CELEX: E2015C0179
Language: el
Date: 2015-05-07 00:00:00
Title: Απόφαση της Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ αριθ. 179/15/COL, της 7ης Μαΐου 2015, σχετικά με τη χορήγηση ενίσχυσης σε δημόσιες μεταφορές με λεωφορεία στην κομητεία Aust Agder (Νορβηγία) [2016/1890]

27.10.2016   
            
            
               EL
            
            
               Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
            
            
               L 292/12
            
         ΑΠΌΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΟΠΤΕΫΟΥΣΑΣ ΑΡΧΉΣ ΤΗΣ ΕΖΕΣ
   αριθ. 179/15/COL
   της 7ης Μαΐου 2015
   σχετικά με τη χορήγηση ενίσχυσης σε δημόσιες μεταφορές με λεωφορεία στην κομητεία Aust Agder (Νορβηγία) [2016/1890]
   Η ΕΠΟΠΤΕΥΟΥΣΑ ΑΡΧΗ ΤΗΣ ΕΖΕΣ (ΕΦΕΞΗΣ «Η ΑΡΧΗ»),
   Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο (εφεξής «η συμφωνία ΕΟΧ»), και ιδίως τα άρθρα 49, 61 έως 63 και το πρωτόκολλο 26,
   Έχοντας υπόψη τη συμφωνία μεταξύ των κρατών της ΕΖΕΣ για τη σύσταση Εποπτεύουσας Αρχής και Δικαστηρίου (εφεξής «ΣΕΔ»), και ιδίως το άρθρο 24,
   Έχοντας υπόψη το πρωτόκολλο 3 της συμφωνίας περί Εποπτείας και Δικαστηρίου («πρωτόκολλο 3 ΣΕΔ»), ιδίως το άρθρο 1 παράγραφοι 1, 2 και 3 του μέρους Ι, καθώς και το άρθρο 7 παράγραφος 5 και το άρθρο 14 του μέρους ΙΙ,
   Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
   I.   ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΑ
   
   1.   ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ
   
               (1)
            
            
               Με επιστολή της 23ης Μαρτίου 2011, η Αρχή έλαβε μια πρώτη καταγγελία από τη νορβηγική εταιρεία λεωφορείων Konkurrenten.no, η οποία είναι ιδιωτικός φορέας εκμετάλλευσης λεωφορείων για εκτέλεση μεταφορών, στην οποία διατυπωνόταν ο ισχυρισμός ότι οι συμβάσεις που ανατίθενται από την κομητεία Aust-Agder της Νορβηγίας (εφεξής «Aust-Agder» ή «η κομητεία») σε διάφορους φορείς εκμετάλλευσης λεωφορείων για την παροχή τοπικών υπηρεσιών μεταφορών με λεωφορείο στην Aust-Agder περιέχουν στοιχεία παράνομης κρατικής ενίσχυσης.
            
         
               (2)
            
            
               Με επιστολή της 10ης Νοεμβρίου 2011, η Αρχή διαβίβασε την καταγγελία στις νορβηγικές αρχές και ζήτησε από αυτές περισσότερες πληροφορίες.
            
         
               (3)
            
            
               Με την απόφαση αριθ. 60/13/COL της 6ης Φεβρουαρίου 2013 η Αρχή κίνησε την επίσημη διαδικασία έρευνας για πιθανές παράνομες κρατικές ενισχύσεις κατά την ανάθεση των συμβάσεων για τοπικές υπηρεσίες μεταφορών με λεωφορείο στην Aust-Agder (η «απόφαση κίνησης της διαδικασίας»). Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης και στο συμπλήρωμα για τον ΕΟΧ (1). Οι νορβηγικές αρχές, ο καταγγέλλων και δύο ακόμη τρίτοι, η Nettbuss Sør AS και η Setesdal Bilruter L/L, υπέβαλαν σχόλια σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας. Οι νορβηγικές αρχές υπέβαλαν με τη σειρά τους παρατηρήσεις στα σχόλια που απέστειλαν ο καταγγέλλων και οι δύο τρίτοι.
            
         
               (4)
            
            
               Με επιστολή της 17ης Δεκεμβρίου 2013, η Αρχή ζήτησε επιπλέον πληροφορίες από τις νορβηγικές αρχές.
            
         
               (5)
            
            
               Συμπληρωματικές πληροφορίες απεστάλησαν από τις νορβηγικές αρχές με επιστολή της 30ής Ιανουαρίου 2014 και από τη Nettbuss Sør AS με επιστολή της 20ής Φεβρουαρίου 2014.
            
         
               (6)
            
            
               Με επιστολή της 8ης Ιουλίου 2014, οι νορβηγικές αρχές υπέβαλαν περαιτέρω πληροφορίες σχετικά με την παραγωγή της Nettbuss Sør AS. Με βάση τις πληροφορίες αυτές, η Αρχή ζήτησε διευκρινίσεις και συμπληρωματικές πληροφορίες με επιστολή της 14ης Αυγούστου 2014.
            
         
               (7)
            
            
               Οι νορβηγικές αρχές απάντησαν με επιστολές της 15ης Οκτωβρίου 2014 και της 19ης Δεκεμβρίου 2014, ενώ η Nettbuss Sør AS απάντησε με επιστολή της 6ης Νοεμβρίου 2014. Επίσης, στις 25 Νοεμβρίου 2014 πραγματοποιήθηκε συνεδρίαση με εκπροσώπους της Nettbuss Sør AS και της Aust-Agder.
            
         
               (8)
            
            
               Επιπλέον, στις 9 Δεκεμβρίου 2013, η Αρχή έλαβε δεύτερη καταγγελία από την εταιρεία Agder Flyekspress, η οποία εκτελεί υπηρεσίες μεταφοράς με λεωφορείο από και προς το αεροδρόμιο, ανταγωνιστικές προς εκείνες της Nettbuss Sør AS. Σύμφωνα με τον καταγγέλλοντα, η Nettbuss Sør AS λαμβάνει τουλάχιστον από το 2013 και μετά παράνομες κρατικές ενισχύσεις μέσω διασταυρούμενης επιδότησης των εμπορικού χαρακτήρα δραστηριοτήτων της.
            
         
               (9)
            
            
               Με επιστολή της 18ης Μαρτίου 2014 η Αρχή διαβίβασε την καταγγελία στις νορβηγικές αρχές και ζήτησε περισσότερες πληροφορίες.
            
         
               (10)
            
            
               Οι νορβηγικές αρχές υπέβαλαν τις αιτούμενες πληροφορίες μέσω επιστολής στις 22 Απριλίου 2014. Η Nettbuss Sør AS απάντησε επίσης μέσω μηνύματος ηλεκτρονικού ταχυδρομείου στις 9 Απριλίου 2014.
            
         
               (11)
            
            
               Με επιστολή της 10ης Οκτωβρίου 2014 η Αρχή περάτωσε τη δεύτερη υπόθεση καταγγελίας ενημερώνοντας τον καταγγέλλοντα ότι, με δεδομένες τις πληροφορίες που παρασχέθηκαν, και λαμβάνοντας υπόψη ότι και οι δύο καταγγελίες αφορούν ανατεθείσες δημόσιες συμβάσεις στην περιοχή της Aust-Agder, καθώς και ζητήματα που καλύπτονται από το πεδίο εφαρμογής της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, η Αρχή αποφάσισε να εξετάσει τα ζητήματα που τέθηκαν στην παρούσα απόφαση. Ο καταγγέλλων δεν έφερε αντίρρηση εν προκειμένω, ούτε υπέβαλε περαιτέρω πληροφορίες.
            
         2.   ΠΛΑΙΣΙΟ — Η ΝΟΜΟΘΕΣΙΑ ΓΙΑ ΤΙΣ ΤΟΠΙΚΕΣ ΤΑΚΤΙΚΕΣ ΚΑΙ ΣΧΟΛΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΜΕ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ
   2.1.   Τοπικές τακτικές μεταφορές με λεωφορεία
       (2)
   
   2.1.1.   Κεντρική ευθύνη του κράτους
   
   
               (12)
            
            
               Όταν τέθηκε σε ισχύ ο νόμος περί μεταφορών του 1976 (3), υπεύθυνο για τις τοπικές τακτικές υπηρεσίες μεταφορών ήταν το κράτος (Υπουργείο Μεταφορών). Η διαχείριση των τοπικών τακτικών μεταφορών σε κάθε κομητεία ασκούνταν από δημόσιους οργανισμούς συγκοινωνιών.
            
         2.1.2.   Διαδικασία αποκέντρωσης
   
   2.1.2.1.   Εισαγωγή
   
   
               (13)
            
            
               Λίγο μετά τη θέση σε ισχύ του νόμου περί μεταφορών του 1976, κινήθηκε διαδικασία αποκέντρωσης. Από την 1η Ιανουαρίου 1979 υπήρχε δυνατότητα μεταβίβασης των αρμοδιοτήτων του Υπουργείου Μεταφορών στην περιφερειακή διοίκηση (σε επίπεδο κομητείας). Ταυτόχρονα, οι κρατικοί φορείς συγκοινωνιών μετατράπηκαν σε περιφερειακούς διοικητικούς φορείς.
            
         
               (14)
            
            
               Το 1981, με την εισαγωγή του άρθρου 24α στον νόμο περί μεταφορών του 1976, με χορήγηση χρηματοδότησης στις περιφερειακές αρχές, το κράτος μπορούσε να μεταβιβάζει την αρμοδιότητα χρηματοδότησης των τοπικών τακτικών μεταφορών στις περιφερειακές διοικήσεις (4).
            
         2.1.2.2.   Ο κανονισμός του 1980
   
   
               (15)
            
            
               Ένα άλλο σημαντικό στοιχείο της διαδικασίας αποκέντρωσης ήταν ο κανονισμός της 19ης Δεκεμβρίου 1980 για την αντιστάθμιση παροχής τοπικών τακτικών μεταφορών («ο κανονισμός του 1980»). Το άρθρο 1 του κανονισμού αναφέρει ότι η περιφερειακή αρχή ήταν υπεύθυνη να χρηματοδοτεί τις τοπικές τακτικές μεταφορές. Σύμφωνα με το άρθρο 3, το ποσό της αντιστάθμισης έπρεπε να ορίζεται κάθε έτος, βάσει της διαφοράς ανάμεσα στα εκτιμώμενα έσοδα, σε συνάρτηση με τις καθορισμένες τιμές και τις εκπτώσεις, και στο εύλογο κόστος.
            
         
               (16)
            
            
               Ο κανονισμός του 1980 περιείχε επίσης κανόνες σχετικά με τον έλεγχο και την πρόσβαση σε πληροφορίες και διευκρίνιζε τις αρμοδιότητες, αφενός, του Υπουργείου Μεταφορών και, αφετέρου, των περιφερειακών αρχών. Το άρθρο 7 παρείχε τη νομική βάση για την έκδοση συμπληρωματικών κανόνων και κατευθυντήριων γραμμών από το Υπουργείο για την αντιστάθμιση της εκτέλεσης τοπικών τακτικών μεταφορών.
            
         2.1.2.3.   Ο κανονισμός του 1982 και η τυποποιημένη κύρια συμφωνία μεταξύ KS και NABC
   
   
               (17)
            
            
               Την 1η Ιανουαρίου 1983, ο κανονισμός του 1980 αντικαταστάθηκε από τον κανονισμό της 2ας Δεκεμβρίου 1982 σχετικά με την αντιστάθμιση για την παροχή τοπικών τακτικών υπηρεσιών μεταφορών («κανονισμός του 1982»). Το άρθρο 4 του κανονισμού του 1982 επέβαλλε στις περιφερειακές αρχές την υποχρέωση να συνάπτουν συμφωνίες με τους παραχωρησιούχους σχετικά με την αντιστάθμιση για την παροχή υπηρεσιών τακτικών δημόσιων μεταφορών. Σε αυτή τη βάση, η Νορβηγική Ένωση Τοπικών και Περιφερειακών Αρχών («KS») και η Νορβηγική Ένωση Εταιρειών Λεωφορείων («NABC») (5), συνήψαν τυποποιημένη κύρια συμφωνία («τυποποιημένη κύρια συμφωνία μεταξύ KS και NABC») και τυποποιημένη συμφωνία ετήσιας αντιστάθμισης που θα χρησιμοποιεί κάθε περιφερειακή αρχή κατά τη σύναψη συμφωνιών για την παροχή τακτικών υπηρεσιών μεταφοράς με λεωφορείο. Όσον αφορά τον υπολογισμό της αντιστάθμισης, η τυποποιημένη συμφωνία βασιζόταν στις ίδιες αρχές με αυτές του άρθρου 3 του κανονισμού του 1980. Η τυποποιημένη κύρια συμφωνία προέβλεπε επίσης τον διαχωρισμό του κόστους ανάμεσα στις τοπικές υπηρεσίες μεταφορών με λεωφορείο και τις άλλες εμπορικές υπηρεσίες.
            
         2.1.2.4.   Ο κανονισμός του 1985
   
   
               (18)
            
            
               Με την υιοθέτηση ενός νέου συστήματος εσόδων για τις περιφερειακές αρχές, εκδόθηκε το 1985 νέος κανονισμός σχετικά με την αντιστάθμιση υπηρεσιών τοπικών μεταφορών («ο κανονισμός του 1985»). Το νέο σύστημα εσόδων για τις περιφερειακές αρχές (και τους δήμους) συνίστατο στην κεντρική συνεισφορά ενός κατ' αποκοπήν ποσού για τις τοπικές μεταφορές. Το κύριο στοιχείο του κανονισμού του 1985 ήταν η σχέση μεταξύ του Υπουργείου Μεταφορών και των περιφερειακών αρχών. Ο κανονισμός του 1985 αντικαταστάθηκε την 1η Ιανουαρίου 1987 από νέο κανονισμό (6) που παρέμεινε σε ισχύ έως τις 30 Απριλίου 2003 όταν, με τη σειρά του, αντικαταστάθηκε από τον κανονισμό για τις εμπορικές μεταφορές (βλέπε ακολούθως).
            
         2.1.3.   Νόμος για τις εμπορικές μεταφορές του 2002 και κανονισμός για τις εμπορικές μεταφορές του 2003
   
   
               (19)
            
            
               Επί του παρόντος, ο τομέας των τοπικών τακτικών μεταφορών με λεωφορεία διέπεται από τον νόμο περί εμπορικών μεταφορών του 2002 (Commercial Transport Act, «CTA») (7) και τον κανονισμό εμπορικών μεταφορών του 2003 (Commercial Transport Regulation, «CTR») (8). Ο CTA κατήργησε και αντικατέστησε τον νόμο περί μεταφορών του 1976 (9). Ο CTR κατήργησε και αντικατέστησε δύο κανονισμούς (10).
            
         
               (20)
            
            
               Οι νορβηγικές αρχές διευκρίνισαν ότι οι σχετικές διατάξεις δεν έχουν τροποποιηθεί σημαντικά από την έναρξη ισχύος της συμφωνίας ΕΟΧ το 1994.
            
         2.1.4.   Συγχρηματοδότηση υπηρεσιών τοπικών μεταφορών από την κεντρική διοίκηση και τις περιφερειακές διοικήσεις
   
   
               (21)
            
            
               Οι κομητείες χρηματοδοτούν εν μέρει τις υπηρεσίες τοπικών μεταφορών με φορολογικά έσοδα. Επιπλέον, βάσει του CTA, οι περιφερειακές διοικήσεις λαμβάνουν κρατική χρηματοδότηση με μορφή ετήσιων συνολικών επιχορηγήσεων (11). Το ποσό των επιχορηγήσεων καθορίζεται με βάση τις ανάγκες χρηματοδότησης των περιφερειακών διοικήσεων από την κεντρική διοίκηση. Συνεπώς, οι περιφερειακές διοικήσεις πρέπει να υποβάλουν στο Υπουργείο Μεταφορών προϋπολογισμούς, λογαριασμούς και άλλα συναφή στοιχεία που είναι αναγκαία για την εκτίμηση των αναγκών για συνεισφορές (12).
            
         2.1.5.   Παραχωρήσεις
   
   2.1.5.1.   Εισαγωγή
   
   
               (22)
            
            
               Βάσει του CTA, για την εκτέλεση τακτικών υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών με λεωφορεία έναντι αμοιβής απαιτούνται συμβάσεις παραχώρησης (π.χ. για την πληρωμή από τους χρήστες (τους επιβάτες) των μεταφορικών υπηρεσιών) (13).
            
         
               (23)
            
            
               Για την εκτέλεση τακτικών υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών με λεωφορεία έναντι αμοιβής απαιτούνται και γενική και ειδική παραχώρηση.
            
         2.1.5.2.   Γενική παραχώρηση για τη μεταφορά επιβατών
   
   
               (24)
            
            
               Επιχειρήσεις που παρέχουν υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών έναντι αμοιβής πρέπει να διαθέτουν γενική παραχώρηση (14). Για να αποκτήσει γενική παραχώρηση, ο αιτών πρέπει i) να προσκομίσει πιστοποιητικό καλής συμπεριφοράς, ii) να διαθέτει επαρκή οικονομικά μέσα και ικανότητες και iii) να έχει ικανοποιητικά επαγγελματικά προσόντα (15). Οι γενικές παραχωρήσεις δεν υπόκεινται σε χρονικό περιορισμό (16).
            
         2.1.5.3.   Ειδικές παραχωρήσεις για τακτικές υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών
   
   
               (25)
            
            
               Εκτός από τη γενική παραχώρηση, κάθε επιχείρηση που επιθυμεί να εκτελεί τακτικές μεταφορές επιβατών έναντι αμοιβής πρέπει να διαθέτει ειδική παραχώρηση (17). Υπάρχουν δύο τύποι ειδικών παραχωρήσεων: i) παραχωρήσεις βάσει περιοχής και ii) παραχωρήσεις για συγκεκριμένα δρομολόγια. Η παραχώρηση βάσει περιοχής έχει υπολειμματικό χαρακτήρα, από την άποψη ότι επιτρέπει στον κάτοχό της να εκτελεί υπηρεσίες τακτικών δρομολογίων λεωφορείων στο σύνολο της καλυπτόμενης περιοχής, εφόσον δεν έχουν χορηγηθεί άλλες ειδικές παραχωρήσεις πραγματοποίησης δρομολογίων στην περιοχή. Ο κάτοχος μιας παραχώρησης για συγκεκριμένο δρομολόγιο είναι η μοναδική οντότητα που δικαιούται να εκτελεί τακτικές μεταφορές με λεωφορείο στο εν λόγω δρομολόγιο.
            
         
               (26)
            
            
               Η ειδική παραχώρηση αναθέτει στον παραχωρησιούχο τόσο δικαίωμα όσο και υποχρέωση εκτέλεσης της υπηρεσίας μεταφοράς κατά τα οριζόμενα στη σύμβαση παραχώρησης (18). Μαζί με την αίτηση για ειδική παραχώρηση πρέπει να συνυποβάλλεται πρόταση προγράμματος δρομολογίων και τιμών των εισιτηρίων (19). Τα δρομολόγια και οι τιμές υπόκεινται στον έλεγχο των περιφερειακών αρχών (20). Οι περιφερειακές αρχές μπορούν να επιβάλουν αλλαγές στα δρομολόγια και τις τιμές (21).
            
         
               (27)
            
            
               Η ανάθεση των ειδικών παραχωρήσεων μπορεί να πραγματοποιείται για περιόδους διάρκειας έως 10 ετών είτε: i) με διαδικασίες διαγωνισμού, για την περίοδο που ορίζεται στη διαδικασία διαγωνισμού (22), η οποία δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να υπερβαίνει τα 10 έτη (23), είτε ii) απευθείας χωρίς διαγωνισμό για περίοδο διάρκειας 10 ετών (24).
            
         2.1.5.4.   Συμβάσεις
   
   
               (28)
            
            
               Για να συμπληρώσουν τις συμβάσεις παραχώρησης, οι περιφερειακές αρχές συνάπτουν συμβάσεις με τους παραχωρησιούχους για την παροχή δημόσιων υπηρεσιών. Οι περιφερειακές αρχές διαθέτουν ελευθερία καθορισμού της μορφής των εν λόγω συμβάσεων (25).
            
         2.1.5.5.   Αντιστάθμιση
   
   
               (29)
            
            
               Οι περιφερειακές αρχές είναι υπεύθυνες για την αντιστάθμιση των παραχωρησιούχων (26). Οι κομητείες μπορούν να επιλέγουν αν θα χρησιμοποιούν μεικτές ή καθαρές συμβάσεις. Στο πλαίσιο των μεικτών συμβάσεων οι παραχωρησιούχοι, για το κόστος παροχής της υπηρεσίας, λαμβάνουν αντιστάθμιση από την κομητεία και όχι τα έσοδα από τις πωλήσεις εισιτηρίων σε επιβάτες. Στο πλαίσιο των καθαρών συμβάσεων, οι παραχωρησιούχοι λαμβάνουν τα έσοδα από τα εισιτήρια και την αντιστάθμιση από την κομητεία εφόσον τα έσοδα από τα εισιτήρια δεν επαρκούν για την κάλυψη του κόστους παροχής των υπηρεσιών συν ένα εύλογο κέρδος.
            
         
               (30)
            
            
               Βάσει του άρθρου 22 του CTA, οι κομητείες πρέπει να παρέχουν αντιστάθμιση στους φορείς εκμετάλλευσης για την παροχή υπηρεσίας μεταφορών σε μη κερδοφόρα δρομολόγια που επιδιώκουν να δημιουργήσουν, ή να διατηρήσουν οι κομητείες στην περιοχή τους (27).
            
         
               (31)
            
            
               Οι κομητείες είναι ελεύθερες να καθορίζουν τον τρόπο με τον οποίο οι παραχωρησιούχοι πρέπει να λαμβάνουν αντιστάθμιση· οι CTA και CTR δεν περιέχουν ειδικές διατάξεις σχετικά με τους τρόπους παροχής της αντιστάθμισης.
            
         
               (32)
            
            
               Η Αρχή αντιλαμβάνεται ότι με το άρθρο 22 του CTA παρέχεται η δυνατότητα αντιστάθμισης για την κάλυψη του κόστους της δημόσιας υπηρεσίας (αφαιρουμένων των εσόδων από τα εισιτήρια στην περίπτωση των καθαρών συμβάσεων) συμπεριλαμβανομένου εύλογου κέρδους.
            
         2.2.   Σχολικές μεταφορές
   
   
               (33)
            
            
               Ακόμη και πριν από την έναρξη ισχύος της συμφωνίας ΕΟΧ στη Νορβηγία την 1η Ιανουαρίου 1994, οι νορβηγικές κομητείες ήταν υπεύθυνες για την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς μαθητών της πρωτοβάθμιας και δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης, η κατοικία των οποίων απέχει ορισμένη απόσταση από το σχολείο (συνήθως τέσσερα χλμ.). Επί του παρόντος, αυτή η ευθύνη προβλέπεται στον νόμο περί εκπαίδευσης του 1998 («νόμος περί εκπαίδευσης») (28). Του νόμου αυτού προηγήθηκε ο νόμος για την πρωτοβάθμια εκπαίδευση του 1969 (29) και ο νόμος για τη δευτεροβάθμια εκπαίδευση του 1974 (30). Στα μέσα της δεκαετίας του 1980, βάσει νόμου για την τροποποίηση του νόμου για την πρωτοβάθμια εκπαίδευση και του νόμου για τη δευτεροβάθμια εκπαίδευση (31), οι κομητείες ανέλαβαν την ευθύνη για την παροχή υπηρεσιών σχολικής μεταφοράς. Για λόγους σαφήνειας, στην παρούσα απόφαση ο όρος «νόμος περί εκπαίδευσης» που χρησιμοποιείται σε όλη την έκταση του κειμένου αναφέρεται επίσης στις σχετικές νομικές διατάξεις που ίσχυαν πριν από την έναρξη ισχύος του νόμου περί εκπαίδευσης.
            
         
               (34)
            
            
               Σύμφωνα με τον νόμο περί εκπαίδευσης, για τις μεταφορές μαθητών της πρωτοβάθμιας εκπαίδευσης, οι δήμοι υποχρεούνται να καταβάλλουν τέλος στην κομητεία. Στη συνέχεια, η κομητεία καταβάλλει τίμημα στον φορέα εκμετάλλευσης λεωφορείων για την παροχή της υπηρεσίας. Για τις μεταφορές μαθητών της δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης, οι κομητείες καταβάλλουν τίμημα για τα μηνιαία εισιτήρια των μαθητών, σύμφωνα με συμβάσεις που συνάπτονται με τους φορείς εκμετάλλευσης των λεωφορείων.
            
         3.   ΕΙΚΑΖΟΜΕΝΟΙ ΑΠΟΔΕΚΤΕΣ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
   
               (35)
            
            
               Από την έναρξη ισχύος της συμφωνίας ΕΟΧ στη Νορβηγία, η Aust-Agder έχει προβεί σε ειδικές παραχωρήσεις και έχει συνάψει συμβάσεις για την παροχή τοπικών υπηρεσιών τακτικών και σχολικών μεταφορών με λεωφορείο με τις ακόλουθες επτά εταιρείες:
               
                           1.
                        
                        
                           Birkeland Busser AS, η οποία ανήκει στη Setesdal Bilruter L/L·
                        
                     
                           2.
                        
                        
                           Frolandsruta Frode Oland, η οποία ανήκει στη Frode Stoltenberg Oland·
                        
                     
                           3.
                        
                        
                           Høyvågruta AS, έως τη συγχώνευσή της με τη Nettbuss Sør AS το 2009·
                        
                     
                           4.
                        
                        
                           Nettbuss Sør AS, που εντάσσεται στον όμιλο Nettbuss και ανήκει στην εταιρεία μεταφορών με λεωφορεία Nettbuss AS, η οποία ανήκει στη Norges Statsbaner AS (32)·
                        
                     
                           5.
                        
                        
                           Risør και Tvedestrand Bilruter AS («RTB»), μέχρι τη συγχώνευσή της με τη Nettbuss Sør AS το 2008·
                        
                     
                           6.
                        
                        
                           L/L Setesdal Bilruter, της οποίας οι τρεις βασικοί μέτοχοι είναι οι Sigmund Aune, Brøvig Holding AS και ο δήμος Bykle. Επιπλέον, μέτοχοι είναι και αρκετοί άλλοι δήμοι στο εσωτερικό της κομητείας Aust-Agder και ορισμένοι δήμοι της κομητείας Vest-Agder, και
                        
                     
                           7.
                        
                        
                           Telemark Bilruter, της οποίας οι βασικοί μέτοχοι είναι ο δήμος Vinje, ο δήμος Seljord και η Seljord Sparebank· επιπλέον, μετοχές της εταιρείας κατέχουν και αρκετοί δήμοι στην κομητεία Telemark.
                        
                     
         
               (36)
            
            
               Οι εταιρείες αυτές εκτελούσαν τοπικές τακτικές και σχολικές μεταφορές με λεωφορείο στην Aust-Agder ήδη πριν από την έναρξη ισχύος της συμφωνίας ΕΟΧ στη Νορβηγία την 1η Ιανουαρίου 1994. Από το 2009, και σε συνέχεια των συγχωνεύσεων της Nettbuss Sør AS με τις Høyvågruta AS και RTB, παρέμειναν πέντε φορείς εκμετάλλευσης για την εκτέλεση υπηρεσιών μεταφορών στο πλαίσιο των συμβάσεων που είχε συνάψει η Aust-Agder (33). Μετά τη λήξη ισχύος της σύμβασης παραχώρησης με τη Nettbuss Sør AS στις 31 Δεκεμβρίου 2014, υπάρχουν μόλις τέσσερις μεταφορικές εταιρείες που παρέχουν επί του παρόντος τις συγκεκριμένες υπηρεσίες βάσει του ισχύοντος νομικού πλαισίου.
            
         
               (37)
            
            
               Το δικαίωμα και η υποχρέωση παροχής τοπικών τακτικών και σχολικών μεταφορών με λεωφορείο έχουν παρασχεθεί μέσω παραχωρήσεων, καθώς και, σε μεταγενέστερο στάδιο, σε συνδυασμό με την ανάθεση χωριστών συμβάσεων στους φορείς εκμετάλλευσης λεωφορείων. Οι δύο πιο πρόσφατες χορηγήσεις παραχωρήσεων κάλυπταν περιόδους διάρκειας περίπου δέκα ετών (1993-2003 και 2004-2012). Οι παραχωρήσεις και οι συμβάσεις ανατίθενται συνήθως στους ίδιους φορείς εκμετάλλευσης λεωφορείων για την εκτέλεση μεταφορών κατά τη διάρκεια των δύο περιόδων παραχώρησης.
            
         
               (38)
            
            
               Όλοι οι φορείς εκμετάλλευσης ασκούν εμπορικές δραστηριότητες πέραν της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Οι δραστηριότητες αυτές συνίστανται σε μεταφορές εμπορευμάτων, περιηγητικά λεωφορεία, υπηρεσίες ταξί και δρομολόγια λεωφορείων εξπρές.
            
         
               (39)
            
            
               Ειδικότερα, η Nettbuss Sør AS εκτελεί από τη δεκαετία του 1960, και από το 2014 μέσω της θυγατρικής της Nettbuss Ekspress AS, απευθείας μεταφορές με λεωφορείο από και προς το αεροδρόμιο. Αυτό θεωρείται εμπορικής φύσεως δρομολόγιο που δεν δικαιούται αντιστάθμιση δημόσιας υπηρεσίας από την Aust-Agder. Επίσης, μέσω της θυγατρικής της Sørlandsekspressen, εκτελεί δρομολόγια εξπρές με λεωφορεία εκτός της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας, καθώς και νυχτερινά δρομολόγια λεωφορείων, επίσης εκτός της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας (nattbuss).
            
         
               (40)
            
            
               Οι νορβηγικές αρχές έχουν δηλώσει ότι η Telemark Bilruter AS ξεκίνησε να ακολουθεί την πρακτική της τήρησης χωριστών λογαριασμών το 2012.
            
         
               (41)
            
            
               Η Frolandsruta Frode Oland δεν τηρεί χωριστούς λογαριασμούς.
            
         
               (42)
            
            
               Οι Birkeland Busser AS, Nettbuss Sør AS και Setesdal Bilruter L/L άρχισαν να εφαρμόζουν το σύστημα των χωριστών λογαριασμών το 2009.
            
         
               (43)
            
            
               Όσο για τις RTB και Høyvågruta AS, οι νορβηγικές αρχές δεν ήταν σε θέση να παράσχουν πληροφορίες σχετικά με το αν οι εταιρείες τηρούν χωριστούς λογαριασμούς. Από τη συγχώνευσή τους με τη Nettbuss Sør AS το 2008 και το 2009 αντίστοιχα, οι λογαριασμοί τους ενσωματώθηκαν σε εκείνους της Nettbuss Sør AS.
            
