CELEX: 62001CC0439
Language: el
Date: 2002-10-10
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Alber της 10ης Οκτωβρίου 2002. # Libor Cipra και Vlastimil Kvasnicka κατά Bezirkshauptmannschaft Mistelbach. # Αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως: Unabhängiger Verwaltungssenat im Land Niederösterreich - Αυστρία. # Οδικές μεταφορές - Κοινωνικές διατάξεις - Κανονισμός (ΕΟΚ) 3820/85 - Διαλείμματα και χρόνος αναπαύσεως - Πληρώματα αποτελούμενα από περισσότερους του ενός οδηγούς - Αρμοδιότητα του Δικαστηρίου να ερμηνεύει τη συμφωνία AETR - Αρχή της ασφάλειας δικαίου. # Υπόθεση C-439/01.

Σημαντική ανακοίνωση νομικού περιεχομένου

|

62001C0439

Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Alber της 10ης Οκτωβρίου 2002.  -  Libor Cipra et Vlastimil Kvasnicka κατά Bezirkshauptmannschaft Mistelbach.  -  Αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως: Unabhängiger Verwaltungssenat im Land Niederösterreich - Αυστρία.  -  Οδικές μεταφορές - Κοινωνικές διατάξεις - Κανονισμός (ΕΟΚ) 3820/85 - Διαλείμματα και χρόνος αναπαύσεως - Πληρώματα αποτελούμενα από περισσότερους του ενός οδηγούς - Αρμοδιότητα του Δικαστηρίου να ερμηνεύει τη συμφωνία AETR - Αρχή της ασφάλειας δικαίου.  -  Υπόθεση C-439/01.  

Συλλογή της Νομολογίας του Δικαστηρίου 2003 σελίδα I-00745

Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα

I - Εισαγωγή1. Η αίτηση εκδόσεως προδικαστικής αποφάσεως αφορά τις περιόδους αναπαύσεως των οδηγών φορτηγών οχημάτων και θέτει το ζήτημα αφενός της ερμηνείας και αφετέρου του κύρους του άρθρου 8 του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85 του Συμβουλίου, της 20ής Δεκεμβρίου 1985, για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών . Το αιτούν δικαστήριο ερωτά, πρώτον, ποια είναι η αμοιβαία σχέση μεταξύ των παραγράφων 1 και 2 του άρθρου 8, οι οποίες προβλέπουν διαφορετικές περιόδους αναπαύσεως. Δεύτερον, θέτει το ερώτημα αν οι διατάξεις αυτές είναι ανίσχυρες λόγω παραβιάσεως των αρχών της ασφάλειας δικαίου και της σαφήνειας των κανόνων δικαίου.ΙΙ - Νομικό πλαίσιοΑ - Κανονισμός (ΕΟΚ) 3820/852. Οι κρίσιμες διατάξεις του κανονισμού 3820/85 έχουν ως εξής:«Άρθρο 21. Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται στις [...] οδικές μεταφορές που εκτελούνται στο εσωτερικό της Κοινότητας.2. Η ευρωπαϊκή συμφωνία περί της εργασίας των πληρωμάτων οχημάτων που εκτελούν διεθνείς οδικές μεταφορές (AETR) εφαρμόζεται, αντί των παρόντων κανόνων, επί των διεθνών οδικών μεταφορών που εκτελούνται:- προς ή από τρίτες χώρες που είναι συμβαλλόμενα μέρη στη συμφωνία, ή υπό διαμετακόμιση από τις χώρες αυτές, για ολόκληρη τη διαδρομή, από οχήματα για τα οποία έχει εκδοθεί άδεια κυκλοφορίας σε κράτος μέλος ή σε μια από τις τρίτες αυτές χώρες,- από ή προς τρίτη χώρα που είναι μη συμβαλλόμενο μέρος στη συμφωνία, από οχήματα για τα οποία έχει εκδοθεί άδεια κυκλοφορίας σε μια από τις χώρες αυτές, για κάθε διαδρομή στο εσωτερικό της Κοινότητας.»«Άρθρο 81. Για κάθε περίοδο 24 ωρών, ο οδηγός πρέπει να έχει ελάχιστη περίοδο ημερήσιας ανάπαυσης 11 συνεχών ωρών, οι οποίες μπορούν να μειωθούν σε 9 τουλάχιστον συνεχείς ώρες, όχι περισσότερο από τρεις φορές την εβδομάδα, με την προϋπόθεση ότι η μείωση αυτή θα αντισταθμίζεται με ίση περίοδο ανάπαυσης πριν από το τέλος της εβδομάδας που ακολουθεί.