CELEX: 62010CJ0366
Language: it
Date: 2011-12-21
Title: Sentenza della Corte (grande sezione) del 21 dicembre 2011.#Air Transport Association of America e altri contro Secretary of State for Energy and Climate Change.#Domanda di pronuncia pregiudiziale: High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) - Regno Unito.#Domanda di pronuncia pregiudiziale — Direttiva 2003/87/CE — Sistema di scambio di quote di emissioni di gas a effetto serra — Direttiva 2008/101/CE — Inclusione delle attività di trasporto aereo in tale sistema — Validità — Convenzione di Chicago — Protocollo di Kyoto — Accordo sui trasporti aerei UE/Stati Uniti — Principi di diritto internazionale consuetudinario — Effetti giuridici — Invocabilità — Extraterritorialità del diritto dell’Unione — Nozioni di “onere” e di “tassa.#Causa C-366/10.

SENTENZA DELLA CORTE (Grande Sezione)
      21 dicembre 2011 (*)
      
      «Domanda di pronuncia pregiudiziale – Direttiva 2003/87/CE – Sistema di scambio di quote di emissioni di gas a effetto serra – Direttiva 2008/101/CE – Inclusione delle attività di trasporto aereo in tale sistema – Validità – Convenzione di Chicago – Protocollo di Kyoto – Accordo sui trasporti aerei UE/Stati Uniti – Principi di diritto internazionale consuetudinario – Effetti giuridici – Invocabilità – Extraterritorialità del diritto dell’Unione – Nozioni di “onere” e di “tassa”»
      Nel procedimento C‑366/10,
      avente ad oggetto la domanda di pronuncia pregiudiziale proposta alla Corte, ai sensi dell’art. 267 TFUE, dalla High Court
         of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) (Regno Unito), con decisione 8 luglio 2010, pervenuta
         in cancelleria il 22 luglio 2010, nella causa
      
      Air Transport Association of America,
      American Airlines Inc.,
      Continental Airlines Inc.,
      United Airlines Inc.
      contro
      Secretary of State for Energy and Climate Change,
      con l’intervento di:
      International Air Transport Association (IATA),
      National Airlines Council of Canada (NACC),
      Aviation Environment Federation,
      WWF‑UK,
      European Federation for Transport and Environment,
      Environmental Defense Fund,
      Earthjustice,
      LA CORTE (Grande Sezione),
      composta dal sig. V. Skouris, presidente, dai sigg. A. Tizzano, J.N. Cunha Rodrigues, K. Lenaerts, J.‑C. Bonichot e dalla
         sig.ra A. Prechal, presidenti di sezione, dal sig. A. Rosas, dalla sig.ra R. Silva de Lapuerta, dai sigg. E. Levits, A. Ó Caoimh,
         L. Bay Larsen, dalla sig.ra C. Toader (relatore) e dal sig. E. Jarašiūnas, giudici,
      
      avvocato generale: sig.ra J. Kokott,
      cancelliere: sig.ra M. Ferreira, amministratore principale,
      vista la fase scritta del procedimento e in seguito all’udienza del 5 luglio 2011,
      considerate le osservazioni presentate:
      –        per la Air Transport Association of America, la American Airlines Inc., la Continental Airlines Inc. e la United Airlines
         Inc., dal sig. D. Wyatt, QC, dai sigg. M. Hoskins e M. Chamberlain, barristers, incaricati dal sig. D. Das, solicitor;
      
      –        per la International Air Transport Association (IATA) ed il National Airlines Council of Canada (NACC), dal sig. C. Quigley,
         QC;
      
      –        per la Aviation Environment Federation, il WWF‑UK, la European Federation for Transport and Environment, l’Environmental Defense
         Fund ed Earthjustice, dal sig. J. Turner, QC, e dalla sig.ra L. John, barrister, incaricati dalla sig.ra K. Harrison, solicitor;
      
      –        per il governo del Regno Unito, dal sig. L. Seeboruth, in qualità di agente, assistito dal sig. S. Wordsworth, barrister;
      –        per il governo belga, dal sig. T. Materne, in qualità di agente;
      –        per il governo danese, dal sig. C. Vang, in qualità di agente;
      –        per il governo tedesco, dai sigg. T. Henze, J. Möller e N. Graf Vitzthum, in qualità di agenti;
      –        per il governo spagnolo, dal sig. M. Muñoz Pérez, in qualità di agente;
      –        per il governo francese, dai sigg. G. de Bergues, S. Menez e M. Perrot, in qualità di agenti;
      –        per il governo italiano, dalla sig.ra G. Palmieri, in qualità di agente, assistita dal sig. P. Gentili, avvocato dello Stato;
      –        per il governo dei Paesi Bassi, dalla sig.ra C. Wissels e dal sig. J. Langer, in qualità di agenti;
      –        per il governo austriaco, dalla sig.ra C. Pesendorfer, in qualità di agente;
      –        per il governo polacco, dai sigg. M. Szpunar e M. Nowacki nonché dalla sig.ra K. Zawisza, in qualità di agenti;
      –        per il governo svedese, dalla sig.ra A. Falk, in qualità di agente;
      –        per il governo islandese, dalla sig.ra I. Lind Sæmundsdóttir, in qualità di agente;
      –        per il governo norvegese, dalla sig.ra K. Moe Winther e dal sig. M. Emberland, in qualità di agenti;
      –        per il Parlamento europeo, dalle sig.re I. Anagnostopoulou e R. Kaškina nonché dal sig. A. Troupiotis, in qualità di agenti;
      –        per il Consiglio dell’Unione europea, dalle sig.re K. Michoel, E. Karlsson e A. Westerhof Löfflerová, in qualità di agenti;
      –        per la Commissione europea, dai sigg. E. White, K. Simonsson e K. Mifsud‑Bonnici, nonché dalla sig.ra S. Boelaert, in qualità
         di agenti,
      
      sentite le conclusioni dell’avvocato generale, presentate all’udienza del 6 ottobre 2011,
      ha pronunciato la seguente
      Sentenza
      1        La domanda di pronuncia pregiudiziale verte, da un lato, sulle condizioni per l’invocabilità di taluni principi di diritto
         internazionale consuetudinario e di talune norme di accordi internazionali nell’ambito di un rinvio pregiudiziale per esame
         di validità e, dall’altro, sulla validità, alla luce del diritto internazionale pattizio e consuetudinario, della direttiva
         del Parlamento europeo e del Consiglio 19 novembre 2008, 2008/101/CE, che modifica la direttiva 2003/87/CE al fine di includere
         le attività di trasporto aereo nel sistema comunitario di scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra (GU 2009,
         L 8, pag. 3).
      
      2        Tale domanda è stata presentata nell’ambito di una lite che oppone la Air Transport Association of America, la American Airlines
         Inc., la Continental Airlines Inc. e la United Airlines Inc. (in prosieguo, congiuntamente: la «ATA e a.») al Secretary of
         State for Energy and Climate Change, e avente ad oggetto la validità delle misure di attuazione della direttiva 2008/101 adottate
         dal Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord.
      
      I –  Contesto normativo 
      A –  Diritto internazionale
      1.     La Convenzione di Chicago
      3        La Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale, firmata a Chicago (Stati Uniti) il 7 dicembre 1944 (in prosieguo:
         la «Convenzione di Chicago»), è stata ratificata da tutti gli Stati membri dell’Unione europea, ma quest’ultima non ne è parte
         contraente. Detta convenzione ha istituito l’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO), la quale, ai sensi
         dell’art. 44 della convenzione stessa, ha l’obiettivo di elaborare i principi e le tecniche della navigazione aerea internazionale,
         nonché quello di promuovere la creazione dei trasporti aerei internazionali e di stimolarne lo sviluppo.
      
      4        L’art. 1 della Convenzione di Chicago stabilisce quanto segue:
      
      «Gli Stati contraenti riconoscono che ogni Stato ha la sovranità piena ed esclusiva sullo spazio aereo al disopra del suo
         territorio».
      
      5        L’art. 11 della medesima convenzione, intitolato «Applicabilità delle norme sulla navigazione aerea», così dispone:
      
      «Ferme restando le disposizioni della presente Convenzione, le leggi e i regolamenti di uno Stato contraente che disciplinano
         l’entrata e l’uscita dal suo territorio degli aeromobili adibiti alla navigazione aerea internazionale, o che regolano l’esercizio
         e la navigazione di detti aeromobili all’interno del suo territorio, sono applicabili, senza distinzione di nazionalità, agli
         aeromobili di tutti gli Stati contraenti; tali aeromobili dovranno conformarsi alle leggi ed ai regolamenti suddetti all’entrata,
         all’uscita e all’interno del territorio di questo Stato».
      
      6        L’art. 12 della citata convenzione, dal titolo «Norme aeronautiche», recita:
      
      «Ogni Stato contraente si obbliga a prendere provvedimenti per garantire che ogni aeromobile che sorvola il suo territorio
         o che manovra al disopra di esso, come pure ogni aeromobile munito di contrassegno della sua nazionalità, dovunque esso si
         trovi, si conformi alle norme e ai regolamenti ivi vigenti relativi al volo e alle manovre degli aeromobili. Ogni Stato contraente
         si obbliga ad uniformare, per quanto possibile, i propri regolamenti in materia a quelli che potranno essere stabiliti in
         applicazione della presente Convenzione. Sull’alto mare, le norme vigenti sono quelle stabilite ai sensi della presente Convenzione.
         Ogni Stato contraente si impegna a procedere contro chiunque contravvenga ai regolamenti applicabili».
      
      7        L’art. 15 della medesima convenzione, intitolato «Diritti aeroportuali e altre analoghe imposizioni», ha il seguente tenore:
      
      «Ogni aeroporto situato in uno Stato contraente e aperto per uso pubblico agli aeromobili di questo Stato è aperto anche,
         a condizioni uniformi (...), agli aeromobili di tutti gli altri Stati contraenti. (...)
      
      I diritti che uno Stato contraente può riscuotere o permettere di riscuotere per l’utilizzazione dei suddetti aeroporti, impianti
         e servizi di navigazione aerea da parte degli aeromobili di un altro Stato contraente non debbono superare:
      
      (...)
      b)      per gli aeromobili impiegati in servizi aerei internazionali regolari, i diritti che verrebbero pagati dai propri aeromobili
         nazionali adibiti a servizi aerei internazionali analoghi.
      
      Tutti questi diritti debbono essere pubblicati e comunicati all’[ICAO], restando inteso che, su reclamo di uno Stato contraente
         interessato, i diritti imposti per l’utilizzazione degli aeroporti e di altri impianti e servizi sono sottoposti all’esame
         del Consiglio, il quale redige un rapporto e formula raccomandazioni al riguardo all’attenzione dello Stato o degli Stati
         interessati. Nessuno Stato contraente applicherà diritti, tasse o altri oneri per il mero diritto di transito o di entrata
         nel suo territorio o di uscita dallo stesso di qualsivoglia aeromobile di uno Stato contraente, ovvero di persone o beni a
         bordo del medesimo».
      
      8        L’art. 17 della Convenzione di Chicago prevede che «[g]li aeromobili hanno la nazionalità dello Stato nel quale sono immatricolati».
      
      9        L’art. 24, lett. a), della citata convenzione è formulato nei seguenti termini:
      
      «Gli aeromobili in volo verso il territorio di un altro Stato contraente oppure provenienti da esso o in transito sullo stesso
         sono temporaneamente esenti da dazi, con la riserva di quanto dispongono i regolamenti doganali di tale Stato. I carburanti,
         gli oli lubrificanti, i pezzi di ricambio, le dotazioni abituali e le provviste di bordo che si trovano in un aeromobile di
         uno Stato contraente al suo arrivo nel territorio di un altro Stato contraente e che si trovano ancora a bordo al momento
         della sua partenza da questo territorio, sono esenti da dazi doganali, spese di visita o altri diritti e oneri del genere,
         sia nazionali che locali. (...)».
      
      2.     Il Protocollo di Kyoto
      10      Il 9 maggio 1992 è stata adottata a New York la Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (in prosieguo:
         la «Convenzione quadro»), il cui obiettivo ultimo è di stabilizzare le concentrazioni di gas a effetto serra nell’atmosfera
         ad un livello che impedisca qualsiasi pericolosa perturbazione di origine antropica del sistema climatico. L’11 dicembre 1997
         le parti della Convenzione quadro hanno adottato, sulla base di quest’ultima, il Protocollo di Kyoto annesso alla Convenzione
         quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (in prosieguo: il «Protocollo di Kyoto»), che è entrato in vigore il
         16 febbraio 2005. L’Unione è parte contraente di queste due convenzioni.
      
      11      L’obiettivo del Protocollo di Kyoto è di ridurre, nel corso del periodo 2008‑2012, il totale delle emissioni di sei gas a
         effetto serra, tra i quali il biossido di carbonio (in prosieguo: il «CO2»), di almeno il 5% rispetto al livello di tali emissioni per l’anno 1990. Le parti contemplate dall’allegato I della Convenzione
         quadro si impegnano affinché le loro emissioni di gas a effetto serra non superino una percentuale loro assegnata da detto
         Protocollo, con possibilità per le parti stesse di adempiere congiuntamente i propri obblighi. L’impegno complessivo assunto
         dall’Unione e dai suoi Stati membri ai sensi del Protocollo di Kyoto riguarda una riduzione totale delle emissioni di gas
         a effetto serra dell’8% rispetto al livello di tali emissioni per l’anno 1990 durante il periodo sopra indicato.
      
      12      L’art. 2, n. 2, del Protocollo di Kyoto dispone quanto segue:
      
      «Le Parti incluse nell’Allegato I cercheranno di limitare o ridurre le emissioni di gas ad effetto serra non inclusi nel protocollo
         di Montreal generati da combustibili utilizzati nel trasporto aereo e marittimo, operando con l’[ICAO] e l’Organizzazione
         Internazionale Marittima».
      
      3.     L’Accordo sui trasporti aerei tra la Comunità europea e gli Stati Uniti
      13      In data 25 e 30 aprile 2007, la Comunità europea e i suoi Stati membri, da un lato, e gli Stati Uniti d’America, dall’altro,
         hanno concluso un Accordo sui trasporti aerei destinato in particolare ad ampliare le opportunità del trasporto aereo internazionale
         aprendo i mercati e massimizzando i vantaggi per i consumatori, le compagnie aeree, i lavoratori e le comunità sulle due sponde
         dell’Atlantico. A questo proposito, il Consiglio dell’Unione europea ed i rappresentanti dei governi degli Stati membri dell’Unione,
         riuniti in sede di Consiglio, hanno adottato la decisione 25 aprile 2007, 2007/339/CE, concernente la firma e l’applicazione
         provvisoria dell’accordo suddetto (GU L 134, pag. 1).
      
      14      Successivamente, il Consiglio e i rappresentanti dei governi degli Stati membri dell’Unione, riuniti in sede di Consiglio,
         hanno adottato la decisione 24 giugno 2010, 2010/465/UE, concernente la firma e l’applicazione provvisoria del protocollo
         di modifica dell’accordo sui trasporti aerei tra gli Stati Uniti d’America, da un lato, e la Comunità europea e i suoi Stati
         membri, dall’altro (GU L 223, pag. 1). I ‘considerando’ 1‑6 di tale decisione hanno il seguente tenore:
      
      «1)      l’accordo sui trasporti aerei (...) comprendeva l’obbligo per entrambe le parti di avviare dei negoziati di seconda fase.
      (2)      In conseguenza dell’entrata in vigore del trattato di Lisbona il 1° dicembre 2009, l’Unione europea ha sostituito ed è succeduta
         alla Comunità europea.
      
