CELEX: 61998CC0205
Language: el
Date: 2000-02-24 00:00:00
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Saggio της 24ης Φεβρουαρίου 2000. # Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων κατά Δημοκρατίας της Αυστρίας. # Παράßαση κράτους μέλους - Οδηγία 93/89/ΕΟΚ - Διόδια - Αυτοκινητόδρομος του Brenner - Απαγόρευση δυσμενών διακρίσεων - Υποχρέωση καθορισμού του ύψους των διοδίων σε συνάρτηση με το κόστος του συγκεκριμένου δικτύου υποδομής. # Υπόθεση C-205/98.

Σημαντική ανακοίνωση νομικού περιεχομένου

|

61998C0205

Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Saggio της 24ης Φεβρουαρίου 2000.  -  Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων κατά Δημοκρατίας της Αυστρίας.  -  Παράßαση κράτους μέλους - Οδηγία 93/89/ΕΟΚ - Διόδια - Αυτοκινητόδρομος του Brenner - Απαγόρευση δυσμενών διακρίσεων - Υποχρέωση καθορισμού του ύψους των διοδίων σε συνάρτηση με το κόστος του συγκεκριμένου δικτύου υποδομής.  -  Υπόθεση C-205/98.  

Συλλογή της Νομολογίας του Δικαστηρίου 2000 σελίδα I-07367

Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα

1. Με δικόγραφο που κατέθεσε στις 29 Μα_ου 1998, η Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων ζήτησε από το Δικαστήριο, κατ' εφαρμογήν του άρθρου 169, δεύτερο εδάφιο, της Συνθήκης ΕΚ (νυν άρθρο 226, δεύτερο εδάφιο, ΕΚ), να διαπιστώσει ότι η Δημοκρατία της Αυστρίας παρέβη το άρθρο 7, στοιχεία β_ και η_, της οδηγίας 93/89/ΕΟΚ , όσον αφορά ορισμένες τροποποιήσεις - που επήλθαν το 1995 και το 1996 - του καθεστώτος των διοδίων που ειπράττονται επί των οχημάτων με περισσότερους από τρεις άξονες για την πλήρη διαδρομή του αυτοκινητοδρόμου του Brenner. Η σημασία του επίμαχου αυτοκινητοδρόμου για την οδική κυκλοφορία εμπορευμάτων μεταξύ της Γερμανίας και της Ιταλίας, καθώς και η οικονομική σημασία της διαφοράς επιβάλλουν εμπεριστατωμένη εξέταση των κοινοτικών διατάξεων και της δασμολογικής νομοθεσίας στις οποίες στηρίζονται οι αιτιάσεις που απηύθυνε η Επιτροπή κατά της Δημοκρατίας της Αυστρίας.Οι σχετικές διατάξεις του κοινοτικού δικαίου2. Ο τομέας των διοδίων και των τελών χρήσεως των αυτοκινητοδρόμων βρίσκεται στο σημείο τομής των κοινοτικών πολιτικών μεταφορών (λόγω της επιπτώσεως των επιβαρύνσεων αυτών στην κυκλοφορία εντός της Κοινότητας) και της φορολογικής εναρμονίσεως (λόγω του παραφορολογικού χαρακτήρα των επιβαρύνσεων αυτών). Συναφώς, η οδηγία 93/89, που εκδόθηκε βάσει των άρθρων 75 και 99 της Συνθήκης ΕΟΚ (τα οποία τροποποιήθηκαν, κατ' αρχάς, με τη Συνθήκη για την Ευρωπαϊκή Ένωση και κατέστησαν, στη συνέχεια, κατόπιν τροποποιήσεως, τα άρθρα 71 ΕΚ και 93 ΕΚ), περιέχει ορισμένες διατάξεις που αφορούν ειδικά τα διόδια και τα τέλη χρήσεως. Κατά το άρθρο 2, δεύτερη και τρίτη περίπτωση, ως «δόδια» νοείται «εισπραττόμενο χρηματικό ποσό για την πραγματοποιούμενη από όχημα διαδρομής μεταξύ δύο σημείων» ενός των έργων υποδομής αυτοκινητοδρόμου, του οποίου ποσού το ύψος καθορίζεται με βάση τη διανυόμενη απόσταση και την κατηγορία του οχήματος, ενώ οι όροι «τέλη χρήσης» αναφέρονται στο «καταβαλλόμενο χρηματικό ποσό για την απόκτηση του δικαιώματος χρήσης, από ένα όχημα και επί ορισμένο χρονικό διάστημα, της υποδομής» του αυτοκινητοδρόμου . Υπογραμμίζω, επιπλέον, ότι, για την εφαρμογή της εν λόγω οδηγίας, ως «όχημα» νοείται μόνον «όχημα με κινητήρα ή συνδυασμός συζευγμένων οχημάτων που προορίζονται αποκλειστικά για οδικές εμπορευματικές μεταφορές και έχουν μέγιστο επιτρεπόμενο μεικτό βάρος τουλάχιστον ίσο προς δώδεκα τόνους» (άρθρο 2, τέταρτη περίπτωση). Όσον αφορά, όμως, τον ειδικό τομέα των διοδίων αυτοκινητοδρόμου, τα άρθρα 7 έως 9 θεσπίζουν καθεστώς που αποσκοπεί στην εναρμόνιση, τουλάχιστον εν μέρει, των πλέον σημαντικών πτυχών των εν λόγω διοδίων, προκειμένου να συμβάλει στην «[προοδευτική] εξάλειψη των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού μεταξύ των επιχειρήσεων μεταφορών στα διάφορα κράτη μέλη» . Στα πλαίσια της υπό κρίση υποθέσεως, επιβάλλεται να υπομνησθεί ότι, κατά το άρθρο 7, στοιχεία β_ και η_, της οδηγίας 93/89, τα διόδια «εφαρμόζονται χωρίς να γίνονται άμεσες ή έμμεσες διακρίσεις για λόγους εθνικότητας του μεταφορέα ή προέλευσης ή προορισμού της μεταφοράς» και το ύψος των διοδίων «συναρτάται με το κόστος κατασκευής, εκμετάλλευσης και ανάπτυξης του συγκεκριμένου δικτύου υποδομής» . Η προθεσμία προσαρμογής των εθνικών νομικών συστημάτων στην οδηγία έληξε την 1η Ιανουαρίου 1995 .3. Με απόφαση της 5ης Ιουλίου 1995 , το Δικαστήριο ακύρωσε, κατόπιν προσφυγής του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, την οδηγία 93/89, λόγω παραβάσεως ουσιώδους τύπου , διατηρώντας, ωστόσο, τα αποτελέσματά της «έως ότου το Συμβούλιο ψηφίσει νέα σχετική ρύθμιση» . Το Δικαστήριο απέρριψε το αίτημα του Κοινοβουλίου να ταχθεί στο Συμβούλιο προθεσμία εντός της οποίας αυτό θα πρέπει να ψηφίσει νέα σχετική ρύθμιση, αλλά τόνισε ταυτοχρόνως ότι «τούτο δεν σημαίνει ότι δεν οφείλει το Συμβούλιο να επανορθώσει, εντός εύλογης προθεσμίας, τη διαπραχθείσα πλημμέλεια» .4. Η λίαν πρόσφατη οδηγία 1999/62/ΕΚ , που εκδόθηκε βάσει των άρθρων 71 ΕΚ και 93 ΕΚ, ρυθμίζει κατά νέο τρόπο τον τομέα της επιβολής τελών στα βαρέα οχήματα, αντικαθιστώντας έτσι την οδηγία 93/89 . Η νέα οδηγία, η οποία τέθηκε σε ισχύ στις 20 Ιουλίου 1999 , προβλέπει ότι τα κράτη μέλη πρέπει να συμμορφωθούν προς αυτήν έως την 1η Ιουλίου 2000 . Οι ορισμοί των εννοιών «διόδια» και «όχημα» που περιλαμβάνονται στην οδηγία αυτή είναι παρεμφερείς προς τους ορισμούς της οδηγίας 93/89, ενώ η ρύθμιση σχετικά με την είσπραξη των διοδίων παρουσιάζει αισθητές διαφορές. Για την παρούσα υπόθεση αρκεί να υπομνηστεί ότι, κατά το άρθρο 7, παράγραφοι 4 και 9, τα διόδια «δεν επιτρέπεται να εισάγουν, άμεσα ή έμμεσα, διακρίσεις λόγω της ιθαγένειας του μεταφορέα ή της προέλευσης ή του προορισμού του οχήματος» , ενώ «το σταθμισμένο μέσο ύψος των διοδίων σχετίζεται με το κόστος κατασκευής, λειτουργίας και ανάπτυξης του αντίστοιχου δικτύου έργων υποδομής» . Επιπλέον, τη νέα οδηγία διακρίνει εντονότερη μέριμνα προστασίας του περιβάλλοντος και ισόρροπης αναπτύξεως των δικτύων μεταφορών , ακόμη και όσον αφορά το ύψος των διοδίων. ράγματι, το άρθρο 7, παράγραφος 10, προβλέπει ότι τα κράτη μέλη μπορούν να διαφοροποιούν τα διόδια που εισπράττουν ανάλογα «με την κατηγορία εκπομπών του οχήματος, υπό την επιφύλαξη ότι τα διόδια δεν είναι υψηλότερα κατά περισσότερο από 50 % από τα διόδια που επιβάλλονται για ισοδύναμα οχήματα που πληρούν τις αυστηρότερες προδιαγραφές εκπομπής» και «με την ώρα του 24ώρου, υπό την επιφύλαξη ότι τα διόδια δεν είναι υψηλότερα κατά περισσότερο από 100 % από τα διόδια που επιβάλλονται κατά τη φθηνότερη περίοδο του 24ώρου», ενώ εξακολουθεί να ισχύει η αρχή ότι «οποιαδήποτε διαφοροποίηση των διοδίων ανάλογα με την κατηγορία των εκπομπών ή την ώρα της ημέρας πρέπει να είναι ανάλογη προς τον επιδιωκόμενο στόχο» .Το σχετικό τιμολογιακό καθεστώςΟ αυτοκινητόδρομος του Brenner5. Ο αυτοκινητόδρομος του Brenner, του οποίου η τεχνική ονομασία είναι A13, ξεκινά από τον αυτοκινητόδρομο του Inntal (A12) στο ύψος της πόλεως του Innsbruck και διασχίζει το Τυρόλο μέχρι τα σύνορα με την Ιταλία, τα οποία βρίσκονται στον αυχένα του Brenner (σε υψόμετρο 1 376 μ. από την επιφάνεια της θάλασσας), με συνολικό μήκος 34,5 χλμ. Η επίμαχη αρτηρία, η οποία ευρίσκεται σε τραχύ έδαφος και περιλαμβάνει πολλές γέφυρες και οδογέφυρες, συνιστά το πλέον ευαίσθητο τμήμα ενός δικτύου αυτοκινητοδρόμων που έχει σημασία για την Κοινότητα και αποσκοπεί να συνδέσει την Ιταλία με τη Γερμανία και, μέσω της Γερμανίας, με τις άλλες χώρες της Βόρειας Ευρώπης. Ο αυτοκινητοδρόμος αυτός είναι παράλληλος προς τη σιδηροδρομική γραμμή και την εθνική οδό B182, στην οποία απαγορεύεται να κυκλοφορούν οχήματα άνω των 7,5 τόνων.6. Στο βόρειο τμήμα, η είσοδος στον αυτοκινητόδρομο του Brenner είναι δυνατή από δύο άξονες οι οποίοι ξεκινούν από τις εξόδους του Wilten και του Amras, οι οποίες βρίσκονται στον αυτοκινητόδρομο Α12 μεταξύ των σταθμών διοδίων του Ανατολικού και του σταθμού διοδίων του Δυτικού Innsbruck. Οι δύο αυτοκινητόδρομοι ενώνονται μετά από 1,5 χλμ. και 2,6 χλμ., αντιστοίχως, στην έξοδο του Berg Isel, μετά την οποία ο αυτοκινητόδρομος συνεχίζει χωρίς διακλάδωση μέχρι τα ιταλικά σύνορα. ρος νότο, από τον σταθμό διοδίων του δυτικού Innsbruck, υπάρχουν οι ακόλουθες έξοδοι οι οποίες παρέχουν δυνατότητα προσβάσεως στην παράλληλη εθνική οδό B182: Νότιο Innsbruck, σε 3 χλμ., Patsch-Igls, σε 7 χλμ., Stubaital, σε 10 χλμ., Matrei-Steinach, σε 19 χλμ., Nösslach, σε 27 χλμ., και τέλος Brennersee σε 33 χλμ. Οι σταθμοί διοδίων του αυτοκινητοδρόμου βρίσκονται στις εξόδους αυτές· ο μόνος σταθμός που βρίσκεται ακριβώς πάνω στον αυτοκινητόδρομο - και είναι, στην πράξη, ο πλέον σημαντικός για την κυκλοφορία των βαρέων οχημάτων - βρίσκεται στο Schönberg, σε απόσταση 10 χλμ. περίπου από το Innsbruck, αμέσως μετά την έξοδο του Stubaital.7. Το σύνολο του αυστριακού δικτύου αυτοκινητοδρόμων, συμπεριλαμβανομένου του αυτοκινητοδρόμου του Brenner, ανήκει, κατά το καθεστώς της οικονομικής κυριότητας, στο ομοσπονδιακό κράτος της Δημοκρατίας της Αυστρίας. Η κατασκευή και η ανάπτυξη του δικτύου αυτού, οι οποίες χρηματοδοτούνταν αρχικώς με προσφυγή στην κεφαλαιαγορά, ανατέθηκαν από το 1983 στην εταιρία AS, που ελέγχεται από το ομοσπονδιακό κράτος και είναι επιφορτισμένη να διενεργεί κατά τρόπο συγκεντρωτικό όλες τις πράξεις χρηματοδοτήσεως σχετικά με το σύνολο του αυστριακού συστήματος αυτοκινητοδρόμων. Κατά τον χρόνο των κρίσιμων περιστατικών, η διαχείριση του αυτοκινητοδρόμου Α13 είχε ανατεθεί στην κεφαλαιουχική εταιρία Alpen Strassen AG, η οποία εκμεταλλευόταν και τον αυτοκινητόδρομο του Inntal (A12) και την οδό ταχείας διευλεύσεως του Arlberg (S16) και ελεγχόταν από το ομοσπονδιακό κράτος και από το Land του Τυρόλου. Για να καλύψει τις δαπάνες εκμεταλλεύσεως, συντηρήσεως και βελτιώσεως της υποδομής που της είχε ανατεθεί, η εταιρία αυτή χρησιμοποιούσε τα ποσά που προέρχονταν από τα έσοδα των διοδίων, τα οποία αποτελούσαν τυπικώς έσοδα του ομοσπονδιακού κράτους, καταβάλλοντας τα ποσά που δεν χρησιμοποιούνταν στο προϋπολογισμό της AS, η οποία τα χρησιμοποιούσε για την κάλυψη των εξόδων από πιστώσεις που αφορούσαν το σύνολο του αυστριακού δικτύου αυτοκινητοδρόμων.