CELEX: 62013CC0207
Language: et
Date: 2014-03-27 00:00:00
Title: Kohtujuristi ettepanek - 27. märtsi; 2014.#Wagenborg Passagiersdiensten jt#Kohtuasi C-207/13#Kohtujurist: Wahl

KOHTUJURISTI ETTEPANEK
      NILS WAHL
      esitatud 27. märtsil 2014(1)
      
      Kohtuasi C‑207/13
      Wagenborg Passagiersdiensten BV
      Eigen Veerdienst Terschelling BV
      MPS Stortemelk BV
      MPS Willem Barentsz BV
      MS Spathoek NV
      GAF Lakeman, kes tegutseb nime Rederij Waddentransport all
      versus
      Minister van Infrastructuur en Milieu
      (eelotsusetaotlus, mille on esitanud College van Beroep voor het Bedrijfsleven (Madalmaad))
      Teenuste osutamise vabadus – Määrus (EMÜ) nr 3577/92 – Mõiste „merekabotaaž” – Kohaldatavus – Reisijatevedu Madalmaade mandriosa ja Waddenzee Madalmaadele kuuluvas osas asuvate teatavate saarte vahel – Direktiivi 2006/87/EÜ I lisa – Määruse (EÜ) nr 1370/2007 artikli 1 lõige 21.        Teadmata põhjustel on veekogusid puudutav terminoloogia segadusttekitavalt järjepidamatu. Rusikareegli järgi on „meri” suurem
         kui järv, see on ühendatud ookeaniga või moodustab osa sellest ja selle vesi on pigem soolane kui mage. Ometi ei ole see alati
         nõnda.(2)
      
      2.        Praegu on kõne all Waddenzee, ainulaadne Euroopa veekogu, mis algab Den Helderi juures Madalmaades, järgib Saksamaa looderannikut
         ja lõpeb Taani edelaosas Blåvands Huki juures. Teiselt poolt piiravad Waddenzeed saared, mida mõnikord nimetatakse Friisi
         saarteks ja mis eraldavad selle Põhjamerest. 2009. aastal lisati Waddenzee Madalmaadele ja Saksamaale kuuluv osa Ühinenud
         Rahvaste Hariduse, Teaduse ja Kultuuri Organisatsiooni (UNESCO) maailmapärandi nimekirja, Taani esitas avalduse ülejäänud
         osa samasuguseks tunnustamiseks 2013. aastal.(3)
      
      3.        UNESCO andmetel on Waddenzee maailma suurim loodetevaheliste mudaste ja liivaste laugmadalike katkematu süsteem, millest enamikus
         osas toimuvad loodusprotsessid häirimatult. See hõlmab palju maa, mere ja magevee üleminekualasid ja seal eluneb rohkesti
         sealsete keerukate keskkonnatingimustega kohanenud liike. Seda peetakse maailma üheks olulisimaks rändlindude peatuspaigaks
         ning see kuulub rändlindude muude oluliste peatuspaikade võrgustikku.(4)
      
      4.        See aga ei tähenda seda, nagu ei mõjutaks Waddenzeed tänapäevase ühiskonna vajadused. Juba vähemalt 20. sajandi algusest on
         parvlaevad sõitnud Madalmaade mandriosa ja Waddenzee Madalmaadele kuuluva osa teatavate saarte vahel. Käesoleva kohtuasja
         üks põhiküsimusi on see, kas määrus (EMÜ) nr 3577/92 (edaspidi „kabotaažimäärus”)(5) on selle veekogu suhtes kohaldatav. Kui määrus on kohaldatav, tuleb lahendada küsimus ka selle kohta, kas selle määrusega
         taotletavat mereteenuste liberaliseerimist silmas pidades võis Madalmaade valitsus anda 2011. aastal õiguspäraselt kontsessioone
         teatud laevaühingutele ilma võistlevat pakkumismenetlust korraldamata.
      
      5.        Nagu näeme, kohaldatakse kabotaažimäärust „mereveole”, st meritsi toimuvale veole. Madalmaade valitsus väidab eelkõige, et
         kabotaažimääruse tähenduses ei ole Waddenzee „meri”, vaid pigem siseveekogu, mistõttu ei kuulu see selle määruse kohaldamisalasse.
         Järgnevalt selgitan ma, miks ma selle seisukohaga ei nõustu.
      
      I.      Õiguslik raamistik
      A.      Liidu õigus
      6.        Kabotaažimääruse artikli 1 järgi kehtib vabadus osutada mereveoteenuseid liikmesriigis (merekabotaaž) alates 1. jaanuarist
         1993 liidu laevaomanike suhtes, kelle laevad on liikmesriigi registrisse kantud ja kes sõidavad liikmesriigi lipu all, eeldusel
         et need laevad vastavad kõikidele selles liikmesriigis ettenähtud kabotaažitingimustele.
      
      7.        Selle määruse artiklis 2 on toodud järgmised määratlused:
      
      „Käesolevas määruses kasutatakse järgmisi mõisteid:
      1.      mereveoteenused liikmesriigis (merekabotaaž) – teenused, mida tavaliselt osutatakse tasu eest, eelkõige:
      
      […]
      c)      saarekabotaaž: reisijate‑ või kaubavedu meritsi:
      –        ühe ja sama liikmesriigi mandril ning ühel või enamal saarel asuvate sadamate vahel,
      –        ühe ja sama liikmesriigi saartel asuvate sadamate vahel […]”
      8.        Kabotaažimääruse artikli 4 lõikes 1 on ette nähtud eeskirjad avalike teenuste osutamise lepingute ja avalike teenuste osutamise
         kohustuste kohta. Selle sätte järgi võib liikmesriik sõlmida avalike teenuste osutamise lepinguid laevaühingutega, kes osalevad
         regulaarsete teenuste osutamisel saartele ja saartelt ning nende vahel, või kehtestada neile avalike teenuste osutamise kohustusi
         kabotaažiteenuste osutamise tingimusena. Lisaks sellele on sättes ette nähtud, et kui liikmesriik sõlmib avalike teenuste
         osutamise lepinguid või kehtestab avalike teenuste osutamise kohustusi, peab ta seda tegema ühtki liidu laevaomanikku diskrimineerimata.
      
      9.        Määrusega (EÜ) nr 1370/2007(6) on kehtestatud üksikasjalikud eeskirjad, mis puudutavad üldhuviteenuste osutamist avaliku reisijateveo valdkonnas (edaspidi
         „avaliku reisijateveo määrus”). Selle määruse artikli 1 lõige 2 näeb ette:
      
      „Käesolevat määrust kohaldatakse riigisisestele ja rahvusvahelistele avalikele reisijateveoteenustele raudteel ja muudel rööbasteedel
         ning maanteel […] Liikmesriigid võivad käesolevat määrust kohaldada avalikule reisijateveole siseveeteedel ja riikide territoriaalvetes,
         ilma et see piiraks [kabotaažimääruse] kohaldamist.”
      
      10.      Avaliku reisijateveo määruse artiklis 5 on sätestatud:
      
      „[…]
      3.      Iga pädev asutus, kes pöördub kolmanda osapoole poole, kes ei ole sõltuv teenusepakkuja, peab avaliku teenindamise lepingud
         sõlmima võistleva pakkumismenetluse alusel, välja arvatud lõigetega 4, 5 ja 6 sätestatud juhtudel. Võistleva pakkumismenetluse
         jaoks vastuvõetud menetlus on avatud võrdselt kõikidele ettevõtjatele ning selles järgitakse läbipaistvuse ja mittediskrimineerimise
         põhimõtteid. Pärast pakkumiste esitamist ja võimalikku eelvalikut võib menetlus sisaldada läbirääkimisi vastavalt nimetatud
         põhimõtetele, et määrata kindlaks, kuidas kõige paremini spetsiifilistele või keerukatele nõuetele vastata.
      
      4.      Kui see ei ole siseriikliku õigusega keelatud, võivad pädevad asutused otsustada sõlmida avaliku teenindamise otselepingud
         kas siis, kui nende lepingute hinnanguline keskmine aastane maksumus on väiksem kui üks miljon eurot, või kui need käsitlevad
         avaliku reisijateveoteenuse osutamist aastas vähem kui 300 000 kilomeetri ulatuses.
      
      Juhul, kui avaliku teenindamise otseleping sõlmitakse väikese või keskmise suurusega ettevõtjaga, kellele kuulub mitte rohkem
         kui 23 sõidukit, võib neid piirmäärasid suurendada kas hinnangulise keskmise aastase maksumuseni vähem kui 2 miljonit eurot
         või aastas osutatud avalike reisijateveoteenuste osas vähem kui 600 000 kilomeetrini.”
      
      11.      Reisijateveo määruse artikli 7 lõikes 2 on sätestatud avaliku teenuse osutamise lepingu sõlmimiseni viiva menetlusega seotud
         teabe avaldamise reeglid.
      
      12.      Direktiiviga 2006/87/EÜ(7) on ette nähtud siseveelaevade tehnilised nõuded. Artikli 1 lõike 1 punktis a liigitatakse liidu siseveeteed erinevatesse
         tsoonidesse. Artikli 1 lõike 2 alusel võib iga liikmesriik pärast komisjoniga konsulteerimist muuta oma veeteede liigitust.
         Nimetatud liikmesriik peab neist muudatustest teavitama komisjoni vähemalt kuus kuud enne nende jõustumist ning ka teisi liikmesriike.
      
      13.      Direktiivi 2006/87 I lisa sisaldab artiklis 1 viidatud siseveeteede nimekirja. Madalmaade Kuningriigi osas on lisa I peatükis
         tsooni 2 kantud „Waddenzee: sealhulgas ühendused Põhjamerega”.
      
      B.      Madalmaade õigus
      14.      Madalmaades reguleeritakse reisijatevedu 6. juuli 2000. aasta seadusega, millega kehtestatakse avaliku transpordi ja busside
         ning taksodega toimuva eratranspordi uued eeskirjad (2000. aasta reisijateveoseadus) (Wet van 6 juli 2000, houdende nieuwe
         regels omtrent het openbaar vervoer, besloten busvervoer en taxivervoer (Wet personenvervoer 2000; edaspidi „Wp 2000”)(8). Wp 2000 artiklis 1 määratletakse ainukontsessioon kui õigus avaliku veoteenuse osutamiseks kindlas piirkonnas kindlal ajavahemikul,
         välistades kolmandate isikute osalemise. Wp 2000 artikli 19 lõikega 1 on keelatud avaliku veoteenuse osutamine ilma kontsessioonita,
         samas kui selle seaduse artiklis 49 lubatakse määrusandlikul võimul kehtestada pakkumismenetluse eeskirjad.
      
      15.      Wp 2000 artikli 2 lõike 1 järgi kohaldatakse seda seadust avalikule reisijateveole maanteel, raudteel ja juhtimissüsteemiga
         reisijateveo puhul. Wp 2000 artikli 2 lõike 2 järgi on võimalik selle seaduse kohaldamisala määrusandliku võimu aktiga laiendada.
      
