CELEX: 51993PC0553
Language: pt
Date: 1993-11-16
Title: Proposta de REGULAMENTO (CE) DO CONSELHO que altera o Regulamento (CEE) n° 1101/89 relativo ao saneamento estrutural da navegação interior

COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS
                                                COM(93) 553 final - SYN 475
                                                Bruxelas,    16de Novembro de 1993
                       RELATÓRIO DA COMISSÃO
 sobre os efeitos das medidas de saneamento estrutural da navegação interior
      introduzidas pelo Regulamento (CEE) n° 1101/89 do Conselho de
                             27 de Abril de 1989
                                 Proposta de
                    REGULAMENTO (CEI PO CONSELHO                             SYN 475
que altera o Regulamento (CEE) n° 1101/89 relativo ao saneamento estrutural
                            da navegação interior
                        (Apresentada pela Comissão)
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sobre os efeitos das medidas de saneamento estrutural da navegação interior
     introduzidas pelo Regulamento (CEE) n° 1101/89 do Conselho de
                           27 de Abril de 1989
 ---pagebreak---     Introdução
    O Regulamento (CEE) ns 1101/89 do Conselho, de 27 de Abril de
    1989(^), introduziu um conjunto de medidas destinadas a eliminar a
    sobrecapacidade    estrutural    da    navegação    interior    que    tem
    caracterizado este mercado desde a recessão económica dos anos 80.
    O regulamento do Conselho estabeleceu dois grupos de medidas: a) a
    concessão de prémios de desmantelamento, para reduzir a capacidade
    da frota activa de navegação interior, e b) medidas de restrição do
    investimento em novas embarcações paralelas ao programa de
    desmantelamento. (No ponto 2 descrevem-se os principais elementos
    do Regulamento 1101/89 do Conselho.) Estas últimas medidas,
    geralmente conhecidas por sistema do "velho por novo", foram
    introduzidas por um período de cinco anos a iniciar na data de
    entrada em vigor do regulamento (28.4.1989), com possibilidade de
    prorrogação por mais cinco anos no máximo.
    O nfi 5 do artigo 82 do Regulamento 1101/89 do Conselho estabelece:
    "O Conselho pode, com base numa proposta da Comissão acompanhada de
    um relatório fundamentado, decidir prorrogar, por um máximo de
    cinco anos, o período referido no n2 1."(2)
    O presente relatório descreve as razões que levam a Comissão a
    considerar necessário essa prorrogação. A proposta respectiva
    consta do Anexo I.
    Antecedentes
    O Regulamento ns 1101/89 do Conselho e o Regulamento (CEE)
    ns 1102/89 da Comissão, de 27 de Abril de 1989Í 3 ), que com ele se
    relaciona e que estabelece determinadas normas de execução do
    regulamento do Conselho, têm por objectivo eliminar o desequilíbrio
    estrutural entre a procura e a oferta no mercado da navegação
    interior. Os elementos principais do que é vulgar designar
    sinteticamente por "programa de desmantelamento CE" são:
    a)  Num    quadro  comunitário    harmonizado,    são   criados     fundos
         nacionais de desmantelamento nos Estados-membros cujas vias de
         navegação interiores estão ligadas às de outros Estados-membros
         e em que a tonelagem da frota nacional de navegação interior é
         superior   a   100 000   t.    Os   Estados-membros     directamente
         interessados são a Bélgica, a Alemanha, a França e os Países
         Baixos.
(1) JO n2 L 116 de 28.4.1989, p.25, com a redacção que lhe foi dada pelo
    Regulamento (CEE) na 3572 de 4.12.1990 - JO n U 353 de 17.12.1990,
    p.14.
(2) O período referido no n2 1 vai de 28.4.1989 a 27.4.1994 e é o
    período durante o qual o sistema do "velho por novo" se aplica.
(3) JO ns L 116 de 28.4.1989, p.30, com a redacção que lhe foi dada pelo
    Regulamento (CEE) ns 3690/92 da Comissão, de 21.12.1990 - JO nfi L
    347 de 22.12.1992, p.22.
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    As    embarcações   registadas    noutros   Estados-membros    (p.e.
     Luxemburgo) e que operam na mesma rede integram-se num dos
     fundos de desmantelamento.
b)   Ao programa de desmantelamento está sujeita a frota total activa
     de embarcações de carga e rebocadores-empurradores fluviais que
     operam na rede principal e estão registados num Estado-membro. O
     regulamento prevê um número limitado de isenções.
c)   A meta inicial da acção de desmantelamento comunitária era
     eliminar do mercado, entre 1.1.1990 e 1.12.1990, 10% da
     capacidade da frota de embarcações de carga sólida e 15% da
     capacidade da frota de embarcações-cisterna.