      (3)      La Commissione ha negoziato, per conto dell’Unione e degli Stati membri, un protocollo di modifica dell’[Accordo sui trasporti
         aerei] (il “protocollo”) conformemente all’articolo 21 di tale accordo.
      
      (4)      Il protocollo è stato siglato il 25 marzo 2010.
      (5)      Il protocollo è pienamente coerente con la legislazione dell’Unione e, in particolare, con il sistema UE di scambio delle
         quote di emissione [in prosieguo: il “sistema di scambio di quote”].
      
      (6)      Il protocollo negoziato dalla Commissione dovrebbe essere firmato e applicato in via provvisoria dall’Unione e dagli Stati
         membri, nella misura consentita dal diritto interno, fatta salva la sua eventuale conclusione in una data successiva».
      
      15      L’art. 1, n. 3, della decisione 2010/465 stabilisce che, «[i]n attesa della sua entrata in vigore, il protocollo è applicato
         in via provvisoria dall’Unione e dai suoi Stati membri, nella misura consentita [dal] diritto interno, a decorrere dalla data
         della firma».
      
      16      L’art. 1, punto 9, dell’Accordo sui trasporti aerei, come modificato dal protocollo (in prosieguo: l’«Accordo “open skies”»),
         prevede che, ai fini dell’accordo stesso e salvo disposizione contraria, il termine «territorio» designa, «nel caso degli
         Stati Uniti, le aree territoriali (continentali e insulari), le acque interne ed il mare territoriale sotto la loro sovranità
         o giurisdizione e, nel caso della Comunità europea e dei suoi Stati membri, le aree territoriali (continentali e insulari),
         le acque interne e il mare territoriale ai quali si applica il trattato che istituisce la Comunità europea e alle condizioni
         sancite da tale trattato e da ogni strumento che dovesse succedergli».
      
      17      Sotto il titolo «Eque e pari opportunità», l’art. 2 dell’Accordo «open skies» recita:
      
      «Ciascuna parte accorda alle compagnie aeree di entrambe le parti eque e pari opportunità di competere nella fornitura del
         trasporto aereo internazionale disciplinato dal presente accordo».
      
      18      L’art. 3, nn. 2, 4 e 5, del medesimo accordo dispone così:
      
      «2.      Ciascuna compagnia aerea può, su uno o su tutti i collegamenti, a sua scelta: 
      a)      operare voli in una sola o nelle due direzioni; 
      b)      combinare numeri di volo diversi su un unico aeromobile; 
      c)      servire punti situati prima, punti intermedi e punti situati oltre, nonché punti nei territori delle parti in qualsiasi combinazione
         e in qualsiasi ordine;
      
      d)      omettere scali in qualsiasi punto;
      e)      trasferire traffico da uno qualsiasi dei propri aeromobili ad un qualsiasi altro suo aeromobile in qualsiasi punto; 
      f)      servire punti situati prima di qualsiasi punto del proprio territorio con o senza cambio di aeromobile o di numero di volo
         e offrire e pubblicizzare tali servizi al pubblico come servizi diretti;
      
      g)      effettuare scali in qualsiasi punto tanto all’interno quanto all’esterno del territorio di una delle parti;
      h)      trasportare traffico in transito attraverso il territorio dell’altra parte;
      i)      combinare il traffico sullo stesso aeromobile indipendentemente dalla sua origine,
      senza limiti di direzione né limiti geografici e senza perdita di qualsivoglia diritto di trasportare traffico concesso dal
         presente accordo.
      
      (…)
      4.      Ciascuna parte accorda a ciascuna compagnia aerea la facoltà di determinare la frequenza e la capacità del trasporto aereo
         internazionale che essa offre in base a considerazioni commerciali di mercato. In virtù di tale diritto, nessuna delle parti
         limita unilateralmente il volume del traffico, la frequenza o la regolarità del servizio né il tipo o i tipi di aeromobili
         operati dalle compagnie aeree dell’altra parte, né impone la notificazione ufficiale di orari, programmi di voli charter o
         piani operativi da parte delle compagnie aeree dell’altra parte, salvo che per motivi doganali, tecnici, operativi o ambientali
         (in coerenza con quanto disposto dall’articolo 15) a condizioni uniformi in coerenza con l’articolo 15 della convenzione [di
         Chicago].
      
      5.      Tutte le compagnie aeree possono effettuare trasporti aerei internazionali senza alcun limite in relazione al cambiamento,
         in qualsiasi punto, del tipo o numero di aeromobil[i] operat[i] (…)».
      
      19      L’art. 7, n. 1, dell’Accordo «open skies», intitolato «Applicazione della legislazione», enuncia quanto segue:
      
      «Le disposizioni legislative e regolamentari di una parte che disciplinano l’ammissione o la partenza dal proprio territorio
         di aeromobili impiegati nella navigazione aerea internazionale o l’esercizio e la navigazione di tali aeromobili durante la
         permanenza all’interno del proprio territorio si applicano agli aeromobili utilizzati dalle compagnie aeree dell’altra parte
         e devono essere osservate da tali aeromobili all’entrata, all’uscita e durante la permanenza nel territorio della prima parte».
      
      20      L’art. 10 del medesimo accordo stabilisce, in particolare, che le compagnie aeree di ciascuna parte hanno il diritto di stabilire
         uffici nel territorio dell’altra parte ai fini della promozione e della vendita di servizi di trasporto aereo e di attività
         connesse. Esse hanno anche il diritto di procedere alla vendita, in qualsiasi valuta liberamente convertibile, di servizi
         aerei nel territorio dell’altra parte, direttamente e/o indirettamente, a loro discrezione, tramite agenti o altri intermediari
         da esse nominati. Inoltre, ai sensi del medesimo articolo, le compagnie aeree di ciascuna parte possono pagare in una valuta
         liberamente convertibile le spese effettuate nel territorio dell’altra parte, segnatamente quelle per l’acquisto di carburante.
         Oltre a ciò, dette compagnie possono stipulare accordi di cooperazione commerciale, segnatamente accordi di «blocked space»
         o di «code sharing», nonché, a determinate condizioni, accordi di affiliazione commerciale (franchising) o di impiego del
         marchio (branding) ed accordi per la fornitura di aeromobili con equipaggio destinati al trasporto aereo internazionale.
      
      21      L’art. 11 dell’Accordo «open skies», riguardante i dazi doganali e altre tasse, dispone:
      
      «1.      All’arrivo nel territorio di una parte, gli aeromobili utilizzati per il trasporto aereo internazionale dalle compagnie aeree
         dell’altra parte, le dotazioni normali, di bordo e di terra, il carburante, i lubrificanti, il materiale tecnico di consumo,
         i pezzi di ricambio (compresi i motori), le provviste di bordo (compresi, a titolo di esempio, viveri, bevande, bevande alcoliche,
         tabacco ed altri prodotti destinati alla vendita o al consumo dei passeggeri, in quantità limitate, durante il volo), nonché
         altri articoli destinati o utilizzati esclusivamente durante l’esercizio o la manutenzione dell’aeromobile utilizzato nel
         trasporto aereo internazionale sono esenti, su base di reciprocità, da tutte le restrizioni alle importazioni, imposte sulla
         proprietà e sul capitale, dazi doganali, accise, diritti ed oneri analoghi che sono a) imposti dalle autorità nazionali o
         dalla Comunità europea e b) non sono basati sul costo dei servizi forniti, purché dette attrezzature e dotazioni rimangano
         a bordo dell’aeromobile.
      
      2.      Su base di reciprocità, sono parimenti esenti dalle imposte, tasse, dazi, diritti e oneri di cui al paragrafo 1 del presente
         articolo, ad eccezione degli oneri corrispondenti al costo dei servizi prestati:
      
      (...)
      c)      carburante, lubrificanti e materiale tecnico di consumo introdotto o fornito nel territorio di una parte per essere utilizzato
         nell’aeromobile di una compagnia aerea dell’altra parte utilizzato nel trasporto aereo internazionale, anche quando tali forniture
         sono destinate ad essere utilizzate in un tratto della rotta sopra il territorio della parte nella quale sono state imbarcate;
      
      (…)».
      22      L’art. 15 dell’accordo di cui trattasi, dal titolo «Ambiente», reca la seguente formulazione:
      
      «1.      Le parti riconoscono l’importanza della protezione dell’ambiente in sede di definizione e attuazione della politica dell’aviazione
         internazionale. Le parti riconoscono che, nel quadro dello sviluppo della politica dell’aviazione internazionale, i costi
         e i benefici delle misure dirette a proteggere l’ambiente devono essere attentamente valutati, e, ove opportuno, propongono
         congiuntamente soluzioni globali efficaci. Pertanto, le parti intendono lavorare insieme per limitare o ridurre, in modo economicamente
         ragionevole, l’impatto dell’aviazione internazionale sull’ambiente.
      
      2.      Quando valuta la possibilità di adottare misure ambientali proposte a livello regionale, nazionale o locale, ciascuna delle
         parti deve prendere in considerazione il loro possibile impatto negativo sull’esercizio dei diritti contemplati dal presente
         accordo e, qualora le suddette misure vengano adottate, deve prendere le opportune iniziative per attenuare il loro impatto
         negativo. Su richiesta di una delle parti, l’altra parte deve fornire una descrizione di tale valutazione e delle fasi di
         attenuazione dell’impatto negativo.
      
      3.      Quando sono stabilite misure ambientali, sono osservate le norme ambientali applicabili all’aviazione adottate dall’[ICAO]
         negli allegati della convenzione [di Chicago], salvo qualora siano state notificate differenze. Le parti applicano tutte le
         misure ambientali che incidono sui servizi aerei contemplat[i] dal presente accordo a norma dell’articolo 2 e dell’articolo
         3, paragrafo 4, dell’accordo stesso.
      
      4.      Le parti ribadiscono l’impegno degli Stati membri e degli Stati Uniti ad applicare il principio di “approccio equilibrato”.
      (...)
      6.      Le parti accettano e incoraggiano lo scambio di informazioni e il dialogo regolare tra esperti, in particolare tramite i canali
         di comunicazione esistenti, per migliorare la cooperazione, conformemente alle disposizioni legislative e regolamentari applicabili,
         ponendo attenzione alle incidenze ambientali dell’aviazione internazionale e alle soluzioni per la loro attenuazione, tra
         cui:
      
      (...)
      e)      scambio di opinioni su questioni e opzioni in occasione di forum internazionali dedicati agli effetti ambientali dell’aviazione,
         tra cui, ove opportuno, il coordinamento delle posizioni.
      
      7.      Se richiesto dalle parti, il comitato misto, assistito dagli esperti, deve lavorare per sviluppare raccomandazioni concernenti
         le questioni di una possibile sovrapposizione e dell’uniformità delle misure basate sul mercato riguardanti le emissioni dell’aviazione
         attuate dalle parti con l’intenzione di evitare la duplicazione di misure e di costi e di ridurre, per quanto possibile, il
         carico amministrativo gravante sulle compagnie aeree. L’attuazione di tali raccomandazioni è soggetta all’approvazione interna
         o alla ratifica che può essere eventualmente richiesta da ciascuna delle parti.
      
      8.      Se ritiene che una questione relativa alla protezione dell’ambiente nel settore dell’aviazione [– comprese, in particolare,
         eventuali nuove misure proposte –] sollevi preoccupazioni in rapporto all’applicazione o all’attuazione del presente accordo,
         ciascuna parte contraente può chiedere una riunione del comitato misto di cui all’articolo 18 allo scopo di esaminare la questione
         e individuare risposte adeguate alle preoccupazioni che risultino fondate».
      
      23      A norma dell’art. 19, n. 1, dell’Accordo «open skies», qualsiasi controversia relativa all’applicazione o all’interpretazione
         di tale accordo può, a certe condizioni e qualora non sia stata risolta mediante una riunione del comitato misto, essere sottoposta
         per decisione a una persona o ad un organismo che le parti stesse hanno convenuto. Qualora le parti non si accordino in tal
         senso, la controversia è sottoposta, a richiesta di una di esse, ad un arbitrato in conformità della procedura descritta nel
         medesimo art. 19.
      
      B –  Diritto dell’Unione
      24      Il Consiglio ha adottato, da un lato, la decisione 15 dicembre 1993, 94/69/CEE, concernente la conclusione della convenzione
         quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (GU 1994, L 33, pag. 11), e, dall’altro, la decisione 25 aprile 2002,
         2002/358/CE, riguardante l’approvazione, a nome della Comunità europea, del protocollo di Kyoto allegato alla convenzione
         quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici e l’adempimento congiunto dei relativi impegni (GU L 130, pag. 1). A
         mente dell’art. 2, primo comma, di quest’ultima decisione, l’Unione e i suoi Stati membri adempiono congiuntamente gli impegni
         da essi assunti in virtù del Protocollo di Kyoto.
      
      25      Ritenendo che gli scambi di diritti di emissione di gas a effetto serra costituiranno, insieme ad altre misure, uno dei cardini
         fondamentali della strategia comunitaria di lotta contro il cambiamento climatico, la Commissione ha presentato, l’8 marzo
         2000, il Libro verde sullo scambio dei diritti di emissione di gas ad effetto serra all’interno dell’Unione europea [COM(2000)
         87 def.].
      
      1.     La direttiva 2003/87/CE
      26      Sulla base dell’art. 175, n. 1, CE è stata adottata la direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 13 ottobre 2003, 2003/87/CE,
         che istituisce un sistema per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra nella Comunità e che modifica la direttiva
         96/61/CE del Consiglio (GU L 275, pag. 32).
      
      27      A termini del suo quinto ‘considerando’, tale direttiva mira a contribuire ad un più efficace adempimento degli impegni a
         ridurre le emissioni antropiche di gas a effetto serra assunti dall’Unione e dai suoi Stati membri nell’ambito del Protocollo
         di Kyoto, ai sensi della decisione 2002/358, mediante un efficiente mercato europeo delle quote di emissione di gas a effetto
         serra (in prosieguo: le «quote»), con la minor riduzione possibile dello sviluppo economico e dell’occupazione.
      
      28      Secondo il ventitreesimo ‘considerando’ della citata direttiva, lo scambio di quote dovrebbe «far parte di un pacchetto organico
         e coerente di politiche e di misure realizzate a livello di Stati membri e della Comunità». Come precisato nella prima frase
         del venticinquesimo ‘considerando’ della medesima direttiva, «[l]e politiche e le misure dovrebbero essere attuate a livello
         di Comunità e di Stati membri in tutti i settori dell’economia dell’Unione europea e non soltanto nei settori dell’industria
         e dell’energia, così da generare sostanziali riduzioni delle emissioni».
      
      29      L’art. 1 della direttiva 2003/87 definisce l’oggetto di quest’ultima nei seguenti termini:
      
      «La presente direttiva istituisce un sistema per lo scambio di quote di emissioni di gas a effetto serra nella Comunità (....),
         al fine di promuovere la riduzione di dette emissioni secondo criteri di validità in termini di costi e di efficienza economica».
      
      30      Ai sensi dell’art. 2, n. 1, della direttiva 2003/87, tale direttiva si applica alle emissioni provenienti dalle attività indicate
         nel suo allegato I e ai sei gas a effetto serra elencati nel suo allegato II, tra i quali è compreso il CO2.
      