Το σύστημα εισπράξεως των διοδίων8. Από της διανοίξεως του αυτοκινητοδρόμου του Brenner, η Δημοκρατία της Αυστρίας εφάρμοσε ημιανοικτό σύστημα διοδίων (halb-offenes «Mautsystem»), το οποίο στηρίζεται σε έναν κύριο σταθμό διοδίων - αυτόν του Schönberg - ο οποίος βρίσκεται πάνω στον αυτοκινητόδρομο, απ' όπου διέρχεται το μεγαλύτερο τμήμα της κυκλοφορίας των βαρέων οχημάτων, και από δευτερεύοντες σταθμούς που βρίσκονται στις εξόδους του αυτοκινητοδρόμου, στις οποίες προαναφέρθηκα. Όσον αφορά τα διόδια, το σύστημα που καθιέρωσε η Αυστριακή Κυβέρνηση διακρίνει μεταξύ τριών τύπων διαδρομών (Strecke):α) πλήρης διαδρομή (Gesamtstrecke), η οποία καλύπτει κυρίως τη συνολική διαδρομή 34,5 χλμ. των διοδίων του Δυτικού ή των διοδίων του Ανατολικού Innsbruck μέχρι τα ιταλικά σύνορα στον αυχένα του Brenner, αλλά περιλαμβάνει και τη διαδρομή μεταξύ των διοδίων του Schönberg και των διοδίων του Matrei-Steinach . Τα διόδια της πλήρους διαδρομής εισπράττονται στον σταθμό διοδίων του Schönberg·β) μερική διαδρομή (Teilstrecke), η οποία καλύπτει μόνον τις διαδρομές μεταξύ του σταθμού διοδίων του Δυτικού Innsbruck ή του σταθμού διοδίων του Ανατολικού Innsbruck και του σταθμού διοδίων του Schönberg (περίπου 10 χλμ.), και μεταξύ του σταθμού διοδίων του Matrei-Steinach και των συνόρων με την Ιταλία (περίπου 16 χλμ.), καθώς και τα πλέον περιορισμένα τμήματα των διαδρομών αυτών (για παράδειγμα, το τμήμα από το Δυτικό Innsbruck μέχρι το Patsch-Igls, 7 χλμ., ή το τμήμα από το Matrei-Steinach μέχρι το Nösslach, περίπου 7 χλμ.). Τα διόδια της μερικής διαδρομής εισπράττονται στους δευτερεύοντες σταθμούς διοδίων των επιμάχων διαδρομών, κατά την είσοδο ή την έξοδο αναλόγως της περιπτώσεως·γ) σύντομη διαδρομή (Kurzstrecke), η οποία καλύπτει μόνον τη διαδρομή 1,5 χλμ. μεταξύ του σταθμού διοδίων του Brennersee και των συνόρων με την Ιταλία. Τα διόδια εισπράττονται στον σταθμό διοδίων του Brennersee, κατά την είσοδο ή την έξοδο.9. Για την παρούσα υπόθεση, το σύστημα τελών του αυτοκινητοδρόμου του Brenner ασκεί επιρροή μόνον όσον αφορά τα «οχήματα» υπό την έννοια του προπαρατεθέντος άρθρου 2, τέταρτη περίπτωση, της οδηγίας 93/89, δηλαδή τα οχήματα που προορίζονται αποκλειστικά για οδικές εμπορευματικές μεταφορές και έχουν μέγιστο επιτρεπόμενο μεικτό βάρος τουλάχιστον ίσο προς 12 τόνους. Στο πλαίσιο της κατηγορίας αυτής πρέπει, στη συνέχεια, να γίνει διάκριση μεταξύ οχημάτων που έχουν μέχρι τρεις άξονες και οχημάτων με περισσότερους από τρεις άξονες: σε εκάστη των υποκατηγοριών αυτών εφαρμόζεται, πράγματι, διαφορετικό τιμολόγιο. Τα διόδια καταβάλλονται με την αγορά εισιτηρίων μιας διαδρομής και κάρτας συνδρομής, ανάλογα με τον επιλεγέντα τύπο διαδρομής.Το καθεστώς των διοδίων για τα οχήματα με περισσότερους από τρεις άξονες10. Όπως προκύπτει από τα συνημμένα στο δικόγραφο της προσφυγής της Επιτροπής τιμολόγια , στις 30 Ιουνίου 1995 το καθεστώς των διοδίων για τα οχήματα με περισσότερους από τρεις άξονες ήταν διαμορφωμένο, ανάλογα με την επιλεγόμενη διαδρομή, ως εξής:α) πλήρης διαδρομή: το εισιτήριο για μία διέλευση κόστιζε 1 000 αυστριακά σελίνια (ATS), ήτοι 28,98 ATS ανά χλμ. (1 000 : 34,5 = 28,98), ενώ η αγορά μιας κάρτας συνδρομής των 100 σημείων (100 Punktekarte) παρείχε τη δυνατότητα μειώσεως του κόστους του ταξιδιού σε 600 ATS, ήτοι 17,39 ATS ανά χλμ. (600 : 34,5 = 17,39). Για τα οχήματα που προκαλούν λιγότερο θόρυβο το εισιτήριο για μία διαδρομή κόστιζε 750 ATS, δηλαδή 21,73 ATS ανά χλμ. (750 : 34,5 = 21,73), ενώ η αγορά μιας κάρτας συνδρομής των 100 διελεύσεων (100-Fahrten-Karte) παρείχε τη δυνατότητα μειώσεως του κόστους της διαδρομής σε 500 ATS, δηλαδή 14,49 ATS ανά χλμ. (500 : 34,5 = 14,49) ·β) μερική διαδρομή: το εισιτήριο για μία διαδρομή κόστιζε 300 ATS, δηλαδή 30 ATS ανά χλμ. (300 : 10 = 30), για τη διαδρομή από Innsbruck έως Schönberg και 19,35 ATS ανά χλμ. (300 : 15,5 = 19,35), για τη διαδρομή από Matrei έως Brenner, ενώ η αγορά της κάρτας συνδρομής των 100 σημείων παρείχε τη δυνατότητα μειώσεως του κόστους της διαδρομής σε 200 ATS, δηλαδή 20 ATS ανά χλμ. (200 : 10 = 20), για τη διαδρομή από Innsbruck έως Schönberg και 12,90 ATS ανά χλμ. (200 : 15,5 = 12,90), για τη διαδρομή από Matrei έως Brenner. Το καθεστώς ήταν κατ' ουσίαν το ίδιο για τα οχήματα που προκαλούν λιγότερο θόρυβο ·γ) σύντομη διαδρομή: το εισιτήριο για μία διαδρομή κόστιζε 100 ATS, δηλαδή 66,67 ATS ανά χλμ. (100 : 1,5 = 66,67), ενώ η αγορά κάρτας συνδρομής σημείων παρείχε τη δυνατότητα μειώσεως του κόστους της διαδρομής σε 80 ATS, δηλαδή 53,33 ATS ανά χλμ. (80 : 1,5 = 53,33). Το καθεστώς ήταν, κατ' ουσίαν, το ίδιο για τα οχήματα που προκαλούν λιγότερο θόρυβο .11. Στις 17 Μα_ου 1995, το Tiroler Landtag (περιφερειακό κοινοβούλιο του Τυρόλου) υιοθέτησε ψήφισμα (Entschliessung), με το οποίο κάλεσε την περιφερειακή κυβέρνηση να προβεί στα αναγκαία διαβήματα ώστε οι ομοσπονδιακές αρχές να θεσπίσουν νέο καθεστώς διοδίων για τον αυτοκινητόδρομο του Brenner, ιδίως όσον αφορά τα βαρέα οχήματα . Κατόπιν της πολιτικής αυτής πρωτοβουλίας, η ομοσπονδιακή κυβέρνηση εξέδωσε, στις 30 Μα_ου 1995, απόφαση με την οποία όρισε ότι το πρώτο μέρος των μέτρων σχετικά με τα διόδια που πρότειναν οι αρχές του Τυρόλου θα ετίθετο σε ισχύ την 1η Ιουλίου 1995. Οι καινοτομίες που παρουσίαζαν τη μεγαλύτερη σημασία συνίσταντο στο γεγονός ότι καταργήθηκε το ειδικό καθεστώς για τα οχήματα που προκαλούν λιγότερο θόρυβο και ότι οι κυριότερες διευκολύνσεις (100-Punkte Karte και 100-Fahrten Karte) για τα οχήματα με περισσότερους από τρεις άξονες αντικαταστάθηκαν από την απλή δυνατότητα αγοράς προπληρωμένης κάρτας (Wertkarte), η οποία παρείχε πλεονεκτήματα μόνο για τις μερικές διαδρομές (200 ATS αντί για 300 για το τμήμα της διαδρομής από το Innsbruck έως το Schönberg, και 240 ATS αντί για 300 για το τμήμα της διαδρομής από το Matrei έως το Brenner) και για τη σύντομη διαδρομή (80 ATS αντί για 100).12. Το Nationalrat (αυστριακό ομοσπονδιακό κοινοβούλιο), με ψήφισμα της 16ης Νοεμβρίου 1995 κάλεσε την ομοσπονδιακή κυβέρνηση να συμπληρώσει το νέο καθεστώς των διοδίων στον αυτοκινητόδρομο του Brenner, υπό την έννοια που πρότεινε το περιφερειακό κοινοβούλιο του Τυρόλου. Μετά την πολιτική αυτή θέση, η Αυστριακή Κυβέρνηση εξέδωσε, στις 9ης Ιανουαρίου 1996, νέα απόφαση που όριζε ότι όλες οι τροποποιήσεις του καθεστώτος των διοδίων που ζητούσαν οι αρχές του Τυρόλου θα ετίθεντο σε ισχύ την 1η Φεβρουαρίου 1996. Η πλέον σημαντική καινοτομία του δευτέρου μέρους των μέτρων αυτών συνίστατο στην τροποποίηση των διοδίων για την πλήρη διαδρομή των οχημάτων με περισσότερους από τρεις άξονες, ανάλογα με τα οικολογικά χαρακτηριστικά τους, υπό την έννοια ότι τα οχήματα που προκαλούν λιγότερο θόρυβο και λιγότερη μόλυνση θα κατέβαλαν λιγότερα τέλη απ' ό,τι τα άλλα οχήματα, καθώς και ανάλογα με το αν οι διαδρομές πραγματοποιούνταν κατά τη διάρκεια της ημέρας ή της νύκτας.13. Κατόπιν των εν λόγω τροποποιήσεων των τελών που πραγματοποιήθηκαν σε δύο στάδια, το καθεστώς των διοδίων στον αυτοκινητόδρομο του Brenner για τα οχήματα με περισσότερους από τρεις άξονες είχε, την 1η Φεβρουαρίου 1996, ως εξής:α) πλήρης διαδρομή: το εισιτήριο για μία διαδρομή κόστιζε 1 150 ATS για τα οχήματα που προκαλούν λιγότερο θόρυβο και λιγότερη ρύπανση, δηλαδή 33,33 ATS ανά χλμ. (1 150 : 34,5 = 33,33), 1 500 ATS για όλα τα άλλα οχήματα, δηλαδή 43,48 ATS ανά χλμ. (1 500 : 34,5 = 43,48) και 2 300 ATS για τη νυκτερινή διαδρομή (από τις 22 το βράδυ έως τις 5 το πρωί), δηλαδή 66,67 ATS ανά χλμ. (2 300 : 34,5 = 66,67). Η αγορά προπληρωμένης κάρτας δεν άλλαζε την τιμή των διοδίων αυτών·β) μερική διαδρομή: το εισιτήριο για μία διαδρομή κόστιζε 300 ATS (όπως προηγουμένως), δηλαδή 30 ATS ανά χλμ. για τη διαδρομή από το Innsbruck έως το Schönberg και 19,35 ATS για τη διαδρομή από το Matrei έως το Brenner. Δεν προβλεπόταν ειδικό καθεστώς για τη νυκτερινή διαδρομή ούτε για τα οχήματα που προκαλούν λιγότερο θόρυβο και λιγότερη ρύπανση. Η αγορά προπληρωμένης κάρτας παρείχε τη δυνατότητα μειώσεως του κόστους της διαδρομής σε 200 ATS για τη διαδρομή από το Innsbruck έως το Schönberg, δηλαδή 20 ATS ανά χλμ., και σε 240 ATS για τη διαδρομή από το Matrei έως το Brenner, δηλαδή 15,48 ATS ανά χλμ. (240 : 15,5 = 15,48)·γ) σύντομη διαδρομή: το εισιτήριο για μία διαδρομή κόστιζε 100 ATS (όπως προηγουμένως), δηλαδή 66,67 ATS ανά χλμ., ενώ η αγορά προπληρωμένης κάρτας παρείχε τη δυνατότητα μειώσεως του κόστους της διαδρομής σε 80 ATS, δηλαδή 53,33 ATS ανά χλμ. Το ίδιο καθεστώς ίσχυε για τη νυκτερινή κυκλοφορία και για τα οχήματα που προκαλούν λιγότερο θόρυβο και αντιρρυπαντικής τεχνολογίας.14. Ένα ειδικό καθεστώς, γνωστό ως μισή τιμή (Halbpreisregelung), προβλέπεται για τα οχήματα με περισσότερους από τρεις άξονες σε περίπτωση διελεύσεως μετ' επιστροφής στις διαδρομές από Innsbruck έως Matrei, 19 χλμ., και από Schönberg έως Matrei, 9 χλμ. Κατά τους γενικούς κανόνες, τα οχήματα αυτά έπρεπε να καταβάλουν την πλήρη τιμή κατά τη μετάβαση όπως και κατά την επιστροφή, εφόσον τα διόδια καταβάλλονται στο Schönberg. άντως, κατά τη διαδρομή της επιστροφής από το Matrei στο Schönberg, τα οχήματα αυτά λαμβάνουν δωρεάν απόδειξη καταβολής διοδίων στον εν λόγω σταθμό διοδίων, πράγμα το οποίο παρέχει τη δυνατότητα μειώσεως κατά το ήμισυ του συνολικού κόστους της διαδρομής μετ' επιστροφής (δηλαδή 1 150 ή 1 500 ATS αντί για 2 300 ή 3 000 ATS). Επιπλέον, σε περίπτωση αγοράς προπληρωμένης κάρτας, υφίσταται πρόσθετη διευκόλυνση: στην επιστροφή, ο σταθμός διοδίων του Schönberg χορηγεί εκπτωτικό δελτίο 750 ATS επί της τιμής της πλήρους διαδρομής (1 150 ATS) για τα οχήματα που προκαλούν λιγότερο θόρυβο και είναι αντιρρυπαντικής τεχνολογίας και 1 100 ATS επί της τιμής της πλήρους διαδρομής (1 500 ATS) για τα λοιπά οχήματα με περισσότερους από τρεις άξονες. Χάρη στο σύστημα αυτό, η διαδρομή μετ' επιστροφής στοιχίζει μόνον 400 ATS (1 150 - 750 = 400· 1 500 - 1 100 = 400) για όλα τα οχήματα με περισσότερους από τρεις άξονες, ήτοι - στον αυτοκινητόδρομο των 38 χλμ. Innsbruck-Matrei-Innsbruck - 10,53 ATS ανά χλμ. (400 : 38 = 10,53) και - στο δρομολόγιο των 18 χλμ. Schönberg-Matrei-Schönberg - 22,22 ATS ανά χλμ. (400 : 18 = 22,22).Διαδικασία διαπιστώσεως παραβάσεως και αιτήματα των διαδίκων15. Η Αυστριακή Κυβέρνηση ενημέρωσε νομοτύπως την Επιτροπή ότι είχε αποφασίσει να λάβει μέτρα σχετικά με το καθεστώς των διοδίων στον αυτοκινητόδρομο του Brenner για τα οχήματα που έχουν μέγιστο επιτρεπόμενο μεικτό βάρος από 12 τόνους και άνω και περισσότερους από τρεις άξονες. Μετά από μακρά ανταλλαγή εγγράφων με τις αυστριακές αρχές σχετικά με το περιεχόμενο, το έρεισμα και τους λόγους των επίμαχων τιμολογιακών τροποποιήσεων, η Επιτροπή διαπίστωσε την ύπαρξη παραβάσεως του κοινοτικού δικαίου που συνίστατο στην παράβαση, εκ μέρους των αυστριακών αρχών, του άρθρου 7, στοιχεία β_ και η_, της οδηγίας 93/89, οπότε απέστειλε στην Αυστριακή κυβέρνηση, στις 9 Απριλίου 1991, έγγραφο , με το οποίο της παρέσχε τη δυνατότητα να διατυπώσει τις παρατηρήσεις της, σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 169 της Συνθήκης. Οι παρατηρήσεις της Δημοκρατίας της Αυστρίας, που διαβιβάστηκαν στην Επιτροπή με έγγραφο της 5ης Ιουνίου 1996 , δεν κρίθηκαν ικανοποιητικές. Για τον λόγο αυτόν, η Επιτροπή απέστειλε στην Αυστριακή Κυβέρνηση, στις 13 Ιανουαρίου 1997, αιτιολογημένη γνώμη , σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 169, πρώτο εδάφιο, της Συνθήκης, υπενθυμίζοντας ότι είναι πεπεισμένη ότι υφίσταται παραβίαση του κοινοτικού δικαίου. Στην από 28 Μα_ου 1997 απάντησή τους , οι αυστριακές αρχές αρνήθηκαν την ύπαρξη της παραβιάσεως αυτής, ευελπιστώντας, ταυτοχρόνως, ότι η διαφορά τους με την Επιτροπή θα μπορούσε να καταλήξει σε λύση η οποία να λαμβάνει υπόψη τόσο τις επιταγές των ενδοκοινοτικών μεταφορών όσο και της προστασίας του περιβάλλοντος. Μια περαιτέρω ανταλλαγή εγγράφων με την Επιτροπή, η οποία παρατάθηκε μέχρι τον Φεβρουάριο του 1998, παρέσχε τη δυνατότητα να διευκρινιστούν ορισμένα ειδικά σημεία της διαφοράς χωρίς, πάντως, να καταστεί δυνατό να λυθεί η διαφορά.16. Στις 29 Μα_ου 1998, η Επιτροπή άσκησε προσφυγή, κατ' εφαρμογήν του άρθρου 169, δεύτερο εδάφιο, της Συνθήκης, με την οποία ζήτησε, κατ' ουσίαν, από το Δικαστήριο:- να αναγνωρίσει ότι η Δημοκρατία της Αυστρίας, προβαίνοντας, την 1η Ιουλίου 1995, και την 1η Φεβρουαρίου 1996, σε αυξήσεις των διοδίων σε όλο το μήκος του αυτοκινητοδρόμου του Brenner, διαμετακομιστικής οδού που διασχίζει την Αυστρία και χρησιμοποιείται κατά πλειονότητα από οχήματα άλλων κρατών μελών, παρέβη το άρθρο 7, στοιχείο β_, της οδηγίας 93/89·- να διαπιστώσει ότι η Δημοκρατία της Αυστρίας, μη χρησιμοποιώντας τα ως άνω διόδια αποκλειστικά προκειμένου να καλύψει τις δαπάνες που συνδέονται με την κατασκευή, την εκμετάλλευση και την ανάπτυξη του αυτοκινητοδρόμου του Brenner, παρέβη το άρθρο 7, στοιχείο η_, της οδηγίας 93/89·- να καταδικάσει τη Δημοκρατία της Αυστρίας στα δικαστικά έξοδα.17. Η Δημοκρατία της Αυστρίας ζήτησε από το Δικαστήριο:- να απορρίψει την προσφυγή στο σύνολό της·- να καταδικάσει την Επιτροπή στα δικαστικά έξοδα.