d)   O chamado sistema do "velho por novo" foi estabelecido para
     desincentivar os operadores de criarem novos excedentes de
     capacidade. Com este sistema, os transportadores que desejem pôr
     em serviço novas embarcações devem:
     *  desmantelar uma tonelagem equivalente à nova embarcação, sem
        a contrapartida do prémio de desmantelamento;
     *  ou, se decidirem não proceder ao desmantelamento, pagar ao
        fundo    de   desmantelamento     uma   contribuição    especial
        equivalente ao prémio de desmantelamento para o tipo de
        embarcação posta em serviço.
e)   O montante total necessário para a concessão dos prémios de
     desmantelamento    é   afectado    aos   fundos   pelos    governos
     interessados na forma de empréstimos sem juros. O reembolso dos
     empréstimos é efectuado pelas empresas do sector num período de
     vários anos. Para esse efeito, os proprietários das embarcações
     pagam aos fundos quotizações anuais calculadas com base na
     tonelagem e no tipo das mesmas.
f)   As autoridades suiças introduziram medidas idênticas para a sua
     frota na mesma altura. As operações do fundo suiço são
     coordenadas com as dos outros fundos.
g)   Entre os fundos funciona um sistema de solidariedade financeira,
     de modo a assegurar que o período de reembolso dos empréstimos
     sem juro é o mesmo em todos os Estados-membros interessados.
Dado que o sistema é comunitário, as decisões relativas ao seu
 funcionamento têm de ser tomadas ao nível comunitário. A Comissão
está autorizada a tomar determinadas decisões quanto à aplicação do
 sistema, tendo assim fixado: o nível dos prémios de desmantelamento
para os diferentes tipos de embarcações, o nível das quotizações
anuais a serem pagas aos fundos, as regras de funcionamento do
mecanismo de solidariedade financeira, etc.
Além disso, os serviços da Comissão organizam regularmente reuniões
de coordenação com representantes dos Estados interessados e as
autoridades responsáveis pelos fundos de desmantelamento, a fim de
assegurar uma aplicação uniforme das regras estabelecidas. Os
profissionais do sector da navegação interior são também consultados
regularmente neste contexto.
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3.   Resumo dos resultados da acção de desmantelamento comunitária
     A Comissão apresentou um primeiro relatório sobre os resultados da
     acção comum de desmantelamento em 15 de Julho de 1992(^) . Resumem-
     se a seguir os elementos principais desse relatório, acompanhados de
     dados suplementares para o período subsequente comunicados pelos
     fundos de desmantelamento e outras fontes.
     O   período   para a apresentação dos pedidos           de prémios de
     desmantelamento pelos proprietários de embarcações decorreu de 1 de
     Janeiro de 1990 a 1 de Maio de 1990. No decurso de 1990 foram
     aceites pelos fundos 1615 pedidos de prémios. Resumem-se a seguir os
     resultados gerais para diferentes categorias de embarcações.
     Quadro 1: Pedidos de desmantelamento aceites pelos fundos              da
                Bélgica, Alemanha, França, Países Baixos e Suiça
                            Pedidos desmantelamento aceites     Tonelagem
                                              Tonelagem         ou potência
                              Numero          ou kW             (kW) média
        Emb. carga sólida     1.318       799.200                 606t
        Emb.-cisterna           260      264.398                1.017t
        Empurradores             37                 30.407kW           822kW
     Para comparar a capacidade total retirada do mercado com a
     capacidade restante da frota activa é preciso considerar as
     diferenças de produtividade dos diferentes tipos de embarcações
      (p.e.:    embarcações     autopropulsoras,     barcaças,     embarcações
     rebocadas). Para esse efeito, o Regulamento n2 1102/89 da Comissão
     define coeficientes de valorização que tornam possível expressar a
     capacidade da frota em "tonelagem equivalente de embarcações
     autopropulsoras de mais de 650 toneladas".
     Quadro 2 : Redução da capacidade       resultante   da  acção   comum   de
                desmantelamento
                            Frota activa 1991       Pedidos
                            B + D+ F + NL + CH      aceites
                                   (a)                (b)
       Emb. carga sólida     7.819.964 t.eq     613.357 t.eq
       Emb.-cisterna         1.710.625 t.eq     222.663 t.eq
       Empurradores            330.171 kW         30.407 kW
 (4) Relatório da Comissão sobre o efeito das medidas de saneamento
     estrutural da navegação interior introduzidas pelo Regulamento (CEE)
     ns 1101/89, de 27 de Abril de 1989
     - Doe. SEC(92) 1284 final, de 15.7.1992.
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     Do quadro ressalta que cerca de 8% e 13% da                capacidade
     respectivamente em embarcações de carga sólida e embarcações-
     cisternas foi abatida à frota no quadro da acção comum de
     desmantelamento organizada em 1990.
4.   Acções de desmantelamento suplementares
     Na sequência da reunificação alemã em 3 de Outubro de 1990, foi
     organizada uma acção de desmantelamento suplementar para a frota de
     navegação interior da ex-RDA. Os resultados desta acção em pequena
     escala têm de ser adicionados aos valores atrás apresentados.
