CELEX: 52003PC0522
Language: it
Date: 2003-09-05
Title: Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli (versione rifusa)

Avis juridique important

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52003PC0522

Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli (versione rifusa)  /* COM/2003/0522 def. - COD 2003/0205 */  

Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli (versione rifusa)(presentata dalla Commissione)RELAZIONE1. OBIETTIVO DELLA PROPOSTAGli articoli da 4 a 7 della direttiva 88/77/CEE del Consiglio [1], modificata dalla direttiva 1999/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio [2], mirano a rafforzare le prescrizioni comunitarie destinate a limitare l'emissione di inquinanti da parte dei nuovi motori per veicoli pesanti mediante l'introduzione di:[1]  GU L 36 del 9.2.1988, pag. 33.[2]  GU L 44 del 16.2.2000, pag. 1.- nuove prescrizioni tecniche e procedure per la valutazione della durata dei sistemi di controllo delle emissioni dei motori per veicoli pesanti nell'arco di periodi prestabiliti di vita utile;- nuove prescrizioni tecniche e procedure per la valutazione della conformità dei sistemi di controllo delle emissioni dei motori per veicoli pesanti in circolazione nell'arco del periodo prestabilito di vita utile appropriato al veicolo su cui è installato il motore;- nuove prescrizioni tecniche per i sistemi diagnostici di bordo (OBD) destinati ai veicoli pesanti e ai motori per veicoli pesanti nuovi.Tali prescrizioni sono attualmente disposte dalla direttiva 88/77/CEE, modificata da ultimo dalla direttiva 2001/27/CE della Commissione [3].[3]  GU L 107 del 18.4.2001, pag. 10.La Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni intitolata "Aggiornare e semplificare l'acquis comunitario" [4] indica il sistema di omologazione per i veicoli a motore come un'area prioritaria nell'ambito della semplificazione della legislazione comunitaria. L'aggiornamento della direttiva 88/77CEE è elencato specificamente nel programma di lavoro della Commissione.[4]  COM(2003) 71 definitivo dell'11.2.2003.La direttiva 88/77/CEE è stata modificata quattro volte e la direttiva 91/542/CEE del Consiglio, del 1° ottobre 1991 [5], nonché la direttiva 1999/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio [6] hanno introdotto disposizioni che, sebbene autonome, hanno un legame forte con il regime stabilito dalla direttiva 88/77/CEE.[5]  GU L 295 del 25.10.1991, pag. 1. [6]  GU L 44 del 16.2.2000, pag. 1.Visto che la Comunità europea accoglierà presto nuovi membri e che un accordo internazionale importante [7] sull'istituzione di regolamenti tecnici internazionali è stato concluso a Ginevra è opportuno, per ragioni di chiarezza, cogliere quest'occasione di modifica della direttiva 88/77/CEE per procedere alla sua rifusione.[7]  Accordo sull'approvazione di regolamenti tecnici applicabili a livello mondiale ai veicoli a motore, agli accessori e alle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore del 25 giugno 1998.La direttiva 88/77/CEE sarà quindi abrogata dalla presente direttiva.Gli allegati esistenti di cui alla direttiva 88/77/CEE e le modifiche necessarie per introdurre le nuove prescrizioni tecniche descritte sopra sono quindi oggetto di rifusione conformemente all'accordo interistituzionale del 28 novembre 2001, ai fini di un ricorso più strutturato alla tecnica della rifusione degli atti normativi [8].[8]  GU C 77 del 28.3.2002, pag. 1.2. NUOVO APPROCCIO NORMATIVO2.1. Impostazione per livelli separatiDi norma le proposte di direttive relative alla costruzione e all'omologazione dei veicoli a motore, presentate in applicazione dell'articolo 251 del trattato, non contengono solo le disposizioni fondamentali ma anche le prescrizioni tecniche dettagliate applicabili. Questo tipo di impostazione obbliga il Parlamento europeo e il Consiglio a studiare progetti di norme vasti e tecnicamente complessi che comprendono dettagli prettamente tecnici.La presente proposta è strutturata in modo diverso rispetto alle direttive esistenti riguardanti l'omologazione dei veicoli a motore. Essa rispecchia la volontà di rendere più efficiente il processo decisionale e di semplificare la legislazione proposta, in modo da consentire al Parlamento europeo e al Consiglio di concentrarsi maggiormente sul contenuto e sugli indirizzi politici, lasciando alla Commissione il compito di adottare le prescrizioni necessarie per l'attuazione dei medesimi.A tal fine, nella presente proposta è stata adottata "un'impostazione per livelli separati" che prevede due percorsi distinti ma paralleli per l'elaborazione e l'adozione delle norme legislative. In base a questa impostazione:- le disposizioni fondamentali sono stabilite dal Parlamento europeo e dal Consiglio in una direttiva adottata a norma dell'articolo 251 del trattato secondo la procedura di codecisione (nel prosieguo: "proposta soggetta alla procedura di codecisione");- le prescrizioni tecniche relative all'attuazione delle disposizioni fondamentali sono stabilite in una direttiva adottata dalla Commissione con l'assistenza di un comitato di regolamentazione (nel prosieguo: "proposta soggetta alla procedura di comitato").La delega alla Commissione dei poteri esecutivi per adattare al progresso tecnico le direttive nell'area dell'omologazione dei veicoli a motore è prevista dall'articolo 13 della direttiva quadro 70/156/CEE [9], modificata dalla direttiva 92/53/CEE [10]. L'articolo 6 della presente proposta fa riferimento alla procedura di cui all'articolo 13 della direttiva quadro per l'adozione, da parte della Commissione, di misure d'attuazione e nonché per l'adattamento al progresso tecnico di quelle esistenti. [9]  GU L 42 del 23.2.1970, pag. 1.[10]  GU L 225 del 10.8.1992, pag. 1.Di conseguenza va evidenziato, ai fini della presente proposta e di quelle future, che qualsiasi prescrizione che la Commissione ritenga abbia un'influenza diretta sulle emissioni di inquinanti gassosi e di particolato dei motori sarà oggetto di una proposta soggetta alla procedura di codecisione.3. CONTESTOLa direttiva 1999/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio fissa, per i nuovi motori destinati alla propulsione di veicoli pesanti, tre serie di valori limite di emissione progressivamente più restrittivi da applicare in fasi successive e verificare con tre nuovi cicli di prova. Per misurare le emissioni di monossido di carbonio (CO), idrocarburi totali (THC), ossidi di azoto (NOx), particolato (PT) e opacità del fumo, la direttiva prevede l'uso del ciclo europeo a stato stazionario (ESC), della prova europea di risposta al carico (ELR) e del ciclo transiente europeo (ETC). Durante il ciclo ETC si misurano anche gli idrocarburi diversi dal metano (ma lo stesso valore limite per gli NMHC può essere utilizzato invece per gli idrocarburi totali); per i motori a gas si misura inoltre il metano (CH4).Le prime due serie di valori limite di emissione, comunemente denominate "Euro 3" ed "Euro 4", si applicano ai nuovi tipi di motori per veicoli pesanti a decorrere rispettivamente da ottobre 2000 e da ottobre 2005 e a tutti i tipi di motori per veicoli pesanti a decorrere rispettivamente da ottobre 2001 e da ottobre 2006. La terza serie di valori limite, comunemente denominata "Euro 5", prevede valori più bassi per i soli NOx (gli altri limiti d'emissione si riportano dall'Euro 4) e si applica a tutti i tipi di motori per veicoli pesanti a decorrere da ottobre 2009. Tuttavia, a norma dell'articolo 7 della direttiva 1999/96/CE i limiti Euro 5 devono essere confermati dalla Commissione [entro la fine del 2002].Gli articoli da 4 a 7 della direttiva 1999/96/CE stabiliscono che la Commissione presenti proposte su varie questioni tecniche:Articolo 4: prescrizioni relative ai sistemi diagnostici di bordo (OBD);Articolo 5: prescrizioni relative alla durabilità del sistema di controllo delle emissioni dei motori per veicoli pesanti;Articolo 6: prescrizioni intese ad assicurare la funzionalità del sistema di controllo delle emissioni dei motori per veicoli pesanti in circolazione.L'articolo 7 dispone inoltre che la Commissione tenga conto di vari fattori:- la procedura di revisione di cui all'articolo 3 della direttiva 98/69/CE e all'articolo 9 della direttiva 98/70/CE;- lo sviluppo della tecnologia di controllo delle emissioni prodotte dai motori ad accensione spontanea e dai motori a gas e la sua interdipendenza con la qualità del carburante;- la necessità di migliorare l'esattezza e la ripetibilità delle attuali procedure di misurazione e campionamento per livelli molto bassi di particolato emesso dai motori;- lo sviluppo di un ciclo di prova armonizzato su scala mondiale per le prove di omologazione;- limiti adeguati per inquinanti attualmente non soggetti a regolamentazione in seguito alla diffusa introduzione di nuovi combustibili alternativi.Come indicato sopra la Commissione dovrà confermare il limite di 2,0 g/kWh per i NOx destinato a diventare obbligatorio dal 1° ottobre 2008 (Euro 5) per tutte le nuove omologazioni e dal 1° ottobre 2009 per tutti i nuovi motori per veicoli pesanti e veicoli pesanti.Contemporaneamente la Commissione dovrà presentare un rapporto sullo sviluppo di un ciclo di prova armonizzato a livello internazionale per l'omologazione dei motori per veicoli pesanti; se del caso dovrà inoltre allegare al rapporto una proposta per introdurre tale ciclo di prova armonizzato ad una data opportuna.In seguito all'introduzione diffusa di "nuovi" combustibili alternativi l'articolo 7 della direttiva 1999/96/CE dispone che la Commissione presenti proposte relative ad inquinanti non attualmente regolamentati. Mentre la direttiva 1999/96/CE stabilisce limiti d'emissione specifici per i veicoli pesanti e per i motori destinati ai veicoli pesanti alimentati con gas naturale o gas di petrolio liquefatto e la direttiva 2001/27/CE include le disposizioni tecniche che consentono l'omologazione di veicoli o motori alimentati con etanolo, non si è verificata una vasta introduzione di quelli che si potrebbero denominare "nuovi" combustibili alternativi.In totale nel 2000 nell'UE sono stati prodotti meno di 1 000 motori alimentati con combustibili alternativi, per lo più motori a gas naturale per gli autobus. Ciò corrisponde a meno del 3% della produzione UE di autobus e allo 0,02% della produzione di camion e autobus insieme. Diversi costruttori intendono certificare i loro futuri motori alimentati con combustibili alternativi come veicoli ecologici migliorati (EEV). Si prevede che prima del 2005 nessuno dei principali costruttori UE di veicoli pesanti costruisca veicoli alimentati con etanolo. L'attuale produzione ammonta solo a circa 25 unità all'anno.La revisione nel 2008 del limite di emissione dei NOx prevista dall'articolo 7 della direttiva 1999/96/CE prenderà in considerazione la questione delle emissioni di inquinanti non regolamentati in seguito all'introduzione di nuovi sistemi di controllo delle emissioni di scarico conformi alle norme del 2008 relative alle emissioni.I limiti delle emissioni per gli inquinanti attualmente non regolamentati sono pertanto esclusi dalla presente proposta. Tuttavia, come indicato nell'articolo 7 della presente proposta, la Commissione rivedrà la necessità di introdurre nuovi limiti d'emissione per gli inquinanti attualmente non regolamentati in seguito all'introduzione più ampia di combustibili alternativi nuovi e l'introduzione di nuovi sistemi di controllo delle emissioni allo scarico conformi alle future norme di cui alla direttiva 88/77/CEE.Anche l'attuazione di provvedimenti in materia di trasporti, eventualmente elaborati dal gruppo di contatto della Commissione sui combustibili alternativi potrà avere un impatto su tale revisione [11].[11]  Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni sui carburanti alternativi per il trasporto stradale e su una serie di misure per promuovere l'uso dei biocarburanti, COM(2001) 547 definitivo del 7.11.2001.4. CONTENUTO DELLA PROPOSTA4.1. Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del ConsiglioLa nuova proposta soggetta alla procedura di codecisione sarà costituita da una rifusione della direttiva 88/77/CEE a norma dell'accordo interistituzionale di cui al punto 1 e comprenderà inoltre le nuove disposizioni fondamentali basate sull'impostazione per livelli separati. Essa comprende quanto segue.4.1.1. Definizioni - articolo 1Le definizioni corrispondono a quelle stabilite dalla direttiva 1999/96/CE, modificata da ultimo dalla direttiva 2001/27/CE.4.1.2. Obblighi degli Stati membri - articolo 2L'articolo 2 della proposta rifonde le date di entrata in vigore delle prescrizioni giuridiche attuali applicabili ai motori ad accensione spontanea e a gas destinati alla propulsione di veicoli. Le misure applicabili dal 1° ottobre 2000 e dal 1° ottobre 2001, di cui alla direttiva 1999/96/CE sono già in vigore; quindi solo le misure e non le date sono citate nell'articolo 2, paragrafi 1, 2 e 3.Per i motori a gas, l'applicazione dei limiti d'emissione Euro 3 indicati nelle tabelle del punto 6.2.1 dell'allegato I della direttiva 88/77/CEE (modificata dalla direttiva 1999/96/CE) è disposta dall'articolo 2, paragrafo 2 della direttiva per le nuove omologazioni (1° ottobre 2000) e dall'articolo 2, paragrafo 3 per tutte le omologazioni (1° ottobre 2001).La direttiva 2001/27/CE ha introdotto successivamente modifiche agli allegati tecnici della direttiva 88/77/CEE relative specificamente ai motori a gas, che entrano in vigore per tutte le omologazioni di motori a gas a decorrere dal 1° ottobre 2003. Fino a tale data l'omologazione dei motori a gas a norma della precedente direttiva (1999/96/CE) mantiene la sua validità. I costruttori di motori a gas si conformano già oggi alle nuove prescrizioni tecniche della direttiva 2001/27/CE per le nuove omologazioni per evitare la necessità di omologare nuovamente i motori dopo il 1° ottobre 2003, quando entrano in vigore le prescrizioni della direttiva 2001/27/CE.L'abrogazione delle direttive 88/77/CEE, 91/542/CEE e 1999/96/CE a seguito della presente rifusione (vedasi l'articolo 9 e l'allegato XIII (tavola di concordanza della proposta) non annulla la validità delle omologazioni esistenti.4.1.3. Durabilità dei sistemi di controllo delle emissioni - articolo 3Allo stato attuale, la direttiva 88/77/CEE non contiene prescrizioni relative alla durabilità dei motori per veicoli pesanti. I motori per veicoli pesanti sono di per sé affidabili e con una corretta manutenzione mantengono la propria efficienza in materia di emissioni anche dopo periodi d'uso estremamente lunghi. Tuttavia, le disposizioni contenute nella direttiva 1999/96/CE comporteranno l'utilizzo diffuso di tecnologie di post-trattamento dello scarico per rispettare limiti di emissione progressivamente più severi.È probabile che una combinazione di riciclo del gas di scarico (EGR) e/o di riduzione catalitica selettiva (SCR), insieme a filtri del particolato per motori diesel (DPF), catalizzatori di ossidazione diesel e possibilmente turbocompressori avanzati diventino soluzioni comuni per ottemperare ai limiti d'emissione Euro 4. Alcuni motori potrebbero ottemperare alle norme utilizzando soltanto la tecnica SCR.Si prevede che la tecnica della riduzione catalitica selettiva (SCR) sarà utilizzata universalmente per rispettare i limiti d'emissione Euro 5 insieme ad un filtro del particolato diesel e un catalizzatore d'ossidazione diesel, ma alcuni motori potrebbero rispettare i limiti ricorrendo unicamente alla tecnica SCR.Tra i diversi criteri, l'impiego della SCR offre vantaggi di economia di carburante rispetto ad altre opzioni come il riciclo del gas di scarico (EGR) insieme ai filtri del particolato diesel (DPF), ma tale opzione non dipende dall'uso di un reagente chimico per raggiungere la conversione efficiente delle emissioni NOx. La scelta della tecnologia Euro 4 da parte delle maggioranza dei costruttori di motori per veicoli pesanti sembra essere ancora una questione aperta e la questione del tenore di zolfo del carburante diesel rappresenta un fattore significativo. Probabilmente si svilupperanno col tempo altre soluzioni tecniche più efficienti. Tuttavia, attualmente le soluzioni di cui sopra saranno probabilmente utilizzate nelle diverse applicazioni almeno per la fase Euro 4. EGR più DPF sarà la soluzione più probabile per le applicazioni per i veicoli urbani, mentre una soluzione comprendente la tecnica SCR è più probabile per le applicazioni relative ai veicoli a lunga percorrenza.È evidente che in futuro l'efficienza dei motori in materia di emissioni dipenderà in larga misura dal sistema di post-trattamento. Per questo appare opportuno inserire nella direttiva 88/77/CEE nuove prescrizioni relative alla valutazione della durabilità dei sistemi di controllo delle emissioni.A questo riguardo la Commissione propone, per i motori destinati al montaggio su veicoli delle categorie N1, N2, N3, M2 e M3, i seguenti limiti di vita utile (dove per "vita utile" s'intende la distanza e/o il tempo per i quali deve essere garantita la conformità ai limiti relativi alle emissioni gassose, di particolato e di fumo ai fini dell'omologazione di un tipo particolare di motore):- per i motori destinati al montaggio su veicoli della categoria N1: 100 000 km oppure cinque anni, a seconda della condizione che si verifica per prima.In base alle direttive 88/77/CEE e 70/220/CEE, l'omologazione dei veicoli della categoria N1 può essere effettuata a norma dell'una o dell'altra direttiva. Il periodo di vita utile dei motori destinati al montaggio in veicoli delle categoria N1 va quindi allineata con il periodo fissato dalla direttiva 70/220/CEE, modificata dalla direttiva 98/69/CE. Nel caso della direttiva 70/220/CEE, la vita utile di 100 000 km o cinque anni di utilizzo, a seconda della condizione che si verifica per prima, è applicabile dal 1° gennaio 2005.- Per i motori destinati al montaggio su veicoli della categoria N2 e M2: 200 000 km oppure sei anni, a seconda della condizione che si verifica per prima.- Per i motori destinati al montaggio su veicoli della categoria N3 e M3: 500 000 km oppure sette anni, a seconda della condizione che si verifica per prima.L'obbligo di dimostrare l'ottemperanza ai limiti d'emissione per tutto il periodo applicabile della vita utile decorre dal 1° ottobre 2005 per le nuove omologazioni e dal 1° ottobre 2006 per tutte le omologazioni.Nel corso degli anni i costruttori hanno notevolmente migliorato la durabilità meccanica dei motori per veicoli pesanti, tanto che oggi questi motori possono essere utilizzati per molte migliaia di ore o centinaia di migliaia di chilometri prima di dover essere ricostruiti. Parallelamente è aumentata considerevolmente la distanza annua percorsa in particolare dai veicoli più pesanti e dai veicoli commerciali a lunga percorrenza, che oggi raggiungono in breve tempo chilometraggi molto elevati. In base ai dati forniti dai costruttori, gli intervalli di manutenzione dei motori montati su veicoli pesanti a lunga percorrenza variano tra 250 000 e 450 000 km (tra 10 000 e 18 000 ore di utilizzo). Veicoli con cicli di servizio diversi di norma hanno intervalli di manutenzione diversi, ma i costruttori si prefiggono ormai di garantire l'affidabilità dei motori per un milione di chilometri.La notevole durabilità raggiunta dai motori senza bisogno di ricostruzione potrebbe giustificare limiti di vita utile molto elevati; tuttavia, la Commissione ritiene opportuno prescrivere limiti inferiori. Nel 2005 e 2008 i costruttori dovranno ottemperare a nuove norme sulle emissioni che porteranno ad utilizzare sistemi di post-trattamento delle emissioni nella quasi totalità dei motori destinati all'uso su strada. Limiti di vita utile estremamente elevati potrebbero compromettere il rispetto delle future norme e limitare il numero di soluzioni tecniche potenzialmente utilizzabili per il post-trattamento, escludendone alcune che hanno caratteristiche positive sul piano dei consumi di carburante o perfino un'economia di carburante (rispetto ai motori Euro 3). In questa fase la Commissione non ritiene necessario rivedere o modificare in futuro la vita utile in termini di chilometraggio proposta nel presente documento.Beninteso, il raggiungimento del limite di vita utile non implica il venir meno dell'efficienza sotto il profilo delle emissioni; l'introduzione di sistemi OBD (descritti nel punto 4.1.5) e di prove più rappresentative nell'ambito del controllo tecnico annuale contribuiranno a garantire che i sistemi di controllo delle emissioni continuino a funzionare correttamente anche dopo che il veicolo ha cambiato proprietario una, due o più volte.Non tutti i motori per veicoli pesanti sono destinati ad equipaggiare veicoli commerciali a lunga percorrenza che in breve tempo accumulano chilometraggi elevati. I motori per veicoli pesanti sono montati in molti tipi diversi di veicoli utilizzati prettamente in zone urbane, ad esempio per la raccolta dei rifiuti e alcuni tipi di autobus. Alcuni veicoli accumulano chilometraggio più lentamente dei veicoli commerciali a lunga percorrenza: ad esempio, il ciclo urbano Braunschweig, che simula le condizioni di circolazione di un autobus urbano [12], prevede una velocità media di 22,9 km/h (compreso il tempo trascorso col motore al minimo) e le statistiche della Commissione [13] indicano per gli autobus urbani una percorrenza annua di circa 47 000 km.[12]  AB Svensk Bilprovning Motortestcenter, relazione n. 9707, 1997.[13]  EU Transport in figure, 2000. Una vita utile di 500 000 km potrebbe risultare eccessiva vista la percorrenza limitata di tali veicoli. Tuttavia, una vita utile di sette anni appare appropriata in questo caso. Per tali applicazioni urbane il ciclo di servizi corrisponde al funzionamento ripetuto del motore per quasi tutta l'operazione giornaliera, caratterizzato da un profilo a bassa temperatura che potrebbe inibire la rigenerazione adeguata per il filtro del particolato diesel o per un dispositivo deNOx.È quindi opportuno comprendere i veicoli che accumulano lentamente chilometraggio nel criterio "500 000 o sette anni, a seconda della condizione che si verifica per prima".Se le misure tecniche necessarie per attuare le disposizioni fondamentali relative alla durabilità, soggette alla procedura di comitato, sono ritardate oltre la data d'adozione della presente direttiva soggetta alla procedura di codecisione (la data del 30 giugno 2004 è proposta in questo articolo per l'adozione delle misure tecniche mediante comitatologia), la data di recepimento di cui all'articolo 8, paragrafo 1 e la data di attuazione di cui all'articolo 8, paragrafo 1, secondo comma della direttiva di codecisione devono essere allineate a quella della direttiva soggetta alla procedura di comitato. È fondamentale che le due direttive siano applicate contemporaneamente dagli Stati membri.4.1.4. Sistemi diagnostici di bordo (OBD) - articolo 4Le prescrizioni tecniche relative ai sistemi diagnostici di bordo per i veicoli "medio-pesanti" derivano dalle disposizioni contenute nelle norme federali statunitensi, che però riguardano unicamente veicoli aventi un peso lordo fino a 14 000 libbre (6 363 kg). Non esistono prescrizioni per i sistemi OBD destinati ai veicoli pesanti propriamente detti, cioè quelli di peso lordo fino a 40 tonnellate o più.In Europa, il rispetto delle norme sulle emissioni al momento dell'omologazione viene valutato mediante prove effettuate sul solo motore (senza dispositivi ausiliari e senza cambio); nella realtà invece un sistema OBD deve assolvere le sue funzioni sul veicolo completo. La Commissione ritiene che sia prematuro prescrivere l'impiego di sistemi OBD che controllino tutti i parametri già a partire dal 2005, perché rimangono diversi problemi da risolvere in merito allo sviluppo dei sensori e alle prestazioni dei dispositivi di post-trattamento delle emissioni, in particolare per quanto riguarda i sensori di NOx e ammoniaca dei catalizzatori deNOx e i sensori di particolato (se mai sensori di questo genere saranno disponibili sul mercato) dei filtri per particolato diesel. Si propone quindi di prevedere due fasi per l'introduzione dei sistemi OBD sui veicoli pesanti e i loro motori, tenuto conto della prevista evoluzione tecnica dei sistemi.Prima fase dei sistemi OBDLa prima fase si applica ai nuovi motori ad accensione spontanea per i quali è richiesta l'omologazione a norma dei limiti d'emissione di cui alla riga B1 delle tabelle del punto 6.2.1. dell'allegato I alla presente direttiva. Le prescrizioni OBD si applicano pertanto dal 1° ottobre 2005 per le nuove omologazioni e dal 1° ottobre 2006 per tutte le omologazioni. La prima fase si applica a decorrere dalle stesse date per i motori ad accensione spontanea per i quali è richiesta l'omologazione a norma dei limiti d'emissione facoltativi EEV di cui alla riga C delle tabelle del punto 6.2.1. dell'allegato I alla presente direttiva.Per la prima fase si propone che il sistema OBD controlli il funzionamento del motore in base a limiti massimi, come è il caso per i sistemi OBD per i motori diesel nella direttiva 70/220/CEE. Esso dovrà inoltre monitorare l'eventuale sistema di post-trattamento a valle del motore allo scopo di individuare guasti funzionali rilevanti. Si propone di limitare il monitoraggio dei sistemi di post-trattamento delle emissioni all'individuazione di guasti funzionali rilevanti perché nel 2005 la tecnologia dei sensori per il controllo dell'efficienza di abbattimento delle emissioni non sarà ancora matura per l'applicazione industriale. Nell'ambito della procedura di omologazione, il costruttore sarà tenuto a sottoporre al servizio tecnico o all'autorità incaricata dell'omologazione un'analisi dei potenziali guasti del sistema di controllo delle emissioni che potrebbero incidere sulle emissioni.Seconda fase dei sistemi OBDLa seconda fase si applica ai nuovi motori ad accensione spontanea e a gas per i quali è richiesta l'omologazione a norma dei limiti d'emissione di cui alla riga B2 delle tabelle del punto 6.2.1. dell'allegato I alla presente direttiva. Le prescrizioni OBD si applicano pertanto dal 1° ottobre 2008 alle nuove omologazioni e dal 1° ottobre 2009 a tutte le omologazioni. La seconda fase si applica a decorrere dalle stesse date ai motori ad accensione spontanea e a gas per i quali è richiesta l'omologazione a norma dei limiti d'emissione facoltativi EEV di cui alla riga C delle tabelle del punto 6.2.1. dell'allegato I alla presente direttiva.Nella seconda fase, il sistema OBD deve monitorare il funzionamento del motore e del sistema di post-trattamento dello scarico a valle del motore rispetto a valori limite prestabiliti. Tuttavia, conformemente al diritto d'iniziativa della Commissione, i valori limite OBD per la seconda fase applicabili da ottobre 2008 saranno sottoposti a revisione sulla base dello sviluppo della tecnologia dei sensori e del controllo delle emissioni.In questa seconda fase, il sistema OBD destinato al monitoraggio del motore e del sistema di post-trattamento dovrà tenere conto dei dati ricevuti da altri sistemi del veicolo che possono incidere sul funzionamento del sistema complessivo di controllo delle emissioni.I valori limite OBD sono proposti unicamente per le emissioni di NOx e di particolato, che sono i due inquinanti principali prodotti dai veicoli pesanti con motori ad accensione spontanea. Le emissioni di CO e di HC sono relativamente insignificanti in confronto alle emissioni di NOx e di particolato. I valori limite OBD sono proposti per l'omologazione di motori conformi ai limiti stabiliti per il 2005 e il 2008 e per l'omologazione di motori montati su veicoli conformi alle norme facoltative per i veicoli ecologici migliorati (EEV). Tuttavia, come già evidenziato, i valori limite OBD per il 2008 (riga B2) e per gli EEV (riga C) sono soggetti a revisione.In questo momento non è possibile definire le prescrizioni tecniche per i sistemi OBD ed i valori limite OBD per i motori a gas. La Commissione presenterà in futuro una proposta in merito che includerà i valori limite OBD per gli altri inquinanti relativi ai motori a gas. Tuttavia, si propone sin d'ora di prescrivere l'utilizzazione di sistemi OBD per i motori a gas ai fini delle nuove omologazioni a partire da ottobre 2008, così da promuovere lo sviluppo di sistemi OBD senza imporre obiettivi che potrebbero frenare l'ulteriore espansione del mercato dei veicoli a gas nell'UE.Sono in corso discussioni nella Commissione economica per l'Europa dell'ONU (UN-ECE) riguardanti l'adozione di un regolamento tecnico internazionale (GTR) per i sistemi OBD per i motori per veicoli pesanti. Il calendario per l'elaborazione di un progetto di GTR è ancora lungo (giugno 2004) e potrebbero passare diversi anni prima che un GTR sia effettivamente applicato. Tuttavia, quando i lavori saranno terminati, si dovranno prendere in considerazione le modifiche tecniche appropriate per allineare a livello globale le prescrizioni europee per i sistemi OBD per i motori per veicoli pesanti. Se possibile la proposta soggetta alla procedura di comitato di cui al punto 4.2.3 dovrebbe tenere conto dei progressi del gruppo GTR nell'ambito delle prescrizioni tecniche per i sistemi OBD.Se le misure tecniche di attuazione delle disposizioni fondamentali relative ai sistemi OBD, che sono soggette alla procedura di comitato, sono ritardate oltre la data d'adozione della presente direttiva soggetta alla procedura di codecisione (la data del 30 giugno 2004 è proposta in questo articolo per l'adozione delle misure tecniche mediante comitatologia), la data di recepimento di cui all'articolo 8, paragrafo 1 e la data di attuazione di cui all'articolo 8, paragrafo 1, secondo comma della direttiva di codecisione devono essere allineate a quella della direttiva soggetta alla procedura di comitato. È fondamentale che le due direttive siano applicate contemporaneamente dagli Stati membri.4.1.5. Disposizioni relative agli incentivi fiscali - articolo 5Il testo esistente dell'articolo 3 della direttiva 1999/96/CE relativo agli incentivi fiscali è incluso nella presente proposta in forma aggiornata ed è modificato per sopprimere il riferimento alla riga A delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, poiché i valori limite d'emissione di cui alla riga A adesso sono obbligatori per tutti i veicoli inclusi nel campo d'applicazione della presente proposta.Nella proposta, nei considerando 11 e 12 si fa riferimento anche agli articoli del trattato relativo agli aiuti di stato concessi dagli Stati membri.4.1.6. Misure d'applicazione e modificazioni - articolo 6L'articolo 6 dispone che la Commissione adotti le misure necessarie per l'applicazione della presente direttiva e le eventuali successive modificazioni necessarie per adeguarla al progresso scientifico e tecnico mediante riferimento al comitato e alle procedure di cui all'articolo 13, paragrafi 1 e 3 della direttiva quadro 70/156/CEE.La proposta soggetta alla procedura di comitato attuerà le disposizioni della presente proposta soggetta alla procedura di codecisione stabilendo le procedure per accertare:- la conformità alle prescrizioni sulla vita utile (durabilità) di cui all'articolo 3;- la conformità delle prestazioni attinenti alle emissioni durante l'uso del motore. Questa misura non è specificata nella presente proposta soggetta alla procedura di codecisione, perché anche se si baserà sulle prescrizioni relative alla durabilità, si tratta di una questione prettamente tecnica ed è quindi di competenza esclusiva della proposta soggetta alla procedura di comitato; - la conformità dei sistemi OBD a norma dell'articolo 4. La presente proposta fa riferimento alla necessità di garantire un accesso illimitato e normalizzato al sistema OBD per l'ispezione, la diagnosi, la manutenzione e la riparazione, coerentemente con le misure introdotte, o in corso di introduzione, nella direttiva 70/220/CEE; essa fa riferimento inoltre ad adeguate prescrizioni intese a garantire la compatibilità dei pezzi di ricambio con i veicoli equipaggiati con sistemi OBD.- Inoltre, in seguito all'introduzione di limiti d'emissione restrittivi per il particolato applicabili a decorrere dal 1° ottobre 2005, la proposta soggetta alla procedura di comitato includerà le misure necessarie per migliorare le procedure di laboratorio per il campionamento e la misurazione della massa di particolato. Detta proposta rivedrà inoltre le specifiche per i carburanti di riferimento utilizzati per le prove d'omologazione in modo da tenere conto del tenore di zolfo del carburante diesel che sarà disponibile sul mercato dal 2005 (conformemente alle decisioni già adottate dal comitato di regolamentazione nell'ambito della direttiva 70/220/CEE).- La proposta soggetta alla procedura di comitato potrebbe inoltre includere:- una modifica del ciclo di prova utilizzato per la prova dimostrativa del sistema OBD basata sullo sviluppo di un ciclo armonizzato a livello mondiale (WHDC) e sui progressi verso l'adozione di un regolamento tecnico globale, e- una modifica intesa a consentire l'impiego dei sistemi OBD come efficace strumento di verifica della conformità in uso e a stabilire adeguate prescrizioni sui pezzi di ricambio compatibili con i sistemi OBD.- Si indica inoltre che le misure adottate relative ai sistemi OBD saranno orientate all'armonizzazione mondiale delle prescrizioni OBD per i motori ed i veicoli pesanti (vedasi il penultimo paragrafo del punto 4.1.4).4.1.7. Revisione e relazioni - articolo 7L'obbligo di presentare diverse relazioni di cui all'articolo 7 della direttiva 1999/96/CE rimane applicabile ed è ripetuto come riferimento nella presente direttiva. La Commissione, ad esempio, continuerà a rivedere l'esigenza di introdurre nuovi limiti d'emissione per gli inquinanti non attualmente regolamentati, riferirà sui progressi dei negoziati per lo sviluppo di un ciclo di prova armonizzato su scala mondiale per le prove di omologazione e sullo sviluppo dei sistemi di misurazione di bordo (OBM) e confermerà il limite d'emissione obbligatorio relativo ai NOx applicabile dal 1° ottobre 2008 a tutte le nuove omologazioni.4.1.8. Attuazione - articolo 8Si prevede la conclusione della procedura di codecisione entro la prima metà del 2004. La data d'attuazione deve corrispondere tuttavia alla data indicata per l'abrogazione delle direttive 88/77/CEE, 91/542/CEE e 1999/96/CE di cui all'articolo 9 ed inoltre alla data d'attuazione stabilita per la direttiva soggetta alla procedura di comitato di cui agli articoli 3 e 4.4.1.9. Abrogazione - articolo 9Le direttive 88/77/CEE, 91/542/CEE e 1999/96/CE saranno sostituite dalla presente direttiva e vanno pertanto abrogate alla data della sua entrata in vigore negli Stati membri. Una tavola di concordanza figura nell'allegato XI della presente proposta.Le omologazioni concesse a norma della direttiva 1999/96/CE (modificata da ultimo dalla direttiva 2001/27/CE) mantengono la loro validità fino all'attuazione delle misure di cui alla presente proposta.4.1.10. Allegati tecnici consolidatiGli allegati consolidati delle direttive 88/77/CEE, 91/542/CEE, 96/1/CE, 1999/96/CE e 2001/27/CE sono inclusi nella presente proposta tranne il caso in cui i riferimenti ad altre direttive sono aggiornati.4.1.11. Allegato IXCome previsto dal punto 7, lettera c), punto ii) dell'accordo interistituzionale di cui al punto 1, nell'allegato IX figura una tabella contenente i limiti di tempo per il recepimento delle direttive abrogate (e gli atti modificatori successivi) in legge nazionale.4.1.12. Allegato XCome previsto dal punto 7, lettera b) dell'accordo interistituzionale di cui al punto 1, nell'allegato X figura una tavola di concordanza tra le parti appropriate delle direttive abrogate e la presente direttiva oggetto di rifusione.4.2. Proposta di direttiva della CommissioneCome già indicato al punto 2, la presente proposta si articola in due parti distinte. Questa parte descrive il "contenuto generale e gli obiettivi" della seconda parte (la proposta soggetta alla procedura di comitato) che la Commissione ha già presentato in parte e che presenterà in una versione più completa per l'ulteriore discussione all'interno dei gruppi di lavoro della Commissione. Dopo il completamento essa sarà presentata al comitato di regolamentazione per l'adattamento al progresso tecnico mediante le procedure che saranno stabilite in una proposta di una nuova direttiva quadro relativa all'omologazione dei veicoli a motore. Attualmente i servizi della Commissione stanno preparando la nuova direttiva quadro (come indicato al punto 2.1).La proposta soggetta alla procedura di comitato costituirà in effetti una modifica della presente proposta soggetta alla procedura di codecisione e conterrà i seguenti elementi generali che saranno compresi a norma dell'articolo 6 della presente proposta.4.2.1. DurabilitàLa durabilità applicabile alle varie categorie di veicoli è definita all'articolo 3 della proposta soggetta alla procedura di codecisione. La procedura alla quale i costruttori dovranno attenersi per dimostrare la conformità alle prescrizioni in materia di vita utile sarà proposta nei termini seguenti.- I motori sono raggruppati in famiglie, tenendo conto della definizione di "famiglie di motori" riportata nella norma ISO 16185.- Ai fini della dimostrazione della conformità alle prescrizioni sulla durabilità, si propone di basare la suddivisione in famiglie anche sul tipo di sistema di post-trattamento dello scarico utilizzato. Un'impostazione di questo genere permetterebbe di stabilire fattori di deterioramento specifici per determinati modelli di sistemi di post-trattamento dello scarico comuni ad una gamma di motori.- All'interno di ciascuna famiglia di motori viene selezionato un motore capostipite da sottoporre a prove secondo un programma di accumulo di esercizio definito dal costruttore e accettato dal servizio tecnico.- Non è necessario che la proposta definisca le caratteristiche del programma di accumulo di esercizio. Il costruttore potrà scegliere un programma appropriato sulla base dei dati ricavati da veicoli in circolazione equipaggiati con il motore capostipite o con un motore della stessa famiglia, oppure sulla base dei dati raccolti attraverso un programma predefinito di prove su banco dinamometrico.- Durante il programma di accumulo di esercizio, tutte le emissioni regolamentate del motore vengono controllate utilizzando il ciclo europeo a stato stazionario (ESC), il ciclo transiente europeo (ETC) e, se del caso, la prova europea di risposta al carico (ELR). Dette prove sono effettuate periodicamente nell'arco della durata del programma di accumulo di esercizio. Per i motori muniti di sistema di post-trattamento dello scarico, si propone che il programma di accumulo di esercizio abbia inizio dopo un periodo di esercizio del motore sufficiente ad assicurare la stabilizzazione del sistema di post-trattamento. Si propone un periodo di fino a 125 ore, su richiesta del costruttore. Non è fissata una durata specifica per il programma di accumulo di esercizio: spetta al costruttore decidere per quanto tempo far funzionare e controllare il motore per stabilire con certezza che le emissioni non si modificheranno drasticamente col tempo e quindi garantire il rispetto dei limiti di emissione nell'arco della durabilità applicabile al motore e alla famiglia di motori in prova.- Nel periodo coperto dal programma di accumulo di esercizio, viene effettuata un'analisi di regressione sulla base dei risultati delle prove di emissione. Si determinano per estrapolazione le emissioni previste all'inizio del programma di accumulo di esercizio e nell'arco della durabilità applicabile al tipo di motore (cfr. articolo 3 della proposta soggetta alla procedura di codecisione); quindi, sulla base di questi due valori, si calcolano i fattori di deterioramento per ciascun inquinante in ciascun ciclo di prova (ESC per CO, HC, NOx e particolato, ETC per CO, THC, NMHC, CH4, NOx e particolato, ELR per il fumo se necessario) e si riportano tali fattori nella documentazione presentata per l'omologazione.- Si propone di concedere ai costruttori che producono motori in piccola serie la facoltà di usare fattori di deterioramento fissi anziché eseguire un programma di accumulo di esercizio. Saranno necessarie ulteriori discussioni per stabilire detti fattori di deterioramento fissi e per determinare se tutti i motori, indipendentemente dal volume di produzione, possano utilizzare fattori di deterioramento fissi.- Per razionalizzare l'onere delle prove associate alla dimostrazione della durabilità si deve discutere inoltre se sia possibile accettare per l'omologazione UE i fattori di deterioramento stabiliti in base alla certificazione statunitense della famiglia di motori. Potrebbe essere inoltre appropriato includere la procedura di prova federale statunitense (FTP) come ciclo di prova per la misurazione delle emissioni durante il programma di accumulo di esercizio al fine di fornire un unico programma di accumulo di esercizio adeguato per la dimostrazione della durabilità nell'UE, negli Stati Uniti e possibilmente in Giappone. Tuttavia, la considerazione di queste tematiche dipenderà dalle consultazioni delle autorità negli Stati Uniti e in Giappone e, in assenza di una norma tecnica comune (o regolamento tecnico globale), dall'accettazione o no del riconoscimento reciproco delle procedure UE per la dimostrazione della conformità alle prescrizioni sulla durabilità per la certificazione dei motori negli Stati Uniti e in Giappone.- È importante definire criteri in materia di manutenzione affinché gli interventi previsti nel programma di accumulo di esercizio siano anche consigliati al proprietario del veicolo/motore nell'utilizzo reale. La Commissione ritiene che nella direttiva occorra definire criteri minimi relativi agli intervalli di riparazione, sostituzione o pulizia dei componenti principali da cui dipendono le emissioni.4.2.2. Conformità dei veicoli/motori in circolazioneLa durabilità di un tipo di veicolo munito di motore pesante è definita all'articolo 3 della proposta soggetta alla procedura di codecisione. La proposta soggetta alla procedura di comitato stabilirà la procedura per il controllo della conformità dei veicoli/motori in circolazione nell'arco dei periodi di durabilità indicati.La procedura prevede l'obbligo per il costruttore di eseguire controlli sulle emissioni dei propri veicoli o motori in circolazione. La maggior parte delle informazioni fornite dal controllo è rappresentata da dati di prova rilevati durante i cicli di prova prescritti per la dimostrazione della durabilità oppure mediante l'utilizzo di attrezzature mobili di misurazione delle emissioni montati sui veicoli (vedasi il punto 4.2.2.1). È inoltre possibile utilizzare le registrazioni dei guasti individuati dal sistema OBD del veicolo. Il numero di veicoli o di motori da sottoporre a prova dovrebbe dipendere dal volume di vendite del costruttore. La Commissione non proporrà procedure specifiche: il costruttore deve prendere le misure necessarie per raccogliere i dati relativi alle emissioni nell'ambito delle normali prassi per conformarsi alle norme e alle procedure comuni di controllo.Per raccogliere i dati necessari i costruttori potranno ad esempio concludere accordi con i gestori di parchi veicoli affinché questi mettano periodicamente a disposizione i propri veicoli o motori per l'effettuazione delle prove richieste (prevedendo se necessario la fornitura di veicoli sostitutivi per il periodo delle prove), oppure inserire nei parchi veicoli dei gestori un certo numero di veicoli rappresentativi, usati per l'attività del gestore ma anche per l'effettuazione delle prove e la raccolta dei dati.Se il servizio tecnico non approva le informazioni di controllo fornite dal costruttore, quest'ultimo deve prendere i provvedimenti necessari per ottenere ulteriori informazioni che chiariscono la situazione. Tali azioni possono obbligare il costruttore ad eseguire ulteriori prove di conferma oppure l'autorità può decidere di effettuare le prove.È discutibile se le prove dei motori debbano essere applicate, visti i costi molto elevati connessi al fatto di togliere dalla circolazione i veicoli pesanti, rimuovere il motore ed eseguire le prove di laboratorio per le emissioni solo sul motore. Mentre è costoso provare un motore su un banco dinamometrico, esso è un metodo riconosciuto per determinare l'ottemperanza ai criteri d'omologazione. Si può tuttavia argomentare che poiché tali prove sono effettuate senza cambio od elementi ausiliari del motore che hanno effetto sulle emissioni, le prove sul banco dinamometrico non sono completamente rappresentative ai fini del controllo dell'ottemperanza alle prescrizioni di un motore in circolazione montato su un veicolo che circola in condizioni reali.I dettagli tecnici relativi alle fasi di prova saranno definiti nell'ambito delle discussioni relative all'elaborazione della proposta soggetta alla procedura di comitato.Tuttavia, se alla fine della procedura si stabilisce la non ottemperanza, le eventuali misure da prendere sono indicate nella direttiva quadro relativa all'omologazione. Un programma di interventi correttivi da eseguire a fronte di eventuali non conformità deve essere redatto ed attuato in consultazione con il servizio tecnico e/o l'autorità preposta all'omologazione.4.2.2.1. Azioni internazionaliCome indicato al punto precedente, l'utilizzo di attrezzature mobili per la misurazione delle emissioni è ritenuto il metodo più efficiente in termini di costi per stabilire l'ottemperanza alle prescrizioni relative ai veicoli pesanti. I metodi appropriati vengono elaborati nell'ambito di vari programmi di ricerca riguardanti i sistemi di bordo destinati alla raccolta dei dati di emissione insieme ad una procedura definita in tutti i suoi aspetti utilizzabile per il controllo delle emissioni nei cosiddetti "eventi di guida fuori ciclo". Le autorità statunitensi hanno introdotto per i veicoli pesanti le prescrizioni NTE (Not-To-Exceed Requirements), ma nell'ambito del Forum mondiale per l'armonizzazione delle normative riguardanti i veicoli (WP29) dell'UN-ECE viene presa in considerazione una nuova normativa tecnica globale per la misurazione delle emissioni fuori ciclo.Ad esempio, esistono il sistema MEMS (Mobile Emissions Measuring System) della West Virginia University e due sistemi sviluppati da parti diverse dell'Agenzia statunitense per la tutela dell'ambiente: il sistema ROVER e il sistema PEMS (Portable Emissions Measurement System). Questi sistemi sono in grado di determinare le emissioni in condizioni reali e rispondono quindi a quello che dovrebbe essere lo scopo principale di ogni strumento di controllo della conformità in uso. Questa tecnologia potrebbe essere utilizzata come parte dell'esercizio di controllo del costruttore oppure per il controllo delle prove da parte delle autorità di omologazione o dei servizi tecnici.Per quanto riguarda la conformità dei veicoli/motori in circolazione la proposta soggetta alla procedura di comitato mira ad adottare una soluzione basata sull'utilizzo di attrezzature di bordo di misurazione e, se possibile, a tenere conto dell'iniziativa globale soprammenzionata. Se ciò non fosse possibile entro il calendario previsto per l'adozione di questa impostazione a più livelli, vanno previsti ulteriori adattamenti agli allegati tecnici per includere, ad esempio, le specifiche per i sistemi di misurazione di bordo e per i protocolli di prova, man mano che vengono sviluppati.La disposizione relativa alla conformità dei veicoli e dei motori in circolazione sarà applicata unicamente dopo l'ottobre del 2005 e solo quando una percorrenza sufficiente è stata accumulata sui veicoli in modo da giustificare la prova dell'ottemperanza ai limiti d'emissione. Se si raggiunge soluzione tecnica globale più elegante ed efficace, non si considera preoccupante un eventuale ritardo nel completamento dei relativi allegati tecnici.4.2.3. Sistemi diagnostici di bordo (OBD)Nuove disposizioni forniranno le prescrizioni tecniche relative ai sistemi OBD e all'omologazione di tali sistemi.I sistemi OBD impiegati sui veicoli leggeri sono stati utilizzati come modello, ma esistono differenze significative tra le caratteristiche dei sistemi OBD per veicoli leggeri indicate nella direttiva 70/220/CEE e le caratteristiche dei sistemi OBD per veicoli pesanti descritte nella presente proposta.Nella prima fase, che decorre dal 1° ottobre 2005 per le nuove omologazioni di motori ad accensione spontanea a norma dei limiti d'emissione per il 2005 o dei limiti d'emissione facoltativi EEV, il sistema OBD dovrà monitorare il funzionamento del motore rispetto a valori limite prestabiliti (analogamente a quanto prescritto dalla direttiva 70/220/CEE per i sistemi OBD destinati ai veicoli leggeri); esso dovrà inoltre monitorare l'eventuale sistema di post-trattamento delle emissioni a valle del motore allo scopo di individuare guasti funzionali rilevanti. In questa fase, il monitoraggio del sistema di post-trattamento è limitato all'individuazione di guasti funzionali rilevanti, perché si suppone che nel 2005 la tecnologia dei sensori per il monitoraggio delle prestazioni di riduzione delle emissioni non sarà ancora matura per un impiego generalizzato sui veicoli pesanti.Nella seconda fase, che decorre da ottobre 2008 per le nuove omologazioni di motori ad accensione spontanea a norma dei limiti d'emissione per il 2008 o dei limiti d'emissione facoltativi EEV, il sistema OBD dovrà monitorare il funzionamento sia del motore che del sistema di post-trattamento dello scarico a valle del motore rispetto a valori limite prestabiliti, che però saranno sottoposti a revisione sulla base dello sviluppo raggiunto dalla tecnologia dei sensori. In questa fase, il sistema OBD destinato al controllo del motore e del sistema di post-trattamento dovrà tenere conto dei dati ricevuti da altri sistemi del veicolo che potrebbero incidere sul funzionamento del sistema complessivo di controllo delle emissioni.Le nuove disposizioni comprenderanno:- definizioni dei sistemi OBD;- prescrizioni di prova dei sistemi OBD;- definizione del monitoraggio obbligatorio da parte del sistema (deNOx, filtro per particolato diesel, impianto combinato deNOx-filtro per particolato diesel, catalizzatori, sistema di iniezione del carburante, ecc.);- criteri di attivazione e disattivazione della spia dei guasti (MI, Malfunction indicator) e memorizzazione e cancellazione dei codici di guasto;- criteri relativi alla memorizzazione dei codici di guasto e controllo dell'effettiva esecuzione degli interventi di ripristino in efficienza attraverso la memorizzazione delle ore di funzionamento del motore con codice di guasto attivo;- criteri relativi alle anomalie consentite nei sistemi OBD ai fini dell'omologazione;- criteri per la disabilitazione temporanea del sistema OBD in determinate condizioni di funzionamento del motore, per motivi giustificati;- l'accesso illimitato e normalizzato al sistema OBD per l'ispezione, la diagnosi, la manutenzione e la riparazione, coerentemente con le misure introdotte dalla direttiva 70/220/CEE;- adeguate prescrizioni intese a garantire la compatibilità dei pezzi di ricambio con i veicoli pesanti equipaggiati con sistemi OBD.Le nuove disposizioni comprenderanno le prescrizioni relative alla prova dimostrativa del sistema OBD. Nell'uso reale il sistema OBD effettuerà alcuni controlli più rapidamente di altri e alcuni controlli verranno eseguiti in periodi di tempo relativamente lunghi nell'arco di periodi cumulativi di condizioni di guida analoghe (in regime stazionario). Per quanto riguarda il ciclo di prova da utilizzare per la prova dimostrativa del sistema OBD, è dimostrato che il ciclo ETC usato per le prove sulle emissioni di gas di scarico è sì rappresentativo dell'uso reale, ma non comprende un periodo di funzionamento a regime stazionario sufficiente a garantire che nei 30 minuti della procedura di prova il sistema OBD esegua un monitoraggio completo. Viceversa, nel ciclo ESC il funzionamento a regime stazionario è ritenuto eccessivo per garantire la piena rappresentatività delle condizioni d'uso reali previste per il sistema OBD. Per questo motivo, è stata sviluppata una "prova ESC breve" da utilizzare esclusivamente nell'ambito della prova dimostrativa del sistema OBD. Questa prova segue lo stesso ordine di regimi di funzionamento previsto nel ciclo ESC completo, ma la durata dei vari regimi è di 60 secondi, contro i 120 secondi previsti nel ciclo ESC.La direttiva 70/220/CEE del Consiglio [14], modificata dalla direttiva 1999/102/CE della Commissione [15], ha introdotto i sistemi OBD per i veicoli commerciali leggeri e contiene i necessari riferimenti alle norme internazionali, ad esempio ISO 15765 e ISO 15031, relative alle comunicazioni del sistema OBD a bordo del veicolo e tra il veicolo e gli strumenti diagnostici esterni, agli strumenti diagnostici, ai codici diagnostici di guasto e al connettore tra il veicolo e gli strumenti diagnostici. Tali prescrizioni sono necessarie per creare una base comune per i settori della diagnostica e della riparazione (ad esempio per le officine di riparazione indipendenti e le organizzazioni di soccorso stradale).