         4.   ΑΝΑΘΕΣΗ ΣΥΜΒΑΣΕΩΝ
   4.1.   Ανάθεση συμβάσεων από το 1988 έως το 2003
   
   
               (44)
            
            
               Από το 1988 έως τα τέλη του 2003, η κομητεία Aust-Agder συνήπτε συμφωνίες με κάθε φορέα εκμετάλλευσης λεωφορείων που διέθετε ειδική παραχώρηση. Η διάρκεια των συμφωνιών αυτών ήταν ένα έτος με δυνατότητα αυτόματης ανανέωσης για ένα έτος κάθε φορά.
            
         
               (45)
            
            
               Στις συμφωνίες αυτές δεν προβλεπόταν μαθηματικός τύπος για τον τρόπο υπολογισμού της αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας. Η αντιστάθμιση βασιζόταν σε διαπραγματεύσεις. Ωστόσο, οι συμβάσεις επέβαλαν την υποχρέωση σε κάθε εταιρεία λεωφορείων που διέθετε ειδική παραχώρηση να εκπονεί σχέδιο παραγωγής και πρόταση προϋπολογισμού όπου θα αναφέρονταν τα αναμενόμενα έσοδα και οι αναμενόμενες δαπάνες της. Η εν λόγω πρόταση έπρεπε να βασίζεται, στον βαθμό του δυνατού, σε λογαριασμούς, στατιστικά στοιχεία καθώς και σε προγνώσεις των προβλέψιμων δαπανών και εσόδων σε συνδυασμό με την εξέλιξη της επιβατικής κίνησης. Επιπλέον, το προτεινόμενο κόστος παραγωγής έπρεπε να αντιστοιχεί στο κόστος ενός συνήθους φορέα εκμετάλλευσης με χρηστή διαχείριση. Αυτό αποτελούσε τη βάση για τις διαπραγματεύσεις.
            
         4.2.   Ανάθεση συμβάσεων από το 2004 ως το 2008 — καθιέρωση της μεθόδου ALFA
   
   
               (46)
            
            
               Σε συνέχεια απόφασης του συμβουλίου της κομητείας τον Δεκέμβριο του 2002, η Aust-Agder προέβη σε σύναψη νέων ατομικών συμβάσεων. Σύμφωνα με τις αρχές της Νορβηγίας, η καθιέρωση των εν λόγω συμβάσεων δεν συνεπαγόταν καμία ουσιαστική αλλαγή σε σύγκριση με το προηγούμενο σύστημα. Όλες οι συμβάσεις εξακολούθησαν να ανατίθενται απευθείας στους υφιστάμενους φορείς εκμετάλλευσης.
            
         
               (47)
            
            
               Από το 2004 το ύψος της αντιστάθμισης εξακολουθούσε να αποφασίζεται βάσει διαπραγματεύσεων μεταξύ της Aust-Agder και των εταιρειών λεωφορείων, αλλά η βάση των διαπραγματεύσεων μεταβλήθηκε με την καθιέρωση νέου συστήματος υπολογισμού της αντιστάθμισης, της επονομαζόμενης «μεθόδου ALFA» (34).
            
         
               (48)
            
            
               Σύμφωνα με τις νορβηγικές αρχές, η μέθοδος ALFA αναπτύχθηκε ως αντικειμενικό και διαφανές μοντέλο υπολογισμού των δαπανών που συνδέονται με τις μεταφορές με λεωφορείο. Θεμελιώδης αρχή της εν λόγω μεθόδου είναι ότι ο υπολογισμός της αντιστάθμισης για τις εταιρείες μεταφορών δεν βασίζεται στις δικές τους πραγματικές δαπάνες, αλλά σε αντιπροσωπευτικές παραδοχές για το είδος των επιχειρήσεων στο οποίο ανήκουν. Η μέθοδος αυτή προβαίνει σε προσομοίωση του κόστους μιας εταιρείας λεωφορείων με χρηστή διαχείριση. Ο κανονικοποιημένος υπολογισμός του κόστους των δραστηριοτήτων μεταφορών με λεωφορείο βάσει της μεθόδου ALFA περιλαμβάνει τα ακόλουθα κύρια στοιχεία:
               
                           α)
                        
                        
                           υπολογισμός της παραγωγής: αριθμός χιλιομέτρων ανά περίοδο παραγωγής και ανά όχημα· κάθε προγραμματισμένο δρομολόγιο καταχωρίζεται σύμφωνα με τη διανυόμενη απόσταση, τον απαιτούμενο χρόνο, τον αριθμό των ημερών ανά περίοδο και το είδος λεωφορείου που χρησιμοποιείται. Περιλαμβάνονται επίσης ο υπολογισμός του αριθμού των χιλιομέτρων ανά όχημα και των ωρών κυκλοφορίας, καθώς και η μέση ταχύτητα ανά περίοδο·
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           υπολογισμός των δαπανών: κόστος μονάδας επί τον αριθμό των χιλιομέτρων ανά όχημα· η μέθοδος ALFA λαμβάνει υπόψη δαπάνες, όπως καύσιμα, ελαστικά, ανταλλακτικά, επισκευές, συντήρηση, πλύσιμο, δαπάνες οχήματος, δαπάνες προσωπικού (οδηγοί), δαπάνες προϋπολογισμού (κόστος μεταφορών, όπως οχηματαγωγά πλοία, διόδια, κ.λπ.), διοικητικές δαπάνες και άλλες κοινές δαπάνες. Το κόστος κάθε μονάδας υπολογίζεται εν μέρει βάσει των τιμών των συντελεστών εισροών πολλαπλασιαζόμενων με την κατανάλωσή τους ανά χιλιόμετρο, από όπου προκύπτει το κανονικοποιημένο αριθμητικό στοιχείο ανά χιλιόμετρο·
                        
                     
                           γ)
                        
                        
                           έσοδα από μεταφορές κατά την περίοδο παραγωγής· και
                        
                     
                           δ)
                        
                        
                           υπολογισμός της ανάγκης επιδότησης. Ο υπολογισμός των επιδοτήσεων βασίζεται στον κανονικοποιημένο υπολογισμό συν τις δαπάνες προϋπολογισμού μείον τα έσοδα από τις μεταφορές.
                        
                     
         
               (49)
            
            
               Ο υπολογισμός βασίζεται στην παραγωγή των υπηρεσιών μεταφορών (δηλ. στον αριθμό των χιλιομέτρων που διανύονται από οχήματα στις διάφορες ομάδες οχημάτων και ομάδες παροχής τακτικών υπηρεσιών) από καθεμία από τις εταιρείες· στη συνέχεια, στο μέσο κόστος που προκύπτει από τη μέθοδο ALFA για τα διάφορα στοιχεία κόστους· και τέλος, σε ορισμένες προσαρμογές βάσει των δαπανών που βαρύνουν ειδικά κάθε επιμέρους εταιρεία λόγω γεωγραφικών και τοπογραφικών συνθηκών, συνθηκών που άπτονται της κυκλοφορίας και της νομοθεσίας, καθώς και των τιμών.
            
         
               (50)
            
            
               Οι νέες ατομικές συμβάσεις τέθηκαν αρχικά σε ισχύ από την 1η Ιανουαρίου 2004 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2006 και παρατάθηκαν για μία διετία έως τις 31 Δεκεμβρίου 2008.
            
         4.3.   Ανάθεση συμβάσεων από το 2009 — αναπροσαρμογή
   
   
               (51)
            
            
               Στις 12 Ιουνίου 2007 το συμβούλιο της κομητείας Aust-Agder αποφάσισε την ανάθεση νέων συμβάσεων απευθείας στις υφιστάμενες εταιρείες λεωφορείων για την επόμενη περίοδο 2009 έως 2012. Σε συνέχεια των διαπραγματεύσεων με τις εταιρείες μεταφορών με λεωφορείο, το συμβούλιο της κομητείας ενέκρινε τις νέες συμβάσεις στις 9 Δεκεμβρίου 2008.
            
         
               (52)
            
            
               Οι προηγούμενες συμβάσεις παρέμειναν σε μεγάλο βαθμό αμετάβλητες. Ωστόσο, η μέθοδος ALFA συμπληρώθηκε από νέο σύστημα αναπροσαρμογής που συνδεόταν με ορισμένους συντελεστές εισροών σύμφωνα με τον ακόλουθο μαθηματικό τύπο:
               0,55 × L + 0,30 × K + 0,15 × D
               
                           L
                        
                        
                           =
                        
                        
                           μεταβολή του μισθολογικού κόστους (Στατιστική Υπηρεσία της Νορβηγίας, στατιστικά στοιχεία όσον αφορά τους μισθούς στον κλάδο των μεταφορών)
                        
                     
                           K
                        
                        
                           =
                        
                        
                           μεταβολή του δείκτη τιμών καταναλωτή (Στατιστική Υπηρεσία της Νορβηγίας)
                        
                     
                           D
                        
                        
                           =
                        
                        
                           μεταβολή του κόστους των καυσίμων (δείκτης Platts Oilgram).
                        
                     
         
               (53)
            
            
               Η αντιστάθμιση που θα παρεχόταν για τις νέες συμβάσεις από το 2009 και μετά δεν θα αποτελούσε πλέον αντικείμενο διαπραγματεύσεων.
            
         
               (54)
            
            
               Οι νέες συμβάσεις είχαν αρχικά διάρκεια από την 1η Ιανουαρίου 2009 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2012 και παρατάθηκαν έως τα τέλη του 2016, εκτός από τη σύμβαση με τη Nettbuss Sør AS, η οποία παρατάθηκε μόνο για δύο έτη, έως τις 31 Δεκεμβρίου 2014.
            
         
               (55)
            
            
               Η κομητεία Aust-Agder έχει ήδη ξεκινήσει τη διεξαγωγή διαγωνισμών για την ανάθεση νέων συμβάσεων για την περίοδο από τον Ιανουάριο 2015 και εξής.
            
         5.   ΤΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ATP ΚΑΙ Η ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΜΕ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ ΑΠΟ ΚΑΙ ΠΡΟΣ ΤΟ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ
   
               (56)
            
            
               Ο καταγγέλλων υποστηρίζει ότι η κομητεία Aust-Agder διαθέτει σε ετήσια βάση 1 εκατ. νορβηγικές κορώνες (NOK) για «ερευνητικά και περιβαλλοντικά μέτρα» στους φορείς εκμετάλλευσης λεωφορείων.
            
         
               (57)
            
            
               Σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρείχαν οι νορβηγικές αρχές, οι δήμοι Kristiansand, Songdalen, Søgne, Vennesla, Lillesand, Birkenes και Iveland και οι κομητείες Vest-Agder και Aust-Agder έχουν θεσπίσει πρόγραμμα συνεργασίας, το οποίο αναφέρεται ως «πρόγραμμα ATP».
            
         
               (58)
            
            
               Βάσει του προγράμματος ATP, από το 2004, μόνον η Nettbuss Sør AS λάμβανε απευθείας από το πρόγραμμα ετήσιο ποσό ύψους 800 000 NOK για την αύξηση της συχνότητας των αναχωρήσεων των λεωφορείων που εκτελούσαν το δρομολόγιο Lillesand — Kristiansand, ειδικότερα από ένα σε δύο λεωφορεία ανά ώρα. Αυτό το ποσό καταβλήθηκε από την κομητεία Vest-Agder το 2005, το 2006 και το 2007, και από την ανώνυμη εταιρεία Agder Kollektivtrafikk AS («AKT») το 2008 και το 2009. Από το 2010 το εν λόγω ποσό αυξήθηκε σε 2 εκατ. NOK και χορηγούνταν στη Nettbuss Sør AS απευθείας από την Aust-Agder στο πλαίσιο της σύμβασής της για την παροχή τοπικών τακτικών και σχολικών μεταφορών με λεωφορείο, με σκοπό τη διατήρηση βελτιωμένων συνδέσεων με λεωφορείο με την Aust-Agder, καθώς και την περαιτέρω βελτίωση της υπηρεσίας μεταφορών με λεωφορείο στο δρομολόγιο Kristiansand — Arendal (δρομολόγιο 5). Η εντολή για αύξηση της παραγωγής δόθηκε από την Aust-Agder και το ποσό καταβλήθηκε από την κομητεία Vest-Agder μέσω της ΑΚΤ στην κομητεία Aust-Agder, που με τη σειρά της πραγματοποίησε την πληρωμή προς την Nettbuss Sør AS. Από το 2011 το ποσό μειώθηκε σε 1,5 εκατ. ΝΟΚ.
            
         
               (59)
            
            
               Επιπλέον, σε συνδυασμό με τις προαναφερόμενες αυξημένες συχνότητες της Nettbuss Sør AS, καθιερώθηκε το 2004 αντίστοιχη υπηρεσία μεταφοράς με λεωφορείο από και προς το αεροδρόμιο, παρέχοντας σύνδεση μεταξύ του δρομολογίου 5 του τοπικού τακτικού λεωφορείου προς το Kristiansand και του αεροδρομίου Kjevik, με χρήση ενιαίου εισιτηρίου που ίσχυε τόσο για το τοπικό τακτικό λεωφορείο όσο και για το λεωφορείο από και προς το αεροδρόμιο. Αυτό το τελευταίο δεν θεωρήθηκε ότι εκτελεί δημόσια υπηρεσία. Για την αντιστάθμιση για το τοπικό τακτικό λεωφορείο που εκτελούσε την υπηρεσία μεταφορών στο δρομολόγιο 5, η Nettbuss Sør AS αγόραζε 60 000 θέσεις ετησίως στην τιμή των 65 ΝΟΚ ανά εισιτήριο, για συνολικό ποσό 3,9 εκατ. ΝΟΚ. Ο ναύλος υπολογίστηκε με βάση την τιμή του εισιτηρίου της εμπορικού χαρακτήρα υπηρεσίας απευθείας μεταφοράς στο αεροδρόμιο της Nettbuss Sør AS. Το ποσό χρησιμοποιήθηκε για τη χρηματοδότηση της αύξησης της συχνότητας του δρομολογίου 5.
            
         
               (60)
            
            
               Το 2009, εξαιτίας του μικρού αριθμού επιβατών που χρησιμοποιούσαν το δρομολόγιο 5, συμφωνήθηκε μεταξύ της Nettbuss Sør AS και της Aust-Agder να καθοριστεί το ποσό για τις ετήσιες αγορές θέσεων σε 2,1 εκατ. ΝΟΚ. Αυτή η μείωση των εσόδων καλύφθηκε από αντίστοιχη αύξηση του προγράμματος ΑΤΡ σε 2 εκατ. NOK, όπως προαναφέρθηκε.
            
         
               (61)
            
            
               Το 2013, λόγω περαιτέρω μείωσης του αριθμού των επιβατών του αεροδρομίου και του γεγονότος ότι το ετήσιο ποσό που καταβλήθηκε από τη Nettbuss Sør AS για τις θέσεις θεωρήθηκε ότι δεν ήταν εμπορικά βιώσιμο για τη διατήρηση της υπηρεσίας μεταφοράς με λεωφορείο από και προς το αεροδρόμιο, συμφωνήθηκε με την Aust-Agder η μείωση της υποχρέωσης της Nettbuss Sør AS να παρέχει δύο δρομολόγια με χαρακτήρα δημόσιας υπηρεσίας, συγκεκριμένα τα δρομολόγια 39 και 40, με σκοπό τη χρηματοδότηση της αντίστοιχης μείωσης των εσόδων του προγράμματος ΑΤΡ. Σε οικονομικούς όρους, η εν λόγω μείωση εκτιμήθηκε από τις νορβηγικές αρχές ότι ισοδυναμεί με άμεση εξοικονόμηση κόστους ύψους 1 020 000 ΝΟΚ για τη Nettbuss Sør AS.
            
         
               (62)
            
            
               Σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρείχαν οι νορβηγικές αρχές, η υπηρεσία μεταφοράς με λεωφορείο από και προς το αεροδρόμιο σταμάτησε την αγορά θέσεων στο δρομολόγιο 5 από τις 20 Ιανουαρίου 2014. Το λεωφορείο μεταφοράς από και προς το αεροδρόμιο και το δρομολόγιο 5 δεν διαφημίζονται πλέον ως ενιαία παροχή, και οι επιβάτες του λεωφορείου του αεροδρομίου που χρησιμοποιούν τη γραμμή 5 πρέπει να προμηθεύονται τα εισιτήριά τους χωριστά. Επίσης, το λεωφορείο του αεροδρομίου δεν υπόκειται από το 2014 στη διαχείριση της Nettbus Sør AS, αλλά σε εκείνη της εταιρείας Nettbuss Ekspress AS.
            
         6.   ΛΟΓΟΙ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ
   
               (63)
            
            
               Η Αρχή εξέφρασε αμφιβολίες όσον αφορά το κατά πόσον η αντιστάθμιση που παρέχεται από το 2004 για την τοπική υπηρεσία τακτικών και σχολικών μεταφορών με λεωφορείο στην κομητεία Aust-Agder συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 61 της συμφωνίας ΕΟΧ, και ιδίως αναφορικά με την εφαρμογή των προϋποθέσεων της απόφασης στην υπόθεση Altmark (35), ιδίως των προϋποθέσεων δύο έως τέσσερα.
            
         
               (64)
            
            
               Η Αρχή εξέφρασε αμφιβολίες για το αν πληρούνταν το δεύτερο κριτήριο δεδομένου ότι διεξάγονταν διαπραγματεύσεις για την προσαρμογή του ακριβούς ποσού της αντιστάθμισης που θα χορηγούνταν, μετά την εφαρμογή της μεθόδου ALFA. Επιπλέον, η Αρχή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το αν πληρούνταν το τρίτο κριτήριο, δεδομένου ότι οι εμπλεκόμενες εταιρείες δεν τηρούσαν με συνέπεια χωριστούς λογαριασμούς από το 2004 και ότι καμία από τις εταιρείες δεν προέβαινε σε κατάλληλη κατανομή των κοινών δαπανών ώστε να καταδεικνύεται ότι η τελική αντιστάθμιση κάλυπτε αποκλειστικά το κόστος της δημόσιας υπηρεσίας. Τέλος, η Αρχή δεν ήταν σε θέση να καταλήξει σε συμπέρασμα σχετικά με το εφαρμοστέο του τέταρτου κριτηρίου της απόφασης στην υπόθεση Altmark και τη συγκριτική ανάλυση, και εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το αν η μέθοδος ALFA και οι διαπραγματεύσεις που χρησιμοποιούνταν για τον καθορισμό της τελικής αντιστάθμισης διασφάλιζαν ότι η αντιστάθμιση περιοριζόταν στην κάλυψη του κόστους ενός επαρκώς εξοπλισμένου φορέα εκμετάλλευσης με χρηστή διαχείριση.
            
         
               (65)
            
            
               Όσον αφορά το πρόγραμμα ΑΤΡ, η Αρχή εξέφρασε αμφιβολίες, λόγω της έλλειψης επαρκών πληροφοριών, ως προς το αν τα ποσά που χορηγήθηκαν στη Nettbuss Sør AS συνδέονται με την παροχή αντιστάθμισης από την Aust-Agder ή αν συνιστούν ή εντάσσονται σε χωριστό καθεστώς.
            
         
               (66)
            
            
               Επιπλέον, η Αρχή δεν μπορούσε να καταλήξει σε συμπέρασμα σχετικά με το αν οι τροποποιήσεις που πραγματοποιήθηκαν στο υφιστάμενο καθεστώς ενισχύσεων (το οποίο έχει θεσπιστεί στην Aust-Agder βάσει του CTA, του CTR, του νόμου περί εκπαίδευσης και της διοικητικής πρακτικής) με τη μέθοδο ALFA από 1ης Ιανουαρίου 2004 και την αναπροσαρμογή της από το 2009, μετέβαλαν ουσιαστικά το εν λόγω καθεστώς, μετατρέποντάς το σε νέα ενίσχυση. Παρότι η καθιέρωση της νέας αυτής μεθόδου δεν φαίνεται να έχει μεταβάλει τη νομική βάση και τον στόχο παροχής της αντιστάθμισης ή τους εμπλεκόμενους δικαιούχους, η Αρχή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το αν η ουσία του καθεστώτος παρέμεινε ανεπηρέαστη, δεδομένου ότι τα βασικά χαρακτηριστικά όσον αφορά τον τρόπο υπολογισμού της αντιστάθμισης ενδέχεται να έχουν μεταβληθεί σημαντικά.
            
         
               (67)
            
            
               Αν και κατέληξε στο συμπέρασμα ότι στην Aust-Agder εφαρμοζόταν υφιστάμενο καθεστώς ενισχύσεων τουλάχιστον έως τα τέλη του 2003, η Αρχή εξέφρασε εντούτοις αμφιβολίες, δεδομένης της απουσίας χωριστών λογαριασμών και κατάλληλης κατανομής των κοινών δαπανών μεταξύ της δημόσιας υπηρεσίας και των εμπορικών δραστηριοτήτων των σχετικών δικαιούχων, για το αν τα ποσά της αντιστάθμισης χορηγήθηκαν βάσει του εν λόγω καθεστώτος. Σύμφωνα με την πρόσφατη νομολογία του Δικαστηρίου ΕΖΕΣ, η Αρχή ήταν της άποψης ότι οι πληρωμές που δεν πραγματοποιήθηκαν βάσει των σχετικών με το καθεστώς διατάξεων, δεν προστατεύονται από τη φύση του εν λόγω υφιστάμενου καθεστώτος (36). Η Αρχή τόνισε επίσης στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας ότι σύμφωνα με την ανωτέρω απόφαση του δικαστηρίου, κάθε ενίσχυση που δεν χορηγείται με βάση το υφιστάμενο καθεστώς ενισχύσεων πρέπει να χαρακτηρίζεται νέα ενίσχυση.
            
         
               (68)
            
            
               Όσον αφορά το συμβιβάσιμο των συγκεκριμένων μέτρων, η Αρχή επεσήμανε ότι τυχόν υπεραντιστάθμιση που χορηγείται εκτός του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων δεν είναι συμβατή με τη συμφωνία ΕΟΧ. Ομοίως, όσον αφορά ενδεχόμενη νέα ενίσχυση που χορηγήθηκε μετά το 2004 με την καθιέρωση της μεθόδου ALFA, η Αρχή δεν ήταν σε θέση να καταλήξει σε συμπέρασμα σχετικά με το αν η χορηγηθείσα αντιστάθμιση συμμορφώνεται με τη συμφωνία ΕΟΧ, με δεδομένες τις αμφιβολίες που εκφράστηκαν όσον αφορά τις παραμέτρους βάσει των οποίων πρέπει να υπολογίζεται το ποσό της αντιστάθμισης, καθώς και τη ρύθμιση για την κατανομή των δαπανών με σκοπό την αποφυγή της υπεραντιστάθμισης.
            
         
               (69)
            
            
               Τέλος, όσον αφορά το πρόγραμμα ΑΤΡ, ελλείψει επαρκών πληροφοριών, η Αρχή δεν ήταν σε θέση να εκτιμήσει το συμβιβάσιμο του εν λόγω μέτρου με τη συμφωνία ΕΟΧ.
            
         7.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΝΟΡΒΗΓΙΚΩΝ ΑΡΧΩΝ
   
               (70)
            
            
               Οι νορβηγικές αρχές υπέβαλαν παρατηρήσεις σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας, καθώς και κατόπιν αυτής, υιοθετώντας αρχικά μια κοινή προσέγγιση όσον αφορά την εκτίμηση της κρατικής ενίσχυσης για όλες τις μεταφορικές εταιρείες που αναφέρονται στην παρούσα απόφαση.
            
         
               (71)
            
            
               Ωστόσο, σε μεταγενέστερο σημείο της διαδικασίας, οι νορβηγικές αρχές εντόπισαν και κοινοποίησαν στην Αρχή, με επιστολές με ημερομηνία 8 Ιουλίου, 15 Οκτωβρίου και 19 Δεκεμβρίου 2014, επιπλέον πληροφορίες όσον αφορά την παραγωγή της Nettbuss Sør AS. Βάσει αυτών των νέων πληροφοριών, φαίνεται ότι η γνώμη των νορβηγικών αρχών όσον αφορά την αντιστάθμιση που χορηγήθηκε στη Nettbuss Sør AS και η εκτίμηση του συμβιβάσιμου αυτής, έχει μεταβληθεί σημαντικά (βλέπε τμήμα 7.1.6 ακολούθως).
            
         7.1.   Αντιστάθμιση για μεταφορές με λεωφορείο στην Aust-Agder
   
   7.1.1.   Νέα ή υφιστάμενη ενίσχυση
   
   
               (72)
            
            
               Οι νορβηγικές αρχές ισχυρίζονται ότι η καθιέρωση της μεθόδου ALFA δεν επέφερε καμία ουσιαστική μεταβολή στο υφιστάμενο σύστημα αντιστάθμισης στην Aust-Agder. Ο στόχος, η βάση και οι αρχές για την αντιστάθμιση των εταιρειών λεωφορείων παρέμειναν ίδιες τόσο πριν όσο και μετά το 2004.
            
         
               (73)
            
            
               Είναι επίσης σημαντικό και θα έπρεπε να επαρκεί, σύμφωνα με τις νορβηγικές αρχές, ότι η νομοθεσία (δηλαδή ο CTA, ο CTR και ο νόμος περί εκπαίδευσης) παρέμεινε αμετάβλητη καθ' όλη τη διάρκεια της σχετικής περιόδου. Οι νορβηγικές αρχές αναφέρουν ακόμη ότι η διοικητική πρακτική στην Aust-Agder δεν έχει μεταβληθεί με την πάροδο των ετών και ότι καθ' όλη την περίοδο αυτή η αντιστάθμιση απαρτιζόταν από τα ίδια στοιχεία (δηλ. αντιστάθμιση για τις μεταφορές με λεωφορείο, πληρωμή των σχολικών μεταφορών και αντιστάθμιση για το κόστος των υπεργολάβων).
            
         
               (74)
            
            
               Το ύψος της αντιστάθμισης ισοδυναμούσε πάντα με τη διαφορά μεταξύ των εκτιμώμενων δαπανών για την εκπλήρωση υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας αφαιρουμένων των εκτιμώμενων εσόδων. Καθοριζόταν με βάση ορισμένους παράγοντες που παρέμειναν αμετάβλητοι καθ' όλη τη διάρκεια της σχετικής περιόδου (δηλ. το κόστος των μεταφορών με λεωφορείο, το κόστος των υπεργολάβων, τα έσοδα από την πρωτοβάθμια και τη δευτεροβάθμια εκπαίδευση, άλλα έσοδα, τις τιμές των εισιτηρίων και τις εκπτώσεις καθώς και τα δρομολόγια). Το τελικό ποσό συμφωνούνταν κατόπιν διαπραγματεύσεων και καθοριζόταν πριν από την εκπλήρωση των υποχρεώσεων δημόσιων υπηρεσιών μεταφορών.
            
         
               (75)
            
            
               Οι συντελεστές, όπως προαναφέρθηκε, για τον καθορισμό της αντιστάθμισης λαμβάνονταν υπόψη ανεξαρτήτως του είδους συμφωνίας που εφαρμοζόταν για τον καθορισμό της αντιστάθμισης. Ως εκ τούτου, σύμφωνα με τις νορβηγικές αρχές, η μέθοδος ALFA είχε ως αποκλειστικό στόχο να αποτελέσει εργαλείο για τον ακριβέστερο υπολογισμό ενός από τους συντελεστές (συγκεκριμένα του κόστους των μεταφορών με λεωφορείο). Επομένως, δεν μετέβαλε το σύστημα αντιστάθμισης αυτό καθαυτό, ούτε εισήγαγε νέο χωριστό μέτρο ενίσχυσης.
            
         
               (76)
            
            
               Συνεπώς, οι νορβηγικές αρχές αναφέρουν ότι το καθεστώς ενισχύσεων που έχει θεσπιστεί στην Aust-Agder εξακολουθεί να ισχύει κατ' ουσίαν, και η Αρχή θα πρέπει, ως εκ τούτου, να περατώσει την επίσημη διαδικασία έρευνας, καθώς τυχόν ενίσχυση θα πρέπει να εξεταστεί στο πλαίσιο της διαδικασίας που ισχύει για τις υφιστάμενες ενισχύσεις και προβλέπεται στα άρθρα 17 ως 19 του μέρους ΙΙ του πρωτοκόλλου 3 ΣΕΔ.
            
         7.1.2.   Η μέθοδος ALFA και οι προϋποθέσεις της απόφασης στην υπόθεση Altmark
   
   
               (77)
            
            
               Εφόσον η μέθοδος ALFA θεωρηθεί νέο μέτρο, οι νορβηγικές αρχές επαναλαμβάνουν την άποψή τους ότι το ισχύον καθεστώς αντιστάθμισης στην Aust-Agder από το 2004, με την εξαίρεση της ενίσχυσης που χορηγήθηκε στη Nettbuss Sør AS, δεν περιλαμβάνει κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ, διότι πληροί τις προϋποθέσεις που τίθενται στην απόφαση στην υπόθεση Altmark.
            
         
               (78)
            
            
               Οι νορβηγικές αρχές αναφέρουν ότι η καθιέρωση της μεθόδου ALFA από το 2004 συνάδει με την πρώτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark (37). Οι φορείς εκμετάλλευσης λεωφορείων διενεργούν τοπικές τακτικές και σχολικές μεταφορές με λεωφορείο σύμφωνα με τις παραχωρήσεις, τις συμβάσεις και τους σχετικούς νόμους και κανονισμούς.
            
         
               (79)
            
            
               Όσον αφορά την δεύτερη προϋπόθεση της απόφασης Altmark, οι νορβηγικές αρχές αναφέρουν ότι οι δαπάνες, τα έσοδα και η αντιστάθμιση από την Aust-Agder καθορίζονται εκ των προτέρων με αντικειμενικό και διαφανή τρόπο παρουσιάζοντας όλα τα διαφορετικά στοιχεία του μαθηματικού τύπου που είναι συναφή για τον υπολογισμό. Ο υπολογισμός βασίζεται στην παραγωγή των υπηρεσιών μεταφορών (δηλ. στον αριθμό των χιλιομέτρων που διανύονται από οχήματα στις διάφορες ομάδες οχημάτων και ομάδες παροχής τακτικών υπηρεσιών) από καθεμία από τις εταιρείες· στη συνέχεια, στο μέσο κόστος που προκύπτει από τη μέθοδο ALFA για τα διάφορα στοιχεία κόστους· και τέλος, σε ορισμένες προσαρμογές βάσει των δαπανών που βαρύνουν κάθε επιμέρους εταιρεία λόγω γεωγραφικών και τοπογραφικών συνθηκών, συνθηκών που άπτονται της κυκλοφορίας και της νομοθεσίας, καθώς και των τιμών.
            
