CELEX: 32016D0633
Language: et
Date: 2014-07-23 00:00:00
Title: Komisjoni otsus (EL) 2016/633, 23. juuli 2014, riigiabi SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) kohta, mida Prantsusmaa andis Nîmes – Uzès – Le Vigani kaubandus- ja tööstuskojale, ettevõtjale Veolia Transport Aéroport de Nîmes, ettevõtjale Ryanair Limited ja ettevõtjale Airport Marketing Services Limited (teatavaks tehtud numbri C(2014) 5078 all) (Ainult prantsuskeelne tekst on autentne)EMPs kohaldatav tekst

27.4.2016   
               
               
                  ET
               
               
                  Euroopa Liidu Teataja
               
               
                  L 113/32
               
            KOMISJONI OTSUS (EL) 2016/633,
      23. juuli 2014,
      riigiabi SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) kohta, mida Prantsusmaa andis Nîmes – Uzès – Le Vigani kaubandus- ja tööstuskojale, ettevõtjale Veolia Transport Aéroport de Nîmes, ettevõtjale Ryanair Limited ja ettevõtjale Airport Marketing Services Limited
      (teatavaks tehtud numbri C(2014) 5078 all)
      (Ainult prantsuskeelne tekst on autentne)
      (EMPs kohaldatav tekst)
      EUROOPA KOMISJON,
      võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 108 lõike 2 esimest lõiku (1),
      võttes arvesse Euroopa Majanduspiirkonna lepingut, eriti selle artikli 62 lõike 1 punkti a,
      võttes arvesse nõukogu 23. juuli 1992. aasta määrust (EMÜ) nr 2408/92 ühenduse lennuettevõtjate juurdepääsu kohta ühendusesisestele lennuliinidele (2),
      olles kutsunud huvitatud isikuid üles esitama märkusi vastavalt eespool nimetatud artiklitele (3) ja võttes nende märkusi arvesse
      ning arvestades järgmist:
      1.   MENETLUS
      
      
                  (1)
               
               
                  26. jaanuari 2010. aasta kirjaga edastati komisjonile kaebus väidetavate eeliste kohta, mida lennuettevõtja Ryanair Limited („Ryanair”) saab mitmetes Prantsusmaa piirkondlikes ja kohalikes lennujaamades. Nîmes’i lennujaama puhul nimetatakse asjaomases kaebuses muu hulgas rahalist toetust, mida lennujaama eri käitajad, Nîmes’i, Uzès ja Le Vigani tööstus- ja kaubanduskoda (edaspidi „tööstus- ja kaubanduskoda”) ning ettevõtja Veolia Transport Aéroport Nîmes (edaspidi „VTAN”) on väidetavalt saanud.
               
            
                  (2)
               
               
                  16. märtsi 2010. aasta kirjaga edastas komisjon Prantsusmaale kaebuse mittekonfidentsiaalse versiooni ning palus Prantsusmaal esitada selgitusi kõnealuste meetmete kohta. Prantsusmaa esitas oma vastuse 31. mai ja 7. juuni 2010. aasta kirjaga.
               
            
                  (3)
               
               
                  Kaebuse esitanud isik saatis 2. novembril 2011 oma kaebuse toetuseks lisateavet. Komisjon edastas saadud teabe Prantsusmaale ja palus talt lisateavet 5. detsembri 2011. aasta kirjaga. 22. detsembril 2011 palus Prantsusmaa vastuse esitamiseks lisaaega, komisjon nõustus sellega 4. jaanuari 2012. aasta kirjaga. 27. veebruari 2012. aasta kirjaga esitas Prantsusmaa oma märkused ja vastused.
               
            
                  (4)
               
               
                  26. aprilli 2012. aasta kirjaga teatas komisjon Prantsusmaale oma otsusest algatada Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikes 2 sätestatud menetlus (edaspidi „menetluse algatamise otsus”) ettevõtjatele CCI, VTAN ja Ryanair antud võimaliku abi kohta.
               
            
                  (5)
               
               
                  29. mai ja 28. juuni 2012. aasta kirjaga palus Prantsusmaa lisaaega menetluse algatamise otsuses esitatud täiendava teabe nõuetele vastamiseks. 31. juulil 2012 esitas Prantsusmaa oma märkused ning komisjoni menetluse algatamise otsuses nõutud teabe ja dokumendid.
               
            
                  (6)
               
               
                  Komisjoni otsus menetluse algatamiseks avaldati Euroopa Liidu Teatajas
                      (4)10. augustil 2012. Komisjon kutsus huvitatud isikuid üles esitama kõnealuste meetmete kohta märkusi ühe kuu jooksul alates otsuse avaldamise kuupäevast.
               
            
                  (7)
               
               
                  Komisjon sai huvitatud isikutelt märkusi. 24. septembril 2012 esitasid ühiselt oma märkused CCI, VTAN ja Nîmes – Alès – Camargue – Cévennes lennujaama haldamise ja arendamise ühisametiühing (edaspidi „SMAN”). 3. oktoobril 2012 esitas oma märkused ettevõtja Airport Marketing Services Limited (edaspidi „AMS”). 3. oktoobril 2012 esitas rea märkusi ka ettevõtja Ryanair. Lisaks sellele esitas Ryanair 20. juulil 2012, 10. aprillil ja 20. detsembril 2013, 31. jaanuaril ja 7. veebruaril 2014 üldised märkused, mis hõlmasid samaaegselt kõiki komisjoni menetluses olevaid temaga seotud menetlusi.
               
            
                  (8)
               
               
                  24. juuni 2012. aasta, 3. mai 2013. aasta ja 9. jaanuari 2014. aasta kirjaga edastas komisjon huvitatud isikute märkused Prantsusmaale. Komisjon andis Prantsusmaale võimaluse neid märkusi kommenteerida. Prantsusmaa vastas neile kirjadele 13. juuli 2012. aasta, 16. novembri 2012. aasta, 3. mai 2013. aasta ja 3. veebruari 2014. aasta kirjaga. 13. juuli 2012. aasta kirjaga teatas Prantsusmaa komisjonile, et ei soovi esitada saadud märkuste kohta kommentaare, välja arvatud Marseille’ lennujaama puudutavad kommentaarid, mis olid juba varem edastatud. Lisaks sellele teatas Prantsusmaa komisjonile, et ta ei soovi kolmandate isikute märkuste kohta kommentaare esitada.
               
            
                  (9)
               
               
                  18. oktoobri 2012. aasta kirjaga palus komisjon Prantsusmaal esitada täiendavat teavet. Prantsusmaa vastas 3. detsembril 2012.
               
            
                  (10)
               
               
                  23. detsembri 2013. aasta kirjaga palus komisjon Prantsusmaal uuesti esitada täiendavat teavet. 24. detsembri 2013. aasta kirjaga palus Prantsusmaa vastamiseks lisaaega. Komisjon teatas oma nõustumisest sellega 6. jaanuari 2014. aasta kirjaga. 5. veebruari 2014. aasta kirjaga palus Prantsusmaa veel kord vastamiseks lisaaega. Komisjon nõustus sellega 11. veebruari 2014. aasta kirjaga. 19. veebruari 2014. aasta kirjaga esitas Prantsusmaa osaliselt oma vastused. Et teave oli osaliselt esitamata, saatis komisjon 19. märtsi 2014. aasta kirjaga Prantsusmaale meeldetuletuse. Prantsusmaa vastas sellele 10. aprilli 2014. aasta kirjaga.
               
            
                  (11)
               
               
                  20. märtsi 2014. aasta kirjaga palus komisjon uuesti Prantsusmaalt täiendavat teavet. Prantsusmaa vastas sellele 25. aprilli 2014. aasta kirjaga. Et teave oli osaliselt esitamata, saatis komisjon 13. mai 2014. aasta kirjaga Prantsusmaale meeldetuletuse. Prantsusmaa vastas sellele 26. mai 2014. aasta kirjaga. Lõpuks küsis komisjon 23. juuni 2014. aasta kirjaga lisateavet. Prantsusmaa vastas sellele 1. juuli 2014. aasta kirjaga.
               
            
                  (12)
               
               
                  Komisjon edastas Prantsusmaale ja märkused edastanud huvitatud kolmandatele isikutele kirjad, milles ta teatas oma kavatsusest hinnata kõnealuste meetmete kokkusobivust siseturuga lähtuvalt Euroopa Liidu suunistest lennujaamadele ja -ettevõtjatele antava riigiabi kohta (5) (edaspidi „uued suunised”). Komisjon palus kirjade adressaatidel edastada oma võimalikud märkused seoses vaadeldava küsimusega. Lisaks sellele avaldati 15. aprillil 2014Euroopa Liidu Teatajas teatis (6), milles kutsuti Prantsusmaad ja huvitatud kolmandaid isikuid üles esitama oma märkused seoses kõnealuse küsimusega.
               
            
                  (13)
               
               
                  25. aprillil 2014 esitas Air France oma märkused seoses kõnealuse küsimusega. Ryanair esitas oma märkused 27. märtsil 2014 ja VTAN 23. aprillil 2014. Lisaks neile esitas 12. mail 2014 oma märkused valitsusväline organisatsioon Transport & Environment. Need märkused edastati Prantsusmaale, kes ei soovinud nende kohta kommentaare esitada.
               
            2.   ASJAOLUD
      
      2.1.   ANDMED LENNUJAAMA JA SELLE KÜLASTATAVUSE KOHTA
      
      
                  (14)
               
               
                  Nîmes-Garonsi lennujaam (edaspidi „Nîmes’i lennujaam”) asub Gardi departemangu keskusest, Nîmes’i linnast 12 km lõuna pool, Languedoc-Roussilloni piirkonnas, Prantsusmaal. Lennujaam on avatud riigisisesele ja rahvusvahelisele kommertslennuliiklusele. Nîmes’i lennujaam asub ligikaudu 60 km kaugusel Montpellier’ ja Avignoni lennujaamadest, 90 km kaugusel Marseille-Provence’i lennujaamast ja 120 km kaugusel Béziers-Cap d’Agde’i lennujaamast.
               
            
                  (15)
               
               
                  Lennujaama põhilennurada (2 040 m × 45 m) on Prantsusmaa väitel suuteline vastu võtma Euroopa lendude jaoks piiranguteta C-klassi lennukeid (A319, A320, A321, B737-800). Lennujaama teoreetiline teenindussuutlikkus on Prantsusmaa esitatud hinnangu kohaselt kuni 700 000 reisijat aastas.
               
            
                  (16)
               
               
                  Nîmes’i lennujaam oli kuni 2011. aastani peamiselt militaarlennujaam ning tsiviillennundus hõlmas selle koormusest vaid teisejärgulise osa. Lennujaam hõlmas seega sõjaväelennujaama osa ja tsiviillennujaama osa. Sõjaväelennujaama osa suleti 2. juulil 2011 ning alates sellest ajast on Nîmes’i lennujaam peamiselt tsiviillennujaam ning sõjaväelennujaama funktsioonide täitmine on teisejärguline.
               
            
                  (17)
               
               
                  Ajavahemikul 1965–2000 piirdus kogu lennujaama reisiliiklus Air France’i käitatava Nîmes-Pariisi lennuliiniga. Selle lennuliini äritegevus langes märkimisväärselt pärast kiirrongiliini (TGV) käivitamist. 2001. aasta novembris lõpetas Air France Nîmes-Pariisi lennuliini teenindamise. Kõnealuse lennuliini käitamise võttis üle lennuettevõtja Air Littoral, kes tegi seda kuni 2003. aasta juulini.
               
            
                  (18)
               
               
                  Alates 2000. aasta juulist tegutseb Nîmes’i lennujaamas lennuettevõtja Ryanair, kes käitas esialgu üht regulaarliini Londoni Stanstedi lennujaama. 2005. aastal asendati Londoni Stanstedi lennujaama suunduv lennuliin Londoni Lutoni lennujaama suunduva lennuliiniga ning avati uus lennuliin Liverpooli. 2006. aastal avas Ryanair kaks uut lennuliini – ühe Charleroi lennujaama ja teise East Midlandsi. Pärast 2007. aastat vähendati lennusagedust Liverpooli olulisel määral ning East Midlandsi lennuliin suleti lõplikult 2009. aastal. Praegu käitab Ryanair Nîmes’ist lähtuvaid lennuliine Liverpooli, Londoni Lutoni lennujaama, Charleroisse ja Fezi.
               
            
                  (19)
               
               
                  Alates 2001. aastast on Ryanair Nîmes’i lennujaamas tegutsev peamine lennuettevõtja ning alates 2003. aastast ainus sellest lennujaamast regulaarseid lennuühendusi pakkuv lennuettevõtja.
               
            
                  (20)
               
               
                  Nîmes’i lennujaama reisijate arv viimastel aastatel on kokkuvõtlikult esitatud tabelis 1.
                  
                     Tabel 1
                  
                  
                     Nîmes’i lennujaama reisijate arv ajavahemikul 1999–2012
                  
                  
                               
                           
                           
                              1999
                           
                           
                              2000
                           
                           
                              2001
                           
                           
                              2002
                           
                           
                              2003
                           
                           
                              2004
                           
                           
                              2005
                           
                           
                              2006
                           
                           
                              2007
                           
                           
                              2008
                           
                           
                              2009
                           
                           
                              2010
                           
                           
                              2011
                           
                           
                              2012
                           
                           
                              2013
                           
                        
                              
                                 Reisijaid kokku
                              
                           
                           
                              
                                 297 150 
                              
                           
                           
                              
                                 277 521 
                              
                           
                           
                              
                                 319 378 
                              
                           
                           
                              
                                 231 122 
                              
                           
                           
                              
                                 134 444 
                              
                           
                           
                              
                                 156 581 
                              
                           
                           
                              
                                 206 128 
                              
                           
                           
                              
                                 226 887 
                              
                           
                           
                              
                                 225 701 
                              
                           
                           
                              
                                 224 458 
                              
                           
                           
                              
                                 180 027 
                              
                           
                           
                              
                                 176 521 
                              
                           
                           
                              
                                 192 474 
                              
                           
                           
                              
                                 184 850 
                              
                           
                           
                              
                                 195 319 
                              
                           
                        
            2.2.   LENNUJAAMA ERI KÄITAJAD JA OMANIKUD
      
      
                  (21)
               
               
                  Lennujaama tsiviilosa käitamine usaldati CCI-le esialgu 15. märtsi 1965. aasta otsusega (edaspidi „1965. aasta otsus”), mille kohaselt oli tegemist avaliku teenuse kontsessiooniga 60 aastaks alates kontsessiooni sõlmimise aastale järgneva aasta 1. jaanuarist, seega kuni 1. jaanuarini 2026. Kontsessiooni täiendati 12. novembril 1986 vastuvõetud otsusega, millega anti luba ligi 6 ha suuruse täiendava territooriumi ajutiseks kasutamiseks (7). Riik lõpetas kontsessioonilepingu 31. jaanuaril 2006 (8).
               
            
                  (22)
               
               
                  1965. aasta otsusele lisati tehniline kirjeldus, milles määrati kindlaks tingimused, mille kohaselt CCI pidi tagama rajatiste, hoonete, sisseseade ja tehnilise varustuse paigaldamise, korralduse, hoolduse ja kasutamise. Ajutise kasutamise loa kohaselt kuulus lennuvälja varustuseks olev vara riigile. Samas pidi CCI tegema rajatiste ja sisseseade muudatused oma kulul. CCI pidi maksma iga-aastast 2 000 frangi (umbes 300 eurot) suurust kasutusmaksu. Ajutise kasutamise loa kohaselt on lennujaama „kasutajateks põhikasutajana riiklik mere- ja lennuvägi ning kõrvalkasutajana [CCI]”.
               
            
                  (23)
               
               
                  CCI kuulub kaubandus-tööstuskodade võrgustikku. Prantsusmaal kujutavad kaubandus-tööstuskojad endast avaliku halduse asutusi. Üldjuhul esindab kaubandus-tööstuskoda oma piirkonna kaubanduse, tööstuse ja teenindusega seotud üldhuve. Kaubandus-tööstuskodade ülesanded ja pädevusalad on kindlaks määratud seadusega ning nende üle teostab rahandus- ja taristuministeeriumi ning territooriumi planeerimise ja haldamise ministeeriumi vahendusel haldus- ja finantsjärelevalvet riik, seejuures tegutsevad kõnealused ministeeriumid oma vastavas pädevusalas. Äriseadustiku artiklis R 712–2 on sätestatud: „Piirkondliku kaubandus-tööstuskoja ning kohalike kaubandus-tööstuskodade üle teostab järelevalvet piirkonna prefekt, keda abistab riigi rahandusameti piirkondlik juht”. Järelevalvet teostav ametkond peab sellest tulenevalt olema teatud oluliste õigusaktidega kehtestatud otsuste (mis hõlmavad näiteks eelarvet, laenude võtmist, kolmandatele isikutele antavaid tagatisi, võõrandamistehinguid, rahaliste osaluste võtmist või laiendamist mittetulundus- või äriühingutes jne) adressaat. Selliste toimingute teostamine on võimalik üksnes juhul, kui neist on teatatud järelevalvet teostavale ametkonnale, kellel on õigus nende toimingute suhtes vastuväiteid esitada. Kaubandus-tööstuskoda juhib vastava piirkonna ettevõtjate esindajate hulgast valitud kogu.
               
            
                  (24)
               
               
                  CCI pidas eraldi raamatupidamisarvestust lennujaama tsiviilosa tegevuse kohta ning vastavate kulude ja tulude jaoks kasutati kogu vaadeldava perioodi kestel eraldi kontot. Selleks et eristada CCI üldist tegevust lennujaama käitamisega seotud tegevusest, kasutatakse Nîmes’i lennujaama tsiviilosa haldamisega tegeleva CCI osa tähistamiseks käesolevas otsuses nimetust „CCI lennujaam”.
               
            
                  (25)
               
               
                  Alates 1. veebruarist 2006 anti lennujaama tsiviilosa varustamise, hoolduse, käitamise ja arenguga seotud vastutus 31. jaanuari 2006. aasta kokkuleppe alusel üle SMANile. Kõnealuse kokkuleppe kohaselt anti lennujaama tsiviilosa käitamise õigus SMANile, varade omanikuks jäi endiselt riik.
               
            
                  (26)
               
               
                  SMAN on avalik-õiguslik asutus (9), mis asutati Gardi prefekti 9. detsembri 2005. aasta korraldusega. Kõnealuses asutuses on esindatud (10) Gardi üldnõukogu (Conseil Général du Gard, CGG), Nîmes’i linnastu omavalitsus (Communauté d’Agglomération de Nîmes Métropole, CANM) ja Alès Cévennes’i linnastu omavalitsus (Communauté d’Agglomération d’Alès Cévennes, CAAC). Asutus on pädev tegema otsuseid tsiviillennujaama taristu varustamise, hoolduse ja haldamise, eeskätt käitamise ja arenguga seotud küsimustes (11).
               
            
                  (27)
               
               
                  Ajavahemikul 1. veebruarist 2006 kuni 31. detsembrini 2006 andis SMAN lennujaama käitamise õiguse avaliku teenindamise delegeerimise teel ajutiselt CCI-le (12). Sellega seoses määras SMAN kindlaks lennujaama varustamise, arendamise, hoolduse ja haldamise tingimused. Samuti kindlustas ta koostöös CCI lennujaamaga lennujaama arendamiseks vajalike haldus- ja rahastamisotsuste tegemise vastavalt oma asutamisotsuses sätestatud tingimustele ja CCI lennujaamaga sõlmitud avaliku teenindamise delegeerimise lepingus sätestatud tingimustele. CCI lennujaam pidi omalt poolt tagama vajalike tööde teostamise nõutavate muudatuste tegemiseks, seda isegi juhul, kui kõnealused muudatused hõlmavad rajatisi või sisseseadet, mis asub väljaspool lennujaama tsiviilosa territooriumi. Delegeerimislepingu kohaselt ei olnud ette nähtud, et CCI peab taristu kasutamise eest tasu maksma.
               
            
                  (28)
               
               
                  Seejärel valis SMAN hankemenetluses, kus esitati kaks konkureerivat pakkumist, alltöövõtjaks, kes pidi tagama 1. jaanuaril 2007 jõustuva avaliku teenindamise delegeerimise lepingu alusel lennujaama käitamise, äriühingu Veolia Transport. Kõnealune äriühing asutas 100 % talle kuuluva tütarettevõtja Veolia Transport Aéroport de Nîmes, kes hakkas avaliku teenindamise delegeerimise lepingut täitma emaettevõtja asemel. Avaliku teenindamise delegeerimise lepingu alusel anti teenuse osutajale ainuõigus tagada ettevõtja enda kulul ja vastutusel lennujaama tsiviilosa territooriumi, rajatiste, hoonete, taristu, tehnilise varustuse ja võrgustike kasutamine, hooldamine ja varustamine ning lennuühenduste ja teenuste arendamine nii reisijate- kui ka kaubavedusid teostavate tsiviillennukite vastuvõtuks, tsiviillennukite maapealseks teenindamiseks ja lennujaama territooriumil tegutsevate ettevõtete tegevuse korraldamiseks. Kokkulepe ettevõtjaga Veolia Transport sõlmiti esialgu 5 aastaks ning selle kestust pikendati kuni 31. detsembrini 2012 (13).
               
            
                  (29)
               
               
                  SMAN alustas uut avaliku teenindamise delegeerimise menetlust ning 14. detsembril 2012 sõlmiti uus käitamise kokkulepe, mille pooled olid SMAN ja Kanada kontsern SNC-Lavalin. Uus teenuse osutaja käitab lennujaama alates 1. jaanuarist 2013.
               
            
                  (30)
               
               
                  Pärast sõjaväelennujaama sulgemisotsuse tegemist anti lennujaama haldamine alates 1. juulist 2011 (14) 50 aastaks tasuta üle SMANile. SMAN on seega lennujaama käitav ja kontsessiooni andev asutus ning riik on lennujaama omanik.
               
            3.   MEETMETE KIRJELDUS
      
      3.1.   AMETLIKU UURIMISMENETLUSEGA HÕLMATUD MEETMED
      
      
                  (31)
               
               
                  Ametliku uurimismenetlusega hõlmatud meetmed puudutavad mitmesuguseid lepinguid, mis on sõlmitud lennujaama järjestikuste käitajate ja Ryanairi vahel, otseselt Ryanairiga ja tema tütarettevõtja AMS vahendusel samal ajavahemikul, ning rahalisi vahendeid, mida mitmesugused avalik-õiguslikud üksused ja asutused on lennujaama käitajatele alates 2000. aastast kuni ametliku uurimismenetluse algatamiseni andnud.
               
            3.2.   LENNUJAAMA KÄITAJATELE ANTUD RAHALISED TOETUSED
      
      3.2.1.   RIIKLIKE ÜLESANNETE TÄITMISEGA SEOTUD KULUDE KATMINE NÎMES’I LENNUJAAMAS – PRANTSUSMAA LENNUJAAMADE RIIKLIKE ÜLESANNETE ÜLDINE RAHASTAMISSÜSTEEM
      
                  (32)
               
               
                  Ajavahemikul 2000–2012 on riiklikud asutused rahastanud mitmesuguseid meetmeid, mida Nîmes’i lennujaama eri käitajad on võtnud seoses lennuliikluse ohutuse, julgeolekuga ja keskkonnakaitsega. Selline rahastamine kuulub ametliku uurimismenetluse alla.
               
            
                  (33)
               
               
                  Prantsusmaa on sellise rahastamise puhul osutanud Prantsusmaa lennujaamade riiklike ülesannete täitmise üldisele rahastamissüsteemile, mis tuleneb siseriiklikest õigusaktidest ja mida tutvustatakse põhjenduses 36 ja järgnevates põhjendustes.
               
            
                  (34)
               
               
                  Kõnealune süsteem põhineb maksutulul, lennujaamamaksul ja täiendaval mehhanismil. Selliste finantsvahendite ja ülesannete ajalooline ülevaade ja rakendamise ulatus on toodud põhjenduses 37 ja järgnevates põhjendustes.
               
            
                  (35)
               
               
                  1998. aasta SCARA kohtuasjas tehtud otsuses leidis riiginõukogu (15), et lennujaamade julgeoleku ja ohutuse tagamine on riigi vastutusalas olev kohustus ning seda ei saa seetõttu täita lennujaama kasutajatelt tasude kaudu saadavate vahendite abil. Selle otsuse tulemusena kehtestati 18. detsembri 1998. aasta seaduse nr 98-1171 (lennutranspordiga seotud teatud teenuste korraldamise kohta) ja 30. detsembri 1998. aasta seaduse nr 98-1266 (1999. aasta rahandusseadus) (16) artikli 136 kohaselt alates 1. juulist 1999 kohaldatav lennujaamamaks. Tegemist on sihtotstarbelise maksuga, st sellest saadavat tulu võib kasutada vaid teatud kulude katmiseks, eeskätt hõlmavad need kulud selliste ülesannete täitmist lennujaamades, mida Prantsusmaa on määratlenud riigi ülesannetena. Eespool osutatud õigussätete alusel rakendatakse nende ülesannete täitmisel ka täiendavat rahastamismehhanismi. Allpool on esitatud kõnealuste meetmetega kaetud ülesannete ulatus, lennujaamamaksu kogumise kord ja täiendava mehhanismi rakendamise kord.
               
            
                  (36)
               
               
                  Rakenduseeskirjadega täpsustatud Prantsusmaa õigusaktides on täpselt määratletud, milliste ülesannete täitmist võib lennujaamamaksu abil rahastada. Tegemist on lennukitega seotud päästetööde ja tuletõrjemeetmetega, loomade hukkumise vältimiseks võetavate meetmetega (17), registreeritud pagasi läbivaatamise, reisijate ja käsipagasi läbivaatamise, piiratud juurdepääsuga aladele juurdepääsu kontrollimise (18), keskkonnanõuetele vastavuse tagamise meetmete (19) ning biomeetriliste andmete tuvastamist hõlmavate automaatse piirikontrolli meetmetega. Viide biomeetrilist tuvastamist hõlmavatele automaatse piirikontrolli meetmetele lisati õigusaktidesse 2008. aastal. Ülejäänud meetmete osas ei ole lennujaamamaksu abil rahastatavate üleannete ulatust muudetud ja see vastab SCARA otsuses kindlaksmääratud ulatusele. Lennujaamade käitajate kohustusi kõnealuste ülesannete täitmisel on täpsustatud mitmesuguste riiklike ja Euroopa eeskirjadega. Nii on näiteks lennukitega seotud päästetööde ja tuletõrjemeetmete puhul eeskirjades täpselt kindlaks määratud rakendatavad inimressursid ja vahendid sõltuvalt lennujaamade eripärast.
               
            
                  (37)
               
               
                  Teatud konkreetse lennujaama lennujaamamaksu maksavad seda lennujaama kasutavad lennuettevõtjad. Maksu suurus arvestatakse konkreetse lennuettevõtja reisijate arvu ning pardale laaditava kauba või posti kaalu alusel. Lennujaamamaksu tariif ühe reisija või tonni kauba või posti kohta määratakse kindlaks igal aastal iga konkreetse lennujaama kohta, sõltuvalt finantsvahendi abil rahastatavate ülesannete täitmisega seotud prognoositud kuludest.
               
            
                  (38)
               
               
                  Lennujaama käitajad koostavad igal aastal kulude ja lennuliikluse kohta aastaaruande. Selles aruandes on näidatud eelmise aasta lennuliikluse maht, ohutuse ja julgeoleku tagamisega (20) seotud ülesannete täitmise kulud ning lennujaamamaksudest ja kõnealuste ülesannete täitmise rahastamise täiendava finantsmehhanismi kaudu saadud summad. Lisaks sellele hõlmab aruanne lennuliikluse mahu ning ohutuse ja julgeoleku tagamisega seotud ülesannetega seotud kulude ja tulude prognoose jooksva aasta ja kahe järgneva aasta kohta. Haldusasutused, kellel on õigus korraldada koha peal kontrolle, kontrollivad esitatud aruannete õigsust. Sellest lähtuvalt määratakse ministeeriumidevahelise korraldusega kindlaks lennujaamamaksu tariif.
               
            
                  (39)
               
               
                  Kui lennujaamamaksu tariifi arvestus toimub kulude ja lennuliikluse mahtude prognoositud andmete alusel, on võimalik kohaldada tagantjärele rakendatavat kohandamismehhanismi, mis kehtestati tagamaks, et lennujaamamaksust saadav tulu, millele võivad lisanduda põhjenduses 40 kirjeldatud täiendava rahastamisvahendi abil saadud tulud, ei ületaks asjaomaste ülesannete täitmise tegelikke kulusid. Kõnealused kulud hõlmavad turvalisuse ja julgeolekuga seotud ülesannete täitmise tegevuskulusid ja personalikulusid, nende ülesannete täitmisega seotud investeeringute amortisatsioonikulusid ning nende ülesannete täitmisega seotud üldkulude osa (21). Lennujaamade käitajad peavad pidama mitmeaastast arvestust lennujaamamaksudest ja täiendavast rahastamisvahendist saadavate tulude kohta ning asjaomaste ülesannete täitmisega seotud kulude kohta. Kui tuvastatakse positiivne saldo, kantakse see üle eelnevate aastate kumuleeritud saldosse, kusjuures võib tekkida positiivne või negatiivne kogusaldo. Seda saldot võetakse arvesse lennujaamamaksu tariifi kindlaksmääramisel järgmise aasta jaoks. Positiivne kogusaldo toob lennujaama käitajale kaasa täiendavad rahastamiskulud.
               
            
                  (40)
               
               
                  Lennujaamamaksu abil rahastamise mehhanismile tuli selle kehtestamisest alates lisada täiendav rahastamisvahend. Erinevalt lennujaamamaksudest saadavast tulust ei ole julgeoleku ja ohutuse tagamisega seotud kulud proportsionaalsed lennuliikluse mahuga. Seetõttu ilmnes, et väikese lennumahuga lennujaamade puhul oleks julgeoleku ja ohutuse tagamise kulude tasakaalustamiseks tulnud kehtestada kõrgem lennujaamamaksu tariif, mida lennujaama kasutajatel oleks olnud keeruline tasuda. Selliste lennujaamade jaoks nähti ette võimalus kehtestada lennujaamamaksu määr madalamal tasemel, kui see oleks vajalik kulude katmiseks, ning kasutada lennujaamamaksust rahastamiseks kõlblike kulude katmiseks vajaduse korral lisaks täiendavat rahastamisvahendit.
               
            
                  (41)
               
               
                  Üksteise järel kasutati erinevaid täiendavaid rahastamisvahendeid. Esialgu kasutasid Prantsuse ametiasutused rahastamiseks lennujaamade ja lennutranspordi sekkumisfondi („FIATA”), mis loodi samaaegselt lennujaamamaksu kehtestamisega sama eespool osutatud 30. detsembri 1998. aasta seaduse nr 98-1266 alusel. Kõnealusele tsiviillennundusmaksu teatud osa abil rahastatavale fondile eelnes lennutranspordi ühtlustusfond (fonds de péréquation des transports aériens, FPTA), mis oli algselt ette nähtud piirkondlikku arengut ja maakasutuse planeerimist toetavate lennuliinide rahastamiseks. FIATA abil hakati rahastama samalaadseid ülesandeid kui varasemalt FPTA abil, kuid seda laiendati ülesannetele, mille täitmist rahastati lennujaamamaksu abil, ning seda kasutati väiksemate lennujaamade puhul lisaks lennujaamamaksude tuludele. FIATA abil rahastamist kasutati peaasjalikult kahes eraldi valdkonnas: lennujaamade valdkond, kus fondi abil rahastati täiendavalt julgeoleku ja ohutusega seotud kulusid väiksemates lennujaamades, ja lennutranspordi valdkond, kus fondi vahendeid kasutati maakasutuse planeerimisele kaasa aitavate lennuliinide toetamiseks. Otsused FIATA vahendite kasutamiseks julgeolekut ja ohutust tagavate ülesannete täitmise täiendava rahastamise kohta tehti pärast FIATA lennujaamade valdkonna haldusnõukogu arvamuse ärakuulamist.
               
            
                  (42)
               
               
                  2005. aastal lõpetas FIATA tegevuse ja vastav rahastamine toimus kahe aasta jooksul otseselt riigieelarvest, seejuures toimus rahastamise haldamine samade põhimõtete kohaselt, hõlmates ka haldusnõukogu arvamuse ärakuulamist. Alates 2008. aastast asendas riik selle mehhanismi lennujaamamaksu üldise tõstmisega, kehtestades lennujaamamaksu määra kõrgemal tasemel, kui see on vajalik julgeoleku ja ohutusega seotud ülesannete täitmisega seotud kulude katmiseks. Sel viisil saadav täiendav tulu jagatakse väiksematele lennujaamadele, et täiendada nende lennujaamamaksust saadavaid tulusid.
               
            
                  (43)
               
               
                  Nagu eespool osutatud, hõlmavad haldusasutuste kontrollitavad lennujaamade käitajate aastaaruanded prognoositud ja tegelikke kulusid ning prognoositud ja tegelikke tulusid, mis tulenevad nii lennujaamamaksust kui ka täiendavast rahastamisvahendist. Niisamuti hõlmab nii lennujaamamaksust kui ka täiendavast rahastamisvahendist saadavat tulu ka lennujaamade käitajate raamatupidamise aastaaruanne, mille alusel arvutatakse tegelike kulude ja tulude saldo, mille positiivse väärtuse korral vähendatakse maksumäära ja käitaja peab kandma täiendavaid finantskulusid. Seega rakendatakse mehhanismi, mis aitab vältida väljamaksete tegemist riiklikest ressurssidest tegelikest kuludest suuremal määral ja mis hõlmab aruandlust, kontrollimist ja tagantjärele kohandamist nii lennujaamamaksu kui ka täiendava rahastamisvahendi suhtes.
               
            
                  (44)
               
               
                  Sellist riiklikku süsteemi kasutati ka Nîmes’i lennujaama puhul. Seejuures, kui sõjaväelennuväli veel tegutses, täitsid eelmistes põhjendustes osutatud valdkondadesse kuuluvaid ülesandeid osaliselt kõnealuse sõjaväelennuvälja käitajad. Selle tegevusega seotud kulude kohta esitati tsiviilkäitajale arveid üksnes osaliselt, vastavalt tsiviilkäitaja ja sõjaväelise käitaja vahel sõlmitud ühiselt kasutatava sisseseade ja ühiste teenuste investeerimis- ja käitamiskulude jagamise kokkuleppes sätestatud põhimõtetele. Sellise kulude jaotamise puhul lähtuti põhimõttest, et lennuvälja põhitegevus oli seotud sõjanduslike eesmärkidega. Tsiviilkäitaja kantavate kulude eest maksti talle hüvitist käesolevas jaos kirjeldatud riiklike ülesannetega seotud kulude rahastamissüsteemi vahendusel.
               
            
                  (45)
               
               
                  Pärast õhujõudude baasi sulgemist 1. juulil 2011 võttis VTAN üle Prantsusmaa õigusaktidega sätestatud lennuvälja ohutuse ja julgeolekuga seotud kõikide ülesannete täitmise ning nende ülesannetega seotud kulutuste eest maksti eespool kirjeldatud süsteemi alusel hüvitist.
               
            
                  (46)
               
               
                  Menetluse algatamise otsuses märkis komisjon, et Nîmes’i lennujaamas, mis oli kuni 2011. aastani peamiselt sõjaväeline lennuväli, tegeles teatava ühiskasutuses oleva taristuga, eeskätt lennurajaga seotud investeeringutega kaitseministeerium.
               
            3.2.2.   CCI LENNUJAAMALE ANTAV RAHALINE TOETUS
      
                  (47)
               
               
                  CCI lennujaam tagas Nîmes’i lennujaama käitamist kuni 2006. aasta 31. detsembrini.
               
            3.2.2.1.   
            Lepinguline raamistik
         
      
      
                  (48)
               
               
                  1986. aasta ajutise kasutamise loas (22) nähti ette, et CCI maksab taristu omanikule, riigile, tasu, mille suurus on 2 000 franki aastas. Peale selle tingimuse ei nähtud kõnealuses kuni 1. veebruarini 2006 kehtinud lepingulises raamistikus ette mingeid CCI lennujaamale tehtavaid makseid.
               
            
                  (49)
               
               
                  Alates 1. veebruarist 2006 andis riik SMANile üle lennujaama tsiviilosa taristu ning tegi talle ülesandeks lennujaama tsiviiltegevuse korraldamise, tingimusel et see ei kahjusta kaitseministeeriumi õigusi. Riigi ja SMANi vahel 31. jaanuaril 2006. aastal sõlmitud kokkuleppes on sätestatud, et SMAN või tema määratud kolmandast isikust käitaja tegeleb teostab ja rahastab lennujaama tsiviilosas asuvate lennukite manööverdamisala, parkimisala ning kauba ladustamisalade tegevust (23).
               
            
                  (50)
               
               
                  Eelnevat silmas pidades sõlmiti SMANi ja CCI vahel avaliku teenindamise delegeerimise leping, millega tehti CCI-le ülesandeks lennujaama tegevuse korraldamine (24) 2006. aasta 1. veebruarist kuni 31. detsembrini, st ajaks, mille jooksul oli võimalik korraldada hankekonkurss uue käitaja leidmiseks. Kõnealuse kokkuleppe artiklis 6 oli sätestatud, et lennujaama tegevusega seotud kulud katab CCI ning investeerimiskulud katab SMAN. Lennujaama tegevuskulude katmiseks nähti ette, et käitajal on õigus saada tasusid teistelt huvitatud avalik-õiguslikelt isikutelt (25). Nähti ette, et CCI maksab SMANile iga-aastast kasutustasu (26).
               
            3.2.2.2.   
            Lennujaama tsiviilosaga seotud investeeringud
         
      
      
                  (51)
               
               
                  Prantsuse ametiasutused esitasid andmed kõikide CCI lennujaama ajavahemikul 1970–2006 teostatud investeeringute kohta, mis olid seotud lennujaama tsiviilosaga; investeeringute kogumaht ulatub 19 447 268 euroni. Need investeeringud olid suunatud lennujaama reisijate terminali suurendamisele. Muudatused hõlmasid eeskätt ootesaali, registreerimisala, parkimisala, reisijate saabumisala ja lennujaama juhtkonnale ettenähtud ala (27). Nende eesmärk oli kohandada lennujaam suuteliseks vastu võtma 600 000 – 800 000 reisijat aastas. Kõnealuseid töid rahastas täies ulatuses CCI lennujaam, kasutades selleks omafinantseeringut ja laenu.
               
            
                  (52)
               
               
                  Prantsusmaa rõhutas lisaks sellele, et aja jooksul, millal lennujaama käitas CCI, kuni 1. veebruarini 2006, toimus lennujaamas lisaks tsiviilosa tegevusele ka õhujõudude baasiga seotud sõjanduslik tegevus. Näiteks lennurada ja lennujuhtimistorn ehitati ja neid kasutas sõjalennuvägi. Sama olemasolevat taristut kasutati seejärel ka kommertsalustel toimuva lennunduse jaoks, kuid see toimus sõjaväelise kasutuse kõrvaltegevusena. Osutatud taristuga seotud investeeringud tegi kaitseministeerium. Seejuures ei olnud nende investeeringute eesmärk lennujaama äritegevuse arendamine, vaid üksnes sõjandusega seotud tegevus ning vastavate tööde tegemises ja kulude katmises tsiviilkäitleja ei osalenud. CCI lennujaam maksis sõjaväega seotud käitajale tasu teatud osa ühiskasutuses oleva taristuga (eeskätt lennurada ja lennujuhtimistorn) ja kasutatavate ühisteenustega (eeskätt lennunavigatsioon ja tulekaitse- ja tuletõrjeteenused) seotud kulude katmiseks (28).
               
            3.2.2.3.   
            Tegevustoetused
         
      
      
                  (53)
               
               
                  Põhiandmed CCI lennujaama raamatupidamise ja äritegevuse kohta ajavahemikul 1999–2005 on kokkuvõtlikult esitatud käesoleva põhjenduse tabelis 2.
                  
                     Tabel 2
                  
                  
                     CCI lennujaama põhiarvandmed (tuhandetes eurodes)
                      (29)
                  
                  
                               
                           
                           
                              1999
                           
                           
                              2000
                           
                           
                              2001
                           
                           
                              2002
                           
                           
                              2003
                           
                           
                              2004
                           
                           
                              2005
                           
                        
                              Ryanairi tulud
                           
                           
                              […] (*)
                              
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Tulud kokku
                           
                           
                              2 664 
                           
                           
                              2 943 
                           
                           
                              3 328 
                           
                           
                              3 522 
                           
                           
                              2 747 
                           
                           
                              2 665 
                           
                           
                              4 314 
                           
                        
                              Ryanairile tehtud maksed
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              Kulud kokku
                           
                           
                              2 933 
                           
                           
                              3 217 
                           
                           
                              3 746 
                           
                           
                              4 318 
                           
                           
                              5 171 
                           
                           
                              4 553 
                           
                           
                              4 957 
                           
                        
                              Kogutulem
                           
                           
                              - 269 
                           
                           
                              - 274 
                           
                           
                              - 419 
                           
                           
                              - 796 
                           
                           
                              -2 424 
                           
                           
                              -1 887 
                           
                           
                              - 643 
                           
                        
                              Investeeringud
                           
                           
                              8 956 
                           
                           
                              8 333 
                           
                           
                              7 714 
                           
                           
                              7 145 
                           
                           
                              7 383 
                           
                           
                              6 641 
                           
                           
                              8 026 
                           
                        
                              Omakapital
                           
                           
                              3 844 
                           
                           
                              3 357 
                           
                           
                              2 729 
                           
                           
                              1 805 
                           
                           
                              -1 093 
                           
                           
                              -3 491 
                           
                           
                              -4 341 
                           
                        
                              Kogubilanss
                           
                           
                              10 831 
                           
                           
                              10 258 
                           
                           
                              9 419 
                           
                           
                              8 522 
                           
                           
                              8 869 
                           
                           
                              7 924 
                           
                           
                              10 729 
                           
                        
            
                  (54)
               
               
                  Menetluse algatamise otsuses osutas komisjon CCI lennujaama bilansis sisalduvatele raamatupidamisandmetele aastate 2000–2006 kohta, mis olid seotud tegevustoetustega, mille summad on esitatud käesolevas põhjenduses esitatud tabelis 3.
                  
                     Tabel 3
                  
                  
                     CCI-le makstud tegevustoetused ajavahemikul 2000–2006 (eurodes) vastavalt menetluse algatamise otsuses toodud andmetele
                  
                  
                               
                           
                           
                              Riik
                           
                           
                              Piirkond
                           
                           
                              CGG
                           
                           
                              Vallad
                           
                           
                              Muu
                           
                           
                              Kokku
                           
                        
                              
                                 2000
                              
                           
                           
                               
                           
                           
                              8 944 
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              13 993 
                           
                           
                              22 937 
                           
                        
                              
                                 2001
                              
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              28 314 
                           
                           
                              15 299 
                           
                           
                               
                           
                           
                              43 613 
                           
                        
                              
                                 2002
                              
                           
                           
                              46 000 
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              16 518 
                           
                           
                               
                           
                           
                              62 518 
                           
                        
                              
                                 2003
                              
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              12 603 
                           
                           
                              400 331 
                           
                           
                              412 934 
                           
                        
                              
                                 2004
                              
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              3 694 
                           
                           
                              39 587 
                           
                           
                              43 281 
                           
                        
                              
                                 2005
                              
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              500 000 
                           
                           
                              850 000 
                           
                           
                              13 758 
                           
                           
                              1 363 758 
                           
                        
                              
                                 2006
                              
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              200 000 
                           
                           
                              200 000 
                           
                        
                              
                                 Kokku
                              
                           
                           
                              
                                 46 000 
                              
                           
                           
                              
                                 8 944 
                              
                           
                           
                              
                                 528 314 
                              
                           
                           
                              
                                 898 114 
                              
                           
                           
                              
                                 667 669 
                              
                           
                           
                              
                                 2 149 041 
                              
                           
                        
            
                  (55)
               
               
                  Toodud summade kohta esitas Prantsusmaa järgmised selgitused. 2005. aastal sai CCI lennujaam oma tegevuskulude katmiseks toetusi CAACilt 250 000 euro ulatuses, CANMilt 600 000 euro ulatuses ja CGG-lt 500 000 euro ulatuses (30). 2006. aastal sai CCI lennujaam oma tegevuskulude katmiseks 200 000 euro suuruse toetuse CCI üldteenistuselt (31). Seejuures ei kuulu Prantsusmaa väitel mitte ükski eelnevas põhjenduses esitatud tabelis 3 toodud muudest summadest CCI lennujaama majandustegevuseks kohalike omavalitsuste antud toetussummade hulka. Prantsusmaa väidete kohaselt:
                  
                              —
                           
                           
                              aastate 2000 ja 2001 kohta toodud summad vastavalt 22 937 ja 43 613 eurot on seotud Nîmes’i kesklinna ja lennujaama vahelise süstikbussi käigushoidmisega;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              2002. aasta kohta toodud 62 518 euro suurune summa hõlmab 16 518 euro ulatuses süstikbussi käigushoidmist ja 46 000 euro ulatuses FIATA toetust, mis on seotud, nagu eespool osutatud, riiklike ülesannete üldise rahastamissüsteemiga;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              2003. aastat puudutav 412 934 euro suurune summa hõlmab 12 603 euro ulatuses süstikbussi käigushoidmist, 14 218 euro ulatuses FIATA toetust ja 386 103 euro ulatuses riigi antud toetust, mis on määratud julgeolekuga seotud riiklike ülesannete täitmiseks, mida rahastatakse ka lennujaamamaksust ja FIATAst;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              2004. aasta kohta toodud 43 281 euro suurune summa hõlmab 3 694 euro ulatuses süstikbussi käigushoidmist ja 39 587 euro ulatuses FIATA toetust;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              2005. aasta kohta veerus „Muu” esitatud 13 758 euro suurune summa hõlmab FIATA toetust.
                           
                        
            
                  (56)
               
               
                  Süstikbussi käitab väline teenuseosutaja ja seda rahastatakse koos kohalike omavalitsustega. Süstikbussi tegevust ei korralda CCI lennujaam ja vastav tegevus ei kuulu tema tegevusalade hulka.
               
            
                  (57)
               
               
                  Prantsusmaa täpsustas täiendavalt, et kui välja arvata põhjenduses 55 osutatud 200 000 euro suurune summa 2006. aastal, ei ole CCI kogu kontsessiooni kehtivusajal teinud mingeid ülekandeid üldteenistuse ja lennujaamateenistuse kontode vahel. Samas osutatakse, et makstud on tagastatavaid ettemakseid. Nende ettemaksetega seotud rahavood ja reservid (32) on kokkuvõtlikult näha käesolevas põhjenduses esitatud tabelis 4.
                  
                     Tabel 4
                  
                  
                     CCI lennujaamateenistusele üldteenistuse tehtud ettemaksed (eurodes)
                      (33)
                  
                  
                               
                           
                           
                              Saadud ettemaksed
                           
                           
                              Ettemaksereserv majandusaasta lõpul
                           
                        
                              
                                 1999
                              
                           
                           
                              -13 157 
                           
                           
                              2 740 804 
                           
                        
                              
                                 2000
                              
                           
                           
                              -43 669 
                           
                           
                              2 697 135 
                           
                        
                              
                                 2001
                              
                           
                           
                              0
                           
                           
                              2 697 135 
                           
                        
                              
                                 2002
                              
                           
                           
                              420 074 
                           
                           
                              3 117 210 
                           
                        
                              
                                 2003
                              
                           
                           
                              1 752 663 
                           
                           
                              4 869 873 
                           
                        
                              
                                 2004
                              
                           
                           
                              1 429 624 
                           
                           
                              6 299 497 
                           
                        
                              
                                 2005
                              
                           
                           
                              500 000 
                           
                           
                              6 799 497 
                           
                        
                              
                                 2006
                              
                           
                           
                              2 938 660 
                           
                           
                              9 738 157 
                           
                        
            
                  (58)
               
               
                  CCI üldteenistuse ettemaksereserv muudeti de facto toetuseks, kui avaliku teenindamise kontsessioonileping 31. jaanuaril 2006 lõpetati (34). Kasutades ära 1965. aasta kontsessioonilepingus sätestatud õigust (35) lõpetas riik 2006. aastal ennetähtaegselt kontsessioonilepingu. Seejuures kohaldati 1965. aasta kontsessioonilepingu artikli 48 sätteid, mille kohaselt kontsessiooni lõpetamisel „riik maksab kaubanduskojale välja ettemaksed, mida kaubanduskoda oleks tasunud omavahenditest, jne”.
               
            
                  (59)
               
               
                  Ja lõpuks märkis komisjon menetluse algatamise otsuses, et ajavahemikul 2000–2006 ei kandnud CCI lennujaam oma raamatupidamisarvestuses mingeid kulusid rubriiki „lennujaama haldaja üldkuludega seotud maksed”. Menetluse algatamise otsuses esitas komisjon arvamuse, et CCI üldteenistus ei esitanud arveid oma ressursside kasutamise eest lennujaamateenistuse halduskulude, näiteks juhtimis- või raamatupidamiskulude kohta. Samas märkis Prantsusmaa oma vastuses menetluse algatamise otsuse kohta, et arved esitati kõikide CCI eri talituste, sealhulgas CCI lennujaama ühiste teenuste kohta ning et iga teenuse kasutamise eest makstav osa määrati kindlaks jaotusvalemi abil, mis põhines CCI iga talituse kasutatavate teenuste osakaalul. Näiteks IT-kulude puhul osalesid kõik talitused nende katmises vastavalt asjaomase talituse kasutatavate võrku ühendatud arvutite arvule. Prantsusmaa esitas üksikasjad lennujaamateenistuse osaluse kohta üldkulude katmises ajavahemikul 2000–2006 (need kulud hõlmasid haldus-, personalihalduse, raamatupidamis-, IT-, varustus-, kindlustus- ja sidekulusid).
               
            3.2.3.   VTANILE ANTAV RAHALINE TOETUS
      3.2.3.1.   
            Lepinguline raamistik ja tegevustoetused
         
      
      
                  (60)
               
               
                  Äriühing Veolia Transport hakkas Nîmes’i lennujaama käitama alates 1. jaanuarist 2007. Käitamisega seotud pädevuse ulatuse ja käitamise tingimused määras delegeeriv asutus, SMAN, kindlaks avaliku teenindamise delegeerimise lepingus. See kokkulepe hõlmab lennujaama tsiviilosa kasutamist, korraldamist ja hooldamist ning lennuühenduste ja teenuste arendamist nii reisijate- kui ka kaubavedusid teostavate tsiviillennukite vastuvõtuks ja lennujaama territooriumil tegutsevate ettevõtete tegevuse korraldamist.
               
            
                  (61)
               
               
                  Avaliku teenindamise delegeerimise lepingu artikli 1a kohaselt asutas Veolia Transport lepingu täitmiseks ettevõtte VTAN. Ka VTANi emaettevõttel Veolia Transport oli õigus teostada muid lennujaama käitamise ülesandega seotud äritegevusi (36).
               
            
                  (62)
               
               
                  Avaliku teenindamise delegeerimise lepingu artikli 27 kohaselt pidi SMAN tegema VTANile lennujaama käitamise rahalise tasakaalu tagamiseks igal aastal kindlasummalise makse. Selle makse suurus arvestati teenuse osutaja prognoositavate kulude (kogukulud pluss puhaskasum enne maksude mahaarvamist) ja prognoositavate tulude vahe põhjal. Makse on kindlaksmääratud suurusega, kuid see on indekseeritud avaliku teenindamise delegeerimise lepingu artiklis 27.6 toodud valemi alusel. Avaliku teenindamise delegeerimise lepingu kohaselt on kindlasummalise makse suurus 2006. aasta teises kvartalis kehtinud käitamistingimustele vastava alusstsenaariumi kohaselt ilma käibemaksuta [1,2–1,5] miljonit eurot aastas (2005. aasta väärtus eurodes).
               
            
                  (63)
               
               
                  Avaliku teenindamise delegeerimise lepingus on samas ette nähtud, et kindlasummalist makset muudetakse lepingus sätestatud kriteeriumide alusel, kui VTANi tegevuse aluseks saab kärbitud stsenaarium. Kärbitud stsenaarium hõlmab tegevuse mahu vähenemist, millega seoses vähendatakse lennukite kavandatud lennusagedusi regulaarliinidel, millega kaasneb lennujaama personali teisest vahetusest loobumine ning vähenevad ühtlasi ka prognoositavad kulud. Avaliku teenindamise delegeerimise lepingu kohaselt väheneb kokkuleppelise tasu suurus kärbitud stsenaariumi korral [1,0–1,3] miljoni euroni aastas.
               
            
                  (64)
               
               
                  Lisaks sellele nähakse avaliku teenindamise delegeerimise lepingus ette, et kui mingil kindlal aastal ületab lennujaama käitamise maksueelne kasumimarginaal esialgselt kavandatud kasumimarginaali, st kui tegevuse tulusus on suurem kui esialgselt prognoositud ja kohustusena fikseeritud tulusus, vähendatakse kindlasummalise makse suurust [30–45 %] võrra kasumimarginaali erinevusest. Võttes arvesse ettevõttemaksu suurenemist 10 % võrra maksueelse kasumimarginaali erinevusest, võimaldab see tasu vähendamise valem esialgu mittearvestatud kasumi võrdset jaotamist SMANi ja VTANi vahel.
               
            
                  (65)
               
               
                  27. jaanuaril 2010 sõlmiti avaliku teenindamise delegeerimise lepingu esimene lisaleping (edaspidi „lisaleping nr 1”) seoses VTANi suutmatusega maksta ajutise kasutamise loas ettenähtud tasu seoses lennujaama territooriumil asuva tehasega (SGAÏ tehas), mille kohta Veolia pakkumise koostamise ajal teave puudus. Avaliku teenindamise delegeerimise lepingu lisalepinguga nr 1 suurendati kokkuleppelist tasu [20 000 – 50 000] euro võrra.
               
            
                  (66)
               
               
                  20. juulil 2010 sõlmiti teine lisaleping (edaspidi „lisaleping nr 2”), millega pandi VTANile kohustus uuendada lennujaama jahutusseadmeid. Selle lepinguga nähti ette, et SMAN hüvitab delegeerimispingu lõppemisel VTANile sisseseade mitteamortiseerunud väärtuse.
               
            
                  (67)
               
               
                  23. märtsil 2011 sõlmiti avaliku teenindamise delegeerimise lepingu kolmas lisaleping (edaspidi „lisaleping nr 3”). Selle lepinguga anti võimalus suurendada kokkuleppelist tasu sõltuvalt SMANile teiste omavalitsusüksuste makstud toetustest. Lisaks sellele nähakse selles lepingus ette, et SMAN kannab VTANile üle toetuse, mille ta oli saanud Languedoc-Roussilloni piirkonnalt kõnealuse piirkonna omavalitsusega sõlmitud lepingu alusel ja mille eesmärk oli toetada odavlennuettevõtjate käitatavate lennuliinidega seotud turismivoogusid. Kõnealune toetus 2009. aastal oli [100 000 – 300 000] eurot. SMAN oli seisukohal, et turismivoogudega seotud kulusid kattis sel ajal VTAN ning ta soovis seetõttu suurendada kindlasummalist makset saadud toetuse ulatuses.
               
            
                  (68)
               
               
                  Prantsusmaa märgib, et kõnealuse toetuse eesmärk oli katta VTANi kantud kulusid seoses reisijate arvu vähenemisega, mis oli tingitud Ryanairi 2009. aasta märtsis tehtud otsusest lõpetada Nîmes’i lennujaamast East Midlandsi suunduvate lennuliinide käitamine ning vähendada Liverpooli ja Londoni Lutoni lennujaama suunduvate lendude lennusagedusi.
               
            
                  (69)
               
               
                  VTANi väitel ei rahastatud kõnealuse toetuse abil kaetavate kulutustega mingilgi määral Ryanairi tütarettevõtja (AMSi) täiendavaid reklaamimeetmeid, vaid toetust kasutati turismivoogude arendamise ja kohaliku majanduse elavdamisega seotud avalike teenuste rahastamiseks. VTAN võttis tööle isiku, kelle ülesanne oli kommunikatsiooni ja turustamise arendamine, lennuettevõtjate peakorterites lennunduse arengule suunatud ettevõtjatevaheliste (B to B) kohtumiste korraldamine, mitmesugused e-posti teel korraldatavad kampaaniad ning lennutranspordi valdkonna salongide ja foorumite töös osalemine (näiteks Napoli BMT salong Itaalias, mis võimaldas sõlmida otsekontakte 5 Itaalia reisibürooga), mis olid otseselt suunatud välismaisele klientuurile.
               
            
                  (70)
               
               
                  8. aprillil 2011 sõlmiti SMANi ja VTANi vahel koostööprotokoll, milles määrati kindlaks ühised aluspõhimõtted lennutegevuse jätkamiseks vajalike kulutuste katmiseks pärast 1. juulit 2011, kui tegevuse lõpetas lennuväebaas ja tekkis vajadus vaadata üle kogu lennujaama juhtimise põhimõtted.
               
            
                  (71)
               
               
                  Alates 2. juulist 2011 andis riik osa endisest sõjaväelennuvälja alast ning varem kaitseministeeriumi täidetud ülesannetest ja kohustustest üle SMANile. Selle üleandmise tulemusel muutus avaliku teenindamise delegeerimise lepinguga VTANile antud kohustuste ulatus ja kohaldamisala. Sellega seoses sõlmisid SMAN ja VTAN 30. juunil 2011 avaliku teenindamise delegeerimise lepingu uue lisalepingu (edaspidi „lisaleping nr 4”), millega esmalt pikendati kehtivat avaliku teenindamise delegeerimise lepingut ühe aasta võrra ja teiseks muudeti teenuse osutaja kohustuste ulatust ja talle makstava hüvitise arvestamise põhimõtteid. Sellest kuupäevast muutus VTAN vastutavaks varasemalt kaitseministeeriumi vastutusalas olnud tegevuse eest, välja arvatud lennuohutusega seotud kontrollimeetmete rakendamine. VTAN pidi samuti üle võtma sõjaväelennuvälja seadmed ja tegema kõnealuse taristu jaoks vajalikud investeeringud.
               
            
                  (72)
               
               
                  Võttes arvesse kõnealuseid uusi tegevuskulusid ja täiendavate investeeringutega seotud kulusid, maksti teenuse osutajale avalikust sektorist eriotstarbelist toetust, mille prognoositud suurus 2011. aasta eest oli [300 000 – 600 000] eurot, samuti maksti talle täiendavaid taristutoetusi. Taristutoetuste prognoositud suurus oli [900 000 – 1 400 000] eurot ([300 000 – 500 000] eurot 2011. aasta eest ja [600 000 – 900 000] eurot 2012. aasta eest). Delegeerimislepingu lõppemisel nähti ette teostada tasaarveldus, mis võimaldab viia VTANi tegelikult kantud kulutused vastavusse SMANile tegelikult laekunud maksudega. Prantsusmaa märgib, et nimetatud toetuse eesmärk oli katta riiklike ülesannetega seotud teenuste osutamise kulud ning tagada, et teostataks tööd, mis on vajalikud lennujaama tehnilistele nõudmistele vastavuse tõendamiseks, mida avaliku teenindamise delegeerimisel ei olnud võimalik ette näha (37).
               
            3.2.3.2.   
            Investeeringud seoses lennujaama territooriumiga
         
      
      
                  (73)
               
               
                  Avaliku teenindamise delegeerimise lepingus on sätestatud, et vaid osa investeeringuid peab tegema käitaja (38). VTAN peab tegema lennujaama restorani taasavamisega seotud investeeringud summas [150 000 – 350 000] eurot, investeeringud lennujaamas asuvate müügipunktide tegevuse korraldamiseks ning lennujaama ootesaali ümberkorraldusega seotud materjalide hankimiseks. Need investeeringud, mille suurus ulatus [200 000 – 400 000] euroni, olid kavandatud 2007. aastaks ja need tuli kavakohaselt amortiseerida avaliku teenindamise delegeerimise lepingu kehtivusaja jooksul. Lisalepingu nr 2 kohaselt (39) rahastas VTAN lennujaama jahutusseadmete uuendamist, vastavad tööd pidi delegeeriv asutus võtma ette delegeerimisperioodi lõppemisel, sellega seoses kohustuti maksma teenuse osutajale vara mitteamortiseerunud väärtusele vastav summa. Üldpõhimõtte kohaselt kattis käitaja käitamisega seotud varustuse hooldamise ja uuendamisega seotud kulud. Kõik ülejäänud investeeringud pidid tegema SMAN ja asjaomased kohalikud omavalitsused.
               
            
                  (74)
               
               
                  Alates 2. juulist 2011 hõlmab avaliku teenindamise delegeerimise leping ka sõjaväelennujaama ala. Samas eeldas sõjaväelennujaama osa haldamine Prantsusmaa väitel teatud tööde teostamist ja varade ülevõtmist, mis olid vajalikud lennujaama kui terviku käitamiseks; eeskätt hõlmas see töid, mis olid vajalikud lennujaama tehnilistele nõudmistele vastavuse tõendamiseks (tagamaks Nîmes’i lennujaama endise sõjaväelennujaama ala haldamise ja varasemalt lennuväebaasi täidetud kohustuste ülemineku, mille tagajärjel muutus VTANi kohustuste ulatus ja talle makstava hüvitise arvestamise põhimõtted). Vajalikud tööd määrasid kindlaks töörühmad, millesse kuulusid tsiviillennunduse peavalitsuse, kaitseministeeriumi, SMANi ja VTANi esindajad. Nagu on osutatud põhjenduses 72, pidi VTAN kõnealuste uute kohustuste hüvitamiseks saama taristutoetust, mille prognoositav suurus oli [300 000 – 500 000] eurot 2011. aasta eest ja [600 000 – 900 000] eurot 2012. aasta eest, seega kokku [900 000 – 1 400 000] eurot.
               
            
                  (75)
               
               
                  Prantsusmaa väitel ulatusid VTANi tehtud investeeringud kogu avaliku teenindamise delegeerimise lepingu kehtivuse ajal kokku [600 000 – 900 000] euroni.
               
            3.3.   RYANAIRI JA AMSIGA SÕLMITUD LEPINGUD
      
      
                  (76)
               
               
                  Kronoloogiline ülevaade Ryanairi tegevusest Nîmes’i lennujaamas on esitatud põhjenduses 18.
               
            3.3.1.   CCI LENNUJAAMAGA SÕLMITUD LEPINGUD
      
                  (77)
               
               
                  Prantsuse ametiasutused rõhutavad, et lennujaamaga seotud tegevust, mis hõlmab enam kui 2 000 töökohta, iseloomustab üldine tasakaal, mille raames tegutsevad koos sõjavägi, lennujaama piirkonna tööstusettevõtted (kütuse utiliseerimine) ja toimub reisijatevedu. Sellisel majanduslikul taustal püüdis CCI esialgu üksinda, seejärel koos partneritest kohalike omavalitsustega hoida käigus Nîmes’i lennujaamas käitatavaid lennuliine. Eeskätt püüdis CCI leevendada reisijate hulga vähenemist, mis oli seotud kiirrongiliini lõpliku avamisega 2001. aasta juunis.
               
            
                  (78)
               
               
                  Prantsuse ametiasutused rõhutasid ühtlasi, et Ryanairi ja CCIga sõlmitud lepingud ja lisalepingud ei hõlmanud riigi tehtud otsuseid läbirääkimiste võimaldamiseks. Seejuures täpsustab Prantsusmaa, et lennuettevõtjatega lepingute sõlmimise näol on tegemist jooksva haldustoiminguga, mille jaoks ei ole vaja küsida haldusnõukogu kinnitust, kuivõrd CCI presidendil on laialdased volitused, mis hõlmavad õigust allkirjastada lepinguid CCI nimel (40).
               
            3.3.1.1.   
            CCI ja Ryanairi vahel 11. aprillil 2000 sõlmitud kokkulepe
         
      
      
                  (79)
               
               
                  Esimese kokkuleppega, mis sõlmiti CCI ja Ryanairi vahel 11. aprillil 2000 kestusega 10 aastat, määrati kindlaks Ryanairi suhtes kohaldatavate lennujaamatasude suurus. Kokkuleppe põhjal kohustus Ryanair käitama Nîmes’i lennujaamas iga päev lende. Prantsusmaa väitel hõlmas võetud suuline kohustus lendude täituvust 70 %, mis ületati tegelikkuses 10 protsendipunkti võrra.
               
            
                  (80)
               
               
                  11. aprilli 2000. aasta kokkuleppe alusel võimaldati Ryanairile Nîmes’i lennujaamas kohaldatavate tasudega võrreldes hinnaalandust. Võttes arvesse lendude laadi ja ajakava, ei kohaldatud lennuettevõtja suhtes parkimis- ja valgustustasusid. Samuti võimaldati Ryanairil […]. Lennuettevõtja suhtes kohaldatud reisija- ja maandumistasud vastavad üldisele kohaldatavale hinnakirjale. Prantsusmaa meenutab, et ükskõik millise Ryanairiga samas mahus lende käitava lennuettevõtja suhtes oleks kohaldatud samalaadseid hindu (41).
               
            
                  (81)
               
               
                  Vastukaaluks Ryanairile lennukite maapealse teenindamise tasude osas tehtavale hinnaalandusele nähti kokkuleppes ette Ryanairi suhtes kohaldatavad rahalised trahvid juhuks, kui aastast kindlaksmääratud reisijate hulka ei saavutata. Sellisel kujutletaval juhul oleks Ryanair pidanud tasuma […] euro suuruse trahvisumma iga kindlaksmääratud arvust puudujääva reisija eest. VTAN pakkus Ryanairile käitatavate lendude suurt arvu arvestades […] euro suurust soodustariifi.
               
            
                  (82)
               
               
                  Kokkuleppes nähti samuti ette osa Ryanairiga sõlmitud lepingus sätestatud maandumistasust saadava tulu kasutamine turunduskulude katmises osalemiseks. See makse oli seotud osaga maandumistasudest saadavast tulust ja selle arvutamisel lahutati Ryanairi makstud maandumistasude summast […] euro suurune summa ning sellele lisandus osa reisijatasust, mille suurus oli […] eurot iga ühendusesisese reisija kohta.
               
            3.3.1.2.   
            11. aprillil 2000 sõlmitud kokkuleppe muudatused
         
      
      
                  (83)
               
               
                  11. aprilli 2000. aasta kokkulepet muudeti kirjavahetuse teel esimest korda 2001. aasta lõpus (42) ja teist korda 2004. aasta märtsis (43). Nende muudatustega nähti ette CCI poolsete Ryanairile tehtavate maksete suurendamine seoses täiendavate lennuliinide lisandumisega.
               
            
                  (84)
               
               
                  2001. aasta muudatustega nähti ette CCI poolse Ryanairile makstava reklaamitasude suurendamine, mille suuruseks sai edaspidi […] eurot iga Nîmes’i lennujaamast Londonisse suunduva reisija pealt kuni 31. oktoobrini 2002, tingimusel, et Ryanair avab suveperioodil teise Londonisse suunduva lennuliini.
               
            
                  (85)
               
               
                  2004. aasta muudatustega nähti ette reklaamitasude suurendamine […] euro võrra reisija kohta tingimusel, et teine Londoni lennuliin jääb avatuks suveperioodil (alates 29. aprillist 2004).
               
            3.3.1.3.   
            CCI ja Ryanairi vahel 10. oktoobril 2005 sõlmitud leping
         
      
      
                  (86)
               
               
                  10. oktoobril 2005 sõlmiti Ryanairi ja CCI vahel uus leping, mille esialgne kestus oli 5 aastat ja mida sai pikendada veel 5 aastaks. Tagasiulatuvalt kuni 1. jaanuarini 2005 kehtestati selle lepinguga Ryanairi suhtes kohaldatavad lennujaamatasud, mis vastavad Nîmes’i lennujaamas kohaldatavale üldisele hinnakirjale, välja arvatud asjaolu, et parkimis- ja valgustustasusid lennuettevõtjalt ei võeta. Lisaks sellele kehtestati lennuettevõtja suhtes reisijate arvuga seonduvad eesmärgid.
               
            
                  (87)
               
               
                  Uus leping hõlmab samuti meedet, mis tõstab lennuettevõtja huvitatust reisijate arvu suurendamise vastu. See meede hõlmab CCI makstavat […] euro suurust tasu iga Nîmes’i lennujaamast väljuva reisija kohta ja […] euro suurust tasu iga maandumise eest kogu lepingu kehtivusaja vältel. Juhuks, kui Ryanair ei täida kokkuleppes sätestatud reisijate arvuga seotud eesmärke, on lepingus ette nähtud trahviklausel. Selle klausli kohaselt, kui veetud reisijate arv jääb vahemikku […]–[…] % eesmärgiks seatud arvust, vähendatakse reisija pealt makstavat tasu […] euroni kogu asjaomase aasta ulatuses ja kuni reisijate arvu taastumiseni. Kui veetud reisijate arv on väiksem kui […] % võetud eesmärgist, […]
               
            
                  (88)
               
               
                  Kõnealuse lepingu kohaselt kohustub Ryanair käitama järgmisi lennuliine:
                  
                              —
                           
                           
                              igapäevane lennuliin Londoni Stanstedi lennujaama, reisijate arv 40 000 reisijat aastas;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              täiendav igapäevane lennuliin Londoni Stanstedi lennujaama suveperioodil 6 järjestikuse kuu jooksul, täiendav reisijate arv 22 000 reisijat;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              lennuliin Liverpooli 4 päeval 7st, reisijate arv 22 000 reisijat aastas;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              täiendav lennuliin alates 2006. aasta aprillist hiljem kindlaksmääratavasse sihtpunkti, reisijate arv 22 000 reisijat.
                           
                        
            
                  (89)
               
               
                  Lisaks sellele nähakse lepinguga ette Ryanairi suhtes kohaldatavate lennukite maapealse teenindamise hinnaalandusi puudutavad rahalised trahvid ning […] euro suurune trahv reisija kohta, kui aastast kindlaksmääratud reisijate hulka ei saavutata.
               
            3.3.1.4.   
            CCI ja AMSi vahel 10. oktoobril 2005 sõlmitud leping
         
      
      
                  (90)
               
               
                  10. oktoobril 2005 sõlmiti samuti leping CCI ja 100 % ulatuses Ryanairi tütarettevõtja Aiport Marketing Services (edaspidi „AMS”) vahel; selle lepingu tähtaeg oli samuti 5 aastat ja seda oli võimalik pikendada sama pikaks perioodiks. Ka see leping oli 1. jaanuarini 2005 tagasiulatuva jõuga. Lepingus käsitleti CCI poolset seotud turundusteenuste ostmist ning hõlmatud olid järgmised teenused:
                  
                              —
                           
                           
                              viis 150-sõnalist tekstilõiku rubriigis „5 olulist asja” Ryanairi veebisaidi Nîmes’i sihtkoha lehel;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              5 veebilinki CCI määratud veebisaitidele Ryanairi saidi Nîmes’i sihtkoha lehel paikneval seisundiribal;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              veebilink CCI määratud veebisaidile „5 olulist asja” Ryanairi saidi Nîmes’i sihtkoha lehel;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              CCI määratud veebisaidile suunava veebilingi avaldamine 7 päeva jooksul aastas Ryanairi ingliskeelse saidi kodulehel. Eespool toodud teenuste, ehk teenusepaketi nr 1 maksumus aastas oli […] eurot ilma maksudeta;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              alates Nîmes’i lennujaamast lähtuvate uute lennuliinide väljakuulutamisest 2006. aastal CCI määratud veebileheküljele suunava veebilingi avaldamine 26 päeva jooksul aastas Ryanairi ingliskeelse saidi kodulehel (pakett nr 2), maksumusega […] eurot aastas;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              alates Nîmes’i lennujaamast lähtuvate uute lennuliinide väljakuulutamisest 2007. aastal CCI määratud veebisaidile suunava veebilingi avaldamine 3 täiendava päeva jooksul aastas saidi kodulehel (pakett nr 3), maksumusega […] eurot aastas;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              2005. aastal: üks Nîmes’i suuna sooduspakkumine e-posti vahendusel, maksumusega […] eurot;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              2006. aastal: üks Nîmes’i suuna sooduspakkumine e-posti vahendusel, maksumusega […] eurot;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              2007. aastal: üks Nîmes’i suuna sooduspakkumine e-posti vahendusel, maksumusega […] eurot.
                           