      2.     La direttiva 2008/101
      31      La direttiva 2003/87 prevede, all’art. 30, n. 2, che, sulla base dell’esperienza acquisita nella sua applicazione, la Commissione
         doveva redigere, per il 30 giugno 2006, un rapporto, eventualmente accompagnato da proposte, sull’applicazione della direttiva
         medesima, nel quale essa avrebbe verificato, in particolare, «il modo e l’opportunità di modificare l’allegato I allo scopo
         di includervi altri importanti settori, fra cui quello chimico, dell’alluminio e dei trasporti, e altre attività ed emissioni
         di altri gas a effetto serra elencate nell’allegato II onde migliorare ulteriormente l’efficienza economica del sistema».
      
      32      A questo proposito, il legislatore dell’Unione ha adottato la direttiva 2008/101, che modifica la direttiva 2003/87 includendo
         il trasporto aereo nel sistema di scambio di quote.
      
      33      I considerando 8‑11, 14, 17 e 21 della direttiva 2008/101 hanno il seguente tenore:
      
      «(8)      Il protocollo di Kyoto [annesso alla Convenzione quadro] (...) impone ai paesi sviluppati di limitare o ridurre le emissioni
         dei gas ad effetto serra non inclusi nel protocollo di Montreal [relativo alle sostanze che riducono lo strato di ozono] generati
         dal trasporto aereo, operando con l’[ICAO].
      
      (9)      Anche se la Comunità non è parte contraente della [Convenzione di Chicago] (...), tutti gli Stati membri lo sono e sono membri
         dell’ICAO. Gli Stati membri continuano a sostenere, con altri Stati all’interno dell’ICAO, le iniziative volte a mettere a
         punto misure, strumenti di mercato compresi, per affrontare l’impatto del trasporto aereo sui cambiamenti climatici. Alla
         sesta riunione del comitato ICAO sulla protezione dell’ambiente nel settore aereo, tenutasi nel 2004, si è giunti alla conclusione
         che un sistema di scambio delle emissioni concepito appositamente per il settore aereo e fondato su un nuovo strumento giuridico
         predisposto sotto la responsabilità dell’ICAO non fosse sufficientemente interessante e che fosse dunque preferibile non proseguire
         in tale direzione. Per questo motivo la risoluzione A35‑5 della 35ª assemblea dell’ICAO, svoltasi nel settembre del 2004,
         non ha proposto un nuovo strumento giuridico, bensì ha sostenuto uno scambio aperto delle quote di emissione e la possibilità
         che gli Stati tengano conto delle emissioni prodotte dai trasporti aerei internazionali nel contesto dei rispettivi sistemi
         di scambio delle emissioni. Nell’appendice L della risoluzione A36‑22 della 36ª assemblea dell’ICAO, svoltasi nel settembre
         del 2007, si esortano gli Stati contraenti a non applicare sistemi per lo scambio di emissioni nei confronti degli operatori
         aerei di altri Stati contraenti, salvo accordo reciproco di questi Stati. Ricordando che la convenzione di Chicago riconosce
         espressamente il diritto di ciascuna parte contraente di applicare senza discriminazioni le proprie leggi e i propri regolamenti
         agli aeromobili di tutti gli Stati, gli Stati membri della Comunità europea e altri 15 Stati europei hanno espresso una riserva
         sulla risoluzione e si sono riservati il diritto, ai sensi della convenzione di Chicago, di [adottare] e applicare, senza
         discriminazioni, misure di mercato a tutti gli operatori aerei di tutti gli Stati che forniscono servizi verso, a partire
         da o nel loro territorio.
      
      (10)      Il sesto programma comunitario di azione in materia di ambiente, istituito dalla decisione n. 1600/2002/CE del Parlamento
         europeo e del Consiglio (...), stabiliva che la Comunità individuasse e intraprendesse azioni specifiche per ridurre le emissioni
         di gas a effetto serra nel settore dell’aviazione se, entro il 2002, non fossero state approvate azioni analoghe in seno all’ICAO.
         Nelle conclusioni dell’ottobre 2002, del dicembre 2003 e dell’ottobre 2004, il Consiglio ha ripetutamente invitato la Commissione
         a proporre azioni per ridurre l’impatto del trasporto aereo internazionale sui cambiamenti climatici.
      
      (11)      È opportuno che a livello di Comunità e di Stati membri siano attuate politiche e misure in tutti i settori dell’economia
         comunitaria, così da generare le significative riduzioni necessarie. Se l’impatto del settore aereo in termini di cambiamenti
         climatici continua ad aumentare al ritmo attuale, le riduzioni ottenute in altri settori per combattere i cambiamenti climatici
         saranno seriamente compromesse.
      
      (…)
      (14)      L’obiettivo delle modifiche apportate alla direttiva 2003/87/CE dalla presente direttiva è quello di ridurre l’impatto esercitato
         dal trasporto aereo sui cambiamenti climatici inserendo le emissioni prodotte dalle attività di questo modo di trasporto nel
         sistema comunitario di scambio delle quote.
      
      (…)
      (17)      La Comunità e i suoi Stati membri dovrebbero proseguire i loro sforzi al fine di pervenire ad un accordo sulle misure globali
         per ridurre le emissioni di gas ad effetto serra provenienti dal settore dell’aviazione. Il sistema comunitario potrebbe servire
         come modello da applicare su scala mondiale per lo scambio di quote di emissioni. La Comunità e i suoi Stati membri dovrebbero
         restare in contatto con le parti terze nel corso dell’applicazione della presente direttiva e stimolare i paesi terzi ad adottare
         misure equivalenti. Se un paese terzo adotta misure con effetti ambientali almeno equivalenti a quelli della presente direttiva
         in termini di riduzione dell’impatto climatico dei voli verso la Comunità, la Commissione dovrebbe valutare le opzioni disponibili
         per provvedere ad un’interazione ottimale tra il sistema comunitario e le misure del paese in questione, dopo averlo consultato.
         I sistemi di scambio di quote di emissioni sviluppati in paesi terzi [stanno iniziando a fornire] un’interazione ottimale
         con il sistema comunitario per quanto riguarda la loro copertura dell’aviazione. Gli accordi bilaterali per collegare il sistema
         comunitario ad altri sistemi di scambio di quote di emissioni onde costituire un sistema comune o tenere in conto le misure
         equivalenti per evitare una doppia regolamentazione possono rappresentare un passo verso accordi globali. In caso di conclusione
         di siffatti accordi bilaterali, la Commissione può rettificare i tipi di attività aviatorie comprese nel sistema comunitario,
         con inclusione degli adeguamenti risultanti della quantità complessiva di quote da assegnare agli operatori aerei.
      
      (…)
      (21)      La piena armonizzazione della percentuale di quote assegnate a titolo gratuito a tutti gli operatori aerei partecipanti al
         sistema comunitario è opportuna al fine di assicurare parità di condizioni agli operatori aerei, dato che ciascun operatore
         aereo sarà disciplinato da un unico Stato membro per tutte le attività di trasporto verso l’Unione europea, in provenienza
         da essa e al suo interno, e dalle disposizioni di non discriminazione contenute negli accordi bilaterali per i servizi aerei
         conclusi con paesi terzi».
      
      34      A norma dell’art. 1, punto 4, della direttiva 2008/101, la direttiva 2003/87 contiene ora un capo II recante le disposizioni
         che seguono:
      
      «Capo II
      Trasporti aerei
      Articolo 3 bis
      Ambito di applicazione
      Le disposizioni del presente capo si applicano all’assegnazione e al rilascio di quote per le attività di trasporto aereo
         elencate nell’allegato I.
      
      (…)
      Articolo 3 quater
      Quantità totale di quote assegnate al trasporto aereo
      1.      La quantità totale di quote da assegnare agli operatori aerei per il periodo compreso tra il 1° gennaio 2012 e il 31 dicembre
         2012 è equivalente al 97% delle emissioni storiche del trasporto aereo.
      
      2.      Per il periodo indicato all’articolo 11, paragrafo 2, che ha inizio il 1° gennaio 2013 e, in mancanza di modifiche in seguito
         al riesame di cui all’articolo 30, paragrafo 4, per ogni periodo successivo, la quantità totale di quote da assegnare agli
         operatori aerei corrisponde al 95% delle emissioni storiche del trasporto aereo moltiplicato per il numero di anni che costituiscono
         il periodo.
      
      (...)
      Articolo 3 quinquies
      Metodo di assegnazione delle quote al trasporto aereo mediante vendita all’asta
      1.      Nel periodo indicato all’articolo 3 quater, paragrafo 1, è messo all’asta il 15% delle quote. 
      2.      A decorrere dal 1° gennaio 2013 è messo all’asta il 15% delle quote. Tale percentuale può essere aumentata nel quadro del
         riesame generale della presente direttiva. 
      
      3.      È adottato un regolamento contenente le modalità precise per la vendita all’asta, da parte degli Stati membri, delle quote
         che non devono essere rilasciate a titolo gratuito ai sensi dei paragrafi 1 e 2 del presente articolo o dell’articolo 3 septies,
         paragrafo 8. Il numero di quote che ogni Stato membro mette all’asta per ciascun periodo è proporzionale alla percentuale
         ad esso imputabile delle emissioni complessive attribuite al trasporto aereo di tutti gli Stati membri per l’anno di riferimento
         (...).
      
      (...)
      4.      Spetta agli Stati membri stabilire l’uso che deve essere fatto dei proventi derivanti dalla vendita all’asta di quote. Tali
         proventi dovrebbero essere utilizzati per lottare contro i cambiamenti climatici nell’Unione europea e nei paesi terzi, anche
         per ridurre le emissioni di gas a effetto serra, per favorire l’adattamento agli effetti dei cambiamenti climatici nell’Unione
         europea e nei paesi terzi, segnatamente nei paesi in via di sviluppo, per finanziare la ricerca e lo sviluppo ai fini dell’attenuazione
         e dell’adattamento, anche, in particolare, nel settore dell’aeronautica e del trasporto aereo, per ridurre le emissioni attraverso
         modi di trasporto scarsamente inquinanti e per coprire i costi di gestione del sistema comunitario. Si dovrebbe ricorrere
         alla prassi della messa all’asta anche per finanziare il Fondo globale per l’efficienza energetica e le energie rinnovabili
         nonché misure finalizzate a combattere la deforestazione.
      
      (...)
      Articolo 3 sexies
      Assegnazione e rilascio di quote agli operatori aerei 
      1.      Per ciascun periodo indicato all’articolo 3 quater, ogni operatore aereo può presentare domanda per l’attribuzione delle quote
         destinate ad essere assegnate a titolo gratuito. La domanda può essere inoltrata all’autorità competente dello Stato membro
         di riferimento presentando i dati verificati relativi alle tonnellate‑chilometro per le attività di trasporto aereo elencate
         nell’allegato I svolte dall’operatore aereo stesso nell’anno di controllo. (...)
      
      (...)».
      35      L’art. 1, punto 10, lett. b), della direttiva 2008/101 prevede l’inserimento, nell’art. 12 della direttiva 2003/87, di un
         paragrafo 2 bis così formulato:
      
      «Gli Stati membri di riferimento si accertano [che], entro il 30 aprile di ogni anno, (...) ciascun operatore aereo restituisca
         un numero di quote corrispondente alle emissioni complessive prodotte nell’anno civile precedente dalle attività di trasporto
         aereo elencate nell’allegato I per le quali l’operatore in questione è l’operatore aereo, come verificate a norma dell’articolo
         15. Gli Stati membri garantiscono che le quote restituite conformemente al presente paragrafo siano successivamente cancellate».
      
      36      Ai sensi dell’art. 1, punto 14, lett. b), della direttiva 2008/101, i paragrafi 2 e 3 dell’art. 16 della direttiva 2003/87
         sono sostituiti dai seguenti:
      
      «2.      Gli Stati membri assicurano la pubblicazione dei nomi dei gestori e degli operatori aerei che hanno violato i requisiti per
         la restituzione di quote di emissioni sufficienti a norma della presente direttiva. 
      
      3.      Gli Stati membri provvedono affinché il gestore o l’operatore aereo che, entro il 30 aprile di ogni anno, non restituisce
         un numero di quote di emissioni sufficiente a coprire le emissioni rilasciate durante l’anno precedente sia obbligato a pagare
         un’ammenda per le emissioni in eccesso. Per ciascuna tonnellata di biossido di carbonio equivalente emessa per la quale il
         gestore non ha restituito le quote di emissione, l’ammenda per le emissioni in eccesso corrisponde a 100 EUR. Il pagamento
         dell’ammenda per le emissioni in eccesso non dispensa il gestore [o l’operatore aereo] dall’obbligo di restituire un numero
         di quote di emissioni corrispondente a tali emissioni in eccesso all’atto della restituzione delle quote relative alle emissioni
         dell’anno civile seguente».
      
      37      Inoltre, l’art. 1, punto 14, lett. c), della direttiva 2008/101 prevede in particolare che all’art. 16 della direttiva 2003/87
         sia aggiunto un paragrafo 5 dal seguente tenore:
      
      «Se un operatore aereo non rispetta le prescrizioni della presente direttiva nemmeno in seguito all’imposizione di misure
         coercitive, il suo Stato membro di riferimento può chiedere alla Commissione di decidere di imporgli un divieto [di esercizio
         dell’attività]».
      
      38      L’art. 1, punto 18, della direttiva 2008/101 inserisce nella direttiva 2003/87 un articolo 25 bis, intitolato «Provvedimenti
         adottati da paesi terzi per ridurre l’impatto del trasporto aereo sui cambiamenti climatici», il cui tenore è il seguente:
      
      «1.      Qualora un paese terzo adotti provvedimenti finalizzati a ridurre l’impatto, in termini di cambiamenti climatici, dei voli
         in partenza dal proprio territorio e diretti verso la Comunità, la Commissione, dopo essersi consultata con tale paese terzo
         e con gli Stati membri nell’ambito del comitato di cui all’articolo 23, paragrafo 1, valuta le opzioni disponibili al fine
         di garantire un’interazione ottimale tra il sistema comunitario e i provvedimenti adottati da tale paese. 
      
      Se necessario, la Commissione può adottare modifiche per garantire che i voli in arrivo dal paese terzo in questione siano
         esclusi dalle attività di trasporto aereo elencate nell’allegato I o per garantire eventuali altre modifiche delle attività
         di trasporto aereo elencate nell’allegato I richieste da un accordo a norma del quarto comma. Tali misure, intese a modificare
         elementi non essenziali della presente direttiva, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di
         cui all’articolo 23, paragrafo 3.
      
      La Commissione può proporre al Parlamento europeo e al Consiglio eventuali altre modifiche della presente direttiva. 
      La Commissione può inoltre, ove opportuno, formulare raccomandazioni al Consiglio a norma dell’articolo 300, paragrafo 1,
         del trattato ai fini dell’avvio di negoziati per concludere un accordo con il paese terzo in questione. 
      
      2.      La Comunità e i suoi Stati membri proseguono la ricerca di un accordo su misure globali per la riduzione delle emissioni di
         gas a effetto serra provenienti dal trasporto aereo. Alla luce di qualsiasi accordo in tal senso, la Commissione valuta se
         sia necessario modificare la presente direttiva per quanto attiene agli operatori aerei».
      
      39      Ai sensi dell’allegato della direttiva 2008/101, l’allegato I della direttiva 2003/87 è ora intitolato «Categorie di attività
         cui si applica la presente direttiva», e la tabella contenuta in tale allegato I è preceduta da un’introduzione, nella quale,
         al punto 2, viene aggiunto il seguente comma: 
      
      «A partire dal 1° gennaio 2012 sono inclusi tutti i voli che arrivano a o partono da un aerodromo situato nel territorio di
         uno Stato membro cui si applica il trattato».
      
