CELEX: 52011PC0828
Language: nl
Date: 2011-12-01
Title: Voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD inzake de vaststelling van regels en procedures voor de invoering van geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen op EU-luchthavens in het kader van een evenwichtige aanpak, en tot intrekking van Richtlĳn 2002/30/EG van het Europees Parlement en de Raad

|
			
		
		
		52011PC0828
		
			Voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD inzake de vaststelling van regels en procedures voor de invoering van geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen op EU-luchthavens in het kader van een evenwichtige aanpak, en tot intrekking van Richtlĳn 2002/30/EG van het Europees Parlement en de Raad /* COM/2011/0828 definitief - 2011/0398 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	TOELICHTING

1.                      
Achtergrond van het voorstel

1.                      
Steeds meer Europese burgers worden gestoord door
vliegtuiglawaai op of rond luchthavens, vooral 's nachts, zoals blijkt uit
tabel 1. Om deze ongewenste effecten te beperken, moet een actieve strategie
voor het beheer van geluidsoverlast worden opgesteld. In een dergelijke
strategie moet een zorgvuldige afweging worden gemaakt tussen de belangen van
de getroffen burgers en andere belangen, en moet voldoende rekening worden
gehouden met het domino-effect op de capaciteit van het volledige
luchtvaartnetwerk.
Tabel 1: Door de Internationale
Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) opgestelde raming van het aantal mensen in
Europa dat wordt getroffen door geluidoverlast (in miljoenen) - zonder
substantiële operationele en technologische verbeteringen[1]
 Geluidsniveau/jaar || 2006 || 2016 || 2026 || 2036 
 > 55 DNL || 2,63 || 3,47 || 4,48 || 5,79 
 > 60 DNL || 0,799 || 1,14 || 1,53 || 2,12 
 > 65 DNL || 0,23 || 0,32 || 0,43 || 0,66 
2.                      
Het opleggen van exploitatiebeperkingen kan
aanzienlijke gevolgen hebben voor het bedrijfsleven en de
luchtvaartactiviteiten omdat het de toegang tot een luchthaven beperkt. Om
aanvaardbaar te zijn voor alle belanghebbenden moet het proces dat leidt tot
een besluit inzake geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen dan ook
samenhangend, op bewijzen gebaseerd en robuust zijn.
3.                      
In een inspanning om de toepassing van maatregelen
ter bestrijding van geluidoverlast op luchthavens samenhangend te benaderen,
heeft de ICAO een reeks beginselen en richtsnoeren vastgesteld die de
zogenaamde "evenwichtige aanpak" van geluidsbeheer vormen; in die
benadering moedigt de ICAO haar lidstaten aan om:
·              
vliegtuiglawaai te beperken door een optimale
lokale combinatie van een reeks maatregelen te kiezen: (1) lawaai beperken aan
de bron (door gebruik te maken van stillere vliegtuigen), (2) optimale
ruimtelijke ordening (de gebieden rond luchthavens plannen en beheren), (3)
operationele procedures voor het beperken van lawaai invoeren (door gebruik te
maken van specifieke banen, routes of procedures), en (4) geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen
opleggen (zoals een vliegverbod tijdens de nacht of een uitfasering van
lawaaierige vliegtuigen);
·              
de meest kostenteffectieve maatregelen te kiezen;
·              
geen geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen op
te leggen, tenzij de autoriteit op basis van studies en raadplegingen kan
bepalen of er sprake is van een geluidsprobleem en heeft vastgesteld dat een
exploitatiebeperking een kosteneffectieve manier is om het probleem op te
lossen.
4.                      
Het doel van deze verordening is
geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen van de evenwichtige aanpak op
samenhangende wijze toe te passen in de EU, waardoor er een veel kleiner risico
bestaat op internationale geschillen in het geval dat luchtvaartmaatschappijen uit
derde landen gevolgen ondervinden van de maatregelen ter bestrijding van
geluidsoverlast op EU-luchthavens. Bovendien zullen de bevoegde autoriteiten
beter geplaatst zijn om de meest lawaaierige vliegtuigen in de vloot uit te
faseren. De voorgestelde verordening leidt tot de intrekking van Richtlijn 2002/30/EG,
die heeft bijgedragen tot het oplossen van een internationaal geschil en de
eerste stap vormde in de harmonisering van het beleid inzake geluidsbeheer,
inclusief het aanpakken van de destijds lawaaierigste vliegtuigen. Dit
instrument moet echter worden aangepast aan de huidige eisen van het
luchtvaartsysteem en aan het toenemende probleem van geluidsoverlast.
5.                      
Deze verordening zal ervoor zorgen dat het proces
voor de beoordeling van geluidsoverlast robuuster wordt. Alle stappen in het
beoordelingsproces worden verduidelijkt, teneinde een coherentere toepassing
van de evenwichtige aanpak in de hele Unie te garanderen. Dit voorstel bevat
echter geen doelstellingen inzake geluidsoverlast; deze worden nog steeds
vastgelegd in nationale en lokale regels. De verordening heeft wel tot doel een
systeem op te zetten dat het gemakkelijker maakt om deze doelstellingen op de
meest kosteneffectieve wijze te verwezenlijken.
6.                      
Op ICAO-niveau ondersteunt de EU actief de
ontwikkeling van nieuwe geluidsnormen voor luchtvaartuigen en investeert zij in
nieuwe technologieën via kaderprogramma's en het "Clean Sky"-project[2]. Ruimtelijke ordening, en de
bijbehorende isolatie- en compensatieprogramma's, is echter een nationale of
lokale bevoegdheid.
7.                      
Op alle luchthavens wordt in verschillende vormen
gebruik gemaakt van operationele procedures ter bestrijding van geluidoverlast:
voorkeur voor routes die minder geluidsoverlast veroorzaken (bv. over minder
bevolkte gebieden), stuwkrachtbeheer (hoe meer stuwkracht, hoe meer lawaai,
maar ook hoe steiler de klim van het vliegtuig) of specifieke maatregelen op de
grond (bv. het gebruik van specifieke taxiwegen of start- en landingsbanen). De
EU draagt hiertoe bij via haar wetgeving inzake het gemeenschappelijk Europees
luchtruim, die tot doel heeft milieuprestatiedoelstellingen vast te stellen
voor verleners van luchtvaartnavigatiediensten, en via de bijbehorende
onderzoeksprogramma's SESAR en Clean Sky.
8.                      
Zoals blijkt uit Figuur 1 worden op Europese luchthavens
hoofdzakelijk procedures ter bestrijding van geluidsoverlast toegepast.
Daarnaast wordt ook frequent gebruik gemaakt van exploitatiebeperkingen. Op de
224 EU-luchthavens[3] die voor dit eerste verslag zijn beoordeeld, zijn de volgende
beperkingen vastgesteld: 116 spertijden[4], 52
geluidsbeperkingen, 51 beperkingen op het gebruik van vliegtuigen van
hoofdstuk 3 van de geluidsnorm, 38 geluidsquota's en 7 geluidsbegrotingen.
Figuur 1: Overzicht van de huidige Europese
geluidsgerelateerde beperkingen op (EU- en niet-EU-) luchthavens
Bron: Boeing-gegevensbank
Opmerking: 
APU: gereguleerd gebruik van de hulpmotor (om de motoren te starten);
NAP: geluidsactieplan;
Stg3-Ch3: uitfasering van de meest lawaaierige vliegtuigen die alleen aan de
oude ICAO-geluidsnorm voldoen, zoals beschreven in hoofdstuk 3 van de relevante
ICAO-bijlage.
·                        
Europese bepalingen inzake
exploitatiebeperkingen voor geluidsbeheer
9.                      
Het doel van dit voorstel is de basislogica van de
evenwichtige aanpak van de ICAO te versterken door een hechtere band te creëren
tussen de pijlers van deze logica en door de verschillende stappen in het
besluitvormingsproces te verduidelijken, in het geval exploitatiebeperkingen
worden overwogen.
10.                  
Een coherente toepassing van de benadering moet het
mogelijk maken de meest kosteneffectieve oplossingen te identificeren, die
afgestemd zijn op de situatie van een specifieke luchthaven. De
beoordelingsmethode houdt ook rekening met de effecten van geluidsbeperkende
maatregelen in het volledige netwerk.