    A pedido do Governo alemão, a Comissão estabeleceu, no Regulamento
     (CEE) n2 317/9l(5), a s condições desta acção de desmantelamento
     suplementar. No total, no decurso de 1991 foram aceites 196 pedidos,
     representando   uma  capacidade total de transporte       de 98 589
     toneladas. O volume desmantelado representa 14,25% da capacidade
     inicial da frota da ex-RDA. O que resta desta frota está agora
     totalmente integrado no programa comunitário de desmantelamento.
     São ainda de referir as medidas tomadas pelo Governo francês com
     base no ns 3 do artigo 2 2 do Regulamento ns 1101/89 do Conselho.
     Esse artigo autoriza os Estados-membros a excluírem do âmbito de
     aplicação do regulamento as embarcações de porte bruto inferior a
     450 toneladas se a situação económica e social deste subsector
     específico o exigir. Em tais circunstâncias, o Estado-membro
     interessado terá de elaborar um plano alternativo. A França fez uso
     desta faculdade, tendo comunicado à Comissão, ao abrigo do regime de
     ajudas, um plano nacional de saneamento. Esse plano ("Plan
     Economique et Social") aponta para a retirada do mercado de uma
     parte considerável (20% ou mais) da frota de pequenas embarcações
     durante um período de alguns anos. O plano prevê prémios de
     desmantelamento e medidas sociais e incorpora garantias no sentido
     de evitar distorções da concorrência.        Isso implica que os
     proprietários das embarcações abrangidas pelo "Plan Economique et
     Social" tenham igualmente de pagar quotizações anuais a uma taxa
     comparável às taxas aplicadas no programa comunitário.
     Quando o "Plan Economique et Social" entrou em vigor, em 1.1.1990,
     foram integradas no sistema 2153 embarcações de carga sólida com uma
     capacidade total de carga de 980 288 t. Entre 1.1.1990 e 1.1.1993
     foram aceites 569 pedidos de desmantelamento, representando uma
     capacidade de carga de 203 287 toneladas e correspondendo a 20,7% da
     capacidade da frota inicial. As autoridades francesas prevêem dar
     execução total ao plano até ao final de 1994.
5.   Actividade total de desmantelamento (1990-1992)
     Em números redondos, o resultado global das várias acções de
     desmantelamento atrás mencionadas, que se realizaram no período
     entre 1.1.1990 e 1.1.1993, é o seguinte:
 (5) JO n2 L 37 de 9.2.1991, p.27.
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        embarcações de carga sólida: desmanteladas mais de 2.000, o que
        corresponde a uma capacidade total de carga de 1,1 milhões de
        toneladas;
        embarcações-cisterna: desmanteladas 260, o que corresponde a uma
        capacidade de 260 000 toneladas.
    Foi ainda retirada do mercado no período mencionado uma potência de
    30 000 kW em empurradores.
    Implicações financeiras
    As despesas totais incorridas com a concessão dos prémios de
    desmantelamento no quadro do programa comum (incluindo a frota da
    ex-RDA) nos anos 1990-1992 são estimadas em 104 401 576 milhares de
    ecus, dos quais 66 041 893 ecus são relativos às embarcações de
    carga sólida e aos empurradores e 38 359 683 às embarcações-
    cisterna(^).
    Como já se referiu, estes montantes foram afectados aos fundos de
    desmantelamento pelos Governos dos Estados-membros directamente
    interessados na forma de empréstimos sem juros. Esses montantes
    estão agora a ser reembolsados pelos operadores do sector da
    navegação interior por meio de quotizações anuais baseadas na
    tonelagem e no tipo de embarcação (p.e. 1 ecu por tonelada p.a.
    para as embarcações de carga sólida autopropulsoras com mais de 650
    toneladas).
    As contribuições especiais pagas pelos operadores que põem em
    serviço novas embarcações sem desmantelar uma tonelagem equivalente
    constituem uma segunda fonte de rendimento para os fundos.
    As receitas totais acumuladas pelos 5 fundos desde o início da
    acção comum de desmantelamento podem ser resumidas como segue:
    Quadro 3: Receitas anuais (B + D + F + NL + CH) em ecus
          Ano            Emb. carga sólida       Emb.-cisterna
                          {+ empurradores)
           1990              9.620.185               5.801.845
           1991              9.694.580               7.908.491
          1992               9.825.993             15.570.928
       1990 - 1992          29.140.758             29.281.264
(6) Foi, além disso, afectado um montante adicional de 15,9 milhões d®
    ecus para os prémios de desmantelamento pagos ao abrigo do "Plan
    Economique et Social" francês. O financiamento deste montante é
    exterior à acção comum e não é, portanto, considerado novamente
    neste ponto.
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No final de 1992 haviam já sido reembolsados 44% dos empréstimos sem
juros no subsector embarcações de carga sólida e 76% no subsector
embarcações-cisterna. A diferença deve-se aos substanciais montantes
das contribuições do sistema do "velho por novo" recebidas pelos
fundos em 1991 e 1992 devido à construção de novas embarcações-
cisterna.