Επί της δυνατότητας στηρίξεως διαδικασίας διαπιστώσεως παραβάσεως στην παράβαση ακυρωθείσας οδηγίας, της οποίας τα αποτελέσματα διατηρήθηκαν προσωρινώς σε ισχύ18. Η Αυστριακή Κυβέρνηση δεν δέχεται, κατ' αρχάς , ότι η Επιτροπή μπορεί να στηρίξει διαδικασία διαπιστώσεως παραβάσεως στην παράβαση της οδηγίας 93/89, την οποία το Δικαστήριο ακύρωσε με την προπαρατεθείσα απόφαση της 5ης Ιουλίου 1995, αλλά της οποίας τα αποτελέσματα διατηρήθηκαν προσωρινώς σε ισχύ. Το επιχείρημα αυτό στηρίζεται, κατ' ουσίαν, στην καθυστέρηση - σχεδόν τέσσερα έτη - με την οποία το Συμβούλιο εξέδωσε την οδηγία 1999/62, που αντικατέστησε την ακυρωθείσα από το Δικαστήριο οδηγία, καθώς και στις διαφορές που υφίστανται μεταξύ του περιεχομένου της οδηγίας 93/89, της οποίας η παράβαση προσάπτεται στη Δημοκρατία της Αυστρίας, και του περιεχομένου της προτάσεως της Επιτροπής, της 13ης Νοεμβρίου 1996 , από την οποία προήλθε η οδηγία 1999/62.19. Δεν συμφωνώ με την άποψη των αυστριακών αρχών. Είναι αληθές ότι το Δικαστήριο τόνισε, με την από 5 Ιουλίου 1995 απόφασή του, όταν έκρινε κατά πόσον είναι σκόπιμο να διατηρηθούν σε ισχύ τα αποτελέσματα της ακυρωθείσας οδηγίας, ότι το Συμβούλιο «όφειλε να επανορθώσει, εντός ευλόγου χρόνου, τη διαπραχθείσα πλημμέλεια» . Για την παρούσα υπόθεση όμως, η οποία αφορά μόνον την εκτίμηση του βασίμου των προβαλλομένων παραβάσεων της οδηγίας 93/89, δεν έχει σημασία η εξέταση της διάρκειας του χρόνου αυτού και των ενδεχομένων συνεπειών της υπερβολικής καθυστερήσεως. Αντιθέτως, η απόφαση του Δικαστηρίου είναι αρκούντως σαφής: τα αποτελέσματα της ακυρωθείσας οδηγίας διατηρούνται σε ισχύ έως ότου το Συμβούλιο εκδώσει νέα οδηγία στον τομέα αυτόν και η εν λόγω διατήρηση της ισχύος των αποτελεσμάτων υποδηλώνει, κατ' ανάγκην, τη δυνατότητα της Επιτροπής να κινεί διαδικασίες διαπιστώσεως παραβάσεως κατά των κρατών μελών τα οποία εφαρμόζουν την ακυρωθείσα οδηγία. Η ανάγκη να αποφευχθεί η διακοπή εκτελέσεως του προγράμματος για την εναρμόνιση του συστήματος χρεώσεως των μεταφορών καθώς και σοβαροί λόγοι ασφάλειας δικαίου επέβαλαν - όπως επισήμανε ο γενικός εισαγγελέας Ph. Léger - να διατηρηθούν σε ισχύ τα αποτελέσματα της ακυρωθείσας οδηγίας: εάν, υπό τις συνθήκες αυτές, ένα κράτος μέλος είχε τη δυνατότητα να μην εφαρμόσει αντιμωρητί τις διατάξεις της οδηγίας αυτής και, κατά συνέπεια, απαγορευόταν στην Επιτροπή να αντιδράσει για την αποκατάσταση της νομιμότητας, θα διακυβευόταν ανεπανόρθωτα η πρακτική αποτελεσματικότητα του διατακτικού της αποφάσεως της 5ης Ιουλίου 1995.20. Άλλωστε, υπάρχει ειδικό νομολογιακό προηγούμενο όσον αφορά το ζήτημα αυτό. Με απόφαση της 5ης Μαρτίου 1998 , το Δικαστήριο έκρινε ότι η Γαλλική Δημοκρατία, καθόσον δεν συμμορφώθηκε, εντός της ταχθείσας προθεσμίας, προς την οδηγία 93/89, παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από την οδηγία αυτή. Η Γαλλική Κυβέρνηση δεν χρησιμοποίησε το επιχείρημα που προβάλλουν στην παρούσα υπόθεση οι αυστριακές αρχές, ούτε το Δικαστήριο έκρινε ότι όφειλε - όπως θα μπορούσε να είχε πράξει - να το εξετάσει αυτεπαγγέλτως. Επομένως, εάν είναι παραδεκτή η προσφυγή κατά παραβάσεως λόγω παραλείψεως της μεταφοράς στο εσωτερικό δίκαιο ακυρωθείσας οδηγίας, της οποίας τα αποτελέσματα διατηρήθηκαν σε ισχύ, τούτο θα ισχύει, κατά μείζονα λόγο, για την προσφυγή λόγω παραβάσεως ορισμένων διατάξεων της οδηγίας αυτής.Επί της υπάρξεως έμμεσης δυσμενούς διακρίσεως λόγω της ιθαγενείας του μεταφορέαροκαταρκτικές παρατηρήσεις21. Η Επιτροπή προσάπτει, πρωτίστως, στη Δημοκρατία της Αυστρίας ότι τα νέα τιμολόγια που εφάρμοσε σε δύο στάδια, το 1995 και το 1996, προκάλεσαν διάκριση λόγω της ιθαγενείας του μεταφορέα εις βάρος των οχημάτων με περισσότερους από τρεις άξονες τα οποία εκτελούν την πλήρη διαδρομή του αυτοκινητοδρόμου του Brenner και δεν είναι, κατά πλειονότητα, ταξινομημένα στην Αυστρία. Επομένως, συντρέχει παράβαση του άρθρου 7, στοιχείο β_, της οδηγίας 93/89, στο μέτρο που η διάταξη αυτή προβλέπει ότι τα διόδια εφαρμόζονται «χωρίς να γίνονται άμεσες ή έμμεσες διακρίσεις για λόγους εθνικότητας του μεταφορέα» .22. Η επίμαχη διάκριση, κατά την Επιτροπή, δεν έχει άμεσο χαρακτήρα, στο μέτρο που η αυστριακή ρύθμιση δεν στηρίζεται στην ιθαγένεια του μεταφορέα και εφαρμόζεται αδιακρίτως στα οχήματα αυστριακών μεταφορέων και στα οχήματα μεταφορέων από άλλα κράτη μέλη. Κατά συνέπεια, πρόκειται για έμμεση δυσμενή διάκριση, που προβλέπεται επίσης στο άρθρο 7, στοιχείο β_, της οδηγίας 93/89 και αναγνωρίζεται σαφώς από πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, κατά την οποία «οι κανόνες περί ίσης μεταχειρίσεως απαγορεύουν όχι μόνον τις εμφανείς διακρίσεις λόγω ιθαγένειας, αλλά και κάθε συγκεκαλυμμένη μορφή διακρίσεως η οποία, με τη μορφή άλλων κριτηρίων διαφοροποιήσεως, καταλήγει στην πράξη στο ίδιο αποτέλεσμα» . Η έμμεση αυτή διάκριση λόγω της ιθαγένειας του μεταφορέα (κατά την οδηγία 93/89) στηρίζεται συγκεκριμένα στην ταξινόμηση του οχήματος . Η Επιτροπή παραπέμπει, συναφώς, στην απόφαση Corsica Ferries , με την οποία το Δικαστήριο έκρινε ότι η έννοια της έμμεσης δυσμενούς διακρίσεως μεταξύ των επιχειρηματιών λόγω της ιθαγενείας τους μπορεί να έχει εφαρμογή και στην περίπτωση προτιμησιακής μεταχειρίσεως των υπό εθνική σημαία πλοίων, «δεδομένου ότι η εκμετάλλευση των υπό εθνική σημαία πλοίων γίνεται, κατά γενικό κανόνα, από ημεδαπούς επιχειρηματίες, ενώ οι μεταφορείς καταγωγής άλλων κρατών μελών δεν εκμεταλλεύονται, γενικώς, πλοία νηολογημένα στο πρώτο κράτος» . Επιπλέον, το Δικαστήριο τόνισε ότι «η διαπίστωση αυτή δεν επηρεάζεται από το γεγονός ότι στην κατηγορία των μη ευνοουμένων επιχειρηματιών μπορεί επίσης να περιλαμβάνονται ημεδαποί μεταφορείς, οι οποίοι εκμεταλλεύονται πλοία που δεν είναι νηολογημένα στο κράτος τους ούτε από το γεγονός ότι η ομάδα των ευνοουμένων επιχειρηματιών μπορεί να περιλαμβάνει μεταφορείς καταγωγής άλλων κρατών μελών οι οποίοι εκμεταλλεύονται πλοία νηολογημένα στο πρώτο κράτος μέλος, ενώ η ευνοούμενη ομάδα αποτελείτο ουσιαστικά από ημεδαπούς» . Νομίζω ότι οι αρχές στις οποίες στηρίζεται η νομολογία αυτή μπορούν να ισχύσουν και για τον τομέα της οδικής μεταφοράς εμπορευμάτων. Η κοινοτική νομοθεσία σχετικά με την αγορά των οδικών εμπορευματικών μεταφορών δεν απαιτεί βεβαίως να είναι ο μεταφορέας ιδιοκτήτης του οχήματος που χρησιμοποιείται για τη μεταφορά των εμπορευμάτων και προβλέπει - ειδικότερα όσον αφορά τη διεθνή μεταφορά για λογαριασμό τρίτων - τη χρησιμοποίηση συμβάσεων μισθώσεως ή χρηματοδοτικής μισθώσεως για τη δυνατότητα διαθέσεως του εν λόγω οχήματος . Από την άλλη πλευρά όμως, πρέπει να γίνει δεκτή η άποψη ότι, κατ' αρχήν, οι μεταφορείς καταγωγής ενός κράτους μέλους διαθέτουν οχήματα ταξινομημένα στο εν λόγω κράτος μέλος, ανεξαρτήτως του τίτλου (κυριότητα, μίσθωση, χρηματοδοτική μίσθωση) στον οποίο στηρίζουν τη δυνατότητα διαθέσεως του οχήματος . Αντιλαμβάνομαι σαφώς ότι το τελικό αποτέλεσμα μιας τέτοιας υποθέσεως συνίσταται σε ένα είδος τεκμηρίου ταυτότητας μεταξύ της ιθαγένειας του μεταφορέα και του τόπου ταξινομήσεως των οχημάτων τα οποία διαθέτει: το τεκμήριο όμως αυτό, μολονότι δεν ισχύει πάντοτε, είναι, εν πάση περιπτώσει, εύλογο και αποδεκτό στο παρόν στάδιο εξελίξεως των οδικών εμπορευματικών μεταφορών στην Κοινότητα.23. Οι διευκρινίσεις αυτές παρέχουν τη δυνατότητα οριοθετήσεως με μεγαλύτερη ακρίβεια του περιεχομένου της αιτιάσεως που προσάπτει η Επιτροπή στη Δημοκρατία της Αυστρίας. Τελικώς, η Επιτροπή λαμβάνει ως αφετηρία δύο υποθέσεις αντικειμενικής φύσεως, οι οποίες είναι εύκολο να αποδειχθούν και δύσκολο να αμφισβητηθούν, για να αποδείξει την ύπαρξη έμμεσης δυσμενούς διακρίσεως λόγω της ιθαγενείας του μεταφορέα. Αν δεν ληφθεί υπόψη η διφορούμενη διατύπωση ορισμένων τμημάτων του δικογράφου της προσφυγής , η συλλογιστική της Επιτροπής μπορεί να συνοψιστεί στα ακόλουθα σημεία, τα οποία θα εξεταστούν, στη συνέχεια, χωριστά: α) η πρώτη υπόθεση συνίσταται στο γεγονός ότι οι τιμολογιακές τροποποιήσεις του 1995 και του 1996 επηρεάζουν μόνον τα οχήματα με περισσότερους από τρεις άξονες, τα οποία εκτελούν την πλήρη διαδρομή του αυτοκινητοδρόμου του Brenner· β) η δεύτερη υπόθεση συνίσταται στο γεγονός ότι τα εν λόγω οχήματα είναι, κατά πλειονότητα, ταξινομημένα σε κράτη μέλη εκτός της Δημοκρατίας της Αυστρίας και ανήκουν, κατά συνέπεια, σε αλλοδαπούς μεταφορείς· γ) η συνέπεια των υποθέσεων αυτών συνίσταται στην ύπαρξη έμμεσης διακρίσεως εις βάρος των αλλοδαπών μεταφορέων, οι οποίοι χρησιμοποιούν οχήματα με περισσότερους από τρεις άξονες στην πλήρη διαδρομή του αυτοκινητοδρόμου του Brenner, σε σχέση με τους αυστριακούς μεταφορείς οι οποίοι, αντιθέτως, χρησιμοποιούν, κατά πλειονότητα, οχήματα που έχουν μέχρι τρεις άξονες στην πλήρη διαδρομή και οχήματα με περισσότερους από τρεις άξονες στις μερικές διαδρομές του εν λόγω αυτοκινητοδρόμου.24. Η εξέταση των δύο πρώτων υποθέσεων τις οποίες λαμβάνει ως αφετηρία η Επιτροπή αποδεικνύεται ιδιαιτέρως ευχερής, λόγω της πληθώρας και του εξαντλητικού χαρακτήρα των διαθεσίμων στοιχείων σχετικά με την τιμή των διοδίων και τον όγκο της κυκλοφορίας, καθώς και λόγω της ελλείψεως πειστικής αμφισβητήσεως εκ μέρους της Δημοκρατίας της Αυστρίας. Αντιθέτως, η εξέταση των συνεπειών που απορρέουν από τις υποθέσεις αυτές είναι λίαν περίπλοκη, λόγω του μεγάλου αριθμού ενστάσεων που προέβαλε η καθής ως προς τα κριτήρια εκτιμήσεως που χρησιμοποίησε η Επιτροπή.Επί της πρώτης υποθέσεως: οι αυξήσεις της τιμής των διοδίων25. Το γεγονός ότι οι τιμολογιακές τροποποιήσεις που εισήγαγε η Αυστριακή Κυβέρνηση το 1995 και το 1996 πλήττουν μόνον τα οχήματα με περισσότερους από τρεις άξονες που εκτελούν την πλήρη διαδρομή του αυτοκινητοδρόμου του Brenner μπορεί να συναχθεί άμεσα από τις επίσημες τιμές που επισυνάπτει η Επιτροπή στο δικόγραφο της προσφυγής της . Σύμφωνα με τα στοιχεία που εξέθεσα ανωτέρω , το κόστος διελεύσεως για την πλήρη διαδρομή ανήλθε για τα οχήματα αυτά από 1 000 ATS, δηλαδή 28,98 ATS ανά χλμ., που μειώνονταν σε 600 ATS, δηλαδή 17,39 ATS ανά χλμ., με την αγορά κάρτας διαδρομών, σε 1 500 ATS, δηλαδή 43,48 ATS ανά χλμ., χωρίς δυνατότητα μειώσεως, πράγμα το οποίο σημαίνει ότι, από την 1η Φεβρουαρίου 1996, υπήρξε - αν ληφθούν υπόψη οι δυνατότητες μειώσεως των οποίων έκαναν συνήθως χρήση οι μεταφορείς - αύξηση 900 ATS (δηλαδή 150 %) του κόστους της πλήρους διαδρομής, η οποία αντιπροσωπεύει αύξηση 26,09 ATS ανά χλμ. Για τα οχήματα που προκαλούν λιγότερο θόρυβο η αύξηση της τιμής ήταν λιγότερο σημαντική (υπό την προϋπόθεση ότι τηρούν τις προδιαγραφές EURO ΙΙ για τις ρυπογόνες εκπομπές): το κόστος διελεύσεως ανήλθε από 750 ATS, δηλαδή 21,73 ATS ανά χλμ., που μπορούσαν να μειωθούν στα 500 ATS, δηλαδή 14,49 ATS ανά χλμ., με την αγορά της κάρτας διαδρομών, σε 1 150 ATS, δηλαδή 33,33 ATS ανά χλμ., χωρίς άλλες δυνατότητες μειώσεως, πράγμα το οποίο αντιπροσωπεύει αύξηση 650 ATS (δηλαδή 130 %) του κόστους της πλήρους διαδρομής, δηλαδή αύξηση 18,84 ATS ανά χλμ.. Τέλος, το 1996, προβλέφθηκε ειδική ενιαία τιμή για τη νυκτερινή κυκλοφορία (από τις 10 μ.μ. έως τις 5 π.