         
               (80)
            
            
               Όσον αφορά την τρίτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark, οι νορβηγικές αρχές υποστηρίζουν ότι ο υπολογισμός της αντιστάθμισης σύμφωνα με τη μέθοδο ALFA και την αναπροσαρμογή της δεν υπερβαίνει το αναγκαίο ποσό για την κάλυψη του κόστους εκπλήρωσης των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων και ενός εύλογου κέρδους. Επισημαίνουν ότι, στην προκειμένη περίπτωση, η αντιστάθμιση υπολογίζεται με σκοπό την κάλυψη της διαφοράς μεταξύ των εκτιμώμενων εσόδων και των εκτιμώμενων δαπανών της εταιρείας και εφαρμόζεται με αντικειμενικό και διαφανή τρόπο. Το κέρδος από την εκμετάλλευση είναι επίσης σχετικά χαμηλό και περιορισμένο για τις περισσότερες εταιρείες. Σύμφωνα με τις νορβηγικές αρχές, βάσει των διαθέσιμων πληροφοριών, το σύνηθες κέρδος για τον κλάδο των δημόσιων μεταφορών με λεωφορείο ανέρχεται περίπου σε ποσοστό 3-5 %.
            
         
               (81)
            
            
               Οι νορβηγικές αρχές υπέβαλαν αριθμητικά στοιχεία ανά εταιρεία για να καταδείξουν ότι η αντιστάθμιση που χορηγήθηκε από το 2004 έως το 2011 δεν υπερέβη τις εκτιμώμενες δαπάνες συν ένα εύλογο κέρδος. Δεδομένου ότι οι εκτιμήσεις κόστους, και συνεπώς η αντιστάθμιση, βασίζονται σε αντικειμενικές μεθόδους, οι νορβηγικές αρχές ισχυρίζονται ότι δεν υπάρχει λόγος να θεωρηθεί ότι οι εταιρείες λεωφορείων έλαβαν υπεραντιστάθμιση στο πλαίσιο των συμβάσεων.
            
         
               (82)
            
            
               Επιπλέον, σύμφωνα με τις νορβηγικές αρχές, το γεγονός ότι δεν τηρήθηκαν χωριστοί λογαριασμοί για όλες τις εταιρείες κατά τη διάρκεια των σχετικών περιόδων δεν σημαίνει ότι υπήρξε υπεραντιστάθμιση. Αναφέρουν ότι εάν η μέθοδος αντιστάθμισης των παρόχων δημόσιων υπηρεσιών διασφαλίζει την απουσία υπεραντιστάθμισης, δεν υφίσταται πρόσθετη υποχρέωση βάσει της ισχύουσας νομολογίας όσον αφορά τις προϋποθέσεις της απόφασης Altmark που να προβλέπει, επιπλέον, την τήρηση χωριστών λογαριασμών από τις αποδέκτριες εταιρείες.
            
         
               (83)
            
            
               Αναφέρεται επίσης ότι οι διαπραγματεύσεις, με βάση τις οποίες καθοριζόταν το τελικό ποσό της αντιστάθμισης για κάθε έτος από το 2004 ως το 2008, είχαν πολύ περιορισμένη επίδραση στο ποσό της αντιστάθμισης που κατέβαλλε η Aust-Agder στις εταιρείες λεωφορείων. Σημειώθηκαν σε ορισμένες περιπτώσεις μικρές αυξήσεις στο επίπεδο της αντιστάθμισης μετά τις διαπραγματεύσεις. Ωστόσο, όπως αναφέρουν οι νορβηγικές αρχές, από τη συνολική εικόνα προκύπτει ότι το επίπεδο της αντιστάθμισης μετά τις διαπραγματεύσεις ήταν το ίδιο ή χαμηλότερο και ότι οι διαπραγματεύσεις φαίνεται να λειτούργησαν ως ένα είδος δικλίδας ασφαλείας υπέρ της Aust-Agder.
            
         
               (84)
            
            
               Όσον αφορά την τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark, οι νορβηγικές αρχές αναφέρουν ότι η μέθοδος ALFA και το μεταγενέστερο σύστημα αναπροσαρμογής που χρησιμοποιείται από το 2009 βασίζονται και τα δύο σε συγκριτική ανάλυση. Η αντιστάθμιση υπολογίζεται με βάση τις δαπάνες και τα έσοδα μιας επιχείρησης με χρηστή διαχείριση και όχι μόνο με βάση τον μέσο όρο του συγκεκριμένου κλάδου.
            
         
               (85)
            
            
               Ωστόσο, η μέθοδος ALFA παρέχει τη βάση για την παραδοχή ότι οι δαπάνες αντιστοιχούν σε χαμηλότερο κατώτατο όριο. Για παράδειγμα, η κανονική κατανάλωση καυσίμων για έναν ορισμένο αριθμό επιχειρήσεων αντιστοιχεί σε επίπεδο που συνεπάγεται ότι το 33 % των μετρούμενων τιμών θα είναι χαμηλότερο του κανονικού και το 67 % υψηλότερο από αυτό. Αυτό σημαίνει ότι το σύστημα δεν βασίζεται στο μέσο κόστος αλλά στο κόστος του 33 % των εταιρειών με τη βέλτιστη διαχείριση.
            
         7.1.3.   Αντιστάθμιση εκτός του καθεστώτος
   
   
               (86)
            
            
               Οι νορβηγικές αρχές υπέβαλαν περαιτέρω παρατηρήσεις σχετικά με τα μέτρα που ελήφθησαν προκειμένου να διασφαλισθεί ότι, εξαιρουμένης της ενίσχυσης που χορηγήθηκε στη Nettbuss Sør AS, δεν έχει χορηγηθεί άλλη αντιστάθμιση για τοπικές τακτικές και σχολικές μεταφορές με λεωφορείο στην Aust-Agder επιπλέον της προβλεπόμενης βάσει του καθεστώτος.
            
         
               (87)
            
            
               Αναφέρουν ότι η καθιέρωση της μεθόδου ALFA δεν επέφερε καμία ουσιαστική μεταβολή στο σύστημα αντιστάθμισης. Ως εκ τούτου, το σύστημα αντιστάθμισης (τόσο πριν από το 2004 όσο και μετά) περιλάμβανε τα ίδια στοιχεία, με την αντιστάθμιση να βασίζεται στα πραγματικά στοιχεία κόστους των εταιρειών. Κατά την άποψη των νορβηγικών αρχών, η πρακτική αυτή εξασφάλισε ότι δεν υπήρξε υπεραντιστάθμιση και ότι η αντιστάθμιση για παροχή δημόσιας υπηρεσίας υπολογίζεται μόνο για τις δαπάνες που συνδέονται με τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας.
            
         
               (88)
            
            
               Επιπλέον, σύμφωνα με τις νορβηγικές αρχές, εξαιρουμένης της Nettbuss Sør AS, όλες οι υπόλοιπες μεταφορικές επιχειρήσεις αναφέρουν μόνο παραγωγή και έσοδα από την παροχή δημόσιας υπηρεσίας στα λογιστικά τους φύλλα για τη λήψη αντιστάθμισης βάσει της μεθόδου ALFA. Κατά συνέπεια, δεν υπάρχει λόγος να θεωρείται ότι οι επιχειρήσεις αυτές έλαβαν αντιστάθμιση για κάτι άλλο πέραν των μεταφορών με χαρακτήρα δημόσιας υπηρεσίας.
            
         7.1.4.   Συμβιβάσιμο
   
   
               (89)
            
            
               Οι νορβηγικές αρχές ισχυρίζονται επίσης ότι, εξαιρουμένης της ενίσχυσης που χορηγήθηκε στη Nettbuss Sør AS, το καθεστώς αντιστάθμισης για τις δημόσιες μεταφορές με λεωφορείο, εφόσον οι αλλαγές του 2004 ή του 2009 πρέπει να θεωρηθεί ότι τροποποιούν τον χαρακτηρισμό του καθεστώτος σε νέα ενίσχυση, συνάδει σε κάθε περίπτωση με τις απαιτήσεις του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου (38). Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (39) (που αναφέρεται συλλογικά στη συνέχεια ως «κανονισμοί για τις μεταφορές») φέρεται να μην είναι εφαρμοστέος, καθώς δεν είχε τεθεί ακόμη σε ισχύ στον ΕΟΧ κατά τον χρόνο της θέσπισης των εν λόγω αλλαγών. Οι νορβηγικές αρχές παραπέμπουν στην απόφαση στην υπόθεση Andersen κατά Επιτροπής, όπου το Γενικό Δικαστήριο έκρινε ότι ο κανονισμός δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι διαθέτει αναδρομική ισχύ (40).
            
         
               (90)
            
            
               Συγκεκριμένα, οι νορβηγικές αρχές υποστηρίζουν ότι δεν υπάρχει παραβίαση των διατάξεων του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69. Αυτό βασίζεται στα γεγονότα, καθώς οι παράμετροι της αντιστάθμισης καθορίστηκαν εκ των προτέρων για το σύνολο της περιόδου από το 2004 έως σήμερα και μετά το 2009 δεν μπορούσε να πραγματοποιηθεί καμία διαπραγμάτευση για την προσαρμογή του επιπέδου της αντιστάθμισης. Ως εκ τούτου, καμία εταιρεία, εξαιρουμένης της Nettbuss Sør AS, δεν έλαβε υπεραντιστάθμιση από το 2004 έως σήμερα.
            
         7.1.5.   Το πρόγραμμα ΑΤΡ
   
   
               (91)
            
            
               Όσον αφορά το πρόγραμμα ΑΤΡ, οι νορβηγικές αρχές δήλωσαν ότι το ποσό που καταβαλλόταν ετησίως στη Nettbuss Sør AS αποτελούσε αντιστάθμιση για αύξηση της παραγωγής στα δρομολόγια Kristiansand — Lillesand και Kristiansand — Arendal. Με βάση 253 ημέρες ετησίως, η αύξηση της παραγωγής ανερχόταν σε περίπου 100 000 χιλιόμετρα ανά έτος. Εάν ληφθεί υπόψη τιμή 200 ΝΟΚ ανά ώρα προκύπτουν πρόσθετες δαπάνες ύψους περίπου 350 000 ΝΟΚ. Συνεπώς, το μεικτό κόστος ανέρχεται κατά προσέγγιση σε 950 000 ΝΟΚ. Με εκτιμώμενα έσοδα ύψους 150 000 ΝΟΚ, το καθαρό κόστος ανέρχεται περίπου σε 800 000 ΝΟΚ.
            
         
               (92)
            
            
               Δεδομένου ότι τα κεφάλαια που καταβλήθηκαν από το πρόγραμμα ΑΤΡ έχουν χρησιμοποιηθεί για την αύξηση της παραγωγής βάσει των υφιστάμενων συμβάσεων με την Aust-Agder, οι νορβηγικές αρχές αναφέρουν ότι η εν λόγω παραγωγή δεν διαφέρει από καμία άλλη αύξηση της παραγωγής βάσει της σύμβασης (εφόσον τα δρομολόγια εκτελούνταν ήδη). Ως εκ τούτου, η αυξημένη παραγωγή αποτελεί μέρος υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων.
            
         7.1.6.   Πρόσθετες πληροφορίες αναφορικά με την παραγωγή της Nettbuss Sør AS
   
   
               (93)
            
            
               Οι νορβηγικές αρχές υπέβαλαν πρόσθετες πληροφορίες σχετικά με την παραγωγή της Nettbuss Sør AS.
            
         
               (94)
            
            
               Σύμφωνα με τις νορβηγικές αρχές, τα στοιχεία σχετικά με την παραγωγή που υπέβαλε η Nettbuss Sør AS φαίνεται να αποκλίνουν από εκείνα που θα έπρεπε να έχουν υποβληθεί ως παραγωγή για την αντιστάθμιση παροχής δημόσιας υπηρεσίας, και υπάρχουν σημαντικά σφάλματα στα λογιστικά φύλλα που αφορούν την παραγωγή, όπως αναλύονται στη συνέχεια στις αιτιολογικές σκέψεις 237 έως 246, τα οποία ενδέχεται να οδήγησαν σε υπερβολικά υψηλή αντιστάθμιση για τη Nettbuss Sør AS κατά την περίοδο από το 2004 και εξής.
            
         
               (95)
            
            
               Ειδικότερα, οι νορβηγικές αρχές έχουν εντοπίσει στα λογιστικά φύλλα πολυάριθμα σφάλματα όσον αφορά την παραγωγή της Nettbuss Sør AS σχετικά με τα ακόλουθα: νυχτερινά λεωφορεία (nattbuss), σχολικά λεωφορεία (midtskyss) (41), μεταφορά των μαθητών από και προς μαθήματα κολύμβησης (badekjøring), σχολικά έτη και επαναληπτικά σχολικά έτη, δραστηριότητες λεωφορείων εξπρές, κατάργηση ή μείωση δρομολογίων και ορισμένα ειδικά δρομολόγια που δεν εντάσσονται στη σύμβαση παροχής δημόσιων υπηρεσιών.
            
         
               (96)
            
            
               Οι νορβηγικές αρχές υπέβαλαν τον ακόλουθο πίνακα, στον οποίο φαίνεται ότι οι αποκλίσεις σε χιλιόμετρα που δεν καλύπτονται από τη σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας βάσει του καθεστώτος για την περίοδο 2004 ως 2009 ανέρχονται σε λίγο πάνω από 1,7 εκατομμύρια χιλιόμετρα:
               
                  Πίνακας 1
               
               
                  Σύνοψη αποκλίσεων
               
               
                           Είδος παραγωγής/απόκλισης
                        
                        
                           2004
                        
                        
                           2005
                        
                        
                           2006
                        
                        
                           2007
                        
                        
                           2008
                        
                        
                           2009
                        
                     
                           Kitron
                        
                        
                           0
                        
                        
                           0
                        
                        
                           0
                        
                        
                           19 176 
                        
                        
                           0
                        
                        
                           0
                        
                     
                           Λεωφορείο εξπρές
                        
                        
                           0
                        
                        
                           0
                        
                        
                           0
                        
                        
                           406
                        
                        
                           19 737 
                        
                        
                           19 737 
                        
                     
                           Νυχτερινό λεωφορείο
                        
                        
                           47 561 
                        
                        
                           51 966 
                        
                        
                           52 533 
                        
                        
                           62 833 
                        
                        
                           65 243 
                        
                        
                           65 243 
                        
                     
                           Badekjøring
                        
                        
                           31 184 
                        
                        
                           29 620 
                        
                        
                           27 027 
                        
                        
                           14 754 
                        
                        
                           29 449 
                        
                        
                           29 449 
                        
                     
                           Midtskyss
                        
                        
                           82 485 
                        
                        
                           80 311 
                        
                        
                           142 608 
                        
                        
                           54 905 
                        
                        
                           95 272 
                        
                        
                           95 272 
                        
                     
                           Midtskyss ή badekjøring (42)
                           
                        
                        
                           3 213 
                        
                        
                           4 233 
                        
                        
                           0
                        
                        
                           731
                        
                        
                           492
                        
                        
                           492
                        
                     
                           Karjolen
                        
                        
                           15 946 
                        
                        
                           15 946 
                        
                        
                           11 669 
                        
                        
                           16 128 
                        
                        
                           12 647 
                        
                        
                           12 647 
                        
                     
                           255 σχολικές ημέρες αντί για 192
                        
                        
                           0
                        
                        
                           0
                        
                        
                           124 314 
                        
                        
                           73 549 
                        
                        
                           56 574 
                        
                        
                           51 693 
                        
                     
                           Ακύρωση παραγωγής από τις 18 Αυγούστου 2008
                        
                        
                           0
                        
                        
                           0
                        
                        
                           0
                        
                        
                           0
                        
                        
                           51 125 
                        
                        
                           137 210 
                        
                     
                           
                              Συνολικές αποκλίσεις/χιλιόμετρα που δεν καλύπτονται από τη σύμβαση
                           
                        
                        
                           
                              180 389 
                           
                        
                        
                           
                              182 076 
                           
                        
                        
                           
                              358 151 
                           
                        
                        
                           
                              242 480 
                           
                        
                        
                           
                              330 538 
                           
                        
                        
                           
                              411 742 
                           
                        
                     
         
               (97)
            
            
               Οι νορβηγικές αρχές ανέφεραν επίσης ότι τέτοιου είδους σφάλματα και αποκλίσεις στα λογιστικά φύλλα σχετικά με την παραγωγή της Nettbuss Sør AS είχαν οικονομικό αντίκτυπο μέχρι τη λήξη της σύμβασης με την εταιρεία στις 31 Δεκεμβρίου 2014.
            
         8.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ
   8.1.   Ο καταγγέλλων—– Konkurrenten.no
   
   
               (98)
            
            
               Ο καταγγέλλων, Konkurrenten.no, ισχυρίζεται ότι η Nettbuss Sør AS έχει λάβει σημαντική υπεραντιστάθμιση για τις υπηρεσίες της και ότι η κομητεία Aust-Agder δεν ανέθεσε τις παραχωρήσεις βάσει ανταγωνιστικής διαδικασίας (43). Ο καταγγέλλων υποστηρίζει ότι το σύνολο των ενισχύσεων που χορηγήθηκαν από την κομητεία υπό μορφή παράνομων παραχωρήσεων, ή σε συνδυασμό με τέτοιου είδους παραχωρήσεις, συνιστά κρατική ενίσχυση σύμφωνα με το άρθρο 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ, την οποία ο καταγγέλλων χαρακτηρίζει μη συμβιβάσιμη με το άρθρο 49 της συμφωνίας ΕΟΧ σε συνδυασμό με τους κανονισμούς (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 και (ΕΟΚ) αριθ. 1370/2007.
            
         
               (99)
            
            
               Επιπλέον, ο καταγγέλλων διατυπώνει αμφιβολίες όσον αφορά τη σχέση μεταξύ της διοίκησης της κομητείας Aust-Agder και της Nettbuss Sør AS, σε σύγκριση με τις σχέσεις πλήρους ανταγωνισμού που ισχύουν συνήθως μεταξύ ενός επαγγελματία προμηθευτή κι ενός επαγγελματία αγοραστή μεγάλων συμβάσεων δημόσιων μεταφορών.
            
         8.2.   Nettbuss Sør AS
   
   
               (100)
            
            
               Η Nettbuss Sør AS υποστηρίζει ότι η καθιέρωση το 2004 ενός νέου χρηματοδοτικού συστήματος μέσω της μεθόδου ALFA και η μεταγενέστερη αναπροσαρμογή του αποτελούν ήσσονος σημασίας διοικητικές αλλαγές του καθεστώτος. Κατά την άποψή της, η νέα μέθοδος υπολογισμού δεν μεταβάλλει τη νομική βάση στο πλαίσιο της οποίας η Nettbuss Sør AS λαμβάνει αντιστάθμιση και ως τέτοια δεν συνιστά νέα ενίσχυση.
            
         
               (101)
            
            
               Όσον αφορά το πρόγραμμα ΑΤΡ, η Nettbuss Sør AS υποστηρίζει ότι αποτελεί μέρος του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων στην Aust-Agder, δεδομένου ότι δεν υπεγράφησαν νέες συμβάσεις αλλά, αντιθέτως, η Aust-Agder εκμεταλλεύτηκε τις υφιστάμενες ρήτρες της σύμβασης που αναφέρονται σε τροποποιήσεις της παραγωγής κατά τη διάρκεια της περιόδου ισχύος της σύμβασης.
            
         
               (102)
            
            
               Ακόμη και αν η μέθοδος ALFA και η μεταγενέστερη αναπροσαρμογή της θεωρηθούν νέα μέτρα ενίσχυσης, η Nettbuss Sør AS αναφέρει, όσον αφορά την παρουσία κρατικών ενισχύσεων, ότι η αντιστάθμιση που της χορηγήθηκε από την Aust-Agder καλύπτει αποκλειστικά το κόστος, συμπεριλαμβανομένου, στην καλύτερη περίπτωση, οριακού κέρδους.
            
         
               (103)
            
            
               Όσον αφορά την πρώτη και τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark, η Nettbuss Sør AS υποστηρίζει τις παρατηρήσεις που υπέβαλαν οι νορβηγικές αρχές, όπως παρατέθηκαν ανωτέρω.
            
         
               (104)
            
            
               Όσον αφορά τη δεύτερη προϋπόθεση της απόφασης Altmark, η Nettbuss Sør AS τονίζει το γεγονός ότι οι συμβάσεις που υπεγράφησαν αποτελούν «καθαρές συμβάσεις», το οποίο σημαίνει ότι καλύπτουν το κόστος της εκπλήρωσης της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας κατόπιν αφαίρεσης όλων των εσόδων που συνδέονται με τις εν λόγω υποχρεώσεις και συνυπολογίζοντας οριακό κέρδος.
            
         
               (105)
            
            
               Επιπλέον, η Nettbuss Sør AS υποστηρίζει ότι η πραγματική αντιστάθμιση που έλαβε για την περίοδο 2004-2008 ως αποτέλεσμα προσαρμογών σε συνέχεια των διαπραγματεύσεων είναι χαμηλότερη από εκείνη που εκτιμήθηκε μέσω των υπολογισμών με χρήση της μεθόδου ALFA, και ότι, σε κάθε περίπτωση, από το 2009 το τελικό ποσό της αντιστάθμισης δεν αποτελούσε αντικείμενο διαπραγμάτευσης, αλλά αναπροσαρμοζόταν βάσει δημόσια διαθέσιμων πηγών.
            
         
               (106)
            
            
               Όσον αφορά την εφαρμογή της τρίτης προϋπόθεσης της απόφασης Altmark, η Nettbuss Sør AS υποστηρίζει ότι είναι δύσκολο να εκτιμηθεί το αναγκαίο επίπεδο αντιστάθμισης χωρίς να εξεταστούν οι πραγματικές επιδόσεις του παρόχου της υπηρεσίας στο πλαίσιο της σύμβασης, βάσει των οποίων το περιθώριο κέρδους για την περίοδο 2009-2011 ήταν αρνητικό ή οριακό. Υποστηρίζει επιπλέον ότι, κατά τον καθορισμό του εύλογου κέρδους, πρέπει να λαμβάνεται υπόψη ο επιμερισμός του κινδύνου στις συμβάσεις, ιδίως για την περίοδο 2009-2011, όπως και τα διαφορετικά είδη των σχετικών συμβάσεων, δηλ. καθαρές έναντι μεικτών συμβάσεων, το μέγεθος αλλά και οι διαφορετικές δραστηριότητες των φορέων εκμετάλλευσης. Η Nettbuss Sør AS ισχυρίζεται ότι κέρδος της τάξης του 3-5 %, όπως αναφέρθηκε από τις νορβηγικές αρχές, είναι σχετικά χαμηλό και δεν λαμβάνει υπόψη τα επιμέρους τμήματα της αγοράς μεταφορών με λεωφορείο. Η Nettbuss Sør AS υποστηρίζει ότι ένας εύλογος συντελεστής απόδοσης στο τμήμα της αγοράς στο οποίο δραστηριοποιείται η εταιρεία θα έπρεπε να πλησιάζει στο [7-13 %].
            
         
               (107)
            
            
               Όσον αφορά την πτυχή της υπόθεσης που αφορά το συμβιβάσιμο, η Nettbuss Sør AS υποστηρίζει ότι εφόσον η Αρχή καταλήξει στο συμπέρασμα ότι η εταιρεία έχει λάβει, μέσω της ετήσιας αντιστάθμισης ή του προγράμματος ΑΤΡ, οικονομικό πλεονέκτημα σύμφωνα με το άρθρο 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ, αυτό είναι συμβιβάσιμο με το άρθρο 49 της συμφωνίας ΕΟΧ και τον εφαρμοστέο κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69. Σύμφωνα με τη Nettbuss Sør AS, ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 δεν μπορεί να εφαρμοστεί δεδομένου ότι οι αλλαγές που καθιερώθηκαν με τη μέθοδο ALFA και την αναπροσαρμογή το 2004 και το 2009 αντίστοιχα, πραγματοποιήθηκαν σε χρονική στιγμή κατά την οποία ο κανονισμός δεν είχε τεθεί ακόμη σε ισχύ.
            
         
               (108)
            
            
               Όσον αφορά τις πρόσθετες πληροφορίες που υποβλήθηκαν από τις νορβηγικές αρχές σχετικά με τις αποκλίσεις στην παραγωγή της Nettbuss Sør AS, η εταιρεία αναφέρει ότι τα στοιχεία που υποβλήθηκαν είναι ως έναν βαθμό εσφαλμένα και παραπλανητικά και δεν λαμβάνουν υπόψη το γεγονός ότι η τελική αντιστάθμιση βασίστηκε σε διαπραγματεύσεις μεταξύ της εταιρείας και της Aust-Agder, καθώς και ότι η μέθοδος ALFA αποτέλεσε απλώς ένα εργαλείο για την κομητεία Aust-Agder.
            
         
               (109)
            
            
               Οι εν λόγω διαπραγματεύσεις περιλάμβαναν επίσης προσαρμογές καθ' όλη τη διάρκεια του έτους στην πραγματική ετήσια παραγωγή (δηλ. αριθμός χιλιομέτρων που παρήχθησαν), οι οποίες βασίζονταν στον διαθέσιμο προϋπολογισμό της Aust-Agder και στη ζήτηση για μεταφορές. Βάσει αυτού, η Aust-Agder μπορούσε να προβεί σε ακύρωση, μείωση ή προσθήκη νέων δρομολογίων κατά τη διάρκεια του έτους παραγωγής, για τις οποίες ενέργειες απαιτούνταν νέες διαπραγματεύσεις μεταξύ των μερών σχετικά με το επίπεδο της χορηγούμενης αντιστάθμισης. Πραγματοποιήθηκαν επίσης επακόλουθες τροποποιήσεις της παραγωγής και του κόστους, βάσει των επιδόσεων της εταιρείας στο πλαίσιο της σύμβασης. Ως εκ τούτου, σύμφωνα με τη Nettbuss Sør AS, τα στοιχεία για την παραγωγή που υποβλήθηκαν στην κομητεία υπό τη μορφή των διανυθέντων χιλιομέτρων για τον υπολογισμό του κόστους, μπορούν να θεωρηθούν σημείο αφετηρίας των διαπραγματεύσεων μεταξύ των μερών και όχι πραγματική βάση της αντιστάθμισης που καταβλήθηκε στο τέλος του έτους (44).
            
         
               (110)
            
            
               Επιπλέον, η Nettbuss Sør AS παραπέμπει σε συγκεκριμένους διακανονισμούς και διαπραγματεύσεις μεταξύ της εταιρείας και της κομητείας που είχαν ως αποτέλεσμα τον συμψηφισμό πληρωμών από τη δεύτερη με την αντιστάθμιση που χορηγήθηκε στη Nettbuss Sør AS για την παραγωγή του 2010. Ειδικότερα, η εταιρεία ισχυρίζεται ότι η αντιστάθμιση που καταβλήθηκε για την παραγωγή του 2010 ήταν μικρότερη κατά 3,55 εκατ. ΝΟΚ, δεδομένου ότι το εν λόγω ποσό χρησιμοποιήθηκε για τον συμψηφισμό επακόλουθων μεταβολών στο πρόγραμμα παραγωγής (νέο πρόγραμμα μεταφορών για την RTB) και για να συμπεριληφθούν τα κέρδη από άποψη αποδοτικότητας που προήλθαν από τη συγχώνευση με την RTB.
            
         
               (111)
            
            
               Όσον αφορά τα έσοδα που παράχθηκαν από τις εμπορικές δραστηριότητες της Nettbuss Sør AS και το γεγονός ότι η Αρχή έχει αναγνωρίσει ότι τμήματα αυτών των εσόδων όντως συμπεριλήφθηκαν στους υπολογισμούς των εσόδων βάσει της δημόσιας σύμβασης, η άποψη της Nettbuss Sør AS είναι ότι αυτό δεν οδήγησε σε υψηλότερο βαθμό αντιστάθμισης από εκείνον που θα προέκυπτε με χρήση της μεθόδου ALFA. Αντιθέτως, καθώς το σύνολο των εσόδων (δηλ. έσοδα που προέρχονται από δημόσιες καθώς και από εμπορικού χαρακτήρα δραστηριότητες) αφαιρείται κατά τον υπολογισμό της αντιστάθμισης που πρόκειται να χορηγηθεί, το αποτέλεσμα οδήγησε σε χαμηλότερη αντιστάθμιση για τη Nettbuss Sør AS, ανεξαρτήτως του γεγονότος ότι ορισμένα εμπορικού χαρακτήρα δρομολόγια συμπεριλήφθηκαν στην παραγωγή για την αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας.
            
         
               (112)
            
            
               Για την ακρίβεια, η Nettbuss Sør AS παραδέχεται ότι ορισμένα είδη παραγωγής (π.χ. τα λεωφορεία εξπρές, η μεταφορά των μαθητών από και προς τα μαθήματα κολύμβησης και το δρομολόγιο Karjolen) δεν θα έπρεπε να έχουν χαρακτηριστεί παραγωγή για την αντιστάθμιση για παροχή δημόσιας υπηρεσίας. Εντούτοις, συμπεριλαμβάνοντας αυτά τα δρομολόγια, η κομητεία επωφελήθηκε, καθώς αυτό σήμαινε ουσιαστικά χαμηλότερη αντιστάθμιση για την εταιρεία.
            
         
               (113)
            
            
               Τέλος, όσον αφορά τον αριθμό των σχολικών ημερών, η Nettbuss Sør AS υποστηρίζει ότι τα αριθμητικά στοιχεία που παρασχέθηκαν από την Aust-Agder σχετικά με την αντιστάθμιση της εταιρείας για 51 και όχι για 38,4 εβδομάδες σε ένα συνηθισμένο σχολικό έτος ήταν εσφαλμένα.
            
         8.3.   Άλλες επιχειρήσεις μεταφορών
   
   
               (114)
            
            
               Η Setesdal Bilruter L/L συμφωνεί με την άποψη των νορβηγικών αρχών. Υποστηρίζει ότι η αντιστάθμιση δεν συνιστά κρατική ενίσχυση καθώς πληρούνται οι τέσσερις προϋποθέσεις της απόφασης Altmark.
            
         
               (115)
            
            
               Εάν η Αρχή καταλήξει στο συμπέρασμα ότι η αντιστάθμιση συνιστά κρατική ενίσχυση, η εταιρεία ισχυρίζεται ότι η ενίσχυση αυτή θα είχε χορηγηθεί στο σύνολό της βάσει συστήματος υφιστάμενης ενίσχυσης, και ότι θα ήταν συμβιβάσιμη με τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ βάσει του άρθρου 49 αυτής και του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69.
            