Pelas razões apresentadas nos pontos 7 e 8, o Regulamento 3690/92 da
Comissão, de 21 de Dezembro de 1992, estabelece que as contribuições
especiais recebidas em virtude da entrada em serviço de novas
embarcações sem desmantelamento de uma tonelagem equivalente deverão
deixar de ser utilizadas, a partir de 1.1.1993, para o reembolso dos
empréstimos sem juro e passar a ser afectadas ao pagamento dos
prémios de desmantelamento. As receitas dos anos 1993 e seguintes
são estimadas em cerca de 9 milhões de ecus no subsector das
embarcações de carga sólida e cerca de 5 milhões de ecus p.a. no
subsector das embarcações-cisterna. Em consequência, os empréstimos
no primeiro subsector deverão ficar totalmente reembolsados no final
de 1996 e, no segundo subsector, o ponto de equilíbrio deverá ser
atingido em 1994.
Considerando que o Regulamento 1101/89 do Conselho prevê, no n2 4 do
artigo 62, que o período de reembolso não deverá exceder 10 anos (a
contar de 1990), pode concluir-se que o reembolso está a ser
efectuado dentro dos prazos previstos.
Impacto económico da acção de desmantelamento
Um    efeito    socioeconómico   importante  da    acção  comum   de
desmantelamento de 1990 foi possibilitar que um número considerável
de operadores privados deixasse a actividade no sector em condições
financeiramente aceitáveis. Outro objectivo da operação, porventura
ainda mais importante, era garantir maiores receitas para os que
permanecessem no ramo.
No quadro   do Observatório do Mercado, da Comissão, a evolução dos
custos e    preços em certos segmentos de mercado do sector da
navegação  interior é monitorada em bases permanentes. O mercado do
Reno é o   mais importante destes segmentos, representando mais de
metade de  todo o transporte fluvial na Comunidade.
Carga sólida
O gráfico que se segue apresenta a evolução dos índices de custos e
preços do transporte de carga sólida no Reno desde que se iniciou a
acção de desmantelamento. 1988 foi escolhido como ano de referência
por ser o ano que precede a entrada em vigor do Regulamento 1101/89
do Conselho. Os preços e custos observados no início de 1988
constituem, portanto, a base "100". Isto não deve, no entanto, ser
 interpretado como uma igualização dos preços com os custos. Pelo
contrário, em 1988 os preços eram extremamente baixos e estavam
 longe de cobrir integralmente os custos.
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          M e r c a d o         do   R e n o ,       c a r g a       s ó l i d a
                  í n d i c e s de p r e ç o s e c u s t o s (1988=100)
       índice
 200
 150 i
 100
  50
   0
     1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2
        1988    |      1989        '      1990 I 1991                I 1992      l i 993
                                         trimestre/ano
    Como mostra o gráfico, os preços aumentaram mais do que os custos
    nos anos subsequentes: 1989, 1990, 1991 e início de 1992. (Para mais
    elementos sobre os índices de preços e custos ver o quadro 4.)
    Esta evolução resulta da redução do excedente de capacidade
    combinada com uma procura estável. Os dados estatísticos derivados
    do Observatório do Mercado dão os seguintes valores para o volume
    total transportado em embarcações de carga                          sólida nas vias
    navegáveis interiores em EUR-5 (B, D, F, L, NL):
    1988 = 344,6 milhões t; 1989 = 343,9 milhões t; 1990 = 347,8 milhões
    t e 1991 = 349,2(7) t.
    Para 1992 e 1993 não há ainda dados estatísticos. No entanto, é
    ponto assente a deterioração brusca da situação económica geral no
    decurso de 1992. Sectores importantes para a navegação interior,
    como as indústrias da construção, carvão e aço e química, registaram
    quebras de produção acentuadas, o que se reflectiu imediamente nos
    preços no mercado da navegação interior. O índice de preços
    relativos ao tráfego de carga sólida no Reno atingiu o valor máximo
    de 164 no primeiro trimestre de 1992, descendo para 124 no final de
    1992 e para 119 no segundo trimestre de 1993.
(7) dados provisórios
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Quadro 4: índices de preços e custos, tráfego do Reno (1988=100)
                        Cargo sólida            Carga líquida
                    Custos        Preços     Custos      Preços
    1988      I       100          100         100          100
             II       100          100         100          100
            III       100          105         100           85
             IV       100          105         100           85
    1989      I       101          115         100           81
             II
            III       103          127         102          132
             IV
    1990      I        111         115         110          197
             II                    127                      153
            III        106         129         106          167
             IV        110         132         108          204
    1991      I        116         147         114          184
             II        113         139         113          281
            III        112         135         112          254
             IV        113         129         112          185
    1992      I        115         164         114          239
             II        113         139         113          165
            III        116         125         115          132
             IV        115         124         114          128
    1993      I        121         126         119          125
             II        121         119         119          116
Considerando que o índice de custos tinha também subido para mais ou
menos o mesmo nível (121 no mesmo trimestre), terá de se concluir
 que o rácio custos/preços na primeira metade de 1993 era outra vez
 tão baixo quanto no início de 1988.