μ.), η οποία ανέρχεται σε 2 300 ATS, δηλαδή 66,67 ATS ανά χλμ., που αντιπροσωπεύει αύξηση 1 700 ATS (δηλαδή 283 %), ήτοι 49,28 ATS ανά χλμ., για τα συνήθη οχήματα και 1 800 ATS (δηλαδή αύξηση της τάξεως του 360 %), δηλαδή 52,18 ATS ανά χλμ., για τα οχήματα που προκαλούν λιγότερο θόρυβο και είναι αντιρρυπαντικής τεχνολογίας. Για να καταστήσω τα στοιχεία αυτά σαφέστερα, υπογραμμίζω ότι, από την 1η Φεβρουαρίου 1996, ένα όχημα με περισσότερους από τρεις άξονες που πραγματοποιεί την πλήρη διαδρομή του αυτοκινητοδρόμου του Brenner καταβάλλει 150 % περισσότερο εάν ταξιδεύει την ημέρα και 283 % ταξιδεύει τη νύκτα, ενώ ένα «οικολογικό» καταβάλλει 130 % περισσότερο εάν ταξιδεύει την ημέρα και 360 % περισσότερο εάν ταξιδεύει τη νύκτα.26. Από τα επίσημα τιμολόγια συνάγεται επίσης σαφώς ότι η τιμή των διοδίων δεν υπέστη, την 1η Φεβρουαρίου 1996, καμία αύξηση για τα οχήματα μέχρι τρεις άξονες - ανεξαρτήτως της επιλεγομένης διαδρομής (πλήρους, μερικής ή σύντομης) και του νυκτερινού ή ημερησίου ταξιδίου - και για τα οχήματα με περισσότερους από τρεις άξονες τα οποία δεν εκτελούν την πλήρη διαδρομή του αυτοκινητοδρόμου του Brenner . Για τα οχήματα αυτά δεν προβλέπεται κανένα ειδικό καθεστώς ούτε για τη νυκτερινή κυκλοφορία ούτε για λόγους οικολογικής φύσεως (μικρή ηχορρύπανση και αντιρρυπαντική τεχνολογία). Όσον αφορά το ειδικό καθεστώς, γνωστό ως μισή τιμή, στη διαδρομή από το Schönberg έως Matrei , οι υφιστάμενες διευκολύνσεις κατέστησαν δυνατή τη διατήρηση της τιμής των διοδίων για τη διαδρομή μετ' επιστροφής στο ενιαίο ποσό των 400 ATS, το οποίο αντιστοιχεί πλήρως στη μέση τιμή που ισχύει για τις λοιπές μερικές διαδρομές.27. Κατά συνέπεια, νομίζω ότι ο πρώτος αντικειμενικός όρος του συλλογισμού της Επιτροπής, ότι οι τιμολογιακές τροποποιήσεις που εισήγαγε η Αυστριακή Κυβέρνηση το 1995 και το 1996 επηρέασαν μόνον τα οχήματα με περισσότερους από τρεις άξονες που χρησιμοποιούν την πλήρη διαδρομή του αυτοκινητοδρόμου του Brenner, μπορεί να γίνει δεκτός.Επί της δεύτερης υποθέσεως: ο όγκος της κυκλοφορίας28. Η Επιτροπή ισχυρίζεται ότι τα οχήματα με περισσότερους από τρεις άξονες που χρησιμοποιούν την πλήρη διαδρομή του αυτοκινητοδρόμου του Brenner είναι, κατά πλειονότητα, ταξινομημένα σε άλλα κράτη μέλη εκτός της Δημοκρατίας της Αυστρίας, οπότε συνάγει το συμπέρασμα ότι ανήκουν σε μεταφορείς που δεν έχουν την αυστριακή ιθαγένεια. Τα διαθέσιμα στοιχεία για τον όγκο της κυκλοφορίας στον επίμαχο αυτοκινητόδρομο επιρρωννύουν την άποψη της Επιτροπής. Η Επιτροπή, στηριζόμενη σε τεχνική μελέτη που πραγματοποιήθηκε το 1995 κατόπιν αιτήσεως της Αυστριακής Κυβερνήσεως , καθώς και σε ορισμένες διαπιστώσεις που περιλαμβάνονται στα έγγραφα των αυστριακών αρχών , υπολόγισε ότι από το σύνολο των οχημάτων με περισσότερους από τρεις άξονες που πραγματοποιούν την πλήρη διαδρομή του Brenner (διαδρομή που χρησιμοποιείται από το 99 % των οχημάτων με περισσότερους από τρεις έξονες) το 84 % περίπου δεν είναι ταξινομημένα στην Αυστρία . Η Αυστριακή Κυβέρνηση δεν διαψεύδει το στοιχείο αυτό και μάλιστα επιβεβαιώνει το βάσιμό του στο από 5 Ιουνίου 1996 έγγραφό της , με το οποίο δεν αμφισβητεί ότι «η επίμαχη αύξηση αφορά, κατά πλειονότητα, οχήματα τα οποία δεν είναι ταξινομημένα στην Αυστρία» . Αντιθέτως, η Επιτροπή υποστηρίζει ότι τα οχήματα με περισσότερους από τρεις άξονες που πραγματοποιούν τις μερικές διαδρομές του αυτοκινητοδρόμου του Brenner (διαδρομές που χρησιμοποιεί μόνον το 1 % του συνόλου των οχημάτων της κατηγορίας αυτής) είναι, κατά πλειονότητα, ταξινομημένα στην Αυστρία: χωρίς να δίνει συγκεκριμένα στοιχεία συναφώς, υπογραμμίζει ότι «είναι φυσικό να εκτελούνται οι μερικές διαδρομές, συμπεριλαμβανομένης της διαδρομής από το Innsbruck έως το Matrei, κατά πλειονότητα, από αυστριακά οχήματα που εξυπηρετούν την τοπική και περιφερειακή κυκλοφορία» και ισχυρίζεται ότι η Αυστριακή Κυβέρνηση δεν διαψεύδει την παρατήρηση αυτή . Όσον αφορά τέλος, τα οχήματα που έχουν μέχρι τρεις άξονες και χρησιμοποιούν τον αυτοκινητόδρομο του Brenner, η Επιτροπή υποστηρίζει ότι και αυτά είναι, κατά πλειονότητα, ταξινομημένα στην Αυστρία . Συναφώς, από την προπαρατεθείσα τεχνική μελέτη προκύπτει ότι το 1994 είχε ταξινομηθεί στην Αυστρία το 99,6 % των οχημάτων με λιγότερους από τρεις άξονες, τα οποία χρησιμοποιούνται για την εσωτερική κίνηση, ότι το 88,2 % των οχημάτων αυτών εχρησιμοποιείτο για την κυκλοφορία με τόπο προελεύσεως ή τόπο προορισμού εντός της Αυστρίας και ότι κανένα από τα οχήματα αυτά δεν εχρησιμοποιείτο για τη διαμετακόμιση.29. Αν όμως εφαρμοστεί το τεκμήριο το οποίο προανέφερα, περί του συσχετισμού μεταξύ της ιθαγένειας του μεταφορέα και του κράτους ταξινομήσεως του οχήματος, το στοιχείο που μόλις εξέθεσα μπορεί επίσης να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι το 84 % των οχημάτων με περισσότερους από τρεις άξονες, τα οποία χρησιμοποιούν την πλήρη διαδρομή του αυτοκινητοδρόμου του Brenner, ανήκουν σε μεταφορείς που δεν έχουν την αυστριακή ιθαγένεια. Τούτο συνιστά το λογικό συνακόλουθο της πιστώσεως που στηρίζεται στα σχετικά με την ταξινόμηση των οχημάτων στοιχεία.30. Κατά συνέπεια, νομίζω ότι μπορεί να γίνει δεκτή και η δεύτερη αντικειμενική υπόθεση της απόψεως της Επιτροπής, ότι η μεγάλη πλειονότητα των οχημάτων με περισσότερους από τρεις άξονες που διανύουν την πλήρη διαδρομή του αυτοκινητοδρόμου του Brenner δεν έχουν ταξινομηθεί στην Αυστρία και ανήκουν, επομένως, σε μεταφορείς που δεν έχουν την αυστριακή ιθαγένεια.Επί της αποδείξεως, κατόπιν συγκρίσεως, της υπάρξεως έμμεσης δυσμενούς διακρίσεως31. Μέχρι τώρα η Επιτροπή απέδειξε ότι οι τιμολογιακές τροποποιήσεις του 1995 και του 1996 έπληξαν, στη συντριπτική τους πλειονότητα, τους μεταφορείς που δεν έχουν την αυστριακή ιθαγένεια. Τούτο όμως δεν αρκεί για να αποδειχθεί η ύπαρξη έμμεσης διακρίσεως σε βάρος των μεταφορέων αυτών. Συναφώς, το γεγονός ότι υπάρχει ένα ποσοστό περίπου 16 % των αυστριακών οχημάτων τα οποία αφορούν οι τιμολογιακές τροποποιήσεις δεν αποκλείει το ενδεχόμενο έμμεσης δυσμενούς διακρίσεως, εφόσον το ποσοστό αυτό δεν συνιστά «σημαντικό τμήμα» των οχημάτων με περισσότερους από τρεις άξονες που διανύουν την πλήρη διαδρομή του αυτοκινητοδρόμου του Brenner. Κατά συνέπεια, πρέπει να υπομνησθεί - όπως ορθώς παρατήρησε η Αυστριακή Κυβέρνηση - ότι, κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, δυσμενής διάκριση «δεν μπορεί να συνίσταται παρά στην εφαρμογή διαφορετικών κανόνων σε παρεμφερείς καταστάσεις ή στην εφαρμογή του ίδιου κανόνα σε διαφορετικές καταστάσεις» . Επομένως, στην υπό κρίση περίπτωση πρέπει να εξεταστεί αν το σύστημα ειπράξεως των διοδίων στον αυτοκινητόδρομο του Brenner συνεπάγεται, πράγματι, κατόπιν των τροποποιήσεων που επήλθαν στο 1995 και το 1996, την εφαρμογή διαφορετικών τιμών σε παρεμφερείς καταστάσεις. Το βάσιμο της αιτιάσεως που απευθύνει η Επιτροπή κατά της Αυστριακής Κυβερνήσεως κρίνεται ακριβώς στο πεδίο της συγκρισιμότητας.32. Συναφώς, η Επιτροπή φρονεί ότι μπορεί να συγκριθεί η κατάσταση των οχημάτων με περισσότερους από τρεις άξονες που πραγματοποιούν την πλήρη διαδρομή στον αυτοκινητόδρομο του Brenner με την κατάσταση, που κρίθηκε ανάλογη, των οχημάτων με περισσότερους από τρεις άξονες που πραγματοποιούν μερικές διαδρομές, καθώς και με την κατάσταση των οχημάτων που έχουν έως και τρεις άξονες και πραγματοποιούν την πλήρη διαδρομή . Είναι αναμφίβολο ότι υπάρχει αισθητή διαφορά στην τιμολογιακή μεταχείριση μεταξύ της πρώτης περιπτώσεως και των δύο άλλων. ρέπει ακόμη να εξεταστεί αν η πρώτη περίπτωση μπορεί να θεωρηθεί ανάλογη - και κατά συνέπεια συγκρίσιμη - προς τις δύο άλλες. Με άλλους λόγους, πρέπει να εξεταστεί αν είναι νομικώς δυνατό να συγκριθούν: α) διαφορετικές διαδρομές, τις οποίες όμως διανύουν οχήματα με τον ίδιο τύπο αξόνων και β) οχήματα με διαφορετικούς τύπους αξόνων, τα οποία όμως πραγματοποιούν τον ίδιο τύπο διαδρομής.Επί της συγκρισιμότητας των διαφόρων τύπων διαδρομών33. Η Επιτροπή φρονεί ότι είναι δυνατό να πραγματοποιηθεί σύγκριση μεταξύ των οχημάτων με περισσότερους από τρεις άξονες, τα οποία διανύουν την πλήρη διαδρομή του αυτοκινητοδρόμου του Brenner, και των οχημάτων τα οποία διανύουν τις μερικές διαδρομές, για να καθοριστεί αν η πρώτη κατηγορία υφίσταται δυσμενή διάκριση σε σχέση με τη δεύτερη. Συναφώς, για να κριθεί η δυνατότητα συγκρίσεως - στην περίπτωση του ιδίου τύπου αξόνων - των διαφόρων διαδρομών, πρέπει να οριοθετηθούν με ακρίβεια οι διαδρομές αυτές. Στο σχετικό ερώτημα που της υποβλήθηκε, η Επιτροπή, στη γραπτή απάντηση της 26ης Οκτωβρίου 1999, διευκρίνισε ότι ορισμένες μόνο μερικές διαδρομές μπορούν να ληφθούν υπόψη προς σύγκριση για την πλήρη διαδρομή του αυτοκινητοδρόμου του Brenner. ρόκειται για τις ακόλουθες διαδρομές: α) τη μερική διαδρομή από το Innsbruck έως το Schönberg (ή το Stubaital), 10 χλμ. περίπου, το (αμετάβλητο) κόστος της οποίας ανέρχεται, με την προπληρωμένη κάρτα, σε 200 ATS, ήτοι 20 ATS ανά χλμ., β) τη μερική διαδρομή - μολονότι θεωρείται «πλήρης» στη λογική του αυστριακού συστήματος διοδίων - από το Innsbruck έως το Matrei, 19 χλμ. περίπου, της οποίας το (αμετάβλητο) κόστος ανέρχεται, λαμβανομένου υπόψη του ειδικού καθεστώτος της μισής τιμής και της προπληρωμένης κάρτας σε 200 ATS, ήτοι 10,53 ATS ανά χλμ., γ) τη μερική διαδρομή - η οποία επίσης θεωρείται «πλήρης» στο ισχύον σύστημα διοδίων - από το Schönberg (ή το Stubaital) μέχρι τον αυχένα του Brenner, 24,5 χλμ. περίπου, της οποίας το κόστος, μετά τις τροποποιήσεις του 1995 και του 1996, είναι ανάλογο με το καθεστώς που ισχύει στην πλήρη διαδρομή, δηλαδή: 1 150 ATS για τα οχήματα που προκαλούν λιγότερο θόρυβο και είναι αντιρρυπαντικής τεχνολογίας, ήτοι 46,94 ATS ανά χλμ. (1 150 : 24,5 = 46,94), 1 500 ATS για όλα τα άλλα οχήματα, ήτοι 63,14 ATS ανά χλμ. (1 500 : 24,5 = 63,14), 2 300 ATS για τη νυκτερινή κυκλοφορία, ήτοι 93,88 ATS ανά χλμ. (2 300 : 24,5 = 93,88)· δ) τη μερική διαδρομή από το Matrei έως τον αυχένα του Brenner, 15,5 χλμ. περίπου, της οποίας το κόστος, μετά τις τροποποιήσεις του 1995 και του 1996 και με την προπληρωμένη κάρτα, υπέστη μικρή αύξηση: επί του παρόντος ανέρχεται σε 240 ATS, ήτοι 15,48 ATS ανά χλμ..34. Τα κριτήρια που χρησιμοποιεί η Επιτροπή για να καταρτίσει τον κατάλογο των συγκρίσιμων μερικών διαδρομών μου προκαλούν κάποια αμηχανία. ράγματι, το ισχύον καθεστώς διοδίων περιλαμβάνει τις διαδρομές των σημείων β_ και γ_ στη γενική κατηγορία της «πλήρους διαδρομής», της οποίας αποτελούν τμήμα, ενώ μόνον οι διαδρομές του αυτοκινητοδρόμου μεταξύ του Innsbruck και του Schönberg και μεταξύ του Matrei και του συνοριακού σταθμού του Brenner - καθώς και τα πλέον περιορισμένα τμήματα που περιλαμβάνονται στο εσωτερικό των διαδρομών αυτών - θεωρούνται ως «μερικές διαδρομές» και υπάγονται στις σχετικές διατάξεις. Δέχομαι ότι η διαδρομή του σημείου β_ μπορεί, λαμβανομένου υπόψη του ειδικού καθεστώτος της μισής τιμής που έχει εφαρμογή, να θεωρηθεί, στην ουσία, ως μερική διαδρομή και, κατά συνέπεια, να χρησιμοποιηθεί ως παράμετρος για να καταστήσει δυνατή τη σύγκριση. Δεν αντιλαμβάνομαι όμως σε τι χρησιμεύει η ένταξη στις παρεμφερείς διαδρομές της διαδρομής του σημείου γ_, η οποία όχι μόνον αντιμετωπίζεται από κάθε άποψη ως πλήρης διαδρομή, αλλά και για την οποία δεν ισχύει ούτε το ειδικό καθεστώς της μισής τιμής. Θεωρώ ότι είναι αδικαιολόγητο να συγκρίνονται περιπτώσεις κατά τις οποίες όμοια οχήματα διανύουν ανάλογες διαδρομές με όμοιες τιμές. Οι μερικές διαδρομές των σημείων α_, β_ και δ_ είναι οι μόνες οι οποίες μπορούν, κατ' εμέ, να συγκριθούν με την πλήρη διαδρομή του αυτοκινητοδρόμου του Brenner.35. Η Αυστριακή Κυβέρνηση διατυπώνει εντονότερες αντιρρήσεις κατά των κριτηρίων που χρησιμοποιεί η Επιτροπή. ράγματι, κατά τη Δημοκρατία της Αυστρίας, για να είναι δυνατή η σύγκριση της πλήρους διαδρομής με τις μερικές διαδρομές, πρέπει να ληφθεί υπόψη το σύνολο των μερικών διαδρομών, επομένως, να