CELEX: 52005PC0586
Language: es
Date: 2005-11-23
Title: Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el cumplimiento de las obligaciones del Estado de abanderamiento (SEC(2005) 1497(

Aviso jurídico importante

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52005PC0586

Directiva del Parlamento europeo y del Consejo sobre el cumplimiento de las obligaciones del Estado de abanderamiento (SEC(2005) 1497(  /* COM/2005/0586 final - COD 2005/0236 */  

	[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |Bruselas, 23.11.2005COM(2005) 586 final2005/0236 (COD)Propuesta deDIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJOsobre el cumplimiento de las obligaciones del Estado de abanderamiento (presentada por la Comisión)(SEC(2005) 1497(EXPOSICIÓN DE MOTIVOSCONTEXTO DE LA PROPUESTA |Justificación y objetivos de la propuesta La propuesta de la Comisión se inscribe en un contexto internacional y europeo en plena evolución. La propuesta plasma una reflexión general sobre las responsabilidades de los Estados en la aplicación de los convenios internacionales vigentes que han ratificado. Asimismo responde a la creciente necesidad de profundizar en las normas en vigor y su correcta aplicación, remediando las deficiencias observadas e introduciendo un grado suficiente de ayuda mutua y cooperación entre los Estados, que deben poder intercambiar conocimientos y experiencia. La propuesta responde a la obligación relativa a los requisitos de conformidad de los Estados de abanderamiento que emana del artículo 3.1 de la Directiva 94/57/CE y vincula a la Comisión. En definitiva, no se trata de aprobar nuevas normas que contengan nuevos requisitos, sino de lograr que la normativa vigente contribuya eficazmente al objetivo general de la seguridad marítima y la protección del mar y el medio ambiente. Es aberrante constatar que, a pesar de que 164 Estados miembros de la Organización Marítima Internacional han ratificado los convenios relativos a la seguridad marítima y a la prevención de la contaminación generada por los buques, y del compromiso de dichos Estados de aplicar sus disposiciones, el nivel efectivo de seguridad y prevención de la contaminación en el mar difiere considerablemente entre los pabellones. Como consecuencia, el uso de buques deficientes que siguen navegando por el mundo constituye un riesgo permanente para las costas europeas y genera una competencia desleal entre las empresas que se dedican al transporte marítimo. Esta triste realidad fue subrayada en 2003 por el sector marítimo (Shipping Industry Guidelines on Flag State performance, Marisec 2003) y, sobre todo, por los ministros de los 34 Estados de la región del Pacífico y el Atlántico cuando se reunieron en Vancouver a finales de 2004 (Segunda Conferencia Ministerial Conjunta de los Memorandos de Acuerdo de París y Tokio sobre la supervisión por el Estado rector del puerto. Fortalecimiento del círculo de responsabilidad", en una iniciativa interregional para poner fin a la utilización de buques deficientes (Columbia Británica, Canadá, 2 y 3 de noviembre de 2004). Por su parte, el sector ha resaltado las disparidades existentes entre los Estados de abanderamiento en sus recomendaciones sobre la elección de pabellón dirigidas a las compañías marítimas propietarias o explotadoras de buques mercantes. En su declaración conjunta de Vancouver, los ministros subrayaron que "persiste en determinadas regiones la utilización de buques deficientes. Así pues, es necesario tomar otras medidas para combatir a los propietarios y operadores de buques que siguen desarrollando su actividad de manera irresponsable, haciendo caso omiso de las normas internacionales y las prácticas de seguridad. Con posterioridad a la Primera Conferencia, celebrada en marzo de 1998, se han registrado otros accidentes y sucesos marítimos alarmantes, saldados con la pérdida de vidas humanas y la contaminación de los océanos. Estos accidentes y sucesos marítimos han acarreado grandes pérdidas económicas, daños al medio ambiente e inquietud entre la población, todo lo cual pone de manifiesto la necesidad de aplicar medidas adicionales para acrecentar la seguridad y la prevención de la contaminación (...). Los buques deficientes suelen ser utilizados por quienes buscan obtener una ventaja comercial operando buques en un nivel inferior al prescrito por las normas internacionales (...). Algunas administraciones de Estados de abanderamiento no siempre tienen en cuenta su responsabilidad principal de velar por que los buques autorizados a enarbolar su pabellón observen las disposiciones de los convenios internacionales. Algunas de esas administraciones renuncian a vigilar y supervisar con eficacia a las organizaciones en que han delegado competencias y cuyas actividades no garantizan una evaluación, comprobación y certificación completas y eficaces (...). La continua pérdida de buques y vidas humanas, así como la contaminación derivada de tales sucesos, requieren la adopción de medidas suplementarias que acrecienten la seguridad general del transporte marítimo y mejoren la prevención de la contaminación del medio marino". En la Unión Europea, esta flagrante disparidad se manifiesta en las diferencias sustanciales que se observan en los índices de inmovilización de buques en función del pabellón que éstos enarbolan. Los datos sobre control de los Estados rectores de puertos del Memorando de París son ilustrativos de este fenómeno. Durante el período 2002-2004, el porcentaje de inmovilizaciones de buques de los Estados miembros que abanderan flotas importantes osciló entre el 1,1% y el 7,3%. Hay que reconocer que, tras la ampliación de la Comunidad Europea, la media de inmovilización de buques se ha incrementado sensiblemente. Esta medida alcanzó en el período 2002-2004 el 4,6% de todos los buques de los 25 Estados miembros, frente a una media del 2,9% de los 15 Estados miembros iniciales. Para la Comisión, las estadísticas demuestran que las obligaciones de los Estados de abanderamiento siguen siendo el punto débil de la normativa de seguridad marítima. En la práctica, la propuesta de la Comisión aborda los dos principales problemas de que adolece el régimen de la OMI, aparte de la falta de competencia por parte de esta Organización en el control de la aplicación de las normas que promulga: El elevado grado de discrecionalidad de que gozan las Partes Contratantes para acogerse a exenciones o excepciones a las reglas básicas de los convenios. El carácter no obligatorio de las medidas de acompañamiento aprobadas en forma de Resoluciones de la OMI, medidas que, sin embargo, se consideran esenciales para la aplicación eficaz de dichas obligaciones. Estas carencias explican en gran parte la diferencia de calidad entre pabellones y limitan la capacidad jurídica de actuación (control de los Estados rectores de puertos) frente a los buques deficientes. Por ese motivo, la presente propuesta tiene por objetivo reunir en una directiva comunitaria las obligaciones que vinculan a los Estados miembros en su calidad de Estados de abanderamiento, aunque sin olvidar las aclaraciones aportadas por la OMI. La obligación de cumplir las normas de los convenios internacionales sobre seguridad marítima se recoge ya en el artículo 3 de la Directiva 94/57/CE, que para los Estados miembros supone la obligación de aplicar la resolución A.847 (20) de la Organización Marítima Internacional sobre las directrices para ayudar a los Estados de abanderamiento en la implementación de los instrumentos de la OMI. Dado el carácter poco detallado y a veces impreciso de esta Resolución, la OMI se ha comprometido a transcribir de nuevo sus directrices, esta vez en forma de un código sobre la implantación de los instrumentos obligatorios. Al igual que la resolución inicial, el nuevo Código no tendrá carácter obligatorio para los miembros de la OMI. En paralelo, la Organización Marítima Internacional ha querido completarlo con un sistema de auditorías de las administraciones de los Estados. El objetivo de dicho sistema no es sancionar a los Estados que incumplan total o parcialmente sus obligaciones como Partes Contratantes en los convenios, sino ayudarles a mejorar sus actuaciones en relación con la aplicación de los convenios citados en el Código. Tanto el Código como el sistema de auditorías serán aprobados en la Asamblea General de la OMI de noviembre de 2005. La Comisión ha extraído rápidamente las oportunas conclusiones en cuanto a la aplicación de los trabajos internacionales al plano comunitario, en especial porque el propio Consejo se había pronunciado sobre la línea de actuación que se debía seguir. En efecto, en sus conclusiones del 6 de diciembre de 2002 sobre las medidas que habrían de tomarse tras el naufragio del Prestige, el Consejo manifestó su respaldo a los trabajos de la OMI para la elaboración de un código del Estado de abanderamiento y un sistema de auditorías obligatorio que garanticen que los Estados de abanderamiento observan las obligaciones emanadas de los convenios internacionales. Este compromiso político del Consejo es la razón de que el Reino Unido, Chipre y Francia se hayan presentado ya voluntarios para la realización de auditorías de sus pabellones en 2004. Además de ajustarse a las nuevas directrices de la OMI, el objetivo de la Comisión es incorporar al Derecho comunitario la parte del Código relativa a los Estados de abanderamiento y garantizar que los Estados miembros apliquen sus obligaciones internacionales de forma eficaz y coordinada. En su propuesta de directiva, la Comisión intenta introducir un incentivo comunitario ante la ausencia de ratificación de determinados convenios internacionales con una repercusión importante sobre la seguridad marítima y la prevención de la contaminación. La Comisión preconiza también la creación de un mecanismo que tenga por función, según el procedimiento de comitología, garantizar en caso necesario una aplicación armonizada de las normas y disposiciones que se dejan a discreción de los Estados miembros. A largo plazo el objetivo de la Comisión es hacer más atractivos los pabellones de los Estados miembros y hacer de la flota europea una flota de calidad, preservando al mismo tiempo un entorno competitivo frente a terceros países. Ello se basará en la posibilidad de que los terceros países que garanticen un sistema de calidad comparable celebren acuerdos con los Estados miembros de la Comunidad Europea a cambio de gozar de las mismas ventajas que los Estados miembros. |120 | Contexto general Conviene señalar que el Código para la implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI concreta y completa la Resolución A.847(20), "Directrices para ayudar a los Estados de abanderamiento en la implantación de los instrumentos de la OMI", y sobre todo recordar que, de conformidad con el artículo 3.1 de la Directiva 94/57/CE, las administraciones marítimas de los Estados miembros están ya obligadas a actuar en el marco del proceso de inspecciones y certificación de sus buques definido en las disposiciones del anexo y el apéndice de dicha Resolución. Por lo que respecta a la responsabilidad de los Estados de abanderamiento, las insuficiencias en que incurren determinados Estados miembros en cuanto a la aplicación y cumplimiento de los instrumentos internacionales generan distorsiones de distintos tipos: Distorsión económica entre los Estados que supervisan mejor los buques que abanderan y los que se toman tales obligaciones con menos seriedad. Ello repercute sobre los costes de mantenimiento de los buques. Distorsión social: el incumplimiento de sus obligaciones internacionales por parte de los Estados de abanderamiento repercute en el empleo de tripulaciones menos cualificadas y, por consiguiente, menos costosas, lo cual representa un dumping social importante que provoca pérdidas de puestos de trabajo cualificados. Por añadidura, esta circunstancia resta interés a las profesiones marítimas en un momento en que la legislación comunitaria en materia de seguridad marítima obliga a poner en práctica sistemas de gestión de la seguridad a bordo por parte de personal correctamente cualificado, y sistemas de reconocimiento de la cualificación de la gente de mar y control de sus titulaciones y certificados (Directiva 2001/25/CE). Por último, estos aspectos económicos y sociales afectan directamente a la protección del medio ambiente, en la medida en que la utilización de buques deficientes, tripulados por gente de mar infracualificada incrementa el riesgo de pérdida de vidas humanas en el mar y daños al medio ambiente, así como el nivel de los costes generados por la reparación de esos daños. |130 | Disposiciones vigentes en el ámbito de la propuesta El artículo 3.1 de la Directiva 94/57/CE se refiere expresamente a la Resolución de la OMI, a la que confiere carácter obligatorio. |140 | Coherencia con otras políticas y objetivos de la Unión La propuesta representa el eslabón que faltaba en los instrumentos legislativos que regulan la seguridad marítima. El texto se inscribe en la voluntad expresada por los Estados miembros de crear un sistema de control comunitario del cumplimiento de las obligaciones emanadas de los instrumentos internacionales en los que son Partes, en particular con la incorporación al Derecho comunitario del Código para la implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI y el plan de auditorías. Todos estos elementos contribuirán a mejorar la posición de la Unión Europea en la escena internacional. |CONSULTA DE LAS PARTES INTERESADAS Y EVALUACIÓN DE IMPACTO |Consulta a las partes interesadas |211 | Métodos y principales sectores de consulta, perfil general de los consultados En mayo de 2004 y posteriormente en febrero de 2005, la Comisión consultó a representantes de los Estados miembros y del sector marítimo sobre la base de documentos de trabajo elaborados por sus servicios en los que se planteaban cuestiones pormenorizadas sobre los proyectos previstos. Por otra parte, la Comisión solicitó a los participantes consultados comentarios detallados por escrito. En el sector marítimo se consultó a representantes de los propietarios de buques, cargadores, compañías petrolíferas, autoridades portuarias, sociedades de clasificación, aseguradoras, constructores navales, prácticos y gente de mar. En general los interlocutores fueron asociaciones profesionales de nivel europeo y, en ocasiones, internacional. Según los Estados miembros, el cumplimiento de las normas derivadas de las obligaciones de los Estados de abanderamiento genera costes directos (inspectores y auditores cualificados, creación de sistemas administrativos) e indirectos (algunos Estados delegan a sociedades de clasificación las inspecciones y la certificación). Sin embargo, los Estados miembros que aplican ya estas normas coinciden en que los costes de inversión se ven ampliamente compensados por la racionalización de sus actividades y, a más largo plazo, por la aparición de economías de escala. A partir de las consultas realizadas y de los resultados de diversos estudios, la Comisión llegó a la conclusión de que convenía introducir mediante una directiva el Código para la implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI por parte de los Estados de abanderamiento. Los pormenores de las opciones contempladas y la decisión en cuanto a la naturaleza del acto jurídico figuran en el estudio de impacto (SEC(2005) 1497). Dicho estudio concluye la conveniencia del tipo de reglamentación propuesto. |212 | Resumen de las respuestas y forma en que se han tenido en cuenta Los representantes del sector acogieron favorablemente la iniciativa de la Comisión, si bien recomendaron cierta prudencia en relación con una iniciativa que sostendrían