CELEX: 62021CC0229
Language: lv
Date: 2022-03-31
Title: Ģenerāladvokāta Ž. Rišāra Delatūra [J. Richard de la Tour] secinājumi, 2022. gada 31. marts.###

ĢENERĀLADVOKĀTA ŽANA RIŠĀRA DELATŪRA[JEAN RICHARD DE LA TOUR]
SECINĀJUMI,
sniegti 2022. gada 31. martā (1)

Lieta C‑229/21

Port de Bruxelles SA,

Région de Bruxelles‑Capitale

pret

Infrabel SA,

 

piedaloties

Région de Bruxelles‑Capitale,

Port de Bruxelles,

Lineas SA

(Cour d’appel de Bruxelles (Briseles apelācijas tiesa, Beļģija) lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu)
Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu – Transports – Eiropas Savienības pamatnostādnes Eiropas transporta tīkla attīstībai – Pamattīkls – Iekšējo ūdensceļu transporta tīkla infrastruktūra – Dalībvalsts pienākums savienot iekšzemes ostas ar autotransporta vai dzelzceļa infrastruktūru

I.      Ievads

1.        Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu ir par Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) Nr. 1315/2013 (2013. gada 11. decembris) par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai un ar ko atceļ Lēmumu Nr. 661/2010/ES (2), 15. panta 1. punkta interpretāciju.

2.        Šis lūgums ticis iesniegts saistībā ar tiesvedību, ko sabiedrība Port de Bruxelles SA ierosinājusi nolūkā saglabāt vienīgo sliežu ceļu, kas savieno Briseles ostu ar Beļģijas dzelzceļa tīklu.

3.        Izklāstīšu iemeslus, kādēļ es uzskatu, ka atbilstoši Regulas Nr. 1315/2013 15. panta 1. punktam dalībvalstīm ir jāizvairās likvidēt vienu no infrastruktūrām – autoceļu vai dzelzceļu, ar kuru jau ir savienota iekšzemes osta, it īpaši, ja tā ietilpst pamattīklā, kas veido Eiropas transporta tīklu, ar dažiem operacionāliem ierobežojumiem, kas jānovērtē valsts tiesai.
II.    Atbilstošās tiesību normas

4.        Regulas Nr. 1315/2013 7., 8. un 13. apsvērumā ir noteikts:
“(7)      Eiropas transporta tīklā lielā mērā ietilpst esošā infrastruktūra. Lai pilnībā sasniegtu jaunās Eiropas transporta tīkla politikas mērķus, regulā būtu jānosaka vienotas prasības attiecībā uz infrastruktūru, kas jāievēro attiecībā uz Eiropas transporta tīkla infrastruktūru.
(8)      Eiropas transporta tīkls būtu jāattīsta, veidojot jaunu transporta infrastruktūru, atjaunojot un modernizējot esošo infrastruktūru un īstenojot pasākumus tās resursu ziņā efektīvas izmantošanas veicināšanai. Īpašos gadījumos, ja iepriekšējos gados nav veikti regulāri uzturēšanas darbi, ir nepieciešama dzelzceļa infrastruktūras atjaunošana. Atjaunošana ir process, kura rezultātā tiek panākta atbilstība esošās dzelzceļa infrastruktūras iekārtu sākotnējiem būvniecības parametriem vienlaicīgi ar šīs infrastruktūras kvalitātes uzlabojumu ilgtermiņā, salīdzinot ar tās pašreizējo stāvokli, atbilstoši šīs regulas prasībām un noteikumiem.
[..]
(13)      Līdz 2030. gadam būtu jāidentificē pamattīkls un jāīsteno piemēroti pasākumi tā attīstībai kā prioritāte visaptverošā tīkla nodrošinātajā sistēmā. Pamattīklam būtu jāveido ilgtspējīga multimodālā transporta tīkla attīstības pamats un jāveicina visa visaptverošā tīkla pilnveidi. Tādējādi Savienības rīcību varētu galvenokārt orientēt uz tiem Eiropas transporta tīkla komponentiem, kam ir visaugstākā Eiropas pievienotā vērtība, jo īpaši pārrobežu posmiem, iztrūkstošajiem savienojumiem, multimodālo savienojumu punktiem un būtiskākajām vājajām vietām, palīdzot sasniegt [Eiropas Komisijas Baltajā grāmatā “Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu – virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu” (3)] izvirzīto mērķi – līdz 2050. gadam transporta nozares radīto siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināt par 60 % salīdzinājumā ar emisijas līmeni 1990. gadā.
[..]”

5.        Šīs regulas 1. pantā “Priekšmets” ir paredzēts:
“1.      Šajā regulā noteiktas pamatnostādnes tāda Eiropas transporta tīkla izveidei, kas ietver divu līmeņu struktūru – visaptverošo tīklu un pamattīklu, kas ir izveidots uz visaptverošā tīkla pamata.
2.      Šajā regulā ir noteikti kopīgu interešu projekti un konkretizētas prasības, kas jāievēro struktūrām, kuras ir atbildīgas par Eiropas transporta tīkla infrastruktūras pārvaldību.
[..]”

6.        Šīs regulas 4. pantā “Eiropas transporta tīkla mērķi” ir noteikts:
“Eiropas transporta tīkls stiprina Savienības sociālo, ekonomisko un teritoriālo kohēziju un sniedz ieguldījumu vienotas Eiropas transporta telpas izveidē, kas ir efektīva un ilgtspējīga, vairo labumu tās lietotājiem un atbalsta iekļaujošu izaugsmi. Tas parāda Eiropas pievienoto vērtību, veicinot turpmāk minētajās četrās kategorijās paredzēto mērķu sasniegšanu:
[..]
b)      efektivitāte, ko nodrošina:
[..]
iii)      visu transporta veidu optimāla integrācija un savstarpēji savienojumi;
[..]
v)      jaunas un esošās infrastruktūras efektīva izmantošana;
[..]
c)      ilgtspējība, ko nodrošina:
[..]
ii)      ieguldījumi tādu mērķu sasniegšanā kā zems siltumnīcefekta gāzu emisiju līmenis, “tīrs” transports, kas nerada daudz oglekļa dioksīda, nodrošinātība ar degvielu, ārēju izmaksu samazināšana un vides aizsardzība;
iii)      transporta ar zemu oglekļa dioksīda emisijas līmeni veicināšana, lai ievērojami samazinātu CO2 emisijas līmeni atbilstīgi attiecīgajiem Savienības mērķiem par CO2 emisijas samazināšanu līdz 2050. gadam;
[..].”

7.        Šīs pašas regulas 5. pantā “Resursu ziņā efektīvs tīkls” ir noteikts:
“1.      Eiropas transporta tīklu plāno, attīsta un ekspluatē resursu ziņā efektīvā veidā:
a)      izstrādājot, uzlabojot un uzturot esošo transporta infrastruktūru;
b)      optimizējot infrastruktūras integrāciju un savstarpējos savienojumus;
[..].”

