CELEX: 52013PC0480
Language: de
Date: 2013-06-28
Title: Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über die Überwachung von, Berichterstattung über und Prüfung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr und zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 525/2013

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			Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über die Überwachung von, Berichterstattung über und Prüfung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr und zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 525/2013 /* COM/2013/0480 final - 2013/0224 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	BEGRÜNDUNG
1.           KONTEXT DES VORSCHLAGS
Die Notwendigkeit von Maßnahmen in den
Bereichen Klimawandel und Treibhausgasemissionen aus Schiffen
Im Dezember 2010 haben die
Vertragsparteien der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen (United
Nations Framework Convention on Climate Change, UNFCCC) anerkannt, dass die
Erderwärmung die vorindustriellen Temperaturen um höchstens 2 ˚C
überschreiten darf[1],
wenn die negativen Folgen menschlicher Eingriffe in das Klimasystem begrenzt
werden sollen. Dieses langfristige Ziel setzt voraus, dass die globalen
Treibhausgas­emissionen bis 2050 um mindestens 50 % unter die Werte von 1990
gesenkt werden[2].

Die Industriestaaten sollten ihre Emissionen
bis 2050 gemessen am Stand von 1990 um 80 % bis 95 % reduzieren[3]. Die EU hat sich verpflichtet,
mittelfristig ihre Treibhausgas­emissionen bis 2020 um 20 % unter die
Werte von 1990 zu senken bzw. um 30 %, wenn die entsprechenden
Voraussetzungen erfüllt sind. Diese Verpflichtung ist Teil eines der fünf
Kernziele der Strategie „Europa 2020“.[4]
Außerdem haben sich der Europäische Rat und das Europäische Parlament darauf
geeinigt, dass alle Wirtschaftssektoren einen Beitrag zur Emissionsminderung
leisten sollten[5].
Als Beitrag zur Strategie „Europa 2020“ sieht das Weißbuch der Kommission
zum Verkehr[6]
vor, dass die CO2-Emissionen der EU aus dem Seeverkehr bis 2050
gegenüber dem Stand von 2005 um 40 % (falls möglich um 50 %)
verringert werden sollten.
Die CO2-Emissionen, die durch den
europäischen Seeverkehr (d. h. innereuropäische Strecken sowie Fahrten
nach und aus der EU) verursacht wurden, wurden 2010 mit insgesamt etwa 180 Mio.
Tonnen CO2 veranschlagt. Trotz der Einführung von Mindestnormen für
die Energieeffizienz für bestimmte Kategorien von Schiffsneubauten
(Energieeffizienz-Kennwert bzw. Energy Efficiency Design Index (EEDI)) durch
die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) im Jahr 2011[7] wird mit einem Emissionsanstieg
gerechnet. Hauptverantwortlich hierfür ist die voraussichtlich weiter steigende
Nachfrage nach Seeverkehrsleistungen infolge des wachsenden Welthandels.
Mit diesem prognostizierten Emissionsanstieg
wird gerechnet, obwohl betriebliche Maßnahmen und Technologien zur Verfügung
stehen, mit denen sich der spezifische Energieverbrauch und die CO2-Emissionen
von Schiffen um bis zu 75 % verringern ließen (IMO-Angaben) und obwohl ein
erheblicher Teil dieser Maßnahmen als kosteneffizient eingestuft werden kann,
da aufgrund der geringeren Aufwendungen für Kraftstoff die Amortisierung
etwaiger betrieblicher oder Investitionsausgaben gewährleistet ist. Dieser
Widerspruch lässt sich dadurch erklären, dass es Marktbarrieren gibt, die der
Übernahme solcher Technologien und betrieblichen Maßnahmen im Wege stehen. Zu
diesen Barrieren gehören der Mangel an zuverlässigen Informationen zur
Kraftstoffeffizienz von Schiffen oder zu Technologien für die Nachrüstung von
Schiffen, der mangelnde Zugang zu Finanzmitteln für Investitionen in die
Energieeffizienz von Schiffen und das Nutzer-Investor Dilemma (Split
incentives) (die Schiffseigner profitieren nicht von ihren Investitionen in
die Schiffseffizienz, da die Kraftstoffkosten von den Betreibern getragen werden).

Mandat für Maßnahmen auf EU-Ebene
Der erwartete Anstieg der CO2-Emissionen
aus dem Schiffsverkehr läuft den Zielen der EU zuwider und wirkt sich negativ
auf den Klimawandel aus. Darüber hinaus ist in der EU der internationale
Seeverkehr als einziger Verkehrsträger noch nicht in die EU-Verpflichtung zur
Verringerung der Treibhausgasemissionen einbezogen, was bedeutet, dass alle
anderen Sektoren zusätzliche Anstrengungen unternehmen müssen. 
Der Rat und das Parlament erinnerten an eine
frühere Zusage vom 23. April 2009, im Rahmen des Klima- und Energiepakets
aktiv zu werden: „Für den Fall, dass zum 31. Dezember 2011 keine
internationale Übereinkunft, die im Rahmen der Internationalen
Seeschifffahrtsorganisation die Emissionen des internationalen Seeverkehrs in
die Reduktionsziele einbezieht, von den Mitgliedstaaten gebilligt wird oder
keine derartige Übereinkunft im Rahmen des UNFCCC von der Gemeinschaft
gebilligt wird, sollte die Kommission einen Vorschlag vorlegen, um die
Emissionen des internationalen Seeverkehrs in die Reduktionsverpflichtung der
Gemeinschaft einzubeziehen, mit dem Ziel des Inkrafttretens des vorgeschlagenen
Rechtsaktes bis 2013. Dieser Vorschlag sollte negative Auswirkungen auf die
Wettbewerbsfähigkeit der Gemeinschaft unter Berücksichtigung des potenziellen
Nutzens für die Umwelt minimieren.“[8]

Diese Frist ist abgelaufen, ohne dass
hinreichende internationale Maßnahmen getroffen wurden. Der EEDI ist zwar
hilfreich, reicht für sich allein aber voraussichtlich nicht aus, um gegenüber
den Vergleichsjahren absolute Emissionsreduktionen zu erzielen, wenn der
erwartete Verkehrsanstieg tatsächlich eintritt. Deswegen leitete die Kommission
Vorarbeiten im Hinblick auf die Verringerung der Treibhausgasemissionen aus dem
internationalen Seeverkehr ein. 
Notwendigkeit eines schrittweisen Vorgehens
bei der Verringerung der Treibhausgasemissionen aus dem Seeverkehr
Wie viel CO2 und andere
Treibhausgase der Seeverkehr in der EU emittiert, ist derzeit nicht bekannt, da
keine Überwachung der Emissionen oder Berichterstattung darüber stattfindet.
Die Folgenabschätzung und die Konsultation der Interessenträger (siehe
Abschnitt 2) ergaben, dass ein robustes System für die Überwachung und
Prüfung der Treibhausgas­emissionen aus dem Seeverkehr und die Berichterstattung
darüber (Monitoring, Reporting and Verification (MRV)) die Voraussetzung für
eine marktbasierte Maßnahme oder eine Effizienznorm sind, unabhängig davon, ob
es auf EU-Ebene oder weltweit zur Anwendung kommt.
Darüber hinaus dürfte ein robustes System
MRV-System zur Beseitigung von Marktbarrieren beitragen, insbesondere solchen,
die durch den Mangel an Informationen zur Schiffseffizienz entstehen. Ausgehend
von den Ergebnissen der Folgenabschätzung ist zu erwarten, dass durch die
Einführung eines MRV-Systems bis 2030 die Treibhausgasemissionen gegenüber dem
Business-as-usual-Szenario um bis zu 2 % verringert und die aggregierten
Nettokosten um bis zu 1,2 Mrd. EUR gesenkt werden könnten.
Wird als erster Schritt ein MRV-System
eingeführt, so kann mehr Zeit darauf verwendet werden,
Emissionsreduktionsziele, marktbasierte Maßnahmen und Effizienznormen zu
erörtern und zu beschließen, damit diese Reduktionen mit möglichst geringem
Kostenaufwand erzielt werden können. Dies ist für Gespräche auf globaler Ebene
im Rahmen der IMO besonders relevant. 
Angesichts der eindeutigen Präferenz der
Kommission für Maßnahmen auf globaler Ebene sollte das MRV-System der EU als
Beispiel für die Umsetzung eines globalen MRV-Systems dienen und so die
internationalen Gespräche beschleunigen. In diesem Zusammenhang werden der IMO
sachdienliche Stellungnahmen übermittelt, wo dies angebracht ist. Sobald ein
globales System beschlossen wurde, sollte die vorgeschlagene Verordnung
geändert werden, um das MRV-System der EU an das globale System anzugleichen.
2.           ERGEBNISSE DER KONSULTATIONEN DER
INTERESSIERTEN KREISE UND DER FOLGENABSCHÄTZUNGEN
Konsultation der Interessenträger
Im Rahmen des Europäischen Programms zur
Klimaänderung II (ECCP) wurde eine Arbeitsgruppe (WG6) eingesetzt, die die
Politikoptionen prüfen sollte, die in der zweiten IMO-Studie über Treibhausgase[9] und in der Studie von
CE Delft[10]
(beide aus dem Jahr 2009) genannt sind. Diese Gruppe ermöglichte außerdem eine
förmliche technische Konsultation der Interessenträger und leistete einen
Beitrag zur externen Unterstützung, indem sie beispielsweise die Zahl der
Politikoptionen verringerte. Im Jahr 2011 fanden drei zweitägige Tagungen
statt, an denen mehr als 100 Vertreter staatlicher Verwaltungen, der EU,
internationaler Schifffahrtsverbände und anderer Vereinigungen sowie von NRO
teilnahmen. Das Protokoll, das Hintergrundpapier und eine Präsentation dieser
Sitzungen stehen auf der Website der Kommission der Öffentlichkeit zur
Information zur Verfügung[11].
Darüber hinaus richtete die Kommission eine
hochrangige Plattform ein, der hochrangige Sachverständige des
Seeverkehrssektors angehören, damit eine strategische Diskussion direkt mit
Vizepräsident Kallas und EU-Kommissarin Hedegaard aufgenommen werden konnte.
Die Treffen fanden am 3. Februar 2011, am 28. Juni 2011 und am 7. November
2011 statt. 
Vom 19. Januar bis zum 12. April 2012
fand eine zwölfwöchige öffentliche Online-Konsultation statt, deren Beginn mit
einer Pressemitteilung angekündigt und die auf der Grundlage der Mitteilung
„Allgemeine Grundsätze und Mindeststandards für die Konsultation betroffener
Parteien durch die Kommission“ durchgeführt wurde.
Die Konsultation hat bestätigt, dass ein
globales Übereinkommen im Rahmen der IMO als die beste langfristige Option für
die Verringerung des Treibhausgasausstoßes des Seeverkehrssektors erachtet
wird. Im Fall einer Maßnahme der EU herrscht allgemein Konsens darüber, dass
für alle Schiffe, die europäische Häfen anlaufen, gleiche Bedingungen gelten
sollten. Weitgehende Einigkeit besteht auch darüber, dass zu jeder
marktbasierten Maßnahme oder Effizienznorm auch ein transparentes, robustes
System zur Überwachung der Emissionen gehören muss. Bei der Einführung dieser
Überwachung sollte übermäßiger Verwaltungsaufwand vermieden und eine präzise
Berichterstattung über die Ergebnisse gewährleistet werden. Weitere Ergebnisse
sind auf der Internetseite der Kommission abrufbar[12].
Eine weitere Sitzung mit 120 Teilnehmern
aus Industrie, NRO, Mitgliedstaaten und Dritt­ländern fand schließlich am 5. Dezember
2012 statt, in deren Mittelpunkt die Konzeption des MRV-Systems in der EU
stand. Bei dieser Sitzung wurde die Notwendigkeit eines MRV-Systems bestätigt,
da derzeit keine fundierten Daten zu den CO2-Emissionen vorliegen.
Im Seeverkehrssektor laufen bereits mehrere Initiativen für die Überwachung und
Berichterstattung auf den Gebieten Kraftstoffverbrauch, CO2-Emissionen
und Energieeffizienz. Die Teilnehmer waren sich weitgehend einig, dass zur
Minimierung des Verwaltungsaufwands das MRV-System Daten verwenden sollte, die
in internationalen Übereinkommen vorgeschrieben sind und an Bord der Schiffe
bereits vorliegen. Die Präsentationen und Schlussfolgerungen sind auf der
Website der Kommission abrufbar[13].
Folgenabschätzung
In der Folgenabschätzung werden mehrere
Politikoptionen für marktbasierte Maßnahmen und eine reine MRV-Option
analysiert und verglichen. Die wichtigsten Erkenntnisse sind Folgende:
–                        
Die wichtigsten Marktbarrieren für kostenwirksame
Minderungsmaßnahmen sind
(i) der Mangel an zuverlässigen Informationen über
die Kraftstoffeffizienz von Schiffen oder die verfügbaren Technologien zur
Nachrüstung von Schiffen, 
(ii) der mangelnde Zugang zu Finanzmitteln für
Investitionen in die Schiffseffizienz,
(iii) das Nutzer-Investor-Dilemma, d. h. die
Schiffseigner würden nicht von ihren Investitionen in die Schiffseffizienz
profitieren, da die Kraftstoffkosten aufgrund der Struktur des Schiffsbetriebs häufig
von den Betreibern getragen werden. 
Die Beseitigung dieser Barrieren ist der Schlüssel
für den Erfolg jeder Maßnahme. 
–                        
Der Seeverkehrssektor verfügt über ein
beträchtliches Potenzial für die Emissionsminderung in Form einer Reihe
technischer oder betrieblicher Maßnahmen, die hauptsächlich darauf abzielen,
die Energieeffizienz von Schiffen zu verbessern. Die Einsparungen bei den
Kraftstoffkosten, mit denen die meisten dieser technischen oder betrieblichen
Maßnahmen einhergehen, übertreffen die voraussichtlichen Kosten.
–                        
Alle untersuchten Politikoptionen bieten
Nettovorteile durch ihre Auswirkungen auf Umwelt (Verringerung der Emissionen
von CO2 und anderen Gasen), Wirtschaft (Nettoeinsparungen für den
Seeverkehrssektor) und Sozialwesen (weniger Gesundheitsprobleme durch
geringeren SOx- und Feinstaubausstoß, Schaffung von Arbeitsplätzen).
–                        
Zwei Arten von Kompensationsfonds – ein
beitragsfinanzierter Fonds mit festem CO2-Preis und ein
zielgerichteter Fonds mit vorgegebenem Reduktionsziel und indirekter
Preisfestsetzung – und ein Emissionshandelssystem (EHS) für den Seeverkehr
könnten die größten Vorteile in Bezug auf Emissionsminderung und
Kosteneinsparungen bieten.
Von ihnen wird erwartet, dass sie die
Marktbarrieren am wirksamsten beseitigen und bis 2030 eine Emissionsminderung
um rund 10 % im Vergleich zu 2005 erreichen. Gelänge es, die Marktbarrieren
vollständig abzubauen, könnte dies zu erheblichen Nettokosteneinsparungen für
den Seeverkehrssektor führen (bis zu 12 Mrd. EUR im Jahr 2030 bzw. 5 Mrd.
EUR im Jahresdurchschnitt). Erhebliche Einsparpotenziale bietet insbesondere
die Umsetzung der bestehenden Technologien für Kraftstoffeffizienz, die für den
Sektor mit negativen Kosten verbunden ist und zusammen mit betrieblichen
Maßnahmen die CO2-Emissionen weiter verringert.
–                        
Die reine MRV-Option hätte geringere CO2-Reduktionen
um schätzungsweise bis zu 2 % im Jahr 2030 (gegenüber dem
Status-quo-Szenario) und Kostensenkungen um etwa 1,2 Mrd. EUR im
selben Jahr (im Durchschnitt rund 900 Mio. EUR pro Jahr) zur Folge. Sie zielt
auf die Beseitigung der durch Informationsmangel verursachten Marktbarrieren ab,
indem durch sie Informationen zum Kraftstoffverbrauch generiert und den
Führungskräften die Möglichkeiten für Einsparungen bei den Kraftstoffkosten
bewusst gemacht werden. Die Durchführungskosten werden mit rund 26 Mio.
EUR jährlich veranschlagt (bei Ausschluss von Schiffen mit weniger als 5000 BRZ
vom Anwendungsbereich). Insgesamt ist das relative Kosten-Nutzen-Verhältnis
dieser Option sehr hoch.
Die vollständigen Ergebnisse sind der
Folgenabschätzung zu diesem Vorschlag zu entnehmen.