11.                  
De huidige regels hebben betrekking op ongeveer 70
Europese luchthavens met meer dan 50 000 bewegingen van civiele
subsonische straalvliegtuigen per kalenderjaar.
·                        
          Samenhang met het
burgerluchtvaartbeleid en andere doelstellingen van de Unie
12.                  
Dit initiatief is samenhangend met andere delen van
het Europese luchtvaartbeleid en met ruimere milieubeleidsmaatregelen.
13.                  
De groei van de Europese luchtvaartsector moet
duurzaam verlopen, met een passend evenwicht tussen economische, sociale en
milieuaspecten. Geluidsbeperkende maatregelen kunnen een aanzienlijk effect
hebben op de capaciteit van het luchtvaartnetwerk op de grond en in de lucht.
De voorstellen zullen zorgen voor betere samenhang tussen de
geluidsgerelateerde acties, eisen inzake luchthavencapaciteit en efficiëntie in
het kader van het gemeenschappelijk Europees luchtruim en de tenuitvoerlegging
van prestatieregels voor luchtverkeersbeheer. De voorstellen volgen de logica
van het gate-to-gatebeginsel.
14.                  
Het voorstel zal bijdragen tot de opstelling van
nationale actieplannen inzake luchtverkeerslawaai, die de lidstaten verplicht
moeten opstellen op basis van Richtlijn 2002/49/EG.

2.                      
Raadpleging van belanghebbende partijen en effectbeoordeling

·                        
Raadpleging van belanghebbende partijen
Wijze van raadpleging, belangrijkste
geraadpleegde sectoren en algemeen profiel van de respondenten
15.                  
De belanghebbenden die de meeste gevolgen
ondervinden van luchtverkeerslawaai zijn de burgers die rond luchthavens leven
en die verenigd zijn in lokale groepen, luchthavens, luchtvaartmaatschappijen
(met luchtvracht als specifieke niche), fabrikanten van luchtvaartuigen, lokale
autoriteiten (inclusief de autoriteiten die verantwoordelijk zijn voor
ruimtelijke ordening en die ook ruimere economische belangen vertegenwoordigen)
en onafhankelijke geluidsraden. Deze belanghebbenden zijn uitgebreid
geraadpleegd:
·              
in 2007 heeft de externe consultant antwoorden op
vragenlijsten verzameld en interviews gehouden met een reeks belanghebbenden
over de tenuitvoerlegging van Richtlijn 2002/30/EG;
·              
in 2008 heeft de Commissie een open raadpleging
georganiseerd over de wijze waarop de richtlijn moet worden gewijzigd;
·              
in 2010 zijn alle belanghebbenden die al eerder tot
het raadplegingsproces hadden bijgedragen, gecontacteerd en werd de diversiteit
aan belanghebbenden vergroot.
Samenvatting van de reacties
16.                  
De lidstaten hebben benadrukt dat de flexibiliteit
bij het beoordelen van geluidsproblemen behouden moet blijven, dat moet worden
voorzien in overgangsregelingen om dubbel werk te vermijden
(milieueffectbeoordelingen moeten bv worden hergebruikt), dat de twee Richtlijnen
2002/30/EG en 2002/49/EG nauwkeuriger op elkaar moeten worden afgestemd, zodat
dezelfde beoordelingen voor beide richtlijnen kunnen worden gebruikt, en dat
bij het gebruik van methoden en maatregelen rekening moet worden gehouden met
de internationale context.
17.                  
De vertegenwoordigers van lokale groepen, met name
de Aviation Environment Federation, die geluids- en milieuactiegroepen uit het
VK, Frankrijk en Duitsland vertegenwoordigt, hebben benadrukt dat echte
regelgeving moet worden opgesteld (en niet alleen richtsnoeren) op basis van
een geluidsplafond, dat exploitatiebeperkingen een cruciale rol spelen bij het
verbeteren van geluidshinder omdat ze luchtvaartmaatschappijen stimuleren om de
meest lawaaierige toestellen te vervangen, en dat de definitie van marginaal
conforme vliegtuigen moet worden verruimd, wil ze een echt effect hebben.
18.                  
De exploitanten[5],
met name de Association of European Airlines, die de traditionele
maatschappijen vertegenwoordigt, en de European Express Association voerden aan
dat de beginselen van de evenwichtige aanpak van de ICAO correct moeten worden
toegepast (luchthaven per luchthaven), dat exploitatiebeperkingen pas als
laatste middel mogen worden gebruikt om vastgestelde geluidsproblemen te beperken,
dat de methode moet leiden tot de meest kosteneffectieve maatregelen, en dat
ruimtelijke ordening moet worden geïntegreerd in besluiten over
exploitatiebeperkingen. De exploitanten hebben ook gevraagd de richtlijn verder
te verduidelijken, en hebben er nogmaals op gewezen dat de definitie van
marginaal conform vliegtuig moet worden gewijzigd op basis van de
internationale regelgeving, teneinde marktverstoringen te voorkomen. Als
regelgeving nodig is, verkiezen de exploitanten een verordening boven een
richtlijn.
19.                  
De luchthavens[6],
vertegenwoordigd door ACI, benadrukten dat het volledige gamma maatregelen van
de evenwichtige aanpak moet worden aangewend en dat de definitie van marginaal
conform vliegtuig kan worden verruimd.
20.                  
De Franse onafhankelijke geluidsraad (ACNUSA)[7] was voorstander van een
verruiming van de definitie van marginaal conform vliegtuig, het gebruik van
parameters die echt de gevoelens van de getroffen bevolking weergeven,
verbeterde modellen van luchthavengeluid en een meer systematisch gebruik van
geluidsvriendelijke exploitatieprocedures, zoals glijvluchtlandingstechnieken.
21.                  
De luchtvaartsector is betrokken bij de opstelling
van nieuwe geluidsnormen binnen de technische werkgroepen van de ICAO en richt
zich op de noodzaak om rekening te houden met de onderlinge afhankelijkheid
tussen mogelijkerwijs tegenstrijdige doelstellingen, zoals geluid en CO2-beperking;
ze bekijkt de opstelling van normen ook op langere termijn: het tempo van de
opstelling van normen moet gelijke tred houden met de technologische
mogelijkheden, en de waarde van de vloot gedurende de levensduur van
luchtvaartuigen moet concurrentieneutraal zijn.
22.                  
Ten slotte hebben de lokale autoriteiten van de
Airports Regions Conference, die voornamelijk bevoegd zijn voor landgebruik,
benadrukt dat zij deze kwestie benaderen vanuit het perspectief van de
milieucapaciteit van een regio; dit omvat onder meer ruimtelijke ordening,
gebruik van passende indicatoren, een overlegproces, en de noodzaak om de eisen
van de richtlijn inzake omgevingslawaai beter in overeenstemming te brengen met
die van de richtlijn inzake luchthavengeluid (2002/30/EG).
23.                  
Over het algemeen liggen de voorstellen dicht bij
de standpunten die tijdens de overlegronde naar voren zijn gebracht. In de
formele voorstellen wordt de onderlinge afhankelijkheid van de verschillende
geluidsbeperkende maatregelen benadrukt, waarbij exploitatiebeperkingen niet
als zaligmakend mogen worden beschouwd, maar - voor zover nodig - als een
belangrijke en complementaire bijdrage tot een ruimere combinatie van
kosteneffectieve maatregelen. Om de bevoegde autoriteiten een efficiënt
geluidsbeperkend instrument ter beschikking te stellen, wordt de term marginaal
conform vliegtuig strikter gedefinieerd.
·                        
Bijeenbrengen en benutten van deskundigheid
Betrokken wetenschaps- en kennisgebieden
24.                  
Om het kwantitatieve en kwalitatieve effect van
deze herziening te analyseren, is een algemene achtergrondstudie uitgevoerd.
Bovendien heeft Eurocontrol recentere en meer gedetailleerde informatie
verstrekt over het aantal vluchten dat met 'marginaal conforme vliegtuigen' is
uitgevoerd.
Gebruikte
methode
25.                  