8.        Regulas Nr. 1315/2013 II nodaļas “Visaptverošais tīkls” 1. iedaļas 13. pantā “Prioritātes dzelzceļa infrastruktūras attīstīšanai” ir noteikts:
“Veicinot kopīgu interešu projektus, kas saistīti ar dzelzceļa infrastruktūru, un papildus vispārējām prioritātēm, kas minētas 10. pantā, prioritāti piešķir šādiem jautājumiem:
[..]
f)      attiecīgos gadījumos dzelzceļa transporta infrastruktūras savienošana ar iekšējo ūdensceļu ostu infrastruktūru.
[..]”

9.        Šīs nodaļas 2. iedaļa attiecībā uz “Iekšējo ūdensceļu transporta infrastruktūru” ietver 14.–16. pantu. 14. panta “Infrastruktūras komponenti” 1. punkta e) apakšpunktā ir noteikts, ka iekšējo ūdensceļu infrastruktūrā konkrēti ietilpst iekšējās ostas, tostarp infrastruktūra, kas nepieciešama transporta operācijām ostas teritorijā.

10.      Šīs regulas 15. panta “Prasības transporta infrastruktūrai” 1. punktā ir noteikts:
“1      Dalībvalstis nodrošina, ka iekšzemes ostas ir savienotas ar autotransporta vai dzelzceļa infrastruktūru.”

11.      Minētās regulas 16. pantā “Prioritātes iekšējo ūdensceļu infrastruktūras attīstīšanai” ir precizēts:
“Veicinot kopīgu interešu projektus, kas saistīti ar iekšējo ūdensceļu infrastruktūru, un papildus vispārējām prioritātēm, kas minētas 10. pantā, prioritāti piešķir šādiem jautājumiem:
[..]
d)      iekšējo ostu infrastruktūras savienošana ar dzelzceļa kravu pārvadājumu un autotransporta infrastruktūru;
[..].”

12.      Šīs pašas regulas III nodaļa “Pamattīkls” ietver 38. pantu par “Pamattīkla identificēšanu”, saskaņā ar kuru:
“1.      Pamattīkls, kā izklāstīts I pielikumā ietvertajās kartēs, sastāv no tām visaptverošā tīkla daļām, kuras stratēģiski ir vissvarīgākās Eiropas transporta tīkla politikas mērķu sasniegšanai un atbilst mainīgajām satiksmes prasībām un multimodālā transporta vajadzībām. Tas jo īpaši palīdz risināt arvien pieaugošās mobilitātes jautājumus, nodrošināt augstus drošības standartus un veidot transporta sistēmu ar zemu oglekļa dioksīda emisiju līmeni.
2.      Pamattīkls ir savstarpēji vienots, izmantojot mezglus, un tas nodrošina savienojumus starp dalībvalstīm un ar kaimiņvalstu transporta infrastruktūras tīkliem.
3.      Neskarot 1. panta 4. punktu un 41. panta 2. un 3. punktu, dalībvalstis veic piemērotus pasākumus ar mērķi līdz 2030. gada 31. decembrim izstrādāt tādu pamattīklu, kas atbilstu šīs nodaļas prasībām.
Saskaņā ar 54. pantu Komisija līdz 2023. gada 31. decembrim izvērtē pamattīkla īstenošanu.”

13.      Regulas Nr. 1315/2013 39. panta “Prasības infrastruktūrai” 2. punktā ir noteikts:
“Pamattīkla infrastruktūra atbilst visām prasībām, kas izklāstītas II nodaļā. [..]”

14.      Šīs regulas 40. pants attiecībā uz “Pamattīkla attīstību” ir formulēts šādi:
“Pamattīklā ietverto transporta infrastruktūru veido saskaņā ar II nodaļas attiecīgajiem noteikumiem.”

15.      Minētās regulas 41. pantā “Pamattīkla mezgli” ir noteikts:
“1.      Pamattīkla mezgli ir izklāstīti II pielikumā, un tie ietver:
a)      pilsētas mezglus, tostarp to ostas un lidostas;
b)      jūras ostas un iekšējo ūdensceļu ostas;
[..]
2.      Šīs regulas II pielikuma 2. daļā norādītās pamattīkla jūras ostas savieno ar Eiropas transporta tīkla dzelzceļa un autotransporta, un, ja iespējams, ar iekšējo ūdensceļu transporta infrastruktūru vēlākais līdz 2030. gada 31. decembrim, izņemot gadījumus, ja šādu savienošanu neļauj fiziski ierobežojumi.
[..]”
III. Pamatlieta un prejudiciālais jautājums

16.      Port de Bruxelles ir publisko tiesību juridiska persona, kuras uzdevums ir pārvaldīt, apsaimniekot un attīstīt kanālu, Briseles ostu (Beļģija), priekšostu, ostas iekārtas un ar tām saistītās būves Région de Bruxelles‑Capitale (Galvaspilsētas Briseles reģions, Beļģija).

17.      Infrabel SA ir Beļģijas valsts ekonomisks uzņēmums. Tā apsaimnieko Beļģijas dzelzceļa tīklu, un tai pieder sliežu ceļi un šai apsaimniekošanai nepieciešamie vai noderīgie aktīvi.

18.      FIF‑FSI (Fonds d’infrastructure ferroviaire) (Dzelzceļa infrastruktūras fonds) (4) ir privāto tiesību akciju sabiedrība, kuras uzdevums ir pārvaldīt un novērtēt zemesgabalus un veikt citu komercdarbību attīstības, pirkšanas un pārdošanas nozarē, nekustamā īpašuma pārvaldīšanā un finansēšanā. Viss tās kapitāls pastarpināti pieder Beļģijas valstij.

19.      Ar diviem – 2004. gada 14. jūnija (5) un 2004. gada 30. decembra (6) – Karaļa dekrētiem Infrabel ir uzdots vēlākais līdz 2020. gada 31. decembrim demontēt dzelzceļa iekārtas, kas atrodas Schaerbeek‑Formation (Shārbēkas šķirotava) teritorijā Briselē (Beļģija), un sakārtot to, lai šo teritoriju, atbrīvotu no jebkādas apbūves, nodotu FIF. Starp demontējamām iekārtām ir palicis vienīgs dzelzceļa savienojums starp Briseles ostas iekārtām un Beļģijas dzelzceļa tīklu.

20.      2018. gada 12. oktobrī Port de Bruxelles iesūdzēja Infrabel Tribunal de première instance francophone de Bruxelles (Briseles frankofonā pirmās instances tiesā) (Beļģija), lūdzot aizliegt tai “veikt jebkādas darbības, kas ir pretrunā Regulas Nr. 1315/2013 “TEN‑T” normām, tostarp jebkādu šajā regulā minēto būvju un iekārtu demontāžu, it īpaši attiecībā uz Port de Bruxelles Briseles priekšostas zonas apkalpojošiem sliežu ceļiem no (Infrabel) tīkla”.