                        
            
                  (91)
               
               
                  Seda lepingut muudeti kahe lisalepinguga:
                  
                              1.
                           
                           
                              30. jaanuari 2006. aasta lisaleping (muudatused nr 1), millega pikendati CCI ja AMSi vahel sõlmitud lepingu kehtivust kuni lennujaama tegeliku käitamise lõpuni, st 31. detsembrini 2006, sõltumata kontsessioonilepingu peatamisest. See lisaleping hõlmab klauslit selle kohta, et CCI ja AMS teevad „kõik mis on nende võimuses”, et samalaadne leping sõlmitaks järgmise käitajaga. Prantsuse ametiasutuste väitel tuleneb kõnealune lisaleping loogiliselt CCI võetud lennujaama ajutise käitamise kohustusest pärast kontsessioonilepingu lõppemise tähtaega (44).
                           
                        
                              2.
                           
                           
                              17. oktoobri 2006. aasta lisaleping (muudatused nr 2), millega vähendatakse CCI-le osutatud turundusteenuste maksumust seoses CCI väidetava suutmatusega rakendada vajalikud turunduse tugimeetmed. Lisalepinguga nähakse ette, et alates 2007. aastast osutatavad turundusteenused vastavad põhilepingule. Turundusteenuste osutamine peatati alates 2006. aasta aprillist ja juulist kuni 31. detsembrini 2006, kuna CCI ei suutnud tagada turunduse lisameetmeid, mis pidi avaldatama Ryanairi veebisaidil. Kokkuvõttes olid CCI 2006. aasta jooksul makstud summad järgmised:
                              
                                          —
                                       
                                       
                                          […] eurot […] euro asemel, paketi nr 1 eest;
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          […] eurot […] euro asemel, paketi nr 2 eest;
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          […] eurot […] euro asemel, paketi nr 3 eest;
                                       
                                    
                                          —
                                       
                                       
                                          lisalepingus nähti ette veel üks teenus, mille maksumus oli […] eurot igakordse arve alusel ning mida varasemaga võrreldes ei muudetud.
                                       
                                    
                        
            3.3.2.   VTANIGA SÕLMITUD LEPINGUD (2007–2011)
      
                  (92)
               
               
                  Prantsusmaa täpsustas, et Ryanairiga sõlmitud mitmesuguste lepingute üle otsustasid VTANi direktor ja president ning et nendega seoses ei korraldatud arutelusid või koosolekuid (45).
               
            3.3.2.1.   
            VTANi ja Ryanairi vahel 2. jaanuaril 2007. aastal sõlmitud leping
         
      
      
                  (93)
               
               
                  2. jaanuaril 2007 sõlmiti Ryanairi ja ettevõtte VTAN vahel lennujaamateenuste leping, millega määrati kindlaks lennuettevõtja suhtes kohaldatavate maandumis- ja reisijatasude suurus ja kehtestati sooduskava, millega ergutati suurendama reisijate arvu, määrates lennuettevõtjale iga reisija eest makstava tasu. See leping kehtis 2007. aasta 1. jaanuarist kuni sama aasta 31. oktoobrini.
               
            3.3.2.2.   
            VTANi ja AMSi vahel 2. jaanuaril 2007 sõlmitud leping
         
      
      
                  (94)
               
               
                  Samal päeval sõlmis ettevõte VTAN ettevõttega AMS turundusteenuste lepingu, mille maksumus oli […] eurot. Samalaadselt eespool osutatud lepinguga kehtis see leping 2007. aasta 1. jaanuarist kuni sama aasta 31. oktoobrini.
               
            
                  (95)
               
               
                  1. augustil 2007 sõlmisid VTAN ja AMS kõnealuse lepingu lisalepingu, millega lepiti kokku täiendava […] euro suuruse tasu maksmises ajavahemikul 1. septembrist 2007 kuni 28. veebruarini 2008. Kõnealuses lisalepingus seati tingimuseks Ryanairi käitatava Charleroi liini käigushoidmine talveperioodil 2007–2008. Prantsusmaa hinnangul nõudis selle täiendava tasu sätestamist VTANilt Ryanair, kuivõrd VTAN turule siseneva ettevõttena ei olnud piisavalt tugeval positsioonil, et saavutada selle tasu vähendamist. Prantsusmaa kinnitab samuti, et kõnealuse lisalepinguga ei muudetud 2. jaanuari 2007. aasta lepingus sätestatud lennuliine ja lennusagedusi ega kindlaksmääratud reisijate arvu (46).
               
            3.3.2.3.   
            VTANi ja Ryanairi/AMSi vahel 1. novembril 2007 sõlmitud lepingud
         
      
      
                  (96)
               
               
                  7. novembril 2007 sõlmiti kaks uut lepingut, mille esialgset üheaastast tähtaega oli võimalik pikendada kolm korda ja mis võimaldasid jätkata lennujaamateenuste ja turundusteenuste lepingu täitmist pärast vastavate lepingute tähtaja lõppu. Lepingute sätted on samalaadsed, kuid Ryanairile ja tema tütarettevõtjale tehtavad maksed suurenesid, ulatudes […] euroni aastas.
               
            3.3.2.4.   
            VTANi ja Ryanairi/AMSi vahel 27. augustil 2008 sõlmitud lepingud
         
      
      
                  (97)
               
               
                  27. augustil 2008 asendati eespool kirjeldatud lepingulisse raamistikku kuuluv lennujaamateenuste leping ja turundusteenuste leping kahe uue lepinguga, mis jõustusid 1. novembril 2008, mille tähtaeg oli üks aasta ja mille kehtivust oli võimalik pikendada kaks korda.
               
            
                  (98)
               
               
                  Lennujaamateenuste lepingu kohaselt kohustus Ryanair käitama järgmisi lennuliine (47):
                  
                              —
                           
                           
                              igapäevane lennuliin Londoni Lutoni lennujaama suveperioodil ja 4 päeval 7st talveperioodil, reisijate arv […] reisijat aastas;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              lennuliin Charleroisse 4 päeval 7st, reisijate arv […] reisijat aastas.
                           
                        
            
                  (99)
               
               
                  Uus leping hõlmab samuti meedet („incentive scheme” ehk sooduskava), mis tõstab lennuettevõtja huvitatust reisijate arvu suurendamise vastu. See meede hõlmab CCI makstavat tasu […]. Ühtlasi on lepingus sätestatud Ryanairi kohustus maksta trahvi […] ulatuses reisija pealt, kui reisijate arv on väiksem kui […] reisijat.
               
            3.3.2.5.   
            27. augusti 2008. aasta lepingute lisalepingud
         
      
      
                  (100)
               
               
                  25. augusti 2009. aasta kaks lisalepingut pikendasid vastavalt turundusteenuste lepingu ja lennujaamateenuste lepingu kehtivust kuni 31. detsembrini 2011.
               
            
                  (101)
               
               
                  Turundusteenuste lepingu 18. augusti 2010. aasta lisalepinguga nr 1 suurendati kindla summa, [20 000 – 50 000] euro võrra VTANi makstavat tasu, seades lepinguosaliste väite kohaselt sihiks uute turistide ligimeelitamise. Prantsusmaa on seisukohal, et selle lepingu sõlmimine on seotud sooviga hoida häid kaubandussidemeid lennujaama käitaja ja Ryanairi vahel (48).
               
            
                  (102)
               
               
                  Turundusteenuste lepingu 30. novembri 2010. aasta lisalepinguga nr 2, mis oli seotud Liverpooli lennuliini käigushoidmisega Ryanairi poolt, suurendati kindla summa, [35 000 – 65 000] euro võrra VTANi makstavat tasu. Prantsusmaa märkis, et see leping sõlmiti Ryanairi avaldatava surve tõttu VTANile seoses Liverpooli lennuliiniga. Seejuures oli lennuliini täituvus märkimisväärselt langenud ning Ryanair ähvardas tühistada […] seda liini teenindavat lendu ning seadis lennusageduse säilitamise […] tingimuseks täiendavate turundusteenuste ostmise kõnealuse lennuliini reklaamimiseks (49).
               
            4.   AMETLIKU UURIMISMENETLUSE ALGATAMISE PÕHJUSED
      
      
                  (103)
               
               
                  Komisjon pidas vajalikuks algatada ametlik uurimismenetlus, et uurida tervikuna rahalisi toetusi, mida lennujaama käitajad on eri üksustelt ja ametiasutustelt alates 2000. aastast kuni menetluse algatamise otsuse tegemiseni saanud, sealhulgas eeskätt punktis 3.2 kirjeldatud makseid, ning hinnata võimalikku abi, mida Ryanairile oli ette nähtud võimaldada ajavahemikul alates 2000. aastast kuni menetluse algatamise otsuse vastuvõtmiseni (25. aprill 2012) lennujaama käitajate ja lennuettevõtja ja/või tema tütarettevõtjate vahel sõlmitud kõigi lepingute alusel.
               
            
                  (104)
               
               
                  Esmalt, hinnates lennujaama käitajatele tehtud rahalisi makseid, väljendas komisjon kahtlusi majanduseelise olemasolu kohta Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõikes 1 toodud tähenduses.
               
            
                  (105)
               
               
                  Lennujaama käitajad ning Prantsusmaa kinnitasid, et Nîmes’i lennujaama käitamise näol on tegemist tervikuna üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamisega ning seetõttu lähtus komisjon lennujaama käitajate kasuks võetud rahaliste toetusmeetmete hindamisel kohtuotsusega Altmark seotud kohtupraktikast. Komisjon hindas eraldi CCI lennujaama käitamisperioodi (2000. aastast 1. veebruarini 2006), CCI ja SMANi vahelise delegeerimislepinguga hõlmatud perioodi (1. veebruarist 2006 kuni 31. detsembrini 2006) ja VTANi käitamisperioodi (2007–2012). CCI käitamisperioodi kohta märkis komisjon, et kohtuotsuses Altmark toodud esimene tingimus ei olnud ajavahemikul 2000–2006 täidetud ning seetõttu ei ole võimalik käsitada CCI ja CCI lennujaama suhtes võetud meetmeid hüvitisena üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamise eest ajavahemikul 2000–2006.
               
            
                  (106)
               
               
                  VTANi käitamisperioodi kohta märkis komisjon, et Prantsuse ametiasutused ei ole tõendanud, et Nîmes’i lennujaama puhul on tegemist erandliku olukorraga, mis võimaldab käsitada kogu lennujaama haldamist tervikuna üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamisena. Lisaks sellele väljendas komisjon kahtlusi, kas avaliku teenindamise delegeerimise lepingu sätted vastavad kohtuotsuses Altmark toodud teises, kolmandas ja neljandas tingimuses sätestatud nõuetele.
               
            
                  (107)
               
               
                  Analüüsides rahaliste maksete kokkusobivust turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja kriteeriumiga, ei saanud komisjon välistada, et kõnealuste rahaliste maksetega anti Nîmes’i lennujaama eri käitajatele valikuline eelis kogu otsusega hõlmatava perioodi kestel ning sellega seoses ei saanud komisjon välistada, et nende maksete näol on tegemist riigiabiga.
               
            
                  (108)
               
               
                  Lisaks sellele hindas komisjon kõnealuste lennujaama käitajate kasuks võetud meetmete kokkusobivust siseturuga lähtuvalt 2005. aasta suunistest (50) ja nendega seotud otsustuspraktikast. Investeerimisabi kohta märkis komisjon, et tal ei ole täpseid andmeid investeeringute rahastamise kohta, mida teostasid riiklikud ametiasutused lennujaama eri käitajate kasuks. Tegevusabi siseturuga kokkusobivuse kohta leidis komisjon, et kõnealuste meetmete näol on tegemist tegevusabiga, mille kohta Prantsuse ametiasutused ei ole esitanud mingeid põhjendusi, mis võimaldaksid kuulutada need siseturuga kokkusobivaks.
               
            
                  (109)
               
               
                  Teiseks märkis komisjon Ryanairile antud võimaliku abi kohta, et samaaegselt sõlmitud lennujaamateenuste lepinguid ja turundusteenuste lepinguid tuleks hinnata koos, kuna Ryanair ja AMS moodustavad tegelikkuses ühe ja sama üksuse, kelle kasuks abimeetmed on võetud. Komisjon leidis, et välja selgitamaks, kas nende eri lepingute näol on tegemist riigiabiga, tuleb võtta arvesse ja kohaldada turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori kriteeriumi kõnealuste lepingute sõlmimise eri kuupäevade seisuga:
                  
                              —
                           
                           
                              11. aprill 2000, kui sõlmiti lennujaamateenuste leping Ryanairiga;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              kuupäevad 2001. aasta novembrist kuni 2002. aasta veebruarini ja 2004. aasta märtsis, kui saadeti kirjad, mille alusel muudeti 11. aprillil 2000 Ryanairiga sõlmitud lennujaamateenuste lepingut;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              10. oktoober 2005, kui loodi uus lepinguline raamistik, mis hõlmas Ryanairiga sõlmitud lennujaamateenuste lepingut ja AMSiga sõlmitud turundusteenuste lepingut;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              AMSiga sõlmitud 10. oktoobri 2005. aasta turundusteenuste lepingut muutnud lisalepingute kuupäevad – muudatuste nr 1 kuupäev 30. jaanuar 2006 ja muudatuste nr 2 kuupäev 17. oktoober 2006;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              2. jaanuar 2007, kui sõlmiti lennujaamateenuste leping Ryanairiga ja turundusteenuste leping AMSiga;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              1. november 2007, kui sõlmiti lennujaamateenuste leping Ryanairiga ja turundusteenuste leping AMSiga;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              1. november 2007, kui sõlmiti lennujaamateenuste leping Ryanairiga ja turundusteenuste leping AMSiga;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              25. august 2009, kui allkirjastati lisalepingud, millega pikendati 27. augusti 2008. aasta lepingute kehtivust kuni 31. detsembrini 2011;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              1. august 2007, 18. august 2010 ja 30. november 2010, kui sõlmiti lisalepingud, millega muudeti olulisel määral AMSiga sõlmitud turundusteenuste lepinguid.
                           
                        
            
                  (110)
               
               
                  Seda arvesse võttes jõudis komisjon esialgsele järeldusele, et tema käsutuses olevad andmed ei võimalda välistada, et Ryanair/AMS sai lennujaama eri käitajatega sõlmitud lepingulise ja ärilise raamistiku kaudu riigiabi. Komisjon leidis, et kõnealust meedet võis pidada käitajate AMSile antud riigiabiks, mis on Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõikes 1 sätestatud põhimõtte kohaselt keelatud. See hinnang põhineb Prantsusmaa esitatud teabe ja kõnealuse lepingu sõlmimise asjaolude analüüsil.
               
            
                  (111)
               
               
                  Lisaks sellele väljendas komisjon kahtlusi, kas lennujaama käitajad toimisid lennujaamateenuste lepinguid ja turundusteenuste lepinguid sõlmides turumajanduse tingimustes tegutseva aruka ettevõtjana, kes järgib üldist või sektori struktuuripoliitikat ja juhindub lühemas või pikemas perspektiivis tasuvuse väljavaadetest. Komisjon märkis, et puuduvad turu-uuringud ja/või äriplaanid, mis käsitlevad Ryanairi/AMSiga sõlmitud mitmesuguseid lepinguid ja mis võiksid majanduslikult põhjendada lennujaama otsust võtta Ryanairi/AMSi ees kõnealused kohustused.
               
            
                  (112)
               
               
                  Analüüsi teostamiseks pidas komisjon kohaseks rakendada lennujaama haldamise suhtes ühise kassa (single till) põhimõtet, võttes arvesse lennundusega seotud tulusid (lennujaamamaksud ja lennukite maapealse teenindamise tasud) ning lennujaama lennundusega mitteseotud tulusid (kaubandustegevus, parklad jne).
               
            
                  (113)
               
               
                  CCI käitamisperioodi kohta märkis komisjon, et keeruline on kindlaks teha, millises ulatuses olid lennujaamamaksudelt tehtavad hinnaalandused ja tagasimaksed ning tasuta osutatud maapealse käitluse teenused kindlaks määratud seoses lennujaama taristu käitamiskuludega ning sellega seoses lennujaamateenuste osutamise kuludega. Sellega seoses väljendas komisjon kahtlusi selle kohta, kas CCI lennujaam toimis Ryanairiga sõlmitud suhete puhul turumajanduse tingimustes tegutseva aruka investorina.
               
            
                  (114)
               
               
                  VTANi käitamisperioodi kohta märkis komisjon, et uue kindlaksmääratud lepingulise raamistiku kohaldamisega alates 2007. aastast hakkas käitaja majanduslik seisukord olulisel määral halvenema, mistõttu komisjon ei saanud välistada, et Ryanair/AMS võis seoses kõnealuse lepingulise ja ärindusliku raamistikuga saada riigiabi.
               
            
                  (115)
               
               
                  Ja lõpuks kahtles komisjon selles, kas kõnealused meetmed sobivad kokku siseturuga, kui nende suhtes kohaldada 2005. aasta suuniseid.
               
            5.   HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSED
      
      
                  (116)
               
               
                  Komisjon sai märkused järgmistelt huvitatud kolmandatelt isikutelt: CCI, VTAN, SMAN, Ryanair, AMS ja Transport & Environment.
               
            5.1.   PÄRAST AMETLIKU UURIMISMENETLUSE ALGATAMIST ESITATUD HUVITATUD KOLMANDATE ISIKUTE MÄRKUSED
      
      5.1.1.   CCI, VTANI JA SMANI ÜHISED MÄRKUSED
      
                  (117)
               
               
                  Menetluse algatamise otsusega hõlmatud perioodil tegutsenud kaks lennujaama käitajat, CCI ja VTAN, esitasid oma märkused koos SMANiga. CCI, VTANi ja SMANi kohta kasutatakse edaspidi mõistet „käitajad”.
               
            
                  (118)
               
               
                  Käitajad rõhutavad, et Veolia Transport ja VTAN on kaks eri üksust. Esimene neist on ettevõte, mis valiti Nîmes’i lennujaama käitajaks, samas kui VTAN asendas ettevõtet Veolia Transport avaliku teenindamise delegeerimise lepingu täitjana.
               
            5.1.1.1.   
            Nîmes – Alès – Camargue – Cévennes’i lennujaama käitamine kui avaliku teenuse osutamist hõlmav kohustus
         
      
      
                  (119)
               
               
                  Käitajad meenutavad, et SMAN on avalik-õiguslik juriidiline isik. Avaliku teenuse täitmisega seotud kohustuse määras SMANile Prantsuse riik kohalikele omavalitsustele pädevuste andmise raames. Käitajad kinnitavad, et Prantsuse Riiginõukogu (Conseil d’État) (51) otsustuspraktika kohaselt on juhul, kui lennujaama käitamine usaldatakse ühisametiühingule, tegemist ametiühingu tegevusele omase avaliku teenuse osutamisega. SMAN otsustas hiljem delegeerida käitamise edasi CCI-le ja seejärel VTANile; see delegeerimine toimus Prantsuse õigusaktide kohaselt ja selle suhtes kohaldatakse Gardi prefekti õigusjärelevalvet, mille raames ei ole tuvastatud mingeid õigusrikkumisi.
               
            5.1.1.2.   
            Meede 1: lennujaama käitajatele tehtud rahaliste maksete hinnang
         
      
      5.1.1.2.1.   Abi olemasolu
      
      5.1.1.2.1.1.   Riiklikud ülesanded ja nende täitmiseks kasutatav taristu
      
      
                  (120)
               
               
                  Käitajad leiavad, et lennukitega seotud tuletõrjemeetmete ja loomade hukkumist vältivate meetmete näol ei ole tegemist turvateenustega, vaid ohutusega seotud riiklike ülesannete täitmisega, mis kaetakse lennujaamatasudest, nii et tegemist on mittemajandusliku tegevusega, mille suhtes ei tuleks kohaldada riigiabi käsitlevaid Euroopa Liidu eeskirju.
               
            5.1.1.2.1.2.   Käitamise rahastamine
      
      
                  (121)
               
               
                  Käitajad rõhutavad, et CCI käitamisperioodi kestel ei saa ei CCI üldteenistuse lennujaama kontole makstud tagastavaid ettemakseid ega arvete esitamise süsteemi ühiskulutuste katmiseks käsitada toimingutena, mida on võimalik hinnata riigiabi käsitlevate eeskirjade alusel. Esimesel juhul käitus CCI samalaadselt erainvestorina, kes tagab, et tema ettevõttel oleksid olemas vajalikud ressursid, teisel juhul tuleb silmas pidada, et kõnealuse süsteemi abil esitati arveid ühiskulutuste eest, mille katmine tulenes iga konkreetse teenuse osutamisega seotud objektiivsetest kriteeriumidest.
               
            5.1.1.2.1.3.   Kindlasummalise makse kokkusobivus kohtuotsusega Altmark
         
      
      
                  (122)
               
               
                  Selgelt määratletud avaliku teenindamise kohustus: käitajad ei nõustu komisjoni seisukohaga, mille kohaselt lennujaama arendustegevust, eeskätt kommertslendude puhul, ei saa käsitada üldhuvi pakkuva teenuse osutamisena. Nad väidavad vastupidi, et i) liikmesriikidel on üldist majandushuvi pakkuvate teenuste määratlemisel laialdane kaalutlusõigus ning ii) mõiste „lennuliikluse areng” on seotud laiemate eesmärkidega, hõlmates maakasutuse planeerimist, mille kohta on komisjon käitajate väitel varasemalt otsustanud, et see kuulub üldist majandushuvi pakkuvate teenuste hulka.
               
            
                  (123)
               
               
                  Lisaks sellele esitasid käitajad uuringu, milles näidatakse, et lennujaama mõju kohaliku majanduse arengule on lennujaama kui tegevuskeskuse olulisuse tõttu märkimisväärselt suurem kõnealusest kindlasummalisest maksest.
               
            
                  (124)
               
               
                  Käitajad osutavad samuti avaliku teenindamise delegeerimise lepingule tõestamaks, et i) avaliku teenindamise delegeerimise leping hõlmab mitut lennujaama tegevuse ja lennujaamale juurdepääsu tagamisega seotud kohustust ja ii) VTANi kohustus on trahvide ähvardusel tagada avaliku teenuse osutamise püsivus, võttes selleks kohustusi, mida erainvestor võib oma ärihuvidest lähtudes võtta või mitte võtta samas mahus või samadel tingimustel.
               
            
                  (125)
               
               
                  Käitajad kinnitavad, et komisjon ei tõlgenda õigesti mõiste „õhuliikluse arendamine” tähendust. Erinevalt komisjonist, kes leidis, et kõnealune ülesanne seisneb üksnes lennujaama arendamises, väidavad käitajad, et laiemas tähenduses hõlmab see mõiste ka maakasutuse planeerimist, mille näol on tegemist selgelt piiritletud üldhuvi pakkuva ülesande täitmisega. Lisaks sellele hõlmab see ülesanne ka tööstusliku tõmbekeskuse arendamist.
               
            
                  (126)
               
               
                  Käitajad rõhutavad samuti, et erinevalt komisjoni väidetust ei sõltu VTANile makstud hüvitised lennuliikluse dünaamikast. Kindlasummalise makse näol on tegemist hüvitisega, mille suurus on põhistsenaariumi korral [1 200 000 – 1 500 000] eurot aastas, ning seda on võimalik muuta vaid vähenemise suunas ja teatud kindlatel fikseeritud juhtudel.
               
            
                  (127)
               
               
                  Lõpuks märgivad käitajad, et Nîmes’i lennujaama haldamist tuleks lennujaama suuruse ja olulise kohaliku mõju tõttu käsitada tervikuna kui üldist majandushuvi pakkuva ülesande täitmist, kuivõrd komisjon ei ole tõendanud, et turumajanduse tingimustes tegutsev eraettevõtja oleks valmis samadel tingimustel neid ülesandeid täitma, saamata avaliku teenindamise eest hüvitist.
               
            
                  (128)
               
               
                  Hüvitise suuruse määramise eelnevalt kindlaks määratud parameetrid: käitajad väidavad, et tasu, mida delegeeriv asutus maksab teenuse osutajale, on igal aastal indekseeritud vaid selgelt määratletud valemi alusel. Lisaks sellele märgivad käitajad, et lepinguid muutvates lisalepingutes sätestatud konkreetsed maksesummade suurendamised olid tingitud asjaolude ilmnemisest, mis ei olnud teada VTANi pakkumuse tegemise ajal.
               
            
                  (129)
               
               
                  Hüvitise piirdumine avaliku teenindamise kulude katmisega: käitajad viivad läbi kvantitatiivse analüüsi, mis tõendab, et lennujaama käitajale ei makstud ülemäärast hüvitist. Võttes arvesse Nîmes’i lennujaama suurust, tuleb ülemäärase hüvitamise väljaselgitamiseks võtta arvesse käitaja kõiki majanduskulusid (välja arvatud riiklike ülesannete täitmisega seotud kulud). Seejuures tuleb silmas pidada, et ajavahemikul 2007–2011 oli tegemist ligi [1–3] miljoni euro suuruse kahjumiga. Vaid eeldusel, et kogu kokkuleppelise suurusega tasu kasutatakse üksnes avaliku teenindamise kulude jaoks kitsas tähenduses, oleks käitaja selle tulemusena saanud kasumit [2–4] miljoni euro ulatuses. Ja lõpuks rõhutavad käitajad, et vaadeldes AMSi kulutusi avalike teenuste osutamisel, katab hüvitis vaid […] % ulatuses AMSi kulutusi, mis ulatuvad 2007–2011. aastal [5–7] miljoni euroni, arvestamata kulutusi avaliku teenindamise peale kitsas tähenduses, seega ei ole alust eeldada ülemäärase hüvitise maksmist.
               
            
                  (130)
               
               
                  Teenuseosutaja valik: käitajad tuginevad sõltumatule majandusuuringule põhjendamaks, et läbirääkimismenetlus võimaldas valida kõige tõhusama käitaja: i) muutes lepingu tõhusamaks ja ii) võimaldades käitajatel esitada agressiivsemaid pakkumusi. Veoliaga seotud pakkumismenetlus rahuldas viimast kohtuotsuses Altmark esitatud tingimust, kuna rahalise makse suuruse arvestamisel tugineti prognoositavatele kuludele, mis vastavad nõuetekohaselt hallatud ja Nîmes’i lennujaamaga võrreldava suurusega lennujaama kuludele.
               
            5.1.1.2.1.4.   Täpsustused AMSi kulude kohta
      
      
                  (131)
               
               
                  VTAN rõhutab, et Ryanair ja AMS on kaks eraldi üksust ning seetõttu tuleks nendega sõlmitud lepingulisi suhteid käsitleda eraldi. Lisaks sellele väidavad käitajad, et kõik AMSile osutatud teenused on seotud avaliku teenindamise kohustustega, mis on tehtud ülesandeks VTANile. Kõnealuste avaliku teenindamise kohustuste peaeesmärk on Nîmes’i piirkonna majanduse ja turismi arendamine.
               
            5.1.1.2.1.5.   Taristu rahastamine
      
      
                  (132)
               
               
                  Käitajad kinnitavad, et ainukesed CCI otseselt Nîmes’i lennujaama käitamise raames teostatud tööd hõlmasid reisijate terminali laiendamist ja kohandamist ning neid töid rahastati CCI omavahendite abil või CCI nimel võetud laenude abil. Võttes arvesse, et enamik kõnealuseid töid teostati 1990ndatel aastatel, tuleks nende suhtes kohaldada 1994. aasta suuniseid, mis tähendab, et nende tööde rahastamine ei kuulu komisjoni teostatava riigiabi kontrollimise alla.
               
            
                  (133)
               
               
                  Käitajad meenutavad samuti, et tehtud investeeringud, arvestamata reisijate terminaliga seotud töid, olid seotud lennuväebaasiga ning äritegevus oli vaid kõrvaltegevus.
               
            
                  (134)
               
               
                  VTANi käitamisperioodi kestel tehtud investeeringud olid peamiselt sõjanduslikku laadi ning nende eesmärk oli lennuraja nõuetelevastavuse tagamine. Need investeeringud tehti lähtuvalt lennuväebaasi vajadustest. Lisaks sellele tehti investeeringuid ka ajavahemikul 2010–2011, seoses vajadusega muuta lennujaam nõuetele vastavaks, tulenevalt ohutuskomisjoni negatiivsest hinnangust, mida avaliku teenindamise delegeerimise lepingu sõlmimise ajal ei olnud võimalik ette näha.
               
            
                  (135)
               
               
                  SMANiga seotud teatud investeeringute kohta väidavad käitajad, et nende teostamine oli ainuke võimalus, võttes arvesse avaliku teenindamise delegeerimise lepingu lühikest kestust, mis oli märkimisväärselt lühem „investeeringute amortisatsiooniajast”. Lisaks sellele väidavad käitajad, et investeeringute rahastamine pakkumismenetluse ajal oleks toonud kaasa huvitatud isikute suuremad hüvitisnõuded. Kokkuvõttes väidavad käitajad, et taristu tasuta kasutamise võimalusega ei antud VTANile eelist, sest kuivõrd investeeringute puhul puudus SMANi poolne tugi, oleks investeeringutega seotud kulud otseselt hõlmatud kindla suurusega makse summasse.
               
            
                  (136)
               
               
                  VTANile pärast lennuväebaasi sulgemist antud taristutoetuse kohta väidavad käitajad, et lennukitega seotud päästetööde ja tuletõrjemeetmetega seotud teenuste ning andmete automaatedastussüsteemi rajamisega seotud investeeringuid ei saa käsitada lennujaama äritegevusena, vaid pigem riiklike ülesannetega seotud kohustuste täitmisena.
               
            5.1.1.2.1.6.   Mõju Euroopa Liidu sisesele kaubandusele ja konkurentsile
      
      
                  (137)
               
               
                  Käitajad väidavad, et piirkondliku lennujaama teeninduspiirkond hõlmab lennujaamu, mis asuvad maksimaalselt 60 minutilise autosõidu kaugusel. Samuti märgivad nad, et odavlennuettevõtjate klientide jaoks on transpordikulud lennujaamani märkimisväärselt olulisemad.
               
            
                  (138)
               
               
                  Montpellier’ lennujaama kohta väidavad käitajad, et kõnealuse lennujaama potentsiaalsed reisijad ei ole huvitatud Nîmes’i lennujaama kasutamisest, sest see suurendaks oluliselt transpordile kuluvat aega ja sellega seotud kulusid. Montpellier’ lennujaam teenindab pigem lennujaamast läände jääva piirkonna turiste, samas kui Nîmes’i lennujaama teeninduspiirkond on erinev. Nimetatud kahe lennujaama sihtpunktide kattuvus (London ja Brüssel) ning lennuliikluse analüüs näitavad, et Montpellier’ lennujaam ja Nîmes’i lennujaam ei ole olulises konkurentsiolukorras.
               
            
                  (139)
               
               
                  Samalaadselt väidavad käitajad Avignoni lennujaama kohta, et selle lennujaama potentsiaalsed reisijad ei ole huvitatud Nîmes’i lennujaama kasutamisest, sest see suurendaks oluliselt transpordile kuluvat aega ja sellega seotud kulusid. Lisaks sellele on kahe lennujaama teenindatavad sihtpunktid erinevad (välja arvatud Londoni puhul, kuid ka seal on tegemist eri lennujaamadega ning Avignonist väljuvad lennud on suunatud teist liiki reisijatele, eeskätt ärireisijatele). Ühtlasi ilmneb 2011. aastal läbiviidud reisijaküsitlusest, et Avignoni lennujaama ei saa pidada piirkonna teiste lennujaamade seas eriti oluliseks.
               
            
                  (140)
               
               
                  Seoses Marseille lennujaamaga rõhutavad käitajad, et komisjoni otsustuspraktika kohaselt ei saa Nîmes’i lennujaama taolise D kategooria lennujaama tegevus reaalselt kahjustada nii suure lennujaama oma, nagu seda on Marseille lennujaam, kus registreeritakse aastas enam kui 7 miljonit reisijat, kuivõrd need lennujaamad ei ole kasutajate jaoks vastastikku asendatavad. Lisaks sellele ilmneb sõltumatust majandusuuringust, et reisijate arvu vähenemine pärast Marseille lennujaama odavlennuterminali avamist 2007. aastal oli väiksem kui reisijate arvu vähenemine enne osutatud terminali avamist.
               
            
                  (141)
               
               
                  CCI-le ja VTANile tehtud maksete kohta väidavad käitajad, et need ei saa kahjustada lennujaamade käitamise turgu, kuna Montpellier’, Avignoni ja Marseille lennujaamade teeninduspiirkondade kattuvus on väga piiratud.
               
            5.1.1.2.1.7.   Meetmete kokkusobivus siseturuga
      
      
                  (142)
               
               
                  Käitajad leiavad, et kõik vaadeldavad meetmed on siseturuga kokkusobivad. Võttes arvesse asjaolu, et kõnealuste meetmete eesmärk on üldiste majandushuviga seotud ülesannete täitmine, vastavad need meetmed de facto üldist majandushuvi pakkuvate teenuste jaoks sätestatud tingimustele ning on seeläbi kokkusobivad 2005. aasta suunistega.
               
            5.1.1.2.1.8.   Tegevuse rahastamiseks antava abi kokkusobivus üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva otsusega
          (52)
      
      
                  (143)
               
               
                  CCI käitamisperiood kuni 2006. aasta veebruarini: abimeetmed on siseturuga kooskõlas, kuna i) on olemas volitaja, kes annab ülesande avalike teenuste osutamiseks (1986. aasta ajutise kasutamise luba), ii) hüvitise suurus on piiratud avaliku teenindamise kulude katmiseks vajalikuga (hüvitise õigustatud määra tagamiseks on olemas vastavad õiguslikud mehhanismid, nagu 30. märtsi 1993. aasta ringkiri nr 111) ja iii) ülemäärase hüvitamise puudumise kontrollimiseks on võetud asjakohased meetmed (igakuised aruanded kinnitatud eelarve täitmise kontrollimiseks).
               
            
                  (144)
               
               
                  CCI käitamisperiood 1. veebruarist 2006 kuni 31. detsembrini 2006: ka sel juhul on üldist majandushuvi pakkuvate ülesannete täitmise kriteeriumid täidetud, kuna i) 1. veebruari 2006. aasta delegeerimise lepinguga on täidetavad avalikud ülesanded selgelt määratletud, ii) lepingus on samuti sätestatud, et hüvitis peab olema piiratud avalike ülesannete täitmisega seotud kuludega ja iii) kehtestatud on ka regulaarsed kontrollimehhanismid.
               
            
                  (145)
               
               
                  VTANi käitamisperiood: üldist majandushuvi pakkuvate ülesannete täitmise tingimused on täidetud, kuna i) on olemas volitaja, kes annab ülesande avalike teenuste osutamiseks, ii) hüvitis on piiratud vajalike kuludega ja iii) ülemäärast hüvitist ei maksta, kuivõrd delegeeriv asutus esitab iga-aastase aruande, mis kajastab majandusaasta majandus- ja finantstulemusi.
               
            5.1.1.2.1.9.   Taristu rahastamiseks antud abi kokkusobivus 2005. aasta suunistega
      
      
                  (146)
               
               
                  Selgelt määratletud ühist huvi pakkuv eesmärk: investeerimisega seotud meetmed vastavad selgelt määratletud ühist huvi pakkuvale eesmärgile, milleks on Gardi departemangu majanduse ja turismi areng. Käitajate väitel ulatub Nîmes’i lennujaama konkreetne netomõju kohalikule majandusele 71 miljoni euroni, võttes arvesse nii loodud töökohti kui ka täiendavaid turistide vooge.
               
            
                  (147)
               
               
                  Investeeringute vajalikkus ja proportsionaalsus: suurem osa investeeringuid tehti 1990ndatel aastatel ning menetluse algatamise otsusega hõlmatud CCI käitamisperioodil tehtud investeeringud olid väikesed ning olid suunatud sellele, et viia lennujaam vastavusse turvalisuse valdkonnas kohaldatavate eeskirjadega. VTANi käitamisperioodil tehtud investeeringud hõlmasid lennuraja uuendamist 2007. aastal ja lennujaama hoone nõuetega vastavusse viimist 2010.–2011. aastal.
               
            
                  (148)
               
               
                  Rahuldavad kasutamise väljavaated keskpikas perspektiivis: käitajad väidavad, et kasutamise väljavaated olid mõlema käitamisperioodi jooksul rahuldavad. CCI rõhutab, et tema käitamisperioodi jooksul oli perspektiiv positiivne, kuivõrd reisijate arv suurenes lennujaama suuruse muutmisele eelneva 20 aasta jooksul 3,5 korda. Ka VTAN kinnitab, et avaliku teenindamise delegeerimise lepingu sõlmimise ajal olid väljavaated keskpikas perspektiivis rahuldavad.
               
            
                  (149)
               
               
                  Ühetaoline ja mittediskrimineeriv juurdepääs taristule: makstavate tasude suurus määrati kõikide Nîmes’i lennujaamast väljuvaid lennuliine käitavate ettevõtete suhtes sama hinnakirja alusel.
               
            
                  (150)
               
               
                  Puudub kaubavahetuse mõjutamine määral, mis on vastuolus ühiste huvidega: tuleb võtta arvesse, et antud abi ei saa mõjutada Nîmes’i lennujaama teeninduspiirkonnas asuvaid lennujaamu.
               
            
                  (151)
               
               
                  Abi proportsionaalsus ja tõhusus – ergutav mõju: käsitletavate meetmete puudumisel oleks lennujaam suletud. Lisaks sellele näitab asjaolu, et 2007. aastal käivitati lennujaama käitamiseks hankemenetlus, et mitte ükski ettevõtjast käitaja ei oleks nõustunud vajalikke investeeringuid rahastama.
               
            5.1.1.3.   
            Meede 2: Ryanairile ja AMSile antud võimaliku abi hindamine
         
      
      5.1.1.3.1.   Maksete, mida VTAN tegi Ryanairile ja AMSile, omistatavus riigile ja riigi ressursside kasutamine
      
      
                  (152)
               
               
                  CCI käitamisperiood: käitajad väidavad, et abi ei vasta Stardusti
                      (53) otsuses toodud kriteeriumidele ressursside riigile omistatavuse kohta. Käitajad märgivad, et ainus komisjoni esitatud argument riigile omistatavuse kinnitamiseks oli Prantsusmaa äriseadustiku alusel CCI üle teostatav järelevalve. Käitajate väitel on piirkonna järelevalve piiratud teatud finantskohustuste liikidega, millega sõlmitud lennujaamateenuste ja turundusteenuste lepingud ei ole mingil määral seotud. Seega ei ole see kriteerium piisav riigi ressursside kasutamise tõestamiseks. Osutatud kohtuotsuses toodud ülejäänud kriteeriumide kohta väidavad käitajad, et i) puudub seos riikliku asutusega, ii) CCI tegi vaadeldavad otsused eraettevõtjatega konkurentsiolukorras oleva tegevuse raames ja iii) riigi osalust vaadeldavate otsuste tegemisel ei ole tõendatud.
               
            
                  (153)
               
               
                  VTANi käitamisperiood: käitajad tuletavad meelde, et puudub otsene seos VTANile avaliku sektori võimaldatud maksete ja lepingute vahel, mis VTAN sõlmis Ryanairi ja AMSiga. Vaadeldes meetmete riigile omistatavust, tuleb silmas pidada, et meetme võttis eraettevõte, seega ei ole Stardusti kohtuotsuses toodud kriteeriumid täidetud.
               
            5.1.1.3.1.1.   Valikuline eelis
      
      5.1.1.3.1.1.1.   Lennujaamateenuste lepingute ja turundusteenuste lepingute ühine hinnang
      
      
                  (154)
               
               
                  Käitajad ei nõustu lepingute koos käsitlemisega, nagu seda kavatseb teha komisjon, sest nende väitel on kahe lepingu tingimused ja eesmärgid erinevad.
               
            5.1.1.3.1.1.2.   AMSiga sõlmitud turundusteenuse lepingute hindamine
      
      
                  (155)
               
               
                  CCI käitamisperiood: käitajad leiavad, et reklaami avaldamine spetsialiseeritud veebilehtedel on mis tahes piirkondliku lennujaama arendamisel olulise tähtsusega teenus. Nad väidavad, et selline tegevus on kooskõlas komisjoni otsustuspraktikaga, kuna tegemist on turuhinnaga osutatava teenusega.
               
            
                  (156)
               
               
                  VTANi käitamisperiood: käitajad tuletavad meelde, et kõik Ryanairile tehtud maksed toimusid VTANile usaldatud avaliku teenuse osutamise delegeerimise raames, sellega seotud eesmärgid olid eeskätt piirkonna edendamine ja selle majanduse ja turismi areng.
               
            5.1.1.3.1.1.3.   Ryanairiga sõlmitud lennujaamateenuste lepingu hinnang
      
      
                  (157)
               
               
                  Käitajad leiavad, et komisjon ei saa eeldada, et väike lennujaam, nagu seda on Nîmes’i lennujaam, suunab kõikide kulude katmise lennuettevõtjatele. Seetõttu on käitajad seisukohal, et kaubandussuhte tasuvuse hindamisel tuleb arvesse võtta vaid muutuvaid kulusid, mis on vahetult seotud lennuettevõtjaga ning mitte võtta arvesse muutumatuid kulusid, mida käitaja oleks igal juhul pidanud kandma.
               
            
                  (158)
               
               
                  CCI käitamisperiood: käitajad rõhutavad, et Ryanairile võimaldatud tingimusi oleks läbipaistval ja mittediskrimineerival viisil võidud pakkuda kõikidele lennuettevõtjatele, kes oleks võtnud Ryanairiga võrreldavaid kohustusi.
               
            
                  (159)
               
               
                  VTANi käitamisperiood: käitajad leiavad, et komisjon ei peaks käsitama AMSi kulutusi 100 % ulatuses lennujaama äritegevusega seotud kulutustena, kuna kõnealused kulutused on täielikult või osaliselt tehtud VTANi avaliku teenuse osutamise raames seoses piirkonna maakasutuse planeerimisega. Lisaks väidavad käitajad, et Nîmes’i lennujaam oli esimene VTANi käitatav lennujaam ning seetõttu oli VTANi jaoks äärmiselt oluline tagada Ryanairi kohalolek, vajaduse korral isegi esialgse kahjumi hinnaga, et võimaldada kontsernil saada vajalikku kogemust lennujaamade käitamisega seotud tegevuse edasiarendamiseks. Lõpuks rõhutavad käitajad, et eespool toodut arvesse võttes ei ole ametiasutustel (eeskätt SMANil) mingit rolli Ryanairi ja VTANi vaheliste kaubandussuhetes.
               
            5.1.2.   RYANAIR
      5.1.2.1.   
            Ryanairi märkused menetluse algatamise otsuse kohta
         
      
      
                  (160)
               
               
                  Ryanair esitas sõltumatu majandusalase nõustamisbüroo Oxera koostatud aruande tõendamaks, et Ryanairi lepingud Nîmes’i lennujaamaga järgivad turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja põhimõtet. Aruandes on järeldatud, et Ryanairi Nîmes’i lennujaamale makstud tasud on keskmiselt suuremad kui tasud, mida kohaldatakse võrreldavates lennujaamades, kes käituvad turumajanduse tingimustes tegutsevate investoritena (Oxera vaatles järgmisi lennujaamu: […], […], […], […] ja […]).
               
            5.1.2.1.1.   „Riigi ressurssidest” antava abi puudumine, riigile omistatavuse puudumine
      
      5.1.2.1.1.1.   CCIga sõlmitud lepingud (enne 1. jaanuari 2007)
      
      
                  (161)
               
               
                  Komisjon märkis, et Ryanair ja AMS ei saanud vastavate lepingute kohaseid makseid mitte CCI-lt, vaid riiklikelt üksustelt, nagu Languedoc-Roussilloni piirkond.
               
            
                  (162)
               
               
                  Ryanair leiab, et komisjon ei suuda CCId puudutavate väidete abil piisavalt tõendada oma väiteid abi riigile omistatavuse ja riigi ressursside kasutamise kohta. Ryanair kinnitab, et Euroopa Liidu kohtupraktika kohaselt (54) ja vastavalt Prantsuse õigussüsteemi sätetele (55) ei mõjuta Prantsusmaa mingil määral kaubandus- ja tööstuskodade otsustusmenetlust, riigi roll piirdub vaid teatud otsuste kontrollimisega („järelevalve”) ning riigi heakskiit ei ole selliste lepingute, nagu lennujaamateenuste leping ja turundusteenuste leping, vajalik.
               
            
                  (163)
               
               
                  Ryanair märgib, et kõik CCI ressursid ei pärine maksudest, kuna CCI-l on lisaks sellele ka enda moodustatud ressursid, mis tulenevad näiteks tema äritegevusest. Lennujaamadega seotud erijuhul peab CCI Prantsusmaa tsiviillennundusseadustiku kohaselt rahastama lennujaamaga seotud toiminguid autonoomselt.
               
            5.1.2.1.1.2.   VTANiga sõlmitud lepingud (pärast 1. jaanuari 2007)
      
      
                  (164)
               
               
                  Ryanair kinnitab, et asjaolu, et tegemist on kindlasummaliste maksetega, näitab otseselt, et need ei ole seotud konkreetsete maksetega VTANilt Ryanairile. Ryanair väidab samuti, et komisjon ei ole tõendanud meetmete riigile omistatavust ning seetõttu ei vasta analüüs kriteeriumidele, mis on nõutavad meetme riigiga seostamiseks.
               
            
                  (165)
               
               
                  Lisaks sellele leiab Ryanair, et lepinguosaliste vahetamine (esmalt CCI, seejärel VTAN) muutis lepingutingimusi, mis tõendab, et VTANi ei saa käsitada lihtsalt Prantsuse riigi varifirmana.
               
            5.1.2.1.2.   Turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte ebaõige komisjonipoolne kohaldamine
      
      
                  (166)
               
               
                  Ryanair väidab, et komisjon ei teostanud Ryanairiga sõlmitud lepingute võrdlust võrreldavate eraõiguslike ja avalik-eraõiguslike lennujaamadega sõlmitud lepingutega ning märgib, et vastavalt Chronoposti kohtuasjaga (56) seotud kohtupraktikale saab turupõhiselt analüüsilt minna üle kulupõhisele analüüsile üksnes võrdlusalusena käsitatava erainvestori puudumisel. Ryanairi väitel on olemas teatud hulk Nîmes’i lennujaamaga samalaadsete tunnustega lennujaamu, kes on hakanud tegutsema turumajanduse tingimustes tegutsevate investoritena (57) ning komisjon oleks võinud neid kasutada võrdlusalustena oma analüüsis. Lisaks sellele leiab Ryanair, et komisjoni analüüs kulude kohta piirdub üksnes kõnealuste kulude nimetamisega.
               
            
                  (167)
               
               
                  Lisaks sellele leiab Ryanair, et lennunduse praeguses kontekstis võivad teatud asjaolud toetada minimaalse kasumiga (või isegi kahjumiga) kehtestatud hindade äriloogikat. Konkreetselt nimetab Ryanair järgmisi asjaolusid: i) konkurentsi tase asjaomasel turul, ii) huvi meelitada lennuettevõtjaid piiratud turujõudlusega piirkondlikku lennujaama, iii) võrgustiku avaldatavad välismõjud lennujaamades, iv) majanduseelis, mis tuleneb lennuettevõtjate võetud tagatud reisijate arvuga seotud kohustustest, v) täiendavate tulude nõuetekohane määratlemine, vi) Euroopa piirkondlike lennujaamade iseloomulik ajalugu ja profiil ja vii) täiendavate kulude nõuetekohane määratlemine.
               
            
                  (168)
               
               
                  Võrgustiku avaldatavate välismõjude kohta lennujaamades märgib Ryanair, et need on samaaegselt ühepoolsed (mida rohkem on lennujaamast väljuvate lennuliinide sihtpunkte, seda suuremaks saab kasvada selle lennujaama kasutatavus) ning vastastikused (lennuettevõtjad kalduvad meelsamini tegutsema lennujaamades, mille taristu pakub paremaid ruumilisi võimalusi ja teatud juurdepääsu kaubandustegevusele, sest see aitab rohkem reisijaid juurde meelitada).
               
            
                  (169)
               
               
                  Käsitledes majanduseeliseid, mis on seotud lennukompaniide võetud kohustustega tagatud reisijate arvu osas, kinnitab Ryanair, et tagatise kohaldamine ja trahvide olemasolu, nii nagu see oli ette nähtud Ryanairiga sõlmitud lennujaamateenuste lepingutes, võimaldavad lennujaamal paremini kavandada oma tegevust ning viia ellu kulude minimeerimise strateegiaid olulisemas ulatuses kui ilma vastavate lennuettevõtjate kohustusteta, ühtlasi muudavad need kohustused lennujaama atraktiivsemaks ka kaubandusettevõtjate jaoks (58).
               
            
                  (170)
               
               
                  Vajaduse kohta töötada välja sidus lähenemisviis täiendavate tulude määratlemiseks sõltuvalt täiendavatest kuludest, soovitab Ryanair kohaldada „ühise kassa” põhimõtet (single till), mille puhul võetakse arvesse nii lennundusega seotud kui ka lennundusega mitteseotud tulusid ning nõustub komisjoni selles küsimuses rakendatava lähenemisviisiga. Sellega seoses esitab Ryanair teatud hulga Ühendkuningriigi väikese ja keskmise suurusega piirkondlikke lennujaamu hõlmavaid finantsandmeid, mis näitavad väidetavalt selget seost reisijate arvu suurenemise ja lennundusega mitteseotud tulude suurenemise vahel. Seejuures leiab Ryanair, et äriliselt oleks kahjulik vähendada lennuettevõtjate suhtes kohaldatavaid lennundusega seotud tasusid, mis tekitavad lennundusega mitteseotud tulusid, eesmärgiga neid tulusid maksimeerida (ühise kassa põhimõtte puhul on otstarbekas vähendada lennujaamatasusid).
               
            
                  (171)
               
               
                  Euroopa piirkondlike lennujaamade tegevusprofiili kohta märgib Ryanair, et mitte ühtegi neist lennujaamadest ei ole algselt rajanud turumajanduse tingimustes tegutsev erainvestor ärilisel alusel (enamik neist tekkis mitukümmend aastat tagasi avaliku taristuna, mis oli tingitud mitmetest eri vajadustest, nagu sõjanduslikud, tsiviillennundusega seotud, hobilennundusega seotud vajadused jne). Seetõttu on Ryanair veendunud, et turumajanduse tingimustes tegutsev erainvestor peaks võtma arvesse samaaegselt lennujaamataristut ja käitamise püsikulusid ning et otsus lennuettevõtja lennujaama lubamise või mittelubamise kohta ei mõjuta mingil määral esmaste mittehüvitatavate kulutuste olemasolu või suurust, seetõttu ei tuleks vastavaid kulusid otsuse analüüsi puhul arvesse võtta. Ryanair leiab, et lennujaama sulgemine võib kaasa tuua olulisi kulusid, sest kolmandatele isikutele tuleks maksta hüvitisi pikaajaliste kaubanduslepingute katkestamise eest, lisaks sellele tekivad veel muudki kulud, nagu litsentsitasud, keskkonnakaitsega seotud kulud seoses lennujaama ala saastatusest puhastamisega jne.
               
            
                  (172)
               
               
                  Lõpuks rõhutab Ryanair, et tema kasutatav majandustegevuse mudel erineb olulisel määral teiste lennuettevõtjate omast. Seetõttu on Ryanair suuteline tekitama lennujaama jaoks väiksemaid kulusid, kui lennujaamal oleks tekkinud juhul, kui ta võtaks vastu teisi ettevõtjaid, kes kasutavad laiemat lennujaamateenuste valikut. Seetõttu, kui lähtuda turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori vaatepunktist, on igasuguse kaubandusliku pakkumise näol tegemist majandusolukorra paranemisega, võrreldes varasema olukorraga, sest lennujaamalt saadavad täiendavad tulud on suuremad täiendavatest kuludest. Lisaks sellele, nagu varem märgitud, käsitab Ryanair juba valmisolevat lennujaamataristut tagastamatu kuluna, mis ei peaks mõjutama lennujaama täiendavate kulude ja tuludega seoses tehtavaid valikuid. Ühtlasi ei tuleks ka käitamisega seotud püsikulusid (nagu terminalihoone käigushoidmise kulud) võtta arvesse turumajanduse tingimuses tegutseva eraettevõtja põhimõttele vastavuse hindamisel, kuna kõnealuse põhimõttega seonduvalt ei või võtta võrdusaluseks erakordselt head majandusaastat, pigem tuleks võrdlusaluseks võtta minimaalne piisav investeering, mis võib erainvestorit rahuldada. Ryanair rõhutab vajadust vähendada asjakohaselt investeerimiskulusid, nii et need peegeldaksid seda, kuidas lennuettevõtja kasutab lennujaama pakutavaid võimalusi. Ryanair märgib samuti, et turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori kriteeriumi kohaldamisel tuleks võrrelda investeeringu nüüdispuhasväärtust pikaajalises perspektiivis. Ryanair esitas Oxera tehtud analüüsi, milles kinnitatakse, et Nîmes’i lennujaam käitus eespool esitatud tingimustes turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestorina.
               
            
                  (173)
               
               
                  Lisaks sellele kinnitab Ryanair, et erainvestorid ei kasuta kavakindlalt äriplaane ning et tema ise näiteks neid ei kasuta. Seetõttu peab ta vääraks komisjoni lähenemist, mille kohaselt seostatakse avaliku-õigusliku asutuse puhul äriplaani puudumine võimatusega toimida nii, nagu toimiks erainvestor.
               
            
                  (174)
               
               
                  Ryanair keeldub kategooriliselt nõustumast sellega, et menetluse algatamise otsuses tähistatakse nimetusega „Ryanair/AMS” kõnealustest meetmetest kasusaajana ühtainust üksust, samuti ei nõustu ta järeldusega, mille kohaselt tuleks AMSiga sõlmitud turundusteenuste lepinguid ja Ryanairiga sõlmitud lennujaamateenuste lepinguid analüüsida koos. Ettevõtja märgib, et üldjuhul ei ole tema teostatav lennuliinide käitamine seotud AMSi sõlmitud turundusteenuste lepinguga ning et sõltuvalt oma reklaamivajaduste käsitlusest on mitmed lennujaamad, kus Ryanair tegutseb, otsustanud mitte sõlmida AMSiga turundusteenuste lepingut.
               
            
                  (175)
               
               
                  Ryanair osutab lennujaamaga sõlmitud lepingutele (59) tõendamaks, et need lepingud ei hõlma ainuõigust, ning väidab, et seetõttu ei ole Ryanairi suhtes kohaldatavad meetmed valikulised. Lisaks sellele märgib Ryanair, et kuivõrd ta tegevus vastab turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori kriteeriumile, tuleb eeldada, et igasugune abi, mille olemasolu leiab tõendamist, peab olema jaotatud teisiti (või lennujaam peab olema jätnud selle välja maksmata), kas teistele lennujaama kasutajatele või suunatud mittetootlikesse projektidesse (60).
               
            
                  (176)
               
               
                  Kokkuvõtteks esitab Ryanair mõningad üldist laadi märkused: i) ta leiab, et lennujaama turvalisuse ja tuletõrjega seotud teenuste näol ei ole tegemist kommertsteenustega ning neid ei tuleks võtta arvesse riigiabi olemasolu hindamisel, ii) ta väidab, et ei ole teinud mingeid investeeringuid lennuraja või muude rajatiste taristusse, nii et investeerimiskulud ei ole seotud Ryanairiga sõlmitud lepingutega ja iii) mitte ühtki käesoleva otsuse punktis 3.1 osutatud VTANile suunatud meetmetest ei saa temaga seostada, kuivõrd ta ei ole kunagi teostanud ühtki nimetatud investeerimisprojekti.
               
            5.1.2.2.   
            Ryanairi 10. aprilli 2013. aasta märkused
         
      
      
                  (177)
               
               
                  Ryanair edastas kaks ettevõtja Oxera sõnastatud märkust ja professor Damien P. McLoughlini koostatud analüüsi.
               
            5.1.2.2.1.   Oxera esimene märkus – turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumile vastavuse kontrollimiseks tehtud võrdlusanalüüsi käigus kindlaksmääratud ja võrdlusaluseks võetav turuväärtus. Ryanairiga seotud riigiabi juhtum, Oxera koostatud märkus Ryanairil jaoks, 9. aprill 2013
      
      
                  (178)
               
               
                  Oxera peab ekslikuks komisjoni rakendatud metoodikat, mille kohaselt võrdlusaluseks saab võtta vaid uurimisaluse lennujaamaga samas teeninduspiirkonnas paiknevaid lennujaamu.
               
            
                  (179)
               
               
                  Oxera väidab, et võrdlusalustes lennujaamades saadavaid turu võrdlushindu ei mõjuta ümbritsevatele lennujaamadele antav riigiabi. Seega on turumajanduse tingimustes tegutseva aruka investori põhimõtte kohaldamisel võimalik usaldusväärselt hinnata võrdlusaluseks võetavat turuväärtust.
               
            
                  (180)
               
               
                  Selle põhjused on järgmised:
                  
                              —
                           
                           
                              võrdlusanalüüse on sageli teostatud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamisel juhtumite puhul, mis ei ole seotud riigiabi valdkonnaga;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              ettevõtjate tehtud otsuste puhul on vastastikune mõju täheldatav vaid juhul, kui nende tooted on üksteist asendavad või täiendavad;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              samas teeninduspiirkonnas asuvad lennujaamad ei konkureeri tingimata üksteisega ning esitatud aruandes võrdlusalusena toodud lennujaamad konkureerivad sama teeninduspiirkonna riigi omandis olevate lennujaamadega piiratud ulatuses [vähem kui kolmandiku võrdlusaluseks võetud lennujaamadega samas teeninduspiirkonnas asuvate ärilistel alustel tegutsevate lennujaamade omanikuks on täiel määral riik ja mitte ühegi võrdlusaluseks võetud lennujaamadega samas teeninduspiirkonnas asuva lennujaama suhtes ei ole algatatud riigiabimenetlust (aprillis 2013)];
                           
                        
                              —
                           
                           
                              isegi juhul kui võrdlusaluseks võetud lennujaamad on konkurentsiolukorras samas teeninduspiirkonnas asuvate riigi omandis olevate lennujaamadega, võib väita, et nende tegevus on kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva aruka investori põhimõttega (näiteks juhul, kui erasektoril on lennujaamas oluline osalus või kui lennujaama haldab eraettevõtja);
                           
                        
                              —
                           
                           
                              turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumile vastavad lennujaamad ei kehtesta hindu, mis on piirkulust madalamad.
                           
                        
            5.1.2.2.2.   Oxera teine märkus – turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumile vastavuse kontrollimiseks tehtud kulude-tulude analüüsi aluseks olevad põhimõtted. Ryanairiga seotud riigiabi juhtum, Oxera koostatud märkus Ryanairi jaoks, 9. aprill 2013
      
      
                  (181)
               
               
                  Oxera märgib, et komisjonile esitatud aruannetes kajastatud kulude-tulude analüüsis lähtus ta põhimõtetest, mida oleks kohaldanud turumajanduse tingimustes tegutsev investor, ning kasutas lähenemisviisi, mis tuleneb komisjoni varasematest otsustest.
               
            
                  (182)
               
               
                  Tulude-kulude analüüsi aluseks olevad põhimõtted on järgmised:
                  
                              —
                           
                           
                              hindamine toimub vahemike kaupa;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              varasema äriplaani olemasolu ei ole tingimata vajalik;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              kui lennujaama lennuliiklus ei ole ülekoormatud, loetakse ühe kassa süsteemil põhinevat lähenemisviisi asjakohaseks;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              arvesse võetakse ainult tegutseva lennujaama majandustegevusega seotud tulusid („Charleroi” otsus) (61);
                           
                        
                              —
                           
                           
                              arvesse tuleb võtta lepingu täielikku kestust, sealhulgas võimalikke lepingu tähtaja pikendamisi;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              lepingute kasumlikkuse hindamisel tuleb kajastada ka tulevasi rahavooge.
                           
                        
            
                  (183)
               
               
                  Ryanairi poolt lennujaamadega sõlmitud lepingute täiendavat kasumlikkust tuleb hinnata sisemise kasuminormi hinnangute või nüüdispuhasväärtusel põhinevate näitajate alusel.
               
            5.1.2.2.3.   Professor Damien McLoughlini analüüs – kaubamärgi konsolideerimine: kuidas ja miks peaksid väikesed kaubamärgid investeerima turundusse, Ryanairi jaoks koostatud märkus, 10. aprill 2013
      
      
                  (184)
               
               
                  Dokumendi eesmärk on näidata äriloogikat, mis selgitab, miks piirkondlikud lennujaamad otsustavad osta ettevõtjalt Airport Marketing Services (AMS) reklaamiruumi Ryanairi veebisaidil.
               
            
                  (185)
               
               
                  Maailmas on palju suuri, tuntud ja aktiivselt kasutatavaid lennujaamu. Nõrgemad konkurendid peavad oma tegevuse arendamiseks võitlema tarbijate staatilise ostukäitumisega. Väiksemad piirkondlikud lennujaamad peavad leidma võimaluse edastada oma kaubamärgiga seotud sõnumit pidevalt võimalikult laiale avalikkusele. Tavapärased turunduskommunikatsiooni vormid nõuavad suuri kulutusi, mis ületavad nende võimalused.
               
            
                  (186)
               
               
                  AMSi vahendusel avaldatav reklaam:
                  
                              —
                           
                           
                              annab võimaluse jõuda olulise osa tarbijateni, kes kavatsevad osta reisi;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              toob kaasa suhteliselt madalad kulud (võrguside turutariif);
                           
                        
                              —
                           
                           
                              võimaldab edastamist müügipunktis;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              võimaldab luua loovat reklaami.
                           
                        
            5.1.2.3.   
            Ryanairi 20. detsembri 2013. aasta märkused
         
      
      
                  (187)
               
               
                  Ryanair esitas märkused AMSile teostatud maksete kohta. Ryanair ei nõustu komisjoni esialgse hinnanguga, mille kohaselt AMSile tehtud maksete näol on tegemist lennujaama kuludega, väites, et selle lähenemise puhul ei võeta arvesse teenuste väärtust, mida AMS osutas lennujaamale. Lennuettevõtja leiab lisaks sellele, et turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumil põhineva analüüsi puhul tuleks eristada turundusteenuste ostmist turuhinnaga ja sellega seotud lennujaama ja lennuettevõtja vahelist lepingut.
               
            
                  (188)
               
               
                  Oma väidete toetuseks esitab Ryanair analüüsi, milles on võrreldud AMSi hindu teiste reisidele pühendatud veebisaitide samaväärsete teenuste eest kehtestatud hindadega (62). Analüüsi põhjal leitakse, et AMSi kehtestatud hinnad on võrdlusaluseks võetud veebisaitide kehtestatud hindadest keskmiselt madalamad või asuvad keskmises hinnavahemikus.
               
            
                  (189)
               
               
                  Ryanairi väitel näitab see, et AMSi hinnad vastavad turuhindadele ning et riikliku lennujaama otsus osta AMSi teenuseid vastab turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumile. Lisaks sellele toob Ryanair näiteid lennujaamale AMSiga sõlmitud lepingu alusel osutatud teenuste kohta, et näidata nende teenuste väärtust lennujaama jaoks.
               
            
                  (190)
               
               
                  Ryanair leiab, et kui komisjon kohaldab jätkuvalt AMSiga sõlmitud lepingu ja Ryanairi lennujaamateenuste lepingu suhtes üht ja sama turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi (lähenemisviis, millega Ryanair ei nõustu), ei tohiks alahinnata teenuste väärtust, mida AMS on lennujaamadele osutanud.
               
            
                  (191)
               
               
                  Lisaks sellele osutab Ryanair eri aruannetes toodud järeldustele, mille kohaselt ettevõtjal on tugev üleeuroopaline kuvand, mis võimaldab luua olulist lisaväärtust oma reklaamiteenustele.
               
            5.1.2.4.   
            Ryanairi 17. jaanuari 2014. aasta märkused
         
      
      
                  (192)
               
               
                  Ryanair esitas oma majandusliku nõustamisbüroo koostatud aruande, mis hõlmas põhimõtteid, mida lennuettevõtja väitel tuleks kohaldada turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kasumlikkuse kriteeriumi suhtes ja mis hõlmavad samaaegselt lennujaamade ja Ryanairi vahel sõlmitud lennujaamateenuste lepinguid ning samade lennujaamade ja AMSi vahel sõlmitud turundusteenuste lepinguid (63). Ryanair rõhutab, et kõnealune aruanne ei sea kahtluse alla tema seisukohta, mille kohaselt tuleks turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldada AMSi lepingute ja lennujaamateenuste lepingu suhtes eraldi.
               
            
                  (193)
               
               
                  Aruandes on märgitud, et AMSi toodetav tulu tuleks hõlmata ühise kulude-tulude analüüsi raames vaadeldavate tulude hulka, samas kui AMSi kulud tuleks analüüsitavatest kuludest maha arvata. Selleks pakutakse aruandes rahavoogudel põhinevat meetodit, mille kohaselt AMSi kulusid käsitletakse täiendavate tegevuskuludena.
               
            
                  (194)
               
               
                  Aruandes väidetakse, et turundustegevus toetab kaubamärgi loomist ja tugevdamist, mis omakorda võib tuua kaasa lisategevust ja täiendavat tulu mitte üksnes turunduslepingu kehtivuse ajal, vaid ka pärast seda. Sellise olukorraga on tegemist näiteks juhul, kui Ryanairiga sõlmitud lepingu tulemusel asuvad lennujaama kasutama ka teised lennuettevõtjad, kes omakorda meelitavad ligi kaubandusettevõtjaid ja suurendavad seeläbi lennujaama tulusid, mis ei ole seotud lennundusega. Ryanair leiab, et kui komisjon teostab ühise kulude-tulude analüüsi, tuleks neid tulusid arvesse võtta, vaadeldes AMSi kulusid täiendavate tegevuskuludena ning täiendavaid tulusid tuleks arvestada pärast AMSi maksete mahaarvamist.
               
            
                  (195)
               
               
                  Ryanair leiab samuti, et pärast lepingu lõppemist tekkiva väärtuse arvesse võtmiseks võiks lõppväärtus sisalduda lennuteenuste lepingu lõppemise seisuga kindlaksmääratavas täiendavas kasumis. Lõppväärtust võib ettevaatliku eelduse alusel kohandada vastavalt Ryanairiga lepingu pikendamise tõenäosusele või kasutada eeldust, mille kohaselt samaväärseid tingimusi pakutakse teistele lennuettevõtjatele. Ryanair leiab, et sel viisil oleks võimalik kindlaks määrata samaaegselt AMSiga sõlmitud lepingust ja lennuteenuste lepingust saadava kasumi alampiir, võttes seejuures arvesse pärast lennuteenuste lepingu lõppemist saadava täiendava kasumi ebakindlat iseloomu.
               
            
                  (196)
               
               
                  Selle lähenemisviisi toetuseks on aruandes toodud kokkuvõte uuringute tulemusest, milles vaadeldakse reklaami mõju kaubamärgi väärtusele. Kõnealustes uuringutes on tunnistatud, et reklaam võib kaubamärgi tugevust suurendada ja muuta kliendid ettevõtte suhtes lojaalsemaks. Aruande kohaselt suurendab reklaami avaldamine Ryanairi veebisaidil lennujaama puhul märkimisväärselt kaubamärgi nähtavust. Aruandes on lisatud, et väiksemad piirkondlikud lennujaamad, kes soovivad lennuliikluse mahtu suurendada, võivad oma kaubamärgi tugevust suurendada, sõlmides AMSiga reklaamilepinguid.
               
            
                  (197)
               
               
                  Aruandes on näidatud, et rahavoogudel põhinevat lähenemisviisi tuleks eelistada kapitaliseerimismeetodile, mille puhul AMSiga seotud kulutusi käsitataks mittemateriaalse varaga (st lennujaama kaubamärgi väärtusega) seotud kapitalikuludena. Reklaamikulud oleksid võetud arvesse mittemateriaalse varana ning seejärel amortiseeritud kõnealuse vara kasulikkusea jooksul, nähes ette nende jääkväärtuse lennujaamateenuste lepingu lõppemisel. Selle lähenemise puhul ei võeta samas arvesse täiendavat tulu, mida lennujaam saab seoses Ryanairiga lennujaamateenuste lepingu sõlmimisega, samuti on keeruline hinnata immateriaalse vara väärtust seoses kaubamärgiga seotud kulutustega ja selle väärtuse ajalist kestust.
               
            5.1.3.   AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)
      
                  (198)
               
               
                  AMS märgib, et ta on Ryanairi tütarettevõtja, kellel on reaalne ärieesmärk, ning ta on asutatud selleks, et tegeleda selliste tegevusaladega, mis ei kuulu Ryanairi põhitegevuse hulka. Ettevõtte põhitegevus on kvaliteetse reklaamipinna pakkumine lennuettevõtja veebisaidil. AMS on seisukohal, et ta ei saa riigiabi ning et lennujaama käitajad on tema suhtes toiminud vastavalt turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttele.
               
            
                  (199)
               
               
                  AMS märgib, et ta ei ole ainuke Ryanairile turundusteenuseid osutav ettevõtja, lennuettevõtja on kasutanud ka mitmeid teisi ettevõtteid reklaami avaldamiseks ülemistel pagasisahtlitel või oma pardaajakirjas. Lisaks sellele märgib AMS, et ka teised lennuettevõtjad pakuvad tasulisi reklaamivõimalusi oma veebisaidil.
               
            
                  (200)
               
               
                  AMS rõhutab, et põhimõtteliselt toimuvad läbirääkimised lennujaamadega ning lepingute sõlmimine eraldi Ryanairi ja samade lennujaamade vahel sõlmitud lepingutest ning et Ryanair korraldab ka oma reklaamikampaaniaid. Lisaks sellele sõlmib AMS turunduslepinguid nii avaliku sektori kui ka eraõiguslike üksustega, näiteks riiklike ja eralennujaamadega, autorendiettevõtjatega jne ning AMSi võimaldatavat reklaamiruumi pakutakse diskrimineerimata nii avaliku kui ka erasektori reklaamitellijatele. AMS rõhutab, et tema erakliendid, kes käituvad turumajanduse tingimustes tegutsevate investoritena, mõistavad selgelt AMSi pakutavate kommertsteenuste kui selliste väärtust. Selle väite kinnituseks esitab AMS sõltumatu nõustamisbüroo Mindshare tehtud uurimuse, milles tehtud väärtushinnang tugineb üksnes veebireklaami pakkumisele ja mitte Ryanairi pakutavatele lennuteenustele.
               
            
                  (201)
               
               
                  AMA märgib, et Ryanairi veebisaidil pakutav reklaamiruum on väärtuslik ressurss ning et ei tema ega Ryanair ei sunni lennujaamu turundusteenuseid ostma. AMS kinnitab, et tema ja riiklike lennujaamade vahel sõlmitud lepingute alusel ei saa anda mitte mingit riigiabi, kuna ta võiks vabalt müüa veebisaidil pakutavat reklaamiruumi samaväärse hinnaga ka eraettevõtjale.
               
            
                  (202)
               
               
                  AMS ei nõustu komisjoni seisukohaga, mille kohaselt turunduslepingutel ei ole eraldiseisvat objekti või need ei ole seotud avaliku huviga, ning väidab, et komisjon ei esita mingit õiguslikku või faktilist põhjendust, mis seaks kahtluse alla lennujaama Ryanairiga lepingu sõlmimise otsuse ärilise õigustatuse. Sellest tulenevalt leiab AMS, et tal ei ole vajadust esitada asjakohaseid märkusi ja kasutada oma kaitseõigust.
               