Zusammenfassung der vorgeschlagenen
Maßnahme
Hauptziel dieser Verordnung ist es, als ersten
Schritt in einem schrittweisen Vorgehen bei der CO2-Emissionsminderung
ein europäisches MRV-System für die Emissionen von Schiffen einzurichten. Um
die damit verbundenen Verwaltungskosten zu minimieren und gleichzeitig für
fundierte Ergebnisse zu sorgen, werden einfache und schlanke MRV-Vorschriften
vorgeschlagen. Das Vorgehen ist daher dergestalt, dass soweit wie möglich Daten
genutzt werden, die an Bord der Schiffe bereits vorhanden sind. 
Die operativen Merkmale des vorgeschlagenen
MRV-Systems wären daher die Folgenden:
–                        
Fokussierung auf CO2 als das
hauptsächlich von Schiffen emittierte Treibhausgas und auf andere
klimarelevante Daten wie Effizienzdaten, um Marktbarrieren für die Übernahme
von kostengünstigen Reduktionsmaßnahmen abzubauen und das MRV-System an den
Diskussionen der IMO über Effizienznormen für bestehende Schiffe zu
orientieren.
–                        
Berechnung der jährlichen CO2-Emissionen
anhand von Kraftstoffverbrauch und Kraftstoffart sowie der Energieeffizienz auf
Basis der in Logbüchern, Mittagsmeldungen und Bunkerlieferbescheinigungen
vorliegenden Daten.
–                        
Nutzung vorhandener Strukturen und Einrichtungen
des Seeverkehrssektors, insbesondere anerkannter Organisationen für die Prüfung
von Emissionsberichten und für die Ausstellung von Bescheinigungen über die
Einhaltung der Vorschriften (Konformitätsbescheinigungen).
–                        
Ausschluss kleiner Emittenten (Schiffe bis 5000
BRZ), die etwa 40 % der Flotte ausmachen, aber nur für 10 % der
Gesamtemissionen verantwortlich sind.
Grundsätzlich
könnten mit dem MRV-System auch die Emissionen anderer Treibhausgase,
klimawirksamer Stoffe und Luftschadstoffe wie SOx und NOx
erfasst werden. Ein solches integriertes Konzept könnte eine breite Palette
wichtiger Umweltinformationen liefern und gleichzeitig zum Nutzen des
Seeverkehrssektor und der Behörden Synergieeffekte bewirken. Das vorgeschlagene
schlanke MRV-Konzept auf der Grundlage von an Bord von Schiffen vorhandenen
Unterlagen und Geräten eignet sich jedoch nicht für die Messung von anderen
Emissionen als CO2. Darüber hinaus kann nicht davon ausgegangen
werden, dass die für andere Emissionen als CO2 erforderlichen
Messgeräte hinreichend zuverlässig und in ausreichender Zahl für die Verwendung
auf See im Handel erhältlich sind. Deswegen sollte in diesem Stadium das
vorgeschlagene MRV-System lediglich für CO2-Emissionen angewendet
werden. Es wäre zweckmäßig, diesen Anwendungsbereich zu einem späteren
Zeitpunkt zu überprüfen. 
Was den
geografischen Anwendungsbereich der Überwachung anbelangt, so werden die
folgenden Routen grundsätzlich in nichtdiskriminierender Weise für alle Schiffe
unabhängig von ihrer Flagge einbezogen:
–                        
Fahrten innerhalb der EU
–                        
Fahrten vom letzten Hafen außerhalb der EU zum
ersten Anlaufhafen in der EU (Eingangsverkehr)
–                        
Fahrten von einem Hafen in der EU zum nächsten
Anlaufhafen außerhalb der EU (Ausgangsverkehr) 
Der Erfüllungszyklus beruht auf einem
einheitlichen Konzept. Es wird vorgeschlagen, ein schlankes Konzept zu wählen
und der Kommission, die von der Europäischen Agentur für die Sicherheit des
Seeverkehrs (EMSA) unterstützt wird, nur eine begrenzte Anzahl Aufgaben zu
übertragen. Aufgaben im Zusammenhang mit der Kontrolle von Monitoringkonzepten,
Emissionsberichten, der Kommunikation mit Schiffseignern und ‑betreibern
und der Ausstellung von Konformitätsbescheinigungen würden von akkreditierten
außenstehenden Prüfstellen übernommen. Solche Stellen, zu denen auch anerkannte
Stellen gehören können, verfügen bereits über beträchtliche Erfahrung und
spielen eine wichtige Rolle für die Sicherheit des Seeverkehrs. Für die
Durchsetzung der Verpflichtungen im Rahmen des MRV-Systems wären die
Mitgliedstaaten zuständig, und zwar konkret die Hafenstaatbehörden, die das
bestehende Instrumentarium für Flaggenstaat- und Hafenstaatkontrollen sowie von
der Kommission veröffentlichte Daten heranziehen. 
Das vorgeschlagene MRV-System könnte mit nur
wenigen Anpassungen in ein globales System umgewandelt werden, da in seinem
Rahmen international vorgeschriebene Unterlagen und bestehende Strukturen wie
die Flaggenstaat- und die Hafenstaatbehörden und Klassifikationsgesellschaften
herangezogen werden. 
Für eine einfachere Anwendung des
vorgeschlagenen MRV-Systems sind präzisere Vorschriften für die Prüfung und die
Akkreditierung von Prüfstellen erforderlich. Darüber hinaus sollten die
Beschreibung der vier Überwachungsmethoden und die Bestimmung sonstiger
klimarelevanter Daten, wie zum Beispiel die in den Anhängen I und II der
vorgeschlagenen Verordnung enthaltenen Effizienzindikatoren, auf der Grundlage
wissenschaftlicher Erkenntnisse und der Entwicklung internationaler Normen
überarbeitet werden. Zu diesem Zweck sollte die Kommission die Befugnis
erhalten, entsprechende delegierte Rechtsakte zu erlassen.
Um die Aufstellung von Monitoringkonzepten,
die Berichterstattung und die Prüfung von Emissionen und anderen
klimarelevanten Daten zu vereinfachen, sollten elektronische Vorlagen verwendet
werden. Diese Vorlagen werden von der Kommission auf der Grundlage von Durchführungsrechtsakten
zur Verfügung gestellt und genehmigt.
Die einzelnen Schritte des MRV-Prozesses sind
in der nachstehenden Abbildung dargestellt.
3.           RECHTLICHE ASPEKTE DES VORSCHLAGS
Rechtsgrundlage
Rechtsgrundlage des Vorschlags ist
Artikel 192 Absatz 1 AEUV. Der Vorschlag verfolgt ein rechtmäßiges
Ziel im Sinne von Artikel 191 Absatz 1 AEUV, nämlich die Bekämpfung
des Klimawandels. Ziel des Legislativvorschlags ist es zu gewährleisten, dass
die Treibhausgas­emissionen von Schiffen Gegenstand einer Überwachung und
Berichterstattung sind, und somit die Verfügbarkeit von Daten für die
Politikgestaltung und Entscheidungsfindung im Kontext der
Klimaschutzverpflichtungen der EU zu verbessern und Anreize für Klima­schutzanstrengungen
zu schaffen. Dieses Ziel kann durch ein weniger restriktives Instrument als den
Legislativvorschlag nicht erreicht werden.
Subsidiaritätsprinzip
Damit ein Tätigwerden der Union gerechtfertigt
ist, muss das Subsidiaritätsprinzip gewahrt sein.
(a)                   
Transnationaler Charakter des Problems (Kriterium
der Erforderlichkeit)
Der transnationale Charakter des Klimawandels
und des Seeverkehrs sind wichtige Elemente bei der Entscheidung, ob ein
Tätigwerden der Union notwendig ist. Einzelstaatliche Maßnahmen allein würden
nicht ausreichen, um die Ziele des Verkehrsweißbuchs zu verwirklichen. Deswegen
muss die EU einen Rahmen schaffen, der es möglich macht, internationale und
europäische Verpflichtungen zu erfüllen, und der dafür sorgt, dass die
Treibhausgasemissionen aus dem Seeverkehr Gegenstand einer harmonisierten
Überwachung, Berichterstattung und Prüfung sind.
(b)                   
Kriterium der Wirksamkeit (Mehrwert)
Gemessen an einzelstaatlichen Maßnahmen würden
Maßnahmen auf EU-Ebene aufgrund ihrer Wirksamkeit klare Vorteile erbringen. Da
die übergeordneten klimapolitischen Verpflichtungen auf EU-Ebene eingegangen
werden, einschließlich des im Verkehrs­weißbuch vorgesehenen
Emissionsreduktionsziels für den Seeverkehr bis 2050, ist es sinnvoll, auch die
erforderlichen MRV-Vorschriften auf dieser Ebene aufzustellen. Darüber hinaus
gewährleistet dieser Rechtsrahmen die Wirksamkeit, weil für Fahrten zwischen
Häfen in verschiedenen Mitgliedstaaten, auf die etwa 90 % der
Hafenaufenthalte in den EU-Mitgliedstaaten entfallen, ein harmonisiertes
MRV-Konzept eingesetzt wird. Außerdem könnten Maßnahmen auf EU-Ebene
Wettbewerbsverzerrungen im Binnenmarkt vermeiden, indem sichergestellt wird,
dass für alle Schiffe, die in die Häfen der EU einlaufen, dieselben
Umweltauflagen gelten.
Grundsatz der Verhältnismäßigkeit
Der Vorschlag entspricht aus folgenden Gründen
dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit:
Er geht nicht über das hinaus, was notwendig
ist, um das Ziel zu erreichen, zuverlässige Daten zu den Treibhausgasemissionen
von Schiffen zu erheben. Die MVR-Methodik der vorgeschlagenen Verordnung stützt
sich zudem auf Daten, die bereits heute an Bord von Schiffen verfügbar sind.
Zusätzliche Ausrüstung ist nicht erforderlich. 
Die Verhältnismäßigkeit der vorgeschlagenen
Maßnahme wird auch dadurch gewährleistet, dass lediglich die CO2-Emissionen,
die rund 98 % der Treibhausgasemissionen der Branche ausmachen, und große
Schiffe über 5000 Bruttoraumzahl (BRZ) einbezogen sind. Damit ist die Hälfte
der rund 19 000 Schiffe über 300 BRZ ausgeschlossen, die 2010 einen
EU-Hafen angelaufen haben[14],
gleichzeitig werden noch immer rund 90 % der Gesamtemissionen von Schiffen
erfasst.
4.           AUSWIRKUNGEN AUF DEN HAUSHALT 
Wie aus dem dieser
Verordnung beiliegenden Finanzbogen hervorgeht, wird die Verordnung mit den
vorhandenen Haushaltsmitteln ohne Auswirkungen auf den mehrjährigen
Finanzrahmen implementiert. Für die notwendige Anpassung des bereits
vorhandenen, von der EMSA gehosteten und betriebenen Tools werden geringfügige
IT-Entwicklungskosten in Höhe von rund 0,5 Mio. EUR veranschlagt. Die Mitwirkung der EMSA hängt davon ab, ob ihr Verwaltungsrat die
jeweilige Nebenaufgabe der Agentur aufgreift und genehmigt.
5.           FAKULTATIVE ANGABEN 
Überprüfungs-/Änderungsklausel
Der Vorschlag
enthält eine Bestimmung, die es der Kommission ermöglicht, diese Verordnung vor
dem Hintergrund künftiger internationaler Entwicklungen, vor allem im Fall der
Einführung eines globalen MRV-Systems im Rahmen der IMO, zu überprüfen. In
einem solchen Fall sollte die vorgeschlagene Verordnung überprüft und
erforderlichenfalls geändert werden, um die Bestimmungen zur Überwachung,
Berichterstattung und Prüfung (MRV) an die des internationalen Systems
anzugleichen
2013/0224 (COD)
Vorschlag für eine
VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über die Überwachung von, Berichterstattung
über und Prüfung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr und zur Änderung
der Verordnung (EU) Nr. 525/2013
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT
DER EUROPÄISCHEN UNION –
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise
der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 192 Absatz 1,
auf Vorschlag der Kommission,
nach Zuleitung des Entwurfs des Rechtsakts an
die nationalen Parlamente,
nach Stellungnahme des Europäischen
Wirtschafts- und Sozialausschusses[15],

nach Stellungnahme des Ausschusses der
Regionen[16],

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren
—
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)       Das Klima- und Energiepaket[17], demzufolge alle Sektoren zur
Verwirklichung der Emissionssenkungen beitragen müssen, auch der internationale
Schiffsverkehr, erteilt ein eindeutiges Mandat: „ … Für den Fall, dass zum 31.
Dezember 2011 keine internationale Übereinkunft, die im Rahmen der
Internationalen Seeschifffahrtsorganisation die Emissionen des internationalen
Seeverkehrs in die Reduktionsziele einbezieht, von den Mitgliedstaaten
gebilligt wird oder keine derartige Übereinkunft im Rahmen des UNFCCC von der
Gemeinschaft gebilligt wird, sollte die Kommission einen Vorschlag vorlegen, um
die Emissionen des internationalen Seeverkehrs in die Reduktionsverpflichtung
der Gemeinschaft einzubeziehen, mit dem Ziel des Inkrafttretens des
vorgeschlagenen Rechtsaktes bis 2013. Dieser Vorschlag sollte negative
Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit der Gemeinschaft unter
Berücksichtigung des potenziellen Nutzens für die Umwelt minimieren.“
(2)       Im Juli 2011 hat die
Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) technische und betriebliche
Maßnahmen getroffen, zu denen insbesondere der Energieeffizienz-Kennwert
(Energy Efficiency Design Index, EEDI) für Schiffsneubauten und der
Energieeffizienz-Managementplan (SEEMP) gehören, die insofern eine Verbesserung
darstellen, als sie den erwarteten Anstieg der Treibhausgasemissionen mindern,
die allein aber nicht die absolute Verringerung der Treibhausgasemissionen aus
dem internationalen Schiffsverkehr bewirken können, die erforderlich ist, um
das globale Ziel der Begrenzung des weltweiten Temperaturanstiegs auf höchstens
2 °C zu verwirklichen.
(3)       Daten der IMO zufolge ließen
sich der spezifische Energieverbrauch und die CO2-Emissionen von
Schiffen durch betriebliche Maßnahmen und den Einsatz verfügbarer Technologien
um bis zu 75 % senken; ein beträchtlicher Teil dieser Maßnahmen kann als
kostenwirksam erachtet werden, da die niedrigeren Kraftstoffkosten die
Amortisierung etwaiger betrieblicher oder Investitionsausgaben gewährleisten.
(4)       Die bestmögliche Option für
die Verringerung der CO2-Emissionen aus dem Seeverkehr auf EU-Ebene
besteht darin, als ersten Schritt eines schrittweisen Vorgehens für die
Einbeziehung der Emissionen aus dem Seeverkehr in die
Treibhausgasreduktionsverpflichtung der EU ein System für die Überwachung,
Berichterstattung und Prüfung (MRV-System) einzurichten, bei dem die CO2-Emissionen
auf der Grundlage des Kraftstoffverbrauchs der Schiffe ermittelt werden.
(5)       Marktbarrieren, wie der
Mangel an zuverlässigen Informationen über die Kraftstoffeffizienz von Schiffen
oder über Technologien für die Nachrüstung von Schiffen, der mangelnde Zugang
zu Finanzmitteln für Investitionen in die Energieeffizienz von Schiffen und das
Nutzer-Investor-Dilemma (die Schiffseigner profitieren nicht von ihren
Investitionen in die Schiffseffizienz, da die Kraftstoffkosten von den
Betreibern getragen werden) behindern die Annahme von Maßnahmen zur Verringerung
der Treibhausgasemissionen und des Kraftstoffverbrauchs.
(6)       Die Konsultation der
Interessenträger und die Gespräche mit internationalen Partnern zeigen, dass
ein schrittweises Vorgehen für die Einbeziehung der Emissionen des Seeverkehrs
in die Verpflichtungen zur Senkung der Treibhausgasemissionen der Union
angewendet werden sollte, bei dem als erster Schritt ein robustes MRV-System
für die CO2-Emissionen aus dem Seeverkehr zur Anwendung kommt und in
einem späteren Stadium ein Preis für diese Emissionen festgelegt wird. Durch
dieses Konzept wird es leichter, auf internationaler Ebene eine Einigung über
Zielvorgaben für die Minderung der Treibhausgasemissionen und über weitere
Maßnahmen, mit denen sich diese Minderung mit möglichst geringem Kostenaufwand
erreichen lässt, zu erzielen.