      40      L’allegato della direttiva 2008/101 prevede anche una modifica dell’allegato IV della direttiva 2003/87, consistente nell’aggiunta
         in tale allegato di una parte B, intitolata «Controllo e comunicazione delle emissioni prodotte dalle attività di trasporto
         aereo», che dispone:
      
      «Controllo delle emissioni di biossido di carbonio
      Le emissioni sono monitorate tramite calcolo, applicando la seguente formula:
      consumo di combustibile x fattore di emissione
      Il consumo di combustibile comprende il combustibile utilizzato dall’alimentatore ausiliario. Ove possibile si utilizza il
         valore corrispondente al combustibile effettivamente consumato durante ogni volo, calcolato come segue: 
      
      quantitativo di combustibile contenuto nei serbatoi dell’aeromobile al termine del rifornimento per il volo – quantitativo
         di combustibile contenuto nei serbatoi dell’aeromobile al termine del rifornimento per il volo successivo + rifornimento di
         combustibile per [tale] volo successivo.
      
      (...)
      Per ciascun volo e ciascun combustibile si procede ad un calcolo separato. 
      Comunicazione delle emissioni
      Ciascun operatore aereo deve presentare le seguenti informazioni nella comunicazione prevista dall’articolo 14, paragrafo
         3: 
      
      A.      Informazioni che identificano l’operatore aereo, compresi: 
      –        nome dell’operatore aereo, 
      –        Stato membro di riferimento,
      (...)
      B.      Informazioni su ciascun tipo di combustibile per il quale si calcolano le emissioni:
      –        consumo di combustibile, 
      –        fattore di emissione,
      –        emissioni complessive aggregate prodotte da tutti i voli effettuati nel periodo cui si riferisce la comunicazione e che rientrano
         fra le attività di trasporto aereo dell’allegato I per le quali l’operatore in questione è considerato l’operatore aereo,
         
      
      –        emissioni aggregate prodotte da:
      –        tutti i voli effettuati nel periodo cui si riferisce la comunicazione e che rientrano fra le attività di trasporto aereo dell’allegato
         I per le quali l’operatore in questione è considerato l’operatore aereo e che sono decollati da un aerodromo situato nel territorio
         di uno Stato membro e sono atterrati in un aerodromo situato nel territorio dello stesso Stato membro,
      
      –        tutti gli altri voli effettuati nel periodo cui si riferisce la comunicazione e che rientrano fra le attività di trasporto
         aereo dell’allegato I per le quali l’operatore in questione è considerato l’operatore aereo,
      
      –        emissioni aggregate prodotte da tutti i voli effettuati nel periodo cui si riferisce la comunicazione e rientranti nelle attività
         di trasporto aereo dell’allegato I per le quali l’operatore in questione è considerato l’operatore aereo e che:
      
      –        sono partiti da ogni Stato membro, e
      –        sono arrivati in ogni Stato membro in provenienza da un paese terzo, 
      –        incertezza. 
      Controllo dei dati relativi alle tonnellate‑chilometro ai fini degli articoli 3 sexies e 3 septies
      Ai fini della domanda di assegnazione di quote a norma dell’articolo 3 sexies, paragrafo 1, o dell’articolo 3 septies, paragrafo
         2, l’entità dell’attività di trasporto aereo è calcolata in tonnellate‑chilometro, secondo la seguente formula:
      
      tonnellate‑chilometro = distanza x carico pagante
      dove: 
      “distanza” è la distanza ortodromica tra l’aerodromo di partenza e l’aerodromo di arrivo maggiorata di un fattore fisso aggiuntivo
         di 95 km; 
      
      “carico pagante” è la massa totale di merci, posta e passeggeri trasportata.
      (...)».
      C –  Diritto nazionale
      41      Nel Regno Unito, la direttiva 2008/101 è stata trasposta mediante l’adozione del regolamento del 2009 relativo al sistema
         di scambio dei diritti di emissione di gas a effetto serra prodotti dal trasporto aereo (Aviation Greenhouse Gas Emissions
         Trading Scheme Regulations 2009, SI 2009, n. 2301), nonché mediante altri atti la cui adozione era prevista nel corso dell’anno
         2010.
      
      II –  Fatti della causa principale e questioni pregiudiziali
      42      Secondo le indicazioni del giudice del rinvio, la Air Transport Association of America, ente associativo a scopo non lucrativo,
         è la principale associazione commerciale e di servizi del trasporto aereo di linea negli Stati Uniti. Le compagnie aeree American
         Airlines Inc., Continental Airlines Inc. e United Airlines Inc. gestiscono collegamenti aerei negli Stati Uniti, in Europa
         e nel resto del mondo. Per esse, lo Stato membro di riferimento ai sensi della direttiva 2003/87, come modificata dalla direttiva
         2008/101, è il Regno Unito.
      
      43      Il 16 dicembre 2009 la ATA e a. hanno proposto dinanzi al giudice del rinvio un ricorso inteso all’annullamento delle misure
         di trasposizione della direttiva 2008/101 nel Regno Unito, le quali rientrano nella competenza del Secretary of State for
         Energy and Climate Change. A sostegno del loro ricorso, le ricorrenti hanno dedotto l’illegittimità di tale direttiva alla
         luce del diritto internazionale pattizio e consuetudinario.
      
      44      Il 28 maggio 2010 il giudice del rinvio ha ammesso ad intervenire in giudizio, da un lato, la International Air Transport
         Association (IATA) ed il National Airlines Council of Canada, a sostegno del ricorso della ATA e a., e, dall’altro, cinque
         organizzazioni per la difesa dell’ambiente, vale a dire la Aviation Environment Federation, il WWF‑UK, la European Federation
         for Transport and Environment, l’Environmental Defense Fund ed Earthjustice, a sostegno del Secretary of State for Energy
         and Climate Change.
      
      45      Alla luce di tali circostanze, la High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court),
         ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:
      
      «1)      Se, nel caso di specie, alcune delle seguenti norme di diritto internazionale, o la totalità di esse, possano essere invocate
         per contestare la validità della direttiva 2003/87/CE, così come modificata dalla direttiva 2008/101/CE al fine di includere
         le attività di trasporto aereo nel sistema UE di scambio di quote di emissioni (...):
      
      a)      il principio di diritto internazionale consuetudinario secondo cui ciascuno Stato ha sovranità piena ed esclusiva sul proprio
         spazio aereo;
      
      b)      il principio di diritto internazionale consuetudinario secondo cui nessuno Stato può validamente pretendere di assoggettare
         alla propria sovranità una parte qualsivoglia dell’alto mare;
      
      c)      il principio di diritto internazionale consuetudinario della libertà di sorvolo dell’alto mare;
      d)      il principio di diritto internazione consuetudinario (la cui esistenza viene contestata dal resistente) secondo cui gli aeromobili
         che sorvolano l’alto mare sono assoggettati alla giurisdizione esclusiva dello Stato in cui sono immatricolati, salvo diversa
         previsione espressa contenuta in un trattato internazionale;
      
      e)      la Convenzione di Chicago (in particolare gli artt. 1, 11, 12, 15 e 24);
      f)      l’Accordo “open skies” [in particolare gli artt. 7, 11, n. 2, lett. c), e 15, n. 3];
      g)      il Protocollo di Kyoto (in particolare, l’art. 2, n. 2).
      In caso di soluzione affermativa della questione sub 1):
      2)      Se la direttiva [2008/101], qualora e nella misura in cui applichi il sistema UE di scambio di quote di emissioni a quelle
         parti di volo (sia in generale, sia limitatamente ad aeromobili immatricolati in Stati terzi) che si svolgono al di fuori
         dello spazio aereo degli Stati membri dell’UE, sia invalida per violazione di uno, o più d’uno, dei principi di diritto internazionale
         consuetudinario sopra menzionati [nella questione 1)].
      
      3)      Se la direttiva [2008/101], qualora e nella misura in cui applichi il sistema UE di scambio di quote di emissioni a quelle
         parti di volo (sia in generale, sia limitatamente ad aeromobili immatricolati in Stati terzi) che si svolgono al di fuori
         dello spazio aereo degli Stati membri dell’UE, sia invalida:
      
      a)      per violazione degli artt. 1, 11 e/o 12 della Convenzione di Chicago;
      b)      per violazione dell’art. 7 dell’Accordo “open skies”.
      4)      Se la direttiva [2008/101], nella misura in cui applica il sistema UE di scambio di quote di emissioni alle attività di trasporto
         aereo, sia invalida:
      
      a)      per violazione dell’art. 2, n. 2, del Protocollo di Kyoto e dell’art. 15, n. 3, dell’Accordo “open skies”;
      b)      per violazione dell’art. 15 della Convenzione di Chicago, letto da solo o in combinato disposto con gli artt. 3, n. 4, e 15,
         n. 3, dell’Accordo “open skies”;
      
      c)      per violazione dell’art. 24 della Convenzione di Chicago, letto da solo o in combinato disposto con l’art. 11, n. 2, lett. c),
         dell’Accordo “open skies”».
      
      III –  Sulle questioni pregiudiziali
      A –  Sulla prima questione
      46      Con la sua prima questione, il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se i principi e le disposizioni di diritto internazionale
         da esso richiamati possano essere invocati nell’ambito del presente rinvio pregiudiziale al fine di valutare la validità della
         direttiva 2008/101, nella parte in cui quest’ultima include i trasporti aerei nel sistema di scambio di quote istituito dalla
         direttiva 2003/87.
      
      47      Occorre anzitutto ricordare che, secondo una consolidata giurisprudenza, i giudici nazionali non hanno il potere di dichiarare
         invalidi gli atti delle istituzioni dell’Unione. Infatti, le competenze attribuite alla Corte dall’art. 267 TFUE hanno essenzialmente
         lo scopo di garantire l’uniforme applicazione del diritto dell’Unione da parte dei giudici nazionali. Questa esigenza di uniformità
         è particolarmente imperiosa quando viene in discussione la validità di un atto di diritto dell’Unione. Eventuali divergenze
         fra i giudici degli Stati membri circa la validità degli atti di diritto dell’Unione potrebbero compromettere l’unità stessa
         dell’ordinamento giuridico di quest’ultima e ledere il principio fondamentale della certezza del diritto (sentenza 10 gennaio
         2006, causa C‑344/04, IATA e ELFAA, Racc. pag. I‑403, punto 27 e la giurisprudenza ivi citata).
      
      48      La Corte è quindi competente in via esclusiva a dichiarare l’invalidità di un atto dell’Unione, quale la direttiva 2008/101
         (v. sentenze 22 ottobre 1987, causa 314/85, Foto‑Frost, Racc. pag. 4199, punto 17; 21 febbraio 1991, cause riunite C‑143/88
         e C‑92/89, Zuckerfabrik Süderdithmarschen e Zuckerfabrik Soest, Racc. pag. I‑415, punto 17; 21 marzo 2000, causa C‑6/99, Greenpeace
         France e a., Racc. pag. I‑1651, punto 54; IATA e ELFAA, cit., punto 27, nonché 22 giugno 2010, cause riunite C‑188/10 e C‑189/10,
         Melki e Abdeli, Racc. pag. I‑5667, punto 54).
      
      1.     Sulle convenzioni internazionali invocate
      49      In limine va ricordato che, in conformità ai principi del diritto internazionale, le istituzioni dell’Unione, che sono competenti
         a negoziare e concludere un accordo internazionale, sono libere di convenire con gli Stati terzi interessati determinati effetti
         che le disposizioni di tale accordo devono produrre nell’ordinamento interno delle parti contraenti. Soltanto qualora tale
         questione non sia stata disciplinata dall’accordo, spetta ai giudici competenti, e in particolare alla Corte, risolverla al
         pari di qualunque altra questione d’interpretazione relativa all’applicazione dell’accordo nell’Unione (v. sentenze 26 ottobre
         1982, causa 104/81, Kupferberg, Racc. pag. 3641, punto 17, e 23 novembre 1999, causa C‑149/96, Portogallo/Consiglio, Racc. pag. I‑8395,
         punto 34).
      
      50      Occorre altresì ricordare che, a norma dell’art. 216, n. 2, TFUE, allorché l’Unione conclude accordi internazionali, questi
         ultimi vincolano le sue istituzioni e, di conseguenza, prevalgono sugli atti dell’Unione stessa (v., in tal senso, sentenze
         10 settembre 1996, causa C‑61/94, Commissione/Germania, Racc. pag. I‑3989, punto 52; 12 gennaio 2006, causa C‑311/04, Algemene
         Scheeps Agentuur Dordrecht, Racc. pag. I‑609, punto 25; 3 giugno 2008, causa C‑308/06, Intertanko e a., Racc. pag. I‑4057,
         punto 42, nonché 3 settembre 2008, cause riunite C‑402/05 P e C‑415/05‑P, Kadi e Al Barakaat International Foundation/Consiglio
         e Commissione, Racc. pag. I‑6351, punto 307).
      
      51      Ne consegue che la validità di un atto dell’Unione può essere inficiata dalla sua incompatibilità con tali norme di diritto
         internazionale. Qualora tale invalidità sia fatta valere dinanzi ad un giudice nazionale, la Corte verifica – come richiestole
         nella fattispecie dal giudice del rinvio con la sua prima questione – se sussistano determinate condizioni nella causa sottoposta
         alla sua cognizione, al fine di stabilire se, a norma dell’art. 267 TFUE, sia possibile esaminare la validità dell’atto di
         diritto dell’Unione controverso alla luce delle norme di diritto internazionale invocate (v., in tal senso, sentenza Intertanko
         e a., cit., punto 43).
      
      52      Infatti, l’Unione deve anzitutto essere vincolata a tali norme (v. sentenze 12 dicembre 1972, cause riunite da 21/72 a 24/72,
         International Fruit Company e a., Racc. pag. 1219, punto 7, nonché Intertanko e a., cit., punto 44).
      
      53      Inoltre, la Corte può procedere all’esame della validità di un atto di diritto dell’Unione alla luce di un trattato internazionale
         soltanto qualora a ciò non ostino né la natura né l’economia generale di quest’ultimo (v. sentenza 9 settembre 2008, cause
         riunite C‑120/06 P e C‑121/06 P, FIAMM e a./Consiglio e Commissione, Racc. pag. I‑6513, punto 110).
      
      54      Infine, qualora la natura e l’economia generale del trattato in questione consentano un controllo della validità dell’atto
         di diritto dell’Unione alla luce delle disposizioni di tale trattato, è altresì necessario che le disposizioni di quest’ultimo
         invocate ai fini dell’esame della validità dell’atto suddetto appaiano, dal punto di vista del loro contenuto, incondizionate
         e sufficientemente precise (v. citate sentenze IATA e ELFAA, punto 39, e Intertanko e a., punto 45).
      
      55      Tale condizione risulta soddisfatta allorché la norma invocata stabilisce un obbligo chiaro e preciso che non è subordinato,
         quanto alla sua esecuzione o ai suoi effetti, all’intervento di alcun atto ulteriore (v. sentenze 30 settembre 1987, causa
         12/86, Demirel, Racc. pag. 3719, punto 14; 15 luglio 2004, causa C‑213/03, Pêcheurs de l’étang de Berre, Racc. pag. I‑7357,
         punto 39, e 8 marzo 2011, causa C‑240/09, Lesoochranárske zoskupenie, Racc. pag. I‑1255, punto 44 e la giurisprudenza ivi
         citata).
      