De consultant heeft een intensieve raadpleging
georganiseerd, hoofdzakelijk in de vorm van interviews met verschillende
belanghebbenden en deskresearch. Bovendien heeft Eurocontrol up to date
informatie verstrekt uit de relevante datawarehouses.
Samenvatting van de ingewonnen en
benutte adviezen
26.                  
De belangrijkste conclusie was dat de Richtlijn
weliswaar een internationaal geschil heeft beslecht[8] en EU-bevoegdheid inzake
exploitatiebeperkingen heeft ingevoerd, maar minder effectief was dan gehoopt
bij het harmoniseren van het besluitvormingsproces. De richtlijn moest worden
geactualiseerd om rekening te houden met de evolutie van de vlootsamenstelling,
om het verband tussen de verschillende elementen van de evenwichtige aanpak te
versterken en om rekening te houden met nieuwe rechtsinstrumenten inzake
geluidsbeheer, zoals de richtlijn inzake omgevingslawaai (2002/49/EG), de
ontwikkeling van nieuwe geluidsnormen of de prestatieregels voor het
gemeenschappelijk Europees luchtruim.
Wijze waarop het deskundigenadvies
beschikbaar is gemaakt voor het publiek
27.                  
Het volledige verslag van de studie is gepubliceerd
op de website van het DG MOVE.

3.                      
Juridische elementen van het voorstel

·                        
Samenvatting van de voorgestelde maatregel
28.                  
Het voorstel heeft betrekking op de vaststelling
van een nieuwe verordening ter vervanging van Richtlijn 2002/30/EG. Deze
verordening verduidelijkt de eisen van die richtlijn en vult ze aan.
1.           Specificatie van
doelstellingen om het verband te benadrukken met andere elementen van de
evenwichtige aanpak en andere instrumenten om luchtverkeerslawaai te beheren.
2.           Definitie van de vaststelling
van verantwoordelijkheden.
3.           Opsomming van algemene eisen
voor geluidsbeheer.
4.           Nadere gegevens over het
proces voor de geluidsbeoordeling.
5.           Specificatie van te
raadplegen belanghebbenden.
6.           Harmonisering van gegevens en
methoden.
7.           Specificatie van eisen inzake
aanmelding en invoering.
8.           Comitéprocedure toestaan om verwijzingen
naar geluidsnormen aan te passen aan de technologische vooruitgang.
9.           Steun verlenen aan bevoegde
autoriteiten.
·                        
Rechtsgrondslag
Het voorstel is gebaseerd op artikel 100, lid 2,
van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie.
·                        
Subsidiariteitsbeginsel
29.                  
Het subsidiariteitsbeginsel is van toepassing voor
zover het voorstel geen gebieden bestrijkt die onder de exclusieve bevoegdheid
van de Unie vallen. De doelstellingen van het voorstel kunnen niet voldoende
door de individuele lidstaten worden verwezenlijkt.
30.                  
De doelstellingen van het voorstel kunnen om de
volgende redenen beter door een optreden van de Europese Unie worden
verwezenlijkt:
31.                  
Een geharmoniseerde benadering van
geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen als onderdeel van het proces voor
geluidsbeheer rond Europese luchthavens draagt bij tot een verbetering van de
milieuprestaties van luchtvervoersactiviteiten en creëert een beter
voorspelbaar ondernemingsklimaat voor luchtvaartmaatschappijen en
luchthavenexploitanten. Bovendien beperkt de geharmoniseerde
beoordelingsmethode het risico op concurrentieverstoringen tussen luchthavens
of luchtvaartmaatschappijen en op de toepassing van slechte praktijken, die
niet alleen gevolgen kunnen hebben voor de capaciteit van de desbetreffende
luchthaven, maar ook voor de efficiëntie van het volledige luchtvaartnetwerk.
32.                  
Een dergelijke benadering vergroot de
kosteneffectiviteit van de oplossingen voor milieuproblemen rond luchthavens en
voorkomt een lappendeken van verschillende geluidseisen voor exploitanten, die
per definitie actief zijn in een internationaal netwerk.
·                        
Evenredigheidsbeginsel
33.                  
Het voorstel is in overeenstemming met het
evenredigheidsbeginsel. Een verordening zorgt voor strikte harmonisering van de
te volgen methode, maar staat toe dat lidstaten rekening houden met
luchthavenspecifieke situaties, zodat ze voor elke individuele luchthaven
passende oplossingen kunnen zoeken voor de geluidsproblemen. De voorstellen
laten de gewenste milieudoelstellingen of de concrete genomen maatregelen
onverlet.
·                        
Keuze van instrumenten
34.                  
Voorgesteld instrument: verordening.
35.                  
Andere instrumenten zouden om de volgende redenen
ongeschikt zijn.
·              
De verordening heeft betrekking op een methode voor
het beoordelen van geluid. Alleen een verordening garandeert de volledige
harmonisering van deze methode.
·              
De voorgestelde beoordelingsmethode is flexibel
genoeg om in te spelen op de situatie van elke specifieke luchthaven en laat
het gewenste niveau van bescherming dat de lidstaten hun burgers willen
garanderen of de concrete keuze van kosteneffectieve maatregelen onverlet.

4.                      
Gevolgen voor de begroting

36.                  
Het voorstel heeft geen nieuwe gevolgen voor de
begroting van de Europese Unie. De kosten van het recht op controle leiden niet
tot extra kosten in vergelijking met de huidige kosten voor het toezicht op de
tenuitvoerlegging van de bestaande wetgeving, inclusief vergoedingen voor
vergaderingen van comités. De gegevensbanken met informatie over
geluidscertificering bestaan al. Het voorstel voorziet in een meer formele verwijzing
om de kwaliteit van de gegevens en de toegang van de belanghebbende partijen te
garanderen. Ten slotte vormt dit voorstel een integrerend deel van de
werkzaamheden inzake geluidsbeheer - met de bijbehorende budgetten - die al op
andere gebieden worden ondernomen, zoals de inspanningen van de ICAO voor het
verminderen van de geluidsoverlast, het gemeenschappelijk luchtruim of SESAR.

5.                      
Aanvullende informatie

·                        
Europese Economische Ruimte
37.                  
De voorgestelde maatregel betreft een onderwerp dat
onder de EER-overeenkomst valt en moet daarom worden uitgebreid tot de Europese
Economische Ruimte.
2011/0398 (COD)
Voorstel voor een
VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN
DE RAAD
inzake de vaststelling van regels en
procedures voor de invoering van geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen op
EU-luchthavens in het kader van een evenwichtige aanpak, en tot intrekking van
Richtlĳn 2002/30/EG van het Europees Parlement en de Raad
Het Europees Parlement en de Raad,
Gezien het Verdrag betreffende de werking van
de Europese Unie, en met name artikel 100, lid 2,
Gezien het voorstel van de Commissie[9],
Gezien het advies van het Europees Economisch
en Sociaal Comité[10],
Gezien het advies van het Comité van de
Regio's[11],
Handelend volgens de gewone
wetgevingsprocedure[12],
Overwegende hetgeen volgt:
(1)              
Eén van de kerndoelstellingen van het
gemeenschappelijk vervoersbeleid is duurzame ontwikkeling. Daarvoor is een
geïntegreerde aanpak vereist die erop gericht is zowel de effectieve werking
van de vervoersystemen van de Unie als de bescherming van het milieu te
garanderen.
(2)              
Duurzame ontwikkeling van het luchtvervoer vereist
de invoering van maatregelen die gericht zijn op de beperking van de door
vliegtuigen veroorzaakte geluidsoverlast op luchthavens met specifieke
geluidsproblemen. Een groot aantal EU-burgers is blootgesteld aan hoge
geluidsniveaus die een negatief effect kunnen hebben op de gezondheid.
(3)              
Ingevolge het verbod op de meest lawaaierige
luchtvaartuigen krachtens Richtlĳn 2002/30/EG van het Europees Parlement en de
Raad van 26 maart 2002 betreffende de vaststelling van regels en procedures met
betrekking tot de invoering van geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen op
luchthavens in de Gemeenschap[13]
en Richtlijn 2006/93/EG van het Europees Parlement en de Raad van 12 december
2006 betreffende de regulering van de exploitatie van de vliegtuigen van
bijlage 16 van het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart, boekdeel
I, deel II, hoofdstuk 3, tweede uitgave (1988)[14],
moeten nieuwe maatregelen worden vastgesteld om de autoriteiten in staat te
stellen om te gaan met de meest lawaaierige luchtvaartuigen, teneinde de
geluidssituatie rond luchthavens in de Unie te verbeteren in het internationale
kader van de evenwichtige aanpak van geluidsbeheer.
