CELEX: 52013PC0031
Language: nl
Date: 2013-01-30
Title: Voorstel voor een RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD inzake spoorwegveiligheid (Herschikking)

|
			
		
		
		52013PC0031
		
			Voorstel voor een RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD inzake spoorwegveiligheid (Herschikking) /* COM/2012/031 final - 2013/0016 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	TOELICHTING

1.                      
ACHTERGROND VAN HET VOORSTEL
1.1.                
Recente ontwikkelingen van het EU-beleid inzake
spoorvervoer

In het op 28 maart 2011 aangenomen Witboek
"Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte – werken aan een
concurrerend en zuinig vervoerssysteem" (Witboek van 2011) heeft de
Commissie haar visie geformuleerd op de ontwikkeling van een gemeenschappelijke
Europese spoorwegruimte en verduidelijkt dat om deze doelstelling te bereiken
een eengemaakte spoorwegmarkt tot stand moet worden gebracht waar Europese
spoorwegondernemingen diensten kunnen verlenen zonder overbodige technische en
administratieve belemmeringen.
In de conclusies van de Europese Raad van
januari 2012 wordt sterk gepleit voor het ontsluiten van het groeischeppende
potentieel van een volledig geïntegreerde eengemaakte markt, onder meer wat
betreft de netwerksectoren[1].
In de mededeling van de Commissie "Actie voor stabiliteit, groei en
werkgelegenheid" van 30 mei 2012[2]
wordt benadrukt dat de regelgevingslast verder moet worden verlicht en dat de
drempels om de spoorvervoersmarkt te betreden in grote lidstaten en
transitlidstaten moeten worden weggenomen en worden voor de verschillende
landen specifieke aanbevelingen in die zin geformuleerd. In dezelfde geest
heeft de Commissie op 6 juni 2012 een mededeling aangenomen betreffende een
betere governance van de interne markt, waarin eveneens het belang van de
vervoerssector wordt benadrukt[3].
De geleidelijke invoering van de drie
"spoorwegpakketten" (en een aantal begeleidende besluiten) om de
nationale markten open te stellen, de concurrentiekracht van de
spoorwegondernemingen te versterken en deze op EU-niveau interoperabel te maken
zonder afbreuk te doen aan het hoge veiligheidsniveau, hebben de Europese
spoorwegmarkt het jongste decennium ingrijpend gewijzigd. Ondanks de
aanzienlijk ontwikkeling van het EU‑acquis inzake de invoering van een
eengemaakte markt voor vervoersdiensten, blijft het aandeel van het spoor in
het vervoer binnen de Unie bescheiden. Om die reden stelt de Commissie het vierde
spoorwegpakket voor om de kwaliteit en de efficiency van de
spoorvervoerdiensten te verbeteren door de resterende marktbelemmeringen weg te
werken. Deze richtlijn is een onderdeel van het vierde spoorwegpakket en focust
op het wegwerken van de resterende administratieve en technische belemmeringen,
met name door een gemeenschappelijke aanpak van veiligheids- en
interoperabiliteitsvoorschriften te ontwikkelen om extra schaalvoordelen te
creëren voor spoorwegondernemingen die in de hele Unie actief zijn, de
administratiekosten te drukken, de administratieve procedures te versnellen en
verkapte discriminatie tegen te gaan.

1.2.                
Regelgevingskader inzake spoorwegveiligheid

Om nieuwe stappen te nemen naar een interne
markt voor spoorvervoersdiensten moet een gemeenschappelijk regelgevingskader
inzake spoorwegveiligheid worden gecreëerd. Tot nu toe hebben de lidstaten
hoofdzakelijk veiligheidsvoorschriften en -normen voor nationale lijnen
ontwikkeld op grond van nationale technische en operationele concepten. Tegelijkertijd
hebben de verschillen in beginselen, aanpak en cultuur ervoor gezorgd dat het
moeilijk is technische obstakels te overwinnen en internationale
vervoersactiviteiten te verrichten.
Met Richtlijn 91/440/EEG, Richtlijn 95/18/EG
van de Raad van 19 juni 1995 betreffende de verlening van vergunningen aan
spoorwegondernemingen[4]
en Richtlijn 2001/14/EG van het Europees Parlement en de Raad van
26 februari 2001 inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit
en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur en
veiligheidscertificering[5]
werden de eerste stappen gezet naar de regulering van de Europese
spoorwegvervoersmarkt door deze markt open te stellen voor internationale
goederenvervoersdiensten per spoor. De veiligheidsvoorschriften zijn evenwel
ontoereikend gebleken en de verschillen tussen de veiligheidseisen in de
verschillende lidstaten blijven het optimaal functioneren van het
spoorwegvervoer in de Unie ondermijnen.
Richtlijn 2004/49/EG van het Europees
Parlement en de Raad van 29 april 2004 inzake de veiligheid op de communautaire
spoorwegen en tot wijziging van Richtlijn 95/18/EG van de Raad betreffende de
verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen, en van Richtlijn
2001/14/EG van de Raad inzake de toewijzing van
spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van
spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscertificering[6] vormde een belangrijke stap
voorwaarts om een gemeenschappelijk regelgevingskader inzake spoorwegveiligheid
tot stand te brengen. Om de lidstaten te ontmoedigen verder op nationaal niveau
eigen veiligheidsvoorschriften en –normen te blijven ontwikkelen op basis van
nationale technische en operationele concepten voorzag de richtlijn in een
kader voor de inhoudelijke standaardisering van veiligheidsvoorschriften,
veiligheidscertificering van spoorwegondernemingen en de taken en functies van
veiligheidsinstanties en organen voor het onderzoek van ongevallen. 

1.3.                
Waarom moet Richtlijn 2004/49/EG worden
gewijzigd?

Op grond van artikel 10, lid 7, van Richtlijn
2004/49/EG, diende het Bureau vóór 30 april 2009 de ontwikkeling van de
veiligheidscertificering te beoordelen en aan de Commissie een verslag voor te
leggen met aanbevelingen voor een strategie voor de overgang naar één
communautair veiligheidscertificaat. De ontwikkeling en invoering van één
veiligheidscertificaat voor de hele Unie is reeds lang een doelstelling. Het
was nooit de vraag of maar wel wanneer het zou worden ingevoerd.
In zijn tussentijds verslag van 2009 heeft het
Europees Spoorwegbureau (hierna "het Bureau") verklaard dat het nog
te vroeg was om een aanbeveling te formuleren en dat er behoefte was aan extra
informatie om een onderbouwd debat te kunnen voeren. In juli 2012 heeft het
Bureau een rapport gepubliceerd met een aanbeveling voor een migratiestrategie[7].
Op basis van de aanbeveling van het Bureau is
de Commissie van oordeel dat het huidige regelgevingskader voldoende is
ontwikkeld om geleidelijk over te schakelen naar één veiligheidscertificaat voor
de hele Unie. In het licht van die doelstelling moet de rol van de nationale
veiligheidsinstanties worden aangepast en moeten de verantwoordelijkheden
tussen die instanties en het Bureau worden herverdeeld.
De herziening van de
spoorwegveiligheidsrichtlijn vormt tevens een gelegenheid om de tekst aan te
passen aan de ontwikkeling van de spoorwegmarkt en de opkomst van nieuwe
professionele actoren en entiteiten op die markt. Uit verschillende ernstige
spoorwegongevallen zijn lessen getrokken. Daarbij is gebleken dat deze actoren
belangrijke verantwoordelijkheden op het gebied van veiligheid kunnen dragen.
In het verleden konden de verticaal geïntegreerde spoorwegondernemingen intern
toezicht uitoefenen op de kwaliteit van alle processen, zoals het onderhoud van
het rollend materieel of het laden van treinen. De huidige trend om
activiteiten of diensten uit te besteden leidt tot het ontstaan van nieuwe
actoren die onder toenemende economische en financiële druk staan, terwijl de
interne controle afneemt. Dit kan de veiligheid in het gedrang brengen, tenzij
via contractuele of andere regelingen een nieuwe manier van monitoring wordt
opgezet om erop toe te zien dat alle partijen risicobeheersingsmaatregelen
toepassen. 
Een andere belangrijke reden om de tekst te
wijzigen, zijn de nationale voorschriften inzake veiligheidsaspecten. Rond dit
thema is een taskforce opgericht, waarvan de conclusies in dit voorstel zijn
meegenomen. 
Andere
wijzigingen van de tekst houden verband met:
·       
de verduidelijking van bestaande bepalingen en
nieuwe definities: om de samenhang te verbeteren met vergelijkbare bepalingen
in Richtlijn XX betreffende de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem in de
Europese Unie (hierna: de interoperabiliteitsrichtlijn);
·       
aanpassingen in het licht van de ontwikkeling van
het wetgevingskader: bepalingen inzake nationale voorschriften en verwijzingen
naar comitéprocedures en gedelegeerde handelingen;
·       
redactionele wijzigingen: de consolidering van
vorige wijzigingen in de tekst van de richtlijn, de hernummering van de
artikelen en bijlagen, de schrapping van achterhaalde bepalingen en
verwijzingen naar andere delen van het vierde spoorwegpakket.
2.           RESULTATEN VAN DE
RAADPLEGING VAN BELANGHEBBENDE PARTIJEN EN EFFECTBEOORDELING
DG MOVE heeft een effectbeoordeling uitgevoerd
ter onderbouwing van de wetgevingsvoorstellen om de efficiency en het
concurrentievermogen van de gemeenschappelijke Europese spoorwegruimte inzake
interoperabiliteit en veiligheid te verbeteren.
In juni 2011 is een stuurgroep effectbeoordeling
opgericht. DG MOVE heeft alle DG's uitgenodigd hieraan deel te nemen, maar de
belangrijkste betrokkenen zijn de DG's ENTR, EMPL, SG, SJ, HR, RTD, BUDG,
REGIO, ENER en ELARG.
Voorts hebben de diensten van de Commissie
continu overleg gepleegd met de vertegenwoordigers van de sector over de
ontwikkelingen in de gemeenschappelijke Europese spoorwegruimte. In 2010-2011
hebben zij eveneens een ex-postevaluatie gemaakt van Verordening (EG) nr.
881/2004 tot oprichting van een Europees Spoorwegbureau.
Om de Commissie te ondersteunen bij het
effectbeoordelingsproces heeft een externe consultant de opdracht gekregen een
studie ter ondersteuning van de effectbeoordeling te maken en een gerichte
raadpleging van de belanghebbenden te organiseren.
De gerichte raadpleging van de belanghebbende
partijen is gestart op 18 november 2011 met een internetenquête en afgesloten
op 30 december 2011. Daarna werden een aantal interviews met de belangrijkste
actoren gehouden en eind februari 2012 heeft een stakeholderworkshop plaatsgehad.
Gezien de technische aard van het initiatief,
is geen publieke raadpleging gehouden. De Commissie heeft er echter voor
gezorgd dat alle belanghebbende partijen op het juiste moment werden
geraadpleegd en dat daarbij alle belangrijke elementen van dit initiatief aan
bod kwamen.
Meer informatie over de effectbeoordeling en
de resultaten van de raadpleging van de belanghebbenden wordt gegeven in het
effectbeoordelingsrapport[8].
3.           JURIDISCHE ELEMENTEN VAN HET
VOORSTEL
In dit hoofdstuk wordt toelichting en
commentaar verstrekt bij de ingrijpende wijzigingen aan de tekst van de
richtlijn. Redactionele en voor de hand liggende wijzigingen worden niet
toegelicht.
HOOFDSTUK 1
Artikel 1: geen opmerkingen.
Artikel 2: aanpassing van de werkingssfeer om
de coherentie met de interoperabiliteitsrichtlijn te waarborgen.
Artikel 3: nieuwe definities en enkele
wijzigingen om de coherentie te verbeteren met vergelijkbare definities in de
interoperabiliteitsrichtlijn.
HOOFDSTUK II
Artikel 4: verduidelijking van de rol en
verantwoordelijkheden van de spelers in de spoorwegketen, rekening houdend met
recente ontwikkelingen van de markt en het regelgevingskader.
Artikel 5, 6 en 7: aanpassingen in het licht
van de ontwikkeling van het wetgevingskader.
Artikel 8: aanpassing van de bepalingen inzake
de nationale voorschriften in het licht van de ontwikkeling van de regelgeving
(vaststelling van TSI's) en de afstemming op de interoperabiliteitsrichtlijn.
Artikel 9: geen opmerkingen.
HOOFDSTUK III
Artikel 10: invoering van het systeem met een
Europees veiligheidscertificaat voor spoorwegondernemingen in plaats van het
vorige systeem van veiligheidscertificaten in twee delen: deel A en deel B.
Artikel 11: voormalig artikel 11, aangepast
aan het proces voor de geleidelijke invoering van een Europees
veiligheidscertificaat en rekening houdend met de nieuwe rol van het Bureau.
Artikel 12: voormalig artikel 11 zonder
belangrijke wijzigingen.
Artikel 13: geen opmerkingen.
Artikel 14 en 15: hernummering van het
voormalige artikel 14 bis.
Voormalig artikel 15: achterhaald.
HOOFDSTUK IV
Artikelen 16 tot en met 18: aanpassingen in
het licht van de nieuwe taken van de nationale veiligheidsinstanties en de
geleidelijke invoering van een Europees veiligheidscertificaat en de
herverdeling van de verantwoordelijkheden tussen deze instanties en het Bureau.
HOOFDSTUK V
Artikel 19: geen opmerkingen.
Artikel 20: verduidelijking van het belang van
samenwerking tussen het nationale onderzoeksorgaan en de gerechtelijke
autoriteiten bij een onderzoek na een ongeval. 
Artikelen 21 tot en met 25: geen opmerkingen.
HOOFDSTUK VI
Artikel 26: nieuwe bepalingen inzake
gedelegeerde handelingen in het licht van de inwerkingtreding van het Verdrag
betreffende de werking van de Europese Unie.
Artikel 27: wijziging van de comitéprocedure
in het licht van de inwerkingtreding van het Verdrag betreffende de werking van
de Europese Unie.
Artikel 28: actualisering van het voormalige
artikel 31.
Artikel 29: voormalig artikel 32, zonder
opmerkingen.
Voormalig artikel 26: achterhaald.
De voormalige artikelen 29 en 30 van Richtlijn
2004/49/EG betreffen wijzigingen van respectievelijk Richtlijn 95/18/EG en
2001/14/EG. Die worden overbodig wanneer de herschikking van het eerste
spoorwegpakket in werking treedt en deze richtlijnen worden ingetrokken.
Artikel 30: overgangsbepalingen.
Artikel 31: nieuw artikel betreffende de
status van de adviezen en aanbevelingen van het Bureau
Artikel 32: voormalig artikel 33 met
verduidelijkingen inzake de omzetting.
Artikel 33: intrekking van Richtlijn
2004/49/EG, herschikt.
Artikel 34: voormalig artikel 34 inzake de
inwerkingtreding, aangepast.
Artikel 35: voormalig artikel 35 betreffende
de adressaten, aangepast.
BIJLAGE I: voormalige BIJLAGE I met enkele
aanpassingen.
Voormalige BIJLAGE II: achterhaald na de
aanpassing van de nationale voorschriften.
Voormalige BIJLAGE III: achterhaald door de
vaststelling van een uitvoeringsbesluit.
Voormalige BIJLAGE IV: achterhaald na de
invoering van een Europees veiligheidscertificaat.
Voormalige BIJLAGE V: achterhaald door de
vaststelling van een uitvoeringsbesluit.
Nieuwe BIJLAGE II: concordantietabel.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 (aangepast)
2013/0016 (COD)
Voorstel voor een
RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN
DE RAAD
inzake Ö spoorwegveiligheid Õ de veiligheid op de communautaire spoorwegen
(Herschikking)
(Voor de EER relevante tekst)
HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN
DE EUROPESE UNIE,
Gelet op Gezien het Verdrag Ö betreffende de
werking van de Europese Unie Õ tot oprichting van de Europese Gemeenschap, en met name op artikel  91  71, lid 1,
Gezien het voorstel van de Europese Commissie[9],
Na toezending van het ontwerp van
wetgevingshandeling aan de nationale parlementen,
Gezien het advies van het Europees Economisch
en Sociaal Comité[10],
Gezien het advies van het Comité van de
Regio's[11],
Handelend volgens de gewone
wetgevingsprocedure,
Overwegende hetgeen volgt:
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 overweging 1 (aangepast)
Teneinde door te gaan
met de inspanningen om een interne markt voor spoorwegvervoersdiensten tot
stand te brengen, die in gang zijn gezet door Richtlijn 91/440/EEG van de Raad
van 29 juli 1991 betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de
Gemeenschap[12],
is het noodzakelijk een gemeenschappelijk regelgevingskader voor de veiligheid
op het spoor te creëren. Tot nu toe hebben de lidstaten hoofdzakelijk
veiligheidsvoorschriften en -normen voor nationale lijnen ontwikkeld, op grond
van nationale technische en operationele concepten. Tegelijkertijd hebben de
verschillen in beginselen, aanpak en cultuur ervoor gezorgd dat het moeilijk is
technische obstakels te overwinnen en internationale vervoersactiviteiten te verrichten.
ò nieuw
(1)       Richtlijn
2004/49/EG van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 inzake
de veiligheid op de communautaire spoorwegen en tot wijziging van
Richtlijn 95/18/EG van de Raad betreffende de verlening van vergunningen
aan spoorwegondernemingen, en van Richtlijn 2001/14/EG van de Raad inzake de
toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor
het gebruik van spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscertificering[13] is ingrijpend gewijzigd.
Aangezien nieuwe wijzigingen nodig zijn, dient ter wille van de duidelijkheid
tot herschikking van deze richtlijn te worden overgegaan.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 overweging 2 (aangepast)
Richtlijn 91/440/EEG,
Richtlijn 95/18/EG van de Raad van 19 juni 1995 betreffende de verlening
van vergunningen aan spoorwegondernemingen[14] en Richtlijn
2001/14/EG van het Europees Parlement en de Raad van 26 februari 2001
inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van
rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur en veiligheidscertificering[15]
vormen de eerste stap naar regulering van de Europese spoorwegvervoersmarkt
door de markt open te stellen voor internationale goederenvervoersdiensten per
spoor. De veiligheidsbepalingen blijken evenwel ontoereikend te zijn en de
verschillen tussen de veiligheidseisen blijven het optimaal functioneren van
het spoorwegvervoer in de Gemeenschap nadelig beïnvloeden. Het is van bijzonder
belang de inhoud van de veiligheidsvoorschriften, de veiligheidscertificering
voor spoorwegondernemingen, de taken en functies van de veiligheidsinstanties
en het onderzoek naar ongevallen te harmoniseren.
ò nieuw
(2)       Bij
Richtlijn 2004/49 is een gemeenschappelijk regelgevingskader gecreëerd inzake
spoorwegveiligheid door middel van een inhoudelijke standaardisering van de
veiligheidsvoorschriften, de veiligheidscertificering van
spoorwegondernemingen, de taken en functies van de veiligheidsinstanties en het
onderzoek naar ongevallen. In het licht van de inspanningen om één interne
markt voor het spoorvervoer tot stand te brengen, is deze richtlijn echter toe
aan een grondige herziening.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 overweging 3 (aangepast)
In vele lidstaten zijn
op metro’s, trams en andere lightrailsystemen lokale of regionale
veiligheidsvoorschriften van toepassing. Het toezicht op deze systemen wordt
vaak uitgeoefend door lokale of regionale instanties en de eisen met betrekking
tot de interoperabiliteit of vergunningverlening in de Gemeenschap gelden daar
niet voor. Voorts vallen trams vaak onder de veiligheidswetgeving voor het
wegverkeer, waardoor de spoorwegveiligheidsvoorschriften er niet volledig op
kunnen worden toegepast. Daarom en volgens het in artikel 5 van het
Verdrag beschreven subsidiariteitsbeginsel moeten de lidstaten de mogelijkheid
krijgen zulke lokale spoorwegsystemen buiten de werkingssfeer van deze richtlijn
te laten vallen.
ò nieuw
(3)       Metro’s,
trams en lightrailsystemen vallen in veel lidstaten onder lokale of regionale
veiligheidsvoorschriften en onder het toezicht van lokale of regionale
instanties; de eisen inzake interoperabiliteit of vergunningverlening in de
Unie zijn op dergelijke systemen niet van toepassing. Voorts vallen trams vaak
onder de veiligheidswetgeving voor het wegverkeer, waardoor de
spoorwegveiligheidsvoorschriften er niet volledig op kunnen worden toegepast.
Lokale spoorwegsystemen moeten derhalve van de werkingssfeer van deze richtlijn
worden uitgesloten. Indien zij dat zinvol achten, mogen de lidstaten de
bepalingen van deze richtlijn op vrijwillige basis toepassen op lokale
spoorwegsystemen.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 overweging 4 (aangepast)
Het veiligheidsniveau
van het communautaire spoorwegsysteem is doorgaans hoog, vooral vergeleken met
het wegvervoer. Belangrijk is dat in de huidige herstructureringsfase de
veiligheid over de gehele linie ten minste blijft gehandhaafd. In deze fase
worden de functies van voorheen geïntegreerde spoorwegondernemingen gescheiden,
wordt de spoorwegsector minder zelfregulerend en gaat daarvoor meer publieke
regelgeving gelden. Naar gelang de vooruitgang op technisch en wetenschappelijk
gebied moet de veiligheid verder worden verbeterd, wanneer dat redelijkerwijs
haalbaar is en daarbij moet rekening worden gehouden met het
concurrentievermogen van het spoorwegvervoer.
ò nieuw
(4)       Het
veiligheidsniveau van het spoorwegsysteem in de Unie is doorgaans hoog, in het
bijzonder vergeleken met het wegvervoer. Wanneer dat redelijkerwijs haalbaar is
en rekening houdend met de verwachte verbetering van de concurrentiekracht van
het spoor, moet de veiligheid gelijke tred houden met de technische en
wetenschappelijke vooruitgang.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 (aangepast)
(5)       Allen die het spoorwegsysteem
exploiteren, De
belangrijkste actoren van het spoorwegsysteem, de
infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen, dragen de volle
verantwoordelijkheid voor de veiligheid van het systeem, elk voor zijn eigen
deel. Waar nodig Telkens wanneer dat nodig is, dienen zij
samen te werken bij de uitvoering van de risicobeheersingsmaatregelen. De
lidstaten moeten een duidelijk onderscheid maken tussen deze directe
verantwoordelijkheid voor de veiligheid en de taak van de Ö nationale Õ
veiligheidsinstanties om een nationaal regelgevingskader te bieden en toezicht te houden op de prestaties van alle de
exploitanten.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 overweging 6 (aangepast)
De verantwoordelijkheid
van beheerders van infrastructuur en van spoorwegondernemingen voor de werking
van het spoorwegstelsel doet geen afbreuk aan de verantwoordelijkheid van
andere spelers zoals fabrikanten, leveranciers van onderhoudsdiensten, dienstverleners
en aankoopeenheden voor hun producten of diensten overeenkomstig de bepalingen
van Richtlijn 96/48/EG van de Raad van 23 juli 1996 betreffende de
interoperabiliteit van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem[16]
en Richtlijn 2001/16/EG van het Europees Parlement en de Raad van
19 maart 2001 betreffende de interoperabiliteit van het conventionele
trans-Europese spoorwegsysteem[17]
of andere desbetreffende Europese wetgeving.
ò nieuw
(6)       De verantwoordelijkheid van infrastructuurbeheerders
en spoorwegondernemingen voor de exploitatie van het spoorwegsysteem doet geen
afbreuk aan de verantwoordelijkheid van andere actoren, zoals fabrikanten,
vervoerders, verladers, vullers, laders, met onderhoud belaste entiteiten,
onderhoudsdiensten, houders van wagons en andere dienstverleners en
aankoopentiteiten voor hun producten en diensten. Om het risico te vermijden
dat verantwoordelijkheden worden doorgeschoven, dient elke betrokkene de
verantwoordelijkheid te dragen voor zijn proces. Elke partij in het
spoorvervoerssysteem dient ten aanzien van de anderen de verantwoordelijkheid
te dragen voor de volledige en waarheidsgetrouwe mededeling van alle relevante
informatie om te controleren of de voertuigen geschikt zijn voor exploitatie. Dit
betreft met name informatie over de status en historiek van het voertuig,
onderhoudsdossiers, traceerbaarheid van laadverrichtingen en vrachtbrieven.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 overweging 7 (aangepast)
Eisen aangaande de
veiligheid van de subsystemen van de trans-Europese spoorwegnetten zijn
vastgelegd in Richtlijn 96/48/EG en Richtlijn 2001/16/EG. In deze richtlijnen
worden echter geen gemeenschappelijke eisen op systeemniveau vermeld en er
wordt niet uitvoerig ingegaan op veiligheidsregelgeving, -beheer en -toezicht.