      56      Occorre dunque verificare se, nel caso delle norme delle convenzioni menzionate dal giudice del rinvio, risultino effettivamente
         soddisfatte le condizioni ricordate ai punti 52‑54 della presente sentenza.
      
      a)     Sulla Convenzione di Chicago
      57      Come risulta dal terzo comma del suo preambolo, la Convenzione di Chicago fissa «alcuni principi ed accordi affinché l’aviazione
         civile internazionale possa svilupparsi in maniera sicura e ordinata e i servizi internazionali di trasporto aereo possano
         essere istituiti sulla base di pari opportunità e gestiti in modo sano ed economico».
      
      58      Tale convenzione ha un ambito di applicazione esteso, in quanto disciplina, in particolare, i diritti degli aeromobili che
         non effettuano un servizio di linea, anche relativamente al sorvolo del territorio degli Stati parti contraenti, i principi
         applicabili al cabotaggio aereo, le condizioni alle quali un aereo in grado di volare senza pilota può sorvolare senza pilota
         il territorio di uno Stato contraente, la definizione da parte degli Stati contraenti delle zone di divieto di sorvolo per
         esigenze militari o di pubblica sicurezza, l’atterraggio degli aeromobili in un aeroporto doganale, l’applicazione dei regolamenti
         sulla navigazione aerea, le norme aeronautiche, l’applicazione di diritti aeroportuali e di analoghe imposizioni, la nazionalità
         degli aeromobili e le misure destinate a facilitare la navigazione aerea, quali la semplificazione delle formalità, la determinazione
         delle formalità doganali e di immigrazione, nonché i servizi di navigazione aerea e i sistemi normalizzati.
      
      59      La Convenzione di Chicago stabilisce altresì le condizioni da soddisfare per quanto riguarda gli aeromobili, segnatamente
         quelle relative ai documenti da tenere a bordo, alle attrezzature radio degli aeromobili, ai certificati di navigabilità,
         al riconoscimento dei certificati e delle licenze od anche alle restrizioni relative al carico. Detta convenzione prevede
         inoltre l’adozione, da parte dell’ICAO, di norme e di pratiche internazionali raccomandate.
      
      60      Come rilevato al punto 3 della presente sentenza, è pacifico che l’Unione non è parte contraente di tale convenzione, ma che
         lo sono invece tutti i suoi Stati membri.
      
      61      A questo proposito, sebbene l’art. 351, primo comma, TFUE implichi l’obbligo per le istituzioni dell’Unione di non ostacolare
         l’adempimento degli impegni degli Stati membri derivanti da una convenzione anteriore al 1° gennaio 1958, quale la Convenzione
         di Chicago, è però giocoforza ricordare che tale obbligo incombente alle istituzioni mira a consentire agli Stati membri interessati
         di rispettare gli impegni che gravano su di essi in forza di una convenzione antecedente, senza per questo vincolare l’Unione
         nei confronti degli Stati terzi parti contraenti di quest’ultima (v., in tal senso, sentenza 14 ottobre 1980, causa 812/79,
         Burgoa, Racc. pag. 2787, punti 8 e 9).
      
      62      Dunque, nella causa principale, le disposizioni della suddetta convenzione internazionale possono produrre effetti vincolanti
         per l’Unione soltanto se e nella misura in cui quest’ultima, in virtù dei Trattati UE e FUE, abbia assunto le competenze precedentemente
         esercitate dai suoi Stati membri nel settore di applicazione della convenzione medesima, quale descritto ai punti 57‑59 della
         presente sentenza (v., in tal senso, sentenze International Fruit Company e a., cit., punto 18; 14 luglio 1994, causa C‑379/92,
         Peralta, Racc. pag. I‑3453, punto 16, e 22 ottobre 2009, causa C‑301/08, Bogiatzi, Racc. pag. I‑10185, punto 25).
      
      63      Infatti, perché l’Unione sia vincolata, è necessario che essa abbia assunto ed abbia così visto trasferite a proprio favore
         tutte le competenze in precedenza esercitate dagli Stati membri e ricadenti nell’ambito della convenzione in parola (v., in
         tal senso, citate sentenze Intertanko e a., punto 49, e Bogiatzi, punto 33). Pertanto, il fatto che uno o più atti di diritto
         dell’Unione possano avere lo scopo o l’effetto di incorporare nell’ordinamento di quest’ultima talune norme contenute in un
         accordo internazionale non approvato dall’Unione stessa non è sufficiente perché la Corte sia tenuta a verificare la legittimità
         dell’atto o degli atti suddetti di diritto dell’Unione alla luce di tale accordo (v., in tal senso, sentenza Intertanko e a.,
         cit., punto 50).
      
      64      Come rilevato in sostanza dal governo svedese nelle sue osservazioni scritte, tanto l’art. 80, n. 2, CE quanto l’art. 100,
         n. 2, TFUE prevedono che l’Unione abbia la possibilità di adottare opportune disposizioni in materia di navigazione aerea.
      
      65      A questo proposito, alcuni aspetti ricadenti nell’ambito della Convenzione di Chicago hanno costituito l’oggetto di una normativa
         adottata a livello dell’Unione, sulla base, in particolare, dell’art. 80, n. 2, CE. Per quanto riguarda la navigazione aerea,
         ciò è avvenuto ad esempio – come la Corte ha già avuto modo di rilevare al punto 23 della sentenza 25 gennaio 2011, causa
         C‑382/08, Neukirchinger (Racc. pag. I‑139) – con il regolamento (CE) del Parlamento europeo e del Consiglio 15 luglio 2002,
         n. 1592, recante regole comuni nel settore dell’aviazione civile e che istituisce un’Agenzia europea per la sicurezza aerea
         (GU L 240, pag. 1), nonché con il regolamento (CEE) del Consiglio 16 dicembre 1991, n. 3922, concernente l’armonizzazione
         di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell’aviazione civile (GU L 373, pag. 4), come modificato dal
         regolamento (CE) del Parlamento europeo e del Consiglio 20 dicembre 2006, n. 1900 (GU L 377, pag. 176).
      
      66      Il legislatore dell’Unione ha del pari adottato la direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 12 dicembre 2006, 2006/93/CE,
         sulla disciplina dell’utilizzazione degli aerei di cui all’allegato 16 della Convenzione sull’aviazione civile internazionale,
         volume 1, parte II, capitolo 3, seconda edizione (1988) (GU L 374, pag. 1).
      
      67      Per quanto riguarda la problematica della tassazione del carburante imbarcato, il Consiglio ha altresì adottato la direttiva
         27 ottobre 2003, 2003/96/CE, che ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell’elettricità
         (GU L 283, pag. 51), la quale prevede, all’art. 14, n. 1, lett. b), un’esenzione fiscale per i prodotti energetici forniti
         per essere utilizzati come carburante o combustibile per la navigazione aerea, ad esclusione dell’aviazione privata da diporto,
         e ciò, come risulta dal ventitreesimo ‘considerando’ di detta direttiva, affinché l’Unione rispetti segnatamente alcuni obblighi
         internazionali, inclusi quelli relativi alle esenzioni fiscali sui prodotti energetici destinati all’aviazione civile, delle
         quali beneficiano le compagnie aeree sulla base della Convenzione di Chicago e di accordi bilaterali internazionali sui servizi
         aerei conclusi dall’Unione e/o dagli Stati membri con alcuni Stati terzi (v. sentenza 1° dicembre 2011, causa C‑79/10, Systeme
         Helmholz, non ancora pubblicata nella Raccolta, punti 24 e 25).
      
      68      Occorre inoltre rilevare che, mediante l’adozione della decisione del Consiglio 31 marzo 2011, 2011/530/UE, relativa alla
         firma, a nome dell’Unione, e all’applicazione provvisoria di un memorandum di cooperazione tra l’Unione europea e l’Organizzazione
         internazionale dell’aviazione civile che stabilisce un quadro di cooperazione rafforzata (GU L 232, pag. 1), l’Unione ha inteso
         sviluppare un quadro di cooperazione per quanto concerne i controlli e le ispezioni di sicurezza alla luce delle norme contenute
         nell’allegato 17 della Convenzione di Chicago.
      
      69      Tuttavia, sebbene l’Unione abbia indubbiamente acquisito anche talune competenze esclusive al fine di assumere con gli Stati
         terzi impegni rientranti nell’ambito di applicazione della normativa dell’Unione in materia di trasporto aereo internazionale
         e, dunque, nel settore di applicazione della Convenzione di Chicago (v., in tal senso, sentenza 5 novembre 2002, causa C‑476/98,
         Commissione/Germania, Racc. pag. I‑9855, punto 124), ciò però non vuol dire che essa sia titolare di una competenza esclusiva
         nell’intero settore dell’aviazione civile internazionale quale disciplinato dalla suddetta convenzione.
      
      70      Infatti, come sottolineato dai governi francese e svedese, gli Stati membri hanno conservato delle competenze ricadenti nell’ambito
         di applicazione della convenzione suddetta, come quelle relative all’attribuzione dei diritti di traffico, alla fissazione
         di diritti aeroportuali o anche alla determinazione delle zone di divieto di sorvolo del loro territorio.
      
      71      Di conseguenza, è giocoforza concludere che, poiché le competenze precedentemente esercitate dagli Stati membri nel settore
         di applicazione della Convenzione di Chicago non sono state a tutt’oggi interamente assunte dall’Unione, quest’ultima non
         è vincolata a tale convenzione.
      
      72      Ne consegue che, nell’ambito del presente rinvio pregiudiziale, la Corte non può esaminare la validità della direttiva 2008/101
         alla luce della Convenzione di Chicago in quanto tale.
      
      b)     Sul Protocollo di Kyoto
      73      Risulta dalle decisioni 94/69 e 2002/358 che l’Unione ha approvato il Protocollo di Kyoto. Di conseguenza, le disposizioni
         di tale accordo formano parte integrante, a partire dalla sua data di entrata in vigore, dell’ordinamento giuridico dell’Unione
         (v. sentenza 30 aprile 1974, causa 181/73, Haegeman, Racc. pag. 449, punto 5).
      
      74      Pertanto, al fine di stabilire se la Corte possa esaminare la validità della direttiva 2008/101 alla luce di detto protocollo,
         occorre verificare se la natura e l’economia generale di quest’ultimo non ostino a tale esame e, inoltre, se le disposizioni
         del protocollo, ed in particolare l’art. 2, n. 2, del medesimo, appaiano, dal punto di vista del loro contenuto, incondizionate
         e sufficientemente precise, in modo da far sorgere, in capo agli amministrati dell’Unione, il diritto di farle valere in giudizio
         per contestare la legittimità di un atto di diritto dell’Unione quale la direttiva sopra citata.
      
      75      A questo proposito, mediante l’adozione del Protocollo di Kyoto, le parti contraenti di quest’ultimo hanno inteso fissare
         obiettivi di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e si sono impegnate ad adottare le misure necessarie per il
         raggiungimento di tali obiettivi. Nel caso di alcune parti contraenti di detto protocollo che si trovano in una fase di transizione
         verso un’economia di mercato, il protocollo accorda loro un certo margine di manovra ai fini dell’adempimento dei loro impegni.
         Inoltre, da un lato, il Protocollo di Kyoto consente ad alcune parti di assolvere collettivamente i propri impegni in termini
         di riduzione di emissioni. D’altro lato, la conferenza delle Parti, istituita dalla Convenzione quadro, è incaricata di approvare
         procedure e meccanismi appropriati ed efficaci per individuare e studiare i casi di mancato rispetto delle disposizioni del
         suddetto protocollo.
      
      76      È dunque giocoforza constatare che, anche se il Protocollo di Kyoto prevede degli impegni numericamente quantificati in termini
         di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra con riguardo al periodo di adempimento corrispondente agli anni 2008‑2012,
         le parti di tale protocollo possono adempiere i propri obblighi con le modalità e nei tempi da esse stabiliti.
      
      77      In particolare, l’art. 2, n. 2, del Protocollo di Kyoto, menzionato dal giudice del rinvio, prevede che le parti contraenti
         cercheranno di limitare o ridurre le emissioni di alcuni gas a effetto serra generati da combustibili utilizzati nel trasporto
         aereo operando per il tramite dell’ICAO. Pertanto, sotto il profilo del suo contenuto, la disposizione sopra citata non può
         comunque essere considerata come dotata di un carattere incondizionato e sufficientemente preciso tale da ingenerare per il
         singolo il diritto di farla valere in giudizio per contestare la validità della direttiva 2008/101.
      
      78      Di conseguenza, il Protocollo di Kyoto non può essere invocato nell’ambito del presente rinvio pregiudiziale al fine di valutare
         la validità della direttiva 2008/101.
      
      c)     Sull’Accordo «open skies»
      79      L’Accordo «open skies» è stato approvato a nome dell’Unione mediante le decisioni 2007/339 e 2010/465. Di conseguenza, a partire
         dalla sua entrata in vigore, le disposizioni di tale accordo formano parte integrante dell’ordinamento giuridico dell’Unione
         (v. sentenza Haegeman, cit., punto 5).
      
      80      Pertanto, si pone in primo luogo la questione se la natura e l’economia generale dell’Accordo «open skies» consentano un esame
         della validità della direttiva 2008/101 alla luce dell’accordo stesso.
      
      81      A questo proposito occorre rilevare che tale accordo, come risulta dal terzo e dal quarto comma del suo preambolo, mira a
         consentire alle compagnie aeree delle parti contraenti di offrire ai passeggeri e agli speditori prezzi e servizi competitivi
         sui mercati aperti. Tale accordo intende anche fare in modo che tutti i settori dell’industria del trasporto aereo, compresi
         i dipendenti delle compagnie aeree, beneficino dei vantaggi di un accordo di liberalizzazione. Così facendo, le parti dell’accordo
         hanno annunciato la propria intenzione di creare un precedente di portata mondiale per il pieno godimento dei vantaggi della
         liberalizzazione in tale settore economico essenziale.
      
      82      Pertanto, come rilevato dall’avvocato generale al paragrafo 91 delle sue conclusioni, le compagnie aeree stabilite nel territorio
         delle parti dell’Accordo «open skies» vengono specificamente prese in considerazione da quest’ultimo. Particolarmente rivelatori
         in proposito sono gli artt. 3, nn. 2 e 5, e 10 dell’accordo, i quali sono intesi a conferire direttamente taluni diritti alle
         suddette compagnie aeree, mentre altre disposizioni del medesimo accordo mirano ad imporre a queste ultime determinati obblighi.
      
      83      Quanto alla circostanza che le parti hanno convenuto, a norma dell’art. 19 dell’Accordo «open skies», che qualsiasi controversia
         relativa all’applicazione o all’interpretazione dell’accordo medesimo può essere sottoposta ad una procedura eventualmente
         sfociante in un giudizio dinanzi a un tribunale arbitrale, occorre ricordare che il fatto che le parti contraenti abbiano
         creato un quadro istituzionale particolare per le consultazioni ed i negoziati tra di esse relativi all’esecuzione di tale
         accordo non è sufficiente per escludere qualsiasi applicazione giurisdizionale di quest’ultimo (v., in tal senso, sentenza
         Kupferberg, cit., punto 20). 
      