ορισθεί η μέση τιμή του κόστους για τις διαδρομές αυτές και, τέλος, να συγκριθεί το ποσό αυτό με το κόστος της χρήσεως της πλήρους διαδρομής. Οι υπολογισμοί της Δημοκρατίας της Αυστρίας αποδεικνύουν ότι, κατά τη μέθοδο αυτή, το μέσο κόστος της πλήρους διαδρομής και το μέσο κόστος των μερικών διαδρομών είναι απολύτως παρεμφερή και ότι, κατά συνέπεια, δεν υφίσταται έμμεση δυσμενής διάκριση. Δεν αρνούμαι ότι η ένσταση αυτή αφορά την ουσία του προβλήματος που θέτει το συγκριτικό επιχείρημα της Επιτροπής: γιατί θα πρέπει οι μερικές διαδρομές - και μάλιστα ορισμένες μόνον από αυτές - να θεωρηθούν συγκρίσιμες με την πλήρη διαδρομή; Η Αυστριακή Κυβέρνηση φρονεί ότι μπορεί να δοθεί απάντηση υπό την έννοια ότι, θεωρητικά, τα οχήματα με περισσότερους από τρεις άξονες είναι ελεύθερα να διανύσουν την διαδρομή που προτιμούν και, κατά συνέπεια, να αποφασίσουν, για παράδειγμα, να υποστούν το κόστος των 69,70 ATS ανά χλμ. για να μεταβούν από το Schönberg στο Nösslach (περίπου 16,5 χλμ. αντί ποσού 1 150 ATS) και να παραδώσουν εμπορεύματα που προορίζονται για τις τουριστικές υποδομές ή για να συλλέξουν τα απορρίμματα . Η Επιτροπή υποστηρίζει, αντιθέτως, ότι πρέπει να ληφθούν υπόψη αποκλειστικά οι μερικές διαδρομές τις οποίες πράγματι διανύουν τα φορτηγά για να ανταποκριθούν σε σημαντικές εμπορικές και βιομηχανικές απαιτήσεις. Συναφώς, μόνον η πόλη του Innsbruck και οι τοποθεσίες Fulpmes, κοντά στο Stubaital, και Matrei παρουσιάζουν, από εμπορικής και βιομηχανικής απόψεως, ενδιαφέρον ικανό να δικαιολογήσει την κυκλοφορία οχημάτων με περισσότερους από τρεις άξονες: εκτός από την πόλη του Innsbruck, πρωτεύουσα του Τυρόλου και μεγάλο οικονομικό κέντρο, στην τοποθεσία Fulpmes είναι εγκατεστημένες επιχειρήσεις που παράγουν είδη χειμερικών αθλημάτων, ενώ η τοποθεσία του Matrei είναι η έδρα πολλών μεγάλων επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται κυρίως στους τομείς των υφασμάτων, των οικοδομικών εργασιών και του κρέατος. Όλες οι λοιπές πόλεις ή τοποθεσίες που βρίσκονται κατά μήκος του αυτοκινητοδρόμου του Brenner παρουσιάζουν, αντιθέτως, τουριστικό αποκλειστικώς ενδιαφέρον και δεν υπάρχει κανένας λόγος που να δικαιολογεί την κυκλοφορία βαρέων οχημάτων. Επομένως, κατά την Επιτροπή, οι μόνες μερικές διαδρομές που πρέπει να ληφθούν υπόψη είναι αυτές που παρατέθηκαν ανωτέρω, δεδομένου ότι είναι οι μόνες οι οποίες, εφόσον εξυπηρετούν τις πλέον σημαντικές από οικονομικής απόψεως τοποθεσίες, χρησιμοποιούνται από τα οχήματα με περισσότερους από τρεις άξονες. Νομίζω ότι το κριτήριο που αναφέρει η Επιτροπή είναι το πλέον κατάλληλο. ράγματι, για να πραγματοποιηθεί σύγκριση μεταξύ διαδρομών του αυτοκινητοδρόμου, είναι απαραίτητο οι διαδρομές αυτές να είναι συγκρίσιμες, δηλαδή να χρησιμοποιούνται από οχήματα με περισσότερους από τρεις άξονες τα οποία πραγματοποιούν ανάλογα είδη μεταφοράς. ράγματι, μπορεί εύλογα να θεωρηθεί ότι στην πλήρη διαδρομή και στις μερικές διαδρομές που ανέφερε η Επιτροπή τα επίμαχα οχήματα κοινούνται για παρεμφερείς λόγους: πραγματοποιοιύν τη μεταφορά με φορτηγό, για εμπορικούς ή βιομηχανικούς λόγους, εμπορευμάτων που τελούν σε καθεστώς διαμετακομίσεως ή που προέρχονται από ή προορίζονται για έναν από τους προαναφερθέντες τόπους (Innsbruck, Fulpmes και Matrei). Αντιθέτως, δεν υπάρχει κανένας λόγος να συμπεριληφθούν μεταξύ των μερικών διαδρομών που πρέπει να ληφθούν υπόψη οι διαδρομές οι οποίες, στην πραγματικότητα, δεν παρουσιάζουν κανένα ενδιαφέρον για τη μεταφορά εμπορευμάτων ή παρουσιάζουν ενδιαφέρον μόνο δευτερευόντως. Κατά συνέπεια, οι αντιρρήσεις της Αυστριακής Κυβερνήσεως είναι αβάσιμες.36. Νομίζω επίσης ότι δεν έχει σημασία να αμφισβητηθεί ο εντελώς περιθωριακός χαρακτήρας της κυκλοφορίας βαρέων οχημάτων στις μερικές διαδρομές του αυτοκινητοδρόμου του Brenner. ράγματι, κατά τα διαθέσιμα στατιστικά στοιχεία , οι μερικές διαδρομές του αυτοκινητοδρόμου αυτού χρησιμοποιούνται μόνον από το 1 % των οχημάτων με περισσότερους από τρεις άξονες. Το μικρό ποσοστό της κυκλοφορίας βαρέων οχημάτων στις επίμαχες διαδρομές δεν αποκλείει, πράγματι, τη δυνατότητα συγκρίσεως των διαδρομών αυτών με την πλήρη διαδρομή, εφόσον εκείνο που είναι καθοριστικό για τη διαπίστωση ενδεχόμενης δυσμενούς διακρίσεως δεν είναι τόσο η κατανομή της κυκλοφορίας μεταξύ της πλήρους διαδρομής και των μερικών διαδρομών όσο το ποσοστό των ταξινομημένων στην Αυστρία και στα άλλα κράτη μέλη οχημάτων που χρησιμοποιούν τις διαδρομές αυτές. Από τα διαθέσιμα στοιχεία όμως προκύπτει ότι την πλήρη διαδρομή χρησιμοποιούν, στη μεγάλη τους πλειονότητα, οχήματα που δεν είναι ταξινομημένα στην Αυστρία, ενώ στις μερικές διαδρομές τα οχήματα - έστω και αν είναι ολιγάριθμα - είναι, στη μεγάλη τους πλειονότητα, ταξινομημένα στην Αυστρία.37. Η Αυστριακή Κυβένρηση αντιτάσσει ότι, μολονότι δε αποτελεί στοιχείο που εμποδίζει, αφεαυτού, τη σύγκριση , η μικρής σημασίας κυκλοφορία των φορτηγών οχημάτων στις μερικές διαδρομές του αυτοκινητοδρόμου του Brenner αποκλείει πάντως τη δυνατότητα εφαρμογής του νέου «διαφοροποιημένου» τιμολογιακού καθεστώτος (με διαφορετικές τιμές για τα «οικολογικά» οχήματα και για τη νυκτερινή κυκλοφορία) στις διαδρομές αυτές, για τον λόγο ότι τα διοικητικά έξοδα που προκαλεί η διαχείριση του καθεστώτος αυτού είναι υπερβολικά υψηλά σε σχέση με τον όγκο της κυκλοφορίας. Η αντίρρηση αυτή δεν μου φαίνεται πειστική. Το «διαφοροποιημένο» καθεστώς αποτελεί τμήμα περίπλοκων τιμολογιακών μέτρων τα οποία αφορούν αποκλειστικά τα οχήματα με περισσότερους από τρεις άξονες που χρησιμοποιούν την πλήρη διαδρομή και συνεπάγονται, αφ' εαυτών, σηματικές αυξήσεις των διοδίων που καταβάλλουν τα οχήματα του τύπου αυτού, ανεξαρτήτως των τιμολογιακών διαφορών που προβλέφθηκαν προς τον σκοπόν αυτό. Όμως, οι μερικές διαδρομές δεν επηρεάστηκαν ούτε από τις τιμολογιακές αυξήσεις που θα μπορούσαν να εφαρμοστούν χωρίς τροποποίηση του ισχύοντος διοικητικού συστήματος και, κατά συνέπεια, χωρίς πρόκληση προσθέτων δαπανών. Άλλωστε, όπως παρατήρησε συναφώς η Επιτροπή , δεν είναι πιθανό οι διοικητικές δαπάνες που συνδέονται με την απλή είσπραξη υψηλοτέρων διοδίων να είναι μεγαλύτερες από τις δαπάνες στις οποίες υποβάλλεται η Αυστριακή Κυβένρηση για τη διαχείριση, στις μερικές διαδρομές, του συστήματος των προπληρωμένων καρτών και του ειδικού καθεστώτος της μισής τιμής. Εν πάση περιπτώσει, «τα κράτη μέλη δεν μπορούν να επικαλούνται εσωτερικές δυσχέρειες ή διατάξεις της εθνικής έννομης τάξεως, ακόμη και συνταγματικής, για να δικαιολογήσουν τη μη τήρηση των υποχρεώσεων και προθεσμιών που απορρέουν από κοινοτικές οδηγίες» , κατά μείζονα λόγο όταν, όπως στην υπό κρίση περίπτωση, πρόκειται για την τήρηση της αρχής της απαγορεύσεως των διακρίσεων. Επομένως, νομίζω ότι η αντίρρηση των αυστριακών αρχών πρέπει να απορριφθεί.38. Κατόπιν των διευκρινίσεων αυτών και χρησιμοποιώντας τους αντικειμενικούς όρους του συλλογισμού στους οποίους αναφέρθηκα ανωτέρω, νομίζω ότι μπορώ να καταλήξω στην ύπαρξη έμμεσης διακρίσεως των οχημάτων με περισσότερους από τρεις άξονες τα οποία χρησιμοποιούν την πλήρη διαδρομή, στη μεγάλη τους πλειονότητα μη ταξινομημένα στην Αυστρία, σε σχέση με τα ανάλογα οχήματα που χρησιμοποιούν τις μερικές διαδρομές των στοιχείων α_, β_ και δ_, στη μεγάλη τους πλειοψηφία ταξινομημένα στην Αυστρία. ράγματι, τα οχήματα αυτά ευνοούνται, διότι καταβάλλουν, αντιστοίχως, 20 ATS ανά χλμ., 10,53 ATS ανά χλμ. και 15,48 ATS ανά χλμ., χωρίς να λαμβάνονται υπόψη τα «οικολογικά» κριτήρια και η νυκτερινή και ημερήσια κυκλοφορία, ενώ, επί της πλήρους διαδρομής, τα οχήματα που προκαλούν λιγότερο θόρυβο και είναι αντιρρυπαντικής τεχνολογίας καταβάλλουν 33,33 ATS ανά χλμ., τα άλλα οχήματα καταβάλλουν 43,48 ATS ανά χλμ. και σε περίπτωση νυκτερινής κυκλοφορίας όλα τα οχήματα καταβάλλουν 66,67 ATS ανά χλμ. Κατά συνέπεια, στην πλήρη διαδρομή, τα οχήματα με περισσότερους από τρεις άξονες καταβάλλουν μια ελάχιστη τιμή - εάν είναι «οικολογικά» και ταξιδεύουν την ημέρα - που ανέρχεται σε 33,33 ATS, έναντι της μέσης τιμής των 15,34 ATS ανά χλμ. που καταβάλλουν τα ανάλογα οχήματα στις μερικές διαδρομές που θεωρούνται σημαντικές. Με άλλα λόγια, το κόστος ανά χιλιόμετρο στην πλήρη διαδρομή αντιπροσωπεύει περισσότερο από το διπλό σε σχέση με το κόστος ανά χιλιόμετρο στις μερικές διαδρομές. Από τα ανωτέρω προκύπτει, πράγματι, έμμεση δυσμενής διάκριση που στηρίζεται στην ταξινόμηση των οχημάτων και επομένως - για τους λόγους που ήδη εκτέθηκαν - στην ιθαγένεια του μεταφορέα, κατά παράβαση των διατάξεων του άρθρου 7, στοιχείο β_, της οδηγίας 93/89. Όπως υπογραμμίζει η Επιτροπή , επιβεβαίωση της καταστάσεως αυτής μπορεί να συναχθεί από το ψήφισμα της 17ης Μα_ου 1995, με το οποίο το τοπικό κοινοβούλιο του Τυρόλου θέσπισε τα επίμαχα τιμολογιακά μέτρα: στο ψήφισμα αυτό εκτίθεται, πράγματι, ότι είναι ανάγκη να προστατευθούν οι «ημεδαποί μεταφορείς» (heimische Frächter) από τις «δραστικές επιβαρύνσεις» (drastische Belastung), που προκύπτουν από τις προβλεπόμενες τιμολογιακές τροποποιήσεις, αναγνωρίζοντας έτσι ότι τα νέα μέτρα έπρεπε να έχουν προστατευτικό αποτέλεσμα και, εμμέσως, να εισάγουν δυσμενή διάκριση .Επί της δυνατότητας συγκρίσεως των οχημάτων με διαφορετικούς τύπους αξόνων39. Η Επιτροπή φρονεί, επιπλέον, όσον αφορά την πλήρη διαδρομή του αυτοκινητοδρόμου του Brenner, ότι τα οχήματα με περισσότερους από τρεις άξονες και τα οχήματα που έχουν έως τρεις άξονες μπορούν να συγκριθούν μεταξύ τους, προκειμένου να αποδειχθεί η ενδεχόμενη διάκριση των πρώτων σε σχέση με τα δεύτερα, που στηρίζεται στην ιθαγένεια του μεταφορέα. αρατηρώ, συναφώς, ότι πρέπει να ληφθούν υπόψη μόνον τα οχήματα υπό την έννοια που διευκρινίζει η οδηγία 93/89, αποκλειομένων, κατά συνέπεια, των λεωφορείων, των οχημάτων ιδιωτικής χρήσεως και των οχημάτων με μέγιστο επιτρεπόμενο μεικτό βάρος κατώτερο των 12 τόνων.40. Η Δημοκρατία της Αυστρίας διαφωνεί ως προς τη δυνατότητα συγκρίσεως οχημάτων με διαφορετικούς τύπους αξόνων. ράγματι, τα οχήματα με περισσότερους από τρεις άξονες προξενούν, κατά τη Δημοκρατία της Αυστρίας, μεγαλύτερη φθορά στην υποδομή του αυτοκινητοδρόμου και επιβαρύνουν το περιβάλλον περισσότερο από τα οχήματα που έχουν έως τρεις άξονες. Όσον αφορά τη φθορά της υποδομής, υποστηρίζει, κατ' ουσίαν, ότι τα οχήματα με περισσότερους από τρεις άξονες, τα οποία έχουν μεγαλύτερη ικανότητα μεταφοράς φορτίου, χρησιμοποιούν, κατά κανόνα, τον αυτοκινητόδρομο του Brenner με συνολικό βάρος σαφώς μεγαλύτερο του βάρους των άλλων οχημάτων και, κατά συνέπεια, τον φθείρουν ταχύτερα. Όσον αφορά τις επιπτώσεις στο περιβάλλον, η Αυστριακή Κυβέρνηση υπογραμμίζει τις αρνητικές συνέπειες που μπορεί να έχει η μεγαλύτερη ισχύς των κινητήρων των εν λόγω οχημάτων για την κατανάλωση καυσίμων και, κατά συνέπεια, για τον όγκο των ρυπογόνων εκπομπών.41. Στις αντιρρήσεις αυτές η Επιτροπή αντιτάσσει πλείονα επιχειρήματα. ρώτον, υποστηρίζει - χωρίς οι αυστριακές αρχές να αντικρούουν το επιχείρημα αυτό - ότι «η φθορά που προξενεί στην υποδομή ένα δεδομένο όχημα εξαρτάται όχι μόνον από τον αριθμό των αξόνων, αλλά και από άλλους παράγοντες, όπως το μεικτό βάρος σε σχέση με τον αριθμό των αξόνων, το βάρος ανά άξονα και το σύστημα αναρτήσεων του κινητήριου άξονα» . Δεύτερον, κατά την Επιτροπή, από κανένα στοιχείο δεν προκύπτει ότι τα οχήματα με περισσότερους από τρεις άξονες επιβαρύνουν το περιβάλλον περισσότερο από τα λοιπά οχήματα, λαμβανομένου υπόψη ότι πλέον του 90 % των οχημάτων με περισσότερους από τρεις άξονες ανταποκρίνονται στις προδιαγραφές EURO ΙΙ . Νομίζω ότι τα επιχειρήματα αυτά μπορούν να διαλύσουν κάθε αμφιβολία