sólo los pabellones de los Estados miembros de la Unión Europea. Además, el sector pidió a la Comisión que se ajustara con la mayor fidelidad posible a los trabajos de la OMI. Estas peticiones generales o específicas se han tomado debidamente en consideración. Así, los textos de la OMI se adjuntan a la propuesta y la Comisión propone hacer obligatorias algunas de sus disposiciones para los Estados miembros. Además, se han introducido incentivos para los buques que enarbolen pabellón europeo, que se concretarán ulteriormente en una suavización de los controles del Estado rector del puerto del que se beneficiarán las banderas europeas que cumplan sus obligaciones internacionales. Otros terceros países podrán disfrutar de idénticas ventajas si obtienen los mismos resultados de calidad, a reserva de la celebración de los correspondientes acuerdos externos. Finalmente, la Comisión asistirá a los Estados miembros sometidos a auditorías que así lo soliciten (preparación y desarrollo de la auditoría). |Obtención y utilización de asesoramiento técnico |221 | Áreas científicas / de asesoramiento Seguridad marítima, protección de la vida humana y protección del medio ambiente. |222 | Metodología utilizada La metodología aplicada es la que sigue la Organización Marítima Internacional con las autoevaluaciones de los Estados de abanderamiento. Los Estados miembros aceptaron que las autoevaluaciones de sus pabellones sean objeto de criterios adicionales y se sometan a un análisis más profundo a nivel europeo. |223 | Principales organizaciones / expertos consultados Se ha solicitado el asesoramiento de la Agencia Europea de Seguridad Marítima. |2244 | Síntesis del asesoramiento recibido y utilizado Se ha mencionado la existencia de riesgos potencialmente graves y de consecuencias irreversibles. La existencia de dichos riesgos ha sido objeto de un consenso unánime. |225 | El asesoramiento recibido figura en el Informe del Comité MARE del Parlamento Europeo, que se puede consultar en: http://www.europarl.eu.int/tempcom/mare/default_en.htm |226 | Medios utilizados para divulgar los dictámenes técnicos La página de la agencia en Internet: http://www.emsa.eu.int/end802.html |230 | Evaluación de impacto Se consideraron dos opciones: actuaciones emprendidas por los Estados miembros independientemente unos de otros, y una propuesta de directiva sobre requisitos de conformidad de los Estados de abanderamiento. Con respecto a la primera opción, la evaluación de sus efectos económicos, sociales y medioambientales ha llevado a la conclusión siguiente: las actuaciones emprendidas por los Estados miembros independientemente unos de otros, por rigurosas o variadas que sean (y, a fortiori, la inacción) no contribuirán a la realización de los objetivos en el conjunto de la Comunidad ni aportarán el valor añadido que supone una iniciativa comunitaria en relación con la aplicación homogénea en la Unión del marco reglamentario internacional instaurado por la OMI. Por lo demás, ello podría provocar la coexistencia de niveles de seguridad y protección distintos en los diferentes Estados de abanderamiento, y el correspondiente riesgo de distorsión económica. En cuanto a la segunda opción, la evaluación ha llevado a la conclusión de que la incorporación del Código de la OMI al Derecho comunitario no crea nuevas obligaciones para los Estados miembros, en caso de que sus administraciones marítimas cumplan ya los compromisos emanados de los convenios internacionales suscritos. En consecuencia, la actuación no debe traducirse en costes presupuestarios adicionales, y al mismo tiempo, tendrá una repercusión muy favorable en la seguridad marítima y el medio ambiente, así como en las condiciones laborales de la gente de mar. |231 | El procedimiento seguido en la evaluación de impacto se enmarca en el Programa legislativo y de trabajo y puede consultarse en: http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/impact/index_en.htm. |ELEMENTOS JURÍDICOS DE LA PROPUESTA |305 | Resumen de las medidas propuestas Se propone acrecentar la seguridad marítima, así como la protección de la gente de mar y del medio ambiente, responsabilizando en mayor medida a los Estados de abanderamiento en relación con las obligaciones que han contraído en el plano internacional. Dicha responsabilidad debe ejercerse tanto antes como después de la concesión del pabellón. Más concretamente, se trata de dar carácter obligatorio a las disposiciones relativas a los Estados de abanderamiento del Código para la implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI, e introducir un sistema de auditorías de los Estados de abanderamiento. |310 | Fundamento jurídico La propuesta se basa en el artículo 80.2 del Tratado y el artículo 3.1 de la Directiva 94/57/CE. |320 | Principio de subsidiariedad El principio de subsidiariedad se aplica en la medida en que la propuesta no corresponde a un ámbito de competencia exclusiva de la Comunidad. |Los objetivos de la propuesta no pueden realizarse de manera suficiente mediante la actuación de los Estados miembros, por las razones que se exponen a continuación. |321 | Si bien la concesión de un pabellón sigue siendo prerrogativa de los Estados, las condiciones de dicha concesión y del mantenimiento del pabellón está fijadas por convenios internacionales que ha sido ratificados por los Estados miembros. La aplicación armonizada de las citadas normas de concesión y mantenimiento del pabellón es de competencia comunitaria en la medida en que no existe un sistema de control internacional. La acción de los Estados miembros por sí solos no basta para alcanzar los objetivos, en primer lugar porque el transporte marítimo es internacional por naturaleza y, en segundo lugar, porque las obligaciones derivadas de los instrumentos internacionales con las cuales se pretende, en especial, luchar contra los pabellones de conveniencia, quedarían sin efecto si los Estados miembros actuasen independientemente unos de otros. |323 | La adopción de medidas por parte de los Estados miembros entraría en conflicto con la Directiva 94/57/CE, que prevé una aplicación comunitaria de la Resolución A 847 (20) de la OMI que sirve de base a la presente propuesta. |Los objetivos de la propuesta se pueden realizar mejor con una acción de la Comunidad, por las razones que se exponen a continuación. |432 | En el examen de las autoevaluaciones realizadas por los Estados miembros (Self Assessment Form) en relación con el cumplimiento de las obligaciones internacionales emanadas de los convenios en que dichos Estados son Partes, aparecieron numerosas discrepancias entre los Estados miembros que afectan a la seguridad de la navegación. Esas discrepancias hacen referencia, en especial, al control ejercido sobre las sociedades de clasificación, el tratamiento de los accidentes, la estructuración de las administraciones marítimas y la implantación de sistemas de calidad. Por consiguiente, es necesaria una actuación de la Unión Europea, en especial en cuanto a metodología y prácticas. |325 | La propuesta de directiva invita a los Estados miembros a ratificar los convenios internacionales; los Estados miembros que son quienes mejor pueden hacerlo, ya que la Comunidad no dispone de competencia exclusiva en los ámbitos regulados por esos convenios. La propuesta prevé la implantación del sistema de calidad por parte de las administraciones marítimas nacionales fijando objetivos en la materia y dando a los Estados miembros la posibilidad de optar por la norma ISO 90001:2000, o bien por otras equivalentes. Sólo los Estados miembros pueden implantar esos sistemas en función de las normas mejor adaptadas a sus administraciones marítimas respectivas, siempre que se alcancen los objetivos fijados. |327 | La propuesta dispone también la auditoría de los pabellones de los Estados miembros y deja a estos últimos la elección en cuanto a la fecha de realización de la auditoría y la posibilidad de recibir asistencia a la Comisión. |En consecuencia, la propuesta es conforme con el principio de subsidiariedad. |Principio de proporcionalidad La propuesta es conforme al principio de proporcionalidad por las razones que se exponen a continuación. |331 | Los Estados miembros se han comprometido a aplicar las disposiciones de la OMI relativas a las responsabilidades de los Estados de abanderamiento y someterse a auditorías de su pabellón que realizará la OMI. La respuesta de la Comisión es pues proporcional a las expectativas de los Estados miembros. |332 | Por otra parte, la aplicación de la directiva propuesta no entraña costes suplementarios para los Estados miembros, dado que simplemente se racionalizan los gastos de las administraciones marítimas. La utilización de los medios del Tratado constituye una garantía de calidad y armonización de la aplicación de las obligaciones que vinculan a los Estados de abanderamiento en su calidad de miembros de la Unión Europea. |Elección de instrumentos |341 | Instrumento(s) propuesto(s): Directiva. |342 | Otros instrumentos no habrían resultado adecuados por las razones que se exponen a continuación. En efecto, la necesidad de incorporar al Derecho comunitario las obligaciones de la OMI se deriva de dos factores: por una parte, la ausencia de mecanismos de control y sanción en el derecho internacional marítimo y, por otra, las importantes diferencias de calidad observadas entre los distintos pabellones europeos. Con arreglo a las obligaciones emanadas de los convenios de la OMI en los cuales todos los Estados miembros son Partes contratantes, todos los Estados miembros han incorporado (o se supone que lo han hecho) a sus respectivas legislaciones nacionales las reglas que integran el Código de implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI. La elección de la Directiva es irrenunciable en la medida en que la Comisión propone a los Estados miembros ratificar, en su caso, los convenios previstos en el Código e implantar un sistema de control de calidad. Otros medios no resultarían adecuados. En efecto, la simple cooperación entre los Estados miembros sería insuficiente. En efecto, estos últimos han ratificado ya los convenios contemplados en el Código sobre la implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI. Por lo tanto, se trata de franquear un paso cualitativo hacia la armonización y el control de la implantación de dichos instrumentos internacionales obligatorios. Sobre todo, no existe medio alguno a nivel internacional y, en particular, en la Organización Marítima Internacional, para garantizar la aplicación de dichos convenios internacionales y sancionar eventuales incumplimientos. La Comisión desea subrayar que no tendrán necesidad de adoptar una nueva legislación aquellos Estados miembros que, a través de su derecho nacional, garanticen ya una aplicación eficaz de sus obligaciones emanadas de los convenios que los vinculan en su calidad de Estados de abanderamiento. Así pues, se podrán limitar a informar a la Comisión de su legislación vigente en la materia y presentarle una copia de la misma, conforme a las disposiciones del artículo 19 de la Directiva. |REPERCUSIONES PRESUPUESTARIAS |409 | La propuesta no tiene incidencia en el presupuesto comunitario. |INFORMACIÓN ADICIONAL |Simulación, fase piloto y período transitorio |507 | La propuesta ha sido o será objeto de un período transitorio. |Cláusulas de reexamen, revisión y extinción |532 | La propuesta incluye una cláusula de revisión. |550 | Tabla de correspondencias Los Estados miembros están obligados a comunicar a la Comisión el texto de las disposiciones nacionales de transposición de la directiva, así como una tabla de correspondencia entre la directiva y dichas disposiciones. |560 | Espacio Económico Europeo La propuesta se refiere a un asunto pertinente para el EEE y, por lo tanto, debe hacerse extensiva a su territorio. |570 | Explicación detallada de la propuesta El artículo 1 define los objetivos: garantizar la conformidad de la normativa de los Estados miembros con los convenios de la OMI, acrecentar la seguridad de los buques abanderados en los Estados miembros y mejorar la prevención de la contaminación generada por éstos. El artículo 2 presenta una lista de definiciones de términos, conceptos y referencias utilizados en la propuesta de directiva. El artículo 3 tiene por objeto garantizar la aplicación del marco internacional que reglamenta las obligaciones de los Estados de abanderamiento emanadas de los convenios de la OMI e invita a los Estados miembros a hacerse parte en dichos convenios. El artículo 4 reitera la obligación del Estado de abanderamiento de disponer de una administración dotada de los medios y procedimientos adecuados. El artículo 5 precisa, de conformidad con las directrices de la OMI en la materia, las obligaciones y los procedimientos que deberán aplicarse cuando se matricule un buque con pabellón de un Estado miembro de la Unión Europea. El artículo 6 recoge las disposiciones obligatorias del Código para garantizar la armonización de las inspecciones y procedimientos de certificación de estos buques sobre la base de las reglas correspondientes de la OMI. El artículo 7 aclara las obligaciones de los Estados de abanderamiento sobre un control eficaz y permanente de las organizaciones reconocidas a las que hayan delegado tareas legales en materia de inspección y certificación de sus buques. El artículo 8 define las obligaciones de los Estados con respecto al personal que participa en la gestión de las tareas relacionadas con la seguridad y la prevención de la contaminación, así como las relaciones entre sus miembros. El artículo 9 introduce la obligación de realizar una investigación tras un accidente marítimo o un suceso de contaminación. El artículo 10 impone a los Estados miembros la obligación de dotar a sus buques de un personal adecuado y de calidad y hace obligatoria la resolución A.890 (21), "Principios relativos a la dotación de seguridad", de la OMI. El artículo 11 relaciona un conjunto de medidas de acompañamiento. El artículo 12 obliga a los Estados miembros a evaluar y examinar con periodicidad anual la actuación de sus respectivos pabellones. El artículo 13 introduce la realización de auditorías independiente de la administración del Estado de abanderamiento y reconoce el sistema de auditorías elaborado por la OMI. El artículo 14 obliga a los Estados miembros a someter a sus administraciones marítimas a una certificación ISO que permita dotarlas de una etiqueta de calidad. El artículo 15 contempla la posibilidad de concertar acuerdos de cooperación con terceros Estados. El artículo 17 dispone la notificación a la Comisión de los datos esenciales que permitan a ésta evaluar la aplicación de la directiva y elaborar el oportuno informe. El artículo 17 otorga a la Comisión la posibilidad de modificar la directiva en función de las decisiones adoptadas por la OMI y la OIT. El artículo 18 concilia las labores de ejecución previstas en los distintos artículos de la directiva al COSS. Los artículos 19 y 20 fijan los plazos de transposición y entrada en vigor de las disposiciones de la Directiva. |F-22112 |1.  2005/0236 (COD)Propuesta deDIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJOsobre el cumplimiento de las obligaciones del Estado de abanderamiento (Texto pertinente a efectos del EEE)EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 80, apartado 2,Vista la propuesta de la Comisión[1],Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo[2],Visto el dictamen del Comité de las Regiones[3],De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado[4],Considerando lo siguiente:2.  La seguridad del transporte marítimo de la Comunidad y de los ciudadanos que lo utilizan, así como la protección del medio ambiente, deben estar garantizados en todo momento.3.  