            
                  (203)
               
               
                  AMSi arvates ei ole reklaami kasutamise näol piirkondlike lennujaamade jaoks tegemist luksusega, vaid vältimatu vajadusega, kuna Ryanairi veebisait pakub väga soodsat kulude ja tõhususe vahekorda, sest see võimaldab reklaami suunata optimaalselt vastuvõtlikule sihtrühmale. AMS rõhutab, et kui Ryanair hakkas käitama Nîmes-Londoni lennuliini, ei olnud inglise üldsus Nîmes’iga üldiselt kuigi hästi tuttav, seega oli turundus oluline selleks, et suurendada saabuvate reisijate arvu.
               
            
                  (204)
               
               
                  AMS arvab, et Nîmes’i lennujaamaga sõlmitud leping on samaväärne lepingutega, mis ta on sõlminud teiste lennujaamadega, ning osutab Marseille halduskohtu 20. oktoobri 2009. aasta otsusele, milles kohus leiab, et AMSi ja lennujaama vaheline leping võimaldas lennujaamal saada lepingust turundusteenuste vormis märkimisväärset kasu. AMS meenutab samuti, et komisjon on tunnustanud tema turundusteenuste väärtust Bratislava otsuses (64).
               
            
                  (205)
               
               
                  Lõpuks leiab AMS, et tema hinnad põhinevad objektiivsetel kriteeriumidel ning on läbipaistvalt esitatud tema veebisaidil. AMS kinnitab, et Nîmes’i lennujaama suhtes kohaldatud hinnad vastavad sellele hinnakirjale.
               
            5.2.   HUVITATUD KOLMANDATE ISIKUTE MÄRKUSED PÄRAST EUROOPA LIIDU TEATAJAS AVALDATUD TEATIST, MILLEGA KUTSUTI LIIKMESRIIKE JA HUVITATUD KOLMANDAID ISIKUID ESITAMA MÄRKUSI UUTE SUUNISTE KOHALDAMISE KOHTA KÕNEALUSE JUHTUMI SUHTES
      
      5.2.1.   AIR FRANCE
      
                  (206)
               
               
                  Air France ei nõustu sellega, et uusi suuniseid kohaldatakse lennujaama käitajatele antava abi suhtes isegi juhul, kui kõnealust abi anti enne nende suuniste avaldamist, tuues välja järgmised põhjused:
                  
                              —
                           
                           
                              Air France väidab, et sel juhul oleks tegemist uute suuniste tagasiulatuva kohaldamisega, mis annaks eelise ebaõigelt käitunud ettevõtjatele, seadustades nende toimingud, mis ei olnud kooskõlas kõnealuste meetmete võtmise ajajärgul kohaldatud suunistega. Selline lähenemisviis paneks ebasoodsasse olukorda ettevõtjad, kelle tegevus oli kooskõlas varasemate suunistega ja kes hoidusid riiklike vahendite vastuvõtmisest.
                           
                        
                              —
                           
                           
                              Air France väidab samuti, et uute suuniste tagasiulatuv kohaldamine lennujaamadele antavate tegevustoetuste suhtes, mida neile anti enne kõnealuste suuniste jõustumist, on vastuolus üldiste õiguspõhimõtete ja Euroopa Liidu kohtupraktikaga.
                           
                        
            
                  (207)
               
               
                  Air France väidab, et uute suuniste kohaldamise tulemusena antakse eelis uutele ettevõtjatele turgu valitsevate ettevõtjate arvel. Võimaldades uuel ettevõtjal maksta vaid oma kuludele täiendavalt lisanduvat osa, diskrimineerivad need suunised lennujaama varasemaid kasutajaid, kes peavad maksma suuremaid tasusid.
               
            
                  (208)
               
               
                  Air France tuletab meelde, et kuigi teoreetiliselt võib lennujaama taristule mittediskrimineeriva juurdepääsu nõue tunduda hõlpsalt täidetavana, on tegelik olukord sellest erinev ning teatud käitamismudeleid diskrimineeritakse teadlikult.
               
            5.2.2.   VTAN
      5.2.2.1.   
            Tegevuse rahastamiseks antud abi
         
      
      
                  (209)
               
               
                  VTAN leiab, et kui komisjon peaks järeldama, et VTANile Nîmes’i lennujaama tsiviilosa käitamise eest avaliku teenindamise delegeerimise lepingu alusel tehtud kindlasummalised maksed ajavahemikul 2007–2012 ei rahulda kohtuotsuses Altmark toodud nelja kriteeriumi ega üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva otsuse tingimusi, on kõnealused maksed siiski siseturuga kokkusobivad uute suuniste sätete alusel.
               
            
                  (210)
               
               
                  VTAN väidab, et kõnealuse tasu puhul on samaaegselt täidetud uute suuniste punktis 5.1.2 toodud kriteeriumid. Arvesse tuleb võtta järgmisi asjaolusid:
                  
                              —
                           
                           
                              Nîmes’i lennujaam osaleb Gardi piirkonna majanduse ja turismi arendamises ning aitab seega kaasa selgelt määratletud ühist huvi pakkuva eesmärgi saavutamisele;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              riiklik sekkumine oli vajalik, seejuures on uutes suunistes sätestatud, et lennujaamad, mille reisijate hulk aastas on väiksem kui 200 000 inimest, võivad mitte olla suutelised kandma osa oma käitamiskuludest;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              meede hõlmab kokkuleppelist tasu, mille suurus määrati eelnevalt kindlaks prognoositava eelarve alusel ning seetõttu on meede asjakohane;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              tasu puudumise korral oleks Nîmes’i lennujaama tegevuse maht olulisel määral vähenenud;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              VTAN leiab, et abi proportsionaalsuse kriteerium on täidetud, kuna selle suurus ajavahemikul 2007–2011 ulatus ligikaudu 80 %ni esialgsest investeerimiskulude puudujäägist ja jääb seega uute suuniste punktis 130 lubatu raamesse;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              VTAN selgitab, et lennujaam on avatud mis tahes kasutuseks, mis vähendab konkurentsile ja kaubavahetusele avaldatavat negatiivset mõju.
                           
                        
            5.2.2.2.   
            Investeerimise rahastamiseks antav abi
         
      
      
                  (211)
               
               
                  Kui komisjon peaks leidma, et VTANile antud taristutoetuse näol on tegemist riigiabiga, mõistab VTAN uute suuniste sätteid nii, et selle abi kokkusobivust tuleb hinnata 2005. aasta suunistes toodud kriteeriumide alusel.
               
            5.2.3.   TRANSPORT & ENVIRONMENT (T&E)
      
                  (212)
               
               
                  Kõnealune valitsusväline organisatsioon esitas märkused, milles kritiseeritakse uusi suuniseid ja komisjoni lennundussektoris siiani tehtud otsuseid, väites, et need avaldavad laastavat mõju keskkonnale.
               
            6.   PRANTSUSMAA MÄRKUSED
      
      6.1.   PRANTSUSMAA MÄRKUSED PÄRAST AMETLIKU UURIMISMENETLUSE ALGATAMIST
      
      6.1.1.   LENNUJAAMAGA SEOTUD ÜLDISED HUVID
      
                  (213)
               
               
                  Prantsusmaa märgib, et kogu Nîmes’i lennujaama tegevuse (sealhulgas ka kommertslennundusega seotud tegevuse) näol on tegemist üldhuvi pakkuvate ülesannete täitmisega, eeskätt piirkonna majanduse ja turismi arendamisega, seega ei saa mitte ühtegi lennujaama käitajatele makstud summat käsitada riigiabina.
               
            
                  (214)
               
               
                  Teiselt poolt toetab Prantsusmaa seda, et komisjon ei võtnud lennujaama käitajate ja Ryanairi/AMSi vaheliste lepinguliste suhete analüüsimisel arvesse makseid, mis olid seotud käitajatele usaldatud avaliku teenindamise ülesannete täitmisega, eeskätt maakasutuse planeerimise ning majanduse ja turismi arendamisega.
               
            
                  (215)
               
               
                  Prantsusmaa märgib samuti, et sõjaväebaas toetas piirkonna majandusarengut ning pärast baasi sulgemist 2011. aastal otsustati rajada lennujaamaga seotud tööstuslik tõmbekeskus, mis oleks suuteline tagama Languedoc-Roussilloni piirkonna tööstuslikku arengut. Sellega seoses märgib Prantsusmaa, et keskuse tegevus iseenesest põhjendab lennujaama töö jätkumise vajadust.
               
            6.1.2.   MEEDE 1: LENNUJAAMA KÄITAJATELE TEHTUD RAHALISTE MAKSETE HINNANG
      
                  (216)
               
               
                  Prantsusmaa leiab, et enne 2005. aasta suuniste jõustumist võetud kõikide taristutoetuste suhtes tuleb kohaldada 1994. aasta suuniseid. Lisaks sellele ei ole Aéroports de Paris kohtuotsus kõnealusel juhul kohaldatav, kuna see hõlmas suurt Euroopa lennunduskeskust ja käsitles õiguslikku küsimust, mis ei olnud seotud lennujaamade rahastamisega.
               
            
                  (217)
               
               
                  Prantsusmaa leiab, et kõnealuses kohtuasjas sisalduva põhimõtte kohaldamine komisjoni poolt on tekitanud kohaldatavate eeskirjadega seoses õigusliku ebakindluse alates kõnealuse kohtuotsuse tegemisest kuni uute suuniste vastuvõtmiseni. Prantsusmaa väitel tuleks kohalike omavalitsuste ajavahemikul 2000–2010 makstud [5–9] miljoni euro suurusest summast jätta komisjoni analüüsis välja [0,8–2] miljonit eurot, kuna vastavad summad eraldati enne 2005. aasta suuniste vastuvõtmist ja olid kokkusobivad 1994. aasta suunistega.
               
            
                  (218)
               
               
                  CCI käitamisperioodil tehtud investeeringute kohta täpsustas Prantsusmaa, et kogu lennujaam, välja arvatud reisijate terminal, oli seotud õhujõudude baasi sõjandusliku tegevusega ning kommertslennundus oli teisejärguline. Prantsusmaa täpsustab, et taristuga ja ühiste teenustega seotud kulude kohta esitas kaitseministeerium kuni 2004. aastani osaliselt CCI-le arved, lähtuvalt kommertslennunduse osakaalust lennujaama kogu lennuliikluse mahust. Samuti esitas lennuväebaas CCI-le üksikasjalikud arved lennujaama tsiviilosa käitamise eest. Prantsusmaa kinnitab ühtlasi, et ainukesed CCI otseselt teostatud tööd hõlmasid reisijate terminali laiendamist ja kohandamist ning neid töid rahastati CCI omavahendite abil või CCI nimel võetud laenude abil.
               
            
                  (219)
               
               
                  VTANiga sõlmitud avaliku teenindamise delegeerimise lepingu raames tehtud investeeringute kohta meenutab Prantsusmaa, et ainult osa investeeringuid tehti käitaja kulul. Samuti meenutab Prantsusmaa, et delegeerimise lühike aeg (6 aastat) ei võimaldanud kasutada alternatiivset lahendust ning et SMANi teostatud investeeringute rahastamine ei saanud anda VTANile eelist. Prantsusmaa märgib lõpuks, et pärast lennuväebaasi lahkumist antud toetuse eesmärk oli katta riiklike ülesannetega seotud teenuste osutamise kulud ning tagada, et teostataks tööd, mis on vajalikud lennujaama tehnilistele nõudmistele vastavuse tõendamiseks, mida avaliku teenindamise delegeerimise lepingu sõlmimisel ei olnud võimalik ette näha.
               
            6.1.2.1.   
            Täpsustused avaliku võimu ülesannete täitmiseks kasutatava taristu kohta
         
      
      
                  (220)
               
               
                  Prantsusmaa leiab, et lennukitega seotud tuletõrjemeetmete ja loomade hukkumist vältivate meetmetega seotud teenused on avalike võimuorganite esmase tähtsusega ülesanded lennujaama ohutuse tagamisel. Prantsusmaa kinnitab, et kõnealuseid teenuseid rahastatakse maksulaadse tasu, lennujaamatasu abil.
               
            
                  (221)
               
               
                  Prantsusmaa rõhutab samuti, et riiklike ülesannete täitmise rahastamise meetodid Nîmes’i lennujaamas ei ole eripärased, vaid samalaadsed teistes Prantsusmaa lennujaamades kasutatavatega. Ainuke eripära seisneb selles, et ajal, mil lennuväebaas toimis, esitati kaitseministeeriumi täidetud ülesannete eest arve investeerimis- ja tegevuskulude vastava osa eest tsiviilkäitajale ning neid kulutusi rahastati lennujaamatasude abil. Pärast lennuväebaasi sulgemist võttis VTAN üle kõikide lennujaama ohutuse ja turvalisusega seotud ülesannete täitmise, mis tõi kaasa lennujaamatasude abil rahastatavate kulude märkimisväärse suurenemise.
               
            
                  (222)
               
               
                  Prantsusmaa väidab, et need üleantud tegevused olid seotud ohutuse ja turvalisusega seotud ülesannete täitmisega, mille näol ei ole tegemist äritegevusega ja mis jäävad seetõttu riigiabi valdkonnas kohaldatavate eeskirjade kohaldamisalast välja.
               
            
                  (223)
               
               
                  Prantsusmaa meenutab samuti, et Prantsusmaa lennujaamade rahastamist lennujaamatasude abil ning lennujaamatasu reisijatasu osa reguleeritakse üksikasjalikult riiklike õigusaktidega. Selle mudeli puhul võetakse arvesse tavaliste käitamisega seotud piirangute ja konkreetselt ohutuse ja turvalisusega seotud piirangute tihedat seost. Sellest tulenevalt täpsustab Prantsusmaa, et lennujaama täidetavad riiklikud ülesanded on õiguslikult rangelt reguleeritud, mis välistab igasuguse ülemäärase hüvitise maksmise.
               
            
                  (224)
               
               
                  Ajavahemikul 2000–2011 kaitseministeeriumiga koos rajatud ühise taristuga seotud investeeringute kohta, mille rahastamises osales riik ja lennujaama tsiviilosa toimimisest huvitatud kohalikud omavalitsused, selgitab Prantsusmaa, et riiklike ülesannete täitmise rahastamine jagunes lennujaama tsiviilosa ja sõjaväeosa vahel sõltuvalt toimunud lendude arvust. Prantsusmaa märgib samuti, et suuremad investeeringud olid seotud lennurajaga ja need olid valdavalt sõjanduslikku laadi.
               
            
                  (225)
               
               
                  Lennujaamas lennukitega seotud päästetööde ja tuletõrjemeetmetega seotud teenuste ning andmete automaatedastussüsteemi rajamisega seotud kulude kohta väidab Prantsusmaa, et neid investeeringuid ei saa käsitada vastusena Ryanairi esitatud nõudmistele. Esimene neist investeeringutest oli vajalik mis tahes lennuettevõtja (mitte üksnes Ryanairi) meelitamiseks lennujaama, teine aga oli vajalik selleks, et kohandada lennujaama tegevus vastavaks kommertslennujaamale esitatavate nõuetega ning integreerida Nîmes Montpellier’ terminali manööverdusalasse (Terminal Manoeuvring Area, TMA).
               
            6.1.2.2.   
            Taristu- ja tegevustoetustega seotud täpsustused (välja arvatud riiklike ülesannete täitmine)
         
      
      6.1.2.2.1.   Valikulise eelise olemasolu
      
      6.1.2.2.1.1.   Turutingimustes tegutseva erainvestori kriteerium
      
      
                  (226)
               
               
                  Prantsusmaa rõhutab, et erainvestori kriteeriumi saab kohaldada üksnes lähtuvalt lennujaama äritegevuse abil genereeritud muutuva suurusega kuludest, kuna kõik lennujaama püsikulud on seotud lennujaamale usaldatud üldhuvi pakkuvate ülesannete täitmisega.
               
            6.1.2.2.1.2.   VTANi käitamisperioodi kohtuotsuse Altmark tingimustele vastavuse analüüs
      
      
                  (227)
               
               
                  Prantsusmaa märgib, et SMANile ja VTANile avaliku teenindamise delegeerimise lepingu alusel võimaldatud summad ei andnud VTANile mingit eelist, kuna need kindlas summas tehtud maksed olid ette nähtud üksnes selgelt määratletud avaliku teenindamise ülesannete hüvitamiseks.
               
            
                  (228)
               
               
                  Täpselt määratletud avaliku teenindamise kohustus: Prantsusmaa rõhutab, et tal on lai kaalutlemisõigus üldist majandushuvi pakkuvate teenuste määratlemisel. Sellega seoses märgib Prantsusmaa, et kuivõrd Nîmes’i lennujaama näol on tegemist D kategooria lennujaamaga, on 2005. aasta suunistest lähtuvalt kogu lennujaama tegevus käsitletav üldist majandushuvi pakkuva teenust osutamisena. Prantsusmaa rõhutab, et VTANile usaldatud tegevus võib hõlmata rubriiki „eriülesanded”, kuna mitte ükski äriettevõte ei oleks olnud suuteline pakutud tingimustel kontsessiooni vastu võtma.
               
            
                  (229)
               
               
                  Prantsusmaa märgib samuti, et VTANile antud ülesande eesmärk ei olnud lennujaama arendamine, vaid pigem piirkonna majanduse ja turismi arendamine ja eeskätt lennujaama lähedal asuva tööstuskeskuse arendamine. Ja lõpuks märgib Prantsusmaa, et VTANile makstud hüvitis ei olnud seotud ärisuhete arendamisega, nagu seda väidab komisjon. Tegemist oli vaid kindlasummalise maksega, mis vastas „põhistsenaariumis” või „kärbitud stsenaariumis” osutatud majanduslikule olukorrale. Sellest lähtuvalt leiab Prantsusmaa, et turumajanduse tingimustes tegutsev eraettevõtja ei oleks samadel tingimustel ilma avaliku teenindamise eest saadava hüvitiseta saanud täita VTANile usaldatud ülesandeid.
               
            
                  (230)
               
               
                  Eelnevalt kehtestatud parameetrid hüvitise suuruse kindlaksmääramiseks: Prantsusmaa väitel on hüvitise suurust reguleerivad eeskirjad selgelt määratletud avaliku teenindamise delegeerimise lepingus. Prantsusmaa põhjendab lennujaamale makstud täiendavaid summasid asjaoluga, et delegeerimisega seotud pakkumuse esitamise ajal ei olnud võimalik ette näha teatud ootamatuid sündmusi, mis kerkisid esile delegeerimislepingu kestel, eeskätt puudutab see väide sõjaväebaasi sulgemist.
               
            
                  (231)
               
               
                  Hüvitise piirdumine avaliku teenindamise kulude katmisega: Prantsusmaa väidab, et VTANi raamatupidamisarvestus ei anna alust eeldada, et käitajale maksti ülemäärast hüvitist. Prantsusmaa teostatud analüüsist ilmneb, et seoses Nîmes’i lennujaama väiksusega tuleks ülemäärase hüvitise olemasolu hindamisel võtta arvesse kõiki käitaja kantud majanduskulusid (välja arvatud lennujaamatasu abil rahastatav tegevus, st riiklike ülesannete täitmisega seotud kulud). Seega väidab Prantsusmaa, et kõiki lennujaama käitamisega seotud kulusid (sealhulgas Ryanairi/AMSi genereeritud kulusid) tuleb käsitada avaliku teenindamisega seotud kuludena. Selle põhjal leiab Prantsusmaa, et puudus igasugune ülemäärane hüvitamine.
               
            
                  (232)
               
               
                  Teenuseosutaja valik: Prantsusmaa rõhutab samuti, et lennujaama käitaja valimine toimus vastavalt õiguspärasuse põhimõttele, kuna riigihanke avalik pakkumine avaldati riigihangete teatajas (Bulletin officiel des annonces des marchés publics, BOAMP) ja Euroopa Liidu Teatajas. Valituks osutus Veolia pakkumine, sest pärast selle majanduslike, teenuseid hõlmavate ja rahanduslike aspektide analüüsi leiti see olevat kõige soodsam.
               
            6.1.2.2.1.3.   Konkurentsi kahjustamise analüüs
      
      
                  (233)
               
               
                  Prantsusmaa on seisukohal, et Nîmes’i lennujaamal on spetsiifiline teeninduspiirkond, mis erineb Montpellier’, Avignoni ja Marseille omadest, ning leiab seetõttu, et Nîmes’i lennujaama käitajale võimaldatud riiklik rahastamine ei saa kahjustada konkurentsi. Sellega seoses märgib Prantsusmaa, et piirkondliku lennujaama teeninduspiirkond hõlmab lennujaamu, mis asuvad maksimaalselt 60-minutilise autosõidu kaugusel. Prantsusmaa leiab samuti, et lennujaamade vahelise maanteesõidu kaugus ei ole ainuke tegur, mida tuleb teeninduspiirkonna kindlaks määramisel arvesse võtta, samuti tuleb arvesse võtta sõidu maksumust lennujaamani, mis on Nîmes’i lennujaamas valdavalt pakutavate odavlennuliinide reisijate jaoks väga oluline tegur (vt käesolevas põhjenduses toodud Prantsusmaa esitatud tabel).
                  
                               
                           
                           
                              Montpellier
                           
                           
                              Avignon
                           
                           
                              Marseille
                           
                        
                              Vahemaa (kilomeetrites)
                           
                           
                              63
                           
                           
                              68
                           
                           
                              115
                           
                        
                              Sõiduaeg autoga
                           
                           
                              0 t 49 min
                           
                           
                              1 t 00 min
                           
                           
                              1 t 21 min
                           
                        
                              Edasi-tagasi sõidu maksumus
                           
                           
                              19 eurot
                           
                           
                              38 eurot
                           
                           
                              36 eurot
                           
                        
            
                  (234)
               
               
                  Marseille lennujaama puhul väidab Prantsusmaa, et edasi-tagasi sõidu maksumus ja selle kestus (üle 60 minuti) annavad piisava aluse selleks, et jätta Marseille lennujaam Nîmes’i lennujaama teeninduspiirkonnast välja või vähemalt selleks, et mitte väita, et kõnealuse kahe lennujaama tegevuse maht oleks Nîmes’i lennujaamas pakutavate odavlendude tõttu märkimisväärselt vähenenud. Lisaks sellele märgib Prantsusmaa, et Nîmes’i lennujaam on 2005. aasta suuniste kohaselt D kategooria lennujaam ja komisjoni otsustuspraktika kohaselt ei saa teda käsitada konkureerivana Marseille lennujaamaga, kus registreeritakse aastas enam kui 7 miljonit reisijat. Lõpuks rõhutab Prantsusmaa, et lennuliikluse liigid on Marseille lennujaamas ja Nîmes’i lennujaamas erinevad (esimese puhul on täheldatav ärireisijate suur osakaal, teise puhul domineerib Nîmes’i linnal ja Gardi piirkonnal põhinev turismiga seotud ja hooajaline lennuliiklus) ning et Brüssel-Charleroisse suunduvaid lendusid pakutakse mõlemas lennujaamas, nii et need kaks lennujaama ei ole reisijate jaoks vastastikku asendatavad.
               
            
                  (235)
               
               
                  Seoses Avignoni lennujaamaga märgib Prantsusmaa, et edasi-tagasi sõidu maksumus on 40 eurot ja see summa on odavlendude reisijate jaoks negatiivne mõjutegur. Lisaks sellele puudub Avignoni ja Nîmes’i lennujaamade tegevuse vahel kattuvus, kuivõrd Avignoni lennujaamast lähtuvate lennuliinide sihtpunktid on erinevad. Seda väidet kinnitab 2011. aastal läbiviidud reisijaküsitlus, millest ilmneb, et Avignoni lennujaama ei saa pidada piirkonna teiste lennujaamade jaoks eriti oluliseks (2,55 % piirkonna teiste lennujaamade reisijaid).
               
            
                  (236)
               
               
                  Montpellier’ lennujaama kohta väidab Prantsusmaa, et kaht lennujaama ei saa pidada kuuluvaks samasse teeninduspiirkonda, kuna i) Montpellier’ lennujaamast lähtuvad Ryanairi lennuliinid vastavad pigem lennujaamast läände jääva piirkonna turismi vajadustele ja mitte sedavõrd idapoolse piirkonna omale ja ii) Nîmes’i lennujaama teeninduspiirkond katab ala, mis erineb osaliselt Montpellier’ lennujaama omast (mis hõlmab eeskätt Cévennes’i ja Uzège’i piirkonna ning Gardi loodeosa ja Ardèche’i lõunaosa Rhône’i jõe orus). Lisaks sellele leiab Prantsusmaa, et lennujaamade tegevuse vastastikuse mõjutamise puudumist tõendab kaks asjaolu: i) mõlemas lennujaamas olemasolev Brüssel-Charleroi lennuliin tõendab, et need lennujaamad ei ole kasutajate jaoks vastastikku asendatavad, ja ii) Montpellier’ lennujaama reisijate arv on Nîmes’i omast märkimisväärselt suurem.
               
            
                  (237)
               
               
                  Kokkuvõttes väidab Prantsusmaa, et Nîmes’i lennujaam on 2005. aasta suuniste kohaselt D kategooria lennujaam ning tal on spetsiifiline teeninduspiirkond, mis erineb Montpellier’, Avignoni ja Marseille omast ning seetõttu ei saa Nîmes’i lennujaama käitajale võimaldatud riiklik rahastamine kahjustada konkurentsi.
               
            6.1.2.2.1.4.   Kokkusobivus siseturuga
      
      
                  (238)
               
               
                  Prantsusmaa väidab, et vaadeldavad meetmed on igal juhul siseturuga kokkusobivad, sest rahastamine oli täiel määral suunatud taristule, mida kasutati kogu ulatuses üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamiseks, võttes arvesse järgmisi asjaolusid.
                  
                              —
                           
                           
                              CCI käitamisperioodil, kuni 2006. aasta veebruarini – Prantsusmaa leiab, et siseriiklike õigusaktidega antakse kaubanduskodadele üldhuvi pakkuvad ülesanded, nagu piirkonna majandusarengu edendamine ja külgetõmbavuse suurendamine. Kohustust tagada Nîmes’i lennujaama käitamise järjepidevus tuleb vaadelda just sellises kontekstis. Lisaks sellele märgib Prantsusmaa, et kriteerium, mille kohaselt hüvitise suurus ei või ületada avaliku teenindamisega seotud kulusid, on täidetud, kuna i) hüvitis on piiratud ringkirjas toodud lennujaama käitamisega seotud finantseeskirjades sätestatud üldist majandushuvi pakkuva teenusega seotud kuludega (65), ii) CCI kasutas lennujaama haldamise jaoks eraldi kontot ja iii) pädevad asutused hindasid regulaarselt CCI raamatupidamisarvestust.
                           
                        
                              —
                           
                           
                              CCI käitamisperioodil 1. veebruarist 2006 kuni 31. detsembrini 2006 – Prantsusmaa väidab, et abi on kokkusobiv, kuna i) delegeerimise tingimused olid selgelt kindlaks määratud 1. veebruari 2006. aasta delegeerimislepingus, ii) teenuse osutajal oli õigus vastu võtta toetusi, mis vastasid lennujaama käitaja kantud kuludele, iii) raamatupidamisarvestus oli eraldatud ja iv) võeti asjakohaseid kontrollimeetmeid, kuivõrd pädevad asutused võisid mis tahes hetkel nõuda finantsauditi läbiviimist.
                           
                        
                              —
                           
                           
                              Seoses Veolia käitamisperioodiga osutab Prantsusmaa oma eelnevale analüüsile, mis esitati seoses kohtuotsuse Altmark kriteeriumide kohaldamisega.
                           
                        
            6.1.2.2.1.5.   Taristu rahastamiseks antud abi kokkusobivus 2005. aasta suunistes toodud kriteeriumidega
      
      
                  (239)
               
               
                  Prantsusmaa leiab, et investeeringute rahastamine on eespool toodud põhjustel igal juhul kokkusobiv 2005. aasta suunistega, arvestades eeskätt, et i) meetmed vastavad selgelt määratletud ühist huvi pakkuvale eesmärgile, ii) tehtud investeeringud on proportsionaalsed taristu optimaalseks kasutamiseks, iii) reisijatevoo perspektiivid on keskpikas perspektiivis rahuldavad, iv) Ryanairi suhtes kohaldatavaid tariife oleks võidud kohaldada iga lennuettevõtja suhtes, kes oleks võtnud Ryanairiga samalaadsed kohustused, v) konkurentsi ei kahjustatud ja vi) kõnealused investeeringud olid lennujaama tegevuse jätkamiseks hädavajalikud.
               
            6.1.2.3.   
            Täpsustused tegevuse rahastamise kohta
         
      
      
                  (240)
               
               
                  Prantsusmaa täpsustab, et ilma intressi kohaldamiseta tehtud tagastatavaid ettemakseid ei saa riigiabi valdkonnas kohaldatavatele eeskirjadele vastavuse analüüsi puhul samastada toetustega. Sellega seoses märgib Prantsusmaa, et esiteks kuulusid kõnealused ettemaksed tagasimaksmisele ning et reaalselt maksti kõnealused summad osaliselt ka tagasi. Prantsusmaa väidab, et menetluse algatamise otsuse ajaks tagasimaksmata summa jäi ootama tehtavat otsust.
               
            
                  (241)
               
               
                  Prantsusmaa meenutab, et komisjon ei saa analüüsida teatud ettemakseid, sest nende menetlemise tähtaeg on aegunud. Teiste ettemaksete puhul oli tegemist üldist majandushuvi pakkuva teenusega seotud kulude eest makstava hüvitisega, mis on seetõttu siseturuga kokkusobiv.
               
            6.1.3.   MEEDE 2: RYANAIRILE ANTUD VÕIMALIKU ABI HINDAMINE
      
                  (242)
               
               
                  Prantsusmaa peab õigeks komisjoni lähenemist, mille kohaselt vaadeldakse lennujaamateenuste lepingutega ja turundusteenuste lepinguga tekitatud rahavoogusid koos.
               
            
                  (243)
               
               
                  Prantsusmaa esitas CCI koostatud 2005. aasta arengu edendamise kava, rõhutades, et seda ei võetud vastu, kuna see ei olnud piisav selleks, et innustada lennuettevõtjaid lennujaamast väljuvaid lennuliine edasi arendama. Prantsusmaa märgib samuti, et mitte ükski piirkondlik omavalitsus ei nõustunud kava rahastamises osalema.
               
            
                  (244)
               
               
                  Prantsusmaa leiab, et kuigi lennujaamale eraldati teatud toetusi lennujaama juhtimises osalemiseks, ei antud mingit abi Ryanairi/AMSiga sõlmitud lepingute rahastamiseks. Prantsusmaa märgib samuti, et Ryanairile võimaldatud tasude määra kohaldati kõikide lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjate suhtes.
               
            
                  (245)
               
               
                  Prantsusmaa on seisukohal, et lennuettevõtja ja Nîmes’i lennujaama suuruse lennujaama käitaja vahel sõlmitud lepingulise suhte tulususe arvutamiseks, võttes samas arvesse täidetavaid üldhuvi pakkuvaid ülesandeid, peaks komisjon võtma arvesse üksnes lennuettevõtjaga seotud muutuva suurusega kulusid ning mitte arvestama püsikulusid ja avaliku teenindamisega seotud kulusid. Tulude kohta märgib Prantsusmaa, et analüüsi läbiviimisel tuleks samuti arvesse võtta lennundusega mitteseotud tulusid.
               
            
                  (246)
               
               
                  Prantsusmaa rõhutab samuti, et AMSile suunatud rahavooge ei saa käsitada kasumiaruandes Ryanairiga seotud puhaskahjumina, sest osa kõnealustest kulutustest on tihedalt seotud avaliku teenindamise delegeerimise lepingu täitmisega ja hõlmavad eeskätt piirkonna majanduse ja turismi arengut. Prantsusmaa täpsustab samuti, et Ryanairiga lepingu sõlmimise ajal võis Veoliat käsitada uue turule tuleva ettevõtjana. Seetõttu pidas Veolia oma kohuseks kindlustada Ryanairi kohalolek lennujaamas, et tagada lennujaama tegevuse areng. See analüüs on samalaadne CCIga sõlmitud lepingute puhul.
               
            
                  (247)
               
               
                  Lõpuks leiab Prantsusmaa, et turundusteenuste lepingud, nagu leping, mis sõlmiti Nîmes’i lennujaama käitajate ja Ryanairi vahel, on tavapärased enamiku piirkondlike lennujaamade puhul, ning palub sellega seoses komisjonil seda analüüsida üldisemast plaanist lähtuvalt.
               
            6.2.   PRANTSUSMAA KOMMENTAARID HUVITATUD KOLMANDATE ISIKUTE MÄRKUSTE KOHTA, MIS ESITATI PÄRAST AMETLIKU UURIMISMENETLUSE ALGATAMIST
      
      
                  (248)
               
               
                  Prantsusmaa ei soovinud esitada kommentaare huvitatud kolmandate isikute märkuste kohta, mis saadi pärast ametliku uurimismenetluse algatamist.
               
            6.3.   PRANTSUSMAA MÄRKUSED UUTE SUUNISTE KOHALDAMISE KOHTA KÄESOLEVA JUHTUMI SUHTES
      
      
                  (249)
               
               
                  Prantsusmaa märgib, et uued suunised on tegevustoetuste osas endistest eeskirjadest paindlikumad. Nende tagasiulatuv kohaldamine kõikide abimeetmete suhtes võimaldab Prantsusmaa väitel vältida liiga ranget suhtumist teatud lennujaamades esinenud olukorra suhtes.
               
            
                  (250)
               
               
                  Prantsusmaa leiab siiski, et pärast uute suuniste jõustumist suhtutakse investeerimisabisse varasemast rangemalt, kuivõrd uutes suunistes on nähtud ette abi maksimaalne osakaal sõltuvalt lennujaama suurusest.
               
            6.4.   PRANTSUSMAA KOMMENTAARID HUVITATUD KOLMANDATE ISIKUTE ESITATUD MÄRKUSTE KOHTA SEOSES UUTE SUUNISTE KOHALDAMISEGA KÄESOLEVA JUHTUMI SUHTES
      
      
                  (251)
               
               
                  Prantsusmaa ei soovinud esitada kommentaare huvitatud kolmandate isikute esitatud märkuste kohta seoses uute suuniste kohaldamisega käesoleva juhtumi suhtes.
               
            7.   MEETMETE HINDAMINE
      
      7.1.   RYANAIRI/AMSI KASUKS VÕETUD MEETMED
      
      
                  (252)
               
               
                  Meenutame, et lennuettevõtjate kasuks võetud eri meetmed on lepingud (66), mida on käsitletud põhjendustes 79–102 (67).
               
            7.1.1.   ABI OLEMASOLU EUROOPA LIIDU TOIMIMISE LEPINGU ARTIKLI 107 LÕIKE 1 TÄHENDUSES
      
                  (253)
               
               
                  Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust.
               
            
                  (254)
               
               
                  Et meedet võiks käsitada riigiabina, peavad olema täidetud järgmised tingimused: 1) vaadeldavat meedet rahastatakse riigi ressurssidest ja see on omistatav riigile, 2) vaadeldav meede peab andma majanduseelise, 3) antud eelis on valikuline ja 4) kõnealune meede kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi ja võib mõjutada liikmesriikidevahelist kaubandust.
               
            7.1.1.1.   
            Riigi ressursid ja riigile omistatavus
         
      
      7.1.1.1.1.   CCI käitamisperiood (2000–2006)
      
      
                  (255)
               
               
                  Mitmesugused Ryanairi ja AMSiga sõlmitud lepingud, mida ametlik uurimismenetlus hõlmab ja mis sõlmiti enne 31. detsembrit 2006, sõlmiti ühelt poolt lennuettevõtjate ja teiselt poolt CCI vahel.
               
            
                  (256)
               
               
                  Prantsusmaa õigusaktide kohaselt on kaubandus-tööstuskojad riiklikud asutused. Äriseadustiku artiklis L 710-1 on sätestatud: „kaubandus-tööstuskodade võrgustiku piirkondlike asutuste või kodade ülesannete hulka kuulub riiki ja elanikkonda vahendava organina tööstus- ja kaubandusettevõtjate ja teenuseosutajate huvide esindamine riigiasutuste või välisriikide ametiasutuste ees. Nende tegevus mitmete asjaomaste poolte vahendamisel ei või kahjustada õigusaktide või kehtivate eeskirjade alusel ametkondlikele või ametkondadevahelistele organisatsioonidele usaldatud ülesannete täitmist ega kohalike omavalitsuste tegevust nende vaba haldustegevuse raames. Võrgustik ja kõik sellesse kuuluvad piirkondlikud asutused või kojad aitavad kaasa majanduslikule arengule, atraktiivsuse tõstmisele ja maakasutuse planeerimisele ning abistavad ettevõtteid ja nende ühendusi, täites määruses sätestatud tingimustel nende eesmärkide saavutamiseks mis tahes üldhuvi pakkuvaid avalikke ülesandeid”.
               
            
                  (257)
               
               
                  Äriseadustiku artiklis L 710-1 on samuti sätestatud: „Selleks võib iga võrgustikku kuuluv asutus või koda, võttes vajaduse korral arvesse tema suhtes kohaldatavaid valdkondlikke kavasid, täita järgmisi ülesandeid:
                  
                              1)
                           
                           
                              üldhuvi pakkuvad ülesanded, mille täitmine on talle usaldatud seaduse või eeskirjade alusel;
                           
                        
                              2)
                           
                           
                              ettevõtetele ning ettevõtete asutajatele ja ülevõtjatele pakutavad tugi-, abi-, suhtekorraldus- ja nõuandemeetmetega seotud ülesanded, võttes seejuures arvesse konkurentsiõiguse valdkonnas kehtivate õigusaktide ja eeskirjade sätteid;
                           
                        
                              3)
                           
                           
                              ettevõtete rahvusvahelise arengu ja nende toodangu ekspordi edendamise meetmetega seotud ülesanded, koostöös Prantsusmaa ettevõtete rahvusvahelise arengu agentuuriga;
                           
                        
                              4)
                           
                           
                              põhi- või täiendõpet hõlmavad ülesanded, eeskätt riiklike ja eraõiguslike koolitusettevõtete rajamise, haldamise või rahastamise teel;
                           
                        
                              5)
                           
                           
                              sisseseade hankimine ja haldamine eeskätt sadamate ja lennujaamade jaoks;
                           
                        
                              6)
                           
                           
                              turunduslikud ülesanded, mille täitmise on talle usaldanud avalik-õiguslik isik või mis on vajalikud tema muude ülesannete täitmiseks;
                           
                        
                              7)
                           
                           
                              mis tahes ekspertiisi, konsulteerimist või uuringut hõlmavad ülesanded mille on tellinud riigiasutused seoses tööstust, kaubandust, teenuste osutamist, majandusarengut, kutseõpet või maakasutuse planeerimist puudutavate küsimustega, ilma et see kahjustaks kõnealuse asutuse või koja enda algatatud tegevust.”
                           
                        
            
                  (258)
               
               
                  Äriseadustiku artiklis L 710-1 on lisaks sätestatud: „Prantsusmaa kaubandus-tööstuskodade assamblee, piirkondlikud kaubandus-tööstuskojad ning kaubanduskohtute ühendused on riigi järelevalve all olevad riiklikud asutused, mille juhid valitakse ettevõtete juhtide seast”.
               
            
                  (259)
               
               
                  Selle sätte sõnastus on vaatlusaluse perioodi 2000–2010 jooksul muutunud. Samas on õigusakti aluspõhimõtted jäänud samaks. Kogu vaadeldava ajavahemiku jooksul on kaubandus-tööstuskojad, nagu CCI, jäänud seaduse alusel tegutsevateks riigiasutusteks, mis tegutsevad riigi järelevalve all ja mida haldavad ettevõtete juhtide seast valitud juhid. Teiselt poolt, olles vahendajad elanikkonna ja riigi vahel, on nende tegevuse eesmärk täita üldhuvi pakkuvaid ülesandeid, mis eeskätt seisnevad tööstuse, kaubanduse ja teenuste osutamisega seotud ettevõtjate huvide esindamises riigiasutuste ja välismaa asutuste ees, piirkonna atraktiivsuse suurendamises, maakasutuse planeerimises ja ettevõtjate toetamises.
               
            
                  (260)
               
               
                  Lisaks sellele on põhjenduses 257 osutatud äriseadustiku artikli L 710-1 sätete kohaselt kaubandus- ja tööstuskodade olemasolu ja tegevuse esmane eesmärk täita seaduse alusel neile usaldatud üldhuvi pakkuvaid ülesandeid, mis eeskätt seisnevad tööstuse, kaubanduse ja teenuste osutamisega seotud ettevõtjate huvide esindamises riigiasutuste ees, kohalike ettevõtjate toetamises, piirkonna atraktiivsuse suurendamises ja maakasutuse planeerimises. Kaubandus-tööstuskodade tööstus- ja kaubandustegevus on seotud nende üldhuvi pakkuvate ülesannete täitmisega ning on nähtud ette nende eesmärkide saavutamiseks.
               
            
                  (261)
               
               
                  Lisaks sellele tuleb märkida, et riiklikes õigusaktides, eeskätt äriseadustiku artiklis L 710-1 on kaubandus-tööstuskodade jaoks sätestatud konkreetsed rahastamistingimused. Kaubandus-tööstuskodade ressursid moodustuvad eeskätt maksutuludest (üldise maksuseadustiku artikli 1600 alusel kehtestatud kaubandus-tööstuskodade kulude katmiseks kehtestatud maks), toetustest või koolitustegevusest ja transporditaristuga seotud haldustegevusest laekunud vahenditest. Seega ei pea kaubandus-tööstuskojad oma kulude katmisel arvestama üksnes oma äritegevusest saadavate tuludega. See tundub kinnitavat järeldust, mille kohaselt kaubandus-tööstuskodade tööstus- ja kaubandustegevus on seotud nende üldhuvi pakkuvate ülesannete täitmisega ning on nähtud ette nende eesmärkide saavutamiseks.
               
            
                  (262)
               
               
                  Prantsusmaa kinnitas seda järeldust CCI osas. Ta kinnitas sellega seoses: „[…] Kõikide kaubandus-tööstuskodade ülesanne on seega toetada oma piirkonna ettevõtteid ja elanikke. Nad pakuvad neile tuge eri valdkondades: haldusküsimused, arengu- ja teabevahendid, koolitused, ühisstruktuuride väljaehitamine, taristu jne. Makroökonoomilises plaanis on kaubandus- ja tööstuskodade ülesanne prognoosida tuleviku arenguid, anda teatud piirkonna tuleviku kohta üldhinnanguid ning kaitsta piirkonna huve riiklike ametiasutuste ees. […] Koja ülesannete täitmise raames, mille hulka kuulub Nîmes-Garonsi lennujaama haldamine, on lennujaam muutunud oma piirkonna majanduse arengu ja edendamise vahendiks. […] Turunduslepingute sõlmimine odavlennuettevõtjaga kuulub seega ilmselgelt tema ülesannete hulka, selleks et ühelt poolt suurendada piirkonna atraktiivsust ja teiselt poolt arendada Nîmes’i lennujaama lennundustegevust” (68).
               
            
                  (263)
               
               
                  Prantsusmaa lisas: „Kaubandus-tööstuskojad tegelevad järjekindlalt lobitööga oma piirkonna atraktiivsuse tõstmiseks ja uute üldkasutatavate ehitiste tutvustamiseks ning rahastavad sellist tegevust. Samuti viivad nad läbi turistidele suunatud tutvustusüritusi, osaledes mitmete selle valdkonna piirkondlike ja maakondlike struktuuride tegevuses, nagu kooskõlas turismiseadustiku artiklitega L131-4 ja L132-3 moodustatud piirkondlikud ja maakondlikud turismikomiteed […]. Piirkonna atraktiivsuse edendamise alane tegevus nõuab samaaegselt meetmeid kapitali, turgude, ettevõtete, talendikate isikute, üliõpilaste ja turistide ligimeelitamiseks, mis aitab kindlustada vahendite olemasolu ettevõtjatele ja kogu piirkonnale. […] Atraktiivsus on seotud ka rahvusvahelise tuntusega. Sellises tegevuses võivad osaleda ka odavalennuettevõtjad koos oma veebisaitidega. […] Ja lõpuks nõuavad ka piirkonna elanikud ise uute lennuliinide avamist, pakkumise mitmekesistamist ja eeskätt madala hinnaga teenuseid, mis võimaldavad neile mugavamat ja samaaegselt odavamat ühendust Euroopaga” (69).
               
            
                  (264)
               
               
                  Neist kinnitustest nähtub ühemõtteliselt, et CCI tegevuse peamine eesmärk ja põhjus on – nagu kõikide kaubandus-tööstuskodade puhul – esindada kõikide kohalike ettevõtjate huve tervikuna ning toetada piirkonna majandusarengu edendamist ja atraktiivsuse tõstmist. Prantsusmaa esitatud kinnitustest ilmneb samuti, et kaubandus-tööstuskoja, nagu CCI, jaoks ei ole kaubandustegevuse, nagu Nîmes’i lennujaama käitamine, näol tegemist kasumlikkust silmas pidava tegevusega, vaid seda tehakse eesmärgiga täita üldhuvi pakkuvat ülesannet, mille täitmine on sellele ettevõttele pandud seaduse alusel.
               
            
                  (265)
               
               
                  Eespool öeldut silmas pidades tuleb kaubandus-tööstuskodasid, nagu CCI, käsitada avaliku sektori asutustena, kelle kõiki otsuseid tuleb samalaadselt riigi keskaparaadi või kohalike omavalitsuste otsustega käsitleda riigiabi hõlmava kohtupraktika kohaselt (70) riigile omistatavatena ning antuna riigi ressurssidest (71). Vastupidiselt sellele, mida rõhutavad käitajad, ei saa pidada oluliseks asjaolu, et kaubandus-tööstuskodasid juhivad kaubandustöötajate, ettevõtete juhtide ja esindajate hulgast valitud isikud. Seda arvestades on kaubandus-tööstuskojad võrreldavad kohalike omavalitsustega, keda haldavad riigist (ranges tähenduses) sõltumatud kohalikul tasemel valitud isikud ja mitte teiste avaliku sektori asutuste nimetatud isikud. Tuleb arvestada, et isegi riiklike parlamentide liikmeid valivad kõik hääleõigust omavad kodanikud. Samas esindavad nad mis tahes demokraatliku riigi üht põhiseaduslikku võimu. Riigi (kitsas tähenduses) rakendatava kontrolli tase kaubandus-tööstuskodade üle on vähem oluline ka seetõttu, et kõnealuste asutuste endi näol on tegemist avaliku sektori asutustega.
               
            
                  (266)
               
               
                  Kaubandus-tööstuskodade olukord on seega erinev riigi osalusega äriühingute omast, millega seoses on Euroopa Kohus Stardust Marine kohtuotsuses öelnud (72): „Isegi kui riik saab riigi osalusega äriühingut kontrollida ja tal on valitsev mõju kõnealuse ettevõtja toimingute üle, ei saa automaatselt eeldada, et konkreetsel juhul seda kontrolli ka tegelikult teostatakse. Riigi osalusega äriühing saab tegutseda rohkem või vähem iseseisvalt sõltuvalt talle riigi poolt jäetud autonoomia ulatusest. […] Seega ainuüksi asjaolu, et riigi osalusega äriühing on riigi poolt kontrollitav, ei ole piisav, et selle ettevõtja võetud meetmeid saaks käsitada riigi meetmetena. Lisaks tuleb uurida, kas ametiasutused olid ühel või teisel moel seotud nende meetmete vastuvõtmisega”.
               
            
                  (267)
               
               
                  Kui tegemist on meetmega, mille on võtnud riigi osalusega äriühing, kes tegeleb majandustegevusega, tuleb kindlaks määrata, kas seda äriühingut näiteks kapitaliosaluse kaudu kontrollivad avaliku sektori asutused on seotud kõnealuste meetmete vastuvõtmisega. Kaubandus-tööstuskoja olukord on erinev, kuivõrd kõnealune asutus tegeleb ise avaliku haldusega kas elanikkonda ja riiki vahendava organina või avalik-õigusliku asutusena, kes on seaduse alusel loodud üldhuvi pakkuvate ülesannete täitmiseks. Seega, selleks et määrata kindlaks, kas kaubandus-tööstuskoja tehtud otsus on omistatav riigile (riigiabi käsitleva kohtupraktika kohaselt laiemas tähenduses), ei ole vaja kindlaks määrata, kas mõni teine avaliku sektori asutus (näiteks riik kitsas tähenduses või muud kohalikud organid) on seotud kõnealuse otsuse vastuvõtmisega. Tegelikult vastab selline otsus kahtlemata riigile omistatavuse kriteeriumile.
               
            
                  (268)
               
               
                  Sellist lähenemisviisi on komisjon eelistanud ka oma varasemas otsustuspraktikas. Nii on komisjon kinnitanud seoses Vari kaubandus-tööstuskojaga: „Prantsusmaa õiguse alusel asutatud avalik-õigusliku asutusena täidab ta oma ülesandeid piiratud geograafilisel territooriumil, teda juhib valitud juhtkond ja tema tulu pärineb äriregistrisse kantud ettevõtetelt ja äriühingutelt, seega on tema puhul tegemist ametiasutusega komisjoni direktiivi 2000/52/EÜ (73) tähenduses. Seega ei ole vaja määrata kindlaks, kas tegemist on riigile omistatavate meetmetega Stardust Marine kohtuotsuse tähenduses” (74). See analüüs kehtib ka CCI kohta käesoleva juhtumi puhul.
               
            
                  (269)
               
               
                  Ametliku uurimismenetlusega hõlmatud CCI sõlmitud lepingute riigile omistatavuse kohta väitsid käitajad, et komisjon peaks konkreetselt tõendama riigi (kitsas tähenduses) osalemist kõnealuste meetmete võtmisel. Käitajate väitel ei ole riigi (kitsas tähenduses) poolne järelevalve teostamine piisav selleks, et kõnealuste lepingute sõlmimist saaks omistada riigile. Eespool öeldut silmas pidades tundub see väide olevat ekslik, kuivõrd CCI enda näol on tegemist avaliku sektori asutusega, kelle otsused on riigiabi hõlmava kohtupraktika kohaselt vaieldamatult omistatavad riigile, sõltumata teiste asutuste, eeskätt riigi kitsas tähenduses osalemisest nende tegemisel.
               
            
                  (270)
               
               
                  Ryanairi märkused on selles osas CCI omadega samased. Ryanair ei nõustunud vaadeldavate meetmete riigile omistatavusega, väites, et riik (kitsas tähenduses) ei mõjutanud kaubandus-tööstuskoja otsuseid, vaid lihtsalt teostas järelevalvet, seejuures ei nõudnud kõnealused lepingud tema heakskiitu. Püüdes tõestada kaubandus-tööstuskodade sõltumatust riigist kitsas tähenduses, osutab Ryanair muu hulgas riiginõukogu otsusele. Selle seisukoha kohaselt ei tähenda asjaolu, et kaubandus-tööstuskojad on riigiga seotud – kuivõrd iga avalik-õiguslik asutus peab tehniliselt olema seotud teatud juriidilise isikuga – iseenesest alluvussuhte olemasolu. Eelnevates põhjendustes toodud kaalutlustel ei saa neid väiteid lugeda asjakohasteks, kuivõrd kõnealuste küsimuste puhul ei ole vaja otsida muude avaliku sektori asutuste mõju peale CCI enda, kuna kaubanduskoda on osa riiklikust haldusasutusest.
               
            
                  (271)
               
               
                  Ryanair märkis lisaks sellele, et kõik kaubandus-tööstuskoja ressursid ei tulene maksudest, vaid osaliselt ka nende endi äritegevusest, nagu lennujaamade käitamine. Neid väiteid ei saa pidada asjakohasteks. Mitmed riiklikud asutused on samalaadses olukorras ning tegelevad otseselt või nende kontrollitavate organite vahendusel (näiteks krediiditoimingute või posti- ja transporditeenuste osutamise kaudu) majandustegevusega ning kasutavad sellest tegevusest tulenevat tulu enda finantseerimiseks. Seega ei saa teatud üksuse majandustegevusega tegelemine seada kahtluse alla selle üksuse käsitamist avalik-õigusliku asutusena. Seevastu, nagu on öeldud põhjenduses 261, kaldub asjaolu, et teatud üksust rahastatakse vähemalt osaliselt kohustuslike maksude abil, näitama, et kõnealust üksust tuleb käsitada avalik-õigusliku asutusena.
               
            
                  (272)
               
               
                  Samuti ei saa lugeda asjakohaseks CCI väidet, mille kohaselt haldab ta Nîmes’i lennujaama „kohaldatava kohtupraktika kohaselt erainvestorina”
                      (75), kuivõrd kõnealused meetmed kinnitas avalik-õiguslik asutus ning need on seetõttu kahtlemata omistatavad riigile (76).
               
            
                  (273)
               
               
                  Käitajad on esitatud märkustes väitnud: „vaadeldavad otsused tegi CCI Nîmes’i lennujaama käitajana ning need määravad kindlaks lennuettevõtjatega sõlmitud ärisuhted. Seega on ilmselgelt tegemist otsustega, mis on tehtud konkurentsitingimustes eraettevõtjatega. Sellega seoses tuleb märkida, et Nîmes’i lennujaama praegune käitaja, VTAN, on eraõiguslik äriühing”. See väide ei ole asjakohane, kuna nagu eespool on näidatud, on kõnealused meetmed seostatavad CCIga tervikuna, mitte ainult tema lennujaamateenistusega, ning CCI on avalik-õiguslik asutus, mille tehtud otsused on riigiabi käsitleva kohtupraktika kohaselt omistatavad riigile.
               
            
                  (274)
               
               
                  Kokkuvõttes, käesoleva uurimismenetlusega hõlmatud CCI sõlmitud eri lepingud on omistatavad riigile ja hõlmavad riigi ressursside kasutamist.
               
            7.1.1.1.2.   VTANI käitamisperiood (2007–2011)
      
      
                  (275)
               
               
                  Ametliku uurimismenetlusega hõlmatud alates 2007. aastast sõlmitud lepingud on sõlminud VTAN. Varalises mõttes on VTAN erakapitalil põhineva kontserni tütarettevõtja. Seda asjaolu tõid eeskätt esile teatud kolmandad isikud, et vaidlustada riigi ressursside kasutamist eri lepingute puhul ning kõnealuste meetmete seostamist riigiga.
               
            
                  (276)
               
               
                  Nende väidetega võiks nõustuda klassikalise kontsessioonimudeli puhul, mille korral kontsessiooni andev omanik annab oma varad õiglase tasu eest kontsessiooni saaja käsutusse, sekkumata mingilgi määral kontsessiooni saaja äripoliitikasse ning loobudes rahastamast tema tegevust.
               
            
                  (277)
               
               
                  Vaadeldaval juhul ei ole see mudel aga kohaldatav. Teatud põhjustel, mida käsitletakse üksikasjalikult järgnevates põhjendustes, ei saa VTANi käitumist Ryanairi ja AMSi suhtes vaadelda eraldiseisvana SMANi omast, kes on avalike haldusasutuste ühendus ja toimib kontsessiooni andjana avaliku teenindamise delegeerimise üle otsustamisel ja delegeerimisel. Ühelt poolt on VTANi äripoliitikat Ryanairi ja AMSi suhtes mõjutanud olulisel määral SMANi kindlaksmääratud raamistik, mis juhtis VTANi eemale vaba ja tulususe põhimõttest lähtuva äripoliitikaga tavapärase lennujaama käitaja tegevusest. Teiselt poolt rahastati lennujaama käitamist ja seeläbi ka Ryanairile ja AMSile antud eeliseid, mille olemasolu leiab tõendamist allpool, SMANilt saadavate riigi ressursside abil.
               
            
                  (278)
               
               
                  SMANi mõju kohta VTANI Ryanairi ja AMSi suhtes rakendatavale äripoliitikale tuleb esmalt märkida, et avaliku teenindamise delegeerimise lepinguga tehakse VTANi ülesandeks mitte üksnes lennujaama käitamine, vaid ka „lennuliikluse arendamine”
                      (77). See säte on küllaltki oluline. Prantsusmaa ja käitajad tunnistavad, et avaliku teenindamise delegeerimise lepinguga antakse VTANile ülesanne, mis seisneb „piirkonna majanduse ja turismi arendamises”, mis „nõuab i) tulusid genereeriva reisijatevoo suurendamist ja töökohtade loomist kohaliku majanduse jaoks […] ja ii) lennujaamaga seotud tegevuspiirkonna väljaarendamist” (78).
               
            
                  (279)
               
               
                  Avaliku teenindamise delegeerimise leping piirab ja mõjutab seega VTANi äripoliitikat lennuettevõtjate suhtes ning see mõju on seda suurem seoses asjaoluga, et lennuliikluse arendamine ei ole iseenesest lennujaama vaba äripoliitikaga eraõigusliku käitaja täidetav lõppeesmärk.
               
            
                  (280)
               
               
                  Sellise eraettevõtja eesmärk on oma kasumi maksimeerimine. Kasumi maksimeerimine ei ole aga igas olukorras kooskõlas lennuliikluse arendamisega. Nii võivad teatud juhtudel lennujaama kasutada soovivate lennuettevõtjate nõudmised olla sellised, et nendega lepingu sõlmimine võib lennujaama käitaja jaoks tema kasumit vähendada. Sellisel juhul eelistaks täiesti vaba äripoliitikaga eraõiguslik käitaja loobuda lepingute sõlmimisest, et mitte vähendada oma kasumit. Seevastu käitaja, kes peab eeskätt silmas lennuliikluse arendamist, on valmis selliseid lepinguid sõlmima, eriti kui kontsessiooni andjast omanik maksab talle toetust, mis tagab lennujaama käitamise finantstasakaalu ning tagab käitajale mõistliku kasumimarginaali.
               
            
                  (281)
               
               
                  Tuleb märkida, et ajal, kui VTANist sai lennujaama käitaja, ning kogu perioodi jooksul, mille kohta kõnealused lepingud sõlmiti, oli Ryanair ainus lennuettevõtja, kes pakkus Nîmes’i lennujaamast väljuvaid regulaarlennuliine. Kui VTAN oleks keeldunud teatud lepingute sõlmimisest seoses tulususega seotud kaalutlustega, oleks tekkinud oht, et Ryanair sulgeb lennuliinid, vähendab lennusagedusi või peatab kogu oma tegevuse Nîmes’i lennujaamas. Selline võimalus oleks VTANi jaoks olnud täielikus vastuolus avaliku teenindamise delegeerimise lepingus sätestatud lennuliikluse arendamise eesmärgiga. Seega mõjutas SMAN avaliku teenindamise delegeerimise lepingu kaudu VTANI äripoliitikat Ryanairi ja AMSi suhtes.
               
            
                  (282)
               
               
                  Seejuures tuleb silmas pidada mitte üksnes avaliku teenindamise delegeerimise lepingut, vaid ka hankementlust, mille tulemusena tehti lennujaama käitamine ülesandeks ettevõttele Veolia Transport. SMANi avaldatud hanke pakkumiskutses oli märgitud, et delegeerimise üks eesmärk on „tagada lennujaama edendamine lennuliikluse, teenuste ja tegevuspiirkonna arendamise teel” (79). Samuti oli pakkumiskutses täpsustatud, et hankemenetluse üks valikukriteerium oli „äritegevuse arendamise poliitika”. Huvitatud ettevõtetele osutati seega selgelt, et nende pakkumised peaksid põhinema lennuliikluse arengut tagaval aktiivsel poliitikal. Ettevõtjate huvi seda teha oli seda suurem, et SMAN pakkus rahalist toetust lennujaama käitamise finantstasakaalu tagamiseks. Kõnealune toetus võimaldas hüvitada täiendavad kulutused, mis võisid tekkida reisijate arvu suurendamiseks lennuettevõtjatele pakutud soodsate tingimuste tõttu.
               
            
                  (283)
               
               
                  Paljudes hankemenetluse käigus SMANile saadetud dokumentides püüdis Veolia Transport ilmselgelt välja kujundada sellist pakkumist, mis vastab SMANi püstitatud reisijate arvu suurendamise eesmärgile. Veolia Transport märgib, et ta „jagab piirkondlike omavalitsuste soovi ja tahet suurendada nende transpordivõrgustike ja -sõlmede reisijate arvu” ning toob välja oma saavutused reisijate arvu suurendamise valdkonnas muus tema käitatavas transporditaristus. Veolia Transport lisab, et ta „käitub tõelise kohaliku arengu edendajana” ning et kooskõlas omavalitsusega on ta seadnud prioriteediks mitmed eesmärgid, mis on seotud „piirkonna ja kohaliku pärandi väärtustamisega”
                      (80).
               
            
                  (284)
               
               
                  Kõnealustes dokumentides väljendas Veolia Transport samuti soovi „saavutada suure hulga täiendavate lennukite ja reisijate lisandumine” ja teha lennujaamast „kohaliku ja piirkondliku majanduse esmatähtis toimija”, olles seejuures teadlik asjaolust, et „reisijate arvu suurenemine edendab ja ergutab piirkonna majandustegevust, luues otseselt ja kaudselt sadakond uut töökohta ja tuues kohalikku majandusse, eeskätt turismisektorisse ligikaudu 70 miljonit eurot aastas”. Veolia Transport esitas turunduskava, milles nähakse ette „kindlustada ja edendada lennujaama kui majanduskeskust reisijate arvu suurendamise abil, mis on töökohtade säilitamise ja lisandumise ning kohalikku majandusse panustamise olulise tähtsusega tegur, ning ühtlasi lennujaama mitmesuguse kõrvaltegevuse arendamise abil, mis on piirkonna jaoks äärmiselt oluline, olgu siis tegemist turismi, kinnisvaraarenduse või tööstuse ja kolmanda sektori arenguga”. Kõnealune turunduskava tugineb järgmistele põhisuundadele: i) Ryanairi tegevuse konsolideerimine ja arendamine koos viienda lennuliini avamisega, ii) teiste lennuettevõtjate ligimeelitamine lennujaama profiiliga sobivate lennuettevõtjatega sõlmitavate süstemaatiliste otsekontaktide ja vastuvõtupoliitika abil, mis ei põhjusta kulusid. Sellega seoses esitas Veolia Transport oma eesmärkide kohta reisijate arvu suurendamisega seotud arvandmed. Veolia Transport kinnitab samuti: „Kokkuvõttes kinnitame oma tahet tagada lennujaama käitamine ja edendamine koostöös ühisametiühinguga ning soovime suurendada lennujaama majanduse ja turismiga seotud mõju piirkonnale”
                      (81).
               
            
                  (285)
               
               
                  Seega on ilmne, et Veolia Transpordi vastust hankemenetluse pakkumiskutsele mõjutas SMANi kindlaksmääratud arengueesmärk ja üldisemas plaanis SMANi järgitud kohaliku arenguga seotud eesmärgid, mida Veolia Transport ei saanud jätta arvesse võtmata ja mida ta pakkumise koostamise hetkel jagas. Veolia Transpordi pakkumises toodud eesmärgid, nagu reisijate arvu suurendamine, Ryanairi tegevuse konsolideerimine ja edendamine, tulenevad otseselt SMANi eesmärkidest. Kui SMAN oleks piirdunud üksnes käitaja valimisega, püstitamata reisijate arvu suurendamisega seotud eesmärki, ei oleks ettevõttel Veolia Transport olnud mingit vajadust võtta selle eesmärgiga või Ryanairi tegevuse konsolideerimise ja arenguga seotud kohustusi. Ettevõte oleks kontsessiooni saamiseks sel juhul piirdunud ettepanekuga kehtestada võimalikult madal kokkuleppeline tasu, mis oleks tal võimaldanud saada mõistliku suurusega kasumit.
               
            
                  (286)
               
               
                  Kõnealuse pakkumiskutse puhul valituks osutunud teenuseosutaja on seotud tehtud pakkumisega kuni kontsessiooni tähtaja lõpuni. See kehtib nii õiguslikus plaanis kui ka muus osas. Ettevõte, kes esitab hankemenetluse raames esitatud pakkumises teatud eesmärgid ja kohustused ning toimib seejärel nende eesmärkide ja kohustuste vastaselt, riskib sellega, et tema maine kohalike omavalitsuste silmis langeb. Selline ettevõte nagu Veolia Transport, kes 2007. aastal alles püüdis siseneda lennujaamade käitamise turule, ei oleks saanud jätta seda ohtu arvesse võtmata. Seega mõjutas VTANi käitumist Ryanairi/AMSi suhtes alates 2007. aastast olulisel määral SMANi kindlaksmääratud reisijate arvu suurendamisega seotud arengueesmärk ning asjaolu, et SMAN valis lennujaama käitajaks ettevõtte, kes selleks, et saada lennujaama käitajaks, esitas pakkumise, mis vastas ilmselgelt sellele eesmärgile.
               
            
                  (287)
               
               
                  Kõnealune mõju väljendub selles, et Veolia Transport oli hankemenetluse pakkumise esitamisel teadlik, et ärisuhted Ryanairiga kahandavad lennujaama käitamise tulusust. Selle menetluse käigus ettevõtte Veolia Transport esitatud dokumentides on näiteks märgitud: „Pikaajalises perspektiivis võib Ryanairi tegevuse asendamist (tegemist on lennuettevõtjaga, kellele lennujaam pakub erakordselt soodsaid tingimusi) edukalt kompenseerida selliste lennuettevõtjate saabumine, kes saaksid nõustuda lennujaama käitaja jaoks vähem kulukate tingimustega […]” (82); „Delegeeriva asutuse väite kohaselt õigustab kõrget riskimäära, mis ulatub üle […] %, RYANAIRI vahendusel saabuvate turistide arvu strateegiline tähtsus Gardi piirkonna jaoks; nagu oleme märkinud oma pakkumuses, on kõnealuse lennuettevõtja lennujaamas tegutsemine (erakordselt soodsatel tingimustel) lennujaama käitaja jaoks majanduslikult ebasoodus, kuid äärmiselt soodus kohaliku majanduse arengule” (83); „RYANAIRILE on eeskätt Prantsusmaal iseloomulik tegutsemine väikestes või keskmise suurusega lennujaamades, kus ettevõtja suudab läbirääkimistega saavutada eriti soodsad majanduslikud või finantstingimused” (84); „Kokkuvõttes, arvestades meie põhilepingut ja ettevõtjaga Airport Marketing Services sõlmitud lepingut, on RYANAIRiga seotud tehingute käive negatiivne (vahemikus […] tuhat eurot kuni […] tuhat eurot sõltuvalt pakkumise ja reisijate arvu konfiguratsioonist, seega on lennujaama kulu iga väljuva reisija kohta, makse arvestamata, suurusjärgus […]–[…] eurot reisija kohta)” (85). Need väited tunduvad kinnitavat, et kui VTAN oleks saanud käitada lennujaama üksnes eesmärgiga suurendada oma kasumit, ei oleks ta olnud valmis sõlmima Ryanairi/AMSiga selliseid ärisuhteid, nagu oli kehtestanud CCI, mille kohta ta märkis, et need põhjustavad lennujaama jaoks netokulu. Sellest võib järeldada, et ettevõtja oli valmis hoidma kõnealust ärisuhet sellistes tingimustes üksnes silmas pidades asjaolu, et lennujaama käitajaks saamine sõltus SMANi eesmärkidest, mis olid seotud reisijate arvu suurendamisega ning SMANi võetud kohustusega, ning kindlasummalist makset, mis võimaldas tagada kontsessiooni finantstasakaalu.
               
            
                  (288)
               
               
                  Asjakohane on meenutada, et kontsessiooni tulusus VTANi jaoks põhineb SMANi kindlasummalisel tegevustoetusel, seega osaleb SMAN otseselt lennujaama käitamise rahastamises. SMANi makstava toetuse olemasolu näitab SMANi mõju VTANi ja Ryanairi/AMSi ärisuhetele. Ilma kõnealuse toetuseta on tõenäoline, et mitte ükski käitaja ei oleks nõustunud lennujaama käitamisega sellise kontsessiooni alusel, mille majandusmudel põhineb reisijate arvu suurendamisega seotud eesmärgil ja suhetel lennuettevõtjaga, mis tekitavad negatiivse kasumimarginaali seoses lennujaama käitamisega. Kõnealune SMANiga seostatav toetus kuulub seega nende tegurite hulka, mis võimaldasid sõlmida käesoleva menetlusega hõlmatavad eri lepingud alates 2007. aastast.
               
            
                  (289)
               
               
                  Sellega seoses tuleb märkida, et makse summa arvutati (ja sai SMANilt kinnituse) ettevõtte Veolia Transport koostatud eelarveprognoosi alusel, mis hõlmas CCI ning Ryanairi/AMSi kehtivate lepingutega seotud kulusid ja tulusid ning VTANi kõige soodsamat prognoosi kõnealuste tingimuste läbivaatamiseks. SMAN eraldas VTANile seega toetuse selleks, et võimaldada Ryanairi tegevuse jätkamist samaväärsetes tingimustes, mille alusel kõnealune lennuettevõtja pakkus oma lennuteenuseid Nîmes’i lennujaamale sel ajal, kui lennujaama käitas CCI.
               
            
                  (290)
               
               
                  Lisaks sellele tuleb märkida, et avaliku teenindamise delegeerimise lepingus oli ette nähtud kokkuleppelise tasu suuruse muutumine sõltuvalt Ryanairi tegevusest. Seejuures nähti ette, et põhistsenaariumis ettenähtud 1,3 miljoni suurust tasu vähendatakse 1,1 miljoni euroni „kärbitud stsenaariumi” korral, mille kohaselt Ryanairi tegevuse maht väheneb sedavõrd, et see võimaldab lennujaamal loobuda teise vahetuse tööst. Sellest tasu summa muutumise võimalusest saab teha kaks järeldust. Esmalt näitab selline muutmise võimalus, et Veolia Transport ja VTAN eeldasid 2007. aastal CCI kogemuse põhjal, et Ryanairi reisijate arvu vähenemine toob kaasa lennujaama käitamise tulususe suurenemise. Vastasel juhul oleksid nad näinud kärbitud stsenaariumi puhul ette kokkuleppelise tasu suurenemise ja mitte vähenemise. See tõestab veelkord, et SMANi eesmärgid ja avaliku teenindamise delegeerimise lepingu tingimused muutsid VTANi äripoliitika Ryanairi suhtes selliseks, et kui VTAN oleks olnud täiesti vaba oma äripoliitika määratlemisel, oleks ta pidanud seda ebamõistlikuks ja ei oleks seda rakendanud.
               
            
                  (291)
               
               
                  Teiseks saab sellise muutmise võimalusest järeldada, et selline võimalus oli SMANi jaoks täiendav vahend VTANi suhtumise mõjutamiseks Ryanairi suhtes, vähendades VTANi huvi võtta vastu iseseisvaid otsuseid ja vähendada Ryanairiga seotud reisijate arvu.
               
            
                  (292)
               
               
                  Eelneva põhjal on ilmne, et pakkumismenetluse, avaliku teenindamise delegeerimise lepingus seatud eesmärkide ja selle kokkuleppega kehtestatud kindlasummalise makse kaudu avaldas SMAN määrava tähtsusega mõju VTANi otsustele Ryanairi ja AMSi suhtes. Ei saa vastu vaielda asjaolule, mida rõhutavad Prantsusmaa ja käitajad, et VTANil oli teatud manööverdamisruum Ryanairi ja AMSiga peetavatel läbirääkimistel (86). Menetluse käigus kogutud teabe põhjal ei saa kindlalt väita, et SMAN tegi eri lepingute sisu kohta konkreetseid otsuseid. Lisaks sellele, nagu seda sisuliselt väidavad Prantsusmaa, käitajad ja Ryanair, ei olnud otsest seost kokkuleppelise tasu suuruse ning Ryanairi ja AMSiga sõlmitud lepingute tingimuste vahel, seega ei puudunud VTANil täiel määral huvi piirata Ryanairiga sõlmitud lepingust tulenevaid netokulusid.
               