(7)       Die Einführung eines
EU-MRV-Systems dürfte zu Emissionsreduktionen um bis zu 2 % gegenüber dem
Business-as-usual-Szenario und zu aggregierten Nettokosten­einsparungen von bis
zu 1,2 Mrd. EUR bis 2030 führen, da es dazu beitragen könnte, Marktbarrieren zu
beseitigen, insbesondere solche, die auf den Mangel an Informationen über die
Schiffseffizienz zurückgehen. Die Senkung der Transportkosten dürfte den
internationalen Handel erleichtern. Außerdem ist ein robustes MRV-System eine
Grundvoraussetzung für jede marktbasierte Maßnahme oder Effizienznorm,
unabhängig davon, ob es auf EU-Ebene oder weltweit angewandt wird. Es liefert
ferner zuverlässige Daten für die Festlegung präziser Zielvorgaben für die
Emissionsminderung und für die Bewertung der Fortschritte, die in Bezug auf den
Beitrag des Seeverkehrs zur Verwirklichung einer Wirtschaft mit geringem CO2-Ausstoß
erzielt werden.
(8)       Alle Fahrten innerhalb der
EU, alle eingehenden Fahrten aus dem letzten Hafen außerhalb der Union zum
ersten Anlaufhafen in der Union und alle ausgehenden Fahrten von einem Hafen
der Union zum nächsten Anlaufhafen außerhalb der EU sollten für die Zwecke der
Überwachung als relevant erachtet werden. Auch die CO2-Emissionen in
EU-Häfen, einschließlich derjenigen, die anfallen, wenn Schiffe sich am
Liegeplatz befinden oder im Hafen fahren, sollten erfasst werden, insbesondere
da es spezifische Maßnahmen gibt, mit denen sie sich verringern oder vermeiden
lassen. Diese Vorschriften sollten auf nichtdiskriminierende Weise auf alle
Schiffe unabhängig von ihrer Flagge angewandt werden.
(9)       Angesichts der Komplexität
und hohen Technizität der einzuführenden Bestimmungen, der Notwendigkeit einer
EU-weit anwendbaren einheitlichen Regelung, die den internationalen Charakter
des Seeverkehrs und die Tatsache widerspiegelt, dass zahlreiche Schiffe
voraussichtlich Häfen in verschiedenen Mitgliedstaaten anlaufen, sollte das
vorgeschlagene MRV-System in Form einer Verordnung eingeführt werden, um die
Umsetzung in der gesamten EU zu erleichtern.
(10)     Einem robusten
schiffsspezifischen EU-MRV-System sollte die Berechnung von Emissionen anhand
des auf Fahrten von und nach Häfen der EU verbrauchten Kraftstoffs zugrunde
liegen, da wegen der großen Bunkerkapazität von Schiffen die Daten zu
Kraftstoffverkäufen innerhalb dieses spezifischen Anwendungsbereichs keine
hinreichend genauen Schätzungen des Kraftstoffverbrauchs liefern.
(11)     Das EU-MRV-System sollte auch
andere klimarelevante Daten einbeziehen, anhand deren die Energieeffizienz von
Schiffen bestimmt oder die treibenden Kräfte für die Emissionsentwicklung
untersucht werden können. Durch diesen Anwendungsbereich steht das
EU-MRV-System außerdem mit internationalen Initiativen zur Einführung von
Effizienznormen für vorhandene Schiffe, die ebenfalls betriebliche Maßnahmen
vorsehen, in Einklang und trägt dazu bei, Marktbarrieren zu beseitigen, die auf
den Mangel an Informationen zurückgehen.
(12)     Um den Verwaltungsaufwand für
die Eigner und Betreiber der Schiffe, insbesondere für kleine und mittlere
Unternehmen, zu minimieren und das Kosten-Nutzen-Verhältnis des MRV-Systems zu
optimieren, ohne das Ziel der Erfassung des weitaus größten Teils der
Treibhausgasemissionen aus dem Seeverkehr zu gefährden, sollten die Vorschriften
für das MRV-System nur für Großemittenten anwendbar sein. Nach einer
ausführlichen Analyse der Größenklassen und Emissionen von Schiffen, die von
und nach EU-Häfen fahren, wurde ein Schwellenwert von 5000 BRZ gewählt.
Schiffe von mehr als 5000 BRZ machen etwa 55 % der Zahl der Schiffe aus, die
EU-Häfen anlaufen, und sind für etwa 90 % der damit verbundenen Emissionen
verantwortlich. Dieser nichtdiskriminierende Schwellenwert würde sicherstellen,
dass die wichtigsten Emittenten erfasst werden. Ein niedrigerer Schwellenwert
wäre mit höherem Verwaltungsaufwand verbunden, während bei einem höheren Wert
weniger Emissionen erfasst würden, was der Umweltwirksamkeit des Systems
abträglich wäre.
(13)     Um den Verwaltungsaufwand für
Eigner und Betreiber der Schiffe weiter zu verringern, sollten die
Überwachungsvorschriften auf CO2 fokussiert sein, das bei weitem
wichtigste Treibhausgas aus dem Seeverkehr, fokussiert sein, das bis zu 98 %
der gesamten Treibhausgasemissionen dieses Sektors ausmacht. 
(14)     Die Vorschriften sollten
geltende Bestimmungen und an Bord der Schiffe bereits vorliegende Daten
berücksichtigen, weswegen Schiffseignern die Möglichkeit geboten werden sollte,
eine der folgenden vier Überwachungsmethoden zu wählen: die Verwendung von
Bunkerlieferbescheinigungen, Überwachung des Bunkerkraftstoffs,
Durchflussmesser für einzubeziehende Verbrennungsprozesse oder direkte
Emissionsmessungen. Ein schiffsspezifisches Monitoringkonzept sollte eine
Dokumentation zu der getroffenen Wahl und weitere Einzelheiten zur Anwendung
der gewählten Methode enthalten.
(15)     Jedes Schifffahrtsunternehmen,
das während eines vollständigen Berichtszeitraums für ein Schiff verantwortlich
ist, das Seeverkehrsleistungen erbringt, sollte für alle Überwachungs- und
Berichterstattungsanforderungen zuständig sein, die sich im Zusammenhang mit
diesem Zeitraum ergeben, einschließlich der Vorlage eines für zufriedenstellend
befundenen Emissionsberichts. Bei einem Eigentumswechsel ist der neue Eigner
nur für die Überwachungs- und Berichterstattungspflichten zuständig, die den
Berichterstattungszeitraum betreffen, in dem das Eigentum an ihn übergegangen
war. Um die Erfüllung dieser Verpflichtungen zu erleichtern, sollte der neue
Eigner eine Kopie des letzten Monitoringkonzepts und gegebenenfalls eine
Bescheinigung über die Erfüllung der Vorschriften (Konformitätsbescheinigung) erhalten.
Ein Eignerwechsel sollte außerdem die Änderung des Monitoringkonzepts nach sich
ziehen, die erforderlich ist, damit der neue Schiffseigner seine eigene
Entscheidung in Bezug auf die angewandte Überwachungsmethode treffen kann.
(16)     In diesem Stadium sollten
andere Treibhausgase, klimarelevante Stoffe oder Luftschadstoffe nicht von dem
EU-MRV-System erfasst werden, um zu vermeiden, dass der Einbau von Messgeräten
vorgeschrieben wird, die nicht hinreichend zuverlässig und im Handel verfügbar
sind, was der Anwendung des EU-MRV-Systems abträglich sein könnte.
(17)     Um den Verwaltungsaufwand für
die Eigner und Betreiber der Schiffe zu minimieren, sollten die Berichterstattung
und Veröffentlichung der übermittelten Daten auf jährlicher Basis organisiert
werden. Datenschutzbelangen dürfte dadurch genügt werden, dass sich die
Veröffentlichung von Emissionen, Kraftstoffverbrauch und Effizienzdaten auf
Jahresdurchschnittswerte und aggregierte Zahlen beschränkt. Die der Kommission
übermittelten Daten sind dazu bestimmt, in Statistiken aufgenommen zu werden,
soweit diese Daten für die Entwicklung, Erstellung und Verbreitung europäischer
Statistiken gemäß dem Beschluss 2012/504/EU der Kommission vom 17. September
2012 über Eurostat[18]
relevant sind.
(18)     Eine Prüfung durch
akkreditierte Prüfstellen sollte sicherstellen, dass die Monitoringkonzepte und
Emissionsberichte korrekt sind und mit dieser Verordnung in Einklang stehen.
Als wichtiger Faktor für die Vereinfachung der Prüfung sollten die Prüfstellen
die Glaubwürdigkeit der Daten überprüfen, indem sie die übermittelten Daten mit
geschätzten Daten vergleichen, die sich auf Schiffsverfolgungsdaten und
Schiffsmerkmale stützen. Solche Schätzungen könnten von der Kommission zur
Verfügung gestellt werden. Bei den Prüfstellen sollte es sich um unabhängige
und qualifizierte natürliche oder juristische Personen handeln, die von den
nationalen Akkreditierungsstellen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 765/2008
des Europäischen Parlaments und des Rates vom 9. Juli 2008 über die
Vorschriften für die Akkreditierung und Marktüberwachung im Zusammenhang mit
der Vermarktung von Produkten und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 339/93
des Rates[19]
akkreditiert sein sollten.
(19)     Eine von einer Prüfstelle
ausgestellte Konformitätsbescheinigung sollte ständig an Bord der Schiffe
mitgeführt werden, um nachweisen zu können, dass den Überwachungs-,
Berichterstattungs- und Prüfpflichten genügt wurde. Die Prüfstellen sollten die
Kommission über die Ausstellung solcher Bescheinigungen unterrichten.
(20)     Auf der Grundlage ihrer
Erfahrung mit ähnlichen Aufgaben auf dem Gebiet der Sicherheit des Seeverkehrs
sollte die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) die
Kommission bei der Durchführung bestimmter Aufgaben unterstützen.
(21)     Die Nichteinhaltung der
Bestimmungen dieser Verordnung sollte Sanktionen nach sich ziehen. Die
Durchsetzung der Verpflichtungen, die sich aus dem MRV-System ergeben, sollte
sich auf vorhandene Instrumente stützen, namentlich die in Anwendung der
Richtlinie 2009/21/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April
2009 über die Erfüllung der Flaggenstaatpflichten[20] und der Richtlinie 2009/16/EG
des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über die
Hafenstaatkontrolle[21]
eingerichteten Instrumente, sowie auf Informationen über die Ausstellung von Konformitätsbescheinigungen.
Die Kommission sollte die Bescheinigung, aus der hervorgeht, dass das Schiff die
Überwachungs- und Berichterstattungspflichten erfüllt, in das Verzeichnis der
Zeugnisse und Unterlagen gemäß Artikel 13 Absatz 1 der Richtlinie 2009/16/EG
aufnehmen.
(22)     Gemäß der Richtlinie 2009/16/EG
werden Schiffe festgehalten, wenn die an Bord mitzuführenden Zeugnisse fehlen.
Im Fall von Schiffen, die in mehr als einem Berichtszeitraum ihre Überwachungs-
und Berichterstattungspflichten nicht erfüllt haben, sollte allerdings die
Möglichkeit der Ausweisung vorgesehen werden. Dies sollte so gehandhabt werden,
dass es möglich ist, die Situation innerhalb einer angemessenen Frist zu
beheben.
(23)     Die Verordnung (EU) Nr. 525/2013
des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Mai 2013 über ein System
für die Überwachung von Treibhausgasemissionen sowie für die Berichterstattung
über diese Emissionen und über andere klimaschutzrelevante Informationen auf
Ebene der Mitgliedstaaten und der Union und zur Aufhebung der Entscheidung
Nr. 280/2004/EG[22]
sollte geändert werden, um die Überwachung von und die Berichterstattung über
die CO2-Emissionen aus dem Seeverkehr durch die Mitgliedstaaten in
Einklang mit der vorliegenden Verordnung zu regeln.
(24)     Das EU-MRV-System sollte als
Modell für die Umsetzung eines globalen MRV-Systems dienen. Ein globales
MRV-System wäre vorzuziehen, da es wegen des breiteren Anwendungsbereichs als
wirksamer erachtet werden könnte. In diesem Zusammenhang sollte die Kommission
der IMO und anderen einschlägigen internationalen Organisationen regelmäßig
wichtige Informationen über die Durchführung dieser Verordnung übermitteln und
bei der IMO Stellungnahmen zu diesem Thema abgeben. Wird eine Einigung über ein
globales MRV-System erzielt, so sollte die Kommission das EU-MRV-System
überarbeiten, um es an das globale System anzugleichen.
(25)     Damit die besten verfügbaren
Praktiken und wissenschaftlichen Erkenntnisse genutzt werden können, sollte der
Kommission die Befugnis übertragen werden, Rechtsakte gemäß Artikel 290 AEUV
zu erlassen, um bestimmte technische Aspekte der Überwachung der CO2-Emissionen
aus Schiffen und der Berichterstattung darüber zu überprüfen und weitere
Vorschriften für die Prüfung von Emissionsberichten und die Akkreditierung der
Prüfstellen festzulegen. Besonders wichtig ist, dass die Kommission bei ihren
Vorarbeiten angemessene Konsultationen auch unter Einbeziehung von
Sachverständigen durchführt. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter
Rechtsakte sollte die Kommission gewährleisten, dass die einschlägigen
Unterlagen dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und
auf angemessene Weise übermittelt werden.
(26)     Damit zwecks kohärenter
Übermittlung von Emissionsdaten und anderen klimarelevanten Daten an die
Kommission und die beteiligten Staaten einheitliche Bedingungen für die
Verwendung von automatischen Systemen und genormten elektronischen Vorlagen
gewährleistet sind, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen
werden. Diese notwendigen Durchführungsbefugnisse sollten gemäß der Verordnung
(EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar
2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die
Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die
Kommission kontrollieren[23],
ausgeübt werden.
(27)     Das Ziel der vorgeschlagenen
Maßnahme, nämlich die Überwachung von, Berichterstattung über und Prüfung von
CO2-Emissionen aus Schiffen als erster Schritt eines schrittweisen
Vorgehens für die Verringerung dieser Emissionen kann wegen des internationalen
Charakters des Seeverkehrs durch Einzelmaßnahmen der Mitgliedstaaten nicht
ausreichend verwirklicht werden und kann daher aufgrund des Umfangs und der
Wirkungen der Maßnahme besser auf Unionsebene erreicht werden. Die Union kann
Maßnahmen verabschieden, die mit dem in Artikel 5 AEUV festgelegten
Subsidiaritätsprinzip in Einklang stehen. Entsprechend dem in demselben Artikel
genannten Verhältnismäßigkeitsprinzip geht diese Verordnung nicht über das für
die Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus. 
(28)     Die Vorschriften zur Einführung
des MRV-Systems sollten mit der Richtlinie 95/46/EG des Europäischen Parlaments
und des Rates vom 24. Oktober 1995 zum Schutz natürlicher Personen bei der
Verarbeitung personenbezogener Daten und zum freien Datenverkehr[24] und mit der Verordnung (EG)
Nr. 45/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Dezember
2000 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener
Daten durch die Organe und Einrichtungen der Gemeinschaft und zum freien
Datenverkehr[25]
vereinbar sein.
(29)     Diese Verordnung sollte am 1. Juli
2015 in Kraft treten, um sicherzustellen, dass die Mitgliedstaaten und die
relevanten Interessenträger genügend Zeit haben, vor Beginn des ersten
Berichtszeitraums am 1. Januar 2018 die Maßnahmen zu treffen, die für eine
wirksame Anwendung dieser Verordnung erforderlich sind –
HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
KAPITEL I
ALLGEMEINE
BESTIMMUNGEN
Artikel 1
Gegenstand
Zwecks Förderung der kostenwirksamen
Verringerung der CO2-Emissionen aus dem Seeverkehr enthält diese
Verordnung die Vorschriften für die genaue Überwachung von, Berichterstattung
über und Prüfung von Kohlendioxidemissionen (CO2-Emissionen) und
anderen klimarelevanten Daten von Schiffen, die in einem Hafen im Hoheitsgebiet
eines Mitgliedstaats ankommen, sich dort aufhalten oder diesen verlassen.
Artikel 2
Anwendungsbereich
1.           Diese Verordnung gilt für
Schiffe mit mehr als 5000 BRZ in Bezug auf die Emissionen, die während der
Fahrten vom letzten Anlaufhafen zu einem Hafen im Hoheitsgebiet eines
Mitgliedstaats und von einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats zum
nächsten Anlaufhafen sowie beim Aufenthalt in einem Hafen im Hoheitsgebiet
eines Mitgliedstaats freigesetzt werden.
2.           Diese Verordnung gilt nicht
für Kriegsschiffe, Flottenhilfsschiffe, Schiffe für den Fang oder die
Verarbeitung von Fisch, Holzschiffe einfacher Bauart, Schiffe ohne
Maschinenantrieb und staatliche Schiffe, die für nichtgewerbliche Zwecke
verwendet werden.