Wanneer de technische specificaties inzake interoperabiliteit (TSI’s) minimale
veiligheidsniveaus van de subsystemen bevatten, wordt het nog belangrijker ook
op systeemniveau veiligheidsdoelen te formuleren.
ò nieuw
(7)       Elke
spoorwegonderneming,
infrastructuurbeheerder en met onderhoud belaste entiteit dient erop toe te
zien dat aannemers en andere partijen risicobeheersingsmaatregelen treffen.
Daartoe dienen zij de in de gemeenschappelijke veiligheidsmethoden (CSM's)
vastgestelde monitoringmethoden toe te passen. Hun aannemers dienen dit proces
via contractuele regelingen toe te passen. Aangezien dergelijke regelingen een
essentieel onderdeel vormen van het veiligheidsbeheersysteem van
spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders, dienen de
spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders het Europees Spoorwegbureau
(hierna: het Bureau) of de nationale veiligheidsinstantie in kennis te stellen
van hun contractuele regelingen indien zij daar in het kader van hun
toezichtsactiviteiten om verzoeken.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 overweging 8 (aangepast)
Geleidelijk moeten
gemeenschappelijke veiligheidsdoelen en -methoden worden geïntroduceerd om een
hoog veiligheidsniveau te handhaven en, indien nodig en redelijkerwijs
uitvoerbaar, te verbeteren. Deze moeten hulpmiddelen aanreiken voor de
beoordeling van het veiligheidsniveau en de prestaties van de exploitanten op
communautair niveau en in de lidstaten.
ò nieuw
(8)       Geleidelijk zijn gemeenschappelijke
veiligheidsdoelen (CST's) en CSM's ingevoerd om een hoog veiligheidsniveau te
handhaven en dat niveau, indien nodig en redelijkerwijs uitvoerbaar, te
verbeteren. Die doelen en methoden zijn bedoeld als hulpmiddel voor de
beoordeling van de veiligheidsprestaties van de exploitanten op Unie- en
lidstaatniveau. Er zijn gemeenschappelijke veiligheidsindicatoren (CSI's)
vastgesteld om enerzijds te beoordelen of een systeem voldoet aan de CST's en
anderzijds de monitoring van de spoorwegveiligheid te faciliteren.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 overweging 9 (aangepast)
Informatie over de
veiligheid van het spoorwegnet is schaars en niet algemeen beschikbaar voor het
publiek. Daarom moeten er gemeenschappelijke veiligheidsindicatoren worden
vastgesteld om te beoordelen of het systeem aan de gemeenschappelijke
veiligheidsdoelen voldoet en het toezicht op de veiligheid van de spoorwegen te
vergemakkelijken. Gedurende een overgangsperiode kunnen echter nationale
definities met betrekking tot de gemeenschappelijke veiligheidsindicatoren
worden toegepast, en daarom moet naar behoren rekening worden gehouden met de
stand van de ontwikkeling van gemeenschappelijke definities met betrekking tot
de gemeenschappelijke veiligheidsindicatoren, wanneer de eerste reeks van
gemeenschappelijke veiligheidsdoelen wordt opgesteld.
ò nieuw
(9)       De
nationale voorschriften, die vaak gebaseerd zijn op nationale technische
normen, zijn geleidelijk vervangen door voorschriften op basis van in CST's,
CSM's en technische specificaties inzake interoperabiliteit (TSI’s)
vastgestelde gemeenschappelijke normen. Om de belemmeringen voor
interoperabiliteit weg te werken moet het aantal nationale voorschriften worden
verminderd na de uitbreiding van de werkingssfeer van de TSI's tot het
volledige spoorwegsysteem van de Unie en de oplossing van open punten in de
TSI's. Daartoe dienen de lidstaten hun systeem van nationale voorschriften bij
te werken, achterhaalde voorschriften te schrappen en de Commissie en het
Bureau daarvan in kennis te stellen.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 overweging 10 (aangepast)
Nationale
veiligheidsvoorschriften, die vaak gebaseerd zijn op nationale technische
normen, moeten geleidelijk worden vervangen door voorschriften die op
gemeenschappelijke normen zijn gebaseerd en door middel van TSI’s worden
vastgelegd. Het invoeren van nieuwe specifieke nationale voorschriften die niet
op deze gemeenschappelijke normen zijn gebaseerd, moet tot een minimum worden
beperkt. Nieuwe nationale voorschriften moeten in overeenstemming met de
communautaire wetgeving zijn en een gemeenschappelijke aanpak van de veiligheid
op het spoor eenvoudiger maken. Derhalve moeten alle betrokken partijen worden
geraadpleegd voordat een lidstaat een nationaal veiligheidsvoorschrift invoert
dat een hoger veiligheidsniveau dan het gemeenschappelijk veiligheidsdoel
vereist. In dat geval moet de Commissie het nieuwe ontwerpvoorschrift
onderzoeken en een besluit nemen indien blijkt dat het ontwerpvoorschrift niet
in overeenstemming is met de communautaire wetgeving of een willekeurige
discriminatie inhoudt of een verkapte beperking van de
spoorwegvervoersactiviteiten tussen de lidstaten.
ò nieuw
(10)     In het licht van de inspanningen om de
belemmeringen voor de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem stapsgewijs
weg te werken en de tijd die nodig is om de TSI's vast te stellen moet worden
voorkomen dat lidstaten nieuwe nationale voorschriften vaststellen of projecten
uitvoeren die de diversiteit van het bestaande systeem nog vergroten. Het
veiligheidsbeheersysteem is het erkende instrument om ongevallen te voorkomen.
Spoorwegondernemingen dienen onmiddellijk corrigerende maatregelen te nemen om
herhaling van ongevallen te vermijden. De lidstaten mogen de
verantwoordelijkheid van spoorwegondernemingen niet beperken door onmiddellijk
na een ongeval nieuwe voorschriften vast te stellen.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 overweging 11 (aangepast)
De huidige situatie
waarin nationale veiligheidsvoorschriften nog steeds een rol spelen, moet
worden gezien als een overgang naar een situatie op termijn waar Europese
voorschriften gelden.
ò nieuw
(11)     Bij de vervulling van hun taken en
verantwoordelijkheden moeten infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen
een veiligheidsbeheersysteem invoeren dat aan de eisen van de Unie voldoet. Informatie
over de veiligheid en de toepassing van het veiligheidsbeheersysteem moet aan
het Bureau en de nationale veiligheidsinstantie in de betrokken lidstaat worden
overgelegd.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 overweging 12 (aangepast)
Om gemeenschappelijke
veiligheidsdoelen, -methoden en -indicatoren te ontwikkelen en een
gemeenschappelijke aanpak van de veiligheid op het spoor dichterbij te brengen,
is technische ondersteuning op communautair niveau vereist. Het Europees
Spoorwegbureau ingesteld bij Verordening (EG) nr. 881/2004 van het
Europees Parlement en de Raad[18],
moet aanbevelingen doen voor gemeenschappelijke veiligheidsdoelen, -methoden en
-indicatoren, verdere harmoniseringsmaatregelen treffen en de ontwikkeling van
de veiligheid op het spoor in de Gemeenschap bewaken.
ò nieuw
(12)     Om een hoog veiligheidsniveau op het spoor en
gelijke voorwaarden voor alle spoorwegondernemingen te garanderen, moeten
spoorwegondernemingen aan dezelfde veiligheidseisen voldoen. Een
spoorwegonderneming die een vergunning heeft, dient in het bezit te zijn van
een veiligheidscertificaat om toegang te krijgen tot de spoorweginfrastructuur.
Het veiligheidscertificaat moet aangeven dat de spoorwegonderneming een
veiligheidsbeheersysteem heeft opgezet en in staat is de relevante
veiligheidsnormen en ‑voorschriften na te leven. Voor internationale diensten
moet één goedkeuring van het veiligheidsbeheersysteem op EU-niveau volstaan.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 overweging 13 (aangepast)
Bij de vervulling van
hun taken en verantwoordelijkheden moeten infrastructuurbeheerders en
spoorwegondernemingen een veiligheidsbeheersysteem implementeren, dat aan
communautaire eisen voldoet. Dergelijke systemen dienen gemeenschappelijke
elementen te bevatten. Informatie over veiligheid en de implementatie van het
veiligheidsbeheersysteem moeten aan de veiligheidsinstantie in de betrokken
lidstaat worden overgelegd.
ò nieuw
(13)     Op basis van Richtlijn 2004/49/EG zijn
gestandaardiseerde methoden vastgesteld die door de spoorwegondernemingen en
nationale veiligheidsinstanties moeten worden toegepast op monitoring,
conformiteitsbeoordeling, toezicht en risico-evaluatie en beoordeling. Het
regelgevingskader is voldoende stabiel om stappen te nemen naar de invoering
van een Europees veiligheidscertificaat dat geldig is in de hele Unie. De
invoering van een Europees veiligheidscertificaat moet het spoorwegsysteem
doelmatiger en efficiënter maken door de administratieve last voor de
spoorwegondernemingen te verminderen.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 overweging 14 (aangepast)
Wat betreft het
veiligheidsbeheersysteem moet er rekening mee worden gehouden dat de bepalingen
van Richtlijn 89/391/EEG van de Raad van 12 juni 1989 betreffende de
tenuitvoerlegging van maatregelen ter bevordering van de verbetering van de
veiligheid en de gezondheid van de werknemers op het werk[19]
en de relevante afzonderlijke richtlijnen volledig van toepassing zijn op de
bescherming van de gezondheid en veiligheid van werknemers in het
spoorwegvervoer. Het veiligheidsbeheersysteem moet ook rekening houden met de
bepalingen van Richtlijn 96/49/EG van de Raad van 23 juli 1996 betreffende
de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der lidstaten inzake het vervoer
van gevaarlijke goederen per spoor[20].
ò nieuw
(14)     Het Europees veiligheidscertificaat moet
worden afgegeven nadat is aangetoond dat de spoorwegonderneming een
veiligheidsbeheersysteem heeft opgezet. Om hierover zekerheid te verwerven
moeten inspecties worden uitgevoerd bij spoorwegondernemingen en kan het nodig
zijn toezicht uit te oefenen om te beoordelen of de spoorwegondernemingen hun
veiligheidsbeheersysteem ook na de toekenning van het veiligheidscertificaat
correct blijven toepassen.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 overweging 15 (aangepast)
Om een hoog
veiligheidsniveau op het spoor en gelijke voorwaarden voor alle
spoorwegondernemingen te garanderen, moeten zij aan dezelfde veiligheidseisen
voldoen. Het veiligheidscertificaat moet aangeven dat de spoorwegonderneming
een veiligheidsbeheersysteem tot stand heeft gebracht en zich aan de relevante
veiligheidsnormen en –voorschriften kan houden. Voor internationale
vervoersdiensten moet het genoeg zijn om het veiligheidsbeheersysteem in een
van de lidstaten goed te keuren en deze goedkeuring in de gehele Gemeenschap te
laten gelden, terwijl er in geval van nationale voorschriften in elke lidstaat
aanvullende certificering nodig is. Het uiteindelijke doel moet zijn een
gemeenschappelijk veiligheidscertificaat te ontwerpen dat in de gehele
Gemeenschap geldig is.
ò nieuw
(15)     De belangrijkste verantwoordelijkheid voor
het veilige ontwerp, het veilige onderhoud en de veilige exploitatie van zijn
netwerk moet bij de infrastructuurbeheerder berusten. Aan
infrastructuurbeheerders moet de verplichting worden opgelegd een
veiligheidsvergunning aan te vragen bij de nationale veiligheidsinstantie met
betrekking tot hun veiligheidsbeheersysteem en de naleving van andere veiligheidsvoorschriften.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 overweging 16 (aangepast)
Spoorwegondernemingen
waaraan een vergunning is verleend, moeten niet alleen voldoen aan de
veiligheidsvoorschriften van het veiligheidscertificaat, maar ook aan de met de
communautaire wetgeving verenigbare en op niet-discriminerende wijze opgelegde
nationale voorschriften met betrekking tot de gezondheid, de veiligheid, de
sociale voorwaarden, met inbegrip van de rijtijdenwetgeving, en de rechten van
de werknemers en de consumenten als bedoeld in de artikelen 6 en 12 van
Richtlijn 95/18/EG.
ò nieuw
(16)     De certificering van treinpersoneel vormt
vaak een onoverkomelijk obstakel voor nieuwe spelers. De lidstaten dienen
ervoor te zorgen dat spoorwegondernemingen die voornemens zijn op hun netwerk
treinen te exploiteren gebruik kunnen maken van voorzieningen voor de opleiding
en de certificering van het treinpersoneel met het oog op de naleving van de
nationale voorschriften. 
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 overweging 17 (aangepast)
Iedere
infrastructuurbeheerder draagt een cruciale verantwoordelijkheid voor het
veilige ontwerp, het veilige onderhoud en de veilige exploitatie van zijn
spoorwegnet. Parallel aan de veiligheidscertificering van spoorwegondernemingen
moet de infrastructuurbeheerder worden onderworpen aan een
veiligheidsvergunning van de veiligheidsinstantie wat betreft zijn
veiligheidsbeheersysteem en andere bepalingen inzake veiligheidsvoorschriften.
ò nieuw
(17)     De met het onderhoud belaste entiteit moet
worden gecertificeerd voor goederenwagons. Wanneer de met het onderhoud belaste
entiteit een infrastructuurbeheerder is, moet die certificering deel uitmaken
van de procedure voor de toekenning van een veiligheidsvergunning. Het
certificaat dat aan een dergelijke entiteit wordt afgegeven, moet waarborgen
dat elke goederenwagon waarvoor zij verantwoordelijk is, aan de
onderhoudsvereisten van deze richtlijn voldoet. Het certificaat moet in de hele
Unie geldig zijn en worden afgegeven door een instantie die in staat is een
audit uit te voeren van de door dergelijke entiteiten opgezette
onderhoudssystemen. Aangezien goederenwagons frequent worden gebruikt in het
internationaal verkeer en aangezien het mogelijk is dat een met het onderhoud
belaste entiteit gebruik wenst te maken van werkplaatsen in meer dan één
lidstaat, moet de certificeringsinstantie in staat zijn in de hele Unie
controles uit te voeren.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 overweging 18 (aangepast)
De lidstaten moeten hun
best doen spoorwegondernemingen die de markt willen betreden, te helpen. Met
name dienen zij informatie te verschaffen en onmiddellijk te reageren op
verzoeken om veiligheidscertificering. Voor spoorwegondernemingen die
internationale vervoersdiensten verlenen, is het van belang dat er in de
verschillende lidstaten gelijksoortige procedures zijn. Hoewel het
veiligheidscertificaat voor de nabije toekomst nationale elementen bevat, moet
het mogelijk zijn de gemeenschappelijke elementen te harmoniseren en de
vervaardiging van een gemeenschappelijk model te vergemakkelijken.
ò nieuw
(18)     De nationale veiligheidsinstanties moeten
inzake organisatie, rechtsvorm en besluitvorming volledig onafhankelijk zijn
van de spoorwegondernemingen, infrastructuurbeheerders, aanvragers en
aanbestedende diensten. Zij dienen hun taken op transparante en
niet-discriminerende wijze uit te voeren en samen te werken met het Bureau
teneinde één Europese spoorwegruimte tot stand te brengen en hun
besluitvormingscriteria op elkaar af te stemmen. Om de efficiency te verhogen
kunnen twee of meer lidstaten beslissen het personeel en de middelen van hun
nationale veiligheidsinstanties te bundelen.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 overweging 19 (aangepast)
De certificering van
treinpersoneel en de vergunning voor het inzetten van operationeel rollend
materieel voor de diverse nationale netten vormt vaak een onoverkomelijk
beletsel voor nieuwkomers. De lidstaten dienen ervoor te zorgen dat
spoorwegondernemingen die een veiligheidscertificaat aanvragen met het oog op
de naleving van de nationale voorschriften gebruik kunnen maken van
voorzieningen voor de opleiding en de certificering van het treinpersoneel. Er
moet een gemeenschappelijke procedure worden vastgesteld voor de afgifte van de
vergunning voor het inzetten van operationeel rollend materieel.
ò nieuw
(19)     Wanneer een nationale veiligheidsinstantie
verzocht wordt toezicht uit te oefenen op een in een andere lidstaat gevestigde
spoorwegonderneming dient het Bureau de andere betrokken veiligheidsinstanties
hiervan in kennis te stellen en de nodige coördinatie van de
toezichtsactiviteiten te verzekeren. 
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 overweging 20 (aangepast)
De rij- en rusttijden
van treinbestuurders en treinpersoneel dat veiligheidstaken uitvoert zijn van
grote invloed op de veiligheid van het spoorwegsysteem. Deze aspecten vallen
onder de artikelen 137 tot 139 van het Verdrag en vormen al onderwerp van
onderhandelingen tussen de sociale partners in het Comité voor de sectoriële
dialoog dat is ingesteld overeenkomstig Besluit 98/500/EG[21].
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 overweging 21 (aangepast)
De ontwikkeling van een
veilig communautair spoorwegsysteem vereist de vaststelling van geharmoniseerde
voorwaarden voor de afgifte van de geëigende bewijzen aan treinbestuurders en
begeleidend boordpersoneel dat veiligheidstaken uitvoert. De Commissie heeft
aangekondigd voornemens te zijn binnenkort nadere wetgeving terzake voor te
stellen. De kwalificaties van andere personeelsleden met veiligheidsrelevante
taken zijn al geregeld in de Richtlijnen 96/48/EG en 2001/16/EG.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 overweging 22 (aangepast)
Als onderdeel van het
nieuwe gemeenschappelijke regelgevingskader voor spoorwegveiligheid moeten in
alle lidstaten nationale instanties worden opgezet die zich met
veiligheidsregelgeving en -toezicht bezighouden. Om de onderlinge samenwerking
op communautair niveau te vergemakkelijken, moeten zij dezelfde minimumtaken en
-verantwoordelijkheden krijgen. De nationale veiligheidsinstanties moeten in
sterke mate onafhankelijk opereren. Zij moeten hun taken op een open en
niet-discriminerende wijze uitvoeren om te helpen één communautair
spoorwegsysteem tot stand te brengen. Zij moeten samenwerken om hun
besluitvormingscriteria op elkaar af te stemmen, met name als het gaat om de
veiligheidscertificering van spoorwegondernemingen die internationale
vervoersdiensten verlenen.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 overweging 23 (aangepast)
(2320) Ernstige ongevallen op het spoor komen zelden voor. Zij kunnen echter
rampzalige gevolgen hebben en bij het publiek onrust veroorzaken over als het
gaat om de veiligheidsprestaties van het spoorwegsysteem. Daarom moet
uit het oogpunt van veiligheid elk ongeval worden onderzocht teneinde herhaling
te vermijden. Het resultaat van het onderzoek moet openbaar worden gemaakt. Andere
ongevallen en incidenten Ö die Õ kunnen belangrijke voorlopers van ernstige ongevallen  kunnen  zijn, en dienen zo nodig eveneens aan een veiligheidsonderzoek te worden
onderworpen
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 overweging 24
(2421) Een veiligheidsonderzoek moet geheel losstaan van het gerechtelijk
onderzoek naar hetzelfde incident en kunnen geschieden met toegang tot
bewijsmateriaal en getuigen. Het moet uitgevoerd worden door een permanent
orgaan dat onafhankelijk is van de actoren van de spoorwegsector. Dit orgaan
moet zo te werk gaan dat belangenverstrengeling of mogelijke betrokkenheid bij
de oorzaken van de onderzochte voorvallen vermeden wordt; met name mag zijn
onafhankelijke werking niet in het gedrang komen als het orgaan om redenen van
organisatorische of wettelijke structuren nauwe banden heeft met de nationale
veiligheidsinstantie of spoorwegregelgever. Het onderzoek moet met zoveel
mogelijk openheid verricht worden. Het onderzoeksorgaan zou per voorval een
specifieke onderzoeksgroep moeten instellen die over de nodige deskundigheid
beschikt om de onmiddellijke en de achterliggende oorzaken te vinden.
ò nieuw
(22)     Om ervoor te zorgen dat het onderzoeksorgaan
efficiënter kan werken en zijn taken kan vervullen, moet dit orgaan tijdig
toegang krijgen tot de locatie van een ongeval, indien nodig in goede
samenwerking met de juridische autoriteiten. De onderzoeksrapporten en de
bevindingen en aanbevelingen verschaffen cruciale informatie voor de verdere
ontwikkeling van de veiligheid op het spoor en moeten op EU-niveau ter
beschikking worden gesteld van het publiek. Aanbevelingen op veiligheidsgebied
moeten door de betrokkenen in acht worden genomen en de getroffen maatregelen
moeten aan het onderzoeksorgaan worden gemeld.
(23)     De lidstaten dienen regels vast te stellen
met betrekking tot sancties voor overtredingen van deze richtlijn en moeten
erop toezien dat deze ten uitvoer worden gelegd. Deze sancties moeten
doeltreffend, evenredig en afschrikkend zijn.
(24)     Aangezien de doelstellingen van de in deze
richtlijn voorgestelde maatregelen, namelijk het coördineren van activiteiten
in de lidstaten inzake veiligheidstoezicht en -regulering, het onderzoeken van
ongevallen en de vaststelling op EU-niveau van gemeenschappelijke
veiligheidsdoelen, -methoden, -indicatoren en eisen voor het behalen van
Europese veiligheidscertificaten, niet voldoende door de lidstaten kunnen
worden verwezenlijkt en beter op EU-niveau kunnen worden gerealiseerd, kan de
Unie maatregelen treffen die in overeenstemming zijn met het in artikel 5
van het Verdrag betreffende de Europese Unie beschreven
subsidiariteitsbeginsel. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegde
evenredigheidsbeginsel gaat deze richtlijn niet verder dan nodig is om deze
doelstellingen te verwezenlijken.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 overweging 25 (aangepast)
De onderzoeksrapporten
en de bevindingen en aanbevelingen verschaffen cruciale informatie voor de
verdere ontwikkeling van de veiligheid op het spoor en moeten op communautair
niveau voor het publiek beschikbaar komen. Aanbevelingen op veiligheidsgebied
moeten door de betrokkenen in acht worden genomen en de getroffen maatregelen
moeten aan het onderzoeksorgaan worden gemeld.
ò nieuw
(25)     Teneinde
bepaalde niet-essentiële onderdelen van deze richtlijn aan te vullen of te
wijzigen, moet aan de Commissie de bevoegdheid worden verleend om
overeenkomstig artikel 290 van het Verdrag gedelegeerde handelingen vast te
stellen met betrekking de gemeenschappelijke veiligheidsmethoden en de
herziening daarvan alsmede de herziening van de gemeenschappelijke
veiligheidsindicatoren en de gemeenschappelijke veiligheidsdoelen. Het is van
bijzonder belang dat de Commissie bij haar voorbereidende werkzaamheden tot
passende raadpleging overgaat, onder meer op deskundigenniveau. De Commissie
dient er bij de voorbereiding en opstelling van de gedelegeerde handelingen
voor te zorgen dat de desbetreffende documenten tijdig en op gepaste wijze
gelijktijdig worden toegezonden aan het Europees Parlement en de Raad.
(26)     Om
eenvormige voorwaarden voor de uitvoering van deze richtlijn te garanderen,
moeten aan de Commissie uitvoeringsbevoegdheden worden toegekend in verband met
de eisen van het veiligheidsbeheersysteem en de onderdelen daarvan, de herziening
van het systeem voor de certificering van met onderhoud van goederenwagons
belaste entiteiten en de uitbreiding tot ander rollend materieel en de
belangrijkste inhoud van de onderzoeksrapporten betreffende ongevallen en
incidenten. De bevoegdheden moeten in overeenstemming met Verordening (EU) nr.