21.      2018. gada 30. oktobrī Infrabel piespiedu kārtā izsauca uz tiesu FIF. Beļģijas Karaliste brīvprātīgi iestājās lietā 2018. gada 13. novembrī, lai pieņemamais spriedums būtu tai saistošs. Vēlāk Port de Bruxelles atbalstam lietā iestājās arī Région de Bruxelles‑Capitale un Lineas SA.

22.      2019. gada 14. martā Port de Bruxelles lūdza Tribunal de première instance francophone de Bruxelles kā pagaidu pasākumu noteikt aizliegumu Infrabel, gaidot galīgo spriedumu par lietas būtību, atslēgt un demontēt C atzaru, līdz ar to arī vienīgo sliežu ceļu piekļuvei ostai, kā arī uzdot saglabāt šo apkalpojošo sliežu ceļu nevainojamā darba kārtībā un uzturēt to atbilstoši nozares standartiem.

23.      Gadījumā, ja šī prasība tiktu apmierināta, Infrabel lūdza šo tiesu galvenokārt aizliegt FIF pieprasīt no tās zaudējumu atlīdzību līdz sprieduma par lietas būtību pasludināšanai.

24.      Ar 2019. gada 20. decembra spriedumu Tribunal de première instance francophone de Bruxelles atzina, ka tās “jurisdikcijā” nav izskatīt Port de Bruxelles prasību, izņemot gadījumā, ja tā balstās uz servitūtu. Tā noraidīja Port de Bruxelles lūgumu noteikt pagaidu pasākumus, jo ar Infrabel apņemšanos līgumā ar FIF, kas noslēgts 2019. gada 5. novembrī un ar kuru līdz 2021. gada 30. jūnijam tiek pagarināts termiņš aplūkoto dzelzceļa iekārtu demontēšanai, pietiek, lai pagaidām noregulētu pušu situāciju. Port de Bruxelles un Région de Bruxelles‑Capitale iesniedza par šo spriedumu apelācijas sūdzību iesniedzējtiesā, kura konstatēja, ka FIF un Beļģijas Karaliste ir izslēdzamas no lietas.

25.      Šī tiesa jautā par Port de Bruxelles tiesībām Beļģijas tiesās atsaukties uz subjektīvām tiesībām, kas izriet no Regulas Nr. 1315/2013 15. panta. Tā norāda, ka Port de Bruxelles ieskatā šī tiesību norma uzliek pozitīvu pienākumu izveidot sistēmu, kurā infrastruktūras ir savstarpēji savienotas un attiecībā uz kuru valsts iestādēm ir novērtējuma brīvība, un negatīvu pienākumu atturēties no darbībām, kas ir pretrunā šīs regulas mērķiem, konkrēti – nekaitēt esošās infrastruktūras integritātei.

26.      Infrabel atbalsta pretēju nostāju tādēļ, ka saskaņā ar šīs tiesību normas formulējumu it īpaši franču valodas versijā iekšzemes ostām ir jābūt savienotām vai nu ar autotransporta, vai ar dzelzceļa infrastruktūru, jo šajā versijā ir lietots saiklis “vai”.

27.      Šajā ziņā iesniedzējtiesa norāda, ka Regulas Nr. 1315/2013 15. panta 1. punkta holandiešu valodas versijā ir lietots saiklis “un”, nevis “vai”. Tā secina, ka ar šīs tiesību normas gramatisku interpretāciju nepietiek, lai noteiktu tās precīzo jēgu.

28.      Šī tiesa uzskata, ka šo tiesību normu ir iespējams interpretēt divos pretējos veidos. No šīs regulas 3. panta n) punkta un 28. panta 1. punkta faktiski varot secināt, ka ar viena transporta veida, kāda ir iekšzemes osta, savienojumu ar citu transporta veidu pietiek un ka šajā gadījumā Port de Bruxelles vajadzētu pietikt ar tās ostas infrastruktūru savienojumu ar autotransportu.

29.      Taču ir iespējams atbalstīt arī atšķirīgu minētās regulas 15. panta interpretāciju, jo, no vienas puses, šis instruments ir radies no Komisijas apņemšanās Baltajā grāmatā, uz kuru tas atsaucas. No tās izrietētu, ka šai regulai ir divējādi mērķi, proti, palielināt transporta konkurētspēju un līdz 2050. gadam samazināt par vismaz 60 % transporta radītās siltumnīcefekta gāzu emisijas. No otras puses, šāda interpretācija varētu balstīties uz Regulas Nr. 1315/2013 5., 10., 16. un 34. pantu, kā arī uz tās 7. un 8. apsvērumā minētajām pamatnostādnēm.

30.      Šādos apstākļos cour d’appel de Bruxelles (Briseles apelācijas tiesa) nolēma apturēt tiesvedību uz uzdot Tiesai šādu prejudiciālu jautājumu:
“Ja iekšzemes osta, kas ietilpst pamattīklā, jau ir savienota ar ceļu un dzelzceļu tīklu, vai [Regulas Nr. 1315/2013] 15. pantā, lasot to atsevišķi vai kopsakarā ar citām šīs regulas normām, ir noteikts pienākums saglabāt un apsaimniekot abus šos savienojumus, vai arī atturēties no kāda no šiem savienojumiem demontāžas, pat ja tā tiek veikta tikai apsaimniekošanas trūkuma dēļ?”

31.      Turklāt iesniedzējtiesa ir lūgusi piemērot paātrināto tiesvedību saskaņā ar Tiesas Reglamenta 105. panta 1. punktu, pamatojot ar to, ka, lai nodrošinātu gaidāmās Tiesas atbildes efektivitāti, tā ir aizliegusi Infrabel demontēt pamatlietā aplūkotās dzelzceļa iekārtas līdz jauna nolēmuma pieņemšanai lietā pēc Tiesas atbildes uz prejudiciālo jautājumu saņemšanas. Taču kopš 2021. gada 1. jūlija Infrabel principā ir jāsamaksā FIF zaudējumu atlīdzība par šo iekārtu demontāžas kavējumiem.

32.      Tiesas priekšsēdētājs ar 2021. gada 4. maija lēmumu noraidīja šo lūgumu par paātrināto tiesvedību un nolēma, ka iesniedzējtiesas sniegtā informācija pamato lietas prioritāru izskatīšanu saskaņā ar Reglamenta 53. panta 3. punktu.

33.      Port de Bruxelles, Infrabel, Région de Bruxelles‑Capitale, Beļģijas valdība un Komisija iesniedza rakstveida apsvērumus. Šie lietas dalībnieki, izņemot Région de Bruxelles‑Capitale, sniedza mutvārdu apsvērumus tiesas sēdē, kas notika 2022. gada 19. janvārī.
IV.    Vērtējums

34.      Prejudiciālā jautājuma mērķis būtībā ir noteikt, vai tad, ja tādai iekšzemes ostai kā Briseles osta ir dzelzceļa savienojums un autoceļa savienojums, Regulas Nr. 1315/2013 15. pants neļauj likvidēt vienu no tiem.