Artikel 3
Begriffsbestimmungen
Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der
Ausdruck
(a)                   
„Emissionen“ die Freisetzung von CO2 in
die Luft durch die Schiffe gemäß Artikel 2;
(b)                   
„Anlaufhafen“ den Hafen, in dem ein Schiff Halt
macht, um Güter zu laden oder zu löschen oder Personen ein- oder auszuschiffen,
ausgenommen Halte zum alleinigen Zweck der Bebunkerung, der Übernahme von
frischem Proviant und/oder des Besatzungswechsels;
(c)                   
„Schifffahrtsunternehmen“ den Eigner eines Schiffes
gemäß Artikel 2 oder jede andere Person, wie den Leiter oder den
Bareboat-Charterer, die vom Schiffseigner die Verantwortung für den Betrieb des
Schiffs übernommen hat;
(d)                   
„Bruttoraumzahl“ (BRZ) die nach den
Vermessungsvorschriften in Anlage 1 des Internationalen
Schiffsvermessungs-Übereinkommens von 1969 berechnete Bruttoraumzahl;
(e)                   
„Prüfstelle“ eine juristische Person, die Prüftätigkeiten
ausführt und von einer nationalen Akkreditierungsstelle gemäß der Verordnung
(EG) Nr. 765/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates[26] und gemäß der vorliegenden
Verordnung akkreditiert wurde;
(f)                     
„Prüfung“ die Tätigkeiten, die eine Prüfstelle ausführt,
um die Konformität der vom Schifffahrtsunternehmen übermittelten Dokumente mit
den Anforderungen gemäß dieser Verordnung zu bewerten;
(g)                   
„andere klimarelevante Daten“ Daten im Zusammenhang
mit dem Kraftstoffverbrauch, den Transportleistungen und der Energieeffizienz
von Schiffen, die es ermöglichen, Emissionstrends zu analysieren und die
Leistungsfähigkeit von Schiffen zu bewerten;
(h)                   
„Emissionsfaktor“ die durchschnittliche Rate der
Emissionen eines Treibhausgases bezogen auf die Tätigkeitsdaten für einen
Stoffstrom, wobei bei der Verbrennung von einer vollständigen Oxidation und bei
allen anderen chemischen Reaktionen von einer vollständigen Umsetzung
ausgegangen wird;
(i)                     
„Unsicherheit“ ein sich auf das Ergebnis einer
Größenbestimmung beziehender Parameter, der die Streuung der Werte
charakterisiert, die dieser Größe wahrscheinlich zugeschrieben werden können,
einschließlich der Effekte durch systematische und zufällig auftretende
Einflussfaktoren, ausgedrückt als Abweichung der auftretenden Werte vom Mittelwert
in Prozent unter Ansatz eines Konfidenzintervalls von 95 %, wobei jede
Asymmetrie der Werteverteilung berücksichtigt wird; 
(j)                     
„konservativ“ die Tatsache, dass eine Reihe von
Annahmen zugrunde gelegt werden, die sicherzustellen, dass die Jahresemissionen
nicht zu niedrig bzw. die Entfernungen nicht zu groß oder die Lademenge nicht
zu hoch veranschlagt werden; 
(k)                   
„Tonnen CO2“ metrische Tonnen CO2;
(l)                     
„Berichtszeitraum“ ein Kalenderjahr, in dem
Emissionen überwacht und mitgeteilt werden müssen.
KAPITEL II
ÜBERWACHUNG UND BERICHTERSTATTUNG 
Abschnitt 1
Grundsätze und Methoden für die
Überwachung und Berichterstattung
Artikel 4
Gemeinsame
Grundsätze für die Überwachung und Berichterstattung
1.           Die Schifffahrtsunternehmen überwachen
gemäß den Absätzen 2 bis 6 die Menge und Art des Kraftstoffs, den
jedes Schiff in einem Kalenderjahr in jedem Hafen im Hoheitsgebiet eines
Mitgliedstaats und bei jeder Fahrt nach oder von einem Hafen im Hoheitsgebiet
eines Mitgliedstaats verbraucht, und erstatten darüber Bericht.
2.           Die Überwachung und
Berichterstattung sind vollständig und umfassend und berücksichtigen alle
Emissionen aus der Verbrennung von Kraftstoffen. Die Schifffahrtsunternehmen ergreifen
geeignete Maßnahmen, um etwaige Datenlücken während des Berichtszeitraums zu vermeiden.
3.           Die Überwachung und
Berichterstattung sind schlüssig und in der Zeitreihe vergleichbar. Die Schifffahrtsunternehmen
wenden dieselben Überwachungs­methoden und Datensätze an, es sei denn, die
Prüfstelle genehmigt Änderungen und Abweichungen. 
4.           Die Überwachungsdaten
(einschließlich Annahmen, Bezugswerte, Emissionsfaktoren und Tätigkeitsdaten)
werden von den Schifffahrtsunternehmen auf transparente Weise so ermittelt,
erfasst, zusammengestellt, analysiert und dokumentiert, dass die Emissionsbestimmung
von der Prüfstelle nachvollzogen werden kann.
5.           Die Schifffahrtsunternehmen
tragen dafür Sorge, dass die Emissionsbestimmung weder systematisch noch
wissentlich falsch ist. Sie identifizieren und reduzieren etwaige
Unsicherheitsquellen.
6.           Die Schifffahrtsunternehmen
tragen dafür Sorge, dass hinreichende Gewähr für die Integrität der zu
überwachenden und zu übermittelnden Emissionsdaten besteht.
Artikel 5
Methoden für die Überwachung von und
Berichterstattung über Emissionen aus dem Seeverkehr
Für die Zwecke von Artikel 4
Absätze 1, 2 und 3 ermitteln die Schifffahrtsunternehmen ihre
Emissionen und andere klimarelevante Daten zu jedem ihrer Schiffe über 5000 BRZ
nach einer der in Anhang I aufgeführten Methoden.
ABSCHNITT 2 
MONITORINGKONZEPT
Artikel 6
Inhalt und Übermittlung des
Monitoringkonzepts
1.           Spätestens am 31. August
2017 legen die Schifffahrtsunternehmen den Prüfstellen ein Monitoringkonzept
vor, in dem angegeben ist, nach welcher Methode sie die Emissionen und anderen
klimarelevanten Daten für jedes ihrer Schiffe über 5000 BRZ überwachen und
übermitteln wollen. 
2.           Für Schiffe, die nach dem 1. Januar
2018 zum ersten Mal in den Anwendungs­bereich dieser Verordnung fallen, legt das
Schifffahrtsunternehmen abweichend von Absatz 1 der Prüfstelle unverzüglich
und höchstens zwei Monate nach dem ersten Anlaufen eines Hafens im
Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats ein Monitoringkonzept vor.
3.           Das Monitoringkonzept gemäß
Absatz 1 umfasst eine vollständige und transparente Beschreibung der
Überwachungsmethode für ein bestimmtes Schiff und enthält mindestens folgende
Angaben:
(a)         
Identifikation und Typ des Schiffes (Name des
Schiffes, Schiffsidentifikationsnummer der Internationalen
Seeschifffahrtsorganisation (IMO), Register- oder Heimathafen und Name des
Schiffseigners);
(b)         
Name des Schifffahrtsunternehmens und die
Anschrift, Telefon- und Faxnummer sowie E-Mail-Adresse einer Kontaktperson;
(c)         
eine Beschreibung der Emissionsquellen an Bord des
Schiffes wie Hauptmaschinen, Hilfsmotoren, Kessel und Inertgasgeneratoren und
der verwendeten Kraftstoffarten;
(d)         
eine Beschreibung der Verfahren, Systeme und
Zuständigkeiten für die Kontrolle der Vollständigkeit der Liste der
Emissionsquellen im Überwachungsjahr, mit denen sichergestellt wird, dass die
die Emissionen des Schiffs betreffende Überwachung und Berichterstattung
vollständig sind;
(e)         
eine Beschreibung der Verfahren zur Überwachung der
Vollständigkeit der Fahrtenliste;
(f)           
eine Beschreibung der Verfahren zur Überwachung des
Kraftstoffverbrauchs des Schiffes, die Folgendes umfasst:
i)        die für die Berechnung des
Kraftstoffverbrauchs für jede Emissionsquelle gewählte Methode gemäß
Anhang I, gegebenenfalls mit einer Beschreibung der verwendeten
Messeinrichtungen;
ii)       (gegebenenfalls) die Verfahren für die
Messung der gebunkerten und der in den Tanks vorhandenen Menge Kraftstoff, eine
Beschreibung der verwendeten Messinstrumente und der Verfahren für die
Aufzeichnung, das Abrufen, die Übermittlung bzw. die Speicherung der Messdaten;
iii)      (gegebenenfalls) die für die Bestimmung
der Dichte gewählte Methode;
iv)      ein Verfahren, mit dem sichergestellt
werden soll, dass die Gesamtunsicherheit der Treibstoffmessungen konsistent ist
mit den Anforderungen dieser Verordnung, wobei nach Möglichkeit auf nationale
Gesetze, Klauseln in Kundenverträgen oder auf Genauigkeitsstandards von
Kraftstofflieferanten zu verweisen ist;
(g)         
die für die einzelnen Kraftstofftypen verwendeten
einzigen Emissionsfaktoren oder — bei alternativen Kraftstoffen — die
Methodiken für die Bestimmung der Emissionsfaktoren, einschließlich der
Methodik für die Probenahmen, der Analysemethoden und einer Beschreibung der in
Anspruch genommenen Laboratorien (und gegebenenfalls eine Bestätigung ihrer
Akkreditierung nach ISO 17025);
(h)         
eine Beschreibung der Verfahren für die Bestimmung
der Tätigkeitsdaten pro Fahrt, die Folgendes umfasst:
i)        die Verfahren, Zuständigkeiten und
Datenquellen zur Bestimmung und Aufzeichnung jeder Fahrtstrecke; 
ii)       die Verfahren, Zuständigkeiten, Formeln
und Datenquellen für die Bestimmung und Aufzeichnung der beförderten Ladung und
der Zahl der Fahrgäste, soweit zutreffend;
iii)      die Verfahren, Zuständigkeiten, Formeln
und Datenquellen für die Bestimmung und Aufzeichnung der zwischen dem
Ausgangshafen und dem Bestimmungshafen auf See verbrachten Zeit;
(i)           
eine Beschreibung der Methode zur Bestimmung von
Ersatzdaten zur Schließung von Datenlücken;
(j)           
das Datum der letzten Änderung des
Monitoringkonzepts.
4.           Die Schifffahrtsunternehmen
verwenden Monitoringkonzepte auf der Grundlage standardisierter Vorlagen. Die
technischen Vorschriften für die Festlegung der Vorlagen für die
Monitoringkonzepte gemäß Absatz 1 werden im Wege von
Durchführungsrechtsakten beschlossen. Diese Durchführungsrechtsakte werden von
der Kommission nach dem in Artikel 25 Absatz 2 genannten Verfahren
erlassen.
Artikel 7
Änderungen des Monitoringkonzepts
Die Schifffahrtsunternehmen überprüfen
regelmäßig, ob das Monitoringkonzept des Schiffs
dessen Art und Funktionsweise angemessen ist und ob die
Überwachungsmethodik verbessert werden kann. 
Ein Schifffahrtsunternehmen ändert das
Monitoringkonzept, wenn
(a)                   
der Eigner eines Schiffs wechselt;
(b)                   
aufgrund neuer Emissionsquellen oder aufgrund der
Verwendung neuer Kraftstoffe, die im Monitoringkonzept noch nicht enthalten
sind, neue Emissionen auftreten;
(c)                   
es bei der Datenverfügbarkeit aufgrund der
Verwendung neuer Arten von Messinstrumenten, neuer Probenahmeverfahren oder
neuer Analysemethoden oder aus anderen Gründen Änderungen gegeben hat, so dass
die Emissionen genauer bestimmt werden können;
(d)                   
sich herausgestellt hat, dass aus der bislang
angewendeten Überwachungsmethodik resultierende Daten nicht korrekt sind;
(e)                   
sich herausstellt, dass das Monitoringkonzept mit
den Bestimmungen dieser Verordnung nicht in Einklang steht, und die Prüfstelle das
Schifffahrtsunternehmen auffordert, es zu ändern.
Die Schifffahrtsunternehmen müssen den
Prüfstellen Vorschläge für Änderungen des Monitoringkonzepts umgehend
übermitteln.
Jede erhebliche Änderung des
Monitoringkonzepts unterliegt der Prüfung durch die Prüfstelle.
Abschnitt 3
ÜBERWACHUNG VON EMISSIONEN UND ANDEREN
RELEVANTEN DATEN
Artikel 8
Überwachung von Tätigkeiten innerhalb
eines Berichtszeitraums 
Ab 1. Januar 2018 überwachen die Schifffahrtsunternehmen
auf der Grundlage des gemäß Artikel 13 Absatz 1 genehmigten
Monitoringkonzepts die Emissionen jedes Schiffs auf Grundlage der einzelnen
Fahrten und auf Jahresbasis durch Anwendung einer geeigneten Methode aus
Anhang I Teil B und durch Berechnung der Emissionen gemäß Anhang I
Teil A. 
Artikel 9
Überwachung auf Grundlage der einzelnen
Fahrten
Auf der Grundlage des gemäß Artikel 13
Absatz 1 genehmigten Monitoringkonzepts überwachen die Schifffahrtsunternehmen
bei jedem Schiff und für jede Fahrt nach und von einem Hafen im Hoheitsgebiet
eines Mitgliedstaats in Einklang mit Anhang I Teil A und Anhang II Folgendes:
(a)                   
Auslauf- und Einlaufhafen, einschließlich Datum und
Uhrzeit der Abfahrt und der Ankunft;
(b)                   
Menge und Emissionsfaktor für jede Art verbrauchten
Kraftstoffs insgesamt und aufgeschlüsselt nach innerhalb und außerhalb von
Emissionskontrollgebieten verbrauchtem Kraftstoff;
(c)                   
emittiertes CO2;
(d)                   
zurückgelegte Fahrstrecke:
(e)                   
Zeit auf See;
(f)                     
beförderte Ladung;
(g)                   
Transportleistung.
Artikel 10
Überwachung auf Jahresbasis
Auf der Grundlage des gemäß Artikel 13
Absatz 1 genehmigten Monitoringkonzepts überwachen die Schifffahrtsunternehmen
bei jedem Schiff und für jedes Kalenderjahr in Einklang mit Anhang I
Teil A und Anhang II Folgendes:
(a)                   
Menge und Emissionsfaktor für jede Art verbrauchten
Kraftstoffs insgesamt und aufgeschlüsselt nach innerhalb und außerhalb von
Emissionskontrollgebieten verbrauchtem Kraftstoff;
(b)                   
insgesamt emittiertes CO2;
(c)                   
aggregierte CO2-Emissionen aus allen
Fahrten zwischen Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats;
(d)                   
aggregierte CO2-Emissionen aus allen
Fahrten von Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats;
(e)                   
aggregierte CO2-Emissionen aus allen
Fahrten nach Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats;
(f)                     
CO2-Emissionen, die am Liegeplatz in
Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats freigesetzt wurden;
(g)                   
zurückgelegte Gesamtfahrstrecke;
(h)                   
insgesamt auf See verbrachte Zeit;
(i)                     
Transportleistung insgesamt;
(j)                     
durchschnittliche Energieeffizienz.
Abschnitt 4
BERICHTERSTATTUNG

Artikel 11
Inhalt des Emissionsberichts
1.           Ab 2019 legen die Schifffahrtsunternehmen
der Kommission und den Behörden der entsprechenden Flaggenstaaten alljährlich
bis zum 30. April für jedes Schiff unter ihrer Verantwortung einen
Emissionsbericht zu den Emissionen und anderen klimarelevanten Daten des
gesamten Berichtszeitraums vor, den eine Prüfstelle in Einklang mit den in
Artikel 14 genannten Anforderungen als zufriedenstellend befunden hat.
2.           Hat der Eigner eines Schiffs
gewechselt, so sorgt das neue Schifffahrtsunternehmen dafür, dass jedes Schiff
unter seiner Verantwortung die Anforderungen dieser Verordnung in Bezug auf den
gesamten Berichtszeitraum erfüllt, in dem es die Verantwortung für das
betreffende Schiff trägt.
