CELEX: 31994D1068
Language: de
Date: 1994-07-27 00:00:00
Title: 94/1068/EG: Entscheidung der Kommission vom 27. Juli 1994 über Beihilfen für Investitionen des Volkswagen- Konzerns in den neuen Bundesländern (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

Avis juridique important

|

31994D1068

94/1068/EG: Entscheidung der Kommission vom 27. Juli 1994 über Beihilfen für Investitionen des Volkswagen- Konzerns in den neuen Bundesländern (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)  

Amtsblatt Nr. L 385 vom 31/12/1994 S. 0001 - 0013

ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSIONvom 27. Juli  1994über Beihilfen für Investitionen des Volkswagen-Konzerns in den neuen Bundesländern(Nur der  deutsche Text ist verbindlich)(Text von Bedeutung für den EWR)(94/1068/EG)DIE  KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen  Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 93 Absatz 2 erster Unterabsatz, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz  1 Buchstabe a). Nach diesen Artikeln war allen Beteiligten Gelegenheit gegeben worden, sich zu dem Fall zu äussern  (1). In Erwägung nachstehender Gründe: IDie Kommission hatte Deutschland mit Schreiben vom 14. Januar 1992 von der Einleitung eines  Verfahrens nach Artikel 93 Absatz 2 des EG-Vertrags wegen deutscher Beihilfepläne für Investitionen  des Volkswagen-Konzerns in den neuen Bundesländern unterrichtet. Der Einleitungsbeschluß war am 18.  Dezember 1991 getroffen worden. Die Kommission hatte bei der Einleitung des Verfahrens ernste Zweifel an der Vereinbarkeit der  Beihilfen mit Artikel 92 des EG-Vertrags geäussert und dies so begründet: - Die staatlichen Beihilfen sind der Kommission nicht ordentlich gemäß Artikel 93 Absatz 3 des  Vertrags gemeldet worden, und es war noch nicht ganz zu überblicken, wie hoch sie ausfallen  würden. - Anscheinend war eine hohe Beihilfeintensität mit einer beträchtlichen Kapazitätsausweitung  geplant, die den Wettbewerb auf dem europäischen Kfz-Markt in unfairer Weise verfälschen könnte. - Es war keine ausreichende Begründung gegeben worden, warum neben einer relativ hohen  Regionalhilfe auch indirekte Investitionshilfen und befristete Betriebshilfen der Treuhandanstalt  im Zusammenhang mit den Wirtschafts- und Strukturproblemen der neuen Bundesländer gewährt werden  sollten; insgesamt könnte die Beihilfeintensität unverhältnismässig hoch ausfallen und den  Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen an die Kfz-Industrie sprengen. IIMit Schreiben vom 19. September 1990, 14. Dezember 1990 und 14. März 1991 hatte die Kommission  entsprechend dem Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen an die Kfz-Industrie eine Anmeldung  aller Beihilfen für die neuen Investitionen der Volkswagen AG in den neuen Bundesländern gefordert  und darauf hingewiesen, daß solche Beihilfen, bevor sie gewährt werden können, angemeldet und von  der Kommission genehmigt werden müssen. Deutschland erklärte mit Schreiben vom 29. Mai 1991, der Gemeinschaftsrahmen sei für die Zeit vom  1. Januar 1991 bis 31. März 1991 in den neuen Bundesländern nicht verbindlich gewesen, da er Ende  1990 ausgelaufen war. Die Verlängerung durch die Kommission im Dezember 1990 wäre nur mit einer  förmlichen Zustimmung der deutschen Regierung oder einer förmlichen Entscheidung der Kommission in  einem Verfahren nach Artikel 93 Absatz 2 rechtsgültig geworden. Da die Beihilfemaßnahmen vor dem  31. März 1991 genehmigt worden seien, hätten sie von der Kommission nur an den genehmigten  Regionalhilfe-Programmen für die neuen Bundesländer gemessen werden können (1). Die Kommission vermochte der Rechtsauffassung Deutschlands nicht zu folgen, und dies aus folgenden  Gründen: - Die Entscheidung 90/381/EWG der Kommission vom 21. Februar 1990 zur Änderung der deutschen  Beihilferegelung für die Automobilindustrie (2) ist von Deutschland nicht angefochten worden; sie  war nicht befristet, so daß die Verlängerung durch die Kommission im Dezember 1990 die Meldepflicht  nicht berührte. - Deutschland hat die Verlängerung des Gemeinschaftsrahmens nicht angefochten oder in irgendeiner  Weise darauf reagiert, so daß die Kommission mit Recht annehmen konnte, daß es sich daran halten  werde. - Bei der Genehmigung der Einbeziehung der neuen Bundesländer in die bestehenden  Regionalhilfe-Programme (SG(91) D/12002 vom 9. Januar 1991) hatte die Kommission die Einhaltung der  Gemeinschaftsrahmen gefordert. Mithin gilt das Neunzehnte Rahmenprogramm der Gemeinschaftsaufgabe  von Bund und Ländern (im Juli 1991 von der deutschen Regierung veröffentlicht und mit Schreiben  SG(90) 27707 vom 2. Oktober 1991 genehmigt) auch in den neuen Bundesländern. Auch hier sind also  Beihilfen für die Kfz-Industrie meldepflichtig gewesen. Die Kommission behandelte die Beihilfen als nicht angemeldet, da sie von den deutschen Behörden  genehmigt worden waren, bevor ihnen die Kommission zustimmen konnte (3). Die Entscheidung, ein Verfahren nach Artikel 93 Absatz 2 einzuleiten, stützte sich auf eine erste  gründliche Auswertung der deutschen Schreiben vom 16. September 1991 und 10. Dezember 1991 und  mehrere zweiseitige Gespräche von Vertretern der Kommission mit den deutschen Behörden. Die Kommission hatte Deutschland in ihrem Schreiben vom 14. Januar 1992 nicht nur ersucht, sich  innerhalb eines Monats zu der Einleitung eines Verfahrens nach Artikel 93 Absatz 2 im Fall  Volkswagen zu äussern, sondern auch innerhalb von zehn Werktagen zu bestätigen, daß alle  Beihilfezahlungen an Volkswagen für Investitionen in Mosel, Chemnitz und Eisenach ausgesetzt  werden. Sollte eine solche Bestätigung nicht rechtzeitig eintreffen, behielt sich die Kommission  vor, die Zahlung aller staatlichen Beihilfen mit einer Zwischenentscheidung einzustellen (siehe  Schreiben der Kommission an die Mitgliedstaaten vom 4. März 1992). IIIMit Schreiben vom 29. Januar 1992 erklärte sich Deutschland bereit, alle weiteren Zahlungen bis  zum Abschluß des Verfahrens nach Artikel 93 Absatz 2 vorerst einzustellen. In einem Schreiben vom  31. März 1992 äusserte sich Deutschland zu dem Schreiben der Kommission vom 14. Januar 1992. Mit Schreiben vom 24. April 1992 ersuchte die Kommission Deutschland, die Treuhand und Volkswagen  um weitere Auskünfte, um ihre Ermittlungen abschließen zu können. Die Fragen waren am 28. April 1992 in einer zweiseitigen Besprechung erläutert und begründet  worden. Sie wurden erneut gestellt in Schreiben der Kommission vom 14. Mai, 5. Juni, 21. August und  17. November 1992. Die deutschen Behörden beantworteten die Fragen Zug um Zug mit Schreiben vom 20.  Mai, 3. Juni, 12. Juni, 20. Juli, 29. Juli, 8. September, 25. September, 2. Oktober, 16. Oktober,  21. Oktober, 4. November und 25. November 1992. Volkswagen ergänzte die Angaben mit Schreiben an  die Kommission vom 15. Juni und 30. Oktober 1992 sowie 12. Januar und 20. Januar 1993. Die  Antworten wurden von den zuständigen Stellen der Kommission mit den deutschen Behörden und  Volkswagen besprochen; die Gespräche fanden am 16. Juni, 9. September, 12. Oktober, 16. Oktober und  3. Dezember 1992 sowie am 8. Januar und 11. Januar 1993 statt. Als die Kommission Anfang Januar 1993 ihre Ermittlungen abgeschlossen hatte und zu einer  endgültigen Entscheidung bereit war, gab Volkswagen der Kommission inoffiziell zu verstehen, die  Investitionspläne in den neuen Bundesländern würden zur Zeit überprüft, sie möchte daher ihre  Entscheidung zurückstellen, bis Klarheit über die weiteren Pläne bestehe. Die deutschen Behörden  schlossen sich dieser Auffassung an. Am 13. Januar 1993 beschloß Volkswagen, grosse Teile der geplanten Investitionen um bis zu drei  Jahre zurückzustellen. Damit änderten sich wesentliche Parameter, an denen die Kommission die  Vereinbarkeit der geplanten Beihilfen mit dem Gemeinschaftsrahmen für die Kfz-Industrie gemessen  hatte. Die Kommission erklärte sich daher bereit, ihre Bewertung anhand der neuen Investitionspläne  von Volkswagen noch einmal zu überprüfen. Näheres über die neuen Pläne erfuhr die Kommission bei einer zweiseitigen Besprechung am 5. Mai  1993. Eine schriftliche Darstellung der neuen Investitionspläne lieferten die deutschen Behörden  mit Schreiben vom 6. Juni 1993. Volkswagen machte hierzu weitere Angaben in Schreiben vom 24. Juni  und 6. Juli 1993 und einem Telefax vom 10. November 1993. Die neuen Angaben wurden bilateral  behandelt, solche Gespräche fanden am 18. Mai, 10. Juni, 2. Juli und 22. Juli 1993 statt. Ein  Schreiben der deutschen Regierung vom 15. Februar 1994 und ein Telefax vom 25. Februar 1994  enthielten neue Informationen über die Kapazitätspläne des Volkswagen-Konzerns. Eine Werksbesichtigung Anfang April 1994 erbrachte neues Informationsmaterial, das erst verarbeitet  werden musste, weil es zeigte, daß sich die Planungsgrundlagen inzwischen verändert hatten. Hierüber  gab es bilaterale Besprechungen am 11. Mai, 2. Juni, 7. Juni und 24. Juni 1994. Weitere  schriftliche Beiträge wurden auf den Besprechungen