            
                  (293)
               
               
                  Seejuures, võttes arvesse käesolevas jaos toodud asjaolusid, avaldasid SMANi hankemenetluse raames määratletud raamistik, avaliku teenindamise delegeerimise lepingus sätestatud tingimused ja kokkuleppeline tasu piisavalt otsustavat mõju VTANi käitumisele Ryanairi ja AMSi suhtes, et kõnealuseid lepinguid võib käsitada riigiabi hõlmava kohtupraktika alusel riigiga omistatavatena, kuigi VTAN kuulus varalises mõttes erakapitalil põhineva kontserni koosseisu.
               
            
                  (294)
               
               
                  Prantsusmaa ja käitlejad väitsid, et Nîmes’i lennujaam oli esimene piirkondlik lennujaam, mida Veolia Transport hakkas käitama. Nad leiavad, et selline uue turulesiseneja positsioon põhjendas VTANi jaoks vajadust tagada Ryanairi tegutsemine lennujaamas ning toetada lennujaama arengut esialgse kahjumi hinnaga, et võimaldada saada vajalikku kogemust lennujaamade käitamisega seotud tegevuse edasiarendamiseks. See väide ei muuda aga järeldust, mille kohaselt Veolia Transport ei oleks ilma kindlasummalise makseta või SMANi seatud reisijate arvu hõlmava eesmärgita, mille Veolia Transport võttis aluseks hankemenetluse pakkumisele vastates, nõustunud hakkama lennujaama käitajaks või nõustumise korral sõlmima vaadeldavaid lepinguid Ryanairi/AMSiga.
               
            
                  (295)
               
               
                  Prantsusmaa ega VTAN ei esitanud analüüsi, millest oleks ilmnenud, et selliste tingimuste kohaselt oleks Ryanairi/AMSi lepingutest tulenevaid netokulusid võinud kompenseerida ettevõtte Veolia Transport tulevane kasum kõnealuse esimese lennujaama haldamise kogemuse tõttu. Ei Prantsusmaa ega VTAN ei ole samuti selgitanud, miks VTAN ei oleks selliste tingimuste korral võinud valida samalaadse kogemuse omandamise mõnes teises lennujaamas, kus netokulud oleksid olnud väiksemad või isegi negatiivsed. Prantsusmaa ja käitajate väited seoses ettevõtte Veolia Transport uue turule siseneja positsiooniga Nîmes’i lennujaamas ei sea kahtluse alla ilmset seost ühelt poolt SMANi pakkumiskutses ja avaliku teenindamise delegeerimise lepingus kindlaksmääratud eesmärkide ja kindlasummalise makse ning teiselt poolt VTANI lepingute vahel Ryanairi ja AMSiga.
               
            
                  (296)
               
               
                  Toodud kaalutlustele tuleb lisada kolm asjaolu – väiksema ja mitte määrava tähtsusega –, mis kinnitavad toodud järelduste paikapidavust. Esiteks väidab Prantsusmaa SMANile hankemenetluse käigus edastatud ettepanekutes: „VTAN märkis, et kui talle delegeeritakse avaliku teenuse osutamine, tegutseb ta Ryanairiga läbirääkimiste käigus tihedas koostöös SMANiga, teatades talle pidevalt läbirääkimiste edenemisest, tehes SMANile ühtlasi ettepaneku vajadusel ja SMANi soovi korral osaleda otseselt läbirääkimistel”
                      (87). Prantsusmaa väitel ei ole SMAN kunagi avaldanud soovi läbirääkimistel osaleda. Samas annab üksnes asjaolu, et tal oleks olnud võimalus neil osaleda, talle teatava mõjukuse neil läbirääkimistel. Näiteks oleks SMAN võinud sekkuda juhul, kui VTAN oleks püüdnud Ryanairile peale suruda tingimusi, mis oleksid võinud lennuettevõtjat kallutada vähendama temaga seotud reisijate arvu Nîmes’i lennujaamas.
               
            
                  (297)
               
               
                  Teiseks on SMANi ülesanne avaliku teenindamise delegeerimise lepingu punkti 28 kohaselt määrata kindlaks lennujaamatasude suurus. Seega, isegi kui VTAN räägib lennuettevõtjatega läbi nendega sõlmitavate ärisuhete muud tingimused (lennukite maapealse teenindamise kulud, turundusmaksed), avaldab SMAN ikkagi mõju VTANi ja Ryanairi ärisuhetele, kuna lennuettevõtjaga sõlmitud lepingud osutavad lennujaamatasude puhul SMANi kindlaksmääratud üldistele lennujaamatasudele.
               
            
                  (298)
               
               
                  Kolmandaks ilmneb avaliku teenindamise delegeerimise lepingust, et põhiosa Nîmes’i lennujaama tehtavatest investeeringutest on seotud SMANi ja tema koosseisu kuuluvate omavalitsustega. Selle kaudu avaldab SMAN teatavat mõju lennujaama käitamisele, omades võimalust parandada lennujaamataristu kvaliteeti või suutlikkust ja muutes selle lennuettevõtjate jaoks atraktiivsemaks, suurendades ühtlasi lennujaama käitamise tulusust VTANi jaoks.
               
            
                  (299)
               
               
                  Eelnevast tuleneb, et märkimisväärses ulatuses on olemas vaieldamatu seos ühelt poolt SMANi ja ettevõtte Veolia Transport vahel SMANi reisijate arvu suurendamise eesmärkidele vastava avaliku teenindamise delegeerimise lepingu sätete, SMANi korraldatud hankemenetluse ja SMANI makstava kokkuleppelise tasu ning teiselt poolt VTANi lepingute vahel Ryanairi ja AMSiga. Kuigi see põhjuslik seos ei ole absoluutne ja ainuõiguslik, kuivõrd ka kõnealused lepingud hõlmavad teatavat VTANi ärilist manööverdamisruumi, on see piisavalt tugev, et tõendada ametiasutuste, eeskätt SMANi ilmselget mõju kõnealuste meetmete võtmisele. Seetõttu tuleb neid meetmeid käsitada seostatavatena SMANi ja seega ka riigiga laias tähenduses.
               
            
                  (300)
               
               
                  Nagu on näidatud põhjenduses 288, põhineb lennujaama käitamise finantstasakaal SMANi tehtaval kindlasummalisel maksel, mille suurus määrati kindlaks muu hulgas ka lähtuvalt CCI ja Ryanairi/AMSi 2006. aasta ärisuhete parameetritest, nii et see võimaldab Ryanairil jätkata tegevust tingimustes, mis vastavad nendele tingimustele, millele vastavalt lennuettevõtja pakkus oma lendudega seotud teenuseid Nîmes’i lennujaamas siis, kui lennujaama käitas CCI. Kõnealuste lepingutega antavaid eeliseid, mille olemasolu tõendatakse järgmises jaos, rahastati seega nimetatud kindlasummalise makse abil ja seega riigi ressursside abil.
               
            
                  (301)
               
               
                  Kokkuvõttes, käesoleva uurimismenetlusega hõlmatud VTANi sõlmitud lepingud on omistatavad riigile ja hõlmavad riigi ressursside kasutamist.
               
            7.1.1.2.   
            Ryanairile/AMSile antav valikuline eelis
         
      
      
                  (302)
               
               
                  Selleks et hinnata, kas teatava riikliku meetme puhul on tegemist abiga, tuleb kindlaks teha, kas asjaomane ettevõtja saab majandusliku eelise, mida ta tavalistel turutingimustel ei oleks saanud (88).
               
            
                  (303)
               
               
                  Selle analüüsi teostamiseks tuleb kõnealuste meetmete suhtes kohaldada turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi. Selleks tuleb kindlaks määrata, kas hüpoteetilise käitaja asemel turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja, kes juhindub tasuvuse väljavaadetest, oleks sõlminud sellised lepingud.
               
            
                  (304)
               
               
                  Selle põhimõtte nõuetekohaseks kohaldamiseks tuleb esmalt uurida mitmeid küsimusi, eeskätt järgmisi:
                  
                              —
                           
                           
                              Kas CCI lennujaama tegevust tuleb käsitleda eraldi või tuleks tema tegevust hinnata koos CCI tegevusega tervikuna? Samuti, kas VTANi tegevust tuleb hinnata eraldi või tuleks vastupidi käsitleda tema tegevust koos SMANi tegevusega?
                           
                        
                              —
                           
                           
                              Kas turundusteenuste lepingut ja sellega samaaegselt sõlmitud lennujaamateenuste lepingut tuleb analüüsida koos või eraldi?
                           
                        
                              —
                           
                           
                              Kas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamisel turundusteenuste lepingute suhtes tuleks arvestada, et CCI ja VTAN on vastavalt käitunud Nîmes’i lennujaama käitajatena või üksustena, kes ostsid turundusteenuseid kohaliku majanduse arendamise ülesande raames ja seega sõltumatult nende ülesannetest lennujaama käitamisel?
                           
                        
                              —
                           
                           
                              Millist kasu võis hüpoteetiline turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja turundusteenuste lepingust oodata?
                           
                        
                              —
                           
                           
                              Kui asjakohaseks võib turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamisel pidada ametliku uurimismenetluse raames vaadeldud lennujaamateenuste lepingu tingimuste võrdlust teistes lennujaamades tasutud lennujaamamaksudega?
                           
                        
            
                  (305)
               
               
                  Pärast nende küsimuste vaatlemist on komisjonil võimalik kohaldada turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kõnealuste eri meetmete suhtes.
               
            7.1.1.2.1.   CCI lennujaama tegevuse ja CCI tegevuse tervikuna koos hindamine
      
      
                  (306)
               
               
                  Turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamisel tuleb arvesse võtta CCI tegevust tervikuna ja mitte üksnes tema lennujaama käitamisega tegeleva üksuse tegevust. Nagu eespool selgitatud (vt joonealune märkus 69), ei ole CCI lennujaam CCIst eraldiseisev juriidiline isik ning eri lepingud on sõlminud CCI juhatuse esimees või on need sõlmitud tema kontrolli all. CCI lennujaam ei ole eraldiseisev üksus, kellel on õigus teha autonoomseid otsuseid lisaks vaid lennujaama igapäevase juhtimisega seotud otsustele. Sellest järeldub, et CCI lennujaama ja CCI tegevust tervikuna tuleb turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamisel hinnata koos, vaadeldes seejuures nende suhet lennuettevõtjate ja nende tütarettevõtjatega.
               
            7.1.1.2.2.   VTANi ja SMANi tegevuse koos hindamine
      
      
                  (307)
               
               
                  Nagu on üksikasjalikult selgitatud VTANiga sõlmitud lepingute riigiga omistatavuse analüüsis, avaldas SMAN oma 2006. aastal korraldatud hankemenetluse, avaliku teenindamise delegeerimise lepingus püstitatud eesmärkide ja SMANi tehtava kindlasummalise makse kaudu määrava tähtsusega mõju VTANi otsustele Ryanairi ja AMSi suhtes.
               
            
                  (308)
               
               
                  Seega tuleb VTANi ja SMANi tegevust turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamisel hinnata koos, vaadeldes seejuures nende suhtlemist lennuettevõtjate ja nende tütarettevõtjatega.
               
            
                  (309)
               
               
                  Seejuures tuleneb Euroopa Kohtu otsusest Charleroi kohtuasjas, et turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamisel võib kahe eraldi üksuse käitumist kolmanda isiku suhtes analüüsida teatud juhtudel koos, nagu moodustaksid need kaks üksust üheainsa, kui kõnealuse kahe üksuse vahel on „tihedad sidemed” (89). Vastupidiselt Charleroi kohtuasjas nimetatud asjaoludele ei ole SMANi ja VTANi vahel kontrollisuhteid varalises tähenduses. Samas, nagu on näidatud põhjenduses 275 ja sellele järgnevates põhjendustes, on kahe kõnealuse üksuse vahel piisavalt tihedad sidemed, et need saaksid olulisel määral mõjutada VTANi käitumist Ryanairi/AMSi suhtes, nii et vaadeldavaid meetmeid võib käsitada kahe nimetatud üksuse koos tegutsemise tulemusena.
               
            7.1.1.2.3.   Lennujaamateenuste lepingute ja turundusteenuste lepingute ühine analüüs
      
      
                  (310)
               
               
                  Turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamiseks peab komisjon kindlaks määrama, kas lennujaamateenuste lepinguid ja turundusteenuste lepinguid tuleb hinnata koos.
               
            
                  (311)
               
               
                  Menetluse algatamise otsuses tegi komisjon esialgse hinnangu, mille kohaselt tuleb turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamiseks iga lennujaamateenuste lepingut hinnata koos sellega samaaegselt sõlmitud turundusteenuste lepinguga. Selline lähenemisviis tähendab eeskätt, et järgmisi lepingute rühmi vaadeldakse ühe meetmena.
               
            7.1.1.2.3.1.   CCI käitamisperiood (2000–2006):
      
      
                  —
               
               
                  10. oktoobril 2005 Ryanairiga sõlmitud lennujaamateenuste leping ja samal päeval AMSiga sõlmitud turundusteenuste leping (90);
               
            7.1.1.2.3.2.   VTANi käitamisperiood (2007–2012):
      
      
                  —
               
               
                  2. jaanuaril 2007 Ryanairiga sõlmitud lennujaamateenuste leping ja samal päeval AMSiga sõlmitud turundusteenuste leping;
               
            
                  —
               
               
                  2. jaanuari 2007. aasta turundusteenuste lepingu 1. augusti 2007. aasta lisaleping ja sellega seonduv lennujaamateenuste leping, millega kohaldatakse 2. jaanuari 2007. aasta lennujaamateenuste lepingu sätteid Nîmes-Charleroi lennuliini suhtes, mille käitamine 2007./2008. aasta talveperioodil oli Prantsusmaa väitel kõnealuse lisalepingu alusel makstud täiendavate turundusteenuste hüvitamine;
               
            
                  —
               
               
                  1. novembril 2007 Ryanairiga sõlmitud lennujaamateenuste leping ja samal päeval AMSiga sõlmitud turundusteenuste leping;
               
            
                  —
               
               
                  27. augustil 2008 Ryanairiga sõlmitud lennujaamateenuste leping ja samal päeval AMSiga sõlmitud turundusteenuste leping;
               
            
                  —
               
               
                  27. augusti 2008. aasta lennujaamateenuste lepingu 25. augusti 2009. aasta lisaleping ja 27. augusti 2008. aasta turundusteenuste lepingu 25. augusti 2009. aasta lisaleping;
               
            
                  —
               
               
                  27. augusti 2008. aasta turundusteenuste lepingu 30. novembri 2010. aasta lisaleping ja sellega seonduv lennujaamateenuste leping, millega kohaldatakse 27. augusti 2008. aasta lennujaamateenuste lepingu sätteid Nîmes-Liverpool lennuliini suhtes, mille käitamine oli Prantsusmaa väitel kõnealuse lisalepingu alusel makstud täiendavate turundusteenuste eest maksmise hüvitamine (91).
               
            
                  (312)
               
               
                  Prantsusmaa nõustus menetluse algatamise otsuses kasutusele võetud lähenemisega, mille kohaselt analüüsiti lennujaamateenuste lepinguid ja vastavaid turundusteenuste lepinguid koos. Seevastu teatavad kolmandad huvitatud isikud, eeskätt käitajad ja Ryanair, ei nõustunud sellise lähenemisega, leides, et turundusteenuste lepinguid tuleb analüüsida eraldi.
               
            
                  (313)
               
               
                  Samas kinnitavad uurimistoimikus esitatud asjaolud menetluse algatamisotsuses toodud ja Prantsusmaa heakskiidetud lähenemisviisi asjakohasust. Esmalt tuleb märkida, et kõik turundusteenuste lepingud sõlmiti samal kuupäeval mõne lennujaamateenuste lepinguga, välja arvatud teatud olemasolevate turundusteenuste lepingute lisalepingud. Seejuures muudeti kõnealuste lisalepingutega turundusteenuste lepinguid, mis omakorda olid sõlmitud lennujaamateenuste lepingutega samaaegselt. Lisaks sellele on teatud turundusteenuste lepingud sõlmitud hüvitisena selle eest, et Ryanair käitab teatud lennuliine või tagab kindla lennusageduse teatud lennuliinidel. Selline on olukord näiteks 30. novembri 2010. aasta lisalepinguga, millega nähakse ette täiendavad turundustasud, mis Prantsusmaa väitel on hüvitis Ryanairile Liverpooli lennuliini käitamise eest. Käesolevas jaos toodud üldiste kaalutluste kohaselt võib sellise lisalepinguga seostada varjatud lennujaamateenuste lepingut, millega kohaldatakse kõnealuste lennuliinide või lennusageduste suhtes lennujaamatasusid ja lennukite maapealse teenindamise hindu, mis tulenevad olemasolevast lennujaamateenuste lepingust, mis on seostatav turundusteenuste lepinguga, mida kõnealuse lisalepinguga muudeti.
               
            
                  (314)
               
               
                  Liiatigi on kaht liiki lepingud sõlmitud samade lepinguosaliste vahel. AMSi näol on tegemist 100 % ulatuses Ryanairi tütarettevõtjaga ja ettevõtja juhtkond koosneb Ryanairi juhtivtöötajatest. AMS tegutseb Ryanairi huvides ja tema kontrolli all ning AMSi toodetud kasum on suunatud Ryanairile dividendidena või ettevõtte väärtuse suurenemise vormis. Lisaks sellele, nagu allpool selgitatakse, on mitmed lepingud seotud teatavate Nîmes’i lennujaamast väljuvate Ryanairi käitatavate lennuliinidega. Turundusteenuste lepingutest ilmneb, et nende aluseks on Ryanairi võetud kohustus neid lennuliine käitada ning need on lisaks sellele sõlmitud samal ajal, kui sõlmiti Ryanairiga lennujaamateenuste lepingud samade lennuliinide jaoks. Seetõttu ei takista asjaolu, et lennujaama käitajad sõlmisid turundusteenuste lepingud AMSi ja mitte Ryanairiga, kohaldada lähenemisviisi, mille kohaselt turundusteenuste lepingut ja sellega samaaegselt sõlmitud lennujaamateenuste lepingut vaadeldakse kõnealuste lepingute analüüsimisel turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaselt ühe ja sama tehinguna, ning mille kohaselt tuleb seoses selle analüüsiga Ryanairi ja AMSi vaadelda kui üht ja sama majandusüksust.
               
            
                  (315)
               
               
                  Ja lõpuks ilmnevad põhjendustes 313 ja 314 toodud mitmetest muudest asjaoludest täiendavad seosed ühelt poolt iga turundusteenuste lepingu ja teiselt poolt vastava lennujaamateenuste lepingu vahel. Esiteks tõi Prantsusmaa ise välja seose turundustasude ja Ryanairi käitatavate lennuliinide vahel: „Turundusabi moodustab lahutamatu osa CCI ja asjaomaste kohalike omavalitsuste väljatöötatud lennuliinide arendusmehhanismist. Kõnealuste omavalitsuste jaoks on tegemist toetusmeetmega, mille eesmärk oli võimaldada uute teenuste abil juurde meelitada uusi reisijaid. Seejuures võttis lennuettevõtja kohustuse tagada nii teatud kindla lennukite arvu võimaldamise kui ka teatud reisijate arvu. Lennukite täituvusega seotud eesmärkide täitmine võimaldab tagada kõnealuste summade otsese tagasisuunamise kohalikku majandusse”
                      (92). Sellest väitest ilmneb, et turundusmaksed olid lennuliinide käitamise ja arendamise aluseks olevate CCI ja Ryanairi ärisuhete lahutamatu osa. Lisaks sellele ilmneb sellest, et turundusmaksete eesmärk ei olnud suurendada Nîmes’i linna ja piirkonna külastatavust ettevõtjate vahel vahet tegemata, vaid innustada reisijaid kasutama nimelt Ryanairi transporditeenuseid, kuna kõnealune lennuettevõtja oli ainus, kes käitas alates 2003. aastast Nîmes’i lennujaamast väljuvaid regulaarlennuliine. Sama loogika kehtib ka VTANi puhul, kes SMANi innustusel järgis ilmselgelt sama strateegiat kui CCI.
               
            
                  (316)
               
               
                  Lisaks sellele meenutab komisjon, et käitamise prognoositavates majandusnäitajates, mille alusel määrati kindlaks VTANile alates 1. jaanuarist 2007 tehtava kindlasummalise makse suurus, võeti arvesse kindlasummaliste maksete alusel Ryanairile ja AMSile makstavaid tasusid, mis põhistsenaariumi kohaselt ulatusid ligikaudu 1,6 miljoni euroni igal aastal kogu avaliku teenindamise delegeerimise lepingu kehtivuse perioodil. Seetõttu leiab komisjon, et Ryanairile/AMSile tehtavaid turundusmakseid käsitlesid VTAN ja SMAN lennujaama ja Ryanairi vaheliste ärisuhete lahutamatu osana.
               
            
                  (317)
               
               
                  Kõikide AMSiga sõlmitud turundusteenuste lepingute analüüsimisel ilmneb samuti väga tihe seos, mis ühendab neid lepinguid paralleelselt Ryanairiga sõlmitud lennujaamateenuste lepingutega.
               
            
                  (318)
               
               
                  Nii oli 10. oktoobril 2005. aastal CCI ja AMSi vahel sõlmitud lepingu kehtivusaeg viis aastat, samuti nagu ka samal päeval sõlmitud lennujaamateenuste lepingul. Lisaks sellele on kõnealuse lepingu eesmärgina sõnastatud, et see tugineb Ryanairi kohustusel käitada teatud lennuliine (93), kusjuures tegemist on samade lennuliinidega, mida on nimetatud lennujaamateenuste lepingus. See sõnastus annab ühemõtteliselt tunnistust sellest, et turundusteenuste leping ei saaks tõenäoliselt eksisteerida olukorras, kus Ryanair ei oleks lennujaamateenuste lepingus osutatud liinide käitaja.
               
            
                  (319)
               
               
                  Kõnealuse turundusteenuste lepingu preambulis on samuti sätestatud: „[…] Airport Marketing Services Limited on ainuke ettevõtja, kellel on tehniline suutlikkus ja potentsiaal selleks, et äratada suure arvu RYANAIRI võimalike reisijate tähelepanu, reklaamides piirkonna turismivaldkonna ja kaubandusega seotud huviväärsusi”
                      (94). See lause tundub kinnitavat, et turundusteenuste lepingu põhieesmärk ei ole Nîmes’i üldine reklaamimine, vaid palju konkreetsemalt Ryanairi piletimüügi maksimeerimine Nîmes’i suunduvatel lennuliinidel läbi kõnealuse piirkonna reklaamimise.
               
            
                  (320)
               
               
                  Teiselt poolt seisnevad AMSi osutatavad teenused turundusteenuste lepingu kohaselt sõnumite ja linkide avaldamises Ryanairi veebisaidil, mis on seotud Nîmes’i sihtkoha lehega, ning CCI määratud veebilingi avaldamises sama veebisaidi Suurbritannia avalehel. Kuid Nîmes’i sihtkoha leht on eeskätt suunatud isikutele, kes on juba oma reisiotsuse teinud või kes võivad kaaluda Ryanairi Nîmes’i suunal pakutavate teenuste kasutamist. Veebisaidi avaleht on suunatud küll palju laiemale kasutajaskonnale, kuid turundusteenuste lepingus käsitletakse ainult veebisaidi Suurbritannia versiooni. See on täiendav märk sellest, et turundusteenused on nähtud ette eeskätt Ryanairi teenuste tutvustamiseks seoses Nîmes’i ja Londoni lennuliiniga ja mitte selleks, et suurendada Nîmes’i ja seda ümbritseva piirkonna külastatavust. Kui kõnealuste teenuste eesmärk oleks Nîmes’i ja tema piirkonna tutvustamine kõikidele turistidele ja äriringkondade esindajatele, kes võiksid kõnealuse piirkonna vastu huvi tunda, oleks tõenäoline, et CCI oleks nõudnud tema valitud veebisaidile suunava lingi avaldamist Ryanairi veebisaidi kõikidel või vähemalt enamatel avalehe versioonidel ja mitte üksnes Suurbritannia avalehel.
               
            
                  (321)
               
               
                  Ja lõpuks on 10. oktoobri 2005. aasta turundusteenuste lepingus sellesama lepingu kohta täpsustatud: „Kuivõrd käesoleva lepingu alus on RYANAIRI kohalolek Nîmes’i lennujaamas, kuulub leping tühistamisele, kui RYANAIR lõpetab mis tahes põhjusel tegevuse Nîmes’i lennujaamas või kui kaotab kehtivuse 10. oktoobril 2005. aastal RYANAIRI ja [CCI] vahel sõlmitud lennujaamateenuste leping”
                      (95). See säte seob sõnaselgelt kahe lepingu kohaldamise ja teeb sellega ilmseks neid lepinguid ühendava seose.
               
            
                  (322)
               
               
                  Sarnaseid üksikasju on võimalik leida ka teistest turundusteenuste lepingutest, mis sõlmiti VTAN ja AMSi vahel 2. jaanuaril 2007, 1. novembril 2007 ja 27. augustil 2008 (96). Kõik need lepingud sõlmiti samal päeval lennujaamateenuste lepingutega ja nende kohaldamisaeg on ühesugune. Lisaks sellele on kõikides kõnealustes lepingutes sõnaselgelt sätestatud, et leping „tugineb Ryanairi kohustusel käitada” teatud lennuliine ning see kohustus hõlmab teatud lennusagedust, mis on samaväärne vastavas lennujaamateenuste lepingus sätestatule. Kõikides kõnealuste lepingute preambulites on samuti sätestatud: „[…] Airport Marketing Services Limited on ainuke ettevõtja, kellel on tehniline suutlikkus ja potentsiaal selleks, et äratada suure arvu RYANAIRI võimalike reisijate tähelepanu, reklaamides piirkonna turismivaldkonna ja kaubandusega seotud huviväärsusi”
                      (97).
               
            
                  (323)
               
               
                  Teiselt poolt seisnevad AMSi osutatavad teenused turundusteenuste lepingu kohaselt sõnumite ja linkide avaldamises Ryanairi veebisaidil, mis on seotud Nîmes’i sihtkoha lehega, ning CCI määratud veebilingi avaldamises sama veebisaidi Suurbritannia, Belgia ja Madalmaade avalehtedel (mis vastavad Nîmes’i lennujaama suunduvate Ryanairi lennuliinide lähtepunktide riikidele), ning teatud juhtudel on seotud „nupuga” veebisaidi leheküljel „Discover Europe”. Veebileht „Discover Europe” on hõlpsalt kättesaadav Ryanairi veebisaidi kõikidelt avalehtedelt. Lisaks sellele, et see veebileht tutvustab eri „nuppude” abil erinevaid sihtkohti, on eeskätt tegemist kõnealustesse sihtkohtadesse suunduvate Ryanairi lendude reklaamiga. Seega on turundusteenused ka selles osas suunatud eelistatult isikutele, kes on Ryanairi Nîmes’iga seotud teenuste kõige tõenäolisemad tarbijad.
               
            
                  (324)
               
               
                  30. novembri 2010. aasta lisalepingu ja selle aluseks olnud Ryanairi ja VTANi vaheliste e-kirjade lugemisel ning Prantsusmaa antud selgituste analüüsimisel ilmneb, et Ryanair käitas 2011. aasta suveperioodil lennuliinil Nîmes-Liverpool iganädalaselt kolme lendu kahe asemel lisalepingus ettenähtud [35 000 – 65 000] euro suuruse täiendava turundusmakse eest. Ryanairi esindaja 29. novembri 2010. aasta e-kirjas VTANi esindajale on öeldud: „Jah, […] lennukorda hakkab olema alates […] ja vastutasuks annate te meile […]”
                      (98). See e-kiri annab tunnistust Ryanairi ja AMSi vahelisest tihedast seosest ning näitab, et Ryanair rääkis VTANiga läbi tingimuste üle, mis kehtisid samaaegselt nii lennujaamateenuste osutamise kui ka AMSi pakutud turundusteenuste osutamise kohta. Ka sel juhul ei ole võimalik kahtluse alla seada tihedat seost lisalepingu ja teatavate Ryanairi käitatavate lennuliinide (antud juhul Nîmes-Liverpooli lennuliin) vahel. Sama kehtib 1. augusti 2007. aasta lisalepingu puhul, mis Prantsusmaa väitel „seati tingimuseks Ryanairi käitatava Charleroi liini käigushoidmiseks talveperioodil 2007–2008”.
               
            
                  (325)
               
               
                  Need eri turundusteenuste lepingutega seotud asjaolud näitavad, et kõnealustes lepingutes sätestatud turundusteenused on nii nende kestust kui ka laadi arvestades tihedalt seotud turundusteenuste lepingutes nimetatud Ryanairi osutatavate lennuveoteenustega, mis on sätestatud vastavates lennujaamateenuste lepingutes. Turundusteenuste lepingud näitavad samuti, et nende aluseks on Ryanairi kohustused kõnealuseid lennuveoteenuseid osutada. Turundusteenuste eesmärk ei ole kaugeltki mitte suurendada üldiselt ja erapooletult Nîmes’i linna ja piirkonda külastavate turistide ja äriringkondade esindajate hulka, vaid kõnealused turundusteenused on suunatud konkreetselt nendele isikutele, kes kavatsevad kasutada Ryanairi turundusteenuste lepingutes osutatud lennuveoteenuseid, ning nende lepingute põhieesmärk on kõnealuste teenuste reklaamimine.
               
            
                  (326)
               
               
                  Turundusteenuste lepingud on seega lahutamatult seotud nendega seonduvate lennujaamateenuste lepingutega ning nende esemeks olevate lennuveoteenustega. Eelnevates põhjendustes toodud asjaoludest ilmneb samuti, et kui kõnealused lennuliinid (ja seega ka nendega seotud lennujaamateenused) puuduksid, ei oleks turundusteenuste lepinguid sõlmitud. Nagu on märgitud põhjenduses 321, on turundusteenuste lepingutes sõnaselgelt öeldud, et nende lepingute alus on Ryanairi kohustus käitada teatud lennuliine ning nendes nähakse seejuures ette turundusteenused, mis on suunatud peaasjalikult kõnealuste lennuliinide edendamise tagamisele.
               
            
                  (327)
               
               
                  Sellega seoses ei saa käitajate väidet, mille kohaselt kõnealuseid kaht liiki lepinguid tuleks analüüsida eraldi, kuna „lepingute eesmärgid on erinevad ja ühe lepingu tingimused ei sõltu mingil määral teise tingimustest”
                      (99), lugeda asjakohaseks. Eespool öeldust ilmneb selgesti, et turundusteenuste lepingud on lahutamatult seotud lennujaamateenuste lepingutega ning Ryanairi ja käitajate vaheliste ärisuhetega, mis puudutavad kahes nimetatud lepingus käsitletavate lennuliinide käitamist.
               
            
                  (328)
               
               
                  Lisaks sellele on selgunud, et enne kõnealuste turundusteenuste lepingute allkirjastamist ei korraldanud käitajad hankemenetlust ega isegi konsulteerinud eri teenuseosutajatega, et võrrelda nende pakkumisi. Üldises plaanis ei näinud nad kõnealuste teenuste osutajana teisi teenuseosutajaid peale AMSi. See tõendab tiheda sõltuvussuhte olemasolu turundusteenuste lepingute ja Ryanairi Nîmes’i lennujaamast väljuvate lennuliinide käitamise vahel. Kui turundusteenuste lepingud oleksid tõepoolest lennujaamateenuste lepingutest sõltumatud, on tõenäoline, et käitajad oleksid lisaks AMSile konsulteerinud mitme teenuseosutajaga.
               
            
                  (329)
               
               
                  Eespool toodut arvestades tuleb iga turundusteenuste lepingu puhul selleks, et välja selgitada, kas kõnealune leping hõlmab riigiabi, analüüsida seda turundusteenuste lepingut ja vastavat lennujaamateenuste lepingut kui ühist meedet.
               
            7.1.1.2.4.   Turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi käitajate suhtes kohaldamine turundusteenuste analüüsimisel
      
      
                  (330)
               
               
                  Selleks et kohaldada turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi turundusteenuste lepingute suhtes, tuleb kindlaks määrata, milline hüpoteetiline turul tegutsev ettevõtja tuleks käitajate tegevuse analüüsimisel aluseks võtta.
               
            
                  (331)
               
               
                  Ühe lahenduse kohaselt tuleks eeldada, et käitajad sõlmisid turundusteenuste lepingud kui lennujaama käitajad (100) ning võrrelda nende tegevust tasuvuse väljavaadetest lähtuva hüpoteetilise lennujaama käitaja omaga.
               
            
                  (332)
               
               
                  Teise lahenduse puhul tuleks eeldada, et käitajad on tegutsenud avaliku sektori asutustena, kellele on määratud üldhuviteenuse osutamise kohustus, antud juhul Nîmes’i linna ja piirkonna majandusliku arengu huvides, ning nad on ostnud turundusteenuseid kõnealuste ülesannete täitmiseks, sõltumata asjaolust, et nad on Nîmes’i lennujaama käitajad. See teine lahendus põhineb asjaolul, et CCI täidab majandusarenguga seotud ülesannet seaduse alusel, samas kui VTANile andis selle ülesande Prantsusmaa väitel SMAN avaliku teenindamise delegeerimise lepingu vahendusel. Nagu eespool on näidatud, pandi VTANile avaliku teenindamise delegeerimise lepinguga Prantsusmaa ja käitajate väitel kohustus, mis hõlmab „piirkonna majanduse ja turismi arengut”.
               
            
                  (333)
               
               
                  Selle teise lähenemisviisi puhul tuleks kohtupraktika kohaselt ühelt poolt kontrollida, kas kõnealused teenused vastasid riikliku ostja „tegelikele huvidele”
                      (101), ning teiselt poolt, kas kõnealuseid teenuseid osteti „turuhinnaga” või sellest odavama hinnaga (102), see tähendab, et turumajanduse tingimustes tegutsev ning tasuvuse väljavaadetest juhinduv ettevõtja, kes vajab samalaadseid teenuseid (ilma et tegemist oleks tingimata lennujaama käitajaga), oleks valmis nõustuma samalaadsete tingimustega kui käitajad.
               
            
                  (334)
               
               
                  Teatud huvitatud kolmandate isikute märkused kalduvad vähemalt kaudselt toetama teist lahendust. Eeskätt on Ryanair esitanud oma 20. detsembri 2013. aasta uuringus asjaolusid, mis väidetavalt tõendavad, et AMSi turundusteenuste hind ei ületanud hinda, mida võib vaadelda selliste teenuste turuhinnana, märkides sellele väitele täiendavalt, et lennujaamade käitajad ei erine AMSi teist liiki klientidest.
               
            
                  (335)
               
               
                  Käitajad on esitanud 31. detsembrile 2006 järgneva perioodi kohta märkusi, mis tunduvad seda kinnitavat, väites, et „tuleb meeles pidada, et VTANi käitamisperioodil tehti AMSi kulutused täielikult või osaliselt VTANi avaliku teenindamise ülesande täitmise raames seoses piirkonna tutvustamise ning selle majanduse ja turismi arendamisega”.
               
            
                  (336)
               
               
                  Komisjon leiab, et kahest eelnevates põhjendustes toodud lahendusest tuleb teine tagasi lükata, kuna selle puhul eitatakse lennujaamateenuste lepingu ja turundusteenuste lepingu tihedat seost, mille olemasolu tõestati eespool. Selline lahendus tähendaks nõustuda sellega, et käitajad sõlmisid turundusteenuste lepingud, võtmata arvesse Ryanairi pakkumisi seoses lennujaamast väljuvate lennuliinidega, mida Ryanair käitas, ning et nad oleksid kõnealused lepingud sõlminud isegi nimetatud lennuliinide ja vastavate lennujaamateenuste lepingute puudumise korral. Eespool toodud põhjustel on selline eeldus äärmiselt ebatõenäoline.
               
            
                  (337)
               
               
                  Lisaks sellele, isegi kui kõnealune teine lahendus oleks arvesse võetav, ei oleks selle põhjal võimalik järeldada, et turundusteenused ei andnud Ryanairile ja AMSile majanduslikku eelist.
               
            
                  (338)
               
               
                  Nagu on märgitud põhjenduses 333, ei piisa otsustamaks, et avaliku sektori asutuse tehtud ostude näol ei ole tegemist müüjale antava majandusliku eelisega, üksnes sellest, et kõnealused ostud on sooritatud „turuhinnaga” võrdse või sellest madalama hinnaga. Lisaks sellele on vajalik, et need ostud vastaksid riikliku ostja „tegelikele huvidele”.
               
            
                  (339)
               
               
                  Ei saa kindlalt välistada, et Nîmes’i linna ja piirkonna majandusarenguga seotud ülesannete täitmisel on sellistel üksustel, nagu CCI või VTAN, vaja kasutada kaubanduslikke teenuseosutajaid, et viia läbi kõnealuse territooriumi reklaamimisele suunatud kampaania. Samas on antud juhul tegemist edendusmeetmetega, mis hõlmavad kaht konkreetset ettevõtjat, st Ryanairi ja Nîmes’i lennujaama käitajat.
               
            
                  (340)
               
               
                  Avaliku sektori üksus ei saaks järeldada, et üksnes üht ettevõtet või mõnesid täpselt kindlaks määratud ettevõtjaid reklaamivad turundusteenused on seotud kõnealuse asutuse ülesandega, mis seisneb kohaliku majandusarengu edendamises. Tuleb pidada loogiliseks, et selline üksus lähtub põhimõttest, et kohalikud ettevõtjad peavad ise tagama või rahastama oma turundusteenuseid, ning piirab oma tegevuse kõnealuse territooriumi ja kohaliku majanduse üldise reklaamimisega, keskendumata konkreetsetele ettevõtjatele.
               
            
                  (341)
               
               
                  Igasugune muu lahendus tähendaks, et kohaliku majanduse arendamisega tegelev üksus võib osta turundusteenuseid, mis on suunatud üksnes teatud kohalike ettevõtjate toodete või teenuste reklaamimisele, ilma et seejuures oleks tegemist riigiabiga, tuues põhjuseks, et kõnealused teenused aitavad kaasa kohalikule majandusarengule ning on ostetud „turuhinnaga”. Selline lähenemisviis oleks vastuolus Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 sätetega.
               
            
                  (342)
               
               
                  Seega tundub, et turundusteenuseid, mida käitajad ostsid AMSilt/Ryanairilt, ei saa pidada vastavaks käitajate kui kohaliku majanduse arendamisega tegelevate üksuste „tegelikule vajadusele”. Seda seisukohta kinnitavad mõned Prantsusmaa esitatud andmed, mille kohaselt „ei saa kahtlemata pidada tavaliseks, et lennujaama käitajate hulka mittekuuluvad kaubandus-tööstuskojad ostaksid lennuettevõtjatelt turundusteenuseid”
                      (103). See seisukoht tundub ühtlasi kinnitavat asjaolu, et kõnealuseid turundusteenuseid ostis CCI enne 2007. aastat sõlmitud lepingute puhul esmajoones kui Nîmes’i lennujaama käitaja ja mitte kui üksus, kelle tegevuse eesmärk on seotud piirkonna majandusarenguga.
               
            
                  (343)
               
               
                  Seetõttu viiks põhjenduses 332 toodud teise lahenduse kohaldamine järeldusele, et turundusteenuste lepingud hõlmavad majanduseelise andmist neid teenuseid osutavatele ettevõtjatele ning lennuettevõtjatele, kes kõnealuste turundusteenuste osutamisest otseselt kasu saavad. Selle lähenemisviisi kohaselt on AMSiga sõlmitud turundusteenuste lepingu näol tegemist AMSile kui turundusteenuste osutajale antava abiga ja Ryanairile kui nende teenuste osutamisest peamise kasu saajale antava abiga.
               
            
                  (344)
               
               
                  Lisaks sellele, kui teatud üksus teostab talle usaldatud üldhuvi pakkuvate ülesannete täitmiseks oste, võiks üldiselt oodata, et ta püüab oma kulutusi minimeerida, korraldades hankemenetluse või vähemalt konsulteerides mitme teenuseosutajaga ja võrreldes nende pakkumisi. See kehtib eriti seoses väga mitmekesiste varade või teenustega, mille puhul ei ole teada ilmseid võrdlusalusena kasutatavaid turuhindu, nii nagu see on selgelt ka turundusteenuste puhul. Kuid tundub, et käitajad ei näinud kõnealuste turundusteenuste osutamiseks ette teisi teenuseosutajaid peale AMSi. See kaalutlus kinnitab teise lahenduse ebakohasust.
               
            
                  (345)
               
               
                  Lisaks sellele märkis Prantsusmaa, et Prantsuse kaubandus- ja tööstuskojad viivad läbi „turistidele suunatud tutvustusüritusi, osaledes mitmete selle valdkonna piirkondlike ja maakondlike struktuuride tegevuses, nagu piirkondlikud ja maakondlikud turismikomiteed”
                      (104). Kuid CCI sõlmitud turundusteenuste lepingud, mis käitajate väitel on suunatud eeskätt Nîmes’i linna ja piirkonna turismi ja äritegevuse valdkonna huviväärsuste tutvustamisele, sõlmis otseselt CCI, ilma kohalike turismi edendamisega seotud asutuste vahenduseta. See on veel üks täiendav asjaolu, mis kaldub kinnitama, et CCI sõlmis 31. detsembrist 2006 varasemad turundusteenuste lepingud esmajoones lennujaama käitajana. Seda järeldust kinnitavad ühemõtteliselt ka käitajad, kes on oma märkustes väitnud: „vaadeldavad otsused tegi CCI Nîmes’i lennujaama käitajana ning need määravad kindlaks lennuettevõtjatega sõlmitud ärisuhted”.
               
            
                  (346)
               
               
                  Turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamiseks tuleb seega CCI ja VTANi tegevust vastavalt võrrelda turumajanduse tingimustes tegutseva hüpoteetilise ettevõtjaga, kes lähtub tasuvuse väljavaadetest ja keda vaadeldakse Nîmes’i lennujaama käitajana nende asemel.
               
            7.1.1.2.4.1.   Eelised, mida turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja võis oodata turundusteenuste lepingust, ja hind, mida ta oleks olnud nõus nende teenuste eest maksma
      
      
                  (347)
               
               
                  Eespool öeldust tuleneb, et turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamisel kõnealuste turundusteenuste lepingute suhtes tuleb neid lepinguid analüüsida koos vastavate lennujaamateenuste lepingutega, kuivõrd need lepingud moodustavad ühise tehingu (105) ning käitajate tegevust tuleb analüüsida turumajanduse tingimustes tegutseva hüpoteetilise ettevõtja seisukohalt, keda vaadeldakse Nîmes’i lennujaama käitajana nende asemel.
               
            
                  (348)
               
               
                  Kõikide nende sel viisil määratletud tehingute analüüsi käigus tuleb välja selgitada, millist kasu võis turundusteenuste lepingust oodata turumajanduse tingimustes tegutsev hüpoteetiline ettevõtja, kes lähtub tasuvuse väljavaadetest. Seejuures ei tule arvesse võtta nende teenuste kui selliste mõju piirkonna turismile ja majandustegevusele. Oluliseks tuleb pidada üksnes kõnealuste teenuste mõju lennujaama tulususele, kuivõrd see on ainus mõju, mida vaadeldav turumajanduse tingimustes tegutsev hüpoteetiline ettevõtja oleks analüüsi puhul arvesse võtnud.
               
            
                  (349)
               
               
                  Kuna turundusteenuste eesmärk on teatavate lennuliinide reklaamimine, saab nende abil ergutada turundusteenuste lepingute ja vastavate lennujaamateenuste lepingutega hõlmatud lennuliinide kasutamist. Isegi kui esmaseks kasusaajaks on lennuettevõtja, saab neist kasu ka lennujaama käitaja. Suurenenud reisijate arv võib lennujaama käitaja jaoks tähendada teatud lennujaamatasudest saadavate tulude ning lennundusega mitteseotud tulude, nagu parklate, toitlustusasutuste ja muude müügiettevõtete tegutsemisega seotud tulud, suurenemist.
               
            
                  (350)
               
               
                  On selge, et Nîmes’i lennujaama käitav turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks võtnud turundusteenuste lepingu ja vastava lennujaamateenuste lepingu kavandamisel seda positiivset mõju arvesse. Selleks oleks ta hinnanud kõnealuste lennuliinide mõju oma tulevastele tuludele ja kuludele, prognoosides sellega seoses ette neid lennuliine kasutavate reisijate arvu, mis võib tuleneda turundusteenuste osutamisest põhjustatud positiivsest mõjust. Ta oleks võtnud arvesse mõju kõnealuste lennuliinide kogu toimimise aja jooksul, nagu see oli ette nähtud lennujaamateenuste lepingus ja turundusteenuste lepingus.
               
            
                  (351)
               
               
                  Menetluse käigus võttis komisjon seda arvesse ning palus Prantsusmaal koostada tulude ja kulude prognoos, mille turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks koostanud enne turundusteenuste lepingute ja lennujaamateenuste lepingute sõlmimist, võttes sealjuures arvesse turundusteenuste lepingute mõju oodatavale reisijate arvule. Kui lennujaama käitaja sõlmib lepingu, milles nähakse ette teatud lennuliinide jaoks tõhusad reklaamimeetmed, on tavapärane, et ta prognoosib asjaomaste lennuliinide jaoks suhteliselt kõrge täituvuse (ehk koormusteguri) (106) ning võtab seda oma tulevaste tulude hindamisel arvesse. Selles küsimuses märgib komisjon ära Ryanairi arvamuse, mille kohaselt turundusteenuste lepingud ei tähenda lennujaama käitaja jaoks mitte üksnes kulusid, vaid tõenäoliselt ka tulu.
               
            
                  (352)
               
               
                  Tuleb kindlaks määrata, kas hüpoteetiline ettevõtja oleks võinud mõistuspäraselt oodata ja arvuliselt väljendada muid tulusid kui need, mis tulenevad lennuliinide kasutamise määrale avalduvast positiivsest mõjust, mida peetakse silmas turundusteenuste lepingus seoses lennuliinide käitamise perioodiga ning mis on sätestatud lennujaamateenuste lepingus või turundusteenuste lepingus.
               
            
                  (353)
               
               
                  Mõned kolmandad huvitatud isikud, eeskätt Ryanair oma 17. jaanuari 2014. aasta uuringus (107), toetavad seda seisukohta. 17. jaanuari 2014. aasta uuring põhineb seisukohal, mille kohaselt lennujaama käitaja ostetud turundusteenused tugevdavad lennujaama kuvandit ja aitavad sellest tulenevalt kaasa kõnealust lennujaama kasutavate reisijate arvu jätkusuutlikule suurendamisele mitte üksnes seoses turundusteenuste lepingus ja lennujaamateenuste lepingus nimetatud lennuliinidega ning kõnealustes lepingutes sätestatud lennuliinide käitamise perioodi kestel. Eeskätt tuleneb sellest uuringust, et Ryanairi väitel võib turundusteenuste osutamine avaldada pikaajalist positiivset mõju lennujaama külastatavusele ka pärast lepingu tähtaja lõppemist.
               
            
                  (354)
               
               
                  Sellega seoses tuleb märkida, et mitte ükski esitatud asjaolu ei toeta seisukohta, et ametliku uurimismenetlusega hõlmatavate turundusteenuste lepingute sõlmimisel oleksid käitajad eelnevalt prognoosinud turundusteenuste võimalikku positiivset mõju, mis ulatub kaugemale üksnes kõnealuste lepingutega hõlmatavatele lennuliinidele avaldatavast mõjust, või – ajalises plaanis – ulatub kaugemale kõnealuste lepingute kehtivusajast. Lisaks sellele ei ole ei Prantsusmaa ega käitajad pakkunud välja meetodit, mis võimaldaks hinnata sellest mõjust tulenevat võimalikku tulu, mida Nîmes’i lennujaama käitav hüpoteetiline turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks võinud arvesse võtta turundusteenuste lepingute ja lennujaamateenuste lepingute sõlmimise asjakohasuse hindamisel.
               
            
                  (355)
               
               
                  Nagu eespool märgitud, on AMSilt ostetud turundusteenused suunatud eeskätt isikutele, kes võivad soovida kasutada turundusteenuste lepingus osutatud lennuliine, see tähendab ainukesi pakutavaid Nîmes’i suunduvaid regulaarlennuliine.
               
            
                  (356)
               
               
                  Lisaks sellele tundub ka selle mõju jätkusuutlikkus äärmiselt ebakindlana. On mõeldav, et Nîmes’i linna ja piirkonna reklaamimine Ryanairi veebisaidil võis innustada seda veebisaiti külastavaid isikuid ostma Ryanairi pileteid Nîmes’i hetkel, mil nad puutusid selle reklaamiga kokku, või sellest natuke hiljem. Seevastu on vähetõenäoline, et Ryanairi veebisaidi külastamisel nähtud reklaam jäi kasutajatele meelde, kinnistus ja võis mõjutada nende lennupiletite ostmise otsuseid veel mõne nädala pärast. Reklaamikampaanial võib olla pikemaajalisem mõju, kui reklaamimeetmeid viiakse ellu ühe või mitme reklaamivahendi kaudu, millega tarbijad puutuvad sageli kokku teatud ajavahemiku jooksul. Näiteks reklaamikampaania laia levikuga tele- ja raadiokanalites, veebisaitidel ja/või mitmetel värskes õhus või avalikes kohtades asuvatel reklaamitahvlitel võib tuua kaasa pikaajalisi mõjusid, kui tarbijad puutuvad reklaamiga kokku passiivsel viisil ja korduvalt. Seevastu reklaamimeede, mis hõlmab vaid mõnda Ryanairi veebisaidi lehekülge, ei ole suuteline avaldama mõju, mis ulatub märkimisväärselt kaugemale kõnealuse reklaamiga kokkupuutumise kestusest.
               
            
                  (357)
               
               
                  On igati tõenäoline, et enamik inimesi ei külasta Ryanairi veebilehte piisavalt sageli, et neile võiks kauemaks meelde jääda kõnealusel veebisaidil avaldatav piirkonna reklaam. Seda tähelepanekut toetavad olulisel määral kaks asjaolu.
               
            
                  (358)
               
               
                  Esiteks, mitmesuguste turundusteenuste lepingute kohaselt piirdus Nîmes’i piirkonna reklaam Ryanairi avalehel tavalise lingiga käitajate määratud veebisaidile küllaltki lühikeste perioodide kestel:
                  
                              —
                           
                           
                              2005. aasta lepingu kohaselt 7 päeva jooksul aastas, mida suurendatakse 26 ja 3 päeva võrra aastas vastavalt lepinguga ettenähtud kolmanda ja neljanda lennuliini avamisel;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              2. jaanuari 2007. aasta lepingu kohaselt 27 päeva jooksul Suurbritannia lehel ja 60 päeva jooksul Belgia ja Madalmaade lehel;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              1. novembri 2007. aasta lepingu kohaselt 33 päeva jooksul Suurbritannia lehel ja 60 päeva jooksul Belgia ja Madalmaade lehel;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              27. augusti 2008. aasta lepingu kohaselt 32 päeva jooksul Suurbritannia lehel ja 60 päeva jooksul Belgia ja Madalmaade lehel.
                           
                        
            
                  (359)
               
               
                  Nii kõnealuste reklaamimeetmete laad (tavaline link, mille reklaamimõju on piiratud) kui ka nende lühiajalisus võisid oluliselt piirata nende reklaamitoimingute ajalist mõju pärast avaldamise lõppemist, seda enam, et kõnealused meetmed hõlmasid vaid Ryanairi veebilehte ja neid ei toetanud teised reklaamivahendid. Teisisõnu on äärmiselt ebatõenäoline, et kõnealused reklaamitoimingud võisid neid näinud isikutel tekitada püsiva mälestuse kõnealusest reklaamist ja püsiva huvi Nîmes’i linna ja piirkonna vastu.
               
            
                  (360)
               
               
                  Teiseks, AMSiga sõlmitud lepingutes ettenähtud muud turundusmeetmed hõlmasid üksnes Nîmes’i suunduvate liinidega seotud lehti veebisaidil, samas kui „Discover Europe” leht, kus oli ette nähtud üksnes „nupu” lisamine, hõlmas ka e-posti teel saadetavat reklaami. Viimatinimetatud liiki reklaamitegevus on põhimõtteliselt suunatud piiratud sihtrühmale ja selle saajad ei puutus reklaamiga kuigi sageli kokku. Lisaks sellele külastab teatud konkreetne isik Ryanairi Nîmes’i sihtkohaga seotud veebilehte harvemini kui Ryanairi veebisaiti, sest see on seotud üksnes konkreetse Ryanairi sihtpunktiga ja ei hõlma lennuettevõtja kogu tegevust. Seega ei suuda see kuigi edukalt jätta kõigile sellele lehele juurdepääsu omavatele isikutele pikaajalist mälestust Nîmes’i linna ja piirkonna huviväärsustest. Ühtlasi on Nîmes’iga seotud lehekülje avamine Ryanairi veebisaidil valdavalt tingitud huvist selle piirkonna vastu või Ryanairi teenuste vastu seoses kõnealuse piirkonnaga. Sellel veebilehel avaldatud reklaam ei suuda seega olulisel määral tekitada uut huvi selle piirkonna vastu nende isikute puhul, kes seda piirkonda ei tunne või kellel puudub selle piirkonna vastu huvi. „Discover Europe” veebileht tutvustab „nuppude” abil suurt hulka sihtkohti. Kuigi see leht võimaldab potentsiaalsetel reisijatel teha kiire valiku mitmete reisisihtkohtade vahel, ei ole kuigi tõenäoline, et leht tekitab püsiva huvi konkreetse sihtkoha vastu kõigist pakutud sihtkohtadest.
               
            
                  (361)
               
               
                  Seega, kui turundusteenuste osutamine võis suurendada turundusteenuste lepingutes osutatud lennuliinide reisijate arvu nende teenuste osutamise perioodil, on väga tõenäoline, et see mõju pärast kõnealuse perioodi lõppemist oli tähtsusetu või puudus täiesti.
               
            
                  (362)
               
               
                  Ryanairi 17. ja 31. jaanuari 2014. aasta uuringust ilmneb täiendavalt, et turundusteenuste lepingust saadav tulu pärast kõnealustes lepingutes osutatud lennuliinide sulgemist või nende käitamisperioodi lõppu vastavalt turundusteenuste lepingus ja lennujaamateenuste lepingus sätestatule on äärmiselt ebakindel ja sellel puudub selline usaldusväärsuse tase, mida turumajanduse tingimustes tegutsev informeeritud ettevõtja võiks pidada piisavaks.
               
            
                  (363)
               
               
                  Näiteks on 17. jaanuari 2014. aasta uuringus märgitud: „Samas on tulude kasv tulevikus pärast lennujaamateenuste lepingus ettenähtud tähtaja möödumist põhimõtteliselt ebakindel”
                      (108). Lisaks sellele on kõnealuses uuringus esitatud kaks meetodit turundusteenuste lepingu positiivse mõju eelnevaks hindamiseks, neist üks põhineb rahavoogudel ja teine kapitaliseerimisel.
               
            
                  (364)
               
               
                  Rahavoogudel põhinev meetod seisneb turundusteenuste lepingute ja lennujaamateenuste lepingute alusel teenitava kasumi hindamises, mida lennujaama käitaja saab osutatavate turundusteenuste ja lennujaamateenuste eest tulevaste tulude vormis, millest on maha arvatud vastavad kulud. Kapitaliseerimismeetodi puhul vaadeldakse lennujaama kuvandi paranemist tänu turundusteenuste osutamisele immateriaalse varana, mis on omandatud turundusteenuste lepingus toodud hinnaga.
               
            
                  (365)
               
               
                  Uuringus on samas osutatud, et kapitaliseerimismeetodi kohaldamisel tekivad märkimisväärsed raskused, kuivõrd sellise meetodi kasutamisel saadavad tulemused ei ole kuigi usaldusväärsed ning seetõttu tuleks eelistada rahavoogude meetodit. Uuringus on öeldud: „Kapitaliseerimismeetodi puhul tuleks arvesse võtta vaid lennujaama immateriaalsete varadega seostatavate reklaamikulude proportsiooni. Samas võib osutuda keeruliseks määrata kindlaks lennujaama tulevaste tulude aluseks olevate reklaamikulude (st lennujaama immateriaalsesse põhivarasse investeerimise) proportsiooni, vastupidiselt nendele kuludele, mis on lennujaama jooksvate sissetulekute aluseks”
                      (109). Uuringus on samuti rõhutatud: „Selleks et kohaldada kapitaliseerimismeetodit, tuleb hinnata keskmist ajavahemikku, mille kestel lennujaam on suuteline klienti kinni hoidma tänu AMSi turunduskampaaniale. Praktikas on andmete ebapiisavuse tõttu äärmiselt keeruline hinnata keskmist ajavahemikku, mille kestel klienti tänu AMSi reklaamikampaaniale säilitada suudetakse”
                      (110).
               
            
                  (366)
               
               
                  31. jaanuari 2014. aasta uuringus esitatakse rahavoogude meetodi praktilise kohaldamise võimalus. Selle lähenemisviisi kohaselt omandab turundusteenuste ja lennujaamateenuste lepingust tulenev kasum, mis ulatub turundusteenuste lõppemisest kaugemale, „lõppväärtuse”, mille suurus arvestatakse lepingu lõppemise kuupäeva seisuga. Kõnealune lõppväärtus arvutatakse lähtuvalt lennujaamateenuste lepingute ja turundusteenuste lepingutega seotud prognoositavatest täiendavatest tuludest lennujaamateenuste lepingu kohaldamise viimase aasta jooksul. Need tulud projitseeritakse tulevikku, lennujaamateenuste lepinguga sama kehtivusajaga lepingule, kohandades seda eelnevalt Euroopa lennundusturu kasvumääraga. Samuti kohandatakse neid tõenäosuskoefitsiendiga, mis väljendab lennujaamateenuste lepingu ja turundusteenuste lepingu suutlikkust anda lennujaamale kasumit pärast kõnealuste lepingute kehtivuse lõppemist. See suutlikkus tuua pikaajalist kasumit sõltub 31. jaanuari 2014. aasta uuringu kohaselt mitmetest asjaoludest „[…] mis hõlmavad suuremat tuntust ja tugevamat kaubamärki ning võrgu välismõjude ja korduvreisijate arvu”
                      (111), kusjuures neid asjaolusid rohkem ei täpsustata. Lisaks sellele võetakse kõnealuse meetodi puhul arvesse kapitalikulu iseloomustavat diskontomäära.
               
            
                  (367)
               
               
                  Tõenäosusteguri puhul on uuringus toodud 30 % mõistlikuks peetav protsendimäär. Samas ei tooda väga teoreetilist laadi uuringus selle kohta ühtki tõsiselt võetavat kvantitatiivset või kvalitatiivset põhjendust. Kõnealuse 30 % määra põhjenduseks ei tooda uuringus mingeid Ryanairi tegevuse või lennundusturgude või lennujaamateenustega seotud faktilisi andmeid. Samuti ei esitata ühtegi seost kõnealuse protsendimäära ja väga lühidalt nimetatud tegurite (tuntus, tugev kaubamärk, võrgu välismõjud ja korduvreisijad) vahel, mis peaksid väidetavalt võimaldama saada lennujaamateenuste lepingu ja turundusteenuste lepingu sõlmimisest kasu ka pärast kõnealuste lepingute lõppemist. Ja lõpuks ei põhine uuring, mis analüüsib, millisel määral kõnealused teenused võivad eespool nimetatud tegureid mõjutada, AMSiga sõlmitud eri lepingutes sätestatud turundusteenuste konkreetsel sisul.
               
            
                  (368)
               
               
                  Lisaks sellele ei näidata uuringus, et lennujaamateenuste lepingu ja turundusteenuste lepingu lõppemisel võiks kasum, mida need lepingud lennujaama käitajale viimase kehtivusaja jooksul tõid, ulatuda teatud tõenäosusega ka tulevikku. Samuti ei põhjendata Euroopa lennundusturu kasvumäära asjakohasust lennujaamateenuste lepingu ja turundusteenuste lepingu avaldatavate mõjude hindamisel konkreetses lennujaamas.
               
            
                  (369)
               
               
                  Seega ei oleks Ryanairi pakutud meetodi kohaselt arvestatud lõppväärtus kuigi asjakohane selleks, et turumajanduse tingimustes tegutsev arukas ettevõtja võiks seda arvesse võtta lepingu sõlmimise huvi hindamisel.
               
            
                  (370)
               
               
                  31. jaanuari 2014. aasta lepingust ilmneb seega, et rahavoogude meetodi kasutamine võib anda vaid äärmiselt ebakindlaid ja väheusaldatavaid tulemusi, samuti nagu ka kapitaliseerimismeetod.
               
            
                  (371)
               
               
                  Lisaks sellele ei ole ei Prantsusmaa ega ükski huvitatud kolmas isik toonud välja asjaolusid, mis näitaksid, et Ryanairi pakutud meetodit või mis tahes muud meetodit, mille puhul võetakse arvesse lennujaamateenuste lepingu ja turundusteenuste lepingu lõppemise järel saadavat arvuliselt väljendatud kasumit, oleksid tegelikult kasutanud Nîmes’i lennujaamaga võrreldavate piirkondlike lennujaamade käitajad. Seejuures ei esitanud Prantsusmaa ühtegi märkust 17. ja 31. jaanuari 2014. aasta uuringute kohta ja ei ole seega selles toodud järeldusi heaks kiitnud.
               
            
                  (372)
               
               
                  Lisaks sellele, nagu on osutatud eespool, on ametliku uurimismenetlusega hõlmatud turundusteenused suunatud ilmselgelt isikutele, kes võivad soovida kasutada turundusteenuste lepingus nimetatud lennuliine. Kui kõnealuste lennuliinide tegevust pärast lennujaamateenuste lepingu kehtivuse lõppemist ei pikendata, on vähetõenäoline, et turundusteenuste osutamine võib avaldada jätkuvalt positiivset mõju lennujaama reisijate arvule pärast lepingu kehtivuse lõppemist. Seejuures on tõenäosust, et lennuettevõtja soovib pikendada teatud lennuliini toimimist pärast seda, kui lennujaamateenuste lepingus sätestatud lennuliini käitamise kohustus lõpeb, lennujaama käitajal väga raske hinnata. Eeskätt odavlennuettevõtjate puhul on näha, et nad on lennuliinide avamisel ja sulgemisel väga dünaamilised ja võtavad arvesse tihtipeale väga kiiresti muutuvaid turutingimusi. Selliste tehingute lõpetamisel, mis on hõlmatud ametliku uurimismenetlusega, ei saaks turumajanduse tingimustes tegutsev arukas ettevõtja olla kindel lennuettevõtja soovis jätkata kõnealuse lennuliini käitamist ka pärast lepingu tähtaja lõppemist.
               
            
                  (373)
               
               
                  Lisaks sellele tuleb täiendavalt märkida, et Ryanairi 31. jaanuari 2014. aasta lepingus esitatud meetodi kohaselt arvutatud lõppväärtus on positiivne (ja avaldab seega positiivset mõju lennujaamateenuste lepingu ja turundusteenuste lepingu hinnangulisele kasumlikkusele) üksnes juhul, kui kõnealuste lepingute tulemusel saadav täiendav kasum lennujaamateenuste lepingu viimasel kehtivusaastal on positiivne. Meetod seisneb lennujaamateenuste lepingu kehtivuse viimase aasta jooksul eeldatavalt saadava täiendava kasumi projitseerimises tulevikku, kohandades sellele kahte tegurit. Esimene tegur on Euroopa lennutranspordituru üldine kasvumäär, mis peegeldab eeldatavat reisijate arvu suurenemist. Teine tegur on 30 % määr, mis väljendab skemaatiliselt tõenäosust, et lõppenud lepingute toimimine soodustab uute samalaadsete lepingute sõlmimist ja samaväärsete rahavoogude tekitamist tulevikus. Seega, kui lennujaamateenuste lepingu viimasel kehtivusaastal oodatav tulevane täiendav kasum on negatiivne, on ka lõppväärtus negatiivne (või maksimaalselt võrdne nulliga), peegeldades seega asjaolu, et lõppenud lepingutega samalaadsete lepingute sõlmimine vähendab samalaadselt lõppenud lepingutega igal aastal lennujaama kasumlikkust.
               
            
                  (374)
               
               
                  31. jaanuari 2014. aasta uuringus on sellist olukorda vaadeldud väga lühidalt, piirdudes sellega, et ühes joonealuses märkuses on ilma kommentaaride ja põhjendusteta märgitud: „[…] lõppväärtust ei ole võimalik arvutada, kui AMSi maksete täiendav puhastulu asjaomase kehtivusperioodi viimase aasta jooksul on negatiivne”
                      (112). Nagu allpool näidatakse, toovad kõik käesoleva juhtumi puhul vaadeldavad lepingud kaasa eeldatavad täiendavad rahavood, mille väärtus on kõikide aastate puhul negatiivne, ning mitte üksnes üldise negatiivse nüüdispuhasväärtuse. Seega on kõnealuste lepingute puhul Ryanairi toodud meetodi kohaselt arvestatud lõppväärtus null või negatiivne. Sellise lõppväärtuse arvessevõtmine ei sea seega kahtluse alla järeldust, mille kohaselt kõnealuste eri lepingutega antakse majanduseelis.
               
            
                  (375)
               
               
                  Kokkuvõttes tuleneb eelnevast, et ainuke kasu, mida turumajanduse tingimustes tegutsev arukas ettevõtja võib oodata turundusteenuste lepingult, et võtta seda arvesse selleks, et hinnata oma huvi sellise lepingu ja sellega seotud lennujaamateenuste lepingu sõlmimiseks, on turundusteenuste osutamisest tulenev positiivne mõju kõnealuste lepingutega hõlmatavate lennuliinide reisijate arvu suurenemisele lepingute kehtivusaja jooksul. Teised võimalikud hüved on liiga ebakindlad, et neid saaks arvesse võtta arvuliselt väljendatud kujul, seejuures ei ilmne ühestki asjaolust, et käitajad neid arvesse võtsid.
               
            7.1.1.2.4.2.   Ametliku uurimismenetluse raames vaadeldud lennujaamateenuste lepingu tingimuste ja teistes lennujaamades tasutud lennujaamamaksude võrdluse asjakohasus
      
      
                  (376)
               
               
                  Uute suuniste kohaselt võib turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaselt tavaliselt välistada lennujaama kasutavale lennuettevõtjale abi andmise juhul, kui lennujaamateenuste eest küsitav hind võrdub turuhinnaga või kui eelanalüüsi tulemusena, see tähendab meetme võtmise hetkel kasutada olevate andmete ja sel ajal prognoositava arengu põhjal saab näidata, et lennujaama ja lennuettevõtja suhte kaudu suureneb pidevalt lennujaama kasum (113) ja ta rakendab üldist strateegiat, mille eesmärk on muuta lennujaam tulusaks vähemalt pikaajalises perspektiivis.
               
            
                  (377)
               
               
                  Seejuures on uutes suunistes sätestatud: „Lennujaama ja -ettevõtjate vaheliste lepingute hindamisel võtab komisjon arvesse ka seda, mil määral hinnatavaid lepinguid võib pidada osaks lennujaama üldstrateegiast, mis peaks viima kasumlikkuseni vähemalt pikaajalises perspektiivis”
                      (114).
               
            
                  (378)
               
               
                  Samas on esimese lähenemisviisi puhul (võrdlemine turuhinnaga) komisjonil tõsiseid kahtlusi, kas praegu on võimalik kindlaks määrata asjakohaseid kriteeriume lennujaamade osutatud teenuste tegeliku turuhinna väljaselgitamiseks, ning ta peab lennujaamade ja konkreetsete lennuettevõtjate vahel sõlmitud lepingute hindamisel kõige sobivamaks kriteeriumiks eelnevaid täiendava kasumlikkuse analüüse (115).
               
            
                  (379)
               
               
                  Komisjon peab asjakohaseks märkida seoses selle analüüsiga, et pärast uute suuniste vastuvõtmist paluti nii Prantsusmaal kui ka huvitatud isikutel esitada oma märkused kõnealuste suuniste kohaldamise kohta käesoleva juhtumi suhtes. Ei Prantsusmaa ega huvitatud isikud ei esitanud sisulisi vastuväiteid komisjoni lähenemisviisi suhtes, mille kohaselt ei ole võimalik määratleda asjakohaseid võrdlusaluseid, et välja selgitada lennujaamade poolt lennuettevõtjatele osutatud teenuste usaldusväärsed turuhinnad, kuivõrd kõige asjakohasem kriteerium lepinguosaliste vaheliste kokkulepete hindamiseks on nende täiendava kasumlikkuse eelanalüüs.
               
            
                  (380)
               
               
                  Tuleb märkida, et üldiselt võib turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamisel teistel samalaadsetel turgudel kohaldatavaid keskmisi hindu kasutada võrdlusalusena juhul, kui turuhinda on võimalik mõistlikult kindlaks määrata või eraldada teistest turuindikaatoritest. Samas ei ole see meetod sama asjakohane lennujaamateenuste puhul. Tulude ja kulude struktuur on lennujaamade lõikes suurel määral erinev. Tulud ja kulud sõltuvad eelkõige lennujaama arenguastmest, seda kasutavate lennuettevõtjate arvust, olemasolevast läbilaskevõimest, taristu ja sellega seotud investeeringute seisundist, õigusraamistikust, mis võib olla liikmesriigiti erinev, ning varasemast kahjumist ja lennujaama varasematest lepingutest tulenevatest kohustustest (116).
               
            
                  (381)
               
               
                  Lisaks sellele muudab lennundusturu liberaliseerimine kõigi rangelt võrdlevate analüüside tegemise keerulisemaks. Nii nagu ilmneb ka käesolevast juhtumist, ei põhine lennujaamade ja lennuettevõtjate kaubandustavad individuaalsete teenuste osutamisel avalikes hinnakirjades toodud hindadel. Tegelikult on kaubandussuhted väga erinevad. Need hõlmavad riskide jaotamist, mis on seotud reisijate arvu ning äri- ja finantsvastutusega, üldkasutatavate soodustusmehhanismidega ning riskide jaotamise muudatustega lepingute kehtivuse ajal. Seega ei ole need tehingud lennukordade või reisijatega seotud hindade põhjal eriti hästi omavahel võrreldavad.
               
            
                  (382)
               
               
                  Ryanair leiab, et turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet saab kohaldada võrdluses teatavate Euroopa lennujaamadega. Ta väidab sellega seoses, et teatud Euroopa lennujaamu saab nende sarnasuse tõttu Nîmes’i lennujaamaga vaadelda Nîmes’i lennujaama asendavana, ning esitas uuringu (117), milles on võrreldud Ryanairi poolt Nîmes’i lennujaamas makstavaid lennujaamatasusid võrreldavateks peetud lennujaamades makstavate lennujaamatasudega, ning järeldab sellest, et Nîmes’i lennujaamas makstavad tasud ei ole märkimisväärselt madalamad.
               
            
                  (383)
               
               
                  Samas ei ole Ryanairi kasutatav metoodika vastuvõetav, kuna see piirdub lennujaamateenuste lepingu alusel osutatud teenuste ja tehtud maksetega ning ei võta arvesse turundusteenuste lepinguid. Kuid nagu näidati eespool, on kaht liiki lepingud lahutamatult seotud ning neid tuleb turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamisel käsitleda koos. Seetõttu ei saa Ryanairi esitatud võrdlusanalüüsi tulemusi arvesse võtta.
               
            
                  (384)
               
               
                  Lisaks sellele ei ole Ryanair näidanud, mille alusel võib uuringus nimetatud lennujaamu pidada piisaval määral võrreldavaks järgmise poolest: lennuliikluse maht, liikluse iseloom, osutatavate lennujaamateenuste liik ja tase, suure linna lähedus lennujaamale, elanike arv lennujaama mõjupiirkonnas, naabruses asuva piirkonna jõukus ning reisijaid ligi meelitada suutvate teiste geograafiliste piirkondade olemasolu (118). Ei Prantsusmaa ega ükski kolmas huvitatud isik ei ole seejuures esitanud võrreldavaid lennujaamu, mille kohta oleks tõendamist leidnud, et need on Nîmes’i lennujaamaga kõnealuseid eri kriteeriume silmas pidades piisaval määral võrreldavad.
               