182/2011 van het Europees Parlement en de Raad van 16 februari 2011 tot
vaststelling van de algemene voorschriften en beginselen die van toepassing
zijn op de wijze waarop de lidstaten de uitoefening van de uitvoeringsbevoegdheden
door de Commissie controleren worden uitgeoefend[22].
(27)     De
verplichting tot omzetting van deze richtlijn in nationaal recht dient te
worden beperkt tot de bepalingen die ten opzichte van de vorige richtlijn
inhoudelijk zijn gewijzigd. De verplichting tot omzetting van de ongewijzigde
bepalingen vloeit voort uit de vorige richtlijn.
(28)     Deze
richtlijn dient de verplichtingen van de lidstaten met betrekking tot de in
bijlage IV, deel B, genoemde termijnen voor omzetting in nationaal recht
van de aldaar genoemde richtlijnen onverlet te laten.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 overweging 26 (aangepast)
Aangezien de
doelstellingen van de voorgestelde actie niet voldoende door de lidstaten
kunnen worden verwezenlijkt en wegens de omvang van de actie beter op
communautair niveau kunnen worden gerealiseerd, kan de Gemeenschap maatregelen
treffen die in overeenstemming zijn met het in artikel 5 van het Verdrag
beschreven subsidiariteitsbeginsel. Het betreft de volgende doelstellingen: het
coördineren van activiteiten in de lidstaten met het oog op
veiligheidsregelgeving en -toezicht en om ongevallen te onderzoeken en op
communautair niveau gemeenschappelijke veiligheidsdoelen, -methoden en
indicatoren en gemeenschappelijke eisen voor veiligheidscertificaten te
formuleren. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegde
evenredigheidsbeginsel gaat deze richtlijn niet verder dan nodig is om deze
doelstellingen te verwezenlijken.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 overweging 27 (aangepast)
De voor de uitvoering
van deze richtlijn vereiste maatregelen moeten worden vastgesteld
overeenkomstig Besluit 1999/468/EG van de Raad van 28 juni 1999 tot
vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie
verleende uitvoeringsbevoegdheden[23].
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 overweging 28 (aangepast)
Deze richtlijn heeft tot
doel de toepasselijke Gemeenschapswetgeving inzake de veiligheid van de
spoorwegen te reorganiseren en te bundelen. Bijgevolg moeten de bepalingen
inzake veiligheidscertificering van spoorwegondernemingen van Richtlijn
2001/14/EG, tezamen met alle verwijzingen naar veiligheidscertificering,
geschrapt worden. Richtlijn 95/18/EG bevat voorschriften inzake de
veiligheidskwalificaties van het personeel en de veiligheid van het rollend
materieel die onder de voorschriften inzake veiligheidscertificering van de
onderhavige richtlijn vallen en behoren dus niet langer tot de
vergunningseisen. Een spoorwegonderneming die een vergunning heeft, moet in het
bezit zijn van een veiligheidscertificaat om toegang te krijgen tot de
spoorweginfrastructuur.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 overweging 29 (aangepast)
De lidstaten dienen
regels vast te stellen met betrekking tot sancties voor overtredingen van deze
richtlijn en moeten erop toezien dat deze ten uitvoer worden gelegd. Deze
sancties moeten doeltreffend, evenredig en afschrikkend zijn.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 (aangepast)
ð nieuw
HEBBEN DE VOLGENDE RICHTLIJN
VASTGESTELD:
HOOFDSTUK 1
ALGEMENE BEPALINGEN
Artikel 1
Doel
Doel van deze richtlijn is het waarborgen van
de ontwikkeling en verbetering van de veiligheid op de communautaire
spoorwegen Ö in de
Unie Õ en de verbetering
van de markttoegang voor spoorwegvervoerdiensten, door:
              a) de harmonisering van de regelgevingsstructuur
in de lidstaten,
              b)
vaststelling van de verantwoordelijkheden van de actoren Ö van het
spoorwegsysteem Õ ;
              c) de ontwikkeling van gemeenschappelijke
veiligheidsdoelen en -methoden, om met het oog op een betere harmonisatie van de nationale
voorschriften ð geleidelijk overbodig te maken ï ,
              d) de verplichte oprichting in iedere lidstaat van
een Ö nationale Õ veiligheidsinstantie
en een orgaan voor ongevallen- en incidentenonderzoek,
              e) de vastlegging van gemeenschappelijke
beginselen voor het beheer, de regelgeving en het toezicht met betrekking tot
de veiligheid op het spoor.
Artikel 2
Toepassingsgebied
1. Deze richtlijn is van
toepassing op het spoorwegsysteem in de lidstaten, dat kan worden onderverdeeld
in subsystemen voor gebieden van structurele en functionele aard. Zij behelst
veiligheidseisen voor het systeem als geheel, met inbegrip van het veilige
beheer van de infrastructuur en het verkeer en de interactie tussen
spoorwegondernemingen ð , ï en infrastructuurbeheerders ð en andere actoren van het
spoorwegsysteem ï.
2. ðDeze richtlijn is niet van toepassing
op: ï
Lidstaten kunnen van de uitvoeringsmaatregelen bij deze richtlijn
uitsluiten:
              a) metro's,
trams en andere lightrailsystemen;
              b) netten die
functioneel gescheiden zijn van de rest van het spoorwegsysteem en die alleen
bedoeld zijn voor de exploitatie van lokale, stads- of
voorstadsreizigersdiensten alsook spoorwegondernemingen die uitsluitend op deze
netten opereren;
Ö 3. De lidstaten
kunnen bepalen dat de maatregelen tot uitvoering van deze richtlijn niet van
toepassing zijn op: Õ
              ac)
spoorweginfrastructuur in particulier eigendom die uitsluitend door de eigenaar
van de infrastructuur voor zijn eigen goederenvervoer
wordt gebruikt ð en voertuigen die uitsluitend op die
infrastructuur worden gebruikt ï ;
              ð b) infrastructuur en voertuigen voor
strikt lokaal, historisch of toeristisch gebruik. ï
ê 2008/110/EG
Art. 1.1
              d) historische
voertuigen die op nationale netwerken rijden, mits ze voldoen aan de nationale
voorschriften en regelgeving inzake veiligheid, met als doel de veilige
verplaatsing van dergelijke voertuigen te garanderen;
              e) op eigen netwerken ge-exploiteerde historische,
museum- en toeristische spoorlijnen, met inbegrip van werkplaatsen, voertuigen
en personeel.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 (nieuw)
Artikel 3
Definities
In deze richtlijn wordt verstaan onder:
              a)
"spoorwegsysteem": het geheel van subsystemen voor gebieden van
structurele en functionele aard, als omschreven in de Richtlijnen 96/48/EG
en 2001/16/EG, alsmede het beheer en de exploitatie van het systeem als geheel  Richtlijn
xx betreffende de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem;
ò nieuw
              a)
"spoorwegsysteem": het spoorwegsysteem van de Unie als gedefinieerd
in artikel 2 van Richtlijn [xx betreffende de interoperabiliteit van het
spoorwegsysteem];
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16
              b)
"infrastructuurbeheerder”: een instantie of onderneming die met name
belast is met de totstandbrenging en het onderhoud van de
spoorweginfrastructuur of een deel daarvan, als omschreven in artikel 3
van Richtlijn 91/440/EEG. Dit kan ook het beheer van de infrastructuurcontrole
en veiligheidssystemen omvatten. De taken van de infrastructuurbeheerder op een
net of een deel van een net kunnen aan verschillende instanties of
ondernemingen worden toegewezen;
ò nieuw
              b)
"infrastructuurbeheerder": een infrastructuurbeheerder als
gedefinieerd in artikel 2 van Richtlijn 2001/14/EG[24];
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 (aangepast)
ð nieuw
              c)
"spoorwegonderneming": een
spoorwegonderneming als omschreven in ð artikel 2 van ï Richtlijn 2001/14/EG of een andere publiekrechtelijke of
privaatrechtelijke onderneming die goederen en/of reizigers over het spoor
vervoert, waarbij in ieder geval door deze onderneming voor de tractie moet
worden gezorgd; met inbegrip van hiertoe behoren ook ondernemingen die uitsluitend de tractie leveren;
              d)
"technische specificatie inzake interoperabiliteit (TSI)": een de
specificaties die voor elk subsysteem
of deel van een subsysteem gelden geldt teneinde aan de essentiële eisen te
voldoen en de interoperabiliteit te verzekeren van de
trans-Europese conventionele en hogesnelheidsspoorwegsystemen, als
omschreven ð in artikel 2 van ï Richtlijn 96/48/EG en Richtlijn 2001/16/EG
ð xx betreffende de interoperabiliteit
van het spoorwegsysteem ï ;
              e)
"gemeenschappelijke veiligheidsdoelen (CST)": de veiligheidsniveaus
die ten minste moeten worden gehaald door de verschillende onderdelen van het
spoorwegsysteem (zoals het conventionele spoorwegsysteem, het
hogesnelheidsspoorwegsysteem, lange spoorwegtunnels of lijnen die uitsluitend
voor goederenvervoer worden gebruikt) en door het systeem als geheel in de vorm
van criteria voor risico-acceptatie;
              f) "gemeenschappelijke veiligheidsmethoden" (CSM): de
methoden die worden ontwikkeld om te beschrijven hoe de veiligheidsniveaus, het
bereiken van de veiligheidsdoelen en de conformiteit met andere
veiligheidsvoorschriften worden beoordeeld;
              Ö f)
"gemeenschappelijke veiligheidsmethoden (CSM)": de methoden waarin is
beschreven hoe de veiligheidsniveaus, het bereiken van de veiligheidsdoelen en
de conformiteit met andere veiligheidsvoorschriften moeten worden
beoordeeld; Õ 
              g) " Ö nationale Õ
veiligheidsinstantie": het nationale orgaan dat belast is met de taken
betreffende de veiligheid op het spoor overeenkomstig de bepalingen van deze
richtlijn, of een binationaal orgaan dat door Ö verschillende Õ  de lidstaten met deze taken
belast is om te zorgen voor een uniforme veiligheidsregeling voor gespecialiseerde grensoverschrijdende infrastructuur;
              h)
"nationale veiligheidsvoorschriften":
alle ð bindende ï voorschriften die ð technische eisen of ï eisen betreffende de veiligheid op het spoor in een lidstaat bevatten
en die van toepassing zijn op ð alle ï meer dan één spoorwegonderneming ð spoorwegondernemingen ï , ongeacht welke instantie ze uitvaardigt;
              i)
"veiligheidsbeheersysteem": de organisatie en de regelingen die door
een infrastructuurbeheerder of spoorwegonderneming tot stand zijn gebracht om
hun activiteiten veilig te laten verlopen;
              j)
"aangewezen onderzoeker": de persoon die is belast met de organisatie
en de uitvoering van en het toezicht op een onderzoek;
              k)
"ongeval": een ongewenste of
onbedoelde plotselinge gebeurtenis of reeks gebeurtenissen met schadelijke
gevolgen; ongevallen worden in de volgende categorieën onderverdeeld: botsingen,
ontsporingen, ongevallen op spoorwegovergangen, persoonlijke ongevallen
veroorzaakt door rollend materieel in rijdende toestand, branden en andere
ongevallen;
              l)
"ernstig ongeval": een botsing
of ontsporing van treinen, waarbij ten minste één persoon omkomt of vijf of
meer personen ernstig gewond raken of grote schade aan het rollend materieel,
de infrastructuur of het milieu wordt veroorzaakt, dan wel een soortgelijk
ongeval dat duidelijk consequenties heeft voor de regelgeving op het gebied van
de veiligheid op het spoor of het veiligheidsbeheer; onder "grote schade”
wordt verstaan schade waarvan de totale kosten onmiddellijk door de
onderzoekende instantie op ten minste 2 miljoen euro EUR
kunnen worden geraamd;
              m)
"incident": een ander voorval dan een ongeval of een ernstig ongeval,
dat verband houdt met de exploitatie van treinen en dat de veiligheid van de exploitatie aantast;
              n)
"onderzoek": handelingen die worden verricht om ongevallen en
incidenten te voorkomen, waaronder de verzameling en analyse van informatie,
het trekken van conclusies, het bepalen van de oorzaken en, waar nodig, het
doen van veiligheidsaanbevelingen;
              o)
"oorzaken": handelingen, verzuimen, gebeurtenissen of omstandigheden
of een combinatie daarvan, die tot het ongeval of incident hebben geleid;
              p) „Bureau”: het
Europees Spoorwegbureau, het communautair bureau voor de veiligheid op het
spoor en interoperabiliteit;
ò nieuw
              p) "light-rail": stedelijke en/of
voorstedelijke spoorvervoerssystemen, met een kleinere capaciteit en een lagere
snelheid dan heavy rail en metrosystemen, maar met een grotere capaciteit en
hogere snelheid dan tramsystemen. Light-railvoertuigen rijden op een eigen
bedding of delen deze met het wegverkeer en kunnen gewoonlijk niet worden
gekoppeld aan rijtuigen voor passagiersvervoer over lange afstand en
goederenwagons;
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 (aangepast)
ð nieuw
              q)
"aangemelde instanties": de instanties die belast zijn met de
beoordeling van de conformiteit of de geschiktheid voor gebruik van de
interoperabiliteitsonderdelen of met het onderzoek ten behoeve van de
EG-procedure voor de keuring van de subsystemen, als
omschreven in Richtlijn 96/48/EG en Richtlijn 2001/16/EG;
              r)
"interoperabiliteitsonderdeel": een basiscomponent, groep
componenten, deel van een samenstel of volledig samenstel van materieel, deel
uitmakend of bestemd om deel uit te maken van een subsysteem en waarvan de
interoperabiliteit van het conventionele of hogesnelheidsspoorwegsysteem direct
of indirect afhankelijk is, als omschreven in ð artikel 2 van de Richtlijn xx
betreffende de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem ï de Richtlijnen 96/48/EG en 2001/16/EG. Het
begrip „onderdeel” dekt niet alleen materiële, maar ook immateriële objecten,
zoals programmatuur;
ê 2008/110/EG
Art. 1, lid 2 (aangepast)
ð nieuw
              s)
"houder": de persoon of entiteit die eigenaar is van een voertuig of
het recht heeft het te gebruiken, het voertuig exploiteert als vervoermiddel en
als zodanig geregistreerd is in ð het nationaal voertuigenregister als
bedoeld in artikel 43 van Richtlijn xx ï Nationaal Voertuigenregister (NVR) bedoeld in
artikel 33 van Richtlijn 2008/57/EG van het Europees Parlement en de Raad van
17 juni 2008 betreffende de interoperabiliteit van het communautaire spoorwegsysteem (herschikking)[25]
(hierna de „spoorweginteroperabiliteitsrichtlijn” genoemd);
              t) "met
het onderhoud belaste entiteit": een entiteit die belast is met het
onderhoud van een voertuig, en als zodanig geregistreerd is in het Ö nationaal
voertuigenregister Õ NVR;
              u)
"voertuig": een spoorvoertuig ð met een vaste of variabele
samenstelling ï dat op eigen wielen voortbeweegt op spoorlijnen, met of zonder
aandrijving. Een voertuig bestaat uit een of meer structurele en functionele
subsystemen of onderdelen van dergelijke subsystemen.;
ò nieuw
              v) "fabrikant": een natuurlijke of
rechtspersoon die een interoperabiliteitsonderdeel of subsysteem produceert of
laat ontwerpen of produceren en dat onder zijn naam of handelsnaam in de handel
brengt;
              w) "afzender": onderneming die goederen
verzendt, hetzij voor eigen rekening, hetzij voor een derde partij;
              x) "lader": onderneming die verpakte
goederen, met inbegrip van gevaarlijke goederen, kleine containers of
transporttanks op een wagon plaatst of in een container laadt, of die een
container, bulkcontainer, gascontainer met verscheidene elementen,
tankcontainer of transporttank op een wagon plaatst;
              y)
"vuller": onderneming die goederen, met inbegrip van gevaarlijke
goederen, laadt in een tank (reservoirwagen, wagen met afneembare tanks,
transporttank of tankcontainer), een wagon, een grote of kleine container voor
bulkvervoer, of in en batterijwagon of gascontainer met verscheidene elementen.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 (aangepast)
ð nieuw
HOOFDSTUK II
VEILIGHEIDSONTWIKKELING EN -BEHEER
Artikel 4
ðrol van de actoren van het spoorwegsysteem
bij de ï ontwikkeling Ontwikkeling en verbetering van de veiligheid
op het spoor
1. De lidstaten ð en het Bureau ï zien erop toe dat de veiligheid op het spoor over de gehele linie
wordt gehandhaafd en, waar dat redelijkerwijs mogelijk is, voortdurend wordt
verbeterd, met inachtneming van de ontwikkeling van de communautaire
wetgeving Ö Uniewetgeving Õ en de vooruitgang op
technisch en wetenschappelijk gebied. Daarbij wordt voorrang gegeven aan het
voorkomen van ernstige ongevallen.
De lidstaten zien erop toe dat veiligheidsvoorschriften op een open en
niet-discriminerende wijze worden vastgelegd, toegepast en gehandhaafd, waarbij
de ontwikkeling van één Europees spoorwegvervoerssysteem wordt bevorderd.
2. De lidstaten zorgen ervoor dat bij de maatregelen inzake de
ontwikkeling en verbetering van de veiligheid op het spoor rekening wordt
gehouden met de noodzaak van een systeemgerichte benadering.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 (aangepast)
è1 2008/110/EG
Art. 1, lid 3
ð nieuw
2. De lidstaten zien erop toe dat de
verantwoordelijkheid voor een veilige werking van het spoorwegsysteem en de
risicobeheersing wordt gelegd bij de infrastructuurbeheerders en
spoorwegondernemingen en verplichten hen om:, 
a)      voorzover nodig in onderlinge samenwerking,
de nodige maatregelen op het gebied van risicobeheersing te treffen,
b)      nationale Ö en
EU-voorschriften Õ veiligheidsvoorschriften en -normen toe te passen, en
c)      veiligheidsbeheersystemen te creëren
overeenkomstig deze richtlijn.
Onverminderd de burgerlijke aansprakelijkheid
volgens de wettelijke voorschriften van de lidstaten, wordt elke infrastructuurbeheerder
en spoorwegonderneming verantwoordelijk gesteld voor zijn deel van het systeem
en zijn veilige werking, met inbegrip van de levering van materiaal en het
uitbesteden van diensten ten opzichte van gebruikers, afnemers, de betrokken werknemers
en derden. ðIn het veiligheidsbeheersysteem van
infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen wordt rekening gehouden met
de risico's die voortvloeien uit activiteiten van derde partijen. ï
34. Dit laat echter de verantwoordelijkheid van elke
fabrikant, elke Ö Elke Õ leverancier van
onderhoudsdiensten, è1 houder ç , dienstverlener en
aankoopeenheid Ö dient Õ onverlet om rollend materieel, installaties, toebehoren
en materialen te leveren, alsmede diensten te verrichten die voldoen aan de
vastgelegde eisen en gebruiksvoorwaarden, zodat zij door de
spoorwegondernemingen en/of infrastructuurbeheerders bij de exploitatie veilig
kunnen worden ingezet.
ò nieuw
4. Elke voor het veiligheidsbeleid relevante
partij neemt, waar nodig en in samenwerking met anderen; de nodige
risicobeheersingsmaatregelen. Naast de spoorwegondernemingen en
infrastructuurbeheerders zijn deze actoren:
(a)         
de met het onderhoud van
voertuigen belaste entiteiten,
(b)         
de afzenders, laders en
vullers die betrokken zijn bij het veilig verloop van de laadverrichtingen;
(c)         
de fabrikanten, die
verantwoordelijk zijn voor het ontwerp en de productie van veilige
spoorvoertuigen, onderdelen, componenten of samengestelde onderdelen van
voertuigen, subsystemen infrastructuur of energie en baansubsystemen besturing
en controle, alsmede voor de opstelling van onderhoudsdocumentatie voordat het
voertuig in dienst wordt genomen.
5. Alle spoorwegondernemingen, infrastructuurbeheerders
en met onderhoud belaste entiteiten dienen erop toe te zien dat hun aannemers
risicobeheersingsmaatregelen treffen. Daartoe dient elke spoorwegonderneming,
infrastructuurbeheerder en met onderhoud belaste entiteit de in Verordening
(EU) nr. 1078/2012[26]
uiteengezette gemeenschappelijke methoden voor het controleproces toe te
passen. Hun aannemers passen dit proces toe middels contractuele regelingen. Op
verzoek delen spoorwegondernemingen, infrastructuurbeheerders en met het
onderhoud belaste entiteiten hun contractuele regelingen mee aan het Bureau of
de nationale veiligheidsinstantie.
6. Elke actor van het spoorwegsysteem die
constateert dat defecten, constructieafwijkingen of storingen van technische
apparatuur, met inbegrip van structurele subsystemen, een veiligheidsrisico
vormen, brengt de andere betrokken partijen op de hoogte van dat risico om hen
in staat te stellen de nodige corrigerende maatregelen te nemen om ervoor te
zorgen dat de veiligheidsprestaties van het spoorwegsysteem gehandhaafd
blijven.
7. Bij de uitwisseling van voertuigen tussen
spoorwegondernemingen, wisselen alle partijen alle informatie uit die relevant
is voor een veilige exploitatie. Daartoe behoort informatie over de status en
historiek van het voertuig, elementen van het onderhoudsdossier,
traceerbaarheid van laadverrichtingen en vrachtbrieven. Die informatie moet
voldoende gedetailleerd zijn om de spoorwegonderneming in staat te stellen de
exploitatierisico's van een voertuig te beoordelen.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 (aangepast)
Artikel 5
Gemeenschappelijke
veiligheidsindicatoren
1. Om het bereiken van de
CST's gemakkelijker te kunnen beoordelen en de algehele ontwikkeling van de
veiligheid op het spoor te bewaken, verzamelen de lidstaten informatie over de
gemeenschappelijke veiligheidsindicatoren (CSI's)
(CST's) via de jaarverslagen van de  nationale  veiligheidsinstanties van artikel 18.
Het eerste
referentiejaar voor de CST’s is 2006; hierover wordt gerapporteerd in het
jaarverslag van het daaropvolgende jaar.
De CSI's
CST's worden vastgesteld volgens de
procedure van bijlage I.
ò nieuw
2. De Commissie
wordt gemachtigd om overeenkomstig artikel 26 gedelegeerde handelingen vast te
stellen tot herziening van bijlage I, met name om de CSI's te actualiseren in
het licht van de technische vooruitgang en om de gemeenschappelijke methoden
voor de berekening van de kosten van ongevallen aan te passen.
ê 2008/110/EG
Art. 1, lid 4 (aangepast)
2. Bijlage I wordt voor
30 april 2009 herzien, met name om daarin gemeenschappelijke definities van de
gemeenschappelijke veiligheidsindicatoren alsmede een uniforme methode voor de
berekening van de kosten van ongevallen op te nemen. Deze maatregel, die niet-essentiële
onderdelen van deze richtlijn beoogt te wijzigen, wordt vastgesteld volgens de
in artikel 27, lid 2 bis, bedoelde regelgevingsprocedure met toetsing.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16
Artikel 6
Gemeenschappelijke veiligheidsmethoden
ê 2008/110/EG
Art. 1, lid 5, onder a) (aangepast)
1. Een eerste reeks van
CMS's, die tenminste de in lid 3, onder a), bedoelde methoden omvat, wordt
uiterlijk 30 april 2008 door de Commissie goedgekeurd. Zij worden in het Publicatieblad
van de Europese Unie gepubliceerd.
Een tweede reeks van
CMS's, die het resterende deel van de in lid 3 bedoelde methoden omvat, wordt
uiterlijk 30 april 2010 door de Commissie goedgekeurd. Zij worden in het
Publicatieblad van de Europese Unie gepubliceerd.
Deze maatregelen, die
niet-essentiële onderdelen van deze richtlijn beogen te wijzigen door haar aan
te vullen, worden vastgesteld volgens de in artikel 27, lid 2 bis, bedoelde
regelgevingsprocedure met toetsing.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 (aangepast)
ð nieuw
2. De
ontwerp-gemeenschappelijke veiligheidsmethoden en het ontwerp van de herziene
gemeenschappelijke veiligheidsmethoden worden door het bureau opgesteld op
basis van een mandaat dat volgens de procedure van artikel 27, lid 2,
wordt vastgesteld.