3.           Die Schifffahrtsunternehmen
nehmen in den Emissionsbericht gemäß Absatz 1 folgende Angaben auf:
(a)         
 Angaben zur Identifizierung des Schiffs und des
Schifffahrtsunternehmens, einschließlich
i)        Name des Schiffs,
ii)       IMO-Identifikationsnummer,
iii)      Register- oder Heimathafen,
iv)      technische Effizienz des Schiffs
(Energieeffizienz-Kennwert (EEDI) oder geschätzter Kennwert (Estimated Index
Value, EIV) gemäß der IMO-Entschließung MEPC.215 (63), falls zutreffend),
v)       Name des Schiffseigners,
vi)      Anschrift des Schiffseigners und seines
Hauptgeschäftssitzes,
vii)     Name des Schifffahrtsunternehmens
(soweit nicht mit Schiffseigner identisch),
viii)    Anschrift des Schifffahrtsunternehmens (soweit
nicht mit Schiffseigner identisch) und seines Hauptgeschäftssitzes,
ix)      Anschrift, Telefon- und Faxnummer sowie
E-Mail-Anschrift einer Kontaktperson;
(b)         
 Angaben zur verwendeten Überwachungsmethode und
der damit verbundenen Unsicherheit;
(c)         
 Ergebnisse der jährlichen Überwachung der
Parameter gemäß Artikel 10.
Artikel 12
Format des Emissionsberichts
1.           Der Emissionsbericht gemäß
Artikel 11 wird mittels automatischen Systemen und Datenaustauschformaten,
einschließlich elektronischer Vorlagen, übermittelt.
2.           Die technischen Vorschriften
für das in Absatz 1 genannte Datenaustauschformat einschließlich
elektronischer Vorlagen werden im Wege von Durchführungsrechtsakten festgelegt.
Diese Durchführungsrechtsakte werden von der Kommission nach dem in
Artikel 25 Absatz 2 genannten Verfahren erlassen.
KAPITEL III 
PRÜFUNG UND AKKREDITIERUNG
Artikel 13
Prüfumfang
und Prüfbericht
1.           Die Prüfstelle bewertet die
Konformität des in Artikel 6 genannten Monitoringkonzepts mit den
Anforderungen in den Artikeln 6 und 7. Enthält die Bewertung der
Prüfstelle Empfehlungen, die in einem Monitoringkonzept zu berücksichtigen
sind, so überarbeitet das Schifffahrtsunternehmen sein Monitoringkonzept vor
Beginn des Berichtszeitraums.
2.           Die Prüfstelle bewertet die
Konformität des Emissionsberichts mit den Anforderungen der Artikel 8 bis 11
und der Anhänge I und II.
3.           Die Prüfstelle stellt
insbesondere sicher, dass die im Prüfbericht enthaltenen Emissionen und anderen
klimarelevanten Daten in Einklang mit den Artikeln 8, 9 und 10 und dem
Monitoringkonzept gemäß Artikel 6 bestimmt wurden. Außerdem stellt die
Prüfstelle sicher, dass die Emissionen und klimarelevanten Daten in den
Berichten mit den Daten, die mittels anderer Quellen gemäß den Anhängen I
und II berechnet wurden, schlüssig sind. 
4.           Führt die Bewertung zu dem
Schluss, dass nach bestem Wissen der Prüfstelle der Emissionsbericht keine
wesentlichen Falschangaben und Fehler enthält, so stellt die Prüfstelle einen
Prüfbericht aus. Im Prüfbericht sind alle wichtigen Aspekte der von der
Prüfstelle durchgeführten Arbeiten präzisiert.
5.           Führen die Bewertungen zu dem
Schluss, dass der Emissionsbericht wesentliche Falschangaben, Fehler oder
Unstimmigkeiten enthält oder den Anforderungen der Artikel 11 und 14 sowie
des Anhangs I nicht genügt, so teilt die Prüfstelle dem
Schifffahrtsunternehmen dies unverzüglich mit und fordert es auf, einen
geänderten Emissionsbericht vorzulegen. Das Schifffahrtsunternehmen berichtigt
mitgeteilte Nichtkonformitäten oder Unstimmigkeiten, damit das Prüfverfahren
rechtzeitig abgeschlossen werden kann. Die Prüfstelle hält in ihrem Prüfbericht
fest, ob das Schifffahrtsunternehmen Nichtkonformitäten während der Prüfung
behoben hat.
Artikel 14
Allgemeine Pflichten und Grundsätze
für die Prüfstellen
1.           Die Prüfstelle ist von einem
Schifffahrtsunternehmen oder dem Betreiber des betreffenden Schiffs unabhängig
und führt die Tätigkeiten gemäß der vorliegenden Verordnung im öffentlichen
Interesse durch. Deswegen darf die Prüfstelle und jeder Teil derselben Rechtsperson
kein Schifffahrtsunternehmen, kein Schiffsbetreiber und kein Eigner eines
Schifffahrtsunternehmens oder dessen Eigentum sein, noch darf sie Beziehungen
zum Schifffahrtsunternehmen unterhalten, die ihre Unabhängigkeit und
Unparteilichkeit beeinträchtigen könnten.
2.           Bei der Prüfung der
Emissionsberichte gemäß Artikel 11 und der vom Schifffahrtsunternehmen eingesetzten
Überwachungsverfahren bewertet die Prüfstelle die Zuverlässigkeit,
Glaubwürdigkeit und Genauigkeit der Überwachungssysteme sowie der übermittelten
Daten und Angaben zu den Emissionen, insbesondere:
(a)         
der Zuweisung des Kraftstoffverbrauchs zu Fahrten,
die in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen;
(b)         
der übermittelten Daten zum Kraftstoffverbrauch und
der damit verbundenen Messungen und Berechnungen;
(c)         
der Wahl und Anwendung der Emissionsfaktoren;
(d)         
der Berechnungen, mit denen die Gesamtemissionen
ermittelt werden;
(e)         
der Berechnungen, mit denen die Energieeffizienz
ermittelt wird.
3.           Die Prüfstelle befasst sich
nur mit Berichten gemäß Artikel 11, wenn zuverlässige, glaubwürdige Daten
und Angaben es ermöglichen, die Emissionen mit einem hohen Zuverlässigkeitsgrad
zu ermitteln, und wenn Folgendes gewährleistet ist:
(a)         
die gemeldeten Daten sind kohärent vor dem
Hintergrund von geschätzten Daten, die sich auf Schiffsverfolgungsdaten und
Merkmale wie die installierte Maschinenleistung stützen;
(b)         
die gemeldeten Daten weisen keine Unstimmigkeit
auf, insbesondere beim Vergleich der Gesamtmenge des von jedem Schiff jährlich
gebunkerten Kraftstoffs und dem aggregierten Kraftstoffverbrauch auf Fahrten,
die unter den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen;
(c)         
die Daten wurden nach Maßgabe der geltenden
Vorschriften erhoben;
(d)         
die einschlägigen Aufzeichnungen des Schiffes sind
vollständig und schlüssig.
Artikel 15
Prüfverfahren 
1.           Die Prüfstelle ermittelt
potenzielle Risiken im Zusammenhang mit der Überwachung und Berichterstattung,
indem sie die gemeldeten Emissionen mit geschätzten Daten vergleicht, die sich
auf Schiffsverfolgungsdaten und Merkmale wie die installierte Maschinenleistung
stützen. Werden erhebliche Abweichungen festgestellt, nimmt die Prüfstelle
weitere Untersuchungen vor.
2.           Die Prüfstelle ermittelt
potenzielle Risiken im Zusammenhang mit den einzelnen Berechnungsschritten,
indem sie alle verwendeten Datenquellen und Methodiken überprüft.
3.           Die Prüfstelle berücksichtigt
etwaige wirksame Verfahren zur Beherrschung der Risiken, die das Schifffahrtsunternehmen
anwendet, um die Unsicherheiten in Bezug auf die Genauigkeit der angewendeten
Überwachungsmethoden zu verringern.
4.           Das Schifffahrtsunternehmen
liefert der Prüfstelle alle zusätzlichen Informationen, die es ihr ermöglichen,
die Prüfverfahren durchzuführen. Die Prüfstelle kann im Laufe der
Prüfverfahrens Stichprobenkontrollen durchführen, um die Zuverlässigkeit der
übermittelten Daten und Informationen zu bestimmen.
5.           Die Kommission wird
ermächtigt, gemäß Artikel 24 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um die
Vorschriften für die in dieser Verordnung genannten Prüftätigkeiten und die
Verfahren für die Akkreditierung von Prüfstellen weiter zu präzisieren. Diese
delegierten Rechtsakte stützen sich auf die Prüfgrundsätze gemäß Artikel 14
und einschlägige international anerkannte Normen.
Artikel 16
Akkreditierung von Prüfstellen
1.           Eine Prüfstelle, die
Monitoringkonzepte und Emissionsberichte bewertet und die Prüf- und
Konformitätsbescheinigungen gemäß den Artikeln 13 und 17 ausstellt, muss
von einer nationalen Akkreditierungsstelle gemäß der Verordnung (EG) Nr. 765/2008
für Tätigkeiten, die in den Geltungsbereich der vorliegenden Verordnung fallen,
akkreditiert werden.
2.           Soweit die vorliegende
Verordnung keine speziellen Vorschriften für die Akkreditierung von Prüfstellen
enthält, gelten die einschlägigen Vorschriften der Verordnung (EG) Nr. 765/2008.
3.           Die Kommission wird
ermächtigt, gemäß Artikel 24 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um die
Verfahren für die Akkreditierung von Prüfstellen weiter zu präzisieren.
KAPITEL IV
ERFÜLLUNG DER VORSCHRIFTEN UND
VERÖFFENTLICHUNG VON INFORMATIONEN
Artikel 17
Ausstellung einer Konformitätsbescheinigung
1.           Erfüllt der Emissionsbericht
gemäß Artikel 11 laut Prüfbericht die Anforderungen der Artikel 11
bis 15 sowie der Anhänge I und II, so stellt die Prüfstelle für das betreffende
Schiff eine Konformitätsbescheinigung aus.
2.           Die in Absatz 1 genannte
Konformitätsbescheinigung enthält folgende Angaben:
(a)         
Identifikation des Schiffs, (Name,
IMO-Identifikationsnummer und Register- oder Heimathafen);
(b)         
Name, Anschrift und Hauptgeschäftssitz des
Schiffseigners;
(c)         
Identität der Prüfstelle,
(d)         
Ausstellungsdatum der Konformitätsbescheinigung
(der Berichtszeitraum, auf den sie sich bezieht, und Gültigkeitszeitraum).
3.           Konformitätsbescheinigungen werden
für einen Zeitraum von 18 Monaten nach Ablauf des Berichtszeitraums für
gültig erachtet.
4.           Die Prüfstelle teilt der
Kommission und der Flaggenstaatbehörde unverzüglich die Ausstellung einer Konformitätsbescheinigung
mit und übermittelt die in Absatz 2 genannten Angaben mithilfe
automatischer Systeme und vollständiger Datenaustauschformate, einschließlich
elektronischer Vorlagen, die die Kommission nach dem in dieser Verordnung
vorgesehenen Verfahren erstellt hat. 
5.           Die technischen Vorschriften
für das in Absatz 4 genannte Datenaustauschformat einschließlich
elektronischer Vorlagen werden im Wege von Durchführungsrechtsakten festgelegt.
Diese Durchführungsrechtsakte werden von der Kommission nach dem in
Artikel 25 Absatz 2 genannten Verfahren erlassen.
Artikel 18
Verpflichtung, eine gültige Konformitätsbescheinigung
an Bord mitzuführen
Ab dem 30. Juni 2019 führen Schiffe, die
in einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats ankommen, sich dort
aufhalten oder diesen verlassen, eine gemäß Artikel 17 ausgestellte
gültige Bescheinigung an Bord, aus der hervorgeht, dass das Schiff seine
Berichterstattungs- und Überwachungspflichten für den betreffenden
Berichtszeitraum erfüllt hat.
Artikel 19
Erfüllung der Überwachungs- und
Berichterstattungspflichten und Überprüfungen
1.           Auf der Grundlage der gemäß
Artikel 21 Absatz 1 veröffentlichten Angaben stellt jeder
Mitgliedstaat sicher, dass Schiffe unter seiner Flagge die Überwachungs- und
Berichterstattungsvorschriften gemäß Artikel 8 bis 12 erfüllen.
2.           Jeder Mitgliedstaat stellt
sicher, dass bei einer Überprüfung eines in einem Hafen in seinem Hoheitsgebiet
befindlichen Schiffs auch geprüft wird, ob die Konformitätsbescheinigung
gemäß Artikel 18 an Bord mitgeführt wird.
3.           Unbeschadet Absatz 2
überprüft ein Mitgliedstaat anhand der gemäß Artikel 21 veröffentlichten
Angaben bei jedem Schiff, das Artikel 21 Absatz 2 Buchstaben j und k nicht
erfüllt und einen Hafen in seinem Hoheitsgebiet anläuft, ob die Konformitätsbescheinigung
gemäß Artikel 18 an Bord mitgeführt wird.
Artikel 20
Sanktionen, Informationsaustausch und
Ausweisungsanordnung
1.           Die Mitgliedstaaten legen
eine Sanktionsregelung für Verstöße gegen die in Artikel 8 bis 12
niedergelegten Überwachungs- und Berichterstattungsvorschriften fest und
ergreifen alle erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass diese
Sanktionen angewandt werden. Die vorgesehenen Sanktionen sind nicht weniger
streng als diejenigen, die in den einzelstaatlichen Rechtsvorschriften über
Treibhausgasemissionen für den Fall von Verstößen gegen die
Berichterstattungspflichten durch Betreiber vorgesehen sind, und sind wirksam,
verhältnismäßig und abschreckend. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission bis
1. Juli 2017 diese Regelung mit und unterrichten sie unverzüglich über
spätere Änderungen dieser Regelung.
2.           Die Mitgliedstaaten sorgen
für einen wirksamen Informationsaustausch und eine wirksame Zusammenarbeit
zwischen den einzelstaatlichen Behörden, die für die Erfüllung der
Überwachungs- und Berichterstattungsvorschriften sorgen, oder gegebenenfalls
zwischen den mit Sanktionsverfahren betrauten einzelstaatlichen Behörden.
Leitet ein Mitgliedstaat ein einzelstaatliches Sanktionsverfahren ein, so ist
dies der Kommission, der Europäischen Agentur für die Sicherheit des
Seeverkehrs (EMSA), den übrigen Mitgliedstaaten und dem betreffenden
Flaggenstaat mitzuteilen.
3.           Gegen Schiffe, die in mehr
als einem Berichtszeitraum die Überwachungs- und Berichterstattungsvorschriften
nicht erfüllt haben, kann die nationale Hafenstaatbehörde eine
Ausweisungsanordnung verhängen, über die sie die Kommission, die EMSA, die
übrigen Mitgliedstaaten und den betreffenden Flaggenstaat in Kenntnis setzt.
Als Folge einer solchen Ausweisungsanordnung verweigert jeder Mitgliedstaat
diesem Schiff das Anlaufen jedes seiner Häfen, bis das Schifffahrtsunternehmen die
Überwachungs- und Berichterstattungsvorschriften gemäß den Artikeln 8 bis 12
erfüllt hat und dies durch Übermittlung einer gültigen Konformitätsbescheinigung
an die nationale Hafenstaatbehörde, die die Ausweisungsanordnung verhängt hat,
bestätigt wird.
Artikel 21
Veröffentlichung von Informationen 
1.           Die Kommission veröffentlicht
bis zum 30. Juni jedes Jahres die übermittelten Emissionsberichte gemäß
Artikel 11 zusammen mit Angaben zur Einhaltung der Berichterstattungs- und
Überwachungsvorschriften durch das Schifffahrtsunternehmen gemäß den
Artikeln 11 und 17.
2.           Die Veröffentlichung nach
Absatz 1 enthält folgende Angaben:
(a)         
Identifikation des Schiffs, (Name,
IMO-Identifikationsnummer und Register- oder Heimathafen);
(b)         
Identität des Schiffseigners (Name und Anschrift
des Eigners und sein Hauptgeschäftssitz);
(c)         
technische Effizienz des Schiffs (EEDI oder EIV,
soweit anwendbar);
(d)         
die CO2-Emissionen pro Jahr;
(e)         
Kraftstoffverbrauch insgesamt pro Jahr für Fahrten,
die in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen;
(f)           
durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch pro Jahr und
Treibhausgasemissionen je zurückgelegte Strecke für Fahrten, die in den
Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen;
(g)         
durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch pro Jahr und
Treibhausgasemissionen je zurückgelegte Strecke und beförderte Ladung für
Fahrten, die in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen;
(h)         
für Fahrten, die in den Anwendungsbereich dieser
Verordnung fallen, insgesamt pro Jahr auf See verbrachte Zeit;
(i)           
angewandte Überwachungsmethodik; 
(j)           
Ausstellungs- und Ablaufdatum der Konformitätsbescheinigung;

(k)         
Identität der Prüfstelle, die den Emissionsbericht
genehmigt hat. 
3.           Die Kommission veröffentlicht
einen Jahresbericht über Emissionen und andere klimarelevante Daten des
Seeverkehrssektors.
4.           Die EMSA unterstützt die
Kommission gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 des Europäischen
Parlaments und des Rates[27]
bei ihrer Arbeit zur Erfüllung der Artikel 11,12, 17 und 21 der
vorliegenden Verordnung.