[14]  GU L 76 del 6.4.1970, pag. 1.[15]  GU L 334 del 28.12.1999, pag. 23.Le nuove disposizioni comprenderanno riferimenti analoghi a norme internazionali sui sistemi OBD e terranno conto delle differenze esistenti tra i veicoli leggeri e i veicoli pesanti (ad esempio, i veicoli leggeri non utilizzano lo stesso voltaggio dei veicoli pesanti, perciò i connettori devono essere di tipo diverso per evitare che uno strumento diagnostico per veicoli leggeri venga collegato ad un veicolo pesante, che utilizza un voltaggio più elevato). Esistono tuttavia alcune complicazioni.Le norme ISO 15765 [16] e ISO 15031-5 [17] sono utilizzate da molti costruttori UE e asiatici di veicoli medio-pesanti e pesanti e derivano dalle norme sviluppate precedentemente per i veicoli leggeri e per le autovetture.[16]  International Standards Organisation (ISO) 15765-4, "Road Vehicles - Diagnostics on Controller Area Network (CAN) - Parte 4: Requirements for emissions related systems", dicembre 2001.[17]  International Standards Organisation (ISO) 15031-5, "Road Vehicles - Communication between vehicles and external equipment for emissions-related diagnostics - Parte 5: Emissions-related diagnostics services", dicembre 2001.La norma SAE J1939 [18] è stata sviluppata ed è mantenuta dall'industria dei veicoli pesanti mediante il consiglio SAE per i camion e gli autobus. La norma SAE J1939 viene utilizzata dai costruttori statunitensi dalla metà degli anni novanta. Anche molti costruttori europei e asiatici impiegano detta norma. Essa copre una vasta gamma di criteri diagnostici, ad esempio servizi diagnostici, codici diagnostici di guasto, spie diagnostiche, connettori diagnostici esterni, parametri per il collegamento dei dati e del monitoraggio.[18]  Society of Automotive Engineers (SAE) J1939, "Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network", aprile 2000.Mentre le norme ISO 15765 e ISO 15031 forniscono un livello simile di copertura diagnostica, esistono talune differenze tecniche tra le norme ISO e quelle SAE. I codici diagnostici di guasto da un sistema di veicolo SAE J1939 sono completamente leggibili e il sistema diagnostico è del tutto accessibile, ma in modo diverso rispetto ad un sistema di veicolo a norma ISO 15765 e 15031.Mentre sarebbe opportuno disporre di un'unica norma OBD, attualmente non è possibile determinare se la norma ISO o quella SAE dovrebbe avere la precedenza, particolarmente nel breve periodo rimanente prima dell'ottobre 2005 quando diventeranno obbligatori i sistemi OBD per i veicoli pesanti. Non è possibile giustificare i costi che risulterebbero dall'imposizione all'industria di una norma o l'altra.Oggi il mercato delle riparazioni dei veicoli pesanti è già attrezzato per i veicoli SAE J1939 ed è riconosciuto che il mercato di assistenza e riparazione dei veicoli pesanti, in particolare di grande dimensione, è diverso di quello destinato ai veicoli leggeri. La Commissione intende tuttavia garantire a tutte le parti interessate l'accesso alla manutenzione e alla riparazione dei veicoli pesanti muniti di sistemi OBD. Un'ulteriore attenzione va rivolta alla distinzione tra i veicoli pesanti di dimensione minore e quelli di grandi dimensioni che rientrano nel campo d'applicazione della presente direttiva.Di conseguenza il gruppo di lavoro ISO TC22/SC3/WG1 sta già prendendo in considerazione i vantaggi e gli svantaggi dell'imposizione della norma ISO o SAE oppure della coesistenza delle due. In questo momento sembra possibile l'utilizzo sia della norma ISO 15765/15031 che della norma SAE J1939.Nella formulazione della proposta sottoposta a procedura di comitato la Commissione prenderà pertanto attentamente in considerazione i vantaggi delle norme ISO e SAE e le raccomandazioni presentate dal comitato ISO al fine di fornire il migliore livello in termini di costo/efficacia per quanto riguarda la capacità diagnostica e l'accesso normalizzato volto a diagnosticare e riparare efficacemente i veicoli pesanti sul mercato. 4.2.4. Altri elementi della proposta soggetta alla procedura di comitatoPer garantire che nel 2005 i combustibili di prova indicati dalle specifiche siano rappresentativi di quelli verosimilmente disponibili sul mercato a quella data (in particolare per quanto riguarda il tenore di zolfo) la proposta soggetta alla procedura di comitato modificherà i combustibili di riferimento per le prove di cui all'allegato IV. Tale modifica includerà le disposizioni di cui alla direttiva 2002/80/CEE (che modifica la direttiva 70/220/CEE) per quanto riguarda gli allegati IX e IXa.La proposta modificherà anche i procedimenti di laboratorio per il campionamento e la misurazione del particolato, come richiesto nell'articolo 7, terzo trattino della direttiva 1999/96/CE. Questa modifica è necessaria, in quanto gli attuali procedimenti di determinazione gravimetrica del particolato presentano un'affidabilità e una ripetibilità insufficienti per i limiti d'emissione di particolato più severi che saranno applicati a decorrere dal 1° ottobre 2005. Tali modifiche terranno conto della recente norma ISO 16183 e di altri lavori importanti in questo settore.2003/0205 (COD)Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO  concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli(Testo rilevante ai fini del SEE)  IL PARLAMENTO EUROPEO E  IL CONSIGLIO    DELL'UNIONE EUROPEA ,visto il trattato che istituisce la Comunità  europea, in particolare l'articolo  95 ,vista la proposta della Commissione [19],[19]  GU n. C 193, 31. 7. 1986, pag. 3.visto il parere del Comitato economico e sociale  europeo  [20],[20]  GU n. C 333 del 29.12.1986, pag. 17.visto il parere del Comitato delle regioni [21], [21]  GU C deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato [22], [22]  GU C considerando quanto segue:   nuovo(1) La direttiva 88/77/CEE del Consiglio, del 3 dicembre 1987, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli [23], è una delle direttive particolari nell'ambito della procedura di omologazione istituita dalla direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi [24]. La direttiva 88/77/CEE ha subito diverse e sostanziali modificazioni al fine di introdurre limiti d'emissione di inquinanti più severi. Essa deve ora essere nuovamente modificata ed è quindi opportuno provvedere, per ragioni di chiarezza, alla sua rifusione.[23]  GU L 36 del 9.2.1988, pag. 33. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2001/27/CE della Commissione (GU L 107 del 18.4.2001, pag. 10).[24]  GU L 42 del 23.2.1970, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dal regolamento (CE) n. 807/2003 del Consiglio (GU L 122 del 16.5.2003, pag. 36).(2) La direttiva 91/542/CEE del Consiglio, del 1° ottobre 1991, che modifica la direttiva 88/77/CEE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di gas inquinanti prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli [25], la direttiva 1999/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 dicembre 1999, sul ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli e che modifica la direttiva 88/77/CEE del Consiglio [26] e la direttiva 2001/27/CE della Commissione, del 10 aprile 2001, che adegua al progresso tecnico la direttiva 88/77/CEE del Consiglio concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli [27], hanno introdotto disposizioni che, sebbene autonome, sono strettamente collegate con il regime stabilito dalla direttiva 88/77/CEE. Tali disposizioni autonome vanno interamente integrate nella direttiva oggetto di rifusione per ragioni di chiarezza e certezza del diritto.[25]  GU L 295 del 25.10.1991, pag. 1. [26]  GU L 44 del 16. 2.2000, pag. 1.[27]  GU L 107 del 18.4.2001, pag. 10.(3) È necessario che tutti gli Stati membri adottino le stesse prescrizioni in particolare per consentire l'attuazione, per ogni tipo di veicolo, del sistema d'omologazione CE oggetto della direttiva 70/156/CEE.(4) Il programma della Commissione sulla qualità dell'aria, sulle emissioni provocate dal traffico stradale e sulle tecnologie dei combustibili e della riduzione delle emissioni [28] (nel prosieguo: "il primo programma Auto-Oil") ha dimostrato la necessità di ridurre ulteriormente le emissioni di inquinanti dei veicoli pesanti al fine di rispettare le future norme sulla qualità dell'aria.[28]  COM(96) 248 definitivo.(5) La riduzione dei limiti di emissione in vigore a decorrere dall'anno 2000, corrispondente ad una diminuzione del 30% delle emissioni di monossido di carbonio, idrocarburi totali, ossidi di azoto e particolato, è stata ritenuta indispensabile dal primo programma Auto-Oil per raggiungere un livello sufficiente di qualità dell'aria a medio termine. Una riduzione del 30% dell'opacità del fumo di scarico deve contribuire ulteriormente alla diminuzione del particolato. L'ulteriore riduzione dei limiti di emissione in vigore a decorrere dall'anno 2005, corrispondente ad una diminuzione del 30% delle emissioni di monossido di carbonio, idrocarburi totali, ossidi di azoto e dell'80% del particolato dovrebbe contribuire notevolmente a migliorare la qualità dell'aria a medio e a lungo termine. Il limite per gli ossidi di azoto a decorrere dal 2008 dovrebbe implicare una riduzione ulteriore del 43% del limite d'emissione di questo inquinante.(6) Le prove di omologazione relative alle emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e all'opacità del fumo sono effettuate per consentire una valutazione più rappresentativa delle prestazioni in termini di emissioni dei motori in condizioni di prova che si avvicinano maggiormente a quelle reali di un veicolo in circolazione. Dal 2000 i motori convenzionali ad accensione spontanea ed i motori ad accensione spontanea attrezzati con taluni tipi di dispositivi di controllo delle emissioni vengono provati mediante un ciclo di prova allo stato stazionario e una nuova prova di risposta al carico per misurare l'opacità del fumo. I motori ad accensione spontanea attrezzati di sistemi avanzati di controllo delle emissioni vengono inoltre provati mediante un nuovo ciclo di prova transiente. Dal 2005 tutti i motori ad accensione spontanea devono essere sottoposti ai suddetti cicli di prova. I motori a gas sono soggetti solo al nuovo ciclo di prova transiente.(7) Quando si fissano le nuove norme e procedure di prova occorre tenere conto dell'impatto della futura evoluzione dei trasporti nella Comunità sulla qualità dell'aria. I lavori intrapresi dalla Commissione in questo settore dimostrano che l'industria dei motori nella Comunità ha compiuto grandi passi nel perfezionamento della tecnologia che consente di ridurre considerevolmente le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato. Sono tuttavia ancora necessari ulteriori miglioramenti dei limiti d'emissione ed altre prescrizioni tecniche nell'interesse della tutela dell'ambiente e della sanità pubblica. Per le disposizioni future vanno presi in particolare considerazione i risultati delle ricerche in corso sulle caratteristiche del particolato fine.(8) È necessario apportare ulteriori miglioramenti alla qualità dei carburanti per consentire prestazioni efficienti e durevoli dei sistemi di controllo delle emissioni dei veicoli in circolazione.(9) Nuove disposizioni relative ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) vanno introdotte a decorrere dal 2005 per facilitare l'individuazione immediata del deterioramento o del guasto dei dispositivi di controllo delle emissioni del motore. Ciò dovrebbe aumentare la capacità diagnostica e di riparazione, migliorando significativamente le prestazioni in termini di emissioni sostenibili dei veicoli pesanti in circolazione. Poiché a livello internazionale lo sviluppo dei sistemi OBD per i motori diesel destinati ai veicoli pesanti è ancora nella fase embrionale, questi sistemi vanno introdotti nella Comunità in due fasi per consentire lo sviluppo di un sistema OBD affidabile. Affinché gli Stati membri possano meglio garantire che i proprietari e gli operatori di veicoli pesanti ottemperino all'obbligo di riparare i guasti indicati dal sistema OBD, è opportuno registrare la distanza percorsa oppure il tempo trascorso dopo l'indicazione del guasto al conducente.(10) I motori ad accensione spontanea sono di per sé motori con un ciclo di vita molto lungo che, con una manutenzione corretta ed efficace, hanno dimostrato di poter mantenere livelli elevati di prestazioni in termini di emissioni per le lunghissime distanze percorse nell'ambito dell'uso commerciale. Le future norme in materia di emissioni promuoveranno tuttavia l'introduzione di sistemi di controllo delle emissioni a valle del motore (ad esempio i sistemi de NOx, filtri del particolato diesel e sistemi che utilizzano entrambe queste tecniche, nonché eventuali nuovi sistemi non ancora sviluppati). È pertanto necessario stabilire una prescrizione relativa alla durabilità di tali sistemi, che sarà alla base delle procedure atte a garantire la conformità dei sistemi di controllo delle emissioni dei motori nel periodo di riferimento. A tal fine occorre tenere conto delle notevoli distanze percorse dai veicoli pesanti, dell'esigenza di includere nelle prescrizioni una manutenzione appropriata e tempestiva e della possibilità di omologare i veicoli della categoria N1 a norma della presente direttiva oppure della direttiva 70/220/CEE del Consiglio, del 20 marzo 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico con le emissioni dei veicoli a motore [29].[29]  GU L 76 del 6.4.1970, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2002/80/CE della Commissione (GU L 291 del 28.10.2002, pag. 20).(11) Si deve consentire agli Stati membri di accelerare l'immissione sul mercato di veicoli conformi ai requisiti comunitari mediante incentivi fiscali che rispettino le disposizioni del trattato e altre condizioni volte ad evitare distorsioni nel mercato interno. Le disposizioni della presente direttiva devono far salvo il diritto degli Stati membri di includere le emissioni di inquinanti e di altre sostanze nella base di calcolo delle tasse di circolazione dei veicoli a motore.(12) Poiché alcuni degli incentivi fiscali sono considerati aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1 del trattato, essi vanno notificati alla Commissione in applicazione dell'articolo 88, paragrafo 3 del trattato al fine di valutarne la compatibilità. La notifica di tali misure a norma della presente direttiva fa salvo l'obbligo di notifica a norma dell'articolo 88, paragrafo 3 del trattato.(13) Al fine di semplificare ed accelerare la procedura va conferita alla Commissione la competenza ad adottare le misure d'attuazione delle disposizioni essenziali della presente direttiva, nonché le misure necessarie per adeguare gli allegati al progresso scientifico e tecnico. (14) Le misure necessarie per l'attuazione della presente direttiva e per il suo adeguamento al progresso scientifico e tecnico devono essere adottate conformemente alla decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione [30].[30]  GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23.(15) La Commissione deve monitorare l'esigenza di introdurre limiti d'emissione per gli inquinanti non ancora regolamentati che deriva da un uso più diffuso di nuovi carburanti alternativi e di nuovi sistemi di controllo delle emissioni.(16) La Commissione deve esaminare la tecnologia disponibile al fine di confermare la norma relativa ai Nox, che diventerà obbligatoria dal 2008. La Commissione dovrà presentare una relazione in merito al Parlamento europeo e al Consiglio, corredata di eventuali proposte.(17) Poiché gli scopi della presente direttiva, ossia la realizzazione del mercato interno mediante l'introduzione di prescrizioni tecniche comuni relative alle emissioni gassose e di particolato per tutti i tipi di veicoli, non possono essere realizzati in misura sufficiente dagli Stati membri e possono dunque, a causa delle dimensioni dell'azione, essere realizzati meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire, in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali scopi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.(18) L'obbligo di attuare la presente direttiva nel diritto interno deve essere limitato alle disposizioni che costituiscono modificazioni sostanziali delle direttive precedenti. L'obbligo d'attuazione delle disposizioni rimaste immutate nella sostanza discende dalle direttive precedenti.(19) La presente direttiva deve far salvi gli obblighi degli Stati membri relativi ai termini d'attuazione nel diritto interno e di applicazione indicati nell'allegato IX, parte B, 88/77/CEE (adattato)  HANNO  ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: 1999/96/CE articolo 1, paragrafo 2 (adattato)Articolo 1 Definizioni Ai fini della presente direttiva,  valgono le seguenti definizioni : a)  "veicolo", qualsiasi veicolo, come definito  nell'articolo 2   della direttiva 70/156/CEE  ed  azionato da un motore ad accensione spontanea o a gas, ad eccezione dei veicoli della categoria M1 aventi massa massima a carico tecnicamente ammissibile inferiore o pari a 3,5 tonnellate; b)  "motore ad accensione spontanea o a gas", la fonte di propulsione motrice di un veicolo che può essere omologata in quanto entità tecnica ai sensi dell'articolo 2 della direttiva 70/156/CEE; c)  " "veicolo ecologico migliorato  (EEV)  ", il veicolo azionato da un motore conforme ai valori di emissione limite facoltativi indicati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I.  88/77/CEE (adattato)Articolo 2 Obblighi degli Stati membri  88/77/CEE (adattato) 91/542/CEE articolo 2, paragrafi 2 e 3 (adattato) 1999/96/CE articolo 2, paragrafo 2 (adattato) nuovo  1. Per  i tipi di motori ad accensione spontanea o a gas e i tipi di veicoli  azionati da  un motore ad accensione spontanea o a gas  qualora non siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati da I a VIII, in particolare qualora   le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga A delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I,  2001/27/CE articolo 2, paragrafo 2 (adattato) nuovogli Stati membri procedono come segue:a)   rifiutano di rilasciare  l'omologazione CE  a norma dell'articolo   4, paragrafo 1   della direttiva 70/156/CEE;b) rifiutano l'omologazione nazionale. 88/77/CEE (adattato) 91/542/CEE articolo 2, paragrafo 4 (adattato) 1999/96/CE articolo 2, paragrafo 3 (adattato) 2.     Ad  eccezione dei veicoli e dei motori destinati all'esportazione in paesi terzi e dei motori di sostituzione per i veicoli in circolazione,  qualora non siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati da I a VIII, in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga A delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I,  2001/27/CE articolo 2, paragrafo 3 (adattato) gli Stati membri procedono come segue:a) cessano di considerare validi, ai fini dell'articolo 7, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CEE, i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi o i motori nuovi conformemente alla medesima;b) vietano l'immatricolazione, la vendita  ,  l'immissione in circolazione o l'utilizzazione di veicoli nuovi  azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas  e la vendita e l'utilizzazione di motori nuovi  ad accensione spontanea o a gas . 2001/27/CE articolo 2, paragrafo 4 (adattato)  3. Fatti salvi i paragrafi 1 e 2,  a decorrere dal 1° ottobre 2003 ed eccettuati i veicoli e i motori destinati ad essere esportati in paesi terzi nonché i motori di sostituzione per veicoli in circolazione,  per i tipi di motori a gas e i tipi di veicoli azionati da un motore a gas, qualora non siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati da I a VIII, gli Stati membri procedono come segue:a) cessano di considerare validi, ai fini dell'articolo 7, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CEE, i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi o i motori nuovi conformemente alla medesima;b) vietano l'immatricolazione, la vendita e l'immissione in circolazione o l'utilizzazione di veicoli nuovi e la vendita e l'utilizzazione di motori nuovi. 88/77/CEE (adattato) 91/542/CEE articolo 2, paragrafo 1 (adattato)&lt;0} 1999/96/CE articolo 2, paragrafo 1 (adattato) nuovo  4.    Q ualora siano soddisfatti i requisiti di cui  agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4 , in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore siano conformi ai valori limite fissati  nelle righe B1 o B2 ovvero ai   valori limite   facoltativi  fissati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I,  2001/27/CE articolo 2, paragrafo 1 (adattato) nuovo  gli Stati membri  non possono , per motivi attinenti agli inquinanti gassosi ed al particolato emessi da un motore e all'opacità del fumo prodotto dal motore : a) rifiutare di concedere l'omologazione CE  a norma  dell'articolo    4, paragrafo 1  della direttiva 70/156/CE, o di concedere l'omologazione nazionale per un tipo di veicolo azionato da un motore ad accensione spontanea o da un motore a gas; b) vietare l'immatricolazione, la vendita, l'immissione in circolazione o l'utilizzazione   dei  veicoli nuovi  azionati da un motore ad accensione spontanea o da un motore a gas ; c) rifiutare di concedere l'omologazione CE per un tipo di motore ad accensione spontanea o a gas; d) vietare la vendita o l'uso di motori ad accensione spontanea o a gas nuovi  .  2001/27/CEE articolo 2, paragrafo 5 (adattato) 1999/96/CE articolo 2, paragrafo 4 (adattato) nuovo 5.  A decorrere dal 1° ottobre 2005,  per i tipi di motori ad accensione spontanea o a gas e i tipi di veicoli azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas   che non soddisfano i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4 e in particolare   qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga B1 delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I , gli Stati membri procedono come segue: a)    rifiutano di  rilasciare un'omologazione CE a norma dell'articolo   4, paragrafo 1  della direttiva 70/156/CEE; b)  rifiutano l'omologazione nazionale 1999/96/CE articolo 2, paragrafo 5 (adattato) nuovo 6.  A decorrere dal 1° ottobre 2006, ad eccezione dei veicoli e dei motori destinati all'esportazione in paesi terzi e dei motori di sostituzione per i veicoli in circolazione , qualora non siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4 e in particolare   qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga B1 delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I , gli Stati membri procedono come segue: a)  cessano di considerare validi, ai fini dell'articolo 7, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CEE, i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi o i motori nuovi conformemente alla medesima; b)  vietano l'immatricolazione, la vendita, l'immissione in circolazione o l'utilizzazione di veicoli nuovi azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas e la vendita e l'utilizzazione di motori nuovi ad accensione spontanea o a gas 1999/96/CE articolo 2, paragrafo 6 (adattato) nuovo 7.  A decorrere dal 1° ottobre 2008,  per i tipi di motori ad accensione spontanea o a gas e i tipi di veicoli azionati da un motore ad accensione spontanea o da un motore a gas   che non soddisfano i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4 e in particolare   qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga B2 delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I , gli Stati membri procedono come segue: a)    rifiutano di  rilasciare un'omologazione CE a norma dell'articolo   4, paragrafo 1  della direttiva 70/156/CEE; b)  rifiutano l'omologazione nazionale.  1999/96/CE articolo 2, paragrafo 7 (adattato) nuovo 8.  A decorrere dal 1° ottobre 2009, ad eccezione dei veicoli e dei motori destinati all'esportazione in paesi terzi e dei motori di sostituzione per i veicoli in circolazione,  qualora non siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4 e in particolare   qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga B2 delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I,  gli Stati membri procedono come segue: a)  cessano di considerare validi, ai fini dell'articolo 7, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CEE, i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi o i motori nuovi conformemente alla medesima; b)  vietano l'immatricolazione, la vendita, l'immissione in circolazione o l'utilizzazione di veicoli nuovi azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas e la vendita e l'utilizzazione di motori nuovi ad accensione spontanea o a gas. 1999/96/CE articolo 2, paragrafo 8 (adattato) nuovo 9.  A norma del paragrafo 4, il motore che soddisfa i requisiti   di cui   agli allegati da I a VIII    e rispetta , in particolare,  i valori limite fissati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I  è considerato conforme ai requisiti dei paragrafi  1, 2 e 3 .A norma del paragrafo 4, il motore che soddisfa i requisiti   di cui   agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4  e rispetta , in particolare,  i valori limite fissati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I d è considerato conforme ai requisiti dei paragrafi  1, 2 e 3 e da 5 a 8 . 88/77/CEE (adattato)Articolo 3 Durabilità dei sistemi di controllo delle emissioni  1999/96/CE articolo 5 (adattato) nuovo 1.  A decorrere dal 1° ottobre 2005 per le nuove   omologazioni  e dal 1° ottobre 2006 per tutte le   omologazioni ,   il costruttore deve dimostrare che il motore ad accensione spontanea o a gas, omologato a norma dei limiti d'emissione di cui alla riga B1, B2 o C delle tabelle che figurano al punto 6.2.1. dell'allegato I, è conforme ai limiti d'emissione per la vita utile seguente: a)  di 100 000 km oppure di cinque anni, a seconda della condizione che si verifica per prima, per i motori destinati al montaggio su veicoli della categoria N1; b)  di 200 000 km oppure di sei anni, a seconda della condizione che si verifica per prima, per i motori destinati al montaggio su veicoli delle categorie N2 e M2; c)  di 500 000 km oppure di sette anni, a seconda della condizione che si verifica per prima, per i motori destinati al montaggio su veicoli delle categorie N3 e M3.  1999/96/CE articolo 6 (adattato) 2.  Le  misure di attuazione del paragrafo 1 sono    adottate   entro il  [30 giugno 2004]  . 88/77/CEE (adattato) Articolo 4  Sistemi diagnostici di bordo  1999/96/CE articolo 4 (adattato) nuovo 1.  A decorrere dal 1° ottobre 2005  per  le nuove  omologazioni  di veicoli e dal 1° ottobre 2006  per  tutte le  omologazioni  ,  un motore ad accensione spontanea, omologato a norma dei limiti d'emissione di cui alla riga B1 o C delle tabelle che figurano al punto 6.2.1. dell'allegato I, oppure un veicolo azionato da un tale motore,  deve essere dotato di un sistema diagnostico di bordo  (OBD)   che segnali la presenza di un guasto al conducente qualora vengano superati i limiti OBD di cui alla riga B1 o C della tabella che figura al paragrafo 3 . nuovoNel caso di sistemi di post-trattamento degli scarichi il sistema OBD può effettuare il monitoraggio al fine di individuare i seguenti guasti importanti:a) di un catalizzatore, montato come unità separata, che può essere o meno parte di un sistema deNOx o di un filtro del particolato diesel;b) di un sistema deNOx, se in dotazione;c) di un filtro del particolato diesel, se in dotazione; d) di un sistema combinato deNOx-filtro del particolato diesel.2. A decorrere dal 1° ottobre 2008 per le nuove omologazioni e dal 1° ottobre 2009 per tutte le omologazioni, un motore ad accensione spontanea o a gas omologato a norma dei limiti d'emissione di cui alla riga B2 o C delle tabelle di cui al punto 6.2.1. dell'allegato I, oppure un veicolo azionato da un tale motore, deve essere dotato di un sistema OBD che segnali la presenza di un guasto al conducente qualora vengano superati i limiti OBD di cui alla riga B2 o C della tabella che figura al paragrafo 3.Il sistema OBD deve inoltre includere un'interfaccia tra l'unità elettronica di controllo del motore (EECU) e qualsiasi altro sistema elettrico od elettronico del motore o del veicolo che fornisce un input o riceve un output dall'EECU e che influisce sul corretto funzionamento del sistema di controllo delle emissioni (ad es. l'interfaccia tra l'EECU e un'unità elettronica di controllo della trasmissione).3. I limiti massimi OBD sono i seguenti:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;4. Le misure di attuazione dei paragrafi 1, 2 e 3 sono adottate entro il [30 giugno 2004]. 88/77/CEE (adattato) Articolo 5  Incentivi fiscali  91/542/CEE articolo 3 (adattato) 1999/96/CE articolo 3 (adattato) nuovo1. Gli Stati membri possono prevedere incentivi fiscali soltanto per i veicoli  conformi alla  presente direttiva. Tali incentivi devono essere conformi alle disposizioni del trattato  nonché al paragrafo 2 o al paragrafo 3 del presente articolo .   2. Gli incentivi  riguardano tutti i veicoli nuovi messi in vendita sul mercato di uno Stato membro e che siano conformi in anticipo ai valori limite fissati nella riga   B1 o B2  delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I .Essi cessano al momento dell'applicazione cogente dei valori limite di emissione  di cui alla riga B1,  stabiliti all'articolo   2, paragrafo 6 , , o   a decorrere  dall'applicazione cogente dei valori limite di emissione  di cui alla riga B2  stabiliti  dall'articolo 2, paragrafo 8  .  3. Gli incentivi  riguardano tutti i veicoli nuovi messi in vendita sul mercato di uno Stato membro e che siano conformi ai valori limite facoltativi fissati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I .  4.   Oltre alle condizioni di cui al paragrafo 1,  per ciascun tipo di veicolo gli incentivi non devono superare il costo supplementare delle soluzioni tecniche introdotte per garantire il rispetto dei valori limite fissati  nelle righe B1 o B2 ovvero dei valori limite  facoltativi  fissati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I  e della loro installazione sul veicolo.  5.   Gli Stati membri informano  tempestivamente la Commissione  dei progetti intesi ad istituire o a modificare gli incentivi fiscali di cui al presente articolo in modo da poter presentare le proprie osservazioni. 88/77/CEE articolo 4 (adattato) nuovoArticolo   6  Misure d'applicazione e modificazioni  1.  Le   misure  necessarie   per l'applicazione degli articoli 3 e 4 della presente direttiva  sono adottate  dalla Commissione assistita dal comitato istituito dall'articolo 13, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CEE, secondo la procedura di cui all'articolo 13,  paragrafo 3    della medesima . 2.   Le modificazioni della presente direttiva, necessarie per adeguarla al progresso scientifico e tecnico, sono adottate dalla Commissione assistita dal comitato istituito dall'articolo 13, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CEE, secondo la procedura di cui all'articolo 13, paragrafo 3 della medesima.   88/77/CEE articolo 6 (adattato)Articolo   7  Revisione e relazioni  91/542/CEE articolo 5 (adattato) 91/542/CEE articolo 6 (adattato) 1999/96/CE articolo 7 (adattato) nuovo 1. La Commissione esamina l'esigenza di introdurre nuovi limiti d'emissione riguardanti gli inquinanti non ancora regolamentati da applicare ai veicoli pesanti e ai motori per veicoli pesanti. Tale esame si basa sull'introduzione più diffusa sul mercato di nuovi carburanti alternativi e sull'introduzione di nuovi sistemi di controllo delle emissioni di scarico compatibili con gli additivi per ottemperare alle norme future disposte dalla presente direttiva. Se del caso,   la  Commissione   presenta  una proposta al Parlamento europeo e al Consiglio . 2.   La Commissione   riferisce al Parlamento europeo e al Consiglio  in merito all'andamento dei negoziati relativi ad un ciclo   di servizio  armonizzato su scala mondiale  (WHDC) . 3.   La Commissione   presenta  al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sui requisiti di funzionamento di un sistema  di misurazione di bordo (OBM) . Sulla base di tale relazione la Commissione   presenta, se del caso,  una proposta di misure che    includano  specifiche tecniche e relativi allegati al fine di prevedere l'omologazione di sistemi OBM che garantiscano almeno livelli di controllo equivalenti a quelli dei sistemi OBD e che siano con essi compatibili. 4.   La Commissione   esamina  la tecnologia disponibile nell'intento di confermare la norma obbligatoria riguardante i NOx per il 2008 in una relazione da sottoporre al Parlamento europeo e al Consiglio, corredata, se del caso, di appropriate proposte. Articolo 8Attuazione1. Gli Stati membri adottano e pubblicano entro ... [12 mesi dall'entrata in vigore della presente direttiva] le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi agli articoli 3 e 4. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni nonché una tavola di concordanza tra dette disposizioni e la presente direttiva.Essi applicano tali disposizioni a decorrere dal ... [12 mesi dall'entrata in vigore della presente direttiva].Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Essi recano altresì l'indicazione che i riferimenti alle direttive abrogate dalla presente direttiva contenuti nelle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative vigenti, devono essere intesi come riferimenti fatti alla presente direttiva. Gli Stati membri decidono le modalità di detto riferimento nonché la forma redazionale di detta indicazione.2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.Articolo 9AbrogazioneLe direttive elencate nell'allegato IX, parte A sono abrogate con effetto a decorrere dal [giorno successivo alla data di cui all'articolo 8, paragrafo 1, secondo comma], fatti salvi gli obblighi degli Stati membri relativi ai termini d'attuazione nel diritto interno e di applicazione indicati nell'allegato IX, parte B.I riferimenti alle direttive abrogate s'intendono fatti alla presente direttiva e si leggono secondo la tavola di concordanza contenuta nell'allegato X.Articolo 10Entrata in vigoreLa presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. 88/77/CEE articolo 7 (adattato)Articolo   11  Destinatari Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.Fatto a Bruxelles, il [...]Per il Parlamento europeo Per il ConsiglioIl Presidente Il Presidente[...] [...] 1999/96/CE articolo 1, paragrafo 3 e allegatoALLEGATO IAMBITO DI APPLICAZIONE, DEFINIZIONI E ABBREVIAZIONI, DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE, SPECIFICHE E PROVE E CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE1. AMBITO DI APPLICAZIONE La presente direttiva riguarda gli inquinanti gassosi e il particolato emessi da tutti i veicoli azionati da motori ad accensione spontanea e gli inquinanti gassosi emessi da tutti i veicoli azionati da motori ad accensione comandata alimentati a gas naturale o GPL, e i motori ad accensione spontanea e ad accensione comandata specificati nell'articolo 1, esclusi i veicoli di categoria N1, N2 e M2 omologati in base alla direttiva 70/220/CEE del Consiglio 70/220/EEC [31], modificata da ultimo dalla direttiva 98/77/CE della Commissione [32].[31]  GU L 76 del 6.4.1970, pag. 1.[32]  GU L 286 del 23.10.1998, pag. 1.2. DEFINIZIONI E ABBREVIAZIONI Ai fini della presente direttiva si intende per:2.1. "ciclo di prova" una sequenza di punti di prova aventi ciascuno una velocità e una coppia definite che il motore deve percorrere in condizioni operative stazionarie (prova ESC) o transienti (prove ETC, ELR);2.2. "omologazione di un motore (di una famiglia di motori)" l'omologazione di un tipo di motore (famiglia di motori) relativamente al livello di emissione di inquinanti gassosi e di particolato;2.3. "motore diesel" un motore che funziona secondo il principio di accensione spontanea; "motore a gas" un motore alimentato con gas naturale (GN) o gas di petrolio liquefatto (GPL);2.4. "tipo di motore" una categoria di motori che non differiscono per quanto riguarda gli aspetti essenziali delle caratteristiche del motore definiti nell'allegato II della presente direttiva;2.5. "famiglia di motori" Un raggruppamento di motori eseguito dal costruttore che, in base alle loro caratteristiche di progetto definite nell'allegato II, appendice 2 della presente direttiva, hanno caratteristiche di emissione allo scarico simili; tutti i membri della famiglia devono essere conformi ai valori limite di emissione applicabili;2.6. "motore capostipite" Un motore scelto all'interno della famiglia di motori in modo che le sue caratteristiche di emissione siano rappresentative di tali famiglie di motori;1 2001/27/CE articolo 1 e allegato, punto 12.7. "inquinanti gassosi" monossido di carbonio, idrocarburi [supponendo un rapporto CH1,85 per il carburante diesel, CH2,525 per il GPL e CH2,93 per il GN (NMHC), e una molecola CH300,5 per i motori ad accensione spontanea a etanolo], metano (supponendo un rapporto CH4 per il GN) e ossidi di azoto, questi ultimi espressi in biossido di azoto (NO2) equivalente; "particolato" qualsiasi materiale raccolto su un materiale filtrante specificato dopo diluizione dello scarico con aria filtrata e pulita in modo che la temperatura non superi i 325 K (52 °C);1999/96/CE articolo 1, paragrafo 3 e allegato (adattato)2.8. "fumo" particelle sospese nella corrente di scarico di un motore diesel che assorbono, riflettono o rifrangono la luce;2.9. "potenza netta" la potenza in kW CE ottenuta sul banco di prova all'estremità dell'albero a gomiti, o suo equivalente, misurata secondo il metodo CE di misurazione della potenza definito nella direttiva 80/1269/CEE [33] della Commissione modificata da ultimo dalla direttiva 97/21/CE [34];[33]  GU L 375 del 31.12.1980, pag. 46.[34]  GU L 125 del 16.5.1997, pag. 31.2.10. "potenza massima (Pmax) dichiarata" la potenza massima in kW CE (potenza netta) dichiarata dal costruttore nella domanda di omologazione;2.11. "carico percentuale" la frazione della coppia massima disponibile ad una data velocità del motore;2.12. "prova ESC" un ciclo di prova costituito da 13 modi a regime dinamico stazionario da applicarsi secondo il punto 6.2 del presente allegato;2.13. "prova ELR" un ciclo di prova costituito da una sequenza di aumenti di carico a gradino a velocità costanti del motore da applicarsi secondo il punto 6.2 del presente allegato;2.14. "prova ETC" un ciclo di prova costituito da 1 800 modi in regime transitorio, normalizzati secondo per secondo da applicarsi secondo il punto 6.2 del presente allegato;2.15. "intervallo dei regimi di funzionamento del motore" l'intervallo di velocità del motore più frequentemente utilizzato durante il funzionamento del motore nell'impiego reale, che è compreso tra il basso e l'alto regime, come definito nell'allegato III della presente direttiva;2.16. "basso regime (nloo)" la più bassa velocità del motore alla quale si ottiene il 50% della potenza massima dichiarata;2.17. "alto regime (nhi)" la più alta velocità del motore alla quale si ottiene il 70% della potenza massima dichiarata;2.18. "regime A, B e C del motore" le velocità di prova all'interno dell'intervallo di regimi di funzionamento del motore da usarsi per la prova ESC e per la prova ELR, come definito nell'allegato III, appendice 1 della presente direttiva;2.19. "area di controllo" l'area compresa tra i regimi A e C del motore e tra il 25 e il 100% di carico;2.20. "regime di riferimento (nref)" la velocità del motore da impiegare come valore 100% per denormalizzare i valori della velocità istantanea prescritti in termini percentuali della prova ETC, come definito nell'allegato III, appendice 2 della presente direttiva;2.21. "opacimetro" uno strumento progettato per misurare l'opacità di particelle di fumo mediante il principio di estinzione della luce;2.22. "gruppo di gas GN" uno dei gruppi H o L definiti nella norma europea EN 437 del novembre 1993;2.23. "autoadattabilità" qualsiasi dispositivo del motore che permette di mantenere costante il rapporto aria/carburante;2.24. "ritaratura" una regolazione fine di un motore a GN allo scopo di fornire le stesse prestazioni (potenza, consumo di carburante) con gas naturale di un gruppo differente;2.25. "indice di Wobbe (inferiore Wl; o superiore Wu)" il rapporto tra il corrispondente potere calorifico di un gas per unità di volume e la radice quadrata della sua densità relativa nelle stesse condizioni di riferimento:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;2.26. "fattore di spostamento ë (Së)" un'espressione che descrive la flessibilita richiesta ad un sistema di gestione del motore relativamente ad un cambiamento del rapporto di eccesso d'aria ë se il motore e alimentato con una composizione di gas diversa dal metano puro (per il calcolo di Së vedi allegato VII).1 2001/27/CE articolo 1 e allegato, punto 1 (adattato)  2.27.  "impianto di manipolazione (defeat device)" un dispositivo che misura, rileva o reagisce a variabili di funzionamento (per es. la velocità del veicolo, il regime del motore, la marcia innestata, la temperatura, la pressione di aspirazione od ogni altro parametro) al fine di attivare, modulare, ritardare o disattivare il funzionamento di qualsiasi componente o funzione del sistema di controllo delle emissioni, in modo da diminuire l'efficacia del sistema di controllo delle emissioni in condizioni che si verificano durante la normale utilizzazione del veicolo, a meno che l'utilizzazione di tale dispositivo sia parte integrante delle procedure di prova applicate per la certificazione delle emissioni; 1999/96/CE articolo 1 e allegato Detto elemento non è considerato un impianto di manipolazione se:- la necessità di un simile impianto è giustificata ai fini della protezione temporanea del motore da condizioni di funzionamento discontinue che possono causare danni o guasti e non è applicabile alcun altro dispositivo avente lo stesso scopo che non diminuisca l'efficacia del sistema di controllo delle emissioni.- l'impianto funziona esclusivamente ove necessario per l'avviamento e/o il preriscaldamento del motore e non è applicabile alcun altro dispositivo avente lo stesso scopo che non diminuisca l'efficacia del sistema di controllo delle emissioni.Figura 1Definizioni specifiche dei parametri di prova&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;1 2001/27/CE articolo 1 e allegato, punto 2 (adattato)  2.28.  "dispositivo ausiliario di controllo" un sistema, una funzione o una strategia di controllo installato in un motore o in un veicolo, che è utilizzato per proteggere il motore e/o i suoi accessori da condizioni di funzionamento che potrebbero danneggiarlo o per facilitare l'avviamento del motore. Un dispositivo ausiliario di controllo può anche essere una strategia o un dispositivo di cui sia stato dimostrato che non costituisce un impianto di manipolazione;  2.29.  "strategia contraddittoria di controllo delle emissioni" qualsiasi strategia o mezzo che, quando il veicolo è in funzione in condizioni d'utilizzazione normali, riduce l'efficacia del sistema di controllo delle emissioni a un livello inferiore a quello prevedibile secondo le procedure applicabili di prova delle emissioni.1999/96/CE articolo 1, paragrafo 3 e allegato (adattato)1 2001/27/CE articolo 1 e allegato, punto 31   2.30.   Simboli e abbreviazioni1   2.30.1.   Simboli dei parametri di prova&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;2001/27/CE articolo 1 e allegato, punto 3 (adattato)  2.30.2.  Simboli dei componenti chimici&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;1999/96/CE articolo 1, paragrafo 3 e allegato (adattato)1 2001/27/CE articolo 1 e allegato, punto 31 .  2.30.3.   