            
                  (385)
               
               
                  Sellest lähtuvalt leiab komisjon, et antud juhtumi suhtes tuleb kohaldada uutes suunistes üldiselt soovitatud lähenemisviisi turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte rakendamiseks lennujaamade ja lennuettevõtjate suhete suhtes, mis seisneb täiendava (või lisanduva) kasumlikkuse eelanalüüsi teostamises.
               
            
                  (386)
               
               
                  Sellist lähenemisviisi põhjendab asjaolu, et lennujaama käitajal võib olla objektiivne huvi teha lennuettevõtjaga teatud tehing, kui ta võib mõistuspäraselt eeldada, et see tehing suurendab tema kasumit (või vähendab tema kahjumit) võrreldes kujuteldava olukorraga, kus sellist tehingut ei oleks tehtud (119), ja seda sõltumatult võrdlusest lennuettevõtjatele teiste lennujaama käitajate pakutavate tingimustega või tingimustega, mida sama lennujaama käitaja pakub teistele lennuettevõtjatele.
               
            
                  (387)
               
               
                  Viimase punkti kohta on komisjon uutes suunistes märkinud, et „hindade diferentseerimine on tavapärane äritava, kuni see on kooskõlas kõigi muude asjaomaste konkurentsialaste ja valdkondlike õigusaktidega. Selline hindade diferentseerimise poliitika peaks aga olema turumajandustingimustes tegutseva isiku testi läbimiseks äriliselt õigustatud”
                      (120) (joonealused märkused välja jäetud).
               
            
                  (388)
               
               
                  Sellega seoses tuleb meenutada, et Prantsusmaa ja käitlejad väitsid, et Nîmes’i lennujaam oli esimene piirkondlik lennujaam, mida Veolia Transport hakkas käitama. Nad leiavad, et selline uue turulesiseneja positsioon põhjendas VTANi jaoks vajadust tagada Ryanairi tegutsemine lennujaamas ning toetada lennujaama arengut esialgse kahjumi hinnaga, et võimaldada saada vajalikku kogemust lennujaamade käitamisega seotud tegevuse edasiarendamiseks. Selle väite arvessevõtmine tähendaks mitte kohaldada lähenemisviisi, mis põhineb suunistes osutatud täiendaval tulususel, ja nõustuda sellega, et VTAN võis sõlmida negatiivse täiendava tulususega lepinguid, ilma et sellega oleks antud Ryanairile majanduseelis.
               
            
                  (389)
               
               
                  See argument tuleb tagasi lükata. Esmalt, nagu eespool nimetatud, ei esitanud ei Prantsusmaa ega VTAN analüüsi, millest oleks ilmnenud, et selliste tingimuste kohaselt oleks ettevõtte Veolia Transport Ryanairi/AMSiga sõlmitud lepingutest tulenevaid hilisemaid täiendavaid netokulusid võinud kompenseerida ettevõtte Veolia Transport tulevane kasum kõnealuse esimese lennujaama haldamise kogemuse tõttu. Samuti ei näita ükski asjaolu, et Veolia Transport ei oleks võinud omandada nimetatud esimese kogemuse mõnes teises lennujaamas, kus netokulu oleks olnud väiksem.
               
            
                  (390)
               
               
                  Lisaks sellele tuleb meenutada, et VTANi käitumist Ryanairi/AMSi suhtes ei tule hinnata eraldi, vaid seoses SMANi käitumisega. See väide on seda enam asjakohane, et Ryanairi/AMSiga sõlmitud lepingutest tulenevat täiendavat netokulu ei kandnud tegelikult VTAN, vaid VTANile käitamise finantstasakaalu ja mõistliku suurusega kasumi tagavate kindlasummaliste maksete kaudu SMAN. Seejuures ei olnud SMANil mingit huvi oma tulusust silmas pidades toetada selliste lepingute sõlmimist, mis võimaldasid kontsernil Veolia Transport saada esimest lennujaamade käitamise kogemust, et arendada oma tegevust selles valdkonnas. Ettevõtte Veolia Transport võimalik huvi sellise tegevuse arendamise vastu ei saa viia järeldusele, et SMAN käitus VTANi suhtes nii, nagu seda oleks teinud tulususe väljavaadetest lähtuv turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja.
               
            
                  (391)
               
               
                  Samuti tuleb märkida, et teatud kolmandad huvitatud isikud osutasid turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamise kohta tehtud märkustes asjaolule, et Ryanairile pakutud tingimusi kas pakuti või ei pakutud teistele lennuettevõtjatele, kes oleks võinud soovida kasutada Nîmes’i lennujaama. See väide ei ole asjakohane. Tulususe perspektiivist lähtuva lennujaama käitaja seisukohast võisid objektiivsed asjaolud põhjendada seda, et eri lennuettevõtjatele pakuti erinevaid tingimusi. Näiteks võib välja tuua eeldatavat reisijate hulka, lennuliinide arvu ja liiki ning nende liinidega seotud lennusagedusi, samuti ka lennuettevõtja nõutavate teenuste laadi. Asjaolu, mil määral oleks CCI ja VTANi poolt Ryanairile pakutud tingimusi võidud pakkuda teistele lennuettevõtjatele, ei ole turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamise kontekstis oluline.
               
            
                  (392)
               
               
                  Eelnevat silmas pidades leiab komisjon, et antud juhtumi suhtes tuleb kohaldada uutes suunistes üldiselt soovitatud lähenemisviisi turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte rakendamiseks lennujaamade ja lennuettevõtjate suhete suhtes, mis seisneb täiendava (või lisanduva) kasumlikkuse eelanalüüsi teostamises. Seda põhjendab asjaolu, et lennujaama käitajal võib olla objektiivne huvi teha lennuettevõtjaga teatud tehing, kui ta võib mõistuspäraselt eeldada, et see tehing suurendab tema kasumit (või vähendab tema kahjumit) võrreldes kujuteldava olukorraga, kus sellist tehingut ei oleks tehtud (121), ja seda sõltumatult teistele lennuettevõtjatele pakutavate tingimustega või tingimustega, mida pakuvad teised lennujaama käitajad.
               
            7.1.1.2.4.3.   Kokkuvõte turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamise kohta
      
      
                  (393)
               
               
                  Eelnevast tuleneb, et turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamisel kõnealuste lepingute suhtes peab komisjon iga turundusteenuste lepingu puhul analüüsima seda lepingut ja vastavat lennujaamateenuste lepingut koos ning määrama kindlaks, kas tasuvuse väljavaadetest juhinduv turumajanduse tingimustes tegutsev hüpoteetiline käitaja, keda vaadeldakse Nîmes’i lennujaama käitajana, oleks need tehingud teinud. Selleks tuleb määrata kindlaks nende lepingute sõlmimise tulemusena tekkiv täiendav kasum, nagu seda oleks hinnanud turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja nende lepingute sõlmimisel, võttes arvesse kogu lepingute kehtimise perioodi kestel järgmisi tegureid:
                  
                              —
                           
                           
                              lepingute sõlmimisega seoses oodatav tulevane reisijate arvu suurenemine, mille puhul on võimalik võtta arvesse turundusteenuste osutamise mõju lepinguga hõlmatavate lennuliinide täituvuse määrale;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              lepingute sõlmimisega seoses oodatavad tulevased täiendavad tulud, sealhulgas lennujaamatasudega ja maapealse teenindamisega seotud tulud, mis puudutavad nimetatud lepingutega ettenähtud lennuliine, ning lennundusega mitteseotud tulud, mis tulenevad lepingute sõlmimisest tingitud reisijate arvu suurenemisest;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              lepingute sõlmimisega seoses oodatavad tulevased täiendavad kulud, mis hõlmavad lepingutega seotud tegevuskulusid ja võimalike täiendavate investeeringutega seotud kulusid, ning turundusteenustega seotud kulud.
                           
                        
            
                  (394)
               
               
                  Nende arvestuste põhjal määratakse kindlaks iga-aastased tulevased rahavood, mis võrduvad täiendavate tulude ja täiendavate kulude vahega ning mida tuleb vajaduse korral ajakohastada lennujaama käitaja kapitalikulusid kajastava koefitsiendi abil. Positiivne nüüdispuhasväärtus näitab põhimõtteliselt, et kõnealused lepingud ei anna majanduseelist, samas kui negatiivne nüüdispuhasväärtus näitab sellise eelise olemasolu.
               
            
                  (395)
               
               
                  Tuleb märkida, et sellise hinnangu puhul ei saa pidada asjakohaseks Ryanairi ja käitajate märkusi, mille kohaselt käitajate ostetud turundusteenuste hind on samaväärne või madalam turuhinnana käsitatavast hinnast. Tasuvuse väljavaadetest juhinduv turumajanduse tingimustes tegutsev hüpoteetiline käitaja ei oleks valmis ostma selliseid teenuseid isegi turuhinnaga võrdse või sellest madalama hinnaga, kui ta näeks, et vaatamata kõnealuste teenuste positiivsele mõjule asjaomaste lennuliinide reisijate arvule ületavad lepingute sõlmimise tulemusena tekkivad ajakohastatud täiendavad kulud ajakohastatud täiendavaid tulusid. Sel juhul ületaks turuhind tema valmisoleku maksta ja see viiks loogiliselt kõnealustest teenustest loobumisele.
               
            
                  (396)
               
               
                  Samadel põhjustel ei saa pidada käesoleva hinnangu puhul asjakohaseks asjaolu, et lennujaamateenuste lepingus sätestatud hinnad võivad olla kõrgemad või võrdsed halvasti võrreldavate hindadega, mis on samade teenuste jaoks kehtestanud teiste lennujaamade käitajad, kui ei ole võimalik eeldada, et nende hindadega lepingu sõlmimise tulemusena tekivad piisavad täiendavad tulud täiendavate kulude katmiseks.
               
            7.1.1.2.5.   Turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamine
      
      
                  (397)
               
               
                  Kõnealuste lepingute hindamisel, võttes arvesse eespool toodud kaalutlusi, tuleb meelde tuletada, et nendes lepingutes abi olemasolu ja selle määra hindamisel tuleb arvestada nende lepingute sõlmimisel kehtinud asjaolusid (122), eeskätt tuleb arvesse võtta sel hetkel kasutada olnud andmeid ja eeldatud arengutendentse.
               
            
                  (398)
               
               
                  Käesoleva menetluse käigus on komisjon palunud Prantsusmaal esitada hinnangud eri lepingutega seotud tulususe ning täiendavate kulude ja tulude kohta, mida kõnealuste lepingute sõlmimine oleks tekitanud. Ainukesed andmed, mis Prantsusmaa sellega seoses esitanud on, tulenevad ettevõtte Veolia Transport 2006. aasta septembris koostatud äriplaanist („VTANi äriplaan”), mille ettevõte koostas mõned kuud enne lennujaama uueks käitajaks saamist, et hinnata uue delegeeritud avaliku teenuse osutamise tasakaalustatust. Kõnealune äriplaan ei olnud seotud ühe või mitme konkreetse lepinguga, vaid selles toodi üksikasjalikult välja täiendavad kulud ja tulud, mis olid seotud lennujaama käitamisega tervikuna kogu uue avaliku teenindamise delegeerimislepingu kestel (2007–2011).
               
            
                  (399)
               
               
                  Lisaks sellele esitas Prantsusmaa VTANi tellimusel majandusliku nõustamisbüroo koostatud uuringu („VTANi uuring”), milles vaadeldakse VTANi äriplaani alusel, millises ulatuses uue lepingu alusel tekkiv reisijate arvu suurenemine mõjutab erinevaid tulu- ja kulurubriike, arvestamata turundusteenuste lepingutest tulenevaid kulusid.
               
            
                  (400)
               
               
                  Lennujaama käitaja tulude kohta väidetakse VTANi uuringus, et teoreetiliselt peaks lennundusega seotud tulud, mis pärinevad lennujaamatasudest ja lennukite maapealse käitlemise teenustest, muutuma sõltuvalt reisijate arvu suurenemisest, nagu ka kaubanduslikku laadi lennundusega mitteseotud tulud (mis on seotud lennujaama alal asuvate kaupluste, söögikohtade ja parklatega). Seevastu omanikutuluga seotud lennundusega mitteseotud tulusid (eeskätt kindlaksmääratud renditulud, mida Nîmes’i lennujaama käitaja saab lennujaamas tegutsevatelt eri ettevõtjatelt) reisijate arvu muutumine ei mõjuta ning neid ei tuleks seetõttu täiendavate kulude ja tulude analüüsimisel arvesse võtta.
               
            
                  (401)
               
               
                  Seoses kuludega tuleneb uuringust, et teatavad kuluartiklid, nagu kontorikulud ja struktuursed kulud, ei sõltu mingil määral reisijate arvu muutustest, samas kui teised kulud, nagu ostud, on reisijate arvuga otseselt seotud. Hooldus- ja remondikulude kohta tuleneb uuringust, et kuna taristut kasutasid võrdsetel alustel Ryanair ja teised lennujaama kasutajad (koolituskeskus, lennujaamas tegutsevad ettevõtjad, tsiviilkaitse), on suurem osa kõnealustest kuludest kindla suurusega ja ei sõltu reisijate arvust (123). Samas tuleneb uuringust, et teatud osa kõnealustest kuludest, mis on küll väike, kuid siiski olemas (hinnanguliselt 8 % hooldus- ja remondikulude kogusummast), on seostatav Ryanairiga.
               
            
                  (402)
               
               
                  Personalikuludega seoses võeti uuringus arvesse asjaolu, et osa neist kuludest on reisijate arvust sõltumatu, Ryanairi reisijate arvuga on seotud vaid lennukite ja reisijate vastuvõtuga seotud töökohtade kulud ja osa juhtkonna kuludest. Uuringus on toodud hinnang, mille kohaselt kogu uuringuga hõlmatud perioodi jooksul moodustasid Ryanairiga seostatavad personalikulud [40–50] % personalikulude kogusummast.
               
            
                  (403)
               
               
                  Uuringus käsitleti ka lennujaama haldaja makstavaid makse. Toodi välja asjaolu, et kinnisvaramaks, mille suurus sõltub vaid lennujaama käitaja hallatava valduse suurusest, on reisijate arvust sõltumatu, samas kui ettevõttemaks sõltub eeskätt käibest ja on seega reisijate arvust sõltuv, töökohamaks on aga otseselt seotud ülalpool vaadeldud personalikuludega. Ja lõpuks väidetakse uuringus, et [40–50] % turundusuuringutes vaadeldud lennujaama käitaja rahastatud kuludest, mis hõlmasid kommertsreisiliiklust, lennujaama arendamist uute lennuliinide või uute tegevusvaldkondade lisamise teel ning tööstuskeskuse väljaarendamist, olid seostatavad Ryanairi reisijate arvuga.
               
            
                  (404)
               
               
                  Uuringus on iga VTANi äriplaani tulu- ja kuluartikli kohta esitatud hinnanguline kohaldatav protsendimäär, mille alusel saab kindlaks määrata Ryanairi reisijatega seostatava osakaalu ning mis seetõttu sõltuvad reisijate arvust. Uuringus on võetud arvesse VTANi äriplaanis tehtud reisijate arvu prognoose ning selle põhjal on tuletatud iga artikli jaoks täiendavad tulud ja kulud ühe reisija kohta kogu vaadeldava perioodi jooksul.
               
            
                  (405)
               
               
                  Komisjon on seisukohal, et VTANi ärikava ja VTANi uuring on usaldusväärsed allikad, mida on võimalik võtta arvesse turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamisel. Menetluse käigus kogutud dokumentidest ilmneb, et VTANi ärikava põhineb väga põhjalikul analüüsil ja on seda usaldusväärsem, et kõnealuse äriplaani alusel pidi kindlaks määratama käitamise finantstasakaalu tagava kindlasummalise makse suurus. Lisaks sellele ei saa kõnealust äriplaani moonutada käesolev menetlus, kuna komisjon alustas menetlemist alles 2010. aasta jaanuaris saadud kaebuse põhjal. Äriplaani ja sellega seotud dokumentide vaatlemisel ei ilmnenud, et eeldused, mille alusel Veolia Transport oma äriplaani välja töötas, oleksid olnud pealiskaudsed või ebareaalsed. Ka VTANi uuring põhineb mõistlikel eeldustel. Seetõttu, nagu allpool näidatud, võttis komisjon seda analüüsi tegemisel arvesse.
               
            
                  (406)
               
               
                  Arvestamata VTANi äriplaani, on ainuke Prantsusmaa esitatud arvandmeid hõlmav majandushinnang 2006. aastal koostatud Nîmes’i lennujaama majanduslikku mõju käsitlev uuring. Uuring keskendub põhiliselt lennujaama tegevusega seotud majanduslikule mõjule, vaadeldes eeskätt Ryanairi käitatavate sellest lennujaamast väljuvate lennuliinide mõju piirkonna majandusele. Seega ei ole see uuring asjakohane turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamise puhul, mille korral ainukeseks arvessevõetavaks teguriks on lennujaama tulusus.
               
            
                  (407)
               
               
                  Ryanairi väitel ei saa äriplaani puudumist ametliku uurimismenetlusega hõlmatavate lepingute sõlmimise hetkel käsitada mittevastavusena turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttele.
               
            
                  (408)
               
               
                  Komisjon leiab, et äriplaani või üldisemas plaanis mis tahes arvandmeid hõlmava ja lepingute sõlmimisele eelneva analüüsi puudumine on oluline asjaolu, mis toetab järeldust, mille kohaselt CCI lepingud Ryanairi ja AMSiga ei järgi turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet, seda enam, et kõnealuste lepingute puhul ei esitanud ei Prantsusmaa ega CCI ühtegi isegi mitte poolikut arvandmeid hõlmavat kulude-tulude analüüsi, mis oleks koostatud enne lepingute sõlmimist.
               
            
                  (409)
               
               
                  See märkus kehtib suures osas ka VTANi puhul, kes koostas küll mahuka ja üksikasjaliku äriplaani kogu lennujaama käitamise kohta, kuid ei ole menetluse käigus kogutud andmete põhjal teinud seejärel ühtegi Ryanairi ja AMSiga lepingute konkreetset tulususanalüüsi enne nende sõlmimist, mille puhul ta oleks saanud nimetatud äriplaani kasutada (124).
               
            
                  (410)
               
               
                  Prantsusmaa väidab: „tegutsev käitaja tegi esialgu oma otsused lähtuvalt reisijate arvu suurenemise perspektiividest, mida võis eeldada seoses uute teenuste käivitamisega, võttes lisaks otsestele võimalikele lennujaamale avaldatavatele majandusmõjudele arvesse ka eeldatavaid majandusmõjusid piirkonnale”
                      (125). See asjaolu on oluline täiendav tegur, mis näitab, et Ryanairi ja AMSiga sõlmitud lepingud ei vasta turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttele.
               
            
                  (411)
               
               
                  Veel üks asjaolu,. mis kinnitab ilmselgelt eespool toodut, on see, et vahetult enne lennujaama käitajaks saamist leidis Veolia Transport, et Ryanairiga seotud reisijate arv võib vähendada lennujaama tulusust. Nagu eespool on näidatud, on ettevõtte Veolia Transport hankemenetluse käigus esitatud dokumentides märgitud, et: „Pikaajalises perspektiivis võib Ryanairi tegevuse asendamist (tegemist on lennuettevõtjaga, kellele lennujaam pakub erakordselt soodsaid tingimusi) edukalt kompenseerida selliste lennuettevõtjate saabumine, kes saaksid nõustuda lennujaama käitaja jaoks vähem kulukate tingimustega […]”
                      (126); Delegeeriva asutuse väite kohaselt õigustab kõrget riskimäära, mis ulatub üle […] %, RYANAIRI vahendusel saabuvate turistide arvu strateegiline tähtsus Gardi piirkonna jaoks; nagu oleme märkinud oma pakkumuses, on kõnealuse lennuettevõtja lennujaamas tegutsemine (erakordselt soodsatel tingimustel) lennujaama käitaja jaoks majanduslikult ebasoodus, kuid äärmiselt soodus kohaliku majanduse arengule”
                      (127); „RYANAIRILE on eeskätt Prantsusmaal iseloomulik tegutsemine väikestes või keskmise suurusega lennujaamades, kus ettevõtja suudab läbirääkimistega saavutada eriti soodsad majanduslikud või finantstingimused”
                      (128); „Kokkuvõttes, arvestades meie põhilepingut ja ettevõtjaga Airport Marketing Services sõlmitud lepingut, on RYANAIRiga seotud tehingute käive negatiivne (vahemikus […] tuhat eurot kuni […] tuhat eurot sõltuvalt pakkumise ja reisijate arvu konfiguratsioonist, seega on lennujaama kulu iga väljuva reisija kohta, makse arvestamata, suurusjärgus […] kuni […] eurot reisija kohta)”
                      (129).
               
            
                  (412)
               
               
                  Nagu on näidatud allpool, kinnitab neid erinevaid järeldusi komisjoni hinnang selle kohta, milline oleks olnud turutingimustes tegutseva hüpoteetilise ettevõtja teostatud kulude-tulude analüüs.
               
            
                  (413)
               
               
                  Menetluse käigus palus komisjon Prantsusmaal koostada arvandmeid sisaldav rekonstruktsioon kulude-tulude analüüsist, mille turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks teostanud enne Ryanairi ja AMSiga lepingute sõlmimist, tuginedes objektiivsetele andmetele, mis käitajatel olid teada lepingute sõlmimise ajal, ja eeldatavale arengule.
               
            
                  (414)
               
               
                  Vastuseks sellele pakkumisele koostas Prantsusmaa kõikide Ryanairi ja AMSiga sõlmitud lepingute täiendavate kulude ja tulude rekonstruktsiooni. CCI käitusperioodi osas põhineb see analüüs suures osas tagantjärele, st pärast lepingu sõlmimist saadud andmetel. Prantsusmaa kasutatav meetod seisneb keskmiste kulude ja tulude väljaarvutamises ühe reisija kohta lähtuvalt lennujaama tegevuskuludest ja tuludest aastatel 2000–2006. Iga lepingu analüüsimisel kasutas Prantsusmaa neid andmeid, korrutades neid arve iga lepingu puhul prognoositava reisijate arvu suurenemisega, see tähendab, lähtudes reisijate arvust, mida oli lepingu sõlmimise hetkel võimalik eeldada, kui leping oleks rakendunud. Kuna see analüüs põhineb suures osas pärast mitmesuguste lepingute sõlmimist saadud andmetel kulude ja tulude kohta ning ei kajasta tingimata lepingute sõlmimise hetkel prognoositavaid asjaolusid, ei saa seda vaadelda kui kasumlikkuse hinnangut, mille teeks turumajanduses tegutsev ettevõtja enne kõnealuste lepingute sõlmimist.
               
            
                  (415)
               
               
                  Lisaks sellele võetakse kulude osas Prantsusmaa kohaldatava meetodi puhul arvesse täielikke kulusid ühe reisija kohta, see tähendab kõiki lennujaama tegevuskulusid reisija kohta ja mitte täiendavaid kulusid, see tähendab iga konkreetse lepinguga iga reisija kohta tekkivaid spetsiifilisi kulusid. Kuid täiendavad kulud võivad olla erinevad kogukuludest ühe reisija kohta ja on üldjuhul väiksemad, võttes arvesse püsikulude olulist osa lennujaamas. Ühe reisija kohta arvestatud kogukulude kasutamine on Prantsusmaa rakendatava meetodi teine nõrk külg. Lisaks sellele vähendab see märkimisväärselt eri lepingute kasumlikkust, seades seeläbi lennuettevõtjad ebasoodsasse olukorda.
               
            
                  (416)
               
               
                  Seetõttu viis komisjon turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamisel läbi oma analüüsi, rekonstrueerides eri lepingute täiendavad kulud ja tulud, nii nagu oleks neid eelnevalt hinnanud turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja. Püstitatud eeldused ja analüüsi tulemused on toodud allpool.
               
            7.1.1.2.5.1.   Ajavahemik
      
      
                  (417)
               
               
                  Hinnates oma huvi sõlmida lennujaamateenuste leping ja/või turundusteenuste leping, oleks turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja valinud hindamisel kestuseks lepingu või lepingute kehtivusaja.
               
            
                  (418)
               
               
                  Pikema perioodi valimine ei oleks põhjendatud. Lepingu sõlmimise kuupäeval ei oleks turumajanduse tingimustes tegutsev arukas ettevõtja saanud arvestada lepingute samadel või muudel tingimustel pikendamisega nende lõppemisel, eriti kui võtta arvesse, et odavlennuettevõtjad, nagu Ryanair, on tuntud oma tegevuse väga dünaamilise arendamise poolest ja sagedaste lennuühenduste avamise ja sulgemise või lennumahtude suurendamise ja vähendamise poolest.
               
            
                  (419)
               
               
                  Lisaks sellele tuleb märkida, et teatud lepingute puhul ei kattu lepingus sätestatud tegevuse tegeliku alustamise kuupäev lepingu sõlmimise kuupäevaga. Sellisel juhul võeti arvesse tegevuse alustamise tegelikku kuupäeva ja mitte lepingu sõlmimise kuupäeva.
               
            
                  (420)
               
               
                  Samuti tuleb märkida, et turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamisel ei võetud arvesse asjaolu, et Ryanair ei käitanud teatavaid lennuliine kogu vastavates lepingutes ettenähtud perioodi kestel, kuna see asjaolu ei olnud lepingute sõlmimise ajal teada ega prognoositav.
               
            
                  (421)
               
               
                  Järgnevalt kirjeldab komisjon püstitatud hüpoteese, millest ta lähtub Ryanairi ja AMSiga sõlmitud lepingute analüüsimisel seoses lennuliikluse, täiendavate kulude ja tuludega ning esitab seejärel analüüsi kokkuvõtte.
               
            7.1.1.2.5.2.   Täiendav reisijate arv ja prognoositud lendude arv
      
      
                  (422)
               
               
                  Komisjoni tehtud analüüs põhineb täiendaval lennuliikluse mahul (st lisanduval reisijate arvul), mida käitajate asemel Nîmes’i lennujaama käitav turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks saanud lepingute sõlmimisel prognoosida. Näiteks 2000. aasta lepingu puhul määratakse kindlaks reisijate arv, mida Nîmes’i lennujaama käitaja võis eeldada 2000. aastal, pärast Ryanairi käitatava Nîmes-Londoni liini avamist lepingu kehtivusajal.
               
            
                  (423)
               
               
                  Hinnanguline suurenev lennuliikluse maht määrati kindlaks erinevates lennujaamateenuste lepingutes ja turundusteenuste lepingutes toodud lennuliinide arvu ja lennusageduse põhjal ning sellest tuletatud lendude koguarvu põhjal aastas.
               
            
                  (424)
               
               
                  Lisaks sellele võttis komisjon arvesse Ryanairi kasutatud lennukite mahutavust; lepingute kohaselt oli tegemist lennukitega Boeing 737–200, Boeing 737–300 ja Boeing 737–800.
               
            
                  (425)
               
               
                  2005. aasta oktoobri lepingu ja hilisemate lepingute puhul, mis hõlmasid AMSiga sõlmitud turundusteenuseid, lähtus komisjon hüpoteesist, et lendude täituvuse määr on 85 %. Tegemist on Ryanairi jaoks soodsa hüpoteesiga, sest 85 % täituvuse määra loetakse kõrgeks. See täituvuse määr on seejuures veidi kõrgem Ryanairi võrgustiku keskmisest täituvuse määrast (130) ja kõrgem või võrdne täituvuse määraga, mida Prantsusmaa kasutas eri lepingute osas tehtud kulude-tulude analüüsi rekonstruktsioonis. Samas leiab komisjon, et seda kõrget täituvuse määra on võimalik kasutada, isegi arvestades, et tegemist on kõrge määraga, et näidata turundusteenuste positiivset mõju eri lepingutega hõlmatud lennuliinide sageduse mõjutamisel ning võttes arvesse, et puuduvad muud tegurid, mis iseloomustavad kõnealuste teenuste prognoositavat mõju täituvuse määrale.
               
            
                  (426)
               
               
                  Seevastu enne 2005. aasta oktoobrit sõlmitud lepingute puhul lähtus komisjon madalamast täituvuse määrast. Allpool on täpsemalt vaadeldud hüpoteese, mida kasutati iga konkreetse kõnealuse lepingu puhul. Sellega seoses tuleb märkida, et 2000. aasta aprillis sõlmitud lepingus ja selle eri muudatustes ei nähtud ette Ryanairi või tema tütarettevõtjate teostatavat turundusteenuste osutamist, seal nimetatakse üksnes piiratud ulatusega avalike suhetega seotud tegevust (pressikommünikeede avaldamine, pressikonverentside korraldamine jne), mis jäid CCI vastutusele.
               
            
                  (427)
               
               
                  Mõned lepingud hõlmasid andmeid prognoositava reisijate arvu kohta lepingus ettenähtud lennuliinidel. Samas ei olnud need andmed siduvad ning turumajanduse tingimustes tegutsev arukas ettevõtja ei oleks neid tingimata oma kulude-tulude analüüsi tegemisel arvesse võtnud. Komisjon ei võtnud neid andmeid arvesse ja püstitas hüpoteesina 85 % suuruse täituvuse määra kõikide alates 2005. aastast sõlmitud lepingute jaoks (seejuures on kõnealune määr lepingutes toodud andmetest kõrgem).
               
            
                  (428)
               
               
                  Lisaks sellele hõlmasid mõned lepingud lennuettevõtja võetud kohustust seoses reisijate minimaalse arvuga asjaomastel lennuliinidel. Turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks ilmselt arvestanud lennuettevõtja tagatava suurema reisijate minimaalarvuga. Tõenäoliselt oleks ta püstitanud hüpoteesi, et lennuettevõtja näeb ette teatava ohutusvaru kohustusena võetud minimaalse liiklusmahu ja mõistuspäraselt eeldatava reisijate arvu vahel. Komisjon otsustas seega mitte võtta kõnealust reisijate kohustuslikku minimaalset arvu oma hinnangus arvesse. Need minimaalsed arvud on üldiselt väiksemad kui komisjoni püstitatud hüpoteesides toodud arvud reisijate arvu suurenemise kohta.
               
            7.1.1.2.5.3.   Täiendavad tulud (Ryanairi ja AMSiga sõlmitud lepingud)
      
      
                  (429)
               
               
                  Iga analüüsiga hõlmatud tehingu puhul määras komisjon kindlaks täiendavad tulud, see tähendab tulud, mis on seotud selle tehinguga, nii nagu seda oleks prognoosinud turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja.
               
            
                  (430)
               
               
                  „Ühise kassa” põhimõtet kohaldades leiab komisjon, et arvesse tuleb võtta nii lennundusega seotud kui ka lennundusega mitteseotud tulusid.
               
            
                  (431)
               
               
                  Lennundusega seotud tulud hõlmavad erinevaid tasusid, mida lennuettevõtja maksab lennujaama käitajale, nagu:
                  
                              —
                           
                           
                              maandumistasu, mis kujutab endast kindlaksmääratud summat iga lennukorra eest;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              reisijatasu, mis kujutab endast kindlaksmääratud summat iga väljuva reisija eest;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              maapealse teenindamise tasu kindlaksmääratud summa vormis iga lennukorra eest ja mis kajastub mitmesugustes lennujaamateenuste lepingutes.
                           
                        
            
                  (432)
               
               
                  Käitajate rakendatavad maandumis- ja reisijatasud on tavaliselt reguleeritud tasud, mille eest võimaldatakse juurdepääs lennujaamataristule, ning mis määratakse kõikide lennuettevõtjate jaoks kindlaks pärast konsultatsioone ja mis kuuluvad avaldamisele. Kõnealuste lepingute puhul kasutas komisjon maandumis- ja reisijatasude summade prognoosimisel ühiku kohta lepingute sõlmimise hetkel kehtinud avalike tasude suurusi, võttes Ryanairi suhtes kohaldatavate tasude arvestamisel arvesse lepingutes toodud andmeid ja kohaldades neile 2 % suurust indekseerimist aasta kohta, kuna tuleb pidada arukaks ette näha, et reguleeritud tasusid suurendatakse igal aastal nii, et need järgivad inflatsiooni määra. Reguleeritud lennujaamatasude süsteem ei näe ette automaatset indekseerimist, kuid käitajal on õigus tasusid pärast kooskõlastamisprotsessi aja jooksul kohandada. Kõnealuste eri lepingute sõlmimise hetkel ei olnud võimalik täpselt ette näha reguleeritud tasude tulevast muutumist. Komisjon leiab seetõttu, et turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja võis püstitada lihtsa ja loogilise eelduse, mille kohaselt tasud tõusevad igal aastal, et järgida inflatsiooni määra ja näha ette 2 % suurust inflatsiooni, mis vastab Euroopa Keskpanga (EKP) poolt euroala jaoks kindlaks määratud inflatsioonimäärale (131).
               
            
                  (433)
               
               
                  Maapealse teenindamise tasud ei ole reguleeritud, vaid need määratakse kindlaks kahepoolsete läbirääkimiste käigus. Mitmes Ryanairiga sõlmitud lepingus on need tasud määratletud kindla summana ühe lennukorra kohta, indekseerimist kasutamata, välja arvatud juhul, kui kõnealust tasu ei ole ette nähtud. Komisjon kasutas oma analüüsi käigus iga lepingu kohta tulemuseks saadud summasid.
               
            
                  (434)
               
               
                  Selleks et arvutada kõnealusest kolmest lennujaamatasust saadavat tulu, mida turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja võis iga lepingu puhul eeldada, kasutas komisjon prognoositud lennukordade arvu (maandumistasude ja maapealse teenindamise tasude puhul) ning prognoositud täiendavate reisijate arvu (reisijatasude puhul), mis määrati iga lepingu kohta, ning korrutas saadud väärtused tasu summaga ühiku kohta, nagu on määratud kindlaks eespool.
               
            
                  (435)
               
               
                  VTANI sõlmitud lepingutega hõlmatud lennundusega mitteseotud tulude puhul kasutas komisjon Prantsusmaa osutatud lähenemisviisi, mille kohaselt võeti aluseks täiendavate lennundusega mitteseotud tulude summa reisija kohta (132), mis tulenes eespool viidatud VTANi uuringust. Nagu eespool on selgitatud, on kõnealune uuring ja selle aluseks olev VTANi äriplaan prognoositava tulususe analüüsi jaoks vastuvõetav alus.
               
            
                  (436)
               
               
                  CCI sõlmitud lepingute puhul pidi komisjon kasutama teist lähenemisviisi, sest CCI ei olnud enne kõnealuste lepingute sõlmimist komisjonile teadaolevalt koostanud ühtki lennundusega mitteseotud tulude prognoosi Komisjon lähtus Prantsusmaa esitatud andmetest kogu lennujaama kohta ajavahemikul 1999–2006 saadud lennundusega mitteseotud äritegevusest saadud tulude kohta. Komisjon leiab, et nende andmete puhul on tegemist usaldusväärsemate andmetega, sest erinevalt fikseeritud suurusega omanikutuludest muutuvad äritulud sõltuvalt reisijate arvust ning on sellega seetõttu ligilähedaselt proportsionaalsed. Ühe reisija kohta arvutatavate lennundusega mitteseotud tulude puhul peab komisjon tõenäoliseks, et turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks need kindlaks määranud lepingute sõlmimise ajal, tuginedes lennujaama üldistele lennundusega mitteseotud ärituludele ühe reisija kohta esindavuse saavutamiseks piisavalt pika perioodi jooksul, mis eelneb vahetult asjaomase lepingu sõlmimisele. Komisjon kasutas kolmeaastast perioodi, kuivõrd selle ajavahemiku kohta olid andmed kättesaadavad (133). Juhul, kui andmed olid kättesaadavad ainult varasema perioodi kohta (näiteks 2000. aasta aprillis sõlmitud lepingu puhul), piirdus komisjon selle varasema perioodiga. Seejuures arvestas komisjon inflatsiooni, kohaldades 2 % suurust indekseerimist (134).
               
            
                  (437)
               
               
                  Käesolevas põhjenduses esitatud tabelis 5 on aastate lõikes toodud lennujaama lennundusega mitteseotud kogutulud aastatel 1999–2011, kusjuures iga aasta kohta on toodud ka ühe reisija kohta arvestatud lennundusega mitteseotud tulude summad ühiku kohta eelmise kolme aasta põhjal või, kui andmed kolme aasta kohta ei ole kättesaadavad, siis kõige pikema varasema perioodi põhjal, mille kohta andmed on kättesaadavad.
                  
                     Tabel 5
                  
                  
                     Lennundusega mitteseotud kaubanduslikud kogutulud ja tulud reisija kohta
                  
                  
                              Aasta
                           
                           
                              Reisijate arv kokku
                           
                           
                              Lennundusega mitteseotud kaubanduslikud kogutulud
                           
                           
                              Libisev keskmine 3 eelneva aasta kohta (või varasema perioodi kohta sõltuvalt kättesaadavatest andmetest)
                           
                        
                              1999
                           
                           
                              297 150 
                           
                           
                              [600 000  – 800 000 ]
                           
                           
                               
                           
                        
                              2000
                           
                           
                              277 521 
                           
                           
                              [400 000  – 600 000 ]
                           
                           
                              [2–4]
                           
                        
                              2001
                           
                           
                              319 378 
                           
                           
                              [800 000  – 1 000 000 ]
                           
                           
                              [2–4]
                           
                        
                              2002
                           
                           
                              231 122 
                           
                           
                              [600 000  – 800 000 ]
                           
                           
                              [2–4]
                           
                        
                              2003
                           
                           
                              134 444 
                           
                           
                              [400 000  – 600 000 ]
                           
                           
                              [2–4]
                           
                        
                              2004
                           
                           
                              156 581 
                           
                           
                              [400 000  – 600 000 ]
                           
                           
                              [2–4]
                           
                        
                              2005
                           
                           
                              206 128 
                           
                           
                              [1 000 000  – 1 200 000 ]
                           
                           
                              [2–4]
                           
                        
                              2006
                           
                           
                              226 887 
                           
                           
                              [400 000  – 600 000 ]
                           
                           
                              [2–4]
                           
                        
            
                  (438)
               
               
                  Esitatud eeldused on Ryanairi jaoks soodsad. Võib märgata, et täiendavate lennundusega mitteseotud kulude suurus reisija kohta on suurem, kui see nähtub VTANi äriplaanist.
               
            7.1.1.2.5.4.   Täiendavad kulud (Ryanairi ja AMSiga sõlmitud lepingud)
      
      
                  (439)
               
               
                  Täiendavad kulud, mida on eelnevalt võimalik eeldada iga tehingu puhul (mis antud juhul hõlmavad lennujaamateenuste lepingut ja turundusteenuste lepingut) ja mida käitajate asemel lennujaama käitav turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks arvesse võtnud, kuuluvad kolme järgmisse liiki:
                  
                              —
                           
                           
                              turundusteenuste ostmise kulud;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              finantsmõju, mis vastab lennujaamateenuste lepingu alusel osa lennujaamatasude tuludest Ryanairile ülekandmisele lennujaama käitaja poolt, lähtuvalt sellistest kriteeriumidest, nagu reisijate arvu suurendamine;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              täiendavate investeeringute kulud, mis on tingitud tehinguga seoses tehtud investeeringutest;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              täiendavad tegevuskulud, sealhulgas tegevuskulud (personalikulud, mitmesugused ostud), mida tehingu teostamine võib kaasa tuua.
                           
                        
            
                  (440)
               
               
                  Turundusteenuste lepingutega ja finantssoodustustega seotud kulude puhul võttis komisjon arvesse erinevates turundusteenuste lepingutes toodud summasid ning erinevates lennujaamateenuste lepingutes sätestatud rahalisi soodustusmehhanisme.
               
            
                  (441)
               
               
                  Samuti nagu lennuliikluse mahu prognooside puhul, ei väljenda hinnangulised turunduskulud tingimata tegelikult makstud summasid, kuivõrd teatud lepingute sõlmimisele järgnenud sündmused võisid viia algselt prognoositud summadest kõrvalekaldumisele. Selline olukord tekib juhul, kui leping lõpetatakse ennetähtaegselt. Samas ei tule selliseid sündmusi võtta arvesse turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamisel, kuna need sündmused on hilisemad lepingu sõlmimise kuupäevast.
               
            
                  (442)
               
               
                  Täiendavate investeerimiskulude kohta tuleb märkida, et ühtegi neist ei ole sellises ulatuses välja toodud, et mõni uurimismenetluse käigus ilmnenud asjaolu annaks alust arvata, et turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks eeldanud teatud investeeringute tegemist seoses ühe või mitme käesoleva uurimismenetlusega hõlmatud lepinguga.
               
            
                  (443)
               
               
                  Eri lepingute sõlmimise ajal prognoositud tegevuskulud on lepinguga seotud äriplaani puudumisel kõige raskemini analüüsitavad andmed. Seejuures ei ole tegevuskulude puhul võimalik kasutada lennundusega mitteseotud tulude puhul kasutatud meetodit, mis põhines 2007. aastale eelneva perioodi puhul lennujaama kogutuludel, millest tuletati lennundusega mitteseotud tulud ühe reisija kohta.
               
            
                  (444)
               
               
                  Sellise lähenemisviisi korral vaadeldaks kõiki lennujaama kulusid, mis on jaotatud reisijate arvu peale, täiendavate tegevuskuludena. Kuid oluline osa lennujaama tegevuskuludest on püsikulud, mis tähendab et ühe reisija kohta arvestatud tegevuskulud võivad enamasti osutuda märkimisväärselt suuremaks täiendavatest kuludest.
               
            
                  (445)
               
               
                  Selleks et hinnata täiendavate tegevuskulude suurust, peab komisjon lähtuma lennujaama käitaja analüüsiandmetest, kuna ta ei saa ise hinnata, mil viisil võib lepingu sõlmimine mõjutada lennujaama erinevaid kuluartikleid.
               
            
                  (446)
               
               
                  Kuid ainukesed eelnevad hinnangud, millele komisjon võib tugineda, pärinevad VTANi äriplaanist, mille alusel tehtud VTANi uuringus jõuti [2–4] euro suuruse täiendava kogukuluni ühe reisija kohta. Paremate andmete puudumisel leiab komisjon, et see väärtus on piisav alus selleks, et täiendav reisijate arv võib mõjutada lennujaama tegevuskulusid. Kõnealune väärtus määrati kindlaks VTANi äriplaani alusel, mis juba esitatud põhjustel kuulub usaldusväärsete allikate hulka, ning lähtuvalt VTANi uuringust. Nagu eespool selgitatud, on VTANi uuringu näol tegemist täpse ja usaldusväärse hinnanguga vaadeldava meetme kohta ning selles toodud erinevad tegevuskulude artiklid muutuvad sõltuvalt reisijate arvust. Komisjon kasutas neid andmeid Ryanairi ja AMSiga sõlmitud lepingute hindamiseks.
               
            
                  (447)
               
               
                  VTANi sõlmitud lepingud pärinevad ajavahemikust 2007–2010, seega on need lepingud hilisemad VTANi äriplaani elluviimisest ning väga piiratud ajavahemiku ulatuses on seda äriplaani ka järginud. Seega on eespool nimetatud täiendava tegevuskulu hinnangu kasutamine nende lepingute jaoks täiesti õigustatud.
               
            
                  (448)
               
               
                  Samuti on paremate andmete puudumisel vastuvõetav selle kasutamine CCI sõlmitud lepingute puhul, vaatamata sellele, et VTANi äriplaan koostati nende lepingute sõlmimise ajast hiljem. Eeskätt kehtib see 2005. aasta oktoobri lepingute suhtes, mis on sõlmitud vaid mõned kuud enne VTANi äriplaani elluviimist. Seejuures leiab komisjon, et turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja ei oleks hinnanud täiendavaid tegevuskulusid ühe reisija kohta 2005. aasta oktoobris erinevalt kui 2006. aasta septembris, sest on väga vähe tõenäoline, et ettevõtja kulude struktuur muutub märkimisväärselt vähem kui aasta pikkuse perioodi jooksul.
               
            
                  (449)
               
               
                  Ajavahemikul 2000–2004 sõlmitud lepingud on ajaliselt VTANi äriplaani koostamisest varasemad. Samas leiab komisjon parema alternatiivi puudumisel, et keskmiste täiendavate tegevuskulude suurus [2–4] eurot ühe reisija kohta koos prognoositava 2 % inflatsiooniga aasta kohta on samuti sobiv varasemate lepingute analüüsimiseks.
               
            
                  (450)
               
               
                  Tuleb märkida, et kõikide CCI sõlmitud lepingute puhul oli Prantsusmaa esitatud täiendavate tegevuskulude suurus ([5–7] eurot ühe reisija kohta), arvestatuna keskmiste tegevuskuludena ühe reisija kohta ajavahemikul 2000–2006, märkimisväärselt suurem komisjoni kasutatavast täiendavate tegevuskulude suurusest ühe reisija kohta, mida komisjon peab eespool toodud kaalutlustest lähtuvalt asjakohasemaks.
               
            
                  (451)
               
               
                  Iga lepingu puhul korrutatakse täiendav tegevuskulu ühe reisija kohta prognoositava reisijate arvu suurenemisega, et määrata iga aasta jaoks kindlaks konkreetse lepinguga seotud täiendav tegevuskulu.
               
            7.1.1.2.5.4.1.   Eri lepingute üksikasjad
      
      
                  (452)
               
               
                  Allpool esitab komisjon ülalkirjeldatud metoodika alusel tehtud eri lepingute analüüsi tulemused. Samuti on toodud kõikide lepingute eripärad, mis on selle analüüsi jaoks asjakohased.
               
            7.1.1.2.5.4.1.1.   11. aprilli 2000. aasta leping
      
                  (453)
               
               
                  See leping käsitles igapäevast lennuliini Londonisse, kusjuures kasutatav lennuk oli 130 kohaga Boeing 737–200. Prantsusmaa väitel andis Ryanair CCI-le suulise lubaduse tagada lennukite 70 % täituvus. Komisjon on seisukohal, et turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks eeldanud veidi suuremat täituvust, püstitades mõistliku eelduse, et Ryanair võis ette näha „ohutusvaru” suuliselt antud lubaduse ja tegelikult arvestatud täitumismäära vahel. Samas, arvestades, et Ryanairil ei olnud mingit varasemat kogemust Nîmes’i suunal pakutavate teenustega ning seda, et lepingus ei nähtud ette hilisemat AMSiga võrreldavat turundustegevust, leiab komisjon, et ei ole kohane kasutada 85 % suurust täituvuse määra, nagu hilisemate, alates 2005. aastast sõlmitud lepingute puhul. Seega nõustus ta 75 % suuruse täituvuse määraga. Komisjon märgib, et selline määr on märkimisväärselt sarnane ajavahemikul 2000–2002 täheldatud täituvuse määraga.
               
            
                  (454)
               
               
                  Komisjoni analüüs hõlmab eespool kirjeldatud põhimõtte kohaselt kõnealusest 75 % suurusest täituvuse määrast tulenevat reisijate arvu suurenemist igapäevase 130kohalist lennukit kasutava lennuliini puhul ning sellega seonduvaid täiendavaid tulusid ja täiendavaid tegevuskulusid. Käesolevas põhjenduses esitatud tabelis 6 on toodud selle analüüsi tulemused.
                  
                     Tabel 6
                  
                  
                     11. aprilli 2000. aasta kokkuleppele eelneva tulususanalüüsi rekonstruktsiooni kokkuvõte
                  
                  
                              2000. aasta leping (London) – reisijate arvu, täiendavate tulude ja täiendavate kulude prognoosid
                           
                        
                               
                           
                           
                              2000
                           
                           
                              2001
                           
                           
                              2002
                           
                           
                              2003
                           
                           
                              2004
                           
                           
                              2005
                           
                           
                              2006
                           
                           
                              2007
                           
                           
                              2008
                           
                           
                              2009
                           
                           
                              2010
                           
                        
                              Saabuvate ja lahkuvate reisijate koguarv
                           
                           
                              [0 – 50 000 ]
                           
                           
                              [50 000  – 100 000 ]
                           
                           
                              [50 000  – 100 000 ]
                           
                           
                              [50 000  – 100 000 ]
                           
                           
                              [50 000  – 100 000 ]
                           
                           
                              [50 000  – 100 000 ]
                           
                           
                              [50 000  – 100 000 ]
                           
                           
                              [50 000  – 100 000 ]
                           
                           
                              [50 000  – 100 000 ]
                           
                           
                              [50 000  – 100 000 ]
                           
                           
                              [0 – 50 000 ]
                           
                        
                              lennukordade arv aastas
                           
                           
                              [200–250]
                           
                           
                              [350–400]
                           
                           
                              [350–400]
                           
                           
                              [350–400]
                           
                           
                              [350–400]
                           
                           
                              [350–400]
                           
                           
                              [350–400]
                           
                           
                              [350–400]
                           
                           
                              [350–400]
                           
                           
                              [350–400]
                           
                           
                              [150–200]
                           
                        
                              
                                 maandumistasu
                              
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 reisijatasu
                              
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 maapealse teenindamise tulu
                              
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                        
                              kõik lennundustulud kokku
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              lennundusega mitteseotud tulud
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 tulud kokku
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                        
                              tegevuskulud (personalikulud, mitmesugused ostud…)
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              turunduskulud
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 kulud kokku
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                        
                              
                                 täiendavad rahavood (tulud miinus kulud)
                              
                           
                           
                              
                                 [50 000  – 100 000 ]
                              
                           
                           
                              
                                 [100 000  – 150 000 ]
                              
                           
                           
                              
                                 [100 000  – 150 000 ]
                              
                           
                           
                              
                                 [150 000  – 200 000 ]
                              
                           
                           
                              
                                 [150 000  – 200 000 ]
                              
                           
                           
                              
                                 [150 000  – 200 000 ]
                              
                           
                           
                              
                                 [150 000  – 200 000 ]
                              
                           
                           
                              
                                 [150 000  – 200 000 ]
                              
                           
                           
                              
                                 [150 000  – 200 000 ]
                              
                           
                           
                              
                                 [150 000  – 200 000 ]
                              
                           
                           
                              
                                 [50 000  – 100 000 ]
                              
                           
                        
            
                  (455)
               
               
                  Eelnevas põhjenduses toodud tabelist 6 nähtub, et turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks eeldanud positiivseid täiendavaid rahavoogusid igal aastal kuni 2000. aasta lepingu lõppemiseni ning sellest tulenevalt ka täiendavat positiivset tulusust.
               
            
                  (456)
               
               
                  Seejuures käitas 2000. aastal ka Air France Nîmes’i lennujaamast väljuvaid regulaarliine. Prantsusmaa väitel püüdis CCI sel ajal mitmekesistada lennujaama äritegevust, pidades selleks läbirääkimisi mitme odavlennuettevõtjaga ning analüüsides samaaegselt ka kaubavedude ja tšarterlendudega seotud tegevust. Komisjon leiab sellega seoses, et 11. aprilli 2000. aasta kokkuleppe sõlmimist võib käsitada kuuluvana CCI üldise strateegia hulka, mis oli suunatud lennujaama tulususe taastamisele vähemalt pikaajalises perspektiivis (135).
               
            
                  (457)
               
               
                  Eespool toodust ilmneb, et 11. aprilli 2000. aasta kokkulepe ei andnud Ryanairile majanduseelist ning seetõttu ei ole tegemist talle antava riigiabiga.
               
            7.1.1.2.5.4.1.2.   Kirjavahetus 2001. aasta lõpust kuni 2002. aasta alguseni
      
                  (458)
               
               
                  11. aprilli 2000. aasta kokkulepet muudeti CCI ja Ryanairi vahelise kirjavahetuse põhjal, kirjade kuupäevad olid 28. november 2001, 11., 18., 21. ja 24. detsember 2001, 2.5. ja 15. veebruar 2002 („kirjavahetus 2001. aasta lõpust kuni 2002. aasta alguseni”).
               
            
                  (459)
               
               
                  Kõnealustest kirjadest ja Prantsusmaa antud selgitustest nende kohta ilmneb, et kirjad hõlmavad tehingut, mis seisneb 11. aprilli 2000. aasta kokkuleppe muutmises, suurendades turundusmakseid […] frangi võrra (st […] euro võrra) väljuva reisija kohta alates 1. jaanuarist 2002 kuni kokkuleppe tähtaja lõppemiseni ning lisades sellele veel täiendava […] frangi ([…] euro] suuruse summa väljuva reisija kohta ajavahemikul 29. aprillist kuni 31. oktoobrini 2002 („2002. aasta suvehooaeg”), tingimusel, et Ryanair lisab sel perioodil täiendava igapäevase väljumise Londoni suunal.
               
            
                  (460)
               
               
                  Prantsusmaa väitel hõlmab kõnealune teine lennusagedus 185 võimalikku täiendavat lendu 2002. aasta suvehooaja jooksul, mis, arvestades 148kohalist lennukit ja varasemale lennuliiklusele ligilähedaselt vastavat 75 % suurust täituvuse määra, võib hinnanguliselt anda täiendavalt 41 070 reisijat. Eeldus 75 % täituvuse määra kohta tundub mõistuspärane, kuna see vastab varasemal perioodil täheldatud täituvusele, samuti tuleb arvestada, et kirjavahetus 2001. aasta lõpust kuni 2002. aasta alguseni ei hõlmanud Ryanairi või CCI poolset täiendavat turundustegevust, mis oleks võinud reisijate arvu märkimisväärselt suurendada.
               
            
                  (461)
               
               
                  See 2002. aasta suveperioodil lisanduva teise väljumisega seotud reisijate arvu suurenemine on ainus reisijate arvu suurenemine, mis on seotud kirjavahetusega 2001. aasta lõpust kuni 2002. aasta alguseni, sest kõnealuste kirjadega ei nähtud ette muuta 11. aprilli 2000. aasta kokkuleppes ettenähtud igapäevast lennusagedust Nîmes-Londoni lennuliinil muul ajal kui üksnes 2002. aasta suvehooajal. Komisjoni analüüs hõlmab eespool kirjeldatud põhimõtte kohaselt seega seda reisijate arvu suurenemist ning sellega seonduvaid täiendavaid tulusid ja täiendavaid tegevuskulusid. Lennundusega seotud täiendavate tulude puhul võttis komisjon arvesse 2001. aastal kohaldatud lennujaamatasusid. Täiendavate turunduskulude puhul arvestas komisjon oma analüüsis kulude suurenemist […] euro võrra väljuva reisija kohta kuni 2000. aasta kokkuleppe lõppemiseni ning 2002. aasta suvehooajaks ettenähtud kulude suurenemist kõikide reisijate kohta (ja mitte üksnes täiendava väljumisega seotud täiendavate reisijate kohta). Käesolevas põhjenduses esitatud tabelis 7 on toodud selle analüüsi tulemused.
                  
                     Tabel 7
                  
                  
                     2001. aasta lõpu ja 2002. aasta alguse kirjavahetusel põhineva tulususe eelanalüüsi rekonstruktsiooni kokkuvõte
                  
                  
                               
                           
                           
                              2002
                           
                           
                              2003
                           
                           
                              2004
                           
                           
                              2005
                           
                           
                              2006
                           
                           
                              2007
                           
                           
                              2008
                           
                           
                              2009
                           
                           
                              2010
                           
                        
                              Saabuvate ja lahkuvate reisijate koguarv
                           
                           
                              [0 – 50 000 ]
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                        
                              lennukordade arv aastas
                           
                           
                              [150–200]
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                        
                              
                                 maandumistasu
                              
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                        
                              
                                 reisijatasu
                              
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                        
                              
                                 maapealse teenindamise tulu
                              
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                        
                              kõik lennundustulud kokku
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                        
                              lennundusega mitteseotud tulud
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                        
                              
                                 tulud kokku
                              
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                        
                              tegevuskulud (personalikulud, mitmesugused ostud…)
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                        
                              turunduskulud
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 kulud kokku
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                        
                              
                                 täiendavad rahavood (tulud miinus kulud)
                              
                           
                           
                              
                                 –[0 – 50 000 ]
                              
                           
                           
                              
                                 –[0 – 50 000 ]
                              
                           
                           
                              
                                 –[0 – 50 000 ]
                              
                           
                           
                              
                                 –[0 – 50 000 ]
                              
                           
                           
                              
                                 –[0 – 50 000 ]
                              
                           
                           
                              
                                 –[0 – 50 000 ]
                              
                           
                           
                              
                                 –[0 – 50 000 ]
                              
                           
                           
                              
                                 –[0 – 50 000 ]
                              
                           
                           
                              
                                 –[0 – 50 000 ]
                              
                           
                        
            
                  (462)
               
               
                  Tabelist ilmneb, et turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks eeldanud, et aastane täiendav rahavoog on negatiivne kuni 2000. aasta lepingu lõppemiseni, mida muudeti kirjavahetusega 2001. aasta lõpust kuni 2002. aasta alguseni. Seega anti 2001. aasta lõpust kuni 2002. aasta alguseni toimunud kirjavahetuse alusel tehtud tehinguga Ryanairile majanduseelis.
               
            7.1.1.2.5.4.1.3.   Kirjavahetus 2004. aastal
      
                  (463)
               
               
                  11. aprilli 2000. aasta kokkuleppe tingimusi muudeti uuesti 10. ja 16. märtsi 2004. aasta kirjade ja e-kirjadega, seekord hõlmasid muudatused lühemat perioodi.
               
            
                  (464)
               
               
                  Kõnealustest kirjadest ja Prantsusmaa selgitustest nende kohta ilmneb, et kirjade alusel muudeti 11. aprilli 2000. aasta kokkulepet, suurendades turundusmakseid […] euro võrra väljuva reisija kohta ajavahemikul 29. aprillist kuni 31. oktoobrini 2004 („2004. aasta suvehooaeg”), tingimusel et Ryanair lisab sel perioodil täiendava igapäevase väljumise Londoni suunal.
               
            
                  (465)
               
               
                  Prantsusmaa väitel hõlmab kõnealune teine lennusagedus 185 võimalikku täiendavat lendu 2004. aasta suvehooaja jooksul, mis arvestades 148kohalist lennukit ja varasemale lennuliiklusele ligilähedaselt vastavat 75 % suurust täituvuse määra, võib hinnanguliselt anda täiendavalt 41 070 reisijat. Prantsusmaa esitatud eeldus 75 % täituvuse määra kohta tundub mõistuspärane, kuna kirjavahetus 2004. aastal ei hõlmanud Ryanairi või CCI poolset täiendavat turundustegevust, mis oleks võinud reisijate arvu märkimisväärselt suurendada.
               
            
                  (466)
               
               
                  See 2004. aasta suveperioodil lisanduvast teisest väljumisest tulenev reisijate arvu suurenemine on ainus reisijate arvu suurenemine, mis on seotud kirjavahetusega 2004. aastal. Komisjoni analüüs hõlmab eespool kirjeldatud põhimõtte kohaselt seega seda reisijate arvu suurenemist ning sellega seonduvaid täiendavaid tulusid ja täiendavaid tegevuskulusid. Täiendavate turunduskulude puhul arvestas komisjon oma analüüsis kulude konkreetset prognoositavat suurenemist 2004. aasta suvehooajal kõikide reisijate kohta (ja mitte üksnes täiendava väljumisega seotud täiendavate reisijate kohta). Käesolevas põhjenduses esitatud tabelis 8 on toodud selle analüüsi tulemused.
                  
                     Tabel 8
                  
                  
                     2004. aasta kirjavahetusele eelneva aja kohta koostatud tulususanalüüsi rekonstruktsiooni kokkuvõte
                  
                  
                               
                           
                           
                              2004
                           
                        
                              saabuvate ja lahkuvate reisijate koguarv
                           
                           
                              [0 – 50 000 ]
                           
                        
                              lennukordade arv aastas
                           
                           
                              [150–200]
                           
                        
                              
                                 maandumistasu
                              
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 reisijatasu
                              
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 maapealse teenindamise tulu
                              
                           
                           
                              —
                           
                        
                              kõik lennundustulud kokku
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              lennundusega mitteseotud tulud
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 tulud kokku
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                        
                               
                           
                        
                              tegevuskulud (personalikulud, mitmesugused ostud…)
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              turunduskulud
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 kulud kokku
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                        
                              
                                 täiendavad rahavood (tulud miinus kulud)
                              
                           
                           
                              
                                 –[100 000  – 150 000 ]
                              
                           
                        
            
                  (467)
               
               
                  Tabelist ilmneb, et turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks eeldanud, et 2004. aasta täiendav rahavoog on negatiivne. Seega anti 2004. aasta kirjavahetusega tehtud tehinguga Ryanairile majanduseelis.
               
            7.1.1.2.5.4.1.4.   2005. aasta lepingud
      
                  (468)
               
               
                  10. oktoobril 2005 sõlmitud lennujaamateenuste lepingu ja samal päeval sõlmitud turundusteenuste lepingu („2005. aasta lepingud”) alusel kohustus Ryanair käitama järgmisi lennuliine:
                  
                              —
                           
                           
                              üks igapäevase lennusagedusega lennuliin Londonisse, millele pidi lisanduma üks igapäevane lend 2005. aasta suveperioodil kuue kuu jooksul;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              üks lend Liverpooli sagedusega neli lendu nädalas;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              alates 2006. aasta märtsist kolmas lennuliin, mille käivitamine pidi välja kuulutatama enne 2005. aasta lõppu ja mis hõlmab vähemalt [0 – 50 000] väljuvat reisijat aastas;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              alates 2006. aasta aprilli lõpust neljas lennuliin, mille käivitamine pidi välja kuulutatama enne 2005. aasta lõppu ja mis hõlmab vähemalt [0 – 50 000] väljuvat reisijat aastas.
                           
                        
            
                  (469)
               
               
                  Need lepingud asendasid 11. aprilli 2000. aasta kokkuleppe, mis seega lõpetati enne kindlaksmääratud tähtaega ja mille asemel sõlmiti täiesti erinevate tingimustega lepingud. 2005. aasta lennujaamateenuste lepingu preambulis on märgitud, et Ryanair kavatseb pärast ühe Londoni lennuliiniga alustatud „katselist ettevaatlikku käitamist”
                      (136) jätkata Nîmes’is pidevat tegevust ja suurendada sellest lennujaamast väljuvate lennuliinide arvu „tingimusel, et [CCI] pakutud tehnilised ja finantstingimused on vastuvõetavad
                     
                        kõnealuste lennuliinide käitamise elujõuliseks muutmiseks”
                     
                      (137) (rasvane kiri lisatud).
               
            
                  (470)
               
               
                  Sellest lõigust võib järeldada, et kui CCI ei oleks nõustunud 2005. aasta lepingu tingimustega, oleks Ryanair ähvardanud katkestada kõikide Nîmes’i lennujaamast väljuvate lennuliinide käitamise põhjendusel, et Londoni lennuliinid ei ole majanduslikult elujõulised. Turumajanduse tingimustes tegutsev arukas ettevõtja oleks sellist ähvardust võtnud kahtlemata tõsiselt, seda enam, et 2000. aasta aprilli leping ei hõlmanud Ryanairi selget ja tagasivõetamatut lubadust käitada Londoni lennuliini kokkuleppes sätestatud kümne aasta jooksul. Seega oleks CCI asemel olnud turumajanduse tingimustes tegutsev arukas ettevõtja tõenäoliselt leidnud, et kui ta ei sõlmi kõnealuseid lepinguid, katkestab Ryanair kõikide Nîmes’i lennujaamast väljuvate oma lennuliinide käitamise.
               
            
                  (471)
               
               
                  2005. aasta lepingutest tulenev reisijate arvu suurenemine vastab seega kõikidele kõnealustes lepingutes kajastatud lennuliinidele ja lennusagedustele. Kõikide nimetatud lennuliinide puhul kasutati eespool toodud põhjustel, võttes eeskätt arvesse Ryanairi pakutavaid turundusteenuseid, 85 % suurust täituvuse määra. Kuivõrd kolmanda ja neljanda lennuliini lennusagedused ei olnud lepingute sõlmimise ajal teada, määras komisjon need kindlaks proportsionaalselt reisijate minimaalsele arvule, mis oli fikseeritud Ryanairi kohustusena 2005. aastal sõlmitud lepingutes (138), et rekonstrueerida eeldused, mis oleks aluseks võtnud turumajanduse tingimustes tegutsev arukas ettevõtja.
               
            
                  (472)
               
               
                  Komisjoni analüüs hõlmab eespool kirjeldatud põhimõtte kohaselt seega seda reisijate arvu suurenemist ning sellega seonduvaid täiendavaid tulusid ja kulusid. Samuti arvestas komisjon kulusid, mis on seotud 10. oktoobri 2005. aasta lennujaamateenuste lepingu artiklis 8 sätestatud rahaliste stiimulitega, mille kohaselt CCI maksis Ryanairile iga väljuva reisija eest […] eurot ja iga lennukorra eest […] eurot.
                  
                     Tabel 9
                  
                  
                     10. oktoobri 2005. aasta lepingutele eelneva tulususanalüüsi rekonstruktsiooni kokkuvõte
                  
                  
                               
                           
                           
                              2005
                           
                           
                              2006
                           
                           
                              2007
                           
                           
                              2008
                           
                           
                              2009
                           
                        
                              Saabuvate ja lahkuvate reisijate koguarv
                           
                           
                              [200 000  – 250 000 ]
                           
                           
                              [250 000  – 300 000 ]
                           
                           
                              [250 000  – 300 000 ]
                           
                           
                              [300 000  – 350 000 ]
                           
                           
                              [300 000  – 350 000 ]
                           
                        
                              lennukordade arv aastas
                           
                           
                              [750–800]
                           
                           
                              [800–850]
                           
                           
                              [850–900]
                           
                           
                              [900–950]
                           
                           
                              [900–950]
                           
                        
                              
                                 maandumistasu
                              
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 reisijatasu
                              
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 maapealse teenindamise tulu
                              
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              kõik lennundustulud kokku
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              lennundusega mitteseotud tulud
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 tulud kokku
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                        
                              tegevuskulud (personalikulud, mitmesugused ostud…)
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              turunduskulud
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              finantssoodustused
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 kulud kokku
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                        
                              
                                 täiendavad rahavood (tulud miinus kulud)
                              
                           
                           
                              
                                 –[150 000  – 200 000 ]
                              
                           
                           
                              
                                 –[250 000  – 300 000 ]
                              
                           
                           
                              
                                 –[200 000  – 250 000 ]
                              
                           
                           
                              
                                 –[100 000  – 150 000 ]
                              
                           
                           
                              
                                 –[50 000  – 100 000 ]
                              
                           
                        
            
                  (473)
               
               
                  Tabelist ilmneb, et turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks eeldanud, et aastane täiendav rahavoog on negatiivne kuni 2005. aasta lepingute lõppemiseni. Seega anti 2005. aasta lepingute kohase tehinguga Ryanairile/AMSile majanduseelis.
               
            7.1.1.2.5.4.1.5.   30. jaanuari 2006. aasta lisaleping
      
                  (474)
               
               
                  30. jaanuari 2006. aasta lisalepingu ja Prantsusmaa antud selgituste lugemisel ilmneb, et kõnealuse lisalepingu eesmärk oli kinnitada 2005. aasta lepingute kehtivust (kõnealused lepingud pidid kehtima kuni 2009. aasta lõpuni) ajani, mil CCI lõpetab Nîmes’i lennujaama käitamise. See lisaleping ei andnud seega Ryanairile/AMSile täiendavat eelist võrreldes eelisega, mis tulenes 2005. aasta lepingutest. 30. jaanuari 2006. aasta lisalepingu näol ei ole seega tegemist riigiabiga.
               
            7.1.1.2.5.4.1.6   17. oktoobri 2006. aasta lisaleping
      
                  (475)
               
               
                  17. oktoobri 2006. aasta lisalepingu ja Prantsusmaa antud selgituste lugemisel ilmneb, et selle lisalepinguga piirati 2006. aastal osutatavate turundusteenuste mahtu seoses CCI suutmatusega pakkuda turundusmaterjale, mis pidi avaldatama Ryanairi veebisaidil, ning peatati turundusteenuste osutamine peaaegu pooleks aastaks. Selline olukord oli tingitud asjaolust, et CCI ei olnud suuteline esitama tekste, mis tuli avaldada Ryanairi veebisaidil. Kõnealuste turundusteenuste osutamine lükkus seetõttu edasi ja toimus alles 2006. aasta teises pooles, millega seoses vähendati 2006. aasta eest osutatavate teenuste eest tasutavat summat.
               
            
                  (476)
               
               
                  Kuivõrd kõnealune edasilükkamine on seostatav CCIga ja võttes arvesse, et CCI saavutas AMSilt 2005. aasta lepingus sätestatud turundusteenuste eest makstava tasu vähendamise, käitus CCI selles olukorras turumajanduse tingimustes tegutseva aruka ettevõtjana. 17. oktoobri 2006. aasta lisalepinguga ei antud seega Ryanairile majanduseelist ja selle näol ei ole seega tegemist riigiabiga.
               
            7.1.1.2.5.4.1.7.   2. jaanuari 2007. aasta lepingud
      
                  (477)
               
               
                  2. jaanuaril 2007 Ryanairiga sõlmitud lennujaamateenuste leping ja samal päeval AMSiga sõlmitud turundusteenuste leping („2. jaanuari 2007. aasta lepingud”) on esimesed VTANi ja Ryanairi/AMSi vahel sõlmitud lepingud. Nende lepingute puudumisel oleks Ryanair võinud vabalt katkestada kogu oma tegevuse Nîmes’is. 2. jaanuari 2007. aasta lepingutest tulenev reisijate arvu suurenemine vastab seega kõikide kõnealustes lepingutes, st ajavahemikul 2. jaanuarist kuni 31. oktoobrini 2007 sätestatud lennuliinide ja lennusagedustega seotud reisijate arvule:
                  
                              —
                           
                           
                              üks igapäevase sagedusega lennuliin Londonisse;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              üks lennuliin Liverpooli sagedusega neli lendu nädalas;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              üks lennuliin Charleroisse sagedusega neli lendu nädalas;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              üks lennuliin East Midlandsi sagedusega kolm lendu nädalas.
                           
                        
            
                  (478)
               
               
                  Kasutades eelnevalt osutatud põhjustel 85 % suurust lendude täituvuse määra, hõlmab komisjoni analüüs eespool kirjeldatud põhimõtte kohaselt seega seda reisijate arvu suurenemist ning sellega seonduvaid täiendavaid tulusid ja kulusid. Samuti arvestas komisjon kulusid, mis on seotud 2. jaanuari 2007. aasta lennujaamateenuste lepingu artiklis 8 sätestatud finantssoodustustega, mille kohaselt VTAN maksis Ryanairile tasu iga väljuva reisija eest, kusjuures see tasu suurenes teatavate vahemike kaupa reisijate arvu suurenemisel.
                  
                     Tabel 10
                  
                  
                     2. jaanuari 2007. aasta lepingutele eelneva tulususanalüüsi rekonstruktsiooni kokkuvõte
                  
                  
                               
                           
                           
                              2007
                           
                        
                              Saabuvate ja lahkuvate reisijate koguarv
                           
                           
                              [250 000  – 300 000 ]
                           
                        
                              lennukordade arv aastas
                           
                           
                              [750–800]
                           
                        
                              
                                 maandumistasu
                              
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 reisijatasu
                              
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 maapealse teenindamise tulu
                              
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              kõik lennundustulud kokku
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              lennundusega mitteseotud tulud
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 tulud kokku
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                        
                              tegevuskulud (personalikulud, mitmesugused ostud…)
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              turunduskulud
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              finantssoodustused
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 kulud kokku
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                        
                              
                                 täiendavad rahavood (tulud miinus kulud)
                              
                           
                           
                              
                                 –[700 000  – 750 000 ]
                              
                           
                        
            
                  (479)
               
               
                  Eelnevas põhjenduses toodud tabelist 10 ilmneb, et turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks eeldanud, et ajavahemikul 2. jaanuarist kuni 31. oktoobrini 2007 on oodata […] euro suurust negatiivset täiendavat rahavoogu. Seega anti 2. jaanuari 2007. aasta lepingute alusel toimunud tehinguga Ryanairile/AMSile majanduseelis.
               