      16.      Wp 2000 rakendussätted kehtestati ministri määrusega reisijateveo kohta (Wp 2000 rakendussätted kehtestati ministri määrusega
         reisijateveo kohta (14. detsembri 2000. aasta määrus, millega kehtestatakse reisijateveoseaduse rakendamise üldeeskirjad (2000. aasta
         reisijateveomäärus) (Besluit van 14 December 2000, houdende vaststelling van een algemene maatregel van bestuur ter uitvoering
         van de Wet personenvervoer 2000 (Besluit personvervoer 2000; edaspidi „Bp 2000”)(9). Bp 2000 artikkel 7a puudutab reisijateveo kontsessioone järgmiste Waddenzee saarte suhtes: Vlieland, Terschelling, Ameland
         ja Schiermonnikoog. See säte lisati Bp 2000‑le ministri 23. detsembri 2009. aasta määrusega ja see jõustus 4. veebruaril 2010.
         Bp 2000 artikli 7a lõige 1 muudab Wp 2000 artikli 19 lõike 1 ja artikli 49 kohaldatavaks ka parvlaeva või laevaga toimuvale
         Waddenzeele ligipääsu võimaldavale veoteenusele kahe või enama sadama vahel.
      
      17.      Bp 2000 artikli 7a lõike 3 järgi antakse kontsessioonid kuni 15 aastaks pärast võistlevat pakkumismenetlust, mille suhtes
         kohaldatakse avaliku reisijateveo määruse artikli 5 lõiget 3. Erandina võib selle määruse artikli 7a lõike 4 alusel anda esialgse
         kontsessiooni otse, juhul kui on täidetud määruse artikli 5 lõikes 4 sätestatud tingimused.
      
      II.    Asjaolud, menetlus ja eelotsuse küsimused
      18.      Põhikohtuasja poolteks olevad eraõiguslikud äriühingud pakuvad Waddenzeel parvlaevadega reisijateveoteenust. Alates 20. sajandi
         algusest on Madalmaade mandriosa ning Amelandi ja Schiermonnikoogi saarte vahelisi parvlaevaliine teenindanud Wagenborg Passagiersdiensten
         (edaspidi „Wagenborg”). Terschellinger Stoombootmaatschappij (edaspidi „TSM”) pakub sarnast teenust Vlielandi ja Terschellingi
         saarte osas. 1980. aastatel ning 2006. ja 2007. aastal sõlmis Madalmaade valitsus mitu avaliku teenuse osutamise lepingut
         nii Wagenborgi kui ka TSM‑ga (edaspidi „kontsessionäärid”) seoses parvlaevateenustega kõigi eespool nimetatud saarte osas
         (edaspidi „kõnealused saared”).
      
      19.      Pärast seda, kui 4. veebruaril 2010 jõustus Bp 2000 artikkel 7a, avaldas Madalmaade valitsus teatise, milles nähti ette eesmärk
         ja menetlus, mida tuleb järgida Bp 2000 artikli 7 lõikes 4 viidatud kontsessioonide esialgsel andmisel ainuõigusliku parvlaevateenuse
         pakkumiseks kõnealustele saartele ja tagasi. Sellele teatisele järgnes 26. mail 2010 tehnilise kirjelduse ja pakkumismenetluse
         tingimuste avaldamine veebis. 9. märtsil 2011 koostati kontsessiooniteade ja 9. mail 2011 avaldati Staatscourant’is lõplik
         tehniline kirjeldus.
      
      20.      TSM ja Eigen Veerdienst Terschelling (edaspidi „EVT”) esitasid pakkumuse seoses Vlielandi ja Terschellingit puudutava kontsessiooniga,
         Wagenborg esitas pakkumuse seoses Amelandi ja Schiemonnikoogi puudutava kontsessiooniga.
      
      21.      Minister van Infrastructuur en Milieu (Infrastruktuuride ja keskkonnaminister, edaspidi „minister”) andis 24. mai 2011. aasta
         otsustega Vlielandi ja Terschellingi osas kontsessiooni TSM‑le ning Amelandi ja Schiemonnikoogi osas Wagenborgile (edaspidi
         „vaidlustatud kontsessioonid”). 21. juuni 2011. aasta otsusega lükkas minister EVT esitatud pakkumuse tagasi.
      
      22.      EVT, Stortemelk, Willem Barentsz, Spathoek ja Waddentransport (edaspidi „konkurendid”) esitasid 24. mai 2011. aasta ja 21. juuni
         2011. aasta otsuste peale vaidlustused. Minister jättis need vaidlustused 8. märtsi 2012. aasta otsustega rahuldamata. Nende
         otsustega lisati 24. mai 2011. aasta ja 21. juuni 2011. aasta otsustele täiendav tingimus, millega piirati vaidlustatud kontsessioonidega
         hõlmatud reisijateveoteenuseid maksimaalselt 300 000 kilomeetrise teepikkusega aastas.
      
      23.      Seejärel vaidlustasid konkurendid 8. märtsi 2012. aasta otsused College van Beroep voor het Bedrijfslevenis (Kaubandus‑ ja
         tööstusasjades pädev halduskohus, edaspidi „eelotsusetaotluse esitanud kohus”).(10)
      
      24.      Konkurendid väidavad, et vaidlustatud kontsessioonide andmine otse avaliku reisijateveo määruse artikli 5 lõike 4 alusel oli
         õigusvastane, sest nende hinnangul ei ole selle sätte kohaldamine kõnealuste teenuste suhtes selle määruse artikli 1 lõike 2
         alusel lubatud. Lisaks sellele on konkurentide hinnangul vaidlustatud kontsessioonide andmise konkreetne viis vastuolus kabotaažimääruse
         artikliga 4 ja järelikult ka avaliku reisijateveo määruse artikli 1 lõikega 2.
      
      25.      Juhul kui kabotaažimäärust ei saa Waddenzee suhtes kohaldada, väidavad konkurendid teise võimalusena, et kuigi avaliku reisijateveo
         määruse kohaldamisala võib laiendada, nii et see hõlmab vedusid siseveeteedel, ei saa samamoodi laiendada selle määruse artikli 5
         lõike 4 kohaldamisala.
      
      26.      Viimaks väidavad konkurendid, et juhul kui liikmesriik otsustab avaliku reisijateveo määruse kohaldamisala laiendada, peab
         ta sellisele veole kohaldama seda õigusakti tervikuna (sh artiklis 7 ette nähtud avaldamiskohustust), mida minister ei teinud.
      
      27.      Vastuses asub minister esiteks seisukohale, et avaliku reisijateveo määruse kohaldamisala laiendamise võimalus tuleneb siseriiklikust
         õigusest, nimelt Wp 2000 artikli 2 lõikest 2 ja artiklist 49. Teiseks leiab minister, et kabotaažimäärust ei saa Waddenzee
         suhtes kohaldada. Kolmandaks võib Waddenzeel toimuvale reisijateveole kohaldada avaliku reisijateveo määruse artikli 5 lõikes 4
         ette nähtud 300 000 kilomeetri kriteeriumi. Viimaks väidab minister, et avaliku reisijateveo määruse artikli 1 lõige 2 võimaldab
         liikmesriigil kohaldada seda tüüpi veole üksnes selle määruse teatud sätteid, näiteks neid, mis puudutavad kontsessioonide
         andmist ja kestust.
      
      28.      College van Beroep voor het Bedrijfsleven, kellel on kahtlusi kabotaažimääruse kohaldamisala ja tema suhete osas teiste liidu
         õigusaktidega, otsustas menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:
      
      „1.      Kas asjaolu, et Waddenzee Madalmaadele kuuluv osa on direktiivi 2006/87 I lisas liigitatud siseveeteeks (2. tsooni veeteed),
         ei luba kohaldada kabotaažimäärust avalikule reisijateveole Waddenzeel Madalmaade mandriosa ja Waddenzee saarte Terschellingi,
         Vlielandi, Amelandi ja Schiermonnikoogi vahel?
      
      2.      Kas kabotaažimääruse kohaldatavus ei luba kohaldada [avaliku reisijateveo] määrust, pidades silmas [avaliku reisijateveo]
         määruse artikli 1 lõiget 2?
      
      3.      Kas liikmesriigid võivad [avaliku reisijateveo] määruse artikli 1 lõikele 2 tuginedes tunnistada avalikule reisijateveole
         veeteedel kohaldatavaks ainult määruse ühe või mitu osa, käesolevas asjas artikli 5 lõike 3 ja sellega seotud artikli 5 lõike 4?
      
      4.      Kas [avaliku reisijateveo] määruse artikli 5 lõikes 4 sisalduvat erandit, eeskätt seal nimetatud 300 000 kilomeetrise teepikkuse
         kriteeriumi saab (ilma pikemata) tunnistada kohaldatavaks avalikule reisijateveole veeteedel?
      
      5.      Kui vastus neljandale küsimusele on jaatav, siis millised tagajärjed tuleb seostada asjaoluga, et sellisel juhul on avaliku
         reisijateveo korraldamiseks veeteedel antud kontsessioonid, ilma et oleksid täidetud [avaliku reisijateveo] määruse artikli 7
         lõike 2 tingimused?”
      
      29.      Kontsessionäärid, konkurendid, Madalmaade valitsus ja komisjon esitasid nii kirjalikud kui ka suulised seisukohad.
      
      III. Analüüs
      A.      Sissejuhatavad märkused
      30.      College van Beroep voor het Bedrijfsleveni esitatud viis eelotsuse küsimust võib kokku võtta järgmiselt.
      
      31.      Esimese küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus teada, kas Waddenzee liigitamine siseveeteeks ühes teisese õiguse
         aktis – nimelt direktiivis 2006/87 – välistab muu teisese õiguse akti – nimelt kabotaažimääruse – kohaldamise sama veekogu
         suhtes.
      
      32.      See küsimus eeldab seda, et kabotaažimäärus on Waddenzee suhtes kohaldatav. Küsimuse sõnastusest näib, et kuigi eelotsuseküsimuse
         esitanud kohus selles kahtleb, näib ta seda siiski uskuvat. Sellegipoolest tuleb kontsessionääride ja Madalmaade valitsuse
         vastuväiteid silmas pidades vastata esmalt sellele küsimusele.
      
      33.      Esimese küsimuse järjena soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus teise küsimusega teada, kas avaliku reisijateveo määrus ja
         kabotaažimäärus on teineteist välistavad.
      
      34.      Kolmas ja neljas küsimus, mis mõnevõrra kattuvad ja mida ma seetõttu koos käsitlen, puudutavad mõlemad küsimust, kas avaliku
         reisijateveo määruse artikli 1 lõikest 2 tulenevalt võib liikmesriik kabotaažiteenustele kohaldada üksnes teatud selles määruses
         ette nähtud sätteid ja/või kriteeriume ja eelkõige, kas ta võib kohaldada üksnes 300 000 kilomeetrise teepikkuse kriteeriumi,
         millest väiksema teepikkuse korral ei ole vaja võistlevat pakkumismenetlust korraldada. See küsimus eeldab seega omakorda
         seda, et vastus teisele küsimusele on, et avaliku reisijateveo määrus ja kabotaažimäärus ei ole teineteist välistavad.
      