Abbreviazioni&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE3.1. Domanda di omologazione CE per un tipo di motore o una famiglia di motori come entità tecnica3.1.1. La domanda di omologazione di un tipo di motore o di una famiglia di motori relativamente al livello dell'emissione di inquinanti gassosi e di particolato per motori diesel e relativamente al livello di emissione di inquinanti gassosi per motori a gas deve essere presentata dal costruttore del motore o da un suo mandatario.3.1.2. La domanda deve essere accompagnata dai documenti, in triplice copia, indicati nel seguito e dai seguenti dettagli:3.1.2.1. Una descrizione del tipo di motore o della famiglia di motori, se applicabile, comprendente i dati di cui all'allegato II della presente direttiva conformi alle prescrizioni degli articoli 3 e 4 della direttiva 70/156/CEE.3.1.3. Al servizio tecnico responsabile dell'esecuzione delle prove di omologazione definite nel punto 6 deve essere presentato un motore conforme alle caratteristiche del "tipo di motore" o del "motore capostipite" descritto nell'allegato II.3.2. Domanda di omologazione CE per un tipo di veicolo relativamente al suo motore3.2.1. La domanda di omologazione di un veicolo per quanto concerne l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dal suo motore o famiglia di motori diesel e per quanto concerne il livello dell'emissione di inquinanti gassosi prodotti dal suo motore o famiglia di motori a gas deve essere presentata dal costruttore del veicolo o da un suo mandatario.3.2.2. La domanda deve essere accompagnata dai documenti, in triplice copia, indicati nel seguito e dai seguenti dettagli:3.2.2.1. Una descrizione del tipo di veicolo, delle parti del veicolo correlate al motore e del tipo di motore o della famiglia di motori, se applicabile, comprendente i dati di cui all'allegato II, insieme con la documentazione richiesta in applicazione dell'articolo 3 della direttiva 70/156/CEE.3.3. Domanda di omologazione CE per un tipo di veicolo con un motore omologato3.3.1. La domanda di omologazione di un veicolo per quanto concerne l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dal suo motore o famiglia di motori diesel omologato e per quanto concerne il livello dell'emissione di inquinanti gassosi prodotti dal suo motore o famiglia di motori a gas omologato deve essere presentata dal costruttore del veicolo o da un suo mandatario.3.3.2. La domanda deve essere accompagnata dai documenti, in triplice copia, indicati nel seguito e dai seguenti dettagli:3.3.2.1. Una descrizione del tipo di veicolo e delle parti del veicolo correlate al motore compresi i dati di cui all'allegato II, se applicabile, e una copia della scheda di omologazione CE (allegato VI) per il motore o la famiglia di motori, se applicabile, come entità tecnica installata nel tipo di veicolo, insieme con la documentazione richiesta in applicazione dell'articolo 3 della direttiva 70/156/CEE.1 2001/27/CE articolo 1 e allegato, punto 44. OMOLOGAZIONE CE4.1. Concessione dell'omologazione CE per carburante universale Per la concessione dell'omologazione CE a combustibili universali devono essere soddisfatti i seguenti requisiti:4.1.1. Nel caso del carburante diesel, il motore capostipite è conforme ai requisiti della presente direttiva relativi al carburante di riferimento specificato nell'allegato IV.4.1.2. Nel caso del gas naturale si deve dimostrare che il motore capostipite è in grado di adattarsi a qualsiasi composizione di carburante che si possa trovare sul mercato. Come gas naturale vi sono in generale due tipi di carburante, carburante ad elevato potere calorifico (gas H) e carburante a basso potere calorifico (gas L), ma con una significativa dispersione in tutti e due gli intervalli; essi differiscono in modo significativo per quanto riguarda il contenuto energetico espresso dall'indice di Wobbe e per quanto riguarda il loro fattore di spostamento ë (Së). Le formule per il calcolo dell'indice di Wobbe e di Së sono fornite ai punti 2.25 e 2.26. I gas naturali con fattore di spostamento ë compreso tra 0,89 e 1,08 (0,89  Së  1,08) sono considerati come appartenenti al gruppo H, mentre i gas naturali con fattore di spostamento ë compreso tra 1,08 e 1,19 (1,08  Së  1,19) sono considerati come appartenenti al gruppo L. La composizione dei combustibili di riferimento riflette le variazioni di tali parametri. Il motore capostipite deve rispettare i requisiti della presente direttiva con i combustibili di riferimento GR (carburante 1) e G25 (carburante 2), quali specificati nell'allegato IV, senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite verrà rodato con la procedura indicata al punto 3, appendice 2, dell'allegato III.4.1.2.1. A richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un terzo carburante (carburante 3) se il fattore di spostamento (Së) e compreso tra 0,89 (ossia il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ossia il gruppo superiore del G25), per esempio quando il carburante 3 sia un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione.4.1.3. Nel caso di un motore alimentato a gas naturale autoadattabile al gruppo dei gas H da una parte e al gruppo dei gas L dall'altra, e che commuta tra il gruppo H e il gruppo L mediante un commutatore, il motore capostipite deve essere provato con il carburante di riferimento pertinente specificato nell'allegato IV per ciascun gruppo, in ciascuna posizione del commutatore. I combustibili sono GR (carburante 1) e G23 (carburante 3) per il gruppo di gas H e G25 (carburante 2) e G23 (carburante 3) per il gruppo di gas L. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti della presente direttiva in entrambe le posizioni del commutatore senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tre le due prove in ciascuna posizione del commutatore. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite verrà rodato con la procedura indicata al punto 3, appendice 2, dell'allegato III.4.1.3.1. A richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un terzo carburante invece del G23 (carburante 3) se il fattore di spostamento ë (Së) e compreso tra 0,89 (ovvero il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ovvero il gruppo superiore del G25), per esempio quando il carburante 3 sia un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione.4.1.4. Nel caso dei motori a gas naturale, il rapporto dei risultati delle emissioni "r" viene determinato come segue per ciascun inquinante:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;4.1.5. Nel caso del GPL, si deve dimostrare che il motore capostipite è in grado di adattarsi a qualsiasi composizione di carburante che si possa trovare sul mercato. Nel GPL vi sono variazioni della composizione C3/C4. I combustibili di riferimento riflettono queste variazioni. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti di emissione con i combustibili di riferimento A e B specificati nell'allegato IV senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite verrà rodato con la procedura indicata al punto 3, appendice 2, dell'allegato III.4.1.5.1. Il rapporto dei risultati delle emissioni "r" viene determinato come segue per ciascun inquinante:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;4.2. Concessione dell'omologazione CE per un gruppo di combustibili limitato Per la concessione dell'omologazione CE per un gruppo di combustibili limitato devono essere soddisfatti i seguenti requisiti:4.2.1. Omologazione per quanto riguarda le emissioni allo scarico di un motore funzionante con gas naturale e predisposto per funzionare o con i gas del gruppo H o con i gas del gruppo L. Il motore capostipite viene provato con il carburante di riferimento pertinente come specificato nell'allegato IV per il gruppo corrispondente. I combustibili sono GR (carburante 1) e G23 (carburante 3) per i gas del gruppo H e G25 (carburante 2) e G23 (carburante 3) per i gas del gruppo L. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti della presente direttiva senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite verrà rodato con la procedura indicata al punto 3, appendice 2, dell'allegato III.4.2.1.1. A richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un terzo carburante invece del G23 (carburante 3) se il fattore di spostamento ë (Së) è compreso tra 0,89 (ovvero il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ovvero il gruppo superiore del G25), per esempio quando il carburante 3 sia un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione.4.2.1.2. Il rapporto dei risultati delle emissioni "r" viene determinato come segue per ciascun inquinante:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;4.2.1.3. Alla consegna al cliente, il motore deve recare una targhetta (vedi punto 5.1.5) indicante per quale gruppo di gas il motore è omologato.4.2.2. Omologazione per quanto riguarda le emissioni allo scarico di un motore funzionante a gas naturale o GPL e predisposto per funzionare con una composizione specifica di carburante.4.2.2.1. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti di emissione con i combustibili di riferimento GR e G25 nel caso del gas naturale, o con i combustibili di riferimento A e B nel caso del GPL, come specificato nell'allegato IV. Tra una prova e l'altra è ammessa la registrazione del sistema di alimentazione. Questa registrazione consiste in una ritaratura della base di dati del sistema di alimentazione, senza alcuna modifica nella strategia di controllo o nella struttura fondamentale della base di dati. Se necessario, è permessa la sostituzione di parti direttamente correlate con la portata di carburante (come gli ugelli dell'iniettore).4.2.2.2. Se il costruttore lo desidera, il motore può essere provato con i combustibili di riferimento GR e G23 o con i combustibili di riferimento G25 e G23, nel qual caso l'omologazione è valida solo per i gas del gruppo H o del gruppo L, rispettivamente.4.2.2.3. Alla consegna al cliente, il motore deve recare una targhetta (vedi punto 5.1.5) indicante la composizione del carburante per la quale il motore è stato tarato.4.3. Omologazione di un membro di una famiglia di motori per quanto riguarda le emissioni allo scarico4.3.1. Con l'eccezione del caso citato al punto 4.3.2, l'omologazione di un motore capostipite viene estesa a tutti i membri della famiglia, senza prove ulteriori, per qualsiasi composizione di carburante che rientri nel gruppo per il quale il motore capostipite è stato omologato (nel caso dei motori descritti al punto 4.2.2) o lo stesso gruppo di combustibili (nel caso dei motori descritti ai punti 4.1 o 4.2) per cui è stato omologato il motore capostipite.4.3.2. Secondo motore di prova Nel caso di una domanda di omologazione di un motore, o di un veicolo per quanto concerne il suo motore, dove tale motore fa parte di una famiglia di motori, se il servizio tecnico determina che, per quanto concerne il motore capostipite scelto, la domanda presentata non rappresenta totalmente la famiglia di motori definita nell'allegato I, appendice 1, il servizio tecnico stesso può selezionare e provare un motore di riferimento alternativo e, se necessario, uno addizionale.4.4. Certificato di omologazione Per l'omologazione di cui ai punti 3.1, 3.2 e 3.3, viene emesso un certificato conforme al modello che figura nell'allegato VI.1999/96/CE articolo 1, paragrafo 3 e allegato5. MARCATURE DEL MOTORE5.1. Il motore omologato come entità tecnica deve recare:5.1.1. il marchio o la denominazione commerciale del costruttore del motore;5.1.2. la descrizione commerciale del costruttore;5.1.3. il numero di omologazione CE preceduto dalle lettere indicanti il paese che concede l'omologazione CE [35];[35]  1 = Germania, 2 = Francia, 3 = Italia, 4 = Paesi Bassi, 5 = Svezia, 6 = Belgio, 9 = Spagna, 11 = Regno Unito, 12 = Austria, 13 = Lussemburgo, 16 = Norvegia, 17 = Finlandia, 18 = Danimarca, 21 = Portogallo, 23 = Grecia, FL = Liechtenstein, IS = Islanda IRL = Irlanda.5.1.4. Nel caso di un motore a GN, una delle seguenti marcature, disposta dopo il numero di omologazione CE:- H nel caso che il motore sia omologato e tarato per gas del gruppo H;- L nel caso che il motore sia omologato e tarato per gas del gruppo L;- HL nel caso che il motore sia omologato e tarato sia per il gruppo H che per il gruppo L di gas;- Ht nel caso che il motore sia omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo H e possa venire trasformato per un altro specifico gas del gruppo H mediante registrazione dell'alimentazione del motore;- Lt nel caso che il motore sia omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo L e possa venire trasformato per un altro specifico gas del gruppo L mediante registrazione dell'alimentazione del motore;- HLt nel caso che il motore sia omologato e tarato per una specifica composizione di gas nell'intervallo H o nell'intervallo L e possa venire trasformato per un altro specifico gas del gruppo H o del gruppo L mediante registrazione dell'alimentazione del motore.5.1.5. Targhette Nel caso di motori alimentati a GN o GPL con omologazione limitata ad un gruppo di combustibili, si possono applicare le seguenti targhette:5.1.5.1. Contenuto Le targhette devono fornire le seguenti informazioni: Nel caso del punto 4.2.1.3, la targhetta deve riportare la dicitura "USARE SOLO GAS NATURALE GRUPPO H". Se del caso, sostituire "H" con "L". Nel caso del punto 4.2.2.3, la targhetta deve riportare la dicitura "USARE SOLO GAS NATURALE DI COMPOSIZIONE ..." o "USARE SOLO GAS DI PETROLIO LIQUEFATTO DI COMPOSIZIONE ..." secondo il caso. La targhetta deve riportare tutte le informazioni indicate nelle appropriate tabelle dell'allegato IV, con i singoli costituenti e i limiti specificati dal costruttore del motore. Le lettere e le cifre devono avere un'altezza di almeno 4 mm. Nota: Se per mancanza di spazio non è possibile applicare tale targhetta, si può utilizzare un codice semplificato. In tal caso note esplicative contenenti tutte le suddette informazioni devono essere facilmente accessibili per la persona che riempie il serbatoio o esegue la manutenzione o riparazione del motore e dei suoi accessori, nonché per le autorità interessate. L'ubicazione e il contenuto di dette note esplicative saranno stabiliti di concerto dal costruttore e dall'autorità che rilascia l'omologazione.5.1.5.2. Proprietà Le targhette devono essere in grado di durare per tutta la vita utile del motore e devono essere chiaramente leggibili, e indelebili. In aggiunta le targhette devono essere apposte in modo tale che il loro fissaggio abbia una durata pari alla vita utile del motore e che non possano venire rimosse senza distruggerle o cancellarle.5.1.5.3. Posizionamento Le targhette devono esser fissate ad una parte del motore necessaria per il normale funzionamento dello stesso e che in linea di massima non deve essere sostituita per tutta la vita del motore. In aggiunta queste targhette devono essere posizionate in modo da essere facilmente visibili per una persona di altezza media dopo che il motore è stato completato con tutti i dispositivi occorrenti per il suo funzionamento.5.2. In caso di domanda di omologazione CE per un tipo di veicolo relativamente al suo motore, la marcatura specificata al punto 5.1.5 va apposta anche in prossimità del bocchettone del carburante.5.3. In caso di domanda di omologazione CE per un tipo di veicolo con un motore omologato, la marcatura specificata al punto 5.1.5 va apposta anche in prossimità del bocchettone del carburante.6. SPECIFICHE E PROVE 2001/27/CE articolo 1 e allegato, punto 5 Atto rettificativo, GU L 266 del 6.10.2001, pag. 156.1. Introduzione6.1.1. Dispositivo di controllo delle emissioni6.1.1.1. I componenti che possono influire sull'emissione di inquinanti gassosi e di particolato da motori diesel e sull'emissione di inquinanti gassosi da motori a gas devono essere progettati, costruiti, montati e installati in modo che, in condizioni d'uso normali, il motore sia conforme alle prescrizioni della presente direttiva.6.1.2. Funzioni del dispositivo di controllo delle emissioni6.1.2.1. L'utilizzo di un impianto di manipolazione e/o di una strategia contraddittoria di controllo delle emissioni è vietato.6.1.2.2. Un dispositivo di controllo ausiliario può essere installato su un motore o un veicolo purché esso- funzioni soltanto al di fuori delle condizioni di cui al punto 6.1.2.4, o- sia attivato soltanto temporaneamente nelle condizioni di cui al punto 6.1.2.4. per scopi quali la protezione contro i danni del motore, la protezione del dispositivo di trattamento dell'aria [36], la gestione dei fumi [37], l'avviamento a freddo o il riscaldamento, o[36]  Oggetto di un'ulteriore valutazione da parte della Commissione entro il 31 dicembre 2001.[37]  Oggetto di un'ulteriore valutazione da parte della Commissione entro il 31 dicembre 2001.- sia attivato soltanto da segnali a bordo per scopi quali la sicurezza di funzionamento e strategie "limp-home".6.1.2.3. L'uso di un dispositivo, una funzione, un sistema o un mezzo di controllo del motore operante nelle condizioni specificate al punto 6.1.2.4 e che abbia per effetto l'uso di una strategia di controllo del motore diversa o modificata rispetto a quella abitualmente impiegata durante i cicli applicabili di prova delle emissioni è consentito se, conformemente ai requisiti di cui ai punti 6.1.3 e/o 6.1.4, è pienamente dimostrato che non ne consegue una riduzione dell'efficacia del sistema di controllo delle emissioni. In ogni altro caso, tali dispositivi sono considerati impianti di manipolazione.6.1.2.4. Le condizioni d'uso di cui al punto 6.1.2.2, in regime stazionario e in regime transitorio [38] sono le seguenti:[38]  Oggetto di un'ulteriore valutazione da parte della Commissione entro il 31 dicembre 2001.- altitudine non superiore a 1 000 metri (o equivalente pressione atmosferica di 90 kPa),- temperatura ambiente compresa entro 283 e 303 K (10-30 °C),- temperatura del liquido di raffreddamento del motore compresa tra 343 e 368 K (70-95 °C).6.1.3. Requisiti speciali per i sistemi elettronici di controllo delle emissioni6.1.3.1. Documentazione richiesta Il costruttore fornisce una documentazione che illustra le caratteristiche principali del sistema e i mezzi con i quali esso controlla, direttamente o indirettamente, le sue variabili d'uscita. La documentazione consta di due parti:(a) la documentazione ufficiale, fornita al servizio tecnico al momento della presentazione della domanda di omologazione, comprende una descrizione completa del sistema. Tale documentazione può essere sommaria, purché dimostri che sono stati identificati tutti gli "output" permessi da una matrice ottenuta dalla gamma di controllo dei singoli "input" unitari. Tali informazioni sono accluse alla documentazione richiesta nell'allegato I, punto 3;(b) materiale supplementare indicante i parametri che sono modificati da ogni dispositivo ausiliario di controllo e le condizioni limite in cui funziona il dispositivo. Il materiale supplementare comprende una descrizione della logica del sistema di controllo del carburante, delle strategie di regolazione dei tempi e dei punti di commutazione in tutti i modi di funzionamento. Il materiale supplementare contiene inoltre una giustificazione dell'uso di ogni dispositivo di controllo ausiliario e dati su prove che dimostrino l'effetto sulle emissioni di gas di scarico di ogni dispositivo di controllo ausiliario installato sul motore o sul veicolo. Questo materiale supplementare è strettamente riservato e resta in possesso del costruttore, ma può essere oggetto di verifica al momento dell'omologazione o in qualsiasi momento nel corso del periodo di validità dell'omologazione.6.1.4. Nel verificare se una strategia o un dispositivo sia da considerarsi un impianto di manipolazione o una strategia contraddittoria di controllo delle emissioni, secondo le definizioni date ai punti 2.28 e 2.30, l'autorità di omologazione e/o il servizio tecnico può richiedere una prova aggiuntiva per l'individuazione di NOx mediante la prova ETC, che può essere eseguita congiuntamente alla prova di omologazione o alle procedure di controllo della conformità della produzione.6.1.4.1. In alternativa a quanto disposto nell'appendice 4 dell'allegato III della direttiva 88/77/CEE, per la prova di individuazione ETC delle emissioni di NOx può essere utilizzato un campione di gas di scarico greggio, seguendo le prescrizioni tecniche ISO DIS 16183 del 15 ottobre 2000.6.1.4.2. Nel verificare se una strategia o un dispositivo sia da considerarsi un impianto di manipolazione o una strategia contraddittoria di controllo delle emissioni, secondo le definizioni date ai punti 2.28 e 2.30, è ammesso un margine addizionale del 10% per il valore limite di NOx appropriato.6.1.5. Disposizioni transitorie per l'estensione dell'omologazione6.1.5.1. Questo punto si applica soltanto ai motori ad accensione spontanea nuovi e ai veicoli nuovi azionati da un motore ad accensione spontanea che sono stati omologati in base ai requisiti di cui alla riga A delle tabelle figuranti al punto 6.2.1 dell'allegato I della direttiva 88/77/CEE.6.1.5.2. In alternativa a quanto disposto ai punti 6.1.3 e 6.1.4, il costruttore può presentare al servizio tecnico i risultati di una prova di individuazione di NOx mediante la prova ETC sul motore conforme alle caratteristiche del motore capostipite descritte nell'allegato II e tenendo conto delle disposizioni di cui ai punti 6.1.4.1 e 6.1.4.2. Il costruttore deve inoltre dichiarare per iscritto che il motore non utilizza un impianto di manipolazione o una strategia contraddittoria di controllo delle emissioni, come definiti al punto 2 del presente allegato.6.1.5.3. Il costruttore deve dichiarare per iscritto che i risultati della prova di individuazione dei NOx e la dichiarazione per il motore capostipite di cui al punto 6.1.4 si applicano anche a tutti i tipi di motore della famiglia di motori descritta nell'allegato II. 1999/96/CE articolo 1, paragrafo 3 e allegato (adattato)6.2. Specifiche relative all'emissione di inquinanti gassosi e particolato e di fumo Per l'omologazione in base alla riga A delle tabelle di cui al punto 6.2.1 le emissioni devono essere determinate mediante le prove ESC e ELR sui motori diesel convenzionali, inclusi quelli provvisti di apparecchiatura elettronica di iniezione del carburante, riciclo del gas di scarico (EGR), e/o catalizzatori di ossidazione. I motori diesel provvisti di sistemi avanzati di post-trattamento dello scarico, come catalizzatori di deNOx e/o trappole del particolato, devono inoltre venire sottoposti alla prova ETC. Per le prove di omologazione in base alle righe B1 o B2 o alla riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 le emissioni devono essere determinate mediante le prove ESC, ELR ed ETC. Per i motori a gas le emissioni gassose devono essere determinate con la prova ETC. I procedimenti di prova ESC ed ELR sono descritti nell'allegato III, appendice 1; il procedimento di prova ETC nell'allegato III, appendici 2 e 3. Le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato, se del caso, e di fumo, se del caso, prodotte dal motore sottoposto a prova vengono misurate mediante i metodi descritti nell'allegato III, appendice 4. L'allegato V descrive i sistemi analitici raccomandati per gli inquinanti gassosi, i sistemi raccomandati di campionamento del particolato e il sistema raccomandato di misurazione del fumo. Il servizio tecnico può approvare altri sistemi o altri analizzatori se questi risultano fornire risultati equivalenti nel rispettivo ciclo di prova. La determinazione dell'equivalenza dei sistemi sarà basata su uno studio di correlazione su 7 coppie di campioni (o più) tra il sistema in considerazione e uno dei sistemi di riferimento della presente direttiva. Per le emissioni di particolato, è riconosciuto come sistema di riferimento solo il sistema di diluizione a flusso pieno. "Risultati" è riferito al valore di emissione per lo specifico ciclo. Le prove di verifica della correlazione devono essere eseguite presso lo stesso laboratorio, con la stessa cella di prova e sullo stesso motore, e di preferenza in parallelo. Il criterio di equivalenza è definito come concordanza entro il ± 5% delle medie sulle coppie di campioni. Per l'introduzione di un nuovo sistema nella direttiva, la determinazione di equivalenza deve essere basata sul calcolo di ripetibilità e riproducibilità descritto nella norma ISO 5725.6.2.1. Valori limite Le masse specifiche del monossido di carbonio, degli idrocarburi totali, degli ossidi di azoto e del particolato, determinate secondo la prova ESC e del fumo, determinato secondo la prova ELR, non devono superare i valori indicati nella tabella 1.Tabella 1Valori limite - prove ESC e ELR&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; Per i motori diesel sottoposti aggiuntivamente alla prova ETC, e specificamente per i motori a gas, le masse specifiche del monossido di carbonio, degli idrocarburi diversi dal metano, del metano (se del caso), degli ossidi d'azoto e del particolato (se del caso) non devono superare i valori indicati nella tabella 2.Tabella 2Valori limite - prove ETC &gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;6.2.2. Misura degli idrocarburi per i motori diesel e a gas6.2.2.1. Il costruttore può scegliere di misurare la massa degli idrocarburi totali (THC) nella prova ETC invece di misurare la massa degli idrocarburi totali diversi dal metano. In tal caso, il limite per la massa degli idrocarburi totali è uguale a quello mostrato nella tabella 2 per la massa degli idrocarburi diversi dal metano.6.2.3. Prescrizioni specifiche per i motori diesel6.2.3.1. La massa specifica degli ossidi d'azoto misurata nei punti di controllo casuali entro l'area di controllo della prova ESC non deve superare di oltre il 10 per cento i valori interpolati dalle modalità di prova adiacenti. (Rif. allegato III, appendice 1, punti 4.6.2 e 4.6.3).6.2.3.2. L'indice di fumo al regime di prova casuale dell'ELR non deve superare il più alto degli indici di fumo dei due regimi di prova adiacenti di oltre il 20%, o il valore limite di oltre il 5%; si considera il valore più alto.7. INSTALLAZIONE SUL VEICOLO7.1. Il motore deve essere installato sul veicolo in modo da rispettare le seguenti caratteristiche concernenti l'omologazione del motore:7.1.1. la depressione di aspirazione non deve superare quella specificata nell'allegato VI per il motore omologato;7.1.2. la contropressione allo scarico non deve superare quella specificata nell'allegato VI per il motore omologato;7.1.3. il volume del sistema di scarico non deve differire di oltre il 40% da quello specificato nell'allegato VI per il motore omologato;8. FAMIGLIA DI MOTORI8.1. Parametri che definiscono la famiglia di motori La famiglia di motori, determinata dal costruttore del motore, può essere definita in base a caratteristiche fondamentali che devono essere comuni a tutti i motori della famiglia. In alcuni casi si possono avere interazioni fra i parametri. Tenere conto anche di questi effetti per garantire che all'interno di una famiglia di motori siano inclusi solo motori con caratteristiche di emissione allo scarico simili. Perché motori differenti siano considerati appartenenti alla stessa famiglia di motori, essi devono avere in comune i parametri fondamentali del seguente elenco:8.1.1. Ciclo di combustione:- 2 tempi- 4 tempi8.1.2. Fluido di raffreddamento:- aria- acqua- olio8.1.3. Per motori a gas e per motori con post-trattamento:- numero di cilindri (altri motori diesel con un numero di cilindri minore rispetto al motore capostipite possono essere considerati come appartenenti alla stessa famiglia di motori se il sistema di alimentazione dosa il carburante per ogni singolo cilindro).8.1.4. Cilindrata unitaria:- i motori devono rientrare in una fascia totale di variazione del 15%8.1.5. Metodo di aspirazione dell'aria:- aspirazione naturale- con sovralimentazione- con sovralimentazione e dispositivo di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione8.1.6. Tipo/disegno della camera di combustione:- pre-camera- camera di turbolenza- camera aperta8.1.7. Valvole e luci - configurazione, dimensione e numero:- testata cilindri- parete cilindri- basamento motore8.1.8. Sistema di iniezione del carburante (motori diesel):- iniettore a pompa- pompa in linea- pompa distributore- elemento singolo- iniettore unitario8.1.9. Sistema di alimentazione (motori a gas):- unità di miscelazione- induzione/iniezione di gas (punto singolo, punti multipli)- iniezione di liquido (punto singolo, punti multipli)8.1.10. Sistema di accensione (motori a gas)8.1.11. Varie:- riciclo dei gas di scarico- iniezione/emulsione di acqua- iniezione d'aria secondaria- sistema di raffreddamento della sovralimentazione8.1.12. Post-trattamento dello scarico:- catalizzatore a 3 vie- catalizzatore di ossidazione- catalizzatore di riduzione- reattore termico- trappola del particolato8.2. Scelta del motore capostipite8.2.1. Motori diesel Il motore capostipite della famiglia deve essere selezionato in base al criterio principale della quantità massima di carburante erogata per ogni corsa al regime dichiarato di coppia massima. Nel caso in cui due o più motori condividano questo criterio principale, il motore capostipite sarà scelto in base al criterio secondario della quantità massima di carburante erogata per ogni corsa al regime nominale. In certi casi, l'autorità omologante può ritenere che il caso peggiore per quanto riguarda il livello delle emissioni di una famiglia venga caratterizzato meglio provando un secondo motore. Pertanto l'autorità omologante può selezionare un secondo motore da sottoporre a prova, sulla base di caratteristiche che indicano che esso può presentare i livelli massimi di emissioni all'interno di quella famiglia di motori. Se la famiglia comprende motori che presentano altre caratteristiche variabili che probabilmente incidono sulle emissioni allo scarico, anche queste caratteristiche devono essere identificate e considerate nella scelta del motore capostipite.8.2.2. Motori a gas Il motore capostipite della famiglia deve essere scelto in base al criterio principale della massima cilindrata. Nel caso in cui due o più motori condividano questo criterio principale, il motore capostipite viene scelto utilizzando i criteri secondari nel seguente ordine:- quantità massima di carburante erogata per ogni corsa al regime di potenza nominale dichiarato;- fasatura di accensione più avanzata;- minimo tasso di EGR;- mancanza di pompa dell'aria o pompa con il minimo flusso effettivo d'aria. In certi casi, l'autorità omologante può ritenere che il caso peggiore per quanto riguarda il livello delle emissioni di una famiglia venga caratterizzato meglio provando un secondo motore. Pertanto l'autorità omologante può selezionare un secondo motore da sottoporre a prova, sulla base di caratteristiche che indicano che esso può presentare i livelli massimi di emissioni all'interno di quella famiglia di motori.9. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE9.1. Le misure intese a garantire la conformità della produzione sono prese nel rispetto delle disposizioni dell'articolo 10 della direttiva 70/156/CEE. La conformità della produzione è verificata in base alla descrizione contenuta nel certificato di omologazione che figura nell'allegato VI della presente direttiva. Qualora l'autorità competente non fosse soddisfatta del procedimento di controllo del costruttore, si applicano i punti 2.4.2 e 2.4.3 nell'allegato X della direttiva 70/156/CEE.9.1.1. Se si deve eseguire la misurazione delle emissioni inquinanti e se un tipo di motore dispone di una o più estensioni dell'omologazione, le prove sono eseguite sul motore o sui motori descritti nel fascicolo informativo sulla relativa estensione.9.1.1.1. Conformità del motore per la prova delle emissioni inquinanti Dopo la presentazione all'autorità, il costruttore non può eseguire alcuna regolazione sui motori selezionati.9.1.1.1.1.Si scelgono a caso tre motori della serie. I motori sottoposti soltanto alle prove ESC ed ELR o soltanto alla prova ETC per l'omologazione in base alla riga A delle tabelle del punto 6.2.1 devono essere sottoposti alle prove specificamente previste per il controllo della conformità della produzione. Con l'assenso dell'autorità competente tutti gli altri motori omologati in base alle righe A, B1 o B2 o C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 sono sottoposti ai cicli di prova ESC ed ELR o al ciclo ETC per il controllo della conformità della produzione. I valori limite figurano al punto 6.2.1 del presente allegato.9.1.1.1.2.Se l'autorità è soddisfatta della deviazione standard della produzione indicata dal costruttore ai sensi dell'allegato X della direttiva 70/156/CEE, che si applica ai veicoli a motore ed ai relativi rimorchi, le prove sono eseguite secondo l'appendice 1 del presente allegato. Se l'autorità non è soddisfatta della deviazione standard della produzione indicata dal costruttore ai sensi dell'allegato X della direttiva 70/156/CEE che si applica ai veicoli a motore ed ai relativi rimorchi, le prove sono eseguite secondo l'appendice 2 del presente allegato. Su richiesta del costruttore, la prova può essere effettuata secondo l'appendice 3 del presente allegato.9.1.1.1.3. La produzione di una serie è considerata conforme o non conforme sulla base di una prova dei motori mediante campionamento, quando siano stati ottenuti un'accettazione per tutti gli inquinanti o un rifiuto per un inquinante, secondo i criteri di prova applicati nella rispettiva appendice. Quando sia stata raggiunta una decisione di accettazione per un inquinante, questa non è modificata da eventuali altre prove eseguite per giungere a una decisione in merito agli altri inquinanti. Quando non sia stata adottata una decisione di accettazione per tutti gli inquinanti ma non sia stato registrato alcun rifiuto per un inquinante, la prova è eseguita su un altro motore (vedi figura 2). Il costruttore può decidere in qualunque momento di interrompere le prove se non viene presa alcuna decisione, nel qual caso viene registrato un rifiuto.9.1.1.2.Le prove sono eseguite solo su motori nuovi. I motori alimentati a gas verranno rodati utilizzando la procedura definita nel punto 3 dell'appendice 2 dell'allegato III.9.1.1.2.1.Tuttavia, a richiesta del costruttore, le prove possono essere eseguite su motori diesel o a gas che sono stati rodati per un periodo di tempo superiore a quello di cui al punto 9.1.1.2, fino ad un massimo di 100 ore di rodaggio. In questo caso il rodaggio è effettuato dal costruttore che deve impegnarsi a non eseguire alcuna regolazione su detti motori.9.1.1.2.2.Se il costruttore chiede di eseguire un rodaggio in conformità del punto 9.1.1.2.1, questo può venire effettuato su:- tutti i motori sottoposti a prova,- oppure,- il primo motore sottoposto a prova, determinando un coefficiente di evoluzione calcolato come segue:- le emissioni di inquinante sono misurate a zero e a "x" ore sul primo motore sottoposto alla prova,- il coefficiente di evoluzione delle emissioni tra zero e "x" ore è calcolato per ciascun inquinante: emissioni "x" ore/emissioni zero ore. Il coefficiente può essere inferiore a 1. Gli altri motori non sono sottoposti al rodaggio, ma alle loro emissioni a zero ore è applicato il coefficiente di evoluzione. In questo caso, i valori da considerare sono:- i valori ad "x" ore per il primo motore,- i valori a zero ore moltiplicati per il coefficiente di evoluzione per i motori successivi.9.1.1.2.3.Per motori diesel e motori a GPL, tutte queste prove possono essere eseguite con carburante normalmente in commercio. Tuttavia, a richiesta del costruttore, possono essere utilizzati i combustibili di riferimento descritti nell'allegato IV. Come descritto al punto 4 del presente allegato, questo implica prove con almeno due combustibili di riferimento per ogni motore a gas.1 2001/27/CE articolo 1 e allegato, punto 69.1.1.2.4. Per i motori a GN, tutte queste prove possono essere eseguite con carburante normalmente in commercio nel modo seguente:- per motori marcati H, con un carburante normalmente in commercio del gruppo H (0,89  Së  1,00),- per motori marcati L, con un carburante normalmente in commercio del gruppo L (1,00  Së  1,19),- per motori marcati HL, con un carburante normalmente in commercio del gruppo estremo del fattore di spostamento ë (0,89  Së  1,19). Tuttavia, a richiesta del costruttore, possono essere utilizzati i combustibili di riferimento descritti nell'allegato IV. Questo implica le prove conformemente al punto 4 del presente allegato.9.1.1.2.5. In caso di controversia per la non conformità di motori a gas quando si usa un carburante commerciale, le prove devono essere eseguite con il carburante di riferimento con il quale è stato provato il motore capostipite, o con l'eventuale carburante aggiuntivo 3 di cui ai punti 4.1.3.1 e 4.2.1.1 con i quali potrebbe essere stato provato il motore capostipite. I risultati devono poi essere convertiti mediante un calcolo che applica gli appropriati fattori "r", "ra" o "rb" come descritto nei punti 4.1.4, 4.1.5.1 e 4.2.1.2. Se r, ra o rb sono inferiori ad 1, non si effettua alcuna correzione. I risultati misurati e i risultati calcolati devono dimostrare che il motore rispetta i valori limite con tutti i combustibili pertinenti (combustibili 1, 2 e, se applicabile, carburante 3 nel caso dei motori a gas naturale e combustibili A e B nel caso dei motori a GPL).1999/96/CE articolo 1, paragrafo 3 e allegato9.1.1.2.6. Le prove di conformità della produzione di un motore a gas stabilite per il funzionamento con una composizione specifica del carburante devono essere eseguite sul carburante per il quale il motore è stato tarato.Figura 2Schema della prova di conformità della produzione&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Appendice 1PROCEDIMENTO PER LA PROVA DI CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE QUANDO LA DEVIAZIONE STANDARD È SODDISFACENTE1. La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare la conformità della produzione per le emissioni inquinanti nel caso la deviazione standard della produzione indicata dal costruttore sia soddisfacente.2. Con una dimensione minima del campione di tre motori, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 40% di produzione difettosa è 0,95 (rischio del produttore = 5%), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65% di produzione difettosa è 0,10 (rischio del consumatore = 10%).3. Per ciascuno degli inquinanti indicati al punto 6.2.1 dell'allegato I si applica il seguente procedimento (vedi figura 2): sia&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;4. Per ciascun campione si calcola la somma delle deviazioni standard rispetto al limite con la seguente formula:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;5. Successivamente:- se il risultato statistico della prova è superiore al limite di accettazione per la dimensione del campione indicata nella tabella 3, si giunge all'accettazione per l'inquinante;- se il risultato statistico della prova è inferiore al limite di rifiuto per la dimensione del campione indicata nella tabella 3, si giunge ad un rifiuto per l'inquinante;- altrimenti, si procede alla prova di un motore supplementare conformemente al punto 9.1.1.1 dell'allegato I applicando il procedimento al campione maggiorato di un'unità.Tabella 3Limiti di accettazione e di rifiuto del piano di campionamento dell'appendice 1Dimensione minima del campione: 3&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;Appendice 2PROCEDIMENTO PER LA PROVA DI CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE QUANDO LA DEVIAZIONE STANDARD È INSODDISFACENTE O NON DISPONIBILE1. La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare la conformità della produzione per le emissioni inquinanti nel caso la deviazione standard della produzione indicata dal costruttore sia insoddisfacente o non disponibile.2. Con una dimensione minima del campione di tre motori, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 40% di produzione difettosa è 0,95 (rischio del produttore = 5%), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65% di produzione difettosa è 0,10 (rischio del consumatore = 10%).3. I valori degli inquinanti di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I sono considerati logaritmi a distribuzione normale e devono essere trasformati nei loro logaritmi naturali. Siano "m0" e "m" rispettivamente le dimensioni minime e massime del campione (m0 = 3 e m = 32) e sia "n" la dimensione del campione in esame.4. Se i logaritmi naturali delle misurazioni eseguite sulla serie sono x1, x2,... xi ed "L" è il logaritmo naturale del valore limite per l'inquinante, si definiscano &gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;5. La Tabella 4 mostra i valori dei numeri di accettazione (An) e di rifiuto (Bn) in funzione del numero di campioni considerati. Il risultato statistico della prova è dato dal rapporto &gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; e deve essere utilizzato nel modo seguente per determinare se la serie è stata accettata o rifiutata. Per m0  n &lt; m:- serie accettata se &gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;,- serie rifiutata se &gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;,- eseguire un'altra misurazione se &gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;.6. Osservazioni Per calcolare i valori successivi della statistica della prova, sono utili le seguente formule ricorsive:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Tabella 4Limiti di accettazione e di rifiuto del piano di campionamento dell'appendice 2Dimensione minima del campione: 3&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;Appendice 3PROCEDIMENTO PER LA PROVA DI CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE SU RICHIESTA DEL COSTRUTTORE1. La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare, su richiesta del costruttore, la conformità della produzione riguardo le emissioni inquinanti.2. Con una dimensione minima del campione di tre motori, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 30% di produzione difettosa è 0,90 (rischio del produttore = 10%), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65% di produzione difettosa è 0,10 (rischio del consumatore = 10%).3. Per ciascuno degli inquinanti indicati al punto 6.2.1 dell'allegato I si applica il seguente procedimento (vedi figura 2): sia&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;4. Calcolare per il campione il risultato statistico della prova quantificando il numero dei motori non conformi, cioè xi  L5. Successivamente:- se il risultato statistico della prova è inferiore o uguale al numero di accettazione per la dimensione del campione indicata nella tabella 5, si giunge all'accettazione per l'inquinante;- se il risultato statistico della prova è superiore o uguale al numero di rifiuto per la dimensione del campione indicata nella tabella 5, si giunge ad un rifiuto per l'inquinante;- altrimenti, si procede alla prova di un motore supplementare conformemente al punto 9.1.1.1 dell'allegato I applicando il procedimento di calcolo al campione maggiorato di un'unità. I valori di accettazione e di rifiuto indicati nella tabella 5 sono calcolati conformemente alla norma internazionale ISO 8422/1991.Tabella 5Limiti di accettazione e di rifiuto del piano di campionamento dell'appendice 3Dimensione minima del campione: 3&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;ALLEGATO IISCHEDA INFORMATIVA N.CONFORME ALL'ALLEGATO I DELLA DIRETTIVA DEL CONSIGLIO 70/156/CEE CONCERNENTE L'OMOLOGAZIONE CEe relativa ai provvedimenti contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti da motori diesel destinati all'installazione su veicoli e contro l'emissione di inquinanti gassosi prodotti da motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con GPL destinati all'installazione su veicoli(DIRETTIVA 88/77/CEE modificata da ultimo dalla direttiva 2001/27/CE)Tipo di veicolo/motore capostipite/tipo di motore [39]: [39]  Cancellare le diciture inutili.0. DATI GENERALI0.l. Marca (nome dell'azienda): 0.2. Tipo e descrizione commerciale (citare eventuali varianti): 0.3. Mezzo di identificazione del tipo e sua posizione, se marcato sul veicolo: 0.4. Categoria del veicolo (se applicabile):  2001/27/CE articolo 1 e allegato, punto 70.5 Categoria del motore: diesel / a GN /a GPL/ad etanolo(1):   1999/96/CE articolo 1 e allegato0.6. Nome e indirizzo del costruttore: 0.7. Posizione e modo di fissaggio delle targhette e delle iscrizioni regolamentari: 0.8. Nel caso di componenti e di entità tecniche separate, posizione e modo di fissaggio del marchio di omologazione CE: 0.9. Indirizzo dello o degli stabilimenti di montaggio: ALLEGATI1. Caratteristiche fondamentali del motore (capostipite) e informazioni relative alla conduzione della prova.2. Caratteristiche fondamentali della famiglia di motori3. Caratteristiche fondamentali dei tipi di motore della famiglia4. Caratteristiche delle parti del veicolo correlate al motore (se applicabile).5. Fotografie e/o disegni del motore capostipite /tipo di motore e, se applicabile, del vano motore.6. Elenco degli altri eventuali allegati.Data e numero di praticaAppendice 1CARATTERISTICHE FONDAMENTALI DEL MOTORE (CAPOSTIPITE) E INFORMAZIONI RELATIVE ALLA CONDUZIONE DELLA PROVA [40][40]  Nel caso di motori e sistemi non convenzionali, il fabbricante deve fornire dettagli equivalenti a quelli specificati.1. Descrizione del motore1.1. Costruttore:. 1.2. Codice assegnato al motore dal costruttore: 1.3. Ciclo: quattro tempi/due tempi [41]:[41]  Cancellare le diciture inutili.1.4. Numero e disposizione dei cilindri: 1.4.1. Alesaggio: mm1.4.2. Corsa: mm1.4.3. Ordine di accensione: 1.5. Cilindrata: cm³1.6. Rapporto volumetrico di compressione [42]: [42]  Specificare la tolleranza.1.7. Disegno/i della camera di combustione del cielo del pistone: 1.8. Sezione minima delle luci di ammissione e di scarico: cm 1.9. Regime al minimo: min-11.10. Potenza massima netta: kW a min-11.11. Regime massimo ammesso: min-11.12. Coppia massima netta: Nm a min-11.13. Sistema di combustione: accensione per compressione/accensione comandata (2) 2001/27/CE articolo 1 e allegato, punto 71.14. Carburante: diesel/LPG/NG-H/NG-L/NG-HL/etanolo(2)  1999/96/CE articolo 1 e allegato1.15. Sistema di raffreddamento1.15.1. A liquido1.15.1.1. Natura del liquido: 1.15.1.2. Pompa/e di circolazione: si/no (2)1.15.1.3. Caratteristiche o marca (marche) e tipo/i (se applicabile): 1.15.1.4. Rapporto/i di trasmissione (se applicabile): 1.15.2. Ad aria1.15.2.1. Ventola: si/no [43][43]  Cancellare le diciture inutili.1.15.2.2. Caratteristiche o marca (marche) e tipo/i (se applicabile): 1.15.2.3. Rapporto/i di trasmissione (se applicabile): 1.16. Temperatura consentita dal costruttore1.16.1. Raffreddamento a liquido: temperatura massima all'uscita: K1.16.2. Raffreddamento ad aria: Punto di riferimento:  Temperatura massima in corrispondenza del punto di riferimento: K1.16.3. Temperatura massima dell'aria all'uscita del refrigeratore intermedio di aspirazione (se applicabile):  1.16.4. Temperatura massima del gas di scarico nel punto del tubo o dei tubi di scarico adiacente alla flangia o alle flange esterne del collettore o dei collettori di scarico del turbocompressore o dei turbocompressori:   K1.16.5. Temperatura del carburante: min. K, max. K per motori diesel all'ingresso della pompa di iniezione, per motori a gas in corrispondenza dello stadio finale del regolatore di pressione1.16.6. Pressione del carburante: min. kPa, max. kPa in corrispondenza dello stadio finale del regolatore di pressione, solo per motori a GN1.16.7. Temperatura del lubrificante: min. K, max. K1.17. Compressore: si/no(2)1.17.1. Marca: 1.17.2. Tipo: 1.17.3. Descrizione del sistema (per esempio pressione massima di sovralimentazione, valvola limitatrice della pressione di sovralimentazione, se applicabile):  1.17.4. Refrigeratore intermedio: si/no(2) 1.18. Sistema di aspirazione Depressione massima ammissibile all'aspirazione al regime nominale del motore e sotto carico del 100% come specificato nella direttiva 80/1269/CEE [44], modificata da ultimo dalla direttiva 97/21/CEE [45] e nelle condizioni operative indicate in queste:  kPa[44]  GU L 375 del 31.12.1980, pag. 46.