CELEX: 62018CC0159
Language: hr
Date: 2018-12-19 00:00:00
Title: Mišljenje nezavisnog odvjetnika E. Tancheva od 19. prosinca 2018.#André Moens protiv Ryanair Ltd.#Zahtjev za prethodnu odluku koji je uputio juge de paix du troisième canton de Charleroi.#Zahtjev za prethodnu odluku – Zračni prijevoz – Uredba (EZ) br. 261/2004 – Članak 5. stavak 3. – Odšteta putnicima u slučaju uskraćenog ukrcaja i otkazivanja ili dužeg kašnjenja leta – Doseg – Oslobađanje od obveze isplate odštete – Pojam ,izvanredne okolnosti' – Prisutnost goriva na stazi zračne luke.#Predmet C-159/18.

Privremena verzija
MIŠLJENJE NEZAVISNOG ODVJETNIKA
EVGENIJA TANCHEVA
od 19. prosinca 2018.(1)

Predmet C-159/18

André Moens

protiv

Ryanair Ltd

(zahtjev za prethodnu odluku koji je uputio Justice de paix du troisième canton de Charleroi (Mirovni sud trećeg kantona u Charleroiu, Belgija))
„Zahtjev za prethodnu odluku – Zračni prijevoz – Uredba (EZ) br. 261/2004 – Odšteta putnicima u slučaju uskraćenog ukrcaja i otkazivanja ili dužeg kašnjenja leta u polasku – Pravo na odštetu – Oslobođenje – Pojam ‚izvanredne okolnosti’ – Zatvaranje uzletno-sletne staze zbog izlijevanja goriva”

1.        Ovaj zahtjev za prethodnu odluku koji je uputio Justice de paix du troisième canton de Charleroi (Mirovni sud trećeg kantona u Charleroiu, Belgija) još je jedan zahtjev Sudu da pojasni pojam „izvanredne okolnosti” u smislu članka 5. stavka 3. Uredbe (EZ) br. 261/2004(2), in casu u vezi s izlijevanjem benzina na uzletno-sletnu stazu koje je dovelo do njezina zatvaranja. Detaljno sam se bavio tim pojmom u svojem nedavnom mišljenju u predmetu Germanwings(C-501/17, EU:C:2018:945, t. 26. do 87.). Budući da su pitanja koja su se pojavila u ovom slučaju nastavak onih o kojima se raspravljalo u predmetu Germanwings, radi izbjegavanja nepotrebnog ponavljanja oslanjat ću se na analizu u tom mišljenju te ću se ograničiti na rješavanje pitanja koja su specifična za predmetni slučaj.
I.      Pravni okvir

2.        Zbog istih razloga upućujem na relevantne pravne odredbe navedene uredbe (koje su istovjetne onima ovdje) kako su navedene u točkama 4. do 7. mišljenja u predmetu Germanwings.
II.    Činjenice iz kojih proizlazi spor u glavnom postupku i prethodna pitanja

3.        A. Moens rezervirao je pri društvu Ryanair let od Venecije (Treviso, Italija) do Charleroia predviđen za 21. prosinca 2015. Zrakoplov je trebao poletjeti u 17 i sletjeti u 18.40 sati. U Charleroi je sletio sa zakašnjenjem od 4 sata i 23 minute. Zbog tog je kašnjenja društvo Claim it, koje je A. Moens uredno opunomoćio, podnijelo zahtjev za odštetu u iznosu od 250 eura u skladu s Uredbom o pravima putnika u zračnom prometu. Potom je pravni zastupnik A. Moensa poslao društvu Ryanair opomenu o plaćanju. Društvo Ryanair odbilo je A. Moensu platiti odštetu jer je smatralo da je događaj predstavljao „izvanrednu okolnost”. Osnovni činjenični kontekst jest taj da je izlijevanje goriva na uzletno-sletnu stazu dovelo do njezina zatvaranja na više od dva sata, a to je zatvaranje pak dovelo do kašnjenja leta A. Moensa u polasku. 