(4)              
Bij Resolutie A33/7 van de Internationale
Burgerluchtvaartorganisatie (de ICAO) wordt het concept van "evenwichtige
aanpak" van geluidsbeheer ingevoerd en wordt een coherente methode
vastgesteld om vliegtuiglawaai aan te pakken. De 'evenwichtige aanpak' van de
ICAO moet de basis blijven voor geluidsregelgeving in de luchtvaart, als
mondiale sector. De evenwichtige aanpak erkent de waarde van relevante
juridische verplichtingen, bestaande overeenkomsten, geldende wetgeving en vastgesteld
beleid, en laat deze onverlet. De opname van
de internationale regels van de evenwichtige aanpak in deze verordening doet
het risico afnemen op internationale geschillen in het geval
luchtvaartmaatschappijen van derde landen worden getroffen door geluidsgerelateerde
exploitatiebeperkingen.
(5)              
In het verslag van de Commissie aan de Raad en het
Europees Parlement inzake geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen op
EU-luchthavens[15]
wordt erop gewezen dat de toewijzing van verantwoordelijkheden en de precieze
rechten en plichten van belanghebbende partijen tijdens het
geluidsbeoordelingsproces moeten worden verduidelijkt, teneinde te garanderen
dat kosteneffectieve maatregelen worden genomen om de doelstellingen inzake
geluidsbeperking te verwezenlijken.
(6)              
Het opleggen van exploitatiebeperkingen door
lidstaten op individuele EU-luchthavens beperkt de capaciteit maar kan
bijdragen tot een verbetering van de geluidssituatie rond de desbetreffende
luchthavens. Dit houdt echter ook een risico in op concurrentieverstoringen of
op een belemmering van de algemene efficiëntie van het luchtvaartnetwerk van de
Unie door inefficiënt gebruik van de bestaande capaciteit. Aangezien de
doelstellingen niet voldoende kunnen worden verwezenlijkt door de lidstaten en
derhalve efficiënter kunnen worden verwezenlijkt door de Unie via
geharmoniseerde regels inzake de invoering van exploitatiebeperkingen als
onderdeel van het geluidsbeheersproces, kan de Unie maatregelen vaststellen
overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag betreffende de werking van de
Europese Unie uiteengezette subsidiariteitsbeginsel. Overeenkomstig het in
hetzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel gaat deze verordening niet
verder dan nodig is om deze doelstellingen te verwezenlijken. Een dergelijke
geharmoniseerde methode legt geen doelstellingen inzake geluidskwaliteit op,
welke nog steeds worden vastgesteld op basis van Richtlijn 2002/49/EG of andere
Europese, nationale of lokale regels, en laat de concrete keuze van maatregelen
onverlet.
(7)              
Geluidsbeoordelingen moeten regelmatig plaatsvinden
maar mogen alleen tot extra geluidsbeperkende maatregelen leiden als de
doelstellingen inzake geluidsbeperking niet kunnen worden verwezenlijkt met de
huidige combinatie van geluidsbeperkende maatregelen.
(8)              
Een kosten-batenanalyse geeft een indicatie van het
totale effect op de economische welvaart door een vergelijking te maken van
alle kosten en baten, maar bij een beoordeling van de kosteneffectiviteit wordt
nagegaan hoe een doelstelling op de meest kosteneffectieve wijze kan worden
verwezenlijkt, hetgeen alleen een vergelijking van de kosten vergt.
(9)              
De schorsing van geluidsbeperkende maatregelen is
belangrijk om ongewilde gevolgen voor de veiligheid van de luchtvaart, de
luchthavencapaciteit en de mededinging te vermijden. Een beroepsprocedure tegen
geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen kan betrekking hebben op
doelstellingen inzake geluidsbeperking, beoordelingsmethoden en de keuze van
kosteneffectieve maatregelen, maar mag niet leiden tot de schorsing van de
toepassing ervan. De Commissie moet dan ook ruim vóór de tenuitvoerlegging van
de maatregelen het recht op onderzoek kunnen gebruiken om maatregelen die
waarschijnlijk ongewenste of onomkeerbare gevolgen zullen hebben, te schorsen.
Erkend wordt dat de schorsing voor een beperkte periode moet gelden.
(10)          
Geluidsbeoordelingen moeten voortbouwen op
beschikbare bestaande informatie; daarom moet worden gegarandeerd dat
dergelijke informatie betrouwbaar en toegankelijk is voor de bevoegde
autoriteiten en de belanghebbenden. De bevoegde autoriteiten moeten voorzien in
de nodige toezichts- en handhavingsinstrumenten.
(11)          
Erkend wordt dat de lidstaten besluiten over
geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen hebben genomen overeenkomstig
nationale wetgeving die gebaseerd is op nationaal erkende geluidsmethoden,
welke (nog) niet altijd volledig samenhangend zijn met de methoden die zijn
beschreven in het gezaghebbende Report Doc 29 'Standard Method of Computing
Noise Contours around Civil Airports' van de Europese Burgerluchtvaartconferentie,
en niet altijd gebruik maken van de internationaal erkende informatie over de
geluidsprestaties van luchtvaartuigen. De efficiëntie en effectiviteit van een
exploitatiebeperking moeten, samen met de efficiëntie en effectiviteit van het
relevante actieplan waarvan de beperking deel uitmaakt, worden beoordeeld
overeenkomstig de in ECAC Doc 29 en de evenwichtige aanpak van de ICAO
voorgeschreven methoden. De lidstaten moeten hun nationale wetgeving inzake de
beoordeling van exploitatiebeperkingen derhalve volledig in overeenstemming
brengen met ECAC Doc 29.
(12)          
Door de informatie over geluid te centraliseren,
zal de administratieve last voor luchtvaartmaatschappijen en
luchthavenexploitanten aanzienlijk afnemen. Dergelijke informatie wordt momenteel
verstrekt en beheerd op het niveau van individuele luchthavens. Deze gegevens
moeten ter beschikking worden gesteld voor operationele doeleinden. Het is
belangrijk de gegevensbank van het Europees Agentschap voor de veiligheid van
de luchtvaart (het Agentschap) inzake certificering van de geluidsprestaties te
gebruiken als instrument voor de validering van de gegevens over individuele
vluchten die afkomstig zijn van de Europese Organisatie voor de veiligheid van
de luchtvaart (Eurocontrol). Dergelijke gegevens worden momenteel al
systematisch opgevraagd voor centraal beheer van luchtverkeersstromen, maar
moeten worden gespecificeerd met het oog op deze verordening en voor de
prestatieregels voor luchtverkeersbeheer. Goede toegang tot gevalideerde modelleringsgegevens
moet de kwaliteit van de kaarten met de geluidscontouren van individuele
luchthavens en de opstelling van strategische kaarten verbeteren, ter
ondersteuning van beleidsbeslissingen.
(13)          
Om de permanente technologische vooruitgang op het
gebied van motor- en cascotechnologie en inzake de methoden voor het in kaart
brengen van de geluidscontouren van luchthavens te weerspielen, moet de
Commissie worden gemachtigd om overeenkomstig artikel 290 van het Verdrag
betreffende de werking van de Europese Unie besluiten te nemen inzake de
regelmatige actualisering van de in deze verordening vermelde geluidsnormen
voor luchtvaartuigen en de verwijzingen naar de bijbehorende
certificeringsmethoden, inzake de wijziging van de definitie van marginaal
conforme vliegtuigen en burgerluchtvaartuigen, en inzake de actualisering van
de verwijzing naar de methode voor het berekenen van de geluidscontouren. Het
is van bijzonder belang dat de Commissie tijdens haar voorbereidende
werkzaamheden het nodige overleg pleegt, ook op deskundigenniveau. De Commissie
moet bij de voorbereiding en opstelling van de gedelegeerde handelingen zorgen
voor gelijktijdige, snelle en adequate toezending van de desbetreffende
documenten aan het Europees Parlement en de Raad.