Τις ημέρες κατά τις οποίες ο χρόνος ανάπαυσης δεν μειώνεται σύμφωνα με το πρώτο εδάφιο, μπορεί να κατανέμεται σε δύο ή τρεις χωριστές περιόδους κατά τη διάρκεια του 24ώρου, η μία από τις οποίες πρέπει να διαρκεί τουλάχιστον 8 συνεχόμενες ώρες. Στην περίπτωση αυτή, η ελάχιστη διάρκεια της ανάπαυσης αυξάνεται σε 12 ώρες.2. Για κάθε περίοδο 30 ωρών κατά την οποία ένα όχημα έχει τουλάχιστον δύο οδηγούς, κάθε οδηγός θα πρέπει να έχει χρόνο ημερήσιας ανάπαυσης τουλάχιστον 8 συνεχών ωρών.3. Κάθε εβδομάδα, μία από τις περιόδους ανάπαυσης που αναφέρονται στις παραγράφους 1 και 2 παρατείνεται, υπό τύπον εβδομαδιαίας ανάπαυσης, σε 45 συνολικά συνεχόμενες ώρες. Αυτή η περίοδος ανάπαυσης μπορεί να μειωθεί σε τουλάχιστον 36 συνεχείς ώρες, εάν λαμβάνεται στο μέρος που είναι συνήθως η βάση του οχήματος ή στο μέρος που είναι η βάση του οδηγού ή σε 24 συνεχείς ώρες εάν λαμβάνεται αλλού. Η μείωση αυτή αντισταθμίζεται με ισοδύναμο χρόνο ανάπαυσης που λαμβάνεται συγκεντρωτικά πριν από το τέλος της τρίτης εβδομάδας που ακολουθεί την εν λόγω εβδομάδα.4. [...]»Β - Η συμφωνία AETR3. Το άρθρο 8 της ευρωπαϊκής συμφωνίας περί της εργασίας των πληρωμάτων οχημάτων που εκτελούν διεθνείς οδικές μεταφορές (στο εξής: συμφωνία AETR) έχει πανομοιότυπη διατύπωση με το άρθρο 8 του κανονισμού 3820/85.ΙΙΙ - Πραγματικά περιστατικά4. Στις 24 Οκτωβρίου 2000 οι Libor Cipra και Vlastimil Kvasnicka οδήγησαν φορτηγό αυτοκίνητο με τσεχικό αριθμό κυκλοφορίας μέχρι τον μεθοριακό σταθμό του Drasenhofen (Αυστρία). Κατόπιν ελέγχου των φύλλων του ταχογράφου του φορτηγού αυτού για αμφότερους τους οδηγούς για το χρονικό διάστημα από 22 έως 24 Οκτωβρίου 2000, η αυστριακή χωροφυλακή, υποπτευόμενη ότι οι οδηγοί αυτοί δεν είχαν τηρήσει τις προβλεπόμενες από το άρθρο 8 του κανονισμού 3820/85 περιόδους ημερησίας αναπαύσεως, επέβαλε στον καθένα την παροχή προσωρινής εγγυήσεως ύψους 1 000 αυστριακών σελινιών (ATS).5. Από την περαιτέρω ανάλυση των φύλλων του ταχογράφου προέκυψε ότι οι οδηγοί, που είχαν αναπαυθεί επί συνεχές διάστημα 8 ωρών και 5 λεπτών σε συνολικό χρονικό διάστημα 30 ωρών, είχαν τηρήσει μεν τις απαιτήσεις του άρθρου 8, παράγραφος 2, του κανονισμού 3820/85, αλλ' όχι τις απαιτήσεις της παραγράφου 1 του ίδιου αυτού άρθρου.6. Με αποφάσεις της 9ης Ιανουαρίου 2001, η Bezirkshauptmannschaft Mistelbach κήρυξε την κατάπτωση των εγγυήσεων. Κατά των ανωτέρω αποφάσεων οι οδηγοί άσκησαν προσφυγή ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου, υποστηρίζοντες ότι είχαν τηρήσει τις προβλεπόμενες από τον νόμο περιόδους αναπαύσεως.IV - Τα προδικαστικά ερωτήματα7. Το αιτούν δικαστήριο φρονεί ότι από νομική άποψη είναι δυνατή τόσο η σωρευτική όσο και η διαζευκτική εφαρμογή των παραγράφων 1 και 2 του άρθρου 8 του κανονισμού 3820/85, οσάκις το πλήρωμα του οχήματος αποτελείται από δύο οδηγούς. Υπέρ της σωρευτικής εφαρμογής συνηγορούν κυρίως το γράμμα των διατάξεων και η σχέση που έχουν οι διατάξεις αυτές με τα άρθρα 6 και 7, τα οποία ρυθμίζουν τις ημερήσιες περιόδους αναπαύσεως και τον επιτρεπόμενο μέγιστο χρόνο οδηγήσεως.8. Στην παράγραφο 1 του άρθρου 8 αποδέκτης του κανόνα δικαίου είναι ο προσδιοριζόμενος με το οριστικό άρθρο «ο» οδηγός, ενώ στην παράγραφο 2 ο αποδέκτης του κανόνα δικαίου προσδιορίζεται με τη χρήση του αριθμητικού «δύο». Από τα άρθρα 6 και 7 του εν λόγω κανονισμού, που προηγούνται του άρθρου 8, προκύπτει ότι το οριστικό αυτό άρθρο «ο» δεν έχει την έννοια του «ένας» οδηγός. Κατά το αιτούν δικαστήριο πάντοτε, η εφαρμογή των διατάξεων αυτών είναι ανεξάρτητη του αριθμού των οδηγών που απαρτίζουν το συγκεκριμένο πλήρωμα του οχήματος.9. Το αιτούν δικαστήριο δέχεται πάντως ότι το πνεύμα και οι σκοποί της παραγράφου 2, που συνίστανται στη διευκόλυνση μιας λιγότερο αυστηρής εφαρμογής των διατάξεων για τις ημερήσιες περιόδους αναπαύσεως στην περίπτωση πολυμελών πληρωμάτων, θα μπορούσαν