KAPITEL V
INTERNATIONALE ZUSAMMENARBEIT
Artikel 22
Internationale Zusammenarbeit 
1.           Die Kommission unterrichtet
die IMO und andere einschlägige internationale Einrichtungen regelmäßig über
die Anwendung dieser Verordnung, um die Aufstellung internationaler
Vorschriften im Rahmen der IMO über die Überwachung von, Berichterstattung über
und Prüfung von Treibhausgasemissionen aus dem Seeverkehr zu erleichtern.
2.           Die Kommission pflegt den
technischen Austausch mit Drittländern über die Anwendung dieser Verordnung,
insbesondere in Bezug auf die Weiterentwicklung von Überwachungsmethoden, die
Organisation der Berichterstattung und die Prüfung der Emissionsberichte.
3.           Wird ein internationales
Übereinkommen über globale Maßnahmen zur Reduzierung von Treibhausgasemissionen
aus dem Seeverkehr erzielt, so überprüft die Kommission diese Verordnung und kann
erforderlichenfalls Änderungen vorschlagen.
KAPITEL VI
DELEGIERTE UND DURCHFÜHRUNGSBEFUGNISSE
UND SCHLUSSBESTIMMUNGEN
Artikel 23
Übertragung von Befugnissen
Der Kommission wird unter den in Artikel 24
genannten Bedingungen die Befugnis übertragen, delegierte Rechtsakte zu
erlassen, um die Bestimmungen der Anhänge I und II zu ergänzen und zu
ändern, um neueste wissenschaftliche Erkenntnisse sowie die einschlägigen, an
Bord der Schiffe vorliegenden Daten und die einschlägigen internationalen
Vorschriften und international anerkannten Normen zu berücksichtigen, um die
genauesten und effizientesten Methoden für die Überwachung von Emissionen zu
bestimmen und um die Genauigkeit der im Zusammenhang mit der
Emissionsüberwachung und der Berichterstattung darüber verlangten Angaben zu
verbessern, soweit dies nichtwesentliche Bestimmungen dieser Verordnung
betrifft.
Artikel 24
Ausübung der Befugnisübertragung
1.           Die Befugnis zum Erlass von
delegierten Rechtsakten gemäß den Artikeln 15, 16 und 23 wird der
Kommission für fünf Jahre ab dem 1. Juli 2015 übertragen.
2.           Die Befugnisübertragung gemäß
Artikel 23 kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit
widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der
darin genannten Befugnisse. Der Beschluss wird am Tag nach seiner
Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem darin
angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten
Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird davon nicht berührt.
3.           Sobald die Kommission einen
delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie diesen gleichzeitig dem
Europäischen Parlament und dem Rat.
4.           Ein gemäß Artikel 23
erlassener delegierter Rechtsakt tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische
Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach Übermittlung
dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben hat
oder wenn vor Ablauf dieser Frist sowohl das Europäische Parlament als auch der
Rat der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden.
Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um
zwei Monate verlängert.
Artikel 25
Durchführungsrechtsakte
1.           Die Kommission wird von dem
durch Artikel 8 der Entscheidung 93/389/EWG eingesetzten Ausschuss
unterstützt. Dieser Ausschuss ist ein Ausschuss im Sinne der Verordnung (EU)
Nr. 182/2011.
2.           Wird auf diesen Absatz Bezug
genommen, so gilt Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.
Artikel 26
Änderungen der Verordnung (EU) Nr. 525/2013
Die Verordnung (EU)
Nr. 525/2013 wird wie folgt geändert: 
1.           In Artikel 1 der
Verordnung 525/2013[28]
wird folgender Buchstabe h eingefügt:
„h) Überwachung von und Berichterstattung über
Treibhausgasemissionen aus Hochseeschiffen gemäß den Artikeln 9 und 10 der
Verordnung (EU) Nr. XXXX/XXXX.“
2.           Folgender Artikel 21a wird
eingefügt:
„Artikel 21a
                                   Berichterstattung über Emissionen aus dem
Seeverkehr
(1)         
Die Mitgliedstaaten erstatten der Kommission bis
zum 15. Januar jedes Jahres (‚Jahr X‛) gemäß den Artikeln 9 und
10 der Verordnung (EU) Nr. XXXX/XXXX Bericht über die CO2-Emissionen
aus dem Seeverkehr des Jahres X-2.
(2)         
Der Kommission wird die Befugnis übertragen,
delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 25 zu erlassen, um die Vorschriften
für die Überwachung von und die Berichterstattung über CO2-Emissionen
aus dem Seeverkehr gemäß den Artikeln 9 und 10 der Verordnung (EU)
Nr. XXXX/XXXX zu präzisieren und gegebenenfalls einschlägige Beschlüsse
der Organe des UNFCCC und des Kyoto-Protokolls, daraus abgeleitete
Übereinkommen bzw. deren Folgeabkommen oder im Rahmen der Internationalen
Seeschifffahrtsorganisation getroffene Beschlüsse zu berücksichtigen.
(3)         
Die Kommission erlässt Durchführungsrechtsakte, um
die Struktur, das Format und das Verfahren für die Übermittlung der CO2-Emissionsdaten
aus dem Seeverkehr gemäß den Artikeln 9 und 10 der Verordnung (EU)
Nr. XXXX/XXXX durch die Mitgliedstaaten festzulegen. Diese
Durchführungsrechtsakte werden nach dem in [Artikel 26 Absatz 2]
genannten Prüfverfahren erlassen.“
3.           In Artikel 25
Absätze 2, 3 und 5 wird der folgende Verweis eingefügt:
„21a“
Artikel 27
Inkrafttreten
Diese
Verordnung tritt am 1. Juli 2015 in Kraft.
Diese
Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem
Mitgliedstaat.
Geschehen zu Brüssel am […]
Im Namen des Europäischen Parlaments     Im
Namen des Rates
Der Präsident                                                Der
Präsident
ANHANG I
Methoden für die Überwachung von
Treibhausgasemissionen und anderen klimarelevanten Daten und die Berichterstattung
darüber 
A.        BERECHNUNG
DES KRAFTSTOFFVERBRAUCHS (Artikel 9)
Die Schifffahrtsunternehmen berechnen den
Kraftstoffverbrauch anhand nachstehender Formel:
Kraftstoffverbrauch x Emissionsfaktor
Der Kraftstoffverbrauch umfasst den von den
Hauptmaschinen, Hilfsmotoren, Kesseln und Inertgasgeneratoren verbrauchten
Kraftstoff.
Der Kraftstoffverbrauch am Liegeplatz im Hafen
wird gesondert berechnet.
Grundsätzlich werden Standardwerte für die
Emissionsfaktoren von Kraftstoffen verwendet, es sei denn, das
Schifffahrtsunternehmen beschließt, die Angaben auf den
Bunkerlieferbescheinigungen heranzuziehen, die für den Nachweis der Beachtung
der geltenden Vorschriften über Schwefelemissionen verwendet werden. 
Die Standardemissionsfaktoren beruhen auf den
neuesten verfügbaren IPCC-Werten. Diese lassen sich aus Anhang VI der
Verordnung (EU) Nr. 601/2012 der Kommission über die Überwachung von und
die Berichterstattung über Treibhausgasemissionen gemäß der Richtlinie 2003/87/EG
des Europäischen Parlaments und des Rates[29]
ableiten.
Auf Biokraftstoffe und alternative
nichtfossile Kraftstoffe werden geeignete Emissionsfaktoren angewendet.
B.         METHODEN FÜR DIE BESTIMMUNG VON
EMISSIONEN 
Das Schifffahrtsunternehmen gibt im Monitoringkonzept
an, nach welcher Überwachungsmethodik der Kraftstoffverbrauch jeder Art von
Schiff unter seiner Verantwortung berechnet wird, und sorgt dafür, dass die
einmal gewählte Methodik einheitlich angewendet wird.
Bei der Wahl einer Überwachungsmethodik werden
die Vorzüge einer größeren Genauigkeit gegen den zusätzlichen Kostenaufwand
abgewogen. 
Es wird der tatsächliche Kraftstoffverbrauch
bei jeder Fahrt herangezogen, der nach einer der folgenden Methoden berechnet
wird:
(a)                   
Bunkerlieferbescheinigung für Bunkerkraftstoff und
regelmäßige Kontrollen des Füllstands;
(b)                   
Überwachung des Bunkerkraftstoffs an Bord;
(c)                   
Durchflussmesser für einzubeziehende
Verbrennungsprozesse;
(d)                   
direkte Emissionsmessung.
1.           Methode A.
Bunkerlieferbescheinigung und regelmäßige Kontrollen des Füllstands 
Dieser Methode liegen die in der
Bunkerlieferbescheinigung angegebene Menge und Art des Kraftstoffs in
Verbindung mit regelmäßigen Kontrollen des Füllstands durch das Ablesen von
Füllstandsanzeigen zugrunde. Die zu Beginn des Zeitraums vorhandene
Kraftstoffmenge zuzüglich Lieferungen abzüglich des am Ende des Zeitraums
vorhandenen Kraftstoffs und des zwischen Beginn und Ende des Zeitraums
ausgepumpten Kraftstoffs ergibt den Kraftstoffverbrauch in dem Zeitraum.
Der Zeitraum ist die Zeit zwischen zwei
Hafenaufenthalten oder die in einem Hafen verbrachte Zeit. Für den in einem
Zeitraum verbrauchten Kraftstoff sind die Kraftstoffart und der Schwefelgehalt
anzugeben.
Dieser Ansatz wird nicht gewählt, wenn an Bord des
Schiffs keine Bunkerlieferbescheinigungen vorliegen, namentlich, wenn die
Ladung als Treibstoff genutzt wird, beispielsweise verdampftes Flüssigerdgas.
Nach den geltenden MARPOL-Regeln (Anlage VI) ist
die Bunker­lieferbescheinigung obligatorisch, und die entsprechenden
Aufzeichnungen werden an Bord für einen Zeitraum von drei Jahren nach der
Bunkerlieferung so aufbewahrt, dass sie ohne Weiteres zugänglich sind. Die regelmäßige
Kontrolle des Füllstands an Bord stützt sich auf das Ablesen der
Füllstandsanzeige. Dabei werden für die einzelnen Bunker maßgebliche
Tanktabellen verwendet, um die Menge zum Zeitpunkt des Ablesens des Füllstands
zu bestimmen. Die mit der Bunker­lieferbescheinigung verbundene Unsicherheit
ist im Monitoringkonzept gemäß Artikel 6 anzugeben. Der Füllstand wird
mittels geeigneten Methoden wie automatischen Systemen, Sondierungen und
Peilbändern abgelesen. Die Methode für Tanksondierungen und die damit
verbundene Unsicherheit sind im Monitoringkonzept gemäß Artikel 6
anzugeben.
Wird die gebunkerte oder die in den Tanks
verbliebene Kraftstoffmenge in Volumeneinheiten, ausgedrückt in Litern,
bestimmt, so wandelt das Schifffahrts­unternehmen diese Menge anhand von realen
Dichtewerten von Volumen in Masse um. Das Schifffahrtsunternehmen bestimmt die
reale Dichte wie folgt: 
(a)         
entweder anhand der Bordmesssysteme oder 
(a)         
anhand der vom Kraftstofflieferanten beim Bunkern
gemessenen und auf der Rechnung oder der Lieferbescheinigung verzeichneten
Dichte. 
Die reale Dichte wird in kg/Liter ausgedrückt und
für die herrschende Temperatur bei der jeweiligen Messung bestimmt. In Fällen,
in denen keine Werte für die reale Dichte vorliegen, wird nach Genehmigung
durch die Prüfstelle ein Standarddichtefaktor für die betreffende Kraftstoffart
angewendet.
2.           Methode B: Überwachung des
Bunkerkraftstoffs an Bord
Dieser Methode liegen die an Bord vorgenommenen
Ablesungen des Füllstands aller Kraftstofftanks zugrunde. Abgelesen wird der
Füllstand täglich, wenn sich das Schiff auf See befindet, und jedes Mal, wenn
das Schiff Kraftstoff bunkert oder auspumpt.
Die kumulierten Abweichungen des Füllstands
zwischen zwei Ablesungen ergeben den Treibstoffverbrauch während des Zeitraums.
Der Zeitraum ist die Zeit zwischen zwei
Hafenaufenthalten oder die in einem Hafen verbrachte Zeit. Für den in einem
Zeitraum verbrauchten Kraftstoff sind die Kraftstoffart und der Schwefelgehalt
anzugeben.
Der Füllstand wird mittels geeigneten Methoden wie
automatischen Systemen, Sondierungen und Peilbändern abgelesen. Die Methode für
Tanksondierungen und die damit verbundene Unsicherheit sind im
Monitoringkonzept gemäß Artikel 6 anzugeben.
Wird die gebunkerte oder die in den Tanks
verbliebene Kraftstoffmenge in Volumeneinheiten, ausgedrückt in Litern,
bestimmt, so wandelt das Schifffahrtsunternehmen diese Menge anhand von realen
Dichtewerten von Volumen in Masse um. Das Schifffahrtsunternehmen bestimmt die
reale Dichte wie folgt:
(a)         
entweder anhand der Bordmesssysteme oder 
(b)         
anhand der vom Kraftstofflieferanten beim Bunkern
gemessenen und auf der Rechnung oder der Lieferbescheinigung verzeichneten
Dichte. 
Die reale Dichte wird in kg/Liter ausgedrückt und
für die herrschende Temperatur bei der jeweiligen Messung bestimmt. In Fällen,
in denen keine Werte für die reale Dichte vorliegen, wird nach Genehmigung
durch die Prüfstelle ein Standarddichtefaktor für die betreffende Kraftstoffart
angewendet.
3.           Methode C: Durchflussmesser
für einzubeziehende Verbrennungsprozesse
Dieser Methode liegen die gemessenen
Kraftstoffströme an Bord zugrunde. Die Daten aller wichtigen Emissionsquellen
zugeordneten Durchflussmesser werden kombiniert, um den gesamten Treibstoffverbrauch
für einen gegebenen Zeitraum zu bestimmen.
Der Zeitraum ist die Zeit zwischen zwei
Hafenaufenthalten oder die in einem Hafen verbrachte Zeit. Für den in einem
Zeitraum verbrauchten Kraftstoff sind die Kraftstoffart und der Schwefelgehalt
zu überwachen.
Die angewandten Kalibriermethoden und die mit den
Durchflussmessern verbundene Unsicherheit sind im Monitoringkonzept gemäß
Artikel 6 anzugeben.
Wird die verbrauchte Kraftstoffmenge in
Volumeneinheiten, ausgedrückt in Litern, bestimmt, so wandelt das
Schifffahrtsunternehmen diese Menge anhand von realen Dichtewerten von Volumen
in Masse um. Das Schifffahrtsunternehmen bestimmt die reale Dichte wie folgt:
(a)         
entweder anhand der Bordmesssysteme oder
(b)         
anhand der vom Kraftstofflieferanten beim Bunkern
gemessenen und auf der Rechnung oder der Lieferbescheinigung verzeichneten
Dichte. 
Die reale Dichte wird in kg/Liter ausgedrückt und
für die herrschende Temperatur bei der jeweiligen Messung bestimmt. In Fällen,
in denen keine Werte für die reale Dichte vorliegen, wird nach Genehmigung
durch die Prüfstelle ein Standarddichtefaktor für die betreffende Kraftstoffart
angewendet.
4.           Methode D: Direkte
Emissionsmessung
Direkte Emissionsmessungen können für Fahrten, die
in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen, und für Emissionen verwendet
werden, die in Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats anfallen. Das
emittierte CO2 umfasst das von den Hauptmaschinen, Hilfsmotoren,
Kesseln und Inertgasgeneratoren emittierte CO2. Bei Schiffen, deren
Berichterstattung auf dieser Methode beruht, wird der Kraftstoffverbrauch
anhand der gemessenen CO2-Emissionen und des auf den jeweiligen
Kraftstoff anwendbaren Emissionsfaktors berechnet.
Der Methode liegt die Bestimmung der CO2-Emissionsströme
in Abgaskaminen (Schornsteinen) zugrunde, bei der die CO2-Konzentration
des Abgases mit dem Abgasstrom multipliziert wird.
Die angewandten Kalibriermethoden und die mit den
Geräten verbundene Unsicherheit sind im Monitoringkonzept gemäß Artikel 6
anzugeben.
ANHANG II
Überwachung anderer klimarelevanter
Daten
A.- Überwachung pro Fahrt (Artikel 9).