De
ontwerp-gemeenschappelijke veiligheidsmethoden worden gebaseerd op het
onderzoek van de bestaande methoden in de lidstaten.
31. De gemeenschappelijke veiligheidsmethoden beschrijven hoe de het
veiligheidsniveaus, het bereiken van de
veiligheidsdoelen en de conformiteit met andere veiligheidsvoorschriften worden
beoordeeld door de uitwerking en omschrijving van:
              a) risico-evaluatie
en -beoordelingsmethoden,
              b) methoden om
te beoordelen of is voldaan aan de eisen in de veiligheidscertificaten en in de
veiligheidsvergunningen afgegeven overeenkomstig de artikelen 10 en 11,
              en
ê 2008/110/EG
Art. 1, lid 5, onder b)
              c) voor zover
zij nog niet onder TSI's vallen, methoden om te controleren of de subsystemen
van structurele aard van het spoorwegsysteem overeenkomstig de essentiële eisen
worden geëxploiteerd en onderhouden; .
ò nieuw
              c) methoden voor het door de nationale
veiligheidsinstanties uit te oefenen toezicht en door spoorwegondernemingen,
infrastructuurbeheerders en met onderhoud belaste entiteiten toe te passen
monitoringmethoden;
              d) elke methode die het proces van het
veiligheidsbeheersysteem bestrijkt die op EU-niveau moet worden geharmoniseerd.
ê 2008/110/EG
Art. 1, lid 5, onder c)
4. De CMS's worden regelmatig herzien met inachtneming van de bij de
toepassing ervan opgedane ervaring, de algehele ontwikkeling van de veiligheid
op het spoor en de in artikel 4, lid 1, bedoelde verplichtingen van de
lidstaten. Deze maatregel, die niet-essentiële onderdelen van deze richtlijn
beoogt te wijzigen onder meer door haar aan te vullen, wordt vastgesteld
overeenkomstig de in artikel 27, lid 2 bis, bedoelde
regelgevingsprocedure met toetsing.
ò nieuw
2. De Commissie verleent het Bureau het mandaat
om de nieuwe in lid 1, onder d), bedoelde CSM's op te stellen, alle CSM's in
het licht van technologische ontwikkelingen of maatschappelijke eisen te
herzien en bij te werken en in dat verband aanbevelingen te doen aan de
Commissie.
Bij de opstelling
van zijn aanbevelingen houdt het Bureau rekening met de standpunten van de
gebruikers en de belanghebbenden. Aanbevelingen gaan vergezeld van een rapport
over de resultaten van deze raadpleging en een rapport waarin de impact van de
nieuwe vast te stellen CSM's wordt beoordeeld.
3. Om het veiligheidsniveau in het algemeen te
handhaven en, voor zover redelijkerwijs haalbaar, verder te blijven verbeteren,
worden de CSM's regelmatig herzien met inachtneming van de bij de toepassing
ervan opgedane ervaring en de algemene ontwikkeling van de spoorwegveiligheid.
4. De Commissie krijgt de bevoegdheid om
gedelegeerde handelingen aan te nemen tot vaststelling van de CSM's en herziene
CSM's overeenkomstig artikel 26.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 (aangepast)
5. De lidstaten brengen
de nodige wijzigingen aan in hun nationale veiligheidsvoorschriften
in het licht van de vaststelling aanneming van de gemeenschappelijke
veiligheidsmethoden en herzieningen daarvan.
Artikel 7
Gemeenschappelijke veiligheidsdoelen
1. De gemeenschappelijke
veiligheidsdoelen worden opgesteld, goedgekeurd en herzien overeenkomstig de
procedure van dit artikel.
2. De
ontwerp-gemeenschappelijke veiligheidsdoelen en het ontwerp van de herziene
gemeenschappelijke veiligheidsdoelen worden door het Bureau opgesteld op basis
van een mandaat dat volgens de procedure van artikel 27, lid 2, wordt
vastgesteld.
ê 2008/110/EG
Art. 1, lid 6, onder a) (aangepast)
3. De eerste reeks
ontwerp-CST's is gebaseerd op een onderzoek van de bestaande doelen en
veiligheidsprestaties in de lidstaten, en zorgt ervoor dat in geen enkele
lidstaat afbreuk wordt gedaan aan de huidige veiligheidsprestaties van het
spoorwegsysteem. Deze doelen worden uiterlijk op 30 april 2009 door de
Commissie goedgekeurd en bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese
Unie. Deze maatregel, die niet-essentiële onderdelen van deze richtlijn beoogt
te wijzigen, onder meer door haar aan te vullen, wordt vastgesteld volgens de
in artikel 27, lid 2 bis, bedoelde regelgevingsprocedure met toetsing.
De tweede reeks
ontwerp-CST's wordt gebaseerd op de ervaring die bij de eerste reeks en de
toepassing daarvan is opgedaan. Deze doelen betreffen prioritaire gebieden waar
de veiligheid nog verder verbeterd moet worden. Deze doelen worden uiterlijk op
30 april 2011 door de Commissie goedgekeurd en bekendgemaakt in het Publicatieblad
van de Europese Unie. Deze maatregel, die niet-essentiële onderdelen van
deze richtlijn beoogt te wijzigen onder meer door haar aan te vullen, wordt
vastgesteld overeenkomstig de in artikel 27, lid 2 bis, bedoelde
regelgevingsprocedure met toetsing.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 (aangepast)
1.4. De CST's gemeenschappelijke veiligheidsdoelen behelzen
de Ö minimale Õ veiligheidsniveaus
die in iedere lidstaat ten minste moeten worden
bereikt door de verschillende onderdelen van het spoorwegsysteem en door het
systeem als geheel, en bestaan uit criteria voor risico-acceptatie voor:
a)      afzonderlijke risico's voor reizigers,
personeel inclusief het personeel van aannemers, gebruikers van
spoorwegovergangen en overigen, alsmede, onverminderd de bestaande nationale en
internationale aansprakelijkheidsregels, afzonderlijke risico's voor onbevoegde
personen op spoorwegterreinen;
b)      maatschappelijke risico's.
ò nieuw
2. De Commissie
verleent het Bureau het mandaat om herziene CST's op te stellen en in dat
verband aanbevelingen te doen aan de Commissie.
3. De CST's worden
regelmatig herzien met inachtneming van de algemene ontwikkeling van de
spoorwegveiligheid. De CST's betreffen prioritaire gebieden waarop de
veiligheid nog verder moet worden verbeterd. 
4. De Commissie
wordt gemachtigd om gedelegeerde handelingen aan te nemen om de herziene CST's
vast te stellen overeenkomstig artikel 26.
ê 2008/110/EG
Art. 1, lid 6, onder b) (aangepast)
5. De CST's worden
regelmatig herzien met inachtneming van de algemene ontwikkeling van de
spoorwegveiligheid. Deze maatregel, die niet-essentiële onderdelen van deze
richtlijn beoogt te wijzigen, onder meer door haar aan te vullen, wordt
vastgesteld volgens de in artikel 27, lid 2 bis, bedoelde regelgevingsprocedure
met toetsing.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 (aangepast)
5.6 De
lidstaten brengen de nodige wijzigingen aan in hun nationale veiligheidsvoorschriften om ten minste de CST's gemeenschappelijke
veiligheidsdoelen en herzieningen daarvan te verwezenlijken binnen de
daarvoor gestelde termijnen. Zij stellen de Commissie overeenkomstig
artikel 8, lid 3, van die voorschriften
in kennis.
Artikel 8
Nationale veiligheidsvoorschriften
De lidstaten stellen in toepassing van deze richtlijn bindende
nationale veiligheidsvoorschriften vast en zien erop toe dat deze worden
gepubliceerd en beschikbaar komen voor alle infrastructuurbeheerders,
spoorwegondernemingen, aanvragers van een veiligheidscertificaat en aanvragers
van een veiligheidsvergunning in heldere taal die voor alle betrokkenen
begrijpelijk is. 
ò nieuw
1. Alleen in de volgende gevallen mogen de
lidstaten nieuwe nationale voorschriften vaststellen:
a)       voorschriften betreffende bestaande veiligheidsmethoden die
niet onder de CSM's vallen;
b)      als dringende preventieve maatregelen, in het bijzonder na een
ongeval.
De lidstaten
waarborgen dat in de nationale voorschriften rekening wordt gehouden met de
behoefte aan een systeemgerichte benadering.
2. Wanneer een
lidstaat voornemens is een nieuw nationaal voorschrift in te voeren, stelt hij
het Bureau en de Commissie via het geëigende IT-systeem overeenkomstig artikel
23 van Verordening (EU) nr. …/… [spoorwegbureauverordening] in kennis van het
ontwerpvoorschrift.
3. Wanneer het
Bureau constateert dan een nationaal voorschrift niet is aangemeld, overbodig
is geworden of strijdig is met de CSM's of andere na de invoering van het
nationaal voorschrift vastgestelde Uniewetgeving wordt de procedure van artikel
22 van Verordening (EU) nr. …/… [spoorwegbureauverordening] toegepast.
4. De lidstaten zorgen ervoor dat de
voorschriften gratis beschikbaar zijn en in een voor alle betrokken partijen
verstaanbare taal zijn opgesteld.
5. Op grond van dit artikel aangemelde nationale
voorschriften vallen niet onder de aanmeldingsprocedure van Richtlijn 98/34/EG.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 (aangepast)
2. Uiterlijk op 30 april 2005 melden de lidstaten alle geldende
veiligheidsvoorschriften overeenkomstig bijlage II bij de Commissie aan en beschrijven
zij het toepassingsgebied ervan.
Voorts wordt in de aanmelding informatie verstrekt over de hoofdinhoud
van de voorschriften, met verwijzingen naar de desbetreffende wetteksten over
de wijze van wetgeving, en over de vraag welke instantie of organisatie
verantwoordelijk is voor de publicatie ervan.
3. Uiterlijk vier jaar na de datum van inwerkingtreding van deze
richtlijn beoordeelt het bureau de wijze waarop de nationale
veiligheidsvoorschriften worden gepubliceerd en beschikbaar worden gesteld in overeenstemming
met lid 1. Het doet de Commissie een aanbeveling inzake de te nemen maatregelen
met het oog op het ontwikkelen van één standaardformulier voor de publicatie
van deze voorschriften en het bepalen van een taalregime teneinde deze
informatie gemakkelijker toegankelijk te maken voor de gebruikers.
4. De lidstaten melden de Commissie onverwijld elke wijziging van de
gemelde nationale veiligheidsvoorschriften of eventuele nieuw aan te nemen
voorschriften, tenzij de voorschriften volledig verband houden met de
uitvoering van technische specificaties inzake interoperabiliteit. 
5. Om de invoering van nieuwe specifieke nationale voorschriften tot
een minimum te beperken en daarmee te voorkomen dat verdere obstakels worden
opgeworpen en met het oog op de geleidelijke harmonisering van de
veiligheidsvoorschriften, ziet de Commissie toe op de invoering van nieuwe
nationale voorschriften door de lidstaten.
6. Indien een lidstaat na de aanneming van een gemeenschappelijk
veiligheidsdoel voornemens is een nieuw nationaal veiligheidsvoorschrift in te
voeren dat een hoger veiligheidsniveau dan het gemeenschappelijk
veiligheidsdoel vereist of indien een lidstaat voornemens is een nieuw
nationaal veiligheidsvoorschrift in te voeren dat van invloed kan zijn op activiteiten
van spoorwegondernemingen van andere lidstaten op het grondgebied van de
betrokken lidstaat, raadpleegt de lidstaat tijdig alle betrokken partijen en is
de procedure van lid 7 van toepassing.
7. De lidstaat legt de Commissie het ontwerp van het veiligheidsvoorschrift
voor ter onderzoek, onder opgave van de redenen voor de invoering ervan.
Indien de Commissie van mening is dat het veiligheidsvoorschrift
onverenigbaar is met de gemeenschappelijke veiligheidsmethoden of met het
bereiken van ten minste het gemeenschappelijke veiligheidsdoel, of dat het een
willekeurige discriminatie of een verkapte beperking van de
spoorwegvervoersactiviteiten tussen lidstaten inhoudt, wordt er volgens de
procedure van artikel 27, lid 2, ten aanzien van die lidstaat een
besluit genomen.
Indien de Commissie ernstige twijfels heeft over de verenigbaarheid van
het ontwerp van het veiligheidsvoorschrift met de gemeenschappelijke
veiligheidsmethoden of met het bereiken van ten minste het gemeenschappelijke
veiligheidsdoel, of van mening is dat het een willekeurige discriminatie of een
verkapte beperking van de spoorwegactiviteiten tussen lidstaten inhoudt, stelt
zij onverwijld de lidstaat in kwestie op de hoogte, die de aanneming,
inwerkingtreding of uitvoering van het voorschrift opschort totdat, binnen zes
maanden, een besluit wordt genomen volgens de procedure van artikel 27,
lid 2.
Artikel 9
Veiligheidsbeheersystemen
1. Infrastructuurbeheerders
en spoorwegondernemingen brengen hun veiligheidsbeheersystemen zodanig tot stand
dat het spoorwegsysteem ten minste de CST's
gemeenschappelijke veiligheidsdoelen
kan bereiken, voldoet aan de in artikel 8 en bijlage II
bedoelde nationale veiligheidsvoorschriften en aan de in de technische
specificaties inzake interoperabiliteit de
TSI's vastgelegde veiligheidseisen, en dat de desbetreffende gemeenschappelijke veiligheidsmethoden Ö delen van CSM's
en op overeenkomstig artikel 8 aangemelde voorschriften Õ worden toegepast.
2. Het
veiligheidsbeheersysteem voldoet aan de eisen en omvat de
onderdelen die in bijlage III worden vermeld, aangepast aan de
aard, de omvang en andere condities van de verrichte activiteit. Het zorgt voor
de beheersing van alle risico's die door de activiteit van de
infrastructuurbeheerder of spoorwegonderneming ontstaan, met inbegrip van het
onderhoud en de materiaalvoorziening en het gebruik van aannemers. Onverminderd
de bestaande nationale en internationale aansprakelijkheidsregels, houdt het
veiligheidsbeheersysteem, waar mogelijk en redelijk, ook rekening met de
risico's die door de activiteiten van andere partijen worden veroorzaakt.
ò nieuw
De Commissie stelt
de elementen van het veiligheidsbeheersysteem vast door middel van
uitvoeringshandelingen. Deze uitvoeringshandelingen worden vastgesteld
overeenkomstig de in artikel 27, lid 2, bedoelde onderzoeksprocedure.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 (aangepast)
3. In het
veiligheidsbeheersysteem van de infrastructuurbeheerders wordt rekening gehouden
met de effecten van de activiteiten van verschillende spoorwegondernemingen op
het net en alle spoorwegondernemingen moeten in de gelegenheid worden gesteld
te handelen overeenkomstig de TSI's technische specificaties inzake interoperabiliteit
en de nationale veiligheidsvoorschriften en de in
hun veiligheidscertificaat genoemde voorwaarden. Voorts
wordt het systeem Ö Het
veiligheidsbeheersysteem wordt Õ ontwikkeld om de
noodprocedures van de infrastructuurbeheerder af te stemmen op alle
spoorwegondernemingen die op zijn infrastructuur opereren.
4. De
infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen dienen elk jaar voor
30 juni bij de Ö nationale Õ veiligheidsinstantie
een veiligheidsrapport over het voorafgaande kalenderjaar in. Het
veiligheidsrapport bevat:
a)      informatie over de wijze waarop de
veiligheidsdoelen van de organisatie worden verwezenlijkt en de resultaten van
veiligheidsplannen;
b)      gegevens over de ontwikkeling van
nationale veiligheidsindicatoren en van de in bijlage I genoemde CSI's gemeenschappelijke
veiligheidsindicatoren, voorzover deze voor de rapporterende organisatie
van belang is;
c)      de resultaten van de interne
veiligheidscontroles;
d)      opmerkingen over gebreken en
tekortkomingen in de spoorwegactiviteiten en het infrastructuurbeheer die voor
de Ö nationale Õ veiligheidsinstantie
van belang kunnen zijn.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 (aangepast)
ð nieuw
HOOFDSTUK III
VEILIGHEIDSCERTIFICERING EN -VERGUNNING
Artikel 10
ð Europees veiligheidscertificaat ï Veiligheidscertificaten
ò nieuw
1. Alleen
spoorwegondernemingen die over een Europees veiligheidscertificaat beschikken,
krijgen toegang tot de spoorweginfrastructuur.
2. Het Europees
veiligheidscertificaat wordt door het Bureau verleend wanneer is aangetoond dat
de spoorwegonderneming een veiligheidsbeheersysteem heeft opgezet
overeenkomstig artikel 9 en voldoet aan de in de TSI's en andere toepasselijke
regelgeving vastgestelde eisen om de risico's te beheersen en op een veilige
manier vervoersdiensten op het netwerk te verzekeren.
3. In het Europees
veiligheidscertificaat worden de aard en de werkingssfeer van de
vervoersdiensten gespecificeerd. Het certificaat is in de hele Unie geldig voor
vergelijkbare vervoersdiensten.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16
1. Toegang tot de spoorweginfrastructuur vereist dat een
spoorwegonderneming in het bezit is van een veiligheidscertificaat als
beschreven in dit hoofdstuk. Het veiligheidscertificaat kan het gehele
spoorwegnet van een lidstaat dan wel een bepaald deel daarvan bestrijken.
ê 2008/110/EG
Art. 1, lid 7, onder a)
Het veiligheidscertificaat geldt als bewijs dat de spoorwegonderneming
een veiligheidsbeheersysteem tot stand heeft gebracht en kan voldoen aan de
eisen die zijn vastgelegd in TSI's en andere toepasselijke communautaire
wetgeving en in nationale veiligheidsvoorschriften teneinde risico's te
beheersen en op een veilige manier vervoersdiensten op het net te kunnen
verrichten.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16
2. Het veiligheidscertificaat omvat: 
a) certificering dat het veiligheidsbeheersysteem als beschreven in
artikel 9 en bijlage III is goedgekeurd,
en
ê 2008/110/EG
Art. 1, lid 7, onder b)
b) certificering dat de voorzieningen die de spoorwegonderneming heeft
getroffen om te voldoen aan specifieke eisen om op het betrokken net zijn
diensten op een veilige manier te kunnen leveren, zijn goedgekeurd. Deze eisen
kunnen onder meer betrekking hebben op de toepassing van TSI's en nationale
veiligheidsvoorschriften, waaronder de exploitatievoorschriften voor het net,
de aanvaarding van de certificaten van het personeel en de machtiging om de
door de spoorwegonderneming gebruikte voertuigen te bedienen. Deze
certificering is gebaseerd op de door de spoorwegonderneming over te leggen
documentatie beschreven in bijlage IV.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16
3. De veiligheidsinstantie in de lidstaat waar de spoorwegonderneming
het eerst actief wordt, verleent de certificering overeenkomstig lid 2.
Certificering overeenkomstig lid 2 vermeldt soort en omvang van de
betrokken spoorwegactiviteiten. Certificering overeenkomstig lid 2,
punt a), is in de gehele Gemeenschap geldig, voorzover het gelijkwaardige
spoorwegvervoersactiviteiten betreft. 
4. De veiligheidsinstantie in de lidstaat waar de spoorwegonderneming
voornemens is extra spoorwegvervoersdiensten te verlenen, zorgt voor de
aanvullende nationale certificering die volgens lid 2, punt b), nodig
is. 
ò nieuw
4. Drie maanden voor
de aanvang van een nieuwe vervoersdienst stelt de spoorwegonderneming de
betrokken nationale veiligheidsinstantie in kennis van de documenten waarin
wordt bevestigd dat:
a)       de spoorwegonderneming de exploitatievoorschriften zal
toepassen, met inbegrip van de haar overeenkomstig artikel 8, lid 4, ter
beschikking gestelde nationale voorschriften, en de veiligheid van haar
exploitatie zal beoordelen, rekening houdend met de eisen van Verordening (EG) nr.
352/2009[27]
van de Commissie en zodat wordt gewaarborgd dat haar risicobeheersysteem alle
risico's bestrijkt en zij alle nodige inspanningen levert om de veiligheid van
de exploitatie te verzekeren;
b)      de spoorwegonderneming de nodige samenwerkings- en coördinatieafspraken
heeft gemaakt met de infrastructuurbeheerder(s) van het/de netwerk(en) waarop
hij treinen wenst te exploiteren;
c)       de spoorwegonderneming alle nodige maatregelen heeft getroffen
om de veilige exploitatie van de dienst te garanderen;
d)      de spoorwegonderneming in het bezit is van een overeenkomstig
Richtlijn 95/18/EG[28]
afgegeven vergunning;
e)       de aard en werkingssfeer van de geplande exploitatie
overeenstemt met de specificaties van haar Europees veiligheidscertificaat.
Indien de nationale veiligheidsinstantie
twijfels heeft betreffende de naleving van één of meer voorwaarden, vraagt zij
de spoorwegonderneming om aanvullende informatie. Dit overleg of dit verzoek om
informatie mag niet tot gevolg hebben dat de aanvang van de exploitatie wordt
opgeschort of vertraagd. Indien de nationale veiligheidsinstantie bewijzen
vindt dat aan één of meer voorwaarden niet is voldaan, stelt zij het Bureau
daarvan in kennis en neemt het Bureau passende maatregelen, waaronder de
intrekking van het certificaat.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 (aangepast)
ð nieuw
5. Het Europees veiligheidscertificaat wordt op
verzoek van de spoorwegonderneming en ten minste om de vijf jaar vernieuwd. Het
wordt geheel of gedeeltelijk bijgewerkt wanneer de soort of omvang van de
activiteit ingrijpend verandert.
De houder van het Ö Europees Õ
veiligheidscertificaat stelt ð het Bureau ï de bevoegde veiligheidsinstantie
onverwijld in kennis van alle elke belangrijke wijzigingen in de voorwaarden van
het betrokken gedeelte van het Europees
veiligheidscertificaat. Voorts neemt ð het Bureau ï hij contact op met de bevoegde
veiligheidsinstantie wanneer nieuwe categorieën personeel of nieuwe soorten
rollend materieel worden geïntroduceerd.
ð Het Bureau ï De veiligheidsinstantie kan verlangen dat
het betrokken gedeelte van het Europees veiligheidscertificaat wordt herzien
wanneer het regelgevingskader voor veiligheid ingrijpend is gewijzigd.
6. Wanneer de veiligheidsinstantie vaststelt dat de houder
van een door haar afgegeven certificering niet langer aan de eisen voldoet,
trekt zij onder opgave van de redenen deel a) en/of b) van het certificaat in.
De veiligheidsinstantie die een overeenkomstig lid 4 verleende aanvullende
nationale certificering heeft ingetrokken, stelt de veiligheidsinstantie die de
certificering krachtens lid 2, punt a), heeft afgegeven, onverwijld
in kennis van haar besluit.
Tevens trekt de veiligheidsinstantie een veiligheidscertificaat in
wanneer blijkt dat de onderneming die de houder ervan is, er gedurende het jaar
dat volgde op de afgifte niet het bedoelde gebruik van heeft gemaakt.
ò nieuw
6. Wanneer een
nationale veiligheidsinstantie constateert dat een houder van een Europees
veiligheidscertificaat niet langer aan de certificeringsvoorwaarden voldoet,
vraagt zij het Bureau het certificaat in te trekken. Het Bureau kan het
Europees veiligheidscertificaat intrekken, met opgave van redenen. Het Bureau
informeert onmiddellijk alle nationale veiligheidsinstanties van de spoornetten
waarop de spoorwegonderneming treinen exploiteert.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 (aangepast)
ð nieuw
76. ð Het Bureau ï De veiligheidsinstantie informeert ð de nationale
veiligheidsinstanties ï het Bureau binnen een maand na de afgifte, vernieuwing, wijziging of intrekking
van een over de in lid 2, punt a), bedoelde
ð Europees veiligheidscertificaat ï veiligheidscertificaten die zijn
afgegeven, vernieuwd, gewijzigd of ingetrokken. Daarbij worden de naam
en het adres van de spoorwegonderneming vermeld, de afgiftedatum, de
werkingssfeer en de geldigheidsduur van het veiligheidscertificaat
en, in geval van intrekking, de redenen voor het intrekkingsbesluit.