vorgelegt und von den deutschen Behörden und  Volkswagen am 10. Mai, 30. Juni, 4. Juli und 12. Juli 1994 geliefert. Die deutschen Behörden  übermittelten zudem Volkswagen mit Schreiben vom 24. Mai 1994 eine Neufassung der Beihilfeverträge  für die Projekte. In den Schreiben und Besprechungen ging es um folgende Themen: - Einzelheiten der Investitionspläne von Volkswagen für die neuen Bundesländer und deren  Zusammenhang mit der bestehenden Fahrzeugproduktion; - Höhe der geplanten und bereits gezahlten staatlichen Beihilfen für Volkswagen und das  Gemeinschaftsunternehmen (Mosel I); - Verpflichtungen der Treuhand gegenüber Volkswagen und dem Gemeinschaftsunternehmen; - Analyse von Kapazität, Produktion, Kosten- und Preisstruktur und Ertragslage von Mosel I; - Bewertung der im Besitz der Treuhand befindlichen Werke (Mosel I, Motorenwerke Chemnitz (MWC oder  Chemnitz I) und Eisenach), die von Volkswagen übernommen wurden oder noch übernommen werden sollen,  sowie Berechnung der Verkaufspreise; - Kapazitäts-, Produktions- und Kostenvorausschätzungen für die neuen Werke (Mosel II und Chemnitz  II), Entwicklung der europäischen Jahreskapazität des Volkswagen-Konzerns bis 1997/98; - Analyse der geplanten Ausgaben zur Erstellung der Förderfähigkeit nach den Maßstäben der  Kommission für die Einhaltung des Gemeinschaftsrahmens für staatliche Beihilfen an die  Kfz-Industrie; - genaue Analyse der Mehrkosten der neuen Werke Mosel und Chemnitz gegenüber gleichwertigen Werken  in einem nicht subventionierten Kerngebiet der Gemeinschaft, die von Volkswagen als  "Vergleichswerk" zu benennen sind; - mögliche Schädigung der gesamten Kfz-Industrie durch die geplanten Beihilfen, insbesondere im  Hinblick auf den Kapazitätsausbau. Am 16. Juni 1993 stimmte die Kommission einer Rettungsbeihilfe in Form einer Treuhand-Garantie für  Bankkredite an die Sächsische Automobilbau GmbH zu: Es ging hier um eine Zwischenfinanzierung für  Mosel I in Höhe von 150 Millionen DM bis zu einer abschließenden Entscheidung durch die Kommission  (1). Das Unternehmen war durch die Einstellung der Beihilfezahlungen einschließlich des  Verlustausgleichs durch die Treuhand in Liquiditätsschwierigkeiten geraten. IVZu dem Joint-venture Sächsische Automobilbau GmbH (Mosel I) wurde von der deutschen Regierung  und von Volkswagen vorgetragen: - Mosel I wurde im Dezember 1990 von der Treuhand und Volkswagen im Rahmen der Umstrukturierung des  alten VEB Sachsenring gegründet. Sachsenring hatte den Trabant gebaut und war 1990 von der Treuhand  übernommen worden. Ein Joint-venture war die kostengünstigste und sozial verträglichste Lösung.  Mosel I und die parallel laufenden Anstrengungen zur Umstrukturierung der alten ZwickauWerke waren  auch eine notwendige Zwischenlösung für das geplante Werk Mosel II, da auf diese Weise ein  Facharbeiterstamm aufgebaut werden konnte. - Das Joint-venture hatte das alte Montagewerk Mosel mit einem Lackierbetrieb von VEB Sachsenring  zum 1. Juli 1991 übernommen. Der Preis war von unabhängigen Wirtschaftsprüfern anhand des  Ersatzbeschaffungswerts ermittelt worden. - In Mosel I waren anfangs Polo-Modelle montiert worden, heute produziert das Werk Golf-Modelle auf  eigene Rechnung. Bis Ende 1992 waren alle Teile "completely knocked down" (CKD) von Volkswagen zu normalen  Konzernverrechnungspreisen geliefert worden. Die fertig montierten Wagen gingen an Volkswagen  zurück: VW zahlte dafür den Endverbraucherpreis minus Vertriebskosten. So wurde mit allen  Montagewerken des Konzerns verfahren. Die Kosten des von Volkswagen gelieferten Vormaterials waren  an die Entwicklung der Endverbraucherpreise gekoppelt: Ein "Preiskorridor" sollte dafür sorgen, daß  die Wertschöpfung in Mosel I gleich blieb, auch wenn die Endverbraucherpreise fallen sollten. Auf  diese Weise entstand Volkswagen keinerlei Vorteil gegenüber einer Montage in einem anderen Werk. - Die Treuhand hatte sich verpflichtet, Verluste von Mosel I bis zu 430 Millionen DM zu übernehmen.  Dies war keine staatliche Beihilfe für Volkswagen. Die anhaltenden Verluste waren dadurch bedingt,  daß eine CKD-Fertigung im Vergleich zu einer kompletten Fahrzeugproduktion "fully built up" (FBU)  generell unrationell ist. Die Montage hätten andere Volkswagen-Werke rationeller besorgen können.  Weitere Verluste entstanden durch die Umstellung auf den neuen Golf A 3 im August 1992. Volkswagen  trug Verluste entsprechend seiner 12,5 % Kapitalbeteiligung. Die Verlustübernahme durch die  Treuhand war auf 430 Millionen DM begrenzt, das waren weniger als 65 % der bis Ende 1993 bei Mosel  I aufgelaufenen Verluste in Höhe von 673,5 Millionen DM. - Da alle Beihilfezahlungen an Mosel I mit der Einleitung des Verfahrens durch die Kommission  gestoppt worden waren, erhielt auch SAB keinen Verlustausgleich von der Treuhand, der nach dem  Gründungsvertrag vierteljährlich fällig gewesen wäre. Volkswagen argumentierte daher, SAB könne von  der Treuhand Verzugszinsen verlangen für die Zahlungsrückstände von - nach VW - 20,5 Millionen DM.  Das wäre handelsüblich und keine Beihilfe. - Volkswagen übernimmt die restlichen 87,5 % Anteile an Mosel I von der Treuhand zum 1. Januar 1993  und zahlt 87,5 % des Ersatzbeschaffungswerts, mindestens jedoch 150 Millionen DM. Es besteht mithin  kein Grund zu der Annahme, im Preis wäre eine Beihilfe enthalten. Die Bewertung des Unternehmens  ergab einen Verkaufspreis von 180 Millionen DM, hinzu kommen noch 70 Millionen DM für den  Gegenwartswert der akkumulierten Verlustvorträge. Zur Motorenwerke Chemnitz GmbH (vormals VEB Barkas, Chemitz I) trugen Deutschland und Volkswagen  vor: - VEB Barkas hatte einen Betrieb für die Herstellung von 1,1- und 1,3-Liter-Viertakt-Motoren mit  VW-Technik gebaut. Nach der Währungsunion blieb Volkswagen der einzige Abnehmer für diese Motoren.  Volkswagen zahlte Barkas den gleichen Preis wie für VW-Motoren aus Salzgitter; Barkas nannte sich  später Motorenwerke Chemnitz GmbH (MWC). Die Verluste, die bis zur Übernahme durch den  Volkswagen-Konzern im Januar 1992 aufliefen, beruhten nicht auf Verrechnungspreisen, sondern  darauf, daß das alte Werk unrationell arbeitete und nicht voll ausgelastet war. Die Übernahme der  Verluste durch die Treuhand war also keine indirekte staatliche Beihilfe für Volkswagen. - Der Preis von 68 Millionen DM, den Volkswagen für MWC zahlte, war der höhere von zwei Bewertungen  durch unabhängige Sachverständige: Der eine stützte sich auf den Anlagenwert und der andere auf die  Ertragsaussichten. Der Preis war also ein fairer Marktpreis ohne Beihilfeelemente. - Der Bau eines modernen Motorenwerks auf dem Gelände erforderte die Beseitigung von Altlasten;  hierzu würde die Treuhand bis zu 155 Millionen DM zuschießen. Da dies nötig war, um den Standort  wirtschaftlich tragfähig zu machen, enthielten die Treuhand-Zahlungen keinerlei staatliche  Beihilfe. Die Kommission erkennt an, daß Aufwendungen für die Beseitigung von Altlasten keine  staatliche Beihilfe sind (1). Hinsichtlich der Zylinderkopf-Fertigung in Eisenach war nach Ansicht der Bundesregierung und der  Volkswagen AG der Kaufpreis von 53,8 Millionen DM ein fairer Marktpreis, der sich auf zwei getrennt  von Volkswagen und der Treuhand in Auftrag gegebene unabhängige Gutachten stützt, und somit keine  Beihilfeelemente enthielt. Bei der Einleitung des Verfahrens hatte die Kommission sämtliche Investitionsvorhaben von  Volkswagen in Sachsen als Ganzes gesehen und wollte auch über alle Beihilfeelemente zusammen  entscheiden. 1993 stellte Volkswagen die Investitionen für die neuen Werke zurück, argumentierte  aber auch dann noch, daß Fertigungstechnik, Arbeitsaufwand und andere entscheidende Grössen hiervon  nicht berührt würden. Bei einer Werksbesichtigung in diesem Jahr wurde jedoch klar, was Experten  bestätigten, daß sich diese Auffassung nicht länger halten lässt. Volkswagen gab der Kommission  gegenüber auch zu, daß die alten Pläne inzwischen überholt sind und an neuen gearbeitet wird. Die  neuen Pläne für die neuen Auto- und Motorenwerke Mosel II und Chemnitz II sind eng verzahnt mit der  Entwicklung des Golf A 4, der in Produktion gehen soll, wenn auch Mosel II die Fertigung aufnimmt,  d. h. 1997. Die endgültige Fassung der neuen Pläne wird erst zum Jahresende 1994 vorliegen. Soweit  bekannt, beinhalten die neuen Pläne wesentliche Änderungen in der Technologie und  Produktionsstruktur. Es ist offensichtlich, daß die ursprüngliche Verbindung zwischen den  Investitionen in den alten Treuhandwerken und Neubauplänen auf der grünen Wiese heute nicht mehr  besteht. Die Kommission hat daher beschlossen, sich vorerst nur mit der Umstrukturierungshilfe für  die bestehenden Werke zu befassen - hier kann sie sich anhand der vorliegenden Informationen eine  klare Meinung bilden - und über die Neubauprojekte erst zu entscheiden, wenn Volkswagen und  Deutschland feste Investitions- und Beihilfepläne vorlegen können. In dieser Entscheidung geht es  also nur um die Beihilfepläne für Mosel I, Chemnitz I und