35.      Regulā Nr. 1315/2013 ir noteikta ilgtermiņa stratēģija visaptveroša Eiropas transporta tīkla attīstībai (7), apvienojot infrastruktūru dzelzceļa, jūras, gaisa un multimodālajam transportam (8), kā arī autoceļus un iekšējos ūdensceļus (9). Šis tīkls ietver divas komponentes – visaptverošo tīklu un pamattīklu (10). Šīs regulas mērķis ir izveidot pamattīklu līdz 2030. gadam (11), savukārt visaptverošajam tīklam kā termiņš ir noteikts 2050. gads (12).

36.      Kā precizēts Regulas Nr. 1315/2013 II pielikumā un saskaņā ar tās 41. panta 1. punktu Briseles iekšzemes osta ir pamattīkla mezgls (13). Šādā statusā minētā osta ir daļa no visaptverošā tīkla (14), kuram ir vislielākā stratēģiskā nozīme Eiropas transporta tīkla attīstības mērķu īstenošanā (15).

37.      Kā iekšējo ūdensceļu infrastruktūra, kas ietilpst pamattīklā (16), Briseles osta ir pakļauta prasībām, kas attiecībā uz visaptverošo tīklu noteiktas šīs regulas II nodaļā (17), it īpaši tās 2. iedaļā, kurā ietilpst tās 15. pantā noteiktās prasības.

38.      Iesniedzējtiesa jautā Tiesai par šīs tiesību normas, kuras tiešo ietekmi apstrīd Infrabel, interpretāciju situācijā, kad esošas infrastruktūras regulē 2004. gadā pieņemtas valsts tiesību normas.

39.      Tādēļ attiecībā uz Regulas Nr. 1315/2013 piemērošanas jomu precizēšu, ka nav šaubu, ka tā regulē ne tikai jaunu infrastruktūru attīstības projektus, bet ir piemērojama arī esošām infrastruktūrām (18). Nav minēts nekas par to izmantošanu vai nepieciešamību tās atjaunot vai modernizēt.

40.      Attiecībā uz šīs regulas, kas neietver īpašus pārejas noteikumus, piemērošanu laikā var norādīt – saskaņā ar Tiesas definētu principu par būtisku normu piemērošanu (19) –, ka Port de Bruxelles juridisko situāciju attiecībā pret Infrabel regulē divi 2004. gadā pieņemti Karaļa dekrēti, kuru spēkā esamība nav beigusies (20). Līdz ar to minētā regula ir piemērojama šajā lietā (21).

41.      Runājot par Regulas Nr. 1315/2013 15. panta tiešo iedarbību, kā tā noteikta Tiesas judikatūrā (22), es pretēji Infrabel uzskatu, ka šī norma attiecībā uz savienojumu starp iekšzemes ostām un autoceļu vai dzelzceļa infrastruktūrām nesniedz dalībvalstīm novērtējuma brīvību vai neaicina tās pieņemt papildu piemērošanas pasākumus (23).

42.      Atgādināšu, ka Infrabel apgalvo, ka dalībvalstīm ir plaša novērtējuma brīvība, jo Regulas Nr. 1315/2013 15. pantā ir paredzēts, ka tās “nodrošina”, lai [iekšzemes] ostas būtu savienotas ar autotransporta vai dzelzceļa infrastruktūru. Šim formulējumam nav tāda saistoša rakstura kā šādi izteiktai normai: iekšzemes ostas ir savienotas. Šādu analīzi pamato tas, ka šāda pienākuma neizpildes vienīgās sekas ir pienākums par to ziņot Komisijai saskaņā ar Regulas Nr. 1315/2013 56. pantu. Turklāt šīs regulas 16. panta, uz kuru atsaucas Port de Bruxelles, formulējums atklāj minētās regulas programmatisko raksturu. Visbeidzot, Port de Bruxelles nevar atsaukties uz šīs pašas regulas “inerces efektu”, balstoties uz tās 5. pantu, kas nosaka pienākumu saglabāt esošo piekļuves infrastruktūru. Tātad dalībvalstis varētu brīvi demontēt esošu savienojumu un izveidot jaunu bez termiņa, finansējuma un savienojuma veida ierobežojumiem, kas noteikti Regulā Nr. 1315/2013.

43.      Precizēšu – cik man zināms, Tiesa nav lēmusi par tādas regulas normas tiešo ietekmi, kas ietvertu izteikumu “Dalībvalstis nodrošina”. Es uzskatu, ka tai nav tāda apmēra, kādu tai piešķir Infrabel, jo Savienības tiesību normas, kuras minētas valsts tiesā, it īpaši Regulas Nr. 1315/2013 15. pants, iekļaujas sistēmā, kas iezīmē Eiropas transporta tīkla attīstību, veidojot šā tīkla izveides noteikumus, kā arī prasības par transporta infrastruktūras savstarpējo savienojamību.

44.      Saistībā ar to likumdevējs šīs regulas 15. pantā pietiekami skaidros un precīzos vārdos ir noteicis pienākumu dalībvalstīm paredzēt vai uzturēt savienojumu starp iekšzemes ostām un citām sauszemes transporta infrastruktūrām. Turklāt, runājot par pamattīklu, ir tieši paredzēts veikt tā izvērtējumu tuvākajā termiņā (24). Tāpat jāuzsver, ka šīs regulas 5. panta ietekmē kopš tās spēkā stāšanās brīža ir jāveic viss iespējamais, lai esošu infrastruktūru padarītu savietojamu ar Regulas Nr. 1315/2013 prasībām. Turklāt, ja būtu jāpieļauj, ka dalībvalstīm nav pienākuma strādāt ar esošām infrastruktūrām, tad šī regula zaudētu tās lietderīgo iedarbību.

45.      Turpretim rodas jautājums, vai šis pienākums attiecas tikai uz vienu no šīm infrastruktūrām, proti, autoceļu vai dzelzceļu, vai uz abām divām.

46.      Šajā ziņā šaubas, kas iesniedzējtiesu māc saistībā ar šīs normas formulējumu, ir radījusi atšķirība starp dažu valodu versijām. Patiesībā vienīgi bulgāru un holandiešu valodu versijās pienākums savienot iekšzemes ostas attiecas uz abu veidu infrastruktūrām (25).

47.      Atbilstoši Tiesas pastāvīgajai judikatūrai vienā no Savienības tiesību normas valodu versijām lietotais formulējums nevar būt vienīgais pamats šīs tiesību normas interpretācijai un tam arī nevar piešķirt prioritāru nozīmi salīdzinājumā ar pārējām valodu versijām (26).

