CELEX: 
Language: pl
Date: 2020-03-09 00:00:00
Title: ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) …/… zmieniające rozporządzenia Komisji (UE) nr 321/2013, (UE) nr 1302/2014 i (UE) 2016/919 w odniesieniu do rozszerzenia obszaru użytkowania i etapów przejściowych

KOMISJA
                            EUROPEJSKA

                                                   Bruksela, dnia 9.3.2020 r.
                                                   C(2020) 1272 final

               ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) …/…

                                     z dnia 9.3.2020 r.

       zmieniające rozporządzenia Komisji (UE) nr 321/2013, (UE) nr 1302/2014 i (UE)
     2016/919 w odniesieniu do rozszerzenia obszaru użytkowania i etapów przejściowych

                             (Tekst mający znaczenie dla EOG)

PL                                                                                       PL
 ---pagebreak---                       ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) …/…

                                                  z dnia 9.3.2020 r.

           zmieniające rozporządzenia Komisji (UE) nr 321/2013, (UE) nr 1302/2014 i (UE)
         2016/919 w odniesieniu do rozszerzenia obszaru użytkowania i etapów przejściowych

                                         (Tekst mający znaczenie dla EOG)

     KOMISJA EUROPEJSKA,
     uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
     uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja
     2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej1, w szczególności jej
     art. 5 ust. 11,
     a także mając na uwadze, co następuje:
     (1)       Zgodnie z art. 54 ust. 2 i 3 dyrektywy (UE) 2016/797 pojazdy dopuszczone do
               eksploatacji przed dniem 15 czerwca 2016 r. mają uzyskać nowe zezwolenie na
               wprowadzenie do obrotu zgodnie z art. 21 tej dyrektywy, zanim będą mogły być
               eksploatowane w sieci lub sieciach, które nie są jeszcze objęte ich pierwotnym
               zezwoleniem. Takie pojazdy muszą zatem być zgodne z obowiązującymi
               technicznymi specyfikacjami interoperacyjności (TSI) lub być uprawnione do
               niestosowania tych TSI zgodnie z art. 7 ust. 1 tej dyrektywy. Jednocześnie jednym
               z celów dyrektywy (UE) 2016/797 jest usprawnienie i harmonizacja procedur
               udzielania zezwoleń na szczeblu Unii w celu ułatwienia swobodnego przepływu
               pojazdów. W tym celu pkt 7.6.1 załącznika do rozporządzenia Komisji (UE)
               nr 321/20132 oraz pkt 7.5.2.3 załącznika do rozporządzenia Komisji (UE)
               nr 1302/20143 wymagają opracowania przepisów dotyczących elastyczności
               w odniesieniu do zgodności z wymogami TSI. Przepisy te mają na celu ustalenie,
               który poziom elastyczności może zostać przyznany w przypadku rozszerzenia obszaru
               użytkowania pojazdów dopuszczonych do eksploatacji przed dniem 15 czerwca
               2016 r., przy spełnieniu zasadniczych wymagań i utrzymaniu odpowiedniego poziomu
               bezpieczeństwa oraz – o ile jest to racjonalnie wykonalne – jego poprawie. W związku
               z tym rozporządzenia te należy odpowiednio zmienić. Przepis dotyczący „rozszerzenia
               obszaru użytkowania” obejmuje również przypadek pojazdów, które wymagają
               modyfikacji w celu zapewnienia zgodności technicznej z nową siecią lub nowymi
               sieciami; w takim przypadku niezmienione części pojazdu pozostają zatwierdzone
               zgodnie z poprzednim zezwoleniem. Nadal obowiązują restrykcje i ograniczenia

     1
           Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 44.
     2
           Rozporządzenie Komisji (UE) nr 321/2013 z dnia 13 marca 2013 r. dotyczące technicznej specyfikacji
           interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor — wagony towarowe” systemu kolei w Unii
           Europejskiej i uchylające decyzję 2006/861/WE (Dz.U. L 104 z 12.4.2013, s. 1).
     3
           Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji
           interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei
           w Unii Europejskiej (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 228).

PL                                                          1                                                        PL
 ---pagebreak---            poprzedniego zezwolenia. Z tych samych powodów należy również przewidzieć takie
           wyjaśnienie w odniesieniu do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/9194.
     (2)   Istnieją rozbieżne podejścia wśród jednostek notyfikowanych i podmiotów
           udzielających zezwolenia w sektorze kolejowym w odniesieniu do stosowania różnych
           przepisów przejściowych określonych w pkt 7.1.1.2–7.1.1.8 i pkt 7.1.3.1 załącznika do
           rozporządzenia (UE) nr 1302/2014. Podobnie w sektorze kolejowym istnieją rozbieżne
           podejścia w odniesieniu do okresu ważności certyfikatów badania typu lub projektu
           WE w przypadku zmian w istniejącym typie taboru, jak określono w pkt 7.2.2.2
           załącznika do rozporządzenia (UE) nr 321/2013 oraz w pkt 7.1.2.2 załącznika do
           rozporządzenia (UE) nr 1302/2014. Ponadto dalsza harmonizacja mająca na celu
           zmniejszenie rozbieżności w stosunku do systemu docelowego ma zasadnicze
           znaczenie dla zmniejszenia kosztów kolei oraz zapewnienia ich interoperacyjności
           i konkurencyjności. Należy zatem zmienić wyżej wymienione przepisy, aby uniknąć
           rozbieżnego stosowania tych przepisów przejściowych i okresów ważności
           certyfikatów, natomiast w przypadku przyszłych okresów przejściowych należy
           koncentrować się na konkretnych wymogach mających duży wpływ na bieżące
           projekty, a nie na udzielaniu ogólnych zwolnień, tak aby doprowadzić do
           terminowego zmniejszenia rozbieżności w stosunku do systemu docelowego, przy
           jednoczesnym zapewnieniu niezbędnej dla sektora przewidywalności i pewności
           prawa. Należy to osiągnąć w ramach pakietu dotyczącego przeglądu TSI „Kolej
           cyfrowa i ekologiczne przewozy towarowe” (przegląd w 2022 r.), w odniesieniu do
           którego Komisja w dniu 24 stycznia 2020 r. zwróciła się z wnioskiem do Agencji
           Kolejowej Unii Europejskiej.
     (3)   Ponadto państwa członkowskie i sektor stwierdziły pewne błędy techniczne
           i redakcyjne w niektórych z tych rozporządzeń, a Republika Słowacka stwierdziła, że
           ogólny przypadek szczególny określony w pkt 7.3.2.1 załącznika do rozporządzenia
           Komisji (UE) nr 321/2013 (TSI „Wagony towarowe”) powinien mieć również
           zastosowanie do sieci o szerokości toru 1 520 mm. Błędy te należy sprostować.
     (4)   Zgodnie z decyzją (UE) 2017/1474 w TSI należy określić, czy konieczna jest ponowna
           notyfikacja jednostek oceniających zgodność, które już zostały notyfikowane na
           podstawie poprzedniej wersji danej TSI, oraz czy stosuje się uproszczony proces
           notyfikacji. Niniejsze rozporządzenie wprowadza ograniczone zmiany, zatem nie
           powinna być konieczna ponowna notyfikacja jednostek, które już zostały
           notyfikowane na podstawie poprzedniej wersji danej TSI.
     (5)   Niniejsze rozporządzenie zmienia TSI, aby osiągnąć większą interoperacyjność
           w ramach unijnego systemu kolei, poprawić i rozwinąć międzynarodowy transport
           kolejowy, przyczynić się do stopniowego tworzenia rynku wewnętrznego i uzupełnić
           TSI w celu spełnienia wymagań zasadniczych. Umożliwia to osiągnięcie celów
           i spełnienie zasadniczych wymagań dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady
           2008/57/WE5 i dyrektywy (UE) 2016/797. W związku z tym niniejsze rozporządzenie
           powinno być bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich,
           w tym w państwach członkowskich, które zgodnie z art. 57 ust. 2 dyrektywy (UE)
           2016/797 powiadomiły Agencję i Komisję, że przedłużyły okres transpozycji
           i w związku z tym nadal stosują dyrektywę 2008/57/WE najpóźniej do dnia 15
     4
           Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/919 z dnia 27 maja 2016 r. w sprawie technicznej specyfikacji
           interoperacyjności w zakresie podsystemów „Sterowanie” systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L
           158 z 15.6.2016, s. 1).
     5
           Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie
           interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1).