            7.1.1.2.5.4.1.8.   1. augusti 2007. aasta lisaleping
      
                  (480)
               
               
                  2. jaanuari 2007. aasta turundusteenuste lepingu 1. augusti 2007. aasta lisalepingus („1. augusti 2007. aasta lisaleping”) nähti ette, et VTAN maksab AMSile täiendavat reklaamitasu […] euro ulatuses ajavahemikul 1. septembrist 2007 kuni 28. veebruarini 2008. Prantsusmaa väitis, et „kõnealuses lisalepingus seati tingimuseks Ryanairi käitatava Charleroi liini käigushoidmine talveperioodil 2007–2008. VTANi jaoks oli eriti oluline hoida seda lennuliini käigus, kuna i) Ryanair oli tema peamine käitaja/klient ja ii) Nîmes’i lennujaama kontsessioon oli esimene Veolia kontsernile antud kontsessioon. […] euro suuruse tasu maksmine oli Ryanairi nõudmine VTANile, kellel turule siseneva ettevõttena ei olnud piisavalt tugevat positsiooni, et saavutada selle tasu vähendamist”.
               
            
                  (481)
               
               
                  Neist selgitustest ilmneb, et turumajanduse tingimustes tegutsev Nîmes’i lennujaama käitav ettevõtja oleks eeldanud, et ilma kõnealuse lisalepingu sõlmimiseta Ryanairiga oleks lennuettevõtja katkestanud neli korda nädalas toimuvad lennud Charleroisse talvehooajal 2007–2008. See oletus oleks olnud seda enam murettekitav, et 2. jaanuari 2007. aasta lepingud lõppesid 31. oktoobril 2007 ning VTANil ei olnud mingit tagatist, et Ryanair jätkab kõnealuse lennuliini käitamist pärast seda kuupäeva.
               
            
                  (482)
               
               
                  1. augusti 2007. aasta lisalepinguga seotud reisijate arvu suurenemine vastab seega reisijate arvu suurenemisele, mis on tingitud kõnealusest neli korda nädalas toimuvast lennust vaadeldaval perioodil, mis oleks vastupidisel juhul võinud peatuda. Kasutades eespool toodud põhjustel 85 % suurust lendude täituvuse määra, hõlmab komisjoni analüüs eespool kirjeldatud põhimõtte kohaselt seega seda reisijate arvu suurenemist ning sellega seonduvaid täiendavaid tulusid ja kulusid. Samuti arvestas komisjon kulusid, mis on seotud 2. jaanuari 2007. aasta lennujaamateenuste lepingu artiklis 8 sätestatud finantssoodustustega, mille kohaselt VTAN maksis Ryanairile tasu iga väljuva reisija eest, kusjuures see tasu suurenes teatavate vahemike kaupa reisijate arvu suurenemisel.
                  
                     Tabel 11
                  
                  
                     1. augusti 2007. aasta lisalepingule eelneva tulususanalüüsi rekonstruktsiooni kokkuvõte
                  
                  
                              Talvehooaeg 2007–2008
                           
                        
                              Saabuvate ja lahkuvate reisijate koguarv
                           
                           
                              [0 – 50 000 ]
                           
                        
                              lennukordade arv aastas
                           
                           
                              [100–150]
                           
                        
                              
                                 maandumistasu
                              
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 reisijatasu
                              
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 maapealse teenindamise tulu
                              
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              kõik lennundustulud kokku
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              lennundusega mitteseotud tulud
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 tulud kokku
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                        
                              tegevuskulud (personalikulud, mitmesugused ostud…)
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              turunduskulud
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              finantssoodustused
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 kulud kokku
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                        
                              
                                 täiendavad rahavood (tulud miinus kulud)
                              
                           
                           
                              
                                 –[150 000  – 200 000 ]
                              
                           
                        
            
                  (483)
               
               
                  Eelnevas põhjenduses toodud tabelist 11 ilmneb, et turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks eeldanud, et talvehooajale 2007–2008 vastab [150 000 – 200 000] euro suurune negatiivne täiendav rahavoog. Seega anti 1. augusti 2007. aasta lisalepinguga Ryanairile/AMSile majanduseelis.
               
            7.1.1.2.5.4.1.9.   1. novembri 2007. aasta lepingud
      
                  (484)
               
               
                  1. novembril 2007 üheks aastaks sõlmitud lennujaamateenuste leping ja turundusteenuste leping („1. novembri 2007. aasta lepingud”) järgnesid 2. jaanuari 2007. aasta lepingutele pärast nende tähtaja lõppemist. Nende lepingute puudumisel oleks Ryanair võinud katkestada kogu oma tegevuse Nîmes’is. Seega vastab nendest lepingutest tulenev reisijate arvu suurenemine kõikidele kõnealustes lepingutes kajastatud lennuliinidele ja lennusagedustele:
                  
                              —
                           
                           
                              üks igapäevase sagedusega lennuliin Londonisse suvehooajal ja neli korda nädalas toimuv lend talvehooajal;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              üks lennuliin Liverpooli neli korda nädalas toimuva lennuga suvehooajal ja kaks korda nädalas toimuva lennuga talvehooajal;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              üks lennuliin Charleroisse sagedusega neli lendu nädalas aasta ringi (139);
                           
                        
                              —
                           
                           
                              üks lennuliin sagedusega kaks lendu nädalas East Midlandsi suvehooajal.
                           
                        
            
                  (485)
               
               
                  Kasutades eelnevalt toodud põhjustel 85 % suurust lendude täituvuse määra, hõlmab komisjoni analüüs eespool kirjeldatud põhimõtte kohaselt seega seda reisijate arvu suurenemist ning sellega seonduvaid täiendavaid tulusid ja kulusid. Samuti arvestas komisjon kulusid, mis on seotud 1. novembri 2007. aasta lennujaamateenuste lepingu artiklis 8 sätestatud eespool nimetatud finantssoodustustega, mille kohaselt VTAN maksis Ryanairile tasu iga väljuva reisija eest, kusjuures see tasu suurenes teatavate vahemike kaupa reisijate arvu suurenemisel.
                  
                     Tabel 12
                  
                  
                     1. novembri 2007. aasta lepingutele eelneva tulususanalüüsi rekonstruktsiooni kokkuvõte
                  
                  
                               
                           
                           
                              talvehooaeg 2007–2008
                           
                           
                              suvehooaeg 2008
                           
                        
                              Saabuvate ja lahkuvate reisijate koguarv
                           
                           
                              [50 000  – 100 000 ]
                           
                           
                              [100 000  – 150 000 ]
                           
                        
                              lennukordade arv aastas
                           
                           
                              [250–300]
                           
                           
                              [400–450]
                           
                        
                              
                                 maandumistasu
                              
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 reisijatasu
                              
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 maapealse teenindamise tulu
                              
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              kõik lennundustulud kokku
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              lennundusega mitteseotud tulud
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 tulud kokku
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                        
                              tegevuskulud (personalikulud, mitmesugused ostud…)
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              turunduskulud
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              finantssoodustused
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 kulud kokku
                              
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 täiendavad rahavood (tulud miinus kulud)
                              
                           
                           
                              
                                 – [700 000  – 750 000 ]
                              
                           
                           
                              
                                 – [800 000  – 850 000 ]
                              
                           
                        
            
                  (486)
               
               
                  Eelnevas põhjenduses toodud tabelist 12 ilmneb, et turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks eeldanud negatiivset täiendavat rahavoogu. Seega anti 1. novembri 2007. aasta lepingutega Ryanairile/AMSile majanduseelis.
               
            7.1.1.2.5.4.1.10.   27. augusti 2008. aasta lepingud
      
                  (487)
               
               
                  27. augustil 2008 üheks aastaks sõlmitud lennujaamateenuste leping ja turundusteenuste leping („27. augusti 2008. aasta lepingud”), mida kohaldati alates 1. novembrist 2008, järgnesid 1. novembri 2007. aasta lepingutele pärast nende tähtaja lõppemist. Nende lepingute puudumisel oleks Ryanair võinud katkestada kogu oma tegevuse Nîmes’is. Seega vastab nendest lepingutest tulenev reisijate arvu suurenemine kõikidele kõnealustes lepingutes kajastatud lennuliinidele ja lennusagedustele:
                  
                              —
                           
                           
                              üks igapäevase lennusagedusega lennuliin Londonisse suvehooajal ja neli korda nädalas toimuv lend talvehooajal;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              üks lennuliin Charleroisse sagedusega neli lendu nädalas aastaringselt.
                           
                        
            
                  (488)
               
               
                  Kasutades eespool toodud põhjustel 85 % suurust lendude täituvuse määra, hõlmab komisjoni analüüs eelnevalt kirjeldatud põhimõtte kohaselt seega seda reisijate arvu suurenemist ning sellega seonduvaid täiendavaid tulusid ja kulusid. Samuti arvestas komisjon kulusid, mis on seotud 27. augusti 2008. aasta lennujaamateenuste lepingu artiklis 8 sätestatud finantssoodustustega, mille kohaselt VTAN maksis Ryanairile tasu iga väljuva reisija eest, kusjuures see tasu suurenes teatavate vahemike kaupa reisijate arvu suurenemisel.
                  
                     Tabel 13
                  
                  
                     27. augusti 2008. aasta lepingutele eelneva tulususanalüüsi rekonstruktsiooni kokkuvõte
                  
                  
                               
                           
                           
                              talv 2008–2009
                           
                           
                              suvi 2009
                           
                        
                              Saabuvate ja lahkuvate reisijate koguarv
                           
                           
                              [50 000  – 100 000 ]
                           
                           
                              [50 000  – 100 000 ]
                           
                        
                              lennukordade arv aastas
                           
                           
                              [200–250]
                           
                           
                              [250–300]
                           
                        
                              
                                 maandumistasu
                              
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 reisijatasu
                              
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 maapealse teenindamise tulu
                              
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              kõik lennundustulud kokku
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              lennundusega mitteseotud tulud
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 tulud kokku
                              
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              tegevuskulud (personalikulud, mitmesugused ostud…)
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              turunduskulud
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              finantssoodustused
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 kulud kokku
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                        
                              
                                 täiendavad rahavood (tulud miinus kulud)
                              
                           
                           
                              
                                 –[450 000  – 500 000 ]
                              
                           
                           
                              
                                 –[500 000  – 550 000 ]
                              
                           
                        
            
                  (489)
               
               
                  Eelnevas põhjenduses toodud tabelist 13 ilmneb, et turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks eeldanud negatiivset täiendavat rahavoogu. Seega anti 27. augusti 2008. aasta lepingutega Ryanairile/AMSile majanduseelis.
               
            7.1.1.2.5.4.1.11.   25. augusti 2009. aasta lepingud
      
                  (490)
               
               
                  25. augustil 2009 sõlmis VTAN Ryanairi ja AMSiga kaks lepingut („25. augusti 2009. aasta lepingud”), mis sõlmiti lisalepingutena, millega pikendati 27. augusti 2008. aasta lepinguid, mille tähtaeg lõppes 1. novembril 2009, kuni 31. detsembrini 2011. 25. augusti 2009. aasta lepingute puudumisel oleks Ryanair võinud katkestada kogu oma tegevuse Nîmes’is. Seega vastab nendest lepingutest tulenev reisijate arvu suurenemine kõikidele 27. augusti 2008. aasta lepingutes kajastatud lennuliinidele ja lennusagedustele.
               
            
                  (491)
               
               
                  Kasutades eespool toodud põhjustel 85 % suurust lendude täituvuse määra, hõlmab komisjoni analüüs eelnevalt kirjeldatud põhimõtte kohaselt seega seda reisijate arvu suurenemist ning sellega seonduvaid täiendavaid tulusid ja kulusid. Samuti arvestas komisjon kulusid, mis on seotud 27. augusti 2008. aasta lennujaamateenuste lepingu artiklis 8 sätestatud eespool nimetatud finantssoodustustega.
                  
                     Tabel 14
                  
                  
                     25. augusti 2009. aasta lepingutele eelneva tulususanalüüsi rekonstruktsiooni kokkuvõte
                  
                  
                               
                           
                           
                              Talv 2009–2010
                           
                           
                              Suvi 2010
                           
                           
                              Talv 2010–2011
                           
                           
                              Suvi 2011
                           
                           
                              Talv 2011–2012 (kuni 31.12.2011)
                           
                        
                              Saabuvate ja lahkuvate reisijate koguarv
                           
                           
                              [50 000  – 100 000 ]
                           
                           
                              [50 000  – 100 000 ]
                           
                           
                              [50 000  – 100 000 ]
                           
                           
                              [50 000  – 100 000 ]
                           
                           
                              [0 – 50 000 ]
                           
                        
                              lennukordade arv aastas
                           
                           
                              [200–250]
                           
                           
                              [250–300]
                           
                           
                              [200–250]
                           
                           
                              [250–300]
                           
                           
                              [50–100]
                           
                        
                              
                                 maandumistasu
                              
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 reisijatasu
                              
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 maapealse teenindamise tulu
                              
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              kõik lennundustulud kokku
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              lennundusega mitteseotud tulud
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 tulud kokku
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                        
                              tegevuskulud (personalikulud, mitmesugused ostud…)
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              turunduskulud
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              finantssoodustused
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 kulud kokku
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                        
                              
                                 täiendavad rahavood (tulud miinus kulud)
                              
                           
                           
                              
                                 –[450 000  – 500 000 ]
                              
                           
                           
                              
                                 –[500 000  – 550 000 ]
                              
                           
                           
                              
                                 –[450 000  – 500 000 ]
                              
                           
                           
                              
                                 –[450 000  – 500 000 ]
                              
                           
                           
                              
                                 –[150 000  – 200 000 ]
                              
                           
                        
            
                  (492)
               
               
                  Eelnevas põhjenduses toodud tabelist 14 ilmneb, et turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks eeldanud negatiivset täiendavat rahavoogu. Seega anti 25. augusti 2009. aasta lepingutega Ryanairile/AMSile majanduseelis.
               
            7.1.1.2.5.4.1.12.   18. augusti 2010. aasta lisaleping
      
                  (493)
               
               
                  27. augusti 2008. aasta turundusteenuste lepingu 18. augusti 2010. aasta lisalepinguga („18. augusti 2010. aasta lisaleping”) suurendati konkreetse summa, [20 000 – 50 000] euro võrra VTANi makstavat turundustasu võrreldes 25. augusti 2009. aasta lisalepinguga pikendatud 27. augusti 2008. aasta lepingus sätestatud summaga. Selle suurendamisega ei kaasnenud Ryanairi mingeid kohustusi uute lennuliinide avamiseks, lennusageduste suurendamiseks, lennuliinide sulgemisest või lennusageduste vähendamisest loobumiseks.
               
            
                  (494)
               
               
                  Prantsusmaa märgib: „18. augusti 2010. aasta lisaleping hõlmab konkreetseid muudatusi (täiendav tasu konkreetsete turundusteenuste eest), millega seotud summad on nii väikesed, et ei mõjuta esialgses lepingus (27. augusti 2008. aasta leping) sätestatud lennuliinide ja lennusageduste või eeldatava reisijate arvu muutumist […]. Selle allakirjutamine on seotud sooviga hoida häid ärisuhteid lennujaama käitaja ja Ryanairi vahel, mis VTANi jaoks oli eriti oluline, kuna i) Ryanair oli tema peamine käitaja/klient ja ii) Nîmes’i lennujaama kontsessioon oli esimene Veolia kontsernile antud kontsessioon. Lisalepingut võib seega käsitada ärilise žestina, mis ei muuda kontsessiooni üldist majanduslikku sisu”.
               
            
                  (495)
               
               
                  Kõnealuse lisalepinguga hõlmatavad konkreetsed turundusteenused ei suurendanud reisijate arvu asjaomastel lennuliinidel. Seejuures ei toonud Prantsusmaa seda argumenti esile, piirdudes kõnealuse lisalepingu puhul selle kirjeldamisega VTANi poolse „ärilise žestina”. Turundustasu suurenemine oli VTANi jaoks seega täiendav kulu, millele vastukaaluks ei saanud ettevõte mingit täiendavat tulu. See seondub seega negatiivse täiendava rahavooga [-50 000–0] euro ulatuses 2010. aastal. Seega anti 18. augusti 2010. aasta lisalepinguga Ryanairile/AMSile majanduseelis.
                  
                     Tabel 15
                  
                  
                     18. augusti 2010. aasta lisalepingule eelneva tulususanalüüsi rekonstruktsiooni kokkuvõte
                  
                  
                               
                           
                           
                              2010
                           
                           
                              2011
                           
                        
                              Saabuvate ja lahkuvate reisijate koguarv
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              lennukordade arv aastas
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              
                                 maandumistasu
                              
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              
                                 reisijatasu
                              
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              
                                 maapealse teenindamise tulu
                              
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              kõik lennundustulud kokku
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              lennundusega mitteseotud tulud
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              muud tulud (finantstulud)
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              
                                 tulud kokku
                              
                           
                           
                              —
                           
                           
                              —
                           
                        
                              tegevuskulud (personalikulud, mitmesugused ostud…)
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              turunduskulud
                           
                           
                              [0 – 50 000 ]
                           
                           
                               
                           
                        
                              finantssoodustused
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              
                                 kulud kokku
                              
                           
                           
                              
                                 [0 – 50 000 ]
                              
                           
                           
                              —
                           
                        
                              
                                 täiendavad rahavood (tulud miinus kulud)
                              
                           
                           
                              
                                 –[0 – 50 000 ]
                              
                           
                           
                              —
                           
                        
            7.1.1.2.5.4.1.13.   30. novembri 2010. aasta lisaleping
      
                  (496)
               
               
                  27. augusti 2008. aasta turundusteenuste lepingu 30. novembri 2010. aasta lisalepinguga („30. novembri 2010. aasta lisaleping”) suurendati konkreetselt 50 000 euro suuruse summa võrra VTANi makstavat turundustasu võrreldes 25. augusti 2009. aasta lisalepinguga pikendatud 27. augusti 2008. aasta lepingus sätestatud summaga. 30. novembri 2010. aasta lisalepingu ja selle aluseks olnud Ryanairi ja VTANi vaheliste e-kirjade lugemisel ning Prantsusmaa antud selgituste analüüsimisel ilmneb, et Ryanair käitas 2011. aasta suvehooajal lennuliinil Nîmes-Liverpool iganädalaselt kolme lendu kahe asemel [35 000 – 65 000] euro suuruse täiendava turundusmakse eest. Ryanairi esindaja 29. novembri 2010. aasta e-kirjas VTANi esindajale on öeldud: „Jah, […] lennukorda hakkab olema alates […] ja vastutasuks annate te meile […]”
                      (140).
               
            
                  (497)
               
               
                  30. novembri 2010. aasta lisalepinguga seotud reisijate arvu suurenemine vastab seega vaid ühe lennusageduse lisandumisele nädalas. Kasutades ülaltoodud põhjustel 85 % suurust lendude täituvuse määra, hõlmab komisjoni analüüs eespool kirjeldatud põhimõtte kohaselt seega seda reisijate arvu suurenemist ning sellega seonduvaid täiendavaid tulusid ja kulusid.
                  
                     Tabel 16
                  
                  
                     30. novembri 2010. aasta lisalepingule eelneva tulususanalüüsi rekonstruktsiooni kokkuvõte
                  
                  
                               
                           
                           
                              Suvi 2011
                           
                        
                              Saabuvate ja lahkuvate reisijate koguarv
                           
                           
                              [0 – 50 000 ]
                           
                        
                              lennukordade arv
                           
                           
                              [0–50]
                           
                        
                              
                                 maandumistasu
                              
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 reisijatasu
                              
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 maapealse teenindamise tulu
                              
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              kõik lennundustulud kokku
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              lennundusega mitteseotud tulud
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 tulud kokku
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                        
                              tegevuskulud (personalikulud, mitmesugused ostud…)
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              turunduskulud
                           
                           
                              […]
                           
                        
                              
                                 kulud kokku
                              
                           
                           
                              
                                 […]
                              
                           
                        
                              
                                 täiendavad rahavood (tulud miinus kulud)
                              
                           
                           
                              
                                 –[0 – 50 000 ]
                              
                           
                        
            
                  (498)
               
               
                  Eelnevas põhjenduses toodud tabelist 16 ilmneb, et turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks eeldanud negatiivset täiendavat –[0 – 50 000] euro suurust rahavoogu. Seega anti 30. novembri 2010. aasta lisalepinguga Ryanairile/AMSile majanduseelis.
               
            7.1.1.3.   
            Konkurentsi moonutamine ja mõju liikmesriikidevahelisele kaubandusele
         
      
      
                  (499)
               
               
                  Kui liikmesriigi antud finantsabi tugevdab mõne ettevõtja seisundit ühendusesiseses kaubavahetuses võrreldes konkureerivate ettevõtjatega, tuleb viimatinimetatuid käsitada ettevõtjatena, keda see abi mõjutab. Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt (141) on selleks, et meede kahjustaks konkurentsi, piisav, kui abisaaja konkureerib teiste äriühingutega konkurentsile avatud turgudel.
               
            
                  (500)
               
               
                  Alates lennutranspordi liberaliseerimise kolmanda etapi jõustumisest 1. jaanuaril 1993 (142) ei takista miski Euroopa Liidu lennuettevõtjatel käitamast Euroopa Liidu siseseid lennuliine ja saamast kasu lubatud piiramatust kabotaažist.
               
            
                  (501)
               
               
                  Eelised, mis Ryanair/AMS on saanud tänu käesoleva uurimismenetlusega hõlmatud lepingutele, mille puhul on tuvastatud sellise eelise olemasolu, on tugevdanud nende seisundit võrreldes kõigi teiste ühenduse lennuettevõtjatega, kes konkureerivad või võivad konkureerida Ryanairiga lennuliinidel, mida pakub see ettevõtja. Seega need eelised kahjustavad või võivad kahjustada ühendusesisest kaubavahetust.
               
            7.1.1.4.   Järeldus Ryanairi/AMSi kasuks antud riigiabi olemasolu kohta
      
      
                  (502)
               
               
                  Järgmiste lepingute puhul on täidetud Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõikes 1 toodud kumulatiivsed tingimused ning nende näol on tegemist Ryanairile/AMSile antud riigiabiga:
                  
                              —
                           
                           
                              kirjavahetus 2001. aasta lõpust kuni 2002. aasta alguseni ja 2004. aasta märtsi kirjavahetus, millega muudeti oluliselt CCI ja Ryanairi vahel 11. aprillil 2000 sõlmitud lepingu sisu;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              CCI ja Ryanairi/AMSi vahel 10. oktoobril 2005 sõlmitud lennujaamateenuste ja turundusteenuste lepingud;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              VTANi ja Ryanairi/AMSi vahel 2. jaanuaril 2007 sõlmitud lennujaamateenuste ja turundusteenuste lepingud;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              2. jaanuari 2007. aasta turundusteenuste lepingu 1. augusti 2007. aasta lisaleping;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              VTANi ja Ryanairi/AMSi vahel 1. novembril 2007 sõlmitud lennujaamateenuste ja turundusteenuste lepingud;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              VTANi ja Ryanairi/AMSi vahel 27. augustil 2008 sõlmitud lennujaamateenuste ja turundusteenuste lepingud;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              25. augustil 2009, 18. augustil 2010 ja 30. novembril 2010 sõlmitud lisalepingud, millega muudeti 27. augusti 2008. aasta lepinguid.
                           
                        
            
                  (503)
               
               
                  Ülejäänud käesoleva menetluse raames vaadeldud lepingud ei hõlmanud riigiabi.
               
            7.1.2.   ABI EBASEADUSLIKKUS
      
                  (504)
               
               
                  Kuivõrd kõnealust riigiabi anti ilma komisjoni loata, on tegemist ebaseadusliku abiga.
               
            7.1.3.   KOKKUSOBIVUS SISETURUGA
      
                  (505)
               
               
                  Kõnealuste meetmete puhul on tegemist tegevusabiga. Seetõttu võib need kuulutada siseturuga kokkusobivaks vaid erakorraliste ja nõuetekohaselt põhjendatud asjaolude korral.
               
            
                  (506)
               
               
                  Lisaks sellele tuleneb Euroopa Kohtu kohtupraktikast (143), et Prantsusmaa ülesanne on näidata, millisele õiguslikule alusele tuginedes võiks kõnealust abi käsitada siseturuga kokkusobivana, ning tõestada, et kokkusobivuse tingimused on täidetud. Komisjon palus Prantsusmaal menetluse algatamise otsuses ja täiendava teabe esitamise nõudes näidata ära kokkusobivuse võimalikud õiguslikud alused ning kontrollida, kas kohaldatavad kokkusobivuse tingimused on täidetud, eriti olukorras, kus kõnealust abi tuleb käsitada uute lennuliinide avamiseks antava starditoetusena. Samas ei ole Prantsusmaa kunagi väitnud, et vaadeldavate meetmete näol on tegemist siseturuga kokkusobiva starditoetusega ning ei ole samuti toonud välja teisi õiguslikke aluseid ega põhjendusi, mis võimaldaksid kuulutada kõnealuse abi siseturuga kokkusobivaks. Lisaks sellele ei ole ka ükski huvitatud kolmas isik püüdnud tõestada kõnealuse abi kokkusobivust siseturuga.
               
            
                  (507)
               
               
                  Komisjon peab siiski vajalikuks välja selgitada, millises ulatuses võiks kõnealuse abi tunnistada siseturuga kokkusobivaks, võttes arvesse, et see toetab võimalike uute lennuliinide avamist või lennusageduse suurendamist. Samas tuleb siiski rõhutada, et tegemist on vaid täiendava analüüsiga, sest kuivõrd liikmesriik ega ükski huvitatud kolmas isik ei ole esitanud asjaolusid, mis näitaksid abi kokkusobivust, tuleb abi kuulutada siseturuga kokkusobimatuteks.
               
            
                  (508)
               
               
                  Sellise abi kohta on uutes suunistes sätestatud: „Lennuettevõtjatele antava stardiabi puhul kohaldab komisjon käesolevate suuniste põhimõtteid kõigi teatatud stardiabimeetmete suhtes, mille kohta ta peab võtma vastu otsuse, alates 4. aprillist 2014, isegi kui meetmetest teatati enne nimetatud kuupäeva. Vastavalt ebaseadusliku riigiabi hindamise suhtes kohaldatavate eeskirjade kindlaksmääramist käsitlevale komisjoni teatisele kohaldab komisjon lennuettevõtjatele antava ebaseadusliku stardiabi suhtes abi andmise ajal kehtinud eeskirju. Nii ei kohalda ta käesolevate suuniste põhimõtteid ebaseadusliku stardiabi suhtes, mida anti lennuettevõtjatele enne 4. aprilli 2014”
                      (144).
               
            
                  (509)
               
               
                  2005. aasta suunistes on sätestatud: „Komisjon hindab kõikide ilma tema nõusolekuta ja seega asutamislepingu artikli 88 lõiget 3 rikkudes esitatud lennujaama infrastruktuuride rahastamise toetuste ja starditoetuste kokkusobivust käesolevate suuniste alusel, kui abi hakati andma pärast nende suuniste avaldamist Euroopa Liidu Teatajas. Muudel juhtudel teeb ta seda eeskirjade järgi, mida kohaldati hetkel, mil abi andma hakati”
                      (145).
               
            
                  (510)
               
               
                  Komisjon meenutab, et kõnealust abi anti selleks, et stimuleerida uute lennuliinide avamist või suurendada lennusagedust olemasolevatel lennuliinidel või selleks, et hoida käigus lennuliine, mis vastasel juhul oleks võidud sulgeda. Seega on tegemist tegevusabiga, mis on suunatud piirkondlikust lennujaamast lähtuva lennuliikluse edendamisele. Sellega seoses tuleb märkida, et tegevuse toetamiseks antud abi on võimalik siseturuga kokkusobivaks kuulutada küllalt harva, kuna selline abi kahjustab tavaliselt konkurentsi sektoris, milles seda antakse.
               
            7.1.3.1.   
            Enne 2005. aasta suuniste jõustumist võetud meetmed
         
      
      
                  (511)
               
               
                  Teatud vaadeldavad meetmed võeti enne 2005. aasta suuniste avaldamist 9. detsembril 2005 (146). Enne seda kuupäeva antud abi puhul osutab nii 2005. aasta suuniste punkt 85 kui ka uute suuniste punkt 173 abi andmise hetkel kohaldatavatele eeskirjadele.
               
            
                  (512)
               
               
                  Enne 2005. aasta suuniste vastuvõtmist oli komisjon vastu võtnud 1994. aasta suunised (147). Samas ei keskendunud need suunised konkreetselt tegevuse toetuseks antud abile, mis on suunatud piirkondlikest lennujaamadest lähtuva lennuliikluse edendamisele. See problemaatika hakkas järk-järgult ilmnema pärast teatud Euroopa suurte lennujaamade üha suurenevat ülekoormust ja odavlennuettevõtjate tegevuse arengut, mida 1994. aastal veel ei täheldatud. Komisjon leiab, et sellest tulenevalt ei ole ka 1994. aasta suunised antud juhtumi suhtes kohaldatavad. Komisjon peab kõnealuse abi kokkusobivust hindama põhimõtteliselt seega otseselt Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel.
               
            
                  (513)
               
               
                  Sellega seoses tuleb märkida, et komisjoni hinnang sellise riigiabi suhtes on aja jooksul mõnevõrra muutunud, kuid teatavad punktid on jäänud samaks. Need punktid tulenevad üldpõhimõtetest, mis reguleerivad abi siseturuga kokkusobivust vastavalt Eruroopa Liidu toimimise lepingu eespool osutatud sättele.
               
            
                  (514)
               
               
                  Nii on komisjon leidnud Manchesteri lennujaama käsitlevas 1999. aasta juuni otsuses (148), et riigiabi reguleerivate eeskirjadega võib pidada kokkusobivaks ajaliselt piiratud ja mittediskrimineerivaid lennujaamatasude vähendamisi kui meetmeid, mis on suunatud uute lennuliinide avamisele.
               
            
                  (515)
               
               
                  Samuti on komisjon 2004. aasta veebruaris tehtud otsuses Charleroi lennujaama kohta (149) selgitanud: „Tegevusabi, mis on suunatud uute lennuliinide avamisele või teatud lennusageduste suurendamisele, võib olla oluline arenguinstrument väikeste piirkondlike lennujaamade jaoks. See võib nimelt veenda huvitatud ettevõtteid võtma uutesse lennusuundadesse investeerimise riski. Siiski, et oleks võimalik pidada sellist abi asutamislepingu artikli 87 lõike 3 punkti c alusel kokkusobivaks, tuleks määratleda, kas abi on vajalik ja proportsionaalne taotletava eesmärgi seisukohast ja kas ta ei kahjusta kaubavahetust, olles vastuolus ühiste huvidega”
                      (150). Komisjon oli määranud kindlaks teatud tingimused, mis võimaldavad kuulutada tegevusabi siseturuga kokkusobivaks:
                  
                              —
                           
                           
                              abi peab vastama ühenduse huviga seotud eesmärgile arendada piirkondlikku lennujaama lennuliikluse mahu märkimisväärse suurendamise teel uute lennusuundade avamisega (151);
                           
                        
                              —
                           
                           
                              abi peab olema vajalik selles mõttes, et see ei ole suunatud sama lennuettevõtja käitatava olemasoleva lennuliini toetamiseks või mõne teise lennuettevõtja kasutatava lennuliiniga samasuguse lennuliini toetamiseks (152);
                           
                        
                              —
                           
                           
                              abil peab olema ergutav mõju selles mõttes, et see peab olema suunatud sellise tegevuse toetamisele, mis teatud aja pärast on võimeline muutuma tulutoovaks, see tähendab ühtlasi, et abi andmise kestus peab olema piiratud (153);
                           
                        
                              —
                           
                           
                              abi peab olema proportsionaalne, see tähendab, et abisumma peab vastama lennuliikluse arengule (154);
                           
                        
                              —
                           
                           
                              abi andmine peab olema läbipaistev ja mittediskrimineeriv ning abi ei tohi anda samaaegselt teiste abiliikidega.
                           
                        
            
                  (516)
               
               
                  2005. aasta suunistes ja uutes suunistes on kõnealuseid kokkusobivuse eeskirju täpsustatud, kuid endiselt võib komisjon kuulutada lennuettevõtjatele antava tegevusabi siseturuga kokkusobivaks, kui kõnealune abi toetab väikese lennujaama arengut lennuliikluse selge suurendamise teel seoses uute lennuliinide avamisega; kui abi on vajalik, see tähendab, et sellega ei toetata sama lennuettevõtja käitatava olemasoleva lennuliini arendamist või mõne teise lennuettevõtja käitatava sama või sarnase lennuliini arendamist (155), ning kui selle andmine on ajaliselt piiratud ja lennuühendus, mille arendamiseks abi antakse, on suuteline muutuma tulutoovaks (156); kui abi summa on seotud lennuliikluse nähtava arendamisega ja kui abi on antud läbipaistval ja mittediskrimineerival viisil ning samaaegselt ei anta lennuettevõtjale muud abi (157).
               
            
                  (517)
               
               
                  Komisjon märkis menetluse algatamise otsuse punktis 301, et ta soovitas vaadelda kõnealuse abi siseturuga kokkusobivust Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel; ükski huvitatud kolmas isik ega Prantsusmaa ei vaidlustanud seda lähenemist.
               
            
                  (518)
               
               
                  Seetõttu leiab komisjon, et antud konkreetsel juhul tuleb lähtuvalt eespool toodud kriteeriumidest hinnata järgmiste meetmete siseturuga kokkusobivust:
                  
                              —
                           
                           
                              kirjavahetus 2001. aasta lõpust kuni 2002. aasta alguseni ja 2004. aasta märtsis, millega muudeti oluliselt CCI ja Ryanairi vahelise 11. aprillil 2000 sõlmitud lepingu sisu;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              CCI ja Ryanairi/AMSi vahel 10. oktoobril 2005 sõlmitud lennujaamateenuste ja turundusteenuste lepingud (158);
                           
                        
            
                  (519)
               
               
                  Seega vaatleb komisjon kõnealuste meetmete kokkusobivust eespool esitatud kriteeriumide valguses.
               
            
                  (520)
               
               
                  Väikese lennujaama arengu toetamine lennuliikluse mahu suurendamise teel uutel lennuliinidel: nagu eespool osutatud, on kirjavahetus 2001. aasta lõpust kuni 2002. aasta alguseni ja kirjavahetus 2004. aastal seotud Londonisse suunduvate täiendavate lennukordade kasutuselevõtuga suvehooajal. Selle tulemusel suurenes Nîmes’i lennujaamast väljuvate reisijate arv.
               
            
                  (521)
               
               
                  10. oktoobril 2005 vastavalt Ryanairi ja AMSiga sõlmitud lennujaamateenuste leping ja turundusteenuste leping, mis jõustusid alates 1. jaanuarist 2005, on seotud kolme uue lennuliini avamisega ja olemasoleva Londoni lennuliini säilitamisega. Need lepingud suurendasid märkimisväärselt Nîmes’i lennujaamast väljuvate reisijate hulka ning nende eesmärk oli samuti olemasoleva Londoni lennuliini säilitamine.
               
            
                  (522)
               
               
                  Meetmed ei ole suunatud sama lennuettevõtja käitatava olemasoleva lennuliini toetamisele või mõne teise lennuettevõtja käitatava samasuguse lennuliini toetamisele: kirjavahetus 2001. aasta lõpust kuni 2002. aasta alguseni ja kirjavahetus 2004. aastal hõlmasid juba olemasolevat London-Nîmes’i lennuliini. Samas hõlmasid need meetmed konkreetselt ka teise lennu lisamist samale lennuliinile. 2005. aasta lepingud ei hõlmanud mitte üksnes uute lennuliinide avamist, vaid ka olemasoleva Londoni lennuliini säilitamist. Seega ei vasta need meetmed kriteeriumile, mille kohaselt ei või meede hõlmata juba käigusoleva lennuliini või samalaadse lennuliini toetamist.
               
            
                  (523)
               
               
                  Meetmed on ajaliselt piiratud ja on suunatud lennuliinidele, mis on suutelised muutuma tulutoovaks: kirjavahetus 2001. aasta lõpust kuni 2002. aasta alguseni ja kirjavahetus 2004. aastal on suunatud sellele, et võimaldada lisada üks lennukord Londonisse vastavalt 2002. aasta suvehooajal ja 2004. aasta suvehooajal. Kogutud materjalidest ei ilmne, et teise igapäevase lennukorra lisamine Londoni lennuliinile suvehooajal võis ajavahemikul 2001. aasta lõpust kuni 2002. aasta alguseni või 2004. aastal muuta selle lennuliini tulutoovaks ilma kõnealuse abita. Tundub, et kõnealust abi anti selleks, et teine lennukord toimuks konkreetselt ühe hooaja kestel ning mitte perspektiiviga, et see lennukord toimuks ka järgnevate suvehooaegade jooksul. Ei kirjavahetus 2001. aasta lõpust kuni 2002. aasta alguseni ega kirjavahetus 2004. aastal ei vasta seega kriteeriumile, mille kohaselt peab abi olema suunatud lennuliinidele, mis võivad muutuda tulutoovaks.
               
            
                  (524)
               
               
                  Lisaks sellele märgib komisjon, et vaatamata Prantsusmaale adresseeritud ettepanekule ei esitanud Prantsusmaa mingit uuringut kirjavahetuses 2001. aasta lõpust kuni 2002. aasta alguseni ja kirjavahetuses 2004. aastal ning 2005. aasta lepingutes osutatud eri lennuliinide ja lennusagedustega seotud jätkusuutlikkuse tagamise kohta, mida Ryanair oleks saanud tuua põhjenduseks seoses kõnealuse abi andmisega. Seega ilmneb uurimismenetluse käigus kogutud materjalidest, et kõnealust abi andnud ametiasutuste arvates puudus selge väljavaade, et kõnealune lennuliin ja lennusagedused võiksid lähemas või kaugemas tulevikus muutuda majanduslikult elujõuliseks. Samuti tuleb märkida, et 2005. aasta lepingud hõlmasid eri lennuliine, millest mõned ei olnud lepingute sõlmimise hetkeks isegi veel kindlaks määratud, mis annab tunnistust sellest, et asjaomastel ametiasutustel puudusid andmed võimaluse kohta tagada kõnealuste lennuliinide ja lennusageduste jätkusuutlikkus. Komisjon rõhutab samuti, et Prantsusmaa esitatud uuringutes Ryanairi käitatavate lennuliinide majandusliku mõju kohta analüüsitakse Ryanairi klientuuri eripärasid ja mõju, mida need lennuliinid võivad avaldada piirkonna arengule, kuid uuring ei hõlma prognoose kõnealuste lennuliinide või teiste Ryanairi tulevikus käitatavate võimalike lennuliinide tulevase elujõulisuse kohta. Vastupidi, Ryanairiga sõlmitud lepingute analüüsist ilmneb, et Ryanairile nende lennuliinidega seoses antud abi suurust tuli aja jooksul suurendada isegi pärast ajavahemikul 2001–2005 sõlmitud lepingute lõppemist, et tagada nende lennuliinide piisav tulutoovus Ryanairi jaoks, nii et ettevõtja on nõus nende lennuliinide käitamist jätkama.
               
            
                  (525)
               
               
                  Eespool toodut arvesse võttes leiab komisjon, et ei kirjavahetus 2001. aasta lõpust kuni 2002. aasta alguseni, kirjavahetus 2004. aastal ega 2005. aasta lepingud ei vasta kriteeriumile, mille kohaselt peavad meetmed olema ajaliselt piiratud ning hõlmama lennuliine, mis on suutelised muutuma tulutoovaks.
               
            
                  (526)
               
               
                  Meetmetega seotud abisumma sõltub lennuliikluse mahu suurenemisest: kirjavahetusest 2001. aasta lõpust kuni 2002. aasta alguseni tulenevad abisummad on seotud lennuliikluse mahu suurenemisega, kuna kõnealused meetmed võimaldasid avada teise iga päev käigus oleva lennuliini Londonisse. Seevastu ei ole see nii 2005. aasta lepingutega, mis olid samaaegselt suunatud uute lennuliinide avamisele ja olemasoleva Londoni lennuliini säilitamisele.
               
            
                  (527)
               
               
                  Meetmed tuleb võtta läbipaistvalt ja mittediskrimineerival viisil ning neid ei tohi kumuleerida muu abiga: Prantsusmaa väitis, et kui komisjon esitas küsimusi seoses sellele kriteeriumile vastavusega, rõhutas CCI, et ta on teinud märkimisväärseid pingutusi selleks, et innustada teisi lennuettevõtjaid peale Ryanairi tegutsema samadel tingimustel. CCI on väidetavalt alates 1997. aastast otsinud lennuettevõtjaid, et kompenseerida kiirrongiliini avamisest tingitud reisijate arvu vähenemist. CCI väitel ei olnud tavalised lennuettevõtjad sellest huvitatud, seetõttu otsustas ta pidada läbirääkimisi odavlennuettevõtjatega.
               
            
                  (528)
               
               
                  Prantsusmaa väitel rõhutab CCI, et tema esimesed kontaktid Ryanairiga toimusid 1997. aastal ja selle tulemusena avati esimene lennuliin, Nîmes-Londoni Stanstedi lennuliin 2000. aasta juunis. Pärast kiirrongiliini saabumist Nîmes’i 2001. aasta keskel ja pärast Air France’i käitatava Pariisi-Nîmes’i lennuliini sulgemist otsis CCI võimalusi selle lennuliini taasavamiseks ja sõlmis kokkuleppe lennuettevõtjaga Air Littoral, kes võttis liini käitamise üle kuni 2003. aasta juulini.
               
            
                  (529)
               
               
                  2001. aastal ja järgnevatel aastatel kohtus CCI mitmete lennuettevõtjatega, nagu easyJet, Buzz, Volare, My Travel ja FlyBe, kuid vaatamata Ryanairi innustavale kohalolekule lennujaamas ei soovinud lõpuks ükski nimetatud lennuettevõtjatest hakata lennujaamas tegutsema. Prantsusmaa väitel rõhutab CCI, et arutelu toimus samadel alustel kui Ryanairiga ning et kõikidele võimalikele huvitatud lennuettevõtjatele pakuti samu tingimusi.
               
            
                  (530)
               
               
                  Neist selgitustest ja menetluse käigus kogutud materjalidest ilmneb, et 2001. aasta lõpust kuni 2002. aasta alguseni kestnud kirjavahetuse, 2004. aasta kirjavahetuse ja 2005. aasta lepingute alusel antud abiga seotud läbirääkimised toimusid kahepoolselt, ilma läbipaistvuseta ja ilma diskrimineerimist välistava menetluse, näiteks avaliku hanke menetluse kasutamiseta. Kõnealused abimeetmed ei vasta seega läbipaistvuse ja mittediskrimineerimise kriteeriumile.
               
            
                  (531)
               
               
                  Eespool toodut silmas pidades leiab komisjon, et riigiabi, mida anti 2002. aasta veebruari ja 2004. aasta kirjavahetuse alusel, mis muutsid olulisel määral CCI ja Ryanairi vahel 11. aprillil 2000 sõlmitud lepinguid ning 10. oktoobril 2005 CCI ja Ryanairi/AMSi vahel sõlmitud lennujaamateenuste ja turundusteenuste lepinguid, on siseturuga kokkusobimatud.
               
            7.1.3.2.   
            Pärast 2005. aasta suuniste jõustumist võetud meetmed
         
      
      
                  (532)
               
               
                  Ryanair leiab, et 2005. aasta suunised ei ole usaldusväärne raamistik talle väidetavalt antud riigiabi hindamiseks (159). Samas, kuivõrd nende suuniste näol on tegemist raamistikuga, mida kohaldati alates nende jõustumisest kuni uute suuniste vastuvõtmiseni, leiab komisjon, et nimelt seda raamistikku tuleb kõnealuste meetmete suhtes kohaldada. Komisjon on kohustatud kohaldama tema vastuvõetud suuniseid, välja arvatud juhul, kui see on vastuolus aluslepingutega, kuid seda ei ole ei Prantsusmaa ega Ryanair väitnud ega tõendanud.
               
            
                  (533)
               
               
                  2005. aasta suunistes on täpsustatud, et lennuettevõtjatele antava tegevusabi (näiteks starditoetus uute lennuliinide avamiseks) võib kuulutada siseturuga kokkusobivaks üksnes erandkorras ja rangetel tingimustel Euroopa vähem soodsates piirkondades, st piirkondades, mille suhtes kohaldatakse Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktis a sätestatud erandit, ning äärepoolseimates ja väikese rahvastikutihedusega piirkondades (160). Kuivõrd Nîmes’i lennujaam ei asu sellises piirkonnas, ei saa seda erandit tema suhtes kohaldada.
               
            
                  (534)
               
               
                  Nîmes’i lennujaam on 2005. aasta suuniste kohaselt D kategooria lennujaam (väike kohalik lennujaam) (161). Väikestel lennujaamadel ei ole sageli nii palju reisijaid, et saavutada kriitiline suurus ja tasuvuspiir. Seetõttu märgib komisjon, et lennuettevõtjad ei ole alati valmis ilma vastavate soodustusteta võtma riske, mis on seotud lennuliinide avamisega tundmatutes ja järele proovimata lennujaamades.
               
            
                  (535)
               
               
                  Seetõttu võib komisjon 2005. aasta suuniste alusel nõustuda sellega, et lennuettevõtjatele antakse teatavatel tingimustel ajutiselt riigiabi, kui see ergutab neid looma uusi lennuliine ja pakkuma uusi lennusagedusi ning meelitama ligi niisuguse reisijate hulga, mis võimaldab neil saavutada piiratud aja jooksul tasuvusläve. Komisjon jälgib, et selline abi ei annaks eeliseid suurtele lennujaamadele, mis on rahvusvahelisele liiklusele ja konkurentsile juba suuresti avatud (162).
               
            
                  (536)
               
               
                  Konkreetsed kokkusobivuse kriteeriumid on toodud 2005. aasta suuniste punktis 79.
               
            
                  (537)
               
               
                  Komisjon leiab, et järgmiste riigiabi hõlmavate meetmete kokkusobivust tuleb hinnata 2005. aasta suuniste alusel:
                  
                              —
                           
                           
                              VTANi ja Ryanairi/AMSi vahel 2. jaanuaril 2007 sõlmitud lennujaamateenuste ja turundusteenuste lepingud;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              2. jaanuari 2007. aasta lepingute 1. augusti 2007. aasta lisalepingud;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              VTANi ja Ryanairi/AMSi vahel 1. novembril 2007 sõlmitud lennujaamateenuste ja turundusteenuste lepingud;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              VTANi ja Ryanairi/AMSi vahel 27. augustil 2008 sõlmitud lennujaamateenuste ja turundusteenuste lepingud;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              25. augustil 2009, 18. augustil 2010 ja 30. novembril 2010 sõlmitud lisalepingud, millega muudeti 27. augusti 2008. aasta lepinguid.
                           
                        
            
                  (538)
               
               
                  Komisjon ei ole seisukohal, et võetud meetmeid võiks käsitada aluslepinguga kokkusobivana. Komisjon leiab, et meetmed ei vasta mitmetele kokkusobivuse kriteeriumidele, näiteks järgmistele.
               
            
                  (539)
               
               
                  Elujõulisuse saavutamine kindla aja jooksul ja abi järkjärguline kahanemine (kriteerium d), äriplaani puudumine (kriteerium i) ja abi osatähtsus ja kestus (kriteerium f) (163): mitte ükski kõnealustest eri meetmetest ei olnud oma struktuuri poolest ette nähtud selleks, et tagada abi järkjärgulist kahanemist, ning ei olnud piiratud teatava protsendimääraga abikõlblikest kuludest, mida kõnealustes lepingutes ja komisjonile teadaolevalt ka üheski teises dokumendis, millele VTAN või SMAN oleks lepingute sõlmimise hetkel saanud tugineda, ei nimetata. Seega ei rahulda mitte ükski neist meetmetest abi kahanemise ja maksimaalse lubatava osakaalu kriteeriume.
               
            
                  (540)
               
               
                  Lisaks sellele teatas Prantsusmaa, et Ryanair ei esitanud VTANile „äriplaani, mis tõendaks lennuliini elujõulisust arvestatava perioodi jooksul pärast finantssoodustuste/turundustasude maksmise lõpetamist”
                      (164). Võttes arvesse, et vastupidise kinnitamiseks puuduvad mis tahes andmed, leiab komisjon, et kõnealust abi ei antud lennuliinidele, mis oleksid võinud ilma abi andmiseta muutuda elujõuliseks. Lisaks sellele annab abimeetmete suunamine järjestikku Londoni (alates 2001. aasta lõpust kuni 2002. aasta alguseni), Liverpooli (alates 2005. aastast), Charleroi ja East Midlandsi (alates 2006. aastast) lennuliinidele, alust arvata, et Ryanair ei oleks neid lennuliine käitanud, kui neid ei oleks sel viisil toetatud.
               
            
                  (541)
               
               
                  Eelnevat arvesse võttes leiab komisjon, et ühegi kõnealuse meetme puhul ei ole eespool osutatud tingimused täidetud.
               
            
                  (542)
               
               
                  Seos uute lennuliinide või olemasolevate lendude lisalendudega (lennusagedusega) (kriteerium c): komisjon märgib, et kõnealused lepingud ei olnud sõlmitud üksnes seoses uute lennuliinide avamisega või lennusageduse suurendamisega.
               
            
                  (543)
               
               
                  Nii ei nähtud 2. jaanuari 2007. aasta lepingus ette uute lennuliinide avamist või olemasolevate lennuliinide lennusageduse suurendamist võrreldes sellega, mis oli sätestatud 2005. aasta lepinguga.
               
            
                  (544)
               
               
                  Seoses 1. augusti 2007. aasta lisalepinguga väitis Prantsusmaa, et see seati tingimuseks Ryanairi käitatava Charleroi liini käigushoidmiseks talvehooajal 2007–2008. Seega ei ole see leping seotud uue lennuliini avamisega või lennusageduse suurendamisega.
               
            
                  (545)
               
               
                  Ka 1. novembri 2007. aasta lepingutes ei nähtud ette lennuliinide avamist, vaid 2. jaanuari 2007. aasta lepingus sätestatud varasema lennusagedusega võrdse või väiksema lennusageduse kasutamist sõltuvalt hooajast, välja arvatud Londoni lennuliin, mille puhul sätestati suvehooajaks suurem igapäevane lennusagedus. Ka 27. augusti 2008. aasta lepingud hõlmavad vaid kaht lennuliini (London ja Charleroi) varasemate lepingute nelja lennuliiniga võrreldes, kusjuures lennusagedus oli sama, mis oli ette nähtud 1. novembri 2007. aasta lepinguga. 2009. aasta muudatused hõlmasid üksnes nende lepingute lihtsat pikendamist ning ka nendega ei nähtud ette uute lennuliinide avamist või lennusageduse suurendamist.
               
            
                  (546)
               
               
                  18. augusti 2010. aasta lisalepingu nr 1 kohta kinnitab Prantsusmaa, et selles ette nähtud väga väike summa ei saa muuta algses lepinguga ettenähtud lennuliine või lennusagedusi või eeldatavat reisijate arvu. Prantsusmaa on seisukohal, et selle lepingu sõlmimise taust on soov hoida häid ärisidemeid lennujaama käitaja ja Ryanairi vahel ning et seda võib käsitleda ärilise žestina, mis ei muuda kontsessiooni üldist majanduslikku sisu (165).
               
            
                  (547)
               
               
                  30. novembri 2010. aasta lisalepingu nr 2 kohta märkis Prantsusmaa, et see leping sõlmiti „Ryanairi avaldatava surve tõttu VTANile seoses Liverpooli lennuliiniga”
                      (166). Prantsusmaa esitas Ryanairi ja VTANi vahetatud 23. ja 29. novembri 2010. aasta e-kirjad, millest ilmneb, et Ryanair ähvardas vähendada kahe lennu võrra selle lennuliini lennusagedust (neljalt lennult kahele) ning seadis kõnealuse lennusageduse säilitamise tingimuseks 2011. aasta suvehooajal (2011. aasta märtsist kuni 2011. aasta oktoobrini) täiendavate turundusteenuste ostmise kõnealuse lennuliini toetamiseks [35 000 – 65 000] euro ulatuses. Tasu konkreetse suurendamise puudumisel oleks Ryanair võinud katkestada Liverpooli lennuliini käitamise. Seega ei ole see lisaleping seotud uue lennuliini avamisega või lennusageduse suurendamisega, vaid üksnes olemasoleva lennuliini säilitamisega.
               
            
                  (548)
               
               
                  Seega ei olnud ükski vaadeldavatest meetmetest seotud uute lennuliinide avamisega või olemasolevate lennuliinide lennusageduse suurendamisega.
               
            
                  (549)
               
               
                  Stardiabiga seotud lisakulutuste hüvitamine (kriteerium e (167)): komisjon leiab, et mitte ükski kõnealustest meetmetest ei vasta sellele kriteeriumile. Käitajate makstud summasid ei käsitatud summadena, mis on ette nähtud hüvitama teatud osa stardiabiga seotud lisakulutustest, mille hinnangut Ryanair/AMS komisjonile teadaolevalt ei ole käitajatele mitte kunagi esitanud. Sellest tuleneb ühtlasi, et abi maksimaalse osatähtsuse tingimust ei ole võimalik täita.
               
            
                  (550)
               
               
                  Seos lennuliini arenguga (kriteerium g) (168): alates 10. oktoobrist 2005 Ryanairiga sõlmitud lepingutes sätestatud sooduskava (incentive scheme) ei ole seotud lennuliinide arenguga, vaid Ryanairi reisijateveo mahuga. Näiteks hõlmab 1. jaanuari 2007. aasta lennujaamateenuste leping nelja Nîmes’i lennujaamast väljuvat lennuliini – Londoni, Liverpooli, Charleroi ja East Midlandsi liini. Kuid sooduskava näeb ette reisijate arvust sõltuvaid soodustusi (169), mille puhul ei ole täpsustatud reisijate konkreetset sihtpunkti (170). Teiste lepingute analüüs selles küsimuses on käesoleva analüüsiga samalaadne. Üldisemas plaanis, nagu on eespool näidatud, ei olnud mitte ükski kõnealustest lepingutest sõlmitud selleks, et tagada uute lennuliinide avamine või uute lennusageduste kehtestamine. Lepingutest tulenevad abisummad ei ole seega seotud teatud lennuliinide arenguga. Seega leiab komisjon, et sellele kriteeriumile ei vasta mitte ükski vaadeldavatest meetmetest.
               
            
                  (551)
               
               
                  Abi mittediskrimineeriv andmine (kriteerium h): Prantsusmaa märgib: „VTAN täpsustab, et ta ei ole enne eri lepingute sõlmimist avalikult teatanud oma kavast teha Ryanairile finantssoodustusi ja/või maksta talle turundustasu. Samas tegi VTAN sama ettepaneku kõikidele lennuettevõtjatele ja võimaldas kõikidel huvitatud lennuettevõtjatel pakkuda samalaadselt Ryanairiga oma teenuseid”
                      (171). Seega ei vasta ükski vaadeldavatest meetmetest 2005. aasta suunistes sätestatud diskrimineerimise välistamise kriteeriumile. Lennujaama käitaja soovi kohaselt valitud teatud lennuettevõtjatele ükshaaval tehtavad ettepanekud ei ole selle tingimuse täitmiseks piisavad.
               
            
                  (552)
               
               
                  Kõiki eespool toodud asjaolusid arvesse võttes leiab komisjon, et ükski käesoleva uurimismenetlusega hõlmatud lepingute alusel Ryanairile/AMSile antud ebaseaduslik abi ei vasta kõikidele 2005. aasta suunistes sätestatud kriteeriumidele. Seega on neist meetmetest tulenev järgmine abi siseturuga kokkusobimatu:
                  
                              —
                           
                           
                              VTANi ja Ryanairi/AMSi vahel 2. jaanuaril 2007 sõlmitud lennujaamateenuste ja turundusteenuste lepingud;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              2. jaanuari 2007. aasta lepingute 1. augusti 2007. aasta lisalepingud;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              VTANi ja Ryanairi/AMSi vahel 1. novembril 2007 sõlmitud lennujaamateenuste ja turundusteenuste lepingud;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              VTANi ja Ryanairi/AMSi vahel 27. augustil 2008 sõlmitud lennujaamateenuste ja turundusteenuste lepingud;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              25. augustil 2009, 18. augustil 2010 ja 30. novembril 2010 sõlmitud lisalepingud, millega muudeti 27. augusti 2008. aasta lepinguid.
                           
                        
            7.2.   HCCI LENNUJAAMALE JA VTANILE ANTUD RAHALISE TOETUSE HINNANG
      
      
                  (553)
               
               
                  Selles osas analüüsib komisjon CCI lennujaamale ja VTANile võimaldatud erinevaid rahalisi toetusmeetmeid, mida on kirjeldatud punktis 3.2.
               
            7.2.1.   RIIGIABI OLEMASOLU ELI TOIMIMISE LEPINGU ARTIKLI 107 LÕIKE 1 TÄHENDUSES
      
                  (554)
               
               
                  Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust.
               
            
                  (555)
               
               
                  Et meedet võiks käsitada riigiabina, peavad niisiis olema täidetud järgmised kumulatiivsed tingimused:
                  
                              —
                           
                           
                              abi saaja on ettevõte Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõikes 1 toodud tähenduses, see tähendab, et ta tegeleb majandustegevusega;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              kõnealune meede on antud riigi ressurssidest ja on omistatav riigile;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              meede annab abisaajale valikulise eelise;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              meede kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi ning meede võib mõjutada liikmesriikidevahelist kaubandust.
                           
                        
            
                  (556)
               
               
                  Selleks et kindlaks määrata, kas osutatud toetuste näol on tegemist riigiabiga, tuleb esmalt kontrollida, kas nende järjestikuste saajate, CCI lennujaama ja VTANi näol on tegemist ettevõtetega, st kas nad tegelesid majandustegevusega kõnealuste meetmete võtmise ajal. Selle küsimusega seoses analüüsib komisjon seejärel CCI lennujaama ja VTANi saadud toetusi vastavalt põhjenduses 32 ja järgnevates põhjendustes kirjeldatud Prantsusmaa lennujaamade täidetavate riiklike ülesannete üldise rahastamissüsteemi raames. Lõpuks vaatleb komisjon, mil määral võis Nîmes’i lennujaama käitamise puhul olla või mitte olla tegemist üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamisega vaadeldava perioodi jooksul. Pärast osutatud kolme eelnevat analüüsi hindab komisjon nende tulemuste põhjal kõiki käesoleva uurimismenetlusega hõlmatud meetmeid, et selgitada välja, kas nende puhul on tegemist riigiabiga.
               
            7.2.1.1.   
            Ettevõtja ja majandustegevuse mõiste
         
      
      
                  (557)
               
               
                  Nagu komisjon on selgitanud uutes suunistes (172), tuleb „Aéroports de Paris” kohtuotsuse kuupäevast (12. detsember 2000) käsitada lennujaamataristu käitamist ja rajamist riigiabi kontrolli alla kuuluva valdkonnana. Enne seda kohtuotsust valitsenud ebakindluse tõttu võisid riigiasutused seevastu õiguspäraselt asuda seisukohale, et lennujaamataristu rahastamine ei kujuta endast riigiabi, mistõttu ei olnud sellistest meetmetest vaja komisjoni teavitada. Järelikult ei saa komisjon riigiabi eeskirjade alusel nüüd seada kahtluse alla enne 12. detsembrit 2000 võetud rahastamismeetmeid.
               
            
                  (558)
               
               
                  Lisaks sellele, nagu on samuti osutatud uutes suunistes (173), ei pruugi lennujaama kogu tegevus olla majandusliku iseloomuga. Tegevust, mille eest oma avaliku võimu teostamise pädevuse raames vastutab tavaliselt riik, ei käsitata majandustegevusena ning selle suhtes ei kohaldata üldjuhul riigiabieeskirju.
               
            
                  (559)
               
               
                  CCI lennujaama puhul on menetluse algatamise otsusega hõlmatud meetmed toetused, mis on saadud Prantsusmaa lennujaamade riiklike ülesannete üldise rahastamissüsteemi („riiklike ülesannetega seotud toetused”) kohaldamisel, erinevatelt omavalitsusasutustelt ja CCI üldteenistuselt ajavahemikul 2000–2006 saadud mitmesugused konkreetsed tegevustoetused, CCI üldteenistuse ajavahemikul 2002–2006 CCI lennujaamale võimaldatud tagastatavad ettemaksed („tagastatavad ettemaksed”) ja CCI üldteenistuse ajavahemikul 2000–2006 seoses lennujaama käitamisega kantud üldkulude eeldatav sissenõudmisest loobumine.
               
            
                  (560)
               
               
                  Selgitustest, mis Prantsusmaa esitas põhjendustes 55–57, ilmneb, et kui arvata välja teatud FIATA toetused, mis hõlmavad riiklike ülesannete täitmise rahastamist ja mida käsitletakse allpool, kasutati ainult 2005. aastal eraldatud 250 000 euro, 600 000 euro ja 500 000 euro suurusi toetusi ning 2006. aastal CCI üldteenistuselt saadud 200 000 euro suurust toetust („konkreetsed tegevustoetused”) lennujaama majandustegevuse rahastamiseks. Kõnealuste toetuste eesmärk oli katta tegevuskahjum, mis tekkis tegevuskulude ning lennujaama taristu reisijatele ja lennuettevõtjatele avamisest saadavate tulude tasakaalustamatuse tõttu. Kuivõrd need toetused anti pärast 12. detsembrit 2000 ning nende abil rahastati lennujaama majandustegevust, võivad need toetused, võttes arvesse ettevõtte ja majandustegevuse mõiste määratlust, jääda riigiabi suhtes kohaldatavate eeskirjade kohaldamisalasse. Sama kehtib ka tagastavate ettemaksete puhul, mis anti samuti pärast 12. detsembrit 2000 ning mille ülesanne oli tagada lennujaama käitamise finantstasakaal.
               
            
                  (561)
               
               
                  Seoses lennujaama käitamisega ajavahemikul 2000–2006 CCI üldteenistuse kantud üldkulude eeldatava sissenõudmisest loobumise näol on tegemist komisjoni menetluse algatamise otsuses esitatud oletusega. Samas, nagu on näidatud põhjenduses 59, esitas Prantsusmaa andmed, millest ilmneb, et tegelikult esitas CCI üldteenistus CCI lennujaamale arved lennujaama tegevusega seotud üldkulude teatud osa eest, võttes aluseks kulude jaotamise objektiivse skeemi. Selline käitumine vastab tulususe perspektiivist juhinduva turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja omale, kui tema osutatavaid üldteenuseid kasutab tütarettevõtja või allüksus. Seega osutus menetluse algatamise otsuses väljendatud hüpotees selle kohta, et CCI üldteenistus ei nõudnud eeldatavalt teatud üldkulude tasumist, faktiliselt ekslikuks ning CCI rakendatud üldkulude rahastamise süsteem ei hõlma CCI lennujaamale antavat eelist. Seega ei ole seda meedet käesoleva otsuse raames vaja täiendavalt käsitleda. Samamoodi näitavad andmed, mis Prantsusmaa esitas seoses põhjenduses 51 osutatud Nîmes’i lennujaamas tehtud investeeringutega CCI käitamisperioodi ajal, et CCI lennujaam kandis üksinda nende investeeringute kulud, mille tegemise ja rahastamise kohustus oli talle pandud. Seega puuduvad CCI lennujaama kasuks tehtud investeeringutoetused, mida tuleks käesolevas hinnangus vaadelda.
               
            
                  (562)
               
               
                  VTANi kasuks võetud meetmete puhul on tegemist eeskätt avaliku teenindamise delegeerimislepingus sätestatud kindlasummalise maksega, mida hiljem muudeti. Selle makse eesmärk oli katta tegevuskahjum, mis tekkis tegevuskulude ning lennujaama taristu reisijatele ja lennuettevõtjatele avamisest saadavate tulude tasakaalustamatuse tõttu, võttes arvesse mõne investeeringu kulusid, mille tegemise kohustus jäi avaliku teenindamise delegeerimise lepingu ja selle lisalepingute kohaselt VTANi ülesandeks. Kuivõrd kõnealused maksed määrati kindlaks ja nende summat muudeti pärast 12. detsembrit 2000 ning nende abil rahastati lennujaama majandustegevust, kuuluvad need maksed riigiabi suhtes kohaldatavate eeskirjade kohaldamisalasse.
               
            
                  (563)
               
               
                  Teised ametliku uurimismenetlusega hõlmatud VTANi kasuks võetud meetmed on 2011. aasta eest makstud eriotstarbeline riiklik toetus, mis oli seotud VTANi uute tegevuskuludega pärast õhuväebaasi sulgemist („eriotstarbeline riiklik toetus”) ja 2011. ja 2012. aasta eest makstud taristutoetused („taristutoetused”). Neid erinevaid meetmed, mis võeti pärast 12. detsembrit 2000, kasutati vähemalt osaliselt lennujaama käitamise (sealhulgas lennujaama taristu kättesaadavaks tegemisega seotud äritegevuse) rahastamiseks ja lennujaama äritegevusega olemuslikult seotud investeeringute rahastamiseks. Need meetmed võivad seega ettevõtte ja majandustegevuse määratluse kohaselt jääda riigiabi suhtes kohaldatavate eeskirjade kohaldamisalasse.
               
            
                  (564)
               
               
                  Järgnevalt vaatleb komisjon riiklike ülesannete täitmisega seotud toetusi, näiteks:
                  
                              —
                           
                           
                              CCI käitamisperioodil makstud konkreetsed tegevustoetused ja tagastatavad ettemaksed;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              VTANi käitamisperioodil võimaldatud kindlasummaline makse, eriotstarbeline riiklik toetus ja taristutoetused.
                           
                        
            7.2.1.2.   
            Riiklike ülesannete täitmise rahastamiseks antud toetused
         
      
      
                  (565)
               
               
                  Nagu komisjon tuletas meelde uutes suunistes, on Euroopa Kohus otsustanud, et tegevust, mille eest oma avaliku võimu teostamise pädevuse kohaselt vastutab tavaliselt riik, ei käsitata majandustegevusena ning selle suhtes ei kohaldata üldjuhul riigiabieeskirju (174). Uute suuniste kohaselt (175) peetakse üldjuhul mittemajanduslikuks selliseid tegevusvaldkondi nagu lennujuhtimine, politsei ja tolli tegevus, lennukitega seotud tuletõrjemeetmed, meetmed, mis on vajalikud tsiviillennunduse kaitsmiseks ebaseadusliku sekkumise eest, ning investeeringuid, mis on seotud sellise tegevuse läbiviimiseks vajaliku taristu ja seadmetega.
               
            
                  (566)
               
               
                  Lisaks sellele on uutes suunistes sätestatud, et mittemajandusliku tegevuse riiklik rahastamine ei kujuta endast riigiabi, kui see piirdub vaid seonduvate kulude hüvitamisega, ning see ei tohi põhjustada lennujaamade vahel põhjendamatut diskrimineerimist. Kõnealuse teise tingimusega seoses on uutes suunistes täpsustatud, et kui teatava õiguskorra alusel tuleb lennujaamadel tavapäraselt kanda teatavaid tsiviillennujaama käitamisega seotud kulusid, võidakse seega teistele lennujaamadele, kes seda tegema ei pea, anda eelis olenemata sellest, kas sellised kulud on seotud üldjuhul mittemajanduslikuna käsitatava tegevusega (176).
               
            
                  (567)
               
               
                  Põhjenduses 32 ja sellele järgnevates põhjendustes kirjeldatud ülesanded, mille täitmist rahastatakse Prantsusmaa lennujaamade riiklike ülesannete üldise rahastamissüsteemi kaudu, hõlmavad tsiviillennunduse kaitsmist õigusvastase sekkumise eest (177), politseitööd (178), lennukitega seotud pääste- ja tuletõrjemeetmeid (179), lennuliikluse turvalisust (180) ning inim- ja looduskeskkonna kaitset (181). Sellist tegevust võib õiguspäraselt vaadelda kui avaliku võimu pädevuse alusel riigi vastutusalasse kuuluvate ülesannete täitmist. Seega võib Prantsusmaa õiguspäraselt käsitada neid ülesandeid riigiabi suhtes kehtestatud eeskirjade kontekstis riiklike kohustuste täitmisena ja mitte majandustegevusena. Samuti võib Prantsusmaa näha ette riikliku rahastamismehhanismi selleks, et hüvitada lennujaama käitajate kulud selliste ülesannete täitmisel sedavõrd, kuivõrd need ülesanded on lennujaama käitajatele pandud riiklike õigusaktide alusel, ning eeldusel, et selle rahastamisega ei kaasne ülemäärast hüvitamist ega diskrimineerimist lennujaamade vahel.
               
            
                  (568)
               
               
                  Põhjenduses 32 toodud kirjeldusest ilmneb, et Prantsusmaa õigusaktide alusel kehtestatud süsteem põhineb kulude rangetel kontrollimehhanismidel, mis hõlmavad eel- ja järelkontrolli, ning tagab, et lennujaamade käitajad ei saa lennujaamamaksude ja täiendava rahastamismehhanismi abil suuremat tulu, kui on rangelt vajalik kulude katmiseks.
               
            
                  (569)
               
               
                  Lisaks sellele kohaldatakse seda süsteemi kõikide Prantsusmaa tsiviillennujaamade suhtes ja kontroll hõlmab nii ülesannete laadi, mille täitmisega seotud kulud hüvitatakse, kui ka rahastamisvahendeid. Seega on diskrimineerimise puudumist hõlmav tingimus täidetud. See tähendab, et kui Prantsusmaa õigusaktidega on pandud riiklike kohustuste täitmine lennujaamade käitajatele, ei ole nende täitmise rahastaja mitte kõnealused lennuettevõtjad, vaid riik. Seega ei vähenda nende ülesannete täitmisega seotud kulude hüvitamine riiklikest vahenditest kulusid, mida lennujaamade käitajad peaksid tavapäraselt Prantsuse õiguskorra alusel kandma.
               
            
                  (570)
               
               
                  Sellist riiklikku süsteemi kasutati alates 2000. aastast ka Nîmes’i lennujaama puhul. Sellest tulenevalt ei ole rahastamise näol, mis CCI lennujaam või VTAN said kõnealuse süsteemi alusel, tegemist riigiabiga. See järeldus kehtib ka põhjenduses 55 nimetatud toetuste kohta, mis CCI lennujaam sai FIATAlt.
               
            7.2.1.3.   
            Riigi ressursid ja riigile omistatavus
         
      
      
                  (571)
               
               
                  Ülejäänud vaatlusalused meetmed on võtnud kohalikud omavalitsusüksused, (CGC, CAAC ja CANM), SMAN (mis on kohalike omavalitsusasutusi koondav rühm) ja CCI.
               
            
                  (572)
               
               
                  Kohalike omavalitsuste ressursid on riigi ressursid Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses (182). Kui selles artiklis toodud tingimused on täidetud, jäävad sama artikli kohaldamisalasse samalaadselt riigi keskvõimu võetud meetmetega ka selliste üksuste toimingud (183). Seega tuleb kohalike omavalitsusasutuste, nagu CGC, CAAC ja CANM, tehtud otsuseid käsitada riigiabiga seotud kohtupraktika alusel riigile (laias tähenduses) omistatavatena.
               