      84      Dal momento che l’Accordo «open skies» introduce alcune regole destinate ad applicarsi in modo diretto e immediato alle compagnie
         aeree e, dunque, a conferire a queste ultime diritti o libertà, suscettibili di essere invocati nei confronti delle parti
         dell’accordo stesso, e considerato che a ciò non ostano la natura e l’economia generale di quest’ultimo, si può da ciò concludere
         che la Corte è legittimata ad esaminare la validità di un atto di diritto dell’Unione, come la direttiva 2008/101, alla luce
         delle disposizioni di tale accordo.
      
      85      Occorre di conseguenza verificare se le disposizioni dell’Accordo «open skies» menzionate dal giudice del rinvio appaiano,
         dal punto di vista del loro contenuto, incondizionate e sufficientemente precise per permettere alla Corte di procedere ad
         un esame della validità della direttiva 2008/101 alla luce di tali specifiche disposizioni.
      
      i)     Sull’art. 7 dell’Accordo «open skies»
      86      Come rilevato dall’avvocato generale al paragrafo 103 delle sue conclusioni, l’art. 7 dell’Accordo «open skies», dal titolo
         «Applicazione della legislazione», prevede un obbligo preciso e incondizionato applicabile agli aeromobili utilizzati dalle
         compagnie aeree delle parti di tale accordo. Infatti, secondo detto articolo, allorché entrano o permangono nel territorio
         di una delle parti contraenti ovvero partono da tale territorio, detti aeromobili impiegati nella navigazione aerea internazionale
         sono soggetti all’applicazione e sono tenuti al rispetto delle disposizioni legislative e regolamentari di tale parte contraente,
         tanto che si tratti di disposizioni disciplinanti l’entrata e l’uscita degli aeromobili nel territorio di quest’ultima oppure
         di disposizioni disciplinanti l’esercizio e la navigazione di detti aeromobili.
      
      87      Di conseguenza, il citato art. 7 può essere invocato dalle compagnie aeree nell’ambito del presente rinvio pregiudiziale ai
         fini dell’esame della validità della direttiva 2008/101.
      
      ii)  Sull’art. 11 dell’Accordo «open skies»
      88      In circostanze quali quelle di cui alla causa principale, consta che, tra i prodotti contemplati dall’art. 11, nn. 1 e 2,
         dell’Accordo «open skies», soltanto il carburante in quanto tale risulta pertinente e che, inoltre, non viene in questione
         la distribuzione di tale prodotto ai sensi del paragrafo 7 del medesimo articolo.
      
      89      A questo proposito, l’art. 11, nn. 1 e 2, lett. c), dell’Accordo «open skies» prevede che, su base di reciprocità, sia in
         particolare esentato da dazi, tasse ed oneri il carburante introdotto o fornito nel territorio dell’Unione per essere utilizzato
         a bordo di un aeromobile di una compagnia aerea stabilita negli Stati Uniti utilizzato nel trasporto aereo internazionale,
         anche quando detto carburante sia destinato ad essere utilizzato nella parte di volo effettuata al di sopra del territorio
         dell’Unione.
      
      90      Per quanto riguarda il carburante imbarcato per i voli internazionali, occorre rilevare che l’Unione ha espressamente previsto
         un’esenzione da imposizione per i prodotti energetici forniti ai fini di un’utilizzazione come carburante o combustibile per
         la navigazione aerea, e ciò segnatamente al fine di conformarsi agli obblighi internazionali esistenti imposti dalla Convenzione
         di Chicago, nonché a quelli che le incombono in forza degli accordi bilaterali internazionali sui servizi aerei da essa conclusi
         con alcuni Stati terzi e che, sotto quest’aspetto, risultano della stessa natura dell’Accordo «open skies» (v. sentenza Systeme
         Helmholz, cit., punti 24 e 25).
      
      91      È inoltre pacifico che, per quanto riguarda i voli commerciali internazionali, tale esenzione era preesistente all’adozione
         della direttiva 2003/96 (v., riguardo a tale aspetto, sentenza Systeme Helmholz, cit., punto 22) e che, prevedendo all’art. 11,
         nn. 1 e 2, lett. c), dell’Accordo «open skies» un obbligo di esenzione da imposizione per il carburante imbarcato, le parti
         di tale accordo – sia l’Unione che gli Stati membri e gli Stati Uniti – non hanno fatto altro che ribadire, in riferimento
         al carburante imbarcato, un obbligo imposto da convenzioni internazionali, segnatamente dalla convenzione di Chicago. 
      
      92      Infine, non è stato asserito da alcuno – né dagli Stati membri, né dalle istituzioni dell’Unione che hanno presentato osservazioni
         – che, nell’ambito dell’Accordo «open skies», il partner commerciale dell’Unione non esenti il carburante imbarcato sugli
         aeromobili delle compagnie aeree stabilite in uno Stato membro.
      
      93      Ne consegue che, per quanto riguarda specificamente il carburante, il presupposto di reciprocità previsto dall’art. 11, nn. 1
         e 2, lett. c), dell’Accordo «open skies» non costituisce – segnatamente in circostanze quali quelle di cui alla presente causa,
         in cui le parti contraenti hanno eseguito reciprocamente l’obbligo in questione – un ostacolo a che l’obbligo di esenzione
         da dazi, tasse ed oneri per il carburante imbarcato, previsto dalla norma sopra citata, possa essere direttamente fatto valere
         ai fini della verifica della validità della direttiva 2008/101.
      
      94      Tenuto conto di quanto sopra esposto, occorre riconoscere che l’art. 11, nn. 1 e 2, lett. c), dell’Accordo «open skies», là
         dove riguarda l’obbligo di esentare da dazi, tasse ed oneri – ad eccezione degli oneri corrispondenti al costo dei servizi
         prestati – il carburante imbarcato dagli aeromobili utilizzati per il trasporto aereo internazionale tra l’Unione e gli Stati
         Uniti, può essere invocato nell’ambito del presente rinvio pregiudiziale ai fini dell’esame, alla luce di questa stessa norma,
         della validità della direttiva 2008/101.
      
      iii)  Sull’art. 15, n. 3, dell’Accordo «open skies», letto in combinato disposto con gli artt. 2 e 3, n. 4, del medesimo accordo
      95      Per quanto riguarda la prima frase dell’art. 15, n. 3, dell’Accordo «open skies», essa mira ad imporre alle parti contraenti
         l’obbligo di rispettare le norme sulla protezione dell’ambiente contenute negli allegati della Convenzione di Chicago, salvo
         nei casi in cui siano state notificate differenze rispetto a tali norme. Quest’ultima eventualità non costituisce un elemento
         da cui dipenda l’esistenza dell’obbligo per l’Unione di rispettare le norme suddette, bensì introduce una possibilità di deroga
         a tale obbligo.
      
      96      La frase suddetta appare dunque incondizionata e sufficientemente precisa perché la Corte possa valutare la validità della
         direttiva 2008/101 alla luce di tale disposizione (v., per quanto riguarda il rispetto di norme ambientali derivanti da una
         convenzione, sentenza Pêcheurs de l’étang de Berre, cit., punto 47).
      
      97      Per quanto riguarda la seconda frase del citato art. 15, n. 3, essa stabilisce che qualsiasi misura ambientale che incida
         sui servizi aerei contemplati dall’Accordo «open skies» deve essere applicata dalle parti in conformità agli artt. 2 e 3,
         n. 4, di tale accordo.
      
      98      Pertanto, se certo l’Unione può, nell’ambito dell’applicazione delle proprie misure di protezione ambientale, adottare talune
         misure aventi l’effetto di limitare unilateralmente il volume del traffico od anche la frequenza o la regolarità dei servizi,
         ai sensi dell’art. 3, n. 4, dell’Accordo «open skies», essa deve nondimeno applicare tali misure in base a condizioni uniformi
         che siano in coerenza con l’art. 15 della Convenzione di Chicago, articolo quest’ultimo il quale prevede, in sostanza, che
         gli oneri aeroportuali applicati o applicabili agli aeromobili impiegati in servizi aerei internazionali regolari non devono
         essere superiori a quelli che verrebbero pagati dagli aeromobili nazionali adibiti ad analoghi servizi aerei internazionali.
      
      99      Di conseguenza, alla luce dell’art. 2 dell’Accordo «open skies» – il quale stabilisce che ciascuna parte accorda alle compagnie
         aeree di entrambe le parti eque e pari opportunità di competere nella fornitura del trasporto aereo internazionale – l’art. 15,
         n. 3, di tale accordo, letto in combinato disposto con gli artt. 2 e 3, n. 4, di quest’ultimo, deve essere interpretato nel
         senso che, qualora l’Unione adotti misure di protezione dell’ambiente sotto forma di oneri aeroportuali aventi l’effetto di
         limitare il volume del traffico oppure la frequenza o la regolarità dei servizi aerei transatlantici, simili oneri imposti
         alle compagnie aeree stabilite negli Stati Uniti non devono essere superiori a quelli posti a carico delle compagnie aeree
         dell’Unione e, in tal modo, dal punto di vista del loro eventuale assoggettamento ad oneri siffatti, queste due categorie
         di compagnie aeree debbono vedersi offrire dall’Unione la possibilità di competere con eque e pari opportunità.
      
      100    Pertanto, l’art. 15, n. 3, dell’Accordo «open skies», letto in combinato disposto con gli artt. 2 e 3, n. 4, del medesimo
         accordo, stabilisce un obbligo incondizionato e sufficientemente preciso che può essere fatto valere al fine di valutare,
         alla luce di questa stessa disposizione, la validità della direttiva 2008/101.
      
      2.     Sul diritto internazionale consuetudinario
      101    Occorre ricordare che, come risulta dall’art. 3, n. 5, TUE, l’Unione contribuisce alla rigorosa osservanza e allo sviluppo
         del diritto internazionale. Di conseguenza, quando adotta un atto, l’Unione è tenuta a rispettare il diritto internazionale
         nella sua globalità, ivi compreso il diritto internazionale consuetudinario al cui rispetto sono vincolate le istituzioni
         dell’Unione medesima (v., in tal senso, sentenze 24 novembre 1992, causa C‑286/90, Poulsen e Diva Navigation, Racc. pag. I‑6019,
         punti 9 e 10, nonché 16 giugno 1998, causa C‑162/96, Racke, Racc. pag. I‑3655, punti 45 e 46).
      
      102    Pertanto, occorre esaminare in primo luogo se i principi ai quali il giudice del rinvio fa riferimento siano riconosciuti
         come facenti parte del diritto internazionale consuetudinario. In caso affermativo occorrerà, in secondo luogo, stabilire
         se e in quale misura i detti principi possano essere fatti valere dai singoli per contestare la validità di un atto dell’Unione,
         come la direttiva 2008/101, in una situazione quale quella di cui alla causa principale.
      
      a)     Sul riconoscimento dei principi di diritto internazionale consuetudinario invocati
      103    A questo proposito, il giudice del rinvio fa riferimento ad un principio secondo cui ciascuno Stato gode di una sovranità
         piena ed esclusiva sul proprio spazio aereo, nonché ad un altro principio in base al quale nessuno Stato può legittimamente
         pretendere di assoggettare una parte qualsivoglia dell’alto mare alla propria sovranità. Detto giudice menziona anche il principio
         della libertà di sorvolo dell’alto mare. 
      
      104    Questi tre principi sono considerati come l’espressione dello stato attuale del diritto internazionale consuetudinario marittimo
         e aereo, e sono stati peraltro codificati, rispettivamente, nell’art. 1 della Convenzione di Chicago [v., in merito al riconoscimento
         di tale principio, sentenza della Corte internazionale di giustizia 27 giugno 1986, causa «Attività militari e paramilitari
         nel e contro il Nicaragua» (Nicaragua/Stati Uniti d’America), Recueil des arrêts, avis consultatifs et ordonnances 1986, pag. 392, punto 212], nell’art. 2 della Convenzione di Ginevra del 29 aprile 1958 sull’alto mare (Recueil des traités des Nations Unies, vol. 450, pag. 11) (v. altresì, riguardo al riconoscimento di tale principio, sentenza della Corte permanente di giustizia
         internazionale 7 settembre 1927, causa «Lotus», Recueil CPJI 1927, serie A, n. 10, pag. 25), nonché nell’art. 87, n. 1, terza frase, della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto
         del mare, firmata a Montego Bay il 10 dicembre 1982, entrata in vigore il 16 novembre 1994, e conclusa ed approvata a nome
         della Comunità europea mediante la decisione del Consiglio 23 marzo 1998, 98/392/CE (GU L 179, pag. 1).
      
      105    L’esistenza di tali principi di diritto internazionale non è stata del resto contestata – nell’ambito delle osservazioni scritte
         presentate o all’udienza – né dagli Stati membri né dalle istituzioni dell’Unione, e neppure dalla Repubblica d’Islanda e
         dal Regno di Norvegia.
      
      106    Per contro, per quanto riguarda il quarto principio evocato dal giudice del rinvio, vale a dire quello secondo cui gli aeromobili
         sorvolanti l’alto mare sono assoggettati alla giurisdizione esclusiva dello Stato nel quale sono immatricolati, occorre constatare
         che, oltre al fatto che il governo del Regno Unito e, in una certa misura, il governo tedesco contestano l’esistenza di un
         principio siffatto, non esistono elementi sufficienti per affermare che il principio di diritto internazionale consuetudinario,
         riconosciuto come tale, secondo cui una nave che si trova in alto mare è in linea di principio assoggettata esclusivamente
         alla legge della sua bandiera (v. sentenza Poulsen e Diva Navigation, cit., punto 22) si applichi per analogia agli aeromobili
         sorvolanti l’alto mare.
      
      b)     Sulla possibilità di invocare i principi in questione e sui presupposti di tale invocabilità
      107    È importante rilevare che i principi di diritto internazionale consuetudinario menzionati al punto 103 della presente sentenza
         possono essere invocati da un singolo ai fini dell’esame, da parte della Corte, della validità di un atto dell’Unione se e
         in quanto, da un lato, essi siano idonei a mettere in discussione la competenza dell’Unione ad adottare tale atto (v. sentenze
         27 settembre 1988, cause riunite 89/85, 104/85, 114/85, 116/85, 117/85 e da 125/85 a 129/85, Ahlström Osakeyhtiö e a./Commissione,
         Racc. pag. 5193, punti 14‑18, e 24 novembre 1993, causa C‑405/92, Mondiet, Racc. pag. I‑6133, punti 11‑16) e, dall’altro,
         l’atto in questione possa incidere su diritti attribuiti al singolo dal diritto dell’Unione oppure far sorgere in capo a tale
         singolo obblighi correlati al diritto dell’Unione stesso.
      
      108    Orbene, nella causa principale, i suddetti principi di diritto internazionale consuetudinario vengono invocati, in sostanza,
         affinché la Corte esamini se l’Unione fosse competente, alla luce di tali principi, ad adottare la direttiva 2008/101, nella
         parte in cui questa estende l’applicazione della direttiva 2003/87 agli operatori aerei di Stati terzi, i cui voli con partenza
         da e arrivo in un aerodromo situato nel territorio di uno Stato membro dell’Unione vengano in parte effettuati sopra l’alto
         mare e sopra il territorio di detti Stati terzi.
      
      109    Pertanto, anche se i principi in questione sembrano essere destinati unicamente a creare obblighi tra Stati, non si può per
         questo escludere – nelle circostanze del caso sottoposto al giudice del rinvio, nel quale la direttiva 2008/101 è idonea a
         far sorgere, in capo alle ricorrenti della causa principale, obblighi in rapporto al diritto dell’Unione – che tali ricorrenti
         possano invocare i principi summenzionati e che la Corte possa dunque esaminare la validità della citata direttiva alla luce
         di questi ultimi.
      