4.        Sud koji je uputio zahtjev dvoji može li se navedeni događaj kvalificirati kao „izvanredna okolnost” te je zato odlučio Sudu uputiti sljedeća prethodna pitanja:
„1.      Potpada li okolnost o kojoj je riječ u [glavnom] postupku, odnosno izlijevanje goriva na uzletno-sletnu stazu koje je dovelo do zatvaranja te staze [‚predmetni događaj’], pod pojam ‚događaj’ u smislu točke 22. presude od 22. prosinca 2008., Wallentin-Hermann (C-549/07, EU:C:2008:771) ili pod pojam ‚izvanredne okolnosti’, u smislu uvodne izjave 14. [Uredbe o pravima putnika u zračnom prometu], kako je protumačena presudom od 31. siječnja 2013., McDonagh (C-12/11, EU:C:2013:43), ili se ta dva pojma preklapaju?
2.       Treba li članak 5. stavak 3. [te uredbe] tumačiti na način da [predmetni događaj] treba smatrati dijelom redovnog obavljanja djelatnosti zračnog prijevoznika te ga se stoga ne može kvalificirati kao ‚izvanrednu okolnost’ na temelju koje se zračnog prijevoznika može osloboditi njegove obveze isplate odštete putnicima u slučaju dužeg kašnjenja leta tog zrakoplova?
3.       Ako [predmetni događaj] treba smatrati ‚izvanrednom okolnošću’, treba li iz toga zaključiti da je to za zračnog prijevoznika ‚izvanredna okolnost’ koja se nije mogla izbjeći niti poduzimanjem svih razumnih mjera?”
III. Analiza

A.      Prvo pitanje

1.      Kratak sažetak očitovanja stranaka

5.        A. Moens tvrdi da izlijevanje goriva na uzletno-sletnu stazu koje je dovelo do njezina zatvaranja potpada pod pojam „događaj”; a događaj se može smatrati „izvanrednom okolnošću” ako ispunjava dva kumulativna uvjeta utvrđena u sudskoj praksi Suda. Ryanair zauzima stav da se uvodna izjava 14. Uredbe o pravima putnika u zračnom prometu ne može tumačiti na način da nameće dodatni pravni kriterij, prema kojem okolnost također mora predstavljati „događaj” u smislu te uvodne izjave. Njemačka i poljska vlada tvrde da Sud ne treba odgovoriti na prvo pitanje. Europska komisija smatra da predmetni događaj ne predstavlja per se „izvanrednu okolnost” te da stoga treba ispitati sve činjenice spora.
2.      Ocjena

6.        Svojim pitanjem sud koji je uputio zahtjev nastoji utvrditi predstavlja li izlijevanje goriva na uzletno-sletnu stazu koje je dovelo do njezina zatvaranja: (a) „događaj” (koji može rezultirati „izvanrednom okolnošću”) ili (b) „izvanrednu okolnost” ili (c) oboje istodobno (ako treba spojiti ta dva pojma).

7.        U presudi od 22. prosinca 2008., Wallentin-Hermann (C-549/07, EU:C:2008:771, t. 22.), Sud je smatrao da „[p]roizlazi iz [uvodne izjave 14.] [Uredbe o pravima putnika u zračnom prometu] da zakonodavac [Unije] nije namjeravao da sami ti događaji, čiji je popis [u toj uvodnoj izjavi] uostalom samo indikativan, čine izvanredne okolnosti, nego samo da oni mogu dovesti do takvih okolnosti. Iz toga slijedi da nisu sve okolnosti takvih događaja nužno razlog za oslobođenje od obveze odštete predviđene u članku 5. stavku 1. točki (c) te uredbe” (moje isticanje) – tako zahtijevajući ocjenu svakog slučaja zasebno.

8.        U točki 23. te presude Sud je kao „izvanredne okolnosti” kvalificirao samo okolnosti „[koje se odnose] na događaj koji, poput onih navedenih u uvodnoj izjavi 14. [Uredbe o pravima putnika u zračnom prometu], nije svojstven redovnom obavljanju djelatnosti dotičnog zračnog prijevoznika te je zbog svoje naravi ili uzroka izvan njegove stvarne kontrole” (moje isticanje).

9.        Iz zahtjeva za prethodnu odluku proizlazi – a to pred Sudom nije osporeno – da je izlijevanje goriva na uzletno-sletnu stazu dovelo do njezina zatvaranja na više od dva sata. To zatvaranje dovelo je do toga da tijela zračne luke donesu odluku o preraspodjeli polijetanja zrakoplova i dodjeljivanju novih slotova. To je pak dovelo do kašnjenja leta A. Moensa u polasku.

10.      Na temelju navedene sudske prakse Suda pojmovi „događaj” i „izvanredna okolnost”, kako se na njih poziva sud koji je uputio zahtjev, usko su povezani, ali ih ne treba miješati.

11.      Kao što to ističe Komisija, jasno je da nijedna izvanredna okolnost ne može postojati bez nastanka događaja koji ju uzrokuje. Međutim, suprotno nije uvijek točno. Naime, zatvaranje uzletno-sletne staze neće nužno dovesti do nastanka „izvanredne okolnosti”: na primjer, u situaciji u kojoj zračna luka ima na raspolaganju druge uzletno-sletne staze koje se mogu upotrijebiti kako bi se izbjeglo to zatvaranje. Na sudu koji je uputio zahtjev jest da provjeri to pitanje u okviru svojeg ispitivanja činjenica ovog slučaja.