PL                                                    2                                                        PL
 ---pagebreak---            czerwca 2020 r. Jednostki notyfikowane działające na podstawie dyrektywy
           2008/57/WE w państwach członkowskich, które przedłużyły okres transpozycji,
           powinny mieć możliwość wydawania certyfikatu „WE” zgodnie z niniejszym
           rozporządzeniem, o ile dyrektywa 2008/57/WE ma zastosowanie w państwie
           członkowskim, w którym mają one siedzibę.
     (6)   Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu,
           o którym mowa w art. 51 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797,
     PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

                                              Artykuł 1
                                  zmiany w TSI „Wagony towarowe”
     W rozporządzeniu (UE) nr 321/2013 wprowadza się następujące zmiany:
     1)      w art. 3 dodaje się lit. d) w brzmieniu:
             „d) jeżeli obszar użytkowania jest rozszerzony zgodnie z art. 54 ust. 3 dyrektywy
             (UE) 2016/797, zastosowanie mają przepisy pkt 7.2.2.4 załącznika do niniejszego
             rozporządzenia;”;
     2)      w załączniku wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem I do niniejszego
             rozporządzenia.

                                            Artykuł 2
                       zmiany w TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski”
     W rozporządzeniu (UE) nr 1302/2014 wprowadza się następujące zmiany:
     1)      art. 3 ust. 2 otrzymuje brzmienie:
             „TSI nie ma zastosowania do istniejącego taboru systemu kolei w Unii, który został
             dopuszczony do eksploatacji w całej sieci danego państwa członkowskiego lub w jej
             części do dnia 1 stycznia 2015 r., z wyjątkiem przypadków, gdy
             a)    podlega on odnowieniu lub modernizacji zgodnie z pkt 7.1.2 załącznika do
                   niniejszego rozporządzenia lub
             b)    obszar użytkowania jest rozszerzony zgodnie z art. 54 ust. 3 dyrektywy (UE)
                   2016/797 – zastosowanie mają wówczas przepisy pkt 7.1.4 załącznika do
                   niniejszego rozporządzenia.”;
     2)      w art. 11 ust. 1 akapit drugi formuła wprowadzająca otrzymuje brzmienie:
             „Stosowane są jednak nadal, nie naruszając przepisów pkt 7.1.1.4–7.1.1.8 załącznika,
             do:”;
     3)      w załączniku wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem II do niniejszego
             rozporządzenia.

                                              Artykuł 3
                                      zmiany w TSI „Sterowanie”
     W rozporządzeniu (UE) 2016/919 wprowadza się następujące zmiany:
     1)      art. 2 ust. 2 otrzymuje brzmienie:

PL                                                  3                                               PL
 ---pagebreak---              „Niniejszej TSI nie stosuje się do istniejących podsystemów »Sterowanie –
             urządzenia przytorowe« i »Sterowanie – urządzenia pokładowe« systemu
             kolejowego już dopuszczonych do eksploatacji w całości lub części sieci kolejowej
             dowolnego państwa członkowskiego w dniu wejścia w życie niniejszego
             rozporządzenia, z wyjątkiem przypadków, gdy
             a)    podsystem podlega odnowieniu lub modernizacji zgodnie z sekcją 7 załącznika
                   do niniejszego rozporządzenia, lub
             b)    obszar użytkowania jest rozszerzony zgodnie z art. 54 ust. 3 dyrektywy (UE)
                   2016/797 – zastosowanie mają wówczas przepisy pkt 7.4.2.4 załącznika do
                   niniejszego rozporządzenia.”;
     2)      w załączniku wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem III do niniejszego
             rozporządzenia.

                                              Artykuł 4
                                   Jednostki oceniające zgodność
     1.      Notyfikacje jednostek oceniających zgodność do celów rozporządzeń (UE)
             nr 321/2013, (UE) nr 1302/2014 i (UE) 2016/919 pozostają ważne na podstawie tych
             rozporządzeń zmienionych niniejszym rozporządzeniem.
     2.      Jednostki oceniające zgodność notyfikowane zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE
             mogą wydawać certyfikat weryfikacji WE i certyfikat zgodności lub przydatności do
             stosowania     składników     interoperacyjności  WE      zgodnie     z niniejszym
             rozporządzeniem, o ile dyrektywa 2008/57/WE ma zastosowanie w państwie
             członkowskim, w którym mają one siedzibę, zgodnie z art. 57 ust. 2 dyrektywy (UE)
             2016/797 i najpóźniej do dnia 15 czerwca 2020 r.

                                            Artykuł 5
                                          Wejście w życie
     Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu
     w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

     Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich
     państwach członkowskich.
     Sporządzono w Brukseli dnia 9.3.2020 r.