         
               (116)
            
            
               Η εταιρεία επισημαίνει ειδικότερα ότι η καθιέρωση της μεθόδου ALFA δεν επέφερε καμία ουσιαστική αλλαγή στο σύστημα αντιστάθμισης. Επιπλέον, η εταιρεία τονίζει ότι δεν ισχύει ότι η αντιστάθμιση που καθοριζόταν βάσει αναπροσαρμογής βασιζόταν σε διαπραγματεύσεις, δεδομένου ότι κάθε έτος έως το 2009 η κομητεία και οι φορείς εκμετάλλευσης λεωφορείων εξέταζαν τις αλλαγές στην ετήσια παραγωγή προκειμένου να τροφοδοτούν με ορθά δεδομένα τη μέθοδο ALFA. Δεδομένου ότι οι ετήσιες αλλαγές ήταν οριακές, το ίδιο ίσχυε και για τις αλλαγές στην αντιστάθμιση. Η Setesdal Bilruter L/L υποστηρίζει ότι η μέθοδος ALFA διασφαλίζει την απουσία υπεραντιστάθμισης για την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς με λεωφορείο και ότι οι δαπάνες των εμπορικών δραστηριοτήτων δεν περιλαμβάνονται στη μέθοδο ALFA. Οι Birkeland Busser AS, Frolandsruta Frode Oland και Telemark Bilruter AS συμφώνησαν όλες με αυτή την άποψη.
            
         9.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΑΡΧΩΝ ΤΗΣ ΝΟΡΒΗΓΙΑΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΑ ΣΧΟΛΙΑ ΠΟΥ ΥΠΟΒΛΗΘΗΚΑΝ ΑΠΟ ΤΑ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΑ ΜΕΡΗ
   
               (117)
            
            
               Οι νορβηγικές αρχές παραπέμπουν στο επιχείρημα του καταγγέλλοντος ότι «το σύνολο των νέων ενισχύσεων» που χορηγήθηκε στη Nettbuss Sør AS πρέπει να θεωρηθεί μη συμβιβάσιμο με τη συμφωνία ΕΟΧ και να επιστραφεί, και αναφέρουν ότι ο καταγγέλλων δεν αναφέρθηκε στο ζήτημα της νέας ή της υφιστάμενης ενίσχυσης ούτε και στο πώς θα πρέπει να χαρακτηριστεί τυχόν ενίσχυση (π.χ. η καθιέρωση της μεθόδου ALFA το 2004) στην προκειμένη περίπτωση. Οι νορβηγικές αρχές επαναλαμβάνουν ότι καμία ουσιαστική αλλαγή δεν επήλθε στο υφιστάμενο καθεστώς ενισχύσεων από την καθιέρωση της μεθόδου ALFA, και ότι, εξαιρουμένης της Nettbuss Sør AS, δεν εντοπίστηκε καμία υπεραντιστάθμιση.
            
         
               (118)
            
            
               Όσον αφορά την παρατήρηση που υπέβαλε η Nettbuss Sør AS σχετικά με το τι συνιστά εύλογο κέρδος εντός του κλάδου μεταφορών με λεωφορείο, οι νορβηγικές αρχές τονίζουν ότι η αναφορά στα ποσοστά 3-5 % ως σύνηθες κέρδος στον κλάδο δεν συνεπάγεται ότι τυχόν υψηλότερο επίπεδο κέρδους [π.χ. κέρδος εγγύτερο στο (7-13 %) στο οποίο αναφέρεται η Nettbuss Sør AS] συνιστά υπεραντιστάθμιση. Η αναφορά σε αυτό το δημόσια διαθέσιμο αριθμητικό στοιχείο είχε ως αποκλειστικό σκοπό να καταδειχτεί ότι δεν ήταν δυνατός ο εντοπισμός υπεραντιστάθμισης.
            
         
               (119)
            
            
               Όσον αφορά τις παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν από τη Nettbuss Sør AS σχετικά με τις πρόσθετες πληροφορίες που υποβλήθηκαν από τις νορβηγικές αρχές αναφορικά με αποκλίσεις στην παραγωγή της Nettbuss Sør AS, οι νορβηγικές αρχές ανέφεραν ότι ο ρόλος της μεθόδου ALFA όσον αφορά τον υπολογισμό της αντιστάθμισης δεν μπορεί να υποβαθμιστεί από το γεγονός ότι η τελική αντιστάθμιση βασίστηκε σε διαπραγματεύσεις και ότι πραγματοποιήθηκαν επίσης ακόλουθες τροποποιήσεις της παραγωγής και των δαπανών. Οι εκτιμήσεις των δαπανών που προέκυψαν από τη μέθοδο ALFA είχαν ζωτική σημασία και η αντιστάθμιση που παρασχέθηκε δεν απέκλινε σε καμία περίπτωση σε μεγάλο βαθμό από τα αποτελέσματα της μεθόδου ALFA. Επιπλέον, τυχόν τροποποιήσεις που πραγματοποιούνται κατά τη διάρκεια του έτους παραγωγής συνιστούν κοινή πρακτική στον κλάδο των μεταφορών και αυτή η δυνατότητα καλύπτεται επίσης από τις διατάξεις των συμβάσεων με τις μεταφορικές επιχειρήσεις. Σε κάθε περίπτωση, κάθε τροποποίηση αυτού του είδους θα έπρεπε να έχει οδηγήσει είτε σε αύξηση, σε περίπτωση πρόσθετης παραγωγής, είτε σε μείωση, σε περίπτωση μείωσης της παραγωγής, της παρεχόμενης αντιστάθμισης. Ωστόσο, δεν μπορούσαν σε καμία περίπτωση να εξεταστούν χωριστά και να συμψηφιστούν με μη συναφείς δαπάνες που θα λαμβάνονταν υπόψη, από τη στιγμή που η εκτίμηση της αντιστάθμισης γινόταν σύμφωνα με τη μέθοδο ALFA.
            
         
               (120)
            
            
               Οι νορβηγικές αρχές υποστηρίζουν ότι η υποβολή εσφαλμένων στοιχείων παραγωγής είχε άμεσες συνέπειες στην ακρίβεια του υπολογισμού της αντιστάθμισης, με αποτέλεσμα οι διαπραγματεύσεις της κομητείας να βασίστηκαν σε εσφαλμένες παραδοχές.
            
         
               (121)
            
            
               Υποστηρίζεται επίσης ότι, δεδομένου ότι η παρεχόμενη αντιστάθμιση βασίζεται στην παραγωγή του προηγούμενου έτους, τυχόν μείωση που πραγματοποιήθηκε από την εταιρεία μετά τον Αύγουστο του 2008 θα έπρεπε να αντικατοπτρίζεται στην αντιστάθμιση που χορηγήθηκε για το 2009, κάτι που δεν συνέβη. Οι νορβηγικές αρχές υποστηρίζουν ότι η ίδια λογική ισχύει επίσης για την περίπτωση στην οποία η εταιρεία έλαβε επιπλέον ποσό ύψους 550 000 ΝΟΚ για το 2008, δεδομένου ότι η αντιστάθμιση του 2008 βασίστηκε σε εσφαλμένα στοιχεία που παρασχέθηκαν από το 2007. Δεδομένου ότι η σύμβαση που υπεγράφη με τη Nettbuss Sør AS αποτελεί σύμβαση παραχώρησης δημόσιας υπηρεσίας, τον εμπορικό κίνδυνο αναλαμβάνει η εταιρεία.
            
         
               (122)
            
            
               Όσον αφορά τους διακανονισμούς και τις προσαρμογές που πραγματοποιήθηκαν σε σχέση με τις συμβάσεις της Nettbuss Sør AS και της RTB —με δεδομένη την εν εξελίξει διαδικασία συγχώνευσης μεταξύ των δύο εταιρειών— για την παραγωγή ενός νέου προγράμματος μεταφορών υπό τη διαχείριση της RTB, οι νορβηγικές αρχές είναι της γνώμης ότι συνιστούν αποτέλεσμα μονομερούς απόφασης της Nettbuss Sør AS η οποία οδήγησε σε υποβολή ανώτερων του πραγματικού στοιχείων όσον αφορά την παραγωγή χιλιομέτρων με σκοπό τη λήψη υψηλότερης αντιστάθμισης από αυτήν που είχε ήδη υπολογιστεί και υποβληθεί βάσει της μεθόδου ALFA. Αντίθετα, οι συμβάσεις θα έπρεπε να έχουν τροποποιηθεί σε συνέχεια των εταιρικών μεταβολών, προκειμένου να αντικατοπτριστούν όλες αυτές οι προσαρμογές. Εν προκειμένω, οι νορβηγικές αρχές δεν συμφωνούν με την άποψη ότι η κομητεία χορήγησε αντιστάθμιση μικρότερη κατά 3,55 εκατ. ΝΟΚ για μειώσεις της παραγωγής που αποτελούσαν συνέπεια αλλαγών στο πρόγραμμα των μεταφορών κατά τη διάρκεια του 2008 και του 2009. Αντιθέτως, αυτή η μείωση της αντιστάθμισης ακολουθεί τη λογική της μεθόδου ALFA και της μεταγενέστερης αναπροσαρμογής της, αντικατοπτρίζοντας την παραγωγή λιγότερων χιλιομέτρων από το αναμενόμενο από την κομητεία, ως αποτέλεσμα της ένταξης στη Nettbuss Sør AS ενός νέου προγράμματος μεταφορών υπό τη διαχείριση της RTB.
            
         
               (123)
            
            
               Όσον αφορά τα έσοδα που παράγονται από τις εμπορικού χαρακτήρα δραστηριότητες της Nettbuss Sør AS, οι νορβηγικές αρχές διαφωνούν με τον ισχυρισμό της Nettbuss Sør AS ότι πιστώθηκαν έσοδα στην κομητεία για τη διόρθωση σφαλμάτων που αφορούσαν τις δαπάνες. Με δεδομένη την απουσία χωριστών λογαριασμών, η Nettbuss Sør AS αναλαμβάνει τον κίνδυνο και δεν μπορεί να υποστηρίζει ότι μη συναφή έσοδα αφαιρέθηκαν προς όφελος της κομητείας, χωρίς περαιτέρω τεκμηριωμένη αιτιολόγηση. Επιπλέον, σύμφωνα με τις νορβηγικές αρχές, δεν υπήρξε τεκμηριωμένη αιτιολόγηση όσον αφορά την κατανομή του κόστους μεταξύ των εμπορικού χαρακτήρα δραστηριοτήτων και των δραστηριοτήτων παροχής δημόσιας υπηρεσίας της εταιρείας. Με βάση τα ανωτέρω, ενδέχεται να ισχύει ότι οι εμπορικού χαρακτήρα δραστηριότητες έλαβαν διασταυρούμενη επιδότηση εξαιτίας των δραστηριοτήτων παροχής δημόσιας υπηρεσίας και όχι αντιστρόφως.
            
         
               (124)
            
            
               Τέλος, οι νορβηγικές αρχές υποστηρίζουν ότι ο οικονομικός αντίκτυπος των αποκλίσεων υπολογίζεται σε 80 437 962 ΝΟΚ για την περίοδο 2004-2014, εξαιρουμένων των τόκων και του ανατοκισμού. Αυτό βασίζεται σε μελέτη η κατάρτιση της οποίας ανατέθηκε στην Asplan Viak AS από τις νορβηγικές αρχές προκειμένου να παρασχεθούν εκτιμήσεις αναφορικά με την υπεραντιστάθμιση που καταβλήθηκε από την κομητεία εξαιτίας των αποκλίσεων.
            
         II.   ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ
   
   1.   ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΗΣ ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
   
               (125)
            
            
               Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Αρχή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι στην κομητεία Aust-Agder εφαρμοζόταν υφιστάμενο καθεστώς ενισχύσεων για τις τοπικές τακτικές και σχολικές μεταφορές με λεωφορείο που κάλυπτε την περίοδο πριν από το 2004.
            
         
               (126)
            
            
               Λόγω των αμφιβολιών που εκφράστηκαν στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας εκτίμησης της ενίσχυσης εξετάζονται οι ακόλουθες πτυχές:
               
                           i)
                        
                        
                           η μέθοδος ALFA και η αναπροσαρμογή της στο πλαίσιο του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων στην Aust-Agder ή ως χωριστού μέτρου νέας ενίσχυσης (τμήμα 3 κατωτέρω)·
                        
                     
                           ii)
                        
                        
                           ο χαρακτήρας της εικαζόμενης ενίσχυσης που περιλαμβάνεται στο πρόγραμμα ATP και κατά πόσον αποτελεί μέρος του ίδιου υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων (τμήμα 3 κατωτέρω)·
                        
                     
                           iii)
                        
                        
                           προσδιορισμός τυχόν νέων ενισχύσεων που ενδέχεται να έχουν χορηγηθεί εκτός του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων (τμήμα 4 κατωτέρω).
                        
                     
         
               (127)
            
            
               Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Αρχή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς τον χαρακτήρα της μεθόδου ALFA και της αναπροσαρμογής της ως δυνητικού μέτρου που δεν εμπεριέχει στοιχεία ενίσχυσης. Σε αυτό το πλαίσιο, οι νορβηγικές αρχές και τα ενδιαφερόμενα μέρη υπέβαλαν πληροφορίες σχετικά με την εφαρμογή των προϋποθέσεων της απόφασης Altmark.
            
         
               (128)
            
            
               Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας δεν υποχρεώνει την Αρχή να εξετάσει στο πλαίσιο της παρούσας εκτίμησης τον χαρακτήρα της ενίσχυσης σε σχέση με τη μέθοδο ALFA και την αναπροσαρμογή της. Το στοιχείο αυτό, εξαιρουμένων τυχόν ενισχύσεων που ενδέχεται να περιλαμβάνονται στο πρόγραμμα ATP, αποτέλεσε ήδη αντικείμενο εκτίμησης κατά την προκαταρκτική εξέταση, στο πλαίσιο της οποίας εξήχθη το συμπέρασμα ότι η δημόσια αντιστάθμιση για την παροχή υπηρεσιών τακτικών και σχολικών μεταφορών με λεωφορείο εξακολουθεί να συνιστά υφιστάμενη ενίσχυση, τουλάχιστον έως το 2004, και ότι το ζητούμενο είναι πλέον να διερευνηθεί κατά πόσον αυτό το ήδη εδραιωμένο υφιστάμενο καθεστώς ενισχύσεων έχει τροποποιηθεί ουσιωδώς.
            
         2.   ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΕΝΝΟΙΑ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ 61 ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 1 ΤΗΣ ΣΥΜΦΩΝΙΑΣ ΕΟΧ
   
               (129)
            
            
               Στο άρθρο 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ ορίζονται τα εξής:
               «Ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη μέλη της ΕΚ, τα κράτη της ΕΖΕΣ ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής, είναι ασυμβίβαστες με τη λειτουργία της παρούσας συμφωνίας, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ των συμβαλλομένων μερών συναλλαγές, εκτός εάν η παρούσα συμφωνία ορίζει άλλως.».
            
         2.1.   Η παρουσία κρατικών πόρων
   
   
               (130)
            
            
               Η Αρχή επισημαίνει ότι η αντιστάθμιση για αμφότερες τις τοπικές τακτικές και σχολικές μεταφορές με λεωφορείο καταβάλλεται από τον δημόσιο προϋπολογισμό της Aust-Agder. Στο πλαίσιο του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ, τόσο οι τοπικές όσο και οι περιφερειακές αρχές θεωρούνται ισοδύναμες των κρατικών αρχών (45). Ως εκ τούτου, η Aust-Agder ισοδυναμεί με το κράτος για τους σκοπούς των κανόνων του ΕΟΧ σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις. Βάσει των προαναφερομένων, η Αρχή συνάγει το συμπέρασμα ότι το εν λόγω μέτρο αντιστάθμισης χρηματοδοτείται από κρατικούς πόρους.
            
         
               (131)
            
            
               Οι ίδιες παρατηρήσεις ισχύουν και για το πρόγραμμα ATP, δεδομένου ότι χρηματοδοτείται μέσω επιχορηγήσεων που προέρχονται από τον προϋπολογισμό των δήμων και των κομητειών Aust-Agder και Vest-Agder. Ως εκ τούτου, η Αρχή εκτιμά ότι η χρηματοδότηση εμπεριέχει κρατικούς πόρους.
            
         2.2.   Επιχείρηση
   
   
               (132)
            
            
               Όπως προβλέπεται στο άρθρο 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ, πρέπει να διερευνηθεί επίσης κατά πόσον η αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας έναντι των πέντε φορέων εκμετάλλευσης, καθώς και η χρηματοδότηση από το πρόγραμμα ATP παρέχουν επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα υπέρ ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής.
            
         
               (133)
            
            
               Οι δικαιούχοι στην προκειμένη περίπτωση είναι φορείς εκμετάλλευσης λεωφορείων που ασκούν οικονομικές δραστηριότητες, μεταξύ άλλων τακτικές και σχολικές μεταφορές με λεωφορείο έναντι αμοιβής (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 35 έως 38 ανωτέρω). Κατά συνέπεια, όλοι συνιστούν επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ.
            
         2.3.   Επιλεκτικότητα
   
   
               (134)
            
            
               Το μέτρο αντιστάθμισης περιορίζεται σε εταιρείες λεωφορείων που παρέχουν υπηρεσίες στην κομητεία Aust-Agder. Ειδικότερα, η αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας περιορίζεται στις εταιρείες που απαριθμούνται στην αιτιολογική σκέψη 35 ανωτέρω. Ως εκ τούτου, η Αρχή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η χορήγηση αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας είναι επιλεκτική.
            
         
               (135)
            
            
               Επιπλέον, η χρηματοδότηση ύψους 1 εκατ. NOK (2 εκατ. NOK για το 2010 και 1,5 εκατ. NOK για το 2011) από το πρόγραμμα ATP, καθώς και η μείωση το 2013 των δαπανών που συνδέονται με την εκτέλεση των δημόσιων δρομολογίων 39 και 40, με σκοπό τη χρηματοδότηση της υπηρεσίας μεταφοράς από και προς το αεροδρόμιο με λεωφορείο και της αντίστοιχης μείωσης των εσόδων για το πρόγραμμα ATP, χορηγήθηκαν μόνο στη Nettbuss Sør AS. Κατά συνέπεια, πρόκειται για επιλεκτικό μέτρο.
            
         2.4.   Πλεονέκτημα — Αντιστάθμιση για υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας στο πλαίσιο τοπικών τακτικών και σχολικών μεταφορών με λεωφορείο
   
   2.4.1.   Οι προϋποθέσεις της υπόθεσης Altmark
   
   
               (136)
            
            
               Για να συνιστά κρατική ενίσχυση, το μέτρο πρέπει να χορηγεί επίσης πλεονέκτημα το οποίο απαλλάσσει μια επιχείρηση από επιβαρύνσεις που καλύπτονται κανονικά από τον προϋπολογισμό της.
            
         
               (137)
            
            
               Όσον αφορά τη χορήγηση επιλεκτικού οικονομικού πλεονεκτήματος, από την απόφαση στην υπόθεση Altmark προκύπτει ότι, στον βαθμό που μια κρατική παρέμβαση πρέπει να θεωρηθεί ως αντιστάθμιση αποτελούσα την αντιπαροχή έναντι παρεχομένων εκ μέρους των δικαιούχων επιχειρήσεων υπηρεσιών προς εκπλήρωση υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, η παρέμβαση αυτή δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ. Στην υπόθεση Altmark, το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης (το «Δικαστήριο») αποφάνθηκε ότι η αντιστάθμιση του κόστους των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας δεν αποτελεί κρατική ενίσχυση εφόσον πληρούνται οι ακόλουθες τέσσερις σωρευτικές προϋποθέσεις:
               
                           —
                        
                        
                           «Πρώτον, η δικαιούχος επιχείρηση πρέπει να είναι πράγματι επιφορτισμένη με την εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ενώ η υποχρέωση αυτή πρέπει να είναι σαφώς καθορισμένη.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Δεύτερον, οι βασικές παράμετροι βάσει των οποίων υπολογίζεται η αντιστάθμιση πρέπει να έχουν προσδιοριστεί προηγουμένως αντικειμενικά και με διαφάνεια.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Τρίτον, η αντιστάθμιση δεν μπορεί να υπερβαίνει το μέτρο του αναγκαίου για την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών που πραγματοποιούνται για την εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων και ενός ευλόγου κέρδους για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών.
                        
                     
                           —
                        
                        
                           Τέταρτον, και τελευταίο, όταν η επιλογή της επιχειρήσεως στην οποία πρόκειται να ανατεθεί η εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας δεν πραγματοποιείται στο πλαίσιο διαδικασίας συνάψεως δημοσίας συμβάσεως, παρέχουσας τη δυνατότητα επιλογής του υποψηφίου που είναι σε θέση να παράσχει τις σχετικές υπηρεσίες με το μικρότερο κόστος, το επίπεδο της απαραίτητης αντισταθμίσεως πρέπει να καθορίζεται βάσει αναλύσεως των δαπανών στις οποίες θα προέβαινε μια μέση επιχείρηση, με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένη» (46).
                        
                     
         2.4.2.   1994-2003
   
   
               (138)
            
            
               Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας η Αρχή κατέληξε ήδη στο συμπέρασμα ότι οι προϋποθέσεις της απόφασης Altmark δεν πληρούνταν σωρευτικά πριν από το 2004 (47).
            
         
               (139)
            
            
               Η άποψη αυτή δεν αμφισβητήθηκε ούτε από τις νορβηγικές αρχές ούτε από τα άλλα ενδιαφερόμενα μέρη που υπέβαλαν τις παρατηρήσεις τους κατά τη διάρκεια της επίσημης έρευνας. Ως εκ τούτου, η Αρχή εμμένει στις σχετικές διαπιστώσεις της για τους λόγους που παρατίθενται στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας.
            
         2.4.3.   Από το 2004
   
   2.4.3.1.   Η πρώτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark
   
   
               (140)
            
            
               Στους σχετικούς φορείς εκμετάλλευσης λεωφορείων εξακολουθούσαν να ανατίθενται υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας για τοπικές τακτικές και σχολικές μεταφορές με λεωφορείο στην Aust-Agder.
            
         
               (141)
            
            
               Οι υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας βασίζονταν 1) στις διατάξεις του νόμου για τις εμπορικές μεταφορές (CTA) και του κανονισμού για τις εμπορικές μεταφορές (CTR), καθώς και στις διατάξεις του νόμου περί εκπαίδευσης, οι οποίες ορίζουν όλες ότι η χορήγηση παραχώρησης περιλαμβάνει την υποχρέωση παροχής των υπηρεσιών μεταφοράς που προβλέπονται στην εν λόγω παραχώρηση· 2) στις παραχωρήσεις που χορηγούνται στους σχετικούς φορείς εκμετάλλευσης, οι οποίες καλύπτουν την παροχή υπηρεσιών τοπικών τακτικών και σχολικών μεταφορών με λεωφορείο στην Aust-Agder· και 3) στις επιμέρους συμβάσεις μεταξύ της Aust-Agder και των φορέων εκμετάλλευσης.
            
         
               (142)
            
            
               Επιπλέον, στις σχετικές συμβάσεις παρέχεται η δυνατότητα προσδιορισμού των παρόχων υπηρεσιών, της διάρκειας της περιόδου παροχής της υπηρεσίας, καθώς και του χαρακτήρα των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας των εκτελούμενων υπηρεσιών μαζικών μεταφορών στο τοπικό δίκτυο. Για τον λόγο αυτό, η Αρχή αποφαίνεται ότι πληρούται η πρώτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark.
            
         2.4.3.2.   Η τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark
   
   
               (143)
            
            
               Η αντιστάθμιση για τους φορείς εκμετάλλευσης των λεωφορείων δεν καθορίστηκε βάσει διαδικασίας σύναψης δημόσιας σύμβασης. Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές της Αρχής σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις στην αντιστάθμιση για παροχή δημόσιας υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος, ελλείψει διαδικασίας υποβολής προσφορών, μια γενικά αποδεκτή αποζημίωση για τις συγκεκριμένες υπηρεσίες αποτελεί τον καλύτερο δείκτη αναφοράς για την αντιστάθμιση (48). Ωστόσο, οι νορβηγικές αρχές δεν ισχυρίστηκαν ότι υπάρχει η εν λόγω αποζημίωση για τη συγκεκριμένη υπηρεσία. Αντιθέτως, υποστηρίζουν ότι το σύστημα αντιστάθμισης στην Aust-Agder βασίστηκε σε συγκριτική ανάλυση η οποία διασφαλίζει ότι η χορηγούμενη αντιστάθμιση καλύπτει τις δαπάνες ενός φορέα εκμετάλλευσης με χρηστή διαχείριση. Κατά συνέπεια, η Αρχή πρέπει να εξετάσει τη δεύτερη εναλλακτική δυνατότητα που προσδιορίζεται στην τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark.
            
         
               (144)
            
            
               Σύμφωνα με τις πληροφορίες που υποβλήθηκαν, οι νορβηγικές αρχές προέβησαν σε σύγκριση της διάρθρωσης των δαπανών όλων των εταιρειών που δραστηριοποιούνται στον τομέα των μεταφορών με λεωφορείο και απομόνωσαν το 33 % των εταιρειών λεωφορείων με τη βέλτιστη διαχείριση σε επίπεδα μέσου όρου (δηλαδή δαπάνες καυσίμου, δαπάνες συντήρησης, δαπάνες οδηγών και διοικητικές δαπάνες). Παρότι η ανάλυση αυτή μπορεί να αποτελεί αποδεικτικό στοιχείο ικανοποιητικών επιδόσεων σε σύγκριση με άλλες εταιρείες, δεν μπορεί να ληφθεί ως βάση για τις μέσες δαπάνες μιας επιχείρησης με χρηστή διαχείριση και κατάλληλο εξοπλισμό.
            
         
               (145)
            
            
               Οι κατευθυντήριες γραμμές της Αρχής σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις στην αντιστάθμιση για παροχή δημόσιας υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος ορίζουν ότι «ο στόχος είναι να διασφαλιστεί ότι δεν θα θεωρηθεί ως σημείο αναφοράς το υψηλό κόστος μιας μη αποδοτικής επιχείρησης». Η Αρχή επισημαίνει ότι η μέθοδος ALFA και η αναπροσαρμογή της δεν προσδιορίζει λεπτομερώς το δείγμα των επιχειρήσεων που ελήφθησαν υπόψη για τους σκοπούς της συγκριτικής ανάλυσης. Επομένως, παρότι το 67 % των εταιρειών λεωφορείων κρίθηκαν από τις νορβηγικές αρχές ως μη αποδοτικές επιχειρήσεις, η εν λόγω εκτίμηση, αυτή καθαυτή, δεν οδηγεί στο συμπέρασμα ότι οι υπόλοιπες εταιρείες πρέπει να θεωρηθούν φορείς εκμετάλλευσης με χρηστή διαχείριση για τους σκοπούς της διενέργειας εκτίμησης με βάση τα κριτήρια Altmark. Δεν υπάρχει κανένα στοιχείο που να αποδεικνύει ότι ο μέσος όρος των δαπανών τους αντιπροσωπεύει τις δαπάνες μιας αποδοτικής επιχείρησης. Οι νορβηγικές αρχές δεν διαβίβασαν επαρκείς πληροφορίες σχετικά με το σημείο αυτό.
            
         
               (146)
            
            
               Επιπλέον, δεν παρέχεται ολοκληρωμένη εικόνα της διάρθρωσης των δαπανών μιας αντιπροσωπευτικής και κατάλληλα εξοπλισμένης επιχείρησης με χρηστή διαχείριση, διότι δεν καλύπτονται μεγαλύτερες δαπάνες (π.χ. υψηλότερη κατανάλωση καυσίμου σε μορφολογικά δυσπρόσιτες περιοχές). Ομοίως, οι νορβηγικές αρχές δεν υπέβαλαν αναλυτικούς συντελεστές αντιπροσωπευτικούς της παραγωγικότητας (όπως, π.χ., κύκλος εργασιών ως προς τα επενδεδυμένα κεφάλαια, συνολικό κόστος ως προς τον κύκλο εργασιών, κύκλος εργασιών ανά απασχολούμενο, προστιθέμενη αξία ανά απασχολούμενο ή δαπάνες προσωπικού ως προς την προστιθέμενη αξία) ή σχετικούς με την ποιότητα της παρεχόμενης υπηρεσίας (49). Ως εκ τούτου, η Αρχή δεν είναι σε θέση να εκτιμήσει ποσοτικά προσδιορισμένους στόχους από άποψη απόδοσης ιδίων κεφαλαίων ή κερδών παραγωγικότητας.
            
         
               (147)
            
            
               Σε κάθε περίπτωση, το γεγονός ότι η τελική αντιστάθμιση καθορίζεται κατόπιν διαπραγματεύσεων παρέχει τη δυνατότητα αναπροσαρμογών του κόστους κατά τη διακριτική ευχέρεια των ενδιαφερομένων, με αποτέλεσμα να μην είναι δυνατόν να αντικατοπτρίζονται οι δαπάνες ενός αποδοτικού φορέα εκμετάλλευσης. Σε ορισμένες περιπτώσεις, η Αρχή επισημαίνει ότι οι διαπραγματεύσεις κατέληξαν σε μείωση της αντιστάθμισης σε σύγκριση με το αποτέλεσμα που προέκυψε από τη μέθοδο ALFA. Σε άλλες περιπτώσεις, η αντιστάθμιση ήταν υψηλότερη. Σε κάθε περίπτωση, η διεξαγωγή διαπραγματεύσεων για τον υπολογισμό της τελικής αντιστάθμισης δεν παρέχει πληροφορίες σχετικά με το αν οι επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στην αγορά θεωρούνται κατ' ανάγκη φορείς εκμετάλλευσης με χρηστή διαχείριση.
            
         
               (148)
            
            
               Επιπλέον, δεδομένου ότι η παραγωγή των μεταφορικών υπηρεσιών υπόκειτο σε τροποποιήσεις από την κομητεία καθ' όλη τη διάρκεια του έτους, με ακυρώσεις, περικοπές ή προσθήκες δρομολογίων, το στοιχείο αυτό είχε ασφαλώς ουσιαστικό αντίκτυπο στο σκέλος της σύμβασης που αφορά τις δαπάνες. Οι μεταφορείς είχαν συχνά την ευκαιρία να μειώνουν τον όγκο της κίνησής τους, ούτως ώστε να διασφαλίζεται η κάλυψη των πραγματικών δαπανών τους, ή σε άλλες περιπτώσεις, λάμβαναν υψηλότερη αντιστάθμιση, ούτως ώστε να είναι σε θέση να διατηρήσουν το υφιστάμενο επίπεδο της παραγωγής τους. Κατά συνέπεια, το τελικό ποσό της αντιστάθμισης που έπρεπε να χορηγηθεί αποτελούσε αντικείμενο διαπραγματεύσεων μεταξύ των μερών.
            