[45]  GU L 125 del 16.5.1997, pag. 31.1.19. Sistema di scarico Contropressione massima ammissibile allo scarico al regime nominale del motore e sotto carico del 100% come specificato nella direttiva 80/1269/CEE(4), modificata da ultimo dalla direttiva 97/21/CE(5) e nelle condizioni operative indicate in queste:  kPa Volume nel sistema di scarico: cm³2. Misure contro l'inquinamento atmosferico2.1. Dispositivi per il riciclo dei gas del basamento (descrizione e disegni): 2.2. Dispositivi supplementari contro l'inquinamento (se esistono e se non sono compresi in altre voci) 2.2.1. Convertitore catalitico: si/no [46][46]  Cancellare le diciture inutili.2.2.1.1. Marca/marche: 2.2.1.2. Tipo/i: 2.2.1.3. Numero di convertitori catalitici e di elementi: 2.2.1.4. Dimensioni, forma e volume del o dei convertitori catalitici: 2.2.1.5. Tipo di azione catalitica: 2.2.1.6. Contenuto totale di metalli preziosi: 2.2.1.7. Concentrazione relativa: 2.2.1.8. Substrato (struttura e materiale): 2.2.1.9. Densità delle celle: 2.2.1.10. Tipo di alloggiamento del o dei convertitori catalitici: 2.2.1.11. Posizione del o dei convertitori catalitici (ubicazione e distanza di riferimento nel condotto di scarico):  2.2.2. Sensore di ossigeno: si/no (2)2.2.2.1. Marca/marche: 2.2.2.2. Tipo: 2.2.2.3. Posizione: 2.2.3. Iniezione di aria: si/no [47][47]  Cancellare le diciture inutili.2.2.3.1. Tipo (aria pulsata, pompa per aria, ecc.): 2.2.4. EGR: si/no(2)2.2.4.1. Caratteristiche (portata, ecc.): 2.2.5. Trappola del particolato: si/no (2):2.2.5.1. Dimensioni, forma e capacità della trappola del particolato: 2.2.5.2. Tipo e disegno della trappola del particolato: 2.2.5.3. Ubicazione (distanza di riferimento nel condotto di scarico): 2.2.5.4. Metodo o sistema di rigenerazione, descrizione e/o disegno: 2.2.6. Altri sistemi: si/no (2)2.2.6.1. Descrizione e funzionamento: 3. Alimentazione del carburante3.1. Motori diesel3.1.1. Pompa di alimentazione Pressione (3): kPa o diagramma caratteristico (2): 3.1.2. Sistema di iniezione3.1.2.1. Pompa3.1.2.1.1. Marca/marche: 3.1.2.1.2. Tipo/i: 3.1.2.1.3. Mandata: mm³ [48] per corsa al regime di giri al min a iniezione massima, o diagramma caratteristico(2)(3) [48]  Specificare la tolleranza. Indicare il metodo utilizzato: su motore /su banco prova pompe(2) Se dotato di controllo della sovralimentazione, specificare la mandata di carburante e la pressione di sovralimentazione caratteristiche in funzione del regime.3.1.2.1.4. Anticipo dell'iniezione3.1.2.1.4.1. Curva dell'anticipo dell'iniezione [49]: [49]  Specificare la tolleranza.3.1.2.1.4.2. Fasatura statica di iniezione(3): 3.1.2.2. Condotti di iniezione3.1.2.2.1. Lunghezza: mm3.1.2.2.2. Diametro interno: mm3.1.2.3. Iniettore/i3.1.2.3.1. Marca/marche: 3.1.2.3.2. Tipo/i: 3.1.2.3.3. "Pressione di apertura": kPa(3) o diagramma caratteristico [50](3): [50]  Cancellare le diciture inutili.3.1.2.4. Regolatore3.1.2.4.1. Marca/marche: 3.1.2.4.2. Tipo/i: 3.1.2.4.3. Regime di inizio dell'interruzione a pieno carico: giri/min3.1.2.4.4. Regime massimo a vuoto: giri/min3.1.2.4.5. Regime al minimo: giri/min3.1.3. Sistema di avviamento a freddo3.1.3.1. Marca/marche: 3.1.3.2. Tipo/i: 3.1.3.3. Descrizione: 3.1.3.4. Dispositivo ausiliario di avviamento: 3.1.3.4.1. Marca/marche: 3.1.3.4.2. Tipo: 3.2. Motori a gas [51][51]  Nel caso di sistemi conformi ad uno schema differente, fornire informazioni equivalenti (per il punto 3.2).3.2.1. Carburante: gas naturale/GPL [52][52]  Cancellare le diciture inutili.3.2.2. Regolatore/i di pressione o regolatore/i del vaporizzatore/della pressione [53][53]  Specificare la tolleranza.3.2.2.1. Marca/marche: 3.2.2.2. Tipo/i: 3.2.2.3. Numero degli stadi di riduzione della pressione: 3.2.2.4. Pressione nello stadio finale: min. kPa, max. kPa3.2.2.5. Numero dei punti di regolazione principali:3.2.2.6. Numero di punti di regolazione del minimo: 3.2.2.7. Numero della certificazione 1999/96/CE: 3.2.3. Sistema di alimentazione: unità di miscelazione/iniezione di gas/iniezione di liquido/ iniezione diretta(2)3.2.3.1. Regolazione del titolo della miscela: 3.2.3.2. Descrizione del sistema e/o diagramma e disegni: 3.2.3.3. Numero della certificazione 1999/96/CE: 3.2.4. Unità di miscelazione3.2.4.1. Numero: 3.2.4.2. Marca/marche: 3.2.4.3. Tipo/i: 3.2.4.4. Ubicazione: 3.2.4.5. Possibilità di regolazione: 3.2.4.6. Numero della certificazione 1999/96/CE:+ 3.2.5. Iniezione nel collettore di ammissione3.2.5.1. Iniezione: punto singolo/punti multipli(2)3.2.5.2. Iniezione: continua/fasatura simultanea/fasatura sequenziale [54][54]  Cancellare le diciture inutili.3.2.5.3. Apparecchiatura di iniezione3.2.5.3.1. Marca/marche: 3.2.5.3.2. Tipo/i: 3.2.5.3.3. Possibilità di registrazione: 3.2.5.3.4. Numero della certificazione 1999/96/CE: 3.2.5.4. Pompa di alimentazione (se applicabile): 3.2.5.4.1. Marca/marche: 3.2.5.4.2. Tipo/i: 3.2.5.4.3. Numero della certificazione 1999/96/CE: 3.2.5.5. Iniettore/i: 3.2.5.5.1. Marca/marche: 3.2.5.5.2. Tipo/i: 3.2.5.5.3. Numero della certificazione 1999/96/CE: 3.2.6. Iniezione diretta3.2.6.1. Pompa di iniezione/regolatore della pressione(2)3.2.6.1.1. Marca/marche: 3.2.6.1.2. Tipo/i: 3.2.6.1.3 Fasatura dell'iniezione: 3.2.6.1.4. Numero della certificazione 1999/96/CE: 3.2.6.2. Iniettore/i3.2.6.2.1. Marca/marche: 3.2.6.2.2. Tipo/i: 3.2.6.2.3. Pressione di apertura o diagramma caratteristico [55]: [55]  Specificare la tolleranza.3.2.6.2.4. Numero della certificazione 1999/96/CE: 3.2.7. Centralina elettronica (ECU)3.2.7.1. Marca/marche: 3.2.7.2. Tipo/i: 3.2.7.3. Possibilità di regolazione: 3.2.8. Apparecchiature specifiche per il carburante GN3.2.8.1. Variante 1 (solo nel caso dell'omologazione di motori per diverse composizioni specifiche di carburante)3.2.8.1.1. Composizione del carburante: metano (CH4): base: %moli min. %moli max. %moli etano (C2H6): base: %moli min. %moli max. %moli propano (C3H8): base: %moli min. %moli max. %moli butano (C4H10): base: %moli min. %moli max. %moli C5/C5+: base: %moli min. %moli max. %moli ossigeno (O2): base: %moli min. %moli max. %moli inerti (N2, He ecc.): base: %moli min. %moli max. %moli3.2.8.1.2. Iniettore/i3.2.8.1.2.1. Marca/marche: 3.2.8.1.2.2. Tipo/i: 3.2.8.1.3. Altre (se del caso)3.2.8.2. Variante 2 (solo nel caso di omologazione per varie composizioni specifiche di carburante)4. Distribuzione4.1. Alzata massima e angoli di apertura e chiusura riferiti ai punti morti o dati equivalenti:4.2. Intervalli di riferimento e/o di regolazione [56]: [56]  Cancellare le diciture inutili.5. Sistema di accensione (solo motori con accensione a scintilla)5.1. Tipo di sistema di accensione: bobina comune e candele/bobina singola e candele/bobina sulla candela/altro (specificare)(2)5.2. Unità di comando dell'accensione5.2.1. Marca/marche: 5.2.2. Tipo/i: 5.3. Curva/mappa dell'anticipo di accensione  [57] [58]: [57] Cancellare le diciture inutili.[58]  Specificare la tolleranza.5.4. Fasatura dell'accensione(3): gradi prima del punto morto superiore ad un regime di giri al minuto e una MAP di Pa5.5. Candele5.5.1. Marca/marche: 5.5.2. Tipo/i: 5.5.3. Distanza tra gli elettrodi: mm5.6. Bobina/e di accensione5.6.1. Marca/marche: 5.6.2. Tipo/i: 6. Dispositivi azionati dal motore Il motore deve essere presentato alla prova con i dispositivi ausiliari occorrenti per il funzionamento del motore (per esempio ventola, pompa dell'acqua, ecc.) come specificato nella, e nelle condizioni operative della, direttiva 80/1269/CEE [59], modificata da ultimo dalla direttiva 97/21/CE [60], allegato I, punto 5.1.1.[59]  GU L 375 del 31.12.1980, pag. 46.[60]  GU L 125 del 16.5.1997, pag. 31.6.1. Dispositivi ausiliari da installare per la prova Se è impossibile o inappropriato installare i dispositivi ausiliari sul banco prova, determinare la potenza da essi assorbita e sottrarla dalla potenza del motore misurata su tutta l'area di funzionamento del ciclo o dei cicli di prova.6.2. Dispositivi ausiliari da rimuovere per la prova I dispositivi ausiliari occorrenti solo per il funzionamento del veicolo (per esempio compressore dell'aria, sistema di condizionamento dell'aria ecc.) devono essere rimossi per la prova. Laddove i dispositivi ausiliari non possano venire rimossi, si può determinare la potenza da essi assorbita e aggiungerla alla potenza del motore misurata su tutta l'area di funzionamento del ciclo o dei cicli di prova.7. Informazioni addizionali sulle condizioni di prova7.1. Lubrificante usato7.1.1. Marca: 7.1.2. Tipo:  (Se lubrificante e carburante sono miscelati dichiarare la percentuale d'olio nella miscela): 7.2. Apparecchiature azionate dal motore (se applicabile) La potenza assorbita dai dispositivi ausiliari deve essere determinata solo,- se non sono applicati sul motore dispositivi ausiliari occorrenti per il suo funzionamento e/o- se sono applicati al motore dispositivi ausiliari non occorrenti per il suo funzionamento.7.2.1. Elenco e dettagli di identificazione: 7.2.2. Potenza assorbita a vari regimi del motore indicati:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;8. Prestazioni del motore8.1. Regimi [61][61]  Specificare la tolleranza; deve essere entro ( 3% del valore dichiarato dal costruttore. Basso regime (nlo): giri/min Alto regime (nhi): giri/min per i cicli ESC e ELR Minimo: giri/min Regime A: giri/min Regime B: giri/min Regime C: giri/min per il ciclo ETC Regime di riferimento: giri/min8.2. Potenza del motore (misurata secondo le disposizioni della direttiva 80/1269/CEE [62], modificata da ultimo dalla direttiva 97/21/CEE [63] in kW[62]  GU L 375 del 31.12.1980, pag. 46[63]  GU L 125 del 16.5.1997, pag. 31.&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;8.3. Regolazioni del dinamometro (kW) Le regolazioni del dinamometro per le prove ESC e ELR e per il ciclo di riferimento della prova ETC devono essere basate sulla potenza netta P(n) del motore del punto 8.2. Si raccomanda di installare il motore sul banco prova nella condizione netta. In tal caso, P(m) e P(n) sono uguali. Se è impossibile o inappropriato far funzionare il motore in condizioni nette, le regolazioni del dinamometro devono essere corrette per riportarle alle condizioni nette utilizzando la formula di cui sopra.8.3.1. Prove ESC e ELR Calcolare le regolazioni del dinamometro secondo la formula dell'allegato III, appendice 1, punto 1.2.&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;8.3.2. Prova ETC Se il motore non viene provato in condizioni nette, il costruttore del motore deve fornire la formula di correzione per la conversione della potenza misurata o del ciclo di lavoro misurato, determinati secondo l'allegato III, appendice 2, punto 2, nella potenza netta o nel ciclo di lavoro netto per tutta l'area di funzionamento del ciclo, che deve essere approvata dal Servizio tecnico.Appendice 2CARATTERISTICHE FONDAMENTALI DELLA FAMIGLIA DEI MOTORI&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Appendice 3 CARATTERISTICHE FONDAMENTALI DEL MOTORE ALL'INTERNO DELLA FAMIGLIA [64][64]  Da presentare per ogni motore della famiglia.1. Descrizione del motore1.1. Costruttore: 1.2. Codice motore del costruttore: 1.3. Ciclo: quattro tempi/due tempi [65]: [65]  Cancellare le diciture inutili.1.4. Numero e disposizione dei cilindri: 1.4.1. Alesaggio: mm1.4.2. Corsa: mm1.4.3. Ordine di accensione: 1.5. Cilindrata: cm³1.6. Rapporto volumetrico di compressione [66]: [66]  Specificare la tolleranza1.7. Disegno/i della camera di combustione della testa del pistone: 1.8. Sezione minima delle luci di entrata e di uscita: cm 1.9. Regime al minimo: min-11.10. Potenza massima netta: kW a min-11.11. Regime massimo ammesso: min-11.12. Coppia massima netta: Nm a min-11.13. Sistema di combustione: accensione per compressione/accensione comandata(2) 2001/27/CE articolo 1 e allegato, punto 71.14. Carburante: diesel/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanolo(2)  1999/96/CE articolo 1 e allegato1.15. Sistema di raffreddamento1.15.1. A liquido1.15.1.1. Natura del liquido: 1.15.1.2. Pompa/e di circolazione: sì/no (2)1.15.1.3. Caratteristiche o marca (marche) e tipo/i (se applicabile): 1.15.1.4. Rapporto/i di trasmissione (se applicabile): 1.15.2. Ad aria1.15.2.1. Ventola: sì/no [67][67]  Cancellare le diciture inutili.1.15.2.2. Caratteristiche o marca (marche) e tipo/i (se applicabile): 1.15.2.3. Rapporto/i di trasmissione (se applicabile): 1.16. Temperatura consentita dal costruttore1.16.1. Raffreddamento a liquido: temperatura massima all'uscita: K1.16.2. Raffreddamento ad aria: punto di riferimento:  Temperatura massima in corrispondenza del punto di riferimento: K1.16.3. Temperatura massima dell'aria all'uscita del refrigeratore intermedio di aspirazione (se applicabile): K1.16.4. Temperatura massima del gas di scarico nel punto del tubo o dei tubi di scarico adiacenti alla flangia o alle flange esterne del collettore o dei collettori di scarico del turbocompressore o dei turbocompressori: K1.16.5. Temperatura del carburante: min. K, max. K per motori diesel all'ingresso della pompa di iniezione, per motori a gas in corrispondenza dello stadio finale del regolatore di pressione1.16.6. Pressione del carburante: min. kPa, max. kPa in corrispondenza dello stadio finale del regolatore di pressione, solo per motori a GN1.16.7. Temperatura del lubrificante: min. K, max. K1.17. Compressore: sì/no(2)1.17.1. Marca: 1.17.2. Tipo: 1.17.3. Descrizione del sistema (per esempio pressione massima di sovralimentazione, valvola di sfiato, se applicabile): 1.17.4. Refrigeratore intermedio: sì/no(2) 1.18. Sistema di aspirazione Depressione massima ammissibile all'aspirazione al regime nominale del motore e sotto carico del 100% come specificato e alle condizioni di funzionamento precisate nella direttiva 80/1269/CEE [68], modificata da ultimo dalla direttiva 97/21/CE [69]: kPa[68]  GU 375 del 31.12.1980, pag. 46.[69]  GU L 125 del 16.5.1997, pag. 31.1.19. Sistema di scarico Contropressione massima ammissibile allo scarico al regime nominale del motore e sotto carico del 100% come specificato e alle condizioni di funzionamento precisate nella direttiva 80/1269/CEE(4), modificata da ultimo dalla direttiva 97/21/CE(5): kPa Volume nel sistema di scarico: cm³2. Misure contro l'inquinamento atmosferico2.1. Dispositivi per il riciclo dei gas del basamento (descrizione e disegni): 2.2. Dispositivi supplementari contro l'inquinamento (se esistono e se non sono compresi in altre voci: 2.2.1. Convertitore catalitico: sì/no [70][70]  Cancellare le diciture inutili.2.2.1.1. Marca/marche: 2.2.1.2. Tipo/i: 2.2.1.3. Numero di convertitori catalitici e di elementi: 2.2.1.4. Dimensioni, forma e volume del o dei convertitori catalitici: 2.2.1.5. Tipo di reazione catalitica: 2.2.1.6. Contenuto totale di metalli preziosi: 2.2.1.7. Concentrazione relativa: 2.2.1.8. Substrato (struttura e materiale): 2.2.1.9. Densità delle celle: 2.2.1.10. Tipo di alloggiamento del o dei convertitori catalitici: 2.2.1.11. Posizione del o dei convertitori catalitici (ubicazione e distanza di riferimento nel condotto di scarico): 2.2.2. Sensore di ossigeno: sì/no(2)2.2.2.1. Marca/marche: 2.2.2.2. Tipo: 2.2.2.3. Posizione: 2.2.3. Iniezione di aria: sì/no [71][71]  Cancellare le diciture inutili.2.2.3.1. Tipo (aria pulsata, pompa per aria, ecc.): 2.2.4. EGR: sì/no (2)2.2.4.1. Caratteristiche (portata ecc.): 2.2.5. Trappola del particolato: sì/no(2): 2.2.5.1. Dimensioni, forma e capacità della trappola del particolato: 2.2.5.2. Tipo e progetto della trappola del particolato: 2.2.5.3. Ubicazione (distanza di riferimento nel condotto di scarico): 2.2.5.4. Metodo o sistema di rigenerazione, descrizione e/o disegno: 2.2.6. Altri sistemi: sì/no(2)2.2.6.1. Descrizione e funzionamento: 3. Alimentazione del carburante3.1. Motori diesel3.1.1. Pompa di alimentazione Pressione [72]: kPa o diagramma caratteristico(2): [72]  Specificare la tolleranza.3.1.2. Sistema di iniezione3.1.2.1. Pompa3.1.2.1.1. Marca/marche: 3.1.2.1.2. Tipo/i: 3.1.2.1.3. Mandata: mm³(3) per corsa al regime di  giri/m+in a iniezione massima, o diagramma caratteristico(2)(3):  Indicare il metodo utilizzato: su motore/su banco prova pompe(2) Se dotato di controllo della sovralimentazione, specificare la mandata di carburante e la pressione di sovralimentazione caratteristiche in funzione del regime.3.1.2.1.4. Anticipo dell'iniezione3.1.2.1.4.1. Curva dell'anticipo dell'iniezione [73]: [73]  Specificare la tolleranza.3.1.2.1.4.2. Fasatura statica di iniezione(3): 3.1.2.2. Condotti di iniezione3.1.2.2.1. Lunghezza: mm3.1.2.2.2. Diametro interno: mm3.1.2.3. Iniettore/i3.1.2.3.1. Marca/marche: 3.1.2.3.2. Tipo/i: 3.1.2.3.3. "Pressione di apertura": kPa(3) o diagramma caratteristico [74](3):[74]  Cancellare le diciture inutili.3.1.2.4. Regolatore3.1.2.4.1. Marca/marche: 3.1.2.4.2. Tipo/i: 3.1.2.4.3. Regime di inizio dell'interruzione a pieno carico: giri/min3.1.2.4.4. Regime massimo a vuoto: giri/min3.1.2.4.5. Regime al minimo: giri/min3.1.3. Sistema di avviamento a freddo3.1.3.1. Marca/marche: 3.1.3.2. Tipo/i: 3.1.3.3. Descrizione: 3.1.3.4. Dispositivo ausiliario di avviamento: 3.1.3.4.1. Marca: 3.1.3.4.2. Tipo: 3.2. Motori a gas [75][75]  Nel caso di sistemi conformi ad uno schema differente, fornire informazioni equivalenti (per il punto 3.2).3.2.1. Carburante: gas naturale/GPL(2)3.2.2. Regolatore/i di pressione o vaporizzatore/regolatore/i di pressione  [76][76]  Specificare la tolleranza.3.2.2.1. Marca/marche: 3.2.2.2. Tipo/i: 3.2.2.3. Numero degli stadi di riduzione della pressione: 3.2.2.4. Pressione nello stadio finale: min. kPa, max. kPa3.2.2.5. Numero di punti di regolazione principale: 3.2.2.6. Numero di punti di regolazione al minimo: 3.2.2.7. Numero di certificazione 1999/96/CE: 3.2.3. Sistema di alimentazione: unità di miscelazione/iniezione di gas/iniezione di liquido/iniezione diretta [77] [77]  Cancellare le diciture inutili.3.2.3.1. Regolazione del titolo della miscela: 3.2.3.2. Descrizione del sistema e/o diagramma e disegni: 3.2.3.3. Numero di certificazione 1999/96/CE: 3.2.4. Unità di miscelazione3.2.4.1. Numero: 3.2.4.2. Marca/marche: 3.2.4.3. Tipo/i: 3.2.4.4. Ubicazione: 3.2.4.5. Possibilità di regolazione: 3.2.4.6. Numero di certificazione 1999/96/CE: 3.2.5. Iniezione del collettore di ammissione3.2.5.1. Iniezione: punto singolo/punti multipli(2)3.2.5.2. Iniezione: continua/fasatura simultanea/fasatura sequenziale(2)3.2.5.3. Apparecchiatura di iniezione3.2.5.3.1. Marca/marche: 3.2.5.3.2. Tipo/i: 3.2.5.3.3. Possibilità di regolazione 3.2.5.3.4. Numero di certificazione 1999/96/CE: 3.2.5.4. Pompa di alimentazione (se applicabile):3.2.5.4.1. Marca/marche: 3.2.5.4.2. Tipo/i: 3.2.5.4.3. Numero di certificazione 1999/96/CE: 3.2.5.5. Iniettore/i:3.2.5.5.1. Marca/marche: 3.2.5.5.2. Tipo/i: 3.2.5.5.3. Numero di certificazione 1999/96/CE: 3.2.6. Iniezione diretta3.2.6.1. Pompa di iniezione / regolatore della pressione [78][78]  Cancellare le diciture inutili.3.2.6.1.1. Marca/marche: 3.2.6.1.2. Tipo/i: 3.2.6.1.3. Fasatura dell'iniezione: 3.2.6.1.4. Numero di certificazione 1999/96/CE: 3.2.6.2. Iniettore/i3.2.6.2.1. Marca/marche: 3.2.6.2.2. Tipo/i: 3.2.6.2.3. Pressione di apertura o diagramma caratteristico [79]: [79]  Specificare la tolleranza.3.2.6.2.4. Numero di certificazione 1999/96/CE: 3.2.7. Centralina elettronica (ECU)3.2.7.1. Marca/marche: 3.2.7.2. Tipo/i: 3.2.7.3. Possibilità di regolazione: 3.2.8. Apparecchiature specifiche per il carburante GN3.2.8.1. Variante 1 (solo nel caso dell'omologazione di motori per diverse composizioni specifiche di carburante)3.2.8.1.1. Composizione del carburante: metano (CH4): base: %moli min. %moli max. %moli etano (C2H6): base: %moli min. %moli max. %moli propano (C3H8): base: %moli min. %moli max. %moli butano (C4H10): base: %moli min. %moli max. %moli C5/C5+: base: %moli min. %moli max. %moli ossigeno (O2): base: %moli min. %moli max. %moli gas inerti (N2, He ecc.): base: %moli min. %moli max. %moli3.2.8.1.2 Iniettore/i3.2.8.1.2.1. Marca/marche: 3.2.8.1.2.2. Tipo/i: 3.2.8.1.3. Altre (se applicabile)3.2.8.2. Variante 2 (solo nel caso di omologazione per varie composizioni specifiche di carburante)4. Distribuzione4.1. Alzata massima e angoli di apertura e chiusura riferiti ai punti morti o dati equivalenti: 4.2. Intervalli di riferimento e/o di regolazione [80]: [80]  Cancellare le diciture inutili.5. Sistema di accensione (solo motori con accensione a scintilla)5.1. Tipo di sistema di accensione: bobina comune e candele /bobina sulla candela/altro (specificare)(2)5.2. Unità di comando dell'accensione5.2.1. Marca/marche: 5.2.2. Tipo/i: 5.3. Curva/mappa dell'anticipo di accensione(2) [81]: [81]  Specificare la tolleranza.5.4. Fasatura dell'accensione (3): gradi prima del punto morto superiore ad un regime di giri/min  e una MAP di kPa5.5. Candele5.5.1. Marca/marche: 5.5.2. Tipo/i: 5.5.3. Distanza tra gli elettrodi: mm5.6. Bobina/e di accensione5.6.1. Marca/marche: 5.6.2. Tipo/i: Appendice 4CARATTERISTICHE DELLE PARTI DEL VEICOLO CORRELATE AL MOTORE&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;ALLEGATO IIIPROCEDIMENTO DI PROVA1. INTRODUZIONE1.1. Il presente allegato descrive i metodi per la determinazione delle emissioni di componenti gassosi, particolato e fumo prodotti dai motori sottoposti a prova. Sono descritti tre cicli di prova da applicarsi secondo le disposizioni dell'allegato I, punto 6.2:- ESC, che è costituito da un ciclo in 13 modi a regime dinamico stazionario,- ELR che è costituito da una sequenza di aumenti di carico a gradino a differenti velocità costanti del motore che sono parte integrante di un procedimento di prova e vengono eseguiti in successione immediata;- ETC che è costituito da una sequenza di modi in regime transitorio normalizzati secondo per secondo.1.2. La prova viene eseguita con il motore montato su banco di prova e collegato a un banco dinamometrico.1.3. Principio di misura Le emissioni da misurare prodotte dallo scarico del motore includono i componenti gassosi (monossido di carbonio, idrocarburi totali per i motori diesel nella sola prova ESC; idrocarburi diversi dal metano per i motori diesel e a gas nella sola prova ETC; metano per i motori a gas nella sola prova ETC e ossidi di azoto), il particolato (solo motori diesel) e il fumo (motori diesel nella sola prova ELR). Inoltre, si usa spesso il biossido di carbonio come gas tracciante per determinare il rapporto di diluizione dei sistemi a diluizione del flusso parziale del flusso totale. La buona pratica ingegneristica raccomanda la misurazione generale del biossido di carbonio come eccellente strumento per individuare problemi di misurazione durante l'esecuzione della prova.1.3.1. Prova ESC Durante una sequenza prescritta di condizioni di funzionamento del motore a caldo, si esaminano in continuo le emissioni allo scarico di cui sopra prelevando un campione dal gas di scarico grezzo. Il ciclo di prova è costituito da un certo numero di modalità di regime e di potenza che coprono l'intervallo tipico di funzionamento dei motori diesel. Durante ciascuna modalità, determinare la concentrazione di ciascun inquinante gassoso, il flusso di scarico e la potenza al freno, ponderando i valori misurati. Diluire il campione di particolato con aria ambiente condizionata. Prelevare un unico campione durante l'intero procedimento di prova raccogliendolo su filtri adatti. Calcolare i grammi di ciascun inquinante emesso per kilowattora come descritto nell'appendice 1 del presente allegato. Misurare inoltre gli NOx in tre punti all'interno dell'area di controllo scelta dal servizio tecnico [82] e confrontare i valori misurati con i valori calcolati dalle modalità del ciclo di prova che inviluppano i punti di prova scelti. La verifica del controllo degli NOx garantisce l'efficacia del controllo delle emissioni del motore nell'intervallo tipico di funzionamento del motore.[82]  I punti di prova devono essere scelti utilizzando metodi statistici di randomizzazione approvati.1.3.2. Prova ELR Si misura mediante un opacimetro il fumo emesso a caldo da un motore durante una prova di risposta a carichi prescritti. La prova consiste nel sottoporre il motore, a velocità costante, a un carico dal 10% al 100% a tre differenti regimi. La prova deve inoltre venire eseguita a un quarto gradino di carico scelto dal servizio tecnico [83], confrontando il valore con i valori dei gradini di carico precedenti. Determinare il picco del fumo usando un algoritmo di calcolo della media come descritto nell'appendice 1 del presente allegato.[83]  I punti di prova devono essere scelti utilizzando metodi statistici di randomizzazione approvati.1.3.3. Prova ETC Durante un ciclo transiente prescritto di condizioni di funzionamento a caldo del motore, basato strettamente su condizioni di guida stradale specifiche di motori per veicoli pesanti installati su autocarri e autobus, si determinano gli inquinanti di cui sopra dopo avere diluito il gas di scarico totale con aria ambiente condizionata. Integrando la potenza rispetto al tempo del ciclo, utilizzando i segnali di retroazione di coppia motrice e velocità del banco dinamometrico collegato al motore, si ottiene il lavoro prodotto dal motore durante il ciclo. Determinare la concentrazione di NOx e HC sulla durata del ciclo mediante integrazione del segnale dell'analizzatore. La concentrazione di CO, CO2, e NMHC può venire determinata mediante integrazione del segnale dell'analizzatore o mediante campionamento con sacchetto. Per il particolato, raccogliere su filtri adatti un campione proporzionale. Determinare la portata del gas di scarico diluito sulla durata del ciclo per calcolare i valori massici di emissione degli inquinanti. Dalla relazione tra i valori massici delle emissioni e il lavoro del motore si ottengono i grammi di ciascun inquinante emessi per kilowattora, come descritto nell'appendice 2 del presente allegato.2. CONDIZIONI DI PROVA2.1. Condizioni di prova del motore2.1.1. Misurare la temperatura assoluta (Ta) dell'aria di alimentazione del motore espressa in Kelvin, e la pressione atmosferica riferita al secco (ps), espressa in kPa, e determinare il parametro F come segue:(a) per i motori diesel: motori ad aspirazione naturale e con sovralimentatore meccanico:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; motori turbocompressi, con o senza raffreddamento dell'aria aspirata:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;(b) per i motori a gas:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;2.1.2. Validità della prova Perché una prova sia riconosciuta valida, il parametro F deve soddisfare la relazione:0,96  F  1,062.2. Motori con raffreddamento dell'aria di alimentazione Registrare la temperatura dell'aria di alimentazione che, al regime della potenza massima dichiarata e a pieno carico, deve coincidere entro ± 5 K con la temperatura massima dell'aria di alimentazione specificata nell'allegato II, appendice 1, punto 1.16.3. La temperatura del fluido di raffreddamento non deve essere minore di 293 K (20 °C). Se si usa un impianto di condizionamento dell'aria di alimentazione proprio della sala prova o un ventilatore estraneo al motore in prova, la temperatura dell'aria di alimentazione, al regime della potenza massima dichiarata e a pieno carico, deve coincidere entro ± 5 K con la temperatura massima dell'aria di alimentazione specificata nell'allegato II, appendice 1, punto 1.16.3. Usare per tutto il ciclo di prova la regolazione del dispositivo di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione necessaria per rispettare le condizioni di cui sopra, senza modificarle.2.3. Sistema di aspirazione aria del motore Usare un sistema di aspirazione aria del motore che presenti una limitazione dell'aspirazione d'aria coincidente entro ± 100 Pa con il limite superiore del motore funzionante al regime di potenza massima dichiarata e a pieno carico.2.4. Sistema di scarico del motore Usare un sistema di scarico che presenti una contropressione allo scarico coincidente entro ± 1 000 Pa con il limite superiore del motore funzionante al regime di potenza massima dichiarata e a pieno carico e un volume coincidente entro ± 40% con quello specificato dal costruttore. Si può usare un impianto di estrazione dei gas di scarico proprio della sala prova purché rappresenti le condizioni effettive di funzionamento del motore. Il sistema di scarico deve essere conforme ai requisiti di campionamento dei gas di scarico presentati nell'allegato III, appendice 4, punto 3.4 e nell'allegato V, punto 2.2.1, EP e punto 2.3.1, EP. Se il motore è equipaggiato di un dispositivo di post-trattamento dello scarico, il condotto di scappamento deve avere lo stesso diametro di quello utilizzato per almeno 4 diametri del condotto a monte dell'ingresso dell'inizio della sezione di espansione che contiene il dispositivo di post-trattamento. La distanza dalla flangia del collettore di scarico o dall'uscita del turbocompressore al dispositivo di post-trattamento dello scarico deve essere uguale a quella utilizzata nella configurazione del veicolo o compresa entro le specifiche di distanza del costruttore. La contropressione o la limitazione allo scarico deve seguire gli stessi criteri di cui sopra e può venire regolata con una valvola. Il contenitore di post-trattamento può venire rimosso durante prove preparatorie e durante la mappatura del motore e sostituito con un contenitore equivalente avente un supporto del catalizzatore inattivo.2.5. Sistema di raffreddamento Usare un sistema di raffreddamento del motore avente una capacità sufficiente per mantenere il motore alle temperature di funzionamento normali prescritte dal costruttore.2.6. Olio lubrificante Le specifiche dell'olio lubrificante usato per la prova devono essere registrate e presentate con i risultati della prova come specificato nell'allegato II, appendice 1, punto 7.1.2.7. Carburante Il carburante è quello di riferimento specificato nell'allegato IV. La temperatura del carburante e il punto di misurazione devono essere specificati dal costruttore entro i limiti indicati nell'allegato II, appendice 1, punto 1.16.5. La temperatura del carburante non deve essere inferiore a 306 K (33 °C). Se non è specificata, deve essere di 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) all'ingresso dell'alimentazione del carburante. Per i motori a GN e GPL, la temperatura del carburante e il punto di misurazione devono rispettare i limiti indicati nell'allegato II, appendice 1, punto 1.16.5 o nell'allegato II, appendice 3, punto 1.16.5 se il motore non è capostipite.2.8. Controllo dei sistemi di post-trattamento dello scarico Se il motore è provvisto di un sistema di post-trattamento dello scarico, le emissioni misurate sul ciclo o sui cicli di prova devono essere rappresentative delle emissioni sul campo. Se questo non può essere ottenuto con un singolo ciclo di prova (p. es. per filtri del particolato con rigenerazione periodica), condurre più cicli di prova e fare una media e/o ponderazione dei risultati delle prove. La procedura esatta deve essere concordata tra il costruttore del motore e il servizio tecnico sulla base di criteri di buona ingegneristica.Appendice 1CICLI DI PROVA ESC E ELR1. REGOLAZIONI DEL MOTORE E DEL BANCO DINAMOMETRICO1.1 Determinazione dei regimi A, B e C del motore I regimi A, B e C devono essere dichiarati dal costruttore in conformità delle seguenti disposizioni: Il regime elevato nhi viene determinato calcolando il 70% della potenza netta P(n) massima dichiarata come viene determinata nell'allegato II, appendice 1, punto 8.2. Il regime più elevato al quale si ottiene questo valore di potenza sulla curva della potenza è definito nhi. Il regime basso nlo viene determinato calcolando il 50% della potenza netta P(n) massima dichiarata, come determinata nell'allegato II, appendice 1, punto 8.2. Il regime minimo al quale si ottiene questo valore di potenza sulla curva della potenza è definito nlo. I regimi A, B e C vengono calcolati come segue: Regime A = nlo + 25% (nhi - nlo) Regime B = nlo + 50% (nhi - nlo) Regime C = nlo + 75% (nhi - nlo) I regimi A, B e C possono venire verificati mediante uno dei seguenti metodi:a) Per una determinazione accurata di nhi e nlo, effettuare la misura su punti di prova addizionali durante l'omologazione della potenza del motore secondo la direttiva 80/1269/CEE. La potenza massima, nhi e nlo determinati dalla curva di potenza e i regimi A, B e C del motore vengono calcolati secondo le disposizioni di cui sopra.b) Mappare il motore lungo la curva di pieno carico, dal regime massimo a vuoto al regime minimo, utilizzando almeno 5 punti di misurazione per ogni intervallo di 1000 giri al minuto e punti di misurazione entro ± 50 giri/min del regime alla potenza massima dichiarata. La potenza massima, nhi e nlo vengono determinati da questa curva di mappatura e i regimi A, B e C del motore vengono calcolati secondo le disposizioni di cui sopra. Se i regimi A, B e C misurati coincidono entro ± 3% con i regimi dichiarati dal costruttore, per la prova delle emissioni usare i regimi dichiarati. Se per qualsiasi regime del motore viene superata la tolleranza, per la prova delle emissioni usare i regimi misurati.1.2. Determinazione delle regolazioni del banco dinamometrico Determinare sperimentalmente la curva di coppia a pieno carico per calcolare i valori della coppia per le modalità di prova specificate in condizioni nette, come specificato nell'allegato II, appendice 1, punto 8.2. Tener conto, se applicabile, della potenza assorbita dalle apparecchiature azionate dal motore. Calcolare la regolazione del banco dinamometrico per ciascuna modalità di prova usando la formula: s = P(n) * (L/100) se la prova viene eseguita sul motore allestito in condizioni che richiedano l'erogazione effettiva della potenza netta s = P(n) * (L/100) + (P(a) - P(b)) se la prova non viene eseguita sul motore allestito in condizioni che richiedano l'erogazione effettiva di una potenza diversa dalla potenza netta dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;2. ESECUZIONE DELLA PROVA ESC Su richiesta dei costruttori, si può eseguire una prova senza valore per condizionare il motore e il sistema di scarico prima del ciclo di misurazione.2.1. Preparazione dei filtri di campionamento Almeno un'ora prima della prova ciascun/a filtro/coppia di filtri viene introdotto/a in una scatola di Petri chiusa ma non sigillata e posto in una camera di pesata per la stabilizzazione. Al termine del periodo di stabilizzazione, ciascun/a filtro/coppia di filtri viene pesato/a e se ne registra la tara. Il filtro o la coppia di filtri viene poi conservato/a in una scatola di Petri chiusa o in un portafiltri fino al momento della prova. Se il filtro/ coppia di filtri non viene utilizzato/a entro otto ore dalla rimozione della camera di pesata, deve essere condizionato/a e pesato/a nuovamente prima dell'uso.2.2. Installazione dell'apparecchiatura di misurazione Installare la strumentazione e le sonde del campione come prescritto. Quando si utilizza un sistema di diluizione a flusso pieno per la diluizione dei gas di scarico, il condotto di scarico deve essere collegato al sistema.2.3. Avviamento del sistema di diluizione e del motore Il sistema di diluizione e il motore vengono avviati e riscaldati fino alla stabilizzazione delle temperature e delle pressioni al regime di potenza massima secondo le raccomandazioni del costruttore e la buona pratica ingegneristica.2.4. Avviamento del sistema di campionamento del particolato Il sistema di campionamento del particolato viene avviato e fatto funzionare in derivazione (bypass). Il livello di fondo del particolato dell'aria di diluizione può essere determinato facendo passare aria di diluizione attraverso i filtri del particolato. Se si usa aria di diluizione filtrata, si può effettuare una misurazione unica prima o dopo la prova. Se l'aria di diluizione non è filtrata, si possono eseguire misure all'inizio e al termine del ciclo e calcolare la media dei valori.2.5. Regolazione del rapporto di diluizione L'aria di diluizione deve avere caratteristiche tali che la temperatura del gas di scarico diluito immediatamente a monte del filtro principale non superi i 325 K (52 °C) in alcuna modalità. Il rapporto di diluizione (q) non deve essere minore di 4. Sui sistemi in cui si usa la misurazione della concentrazione di CO2 o NOx per il controllo del rapporto di diluizione, misurare il contenuto di CO2 o NOx dell'aria di diluizione all'inizio e al termine di ciascuna prova. Le concentrazioni di fondo di CO2 o NOx misurate nell'aria di diluizione prima e dopo la prova devono corrispondere con una differenza massima di 100 ppm o 5 ppm, rispettivamente, una dall'altra.2.6. Controllo degli analizzatori Gli analizzatori delle emissioni devono essere azzerati e calibrati.2.7. Ciclo di prova2.7.1. Nel funzionamento al banco dinamometrico del motore di prova, utilizzare il seguente ciclo di 13 modalità:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;2.7.2. Sequenza di prova Avviare la sequenza di prova. La prova viene eseguita in ordine di numero delle modalità secondo quanto specificato al punto 2.7.1. Il motore deve essere fatto funzionare per il tempo prescritto in ciascuna modalità, completando le variazioni di regime e di carico nei primi 20 secondi. Il regime specificato deve venire mantenuto con un'approssimazione di ± 50 giri/minuto e la coppia specificata deve essere mantenuta con un'approssimazione di ± 2% della coppia massima al regime di prova. Su richiesta del costruttore, la sequenza di prova può venire ripetuta un numero di volte sufficiente per campionare una maggior massa di particolato sul filtro. Il costruttore deve fornire una descrizione dettagliata delle procedure di valutazione e di calcolo dei dati. Le emissioni gassose vengono determinate solo nel primo ciclo.2.7.3. Risposta degli analizzatori I dati forniti dagli analizzatori vengono registrati su un registratore scrivente o misurati con un sistema equivalente di acquisizione dei dati mentre il gas di scarico fluisce attraverso gli analizzatori per tutta la durata del ciclo di prova.2.7.4. Campionamento del particolato Per la procedura di prova completa usare una coppia di filtri (filtri primario e di sicurezza, vedi allegato III, appendice 4). Tenere conto dei fattori modali ponderali specificati nella procedura del ciclo di prova prelevando un campione proporzionale alla portata massica dello scarico durante ciascuna singola modalità del ciclo. A questo scopo si può regolare la portata del campione, il tempo di campionamento e/o il rapporto di diluizione in modo opportuno per rispettare i limiti posti al valore numerico dei fattori di ponderazione effettivi indicato al punto 5.6. Il tempo di campionamento per ogni modalità deve essere di almeno 4 secondi per 0,01 fattore di ponderazione. Eseguire il campionamento il più tardi possibile all'interno di ciascuna modalità. Il campionamento del particolato deve venire completato non più di 5 secondi prima del termine di ciascuna modalità.2.7.5. Condizioni del motore Durante ciascuna modalità, registrare il regime e il carico del motore, la temperatura e la depressione dell'aria di aspirazione, la temperatura e la contropressione allo scarico, la portata di carburante e la portata d'aria o di scarico, la temperatura dell'aria di sovralimentazione, la temperatura del carburante e la sua umidità rispettando, durante il tempo di campionamento del particolato, le prescrizioni di regime e di carico (vedi punto 2.7.2), ma in ogni caso durante l'ultimo minuto di ciascuna modalità. Registrare qualsiasi dato ulteriore occorrente per il calcolo (vedi punti 4 e 5).2.7.6. Controllo di NOx entro l'area di controllo La verifica dei NOx all'interno dell'area di controllo deve essere eseguita immediatamente dopo il completamento della modalità 13. Condizionare il motore nella modalità 13 per un periodo di 3 minuti prima di iniziare le misurazioni. Effettuare tre misurazioni in differenti punti entro l'area di controllo scelti dal servizio tecnico [84]. La durata di ciascuna misurazione è di 2 minuti.[84]  I punti di prova devono essere scelti utilizzando metodi statistici di randomizzazione approvati. La procedura di misurazione è uguale alla misurazione di NOx nel ciclo a 13 modalità e viene condotta in conformità dei punti 2.7.3, 2.7.5, e 4.1 della presente appendice, e dell'allegato III, appendice 4, punto 3. Il calcolo viene eseguito secondo il punto 4.2.7.7. Controllo degli analizzatori al termine della prova Dopo il controllo delle emissioni, l'analizzatore viene ricontrollato con un gas di azzeramento e con lo stesso gas di calibrazione. La prova sarà considerata accettabile se la differenza dei risultati prima e dopo la prova è minore del 2% del valore relativo al gas di calibrazione.3. ESECUZIONE DELLA PROVA ELR3.1. Installazione dell'apparecchiatura di misurazione L'opacimetro e le sonde del campione, se applicabile, devono essere installati a valle della marmitta o di eventuali dispositivi di post-trattamento, se presenti, secondo le procedure generali di installazione specificate dal costruttore dello strumento. Rispettare inoltre, se del caso, le prescrizioni del punto 10 della norma ISO IDS 11614. Prima dei controlli di zero e fondo scala, riscaldare e stabilizzare l'opacimetro secondo le raccomandazioni del fabbricante dello strumento. Se l'opacimetro è dotato di un sistema di aria di spurgo per evitare che il gruppo ottico di misurazione si sporchi di fuliggine, attivare anche questo sistema e regolarlo secondo le raccomandazioni del costruttore.3.2. Controllo dell'opacimetro I controlli di zero e fondo scala devono essere eseguiti nella modalità di lettura dell'opacità perché la scala dell'opacità offre due punti di taratura definibili con precisione, cioè 0% di opacità e 100% di opacità. Il coefficiente di assorbimento della luce viene poi calcolato in modo corretto sulla base dell'opacità misurata e del valore di LA, fornito dal costruttore dell'opacimetro, quando lo strumento viene riportato nella modalità di lettura k per l'esecuzione della prova. Senza intercettazione del raggio di luce dell'opacimetro, regolare il valore letto su 0,0% ± 1,0% di opacità. Impedendo che la luce raggiunga il ricevitore, regolare la lettura su 100,0% ± 1,0% di opacità.3.3. Ciclo di prova3.3.1. Condizionamento del motore Il riscaldamento del motore e del sistema deve essere eseguito alla potenza massima per stabilizzare i parametri del motore secondo le raccomandazioni del costruttore. La fase di precondizionamento dovrebbe inoltre proteggere la vera e propria misurazione dall'influenza di depositi rimasti nel sistema di scarico da una prova precedente. Quando il motore è stabilizzato, avviare il ciclo entro 20 ± 2 s dopo la fase di precondizionamento. Su richiesta del costruttore si può eseguire una prova senza valore per un condizionamento ulteriore prima del ciclo di misurazione.3.3.2. Sequenza di prova La prova è costituita da una sequenza di tre gradini di carico a ciascuno dei tre regimi A (ciclo 1), B (ciclo 2) e C (ciclo 3) determinati secondo l'allegato III, punto 1.1, a cui segue il ciclo 4 ad un regime compreso nell'area di controllo e ad un carico tra il 10% e il 100%, scelto dal servizio tecnico [85]. Nel funzionamento del motore di prova al banco dinamometrico procedere secondo la sequenza mostrata in figura 3.[85]  I punti di prova devono essere scelti utilizzando metodi statistici di randomizzazione approvati.Figura 3Sequenza della prova ELR&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;a) Far funzionare il motore al regime A e al 10% di carico per 20 ± 2 s. Rispettare il regime specificato entro ± 20 giri/min e la coppia specificata entro ± 2% della coppia massima al regime di prova.b) Al termine di un segmento spostare rapidamente la leva di comando nella posizione di apertura totale e mantenerla in tale posizione per 10 ± 1 s. Applicare il carico dinamometrico necessario per mantenere il regime del motore entro ± 150 giri/min per i primi 3 secondi ed entro ± 20 giri/min per il resto del segmento.c) Ripetere due volte la sequenza descritta alle lettere a) e b).d) Al completamento del terzo gradino di carico, regolare il motore sul regime B e sul 10% di carico entro 20 ± 2 s.e) Eseguire la sequenza da a) a c) con il motore funzionante al regime B.f) Al completamento del terzo gradino di carico, regolare il motore sul regime C e il 10% di carico entro 20 ± 2 s.g) Eseguire la sequenza da a) a c) con il motore funzionante al regime C.h) Al completamento del terzo gradino di carico, regolare il motore sul regime e su qualunque carico superiore al 10% entro 20 ± 2 s.i) Eseguire la sequenza da a) a c) con il motore funzionante al regime scelto.3.4. Convalida del ciclo Le deviazioni standard relative dei valori medi di fumo a ciascun regime di prova (A, B, C) devono essere minori della cifra più alta tra il 15% del valore medio corrispondente (SVA, SVB, SVC, calcolati secondo il punto 6.3.3 della presente appendice da tre gradini successivi di carico a ciascun regime di prova) e il 10% del valore limite mostrato in tabella 1 dell'allegato I. Se la differenza è maggiore ripetere la sequenza fino a quando tre gradini di carico successivi sono conformi ai criteri di convalida.3.5. Controllo dell'opacimetro al termine della prova La deriva dello zero dell'opacimetro dopo la prova non deve essere superiore al ± 5,0% del valore limite mostrato in l'allegato I, tabella 1.4. CALCOLO DELLE EMISSIONI GASSOSE4.1. Valutazione dei dati Per la valutazione delle emissioni gassose, calcolare la media dei valori relativi agli ultimi 30 secondi di ciascuna modalità letti sul registratore e determinare le concentrazioni (conc) medie di HC, CO e NOx durante ciascuna modalità in base alla media dei valori registrati e ai corrispondenti dati di taratura. Si può usare un differente tipo di registrazione purché assicuri un'acquisizione equivalente dei dati. Per la verifica di NOx all'interno dell'area di controllo, le prescrizioni di cui sopra valgono solo per NOx. Il flusso del gas di scarico GEXHW o il flusso del gas di scarico diluito GTOTW, se usato in alternativa, viene determinato secondo l'allegato III, appendice 4, punto 2.3.4.2. Correzione secco/umido Convertire la concentrazione misurata nel valore su umido secondo le formule seguenti, salvo che sia già stata misurata su umido.conc (umido) = Kw c conc (secco) Per il gas di scarico secco:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; eFFH = (1,969/(1 + (GFUEL/GAIRW))) Per il gas di scarico diluito:KW,e,1 = (1 2(HTCRAT * CO2% (umido)/200)) 2 KW1 oKW,e,2 = ((1 2 KW1)/1 + (HTCRAT * CO2%(secco)/200))&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;4.3. Correzione del valore di NOx in funzione dell'umidità e della temperatura Poiché l'emissione di NOx dipende dalle condizioni dell'aria ambiente, la concentrazione di NOx deve essere corretta per tenere conto della temperatura e dell'umidità dell'aria ambiente mediante i fattori forniti dalle formule seguenti.&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; in cui:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;4.4. Calcolo delle portate massiche di emissione Le portate massiche di emissione (g/h) per ciascuna modalità si calcolano come segue prendendo per la densità del gas di scarico 1,293 kg/m3 a 273 K (0 °C) e 101,3 kPa: (1) NOx mass = 0,001587 N NOx conc   KH,D   GEXHW (2) COx mass = 0,000966 C COconc   GEXHW (3) HCmass = 0,000479 H HCconc   GEXHW dove NOx conc, COconc, HCconc [86] sono le concentrazioni medie (ppm) nel gas di scarico grezzo, come determinato al punto 4.1.[86]  Su base C1 equivalente. Se, in alternativa, le emissioni gassose vengono determinate con un sistema di diluizione a flusso pieno, si applicano le formule seguenti: (1) NOx mass = 0,001587 N NOx conc   KH,D   GTOTW (2) COx mass = 0,000966 C COconc   GTOTW (3) HCmass = 0,000479 H HCconc   GTOTW dove NOx conc, COconc, HCconc [87] sono le concentrazioni (ppm) di fondo corrette medie di ciascuna modalità nel gas di scarico diluito determinate secondo l'allegato III, appendice 2, punto 4.3.1.1.[87]  Su base C1 equivalente.4.5. Calcolo delle emissioni specifiche Calcolare le emissioni (g/kWh) per tutti i singoli componenti nel modo seguente:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; I fattori di ponderazione (WF) utilizzati nel calcolo di cui sopra sono descritti al punto 2.7.1.4.6. Calcolo dei valori di controllo dell'area Per i tre punti di controllo scelti secondo il punto 2.7.6, l'emissione di NOx deve essere misurata e calcolata secondo il punto 4.6.1 e determinata anche mediante interpolazione dalle modalità del ciclo di prova più prossima al rispettivo punto di controllo secondo il punto 4.6.2. Confrontare poi i valori misurati con i valori interpolati secondo il punto 4.6.3.4.6.1. Calcolo delle emissioni specifiche Calcolare l'emissione di NOx per ciascuno dei punti di controllo (Z) nel modo seguente:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;4.6.2. Determinazione del valore delle emissioni prodotte nel ciclo di prova L'emissione di NOx- per ciascuno dei punti di controllo deve essere interpolata dalle quattro modalità più prossime del ciclo di prova che inviluppano il punto di controllo Z scelto come mostrato in Figura 4. Per queste modalità (R, S, T, U), valgono le seguenti definizioni:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; L'emissione di NOx del punto di controllo Z scelto può venire calcolata come segue: &gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; e:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;Figura 4Interpolazione del punto di controllo NOx&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;4.6.3. Confronto dei valori di emissione di NOx Confrontare l'emissione specifica di NOx misurata del punto di controllo Z (NOx,Z) con il valore interpolato (EZ) nel modo seguente:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;5. CALCOLO DELL'EMISSIONE DI PARTICOLATO5.1. Valutazione dei dati Per la valutazione del particolato, registrare per ciascuna modalità le masse totali di campione (MSAM,i) che passano attraverso i filtri. Riportare i filtri nella camera di pesata e condizionarli per almeno un'ora e non più di 80 ore, poi pesarli. Registrare il peso lordo dei filtri e sottrarre la tara (vedi punto 2.1 di questa appendice). La massa Mf del particolato è la somma delle masse di particolato raccolte sui filtri primario e di sicurezza. Se occorre applicare una correzione del fondo, registrare la massa dell'aria di diluizione (MDIL) che passa attraverso i filtri e la massa del particolato (Md). Se è stata effettuata più di una misura, si deve calcolare il quoziente Md/MDIL per ciascuna singola misurazione e determinare poi la media dei valori.5.2. Sistema di diluizione a flusso parziale I risultati finali della prova relativa all'emissione di particolato vengono determinati come segue. Poiché si possono usare vari tipi di controllo del grado di diluizione, si seguono differenti metodi di calcolo di GEDFW. Tutti i calcoli devono essere basati sui valori medi delle singole modalità ottenuti durante il periodo di campionamento.5.2.1. Sistemi isocinetici&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; dove r è il rapporto delle aree delle sezioni trasversali della sonda isocinetica e del condotto di scarico:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;5.2.2. Sistemi con misura della concentrazioni di CO2 o NOx&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; Le concentrazioni misurate su secco devono essere convertite nel valore su umido conformemente al punto 4.2 della presente appendice.5.2.3. Sistemi con misura di CO2 e metodo del bilancio del carbonio [88][88]  Il valore è valido solo per il carburante di riferimento specificato nell'allegato I.&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; (concentrazioni in% in volume su umido) Questa equazione è basata sull'assunzione del bilancio del carbonio (gli atomi di carbonio forniti al motore vengono emessi come CO2) e si deriva come segue:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; e&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;5.2.4. Sistemi con misura del flusso&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;5.3. Sistema di diluizione a flusso pieno I risultati finali della prova relativa all'emissione di particolato risultano dai seguenti calcoli. Tutti i calcoli devono essere basati sui valori medi delle singole modalità ottenuti durante il periodo di campionamento.&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;5.4. Calcolo della portata massica del particolato Calcolare la portata massica del particolato come segue:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; determinati lungo tutto il ciclo di prova per sommatoria dei valori medi delle singole modalità durante il periodo di campionamento. La portata massica del particolato può essere corretta per tener conto del fondo come segue:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; Se si effettua più di una misura, sostituire &gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; con &gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;.