En el transporte marítimo internacional se ha creado un amplio marco que acrecienta la seguridad marítima y mejora la protección del medio ambiente frente a la contaminación procedente de buques a través de la adopción de una serie de convenios depositados en la Organización Marítima Internacional (OMI).4.  De conformidad con las disposiciones de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, 1982, (CNUDM) y de los convenios depositados en la OMI, corresponde a los Estados que son Parte en dichos instrumentos promulgar las leyes y reglamentaciones y tomar cualquier otra medida que sea necesaria para dar cumplimiento pleno y completo a los mismos a fin de garantizar que, desde el punto de vista de la seguridad de la vida humana en el mar y de la protección del medio marino, un buque es apto para el servicio al que se destina y está tripulado por personal marítimo competente.5.  Procede tener debidamente en cuenta la importante refundición que realiza actualmente la Organización Internacional del Trabajo, en virtud de la cual se está reuniendo el corpus existente de instrumentos que regulan las relaciones laborales marítimas en uno solo. Dicho instrumento abordará también algunas obligaciones conexas de los Estados de abanderamiento, que procederá incorporar en un futuro a la presente Directiva;6.  Para garantizar la eficacia en la Comunidad de los convenios de la OMI, y puesto que todos los Estados miembros han de ser Parte en los mismos y atenerse a sus disposiciones en relación con los buques que enarbolen su pabellón, procede incorporar las disposiciones obligatorias de dichos convenios al Derecho comunitario.7.  Esas disposiciones obligatorias deben implantarse juntamente con la legislación comunitaria pertinente en materia de seguridad de los buques, sus tripulaciones, pasajeros y carga, prevención de la contaminación procedente de buques y tiempo de trabajo de la gente de mar.8.  Algunos Estados miembros no han adquirido aún la condición de Partes contratantes en algunos convenios de la OMI, como los protocolos de Líneas de Carga y SOLAS 1988, los anexos IV y VI del MARPOL y otros citados expresamente en la legislación comunitaria, y procede estimularlos para que lo hagan.9.  De conformidad con la [Directiva …/…/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento peritaje de buques y para las actividades correspondientes de las administraciones marítimas[5]], los Estados miembros deben conducirse de conformidad con las disposiciones pertinentes del anexo y el apéndice de la Resolución A.847(20) de la OMI sobre las directrices para ayudar a los Estados de abanderamiento en la implementación de los instrumentos de la Organización, a fin de garantizar que sus administraciones competentes pueden aplicar correctamente las disposiciones de los convenios internacionales, en particular por lo que se refiere a la inspección y reconocimiento de buques y la expedición de certificados y certificados de exención.10.  La Resolución A.847(20) de la OMI ha sido derogada por la Resolución A 973 (24) sobre el Código para la implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI, que contiene las disposiciones obligatorias que deben aplicar los Estados de abanderamiento;11.  Los Estados miembros deben cumplir con eficacia y coherencia sus obligaciones como Estados de abanderamiento de conformidad con los convenios de la OMI y teniendo en cuenta la Resolución A 973 (24) de dicha Organización.12.  Los convenios de lo OMI otorgan a los Estados de abanderamiento el derecho a eximir a sus buques del cumplimiento de normas básicas enunciadas en ellos, aplicando en su lugar otras disposiciones equivalentes, y asimismo dejan un número importante de prescripciones a la discreción de las administraciones. Tan elevado grado de discrecionalidad podría generar diferencias entre los niveles de seguridad de los distintos Estados miembros y falsear la competencia entre Estados de abanderamiento.13.  La Comunidad se ha comprometido a establecer interpretaciones armonizadas de las normas de seguridad técnicas aplicables a los buques de pasaje que realizan viajes internacionales en el artículo 12 de la Directiva 98/18/CE del Consejo, de 17 de marzo de 1998, sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje[6]. El mismo enfoque debe aplicarse, en caso necesario y sin perjuicio de la adopción de interpretaciones armonizadas por parte de la OMI, con respecto a disposiciones similares relativas a otros tipos de buques a los que se aplican los convenios de la OMI.14.  Las administraciones marítimas de los Estados miembros deben contar con los medios apropiados para la implantación de las obligaciones del Estado de abanderamiento, en función del tamaño y naturaleza de sus flotas y sobre la base de las prescripciones pertinentes de la OMI.15.  Se deben definir criterios mínimos en relación con dichos medios a partir de la experiencia práctica de los Estados miembros.16.  Una implantación obligatoria de los procedimientos recomendados por la OMI en MSC/Circ.1140/ MEPC/Circ.424 de 20 de diciembre de 2004 sobre la transferencia de buques entre Estados debe reforzar las disposiciones que regulan el cambio de pabellón en los convenios de la OMI y la legislación comunitaria en materia de seguridad marítima y, por otra parte, acrecentar la transparencia en las relaciones entre los Estados de abanderamiento, en beneficio de la seguridad marítima.17.  Es necesario que los Estados miembros apliquen a los buques que enarbolen su pabellón prescripciones armonizadas en materia de certificación e inspecciones del Estado de abanderamiento, según lo dispuesto en los procedimientos y directrices que se anexan a la Resolución A.948(23) "Directrices revisadas para inspecciones conforme al Sistema Armonizado de Inspecciones y Certificación" de la Asamblea de la OMI.18.  Un supervisión estricta y exhaustiva de las organizaciones reconocidas que ejerzan cometidos del Estado de abanderamiento en nombre de los Estados miembros de manera acorde con el tamaño y naturaleza de las flotas de estos últimos mejorará el rendimiento cualitativo de los buques que enarbolen pabellón de un Estado miembro.19.  El cumplimiento de criterios mínimos por parte de los inspectores de los Estados de abanderamiento garantizará la igualdad de condiciones entre administraciones marítimas y contribuirá al rendimiento cualitativo de los buques que enarbolen pabellón de un Estado miembro.20.  Los Estados miembros, en su calidad de Estado de abanderamiento, tienen la obligación de investigar los siniestros y sucesos que afecten a sus buques.21.  Las normas específicas que deben seguir los Estados miembros para la investigación de accidentes en el sector de transporte marítimo se fijan en la Directiva (…/…/EC).22.  La aplicación obligatoria de los principios de la OMI relativos a la dotación de seguridad debe contribuir a un rendimiento cualitativo de los buques que enarbolen pabellón de un Estado miembro.23.  El desarrollo de una base de datos que proporcione información esencial tanto sobre los buques abanderados en los Estados miembros como sobre los que hayan causado baja en sus registros, hará más transparente la actuación de flotas de alta calidad y contribuirá, por una parte, a una mejor supervisión de las obligaciones del Estado de abanderamiento y, por otra, a una mayor igualdad de condiciones entre administraciones marítimas.24.  Una evaluación y revisión de la actuación de los Estados miembros y, en caso necesario, la adopción de medidas correctivas, deben garantizar que todos los Estados miembros de la UE figuren en la lista blanca del Memorando de Acuerdo (MA) de París sobre supervisión por el Estado rector del puerto.25.  Los Estados miembros se han comprometido a acreditar el cumplimiento de los instrumentos obligatorios de la OMI, con arreglo a lo prescrito en la Resolución A 974 (24) sobre el marco y los procedimientos para el Sistema voluntario de auditorías de los Estados miembros de la OMI, aprobado por la asamblea que dicha Organización celebró el 1 de diciembre de 2005.26.  El Sistema voluntario de auditorías de los Estados miembros de la OMI aplica un enfoque normalizado de gestión de la calidad que incluye principios, criterios, áreas de auditoría, procesos y procedimientos de auditoría, que son adecuados para determinar la medida en que los Estados miembros aplican y hacen cumplir las obligaciones y responsabilidades del Estado de abanderamiento recogidas en los convenios obligatorios de la OMI en los cuales son Partes. Por lo tanto, ese proceso de auditorías podría introducirse ya en la normativa comunitaria de seguridad marítima;27.  La certificación de la calidad de los procedimientos administrativos conforme a las normas ISO u otras equivalentes debe garantizar en mayor medida la igualdad de condiciones entre administraciones marítimas de calidad.28.  Para garantizar la igualdad de condiciones entre los propietarios de buques, con independencia de si sus buques están abanderados en un Estado miembro o un tercer país, se deben crear sinergias entre los Estados de abanderamiento que se comprometan a aplicar con carácter obligatorio el Código para la implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI, aprobado por la Organización Marítima Internacional (OMI) mediante la Resolución A 973 (24) de la Asamblea, de 1 de diciembre de 2005, y acepten someterse a auditorías con arreglo a las disposiciones de la resolución A 974 (24) de la Asamblea, de 1 de diciembre de 2005.29.  La Comisión debe fomentar la elaboración de un memorando de acuerdo del Estado de abanderamiento que genere sinergias entre los Estados de abanderamiento.30.  La Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM), instaurada por el Reglamento (CE) nº 1416/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo[7], debe prestar la asistencia necesaria para garantizar la aplicación de la presente Directiva31.  Las medidas necesarias para la ejecución de la presente Directiva deben aprobarse con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión[8].32.  Puesto que los objetivos de la acción propuesta, que son la introducción e implantación de medidas útiles en el ámbito de la política de transporte marítimo, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros y que, por lo tanto, y dada la dimensión de dicha acción, pueden lograrse mejor a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas, conforme al principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en el mismo artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dichos objetivos,HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:Artículo 1 Objeto33.  La presente Directiva tiene por finalidad:a) Garantizar que los Estados miembros cumplen eficaz y coherentemente sus obligaciones en calidad de Estados de abanderamiento de conformidad con los convenios de la OMI.b) Mejorar la seguridad marítima y prevenir la contaminación procedente de buques que realicen viajes internacionales y enarbolen pabellones de los Estados miembros.c) Brindar un mecanismo que permita interpretar de manera armonizada las disposiciones de los convenios de la OMI que se dejan a la discreción de las Partes Contratantes.34.  La presente Directiva se entenderá sin perjuicio de la normativa marítima de la Comunidad, tal como se especifica en el artículo 2.2 del Reglamento (CE) nº 2099/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo[9] y la Directiva 1929/63/CE del Consejo[10].Artículo 2 Definiciones35.  A efectos de la presente Directiva, se entenderá por:a) "convenios de la OMI", los siguientes Convenios, junto con los Protocolos y enmiendas a los mismos, así como los correspondientes códigos de carácter obligatorio adoptados en el marco de la Organización Marítima Internacional (OMI), en sus versiones actualizadas:i) el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, (SOLAS 74),ii) el Convenio internacional sobre líneas de carga (1966) (LL 66),iii) el Convenio Internacional sobre el arqueo de los buques (1969) (Tonnage 69),iv) el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques,v) el Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar Convenio de Formación (STCW 1978),vi) el Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes 1972 (COLREG 72),b) "Convenios específicos de la OMI", el Protocolo de Torremolinos de 1993 relativo al Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros (1977), y el Convenio internacional sobre el control de los sistemas antiincrustantes perjudiciales en los buques, de 2001;c) "Código del Estado de abanderamiento", las partes 1 y 2 del Código para la implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI, aprobado por la Organización Marítima Internacional (OMI) mediante Resolución A(973) (24) de la Asamblea, de 1 de diciembre de 2005;d) "Buques", los buques y naves a los que sean aplicables uno o varios convenios de la OMI;e) "Administración", las autoridades competentes del Estado miembro cuyo pabellón tenga derecho a enarbolar el buque o nave;f) “Inspector cualificado del Estado de abanderamiento”, un empleado del sector público u otra persona debidamente facultados por la autoridad competente de un Estado miembro para realizar reconocimientos e inspecciones en relación con los certificados, y que cumple los criterios de cualificación e independencia que figuran en el anexo II;g) “Organización reconocida”, una organización reconocida de conformidad con la [Directiva …/…/CE (sobre reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento peritaje de buques y para las actividades correspondientes de las administraciones marítimas)];h) "Certificados", los certificados preceptivos relacionados con los convenios de la OMI.36.  De conformidad con el procedimiento del artículo 18.2, se podrán adoptar medidas para modificar las definiciones de las letras a), b) y c) del apartado 1 en función de la aprobación de nuevos convenios o disposiciones.Artículo 3 Aplicación del marco internacional37.  Los Estados miembros adquirirán la condición de Partes Contratantes en los convenios de la OMI y convenios específicos de la OMI. Sin embargo, esta obligación se refiere exclusivamente a los convenios en su versión vigente en la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.38.  Los Estados miembros que, en la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva, no sean todavía Partes en alguno de los convenios de la OMI o convenios específicos de la OMI, emprenderán los procedimientos oportunos de ratificación o adhesión a los mismos, de conformidad con su legislación nacional. Dichos Estados miembros notificarán a la Comisión, en el plazo de 90 días tras la entrada en vigor de la presente Directiva, la fecha en que tengan previsto depositar los correspondientes instrumentos de ratificación o adhesión ante el Secretario General de la Organización Marítima Internacional.39.  Los Estados miembros asignarán de forma clara, en el interior de sus administraciones, las tareas relacionadas con la elaboración y desarrollo de políticas de implantación de las obligaciones del Estado de abanderamiento que figuran en los convenios de la OMI, y se asegurarán de que sus administraciones estén en condiciones tanto de participar adecuadamente en la elaboración de la normativa nacional como de proporcionar orientaciones para su aplicación y cumplimiento.40.  Por lo que respecta al transporte marítimo internacional, los Estados miembros aplicarán plenamente las disposiciones obligatorias relativas al Estado de abanderamiento que figuran en los convenios de la OMI, en las condiciones y con respecto a los buques allí especificados, teniendo debidamente en cuenta las disposiciones del Código del Estado de Abanderamiento (CEA) contenidas en el anexo I de la presente Directiva.41.  