      35.      Viienda küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, millised tagajärjed kaasnevad kabotaažimääruse
         artikli 7 lõikes 2 ette nähtud avaldamist käsitlevate nõuete täitmata jätmisega. See küsimus on aga esitatud ainult juhuks,
         kui neljandale küsimusele vastatakse jaatavalt – seega juhuks, kui liikmesriik võib kohaldada avaliku reisijateveo määruse
         artikli 5 lõiget 4 eraldi kabotaažiteenuste suhtes.
      
      36.      Järgnevalt toon ma välja põhjused, miks on kabotaažimäärus minu hinnangul Waddenzee suhtes kohaldatav, hoolimata asjaolust,
         et direktiivis 2006/87 on Waddenzee liigitatud siseveeteeks. Teisele küsimusele vastamisel käsitlen ma seejärel kabotaažimääruse
         ja avaliku reisijateveo määruse omavahelist suhet. Sellelt pinnalt saab käsitleda liikmesriikide võimalust laiendada kabotaažiteenustele
         üksnes teatud avaliku reisijateveo määruse sätteid, nagu on võimalikuks peetud kolmandas ja neljandas küsimuses. Viimaks hindan
         ma seda, kas on vajalik vastata viiendale küsimusele.
      
      37.      Enne eelotsuse küsimuste sisulist käsitlemist on vajalik käsitleda Madalmaade valitsuse vastuväiteid esimese ja teise küsimuse
         vastuvõetavuse suhtes.
      
      B.      Esimese ja teise küsimuse vastuvõetavus
      38.      Madalmaade valitsus väidab, et nii esimene kui ka teine küsimus on vastuvõetamatud samal põhjusel, nimelt nendele küsimustele
         vastamine ei ole eelotsusetaotluse esitanud kohtu menetluses oleva vaidluse lahendamiseks vajalik.
      
      39.      Madalmaade valitsus väidab, et lähtudes kabotaažimääruse üldeesmärgist, mis on välja toodud selle põhjendustes 3, 4 ja 5(11), kohaldatakse seda määrust üksnes piiriülestele olukordadele. Selle väite toetuseks viitab Madalmaade valitsus määrusele
         (EMÜ) nr 3921/91(12), mis ei ole tema arvates kohaldatav puhtalt riigisiseste olukordade suhtes. Viimaks väidab see valitsus, et ELTL liikumisvabadusega
         seotud sätted ei ole kohaldatavad olukordadele, kus kõik tähtsust omavad asjaolud piirduvad üheainsa liikmesriigiga. Viidates
         asjaolule, et kõik vaidlustatud kontsessioonid on seotud Madalmaade territooriumiga ja kõik põhikohtuasja pooled on Madalmaade
         ettevõtjad, asub Madalmaade valitsus seisukohale, et kabotaažimäärus ei ole käesolevale vaidlusele kohaldatav ja puudub vajadus
         vastata kahele esimesele eelotsuse küsimusele.
      
      40.      Sellega seoses tuleb meeles pidada, et ELTL artikli 267 järgi on ainult siseriiklik kohus, kes asja menetleb ja kes vastutab
         tehtava lahendi eest, pädev kohtuasja konkreetseid asjaolusid arvestades otsustama, kas kohtuotsuse tegemiseks on vaja eelotsust
         ja kas Euroopa Kohtule esitatud küsimustel on kohtuasjas tähtsust. Seega, kui esitatud küsimused puudutavad liidu õiguse tõlgendamist,
         on Euroopa Kohus põhimõtteliselt kohustatud eelotsuse tegema. Siseriikliku kohtu esitatud eelotsusetaotluse saab Euroopa Kohus
         jätta läbi vaatamata vaid siis, kui on ilmne, et liidu õiguse tõlgendamine, mida siseriiklik kohus palub, ei ole mingil viisil
         seotud põhikohtuasja faktiliste asjaolude või esemega, või ka juhul, kui probleem on hüpoteetiline või kui Euroopa Kohtule
         ei ole teada talle esitatud küsimusele tarviliku vastuse andmiseks vajalikud faktilised või õiguslikud asjaolud.(13)
      
      41.      Käesolevas kohtuasjas ei ole tegemist ühegi nimetatud olukorraga.
      
      42.      Kuigi Euroopa Kohus võib teatud juhtudel tunnistada vastuvõetamatuks eelotsusetaotlusi, kus kõik tähtsust omavad asjaolud
         piirduvad üheainsa liikmesriigiga, tuleb silmas pidada, et selline otsus pädevuse puudumise kohta tugineb tavaliselt ELTL
         liikumisvabaduse sätetele.(14) Kuigi käsitletav kohtuasi puudutab teenuste osutamise vabadust, reguleerib seda peamiselt ühtlustamisvahend, nimelt kabotaažimäärus.
         Vastuvõetavust puudutav argument ei ole seega asjakohane.
      
      43.      Lisaks sellele kohaldatakse kabotaažimäärust selle artikli 1 järgi liidu laevaomanike suhtes, kelle laevad on liikmesriigi
         registrisse kantud ja kes sõidavad liikmesriigi lipu all, eeldusel et need laevad vastavad kõikidele selles liikmesriigis
         ettenähtud kabotaažitingimustele. See säte ei nõua piiriülest elementi. Seda toetab ka sõna „liikmesriikides”, mida kasutatakse
         kabotaažimääruse põhjendustes 3 ja 4 (millele Madalmaade valitsus huvitaval kombel tugineb), ning samuti mõiste „merekabotaaž”
         määratlus artikli 2 lõikes 1 – „mereveoteenused liikmesriigis” (kohtujuristi kursiiv).(15) Asjaolu, et määrus nr 3921/91 võib korrata ELTL nõudeid piiriülese elemendi olemasolu kohta, ei tähenda seda, et seda nõuet
         tuleb üldreeglina kohaldada teistele ühtlustamisvahenditele.
      
      44.      Need on selle kohtuasja olulised aspektid, millega kaasnevad tagajärjed ka sellele, kuidas ma analüüsin esimest eelotsuse
         küsimust. Tegelikult on Madalmaade valitsuse esitatud argumendid kabotaažimääruse kohaldamise kohta puhtalt riigisiseste olukordade
         suhtes seotud pigem kahe esimese eelotsuse küsimuse sisu kui nende vastuvõetavusega.(16)
      
      45.      Seega leian ma, et esimene ja teine eelotsuse küsimus on vastuvõetavad.
      
      C.      Eelotsuse küsimuste analüüs
      1.      Esimene küsimus
      46.      Esimene eelotsuse küsimus puudutab sisuliselt seda, kuidas mõjutab kabotaažimääruse kohaldamisala asjaolu, et direktiivis 2006/87
         liigitatakse Waddenzee „siseveeteeks”.
      
      47.      Enne sellele küsimusele vastamist tuleb kindlaks teha, kas kabotaažimäärus on üldse Waddenzee suhtes kohaldatav.
      
      a)      Kabotaažimääruse kohaldatavus Waddenzee suhtes
      48.      Minu hinnangul tuleneb kabotaažimääruse sõnastusest, ülesehitusest ja eesmärgist, et see peab olema Waddenzee suhtes kohaldatav.
      
      49.      Kabotaažimääruse artikli 1 sõnastuse järgi on teenus, mida selle määrusega reguleeritakse, „merekabotaaž”. Nagu juba eespool nimetatud, määratletakse see mõiste
         artikli 2 lõikes 1 kui „mereveoteenused liikmesriigis”.
      
      50.      Lihtsamalt öeldes sõltub kabotaažimääruse kohaldatavus sellest, kas vaidlustatud kontsessioonid puudutavad merevedu. Minu
         arvates on Waddenzeel toimuv vedu Madalmaade mandriosa ja kõnealuste saarte vahel selgelt merevedu.
      
      51.      Tegelikult ei ole esitatud ühtegi tõsist argumenti selle kohta, et Waddenzee ei ole „meri” kabotaažimääruse tähenduses. Keegi
         ei väida, et see on kinnine veekogu, et selle vesi on mage või et see on veetee piki jõge. Kuigi Friisi saared moodustavad
         „punktiirjoone”, mis eraldab Waddenzee Põhjamerest, on nende vesi sellegipoolest ühendatud. Sellele veekogule antud nimi ei
         näi seega olevat puhtjuhuslik.(17)
      
      52.      Mis puudutab kabotaažimääruse ülesehitusest lähtuvat tõlgendamist, siis tooksin ma esile, et artiklis 2 toodud määratlust täiendavad näited merekabotaaži kohta. Artikli 2 lõike 1 punktist c
         tuleneb nimelt, et merekabotaaž viitab „teenustele, mida tavaliselt osutatakse tasu eest” ja hõlmab „eelkõige” saarekabotaaži,
         mis seisneb reisijate‑ või kaubaveos meritsi ühe ja sama liikmesriigi mandril ning ühel või enamal saarel asuvate sadamate vahel või ühe ja sama liikmesriigi saartel asuvate sadamate vahel.(18)
      
      53.      Sellel taustal peavad vaidlustatud kontsessioonid kuuluma „saarekabotaaži” määratluse alla.
      
      54.      Mis puudutab kabotaažimääruse eesmärki, siis on see merekabotaaži teenuste osutamise vabaduse elluviimine vastavalt määruses ette nähtud tingimustele ja eranditele.(19)
      
      55.      Selles osas puudub vaidlus selles, et kõik põhikohtuasja poolteks olevad ettevõtjad osutavad parvlaevaga reisijateveoteenust
         Waddenzeel ja nad kõik on vaidlustatud kontsessioonidest huvitatud. Veel enam, tasuline vedu kõnealustele saartele on toimunud
         juba 20. sajandi algusest. Sellel taustal oleks Waddenzee väljajätmine kabotaažimäärusega taotletavast liberaliseerimisest
         selle määruse eesmärgiga vastuolus.
      
      56.      Seega on minu jaoks selge, et kabotaažimäärus on Waddenzee suhtes kohaldatav. Sellist tõlgendust kinnitab ka kohtupraktika.
      
      57.      Kohtuasjas komisjon vs. Hispaania(20) leidis Euroopa Kohus, et Ria de Vigo (Vigo jõesuue), sügav abajas Galicia autonoomses piirkonnas kuulub kabotaažimääruse
         kohaldamisalasse. Selle otsuse jaoks ei olnud määrav mitte asjaolu, et Vigo jõesuue on jõeorg, vaid hoopis asjaolu, et see
         oli „mereveega üleujutatud”(21) Kohus nõustus toonase kohtujurist A. Tizzanoga, kes järeldas, et „[p]uudub kahtlus, et Vigo jõesuudme veed on meri, ja sellest piisab [kabotaažimääruse] sätete sõnastuse kohaselt selleks, et seal toimuvaid vedusid saaks täpsemalt pidada „meritsi” osutatavateks
         vedudeks”(22).
      