&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; per le singole modalità o &gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; per le singole modalità.5.5. Calcolo delle emissioni specifiche Le emissioni di particolato si calcolano nel modo seguente:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;5.6. Fattore di ponderazione efficace Il fattore di ponderazione efficace &gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; per ciascuna modalità si calcola nel modo seguente:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; Il valore dei fattori di ponderazione efficaci devono coincidere, con un'approssimazione di ± 0,003 (± 0,005 per la modalità di minimo) con i fattori di ponderazione elencati al punto 2.7.1.6. CALCOLO DEI VALORI DI FUMO6.1. Algoritmo di Bessel Usare l'algoritmo di Bessel per calcolare i valori medi su 1 s dai valori istantanei del fumo, convertiti secondo il punto 6.3.1. L'algoritmo emula un filtro di secondo ordine a basso passaggio e il suo uso richiede calcoli iterativi per determinare i coefficienti. Questi coefficienti sono una funzione del tempo di risposta del sistema opacimetrico e della frequenza di campionamento. Pertanto, ripetere il punto 6.1.1 tutte le volte che il tempo di risposta del sistema e/o la frequenza di campionamento cambiano.6.1.1. Calcolo del tempo di risposta del filtro e delle costanti di Bessel Il tempo di risposta di Bessel (tF) occorrente è una funzione dei tempi di risposta fisica ed elettrica del sistema opacimetrico specificati nell'allegato III, appendice 4, punto 5.2.4, e si calcola mediante la seguente equazione:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; I calcoli per la stima della frequenza di intercettazione del filtro fc sono basati su un segnale di ingresso a gradino da 0 a 1 in  0,01 s (vedi allegato VII). Il tempo di risposta è definito come il tempo trascorso tra il momento in cui il segnale in uscita di Bessel raggiunge il 10% (t10) e quello in cui raggiunge il 90% (t90) di questa funzione a gradino. Questo valore deve essere ottenuto mediante iterazione su fc fino a quando si ottiene t90-t10htF. La prima iterazione per fc è data dalla formula seguente:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; Le costanti di Bessel E e K si calcolano mediante le equazioni seguenti:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;6.1.2. Calcolo dell'algoritmo di Bessel Utilizzando i valori di E e K, calcolare la risposta media di Bessel su 1 s ad un segnale di ingresso a gradino Si nel modo seguente:Yi = Yi - 1 + E Y (Si + 2   Si - 1 + Si - 2 - 4   Yi - 2) + K   (Yi - 1 - Yi - 2) dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; I tempi t10 e t90 devono essere interpolati. La differenza di tempo tra t90 e t10 definisce il tempo di risposta tF per quel valore di fc. Se il tempo di risposta non è sufficientemente prossimo al tempo di risposta richiesto, continuare l'iterazione fino a quando il tempo effettivo di risposta coincide con un'approssimazione dell'1% con la risposta prescritta come segue:((t90 - t10) - tF) = 0,01   tF6.2. Valutazione dei dati I valori di misura del fumo devono essere campionati con una frequenza minima di 20 Hz.6.3. Determinazione del fumo6.3.1. Conversione dei dati Poiché l'unità di misura fondamentale di tutti gli opacimetri è la trasmittanza, per ottenere gli indici di fumo la trasmittanza (t) deve essere convertita nel coefficiente di assorbimento della luce (k) come segue:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; eN = 100 2 ô dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; Applicare la conversione prima di qualsiasi altra elaborazione dei dati.6.3.2. Calcolo del fumo medio di Bessel La frequenza di intercettazione fc corretta è quella che dà luogo al tempo di risposta del filtro tF prescritto. Una volta determinata questa frequenza mediante il processo iterativo del punto 6.1.1, calcolare le costanti E e K dell'algoritmo di Bessel appropriate. Applicare poi l'algoritmo di Bessel alla registrazione del fumo (valori di K) come descritto al punto 6.1.2:Yi = Yi - 1 + E Y (Si + 2   Si - 1 + Si - 2 - 4   Yi - 2) + K Y (Yi - 1 - Yi - 2) L'algoritmo di Bessel è di tipo ricorsivo. Pertanto esso richiede dei valori iniziali di ingresso Si-1 e Si-2 e dei valori iniziali di uscita Yi-1 e Yi-2 per avviare l'algoritmo. Questi possono essere assunti pari a 0. Per ciascun gradino di carico dei tre regimi A, B e C, scegliere il valore massimo su 1 s Ymax tra i singoli valori Yi di ciascuna traccia del fumo.6.3.3. Risultato finale Gli indici di fumo (SV) medi di ciascun ciclo (regime di prova) si calcolano come segue:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; Il valore finale si calcola come segue:SV = (0,43 S SVA) + (0,56   SVB) + (0,01   SVC)Appendice 2CICLO DI PROVA ETC1. PROCEDIMENTO DI MAPPATURA DEL MOTORE1.1. Determinazione dell'intervallo dei regimi di mappatura Per la generazione dell'ETC sulla cella di prova, il motore deve essere mappato prima di ogni ciclo di prova per determinare la curva della coppia in funzione della velocità. I regimi minimo e massimo di mappatura sono definiti come segue:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;1.2. Realizzazione della mappa della potenza del motore Riscaldare il motore alla potenza massima per stabilizzare i parametri del motore secondo le raccomandazioni del costruttore e la buona pratica ingegneristica. Quando il motore è stabilizzato, determinare la mappa del motore come segue:(a) togliere il carico al motore e farlo funzionare al minimo;(b) far funzionare il motore alla minima velocità di mappatura in condizioni di pieno carico/piena ammissione;(c) aumentare la velocità del motore ad una media di 8 ± 1 min-1/s dal minimo al massimo regime di mappatura. Registrare la velocità e la coppia ad una frequenza di campionamento di almeno un punto al secondo.1.3. Generazione della curva di mappatura Collegare tutti i punti dato registrati al punto 1.2 mediante interpolazione lineare tra i punti. La curva di coppia risultante è la curva di mappatura da usarsi per convertire i valori di coppia normalizzati del ciclo del motore nei valori di coppia effettivi per il ciclo di prova, come descritto al punto 2.1.4. Mappatura alternativa Se un costruttore ritiene che le tecniche di mappatura di cui sopra non siano sicure o non siano rappresentative di un dato motore, se ne possono usare di alternative. Queste tecniche di mappatura devono soddisfare lo scopo delle procedure di mappatura specificate, cioè determinare la coppia massima disponibile a tutti i regimi del motore raggiunti durante i cicli di prova. Deviazioni dalle tecniche di mappatura specificate nel presente capitolo per motivi di sicurezza o rappresentatività devono essere approvate dal servizio tecnico insieme con la motivazione del loro uso. In nessun caso, tuttavia, si devono usare curve continue discendenti del regime per motori regolati o turbocompressi.1.5. Prove ripetitive Non è necessario mappare un motore prima di ciascun ciclo di prova. Rimappare un motore prima del ciclo di prova se:- è trascorso un tempo irragionevole da quando è stata determinata l'ultima mappa, secondo una valutazione ingegneristica,o,- il motore è stato sottoposto a modifiche fisiche o ritarature che potrebbero influire sulle sue prestazioni.2. GENERAZIONE DEL CICLO DI PROVA DI RIFERIMENTO Il ciclo di prova transiente è descritto nell'appendice 3 del presente allegato. Il ciclo di riferimento si ottiene convertendo nel modo seguente i valori normalizzati di coppia e regime nei valori effettivi.2.1. Regime effettivo Denormalizzare il regime usando la seguente equazione:Regime effettivo = (% regime (regime di riferimento - regime di minimo)/100)  + regime di minimo Il regime di riferimento (nref) corrisponde ai valori di regime al 100% specificati nella tabella della macchina dinamometrica dell'appendice 3. Questo regime è definito come segue (vedi figura 1 dell'allegato I):nref = nlo + 95% n (nhi - nlo) dove nhi e nlo sono specificati secondo l'allegato I, punto 2 o determinati secondo l'allegato III, appendice 1, punto 1.1.2.2. Coppia effettiva La coppia è normalizzata sulla coppia massima al rispettivo regime. I valori di coppia del ciclo di riferimento devono essere denormalizzati nel modo seguente utilizzando la curva di mappatura determinata secondo il punto 1.3:Coppia effettiva = (% coppia C coppia massima/100) per il rispettivo regime effettivo determinato al punto 2.1. Per i valori di coppia negativi dei punti di trascinamento («m»), ai fini della generazione del ciclo di riferimento si devono adottare valori denormalizzati determinati in uno dei modi seguenti:- 40% negativo della coppia positiva disponibile al regime associato;- mappatura della coppia negativa richiesta per il trascinamento del motore dal regime di mappatura minimo al regime di mappatura massimo;- determinazione della coppia negativa richiesta per trascinare il motore al minimo e al regime di riferimento e interpolazione lineare tra questi.2.3. Esempio della procedura di denormalizzazione Come esempio, verranno denormalizzati i seguenti punti sperimentali:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; Dati i seguenti valori:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; si ottengonoregime effettivo = (43 r (2 200 - 600)/100) + 600 = 1 288 min-1coppia effettiva = (82 c 700/100) = 574 Nm dove la coppia massima osservata dalla curva di mappatura a 1 288 min- 1 è pari a 700 Nm.3. ESECUZIONE DELLA PROVA DELLE EMISSIONI Su richiesta dei costruttori, si può eseguire una prova senza valore per condizionare il motore e il sistema di scarico prima del ciclo di misurazione. I motori alimentati a GN e GPL devono venire rodati con la prova ETC. Il motore viene rodato per almeno due cicli ETC e fino a quando le emissioni di CO misurate su un ciclo ETC non superano di oltre il 10% le emissioni di CO misurate nel precedente ciclo ETC.3.1. Preparazione di filtri di campionamento (solo per motori diesel) Almeno un'ora prima della prova ciascun/a filtro/coppia di filtri viene introdotto/a in una scatola di Petri chiusa ma non sigillata e posto in una camera di pesata per la stabilizzazione. Al termine del periodo di stabilizzazione, ciascun/a filtro/coppia di filtri viene pesato/a e se ne registra la tara. Il filtro o la coppia di filtri viene poi conservato/a in una scatola di Petri chiusa o in un portafiltri fino al momento della prova. Se il filtro/ coppia di filtri non viene utilizzato/a entro otto ore dalla rimozione della camera di pesata, deve essere condizionato/a e pesato/a nuovamente prima dell'uso.3.2. Installazione dell'apparecchiatura di misurazione Installare la strumentazione e le sonde del campione come prescritto. Il condotto di scarico deve essere collegato al sistema di diluizione a flusso pieno.3.3. Avviamento del sistema di diluizione e del motore Il sistema di diluizione e il motore vengono avviati e riscaldati fino alla stabilizzazione delle temperature e delle pressioni al regime di potenza massima secondo le raccomandazioni del costruttore e la buona pratica ingegneristica.3.4. Avviamento del sistema di campionamento del particolato (solo per motori diesel) Il sistema di campionamento del particolato viene avviato e fatto funzionare in derivazione (bypass). Il livello di fondo del particolato dell'aria di diluizione può essere determinato facendo passare aria di diluizione attraverso i filtri del particolato. Se si usa aria di diluizione filtrata, si può effettuare una misurazione unica prima o dopo la prova. Se l'aria di diluizione non è filtrata, si possono eseguire misure all'inizio e al termine del ciclo e calcolare la media dei valori.3.5. Regolazione del sistema di diluizione a flusso pieno Il flusso di gas di scarico diluito totale deve essere regolato in modo da escludere la condensazione d'acqua nel sistema e da ottenere una temperatura superficiale massima del filtro di 325 K (52 °C) o minore (vedi allegato V, punto 2.3.1, DT).3.6. Controllo degli analizzatori Gli analizzatori delle emissioni devono essere azzerati e calibrati. Se si usano sacchetti di campionamento, devono essere vuotati.3.7. Procedura di avviamento del motore Avviare il motore stabilizzato secondo la procedura di avviamento raccomandata dal costruttore nel manuale d'uso utilizzando un motorino di avviamento di serie o la macchina dinamometrica. In alternativa, la prova può partire direttamente dalla fase di precondizionamento del motore senza spegnere il motore quando questo ha raggiunto il regime di minimo.3.8. Ciclo di prova3.8.1. Sequenza di prova Se il motore ha raggiunto il regime di minimo, avviare la sequenza di prova. La prova deve essere eseguita secondo il ciclo di riferimento specificato al punto 2 della presente appendice. Le regolazioni di comando del regime e della coppia devono essere emesse ad una frequenza di 5 Hz o maggiore (valore raccomandato 10 Hz). Registrare almeno una volta al secondo durante il ciclo di prova il regime e la coppia di feedback; i segnali possono venire filtrati elettronicamente.3.8.2. Risposta degli analizzatori All'avviamento del motore o della sequenza di prova, se il ciclo viene avviato direttamente dal precondizionamento, avviare simultaneamente le apparecchiature di misurazione:- avviare la raccolta o l'analisi dell'aria di diluizione;- avviare la raccolta o l'analisi del gas di scarico diluito;- avviare la misurazione della quantità di gas di scarico diluito (CVS) e delle temperature e pressioni prescritte;- avviare la registrazione dei dati di retroazione (feedback) di regime e coppia del banco dinamometrico. HC e NOx devono essere misurati in continuo nella galleria di diluizione con una frequenza di 2 Hz. Le concentrazioni medie vengono determinate mediante integrazione dei segnali dell'analizzatore su tutto il ciclo di prova. Il tempo di risposta del sistema non deve essere maggiore di 20 s e deve essere coordinato con le fluttuazioni di flusso nel CVS e con gli scarti tra tempo di campionamento e ciclo di prova, se necessario determinare CO, CO2, NMHC e CH4 mediante integrazione o mediante analisi delle concentrazioni nel sacchetto di campionamento raccolte su tutto il ciclo. Le concentrazioni degli inquinanti gassosi presenti nell'aria di diluizione vengono determinate mediante integrazione o mediante raccolta nel sacchetto del fondo. Tutti gli altri valori devono essere registrati con almeno una misura al secondo (1 Hz).3.8.3. Campionamento del particolato (solo motori diesel) All'avviamento del motore o della sequenza di prova, se il ciclo viene avviato direttamente dal precondizionamento, commutare il sistema di campionamento del particolato dal bypass alla raccolta del particolato. Se non si usa compensazione del flusso, regolare la o le pompe del campione in modo che la portata attraverso la sonda di campionamento del particolato o il tubo di trasferimento venga mantenuta con un'approssimazione del ± 5% sulla portata impostata. Se si usa la compensazione di flusso (cioè il controllo proporzionale del flusso del campione), si deve dimostrare che il rapporto tra il flusso nella galleria principale e il flusso del campione di particolato non devia di oltre il ± 5% dal valore stabilito (salvo per i primi 10 secondi di campionamento). Note: per operazioni a doppia diluizione, il flusso del campione è la differenza netta tra la portata attraverso i filtri del campione e la portata dell'aria di diluizione secondaria. Registrare la temperatura e la pressione medie all'ingresso dei misuratori del gas o della strumentazione di controllo del flusso. Se la portata impostata non può venire mantenuta per tutto il ciclo (con un'approssimazione di ± 5%) a causa di un elevato carico di particolato sul filtro, la prova deve essere annullata. Eseguire di nuovo la prova utilizzando una portata minore e/o un filtro di diametro maggiore.3.8.4. Arresto del motore Se il motore si arresta in qualunque momento durante il ciclo di prova, precondizionare e riavviare il motore e ripetere la prova. In caso di mal funzionamento di qualsiasi apparecchiatura di prova prescritta durante il ciclo di prova, annullare la prova.3.8.5. Operazioni da eseguire dopo la prova Al completamento della prova, arrestare la misurazione del volume di gas di scarico diluito, il flusso di gas nei sacchetti di raccolta e la pompa di campionamento del particolato. Se si usa un analizzatore integratore, continuare il campionamento fino a quando sono trascorsi i tempi di risposta del sistema. Se si usano i sacchetti di raccolta, analizzare le concentrazioni al più presto, in ogni caso non oltre 20 minuti dopo il termine del ciclo di prova. Dopo l'analisi delle emissioni, usare un gas di azzeramento e lo stesso gas di calibrazione per ricontrollare gli analizzatori. La prova sarà considerata accettabile se la differenza dei risultati prima e dopo la prova è minore del 2% del valore relativo al gas di calibrazione. Solo per i motori diesel, riportare i filtri del particolato nella camera di pesata non più di un'ora dopo il completamento della prova e condizionarli in una scatola di Petri chiusa ma non sigillata per almeno un'ora e non più di 80 ore prima dell'esecuzione della pesata.3.9. Verifica della conduzione della prova3.9.1. Spostamento dei dati Per minimizzare l'effetto distorsivo del ritardo temporale tra i valori di retroazione e i valori del ciclo di riferimento, l'intera sequenza dei segnali di retroazione della velocità e della coppia può venire anticipata o ritardata nel tempo rispetto alla sequenza della velocità e della coppia di riferimento. Se i segnali di retroazione sono spostati, spostare la velocità e la coppia nella stessa misura e nella stessa direzione.3.9.2. Calcolo del lavoro prodotto nel ciclo Il lavoro prodotto nel ciclo effettivo Wact (kWh) si calcola utilizzando ciascuna coppia di valori di retroazione della velocità del regime e della coppia del motore. Questo calcolo deve essere eseguito dopo l'eventuale spostamento dei dati di retroazione, se si sceglie questa opzione. Il lavoro prodotto nel ciclo effettivo Wact viene utilizzato per confronto con il lavoro prodotto nel ciclo di riferimento Wref e per il calcolo delle emissioni specifiche al freno (vedi punti 4.4 e 5.2). Usare la stessa metodologia per integrare sia la potenza di riferimento che la potenza effettiva del motore. Se si devono determinare valori compresi tra valori di riferimento adiacenti ovvero fra valori misurati contigui, si deve impiegare l'interpolazione lineare. Nell'integrazione del lavoro prodotto nel ciclo di riferimento e in quello effettivo, tutti i valori di coppia negativi vengono posti uguali a zero ed inclusi. Se l'integrazione viene eseguita ad una frequenza minore di 5 Hertz, e se, durante un dato segmento di tempo, il valore di coppia si modifica da positivo a negativo o da negativo a positivo, calcolare la porzione negativa e porla uguale a zero. La porzione positiva deve essere inclusa nel valore integrato. Wact deve essere compreso tra il - 15% e il + 5% di Wref.3.9.3. Analisi statistica di convalida del ciclo di prova Eseguire regressioni lineari sui valori di feedback e sui valori di riferimento per il regime, la coppia e la potenza. Questo calcolo deve essere eseguito dopo l'eventuale spostamento dei dati di retroazione, se si sceglie questa opzione. Usare il metodo dei minimi quadrati con un'equazione di interpolazione ottimale avente la forma:y = mx + b dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; Calcolare l'errore standard della stima (SE) di y su x e il coefficiente di determinazione (r2) per ciascuna linea di regressione. Si raccomanda di eseguire questa analisi a 1 Hertz. Tutti i valori negativi della coppia di riferimento e i valori di feedback associati devono essere cancellati dal calcolo statistico di convalida della coppia e della potenza del ciclo. Una prova può essere considerata valida, se rispetta i criteri indicati in tabella 6.1 2001/27/CE articolo 1 e allegato, punto 8Tabella 6Tolleranze della linea di regressione&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;1999/96/CE articolo 1, punto 3 e allegato1 2001/27/CE articolo 1 e allegato, punto 9 È ammessa la cancellazione di punti dalle analisi di regressione secondo quanto indicato in tabella 7.Tabella 7Cancellazioni di punti dall'analisi di regressione ammesse&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;4. CALCOLO DELLE EMISSIONI GASSOSE4.1. Determinazione del flusso di gas di scarico diluito La massa totale di gas di scarico diluito fluita durante tutto il ciclo (kg/prova) viene determinata mediante valori delle misure effettuate durante il ciclo e dai corrispondenti dati di taratura del dispositivo di misurazione della portata (V0 per PDP o KV per CFV, come determinato nell'allegato III, appendice 5, punto 2). Se la temperatura dello scarico diluito viene mantenuta costante durante tutto il ciclo mediante l'uso di uno scambiatore di calore (± 6 K per PDP-CVS, ± 11 K per CFV-CVS, vedi allegato V, punto 2.3), si applicano le formule seguenti. Per il sistema PDP-CVS:MTOTW = 1,293 M V0   Np   (pB - p1)   273 / (101,3   T) dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; Per il sistema CFV-CVS:MTOTW = 1,293 M t   Kv   pA / T0,5 dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; Se si usa un sistema con compensazione del flusso (cioè senza scambiatori di calore), calcolare le emissioni massiche istantanee e integrarle sul ciclo. In questo caso, la massa istantanea del gas di scarico diluito si calcola come segue. Per il sistema PDP-CVS:MTOTW,i = 1,293 M V0 0 Np,i   (pB - p1)   273 / (101,3   T) dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; Per il sistema CFV-CVS:MTOTW,i = 1,293 M Äti   Kv   pA / T0,5 dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; Se la massa totale del campione di particolato (MSAM) e di inquinanti gassosi supera lo 0,5% del flusso totale nel CVS (MTOTW), tale flusso deve essere corretto tenendo conto di MSAM oppure il flusso del campione di particolato deve essere rinviato nel CVS prima che nel dispositivo di misurazione del flusso (PDP o CFV).4.2. Correzione di NOx in funzione dell'umidità Poiché l'emissione di NOx dipende dalle condizioni dell'aria ambiente, la concentrazione di NOx deve essere corretta per tenere conto dell'umidità dell'aria ambiente con fattori forniti dalle formule seguenti:(a) per i motori diesel:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;(b) per i motori a gas:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; in cui:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;4.3. Calcolo del flusso massico delle emissioni4.3.1. Sistemi a flusso massico costante Per sistemi con scambiatore di calore, la massa degli inquinanti (g/prova) viene determinata dalle equazioni seguenti:(1) &gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; (motori diesel)(2) &gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; (motori a gas)(3) &gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;(4) &gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; (motori diesel)(5) &gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; (motori a GPL)(6) &gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; (motori a GN)(7) &gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; (motori a GN) dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; Convertire nel valore su umido le concentrazioni misurate su secco secondo l'allegato III, appendice 1, punto 4.2. La determinazione di NMHCconc dipende del metodo usato (vedi allegato III, appendice 4, punto 3.3.4). In ambedue i casi si deve determinare la concentrazione di CH4 e sottrarla dalla concentrazione di HC come segue:(a) metodo GC&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;(b) metodo NMC&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;4.3.1.1. Determinazione delle concentrazioni corrette di fondo La concentrazione di fondo media degli inquinanti gassosi nell'aria di diluizione deve essere sottratta dalle concentrazioni misurate per ottenere le concentrazioni nette degli inquinanti. I valori medi delle concentrazioni di fondo possono essere determinati mediante il metodo del sacchetto di campionamento oppure mediante misurazione continua e integrazione. Usare la formula seguente:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; Il fattore di diluizione si calcola come segue:(a) per motori diesel e motori a GPL:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;(b) per motori a GN:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; Le concentrazioni misurate su secco devono essere convertite nel valore su umido conformemente all'allegato III, appendice 1, punto 4.2. Il fattore stechiometrico si calcola come segue:FS = 100 * (÷/÷ + (y/2) + 3,76 * (÷ + (y/4))) dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; In alternativa, se la composizione del carburante non è nota, si può usare il seguente fattore stechiometrico:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;4.3.2. Sistemi con compensazione del flusso Per sistemi senza scambiatore di calore, la massa degli inquinanti (g/prova) deve essere determinata calcolando le emissioni massiche istantanee e integrando i valori istantanei sul ciclo. Inoltre, la correzione del fondo viene applicata direttamente al valore di concentrazione istantaneo. Si applicano le formule seguenti:(1) &gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; &gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; (motori diesel)2) &gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; &gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; (motori a gas)(3)&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;(4) &gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; (motori diesel)(5) &gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; (motori a GPL)(6) &gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; (motori a GN)(7) &gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; (motori a GN) dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;4.4. Calcolo delle emissioni specifiche Calcolare le emissioni (g/kWh) per tutti i singoli componenti nel modo seguente:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; (motori diesel e a gas)&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; (motori diesel e a gas)&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; (motori diesel e a GPL)&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; (motori a GN)&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; (motori a GN) dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;5. CALCOLO DELLE EMISSIONI DI PARTICOLATO (SOLO MOTORI DIESEL)5.1. Calcolo della massa emessa La massa di particolato (g/prova) si calcola come segue:PTmass = (Mf/MSAM) * (MTOTW/1 000) dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; e:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; Se si usa un sistema a doppia diluizione, sottrarre la massa dell'aria di diluizione secondaria dalla massa totale del gas di scarico doppiamente diluito campionato attraverso i filtri del particolato.MSAM = MTOT - MSEC dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; Se il valore di fondo del particolato nell'aria di diluizione viene determinato secondo il punto 3.4, si può correggere la massa del particolato per tenere conto del fondo. In questo caso, la massa di particolato (g/prova) si calcola come segue:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;5.2. Calcolo delle emissioni specifiche Le emissioni di particolato (g/kWh) si calcolano nel modo seguente:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;Appendice 3TABELLA MACCHINA DINAMOMETRICA ETC&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;La figura 5 mostra una rappresentazione grafica della tabella dinamometrica ETC.Figura 5Tabella dinamometrica ETC&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Appendice 4PROCEDURE DI MISURAZIONE E CAMPIONAMENTO1. INTRODUZIONE I componenti gassosi, il particolato, e il fumo emessi dal motore sottoposto alla prova vengono misurati con i metodi definiti nell'allegato V. Questi descrivono i sistemi analitici raccomandati per le emissioni gassose (punto 1), i sistemi raccomandati di diluizione e campionamento del particolato (punto 2), e gli opacimetri raccomandati per la misurazione del fumo (punto 3). Per il metodo ESC, i componenti gassosi vengono determinati nel gas di scarico grezzo. Facoltativamente possono venire determinati nel gas di scarico diluito se per la determinazione del particolato si usa un sistema di diluizione a flusso totale. Il particolato viene determinato con un sistema di diluizione a flusso parziale o a flusso totale. Per l'ETC, per la determinazione delle emissioni gassose e di particolato si usa solo un sistema di diluizione a flusso totale, considerato sistema di riferimento. Tuttavia il servizio tecnico può approvare sistemi di diluizione a flusso parziale se ne viene dimostrata l'equivalenza secondo il punto 6.2 dell'allegato I e a condizione che gli venga fornita una descrizione dettagliata delle procedure di calcolo e di valutazione dei dati.2. BANCO DINAMOMETRICO E APPARECCHIATURE DELLA SALA PROVA Per le prove di emissione dei motori al banco dinamometrico si usano le seguenti apparecchiature.2.1. Macchina dinamometrica Usare una macchina dinamometrica con caratteristiche adeguate per eseguire i cicli di prova descritti nelle appendici 1 e 2 di questo allegato. Il sistema di misurazione della velocità deve avere una precisione del ± 2% del valore indicato. Il sistema di misurazione della coppia deve avere una precisione del ± 3% del valore indicato nel campo &gt; 20% del fondo scala e una precisione dello ± 0,6% del fondo scala nel campo  20% del fondo scala.2.2. Altri strumenti Usare gli strumenti di misura occorrenti per il consumo del carburante, il consumo d'aria, la temperatura del refrigerante e del lubrificante, la pressione del gas di scarico e la depressione al collettore di aspirazione, la temperatura del gas di scarico, la temperatura di aspirazione dell'aria, la pressione atmosferica, l'umidità e la temperatura del carburante. Questi strumenti devono essere conformi ai requisiti presentati in tabella 8:Tabella 8Precisione degli strumenti di misura&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;2.3. Flusso dei gas di scarico Per il calcolo delle emissioni contenute nello scarico grezzo, è necessario conoscere il flusso di gas di scarico (vedi punto 4.4 dell'appendice 1). Per la determinazione del flusso allo scarico si può usare uno dei metodi seguenti:a) misura diretta del flusso di gas di scarico mediante boccaglio di misurazione del flusso o sistema di misurazione equivalente;b) misura del flusso d'aria e del flusso di carburante mediante adatti metodi di misurazione e calcolo del flusso dello scarico mediante l'equazione seguente:GEXH W = GAIR W + GFUEL (per la massa dello scarico umido) La precisione della determinazione del flusso allo scarico deve essere ± 2,5% del valore indicato o migliore.2.4. Flusso di gas di scarico diluito Per il calcolo delle emissioni contenute nel gas di scarico diluito con l'uso del sistema di diluizione a flusso totale (obbligatorio per ETC), è necessario conoscere la portata del gas di scarico diluito (vedi punto 4.3 dell'appendice 2). Misurare la portata massica totale del gas di scarico diluito (GTOTW) o la massa totale del gas di scarico diluito su tutto il ciclo (MTOTW) con una PDP o un CFV (allegato V, punto 2.3.1). La precisione deve essere di ± 2% del valore indicato o migliore, e si determina come prescritto nell'allegato III, appendice 5, punto 2.4.3. DETERMINAZIONE DEI COMPONENTI GASSOSI3.1. Specifiche generali degli analizzatori Gli analizzatori devono avere un intervallo di misurazione appropriato alla precisione richiesta per misurare le concentrazioni dei componenti del gas di scarico (punto 3.1.1). Si raccomanda di utilizzare gli analizzatori in modo tale che la concentrazione misurata sia compresa tra il 15% e il 100% del fondo scala. Se sistemi di estrazione dati (computer, registratori di dati) sono in grado di fornire una sufficiente precisione e risoluzione al di sotto del 15% del fondo scala, sono accettabili anche misure al di sotto del 15% del fondo scala. In tal caso, si devono eseguire tarature addizionali su almeno quattro punti diversi dallo zero nominalmente equidistanti per garantire la precisione delle curve di taratura secondo l'allegato III, appendice 5, punto 1.5.5.2. La compatibilità elettromagnetica (CEM) dell'apparecchiatura deve essere tale da minimizzare errori addizionali.3.1.1. Errore di misura L'errore totale di misura, inclusa la sensibilità incrociata con altri gas (vedi allegato III, appendice 5, punto 1.9), non deve superare il valore minore tra il ± 5% del valore letto e il ± 3,5% del fondo scala. Per concentrazioni minori di 100 ppm, l'errore di misura non deve essere superiore a ± 4 ppm.3.1.2. Ripetibilità La ripetibilità, definita come 2,5 volte la deviazione standard di dieci risposte ripetitive ad un dato gas di taratura o calibrazione, non deve essere maggiore del ± 1% della concentrazione di fondo scala per ciascun intervallo utilizzato al di sopra di 155 ppm (o ppm di C) o del 2% di ciascun intervallo utilizzato al di sotto di 155 ppm (o ppm di C).3.1.3. Rumore La risposta dell'analizzatore da picco a picco ai gas di azzeramento e di taratura o calibrazione su qualsiasi periodo di 10 secondi non deve superare il 2% del fondo scala su tutti gli intervalli utilizzati.3.1.4 Deriva dello zero La deriva dello zero per un periodo di un'ora deve essere inferiore al 2% del fondo scala sull'intervallo più basso utilizzato. La risposta di zero è definita come la risposta media, incluso il rumore, ad un gas di azzeramento su un intervallo di tempo di 30 secondi.3.1.5. Deriva del valore di calibrazione La deriva del valore di calibrazione per un periodo di un'ora deve essere inferiore al 2% del fondo scala sull'intervallo più basso utilizzato. Il valore di calibrazione è definito come la differenza tra la risposta al gas di calibrazione e la risposta di zero. La risposta al gas di calibrazione è definita come la risposta media, incluso il rumore, ad un gas di calibrazione per un intervallo di tempo di 30 secondi.3.2. Essiccazione del gas Il dispositivo facoltativo di essiccazione del gas deve avere effetti trascurabili sulla concentrazione dei gas misurati. Non sono ammessi gli essiccatori chimici per rimuovere l'acqua dal campione.3.3. Analizzatori I punti da 3.3.1. a 3.3.4 della presente appendice descrivono i principi di misura da applicare. Una descrizione dettagliata dei sistemi di misurazione figura nell'allegato V. I gas da misurare devono essere analizzati con gli strumenti seguenti. Per analizzatori non lineari, è ammesso l'uso di circuiti di linearizzazione.3.3.1. Analisi del monossido di carbonio (CO) L'analizzatore del monossido di carbonio deve essere del tipo ad assorbimento non dispersivo nell'infrarosso (NDIR).3.3.2. Analisi del biossido di carbonio (CO2) L'analizzatore del biossido di carbonio deve essere del tipo ad assorbimento non dispersivo nell'infrarosso (NDIR).3.3.3. Analisi degli idrocarburi (HC) Per i motori diesel l'analizzatore degli idrocarburi deve essere del tipo con rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) in cui il rivelatore, le valvole, le tubature, ecc. sono riscaldati in modo da mantenere il gas ad una temperatura di 463K ± 10K (190 ± 10 °C). Per i motori a GN e GPL, l'analizzatore degli idrocarburi può essere del tipo con rivelatore a ionizzazione di fiamma (FID) non riscaldato, secondo il metodo usato (vedi allegato V, punto 1.3).3.3.4. Analisi degli idrocarburi diversi dal metano (NMHC) (solo per motori a GN) Determinare gli idrocarburi diversi dal metano mediante uno dei metodi seguenti:3.3.4.1. Metodo gascromatografico (GC) Gli idrocarburi diversi dal metano vengono determinati per sottrazione del metano analizzato con un gascromatografo (GC) condizionato a 423 K (150 °C) dagli idrocarburi misurati secondo il punto 3.3.3.3.3.4.2. Metodo del separatore della frazione diversa dal metano (NMC) La determinazione della frazione non costituita da metano viene eseguita con un NMC riscaldato disposto in linea con un FID secondo il punto 3.3.3 mediante sottrazione del metano dagli idrocarburi.3.3.5. Analisi degli ossidi di azoto (NOx) L'analizzatore degli ossidi di azoto deve essere del tipo con rivelatore a chemiluminescenza (CLD) o con rivelatore a chemiluminescenza riscaldato (HCLD) con un convertitore NO2/NO se la misura viene effettuata sul secco. Se la misura viene effettuata su umido, si deve usare un HCLD con convertitore mantenuto al di sopra di 328 K (55 °C), a condizione che il controllo dell'estinzione causata dall'acqua rientri nella norma (allegato III, appendice 5, punto 1.9.2.2).3.4. Campionamento delle emissioni gassose3.4.1. Gas di scarico grezzo (solo ESC) Le sonde di campionamento delle emissioni gassose devono essere disposte ad una distanza non inferiore al valore più elevato tra 0,5 m e il triplo del diametro del condotto di scarico a monte dell'uscita del sistema dei gas di scarico, se applicabile, e sufficientemente vicino al motore da assicurare una temperatura del gas di scarico di almeno 343 K (70 °C) in corrispondenza della sonda. Nel caso di un motore multicilindrico con collettore di scarico ramificato, l'ingresso della sonda deve essere sufficientemente spostato verso valle da assicurare che il campione sia rappresentativo delle emissioni medie allo scarico di tutti i cilindri. In motori multicilindrici con gruppi di collettori distinti, come nel caso di un motore a "V", è consentito acquisire un campione da ciascun gruppo e calcolare un'emissione media degli scarichi. Si possono utilizzare anche altri metodi che si sono dimostrati corrispondenti ai metodi suddetti. Per il calcolo delle emissioni allo scarico usare la portata totale della massa allo scarico del motore. Se il motore è dotato di un dispositivo di post-trattamento degli scarichi, il campione di gas di scarico deve essere prelevato a valle del sistema di post-trattamento dello scarico.3.4.2. Gas di scarico diluito (obbligatorio per ETC, facoltativo per ESC) Il condotto di scarico tra il motore e il sistema di diluizione a flusso totale deve essere conforme ai requisiti dell'allegato V, punto 2.3.1, EP. La/e sonda/e per il campionamento delle emissioni gassose devono essere installate nella galleria di diluizione in un punto in cui l'aria di diluizione e il gas di scarico sono ben miscelati, e in stretta vicinanza della sonda di campionamento del particolato. Per l'ETC, il campionamento può in generale venire effettuato in due modi:- gli inquinanti vengono campionati in un sacchetto di campionamento su tutto il ciclo e misurati dopo il completamento della prova;- gli inquinanti vengono campionati in continuo e integrati durante tutto il ciclo; questo metodo è obbligatorio per HC e NOx.4. DETERMINAZIONE DEL PARTICOLATO La determinazione del particolato richiede un sistema di diluizione. Per la diluizione si può utilizzare un sistema di diluizione a flusso parziale (solo ESC) o un sistema di diluizione a flusso totale (obbligatorio per ETC). La portata del sistema di diluizione deve essere sufficiente per eliminare completamente la condensazione d'acqua nei sistemi di diluizione e campionamento e per mantenere la temperatura del gas di scarico diluito su un valore non superiore a 325K (52 °C) immediatamente a monte dei portafiltri. È ammessa la deumidificazione dell'aria di diluizione prima dell'ingresso nel sistema di diluizione, ed è particolarmente utile se l'umidità dell'aria di diluizione è elevata. La temperatura dell'aria di diluizione deve essere di 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C). Se la temperatura ambiente è inferiore a 293K (20 °C), si raccomanda di preriscaldare l'aria di diluizione al di sopra del limite superiore di temperatura di 303K (30 °C). Tuttavia, la temperatura dell'aria di diluizione non deve superare i 325 K (52 °C) prima dell'introduzione degli scarichi nella galleria di diluizione. Il sistema di diluizione a flusso parziale deve essere progettato in modo da suddividere la corrente di gas di scarico in due frazioni, la più piccola delle quali viene diluita con aria e successivamente utilizzata per la misura del particolato. Ne consegue che il rapporto di diluizione deve essere determinato con estrema precisione. Si possono applicare vari metodi di divisione e il tipo di divisione usato determina in misura significativa i materiali e le procedure di campionamento da impiegare (allegato V, punto 2.2). La sonda di campionamento del particolato va installata in stretta vicinanza della sonda di campionamento delle emissioni gassose e conformemente al disposto del punto 3.4.1. Per determinare la massa del particolato occorrono un sistema di campionamento del particolato, filtri di campionamento del particolato, una bilancia precisa al microgrammo, e una camera di pesata a temperatura e umidità controllate. Per il campionamento del particolato, si applica il metodo a filtro unico che utilizza una coppia di filtri (vedi punto 4.1.3) per l'intero ciclo di prova. Per l'ESC dedicare una considerevole attenzione ai tempi e ai flussi durante la fase di campionamento della prova.4.1. Filtri di campionamento del particolato4.1.1. Specifiche dei filtri Usare filtri di fibra di vetro ricoperta di fluorocarburi o filtri a membrana a base di fluorocarburi. I filtri di tutti i tipi devono avere un'efficienza di raccolta del DOP (di-ottilftalato) da 0,3 ìm almeno del 95% ad una velocità del gas ortogonale alla superficie del filtro compresa tra 35 e 80 cm/s.4.1.2. Dimensioni dei filtri I filtri del particolato devono avere un diametro minimo di 47 mm (37 mm di diametro della macchia). Sono accettabili anche filtri di diametro maggiore (punto 4.1.5).4.1.3. Filtro principale e filtro di sicurezza Il gas di scarico diluito deve essere raccolto mediante una coppia di filtri disposti in serie (un filtro principale e un filtro di sicurezza) durante la sequenza di prova. Il filtro di sicurezza deve essere disposto non più di 100 mm a valle del filtro principale e non deve essere in contatto con esso. I filtri possono essere pesati separatamente o in coppia, con i filtri disposti lato macchiato contro lato macchiato.4.1.4. Velocità ortogonale alla superficie del filtro Si deve ottenere una velocità ortogonale alla superficie del filtro del gas attraverso il filtro stesso da 35 a 80 cm/s. Fra l'inizio e la fine della prova la caduta di pressione non deve registrare un aumento superiore a 25 kPa.4.1.5. Carico depositato sui filtri Il carico minimo raccomandato depositato sui filtri deve essere di 0,5 mg/1 075 mm2di area della macchia. Per i filtri delle dimensioni più comuni, i valori sono mostrati in Tabella 9.Tabella 9Carichi sul filtro raccomandati&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;4.2. Specifiche della camera di pesata e della bilancia analitica4.2.1. Condizioni della camera di pesata La temperatura della camera (o locale) in cui vengono condizionati e pesati i filtri del particolato deve essere mantenuta entro 295K ± 3 K (22 °C ± 3 °C) durante tutto il condizionamento e la pesata dei filtri. L'umidità deve essere mantenuta su un punto di rugiada di 282,5K ± 3 K (9,5 °C ± 3 °C) e un'umidità relativa del 45% ± 8%.4.2.2. Pesata del filtro di riferimento L'ambiente della camera (o locale) deve essere esente da qualsiasi contaminante ambientale (come la polvere) che possa depositarsi sui filtri del particolato durante la loro stabilizzazione. Sono ammessi disturbi delle specifiche relative alla camera di pesata indicata al punto 4.2.1 se la durata del disturbo non supera i 30 minuti. La camera di pesata deve essere conforme alle specifiche richieste prima che il personale entri nella camera di pesata. Entro 4 ore dalla pesata del filtro/coppia di filtri campione, ma preferibilmente allo stesso momento, devono essere pesati almeno due filtri di riferimento o due coppie di filtri di riferimento non utilizzati. Questi devono essere delle stesse dimensioni e dello stesso materiale dei filtri campione. Se il peso medio dei filtri di riferimento o della coppia di filtri di riferimento varia di oltre il ± 5% (± 7,5% per la coppia di filtri) rispetto al carico minimo raccomandato sul filtro (punto 4.1.5.), tra le pesate del filtro campione, tutti i filtri campione devono essere scartati e le prove di emissione ripetute. Se non sono soddisfatti i criteri di stabilità della camera di pesata indicati al punto 4.2.1., ma la pesata del filtro o della coppia di filtri di riferimento è conforme ai criteri sopraindicati, il costruttore del motore può accettare i pesi dei filtri campione o annullare le prove, riparare il sistema di controllo della camera di pesata e rieseguire la prova.4.2.3. Bilancia analitica La bilancia analitica utilizzata per determinare i pesi di tutti i filtri deve avere una precisione (deviazione standard) di 20ìg e una risoluzione di 10ìg (1 divisione della scala = 10ìg). Per filtri di diametro inferiore ai 70 mm, la precisione e la risoluzione devono essere rispettivamente di 2ìg e 1ìg.4.3. Specifiche supplementari per la misura del particolato Tutte le parti del sistema di diluizione e del sistema di campionamento comprese tra il condotto di scarico e il supporto dei filtri, che vengono a contatto con gas di scarico grezzi e diluiti, devono essere progettate in modo da minimizzare la deposizione o l'alterazione del particolato. Le parti devono essere fabbricate con materiali elettroconduttori che non reagiscano con i componenti dei gas di scarico e devono essere a massa per impedire effetti elettrostatici.5. DETERMINAZIONE DEL FUMO Questo capitolo fornisce le specifiche per le apparecchiature prescritte e facoltative da usarsi per la prova ELR. Il fumo viene misurato con un opacimetro avente una scala di lettura della opacità e una scala di lettura del coefficiente di assorbimento della luce. La modalità di indicazione di opacità viene usata solo per la taratura e il controllo dell'opacimetro. Gli indici di fumo del ciclo di prova vengono misurati nella modalità di indicazione coefficiente di assorbimento della luce.5.1. Prescrizioni generali L'ELR richiede l'uso di un sistema di misurazione del fumo e di elaborazione dati comprendente tre unità funzionali, che possono essere integrate in un unico componente o costituire un sistema di componenti collegati fra loro. Le tre unità funzionali sono:- un opacimetro conforme alle specifiche dell'allegato V, punto 3;- un'unità di elaborazione dati in grado di eseguire le funzioni descritte nell'allegato III, appendice 1, punto 6;- una stampante e/o un supporto di memorizzazione elettronica per registrare e fornire gli indici di fumo specificati nell'allegato III, appendice 1, punto 6.3.5.2. Prescrizioni specifiche5.2.1 Linearità La linearità deve essere compresa entro il ± 2% dell'opacità.5.2.2. Deriva dello zero La deriva dello zero su un periodo di un un'ora non deve superare il ± 1% dell'opacità.5.2.3. Quadrante dell'opacimetro e intervallo Per l'indicazione in opacità, la scala deve essere dello 0 - 100% di opacità e la risoluzione dello 0,1% di opacità. Per l'indicazione in coefficiente di assorbimento della luce, la scala deve essere di 0 - 30 m-1 di coefficiente di assorbimento della luce, e la risoluzione di 0,01 m-1 di coefficiente di assorbimento della luce.5.2.4. Tempo di risposta dello strumento Il tempo di risposta fisica dell'opacimetro non deve superare 0,2 secondi. Il tempo di risposta fisica è il tempo che trascorre tra gli istanti in cui l'uscita di un ricevitore a risposta rapida raggiunge il 10 e il 90% della deviazione piena quando l'opacità del gas misurato viene modificata in meno di 0,1 s. Il tempo di risposta elettrica dell'opacimetro non deve superare 0,05 s. Il tempo di risposta elettrica è il tempo che trascorre tra gli istanti in cui l'uscita dell'opacimetro raggiunge il 10 e il 90% del fondo scala quando la sorgente di luce viene interrotta o spenta completamente in meno di 0,01 s.5.2.5. Filtri di densità neutri L'indice di eventuali filtri di densità neutri usati in combinazione con la taratura dell'opacimetro, le misure di linearità o la regolazione della calibrazione deve essere noto con una precisione dello 1,0% di opacità. La precisione del valore nominale del filtro deve essere controllata almeno annualmente utilizzando un sistema di riferimento riconducibile ad una norma nazionale o internazionale. I filtri di densità neutri sono dispositivi di precisione e possono facilmente venire danneggiati durante l'uso. La manipolazione deve essere minima e, quando necessaria, eseguita con cura per evitare di graffiare o sporcare il filtro.Appendice 5PROCEDIMENTO DI TARATURA1. TARATURA DEGLI STRUMENTI ANALITICI1.1. Introduzione Ciascun analizzatore deve essere tarato con la frequenza necessaria per soddisfare i requisiti di precisione della presente direttiva. In questo punto è descritto il metodo di taratura da utilizzare per gli analizzatori indicati nell'allegato III, appendice 4, punto 3 e nell'allegato V, punto 1.1.2. Gas di taratura Rispettare la durata di conservazione di tutti i gas di taratura. Registrare la data di scadenza dei gas di taratura dichiarata dal produttore.1.2.1. Gas puri La purezza dei gas richiesta è definita dai limiti di contaminazione sottoindicati. Devono