να συνηγορούν υπέρ της ερμηνείας αμφοτέρων των παραγράφων υπό την έννοια ότι η παράγραφος 2 αποτελεί lex specialis έναντι της παραγράφου 1.10. Λόγω αυτών των αμφιβολιών ως προς την ερμηνεία του άρθρου 8 του κανονισμού 3820/85, το Unabhängiger Verwaltungssenat im Land Niederösterreich υπέβαλε στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:«1) Οφείλουν οι οδηγοί που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85 του Συμβουλίου, της 20ής Δεκεμβρίου 1985, για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών, στην περίπτωση που το πλήρωμα του οχήματος αποτελείται από δύο οδηγούς, να πληρούν σωρευτικώς τις προβλεπόμενες στο άρθρο 8, παράγραφοι 1 και 2, του κανονισμού προϋποθέσεις ή υπερισχύουν οι διατάξεις του άρθρου 8, παράγραφος 2, ως lex specialis, των διατάξεων της παραγράφου 1;2) Μήπως, στην περίπτωση που το πλήρωμα του οχήματος αποτελείται από δύο οδηγούς που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85 του Συμβουλίου, της 20ής Δεκεμβρίου 1985, για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών, οι διατάξεις του άρθρου 8, παράγραφος 1, και ενδεχομένως του άρθρου 8, παράγραφοι 1 και 2, του εν λόγω κανονισμού είναι ανεφάρμοστες, διότι προσκρούουν σε υπέρτερο κανόνα κοινοτικού δικαίου;»V - Παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν στο ΔικαστήριοΑ - Επί του παραδεκτού της αιτήσεως εκδόσεως προδικαστικής αποφάσεως11. Η Αυστριακή Κυβέρνηση φρονεί ότι η αίτηση εκδόσεως προδικαστικής αποφάσεως είναι απαράδεκτη. Σύμφωνα με τα στοιχεία της δικογραφίας που έχει στη διάθεσή της, το φορτηγό εκτελούσε δρομολόγιο μεταξύ της Αυστρίας και της Τσεχικής Δημοκρατίας. Κατά συνέπεια, δεν επρόκειτο για «μεταφορά στο εσωτερικό της Κοινότητας», πράγμα που σημαίνει ότι στην προκειμένη υπόθεση εφαρμογή δεν έχει ο κανονισμός 3820/85, αλλά η συμφωνία AETR, την οποία έχουν κυρώσει αμφότερα τα κράτη αυτά.12. Η Επιτροπή φρονεί επίσης ότι εν προκειμένω εφαρμογή έχει η συμφωνία AETR και όχι ο κανονισμός 3820/85. Υποστηρίζει όμως την άποψη ότι η αίτηση εκδόσεως προδικαστικής αποφάσεως είναι παραδεκτή, διότι η συμφωνία AETR αποτελεί συνθήκη διεθνούς δικαίου και επομένως μπορεί, ως πράξη οργάνων της Κοινότητας υπό την έννοια του άρθρου 234, στοιχείο β_, ΕΚ, να ελεγχθεί από το Δικαστήριο . Σύμφωνα με τον κανονισμό 3820/85, τα ζητήματα που ρυθμίζει η συμφωνία AETR εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού αυτού. Κατά την Επιτροπή, η συμφωνία AETR αποτελεί επομένως μέρος του κοινοτικού δικαίου, για την ερμηνεία του οποίου αρμόδιο είναι το Δικαστήριο.13. Η Σουηδική Κυβέρνηση φρονεί ότι στο αιτούν δικαστήριο εναπόκειται να εξακριβώσει ποιο είναι το εφαρμοστέο δίκαιο εν προκειμένω.Β - Επί του πρώτου προδικαστικού ερωτήματος14. Σε σχέση με το πρώτο ερώτημα, όλοι όσοι υπέβαλαν παρατηρήσεις στο Δικαστήριο φρονούν ότι η παράγραφος 2 αποτελεί lex specialis έναντι της παραγράφου 1, οπότε, αν πληρούνται οι προϋποθέσεις της παραγράφου 2, δεν μπορεί να εφαρμοστεί η παράγραφος 1.15. Η Γαλλική Κυβέρνηση και η Επιτροπή υποστηρίζουν ότι από το γράμμα των διατάξεων και το πλαίσιο στο οποίο εντάσσονται προκύπτει ότι η παράγραφος 1 δεν εφαρμόζεται στις περιπτώσεις που η μεταφορά εκτελείται από περισσότερους του ενός οδηγούς. Όταν στην παράγραφο 1 αναφέρεται «ο οδηγός», δεν εννοείται κάθε οδηγός, αλλά μόνον ο ένας και μόνος οδηγός του οχήματος. Η διάταξη αυτή δεν έχει εφαρμογή στα πληρώματα που αποτελούνται από δύο οδηγούς. Αντίθετα, η παράγραφος 2 προϋποθέτει την ύπαρξη δύο τουλάχιστον οδηγών στο όχημα.16. Η Σουηδική Κυβέρνηση θεωρεί επίσης το άρθρο 8, παράγραφος 