                                               W imieniu Komisji
                                               Przewodnicząca
                                               Ursula VON DER LEYEN

PL                                               4                                                PL
 ---documentbreak---                             KOMISJA
                            EUROPEJSKA

                                                  Bruksela, dnia 9.3.2020 r.
                                                  C(2020) 1272 final

                                                  ANNEXES 1 to 3

                                      ZAŁĄCZNIKI

                                            do

                  ROZPORZĄDZENIA WYKONAWCZEGO KOMISJI

      zmieniającego rozporządzenia Komisji (UE) nr 321/2013, (UE) nr 1302/2014 i (UE)
     2016/919 w odniesieniu do rozszerzenia obszaru użytkowania i etapów przejściowych

PL                                                                                       PL
 ---pagebreak---                                            ZAŁĄCZNIK I
     W załączniku do rozporządzenia (UE) nr 321/2013 wprowadza się następujące zmiany:
     1)      w pkt 4.2.2.2 dodaje się tytuł „Wytrzymałość jednostki”;
     2)      w pkt 6.1.2.2 pomiędzy akapitem pierwszym i drugim dodaje się akapit w brzmieniu:
             „Dozwolone jest alternatywne wykazywanie zgodności zgodnie z pkt 6.1.2.4a.”;
     3)      w pkt 6.1.2.3 przed lit. b) dodaje się akapit w brzmieniu:
             „Dozwolone jest alternatywne wykazywanie zgodności zgodnie z pkt 6.1.2.4a.”;
     4)      w pkt 6.1.2.4 na końcu punktu dodaje się akapit w brzmieniu:
             „Dozwolone jest alternatywne wykazywanie zgodności zgodnie z pkt 6.1.2.4a.”;
     5)      między pkt 6.1.2.4 i 6.1.2.5 dodaje się pkt 6.1.2.4a w brzmieniu:
             „W przypadku gdy normy EN, o których mowa w pkt 6.1.2.2, 6.1.2.3 i 6.1.2.4, nie
             obejmują proponowanego rozwiązania technicznego, zezwala się na stosowanie
             innych norm w celu wykazania odpowiednio zgodności zachowania mechanicznego
             zestawu kołowego, właściwości mechanicznych kół oraz wytrzymałości
             mechanicznej i charakterystyki zmęczeniowej osi; w takim przypadku jednostka
             notyfikowana sprawdza, czy normy alternatywne stanowią część technicznie
             spójnego zbioru norm mających zastosowanie do projektu, budowy i badania
             zestawów kołowych, zawierającego szczególne wymagania dla zestawów kołowych,
             kół i osi, obejmujące:
             –     zestaw kołowy,
             –     wytrzymałość mechaniczną,
             –     charakterystykę zmęczeniową,
             –     dopuszczalne wartości naprężeń,
             –     właściwości termomechaniczne.
             Na potrzeby wyżej wymaganego wykazania zgodności można powoływać się
             jedynie na normy ogólnodostępne. Weryfikacja przeprowadzona przez jednostkę
             notyfikowaną zapewnia spójność między metodyką norm alternatywnych,
             założeniami przyjętymi przez wnioskodawcę, zamierzonym rozwiązaniem
             technicznym oraz planowanym obszarem stosowania.”;
     6)      w pkt 7.2.2.2 trzy akapity bezpośrednio po tabeli 11a otrzymują brzmienie:
             „Aby sporządzić certyfikat badania typu lub projektu WE, jednostka notyfikowana
             wybrana przez podmiot zarządzający zmianą może odnieść się do:
             –     pierwotnego certyfikatu badania typu lub projektu WE dla części projektu,
                   które nie uległy zmianie lub które uległy zmianie, ale nie mają wpływu na
                   zgodność podsystemu, o ile jest on nadal ważny (w ciągu 10-letniego okresu
                   fazy B),
             –     dodatkowego certyfikatu badania typu lub projektu WE (zmieniającego
                   certyfikat pierwotny) w przypadku zmodyfikowanych części projektu, które
                   mają wpływ na zgodność podsystemu z najnowszą wersją niniejszej TSI
                   obowiązującą w danym czasie.

PL                                                 1                                             PL
 ---pagebreak---              Okres ważności certyfikatu badania typu lub projektu WE dla zmodyfikowanego
             typu, wariantu typu lub wersji typu jest ograniczony do 10 lat od daty wydania, nie
             przekraczając 14 lat od daty wyznaczenia jednostki notyfikowanej przez
             wnioskodawcę dla pierwotnego typu taboru (początek fazy A pierwotnego
             certyfikatu badania typu lub projektu WE).”;
      7)     w pkt 7.2.2.2 wiersz „4.2.4.3.2.1 Hamulec służbowy” w tabeli 11a otrzymuje
             brzmienie:
             „

                                                   Zmiana drogi
                                               hamowania o więcej niż
                                                     ±10 %
                                               Uwaga: Można również
                                               wykorzystać       takie
                                               elementy, jak procent
                                               masy          hamującej
                                               (określany również jako
                                               współczynnik »lambda«
                         Droga hamowania       lub »procent masy              Nie dotyczy
                                               hamującej«), lub masa
                                               hamująca, i za pomocą
                                               obliczeń wyprowadzić
                                               je z profili opóźnienia
        4.2.4.3.2.1                            (bezpośrednio lub za
     Hamulec służbowy                          pośrednictwem     drogi
                                               hamowania).
                                               Dopuszczalna zmiana
                                               jest taka sama (±10 %)

                            Maksymalne
                           opóźnienie dla
                          stanu obciążenia
                                                Zmiana o więcej niż
                         »masa projektowa
                                                ±10 % w stosunku do
                          przy normalnym
                                                   maksymalnego               Nie dotyczy
                             obciążeniu
                                                średniego opóźnienia
                          użytkowym przy
                                                     hamowania
                            maksymalnej
                              prędkości
                          konstrukcyjnej«

             ”;
      8)     w pkt 7.2.2.3 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:
             „Dodatkowo, oprócz pkt 7.2.2.2, do istniejących jednostek po raz pierwszy
             dopuszczonych do eksploatacji przed dniem 1 stycznia 2015 r., w przypadku gdy
             zakres zmiany ma wpływ na parametry podstawowe nieobjęte deklaracją WE,
             zastosowanie mają poniższe zasady”;
      9)     w pkt 7.2.2.3 akapit trzeci otrzymuje brzmienie:

PL                                                2                                                PL
 ---pagebreak---            „Szczegółowa zasada określona w powyższym akapicie nie ma zastosowania do
           zmian mających wpływ na parametry podstawowe, sklasyfikowanych zgodnie
           z art. 21 ust. 12, określonych w tabeli 11b. W przypadku takich zmian zgodność
           z wymogami TSI jest obowiązkowa”;
     10)   dodaje się pkt 7.2.2.4 w brzmieniu:
           „7.2.2.4. Zasady dotyczące rozszerzenia obszaru użytkowania istniejących
           jednostek posiadających zezwolenie zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE lub
           eksploatowanych przed dniem 19 lipca 2010 r.
           1)   W przypadku braku pełnej zgodności z niniejszą TSI ppkt 2 ma zastosowanie
                do jednostek spełniających następujące warunki w momencie składania
                wniosku o rozszerzenie obszaru ich użytkowania zgodnie z art. 21 ust. 13
                dyrektywy (UE) 2016/797:
                1.    uzyskały zezwolenie zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE lub rozpoczęto
                      ich eksploatację przed dniem 19 lipca 2010 r.;
                2.    są one zarejestrowane z »ważnym« kodem rejestracyjnym »00«
                      w krajowym rejestrze pojazdów zgodnie z decyzją Komisji
                      2007/756/WE* lub w europejskim rejestrze pojazdów zgodnie z decyzją
                      wykonawczą Komisji (UE) 2018/1614** oraz utrzymywane w stanie
                      umożliwiającym bezpieczną eksploatację zgodnie z rozporządzeniem
                      wykonawczym Komisji (UE) 2019/779***.
                Następujące przepisy dotyczące rozszerzenia obszaru użytkowania mają
                również zastosowanie w połączeniu z nowym zezwoleniem określonym
                w art. 14 ust. 3 lit. a) rozporządzenia (UE) 2018/545.
           2)   Zezwolenie na rozszerzony obszar użytkowania jednostek, o których mowa
                w pkt 1, opiera się na ewentualnym istniejącym zezwoleniu, zgodności
                technicznej między jednostką a siecią zgodnie z art. 21 ust. 3 lit. d) dyrektywy
                (UE) 2016/797 oraz zgodności z zasadniczymi cechami konstrukcyjnymi
                określonymi w tabeli 11a niniejszej TSI, z uwzględnieniem wszelkich
                restrykcji lub ograniczeń.
                Wnioskodawca dostarcza »deklarację weryfikacji WE« wraz z dokumentacją
                techniczną potwierdzającą zgodność z wymogami określonymi w niniejszej
                TSI lub z przepisami o równoważnym skutku dla każdego parametru
                podstawowego wymienionego w kolumnie 1 w tabeli 11a niniejszej TSI, za
                pomocą jednego z poniższych elementów lub ich kombinacji:
                a)    zgodność z wymaganiami niniejszej TSI, o których mowa powyżej;
                b)    zgodność z odpowiednimi wymaganiami określonymi w poprzedniej
                      TSI, o których mowa powyżej;
                c)    zgodność z alternatywnymi specyfikacjami uznanymi za mające
                      równoważny skutek w odniesieniu do odpowiednich wymagań
                      określonych w niniejszej TSI, o których mowa powyżej;
                d)    dowody, że wymagania dotyczące zgodności technicznej z siecią
                      rozszerzonego obszaru użytkowania są równoważne z wymaganiami
                      dotyczącymi zgodności technicznej z siecią, dla której jednostka
                      uzyskała już zezwolenie lub w której jest eksploatowana. Wnioskodawca

PL                                               3                                                 PL
 ---pagebreak---                        przedstawia takie dowody, które mogą się opierać na informacjach
                       zawartych w rejestrze infrastruktury kolejowej (RINF).
           3)    Równoważny wpływ specyfikacji alternatywnych do wymagań niniejszej TSI
                 (pkt 2 lit. c)) oraz równoważność wymagań dotyczących zgodności technicznej
                 z siecią (pkt 2 lit. d)) są uzasadniane i dokumentowane przez wnioskodawcę
                 poprzez stosowanie procesu zarządzania ryzykiem określonego w załączniku I
                 do rozporządzenia (UE) nr 402/2013. Wnioskodawca przedkłada pozytywną
                 ocenę wydaną przez jednostkę oceniającą (dokonującą oceny ryzyka w ramach
                 CSM).
           4)    Oprócz wymogów, o których mowa w pkt 2, w stosownych przypadkach
                 wnioskodawca dostarcza deklarację weryfikacji »WE« wraz z dokumentacją
                 techniczną potwierdzającą zgodność z następującymi elementami:
                 a)    przypadki szczególne odnoszące się do jakiejkolwiek części
                       rozszerzonego obszaru użytkowania, wymienione w niniejszej TSI, w
                       TSI »Hałas« (rozporządzenie (UE) nr 1304/2014) i w TSI »Sterowanie«
                       (rozporządzenie (UE) 2016/919);
                 b)    przepisy krajowe, o których mowa w art. 13 ust. 2 lit. a), c) i d)
                       dyrektywy (UE) 2016/797, zgłoszone zgodnie z art. 14 tej dyrektywy.
           5)    Podmiot udzielający zezwolenia udostępnia publicznie za pośrednictwem
                 strony internetowej Agencji szczegółowe informacje dotyczące alternatywnych
                 specyfikacji, o których mowa w pkt 2 lit. c), oraz wymogi dotyczące
                 technicznej zgodności z siecią, o których mowa w pkt 2 lit. d), na podstawie
                 których udzielił on zezwoleń na rozszerzony obszar użytkowania.
           6)    Jeżeli w przypadku pojazdu, któremu udzielono zezwolenia, skorzystano
                 z niestosowania TSI lub ich części zgodnie z art. 9 dyrektywy 2008/57/WE,
                 wnioskodawca ubiega się o odstępstwo (odstępstwa) w państwach
                 członkowskich rozszerzonego obszaru użytkowania zgodnie z art. 7 dyrektywy
                 (UE) 2016/797.
           7)    Zgodnie z art. 54 ust. 2 dyrektywy (UE) 2016/797 wagony użytkowane na
                 mocy Regolamento Internazionale Veicoli (RIV) uznaje się za dopuszczone do
                 eksploatacji zgodnie z warunkami, na jakich były użytkowane,
                 z uwzględnieniem obszaru użytkowania, na którym są eksploatowane. Po
                 modyfikacji, która wymaga wydania nowego zezwolenia na wprowadzenie do
                 obrotu zgodnie z art. 21 ust. 12 dyrektywy (UE) 2016/797, w przypadku
                 wagonów, które uzyskały zezwolenie na mocy najnowszej umowy RIV,
                 zachowuje się obszar użytkowania, na którym były eksploatowane, bez
                 dalszych kontroli niezmienionych części.”;
     11)   w pkt 7.3.2.1 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:
           „Jednostki kursujące między państwem członkowskim a państwem trzecim z siecią
           o szerokości toru 1 520 mm: przypadek szczególny Finlandia, Polska, Republika
           Słowacka i Szwecja.”;
     12)   w pkt 7.3.2.2 lit. a) akapit ostatni otrzymuje brzmienie:
           „Jednostki wzajemnie uznawane zgodnie z pkt 7.1.2 i jednostki wyposażone
           w pokładowe urządzenia do monitorowania stanu łożysk osi są wyłączone z tego
           przypadku szczególnego. Wyłączenie jednostek zgodnie z pkt 7.1.2 nie ma