         
               (149)
            
            
               Για τον λόγο αυτό, η Αρχή δεν μπορεί να συναγάγει το συμπέρασμα ότι το ποσό της αντιστάθμισης που χορηγούνταν καθοριζόταν με βάση ανάλυση των δαπανών μιας κατάλληλα εξοπλισμένης επιχείρησης με χρηστή διαχείριση.
            
         
               (150)
            
            
               Ως εκ τούτου, η Αρχή αποφαίνεται ότι δεν πληρούται η τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark.
            
         2.4.3.3.   Συμπέρασμα σχετικά με το κριτήριο Altmark
   
   
               (151)
            
            
               Εφόσον πρέπει να πληρούνται σωρευτικά οι τέσσερις προϋποθέσεις της απόφασης του Δικαστηρίου στην υπόθεση Altmark, δεν είναι απαραίτητο να εξεταστεί αν πληρούνται οι άλλες δύο προϋποθέσεις.
            
         
               (152)
            
            
               Βάσει των πληροφοριών που υποβλήθηκαν, η Αρχή συνάγει το συμπέρασμα ότι η αντιστάθμιση που χορηγήθηκε από το 2004 για τις υποχρεώσεις παροχής υπηρεσιών τοπικών τακτικών και σχολικών μεταφορών στην Aust-Agder δεν συνάδει με όλες τις προϋποθέσεις της απόφασης Altmark. Συνεπώς, η αντιστάθμιση παρείχε πλεονέκτημα υπέρ των αποδεκτριών επιχειρήσεων κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ.
            
         2.5.   Πλεονέκτημα — Πρόγραμμα ATP
   
   
               (153)
            
            
               Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Αρχή δεν απέκλεισε το ενδεχόμενο το πρόγραμμα ATP (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 56 έως 58) να παρέχει οικονομικό πλεονέκτημα στη Nettbuss Sør AS, το οποίο θα ήταν απίθανο να είχε εξασφαλίσει υπό τους συνήθεις όρους της αγοράς.
            
         
               (154)
            
            
               Όσον αφορά τις προϋποθέσεις της απόφασης Altmark, η Αρχή επισημαίνει ότι το πρόγραμμα ATP αφορά τα δρομολόγια εξυπηρέτησης δημόσιων μεταφορών και διέπεται, συνεπώς, από τις ίδιες νομικές διατάξεις από τις οποίες διέπεται και η αντιστάθμιση για τις τοπικές τακτικές και σχολικές μεταφορές με λεωφορείο. Επομένως, μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι πληρούται η πρώτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark. Ωστόσο, η Αρχή δεν έλαβε περαιτέρω πληροφορίες σχετικά με την εφαρμογή των υπόλοιπων προϋποθέσεων της απόφασης Altmark.
            
         
               (155)
            
            
               Εφαρμόζοντας αυτεπαγγέλτως την τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark, η Αρχή λαμβάνει υπόψη το γεγονός ότι η Nettbuss Sør AS εκτελούσε τα προβλεπόμενα δρομολόγια στο πλαίσιο του προγράμματος ATP χωρίς να έχει προηγηθεί διαδικασία σύναψης δημόσιας σύμβασης. Επιπλέον, οι νορβηγικές αρχές δεν υπέβαλαν στοιχεία τα οποία να αποδεικνύουν ότι η αντιστάθμιση που χορηγήθηκε βασίστηκε σε ανάλυση των δαπανών μιας αντιπροσωπευτικής, κατάλληλα εξοπλισμένης επιχείρησης με χρηστή διαχείριση. Ακόμη και αν έπρεπε να εφαρμοστεί κατ' αναλογία η εκτίμηση που αναφέρεται στις αιτιολογικές σκέψεις 143 έως 150 ανωτέρω, το συμπέρασμα θα ήταν το ίδιο, δηλαδή ότι δεν πληρούται η τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark.
            
         
               (156)
            
            
               Ως εκ τούτου, η Αρχή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα ετήσια ποσά ύψους 800 000 NOK (από το 2004 και μετά), τα οποία αυξήθηκαν σε 2 εκατ. NOK (από το 2010 και μετά) και μειώθηκαν εκ νέου σε 1,5 εκατ. NOK (από το 2011 και μετά), και χορηγήθηκαν με σκοπό την αύξηση της συχνότητας των αναχωρήσεων των λεωφορείων στη γραμμή Lillesand-Kristiansand και Kristiansand-Arendal, παρείχαν πλεονέκτημα υπέρ της Nettbuss Sør AS.
            
         2.6.   Στρέβλωση του ανταγωνισμού και επιπτώσεις στις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των συμβαλλόμενων μερών
   
   
               (157)
            
            
               Η Αρχή πρέπει να εξετάσει κατά πόσον τα επίμαχα μέτρα ενίσχυσης ενδέχεται να επηρεάζουν τις εμπορικές συναλλαγές και να στρεβλώνουν τον ανταγωνισμό (50).
            
         
               (158)
            
            
               Οι δικαιούχοι της ενίσχυσης βρίσκονται σε ανταγωνισμό με άλλους μεταφορείς σε αγορές που είναι ανοικτές στον ανταγωνισμό (51). Ως εκ τούτου, η Αρχή αποφαίνεται ότι η ετήσια αντιστάθμιση ενδέχεται να στρεβλώνει στον ανταγωνισμό ισχυροποιώντας την εμπορική θέση των δικαιούχων της ενίσχυσης στις συγκεκριμένες αγορές.
            
         
               (159)
            
            
               Όσον αφορά τις επιπτώσεις στις εμπορικές συναλλαγές και το γεγονός ότι η παρούσα υπόθεση αφορά μια τοπική αγορά τακτικών και σχολικών μεταφορών με λεωφορείο στην Aust-Agder, η Αρχή υπενθυμίζει ότι στην απόφαση Altmark, η οποία αφορούσε επίσης περιφερειακές υπηρεσίες μεταφορών με λεωφορείο, το Δικαστήριο έκρινε ότι:
               «μια δημόσια επιδότηση, η οποία χορηγείται σε επιχείρηση παρέχουσα απλώς τοπικές ή περιφερειακές μεταφορικές υπηρεσίες και η οποία δεν παρέχει τέτοιες υπηρεσίες εκτός του κράτους προελεύσεώς της, μπορεί, παρά ταύτα, να έχει επιπτώσεις επί του εμπορίου μεταξύ κρατών μελών […]. Επομένως, η δεύτερη προϋπόθεση εφαρμογής του άρθρου 92, παράγραφος 1, της Συνθήκης, κατά την οποία η ενίσχυση πρέπει να είναι ικανή να επηρεάσει το μεταξύ κρατών μελών εμπόριο, δεν εξαρτάται από τον τοπικό ή περιφερειακό χαρακτήρα των μεταφορικών υπηρεσιών που παρέχονται ή από τη σημασία του σχετικού τομέα δραστηριοτήτων» (52).
            
         
               (160)
            
            
               Αυτό σημαίνει ότι, ακόμη και αν πρόκειται μόνο για μια αγορά τοπικών ή περιφερειακών μεταφορικών υπηρεσιών με λεωφορείο (Aust-Agder), όπως στην παρούσα υπόθεση, η δημόσια χρηματοδότηση που τίθεται στη διάθεση ενός φορέα εκμετάλλευσης στην εν λόγω αγορά εξακολουθεί να μπορεί να επηρεάσει τις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των συμβαλλόμενων μερών (53). Κατά συνέπεια, η Αρχή εκτιμά ότι η ετήσια αντιστάθμιση ενδέχεται να επηρεάζει τις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των συμβαλλόμενων μερών.
            
         
               (161)
            
            
               Επιπροσθέτως, η Αρχή διατυπώνει την άποψη ότι οι ίδιες παρατηρήσεις ισχύουν, κατ' αναλογία, τόσο για τις δραστηριότητες των σχολικών μεταφορών (54) όσο και για το πρόγραμμα ATP.
            
         2.7.   Συμπέρασμα σχετικά με την ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ
   
   
               (162)
            
            
               Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας η Αρχή έκρινε ότι η αντιστάθμιση που είχε χορηγήσει η Aust-Agder πριν από το 2004 στους πέντε φορείς εκμετάλλευσης λεωφορείων για τις τοπικές τακτικές και σχολικές μεταφορές συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ.
            
         
               (163)
            
            
               Επιπλέον, η Αρχή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η αντιστάθμιση που έχει χορηγήσει η Aust-Agder από το 2004 μέχρι σήμερα στους πέντε φορείς εκμετάλλευσης λεωφορείων για τις τοπικές τακτικές και σχολικές μεταφορές συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ.
            
         
               (164)
            
            
               Τέλος, η Αρχή αποφαίνεται ότι η κρατική χρηματοδότηση υπέρ της Nettbuss Sør AS από το 2004 και εξής βάσει του προγράμματος ATP συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ.
            
         3.   Ο ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΜΕΘΟΔΟΥ ALFA ΚΑΙ ΤΗΣ ΑΝΑΠΡΟΣΑΡΜΟΓΗΣ ΤΗΣ ΚΑΙ ΤΟΥ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΟΣ ATP ΩΣ ΝΕΑΣ Η ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
   
               (165)
            
            
               Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Αρχή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι στην κομητεία Aust-Agder εφαρμοζόταν υφιστάμενο καθεστώς ενισχύσεων για τις τοπικές τακτικές και σχολικές μεταφορές με λεωφορείο έως το τέλος του 2003.
            
         
               (166)
            
            
               Ωστόσο, η Αρχή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το αν η καθιέρωση της μεθόδου ALFA και της αναπροσαρμογής της είχε ως αποτέλεσμα η αντιστάθμιση που έχει χορηγήσει η Aust-Agder στους πέντε φορείς εκμετάλλευσης λεωφορείων για τις τοπικές τακτικές και σχολικές μεταφορές από το 2004 μέχρι σήμερα να έχει τροποποιήσει ουσιωδώς το υφιστάμενο καθεστώς ενισχύσεων.
            
         
               (167)
            
            
               Η Αρχή διατύπωσε επιπλέον αμφιβολίες ως προς την πιθανή ύπαρξη νέας ενίσχυσης σχετικά με τη δυνητική αντιστάθμιση για τις υπηρεσίες τοπικών τακτικών και σχολικών μεταφορών με λεωφορείο εκτός των επιτρεπόμενων ορίων βάσει του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων (έως το 2004 ή, εναλλακτικά, μέχρι σήμερα, εάν ο χαρακτήρας της ενίσχυσης δεν τροποποιήθηκε με την καθιέρωση της μεθόδου ALFA και της αναπροσαρμογής της).
            
         
               (168)
            
            
               Επίσης, η Αρχή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το αν τα ποσά που αφορούν το πρόγραμμα ATP συνδέονται με τη χορήγηση της αντιστάθμισης από την Aust-Agder ή αν συνιστούν χωριστό καθεστώς ή αποτελούν μέρος χωριστού καθεστώτος.
            
         3.1.   Οι νομικές διατάξεις
   
   
               (169)
            
            
               Σύμφωνα με το μέρος ΙΙ άρθρο 1 στοιχείο γ) του πρωτοκόλλου 3 της ΣΕΔ, με τον όρο «νέα ενίσχυση» νοείται:
               «κάθε ενίσχυση, δηλαδή τα καθεστώτα ενισχύσεων και οι ατομικές ενισχύσεις, οι οποίες δεν αποτελούν υφιστάμενη ενίσχυση, καθώς και οι μεταβολές υφιστάμενων ενισχύσεων».
            
         
               (170)
            
            
               Οι σχετικές διατάξεις, το μέρος ΙΙ άρθρο 1 στοιχείο β) σημεία i) και v) του πρωτοκόλλου 3 της ΣΕΔ, προβλέπουν ότι με τον όρο «υφιστάμενη ενίσχυση» νοούνται:
               «όλες οι ενισχύσεις οι οποίες υφίσταντο πριν από την έναρξη ισχύος της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στο οικείο κράτος μέλος της ΕΖΕΣ, δηλαδή καθεστώτα ενισχύσεων και ατομικές ενισχύσεις που είχαν τεθεί σε εφαρμογή πριν, και εφαρμόζονται ακόμη έπειτα από την έναρξη ισχύος της συμφωνίας για τον ΕΟΧ […]».
               και
               «κάθε ενίσχυση που θεωρείται ως υφιστάμενη ενίσχυση εφόσον μπορεί να αποδειχθεί ότι όταν τέθηκε σε ισχύ δεν αποτελούσε ενίσχυση, αλλά στη συνέχεια έγινε ενίσχυση λόγω της εξέλιξης του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου και χωρίς να μεταβληθεί από το κράτος της ΕΖΕΣ[…]».
            
         3.2.   Το διαδικαστικό καθεστώς για τις υφιστάμενες ενισχύσεις
   
   
               (171)
            
            
               Η Αρχή θα αποσαφηνίσει καταρχάς τη θέση της ως προς τη διαδικασία που τηρήθηκε, δυνάμει της συμφωνίας ΕΟΧ και του πρωτοκόλλου 3 της ΣΕΔ, σχετικά με τα μέτρα για τα οποία διαπιστώθηκε ότι συνιστούν υφιστάμενη ενίσχυση.
            
         
               (172)
            
            
               Η συμφωνία ΕΟΧ προβλέπει διάφορες διαδικασίες ανάλογα με το αν ενισχύσεις είναι υφιστάμενες ή νέες. Σύμφωνα με το μέρος Ι άρθρο 1 παράγραφος 1 του πρωτοκόλλου 3 της ΣΕΔ, η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ, σε συνεργασία με τα κράτη της ΕΖΕΣ, εξετάζει διαρκώς τα καθεστώτα ενισχύσεων που υφίστανται στα κράτη αυτά. Τους προτείνει τα κατάλληλα μέτρα που απαιτεί η προοδευτική ανάπτυξη και η λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ. Επομένως, υφιστάμενες ενισχύσεις μπορούν να χορηγούνται νομοτύπως ενόσω η Αρχή δεν έχει αποφανθεί ότι δεν συμβιβάζονται με τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ (55).
            
         
               (173)
            
            
               Από την άλλη πλευρά, δυνάμει του μέρους ΙΙ άρθρο 2 παράγραφος 1 του πρωτοκόλλου 3 της ΣΕΔ, κάθε σχέδιο για τη χορήγηση νέας ενίσχυσης κοινοποιείται εγκαίρως στην Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ από το οικείο κράτος της ΕΖΕΣ». Κατά συνέπεια, κάθε νέα ενίσχυση πρέπει να κοινοποιείται εκ των προτέρων στην Αρχή και δεν μπορεί να χορηγείται χωρίς την έκδοση τελικής απόφασης από την Αρχή.
            
         
               (174)
            
            
               Επιπλέον, οι υφιστάμενες ενισχύσεις δεν μπορούν να αποτελέσουν αντικείμενο παρά μόνον μιας απόφασης περί ασυμβίβαστου που παράγει αποτελέσματα για το μέλλον. Ως εκ τούτου, η Αρχή «[…] στο πλαίσιο του αδιάλειπτου ελέγχου της των υφιστάμενων ενισχύσεων, είναι αποκλειστικά αρμόδια να επιβάλει την κατάργηση ή την τροποποίηση των ενισχύσεων αυτών εντός της προθεσμίας που αυτή τάσσει» (56).
            
         
               (175)
            
            
               Επίσης, κατά πάγια νομολογία, η συμφωνία ΕΟΧ, θέτοντας υπό τη διαρκή εξέταση και έλεγχο της Αρχής τις ενισχύσεις, «[…] αποβλέπει στην καθιέρωση διαδικασίας αναγνωρίσεως του τυχόν ασυμβίβαστου μιας ενισχύσεως με την κοινή αγορά, υπό τον έλεγχο πάντοτε του Δικαστηρίου, η κίνηση της οποίας απόκειται στην ευθύνη της Επιτροπής» (57).
            
         
               (176)
            
            
               Ως εκ τούτου, βάσει των προαναφερομένων, η Αρχή συνάγει το συμπέρασμα ότι μόνον στο πλαίσιο της διαδικασίας για τις υφιστάμενες ενισχύσεις που προβλέπεται στα άρθρα 17 έως 19 του πρωτοκόλλου 3 της ΣΕΔ θα μπορούσε να διερευνήσει κατά πόσον ένα μέτρο υφιστάμενης ενίσχυσης είναι συμβιβάσιμο με τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ.
            
         
               (177)
            
            
               Στα τμήματα που ακολουθούν εξετάζεται αναλυτικά το ζήτημα της νέας ή της υφιστάμενης ενίσχυσης όσον αφορά τη μέθοδο ALFA και την αναπροσαρμογή της, καθώς και όσον αφορά το πρόγραμμα ATP.
            
         3.3.   Ορισμός του καθεστώτος κρατικής ενίσχυσης
   
   
               (178)
            
            
               Το μέρος ΙΙ άρθρο 1 στοιχείο δ) του πρωτοκόλλου 3 της ΣΕΔ ορίζει ότι ως «καθεστώς ενισχύσεων» νοείται:
               «[…] κάθε πράξη βάσει της οποίας, χωρίς να απαιτούνται περαιτέρω μέτρα εκτέλεσης, μπορούν να χορηγούνται ατομικές ενισχύσεις σε επιχειρήσεις οι οποίες ορίζονται στην εν λόγω πράξη κατά τρόπο γενικό και αφηρημένο και κάθε πράξη βάσει της οποίας μπορεί να χορηγείται ενίσχυση μη συνδεόμενη με συγκεκριμένο σχέδιο σε μία ή περισσότερες επιχειρήσεις για αόριστο χρονικό διάστημα ή/και για απροσδιόριστο ποσό».
            
         
               (179)
            
            
               Το μέρος ΙΙ άρθρο 1 στοιχείο ε) του πρωτοκόλλου 3 της ΣΕΔ ορίζει ότι ως «ατομική ενίσχυση» νοείται:
               «[…] ενίσχυση η οποία δεν χορηγείται με βάση καθεστώς ενισχύσεων ή η οποία χορηγείται με βάση καθεστώς ενισχύσεων αλλά πρέπει να κοινοποιηθεί».
            
         
               (180)
            
            
               Η διάκριση αυτή έχει ιδιαίτερη σημασία στο πλαίσιο των υφιστάμενων ενισχύσεων, εφόσον το πρωτόκολλο 3 της ΣΕΔ αναθέτει στην Αρχή την αρμοδιότητα να εξετάζει διαρκώς τα υφιστάμενα συστήματα ενισχύσεων (58). Ομοίως, το μέρος ΙΙ τμήμα V του πρωτοκόλλου 3 της ΣΕΔ ισχύει μόνο για τα υφιστάμενα καθεστώτα ενισχύσεων (59).
            
         
               (181)
            
            
               Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας η Αρχή παρείχε περισσότερες πληροφορίες για το σκεπτικό της έννοιας του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων, καθώς και για τον τρόπο ερμηνείας του στο πλαίσιο της πάγιας πρακτικής τόσο της ίδιας της Αρχής όσο και της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (60).
            
         
               (182)
            
            
               Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας η Αρχή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι στην κομητεία Aust-Agder εφαρμόζεται καθεστώς ενισχύσεων από το 1994 (61). Οι διατάξεις που προβλέπουν το εν λόγω καθεστώς ενισχύσεων είναι οι διατάξεις του CTA, του CTR και του νόμου περί εκπαίδευσης σε συνδυασμό με τη συναφή διοικητική πρακτική στην Aust-Agder.
            
         
               (183)
            
            
               Η Αρχή επισήμανε ότι η αντιστάθμιση για την εκτέλεση των τοπικών τακτικών και σχολικών μεταφορών με λεωφορείο στην Aust-Agder χορηγούνταν, πριν ακόμη τεθεί σε ισχύ η συμφωνία ΕΟΧ στη Νορβηγία την 1η Ιανουαρίου 1994, βάσει των διατάξεων του CTA και του CTR (καθώς και βάσει της συναφούς νομοθεσίας που ίσχυε πριν από αυτές). Επιπλέον, πριν ακόμη τεθεί σε ισχύ η συμφωνία ΕΟΧ, η αντιστάθμιση για την παροχή υπηρεσιών σχολικών μεταφορών χορηγούνταν βάσει του νόμου περί εκπαίδευσης (και της συναφούς νομοθεσίας πριν από αυτόν).
            
         
               (184)
            
            
               Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας η Αρχή εξέτασε κατά πόσον το νομικό πλαίσιο για τη χρηματοδότηση των τακτικών και σχολικών μεταφορών με λεωφορείο στην Aust-Agder πληροί τα τρία κριτήρια του μέρους ΙΙ άρθρο 1 στοιχείο δ) του πρωτοκόλλου 3 της ΣΕΔ: i) την ύπαρξη πράξης βάσει της οποίας μπορεί να χορηγηθεί ενίσχυση, ii) την ύπαρξη πράξης που δεν απαιτεί περαιτέρω εκτελεστικά μέτρα και iii) την ύπαρξη πράξης που ορίζει τους δυνητικούς δικαιούχους της ενίσχυσης κατά γενικό και αφηρημένο τρόπο (62).
            
         
               (185)
            
            
               Εντούτοις, όσον αφορά το πρόγραμμα ATP, στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας η Αρχή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το αν το πρόγραμμα αυτό συνδέεται με τη χορήγηση της αντιστάθμισης από την Aust-Agder ή αν συνιστά χωριστό καθεστώς ή αποτελεί μέρος χωριστού καθεστώτος.
            
         
               (186)
            
            
               Μολονότι το πρόγραμμα ATP αποτελεί προϊόν συνεργασίας μεταξύ διαφόρων δήμων και των κομητειών Vest-Agder και Aust-Agder, και παρά το γεγονός ότι οι πληρωμές προέρχονται από διάφορες πηγές, οι σχετικές δραστηριότητες εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του καθεστώτος που εφαρμόζεται στην Aust-Agder.
            
         
               (187)
            
            
               Η Αρχή επισημαίνει ότι τα δρομολόγια των λεωφορείων που περιλαμβάνονται στο πρόγραμμα ATP, ήτοι οι γραμμές Kristiansand-Lillesand και Kristiansand-Arendal, όπως περιγράφονται στις αιτιολογικές σκέψεις 57 και 58 ανωτέρω, εκτελούνται ήδη στο πλαίσιο του υφιστάμενου καθεστώτος της κομητείας Aust-Agder.
            
         
               (188)
            
            
               Η αυξημένη παραγωγή μέσω του προγράμματος ATP στα εν λόγω δρομολόγια αντισταθμίστηκε δυνάμει των ίδιων νομικών διατάξεων που διέπουν και τις τοπικές τακτικές και σχολικές μεταφορές με λεωφορείο.
            
         
               (189)
            
            
               Ο υπολογισμός της αντιστάθμισης για την αυξημένη παραγωγή του προγράμματος βασίστηκε ακριβώς στις ίδιες αρχές με τις τοπικές τακτικές και σχολικές μεταφορές με λεωφορείο, δηλαδή στο κόστος της δημόσιας υπηρεσίας, αφαιρουμένων των εσόδων από τα εισιτήρια για τις καθαρές συμβάσεις και συμπεριλαμβανομένου ενός εύλογου κέρδους.
            
         
               (190)
            
            
               Βάσει των προαναφερομένων, η Αρχή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το πρόγραμμα ATP αποτελεί μέρος του καθεστώτος, το οποίο, όπως έχει ήδη διαπιστώσει η Αρχή στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, εφαρμόζεται στην Aust-Agder από το 1994.
            
         3.4.   Ορισμός της υφιστάμενης ενίσχυσης
   
   
               (191)
            
            
               Στο μέρος ΙΙ άρθρο 1 στοιχείο β) σημείο i) του πρωτοκόλλου 3 της ΣΕΔ προβλέπεται ότι ο όρος υφιστάμενη ενίσχυση περικλείει όλες τις ενισχύσεις οι οποίες υφίσταντο πριν από την έναρξη ισχύος της συμφωνίας ΕΟΧ στο οικείο κράτος της ΕΖΕΣ, δηλαδή καθεστώτα ενισχύσεων και ατομικές ενισχύσεις που είχαν τεθεί σε εφαρμογή πριν, και εφαρμόζονται ακόμη έπειτα, από την έναρξη ισχύος της συμφωνίας ΕΟΧ.
            
         
               (192)
            
            
               Εν προκειμένω, οι διατάξεις που προβλέπουν το καθεστώς ενισχύσεων εφαρμόζονται από την ημερομηνία έναρξης ισχύος της συμφωνίας ΕΟΧ στη Νορβηγία την 1η Ιανουαρίου 1994. Δεδομένου ότι η αγορά των τοπικών μεταφορών με λεωφορείο ήταν ήδη ανοικτή σε ορισμένο βαθμό ανταγωνισμού κατά την εν λόγω ημερομηνία, η Αρχή είναι της άποψης ότι η χρηματοδότηση των τοπικών τακτικών και σχολικών μεταφορών με λεωφορείο βάσει των διατάξεων του CTA, του CTR και του νόμου περί εκπαίδευσης συνιστά υφιστάμενο καθεστώς ενισχύσεων, το οποίο εφαρμοζόταν ήδη τον Ιανουάριο του 1994 και παρέμεινε σε ισχύ και μετέπειτα.
            
         
               (193)
            
            
               Στην απόφασή του στην υπόθεση Namur, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ως εξής:
               «[…] όταν η ενίσχυση προκύπτει από προγενέστερες νομοθετικές διατάξεις οι οποίες δεν τροποποιούνται, η εμφάνιση μιας νέας ενισχύσεως ή η τροποποίηση υφισταμένης ενισχύσεως δεν μπορεί να εκτιμηθεί με βάση τη σημασία της και ιδίως με βάση τα εμπλεκόμενα χρηματικά ποσά σε κάθε στιγμή της πορείας της επιχειρήσεως. Ο χαρακτηρισμός μιας ενισχύσεως ως νέας ή ως υφισταμένης γίνεται σε συνάρτηση με τις διατάξεις που προβλέπουν τη θέσπισή της, τον τρόπο χορηγήσεώς της και τα όριά της.» (63)
               
            
         
               (194)
            
            
               Επιπλέον, όπως επισήμανε ο γενικός εισαγγελέας κ. Trabucchi στις προτάσεις του στην υπόθεση Van der Hulst, οι τροποποιήσεις είναι ουσιαστικές εφόσον αλλάζουν τα βασικά στοιχεία του καθεστώτος, όπως ο χαρακτήρας του πλεονεκτήματος, ο σκοπός που επιδιώκεται με το μέτρο, η νομική βάση, οι δικαιούχοι ή η πηγή χρηματοδότησης (64). Οι εν λόγω αλλαγές ενδέχεται να επηρεάζουν την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου του συγκεκριμένου καθεστώτος και πρέπει να κοινοποιούνται χωριστά ως νέα ενίσχυση προκειμένου να αξιολογείται το συμβιβάσιμό τους με τη συμφωνία ΕΟΧ (65).
            
         
               (195)
            
            
               Τροποποιήσεις καθαρά τυπικού ή διοικητικού χαρακτήρα ενός καθεστώτος ενισχύσεων δεν συνεπάγονται μεταβολή του χαρακτηρισμού μιας υφιστάμενης ενίσχυσης ως νέας ενίσχυσης (66).
            
         
               (196)
            
            
               Σύμφωνα με τα προαναφερόμενα, η χρηματοδότηση των υπηρεσιών μεταφορών με λεωφορείο στην Aust-Agder χορηγήθηκε στο πλαίσιο ενός καθεστώτος ενισχύσεων δυνάμει των διατάξεων του CTA, του CTR, του νόμου περί εκπαίδευσης και της διοικητικής πρακτικής στην κομητεία Aust-Agder. Το 2004 καθιερώθηκε η μέθοδος ALFA, βάσει της οποίας συνήφθησαν νέες συμβάσεις για την περίοδο 2004-2008. Η εν λόγω μέθοδος ALFA συμπληρώθηκε με την εισαγωγή ενός νέου συστήματος αναπροσαρμογής, βάσει του οποίου υπογράφηκαν νέες συμβάσεις με τους ίδιους φορείς εκμετάλλευσης για την κάλυψη της περιόδου 2009-2012 και με δυνατότητα παράτασης για άλλη μία τετραετία (βλέπε αιτιολογική σκέψη 53). Το ζητούμενο είναι κατά πόσον η εισαγωγή της μεθόδου ALFA και της τελευταίας αναπροσαρμογής της μπορούν να θεωρηθούν χαρακτηριστικά τα οποία μετατρέπουν το υφιστάμενο καθεστώς ενισχύσεων σε νέα ενίσχυση.
            
         
               (197)
            
            
               Η μέθοδος ALFA, όπως περιγράφεται στις αιτιολογικές σκέψεις 46 έως 50 ανωτέρω, είναι ένα σύστημα το οποίο χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό των δαπανών που συνδέονται με τις μεταφορές με λεωφορείο. Το σύστημα αναπροσαρμογής, όπως περιγράφεται στις αιτιολογικές σκέψεις 51 έως 53 ανωτέρω, συμπλήρωσε τη μέθοδο με την εισαγωγή διαφόρων παραμέτρων που συνδέονται με το κόστος, όπως οι δαπάνες καυσίμου ή οι μισθολογικές δαπάνες, βάσει των οποίων αναπροσαρμόζεται η αντιστάθμιση.
            
         
               (198)
            
            
               Η καθιέρωση αυτού του συστήματος δεν τροποποίησε ουσιωδώς τη νομική βάση και τον σκοπό της χορήγησης της αντιστάθμισης.
            
         
               (199)
            
            
               Οι διατάξεις του CTA, του CTR και του νόμου περί εκπαίδευσης, καθώς και η διοικητική πρακτική, ερμηνεύθηκαν και εφαρμόστηκαν με πανομοιότυπο τρόπο. Οι εν λόγω διατάξεις και η συγκεκριμένη πρακτική παρέμειναν αμετάβλητες καθ' όλη τη διάρκεια της υπό εξέταση περιόδου, δηλαδή πριν ακόμη τεθεί σε ισχύ η συμφωνία ΕΟΧ.
            
         
               (200)
            
            
               Σκοπός ήταν σε κάθε περίπτωση η αποζημίωση των μεταφορέων (στις τοπικές τακτικές και σχολικές μεταφορές με λεωφορείο) για την παροχή των υπηρεσιών που επιδιώκει να καθιερώσει ή να διατηρήσει η κομητεία Aust-Agder.
            
         
               (201)
            
            
               Η αντιστάθμιση που χορηγήθηκε κάλυπτε καθ' όλη τη διάρκεια αυτής της περιόδου το κόστος της δημόσιας υπηρεσίας, αφαιρουμένων των εσόδων από τα εισιτήρια για τις καθαρές συμβάσεις και συμπεριλαμβανομένου ενός εύλογου κέρδους. Δεν επιτρέπεται τυχόν αντιστάθμιση που δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής των προαναφερόμενων νομικών διατάξεων και της διοικητικής πρακτικής.
            