Os índices de preços e custos no mercado livre do Reno são um bom
 indicador geral da situação de mercado dos transportadores que
 exploram   grandes   embarcações.   No  entanto,   relativamente  às
 embarcações de menor dimensão, o número de dias de espera entre duas
 operações de transporte, registados nas bolsas de capitães, pode
 constituir um útil indicador adicional. O gráfico que se segue
 mostra a evolução dos dias de espera nas relações de transporte
 Países Baixos-Bélgica e Países Baixos-França.
 ---pagebreak---                                      -   9 -
                  M e r c a d o           N o r t e - S w l
                    d i a s de e s p e r a , média móvel
  d i a s de espera
                                            Pa\ses Baixos - França
0
      2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3
      1988          1989                  1990           1991          1992
                                   trimestre/ano
Os longos períodos de espera (10 a 20 dias) registados nas bolsas
indicam claramente que há neste mercado uma                      sobrecapacidade
substancial. A relação NL->F mostra uma redução gradual dos dias de
espera no período 1989-1991. Essa redução deve-se ao desmantelamento
de um número significativo de pequenas embarcações na Bélgica,
França e Países Baixos, o qual teve um efeito positivo no tempo de
imobilização das restantes embarcações. Este efeito é menos visível
na relação NL->B, dado o menor peso das pequenas embarcações neste
tráfego. O efeito da procura gradualmente decrescente nas bolsas de
capitães foi assim compensado pela acção de desmantelamento.
Em 1992, no entanto, esta evolução interrompeu-se e inverteu-se
mesmo em consequência do agravamento do declínio da procura. As
greves e manifestações dos operadores Norte-Sul nos Países Baixos e
na Bélgica no Verão de 1993 provam, sem necessidade de mais dados
estatísticos, que a situação económica destes operadores desceu
novamente para níveis críticos.
 ---pagebreak---                                    - 10 -
   Carga líquida
   Em 1988 o mercado do transporte fluvial de carga líquida conhecia
   uma depressão ainda maior do que o mercado da carga sólida. AsFim, o
   objectivo era desmantelar 15% da frota de embarcações-cisterna
   contra 10% da frota de embarcações de carga sólida. Como referido
   atrás, o resultado foi a retirada do mercado de 13% da capacidade
   disponível. Tal como mostra o gráfico que se segue, os preços do
   transporte de carga líquida no tráfego do Reno começaram a recuperar
   durante 1989 e alcançaram um valor máximo na primeira metade de
    1991.
          M e r c a d o    do Reno,       c a r g a       l í q u i d a
                    indices de preços e custos (1988=100)
       índice
 300.
                                                  ' s
 250                                            /     \
                                preços        /         \  /   \
 200                                                      V      \
 150
                                                                     v _
 100
                                       custos
  50
    0
      1 2 3 4 1        2 3 4 1 2 3 4 1              2 3 4 1 2 3 4 1 2
         1988     |    1989    | 1990       |     1991       j    1992   |1993
                                  trimestre/ano
    Esta retoma resulta da conjugação de factores como a ocorrência de
    picos temporários na procura (períodos de seca, crise do Golfo) e,
    sobretudo, da redução significativa da capacidade da frota. A forte
    recuperação dos preços é notável se atendermos a que a tendência
    estrutural da procura no sector da carga líquida era bastante mais
    para a baixa do que para a alta, como mostram os seguintes dados
     (EUR-5):
    1988 = 74,7 milhões t; 1989 = 70,0 milhões t; 1990 = 69,0 milhões t
    e 1991 = 69,8(8> milhões t.
(8) dados provisórios
 ---pagebreak---                                   - 11 -
   Tal como no sector da carga sólida, também no mercado da carga
   líquida, e até à primeira metade de 1992, a tendência dos preços foi
   a subida. Nessa altura, com a mudança do clima económico geral, os
   preços caíram acentuadamente, de tal maneira que em meados de 1993 o
   rácio custos/preços era semelhante ao de 1988.
   Avaliação geral
   Da descrição feita resulta clara a eficácia das medidas de
   reabilitação adoptadas pelo Conselho em 1989 como meio de pôr termo
   à crise. Da análise ressalta também, no entanto, que o sector
   permanece muito vulnerável a flutuações na procura e se encontra
   gravemente afectado pela recessão económica.
8. O mecanismo do "velho por novo"
   O mecanismo do "velho por novo" tinha por objectivo contrariar a
   tendência para o sobreinvestimento. Alcançou-se ou não este
   objectivo?
   Em primeiro lugar há que notar que o mecanismo do velho por novo
   nunca teve por objectivo bloquear todo o investimento em nova
   capacidade. Contrariamente ao que aconteceria com um regime de
   congelamento da tonelagem, o regime "velho por novo" não prejudica a
   necessária modernização da frota. Mesmo que o mercado no geral não
   se expanda, haverá sempre necessidade de expansão e modernização em
   determinados segmentos de mercado. No período de referência, era
   esse nomeadamente o caso dos segmentos do transporte de contentores
   e de produtos químicos. Na prática, verificou-se nos últimos anos a
   entrada em serviço de um número suficiente de novas embarcações para
   esses sectores, bem como a entrada em serviço de um certo número de
   barcaças. Pode pois concluír-se, como primeiro ponto, que as
   restrições ao investimento não foram aplicadas com excessivo rigor.