Eisenach. Zu der Vereinbarkeit der geplanten staatlichen Beihilfen hat Deutschland weiter vorgetragen: i) Artikel 92 Absatz 2 Buchstabe c)Dieser sollte die Rechtsgrundlage für die Bewertung der  Vereinbarkeit für die Beihilfen sein. Obwohl Deutschland seit dem 3. Oktober 1990 vereinigt ist,  leidet die Wirtschaft der neuen Bundesländer immer noch unter den Folgen der Teilung. Der  Kommission sollte daher prüfen, ob die wirtschaftlichen Nachteile so weit gehen, daß sie staatliche  Beihilfen immer noch rechtfertigen. Wenn ja, scheiden hier alle anderen Bewertungskriterien aus,  insbesondere die des Gemeinschaftsrahmens für die Kfz-Industrie einschließlich Rücksichtnahme auf  die Lage der Branche und die Gefahr der Entstehung von Überkapazitäten. ii) Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe a)Zu der Frage, in welcher Höhe Beihilfen zulässig sind,  behaupten die deutschen Behörden, die neuen Bundesländer wären, wenn man die letzten Statistiken  heranzieht, als stark unterentwickelt anzusehen. Nach dem zweiten Delors-Paket wären sie als  Ziel-1-Regionen einzustufen und könnten dann Regionalhilfen für maximal 75 %  Nettobeihilfeaequivalent bekommen. iii) Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe b)Deutschland sieht hierin eine weitere Rechtsgrundlage für die  Gewährung von Beihilfen in diesen Fällen. Seiner Ansicht nach bedeuten die Probleme, die die  Integrierung und Umstrukturierung einer zentralen Planwirtschaft in eine Marktwirtschaft mit sich  bringen, eine ernste Störung der deutschen Wirtschaft. iv) Nicht-Anwendbarkeit des Gemeinschaftsrahmens für die Kfz-Industrie in der Zeit vom 1. Januar  1991 bis zum 31. März 1991Die deutschen Behörden bestehen darauf, daß der Gemeinschaftsrahmen in  rechtlich unzulässiger Weise verlängert und neugefasst (Einbeziehung Westberlins) worden ist, so daß  sie das Kommissionsschreiben vom 31. Dezember 1990 (Verlängerung) als unverbindliche Empfehlung  gemäß Artikel 93 Absatz 1 EG-Vertrag ansehen konnten. Sie glauben daher, daß der  Gemeinschaftsrahmen ab 1. Januar 1991 für sie nicht mehr bindend war. Es ist für sie klar, daß der  Gemeinschaftsrahmen ab 1. April 1991 wieder verbindlich war, da die Kommission in ihrem Schreiben  vom 11. April 1991 zu den Regionalhilfen für die neuen Bundesländer die Einhaltung der  beschlossenen Gemeinschaftsrahmen gefordert hatte. Die Kommission war mündlich Anfang 1991 hiervon  unterrichtet worden und hätte daher gemäß Artikel 5 EG-Vertrag nicht Einspruch erheben und ein  Verfahren einleiten dürfen. VDer einzige Kommentar, den die Kommission von einem Mitgliedstaat nach Bekanntmachung der  Verfahrenseinleitung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften erhielt, kam von Frankreich. In  einer Note vom 7. Januar 1993 erklärte es, es werde wegen der zusätzlichen Kapazitäten, die durch  die Investitionen von Volkswagen und andere staatlich geförderte Vorhaben in den neuen  Bundesländern geschaffen würden, aufmerksam verfolgen, wie die Kommission den Fall behandle. Die  französische Regierung betonte ferner: - Die neuen deutschen Bundesländer sollten nicht aus der Gemeinschaftsdisziplin für staatliche  Beihilfen gemäß Artikel 92 Absatz 2 Buchstabe c) entlassen werden; - die Genehmigung von Beihilfen durch die Kommission müsste sich auf eine gründliche Untersuchung  aller durch Strukturnachteile verursachten Mehrkosten in den neuen Bundesländern und indirekte  Hilfen der Treuhand stützen. Deutschland antwortete auf das französische Schreiben am 15. Oktober 1993 mit einem Telefax an die  Kommission, in dem es noch einmal seinen Standpunkt zur Anwendbarkeit von Artikel 92 Absatz 2  Buchstabe c) und Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe a) darlegte. VIWie bei der Einleitung des Verfahrens nach Artikel 93 Absatz 2 erläutert worden war, stand am  Anfang der Investitionspläne von Volkswagen für die neuen Bundesländer die Entscheidung, die neue  Nachfrage in Ostdeutschland und Osteuropa im Gefolge des wirtschaftlichen und politischen Umbruchs  aus Fertigungsstätten in der Region zu befriedigen. Die Investitionspläne werden stufenweise verwirklicht. Der erste Schritt war ein Joint-venture mit  der Treuhand: So entstand im Dezember 1990 die Sächsische Automobilbau GmbH (SAB), an der  Volkswagen mit 12,5 % beteiligt war, aber die Betriebsleitung übernahm. Zunächst wurde in dem alten  Trabant-Werk Mosel (Mosel I) ab Mai 1990 der VW Polo in kleinen Stückzahlen gebaut (SKD), 1991 auch  der VW Golf (CKD). Der zweite Schritt, ursprünglich für 1994 geplant, war der Bau eines neuen Werks  in Mosel (Mosel II) unter alleiniger Verantwortung der 100 % Volkswagen-Tochter Volkswagen Sachsen  (VWS) gegründet im Dezember 1990. VWS übernahm Mitte 1991 von den Automobilwerken Eisenach die  Zylinderkopf-Fertigung in Eisenach; hierfür soll ein modernes Gebäude in Eisenach-West bis Ende  1996 gemietet werden. Am 1. Januar 1992 übernahm VWS die Motorenwerke Chemnitz GmbH, Eigentümer  eines Motorenwerks in Chemnitz (Chemnitz I) von der Treuhand. Dort soll in der zweiten Phase ein  neues Motorenwerk entstehen (Chemnitz II), das auch ursprünglich für 1994 geplant war. Im Laufe des Verfahrens nach Artikel 93 Absatz 2 war von Deutschland zu erfahren: 1. Seit der Verfahrenseinleitung hat sich der Terminkalender für das gesamte Investitionsvorhaben  stark geändert. Am 13. Januar 1993 entschloß sich Volkswagen, einen grossen Teil der Investitionen  in neue Werke zu verschieben. Das neue Montagewerk Mosel II, das ursprünglich 1994 in Betrieb  genommen werden sollte, wird nun erst 1997 voll einsatzfähig sein. Das neue Motorenwerk Chemnitz  II, das auch zunächst für 1994 geplant war, wird nun erst 1996 seine Fertigung aufnehmen. 2. Mosel I besteht im wesentlichen aus einem Lackierbetrieb und einem Montageband. Im Jahr können  dort laut Volkswagen 92 000 Wagen gefertigt werden (400 täglich). Zur Zeit wird dort der Golf  gebaut. Die Karosserien kommen aus dem Karosseriewerk Mosel II, das bereits liefert, wenn auch nur  kleine Stückzahlen wie Mosel I. 25 % des Vormaterials liefern Firmen der Umgebung; deren Anteil  soll im Laufe der nächsten Jahre allmählich grösser werden. Den Rest liefern andere Volkswagen-Werke  in Westdeutschland. Ursprünglich sollte die Fertigung in Mosel I bis Ende 1993 auslaufen, da aber  Mosel II später fertig wird als vorgesehen, soll Mosel I bis 1997 in Betrieb bleiben, wenn das neue  Werk seinen vollen Ausstoß erreicht. Im Augenblick hat Volkswagen keine besonderen Pläne für Mosel  I nach diesem Termin. In dem Werk arbeiten zur Zeit 1 900 Personen. Bis 1997 sollen in Mosel I  insgesamt 519,3 Millionen DM investiert werden, davon kommen nach deutscher Auffassung 492,2  Millionen DM für eine Investitionsbeihilfe in Betracht. Hierzu gehören 232,9 Millionen DM, die SAB  an Sachsenring Zwickau (SAZ) für das Werk gezahlt hat. 3. Als Volkswagen und Treuhand ihr Joint-venture eingingen, rechnete man bei Mosel I bis 1993 mit  Betriebsverlusten in Höhe von 529,1 Millionen DM. Die Treuhand erklärte sich bereit, 87,5 % zu  übernehmen, aber nicht mehr als 430 Millionen DM. Bis Ende 1992 waren 415 Millionen DM an Verlusten  aufgelaufen, bis Ende 1993 673,5 Millionen DM. An dem Plafond von 430 Millionen DM für  Verlustübernahmen durch die Treuhand änderte sich nichts. Die Treuhand hatte bis zum Zahlungsverbot  im Januar 1992 145,7 Millionen DM Verlustausgleich gezahlt (140,5 Millionen DM bar, plus 5,2  Millionen DM als Vorauszahlung auf Zinsforderungen). 4. Das Werk Mosel I war von SAZ für 232,9 Millionen DM gekauft worden. Die Preisermittlung stützte  sich auf eine Bewertung durch die Abschlussprüfer von Volkswagen nach einer von Treuhand-Prüfern  entwickelten Methode. Einbegriffen sind 67,8 Millionen DM für die Fertigstellung der Lackiererei.  SAZ lieferte 1991 und 1992 Karosserien für Golf A 2 für Rechnung von SAB, machte dabei aber keine  Verluste, da der Firma auf Wertschöpfungsbasis gezahlt wurde. 5. Das alte Motorenwerk Chemnitz baut für den Polo den Rumpfmotor EA 111 (1,05/1,3-l-Hubraum). Die  Jahreskapazität liegt bei 280 000 Stück. Das Werk zählt rund 540 Beschäftigte. Der alte EA 111 wird  seit Juni 1994 nicht mehr gebaut. Bis zum Anlaufen der Fertigung in Chemnitz II 1996 soll das Werk  eine neue Version des EA-111-1,05-l-Rumpfmotors herstellen. Zur Sicherung der Arbeitsplätze in  Chemnitz hat Volkswagen Anfang 1993 zusätzlich damit begonnen, die bestehenden Motor-Ausrüstungs-  und Prüfbänder für 1,3- und 1,6-l-Motoren für das Werk Mosel I zu nutzen. 6. Volkswagen hat Chemnitz I von der Treuhand zum 1. Januar 1992 für 68 Millionen DM gekauft. Der  Preis basiert auf der Abschlußbilanz von Ende 1991, die einen höheren Preis ergab als eine  Bewertung des Cash-flows durch einen unabhängigen Gutachter, die 65 Millionen DM erbracht hätte.  Die Cash-flow-Bewertung ging davon aus, daß die Motoren-Fertigung nur bis Ende 1994 läuft.  