Los Estados miembros mejorarán continuamente la idoneidad de las medidas adoptadas para dar cumplimiento a los convenios de la OMI. Tales mejoras se realizarán mediante una aplicación rigurosa y efectiva de la legislación nacional, según proceda, y una supervisión permanente de su cumplimiento.42.  Con arreglo al procedimiento previsto en el artículo 18.2, se podrán adoptar medidas orientadas a:a) elaborar procedimientos armonizados para la aplicación de las exenciones y equivalencias contempladas en los convenios de la OMI;b) fijar interpretaciones armonizadas de aquellos aspectos que los convenios de la OMI dejan a discreción de las administraciones;c) aplicar interpretaciones unificadas de las disposiciones establecidas en los convenios.Artículo 4Medios y procedimientos para administrar las prescripciones sobre seguridad y prevención de la contaminación43.  Los Estados miembros garantizarán que sus administraciones dispongan de los medios adecuados, acordes con la dimensión y naturaleza de sus flotas. Dichos medios:a) garantizarán la conformidad con las prescripciones establecidas en los convenios de la OMI;b) garantizarán que se investigan los siniestros que se producen y se aplican medidas adecuadas y oportunas a los buques en que se hayan detectado deficiencias; yc) garantizarán la elaboración, documentación y comunicación de orientaciones relativas a las prescripciones que los convenios de la OMI dejan a criterio de la administración.d) comprenderán un volumen de personal cualificado suficiente para implantar y hacer cumplir la legislación nacional de aplicación de los convenios de la OMI, lo que incluye el personal necesario para realizar las oportunas investigaciones e inspecciones;e) comprenderán un volumen de personal cualificado del Estado de abanderamiento suficiente para investigar las inmovilizaciones de buques de dicho Estado en puertos de otros Estados; yf) comprenderán un volumen de personal cualificado del Estado de abanderamiento suficiente para investigar las situaciones en que otros Estados rectores de puertos cuestionen la validez de un certificado o un refrendo, o la competencia de personas titulares de certificados o refrendos expedidos bajo su autoridad.44.  Los Estados miembros garantizarán la formación de sus inspectores e investigadores y supervisarán sus actividades.45.  Los Estados miembros crearán o mantendrán una capacidad de revisión de proyectos y toma de decisiones técnicas acorde con la dimensión y naturaleza de sus flotas.46.  Se adoptarán disposiciones que fijen requisitos mínimos para el cumplimiento de las obligaciones contempladas en los apartados 1 y 2 de conformidad con el procedimiento del artículo 18.2.Artículo 5Matrícula de los buques que enarbolen el pabellón de un Estado miembro47.  Antes de matricular un buque, los Estados miembros comprobarán la identidad del buque, incluido su número de identificación OMI, según corresponda, así como otros registros, para evitar que dicho buque pueda enarbolar simultáneamente los pabellones de dos o más Estados. Deberán asimismo obtener acreditación de que un buque matriculado previamente en otro Estado miembro causó baja en el registro de matrícula de este último, o de que dicho registro autorizó su transferencia.48.  Cuando inscriban por primera vez un buque en sus registros de matrícula, los Estados miembros se cerciorarán de que dicho buque cumple las normas y reglamentaciones internacionales que le son aplicables, para lo cual se pondrán en contacto con el Estado de abanderamiento anterior, en caso necesario.49.  Cuando un Estado de abanderamiento se interese por un buque que haya causado baja en el registro de otro Estado miembro, este último le facilitará con toda diligencia información detallada sobre deficiencias, retrasos en el cumplimiento de obligaciones y cualquier otro dato relacionado con la seguridad.50.  Los apartados 1, 2 y 3 se entenderán sin perjuicio del artículo 4 del Reglamento (CE) nº 789/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo[11].Artículo 6Garantía de seguridad de los buques abanderados en un Estado miembro51.  Los Estados miembros adoptarán todas las medidas necesarias para garantizar que los buques autorizados a enarbolar su pabellón cumplan las reglas y normas internacionales. En particular:a) prohibirán que los buques salgan al mar antes de que puedan hacerlo de acuerdo con las reglas y normas internacionales;b) someterán periódicamente a inspecciones a los buques para verificar que su condición real y su tripulación corresponden a los certificados que llevan;c) garantizarán que, en las inspecciones periódicas mencionadas en la letra b), el inspector comprueba que la gente de mar destinada en los buques está familiarizada con sus funciones específicas y con los dispositivos, instalaciones, equipo y procedimientos de a bordo;d) verificarán que la dotación del buque puede coordinar sus actividades de manera eficaz en una situación de emergencia y al desempeñar funciones que son vitales para la seguridad o para prevenir o reducir la contaminación;e) establecerán en la normativa nacional sanciones lo suficientemente severas para disuadir de la vulneración de las normas y reglas internacionales a los buques autorizados a enarbolar su pabellón;f) entablarán acciones contra los buques cuando, tras la correspondiente investigación, se acredite que han vulnerado normas y reglas internacionales, independientemente del lugar donde tal vulneración se haya producido;g) establecerán en la normativa nacional sanciones lo suficientemente severas para disuadir de la vulneración de las normas y reglas internacionales a los titulares de certificados o refrendos expedidos bajo su autoridad; yh) entablarán acciones contra los titulares de certificados o refrendos cuando, tras la correspondiente investigación, se acredite que han vulnerado reglas y normas internacionales, independientemente del lugar donde tal vulneración se haya producido;52.  Los Estados miembros elaborarán e implantarán un programa de control y vigilancia adecuado que proporcione oportuna respuesta a las deficiencias y los presuntos sucesos de contaminación notificados por Estados rectores de puertos o Estados ribereños.53.  Los Estados miembros y organizaciones reconocidas que actúen en su nombre solo expedirán o refrendarán certificados a un buque tras haber determinado que éste cumple en su integridad las prescripciones que le son aplicables.54.  Los Estados miembros sólo expedirán certificados de competencia internacionales y los correspondientes refrendos si han determinado previamente que el solicitante cumple todas las prescripciones que le son aplicables.55.  Los Estados miembros se asegurarán de que sus buques se someten a un régimen de inspecciones conforme a los procedimientos y directrices pertinentes del Sistema armonizado de inspecciones y certificación, anexo a la Resolución A.948 (23) de la Asamblea de la OMI, en su versión actualizada.56.  Cuando un buque abanderado en un Estado miembro sea inmovilizado en el puerto de otro Estado miembro, el Estado de abanderamiento tomará las correspondientes medidas de conformidad con las orientaciones fijadas en el anexo III.57.  El anexo III podrá modificarse de conformidad con el procedimiento del artículo 18.2, con el fin de mejorar sus orientaciones a la luz de la experiencia reunida con ocasión de la aplicación de los mecanismos vigentes.Artículo 7 Delegación de autoridad para las tareas obligatorias58.  Sin perjuicio de la [Directiva 94/57/CE o de la Directiva …/…/CE (sobre reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento peritaje de buques y para las actividades correspondientes de las administraciones marítimas)], los Estados miembros que recurran a organizaciones reconocidas para la certificación de sus buques crearán o mantendrán una capacidad de seguimiento y control de los procedimientos de certificación llevados a cabo por las organizaciones reconocidas que actúen en su nombre acorde con el tamaño y naturaleza de sus flotas.Los Estados miembros garantizarán la existencia de una comunicación directa por Internet entre la administración y las organizaciones reconocidas, y se asegurarán de que el personal que participe en el seguimiento de las organizaciones reconocidas conoce bien las reglas de estas últimas y las del Estado de abanderamiento y está capacitado para supervisar eficazmente sobre el terreno a las organizaciones reconocidas.59.  Los Estados miembros a los que se aplique el apartado 1 garantizarán que todos los buques que enarbolen su pabellón se someten a una inspección suplementaria a intervalos no superiores a 12 meses, a fin de garantizar que cumplen los convenios de la OMI y las prescripciones nacionales.60.  No se exigirá la inspección suplementaria mencionada en el apartado 2 a los buques que:a) se hayan mantenido en el registro del Estado miembro al menos durante dos años;b) hayan sido sometidos a inspección al menos una vez en los últimos 12 meses con arreglo a las disposiciones de la Directiva 95/21/CE[12] o de la [Directiva…/…/CE del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el control por el Estado rector del puerto][13]; y,c) no hayan sido inmovilizados durante los últimos 12 meses en aplicación de las disposiciones de la Directiva 95/21/CE o de la [Directiva …/…/CE (sobre el control por el Estado rector del puerto)].61.  Tan pronto entren en vigor las reglas de inspección adoptadas de acuerdo con el [artículo 5.2 de la Directiva …/…/CE (sobre el control por el Estado rector del puerto)], no se requerirá la inspección suplementaria contemplada en el apartado 2 a los buques a que se haya asignado un perfil de riesgo bajo.62.  Los Estados miembros a los que se aplique el apartado 1:a) darán a sus organizaciones reconocidas instrucciones específicas sobre las medidas que procede adoptar de considerarse que un buque no es apto para hacerse al mar en condiciones de seguridad sin poner en peligro a las personas que se encuentren a bordo, o que constituye una amenaza inaceptable para el medio marino; yb) facilitarán a sus organizaciones reconocidas todos los instrumentos pertinentes de la legislación nacional que hagan efectivas las disposiciones de los convenios OMI, junto con su correspondiente interpretación, o precisarán si las normas de la Administración van más allá de las prescripciones de los convenios en algún respecto;63.  Se adoptarán disposiciones para instaurar procedimientos y directrices relativos a las inspecciones suplementarias y criterios mínimos para los inspectores que las lleven a cabo de conformidad con el procedimiento del artículo 18.2.Artículo 8 Inspectores del Estado de abanderamiento64.  Los Estados miembros determinarán y documentarán las responsabilidades, autoridad e interrelación de todo personal del Estado de abanderamiento que gestione, realice y verifique tareas que afecten a la seguridad y la prevención de la contaminación.65.  Los Estados miembros garantizarán que el personal responsable de las inspecciones, y auditorías de buques y compañías, reúnen los criterios mínimos establecidos en el anexo II.66.  Los Estados miembros garantizarán que el personal que, siendo distinto del mencionado en el apartado 2, preste asistencia en relación con el cumplimiento de las obligaciones del Estado de abanderamiento, dispone de un nivel académico, de formación y de supervisión acorde con las tareas que está autorizado a desempeñar.67.  Los Estados miembros garantizarán la implantación de un sistema documentado para la cualificación del personal y la actualización continua de sus conocimientos acorde con las tareas que esté autorizado a desempeñar.68.  El Estado de abanderamiento expedirá un documento de identidad a todos los inspectores que desempeñen funciones en su nombre a bordo de buques.69.  Se podrán adoptar disposiciones para establecer requisitos mínimos de calificación del personal al que hace referencia el apartado 3 de conformidad con el procedimiento del artículo 18.2Artículo 9 Investigaciones del Estado de abanderamientoSin perjuicio de la responsabilidades derivadas del Código para la investigación de siniestros y sucesos marítimos, aprobado por la OMI mediante Resolución A. 849(20), anexo a la Resolución de la Asamblea de la OMI A. 884(21), en su versión actualizada, los Estados miembros podrán realizar una investigación a raíz de un siniestro marítimo o suceso de contaminación en el que se vea involucrado un buque que enarbole su pabellón. Dichas investigaciones estarán a cargo de investigadores debidamente cualificados, competentes en los aspectos relacionados con el siniestro. A tal fin, los Estados miembros facilitarán investigadores cualificados, con independencia del lugar en que se haya producido el siniestro o suceso.Artículo 10 Dotación de seguridadLos Estados miembros garantizarán que los buques que enarbolen su pabellón cuentan con una dotación adecuada desde el punto de vista de la seguridad de la vida humana en el mar y observarán los principios de la dotación de seguridad establecidos en la Resolución de la Asamblea de la OMI A.890 (21), "Principios relativos a la dotación de seguridad", en su versión actualizada, habida cuenta de las directrices pertinentes adjuntas a dicha Resolución.Artículo 11 Medidas de acompañamiento70.  Los Estados miembros crearán o mantendrán una base de datos de flota de sus buques, en la que figurarán los datos técnicos principales de cada buque, así como la información mencionada en el apartado 2, o bien dispondrán de acceso directo a una base de datos que contenga una información similar. Los Estados miembros otorgarán a la Comisión el derecho a extraer datos de su base de datos y a intercambiar dicha información con ellos.71.  La base de datos comprenderá la siguiente información:a) Datos de identificación del buque (nombre, número OMI, etc.);b) fechas de las inspecciones, incluidas inspecciones adicionales y suplementarias, en su caso, y auditorías;c) identificación de las organizaciones reconocidas que participen en la certificación y clasificación del buque;d) identificación del organismo que haya inspeccionado al buque de conformidad con las disposiciones del control por el Estado rector del puerto y fechas de las inspecciones;e) Resultado de las inspecciones del control por el Estado rector del puerto (Deficiencias: Sí o No, Inmovilizaciones Sí o No);f) información sobre siniestros;g) información sobre vulneraciones del Convenio MARPOL y la Directiva 2005/35/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 7 de septiembre de 2005 relativa a la contaminación procedente de buques y la introducción de sanciones para las infracciones[14];h) Identificación de los buques que hayan causado baja en el registro en los 12 meses anteriores.72.  La información relacionada en el apartado 2 podrá modificarse en función de la evolución de las nuevas bases de datos de conformidad con el procedimiento del artículo 18.2.Podrán definirse formatos armonizados para la comunicación de datos de conformidad con el procedimiento del 18.2.Artículo 12 Evaluación y revisión de la actuación de los Estados de abanderamiento73.  Los Estados miembros evaluarán anualmente su actuación en el ámbito regulado por las disposiciones de la presente Directiva.74.  Entre los parámetros para evaluar la actuación de los Estados de abanderamiento figurarán los siguientes: índice de inmovilizaciones en el marco del control por el Estado rector del puerto, resultados de las inspecciones del Estado de abanderamiento, estadísticas de siniestros, procedimientos de comunicación e información, estadísticas anuales sobre pérdidas de buques (excluidas las pérdidas totales constructivas) y otros indicadores que puedan considerarse oportunos para determinar si el personal, recursos y procedimientos administrativos son los adecuados para el cumplimiento de las obligaciones del Estado de abanderamiento.75.  