PL                                                4                                             PL
 ---pagebreak---             zastosowania w przypadku stosowania innych metod oceny zgodności zgodnie
            z pkt 6.1.2.4a.”;
     13)    w pkt 7.3.2.5 tytuł otrzymuje brzmienie:
            „7.3.2.5. Charakterystyka zestawów kołowych, kół i osi (pkt 4.2.3.6.2 i 4.2.3.6.3)
            Przypadek szczególny Zjednoczone Królestwo dla Wielkiej Brytanii”;
     14)    Pkt 7.6.1 „Zasady dotyczące rozszerzenia obszaru użytkowania istniejących
            jednostek nieobjętych deklaracją weryfikacji WE” otrzymuje brzmienie:
            „7.6.1. Zasady wdrożenia
            W dniu 24 stycznia 2020 r. Komisja przesłała do Agencji Kolejowej Unii
            Europejskiej wniosek o przygotowanie pakietu dotyczącego przeglądu TSI »Kolej
            cyfrowa i ekologiczne przewozy towarowe« (przegląd z 2022 r.).
            Zgodnie z decyzją delegowaną Komisji (UE) 2017/1474 pakiet dotyczący przeglądu
            TSI »Kolej cyfrowa i ekologiczne przewozy towarowe« zawiera przepisy
            zmieniające i, w miarę możliwości, upraszczające strategię stosowania TSI w sposób
            zapewniający stopniowe, ale terminowe zmniejszanie rozbieżności w stosunku do
            systemu docelowego, przy jednoczesnym zapewnieniu niezbędnej dla sektora
            przewidywalności i pewności prawa. Przepisy te obejmują przyszłe okresy
            przejściowe oraz kwestię okresu ważności certyfikatów dla składników
            interoperacyjności i podsystemów.
            Ponadto, mając na uwadze ten sam cel, jakim jest zapewnienie stopniowego, ale
            terminowego zmniejszania rozbieżności w stosunku do systemu docelowego, przy
            jednoczesnym zapewnieniu niezbędnej dla sektora przewidywalności i pewności
            prawa, należy uwzględnić przepisy zapewniające elastyczność w stosowaniu
            zaktualizowanych wersji norm, w tym wprowadzonych w załączniku I (TSI
            »Wagony towarowe« z 2019 r.) do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE)
            2019/7761;
     15)    w dodatku C „Dodatkowe warunki nieobowiązkowe” na końcu dodatku dodaje się
            punkt w brzmieniu:
            „C. 20. Zachowanie dynamiczne podczas jazdy
            Połączenie maksymalnej prędkości eksploatacyjnej i maksymalnego dopuszczalnego
            niedoboru przechyłki jest określone w tabeli H.1 w normie EN 14363:2016.
            Jednostki wyposażone w ustalony układ biegowy zgodnie z rozdziałem 6 normy
            EN 16235:2013 uznaje się za zgodne z tym wymogiem.”;
            ___________
            *      Decyzja Komisji 2007/756/WE z dnia 9 listopada 2007 r. przyjmująca wspólną
                   specyfikację dotyczącą krajowego rejestru pojazdów kolejowych określonego
                   w art. 14 ust. 4 i 5 dyrektyw 96/48/WE i 2001/16/WE (Dz.U. L 305
                   z 23.11.2007, s. 30).

     1
           Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. zmieniające
           rozporządzenia Komisji (UE) nr 321/2013, (UE) nr 1299/2014, (UE) nr 1301/2014, (UE) nr 1302/2014,
           (UE) nr 1303/2014 i (UE) 2016/919 oraz decyzję wykonawczą Komisji 2011/665/UE w odniesieniu do
           dostosowania do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 oraz realizacji celów
           szczegółowych określonych w decyzji delegowanej Komisji (UE) 2017/1474 (Dz.U. L 139 I
           z 27.5.2019, s. 108).

PL                                                    5                                                        PL
 ---pagebreak---      **   Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2018/1614 z dnia 25 października 2018 r.
          ustanawiająca specyfikacje dotyczące rejestrów pojazdów, o których mowa
          w art. 47 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 oraz
          zmieniająca i uchylająca decyzję Komisji 2007/756/WE (Dz.U. L 268
          z 26.10.2018, s. 53).
     *** Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/779 z dnia 16 maja 2019 r.
         ustanawiające szczegółowe przepisy dotyczące systemu certyfikacji
         podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie pojazdów zgodnie z dyrektywą
         Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 oraz uchylające
         rozporządzenie Komisji (UE) nr 445/2011 (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019,
         s. 360).”.

PL                                    6                                              PL
 ---pagebreak---                                           ZAŁĄCZNIK II
     W załączniku do rozporządzenia (UE) nr 1302/2014 wprowadza się następujące zmiany:
     1)      w pkt 4.2.2.5 ppkt 5 tekst „indeks 8, tabela 1, pkt 5” zastępuje się tekstem „indeks 8,
             tabela 1, pkt 4”;
     2)      w pkt 4.2.2.5 ppkt 6 tekst „indeks 8, tabela 3, pkt 5” zastępuje się tekstem „indeks 8,
             tabela 2, pkt 5”;
     3)      w pkt 4.2.2.5 ppkt 7 otrzymuje brzmienie:
             „7) W ramach niniejszej TSI »prędkość kolizyjna« i »partner kolizji«, gdy
             scenariusze 1 i 2 są stosowane do lokomotyw wyposażonych w samoczynne
             końcowe zderzaki-sprzęgi centralne i zdolnych do siły pociągowej na sprzęgu
             przekraczającej 300 kN opisanych w tabeli 2 w specyfikacji wymienionej w dodatku
             J-1, indeks 8, to:
             –     20 km/h zamiast 36 km/h w przypadku scenariuszy 1 i 2; oraz
             –     wagon referencyjny opisany w dodatku D zamiast wagonu referencyjnego
                   opisanego w załączniku C.1 do specyfikacji wymienionej w dodatku J-1,
                   indeks 8 dla scenariusza 2.
             Uwaga: tak duża siła pociągowa jest wymagana w przypadku ciężkich lokomotyw
             towarowych.”;
     4)      w pkt 6.2.3.7 na końcu ppkt 7 dodaje się zdanie w brzmieniu:
             „Weryfikacja przeprowadzona przez jednostkę notyfikowaną zapewnia spójność
             między metodyką norm alternatywnych, założeniami przyjętymi przez
             wnioskodawcę, zamierzonym rozwiązaniem technicznym oraz planowanym
             obszarem stosowania.”;
     5)      w pkt 7.1.2.2 ppkt 11 otrzymuje brzmienie:
             „11) Aby sporządzić certyfikat badania typu lub projektu WE, jednostka
                  notyfikowana wybrana przez podmiot zarządzający zmianą może odnieść się
                  do:
                   –     pierwotnego certyfikatu badania typu lub projektu WE dla części
                         projektu, które nie uległy zmianie lub które uległy zmianie, ale nie mają
                         wpływu na zgodność podsystemu, o ile jest on nadal ważny (w ciągu 7-
                         letniego okresu fazy B);
                   –     dodatkowego certyfikatu badania typu lub projektu WE (zmieniającego
                         certyfikat pierwotny) w przypadku zmodyfikowanych części projektu,
                         które mają wpływ na zgodność podsystemu z najnowszą wersją
                         niniejszej TSI obowiązującą w danym czasie.
             Okres ważności certyfikatu badania typu lub projektu WE dla zmodyfikowanego
             typu, wersji typu lub wariantu typu jest ograniczony do 7 lat od daty wydania, nie
             przekraczając 14 lat od daty wyznaczenia jednostki notyfikowanej przez
             wnioskodawcę dla pierwotnego typu taboru (początek fazy A pierwotnego
             certyfikatu badania typu lub projektu WE).”;
     6)      w pkt 7.1.3.1 ppkt 4 otrzymuje brzmienie:
             „4)   Podstawa oceny według TSI dla danego typu jest określona dla okresu fazy A
                   i trwa nie więcej niż siedem lat. Bez uszczerbku dla pkt 7.1.1.4–7.1.1.8