(14)          
Om eenvormige voorwaarden voor de tenuitvoerlegging
van deze verordening te waarborgen, moeten uitvoeringsbevoegdheden aan de
Commissie worden toegekend. Deze bevoegdheden moeten worden uitgeoefend
overeenkomstig Verordening (EU) nr. 182/2011 van het Europees Parlement en
de Raad van 16 februari 2011 tot vaststelling van de algemene voorschriften en
beginselen die van toepassing zijn op de wijze waarop de lidstaten de
uitoefening van de uitvoeringsbevoegdheden door de Commissie controleren[16].
(15)          
De adviesprocedure moet worden gebruikt voor de
vaststelling van uitvoeringsbesluiten waarin bepaald is of lidstaten die
voornemens zijn exploitatiebeperkingen in te voeren, dit mogen doen in het
geval de Commissie de exploitatiebeperkingen heeft geschorst, aangezien deze
besluiten slechts een beperkt toepassingsgebied hebben.
(16)          
Omdat het noodzakelijk is de
geluidsbeoordelingsmethode coherent toe te passen op de EU-luchtvaartmarkt,
zijn in deze verordening gemeenschappelijke regels vastgesteld voor het
opleggen van exploitatiebeperkingen wegens geluidsoverlast. Richtlijn
2002/30/EG dient daarom te worden ingetrokken, 
HEBBEN DE VOLGENDE VERORDENING
VASTGESTELD:
Artikel 1
Onderwerp, doelstellingen en
toepassingsgebied
1.           In deze verordening worden
regels vastgesteld voor de coherente invoering van geluidsgerelateerde
exploitatiebeperkingen, per individuele luchthaven, teneinde de geluidsomgeving
te verbeteren en het aantal mensen dat lijdt onder de schadelijke gevolgen van
vliegtuiglawaai te beperken of te doen afnemen, overeenkomstig de evenwichtige
aanpak.
2.           Deze verordening heeft tot
doel:
(a)         
de verwezenlijking van specifieke doelstellingen
inzake de beperking van het omgevingsgeluid te faciliteren, zoals vastgesteld
in EU-, nationale of lokale regels, en de links met andere milieudoelstellingen
te beoordelen, op het niveau van individuele luchthavens;
(b)         
het mogelijk te maken de meest kosteneffectieve
geluidsbeperkende maatregelen te kiezen, overeenkomstig de evenwichtige aanpak,
met het oog op de duurzame ontwikkeling van de luchthaven en van de capaciteit
van het netwerk voor luchtverkeersbeheer vanuit gate-to-gate-perspectief.
3.           Deze verordening is van
toepassing op luchtvaartuigen die gebruikt worden voor civiele luchtvaart.
Ze is niet van toepassing op luchtvaartuigen
voor militaire, douane-, politie- of soortgelijke diensten.
Artikel 2
Definities
Voor de toepassing van deze verordening wordt
verstaan onder:
(1)         
'Luchthaven': een luchthaven met meer dan
50 000 bewegingen van civiele luchtvaartuigen per kalenderjaar
(opstijgingen of landingen), rekening houdende met het gemiddelde aantal
bewegingen tijdens de drie kalenderjaren die aan de geluidsbeoordeling
voorafgaan;
(2)         
'Evenwichtige aanpak': de methode waarbij het gamma
aan beschikbare maatregelen, namelijk beperking van vliegtuiglawaai aan de
bron, ruimtelijke ordening en beheer, operationele geluidsbeperkende procedures
en exploitatiebeperkingen, op coherente wijze wordt benaderd, teneinde het
geluidsprobleem voor elke individuele luchthaven op de meest kosteneffectieve
wijze op te lossen;
(3)         
'Luchtvaartuig': vleugelvliegtuig met een
gecertificeerde maximale startmassa van 34 000 kg of meer of met een
gecertificeerde maximumcapaciteit voor het betrokken type luchtvaartuig van
meer dan 19 stoelen, uitsluitend voor de bemanning bestemde stoelen niet meegerekend;
(4)         
'Marginaal conform luchtvaartuig': een civiel
luchtvaartuig dat voldoet aan de certificeringsgrenzen, zoals vastgesteld in
volume 1, deel II, hoofdstuk 3 van bijlage 16 bij het Verdrag inzake de
Internationale burgerluchtvaart (Verdrag van Chicago), met een cumulatieve
marge van niet meer dan 10EPNdB (Effective Perceived Noise in decibels -
effectief waargenomen geluid in decibel), waarbij de cumulatieve marge de in
EPNdB uitgedrukte waarde is die wordt verkregen door het bij elkaar optellen
van de individuele marges (d.i. de verschillen tussen het gecertificeerde
geluidsniveau en het maximaal toegestane geluidsniveau) op elk van de drie
referentiegeluidsmeetpunten zoals gedefinieerd in volume 1, deel II, hoofdstuk
4 van bijlage 16 bij het Verdrag van Chicago;
(5)         
'Geluidsgerelateerde actie': elke maatregel die
gevolgen heeft voor de geluidsomgeving rond een luchthaven, waarvoor de
beginselen van de evenwichtige aanpak van de ICAO van toepassing zijn,
inclusief andere niet-operationele acties die gevolgen kunnen hebben voor het
aantal mensen die worden blootgesteld aan vliegtuiglawaai;
(6)         
'Exploitatiebeperking': een geluidsgerelateerde
actie die de toegang tot of de optimale capaciteit van een luchthaven beperkt,
inclusief exploitatiebeperkingen die gericht zijn op de uitdienstneming van
marginaal conforme luchtvaartuigen op specifieke luchthavens en partiële
exploitatiebeperkingen, die gevolgen hebben voor de exploitatie van civiele
luchtvaartuigen tijdens bepaalde perioden.
Artikel 3
Bevoegde
instantie
1.           De lidstaten wijzen een
bevoegde instantie aan die verantwoordelijk is voor het vaststellen van
maatregelen inzake exploitatiebeperkingen, alsook een onafhankelijke
beroepsinstantie.
2.           De bevoegde instantie en de
beroepsinstantie zijn onafhankelijk van elke organisatie die gevolgen kan
ondervinden van geluidsgerelateerde actie.
3.           De lidstaten delen de
Commissie de naam en het adres mee van de in lid 1 bedoelde aangewezen bevoegde
instantie en beroepsinstantie.
Artikel 4
Algemene regels voor het beheer van vliegtuiggeluid
1.           De lidstaten stellen een
evenwichtige aanpak vast inzake het beheer van vliegtuiggeluid. Hiertoe:
(a)          beoordelen zij de
geluidssituatie op een individuele luchthaven;
(b)          definiëren zij de
doelstelling inzake de beperking van omgevingsgeluid;
(c)          gaan zij na welke maatregelen
beschikbaar zijn om de gevolgen van geluid te beperken;
(d)          beoordelen zij de
waarschijnlijke kosteneffectiviteit van de beschikbare maatregelen;
(e)          kiezen zij de maatregelen;
(f)           raadplegen zij de
belanghebbenden op transparante wijze over de voorgenomen acties;
(g)          nemen zij beslissingen over
de maatregelen en zorgen zij voor voldoende ruchtbaarheid;
(h)          voeren zij de maatregelen
uit; en
(i)           zorgen zij voor
geschillenbeslechting.
2.           Als de lidstaten
geluidsgerelateerde actie ondernemen, gaan zij na welke combinatie van de
volgende maatregelen de grootste kosteneffectiviteit biedt:
(a)          beperking van het
vliegtuiglawaai aan de bron;
(b)          ruimtelijke ordening en
beheer;
(c)          operationele procedures voor
geluidsbeperking;
(d)          operationele beperkingen,
maar niet in eerste instantie.
Indien dit nodig wordt geacht, kunnen
marginaal conforme luchtvaartuigen ook uit dienst worden genomen.
3.           In het kader van de
evenwichtige aanpak kunnen de lidstaten de geluidsbeperkende maatregelen
differentiëren volgens type luchtvaartuig, gebruik van de start- en
landingsbanen en/of tijdspanne.