      110    Tuttavia, poiché un principio di diritto internazionale consuetudinario non presenta lo stesso grado di precisione di una
         disposizione di un accordo internazionale, il controllo giurisdizionale deve necessariamente limitarsi a stabilire se, nell’adottare
         l’atto in questione, le istituzioni dell’Unione abbiano commesso manifesti errori di valutazione riguardo ai presupposti di
         applicazione dei principi di cui trattasi (v., in tal senso, sentenza Racke, cit., punto 52).
      
      111    Alla luce dell’insieme delle considerazioni che precedono, occorre rispondere alla prima questione dichiarando che, tra i
         principi e le disposizioni di diritto internazionale menzionati dal giudice del rinvio, i soli che possono essere invocati,
         in circostanze quali quelle della causa principale e ai fini dell’esame della validità della direttiva 2008/101, sono:
      
      –        da un lato, entro i limiti di una verifica dell’esistenza di un manifesto errore di valutazione imputabile all’Unione riguardo
         alla propria competenza, alla luce dei suddetti principi, ad adottare la direttiva sopra menzionata:
      
      –        il principio secondo cui ciascuno Stato gode di una sovranità piena ed esclusiva sul proprio spazio aereo;
      –        il principio secondo cui nessuno Stato può legittimamente pretendere di assoggettare alla propria sovranità una parte qualsivoglia
         dell’alto mare, nonché
      
      –        il principio che garantisce la libertà di sorvolo dell’alto mare,
      –        e, dall’altro,
      –        gli artt. 7 e 11, nn. 1 e 2, lett. c), dell’Accordo «open skies», nonché
      –        l’art. 15, n. 3, del medesimo accordo, letto in combinato disposto con gli artt. 2 e 3, n. 4, di quest’ultimo.
      B –  Sulla seconda, sulla terza e sulla quarta questione
      112    Con le sue questioni seconda, terza e quarta – e tenendo conto della risposta fornita dalla Corte alla prima questione – il
         giudice del rinvio chiede in sostanza se la direttiva 2008/101, nell’ipotesi e nella misura in cui sia intesa ad applicare
         il sistema di scambio di quote alle parti di volo che si svolgono al di fuori dello spazio aereo degli Stati membri, inclusi
         i voli effettuati da aeromobili immatricolati in Stati terzi, sia valida alla luce dei principi di diritto internazionale
         consuetudinario menzionati nella risposta della Corte alla prima questione, nonché alla luce degli artt. 7 e 11, nn. 1 e 2,
         lett. c), dell’Accordo «open skies», nonché dell’art. 15, n. 3, del medesimo accordo, letto in combinato disposto con gli
         artt. 2 e 3, n. 4, di quest’ultimo.
      
      113    Tenuto conto della formulazione delle suddette questioni, nonché della circostanza che le ricorrenti nella causa principale
         sono compagnie aeree immatricolate in uno Stato terzo, occorre, in primo luogo, stabilire se e in quale misura la direttiva
         2008/101 si applichi alle parti di voli internazionali effettuate da tali compagnie aeree al di fuori dello spazio aereo degli
         Stati membri. In secondo luogo, occorrerà esaminare la validità della citata direttiva in tale contesto.
      
      1.     Sull’ambito di applicazione ratione loci della direttiva 2008/101
      114    Ai sensi dell’art. 2, n. 1, della direttiva 2003/87, quest’ultima si applica alle emissioni generate dalle attività indicate
         nel suo allegato I ed ai sei gas a effetto serra elencati nel suo allegato II, tra i quali figura il CO2.
      
      115    A questo proposito, la direttiva 2008/101 ha modificato l’allegato I della direttiva 2003/87, inserendovi una categoria di
         attività intitolata «Trasporto aereo» ed aggiungendo al punto 2 dell’introduzione di tale allegato un secondo comma, ai sensi
         del quale «[a] partire dal 1° gennaio 2012 sono inclusi tutti i voli che arrivano a o partono da un aerodromo situato nel
         territorio di uno Stato membro cui si applica il trattato».
      
      116    Riguardo a tale aspetto, occorre rilevare che, tra le esclusioni elencate nel suddetto allegato I, non compaiono criteri correlati,
         nel caso degli aeromobili che partono da aerodromi dell’Unione, all’aerodromo di arrivo e, nel caso degli aeromobili che arrivano
         in un aerodromo dell’Unione, all’aerodromo di partenza. Di conseguenza, la direttiva 2008/101 si applica indifferentemente
         ai voli aventi come luogo di destinazione o di provenienza il territorio dell’Unione, ivi compresi i voli provenienti da o
         diretti verso aerodromi situati al di fuori di questo territorio. Ciò risulta d’altronde dal sedicesimo ‘considerando’ della
         direttiva 2008/101.
      
      117    Pertanto, tale direttiva non è destinata ad applicarsi in quanto tale ai voli internazionali che attraversino, in sorvolo,
         il territorio degli Stati membri dell’Unione o quello di Stati terzi, qualora tali voli non abbiano come luogo di arrivo o
         di partenza un aerodromo situato nel territorio di uno Stato membro.
      
      118    Per contro, qualora un volo con partenza da un aerodromo situato nel territorio di uno Stato terzo abbia come luogo di arrivo
         un aerodromo situato nel territorio di uno degli Stati membri dell’Unione, oppure qualora un volo con partenza da un aerodromo
         situato nel territorio di uno degli Stati membri dell’Unione sia diretto verso un aerodromo situato in uno Stato terzo, risulta
         dalla parte B dell’allegato IV della direttiva 2003/87, come modificata dalla direttiva 2008/101, che gli operatori aerei
         che effettuano tali voli devono dichiarare le proprie emissioni, al fine di stabilire, a norma dell’art. 12, n. 2 bis, della
         direttiva 2003/87, aggiunto dalla direttiva 2008/101, il numero di quote che essi devono restituire per l’anno civile precedente
         e corrispondente alle emissioni verificate, tenendo presente che queste ultime vengono calcolate sulla base di dati relativi
         a tali voli considerati nella loro interezza. 
      
      119    In particolare, ai fini del calcolo delle «tonnellate‑chilometro», viene preso in considerazione il consumo di carburante,
         il cui accertamento viene effettuato mediante una formula di calcolo volta a stabilire, nella misura del possibile, il consumo
         effettivo di carburante per i voli ricadenti nella sfera di applicazione della direttiva 2008/101.
      
      120    Tale aspetto correlato all’accertamento del consumo di carburante per l’interezza dei voli internazionali con arrivo in o
         partenza da aerodromi situati nel territorio degli Stati membri costituisce l’elemento alla luce del quale occorre esaminare
         la validità della direttiva 2008/101 nel contesto della causa principale.
      
      2.     Sulla competenza dell’Unione, alla luce delle norme di diritto internazionale consuetudinario invocabili nell’ambito della
         causa principale, ad adottare la direttiva 2008/101
      
      121    Come rilevato al punto 108 della presente sentenza, i tre principi di diritto internazionale consuetudinario che possono essere
         invocati nella presente causa ai fini dell’esame, da parte della Corte, della validità della direttiva 2008/101 sono in larga
         misura correlati all’ambito di applicazione territoriale della direttiva 2003/87, così come modificata dalla direttiva 2008/101.
      
      122    In primis, occorre rilevare che il diritto dell’Unione e, in particolare, la direttiva 2008/101 non possono rendere la direttiva
         2003/87 applicabile in quanto tale agli aeromobili immatricolati in Stati terzi che si trovino in sorvolo su questi ultimi
         o sull’alto mare.
      
      123    Infatti, le competenze dell’Unione devono essere esercitate nel rispetto del diritto internazionale, sicché la direttiva 2008/101
         deve essere interpretata, e la sua sfera di applicazione va circoscritta, alla luce delle norme pertinenti del diritto internazionale
         marittimo e aereo (v., in tal senso, sentenza Poulsen e Diva Navigation, cit., punto 9).
      
      124    Per contro, la normativa dell’Unione può essere applicata ad un operatore aereo nel caso in cui il suo aeromobile si trovi
         nel territorio di uno degli Stati membri e, più in particolare, in un aerodromo situato in tale territorio, dal momento che
         in tal caso l’aeromobile in questione è assoggettato alla piena potestà di tale Stato membro e dell’Unione (v., per analogia,
         sentenza Poulsen e Diva Navigation, cit., punto 28).
      
      125    A questo proposito, prevedendo, ai fini della propria applicabilità agli operatori di aeromobili immatricolati in uno Stato
         membro o in uno Stato terzo, un criterio fondato sul fatto che tali aeromobili effettuino un volo con partenza da o arrivo
         in un aerodromo situato nel territorio di uno degli Stati membri, la direttiva 2008/101 non viola – nella parte in cui estende
         ai trasporti aerei l’applicazione del sistema previsto dalla direttiva 2003/87 – né il principio di territorialità, né la
         sovranità di cui gli Stati terzi di provenienza o di destinazione dei voli suddetti godono sullo spazio aereo situato al di
         sopra del loro territorio, dal momento che tali aeromobili si trovano fisicamente nel territorio di uno degli Stati membri
         dell’Unione e sono così assoggettati a tale titolo alla piena potestà dell’Unione.
      
      126    Un’applicazione siffatta del diritto dell’Unione non vale neppure a rimettere in discussione il principio della libertà di
         sorvolo dell’alto mare, in quanto un aeromobile sorvolante quest’ultimo non è assoggettato, per il fatto di effettuare tale
         sorvolo, al sistema di scambio di quote. Del resto, un aeromobile siffatto può, in determinate circostanze, attraversare lo
         spazio aereo di uno degli Stati membri senza che per questo l’operatore che lo gestisce subisca l’applicazione di detto sistema.
      
      127    Infatti, solo qualora scelga di gestire una linea aerea commerciale con partenza da o arrivo in un aerodromo situato nel territorio
         di uno Stato membro, il suddetto operatore dell’aeromobile si troverà assoggettato al sistema di scambio di quote, per il
         fatto che il suo aeromobile si trova nel territorio di tale Stato membro.
      
      128    Quanto alla circostanza che l’operatore di un aeromobile in una situazione siffatta è tenuto a restituire quote calcolate
         sulla base dell’intero volo internazionale che il suo aeromobile ha effettuato o effettuerà con partenza da o arrivo in un
         aerodromo situato nel territorio di uno Stato membro, occorre ricordare che, tenuto conto dell’elevato livello di protezione
         che la politica dell’Unione in materia ambientale mira a garantire ai sensi dell’art. 191, n. 2, TFUE, il legislatore dell’Unione
         può in via di principio scegliere di autorizzare l’esercizio nel suo territorio di un’attività commerciale, nella fattispecie
         il trasporto aereo, soltanto a condizione che gli operatori rispettino i criteri stabiliti dall’Unione stessa e volti a realizzare
         gli obiettivi che quest’ultima si è assegnata in materia di tutela dell’ambiente, segnatamente nel caso in cui tali obiettivi
         si collochino nel solco di accordi internazionali cui l’Unione ha aderito, quali la Convenzione quadro e il Protocollo di
         Kyoto.
      
      129    Inoltre, il fatto che, nell’ambito dell’applicazione della normativa dell’Unione in materia ambientale, determinati elementi
         che contribuiscono all’inquinamento dell’aria, del mare o del territorio terrestre degli Stati membri abbiano la propria origine
         in un evento che si svolge in parte al di fuori di tale territorio non è idoneo, alla luce dei principi di diritto internazionale
         consuetudinario invocabili nella causa principale, a rimettere in discussione la piena applicabilità del diritto dell’Unione
         nel suddetto territorio (v., in tal senso, riguardo all’applicazione della normativa in materia di concorrenza, sentenza Ahlström
         Osakeyhtiö e a./Commissione, cit., punti 15‑18, nonché, in merito ad idrocarburi accidentalmente sversati al di là del mare
         territoriale di uno Stato membro, sentenza 24 giugno 2008, causa C‑188/07, Commune de Mesquer, Racc. pag. I‑4501, punti 60‑62).
      
      130    Ne consegue che l’Unione era competente, alla luce dei principi di diritto internazionale consuetudinario invocabili nella
         causa principale, ad adottare la direttiva 2008/101, nella parte in cui questa estende a tutti i voli con partenza da o arrivo
         in un aerodromo situato nel territorio di uno Stato membro il sistema di scambio di quote previsto dalla direttiva 2003/87.
      
      3.     Sulla validità della direttiva 2008/101 alla luce dell’Accordo «open skies»
      a)     Sulla validità della direttiva 2008/101 alla luce dell’art. 7 dell’Accordo «open skies»
      131    La ATA e a. sostengono, in sostanza, che la direttiva 2008/101 viola l’art. 7 dell’Accordo «open skies», a motivo del fatto
         che tale norma, nella misura in cui riguarda esse ricorrenti, prevede che gli aeromobili impiegati nella navigazione aerea
         internazionale rispettino le disposizioni legislative e regolamentari dell’Unione soltanto allorché essi entrano o escono
         dal territorio degli Stati membri oppure, nel caso delle disposizioni disciplinanti l’esercizio e la navigazione di tali aeromobili,
         soltanto allorché questi ultimi si trovano nel suddetto territorio. Orbene, la direttiva 2008/101 sarebbe intesa ad applicare
         il sistema di scambio di quote previsto dalla direttiva 2003/87 non soltanto al momento dell’entrata degli aeromobili nel
         territorio degli Stati membri ovvero al momento della loro uscita da quest’ultimo, ma anche alle parti di volo effettuate
         al di sopra dell’alto mare o del territorio degli Stati terzi.
      
      132    A questo proposito, è sufficiente ricordare che la direttiva 2008/101 non rende la direttiva 2003/87 applicabile come tale
         agli aeromobili immatricolati in Stati terzi che si trovino in sorvolo su questi ultimi o sull’alto mare.
      
      133    Infatti, solo qualora scelgano di gestire una linea aerea commerciale con partenza da o arrivo in aerodromi situati nel territorio
         degli Stati membri, gli operatori dei suddetti aeromobili si trovano assoggettati al sistema di scambio di quote, per il fatto
         che i loro aeromobili utilizzano tali aerodromi.
      
      134    La direttiva 2008/101 prevede che la direttiva 2003/87 si applichi ai voli con partenza da o arrivo in un aerodromo situato
         nel territorio di uno Stato membro. Pertanto, considerato che tale normativa disciplina nel territorio degli Stati membri
         l’entrata e l’uscita degli aeromobili impiegati nella navigazione aerea internazionale, sia europea che transatlantica, risulta
         espressamente dall’art. 7, n. 1, dell’Accordo «open skies» che la normativa suddetta si applica a qualsiasi aeromobile utilizzato
         dalle compagnie aeree dell’altra parte contraente di questo accordo, e che tale aeromobile è tenuto a rispettarla.
      
      135    Ne consegue che l’art. 7, n. 1, dell’Accordo «open skies» non osta a che il sistema di scambio di quote istituito dalla direttiva
         2003/87 venga applicato ad operatori aerei quali le compagnie aeree stabilite negli Stati Uniti, nel caso in cui i loro aeromobili
         effettuino voli con partenza da o arrivo in un aerodromo situato nel territorio di uno Stato membro.
      
      b)     Sulla validità della direttiva 2008/101 alla luce dell’art. 11, nn. 1 e 2, lett. c), dell’Accordo «open skies»
      136    La ATA e a. e la IATA sostengono, in sostanza, che la direttiva 2008/101, là dove estende ai trasporti aerei internazionali
         il sistema di scambio di quote previsto dalla direttiva 2003/87, viola l’obbligo, enunciato all’art. 11, nn. 1 e 2, lett. c),
         dell’Accordo «open skies» e incombente all’Unione, di esentare da dazi, tasse ed oneri il carburante imbarcato. In particolare,
         le suddette parti della causa principale sostengono che l’Unione può applicare soltanto gli oneri corrispondenti al costo
         dei servizi prestati, ma che il sistema previsto dalla direttiva 2003/87 non rientra in tale deroga.
      