7. Vóór 30 april 2009 beoordeelt het Bureau
de ontwikkeling van de veiligheidscertificering en legt het aan de Commissie
een verslag voor met aanbevelingen voor een strategie voor de overgang naar één
communautair veiligheidscertificaat. De Commissie neemt naar aanleiding van de
aanbevelingen passende maatregelen. 
ò nieuw
8. De doelmatigheid van de maatregelen voor de
afgifte van Europese veiligheidscertificaten en de uitoefening van toezicht
door de veiligheidsinstanties worden permanent gemonitord door het Bureau, dat
desgevallend aanbevelingen tot verbetering doet aan de Commissie. Het Bureau kan een aanbeveling doen voor een
CSM betreffende het proces van het veiligheidsbeheersysteem, dat op grond van
artikel 6, lid 1, onder d), op EU-niveau moet worden geharmoniseerd.
ò nieuw
Artikel 11
Aanvragen
van Europese veiligheidscertificaten
1. Aanvragen van Europese
veiligheidscertificaten worden ingediend bij het Bureau. Het Bureau neemt
onverwijld en uiterlijk binnen vier maanden nadat alle vereiste informatie en
de eventuele door het Bureau gevraagde aanvullende informatie is verstrekt, een
beslissing over een aanvraag. Wordt aanvullende informatie verlangd, dan
verstrekt de aanvrager die onmiddellijk.
2. Het Bureau verstrekt gedetailleerde
richtsnoeren over de procedure voor de aanvraag van een Europees
veiligheidscertificaat. Het Bureau stelt een lijst op van alle in het kader van
artikel 10, lid 2, vastgestelde eisen en publiceert alle relevante
documenten.
3. Aan aanvragers wordt kosteloos een document
ter beschikking gesteld met toelichting over de eisen waaraan moet worden
voldaan om een Europees veiligheidscertificaat te behalen en met een lijst van
de in te dienen documenten. De nationale veiligheidsinstanties werken samen met
het Bureau voor de verspreiding van die informatie.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 (aangepast)
ð nieuw
Artikel 11 Ö 12 Õ
Veiligheidsvergunning voor
infrastructuurbeheerders
1. Het beheren en
exploiteren van een spoorinfrastructuur
vereist dat de infrastructuurbeheerder van de Ö nationale Õ veiligheidsinstantie
in de lidstaat waar hij is gevestigd een veiligheidsvergunning verkrijgt.
De veiligheidsvergunning omvat:
a)
bevestiging bevestigt
dat het veiligheidsbeheersysteem van de infrastructuurbeheerder als Ö vastgesteld Õ beschreven in artikel 9 en bijlage
III is goedgekeurd en dat Ö in dat
systeem Õ hij over de nodige voorzieningen en procedures Ö zijn opgenomen Õ beschikt om te voldoen aan de specifieke vereisten van
een veilig ontwerp, een veilig onderhoud en een veilige exploitatie van de
spoorweginfrastructuur, met inbegrip van, waar nodig, het onderhoud en de
exploitatie van het verkeersregelings- en seinsysteem.
en
b) bevestiging dat de
voorzieningen die de infrastructuurbeheerder heeft getroffen om te voldoen aan
de specifieke vereisten van een veilig ontwerp, een veilig onderhoud en een
veilige exploitatie van de spoorweginfrastructuur, met inbegrip van, waar
nodig, het onderhoud en de exploitatie van het verkeersregelings- en
seinsysteem, zijn goedgekeurd.
2. De
veiligheidsvergunning wordt op verzoek van de infrastructuurbeheerder en ten minste om de vijf jaar vernieuwd. Zij wordt geheel
of gedeeltelijk bijgewerkt wanneer de infrastructuur, het seinsysteem of de
energievoorziening of de beginselen van de exploitatie en het onderhoud ervan,
ingrijpend veranderen. De houder van de veiligheidsvergunning stelt de nationale veiligheidsinstantie onverwijld van
die wijzigingen in kennis.
De nationale
veiligheidsinstantie kan verlangen dat de veiligheidsvergunning wordt herzien
wanneer het regelgevingskader voor veiligheid ingrijpend is gewijzigd.
Wanneer de nationale
veiligheidsinstantie vaststelt dat de houder van een veiligheidsvergunning niet
langer aan de vergunningseisen voldoet, trekt zij onder opgave van de redenen
de vergunning in.
ò nieuw
3. Uiterlijk vier maanden nadat alle vereiste
informatie en de gevraagde aanvullende informatie is verstrekt, neemt de
nationale veiligheidsinstantie een beslissing over een aanvraag van een
veiligheidsvergunning.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16
34. De nationale veiligheidsinstantie
informeert het Bureau binnen een maand over de veiligheidsvergunningen die zijn
afgegeven, vernieuwd, gewijzigd of ingetrokken. Daarbij worden de naam en het
adres van de infrastructuurbeheerder vermeld, de afgiftedatum, de werkingssfeer
en de geldigheidsduur van de veiligheidsvergunning en, in geval van intrekking,
de redenen daarvoor.
Artikel 12
Aanvragen van veiligheidscertificaten en
veiligheidsvergunningen
1. De veiligheidsinstantie besluit onverwijld, - en uiterlijk vier
maanden nadat alle in dit artikel verlangde informatie en de door de
veiligheidsinstantie gevraagde aanvullende informatie is verstrekt -, over
aanvragen van veiligheidscertificaten en veiligheidsvergunningen. Wordt
aanvullende informatie verlangd, dan verstrekt de aanvrager die onmiddellijk.
2. Om de vestiging van nieuwe spoorwegondernemingen en de indiening van
aanvragen door spoorwegondernemingen uit andere lidstaten te vergemakkelijken,
geeft de veiligheidsinstantie gedetailleerde aanwijzingen over de wijze waarop
het veiligheidscertificaat kan worden verkregen. Zij geeft een opsomming van
alle eisen die in het kader van artikel 10, lid 2, zijn vastgelegd en
stelt alle desbetreffende documenten ter beschikking van de aanvrager.
Er worden speciale aanwijzingen gegeven aan spoorwegondernemingen die
een veiligheidscertificaat aanvragen voor diensten die op een bepaald deel van
de infrastructuur worden verleend. Daarbij moet specifiek worden vermeld welke
voorschriften voor het deel in kwestie gelden.
3. Aan de aanvragers wordt kosteloos een aanvraaginstructiedocument ter
beschikking gesteld waarin de met betrekking tot de veiligheidscertificaten
gestelde eisen zijn beschreven en toegelicht en de over te leggen documenten
worden genoemd. Alle aanvragen voor veiligheidscertificaten dienen in een door
de veiligheidsinstantie vastgestelde taal te worden ingediend.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 (aangepast)
Artikel 13
Toegang tot opleidingsfaciliteiten
1. De lidstaten zien erop
toe dat spoorwegondernemingen die een
veiligheidscertificaat aanvragen eerlijke en niet-discriminerende
toegang hebben tot opleidingsfaciliteiten voor treinbestuurders en
treinpersoneel, wanneer dergelijke opleidingen nodig
zijn voor de exploitatie van diensten op hun netwerk of om te voldoen aan de
eisen voor de afgifte van het veiligheidscertificaat en de Ö de eisen voor
het verkrijgen van de in Richtlijn 2007/59/EG[29]
bedoelde vergunningen en certificaten Õ vereist zijn.
De geboden diensten omvatten opleiding
betreffende de nodige trajectkennis, de exploitatievoorschriften en
-procedures, het seingevings- en besturingssyteem, alsmede de noodprocedures
die voor de geëxploiteerde trajecten gelden.
De lidstaten zien er ook op toe dat
infrastructuurbeheerders en hun personeel dat essentiële veiligheidstaken
verricht, een eerlijke en niet-discriminerende toegang hebben tot
opleidingsfaciliteiten.
Als de opleidingsdiensten geen examens en
afgifte van certificaten omvatten, zien de lidstaten erop toe dat de
spoorwegondernemingen toegang tot een dergelijke certificering krijgen indien het veiligheidscertificaat dat vereist.
De nationale
veiligheidsinstantie ziet erop toe dat de verlening van opleidingsdiensten of,
waar van toepassing, de afgifte van certificaten voldoet aan de veiligheidseisen die zijn vastgelegd in Ö Richtlijn
2007/59/EG, in TSI's Õ in technische specificaties inzake
interoperabiliteit of nationale veiligheidsvoorschriften
als Ö bedoeld Õ beschreven in artikel 8 en
bijlage II.
2. Als de
opleidingsfaciliteiten uitsluitend via de diensten van één enkele
spoorwegonderneming of de infrastructuurbeheerder beschikbaar zijn, zien de
lidstaten erop toe dat zij tegen een redelijke, niet-discriminerende prijs, die
kostengerelateerd is en een winstmarge kan hebben, aan andere
spoorwegondernemingen ter beschikking worden gesteld.
3. Bij de aanwerving van
nieuwe treinbestuurders, personeel op de treinen en personeel dat essentiële
veiligheidstaken verricht, dienen houden de spoorwegondernemingen rekening te houden met eventueel eerder bij andere
spoorwegondernemingen gevolgde opleidingen, verworven kwalificaties en
ervaring. Daartoe hebben deze personeelsleden recht op toegang tot, het
verkrijgen van kopieën en het doorgeven van alle bewijsstukken met betrekking
tot hun opleiding, kwalificaties en ervaring.
4. De
spoorwegondernemingen en de infrastructuurbeheerders zijn te allen tijde verantwoordelijk voor het opleidings- en
kwalificatieniveau van hun personeel dat met veiligheid verband houdende taken als bedoeld in artikel 9 en bijlage III verricht.
ê 2008/57/EG Art.
40
---
ê 2008/110/EG
Art. 1, lid 8 (aangepast)
ð nieuw
Artikel 14 bis
Onderhoud van voertuigen
1. Elk voertuig krijgt,
voordat het in dienst wordt gesteld of op het netwerk wordt gebruikt, een met
het onderhoud belaste entiteit toegewezen die conform artikel 43 33
van de spoorweginteroperabiliteitsrichtlijn
Richtlijn XX betreffende de interoperabiliteit
van het spoorwegsysteem in het nationaal
voertuigenregister NVR wordt
geregistreerd.
2. Een spoorwegonderneming,
een infrastructuurbeheerder of een houder kan een met het onderhoud belaste
entiteit zijn.
3. Onverminderd de
verantwoordelijkheid van de spoorwegondernemingen en de
infrastructuurbeheerders voor wat de
veilige werking van een trein betreft,
zoals bepaald in artikel 4, draagt de entiteit er door middel van een
onderhoudssysteem zorg voor dat de voertuigen waarvan
zij met het onderhoud dient te verzekeren waarvan
zij belast is, in veilige staat zijn. Hiertoe moet de met het onderhoud
belaste entiteit er voor zorgen dat de voertuigen worden onderhouden in
overeenstemming met:
a)      het onderhoudsdossier van elk voertuig;
en
b)      de geldende voorschriften, met inbegrip
van de onderhoudsregels en de TSI-bepalingen.
De met het onderhoud belaste entiteit voert
het onderhoud zelf uit of zet een onder contract staand onderhoudsbedrijf in.
4. Voor wat goederenwagons betreft, wordt elke met het onderhoud belaste
entiteit gecertificeerd door een instantie ð die overeenkomstig Verordening (EU) nr.
445/2011[30]
van de Commissie ï conform lid 5 wordt geaccrediteerd of
erkend, of door een nationale veiligheidsinstantie. De
accrediteringsprocedure is gebaseerd op criteria inzake onafhankelijkheid,
competentie en onpartijdigheid, zoals de van toepassing zijnde Europese normen
van de reeks EN 45-000. De erkenningsprocedure is eveneens gebaseerd op
criteria inzake onafhankelijkheid, competentie en onpartijdigheid.
Wanneer de met het onderhoud belaste entiteit een spoorwegonderneming of een infrastructuurbeheerder
is, wordt de naleving van ð Verordening (EU) nr. 445/2011 ï de voorschriften die zullen worden aangenomen
conform lid 5, gecontroleerd door de bevoegde nationale
veiligheidsinstantie ingevolge de procedures als
bedoeld waarnaar verwezen wordt
in artikel Ö 12 Õ 10 of artikel 11, en wordt de naleving van deze
voorschriften bevestigd op de met die procedures verband houdende certificaten.
5. Op basis van een
aanbeveling van het bureau stelt de Commissie uiterlijk op 24 december 2010 een
maatregel vast tot oprichting van een systeem voor de certificering van
entiteiten die belast zijn met het onderhoud van goederenwagons. Certificaten
die conform dit systeem worden afgegeven, bevestigen dat is voldaan aan de in
lid 3 genoemde voorschriften.
De maatregel omvat
voorschriften op het gebied van:
a)      het door de
entiteit opgerichte onderhoudssysteem;
b)      het model en de
geldigheid van het aan de entiteit afgegeven certificaat;
c)      de criteria voor de
accreditering of erkenning van de instantie of de instanties die
verantwoordelijk is/zijn voor de afgifte van certificaten en voor de controles
die noodzakelijk zijn voor de werking van het certificatiesysteem;
d)      de datum van de
inwerkingstelling van het certificatiesysteem, met inbegrip van een
overgangsperiode van één jaar voor bestaande met onderhoud belaste entiteiten.
Deze maatregel, die
niet-essentiële onderdelen van deze richtlijn beoogt te wijzigen, door haar aan
te vullen, wordt vastgesteld volgens de in artikel 27, lid 2 bis, bedoelde
regelgevingsprocedure met toetsing.
Op basis van een
aanbeveling van het bureau evalueert de Commissie deze maatregel uiterlijk op
24 december 2018 met als doel alle voertuigen in de werkingssfeer ervan op te
nemen en het certificatiesysteem voor goederenwagons indien nodig te
actualiseren.
56. De overeenkomstig lid 4 5 afgegeven certificaten zijn in de hele Ö Unie Õ Gemeenschap geldig.
7.
Het bureau evalueert het overeenkomstig lid 5 uitgevoerde certificeringsproces
in een rapport dat uiterlijk drie jaar na de invoering van de desbetreffende
maatregel aan de Commissie wordt voorgelegd.
ò nieuw
6. Tegen 31 mei 2014
evalueert het Bureau het systeem voor de certificering van de met onderhoud van
goederenwagons belaste entiteiten, onderzoekt zij of het wenselijk is dat
systeem uit te breiden tot alle voertuigen en dient zijn een verslag in bij de
Commissie.
7. De Commissie
stelt tegen 24 december 2016 via uitvoeringshandelingen gemeenschappelijke
voorwaarden vast voor de certificering van met het onderhoud belaste entiteiten
van alle voertuigen.
Deze
uitvoeringshandelingen worden vastgesteld overeenkomstig de in artikel 27, lid
2, bedoelde onderzoeksprocedure.
Het bij Verordening
(EU) nr. 445/2011 vastgestelde certificeringssysteem voor het onderhoud van
goederenwagons blijft van toepassing tot de in de eerste alinea bedoelde
uitvoeringshandelingen zijn vastgesteld. 
ê 2008/110/EG
Art. 1, lid 8 (aangepast)
ð nieuw
Ö Artikel
15 Õ
Ö Afwijkingen
van het systeem voor de certificering van met onderhoud belaste entiteiten Õ
18. Voor de volgende gevallen mogen de lidstaten besluiten om aan de hand
van alternatieve maatregelen ð voor het bij artikel 14 ingestelde
certificeringssysteem ï te voldoen aan de verplichting om de met het onderhoud belaste
entiteit aan te wijzen en te certificeren:
a)      voertuigen die in een derde land
geregistreerd zijn en die worden onderhouden overeenkomstig de wetgeving van
dat land;
b)      voertuigen die gebruikt worden op
netwerken of spoorweglijnen waarvan de spoorbreedte verschilt van die van het
algemene spoornetwerk binnen de Ö Unie Õ Gemeenschap en waarvoor aan de in artikel 14, lid 3, genoemde voorschriften wordt voldaan door
middel van internationale overeenkomsten met derde landen;
c)      Ö Voertuigen als
bedoeld Õ in artikel 2, lid 2, genoemde voertuigen evenals militair materieel
en bijzonder transport waarvoor de nationale veiligheidsinstantie vóór de
dienstverlening een ad-hocvergunning moet verlenen. In dit geval worden voor
periodes van maximaal vijf jaar afwijkingen toegestaan.
2. Dergelijke Ö De in lid 1
bedoelde Õ afwijkende
maatregelen worden toegepast middels door de desbetreffende nationale
veiligheidsinstantie Ö of het
Bureau Õ te verlenen
afwijkingen:
a)      bij de registratie van voertuigen krachtens
artikel 43 33 van Richtlijn
XX betreffende de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem de spoorweginteroperabiliteitsrichtlijn, voor
wat de aanwijzing van de met het onderhoud belaste entiteit betreft;
b)      bij de afgifte van
veiligheidscertificaten en -vergunningen aan spoorwegondernemingen en
infrastructuurbeheerders krachtens artikel 10 en artikel 12 11
van deze richtlijn, voor wat de aanwijzing of certificering van de met het
onderhoud belaste entiteit betreft.
3. Dergelijke afwijkingen worden kenbaar gemaakt en
gerechtvaardigd in het jaarlijkse veiligheidsrapport waarvan sprake is in
artikel 18 van deze richtlijn. Indien blijkt dat
ongepaste veiligheidsrisico's worden genomen op het communautaire
spoorwegsysteem Ö in de
Unie Õ , brengt het Bureau bureau
de Commissie hiervan onmiddellijk op de hoogte. De Commissie neemt dan contact
op met de betrokken partijen en verzoekt de lidstaat eventueel om zijn besluit
tot afwijking te herroepen.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 (aangepast)
Artikel 15
Harmonisering
van veiligheidscertificaten
1. Vóór 30 april 2009 worden volgens de procedure van
artikel 27, lid 2, besluiten genomen over gemeenschappelijke
geharmoniseerde eisen overeenkomstig artikel 10, lid 2, punt b), en
bijlage IV en wordt een gemeenschappelijk model voor
aanvraaginstructiedocumenten goedgekeurd.
2. Het Bureau doet aanbevelingen voor gemeenschappelijke
geharmoniseerde eisen en een gemeenschappelijk model voor
aanvraaginstructiedocumenten, krachtens een mandaat dat wordt vastgesteld
volgens de procedure van artikel 27, lid 2.
HOOFDSTUK IV
Ö NATIONALE Õ VEILIGHEIDSINSTANTIE
Artikel 16
Taken
1. Iedere lidstaat stelt
een veiligheidsinstantie in. Deze kan het voor transport
bevoegde ministerie zijn en is, wat betreft haar organisatie, wettelijke
structuur en besluitvorming onafhankelijk van enige spoorwegonderneming,
infrastructuurbeheerder, aanvrager of aanbestedende dienst.
ò nieuw
2. De nationale veiligheidsinstantie wordt ten
minste belast met de volgende taken:
a)       het verlenen van vergunningen verlenen om subsystemen energie
en infrastructuur van het spoorwegsysteem in dienst te stellen overeenkomstig
artikel 18, lid 2, van Richtlijn [XX] betreffende de interoperabiliteit van het
spoorwegsysteem;
b)      erop toezien dat de interoperabiliteitsonderdelen voldoen aan
de essentiële eisen van artikel [x] van Richtlijn [XX] betreffende de
interoperabiliteit van het spoorwegsysteem;
c)       Europese voertuignummers toekennen overeenkomstig artikel 42
van Richtlijn [XX] betreffende de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem;
d)      het Bureau op zijn verzoek ondersteuning verlenen bij de
afgifte, vernieuwing, wijziging en intrekking van overeenkomstig artikel 10
verleende Europese veiligheidscertificaten en controleren of de in die
certificaten opgenomen voorwaarden en eisen worden nageleefd en of de
spoorwegondernemingen het EU-recht en de nationale wetgeving naleven; 
e)       veiligheidsvergunningen, zoals vermeld in artikel 12, afgeven,
vernieuwen, wijzigen of intrekken en controleren of de in die vergunningen
opgenomen voorwaarden en eisen worden nageleefd en of de
infrastructuurbeheerders het EU-recht en de nationale wetgeving naleven;
f)       de veiligheidsregelgeving, met inbegrip van het systeem van
nationale voorschriften, monitoren, promoten en, waar nodig, handhaven en
bijwerken;
g)       toezicht uitoefenen op de spoorwegondernemingen overeenkomstig
bijlage IV bij Verordening (EU) nr. 1158/2010[31]
en Verordening (EU) nr. 1077/2012[32];
h)       erop toezien dat voertuigen naar behoren worden geregistreerd
in het nationaal voertuigenregister en dat de daarin opgenomen informatie
inzake veiligheid nauwkeurig is en wordt bijgewerkt.
3. De nationale veiligheidsinstantie van de
lidstaat waar de spoorwegonderneming treinen exploiteert, coördineert haar
activiteiten met het Bureau en de andere veiligheidsinstanties om te waarborgen
dat alle belangrijke informatie over de specifieke spoorwegonderneming wordt
gedeeld, met name inzake haar bekende risico's en veiligheidsprestaties. De
nationale veiligheidsinstantie brengt ook de andere betrokken
veiligheidsinstanties op de hoogte wanneer zij van oordeel is dat de
spoorwegonderneming niet de nodige risicobeheersingsmaatregelen treft. 
Zij stelt het Bureau
onmiddellijk in kennis van problemen met de veiligheidsprestaties van de
spoorwegonderneming waarop zij toezicht uitoefent. Het Bureau neemt de in
artikel 10, lid 6, bedoelde passende maatregelen. 
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16
2. De veiligheidsinstantie heeft ten minste de volgende taken:
ê 2008/110/EG
Art. 1, lid 9, onder a)
            a) Zij verleent
toestemming om de subsystemen van structurele aard die volgens artikel 15 van
de spoorweginteroperabiliteitsrichtlijn deel uitmaken van het trans-Europese
spoorwegsysteem, in dienst te stellen en controleert of deze subsystemen
overeenkomstig de relevante essentiële eisen worden geëxploiteerd en
onderhouden;
ê 2008/110/EG
Art. 1, lid 9, onder b)
---
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 
            c) zij ziet erop
toe dat de interoperabiliteitsonderdelen voldoen aan de essentiële eisen vervat
in artikel 12 van Richtlijn 96/48/EG en Richtlijn 2001/16/EG;
            d) zij verleent toestemming om nieuw of ingrijpend
aangepast rollend materieel waarop nog geen technische specificatie inzake
interoperabiliteit van toepassing is, in gebruik te nemen;
            e) zij is belast met de afgifte, vernieuwing, wijziging en
intrekking van de betrokken onderdelen van veiligheidscertificaten en van
veiligheidsvergunningen die zijn verleend overeenkomstig artikel 10
en 11 en controleert of aan de daarin vervatte voorwaarden en eisen is
voldaan en of de infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen handelen
overeenkomstig de communautaire en nationale voorschriften;
            f) zij volgt, bevordert en - in voorkomend geval
-handhaaft en ontwikkelt het regelgevingskader voor veiligheid, inclusief het
stelsel van nationale veiligheidsvoorschriften;
ê 2008/110/EG
Art. 1, lid 9, onder c)
            g) zij ziet erop
toe dat voertuigen naar behoren geregistreerd worden in het NVR en dat de
daarin opgenomen informatie inzake veiligheid nauwkeurig is en regelmatig wordt
bijgewerkt.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 (aangepast)
ð nieuw
4. De in lid 2 bedoelde taken mogen niet
worden overgedragen of uitbesteed aan een infrastructuurbeheerder, een
spoorwegonderneming of een aanbestedende dienst.
Artikel 17
Beginselen voor de besluitvorming
1. De Ö nationale
veiligheidsinstanties verrichten hun Õ veiligheidsinstantie verricht haar taken op een open,
niet-discriminerende en transparante wijze. Met name worden alle partijen
gehoord en Ö motiveren zij
hun Õ motiveert zij haar besluiten.