ως προς τη δυνατότητα συγκρίσεως των οχημάτων που έχουν έως και τρεις άξονες με τα οχήματα που έχουν περισσότερους από τρεις άξονες.42. Εφόσον διευκρινίστηκε ότι είναι δυνατή η σύγκριση μεταξύ των δύο τύπων οχημάτων, πρέπει να εξεταστεί αν υφίσταται, εν προκειμένω, έμμεση δυσμενής διάκριση. Τα μόνα διαθέσιμα στοιχεία συναφώς είναι τα εκτιθέμενα στον πίνακα 6 της προπαρατεθείσας αυστριακής τεχνικής μελέτης, κατά τα οποία - χωρίς να ληφθούν υπόψη οι τύποι των διανυθεισών διαδρομών - το 1994 ήσαν ταξινομημένα στην Αυστρία το 99,6 % των οχημάτων με λιγότερους από τρεις άξονες που χρησιμοποιούνται για την εσωτερική κίνηση, το 88,2 % των οχημάτων που χρησιμοποιούνται για την εξερχόμενη κίνηση και για την εισερχόμενη κίνηση και κανένα από τα οχήματα που χρησιμοποιούνται για τη διαμετακομιστική κυκλοφορία. Η Επιτροπή στηρίζεται, προδήλως, στα δύο πρώτα ποσοστά για να ισχυριστεί ότι η πλειονότητα των εν λόγω οχημάτων είναι ταξινομημένα στην Αυστρία , ενώ η Δημοκρατία της Αυστρίας δίδει έμφαση στη διαμετακομιστική κίνηση για να αποδείξει ότι κανένα από τα οχήματα που την εκτελούν δεν είναι ταξινομημένο στην Αυστρία . ρόκειται για χαρακτηριστικό παράδειγμα αυθαίρετης χρησιμοποιήσεως των αριθμών. Κατά συνέπεια, πρέπει να εξεταστεί το πραγματικό περιεχόμενο των διαθεσίμων στοιχείων. Ο προπαρατεθείς πίνακας αναφέρει, για το 1994, ένα μέσο ημερήσιο αριθμό 334 οχημάτων με έως και τρεις άξονες , που κατανέμονται ως εξής: 189 για την εσωτερική κίνηση, 43 για την εξερχόμενη κίνηση και την εισερχόμενη κίνηση και 102 για τη διαμετακομιστική κυκλοφορία. Νομίζω όμως ότι η εσωτερική κίνηση δεν πρέπει να ληφθεί υπόψη, δεδομένου ότι αυτός ο τύπος διακινήσεως αφορά οχήματα τα οποία, εξ ορισμού, δεν πραγματοποιούν την πλήρη διαδρομή του αυτοκινητοδρόμου του Brenner. Υπολείπονται δύο άλλοι τύποι διακινήσεως, στους οποίους μετέσχε ένας ημερήσιος μέσος όρος 145 οχημάτων (334 - 189 = 145). Μεταξύ αυτών 38 μόνον ήσαν ταξινομημένα στην Αυστρία, ενώ τα υπόλοιπα 107 ήσαν ταξινομημένα σε άλλα κράτη μελη. Επομένως, τεκμαίρεται ότι το 26 % μόνον των οχημάτων με έως και τρεις άξονες που χρησιμοποίησαν το 1994 την πλήρη διαδρομή του αυτοκινητοδρόμου του Brenner ήσαν ταξινομημένα στην Αυστρία, ενώ το υπόλοιπο 74 % ήσαν ταξινομημένα σε άλλα κράτη. Τούτο αποδεικνύει, κατ' εμέ, ότι δεν μπορούσε να υπάρχει έμμεση δυσμενής διάκριση λόγω της ιθαγένειας του μεταφορέα, εφόσον από το πλέον ευνοϊκό τιμολογιακό καθεστώς που ίσχυε για τα οχήματα με έως και τρεις άξονες επωφελούνταν κυρίως οι μεταφορείς που δεν είχαν την αυστριακή ιθαγένεια. Κατά συνέπεια, νομίζω ότι, ως προς το σημείο αυτό, τα επιχειρήματα της Επιτροπής δεν μπορούν να γίνουν δεκτά.Επί των πιθανών δικαιολογητικών λόγων της διαπιστωθείσας δυσμενούς διακρίσεως43. Εξέθεσα στα προηγούμενα σημεία με ποιον τρόπον οι τιμολογιακές τροποποιήσεις που εισήγαγε η Αυστριακή Κυβέρνηση το 1995 και το 1996 μπορούν να καταλήξουν σε έμμεση δυσμενή διάκριση, λόγω της ιθαγενείας του μεταφορέα, των οχημάτων με περισσότερους από τρεις άξονες που χρησιμοποιούν την πλήρη διαδρομή του αυτοκινητοδρόμου του Brenner και τα οποία, στη μεγάλη τους πλειονότητα, δεν είναι ταξινομημένα στην Αυστρία, σε σχέση με τα ανάλογα οχήματα, στη μεγάλη τους πλειονότητα ταξινομημένα στην Αυστρία, τα οποία χρησιμοποιούν ορισμένες μερικές διαδρομές του ιδίου αυτοκινητοδρόμου, οι οποίες κρίνονται σημαντικές για την κυκλοφορία των βαρέων οχημάτων. Δεδομένου ότι η διάκριση αυτή είναι έμμεση, μπορεί, κατά κανόνα, να δικαιολογηθεί με την επίκληση αντικειμενικών και ουδέτερων λόγων που ανάγονται, μεταξύ άλλων, στις απαιτήσεις της πολιτικής των μεταφορών και της προστασίας του περιβάλλοντος . Η Κυβέρνηση αναφέρεται ρητώς στις απαιτήσεις αυτές, οπότε είναι ανάγκη να εξεταστεί αν αυτές υφίστανται και ποιες επιπτώσεις μπορούν να έχουν, εν προκειμένω, στη μεταχείριση των μεταφορέων.44. Η Αυστριακή Κυβέρνηση έθιξε το ζήτημα της προστασίας του περιβάλλοντος πριν από την άσκηση της προσφυγής, στα πλαίσια της ανταλλαγής εγγράφων με την Επιτροπή, αλλά δεν έκανε ρητή μνεία του ζητήματος αυτού ούτε στο υπόμνημα αντικρούσεως ούτε στο υπόμνημα ανταπαντήσεως, παρά μόνο στο μέτρο που αναφέρθηκε ακροθιγώς στις αρνητικές συνέπειες των οχημάτων με τρεις άξονες για το περιβάλλον και τον σεβασμό, κυρίως κατά τη διάρκεια της νύκτας, των αναγκών των πληθυσμών που κατοικούν κοντά στον αυτοκινητόδρομο . Δεν είναι δυνατό να μη γίνει δεκτή η απόλυτη ανάγκη, την οποία προβάλλει η Αυστριακή Κυβέρνηση, να προστατευθεί το περιβάλλον και στον τομέα της κοινοτικής πολιτικής των μεταφορών . άντως, στην υπό κρίση υπόθεση, η κυβέρνηση αυτή δεν διευκρίνισε πως η εφαρμογή καθεστώτος διοδίων που εισάγει δυσμενείς διακρίσεις θα μπορούσε να έχει θετικές συνέπειες για την προστασία της οικείας περιοχής. Αρκεί να ληφθεί υπόψη ότι, ακόμη και εάν υπήρχε η πρόθεση να πληγούν, για τεχνικούς λόγους που ανάγονται στον θόρυβο και στις ρυπογόνες εκπομπές, συγκεκριμένες κατηγορίες οχημάτων που κρίνονται περισσότερο επιβλαβείς από άλλες, δεν είναι προφανές ότι το μοναδικό πρόσφορο μέσο για την επίτευξη του σκοπού αυτού ήταν η έμμεση διάκριση σε βάρος των μεταφορέων που δεν έχουν την αυστριακή ιθαγέια .45. Όσον αφορά τις επιταγές της εθνικής πολιτικής μεταφορών, η Αυστριακή Κυβέρνηση τονίζει τον όγκο της διαμετακομιστικής κυκλοφορίας η οποία χρησιμοποιεί τον αυτοκινητόδρομο του Brenner και, ειδικότερα, το φαινόμενο της «μεταβάσεως μέσω παρακαμπτηρίου» (Umwegtransit). Με τον όρο αυτό, αποδίδεται το γεγονός ότι ένα σημαντικό ποσοστό (30 ή 40 %) των οχημάτων με περισσότερους από τρεις άξονες που πραγματοποιούν τη μεταφορά εμπορευμάτων μεταξύ Γερμανίας και Βορείου Ευρώπης, αφενός, και Ιταλίας, αφετέρου, προτιμούν να επιμηκύνουν το σύνηθες δρομολόγιό τους και να περάσουν από τη Δημοκρατία της Αυστρίας, μέσω του αυτοκινητοδρόμου του Brenner, αντί να διασχίσουν την Ελβετία, όπου οι δαπάνες του αυτοκινητοδρόμου είναι υψηλότερες, ή να χρησιμοποιήσουν τους αυχένες και σήραγγες της γαλλικής πλαγιάς. Κατά συνέπεια, ένα όχημα με τόπο προελεύσεως τις Βρυξέλλες και τόπο προορισμού το Μιλάνο έχει συμφέρον να περάσει από τη Δημοκρατία της Αυστρίας παρά να διασχίσει την Ελβετία, όπου το κόστος είναι υψηλότερο . Δεν αρνούμαι ότι η Δημοκρατία της Αυστρίας δικαιολογημένα, κατά κάποιον τρόπο, διαμαρτύρεται για την ειδική θέση του «διαδρόμου του Τυρόλου», στενού περάσματος μεταξύ δύο μεγάλων κρατών μελών (της Γερμανίας και της Ιταλίας), των οποίων οι οικονομίες συνδέονται στενά μεταξύ τους, οπότε οι εμπορικές συναλλαγές προκαλούν συνεχή αύξηση της οδικής κυκλοφορίας εμπορευμάτων. Δεν αμφισβητώ επίσης το γεγονός ότι, μέχρι σήμερα, σωρεύθηκαν σοβαρές καθυστερήσεις όσον αφορά την ανάπτυξη της συνδυασμένης μεταφοράς και τις συμφωνίες μεταξύ της Κοινότητας και της Ελβετίας στον τομέα των μεταφορών. άντως, νομίζω ότι δεν μπορεί να αναγνωριστεί στα προβλήματα που επισήμανε η Αυστριακή Κυβέρνηση, ειδικότερα στο πλαίσιο της υπό κρίση υποθέσεως, η φύση πραγματικού δικαιολογητικού λόγου κρατικού μέτρου το οποίο παραβιάζει την αρχή της απαγορεύσεως των διακρίσεων. ράγματι, η πρόβλεψη τιμολογιακού καθεστώτος που εισάγει δυσμενείς διακρίσεις δεν είναι κατάλληλη για να επιλύση τα προβλήματα αυτά, στο μέτρο που, χωρίς να αναιρεί τους διαρθρωτικούς λόγους της μεγάλης διαμετακομιστικής κυκλοφορίας μέσω της Αυστρίας, εισάγει δυσμενή μεταχείριση των μεταφορέων που δεν έχουν την αυστριακή ιθαγένεια. Επομένως, νομίζω ότι το άρθρο 7, στοιχείο β_, της οδηγίας 93/89 απαγορεύει τις διακρίσεις σε βάρος των μεταφορέων οι οποίοι, προκειμένου να μειώσουν τις δαπάνες, πραγματοποιούν διαδρομές μεγαλύτερες από τις διαδρομές τις οποίες θα μπορούσαν να διανύσουν. Κατά συνέπεια, ο αποτρεπτικός σκοπός που επιδιώκουν οι αυστριακές αρχές με το νέο τιμολογιακό καθεστώς δεν μπορεί, κατ' εμέ, να θεωρηθεί ως αντικειμενικός και ουδέτερος λόγος, ικανός να δικαιολογήσει έμμεση διάκριση στηριζόμενη στην ιθαγένεια του μεταφορέα .Επί της υπάρξεως έμμεσης διακρίσεως στηριζομένης στον τόπο προελεύσεως ή προορισμού της μεταφοράς46. Η Επιτροπή προσάπτει στη Δημοκρατία της Αυστρίας ότι, με τις τιμολογιακές τροποποιήσεις του 1995 και του 1996, εισήγαγε άλλη, έμμεση, δυσμενή διάκριση, που συνδέεται με την «προέλευση» και τον «προορισμό» της μεταφοράς, κατά παράβαση της απαγορεύσεως του άρθρου 7, στοιχείο β_, της οδηγίας 93/89. Η αιτίαση, που διατυπώθηκε κατά τρόπο ασαφή και ελλιπή, επιβάλλει να διευκρινιστεί το πεδίο εφαρμογής της διατάξεως αυτής, η οποία, για λόγους που θα αναπτύξω κατωτέρω, πρέπει να θεωρηθεί αυτόνομη σε σχέση με την ήδη εξετασθείσα διάταξη, η οποία απαγορεύει τις διακρίσεις που στηρίζονται στην ιθαγένεια του μεταφορέα.47. Αναφερόμενη στην προέλευση και στον προορισμό της μεταφοράς, η οδηγία 93/89 απαγορεύει κάθε διάκριση που πλήττει τους μεταφορείς, ανεξαρτήτως της ιθαγένειάς τους, λόγω του τόπου προελεύσεως και προορισμού της εμπορευματικής μεταφοράς, προκειμένου να αποτραπούν οι προτιμησιακές μεταχειρίσεις ανάλογα με τις περιφέρειες, τις ζώνες ή με ολόκληρα κράτη μέλη, τα οποία αφορούν κάποια ιδιαίτερη συχνότητα της κυκλοφορίας ή ειδικές οικονομικές απαιτήσεις. Ο λόγος της απαγορεύσεως αυτής έγκειται στην ανάγκη εξαλείψεως των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού μεταξύ των επιχειρήσεων μεταφορών στα διάφορα κράτη μέλη . Από το γεγονός ότι η επίμαχη απαγόρευση δεν λαμβάνει υπόψη την ιθαγένεια του μεταφορέα συνάγει ότι οι όροι «προέλευση» και «προορισμός» πρέπει να ερμηνευθούν υπό την έννοια ότι καλύπτουν όλες τις πιθανές περιπτώσεις μεταφοράς οι οποίες έχουν ως προέλευση ή προορισμό τόπο που βρίσκεται εντός συγκεκριμένου κράτους μέλους, περιπτώσεις οι οποίες καλύπτουν τόσο την εθνική κίνηση όσο και τη διεθνή κίνηση, με ή χωρίς διαμετακόμιση . Όσον αφορά, άλλωστε, τη διεθνή κίνηση, στη Δημοκρατία της Αυστρίας έχει εφαρμογή ειδικό κοινοτικό καθεστώς: πράγματι, η κίνηση αυτή υπόκειται σε διαφοροποιημένο καθεστώς τόσο σε σχέση με την εθνική κίνηση όσο και σε σχέση με την κίνηση που έχει τόπο προελεύσεως ή τόπο προορισμού εντός της Αυστρίας. Η αιτίαση της Επιτροπής ότι τα οχήματα που μεταφέρουν εμπορεύματα τα οποία τελούν υπό καθεστώς διαμετακομίσεως στο αυστριακό έδαφος υφίστανται δυσμενή διάκριση σε σχέση με τα λοιπά οχήματα που χρησιμοποιούν τον αυτοκινητόδρομο του Brenner , πρέπει, κατά συνέπεια, να εκτιμηθεί λαμβανομένου υπόψη του ειδικού καθεστώτος της κυκλοφορίας διαμετακομίσεως που ισχύει στην Αυστρία. Κατά συνέπεια, η διάκριση σε βάρος των οχημάτων που χρησιμοποιούνται για την κυκλοφορία διαμετακομίσεως θα πρέπει να κριθεί σοβαρότερη, στο μέτρο που για τη Δημοκρατία της Αυστρίας προβλέφθηκε καθεστώς το οποίο, κατόπιν δικής της αιτήσεως, εξαρτά την εν λόγω κυκλοφορία από ήδη λίαν περιοριστικές προϋποθέσεις . ροκειμένου, βεβαίως, να αποδειχθεί η ύπαρξη της παραβάσεως που προσάπτεται στη Δημοκρατία της Αυστρίας, πρέπει να εξακριβωθεί η ύπαρξη, στην υπό κρίση περίπτωση, δυσμενούς διακρίσεως και, προς τούτο, πρέπει να εφαρμοστεί η μέθοδος που χρησιμοποιήθηκε προηγουμένως για την απόδειξη της υπάρξεως έμμεσης διακρίσεως στηριζόμενης στην ιθαγένεια του μεταφορέα.48. Η συλλογιστική της Επιτροπής μπορεί να συνοψιστεί ως εξής: α) οι προβαλλόμενες τιμολογιακές τροποποιήσεις πλήττουν μόνον τα οχήματα με περισσότερους από τρεις άξονες τα οποία πραγματοποιούν την πλήρη διαδρομή του αυτοκινητοδρόμου του Brenner, β) τα οχήματα αυτά χρησιμοποιούνται, κατά τη μεγάλη τους πλειονότητα, για την κυκλοφορία διαμετακομίσεως μέσω του αυστριακού εδάφους, γ) η συνέπεια είναι έμμεση διάκριση, στηριζόμενη στην προέλευση και στον