      58.      Lisaks sellele asus kohtujurist P. Cruz Villalón hiljuti seisukohale, et isegi kui piiratud osa teekonnast toimub merel, on
         see piisav, et kvalifitseerida veoteenus „merekabotaažiks”.(23)
      
      59.      Seda seisukohta ei mõjuta kuidagi argumendid, mille esitas Madalmaade valitsus ja mida kontsessionäärid sisuliselt kordasid.
         Lisaks sellele, et Madalmaade valitsus kordas eespool punktis 39 esitatud väidet piiriülese elemendi vajalikkuse kohta, väidab
         see valitsus, et oma neljandas aruandes kabotaažimääruse rakendamise kohta asus ka komisjon seisukohale, et kabotaažimäärus
         ei ole Waddenzee suhtes kohaldatav.(24) Madalmaade valitsus jätkab väitega, mille järgi liigitatakse Waddenzee rahvusvahelises õiguses „siseveekoguks”, sest see
         jääb Madalmaade territoriaalmere lähtejoonest maa poole.(25) Viimaks rõhutab see valitsus, nagu ka kontsessionäärid Waddenzee ja Ria de Vigo geoloogilisi ja navigatsioonilisi erinevusi.
      
      60.      Piiriülese elemendi vajalikkuse osas viitan ma käesoleva ettepaneku punktidele 43 ja 44.
      
      61.      Komisjoni aruande osas, millele Madalmaade valitsus oma teises väites tugineb, tooksin ma esile, et see aruanne koostati kabotaažimääruse
         rakendamise jälgimiseks selle artikli 10 alusel.(26) Selline aruanne, mis sisaldab hinnangut faktilistele asjaoludele, mis võivad aja jooksul muutuda, ei ole õigustoimingutes
         siduv ei komisjonile ega Euroopa Kohtule, kui ta peab tõlgendama teisese õiguse (nagu kabotaažimäärus) kohaldamisala.(27) Lisaks sellele rõhutan ma, et käesolevas menetluses asub komisjon sellest aruandest erinevale seisukohale.
      
      62.      Seoses Madalmaade valitsuse väitega Waddenzee liigitamise kohta ÜRO mereõiguse konventsiooni alusel, piisab viitest sellele,
         et sama väide esitati edutult kohtuasjas komisjon vs. Hispaania. (28) Minu hinnangul ei ole põhjust selles kohtuotsuses võetud seisukohast kõrvale kalduda.
      
      63.      Seega tõlgendan ma kohtuotsust komisjon vs. Hispaania nii, et ainuke asjakohane kriteerium on see, kas Waddenzee on „mereveega üleujutatud” – ja nii see minu arvates
         on (välja arvatud osad sellest mõõna ajal).
      
      64.      Seega järeldan ma, et kabotaažimäärus on käesolevate asjaolude puhul kohaldatav.
      
      b)      Direktiivi 2006/87 I lisas „siseveeteeks” liigitamise tagajärjed
      65.      Nagu juba eespool nimetatud, tõstatati esimene küsimus Madalmaade valitsuse väite tõttu, mille järgi takistab direktiiv 2006/87,
         sh selle I lisa kabotaažimääruse kohaldamist. Eelneva arutluskäigu taustal käsitlen ma seda põgusalt.
      
      66.      ELTL artiklist 288 tulenevalt on kabotaažimäärus tervikuna siduv ja vahetult kohaldatav kõikides liikmesriikides. Kuigi direktiiv 2006/87
         on saavutatava tulemuse seisukohalt siduv, jätab see vormi ja meetodite valiku liikmesriikidele. See direktiiv, mis võeti
         vastu mitu aastat pärast kabotaažimäärust, ei räägi midagi selle suhetest varasema aktiga; see isegi ei viita määrusele. Mõlemaid
         õigusakte tuleb seega pidada teineteisest sõltumatuks ja samas omal viisil võrdselt siduvaks.(29)
      
      67.      Teisese õiguse akti kohaldamisala määratletakse tavaliselt akti enda sätetes ja seda ei tohi põhimõtteliselt laiendada muudele
         olukordadele kui need, milleks ta mõeldud on.(30) Nagu komisjon õigesti välja toob, kehtestatakse direktiiviga 2006/87 siseveelaevade tehnilised nõuded. Seevastu kabotaažimäärusega
         liberaliseeritakse mereveoteenuseid liikmesriikides. Need kaks õigusakti erinevad seega oluliselt nii kohaldamisala kui ka
         eesmärkide poolest.(31) Lisaks sellele on direktiivi 2006/87 artikli 1 lõikes 1 selgelt öeldud, et sellega kehtestatakse liigitus „[k]äesoleva direktiivi
         tähenduses”. Sellega sarnaselt on kabotaažimääruse artikli 2 lõikes 1 merekabotaaž määratletud „[k]äesolevas määruses”.
      
      68.      Pealegi oleks kabotaažimääruse kohaldamise sõltuvusse seadmine direktiivi 2006/87 jaoks asjakohasest liigitusest samaväärne
         sellega, kui anda liikmesriikidele, tulenevalt nende õigusest seda liigitust selle direktiivi artikli 1 lõike 2 alusel muuta,
         vabadus määrust kohaldada või seda ignoreerida. Selline seisukoht oleks mõeldamatu.
      
      69.      Seega tuleneb eelnevast, et esimesele küsimusele tuleks vastata, et Madalmaadele kuuluva Waddenzee osa liigitamine siseveeteeks
         direktiivi 2006/87 I lisas ei takista kabotaažimääruse kohaldamist avalikele reisijateveoteenustele Waddenzeel Madalmaade
         mandriosa ja kõnealuste saarte vahel.
      
      2.      Teine küsimus
      70.      Nagu ka esimeses küsimuses, soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus juhtnööre avaliku reisijateveo määruse ja kabotaažimääruse
         omavahelise suhte osas, pidades silmas avaliku reisijateveo määruse artikli 1 lõiget 2. Erinevalt esimesest küsimusest soovitakse
         aga teada, kas kabotaažimäärus on teise teisese õiguse akti suhtes ülimuslik.
      
      71.      Erinevalt eespool punktis 66 nimetatud olukorrast käsitleb avaliku reisijateveo määrus, mis on ka kabotaažimäärusest hilisem,
         selle suhet varasema aktiga: avaliku reisijateveo määruse artikli 1 lõike 2 järgi võivad liikmesriigid kohaldada seda akti
         avalikule reisijateveole siseveeteedel ja riikide territoriaalvetes, ilma et see piiraks kabotaažimääruse kohaldamist.
      
      72.      Seega on selge, et avaliku reisijateveo määruse artikli 1 lõige 2 võimaldab liikmesriikidel laiendada selle kohaldamisala,
         nii et see hõlmab merevedu. Seega sõltub vastus teisele küsimusele sõnade „ilma et see piiraks kabotaažimääruse kohaldamist”
         tähendusest.
      
      73.      Erinevate keeleversioonide võrdlemine näitab mõningast ühtelangevust selles osas, et kabotaažimäärus on kohaldatav avaliku
         reisijateveo määrusest hoolimata.(32)
      
      74.      Seda kinnitab avaliku reisijateveo määruse põhjendus 10.(33) Selle põhjenduse järgi korraldatakse avalikku reisijateveoteenust riikide territoriaalvetes (praeguse) ELTL üldpõhimõtete
         kohaselt niivõrd, kui seda ei hõlma konkreetsed liidu õigusaktid, konkreetsel juhul kabotaažimäärus.
      
      75.      Liidu seadusandja ei sõnastanud avaliku reisijateveo määruse artikli 1 lõikes 2 sisalduvat viidet kabotaažimäärusele leebemalt,
         kuigi oleks võinud kasutada teisi sõnu nagu „hoolimata”, „arvestades” või “„kui”. Seega nõustun ma komisjoniga, et seda viidet
         tuleb mõista järgmiselt: i) avaliku reisijateveo määrus lubab liikmesriikidel seda riigi territoriaalvete suhtes kohaldada paralleelselt kabotaažimäärusega ja ii) juhul kui avaliku reisijateveo
         määruse kohaldamine on kabotaažimääruse samaaegse kohaldamisega kokkusobimatu, taandub avaliku reisijateveo määrus sõnaselgelt kabotaažimääruse ees, nii et sellega ei kaasne mõlemat määrust kohaldavate liikmesriikide
         jaoks valikuvõimalust.
      
      76.      Neil põhjustel tuleks teisele küsimusele vastata, et kabotaažimääruse kohaldamine ei takista avaliku reisijateveo määruse
         samaaegset kohaldamist. Kui aga koos kohaldamine ei ole võimalik, on kabotaažimäärus ülimuslik.
      
      3.      Kolmas ja neljas küsimus
      a)      Üldised tähelepanekud
      77.      Kolmas ja neljas küsimus, mida ma analüüsin koos, puudutavad vast kõige põnevamat teemat eelotsusetaotluse esitanud kohtu
         menetluses olevas kohtuasjas: kas liikmesriik võib valida – kas või kõige meelepärasemaga piirdudes –, milliseid avaliku reisijateveo
         määruse sätteid ta soovib kohaldada veole veeteedel?
      
      78.      Eespool pakkusin ma välja, et kabotaažimäärus on avaliku reisijateveo määruse suhtes ülimuslik. Kolmanda ja neljanda küsimuse
         eesmärk on seega teha kindlaks asjaolud, mille puhul võiks ilmneda nende kahe määruse kokkusobimatus, mis tooks vältimatult
         kaasa sellise taandumise. Teisisõnu, kui teine küsimus puudutab mõlema määruse üheaegset kohaldatavust abstraktselt, puudutavad
         kolmas ja neljas küsimus nende üheaegset kohaldamist praktiliselt. Seejuures on märkimisväärne, et liidu seadusandja nägi
         ette nende kahe õigusakti kattumise võimalust ja nõustus seega teadlikult mõningase kooseksisteerimisega.
      
      79.      Ideaalis peaks eelotsusetaotluse esitanud kohtu otsitav vastus nähtuma otse avaliku reisijateveo määruse sõnastusest. Kuivõrd
         see nii ei ole, tuleb lähtuda eesmärgipärasest tõlgendusest. Selleks tuleb meenutada esmalt seda, et ilma tingimusteta kohaldatakse
         seda määrust avalikule reisijateveole raudteel ja maanteel. Üksnes artikli 1 lõikes 2 liikmesriikidele antud loast tulenevalt
         võib liikmesriik kohaldada seda määrust ka veole siseveeteedel(34) ja – ilma et see piiraks kabotaažimääruse kohaldamist – veole riikide territoriaalvetes.
      