      137    A questo proposito, occorre rilevare che le citate disposizioni dell’Accordo «open skies» mirano a disciplinare alcuni aspetti
         riguardanti i costi economici del trasporto aereo, garantendo al tempo stesso condizioni di parità per le compagnie aeree.
         A condizione di reciprocità, le dette disposizioni proibiscono, in particolare, talune forme di dazi doganali all’importazione,
         di tasse e di oneri sul carburante.
      
      138    Le regole dettate dalla direttiva 2008/101 hanno, per parte loro, lo scopo di estendere agli operatori aerei il sistema di
         scambio di quote introdotto dalla direttiva 2003/87. Pertanto, esse perseguono, in particolare, l’obiettivo di una migliore
         tutela dell’ambiente.
      
      139    Inoltre, occorre ricordare che, sebbene il fine ultimo del sistema di scambio di quote sia la protezione dell’ambiente attraverso
         una riduzione delle emissioni di gas a effetto serra, questo sistema non determina di per sé stesso una riduzione di tali
         emissioni, bensì incoraggia e favorisce la ricerca dei costi più bassi possibili al fine di ottenere una riduzione delle emissioni
         stesse ad un determinato livello. Il vantaggio per l’ambiente dipende dal rigore con cui viene stabilita la quantità totale
         di quote concesse, la quale costituisce il limite globale delle emissioni autorizzate dal detto sistema (sentenza 16 dicembre
         2008, causa C‑127/07, Arcelor Atlantique et Lorraine e a., Racc. pag. I‑9895, punto 31).
      
      140    Ne risulta altresì che la logica economica del sistema di scambio di quote consiste nel far sì che le riduzioni di emissioni
         di gas a effetto serra necessarie per ottenere un risultato ambientale prestabilito avvengano al minor costo possibile. In
         particolare, permettendo la vendita delle quote assegnate, questo sistema intende stimolare ogni partecipante al sistema stesso
         ad emettere una quantità di gas a effetto serra inferiore alle quote ad esso inizialmente assegnate, al fine di cederne l’eccedenza
         ad un altro partecipante che abbia prodotto una quantità di emissioni superiore alle quote assegnate (sentenza Arcelor Atlantique
         et Lorraine e a., cit., punto 32).
      
      141    Indubbiamente, nel settore dei trasporti aerei il legislatore dell’Unione ha scelto – come risulta dall’allegato IV, parte
         B, della direttiva 2003/87 come modificata dalla direttiva 2008/101 – di fare riferimento al consumo di carburante degli aeromobili
         degli operatori allo scopo di definire una formula tale da consentire di calcolare le emissioni di costoro correlate ai voli,
         ricadenti nell’ambito del suddetto allegato, effettuati dagli aeromobili degli operatori stessi. Gli operatori aerei devono
         dunque restituire un numero di quote pari al totale delle loro emissioni dell’anno civile precedente, le quali vengono calcolate
         in base ai loro consumi di carburante per tutti i loro voli ricadenti nella sfera di applicazione della direttiva sopra citata,
         nonché in base ad un fattore di emissione.
      
      142    Tuttavia, contrariamente a ciò che caratterizza i prelievi obbligatori sul possesso e sul consumo di carburante, non esiste,
         per ciò solo, alcun nesso diretto e indissolubile tra il quantitativo di carburante posseduto o consumato da un aeromobile
         e l’onere pecuniario incombente all’operatore di tale aeromobile nell’ambito del funzionamento del sistema di scambio di quote.
         Il costo concreto gravante su tale operatore e risultante dalla quantità di quote da restituire, calcolata segnatamente sulla
         base del consumo di carburante, dipende, trattandosi di una misura fondata sul mercato, non già direttamente dal numero di
         quote che devono essere restituite, bensì dal numero di quote inizialmente concesse a tale operatore nonché dal loro prezzo
         sul mercato nel caso in cui si riveli necessario l’acquisto di quote supplementari per coprire le emissioni di detto operatore.
         Inoltre, non può escludersi la possibilità che un operatore aereo, pur avendo posseduto o consumato del carburante, non subisca
         alcun onere pecuniario derivante dalla sua partecipazione al suddetto sistema, o addirittura che esso realizzi un utile cedendo
         a titolo oneroso le proprie quote eccedentarie.
      
      143    Ne consegue che, a differenza di un dazio, di una tassa o di un onere applicati sul consumo di carburante, il sistema istituito
         dalla direttiva 2003/87, come modificata dalla direttiva 2008/101, oltre al fatto che non è destinato a generare introiti
         a favore delle autorità pubbliche, non consente assolutamente di stabilire, sul fondamento di una base imponibile e di un’aliquota
         definite a priori, un importo che deve essere corrisposto per ciascuna tonnellata di carburante consumato per l’insieme dei
         voli effettuati in un anno civile.
      
      144    Pertanto, un sistema siffatto si differenzia radicalmente dal sistema svedese oggetto di esame nella sentenza 10 giugno 1999,
         causa C‑346/97, Braathens (Racc. pag. I‑3419), al punto 23 della quale la Corte ha statuito, in riferimento ad una tassa per
         la protezione dell’ambiente versata interamente allo Stato, che tale tassa colpiva il consumo di carburante in sé considerato,
         segnatamente perché esisteva un nesso diretto e indissolubile tra il consumo di carburante e le sostanze inquinanti prese
         in considerazione dalla tassa suddetta, e che quest’ultima costituiva dunque un’accisa gravante sulla navigazione aerea interna
         a carattere commerciale in violazione dell’esenzione prevista dalle direttive applicabili in materia.
      
      145    Tenuto conto dell’insieme delle considerazioni sopra esposte, non si può sostenere che la direttiva 2008/101 comporti una
         forma di prelievo obbligatorio a favore delle autorità pubbliche qualificabile come dazio doganale, tassa od onere sul carburante
         posseduto o consumato dagli operatori aerei.
      
      146    La circostanza che gli operatori aerei possano acquistare quote supplementari a copertura delle loro emissioni effettive non
         soltanto da altri operatori, ma anche dalle autorità pubbliche nell’ambito della messa all’asta del 15% delle quote complessive,
         non è minimamente idonea a inficiare la suddetta constatazione.
      
      147    Pertanto, è giocoforza constatare che, estendendo ai trasporti aerei l’applicazione della direttiva 2003/87, la direttiva
         2008/101 non viola in alcun modo l’obbligo di esenzione applicabile al carburante imbarcato, quale previsto dall’art. 11,
         nn. 1 e 2, lett. c), dell’Accordo «open skies», dal momento che il sistema di scambio di quote, per le caratteristiche sue
         proprie, costituisce una misura fondata sul mercato, e non un dazio, una tassa o un onere gravante sul carburante imbarcato.
      
      c)     Sulla validità della direttiva 2008/101 alla luce dell’art. 15, n. 3, dell’Accordo «open skies», letto in combinato disposto
         con gli artt. 2 e 3, n. 4, di tale accordo
      
      148    La ATA e a. fanno valere in sostanza che l’applicazione della direttiva 2003/87 alle compagnie aeree stabilite negli Stati
         Uniti costituisce una violazione dell’art. 15, n. 3, dell’Accordo «open skies», in quanto una simile misura in materia ambientale
         è incompatibile con le norme previste dall’ICAO in tale settore. Inoltre, la direttiva 2008/101, là dove rende applicabile
         ai trasporti aerei il sistema istituito dalla direttiva 2003/87, costituirebbe una misura che limita, in particolare, il volume
         del traffico e la frequenza dei servizi, in violazione dell’art. 3, n. 4, del suddetto accordo. Infine, l’applicazione di
         tale sistema costituirebbe un onere incompatibile con l’art. 15 della Convenzione di Chicago, norma quest’ultima che le parti
         dell’Accordo «open skies» si sono impegnate a rispettare ai sensi dell’art. 3, n. 4, di questo stesso accordo.
      
      149    Anzitutto occorre rilevare come, in ogni caso, né il giudice del rinvio né la ATA e a. abbiano fornito elementi idonei a dimostrare
         che l’Unione, adottando la direttiva 2008/101 che rende la direttiva 2003/87 applicabile ai trasporti aerei, abbia violato
         una norma relativa alla protezione dell’ambiente adottata dall’ICAO ai sensi dell’art. 15, n. 3, dell’Accordo «open skies».
         Del resto, la risoluzione A37‑19 dell’ICAO, prevedendo nel suo allegato una serie di principi direttivi riguardanti l’elaborazione
         e l’attuazione di misure fondate sul mercato («Market‑Based Measures»; in prosieguo: le «MBM»), non indica che eventuali MBM
         come il sistema di scambio di quote dell’Unione sarebbero contrarie alle norme in materia ambientale adottate dall’ICAO.
      
      150    Nel suddetto allegato si afferma, rispettivamente alle lettere b) ed f), da un lato, che tali MBM dovrebbero favorire la limitazione
         delle emissioni di gas a effetto serra generate dal trasporto aereo internazionale e, dall’altro, che non dovrebbe verificarsi
         una duplicazione di MBM applicate contemporaneamente, in modo tale che le emissioni di CO2 dell’aviazione internazionale vengano prese in considerazione una sola volta nell’ambito di tali sistemi.
      
      151    Orbene, ciò corrisponde precisamente all’obiettivo enunciato nell’art. 25 bis della direttiva 2003/87, come modificata dalla
         direttiva 2008/101, il quale si propone di garantire un’interazione ottimale tra il sistema di scambio di quote dell’Unione
         e le MBM che vengano adottate da Stati terzi, in modo che non vi sia una duplice applicazione di tali sistemi agli aeromobili
         che effettuano collegamenti internazionali, indipendentemente dal fatto che tali velivoli siano immatricolati in uno Stato
         membro o in uno Stato terzo. Tale obiettivo corrisponde peraltro a quello sotteso all’art. 15, n. 7, dell’Accordo «open skies».
      
      152    Quanto alla validità della direttiva 2008/101 alla luce dell’art. 15, n. 3, seconda frase, dell’Accordo «open skies», è giocoforza
         rilevare che tale norma, letta in combinato disposto con l’art. 3, n. 4, del medesimo accordo, non impedisce alle parti contraenti
         di quest’ultimo di adottare misure che limitino il volume del traffico, la frequenza o la regolarità dei servizi od anche
         il tipo di aeromobili utilizzati dalle compagnie aeree stabilite nel territorio delle parti suddette, qualora tali misure
         siano connesse alla protezione dell’ambiente.
      
      153    Infatti, l’art. 3, n. 4, dell’Accordo «open skies» stabilisce espressamente che nessuna delle due parti contraenti può procedere
         a limitazioni siffatte «salvo che per motivi (...) ambientali». È inoltre importante rilevare che, in ogni caso, il sistema
         di scambio di quote non fissa alcun limite alle emissioni degli aeromobili che partono da o arrivano in un aerodromo situato
         nel territorio di uno Stato membro, e non limita neppure la frequenza o la regolarità dei servizi, dal momento che l’obbligo
         essenziale che incombe agli operatori aerei è unicamente quello di restituire quote corrispondenti alle loro emissioni effettive.
         Inoltre, tale obbligo non può, per le ragioni illustrate ai punti 141‑147 della presente sentenza, essere considerato come
         un onere aeroportuale.
      
      154    Per contro, l’art. 15, n. 3, dell’Accordo «open skies», letto in combinato disposto con gli artt. 2 e 3, n. 4, del medesimo
         accordo, stabilisce che, nel caso in cui le parti contraenti di tale accordo adottino simili misure di protezione dell’ambiente,
         tali misure devono – come risulta dal punto 99 della presente sentenza – essere applicate in modo non discriminatorio alle
         compagnie aeree interessate.
      
      155    Orbene, a questo proposito è giocoforza constatare che – come del resto consta esplicitamente dal ventunesimo ‘considerando’
         della direttiva 2008/101 – l’Unione ha previsto in modo espresso un’applicazione uniforme del sistema di scambio di quote
         all’insieme degli operatori di aeromobili che assicurano collegamenti aerei con partenza da o arrivo in un aerodromo situato
         nel territorio di uno Stato membro, ed ha in particolare inteso rispettare rigorosamente le disposizioni antidiscriminatorie
         contenute negli accordi bilaterali sui servizi aerei conclusi con gli Stati terzi, così come previsto dagli artt. 2 e 3, n. 4,
         dell’Accordo «open skies».
      
      156    Pertanto, la direttiva 2008/101, là dove prevede in particolare l’applicazione del sistema di scambio di quote in maniera
         non discriminatoria agli operatori aerei stabiliti tanto nell’Unione quanto in Stati terzi, non è invalida alla luce dell’art. 15,
         n. 3, dell’Accordo «open skies», letto in combinato disposto con gli artt. 2 e 3, n. 4, del medesimo accordo.
      
      157    Alla luce di quanto sopra esposto, occorre concludere che l’esame della direttiva 2008/101 non ha evidenziato elementi idonei
         a pregiudicare la validità di quest’ultima.
      
      IV –  Sulle spese
      158    Nei confronti delle parti nella causa principale il presente procedimento costituisce un incidente sollevato dinanzi al giudice
         nazionale, cui spetta quindi statuire sulle spese. Le spese sostenute da altri soggetti per presentare osservazioni alla Corte
         non possono dar luogo a rifusione.
      
      Per questi motivi, la Corte (Grande Sezione) dichiara:
      1)      Tra i principi e le disposizioni di diritto internazionale menzionati dal giudice del rinvio, i soli che possono essere invocati,
            in circostanze quali quelle della causa principale e ai fini dell’esame della validità della direttiva del Parlamento europeo
            e del Consiglio 19 novembre 2008, 2008/101/CE, che modifica la direttiva 2003/87/CE al fine di includere le attività di trasporto
            aereo nel sistema comunitario di scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra, sono:
      –        da un lato, entro i limiti di una verifica dell’esistenza di un manifesto errore di valutazione imputabile all’Unione riguardo
            alla propria competenza, alla luce dei suddetti principi, ad adottare la direttiva sopra menzionata:
      –        il principio secondo cui ciascuno Stato gode di una sovranità piena ed esclusiva sul proprio spazio aereo;
      –        il principio secondo cui nessuno Stato può legittimamente pretendere di assoggettare alla propria sovranità una parte qualsivoglia
            dell’alto mare, nonché
      –        il principio che garantisce la libertà di sorvolo dell’alto mare,
      –        e, dall’altro,
      –        gli artt. 7 e 11, nn. 1 e 2, lett. c), dell’Accordo sui trasporti aerei concluso il 25 e il 30 aprile 2007 tra gli Stati Uniti
            d’America, da una parte, e la Comunità europea e i suoi Stati membri, dall’altra, come modificato dal protocollo, nonché
      –        l’art. 15, n. 3, del suddetto accordo, letto in combinato disposto con gli artt. 2 e 3, n. 4, di quest’ultimo.
      2)      L’esame della direttiva 2008/101 non ha evidenziato elementi idonei a pregiudicare la validità di quest’ultima.
      Firme
      * Lingua processuale: l’inglese.