48.      Lasot Regulas Nr. 1315/2013 normas kopumā, redzu, ka Eiropas likumdevējs ir izmantojis saikli “vai” tajos pantos, kuros noteiktas prasības (šīs regulas 12., 15. un 22. pants), savukārt saiklis “un” ir lietots tajos pantos, kuros noteiktas attīstības prioritātes, proti, minētās regulas 16. panta d) punkts un 41. pants (27).

49.      Līdz ar to es nepiekrītu Beļģijas valdības, Port de Bruxelles un Galvaspilsētas Briseles viedoklim, ka Regulas Nr. 1315/2013 15. panta 1. punktā ir paredzēts pienākums dalībvalstīm (28) savienot iekšzemes ostas ar divu veidu infrastruktūru, proti, autoceļu un dzelzceļa.

50.      Turpretim norādīšu, ka minētās regulas 15. pantā trūkst precizitātes attiecībā uz esošām infrastruktūrām. Manuprāt, ir jānošķir savienojumu izveide no to saglabāšanas, it īpaši, ja dalībvalsts jau ir izvēlējusies multimodālu organizāciju.

51.      Šādu interpretāciju, man šķiet, var secināt no Regulas Nr. 1315/2013 pantu konteksta elementiem, kuros ir noteiktas prioritātes Eiropas transporta tīkla un it īpaši iekšējo ūdensceļu infrastruktūras attīstībai. Tā kā prioritāte ir piešķirta “iekšējo ostu infrastruktūras savienošana[i] ar dzelzceļa kravu pārvadājumu un autotransporta infrastruktūru” (29), vienas no tām likvidēšana šīs pašas regulas 15. panta 1. punkta atšķirīgā formulējuma dēļ būtu neloģiska.

52.      Vispārīgāk, tādu Regulas Nr. 1315/2013 15. panta 1. punkta interpretāciju, ka nav jālikvidē savienojumi ar vairākām jau pastāvošām transporta infrastruktūrām, pamato – ņemot vērā šajā regulā formulētos mērķus – strukturēta Eiropas transporta tīkla attīstīšana nolūkā to optimizēt.

53.      Šīs regulas 4. pantā ir minēti mērķi, kuru sasniegšanā sniedz ieguldījumu šāds tīkls, jo tas veicina vienotas Eiropas transporta telpas, kas ir efektīva un ilgtspējīga, izveidi.

54.      Pirmkārt, runājot par efektivitātes mērķi, to nodrošina visu transporta veidu optimāla integrācija un savstarpēji savienojumi (30), kā arī “jaunas un esošās infrastruktūras [..] izmantošana” (31).

55.      Šajā nolūkā Regulas Nr. 1315/2013 5. panta 1. punktā ir noteikti līdzekļi, kā vislabāk izmantot resursus Eiropas transporta tīkla pārvaldīšanā, balstoties uz esošo infrastruktūru (32) un optimizējot infrastruktūras savstarpējos savienojumus (33).

56.      Turklāt jāņem vērā pamattīkla un tā komponenšu izstrāde Eiropas transporta tīklā.

57.      Patiesībā jāatgādina, ka šis pamattīkls ir definēts kā tāds, kurā “ietilpst tās visaptverošā tīkla daļas, kuras ir stratēģiski vissvarīgākās Eiropas transporta tīkla izveides mērķu sasniegšanai” (34). Šīs regulas 41. pantā ir precizēts, ka šo pamattīklu veido galvenokārt galvenie pilsētas mezgli (35), tostarp it īpaši ostas un lidostas, kā arī jūras ostas un iekšējo ūdensceļu ostas.

58.      Tieši pilsētas mezgls ir īpaši interesants, vērtējot visas Regulas Nr. 1315/2013 tiesību normas, jo, no vienas puses, to raksturo atrašanās zonā, kurā Eiropas transporta tīkla transporta infrastruktūras ir savienotas ar citām šādas infrastruktūras daļām un ar reģionālās un vietējās satiksmes infrastruktūru (36).

59.      No otras puses, Regulas Nr. 1315/2013 41. apsvērumā ir precizēts mērķis šos mezglus pēc iespējas savienot ar multimodāliem savienojumiem, ja tas ir ekonomiski pamatoti, ekoloģiski ilgtspējīgi un īstenojami līdz 2030. gadam.

60.      Tādēļ no mērķiem, kas saistīti ar šiem multimodālajiem savienojumiem, var secināt citu argumentu (37). Lai varētu izmantot multimodālu pasažieru un kravas transportu, dalībvalstīm saskaņā ar šīs regulas 28. panta 1. punktu jānodrošina, lai tiktu savienoti divi vai vairāk transporta veidi (38), proti, kravas termināļi, pasažieru stacijas, iekšzemes ostas, lidostas un jūras ostas.

61.      Pēdējo lietderīgo elementu minētās regulas 15. panta tvēruma interpretācijai, manuprāt, var izsecināt no pamattīkla koridoru esamības attiecībā uz šo tīklu veidojošo infrastruktūru. Šīs regulas IV nodaļa “Pamattīkla īstenošana ar pamattīkla koridoru tīklu” ietver 43. panta 2. punktu, saskaņā ar kuru “pamattīkla koridori ir multimodāli un atvērti, lai tajos iekļautu visus transporta veidus, uz kuriem attiecas šī regula. Tie šķērso vismaz divas robežas un ietver, ja iespējams, vismaz trīs transporta veidus, tostarp attiecīgos gadījumos jūras maģistrāles”.

62.      Manuprāt, no visiem šiem elementiem izriet, ka tad, ja dalībvalstīm ir pienākumi, kas Regulā Nr. 1315/2013 un it īpaši tās 15. pantā ir noteikti attiecībā uz visaptverošo tīklu, paaugstinātās prasības efektivitātes mērķa izpildei (39), kuras izvirzītas kādai transporta infrastruktūrai, ir atkarīgas no tā, ka šī infrastruktūra ir pamattīkla sastāvdaļa (40). Tādēļ ir jāņem vērā šā tīkla nozīmība Eiropas transporta tīklā un tā iespējamā īstenošana ar koridoru palīdzību.

63.      Otrkārt, kā paredzēts šīs regulas 4. pantā (41), vēl viens mērķis ir ilgtspējība, kurā sniedz ieguldījumu šis Eiropas tīkls, izveidojot un veicinot transporta sistēmas ar zemu oglekļa dioksīda emisijas līmeni atbilstoši Savienības mērķiem vides aizsardzības jomā (42).

64.      Attiecībā uz precēm Baltajā grāmatā (43) ir ieteikts tāliem braucieniem izmantot multimodālus risinājumus, kas balstīti uz jūras un upju transportu, kā arī vilcienu satiksmi. Kravu pārvadājumiem īsās un vidējās distancēs ir ieteikti citi transporta risinājumi, nevis kravas automobiļi, proti, dzelzceļš un iekšējie ūdensceļi. Tāpat attiecībā uz jūras ostu attīstību ir uzskatīts, ka iekšzemes ūdensceļiem, kuru potenciāls nav ticis pilnībā izmantots, ir jābūt pieaugošai lomai, it īpaši transportējot preces uz iekšzemi un savienojot Eiropas jūras (44).