De conformidad con el procedimiento del artículo 18.2, se adoptarán disposiciones para establecer una metodología común de evaluación de la actuación del Estado de abanderamiento.76.  Los Estados miembros que, el 1 de julio de un año determinado, figuren en las listas negra o gris publicadas en el Informe anual del Memorando de Acuerdo de París sobre la supervisión por el Estado rector del puerto, transmitirán a la Comisión, antes del 1 de septiembre de ese mismo año, un amplio informe sobre las deficiencias de su actuación como Estados de abanderamiento. En dicho informe se indicarán y analizarán las principales causas de esa actuación deficiente, especificándose los tipos de buques que hayan conducido a tal resultado. El informe incluirá también un plan de medidas correctivas, incluidas inspecciones suplementarias, si procede, que se aplicarán a la mayor brevedad posible.Artículo 13 Proceso de auditoría del Estado de abanderamiento77.  Los Estados miembros velarán por que se realice una auditoría independiente del cumplimiento de las disposiciones de la presente Directiva en el plazo de tres años tras su entrada en vigor y, posteriormente, a intervalos periódicos.78.  El marco y los procedimientos de la auditoría citada en el apartado 1 se fijarán de conformidad con el procedimiento del artículo 18.2.No obstante, se aceptarán las auditorías efectuadas de conformidad con las disposiciones de la resolución A. 974 (24) aprobada por la Asamblea de la OMI de 1 de diciembre de 2005, como equivalentes a las referidas en el apartado 1, siempre que se cumplan las condiciones establecidas en el apartado 3. Dicha aceptación se entenderá sin perjuicio de cualquier inspección adicional efectuada por la Comisión o a petición de ésta con el fin de comprobar el cumplimiento de la legislación marítima comunitaria.79.  El Estado miembro objeto de la auditoría garantizará lo siguiente:a) que se audita también el cumplimiento de las disposiciones de la presente Directiva,b) que la Comisión tiene la posibilidad de participar, en calidad de observadora, en el proceso de auditoría de la OMI,c) que el informe y la información sobre acciones posteriores se ponen inmediatamente a disposición de la Comisión.80.  De conformidad con el procedimiento del artículo 18.2:a) se establecerá un calendario para la realización de las auditorías citadas en el apartado 1;b) se definirán las condiciones de la publicidad que se dará a los resultados de las auditorías.81.  En caso necesario, la Comunidad recomendará medidas y realizará propuestas que mejoren la eficacia del sistema de auditorías de la OMI mencionado en el apartado 2.Artículo 14 Certificación de la calidad82.  Los Estados miembros elaborarán, implantarán y mantendrán un sistema de gestión de la calidad de sus administraciones. Dicho sistema de gestión de la calidad estará certificado de conformidad con la norma ISO 9001:2000 u otra equivalente que satisfaga los mismos criterios, y será objeto de auditoría según las directrices de la norma ISO 19011:2002 u otra equivalente que satisfaga los mismos criterios. Se observará lo dispuesto en la Directiva 98/34/CE del Parlamento Europeo y del Consejo[15] en relación con la citada equivalencia de normas.83.  El sistema de gestión de la calidad deberá estar creado en el plazo de tres años tras la entrada en vigor de la presente Directiva.84.  El sistema de gestión de la calidad deberá estar certificado en el plazo de cuatro años tras la entrada en vigor de la presente Directiva.85.  Las referencias del apartado 1 a las normas ISO podrán actualizarse de conformidad con el procedimiento del artículo 18.2.Artículo 15 Acuerdos de cooperaciónAntes de que finalice [2007], la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la viabilidad de concertar un memorando de acuerdo sobre las obligaciones de control por el Estado de abanderamiento, con objeto de crear una situación de igualdad de condiciones entre los Estados de abanderamiento que se hayan comprometido a aplicar de manera obligatoria el Código para la implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI, aprobado por la Organización Marítima Internacional (OMI) mediante Resolución A 973 (24) de la Asamblea, de 1 de diciembre de 2005, y aceptado someterse a auditorías con arreglo a las disposiciones de la Resolución A 973 (24) de la Asamblea, de 1 de diciembre de 2005.Artículo 16 Comunicación de datos e informes86.  Los Estados miembros comunicarán a la OMI la información prescrita por los convenios de dicha Organización.87.  Los Estados miembros comunicarán anualmente a la Comisión:a) el número de inspecciones y auditorías que hayan realizado en su condición de Estados de abanderamiento;b) Los medios destinados al cumplimiento de las tareas mencionadas en los apartados 1 y 2 del artículo 4, así como en el artículo 7.1;c) Las medidas adoptadas para dar cumplimiento a lo dispuesto en los artículos 6 a 11, en el artículo 12, apartado 1 y en el artículo 15.88.  De conformidad con el procedimiento del artículo 18.2, la Comisión podrá definir un modelo de formulario para la comunicación de información a que se hace referencia en el apartado 2.89.  Previa recepción de los informes procedentes de los Estados miembros, la Comisión elaborará un informe consolidado sobre la aplicación de la presente Directiva. Dicho informe irá dirigido al Parlamento Europeo y al Consejo.Artículo 17 ModificacionesAdemás de las modificaciones previstas en el artículo 2, apartado 2, en el artículo 6, apartado 7 y en el artículo 11, apartado 3, la presente Directiva podrá modificarse de conformidad con el procedimiento del artículo 18.2 para reflejar las nuevas disposiciones y compromisos relativos a los Estados de abanderamiento que surjan a nivel internacional, en especial en la OMI y la OIT.Las enmiendas a los convenios de la OMI y del Código para la implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI podrán quedar excluidas del ámbito de aplicación de la presente Directiva de conformidad con el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) nº 2099/2002.Artículo 18 Comité90.  La Comisión estará asistida por el Comité de Seguridad Marítima y Prevención de la Contaminación por los Buques (COSS), creado en virtud del artículo 3 del Reglamento (CE) n° 2099/2002.91.  Cuando se haga referencia al presente apartado, se aplicarán los artículos 5 y 7 de la Decisión 1999/468/CE, teniendo en cuenta lo dispuesto en su artículo 8.El plazo contemplado en el artículo 5.6 de la Decisión 1999/468/CE queda fijado en dos meses.3. El Comité aprobará su Reglamento interno.Artículo 19 Transposición92.  Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva a más tardar el […]. Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones, así como una tabla de correspondencias entre las mismas y la presente Directiva.Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.93.  Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.Artículo 20 Entrada en vigorLa presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Eu ropea.Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.Hecho en Bruselas, el [...]Por el Parlamento Europeo Por el ConsejoEl Presidente El Presidente[…] […]ANEXO ICÓDIGO DEL ESTADO DE ABANDERAMIENTO (FSC)PARTES 1 Y 2 DEL PROYECTO DE CÓDIGO PARA LA IMPLANTACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS OBLIGATORIOS DE LA OMIPARTE 1 - ASPECTOS COMUNESObjetivo94.  El presente Código tiene por objeto incrementar la seguridad marítima y la protección del medio marino en todo el mundo95.  Las diferentes Administraciones aplicarán el presente Código de conformidad con sus propias circunstancias y sólo estarán obligadas en cuanto a la implantación de los instrumentos indicados en el párrafo 6 en los que sean Partes o Gobiernos Contratantes. Debido a condiciones geográficas, o de otro tipo, algunas Administraciones desempeñan mayores funciones como Estados de abanderamiento que como Estados rectores de puertos o ribereños, mientras que con otras sucede lo contrario, si bien tales diferencias no disminuyen en modo alguno sus obligaciones como Estados de abanderamiento, rectores de puerto o ribereños.Estrategia96.  Para que los Estados cumplan los objetivos del presente Código es necesario que desarrollen una estrategia en la que se aborden los siguientes puntos:(1) la implantación y el cumplimiento de los instrumentos internacionales obligatorios pertinentes;(2) la adhesión a las recomendaciones internacionales, según corresponda;(3) la revisión y verificación continuas de la eficacia del Estado con respecto al cumplimiento de sus obligaciones internacionales; y(4) el logro, el mantenimiento y la mejora de los resultados y la capacidad organizativa general.Para implantar dicha estrategia deberán seguirse las orientaciones que figuran en el presente Código.Cuestiones generales97.  En virtud de las disposiciones aplicables de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, 1982 (CONVEMAR) y de los convenios de la OMI, las Administraciones tienen la responsabilidad de promulgar leyes y reglamentos y de tomar todas las medidas necesarias para dar efectividad plena a esos instrumentos a fin de asegurarse de que, por lo que respecta a la seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio marino, los buques sean aptos para el servicio al que están destinados y que están tripulados por personal marítimo competente.98.  Al tomar medidas para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino, los Estados actuarán de manera que, ni directa ni indirectamente, transfieran daños o peligros de un área a otra, o transformen un tipo de contaminación en otro. (Artículo 195 de la CONVEMAR).Ámbito99.  Los instrumentos obligatorios de la OMI que se abordan en el presente Código son los siguientes:(1) el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendado, (SOLAS 74);(2) el Protocolo de 1978 relativo al Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar 1974, enmendado por (SOLAS PROT 1988);(3) el Protocolo de 1988 relativo al Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar 1974, enmendado por (SOLAS PROT 1988);(4) el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78);(5) el Protocolo de 1997 que modifica el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 (MARPOL PROT 1997);(6) el Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, 1978 (Convenio de Formación), enmendado;(7) el Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966;(8) el Protocolo de 1988 relativo al Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966, (PROT 1988);(9) el Convenio internacional sobre arqueo de buques, 1969 (Tonnage 69); y(10) el Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972, enmendado (COLREG 72),así como todos los instrumentos que tienen carácter obligatorio a través de estos convenios y protocolos. En los anexos 1 a 4 figuran listas no exhaustivas de las obligaciones contraídas en virtud de dichos instrumentos obligatorios En el anexo 5 figura una lista de los instrumentos pertinentes y un resumen de las modificaciones a dichos instrumentos obligatorios reflejadas en el Código figura en el anexo 6[16].Medidas iniciales100.  Cuando un convenio nuevo o enmendado entra en vigor en un Estado, el Gobierno debe estar dispuesto a implantar y a hacer cumplir sus disposiciones mediante la legislación nacional apropiada y a habilitar la infraestructura necesaria para la implantación y cumplimiento. Esto quiere decir que el Gobierno del Estado de que se trate debe tener:(1) la potestad de promulgar leyes que le permitan ejercer la jurisdicción y el control en cuestiones administrativas, técnicas y sociales relativas a los buques que enarbolan su pabellón y, en particular, que sienten las bases jurídicas de las prescripciones generales sobre matriculación, inspección de buques, seguridad y legislación relacionada con la prevención de la contaminación, aplicable a tales buques, así como el establecimiento de las normas conexas;(2) una base jurídica para imponer las leyes y reglamentos nacionales, incluidos los procedimientos de investigación y penales conexos; y(3) la disponibilidad de suficiente personal con experiencia marítima capaz de prestar asistencia en cuanto a la promulgación de la legislación nacional necesaria y cumplir la asunción de las responsabilidades de dicho Estado, incluidas las notificaciones previstas en los respectivos convenios.101.  En la publicación de las Naciones Unidas titulada "Directrices para la legislación marítima" figura un posible marco de referencia para la legislación nacional destinada a la implantación de los instrumentos pertinentes de la OMI[17].Comunicación de información102.  El Estado deberá comunicar su estrategia, mencionada en el párrafo 3, a todas las Partes interesadas, incluyendo información sobre la legislación nacional pertinente.Registros103.  Se crearán y mantendrán registros de documentos como medio de prueba del cumplimiento de las prescripciones y de la eficacia de las prácticas del Estado. Dichos documentos deberán ser legibles y fácilmente identificables y disponibles. Se habilitará un procedimiento documentado a fin de determinar métodos para la identificación, el almacenamiento, la protección, el acceso, el tiempo durante el que se retienen y la destrucción de los documentos.Mejora104.  Los Estados deberán mejorar continuamente la idoneidad de las medidas adoptadas para cumplir los convenios y protocolos que han aceptado. Las mejoras se introducirán mediante la rigurosa aplicación de la legislación nacional, que proceda, y la supervisión de su cumplimiento.105.  Los Estados deberán fomentar una cultura que proporcione oportunidades a las personas para mejorar el rendimiento en las actividades relacionadas con la seguridad marítima y el medio ambiente.106.  Los Estados también deberán adoptar medidas para identificar y eliminar las causas de incumplimiento a fin de evitar que se repitan, entre otras:(1) el examen y análisis de los incumplimientos;(2) la implantación de las medidas correctivas necesarias; y(3) el examen de las medidas correctivas adoptadas.107.  El Estado deberá determinar qué medidas son necesarias para eliminar las causas de posibles incumplimientos con objeto de evitar que se produzcan.PARTE 2 - ESTADOS DE ABANDERAMIENTOImplantación108.  A fin de cumplir sus obligaciones y responsabilidades eficazmente, los Estados de abanderamiento deberán:(1) poner en práctica políticas mediante la promulgación de legislación nacional y la elaboración de orientaciones que contribuyan a implantar y a hacer cumplir las prescripciones de los convenios sobre seguridad y prevención de la contaminación en los que sean Partes; y(2) asignar responsabilidades en el seno de sus Administraciones para actualizar y revisar dichas políticas, según sea necesario.109.  