2, ως ειδική ρύθμιση έναντι της παραγράφου 1 του άρθρου αυτού. Από το γράμμα ήδη της παραγράφου 2 («κατά την οποία ένα όχημα έχει τουλάχιστον δύο οδηγούς») προκύπτει ότι η διάταξη αυτή δεν έχει εφαρμογή στην περίπτωση ενός και μόνου οδηγού.17. Επιπλέον, η Σουηδική Κυβέρνηση και η Επιτροπή θεμελιώνουν την άποψή τους στο γεγονός επίσης ότι προβλέπονται διαφορετικές χρονικές περίοδοι εντός των οποίων πρέπει να γίνεται η ανάπαυση, και συγκεκριμένα αφενός 24 ώρες και αφετέρου 30 ώρες. Η διαφορά αυτή αποκλείει τη δυνατότητα σωρευτικής εφαρμογής των δύο αυτών διατάξεων.18. Η Ολλανδική και η Σουηδική Κυβέρνηση, καθώς και η Επιτροπή, ισχυρίζονται περαιτέρω ότι η παράγραφος 2 θα καθίστατο νεκρό γράμμα, αν έπρεπε να πληρούνται σωρευτικά οι προϋποθέσεις αμφοτέρων των παραγράφων. Πράγματι, σε όλες τις περιπτώσεις στις οποίες τηρούνται οι αυστηρότερες διατάξεις της παραγράφου 1, πληρούνται πάντοτε οι προϋποθέσεις της παραγράφου 2.19. Η Ολλανδική Κυβέρνηση και η Επιτροπή αναφέρονται περαιτέρω στο γράμμα της παραγράφου 3, κατά την οποία πρέπει να τηρείται «μία από τις περιόδους ανάπαυσης που αναφέρονται στις παραγράφους 1 και 2». Τούτο αποτελεί άλλο ένα στοιχείο από το οποίο συνάγεται ότι οι δύο αυτές παράγραφοι δεν πρέπει να εφαρμόζονται σωρευτικά.20. Η Ολλανδική και η Αυστριακή Κυβέρνηση και η Επιτροπή επικαλούνται κατά τα λοιπά τον σκοπό του άρθρου 8, παράγραφος 2, με το οποίο επιτρέπονται βραχύτερες περίοδοι αναπαύσεως, όταν το πλήρωμα αποτελείται από δύο οδηγούς. Από τον σκοπό αυτό συνάγεται ότι οι δύο αυτές παράγραφοι δεν μπορούν να εφαρμόζονται σωρευτικά, διότι ειδάλλως θα έπρεπε να γίνονται μακρότερα διαλείμματα στην περίπτωση υπάρξεως δύο οδηγών από ό,τι στην περίπτωση υπάρξεως ενός. Οι επιχειρήσεις μεταφορών δεν θα είχαν επομένως κανένα κίνητρο να χρησιμοποιούν πληρώματα με περισσότερους του ενός οδηγούς, ώστε τα οχήματά τους να χρησιμοποιούνται επί μακρότερο συνεχές διάστημα και τα εμπορεύματα να μεταφέρονται έτσι ταχύτερα. Τα αποτελούμενα από περισσότερους του ενός οδηγούς πληρώματα συμβάλλουν στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας, διότι ο ένας οδηγός μπορεί να αναπαύεται ενόσω οδηγεί ο άλλος. Η βελτίωση της οδικής ασφάλειας αποτελεί όμως έναν από τους βασικούς σκοπούς του κανονισμού.21. Η Ολλανδική Κυβέρνηση παραπέμπει επίσης στην πρόταση κανονισμού για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών, που προορίζεται να αντικαταστήσει τον κανονισμό 3820/85 . Η πρόταση αυτή προβλέπει, στο άρθρο 8, παράγραφος 2, ότι ο οδηγός συμπληρώνει μια νέα περίοδο ημερήσιας αναπαύσεως το αργότερο εντός 24 ωρών από το τέλος της προηγούμενης περιόδου ημερήσιας ή εβδομαδιαίας αναπαύσεώς του, ενώ στην παράγραφο 4 προβλέπονται τα εξής: «κατά παρέκκλιση των διατάξεων της παραγράφου 2, σε περίπτωση πολλαπλής επάνδρωσης οχήματος, ο οδηγός συμπληρώνει μια νέα περίοδο ημερήσιας ανάπαυσης εντός 30 ωρών από το τέλος της προηγούμενης περιόδου ημερήσιας ανάπαυσής του» (η υπογράμμιση δική μου). Στο πλαίσιο της ρυθμίσεως αυτής, η παράγραφος 4 χαρακτηρίζεται ρητά ως παρέκκλιση από την παράγραφο 2. Σύμφωνα με την αιτιολογική έκθεση της προτάσεως αυτής, με την παράγραφο αυτή επιδιώκεται απλώς η διασαφήνιση της ισχύουσας ήδη ρυθμίσεως.