         
               (202)
            
            
               Από πλευράς νομοθεσίας σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις, η μέθοδος ALFA δεν προέβλεπε ουσιαστικές τροποποιήσεις όσον αφορά τους δικαιούχους της ενίσχυσης που συμμετείχαν στο καθεστώς. Εφαρμόστηκε, και εξακολουθεί να εφαρμόζεται, σε όλους τους παραχωρησιούχους στους οποίους ανατίθεται η παροχή των υπηρεσιών τοπικών τακτικών και σχολικών μεταφορών με λεωφορείο στην Aust-Agder. Το σημαντικότερο είναι ότι το εν λόγω σύστημα δεν επιφέρει τροποποιήσεις στο δικαίωμα των δικαιούχων της ενίσχυσης στο πλαίσιο του καθεστώτος. Επομένως, δεν διαπιστώνεται διεύρυνση του συστήματος ως προς το σημείο αυτό.
            
         
               (203)
            
            
               Η εισαγωγή της μεθόδου ALFA και της αναπροσαρμογής της εξυπηρέτησε απλώς και μόνον τον σκοπό της διακρίβωσης του κόστους των μεταφορικών υπηρεσιών, βάσει του οποίου χορηγείται η αντιστάθμιση, με μεγαλύτερη ακρίβεια. Το ποσό της χορηγηθείσας αντιστάθμισης βασίστηκε καθ' όλη τη διάρκεια της περιόδου στους ίδιους συντελεστές, όπως το κόστος των μεταφορών με λεωφορείο, το κόστος των υπεργολάβων, τα έσοδα από τα εισιτήρια κ.λπ. Κατά συνέπεια, η μέθοδος ALFA και η αναπροσαρμογή της προέβλεπαν την εφαρμογή ενός καλύτερου μηχανισμού για τη χορήγηση της αντιστάθμισης στους ίδιους δικαιούχους δυνάμει του καθεστώτος και σύμφωνα με την ίδια νομική βάση.
            
         
               (204)
            
            
               Ως εκ τούτου, η Αρχή αποφαίνεται ότι η μέθοδος ALFA και η αναπροσαρμογή της δεν τροποποίησαν ουσιωδώς το υφιστάμενο καθεστώς ενισχύσεων.
            
         
               (205)
            
            
               Ομοίως, δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι η αυξημένη παραγωγή που εξασφαλίστηκε στο πλαίσιο του προγράμματος ATP για τις γραμμές Lillesand-Kristiansand και Kristiansand-Arendal τροποποίησε ουσιωδώς το καθεστώς. Σκοπός του προγράμματος ATP ήταν απλώς η αύξηση των δραστηριοτήτων της Nettbuss Sør AS δυνάμει των ίδιων συμβάσεων παραχώρησης.
            
         
               (206)
            
            
               Αλλαγές πραγματοποιήθηκαν σε ήδη εκτελούμενα δρομολόγια, χωρίς καμία τροποποίηση του καθεστώτος ενισχύσεων που θεσπίστηκε βάσει της νομοθεσίας. Κατά συνέπεια, η αυξημένη παραγωγή στο πλαίσιο του προγράμματος ATP δεν συνιστά τροποποίηση καθεστώτος η οποία να συνεπάγεται τον χαρακτηρισμό ενίσχυσης που χορηγείται για την άσκηση νέων δραστηριοτήτων ως νέας ενίσχυσης.
            
         
               (207)
            
            
               Εξάλλου, οι πληρωμές που πραγματοποιήθηκαν στο πλαίσιο του προγράμματος ATP συνάδουν με την αρχή της αντιστάθμισης που προβλέπεται δυνάμει του καθεστώτος, διότι καλύπτουν το κόστος της δημόσιας υπηρεσίας, αφαιρουμένων των εσόδων από τα εισιτήρια για τις καθαρές συμβάσεις και συμπεριλαμβανομένου ενός εύλογου κέρδους.
            
         
               (208)
            
            
               Επιπροσθέτως, το γεγονός ότι η σύνθεση των δημόσιων οντοτήτων που πραγματοποίησαν τις αντισταθμιστικές πληρωμές ή συνέβαλαν σε αυτές, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 58 ανωτέρω, ήταν διαφορετική από τη σύνθεση του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων, δεν τροποποίησε ουσιωδώς το καθεστώς. Οι υπηρεσίες για τις οποίες καταβλήθηκε αμοιβή ενέπιπταν στο πεδίο εφαρμογής του εν λόγω καθεστώτος και οι σχετικές πληρωμές πραγματοποιήθηκαν σύμφωνα με τους νομικούς και οικονομικούς κανόνες που διέπουν το καθεστώς, ανεξάρτητα συνεπώς από την προέλευση των πληρωμών.
            
         
               (209)
            
            
               Οι ανωτέρω μεταβολές που επήλθαν στο πλαίσιο του προγράμματος ATP δεν θέτουν υπό αμφισβήτηση τον χαρακτήρα του καθεστώτος ως υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων. Ως εκ τούτου, η Αρχή αποφαίνεται ότι το πρόγραμμα ATP δεν τροποποίησε ουσιωδώς το υφιστάμενο καθεστώς ενισχύσεων.
            
         3.5.   Συμπέρασμα
   
   
               (210)
            
            
               Η Αρχή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι στην κομητεία Aust-Agder εφαρμόζεται καθεστώς ενισχύσεων βάσει των διατάξεων του CTA, του CTR, του νόμου περί εκπαίδευσης και της διοικητικής πρακτικής. Η Αρχή είναι της άποψης ότι το εν λόγω καθεστώς χαρακτηρίζεται ως υφιστάμενο καθεστώς ενισχύσεων, διότι δεν υπέστη ουσιαστικές τροποποιήσεις με την εφαρμογή της μεθόδου ALFA ή της αναπροσαρμογής της ούτε με την αυξημένη παραγωγή των υφιστάμενων λεωφορειακών γραμμών που παρασχέθηκε στο πλαίσιο του προγράμματος ATP.
            
         
               (211)
            
            
               Το πρωτόκολλο 3 της ΣΕΔ εξουσιοδοτεί την Αρχή να εξετάζει διαρκώς τα υφιστάμενα καθεστώτα ενισχύσεων (67). Ωστόσο, μόνον εάν διαπιστωθεί το ασυμβίβαστο υφιστάμενης ενίσχυσης με τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ απαιτείται η υπαγωγή της εν λόγω ενίσχυσης σε κατάλληλα μέτρα, δυνάμει των διατάξεων του μέρους ΙΙ άρθρα 17 έως 19 του πρωτοκόλλου 3 της ΣΕΔ, με σκοπό την κατάργηση ή την τροποποίηση του καθεστώτος.
            
         
               (212)
            
            
               Υπό αυτές τις συνθήκες, η Αρχή δεν θεωρεί ότι η παρούσα κατάσταση απαιτεί την υποβολή πρότασης για λήψη κατάλληλων μέτρων στο Βασίλειο της Νορβηγίας σχετικά με μελλοντικές τροποποιήσεις του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων. Ως προς το σημείο αυτό, η Αρχή επισημαίνει τα εξής:
            
         
               (213)
            
            
               Πρώτον, η Αρχή λαμβάνει υπόψη το γεγονός ότι η ισχύς της σύμβασης παραχώρησης με τη Nettbuss Sør AS έχει ήδη λήξει. Κατά συνέπεια, η εκτίμηση του συμβιβάσιμου του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων όσον αφορά τη Nettbuss Sør καθίσταται άνευ αντικειμένου.
            
         
               (214)
            
            
               Δεύτερον, η Αρχή δεν εντόπισε προβλήματα σχετικά με τον ανταγωνισμό όσον αφορά την εφαρμογή του καθεστώτος από τους αναφερόμενους στην αιτιολογική σκέψη 35 άλλους μεταφορείς, των οποίων οι συμβάσεις με την Aust-Agder εξακολουθούν να βρίσκονται σε ισχύ. Η Αρχή εκτιμά ότι, όσον αφορά τους εν λόγω μεταφορείς, η μέθοδος ALFA εφαρμόστηκε με ορθό τρόπο, λαμβάνοντας υπόψη μόνον τις δαπάνες και τα έσοδα που προκύπτουν από τις δημόσιες υπηρεσίες, τηρουμένων των διατάξεων του άρθρου 49 της συμφωνίας ΕΟΧ και των διατάξεων του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 ή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007.
            
         
               (215)
            
            
               Τρίτον, η Αρχή λαμβάνει υπόψη την εκκρεμή διαδικασία επί παραβάσει κατά της Νορβηγίας σχετικά με εικαζόμενες παραβιάσεις των κανόνων σύναψης δημόσιων συμβάσεων του ΕΟΧ. Στις 12 Οκτωβρίου 2011 η Αρχή απέστειλε στη Νορβηγία προειδοποιητική επιστολή για τη μη συμμόρφωσή της προς τις αρχές της απαγόρευσης των διακρίσεων και της διαφάνειας που καθορίζονται στα άρθρα 4 και 48 της συμφωνίας ΕΟΧ, διότι επέτρεψε στην Aust-Agder να συνάψει, και να παρατείνει, συμβάσεις παραχώρησης στον τομέα των μεταφορών με λεωφορείο χωρίς καμία μορφή προηγούμενης δημοσίευσης. Με το ίδιο σκεπτικό, η Αρχή διαβίβασε αιτιολογημένη γνώμη στη Νορβηγία στις 22 Ιουνίου 2012. Σκοπός αυτής της προ της άσκησης προσφυγής διαδικασίας είναι να παρασχεθεί στο ενδιαφερόμενο κράτος της ΕΖΕΣ η δυνατότητα, αφενός, να συμμορφωθεί προς τις υποχρεώσεις που απορρέουν από το δίκαιο του ΕΟΧ και, αφετέρου, να ασκήσει το δικαίωμα υπεράσπισής του έναντι των αντιρρήσεων που διατυπώνει η Αρχή. Εν προκειμένω, οι νορβηγικές αρχές δεσμεύθηκαν να θεσπίσουν εθνική νομοθεσία με σκοπό την πρόληψη μελλοντικών παραβιάσεων των κανόνων του ΕΟΧ σχετικά με τη σύναψη δημόσιων συμβάσεων στο πλαίσιο των παραχωρήσεων στον τομέα των μεταφορών.
            
         
               (216)
            
            
               Βάσει των προαναφερόμενων παραγόντων, η Αρχή ασκεί τη διακριτική της ευχέρεια στο πλαίσιο της εποπτείας υπό την έννοια ότι, όπως αναφέρεται ανωτέρω, δεν θεωρεί ότι συντρέχουν επί του παρόντος λόγοι για την κίνηση της διαδικασίας λήψης κατάλληλων μέτρων που προβλέπεται στο μέρος ΙΙ άρθρα 17 έως 19 του πρωτοκόλλου 3.
            
         
               (217)
            
            
               Επιπλέον, η Αρχή περατώνει την παρούσα επίσημη έρευνα σχετικά με δυνητική νέα ενίσχυση όσον αφορά το υφιστάμενο καθεστώς ενισχύσεων στην κομητεία Aust-Agder. Ωστόσο, δυνάμει του μέρους Ι άρθρο 1 παράγραφος 1 του πρωτοκόλλου 3 της ΣΕΔ, η Αρχή θα εξετάζει διαρκώς το καθεστώς έως τη λήξη ισχύος του και θα παρακολουθεί την εφαρμογή του.
            
         4.   ΝΕΑ ΕΝΙΣΧΥΣΗ ΕΚΤΟΣ ΤΟΥ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΟΥ ΚΑΘΕΣΤΩΤΟΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ
   4.1.   Γενικές παρατηρήσεις
   
   
               (218)
            
            
               Όσον αφορά την υφιστάμενη ενίσχυση, από τη νομολογία προκύπτει (68) ότι τυχόν υπεραντιστάθμιση πρέπει να εξετάζεται αρχικά υπό το πρίσμα του καθεστώτος ενισχύσεων. Εφόσον το υφιστάμενο καθεστώς ενισχύσεων επιτρέπει, βάσει του σχεδιασμού του ή για άλλους λόγους, την υπεραντιστάθμιση, τα πρόσθετα ή τα υπεραντισταθμιστικά ποσά πρέπει να λογίζονται ως υφιστάμενη ενίσχυση και να υπόκεινται, συνεπώς, στη διαδικασία λήψης κατάλληλων μέτρων που προβλέπεται στο μέρος ΙΙ άρθρα 17 έως 19 του πρωτοκόλλου 3 της ΣΕΔ.
            
         
               (219)
            
            
               Εάν, από την άλλη πλευρά, το ποσό της υπεραντιστάθμισης καταβάλλεται στον δικαιούχο εκτός του πεδίου εφαρμογής του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων, τα πρόσθετα ή τα υπεραντισταθμιστικά ποσά πρέπει να εξετάζονται στο πλαίσιο της διαδικασίας νέας ενίσχυσης.
            
         
               (220)
            
            
               Συνάγεται ότι μόνον πληρωμές που πραγματοποιούνται βάσει υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων μπορούν να θεωρηθούν υφιστάμενη ενίσχυση που εκταμιεύεται δυνάμει του εν λόγω καθεστώτος. Αντιστρόφως, πληρωμές οι οποίες υπερβαίνουν τις ζημίες που προέκυψαν πραγματικά και οι οποίες πραγματοποιήθηκαν εκτός του πεδίου εφαρμογής του καθεστώτος ενισχύσεων πρέπει να αντιμετωπίζονται επομένως ως νέα ενίσχυση (69).
            
         4.2.   Ενίσχυση που χορηγήθηκε εκτός του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων στην Aust-Agder
   
   
               (221)
            
            
               Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας η Αρχή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με τυχόν δυνητικές νέες ενισχύσεις υπέρ των φορέων εκμετάλλευσης λεωφορείων των τοπικών τακτικών και σχολικών μεταφορών στην Aust-Agder που δεν χορηγήθηκαν βάσει του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων από το 1994.
            
         
               (222)
            
            
               Το υφιστάμενο καθεστώς ενισχύσεων που εφαρμόζεται στην Aust-Agder προέβλεπε την εκτέλεση τοπικών τακτικών και σχολικών μεταφορών με λεωφορείο στην Aust-Agder ήδη πριν από την έναρξη ισχύος της συμφωνίας ΕΟΧ στη Νορβηγία την 1η Ιανουαρίου 1994. Η παροχή των εν λόγω υπηρεσιών εκτελείται από τους εξής μεταφορείς: Birkeland Busser AS, Frolandsruta Frode Oland, Høyvågruta AS, Nettbuss Sør AS, RTB, L/L Setesdal Bilruter και Telemark Bilruter. Από το 2009, και σε συνέχεια των συγχωνεύσεων της Nettbuss Sør AS με τις Høyvågruta AS και RTB, παρέμειναν πέντε φορείς εκμετάλλευσης για την εκτέλεση υπηρεσιών μεταφορών στο πλαίσιο των συμβάσεων που είχε συνάψει η Aust-Agder. Η ισχύς της σύμβασης παραχώρησης που είχε συναφθεί με τη Nettbuss Sør AS έληξε στις 31 Δεκεμβρίου 2014. Επί του παρόντος υπάρχουν μόνο τέσσερις μεταφορείς που παρέχουν τις συγκεκριμένες υπηρεσίες στο πλαίσιο του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων. Η ισχύς των σχετικών συμβάσεων παραχώρησης λήγει στις 31 Δεκεμβρίου 2016.
            
         
               (223)
            
            
               Η Αρχή επισημαίνει ότι τα κράτη της ΕΖΕΣ διαθέτουν ευρεία διακριτική ευχέρεια όσον αφορά τον ορισμό των υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος, καθώς και των όρων εφαρμογής του, συμπεριλαμβανομένης της εκτίμησης των δαπανών και των εσόδων των εν λόγω υπηρεσιών και της κατάλληλης μεθοδολογίας για την κατανομή των δαπανών και των εσόδων σε περιπτώσεις φορέων εκμετάλλευσης που ασκούν επίσης εμπορικές δραστηριότητες. Το πεδίο αρμοδιοτήτων και ο έλεγχος που δικαιούται να ασκήσει εν προκειμένω η Αρχή περιορίζονται σε ένα και μοναδικό πρόδηλο σφάλμα (70).
            
         
               (224)
            
            
               Στην παρούσα υπόθεση, οι υπηρεσίες τοπικών τακτικών και σχολικών μεταφορών με λεωφορείο στην Aust-Agder ορίστηκαν από τις νορβηγικές αρχές ως υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος δυνάμει των διατάξεων του CTA, του CTR, του νόμου περί εκπαίδευσης και της διοικητικής πρακτικής. Η Αρχή συμφωνεί με τον ορισμό αυτό και καταλήγει πλέον στο συμπέρασμα ότι το καθεστώς ενισχύσεων στην Aust-Agder χαρακτηρίζεται ως υφιστάμενο καθεστώς ενισχύσεων.
            
         
               (225)
            
            
               Οι νομικές διατάξεις στο πλαίσιο του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων προβλέπουν τη δυνατότητα αντιστάθμισης για την κάλυψη του κόστους των υπηρεσιών τοπικών τακτικών και σχολικών μεταφορών με λεωφορείο στην Aust-Agder (αφαιρουμένων των εσόδων από τα εισιτήρια για τις καθαρές συμβάσεις), συμπεριλαμβανομένου ενός εύλογου κέρδους.
            
         
               (226)
            
            
               Ως εκ τούτου, μόνον αντισταθμιστικές πληρωμές για την παροχή των προαναφερόμενων υπηρεσιών μπορούν να αποτελούν μέρος του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων στην Aust-Agder, περιλαμβανομένων τυχόν πληρωμών που υπερβαίνουν τις ζημίες που προέκυψαν πραγματικά, οι οποίες εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του εν λόγω καθεστώτος (71).
            
         
               (227)
            
            
               Στο πλαίσιο της παρούσας υπόθεσης, δεν μπορούν να βασίζονται στις νομικές διατάξεις και στη διοικητική πρακτική του καθεστώτος οι ακόλουθες πληρωμές:
               
                           —
                        
                        
                           άμεσες πληρωμές για υπηρεσίες μεταφορών που δεν έχουν οριστεί ως υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος (π.χ. εμπορικές υπηρεσίες)·
                        
                     
                           —
                        
                        
                           άμεσες πληρωμές για άλλες υπηρεσίες μεταφορών που δεν αποτελούν αντικείμενο των συμβάσεων παραχώρησης που έχουν υπογραφεί (π.χ. ορισμένα δρομολόγια)· και
                        
                     
                           —
                        
                        
                           άμεσες πληρωμές για υπηρεσίες δημόσιων μεταφορών που εντάσσονταν κατά το παρελθόν στο πλαίσιο του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων αλλά έχουν πλέον πάψει να υφίστανται.
                        
                     
         
               (228)
            
            
               Οι εν λόγω πληρωμές, οι οποίες προέρχονται από κρατικούς πόρους, όπως επισημαίνεται ανωτέρω, παρέχουν επιλεκτικό πλεονέκτημα στους μεταφορείς που δεν καλύπτονται από τις διατάξεις και τη διοικητική πρακτική του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων στην Aust-Agder, διότι αφορούν είτε υπηρεσίες που παρέχονται ήδη από την αγορά είτε μεταφορικές υπηρεσίες που δεν έχουν οριστεί κατά τρόπο ώστε να λαμβάνουν αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας ή, τέλος, περιπτώσεις που υπερβαίνουν τα όρια του καθεστώτος ενισχύσεων όπως είχε σχεδιαστεί αρχικά. Μολαταύτα, όσον αφορά την τελευταία περίπτωση, δεν είναι δυνατόν να υποστηριχθεί ότι η αντισταθμιστική πληρωμή για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που έχει πάψει πλέον να υφίσταται καταβλήθηκε βάσει των διατάξεων που προβλέπουν το συγκεκριμένο καθεστώς, για τον απλό λόγο ότι οι υπηρεσίες αυτές δεν υπάγονται πλέον στο συγκεκριμένο καθεστώς.
            
         
               (229)
            
            
               Επιπλέον, προκύπτει ότι οι εν λόγω πληρωμές, οι οποίες δεν πραγματοποιήθηκαν στο πλαίσιο του καθεστώτος, καλύπτουν δαπάνες που έπρεπε να βαρύνουν τους ίδιους τους μεταφορείς, καθώς και δαπάνες που δεν πραγματοποιήθηκαν. Κατά συνέπεια, οι πληρωμές αυτές συνιστούν μορφή ενίσχυσης λειτουργίας η οποία στρεβλώνει τον ανταγωνισμό και επηρεάζει τις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των συμβαλλ μερών.
            
         
               (230)
            
            
               Σε αυτό το πλαίσιο, η Αρχή εξέτασε τα στοιχεία που υπέβαλαν οι νορβηγικές αρχές σχετικά με τις διάφορες δραστηριότητες όλων των μεταφορικών εταιρειών που συμμετέχουν στην παροχή των υπηρεσιών τοπικών τακτικών και σχολικών μεταφορών με λεωφορείο στην Aust-Agder.
            
         
               (231)
            
            
               Οι νορβηγικές αρχές ισχυρίζονται, εξαιρώντας τη Nettbuss Sør AS, ότι ο τρόπος υπολογισμού της αντιστάθμισης, λαμβανομένου υπόψη ότι τα παραγόμενα έσοδα αντιστοιχούσαν στο εκτιμώμενο κόστος εκτέλεσης των μεταφορικών υπηρεσιών, εξασφαλίζει την αποζημίωση των φορέων εκμετάλλευσης λεωφορείων μόνο για την παροχή δημόσιων υπηρεσιών.
            
         
               (232)
            
            
               Για την περίοδο πριν από το 2004, η Αρχή δεν εντόπισε, βάσει των πληροφοριών που υπέβαλαν οι νορβηγικές αρχές, πληρωμές για τις οποίες θα μπορούσε να υποστηριχθεί ότι δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων.
            
         
               (233)
            
            
               Ωστόσο, για την περίοδο μετά το 2004 και την εισαγωγή της μεθόδου ALFA (και της αναπροσαρμογής της από το 2009), η Αρχή επισημαίνει ότι ορισμένες πληρωμές πραγματοποιήθηκαν πράγματι υπέρ της Nettbuss Sør AS εκτός του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων.
            
         
               (234)
            
            
               Η Αρχή δεν εντόπισε, για την περίοδο μετά το 2004, καμία τέτοιου είδους πληρωμή υπέρ άλλων μεταφορέων στην Aust-Agder.
            
         4.2.1.   Πληρωμές υπέρ της Nettbuss Sør AS εκτός του καθεστώτος για την περίοδο 2004-2014
   
   
               (235)
            
            
               Το 2009 η εταιρεία προέβη σε λογιστικό διαχωρισμό, με διάκριση μεταξύ των δημόσιων και των εμπορικών δραστηριοτήτων.
            
         
               (236)
            
            
               Σύμφωνα με τους ισχυρισμούς των νορβηγικών αρχών, η μέθοδος ALFA αποτελεί ουσιαστικά ένα μοντέλο βασιζόμενο στο κόστος και πρόκειται για ένα σύστημα που βασίζεται στην εμπιστοσύνη. Πριν από κάθε έτος παραγωγής, η Nettbuss Sør AS υπέβαλλε εκτιμήσεις των δαπανών και των εσόδων που συνδέονταν με τις δημόσιες υπηρεσίες. Η Aust-Agder λάμβανε ως παραδοχή ότι η εταιρεία κατένειμε επίσης με ορθό τρόπο τα έσοδα μεταξύ των δημόσιων και των εμπορικών υπηρεσιών. Όπως παραδέχονται οι νορβηγικές αρχές, βάσει στοιχείων που εντοπίστηκαν προσφάτως, φαίνεται ότι αυτό δεν ίσχυε εντέλει στην προκειμένη περίπτωση.
            
         
               (237)
            
            
               Βάσει των προαναφερομένων στις αιτιολογικές σκέψεις 93 και 94, σύμφωνα με τα στοιχεία που υπέβαλαν οι νορβηγικές αρχές σχετικά με την παραγωγή της Nettbuss Sør AS, τα στοιχεία που υποβλήθηκαν σχετικά με την παραγωγή αποκλίνουν από τα στοιχεία που θα έπρεπε να είχαν υποβληθεί ως παραγωγή για την αντιστάθμιση της παρεχόμενης δημόσιας υπηρεσίας.
            
         
               (238)
            
            
               Σύμφωνα με τα λογιστικά φύλλα που υποβλήθηκαν όσον αφορά την παραγωγή, η Nettbuss Sør AS έχει επίσης λάβει άμεση αντιστάθμιση για τις εμπορικές δραστηριότητες της εταιρείας. Για παράδειγμα, από τα λογιστικά φύλλα προκύπτει ότι η Nettbuss Sør AS λάμβανε αντιστάθμιση για την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς με νυχτερινό λεωφορείο, παρότι η παροχή των εν λόγω υπηρεσιών αποτελεί μέρος των εμπορικών δραστηριοτήτων της εταιρείας. Η Nettbuss Sør AS δεν πρόβαλε αντιρρήσεις σχετικά με το γεγονός ότι τα συγκεκριμένα εμπορικά δρομολόγια συμπεριλαμβάνονταν πράγματι στους υπολογισμούς για τον καθορισμό της αντιστάθμισης βάσει της μεθόδου ALFA.
            
         
               (239)
            
            
               Από τα στοιχεία που υποβλήθηκαν προκύπτει επίσης ότι η Aust-Agder συνέχισε να καταβάλλει την αντιστάθμιση έναντι της παρεχόμενης δημόσιας υπηρεσίας για ορισμένες γραμμές (π.χ. Grimstad-Heggedalen και Heggedalen-Grimstad), παρά το γεγονός ότι τα δρομολόγια των γραμμών αυτών είχαν διακοπεί.
            
         
               (240)
            
            
               Επιπλέον, η Αρχή επισημαίνει ότι έχει καταβληθεί αντιστάθμιση για παροχή δημόσιας υπηρεσίας για δρομολόγια τα οποία δεν αποτελούν μέρος της σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας (π.χ. η διαδρομή Kilsund-Kitron, Tangen Hisøy-Kitron, Tangen Hisøy-Kilsund και η μεταφορά άνευ επιβατών προς την πρώτη στάση λεωφορείου για το «Sørlandsekspressen», που είναι το λεωφορείο εξπρές από το Kristiansand με προορισμό το Όσλο).
            
         
               (241)
            
            
               Κατά συνέπεια, όλες οι ανωτέρω αντισταθμιστικές πληρωμές για δραστηριότητες που κακώς ή εσφαλμένως έχουν συμπεριληφθεί στα λογιστικά φύλλα σχετικά με την παραγωγή βάσει της μεθόδου ALFA δεν βασίστηκαν στις νομικές διατάξεις και τη διοικητική πρακτική του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων στην κομητεία Aust-Agder.
            
         
               (242)
            
            
               Στον πίνακα κατωτέρω συνοψίζονται τα στοιχεία που υποβλήθηκαν σχετικά με την παραγωγή, το ακαθάριστο κόστος, οι αναπροσαρμογές λόγω αποκλίσεων και οι διαφορές παραγωγής και κόστους, όπως υπολογίστηκαν από την Asplan Viak με τη χρήση των λογιστικών φύλλων της μεθόδου ALFA και της αναπροσαρμογής της (72):
               
                  Πίνακας 2
               
               
                  Διαφορές παραγωγής και κόστους για την περίοδο 2004-2014
               
               
                           Έτος
                        
                        
                           Υποβληθέντα στοιχεία για την παραγωγή
                           (χλμ.)
                        
                        
                           Παραγωγή λόγω αποκλίσεων
                           (χλμ.)
                        
                        
                           Ακαθάριστο κόστος (NOK)
                        
                        
                           Αναπροσαρμογές του κόστους λόγω αποκλίσεων
                           (NOK)
                        
                        
                           Αναπροσαρμογή %
                        
                        
                           Διαφορά παραγωγής και κόστους (NOK)
                        
                     
                           2004
                        
                        
                           3 975 228 
                        
                        
                           3 794 839 
                        
                        
                           76 696 086 
                        
                        
                           73 472 776 
                        
                        
                            
                        
                        
                           180 389 
                           3 223 310 
                        
                     
                           2005
                        
                        
                           4 255 732 
                        
                        
                           4 073 656 
                        
                        
                           80 615 271 
                        
                        
                           77 330 623 
                        
                        
                            
                        
                        
                           182 076 
                           3 284 648 
                        
                     
                           2006
                        
                        
                           4 527 693 
                        
                        
                           4 169 542 
                        
                        
                           87 502 717 
                        
                        
                           81 365 293 
                        
                        
                            
                        
                        
                           358 151 
                           6 137 424 
                        
                     
                           2007
                        
                        
                           4 255 080 
                        
                        
                           4 012 600 
                        
                        
                           85 848 541 
                        
                        
                           81 109 328 
                        
                        
                            
                        
                        
                           242 480 
                           4 739 212 
                        
                     
                           2008
                        
                        
                           4 471 364 
                        
                        
                           4 140 826 
                        
                        
                           88 417 220 
                        
                        
                           81 963 624 
                        
                        
                            
                        
                        
                           330 538 
                           6 453 596 
                        
                     
                           2009
                        
                        
                           4 471 364 
                        
                        
                           4 059 622 
                        
                        
                           94 960 094 
                        
                        
                           86 302 626 
                        
                        
                           7,40 (73)
                           
                        
                        
                           411 742 
                           8 657 469 
                        
                     
                           2010
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                           2,50
                        
                        
                           8 873 906 
                        
                     
                           2011
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                           5,00
                        
                        
                           9 317 601 
                        
                     
                           2012
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                           3,50
                        
                        
                           9 643 717 
                        
                     
                           2013
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                           3,33
                        
                        
                           9 964 853 
                        
                     
                           2014
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                           1,78
                        
                        
                           10 142 227 
                        
                     
                           
                              Άθροισμα
                           
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                            
                        
                        
                           
                              80 437 962 
                           
                        
                     
         
               (243)
            
            
               Οι νορβηγικές αρχές υπέβαλαν αποκλίσεις παραγωγής με βάση εξίσου άρτια καθορισμένες υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας. Η Αρχή θα διερευνήσει κατά πόσον οι εν λόγω αποκλίσεις διαπιστώνονται εντός ή εκτός του πεδίου εφαρμογής του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων.
            