Deutschland bestätigte, daß die Treuhand hier 155 Millionen DM für Investitionen, Abbrucharbeiten,  Beseitigung von Altlasten für das alte Werk (unter der Firma Barkas und Motorenwerk Chemnitz) bis  zum Verkauf an Volkswagen vorgesehen bzw. ausgegeben hat. Hiervon waren 83,7 Millionen DM  ausdrücklich für die Beseitigung von Altlasten bestimmt. 25,7 Millionen DM wurden erst nach dem  Verkauf 1992 und 1993 investiert. Hierfür kommen Investitionsbeihilfen in Form direkter  Investitionsbeihilfe (Investitionszulage) in Betracht: 5,8 Millionen DM Investitionszuschüsse, 2  Millionen Investitionszulagen, die Volkswagen an die Treuhand zurückzahlen muß. Die Treuhand hat  auch Verluste bei Barkas und Motorenwerke Chemnitz übernommen, wo bis zum Verkauf 59 Millionen DM  und 18 Millionen DM an Verlusten aufgelaufen waren. 7. Die vergleichsweise modernen Anlagen der Zylinderkopf-Fertigung in Eisenach sind für 53,8  Millionen DM an Volkswagen verkauft worden. Der Verkaufspreis stützt sich auf die Bewertung durch  einen unabhängigen Gutachter abzueglich 5 Millionen DM für einen Sozialplan, wenn das Werk Ende 1996  stillgelegt wird. Die Treuhand hatte vor dem Verkauf 6 Millionen DM für den Abbruch nicht  gebrauchter Anlagen ausgegeben, dadurch stellt sich der Verkaufspreis netto auf 47,8 Millionen DM.  Insgesamt wurden von Volkswagen 72 Millionen DM investiert, davon sind 30 Millionen DM nach  deutscher Auffassung beihilfefähig. 8. Das Montagewerk Mosel II soll bis 1997 fertiggestellt werden und die Produktion aufnehmen. Es  besteht aus einem Preßwerk, das wie ursprünglich geplant 1994 fertiggestellt wurde (und dann  teilweise Mosel I beliefert), einem Karosseriewerk, das bereits kleine Stückzahlen produziert und  bis 1997 seine volle Kapazität erreichen soll, einer Lackiererei und der Endmontage, die noch nicht  fertiggestellt sind. Das Werk wird den Golf der nächsten ModellGeneration produzieren. Das neue  Motorenwerk Chemnitz II soll 1996 seine Produktion aufnehmen und zunächst einen neuen EA 111  (1,4/1,6 l) bauen, ab 1997 einen Motor der nächsten Generation. Endgültige Pläne hinsichtlich  Investitionsvolumen, Kapazitäts- und Beschäftigungszahlen für diese Werke sind erst später in  diesem Jahr verfügbar. 9. Für Mosel I denken die deutschen Behörden an eine Umstrukturierungshilfe im Rahmen der  Regionalbeihilferegelung von maximal 141,6 Millionen DM, bestehend aus Investitionszuschüssen von  113,2 Millionen DM und Investitionszulagen von 28,4 Millionen DM. Darüber hinaus hat sich die  Treuhand bereiterklärt, 87,5 % der Betriebsverluste von Mosel I für die Jahre 1991 bis 1993 zu  übernehmen, höchstens jedoch 430 Millionen DM. Für Eisenach denken die deutschen Behörden an  Regionalhilfen in Form von Investitionszuschüssen, Investitionszulagen und Sonderabschreibungen von  insgesamt höchstens 10,55 Millionen DM. 10 Die ehemaligen Trabant-Werke Mosel und Zwickau, an deren Stelle Mosel I getreten ist, konnten  früher im Jahr 200 000 Fahrzeuge montieren. Das alte Motorenwerk Chemnitz hatte eine  Jahreskapazität von 280 000 Stück, bevor Volkswagen dort investierte. 11. Als Ergebnis der Bemühungen von Volkswagen, in der näheren Umgebung eine Zulieferbasis  aufzubauen, gab es zum Ende vergangenen Jahres (1993) bereits 87 neue Betriebe in den neuen  Bundesländern, die Teile an die Werke Mosel und Chemnitz liefern. Volkswagen will in den nächsten  Jahren die Zahl der örtlichen Zulieferer noch erhöhen. VIIAls die Kommission das Verfahren gemäß Artikel 93 Absatz 2 einleitete, standen bei den  geplanten deutschen Beihilfen folgende Fragen im Vordergrund: - Der Kommission ging es um die Klärung der Frage, ob die Vereinbarungen der Treuhand mit  Volkswagen - Verlustübernahme für Mosel I und der Preis, den die Treuhand von Volkswagen für die  Werke Mosel I, Chemnitz und Eisenach bekommen hat - staatliche Beihilfen enthielten. Die Angaben,  die seinerzeit hierzu von den deutschen Behörden gemacht wurden, reichten nicht aus, um die  möglicherweise in den Vereinbarungen enthaltenen Beihilfeanteile zahlenmässig zu bestimmen. - Ferner war zu klären, ob die Umstrukturierungshilfe der deutschen Regierung und der Treuhand für  diese Werke den hierfür geltenden Anforderungen genügt und insbesondere in einem angemessenen  Verhältnis zu dem Umstrukturierungsaufwand stand. Anhand der Angaben, die von den deutschen Behörden und Volkswagen im Verlaufe der Ermittlungen  gemacht wurden, konnte die Kommission ein klares Bild von dem Beihilfeanteil und der Höhe der  Beihilfen gewinnen. Die Zusage der Treuhand, sie werde 87,5 % der Verluste von Mosel I für die Jahre 1991 bis 1993  übernehmen, höchstens jedoch 430 Millionen DM, entspricht nach Ansicht der Kommission nicht dem  normalen Verhalten eines privaten Geldgebers, der sich an einem Joint-venture beteiligt. Dies  ergibt sich daraus, daß die Treuhand zwar 87,5 % von Mosel I besaß, das Unternehmen jedoch zum 1.  Januar 1993 von Volkswagen übernommen werden sollte - zu einem Preis, der auf dem Anlagevermögen  des Unternehmens oder dessen Ertragskraft basiert. Die Treuhand war also nicht in der Lage, die  auflaufenden Verluste des Joint-ventures wieder hereinzubekommen, die von ihr ausgeglichen werden  mussten. Bis 1993 hat Mosel I insgesamt 673,5 Millionen DM verloren (415 Millionen DM bis Ende  1992). Für die Kommission sind die 430 Millionen DM in voller Höhe eine staatliche Beihilfe. Wenn  Volkswagen und SAB geltend machen, die Treuhand habe 20,5 Millionen DM Zinsen zu zahlen, weil sie  mit dem Verlustausgleich für SAB in Verzug geraten sei, so ist hierbei zu bedenken, daß jede  geplante Beihilfe vorab von der Kommission zu prüfen ist und ein Rechtsanspruch erst entsteht,  nachdem die Kommission die Beihilfe genehmigt hat. Zinszahlungen aufgrund der Tatsache, daß die  Treuhand vor Abschluß des Ermittlungsverfahrens durch die Kommission der SAB keine Beihilfe zahlen  kann, wären eine weitere Beihilfe. 1991 hatte die Treuhand der SAB 245,1 Millionen DM an neuem Kapital zugeführt, das der  Investitionsfinanzierung diente; nach der Grundsatzvereinbarung, die 1990 von der Treuhand mit  Volkswagen getroffen wurde, konnte die Treuhand mit gutem Grund erwarten, diesen Betrag über den  Verkauf wieder hereinzubekommen. Diese Kapitalzufuhr kann daher nicht als staatliche Beihilfe  angesehen werden. Volkwagen hatte sich verpflichtet, die restlichen 87,5 % des Joint-ventures bis 1994 der Treuhand  abzukaufen und dafür 87,5 % des Wiederbeschaffungswerts der Anlagen zum Zeitpunkt des Verkaufs zu  zahlen. Selbst ohne den Verlustausgleich wäre dies möglicherweise, so fürchtete die Kommission, ein  ungewöhnlich niedriger Preis. Obwohl der Preis, den SAB für Mosel I an SAZ entrichtete, möglicherweise bereits unter dem  objektiven Wert lag, ist dies nach Ansicht der Kommission im vorliegenden Fall deswegen  unerheblich, weil es sich praktisch um einen Treuhand-internen Vorgang handelte. Für den Verkauf  des Unternehmens an Volkswagen kommt es jedoch sehr darauf an, daß der Preis stimmt, da viel in  Mosel I investiert worden ist nach der Übernahme durch SAB. Auf der Grundlage der Bewertung durch  die Wirtschaftsprüfer von Volkswagen und der Treuhand wurde ein Preis von 250 Millionen DM  (einschließlich 70 Millionen DM für den Gegenwartswert der akkumulierten Verlustvorträge)  festgesetzt. Die in der Grundsatzvereinbarung vom Dezember 1990 festgelegte Methodik und die  Berechnungen wurden von einem unabhängigen Gutachter im Auftrag der Kommission geprüft und  gebilligt. Zu der Übernahme des Werks Chemnitz stellt die Kommission fest, daß die Treuhand mit dem alten  Barkas-Motorenwerk technisch völlig veraltete, den westeuropäischen Anforderungen in bezug auf  Qualität und Produktivität nicht genügende Anlagen übernahm, und eine langsame Umstrukturierung mit  einem schrittweisen Personalabbau durchführte. Wenn dort in dieser Zeit weiter produziert wurde, so  in erster Linie, um die Belegschaft zu halten (Beschäftigungsgesellschaft). Das war ein Weg, den  kein vernünftiger privater Geldgeber eingeschlagen hätte, und der zu Verlusten in Höhe von 59  Millionen DM führte. Der Verlustausgleich durch die Treuhand - vor der Gründung der neuen  Motorenwerke Chemnitz (MWC) - ist somit die direkte Folge der verspäteten  Umstrukturierungsbemühungen der Treuhand. Nach Abzug dieses Betrags, der nur als eine staatliche  Beihilfe für Barkas gesehen werden konnte, und 83,7 Millionen DM, die von der Treuhand für die  Beseitigung von Altlasten aufgewandt wurden, hat die Treuhand 71,3 Millionen DM in MWC investiert  (1991-1993) und 18 Millionen DM Verluste von MWC ausgeglichen (1991). Dieser Verlustausgleich und  die Investitionshilfe von 7,8 Millionen DM sind als staatliche Beihilfe für MWC anzusehen. Die  Treuhand konnte dabei davon ausgehen, die restlichen Investitionen in MWC durch den Verkauf an  Volkswagen wieder hereinzubekommen. Als MWC Anfang 1992 an Volkswagen verkauft wurde, hatte die Kommission Bedenken, daß der Preis zu  niedrig ausfallen könnte. Der Verkaufspreis betrug 68 Millionen DM und entsprach damit dem Wert des  Anlagevermögens, den eine gemeinsam von der Treuhand und von Volkswagen