προορισμό του μεταφορέα, σε βάρος των εν λόγω οχημάτων, τα οποία προορίζονται, πρωτίστως, για την κυκλοφορία διαμετακομίσεως, σε σχέση με τα οχήματα με περισσότερους από τρεις άξονες τα οποία χρησιμοποιούν τις μερικές διαδρομές και με τα οχήματα που έχουν έως και τρεις άξονες και πραγματοποιούν την πλήρη διαδρομή, εφόσον αμφότερα προορίζονται, πρωτίστως, για διαφορετικούς τύπους της κυκλοφορίας διαμετακομίσεως.49. Στο πλαίσιο της εξετάσεως της προηγουμένης αιτιάσεως, υπογράμμισα ήδη ότι οι επίδικες τιμολογιακές τροποποιήσεις πλήττουν μόνον τα οχήματα με περισσότερους από τρεις άξονες, τα οποία πραγματοποιούν πλήρη διαδρομή. Για να αποδείξει ότι η μεγάλη πλειονότητα των οχημάτων της κατηγορίας αυτής μεταφέρουν εμπορεύματα υπό καθεστώς διαμετακομίσεως, η Επιτροπή διατείνεται, χωρίς η καθ ης Κυβέρνηση να αντικρούει τον ισχυρισμό της, ότι το 99 % των οχημάτων με περισσότερους από τρεις άξονες πραγματοποιούν την πλήρη διαδρομή, ότι η κυκλοφορία διαμετακομίσεως καλύπτει το 80 % της μεταφοράς εμπορευμάτων στον αυτοκινητόδρομο του Brenner και ότι το 94 % περίπου της κυκλοφορίας διαμετακομίσεως αποτελείται από οχήματα που δεν είναι ταξινομημένα στην Αυστρία . Επομένως, δεν νομίζω ότι τα στοιχεία αυτά είναι ικανά να αποδείξουν το βάσιμο του ισχυρισμού της Επιτροπής. ράγματι, πρέπει να θεωρηθεί ότι το πρώτο ποσοστό (99 %) περιλαμβάνει και τα οχήματα τα οποία δεν χρησιμοποιούντα για την κυκλοφορία διαμετακομίσεως, ενώ το δεύτερο ποσοστό (80 %) και το τρίτο ποσοστό (94 %) δεν διακρίνουν τα οχήματα ανάλογα με τους τύπους αξόνων. Από τον πίνακα 6 της αυστριακής τεχνικής μελέτης όμως, που παρατέθηκε πλειστάκις, προκύπτει ότι το 1994, μεταξύ των οχημάτων με περισσότερους από τρεις άξονες που χρησιμοποίησαν τον αυτοκινητόδρομο του Brenner, ένας ημερήσιος μέσος όρος 2 439 οχημάτων εντασσόταν στην κυκλοφορία διαμετακομίσεως, ένας μέσος όρος 370 οχημάτων αποτελούσε κυκλοφορία της οποίας ο τόπος προελεύσεως ή προορισμού βρισκόταν εκτός της Αυστρίας και ένας μέσος όρος 31 οχημάτων εντασσσόταν στο πλαίσιο της εθνικής κυκλοφορίας (εσωτερική στη Δημοκρατία της Αυστρίας). Εάν από τους προηγούμενους αριθμούς αφαιρεθεί ο όγκος της εθνικής κυκλοφορίας, η οποία δεν περιλαμβάνει, κατά κανόνα, πλήρεις διαδρομές, προκύπτει ότι, κατά μέσον όρο, την πλήρη διαδρομή χρησιμοποιούσαν καθημερινώς 2 809 οχήματα με περισσότερους από τρεις άξονες (2 439 + 370 = 2 809). Όμως, ενώ είναι βέβαιον ότι για την κυκλοφορία διαμετακομίσεως χρησιμοποιείται πάντοτε η πλήρης διαδρομή, δεν μπορεί να λεχθεί το ίδιο για την κυκλοφορία με τόπο προελεύσεως ή τόπο προορισμού εντός της Αυστρίας, για την οποία, αντιθέτως, μπορούν, λόγω των μεταβαλλομένων απαιτήσεών της, να χρησιμοποιηθούν και οι μερικές διαδρομές (για παράδειγμα, από το Matrei ή προς το Matrei είναι δυνατό να υπάρχουν ρεύματα κυκλοφορίας προς τις δύο κατευθύνσεις). Επομένως, όσον αφορά την τελευταία αυτή κυκλοφορία, είναι δυνατό να νοηθεί, θεωρητικά, μία πρώτη περίπτωση κατά την οποία για το σύνολο της «εξερχομένης ή της εισερχομένης» κινήσεως χρησιμοποιείται πάντοτε η πλήρης διαδρομή και μία δεύτερη περίπτωση κατά την οποία για την κίνηση αυτή δεν χρησιμοποιείται ποτέ η πλήρης διαδρομή. Στην πρώτη περίπτωση, η «η εξερχόμενη ή εισερχόμενη» κίνηση υπολογίζεται μαζί με την κυκλοφορία διαμετακομίσεως· κατά τον τρόπο αυτό, συνάγεται το συμπέρασμα ότι, μεταξύ των οχημάτων με περισσότερους από τρεις άξονες που το 1994 πραγματοποίησαν την πλήρη διαδρομή, ένας ημερήσιος μέσος όρος 2 439 οχημάτων, δηλαδή ποσοστό 86,8 %, εκτελούσε την κυκλοφορία διαμετακομίσεως. Στη δεύτερη περίπτωση, η «εξερχόμενη ή εισερχόμενη» κίνηση δεν περιλαμβάνεται στον υπολογισμό της κυκλοφορίας διαμετακομίσεως· από τη μέθοδο αυτή προκύπτει ότι το 100 % των οχημάτων με περισσότερους από τρεις άξονες που πραγματοποίησαν την πλήρη διαδρομή ήσαν οχήματα που ανήκαν στην κυκλοφορία διαμετακομίσεως. Επομένως, το ποσοστό των οχημάτων με περισσότερους από τρεις άξονες τα οποία χρησιμοποίησαν το 1994 την πλήρη διαδρομή του αυτοκινητοδρόμου του Brenner στα πλαίσια της κυκλοφορίας διαμετακομίσεως κυμαινόταν μεταξύ ενός ελαχίστου της τάξεως του 86,8 % και ενός ανωτάτου ορίου της τάξεως του 100 %. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι πρόκειται για τη μεγάλη πλειονότητα των οχημάτων με περισσότερους από τρεις άξονες που χρησιμοποιούν την πλήρη διαδρομή. Επομένως, ο δεύτερος ισχυρισμός της Επιτροπής επιβεβαιώνεται από αντικειμενικά στοιχεία και μπορεί, κατά συνέπεια, να θεωρηθεί αποδεδειγμένος.50. Από τις μέχρι τούδε εξετασθείσες υποθέσεις προκύπτει ότι το αυστριακό τιμολογιακό καθεστώς, το οποίο προβλέπει υψηλότερες δαπάνες για τα οχήματα με περισσότερους από τρεις άξονες τα οποία χρησιμοποιούν την πλήρη διαδρομή του αυτοκινητοδρόμου του Brenner, συνεπάγεται (έμμεση) δυσμενή διάκριση των οχημάτων της κατηγορίας αυτής, τα οποία προορίζονται, στη μεγάλη τους πλειονότητα, για την κυκλοφορία διαμετακομίσεως, σε σχέση με τα οχήματα με περισσότερους από τρεις άξονες τα οποία χρησιμοποιούν μερικές διαδρομές και προς τα οχήματα που έχουν έως και τρεις άξονες και πραγματοποιούν την πλήρη διαδρομή, εφόσον αμφότερα προορίζονται, πρωτίστως, για διαφορετικούς τύπους κυκλοφορίας από την κυκλοφορία διαμετακομίσεως και δεν επηρεάζονται από τις προπαρατεθείσες τιμολογιακές τροποποιήσεις. Δεν θα επεκταθώ στο ζήτημα της δυνατότητας συγκρίσεως των εξεταζομένων καταστάσεων, το οποίο θεωρώ ότι εξέτασα ήδη στα πλαίσια της αναλύσεως της πρώτης αιτιάσεως. Κατά συνέπεια, απομένει να εξεταστεί αν, στην υπό κρίση περίπτωση, υφίστααι πράγματι έμμεση δυσμενής διάκριση.51. Τα οχήματα με περισσότερους από τρεις άξονες, τα οποία χρησιμοποιούν τις μερικές διαδρομές, δεν προορίζονται, κατά κανόνα, για διαμετακομιστικές μεταφορές. Τα οχήματα αυτά απολαύουν τιμολογιακής μεταχειρίσεως η οποία, όπως ανέφερα στο πλαίσιο της εξετάσεως της πρώτης αιτιάσεως, είναι ευνοϊκότερη από την μεταχείριση που επιφυλλάσσεται σε ανάλογα οχήματα τα οποία χρησιμοποιούν την πλήρη διαδρομή και πραγματοποιούν, στη συντριπτική τους πλειονότητα, διαμετακομιστικές μεταφορές. Επομένως, είναι δυνατό να γίνει λόγος για έμμεση δυσμενή διάκριση στηριζόμενη στην προέλευση και στον προορισμό της μεταφοράς, υπό την ανωτέρω διευκρινισθείσα έννοια.52. Όσον αφορά, αντιθέτως, τα οχήματα που έχουν έως και τρεις άξονες και χρησιμοποιούν την πλήρη διαδρομή, υπενθυμίζω ότι τα διαθέσιμα στοιχεία για το 1994 καταδεικνύουν ότι ένας ημερήσιος μέσος όρος 145 οχημάτων της κατηγορίας αυτής χρησιμοποιήθηκε για την κυκλοφορία διαμετακομίσεως και για την «εξερχόμενη ή την εισερχόμενη» κίνηση (τις μόνες κατηγορίες κυκλοφορίας που υποδηλώνουν χρησιμοποίηση της πλήρους διαδρομής). Επί των οχημάτων αυτών, τα 43 μόνο χρησιμοποιήθηκαν για την «εξερχόμενη ή την εισερχόμενη» κίνηση, ενώ τα υπόλοιπα 102 χρησιμοποιήθηκαν για την κυκλοφορία διαμετακομίσεως. Επομένως, επί των οχημάτων που έχουν έως και τρεις άξονες και χρησιμοποίησαν το 1994 την πλήρη διαδρομή του αυτοκινητοδρόμου του Brenner, ένα ποσοσό που κυμαίνεται μεταξύ 70,3 % (στην περίπτωση κατά την οποία για την «εξερχόμενη ή την εισερχόμενη» κίνηση χρησιμοποιείται πάντοτε η πλήρης διαδρομή) και 10 % (στην περίπτωση κατά την οποία για την κυκλοφορία αυτή δεν χρησιμοποιείται ποτέ η πλήρης διαδρομή) πραγματοποίησαν διαμετακομιστικές μεταφορές. Επομένως, τα οχήματα που πραγματοποιούν διαμετακομιστικές μεταφορές επωφελήθηκαν από το ευνοϊκότερο τιμολογιακό καθεστώς που ισχύει για τα οχήματα που έχουν έως και τρεις άξονες. Υπό τις συνθήκες αυτές, δεν υπάρχει, κατ' εμέ, έμμεση δυσμενής διάκριση στηριζόμενη στην προέλευση ή στον προορισμό της μεταφοράς.53. Όσον αφορά τις ενδεχόμενες δικαιολογίες της διακρίσεως σε βάρος των οχημάτων με περισσότερους από τρεις άξονες, τα οποία χρησιμοποιούν την πλήρη διαδρομή κατά την πραγματοποίηση διαμετακομιστικών μεταφορών, σε σχέση με τα οχήματα που χρησιμοποιούν τις μερικές διαδρομές στα πλαίσια άλλων κατηγοριών κυκλοφορίας, ισχύουν και εν προκειμένω οι σκέψεις που εξέθεσα σχετικά με την πρώτη αιτίαση της Επιτροπής, οπότε παραπέμπω σ' αυτές.Επί της ελλείψεως σχέσεως μεταξύ του ύψους των διοδίων και του κόστους του δικτύου υποδομήςροκαταρκτικές σκέψεις54. Η Επιτροπή προβάλλει κατά της Αυστριακής Κυβερνήσεως μία τρίτη και και τελευταία αιτίαση, εντελώς διαφορετική από αυτές που εξετάστηκαν μέχρι τούδε, η οποία αφορά την παράβαση του άρθρου 7, στοιχείο η_, της οδηγίας 93/89, κατά το οποίο «το ύψος των διοδίων συναρτάται με το κόστος κατασκευής, εκμετάλλευσης και ανάπτυξης του συγκεκριμένου δικτύου υποδομής». Για να ελεγχθεί το βάσιμο της αιτιάσεως αυτής, πρέπει να διευκρινιστούν η έννοια και το εύρος της επίμαχης διατάξεως, ως προς την ερμηνεία της οποίας διαφωνούν οι διάδικοι, και, στη συνέχεια, να εξεταστεί αν, στην υπό κρίση περίπτωση, οι τιμολογικές τροποποιήσεις του 1995 και του 1996 συνδέονται ή όχι με το κόστος του «συγκεκριμένου δικτύου υποδομής».55. Υπογραμμίζω, εκ προοιμίου, ότι στο πλαίσιο του αυστριακού δικτύου αυτοκινητοδρόμων, το οποίο εκτείνεται σε 660 χλμ., διόδια καταβάλλονται μόνον για έξι τμήματα, μεταξύ των οποίων ο αυτοκινητόδρομος του Brenner. Όμως, εφόσον η Αυστριακή Κυβέρνηση υποβάλλει ήδη όλα τα οχήματα, που έχουν μέγιστο επιτρεπόμενο μεικτό βάρος από 12 τόνους και άνω και είναι ταξινομημένα στην Αυστρία ή στην αλλοδαπή, στην καταβολή τέλους χρήσεως για τη χρησιμοποίηση του δικτύου αυτοκινητοδρόμων , η είσπραξη διοδίων στον αυτοκινητόδρομο του Brenner για τα ίδια οχήματα θα είχε ως συνέπεια, ελλείψει διατάξεως που εισάγει παρέκκλιση, παράβαση του άρθρου 7, στοιχείο α_, της οδηγίας 93/89, κατά το οποίο «για τη χρησιμοποίηση ενός και του αυτού τμήματος οδού, δεν θα εισπράττονται συγχρόνως διόδια και τέλη χρήσης». Κατά τα λοιπά, η Επιτροπή δεν απευθύνει ειδικές αιτιάσεις στη Δημοκρατία της Αυστρίας ως προς τη συγκεκριμένη αυτή πτυχή του τιμολογιακού καθεστώτος του αυτοκινητοδρόμου του Brenner, στο μέτρο που θεωρεί δεδομένο ότι έχει ενδεχομένως εφαρμογή η εξαίρεση που προβλέπεαι στο δεύτερο εδάφιο του προπαρατεθέντος άρθρου 7, στοιχείο α_, δυνάμει του οποίου «τα κράτη μέλη μπορούν να εφαρμόζουν και διόδι σε δίκτυα όπου εισπράττονται τέλη χρήσης στην περίπτωση χρησιμοποίησης γεφυρών, σηράγγων καθώς και οδών που διασχίζουν ορεινούς αυχένες». Η παρέκκλιση αυτή έχει εφαρμογή στον αυτοκινητόδρομο του Brenner, στο μέτρο που ο αυτοκινητόδρομος αυτός μπορεί να θεωρηθεί ως διαδοχή γεφυρών, σηράγγων και οδών που διασχίζουν ορεινούς αυχένες . Η ερμηνεία που δίδει η Επιτροπή στην εν λόγω διάταξη η οποία εισάγει παρέκκλιση - την ορθότητα της οποίας δεν αμφισβητεί, σε τελική ανάλυση, η Αυστριακή Κυβέρνηση - έχει, όπως θα εκθέσω, σημαντικές συνέπειες για τη σχέση μεταξύ διοδίων και κόστους του αυτοκινητοδρόμου του Brenner.