   Uma segunda questão está em saber se o regime não terá sido
   demasiado flexível para ser eficaz. O quadro 5, elaborado com base
   nos dados fornecidos pelos cinco fundos de desmantelamento, dá uma
   panorâmica das operações a que foi aplicada a regra do velho pelo
   novo. Aò analisar os dados do quadro há que distinguir entre o
   sector da carga sólida e o sector da carga líquida.
   No sector da carga sólida, durante o período que medeia entre
   28.4.1989 e 1.1.1993 foram acrescentadas à frota 177 431 toneladas
   de capacidade suplementar, o que representa uma taxa de crescimento
   médio de cerca de 50 000 t por ano, ou 0,5% p.a. da capacidade total
   da frota (10 milhões t ) . Trata-se de um valor relativamente baixo. A
   título de exemplo, refira-se que só em 1988 foram acrescentadas à
   frota comunitária de navegação interior do sector da carga sólida
   210 117 toneladas de nova capacidade.
   Além disso, a nova capacidade foi em larga medida (67%) compensada
   pelo desmantelamento, em nome dos operadores que encomendaram novas
   embarcações,    de  118 689     toneladas  de   capacidade   em   uso.
   Relativamente à nova tonelagem não compensada, foram pagas aos
   fundos contribuições especiais num total de 4036 milhões de ecus,
   soma que serviu para o reembolso parcial dos empréstimos sem juro.
 ---pagebreak--- Quadro 5 : Aplicação do mecanismo "velho por novo" pelo período 28.4.1989 - 1.1.1993
                             Mecanismo "velho por novo" : contribuições especiais e tonelagem de compensação para desmantelamento
                                                              (Período : 28.04.1989 - 01.01.1993)
       Tipo de        Novas construções, etc.               Ampliações              Contribuições especiais (ECUS)   Tonelagem de compensação
    embarcação
                     Número         Tonelagem        Número          Tonelagem         Total das      das quais já      Total       da qual já
                                                                                     contribuições   recebidas pelo                desmantelada
                                                                                        devidas          Fundo
   Cargo sólida
   - autopropul.       10             22.081            56              9.352          1.600.650        802.814        24.058         24.058
   - barcaças          49            123.626            5                420          2.408.361        2.408.361       94.631         94.631
   - lanchões           9             21.952                                           27.117**          27.117
                                                                                                                                                i
   Total               68            167.659           61              9.772          4.036.128        3.238.292      118.689         118.689
   Emb. cisterna
   - autopropul.       41             86.630           20              54.871         14.705.908       13.423.012      19.734          19.734
   - barcaças           1               955              1               767            190.804         190.804        4.254           4.254
   - lanchões
  Total                42             87.625           21              5.638          14.896.712       13.613.816      23.988         23.988
  Empurradores*         1              3.960            9               1.803           251.925         194.345        4.784           4.784
*/kw
••/tonelagem de compensação em barcaças em substituição das contribuições especiais
 ---pagebreak---                               - 13 -
No geral, pode concluir-se que os valores referentes ao sector da
carga sólida mostram uma situação que corresponde globalmente aos
objectivos iniciais, que eram:
a)  reduzir o investimento, a um nível que      não   prejudicasse  as
    necessidades legítimas de modernização;
b)  persuadir os proprietários de embarcações a, sempre que
    possível,    "compensarem"    as  novas   construções      com   o
    desmantelamento.
Os valores para o sector da carga líquida mostram, contudo, uma
situação diferente. No período de referência, entraram em serviço 93
263 t de capacidade adicional correspondendo a 25 000 t por ano, o
que representa uma taxa de crescimento médio de 1,2% ao ano quando
comparada com a dimensão da frota total de embarcações-cisterna.
Apenas uma pequena parte (26%) da nova capacidade foi compensada com
o desmantelamento de tonelagem velha (23 988 t ) . A maioria dos
operadores preferiu pagar as contribuições especiais em lugar de
proceder ao desmantelamento.
As razões desta atitude encontram justificação na situação do
mercado em 1991 e na primeira metade de 1992. Tendo os preços do
transporte de carga líquida continuado a aumentar em 1991, vários
operadores de embarcações-cisterna     decidiram    encomendar   novas
embarcações. Os preços crescentes das embarcações-cisterna em
segunda mão e os baixos preços de construção oferecidos pelos
estaleiros da Europa Oriental contribuíram para estas decisões de
investimento. Dados os altos preços atingidos nessa altura pelas
embarcações-cisterna em segunda mão, saía mais barato pagar as
contribuições especiais do que proceder ao desmantelamento, o que
explica a baixa taxa de compensação.
Logo que os dados sobre a evolução acima descrita ficaram
disponíveis, a Comissão empenhou-se em analisar e solucionar a
situação, em concertação com os Estados-membros interessados, os
fundos de desmantelamento e as organizações empresariais do sector.