eingesetzte  Wirtschaftsprüfungsgesellschaft ermittelt hatte. Ein anderer unabhängiger Gutachter war aufgrund  des Cash-flows zu einem Wert von 65 Millionen DM gelangt. Die Kommission teilte den deutschen  Behörden mit, daß für sie die Bewertung deswegen nicht objektiv sei, weil die Bewerter Anweisung  erhalten hätten, den Wert des Anlagevermögens willkürlich auf 50 Millionen DM festzusetzen. Sie  befürchtete zudem, daß die Cash-flow-Methode den Wert des Unternehmens deswegen unterschätzen  konnte, weil sie von einer Stillegung des Werks im Juni 1994 und der Entlassung aller Beschäftigten  mit entsprechend hohen Sozialkosten ausgeht. Da das Werk Chemnitz II bereits 18 Monate später die  Fertigung aufnimmt, ist dieser Ansatz unzutreffend. Sind jedoch Aufwendungen für einen Sozialplan  nicht zu berücksichtigen, kommen beide Bewertungsmethoden zu dem gleichen Ergebnis. Ursprünglich hatte die Kommission den Preis für angemessen erachtet und keine Beihilfeelemente  darin gesehen. Sie war dabei von der Annahme ausgegangen, daß das alte Werk im Juni 1994 die  Produktion des EA 111 einstellen würde. Nachdem nunmehr von Volkswagen und der deutschen Regierung  mitgeteilt wurde, daß der EA-111-1,05-l in etwas anderer Form dort mindestens bis 1996 produziert  werden soll und das Nacheinstellungs- und Prüfband, dessen Einsatz von Volkswagen zunächst gar  nicht vorgesehen worden war, seit 1993 eingesetzt wird und auch weiter für die Produktion der  hauptsächlich für Mosel I bestimmten 1,3/1,6-l-Klasse eingesetzt werden soll, stellte sich die  Kommission die Frage, ob die Ertragsberechnungen für MWC nicht auf unvollständigen Angaben beruhten  und der Preis nicht unter dem Marktwert lag. Dies würde im Ergebnis zu einer Umstrukturierungshilfe  für den Käufer Volkswagen führen, die deswegen unzulässig wäre, weil das Unternehmen bereits von  der Treuhand umstrukturiert worden ist. Die Behauptung von Volkswagen, der 1,05-l-Motor, der bis  1996 produziert werden soll, sei praktisch neu, ist wegen der technischen Angaben, die der  Kommission und deren Kraftfahrzeug-Sachverständigen vorgelegt wurden, unzutreffend. Danach ist  deutlich zu erkennen, daß der Motor im wesentlichen mit dem alten Modell übereinstimmt. Bestätigt  wird dieses Urteil durch die geringfügigen Investitionen für die Umstellung (2,7 Millionen DM).  Anhand des Cash-flows wurde berechnet, daß die Fortführung der Motorproduktion den Rohertrag des  Unternehmens um monatlich eine Million DM aufbessert. Diese Berechnungen wurden von den deutschen  Behörden, von Volkswagen und von der Treuhand anerkannt (1). Von dem Betrag lassen sich jedoch die  normalen monatlichen Abschreibungen für Investitionen zur Fortführung der Produktion des  1,05-l-Motors abziehen, um so den Nettobeitrag zu errechnen (nach den der Kommission übermittelten  Informationen entsprechen diese Investitionen den obenerwähnten 2,7 Millionen DM). Sofern  Volkswagen nicht dem Nettobeitrag entsprechend einen höheren Kaufpreis zahlt, enthält der Preis für  Chemnitz I eine staatliche Beihilfe. Volkswagen hat ferner Investitionen, die für Chemnitz vorgesehen waren, vorgezogen, um einen neuen  EA-111-1,4/1,6-l-Motor schon ab Ende 1994 in Chemnitz I produzieren zu können. Dieser Motor ist  völlig neu und erfordert in Chemnitz I einen erheblichen Investitionsaufwand (48,7 Millionen DM).  Sollte eines Tages in Chemnitz nur noch dieser Typ produziert werden, bedarf es keiner  Monatszahlungen mehr. Dies wäre auch dann der Fall, wenn nur Motor-Ersatzteile hergestellt werden. Der Preis von 53,8 Millionen DM, zu dem die Eisenacher Zylinderkopf-Fertigung verkauft wurde, ist  für die Kommission ein fairer Marktpreis, der sich auf eine Bewertung durch unabhängige  Sachverständige stützt. Da die meisten Eisenacher Beschäftigten 1996 ihren Arbeitsplatz verlieren  und wahrscheinlich nicht in anderen, weit entfernten Volkswagen-Werken weiterbeschäftigt werden  können, kann die Kommission es hinnehmen, daß der Wert der Anlagen wegen der Sozialpläne für die  Entlassungen 5 Millionen DM niedriger angesetzt wird. Direkte Beihilfen für die Umstrukturierung von Mosel I, Chemnitz I und Eisenach sind von den  deutschen Behörden in der obengenannten Höhe gewährt worden; Rechtsgrundlage hierfür war die  Gemeinschaftsaufgabe "Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur", das  Investitionszulagengesetz und das Fördergebietsgesetz; in allen Fällen hatte die Kommission vorher  zugestimmt. Die geplante Beihilfe für die drei Vorhaben setzt sich zusammen aus: - Umstrukturierungshilfe für Mosel I, bestehend aus 113,2 Millionen DM Investitionszuschüssen und  28,4 Millionen DM Investitionszulagen durch den Bund sowie 430 Millionen DM Verlustausgleich durch  die Treuhand; - Umstrukturierungshilfe für Chemnitz I in Form von 59 Millionen DM Verlustausgleich für Barkas  durch die Treuhand und von 18 Millionen DM für MWC sowie 7,8 Millionen DM Investitionshilfen des  Bundes. Der Kaufpreis würde eine weitere Beihilfe enthalten, sofern der Kaufpreis nicht in der  obengenannten Weise erneut und höher festgesetzt wird; - 10,55 Millionen DM Umstrukturierungshilfe für Eisenach in Form von Investitionszuschüssen,  Investitionszulagen und Sonderabschreibungen. Da die Beihilfen die Firma Volkswagen finanziell entlasten, wenn diese in den neuen Bundesländern  investiert, droht hier eine Verfälschung des Wettbewerbs in der Kfz-Industrie der Gemeinschaft. Da  der Binnenhandel auf dem Kfz-Markt eine sehr grosse Rolle spielt, beeinträchtigen die geplanten  Maßnahmen den Handel zwischen Mitgliedstaaten. Sie fallen damit unter Artikel 92 Absatz 1  EG-Vertrag und Artikel 61 Absatz 1 EWR-Abkommen. VIIIDie deutsche Regierung hat gegen Artikel 93 Absatz 3 EG-Vertrag verstossen, weil die  Beihilfeelemente in dem von der Treuhand zugesagten Verlustausgleich an das Joint-venture nicht  gemeldet wurden. Die deutschen Behörden haben auch nicht nach Artikel 93 Absatz 3 EG-Vertrag die  Zahlungen eines Teils der Regionalhilfen und Hilfen anderer Art für Investitionen in den Werken  Mosel, Chemnitz und Eisenach gemeldet. Da die Bundesregierung die Beihilfemaßnahmen nicht vorher  gemeldet hat, konnte sich die Kommission zu den Maßnahmen auch nicht vor deren Durchführung äussern.  Da bei der Gewährung eines Teils der Beihilfen gegen Artikel 93 Absatz 3 EG-Vertrag verstossen  wurde, sind diese rechtswidrig. Da die Verfahrensvorschriften in Artikel 93 Absatz 3 EG-Vertrag, die auch unter dem Gesichtspunkt  des ordre public ihre Bedeutung haben, zwingend sind und der Europäische Gerichtshof ihre  unmittelbare Wirkung mit Urteil vom 19. Juni 1973 (1) bestätigt hat, lässt sich die Rechtswidrigkeit  der Beihilfe nicht nachträglich beseitigen. Nach Einleitung des Verfahrens hat die deutsche Regierung alle weiteren Zahlungen bis zum Abschluß  des Verfahrens gemäß Artikel 93 Absatz 2 EG-Vertrag ausgesetzt. IXZur Rechtsgrundlage für die Überprüfung der Vereinbarkeit durch die Kommission verwies die  deutsche Regierung auf die Ausnahmetatbestände des Artikels 92 Absatz 2 Buchstabe c) EG-Vertrag  (bestimmte durch die Teilung Deutschlands betroffene Gebiete der Bundesrepublik Deutschland),  Absatz 3 Buchstabe a) (Gebiete, in denen die Lebenshaltung aussergewöhnlich niedrig ist oder eine  erhebliche Unterbeschäftigung herrscht) und Absatz 3 Buchstabe b) (beträchtliche Störung im  Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats), unter die alle Maßnahmen, die die Kommission als Beihilfe  ansehen könnte, fallen würden. Der Ausnahmetatbestand gemäß Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe b) EG-Vertrag ist vorliegend nicht  erfuellt. Es trifft zwar zu, daß die deutsche Einigung negative Auswirkungen auf die deutsche  Wirtschaft hatte. Dies ist für sich genommen aber kein Grund, Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe b)  EG-Vertrag auf eine Beihilferegelung oder gar auf einen einzelnen Beihilfefall anzuwenden. Das  letzte Mal, daß die Kommission eine Beihilfe als Mittel zur Behebung einer beträchtlichen Störung  im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats anerkannte, war 1991, als sie eine Beihilfe für das  griechische Privatisierungsprogramm genehmigte (2). In ihrer Entscheidung hatte sie das  Privatisierungsprogramm als festen Bestandteil der Zusagen aufgrund der Entscheidung 91/136/EWG des  Rates vom 4. März 1991 zur Wiederbelebung der ganzen Wirtschaft anerkannt. Deutschland befindet  sich eindeutig in einer ganz anderen Lage. Artikel 92 Absatz 2 Buchstabe c) EG-Vertrag sollte als Ausnahmetatbestand eng ausgelegt werden. Die  Kommission ist der Auffassung, daß die Ausnahmebestimmungen in Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe a) und  Buchstabe c) EG-Vertrag sowie der Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen an die Kfz-Industrie  ausreichen, um die Probleme der neuen Bundesländer zu bewältigen. Im folgenden wird noch näher darzulegen sein, welchen geplanten deutschen Beihilfen die Kommission  aufgrund ihrer Prüfung uneingeschränkt