Επί της ερμηνείας του άρθρου 7, στοιχείο η_, της οδηγίας 93/8956. Κατά την Επιτροπή, η διάταξη του άρθρου 7, στοιχείο η_, της οδηγίας 93/89 πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι το ύψος των διοδίων που ισχύει για συγκεκριμένο τμήμα αυτοκινητοδρόμου πρέπει να συναρτάται με το κόστος κατασκευής, εκμεταλλεύσεως και αναπτύξεως του τμήματος αυτού. Επομένως, οποιαδήποτε αύξηση της τιμής των διοδίων στην επίμαχη διαδρομή δικαιολογείται μόνον εάν και καθόσον συναρτάται με αύξηση των σχετικών με τη διαδρομή αυτή δαπανών. Στην προκειμένη περίπτωση, το «δίκτυο υποδομής» συμπίπτει με το τμήμα του αυτοκινητοδρόμου του Brenner με το κόστος του οποίου πρέπει να συναρτάται το ύψος των διοδίων, συμπεριλαμβανομένων των ποσών που προκύπτουν από τις αυξήσεις που προήλθαν από τα επίδικα τιμολογιακά μέτρα.57. Η Αυστριακή Κυβέρνηση υποστηρίζει, αντιθέτως, ότι ο όρος «δίκτυο υποδομής» αφορά το σύνολο των τμημάτων των αυτοκινητοδρόμων που εντάσσονται στο ίδιο σύστημα χρηματοδοτήσεως και, κατά συνέπεια, στην υπό κρίση περίπτωση, το σύνολο των αυστριακών αυτοκινητοδρόμων που χρηματοδοτεί η AS, η οποία - όπως εξέθεσα - ασχολείται με την εξεύρεση στην αγορά των αναγκαίων κεφαλαίων για την κατασκευή και την ανάπτυξη των αυτοκινητοδρόμων της Αυστρίας. ρέπει, όμως, να θεωρηθεί ότι το δίκτυο αυτοκινητοδρόμων που εκεμεταλλεύεται η ASεκτείνεται σε 660 χλμ., ότι για έξι μόνον τμήματα του δικτύου αυτού καταβάλλονται διόδια και, τέλος, ότι η εταιρία αυτή τελεί σε κατάσταση χρόνιας υπερχρεώσεως . Υπό τις συνθήκες αυτές, η Αυστριακή Κυβέρνηση φρονεί ότι η αύξηση του ύψους των διοδίων στον αυτοκινητόδρομο του Brenner ήταν αναγκαία για την κάλυψη των χρηματοοικονομικών επιβαρύνσεων της AS, τηρουμένης απολύτως της οδηγίας 93/89.58. Νομίζω ότι τα διόδια που εισπράττει η Αυστριακή Κυβέρνηση για τον αυτοκινητόδρομο του Brenner εμπίπτουν στην εισάγουσα παρέκκλιση ειδική διάταξη του άρθρου 7, στοιχείο α_, δεύτερο εδάφιο, της οδηγίας 93/89, στο μέτρο που ο αυτοκινητόδρομος αυτός πρέπει να θεωρηθεί ως διαδοχή γεφυρών, σηράγγων καθώς και οδών που διασχίζουν ορεινούς αυχένες. Από αυτό συνάγεται ότι τα σχετικά διόδια συναρτώνται με την οικονομική διαχείριση του συγκεκριμένου τμήματος του αυτοκινητοδρόμου που περιλαμβάνει τα εν λόγω έργα, με συνέπεια στο ύψος των διοδίων αυτών να λαμβάνεται υποχρεωτικά υπόψη το κόστος κατασκευής, εκμεταλλεύσεως και αναπτύξεως των έργων αυτών, τα οποία διαχειρίζεται η εταιρία Alpen Strassen AG. Η αξίωση της Δημοκρατίας της Αυστρίας να συνδέσει τα διόδια που καταβάλλονται για τον αυτοκινητόδρομο του Brenner με την οικονομική επιβάρυνση στην οποία υποβάλλεται η εταιρία ASγια το σύνολο του αυστριακού δικτύου αυτοκινητοδρόμων θα είχε ως συνέπεια τη μετατροπή ενός τυχαίου γεγονότος, δηλαδή του γεγονότος ότι η ASείναι επιφορτισμένη με τη χρηματοδότηση του συνόλου του αυστριακού οδικού δικτύου, σε παράγοντα διαρκούς συνδέσμου μεταξύ των εισπραττομένων διοδίων και των καταβαλλομένων δαπανών, χωρίς να λαμβάνεται καθόλου υπόψη ο εδαφικός σύνδεσμος των διοδίων με το τμήμα του αυτοκινητοδρόμου - το οποίο χαρακτηρίζεται από την ύπαρξη έργων υψηλού κόστους - για το οποίο θεσπίστηκαν και δικαιολογούνται κατ' εξαίρεση τα διόδια. Επιπλέον, εάν τα διόδια που εισπράττονται για τον αυτοκινητόδρομο του Brenner έπρεπε να χρησιμοποιηθούν για την κάλυψη της υπερχρεώσεως της AS, θα ήταν δυνατό να αυξάνονται ες αεί, χωρίς οι αυξήσεις να μπορούν να κριθούν αντίθετες προς την οδηγία 93/89, πράγμα το οποίο είναι παράλογο, εφόσον θα στερούσε πλήρως από τη διάταξη του άρθρου 7, στοιχείο η_, την πρακτική αποτελεσματικότητά της. Επομένως, νομίζω ότι, κατά την έννοια της διατάξεως αυτής, πρέπει να αναγνωριστεί η ύπαρξη συνδέσμου μεταξύ του ύψους των διοδίων που αφορούν συγκεκριμένο τμήμα του αυτοκινητοδρόμου, το οποίο χαρακτηρίζεται, όπως εν προκειμένω, από ειδικά έργα υποδομής, και του κόστους που αναφέρεται ειδικά στο τμήμα αυτό. Για τους λόγους ακριβώς αυτούς, νομίζω ότι, στην υπό κρίση περίπτωση, πρέπει να γίνει δεκτή η άποψη ότι ο σύνδεσμος μεταξύ τους ύψους των διοδίων και του κόστους του δικτύου υποδομής δεν πρέπει να αφορά μόνον τη διαδρομή του αυτοκινητοδρόμου του Brenner.59. Θα εξετάσω, τέλος, ορισμένες αντιρρήσεις που διατύπωσε η Αυστριακή Κυβέρνηση κατά της απόψεως που γίνεται εν προκειμένω δεκτή, οι οποίες αφορούν τις υποτιθέμενες ανεπιθύμητες συνέπειες που θα έχει η άποψη αυτή για τη σχέση μεταξύ της τιμής των διοδίων και της πυκνότητας της κυκλοφορίας. Στους αυτοκινητοδρόμους με μικρή κυκλοφορία θα έπρεπε η τιμή των διοδίων να διατηρηθεί σε υψηλά μάλλον επίπεδα, προκειμένου να ληφθεί υπόψη το κόστος της σχετικής υποδομής. Αντιθέτως, στους αυτοκινητοδρόμους με πυκνή κυκλοφορία - ο αυτοκινητόδρομος του Brenner - η τιμή των διοδίων θα μπορούσε να διατηρηθεί σε χαμηλότερο επίπεδο, εφόσον η συνολική επιβάρυνση θα κατανεμόταν μεταξύ μεγαλυτέρου αριθμού χρηστών. Τούτο θα κατέληγε στο εξής παράδοξο: για να διατηρηθεί η ισορροπία μεταξύ διοδίων και κόστους στον αυτοκινητόδρομο του Brenner, θα έπρεπε σε κάθε αύξηση της πυκνότητας της κυκλοφορίας να αντιστοιχεί μείωση της τιμής των διοδίων, η οποία, με τη σειρά της, θα δημιουργούσε τις προϋποθέσεις για νέα αύξηση της κυκλοφορίας, η οποία θα έπρεπε να συνοδεύεται από νέα μείωση των διοδίων και ούτω καθεξής . Ο φαύλος αυτός κύκλος θα είχε, κατά την Αυστριακή Κυβέρνηση, ολέθριες συνέπειες για την προστασία του περιβάλλοντος καθώς και για την πολιτική των μεταφορών.60. Οι αντιρρήσεις αυτές δεν είναι βάσιμες. Το αποτέλεσμα στο οποίο αναφέρεται η Αυστριακή Κυβέρνηση είναι απλώς η συνέπεια μιας άκρως ανελαστικής ερμηνείας της διατάξεως του άρθρου 7, στοιχείο η_, της οδηγίας 93/89 και του συνδέσμου μεταξύ κόστους και διοδίων των οποίων προβλέπει. Αντιθέτως, είναι αληθές ότι το σύστημα της οδηγίας, στο μέτρο που παρέχει τη δυνατότητα επιβολής διοδίων σε συγκεκριμένα τμήματα του αυτοκινητοδρόμου, ενδεχομένως παράλληλα - όπως εν προκειμένω - με τα τέλη χρήσεως, προβλέπει επίσης, με ελαστική, κατ' ανάγκην, διατύπωση, ένα ανώτατο όριο το οποίο δεν μπορεί να υπερβεί το ύψος των διοδίων και το οποίο αποτελείται ακριβώς από το κόστος της υποδομής. Η βασική αυτή αντίληψη εξασφαλίζει πρόσφορες και εύλογες τιμές διοδίων .Επί της ελλείψεως σχέσεως μεταξύ των διοδίων και του κόστους στην υπό κρίση περίπτωση61. Η Αυστριακή Κυβέρνηση διαβίβασε το 1996 στην Επιτροπή μια σειρά πινάκων που αφορούν τα έσοδα και τις δαπάνες της εταιρίας Alpen Strassen AG, η οποία διαχειρίζεται, μεταξύ άλλων, τον αυτοκινητόδρομο του Brenner, όσον αφορά τα οικονομικά έτη από το 1985 έως το 1994 και τις προβλέψεις για τα οικονομικά έτη από το 1995 έως το 1997 . Από τους πίνακες είναι δυνατό να συναχθεί με επαρκή σαφήνεια η εξέλιξη του κόστους του αυτοκινητοδρόμου του Brenner, καθώς και το ποσό των εισπραχθέντων διοδίων στον αυτοκινητόδρομο αυτό . Κατά τη θέσπιση των προσβαλλομένων τιμολογιακών τροποποιήσεων, το κόστος κατασκευής, εκμεταλλεύσεως και αναπτύξεως του αυτοκινητοδρόμου του Brenner ανερχόταν, κατά τις εκτιμήσεις της Αυστριακής Κυβερνήσεως για το 1996, σε 576,4 εκατομμύρια ATS, εκ των οποίων 25,5 εκατομμύρια ATS για τις δαπάνες κατασκευής και αναπτύξεως και 550,9 εκατομμύρια ATS για τις διοικητικές δαπάνες, τις δαπάνες εκμεταλλεύσεως και συντηρήσεως. Όσον αφορά τα διόδια, είχαν προβλεφθεί για το 1996 έσοδα της τάξεως των 1 458 εκατομμυρίων ATS, ποσό σαφώς υποτιμημένο, στο μέτρο που δεν ελάμβανε υπόψη τις τιμολογιακές αυξήσεις του 1996 .62. Από τη σύγκριση, για το 1996, του, σύμφωνα με τις προβλέψεις, κόστους κατασκευής, εκμεταλλεύσεως και αναπτύξεως του αυτοκινητοδρόμου του Brenner (576,4 εκατομμύρια ATS) με τα υποτιθέμενα (και υποτιμηθέντα) έσοδα των διοδίων (1 458 εκατομμμύρια ATS), διαπιστώνεται ότι το ποσό των διοδίων υπερβαίνει κατά 153 % το ποσό του κόστους. Από τα ανωτέρω συνάγεται το συμπέρασμα ότι δεν υφίσταται κανένας σύνδεσμος μεταξύ του νέου ύψους των διοδίων και του κόστους του τμήματος του αυτοκινητοδρόμου το οποίο αφορούν. Το γεγονός ότι η εταιρία Alpen Strassen AG μεταφέρει ετησίως ένα τμήμα του ενεργητικού της στην ASγια την κάλυψη των ζημιών της εταιρίας αυτής επιβεβαιώνει, εάν υπάρχει σχετική ανάγκη, ότι η εταιρία αυτή αντλεί κάθε χρόνο από τα διόδια έσοδα τα οποία υπερβαίνουν τις επιβαρύνσεις που συνεπάγεται η διαχείριση του αυτοκινητοδρόμου του Brenner. Το 1996, η μεταφορά κεφαλαίων υπολογίστηκε σε 1 063,8 εκατομμύρια ATS . Υπό τις συνθήκες αυτές, είναι προφανές ότι οι επίδικες τιμολογιακές τροποποιήσεις δεν συναρτώνται με το κόστος του συγκεκριμένου «δικτύου υποδομής»: πράγματι, δεν είναι αναγκαίες για την κάλυψη του κόστους αυτού ούτε για την εξασφάλιση της συνολικής χρηματοοικονομικής ισορροπίας της αναδόχου εταιρίας η οποία εισπράττει τα διόδια. Επομένως, είναι σαφές, βάσει των στοιχείων αυτών, ότι η Αυστριακή Κυβέρνηση παρέβη το άρθρο 7, στοιχείο η_, της οδηγίας 93/89.63. Η Αυστριακή Κυβέρνηση υποστήριξε, άλλωστε, ότι, για να διαπιστωθεί ο σύνδεσμος μεταξύ του κόστους και των διοδίων, έπρεπε να ληφθούν ως σημείο αναφοράς όχι τα στοιχεία που είχε διαβιβάσει στην Επιτροπή το 1996, αλλά τα στοιχεία που προκύπτουν από την εφαρμογή του νέου συστήματος υπολογισμού του κόστους του δικτύου υποδομής που καθιερώθηκε κατόπιν προτάσεως της Δημοκρατίας της Αυστρίας στο πλαίσιο των διαπραγματεύσεων μεταξύ της Κοινότητας και ελβετικής συνομοσπονδίας με αντικείμενο τις οδικές μεταφορές εμπορευμάτων , το οποίο ήταν παρεμφερές προς το σύστημα που χρησιμοποίησε η ελβετική συνομοσπονδία για τον καθορισμό του κόστους του Βασιλεία-Chiasso. Νομίζω ότι το εν λόγω σύστημα υπολογισμού δεν έχει εφαρμογή στην προκειμένη περίπτωση, εφόσον σκοπεί να καθορίσει το ποσό του κόστους του δικτύου υποδομής που καταλογίζεται στην επιβάρυνση που πλήττει τους διαφόρους τύπους οχημάτων που το χρησιμοποιούν, για να καταλήξει σε ουσιαστική ισότητα μεταξύ του κόστους των αυστριακών και των ελβετικών αυτοκινητοδρόμων και να αποτρέψει, κατά τον τρόπο αυτόν, το φαινόμενο της «μεταβάσεως μέσω παρακαμπτηρίου» που προανέφερα. Ο ειδικός αυτός σκοπός καθιστά το σύστημα προδήλως ακατάλληλο να αποτελέσει τη βάση υπολογισμού του κόστους του αυτοκινητοδρόμου του Brenner. Για τον υπολογισμό αυτό είναι, αντιθέτως, κατάλληλα τα στοιχεία που εξέθεσα ανωτέρω, τα οποία προέρχονται επίσης από την Αυστρία. Επιβάλλεται να προστεθεί ότι η Δημοκρατία της Αυστρίας ουδέποτε εξήγησε για ποιο λόγο τα στοιχεία που προκύπτουν από το σύστημα υπολογισμού που καταρτίστηκε στο πλαίσιο των διαπραγματεύσεων με την ελβετική συνομοσπονδία είναι προσφορότερα από τα στοιχεία τα οποία η Δημοκρατία της Αυστρίας διαβίβασε στην Επιτροπή στο πλαίσιο της προ της ασκήσεως της προσφυγής διοικητικής διαδικασίας και τα οποία εξετάστηκαν προηγουμένως .Επί των δικαστικών εξόδων64. Σύμφωνα με το άρθρο 69, παράγραφος 2, του Κανονισμού Διαδικασίας, το ηττηθείς διάδικος καταδικάζεται στα δικαστικά έξοδα, εφόσον υπήρχε σχετικό αίτημα του νικήσαντος διαδίκου. Κατά συνέπεια, επειδή η Επιτροπή ζήτησε την καταδίκη της Δημοκρατίας της Αυστρίας και επειδή η Δημοκρατία της Αυστρίας ηττήθηκε, προτείνω να καταδικαστεί στα δικαστικά έξοδα.ρόταση65. Λαμβανομένων υπόψη των σκέψεων που εκτέθηκαν ανωτέρω, προτείνω στο Δικαστήριο να αποφανθεί επί της διαφοράς μεταξύ της Επιτροπής και της Δημοκρατίας της Αυστρίας ως εξής:«1) Δεδομένου ότι η Αυστριακή Κυβέρνηση εξέδωσε, στις 30 Μα_ου 1995 και στις 9 Ιανουαρίου 1996, δύο αποφάσεις οι οποίες, με ισχύ από 1ης Ιουλίου 1995 και από 1ης Φεβρουαρίου 1996, προέβλεπαν ορισμένες τροποποιήσεις του καθεστώτος των διοδίων που καταβάλλουν τα οχήματα με περισσότερους από τρεις άξονες τα οποία χρησιμοποιούν την πλήρη διαδρομή του αυτοκινητοδρόμου του Brenner, η Δημοκρατία της Αυστρίας δεν τήρησε τις διατάξεις του άρθρου 7, στοιχεία β_ και η_, της οδηγίας 93/89/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 25ης Οκτωβρίου 1993, σχετικά με την εφαρμογή, εκ μέρους των κρατών μελών, των επιβαρύνσεων επί ορισμένων οχημάτων τα οποία χρησιμοποιούν για οδική μεταφορά εμπορευμάτων, καθώς και των διοδίων και τελών χρήσης που εισπράττονται για τη χρησιμοποίηση ορισμένων έργων υποδομής, στο μέτρο που προέβη σε έμμεση δυσμενή διάκριση λόγω της ιθαγένειας του μεταφορέα και της προελεύσεως ή του προορισμού της μεταφοράς και δεν συνέδεσε το ύψος των διοδίων με το κόστος του δικτύου υποδομής.2) Καταδικάζει τη Δημοκρατία της Αυστρίας στα δικαστικά έξοδα.»