         
               (244)
            
            
               Η Αρχή επισημαίνει ότι, σε συνδυασμό με τον πίνακα 1 που παρατίθεται ανωτέρω στην αιτιολογική σκέψη 96, ο παρών πίνακας περιλαμβάνει στις αποκλίσεις παραγωγής περιπτώσεις υπηρεσιών σχολικών μεταφορών με λεωφορείο. Ειδικότερα, από αναφορές των νορβηγικών αρχών για τη μεταφορά μαθητών από και προς μαθήματα κολύμβησης και για συγκεκριμένη διαδρομή λεωφορείου προκύπτει ότι η Nettbuss Sør AS λάμβανε ταυτόχρονα αντιστάθμιση από δύο διαφορετικές πηγές, δηλαδή τόσο από την κομητεία Aust-Agder όσο και από τους δήμους (74).
            
         
               (245)
            
            
               Επίσης, όσον αφορά την παραγωγή σχετικά με τα σχολικά έτη και τα «επαναληπτικά σχολικά έτη», καθώς και τις υπηρεσίες σχολικών λεωφορείων, έχει αναφερθεί ότι η Nettbuss Sør AS λάμβανε κατά τη διάρκεια του έτους αντιστάθμιση για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα από ό,τι απαιτείται, π.χ. 51 σχολικές εβδομάδες (255 σχολικές ημέρες) αντί των 38 (192 σχολικές ημέρες).
            
         
               (246)
            
            
               Επιπροσθέτως, οι νορβηγικές αρχές ισχυρίστηκαν ότι ορισμένες διαδρομές δημόσιων μεταφορών (δεν παρέχονται παραδείγματα συγκεκριμένων δρομολογίων) συντομεύτηκαν χωρίς την έγκριση της κομητείας και χωρίς το στοιχείο αυτό να αποτυπώνεται στα λογιστικά φύλλα παραγωγής για τη χορήγηση της αντιστάθμισης. Η Αρχή θεωρεί ότι οι εν λόγω αποκλίσεις παραγωγής αφορούν υπηρεσίες μεταφορών για τις οποίες χορηγήθηκε αντιστάθμιση βάσει του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων. Επομένως, δεν μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η εν λόγω εικαζόμενη υπεραντιστάθμιση συνιστά νέα ενίσχυση που χορηγήθηκε εκτός των ορίων του καθεστώτος. Απλώς και μόνο το γεγονός ότι το καθεστώς ενισχύσεων δεν έχει σχεδιαστεί με άρτιο τρόπο και ως εκ τούτου παρέχει τη δυνατότητα αντιστάθμισης για ζημίες που υπερβαίνουν τις ζημίες που όντως προέκυψαν, αλλά εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του καθεστώτος ενισχύσεων, δεν καθιστά την εν λόγω υπεραντιστάθμιση νέα ενίσχυση. Επομένως, αυτές οι υπεραντισταθμιστικές πληρωμές εξακολουθούν να εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων.
            
         
               (247)
            
            
               Τέλος, όσον αφορά την υπηρεσία μεταφοράς από και προς το αεροδρόμιο με λεωφορείο που παρέχει η Nettbuss Sør AS και η οποία έχει ενσωματωθεί στο πρόγραμμα ATP, βάσει των προαναφερομένων στις αιτιολογικές σκέψεις 56 έως 62, η Αρχή επισημαίνει ότι, με τη μείωση του κόστους που συνδέεται με την εξυπηρέτηση των δημόσιων δρομολογίων 39 και 40, η Aust-Agder εξασφάλισε στην εταιρεία άμεση εξοικονόμηση δαπανών εκτιμώμενου ύψους 1 020 000 NOK, σύμφωνα με τους ισχυρισμούς των νορβηγικών αρχών, επιτρέποντας κατά τον τρόπο αυτό στη Nettbuss Sør AS να διατηρήσει την υπηρεσία μεταφοράς από και προς το αεροδρόμιο με λεωφορείο.
            
         
               (248)
            
            
               Το ποσό αυτό είχε συμπεριληφθεί αρχικά στη συνολική αντιστάθμιση που χορηγήθηκε στη Nettbuss Sør AS για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας μεταφορών στην Aust-Agder. Δεδομένου ότι οι εν λόγω υποχρεώσεις (δηλαδή τα δρομολόγια 39 και 40) έπαψαν να υφίστανται από τον Οκτώβριο του 2013 έως τις 20 Ιανουαρίου 2014, το εκτιμώμενο ποσό ύψους 1 020 000 NOK θα έπρεπε να είχε αφαιρεθεί από τη συνολική αντιστάθμιση που καταβαλλόταν ετησίως στη Nettbuss Sør AS. Η μη αφαίρεση του εν λόγω ποσού από τη συνολική αντιστάθμιση αλλά, αντιθέτως, η χρήση του προς όφελος εμπορικών δραστηριοτήτων συνιστά μορφή υπεραντιστάθμισης που καταβάλλεται εκτός του πεδίου εφαρμογής του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων. Θεωρείται, συνεπώς, νέα ενίσχυση η οποία συνιστά ενίσχυση λειτουργίας.
            
         4.2.2.   Διαδικαστικές απαιτήσεις
   
   
               (249)
            
            
               Σύμφωνα με το μέρος Ι άρθρο 1 παράγραφος 3 του πρωτοκόλλου 3, «η Εποπτεύουσα Αρχή ΕΖΕΣ ενημερώνεται εγκαίρως για τα σχέδια που αποβλέπουν στο να θεσπίσουν ή να τροποποιήσουν τις ενισχύσεις, ώστε να μπορεί να υποβάλει τις παρατηρήσεις της. Το ενδιαφερόμενο κράτος δεν μπορεί να εφαρμόσει τα σχεδιαζόμενα μέτρα πριν να καταλήξει η διαδικασία αυτή σε τελική απόφαση».
            
         
               (250)
            
            
               Μη κοινοποιώντας τα μέτρα ενίσχυσης που προσδιορίζονται ανωτέρω, οι νορβηγικές αρχές δεν εκπλήρωσαν την υποχρέωση κοινοποίησης. Επίσης, λόγω της θέσης σε εφαρμογή των μέτρων ενίσχυσης δεν εκπληρώθηκε ούτε η υποχρέωση διατήρησης της υφιστάμενης κατάστασης.
            
         
               (251)
            
            
               Επομένως, η Αρχή μπορεί να συμπεράνει ότι οι νορβηγικές αρχές δεν τήρησαν τις υποχρεώσεις που υπέχουν βάσει του μέρους Ι άρθρο 1 παράγραφος 3 του πρωτοκόλλου 3.
            
         4.2.3.   Συμβιβάσιμο των πληρωμών που πραγματοποιήθηκαν υπέρ της Nettbuss Sør AS εκτός του πεδίου εφαρμογής του καθεστώτος για την περίοδο 2004-2014
   
   
               (252)
            
            
               Η Αρχή εξέτασε κατά πόσον τα συγκεκριμένα μέτρα ενίσχυσης μπορούν να χαρακτηριστούν συμβιβάσιμα με τη συμφωνία ΕΟΧ. Όπως επισημαίνεται ανωτέρω, η ενίσχυση συνίσταται στη χρηματοδότηση υπηρεσιών τις οποίες παρέχει ήδη η αγορά ή υπηρεσιών μεταφορών οι οποίες δεν ορίζονται ως τέτοιες βάσει των νομικών διατάξεων που διέπουν το υφιστάμενο καθεστώς ενισχύσεων στην Aust-Agder ώστε να λαμβάνουν αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας ή, τέλος, υπηρεσιών μεταφορών οι οποίες έχουν πάψει να υφίστανται. Η εν λόγω χρηματοδότηση συνιστά ενίσχυση λειτουργίας που μειώνει τις τρέχουσες δαπάνες της Nettbuss Sør AS.
            
         
               (253)
            
            
               Οι νορβηγικές αρχές δεν παρέθεσαν κανέναν λόγο για τον οποίο θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι η συγκεκριμένη ενίσχυση είναι συμβιβάσιμη με τη συμφωνία ΕΟΧ. Αντιθέτως, οι ίδιες οι νορβηγικές αρχές ανέφεραν ότι οι αποκλίσεις παραγωγής δεν αποτελούν μέρος του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων στο πλαίσιο του οποίου η Nettbuss Sør AS είχε το δικαίωμα να λαμβάνει αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας.
            
         
               (254)
            
            
               Η Nettbuss Sør AS ισχυρίζεται καταρχήν ότι, κατόπιν ειδικών διακανονισμών και διαπραγματεύσεων που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 109 και 110 ανωτέρω, δεν υπήρξε στην πραγματικότητα υπεραντιστάθμιση, διότι τα σφάλματα που διαπιστώθηκαν στα στοιχεία σχετικά με τις δαπάνες παραγωγής που υποβλήθηκαν για τη χορήγηση της δημόσιας αντιστάθμισης, καθώς και οι τροποποιήσεις που επήλθαν στο χρονοδιάγραμμα παραγωγής, «διορθώθηκαν» μέσω συμψηφισμού των πληρωμών για την αντιστάθμιση της Nettbuss Sør AS. Επίσης, βάσει των προαναφερομένων στην αιτιολογική σκέψη 111, τα εμπορικά έσοδα που προέκυψαν αφαιρέθηκαν κατά τον υπολογισμό της αντιστάθμισης, ως συνέπεια του γεγονότος ότι ορισμένα εμπορικά δρομολόγια είχαν συμπεριληφθεί στα λογιστικά φύλλα της παραγωγής για τον υπολογισμό της αντιστάθμισης. Εντέλει, η Nettbuss Sør AS ισχυρίζεται ότι η πραγματική αντιστάθμιση που χορηγήθηκε ήταν χαμηλότερη από εκείνη που θα προβλεπόταν βάσει της μεθόδου ALFA.
            
         
               (255)
            
            
               Όσον αφορά τους ισχυρισμούς της Nettbuss Sør AS, η μέθοδος ALFA, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 48, περιλαμβάνει βασικά στοιχεία για τον κανονικοποιημένο υπολογισμό του κόστους, όπως τα εξής: i) υπολογισμός της παραγωγής με βάση τον αριθμό χιλιομέτρων ανά περίοδο παραγωγής ανά όχημα· ii) υπολογισμός του κόστους με βάση το κόστος μονάδας επί τον αριθμό των χιλιομέτρων ανά όχημα· και iii) υπολογισμός των εσόδων κατά τη διάρκεια της περιόδου παραγωγής. Επίσης, τα εκτιμώμενα έσοδα για το επόμενο έτος αναπροσαρμόζονται λαμβανομένων υπόψη των εσόδων των εταιρειών λεωφορείων κατά το τρέχον έτος, καθώς και τυχόν αυξήσεων του ναύλου που προτείνεται από την Aust-Agder για το επόμενο έτος. Τα έσοδα αυτά αφαιρούνται κατόπιν από τη χορηγούμενη αντιστάθμιση.
            
         
               (256)
            
            
               Ωστόσο, είναι προφανές ότι, στην παρούσα υπόθεση, ο υπολογισμός της αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας υπέρ της Nettbuss Sør AS με τη χρήση της μεθόδου ALFA περιλάμβανε δραστηριότητες οι οποίες δεν αποτελούσαν αντικείμενο υποχρέωσης δημόσιας υπηρεσίας ή άλλες δραστηριότητες που δεν ήταν ευθύς εξαρχής επιλέξιμες για αντιστάθμιση παροχής δημόσιας υπηρεσίας στο πλαίσιο του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων. Επίσης, οι νορβηγικές αρχές δεν ήταν σε θέση να επιβεβαιώσουν και να τεκμηριώσουν κατά τα έτη μετά το 2004 ούτε το είδος των δαπανών παραγωγής για τις οποίες έπρεπε να χορηγηθεί αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας ούτε τα σχετικά αφαιρούμενα έσοδα. Ως εκ τούτου, η Αρχή δεν μπορεί να διακριβώσει, βάσει των στοιχείων που υποβλήθηκαν, τη διαφορά μεταξύ του κόστους που χρεώνεται στις δραστηριότητες παροχής δημόσιας υπηρεσίας και των αντίστοιχων εσόδων (75). Αυτό και μόνο το στοιχείο αποτελεί απόδειξη του γεγονότος ότι οποιοδήποτε ποσό καταβλήθηκε στη Nettbuss Sør AS εκτός του πεδίου εφαρμογής της μεθόδου ALFA συνιστά νέα ενίσχυση η οποία παρέχει αθέμιτο πλεονέκτημα στον συγκεκριμένο μεταφορέα.
            
         
               (257)
            
            
               Ο ισχυρισμός ότι έχουν ήδη πραγματοποιηθεί διαπραγματεύσεις και διακανονισμοί για την αναπροσαρμογή της καταβληθείσας αντιστάθμισης στη Nettbuss Sør AS, η οποία ήταν, όπως ισχυρίζεται η εταιρεία, χαμηλότερη από εκείνη που θα προβλεπόταν βάσει της μεθόδου ALFA, δεν εντάσσει τα επίμαχα μέτρα στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 49 της συμφωνίας ΕΟΧ και των κανονισμών για τον τομέα των μεταφορών. Επιπλέον, το στοιχείο αυτό δεν μπορεί να ισοσταθμίσει τα σφάλματα όσον αφορά την παραγωγή που περιλαμβάνονταν στα σχετικά λογιστικά φύλλα, τα οποία είχαν χρησιμοποιηθεί ως βάση για τον υπολογισμό της αντιστάθμισης που έπρεπε να χορηγηθεί.
            
         
               (258)
            
            
               Η μέθοδος ALFA (με την αναπροσαρμογή της από το 2009 και μετά) τέθηκε σε εφαρμογή με σκοπό τον υπολογισμό της αντιστάθμισης στο πλαίσιο του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων. Ωστόσο, στην προκειμένη περίπτωση, η εν λόγω μέθοδος εφαρμόστηκε εσφαλμένα και για να συμπεριληφθεί παραγωγή μεταφορικών υπηρεσιών από τη Nettbuss Sør AS που θα έπρεπε να είχε παραλειφθεί από τις νορβηγικές αρχές κατά τον υπολογισμό της αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας. Δεδομένου ότι η αντιστάθμιση αυτή δεν αποτελεί μέρος του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων στην Aust-Agder, συνιστά νέα ενίσχυση η οποία δεν χορηγήθηκε στο πλαίσιο του καθεστώτος και αποτελεί αντικείμενο χωριστής εκτίμησης από την Αρχή. Επομένως, οι απόπειρες της Nettbuss Sør AS να συνδέσει μεταξύ τους αυτές τις δύο χωριστές διαδικασίες ενίσχυσης είναι άνευ αντικειμένου για τους σκοπούς της εκτίμησης από την Αρχή των μέτρων κρατικής ενίσχυσης που αφορούν τις πληρωμές που έλαβε η Nettbuss Sør AS εκτός του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων για την περίοδο 2004-2014.
            
         
               (259)
            
            
               Ομοίως, από πλευράς εσόδων, η Αρχή δεν μπορεί να κάνει δεκτό το σκεπτικό της Nettbuss Sør AS σύμφωνα με το οποίο τα εμπορικά έσοδα βάσει της μεθόδου ALFA συνεπάγονται αντίστοιχη μείωση της πραγματικής αντιστάθμισης που χορηγήθηκε, λόγω του γεγονότος ότι ένα ποσοστό της εμπορικής παραγωγής είχε συμπεριληφθεί στα εν λόγω στοιχεία για τους σκοπούς του υπολογισμού, όπως παραδέχεται εξάλλου και η ίδια η Nettbuss Sør AS.
            
         
               (260)
            
            
               Η Nettbuss Sør AS υπέβαλε λογιστικό φύλλο στο οποίο παρουσιάζεται επισκόπηση των εμπορικών εσόδων που αφαιρέθηκαν κατά τον υπολογισμό της αντιστάθμισης για την περίοδο 2007-2010. Παρότι το εν λόγω λογιστικό φύλλο αποκαλύπτει εμπορικά έσοδα τα οποία είχαν πράγματι αφαιρεθεί κατά τον υπολογισμό της αντιστάθμισης που έπρεπε να χορηγηθεί, η Αρχή εκτιμά ότι τα εν λόγω έσοδα δεν θα έπρεπε να έχουν συμπεριληφθεί εξ αρχής στον υπολογισμό με τη μέθοδο ALFA, διότι η συγκεκριμένη μέθοδος σχεδιάστηκε με σκοπό τον συνυπολογισμό του κόστους και των εσόδων που απορρέουν αποκλειστικά και μόνο από τις δραστηριότητες παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Όπως επισημαίνεται ανωτέρω, το στοιχείο αυτό δεν εντάσσει τα επίμαχα μέτρα στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 49 της συμφωνίας ΕΟΧ και των κανονισμών για τον τομέα των μεταφορών για τους σκοπούς του συμβιβάσιμου και κάθε απόπειρα σύνδεσης μεταξύ αυτών των δύο χωριστών διαδικασιών ενίσχυσης είναι άνευ αντικειμένου για τους σκοπούς της εκτίμησης από την Αρχή των μέτρων κρατικής ενίσχυσης όσον αφορά τις πληρωμές που έλαβε η Nettbuss Sør AS εκτός του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων για την περίοδο 2004-2014.
            
         
               (261)
            
            
               Σε αυτό το πλαίσιο, η Αρχή δεν είναι σε θέση να διερευνήσει το βάσιμο μιας, κατά τα φαινόμενα, υπό εξέλιξη διαφοράς μεταξύ της Nettbuss Sør AS και της κομητείας όσον αφορά τα πραγματικά οφειλόμενα ποσά της ενίσχυσης στο πλαίσιο του καθεστώτος, ιδίως επειδή δεν είναι δυνατόν να διαπιστωθεί πέραν πάσης αμφιβολίας ότι τυχόν ενίσχυση που καταβλήθηκε στη Nettbuss Sør AS εκτός του πεδίου εφαρμογής του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων επεστράφη πράγματι, εν μέρει ή πλήρως, στην κομητεία.
            
         
               (262)
            
            
               Δεδομένου ότι οι δραστηριότητες νέας ενίσχυσης δεν αφορούν υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας που ανατέθηκαν στον μεταφορέα, δεν εφαρμόζονται οι διατάξεις του άρθρου 49 της συμφωνίας ΕΟΧ και του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 και/ή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007.
            
         
               (263)
            
            
               Επιπλέον, στην προκειμένη περίπτωση δεν εφαρμόζονται οι παρεκκλίσεις που προβλέπονται στο άρθρο 61 παράγραφος 2 της συμφωνίας ΕΟΧ, οι οποίες αφορούν ενισχύσεις κοινωνικού χαρακτήρα προς μεμονωμένους καταναλωτές, ενισχύσεις για την επανόρθωση ζημιών που προκαλούνται από φυσικές καταστροφές ή άλλα έκτακτα γεγονότα και ενισχύσεις προς την οικονομία ορισμένων περιοχών της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας.
            
         
               (264)
            
            
               Επίσης δεν έχει εφαρμογή η παρέκκλιση του άρθρου 61 παράγραφος 3 στοιχείο α) της συμφωνίας ΕΟΧ, η οποία επιτρέπει τη χορήγηση ενισχύσεων για την προώθηση της οικονομικής ανάπτυξης περιοχών στις οποίες το βιοτικό επίπεδο είναι ασυνήθιστα χαμηλό ή στις οποίες επικρατεί σοβαρή υποαπασχόληση, διότι τα μέτρα ενίσχυσης δεν εφαρμόζονται υπό τον όρο πραγματοποίησης κανενός είδους δραστηριοτήτων σε περιοχές όπου επικρατούν ειδικές συνθήκες.
            
         
               (265)
            
            
               Παρομοίως, δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι οι πληρωμές που έλαβε η Nettbuss Sør AS εκτός του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων για την περίοδο 2004-2014 προωθούν την εκτέλεση κάποιου σχεδίου κοινού ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος ή ότι αποσκοπούν στην άρση σοβαρής διαταραχής στην οικονομία της Νορβηγίας, όπως προβλέπεται στο άρθρο 61 παράγραφος 3 στοιχείο β) της συμφωνίας ΕΟΧ.
            
         
               (266)
            
            
               Τέλος, οι πληρωμές που έλαβε η Nettbuss Sør AS εκτός του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων για την περίοδο 2004-2014 δεν μπορούν να χαρακτηριστούν συμβιβάσιμες βάσει του άρθρου 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συμφωνίας ΕΟΧ, το οποίο επιτρέπει τις ενισχύσεις για την προώθηση της ανάπτυξης ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που θα αντέκειτο προς το κοινό συμφέρον. Εν προκειμένω, πρέπει να τονιστεί ότι οι επίμαχες άμεσες πληρωμές δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής καμίας κατευθυντήριας γραμμής της Αρχής που καθορίζει τις προϋποθέσεις προκειμένου να χαρακτηριστούν ορισμένα είδη ενισχύσεων συμβιβάσιμα με τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ.
            
         
               (267)
            
            
               Κατά συνέπεια, οι πληρωμές που έλαβε η Nettbuss Sør AS εκτός του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων για την περίοδο 2004-2014 συνιστούν ενίσχυση λειτουργίας η οποία ενισχύει τεχνητά την ανταγωνιστική θέση της Nettbuss Sør AS έναντι άλλων παρεμφερών επιχειρήσεων με την απαλλαγή της από έξοδα που βαρύνουν κανονικά παρεμφερείς μεταφορείς.
            
         
               (268)
            
            
               Σύμφωνα με τη νομολογία, οι εν λόγω ενισχύσεις λειτουργίας είναι καταρχήν ασυμβίβαστες με τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ και δεν είναι δυνατόν να εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ), διότι στρεβλώνουν τους όρους του ανταγωνισμού στους τομείς στους οποίους χορηγούνται, χωρίς ωστόσο να καθιστούν, ως εκ της φύσεώς τους, δυνατή την επίτευξη ενός από τους στόχους που καθορίζει η διάταξη αυτή (76).
            
         
               (269)
            
            
               Βάσει των προαναφερομένων, η Αρχή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι πληρωμές που έλαβε η Nettbuss Sør AS εκτός του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων για την περίοδο 2004-2014 είναι ασυμβίβαστες με τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ.
            
         4.3.   Συμπέρασμα σχετικά με την ενίσχυση που χορηγήθηκε υπέρ της Nettbuss Sør AS εκτός του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων στην Aust-Agder για την περίοδο 2004-2014
   
   
               (270)
            
            
               Η Αρχή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι, κατά τη διάρκεια της περιόδου 2004-2014, οι νορβηγικές αρχές χορήγησαν στη Nettbuss Sør AS κρατική ενίσχυση, κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ, η οποία δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων στην κομητεία Aust-Agder. Η εν λόγω νέα ενίσχυση συνιστά ενίσχυση λειτουργίας η οποία δεν είναι συμβιβάσιμη με τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ.
            
         5.   ΠΕΡΑΤΩΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΟΥΣΑΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ
   
               (271)
            
            
               Η Αρχή εκτιμά ότι η αντιστάθμιση για τις τοπικές τακτικές μεταφορές με λεωφορείο (συμπεριλαμβανομένης της χρηματοδότησης του προγράμματος ATP) και για τις σχολικές μεταφορές με λεωφορείο στην κομητεία Aust-Agder κατά την περίοδο από το 1994 μέχρι και σήμερα συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ.
            
         
               (272)
            
            
               Η Αρχή είναι της άποψης ότι η ενίσχυση για τις τοπικές τακτικές μεταφορές με λεωφορείο χορηγήθηκε στο πλαίσιο υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων δυνάμει των διατάξεων του CTA, του CTR και της διοικητικής πρακτικής. Η Αρχή διατυπώνει περαιτέρω την άποψη ότι η ως άνω ενίσχυση για τις σχολικές μεταφορές με λεωφορείο χορηγήθηκε στο πλαίσιο υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων δυνάμει των διατάξεων του νόμου περί εκπαίδευσης.
            
         
               (273)
            
            
               Βάσει των προαναφερομένων στις αιτιολογικές σκέψεις 211 έως 215, η Αρχή αποφασίζει να περατώσει την επίσημη διαδικασία έρευνας σχετικά με το υφιστάμενο καθεστώς ενισχύσεων στην κομητεία Aust-Agder.
            
         
               (274)
            
            
               Η Αρχή συνάγει, επιπροσθέτως, το συμπέρασμα ότι, κατά τη διάρκεια της περιόδου 2004-2014, οι νορβηγικές αρχές χορήγησαν στη Nettbuss Sør AS κρατική ενίσχυση, κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ, η οποία δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων στην κομητεία Aust-Agder. Οι νορβηγικές αρχές χορήγησαν παράνομα την εν λόγω ενίσχυση κατά παράβαση του μέρους Ι άρθρο 1 παράγραφος 3 του πρωτοκόλλου 3. Η συγκεκριμένη ενίσχυση συνιστά ενίσχυση λειτουργίας η οποία δεν είναι συμβιβάσιμη με τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ και πρέπει να ανακτηθεί από τον δικαιούχο.
            
         6.   ΑΝΑΚΤΗΣΗ
   
               (275)
            
            
               Κατ' εφαρμογή της συμφωνίας ΕΟΧ, η Αρχή είναι αρμόδια να αποφαίνεται ότι το ενδιαφερόμενο κράτος πρέπει να καταργήσει την ενίσχυση εφόσον διαπιστωθεί ότι δεν είναι συμβιβάσιμη με τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ. Επίσης, το Δικαστήριο ΕΖΕΣ έχει αποφανθεί επανειλημμένα ότι η υποχρέωση του κράτους να καταργήσει ενίσχυση η οποία κρίθηκε ως ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά αποσκοπεί στην αποκατάσταση της προτέρας καταστάσεως (77).
            
         
               (276)
            
            
               Επιπλέον, κατά πάγια νομολογία, ο στόχος έχει επιτευχθεί όταν ο λαβών την ενίσχυση έχει αποδώσει τα ποσά που χορηγήθηκαν υπό μορφή παράνομης ενίσχυσης, χάνοντας με τον τρόπο αυτό το πλεονέκτημα που απολάμβανε στην αγορά σε σχέση με τους ανταγωνιστές του, και όταν επανέρχονται τα πράγματα στην προ της καταβολής της ενίσχυσης κατάσταση (78).
            
         
               (277)
            
            
               Για τους λόγους που παρατίθενται ανωτέρω, η Αρχή εκτιμά ότι οι νορβηγικές αρχές κατέβαλαν αντισταθμιστικές πληρωμές οι οποίες υπερβαίνουν τις ζημίες που προέκυψαν πραγματικά και οι οποίες δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων στην κομητεία Aust-Agder. Οι εν λόγω πληρωμές συνιστούν μέτρα νέας κρατικής ενίσχυσης τα οποία δεν είναι συμβιβάσιμα με τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ. Δεδομένου ότι τα μέτρα αυτά δεν κοινοποιήθηκαν στην Αρχή, βάσει του μέρους ΙΙ άρθρο 14 του πρωτοκόλλου 3 η Αρχή αποφαίνεται ότι παράνομη ενίσχυση η οποία δεν συνάδει με τους κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις στο πλαίσιο της συμφωνίας ΕΟΧ πρέπει να ανακτηθεί από τον δικαιούχο.
            
         
               (278)
            
            
               Επιπλέον, η Αρχή διατάσσει την ανάκτηση της μη συμβιβάσιμης νέας ενίσχυσης η οποία υπόκειται σε δεκαετή προθεσμία παραγραφής πριν από την ημερομηνία της πρώτης ενέργειας στην οποία προέβη η Αρχή. Στην προκειμένη περίπτωση, η πρώτη ενέργεια στην οποία προέβη η Αρχή ήταν η αποστολή αιτήματος παροχής πληροφοριών στις νορβηγικές αρχές στις 10 Νοεμβρίου 2011 (79). Η Αρχή εντόπισε την ύπαρξη μη συμβιβάσιμης νέας ενίσχυσης κατά τη διάρκεια της περιόδου 2004-2014. Ως εκ τούτου, όλες οι μη συμβιβάσιμες ενισχύσεις που χορηγήθηκαν κατά τη διάρκεια της εν λόγω περιόδου υπόκεινται σε ανάκτηση.
            
         
               (279)
            
            
               Οι νορβηγικές αρχές καλούνται να υποβάλουν λεπτομερείς και ακριβείς πληροφορίες σχετικά με το ύψος των ενισχύσεων που χορηγήθηκαν στη Nettbuss Sør AS κατά την περίοδο 2004-2014.
            
         
               (280)
            
            
               Ειδικότερα, η Αρχή επιθυμεί να διαβιβάσει διά του παρόντος εγγράφου στις νορβηγικές αρχές τις ακόλουθες πληροφορίες και οδηγίες σχετικά με τη διαδικασία ανάκτησης:
               
                           α)
                        
                        
                           Με τη μείωση του κόστους που συνδέεται με την εξυπηρέτηση των δημόσιων δρομολογίων 39 και 40 για τη Nettbuss Sør AS εξασφαλίστηκε για την εν λόγω εταιρεία εξοικονόμηση δαπανών ύψους 1 020 000 NOK, σύμφωνα με εκτιμήσεις των νορβηγικών αρχών. Το εν λόγω ποσό, το οποίο δεν αποτελεί αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας, πρέπει να ανακτηθεί με ανατοκισμό που υπολογίζεται από την ημερομηνία κατά την οποία το ποσό παρέμεινε στη διάθεση της εταιρείας με σκοπό τη χρηματοδότηση της υπηρεσίας μεταφοράς από και προς το αεροδρόμιο με λεωφορείο, δηλαδή από τον Οκτώβριο του 2013.
                        
                     
                           β)
                        
                        
                           Η ανάκτηση διατάσσεται μόνο για τα στοιχεία της παραγωγής που αποκλίνουν από εκείνα που θα έπρεπε να είχαν υποβληθεί ως παραγωγή για την αντιστάθμιση παροχής δημόσιας υπηρεσίας βάσει της μεθόδου ALFA. Ωστόσο, η εντολή είσπραξης περιλαμβάνει τις ακόλουθες περιπτώσεις:
                           
                                       i)
                                    
                                    
                                       άμεσες πληρωμές για υπηρεσίες μεταφορών που δεν έχουν οριστεί ως υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος (π.χ. εμπορικές υπηρεσίες)·
                                    
                                 
                                       ii)
                                    
                                    
                                       άμεσες πληρωμές για άλλες υπηρεσίες μεταφορών που δεν αποτελούν αντικείμενο των συμβάσεων παραχώρησης που έχουν υπογραφεί (π.χ. ορισμένα δρομολόγια)· και
                                    
                                 
                                       iii)
                                    
                                    
                                       άμεσες πληρωμές για υπηρεσίες δημόσιων μεταφορών που εντάσσονταν κατά το παρελθόν στο πλαίσιο του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων αλλά έχουν πλέον πάψει να υφίστανται.
                                    