65.      Turklāt, papildus Beļģijas valdības rakstveida apsvērumiem (45), ir svarīgi uzsvērt, ka ilgtspējīgu transporta veidu veicināšanas mērķis un modālā pāreja galvenokārt uz dzelzceļiem un iekšējiem ūdensceļiem tiek īstenota, arī paātrinot pamattīkla izveidi. Šajā ziņā atsaucos uz Regulas Nr. 1315/2013 vērtējumu saistībā ar Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai (46) un uz priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai, ar ko groza Regulu (ES) 2021/1153 un Regulu (ES) Nr. 913/2010 un atceļ Regulu (ES) Nr. 1315/2013 (47). Tāpat norādīšu, ka šā projekta, kurš pašlaik atrodas lasījuma stadijā Parlamentā, 11. apsvērumā ir atsauce uz Direktīvu 2021/1187.

66.      Līdz ar to no šiem apsvērumiem izriet – un nav nepieciešams balstīties uz standstill principu vai “inerces efektu”, ko min Port de Bruxelles (48) –, ka dzelzceļa, kas savieno pamattīkla iekšzemes ostu ar dzelzceļa infrastruktūru un atbilst arī ilgtspējas nosacījumiem vides jomā, demontāža principiāli nevar būt atbilstoša Regulas Nr. 1315/2013 15. panta 1. punkta prasībām.

67.      Šajā gadījumā būtu jāņem vērā, ka Briseles osta kā iekšzemes osta ir daļa no Eiropas transporta tīkla pamattīkla (49), ka Brisele ietilpst divos pamattīkla koridoros un trīs iepriekš izvēlētos posmos un ka runa ir par vienīgā dzelzceļa, kurš savieno šo ostu ar dzelzceļa transporta infrastruktūru, kas principā atbilst efektivitātes un ilgtspējas mērķiem, demontāžu.

68.      Taču Infrabel precizējumi par dzelzceļa savienojuma pēdējo izmantošanas reizi 2018. gada decembrī un tā stāvokli, kura dēļ tas esot bijis jāatslēdz kopš 2021. gada 1. janvāra, kā arī Komisijas apsvērumi, manuprāt, pamato konkrētu robežu paredzēšanu esošo infrastruktūru saglabāšanas principa piemērošanai, tomēr paturot prātā beznosacījumu pienākumu uzturēt tās no Regulas Nr. 1315/2013 spēkā stāšanās brīža (50) un šajā regulā noteikto mērķi veicināt iekšējo ūdensceļu integrāciju transporta sistēmā (51).

69.      Šajā ziņā šaubas par transporta infrastruktūras stāvokli, ekonomisko pamatotību vai ekoloģisko ilgtspēju varētu paust līdzās šaubām, kuras Eiropas likumdevējs ir paudis šīs regulas 41. apsvērumā.

70.      Manuprāt, vienīgi valsts tiesa, ņemot vērā apstākļus un kontekstu, kādā tika pieņemts lēmums par aplūkoto projektu, spēj novērtēt tā atbilstību minētajai regulai, kuras mērķis ir veicināt un attīstīt Eiropas transporta tīklu, it īpaši ņemot vērā to, ka šis projekts ir jāīsteno pamattīklā.

71.      Taču, tā kā šajā gadījumā aplūkotā sliežu ceļa demontāžas pamatojums, kas minēts iesniedzējtiesā, ir zemes pārdošanas vērtības pieaugums Schaerbeek‑Formation teritorijā, es uzskatu, ka ir lietderīgi precizēt, ka šāds pamatojums nav saderīgs ar Regulas Nr. 1315/2013 mērķiem, kas liek saglabāt it īpaši preču transporta veidu multimodalitāti.

72.      Manā ieskatā, attiecībā uz esošā dzelzceļa savienojuma saglabāšanu ir jāveic sociāli ekonomisks novērtējums (52), kas balstīts uz tā sniegto ieguvumu izsvēršanu attiecībā pret tā atjaunošanas izmaksām un vajadzības gadījumā tā aizvietošanu, neņemot vērā zemes vērtību ar vai bez servitūta.

73.      Tādēļ es uzskatu, ka sliežu ceļa, kas savieno iekšzemes ostu ar dzelzceļa transporta infrastruktūru, demontāža ir pretrunā Regulā Nr. 1315/2013 dalībvalstīm noteiktajiem pienākumiem, ja vien šādu projektu nepamato novērtējuma, kurā ņemtas vērā tā izmaksas, kā arī sabiedriskais, ekonomiskais, klimata un vides ieguvums, rezultāti, kas ir jāizvērtē valsts atbildīgajai iestādei.
V.      Secinājumi

74.      Ņemot vērā visus iepriekš minētos apsvērumus, es ierosinu Tiesai uz cour d’appel de Bruxelles (Briseles apelācijas tiesa, Beļģija) uzdoto prejudiciālo jautājumu atbildēt šādi:
Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) Nr. 1315/2013 (2013. gada 11. decembris) par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai un ar ko atceļ Lēmumu Nr. 661/2010/ES, 15. panta 1. punkts, lasot to kopsakarā ar šīs regulas 4., 5. pantu un 16. panta d) punktu, ir jāinterpretē tādējādi, ka tas nepieļauj tādu valsts pasākumu, ar kuru ir uzdots demontēt dzelzceļa savienojumu ar iekšzemes ostu, ja to nepamato sociāli ekonomiska novērtējuma rezultāti, kas valsts atbildīgajai iestādei ir jāizvērtē, ņemot vērā minētās regulas mērķus.

1      Oriģinālvaloda – franču.

2      OV 2013, L 348, 1. lpp.

3      2011. gada 28. marts, COM(2011) 144 final/2. Šī franču valodas redakcija atceļ un aizvieto 2011. gada 28. marta dokumentu COM(2011) 144 final. Turpmāk tekstā – “Baltā grāmata”.

4      Turpmāk tekstā – “FIF”.

5      2004. gada 14. jūnija Moniteur belge, 51971. lpp.

6      2004. gada 30. decembra Moniteur belge, 87338. lpp.

7      Šī regula tika pieņemta, balstoties uz LESD 172. pantu. Šajā nozīmē skat. spriedumu, 2015. gada 12. novembris (C‑121/14, EU:C:2015:749, 44.–46. punkts). Kā minēts šīs regulas 59. pantā un precizēts tās 1. apsvērumā, tā aizvieto Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmumu Nr. 661/2010/ES (2010. gada 7. jūlijs) par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai (OV 2010, L 204. 1. lpp.), ar kuru tika pārstrādātas pamatnostādnes, kas bija pieņemtas ar Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmumu Nr. 1692/96/EK (1996. gada 23. jūlijs) par Kopienas pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai (OV 1996, L 228, 1. lpp.).