4.           Onverminderd lid 3 mogen
exploitatiebeperkingen in de vorm van de uitdienstneming van marginaal conforme
luchtvaartuigen niet van toepassing zijn op civiele subsonische luchtvaartuigen
die, door hun oorspronkelijke certificering of hercertificering, voldoen aan de
geluidsnorm in volume 1, deel II, hoofdstuk 4 van bijlage 16 bij het Verdrag
van Chicago.
5.           Krachtens deze verordening
genomen maatregelen of combinaties van maatregelen mogen niet restrictiever
zijn dan noodzakelijk is om de voor een specifieke luchthaven vastgestelde
doelstellingen inzake de beperking van omgevingsgeluid te halen.
Exploitatiebeperkingen moeten niet-discriminerend zijn, met name op grond van
de nationaliteit, identiteit of activiteiten van de exploitanten van
luchtvaartuigen.
6.           De maatregelen die
overeenkomstig deze verordening worden genomen, dragen bij tot de nationale
actieplannen inzake vliegtuiglawaai, zoals vermeld in artikel 8 van Richtlijn
2002/49/EG van het Europees Parlement en de Raad[17].
Artikel 5
Regels inzake de beoordeling van
geluid
1.           De bevoegde autoriteiten
beoordelen regelmatig de geluidssituatie op de luchthavens op hun grondgebied,
overeenkomstig de eisen van Richtlijn 2002/49/EG en de nationale of lokale
regels. De bevoegde autoriteiten kunnen een beroep doen op de steun van het in
artikel 3 van Verordening (EU) nr. 691/2010[18]
van de Commissie vermelde prestatiebeoordelingsorgaan.
2.           De bevoegde autoriteiten
maken gebruik van de in bijlage I beschreven methode, indicatoren en informatie
voor de beoordeling van de actuele en toekomstige geluidssituatie.
3.           Als uit de beoordeling van de
geluidssituatie blijkt dat nieuwe maatregelen nodig zijn om het in de geluidsbeperkingsdoelstellingen
vastgestelde niveau te halen of te behouden, houden de bevoegde autoriteiten
rekening met de bijdrage van elk type maatregel in het kader van de
evenwichtige aanpak, overeenkomstig bijlage I.
4.           De bevoegde autoriteiten
zorgen ervoor dat, op een passend niveau, een forum voor technische
samenwerking wordt opgezet tussen de luchthavenexploitant, de exploitant van
luchtvaartuigen en de verlener van luchtvaartnavigatiediensten, voor acties
waarvoor deze exploitanten verantwoordelijk zijn, en rekening houdende met de
onderlinge verbanden tussen geluids- en emissiebeperkende maatregelen. De leden
van dit forum voor technische samenwerking plegen regelmatig overleg met lokale
bewoners en hun vertegenwoordigers, en verstrekken technische informatie en
advies over geluidsbeperkende maatregelen aan de bevoegde autoriteiten.
5.           De bevoegde autoriteiten
beoordelen de kosteneffectiviteit van de nieuwe maatregelen, zoals vermeld in
lid 3, overeenkomstig bijlage II. Een kleine technische wijziging van een
bestaande maatregel, die geen gevoelige gevolgen heeft voor de capaciteit of
activiteiten, wordt niet als een nieuwe exploitatiebeperking beschouwd.
6.           De bevoegde autoriteiten
organiseren het raadplegingsproces met belanghebbende partijen op tijdige en
concrete wijze, waarbij zij zorgen voor openheid en transparantie met
betrekking tot de gegevens en de berekeningsmethode. De
belanghebbende partijen hebben minstens drie maanden de tijd om opmerkingen te
maken alvorens nieuwe maatregelen worden vastgesteld. Minstens de volgende
partijen worden als belanghebbende partijen beschouwd:
(a)              
vertegenwoordigers van lokale bewoners die in de
omgeving van luchthavens wonen en te lijden hebben onder vliegtuiglawaai;
(b)              
de exploitanten van de desbetreffende luchthavens;
(c)              
vertegenwoordigers van exploitanten van
luchtvaartuigen die te lijden hebben onder geluidsgerelateerde acties;
(d)              
verleners van luchtvaartnavigatiediensten;
(e)              
de netwerkbeheerder, zoals gedefinieerd in
Verordening (EU) nr. 677/2011 van de Commissie[19].
7.           De bevoegde autoriteiten
zorgen voor de follow-up van en het toezicht op de uitvoering van de
geluidsbeperkende maatregelen en nemen passende maatregelen. Ze zorgen ervoor
dat regelmatig relevante informatie wordt verstrekt aan de lokale bewoners die
in de omgeving van de luchthavens wonen.
Artikel 6
Informatie over geluidsprestaties
1.           Beslissingen over
geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen worden gebaseerd op de
geluidsprestaties van luchtvaartuigen, zoals vastgesteld volgens de
certificeringsprocedure van volume 1 van bijlage 16 bij het Verdrag van
Chicago, vijfde uitgave (juli 2008).
2.           Op verzoek van de Commissie
delen exploitanten van luchtvaartuigen de volgende geluidsinformatie mee met
betrekking tot de luchtvaartuigen die zij op luchthavens in de EU gebruiken:
(a)              
het staartnummer van het luchtvaartuig;
(b)              
het geluidsprestatiecertificaat van het gebruikte
luchtvaartuig, samen met de bijbehorende maximale startmassa;
(c)              
wijzigingen van het luchtvaartuig die de
geluidsprestaties beïnvloeden;
(d)              
informatie over het geluid en de prestaties van het
luchtvaartuig, met het oog op de opstelling van geluidsmodellen.
Voor elke vlucht die gebruik maakt van een
luchthaven in de EU moet de exploitant het gebruikte
geluidsprestatiecertificaat en het staartnummer meedelen.
De gegevens worden gratis verstrekt en, in
voorkomend geval, in elektronische vorm en in het door de Commissie opgegeven
formaat.
3.           Het Agentschap verifieert de
informatie over het geluid en de prestaties van het luchtvaartuig met het oog
op de opstelling van geluidsmodellen overeenkomstig artikel 6, lid 1, van
Verordening (EG) nr. 216/2008 van het Europees Parlement en de Raad[20].
4.           De gegevens worden opgeslagen
in een centrale gegevensbank en voor operationele doeleinden ter beschikking
gesteld van de bevoegde autoriteiten, exploitanten van luchtvaartuigen,
verleners van luchtvaartnavigatiediensten en luchthavenexploitanten.
Artikel 7
Regels voor het opleggen van
exploitatiebeperkingen
1.           Wanneer de bevoegde
autoriteiten een exploitatiebeperking willen opleggen, moeten zij dit zes
maanden van tevoren melden aan de lidstaten, de Commissie en de relevante
belanghebbende partijen; deze termijn eindigt uiterlijk twee maanden vóór de
vaststelling van de slotcoördinatieparameters voor de betrokken luchthaven en de
relevante dienstregelingsperiode, zoals gedefinieerd in artikel 2, onder m),
van Verordening (EEG) nr. 95/93[21].
2.           Na de beoordeling
overeenkomstig artikel 5 gaat de aanmelding van de beslissing vergezeld van een
schriftelijk verslag waarin wordt uitgelegd waarom de exploitatiebeperking
wordt opgelegd, welke milieudoelstelling is vastgesteld voor de luchthaven,
welke maatregelen in overweging zijn genomen om die doelstelling te
verwezenlijken en hoe de kosteneffectiviteit van de diverse in overweging genomen
maatregelen is onderzocht, inclusief - voor zover van toepassing - hun
grensoverschrijdend effect.
3.           Als
de exploitatiebeperking betrekking heeft op de uitdienstneming van marginaal
conforme luchtvaartuigen op een luchthaven, worden tot zes maanden na de
aanmelding geen nieuwe activiteiten met marginaal conforme luchtvaartuigen
toegestaan op die luchthaven. De bevoegde autoriteiten beslissen hoeveel
marginaal conforme luchtvaartuigen jaarlijks uit de vloot van de relevante
exploitanten op die luchthavens moeten worden verwijderd, rekening houdende met
de leeftijd van de luchtvaartuigen en de samenstelling van de volledige vloot.
Onverminderd lid 3 van artikel 4 mag niet meer dan 20% van de marginaal
conforme luchtvaartuigen waarmee de exploitant die luchthaven bedient, uit
dienst worden genomen.