      80.      Kahjuks ei aita selgust tuua pikk seadusandlik menetlus, mille tulemusel avaliku reisijateveo määrus vastu võeti. Komisjoni
         algne määruse ettepanek hõlmas siseveeteid ega maininud riikide territoriaalvett.(35) Muudetud ettepanek ei hõlmanud enam siseveeteid, kuid see sisaldas praeguse artikli 5 lõike 4 eelkäijat.(36) Seejärel viis nõukogu oma ühises seisukohas taas sisse sätte, mille järgi „võivad liikmesriigid kohaldada seda määrust avalikule
         reisijateveole siseveeteedel”.(37) Akti eelnõu teisel lugemisel kiitis parlament ühise seisukoha heaks pärast seda, kui transpordi‑ ja turismikomisjon oli soovitanud
         kõnealust sätet muuta.(38) Muudetud ettepanek, mille parlament heaks kiitis, sisaldas avaliku reisijateveo määruse põhjenduse 10 ja artikli 1 lõike 2
         praegust sõnastust, mida kumbagi pärastpoole enam ei muudetud. Ettevalmistavatest materjalidest ei selgu, miks lisati võimalus
         selle määruse kohaldamisala laiendamiseks mereveole või viide kabotaažimäärusele; ka ei selgu, kuidas selline laiendamine
         peaks toimima.
      
      81.      Kabotaažimäärus on nimelt üsna minimalistlik osas, milles ta reguleerib mereveoteenuseid, hea näide on avaliku teenuse osutamise
         lepingute sõlmimise menetlus artikli 4 alusel. Selles suhtes sisaldab avaliku reisijateveo määrus üksikasjalikumaid eeskirju,
         mis võivad aidata selgitada kabotaažimääruses sisalduvaid eeskirju ja suurendada sel moel õiguskindlust.(39) Kontsessionääride sellekohastest väidetest hoolimata ei käsitlenud liidu seadusandja aga konkreetselt avaliku reisijateveo
         määruse artikli 5 lõikes 4 sätestatud erandi tagajärgi olukorras, kus liikmesriik on otsustanud laiendada avaliku reisijateveo
         määruse kohaldamisala mereveole. Kindlalt saab aga väita seda, et avaliku reisijateveo määruses ei ole kabotaažimäärust formaalselt
         muudetud ja see ei saa selliselt ka toimida.
      
      82.      Tuginedes vastusele, mille ma teise küsimuse osas välja pakkusin, tuleb mereveo osas, juhul kui ei ole võimalik kohaldada
         mõlema määruse sätteid üheaegselt, jätta nimelt kohaldamata avaliku reisijateveo määruse mis tahes säte, mis on kabotaažimäärusega
         vastuolus. Sellel taustal leian ma, et avaliku reisijateveo määruse artikli 1 lõige 2 annab võimaluse selle määruse sätete
         kohaldamisala laiendamiseks mereveole, juhul kui need sätted hõlbustavad või vähemalt ei takista liberaliseerimist, mida kabotaažimäärusega soovitakse saavutada. Selleks, et määratleda, kas avaliku reisijateveo määruse
         konkreetne säte on kabotaažimäärusega vastuolus – jättes kõrvale küsimuse, kas see on mereveo suhtes asjakohane – tuleb asjale
         läheneda juhtumipõhiselt. Selline analüüs väljuks aga selle ettepaneku raamidest. Seega uurin ma b) osas konkreetselt avaliku
         reisijateveo määruse artikli 5 lõike 4 kokkusobivust kabotaažimäärusega.
      
      83.      Avaliku reisijateveo määruse artikli 7 lõige 2, mis puudutab teabe avaldamist, on minu hinnangul tüüpiline näide sättest,
         mis ei takista kabotaažimäärusega taotletavat liberaliseerimist, eriti arvestades seda, et kabotaažimäärus seda küsimust ei
         puuduta.(40) Seega, kui liikmesriik on otsustanud avaliku reisijateveo määruse kohaldamisala laiendada veoteenustele merel või siseveeteedel,
         tuleb seda sätet kohaldada.
      
      84.      Seetõttu ei saa ma nõustuda Madalmaade valitsuse esitatud seisukohtadega.
      
      85.      Esmalt väidab see valitsus, et avaliku reisijateveo määruse artikli 1 lõike 2 teise lause hollandikeelne versioon viitab „selle
         määruse sätetele” („de bepalingen van deze verordening”), mis tähendab seda, et liikmesriikidel on õigus kohaldada mereveole
         üksnes määruse teatud sätteid.
      
      86.      Minu hinnangul laiendab Madalmaade valitsus kunstlikult nende sõnade tähendust. Hollandikeelne versioon ei sätesta selgelt,
         et liikmesriik võib kohaldada mereveole mõnda avaliku reisijateveo määruse sätet. Mis veelgi olulisem, nagu eelotsusetaotluse esitanud kohus välja tõi: hollandikeelne
         versioon näib olevat ebanormaalne. Teised keeleversioonid ei nimeta „sätteid”, vaid viitavad võimalusele kohaldada avaliku
         reisijateveo määrust kui sellist.(41) Seejuures tuleb meenutada, et väljakujunenud kohtupraktika kohaselt ei saa liidu sätte ühes keeleversioonis kasutatud sõnastus
         olla selle sätte tõlgendamise ainus alus ja sellele keeleversioonile ei saa tõlgendamisel anda eelist muude keeleversioonide
         ees.(42)
      
      87.      Liidu õiguse ühetaolise kohaldamisega oleks nimelt vastuolus see, kui üks liikmesriik võiks – tulenevalt viisist, mil säte
         on tema riigikeeles sõnastatud – valida, milliseid sätteid täpselt ta kohaldab veoteenustele siseveeteedel või merel, samas
         kui teistel liikmesriikidel sellist vabadust ei oleks.(43)
      
      88.      Teiseks tugineb Madalmaade valitsus põhimõttele plus semper in se continet quod est minus (suuremas sisaldub väiksem) toetamaks seisukohta, et ta võib vabalt valida, milliseid avaliku reisijateveo määruse sätteid
         mereveole kohaldada.
      
      89.      Avaliku reisijateveo määruse ühetaolise kohaldamise tagamiseks tuleb selline argument tagasi lükata. Vastasel juhul tekiks
         oht, et mereveoteenuseid reguleeriks 28 erinevat eeskirjade komplekti, mitte kõige rohkem kaks. See tooks kaasa mereveoteenuste
         turu osadeks jaotumise. See ei sobiks kokku ka kabotaažimääruse artikliga 7, mille järgi kohaldatakse selle määrusega hõlmatud
         küsimustele EMÜ asutamislepingu artiklis 62 ette nähtud standstill kohustust.(44)
      
      90.      Kolmandaks väidab Madalmaade valitsus, et ta oleks võinud võtta vastu siseriiklikud eeskirjad, mis oleks peegeldanud avaliku
         reisijateveo määruse artikli 5 lõiget 4, ilma et sellele määrusele oleks sõnaselgelt viidatud. Sellegipoolest, kui oletada,
         et ta oleks seda teinud, tooksin ma lihtsalt välja, et sellised eeskirjad ei oleks mingil juhul vabastanud liikmesriiki tema
         kohustusest järgida kabotaažimäärust.
      
      91.      Viimaks, minu seisukohta ei saa ümber lükata komisjoni seisukohtadega, mis on antud vastusena parlamendi küsimustele, nagu
         need, millele tugineb Madalmaade valitsus.(45) Lisaks eespool punktis 61 toodud põhjendustele ei tõlgenda ma neid seisukohti mingil juhul samal viisil kui see valitsus.
         Nendes seisukohtades ei viita miski sellele, et liikmesriigid võivad vabalt kohaldada mereveole avaliku reisijateveo määruse
         üksikuid sätteid. Sootuks vastupidi – avaliku reisijateveo määruse osaline kohaldamine mereveole tuleneb kaudselt ja otseselt
         artikli 1 lõikest 2, mitte ei ole liikmesriikide otsustada.
      
      92.      Sellest tulenevalt hindan ma nüüd seda, kas avaliku reisijateveo määruse artikli 5 lõiget 4 saab kohaldada kabotaažimäärusega
         paralleelselt.
      
      b)      Võimalus kohaldada avaliku reisijateveo määruse artikli 5 lõiget 4 mereveoteenustele
      93.      Esmalt tuleb meenutada, et avaliku reisijateveo määruse artikli 5 lõige 4 lubab teha erandi artikli 5 lõikest 3. Viimase sätte
         järgi peab iga pädev asutus, kes pöördub kolmanda osapoole poole, kes ei ole sõltuv teenusepakkuja, avaliku teenindamise lepingud
         sõlmima võistleva pakkumismenetluse alusel, mis on avatud võrdselt kõikidele ettevõtjatele ning milles järgitakse läbipaistvuse
         ja mittediskrimineerimise põhimõtteid.(46) Erandina näeb artikli 5 lõige 4 muu hulgas ette, et pädevad asutused võivad otsustada sõlmida avaliku teenindamise otselepingud
         kas siis, kui nende lepingute hinnanguline keskmine aastane maksumus on väiksem kui üks miljon eurot, või kui need käsitlevad
         avaliku reisijateveoteenuse osutamist aastas vähem kui 300 000 kilomeetri ulatuses.(47)
      
      94.      Asjassepuutuvad siseriikliku õiguse sätted näevad ette, et kontsessioonid tuleb anda võistleva pakkumismenetluse alusel, mille
         suhtes kohaldatakse avaliku reisijateveo määruse artikli 5 lõiget 3. Nendes sätetes nähakse aga ka ette, et esmase kontsessiooni
         võib anda ka ilma võistleva pakkumismenetluseta, juhul kui on täidetud selle määruse artikli 5 lõikes 4 sätestatud tingimused.
      
      95.      Selleks, et hinnata sellise korra kokkusobivust kabotaažimäärusega, tuleb kindlaks teha kohustused, mis selles määrusest tulenevad.
      
      96.      Kabotaažimääruse artikli 4 lõike 1 järgi võib liikmesriik sõlmida avalike teenuste osutamise lepinguid laevaühingutega, kes
         osalevad regulaarsete teenuste osutamisel saartele ja saartelt ning nende vahel. Lisaks sellele, juhul kui liikmesriik sõlmib
         avalike teenuste osutamise lepingu, peab ta seda tegema ühtki ühenduse laevaomanikku diskrimineerimata.(48) Viimaks näeb artikli 4 lõige 3 ette, et olemasolevad avalike teenuste osutamise lepingud võivad jääda jõusse kuni asjassepuutuva
         lepingu tähtaja saabumiseni.
      
      97.      Kui kabotaažimääruse artiklis 5 nähakse ette konkreetsed reeglid, tegelemaks veonduse siseturu tõsiste häirete(49) ja hädaolukordadega, nagu ka sellega seoses järgitav menetlus, näeb artikkel 6 ette selle määruse kohaldamise tähtaja konkreetsete
         sektorite suhtes. Praeguseks on kõigi sektorite üleminekuperiood läbi saanud. Lisaks sellele täpsustatakse artiklis 7, et
         kabotaažimäärusega hõlmatud küsimuste suhtes kohaldatakse EMÜ asutamislepingu artiklit 62.
      