Concluiu-se que, na situação de mercado que se vivia - em que as
embarcações em segunda mão, algumas muito velhas, se encontravam
temporariamente sobrevalorizadas -, o funcionamento do mecanismo do
velho por novo poderia ser melhorado se se reservassem as
contribuições especiais recebidas pelos fundos à concessão de
prémios   de  desmantelamento    numa data   posterior.    Assim,   as
contribuições especiais deixariam de ser utilizadas para o reembolso
dos empréstimos sem juro passando a ser utilizadas para retirar do
mercado uma tonelagem equivalente logo que os preços das velhas
embarcações descessem ao nível dos prémios de desmantelamento
oferecidos.
Em 21 de Dezembro de 1992 a Comissão adoptou o Regulamento 3690/92,
que consagra as alterações atrás referidas e estabelece regras
detalhadas para a concessão dos prémios de desmantelamento ao abrigo
do novo regime. O regulamento entrou em vigor em 1.1.1993. A partir
dessa data, os proprietários de embarcações passaram de novo a
dispor da possibilidade de apresentar pedidos de prémios de
 ---pagebreak---                                 14
desmantelamento. No entanto, os recursos financeiros disponíveis são
limitados, consistindo apenas nas contribuições especiais recebidas
após a data mencionada. Os pedidos de desmantelamento devidamente
documentados que não possam ser aceites por falta de meios
financeiros são, se o proprietário o desejar, inscritos numa lista
de espera.
No quadro 6 resumem-se os primeiros resultados do novo sistema.
Quadro 6: Pedidos de desmantelamento aceites entre 1.1.93 e 1.7.93
                       Número de     Capacidade      Prémios
                      embarcações   desmantelada     pagos
                                       (ecus)
  Emb. carga sólida        1          2.185 t         131.000
  Empurradores             1            985 kW        236.400
  Emb.-cisterna           37         11.877 t       1.956.356
Dados os limitados recursos financeiros disponíveis, apenas 2
pedidos puderam ser aceites no sector da carga sólida (um deles
referente a um empurrador). No sector das embarcações-cisterna havia
mais recursos disponíveis - em consequência da entrada em serviço de
um certo número de novas embarcações-cisterna no período de
expansão -, o que permitiu o desmantelamento de quase 12 000 t de
capacidade excedentária.
Nos primeiros     seis meses de 1993, contudo, os fundos de
desmantelamento receberam muito mais pedidos do que podiam aceitar
no quadro das disponibilidades orçamentais. Em 1 de Julho de 1993
havia em lista de espera 220 pedidos referentes ao sector da carga
sólida, incluindo empurradores, e 27 pedidos referentes ao sector
das embarcações-cisterna.
Conclusões
 No que refere ao mecanismo do velho por novo pode concluir-se que as
 alterações introduzidas em 1.1.1993 representam uma melhoria, uma
 vez que garantem que toda a nova capacidade posta em serviço será
 compensada pelo desmantelamento de uma tonelagem equivalente.
O grande número de pedidos de desmantelamento em lista de espera
 indica claramente a necessidade de se prosseguir com as medidas de
reabilitação. No que diz respeito à eventual revisão do mecanismo do
velho por novo, estabelecido no artigo 89 do Regulamento 1101/89 do
Conselho em 28 de Abril de 1994, a resposta terá de ser afirmativa
 atendendo à actual situação do mercado. Tendo em conta o n2 6 do
 artigo 82 do referido regulamento, a Comissão apresenta ao Conselho
 uma proposta relativa ao prolongamento do mecanismo do velho por
 novo, que se anexa ao presente relatório.
 ---pagebreak---                           - AS -
                                Proposta de
                   REGULAMENTO (CE) DO CONSELHO                             SYN 475
que altera o Regulamento (CEE) n° 1101/89 relativo ao saneamento estrutural
                           da navegação interior
                       (Apresentada pela Comissão)
 ---pagebreak---                                    - "7é -
Exposição de motivos
1.  Em 27 de Abril de 1989 o Conselho adoptou, com base numa proposta da
    Comissão,     um   pacote   de  medidas    destinadas   a   reduzir  a
     sobrecapacidade estrutural da navegação interior. Essas medidas
     estão consagradas no Regulamento (CEE) n2 1101/89 do Conselhoí 1 ). O
     regulamento prevê dois conjuntos de medidas:
     a)   a concessão de prémios de desmantelamento, para reduzir a
          capacidade da frota activa de navegação interior;
     b)   medidas para restringir o investimento em novas embarcações
          durante o programa coordenado de desmantelamento. Estas últimas
          medidas são geralmente conhecidas por "mecanismo do velho por
          novo". Esta disposição é temporária, expirando em 28.4.1994.
2.   O Regulamento ns 1101/89 prevê, no n2 S do artigo 82, que o Conselho
     poderá, com base numa proposta da Comissão acompanhada de um
     relatório fundamentado, decidir prorrogar o período de vigência do
     mecanismo do velho por novo por um período máximo de cinco anos.