Γ - Επί του δεύτερου προδικαστικού ερωτήματος22. Κατόπιν των παρατηρήσεων που ανέπτυξαν σχετικά με το πρώτο ερώτημα, η Γαλλική, η Ολλανδική, η Αυστριακή και η Σουηδική Κυβέρνηση, καθώς και η Επιτροπή, δεν βλέπουν κανένα λόγο για τον οποίο οι διατάξεις του άρθρου 8, παράγραφοι 1 και 2, θα μπορούσαν να μην ανταποκρίνονται στις επιταγές περί ασφάλειας δικαίου και σαφήνειας των κανόνων δικαίου.23. Η Γαλλική Κυβέρνηση και το Συμβούλιο θεωρούν ότι η απόφαση Επιτροπή κατά Ιταλίας , στην οποία παραπέμπει το αιτούν δικαστήριο, δεν είναι κρίσιμη εν προκειμένω, διότι αφορούσε τις εθνικές διατάξεις μεταφοράς οδηγίας στην εθνική νομοθεσία και όχι, όπως στην παρούσα υπόθεση, τις διατάξεις κανονισμού.24. Το Συμβούλιο, το οποίο εκφράζει ρητά την άποψή του μόνο επί του δεύτερου ερωτήματος, αλλά αναπτύσσει συναφώς παρόμοια επιχειρήματα με όσους υπέβαλαν παρατηρήσεις επί του πρώτου ερωτήματος, εκθέτει ότι η ερμηνεία του άρθρου 8, παράγραφοι 1 και 2, του κανονισμού 3820/85 συνάγεται από το τελολογικό και συστηματικό πλαίσιο στο οποίο εντάσσονται οι διατάξεις αυτές. Με τον κανονισμό 3820/85 επιδιώκεται ο σκοπός της βελτιώσεως της οδικής ασφάλειας. Επομένως, η παράγραφος 1 του άρθρου 8 θέτει ένα γενικό κανόνα σχετικά με τον χρόνο αναπαύσεως του οδηγού εντός του εικοσιτετραώρου, ο οποίος μπορεί, υπό τις προϋποθέσεις που προβλέπει η εν λόγω διάταξη, να γίνει βραχύτερος. Η παράγραφος 2 επιτρέπει την ακόμη μεγαλύτερη βράχυνση του χρόνου αυτού, όταν το πλήρωμα αποτελείται από δύο τουλάχιστον οδηγούς. Η ορθότητα της εν λόγω τελολογικής και συστηματικής ερμηνείας επιβεβαιώνεται από το γράμμα των διατάξεων, πράγμα που σημαίνει, κατά το Συμβούλιο, ότι οι παράγραφοι 1 και 2 του άρθρου 8 είναι επαρκώς σαφείς.VI - Η άποψή μου επί της υποθέσεωςΑ - Επί του παραδεκτού της αιτήσεως εκδόσεως προδικαστικής αποφάσεως25. Κατά πάγια νομολογία, στο πλαίσιο της προβλεπόμενης από το άρθρο 234 ΕΚ συνεργασίας μεταξύ του Δικαστηρίου και των εθνικών δικαστηρίων, απόκειται αποκλειστικώς στο εθνικό δικαστήριο, που έχει επιληφθεί της διαφοράς και φέρει την ευθύνη της μέλλουσας να εκδοθεί δικαστικής αποφάσεως, να εκτιμήσει, λαμβάνοντας υπόψη τις ιδιομορφίες της υποθέσεως, τόσο την αναγκαιότητα μιας προδικαστικής αποφάσεως για την έκδοση της δικής του αποφάσεως όσο και το λυσιτελές των ερωτημάτων που υποβάλλει στο Δικαστήριο. Συνεπώς, εφόσον τα υποβληθέντα ερωτήματα αφορούν την ερμηνεία του κοινοτικού δικαίου, το Δικαστήριο υποχρεούται, καταρχήν, να απαντήσει .26. Το αιτούν δικαστήριο εξέθεσε σαφώς ότι θεωρεί αναγκαία την ερμηνεία του άρθρου 8 του κανονισμού 3820/85 για την έκδοση της αποφάσεώς του επί του ζητήματος αν ήταν νόμιμη η διαταχθείσα κατάπτωση των προσωρινών εγγυήσεων που είχαν παράσχει οι δύο προσφεύγοντες της κύριας δίκης.27. Το Δικαστήριο μπορεί να αρνηθεί να απαντήσει σε προδικαστικό ερώτημα εθνικού δικαστηρίου μόνον όταν προκύπτει προδήλως ότι η ερμηνεία του κοινοτικού δικαίου που ζητεί το εθνικό δικαστήριο δεν έχει καμία σχέση με το υποστατό ή το αντικείμενο της διαφοράς της κύριας δίκης, όταν το πρόβλημα είναι υποθετικής φύσεως ή ακόμα όταν το Δικαστήριο δεν διαθέτει τα πραγματικά και νομικά στοιχεία που είναι αναγκαία προκειμένου να δώσει χρήσιμη απάντηση στα ερωτήματα που του έχουν υποβληθεί .28. Στην προκειμένη υπόθεση πάντως θα μπορούσε βασίμως να αμφισβητηθεί η δυνατότητα εφαρμογής του κανονισμού 3820/85 στα πραγματικά περιστατικά που περιέγραψε το αιτούν δικαστήριο. Είναι από πολλές απόψεις αμφίβολο αν η πράξη για την οποία επιβλήθηκε το πρόστιμο πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο «μεταφοράς στο εσωτερικό της Κοινότητας», υπό την έννοια του άρθρου 2 του κανονισμού 3820/85.29. Από την αίτηση εκδόσεως προδικαστικής αποφάσεως και τις παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν στο Δικαστήριο προκύπτει ότι η πράξη για την οποία επιβλήθηκε το πρόστιμο τελέστηκε από δύο Τσέχους οδηγούς, οι οποίοι έφθασαν, οδηγώντας φορτηγό αυτοκίνητο