zustimmen kann. Diese Prüfung betrifft, wie bereits oben  dargelegt, nur die Übergangslösungen Mosel I, Chemnitz I und Eisenach, da die Beihilfepläne für die  neuen Werke sich jetzt noch nicht beurteilen lassen. Mosel IZu Mosel I: Nach der Währungsunion vom Juli 1990 war die Trabant-Produktion in Zwickau und  Mosel nicht mehr rentabel und der Trabant praktisch unverkäuflich. Zur Sicherung eines  traditionellen Produktionsstandorts vereinbarte die Treuhand mit Volkswagen einen Joint-venture,  Mosel I. Die alten Trabant-Werke in Sachsen sollten umstrukturiert werden, Zwickau sollte nur noch  Teile liefern und im neuesten Trabant-Werk sollte als Übergangslösung bis zur Fertigstellung der  geplanten neuen Werke ein modernes Montagewerk eingerichtet werden. Von Anfang an war klar, daß  hierfür viel investiert werden musste und in den ersten Betriebsjahren mit hohen Verlusten zu  rechnen war, die kein privater Anleger allein zu übernehmen bereit gewesen wäre. Die Kommission  sieht in den direkten Investitionshilfen der deutschen Behörden und der Verlustübernahme durch die  Treuhand Teile ein und desselben Vorhabens, nämlich die langfristige Sicherung des Kfz-Standorts  Mosel, und gelangte zu dem Schluß, daß diese als Umstrukturierungshilfen gewertet werden müssen. Für Umstrukturierungshilfen ist nach dem Gemeinschaftsrahmen ein zufriedenstellender  Umstrukturierungsplan erforderlich. Sie dürfen nur gewährt werden, wenn sich nachweisen lässt, daß  dem Interesse der Gemeinschaft am besten gedient ist, wenn der Hersteller wirtschaftlich  lebensfähig bleibt. Ferner muß sichergestellt sein, daß der Empfänger seinen Marktanteil nicht auf  Kosten nichtsubventionierter Konkurrenten erweitert. Sofern Unternehmen noch Überkapazitäten haben,  können Kapazitätsschnitte als Beitrag zur Erholung des ganzen Wirtschaftszweigs erforderlich  werden. Die Kommission hat den Geschäftsplan und die Ertragsprognosen von SAB geprüft und sieht darin ein  solides Konzept für die Wiederherstellung der Ertragskraft der ehemaligen Trabant-Werke. Für die  als Zulieferer für Mosel I arbeitenden ehemaligen Trabant-Werke war SAB finanziell verantwortlich.  Das Joint-venture will insgesamt über 414 Millionen DM in die Modernisierung der alten Anlagen  investieren (insbesondere in neue Pressen für Stahlkarosserien, die Fertigstellung der neuen  Lackiererei und die technische Umrüstung der Zulieferer). Mosel I wurde so zu einem hochmodernen  Lackier- und Montagebetrieb. Die Kommission würdigte, daß in den ersten Jahren nur eine SKD- und CKD-Montage möglich war, die an  sich im Vergleich zu der gewöhnlichen "Fully Built-up Production" (FBU) unwirtschaftlich ist. Dies  galt sicher für die Zeit bis Juli 1992, als dort der Polo und der Golf A 2 montiert wurden. Dadurch  entstanden Verluste, die durch die von vornherein unwirtschaftlich organisierte Fertigung bedingt  waren. Für beide Modelle konnten die Karosserien nicht im Werk montiert werden. Die  Polo-Karosserien wurden in Wolfsburg zusammengebaut und lackiert und gingen dann erst nach Mosel.  Der Golf A 2 wurde bei SAZ in Zwickau montiert und erst in Ingolstadt lackiert, später in der neuen  Lackiererei von Mosel I. Da die Endmontage in Mosel I lag, war die Produktion dort wegen des hohen  Transport- und Logistikaufwands ausgesprochen unrationell. In dem alten SAZ-Werk Zwickau wurden  Rohkarosserien auf sehr arbeitsintensive Weise montiert, die Verluste trug über die  Verrechnungspreise die SAB. Die CKD-Produktion bedeutete, daß ganze Baugruppen von Wolfsburg nach  Mosel transportiert werden mussten. Das war nötig, weil es keine Zulieferer in den neuen  Bundesländern gab, die just-in-time liefern konnten und dort keine modernen Lagerhäuser für die  Logistik vorhanden waren, keine Ausrüstung für Qualitätskontrolle (Hardware und Software) und keine  Lagerverwalter, die imstande waren, direkte Lieferungen der Zulieferer zu bewältigen. Durch die  Transporte hatte Wolfsburg zusätzliche Kosten für Verpacken, Auspacken, Qualitätskontrolle,  Verwaltung und Transport. Wegen dieser beiden gravierenden Kostennachteile hätte kein privater  Anleger sich auf solch ein Geschäft mit einer derartigen Grössenordnung und für so lange Zeit  eingelassen. Der Hauptgrund war die Erhaltung der Arbeitsplätze in der Region. Nachdem in der Region mehr und mehr Zulieferer gewonnen werden konnten und der Regionalanteil an  der Fertigung zunahm, verringerte sich seit 1992 der Kostennachteil, der durch die CKD-Fertigung in  Mosel I entstand. Seit Juli 1992 wird der Golf A 3 gefertigt und die Karosserie im nahegelegenen  Werk Mosel II montiert. Die Zulieferer in der Umgebung erhielten dadurch einen weiteren Auftrieb.  Aber erst im Januar 1993 zog die Logistik von Wolfsburg nach Mosel um. Anfang 1993 lag der Anteil  der regionalen Fertigung bei 36,5 %. Produktivität und Wertschöpfung waren stark gestiegen, so daß  das Werk nun als gut eingespielte FBU-Fertigung gelten konnte. Ab 1993 kann Mosel I mit voller  Kapazität produzieren. Anfang 1993 war damit das entscheidende Ziel des Umstrukturierungsplans  erreicht. Ende 1993 wird der Umstrukturierungsprozeß dann, wie ursprünglich geplant, auslaufen.  Mosel I wird demnach voraussichtlich nach den Ertragsprognosen, die der Kommission vorgelegt  wurden, bis Ende 1994 die Rentabilitätsschwelle erreichen. Die Kommission sieht daher einen echten  Zusammenhang zwischen der geplanten Beihilfe und dem Umstrukturierungsplan, der eine solide  Grundlage zu haben scheint. Hinter dieser Übergangslösung stand die Überlegung, daß bis zur Fertigstellung des neuen Werks  Mosel II auf jeden Fall ein Facharbeiterstamm am Ort erhalten und herangebildet werden müsse, um so  die zusätzliche Nachfrage nach Fahrzeugen westlicher Produktion aus Ostdeutschland und Osteuropa zu  befriedigen. In dem Werk wurden in einer Region mit hoher Arbeitslosigkeit und niedriger  Produktivität 700 Arbeitsplätze neu geschaffen und 1 250 erhalten. Eine Stillegung hätte  schwerwiegende soziale Folgen gehabt. Da letztlich eine wirtschaftlich-soziale Kohäsion angestrebt  wird, stimmt die Kommission mit der deutschen Regierung darin überein, daß die Erhaltung von Mosel  I im Interesse der Gemeinschaft liegt. Dabei wurde bereits berücksichtigt, daß sich im Zuge der Modernisierung die Kapazität des  Montagewerks von jährlich 200 000 Wagen (910 täglich) auf jährlich 92 000 (400 täglich) verringert.  In der genannten Zahl von jährlich 200 000 Wagen ist die Produktionskapazität des Trabant-Werks  Zwickau enthalten, das wie Mosel I auch auf einen anderen Fahrzeug-Typ hätte umgestellt werden  können (statt dessen wurden beide Werke so weit wie möglich auf die Teilefertigung umgestellt).  Grundsätzlich ist eine Umstrukturierungshilfe nach dem Gemeinschaftsrahmen nur zulässig, wenn sie  nicht zur Schaffung neuer Überkapazitäten beiträgt, sondern durch Kapazitätsschnitte zur  allgemeinen Erholung des Wirtschaftszweigs. Diese Forderung ist für die Kommission erfuellt. Zur Höhe der Beihilfe sieht der Gemeinschaftsrahmen vor, daß die Beihilfe in einem angemessenen  Verhältnis zur Bedeutung des zu bewältigenden Problems stehen muß. Investitionshilfen in Höhe von  113,2 Millionen DM in Form von Investitionszuschüssen und 28,4 Millionen DM als Investitionszulagen  sind nach Auffassung der Kommission im Hinblick auf die Investitionen für den Umbau des Werks zu  einem modernen Montagebetrieb, einem notwendigen Bestandteil des Umstrukturierungsplans,  angemessen. Dies gilt für alle Investitionsausgaben bis Ende 1993, denn so lange sollte der  Umstrukturierungsplan ursprünglich laufen - bis zu dem geplanten Verkauf der Treuhand-Beteiligung  (1. Januar 1994). Was danach bis 1997 investiert wird, steht mit der Umstrukturierung nicht mehr im  Zusammenhang und muß an den Regeln des Gemeinschaftsrahmens für Innovation, Modernisierung und  Rationalisierung gemessen werden. Hier handelt es sich um normale Modernisierungs- und  Ersatzbeschaffungsinvestitionen, für die nach dem Gemeinschaftsrahmen keine staatlichen Beihilfen  zulässig sind. Dies gilt für ein förderfähiges Investitionsvolumen von 77,4 Millionen DM und 21,6  Millionen DM an Beihilfen (17,8 Millionen DM Investitionszuschüsse und 3,8 Millionen DM  Investitionszulagen). Eine Investitionshilfe in Höhe von 95,4 Millionen DM in Form von  Investitionszuschüssen und von 24,6 Millionen DM in Form von Investitionszulagen ist daher als  Umstrukturierungshilfe zulässig. Die Kommission erkennt an, daß selbst die neuesten Trabant-Anlagen bei weitem nicht den  Anforderungen einer modernen Kfz-Fertigung genügten. Andere Anlagen waren technisch völlig überholt  und mussten vollständig ausgewechselt werden. In der Folge mussten die Treuhand und Volkswagen  insgesamt 519,3 Millionen DM in die Umstrukturierung des Werks investieren (64,9 Millionen DM gehen  entsprechend dem VW-Anteil von 12,5 % zu Lasten von Volkswagen). Die Übernahme der restlichen 87,5  % kostet Volkswagen 250 Millionen DM. Zur Verlustübernahme durch die Treuhand pflichtet die