      98.      Sellest tuleneb, et kabotaažimääruse artikli 4 lõikega 1 seatakse liikmesriikidele kohustus sõlmida avalike teenuste osutamise
         lepinguid ühtki liidu laevaomanikku diskrimineerimata. Lisaks erakorralist laadi olukordadele, mida reguleerib artikkel 5,
         ei suuda ma – samamoodi nagu ka komisjon – leida selle kohustuse suhtes ühtki üldist erandit või madalamat läve. Seda toetab
         ka artikli 4 lõige 3, mille järgi võivad jõusse jääda üksnes need lepingud, mis on sõlmitud enne kabotaažimääruse jõustumist.
         Seega asun ma seisukohale, et mittediskrimineerimise põhimõtet tuleb järgida, alati kui liikmesriik soovib sõlmida avalike
         teenuste osutamise lepingu.
      
      99.      Lisaks sellele nõustun ma komisjoniga, et kabotaažimääruse artikli 4 lõikes 1 sätestatud mittediskrimineerimise põhimõte väljendab
         aluslepingutes ette nähtud võrdse kohtlemise ja kodakondsuse alusel diskrimineerimise keelu üldpõhimõtet, millest tuleneb
         läbipaistvuse üldpõhimõte. Seega, kui liikmesriik otsustab avaliku teenuse tagada lepinguga(50), peab ta seoses avaliku teenuse osutamise lepinguga tagama piisava avalikkuse määra, mis teeb selliste lepingute puhul võimalikuks
         õiglase konkurentsi, ilma et see eeldaks tingimata pakkumiskutse avaldamist.(51)
      
      100. Seega ei leia ma mingit vastuolu ühelt poolt kabotaažimääruse artikli 4 lõike 1 ja teiselt poolt avaliku reisijateveo määruse
         artikli 5 lõike 3 esimese lause alguses kehtestatud kohustuse vahel sõlmida avaliku teenuse osutamise lepingud võistleva pakkumismenetluse
         alusel.
      
      101. Ometi ei nõustu ma sellega, et avaliku reisijateveo määruse artikli 5 lõikes 4 lubatud erandit võistleva pakkumismenetluse
         korraldamise kohustusest avaliku teenuste osutamise lepingu sõlmimisel reisijateveo osas raudteel ja maanteel saab laiendada
         mereveo valdkonnale, isegi kui seda erandit kohaldatakse üksnes esialgse kontsessiooni suhtes. Selline teguviis piiraks kabotaažimääruse
         artikli 4 lõike 1 kohaldamisala, kaldudes nii kõrvale juba mainitud reeglist, et see määrus peab olema avaliku reisijateveo
         määruse suhtes ülimuslik. Seega, kui liikmesriik otsustab laiendada avaliku reisijateveo määruse kohaldamisala, tuleb selle
         määruse artikli 5 lõige 4 jätta kohaldamata.
      
      102. See on õige sõltumata sellest, mis on võistleva pakkumismenetluse kasutamata jätmise tegelikud põhjused. Lihtsamalt öeldes
         ei ole tähtsust, kas on täidetud näiteks kõnealuse lepingu majandusliku väärtuse kriteerium (edaspidi „majanduslik kriteerium”)
         või teepikkuse kriteerium. Terviklikkuse huvides käsitlen ma sellegipoolest mõlemat kriteeriumi.(52)
      
      103. Teepikkuse kriteeriumi alusel, mida neljandas küsimuses sõnaselgelt nimetatakse, võib otselepinguid sõlmida – välja arvatud juhul, kui see on siseriikliku
         õigusega keelatud – avalike teenuste osutamise lepingute puhul avaliku reisijateveoteenuse osutamiseks aastas vähem kui 300 000 kilomeetri
         ulatuses. Mis puudutab selle kriteeriumi kohaldamise kohasust mereveole, siis ma pean konkurentide esitatud väiteid veenvaks.
         Esmalt tuleb nimetada, et see erand pärineb komisjoni muudetud määruse ettepanekust, mis nagu juba mainitud, ei viidanud sel
         hetkel vedudele riikide territoriaalvetes. Teiseks, sellise erandi lubamisega kaasneks pealegi risk, et lõviosa mereveoteenuste
         lepingutest sõlmitakse ilma pakkumismenetluseta(53), mis on vastuolus kabotaažimääruse eesmärgiga liberaliseerida selliste teenuste osutamist.(54)
      
      104. Seevastu majanduslik kriteerium lubab liikmesriigil vältida võistlevat pakkumismenetlust, juhul kui avaliku teenuse osutamise lepingute hinnanguline keskmine
         aastane maksumus on väiksem kui üks miljon eurot (jällegi vaid siis, kui see ei ole siseriikliku õigusega keelatud). Võib
         väita, nagu kontsessionäärid on leidnud, et see kriteerium on üksnes hankealase liidu õiguse üldpõhimõtte konkreetne väljendus.
      
      105. Näiteks näeb direktiivi 2004/18/EÜ(55) II peatüki 1. jagu riigihankelepingute puhul ette majanduslikud piirmäärad, mille ületamisel kohaldatakse seda direktiivi.
         Enamgi veel – lepingutele, mis on teiste liikmesriikide ettevõtjatele huvipakkuvad (lepingud, mille vastu on „huvi liidu tasandil”),
         kohaldatakse võrdse kohtlemise ja kodakondsuse alusel diskimineerimise keelu üldpõhimõtteid, mis on ette nähtud liidu esmases
         õiguses, millest tuleneb läbipaistvuse kohustus, ja mis seega nõuavad piisavat avalikustamise määra.(56) On ilmne, et mida suurem on asjassepuutuva lepingu väärtus, seda suurem on võimalus, et see tekitab huvi liidu tasandil.(57)
      
      106. Isegi kui eeldada, et on olemas selline hankealase liidu õiguse üldpõhimõte (mille ulatus on ebaselge(58) ja olukorras, kus Euroopa Kohus on leidnud, et huvi liidu tasandil võib kaasneda ka selliste lepingutega, mis tulu ei too(59)), oleks otsustamine, kas algselt reisijate raudtee‑ ja maanteevedude jaoks kehtestatud majanduslik kriteerium on sobilik
         ka merekabotaažiks, Euroopa Kohtu jaoks delikaatne küsimus. Mis veelgi olulisem, kabotaažimäärus ei sisalda midagi, mis võimaldaks
         väita, et see näeb selle sõnastusest hoolimata ette kirja panemata ja olemusliku majandusliku piirmäära. Määruse selline tõlgendamine
         oleks selle artikli 7 taustal küsitav.
      
      107. Lisaks sellele tuleb välja tuua, et isegi „väikeste saarte” osas, seega saarte puhul, kus meritsi saabuvate ja lahkuvate reisijate
         arv on 300 000 või vähem, ei ole komisjon teinud ettepanekut vajamineva teenuse osas eelnevast liidu tasandil teavitamisest
         täiesti loobuda.(60)
      
      108. Eelotsusetaotluse esitanud kohus peab kindlaks tegema, kas menetlus, mida Madalmaade ametiasutused tema menetluses oleva kohtuasja
         puhul järgisid, on tegelikult kooskõlas eespool punktis 99 nimetatud tingimustega, eelkõige nii nagu need tingimused on ette
         nähtud eeskätt avaliku reisijateveo määruse artikli 7 lõike 2 esimeses lauses.
      
      109. Kokkuvõttes leian ma, et avaliku reisijateveo määruse artikli 1 lõike 2 õige tõlgenduse korral peab liikmesriik, kes on tunnistanud
         selle määruse kehtivaks avalikule reisijateveole kas siseveeteedel või riigi territoriaalvetes, kohaldama seda määrust kui
         tervikut. Reisijateveoteenuste puhul riigi territoriaalvetes tuleb juhul, kui selle määruse konkreetsete sätete kohaldamine
         on vastuolus kabotaažimääruse sätete rakendamisega – näiteks avaliku reisijateveo määruse artikli 5 lõike 4 ja kabotaažimääruse
         artikli 4 lõike 1 puhul – jätta avaliku reisijateveo määruse sätted kohaldamata.
      
      4.      Viies küsimus
      110. Eelotsusetaotluse esitanud kohus on seadnud selle küsimuse sõltuvusse jaatavast vastusest neljandale küsimusele. Eespool teisele
         ja neljandale küsimusele pakutud vastustest tuleneb, et sellise veekogu puhul nagu Waddenzee ei ole liikmesriigil õigust anda
         vaidlustatud kontsessioone otse ilma võistlevat pakkumismenetlust kasutamata. Seega puudub vajadus käsitleda avaliku reisijateveo
         määruse artikli 7 lõikes 2 ette nähtud avaldamisnõude täitmata jätmise tagajärgi.
      
      111. Sellegipoolest viitan ma eelotsusetaotluse esitanud kohtu abistamiseks eespool punktis 82 tehtud märkusele. Seega, kui liikmesriik
         on otsustanud laiendada avaliku reisijateveo määruse kohaldamisala mereveole, peab ta kohaldama ka selle määruse artikli 7
         lõike 2 esimest lauset.
      
      IV.    Ettepanek
      112. Teen ettepaneku vastata College van Beroep voor het Bedrijfsleveni (Madalmaad) esitatud eelotsuse küsimustele järgmiselt:
      
      –        Asjaolu, et Waddenzee Madalmaadele kuuluv osa on Euroopa Parlamendi ja nõukogu 12. detsembri 2006. aasta direktiivi 2006/87/EÜ,
         millega kehtestatakse siseveelaevade tehnilised nõuded ja tunnistatakse kehtetuks nõukogu direktiiv 82/714/EMÜ, I lisas liigitatud
         siseveeteeks, ei takista nõukogu 7. detsembri 1992. aasta määruse (EMÜ) nr 3577/92 teenuste osutamise vabaduse põhimõtte kohaldamise
         kohta merevedudel liikmesriikides (merekabotaaž) kohaldamist avalikele reisijateveoteenustele Waddenzeel Madalmaade mandriosa
         ja Vlielandi, Terschellingi, Amelandi ja Schiermonnikoogi saarte vahel.
      
      –        Määruse nr 3577/92 kohaldamine ei takista Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. oktoobri 2007. aasta määruse (EÜ) nr 1370/2007,
         mis käsitleb avaliku reisijateveoteenuse osutamist raudteel ja maanteel ning millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrused
         (EMÜ) nr 1191/69 ja (EMÜ) nr 1107/70, samaaegset kohaldamist. Kui aga määruse nr 1370/2007 ühe või enama sätte kohaldamine
         on vastuolus määruse nr 3577/92 kohaldamisega, tuleb kohaldada üksnes viimast määrust.
      
      –        Määruse nr 1370/2007 artikli 1 lõike 2 õige tõlgenduse korral peab liikmesriik, kes on tunnistanud selle määruse kehtivaks
         avalikele reisijateveoteenustele kas siseveeteedel või riigi territoriaalvetes, kohaldama seda määrust kui tervikut. Reisijateveoteenuste
         puhul riigi territoriaalvetes peab liikmesriik juhul, kui selle määruse konkreetsete sätete kohaldamine on vastuolus määruse
         nr 3577/92 sätete kohaldamisega, jätma kohaldamata määruse nr 1370/2007 sätted. Selline on olukord määruse nr 1370/2007 artikli 5
         lõike 4 ja määruse nr 3577/92 artikli 4 lõike 1 puhul.
      