με τσεχικό αριθμό κυκλοφορίας, στον αυστρο-τσεχικό μεθοριακό σταθμό του Drasenhofen. Με τη διάταξη περί παραπομπής δεν διευκρινίζεται όμως ούτε το σημείο εκκινήσεως ούτε ο τόπος προορισμού της μεταφοράς. Αν επομένως επρόκειτο για μεταφορά από ή προς Τσεχία, πράγμα πολύ πιθανό, αφού το όχημα ελέγχθηκε στα σύνορα, είναι αμφίβολο, ενόψει του γεγονότος ότι η Τσεχία δεν αποτελεί ακόμη κράτος μέλος της ΕΚ, αν μπορεί εντούτοις να θεωρηθεί ότι πρόκειται για «μεταφορά στο εσωτερικό της Κοινότητας». Όπως όμως ορθά εξέθεσε η Σουηδική Κυβέρνηση, στο αιτούν δικαστήριο απόκειται να κρίνει κατά πόσον ο κανονισμός 3820/85 έχει εφαρμογή στα πραγματικά περιστατικά της υποθέσεως επί της οποίας καλείται να αποφανθεί.30. Οι αμφιβολίες ως προς τη δυνατότητα εφαρμογής του κανονισμού 3820/85 δεν οδηγούν όμως στο συμπέρασμα ότι η ερμηνεία του κοινοτικού δικαίου που ζητεί το αιτούν δικαστήριο δεν έχει προδήλως καμία σχέση με το υποστατό ή το αντικείμενο της διαφοράς της κύριας δίκης ή ότι το πρόβλημα είναι υποθετικής φύσεως. Αν το αιτούν δικαστήριο καταλήξει, κατ' εφαρμογή του άρθρου 2 του κανονισμού, στο συμπέρασμα ότι δεν πρόκειται για «μεταφορά στο εσωτερικό της Κοινότητας», αλλά για «διεθνή μεταφορά», οπότε εφαρμογή έχουν, σύμφωνα με το άρθρο 2, παράγραφος 2, του κανονισμού, οι διατάξεις της συμφωνίας AETR, θα αντιμετωπίσει, λόγω της πανομοιότυπης διατυπώσεως των σχετικών διατάξεων, το ίδιο ακριβώς ερμηνευτικό ζήτημα που θα αντιμετώπιζε σε περίπτωση εφαρμογής του κανονισμού 3820/85.31. Το Δικαστήριο είναι επίσης αρμόδιο για την ερμηνεία των διατάξεων της συμφωνίας AETR. Η Κοινότητα βέβαια δεν είναι συμβαλλόμενο μέρος στη συμφωνία αυτή. Επομένως η επίκληση της αποφάσεως Kupferberg εκ μέρους της Επιτροπής δεν μπορεί να θεμελιώσει την αρμοδιότητα του Δικαστηρίου. Αντικείμενο εκείνης της υποθέσεως ήταν μια συμφωνία ελεύθερου εμπορίου που είχε συνάψει η Κοινότητα .32. Ομοίως, η άποψη της Επιτροπής ότι η συμφωνία AETR έχει καταστεί «μέρος του κοινοτικού δικαίου» οδηγεί ενδεχομένως σε ακραία συμπεράσματα. Το Δικαστήριο έχει προβεί στη διαπίστωση αυτή μόνο σε σχέση με συμφωνίες που έχουν κυρωθεί από την Κοινότητα , πράγμα που ακριβώς δεν συμβαίνει με τη συμφωνία AETR.33. Το Δικαστήριο πάντως έχει δεχτεί ότι είναι αρμόδιο για την ερμηνεία διατάξεων διεθνών συμφωνιών που δεν έχουν κυρωθεί από την Κοινότητα, εφόσον, δυνάμει της Συνθήκης ΕΚ, η Κοινότητα έχει αναλάβει αρμοδιότητες που προηγουμένως ασκούσαν τα κράτη μέλη στο πεδίο εφαρμογής της οικείας συμβάσεως, οπότε η Κοινότητα δεσμεύεται από τις διατάξεις της συμβάσεως αυτής .34. Η συμφωνία AETR τέθηκε σε ισχύ εντός της Κοινότητας με τον κανονισμό (ΕΟΚ) 2829/77 . Σύμφωνα με την τέταρτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού αυτού, από την ημερομηνία ενάρξεως της ισχύος του κανονισμού (ΕΟΚ) 543/69 η εξουσία διαπραγματεύσεως και συνάψεως της εν λόγω συμφωνίας ανήκε στην Κοινότητα, επειδή τα θέματα που ρύθμιζε η συμφωνία AETR ενέπιπταν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού αυτού. Οι ιδιαίτερες περιστάσεις υπό τις οποίες έλαβαν χώρα οι διαπραγματεύσεις για τη συμφωνία AETR δικαιολογούσαν, κατ' εξαίρεση, μια διαδικασία κατά την οποία τα κράτη μέλη κατέθεσαν ξεχωριστά τα έγγραφα επικυρώσεως ή προσχωρήσεως στα πλαίσια συντονισμένης ενέργειας, ενεργώντας πάντως ταυτόχρονα για το συμφέρον και για λογαριασμό της Κοινότητας. Συγκεκριμένα, το χαρακτηριστικό των διαπραγματεύσεων για τη συμφωνία AETR ήταν ότι η έναρξή τους και ένα μεγάλο μέρος των εργασιών της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη προηγούνταν χρονικά της