Zij reageert
reageren onmiddellijk op verzoeken en
aanvragen, maken hun maakt haar verzoeken om informatie onverwijld
kenbaar, en nemen al hun neemt al haar besluiten binnen vier maanden
nadat de vereiste informatie is verstrekt. Zij kan kunnen
voor de uitvoering van de in artikel 16 bedoelde taken te allen tijde de
technische bijstand van infrastructuurbeheerders, spoorwegondernemingen of
andere gekwalificeerde instanties vragen.
Tijdens de ontwikkeling van het nationale
regelgevingskader raadpleegt de Ö nationale Õ veiligheidsinstantie
alle betrokken en belanghebbende partijen, met inbegrip van de
infrastructuurbeheerders, spoorwegondernemingen, fabrikanten en
onderhoudsbedrijven, gebruikers en vertegenwoordigers van het personeel.
2. Ö Het Bureau en
de nationale veiligheidsinstanties mogen Õ De veiligheidsinstantie
mag alle inspecties en onderzoeken verrichten die nodig zijn om Ö hun taken Õ haar taak te vervullen, en zij Ö krijgen Õ krijgt toegang tot alle terzake dienende documenten en
tot de terreinen, installaties en uitrusting van de infrastructuurbeheerders en
spoorwegondernemingen.
3. De lidstaten treffen
de nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat de door de Ö nationale Õ veiligheidsinstantie
genomen besluiten door de rechter worden getoetst.
4. De Ö nationale Õ
veiligheidsinstanties wisselen ð binnen het door het Bureau opgerichte
netwerk ï actief meningen en ervaringen uit om ð hun  besluitvormingscriteria in de hele Unie
te harmoniseren ï  de criteria voor het nemen van hun besluiten in de
gehele Gemeenschap te harmoniseren. De samenwerking heeft in het bijzonder ten
doel het vergemakkelijken en coördineren van de veiligheidscertificering van
spoorwegondernemingen die volgens de procedure van artikel 15 van
Richtlijn 2001/14/EG internationale treintrajecten toegewezen hebben gekregen.
Het Bureau ondersteunt hen in deze taken.
ò nieuw
5. De draagwijdte
van de samenwerking tussen het Bureau en de nationale veiligheidsinstanties met
betrekking tot alle aspecten van inspecties ter plaatse in verband met de
afgifte van het Europees veiligheidscertificaat en het toezicht op de spoorwegondernemingen
na de afgifte van het Europees veiligheidscertificaat wordt vastgelegd in
contractuele of andere regelingen tussen het Bureau en de nationale
veiligheidsinstanties.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16
Artikel 18
Jaarverslag
Elk jaar publiceert de nationale veiligheidsinstantie een verslag over
haar activiteiten in het voorafgaande jaar; zij zendt het uiterlijk
30 september toe aan het Bureau. Het verslag bevat informatie over:
a)      de ontwikkeling van de veiligheid op het
spoor, met inbegrip van een overzicht op lidstaatniveau van de in bijlage I
beschreven CSI's gemeenschappelijke veiligheidsindicatoren;
b)      belangrijke wijzigingen in de wet- en
regelgeving betreffende de veiligheid op het spoor;
c)      de ontwikkeling van de
veiligheidscertificering en de veiligheidsvergunning;
d)      de resultaten van en ervaringen met het
toezicht op infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen;
ê 2008/110/EG
Art. 1, lid 10 (aangepast)
ð nieuw
e)      de afwijkingen waartoe overeenkomstig artikel 14 bis, lid 8, toegestane
afwijkingen is besloten;.
ð f)   alle inspecties of audits van
spoorwegondernemingen die tijdens de toezichtsperiode in de lidstaat actief
waren. ï
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 (aangepast)
HOOFDSTUK V
ONDERZOEK NAAR ONGEVALLEN EN INCIDENTEN
Artikel 19
Onderzoeksverplichting
1. De lidstaten zien erop
toe dat er na een ernstig ongeval op het spoorwegsysteem een onderzoek wordt
ingesteld door het in artikel 21 bedoelde onderzoeksorgaan, teneinde de
veiligheid op het spoor, zo mogelijk, te verbeteren en ongevallen te voorkomen.
2. Behalve ernstige
ongevallen kan het in artikel 21 bedoelde onderzoeksorgaan tevens ongevallen en
incidenten onderzoeken die onder enigszins andere omstandigheden tot een
ernstig ongeval hadden kunnen leiden, met inbegrip van technische gebreken in
de subsystemen van structurele aard of in de interoperabiliteitsonderdelen van
de trans-Europese hogesnelheids- of conventionele
spoorwegsystemen.
Het onderzoeksorgaan beslist of een dergelijk
ongeval of incident wordt onderzocht. Bij zijn beslissing houdt het rekening
met:
a)      de ernst van het ongeval of incident,
b)      de vraag of het deel uitmaakt van een
reeks ongevallen of incidenten die van belang zijn voor het systeem als geheel,
c)      de consequenties van het ongeval of het
incident voor de veiligheid op het spoor in de Unie Gemeenschap,
en
d)      verzoeken van infrastructuurbeheerders,
spoorwegondernemingen, de nationale
veiligheidsinstantie of de lidstaten.
3. De omvang van de
onderzoeken en de daarbij te volgen procedure worden vastgesteld door het
onderzoeksorgaan, met inachtneming van de beginselen en
doelstellingen van de artikelen 20 en 22 en afhankelijk van de
lessen, met het oog op de verbetering van de veiligheid, die het orgaan uit het
ongeval of incident denkt te kunnen trekken.
4. Het onderzoek geldt in
geen geval de schuld- of aansprakelijkheidsvraag.
Artikel 20
Status van het onderzoek
1. De lidstaten formuleren
in het kader van hun interne rechtssysteem een wettelijke status voor het
onderzoek, waardoor de aangewezen onderzoekers hun taak zo efficiënt en snel
mogelijk kunnen uitvoeren.
2. Overeenkomstig de geldende wetgeving in de lidstaten en, waar nodig,
in samenwerking met de instanties die met het gerechtelijk onderzoek belast
zijn, krijgen de onderzoekers zo snel mogelijk:
ò nieuw
2. Overeenkomstig de geldende wetgeving zorgen de
lidstaten ervoor dat de gerechtelijke onderzoeksautoriteiten hun volledige
medewerking verlenen en dat de onderzoekers zo snel mogelijk:  
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 (aangepast)
a)      toegang krijgen
tot de locatie waar het ongeval of incident heeft plaatsgevonden, en tot het
betrokken rollend materieel en de daarmee samenhangende infrastructuur en
verkeersregelings- en seingevingsinstallaties;
b)      het recht krijgen
om onmiddellijk bewijsmateriaal te laten inventariseren en wrakstukken,
infrastructuurinstallaties of ‑onderdelen onder toezicht te laten verwijderen,
met het oog op onderzoek of analyse;
c)      toegang wordt
verleend tot boordrecorders en apparatuur voor het opnemen van verbale
boodschappen en tot de registratie van de werking van het seingevings- en
verkeersregelingssysteem, waarvan zij de inhoud mogen gebruiken;
d)      toegang krijgen
tot de uitkomsten van het onderzoek van de lichamen van de slachtoffers;
e)      toegang krijgen
tot de uitkomsten van de onderzoeken onder het treinpersoneel en ander
spoorwegpersoneel dat bij het ongeval of incident betrokken is;
f)       de mogelijkheid krijgen het betrokken spoorwegpersoneel en
andere getuigen aan een onderzoek te onderwerpen;
g)      toegang krijgen
tot alle terzake dienende informatie of gegevens die in het bezit zijn van de
infrastructuurbeheerder, de betrokken spoorwegondernemingen en de Ö nationale Õ
veiligheidsinstantie.
3. Het onderzoek
geschiedt onafhankelijk van een gerechtelijk onderzoek.
Artikel 21
Onderzoeksorgaan
1. Elke lidstaat ziet
erop toe dat de in artikel 19 bedoelde onderzoeken naar ongevallen en
incidenten worden verricht door een permanent orgaan en dat daarbij ten minste
één onderzoeker als aangewezen onderzoeker in het geval van een ongeval of
incident optreedt. Dit orgaan is, wat betreft zijn organisatie, wettelijke
structuur en besluitvorming onafhankelijk van infrastructuurbeheerders,
spoorwegondernemingen, heffingsinstanties, toewijzende instanties en aangemelde
instanties, en andere partijen waarvan de belangen in strijd kunnen zijn met de
taken die aan het onderzoeksorgaan zijn toevertrouwd. Voorts is het functioneel
onafhankelijk van de Ö nationale Õ veiligheidsinstantie
en van spoorwegregelgevers.
2. Het onderzoeksorgaan
verricht zijn taken onafhankelijk van de in lid 1 bedoelde organisaties en
krijgt daartoe voldoende financiële middelen. De onderzoekers wordt een status
toegekend die hun onafhankelijkheid voldoende waarborgt
3. De lidstaten zorgen
ervoor dat spoorwegondernemingen, infrastructuurbeheerders en, waar nodig, de Ö nationale Õ veiligheidsinstantie
verplicht zijn de in artikel 19 bedoelde ongevallen en incidenten
onmiddellijk bij het onderzoeksorgaan te melden. Het onderzoeksorgaan moet in
staat zijn op zulke meldingen te reageren en de nodige maatregelen te treffen
om het onderzoek niet later dan één week na ontvangst van de melding van het
ongeval of incident te beginnen.
4. Het onderzoeksorgaan
mag naast de in deze richtlijn beschreven taken ook onderzoeken naar andere
voorvallen dan spoorwegongevallen en -incidenten verrichten, mits de
onafhankelijkheid van het orgaan door deze onderzoeken niet in gevaar komt.
5. Zo nodig kan het
onderzoeksorgaan onderzoeksorganen uit andere lidstaten of het Bureau verzoeken
expertise ter beschikking te stellen of technische inspecties, analyses of
beoordelingen te verrichten.
6. De lidstaten kunnen
het onderzoeksorgaan opdragen onderzoeken naar andere dan de in artikel 19
bedoelde spoorwegongevallen en –incidenten te verrichten.
7. De onderzoeksorganen
wisselen actief meningen en ervaringen uit met het oog op de ontwikkeling van
gemeenschappelijke onderzoeksmethoden, waarbij gemeenschappelijke beginselen
worden uitgewerkt voor het volgen van de veiligheidsaanbevelingen en het
aanpassen aan de vooruitgang op technisch en wetenschappelijk gebied.
Het Bureau
bureau ondersteunt hen in de uitvoering
van deze taak.
Artikel 22
Onderzoekprocedure
1. Een ongeval of
incident als bedoeld in artikel 19 wordt onderzocht door het
onderzoeksorgaan van de lidstaat waarin het heeft plaatsgevonden. Als niet kan
worden vastgesteld in welke lidstaat het heeft plaatsgevonden of als het heeft
plaatsgevonden op of vlakbij een grensinstallatie van twee lidstaten,
spreken de desbetreffende organen af wie het onderzoek zal gaat
verrichten of dat zij gezamenlijk deze taak op zich nemen. In het eerste geval
mag het orgaan dat het onderzoek niet verricht, aan het onderzoek deelnemen en
wordt het in volle omvang van de uitkomsten ervan ingelicht.
Onderzoeksorganen van een andere lidstaat
worden uitgenodigd deel te nemen aan een onderzoek wanneer een in die lidstaat
gevestigde spoorwegonderneming met een vergunning van die lidstaat, bij het
ongeval of incident betrokken is.
Dit artikel belet niet dat de lidstaten kunnen overeenkomen dat de betrokken organen in
andere omstandigheden gezamenlijk onderzoek verrichten.
2. Voor elk ongeval of
incident draagt het onderzoeksorgaan zorg voor de juiste middelen en voorziet
het in de operationele en technische deskundigheid die nodig is om de taak uit
te voeren. Die deskundigheid kan, afhankelijk van de aard van het te
onderzoeken ongeval of incident, binnen of buiten het orgaan gezocht worden.
3. Het onderzoek wordt
met de grootst mogelijke openheid verricht, waarbij alle partijen worden
gehoord en van de uitkomsten op de hoogte worden gesteld. De betrokken
infrastructuurbeheerder en spoorwegonderneming, de Ö nationale Õ
veiligheidsinstantie, de slachtoffers en hun familieleden, de eigenaren van
beschadigde eigendommen, fabrikanten, de betrokken noodhulpdiensten en
vertegenwoordigers van het personeel en de gebruikers worden regelmatig over
het onderzoek en de voortgang ervan geïnformeerd en krijgen, voorzover dat
haalbaar is, de mogelijkheid om hun mening en visie ten aanzien van het onderzoek
te geven en commentaar te leveren op de informatie in de ontwerp-verslagen.
4. Het onderzoeksorgaan
voltooit zijn onderzoek op de plaats van het ongeval zo snel mogelijk, zodat de
infrastructuurbeheerder de infrastructuur kan herstellen en zo spoedig mogelijk
kan openstellen voor spoorvervoersdiensten.
Artikel 23
Rapportage
1. Naar aanleiding van de
onderzoeken naar een ongeval of incident als bedoeld in artikel 19 worden
er verslagen opgesteld die, wat de vorm betreft, zijn afgestemd op het type en
de ernst van het ongeval of incident en het belang van de bevindingen. In die
verslagen worden de in artikel 19, lid 1, bedoelde doelen van de
onderzoeken vermeld en, waar nodig, veiligheidsaanbevelingen gegeven.
2. Het onderzoeksorgaan
maakt het eindverslag zo spoedig mogelijk openbaar, doch gewoonlijk niet later
dan 12 maanden na de datum waarop het voorval heeft plaatsgevonden. In het verslag wordt de in bijlage V beschreven
verslagleggingsstructuur zo nauwgezet mogelijk gevolgd. Het verslag, met
inbegrip van de veiligheidsaanbevelingen, wordt aan de in artikel 22,
lid 3, bedoelde betrokken partijen gezonden alsmede aan de betrokken
instanties en partijen in andere lidstaten.
ò nieuw
De Commissie stelt
door middel van uitvoeringshandelingen de inhoud vast van het verslag
betreffende een onderzoek naar ongevallen en incidenten. Deze
uitvoeringshandelingen worden vastgesteld overeenkomstig de in artikel 27, lid
2, bedoelde onderzoeksprocedure.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16
3. Elk jaar publiceert het onderzoeksorgaan
uiterlijk op 30 september een jaarverslag waarin het verantwoording aflegt
over de onderzoeken die het voorafgaande jaar zijn verricht, de
veiligheidsaanbevelingen die zijn gedaan en de maatregelen die zijn genomen
naar aanleiding van eerdere aanbevelingen.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 (aangepast)
Artikel 24
Aan het Bureau bureau
te zenden informatie
1. Binnen één week nadat
besloten is een onderzoek in te stellen, brengt het onderzoeksorgaan het Bureau bureau
daarvan op de hoogte. Hierbij worden de datum, de tijd en de plaats van het
voorval aangegeven, alsmede het type voorval en de gevolgen ervan in termen van
doden, gewonden en materiële schade.
2. Het onderzoeksorgaan
zendt het Bureau bureau een exemplaar van het eindverslag
bedoeld in artikel 23, lid 2, en van het jaarverslag bedoeld in
artikel 23, lid 3.
Artikel 25
Veiligheidsaanbevelingen
1. Een veiligheidsaanbeveling
die door een onderzoeksorgaan is opgesteld, mag in geen geval aanleiding geven
tot vermoedens over wie aan een ongeval of incident schuldig of daarvoor
aansprakelijk is.
2. Aanbevelingen moeten
tot Ö het Bureau en
de nationale Õ de veiligheidsinstantie worden gericht en, als de aard
van de aanbeveling dat vereist, tot andere organen of instanties in de lidstaat
of tot andere lidstaten. De lidstaten en hun Ö nationale Õ veiligheidsinstanties
nemen de noodzakelijke maatregelen om ervoor te zorgen dat de door de
onderzoeksorganen opgestelde aanbevelingen naar behoren in aanmerking worden
genomen en dat, waar nodig, op grond van deze aanbevelingen wordt opgetreden.
3. De Ö nationale Õ veiligheidsinstantie
en de andere instanties of organen alsmede, in voorkomend geval, andere
lidstaten tot welke de aanbevelingen zijn gericht, laten het onderzoeksorgaan
ten minste eenmaal per jaar weten welke maatregelen zij naar aanleiding van de
aanbeveling hebben genomen of gepland.
HOOFDSTUK VI
SLOTBEPALINGEN
ê 2008/110/EG
Art. 1, lid 11 (aangepast)
Artikel 26
Aanpassing van de
bijlagen
De bijlagen worden
aangepast aan de wetenschappelijke en technische vooruitgang. Deze maatregel,
die niet-essentiële onderdelen van deze richtlijn beoogt te wijzigen, wordt
vastgesteld volgens de in artikel 27, lid 2 bis, bedoelde regelgevingsprocedure
met toetsing.
ò nieuw
Artikel 26
Uitoefening
van de bevoegdheidsdelegatie
1. De bevoegdheid om gedelegeerde handelingen
vast te stellen wordt aan de Commissie verleend onder de in dit artikel
neergelegde voorwaarden.
2. De bevoegdheid om gedelegeerde handelingen
vast te stellen als bedoeld in de artikel 5, lid 2, en artikel 7, lid 2, wordt
voor onbepaalde tijd aan de Commissie verleend. 
3. Het Europees Parlement of de Raad kan de in
de artikel 5, lid 2, en artikel 7, lid 2, bedoelde bevoegdheidsdelegatie
te allen tijde intrekken. Het besluit tot intrekking beëindigt de delegatie van
de in dat besluit genoemde bevoegdheid. Het wordt van kracht op de dag na die
van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie of op een
daarin genoemde latere datum. Het laat de geldigheid van de reeds van kracht
zijnde gedelegeerde handelingen onverlet.
4. Zodra de Commissie een gedelegeerde handeling
heeft vastgesteld, doet zij daarvan gelijktijdig kennisgeving aan het Europees
Parlement en de Raad.
5. Een overeenkomstig artikel 5, lid 2, en
artikel 7, lid 2, vastgestelde gedelegeerde handeling treedt alleen in werking
indien het Europees Parlement noch de Raad daartegen binnen een termijn van
twee maanden na de kennisgeving van de handeling aan het Europees Parlement en
de Raad bezwaar heeft gemaakt, of indien zowel het Europees Parlement als de
Raad vóór het verstrijken van de termijn van twee maanden de Commissie hebben
medegedeeld dat zij daartegen geen bezwaar zullen maken. Die termijn wordt op
initiatief van het Europees Parlement of de Raad met twee maanden verlengd.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16
ð nieuw
Artikel 27
Comitéprocedure
1. De Commissie wordt bijgestaan door het comité dat bij
artikel 21 van Richtlijn 96/48/EG is ingesteld.
ð 1. De Commissie wordt bijgestaan door
een comité. Dat comité is een comité als bedoeld in Verordening (EU) nr.
182/2011. ï
2. Wanneer naar dit lid wordt verwezen, zijn de artikelen 5 en 7 van
Besluit 1999/468/EG van toepassing, met inachtneming van artikel 8 van dat besluit.
ð 2. Wanneer naar dit lid wordt verwezen,
is artikel 5 van Verordening (EU) nr. 182/2011 van toepassing. ï
De in artikel 5, lid 6, van Besluit 1999/468/EG bedoelde
termijnen worden vastgesteld op drie maanden.
ê 2008/110/EG
Art. 1, lid 12, onder a) (aangepast)
2a.
Wanneer naar dit lid wordt verwezen, dan zijn artikel 5 bis, leden 1 tot en met
4, en artikel 7 van Besluit 1999/468/EG van toepassing, met inachtneming van
artikel 8 van dat besluit.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 (aangepast)
3. Wanneer naar dit lid
wordt verwezen, zijn de artikelen 3 en 7 van Besluit 1999/468/EG
van toepassing met inachtneming van artikel 8 van dat besluit.
ê 2008/110/EG
Art. 1, lid 12, onder b)
---
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 (nieuw)
Artikel 28
Uitvoeringsmaatregelen
1. De lidstaten kunnen maatregelen in verband met de toepassing van
deze richtlijn onder de aandacht van de Commissie brengen. De besluiten dienaangaande
worden genomen volgens de procedure bedoeld in artikel 27 , lid 2.
2. Op verzoek van een lidstaat of op eigen initiatief stelt de
Commissie in specifieke gevallen een onderzoek in naar de toepassing en
naleving van de bepalingen betreffende de veiligheidscertificering
en de veiligheidsvergunning; binnen twee maanden na de ontvangst van een
dergelijk verzoek besluit de Commissie volgens de procedure van
artikel 27, lid 2, of de betrokken maatregel verder kan worden
toegepast. De Commissie deelt haar besluit mee aan het Europees Parlement, de
Raad en de lidstaten.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 (aangepast)
HOOFDSTUK VII
ALGEMENE EN
SLOTBEPALINGEN
Artikel 29
Wijzigingen van
Richtlijn 95/18/EG
Richtlijn 95/18/EG wordt
als volgt gewijzigd:
              1. Artikel 8 wordt vervangen door:
„Artikel 8
              Aan de eisen inzake beroepsbekwaamheid is voldaan indien de
vergunningaanvragende spoorwegonderneming beschikt of zal beschikken over een
bestuurlijke organisatie die de nodige kennis en/of ervaring bezit om de
operationele controle en het toezicht op de in de vergunning omschreven
activiteiten op veilige en betrouwbare wijze te kunnen uitoefenen.”»
              2. in de bijlage wordt deel II geschrapt.
Artikel 30
Wijzigingen van
Richtlijn 2001/14/EG
Richtlijn 2001/14/EG
wordt als volgt gewijzigd:
              1. De titel komt als volgt te luiden:
              „Richtlijn 2001/14/EG van het Europees Parlement en de Raad van
26 februari 2001 inzake de toewijzing van
spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van
spoorweginfrastructuur”;»
              2. in artikel 30, lid 2, wordt punt f) vervangen door:
         „f) regelingen voor toegang overeenkomstig artikel 10 van Richtlijn
91/440/EEG van de Raad van 29 juli 1991 betreffende de ontwikkeling van de
spoorwegen in de Gemeenschap[33],
als gewijzigd bij Richtlijn 2004/51/EG van het Europees Parlement en de Raad
van 30 april 2004 tot wijziging van Richtlijn 91/440/EEG betreffende de
ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap[34].”»
              3. artikel 32 wordt geschrapt;
              4. In artikel 34 wordt lid 2 vervangen door:
              ‘2. Op verzoek van een lidstaat of op eigen initiatief stelt de
Commissie in specifieke gevallen een onderzoek in naar de toepassing en
naleving van bepalingen betreffende de tarifering en de capaciteitstoewijzing;
binnen twee maanden na de ontvangst van een dergelijk verzoek besluit de
Commissie volgens de procedure van artikel 35, lid 2, of de betrokken maatregel
verder kan worden toegepast. De Commissie deelt haar besluit mee aan het
Europees Parlement, de Raad en de lidstaten.”»
Artikel 31 Ö 28 Õ
Verslag en verdere communautaire actie Ö van de Unie Õ
De Commissie
dient vóór 30 april 2007 en vervolgens om de vijf jaar bij het Europees
Parlement en de Raad een verslag in over de uitvoering van deze richtlijn.
ò nieuw
Op basis van door
het Bureau verstrekte relevante informatie, dient de Commissie vóór [specific
date to be inserted by OPOCE – vijf jaar na de datum van inwerkingtreding]
en vervolgens om de vijf jaar bij het Europees Parlement en de Raad een verslag
in over de tenuitvoerlegging van deze richtlijn. 
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 (aangepast)
Waar nodig, gaat het verslag vergezeld van
voorstellen voor verdere communautaire actie Ö van de
Unie Õ .
Artikel 32Ö 29 Õ 
Sancties
De lidstaten stellen de regels vast voor de
sancties die van toepassing zijn op inbreuken op krachtens deze richtlijn
vastgestelde nationale bepalingen en nemen alle nodige maatregelen om ervoor te
zorgen dat deze ten uitvoer worden gelegd. De sancties moeten doeltreffend,
evenredig, niet-discriminerend en afschrikkend zijn.
De lidstaten stellen de Commissie uiterlijk op
de in artikel 33 Ö 32, lid
1, Õ vermelde datum in
kennis van die regels en stellen haar zo spoedig mogelijk in kennis van
eventuele latere wijzigingen daarop.