Für die Zwecke der Überwachung anderer
klimarelevanter Daten pro Fahrt (Artikel 9) beachten die Schifffahrtsunternehmen
Folgendes:
Das Datum und die Uhrzeit des Auslaufens und
der Ankunft sind als mittlere Greenwich-Zeit (GMT) anzugeben. Die auf See
verbrachte Zeit wird auf der Grundlage der Daten zum Auslaufen aus dem Hafen
und zur Ankunft im Hafen ohne Ankerzeit berechnet.
Die Fahrtstrecke kann die Strecke der direktesten
Route zwischen Auslaufhafen und Ankunftshafen oder die tatsächlich
zurückgelegte Strecke sein. Wird die Strecke der direktesten Route zwischen dem
Auslauf- und dem Ankunftshafen verwendet, so sollte ein konservativer
Korrekturfaktor angewendet werden, um sicherzustellen, dass die zurückgelegte
Strecke nicht wesentlich unterschätzt wird. Im Monitoringkonzept gemäß
Artikel 6 wird präzisiert, welche Streckenberechnung und gegebenenfalls
welcher Korrekturfaktor verwendet werden. Die zurückgelegte Strecke wird in
Seemeilen angegeben.
Bei Passagierschiffen wird die beförderte
Ladung in Form der Zahl der Passagiere angegeben. Bei allen anderen
Schiffskategorien wird die beförderte Ladungsmenge in metrischen Tonnen und
Kubikmetern Ladung angegeben.
Die Transportleistung wird bestimmt, indem die
zurückgelegte Strecke mit der beförderten Ladungsmenge multipliziert wird.
B. Überwachung auf Jahresbasis
(Artikel 10)
Für die Zwecke der Überwachung anderer
klimarelevanter Daten auf Jahresbasis beachten die Schifffahrtsunternehmen
Folgendes:
Die gemäß Artikel 10
zu überwachenden Werte sollten durch Aggregation der jeweiligen Daten pro Fahrt
bestimmt werden.
Die durchschnittliche Energieeffizienz wird
anhand von mindestens vier Indikatoren - Kraftstoffverbrauch je Strecke,
Kraftstoffverbrauch je Transportleistung, CO2-Emissionen je Strecke
und CO2-Emissionen je Transportleistung - überwacht, die wie folgt
berechnet werden:
Kraftstoffverbrauch je Strecke = jährlicher
Kraftstoffverbrauch insgesamt / insgesamt zurückgelegte Strecke
Kraftstoffverbrauch je Transportleistung =
jährlicher Kraftstoffverbrauch insgesamt / Transportleistung insgesamt
CO2-Emissionen je Strecke =
jährliche CO2-Emissionen insgesamt / insgesamt zurückgelegte Strecke
CO2-Emissionen je Transportleistung
= jährliche CO2-Emissionen insgesamt / Transportleistung insgesamt 
FINANZBOGEN ZU RECHTSAKTEN
1.           RAHMEN DES VORSCHLAGS/DER INITIATIVE 
              1.1.    Bezeichnung des Vorschlags/der Initiative 
              1.2.    Politikbereiche
in der ABM/ABB-Struktur
              1.3.    Art
des Vorschlags/der Initiative 
              1.4.    Ziele

              1.5.    Begründung
des Vorschlags/der Initiative 
              1.6.    Dauer
der Maßnahme und ihrer finanziellen Auswirkungen 
              1.7.    Vorgeschlagene
Methode(n) der Mittelverwaltung 
2.           VERWALTUNGSMASSNAHMEN
              2.1.    Monitoring
und Berichterstattung 
              2.2.    Verwaltungs-
und Kontrollsystem 
              2.3.    Prävention
von Betrug und Unregelmäßigkeiten 
3.           GESCHÄTZTE FINANZIELLE AUSWIRKUNGEN DES
VORSCHLAGS/DER INITIATIVE 
              3.1.    Betroffene
Rubrik(en) des mehrjährigen Finanzrahmens und Ausgabenlinie(n) 
              3.2.    Geschätzte
Auswirkungen auf die Ausgaben 
              3.2.1. Übersicht 
              3.2.2. Geschätzte
Auswirkungen auf die operativen Mittel 
              3.2.3. Geschätzte
Auswirkungen auf die Verwaltungsmittel
              3.2.4. Vereinbarkeit mit
dem mehrjährigen Finanzrahmen
              3.2.5. Finanzierungsbeteiligung
Dritter 
              3.3.    Geschätzte Auswirkungen auf
die Einnahmen
FINANZBOGEN ZU RECHTSAKTEN
1.           RAHMEN DES VORSCHLAGS/DER INITIATIVE 
1.1.        Bezeichnung des
Vorschlags/der Initiative 
Verordnung
des Europäischen Parlaments und des Rates über die Überwachung von, die
Berichterstattung über und die Prüfung von Kohlendioxidemissionen aus dem
Seeverkehr.
1.2.        Politikbereiche in der
ABM/ABB-Struktur[30]
Politikbereich
34 = Klimapolitik
1.3.        Art des Vorschlags/der
Initiative 
X Der Vorschlag/die Initiative betrifft eine neue
Maßnahme. 
¨ Der Vorschlag/die Initiative betrifft eine neue Maßnahme im Anschluss
an ein Pilotprojekt/eine vorbereitende Maßnahme.[31] 
¨ Der Vorschlag/die Initiative betrifft die Verlängerung einer
bestehenden Maßnahme. 
¨ Der Vorschlag/die Initiative betrifft eine neu ausgerichtete
Maßnahme. 
1.4.        Ziele
1.4.1.     Mit dem Vorschlag/der
Initiative verfolgte mehrjährige strategische Ziele der Kommission 
Verringerung
der Treibhausgasemissionen, ausgehend vom Niveau des Jahres 1990, um mindestens
20 % bzw. um 30 %, sofern die Voraussetzungen
dafür erfüllt sind; Erhöhung des Anteils erneuerbarer
Energiequellen am Endenergieverbrauch auf 20 % und
Steigerung der Energieeffizienz um 20 %.
1.4.2.     Einzelziele und
ABM/ABB-Tätigkeiten 
Einzelziel Nr. 1
Durch
klimapolitische Maßnahmen auf EU-Ebene einen Beitrag leisten zum langfristigen
Ziel, die Treibhausgaskonzentrationen in der Atmosphäre auf einem Niveau zu
stabilisieren, das eine gefährliche anthropogene Interferenz mit dem
Klimasystem verhindern würde.
ABM/ABB-Tätigkeiten:
ABB-Code
34 02: Klimaschutz auf EU- und internationaler Ebene
Einzelziel Nr. 2
Ehrgeizige
klimapolitische Maßnahmen auf internationaler Ebene fortsetzen, um das
langfristige Ziel zu erreichen, die Treibhausgaskonzentrationen in der Atmosphäre
auf einem Niveau zu stabilisieren, das eine gefährliche anthropogene
Interferenz mit dem Klimasystem verhindern würde.
ABM/ABB-Tätigkeiten:
ABB-Code 34 02: Klimaschutz auf EU- und internationaler Ebene
1.4.3.     Erwartete Ergebnisse und
Auswirkungen
Bitte geben Sie an, wie
sich der Vorschlag/die Initiative auf die Begünstigten/Zielgruppe auswirken
dürfte.
Durch
die Anwendung eines Systems der Überwachung von, Berichterstattung über und
Prüfung von Treibhausgasemissionen von Schiffen würden Daten zu diesen Emissionen
generiert, die derzeit mangels geeigneter Berichterstattungsvorschriften
lediglich geschätzt werden. Es kann erwartet werden, dass die Überwachung und
Berichterstattung in Bezug auf solche Emissionen sowie auf Indikatoren für den
Kraftstoffverbrauch und die Schiffseffizienz im Seeverkehrssektor das
Bewusstsein für die damit zusammenhängenden Kraftstoffkosten und das Potenzial
für Verbesserungen steigern.
Der
Folgenabschätzung zufolge werden Emissionssenkungen und Kraftstoffeinsparungen
um bis zu 2 % gegenüber dem Business-as-usual-Szenario erwartet. Für den
Sektor bedeutet dies im Jahr 2030 Nettokosteneinsparungen von bis zu 1,2 Mrd.
EUR jährlich durch geringere Kraftstoffrechnungen.
1.4.4.     Leistungs- und
Erfolgsindikatoren 
Bitte geben Sie an, anhand
welcher Indikatoren sich die Realisierung des Vorschlags/der Initiative
verfolgen lässt.
Zahl
und Prozentsatz der Schiffe, die ihre Emissionen gemäß der Regelung überwachen
und darüber Bericht erstatten, gemessen an der Zahl von Schiffen, die EU-Häfen anlaufen.
Die
an Bord gemessenen und anhand des Kraftstoffverbrauchs bestimmten jährlichen CO2-Emissionen
aus dem Seeverkehr in EU-Gewässern.
1.5.        Begründung des Vorschlags/der
Initiative 
1.5.1.     Kurz- oder langfristig zu
deckender Bedarf 
Derzeit
ist nicht bekannt, welche Mengen CO2 und anderer Treibhausgase der
die EU-betreffende Seeverkehr emittiert, weil diese Emissionen nicht überwacht werden
und nicht darüber berichtet wird. Die Folgenabschätzung und die Konsultation
der Interessengruppen zeigten, dass ein robustes System für die Überwachung
von, Berichterstattung über und Prüfung der Treibhausgasemissionen aus dem
Seeverkehr (MRV-System) die Voraussetzung für jede marktbasierte Maßnahme ist,
unabhängig davon, ob diese auf EU-Ebene oder auf globaler Ebene getroffen wird.
Wird
als erster Schritt ein MRV-System eingeführt, so kann mehr Zeit darauf
verwendet werden, Emissionsreduktionsziele und marktorientierte Maßnahmen zu
erörtern und zu beschließen, damit diese Reduktionen mit möglichst geringem
Kostenaufwand erzielt werden können. Dies ist für Gespräche auf globaler Ebene
im Rahmen der IMO besonders relevant. Darüber hinaus dürfte ein robustes
MRV-System zur Beseitigung von Marktbarrieren beitragen, insbesondere solchen,
die durch den Mangel an Informationen zur Schiffseffizienz entstehen. 
Weitere
Erläuterungen sind in der Begründung des Vorschlags enthalten.
1.5.2.     Mehrwert durch die
Intervention der EU
Da
die übergeordneten klimapolitischen Verpflichtungen auf EU-Ebene eingegangen
werden, einschließlich des im Verkehrsweißbuch vorgesehenen
Emissionsreduktionsziels für den Seeverkehr bis 2050, ist es sinnvoll, auch die
erforderlichen MRV-Vorschriften auf dieser Ebene aufzustellen. Darüber hinaus
gewährleistet dieser Rechtsrahmen die Wirksamkeit, weil für Fahrten zwischen
Häfen in verschiedenen Mitgliedstaaten, auf die etwa 90 % der
Hafenaufenthalte in den EU-Mitgliedstaaten entfallen, ein harmonisiertes
MRV-Konzept eingesetzt wird. Außerdem könnten Maßnahmen auf EU-Ebene
Wettbewerbsverzerrungen im Binnenmarkt vermeiden, indem sichergestellt wird,
dass für alle Schiffe, die in die Häfen der EU einlaufen, dieselben
Umweltauflagen gelten.
1.5.3.     Aus früheren ähnlichen
Maßnahmen gewonnene wesentliche Erkenntnisse
Die
Maßnahmen zur Verringerung der Treibhausgasemissionen in anderen Sektoren und
besonders das EU-EHS als das weltweit größte Cap-and-Trade-System machen die
Notwendigkeit für robuste Vorschriften über die Überwachung, Berichterstattung
und Prüfung in Bezug auf Emissionen deutlich. Ziel ist es sicherzustellen, dass
die Definition einer Tonne von einer Anlage oder einem Betreiber emittiertes CO2
von allen gleich verstanden wird.
1.5.4.     Kohärenz mit anderen
Finanzierungsinstrumenten sowie mögliche Synergieeffekte
Auch
wenn die vorgeschlagenen MRV-Vorschriften für den Seeverkehrssektor den
besonderen Aspekten dieses Verkehrsträgers Rechnung tragen, ist das
grundlegende Konzept der Überwachung und Berichterstattung den MRV-Vorschriften
vergleichbar, die im Rahmen des EU-EHS gelten.
Dies
sollte es ermöglichen, die zur Emissionsminderung unternommenen Anstrengungen
der einzelnen Sektoren und Verkehrsträger zu vergleichen.
1.6.        Dauer der Maßnahme und ihrer
finanziellen Auswirkungen 
¨ Vorschlag/Initiative mit befristeter
Geltungsdauer 
–     
¨  Geltungsdauer: [TT/MM]JJJJ bis [TT/MM]JJJJ 
–     
¨  Finanzielle Auswirkungen: JJJJ bis JJJJ 
X Vorschlag/Initiative mit unbefristeter
Geltungsdauer
–     
Anlaufphase von 2016 bis 2017,
–     
anschließend reguläre Umsetzung ab 2018.
1.7.        Vorgeschlagene Methode(n) der
Mittelverwaltung[32]
X Direkte zentrale Verwaltung durch die Kommission

¨ Indirekte zentrale Verwaltung durch
Übertragung von Haushaltsvollzugsaufgaben an:
–     
¨  Exekutivagenturen 
–     
¨  von der Europäischen Union geschaffene Einrichtungen[33] 
–     
¨  nationale öffentliche Einrichtungen bzw. privatrechtliche
Einrichtungen, die im öffentlichen Auftrag tätig werden 
–     
¨  Personen, die mit der Durchführung bestimmter Maßnahmen im Rahmen des
Titels V des Vertrags über die Europäische Union betraut und in dem
maßgeblichen Basisrechtsakt nach Artikel 49 der Haushaltsordnung
bezeichnet sind 
¨ Geteilte Verwaltung
mit Mitgliedstaaten 
¨ Dezentrale Verwaltung mit Drittstaaten 
¨ Gemeinsame Verwaltung mit internationalen Organisationen (bitte auflisten)
Falls mehrere Methoden
der Mittelverwaltung zum Einsatz kommen, ist dies unter „Bemerkungen“ näher zu
erläutern.
Bemerkungen 
Bei den für
die Umsetzung des vorgeschlagenen MRV-Systems erforderlichen Maßnahmen, die
sich auf den Haushalt auswirken, handelt es sich ausschließlich um Maßnahmen im
Zusammenhang mit der Entwicklung des IT-Instrumentariums, genauer gesagt, um
den Ausbau des bestehenden Systems, das von der Europäischen Agentur für die
Sicherheit des Seeverkehrs betrieben wird, einschließlich Verwaltungsausgaben.
Die Mittel für dieses einmalige Projekt stellt die Kommission aus der
Haushaltslinie 34 02 01 der GD CLIMA bereit.
Die
potenzielle Mitwirkung der EMSA hängt davon ab, ob ihr Verwaltungsrat die
jeweilige Nebenaufgabe der Agentur aufgreift.
Angesichts des
hohen Automatisierungsgrads wird davon ausgegangen, dass der Betrieb später vom
vorhandenen EMSA-Personal übernommen wird.
2.           VERWALTUNGSMASSNAHMEN 
2.1.        Monitoring und
Berichterstattung 
Die
Kommission trifft regelmäßig mit den Beratern zusammen, die das erforderliche
IT-Instrumentarium entwickeln (Ausbau des von der EMSA betriebenen
THETIS-Systems), um die Fortschritte der Arbeiten zu überwachen.
2.2.        Verwaltungs- und
Kontrollsystem 
2.2.1.     Ermittelte Risiken 
Der
Vorschlag ist nicht mit finanziellen Risiken behaftet, die Maßnahmen
erforderlich machten, die über den normalen Kontrollrahmen für den EU-Haushalt
hinausgehen.
2.2.2.     Vorgesehene Kontrollen 
Besondere
Kontrollmethoden sind nicht erforderlich, gegebenenfalls kommen die
Standardverfahren zur Anwendung.
2.2.3.     Kosten und Nutzen der
Kontrollen und wahrscheinliche Verstoßquote
Die
vorgesehenen Standardverfahren dürften keine zusätzlichen Kosten nach sich
ziehen. Bei solchen Standardkontrollen werden keine Verstöße erwartet.
2.3.        Prävention von Betrug und
Unregelmäßigkeiten 
Bitte geben Sie an,
welche Präventions- und Schutzmaßnahmen vorhanden oder vorgesehen sind.
Besondere
Maßnahmen sind nicht erforderlich. Es kommt der normale Rahmen für Aufträge und
Beschaffung zur Anwendung.