     O relatório anexo mostra que esse mecanismo contribui eficazmente
     para a redução do excedente de capacidade. Mas mostra também que o
     sector da navegação interior foi gravemente afectado pela recente
     queda da procura em resultado da recessão económica geral que se
     iniciou durante o ano de 1992.
     Por estas razões, considera-se que é necessário prolongar o período
     de aplicação do mecanismo do velho por novo para reduzir ainda mais
     o excedente de capacidade.
3.   Durante o processo de consultas organizado pelos serviços da
     Comissão, os Estados-membros       directamente   interessados   e as
     organizações representativas dos operadores do sector da navegação
     interior manifestaram-se favoráveis, pelas razões apresentadas no
     ponto 2 e que o relatório anexo desenvolve, à prorrogação temporária
     do período de aplicação do mecanismo do velho por novo.
4.   O pacote de medidas para a redução da capacidade introduzido pelo
     Regulamento na 1101/89 do Conselho é financiado pelo próprio sector.
     Ao abrigo desse regime, os operadores comunitários são obrigados a
     pagar quotizações anuais ao fundo de desmantelamento durante um
     período cuja duração ultrapassa a data de 28.4.1994. O não
     prolongamento eventual do mecanismo do velho por novo iria romper o
     equilíbrio do pacote de medidas.
 5.  Com base no que atrás se expõe, a Comissão considera que a aplicação
     do mecanismo do velho por novo deve ser prorrogada por um novo
     período de cinco anos. No entanto, dadas as flutuações no mercado,
     será conveniente reanalisar a situação no final de 1996 e, se ela o
     exigir, apresentar ao Conselho propostas adicionais. Essas propostas
     poderão contemplar o abrandamento gradual das condições impostas ao
     abrigo do mecanismo do velho por novo a fim de assegurar uma
     transição suave.
 (1) JO n2 L 116 de 28.4.1989, p.25, com a última redacção que lhe foi
     dada pelo Regulamento (CEE) ns 3572/90 de 4.12.1990 - JO ns L 353 de
      17.12.1990, p.14.
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                                  Proposta de
                  Regulamento (CE) no.      /.. do Conselho
                            de
                  que altera o Regulamento (CEE) no. 1101/89
         relativo ao saneamento estrutural da navegação interior^1)
 O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado          que   institui   a  Comunidade  Europeia,
nomeadamente o seu artigo 75o.,
Tendo em conta a proposta da Comissão^2*,
Em cooperação com o Parlamento Europeu^3),
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social( 4 ),
Considerando que o Regulamento (CEE) no. 1101/89 do Conselho estabeleceu
um conjunto de medidas destinadas a eliminar              a sobrecapacidade
estrutural do sector da navegação interior e que, relativamente a uma
dessas medidas, destinada a restringir temporariamente o investimento em
nova capacidade, foi inicialmente previsto um período de aplicação de
cinco anos;
Considerando que as referidas medidas contribuíram para a redução da
sobrecapacidade estrutural no sector da navegação interior; que, no
entanto, a recente degradação da situação económica provocou uma queda
da procura de serviços de transporte por via navegável, de onde resultou
um novo excesso de capacidade que se reflecte em todos os segmentos do
mercado da navegação interior; que, por consequência, se afigura
conveniente prosseguir, por um período determinado, a aplicação das
medidas de saneamento estrutural em vigor;
Considerando     que,   apontando   as   previsões   para   uma  prolongada
persistência da sobrecapacidade, será conveniente reanalisar a situação
antes do final de 1996 à luz da situação de mercado que à altura
ex ist i r,
ADOPTOU 0 PRESENTE REGULAMENTO:
(1) JO nû L 116 de 28.4.1989, p.25
(2)
(3)
(4)
 ---pagebreak---                                Artigo 12
O Regulamento (CEE) n2 1101/89 é alterado do seguinte modo:
1.  No ns 1, primeira linha da alínea a ) , do artigo 82 a expressão
    "cinco anos" é substituída pela expressão "dez anos".
2.  Ao artigo 102 é aditado um n2 5 com a seguinte redacção:
    "5. A Comissão preparará um relatório de avaliação dos efeitos
        gerais   das   medidas   previstas  no   presente    regulamento,
        eventualmente acompanhado de propostas, e apresentá-lo-á ao
        Parlamento Europeu e ao Conselho o mais tardar em 31 de Dezembro
        de 1996".
                                Artigo 2 2
O presente regulamento entra em vigor em 28 de Abril de 1994.
O presente regulamento é obrigatório em todos os       seus  elementos  e
directamente aplicável em todos os Estados-membros.
Feito em Bruxelas,
                                                            Pelo Conselho
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                                      _ -4.9 -              COM(93) 553 final
                                                 DOCUMENTOS
PT                                                                            07
                                     N.° de catálogo : CB-CO-93-591-PT-C
                                                           ISBN 92-77-60760-2
Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias
1^2985 Luxemburgo