essere disponibili i seguenti gas: Azoto purificato (Contaminazione  1 ppm C1,  1 ppm CO,  400 ppm CO2,  0,1 ppm NO) Ossigeno purificato (Purezza &gt; 99,5 vol% O2) Miscela idrogeno-elio (40 ± 2% idrogeno, rimanente elio) (Contaminazione  1 ppm C1,  400 ppm CO2) Aria sintetica purificata (Contaminazione  1 ppm C1,  1 ppm CO,  400 ppm CO2,  0,1 ppm NO) (Contenuto di ossigeno 18-21% vol) Propano purificato o CO per la verifica del CVS1.2.2. Gas di taratura e di calibrazione Devono essere disponibili miscele di gas aventi le seguenti composizioni chimiche: C3H8 e aria sintetica purificata (vedi punto 1.2.1) CO e azoto purificato NOx e azoto purificato (la quantità di NO2 contenuta in questo gas di taratura non deve essere superiore al 5% del contenuto di NO); CO2 e azoto purificato CH4 e aria sintetica purificata C2H6 e aria sintetica purificata Nota: sono ammesse combinazioni di altri gas, purché i gas non reagiscano uno con l'altro. La concentrazione effettiva dei gas di taratura e di calibrazione deve essere compresa entro il ± 2% del valore nominale. Tutte le concentrazioni dei gas di taratura devono essere indicate su base volume (% in volume o ppm in volume). I gas utilizzati per la taratura e per la calibrazione possono essere ottenuti anche mediante un divisore di gas effettuando la diluizione con N2 purificato o con aria sintetica purificata. La precisione del dispositivo di miscelazione deve essere tale che la concentrazione dei gas di taratura diluiti possa venire determinata con un errore non superiore al ± 2%.1.3. Procedura operativa per gli analizzatori e per il sistema di campionamento La procedura operativa per gli analizzatori deve seguire le istruzioni di avviamento e esecuzione dell'analisi del costruttore dello strumento. Devono essere rispettati i requisiti minimi presentati nei punti da 1.4 a 1.9.1.4. Prova di tenuta Eseguire una prova di trafilamento del sistema. La sonda deve essere disinserita dal sistema di scarico e l'estremità chiusa. Mettere in funzione la pompa dell'analizzatore. Dopo un periodo iniziale di stabilizzazione, tutti i flussimetri devono indicare zero; in caso contrario, controllare le linee di campionamento e rimediare ai difetti. Il trafilamento massimo ammissibile sul lato in depressione è lo 0,5% della portata di utilizzo per la porzione di sistema controllata. Si possono usare le portate attraverso l'analizzatore e attraverso il bypass per stimare le portate di utilizzo. Un altro metodo è l'introduzione di un cambiamento di concentrazione a gradino all'inizio della linea di campionamento passando dal gas di azzeramento a quello di calibrazione. Se, dopo un adeguato periodo di tempo, il valore letto indica una concentrazione inferiore a quella introdotta, esistono problemi di taratura o di trafilamento.1.5. Procedimento di taratura1.5.1. Strumentazione Gli strumenti montati devono essere tarati e le curve di taratura devono essere controllate rispetto a gas campione, impiegando le portate di gas utilizzate per il campionamento degli scarichi.1.5.2. Tempo di riscaldamento Seguire i tempi di riscaldamento raccomandati dal costruttore. Se non è specificato, si raccomanda un tempo di riscaldamento degli analizzatori di almeno due ore.1.5.3. Analizzatori NDIR e HFID Regolare opportunamente l'analizzatore NDIR e ottimizzare la fiamma di combustione dell'analizzatore HFID (punto 1.8.1).1.5.4. Taratura Tarare ciascun intervallo operativo normalmente usato. Azzerare gli analizzatori di CO, CO2, NOx e HC con aria sintetica (o azoto) purificati. Introdurre negli analizzatori gli appropriati gas di taratura, registrare i valori e tracciare le curve di taratura conformemente al punto 1.5.5. Se necessario, ricontrollare la regolazione dello zero e ripetere la procedura di taratura.1.5.5. Determinazione della curva di taratura1.5.5.1. Orientamento generale La curva di taratura dell'analizzatore viene determinata mediante almeno cinque punti di taratura oltre lo zero distribuiti nel modo più uniforme possibile. La concentrazione nominale massima deve essere uguale o superiore al 90% del fondo scala. La curva di taratura viene calcolata mediante il metodo dei minimi quadrati. Se il grado della polinomiale risultante è maggiore di 3, il numero dei punti di taratura (incluso lo zero) non deve essere inferiore al grado di questa polinomiale aumentato di 2. La curva di taratura non deve differire di oltre il ± 2% dal valore nominale di ciascun punto di taratura né di oltre il ± 1% del fondo scala a zero. Dalla curva di taratura e dai punti di taratura è possibile verificare se la taratura è stata eseguita correttamente. Devono essere indicati i differenti parametri caratteristici dell'analizzatore e in particolare:- l'intervallo di misurazione;- la sensibilità;- la data di esecuzione della taratura.1.5.5.2. Taratura al di sotto del 15% del fondo scala La curva di taratura dell'analizzatore viene determinata mediante almeno 4 punti di taratura addizionali, escluso lo zero, nominalmente equidistanti al di sotto del 15% del fondo scala. La curva di taratura viene calcolata con il metodo dei minimi quadrati. La curva di taratura non deve differire di oltre il ± 4% dal valore nominale di ciascun punto di taratura né di oltre il ± 1% del fondo scala a zero.1.5.5.3. Metodi alternativi Se è possibile dimostrare che una tecnica alternativa (per esempio elaboratore, commutatore di intervallo a comando elettronico, ecc.) può fornire una precisione equivalente, si possono utilizzare tali tecniche.1.6. Verifica della taratura Ciascun intervallo operativo normalmente utilizzato deve essere controllato prima di ogni analisi secondo la procedura seguente. La taratura viene controllata utilizzando un gas di azzeramento e un gas di calibrazione il cui valore nominale sia superiore all'80% del fondo scala dell'intervallo di misurazione. Se, per i due punti considerati, il valore trovato non differisce di oltre il ± 4% del fondo scala dal valore di riferimento dichiarato, si possono modificare i parametri di aggiustamento. In caso contrario, determinare una nuova curva di taratura secondo il punto 1.5.5.1.7. Prova di efficienza del convertitore NOx L'efficienza del convertitore utilizzato per la conversione di NO2 in NO viene controllata come indicato nei punti 1.7.1 - 1.7.8 (figura 6).1.7.1. Impianto di prova L'efficienza dei convertitori può essere controllata con un ozonizzatore in base all'impianto di prova presentato in figura 6 (vedi inoltre allegato III, appendice 4, punto 3.3.5) e al procedimento descritto qui di seguito1.7.2. Taratura CLD e HCLD devono essere tarati nell'intervallo di funzionamento più comune, secondo le specifiche del costruttore, utilizzando un gas di azzeramento e un gas di calibrazione (il cui contenuto di NO deve essere circa l'80% dell'intervallo operativo con una concentrazione di NO2 della miscela di gas inferiore al 5% della concentrazione di NO). L'analizzatore di NOx deve essere regolato nella posizione NO, in modo che il gas di calibrazione non passi attraverso il convertitore. Registrare la concentrazione indicata.1.7.3. Calcolo L'efficienza del convertitore di NOx viene calcolata come segue:Efficienza (%) = (1 + (a 2 b/c 2 d)) * 100 dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;1.7.4. Aggiunta di ossigeno Attraverso un raccordo a T, aggiungere di continuo ossigeno o aria di azzeramento al flusso di gas fino a quando la concentrazione indicata risulti inferiore di circa il 20% alla concentrazione di taratura indicata al punto 1.7.2 (analizzatore in posizione NO). Registrare la concentrazione indicata c. Mantenere disattivato l'ozonizzatore durante tutto il processo.1.7.5. Attivazione dell'ozonizzatore Attivare quindi l'ozonizzatore per generare una quantità di ozono sufficiente a ridurre la concentrazione di NO a circa il 20% (minimo 10%) della concentrazione di taratura di cui al punto 1.7.2. Registrare la concentrazione indicata d. (analizzatore in posizione NO).1.7.6. Posizione NOx Commutare quindi l'analizzatore sulla posizione NOx in modo che la miscela gassosa (costituita da NO, NO2, O2 e N2) passi attraverso il convertitore. Registrare la concentrazione indicata a. (analizzatore in posizione NOx).1.7.7. Disattivazione dell'ozonizzatore Disattivare quindi l'ozonizzatore. La miscela di gas descritta al punto 1.7.6 entra nel rivelatore passando attraverso il convertitore. Registrare la concentrazione indicata b. (analizzatore in posizione NOx).1.7.8. Posizione NO Dopo commutazione sulla posizione NO con l'ozonizzatore disattivato, chiudere anche il flusso di ossigeno o aria sintetica. Il valore di NOx letto sull'analizzatore non deve deviare di oltre il ± 5% dal valore misurato conformemente al punto 1.7.2. (Analizzatore in posizione NO).1.7.9. Intervallo di prova Verificare l'efficienza del convertitore prima di ciascuna taratura dell'analizzatore di NOx.1.7.10. Efficienza L'efficienza del convertitore non deve essere inferiore al 90%, ma è vivamente raccomandata un'efficienza maggiore del 95%. Nota: se, con l'analizzatore nell'intervallo più comune, l'ozonizzatore non può fornire una riduzione dall'80% al 20% conformemente al punto 1.7.5, utilizzare l'intervallo massimo che consente tale riduzione.Figura 6Schema del dispositivo di determinazione dell'efficienza del convertitore di NOx&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;1.8. Regolazione del FID1.8.1. Ottimizzazione della risposta del rivelatore Il rivelatore FID deve essere messo a punto come specificato dal costruttore dello strumento. Come gas di calibrazione, utilizzare propano in aria per ottimizzare la risposta sull'intervallo operativo più comune. Con le portate di carburante e di aria raccomandate dal costruttore, introdurre nell'analizzatore un gas di calibrazione contenente 350 ± 75 ppm C. Determinare la risposta ad una data portata di carburante in base alla differenza tra la risposta al gas di calibrazione e la risposta al gas di azzeramento. Il flusso del carburante deve essere regolato per incrementi al di sopra e al di sotto del valore specificato dal costruttore. Registrare le risposte di calibrazione e azzeramento a questi flussi di carburante. Riportare in grafico la differenza tra la risposta di calibrazione e la risposta di azzeramento e regolare il flusso di carburante sul lato ricco della curva.1.8.2. Fattori di risposta degli idrocarburi Tarare l'analizzatore utilizzando propano in aria e aria sintetica purificata conformemente al punto 1.5. Quando un analizzatore viene messo in servizio e dopo interruzioni di funzionamento piuttosto lunghe, determinare i fattori di risposta. Il fattore di risposta (Rf)) per una particolare specie idrocarburica è il rapporto tra il valore C1 letto sul FID e la concentrazione del gas nella bombola espressa in ppm di C1. La concentrazione del gas di prova deve essere ad un livello tale da ottenere una risposta approssimativamente dell'80% del fondo scala. La concentrazione deve essere nota con una precisione del ± 2% riferita ad uno standard gravimetrico espressa in volume. Inoltre, la bombola del gas deve essere precondizionata per 24 ore ad una temperatura di 298 K ± 5 K (25 C ± 5 C). I gas di prova e gli intervalli raccomandati per i fattori di risposta relativi sono i seguenti: Metano e aria sintetica purificata: 1,00  Rf  1,15 Propilene e aria sintetica purificata: 0,90  Rf  1,10 Toluene e aria sintetica purificata: 0,90  Rf  1,10 Questi valori sono relativi al fattore di risposta (Rf) di 1,00 per propano e aria sintetica purificata.1.8.3. Controllo dell'interferenza dell'ossigeno Quando si mette in servizio un analizzatore e dopo interruzioni di funzionamento piuttosto lunghe, controllare l'interferenza dell'ossigeno. Il fattore di risposta è definito e deve essere determinato come descritto nel punto 1.8.2. Il gas di prova e l'intervallo raccomandato del fattore di risposta relativo sono i seguenti:Propano o azoto 0,95  Rf  1,05 Questo valore è relativo al fattore di risposta (Rf) di 1,00 per propano e aria sintetica purificata. La concentrazione dell'ossigeno nell'aria del bruciatore FID deve essere uguale, entro un errore non superiore a ± 1 mole%, alla concentrazione dell'ossigeno nell'aria del bruciatore utilizzata nell'ultimo controllo dell'interferenza dell'ossigeno. Se la differenza è maggiore, controllare l'interferenza dell'ossigeno e regolare se necessario l'analizzatore.1.8.4. Efficienza del dispositivo di eliminazione ("cutter") degli idrocarburi diversi dal metano (NMC, solo per motori a GN) L'NMC viene usato per la rimozione degli idrocarburi diversi dal metano dal gas campione mediante ossidazione di tutti gli idrocarburi escluso il metano. L'ideale sarebbe che la conversione del metano fosse dello 0% e quella degli altri idrocarburi rappresentati dall'etano del 100%. Per una misura accurata degli NMHC, si devono determinare le due efficienze e usarle per il calcolo della portata massima dell'emissione NMHC (vedi allegato III, appendice 2, punto 4.3)1.8.4.1. Efficienza riferita al metano Far fluire il gas di taratura del metano attraverso il FID, con e senza bypass dell'NMC, e registrare le due concentrazioni. L'efficienza si determina come segue:CEM = 1 - (concw/concw/o) dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;1.8.4.2. Efficienza riferita all'etano Far fluire il gas di taratura dell'etano attraverso il FID, con e senza bypass dell'NMC, e registrare le due concentrazioni. L'efficienza si determina come segue:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;1.9. Effetti di interferenza con gli analizzatori di CO, CO2 e NOx Gas diversi da quello analizzato presenti nello scarico possono interferire in vari modi col valore letto. Si verifica un'interferenza positiva in strumenti NDIR quando il gas interferente fornisce, in minor misura, lo stesso effetto del gas misurato. Si verifica una interferenza negativa, negli strumenti NDIR, a causa di gas interferenti che ampliano la banda di assorbimento del gas misurato e, negli strumenti CLD, a causa di gas interferenti che estinguono la radiazione. Eseguire i controlli di interferenza descritti nei punti 1.9.1 e 1.9.2 prima dell'utilizzo dell'analizzatore e dopo periodi di inutilizzo importanti.1.9.1. Controllo dell'interferenza sull'analizzatore di CO Acqua e CO2 possono interferire con le prestazioni dell'analizzatore di CO. Pertanto, gorgogliare attraverso acqua a temperatura ambiente un gas di calibrazione della CO2 avente una concentrazione dell'80 al 100% del fondo scala dell'intervallo operativo massimo durante la prova e registrare la risposta dell'analizzatore. La risposta dell'analizzatore non deve essere superiore all'1% del fondo scala per intervalli uguali o superiori a 300 ppm, e non deve essere superiore a 3 ppm per intervalli al di sotto delle 300 ppm.1.9.2. Controlli dell'attenuazione sull'analizzatore di NOx I due gas che possono dare problemi sugli analizzatori CLD (e HCLD), sono CO2 e vapore acqueo. Le risposte di estinzione di questi gas sono proporzionali alle loro concentrazioni e richiedono pertanto tecniche d'analisi per determinare l'estinzione alle più elevate concentrazioni prevedibili durante la prova.1.9.2.1. Controllo dell'attenuazione da CO2 Far passare attraverso l'analizzatore NDIR un gas di calibrazione della CO2 avente una concentrazione dall'80 al 100% del fondo scala dell'intervallo operativo massimo e registrare come A il valore della CO2. Diluire poi approssimativamente al 50% con gas di calibrazione di NO e farlo passare attraverso gli analizzatori NDIR e (H)CLD, registrando come B e C rispettivamente i valori di CO2 e NO. Chiudere poi la CO2 e far passare solo i gas di calibrazione di NO attraverso l'analizzatore (H)CLD e registrare come D il valore di NO. L'attenuazione viene calcolata come segue e non deve essere maggiore del 3% del fondo scala:% attenuazione di CO2 = [1 2 ((C x A)/(D x A) 2 (D x B))] x 100 dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; Si possono usare metodi alternativi di diluizione e quantificazione dei valori dei gas di calibrazione di CO2 e NO, come la miscelazione dinamica.1.9.2.2. Controllo dell'attenuazione causata dall'acqua Il controllo si applica solo alle misure della concentrazione dei gas umidi. Il calcolo dell'attenuazione provocata dall'acqua deve considerare la diluizione del gas di taratura per l'NO con vapore acqueo e scalare la concentrazione di vapore acqueo nella miscela in proporzione a quella prevista durante l'esecuzione delle prove. Far passare un gas di calibrazione di NO avente una concentrazione dall'80 al 100% del fondo scala del normale intervallo operativo attraverso l'analizzatore (H)CLD e registrare come D il valore di NO. Gorgogliare poi il gas di calibrazione di NO attraverso acqua a temperatura ambiente e farlo passare attraverso l'analizzatore (H)CLD registrando come C il valore di NO. La pressione assoluta di funzionamento dell'analizzatore e la temperatura dell'acqua devono essere determinate e registrate rispettivamente come E e F. Determinare e registrare come G la pressione di vapore di saturazione della miscela che corrisponde alla temperatura dell'acqua nel gorgogliatore F. Calcolare la concentrazione di vapore acqueo (H, in%) della miscela come segue: H = 100 H (G/E) Calcolare la concentrazione attesa (De) del gas di calibrazione di NO diluito (in vapore acqueo) come segue:De = D D (1 - H/100) Per lo scarico di motori diesel, stimare la concentrazione massima del vapore acqueo nello scarico (Hm, in%) attesa durante le prove, assumendo un rapporto degli atomi H/C del carburante di 1,8:1, dalla concentrazione del gas di calibrazione di CO2 non diluito (A, come misurato nel punto 1.9.2.1) come segue:Hm = 0,9 H A L'estinzione provocata dall'acqua deve essere calcolata come segue e non deve essere superiore al 3% del fondo scala: % estinzione = 100 % ((De - C)/De)   (Hm/H) dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; Nota: è importante che il gas di calibrazione di NO contenga una concentrazione minima di NO2 per questa prova perché nei calcoli dell'estinzione non si è tenuto conto dell'assorbimento di NO2 in acqua.1.10. Frequenza di taratura Tarare gli analizzatori conformemente al punto 1.5 almeno una volta ogni tre mesi o tutte le volte che vengono effettuate riparazioni o modifiche al sistema che possano influire sulla taratura.2. TARATURA DEL SISTEMA CVS2.1. Introduzione Il sistema CVS viene tarato usando un flussimetro accurato riconducibile a norme nazionali e/o internazionali e un dispositivo di limitazione. Il flusso attraverso il sistema viene misurato a differenti regolazioni del limitatore, misurando i parametri di controllo del sistema e mettendoli in relazione al flusso. Si possono usare vari tipi di flussimetro, per esempio tubo di Venturi tarato, flussimetro laminare tarato, flussimetro a turbina tarato.2.2. Taratura della pompa volumetrica (PDP) Misurare tutti i parametri relativi alla pompa contemporaneamente ai parametri relativi al flussimetro collegato in serie con la pompa. Tracciare il grafico della portata calcolata (in m3/min all'ingresso della pompa, a pressione e temperature assolute) contro una funzione di correlazione che è il valore di una combinazione specifica di parametri della pompa. Determinare poi l'equazione lineare che indica la relazione tra la mandata della pompa e la funzione di correlazione. Se un CVS è dotato di comando a velocità multiple, eseguire la taratura per ogni intervallo usato. Durante la taratura la temperatura dev'essere mantenuta stabile.2.2.1. Analisi dei dati La portata dell'aria (Qs) a ciascuna regolazione del limitatore (minimo 6 punti) viene calcolata in m3 standard al minuto in base ai dati di flussimetro usando il metodo prescritto dal costruttore. La portata d'aria viene poi convertita in mandata della pompa (V0) in m3/giro alla temperatura e pressione assolute all'ingresso della pompa nel modo seguente:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; Per tener conto dell'interazione tra le variazioni di pressione sulla pompa e il grado di scorrimento della pompa, calcolare la funzione di correlazione (X0) tra la velocità della pompa, il differenziale di pressione dall'ingresso della pompa all'uscita della pompa e la pressione assoluta all'uscita della pompa come segue:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; Ricavare l'equazione di taratura mediante interpolazione lineare secondo il metodo dei minimi quadrati come segue:V0 = D0 - m V (X0) D0 e m sono le costanti intercetta e coefficiente angolare, rispettivamente, che descrivono le linee di regressione. Per un sistema CVS con velocità multiple, le curve di taratura generate nei vari intervalli di mandata della pompa devono essere approssimativamente parallele e i valori dell'intercetta (D0) devono crescere al ridursi dell'intervallo di mandata della pompa. I valori calcolati dell'equazione devono corrispondere con un'approssimazione di ± 0,5% al valore misurato di V0. I valori di m variano da pompa a pompa. L'ingresso di particolato provoca nel tempo una riduzione dello scorrimento della pompa che si riflette in valori più bassi per m. Pertanto, la taratura deve venire eseguita all'avviamento della pompa, dopo importanti lavori di manutenzione e se la verifica del sistema totale (punto 2.4) indica una variazione del grado di scorrimento.2.3. Taratura del tubo di Venturi a portata critica (CFV) La taratura del CFV è basata sull'equazione di flusso per un tubo di Venturi a portata critica. Il flusso di gas è una funzione della pressione e temperatura di ingresso, come mostrato qui sotto:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;2.3.1. Analisi dei dati La portata dell'aria (Qs) a ciascuna regolazione del limitatore (minimo 8 punti) viene calcolata in m3 normali al minuto in base ai dati di flussimetro usando il metodo prescritto dal costruttore. Il coefficiente di taratura si calcola come segue dai dati di taratura per ciascuna regolazione:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; Per determinare il campo di portata critica, tracciare Kv in funzione della pressione di ingresso del tubo di Venturi. Alla portata critica (strozzata), Kv avrà un valore relativamente costante. Al diminuire della pressione (aumento del vuoto), cessa lo strozzamento del tubo di Venturi e Kv diminuisce, indicando che il CFV funziona al di fuori dell'intervallo ammesso. Calcolare il Kv medio e la deviazione standard per almeno 8 punti nella regione di portata critica. La deviazione standard non deve superare ± 0,3% del KV medio.2.4. Verifica complessiva del sistema La precisione totale del sistema di campionamento CVS e del sistema analitico viene determinata introducendo una massa nota di un gas inquinante nel sistema funzionante nella maniera normale. Analizzare l'inquinante e calcolare la massa secondo l'allegato III, appendice 2, punto 4.3, salvo nel caso del propano per il quale si usa un fattore di 0,000472 anziché 0,000479 per HC. Utilizzare una delle due tecniche seguenti.2.4.1. Misurazione con un orificio a portata critica Alimentare nel sistema CVS una quantità nota di gas puro (monossido di carbonio o propano) attraverso un orificio tarato critico. Se la pressione di immissione è sufficientemente elevata, la portata, che viene regolata mediante l'orificio a portata critica, è indipendente dalla pressione di uscita dall'orificio ( portata critica). Il sistema CVS viene fatto funzionare come nella normale analisi delle emissioni di scarico per circa da 5 a 10 minuti. Analizzare un campione di gas con l'apparecchiatura usuale (sacchetto di campionamento o metodo di integrazione) e calcolare la massa del gas. La massa così determinata deve corrispondere con un'approssimazione del ± 3% alla massa nota del gas iniettato.2.4.2. Misurazione mediante una tecnica gravimetrica Determinare il peso di una piccola bombola riempita di monossido di carbonio o di propano con una precisione di ± 0,01 grammi. Far funzionare per circa da 5 a 10 minuti il sistema CVS come nella normale analisi delle emissioni allo scarico iniettando monossido di carbonio o propano nel sistema. Determinare la quantità di gas puro scaricato mediante pesata differenziale. Analizzare un campione di gas con l'apparecchiatura usuale (sacchetto di campionamento o metodo di integrazione) e calcolare la massa del gas. La massa così determinata deve corrispondere con un'approssimazione del ± 3% alla massa nota del gas iniettato.3. TARATURA DEL SISTEMA PER LA DETERMINAZIONE DEL PARTICOLATO3.1. Introduzione Tarare ciascun componente con la frequenza necessaria per rispettare i requisiti di precisione della presente direttiva. Il metodo di taratura da usare è descritto in questo punto per i componenti indicati nell'allegato III, appendice 4, punto 4 e allegato V, punto 2.3.2. Misura della portata La taratura dei flussimetri per gas o della strumentazione per la misura dei flussi deve essere riconducibile a norme nazionali e/o internazionali. L'errore massimo del valore misurato non deve eccedere il ± 2% del valore letto. Se il flusso di gas viene determinato mediante misura differenziale di flusso, l'errore massimo della differenza deve essere tale che la precisione di GEDF sia compresa entro il ± 4% (vedi anche allegato V, punto 2.2.1, EGA). Questo valore può essere calcolato dalla radice quadrata dell'errore quadratico medio di ciascuno strumento.3.3. Controllo delle condizioni di flusso parziale Controllare il campo di velocità e le oscillazioni della pressione dei gas di scarico e regolarli secondo i requisiti dell'allegato V, punto 2.2.1, EP, se applicabile.3.4. Frequenza di taratura La strumentazione di misura del flusso deve essere tarata almeno ogni 3 mesi o tutte le volte che si effettua un cambiamento o una riparazione del sistema che possa influenzare la taratura.4. TARATURA DELL'APPARECCHIATURA DI MISURAZIONE DEL FUMO4.1. Introduzione Tarare l'opacimetro con la frequenza necessaria per rispettare i requisiti di precisione della presente direttiva. Il metodo di taratura da usare è descritto in questo punto per i componenti indicati nell'allegato III, appendice 4, punto 5 e allegato V, punto 3.4.2. Procedimento di taratura4.2.1. Tempo di riscaldamento Riscaldare e stabilizzare l'opacimetro secondo le raccomandazioni del costruttore. Se l'opacimetro è provvisto di un sistema aria di spurgo per evitare depositi di fuliggine sulle parti ottiche dello strumento, attivare anche questo sistema e regolarlo secondo le raccomandazioni del costruttore.4.2.2. Determinazione della risposta di linearità Controllare la linearità dell'opacimetro nella modalità di opacità secondo le raccomandazioni del costruttore. Introdurre nell'opacimetro tre filtri di densità neutri di trasmittanza nota conformi ai requisiti dell'allegato III, appendice 4, punto 5.2.5, e registrare i valori. I filtri di densità neutri devono avere opacità nominali approssimativamente del 10%, 20% e 40%. La linearità non deve differire di oltre il ± 2% di opacità dal valore nominale del filtro di densità neutro. Eventuali deviazioni dalla linearità superiori al valore di cui sopra devono essere corrette prima di eseguire la prova.4.3. Frequenza di taratura Tarare l'opacimetro secondo il punto 4.2.2 almeno ogni 3 mesi o tutte le volte che si effettua una riparazione o un cambiamento del sistema che possa influenzare la taratura.ALLEGATO IVCARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO PRESCRITTO PER PROVE DI OMOLOGAZIONE E PER VERIFICARE LA CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE1 1.1.  CARBURANTE DIESEL1&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;1 2001/27/CE articolo 1 e allegato, punto 91.2. Etanolo per motori diesel1&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; 2001/27/CE articolo 1 e allegato, punto 102. GAS NATURALE (GN)Sul mercato europeo i carburanti sono disponibili in due gruppi:- il gruppo H, i cui carburanti di riferimento sono GR e G23;- il gruppo L, i cui carburanti di riferimento sono G23 e G25.Le caratteristiche dei carburanti di riferimento GR, G23 e G25 sono riassunte qui di seguito:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;3. GAS DI PETROLIO LIQUEFATTO (GPL)&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;1999/96/CE articolo 1, paragrafo 3 e allegatoALLEGATO VSISTEMI ANALITICI E DI CAMPIONAMENTO1. DETERMINAZIONE DELLE EMISSIONI GASSOSE1.1. Introduzione Il punto 1.2 e le figure 7 e 8 contengono la descrizione dettagliata dei sistemi di campionamento e analisi raccomandati. Poiché varie configurazioni possono fornire risultati equivalenti, non è richiesta una stretta conformità a queste figure. Si possono utilizzare componenti addizionali, come strumenti, valvole, solenoidi, pompe e interruttori, per ottenere informazioni supplementari e coordinare le funzioni dei sistemi componenti. Altri componenti che non sono necessari per mantenere la precisione di alcuni sistemi possono essere esclusi se la loro esclusione è basata su un giudizio di buona ingegneristica.Figura 7Schema di flusso del sistema di analisi dei gas grezzi di scarico per CO, CO2, NOx, HC (solo ESC)&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;1.2. Descrizione del sistema analitico Viene descritto un sistema d'analisi per la determinazione delle emissioni gassose nel gas di scarico grezzo (figura 7, solo ESC) o diluito (figura 8, ETC e ESC) basato sull'uso di:- analizzatore HFID per la misura degli idrocarburi;- analizzatore NDIR per la misura del monossido di carbonio e del biossido di carbonio;- analizzatore HCLD o equivalente per la misura degli ossidi d'azoto. Il campione per tutti i componenti può venire prelevato con una sonda di campionamento o con due sonde di campionamento disposte in stretta vicinanza e suddivise internamente verso i differenti analizzatori. Porre cura nell'evitare che si verifichino condensazioni dei componenti dello scarico (comprendenti acqua e acido solforico) in alcun punto del sistema d'analisi.Figura 8Schema di flusso del sistema di analisi dei gas di scarico diluiti per CO, CO2, NOx, HC (ETC, facoltativo per ESC)&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;1.2.1. Componenti delle figure 7 e 8 EP Condotto di scarico Sonda di campionamento del gas di scarico (solo figura 7) Si raccomanda una sonda diritta di acciaio inossidabile con l'estremità chiusa e a fori multipli. Il diametro interno non deve essere maggiore del diametro interno della linea di campionamento. Lo spessore della parete della sonda deve essere non superiore a 1 mm. Prevedere almeno 3 fori in 3 differenti piani radiali, dimensionati in modo da campionare flussi approssimativamente uguali. La sonda deve coprire almeno l'80% del diametro del tubo di scarico. Si possono usare una o due sonde di campionamento. SP2 Sonda di campionamento di HC del gas di scarico diluito (solo figura 8) La sonda deve:- essere definita come primo tratto, lungo da 254 mm a 762 mm della linea di campionamento riscaldata HSL1;- avere un diametro interno di 5 mm;- essere installata nella galleria di diluizione DT (vedi punto 2.3, figura 20) in un punto in cui l'aria di diluizione e il gas di scarico sono ben miscelati (cioè circa 10 diametri della galleria a valle del punto in cui lo scarico entra nella galleria di diluizione);- essere sufficientemente distante (radialmente) da altre sonde e dalla parete della galleria per non subire influenze di scie o elementi vorticosi;- essere riscaldata in modo da innalzare la temperatura della corrente gassosa a 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) all'uscita della sonda. SP3 Sonda di campionamento di CO, CO2, NOx del gas di scarico diluito (solo figura 8) La sonda deve:- essere nello stesso piano di SP2;- essere sufficientemente distante (radialmente) da altre sonde e dalla parete della galleria per non subire influenze di scie o elementi vorticosi;- essere isolata e riscaldata sulla sua intera lunghezza ad una temperatura non inferiore a 328 K (55 °C) per impedire la condensazione dell'acqua. HSL1 Linea di campionamento riscaldata La linea di campionamento fornisce il campione di gas prelevato da una singola sonda al punto/i di divisione e all'analizzatore HC. La linea di campionamento deve:- avere un diametro interno non inferiore a 5 mm e non superiore a 13,5 mm;- essere di acciaio inossidabile o PTFE.- mantenere una temperatura di parete di 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) misurata su ciascuna sezione riscaldata separatamente controllata, se la temperatura del gas di scarico all'ingresso della sonda di campionamento è uguale o minore di 463 K (190 °C);- mantenere una temperatura di parete maggiore di 453 K (180 °C), se la temperatura del gas di scarico sulla sonda di campionamento è superiore a 463 K (190 °C);- mantenere una temperatura del gas di 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) immediatamente a monte del filtro riscaldato F2 e dell'analizzatore HFID; HSL2 Linea di campionamento dei NOx riscaldata La linea di campionamento deve:- mantenere una temperatura di parete da 328 K a 473 K (da 55 °C a 200 °C), fino al convertitore C, se si usa un bagno di raffreddamento B, o fino all'analizzatore, se non si usa il bagno di raffreddamento B.- essere di acciaio inossidabile o PTFE. SL Linea di campionamento per CO e CO2 La linea deve essere fatta di PTFE o acciaio inossidabile e può essere riscaldata o non riscaldata. BK Sacco campionamento del fondo (facoltativo; solo figura 8) Per la misura delle concentrazioni di fondo. BG Sacco del campione (facoltativo; figura 8 solo CO e CO2) Per la misura delle concentrazioni del campione. F1 Prefiltro riscaldato (facoltativo) La temperatura deve essere uguale a quella di HSL1. F2 Filtro riscaldato Il filtro deve estrarre eventuali particelle solide dal campione di gas prima dell'analizzatore. La temperatura deve essere uguale a quella di HSL1. Cambiare il filtro quando necessario. P Pompa di campionamento riscaldata La pompa deve essere riscaldata alla temperatura di HSL1. HC Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) per la determinazione degli idrocarburi. La temperatura deve venire mantenuta su 453 K-473 K (180 °C-200 °C). CO, CO2 Analizzatori NDIR per la determinazione del monossido di carbonio e del biossido di carbonio. (facoltativi per la determinazione del rapporto di diluizione per la misura del PT). NO Analizzatore CLD o HCLD per la determinazione degli ossidi d'azoto. Se si utilizza un HCLD, mantenerlo ad una temperatura da 328 K a 473 K (55 °C-200 °C). C Convertitore Usare un convertitore per la riduzione catalitica di NO2 a NO prima dell'analisi nel CLD o HCLD. B Bagno di raffreddamento (facoltativo) Per raffreddare e condensare l'acqua del campione di gas di scarico. Il bagno deve essere mantenuto ad una temperatura da 273 K a 277 K (0°C - 4°C) mediante ghiaccio o mediante refrigerazione. Questo bagno è facoltativo se l'analizzatore non subisce interferenza dal vapore acqueo, come determinato nell'allegato III, appendice 5, punti 1.9.1 e 1.9.2. Se l'acqua viene rimossa mediante condensazione, sorvegliare la temperatura del gas campione o il punto di rugiada all'interno della trappola dell'acqua o a valle di essa. La temperatura del gas campione o il suo punto di rugiada non deve essere superiore a 280 K (7°C). Non sono ammessi essiccatori chimici per rimuovere l'acqua dal campione. T1, T2, T3 Sensore di temperatura Per il controllo della temperatura della corrente gassosa. T4 Sensore di temperatura Per il controllo della temperatura del convertitore NO2-NO. T5 Sensore di temperatura Per il controllo della temperatura del bagno di raffreddamento. G1, G2, G3 Manometro Per la misura della pressione nelle linee di campionamento. R1, R2 Regolatore di pressione Per il controllo della pressione dell'aria e del carburante, rispettivamente, per l'HFID. R3, R4, R5 Regolatore di pressione Per il controllo della pressione nelle linee di campionamento e nella corrente che fluisce verso gli analizzatori. FL1, FL2, FL3 Flussimetro Per il controllo del flusso nel bypass del campione. FL4-FL6 Flussimetro (facoltativo) Per il controllo della portata attraverso gli analizzatori. V1-V5 Valvola di selezione Valvolame adatto per selezionare il flusso di gas campione, gas di calibrazione o gas di azzeramento agli analizzatori. V6, V7 Valvola a solenoide Per bypassare il convertitore NO2-NO. V8 Valvola ad ago Per bilanciare il flusso attraverso il convertitore NO2-NO C e il bypass. V9, V10 Valvola ad ago Per regolare i flussi agli analizzatori. V11, V12 Valvola a scatto (facoltativa) Per il drenaggio della condensa dal bagno B.1.3. Analisi degli NMHC (solo motori a GN)1.3.1. Metodo gascromatografico (GC, figura 9) Quando si usa il metodo GC, un piccolo volume misurato del campione viene iniettato in una colonna analitica attraverso la quale viene trascinato da un gas di trasporto inerte. La colonna separa i vari componenti in base ai loro punti di ebollizione in modo che essi eluiscano dalla colonna in momenti differenti. Poi essi passano attraverso un rivelatore che fornisce un segnale elettrico che dipende dalla loro concentrazione. Poiché non si tratta di una tecnica di analisi in continuo, può venire utilizzata solo in combinazione con il metodo di campionamento a sacchetto descritto nell'allegato III, appendice 4, punto 3.4.2. Per gli NMHC si usa un GC automatico con FID. Il gas di scarico deve essere campionato in un sacchetto di campionamento dal quale ne viene prelevata una parte che viene iniettata nel GC. Il campione viene separato in due parti (CH4/aria/CO e NMHC/CO2/H2O) sulla colonna Porapak. La colonna a setacci molecolari separa il CH4 dall'aria e dal CO prima di inviarli al FID dove viene misurata la concentrazione. Un ciclo completo dall'iniezione di un campione a quella di un secondo campione può venire realizzato in 30 s. Per determinare gli NMHC, sottrarre la concentrazione di CH4 dalla concentrazione di HC totali (vedi allegato III, appendice 2, punto 4.3.1). La figura 9 mostra un GC tipico assemblato per la determinazione di routine del CH4. Si possono usare anche altri metodi GC sulla base di una buona valutazione ingegneristica.Figura 9Schema di flusso per l'analisi del metano (metodo GC)&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; Componenti della figura 9 PC Colonna Porapak Usare una Porapak N, 180/300 ìm (50/80 maglia), lunghezza 610 mm x 2,16 mm DI e condizionarla per almeno 12 ore a 423 K (150 °C) con gas di trasporto prima dell'uso iniziale. MSC Colonna a setaccio molecolare Usare il tipo 13X, 250/350 ìm (45/60 maglia), 1 220 mm lunghezza × 2,16 mm DI e condizionarla per almeno 12 ore a 423 K (150 °C) con gas di trasporto prima dell'uso iniziale. OV Forno Per mantenere le colonne e le valvole ad una temperatura stabile per il funzionamento dell'analizzatore e per il condizionamento delle colonne a 423 K (150 °C). SLP Ansa di iniezione del campione Tubazione d'acciaio inossidabile di lunghezza sufficiente ad ottenere un volume di circa 1 cm3. P Pompa Per trasferire il campione al gascromatografo. D Essiccatore Usare un essiccatore contenente setaccio molecolare per rimuovere l'acqua ed altri contaminanti che potrebbero essere presenti nel gas di trasporto. HC Rivelatore a ionizzazione di fiamma (FID) per la misura della concentrazione del metano. V1 Valvola di iniezione del campione Per iniettare il campione prelevato dal sacchetto di campionamento attraverso SL di figura 8. Deve essere di piccolo volume morto, a tenuta di gas e riscaldabile a 423 K (150 °C). V3 Valvola di selezione Per selezionare gas di calibrazione, campione o flusso nullo. V2, V4, V5, V6, V7, V8 Valvola ad ago Per regolare i flussi nel sistema. R1, R2, R3 Regolatore di pressione Per il controllo dei flussi di carburante (= gas di trasporto), campione, e aria rispettivamente. FC Capillare di flusso Per il controllo della portata d'aria al FID. G1, G2, G3 Manometro Per il controllo dei flussi di carburante (= gas di trasporto), campione, e aria rispettivamente. F1, F2, F3, F4, F5 Filtro Filtri di metallo sinterizzato per impedire l'ingresso di polveri grossolane nella pompa o nello strumento FL1 Per la misura della portata del bypass del campione.1.3.2. Metodo del dispositivo di eliminazione degli idrocarburi diversi dal metano (NMC, Figura 10) Il dispositivo di eliminazione (cutter) ossida tutti gli idrocarburi escluso il CH4 a CO2 e H2O, in modo che facendo passare il campione attraverso l'NMC il FID rivela solo il CH4. Se si usa il campionamento a sacchetto, installare un sistema deviatore di flusso su SL (vedi punto 1.2, figura 8) con cui il flusso possa venire fatto passare alternatamente attraverso il cutter o in parallelo ad esso secondo la parte superiore della figura 10. Per le misure di NMHC, osservare ambedue i valori (HC e CH4) sul FID e registrarli. Se si usa il metodo di integrazione, installare un NMC in linea con un secondo FID in parallelo al FID normale in HSL1 (vedi punto 1.2, figura 8) secondo la parte inferiore della figura 10. Per la misurazione di NMHC, osservare i valori dei due FID (HC e CH4) e registrarli. Caratterizzare il cutter a 600 K (327 °C) o temperatura superiore prima di controllare il suo effetto catalitico su CH4 e C2H6 a valori di H2O rappresentativi delle condizioni della corrente di scarico. Il punto di rugiada e il livello di O2 della corrente di scarico campionata devono essere noti. Registrare la risposta relativa del FID al CH4 (vedi allegato III, appendice 5, punto 1.8.2).Figura 10Schema di flusso per l'analisi del metano con il dispositivo di eliminazione degli idrocarburi diversi dal metano (NMC)&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; Componenti della figura 10 NMC Cutter idrocarburi diversi dal metano Per ossidare tutti gli idrocarburi tranne il metano. HC Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) per la misura delle concentrazioni di HC e CH4. La temperatura deve venire mantenuta su 453 K-473 K (180 °C-200 °C). V1 Valvola di selezione Per selezionare campione, gas di azzeramento e gas di calibrazione. V1 è identica a V2 della figura 8. V2, V3 Valvola a solenoide Per il bypass dell'NMC. V4 Valvola ad ago Per bilanciare il flusso attraverso l'NMC e il bypass. R1 Regolatore di pressione Per il controllo della pressione nella linea di campionamento e del flusso verso HFID. R1 è identico a R3 della figura. FL1 Flussimetro Per la misura della portata del bypass del campione. FL1 è identico a FL1 della figura 8.2. DILUIZIONE DEL GAS DI SCARICO E DETERMINAZIONE DEL PARTICOLATO2.1. Introduzione I punti 2.2, 2.3 e 2.4 e le figure da 11 a 22 contengono la descrizione dettagliata dei sistemi di diluizione e campionamento raccomandati. Poiché varie configurazioni possono fornire risultati equivalenti, non è richiesta una stretta conformità a queste figure. Componenti addizionali come strumenti, valvole, solenoidi, pompe ed interruttori possono essere usati per fornire informazioni addizionali e coordinare le funzioni dei sistemi componenti. Altri componenti che non sono necessari per mantenere la precisione su alcuni sistemi possono essere esclusi se la loro esclusione è basata su buona valutazione ingegneristica.2.2. Sistema di diluizione a flusso parziale Nelle figure da 11 a 19 è descritto un sistema di diluizione basato sulla diluizione di una parte della corrente di gas di scarico. La divisione della corrente di gas di scarico e il successivo processo di diluizione possono essere effettuati mediante sistemi di diluizione di differente tipo. Per la successiva raccolta del particolato, si può trasferire al sistema di campionamento del particolato l'intero gas di scarico diluito o solo una frazione dello stesso (punto 2.4, figura 21). Il primo metodo è detto metodo di campionamento totale, il secondo metodo di campionamento frazionario. Il calcolo del rapporto di diluizione dipende dal tipo di sistema usato. Sono raccomandati i tipi seguenti: Sistemi isocinetici (figure 11, 12) Con questi sistemi, il flusso che entra nel condotto di trasferimento deve concordare con il flusso principale di gas di scarico per quanto riguarda la velocità e/o la pressione del gas e pertanto richiede un flusso uniforme e regolare del gas di scarico in corrispondenza della sonda di campionamento. Normalmente ciò viene ottenuto utilizzando un risonatore e un condotto di avvicinamento rettilineo a monte del punto di campionamento. Il rapporto di divisione viene poi calcolato in base a valori facilmente misurabili, come i diametri dei tubi. Si noti che le condizioni isocinetiche vengono usate solo per far concordare le condizioni di flusso, ma non la distribuzione delle dimensioni. Tipicamente questa ultima condizione non è necessaria perché il particolato è sufficientemente piccolo da seguire i filetti fluidi. Sistemi a controllo di flusso con misura della concentrazione (figure da 13 a 17) Con questi sistemi, si preleva un campione dalla massa della corrente di gas di scarico regolando il flusso dell'aria di diluizione e il flusso totale del gas di scarico diluito. Il rapporto di diluizione viene determinato dalle concentrazioni di gas traccianti, come CO2 o NOx, presenti naturalmente nello scarico del motore. Le concentrazioni nel gas di scarico di diluizione e nell'aria di diluizione sono misurate, mentre la concentrazione nel gas di scarico grezzo può essere misurata direttamente o determinata in base al flusso di carburante e all'equazione del bilancio del carbonio, se è nota la composizione del carburante. I sistemi possono essere controllati in base al rapporto di diluizione calcolato (figure 13, 14) oppure in base al flusso entrante nel condotto di trasferimento (figure 12, 13, 14). Sistemi a controllo di flusso con misura di portata (figure 18,19) Con questi sistemi, si preleva un campione dalla massa della corrente di gas di scarico fissando la portata dell'aria di diluizione e la portata totale del gas di scarico diluito. Il rapporto di diluizione viene determinato in base alla differenza delle due portate. Occorre un'accurata taratura dei flussimetri uno rispetto all'altro perché la grandezza relativa delle due portate può essere causa di errori significativi a rapporti di diluizione superiori (15 o più). Il controllo della portata è immediato se si mantiene costante la portata dello scarico diluito e si varia se necessario la portata dell'aria di diluizione. Quando si usano sistemi di diluizione a flusso parziale, occorre porre attenzione ad evitare potenziali problemi di perdita di particolato nel tubo di trasferimento assicurando che venga prelevato un campione rappresentativo dallo scarico del motore, e di determinazione del rapporto di divisione. Nei sistemi descritti questi punti critici sono attentamente considerati.Figura 11Sistema di diluizione a flusso parziale con sonda isocinetica e campionamento frazionario (controllo tramite SB)&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; Il gas di scarico grezzo viene trasferito dal condotto di scarico EP alla galleria di diluizione DT attraverso il condotto di trasferimento TT mediante la sonda di campionamento isocinetico ISP. La pressione differenziale del gas di scarico tra il condotto di scarico e l'ingresso della sonda viene misurata con il trasduttore di pressione DPT. Questo segnale viene trasmesso al controllore di portata FC1 che controlla l'aspiratore dinamico SB in modo da mantenere una pressione differenziale di zero sull'estremità della sonda. In queste condizioni, le velocità dei gas di scarico in EP e ISP sono uguali e la portata attraverso ISP e TT è una frazione costante della portata di gas di scarico. Il rapporto di divisione è determinato dalle aree delle sezioni ortogonali di EP e ISP. La portata dell'aria di diluizione viene misurata con il dispositivo di misurazione della portata FM1. Il rapporto di diluizione è calcolato in base alla portata dell'aria di diluizione e al rapporto di divisione.Figura 12Sistema di diluizione a flusso parziale con sonda isocinetica e campionamento frazionario (controllo tramite PB)&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; Il gas di scarico grezzo viene trasferito dal condotto di scarico EP alla galleria di diluizione DT attraverso il condotto di trasferimento TT mediante la sonda di campionamento isocinetico ISP. La pressione differenziale del gas di scarico tra il condotto di scarico e l'ingresso della sonda viene misurata con il trasduttore di pressione DPT. Questo segnale viene trasmesso al controllore di portata FC1 che controlla il compressore dinamico PB per mantenere una pressione differenziale di zero sull'estremità della sonda. Questo si effettua prelevando una piccola frazione dell'aria di diluizione, la cui portata è già stata misurata con il dispositivo di misurazione la portata FM1, e alimentandola a TT mediante un orificio pneumatico. In queste condizioni, le velocità del gas di scarico in EP e ISP sono uguali e la portata attraverso ISP e TT è una frazione costante della portata di gas di scarico. Il rapporto di divisione è determinato dalla aree delle sezioni ortogonali di EP e ISP. L'aria di diluizione viene aspirata attraverso DT mediante l'aspiratore dinamico SB, e la portata viene misurata con FM1 all'ingresso di DT. Il rapporto di diluizione viene calcolato in base alla portata dell'aria di diluizione e al rapporto di divisione.Figura 13Sistema di diluizione a flusso parziale con misura della concentrazione di CO2 o NOx e campionamento frazionario&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; Il gas di scarico grezzo viene trasferito dal condotto di scarico EP alla galleria di diluizione DT attraverso la