8      Multimodālais transports šīs pašas regulas 3. panta n) punktā ir definēts kā pasažieru vai kravas, vai abu pārvadājumi, izmantojot divus vai vairāk transporta veidus.

9      Skat. Regulas Nr. 1315/2013 2. panta 2. punktu.

10      Skat. šīs regulas 1. panta 1. punktu.

11      Šajā nozīmē skat. šīs pašas regulas 38. panta 3. punktu.

12      Skat. Regulas Nr. 1315/2013 39. pantu.

13      Saskaņā ar šiem pašiem tekstiem Brisele ir pamattīkla pilsētas mezgls.

14      Skat. šīs regulas 1. panta 1. punktu.

15      Šajā sakarā skat. minētās regulas 6. panta 3. punktu un 38. panta 1. punktu.

16      Šajā nozīmē skat. Regulas Nr. 1315/2013 6. panta 2. un 3. punktu, kā arī 14. panta 1. punkta e) apakšpunktu.

17      Skat. minētās regulas 6. panta 2. punktu, 39. panta 2. punktu un 40. pantu.

18      Skat. it īpaši Regulas Nr. 1315/2013 7. un 8. apsvērumu, 5. panta 1. punktu, kā arī 7. panta 1. punktu. Šo tiesību normu atgādinājumu skat. spriedumā, 2015. gada 12. novembris, Apvienotā Karaliste/Parlaments un Padome (C‑121/14, EU:C:2015:749, 51. un 52. punkts). Šajā gadījumā norādīšu, ka iesniedzējtiesai nav šaubu par to, ka attiecīgo dzelzceļu var kvalificēt kā esošu.

19      Skat. it īpaši spriedumu, 2021. gada 3. jūnijs, Jumbocarry Trading (C‑39/20, EU:C:2021:435, 28. un 29. punkts, kā arī tajos minētā judikatūra).

20      Aplūkotā situācija, protams, ir radusies agrākā tiesību akta darbības laikā (skat. šo secinājumu 7. zemsvītras piezīmi), bet strīds ir par demontāžas operācijām, kas vēl jāveic. Šajā sakarā skat. spriedumu, 2016. gada 26. maijs, Județul Neamț un Județul Bacău (C‑260/14 un C‑261/14, EU:C:2016:360, 55. punkts un tajā minētā judikatūra). Gadījumā, ja aplūkotais tiesiskais stāvoklis būtu galīgi izveidojies pirms šīs regulas stāšanās spēkā, es domāju, ka no tās teksta, mērķa un sistēmas izriet, ka tai jāpiešķir tieša iedarbība tādu pašu iemeslu dēļ kā šo secinājumu 41. un 44. punktā minētie.

21      Tādā pašā situācijā saistībā ar vidi skat. ģenerāladvokātes E. Šarpstones [E. Sharpston] secinājumus lietā Stadt Papenburg (C‑226/08, EU:C:2009:440, 52., 60., 64. un 69. punkts), kā arī spriedumu, 2010. gada 14. janvāris, Stadt Papenburg (C‑226/08, EU:C:2010:10, 50. punkts).

22      Skat. it īpaši spriedumu, 2021. gada 15. jūnijs, Facebook Ireland u.c. (C‑645/19, EU:C:2021:483, 110. punkts).

23      Likumdošanas procesa pārbaude attiecībā uz izvēli izstrādāt regulu, nevis direktīvu pamato šo vērtējumu. Salīdzinājumam skat. šo secinājumu 65. punktā minētās jaunās spēkā esošās vai topošās tiesību normas.

24      Skat. minētās regulas 38. panta 3. punktu un 54. pantu.

25      Vārds “и” ir izmantots bulgāru valodas versijā, un holandiešu valodas versijā ir lietots vārds “en”. Citas atšķirības piemēru skat. Direktīvas Nr. 1315/2013 28. panta 1. punkta dažādās valodu versijās.

26      Šajā nozīmē skat. spriedumu, 2021. gada 6. oktobris, Consorzio Italian Management un Catania Multiservizi (C‑561/19, EU:C:2021:799, 43., 44. un 46. punkts, kā arī tajos minētā judikatūra).

27      Tādā pašā nozīmē skat. šīs regulas 13. panta f) punktu.

28      Izņemot Kipras Republikai un Maltas Republikai, jo to teritorijā vispār nav izveidota dzelzceļa sistēma (skat. šīs regulas 57. pantu).

29      Šīs regulas 16. panta d) punkts. Mans izcēlums. Skat. arī minētās regulas 10. panta 1. punkta b) apakšpunktu, saskaņā ar kuru, attīstot visaptverošo tīklu, vispārēju prioritāti piešķir pasākumiem, kas vajadzīgi, lai nodrošinātu transporta veidu optimālu integrāciju un savstarpēju izmantojamību.

30      Skat. Regulas Nr. 1315/2013 4. panta b) punkta iii) apakšpunktu.

31      Šīs regulas 4. panta b) punkta v) apakšpunkts.

32      Šīs regulas 5. panta 1. punkta a) apakšpunkts.

33      Šīs regulas 5. panta 1. punkta b) apakšpunkts.

34      Regulas Nr. 1315/2013 6. panta 3. punkts un 38. panta 1. un 3. punkts.

35      Runa ir galvenokārt par dalībvalstu galvaspilsētām.

36      Skat. arī šīs regulas 30. panta a) un b) punktu, saskaņā ar kuru dalībvalstis, attīstot visaptverošo tīklu pilsētu mezglos, ja iespējams, nodrošina savstarpējus savienojumus starp visaptverošā tīkla dzelzceļa, autotransporta, gaisa un attiecīgā gadījumā iekšējo ūdensceļu un jūras transporta infrastruktūru pasažieru pārvadājumiem, kā arī savstarpējus savienojumus starp visaptverošā tīkla dzelzceļa, autotransporta un attiecīgā gadījumā iekšējo ūdensceļu, gaisa un jūras transporta infrastruktūru kravu pārvadājumiem.

37      Regulas Nr. 1315/2013 13. apsvērumā ir precizēts, ka pamattīkls veido “ilgtspējīga multimodālā transporta tīkla attīstības pamatu”. Skat. arī šīs regulas 40. apsvērumu, saskaņā ar kuru “pamattīklam vajadzētu būt multimodālam, respektīvi, tam būtu jāaptver visi transporta veidi un to savienojumi, kā arī attiecīgās satiksmes un informācijas vadības sistēmas”.

38      Atgādinājumam – izteikuma “multimodāls transports” definīciju skat. šo secinājumu 8. zemsvītras piezīmē.

39      Skat. šo secinājumu 53. punktu.

40      Šajā nozīmē skat. arī Komisijas dienestu darba dokumentu par Eiropas transporta tīkla (TEV‑T) plānošanas metodiku, kas ir pavaddokuments Komisijas priekšlikumam Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai un ar ko groza Regulu (ES) 2021/1153 un Regulu (ES) Nr. 913/2010 un atceļ Regulu (ES) Nr. 1315/2013 (SWD(2021)/471 final/2), 4. un 5. lpp.