PL                                                 7                                                   PL
 ---pagebreak---                w okresie fazy A podstawa oceny do celów weryfikacji WE, która ma być
               stosowana przez jednostkę notyfikowaną, nie ulega zmianom.”;
     7)   dodaje się pkt 7.1.4 w brzmieniu:
          „7.1.4. Zasady dotyczące rozszerzenia obszaru użytkowania istniejącego taboru
          posiadającego     zezwolenie    zgodnie    z dyrektywą    2008/57/WE      lub
          eksploatowanego przed dniem 19 lipca 2010 r.
          1)   W przypadku braku pełnej zgodności z niniejszą TSI ppkt 2 ma zastosowanie
               do taboru spełniającego następujące warunki przy składaniu wniosku
               o rozszerzenie obszaru jego użytkowania zgodnie z art. 21 ust. 13 dyrektywy
               (UE) 2016/797:
               a)    uzyskał zezwolenie zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE lub rozpoczęto
                     jego eksploatację przed dniem 19 lipca 2010 r.;
               b)    jest zarejestrowany z »ważnym« kodem rejestracyjnym »00«
                     w krajowym rejestrze pojazdów zgodnie z decyzją Komisji
                     2007/756/WE* lub w europejskim rejestrze pojazdów zgodnie z decyzją
                     wykonawczą Komisji (UE) 2018/1614** oraz utrzymywany w stanie
                     umożliwiającym bezpieczną eksploatację zgodnie z rozporządzeniem
                     wykonawczym Komisji (UE) 2019/779***.
          Następujące przepisy dotyczące rozszerzenia obszaru użytkowania mają również
          zastosowanie w połączeniu z nowym zezwoleniem określonym w art. 14 ust. 3 lit. a)
          rozporządzenia (UE) 2018/545.
          2)   Zezwolenie na rozszerzony obszar użytkowania taboru, o którym mowa w ppkt
               1, opiera się na ewentualnym istniejącym zezwoleniu, zgodności technicznej
               między taborem a siecią zgodnie z art. 21 ust. 3 lit. d) dyrektywy (UE)
               2016/797 oraz zgodności z zasadniczymi cechami konstrukcyjnymi
               określonymi w tabeli 17a i 17b niniejszej TSI, z uwzględnieniem wszelkich
               restrykcji lub ograniczeń.
               Wnioskodawca dostarcza »deklarację weryfikacji WE« wraz z dokumentacją
               techniczną potwierdzającą zgodność z wymogami określonymi w niniejszej
               TSI lub z przepisami o równoważnym skutku dla każdego parametru
               podstawowego wymienionego w kolumnie 1 w tabelach 17a i 17b oraz
               w następujących punktach niniejszej TSI:
               –     4.2.4.2.2, 4.2.5.5.8, 4.2.5.5.9, 4.2.6.2.3, 4.2.6.2.4, 4.2.6.2.5, 4.2.8.2.7,
                     4.2.8.2.9.8 (jeśli przejazd przez sekcje separacji faz lub systemów
                     odbywa się automatycznie), 4.2.9.3.1, 4.2.9.6, 4.2.12 i 4.2.12.6
               –     4.2.5.3 we Włoszech
               –     4.2.5.3.5 i 4.2.9.2.1 w Niemczech
               za pomocą jednego z poniższych elementów lub ich kombinacji:
               a)    zgodność z wymaganiami określonymi w niniejszej TSI, o których mowa
                     powyżej;
               b)    zgodność z odpowiednimi wymaganiami określonymi w poprzedniej
                     TSI, o których mowa powyżej;

PL                                             8                                                    PL
 ---pagebreak---           c)   zgodność z alternatywnymi specyfikacjami uznanymi za mające
               równoważny skutek w odniesieniu do odpowiednich wymagań
               określonych w niniejszej TSI, o których mowa powyżej;
          d)   dowody, że wymagania dotyczące zgodności technicznej z siecią
               rozszerzonego obszaru użytkowania są równoważne z wymaganiami
               dotyczącymi zgodności technicznej z siecią, dla której tabor uzyskał już
               zezwolenie lub na której jest eksploatowany. Wnioskodawca przedstawia
               takie dowody, które mogą się opierać na informacjach zawartych
               w rejestrze infrastruktury kolejowej (RINF).
     3)   Równoważny wpływ specyfikacji alternatywnych do wymagań niniejszej TSI
          (pkt 2 lit. c)) oraz równoważność wymagań dotyczących zgodności technicznej
          z siecią (pkt 2 lit. d)) są uzasadniane i dokumentowane przez wnioskodawcę
          poprzez stosowanie procesu zarządzania ryzykiem określonego w załączniku I
          do rozporządzenia (UE) nr 402/2013. Uzasadnienie musi zostać ocenione
          i potwierdzone przez jednostkę oceniającą (dokonującą oceny ryzyka
          w ramach CSM).
     4)   Oprócz wspomnianych wymogów, o których mowa w ppkt 2, w stosownych
          przypadkach wnioskodawca dostarcza deklarację weryfikacji »WE« wraz
          z dokumentacją techniczną potwierdzającą zgodność z następującymi
          elementami:
          a)   przypadki szczególne odnoszące się do jakiejkolwiek części
               rozszerzonego obszaru użytkowania, wymienione w niniejszej TSI, w
               TSI »Hałas« (rozporządzenie (UE) nr 1304/2014), TSI »Osoby
               o ograniczonej możliwości poruszania się« (rozporządzenie (UE)
               nr 1300/2014) oraz TSI »Sterowanie« (rozporządzenie (UE) 2016/919);
          b)   przepisy krajowe, o których mowa w art. 13 ust. 2 lit. a), c) i d)
               dyrektywy (UE) 2016/797, zgłoszone zgodnie z art. 14 tej dyrektywy.
     5)   Podmiot udzielający zezwolenia udostępnia publicznie za pośrednictwem
          strony internetowej Agencji szczegółowe informacje dotyczące alternatywnych
          specyfikacji, o których mowa w pkt 2 lit. c), oraz wymogi dotyczące
          technicznej zgodności z siecią, o których mowa w pkt 2 lit. d), na podstawie
          których udzielił on zezwoleń na rozszerzony obszar użytkowania.
     6)   Jeżeli w przypadku pojazdu, któremu udzielono zezwolenia, skorzystano
          z niestosowania TSI lub ich części zgodnie z art. 9 dyrektywy 2008/57/WE,
          wnioskodawca ubiega się o odstępstwo (odstępstwa) w państwach
          członkowskich rozszerzonego obszaru użytkowania zgodnie z art. 7 dyrektywy
          (UE) 2016/797.
     7)   Zgodnie z art. 54 ust. 2 dyrektywy (UE) 2016/797 wagony osobowe
          użytkowane na mocy Regolamento Internazionale Carrozze (RIC) uznaje się
          za dopuszczone do eksploatacji zgodnie z warunkami, na jakich były
          użytkowane, z uwzględnieniem obszaru użytkowania, na którym są
          eksploatowane. Po modyfikacji, która wymaga wydania nowego zezwolenia na
          wprowadzenie do obrotu zgodnie z art. 21 ust. 12 dyrektywy (UE) 2016/797,
          w przypadku wagonów osobowych, które uzyskały zezwolenie na mocy
          najnowszej umowy RIC, zachowuje się obszar użytkowania, na którym były
          eksploatowane, bez dalszych kontroli niezmienionych części.”;