      1 –      Algkeel: inglise.
      
      2 –      Näiteks on Galilea järv, mida inglise keeles nimetatakse Sea of Galilee’ks (Galilea meri), suletud mageveekogu, mis vastab
         paremini järve tavapärasele määratlusele. 
      
      3 –      Vt http://www.waddensea-worldheritage.org/ ja http://www.naturstyrelsen.dk/ Nyheder/2013/vadehavet_eksamen.htm.
      
      4 –      Vt otsus 33 COM 8B.4 maailmapärandi komitee 33. istungi (Sevilla, 2009) otsuste raportis, WHC-09/33.COM/20, lk 184, punkt 3.
      
      5 –      Nõukogu 7. detsembri 1992. aasta määrus teenuste osutamise vabaduse põhimõtte kohaldamise kohta merevedudel liikmesriikides
         (merekabotaaž) (EÜT 1992, L 364, lk 7; ELT eriväljaanne 06/02, lk 10).
      
      6 –      Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. oktoobri 2007. aasta määrus, mis käsitleb avaliku reisijateveoteenuse osutamist raudteel
         ja maanteel ning millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrused (EMÜ) nr 1191/69 ja (EMÜ) nr 1107/70 (ELT 2007, L 315, lk 1).
      
      7 –      Euroopa Parlamendi ja nõukogu 12. detsembri 2006. aasta direktiiv, millega kehtestatakse siseveelaevade tehnilised nõuded
         ja tunnistatakse kehtetuks nõukogu direktiiv 82/714/EMÜ (ELT 2006, L 389, lk 1).
      
      8 –      Staatsblad 2000, 314.
      
      9 –      Staatsblad 2000, 563.
      
      10 –      Ka Wagenborg esitas kaebuse, milles vaidlustas 8. märtsi 2012. aasta otsused, väites, et minister oleks pidanud pidama konkurentide
         vaidlustusi vastuvõetamatuks. Selle kaebuse on eelotsusetaotluse esitanud kohus aga eelotsusetaotluses jätnud rahuldamata.
      
      11 –      Need põhjendused on sõnastatud järgmiselt: „siseturu loomiseks on vaja liikmesriikides kaotada mereveoteenuste osutamise piirangud;
         siseturg moodustab ala, kus on tagatud kaupade, isikute, teenuste ja kapitali vaba liikumine; seetõttu tuleks liikmesriikides
         kohaldada mereveoteenuste osutamise vabadust; sellest vabadusest peaksid saama kasu [liidu] laevaomanikud, kelle laevad on
         liikmesriigi registrisse kantud ja kes sõidavad liikmesriigi lipu all, sõltumata sellest, kas liikmesriigil on rannajoon või
         ei”.
      
      12 –      Nõukogu 16. detsembri 1991. aasta määrus, millega nähakse ette tingimused, mille alusel mitteresidendist vedajad võivad vedada
         liikmesriigi siseveeteedel kaupu või reisijaid (EÜT 1991, L 373, lk 1; ELT eriväljaanne 07/01, lk 345).
      
      13 –      Vt muu hulgas 18. juuli 2007. aasta otsus kohtuasjas C‑119/05: Lucchini (EKL 2007, lk I‑6199, punktid 43 ja 44 ja seal viidatud
         kohtupraktika) ning 25. oktoobri 2011. aasta otsus liidetud kohtuasjades C‑509/09 ja C‑161/10: eDate Advertising jt (EKL 2011,
         lk I‑10269, punktid 32 ja 33 ning seal viidatud kohtupraktika).
      
      14 –      Vt selle kohta laiemalt minu 5. septembri 2013. aasta ettepanek liidetud kohtuasjades C‑159/12–C‑161/12: Venturini (kohtulahendite
         kogumikus veel avaldamata, punktid 26–62).
      
      15 –      Vt ka 11. jaanuari 2007. aasta otsus kohtuasjas C‑251/04: komisjon vs. Kreeka (EKL 2007, lk I‑67, punkt 29).
      
      16 –      On kõnekas, et sisuliselt esitab Madalmaade valitsus sama argumendi kui esimese küsimuse analüüsimisel ja viitab oma sealsetele
         märkustele vastuvõetavuse kohta. Kontsessionäärid, kes samuti väidavad, et kabotaažimääruse kohaldamiseks peab esinema piiriülene
         element, esitavad valitsusega peaaegu identsetes märkustes selle väite üksnes esimese küsimuse sisu osas.
      
      17 –      Vt samamoodi mõiste „saar” kohta kabotaažimääruse tähenduses 21. oktoobri 2004. aasta otsus kohtuasjas C‑288/02: komisjon
         vs. Kreeka (EKL 2004, lk I‑10071, punktid 42–46), milles kohus tugines määruses määratluse puudumisel „üldisele arusaamale sellest
         mõistest […] meresõidu kontekstis”.
      
      18 –      Sõna „eelkõige” viitab sellele, et see määratlus ei ole ammendav; vt eespool viidatud kohtuotsus C‑251/04: komisjon vs. Kreeka, punkt 27.
      
      19 –      Vt muu hulgas 20. veebruari 2001. aasta otsus kohtuasjas C‑205/99: Analir jt (EKL 2001, lk I‑1271, punkt 19) ja eespool viidatud
         kohtuotsus C‑251/04: komisjon vs. Kreeka, punkt 24.
      
      20 –      9. märtsi 2006. aasta otsus kohtuasjas C‑323/03: komisjon vs. Hispaania (EKL 2006, lk 1‑2161).
      
      21 –      Vt selle kohtuotsuse punkt 29.
      
      22 –      Kohtujurist Tizzano 10. novembri 2005. aasta ettepanek kohtuasjas komisjon vs. Hispaania, punkt 21 (kohtujuristi kursiiv).
      
      23 –      Vt kohtujurist Cruz Villalóni 19. detsembri 2013. aasta ettepanek praegu menetluses olevas kohtuasjas C‑17/13: Alpina River
         Cruises jt (punkt 54), mis puudutab Veneetsiast (Itaalia) algavat matket, mis kulgeb lõuna suunas läbi Veneetsia laguuni ja
         sealt üle lühikese mereala kuni Porto Levanteni Po jõe suudmes, seejärel mööda jõge ülesvoolu ja siis tagasi.
      
      24 –      Vt 24. aprilli 2002. aasta neljandas aruandes nõukogu määruse nr 3577/92 teenuste osutamise vabaduse põhimõtte kohaldamise
         kohta merekabotaažile rakendamise kohta (1999–2000) (KOM (2002) 203 lõplik, ingliskeelse versiooni lk 7) on kirjas: „[ü]ksnes
         neli liikmesriiki viieteistkümnest ei kehtesta avalike teenuste osutamise kohustusi. Need on Luksemburg ja Austria, mis ei
         puutu ilmsete geograafiliste põhjuste tõttu asjasse, ning Belgia ja Madalmaad, kus ei osutata avalikke mereveoteenuseid” [mitteametlik tõlge] (kohtujuristi kursiiv). Kontsessionäärid tuginevad samuti sarnasele lõigule kolmandas aruandes määruse
         nr 3577/92 teenuste osutamise vabaduse põhimõtte kohaldamise kohta merekabotaažile rakendamise kohta (1997–1998) (KOM (2000) 99
         lõplik, ingliskeelse versiooni lk 11), mille järgi „[e]i toimu Madalmaades, Belgias ega Iirimaal riigisisest reisijatevedu”
         [mitteametlik tõlge].
      
      25 –      Vt 10. detsembril 1982 Montego Bay’s (Jamaica) alla kirjutatud ÜRO mereõiguse konventsiooni, mis jõustus 16. novembril 1994,
         mille Madalmaade Kuningriik ratifitseeris 28. juunil 1996 ja mis kiideti heaks Euroopa Ühenduse nimel heaks nõukogu 23. märtsi
         1998. aasta otsusega 98/392/EÜ (EÜT 1998, L 179, lk 1, ELT eriväljaanne 04/03, lk 260; edaspidi „ÜRO mereõiguse konventsioon”),
         artikkel 8.
      
      26 –      Artikkel 10 on sõnastatud järgmiselt: „Komisjon esitab nõukogule enne 1. jaanuari 1995 ja seejärel iga kahe aasta tagant ettekande
         käesoleva määruse rakendamise kohta ja teeb, kui see on asjakohane, vajalikud ettepanekud”.
      
      27 –      Vt selle kohta 15. detsembri 1995. aasta otsus kohtuasjas C‑415/93: Bosman (EKL 1995, lk I‑4921, punkt 136).
      
      28 –	Vt selle kohtuotsuse punktid 25–27.
      
      29 –      Vt selle kohta 29. juuni 2010. aasta otsus kohtuasjas C‑28/08 P: komisjon vs. Bavarian Lager (EKL 2010, lk I‑6055, punkt 56).
      
      30 –      Määruste kohta vt 12. detsembri 1985. aasta otsus kohtuasjas 165/84: Krohn (EKL 1985, lk 3997, punkt 13).
      
      31 –      Vt selle kohta 14. aprilli 2005. aasta otsus kohtuasjas C‑110/03: Belgia vs. komisjon (EKL 2005, lk I‑2801, punkt 36).
      
      32 –      Saksa keeles „unbeschadet”, hispaania keeles „sin perjuicio”, soome keeles „rajoittamatta”, prantsuse keeles „sans préjudice”,
         itaalia keeles „ferme restando”, hollandi keeles „onverminderd”, portugali keeles „sem prejuízo”, rumeenia keeles: „fără a
         aduce atingere”, rootsi keeles „utan att det påverkar tillämpningen”. Teistes keeleversioonides kasutatakse oluliselt erineva
         tähendusega sõnu (taani keeles „for så vidt angår sidstnævnte”).
      
      33 –      Põhjendus 10 on sõnastatud järgmiselt: „Vastupidiselt [nõukogu 26. juuni 1969. aasta] määrusele (EMÜ) nr 1191/69 [raudtee‑,
         maantee‑ ja siseveetranspordis osutatavate avalike teenuste kontseptsioonist tulenevaid kohustusi puudutavate liikmesriikidepoolsete
         meetmete kohta (EÜT 1969, L 156, lk 1, ELT eriväljaanne 07/01, lk 19)], mille reguleerimisala laienes ka avalikule reisijateveoteenusele
         siseveeteedel, ei peetud käesoleva määruse puhul soovitatavaks reguleerida avaliku teenindamise lepingute sõlmimist selles
         konkreetses sektoris. Avalikku reisijateveoteenust siseveeteedel ja riikide territoriaalvetes niivõrd, kui seda ei hõlma konkreetsed ühenduse õigusaktid, korraldatakse seega [EÜ] asutamislepingu üldpõhimõtete kohaselt, kui liikmesriigid ei otsusta käesolevat määrust kõnealustes
         sektorites kohaldada. Käesoleva määruse sätted ei takista siseveeteedel ja riikide territoriaalvetes osutatavate teenuste
         kaasamist laiemasse linnasisesesse, linnalähisesse või piirkondlikku ühistranspordivõrku” (kohtujuristi kursiiv).
      