4.           Tegen beslissingen inzake
geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen kan beroep worden aangetekend
overeenkomstig de nationale wetgeving.
Artikel 8
Ontwikkelingslanden
1.           De bevoegde autoriteiten
mogen marginaal conforme luchtvaartuigen die in ontwikkelingslanden zijn
geregistreerd, vrijstellen van geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen voor
zover die luchtvaartuigen:
(a)              
over een geluidscertificaat beschikken dat
beantwoordt aan de normen van bijlage 16, volume 1, hoofdstuk 3, van het
Verdrag van Chicago;
(b)              
in de Unie zijn geëxploiteerd tijdens de vijf jaar
die voorafgingen aan de inwerkingtreding van deze verordening, zijn
ingeschreven in het register van het desbetreffende ontwikkelingsland en nog
steeds worden geëxploiteerd door een in dat land gevestigde natuurlijke persoon
of rechtspersoon.
2.           Als een lidstaat een bij lid
1 voorziene vrijstelling toekent, stelt zij de bevoegde autoriteiten van de
andere lidstaten en de Commissie onmiddellijk daarvan in kennis.
Artikel 9
Vrijstellingen
voor uitzonderlijke vluchtactiviteiten
Per geval kunnen de bevoegde autoriteiten voor
op hun grondgebied gelegen luchthavens toestemming verlenen voor individuele
vluchten met marginaal conforme luchtvaartuigen, die op grond van de overige
bepalingen van deze verordening niet mogelijk zijn.
Deze vrijstelling is beperkt tot:
(a)         
luchtvaartuigen waarvan de individuele vluchten
dermate uitzonderlijk zijn dat het onredelijk zou zijn geen tijdelijke
vrijstelling te verlenen;
(b)         
luchtvaartuigen die niet-commerciële vluchten
verrichten met het oog op aanpassings-, herstellings- of
onderhoudswerkzaamheden.
Artikel 10
Recht op onderzoek
1.           Onverminderd een lopende beroepsprocedure mag de Commissie, op verzoek
van een lidstaat of op eigen initiatief, de beslissing om een
exploitatiebeperking op te leggen, onderzoeken alvorens deze ten uitvoer wordt
gelegd. Als de Commissie vaststelt dat de
beslissing niet voldoet aan de in deze verordening uiteengezette eisen of
anderszins in strijd is met de EU-wetgeving, kan zij de beslissing schorsen.
2.           De bevoegde autoriteiten
verstrekken informatie aan de Commissie waaruit blijkt dat aan deze verordening
is voldaan.
3.           De Commissie beslist overeenkomstig de in artikel 13, lid 2,
vastgestelde adviesprocedure, met name rekening houdend met de criteria van
bijlage II, of de betrokken bevoegde autoriteit de exploitatiebeperking ten
uitvoer mag leggen. De Commissie deelt haar beslissing mee aan de Raad en aan
de betrokken lidstaat.
4.           Als de Commissie geen
beslissing neemt binnen zes maanden nadat zij de in lid 2 vermelde informatie
heeft ontvangen, mag de bevoegde autoriteit de geplande exploitatiebeperking
ten uitvoer leggen.
Artikel 11
Gedelegeerde handelingen
De Commissie wordt gemachtigd overeenkomstig
artikel 12 gedelegeerde handelingen vast te stellen met betrekking tot:
(a)         
wijzigingen van de definitie van luchtvaartuig in
artikel 2, lid 3, en van marginaal conform luchtvaartuig in artikel 2, lid 4;
(b)         
wijzigingen en updates van de
geluidscertificeringsnormen in de artikelen 4 en 8; en van de certificeringsprocedure
in artikel 6, lid 1;
(c)         
wijzigingen van de methode en het technisch
verslag, zoals uiteengezet in bijlage I.
Artikel 12
Uitoefening van de
bevoegdheidsdelegatie
1.           De bevoegdheid om
gedelegeerde handelingen vast te stellen wordt aan de Commissie verleend onder
de voorwaarden van dit artikel.
2.           De bevoegdheid tot vaststelling van de in artikel 11 bedoelde
gedelegeerde handelingen wordt met ingang van de datum van inwerkingtreding van
deze verordening verleend voor onbepaalde tijd.
3.           De in artikel 11 bedoelde bevoegdheidsdelegatie kan door het Europees
Parlement of de Raad worden ingetrokken. Het
besluit tot intrekking beëindigt de delegatie van de in dat besluit genoemde
bevoegdheden. Het besluit treedt in werking op
de dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de
Europese Unie of op een latere datum die daarin nader wordt bepaald. Het laat de geldigheid van de reeds van kracht
zijnde gedelegeerde handelingen onverlet.
4.           Zodra de Commissie een gedelegeerde handeling heeft vastgesteld, stelt
zij het Europees Parlement en de Raad daarvan gelijktijdig in kennis.
5.           Een gedelegeerde handeling die in overeenstemming met artikel 11
is vastgesteld, treedt pas in werking indien het Europees Parlement of de Raad
binnen een termijn van twee maanden na de bekendmaking ervan aan het Europees
Parlement en de Raad geen verzet heeft aangetekend of indien het Europees
Parlement en de Raad vóór het verstrijken van deze termijn de Commissie ervan
in kennis hebben gesteld dat zij geen verzet wensen aan te tekenen. Op initiatief van het Europees Parlement of de Raad
kan deze termijn met twee maanden worden verlengd.
Artikel 13
Comité
1.           De Commissie wordt bijgestaan
door het bij artikel 25 van Verordening (EG) nr. 1008/2008 van het Europees
Parlement en de Raad[22]
opgerichte comité.
Dat comité is een comité in de zin van Verordening
(EU) nr. 182/2011.
2.           Wanneer naar dit lid wordt
verwezen, is artikel 4 van Verordening (EU) nr. 182/2011 van toepassing.
3.           Wanneer het advies van het
comité via een schriftelijke procedure dient te worden verkregen, wordt die
procedure zonder gevolg beëindigd indien, binnen de termijn voor het uitbrengen
van het advies, de voorzitter van het comité daartoe besluit of een eenvoudige
meerderheid van de leden van het comité daarom verzoekt.
Artikel 14
Informatie en herziening
De lidstaten verstrekken de Commissie
desgevraagd informatie over de toepassing van deze verordening.
Uiterlijk vijf jaar na de inwerkingtreding van
deze verordening brengt de Commissie bij het Europees Parlement en de Raad
verslag uit over de toepassing ervan.
Het verslag gaat indien nodig vergezeld van
voorstellen voor de herziening van de verordening.
Artikel 15
Intrekking
Richtlijn 2002/30/EG wordt met ingang van de
datum van inwerkingtreding van deze verordening ingetrokken.
Artikel 16
Inwerkingtreding
Deze verordening treedt in werking op de
twintigste dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de
Europese Unie.
Deze verordening is verbindend in al haar
onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat.
Gedaan te Brussel,
Voor het Europees Parlement                       Voor
de Raad
De Voorzitter                                                 De
Voorzitter
BIJLAGE I
Beoordeling
van de geluidssituatie op een luchthaven
Methode:
1.           De bevoegde autoriteiten maken
gebruik van geluidsbeoordelingsmethoden die zijn ontwikkeld overeenkomstig ECAC
Report Doc 29 'Report on Standard Method of Computing Noise Contours
around Civil Airports', 3de uitgave.
Indicatoren:
1.           Het effect van vliegtuiggeluid wordt
minstens beschreven in termen van de geluidsindicatoren Lden en Lnight,
die gedefinieerd zijn in bijlage I bij Richtlijn 2002/49/EG en overeenkomstig
die bijlage worden berekend.
2.           De bevoegde autoriteiten mogen
aanvullende indicatoren gebruiken, voor zover deze op een wetenschappelijke
basis de hinder van vliegtuiggeluid weergeven.
Informatie over geluidsbeheer:
1.           Huidige inventaris
1.1         Een beschrijving van de luchthaven,
inclusief informatie over de capaciteit, locatie, omgeving en volume en
samenstelling van het luchtverkeer.
1.2         Een beschrijving van de
milieuduurzaamheidsdoelstellingen voor de luchthaven en de nationale context.