Los Estados de abanderamiento deberán habilitar los recursos y procesos necesarios para administrar un programa de seguridad y protección del medio ambiente, que incluya, como mínimo, lo siguiente:(1) instrucciones administrativas para implantar la legislación y las normas internacionales aplicables, así como para elaborar, y difundir la interpretación necesaria de los reglamentos nacionales;(2) recursos destinados a garantizar el cumplimiento de las prescripciones de los instrumentos obligatorios de la OMI enumerados en el párrafo 6 mediante un programa de auditoria e inspección, independiente de cualquier entidad administrativa que expida los certificados exigidos y la documentación pertinente, así como de las entidades en las que los Estados de abanderamiento hayan delegado autoridad para expedir los certificados prescritos y la documentación pertinente;(3) recursos que garanticen el cumplimiento de las prescripciones del Convenio de Formación 1978, enmendado, que, entre otros, incluye recursos destinados a garantizar que:3.1 la formación, la evaluación de la competencia y la titulación de la gente de mar se ajusten a las disposiciones del Convenio;3.2 los títulos y refrendos expedidos en virtud del Convenio de Formación indiquen debidamente la competencia de la gente de mar, utilizando la terminología propia de dicho Convenio, así como términos idénticos a los utilizados en el documento relativo a la dotación mínima de seguridad que se haya expedido al buque;3.3 se pueda llevar a cabo una investigación imparcial de cualquier fallo, por acción u omisión, notificado, que pueda constituir una amenaza directa para la seguridad de la vida humana o de los bienes en el mar, o para el medio marino, del que sean responsables los titulares de los certificados o refrendos expedidos por esa Parte;3.4 puedan retirarse, suspenderse o cancelarse los certificados o refrendos expedidos por el Estado de abanderamiento cuando esté justificado y sea preciso hacerlo para evitar un fraude; y3.5 las medidas administrativas, incluidas las referentes a las actividades de formación, evaluación y titulación que se apliquen bajo la supervisión de otro Estado, serán tales que el Estado de abanderamiento asuma la responsabilidad de garantizar la competencia de capitanes, oficiales y demás gente de mar que preste servicio en los buques con derecho a enarbolar su pabellón[18];(4) recursos que permitan llevar a cabo investigaciones sobre siniestros, y garanticen la aplicación de medidas oportunas y adecuadas a los buques en que se hayan identificado deficiencias; y(5) la elaboración, documentación y provisión de orientaciones sobre las prescripciones que se dejan a criterio de la Administración, en los pertinentes instrumentos obligatorios de la OMI.110.  Los Estados de abanderamiento deben asegurarse de que los buques con derecho a enarbolar su pabellón cuentan con una tripulación suficiente y eficaz, de acuerdo con los principios sobre dotación de seguridad adoptados por la OMI.Delegación de autoridad111.  Los Estados de abanderamiento que autorizan a organizaciones reconocidas a que actúen en su nombre en materia de inspecciones, reconocimientos, expedición de certificados y documentos, marcado de buques y otras tareas reglamentarias exigidas en virtud de los convenios de la OMI deben regular dicha autorización de conformidad con la regla XI-1/1 del Convenio SOLAS a fin de:(1) asegurarse de que la organización reconocida tenga suficientes recursos en cuanto a términos de capacidad técnica, de gestión y de investigación para llevar a cabo las tareas encomendadas, de conformidad con las normas mínimas para las organizaciones reconocidas que actúen en nombre de la Administración, recogidas en la pertinente resolución de la OMI[19];(2) establecer por escrito un acuerdo formal entre la Administración y las organizaciones reconocidas, que, como mínimo, incluya los elementos recogidos en la pertinente resolución de la OMI[20] o disposiciones equivalentes de carácter jurídico, que podrán basarse en el modelo de acuerdo para autorizar a organizaciones reconocidas a que actúen en nombre de la Administración[21];(3) dar instrucciones específicas sobre las medidas que conviene adoptar en caso de que se considere que un buque no es apto para hacerse a la mar en condiciones de seguridad, sin poner en peligro a las personas que se encuentran a bordo, o que constituye una amenaza inaceptable para el medio marino;(4) facilitar a la organización reconocida todos los instrumentos pertinentes de la legislación nacional que hagan efectivas las disposiciones de los convenios, junto con la interpretación correspondiente, o precisar si las normas de la Administración superan en algún respecto las prescripciones de los convenios; y(5) estipular que la organización reconocida debe mantener uno registro capaz de proporcionar a la Administración los datos necesarios para contribuir a la interpretación de las reglas de los convenios.112.  Los Estados de abanderamiento que designen inspectores para que efectúen inspecciones y reconocimientos en su nombre deberán regular el proceso de designación de conformidad con las orientaciones que se facilitan en el párrafo 18, particularmente en los subpárrafos 3 y 4.113.  Los Estados de abanderamiento deberán establecer o participar en programas de supervisión que cuenten con los recursos adecuados para comunicarse con las organizaciones que hayan reconocido a fin de cerciorarse del pleno cumplimiento de sus obligaciones internacionales en cuanto a:(1) el ejercicio de su autoridad para efectuar inspecciones adicionales con objeto de garantizar que los buques que enarbolan su pabellón cumplen efectivamente con los instrumentos obligatorios de la OMI;(2) a realización de los reconocimientos adicionales, que juzguen necesarios, para garantizar que los buques autorizados a enarbolar su pabellón cumplen las prescripciones nacionales, que complementan las de los convenios de la OMI; y(3) la facilitación de los servicios de un personal que conozca bien las normas y reglamentos del Estado de abanderamiento y de las organizaciones reconocidas, que pueda llevar a cabo una supervisión eficaz de dichas organizaciones, sobre el terreno.Cumplimiento114.  Los Estados de abanderamiento deberán adoptar todas las medidas necesarias para que los buques autorizados a enarbolar su pabellón y las entidades y personas sujetas a su jurisdicción sigan las normas y reglas internacionales, a fin de garantizar el cumplimiento de sus obligaciones internacionales. Entre otras, dichas medidas incluirán:(1) la prohibición de que los buques autorizados a enarbolar su pabellón salgan al mar antes de que puedan hacerlo de acuerdo con lo prescrito en las reglas y normas internacionales;(2) la inspección periódica de los buques autorizados a enarbolar su pabellón para verificar que la condición real del buque y su tripulación corresponde a los certificados que lleva;(3) que durante la inspección periódica mencionada en el subpárrafo 2, el inspector se asegure de que la gente de mar asignada a los buques está familiarizada con:3.1 sus funciones específicas; y3.2 todos los dispositivos, instalaciones, equipos y procedimientos del buque.(4) verificar que la dotación del buque puede coordinar sus actividades de manera eficaz en una situación de emergencia y al desempeñar funciones que son vitales para la seguridad o para prevenir o reducir la contaminación;(5) la inclusión de sanciones cuya severidad sea suficiente para disuadir de la infracción de normas y reglas internacionales a los buques que están autorizados a enarbolar su pabellón, en las leyes y reglamentos nacionales;(6) la apertura de expedientes sancionadores, contra los buques autorizados a enarbolar su pabellón cuando, después de una investigación se concluya que han infringido normas y reglas internacionales, independientemente del lugar donde se haya producido la infracción;(7) la inclusión de sanciones cuya severidad sea suficiente para disuadir de la infracción de normas y reglas internacionales, a los titulares de certificados o refrendos expedidos bajo su autoridad, en las leyes y reglamentos internacionales; y(8) la apertura de expedientes sancionadores, investigación, contra los titulares de certificados o refrendos, cuando hayan infringido normas y reglas internacionales, independientemente del lugar donde se haya producido la infracción.115.  Los Estados de abanderamiento deberán elaborar y poner en práctica un programa de control y supervisión a fin de que:(1) se efectúen investigaciones rápidas y minuciosas sobre los siniestros, y, según proceda se informe a la OMI a tal respecto;(2) se lleve a cabo la recopilación de datos estadísticos para poder analizar las tendencias e identificar los aspectos problemáticos; y(3) se actúe oportunamente ante las deficiencias y los presuntos sucesos de contaminación notificados por los Estados rectores de puertos o los Estados ribereños.116.  Además, los Estados de abanderamiento también deberán:(1) garantizar el cumplimiento los instrumentos aplicables de la OMI, mediante su legislación nacional;(2) contar con una cantidad suficiente de personal cualificado para implantar y hacer cumplir la legislación nacional mencionada en el subpárrafo 15.1, incluido el personal necesario para efectuar investigaciones y reconocimientos; y(3) disponer de una cantidad suficiente de personal cualificado del Estado de abanderamiento para que investigue los sucesos en que otros Estados rectores de puertos hayan detenido a buques autorizados a enarbolar su pabellón;(4) disponer de suficiente personal cualificado del Estado de abanderamiento para que investigue sucesos en los que otros Estados rectores de puertos hayan cuestionado la validez de un certificado o un refrendo, o la competencia de los titulares de certificados o refrendos expedidos bajo su autoridad; y(5) garantizar la formación de sus inspectores e investigadores y supervisar sus actividades.117.  Cuando se informe a un Estado de que un buque con derecho a enarbolar su pabellón ha sido detenido por un Estado rector de puerto, el Estado de abanderamiento deberá cerciorarse de que se adoptan las medidas correctivas necesarias para que el buque en cuestión cumpla inmediatamente lo dispuesto en los convenios internacionales aplicables.118.  Los Estados de abanderamiento, o las organizaciones reconocidas que actúen en su nombre, sólo expedirán o refrendarán certificados internacionales a un buque tras haber comprobado que satisface todas las prescripciones aplicables.119.  Los Estados de abanderamiento sólo expedirán certificados de competencia internacionales, o los refrendos correspondientes, si han determinado previamente que el solicitante reúne todos los requisitos exigibles.Inspectores del Estado de abanderamiento120.  El Estado de abanderamiento determinará y documentará las responsabilidades, autoridad e interrelación de todo el personal que gestiona, realiza y verifica tareas que afectan a la seguridad y la prevención de la contaminación.121.  El personal responsable de los reconocimientos, inspecciones, y auditorias en los buques y las compañías regidas por los pertinentes instrumentos obligatorios de la OMI, como mínimo debe contar con:(1) las calificaciones apropiadas obtenidas en una escuela náutica o en una institución de enseñanza marítima, además del periodo de embarque pertinente en calidad de oficial en posesión de un certificado de competencia válido con arreglo a lo dispuesto en el capítulo II/2 o III/2 del Código de Formación, y haberse mantenido al día en sus conocimientos técnicos sobre los buques y sus operaciones, después de obtener el citado certificado; o(2) una titulación, reconocida por el Estado, en la rama pertinente de ingeniería o ciencias, expedida por una institución de educación superior.122.  El personal cualificado con arreglo a lo expuesto en el subpárrafo 28.1 debe tener una experiencia mínima de tres años como oficial de puente o de máquinas a bordo de un buque.123.  El personal que haya obtenido su titulación de conformidad con el subpárrafo 28.2 debe tener una experiencia de trabajo de tres años como mínimo.124.  Además dicho personal deberá tener los conocimientos apropiados tanto prácticos como teóricos, obtenidos mediante programas de formación documentados, sobre los buques y sus operaciones, así como sobre las disposiciones de los instrumentos pertinentes, nacionales e internacionales, necesarias para desempeñar sus funciones como inspectores del Estado de abanderamiento.125.  El resto del personal que ayude a efectuar las tareas mencionadas, deberá contar con una capacitación y supervisión que se ajusten al trabajo que esté autorizado a realizar.126.  Se considerará ventaja contar con experiencia previa en la esfera de conocimientos de que se trate; en caso de que no se tenga experiencia la Administración debe facilitar la formación práctica adecuada.127.  Los Estados de abanderamiento podrán acreditar a los inspectores mediante un programa detallado de formación, de carácter oficial, que proporcione igual nivel de conocimientos y capacidad que el exigido en los párrafos 29 a 32.128.  El Estado de abanderamiento deberá haber puesto en práctica un sistema documentado para la cualificación del personal y la actualización continua de sus conocimientos, con arreglo a las tareas que esté autorizado a efectuar.129.  Según las funciones que se vayan a desempeñar, las cualificaciones deberán comprender:130.  conocimiento de las normas y reglas nacionales e internacionales aplicables a los buques y sus operaciones, a las compañías, las tripulaciones y la carga;131.  conocimiento de las normas y reglas nacionales e internacionales aplicables a los buques y sus operaciones, a las compañías, las tripulaciones y la carga;132.  comprensión de los objetivos y finalidad de los instrumentos nacionales e internacionales relativos a la seguridad marítima y la protección del medio marino y de los programas conexos;133.  comprensión de los procesos internos y externos, tanto a bordo como en tierra;134.  la competencia profesional necesaria para realizar eficientemente las tareas encomendadas;135.  plena conciencia de la seguridad en todas las circunstancias, incluida la seguridad propia; y136.  formación o experiencia relacionadas con las diversas tareas que deben llevarse a cabo, preferiblemente, también en las funciones que se vayan a evaluar.137.  El Estado de abanderamiento deberá expedir un documento de identificación que el inspector llevará cuando realice su cometido.Investigaciones del Estado de abanderamiento138.  Se deberán realizar investigaciones después de todo siniestro marítimo o suceso que ocasione contaminación. Las investigaciones de siniestros estarán a cargo de investigadores debidamente cualificados, competentes en los aspectos relacionados con el siniestro. El Estado de abanderamiento deberá estar dispuesto a facilitar los servicios de investigadores profesionales, independientemente de donde se haya producido el siniestro o suceso.139.  El Estado de abanderamiento se asegurará de que todos los investigadores poseen los conocimientos y la experiencia necesarios en los ámbitos relacionados con sus cometidos habituales. Además, para ayudar a los investigadores cuando se les asignen tareas distintas de las que normalmente se ocupan, el Estado de abanderamiento facilitará el acceso a expertos competentes en las siguientes esferas:140.  navegación y Reglamento para prevenir los abordajes;141.  reglamentación del Estado de abanderamiento sobre los certificados de competencia;142.  causas de la contaminación marina;143.  técnicas de interrogatorio;144.  compilación de pruebas; y145.  evaluación de la influencia del factor humano.146.  Se investigará todo accidente en el que se produzcan lesiones corporales que den lugar a una baja laboral de tres o más días y toda muerte ocurrida como consecuencia de accidentes laborales y siniestros en buques del Estado de abanderamiento. Los resultados de las investigaciones deben hacerse públicos.147.  Los siniestros ocurridos en buques se investigarán y se notificarán, de conformidad con los convenios pertinentes de la OMI y las directrices elaboradas por la Organización[22]. Los informes de las investigaciones se remitirán a la OMI junto con las observaciones del Estado de abanderamiento, de conformidad con las directrices antedichas.Evaluación y examen148.  