            
                  (573)
               
               
                  Selline järeldus kehtib üldistatult ka kohalike omavalitsuste ühenduste, nagu SMAN, suhtes. Lisaks sellele, nagu on näidatud punktis 2.2, täidavad SMANi eelarvet ühendusse kuuluvate kohalike omavalitsuste maksed. SMANi ressursid hõlmavad järgmist: i) liikmete maksed, ii) toetused, iii) annetused ja kingitused, iv) laenudest saadav tulu, v) haldajate ja käitajate tasud ja vi) üldisemas plaanis kõik otsesed ja kaudsed tulud, mis on seotud SMANi põhikirjas sätestatud pädevuste rakendamisega. Lisaks sellele juhib SMANi ametiühingukomitee, mis moodustatakse ainult ühingusse kuuluvate kohalike omavalitsuste esindajatest. Seega on SMANi ressursside näol tegemist riigi ressurssidega ja kõik tema otsused on riigiabi hõlmava kohtupraktika tähenduses omistatavad riigile.
               
            
                  (574)
               
               
                  Mis puutub üldteenistuse võetud meetmetesse seoses CCI lennujaamaga, siis on eespool punktis 7.1.1.1 „Riigi ressursid ja riigiga seostatavus” näidatud, et CCI on avalik-õiguslik asutus, kelle kõiki ressursse tuleb käsitada riigi ressurssidena ja kelle kõik otsused on riigiabi hõlmava kohtupraktika kohaselt omistatavad riigile.
               
            
                  (575)
               
               
                  Seega on kõik uurimismenetlusega hõlmatud meetmed omistatavad riigile ja hõlmavad riigi ressursside kasutamist.
               
            7.2.1.4.   
            Valikuline majanduslik eelis
         
      
      
                  (576)
               
               
                  Selleks et hinnata, kas teatava riikliku meetme näol on tegemist ettevõtjale antava abiga artikli 107 punktis 1 toodud tähenduses, tuleb kindlaks teha, kas kõnealune ettevõtja on saanud majandusliku eelise, mis on tal võimaldanud vältida kulusid, mida ta oleks tavapäraselt pidanud kandma oma rahalistest ressurssidest, või kas ta on saanud eeliseid, mida ta tavapärastes turutingimustes ei oleks saanud (184), või kas kõnealust meedet võib käsitada kohtuotsuses Altmark toodud tingimustele vastava avaliku teenindamise hüvitisena.
               
            7.2.1.4.1.   Üldist majandushuvi pakkuva teenuse mõiste ja kohtuotsus Altmark
         
      
      7.2.1.4.1.1.   Üldist majandushuvi pakkuva teenuse mõiste kohaldamine
      
      
                  (577)
               
               
                  Komisjon tunneb huvi, kas erinevaid meetmeid, mis jäävad vaatluse alla, võib käsitada hüvitistena avaliku teenindamise eest, mida anti selleks, et osutada üldist majandushuvi pakkuvat teenust.
               
            
                  (578)
               
               
                  Sellega seoses tuleb meenutada, et Altmarki kohtuasjas tehtud kohtuotsuses leidis kohus, et avaliku teenindamise hüvitiste näol ei ole tegemist riigiabiga Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõikes 1 toodud tähenduses, kui on täidetud neli kumulatiivset tingimust. Esiteks peab abi saav ettevõtja reaalselt täitma avaliku teenuse osutamise kohustust ning tema kohustused peavad olema selgelt kindlaks määratud. Teiseks peavad kulude hüvitamise parameetrid olema objektiivsed, läbipaistvad ja eelnevalt kehtestatud. Kolmandaks ei tohi hüvitis ületada avaliku teenuse osutamise kohustuse täitmisega kaasnevate kulude täielikuks või osaliseks katmiseks vajalikku summat, võttes arvesse asjaomast tulu ja mõistlikku kasumit nende kohustuste täitmise eest. Ja lõpuks, kui avaliku teenuse osutamise kohustust täitvat ettevõtjat ei ole valitud riigihankemenetluse raames, mis võimaldaks valida välja pakkuja, kes suudab nimetatud teenuseid osutada ühiskonnale madalaimate kuludega, tuleb vajaliku hüvitise suuruse määramiseks analüüsida kulusid, mida kannaks nimetatud kohustuste täitmisel ettevõtja, mida juhitakse nõuetekohaselt ja millel on vajalikud vahendid. Nende tingimuste kohaldamisel tuleb esmalt vaadelda, kas tegemist on tõelise üldist majandushuvi pakkuva teenusega.
               
            
                  (579)
               
               
                  Prantsusmaa väidab, ühinedes seejuures käitajatega, et Nîmes’i lennujaama haldamist tuleks lennujaama suuruse ja olulise kohaliku mõju tõttu käsitada tervikuna üldist majandushuvi pakkuva ülesande täitmisena. Prantsusmaa väidete kohaselt: „Isegi kui eeldada, et Languedoc-Roussillon ei ole eraldatud piirkond ning et talle juurdepääsetavust ei mõjuta Nîmes’i lennujaama lennuliinid, mis on allpool toodud punkti 2 kohaselt vaieldav, tuleb eespool toodu põhjal siiski tunnistada, et Nîmes’i lennujaama käitamine on seotud mitme avaliku teenindamise kohustusega ning komisjon ei ole tõendanud, et turumajanduse tingimustes tegutsev eraettevõtja oleks valmis selliseid kohustusi täitma samas ulatuses või samadel tingimustel avaliku teenindamise hüvitise puudumisel. Seejuures ei saa pidada oluliseks, et lennujaam asub eraldatud piirkonnas. Komisjoni suuniste ja väljakujunenud kohtupraktika kohaselt on liikmesriikidel lai kaalutlusõigus üldist majandushuvi pakkuva teenuse määratlemisel. Otsustav kriteerium üldist majandushuvi pakkuva teenuse olemasolu üle otsustamisel on see, kas oma ärihuvi silmas pidav ettevõtja nõustuks kõnealust teenust osutama samas mahus või samadel tingimustel”
                      (185).
               
            
                  (580)
               
               
                  See kaalutlus on seotud ilmse hindamisveaga. Selleks et analüüsida meedet, mille puhul lennujaama käitamise näol on tegemist üldist majandushuvi pakkuva teenusega, tuleb keskenduda sellele, milline on avalikku huvi esindav vajadus, millele see tegevus vastab. Seda silmas pidades ei ole lennujaama suurus enam asjakohane kriteerium.
               
            
                  (581)
               
               
                  Komisjon on oma otsustuspraktikas juba varem osutanud: „Majandusareng ei ole […] piisav selleks, et põhjendada teenuse kvalifitseerimist [üldist majandushuvi pakkuva teenusena]. Sellist kvalifitseerimist saavad põhjendada avalikust teenindamisest lähtuvad põhjused, mis lähevad kaugemale majandustegevuse arendamise üldisest huvist”
                      (186). Aluslepingus on sätestatud konkreetne säte majandustegevuse arengule suunatud abi kokkusobivuse kohta (artikli 107 lõike 3 punkt c), samas kui Euroopa Kohtu kohtupraktika kohaselt on üldist majandushuvi pakkuvad teenused sellised teenused, millel on muu majandustegevusega võrreldes teatud erijooned (187), ning üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid osutavad ettevõtjad täidavad „eriülesandeid” (188). Üldjuhul viitab „konkreetse avaliku teenuse osutamise ülesande andmine” sellise teenuse pakkumisele, mida ettevõtja oma majandushuvist lähtudes ei pakuks või ei pakuks samas ulatuses või samadel tingimustel (189). Kohaldades üldise huvi kriteeriumi, võivad liikmesriigid või liit siduda selliste teenustega erikohustused.
               
            
                  (582)
               
               
                  Komisjon on uutes suunistes sätestanud: „Seoses lennujaamadega on komisjon seisukohal, et nõuetekohaselt põhjendatud juhtudel on võimalik üldist majandushuvi pakkuva teenusena käsitada lennujaama üldist käitamist. […] komisjon [on] seisukohal, et nii võib see olla vaid juhul, kui osa lennujaama poolt potentsiaalselt teenindatavast piirkonnast oleks lennujaamata ülejäänud EList niivõrd isoleeritud, et see pidurdaks piirkonna sotsiaal- ja majandusarengut. Sellisel hindamisel tuleks piisavalt arvesse võtta teisi transpordiliike, eelkõige kiirrongiliine ja praamidega teenindatavaid mereühendusteid”
                      (190).
               
            
                  (583)
               
               
                  Seega ei ole Nîmes’i lennujaama oluline roll kohaliku majanduse arengule, mida Prantsusmaa peamiselt rõhutas oma väites tõelise üldist majandushuvi pakkuva teenuse olemasolu kohta, iseenesest asjakohane tegur, kuivõrd seda käsitletakse sõltumatult lennujaama rollist piirkonnale juurdepääsu parandajana. Ei saa vastu vaielda sellele, et parandades piirkonnale juurdepääsetavust, eriti juhul, kui ta kaotab piirkonna eraldatuse, võib lennujaamal olla positiivne mõju kohalikule majandusarengule. Kuid lihtsalt asjaolu, et lennujaama olemasolu ja tegevus loovad otseseid ja kaudseid töökohti ja stimuleerivad kohalike ettevõtjate tegevust, ei saa vaadelda asjakohase kriteeriumina selleks, et määrata kindlaks üldist majandushuvi pakkuva teenuse olemasolu.
               
            
                  (584)
               
               
                  Seoses Nîmes’i lennujaama rolliga piirkonnale juurdepääsu parandamisel, tunnistas Prantsusmaa, et Montpellier’ lennujaam jääb Nîmes’i omast vaid 63 km kaugusele, mis tähendab vaid 49 minutilist sõitu maanteel. Prantsusmaa tunnistas samuti, et Nîmes on ühendatud kiirrongiliiniga (TGV) alates 2001. aastast. Seega on kõnealune linn ühendatud Pariisi ja Lyoniga tiheda sõidugraafikuga raudteeühendusega, kusjuures need sõidud kestavad vastavalt umbes 3 tundi ja 1 tund 30 minutit. Prantsusmaa ei võtnud oma üldist majandushuvi pakkuvate teenustega seotud väidete puhul seda raudteeühendust arvesse. Maanteevõrgustikust rääkides on Nîmes’i linn kiirteede A9 ja A54 vahetus läheduses, need kiirteed ühendavad teda otseselt Prantsusmaa kaguosa suurte linnadega, eeskätt Lyoni, Marseille ja Montpellier’ga. Neid asjaolusid arvestades, ei saa väita, et osa piirkonnast oleks ilma Nîmes’i lennujaamata ülejäänud Euroopa Liidust niivõrd isoleeritud, et see pidurdaks piirkonna sotsiaal- ja majandusarengut.
               
            
                  (585)
               
               
                  Montpellier’ lennujaama kohta väitis Prantsusmaa: „Kuigi toodud andmed tunduvad paigutavat selle Nîmes’i lennujaamaga samasse teeninduspiirkonda seoses alla 60 minutilise maanteesõiduga nende vahel ja asjaoluga, et edasi-tagasi teekonna maksumus ei ületa 20 eurot, tuleb siiski rõhutada, et Ryanairi neli lennuühendust Montpellier’st vastavad pigem lennujaamast läände jääva piirkonna turismi vajadustele ja mitte sedavõrd idapoolse piirkonna omale (näiteks võib tuua lennuühenduse Hahniga, võttes seejuures arvesse, et Ryanair lõpetas lennuühendused Marseille’st Saksamaale) ning et Nîmes’i lennujaama teeninduspiirkond katab ala, mis erineb osaliselt Montpellier’ lennujaama omast (mis hõlmab eeskätt Cévennes’i ja Uzège’i piirkonna ning Gardi loodeosa ja Ardèche’i lõunaosa Rhône’i jõe orus). Lennujaamal on seega oma teeninduspiirkond. Samuti tuleb märkida, et 51 % odavlendude reisijatest pärinevad lennujaamast vähem kui 50 km kauguselt”.
               
            
                  (586)
               
               
                  Prantsusmaa tunnistas, et teatud tegurid võimaldavad paigutada Nîmes’i lennujaama Montpellier’ omaga samasse teeninduspiirkonda. Sel juhul ei saa väita, et Nîmes’i lennujaama olemasolu võimaldab vältida eraldatust, mis võib kahjustada lennujaama teeninduspiirkonna teatud osa majanduslikku ja sotsiaalset arengut, seda enam, et nagu on eespool märgitud, on Nîmes’is ka kiirrongiliin. Liiatigi ei ole Prantsusmaa esitanud ühtki tegurit, mis võimaldaksid hinnata sellise väidetava kahjustamise ulatust. Asjaolu, et Nîmes’i ja Montpellier’ lennujaamade teeninduspiirkonnad täielikult ei kattu, ei ole piisav tegur. Tegelikkuses ei kattu kahe lennujaama teeninduspiirkonnad teineteisega täielikult kunagi, sõltumata sellest, kui lähedal nad teineteisele asuvad. Samuti ei tõenda asjaolu, et 51 % odavlendude reisijaid pärineb vähem kui 50 km kauguselt oma lennujaamast, et ilma Nîmes’i lennujaamata ei oleks reisijad, kes soovivad kõnealuse lennujaama teeninduspiirkonda tulla või sellest lahkuda, valmis laias plaanis kasutama Montpellier’ lennujaama lennuliine oma lahkumis- või saabumispunktina.
               
            
                  (587)
               
               
                  Prantsusmaa toetas ka väidet, mille kohaselt avaliku teenindamise delegeerimise lepingutega VTANile antud lennuliikluse arendamise ülesannet „võib käsitada avaliku teenindamise kohustusena kohtuotsuse Altmark tähenduses”. Prantsusmaa väitel hõlmab see ülesanne „piirkonna majanduse ja turismi arendamist”, mis „nõuab Prantsusmaa arvates „i) tulusid genereeriva reisijate arvu suurendamist ja töökohtade loomist kohaliku majanduse jaoks […] ja ii) lennujaamaga seotud tegevuspiirkonna väljaarendamist”. Selle piirkonnaga seoses toob Prantsusmaa välja mitmeid seal asuvaid ettevõtteid ja märgib, et „tööstuslikus plaanis on VTANi ülesanne arendada lennundusega seotud tegevust ja edendada tööstus- ja kaubandustegevust, mis on vajalikud töökohtade loomiseks selles piirkonnas”
                      (191).
               
            
                  (588)
               
               
                  Nende väidetega ei saa nõustuda, kuna, nagu eespool märgitud, ei ole kohaliku majanduse arendamine iseenesest piisav selleks, et põhjendada selle tegevuse kvalifitseerimist üldist majandushuvi pakkuvaks teenuseks. Lisaks sellele ei saa lennujaama kaubanduslik arendamine uute lennuliinide lisamise või lennundusega mitteseotud tegevuse arendamise teel vastata määratlusele, mis õigustab nende käsitamist üldist majandushuvi pakkuvate teenustena. Eeskätt leiab komisjon, et avaliku sektori asutuste teostatav üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamise kulude hüvitamine ei või mõjutada lennujaama käitaja majanduslikke otsuseid sõlmida lennuettevõtjatega ärisuhteid.
               
            
                  (589)
               
               
                  Kõike eespool toodut arvesse võttes ning arvestades Prantsusmaa esitatud väiteid ning võttes eeskätt arvesse Montpellier’ lennujaama lähedust ja Nîmes’i käsutuses olevat kiirrongiliini, leiab komisjon, et Prantsusmaa on teinud ilmse hindamisvea, väites, et Nîmes’i lennujaama käitamist tuleb tervikuna käsitada üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamisena. Nîmes’i lennujaama käitaja tegevus seisnes eeskätt selle lennujaama kommertslendude reisijate vastuvõtmises ja seda ei saa käsitada tõelise üldhuvi pakkuva teenuse osutamisena. Sellest tuleneb, et sedavõrd, kuivõrd käesoleva uurimismenetlusega hõlmatud erinevad rahalised toetusmeetmed olid ette nähtud lennujaama kui terviku rahastamiseks, ei saa neid käsitada tõelist üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamise eest antava finantshüvitisena. Seega ei vasta need meetmed kohtuotsuses Altmark toodud kumulatiivsetele tingimustele.
               
            
                  (590)
               
               
                  Seejuures, isegi kui eeldada, et Nîmes’i lennujaama käitamist võiks osaliselt või tervikuna käsitada üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamisena, ei vastaks kõnealused meetmed ikkagi kohtuotsuses Altmark toodud kumulatiivsetele tingimustele. Need meetmed ei vasta kohtuotsuses toodud esimesele, teisele ja neljandale tingimusele, nagu tõendatakse allpool, võttes aluseks komisjoni teatise Euroopa riigiabi eeskirjade kohaldamise kohta üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamise eest makstava hüvitise suhtes (192) (edaspidi „üldist majandushuvi pakkuvate teenuste teatis”). Komisjon leiab, et Nîmes’i lennujaama puhul tuleb pidada asjakohaseks viia läbi kohtuotsuses Altmark toodud tingimustele vastavuse analüüs, eristades need üksused, mis tegelesid ajavahemikul 2000–2012 tõepoolest sellise majandustegevusega.
               
            7.2.1.4.1.2.   Täpselt määratletud avaliku teenindamise kohustus ettevõtte kulul (esimene tingimus)
      
      
                  (591)
               
               
                  Kuivõrd Prantsusmaa tegi ilmse hindamisvea, leides, et lennujaama haldamise näol tervikuna on tegemist üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamisega, ning võttes arvesse, et käesoleva menetlusega hõlmatud meetmete abil rahastati lennujaama käitamist tervikuna, ei ole kohtuotsuse Altmark esimene tingimus täidetud.
               
            
                  (592)
               
               
                  Lisaks sellele tuleb üldist majandushuvi pakkuvate teenuste teatise kohaselt (193) selleks, et kohtuotsuse Altmark esimene tingimus oleks täidetud, anda avaliku teenuse osutamise ülesanne ühe või mitme aktiga, mis võivad sõltuvalt liikmesriigi õigusest olla õigusaktid, reguleerivad aktid või lepingud. Ühtlasi peavad akt või mitu akti sätestama vähemalt avalike teenuste osutamise kohustuste täpse laadi ja kestuse, asjaomase ettevõtja ja vajaduse korral territooriumi, ainu- või eriõiguste laadi, mille asjaomane ametiasutus on ettevõtjale andnud, hüvitise väljaarvutamise, kontrollimise ja läbivaatamise parameetrid ning ülemääraste hüvitiste maksmise vältimise ja tagasinõudmise korra. Ainukesed võimalikud sellistena käsitatavad aktid, mis Prantsusmaa on vastu võtnud, on 1965. aasta määrus, ajutise kasutamise luba, kontsessioonileping, avaliku teenindamise delegeerimise leping ja nendega seotud hilisemad lisalepingud, kuivõrd nendega pannakse CCI-le teatud tähtajaks mitmesugused lennujaama käitamise kohustused (sh määratakse kindlaks kohustuslikud lahtiolekuajad ja kasutajate võrdse kohtlemise kohustus) ja majandamise, hooldamise ja varustamisega seotud kohustused. Samas ei määra ükski neist aktidest, v.a üksnes VTANi suhtes kohaldatava avaliku teenindamise delegeerimise leping ja selle lisalepingud, kindlaks hüvitusmehhanismi arvestuse ja kontrollimise meetodeid. Seega ei vasta aktid, millega CCI lennujaamale anti kohustused, kohtuotsuse Altmark esimesele tingimusele, sõltumata asjaolust, kas CCI lennujaamale antud kohustuste näol on tegemist tõelise üldist majandushuvi pakkuva teenusega.
               
            7.2.1.4.1.3.   Eelnevalt objektiivselt ja läbipaistvalt kindlaks määratud parameetrid (teine tingimus)
      
      7.2.1.4.1.3.1.   CCI lennujaama käitamisperiood (2000–2006)
      
      
                  (593)
               
               
                  CCI-le makstud konkreetsed tegevustoetused ja tagastatavad ettemaksed on kõik konkreetsete summadega seotud meetmed, mida anti aja jooksul selleks, et katta lennujaama käitamisest tulenev kahjum. Nende meetmetega seotud summasid ei arvestatud seega eelnevalt kindlaksmääratud parameetrite alusel.
               
            
                  (594)
               
               
                  Tuleb märkida, et CCI lennujaama ülesanded alates 2000. aastast kuni 2006. aasta jaanuarini on kindlaks määratud 1965. aasta otsusega ja sellele lisatud spetsifikatsiooniga ning 1986. aasta ajutise kasutamise loaga. Kuid nendes aktides ei nähtud ette CCI-le võimaldatava hüvitise maksmise mehhanismi, mis oleks objektiivselt ja läbipaistvalt tuginenud eelnevalt kindlaksmääratud parameetritele.
               
            
                  (595)
               
               
                  Ka kontsessioonilepingus, milles määrati kindlaks CCI lennujaama kohustused ajavahemikul 2006. aasta veebruarist kuni detsembrini, ei nähtud samuti ette käitajale makstava hüvitise maksmise mehhanismi.
               
            
                  (596)
               
               
                  Seega ei vasta CCI lennujaamale antud rahalised toetusmeetmed kohtuotsuse Altmark teisele kriteeriumile.
               
            7.2.1.4.1.3.2.   VTANi käitamisperiood (2007–2012)
      
      
                  (597)
               
               
                  Hüvitised, mida SMAN maksis VTANile, eraldati avaliku teenindamise delegeerimise lepingu ja selle lisade alusel, milles täpsustati kahe lepinguosalise kohustusi lennujaama käitamisel ja määrati kindlaks SMANi poolt VTANile tehtava kindlasummalise makse arvutamise meetodid.
               
            
                  (598)
               
               
                  Samas muudeti selle makse arvutamise meetodeid hiljem nelja lisalepinguga. Eeskätt nähakse avaliku teenindamise delegeerimise lepingu lisalepinguga nr 3 ette, et SMAN maksab VTANile [100 000 – 300 000] euro suuruse toetuse 2009. aasta eest ja eelkõige muudab avaliku teenindamise delegeerimise lepingu sätet 27–4, milles sellest ajast alates oli sätestatud, et „kokkuleppelist tasu võib suurendada delegeerivatele asutustele teiste omavalitsuste makstavate toetuste summa ulatuses”. Lisalepinguga nr 3 toodi seega sisse uued arvestamise parameetrid, mida ei saa pidada objektiivseteks, sest need ei ole seotud VTANi kulude ja tuludega.
               
            
                  (599)
               
               
                  Seega ei vasta kindlasummaline makse kohtuotsuse Altmark teisele tingimusele. Põhjenduses 565 osutatud eriotstarbeline riiklik toetus ja taristutoetused ei vasta samuti sellele kriteeriumile, kuna tegemist on kindla suurusega rahaliste toetustega, mida esialgu ei olnud ette nähtud.
               
            7.2.1.4.1.4.   Teenusepakkuja valimise meetod (neljas tingimus)
      
      7.2.1.4.1.4.1.   CCI lennujaama käitamisperiood (2000–2006)
      
      
                  (600)
               
               
                  CCId ei valitud lennujaama käitajaks hankemenetluse abil ja komisjonil puudub igasugune teave selle kohta, et CCI kasuks võetud rahalised toetusmeetmed oleksid olnud kindlaks määratud kulude analüüsi põhjal, mida oleks kandnud keskmise suurusega, hästi juhitud ja vajalike vahenditega asjakohaselt varustatud ettevõtja.
               
            
                  (601)
               
               
                  Seega ei vasta CCI lennujaamale antud rahalised toetusmeetmed Altmarki kohtuotsuse neljandale kriteeriumile.
               
            7.2.1.4.1.4.2.   VTANi käitamisperiood (2007–2012)
      
      
                  (602)
               
               
                  Veolia Transport valiti välja läbirääkimistega hankemenetluse teel, millele eelnes Euroopa Liidu Teatajas avaldatud pakkumiskutse. Euroopa Liidu õiguse tähenduses kasutas Prantsusmaa väljakuulutamisega läbirääkimistega hankemenetlust (194).
               
            
                  (603)
               
               
                  Komisjon on üldiselt seisukohal, et väljakuulutamisega läbirääkimistega menetlus saab vastata kohtuotsuse Altmark neljandale tingimusele vaid erijuhtudel (195). Ta märgib sellega seoses, et niipea kui kaks kandidaati esitasid oma pakkumised, alustas SMAN mõlemaga neist läbirääkimisi (196). Ettevõtte Veolia Transport ja SMANi vahel toimusid kontaktid, et täpsustada või muuta ettevõtte Veolia Transport tehtud pakkumise teatud olulisi aspekte. Näiteks märkis Prantsusmaa, et Veolia Transport tegi esialgse 20. septembri 2006. aasta pakkumisega võrreldes täiendavaid pakkumisi, mille aluseks oli SMANi 6. septembri 2006. aasta kiri. Lisaks sellele esitas Veolia Transport 4. oktoobril 2006 mitu täpsustust, millega muudeti pakkumise olulisi üksikasju, nagu i) lisati „kärbitud stsenaarium”, mille alusel muudeti kokkuleppelise tasu suurust lennundustegevuse mahu vähenemisel, ii) muudeti valemit, mille abil ajakohastati delegeeritud teenuste osutamisega seotud majandusnäitajaid ja iii) muudeti personalikuludega seotud kohustusi (197).
               
            
                  (604)
               
               
                  Lisaks sellele leidis SMAN hankemenetluse võitja väljakuulutamise otsuses (198) hankemenetluse lõppedes, et ettevõte Veolia Transport pakkumine oli kõige soodsam lähtuvalt pakkumiseeskirjades sätestatud kriteeriumidest, milleks olid i) äritegevuse arendamise poliitika, ii) finantssuutlikkus, iii) turvalisus ja iv) kvaliteediga seotud kohustused (199). Kuid need kriteeriumid jätsid SMANile laia kaalutlusvabaduse teenusepakkuja valikul, sest need olid määratletud väga üldiselt ja läksid oluliselt kaugemale osutatud teenuse kvaliteedi ja omavalitsuse kuludega seotud nõuetest. Eeskätt hõlmab see kriteeriumi „äritegevuse arendamise poliitika”, mida ei saa mingil viisil seostada üldist majandushuvi pakkuva teenuse kvaliteedikriteeriumiga.
               
            
                  (605)
               
               
                  Eespool toodud põhjustel ei saa järeldada, et SMANi läbiviidud menetlus oleks võinud tagada, et valitakse „kandidaat, kes on suuteline pakkuma neid teenuseid omavalitsuste jaoks kõige väiksemate kuludega”. Lisaks sellele ei näita ükski asjaolu, et VTANi tehtud kulude prognoos, mille alusel saadi kindlasummalise makse suurus, vastab keskmise suurusega, hästi juhitud ja asjakohaselt varustatud ettevõtja kantavatele kuludele lennujaama käitamisel. Sellega seoses ilmneb, et VTAN lähtus oma prognoosi koostamisel peamiselt CCI lennujaama käitamise andmetest. Kuid puuduvad igasugused andmed selle kohta, et CCI lennujaam oleks toiminud nagu keskmise suurusega, hästi juhitud ja asjakohaselt varustatud ettevõtja.
               
            
                  (606)
               
               
                  Seega ei vasta VTANile antud rahalised toetusmeetmed kohtuotsuse Altmark neljandale kriteeriumile.
               
            
                  (607)
               
               
                  Nagu eespool on näidatud, ei vasta ükski kõnealustest meetmetest kõigile kohtuotsuses Altmark toodud kumulatiivsetele tingimustele. Seega tuleb veel kontrollida, kas erinevad kõnealused meetmed võimaldasid CCI lennujaamal või VTANil vältida kulusid, mida nad oleksid tavatingimustel pidanud kandma oma rahaliste vahendite arvelt või kas need meetmed vastasid tavapärastele turutingimustele.
               
            7.2.1.4.2.   Majanduseelise olemasolu analüüs – meetmed, mis oleksid võimaldanud vältida kulusid, mida CCI lennujaam ja VTAN oleksid tavaolukorras pidanud kandma
      
      7.2.1.4.2.1.   CCI lennujaama käitamisperiood (2000–2006):
      
      
                  (608)
               
               
                  2005. aastal saadud „konkreetse suurusega toetused” kokku 1,35 miljoni euro ulatuses, mille maksjad olid CAAC, CANM ja CGC, on tagastamatu abi, mille andsid asjaomased omavalitsused ilma igasuguse tagastamisväljavaateta investeeringuna. Sama kehtib 200 000 euro suuruse toetuse kohta, mille CCI üldteenistus andis CCI lennujaamale 2006. aastal. See tagastamatu abi anti selleks, et katta kahjumit, mida CCI lennujaam kandis lennujaama käitamisperioodi viimase aasta jooksul, seega oli tegemist toetusega, mille tagasisaamiseks puudus CCI üldteenistusel igasugune lootus.
               
            
                  (609)
               
               
                  Tagastatavate ettemaksete kohta tuleb kõigepealt märkida, et need on käsitletavad intressivabade laenudena, mida CCI üldteenistus andis CCI lennujaamale. Prantsusmaa väitis: „Asjaolu, et ettemaksed tehti, kohaldamata nende suhtes intressi, ei saa olla piisav selleks, et komisjon järeldaks selle põhjal riigiabi olemasolu. Euroopa Liidu Üldkohtu kohtupraktika kohaselt tuleb nõustuda sellega, et laenuandjad nõustuvad aktsionäridena väljastama laene ilma intressi kohaldamata või pakkuma tagatisi ilma tagatispreemiata. Samamoodi tuleb nõustuda sellega, et CCI kui lennujaama kontsessiooni andja võis pidada vajalikuks anda oma lennujaamateenistusele piisavad ressursid selleks, et see saaks tagada Nîmes’i lennujaama käitamise järjepidevuse”
                      (200) (lehekülje allmärkused välja jäetud). Sellist väidet saab pidada asjakohaseks üksnes juhul, kui CCI oleks saanud neid ettemakseid Nîmes’i lennujaama toimimiseks tehes eeldada, et lennujaama käitamine muutub lühemas või pikemas perspektiivis nii tulusaks, et see võimaldab CCI-l mitte üksnes need ettemaksed tagasi saada, vaid saada täiendavalt ka investeeringu pealt kasumit, mis võimaldab lennujaama teenitud võimaliku kasumi arvel katta tehtud kapitalikulutused.
               
            
                  (610)
               
               
                  Komisjon esitas Prantsusmaale küsimusi kasumi kohta, mida CCI võis loota seoses kõnealuste ettemaksete tegemisega. Kuid oma vastuses (201) ei osutanud Prantsusmaa mitte mingisugusele võimalikule kasumile, mida oleks nende toetuste andmisega seoses võimalik eeldada. Prantsusmaa piirdus osutamisega kontsessiooni tehnilisele kirjeldusele, mis oli lisatud 1965. aasta määrusele, mille kohaselt riik kohustus kontsessiooni lõppedes maksma CCI-le välja CCI lennujaamateenistusele makstud ettemaksete jäägi. Oma vastuses ei nimeta Prantsusmaa tagastatavate ettemaksetega seotud tagasimaksmise väljavaateid, peale eespool osutatud riigi tagatise tagasimaksmise kontsessiooni lõppedes.
               
            
                  (611)
               
               
                  On ilmne, et ajal, millal ta tegi tagastatavad ettemaksed, ei saanud CCI eeldada, et lennujaama käitamine muutub tulusaks ja võimaldab CCI lennujaamal maksta saadud ettemaksed tagasi ning et CCI saab sellega seoses veel kasumit, mis hüvitab CCI üldteenistuse tehtud kapitalikulutused. Tagasimakstavaid ettemakseid tehti alates 2002. aastast. Sel ajajärgul oli Air France juba Nîmes’i lennujaamast lahkunud ja linna teenindas juba kiirrongiliin. Lisaks sellele, nagu nähtub tabelist 2, kahanes lennujaama majandustulem, mis oli alates 1999. aastast kahjumis, - 269 000 eurolt - 796 000 euroni. Kahjum suurenes seejärel märkimisväärselt, ulatudes 2003. aastal 2,4 miljoni euroni (sel aastal lõpetas Air Littoral lennud Pariisi) ning vähenes 2005. aastaks 643 000 euroni. Nagu ilmneb CCI lennujaama ja Ryanairi/AMSi vahel sõlmitud lepingute analüüsist, hakkas CCI lennujaam juba 2002. aastal sõlmima Ryanairiga lepinguid, mis võisid kahjustada lennujaama tulusust, nii nagu see ka tegelikult juhtus kuni 2005. aastani, k.a. Seejuures oleks ilma konkreetse summaga toetusteta CCI lennujaama majandustulemused veelgi halvemad, välistades igasuguse võimaluse investeeritud kapitali tagasiteenimiseks.
               
            
                  (612)
               
               
                  Kõiki neid asjaolusid silmas pidades ei saanud CCI pidada tõenäoliseks, et kapital, mida ta välja maksis tagastavate ettemaksete näol CCI lennujaamale, võiks saada mingiski ulatuses tagasi makstud enam või vähem lühema aja jooksul. CCI-l võis isegi õigustatult olla kahtlusi võimaluse suhtes, et CCI lennujaam on mingil hetkel suuteline CCI-le saadud ettemaksed tagasi maksma. Väga märkimisväärsete summadega tagastatavad ettemaksed tehti igal aastal alates 2002. aastast ja kuni 2006. aastani, nende summa ulatus kokku ligikaudu 7 miljoni euroni, millele lisandus veel 2001. aasta lõpu seisuga tehtud tagastatavate ettemaksete positiivne saldo 2,7 miljoni euro ulatuses.
               
            
                  (613)
               
               
                  Sellega seoses täpsustas Prantsusmaa, et CCI lennujaam ei ole esitanud konkreetset maksegraafikut, mille kohaselt ta oleks pidanud need ettemaksed tagasi maksma ning osutas, et kõnealuste ettemaksete ülesanne oli tasakaalustada igal aastal CCI lennujaama eelarvet.
               
            
                  (614)
               
               
                  Lisaks sellele, kuigi oli ette nähtud, et riik maksab tagastatavate ettemaksete jäägi kontsessiooni lõppedes välja, ei olnud ette nähtud, et ta maksaks nende pealt mingitki intressi, mis võimaldaks nõuetekohaselt hüvitada CCI krediiti oma lennujaamateenistusele.
               
            
                  (615)
               
               
                  Eeltoodut arvesse võttes on ilmne, et CCI ei käitunud oma lennujaamateenistuse suhtes nii, nagu seda oleks teinud tulususe perspektiivist juhinduv turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja.
               
            
                  (616)
               
               
                  Kokkuvõttes andsid nii konkreetse suurusega toetused kui ka tagasimakstavad ettemaksed CCI lennujaamale majanduseelise. Lisaks sellele, kuivõrd kõnealuseid eeliseid anti vaid ühele ettevõtjale, on tegemist valikuliste eelistega.
               
            7.2.1.4.2.2.   VTANi käitamisperiood (2007–2012)
      
      
                  (617)
               
               
                  Avaliku teenindamise delegeerimise lepingu kohaselt kohustus SMAN tegema VTANile kindlasummalisi makseid delegeerimislepingu kogu kestuse ajal kogusummas [1,2–1,5] miljonit eurot põhistsenaariumi kohaselt ja [1,0–1,3] miljonit eurot „kärbitud stsenaariumi” kohaselt. VTAN omakorda kohustus tasuma territooriumi, rajatiste ja sisseseade kasutamise eest kasutusmaksu, mille suurus ühe aasta kohta oli üks euro. Võttes arvesse, et kõnealuse kokkuleppe alusel kannab SMAN märkimisväärset netokulu, kuna SMAN ei võinud kokkuleppes sätestatud summade alusel eeldada mingit arvestatavat tulu, tuleb järeldada, et see kokkulepe ei vasta turutingimustele ja annab VTANile majanduseelise.
               
            
                  (618)
               
               
                  Avaliku teenindamise delegeerimise lepingu lisaleping nr 1 hõlmab kindlasummalise makse suurendamist [20 000 – 50 000] euro võrra, ilma mingite tulususe väljavaadeteta SMANi jaoks, selle suurendamisega kaeti VTANi käitajaks saamise hetkel eeldatav tulu, millest ettevõtja pidi loobuma. Avaliku teenindamise delegeerimise lepingu seisukohalt on lisalepingu nr 1 näol tegemist SMANi netokuluga, mille tagasisaamiseks ei ole lootust ja mis ei vasta tavapärastele turutingimustele. Seega antakse selle lisalepinguga VTANile majanduseelis.
               
            
                  (619)
               
               
                  Sama põhjendus kehtib ka lisalepingu nr 3 kohta, millega suurendati uuesti kindlasummalise makse suurust, ilma tulususe perspektiivideta SMANi jaoks, seega anti ka selle lisalepinguga VTANile majanduseelis.
               
            
                  (620)
               
               
                  Seevastu lisalepingu nr 2 puhul on olukord erinev. Selle lisalepinguga nähti ette, et VTAN uuendab lennujaama jahutussüsteemi ning SMAN hüvitab delegeerimislepingu lõppemisel sisseseade mitteamortiseerunud väärtuse. Enne lisalepingu nr 2 sõlmimist tulenes avaliku teenindamise delegeerimise lepingu artiklist 25.2, et kõik vajalikud investeeringud tehakse SMANi kulul, välja arvatud piiratud arv kindlaid investeeringuid, mida avaliku teenindamise delegeerimise lepingu artikli 25.1 kohaselt pidi tegema VTAN. Seega oleks ilma lisalepingu nr 2 sõlmimiseta pidanud kasutuskõlbmatuks muutunud jahutusseadme uuendamist rahastama SMAN ja mitte VTAN. Seega ei olnud lisalepingu nr 2 eesmärk vähendada kulusid, mida VTAN tavaolukorras oleks pidanud kandma. Vastupidi, tegemist on rahaliselt soodsa lahendusega SMANi jaoks, kes oleks muidu pidanud rahastama kõnealust investeeringut, kuid tänu lisalepingule nr 2 ei pidanud vastavaid summasid paigutama, vaid pidi üksnes hüvitama vara mitteamortiseerunud väärtuse delegeerimislepingu lõppedes. Lisalepinguga nr 2 ei antud VTANile seega mingit majanduseelist ja selle näol ei ole seega tegemist riigiabiga.
               
            
                  (621)
               
               
                  Samamoodi pandi lisalepinguga nr 4 VTANile kohustus teha investeeringuid, mida ta avaliku teenindamise delegeerimise lepingu kohaselt ei oleks pidanud tegema, nähes samas ette „taristutoetused” nende investeeringute rahastamiseks. Delegeerimislepingu lõppemisel nähti ette teostada tasaarveldus, mis võimaldab viia teostatud maksed vastavusse VTANi tegelikult kantud kuludega. Ilma lisalepinguta nr 4 oleks need investeeringud, mis olid tingitud lennuväeosa sulgemisest, pidanud rahastama SMAN. Seega ei olnud taristutoetuste eesmärk vähendada kulusid, mida VTAN tavaolukorras oleks pidanud oma ressurssidest kandma.
               
            
                  (622)
               
               
                  Seevastu SMANi seisukohast oli majanduslikult kasulik nõuda, et VTAN kui lennujaama käitaja teeks vajalikud investeeringud, mille määrasid kindlaks erinevaid osapooli hõlmavad töörühmad, pakkudes ettevõttele samas delegeerimislepingu lõppedes tehtava tasaarvestusmehhanismi kaudu kantud kuludele vastavat hüvitist. Tööde teostamise seisukohalt oli kõnealuste investeeringute tegemine lennujaama käitaja kaudu tõhus meetod. Taristutoetustega ei antud VTANile seega majanduseelist ning nende näol ei ole tegemist riigiabiga.
               
            
                  (623)
               
               
                  Eriotstarbeline riiklik toetus, mida anti samuti lisalepingu nr 4 alusel, oli samuti nagu esialgses avaliku teenindamise delegeerimise lepingus sätestatud kindlasummaline makse, SMANi antud toetus, tulususe väljavaadeteta. See ei vasta tavapärastele turutingimustele. Seega antakse selle toetusega VTANile majanduseelis.
               
            
                  (624)
               
               
                  Kokkuvõttes anti avaliku teenindamise delegeerimise lepingu esialgses versioonis sätestatud kindlasummalise makse abil, mida suurendati lisalepingutega nr 1 ja nr 3, VTANile majanduseelis. Lisaks sellele, kuivõrd kõnealuseid eeliseid anti vaid ühele ettevõtjale, on tegemist valikuliste eelistega. Sama kehtib ka eriotstarbelise riikliku toetuse kohta. Seevastu ei antud lisalepinguga nr 2 ja taristutoetustega VTANile majanduseelist. Nende meetmete näol ei ole tegemist riigiabiga.
               
            7.2.1.5.   
            Mõju Euroopa Liidu sisesele kaubandusele ja konkurentsile
         
      
      
                  (625)
               
               
                  Nîmes’i lennujaam konkureerib eeskätt teiste lennujaamadega ja seejuures eriti lennujaamadega, mis teenindavad osaliselt või täielikult sama teeninduspiirkonda, nagu Montpellier’ või Avignoni lennujaam. Nîmes’i lennujaama käitajale (CCI lennujaam või VTAN) antav abi võib seega kahjustada konkurentsi. Sellega seoses märgib komisjon, et Montpellier’ lennujaam asub Nîmes’i lennujaamast vaid 63 km kaugusel. Kuivõrd lennujaamateenuste turg ja lennundusturg kuuluvad Euroopa Liidus avatud turgude hulka, võib antud abi mõjutada ka liikmesriikidevahelist kaubandust.
               
            
                  (626)
               
               
                  Üldisemas plaanis tuleb märkida, et Euroopa Liidu lennujaamade käitajad konkureerivad omavahel, püüdes muuta end lennuettevõtjate jaoks atraktiivseks. Lennuettevõtjad otsustavad, milliseid lennuliine nad käitavad ja millise sagedusega nad lende võimaldavad, lähtuvalt eri kriteeriumidest. Need kriteeriumid hõlmavad võimalike klientide arvu, mida nad seoses nende lennuliinidega loodavad saavutada, kuid lisaks sellele ka lennuliinide otspunktides asuvate lennujaamade pakutavaid tingimusi.
               
            
                  (627)
               
               
                  Lennuettevõtjad vaatlevad eeskätt selliseid kriteeriume, nagu pakutavad lennujaamateenused, lennujaama ümbritseva piirkonna elanikkond ja majandustegevus, lennujaama suurus, juurdepääsuvõimalus maismaa kaudu, aga ka tasude suurus ning lennujaamataristu ja teenuste kasutamise üldised äritingimused. Tasude suurus on otsustav tegur, sest lennujaama riiklikku rahastamist võidakse kasutada lennujaamatasude kunstlikult madalal hoidmiseks, mis meelitab ligi lennuettevõtjaid ning moonutab seega märkimisväärselt konkurentsi (202).
               
            
                  (628)
               
               
                  Seetõttu jagavad lennuettevõtjad oma ressursse, eeskätt lennukite ja meeskondade näol eri lennuliinide vahel, pidades muu hulgas silmas lennujaama käitajate pakutavaid teenuseid ning nende osutatavate teenuste eest küsitavat hinda.
               
            
                  (629)
               
               
                  Neist asjaoludest ilmneb, et käesoleva menetlusega hõlmatud CCI lennujaama ja VTANi kasuks võetud erinevad meetmed võisid tugevdada kõnealuse kahe ettevõtte positsiooni võrreldes teiste Euroopa lennujaamade käitajatega, kuna nad andsid ühele osutatud kahest ettevõttest majanduseelise. Sellest tulenevalt võisid kõnealused meetmed kahjustada konkurentsi ja mõjutada liikmesriikidevahelist kaubandust.
               
            7.2.1.6.   
            Järeldus riigiabi olemasolu kohta
         
      
      
                  (630)
               
               
                  Riiklike ülesannete täitmise rahastamiseks antud toetuste näol ei ole tegemist riigiabiga. CCI lennujaamale makstud konkreetse suurusega tegevustoetuste ja tagastatavate ettemaksete näol on tegemist sellele ettevõttele antud riigiabiga. Avaliku teenindamise delegeerimise lepingu esialgses versioonis sätestatud kindlasummalise makse näol, mida suurendati lisalepingutega nr 1 ja nr 3, ning eriotstarbelise riikliku toetuse näol on tegemist VTANile antud riigiabiga. Lisalepingu nr 2 ja taristutoetuste näol ei ole tegemist riigiabiga.
               
            7.2.2.   ABI EBASEADUSLIKKUS
      
                  (631)
               
               
                  Konkreetseid tegevustoetusi, tagastavaid ettemakseid, kindlasummalisi makseid ja selle muudatustega seotud summasid ning eriotstarbelist riiklikku toetust maksti ilma sellest komisjonile teatamata.
               
            
                  (632)
               
               
                  Komisjoni 28. novembri 2005. aasta otsuses Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 kohaldamise kohta üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid osutavatele ettevõtjatele avalike teenuste eest makstava hüvitisena antava riigiabi suhtes („2005. aasta üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitlev otsus”) nähti ette tingimused, mille kohaselt võib avaliku teenindamise eest makstavad teatud hüvitised vabastada Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikes 3 sätestatud teatamiskohustusest. Prantsusmaa väitel rahuldavad CCI lennujaama ja VTANi kasuks pärast 19. detsembrit 2005 võetud meetmed neid tingimusi.
               
            
                  (633)
               
               
                  Komisjon ei jaga seda arvamust. Esiteks, nagu eespool näidatud, ei saa Nîmes’i lennujaama käitamist tervikuna käsitada tõelise üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamisena. Kuivõrd erinevad kõnealused meetmed anti selleks, et rahastada lennujaama käitamist tervikuna, ei vasta need meetmed 2005. aasta üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitlevas otsuses sätestatud kriteeriumidele.
               
            
                  (634)
               
               
                  Teiseks, nagu eespool märgitud, isegi kui eeldada, et lennujaama käitamist tervikuna on võimalik käsitada üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamisena, ei olnud ühegi kõnealuse meetme võtmine seotud hüvitismehhanismi kohaldamisega, mille parameetrid oleksid olnud eelnevalt objektiivselt ja läbipaistavalt kindlaks määratud. Nagu eespool näidatud, ei rahuldanud kõnealused meetmed kohtuotsuses Altmark toodud teist kriteeriumi. Seega ei vasta kõnealused meetmed 2005. aasta üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva otsuse artikli 4 punktides d ja e sätestatud kriteeriumidele, mille kohaselt peavad õigusakt või -aktid, millega antakse üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamise kohustus, esitama hüvitismehhanismi kirjelduse ja sätestama hüvitise väljaarvutamise, kontrollimise ja läbivaatamise parameetrid, võimaliku ülemäärase hüvitise tagasimaksmise mehhanismid ning ülemäärase hüvitise vältimise meetodid. See on teine põhjus, miks ei saa kõnealuseid meetmeid vabastada Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikes 3 sätestatud teatamiskohustusest üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva 2005. aasta otsuse alusel.
               
            
                  (635)
               
               
                  Eespool toodust lähtuvalt on konkreetsete tegevustoetuste, tagastatavate ettemaksete, avaliku teenindamise delegeerimise lepingu esialgses versioonis sätestatud kindlasummalise makse näol, mida suurendati lisalepingutega nr 1 ja nr 3, ning eriotstarbelise riikliku toetuse näol tegemist ebaseadusliku abiga.
               
            7.2.3.   KOKKUSOBIVUS SISETURUGA
      
                  (636)
               
               
                  Nagu eespool näidatud, on Prantsusmaa teinud ilmse hindamisvea, väites, et Nîmes’i lennujaama käitamist tuleb tervikuna käsitada üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamisena. Nîmes’i lennujaama käitaja tegevus seisnes eeskätt selle lennujaama kommertslendude reisijate vastuvõtmises ja seda ei saa käsitada tõelise üldhuvi pakkuva teenuse osutamisena. Need järeldused kehtivad samaaegselt nii CCI lennujaama kui VTANi käitamisperioodi kohta. Sedavõrd, kuivõrd käesoleva uurimismenetlusega hõlmatud erinevad rahalised toetusmeetmed olid ette nähtud lennujaama kui terviku rahastamiseks, ei saa neid käsitada tõelist üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamise eest antava finantshüvitisena.
               
            
                  (637)
               
               
                  Lisaks sellele, nagu on näidatud eespool, isegi kui Nîmes’i lennujaama käitamist oleks võinud osaliselt või tervikuna tõepoolest käsitada üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamisena, ei hõlmanud mitte ükski käesoleva menetlusega hõlmatud rahalistest toetusmeetmetest hüvitismehhanismi, mille parameetrid oleksid olnud eelnevalt objektiivselt ja läbipaistvalt kindlaks määratud ning mis oleks hõlmanud hüvitise kontrolli- ja järelevalvemeetmeid ning mehhanismi ülemäärase hüvitamise vältimiseks ja vajaduse korral ülemäärase hüvitise tagasimaksmiseks. Seega ei rahulda kõnealused meetmed kumulatiivseid tingimusi, mis on sätestatud Euroopa Liidu raamistikus riigiabi jaoks, mida antakse avalike teenuste eest makstava hüvitisena, mida käesolevale juhtumile kohaldatakse ratione temporis põhimõtte järgi (203). Samadel põhjustel ning nagu on näidatud põhjendustes 633–635, ei rahulda kõnealused meetmed ka kumulatiivseid tingimusi, mis on sätestatud 2005. aasta üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitlevas otsuses. Sellest tulenevalt ei saa neid meetmeid pidada siseturuga kokkusobivaks Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 alusel.
               
            
                  (638)
               
               
                  Järgnevalt analüüsib komisjon käesoleva menetlusega hõlmatud meetmeid Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c valguses.
               
            
                  (639)
               
               
                  Käesolevas hinnangus kajastatud erinevate riigiabimeetmete näol on tegemist tegevusabiga, kuna nende eesmärk oli rahastada Nîmes’i lennujaama tegevust ja mitte sellesse lennujaama tehtud konkreetseid investeeringuid. Kõik need tegevusabi meetmed olid ebaseaduslikult võetud enne 4. aprilli 2014, kui jõustusid uued suunised, milles komisjon teatas, et ta kohaldab kõnealuste suuniste põhimõtteid kõigi lennujaamadele antud tegevusabi menetletavate juhtumite suhtes isegi juhul, kui abi anti enne 4. aprilli 2014 (204).
               
            
                  (640)
               
               
                  Uute suuniste kohaselt võib lennujaamadele enne 4. aprilli 2014. antud tegevusabi kuulutada kokkusobivaks kõigi katmata tegevuskulude ulatuses, kui täidetud on teatud tingimused (205). Need tingimused on kokkuvõtlikult järgmised:
                  
                              —
                           
                           
                              abi aitab kaasa selgelt määratletud ühist huvi pakkuva eesmärgi saavutamisele (inimeste liikuvuse parandamine, piirkondade ühendamine, võitlus lennutranspordi ummikutega Euroopa Liidu suuremates lennujaamades, piirkondlik areng);
                           
                        
                              —
                           
                           
                              vajadus riigi sekkumiseks;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              abi asjakohasus poliitikavahendina;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              abi ergutav mõju selles tähenduses, et ilma kõnealuse abita oleks asjaomase lennujaama majandustegevuse maht märkimisväärselt kahanenud;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              abi proportsionaalsus selles tähenduses, et abi piirdub miinimumiga, mis on vajalik soovitud tegevuse toimimiseks;
                           
                        
                              —
                           
                           
                              analüüsis võetakse arvesse abiga tekitatud konkurentsi kahjustamist ja mõju kaubavahetusele.
                           
                        
            
                  (641)
               
               
                  Komisjon kohaldab neid kriteeriume kõnealuste abimeetmete suhtes.
               
            7.2.3.1.   
            Panus selgelt määratletud ühist huvi pakkuva eesmärgi saavutamisse
         
      
      
                  (642)
               
               
                  Sedavõrd, kuivõrd kõnealune abi oli suunatud Nîmes’i lennujaama tegevuskahjumi rahastamiseks, võimaldas see hoida lennujaama käigus. Prantsusmaa rõhutas, et kõnealuse lennujaama tegevus avaldas positiivset mõju Gardi departemangu majandusarengule, eriti turismisektoris. Kohaliku majanduse areng on uutes suunistes määratletud ühist huvi pakkuva eesmärgina, mis võib õigustada tegevusabi andmist lennujaamale enne 4. aprilli 2014, kui teatud tingimused on täidetud.
               
            
                  (643)
               
               
                  Turismisektori puhul ei saa eitada, et Nîmes’i lennujaam teenindab turismipiirkonda ning et Ryanairi regulaarlennud sellesse lennujaama alates 2000. aastast on toonud Nîmes’i piirkonda suured turismivood. Näiteks osutatud 2006. aasta uuringus Nîmes’i lennujaama majandusliku mõju kohta (206) on täpsustatud, et üksnes 2006. aastal süstisid Nîmes’i lennujaama saabuvad turistid jooksvate kuludena kohalikku majandusse sada miljonit eurot (207), millest 21 miljonit kulutati majutusele, 26 miljonit toitlustamisele, 20 miljonit muudele toidukaupadele, 9 miljonit transpordile (lisaks lennutranspordile), 4 miljonit külastusteks ja 6 miljonit suveniiridele. Lennujaama tegevusega seotud kaudne majanduslik mõju (st mõju ülejäänud kohalikule majandusele) on investeeringuid arvesse võttes hinnanguliselt 2,38 miljardit eurot.
               
            
                  (644)
               
               
                  Lisaks sellele on kõnealuses 2006. aasta uuringus näidatud, et lennujaama tegevusega on otseselt seotud 2 200 töökohta (208). Kuni lennuväebaasi sulgemiseni 2011. aasta juulis oli ka see paljude perekondade Nîmes’i piirkonda saabumise põhjuseks (enam kui 800 sõjaväelaste last käis koolis Gardi piirkonnas).
               
            
                  (645)
               
               
                  Lennuväebaasi olemasolu ja tsiviillennundusega seotud tegevus võimaldasid lennujaama territooriumil rajada lennundusega seotud tööstuskeskuse. See keskus hõlmab järgmisi tegevusi:
                  
                              —
                           
                           
                              tsiviilkaitse helikopterirühm (Groupement d’Hélicoptères de la Sécurité Civile), mis on ühtlasi kogu Prantsusmaa Euroopa-osasse ja ülemeredepartemangudesse paigutatud 22 tsiviilkaitse statsionaarse ja ajutise baasi juhtimiskeskus, siseministeeriumi helikopteripargi tugikeskus ning pilootide õppe- ja koolituskeskus (töötajate arv piirkonnas: 140 isikut);
                           
                        
                              —
                           
                           
                              Sabena Technics (kontsern TAT): tsiviil- ja sõjalennukite hooldusteenuseid pakkuv ettevõte (töötajate arv piirkonnas: 336 isikut);
                           
                        
                              —
                           
                           
                              AVDEF: Aviation Défense Service (kontsern EADS), mis tegeleb ühistranspordiga, korraldab vajaduse korral meditsiinilisi evakuatsioone, täidab lennundusega seotud sõjaväelisi ülesandeid ja tegeleb metsatulekahjude kustutamisega (töötajate arv piirkonnas: 51 isikut);
                           
                        
                              —
                           
                           
                              Airways Formation: pilootide kool, millel on lennutranspordiharu, mis hõlmab kõiki lennuettevõttes tööleasumiseks nõutavaid koolitusi, ja instruktorite koolituse haru, mis valmistab ette igasuguse eeskirjades ettenähtud kvalifikatsiooniga instruktoreid (töötajate arv piirkonnas: 11 isikut).
                           
                        
            
                  (646)
               
               
                  Prantsusmaa väitel oli 2012. aastal tööstuskeskusega seotud 680 töökohta, millele lisandub veel enam kui 3 000 lennujaama tegevusest tingitud kaudset töökohta.
               
            
                  (647)
               
               
                  Prantsusmaa märgib lisaks sellele, et lennuväebaasi lahkumise hüvitamiseks otsustati rajada enam kui 140 ha suurune Nîmes’i lennujaama majandustegevuse piirkond, mis kuulub enam kui 500 ha suuruse majanduspiirkonna koosseisu. 85 ha suurusel alal asub lennundusteenuste ja hooldusteenustega seonduv tegevuspark, klaster, mis keskendub ühelt poolt riskijuhtimisele ja teiselt poolt ökoehitusele. See Nîmes’i lennujaama tööstuskeskuse jätkuna toimiv tegevuspark on Languedoc-Roussilloni suuruselt teise linnastu suurim tegevuskeskus ja kogu piirkonna üks olulisemaid keskusi. See hõlmab 100 ettevõtet kokku 2 000 töötajaga.
               
            
                  (648)
               
               
                  Kõnealune abi on seega toetanud märkimisväärselt kohaliku majanduse arengut.
               
            
                  (649)
               
               
                  Samas on uutes suunistes sätestatud, et kui lennujaam asub samas teeninduspiirkonnas kui teine kasutamata võimsusega lennujaam, tuleb äriplaanis asjakohaste reisi- ja kaubaliikluse prognooside põhjal kindlaks teha tõenäoline mõju kõnealuses teeninduspiirkonnas asuvate teiste lennujaamade liiklusele (209). Prantsusmaa märkustest selles küsimuses ilmneb, et CCI lennujaam ja VTAN eeldasid, et Nîmes’ reisijate arv ei mõjutanud olulisel määral Marseille, Avignoni ja Montpellier’ lennujaamades registreeritud reisijate arvu. Eeskätt oli CCI seisukohal, et kõnealused kolm lennujaama ei asu Nîmes’i teeninduspiirkonnas. Seega võib järeldada, et Nîmes’i reisijate arvu võimalikku mõju naabruses asuvatele lennujaamadele võeti arvesse.
               
            
                  (650)
               
               
                  Kuigi komisjon ei jaga käitajate seisukohta erinevate teeninduspiirkondade kohta, on ta seisukohal, et kõnealuse abi mõju naabruses asuvatele lennujaamadele ei olnud nii suur, et see kaaluks üles abi osatähtsuse kõnealuse ühist huvi pakkuva eesmärgi saavutamisel, või et olulisel määral kahjustataks naabruses asuvate lennujaamade toimimist.
               
            7.2.3.2.   
            Riigi sekkumise vajadus ja abi asjakohasus sekkumisvahendina
         
      
      
                  (651)
               
               
                  Tagastatavate ettemaksete ja tegevustoetustena antud abi oli vajalik selleks, et tagada Nîmes’i lennujaama majanduslik tasakaal ja sellest tulenevalt lennujaama tegevuse jätkumine.
               
            
                  (652)
               
               
                  Seejuures on uutes suunistes märgitud: „Seetõttu võib väiksematel lennujaamadel praegustel turutingimustel olla raskusi oma tegevuse rahastamisel ilma riigi vahenditeta”
                      (210). Uutes suunistes on samuti sätestatud, et lennujaamad, mille reisijate arv aastas on väiksem kui 700 000 inimest, ei pruugi suuta katta märkimisväärset osa oma tegevuskuludest. Nîmes’i lennujaam kuulub väikeste lennujaamade hulka, kuna tema reisijate arv ajavahemikul 1999–2011 jäi alla 320 000 reisija.
               
            
                  (653)
               
               
                  Seega oli riigi sekkumine Nîmes’i lennujaama majandusliku tasakaalu tagamiseks ja sellest tulenevalt lennujaama tegevuse jätkumiseks aastatel 2000–2011 vajalik.
               
            
                  (654)
               
               
                  Uute suuniste kohaselt tuleb kontrollida, kas võetud meetmete asemel oleks olnud võimalik kasutada mingeid muid sekkumisvahendeid või abi, mis oleks konkurentsi vähemal määral kahjustanud (211). Nagu eespool näidatud, oli lennujaamal ajavahemikul 2002–2011 igal aastal väga suur tegevuskahjum. Lennujaama tegevuse alalhoidmiseks oli sellises olukorras raske ette näha muid vahendeid kui tagastamatud tegevustoetused, nagu konkreetse suurusega toetused, kindlasummaline makse ja eriotstarbeline riiklik toetus, samuti ka tagastatavad ettemaksed ilma kindlaksmääratud tagastamistähtajata ja ilma intressita.
               
            7.2.3.3.   
            Abi innustav mõju ja proportsionaalsus
         
      
      
                  (655)
               
               
                  Uute suuniste kohaselt tuleb kontrollida, kas tegevusabi puudumise korral väheneks lennujaama majandustegevuse tase märkimisväärselt ning kas tegevusabi piirdub abi saava tegevuse toimumiseks minimaalselt vajalikuga (212).
               
            
                  (656)
               
               
                  Nagu eespool selgitatud, põhjustas kiirrongiliini saabumine ning Air France’i lahkumine 2001. aastal, millele järgnes kaks aastat hiljem Air Littorali lahkumine, Nîmes’i lennujaama lendude arvu järsu vähenemise. Koos Ryanairi/AMSiga sõlmitud lepingu tingimustega põhjustasid need asjaolud alates 2002. aastast lennujaama finantsseisukorra olulise halvenemise. Seetõttu oleks ilma lennujaama tegevuskahjumi rahastamiseks ettenähtud toetusmeetmeteta lennujaama tegevus olnud oluliselt piiratud või katkenuks täiesti.
               
            
                  (657)
               
               
                  Seejuures, nagu allpool selgitatakse, piirdusid abisummad minimaalselt vajaliku toetusega.
               
            7.2.3.3.1.   CCI lennujaama käitamisperiood (2000–2006)
      
      
                  (658)
               
               
                  CCI lennujaamale antud mitmesuguse tegevusabiga seotud summad olid piiratud minimaalselt vajalike summadega lennujaama käitamise tasakaalustamiseks ega ületanud seda summat. Võttes arvesse asjaolu, et ilma kõnealuse abita oleks CCI lennujaamal olnud igal aastal suur tegevuskahjum, oleks lennujaama tegevust tulnud olulisel määral piirata, et tagada finantstasakaal ehk vältida tegevuse täielikku lõpetamist. Seega oli abil ergutav mõju uute suuniste punktis 124 toodud tähenduses.
               
            
                  (659)
               
               
                  2005. aastal saadud konkreetsete tegevustoetuste kohta selgitas Prantsusmaa, et CCI 2005. aasta eelarve koostati tulude ja kulude prognoosi alusel, võttes seejuures arvesse reisijate arvu prognoose ja lennujaama tegevuskava, kusjuures 2005. aasta prognoosidest tulenes vajadus [1–3] miljoni euro suuruse rahastamise järele. See vajadus vastas erinevusele prognoositud kulude ([4–6] miljonit eurot ja prognoositud tulude [2–4] miljonit eurot) vahel.
               
            
                  (660)
               
               
                  Samas oli 2005. aastal CCI lennujaama saadud konkreetsete tegevustoetuste summa vaid 1,35 miljonit eurot, mis on märkimisväärselt madalam [1–3] miljoni suurusest rahastamisvajadusest. Erinevuse, mille suurus on ligikaudu [600 000 – 800 000] eurot, kandis tagastatavate ettemaksete näol CCI.
               
            
                  (661)
               
               
                  Samamoodi kattis CCI üldteenistuselt saadud 200 000 euro suurune konkreetne tegevustoetus 2006. aastal vaid osa tegevuskahjumist. CCI haldusnõukogu 14. detsembri 2005. aasta otsus näitab, et konkreetses summana väljendatud tegevustoetus tulenes SMANi ja CCI vahelisest kokkuleppest, mille kohaselt CCI kohustus kandma vaid 200 000 euroga piiratud osa lennujaama tegevuskahjumist (213), ülejäänud osa maksis kinni uus omanik SMAN.
               
            
                  (662)
               
               
                  CCI üldteenistuse tehtud tagastatavad ettemaksed tulenesid kohustusest tagada lennujaama eelarvetasakaal, kuivõrd see oli tehtud CCI-le kohustuseks kontsessioonilepinguga. Ettemaksete summa määrati kindlaks igal aastal eelarve koostamise käigus, nii et need ettemaksed andsid võimaluse eelarve tasakaalustada. Kaubandus-tööstuskodade käitatavate lennujaamade eelarve koostamine toimub rangete eeskirjade kohaselt, mis tagavad, et eelarvetasakaalu tagamiseks tehtavad riiklikud maksed oleksid piiratud vajaliku miinimumsummaga.
               
            
                  (663)
               
               
                  30. märtsi 1992. aasta ringkirjas nr 111, millega määratakse kindlaks kaubandus-tööstuskodade eelarvete koostamise raamatupidamis- ja finantseeskirjad, nähakse ette üksikasjalik menetlus, mis reguleerib eeskätt seda, kuidas kaubandus-tööstuskoja üldteenuste osakond määrab kindlaks lennujaama käitamisega soetud eelarve. Kõnealuses ringkirjas on eeskätt märgitud, et kaubandus-tööstuskoda määrab eelarve koostamiseks kindlaks i) tegevusega seotud toimingute olukorra, ii) enesefinantseerimissuutlikkuse olukorra ja iii) kapitalitehingute olukorra. Lisaks sellele tuleb eelarve ettepanekule lisada mitmed dokumendid, mille kinnitamine on samuti nõutav (teenuseid ja muud panustamist kajastav tabel, töötajate arvu ja töötasude tabel jne). Selle menetluse eesmärk on eeskätt tagada, et eelarve oleks tasakaalus ilma ülemäärase hüvitise maksmiseta.
               
            
                  (664)
               
               
                  Seega ei ületanud tagastavad ettemaksed summat, mis oli vajalik CCI lennujaama tegevuskahjumi katmiseks, võttes seejuures arvesse konkreetseid tegevustoetusi.
               
            
                  (665)
               
               
                  Seega oli CCI lennujaamale antud eri tegevustoetustel innustav mõju ja need toetused olid piiratud minimaalselt vajalikuga.
               
            7.2.3.3.2.   VTANi käitamisperiood (2007–2011)
      
      
                  (666)
               
               
                  VTANile antud mitmesugune tegevusabi oli seotud suurte summadega, mis olid samuti vajalikud lennujaama käitamise finantstasakaalu saavutamiseks. Ilma selle abita oleks käitamine olnud suuresti kahjumis ja lennujaama tegevust oleks tulnud märkimisväärselt piirata või see täielikult peatada.
               
            
                  (667)
               
               
                  Algselt ettenähtud kindlasummalise makse suurus määrati kindlaks ettevõtte Veolia Transport koostatud eelarveprognoosi põhjal. Selle eelarve põhistsenaariumi kohaselt pidi [1,2–1,5] miljoni euro suurune kindlasummaline makse võimaldama VTANil saada netokasumit [keskmiselt 0–5 %] kogu avaliku teenindamise delegeerimise lepingu kehtivuse kestel. Teiselt poolt koostas Veolia Transport SMANi nõudel „kärbitud stsenaariumi”, mis vastas tegevusmahu languse tingimusele ja milles kokkuleppelise tasu suurust oli vähendatud [1,0–1,3] miljoni euroni. Selle stsenaariumi kohaselt pidi VTAN saama netokasumit [keskmiselt 0–5 %] kogu avaliku teenindamise delegeerimise lepingu kehtivuse kestel (214).
               
            
                  (668)
               
               
                  Neid asjaolusid silmas pidades tunduvad ettevõtte Veolia Transport eeldatud kasumimarginaalid mõistlikud ning kärbitud stsenaariumi koostamise eesmärk oli tagada, et need marginaalid ei muutu tegevuse mahu langemisel ülemääraselt suurteks.
               
            
                  (669)
               
               
                  Seega oli esialgne kindlasummaline makse kehtestatud nii, et see piirdus minimaalselt vajalikuga selleks, et tagada VTANile käitamise finantstasakaal ning mõistliku suurusega kasum. Tasu hilisemad suurendamised järgisid sama loogikat. Kindlasummalise makse suurendamine lisalepingu nr 1 alusel oli tingitud ettevõtte Veolia Transport eelhinnangutes esialgselt arvessevõetud tulu prognoosimatust kadumisest, samas kui lisalepingust nr 3 tulenev tasu suurendamine tulenes VTANi kantavatest täiendavatest turunduskuludest, mis esialgselt ei olnud ette nähtud.
               
            
                  (670)
               
               
                  Lisaks sellele näitavad VTANi majandustulemuste tagantjärele tehtud arvestused, et kindlasummaline makse ei ületanud minimaalset vajalikku summat, kuivõrd selle maksmise tulemusena ei pidanud VTAN registreerima ülemäärast kasumit. Menetluse algatamise otsuse tabeli 6 kohaselt oli VTANi netomarginaal kogu perioodi 2007–2010 kestel isegi negatiivne.
               
            
                  (671)
               
               
                  Sihtotstarbeline riiklik toetus, mis kehtestati avaliku teenindamise delegeerimise lepingu lisalepinguga nr 4, arvutati prognoositava eelarve alusel, mis kajastas VTANi uusi tegevuskulusid pärast lennuväebaasi sulgemist, kusjuures täiendavalt oli ette nähtud, et selle toetuse suurust muudetakse tagantjärele sõltuvalt käitamise reaalsetest majandustulemustest, et seeläbi vältida ülemäärast hüvitamist.
               
            
                  (672)
               
               
                  Seega oli VTANile antud eri tegevustoetustel innustav mõju ja need toetused olid piiratud miinimumiga.
               
            7.2.3.4.   
            Konkurentsi kahjustamise ja kaubandusele avaldatava mõju hindamine
         
      
      
                  (673)
               
               
                  Uute suuniste kohaselt võtab komisjon enne 4. aprilli 2014 antud tegevusabi siseturuga kokkusobivuse hindamisel arvesse konkurentsimoonutusi ja mõju kaubandusele (215).
               
            
                  (674)
               
               
                  Euroopa Liidu ühele lennujaamale antud abi võib avaldada negatiivset mõju kõikidele teistele Euroopa Liidu lennujaamadele. Euroopa Liidu kõik lennujaamad konkureerivad omavahel Euroopa Liidu lennutranspordi siseturul, püüdes muuta end lennuettevõtjate jaoks atraktiivseks. Kui tegemist on tegevusabiga, mis võimaldab lennujaamal säilitada majandusliku elujõulisuse, sõltub teistele lennujaamadele avalduva üldise mõju suurus abi saava lennujaama tegevuse mahust, mis võib eeskätt väljenduda reisijate ja lennuliinide arvus ning lennusagedustes.
               
            
                  (675)
               
               
                  Sellega seoses tuleb märkida, et vaadeldaval perioodil (2002–2011) jäi Nîmes’i lennujaam väikeseks lennujaamaks. Lennujaama reisijate arv oli suurim 2001. aastal, ulatudes 320 000 reisijani, teistel aastatel jäi aastane reisijate arv 130 000 ja 300 000 vahele. Sama perioodi jooksul olid kõnealusest lennujaamast pakutavad väljuvad lennuliinid Air Littorali Pariisi lennuliin, mida käitati üksnes kuni 2003. aastani ning mõned Ryanairi käitatavad lennuliinid (samaaegselt maksimaalselt neli lennuliini), mille lennusagedus oli üks lend päevas või igapäevasest lennusagedusest väiksem, välja arvatud suvehooaeg, kus teatud liinidel võidi pakkuda sõltuvalt aastast kaht lendu päevas. Seega jäi Nîmes’i lennujaama tegevuse maht tagasihoidlikuks. Kõnealusele lennujaamale antud abi üldine mõju kõikidele teistele lennujaamadele oli seega küllalt piiratud.
               
            
                  (676)
               
               
                  Seejuures on teatud lennujaamale antud tegevusabi mõju teisele lennujaamale seda suurem, mida lähemal vaadeldavad kaks lennujaama teineteisele asuvad. Eeskätt juhul, kui üks neist asub teise teeninduspiirkonnas, on nad eriti tihedas konkurentsiolukorras, püüdes muuta end atraktiivseks lennuettevõtjate jaoks, kes soovivad teenindada nende lennujaamade piirkonda. Lisaks sellele, kui mõlemast lennujaamast väljub lennuliine samasse sihtpunkti, on lennujaamad konkurentsiolukorras ka reisijate pärast, kes soovivad sellesse sihtpunkti reisida ning kellel on selle teekonna läbimiseks vaja teha valik kahe lennujaama vahel.
               