μεταβιβάσεως της ανωτέρω εξουσίας στην Κοινότητα, η οποία πραγματοποιήθηκε με τον κανονισμό 543/69 . Για τις ιδιαίτερες περιστάσεις αυτές κάνει λόγο και η έβδομη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού 3820/85.35. Όπως προκύπτει από την προηγούμενη παράγραφο, από την έκδοση του κανονισμού 543/69 η Κοινότητα ασκεί, βάσει της Συνθήκης ΕΚ, τις εξουσίες που ασκούσαν προηγουμένως τα κράτη μέλη σε σχέση με τα θέματα που διέπει η συμφωνία AETR. Επομένως, το Δικαστήριο είναι αρμόδιο, σύμφωνα με την ανωτέρω παρατεθείσα νομολογία, να ερμηνεύει τη συμφωνία AETR.36. Κατά συνέπεια, η αίτηση εκδόσεως προδικαστικής αποφάσεως είναι παραδεκτή.Β - Επί του πρώτου προδικαστικού ερωτήματος37. Με το πρώτο ερώτημα το αιτούν δικαστήριο ερωτά κατ' ουσία αν, σε περίπτωση μεταφοράς που εκτελείται από δύο οδηγούς, οι προϋποθέσεις που προβλέπουν σχετικά με τις υποχρεωτικές περιόδους αναπαύσεως οι παράγραφοι 1 και 2 του άρθρου 8 του κανονισμού 3820/85 πρέπει να πληρούνται σωρευτικώς ή αν οι διατάξεις της παραγράφου 2, ως lex specialis, υπερισχύουν των διατάξεων της παραγράφου 1.38. Σύμφωνα με το γράμμα της παραγράφου 1, «ο οδηγός» πρέπει, για κάθε περίοδο 24 ωρών, να έχει χρόνο ημερήσιας αναπαύσεως τουλάχιστον 11 συνεχών ωρών. Αντίθετα, η παράγραφος 2 έχει εφαρμογή μόνο όταν «ένα όχημα έχει τουλάχιστον δύο οδηγούς». Η διατύπωση της παραγράφου 2 «τουλάχιστον δύο οδηγοί» δεν αποκλείει βέβαια, αν εξεταστεί μεμονωμένα και βάσει απλώς του γράμματός της, το ενδεχόμενο να καλύπτει η έννοια «οδηγός» της παραγράφου 1 όλους τους οδηγούς που εμπίπτουν στην παράγραφο 2. Ο διαφορετικός αριθμός οδηγών πάντως αποτελεί ένδειξη για το ότι οι δύο αυτές παράγραφοι ρυθμίζουν διαφορετικές περιπτώσεις και επομένως δεν μπορούν να εφαρμόζονται σωρευτικά. Η παράγραφος 2 κάνει λόγο για την περίπτωση κατά την οποία «ένα όχημα έχει» δύο οδηγούς. Το όχημα όμως μπορεί να οδηγεί - εκ περιτροπής - μόνον ένας, ενώ ο άλλος είναι συνοδηγός, ο οποίος δεν χρειάζεται να έχει εξίσου τεταμένη την προσοχή του όπως ο οδηγός. Αντίθετα, η παράγραφος 1 αφορά τον ένα και μοναδικό οδηγό που βρίσκεται στο φορτηγό και ο οποίος συνεπώς είναι αυτός που οδηγεί συνεχώς το όχημα.39. Υπέρ της απόψεως περί μη σωρευτικής εφαρμογής των διατάξεων συνηγορεί η ανάλυση του περιεχομένου των ρυθμίσεων που περιέχουν οι παράγραφοι αυτές. Πρώτον, οι δύο αυτές παράγραφοι αφορούν διαφορετικά χρονικά διαστήματα εντός των οποίων πρέπει να περιλαμβάνονται οι περίοδοι αναπαύσεως. Ενώ η παράγραφος 1 καλύπτει διάστημα 24 ωρών, η παράγραφος 2 υπολογίζει τον χρόνο αναπαύσεως για κάθε 30 ώρες. Δεύτερον, προβλέπονται περίοδοι αναπαύσεως διαφορετικής διάρκειας. Η παράγραφος 1 απαιτεί περίοδο αναπαύσεως 11 ωρών σε διάστημα 24 ωρών, ενώ κατά την παράγραφο 2 αρκούν οκτώ ώρες σε διάστημα 30 ωρών. Η μειωμένη έναντι της προβλεπόμενης στην παράγραφο 1 διάρκεια αναπαύσεως που προβλέπει η παράγραφος 2 έχει έννοια μόνο αν στην περίπτωση που το όχημα έχει δύο οδηγούς δεν έχει εφαρμογή η παράγραφος 1. Πράγματι, αν η περίοδος αναπαύσεως εντός του 24ώρου ανέρχεται σε 11 τουλάχιστον ώρες, τότε λογικά εμπεριέχεται πάντοτε στην περίοδο αυτή η οκτάωρη περίοδος αναπαύσεως για διάστημα 30 ωρών.40. Η ρύθμιση αυτή στηρίζεται, όπως τόνισε η Επιτροπή, στην αντίληψη ότι η ύπαρξη στο όχημα περισσότερων του ενός οδηγών αποτελεί μεγαλύτερη εγγύηση για την οδική ασφάλεια. Για τον λόγο αυτό μπορεί να μειωθεί ανάλογα το ελάχιστο όριο της περιόδου αναπαύσεως. Έτσι δίδεται στην επιχείρηση οδικών μεταφορών η δυνατότητα να αντισταθμίζει την πρόσθετη οικονομική επιβάρυνση που συνεπάγεται η χρησιμοποίηση