Kommission der deutschen Regierung bei, daß  kein privater Anleger ohne eine Beteiligung der Treuhand und deren Zusage, für Verluste  geradezustehen, die bei der CKD-Montage der Anlaufzeit unvermeidlich waren zu dem Zeitpunkt, zu dem  das Joint-venture beschlossen wurde, in das kleine Mosel-Werk investiert hätte. Die zugesagte  Verlustübernahme muß daher als fester Bestandteil der Treuhand-Pläne für eine sozialverträgliche  Privatisierung des Werks angesehen werden. In diesem Zusammenhang möchte die Kommission daran  erinnern, daß die Treuhand durch den Auftrag, aus einer zentralen Planwirtschaft eine  Marktwirtschaft zu machen, vor eine aussergewöhnliche Aufgabe gestellt worden war (1). Aus dem Ausnahmecharakter der Maßnahmen ergibt sich, daß sie sich streng an die Erfordernisse des  Einzelfalls halten müssen. Besondere Wachsamkeit ist geboten, wenn, wie im Fall SAB (Mosel I),  einem Unternehmen geholfen wird, das nur zum Teil privatisiert worden ist. Angesichts der  Begründung, die für die Verlustübernahme durch die Treuhand gegeben worden war, bedeutet dies, daß  eine Verlustübernahme nur insoweit genehmigungsfähig ist, als sie Nachteile der unwirtschaftlichen  CKD-Fertigung oder andere Standortnachteile in den neuen Bundesländern ausgleicht. Anhang der Materialkosten von Mosel I und anderen Angaben von Volkswagen hat die Kommission die  Betriebskosten des Gemeinschaftsunternehmens mit dem Ziel durchleuchtet, den durch die  CKD-Fertigung und Standortnachteile bedingten Teil der Verluste zu bestimmen. Alle Verluste aus der  Polo-Montage bis 1991 und der Fertigung des Golf A 2, die im Juli 1991 eingestellt wurde, sind  danach auf echte Kostennachteile zurückzuführen. Insgesamt liefen so Verluste in Höhe von 235  Millionen DM auf, von denen die Treuhand 87,5 % (205,6 Millionen DM) trägt. Der Verlustausgleich in  Höhe von 205,6 Millionen DM ist somit für die Kommission eine Umstrukturierungshilfe. Die Produktion des Polo und des Golf A 2 in Mosel war von Anfang an so unwirtschaftlich, daß sich  kein vernünftiger privater Anleger allein darauf eingelassen hätte. Mit der Umstellung auf den Golf  A 3 im Juli 1992 ging die Karosserie-Montage nach Mosel II, wodurch einer der obengenannten  Kostennachteile entfiel. Die CKD-Mehrkosten bestanden jedoch bis Ende 1992 deswegen fort, weil die  Umstellung von Wolfsburger Zulieferern auf örtliche Zulieferer nur langsam anlief und die Logistik  für örtliche Zulieferer erst im Januar 1993 aus Wolfsburg übertragen wurde. Die Verluste aus der  Fertigung des laufenden A-3-Modells, die in der Zeit von August bis Dezember 1992 entstanden, sind  nach den Feststellungen der Kommission in Höhe von 111 Millionen DM (Treuhand-Anteil 97,1 Millionen  DM) nachweislich CKD-bedingt, wobei Volkswagen nicht vollständig erklären konnte, warum die  Materialkosten für den A 3 im letzten Quartal 1992 plötzlich in Höhe von 69 Millionen DM  (Treuhand-Anteil 60,4 Millionen DM) anstiegen. Die Kommission kann zwar wirtschaftliche Gründe für  einen Kostenanstieg erkennen, bezweifelt aber, ob der Kostenanstieg ganz auf Standortnachteilen der  CKD-Fertigung beruht, die die Umstrukturierung so teuer gemacht haben. Da die Standortnachteile  jedoch nicht schlagartig Ende 1992 entfielen, ist die Kommission bereit, einen Verlustausgleich für  die verbleibenden Standortnachteile auch im dritten Betriebsjahr 1993 anzuerkennen. Ein Ausgleich  der restlichen Verluste des Jahres 1992 durch die Treuhand kann im Verhältnis zur  Treuhandbeteiligung in Höhe von 157,5 Millionen DM als Umstrukturierungshilfe anerkannt werden. Insgesamt erwägt die Kommission angesichts der Tatsache, daß die Fertigungskapazität von 910 Wagen  täglich zum Zeitpunkt der Beihilfezusagen auf gegenwärtig 400 Wagen täglich reduziert worden ist  und dies einen ausreichenden Beitrag zur Lösung der Strukturprobleme der Kfz-Industrie darstellt,  die Genehmigung von 481,3 Millionen DM Umstrukturierungshilfe. Dies entspricht dem Vorgehen der  Kommission auch in anderen Umstrukturierungsfällen, wie z. B. Renault, Rover und ENASA (2). Die  Umstrukturierungshilfe stand für sie dann in einem angemessenen Verhältnis zum  Umstrukturierungsaufwand, wenn der Anteil der Beihilfe an dem gesamten Finanzbedarf des  Unternehmens während der Umstrukturierungszeit (806,1 Millionen DM im Zeitraum von 1991 bis 1996)  in etwa dem prozentualen Umfang des Kapazitätsabbaus während der Umstrukturierung entsprach. Im  vorliegenden Fall lag der Beihilfeanteil mit 59,7 % nur leicht über dem Kapazitätsabbau bei SAB in  Höhe von 56 %. Eine leichte Überkompensierung ist nach Ansicht der Kommission angesichts der  besonders schwierigen wirtschaftlichen und sozialen Verhältnisse in den neuen Bundesländern, die  inzwischen zu einem Fördergebiet in der Zielkategorie I erklärt worden sind, gerechtfertigt. Als die Kommission einer Rettungsbeihilfe in Form einer Bürgschaft für Bankkredite bis zu 150  Millionen DM an SAB zustimmte, hatte sie klargestellt, daß ein Verlustausgleich, sollte er von ihr  in der abschließenden Entscheidung genehmigt werden, für die Rückzahlung der Bankkredite verwendet  werden müsste, um so die Treuhand aus ihrer Bürgschaftsverpflichtung zu entlassen. Der hier  genehmigte Verlustausgleich geht über die verbürgten Bankkredite hinaus, so daß diese in vollem  Umfang von SAB zurückgezahlt werden müssen. Chemnitz IDas alte Barkas-Motorenwerk Chemnitz I war auch nach Auffassung der Kommission technisch  überholt, westeuropäischen Qualitäts- und Leistungsanforderungen nicht gewachsen und auch mit  grösseren Investitionen nur begrenzte Zeit zu halten. Zur Erhaltung des Produktionsstandorts führte  die Treuhand als Zwischenlösung bis zur Fertigstellung des neuen Motorenwerks eine Umstrukturierung  durch. Dabei war von Anfang an klar, daß die Umstrukturierung erhebliche Mittel erfordern würde und  anfangs auch mit Betriebsverlusten zu rechnen war, die kein privater Anleger zu tragen bereit  gewesen wäre. Die Kommission sieht daher die Direktinvestitionen und den Verlustausgleich durch die  Treuhand im Jahr 1991 als Teil ein und desselben Vorhabens, den Standort Chemnitz für die  Motorproduktion langfristig zu sichern, und gelangte deswegen zu der Auffassung, daß hier eine  Umstrukturierungshilfe vorliegt.Da das Unternehmen mit Volkswagen-Technik Rumpfmotoren produzierte, konnte es nur für Volkswagen  von Interesse sein. Wegen der obengenannten Qualitäts- und Leistungsprobleme war Volkswagen jedoch  nur zu einem Kauf von MWC bereit, wenn die Treuhand eine Anpassung an ein westeuropäisches  Fertigungsniveau garantieren konnte. Volkswagen besaß bereits, wie unabhängige Gutachter  bestätigten, in Salzgitter genügend Kapazitäten für die Motorproduktion, so daß Chemnitz I nicht  gebraucht wurde. Hinter der Zwischenlösung stand die Überlegung, bis zur Fertigstellung des neuen Werks Chemnitz II  einen Facharbeiterstamm am Ort zu erhalten bzw. heranzubilden. Dadurch wurden in einem Gebiet mit  hoher Arbeitslosigkeit und niedriger Produktivität 540 Arbeitsplätze geschaffen bzw. erhalten. Eine  Stillegung hätte schwerwiegende soziale Folgen gehabt. Da letztlich eine wirtschaftlich-soziale  Kohäsion angestrebt wird, stimmt die Kommission mit der deutschen Regierung überein, daß die  Erhaltung von Chemnitz I im Interesse der Gemeinschaft liegt. Der Umstrukturierung sind Investitionshilfen in Höhe von 7,8 Millionen DM (Investitionszuschüsse  und Investitionszulagen) zugute gekommen. Die Investitionen waren unter Treuhand-Regie beschlossen  und 1992 und 1993 verwirklicht worden. Da die Umstrukturierung zum Zeitpunkt des Verkaufs noch  nicht abgeschlossen war, kann in dieser Beihilfe noch eine zulässige Umstrukturierungshilfe gesehen  werden. Da das Unternehmen wieder mit Gewinn arbeitet, war die Umstrukturierung wohl erfolgreich.  Die Beihilfe ist jedoch nur dann zulässig, wenn die Beihilfe, wie in dem Kaufvertrag vereinbart,  wieder an die Treuhand zurückfließt, die für die Investitionen aufkam. Die Investitionen von Volkswagen nach der Umstrukturierung in Chemnitz I (d. h. nach 1993) sind an  den Regeln des Gemeinschaftsrahmens für Innovation, Modernisierung und Rationalisierung zu messen.  