PL                                      9                                                 PL
 ---pagebreak---      8)    Pkt 7.5.2.3 „Zasady dotyczące rozszerzenia obszaru użytkowania istniejących
           jednostek nieobjętych deklaracją weryfikacji WE” otrzymuje brzmienie:
           „7.5.2.3. Zasady wdrożenia
           W dniu 24 stycznia 2020 r. Komisja przesłała do Agencji Kolejowej Unii
           Europejskiej wniosek o przygotowanie pakietu dotyczącego przeglądu TSI »Kolej
           cyfrowa i ekologiczne przewozy towarowe« (przegląd z 2022 r.).
           Zgodnie z decyzją delegowaną Komisji (UE) 2017/1474 pakiet dotyczący przeglądu
           TSI »Kolej cyfrowa i ekologiczne przewozy towarowe« zawiera przepisy
           zmieniające i, w miarę możliwości, upraszczające strategię stosowania TSI w sposób
           zapewniający stopniowe, ale terminowe zmniejszanie rozbieżności w stosunku do
           systemu docelowego, przy jednoczesnym zapewnieniu niezbędnej dla sektora
           przewidywalności i pewności prawa. Przepisy te obejmują przyszłe okresy
           przejściowe oraz kwestię okresu ważności certyfikatów dla składników
           interoperacyjności i podsystemów.
           Ponadto, mając na uwadze ten sam cel, jakim jest zapewnienie stopniowego, ale
           terminowego zmniejszania rozbieżności w stosunku do systemu docelowego, przy
           jednoczesnym zapewnieniu niezbędnej dla sektora przewidywalności i pewności
           prawa, należy uwzględnić przepisy zapewniające elastyczność w stosowaniu
           zaktualizowanych wersji norm, w tym wprowadzonych w załączniku IV (TSI »Tabor
           – lokomotywy i tabor pasażerski« z 2019 r.) do rozporządzenia wykonawczego
           Komisji (UE) 2019/7762;
     9)    dodatek D otrzymuje brzmienie:
           „
                                                     Dodatek D
               Wagon referencyjny do lokomotyw wyposażonych w samoczynne końcowe
                 zderzaki-sprzęgi centralne i zdolnych do siły pociągowej na sprzęgu
                                       przekraczającej 300 kN
           W przypadku kolizji między wyposażonymi w ciężkie sprzęgi jednostki pociągowej
           a wagonem, wagonowi odpowiada masa 80 t, która posiada tylko jeden stopień
           swobody w kierunku przesunięcia x. Geometrię interfejsu wagonu pokazano na rys.
           D.1. Zakłada się, że geometria ściany czołowej i głowicy sprzęgu jest sztywna. Musi
           on być wyposażony w sprzęg centralny o skoku 110 mm i posiadać charakterystykę
           pracy wskazaną na rys. D.2. Całkowita zdolność pochłaniania energii przez sprzęg
           wagonu wynosi 77 kJ.
           Geometria głowicy sprzęgu i jego wysokość nad niweletą główki szyny musi być
           taka sama, jak w przypadku jednostki pociągowej. Wzdłużna odległość płaszczyzny
           sprzęgu od ściany czołowej wagonu musi wynosić 645 mm. Dla uproszczenia
           dozwolone jest modelowanie głowic sprzęgów z wykorzystaniem geometrii
           i wysokości podanych na rys. D.1.

     2
          Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. zmieniające
          rozporządzenia Komisji (UE) nr 321/2013, (UE) nr 1299/2014, (UE) nr 1301/2014, (UE) nr 1302/2014,
          (UE) nr 1303/2014 i (UE) 2016/919 oraz decyzję wykonawczą Komisji 2011/665/UE w odniesieniu do
          dostosowania do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 oraz realizacji celów
          szczegółowych określonych w decyzji delegowanej Komisji (UE) 2017/1474 (Dz.U. L 139 I
          z 27.5.2019, s. 108).

PL                                                  10                                                        PL
 ---pagebreak---            Wymiary w milimetrach

           Legenda
           1    koniec wagonu
           2    główka szyny
           3    płaszczyzna sprzęgu

           Rysunek D.1 – Interfejs wagonu z centralnym sprzęgiem

           Legenda
           Y    siła na sprzęgu – sprzęg, w kN
           X    przesunięcie, w mm
           Rysunek D.2 – Charakterystyka sprzęgu wagonu”;

     10)   w dodatku J-1 w tabeli indeks 8 otrzymuje brzmienie:

PL                                               11                PL
 ---pagebreak---                 „

           Bezpieczeństwo bierne –                                            odpowiedni
           ogólne                                                             punkt6

                                                                              oprócz
                                                                              załącznika
                                                                              A

     8                                   4.2.2.5      EN 15227:2008+A1:2010

           Bezpieczeństwo bierne –                                            4 – tabela 1
           klasyfikacja

           Bezpieczeństwo bierne –                                            5 – tabela
           scenariusze                                                        2, 6

           Bezpieczeństwo bierne –                                            6,5
           zgarniacz torowy

                ”;
     11)        w dodatku J-1 w tabeli indeks 10 otrzymuje brzmienie:
                „

     10 Podnoszenie na linach             4.2.2.6      EN 15877-2:2013         4.5.19
        i podnoszenie
        podnośnikiem –
        oznakowanie

                ”;
     12)        w dodatku J-1 w tabeli indeks 36 otrzymuje brzmienie:
                „

     36 Warunki środowiskowe –            4.2.6.1.2    EN 15227:2008           odpowiedni
        zgarniacz torowy                               +A1:2010                punkt6

                ”;
     13)        w dodatku J-2 w tabeli uchyla się indeks 2.

                ___________
                *     Decyzja Komisji 2007/756/WE z dnia 9 listopada 2007 r. przyjmująca wspólną
                      specyfikację dotyczącą krajowego rejestru pojazdów kolejowych określonego
                      w art. 14 ust. 4 i 5 dyrektyw 96/48/WE i 2001/16/WE (Dz.U. L 305
                      z 23.11.2007, s. 30).

PL                                                    12                                           PL
 ---pagebreak---      **   Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2018/1614 z dnia 25 października 2018 r.
          ustanawiająca specyfikacje dotyczące rejestrów pojazdów, o których mowa
          w art. 47 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 oraz
          zmieniająca i uchylająca decyzję Komisji 2007/756/WE (Dz.U. L 268
          z 26.10.2018, s. 53).
     *** Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/779 z dnia 16 maja 2019 r.
         ustanawiające szczegółowe przepisy dotyczące systemu certyfikacji
         podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie pojazdów zgodnie z dyrektywą
         Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 oraz uchylające
         rozporządzenie Komisji (UE) nr 445/2011 (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019,
         s. 360).”.