3.           GESCHÄTZTE FINANZIELLE AUSWIRKUNGEN DES
VORSCHLAGS/DER INITIATIVE 
3.1.        Betroffene Rubrik(en) des
mehrjährigen Finanzrahmens und Ausgabenlinie(n) 
·      Bestehende Haushaltslinien 
In der Reihenfolge der
Rubriken des mehrjährigen Finanzrahmens und der Haushaltslinien
 Rubrik des mehrjäh-rigen Finanz-rahmens || Haushaltslinie || Art der Ausgaben || Finanzierungsbeiträge 
 Nummer [Bezeichnung ........................................................] || GM/NGM ([34])   || von EFTA-Ländern[35]   || von Bewerber-ländern[36]   || von Dritt-ländern || nach Artikel 18 Absatz 1 Buchstabe aa der Haushalts­ordnung 
 2 || 34 02 01 [Verringerung der Treibhausgasemissionen der EU] || GM || NEIN || NEIN || NEIN || NEIN 
·      Neu zu schaffende Haushaltslinien 
In der Reihenfolge der Rubriken des mehrjährigen
Finanzrahmens und der Haushaltslinien
 Rubrik des mehrjäh-rigen Finanz-rahmens || Haushaltslinie || Art der Ausgaben || Finanzierungsbeiträge 
 Nummer [Bezeichnung .........................................................] || GM/NGM || von EFTA-Ländern || von Bewerber-ländern || von Dritt-ländern || nach Artikel 18 Absatz 1 Buchstabe aa der Haushalts­ordnung 
   || [XX.YY.YY.YY]   ||   || JA/NEIN || JA/NEIN || JA/NEIN || JA/NEIN 
3.2.        Geschätzte Auswirkungen auf
die Ausgaben 
Zum Ausfüllen dieses
Teils ist die Tabelle für Verwaltungsausgaben zu verwenden (2. Dokument im Anhang zu diesem
Finanzbogen), das für die dienststellenübergreifende Konsultation in CISNET
hochgeladen wird.
3.2.1.     Übersicht 
in Mio. EUR (3 Dezimalstellen)
 Rubrik des mehrjährigen Finanzrahmens || 2 || Nachhaltige Bewirtschaftung und Schutz der natürlichen Ressourcen 
 GD: CLIMA ||   ||   || 2016 || 2017 || Jahr N+2 || Jahr N+3 || Bei längerer Dauer (Ziff. 1.6.) bitte weitere Spalten einfügen || INSGESAMT 
  Operative Mittel ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 34 02 01 || Verpflichtungen || (1) || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Zahlungen || (2) || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Nummer der Haushaltslinie || Verpflichtungen || (1a) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Zahlungen || (2a) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Aus der Dotation bestimmter operativer Programme finanzierte Verwaltungsausgaben[37] ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Nummer der Haushaltslinie ||   || (3) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Mittel INSGESAMT für die GD CLIMA || Verpflichtungen || =1+1a +3 || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Zahlungen || =2+2a +3 || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
  Operative Mittel INSGESAMT || Verpflichtungen || (4) || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Zahlungen || (5) || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
  Aus der Dotation bestimmter operativer Programme finanzierte Verwaltungsausgaben INSGESAMT || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Mittel INSGESAMT unter RUBRIK 2 des mehrjährigen Finanzrahmens || Verpflichtungen || =4+ 6 || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
 Zahlungen || =5+ 6 || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   || 0,500 
Wenn der Vorschlag/die Initiative mehrere Rubriken
betrifft:
  Operative Mittel INSGESAMT || Verpflichtungen || (4) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Zahlungen || (5) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Aus der Dotation bestimmter operativer Programme finanzierte Verwaltungsausgaben INSGESAMT || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Mittel INSGESAMT unter den RUBRIKEN 1 bis 4 des mehrjährigen Finanzrahmens (Referenzbetrag) || Verpflichtungen || =4+ 6 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Zahlungen || =5+ 6 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Rubrik des mehrjährigen Finanzrahmens || 5 || Verwaltungsausgaben 
in Mio. EUR (3 Dezimalstellen)
   ||   ||   || Jahr N || Jahr N+1 || Jahr N+2 || Jahr N+3 || Bei längerer Dauer (Ziff. 1.6.) bitte weitere Spalten einfügen || INSGESAMT 
 GD: <…….> || 
  Personalausgaben ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Sonstige Verwaltungsausgaben ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 GD <….> INSGESAMT || Mittel ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Mittel INSGESAMT unter RUBRIK 5 des mehrjährigen Finanzrahmens || (Verpflichtungen insges. = Zahlungen insges.) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
in Mio. EUR (3 Dezimalstellen)
   ||   ||   || 2016 || 2017 || Jahr N+2 || Jahr N+3 || Bei längerer Dauer (Ziff. 1.6.) bitte weitere Spalten einfügen || INSGESAMT 
 Mittel INSGESAMT unter den RUBRIKEN 1 bis 5 des mehrjährigen Finanzrahmens || Verpflichtungen || 0,500 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Zahlungen || 0,200 || 0,300 ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.2.     Geschätzte Auswirkungen auf
die operativen Mittel 
–     
¨  Für den Vorschlag/die Initiative werden keine operativen Mittel
benötigt. 
–     
¨  Für den Vorschlag/die Initiative werden die folgenden operativen
Mittel benötigt:
Mittel für Verpflichtungen in Mio. EUR (3
Dezimalstellen)
 Ziele und Ergebnisse   ò ||   ||   || Jahr N || Jahr N+1 || Jahr N+2 || Jahr N+3 || Bei längerer Dauer (Ziff. 1.6.) bitte weitere Spalten einfügen || INSGESAMT 
 ART DER ERGEBNISSE 
 Art[38]   || Durchschnitts-kosten || Anzahl || Kosten || Anzahl || Kosten || Anzahl || Kosten || Anzahl || Kosten || Anzahl || Kosten || Anzahl || Kosten || Anzahl || Kosten || Gesamtzahl || Gesamt-kosten 
 EINZELZIEL Nr. 1[39]   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Ergebnis ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Ergebnis ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Ergebnis ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Zwischensumme für Einzelziel Nr. 1 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 EINZELZIEL Nr. 2… ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Ergebnis ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Zwischensumme für Einzelziel Nr. 2 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 GESAMTKOSTEN ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.3.     Geschätzte Auswirkungen auf
die Verwaltungsmittel
3.2.3.1.  Übersicht 
–     
X  Für den Vorschlag/die Initiative werden keine
Verwaltungsmittel benötigt. 
–     
¨  Für den Vorschlag/die Initiative werden die folgenden
Verwaltungsmittel benötigt:
in Mio. EUR (3 Dezimalstellen)
   || Jahr N[40] || Jahr N+1 || Jahr N+2 || Jahr N+3 || Bei längerer Dauer (Ziff. 1.6.) bitte weitere Spalten einfügen || INSGESAMT 
 RUBRIK 5 des mehrjährigen Finanzrahmens ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Personalausgaben ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Sonstige Verwaltungsausgaben ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Zwischensumme RUBRIK 5 des mehrjährigen Finanzrahmens ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Außerhalb RUBRIK 5[41]des mehrjährigen Finanzrahmens ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Personalausgaben ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Sonstige Verwaltungsausgaben ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Zwischensumme außerhalb der RUBRIK 5 des mehrjährigen Finanzrahmens ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 INSGESAMT ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
Der Bedarf an
Verwaltungsmitteln wird aus den Mitteln gedeckt, die der GD für die Verwaltung
der Maßnahme bereits zugewiesen wurden bzw. durch Umschichtung innerhalb der GD
verfügbar werden. Hinzu kommen etwaige zusätzliche Mittel, die der für die
Verwaltung der Maßnahme zuständigen GD nach Maßgabe der verfügbaren Mittel im
Rahmen der jährlichen Mittelzuweisung zugeteilt werden.  
3.2.3.2.   Geschätzte Auswirkungen auf
die Humanressourcen 
–     
X  Für den Vorschlag/die Initiative wird kein
Personal benötigt. 
–     
¨  Für den Vorschlag/die Initiative wird das folgende Personal benötigt:
Schätzung in Vollzeitäquivalenten
 ||   || Jahr N || Jahr N+1 || Jahr N+2 || Jahr N+3 || Bei längerer Dauer (Ziff. 1.6.) bitte weitere Spalten einfügen 
 || Im Stellenplan vorgesehene Planstellen (Beamte und Bedienstete auf Zeit) 
 || XX 01 01 01 (am Sitz und in den Vertretungen der Kommission) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 01 02 (in den Delegationen) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 05 01 (indirekte Forschung) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || 10 01 05 01 (direkte Forschung) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Externes Personal (in Vollzeitäquivalenten = VZÄ)[42]   
 || XX 01 02 01 (VB, LAK, ANS der Globaldotation) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 02 02 (VB, LAK, JSD, ÖB und ANS in den Delegationen) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 04 yy[43]   || am Sitz   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || in den Delegationen ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || XX 01 05 02 (VB, ANS, LAK der indirekten Forschung)   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || 10 01 05 02 (VB, ANS, LAK der direkten Forschung) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || Sonstige Haushaltslinien (bitte angeben) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 || INSGESAMT ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
XX steht für den jeweiligen Haushaltstitel bzw.
Politikbereich.
Der Personalbedarf
wird durch der Verwaltung der Maßnahme zugeordnetes Personal der GD oder
GD-interne Personalumsetzung gedeckt. Hinzu kommen etwaige zusätzliche Mittel
für Personal, die der für die Verwaltung der Maßnahme zuständigen GD nach
Maßgabe der verfügbaren Mittel im Rahmen der jährlichen Mittelzuweisung
zugeteilt werden.
Beschreibung der
auszuführenden Aufgaben:
 Beamte und Zeitbedienstete ||   
 Externes Personal ||   
3.2.4.     Vereinbarkeit mit dem
mehrjährigen Finanzrahmen 
–              
X          Der Vorschlag/die Initiative ist mit dem
derzeitigen mehrjährigen Finanzrahmen vereinbar.
–              
¨         Der Vorschlag/die Initiative erfordert eine Anpassung der
betreffenden Rubrik des mehrjährigen Finanzrahmens.
Bitte erläutern Sie die erforderliche Anpassung unter
Angabe der einschlägigen Haushaltslinien und der entsprechenden Beträge.
[…]
–              
¨         Der Vorschlag/die Initiative erfordert eine Inanspruchnahme
des Flexibilitätsinstruments oder eine Änderung des mehrjährigen Finanzrahmens.[44]
Bitte erläutern Sie den Bedarf unter Angabe der
einschlägigen Rubriken und Haushaltslinien sowie der entsprechenden Beträge.
[…]
3.2.5.     Finanzierungsbeteiligung
Dritter 
–              
X Der Vorschlag/die Initiative sieht keine
Kofinanzierung durch Dritte vor. 
–              
Der Vorschlag/die Initiative sieht folgende Kofinanzierung
vor:
Mittel in Mio. EUR (3 Dezimalstellen)
   || Jahr N || Jahr N+1 || Jahr N+2 || Jahr N+3 || Bei längerer Dauer (Ziff. 1.6.) bitte weitere Spalten einfügen || Insgesamt 
 Geldgeber/kofinanzierende Organisation ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Kofinanzierung INSGESAMT ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.3.        Geschätzte Auswirkungen auf
die Einnahmen 
–              
X          Der Vorschlag/die Initiative wirkt sich
nicht auf die Einnahmen aus.
–              
¨         Der Vorschlag/die Initiative wirkt sich auf die Einnahmen aus,
und zwar
¨         auf die Eigenmittel, 
¨         auf die sonstigen Einnahmen 
in Mio. EUR (3 Dezimalstellen)
 Einnahmenlinie || Für das laufende Haushaltsjahr zur Verfügung stehende Mittel || Auswirkungen des Vorschlags/der Initiative[45]   
 Jahr N || Jahr N+1 || Jahr N+2 || Jahr N+3 || Bei längerer Dauer (Ziff. 1.6.) bitte weitere Spalten einfügen 
 Artikel …………. ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
Bitte geben Sie für die sonstigen zweckgebundenen
Einnahmen die einschlägige(n) Ausgabenlinie(n) an.
[…]
Bitte geben Sie an, wie die Auswirkungen auf die
Einnahmen berechnet werden.
[…]
[1]               Beschluss
1/CP.16 der Konferenz der UNFCCC-Vertragsparteien („Vereinbarungen von
Cancún“).
[2]               Gestützt
auf den Vierten Sachstandsbericht des Weltklimarates (Intergovernmental Panel
on Climate Change, IPCC).
[3]               Schlussfolgerungen
des Europäischen Rates vom 29./30. Oktober 2009 und Entschließung des
Europäischen Parlaments vom 4. Februar 2009 (2008/215(INI)).
[4]               KOM(2010) 2020
endg.
[5]               Richtlinie 2003/87/EG
und Entscheidung Nr. 406/2009/EG.
[6]               KOM(2011) 144
endg.
[7]               Änderung
der Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens.
[8]               Erwägungsgrund 2
der Entscheidung Nr. 406/2009/EG und Erwägungsgrund 3 der Richtlinie 2009/29/EG.

[9]               Zweite
IMO-Studie über Treibhausgase (The Second IMO Greenhouse gases study), 2009.
[10]             CE Delft, 2009
(http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/shipping/docs/ghg_ships_report_en.pdf).
[11]             http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/shipping/index_en.htmhttp://ec.europa.eu/clima/policies/eccp/second/stakeholder/documentation_en.htm.
[12]             http://ec.europa.eu/clima/consultations/0014/index_en.htm

[13]             http://ec.europa.eu/clima/events/0064/index_en.htm

[14]             IHS
Fairplay, 2011
[15]             ABl.
C […] vom , S. […].
[16]             ABl.
C […] vom , S. […].
[17]             Entscheidung
Nr. 406/2009/EG und Richtlinie 2009/29/EG. 
[18]             ABl. L 251
vom 18.9.2012, S. 49.
[19]             ABl. L 218
vom 13.8.2008, S. 30.
[20]             ABl.
L 131 vom 28.5.2009, S. 132.
[21]             ABl.
L 131 vom 28.5.2009, S. 57.
[22]             ABl.
L 165 vom 18.6.2013, S. 13-40.
[23]             ABl. L 251
vom 18.9.2012, S. 49.
[24]             ABl. L 281
vom 23.11.1995, S. 31.
[25]             ABl. L 8 vom 12.1.2001, S. 1.
[26]             ABl. L 218
vom 13.8.2008, S. 30.
[27]             ABl.
L 208 vom 5.8.2002, S. 1.
[28]             ABl.
L 165 vom 18.6.2013, S. 13-40.
[29]             ABl. L 181
vom 12.7.2012, S. 30-104.
[30]             ABM:
Activity-Based Management – ABB: Maßnahmenbezogene Budgetierung.
[31]             Im
Sinne von Artikel 49 Absatz 6 Buchstabe a oder b der
Haushaltsordnung.
[32]             Erläuterungen zu den Methoden der Mittelverwaltung und Verweise auf die
Haushaltsordnung enthält die Website BudgWeb (in französischer und
englischer Sprache): http://www.cc.cec/budg/man/budgmanag/budgmanag_en.html
[33]             Einrichtungen
im Sinne des Artikels 185 der Haushaltsordnung.
[34]             GM
= Getrennte Mittel / NGM = Nichtgetrennte Mittel.
[35]             EFTA:
Europäische Freihandelsassoziation. 
[36]             Bewerberländer
und gegebenenfalls potenzielle Bewerberländer des Westbalkans.
[37]             Ausgaben
für technische und administrative Unterstützung und Ausgaben zur Unterstützung
der Umsetzung von Programmen bzw. Maßnahmen der EU (vormalige BA-Linien), indirekte
Forschung, direkte Forschung.
[38]             Ergebnisse
sind Produkte, die geliefert, und Dienstleistungen, die erbracht werden
(z. B.: Austausch von Studenten, gebaute Straßenkilometer ...).
[39]             Wie
in Ziffer 1.4.2. („Einzelziele…“) beschrieben. 
[40]             Das
Jahr N ist das Jahr, in dem mit der Umsetzung des Vorschlags/der Initiative
begonnen wird.
[41]             Ausgaben
für technische und administrative Unterstützung und Ausgaben zur Unterstützung
der Umsetzung von Programmen bzw. Maßnahmen der EU (vormalige BA-Linien),
indirekte Forschung, direkte Forschung.
[42]             VB
= Vertragsbedienstete; ÖB = örtlich Bedienstete; ANS = Abgeordnete Nationale
Sachverständige; LAK = Leiharbeitskräfte; JSD = Junge Sachverständige in
Delegationen. 
[43]             ABM:
Activity-Based Management – ABB: Maßnahmenbezogene Budgetierung.
[44]             Siehe
Nummern 19 und 24 der Interinstitutionellen Vereinbarung.
[45]             Bei
den traditionellen Eigenmitteln (Zölle, Zuckerabgaben) sind die Beträge netto,
d. h. abzüglich 25 % für Erhebungskosten, anzugeben.