Hier handelt es sich um normale Modernisierungs- und Ersatzbeschaffungsinvestitionen, für die nach  dem Gemeinschaftsrahmen grundsätzlich keine staatlichen Beihilfen zulässig sind. Eine  Regionalförderung ist folglich nur für diejenigen Investitionen von Volkswagen Sachsen in Chemnitz  I zulässig, die in das neue Werk Chemnitz II eingebracht werden, bis zur Höhe des Buchwerts zum  Zeitpunkt der Übernahme. Eine Umstrukturierungshilfe der Treuhand für Barkas in Form einer Verlustübernahme in Höhe von 59  Millionen DM und für MWC in Form einer Verlustübernahme und Investitionshilfe in Höhe von 18 und  7,8 Millionen DM hält die Kommission mithin für zulässig. Die Umstrukturierungshilfe für MWC war  nach Auffassung der Kommission für den Umstrukturierungsplan der Treuhand und von Volkswagen im  Zeitraum von 1991 bis 1993 notwendig aber auch ausreichend. Ein Kapazitätsabbau war mit der  Umstrukturierung nicht verbunden. Chemnitz I trug dazu bei, daß es bei Volkswagen vorübergehend im  Motorenbau Überkapazitäten gab und die Fertigung neu aufgeteilt werden musste, was dazu führte, daß  sowohl Salzgitter als auch Chemnitz nicht voll ausgelastet waren. In diesem Fall hält es die  Kommission für technisch unmöglich, einen Kapazitätsschnitt vorzunehmen, da Chemnitz I nur ein Band  hatte. Eine Forderung nach Stillegung von Chemnitz I hätte auch, wie bereits oben dargelegt, der  Zielsetzung der Regionalentwicklung entgegengestanden. Schließlich betrafen die Bedenken der  Kommission immer nur die Fahrzeugbau-Kapazität, die von dem Werk nicht berührt wird. Da die Umstrukturierungshilfe, die das Werk bekam, nach Auffassung der Kommission für die  Umstrukturierung ausreicht, kann über den Verkaufspreis, den Volkswagen für Chemnitz I entrichtet,  keine weitere Beihilfe gewährt werden. Dies erfordert die Aufnahme einer Klausel in den  Kaufvertrag, die gewährleistet, daß sich der Kaufpreis für jeden Monat, den die Motorfertigung nach  Juni 1994 weiterläuft, um 1 Million DM erhöht, abzueglich der monatlichen Abschreibungen für  Investitionen zur Fortführung der Produktion des 1,05-l-Motors. EisenachZur Umstrukturierungshilfe von 10,55 Millionen DM für die Zylinderkopf-Fertigung in  Eisenach stellt die Kommission fest, daß die Anlagen zwar noch relativ neu waren, als sie im März  1992 von Volkswagen übernommen wurden, VW aber noch investieren musste, um die Anlagen zu  modernisieren und die Produktpalette so zu erweitern, daß die Kapazität wirtschaftlich ausgelastet  werden konnte. Diese Investitionen sind, wie die Kommission anhand der ihr vorliegenden  Informationen feststellen konnte, Bestandteil eines soliden Umstrukturierungsplans. Da das Werk  etwa 200 Personen beschäftigt und nur bis 1996 produziert (es wird dann stillgelegt), die Beihilfe  relativ niedrig ist und Volkswagen auch noch in Salzgitter eine Zylinderkopf-Fertigung unterhält,  liegt eine Erhaltung des Werks bis 1996 für die Kommission im Interesse der Gemeinschaft. Die  Beihilfe gibt Volkswagen jedenfalls nicht die Möglichkeit, seinen Marktanteil auf Kosten der  Konkurrenten zu erweitern. XNach Ansicht der Kommission hat die Umstrukturierung von Mosel I Ende 1993 ihr Ziel erreicht.  Deutschland plant jedoch eine Fortführung des Verlustausgleichs für das Jahr 1993 sowie der  Investitionshilfe bis 1997. Der geplante Verlustausgleich für SAB in Höhe von 66,9 Millionen DM stände in keinem angemessenen  Verhältnis zu dem Umstrukturierungsaufwand und wäre auch nicht regionalpolitisch zu begründen. Die  Beihilfe wäre damit eine Betriebsbeihilfe, die nach dem Gemeinschaftsrahmen auf keinen Fall  genehmigt werden kann. Soweit Volkswagen und SAB geltend machen, die Treuhand müsste 20,5 Millionen DM Zinsen zahlen, weil  sie mit dem Verlustausgleich für SAB in Verzug geraten sei, so wäre dies, wie oben dargelegt, eine  weitere staatliche Beihilfe. Derartige Zahlungen, wie oben bereits erläutert, würden auch über das  hinausgehen, was für Mosel I als zulässig angesehen werden kann. Die Zinszahlungen sind mithin  unzulässig. Die geplante Investitionshilfe für den Zeitraum 1994-1997 in Höhe von 21,6 Millionen DM in Form von  Investitionszuschüssen (17,8 Millionen DM) und Investitionszulagen (3,8 Millionen DM) ist eine  Hilfe für Ersatzbeschaffungs- und Modernisierungsinvestitionen, die nach dem Gemeinschaftsrahmen  unter keinen Umständen genehmigt werden kann -HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1Folgende von Deutschland gewährte Beihilfen für verschiedene  Investitionsvorhaben der Volkswagen AG in den neuen Bundesländern sind mit Artikel 92 Absatz 3  Buchstabe c) EG-Vertrag und Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c) EWR-Abkommen vereinbar: - eine Beihilfe an die Sächsische Automobilbau GmbH (Mosel I) in Form von Investitionszuschüssen  von maximal 95,4 Millionen DM, die vor dem Zahlungsverbot in voller Höhe rechtswidrig gewährt  wurden, und Investitionszulagen von maximal 24,2 Millionen DM, von denen 19 Millionen DM vor dem  Zahlungsverbot rechtswidrig gewährt wurden; - weitere Beihilfen in Form einer Verlustübernahme durch die Treuhandanstalt für Mosel I in Höhe  von 363,1 Millionen DM, von denen 145,7 Millionen DM bereits vor dem Zahlungsverbot rechtswidrig  ausgezahlt wurden; - Beihilfe in Form einer Verlustübernahme für Barkas (Chemnitz I) durch die Treuhandanstalt in Höhe  von maximal 59 Millionen DM, die vor dem Zahlungsverbot rechtswidrig gewährt wurden; - Beihilfen in Form einer Verlustübernahme durch die Treuhand für MWC (Chemnitz I) in Höhe von 18  Millionen DM, die vor dem Zahlungsverbot rechtswidrig gewährt wurden; - Beihilfen in Form von Investitionszuschüssen bis zu 5,8 Millionen DM und Investitionszulagen bis  zu 2 Millionen DM für MWC oder Volkswagen Sachsen (Chemnitz I); - geplante Beihilfen an Volkswagen Sachsen GmbH für die Zylinderkopf-Fertigung in Eisenach in Form  von Investitionszuschüssen, Investitionszulagen und Sonderabschreibungen in Höhe von insgesamt bis  zu 10,55 Millionen DM. Artikel 2Der Kaufpreis von 68 Millionen DM, den Volkswagen der Treuhandanstalt für das  Motorenwerk Chemnitz (Chemnitz I) nach Artikel VI und VII der Grundsatzvereinbarung zwischen der  Treuhand und VW vom 18. Oktober 1990 zu entrichten hat, enthält keinerlei staatliche Beihilfen,  sofern die Grundsatzvereinbarung folgendermassen geändert wird: Der Kaufpreis erhöht sich für jeden  Monat, den die Motor-Fertigung nach Juni 1994 weiterläuft, um monatlich im voraus zahlbare 1  Million DM, bis Ende 1995 sind Investitionen für die Erhaltung der Betriebsfähigkeit in Form  normaler Abschreibungen für die technischen Anlagen abzugsfähig. Der erhöhte Kaufpreis wird nicht  fällig, wenn das Werk nach 1994 nur Motor-Ersatzteile oder den neuen 1,4/1,6-l-Motor herstellt. Artikel 3Deutschland hat 16 173 000 DM an Investitionszuschüssen von der Sächsischen  Automobilbau GmbH zurückzufordern, d. h. den Betrag der Differenz zwischen den  Investitionszuschüssen, die nach Artikel 1 erster Spiegelstrich mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar  sind, und dem Teil der Beihilfe, die bereits an das Unternehmen ausgezahlt worden ist. Der  zurückzuzahlende Betrag ist ab dem 28. Oktober 1991 (Zeitpunkt der Auszahlung) nach dem Zinssatz zu  verzinsen, der zum Stichtag bei der Berechnung des Nettobeihilfenäquivalents für die verschiedenen  Arten von Beihilfen in der Bundesrepublik Deutschland Anwendung fand. Artikel 4Die folgenden Beihilfen Deutschlands für verschiedene Investitionsvorhaben der  Volkswagen AG in den neuen Bundesländern sind mit dem Gemeinsamen Markt im Sinne von Artikel 92 des  EG-Vertrages und Artikel 61 Absatz 1 des EWR-Abkommens unvereinbar und dürfen deshalb nicht gewährt  werden: - der geplante Verlustausgleich für Mosel I, soweit er über den in Artikel 1 genannten Betrag  hinausgeht, d. h. weitere 66,9 Millionen DM, - die geplante Investitionshilfe für Mosel I, soweit sie über den in Artikel 1 genannten Betrag  hinausgeht, d. h. weitere 17,8 Millionen DM in Form von Investitionszuschüssen und 3,8 Millionen DM  in Form von Investitionszulagen, - die geplante Hilfe für Mosel I in Form von Zinszahlungen der Treuhand für zurückgestellte  Ausgleichszahlungen in Höhe von 20,5 Millionen DM. Artikel 5Deutschland berichtet der Kommission innerhalb eines Monats nach Zustellung dieser  Entscheidung, wie es der Entscheidung nachgekommen ist. Artikel 6Diese Entscheidung ist an die Bundesrepublik Deutschland gerichtet. Brüssel, den 27. Juli 1994Für die KommissionHans VAN DEN BRÖKMitglied der  Kommission(1) ABl. Nr. C 68 vom 17. 3. 1992, S. 14. (1) Einigkeit besteht über die Verbindlichkeit des Gemeinschaftsrahmens nach dem 31. März 1991, da  die Kommission in ihrer Zustimmung zu dem Regionalhilfe-Programm für die neuen Bundesländer nach  dem 31. März 1991 die Einhaltung der verschiedenen Gemeinschaftsrahmen gefordert hatte. (2) Siehe Artikel 1 der Entscheidung im ABl. Nr. L 188 vom 20. 7. 1990, S. 55. (3) Die geplante Beihilfe für den Volkswagen-Konzern war am 2. Juli 1991 als nicht angemeldet  eingestuft worden und hatte die Zeichen NN 75/91, NN 77/91, NN 78/91 und NN 79/91 erhalten. (1) Beihilfe N 313/93, ABl. Nr. C 214 vom 7. 8. 1993, S. 7. (1) Schreiben SG(91) D/17825 vom 26. September 1991. (1) Der Kaufvertrag für Mosel I enthält eine Klausel in bezug auf den Verkauf von Chemnitz, wonach  bei einer Fortführung der Fertigung des "alten" EA-111-Motors monatlich 1 Million DM zu zahlen  sind. (1) Rechtssache 77/72 Capolongo/Maya, Slg. 1973, 611. (2) Beihilfe NN 11/91, Entscheidung der Kommission vom 31. Juli 1991. (1) Siehe Entscheidung der Kommission zu NN 108/91 vom 26. September 1991, SG(91) D/17825, zur  Finanzierung und anderen Maßnahmen im Aufgabenbereich der Treuhand. (2) Vgl. ABl. Nr. L 367 vom 16. 12. 1989, S. 62, ABl. Nr. L 25 vom 28. 1. 1989, S. 92, und ABl. Nr.  L 220 vom 11. 8. 1988, S. 3.