sonda di campionamento SP e il condotto di trasferimento TT. Le concentrazioni di un gas tracciante (CO2 o NOx) vengono misurate nel gas di scarico grezzo e in quello diluito e inoltre nell'aria di diluizione con l'analizzatore/i dei gas di scarico EGA. Questi segnali vengono trasmessi al controllore di portata FC2 che controlla il compressore dinamico PB o l'aspiratore dinamico SB per mantenere la desiderata divisione dello scarico e il rapporto di diluizione in DT. Il rapporto di diluizione viene calcolato dalle concentrazioni del gas tracciante nel gas di scarico grezzo, nel gas di scarico diluito e nell'aria di diluizione.Figura 14Sistema di diluizione a flusso parziale con misura della concentrazione di CO2, bilancio del carbonio e campionamento totale&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; Il gas di scarico grezzo viene trasferito dal condotto di scarico EP alla galleria di diluizione DT attraverso la sonda di campionamento SP e il condotto di trasferimento TT. Le concentrazioni di CO2 vengono misurate nel gas di scarico diluito e nell'aria di diluizione con l'analizzatore/i dei gas di scarico EGA. I segnali di CO2 e di portata di carburante GFUEL vengono trasmessi al controllore di portata FC2, o al controllore di portata FC3 del sistema di campionamento del particolato (vedi figura 21). FC2 controlla il compressore dinamico PB, mentre FC3 controlla il sistema di campionamento del particolato (vedi figura 21), aggiustando in questo modo i flussi in ingresso e in uscita del sistema in modo da mantenere la desiderata divisione dello scarico e il rapporto di diluizione in DT. Il rapporto di diluizione viene calcolato in base alle concentrazioni di CO2 e da GFUEL assumendo valido il bilancio del carbonio.Figura 15Sistema di diluizione a flusso parziale con Venturi singolo, misura della concentrazione e campionamento frazionario&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; Il gas di scarico grezzo viene trasferito dal condotto di scarico EP alla galleria di diluizione DT attraverso la sonda di campionamento SP e il condotto di trasferimento TT grazie alla pressione negativa creata dal tubo di Venturi VN in DT. La portata del gas attraverso TT dipende dallo scambio di quantità di moto nella zona del tubo di Venturi ed è pertanto influenzata dalla temperatura assoluta del gas all'uscita di TT. Di conseguenza, la divisione dello scarico per una data portata nella galleria non è costante e il rapporto di diluizione a basso carico è leggermente inferiore a quello a carico elevato. Le concentrazioni del gas tracciante (CO2 o NOx) vengono misurate nel gas di scarico grezzo, nel gas di scarico diluito e nell'aria di diluizione con l'analizzatore/i del gas di scarico EGA, e il rapporto di diluizione viene calcolato in base ai valori così misurati.Figura 16Sistema di diluizione a flusso parziale con Venturi gemelli od orifici gemelli, misura della concentrazione e campionamento frazionario&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; Il gas di scarico grezzo viene trasferito dal condotto di scarico EP alla galleria di diluizione DT attraverso la sonda di campionamento SP e il condotto di trasferimento TT mediante un divisore di flusso che contiene una serie di orifici o tubi di Venturi. Il primo (FD1) è disposto in EP, il secondo (FD2) in TT. In aggiunta, occorrono due valvole di controllo della pressione (PCV1 e PCV2) per mantenere una divisione costante dello scarico mediante il controllo della contropressione in EP e della pressione in DT. PCV1 è disposta a valle di SP in EP, PCV2 è disposta tra il compressore dinamico PB e DT. Le concentrazioni dei gas traccianti (CO2 o NOx) vengono misurate nel gas di scarico grezzo, nel gas di scarico diluito e nell'aria di diluizione con l'analizzatore/i dei gas di scarico EGA. Queste concentrazioni sono necessarie per controllare la divisione dello scarico e possono essere utilizzate per regolare PCV1 e PCV2 ai fini di un controllo preciso della divisione. Il rapporto di diluizione è calcolato in base alle concentrazioni del gas tracciante.Figura 17Sistema di diluizione a flusso parziale con divisione a tubi multipli, misura della concentrazione e campionamento frazionario&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; Il gas di scarico grezzo viene trasferito dal condotto di scarico EP alla galleria di diluizione DT attraverso il condotto di trasferimento TT mediante il divisore di flusso FD3 che è costituito da un certo numero di tubi delle stesse dimensioni (diametro, lunghezza e raggio della curva uguali) installati in EP. Il gas di scarico che passa attraverso uno di questi tubi viene inviato a DT, e il gas di scarico che passa attraverso il resto dei tubi viene fatto passare attraverso la camera di attenuazione DC. Quindi la divisione dello scarico è determinata dal numero totale di tubi. Un controllo costante della divisione richiede una pressione differenziale pari a zero tra DC e l'uscita di TT, che viene misurata con il trasduttore di pressione differenziale DPT. Si ottiene una pressione differenziale di zero iniettando aria fresca in DT all'uscita di TT. Le concentrazioni del gas tracciante (CO2 o NOx) vengono misurate nel gas di scarico grezzo, nel gas di scarico diluito e nell'aria di diluizione con l'analizzatore/i dei gas di scarico EGA. Queste concentrazioni sono necessarie per controllare la divisione dello scarico e possono essere utilizzate per controllare la portata dell'aria di iniezione ai fini di un preciso controllo della divisione. Il rapporto di diluizione è calcolato dalle concentrazioni del gas tracciante.Figura 18Sistema di diluizione a flusso parziale con controllo di flusso e campionamento totale&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; Il gas di scarico grezzo viene trasferito dal condotto di scarico EP alla galleria di diluizione DT attraverso la sonda di campionamento SP e il condotto di trasferimento TT. La portata totale attraverso la galleria viene regolato con il controllore di portata FC3 e la pompa di campionamento P del sistema di campionamento del particolato (vedi figura 18). La portata dell'aria di diluizione viene controllata mediante il controllore di portata FC2, che può utilizzare GEXHW, GAIRW, o GFUEL come segnale di comando, per ottenere la desiderata divisione dello scarico. La portata del campione in DT è la differenza tra la portata totale e la portata dell'aria di diluizione. La portata dell'aria di diluizione viene misurata con il dispositivo di misurazione del flusso FM1, la portata totale con il dispositivo di misurazione della portata FM3 del sistema di campionamento del particolato (vedi figura 21). Il rapporto di diluizione viene calcolato in base a queste due portate.Figura 19Sistema di diluizione a flusso parziale con controllo del flusso e campionamento frazionario&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; Il gas di scarico grezzo viene trasferito dal condotto di scarico EP alla galleria di diluizione DT attraverso la sonda di campionamento SP e il condotto di trasferimento TT. La divisione dello scarico e la portata entrante in DT vengono controllati mediante il controllore di portata FC2 che regola di conseguenza le portate (o velocità) del compressore dinamico PB e dell'aspiratore dinamico SB. Ciò è possibile perché il campione prelevato con il sistema di campionamento del particolato viene rinviato in DT. Come segnali di comando per FC2 si possono utilizzare GEXHW, GAIRW, o GFUEL. La portata dell'aria di diluizione viene misurata con il dispositivo di misurazione della portata FM1, la portata totale con il dispositivo di misurazione della portata FM2. Il rapporto di diluizione viene calcolato in base a queste due portate.2.2.1. Componenti delle figure da 11 a 19 EP Condotto di scarico Il condotto di scarico può essere isolato. Allo scopo di ridurre l'inerzia termica del condotto di scarico, si raccomanda un rapporto dello spessore al diametro inferiore o uguale a 0,015. L'uso di sezioni flessibili deve essere limitato ad un rapporto lunghezza su diametro uguale o inferiore a 12. Minimizzare le curve per ridurre la deposizione per inerzia. Se il sistema include un silenziatore del banco di prova, anche il silenziatore può essere isolato. Per un sistema isocinetico, il condotto di scarico non deve avere gomiti, curve né cambiamenti bruschi di diametro per almeno sei diametri del condotto a monte e tre diametri del condotto a valle dell'estremità della sonda. La velocità del gas nella zona di campionamento deve essere maggiore di 10 m/s, salvo al minimo. Le oscillazioni di pressione del gas di scarico non devono superare in media i ± 500 Pa. Qualsiasi misura attuata per ridurre le oscillazioni di pressione a parte l'utilizzo di un sistema di scarico del tipo a telaio (includente il silenziatore e il dispositivo di post-trattamento) non deve modificare le prestazioni del motore né provocare la deposizione di particolato. Per sistemi senza sonde isocinetiche, si raccomanda un condotto rettilineo di 6 diametri del condotto a monte e 3 diametri del condotto a valle dell'estremità della sonda. SP Sonda di campionamento (figure 10, 14, 15, 16, 18, 19) Il diametro interno minimo è di 4 mm. Il rapporto minimo tra i diametri del condotto di scarico e della sonda è 4. La sonda deve essere un condotto aperto rivolto verso monte sull'asse del condotto di scarico, oppure una sonda a fori multipli come descritto sotto SP1 nel punto 1.2.1, figura 5. ISP Sonda di campionamento isocinetico (figure 11, 12) La sonda di campionamento isocinetico deve essere installata rivolta verso monte sull'asse del condotto di scarico dove sono rispettate le condizioni di flusso indicate nella sezione EP e progettata in modo da assicurare un campione proporzionale del gas di scarico grezzo. Il diametro interno minimo è di 12 mm. È necessario un sistema di controllo per la divisione isocinetica dello scarico mantenendo una pressione differenziale di zero tra EP e ISP. In queste condizioni, le velocità dei gas di scarico in EP e ISP sono identiche e il flusso di massa attraverso ISP è una frazione costante del flusso del gas di scarico. L'ISP deve essere collegata ad un trasduttore di pressione differenziale DPT. Allo scopo di fornire una pressione differenziale pari a zero tra EP e ISP, si agisce sul controllore di flusso FC1. FD1, FD2 Divisore di flusso (Figure 16) Nel condotto di scarico EP e nel condotto di trasferimento TT, rispettivamente, è installata una serie di tubi di Venturi o di orifizi allo scopo di ottenere un campione proporzionale del gas di scarico grezzo. Per la divisione proporzionale mediante il controllo delle pressioni in EP e DT è necessario un sistema di controllo costituito da due valvole di controllo della pressione PCV1 e PCV2. FD3 Divisore di flusso (Figure 17) Nel condotto di scarico EP è installata una serie di tubi (unità a tubi multipli) che forniscono un campione proporzionale del gas di scarico grezzo. Uno dei tubi alimenta il gas di scarico alla galleria di diluizione DT, mentre gli altri tubi trasferiscono il gas di scarico in una camera di attenuazione DC. I tubi devono avere le stesse dimensioni (diametro, lunghezza e raggio di curvatura uguali) in modo che la divisione dello scarico dipenda dal numero totale di tubi. Un sistema di controllo provvede alla divisione proporzionale mantenendo una pressione differenziale pari a zero tra l'uscita dell'unità a tubi multipli in DC e l'uscita di TT. In queste condizioni, le velocità dei gas di scarico in EP e FD3 sono proporzionali e il flusso in TT è una frazione costante del flusso di gas di scarico. I due punti devono essere collegati ad un trasduttore di pressione differenziale DPT. Il controllo per assicurare una pressione differenziale pari a zero è assicurato dal controllore di flusso FC1. EGA Analizzatore dei gas di scarico (figure 13, 14, 15, 16, 17) Si possono utilizzare analizzatori di CO2 o NOx (con il metodo del bilancio del carbonio solo CO2). Gli analizzatori devono essere calibrati come gli analizzatori per la misura delle emissioni gassose. Si possono usare uno o più analizzatori per determinare le differenze di concentrazione. La precisione dei sistemi di misurazione deve essere tale che la precisione di GEDFW,i rientri nel ± 4%. TT Condotto di trasferimento (figure da 11 a 19) Il condotto di trasferimento deve:- essere il più breve possibile e comunque non più lungo di 5 m;- avere un diametro uguale o maggiore della sonda, ma non superiore a 25 mm;- uscire sulla linea mediana della galleria di diluizione e rivolto verso valle. Se la lunghezza del tubo è di 1 metro o inferiore, il condotto deve essere isolato con materiale avente una conducibilità termica non superiore a 0,05 W/m*K con uno spessore radiale dell'isolamento pari al diametro della sonda. Se il condotto è più lungo di 1 metro, deve essere isolato e riscaldato ad una temperatura minima della parete di 523 K (250 °C). DPT Trasduttore di pressione differenziale (figure 11, 12, 17) Il trasduttore di pressione differenziale deve coprire un intervallo di ± 500 Pa o minore. FC1 Controllore di portata (figure 11, 12, 17) Per i sistemi isocinetici (figure 11, 12), è necessario un controllore di portata per mantenere una pressione differenziale pari a zero tra EP e ISP. La regolazione può essere effettuata mediante:a) controllo della velocità o della portata sull'aspiratore dinamico SB e mantenimento costante della velocità del compressore dinamico PB durante ciascuna modalità (figura 11); ob) regolazione dell'aspiratore dinamico SB su una portata di massa costante dello scarico diluito e controllo della portata sul compressore dinamico PB, e quindi del flusso del campione di gas di scarico in una regione all'estremità del condotto di trasferimento TT (figura 12). Nel caso di un sistema a controllo di pressione, l'errore residuo nell'anello di regolazione non deve superare i ± 3 Pa. Le oscillazioni di pressione nella galleria di diluizione non devono essere in media superiori a ± 250 Pa. Per un sistema a tubi multipli (figura 17), è necessario un controllore di flusso per la divisione proporzionale dello scarico allo scopo di mantenere una pressione differenziale di zero tra l'uscita dell'unità a tubi multipli e l'uscita di TT. L'aggiustamento viene effettuato controllando la portata nell'aria di iniezione in DT all'uscita di TT. PCV1, PCV2 Valvola di controllo pressione (figura 16) Occorrono due valvole di controllo della pressione per il sistema a Venturi gemelli od orifizi gemelli per la divisione proporzionale del flusso mediante controllo della contropressione di EP e della pressione in DT. Le valvole devono essere disposte a valle di SP in EP e tra PB e DT. DC Camera di attenuazione (figura 17) Installare una camera di attenuazione all'uscita dell'unità a tubi multipli per minimizzare le oscillazioni di pressione nel condotto di scarico EP. VN Venturi (figura 15) Nella galleria di diluizione DT è installato un tubo di Venturi per creare una pressione negativa nella regione all'uscita del condotto di trasferimento TT. La portata di gas attraverso TT è determinata dallo scambio di quantità di moto nella zona del tubo di Venturi ed è fondamentalmente proporzionale alla portata della ventola di pressione PB che determina un rapporto di diluizione costante. Poiché lo scambio di quantità di moto è influenzato dalla temperatura all'uscita di TT e dalla differenza di pressione tra EP e DT, l'effettivo rapporto di diluizione è leggermente inferiore a basso carico che a carico elevato. FC2 Controllore di portata (figure 13, 14, 18, 19, facoltativo) Si può usare un controllore di portata per controllare la portata del compressore dinamico PB e/o dell'aspiratore dinamico SB. Il controllore può essere collegato al segnale della portata di scarico o al segnale della portata di carburante e/o al segnale differenziale di CO2 o NOx. Quando si alimenta con aria pressurizzata (figura 18), FC2 controlla direttamente il flusso d'aria. FM1 Dispositivo di misura della portata (figure 11, 12, 18, 19) Contatore di gas o altra strumentazione di portata per misurare la portata dell'aria di diluizione. FM1 è facoltativo se PB è tarato per misurare la portata. FM2 Dispositivo di misura della portata (figura 19) Contatore di gas o altra strumentazione di misura della portata per misurare la portata di gas di scarico diluito. FM2 è facoltativo se l'aspiratore dinamico SB è tarato per misurare la portata. PB Compressore dinamico (figure 11, 12, 13, 14, 15, 16, 19) Per il controllo della portata d'aria di diluizione, PB può essere collegata ai controllori di portata FC1 o FC2. PB non è richiesta se si usa una valvola a farfalla. PB può essere usato per misurare la portata dell'aria di diluizione, se tarato. SB Aspiratore dinamico (figure 11, 12, 13, 16, 17, 19) Solo per sistemi di campionamento frazionario. SB può essere usata per misurare la portata di gas di scarico diluito, se tarato. DAF Filtro dell'aria di diluizione (figure da 11 a 19) Si raccomanda di filtrare l'aria di diluizione e di depurarla su carbone vegetale per eliminare gli idrocarburi di fondo. Su richiesta dei fabbricanti, l'aria di diluizione deve essere prelevata secondo buona pratica ingegneristica per determinare i livelli di fondo del particolato, che possono poi essere sottratti dai valori misurati nello scarico diluito. DT Galleria di diluizione (figure da 11 a 19) La galleria di diluizione:- deve essere di lunghezza sufficiente a provocare un miscelamento completo dello scarico e dell'aria di diluizione in condizioni di flusso turbolento;- deve essere costruita in acciaio inossidabile con:- un rapporto dello spessore al diametro non superiore a 0,025 per gallerie con diametro interno maggiore di 75 mm;- uno spessore nominale non inferiore a 1,5 mm per gallerie di diluizione di diametro interno uguale o minore di 75 mm;- deve avere un diametro di almeno 75 mm per il tipo a campionamento frazionario;- dovrebbe avere un diametro di almeno 25 mm per il tipo a campionamento totale;- può essere riscaldata ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C) mediante riscaldamento diretto o mediante preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 °C) prima dell'introduzione degli scarichi nella galleria di diluizione;- può essere isolata. Lo scarico del motore deve essere accuratamente miscelato con l'aria di diluizione. Per sistemi a campionamento frazionario, la qualità della miscelazione deve essere controllata dopo l'immissione in circolazione mediante un profilo di CO2 della galleria con il motore in funzione (almeno quattro punti di misura equidistanti). Se necessario, si può usare un orifizio di miscelazione. Nota: se la temperatura ambiente in prossimità della galleria di diluizione (DT) è inferiore a 293K (20°C), occorrono precauzioni per evitare perdite di particolato sulle pareti fredde della galleria di diluizione. Pertanto, si raccomanda di riscaldare e/o isolare la galleria entro i limiti indicati. Ad elevati carichi del motore, la galleria può essere raffreddata mediante mezzi non aggressivi, come una ventola di circolazione, purché la temperatura del fluido di raffreddamento non sia inferiore a 293K (20 °C). HE Scambiatore di calore (figure 16, 17) Lo scambiatore di calore deve avere una capacità sufficiente per mantenere la temperatura all'ingresso del ventilatore di aspirazione SB entro un intervallo di ± 11K dalla temperatura di funzionamento media osservata durante la prova.2.3 Sistema di diluizione a portata totale In figura 20 è descritto un sistema di diluizione basato sulla diluizione dello scarico totale secondo il concetto di CVS (campionamento a volume costante). Si deve misurare il volume totale della miscela di gas di scarico e aria di diluizione. Si può utilizzare un sistema PDP o un sistema CFV. Per la successiva raccolta del particolato, trasferire un campione del gas di scarico diluito al sistema di campionamento del particolato (punto 2.4, figure 21 e 22). Se l'operazione viene effettuata direttamente, si parla di diluizione singola. Se il campione viene diluito ancora una volta nella galleria di diluizione secondaria, si parla di doppia diluizione, utile quando non è possibile rispettare il requisito di temperatura sulla faccia del filtro con la diluizione singola. Benché si tratti in parte di un sistema di diluizione, il sistema di doppia diluizione è descritto come modifica di un sistema di campionamento del particolato nel punto 2.4, figura 22, perché la maggioranza dei suoi elementi sono comuni a quelli di un tipico sistema di campionamento del particolato.Figura 20Sistema di diluizione a flusso pieno&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; Tutto il gas di scarico grezzo viene miscelato nella galleria di diluizione DT con l'aria di diluizione. La portata del gas di scarico diluito viene misurata con una pompa volumetrica PDP o con un Venturi a portata critica CFV. Si può usare uno scambiatore di calore HE o la compensazione elettronica del flusso EFC per il campionamento proporzionale del particolato e per la determinazione del flusso. Poiché la determinazione della massa di particolato è basata sul flusso di gas di scarico diluito totale, non è necessario il calcolo del rapporto di diluizione.2.3.1. Componenti della figura 20 EP Condotto di scarico La lunghezza del condotto di scarico dall'uscita del collettore di scarico del motore, dello scarico di un turbo-compressore o del dispositivo di post-trattamento alla galleria di diluizione non deve essere superiore a 10 m. Se il condotto di scarico a valle del collettore di scarico del motore, dello scarico del turbocompressore o del dispositivo di post-trattamento supera i 4 m di lunghezza, tutta la tubatura oltre i 4 metri deve essere isolata, salvo per un misuratore dei fumi in linea, se usato. Lo spessore radiale dell'isolamento non deve essere inferiore a 25 mm. La conducibilità termica del materiale isolante deve avere un valore non superiore a 0,1 W/mK misurato a 673 K. Per ridurre l'inerzia termica del condotto di scarico, si raccomanda un rapporto dello spessore sul diametro uguale o inferiore a 0,015. L'uso di sezioni flessibili deve essere limitato ad un rapporto lunghezza su diametro uguale o inferiore a 12. PDP Pompa volumetrica La PDP misura il flusso totale di gas di scarico diluito in base al numero di giri della pompa e alla sua cilindrata. La contropressione del sistema di scarico non deve essere abbassata artificialmente dalla PDP o dal sistema di immissione dell'aria di diluizione. La contropressione statica allo scarico misurata con il sistema PDP in funzione deve rimanere in un intervallo di ± 1,5 kPa della pressione statica misurata senza collegamento al PDP a pari regime e carico del motore. La temperatura della miscela gassosa immediatamente a monte del PDP deve essere pari alla temperatura media di funzionamento osservata durante la prova, senza compensazione di flusso (± 6 K). La compensazione di flusso può essere usata solo se la temperatura all'entrata della PDP non supera i 323K (50 °C) CFV Venturi a portata critica Il CFV misura il flusso totale di scarico diluito mantenendo il flusso nelle condizioni strozzate (portata critica). La contropressione statica allo scarico misurata con il sistema CFV in funzione deve rimanere in un intervallo di ± 1,5 kPa della pressione statica misurata senza collegamento al CFV a pari regime e carico del motore. La temperatura della miscela gassosa immediatamente a monte del CFV deve essere pari alla temperatura media di funzionamento osservata durante la prova, senza compensazione di flusso (± 11 K). HE Scambiatore di calore (facoltativo se si usa EFC) Lo scambiatore di calore deve avere una capacità sufficiente a mantenere la temperatura entro i limiti sopraindicati. EFC Scambiatore di calore (facoltativo se si usa EFC) Se la temperatura all'ingresso della PDP o del CFV non viene mantenuta entro i limiti sopraindicati, occorre un sistema di compensazione della portata per la misura continua della portata e per il controllo del campionamento proporzionale nel sistema per la determinazione del particolato. A questo scopo, si usano i segnali di portata misurati in continuo per correggere la portata del campione attraverso i filtri del particolato del sistema di campionamento dello stesso (vedi punto 2.4, figure 21, 22). DT Galleria di diluizione La galleria di diluizione:- deve essere di diametro sufficientemente piccolo da provocare un flusso turbolento (numero di Reynolds maggiore di 4 000) e di lunghezza sufficiente a provocare una miscelazione completa del gas di scarico con l'aria di diluizione; si può usare un orifizio di miscelazione;- deve avere un diametro non inferiore a 460 mm con un sistema a diluizione singola;- deve avere un diametro non inferiore a 210 mm con un sistema a diluizione doppia;- può essere isolata. I gas di scarico del motore devono essere diretti a valle del punto in cui vengono introdotti nella galleria di diluizione e accuratamente miscelati. Quando si utilizza la diluizione singola, un campione prelevato dalla galleria di diluizione viene trasferito al sistema di campionamento del particolato (punto 2.4, figura 21). La portata della PDP o del CFV deve essere sufficiente a mantenere lo scarico diluito ad una temperatura minore o uguale a 325 K (52 °C) immediatamente prima del filtro principale del particolato. Quando si usa la doppia diluizione, un campione prelevato dalla galleria di diluizione viene trasferito alla galleria di diluizione secondaria dove viene ulteriormente diluito e poi fatto passare attraverso i filtri di campionamento (punto 2.4, figura 22). La portata della PDP o del CFV deve essere sufficiente a mantenere la corrente di gas di scarico diluiti nella DT ad una temperatura minore o uguale a 464 K (191 °C) in corrispondenza della zona di campionamento. Il sistema di diluizione secondaria deve assicurare un'aria di diluizione secondaria sufficiente per mantenere la corrente di gas di scarico diluita due volte ad una temperatura minore o uguale a 325 K (52 °C) immediatamente prima del filtro principale del particolato. DAF Filtro dell'aria di diluizione Si raccomanda di filtrare l'aria di diluizione e di depurarla su carbone vegetale per eliminare gli idrocarburi di fondo. Su richiesta dei fabbricanti, l'aria di diluizione deve essere prelevata secondo buona pratica ingegneristica per determinare i livelli di fondo del particolato, che possono poi essere sottratti dai valori misurati nello scarico diluito. PSP Sonda di campionamento del particolato La sonda è la sezione iniziale di PTT e:- deve essere installata rivolta verso monte in un punto in cui l'aria di diluizione e i gas di scarico sono ben miscelati, cioè sull'asse della galleria di diluizione (DT) dei sistemi di diluizione, approssimativamente a 10 diametri della galleria a valle del punto in cui lo scarico entra nella galleria di diluizione;- deve avere un diametro interno non inferiore a 12 mm;- può essere riscaldata ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52°C) mediante riscaldamento diretto o mediante preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 °C) prima dell'introduzione degli scarichi nella galleria di diluizione;- può essere isolata.2.4. Sistema di campionamento del particolato Il sistema di campionamento del particolato è necessario per raccogliere il particolato sul filtro del particolato. Nel caso di diluizione a flusso parziale e campionamento totale, che consiste nel far passare l'intero campione di gas di scarico diluito attraverso i filtri, il sistema di diluizione (punto 2.2, figure 14,18) e di campionamento formano usualmente un'unità integrata. Nel caso della diluizione a flusso parziale con campionamento frazionario o della diluizione a flusso totale, che consiste nel far passare attraverso i filtri solo una frazione del gas di scarico diluito, i sistemi di diluizione (punto 2.2, figure 11, 12, 13, 15, 16, 17, 19; punto 2.3, figura 20) e di campionamento costituiscono usualmente unità differenti. Nella presente direttiva, il sistema di doppia diluizione (figura 22) di un sistema di diluizione a flusso totale è considerato una modifica specifica di un sistema di campionamento del particolato tipico come illustrato nella figura 21. Il sistema di doppia diluizione include tutte le parti importanti del sistema di campionamento del particolato, come portafiltri e pompa di campionamento, e in aggiunta alcuni dispositivi di diluizione, come una fornitura dell'aria di diluizione e una galleria di diluizione secondaria. Allo scopo di evitare qualsiasi impatto sugli anelli di regolazione, si raccomanda di tenere in marcia la pompa di campionamento durante l'intera procedura di prova. Per il metodo a filtro singolo, usare un sistema di bypass per far passare il campione attraverso i filtri di campionamento nei momenti desiderati. Si deve minimizzare l'interferenza della procedura di commutazione sugli anelli di regolazione.Figura 21Sistema di campionamento del particolato&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; Un campione del gas di scarico diluito viene prelevato dalla galleria di diluizione DT di un sistema di diluizione a flusso parziale o a flusso totale attraverso la sonda di campionamento del particolato PSP e il condotto di trasferimento del particolato PTT mediante la pompa di campionamento P. Il campione viene fatto passare attraverso il portafiltro o i portafiltri. FH che contengono i filtri di campionamento del particolato. La portata del campione viene controllata mediante il controllore di flusso FC3. Se si usa la compensazione elettronica di flusso EFC (vedi figura 20) il flusso di gas di scarico diluito viene utilizzato come segnale di comando per FC3.Figura 22Sistema di doppia diluizione (solo sistema a flusso totale)&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; Un campione del gas di scarico diluito viene prelevato dalla galleria di diluizione DT di un sistema di diluizione a flusso parziale o a flusso totale attraverso la sonda di campionamento del particolato PSP e il condotto di trasferimento del particolato PTT mediante la pompa di campionamento P. Il campione viene fatto passare attraverso il portafiltro o i portafiltri FH che contengono i filtri di campionamento del particolato. La portata del campione viene controllata mediante il controllore di flusso FC3. Se si usa la compensazione elettronica di flusso EFC (vedi figura 20) il flusso totale di gas di scarico diluito viene utilizzato come segnale di comando per FC3.2.4.1. Componenti delle figure 21 e 22 PTT Condotto di trasferimento del particolato (figure 21, 22) Il condotto di trasferimento del particolato deve avere una lunghezza non superiore a 1020 mm, la quale deve essere minimizzata ogni qualvolta possibile. Se applicabile (cioè per i sistemi di campionamento frazionario con diluizione a flusso parziale e per i sistemi di diluizione a flusso totale), deve essere inclusa la lunghezza delle sonde di campionamento (SP, ISP, PSP, rispettivamente, vedi punti 2.2 e 2.3). Le dimensioni sono valide per:- il tipo a campionamento frazionario con diluizione del flusso parziale e il sistema di diluizione singola a flusso totale: dalla punta della sonda (SP, ISP, PSP, rispettivamente) ai portafiltri;- il tipo a campionamento totale con diluizione su flusso parziale: dalla fine della galleria di diluizione ai portafiltri;- il sistema di doppia diluizione a flusso totale: dalla punta della sonda (PSP) alla galleria di diluizione secondaria. Il condotto di trasferimento:- può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325K (52 °C) mediante riscaldamento diretto oppure mediante preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 °C) prima dell'introduzione degli scarichi nella galleria di diluizione;- può essere isolato. SDT Galleria di diluizione secondaria (figura 22) La galleria di diluizione secondaria deve avere un diametro non inferiore a 75 mm, ed essere di lunghezza sufficiente ad assicurare un tempo di residenza pari ad almeno 0,25 secondi per il campione diluito due volte. Il portafiltro principale, FH, deve essere disposto entro 300 mm dall'uscita di SDT. La galleria di diluizione secondaria:- può essere riscaldata ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C) mediante riscaldamento diretto o mediante preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 °C) prima dell'introduzione degli scarichi nella galleria di diluizione;- può essere isolata. FH Portafiltri (figure 21, 22) Per i filtri principale e di sicurezza si può usare un alloggiamento unico o alloggiamenti separati. Devono essere soddisfatti i requisiti dell'allegato III, appendice 4, punto 4.1.3. I portafiltri:- possono essere riscaldati ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C) mediante riscaldamento diretto o mediante preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 °C) prima dell'introduzione degli scarichi nella galleria di diluizione;- possono essere isolati. P Pompa di campionamento (figure 21, 22) La pompa di campionamento del particolato deve essere disposta ad una distanza sufficiente dalla galleria perché la temperatura del gas all'ingresso sia mantenuta costante (± 3 K), salvo si applichi la correzione di flusso mediante FC3. DP Pompa dell'aria di diluizione (figura 22) La pompa dell'aria di diluizione deve essere disposta in modo tale che l'aria di diluizione secondaria venga fornita ad una temperatura di 298 K ± 5 K (25°C ± 5°C), se l'aria di diluizione non è preriscaldata. FC3 Controllore di flusso (figure 21, 22) Usare un controllore di flusso per compensare le variazioni di portata del campione di particolato in conseguenza delle variazioni di temperatura e di contropressione nel percorso del campione, salvo siano disponibili altri mezzi. Il controllore di flusso è necessario se si applica la compensazione elettronica di flusso EFC (vedi figura 20). FM3 Dispositivo di misura del flusso (figure 21, 22) Il contatore di gas o la strumentazione di misura del flusso del campione di particolato deve essere disposto/a a distanza sufficiente dalla pompa P del campione perché la temperatura del gas all'ingresso rimanga costante (± 3 K), salvo si applichi la correzione di flusso mediante FC3. FM4 Dispositivo di misura del flusso (figura 22) Il contatore di gas o la strumentazione di misura del flusso dell'aria di diluizione devono essere disposti in modo tale che la temperatura del gas all'ingresso rimanga su 298 K ± 5 K (25°C ± 5°C). BV Valvola a sfera (facoltativa) La valvola a sfera deve avere un diametro interno non minore del diametro interno del tubo di trasferimento del particolato PTT, e un tempo di commutazione inferiore a 0,5 secondi. Nota: se la temperatura ambiente in prossimità di PSP, PTT, SDT, e FH è inferiore a 293K (20°C), prendere delle precauzioni per evitare perdite di particolato sulle pareti fredde di questi parti. Pertanto, si raccomanda di riscaldare e/o isolare queste parti nei limiti indicati nelle rispettive descrizioni. Si raccomanda anche che la temperatura della faccia del filtro durante il campionamento non sia inferiore a 293K (20°C).Ad elevati carichi del motore, le parti sopraindicate possono essere raffreddate mediante un mezzo non aggressivo, come una ventola di circolazione, sempreché la temperatura del fluido di raffreddamento non sia inferiore a 293K (20°C).3. DETERMINAZIONE DEL FUMO3.1. Introduzione I punti 3.2 e 3.3 e le figure 23 e 24 contengono descrizioni dettagliate dei sistemi opacimetrici raccomandati. Poiché diverse configurazioni possono fornire risultati equivalenti, non è richiesta un'esatta conformità con le figure 23 e 24. Componenti addizionali come strumenti, valvole, solenoidi, pompe ed interruttori possono essere usati per fornire informazioni addizionali e coordinare le funzioni dei sistemi componenti. Altri componenti che non sono necessari per mantenere la precisione su alcuni sistemi possono essere esclusi se la loro esclusione è basata su buona valutazione ingegneristica. Principio di misura: la luce viene trasmessa attraverso un tratto di lunghezza specifica del fumo da misurare e si usa la proporzione della luce incidente che raggiunge un ricevitore per valutare le proprietà di oscuramento della luce del materiale. La misurazione del fumo dipende dalla struttura dell'apparecchio e può venire eseguita nel condotto di scarico (opacimetro in linea a flusso totale), al termine del condotto di scarico (opacimetro a flusso totale al termine della linea), oppure prelevando un campione dal condotto di scarico (opacimetro a flusso parziale). Per la determinazione del coefficiente di assorbimento della luce dal segnale di opacità, la lunghezza del cammino ottico dello strumento deve essere fornita dal costruttore dello strumento stesso.3.2. Opacimetro a flusso totale Si possono usare due tipi generali di opacimetro generalmente definibili a flusso totale (figura 23). Con l'opacimetro in linea, si misura l'opacità del flusso di scarico totale nel condotto di scarico. Con questo tipo di opacimetro, la lunghezza efficace del cammino ottico è una funzione della configurazione dell'opacimetro. Con l'opacimetro a fine linea, l'opacità del pennacchio di scarico pieno viene misurata all'uscita del condotto di scarico. Con questo tipo di opacimetro, la lunghezza efficace del cammino ottico è una funzione della configurazione del condotto di scarico e della distanza tra la sua estremità e l'opacimetro.Figura 23Opacimetro a flusso totale&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;3.2.1. Componenti della figura 23 EP Condotto di scarico Con un opacimetro in linea non vi devono essere variazioni del diametro del condotto di scarico entro tre diametri del condotto di scarico prima o dopo la zona di misurazione. Se il diametro della zona di misurazione è maggiore del diametro del condotto di scarico, si raccomanda di usare un condotto convergente gradualmente prima della zona di misurazione. Con un opacimetro a fine linea, gli 0,6 m terminali del condotto di scarico devono avere sezione trasversale circolare e non contenere gomiti o curve. L'estremità del condotto di scarico deve essere tagliata ortogonalmente. Montare l'opacimetro al centro del pennacchio ad una distanza di 25 ± 5 mm dal termine del condotto di scarico. OPL Lunghezza del cammino ottico La lunghezza del cammino ottico oscurato dal fumo, tra la fonte di luce dell'opacimetro e il ricevitore, deve essere tale da tener conto di disuniformità dovute a gradienti di densità e effetto frangia. La lunghezza del cammino ottico deve essere fornita dal costruttore dello strumento tenendo conto di eventuali precauzioni contro il deposito di fuliggine (per esempio aria di spurgo). Se non è disponibile la lunghezza del cammino ottico, questa deve essere determinata secondo la norma ISO IDS 11614, punto 11.6.5. Per la determinazione corretta della lunghezza del cammino ottico è necessaria una velocità minima del gas di scarico di 20 m/s. LS Sorgente di luce La sorgente di luce deve essere una lampada a incandescenza con una temperatura di colore nell'intervallo da 2 800 a 3 250 K o un diodo fotoemettitore (LED) verde con un picco spettrale compreso tra 550 e 570 nm. La sorgente di luce deve essere protetta contro il deposito di fuliggine mediante mezzi che non influiscano sulla lunghezza del cammino ottico in misura superiore alle specifiche del costruttore. LD Rivelatore di luce Il rivelatore è una fotocellula o un fotodiodo (con filtro se necessario). Nel caso di una sorgente di luce incandescente, il ricevitore deve avere una risposta spettrale di picco simile alla curva fototopica dell'occhio umano (risposta massima) nell'intervallo da 550 a 570 nm, con una deviazione minore del 4% di tale risposta massima al di sotto di 430 nm e al di sopra di 680 nm. Il rivelatore della luce deve essere protetto contro il deposito di fuliggine mediante mezzi che non influiscano sulla lunghezza del cammino ottico in misura superiore alle specifiche del costruttore. CL Lente di collimazione La luce emessa dalla sorgente LS deve essere collimata in un fascio di diametro massimo di 30 mm. I raggi del fascio luminoso devono essere paralleli all'asse ottico con una tolleranza di 3°. T1 Sensore di temperatura (facoltativo) Durante la prova può essere controllata la temperatura del gas di scarico.3.3. Opacimetro a flusso parziale Con l'opacimetro a flusso parziale (figura 24), si preleva un campione di scarico rappresentativo dal condotto di scarico e attraverso una linea di trasferimento lo si invia nella camera di misurazione. Con questo tipo di opacimetro, la lunghezza efficace del cammino ottico è una funzione della configurazione dell'opacimetro. I tempi di risposta indicati nel punto seguente valgono per la portata minima dell'opacimetro specificata dal costruttore dello strumento.Figura 24Opacimetro a flusso parziale&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;3.3.1. Componenti della figura 24 EP Condotto di scarico Il condotto di scarico deve essere un tubo rettilineo di almeno 6 diametri del tubo a monte e 3 diametri del tubo a valle della punta della sonda. SP Sonda di campionamento La sonda di campionamento è un tubo aperto rivolto verso monte sull'asse o approssimativamente sull'asse del condotto di scarico. La distanza dalla parete del condotto di scarico deve essere di almeno 5 mm. Il diametro della sonda deve essere tale da garantire un campionamento rappresentativo e un flusso sufficiente attraverso l'opacimetro. TT Tubo di trasferimento Il tubo di trasferimento:- deve essere il più breve possibile e garantire una temperatura del gas di scarico di 373 ± 30 K (100°C ± 30°C) all'ingresso della camera di misurazione;- deve avere una temperatura di parete sufficientemente al di sopra del punto di rugiada del gas di scarico da impedire la condensazione;- deve essere uguale al diametro della sonda di campionamento su tutta la lunghezza;- deve avere un tempo di risposta minore di 0,05 s al flusso minimo attraverso lo strumento determinato secondo l'allegato III, appendice 4, punto 5.2.4;- non deve avere effetti significativi sul picco di fumo.FM Dispositivo di misurazione del flusso Strumentazione di misura del flusso per rilevare quando il flusso entrante nella camera di misurazione è corretto. Le portate minima e massima devono essere specificate dal costruttore dello strumento ed essere tali da rispettare le prescrizioni di tempo di risposta di TT e le specifiche di lunghezza del cammino ottico. Il dispositivo di misurazione del flusso può essere adiacente alla pompa di campionamento P, se usata.MC Camera di misurazione La camera di misurazione deve avere una superficie interna non riflettente, o un ambiente ottico equivalente. L'incidenza della luce diffusa sul rivelatore dovuta a riflessioni interne o effetti di diffusione deve essere ridotta al minimo. La pressione del gas nella camera di misurazione non deve differire più di 0,75 kPa dalla pressione atmosferica. Ove ciò non sia possibile per le caratteristiche di progetto, il valore indicato dall'opacimetro deve essere ricalcolato a pressione atmosferica. La temperatura di parete della camera di misurazione deve essere regolata con una precisione di ± 5 K tra 343 K (70°C) e 373 K (100°C), e in ogni caso sufficientemente al di sopra del punto di rugiada del gas di scarico da impedire la condensazione. La camera di misurazione deve essere equipaggiata di appropriati dispositivi per la misura della temperatura.OPL Lunghezza del cammino ottico La lunghezza del cammino ottico oscurato dal fumo, tra la fonte di luce dell'opacimetro e il ricevitore, deve essere tale da tener conto di disuniformità dovute a gradienti di densità e effetto frangia. La lunghezza del cammino ottico deve essere fornita dal costruttore dello strumento tenendo conto di eventuali precauzioni contro il deposito di fuliggine (per esempio aria di spurgo). Se non è disponibile la lunghezza del cammino ottico, questa deve essere determinata secondo la norma ISO IDS 11614, punto 11.6.5.LS Sorgente di luce La sorgente di luce deve essere una lampada a incandescenza con una temperatura di colore nell'intervallo da 2 800 a 3 250 K o un diodo fotoemettitore (LED) verde con un picco spettrale compreso tra 550 e 570 nm. La sorgente di luce deve essere protetta contro il deposito di fuliggine mediante mezzi che non influiscano sulla lunghezza del cammino ottico in misura superiore alle specifiche del costruttore.LD Rivelatore di luce Il rivelatore è una fotocellula o un fotodiodo (con filtro se necessario). Nel caso di una sorgente di luce incandescente, il ricevitore deve avere una risposta spettrale di picco simile alla curva fototopica dell'occhio umano (risposta massima) nell'intervallo da 550 a 570 nm, con una deviazione minore del 4% di tale risposta massima al di sotto di 430 nm e al di sopra di 680 nm. Il rivelatore della luce deve essere protetto contro il deposito di fuliggine mediante mezzi che non influiscano sulla lunghezza del cammino ottico in misura superiore alle specifiche del costruttore.CL Lente di collimazione La luce emessa dalla sorgente LS deve essere collimata in un fascio di diametro massimo di 30 mm. I raggi del fascio luminoso devono essere paralleli all'asse ottico con una tolleranza di 3°.T1 Sensore di temperatura Per il controllo della temperatura del gas di scarico all'ingresso della camera di misurazione.P Pompa di campionamento (facoltativa) Si può usare una pompa di campionamento a valle della camera di misurazione per trasferire il gas campione attraverso la camera di misurazione.ALLEGATO VICERTIFICATO DI OMOLOGAZIONE CEComunicazione riguardante:- l'omologazione [89][89]  Cancellare le diciture inutili.- la proroga dell'omologazione(1)di un tipo di veicolo/un'entità tecnica (tipo di motore/famiglia di motori)/componente(1) ai sensi della direttiva 88/77/CEE modificata da ultimo dalla direttiva 2001/27/CEOmologazione CE n.: Proroga n.: Parte I0 Dati generali0.1 Marca del veicolo/dell'entità tecnica separata/del componente(1):  0.2 Denominazione del tipo di veicolo/dell'entità tecnica separata (tipo di motore/famiglia di motori)/del componente(1) fornita dal costruttore: 0.3 Codice di identificazione del tipo apposto dal costruttore sul motore/sull'entità tecnica separata (tipo di motore/famiglia di motori)/sul componente(1): 0.4 Categoria di veicolo: 1 2001/27/CE articolo 1 e allegato, punto 110.5 Categoria di motore: diesel/a GN/a GPL/a etanolo(1)   1999/96/CE articolo 1 e allegato0.6 Nome e indirizzo del costruttore: 0.7 Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del costruttore: PARTE II1 Breve descrizione (se del caso): vedi allegato I. 2 Servizio tecnico responsabile dell'esecuzione delle prove: 3 Data del verbale di prova: 4 Numero del verbale di prova: 5 Ragioni dell'estensione dell'omologazione (se del caso): 6 Eventuali note: vedi allegato I. 7 Luogo: 8 Data: 9 Firma: 10 È allegato un elenco di documenti che costituiscono il fascicolo di omologazione depositato presso il servizio amministrativo che ha concesso l'omologazione e che può essere ottenuto su richiesta.Appendicedella scheda di omologazione CE n. ...relativa all'omologazione di un veicolo/un'entità tecnica separata/un componente [90][90]  Cancellare le diciture inutili.1 Breve descrizione1.1 Particolari da compilare relativamente all'omologazione di un veicolo con un motore installato: 1.1.1 Marca del motore (denominazione dell'impresa): 1.1.2 Tipo e descrizione commerciale (citare eventuali varianti): 1.1.3 Codice apposto dal costruttore sul motore: 1.1.4 Categoria di veicolo (se del caso):  2001/27/CE articolo 1 e allegato, punto 111.1.5 Categoria di motore: diesel/a GN/a GPL/a etanolo(1)  1999/96/CE articolo 1 e allegato1.1.6 Nome e indirizzo del costruttore:1.1.7 Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del costruttore (se del caso): 1.2 Se il motore di cui al punto 1.1 è stato omologato come entità tecnica separata:1.2.1 Numero di omologazione del motore/della famiglia di motori(1): 1.3 Particolari da compilare relativamente all'omologazione di un motore/di una famiglia di motori(1) come entità tecnica separata (condizioni da rispettare nell'installazione di un motore su un veicolo): 1.3.1 Depressione massima e/o minima all'aspirazione: kPa1.3.2 Contropressione massima ammessa: kPa1.3.3 Volume del sistema di scarico: cm³1.3.4 Potenza assorbita da dispositivi ausiliari occorrenti per il funzionamento del motore:1.3.4.1 Minimo: kW; Basso regime: kW; Alto regime: kW Regime A: kW; Regime B: kW; Regime C: kW; Regime di riferimento: kW1.3.5 Eventuali limitazioni d'uso: 1.4 Livelli di emissione del motore /motore capostipite [91][91]  Cancellare le diciture inutili.1.4.1 Prova ESC (se applicabile): CO: g/kWh THC: g/kWh NOx: g/kWh PT: g/kWh1.4.2. Prova ELR (se applicabile): Indice di fumo: m-11.4.3 Prova ETC (se applicabile): CO: g/kWh THC: g/kWh (1) NMHC: g/kWh (1) CH4: g/kWh (1) NOx: g/kWh (1) PT: g/kWh (1)ALLEGATO VIIESEMPIO DI PROCEDIMENTO DI CALCOLO1. PROVA ESC1.1. Emissioni gassose Qui sotto sono mostrati i dati di misura per il calcolo dei risultati nelle singole modalità. In questo esempio, CO e NOx sono misurati su secco, HC su umido. La concentrazione di HC è indicata in propano equivalente (C3) e deve venire moltiplicata per 3 per ottenere il C1 equivalente. Il procedimento di calcolo è identico per le altre modalità.