            
                  (677)
               
               
                  Avignoni lennujaam asub Nîmes’i lennujaamast 68 km kaugusel, kuid selle lennujaama lennurajaga seotud piirangud ei luba tal vastu võtta eralende ja ärilende. Seega ei ole ta Nîmes’i lennujaamaga konkurentsiolukorras kommertslendude vastuvõtmisel. Marseille lennujaam asub 115 km kaugusel, mis vastab 1 tunni ja 15 minuti pikkusele maanteesõidule. See lennujaam asub liiga kaugel, et kõnealused abimeetmed saaksid teda ülemääraselt mõjutada. Nagu eespool märgitud, jääb Montpellier’ lennujaam Nîmes’i lennujaamast vaid 63 km kaugusele, mis tähendab vaid 49 minutilist sõitu maanteel. Kuivõrd komisjon leiab, et alla 100 kilomeetrine vahemaa ja alla tunniajane sõiduaeg on kriteeriumid, mis võimaldavad esialgses lähenduses määratleda lennujaama teeninduspiirkonna, asub Montpellier’ lennujaam a priori Nîmes’i lennujaama teeninduspiirkonnas. Lisaks sellele on Montpellier’ lennujaamast väljuvate lendude sihtpiirkond sama, mis Nîmes’i lennujaamast väljuvate teatud lendude oma. Eeskätt on siinkohal tegemist Brüsseli ja Londoni lendudega, mida pakutakse mõlemas lennujaamas.
               
            
                  (678)
               
               
                  Sellega seoses leiab Prantsusmaa, et lennujaama teeninduspiirkonna määravad kaks kriteeriumi: i) teekonna kestus, ja ii) lennujaamade puhul, kus domineerivad odavlennuliinid, nagu Nîmes’i puhul, teekonna maksumus. Seega leiab Prantsusmaa, et piirkondliku lennujaama teeninduspiirkond on piiratud lennujaamadega, mille vaheline autosõit kestab kuni 60 minutit (216). Prantsusmaa väidab: „Montpellier’ lennujaama puhul, kuigi toodud andmed tunduvad paigutavat selle Nîmes’i lennujaamaga samasse teeninduspiirkonda seoses alla 60 minutilise maanteesõiduga nende vahel ja asjaoluga, et edasi-tagasi teekonna maksumus ei ületa 20 eurot, tuleb siiski rõhutada, et Ryanairi neli lennuühendust Montpellier’st vastavad pigem lennujaamast läände jääva piirkonna turismi vajadustele ja mitte sedavõrd idapoolse piirkonna omale (näiteks võib tuua lennuühenduse Hahniga, võttes seejuures arvesse, et Ryanair lõpetas lennuühendused Marseille’st Saksamaale) ning et Nîmes’i lennujaama teeninduspiirkond katab ala, mis erineb osaliselt Montpellier’ lennujaama omast (mis hõlmab eeskätt Cévennes’i ja Uzège’i piirkonna ning Gardi loodeosa ja Ardèche’i lõunaosa Rhône’i jõe orus). Lennujaamal on seega oma teeninduspiirkond. Samuti tuleb märkida, et 51 % odavlendude reisijatest pärinevad lennujaamast vähem kui 50 km kauguselt”.
               
            
                  (679)
               
               
                  Need asjaolud võivad tõepoolest leevendada Nîmes’i lennujaama saadava abi mõju Montpellier’ lennujaamale. Sellele lisandub asjaolu, et Montpellier’ lennujaama reisijate arv oli kogu vaadeldava perioodi jooksul oluliselt suurem Nîmes’i lennujaama omast. Reisijate arv kõikus seal 1,2 miljoni ja 1,6 miljoni reisija vahel aastas. Ligikaudu kuus korda väiksema Nîmes’i lennujaama saadav abi võis äärmisel juhul avaldada vaid piiratud mõju Montpellier’ lennujaamale. Teekond kahe lennujaama vahel kestab küll vähem kui ühe tunni, kuid siiski ligikaudu 50 minutit, mis on samuti kõnealuse abi tõttu Montpellier’ lennujaamale avaldavat mõju nõrgendav tegur.
               
            
                  (680)
               
               
                  Seega on kõnealune tegevusabi avaldanud Nîmes lennujaama naabruses asuvatele lennujaamadele piiratud mõju.
               
            
                  (681)
               
               
                  Võttes üldises plaanis arvesse kõnealuse abiga seotud positiivseid ja negatiivseid asjaolusid, leiab komisjon, et see abi ei mõjutanud liikmesriikidevahelist kaubandust määral, mis oleks vastuolus liidu huvidega.
               
            
                  (682)
               
               
                  Võttes arvesse eespool esitatud asjaolusid kõnealuste abimeetmete mõju kohta konkurentsile ja kaubandusele ning arvestades osutatud abi olulist rolli Nîmes’i lennujaama piirkonna majandusarengule, eeskätt kohaliku turismi edendamisel ja lennujaama territooriumil asuva tegevuskeskuse arendamisel, leiab komisjon, et kõnealused abimeetmed ei kahjustanud konkurentsi ja kaubavahetust määral, mis oleks vastuolus ühiste huvidega.
               
            7.2.3.5.   
            Järeldus CCI lennujaamale ja VTANile antud abi siseturuga kokkusobivuse kohta
         
      
      
                  (683)
               
               
                  Eespool toodust lähtuvalt on konkreetsete tegevustoetuste, tagastatavate ettemaksete, avaliku teenindamise delegeerimise lepingu esialgses versioonis sätestatud kindlasummaline makse, mida suurendati lisalepingutega nr 1 ja nr 3, ning eriotstarbelise riikliku toetuse näol tegemist abiga, mis on Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c kohaselt siseturuga kokkusobiv.
               
            
                  (684)
               
               
                  See järeldus põhineb uutes suunistes sätestatud konkreetsetel kriteeriumidel, mille alusel hinnatakse enne 4. aprilli 2014 antud tegevusabi siseturuga kokkusobivust. See kokkuvõte ei või mingil määral kahjustada võimalikke tulevasi hinnanguid Nîmes’i lennujaamale antava abi kohta, mida komisjon võib tulevikus teostada uute suuniste alusel abi kohta, mida anti pärast 4. aprilli 2014.
               
            8.   TAGASINÕUDMINE
      
      
                  (685)
               
               
                  Komisjon tuvastas, et Ryanair/AMS on saanud ebaseaduslikku ja siseturuga kokkusobimatut abi. Euroopa Kohtu väljakujunenud kohtupraktika kohaselt võib komisjon juhul, kui ta otsustab, et abi ei ole siseturuga kokkusobiv, kohustada liikmesriiki kõnealuse abi andmise lõpetama või seda abi muutma (217). Määruse (EÜ) nr 659/1999 artiklis 14 on sätestatud: „Kui ebaseadusliku abi korral tehakse negatiivne otsus, nõuab komisjon, et kõnealune liikmesriik peab võtma kõik vajalikud meetmed, et abisaajalt abi tagasi saada (edaspidi „tagastamisotsus”). Komisjon ei nõua abi tagastamist, kui see on vastuolus ühenduse õiguse üldpõhimõttega”.
                  
               
            
                  (686)
               
               
                  Euroopa Kohtu väljakujunenud kohtupraktika kohaselt on riigi kohustus tühistada abi, mida komisjon peab siseturuga kokkusobimatuks, ette nähtud varasema olukorra taastamiseks (218). Sellega seoses leiab komisjon, et see eesmärk saavutatakse, kui abi saajad maksavad tagasi ebaseadusliku abina saadud summad, kaotades seega konkurentide ees saadud eelise. Sel viisil taastatakse abi andmisele eelnenud olukord (219).
               
            
                  (687)
               
               
                  Antud juhul ilmneb, et mitte ükski Euroopa Liidu õiguse üldine põhimõte ei ole vastuolus käesoleva otsuse raames kindlaks tehtud ebaseadusliku ja siseturuga kokkusobimatu abi tagasinõudmisega. Seejuures ei ole Prantsusmaa ega huvitatud isikud esitanud sellega seoses mingeid põhjendusi.
               
            
                  (688)
               
               
                  Seega peab Prantsusmaa võtma kõik vajalikud meetmed selleks, et nõuda Ryanairilt/AMSilt tagasi kõnealuste lepingute alusel ebaseaduslikult antud abisummad.
               
            
                  (689)
               
               
                  Abisummad, mis tulenevad CCIga sõlmitud lepingutest, tuleb maksta tagasi CCI-le. Abisummad, mis tulenevad VTANiga sõlmitud lepingutest, tuleb tagasi maksta SMANile, sest nagu on näidatud eespool, pärinevad need VTANile tegevustoetustena makstud summad SMANilt, kusjuures kõnealustest lepingutest tulenevaid eeliseid rahastati riigi ressurssidest.
               
            
                  (690)
               
               
                  Tagasinõutavad abisummad määratakse iga lepingu puhul kindlaks järgmiselt. Iga uuritud tehingut (mis võib hõlmata lennujaamateenuste lepingut ja turundusteenuste lepingut) tuleb käsitada selliselt, et selle alusel maksti teatud aastane abisumma iga selle tehinguga hõlmatud lepingute kehtivusaja jooksul või perioodi jooksul, mille jaoks täiendavad prognoositavad rahavood välja arvutati (220). Kõik summad arvutatakse välja lähtuvalt prognoositavast täiendavast negatiivsest rahavoost (tulud miinus kulud) tabelites 7–16 toodud tehingute sõlmimise ajal. Need summad vastavad summadele, mis oleks tulnud lahutada turundusteenuste hinnast (või mis oleks tulnud liita lennuettevõtjatelt võetavale lennujaamatasule ja maapealse teenindamise tasule), et lepingu nüüdispuhasväärtus oleks positiivne, või teisisõnu, et leping vastaks turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttele.
               
            
                  (691)
               
               
                  Selleks et võtta arvesse Ryanairi/AMSi kõnealuste lepingute tulemusena saadud tegelikku eelist, võib osutuda vajalikuks muuta eelmises põhjenduses viidatud summasid lähtuvalt Prantsusmaa esitatud tõendusmaterjalidest, vastavalt i) erinevusele ühelt poolt Ryanairi poolt lennujaamateenuste lepingu alusel tegelikult makstud, st tagantjärele kindlaks tehtud maandumistasu, reisijatasu ja maapealse teenindamise tasu summade (221), ja teiselt poolt (eelnevalt) prognoositud rahavoogude vahel, mis vastavad konkreetsetele tuluridadele ja on toodud tabelites 7–16, ii) erinevusele ühelt poolt Ryanairile või AMSile turundusteenuste lepingu alusel tegelikult makstud, st tagantjärele kindlaks tehtud turundustasude, ja teiselt poolt (eelnevalt) prognoositud turunduskulude vahel, mis vastavad konkreetsetele tuluridadele ja on toodud tabelites 7–16.
               
            
                  (692)
               
               
                  Lisaks sellele leiab komisjon, et Ryanairi/AMSi saadud tegelik eelis on piiratud asjaomase lepingu kehtimise ajaga. Pärast iga konkreetse lepingu lõppemist ei saanud Ryanair/AMS enam selle lepingu alusel makseid ja tal ei olnud enam võimalust selle lepingu alusel kasutada lennujaama taristut ega maapealset teenindamist. Seetõttu muutuvad eespool kirjeldatud meetodi alusel arvutatavad abisummad selle konkreetse lepingu puhul neil perioodidel, kui leping tegelikult ei kehtinud, nulliks (eeskätt lepingu ennetähtaegsel lõpetamisel või lepingu lõppemisel lepinguosaliste vahelise kokkuleppe alusel).
               
            
                  (693)
               
               
                  Seetõttu tuleb Ryanairi/AMSi tagasimakstavad summad teatud lepingute puhul, mida ei kohaldatud kuni lepingutes sätestatud lõpptähtaegadeni, lugeda nulliks ajavahemiku puhul, mis algab lepingu tegeliku kohaldamise lõpetamisest ja kestab kuni lepingu sõlmimisel ettenähtud lepingu lõppemise tähtajani.
               
            
                  (694)
               
               
                  Järgnevas tabelis 17 on toodud asjasse puutuv teave summade kohta, millest lähtuvalt arvutatakse tagasimakstavad summad. Need summad hõlmavad täiendavaid negatiivseid rahavoogusid (tulud miinus kulud), mis on määratud kindlaks turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamise teel, kusjuures Ryanairi/AMSi lepingute puhul on summasid vähendatud seoses nende aastatega, mil lepinguid tegelikult ei kohaldatud.
                  
                     Tabel 17
                  
                  
                     Teave tagasi makstavate summade kohta
                      (222)
                  
                  
                              Ligikaudsed summad (eurodes)
                           
                           
                              Periood, mille kestel abisumma saadi
                           
                        
                               
                           
                           
                              2002
                           
                           
                              2003
                           
                           
                              2004
                           
                           
                              2004 (suvehooaeg)
                           
                           
                              2005
                           
                           
                              2006
                           
                           
                              2007 (jaanuarist oktoobrini)
                           
                           
                              2007–2008 (talvehooaeg)
                           
                           
                              2008 (suvehooaeg)
                           
                           
                              2008–2009 (talvehooaeg)
                           
                           
                              2009 (suvehooaeg)
                           
                           
                              2009–2010 (talvehooaeg)
                           
                           
                              2010
                           
                           
                              2010 (suvehooaeg)
                           
                           
                              2010–2011 (talvehooaeg)
                           
                           
                              2011 (suvehooaeg)
                           
                           
                              2011 (talvehooaeg kuni 31.12)
                           
                        
                              
                                 CCI käitamisperiood:
                              
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              kirjavahetus 2001. aasta lõpust kuni 2002. aasta alguseni
                           
                           
                              [0 – 50 000 ]
                           
                           
                              [0 – 50 000 ]
                           
                           
                              [0 – 50 000 ]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              kirjavahetus 2004. aastal
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              [100 000  – 150 000 ]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              2005. aasta lepingud
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              [150 000  – 200 000 ]
                           
                           
                              [250 000  – 300 000 ]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              
                                 VTANi käitamisperiood
                              
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              2. jaanuari 2007. aasta lepingud
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              [700 000  – 750 000 ]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              1. augusti 2007. aasta lisaleping
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              [150 000  – 200 000 ]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              1. novembri 2007. aasta lepingud
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              [700 000  – 750 000 ]
                           
                           
                              [800 000  – 850 000 ]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              27. augusti 2008. aasta lepingud
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              [450 000  – 500 000 ]
                           
                           
                              [500 000  – 550 000 ]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              25. augusti 2009. aasta lepingud
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              [450 000  – 500 000 ]
                           
                           
                               
                           
                           
                              [500 000  – 550 000 ]
                           
                           
                              [450 000  – 500 000 ]
                           
                           
                              [450 000  – 500 000 ]
                           
                           
                              [150 000  – 200 000 ]
                           
                        
                              18. augusti 2010. aasta lisaleping
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              [0 – 50 000 ]
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                        
                              30. novembri 2010. aasta lisaleping
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                               
                           
                           
                              [0 – 50 000 ]
                           
                           
                               
                           
                        
                              
                                 kokku
                              
                           
                           
                              [0 – 50 000 ]
                           
                           
                              [0 – 50 000 ]
                           
                           
                              [0 – 50 000 ]
                           
                           
                              [100 000  – 150 000 ]
                           
                           
                              [150 000  – 200 000 ]
                           
                           
                              [250 000  – 300 000 ]
                           
                           
                              [700 000  – 750 000 ]
                           
                           
                              [850 000  – 900 000 ]
                           
                           
                              [800 000  – 850 000 ]
                           
                           
                              [450 000  – 500 000 ]
                           
                           
                              [500 000  – 550 000 ]
                           
                           
                              [450 000  – 500 000 ]
                           
                           
                              [0 – 50 000 ]
                           
                           
                              [500 000  – 550 000 ]
                           
                           
                              [450 000  – 500 000 ]
                           
                           
                              [500 000  – 550 000 ]
                           
                           
                              [150 000  – 200 000 ]
                           
                        
            
                  (695)
               
               
                  Nagu on selgitatud punktis 7.1.1.2.3, leiab komisjon, et Ryanairi ja AMSi tuleb vaadelda ühe majandusüksusena ning et samaaegselt sõlmitud lennujaamateenuste lepinguid ja turundusteenuste lepinguid tuleb vaadelda kõnealuse üksuse ja vastavalt olukorrale kas CCI või VTANi vahel toimunud ühe ja sama tehinguna. Seetõttu leiab komisjon, et Ryanair ja AMS vastutavad solidaarselt ajavahemikul 2005–2010 sõlmitud lepingute alusel saadud abisummade tagasimaksmise eest, mille põhiosa ligikaudne kogusumma on [5 000 000 – 7 000 000] eurot. Kui tegemist on enne 2005. aastat sõlmitud lepingutega, siis juhul, kui lepingud sõlmiti CCI ja üksnes ettevõtja Ryanair vahel, on vaid Ryanair vastutav neist lepingutest tulenevate abisummade tagasimaksmise eest, mille põhiosa ulatub ligikaudu [150 000 – 300 000] euroni.
               
            
                  (696)
               
               
                  Prantsuse ametiasutused peavad eespool toodud summad sisse nõudma 4 kuu jooksul alates käesoleva otsuse teatavakstegemisest.
               
            
                  (697)
               
               
                  Seejuures peavad Prantsuse ametiasutused lisaks sellele lisama abisummadele tagasinõutavad intressid, mida arvestatakse alates kuupäevast, mil kõnealused abisummad anti ettevõtja käsutusse, see tähendab alates iga abisumma tegeliku väljamaksmise kuupäevast kuni kõnealuste summade tegeliku tagasimaksmiseni (223), vastavalt komisjoni määruse (EÜ) nr 794/2004 (224) V peatüki sätetele. Võttes arvesse, et käesoleval juhul on abiga seotud rahavood keerulised ja tekkisid aasta jooksul mitmel erineval kuupäeval või teatud tulude puhul ka pidevalt, leiab komisjon, et tagasimakstavate intresside arvutamisel on lubatav eeldada, et asjaomaste abisummade väljamaksmine toimus abisumma arvestamise perioodi viimasel päeval (näiteks 31. detsembril, kui kõnealune periood on astronoomiline aasta, või 31. oktoobril, kui kõnealune periood ulatub teatud aasta 1. jaanuarist 31. oktoobrini). Valides vaadeldava perioodi viimase päeva, kasutab komisjon abi saaja jaoks kõige soodsamat varianti.
               
            
                  (698)
               
               
                  Euroopa Kohtu kohtupraktika kohaselt võib liikmesriik ettenägematute raskuste või asjaolude ilmnemisel, mis komisjonil olid märkamata jäänud, anda neist probleemidest komisjonile teada ja edastada vajalike muudatuste tegemise ettepanekud komisjonile hindamiseks. Sellisel juhul peavad komisjon ja asjaomane liikmesriik tegema raskuste ületamiseks heas usus koostööd, järgides samas rangelt (225) Euroopa Liidu toimimise lepingu sätteid.
               
            
                  (699)
               
               
                  Komisjon palub seega Prantsusmaal edastada talle teabe kõigi probleemide kohta, millega Prantsusmaa puutub kokku ette käesoleva otsuse elluviimise käigus,
               
            ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA OTSUSE:
      Artikkel 1
      1.   Järgmised meetmed, mis sisaldavad riigiabi, mida Prantsusmaa andis ebaseaduslikult Ryanairile, rikkudes Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõike 3 sätteid, on siseturuga kokkusobimatud:
      
                  a)
               
               
                  tehing, millega muudeti 11. aprilli 2000. aastal sõlmitud kokkulepet Nîmes – Uzès – Le Vigani kaubandus-tööstuskoja ja Ryanairi vahel, mis põhines Nîmes – Uzès – Le Vigani kaubandus-tööstuskoja ja Ryanairi vahel vahetatud järgmiste kuupäevadega kirjadel: 28. november 2001, 11., 18., 21. ja 24. detsember 2001, 2.5. ja 15. veebruar 2002;
               
            
                  b)
               
               
                  tehing, millega muudeti 11. aprilli 2000. aastal sõlmitud kokkulepet Nîmes – Uzès – Le Vigani kaubandus-tööstuskoja ja Ryanairi vahel, mis põhines Nîmes – Uzès – Le Vigani kaubandus-tööstuskoja ja Ryanairi vahel vahetatud 10. ja 16. märtsi 2004 kirjadel.
               
            2.   Järgmised meetmed, mis sisaldavad riigiabi, mida Prantsusmaa andis ebaseaduslikult samaaegselt Ryanairile ja ettevõtjale Airport Marketing Services, rikkudes Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõike 3 sätteid, on siseturuga kokkusobimatud:
      
                  a)
               
               
                  10. oktoobril 2005. aastal Nîmes – Uzès – Le Vigani kaubandus-tööstuskoja ja Ryanairi vahel sõlmitud lennujaamateenuste leping ja samal päeval Nîmes – Uzès – Le Vigani kaubandus-tööstuskoja ja ettevõtja Airport Marketing Services vahel sõlmitud turundusteenuste leping;
               
            
                  b)
               
               
                  2. jaanuaril 2007 ettevõtja Veolia Transport Aéroport de Nîmes ja Ryanairi vahel sõlmitud lennujaamateenuste leping ja samal päeval ettevõtja Veolia Transport Aéroport de Nîmes ja ettevõtja Airport Marketing Services vahel sõlmitud turundusteenuste leping;
               
            
                  c)
               
               
                  2. jaanuaril 2007 ettevõtja Veolia Transport Aéroport de Nîmes ja ettevõtja Airport Marketing Services vahel sõlmitud turundusteenuste lepingu 1. augustil 2007 sõlmitud lisaleping;
               
            
                  d)
               
               
                  1. novembril 2007 ettevõtja Veolia Transport Aéroport de Nîmes ja Ryanairi vahel sõlmitud lennujaamateenuste leping ja samal päeval ettevõtja Veolia Transport Aéroport de Nîmes ja ettevõtja Airport Marketing Services vahel sõlmitud turundusteenuste leping;
               
            
                  e)
               
               
                  27. augustil 2008 ettevõtja Veolia Transport Aéroport de Nîmes ja Ryanairi vahel sõlmitud lennujaamateenuste leping ja samal päeval ettevõtja Veolia Transport Aéroport de Nîmes ja ettevõtja Airport Marketing Services vahel sõlmitud turundusteenuste leping;
               
            
                  f)
               
               
                  27. augustil 2008 ettevõtja Veolia Transport Aéroport de Nîmes ja Ryanairi vahel sõlmitud lennujaamateenuste lepingu 25. augustil 2009 sõlmitud lisaleping ja 27. augustil 2008 ettevõtja Veolia Transport Aéroport de Nîmes ja ettevõtja Airport Marketing Services vahel sõlmitud turundusteenuste lepingu 25. augustil 2009 sõlmitud lisaleping;
               
            
                  g)
               
               
                  27. augustil 2008 ettevõtja Veolia Transport Aéroport de Nîmes ja ettevõtja Airport Marketing Services vahel sõlmitud turundusteenuste lepingu 18. augustil 2010 sõlmitud lisaleping;
               
            
                  h)
               
               
                  27. augustil 2008 ettevõtja Veolia Transport Aéroport de Nîmes ja ettevõtja Airport Marketing Services vahel sõlmitud turundusteenuste lepingu 30. novembril 2010 sõlmitud lisaleping.
               
            Artikkel 2
      1.   11. aprillil 2000 Ryanairi ja Nîmes – Uzès – Le Vigani kaubandus-tööstuskoja vahel sõlmitud lepingu näol ei ole tegemist riigiabiga Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
      2.   10. oktoobril 2005 Nîmes – Uzès – Le Vigani kaubandus-tööstuskoja ja ettevõtja Airport Marketing Services vahel sõlmitud turundusteenuste lepingu 30. jaanuaril 2006 sõlmitud lisalepingu näol ei ole tegemist riigiabiga Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
      3.   10. oktoobril 2005 Nîmes – Uzès – Le Vigani kaubandus-tööstuskoja ja ettevõtja Airport Marketing Services vahel sõlmitud turundusteenuste lepingu 17. oktoobril 2006 sõlmitud lisalepingu näol ei ole tegemist riigiabiga Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
      Artikkel 3
      1.   Nîmes – Uzès – Le Vigani kaubandus-tööstuskoja üldteenistuse poolt oma lennujaamateenistusele ajavahemikul 2002–2006 makstud tagastatavate ettemaksete näol on tegemist riigiabiga Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Seda riigiabi andis Prantsusmaa ebaseaduslikult, rikkudes Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõike 3 sätteid.
      2.   Erinevate omavalitsusasutuste ja Nîmes – Uzès – Le Vigani kaubandus-tööstuskoja üldteenistuse poolt Nîmes – Uzès – Le Vigani kaubandus-tööstuskoja lennujaamateenistusele ajavahemikul 2005–2006 makstud konkreetsete tegevustoetuste näol on tegemist riigiabiga Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Seda riigiabi andis Prantsusmaa ebaseaduslikult, rikkudes Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõike 3 sätteid.
      3.   Kindlasummalise makse näol, mis sätestati 8. detsembril 2006 Nîmes – Alès – Camargue – Cévennes’i lennujaama haldamiseks ja arendamiseks ettevõtjaga Veolia Transport sõlmitud avaliku teenindamise delegeerimise lepinguga ja mida suurendati kõnealuse kokkuleppe lisalepingutega nr 1 ja nr 3, on tegemist riigiabiga Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Seda riigiabi andis Prantsusmaa ebaseaduslikult, rikkudes Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõike 3 sätteid.
      4.   Eriotstarbelise riikliku toetuse näol, mis sätestati ettevõtja Veolia Transport Aéroport de Nîmes kasuks lõikes 3 osutatud lepingu lisalepinguga nr 4, on tegemist riigiabiga Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Seda riigiabi andis Prantsusmaa ebaseaduslikult, rikkudes Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõike 3 sätteid.
      5.   Lõikes 3 osutatud kokkuleppe lisalepingu nr 2 näol ei ole tegemist riigiabiga Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
      6.   Lõikes 3 osutatud kokkuleppe lisalepinguga nr 4 sätestatud taristutoetuste näol ei ole tegemist riigiabiga Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
      7.   Nîmes – Uzès – Le Vigani kaubandus-tööstuskojale ja ettevõtjale Veolia Transport Aéroport de Nîmes võimaldatud toetuste näol, mille puhul kohaldati Prantsusmaal kasutatavat süsteemi riiklike ülesannete rahastamiseks lennujaamades, ei ole tegemist riigiabiga Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
      8.   Käesoleva artikli lõigetes 1–4 osutatud riigiabi on siseturuga kokkusobiv Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c tähenduses.
      Artikkel 4
      1.   Prantsusmaa on kohustatud artiklis 1 osutatud riigiabi summad abisaajatelt sisse nõudma. Ryanair ja ettevõtja Airport Marketing Services on kohustatud artikli 1 lõikes 2 osutatud abid solidaarselt tagasi maksma.
      2.   Tagasimakstavatelt summadelt tuleb tasuda intressi alates kuupäevast, mil need anti abisaajate käsutusse, kuni nende täieliku tagasimaksmiseni.
      3.   Intressid arvutatakse liitintressina kooskõlas määruse (EÜ) nr 794/2004 V peatükiga ja määrust (EÜ) nr 794/2004 muutva komisjoni määrusega (EÜ) nr 271/2008 (226).
      4.   Prantsusmaa tühistab kõik artiklis 1 osutatud abi väljamaksmata maksed alates käesoleva otsuse vastuvõtmise kuupäevast.
      Artikkel 5
      1.   Artiklis 1 osutatud abi nõutakse tagasi viivitamata ja tõhusalt.
      2.   Prantsusmaa tagab, et käesolev otsus viiakse ellu nelja kuu jooksul alates selle teatavakstegemisest.
      Artikkel 6
      1.   Kahe kuu jooksul alates käesoleva otsuse teatavakstegemisest edastab Prantsusmaa komisjonile järgmise teabe:
      
                  a)
               
               
                  artikli 4 kohaselt tagasinõutavate abisummade suurus;
               
            
                  b)
               
               
                  tagasinõudmisega seotud intresside arvutamine;
               
            
                  c)
               
               
                  käesoleva otsuse täitmiseks juba võetud ja kavandatud meetmete üksikasjalik kirjeldus;
               
            
                  d)
               
               
                  dokumendid, mis tõendavad, et abisaajatele on antud korraldus abi tagasi maksta.
               
            2.   Prantsusmaa teavitab komisjoni järjekindlalt käesoleva otsuse rakendamiseks võetud riiklike meetmete elluviimisest seni, kuni artiklis 1 osutatud abi on täielikult tagasi makstud. Prantsusmaa esitab viivitamata, komisjoni esimesel nõudmisel, kogu teabe käesoleva otsuse täitmiseks juba võetud ja kavandatud meetmete kohta. Samuti esitab ta üksikasjalikud andmed abisaajatelt juba tagasi saadud abisummade ja intresside kohta.
      Artikkel 7
      Käesolev otsus on adresseeritud Prantsuse Vabariigile.
      
         Brüssel, 23. juuli 2014
         
            
               Komisjoni nimel
            
            
               asepresident
            
            Joaquín ALMUNIA
         
      
      
         (1)  Alates 1. detsembrist 2009 muutusid Euroopa Ühenduse asutamislepingu artiklid 87 ja 88 vastavalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artikliteks 107 ja 108. Sätted on sisult identsed. Käesolevas otsuses tuleb viiteid Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklitele 107 ja 108 käsitada vajaduse korral vastavalt viidetena EÜ asutamislepingu artiklitele 87 ja 88. Euroopa Liidu toimimise lepinguga tehti terminoloogiasse teatavaid muudatusi: „ühendus” asendati „liiduga”, „ühisturg”„siseturuga” ja „Esimese Astme Kohus”„Üldkohtuga”. Käesolevas otsuses kasutatakse Euroopa Liidu toimimise lepingu terminoloogiat.
      
         (2)  EÜT L 240, 24.8.1992, lk 8.
      
         (3)  ELT C 241, 10.8.2012, lk 11.
      
         (4)  Vt joonealune märkus 3.
      
         (5)  Komisjoni teatis „Suunised lennujaamadele ja -ettevõtjatele antava riigiabi kohta” (ELT C 99, 4.4.2014, lk 3).
      
         (6)  ELT C 113, 15.4.2014, lk 30.
      
         (7)  12. novembri 1986. aasta ajutise kasutamise luba.
      
         (8)  31. jaanuari 2006. aasta ministeeriumidevaheline määrus.
      
         (9)  Prantsuse ametiasutused täpsustavad, et ühisametiühingu õiguslik vorm, mis on sätestatud kohalike omavalitsuste üldseadustiku artikliga L-5721 ja järgnevate artiklite ning artikli R 5721-1 ja järgnevate artiklite sätetega, võimaldab eeskätt kohalikel omavalitsustel ja teistel avalikel asutustel ühineda, et kasutada kõigile neile huvipakkuvaid avalikke teenuseid.
      
         (10)  SMANi juhib ametiühingukomitee, mis moodustatakse ühingusse kuuluvate liikmete esindajatest. Komiteesse kuulub 5 CGG esindajat, 7 CANMi esindajat ja 3 CAAC esindajat.
      
         (11)  9. detsembri 2005. aasta otsus SMANi asutamise kohta.
      
         (12)  31. jaanuari 2006. aasta avaliku teenindamise delegeerimise leping.
      
         (13)  Ametiühingukomitee 30. juuni 2011. aasta otsus.
      
         (14)  Kaitseministeeriumi 30. juuni 2011. aasta otsus haldamise üleandmise kohta. 30. juunil 2011 riigi ja SMANi vahel sõlmitud kokkuleppes on toodud SMANi käsutusse antavate varade loetelu ning on üksikasjad ajutise kasutamise loaga määratletud varade kohta, mille suhtes kehtivad või ei kehti kolmandate isikute õigused.
      
         (15)  Riiginõukogu 20. mai 1998. aasta otsus „Syndicat des Compagnies aériennes autonomes” („Sõltumatute lennuettevõtjate ametiühing”) (SCARA).
      
         (16)  Hiljem kodifitseeritud üldise maksuseadustiku artiklisse 1609w.
      
         (17)  Loomade hukkumine hõlmab eeskätt lindude hukkumist lennukite ja lindude kokkupõrkel, mis võib ohustada lennukite pardal olevate inimeste ja vara ohutust.
      
         (18)  Selle ülesande täitmine võib näiteks hõlmata avaliku juurdepääsuga ala ja piiratud juurdepääsuga ala vaheliste piirete paigaldamist ja hooldust ning piiratud juurdepääsuga ala äärtele paigaldatavaid videovalvesüsteemide seadmeid.
      
         (19)  Need meetmed hõlmavad eeskätt müravastaseid meetmeid, mille puhul võetakse vajaduse korral arvesse lennukite trajektoore, samuti ka õhu ja vee kvaliteedi kontrollimist lennujaamade ümbruses.
      
         (20)  Ülalpool kirjeldatud ülesanded, mille täitmist on võimalik lennujaamamaksu abil rahastada.
      
         (21)  Üldkulud on peaasjalikult seotud tugifunktsioonidega, nagu inimressursside haldus, finantstoimingud, finantskontroll, ostud, mittespetsiifilised infosüsteemid, õigustoimingud, üldteenused, juhtimine, raamatupidamine ja haldusjuhtimine.
      
         (22)  1965. aasta kontsessioonilepingu artikkel 31.
      
         (23)  Riigi ja SMANi vahel sõlmitud 1. veebruari 2006. aasta delegeerimislepingu artikkel 8.
      
         (24)  Riigi ja SMANi vahel sõlmitud 1. veebruari 2006. aasta delegeerimislepingu preambul.
      
         (25)  Riigi ja SMANi vahel sõlmitud 1. veebruari 2006. aasta delegeerimisepingu artikkel 27.
      
         (26)  Riigi ja SMANi vahel sõlmitud 1. veebruari 2006. aasta delegeerimislepingu artikkel 29.
      
         (27)  Prantsusmaa märkused menetluse algatamise otsuse kohta, punktid 8 ja 13.
      
         (28)  Prantsusmaa märkused menetluse algatamise otsuse kohta, punkt 8.
      
         (29)  Prantsusmaa 27. veebruari 2012. aasta kirja alusel. Rida „Ryanairi tulud” hõlmab lennuettevõtja käitajale tehtud makseid, samas kui rida „Ryanairile tehtud maksed” hõlmab CCI lennujaama teostatud makseid Ryanairile ja tema tütarettevõtjale AMS.
      
         (*)  Konfidentsiaalne informatsioon.
      
         (30)  Kaks esimest summat on toodud valdu ja valdade kohalikke omavalitsusi hõlmavas veerus.
      
         (31)  See summa sisaldub eespool toodud tabeli veerus „Muu”.
      
         (32)  Andmed pärinevad CCI lennujaama bilansi passivarealt „Ettevõtetevahelised ettemaksed”.
      
         (33)  Prantsusmaa ametiasutuste 27. veebruari 2012. aasta kirja põhjal.
      
         (34)  Alates 8. augustist 2006 nõudis CCI ettemaksete tasumist enam kui 9 miljoni euro ulatuses.
      
         (35)  1965. aasta kontsessioonilepingu artikkel 46.
      
         (36)  Avaliku teenindamise delegeerimise lepingu artiklid 1 ja 1a.
      
         (37)  Prantsusmaa märkused menetluse algatamise otsuse kohta, punkt 15.
      
         (38)  12. detsembri 2006. aasta avaliku teenindamise delegeerimise lepingu artikkel 25.
      
         (39)  20. juuli 2010. aasta lisaleping nr 2.
      
         (40)  Prantsusmaa 20. märtsi 2014. aasta kiri.
      
         (41)  Prantsusmaa märkused menetluse algatamise otsuse kohta, punkt 56.
      
         (42)  28. novembri 2001. aasta, 11. detsembri ja 18. detsembri 2002. aasta, 21. ja 24. detsembri 2001. aasta, 2. ja 5. veebruari 2002. aasta ja 15. veebruari 2002. aasta kiri.
      
         (43)  10. märtsi ja 16. märtsi 2004. aasta kiri.
      
         (44)  Prantsusmaa 25. aprilli 2014. aasta kiri.
      
         (45)  Ibid.
      
      
         (46)  Ibid.
      
      
         (47)  Lennuliin Liverpooli, mida käitati ka kõnealusel ajal. Prantsusmaa selgitas, et liini käitamist ajavahemikul 2005–2012 ei katkestatud, kuid alati oli tegemist hooajalise liiniga. Prantsusmaa rõhutab, et seda liini 27. augusti 2008. aasta turundusteenuste leping ei hõlma, kuna selle seisund oli ebakindel (kavandati selle liini käitamise lõpetamist), kuid tegelikult liin toimis ajavahemikul 2008–2011 madala lennusagedusega. Seega ei nähtud 2008. aasta turundusteenuste lepingus ette teenuse ostmist Ryanairi kodulehel selle lennuliini jaoks. Seda liini käitati 2008–2010 ilma selle eest turundusteenuseid osutamata.
      
         (48)  Vt joonealune märkus 42.
      
         (49)  Prantsusmaa 26. mai 2014. aasta kiri.
      
         (50)  Ühenduse suunised lennujaamade rahastamise ja piirkondlikest lennujaamadest opereerivate lennuettevõtjate riikliku stardiabi kohta (ELT C 312, 9.12.2005, lk 1).
      
         (51)  Riiginõukogu 21. veebruari 2011. aasta otsus, Société Ophrys vs. CA Clermont Communauté, nr 337349.
      
         (52)  Komisjoni otsus 2012/21/EL, 20. detsember 2011, Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 kohaldamise kohta üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid osutavatele ettevõtjatele avalike teenuste eest makstava hüvitisena antava riigiabi suhtes (ELT L 7, 11.1.2012, lk 3).
      
         (53)  Kohtuotsus, Prantsusmaa vs. komisjon, C-482/99, EKL 2002, lk I-4397.
      
         (54)  Kohtuotsus, Prantsusmaa vs. komisjon, C-482/99, EKL 2002, lk I-4397, punktid 52 ja 58.
      
         (55)  Riiginõukogu 16. juuni 1992. aasta arvamus nr 351.654.
      
         (56)  Kohtuotsus, Chronopost vs. Ufex, liidetud kohtuasjad C-83/01 P ja C-93/01 P, EKL 2003, lk I-6993, punktid 38 ja 40.
      
         (57)  Ryanair väidab, et Nîmes’i lennujaama võib edukalt võrrelda järgmiste lennujaamadega: […], […], […], […] ja […].
      
         (58)  See tähendab, et konkreetse lennujaama jaoks väheneb oht, et konjunktuurist tulenevalt võivad tema tekitatud rahavood suureneda, mis vähendab tavapärase erainvestori puhul nõutavat tulususe määra.
      
         (59)  10. oktoobri 2005. aasta lepingu, 1. novembri 2007. aasta lepingu ja 27. augusti 2008. aasta lepingu artikkel 3.
      
         (60)  Ryanair toob välja võimaluse, et abi kasutati selleks, et katta ettevõtjatega Air Liberté ja Air Littoral omal ajal teostatud tehingutega seotud kahjum, kuna kõnealused ettevõtted olid muutunud maksejõuetuks ning võlgnesid lennujaamale suuri summasid, või kasutati abi lennujaama parklate endise käitaja kasuks.
      
         (61)  Komisjoni otsus 2004/393/EÜ, 12. veebruar 2004, mis käsitleb Valloonia piirkonna ja Brussels South Charleroi Airporti lennufirmale Ryanair antud soodustusi viimase tegevuse alustamisel Charlerois (ELT L 137, 30.4.2004, lk 1).
      
         (62)  Oxera „Are prices set by AMS in line with the market rate?” („Kas AMSi kehtestatud hinnad on vastavuses turuhinnaga?”), koostatud Ryanairi jaoks, 20. detsember 2013.
      
         (63)  Oxera „How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?” („Kuidas tuleks kasumlikkuse analüüsis käsitleda lennujaamateenuste lepinguid osana turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte järgimise kontrollist?”), koostatud Ryanairi jaoks, 17. jaanuar 2014.
      
         (64)  Komisjoni otsus 2011/60/EL, 27. jaanuar 2010, riigiabi C 12/08 (ex NN 74/07) kohta – Slovakkia – Bratislava lennujaama ja Ryanairi vaheline leping (ELT L 27, 1.2.2011, lk 24), põhjendus 114.
      
         (65)  30. märtsi 1992. aasta ringkiri nr 111, milles määratakse kindlaks ACFCI, CRCI, CCI ja GIC suhtes kohaldatavad eelarve-, raamatupidamis- ja finantseeskirjad.
      
         (66)  Käesolevas otsuses tähistatakse mõistega „lepingud” mitmesuguseid asjakohaseid kokkuleppeid, sõltumata nende õiguslikust vormist (sealhulgas lisalepingud, kaaskirjad jne).
      
         (67)  Komisjon märgib, et esimene kõnealustest lepingutest sõlmiti 11. aprillil 2000 (1. Ryanairi leping) ning komisjoni menetlus algas 16. märtsi 2010. aasta kirjaga, mis käsitles muu hulgas ka seda meedet. Sellest ilmneb, et nõukogu 22. märtsi 1999. aasta määruse (EÜ) nr 659/1999 (millega kehtestatakse üksikasjalikud eeskirjad Euroopa liidu toimimise lepingu artikli 108 kohaldamiseks) (EÜT L 83, 27.3.1999, lk 1) artiklis 15 sätestatud aegumisperiood on enne täitumist katkenud.
      
         (68)  Vastus 23. detsembri 2013. aasta täiendava teabe nõudele.
      
         (69)  Ibid.
      
      
         (70)  Näiteks kohtuotsus, Euroopa Kohus, Itaalia vs. komisjon, C-303/88, EKL 1991, lk I-1433 punkt 11; kohtuotsus, Üldkohus, riiklik lennuettevõtja Air France vs. komisjon, T-358/94, EKL 1996, lk II-2109, punktid 58–61.
      
         (71)  Vt sellega seoses komisjoni 14. juuli 2004. aasta otsus kohtuasjas C-25/2004: Saksamaa – maapealne digitaaltelevisioon (DVB-T) Berlin-Brandenburgis, lõige 20.
      
         (72)  Stardust Marine kohtuotsuse punkt 52.
      
         (73)  Komisjoni direktiiv 2000/52/EÜ, 26. juuli 2000, millega muudetakse direktiivi 80/723/EMÜ liikmesriikide ja riigi osalusega äriühingute vaheliste finantssuhete läbipaistvuse kohta (EÜT L 193, 29.7.2000, lk 75).
      
         (74)  Vt komisjoni 22. juuni 2006. aasta otsus seoses juhtumiga N 563/2005 – Prantsusmaa – abi lennuettevõtjale Ryanair seoses Touloni ja Londoni lennuliini teenindamisega, lõige 16.
      
         (75)  Prantsusmaa märkused menetluse algatamise otsuse kohta, punkt 5.
      
         (76)  Lisaks sellele rõhutab komisjon, et riigiabi eeskirjade kohaldamise hindamiseks ei ole vaja eristada CCId ja CCI konkreetset teenust lennujaama käitamiseks, kuivõrd Nîmes’i lennujaama käitamise teenistuse näol ei ole erinevalt CCIst tegemist iseseisva juriidilise isikuga, vaid tegemist on CCI allüksusega, millel puudub iseseisev otsustusõigus muudes küsimustes kui lennujaama igapäevase tegevuse juhtimine. Seega tuleb arvestada, et 11. aprilli 2000. aasta kokkuleppele, 10. oktoobri 2005. aasta lennujaamateenuste ja turundusteenuste lepingutele ning 30. jaanuari 2006. aasta lisalepingule on alla kirjutanud CCI juhatuse esimees. Ajavahemikul 2001. aasta lõpust kuni 2002. aasta alguseni ja 2004. aastal saadetud kirjad, mis hõlmasid 11. aprilli 2000. aasta kokkuleppe muudatusi, ei kanna CCI juhatuse esimehe allkirja. Samas märkis Prantsusmaa: „Me võime seega järeldada, et lennuettevõtjaga Ryanair sõlmitud lepingud ja lisalepingud tulenevad juhatuse esimehe volitustest tööstus- ja kaubandusteenuste haldamisel […]” (vastus 20. märtsi 2014. aasta teabenõudele). Lisaks sellele ei ole ei Prantsusmaa ega kolmandad isikud väitnud, et ametliku uurimismenetluse raames käsitletavad meetmed on seostatavad üksnes sellele teenistusega.
      
         (77)  Avaliku teenindamise delegeerimise lepingu artikkel 1.
      
         (78)  Prantsusmaa 27. juuli 2012. aasta märkused menetluse algatamise otsuse kohta, lk 27–28. Käitajate 24. septembri 2012. aasta märkused menetluse algatamise otsuse kohta, lõiked 39–40.
      
         (79)  Prantsusmaa 27. juuli 2012. aasta kirja lisa 6.2.
      
         (80)  Avaliku teenindamise delegeerimise lepingu lisa 8, lk 15, mille iseloomulikku pealkirja („pidev püüdlemine reisijate arvu suurendamise poole”) tuleb käesoleva hinnanguga seoses rõhutada.
      
         (81)  Prantsusmaa 19. veebruari 2014. aasta kiri (põhiosa ja lisad 2014-1-3, 2014-1-4, punktid a ja b).
      
         (82)  Prantsusmaa 19. veebruari 2013. aasta kirja lisa 2014-1-1, punkt 9.
      
         (83)  Prantsusmaa 19. veebruari 2014. aasta kirja lisa 2014-1-1, punkt 15.
      
         (84)  Prantsusmaa 19. veebruari 2014. aasta kirja lisa 2014-1-4 b, punkt 13.
      
         (85)  Prantsusmaa 19. veebruari 2014. aasta kirja lisa 2014-1-4 b, punkt 16.
      
         (86)  Avaliku teenindamise delegeerimise lepingu artiklis 11 on sätestatud: „Teenuse osutajal on täielik vabadus lennundusettevõtjatega sõlmitud lepingute üle läbirääkimistel ning ta on täiel määral vastutav […] kokkuleppe tagajärgede, eeskätt finantstagajärgede eest”. Samas ei ole kõnealuses sättes otseselt sätestatud, kuid ülaltoodud selgituste põhjal on ilmne, et kõnealust „täielikku vabadust” on võimalik teostada vaid avaliku teenindamise delegeerimise lepingu üldise raamistiku ning ettevõtte Veolia Transport vastuses pakkumiskutsele võetud kohustuste piires, mis piiravad märkimisväärselt VTANi käitumise võimalusi.
      
         (87)  Prantsusmaa 19. veebruari 2014. aasta kiri.
      
         (88)  Vt eeskätt kohtuotsus, Hispaania vs. komisjon, C-342/96, EKL 1999, lk I-2459, punkt 41.
      
         (89)  Kohtuotsus, Ryanair Ltd vs. komisjon, T-196/04, EKL 2008, lk II-3643, punkt 88 ja punktid 57–60.
      
         (90)  Viimatinimetatud leping on esimene käesoleva menetlusega hõlmatud Ryanairi või AMSiga sõlmitud turundusteenuste leping.
      
         (91)  Tuleb märkida, et 18. augusti 2010. aasta lisalepingut on keeruline seostada varjatud või sõnaselge lennujaamateenuste lepinguga. Seda lisalepingut käsitletakse eraldi.
      
         (92)  Prantsusmaa 27. veebruari 2012. aasta kiri.
      
         (93)  Turundusteenuste lepingu 1. artiklis, milles on määratletud kokkuleppe ese, on sätestatud: „käesolev kokkulepe tugineb Ryanairi kohustusel käitada iganädalast lennuliini Nîmes’i lennujaama ja Londoni vahel ning suurendada selle lennusagedust suvel […] ning tagada lennusagedus 4/7 Nîmes’i ja Liverpooli vahel, hõlmates ühtlasi Ryanairi lubadust käivitada veel üks Nîmes’ist väljuv lennuliin 2005. aasta lõpuks […]” (ingliskeelse originaali põhjal).
      
         (94)  Ingliskeelne originaal: „[…] [Airport Marketing Services] is the only company that has the potential and technical ability to target large numbers of potential RYANAIR passengers in order to promote the tourist and business attractions in the region”.
      
         (95)  Ingliskeelne originaal: „As it is rooted in RYANAIR presence in Nimes airport, this agreement will be terminated if RYANAIR ceases to be present in Nimes airport for any reason or if the airport services agreement between RYANAIR and [CCI] dated 10th October 2005 is terminated”.
      
         (96)  Teised menetluse algatamise otsusega hõlmatud VTANiga seotud turundusteenuste lepingud on vaid põhilepingute lisalepingud ning on seetõttu samuti nagu põhilepingud lahutamatult seotud teatavate Ryanairi käitatavate lennuliinidega ning lennuliine reguleerivate lennujaamateenuste lepingutega.
      
         (97)  Vt joonealune märkus 92.
      
         (98)  Ingliskeelne originaal: „Yes the […] frequencies will be there for […] and in return you will give us the […]”.
      
         (99)  Käitajate märkused menetluse algatamise otsuse kohta, punkt 34.
      
         (100)  Kahjustamata riikliku kohaliku majandusarengupoliitika võimalike eesmärkide saavutamist seoses käitajate sõlmitavate lepingutega.
      
         (101)  Selle analüüsi puhul võib VTANi käsitleda „riikliku ostjana”, kuna Prantsusmaa väitel tehakse avaliku teenindamise delegeerimise lepinguga VTANile ülesandeks majanduse ja turismi arendamisega seotud üldhuvi pakkuva teenuse osutamine.
      
         (102)  Vt näiteks kohtuotsus, Üldkohus, BAI vs. komisjon, T-14/96, EKL 1999, lk II-139, punktid 75–76; ning kohtuotsus, P & O European Ferries (Vizcaya), SA ja Diputación Foral de Vizcaya vs. komisjon, liidetud kohtuasjad T-116/01 ja T-118/01, EKL 2003, lk II-2957, punkt 117.
      
         (103)  Vt joonealune märkus 85.
      
         (104)  Ibid.
      
         (105)  Iga konkreetset turundusteenuste lepingut tuleb analüüsida koos vastava lennujaamateenuste lepinguga, mis moodustab koos sellega ühise tehingu. Seevastu on erinevaid tehinguid sama palju kui erinevaid turundusteenuste lepingu ja lennujaamateenuste lepingu „paare”.
      
         (106)  Täituvuse määr ehk koormustegur on täidetud istekohtade suhtarv lennukites, mida kasutatakse kõnealuse lennuliini käitamiseks.
      
         (107)  How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?” („Kuidas käsitleda AMSi lepinguid, kui kulude-tulude analüüs on osa turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttest?”), Oxera, 17. jaanuar 2014.
      
         (108)  Ingliskeelne originaal: „However future incremental profits beyond the scheduled expiry of the Airport Service Agreement are inherently uncertain”.
      
      
         (109)  Ingliskeelne originaal: „The capitalisation approach should only take into account the proportion of marketing expenditure that is attributable to the intangible asset base of an airport. However, it may be difficult to identify the proportion of marketing expenditure that is targeted towards generating expected future revenues for the airport (i.e., an investment in the intangible asset base of the airport) as opposed to generating current revenues for the airport”.
      
         (110)  Ingliskeelne originaal: „In order to implement the capitalisation-based approach, it is necessary to estimate the average length of time that an airport would be able to retain a customer due to the AMS marketing campaign. In practice, it would be very difficult to estimate the average period of customer retention following an AMS campaign due to insufficient data”.
      
      
         (111)  „… including greater prominence and a stronger brand, alongside network externalities and repeat passenger”.
      
         (112)  31. jaanuari 2014. aasta uuring, joonealune märkus 17, ingliskeelne originaal: „[…] no terminal value can be calculated if incremental profits net of AMS payments are negative in the last year of the period under consideration”.
      
         (113)  Uute suuniste punkt 53.
      
         (114)  Uute suuniste punkt 66.
      
         (115)  Uute suuniste punktid 59, 61 ja 66.
      
         (116)  Otsuse 2011/60/EL põhjendused 88 ja 89.
      
         (117)  Nõustamisbüroo Oxera läbiviidud uuringu 25. juunil 2012. aastal avaldatud tulemused.
      
         (118)  Uute suuniste punkt 60.
      
         (119)  Teisisõnu, kui selle tehingu oodatav täiendav kasumlikkus on positiivne.
      
         (120)  Uute suuniste punkt 62.
      
         (121)  Teisisõnu, kui selle tehingu oodatav täiendav kasumlikkus on positiivne.
      
         (122)  Vt näiteks kohtuotsus, Freistaat Thüringen vs. komisjon, T-318/00, EKL 2005, lk II-4179, punkt 125; ja kohtuotsus EDF, C-124/10, EKLis seni avaldamata, punktid 85, 104 ja 105.
      
         (123)  Seega, kui ei oleks olnud käesoleva menetlusega hõlmatud lepinguid, oleks need kulud tulnud kanda seoses taristu hoidmisega töökorras. Komisjon leiab, et äärmusliku stsenaariumi korral, kui Ryanair oleks seoses lennujaama käitaja esitatud lepingu sõlmimise tingimustega otsustanud lennujaamast täielikult lahkuda, oleks lennujaama käitaja vähemalt teatud aja jooksul hoidnud lennujaama toimivana, et teenindada oma ülejäänud kliente (tsiviilkaitse, koolituskeskus, lennujaama territooriumil tegutsevad ettevõtted) ja püüdnud leida uusi lennuettevõtjaid, kes oleksid valmis lennujaamast regulaarlennuliine avama. Seega leiab komisjon turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamisel erinevate vaadeldavate lepingute suhtes, et CCI või VTANi asemel lennujaama käitav turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja ei oleks oma täiendavate kulude hulka arvanud suuremat osa taristu hooldus- ja remondikuludest, leides, et ka lepingu puudumisel oleks need kulud tulnud igal juhul kanda. Sama loogika kehtib ka kõikide kulude kohta, mis on vajalikud lennujaama töökorras hoidmiseks isegi lennuliikluse täielikul puudumisel, näiteks on selliste kuludega osaliselt tegemist haldus- ja personalikulude puhul.
      
         (124)  Äriplaanis on toodud kogu lennujaama käitamisega seotud prognoositavad tulud ja kulud ning on esitatud kõnealuse tegevuse prognoositavad majandustulemused. Kuivõrd analüüs hõlmab kogu käitamist tervikuna, ei ole selles eraldi analüüsitud konkreetsete lepingute eeldatavat tulusust. Konkreetsete lepingute tulususe analüüsimiseks oleks VTAN võinud määrata kindlaks nende lepingutega seotud täiendavad tulud ja kulud lähtuvalt äriplaani teatavatest andmetest, näiteks kogu lennujaama jaoks ettenähtud lennundusega mitteseotud tuludest.
      
         (125)  Vt joonealune märkus 85.
      
         (126)  Prantsusmaa 19. veebruari 2014. aasta kirja lisa 2014-1-1, punkt 9.
      
         (127)  Prantsusmaa 19. veebruari 2014. aasta kirja lisa 2014-1-1, punkt 15.
      
         (128)  Prantsusmaa 19. veebruari 2014. aasta kirja lisa 2014-1-4 b, punkt 13.
      
         (129)  23. detsembri 2013. aasta teabenõudele Prantsusmaa esitatud 19. veebruari 2014. aasta vastuse lisa 2014-1-4 b, punkt 16.
      
         (130)  Vt http://corporate.ryanair.com/investors/traffic-figures/.
      
         (131)  EKP üks tegevuse eesmärke on hoida hindu stabiilsena ja keskmist inflatsiooni taset „keskpikas perspektiivis alla 2 %, kuid sellele lähedasel tasemel”. Ingliskeelne originaal: „In the pursuit of price stability, the ECB aims at maintaining inflation rates below, but close to, 2 % over the medium term”. Vt http://www.ecb.europa.eu/mopo/intro/html/index.en.html.
      
         (132)  VTANi uuringus toodi lennundusega mitteseotud täiendavate tulude summana ühe reisija kohta [2–4] eurot.
      
         (133)  Turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks valinud kõnealuse perioodi lähtuvalt mitmest tegurist, eeskätt ühtlustavast toimest, mida võimaldab suhteliselt pikk periood, ja võttes arvesse liiga pika perioodiga kaasnevaid probleeme, nagu reisijate eelistuste ja ostuharjumuste võimalik muutumine pika perioodi jooksul. Seejuures oleks ühe reisija kohta arvestatud keskmise lennundusega mitteseotud tulu puhul vaid ühe aasta pikkuse ajavahemiku kasutamine seadnud tulemuseks saadud summa liiga suurde sõltuvusse konkreetse aasta eripäradest, seepärast on pikema perioodi kasutamine õigustatud. Viie aasta pikkune periood tundub liiga pikana, sest reisijate käitumine lennundusega mitteseotud tulude aluseks olevate kulutuste tegemisel võib olulisel määral muutuda nii pika perioodi kestel. Seetõttu on mõistlik kolme aasta pikkuse perioodi kasutamine.
      
         (134)  2 % suuruse määra põhjenduseks vt põhjendus 432.
      
         (135)  Uute suuniste punkt 66.
      
         (136)  Ingliskeelne originaal: „a prudent experimental operation”.
      
         (137)  Ingliskeelne originaal: „provided that both technical and financial conditions proposed by FNI were acceptable, so as to make the operation of the routes viable”. FNI on Nîmes’i lennujaama tähistav IATA kood.
      
         (138)  Neljanda lennuliini puhul lepingus sätestatud minimaalne reisijate arv ([0 – 50 000] väljuvat reisijat) on sama suur kui Liverpooli lennuliini puhul ettenähtud reisijate arv. Seega arvestati neljanda lennuliini puhul sama lennusagedust kui Liverpooli reisi puhul (neli lendu nädalas). Kolmanda lennuliini puhul oli lepingus sätestatud minimaalseks reisijate arvuks [0 – 50 000] väljuvat reisijat aastas ning selle põhjal esitas komisjon selle lennuliini puhul hüpoteesi kolme lennu kohta nädalas.
      
         (139)  Charleroi lennuliini kohta tuleb märkida, et kuigi 1. augusti 2007. aasta lisalepinguga nõustus VTAN […] euro suuruse täiendava turundustasu maksmisega vastutasuks kõnealuse lennuliini käigushoidmise eest talvehooajal 2007–2008, ilmneb menetluse käigus kogutud materjalidest, et Ryanair ei võtnud 2007. aasta augustis VTANi ees ametlikult kohustust hoida kõnealust lennuliini käigus. Seega võis Ryanair katkestada oma tegevuse alates 2007. aasta novembrist.
      
         (140)  Vt joonealune märkus 96.
      
         (141)  Kohtuotsus, Het Vlaamse Gewest (Flaami piirkond) vs. Euroopa Ühenduste Komisjon, T-214/95, EKL 1998, lk II-717.
      
         (142)  Nõukogu määrused (EMÜ) nr 2407/92 (EÜT L 240, 24.8.1992, lk 1), (EMÜ) nr 2408/92 (ELT L 240, 24.8.1992, lk 8) ja (EMÜ) nr 2409/92 (EÜT L 240, 24.8.1992, lk 15).
      
         (143)  Vt kohtuotsus, Itaalia vs. komisjon, C-364/90, EKL 1993, lk I-02097, punkt 20.
      
         (144)  Uute suuniste punkt 174.
      
         (145)  2005. aasta suuniste punkt 85.
      
         (146)  Vt punkt 3.2.2.1.
      
         (147)  Komisjoni suunised, mis käsitlevad EÜ asutamislepingu artiklite 92 ja 93 ning Euroopa Majanduspiirkonna lepingu artikli 61 kohaldamist lennundussektorile antava riigiabi korral (EÜT C 350, 10.12.1994, lk 5).
      
         (148)  Otsus kohtuasjas NN 109/98: United Kingdom Manchester Airport.
      
         (149)  Otsus 2004/393/EÜ. See otsus tühistati Üldkohtu 17. detsembri 2008. aasta otsusega kohtuasjas T-196/04, Ryanair Ltd vs. komisjon („Charleroi otsus”) (EKL 2008, lk II-3643); see näitab komisjoni hinnangu muutumist kõnealuse abi suhtes.
      
         (150)  Charleroi otsuse punkt 279.
      
         (151)  Vt põhjendused 283–297.
      
         (152)  Vt põhjendused 288–309.
      
         (153)  Vt põhjendused 311–317.
      
         (154)  Vt põhjendused 318–325.
      
         (155)  Vt 2005. aasta suuniste punktid 71–75 ja punkti 79 alapunktid b ja c ning uute suuniste punktid 139, 140, 141, 151.
      
         (156)  Vt 2005. aasta suuniste punkti 79 alapunktid b, d ja i ning uute suuniste punkt 147.
      
         (157)  Vt 2005. aasta suuniste punkti 79 alapunktid g ja h ning punkt 80 ning uute suuniste punktid 150, 152 ja 153.
      
         (158)  Need lepingud olid 1. jaanuarini 2005 tagasiulatuva jõuga.
      
         (159)  Ryanairi märkused menetluse algatamise otsuse kohta
      
         (160)  2005. aasta suuniste punkt 27.
      
         (161)  2005. aasta suuniste punkt 15.
      
         (162)  2005. aasta suuniste punktid 71 ja 74
      
         (163)  Järk-järgult kahanevat abi võib anda maksimaalselt kolmeks aastaks. Abi summa ei või ühelgi aastal ületada 50 % selle aasta abikõlblike kulude summast ja abi kogusumma ei või ületada keskmiselt 30 % abikõlblikest kuludest.
      
         (164)  Prantsusmaa 25. aprilli 2014. aasta kirja punkt 103.
      
         (165)  Vt joonealune märkus 38.
      
         (166)  Prantsusmaa 20. märtsi 2014. aasta kirja punkt 8.
      
         (167)  Abisumma peab olema rangelt piiratud stardiabiga seotud lisakulutustega, mis on seotud uue lennuliini avamise või lennusageduse suurendamisega ning mida käitaja ei oleks pidanud tavapärastes tingimustes kandma.
      
         (168)  Abi andmine peab olema seotud veetavate reisijate arvu tegeliku suurenemisega.
      
         (169)  1. jaanuari 2007. aasta lennujaamateenuste lepingu artikkel 8.
      
         (170)  Ainukesed lennuliinid, mille puhul võeti arvesse reisijate arvu, olid Charleroi ja East Midlandsi lennuliinid (1. jaanuari 2007. aasta lennujaamateenuste lepingu artikli 8 punkt 2).
      
         (171)  Prantsusmaa 25. aprilli 2014. aasta kirja punkt 102.
      
         (172)  Uute suuniste punktid 28 ja 29.
      
         (173)  Uute suuniste punktid 34 ja 35.
      
         (174)  Kohtuotsus, komisjon vs. Itaalia, C-118/85, punktid 7 ja 8; kohtuotsus, Bodson vs. Pompes funèbres des régions libérées, C-30/87, EKL 1988, lk I-2479, punkt 18.
      
         (175)  Uute suuniste punkt 35.
      
         (176)  Uute suuniste punktid 36 ja 37.
      
         (177)  Selle kategooria alla kuuluvad ka registreeritud pagasi läbivaatus, reisijate ja käsipagasi läbivaatus ning piiratud juurdepääsuga aladele ligipääsu kontrollimine.
      
         (178)  See kategooria hõlmab ka biomeetrilist kontrolli hõlmavaid automaatse piirikontrolli meetmeid.
      
         (179)  Nagu on eespool osutatud, on need kolm kategooriat sõnaselgelt nimetatud uutes suunistes kui majandustegevuse alla mittekuuluv tegevus.
      
         (180)  Loomade hukkumist vältivad meetmed kuuluvad sellesse kategooriasse.
      
         (181)  Keskkonnaseire meetmed kuuluvad sellesse kategooriasse.
      
         (182)  Kohtuotsus, Üldkohus, 12. mai 2011, Région Nord-Pas-de-Calais, liidetud kohtuasjad T-267/08 ja T-279/08, EKLis seni avaldamata, punkt 108.
      
         (183)  Kohtuotsus, Üldkohus, 6. märts 2002, liidetud kohtuasjad T-127/99, T-129/99, T-140/99, EKL [2002], lk II-1330, punkt 142.
      
         (184)  Kohtuotsus, Prantsusmaa vs. komisjon, C-301/87, EKL 1990, lk I-307, punkt 41.
      
         (185)  Prantsusmaa märkused menetluse algatamise otsuse kohta.
      
         (186)  Vt otsus N 381/04 – Prantsusmaa, Atlandi-Püreneede kõrgjõudlusega telekommunikatsioonivõrgu projekt (DORSAL), ELT C 162, 2.7.2005, lk 5, punkt 53.
      
         (187)  Vt kohtuotsus, Merci convenzionali porto di Genova, C-179/90, EKL 1991, lk I-5889, punkt 27; kohtuotsus, GT-Link A/S, C-242/95, EKL 1997, lk I-4449, punkt 53; kohtuotsus, Corsica Ferries France SA, C-266/96, EKL 1998, lk I-3949, punkt 45.
      
         (188)  Vt eeskätt kohtuotsus, BRT/SABAM, C-127/73, EKL 1974, lk I-51.
      
         (189)  Vt komisjoni teatis Euroopa riigiabi eeskirjade kohaldamise kohta üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamise eest makstava hüvitise suhtes, ELT C 8, 11.1.2012, lk 4, punktid 46 ja 47.
      
         (190)  Uute suuniste punkt 72.
      
         (191)  Prantsusmaa märkused menetluse algatamise otsuse kohta.
      
         (192)  Komisjoni 20. detsembri 2011. aasta teatis Euroopa riigiabi eeskirjade kohaldamise kohta üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamise eest makstava hüvitise suhtes (ELT C 8, 11.1.2012, lk 4).
      
         (193)  ELT C 8, 11.1.2012, lk 4, punkt 52.
      
         (194)  Euroopa Parlamendi ja nõukogu 31. märtsi 2004. aasta direktiivi 2004/18/EÜ (ehitustööde riigihankelepingute, asjade riigihankelepingute ja teenuste riigihankelepingute sõlmimise korra kooskõlastamise kohta) (ELT L 134, 30.4.2004, lk 114) artikkel 30.
      
         (195)  Eespool osutatud teatise punkt 65.
      
         (196)  Vt joonealune märkus 85.
      
         (197)  Ettevõtte Veolia Transport 4. oktoobri 2006. aasta dokument, milles käsitletakse pakkumise täpsustusi vastavalt ühisametiühingu 29. septembri 2006 nõudmistele.
      
         (198)  30. novembri 2006. aasta otsus.
      
         (199)  23. novembri 2006. aasta aruanne pakkumiste analüüsi kohta teenusepakkuja valimiseks Nîmes-Garonsi lennujaama tsiviilosa käitamiseks.
      
         (200)  Prantsusmaa 27. juuli 2012. aasta kiri.
      
         (201)  Vt joonealune märkus 47.
      
         (202)  Uute suuniste punkt 43.
      
         (203)  Komisjoni teatis – Euroopa Liidu raamistik riigiabi jaoks, mida antakse avalike teenuste eest makstava hüvitisena (2011) (ELT C 8, 11.1.2012, lk 15), punkti 16 alapunktid d ja e ning punkt 69.
      
         (204)  Uute suuniste punkt 172.
      
         (205)  Uute suuniste punkt 137.
      
         (206)  Prantsusmaa 27. veebruari 2012. aasta kirja lisa 11.0.5.
      
         (207)  Arvestamata investeeringuid, nagu näiteks kinnisvara ostmine.
      
         (208)  1 400 töökohta lennuväebaasis ja 800 töökohta 20 lennujaama territooriumil asuvas ettevõttes.
      
         (209)  Uute suuniste punktid 114 ja 131.
      
         (210)  Uute suuniste punkt 117.
      
         (211)  Uute suuniste punkt 120.
      
         (212)  Uute suuniste punktid 124 ja 125.
      
         (213)  Prantsusmaa 25. aprilli 2014. aasta kirja lisa nr 2014-II-32.
      
         (214)  Prantsusmaa 19. veebruari 2014. aasta kirja lisa nr 2014-1–1.
      
         (215)  Uute suuniste punktid 131 ja 137.
      
         (216)  Prantsusmaa märkused menetluse algatamise otsuse kohta, lk 35.
      
         (217)  Kohtuotsus, komisjon vs. Saksamaa, C-70/72, EKL 1973, lk 00813, punkt 13.
      
         (218)  Kohtuotsus, Hispaania Kuningriik vs. Euroopa Ühenduste Komisjon, liidetud kohtuasjad C-278/92, C-279/92 ja C-280/92, (EKL 1994, lk I-4103, punkt 75).
      
         (219)  Kohtuotsus, Belgia Kuningriik vs. Euroopa Ühenduste Komisjon, C-75/97, EKL 1999, lk I-03671, punktid 64 ja 65.
      
         (220)  Nagu on selgitatud erinevate lepingutega antava majanduseelise analüüsi käigus, tuleneb abi lennujaama käitaja ning Ryanairi või Ryanair/AMSi vahelistest kahesuunalistest rahavoogudest. Need rahavood on erineva sagedusega ning teatud voogude puhul on tegemist pidevate rahavoogudega või rahavoogudega, mille maksete toimumise sagedus on selline, mis ei võimalda neid lepingute sõlmimise ajal täpselt prognoosida. Sama kehtib ka lennujaamatasude maksmise kohta. Kuid majanduseelise olemasolu analüüsimiseks tuleb arvesse võtta täiendavaid prognoositavaid rahavooge. VTANi äriplaanist ja Prantsusmaa esitatud täiendavate rahavoogude äriplaanide rekonstruktsioonide ettepanekutest ilmneb, et turumajanduse tingimustes tegutsev arukas ettevõtja oleks üldjuhul määranud kindlaks eri lepingute täiendavad hinnangulised iga-aastased rahavood. Tuleb pidada loogiliseks, et ka eri lepingutest tulenevad abisummad määratakse üldjuhul kindlaks iga aasta kohta. Kõnealused abisummad vastavad summadele, mille iga-aastast maksmist turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks Ryanairilt/AMSilt nõudnud lisaks lennujaamatasudele ja maapealse teenindamise tasudele, sõltumata muudest tasudest (eeskätt turundustasudest), et leping oleks muutunud tulutoovaks. Samas, teatud lepingute puhul tundus olevat loogilisem arvutada prognoositavad täiendavad rahavood IATA hooaja kohta (talve- ja suvehooaeg) või astronoomilisest aastast erineva perioodi kohta, sõltuvalt teatud lepingute eripärast, nagu lepingud, mis olid seotud lennusageduse muutmisega suveperioodidel. Seetõttu on teatud lepingute puhul summad arvestatud aasta põhjal, teiste puhul aga astronoomilisest aastast erinevate perioodide põhjal.
      
         (221)  Võttes antud juhul arvesse lennujaamateenuste lepingus ette nähtud võimalikku finantssoodustust, mis seisnes ühe osa Ryanairi makstud tasude ettevõtjale tagasi maksmises kõnealuste lepingute alusel, kui saavutatakse teatav reisijate hulk.
      
         (222)  Kui selles tabelis on osutatud teatud aastale ilma täpsustamata (näiteks „2002”), on tegemist terve astronoomilise aastaga. Tagasimakstavate summade intresside arvestamisel loetakse abi andmise päevaks eri veergudes märgitud perioodide viimased kuupäevad. Vt põhjendus 699.
      
         (223)  Vt määruse (EÜ) nr 659/1999 artikli 14 lõige 2.
      
         (224)  Komisjoni määrus (EÜ) nr 794/2004, 21. aprill 2004, millega rakendatakse nõukogu määrust (EL) 2015/1589, millega kehtestatakse üksikasjalikud eeskirjad Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 kohaldamiseks (ELT L 140, 30.4.2004, lk 1).
      
         (225)  Vt kohtuotsus, Euroopa Ühenduste Komisjon vs. Saksamaa Liitvabariik, C-94/87, EKL 1989, lk 175, punkt 9; kohtuotsus, Euroopa Ühenduste Komisjon vs. Itaalia Vabariik, C-348/93, EKL 1995, lk 673, punkt 17.
      
         (226)  Komisjoni määrus (EÜ) nr 271/2008, 30. jaanuar 2008, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 794/2004, millega rakendatakse nõukogu määrust (EÜ) nr 659/1999, millega kehtestatakse üksikasjalikud eeskirjad EÜ asutamislepingu artikli 93 kohaldamiseks (ELT L 82, 25.3.2008, lk 1).