Los Estados de abanderamiento evaluarán periódicamente su actuación en cuanto a la puesta en práctica de los procesos administrativos y la utilización de los procedimientos y recursos necesarios para dar cumplimiento a sus obligaciones, de conformidad con los convenios en los que son parte.149.  Entre los parámetros para evaluar la actuación de los Estados de abanderamiento puedan contarse los siguientes: índice de detenciones en el marco de la supervisión por el Estado rector del puerto, resultados de las inspecciones efectuadas por los Estados de abanderamiento, estadísticas de siniestros, procesos de comunicación e información, estadísticas anuales sobre pérdidas de buques (excluidas las pérdidas totales constructivas) y otros indicadores que puedan considerarse oportunos para determinar si la plantilla del personal, los recursos y los procedimientos administrativos son adecuados para cumplir sus obligaciones.150.  Dichos parámetros pueden incluir un examen periódico de:151.  las pérdidas de buques y el índice de siniestros para determinar las tendencias durante determinados periodos de tiempo;152.  el número de casos comprobados de buques detenidos, en relación con el tamaño de la flota;153.  el número de casos comprobados de incompetencia o infracciones cometidas por personas que poseen certificaciones o refrendos expedidos bajo su autoridad;154.  las respuestas a los informes sobre deficiencias presentados por Estados rectores de puertos o intervenciones de los mismos;155.  las investigaciones de siniestros graves y las enseñanzas extraídas;156.  los recursos financieros, técnicos y de otro tipo asignados;157.  los resultados de las inspecciones, reconocimientos y controles de los buques de la flota;158.  la investigación de accidentes laborales;159.  el número de sucesos e infracciones relacionadas con el MARPOL 73/78, enmendado; y160.  el número de suspensiones o retiradas de certificaciones de competencia, refrendos, aprobaciones, etc.161.  ANEXO IICRITERIOS MÍNIMOS PARA LOS INSPECTORES DE LOS ESTADOS DE ABANDERAMIENTO(según lo dispuesto en el artículo 8)162.  Para realizar las inspecciones a que se hace referencia en el presente Reglamento, los inspectores deberán estar habilitados al efecto por la autoridad competente del Estado miembro.163.  Los inspectores deberán poseer conocimientos teóricos y experiencia práctica adecuados de los buques, su funcionamiento y las disposiciones nacionales e internacionales aplicables. Esos conocimientos y experiencia deberán adquirirse mediante programas de formación documentados.164.  Los inspectores deberán reunir los siguientes requisitos mínimos:165.  poseer las calificaciones apropiadas obtenidas en una escuela náutica o en una institución de enseñanza marítima, y haber completado el periodo de embarque pertinente en calidad de oficial, o disponer de una certificación de competencia válida con arreglo a lo dispuesto en el capítulo II/2 o III/2 del Convenio de Formación; o166.  haber superado un examen de ingeniero naval, ingeniero industrial mecánico o ingeniero en alguna especialidad relacionada con el sector marítimo reconocido por la autoridad competente y haber trabajado como tal durante cinco años como mínimo; o167.  haber recibido un título universitario o titulación equivalente en un instituto de formación para inspectores, y haber completado un período de prácticas de dos años como inspector del Estado de abanderamiento a las órdenes de la autoridad competente de un Estado miembro.168.  El personal calificado con arreglo a lo dispuesto en 3.1) deberá tener una experiencia mínima de cinco años como oficial de puente o de máquinas a bordo de un buque.169.  Los inspectores autorizados a ejercer su función en virtud de 3.1) y 3.2) deberán mantener al día sus conocimientos técnicos sobre los buques y su funcionamiento tras la obtención de los preceptivos certificados de competencia o calificaciones.170.  Los inspectores calificados en virtud de 3.3) deberán poseer el mismo nivel de conocimientos y aptitudes que el requerido para los inspectores autorizados en virtud de 3.1) y 3.2).171.  Los inspectores deberán poder comunicarse oralmente y por escrito con los tripulantes en la lengua más comúnmente hablada en el mar.172.  Los inspectores no deberán tener interés comercial en el buque inspeccionado ni estar empleados o trabajar en nombre de una organización no gubernamental que realice inspecciones legales o de clasificación o expida certificados a buques.173.  Los inspectores que no cumplan los criterios expuestos serán también aceptados si, en la fecha de la adopción de la presente Directiva, estaban ya empleados por una autoridad competente para reconocimientos obligatorios o inspecciones de control del Estado rector del puerto.ANEXO IIIDIRECTRICES SOBRE MEDIDAS DE SEGUIMIENTO RELATIVAS A LOS BUQUES INMOVILIZADOS POR UN ESTADO RECTOR DE PUERTO(según lo dispuesto en el artículo 6)INMOVILIZACIÓN DE UN BUQUE POR EL ESTADO RECTOR DE UN PUERTO174.  Cuando la autoridad competente de un Estado miembro (denominado en lo sucesivo Estado de abanderamiento) sea informada de que un buque que enarbole su pabellón ha sido inmovilizado por el Estado rector de un puerto, deberá supervisar que se aplican las medidas correctivas apropiadas para que dicho buque cumpla las reglas y convenios internacionales que le son aplicables. Dichas medidas comprenderán:MEDIDAS INMEDIATAS175.  Tan pronto como el Estado de abanderamiento sea informado de la inmovilización, se pondrá en contacto con la compañía (la compañía a efectos del Código IGS) y con el Estado rector del puerto para aclarar, en la medida de lo posible, las circunstancias de la detención.176.  Sobre la base de esta información, el Estado miembro considerará qué actuación inmediata es necesaria para que dicho buque cumpla las normas que le son aplicables. El Estado de abanderamiento puede entender que algunas deficiencias pueden rectificarse con facilidad (por ejemplo, la reparación de una balsa salvavidas). En tales casos, solicitará al Estado rector del puerto que le confirme la rectificación de las deficiencias detectadas.177.  Cuando se observen deficiencias más graves, en especial de carácter estructural y otras contempladas en los certificados expedidos por una organización reconocida en nombre del Estado de abanderamiento, este último encargará la inspección a uno de sus inspectores, o bien designará a un inspector de la organización reconocida que lo haga en su nombre. En un primer momento, la inspección se centrará en los aspectos en que el Estado rector del puerto haya observado deficiencias. Si el inspector del Estado de abanderamiento o la organización reconocida lo consideran necesario, la inspección podrá ampliarse a todos los ámbitos contemplados en los certificados obligatorios pertinentes.178.  Cuando la inspección a que hace referencia el punto 2.3 haya sido llevada a cabo por una organización reconocida, el inspector de esta última informará al Estado de abanderamiento de las medidas adoptadas y del estado en que quedó el buque tras la inspección, de modo que el Estado de abanderamiento pueda determinar si son necesarias actuaciones ulteriores.179.  Si la inspección efectuada por el Estado rector del puerto ha sido también suspendida de conformidad con el [artículo 9.4 de la Directiva 95/21/CE o del artículo 13.5 de la Directiva …/…/CE (sobre el control por el Estado rector del puerto)], en su versión modificada, el Estado de abanderamiento organizará una nueva inspección del buque relativa a los certificados referentes a los ámbitos en que el Estado rector del puerto haya detectado deficiencias y para cualesquiera otros en los que posteriormente se descubran deficiencias. El Estado de abanderamiento realizará él mismo esta inspección o exigirá un informe completo al inspector de la organización reconocida y, si procede, confirmación de que se ha ultimado una inspección con resultados satisfactorios y que todas las deficiencias ha sido rectificadas. Cuando el Estado de abanderamiento esté satisfecho con los resultados de la inspección, confirmará al Estado rector del puerto que el buque cumple las prescripciones de la reglamentaciones y convenios internacionales que le son aplicables.180.  En los casos especialmente graves de incumplimiento de reglamentaciones y convenios internacionales, el Estado de abanderamiento enviará siempre a su propio inspector, en lugar de a un inspector de la organización reconocida, para que realice o supervise las inspecciones y reconocimientos mencionados en los puntos 2.3 – 2.5.181.  Salvo que se aplique el punto 2.10, el Estado de abanderamiento exigirá que la compañía adopte medidas correctivas para que el buque cumpla las reglamentaciones y convenios internacionales que le sean aplicables antes de autorizarlo a salir del puerto en que esté inmovilizado (además de las medidas correctivas exigidas por el Estado rector del puerto). Si no se adoptan dichas medidas correctivas, se retirarán los correspondientes certificados.182.  El Estado de abanderamiento examinará la medida en que las deficiencias registradas por el Estado rector del puerto y las observadas tras una inspección/reconocimiento del Estado de abanderamiento ponen de manifiesto fallos en el sistema de gestión de seguridad del buque y de la compañía. El Estado de abanderamiento organizará una ulterior auditoría del buque y/o la compañía según sea necesario y, en contacto con el Estado rector del puerto, considerará si esta nueva auditoría deberá llevarse a cabo antes de que se autorice al buque a dejar el puerto en que esté inmovilizado.183.  El Estado de abanderamiento se mantendrá permanentemente en contacto y colaborará con el Estado rector del puerto con vistas a la rectificación de las deficiencias detectadas y para responder lo antes posible a cualquier solicitud de aclaraciones realizada por este último.184.  Si no es posible rectificar las deficiencias en el puerto de inmovilización, y el Estado rector del puerto, de conformidad con el [artículo 11.1 de la Directiva 95/21/CE o el artículo 15.1 de la Directiva …/…/CE (sobre el control por el Estado rector del puerto)], permite al buque dirigirse a un astillero de reparación, el Estado de abanderamiento convendrá con dicho Estado rector del puerto las condiciones en que podrá tener lugar dicho viaje, y las confirmará por escrito.185.  Si el buque no cumple las condiciones indicadas en el punto 2.10 o no se presenta en el astillero de reparación acordado, el Estado de abanderamiento exigirá inmediatamente una explicación a la compañía y considerará si procede retirar los certificados del buque. Además, el Estado de abanderamiento llevará a cabo una inspección adicional en la primera ocasión que se presente.186.  Si, según la información disponible, el Estado de abanderamiento considera que la inmovilización no está justificada, transmitirá su preocupación al Estado rector del puerto y considerará, juntamente con la compañía, si procede acogerse al procedimiento de recurso vigente en el Estado rector del puerto.ACCIONES POSTERIORES187.  En función de la gravedad de las deficiencias detectadas y dependiendo de las medidas de seguimiento adoptadas con carácter inmediato, el Estado de abanderamiento considerará también la procedencia de realizar una inspección adicional del buque una vez levantada la inmovilización. Esta inspección adicional deberá incluir una evaluación de la eficacia del sistema de gestión de la seguridad. A título indicativo, la inspección adicional deberá realizarla el Estado de abanderamiento en el plazo de [6] semanas tras ser informado de la inmovilización. Los gastos de la inspección adicional correrán a cargo de la compañía. Si el Estado miembro tiene previsto realizar una inspección reglamentaria del buque en los [3] meses siguientes, podrá retrasar la inspección adicional hasta esa fecha.188.  Por otra parte, el Estado de abanderamiento deberá considerar si ha de realizarse una nueva auditoría de la compañía interesada. El Estado de abanderamiento revisará el historial de inspecciones de otros buques de los que sea responsable la misma compañía, con el fin de establecer si existen fallos comunes en su flota.189.  Si el buque ha sido detenido por causas justificadas en los dos años anteriores, la acción de seguimiento será más urgente y, en todo caso, el Estado de abanderamiento deberá efectuar una inspección adicional en el plazo de [4] semanas desde el momento en que se le haya notificado la inmovilización.190.  Si la inmovilización conduce también a la denegación de acceso, de conformidad con el [artículo 7.b) de la Directiva 95/21/CE o el artículo 10 de la Directiva …/…/CE (sobre el control por el Estado rector del puerto)], el Estado de abanderamiento deberá realizar una inspección adicional y tomar todas las medidas necesarias para garantizar que la compañía se encarga de que el buque cumpla plenamente todos los convenios y reglamentaciones que le sean aplicables. Cuando el Estado de abanderamiento esté satisfecho, facilitará a la compañía un documento que acredite esta circunstancia.191.  En todos los casos, el Estado de abanderamiento examinará si procede emprender acciones legales contra la compañía, incluidas multas. En caso de que un buque incumpla de manera persistente las reglamentaciones y convenios internacionales, el Estado de abanderamiento considerará la aplicación de sanciones adicionales, incluida su baja en el registro nacional.192.  Cuando se hayan ultimado todas las medidas correctivas para que el buque cumpla las reglamentaciones y convenios internacionales aplicables, el Estado de abanderamiento enviará un informe a la OMI, de conformidad con la regla 19 d) del capítulo I del Convenio SOLAS 74, enmendado, y el párrafo 5.2 de la Resolución A.787 (19), enmendada.INSPECCIÓN ADICIONAL193.  La inspección adicional a que se ha hecho referencia en los párrafos anteriores comprenderá un examen de las áreas que se enumeran a continuación lo suficientemente profundo para establecer, a satisfacción del inspector del Estado de abanderamiento, que el buque, su equipo y su tripulación cumplen todas las reglamentaciones y convenios internacionales aplicables:194.  Certificados y documentos195.  Estructura del casco y equipo196.  Condiciones de asignación de líneas de carga197.  Maquinaria y sistemas principales198.  Limpieza de los espacios de máquinas199.  Dispositivos de salvamento200.  Seguridad contra incendios201.  Aparatos de navegación202.  Equipo de manipulación de la carga203.  Equipo de radio204.  Equipo eléctrico205.  Prevención de la contaminación206.  Condiciones de vida y trabajo207.  Dotación208.  Titulación de los tripulantes209.  Seguridad de los pasajeros210.  Prescripciones operacionales, incluidas las relativas a la comunicación de la tripulación, ejercicios, formación, operaciones de la cámara de máquinas y seguridad.211.  