περισσότερων του ενός οδηγών, καθόσον το όχημά της μπορεί να κυκλοφορεί επί μακρότερο χρονικό διαστημα. Αν η νομιμότητα μιας μεταφοράς που εκτελείται από όχημα που έχει δύο τουλάχιστον οδηγούς εξαρτιόταν από την τήρηση των προϋποθέσεων που θέτει η παράγραφος 1 του άρθρου 8, θα διακυβευόταν η επίτευξη αυτού του σκοπού της παραγράφου 2.41. Η ορθότητα της ερμηνείας που στηρίζεται στο γράμμα και στο πνεύμα των διατάξεων επιβεβαιώνεται από τη ρύθμιση της παραγράφου 3. Η παράγραφος αυτή προβλέπει ότι κάθε εβδομάδα «μία από τις περιόδους ανάπαυσης που αναφέρονται στις παραγράφους 1 και 2» μπορεί να παρατείνεται σε 45 ώρες. Έτσι επιβεβαιώνεται ότι οι παράγραφοι 1 και 2 πρέπει να εφαρμόζονται διαζευκτικά και όχι σωρευτικά.42. Κατά συνέπεια, στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι στις περιπτώσεις μεταφοράς που εκτελείται από δύο οδηγούς και εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 3820/85, οι οδηγοί πρέπει να πληρούν μόνο τις προϋποθέσεις της παραγράφου 2 του άρθρου 8 του κανονισμού αυτού, η οποία υπερισχύει, ως lex specialis, έναντι της παραγράφου 1 του ίδιου άρθρου.Γ - Επί του δεύτερου προδικαστικού ερωτήματος43. Με το δεύτερο ερώτημα το αιτούν δικαστήριο ερωτά αν οι αμφιβολίες ως προς την ερμηνεία των παραγράφων 1 και 2 του άρθρου 8 οδηγούν στο συμπέρασμα ότι οι διατάξεις αυτές είναι ανίσχυρες λόγω παραβιάσεως της αρχής περί ασφάλειας δικαίου και σαφήνειας των κανόνων δικαίου.44. Σύμφωνα με τη νομολογία, η αρχή της ασφάλειας δικαίου απαιτεί να είναι σαφής και ακριβής κάθε πράξη των κοινοτικών οργάνων που παράγει έννομα αποτελέσματα και να γνωστοποιείται στον ενδιαφερόμενο κατά τρόπο ώστε ο ενδιαφερόμενος να γνωρίζει με βεβαιότητα το χρονικό σημείο από το οποίο η πράξη αυτή υφίσταται και αρχίζει να παράγει τα αποτελέσματά της . Η νομολογία αυτή ισχύει και για τους κανονισμούς .45. Κατά την εξέταση του πρώτου προδικαστικού ερωτήματος διασαφηνίστηκε η σχέση μεταξύ των δύο επίμαχων διατάξεων με την εφαρμογή των κλασικών νομικών ερμηνευτικών μεθόδων. Με βάση το γράμμα τους, τη σχέση τους, εντός του όλου συστήματος, με την παράγραφο 3 και το πνεύμα και τους σκοπούς τους συνήχθη το συμπέρασμα ότι η παράγραφος 2 συνιστά ειδική διάταξη έναντι της παραγράφου 1 και ότι, σε περίπτωση μεταφοράς που εκτελείται από δύο οδηγούς, πρέπει να τηρούνται μόνο οι προϋποθέσεις της παραγράφου 2. Όλες οι εφαρμοσθείσες ερμηνευτικές μέθοδοι κατέληξαν συναφώς στο ίδιο αποτέλεσμα. Κατά συνέπεια, δεν μπορεί να γίνει δεκτό ότι υφίσταται αβεβαιότητα σε σχέση με την ερμηνεία της διατάξεως αυτής ή ότι η διάταξη αυτή είναι αόριστη.46. Κατόπιν των ανωτέρω, στο δεύτερο προδικαστικό ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι από την εξέταση του άρθρου 8, παράγραφοι 1 και 2, του κανονισμού 3820/85 δεν προέκυψε κανένα στοιχείο ικανό να θίξει το κύρος της διατάξεως αυτής.VII - Πρόταση47. Κατόπιν των ανωτέρω σκέψεων, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει ως εξής στα προδικαστικά ερωτήματα:«1) Στις περιπτώσεις μεταφοράς που εκτελείται από δύο οδηγούς και εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85 του Συμβουλίου, της 20ής Δεκεμβρίου 1985, για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών, οι οδηγοί πρέπει να πληρούν μόνο τις προϋποθέσεις της παραγράφου 2 του άρθρου 8 του κανονισμού αυτού, η οποία υπερισχύει, ως lex specialis, έναντι της παραγράφου 1 του ίδιου άρθρου.2) Από την εξέταση του άρθρου 8, παράγραφοι 1 και 2, του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85 δεν προέκυψε κανένα στοιχείο ικανό να θίξει το κύρος της διατάξεως αυτής.»