&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; Calcolo del fattore di correzione da secco a umido KW,r (allegato III, appendice 1, punto 4.2):&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; e &gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; Calcolo delle concentrazioni a umido: CO = 41,2 C 0,9239 = 38,1 ppmNOx = 495 N 0,9239 = 457 ppm Calcolo del fattore di correzione dell'umidità di NOx KH,D (allegato III, appendice 1, punto 4.3): A = 0,309 A 18,09/541,06 - 0,0266 = -0,0163B = - 0,209 B 18,09/541,06 + 0,00954 = 0,0026&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; Calcolo delle portate massiche delle emissioni (allegato III, appendice 1, punto 4.4):NOx = 0,001587 N 457   0,9625   563,38 = 393,27 g/hCO = 0,000966 C 38,1   563,38 = 20,735 g/hHC = 0,000479 H 6,3   3   563,38 = 5,100 g/h Calcolo delle emissioni specifiche (allegato III, appendice 1, punto 4,5): Il seguente esempio è riferito al calcolo di CO; il procedimento di calcolo è identico per gli altri componenti. Le portate massiche delle emissioni delle singole modalità vengono moltiplicate per i rispettivi fattori di ponderazione come indicato nell'allegato III, appendice 1, punto 2.7.1, e sommate per ottenere la portata massica media delle emissioni sul ciclo:CO = (6,7 ( 0,15) + (24,6   0,08) + (20,5   0,10) + (20,7   0,10) + (20,6   0,05) + (15,0   0,05) + (19,7   0,05) + (74,5   0,09) + (31,5   0,10) + (81,9   0,08) + (34,8 ( 0,05) + (30,8   0,05) + (27,3   0,05)= 30,91 g/h La potenza del motore delle singole modalità viene moltiplicata per i rispettivi fattori di ponderazione come indicato nell'allegato III, appendice 1, punto 2.7.1, e sommata per ottenere la potenza media sul ciclo:P(n) = (0,1 ( 0,15) + (96,8   0,08) + (55,2   0,10) + (82,9   0,10) + (46,8   0,05) + (70,1   0,05) + (23,0   0,05) + (114,3   0,09) + (27,0   0,10) + (122,0   0,08) + (28,6   0,05) + (87,4   0,05) + (57,9   0,05) = 60,006 kW &gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; Calcolo delle emissioni specifiche di NOx del punto casuale (allegato III, appendice 1, punto 4.6.1): Si supponga di aver determinato i seguenti valori sul punto casuale:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; Determinazione del valore delle emissioni dal ciclo di prova (allegato III, appendice 1, punto 4.6.2): Si supponga che i valori delle quattro modalità di inviluppo sull'ESC siano i seguenti:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; ETU = 5,889 + (4,973 - 5,889) E (1 600 - 1 368) / (1 785 - 1 368) = 5,377 g/kWh ERS = 5,943 + (5,565 - 5,943) E (1 600 - 1 368) / (1 785 - 1 368) = 5,732 g/kWh MTU = 681 + (601 - 681) M (1 600 - 1 368) / (1 785 - 1 368) = 641,3 Nm MRS = 515 + (460 - 515) M (1 600 - 1 368) / (1 785 - 1 368) = 484,3 Nm EZ = 5,732 + (5,377 - 5,732) 3 (495 - 484,3) / (641,3 - 484,3) = 5,708 g/kWh Confronto dei valori di emissione di NOx (allegato III, appendice 1, punto 4.6.3): NOx diff = 100 N (5,878 - 5,708) / 5,708 = 2,98%1.2. Emissioni di particolato La misura del particolato è basata sul principio del campionamento del particolato su tutto il ciclo, il campione e le portate (MSAM e GEDF) vengono però determinati durante le singole modalità. Il calcolo di GEDF dipende dal sistema usato. Negli esempi che seguono, vengono usati un sistema con misurazione della CO2 e metodo del bilancio del carbonio e un sistema con misurazione del flusso. Quando si utilizza un sistema di diluizione a flusso totale, GEDF viene misurata direttamente mediante l'apparecchiatura CVS.Calcolo di GEDF (allegato III, appendice 1, punti 5.2.3 e 5.2.4): Si suppongano i seguenti dati di misura della modalità 4. Il procedimento di calcolo è identico per le altre modalità.&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;(a) metodo del bilancio del carbonio&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;(b) metodo di misurazione del flusso&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;GEDF W = 334,02 G 10,78 = 3 600,7 kg/h Calcolo della portata massica (allegato III, appendice 1, punto 5.4): Le portate GEDFW delle singole modalità vengono moltiplicate per i rispettivi fattori di ponderazione, come indicato nell'allegato III, appendice 1, punto 2.7.1, e sommate per ottenere la GEDF media sul ciclo. La portata totale del campione MSAM viene ottenuta per sommatoria dalle portate del campione delle singole modalità. &gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; = (3 567 5 0,15) + (3 592 5 0,08) + (3 611 6 0,10) + (3 600 6 0,10) + (3 618 6 0,05) + (3 600 6 0,05) + (3 640 6 0,05) + (3 614 6 0,09) + (3 620 6 0,10) + (3 601 6 0,08) + (3 639 6 0,05) + (3 582 5 0,05) + (3 635 6 0,05) = 3 604,6 kg/hMSAM = 0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075 = 1,515 kg Si supponga che la massa del particolato sui filtri sia pari a 2,5 mg, allora&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; Correzione del fondo (facoltativa) Si supponga una misurazione del fondo con i valori seguenti. Il calcolo del fattore di diluizione DF è identico al punto 3.1 del presente allegato e non è riportato.Md = 0,1 mg; MDIL = 1,5 kgSommatoria di DF = [(1-1/119,15)   0,15] + [(1-1/8,89)   0,08] + [(1-1/14,75)   0,10] + [(1-1/10,10)   0,10] + [(1-1/18,02)   0,05] + [(1-1/12,33)   0,05] + [(1-1/32,18)   0,05] + [(1-1/6,94)   0,09] + [(1-1/25,19)   0,10] + [(1-1/6,12)   0,08] + [(1-1/20,87)   0,05] + [(1-1/8,77)   0,05] + [(1-1/12,59) ] 0,05] = 0,923&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; Calcolo delle emissioni specifiche (allegato III, appendice 1, punto 5,5):P(n) = (0,1 ( 0,15) + (96,8   0,08) + (55,2   0,10) + (82,9   0,10) + (46,8   0,05 + (70,1   0,05) + (23,0   0,05) + (114,3 ) 0,09) + (27,0   0,10) + (122,0   0,08) + (28,6   0,05) + (87,4   0,05) + (57,9   0,05) = 60,006 kW&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;  con correzione iniziale &gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; = (5,726/60,006) = 0,095 g/kWh, Calcolo del fattore di ponderazione specifico (allegato III, appendice 1, punto 5.6): Si assumono i valori calcolati per la modalità 4 di cui sopra, ne consegue WFE,i = (0,152 S 360 4,6/1,515 4 360 0,7) = 0,1004 Questo valore è compreso nei valori prescritti di 0,10 ± 0,003.2. PROVA ELR Poiché la filtrazione Bessel è un procedimento di calcolo della media completamente nuovo nella legislazione europea concernente gli scarichi, nel seguito vengono forniti una spiegazione del filtro di Bessel, un esempio della costruzione di un algoritmo di Bessel e un esempio del calcolo dell'indice finale di fumo. Le costanti dell'algoritmo di Bessel dipendono solo dalla configurazione dell'opacimetro e dalla frequenza di campionamento del sistema di acquisizione dei dati. Il costruttore dell'opacimetro dovrebbe fornire le costanti di filtrazione di Bessel finali per varie frequenze di campionamento e il cliente dovrebbe usare queste costanti per sviluppare l'algoritmo di Bessel e calcolare gli indici di fumo.2.1. Note generali sul filtro di Bessel A motivo delle distorsioni ad alta frequenza, il segnale di opacità grezzo mostra di solito un tracciato molto disperso. Per rimuovere queste distorsioni ad alta frequenza, per la prova ELR è necessario un filtro di Bessel. Il filtro di Bessel è un filtro passa-basso di secondo ordine ricorsivo che garantisce la più rapida salita del segnale senza eccesso di correzione. Supponendo un pennacchio di scarico grezzo in tempo reale nel condotto di scarico, ciascun opacimetro mostra una traccia di opacità ritardata e misurata in modo differente. Il ritardo e l'ampiezza della traccia di opacità misurata dipendono principalmente dalla geometria della camera di misurazione dell'opacimetro, incluse le linee di campionamento dello scarico, e dal tempo necessario per elaborare il segnale nei circuiti elettronici dell'opacimetro. I valori che caratterizzano questi due effetti sono detti tempo di risposta fisica ed elettrica e sono specifici di un singolo filtro per ciascun tipo di opacimetro. L'obiettivo dell'applicazione di un filtro di Bessel è di garantire una caratteristica di filtrazione complessiva uniforme dell'intero sistema opacimetrico, comprendente:- tempo di risposta fisica dell'opacimetro (tp)- tempo di risposta elettrica dell'opacimetro (te)- tempo di risposta del filtro di Bessel applicato (tF) Il tempo di risposta complessivo risultante del sistema tAver è dato dalla relazione: &gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; e deve essere uguale per tutti i tipi di opacimetro allo scopo di ottenere lo stesso indice di fumo. Pertanto, un filtro di Bessel deve venire creato in modo tale che il tempo di risposta del filtro (tF) insieme con il tempo di risposta fisica (tp) ed elettrica (te) del singolo opacimetro forniscano il tempo di risposta complessivo (tAver) prescritto. Poiché tp e te sono valori dati per ogni singolo opacimetro e tAver nella presente direttiva è definito pari a 1,0 secondi, tF può venire calcolato come segue: &gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; Per definizione, il tempo di risposta del filtro tF è il tempo di risalita dal 10% al 90% di un segnale in uscita filtrato a seguito di un segnale in ingresso a gradino. Pertanto, la frequenza di taglio del filtro di Bessel deve venire iterata in modo tale che il tempo di risposta del filtro di Bessel concordi con il tempo di risalita prescritto.Figura aTracciati del segnale in ingresso a gradino e del segnale in uscita filtrato&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; In figura a, sono mostrati i tracciati di un segnale in ingresso a gradino e del segnale in uscita filtrato secondo Bessel nonché il tempo di risposta del filtro di Bessel (tF). La costruzione dell'algoritmo di filtrazione di Bessel finale è un processo in più fasi che richiede parecchi cicli di iterazione. Lo schema del procedimento di iterazione è presentato qui sotto.&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;2.2. Calcolo dell'algoritmo di Bessel In questo esempio un algoritmo di Bessel viene sviluppato in più fasi secondo il procedimento interattivo di cui sopra basato sull'allegato III, appendice 1, punto 6.1. Per l'opacimento e il sistema di acquisizione dei dati, si suppongano le seguenti caratteristiche:- tempo di risposta fisica tp 0,15 s- tempo di risposta elettrica te 0,05 s- tempo di risposta complessivo tAver 1,00 s (per definizione della presente direttiva)- frequenza di campionamento 150 Hz Fase 1 Tempo di risposta del filtro di Bessel tF richiesto:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; Fase 2 Stima della frequenza di taglio e calcolo delle costanti di Bessel E, K per la prima iterazione:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; Questo fornisce l'algoritmo di Bessel:Yi = Yi - 1 + 7,07948 E - 5 Y (Si + 2   Si - 1 + Si - 2 - 4   Yi - 2) + 0,970783   (Yi - 1 - Yi - 2) dove Si rappresenta i valori del segnale in ingresso a gradino ("0" o "1"), e Yi rappresenta i valori filtrati del segnale in uscita. Fase 3 Applicazione del filtro di Bessel ad un ingresso a gradino: Il tempo di risposta tF, del filtro di Bessel è definito come il tempo di risalita dal 10% al 90% del segnale in uscita filtrato a seguito di un segnale in ingresso a gradino. Per la determinazione di tempi di 10% (t10) e 90% (t90) del segnale di uscita, si deve applicare un filtro di Bessel ad un ingresso a gradino utilizzando i valori di fc, E og K visti sopra. I numeri indice, il tempo e i valori di un segnale in ingresso a gradino e i valori conseguenti del segnale in uscita filtrato per la prima e la seconda iterazione sono mostrati in tabella B. I punti adiacenti a t10 e t90 sono indicati in grassetto. In tabella B, prima iterazione, il valore del 10% lo si incontra tra i numeri 30 e 31, e il valore del 90% tra i numeri indice 191 e 192. Per il calcolo di tF,iter, si determinano i valori esatti di t10 e t90 mediante interpolazione lineare tra i punti di misurazione adiacenti, come segue: t10 = tlower + Ät t (0,1 - outlower)/(outupper - outlower)t90 = tlower + Ät t (0,9 - outlower)/(outupper - outlower) dove outupper e outlower rispettivamente, sono i punti adiacenti dei segnali in uscita filtrati secondo Bessel, e tlower è il tempo del punto di tempo adiacente, come indicato in tabella B. t10 = 0,200000 + 0,006667 t (0,1 - 0,099208)/(0,104794 - 0,099208) = 0,200945 st90 = 0,273333 + 0,006667 t (0,9 - 0,899147)/(0,901168 - 0,899147) = 1,276147 s Fase 4 Tempo di risposta del filtro per il primo ciclo di iterazione:tF,iter = 1,276147 - 0,200945 = 1,075202 s Fase 5 Deviazione tra il tempo di risposta del filtro richiesto e quello ottenuto nel primo ciclo di iterazione:Ä = (1,075202 2 0,987421)/0,987421 = 0,081641 Fase 6 Controllo del criterio di iterazione: Si richiede |Ä|  0,01. Poiché 0,081641 &gt; 0,01, il criterio di iterazione non è rispettato e bisogna avviare un ulteriore ciclo di iterazione. Per questo ciclo di iterazione, si calcola una nuova frequenza di taglio da fc e Ä come segue: fc,new = 0,318152 d (1 + 0,081641) = 0,344126 Hz Questa nuova frequenza di taglio viene utilizzata nel secondo ciclo di iterazione iniziando di nuovo dalla fase 2. L'iterazione deve venire ripetuta fino a quando si rientra nel criterio di iterazione. I valori ottenuti nella prima e nella seconda iterazione sono riassunti in tabella A.Tabella AValori della prima e della seconda iterazione&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; Fase 7 Algoritmo finale di Bessel: Non appena si rientra nel criterio di iterazione, si calcolano le costanti finali del filtro di Bessel e l'algoritmo finale di Bessel secondo la fase 2. In questo esempio, il criterio di iterazione è stato rispettato dopo la seconda iterazione (Ä= 0,006657  0,01). L'algoritmo finale viene poi usato per determinare gli indici di fumo medi (vedi il successivo punto 2.3).Yi = Yi - 1 + 8,272777Y10-5 1 (Si + 2   Si - 1 + Si - 2 - 4   Yi - 2) + 0,968410   (Yi - 1 - Yi - 2)Tabella BValori del segnale in ingresso a gradino e del segnale in uscita filtrato secondo Bessel per il primo e il secondo ciclo di iterazione&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;2.3. Calcolo degli indici di fumo Nello schema seguente è presentato un procedimento generale per la determinazione dell'indice finale di fumo&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; In figura b, sono mostrati i tracciati del segnale di opacità grezzo misurato e dei coefficienti di assorbimento della luce (k) non filtrato e filtrato del primo gradino di carico di una prova ELR ed è indicato il valore massimo Ymax1,A (picco) del tracciato di k filtrato. Corrispondentemente, la tabella C contiene i valori numerici dell'indice i, del tempo (frequenza di campionamento 150 Hz), dell'opacità grezzo, di k non filtrato e di k filtrato. La filtrazione è stata condotta utilizzando le costanti dell'algoritmo di Bessel sviluppato al punto 2.2 del presente allegato. Data la grande quantità di dati, sono riportate in tabella solo le parti del tracciato di fumo intorno all'inizio e al picco.Figura bTracciati dell'opacità misurata N, del k del fumo non filtrato e del k del fumo filtrato&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; Il valore del picco (i = 272) è calcolato supponendo i seguenti dati della tabella C. Tutti gli altri indici di fumo sono calcolati nello stesso modo. Per avviare l'algoritmo, S-1, S-2, Y-1 e Y-2 vengono posti pari a zero.&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; Calcolo del valore di k (allegato III, appendice 1, punto 6.3.1):k = - (1/0,430) k ln (1 - (16,783/100)) = 0,427252 m- 1 Questo valore corrisponde a S272 nell'equazione seguente. Calcolo del valore medio di fumo secondo Bessel (allegato III, appendice 1, punto 6.3.2): Nell'equazione che segue si usano le costanti di Bessel del precedente punto 2.2. Il valore effettivo di k non filtrato calcolato sopra corrisponde a S272 (Si). S271 (Si-1) e S270 (Si-2) sono i due precedenti valori non filtrati di k, Y271 (Yi-1) e Y270 (Yi-2) sono i due precedenti valori di k filtrati.Y272 = 0,542383 + 8,272777010-5 1 (0,427252 + 2 + 0,427392 + 0,427532 - 4   0,542337) + 0,968410   (0,542383 - 0,542337) = 0,542389 m-1 Questo valore corrisponde a Ymax1,A nell'equazione seguente. Calcolo dell'indice di fumo finale (allegato III, appendice 1, punto 6.3.3): Da ciascun tracciato del fumo si ricava il valore massimo di k filtrato per il calcolo ulteriore. Si suppongano i valori seguenti&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; SVA = (0,5424 + 0,5435 + 0,5587) / 3 = 0,5482 m- 1 SVB = (0,5596 + 0,5400 + 0,5389) / 3 = 0,5462 m- 1 SVC = (0,4912 + 0,5207 + 0,5177) / 3 = 0,5099 m- 1 SV = (0,43 S 0,5482) + (0,56   0,5462) + (0,01   0,5099) = 0,5467 m- 1 Convalida del ciclo (allegato III, appendice 1, punto 3.4) Prima di calcolare SV, il ciclo deve venire convalidato mediante calcolo delle deviazioni standard relative del fumo dei tre cicli per ciascun regime.&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; In questo esempio, il criterio di convalida del 15% è rispettato per ciascun regime.Tabella CValore dell'opacità N, k non filtrato e k filtrato all'inizio del gradino di carico&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;Valori dell'opacità N, di k filtrato e non filtrato intorno a Ymax1,A (= picco, indicato in grassetto)&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;3. PROVA ETC3.1. Emissioni gassose (motore diesel) Si suppongono i seguenti risultati di prova per un sistema PDP-CVS&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; Calcolo del flusso di gas di scarico diluito (allegato III, appendice 2, punto 4.1): MTOTW= 1,293 M 0,1776   23 073 0 (98,0 - 2,3)   273 / (101,3   322,5)= 423 7,2 kg Calcolo del fattore di correzione di NOx (allegato III, appendice 2, punto 4.2):&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; Calcolo delle concentrazioni con correzione del fondo (allegato III, appendice 2, punto 4.3.1.1): Supponendo un carburante diesel di composizione C1H1,8&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;NOx conc = 53,7 - 0,4 N (1 - (1/18,69)) = 53,3 ppmCOconc = 38,9 - 1,0 C (1 - (1/18,69)) = 37,9 ppmHCconc = 9,00 - 3,02 H (1 - (1/18,69)) = 6,14 ppm Calcolo del flusso massico delle emissioni (allegato III, appendice 2, punto 4.3.1):NOx mass = 0,001587 N 53,3   1,039   423 7,2 = 372,391 gCOmass = 0,000966 C 37,9   423 7,2 = 155,129 gHCmass = 0,000479 H 6,14   423 7,2 = 12,462 g Calcolo delle emissioni specifiche (allegato III, appendice 2, punto 4.4):&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; = 372,391/62,72 = 5,94 g/kWh&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; = 155,129/62,72 = 2,47 g/kWh&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; = 12,462/62,72 = 0,199 g/kWh3.2. Emissioni di particolato (motore diesel) Si suppongono i seguenti risultati di prova per un sistema DPD-CVS con doppia diluizione&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; Calcolo delle emissioni massiche (allegato III, appendice 2, punto 5.1):Mf = 3,030 + 0,044 = 3,074 mgMSAM = 2,159 - 0,909 = 1,250 kg&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; Calcolo delle emissioni massiche con correzione del fondo (allegato III, appendice 2, punto 5.1):&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; Calcolo delle emissioni specifiche (allegato III, appendice 2, punto 5.2):&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; = 10,42/62,72 = 0,166 g/kWh&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; = 9,32/62,72 = 0,149 g/kWh, con correzione del fondo3.3. Emissioni gassose (motore a GN) Si suppongono i seguenti risultati di prova per un sistema DPD-CVS con doppia diluizione&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; Calcolo del fattore di correzione di NOx (allegato III, appendice 2, punto 4.2):&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; Calcolo della concentrazione di NMHC (allegato III, appendice 2, punto 4.3.1):(a) metodo GCNMHCconce = 27,0 - 18,0 = 9,0 ppm(b) metodo NMC Supponendo un'efficienza riferita al metano di 0,04 e un'efficienza riferita all'etano di 0,98 (vedi allegato III, appendice 5, punto 1.8.4)&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; Calcolo delle concentrazioni con correzione del fondo (allegato III, appendice 2, punto 4.3.1.1): Supponendo un carburante di riferimento G20 (100% metano) di composizione C1H4:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; Per NMHC, la concentrazione di fondo è la differenza tra HCconcd e CH4concdNOx conc = 17,2 - 0,4 N (1 - (1/13,01)) = 16,8 ppmCOconc = 44,3 - 1,0 C (1 - (1/13,01)) = 43,4 ppmNMHCconc = 8,4 - 1,32 N (1 - (1/13,01)) = 7,2 ppmCH4 conc = 18,0 - 1,7 C (1 - (1/13,01)) = 16,4 ppm Calcolo del flusso massico delle emissioni (allegato III, appendice 2, punto 4.3.1):NOx mass = 0,001587 N 16,8   1,074   423 7,2 = 121,330 gCOmass = 0,000966 C 43,4   423 7,2 = 177,642 gNMHCmass = 0,000502 N 7,2   423 7,2 = 15,315 gCH4 mass = 0,000554 C 16,4   423 7,2 = 38,498 g Calcolo delle emissioni specifiche (allegato III, appendice 2, punto 4.4):&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; = 121,330/62,72 = 1,93 g/kWh&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; = 177,642/62,72 = 2,83 g/kWh&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; = 15,315/62,72 = 0,244 g/kWh&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; = 38,498/62,72 = 0,614 g/kWh4. FATTORE DI SPOSTAMENTO ë (Së)4.1. Calcolo del fattore di spostamento (Së) [92][92]  Stoichiometric Air/Fuel ratios of automotive fuels, SAE J1829, Giugno 1987. John B. Heywood, Internal combustion engine fundamentals, McGraw-Hill, 1988, capitolo 3.4 "Combustion stoichiometry" (pagine 68 - 72)&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;4.2. Esempio del calcolo del fattore di spostamento ë Së: Esempio 1: G25: CH4 = 86%, N2 = 14% (in volume)&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; 2001/27/CE articolo 1 e allegatoEsempio 2: GR: CH4 = 87%, C2H6 = 13% (in volume)1999/96/CE articolo 1, paragrafo 3 e allegato&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; Esempio 3: USA: CH4 = 89%, C2H6 = 4,5%, C3H8 = 2,3%, C6H14 = 0,2%, O2 = 0,6%, N2 = 4%&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;2001/27/CE articolo 1 e allegato, punto 13 (adattato)ALLEGATO VIIICARATTERISTICHE TECNICHE SPECIFICHE RELATIVE AI MOTORI AD ACCENSIONE SPONTANEA A ETANOLONel caso dei motori diesel a etanolo, le seguenti modifiche specifiche dei paragrafi, delle equazioni e dei fattori si applicano ai procedimenti di prova di cui all'allegato III della presente direttiva. Allegato III, appendice 1:4.2. Correzione secco/umido&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;4.3. Correzione del valore di NOx in funzione dell'umidità e della temperatura&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; in cui:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;4.4. Calcolo delle portate massiche di emissione Le portate massiche di emissione (g/h) per ciascuna modalità si calcolano come segue, prendendo per la densità del gas di scarico 1,272 kg/m3 a 273 K (0 °C) e 101,3 kPa:(1) NOx mass = 0,001613 N NOx conc   KH,D   GEXH W(2) COx mass = 0,000982 C COconc   GEXH W(3) HCmass = 0,000809 H HCconc   KH,D   GEXH W dove: NOx conc, COconc, HCconc [93] sono le concentrazioni medie (ppm) nel gas di scarico grezzo, come determinate al punto 4.1.[93]  Su base C1 equivalente. Se, in alternativa, le emissioni gassose vengono determinate con un sistema di diluizione a flusso pieno, si applicano le formule seguenti:(1) NOx mass = 0,001587 N NOx conc   KH,D   GTOT W(2) COx mass = 0,000966 C COconc   GTOT W(3) HCmass = 0,000795 H HCconc   GTOT W dove: NOx conc, COconc, HCconc [94] sono le concentrazioni (ppm) di fondo corrette medie di ciascuna modalità nel gas di scarico diluito, determinate secondo il punto 4.3.1.1, appendice 2 dell'allegato III.[94]  Su base C1 equivalente. Allegato III, appendice 2:I punti 3.1, 3.4, 3.8.3, e 5 dell'appendice 2 si applicano non solo ai motori diesel, ma anche ai motori diesel alimentati con etanolo.4.2. Le condizioni della prova devono essere predisposte in modo che la temperatura e l'umidità dell'aria misurate all'aspirazione del motore siano regolate per le condizioni standard durante lo svolgimento della prova. Il valore standard deve essere 6 ± 0,5 g di acqua per kg di ria secca ad un intervallo di temperatura di 298 ± 3 K. Entro questi limiti, la concentrazione di NOx non deve più essere corretta. La prova è nulla se queste condizioni non sono soddisfatte.4.3. Calcolo del flusso massico delle emissioni4.3.1. Sistemi a flusso massico costante Per sistemi con scambiatore di calore, la massa degli inquinanti (g/prova) viene determinata dalle equazioni seguenti:(1) NOx mass = 0,001587 N NOx conc   KH,D   MTOT W (motori a etanolo)(2) COx mass = 0,000966 C COconc   MTOT W (motori a etanolo)(3) HCmass = 0,000794 H HCconc   MTOT W (motori a etanolo) dove: NOx conc, COconc, HCconc(1), NMHCconc = concentrazioni di fondo corrette medie sul ciclo ricavate per integrazione (metodo obbligatorio per NOx e HC) o misura in sacchetto, ppm MTOTW = massa totale del gas di scarico diluito su tutto il ciclo come determinata al punto 4.1, kg.4.3.1.1. Determinazione delle concentrazioni di fondo corrette La concentrazione di fondo media degli inquinanti gassosi nell'aria di diluizione deve essere sottratta dalle concentrazioni misurate per ottenere le concentrazioni nette degli inquinanti. I valori medi delle concentrazioni di fondo possono essere determinati mediante il metodo del sacchetto di campionamento oppure mediante misurazione continua e integrazione. Usare la formula seguente:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; Il fattore di diluizione si calcola come segue:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; Le concentrazioni misurate su secco devono essere convertite nel valore su umido conformemente all'allegato III, appendice 1, punto 4.2. Il fattore stechiometrico per la composizione del carburante generale CHáOâNã, è calcolato come segue:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; In alternativa, se la composizione del carburante non è nota, si può usare il seguente fattore stechiometrico: FS (etanolo = 12,34.3.2. Sistemi con compensazione del flusso Per sistemi senza scambiatore di calore, la massa degli inquinanti (g/prova) deve essere determinata calcolando le emissioni massiche istantanee e integrando i valori istantanei sul ciclo. Inoltre, la correzione del fondo viene applicata direttamente al valore di concentrazione istantaneo. Si applicano le formule seguenti:(1)&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;(2)&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;(3)&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;4.4. Calcolo delle emissioni specifiche Calcolare le emissioni (g/kWh) per tutti i singoli componenti nel modo seguente:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt; dove:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;ALLEGATO IXTermini d'attuazione in diritto nazionale delle direttive abrogate  (di cui all'articolo 9)Parte ADirettive abrogate&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;Parte BTermini d'attuazione in diritto nazionale &gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;ALLEGATO XTAVOLA DI CONCORDANZA(di cui all'articolo 9, paragrafo 2)&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;±CHEDA DI VALUTAZIONE DELL'IMPATTO IMPATTO DELLA PROPOSTA SULLE IMPRESE CON PARTICOLARE RIFERIMENTO ALLE PICCOLE E MEDIE IMPRESE (PMI)Denominazione della propostaDirettiva del Parlamento europeo e del Consiglio concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli.Numero di riferimento del documento[...]1. La Proposta1.1. In considerazione del principio di sussidiarietà esporre i motivi per i quali è necessaria una normativa comunitaria in questo settore, nonché gli obiettivi principaliLa misura mira ad adeguare le disposizioni esistenti all'evoluzione delle tecniche nonché ad attuare nuove misure nel campo del controllo delle emissioni dei veicoli pesanti. Le misure esistenti hanno ampiamente contribuito ad armonizzare il mercato comunitario dei veicoli già dal 1988. Il loro adeguamento, previsto esplicitamente nella direttiva 1999/96/CE, è uno degli elementi di un consenso ottenuto tra il Parlamento europeo e il Consiglio, che ha consentito l'adozione della suddetta direttiva. Con la direttiva 89/458/CEE del Consiglio, la Comunità ha deciso di armonizzare tutti i requisiti relativi alle emissioni per le omologazioni di motori e di veicoli nuovi sulla base di un'armonizzazione totale. La competenza della Comunità in questo campo è quindi esclusiva. La forma di azione più adeguata è la legislazione, basata su una direttiva o su un regolamento. Sotto forma di una direttiva a parte in grado di consentire l'applicazione dell'omologazione CE instaurata dalla direttiva 70/156/CEE, tra breve abrogata e sostituita da una proposta della Commissione, la proposta adotta tutti i requisiti giuridici necessari in questo campo. Peraltro, la presente proposta è strutturata in modo diverso rispetto alle direttive esistenti in materia di omologazione dei veicoli a motore. Essa rispecchia la volontà di rendere più efficiente il processo decisionale e semplificare la legislazione proposta, così da consentire al Parlamento europeo e al Consiglio di concentrarsi maggiormente sul contenuto e sugli indirizzi politici lasciando alla Commissione il compito di adottare le prescrizioni necessarie per l'attuazione dei medesimi.A tal fine, nella presente proposta è stata adottata "un'impostazione per livelli separati" che prevede due percorsi distinti per l'elaborazione e l'adozione delle norme legislative. In base a questa impostazione:- Le disposizioni fondamentali saranno definite dal Parlamento europeo e dal Consiglio in una direttiva basata sull'articolo 251 del trattato e adottata conformemente alla procedura di codecisione;- Le specifiche tecniche in applicazione delle disposizioni fondamentali negli allegati saranno stabilite in una direttiva adottata dalla Commissione con l'assistenza di un comitato di regolamentazione. Attualmente la delega alla Commissione dei poteri esecutivi nell'area dell'omologazione dei veicoli a motore è limitata all'adeguamento al progresso tecnico, così come disposto dall'articolo 13 della direttiva quadro (direttiva 70/156/CEE). L'introduzione dell'impostazione per livelli separati prevista nella presente proposta richiederà la modifica di tale articolo per estendere la delega dei poteri esecutivi, in modo da includere la facoltà di adottare misure d'attuazione oltre quella di adeguare le misure esistenti al progresso tecnico. A questo scopo, parallelamente alla presente proposta verrà presentata una proposta di revisione completa della direttiva quadro in cui saranno incluse disposizioni più ampie sul comitato di regolamentazione.È opportuno sottolineare che la proposta soggetta alla procedura di codecisione potrà essere adottata dalla Commissione e trasmessa al Parlamento europeo e al Consiglio prima del perfezionamento della proposta soggetta alla procedura di comitato. La proposta soggetta alla procedura di comitato sarà elaborata in forma di progetto, quindi discussa nei gruppi consultivi della Commissione (quali il Gruppo sulle emissioni dei veicoli a motore - MVEG, o un gruppo di lavoro speciale dell'MVEG) e infine trasmessa al comitato di regolamentazione per la votazione e la successiva adozione da parte della Commissione.2. L'impatto sulle imprese2.1. Determinare l'incidenza della propostaLa proposta interesserà l'insieme del settore automobilistico mondiale. Essa riguarderà in particolare i costruttori di veicoli pesanti e di motori pesanti, i fabbricanti e i fornitori di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico, i fabbricanti e i fornitori di sistemi elettronici per veicoli, i fabbricanti di pezzi di ricambio, i proprietari e gli operatori di veicoli pesanti, il settore industriale connesso con la manutenzione e la riparazione di veicoli e di motori pesanti, i fabbricanti e i fornitori di pezzi di ricambio per veicoli pesanti e motori pesanti, le autorità responsabili dell'omologazione nonché i servizi di collaudo. I costruttori di veicoli pesanti e di motori pesanti, i fabbricanti di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico, i fabbricanti di sistemi elettronici per veicoli e i fabbricanti di pezzi di ricambio sono in genere operatori di livello mondiale. I centri di riparazione e di manutenzione sono in genere piccole e medie imprese che lavorano spesso in stretta cooperazione con i costruttori di veicoli. I proprietari e gli operatori di veicoli pesanti vanno dalle grandi imprese ai piccoli operatori.I costruttori di veicoli pesanti e di motori pesanti sono concentrati in Germania, Svezia, Italia, Paesi Bassi, Francia e Regno Unito. Non esistono altre zone geografiche particolari della Comunità in cui si concentrano le altre imprese interessate dalla presente proposta.2.2. Precisare gli obblighi imposti alle imprese per conformarsi alla propostaI costruttori di veicoli pesanti e di motori pesanti e i fabbricanti di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico stanno già investendo nello sviluppo delle tecnologie necessarie per rispettare le nuove norme di emissioni che saranno introdotte a decorrere dal 1° ottobre 2005 e, successivamente, a partire dal 1° ottobre 2008.La presente proposta imporrà ai costruttori di veicoli pesanti e di motori pesanti, nonché ai fabbricanti di sistemi elettronici per veicoli di investire nella messa a punto di nuove tecniche in materia di sistemi OBD. I costruttori di veicoli pesanti e di motori pesanti, nonché i fabbricanti di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico dovranno sviluppare i propri prodotti per garantire una sostenibilità a lungo termine. I proprietari e gli operatori di veicoli pesanti dovranno investire nella formazione del loro personale di servizio e di manutenzione per poter operare con tecnologie più sofisticate utilizzate in futuro nei veicoli. La stessa cosa vale per le società indipendenti di manutenzione e di riparazione. I fabbricanti di pezzi di ricambio dovranno garantire la compatibilità tra i loro prodotti e le tecnologie più sofisticate utilizzate nei veicoli pesanti.2.3. Definire la prevedibile incidenza economica della proposta- La proposta imporrà ai fabbricanti di veicoli pesanti e di motori pesanti nonché a tutti i fornitori interessati di procedere ad investimenti supplementari per garantire lo sviluppo, la produzione e l'omologazione dei futuri prodotti al fine di conformarsi alla presente proposta. Ciò migliorerà prevedibilmente la competitività internazionale a lungo termine dei costruttori europei di veicoli pesanti e di motori pesanti. Non si avranno effetti negativi sulla creazione di nuove imprese, ed è poco probabile che nel settore emergano nuovi attori. La proposta non presenta rischi per le imprese del settore. - La proposta comporterà investimenti supplementari per le attrezzature di collaudo nonché per la formazione e l'assunzione di personale qualificato da parte degli operatori di veicoli pesanti e delle imprese indipendenti del settore della riparazione dei veicoli pesanti, al fine di poter destreggiarsi con le nuove tecnologie utilizzate nei veicoli pesanti a partire dal 2005.- La proposta avrà presumibilmente un effetto positivo marginale sull'occupazione in tutti i settori interessati. - La proposta avrà pochi effetti sulla competitività delle imprese, dato che le misure da essa contemplate si applicheranno obbligatoriamente a tutti i costruttori di veicoli pesanti e di motori pesanti che verranno commercializzati nella Comunità a partire dal 1° ottobre 2005. La competitività del settore della riparazione sarà anch'essa poco interessata dalla proposta, dato che le misure ivi contemplate si applicheranno a tutti gli operatori e riparatori. 2.4. Quali sono i costi di messa in conformità e di funzionamento supplementari probabili per i veicoli pesanti e i motori pesanti*Le misure tecniche necessarie per attuare le disposizioni fondamentali fissate nella presente proposta saranno adottate con l'assistenza di un comitato di regolamentazione. I dettagli delle misure tecniche non sono stati quindi decisi in modo definitivo e, di conseguenza, i costi indicati in questa sede sono provvisori. Costi stimati delle misure tecniche supplementari necessarie per conformarsi ai futuri valori limite delle emissioni applicabili a partire dal 2005 e dal 2008:- Le norme di emissione per il 2005 e il 2008 sono state precedentemente fissate nella direttiva 1999/96/CE. Tuttavia, è interessante presentare una stima dei costi supplementari per conformarsi a tali future norme di emissione. - I dati dei costruttori sembrano indicare che il costo per conformarsi alle norme di emissione del 2005 dovrebbe situarsi tra 1 000-2 000 euro per i motori di veicoli pesanti di piccolo tonnellaggio, tra 3 000 e7 000 euro per i motori di veicoli di medio tonnellaggio, tra 3 500 e 7 000 euro per un grosso motore e tra 3 000 e 7 000 euro per un motore di autobus, rispetto al costo di motori equivalenti conformi alle norme di emissione del 2000. Per conformarsi alle norme di emissione del 2008 i costi aumenteranno da 1 000 a 2 500 euro, in base alla dimensione del motore. Sulla scorta dei dati disponibili presso i fornitori di componenti, il limite inferiore di tale forcella potrebbe essere più realistico per la produzione in volume. - I costruttori prevedono in genere un aumento del consumo di carburante di circa il 3% nel caso di motori conformi alle norme del 2005 (rispetto ai motori conformi alle norme del 2000). Tuttavia, essi prevedono una riduzione dal 3% al 5% per i motori conformi alle norme del 2008 (rispetto ai motori conformi alle norme del 2000). Ciò probabilmente è dovuto alla prevista utilizzazione di una tecnologia utilizzante filtri del particolato diesel per conformarsi alle norme del 2005, il che comporta un aumento del consumo di carburante dovuto ad una contropressione allo scarico e di un sistema di riduzione catalitica selettiva (SCR) per conformarsi alle norme del 2008, consentendo un'ottimizzazione del rapporto NOx/carburante a favore del consumo di carburante ove si utilizzi un efficace sistema di post-trattamento deNOx.- L'adozione di una tecnologia SCR generalizzata richiede un'infrastruttura di distribuzione di urea in tutta l'Europa, che richiederà notevoli investimenti. I fabbricanti di motori stanno collaborando strettamente con i fornitori di urea, con il settore petrolifero e con altri operatori al fine di sviluppare una rete di distribuzione adeguata entro il 2005. I prezzi dell'urea dovrebbero situarsi inizialmente intorno a 0,60 euro al litro, e diminuire successivamente con l'aumento della domanda per stabilizzarsi a circa 0,25 euro al litro. Dato che il consumo di urea (in volume) è equivalente alla diminuzione del carburante con la tecnologia SCR, il costo globale per l'operatore potrà diminuire ove il prezzo dell'urea sia inferiore a quello del diesel.Requisiti in materia di vita utile o di durabilità:I costruttori effettuano delle prove di affidabilità sui prodotti che compongono i loro motori e sulle varie componenti del sistema. Per un motore tipo di 10 litri, l'affidabilità (o durabilità) può essere valutata o simulata su un'utilizzazione di circa 1 milione di chilometri. Su un volume di produzione di circa 45 000 motori all'anno, ciò equivale ad un costo di circa 410 euro al motore. Si tratta, peraltro, di un costo indiretto che prescinde da qualsiasi nuova legislazione relativa alla durabilità. Attualmente, la maggior parte dei costruttori europei di veicoli pesanti o di motori pesanti deve presentare la prova della durabilità dei loro prodotti per soddisfare le regolamentazioni americane. Come indicato alla sezione 4.2.1. della relazione, le misure relative alla durabilità esposte nella presente proposta di codecisione e che devono essere illustrate nella proposta nell'ambito della procedura dei comitati sono simili a quelle applicate attualmente dalle regolamentazioni statunitensi. Si può quindi stimare un costo supplementare relativamente alle prove o alla dimostrazione complementari effettuate sulla durabilità di una famiglia di motori richieste per un'omologazione UE. Il costo per un'omologazione di una famiglia di motori può essere calcolato basandosi sul fatto che il servizio tecnico è presente nei locali del costruttore per 7 test di emissioni completi (ESC, ETC ed eventualmente ELR) realizzati ad intervalli regolari nel corso del programma di accumulo di ore di funzionamento definito dal costruttore per un motore pesante. Sulla base di un tasso orario di 135 euro per la presenza in occasione dei test del motore e i lavori di redazione, il costo dei test di durabilità per un'omologazione potrebbe ammontare a circa 10 500 euro per famiglia di motori. Relativamente ad ogni motore, tale costo è trascurabile rispetto al costo necessario per soddisfare effettivamente le norme di emissione del 2005 e del 2008.La Commissione ritiene necessario precisare, nella direttiva, taluni criteri di manutenzione riguardanti la prevista durabilità delle principali componenti connesse con le emissioni (intervalli di riparazione, sostituzione o pulizia). Ciò comunque non comporterà alcun aumento dei costi d'esercizio, in quanto i fabbricanti dovranno specificare in ogni caso tali interventi nella tabella normale di manutenzione dei vari veicoli pesanti per i vari modi di utilizzazione. Conformità dei veicoli/motori in circolazione:La proposta (cfr. sezione 4.2.2. della relazione) richiede al costruttore il controllo della sua produzione di veicoli pesanti o di motori pesanti, al fine di valutare la conformità dei veicoli o dei motori in circolazione relativamente al rispetto delle emissioni. Tale controllo (o intervento analogo) deve costituire una pratica normale per un costruttore: tale misura non comporta quindi costi supplementari. Costi supplementari non intervengono nemmeno per lo sviluppo o l'installazione di dispositivi complementari sui veicoli. Peraltro, prove di controllo che richiedono l'installazione sui veicoli di dispositivi di misura a bordo oppure prove su banchi dinamometrici a rulli o banchi dinamometrici per motori comporteranno costi supplementari che dovranno probabilmente sostenuti dal costruttore. Le prove su strada di un veicolo pesante che utilizzi i tipi di attrezzature di misurazione di bordo di cui al punto 4.2.2. della relazione sono stimati a 3 000 euro a prova. Il costo di una prova di un veicolo pesante in regimi stabilizzati su un banco dinamometrico a rulli è stimato a 8 000 euro, mentre il costo per sottoporre a prova un veicolo pesante con modalità transitorie su tale banco dinamometrico è stimato a 15 000 euro. L'estrazione di un motore da un veicolo e la prova di tale motore su cicli di prova ESC, ETC ed eventualmente ELR è stimata circa 25 000 euro.Anche se le misure tecniche per attuare un piano di conformità dei veicoli/motori in circolazione verranno concretizzate a seguito di nuove discussioni, si prevede che venga adottata la soluzione dei sistemi di misurazione di bordo. Su tale base, le prove di conformità di tre tipi di veicoli "in circolazione" in una famiglia dovrebbero rappresentare non più di 10 000 euro all'anno.Tali disposizioni non dovrebbero comportare costi per gli operatori di veicoli pesanti, in quanto si tratta di una misura che i costruttori debbono soddisfare nel quadro della concessione dell'omologazione. Sistemi di diagnosi di bordo (OBD):Molti veicoli pesanti dispongono già di un tipo di sistema di diagnosi specifica ad ogni costruttore. Di conseguenza, le modifiche in materia di concezione e i lavori necessari per applicare un sistema OBD conforme alle specifiche di cui alla sezione 4.2.3 della relazione, quantomeno per la prima fase nel 2005, non dovrebbero essere di rilievo, relativamente ad ogni veicolo o motore. I costi principali dovrebbero risultare dallo sviluppo e dalla prove dei sistemi OBD in vari modi di malfunzionamento, il cui costo è difficile da quantificare, nonché dall'adozione, da parte di taluni costruttori, di moduli di controllo elettronico di capacità più elevata. Sui costi di esercizio non dovrebbe influire l'applicazione di sistemi OBD; anzi i costi dovrebbero diminuire grazie ad una diagnosi e a riparazioni migliori, quantunque ciò sia difficile da valutare. Se del caso, si stima che l'adozione di moduli di controllo elettronico di capacità più elevata comporterà un aumento di 10 euro per veicolo/motore.I costi connessi con la seconda fase dei sistemi OBD la cui applicazione è prevista a decorrere dal 2008 sono attualmente più difficili da valutare.Questa seconda fase riguarda essenzialmente il controllo completo dei dispositivi di post-trattamento dei gas di scarico e richiederà la messa a punto di vari sistemi. E' molto probabile che in un sistema OBD di tale tipo saranno necessarie le componenti seguenti:- Sensori di NOx - attualmente in produzione, ma unicamente per una gamma limitata di rilevazione di NOx. La gamma di rilevazione deve essere ampliata per le applicazioni destinate ai veicoli pesanti. Si stima che i costi supplementari saranno relativamente alti;- Sensori di ammoniaca - in fase di pre-produzione. Forse i sensori di ammoniaca non saranno necessari se si potrà utilizzare la sensibilità incrociata del sensore con l'ammoniaca e disporre della capacità di un sensore duplice. Si stima che i costi supplementari saranno relativamente elevati;- Sensori di urea - in fase di esame in laboratorio. Costi non noti.- Sensori di pressione differenziale per filtro del particolato diesel - attualmente in produzione. Costi supplementari relativamente moderati. - Sensori di particolato - in fase di studio in laboratorio. Costi non noti;- Sensore di CO o HC - in fase di studio in laboratorio. Costi non noti, ma possibilmente non necessari per i sistemi OBD dei veicoli pesanti (dipende altresì dai risultati delle discussioni miranti ad una soluzione globale per i sistemi OBD dei veicoli pesanti);- Sensore lambda a banda larga per il riciclo dei gas di scarico (EGR) o il controllo dell'adsorbitore di NOx - disponibile attualmente ad un costo relativamente moderato;- Sensore di temperatura per EGR, il filtro del gas di scarico o il filtro del particolato diesel - pre-produzione per le applicazioni destinate ai veicoli pesanti. Si ritiene che i costi supplementari saranno relativamente moderati; - Sensore di pressione di iniezione del carburante, sensore ad ago, sensore di flusso massiccio di gas di scarico - produzione in serie. Costi relativamente bassi - moderati.I costi di omologazione si basano sulle prassi attualmente seguite in materia di sistemi OBD per veicoli leggeri, nel qual caso i servizi tecnici dedicano in genere 5 giorni al massimo alle prove dell'OBD e all'esame delle informazioni fornite dal costruttore in merito. Sulla base di un tasso orario di 135 euro per la presenza in occasione delle prove e i lavori di redazione, il costo delle prove di omologazione dell'OBD potrebbero ammontare a circa 6.500 euro per famiglia di motore/OBD.Facendo riferimento ad un solo motore, tale costo complessivo è molto basso rispetto al costo necessario per soddisfare effettivamente i limiti di emissione del 2005 e del 2008.2.5. Indicare se la proposta contiene misure destinate a tener conto della situazione specifica delle piccole e medie imprese (esigenze più limitate o diverse ecc.).La proposta conterrà alcune agevolazioni in materia di omologazione per le imprese che fabbricano un numero relativamente ridotto di veicoli pesanti o di motori pesanti. I costruttori la cui produzione annua mondiale per un tipo di motore, appartenente ad una famiglia di motore/OBD è inferiore a 500 unità all'anno, potranno presentare i propri prodotti per omologazione secondo requisiti lievemente meno rigorosi di quelli previsti per i costruttori di grandi quantità di veicoli pesanti o di motori pesanti. L'impatto ambientale di tali piccoli quantitativi di veicoli o motori in circolazione beneficiari di tale deroga sarà esiguo. 3. Consultazione3.1. Elencare le organizzazioni consultate in merito alla proposta ed esporre le principali osservazioni.Le associazioni industriali ACEA (Association of European Automobile Manufacturers), JAMA (Japanese Automobile Manufacturers Association), CLEPA (Association of European Automotive Suppliers), AECC (Association for Emissions Control by Catalyst), AFCAR (Alliance for Freedom of Car Repair in the EU), CLEDIPA (Comité de Liaison Européen de la Distribution Indépendante de Pièces de Rechange et Équipements pour Automobiles), AEGPL (European Liquefied Petroleum Gas Association), ENGVA (European Natural Gas Vehicle Association) sono state consultate sulla presente proposta. Tali organizzazioni approvano l'approccio legislativo per livelli separati adottato per la presente proposta ed auspicano che essa possa semplificare il processo legislativo e consentire al settore industriale un periodo più lungo per conformarsi alla legislazione adottata. La Commissione ha ascoltato il parere e ha tenuto conto dell'esperienza di talune di tali organizzazioni all'atto dell'elaborazione della presente proposta. In particolare, essa ha tenuto conto dell'esperienza acquisita dai costruttori di veicoli pesanti e di motori pesanti sul mercato statunitense. Le organizzazioni sono ampiamente favorevoli alle misure proposte dalla Commissione.Sono stati altresì consultati esperti tecnici provenienti da Belgio, Danimarca, Germania, Francia, Italia, Paesi Bassi, Svezia e Regno Unito. Tali Stati membri hanno accolto in generale favorevolmente l'approccio per livelli separati adottato nella presente proposta.