41      Skat. šo secinājumu 53. punktu.

42      Šajā sakarā skat. minētās regulas 4. panta c) punkta ii) un iii) apakšpunktu un – attiecībā uz siltumnīcefekta gāzu emisiju – šīs regulas 13. apsvērumu. Tādā pašā nozīmē skat. 2019. gada 11. decembra Komisijas paziņojumu Eiropas Parlamentam, Eiropadomei, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai “Eiropas zaļais kurss”, COM(2019) 640 final, kurā rīcība klimata jomā likta prioritāšu pašā centrā, nosakot mērķi līdz 2050. gadam panākt Savienības klimatneitralitāti, kā arī samazināt siltumnīcefekta gāzu emisiju vismaz par 55 % līdz 2030. gadam, salīdzinot ar 1990. gada līmeni (2.1.1. apakšpunkts). Šie mērķi ir minēti arī Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) 2021/1119 (2021. gada 30. jūnijs), ar ko izveido klimatneitralitātes panākšanas satvaru un groza Regulas (EK) Nr. 401/2009 un (ES) 2018/1999 (“Eiropas Klimata akts”) (OV 2021, L 243, 1. lpp.). Transporta nozarē Eiropas zaļais kurss aicina līdz 2050. gadam transporta radītās siltumnīcefekta gāzu emisijas samazināt par 90 %, lai Savienība kļūtu par klimatneitrālu ekonomiku līdz 2050. gadam, rīkojoties, lai sasniegtu nulles piesārņojuma līmeni. Šajā sakarā skat. 2021. gada 12. maija Komisijas paziņojumu Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai “Ceļš uz veselīgu planētu itin visiem – ES Gaisa, ūdens un augsnes nulles piesārņojuma rīcības plāns” (COM(2021) 400 final).

43      Šajā sakarā skat. Balto grāmatu, 22. un 24. punkts (2.2. punktā “Efektīvs pamattīkls multimodāliem kravu un pasažieru starppilsētu pārvadājumiem”).

44      Šajā nozīmē skat. Balto grāmatu, 27. punkts. Skat. arī Regulas Nr. 1315/2013 13. panta f) punktu un 41. panta 2. punktu. 2020. gada 9. decembra Komisijas paziņojumā Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai “Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģija – Eiropas transporta virzība uz nākotni” (COM(2020) 789 final) ir lēsts, ka dzelzceļa kravu pārvadājumu apjoms līdz 2030. gadam pieaugs par 50 %, bet līdz 2050. gadam – divkāršosies un ka iekšzemes ūdensceļu pārvadājumu un tuvsatiksmes kuģošanas pārvadājumu apjoms līdz 2030. gadam pieaugs par 25 %, bet līdz 2050. gadam – par 50 % (44. punkts un tabula 45. punktā).

45      Beļģijas valdības minētie dokumenti ir agrāki par Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu (ES) 2021/1187 (2021. gada 7. jūlijs) par pasākumu racionalizēšanu ar mērķi veicināt Eiropas transporta tīkla (TEN‑T) ieviešanu (OV 2021, L 258, 1. lpp.). Šī direktīva ir piemērojama no 2021. gada 9. augusta, un tai jāstājas spēkā dalībvalstīs vēlākais 2023. gada 10. augustā. Šī direktīva attiecas uz šādiem jautājumiem: Eiropas transporta pamattīkla koridoru iepriekš identificētiem pārrobežu savienojumu posmiem un trūkstošiem savienojumiem, kas uzskaitīti I pielikumā, un projektiem pamattīkla koridoros, kuru izmaksas pārsniedz 300 miljonus EUR. Dalībvalstis var nolemt paplašināt šīs direktīvas piemērošanas jomu, lai iekļautu tajā visus projektus, kas saistīti ar pamattīklu vai pat ar visaptverošo tīklu. Šādā gadījumā valstij par to jāpaziņo Komisijai.

46      Šajā sakarā skat. Komisijas 2021. gada 26. maija darba dokumentu (SWD(2021) 117 final), 28. lpp., par nepieciešamību pastiprināt centienus, lai sasniegtu jaunos stratēģiskos mērķus; 87. un 94. lpp. – par infrastruktūru kvalitātes uzlabošanu, kā arī 9. un 94. lpp. – par Eiropas transporta tīkla pielāgošanu ekoloģiskākiem transporta veidiem.

47      COM(2021) 812 final, 2021. gada 14. decembris (brīvs tulkojums). Skat. it īpaši 20. panta 1. punkta e) apakšpunkta, 21. panta 1. punkta a) apakšpunkta un 22. panta 1. un 2. punkta projektus. Tiesas sēdē mutvārdu paskaidrojumu uzklausīšanai Komisija precizēja, ka šajā projektā multimodalitātes mērķis, kas tiek aplūkots un no jauna uzsvērts šajā lietā, kļūs par vēl svarīgāku mērķi un ka Briseles osta būtu jāuztur kā nozīmīgs pilsētas mezgls un pamattīkla mezgls.

48      Rakstveida apsvērumos Port de Bruxelles nav atsaukusies uz standstill [atturēšanās no jebkādas darbības] klauzulu, bet citē Versweyvelt, A.‑S., “Het standstill‑beginsel inzake leefmilieu in de rechtspraak van het Grondwettelijk Hof”, Milieu‑ en Energierecht (MER), die Keure, Brige, 2015, 3. lpp. Autora ieskatā tas, ka Savienības pilsoņi no Eiropas Savienības Pamattiesību hartas 37. panta nevar iegūt individuālas tiesības, nekavē no tās iegūt standstill pienākumu, kas paredzētu, ka ikviens pilsonis var apstrīdēt kādu Eiropas politiku, ja tai ir negatīva ietekme uz vidi.

49      Skat. šo secinājumu 36. punktu.

50      Pieņēmums, ka transporta infrastruktūru saglabāšanas pienākuma nepildīšana varētu pamatot to likvidēšanu, būtu pretrunā šīs regulas 5. pantam un veicinātu šādu praksi. Skat. turklāt minētās regulas 8. apsvērumu, kurā ir paredzēta infrastruktūru atjaunošana, ja tās netiek regulāri uzturētas. Skat. arī šo secinājumu 44. punktu.

51      Skat. Baltās grāmatas I pielikuma 5. punktu.

52      Attiecībā uz kopīgu interešu projektiem skat. Regulas Nr. 1315/2013 7. panta 2. punkta c) apakšpunktā un 22. apsvērumā norādīto ekonomiskās dzīvotspējas novērtējuma metodi, kā arī šo tiesību normu atgādinājumu 2015. gada 12. novembra spriedumā Apvienotā Karaliste/Parlaments un Padome (C‑121/14, EU:C:2015:749, 48. punkts).