PL                                    13                                             PL
 ---pagebreak---                                              ZAŁĄCZNIK III
     W załączniku do rozporządzenia (UE) 2016/919 wprowadza się następujące zmiany:
     1)      dodaje się pkt 7.4.2.4 w brzmieniu:
             „7.4.2.4. Zasady dotyczące rozszerzenia obszaru użytkowania istniejącego
             pojazdu
             Następujące zasady mają zastosowanie do istniejących eksploatowanych pojazdów
             zarejestrowanych w krajowym rejestrze pojazdów zgodnie z decyzją Komisji
             2007/756/WE* lub w europejskim rejestrze pojazdów zgodnie z decyzją
             wykonawczą Komisji (UE) 2018/1614**, w przypadku wniosku o rozszerzenie
             obszaru użytkowania:
             1)    Pojazdy spełniają odpowiednie przepisy specjalne mające zastosowanie
                   w przypadkach szczególnych, o których mowa w pkt 7.6 niniejszego
                   załącznika, oraz odpowiednie przepisy krajowe, o których mowa w art. 13
                   ust. 2 lit. a), c) i d) dyrektywy (UE) 2016/797, zgłaszane zgodnie z art. 14 tej
                   dyrektywy. Ponadto w przypadku częściowego spełnienia wymagań niniejszej
                   TSI stosuje się przepisy pkt 6.1.1.3 ppkt 3.
             2)    Pojazdy wyposażone już w ETCS lub GSM-R nie muszą być modernizowane,
                   z wyjątkiem przypadków, w których jest to wymagane ze względu na zgodność
                   techniczną.
             3)    Pojazdy, które nie są jeszcze wyposażone w ETCS, muszą zainstalować go
                   i uzyskać zgodność z zestawami specyfikacji nr 2 lub nr 3, o których mowa
                   w tabelach A 2.2 i A 2.3 załącznika A. Z wyjątkiem przypadków, gdy jest to
                   wymagane ze względu na zgodność techniczną, wymóg wyposażenia w ETCS
                   nie ma zastosowania do:
                   a)    pojazdów niezaprojektowanych specjalnie do przewozów na liniach
                         dużych prędkości3, jeżeli udzielono na nie zezwolenia przed dniem 1
                         stycznia 2015 r.;
                   b)    pojazdów niezaprojektowanych specjalnie do przewozów na liniach
                         dużych prędkości, na które udzielono zezwolenia od dnia 1 stycznia
                         2015 r., w którejkolwiek z następujących sytuacji:
                         (i)    jeżeli są one przeznaczone wyłącznie do przewozów w jednym
                                państwie członkowskim prowadzonych poza korytarzami
                                określonymi w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego
                                (UE) 2017/6 oraz poza liniami zapewniającymi połączenia
                                z głównymi europejskimi portami, stacjami rozrządowymi,
                                terminalami towarowymi i obszarami transportu towarowego,
                                o których mowa w załączniku II do rozporządzenia wykonawczego
                                (UE) nr 1315/2013; (ii) jeżeli są one przeznaczone do przewozów
                                transgranicznych niewchodzących w zakres sieci TEN, tj.
                                przewozów do pierwszej stacji w państwie sąsiadującym lub do
                                pierwszej stacji, na której istnieją połączenia w głąb państwa
                                sąsiadującego, z wykorzystaniem wyłącznie linii niewchodzących
                                w zakres sieci TEN;

     3
           Jak określono w załączniku I do dyrektywy (UE) 2016/797.

PL                                                    14                                              PL
 ---pagebreak---           c)   pojazdów w państwach członkowskich stosujących art. 7.4.3 ppkt 2,
               w przypadku gdy obszar użytkowania po rozszerzeniu obszaru
               użytkowania znajduje się wyłącznie w obrębie tego samego państwa
               członkowskiego, z wyjątkiem sytuacji, w których obszar użytkowania po
               rozszerzeniu obszaru użytkowania obejmuje więcej niż 150 km odcinka
               wyposażonego w ETCS w momencie rozszerzenia obszaru użytkowania
               lub który ma zostać wyposażony w ETCS w ciągu 5 lat od rozszerzenia
               obszaru użytkowania tych pojazdów;
          d)   taboru kolejowego specjalnego przeznaczonego do budowy i utrzymania
               infrastruktury kolejowej;
          e)   lokomotyw manewrowych.
     4)   W przypadku pojazdów, które nie są jeszcze wyposażone w łączność głosową
          GSM-R, należy zainstalować radiotelefon kabinowy GSM-R i zapewnić
          zgodność ze specyfikacjami, o których mowa w tabelach A 2.1, A 2.2 i A 2.3
          załącznika A, jeżeli pojazd jest przeznaczony do użytku w sieci wyposażonej w
          GSM-R przynajmniej w jednym punkcie, chyba że jest on nałożony na
          istniejący system łączności radiowej zgodny z systemem klasy B już
          zainstalowanym w pojeździe.
     5)   W przypadku pojazdów, które nie są jeszcze wyposażone w GSM-R na
          potrzeby transmisji danych ETCS, należy zainstalować radio GSM-R na
          potrzeby transmisji danych ETCS i zapewnić zgodność ze specyfikacjami,
          o których mowa w tabelach A 2.1, A 2.2 i A 2.3 załącznika A, jeżeli
          w pojeździe wymagane jest zainstalowanie ETCS zgodnie z pkt 3 i jest on
          przeznaczony do eksploatacji w sieci w rozszerzonym obszarze użytkowania
          wyposażonym jedynie w poziom 2 lub 3 ETCS.
     6)   Jeżeli w przypadku pojazdu, któremu udzielono zezwolenia, skorzystano
          z niestosowania TSI lub ich części zgodnie z art. 9 dyrektywy 2008/57/WE,
          wnioskodawca ubiega się o odstępstwo (odstępstwa) w państwach
          członkowskich rozszerzonego obszaru użytkowania zgodnie z art. 7 dyrektywy
          (UE) 2016/797.”
     _____
     *    Decyzja Komisji 2007/756/WE z dnia 9 listopada 2007 r. przyjmująca wspólną
          specyfikację dotyczącą krajowego rejestru pojazdów kolejowych określonego
          w art. 14 ust. 4 i 5 dyrektyw 96/48/WE i 2001/16/WE (Dz.U. L 305
          z 23.11.2007, s. 30).
     **   Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2018/1614 z dnia 25 października 2018 r.
          ustanawiająca specyfikacje dotyczące rejestrów pojazdów, o których mowa
          w art. 47 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 oraz
          zmieniająca i uchylająca decyzję Komisji 2007/756/WE (Dz.U. L 268
          z 26.10.2018, s. 53).”.

PL                                      15                                                PL