                                 
                     
                           γ)
                        
                        
                           Η Αρχή συνάγει το συμπέρασμα ότι τα προς ανάκτηση ποσά αντικατοπτρίζουν τον αριθμό των πραγματικών χιλιομέτρων που αποτέλεσαν αντικείμενο αποκλίσεων κατά την περίοδο μεταξύ της 1ης Ιανουαρίου 2004 και της λήξης ισχύος της σύμβασης στις 31 Δεκεμβρίου 2014, λαμβανομένης υπόψη της αρχής για τον υπολογισμό του κόστους που καθορίζεται βάσει της μεθόδου ALFA. Τυχόν έσοδα τόσο από δημόσιες όσο και από εμπορικές δραστηριότητες που είχαν επιστραφεί στην κομητεία αφαιρούνται από το συνολικό ανακτήσιμο ποσό. Ο ανατοκισμός εφαρμόζεται από την ημερομηνία εκταμίευσης της ενίσχυσης υπέρ της Nettbuss Sør AS.
                        
                     
         ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
   Άρθρο 1
   Η αντιστάθμιση για τις τοπικές τακτικές μεταφορές με λεωφορείο (συμπεριλαμβανομένης της χρηματοδότησης του προγράμματος ATP) και για τις σχολικές μεταφορές με λεωφορείο στην κομητεία Aust-Agder κατά την περίοδο από το 1994 μέχρι και σήμερα συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ η οποία χορηγήθηκε στο πλαίσιο υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων. Ως εκ τούτου, περατώνεται η επίσημη έρευνα για το εν λόγω μέτρο.
   Άρθρο 2
   Οι πληρωμές που έλαβε η Nettbuss Sør AS εκτός του πεδίου εφαρμογής του αναφερόμενου στου άρθρο 1 υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων από το 2004 έως το 2014 συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ η οποία δεν είναι συμβιβάσιμη με τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ.
   Άρθρο 3
   Οι νορβηγικές αρχές λαμβάνουν όλα τα αναγκαία μέτρα για να ανακτήσουν από τη Nettbuss Sør AS την αναφερόμενη στο άρθρο 2 ενίσχυση η οποία της χορηγήθηκε παράνομα.
   Η προς ανάκτηση ενίσχυση περιλαμβάνει τους τόκους και τους ανατοκισμούς που υπολογίζονται από την ημερομηνία κατά την οποία η ενίσχυση είχε τεθεί στη διάθεση του δικαιούχου ως την ημερομηνία της ανάκτησής της. Οι τόκοι υπολογίζονται με βάση το άρθρο 9 της απόφασης αριθ. 195/04/COL της Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ, όπως τροποποιήθηκε από την απόφαση αριθ. 789/08/COL της Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ της 17ης Δεκεμβρίου 2008.
   Άρθρο 4
   Η ανάκτηση πραγματοποιείται αμελλητί σύμφωνα με τις διαδικασίες του εθνικού δικαίου, εφόσον επιτρέπουν την άμεση και αποτελεσματική εκτέλεση της παρούσας απόφασης.
   Οι νορβηγικές αρχές πρέπει να εξασφαλίσουν την ανάκτηση της ενίσχυσης εντός τεσσάρων μηνών από την ημερομηνία κοινοποίησης της παρούσας απόφασης.
   Άρθρο 5
   Οι νορβηγικές αρχές υποβάλλουν στην Αρχή εντός προθεσμίας δύο μηνών από την ημερομηνία κοινοποίησης της παρούσας απόφασης τις ακόλουθες πληροφορίες:
   
               1.
            
            
               το συνολικό ποσό (αρχικό κεφάλαιο και τόκους ανάκτησης) που θα πρέπει να ανακτηθεί από τη Nettbuss Sør AS·
            
         
               2.
            
            
               στο μέτρο του δυνατού, τις ημερομηνίες κατά τις οποίες τα προς ανάκτηση ποσά τέθηκαν στη διάθεση της Nettbuss Sør AS·
            
         
               3.
            
            
               λεπτομερή έκθεση σχετικά με την πρόοδο που σημειώνεται και τα μέτρα που έχουν ήδη ληφθεί για τη συμμόρφωση προς την παρούσα απόφαση· και
            
         
               4.
            
            
               έγγραφα τα οποία αποδεικνύουν ότι η ανάκτηση της παράνομης και μη συμβιβάσιμης ενίσχυσης από τη Nettbuss Sør AS βρίσκεται σε εξέλιξη (π.χ. εγκύκλιοι, εκδοθείσες εντολές είσπραξης κ.λπ.).
            
         Άρθρο 6
   Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στο Βασίλειο της Νορβηγίας.
   Άρθρο 7
   Το κείμενο της παρούσας απόφασης στην αγγλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό.
   
      Βρυξέλλες, 7 Μαΐου 2015.
      
         
            Για την Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ
         
         Oda Helen SLETNES
         
            Πρόεδρος
         
         Frank BÜCHEL
         
            Μέλος του Σώματος
         
      
   
   
      (1)  ΕΕ C 118 της 25.4.2013, σ. 4 και συμπλήρωμα για τον ΕΟΧ αριθ. 24 της 25ης Απριλίου 2013, σ. 1.
   
      (2)  Το παρόν τμήμα αποτελεί απόσπασμα της απόφασης της Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ αριθ. 519/12/COL, της 19ης Δεκεμβρίου 2012, για την περάτωση της επίσημης διαδικασίας έρευνας σχετικά με ενδεχόμενη ενίσχυση στην AS Oslo Sporveier και την AS Sporveisbussene (Νορβηγία) (ΕΕ L 276 της 17.10.2013, σ. 8) και συμπλήρωμα για τον ΕΟΧ αριθ. 57 της 17ης Οκτωβρίου 2013, σ. 1.
   
      (3)  Νόμος αριθ. 63 της 4ης Ιουνίου 1976 (ημερομηνία έναρξης ισχύος 1η Ιουλίου 1977).
   
      (4)  Βλέπε τις προπαρασκευαστικές εργασίες για την τροποποίηση του νόμου περί μεταφορών του 1976 — Ot.prp. nr. 16 (1980-81), σ. 2.
   
      (5)  Στα νορβηγικά: Norsk Rutebileierforbund.
   
      (6)  Κανονισμός αριθ. 2170 της 12ης Αυγούστου 1986 (ημερομηνία έναρξης ισχύος 1η Ιανουαρίου 1987).
   
      (7)  Νόμος αριθ. 45 της 21ης Ιουνίου 2002 (ημερομηνία έναρξης ισχύος 1η Ιανουαρίου 2003).
   
      (8)  Κανονισμός αριθ. 401 της 26ης Μαρτίου 2003 (ημερομηνία έναρξης ισχύος 1η Απριλίου 2003).
   
      (9)  Νόμος αριθ. 63 της 4ης Ιουνίου 1976 (ημερομηνία έναρξης ισχύος 1η Ιουλίου 1977). Καταργήθηκε και αντικαταστάθηκε από τον CTA την 1η Ιανουαρίου 2003.
   
      (10)  Κανονισμός αριθ. 2170 της 12ης Αυγούστου 1986 (ημερομηνία έναρξης ισχύος 1η Ιανουαρίου 1987) και κανονισμός αριθ. 1013 της 4ης Δεκεμβρίου 1992 (ημερομηνία έναρξης ισχύος 1η Ιανουαρίου 1994). Και οι δύο καταργήθηκαν και αντικαταστάθηκαν από τον CTR την 1η Απριλίου 2003.
   
      (11)  Άρθρο 22 παράγραφος 3 του CTA.
   
      (12)  Άρθρο 22 παράγραφος 4 του CTA.
   
      (13)  Άρθρα 4 και 6 του CTA.
   
      (14)  Άρθρο 4 παράγραφος 1 του CTA.
   
      (15)  Άρθρο 4 παράγραφος 2 του CTA και κεφάλαιο Ι του CTR.
   
      (16)  Άρθρο 27 παράγραφος 1 του CTA.
   
      (17)  Άρθρο 6 παράγραφος 1 του CTA.
   
      (18)  Άρθρο 25 του CTR.
   
      (19)  Άρθρα 28 και 29 του CTR. Αυτές είναι οι απαιτήσεις τις οποίες η Αρχή θεωρεί πλέον συναφείς για τους σκοπούς της περιγραφής του εθνικού καθεστώτος ενισχύσεων· ο CTR ορίζει επίσης και άλλες αναλυτικές απαιτήσεις για τις ειδικές παραχωρήσεις.
   
      (20)  Το Υπουργείο Μεταφορών έχει μεταβιβάσει στις περιφερειακές αρχές την αρμοδιότητα καθορισμού των τιμών. Ορισμένες εκπτώσεις καθορίζονται, ωστόσο, σε εθνικό επίπεδο. Στην πράξη, το Υπουργείο έχει δώσει οδηγίες σε όλες τις περιφερειακές αρχές να εξασφαλίζουν ότι οι φορείς εκμετάλλευσης τοπικών τακτικών υπηρεσιών μεταφοράς με λεωφορείο που εκτελούν δημόσια υπηρεσία προσφέρουν έκπτωση 50 % της τιμής σε παιδιά, ηλικιωμένους και άτομα με αναπηρίες.
   
      (21)  Άρθρα 28 και 29 παράγραφος 2 του CTR. Βάσει του άρθρου 28 παράγραφος 3 του CTR, το Υπουργείο Μεταφορών έχει αρμοδιότητα να εκδίδει κατευθυντήριες γραμμές για το περιεχόμενο και τη δημοσίευση των ωραρίων των δρομολογίων των μεταφορικών μέσων. Η εγκύκλιος αριθ. N-1/2006 του Υπουργείου Μεταφορών περιέχει συμπληρωματικές οδηγίες για τη δημοσίευση των δρομολογίων. Πριν από το 2006, το άρθρο 28 του CTR ρύθμιζε ορισμένα στοιχεία της δημοσίευσης των ωραρίων των δρομολογίων. Τα στοιχεία αυτά διαγράφηκαν το 2006. Στην πράξη, η εγκύκλιος αριθ. N-1/2006 παραπέμπει στην παλαιά διάταξη (άρθρο 28 του CTR), στη μορφή που είχε πριν από την τροποποίηση και αναφέρει ότι η απαίτηση της παλαιάς διάταξης, μέχρι νεωτέρας ανακοίνωσης, θα θεωρείται ως κατευθυντήρια οδηγία για το περιεχόμενο των ωραρίων των δρομολογίων.
   
      (22)  Άρθρο 27 παράγραφος 2 του CTR.
   
      (23)  Όπως αναφέρεται στις προπαρασκευαστικές εργασίες, κεφάλαιο 10.1 της πρότασης 113 L (2009–2010).
   
      (24)  Άρθρο 8 του CTA. Η δυνατότητα ανάθεσης των παραχωρήσεων με διαγωνισμό θεσπίστηκε με τροποποίηση του νόμου περί μεταφορών του 1976 με τον νόμο της 11ης Ιουνίου 1993 αριθ. 85 (ημερομηνία έναρξης ισχύος 1 Ιανουαρίου 1994).
   
      (25)  Άρθρο 22 παράγραφος 5 του CTA.
   
      (26)  Άρθρο 22 παράγραφος 1 του CTA.
   
      (27)  Οι νορβηγικές αρχές, στις παρατηρήσεις τους σχετικά με την απόφαση για την κίνηση διαδικασίας στην υπόθεση 71524 που αφορά την εικαζόμενη ενίσχυση προς τις AS Oslo Sporveier και AS Sporveisbussene, το έχουν επιβεβαιώσει και έχουν εξηγήσει, με παραπομπή στη νομική βιβλιογραφία (Norsk Lovkommentar) ότι η προηγούμενη διάταξη, το άρθρο 24α του νόμου περί μεταφορών του 1976, ερμηνεύτηκε με τον ίδιο τρόπο. Ως προς αυτό, σε σχέση με τον νόμο περί μεταφορών του 1976, στην υποσημείωση 43 (διαθέσιμο στη διεύθυνση http://www.rettsdata.no/ (για την πρόσβαση απαιτείται συνδρομή επί πληρωμή)), η Norsk Lovkommentar αναφέρει τα ακόλουθα για το ζήτημα της αντιστάθμισης (στα νορβηγικά): «I rutetransporten vil det dog ofte være aktuelt å pålegge utøver en større rutetjeneste som sammenholdt med de takster som godkjennes, ikke gir et forsvarlig økonomisk grunnlag. I slike tilfeller kan plikten bare opprettholdes dersom det ytes tilskudd, jf. § 24 a». Μετάφραση από την Αρχή: «Για τακτικές μεταφορές θα είναι, ωστόσο, συχνά αναγκαίο να ζητείται από τον φορέα εκμετάλλευσης των υπηρεσιών η παροχή συνολικότερης υπηρεσίας η οποία, με βάση τις ορισθείσες ανώτατες τιμές, δεν θα παρουσίαζε ασφαλές οικονομικό συμφέρον. Υπό αυτές τις περιστάσεις, η υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας μπορεί να διατηρηθεί μόνο με τη χορήγηση αντιστάθμισης, βλέπε άρθρο 24α».
   
      (28)  Νόμος αριθ. 61 της 17ης Ιουλίου 1998 (ημερομηνία έναρξης ισχύος 1η Αυγούστου 1999).
   
      (29)  Νόμος αριθ. 24 της 13ης Ιουλίου 1969.
   
      (30)  Νόμος αριθ. 55 της 21ης Ιουνίου 1974.
   
      (31)  Νόμος αριθ. 41 της 31ης Μαΐου 1985.
   
      (32)  Η Norges Statsbaner AS (NSB) αποτελεί φορέα εκμετάλλευσης επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών στη Νορβηγία. Ανήκει στο Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών. Πέραν της παροχής υπηρεσιών μεταφορών με τρένο ή λεωφορείο, η εταιρεία δραστηριοποιείται επίσης σε εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές, σιδηροδρομικές μεταφορές στο εξωτερικό και κτηματομεσιτικές δραστηριότητες.
   
      (33)  Οι συγχωνεύσεις κοινοποιήθηκαν στο μητρώο εταιρειών της Νορβηγίας στις 10 και 11 Ιουνίου 2009 και οι εταιρείες Høyvågruta AS και RTB διεγράφησαν από το μητρώο στις 3 και 5 Σεπτεμβρίου 2009. Σε ολόκληρο το κείμενο, η Αρχή θα χρησιμοποιεί τον όρο «πέντε φορείς εκμετάλλευσης λεωφορείων» για να αναφερθεί στις εν λόγω εταιρείες, κατά περίπτωση.
   
      (34)  Στη Νορβηγία εφαρμόζονται δύο παράλληλα συστήματα υπολογισμού της αντιστάθμισης για την παροχή υπηρεσιών μεταφορών με λεωφορείο, οι οποίες διαθέτουν πολλά κοινά χαρακτηριστικά. Το ένα σύστημα ονομάζεται ALFA και εφαρμόζεται από την Aust-Agder, ενώ το εναλλακτικό σύστημα καλείται BUSSKOST. Και τα δύο συστήματα βασίζονται στα ίδια κύρια στοιχεία, αλλά το BUSSKOST έχει αναπτυχθεί από την εταιρεία συμβουλευτικών υπηρεσιών Asplan-VIAK και υπόκειται στην αποκλειστική διαχείριση (έναντι χρέωσης) αυτής.
   
      (35)  Υπόθεση C-280/00, Altmark Trans GmbH και Regierungspräsidium Magdeburg κατά Nahverkehrsgesellshaft, ECLI:EU:C:2003:415.
   
      (36)  Υπόθεση E-14/10, Konkurrenten.no AS κατά Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ, Συλλογή του Δικαστηρίου ΕΖΕΣ 2011, σ. 266, σκέψεις 74 και 76.
   
      (37)  Οι νορβηγικές αρχές δεν εξέτασαν τις προϋποθέσεις της απόφασης Altmark για την περίοδο πριν από το 2004, καθώς η Αρχή στην απόφασή της για κίνηση της διαδικασίας κατέληξε στο συμπέρασμα ότι τυχόν ενίσχυση που χορηγήθηκε πριν από το 2004 αποτελεί υφιστάμενη ενίσχυση.
   
      (38)  Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου, της 26ης Ιουνίου 1969, περί των ενεργειών των κρατών μελών που αφορούν τις υποχρεώσεις που είναι συνυφασμένες με την έννοια της δημοσίας υπηρεσίας στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών (ΕΕ L 156 της 28.6.1969, σ. 1), που ενσωματώθηκε στη συμφωνία ΕΟΧ στο παράρτημα XIII.
   
      (39)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007, για τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές και την κατάργηση των κανονισμών του Συμβουλίου (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 και (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 (ΕΕ L 315 της 3.12.2007, σ. 1), που ενσωματώθηκε στη συμφωνία ΕΟΧ στο παράρτημα XIII. Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 τέθηκε σε ισχύ στη Νορβηγία την 1η Ιανουαρίου 2011 (βλέπε κανονισμό της 17ης Δεκεμβρίου 2010 αριθ. 1673).
   
      (40)  Υπόθεση T-92/11, EU:T:2013:143, σκέψεις 44-48 (απόφαση υπό αναίρεση, βλέπε υπόθεση C-303/13 P, Επιτροπή κατά Andersen, εκκρεμεί).
   
      (41)  Ο όρος «Midtskyss» χρησιμοποιούνταν στο παρελθόν για να περιγράψει όλες τις υπηρεσίες σχολικών λεωφορείων για την επιστροφή των παιδιών από το σχολείο στο τέλος της σχολικής ημέρας, εκτός από το τελευταίο σχολικό λεωφορείο της ημέρας και τη μεταφορά τραυματισμένων παιδιών και παιδιών με αναπηρία που χρήζουν ειδικής μεταφοράς σε συγκεκριμένη θέση.
   
      (42)  Σύμφωνα με τις νορβηγικές αρχές, αυτό αφορά περιπτώσεις όπου είναι δύσκολο να εκτιμηθεί αν η καταγραφείσα μεταφορά εντάσσεται στην κατηγορία «midtskyss» ή «badekjøring».
   
      (43)  Βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 6 έως 11 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας.
   
      (44)  Ειδικότερα, η Nettbuss Sør AS παραπέμπει στα έτη παραγωγής 2008 και 2009, κατά τα οποία πραγματοποιήθηκαν αρκετές τροποποιήσεις τόσο από άποψη κόστους όσο και από άποψη εσόδων κατά τον υπολογισμό του τελικού ποσού της αντιστάθμισης. Χάριν παραδείγματος, λόγω του αυξημένου κόστους παραγωγής, το οποίο υπερβαίνει το επίπεδο αντιστάθμισης που είχε αρχικά προβλεφθεί στον προϋπολογισμό (38,5 εκατ. ΝΟΚ), τα μέρη συμφώνησαν, όπως ισχυρίζεται η Nettbuss Sør AS, κατά τη διάρκεια του έτους παραγωγής 2008, να παράσχει η κομητεία αντιστάθμιση στην εταιρεία που αντιστοιχούσε σε επιπλέον ποσό 550 000 ΝΟΚ. Η Nettbuss Sør AS έλαβε αντιστάθμιση ύψους 39,05 εκατ. ΝΟΚ, αν και δικαιούνταν επίσης, όπως αναφέρθηκε, να προσαρμόσει την παραγωγή της μειώνοντας την κυκλοφορία για ποσό έως και 1 εκατ. ΝΟΚ.
   
      (45)  Άρθρο 2 της οδηγίας 2006/111/ΕΚ της Επιτροπής, της 16ης Νοεμβρίου 2006, για τη διαφάνεια των χρηματοοικονομικών σχέσεων μεταξύ των κρατών μελών και των δημοσίων επιχειρήσεων καθώς και για τη χρηματοοικονομική διαφάνεια εντός ορισμένων επιχειρήσεων (ΕΕ L 318 της 17.11.2006, σ. 17), το οποίο ενσωματώθηκε στο σημείο 1α του παραρτήματος XV της συμφωνίας ΕΟΧ.
   
      (46)  Απόφαση Altmark, σκέψεις 87-93.
   
      (47)  Βλέπε σκέψεις 84 και 85.
   
      (48)  Βλέπε http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/, σημείο 69.
   
      (49)  Όπ.π., σκέψεις 72 και 73.
   
      (50)  Βλέπε συνεκδικασθείσες υποθέσεις E-5/04, E-6/04 και E-7/04, Fesil and Finnfjord και λοιποί κατά Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ, Συλλογή 2005 του Δικαστηρίου ΕΖΕΣ, σ. 117, σκέψη 93· υπόθεση C-518/13, Eventech Ltd κατά Parking Adjudicator, EU:C:2015:9, σκέψεις 64 έως 70 και την εκεί παρατιθέμενη νομολογία.
   
      (51)  Επιπλέον, το Δικαστήριο επισήμανε στην απόφαση που εξέδωσε στην υπόθεση Altmark ότι, από το 1995, αρκετά κράτη μέλη είχαν ελευθερώσει με τη θέλησή τους ορισμένες αγορές αστικών, προαστιακών ή περιφερειακών μεταφορών με συμμετοχή, στο πλαίσιο του ανταγωνισμού, επιχειρήσεων άλλων κρατών μελών της ΕΕ. Επομένως, ο κίνδυνος να επηρεαστούν οι συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών δεν ήταν υποθετικός, αλλά πραγματικός, εφόσον η αγορά ήταν ανοικτή στον ανταγωνισμό (σκέψεις 69 και 79).
   
      (52)  Σκέψεις 77 και 82 της απόφασης στην υπόθεση Altmark.
   
      (53)  Βλέπε επίσης υπόθεση 102/87, Γαλλία κατά Επιτροπής, EU:C:1988:391, σκέψη 19· υπόθεση C-305/89, Ιταλία κατά Επιτροπής, ECLI:EU:C:1991:142, σκέψη 26.
   
      (54)  Βλέπε απόφαση της Επιτροπής για την κίνηση της διαδικασίας έρευνας στην υπόθεση C-54/2007 (Γερμανία) — Κρατική ενίσχυση προς την Emsländische Eisenbahn GmbH (ΕΕ C 174 της 9.7.2008, σ. 13), αιτιολογική σκέψη 119.
   
      (55)  Συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-298/97, T-312/97, T-313/97, T-315/97, T-600/97 έως T-607/97, T-1/98, T-3/98 έως T-6/98 και T-23/98, Alzetta και λοιποί κατά Επιτροπής, EU:T:2000:151, σκέψη 148.
   
      (56)  Όπ.π., σκέψεις 147 και 148.
   
      (57)  Συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-72/91 και C-73/91, Sloman Neptun, EU:C:1993:97, σκέψη 11· υπόθεση C-6/12, P Oy, EU:C:2013:525, σκέψη 36. Βλέπε επίσης συνεκδικασθείσες υποθέσεις E-4/10, E-6/10 και E-7/10, Το Πριγκιπάτο του Λιχτενστάιν και λοιποί κατά Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ, Συλλογή 2011 του Δικαστηρίου ΕΖΕΣ, σ. 16, σκέψη 113.
   
      (58)  Βλέπε μέρος Ι άρθρο 1 παράγραφος 1 του πρωτοκόλλου 3 της ΣΕΔ.
   
      (59)  Η Αρχή θεωρεί ότι οι όροι «καθεστώτα ενισχύσεων» και «συστήματα ενισχύσεων» είναι συνώνυμοι.
   
      (60)  Βλέπε απόφαση κίνησης της διαδικασίας, αιτιολογική σκέψη 121.
   
      (61)  Βλέπε απόφαση κίνησης της διαδικασίας, αιτιολογικές σκέψεις 133 και 162.
   
      (62)  Βλέπε απόφαση κίνησης της διαδικασίας, αιτιολογικές σκέψεις 123-133.
   
      (63)  Υπόθεση C-44/93, Namur-Les Assurances du Crédit, EU:C:1994:311, σκέψη 28.
   
      (64)  Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Trabucchi στην υπόθεση 51/74, Van der Hulst, EU:C:1975:9.
   
      (65)  Συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-630/11 P έως C-633/11 P, HGA srl a.o. κατά Επιτροπής, EU:C:2013:387, σκέψεις 92 έως 94.
   
      (66)  Βλέπε άρθρο 4 παράγραφος 1 της ενοποιημένης έκδοσης της απόφασης αριθ. 195/04/COL της Αρχής, της 14ης Ιουλίου 2004, για τις διατάξεις εφαρμογής που αναφέρονται σύμφωνα με το άρθρο 27 στο μέρος ΙΙ του πρωτοκόλλου 3 (διαθέσιμη στον ακόλουθο σύνδεσμο: http://www.eftasurv.int/media/decisions/195-04-COL.pdf). Βλέπε επίσης τις προτάσεις του γενικού εισαγγελέα κ. Lenz στην υπόθεση Namur.
   
      (67)  Βλέπε μέρος Ι άρθρο 1 παράγραφος 1 του πρωτοκόλλου 3 της ΣΕΔ.
   
      (68)  Υπόθεση C-47/91, Ιταλία κατά Επιτροπής, EU:C:1994:358· υπόθεση E-14/10, Konkurrenten.no AS κατά Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ, Συλλογή 2011 του Δικαστηρίου ΕΖΕΣ, σ. 266, σκέψεις 74 και 76.
   
      (69)  Η ίδια λογική ισχύει για καθεστώτα που έχουν εγκριθεί από την Αρχή ή την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Βλέπε, για παράδειγμα, την υπόθεση C-47/91, Ιταλία κατά Επιτροπής, (όπ.π), σκέψεις 25–26.
   
      (70)  Συνεκδικασθείσες υποθέσεις E-10/11 και E-11/11, Hurtigruten ASA κατά Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ, Συλλογή 2012 του Δικαστηρίου ΕΖΕΣ, σ. 758, σκέψη 150.
   
      (71)  Εν προκειμένω, η απόφαση της Αρχής ισχύει με την επιφύλαξη της εφαρμογής εθνικών κανόνων (π.χ. εμπορικό δίκαιο), βάσει των οποίων ενδέχεται να επιβάλλεται η ανάκτηση τυχόν καταβληθείσας υπεραντιστάθμισης, η οποία εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων.
   
      (72)  Οι νορβηγικές αρχές αναφέρουν ότι δεν είναι δυνατόν να θεωρηθούν οριστικοί οι υπολογισμοί που πραγματοποιήθηκαν, διότι τα σημεία εκκίνησης που χρησιμοποιήθηκαν για κάθε έτος ενδέχεται να μην είναι απολύτως ακριβή. Ωστόσο, το εκτιμώμενο συνολικό ποσό εξακολουθεί να ανέρχεται σε περίπου 80 εκατ. NOK.
   
      (73)  Αυτό το αριθμητικό στοιχείο υποδηλώνει ότι το κόστος αναπροσαρμόστηκε το 2009 κατά 7,4 % σε σύγκριση με το 2008, λαμβανομένων υπόψη των αναπροσαρμογών του κόστους και των τιμών. Από το 2009 και μετά χρησιμοποιήθηκε το καθιερωμένο σύστημα αναπροσαρμογής για τη συμπλήρωση των αποτελεσμάτων της μεθόδου ALFA.
   
      (74)  Σύμφωνα με την υπόθεση αριθ. 158 της 18ης Δεκεμβρίου 2001, η κομητεία Aust-Agder αποφάσισε να μην αναλάβει την ευθύνη για τα «midtskyss» στο μέλλον. Έκτοτε, η ευθύνη μεταβιβάστηκε στους δήμους και η Nettbuss Sør AS άρχισε να εκδίδει τιμολόγια για τις εν λόγω μεταφορές στους δήμους και όχι στην κομητεία Aust-Agder. Οι δήμοι πλήρωναν για τα «midtskyss» έως το 2013, όταν η ευθύνη ανατέθηκε εκ νέου στην κομητεία Aust-Agder, η οποία αποφάσισε να καλύψει επίσης τις δαπάνες που είχαν ήδη επωμιστεί οι δήμοι κατά τα έτη 2011 και 2012. Από το 2013 η Nettbuss Sør AS εκδίδει τιμολόγια απευθείας στην Aust-Agder. Όσον αφορά τα μαθήματα κολύμβησης, στη Νορβηγία αποτελούν μέρος της πρωτοβάθμιας σχολικής εκπαίδευσης για την οποία αρμόδιοι είναι οι δήμοι, σύμφωνα με τον νόμο περί εκπαίδευσης. Επιπλέον, η Nettbuss Sør υπέβαλε στην Aust-Agder στοιχεία παραγωγής για την αντιστάθμιση της παρεχόμενης δημόσιας υπηρεσίας σχετικά με ένα δρομολόγιο υπό την ονομασία Karjolen. Σύμφωνα με τις νορβηγικές αρχές, το εν λόγω δρομολόγιο χρηματοδοτείται επί σειρά ετών από τον δήμο Arendal και δεν θα έπρεπε να έχει συμπεριληφθεί στα λογιστικά φύλλα. Η Nettbuss Sør AS αναγνωρίζει το γεγονός ότι η εν λόγω παραγωγή δεν θα έπρεπε να περιλαμβάνεται στα λογιστικά φύλλα.
   
      (75)  Υπόθεση C-504/07, Antrop κ.λπ. κατά Conselho de Ministros κ.λπ., EU:C:2009:290, σκέψεις 26-27.
   
      (76)  Υπόθεση T-211/05, Ιταλία κατά Επιτροπής, EU:T:2009:304, σκέψη 173.
   
      (77)  Συνεκδικασθείσες υποθέσεις E-4/10, E-6/10 και E-7/10, Το Πριγκιπάτο του Λιχτενστάιν και λοιποί κατά Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ, Συλλογή 2011 του Δικαστηρίου ΕΖΕΣ, σ. 16, σκέψη 142· συνεκδικασθείσες υποθέσεις E-10/11 και E-11/11, Hurtigruten ASA κατά Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ, Συλλογή 2012 του Δικαστηρίου ΕΖΕΣ, σ. 758, σκέψη 286.
   
      (78)  Υπόθεση C-75/97, Βέλγιο κατά Επιτροπής, EU:C:1999:311, σκέψεις 64 και 65. Βλέπε συνεκδικασθείσες υποθέσεις E-5/04, E-6/04 και E-7/04, Fesil and Finnfjord, PIL και λοιποί και Νορβηγία κατά Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ, Συλλογή των αποφάσεων του Δικαστηρίου ΕΖΕΣ 2005 σ. 121, σκέψη 178, και υπόθεση C-310/99, Ιταλία κατά Επιτροπής, ECLI:EU:C:2002:143, σκέψη 98. Βλέπε επίσης κεφάλαιο 2.2.1 των κατευθυντήριων γραμμών της Αρχής σχετικά με την ανάκτηση παράνομων και ασυμβίβαστων κρατικών ενισχύσεων, οι οποίες είναι διαθέσιμες στον ακόλουθο σύνδεσμο: http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.
   
      (79)  Μέρος ΙΙ άρθρο 15 του πρωτοκόλλου 3 της ΣΕΔ. Βλέπε επίσης υπόθεση C-276/03, Scott κατά Επιτροπής, ECLI:EU:C:2005:590.