Dit omvat een beschrijving van de doelstellingen inzake vliegtuiglawaai voor de
luchthaven.
1.3         Details over de geluidscontouren voor
het lopende en de vorige jaren, inclusief een evaluatie van het aantal mensen
dat last heeft van vliegtuiglawaai.
1.4         Een beschrijving van de bestaande en
geplande maatregelen voor het beheer van vliegtuiglawaai die reeds zijn
toegepast in het kader van de evenwichtige aanpak en hun effect op en bijdrage
tot de geluidssituatie. Dit omvat onder meer:
1.4.1. Met betrekking tot geluidsbeperking aan de
bron:
-           de evolutie van de vliegtuigvloot
en technologische verbeteringen;
-           specifieke plannen voor vlootmodernisering.
1.4.2. Met betrekking tot ruimtelijke ordening en
beheer:
-           bestaande planningsinstrumenten,
zoals uitgebreide planning of geluidszonering;
-           bestaande beperkende maatregelen,
zoals bouwvoorschriften, geluidsisolatieprogramma's of maatregelen om het
gebruik van geluidsgevoelige gebieden te beperken;
-           raadpleging over de maatregelen
inzake ruimtelijke ordening;
-           de follow-up van inbreuken.
1.4.3. Met betrekking tot operationele
geluidsbeperkende maatregelen, voor zover deze maatregelen de capaciteit van de
luchthaven niet beperken:
-           het gebruik van preferentiële
start- en landingsbanen;
-           het gebruik van routes die de
voorkeur genieten vanuit het oogpunt van geluid;
-           de toepassing van
geluidsbeperkende opstijgings- en landingsprocedures;
-           een indicatie van de mate waarin
deze maatregelen gereguleerd zijn in het kader van milieu-indicatoren, zoals
vermeld in bijlage I bij Verordening (EU) nr. 691/2010 van de Commissie.
1.4.4.     Met betrekking tot
exploitatiebeperkingen:
-           het gebruik van globale beperkingen,
zoals beperkingen van het aantal bewegingen of geluidsquota;
-           bestaande financiële instrumenten,
zoals geluidsgerelateerde luchthavenheffingen;
-           het opleggen van beperkingen aan
specifieke luchtvaartuigen, zoals de uitdienstneming van marginaal conforme
luchtvaartuigen;
-           het opleggen van partiële
beperkingen, waarbij een onderscheid wordt gemaakt tussen maatregelen overdag
en 's nachts.
2.           Prognose in het geval geen nieuwe
maatregelen worden genomen
2.1         Beschrijving van (eventuele)
ontwikkelingen op de luchthaven die reeds zijn goedgekeurd en in de pijplijn
zitten, bijvoorbeeld capaciteitsverhoging, uitbreiding van start- en
landingsbanen en/of terminals, alsook de verwachte toekomstige
verkeerssamenstelling en geraamde groei.
2.2         In geval van uitbreiding van de
luchthavencapaciteit, de voordelen die verbonden zijn aan de
terbeschikkingstelling van die extra capaciteit in het ruimere
luchtvaartnetwerk en de regio.
2.3         Een beschrijving van het effect op de
geluidssituatie wanneer geen verdere maatregelen worden genomen, en van het
effect van de reeds geplande maatregelen ter verbetering van de geluidssituatie
over dezelfde periode.
2.4         Prognose van de geluidscontouren,
inclusief een evaluatie van het aantal mensen dat waarschijnlijk last zal hebben
van vliegtuiglawaai, waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen oude en nieuwe
woongebieden.
2.5         Evaluatie van de gevolgen en
mogelijke kosten van het uitblijven van maatregelen om het effect van een
eventueel verwachte geluidstoename te beperken.
3.           Beoordeling van aanvullende
maatregelen
3.1         Een overzicht van de beschikbare
aanvullende maatregelen en een indicatie van de belangrijkste redenen waarom
zij zijn gekozen. Een beschrijving van de voor verdere analyse geselecteerde
maatregelen en informatie over het resultaat van de analyse van de
kosteneffectiviteit, met name de kosten van de invoering van deze maatregelen;
het aantal mensen dat er naar verwachting baat bij zal hebben en het
tijdschema; een rangschikking van specifieke maatregelen naar algemene
effectiviteit.
3.2         Een overzicht van de mogelijke
milieu- en mededingingseffecten van de voorgestelde maatregelen op andere
luchthavens, luchtvaartmaatschappijen en andere belanghebbende partijen.
3.3         Redenen voor de keuze van de optie
waaraan de voorkeur is gegeven.
3.4         Niet-technische samenvatting.
BIJLAGE II
Beoordeling
van de kosteneffectiviteit van geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen
Bij de beoordeling van de kosteneffectiviteit
van geplande geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen wordt in de mate van
het mogelijke rekening gehouden met de volgende elementen, in kwantificeerbare
termen:
1)         de verwachte geluidsvoordelen van
de geplande maatregelen, nu en in de toekomst;
2)         de veiligheid van de
luchtvaartactiviteiten, inclusief risico's voor derde partijen;
3)         de capaciteit van de luchthaven;
4)         de effecten op het Europees
luchtvaartnetwerk.
Bovendien kunnen de bevoegde autoriteiten
rekening houden met de volgende factoren:
1)         de gezondheid en veiligheid van
lokale bewoners die in de omgeving van de luchthaven wonen;
2)         de duurzaamheid vanuit
milieuoogpunt, inclusief verbanden tussen geluid en emissies;
3)         directe, indirecte en katalytische
effecten.
[1]               Bron: CAEP/8 – Information Paper
8 – uitgedrukt in gemiddelde geluidsniveaus overdag en 's nachts (Day-Night
average noise levels, DNL) – basisscenario, zonder substantiële technologische
of operationele verbeteringen – ICAO Europese regio.
[2]               Het gezamenlijk
technologie-initiatief Clean Sky wordt een van de grootste Europese
onderzoeksprojecten ooit, met een geraamde begroting van 1,6 miljard euro in de
periode 2008-2013, evenredig verdeeld tussen de Europese Commissie en de
luchtvaartsector. 
[3]               De Boeing-gegevensbank van luchthavens met geluidsbeperkingen kan
worden geraadpleegd op: http://www.boeing.com/commercial/noise/listcountry.html. Momenteel vallen slechts 69
luchthavens onder de richtlijn, maar door de verwachte verkeerstoename zullen
in de toekomst meer luchthavens onder het toepassingsgebied vallen. Daarom wordt een overzicht van alle 224
luchthavens gegeven.
[4]               Dit betekent dat de activiteiten
tijdens een bepaalde periode worden beperkt (geluidsgerelateerde
verkeersbeperkingen).
[5]               Dit is het standpunt van AEA, maar het vertegenwoordigt
dat van alle exploitanten, namelijk ERA (regionaal), IACA (recreatief) en ELFAA
(lagekosten), omdat de gevolgen voor hen vergelijkbaar zijn. Alleen voor IACA kan het aantal nachtvluchten verhoudingsgewijs hoger
liggen.
[6]               ACI (Airports Council
International) beschikt over een specifieke werkgroep met betrekking tot deze
kwestie.
[7]               ACNUSA (samen met haar Waalse zusterorganisatie) is
een uniek forum om, onafhankelijk van autoriteiten en luchthavens, advies te
verstrekken over geluidshinder.
[8]               Binnen de ICAO dreigde een
officiële klachtprocedure te worden opgestart tegen Europese landen.
[9]               PB C van , blz. .
[10]               PB C van , blz. .
[11]               PB C van , blz. .
[12]               PB C van , blz. .
[13]               PB L 85 van 28.3.2002, blz. 40.
[14]               PB L 374 van 27.12.2006, blz. 1. 
[15]               COM(2008) 66.
[16]               PB L 55 van 28.2.2011, blz. 13.
[17]               PB L 189 van 18.7.2002, blz. 12. 
[18]             PB L 201 van 3.8.2010, blz. 1.
[19]             PB L 185 van 15.7.2011, blz. 1.
[20]             PB L 79 van 19.3.2008, blz. 1.
[21]             PB L 14 van 22.1.1993.
[22]             PB L 293 van 31.10.2008, blz. 3.