ò nieuw
Artikel 30
Overgangsbepalingen
De bijlagen III en V
bij Richtlijn 2004/49/EG zijn van toepassing tot de datum waarop de in artikel
6, leden 2 en 3, artikel 9, lid 2, artikel 14, lid 7 en artikel 23, lid 2, van
deze richtlijn bedoelde uitvoeringshandelingen van toepassing worden.
Tot [datum in te
vullen door het OPOCE - twee jaar na de inwerkingtreding] blijven de
nationale veiligheidsinstanties veiligheidscertificaten afgeven overeenkomstig
Richtlijn 2004/49/EG. Die certificaten blijven geldig tot hun vervaldatum.
Artikel 31
Aanbevelingen
en adviezen van het Bureau
Overeenkomstig
artikel 15 van Verordening …/… [de Spoorwegbureauverordening] formuleert het
Bureau aanbevelingen en adviezen voor de tenuitvoerlegging van deze richtlijn.
Die aanbevelingen en adviezen vormen de basis voor op grond van deze richtlijn
vastgestelde EU-maatregelen.
Rectificatie, PB L
220, 21.6.2004, blz. 16 (aangepast)
ð nieuw
Artikel 33 Ö 32 Õ
Uitvoering Ö Omzetting Õ
1. De lidstaten doen de nodige wettelijke en
bestuursrechtelijke bepalingen in werking treden om ð [datum in te voeren door het OPOCE – twee
jaar na de inwerkingtreding] ï uiterlijk 30 april 2006 Ö aan de
artikelen 2, 3, 4, 8, 10, 16, 18, 20 en bijlage I Õ deze richtlijn te voldoen. Zij
stellen de Commissie daarvan onverwijld in kennis. ð Zij delen de Commissie de tekst van die
bepalingen onverwijld mede. ï 
2. Wanneer de lidstaten die bepalingen vaststellen,
wordt in de bepalingen zelf of bij de officiële bekendmaking daarvan naar deze
richtlijn verwezen. ðIn de bepalingen wordt tevens vermeld dat
verwijzingen in bestaande wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen naar de
bij deze richtlijn ingetrokken richtlijn gelden als verwijzingen naar de
onderhavige richtlijn. De regels voor deze verwijzing en de formulering van die
verklaring worden vastgesteld door de lidstaten. ï De regels voor deze verwijzing worden
vastgesteld door de lidstaten.
ò nieuw
De lidstaten delen
de Commissie de tekst van de belangrijkste bepalingen van intern recht mee die
zij op het onder deze richtlijn vallende gebied vaststellen.
3. De verplichting tot omzetting en uitvoering
van deze richtlijn is niet van toepassing op Cyprus en Malta zolang deze landen
op hun grondgebied niet over een spoorwegnet beschikken.
Zodra een publieke
of private instantie een officiële aanvraag indient om een spoorlijn aan te
leggen met het oog op de exploitatie daarvan door één of meer
spoorwegondernemingen, dienen de betrokken lidstaten binnen één jaar na de
ontvangst van die aanvraag regelgeving vast te stellen om deze richtlijn ten
uitvoer te leggen.
Artikel 33
Intrekking
Richtlijn
2004/49/EG, als gewijzigd door de in bijlage II, deel A, genoemde richtlijnen,
wordt ingetrokken met ingang van [specific date to be inserted by OPOCE –twee
jaar na de inwerkingtreding], onverminderd de verplichtingen van de
lidstaten met betrekking tot de termijnen voor de omzetting in nationale
wetgeving en de toepassing van de in bijlage II, deel B, genoemde richtlijnen.
Verwijzingen naar de
ingetrokken richtlijn gelden als verwijzingen naar de onderhavige richtlijn en
worden gelezen volgens de concordantietabel in bijlage III.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 (aangepast)
Artikel 34
Inwerkingtreding
Deze richtlijn treedt in werking op de Ö twintigste Õ dag Ö na die Õ van de haar
bekendmaking Ö ervan Õ in het Publicatieblad
van de Europese Unie.
ò nieuw
De artikelen 10 en
11 zijn van toepassing met ingang van [specific date to be inserted by OPOCE – twee
jaar na de inwerkingtreding].
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16 (aangepast)
Artikel 35
Adressaten
Deze richtlijn is gericht tot de lidstaten.
Gedaan te Brussel,
ÖVoor het Europees
Parlement                  Voor de Raad Õ
ÖDe voorzitter                                             De
voorzitter Õ
ê 2009/149/EG
Art. 1 en bijlage (aangepast)
BIJLAGE I
GEMEENSCHAPPELIJKE VEILIGHEIDSINDICATOREN
De gemeenschappelijke veiligheidsindicatoren Ö dienen Õ worden jaarlijks aan de Ö nationale Õ
veiligheidsinstanties  te worden  gemeld. De eerste rapportage heeft plaats in
2010.
Indicatoren met
betrekking tot de in artikel 2, lid 2, onder a) en b),
bedoelde activiteiten worden apart genoemd, als zij worden bekendgemaakt.
Als er na de indiening van het verslag nieuwe
feiten of fouten aan het licht komen, Ö moeten Õ worden de indicatoren voor een specifiek jaar bij de
eerste passende gelegenheid en uiterlijk in het volgende jaarverslag door de Ö nationale Õ veiligheidsinstantie
 worden  gewijzigd of
verbeterd.
Voor indicatoren met betrekking tot ongevallen
(punt 1) Ö moet Õ wordt Verordening (EG) nr. 91/2003 van het Europees
Parlement en de Raad van 16 december 2002
betreffende de statistieken van het spoorvervoer[35]  Ö worden Õ gebruikt voor zover de informatie beschikbaar is.
1. Indicatoren met betrekking tot ongevallen
1.1. Het totale en
relatieve (ten opzichte van het aantal afgelegde treinkilometers) aantal
significante ongevallen en uitsplitsing naar de volgende soorten ongevallen:
i)            treinbotsingen,
inclusief botsingen Ö tussen treinen
en spoorvoertuigen Õ met obstakels binnen het profiel van vrije ruimte;
Öii)       botsingen
van treinen, met een obstakel binnen het profiel van vrije ruimte; Õ
iii)           ontsporing van treinen;
iv)           ongevallen op spoorwegovergangen,
inclusief ongevallen met voetgangers op spoorwegovergangen;
v)           persoonlijke ongevallen Ö met Õ veroorzaakt door rollend materieel in rijdende toestand,
met uitzondering van zelfmoorden;
vi)           brand in rollend materieel;
vii)          andere.
Ieder significant ongeval Ö moet
worden Õ wordt gemeld onder het type van het primaire ongeval,
ook al zijn de gevolgen van het secundaire ongeval ernstiger, bijvoorbeeld bijv.
brand na een ontsporing.
1.2. Het totale en
relatieve (ten opzichte van het aantal afgelegde treinkilometers) aantal
personen dat per soort ongeval zwaargewond is geraakt of is omgekomen, met
onderverdeling in de volgende categorieën:
i)            reizigers (ook in verhouding tot het
totale aantal reizigerskilometers en passagierstreinkilometers);
ii)            werknemers, inclusief het personeel
van aannemers;
iii)           gebruikers van spoorwegovergangen;
iv)           onbevoegde
personen op terreinen van de spoorwegen Ö indringers Õ ;
v)           andere.
2. Indicatoren met betrekking tot gevaarlijke goederen
Het totale en relatieve (ten opzichte van het
aantal afgelegde treinkilometers) aantal ongevallen in verband met het vervoer
van gevaarlijke goederen, met onderverdeling in de volgende categorieën:
i)            ongevallen waarbij ten minste één
spoorvoertuig is betrokken dat gevaarlijke goederen vervoert, zoals
gedefinieerd in het aanhangsel;
ii)            het aantal dergelijke ongevallen
waarbij gevaarlijke goederen vrijkomen.
3. Indicatoren met betrekking tot zelfmoorden
Het totale en relatieve (ten opzichte van het
aantal afgelegde treinkilometers) aantal zelfmoorden.
4. Indicatoren met betrekking tot de voorlopers van ongevallen
Het totale en relatieve (ten opzichte van het
aantal afgelegde treinkilometers) aantal gevallen van:
i)            gebroken rails;
ii)            knikken Ö en
afwijkingen Õ in het spoor;
iii)           foutieve seingevingen;
iv)           gepasseerde onveilige seinen;
v)           gebroken wielen en assen van
operationeel rollend materieel.;
vi)           Ö gebroken assen
van operationeel rollend materieel. Õ
Alle voorlopers moeten worden gerapporteerd,
ongeacht of die wel of niet een ongeval tot gevolg hadden. Voorlopers die een
ongeval tot gevolg hebben moeten worden gerapporteerd in het kader van de CSI’s
met betrekking tot voorlopers; de ongevallen die hebben plaatsgevonden moeten,
indien zij ernstig waren, worden gerapporteerd in het kader van in punt 1
genoemde CSI’s met betrekking tot ongevallen.
5. Indicatoren voor de berekening van de economische impact van
ongevallen
Totaal in euro en relatief (ten opzichte van het aantal afgelegde
treinkilometers):
–                        
aantal doden en ernstig gewonden, vermenigvuldigd met de waarde van het
voorkomen van een dodelijk ongeval (hierna „VPC” genoemd),
–                        
kosten van de milieuschade,
–                        
kosten van de materiële schade aan rollend materieel
of infrastructuur,
–                        
kosten van vertragingen als gevolg van ongevallen.
De veiligheidsinstanties moeten ofwel de economische impact van alle
ongevallen rapporteren, of de economische impact van uitsluitend de
significante ongevallen . Deze keuze moet duidelijk worden aangegeven in
het in artikel 18 bedoelde jaarverslag.
De VPC is de waarde die de samenleving toekent aan het voorkomen van
een dodelijk ongeval en vormt als zodanig geen referentie voor schadevergoeding
tussen bij ongevallen betrokken partijen.
ò nieuw
Het Bureau bepaalt
de eenheidskosten op basis van de tot de inwerkingtreding van deze richtlijn
verzamelde gegevens.
ê 2009/149/EG
Art. 1 en bijlage (aangepast)
6. Indicatoren met betrekking tot de
technische veiligheid van de infrastructuur en de invoering daarvan
6.1. Het percentage
sporen met het automatische beveiligingssysteem voor treinen (ATB), het
percentage treinkilometers waarvoor operationele ATB-systemen worden gebruikt.
6.2. Het aantal
spoorwegovergangen (totaal, per kilometer lijn en per kilometer spoor)
uitgesplitst over de volgende acht soorten overgangen:
a) beveiligde spoorwegovergang met:
i)       automatische waarschuwingssystemen voor
weggebruikers;
ii)       automatische beschermingssystemen voor
weggebruikers;
iii)      automatische beschermings- en
waarschuwingssystemen voor weggebruikers;
iv)      automatische beschermings- en
waarschuwingssystemen voor weggebruikers en Ö daaraan
gekoppelde Õ beschermingssystemen
voor het spoor;
v)      handbediende waarschuwingssystemen voor
weggebruikers;
vi)      handbediende beschermingssystemen voor
weggebruikers;
vii)     handbediende beschermings- en
waarschuwingssystemen voor weggebruikers.
b) onbeveiligde spoorwegovergangen.
7. Indicatoren met betrekking tot het
veiligheidsbeheer
Afgeronde Uitgevoerde interne controles
door infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen als beschreven in de
documentatie over het veiligheidsbeheersysteem. Het totale aantal uitgevoerde voltooide
controles en het aantal uitgedrukt als percentage van de vereiste (en/of
geplande) controles.
8. Definities
Gemeenschappelijke definities voor CSI’s en
methoden voor de berekening van de economische impact van ongevallen worden in
het aanhangsel vastgesteld.
Aanhangsel
Gemeenschappelijke
definities voor CSI’s en methoden voor de berekening van de economische impact
van ongevallen
1. Indicatoren met betrekking tot ongevallen
1.1. "significant
ongeval" : ongeval met ten minste één bewegend spoorvoertuig waarbij
ten minste één persoon om het leven is gekomen of zwaargewond is geraakt of dat
schade van betekenis aan het materieel, de rails, andere installaties of het
milieu dan wel een ernstige ontregeling van het verkeer heeft veroorzaakt. Ongevallen
in werkplaatsen, magazijnen en opslagruimtes vallen hier niet onder.
1.2. "schade van
betekenis aan het materieel, de rails, andere installaties of het milieu":
schade voor een bedrag van 150 000 euro
EUR of meer.
1.3. "ernstige
ontregeling van het verkeer": de treindiensten op een hoofdspoorlijn
worden gedurende zes uur of langer onderbroken.
1.4. "trein":
één of meer spoorvoertuigen getrokken door één of meer locomotieven of
motorwagens, of één motorwagen alleen, die onder een bepaald nummer of een
specifieke benaming van een vast beginpunt naar een vast eindpunt rijdt/rijden.
Een losse locomotief, dat wil zeggen een locomotief die alleen rijdt, wordt als
een trein beschouwd.
1.5. "treinbotsingen, inclusief botsingen met obstakels binnen het profiel van
vrije ruimte": een frontale botsing, een kopstaartbotsing of een
zijlingse botsing tussen een deel van een trein en een deel van een andere
trein, Ö of
spoorvoertuig, of rangerend rollend materieel Õ met:
              i) rollend materieel dat wordt gerangeerd,
              ii) vaste of tijdelijk op of nabij de rails aanwezige voorwerpen
(behalve op spoorwegovergangen, indien zij door een overstekend voertuig of een
gebruiker zijn verloren).
Ö 1.6. "botsingen
met obstakels binnen het profiel van vrije ruimte": een botsing tussen een
deel van een trein en vaste of tijdelijk aanwezige objecten of in de nabijheid
van het spoor (behalve door voertuigen of gebruikers op overwegen verloren
voorwerpen). Een botsing met de bovenleiding valt hier eveneens onder. Õ
1.6 7. "ontsporingen van treinen": alle
gevallen waarin ten minste één wiel van een trein uit de rails loopt.
1.78. "ongevallen op spoorwegovergangen":
ongevallen op spoorwegovergangen waarbij ten minste één spoorvoertuig en één of
meer overstekende voertuigen, andere overstekende gebruikers zoals voetgangers
of andere tijdelijk op of nabij het spoor aanwezige, door een overstekend voertuig
of een overstekende gebruiker verloren voorwerpen zijn betrokken.
1.89. " Ö persoonlijke
ongevallen met Õ door rollend materieel in rijdende toestand veroorzaakte persoonlijke ongevallen": ongevallen
van één of meer personen die door een spoorvoertuig of een daaraan vastzittend
of daarvan losgeraakt voorwerp zijn geraakt. Daaronder begrepen zijn personen
die van spoorvoertuigen vallen, alsmede personen die tijdens de reis aan boord
van die voertuigen vallen of door losse voorwerpen worden geraakt.
1.910. "brand in rollend materieel": brand en
explosies die zich tijdens de rit tussen het station van vertrek en de
eindbestemming voordoen in spoorvoertuigen (en/of hun lading), ook wanneer zij
stilstaan op het station van vertrek, de eindbestemming of op tussenliggende
haltes, alsmede tijdens rangeeroperaties.
1.1011. "andere soorten ongevallen": alle
ongevallen, behalve de reeds genoemde (treinbotsingen, ontsporingen van
treinen, ongevallen op spoorwegovergangen, door rollend materieel in rijdende
toestand veroorzaakte persoonlijke ongevallen en brand in rollend materieel).
1.1112. "reiziger": iemand die een reis per
spoor maakt, met uitzondering van het treinpersoneel. Voor
ongevallenstatistieken worden reizigers die proberen in of van een bewegende
trein te stappen, meegeteld.
1.1213. "personeel (personeel van aannemers en
zelfstandige aannemers daaronder begrepen)": alle personen van wie het
werk verband houdt met een spoorweg en die op het moment van het ongeval aan
het werk zijn. Dit omvat het treinpersoneel en de personen die met rollend
materieel en infrastructuurinstallaties werken.
1.1314. "gebruiker van een spoorwegovergang": Ö elke
persoon Õ iedereen die te voet of met een vervoermiddel van een
spoorwegovergang gebruikmaakt om de sporen over te steken.
1.1415. "onbevoegde personen
op spoorwegterreinen": Ö "indringer": Õ iedereen die zich op
spoorwegterreinen bevindt terwijl dat verboden is, met uitzondering van
gebruikers van een spoorwegovergang.
1.1516. "anderen (derden)": iedereen die niet
is gedefinieerd als "reiziger", "personeel (personeel van
aannemers en zelfstandige aannemers daaronder begrepen)", "gebruiker
van een spoorwegovergang" of "onbevoegde
personen op spoorwegterreinen" Ö "indringers" Õ .
1.1617. "dodelijk slachtoffer": iemand die bij
een ongeval om het leven is gekomen of binnen 30 dagen daarna aan de gevolgen
ervan overlijdt, met uitzondering van personen die zelfmoord hebben gepleegd.
1.1718. "zwaargewonde": iemand die bij een
ongeval gewond is geraakt en langer dan 24 uur in het ziekenhuis was
opgenomen, met uitzondering van personen die een poging tot zelfmoord hebben
ondernomen.
2. Indicatoren met betrekking tot gevaarlijke
goederen
2.1. "ongeval bij het
vervoer van gevaarlijke goederen": ongeval of incident dat moet worden
gemeld overeenkomstig de RID[36]/ADR-voorschriften,
punt 1.8.5.
2.2. "gevaarlijke
goederen": stoffen en artikelen waarvan het vervoer bij het RID is
verboden, of alleen onder daarin vervatte voorwaarden is toegestaan.
3. Indicatoren met betrekking tot zelfmoorden
3.1. "zelfmoord":
daad van opzettelijke zelfverwonding die de dood tot gevolg heeft, zoals door
de bevoegde nationale instantie geregistreerd en gekwalificeerd.
4. Indicatoren met betrekking tot de voorlopers
van ongevallen
4.1. "gebroken
rails": rails die in twee of meer stukken zijn gebroken of rails waarvan
een stuk metaal is afgebroken, waardoor een gat van meer dan 50 mm lengte en
meer dan 10 mm diepte in het loopvlak van het spoor is ontstaan.
4.2. "knikken Ö en
afwijkingen Õ in het spoor":
onvolkomenheden die verband houden met de continuïteit en de geometrie van het
spoor, waardoor het spoor moet worden afgesloten of waardoor de toegestane
snelheid onmiddellijk moet worden verminderd om de
veiligheid te handhaven.
4.3. "foutieve
seingeving": Ö technische Õ storingen van het
seinsysteem (van de infrastructuur of van het rollend materieel), die tot
gevolg hebben dat de seininformatie minder restrictief is dan vereist.
4.4. "onveilig sein
gepasseerd (SPAD)": iedere keer dat een deel van een trein verder rijdt
dan toegestaan.
Niet-toegestane verplaatsing:
–                        
voorbij een naast het spoor gelegen onveilig sein
met gekleurde lichten of semafoor of STOP-teken rijden, in gevallen waarin geen
automatisch treinbeïnvloedingssysteem (ATCS) of ATB-systeem operationeel is;
–                        
voorbij het einde rijden van een met de veiligheid
samenhangend eindpunt van de toestemming om te rijden bij een ATCS- of
ATP-systeem;
–                        
voorbij een punt rijden tot waar volgens de
voorschriften mondeling of schriftelijk toestemming is gegeven;
–                        
voorbij stopborden of handsignalen rijden (behalve
spoorbuffers).
Gevallen waarin voertuigen zonder
aangekoppelde tractie-eenheid rijden of een onbeheerde trein voorbij een
onveilig sein rijdt, worden niet meegeteld. Gevallen waarbij het sein om welke
reden dan ook niet tijdig op onveilig is gezet om de machinist in staat te
stellen de trein voor het sein te stoppen, worden niet meegeteld.
De nationale veiligheidsinstanties mogen over
de vier punten apart rapporteren en Ö dienen Õ moeten ten minste een geaggregeerde indicator met
gegevens over alle vier punten te
rapporteren.
4.5. "gebroken wielen en gebroken assen": een breuk die de essentiële
onderdelen van het wiel of de as beschadigt en waardoor een ongevalsrisico ontstaat
(ontsporing of botsing).
Ö4.6 "gebroken
as": een breuk die essentiële onderdelen van de as beschadigt en waardoor
een risico op ongevallen ontstaat (ontsporing of botsing). Õ
5. Gemeenschappelijke methoden voor de
berekening van de economische impact van ongevallen
ò nieuw
Op basis van de voor
de inwerkingtreding verzamelde gegevens ontwikkelt het Bureau een methode voor
de berekening van de eenheidskosten.
ê 2009/149/EG
Art. 1 en bijlage (nieuw)
5.1. De waarde van het voorkomen van een dodelijk ongeval (VPC) bestaat
uit:
1.      de waarde van de veiligheid op zich: waarden ten aanzien van
de bereidheid te betalen (WTP), gebaseerd op „stated preference”-onderzoeken
die zijn uitgevoerd in de lidstaat waarvoor zij worden toegepast.
2.      directe en indirecte economische kosten: kosten die worden
geraamd in de lidstaat en die bestaan uit:
–              
medische kosten en kosten voor revalidatie,
–              
proceskosten, kosten voor politie, particuliere
ongevalsonderzoeken, nooddiensten en administratieve kosten van de verzekering,
–              
productieverlies: waarde voor de samenleving van goederen en diensten
die door de persoon hadden kunnen worden geproduceerd als het ongeval niet had
plaatsgevonden.
5.2. Gemeenschappelijke principes om de waarde van de veiligheid op
zich en directe/indirecte economische kosten te ramen:
Voor de waarde van de veiligheid op zich wordt de beoordeling of de
beschikbare ramingen al dan niet passend zijn, op de volgende overwegingen gebaseerd:
–                        
de ramingen moeten samenhangen met een systeem voor
de raming van de vermindering van het mortaliteitsrisico in de transportsector
en een WTP-benadering, naargelang van de „stated preference”-methoden,
–                        
de steekproef van respondenten die voor de waarden wordt gebruikt, moet
representatief zijn voor de betrokken bevolking. De steekproef moet met name de
verdeling naar leeftijd, inkomen en andere relevante sociaaleconomische/
demografische kenmerken van de bevolking weerspiegelen,
–                        
methode voor het verkrijgen van de WTP-waarden: het enquêteontwerp moet
zodanig zijn dat de vragen voor de respondenten duidelijk en zinvol zijn.
Directe en indirecte economische kosten moeten worden geraamd op basis
van de werkelijke door de samenleving gedragen kosten.
5.3. "kosten van de milieuschade": kosten die door de
spoorwegondernemingen/infrastructuurbeheerders moeten worden gedragen, geraamd
op basis van hun ervaring, om het beschadigde gebied terug te brengen in de
staat van vóór het spoorwegongeval.
5.4. "kosten van de materiële schade aan rollend materieel en
infrastructuur": de kosten van de aanschaf van nieuw rollend materieel of
nieuwe infrastructuur, met dezelfde functionaliteit en technische parameters
als het onherstelbaar beschadigde materieel en de onherstelbaar beschadigde
infrastructuur, en de kosten voor het herstel van herstelbaar rollend materieel
en herstelbare infrastructuur in de staat van vóór het ongeval. Beide moeten op
basis van hun ervaring door de spoorwegondernemingen/ infrastructuurbeheerders
worden geraamd. Ook worden de kosten in verband met de huur van rollend
materieel meegeteld, als huur nodig is omdat de voertuigen beschadigd, en dus
niet beschikbaar zijn.