Asimismo deberá incluir los aspectos pertinentes de la inspección ampliada a que hace referencia la [parte C del anexo V a la Directiva del Consejo 95/21/CE o parte C del anexo VIII de la Directiva …/…/CE (sobre el control por el Estado rector del puerto)]. Los inspectores del Estado de abanderamiento no dejarán de incluir, cuando lo consideren necesario, ensayos funcionales de elementos como las embarcaciones de supervivencia y sus sistemas de arriado, maquinaria principal y auxiliar, tapas de las escotillas, generador principal de energía eléctrica e instalación de achique.FICHA DE FINANCIACIÓN LÉGISLATIVE1. DENOMINACIÓN DE LA PROPUESTA:Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el cumplimiento de las obligaciones del Estado de abanderamiento2. MARCO GPA/PPA (GESTIÓN/PRESUPUESTACIÓN POR ACTIVIDADES)Ámbito político: Energía y transportesActividades: Transporte marítimo y fluvial, intermodalidad.3. LÍNEAS PRESUPUESTARIAS3.1. Líneas presupuestarias (líneas operativas y líneas de asistencia técnica y administrativa correspondientes (antiguas líneas BA) incluidas las rúbricas: No procede3.2. Duración de la acción y de la incidencia financiera: No procede.3.3. Características presupuestarias ( añada casillas si es necesario ): No procede.Línea presupuestaria | Naturaleza del gasto | Nuevo | Participación AELC | Participación de los países candidatos | Rúbrica de las perspectivas financieras |GO/GNO | CD[23]/CND[24] | SÍ / NO | SÍ / NO | SÍ / NO | N° […] |GO/GNO | CD/CND | SÍ / NO | SÍ / NO | SÍ / NO | N° […] |4. RESUMEN DE RECURSOSRecursos financierosCréditos de compromiso (CC) y créditos de pago (CP)millones de euros (al tercer decimal)Naturaleza del gasto | Sección nº | Año n | n +1 | n + 2 | n +3 | n +4 | n+5 y ss. | Total |Gastos operativos[25] |Créditos de compromiso (CC) | 8.1 | a | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | nada |Créditos de pago (CP) | b | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | nada |Gastos administrativos dentro de la cantidad de referencia[26] |Asistencia técnica y administrativa (ATA) (CND) | 8.2.4 | c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | nada |IMPORTE DE REFERENCIA TOTAL |Créditos de compromiso | a+c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | Nada |Créditos de pago | b+c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | Nada |Gastos administrativos no incluidos en el importe de referencia[27] |Recursos humanos y gastos asociados (CND) | 8.2.5 | d | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.324 |Costes administrativos excepto recursos humanos y costes asociados, no incluidos en el importe de referencia (CND) | 8.2.6 | e | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Coste financiero indicativo total de la intervenciónTOTAL CE, incluido el coste de los recursos humanos | a+c+d+e | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.324 |TOTAL CP, incluido el coste de los recursos humanos | b+c+d+e | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.324 |CofinanciaciónLa propuesta legislativa no prevé cofinanciación de los Estados miembros.En millones de euros (cifra aproximada al 3er decimal)Organismo cofinanciador | Año n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n+5 y ss. | Total |…………………… | f | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |TOTAL CC incluida la cofinanciación | a+c+d+e+f | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Compatibilidad con la programación financieraPropuesta compatible con la programación financiera existente.( La propuesta requiere una reprogramación de la rúbrica correspondiente de las perspectivas financieras( La propuesta puede requerir la aplicación de las disposiciones del Acuerdo Interinstitucional[28] (relativas al instrumento de flexibilidad o a la revisión de las perspectivas financieras).Incidencia financiera en los ingresosLa propuesta no tiene incidencia financiera en los ingresos( Incidencia financiera. El efecto en los ingresos es el siguiente:Nota: Todas las precisiones y observaciones relativas al método de cálculo del efecto en los ingresos deben consignarse en una hoja separada adjunta a la presente ficha de financiación.En millones de (cifra aproximada al primer decimal)Antes de la acción [año n-1] | Situación posterior |Total de recursos humanos | 0.5 | 0.5 | 0.5 | 0.5 | 0.5 | 0.5 |5. CARACTERÍSTICAS Y OBJETIVOS5.1. Realización necesaria a corto o largo plazoLa Resolución A. 847 (20) de la OMI intenta promover una aplicación eficaz de las obligaciones que vinculan a los Estados de abanderamiento en virtud de los convenios internacionales, así como ayudar a dichos Estados a aplicar estos convenios. No obstante, el escaso detalle de que adolece esta Resolución ha motivado que la OMI se haya comprometido a redactarla de nuevo en forma de un nuevo código dirigido a los Estados cuando éstos actúan en calidad de Estados de abanderamiento, Estados ribereños y Estados rectores de puertos.El Código de la OMI, junto con un sistema de auditoría de los Estados de abanderamiento, serán aprobados oficialmente durante la próxima Asamblea General de la OMI, que se celebrará en noviembre de 2005. El código y el sistema de auditorías son fruto de una reflexión iniciada por expertos de alto nivel de la OMI sobre la necesidad de prever medidas para que los Estados que sean Partes en los convenios marítimos internacionales pongan en práctica las disposiciones de éstos.La acción propuesta dota a la Comunidad Europea de un nuevo acto legislativo que otorgará carácter obligatorio tanto al Código como al sistema de auditorías, a fin de armonizar los métodos de aplicación de los convenios en los Estados miembros.5.2. Valor añadido de la acción comunitaria, coherencia de la propuesta con otros instrumentos financieros y posibles sinergiasLa propuesta representa el elemento que faltaba en la panoplia de instrumentos legislativos en materia de seguridad marítima.Por lo demás, el texto se inscribe en la voluntad expresada por los Estados miembros, con ocasión del Consejo Europeo de Copenhague celebrado en diciembre de 2002, de implantar un sistema de control comunitario de las obligaciones que les vinculan en virtud de los instrumentos internacionales en los que son Partes, en particular, mediante la incorporación al Derecho Comunitario del Código sobre la implantación de las obligaciones de los Estados de abanderamiento y el sistema de auditorías.Por último, esta propuesta fortalece la prevención de las agresiones al medio ambiente. El conjunto de estos elementos contribuirá a mejorar la situación de la Unión Europea en la escena internacional.5.3. Objetivos de la propuesta, resultados esperados e indicadores de los mismos en el contexto de la gestión por actividades (ABM)El cuadro que figura a continuación resume los objetivos de la propuesta:Acrecentar la seguridad marítima, así como la protección de la gente de mar y del medio ambiente Fomentar unos pabellones de calidad Incitar a los Estados miembros a que ratifiquen los convenios internacionales Incrementar la eficacia y calidad de las administraciones marítimas Establecer un sistema de auditorías eficaz de los Estados de abanderamiento |-  5.4. Método de ejecución (indicativo)( Gestión centralizada( Directamente por la Comisión( indirectamente por delegación a:( agencias ejecutivas,( organismos creados por las Comunidades con arreglo al artículo 185 del Reglamento financiero( organismos nacionales del sector público / organismos con misión de servicio público( Gestión descentralizada o compartida( con los Estados miembros( con terceros países( Gestión conjunta con organizaciones internacionales (indíquense cuáles)Observaciones:6. SUPERVISIÓN Y EVALUACIÓNLa propuesta de directiva contiene una disposición que obliga a los Estados miembros a transmitir a la Comisión las medidas nacionales de ejecución que adoptarán para incorporar el texto al Derecho Nacional.La ausencia de notificación o la notificación incompleta de esas medidas pondrá en marcha automáticamente los procedimientos de infracción con arreglo al artículo 226 del Tratado.Seguimiento de las actividades de los organismos de investigación y las administraciones marítimas de los Estados miembros por parte de la Agencia de Seguridad Marítima.6.1. Evaluación:6.1.1. Evaluación ex anteLa incorporación del Código al Derecho Comunitario no supondrá una carga presupuestaria adicional para los Estados miembros.Parte del Código está ya vigente en los Estados miembros por lo que respecta a la inspección y certificación en virtud de la Directiva 94/57/CE. Los convenios en cuestión han sido ratificados casi en su totalidad por los Estados miembros, y han entrado en vigor.En cambio, la introducción de un transporte de calidad (norma ISO9001/2000) implica costes de inversión y funcionamiento para las administraciones marítimas. Dichos costes tendrán repercusiones sobre los sectores marítimos, el medio ambiente y el empleo.Administraciones marítimasTres Estados miembros, Dinamarca, Luxemburgo el Reino Unido, han aplicado ya esta norma. Los costes recogidos en el análisis de impacto a partir de los datos transmitidos por los Estados miembros en cuestión no son fácilmente extrapolables, pero proporcionan una indicación en cuanto a volumen.Efectos negativos: Son de prever costes de inversión importantes en varios Estados miembros por lo que respecta a la puesta en marcha de la iniciativa y la implantación del sistema. En cambio, los Estados miembros que han ratificado la mayoría de los convenios contemplados en la propuesta e implantado los instrumentos de control de su aplicación sólo deberán soportar algunos costes adicionales de funcionamiento poco importantes.Efectos positivos : Bajos costes de funcionamiento, rentabilidad rápida de la inversión, mejor actuación de los Estados de abanderamiento, publicación de rendimientos, racionalización de controles y gastos presupuestarios, mejor trazabilidad de las acciones, ahorro de tiempo, mejora de la imagen de las administraciones de abanderamiento, robustecimiento del vínculo con los demás aspectos de la política de seguridad marítima.6.1.2. Medidas adoptadas sobre la base de una evaluación intermedia / ex post (enseñanzas de experiencias anteriores similares)No procede6.1.3. Condiciones y frecuencia de futuras evaluacionesLa Comisión elaborará un informe basado en los informes mensuales de los Estados miembros.7. MEDIDAS ANTIFRAUDENo procede8. DETALLE DE LOS RECURSOS8.1 Objetivos de la propuesta en términos de coste financiero: No procede.Créditos de compromiso en millones de EUR (cifra aproximada al 3er decimal)Año n | Año n + 1 | Año n+2 | Año n + 3 | Año n + 4 | Año n + 5 |Funcionarios o agentes temporales9 (XX 01 01) | A*/AD | 0.5 | 0.5 | 0.5 | 0.5 | 0.5 | 0.5 |B*, C*/AST | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Personal financiado10 con cargo al artículo XX 01 02 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Otro personal financiado11 con cargo al artículo XX 01 04/05 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |TOTAL | 0.5 | 0.5 | 0.5 | 0.5 | 0.5 | 0.5 |8.2.2. Descripción de las tareas que se derivan de la acción: tareasTareas vinculadas al seguimiento de la aplicación de la Directiva por parte de los Estados miembros; Eventuales tareas de coordinación con la Agencia de Seguridad Marítima y de seguimiento de los trabajos de las organizaciones internacionales en este ámbito.8.2.3. Origen de los recursos humanos (estatutarios)( Puestos actualmente asignados a la gestión del programa que se sustituye o amplía( Puestos preasignados dentro del ejercicio EPA/AP para el año n( Puestos que se pedirán en el próximo procedimiento EPA/APPuestos que se reasignan utilizando recursos existentes en el propio servicio gestor (reasignación interna)( Puestos necesarios en el año n, pero no previstos en el ejercicio EPA/AP del ejercicio en cuestión8.2.4. Otros gastos administrativos incluidos en el importe de referencia (XX 01 04/05 – gastos de gestión administrativa)millones de euros (al tercer decimal)Línea presupuestaria (nº y denominación) | Año n | Año n + 1 | Año n+2 | Año n + 3 | Año n + 4 | Año n + 5 y ss. | TOTAL |1. Asistencia técnica y administrativa (incluidos los costes de personal) | 0 |Agencias ejecutivas12 | 0 |Otros tipos de asistencia técnica y administrativa | 0 |- intramuros | 0 |- extramuros | 0 |Total asistencia técnica y administrativa | 0 |8.2.5. Coste de los recursos humanos y costes asociados no incluidos en el importe de referencia.millones de euros (al tercer decimal)Tipo de recursos humanos | Año n | Año n + 1 | Año n+2 | Año n + 3 | Año n + 4 | Año n + 5 y ss. |Funcionarios y agentes temporales (06 01 01) | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 |Personal financiado con cargo al artículo XX 01 02 (auxiliares, END, contratados, etc.) (indique la línea presupuestaria) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Coste total de los recursos humanos y costes asociados (NO incluidos en el importe de referencia) | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 |Cálculo – Funcionarios y agentes temporales(0,5 x 108 000 € =54 000 €)Cálculo - Personal financiado con cargo al artículo XX 01 02nada8.2.6. Otros gastos administrativos no incluidos en el importe de referenciamillones de euros (al tercer decimal)Año n | Año n + 1 | Año n+2 | Año n + 3 | Año n + 4 | Año n + 5 y ss. | TOTAL |XX 01 02 11 01 - Misiones | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0* |XX 01 02 11 02 - Reuniones y conferencias | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |XX 01 02 11 03 - Comités13 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |XX 01 02 11 04 - Estudios y consultorías | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |XX 01 02 11 05 - Sistemas de información | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |2. Total de otros gastos de gestión (XX 01 02 11) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |3. Otros gastos de carácter administrativo (reespecifíquense indicando la línea presupuestaria) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |Total gastos administrativos distintos de los recursos humanos y los costes asociados (NO incluidos en la cantidad de referencia) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |* sin efecto sobre el presupuesto actual de misionesCálculo - Otros gastos administrativos no incluidos en el importe de referenciaNo procede[1] DO C […] de […], p. […].[2] DO C […] de […], p. […].[3] DO C […] de […], p. […].[4] DO C […] de […], p. […].[5] DO L […] de […], p. […].[6] DO L 144 de 15.5.1998, p. 1, Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 2003/75/CE (DO L 190 de 30.7.2003, p. 6).[7] DO L 208 de 5.8.2002, p. 1. Reglamento modificado en último lugar por el Reglamento (CE) nº 724/2004, (DO L 129 de 29.4.2004, p. 1).[8] DO L 184 de 17.7.1999. p 23.[9] DO L 324 de 29.11.2002, p. 1.[10] DO L 167 de 2.7.1999, p. 33.[11] DO L 138 de 30.4.2004, p. 19.[12] DO L 157 de 7.7.1995, p. 1.[13] DO L […] de […], p. […].[14] DO L 255 de 30.9.2005, p. 11.[15] DO L 204 de 21.7.1998, p. 37.[16] Estos anexos se completarán con ocasión de la MSC 80 (mayo de 2005). Sólo los anexos 1, 2 y 5 son pertinentes para las obligaciones de los Estados de abanderamiento.[17] ST/ESCAP/1076.[18] Reglas I/2, I/9, I/10 y I/11 del Convenio de Formación, 1978 (STCW), enmendado.[19] Apéndice 1 de la resolución A.739(18), "Directrices relativas a la autorización de las organizaciones que actúen en nombre de la Administración".[20] Apéndice 2 de la resolución A.739(18), "Directrices relativas a la autorización de las organizaciones que actúen en nombre de la Administración".[21] (MSC/Circ.710 – MEPC/Circ.307).[22] Véase el Código para la investigación de siniestros y sucesos marítimos, aprobado por la Organización mediante su resolución A.849(20), en su forma enmendada por la resolución A.884(21).[23] Créditos disociados[24] Créditos no disociados[25] Gastos no cubiertos por el capítulo xx 01 del título xx de que se trate.[26] Gastos comprendidos en el artículo xx 01 04 del título xx.[27] Gastos correspondientes al capítulo xx 01, salvo los artículos xx 01 04 y xx 01 05.[28] Véanse los puntos 19 y 24 del Acuerdo Interinstitucional.[29] Se añadirán más columnas en caso necesario, si la duración de la acción supera los 6 años.8 Descrito en la sección 5.39 Coste NO cubierto por el importe de referencia.10 Coste NO cubierto por el importe de referencia.11 Coste incluido en el importe de referencia.12 Menciónese la ficha de financiación legislativa específica para la agencia o agencias ejecutivas de que se trate.13 Precisar el tipo de comité, así como el grupo al que pertenece.