      34 –      Varasem kord, mida reguleeris määrus nr 1191/69, mis tunnistati kehtetuks määrusega nr 1370/2007, oli sõnaselgelt kohaldatav
         siseveeteedele, ilma et liikmesriikidel oleks olnud valikuvõimalust; vt artikli 1 lõike 1 esimene lause.
      
      35 –      KOM (2000) 7 lõplik (EÜT 2000, C 365 E, lk 169).
      
      36 –      KOM (2005) 319 lõplik (ELT 2006, C 49, lk 39), millega tehti ettepanek seose artikli 1 lõikega 2 ja artikli 5 lõikega 4.
      
      37 –      Nõukogu 11. detsembri 2006. aasta ühine seisukoht (EÜ) nr 2/2007 (ELT 2007, C 70E, lk 1). Nõukogu märkis oma põhjenduste eelnõus,
         et ta on tagasi pöördunud varasema ettepaneku suunitluse juurde, lisades oma ühisesse seisukohta sätte „mis lubab liikmesriikidel
         soovi korral kohaldada [määrust nr 1370/2007] siseveeteedel osutatavatele avalikele reisijateveoteenustele” (nõukogu 22. novembri
         2006. aasta dokument 13736/06 ADD 1, lk 4).
      
      38 –      ELT 2008, C 76E, lk 92; see nimetab soovitust 4. aprilli 2007. aasta teise lugemise jaoks, dokument A6-0131/2007. Vt selle
         kohta ka nõukogu 11. mai 2007. aasta dokumenti 9500/07 Euroopa Parlamendi teise lugemise tulemuste kohta, mis sisaldab parlamendi
         poolt vastu võetud versiooni.
      
      39 –      Vt analoogia alusel 21. detsembri 2011. aasta otsus kohtuasjas C‑316/10: Danske Svineproducenter (EKL 2011, lk I‑13721, punktid 48
         ja 49).
      
      40 –      Sätte see osa on sõnastatud järgmiselt „Iga pädev asutus võtab vajalikud meetmed, et hiljemalt üks aasta enne pakkumiskutse
         väljakuulutamist või otselepingu sõlmimist oleks Euroopa Liidu Teatajas avaldatud vähemalt järgmine teave: a) pädeva asutuse
         nimi ja aadress; b) kavandatav lepingu sõlmimise laad; c) lepingu sõlmimisega potentsiaalselt seotud teenused ja territooriumid”.
      
      41 –      Vt näiteks selle määruse artikli 1 lõike 2 taanikeelne, saksakeelne, hispaaniakeelne, soomekeelne, prantsuskeelne, itaaliakeelne,
         portugalikeelne, rumeeniakeelne ja rootsikeelne versioon.
      
      42 –      Vt 19. septembri 2013. aasta otsus kohtuasjas C‑140/12: Brey (kohtulahendite kogumikus veel avaldamata, punkt 74 ja seal viidatud
         kohtupraktika).
      
      43 –      Vt selle kohta 12. novembri 1969. aasta otsus kohtuasjas 29/69: Stauder (EKL 1969, lk 419, punkt 4).
      
      44 –      EMÜ asutamislepingu artikkel 62, mis tunnistati kehtetuks Amsterdami lepinguga, oli sõnastatud järgmiselt: „Kui käesoleva
         lepinguga pole sätestatud teisiti, ei kehtesta liikmesriigid uusi piiranguid teenuste osutamise vabadusele, mis on tegelikult
         saavutatud käesoleva lepingu jõustumise kuupäevaks.” Huvitaval kombel ei pidanud liidu seadusandja kabotaažimääruse artikli 7
         kehtetuks tunnistamist tarvilikuks.
      
      45 –      Vt komisjoni 7. aprilli 2010. aasta ja 4. juuni 2010. aasta vastused (vastavalt E‑1088/2010 ja E‑2951/2010), mis on parlamendi
         veebilehel kättesaadavad hispaania ja prantsuse keeles ja mille järgi „on komisjon […] Hispaania ametiasutustele teatanud,
         et [kabotaažimääruse] teatud sätteid saab kohaldada avalikule reisijateveoteenusele merel, mis toimub siseveeteedel ja on ühendatud kohaliku transpordivõrguga” [mitteametlik
         tõlge] (kohtujuristi kursiiv).
      
      46 –      Avaliku reisijateveo määruse artikli 2 punkti b järgi on „„pädev asutus” […] liikmesriigi või liikmesriikide mis tahes ametiasutus
         või ametiasutuste rühm, kelle pädevuses on sekkuda avaliku reisijateveo korraldamisse antud geograafilises piirkonnas, või
         mis tahes selleks volitatud asutus”. Määratletakse ka mõisted „otselepingu sõlmimine” (artikli 2 punkt h), „avaliku teenindamise
         leping” (artikli 2 punkt i) ja „sõltuv teenusepakkuja” (artikli 2 punkt j).
      
      47 –      Veel üks erand kehtib väikeste ja keskmise suurusega ettevõtjate (edaspidi „VKE‑d”) suhtes.
      
      48 –      Kabotaažimääruse artiklis 2 on muu hulgas määratletud „[liidu] laevaomanik” (artikli 2 lõige 2) ja „avalike teenuste osutamise
         leping” (artikli 2 lõige 3).
      
      49 –      Mõiste, mis on määratletud kabotaažimääruse artikli 2 lõikes 5.
      
      50 –      Avaliku teenuse osutamise lepingute ja avaliku teenuse osutamise kohustuste erinevuse kohta vt eespool viidatud kohtuotsus
         Analir jt, punktid 60–71.
      
      51 –      Vt selle kohta 13. novembri 2008. aasta otsus kohtuasjas C‑324/07: Cotidel Brabant (EKL 2008, lk I‑8457, punkt 25 ja seal
         viidatud kohtupraktika). Vt ka kohtujurist Mischo 30. novembri 2000. aasta ettepanek kohtuasjas Analir jt, punkt 120. Madalmaade
         valitsus väitis kohtuistungil, et kabotaažimääruse artikli 4 lõige 1 näeb ette üksnes kohustuse mitte diskrimineerida avaliku
         teenuse kohustuse seadmise korral. Käsitletav kohtuasi ei puuduta aga avaliku teenuse osutamise kohustust, vaid avaliku teenuse
         osutamise lepingu sõlmimist, mis selleks, et see oleks kooskõlas kodakondsuse alusel diskimineerimise keelu põhimõttega, tuleb
         sõlmida õiglase konkurentsi tingimustes.
      
      52 –      Välja arvatud märkus, et avaliku reisijateveo määruse artikli 5 lõike 4 teises lauses lubatud erand on kohaldatav VKE‑dele,
         kellele kuuluvad „sõidukid”, ei käsitle ma põhjalikumalt küsimust, kas see on kohaldatav ka mereveole.
      
      53 –      Konkurendid viitavad selles osas mitmele stsenaariumile, mis puudutavad järgmisi parvlaevaliine (millest mõned ei paikne aga
         täielikult ainult ühe liikmesriigi territoriaalvetes): Barcelona–Mallorca, Calais–Dover, Hoek van Holland–Harwich, Rotterdam–Hull
         ja Leghorn–Sardiinia. Nende arvates oleks Madalmaade valitsuse väidete loogiline tagajärg see, et need liinid jääksid konkurentsist
         välja.
      
      54 –      Juhtumipõhisema ülevaate andmiseks hindas Madalmaade valitsus kohtuistungil, et Terschellingit puudutava teenuse kontsessiooni
         alusel veetakse reisijaid umbes 270 000 kilomeetrit mööda vett, seega napilt alla künnise. Lisaks sellele ei suutnud see valitsus
         avaliku reisijateveo määruse artikli 1 lõikele 2 antud tõlgendust silmas pidades meenutada, kas Madalmaades oleks selle määruse
         artikli 5 lõike 3 järgi riigi territoriaalvetes toimuva reisijateveo suhtes kunagi toimunud ühtegi pakkumismenetlust.
      
      55 –      Euroopa Parlamendi ja nõukogu 31. märtsi 2004. aasta direktiiv ehitustööde riigihankelepingute, asjade riigihankelepingute
         ja teenuste riigihankelepingute sõlmimise korra kooskõlastamise kohta (ELT 2004, L 134, lk 114; ELT eriväljaanne 06/07, lk 132).
      
      56 –      Vt muu hulgas 13. novembri 2007. aasta otsus kohtuasjas C‑507/03: komisjon vs. Iirimaa (EKL 2007, lk I‑9777, punktid 26–29).
      
      57 –      Vt selle kohta 21. juuli 2005. aasta otsus kohtuasjas C‑231/03: Coname (EKL 2005, lk I‑7287, punkt 20) ja komisjoni tõlgendav
         teatis, milles käsitletakse ühenduse õigust lepingute sõlmimisel, mis ei ole või on ainult osaliselt reguleeritud riigihankedirektiividega
         (ELT 2006, C 179, lk 2), punkt 1.3, mida edutult vaidlustati kohtuasjas T‑258/06: Saksamaa vs. komisjon (EKL 2010, lk II‑2027).
      
      58 –      Euroopa Parlamendi ja nõukogu 31. märtsi 2004. aasta direktiiv 2004/17/EÜ, millega kooskõlastatakse vee‑, energeetika‑, transpordi‑
         ja postiteenuste sektoris tegutsevate ostjate hankemenetlused (ELT 2004, L 134, lk 1 ; ELT eriväljaanne 06/07, lk 19), toimib
         näiteks teisiti kui direktiiv 2004/18 ja on kohaldatav tellivate asutuste või riigi osalusega ettevõtete või ettevõtete suhtes,
         kelle tegevuse aluseks on eri‑ või ainuõigused selle direktiivi kohaldamisalas asuvates teatud majandussektorites; vt selle
         määruse artikli 2 lõige 2. Nendes majandussektorites toimuvat tegevust saab aga vaadata ka nii, et nendega kaasneb olemuslik
         huvi liidu tasandil. Igal juhul tuleb lisada, et nende direktiividega reguleeritud valdkonnas on käimas reform; vt 15. jaanuari
         2014. aasta komisjoni pressiteade MEMO/14/18.
      
      59 –      Vt 14. novembri 2013. aasta otsus kohtuasjas C‑388/12: Comune di Ancona (kohtulahendite kogumikus veel avaldamata, punkt 51).
      
      60 –      Vt komisjoni 22. detsembri 2003. aasta teatis kabotaažimääruse tõlgendamise kohta (KOM (2003) 595 lõplik, punkt 5.6), mida
         on muudetud komisjoni 11. mai 2006. aasta teatisega, millega ajakohastati ja parandati kabotaažimäärust tõlgendavat teatist
         (KOM (2006) 196 lõplik). Konkurendid väidavad, et vaidlustatud kontsessioonide puhul on „väikeste saarte” piirmäär ületatud.