5.5. "kosten van vertragingen als gevolg van ongevallen": de
geldwaarde van vertragingen die gebruikers van spoorvervoer (reizigers en
vrachtklanten) ondervinden als gevolg van ongevallen, berekend volgens het
onderstaande model:
 VT || = || geldwaarde van reistijdbesparingen waarde van tijd voor een treinreiziger (een uur) VTP = [VT van voor het werk reizende reizigers]*[gemiddeldpercentage voor het werk reizende reizigers per jaar] + [VT van niet voor het werk reizende reizigers]*[gemiddeld percentage niet voor het werk reizende reizigers] VT wordt gemeten in euro EUR per reiziger per uur waarde van tijd voor een goederentrein (een uur): VTF = [VT van goederentreinen]*[(ton-km)/(trein-km)] VT wordt gemeten in euro EUR per ton vracht per uur Gemiddeld aantal ton goederen dat in één jaar per trein wordt vervoerd = (ton-km)/(trein-km) 
 CM || = || kosten van 1 minuut vertraging van een trein Reizigerstrein CMP = K1*(VTP/60)*[(reizigers-km)/(trein-km)] Gemiddeld aantal reizigers dat in één jaar per trein wordt vervoerd = (reizigers-km)/(trein-km) Goederentrein CMF = K2* (VTF/60) De factoren K1 en K2 liggen tussen de waarde van tijd en de waarde van vertraging, zoals geraamd door middel van de "stated preference"-onderzoeken, om rekening te houden met het feit dat de als gevolg van vertragingen verloren tijd als aanzienlijk negatiever wordt ervaren dan normale reistijd. Kosten van vertragingen als gevolg van een ongeval = CMP*(minuten vertraging van reizigerstreinen) + CMF*(minuten vertraging van goederentreinen) 
Reikwijdte van het model
De kosten van vertragingen moeten voor alle ongevallen, zowel significante
als niet significante, worden berekend.
Vertragingen moeten als volgt worden berekend:
–                        
echte vertragingen op de spoorlijnen waar de ongevallen hebben
plaatsgevonden, 
–                        
echte vertragingen of, indien dat niet mogelijk is,
geraamde vertragingen op de andere getroffen lijnen.
6. Indicatoren met betrekking tot de technische veiligheid van de
infrastructuur en de invoering daarvan
6.1. "automatisch beveiligingssysteem
voor treinen (ATP)": een systeem dat het gehoorzamen van seinen en
snelheidsbeperkingen afdwingt door snelheidscontrole, alsmede automatische stop
bij seinen.
6.2. "spoorwegovergang":
gelijkvloerse kruising tussen een spoorweg en een overweg, zoals toegestaan
door de infrastructuurbeheerder, die toegankelijk is voor gebruikers van een
openbare of particuliere weg. Overwegen van het ene perron naar het andere op
stations vallen hier niet onder, evenmin als overgangen die uitsluitend voor gebruik door werknemers zijn bedoeld.
6.3. "overweg": openbare of
particuliere weg, straat of snelweg, met inbegrip van voet- en fietspaden, of
andere route voor het laten passeren van mensen, dieren, voertuigen of
machines.
6.4. "beveiligde spoorwegovergang":
een spoorwegovergang waar de overstekende gebruikers worden beschermd tegen of
gewaarschuwd voor de naderende trein door de activering van inrichtingen
wanneer het voor de gebruiker onveilig is de spoorwegovergang over te steken.
–                        
Bescherming door gebruikmaking van fysieke
inrichtingen:
–              
halve of dubbele slagbomen,
–              
hekken.
–                        
Waarschuwing bij het gebruik van vaste apparatuur
bij spoorwegovergangen:
–              
zichtbare apparatuur: lichten,
–              
hoorbare apparatuur: bellen, hoorns, claxons etc.,
–              
fysieke inrichtingen, bijv. vibratie door
verkeersdrempels.
Beveiligde spoorwegovergangen worden als volgt
gedefinieerd:
              1.
"spoorwegovergang met automatische beschermings- en/of
waarschuwingssystemen voor weggebruikers": spoorwegovergang waarbij de
bescherming en/of waarschuwing door de naderende trein worden geactiveerd.
              Deze
spoorwegovergangen worden als volgt onderverdeeld:
i)       automatische waarschuwingssystemen voor
weggebruikers;
ii)       automatische beschermingssystemen voor
weggebruikers;
iii)      automatische beschermings- en
waarschuwingssystemen voor weggebruikers;
iv)      automatische beschermings- en
waarschuwingssystemen voor weggebruikers en beschermingssystemen voor het
spoor.
" Ö gekoppeld Õ beschermingssystemen
voor het spoor": een signaal of ander beschermingssysteem voor de trein
die de trein alleen toelaat door te rijden als de spoorwegovergang voor de weggebruikers
is beschermd en niet meer wordt overschreden; dat laatste vindt plaats door
middel van bewaking en/of door obstakeldetectie.
              2.
"spoorwegovergang met handbediende beschermings- en waarschuwingssystemen
voor weggebruikers": spoorwegovergang waar het beschermings- en/of
waarschuwingssysteem handbediend is Ö door een
spoorwegmedewerker Õ , en waar geen
daarmee verbonden sein voor de trein (beschermingssysteem voor het spoor) te
zien is, en waarbij het beschermings- en/of
waarschuwingssysteem van de spoorwegovergang alleen in werking is wanneer het
wordt geactiveerd.
              Deze
spoorwegovergangen worden als volgt onderverdeeld:
         v) handbediende
waarschuwingssystemen voor weggebruikers;
         vi) handbediende
beschermingssystemen voor weggebruikers;
         vii) handbediende
beschermings- en waarschuwingssystemen voor weggebruikers.
6.5. "onbeveiligde
spoorwegovergang": spoorwegovergang zonder enige vorm van waarschuwings-
en/of beschermingssysteem dat wordt geactiveerd wanneer het onveilig is voor de
weggebruiker om de overgang over te steken.
7. Indicatoren met betrekking tot het veiligheidsbeheer
7.1. "audit": een systematisch,
onafhankelijk en gedocumenteerd proces voor het verkrijgen van auditgegevens en
de objectieve evaluatie hiervan om de na te gaan in hoeverre aan de
auditcriteria is voldaan.
8. Definities van de meeteenheden
8.1. "trein-km": meeteenheid die de
verplaatsing van een trein over een afstand van één kilometer weergeeft. Deze
afstand is de daadwerkelijk gereden afstand, indien beschikbaar; zo niet wordt
de standaardnetafstand tussen de plaats van oorsprong en de plaats van
bestemming opgegeven. Alleen de afstand op het grondgebied van het
rapporterende land wordt in aanmerking genomen.
8.2. "reizigers-km": meeteenheid
voor het vervoer van een reiziger per spoor over een afstand van één kilometer.
Alleen de afstand op het grondgebied van het rapporterende land wordt in
aanmerking genomen.
8.3. "kilometer lijn": betekent
de lengte, gemeten in kilometer, van het spoorwegnet van een lidstaat, waarvan
het toepassingsgebied in artikel 2 is vastgesteld. Voor meersporige
spoorlijnen wordt alleen de afstand tussen begin- en eindpunt geteld.
8.4. "kilometer spoor": betekent
de lengte, gemeten in kilometer, van het spoorwegnet van een lidstaat, waarvan
het toepassingsgebied in artikel 2 is vastgesteld. Elk spoor van een
meersporige spoorlijn moet worden geteld.
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16
BIJLAGE II
AANMELDING VAN NATIONALE VEILIGHEIDSVOORSCHRIFTEN
De nationale veiligheidsvoorschriften die volgens de procedure van
artikel 8 bij de Commissie moeten worden aangemeld, omvatten:
              1.       voorschriften met betrekking tot bestaande
nationale veiligheidsdoelen en veiligheidsmethoden;
              2.       voorschriften met betrekking tot de eisen die
gesteld worden aan veiligheidsbeheersystemen en de veiligheidscertificering van
spoorwegondernemingen;
ê 2008/110/EG
Art. 1, lid 13
---
ê Rectificatie,
PB L 220, 21.6.2004, blz. 16
              4.
gemeenschappelijke exploitatievoorschriften van het spoorwegnet waarop nog geen
TSI van toepassing is, met inbegrip van voorschriften voor het seingevings- en
verkeersleidingssysteem;
              5. voorschriften met betrekking tot de eisen die gesteld
worden aan aanvullende interne exploitatievoorschriften (bedrijfsvoorschriften)
die door infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen moeten worden
opgesteld;
              6. voorschriften met betrekking tot de eisen die gesteld
worden aan personeel dat essentiële veiligheidstaken verricht, met inbegrip van
selectiecriteria, medische geschiktheid en beroepsopleiding en certificering,
voorzover daarop nog geen TSI van toepassing is;
              7. voorschriften met betrekking tot het onderzoek naar
ongevallen en incidenten.
BIJLAGE III
VEILIGHEIDSBEHEERSYSTEMEN
1. Eisen inzake
het veiligheidsbeheersysteem
Alle essentiële onderdelen van het veiligheidsbeheersysteem moeten
worden gedocumenteerd. Het systeem beschrijft in het bijzonder hoe de
verantwoordelijkheden binnen de organisatie van de infrastructuurbeheerder en
de spoorwegonderneming zijn verdeeld. Het geeft aan hoe het beheer op
verschillende niveaus wordt gecontroleerd, hoe het personeel en de vertegenwoordigers
ervan op alle niveaus bij het beheer worden betrokken en hoe het
veiligheidsbeheersysteem voortdurend wordt verbeterd.
2.
Basiselementen van het veiligheidsbeheersysteem
De basiselementen van het veiligheidsbeheersysteem zijn:
a)           een veiligheidsbeleid dat door het hoofd van de
organisatie is goedgekeurd en waarmee het personeel bekend is;
b)           kwalitatieve en kwantitatieve doelen van de organisatie
voor de handhaving en vergroting van de veiligheid en plannen en procedures om
die doelen te verwezenlijken;
c)           procedures om te voldoen aan bestaande, nieuwe en
gewijzigde technische en operationele normen en andere bindende voorwaarden
zoals vastgelegd:
–              
in technische specificaties inzake
interoperabiliteit,
of
–              
in de in artikel 8 en bijlage II bedoelde nationale
voorschriften,
of
–              
in andere toepasselijke voorschriften,
of
–              
in besluiten van een autoriteit
alsmede procedures om ervoor te zorgen dat gedurende de gehele
levenscyclus van installaties en tijdens alle activiteiten de normen en andere
bindende voorwaarden worden geëerbiedigd;
d)           procedures en methoden om risico's te beoordelen en te
beheersen wanneer er voor de infrastructuur of de activiteiten nieuwe risico's
ontstaan door een verandering in de bedrijfsomstandigheden of door nieuw
materiaal;
e)           programma's voor de opleiding van personeel en systemen om
ervoor te zorgen dat het personeel ter zake kundig blijft en de taken
dienovereenkomstig worden uitgevoerd;
f)            regelingen voor een voldoende informatievoorziening
binnen de organisatie en, waar nodig, voor een voldoende uitwisseling van
informatie tussen organisaties die op dezelfde infrastructuur opereren;
g)           procedures voor de wijze waarop, alsmede de vorm waarin
informatie over veiligheid wordt gedocumenteerd, en de procedure voor
configuratiecontrole van vitale informatie op veiligheidsgebied;
h)           procedures om ervoor te zorgen dat ongevallen, incidenten,
bijna-ongelukken en andere gevaarlijke voorvallen worden gemeld, onderzocht en
geanalyseerd en dat de nodige preventieve maatregelen worden getroffen;
i)            plannen voor actie, alarmering en voorlichting in
noodgevallen, die samen met de bevoegde overheidsinstanties worden vastgesteld;
j)            voorzieningen voor periodieke interne controles met
betrekking tot het veiligheidsbeheersysteem.
BIJLAGE IV
OVER TE LEGGEN DOCUMENTATIE OVER HET
NETWERKSPECIFIEKE DEEL VAN HET VEILIGHEIDSCERTIFICAAT
De volgende documenten moeten bij de veiligheidsinstantie worden
ingediend zodat zij het netwerkspecifieke deel van het veiligheidscertificaat
kan afgeven:
–                        
documentatie van de spoorwegonderneming over de
technische specificaties inzake interoperabiliteit of onderdelen van de
technische specificaties inzake interoperabiliteit en, waar van toepassing,
nationale veiligheidsvoorschriften en andere voorschriften die gelden voor de
activiteiten, het personeel en het rollend materieel van de onderneming, en hoe
deze voorschriften met behulp van het veiligheidsbeheersysteem worden
nageleefd;
–                        
documentatie van de spoorwegonderneming over de
verschillende categorieën personeel (in dienstverband of onder contract) die de
activiteiten in kwestie verrichten, inclusief materiaal waaruit blijkt dat zij
voldoen aan technische specificaties inzake interoperabiliteit of nationale
voorschriften en naar behoren zijn gecertificeerd;
–                        
documentatie van de spoorwegonderneming over de
verschillende soorten rollend materieel die voor de activiteiten in kwestie
worden gebruikt, inclusief materiaal waaruit blijkt dat zij voldoen aan
technische specificaties inzake interoperabiliteit of nationale voorschriften
en naar behoren zijn gecertificeerd.
Om overlapping van werkzaamheden te voorkomen en de hoeveelheid
informatie te beperken, moet uitsluitend beknopte documentatie worden
overgelegd aangaande elementen die voldoen aan de technische specificaties inzake
interoperabiliteit en aan andere eisen van de Richtlijnen 96/48/EG en
2001/16/EG.
BIJLAGE V
KERNPUNTEN VAN HET VERSLAG BETREFFENDE HET ONDERZOEK
NAAR ONGEVALLEN EN INCIDENTEN
1. Samenvatting
De samenvatting bevat een korte beschrijving van het voorval, wanneer
en waar het plaatsvond en wat de gevolgen waren. Vermeld moeten worden de
directe oorzaken, de factoren die mede tot het voorval hebben geleid, en de
onderliggende oorzaken die tijdens het onderzoek zijn vastgesteld. De
belangrijkste aanbevelingen worden genoemd en er wordt informatie verstrekt
over degenen tot wie de aanbevelingen zijn gericht.
2. Feiten met
betrekking tot het voorval
1. Het voorval:
–                        
datum, exacte tijd en plaats van het voorval;
–                        
beschrijving van de gebeurtenissen en de plaats van
het ongeval, met inbegrip van het optreden van de reddings- en
noodhulpdiensten;
–                        
het besluit een onderzoek in te stellen, de
samenstelling van het onderzoeksteam en het onderzoek zelf.
2. De situatie tijdens het voorval:
–                        
betrokken personeel en aannemers en andere partijen
en getuigen;
–                        
de treinen en de samenstelling ervan, inclusief het
registratienummer van het betrokken rollend materieel;
–                        
de beschrijving van de infrastructuur en het
seingevingssysteem - spoortypen, schakelaars, koppelingen, seinen, treinbeveiliging;
–                        
communicatiemiddelen;
–                        
werkzaamheden op of in de omgeving van de plaats van
het voorval;
–                        
inwerkingstelling van het spoorwegnoodplan en de
gebeurtenissen die daarop volgden;
–                        
inwerkingstelling van het noodplan van de publieke
reddingsdiensten, de politie en de medische diensten en de gebeurtenissen die
daarop volgden.
3. Doden, gewonden en materiële schade:
–                        
reizigers en derden, personeel, met inbegrip van de
aannemers;
–                        
vracht, bagage en andere eigendommen;
–                        
rollend materieel, infrastructuur en het milieu.
4. Externe omstandigheden:
–                        
weersomstandigheden en geografische referenties.
3. Rapportage
van de onderzoeken
1. Samenvatting van getuigenissen (volgens de regels voor de
bescherming van de persoonlijke identiteit):
–                        
werknemers bij de spoorwegen, met inbegrip van de
aannemers;
–                        
andere getuigen.
2. Het veiligheidsbeheersysteem:
–                        
de kaderorganisatie en de wijze waarop bevelen worden
gegeven en uitgevoerd;
–                        
eisen betreffende het personeel en de wijze waarop de
naleving daarvan wordt gewaarborgd;
–                        
reguliere procedures voor interne controles en de
uitkomsten ervan;
–                        
interface tussen de verschillende actoren op de
infrastructuur.
3. Wet- en regelgeving:
–                        
toepasselijke communautaire en nationale wet- en
regelgeving;
–                        
andere voorschriften zoals exploitatievoorschriften,
lokale instructies, personeelseisen, onderhoudsvoorschriften en toepasselijke
normen.
4. Werking van rollend materieel en technische installaties:
–                        
seingevings- en besturingssysteem, met inbegrip van
opname op automatische datarecorders;
–                        
infrastructuur,
–                        
communicatieapparatuur;
–                        
rollend materieel, met inbegrip van een verslag van
de automatische gegevensregistratie.
5. Documentatie over het operationele systeem:
–                        
maatregelen van het personeel met betrekking tot
verkeersregeling en seingeving;
–                        
uitwisseling van mondelinge boodschappen betreffende
het voorval, met inbegrip van documentatie afkomstig van opnamen;
–                        
maatregelen ter bescherming van de plaats van het
voorval.
6. Interface mens-machine-organisatie:
–                        
arbeidstijd van het betrokken personeel;
–                        
medische en persoonlijke omstandigheden die van
invloed waren op het voorval, met inbegrip van fysieke of psychologische
spanning;
–                        
ontwerp van installaties die van invloed zijn op de
interface mens-machine.
7. Eerdere soortgelijke voorvallen
4. Analyse en
conclusies
1. Eindverslag van de reeks gebeurtenissen:
–                        
conclusie met betrekking tot de toedracht, op basis
van de feiten die in het kader van punt (3) zijn vastgesteld.
2. Discussie:
–                        
analyse van de in het kader van punt (3)
vastgestelde feiten, met als doel conclusies te trekken aangaande de oorzaken
van het voorval en het optreden van de reddingsdiensten.
3. Conclusies:
–                        
directe en indirecte oorzaken van het voorval, met
inbegrip van de factoren die mede tot het voorval hebben geleid en die verband
houden met acties die door betrokken personen zijn ondernomen of de staat van
onderhoud van het rollend materieel en de technische installaties;
–                        
fundamentele oorzaken die verband houden met
vaardigheden, procedures en onderhoud;
–                        
fundamentele oorzaken die verband houden met de
voorwaarden van het regelgevingskader en de toepassing van het
veiligheidsbeheersysteem.
4. Aanvullende opmerkingen:
–                        
gebreken en tekortkomingen die tijdens het onderzoek
zijn vastgesteld, maar die niet van belang zijn voor de conclusies inzake de
oorzaken.
5. Genomen
maatregelen
–                        
Rapportage van de maatregelen die naar aanleiding van
het voorval reeds genomen of vastgesteld zijn.
6. Aanbevelingen
é
BIJLAGE II
DEEL A
Ingetrokken richtlijnen met
opeenvolgende wijzigingen
(als bedoeld in artikel 32)
 Richtlijn 2004/49/EG || (PB L 164 van 30.4.2004, blz. 44) 
 Richtlijn 2008/57/EG || (PB L 191 van 18.7.2008, blz. 1) 
 Richtlijn 2008/110/EG || (PB L 345 van 23.12.2008, blz. 62) 
 Richtlijn 2009/149/EG van de Commissie || (PB L 313 van 28.11.2009, blz. 65) 
 Rectificatie van Richtlijn 2004/49/EG || (PB L 220 van 21.6.2004, blz. 16) 
DEEL B
Termijnen voor de omzetting in
nationaal recht
(als bedoeld in artikel 32)
 Richtlijn || Omzettingstermijn 
 2004/49/EG || 30 april 2006 
 2008/57/EG || 19 juli 2010 
 2008/110/EG || 24 december 2010 
 2009/149/EG || 18 juni 2010 
BIJLAGE III
CONCORDANTIETABEL
 Richtlijn 2004/49/EG || Deze richtlijn 
 Artikel 1 || Artikel 1 
 Artikel 2 || Artikel 2 
 Artikel 3 || Artikel 3 
 Artikel 4 || Artikel 4 
 Artikel 5 || Artikel 5 
 Artikel 6 || Artikel 6 
 Artikel 7 || Artikel 7 
 Artikel 8 || Artikel 8 
 Artikel 9 || Artikel 9 
 Artikel 10 || Artikel 10 
 Artikel 11 || Artikel 12 
 Artikel 12 || Artikel 11 
 Artikel 13 || Artikel 13 
 Artikel 14 bis, lid 1 t.e.m. 7 || Artikel 14 
 Artikel 14 bis, lid 8 || Artikel 15 
 Artikel 15 || -- 
 Artikel 16 || Artikel 16 
 Artikel 17 || Artikel 17 
 Artikel 18 || Artikel 18 
 Artikel 19 || Artikel 19 
 Artikel 20 || Artikel 20 
 Artikel 21 || Artikel 21 
 Artikel 22 || Artikel 22 
 Artikel 23 || Artikel 23 
 Artikel 24 || Artikel 24 
 Artikel 25 || Artikel 25 
 Artikel 26 || -- 
 -- || Artikel 26 
 Artikel 27 || Artikel 27 
 Artikel 28 || -- 
 Artikel 29 || -- 
 Artikel 30 || -- 
 Artikel 31 || Artikel 28 
 Artikel 32 || Artikel 29 
 -- || Artikel 30 
 -- || Artikel 31 
 Artikel 33 || Artikel 32 
 -- || Artikel 33 
 Artikel 34 || Artikel 34 
 Artikel 35 || Artikel 35 
 Bijlage I || Bijlage I 
 Bijlage II || -- 
 Bijlage III || -- 
 Bijlage IV || -- 
 Bijlage V || -- 
 -- || Bijlage II 
[1]               http://www.consilium.europa.eu/uedocs/cms_data/docs/pressdata/en/ec/127599.pdf
[2]               COM(2012) 299 final.
[3]               COM(2012) 259 final.
[4]               PB L 143 van 27.6.1995, blz. 70.
[5]               PB L 75 van 15.3.2001, blz. 29.
[6]               PB L 164 van 30.4.2004, blz. 44.
[7]               Recommendation on the migration to a single EU safety
certificate, ERA/REC/10/2011, 3.7.2012.
[8]               Werkdocument van de diensten van de Commissie bij de
"Legislative proposals to eliminate remaining administrative and technical
barriers in the field of interoperability and safety on the EU railway
market".
[9]               PB C van , blz. .
[10]               PB C van , blz. .
[11]               PB C van , blz. .
[12]               PB L 237 van 24.8.1991,
blz. 25. Richtlijn gewijzigd bij Richtlijn 2001/12/EG van het Europees
Parlement en de Raad (PB L 75 van 15.3.2001, blz. 1).
[13]               PB L 164 van 30.4.2004,
blz. 44.
[14]               PB L 143 van 27.6.1995,
blz. 70. Richtlijn gewijzigd bij Richtlijn 2001/13/EG van het Europees
Parlement en de Raad (PB L 75 van 15.3.2001, blz. 26).
[15]               PB L 75 van 15.3.2001,
blz. 29. Richtlijn gewijzigd bij Beschikking 2002/844/EG van de Commissie
(PB L 289 van 26.10.2002, blz. 30).
[16]               PB L 235
van 17.9.1996, blz. 6.
[17]               PB L 110
van 20.4.2001, blz. 1.
[18]             Zie bladzijde 3 van dit
Publicatieblad.
[19]             PB L 183 van 29.6.1989,
blz. 1.
[20]             PB L 235 van 17.9.1996,
blz. 25. Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 2003/29/EG van de
Commissie (PB L 90 van 8.4.2003, blz. 47.
[21]             Besluit 98/500/EG van de Commissie
van 20 mei 1998 betreffende de oprichting van Comités voor de sectoriële
dialoog tussen de sociale partners op Europees niveau (PB L 225 van
12.8.1998, blz. 27).
[22]             PB L 55 van 28.2.2011,
blz. 13.
[23]             PB L 184 van 17.7.1999,
blz. 23.
[24]             PB L 75 van 15.3.2001, blz. 29.
[25]             PB L 191 van 18.7.2008,
blz. 1.
[26]             PB L 320 van 17.11.2012,
blz. 8.
[27]             PB L 108 van 29.4.2009,
blz. 4.
[28]             PB L 143 van 27.6.1995,
blz. 70.
[29]             PB L 315 van 3.12.2007, blz. 51.
[30]             PB L 122 van 11.5.2011,
blz. 22.
[31]             PB L 326 van 10.12.2010, blz.
11.
[32]             PB L 320 van 17.11.2012, blz. 3.
[33]             PB L 237 van 24.8.1991,
blz. 25.
[34]             PB L 164 van 30.4.2004,
blz. 164.
[35]               PB L 14 van 21.1.2003, blz. 1.
[36]               RID, het Reglement betreffende het internationaal
vervoer van gevaarlijke goederen per spoor als vastgesteld bij Richtlijn 2008/68/EG
van het Europees Parlement en de Raad van 24 september 2008 betreffende
het vervoer van gevaarlijke goederen over land (PB L 260 van 30.9.2008,
blz. 13).