12.      To je tumačenje prešutno potvrdio Sud u presudi od 4. svibnja 2017., Pešková i Peška (C-315/15, EU:C:2017:342, t. 17.), u kojoj je Sudu postavljeno gotovo isto pitanje. Prvo pitanje upućeno u ovom predmetu i pitanja upućena u predmetu Pešková i Peška, ali i u predmetuvan der Lans(3), pokazuju da se nacionalni sudovi muče s tekstom članka 5. stavka 3. Uredbe o pravima putnika u zračnom prometu kao i s onim njezine uvodne izjave 14. Stoga smatram – suprotno mišljenju njemačke vlade – da prvo pitanje nije samo teoretsko te da zahtijeva jasan odgovor Suda.

13.      Dosad je Sud na ta pitanja odgovorio samo prešutno smatrajući da se „kao izvanredne okolnosti u smislu članka 5. stavka 3. [Uredbe o pravima putnika u zračnom prometu] mogu kvalificirati događaji koji po svojoj naravi ili zbog svojeg uzroka nisu dio redovnog obavljanja djelatnosti konkretnog zračnog prijevoznika te su izvan njegove stvarne kontrole” (točka 22. presude Pešková i Peška, moje isticanje).

14.      Nasuprot tomu, „izvanrednu okolnost ne čini [događaj poput preranog kvarenja] pojedinih dijelova zrakoplova jer je takav kvar bitno povezan sa sustavom funkcioniranja zrakoplova. Taj nepredvidiv događaj naime nije izvan stvarne kontrole zračnog prijevoznika jer je on dužan osigurati održavanje i ispravno funkcioniranje zrakoplova koje koristi za svoje gospodarsko poslovanje” (točka 23. presude Pešková i Peška, moje isticanje).

15.      Sud je zaključio da „članak 5. stavak 3. [Uredbe o pravima putnika u zračnom prometu], u vezi s njezinom uvodnom izjavom 14., treba tumačiti na način da je sudar zrakoplova i ptice obuhvaćen pojmom ‚izvanredne okolnosti’ u smislu te odredbe” (točka 26. presude Pešková i Peška).

16.      Kada se navedena sudska praksa primijeni na ovaj slučaj, slijedi da događaj koji se sastoji od izlijevanja goriva na uzletno-sletnu stazu koje je dovelo do njezina zatvaranja ne predstavlja per se „izvanrednu okolnost” u smislu članka 5. stavka 3. Uredbe o pravima putnika u zračnom prometu. Stoga, sud koji je uputio zahtjev treba ispitati sve činjenice predmeta koji se pred njim vodi da bi se taj događaj mogao kvalificirati kao „izvanredna okolnost”.
B.      Drugo i treće pitanje

1.      Kratak sažetak očitovanja stranaka

17.      U odnosu na drugo pitanje sve se stranke (osim A. Moensa) slažu da izlijevanje goriva na uzletno-sletnu stazu koje je dovelo do njezina zatvaranja i rezultiralo dužim kašnjenjem leta predstavlja „izvanrednu okolnost”. Međutim, argumenti na kojima stranke temelje taj zaključak razlikuju se.

18.      Ryanair smatra da uvjet svojstvenosti redovnom obavljanju djelatnosti zračnog prijevoznika nije ni prikladan ni potreban: ne nalazi se u Uredbi o pravima putnika u zračnom prometu i stvara stanje nesigurnosti. Ryanair upućuje na problematičnu klasifikaciju nacionalnih sudova događaja kao što su udari munje ili ptica. Navodi da Sud treba napustiti taj subjektivan i nesiguran kriterij ograničavajući se na kriterij „okolnosti koje se nije moglo izbjeći niti uz poduzimanje svih odgovarajućih mjera.” Njemačka vlada i Komisija u biti tvrde da relevantna okolnost ovdje nije izlijevanje goriva na uzletno-sletnu stazu, nego naknadna odluka tijela zračne luke da zatvore tu stazu. Poljska vlada iznosi stav da su dvije usko povezane okolnosti uzrokovale kašnjenje: kvar zrakoplova različitog od Ryanairova zrakoplova koji je obavljao dotični let i odluka kontrole zračnog prometa da zatvori stazu, koje obje čine „izvanredne okolnosti”. Nasuprot tomu, A. Moens smatra da je izlijevanje goriva na stazu po svojoj prirodi dio redovnog obavljanja djelatnosti zračnog prijevoznika: uobičajen je događaj u zrakoplovstvu s obzirom na prisutnost ventila na zrakoplovima koji su namijenjeni za izbjegavanje prekomjernog tlaka goriva u spremnicima. Štoviše, takvo izlijevanje nije izvan kontrole zračnog prijevoznika jer često postoji tehnički problem koji proizlazi od nedovoljnog održavanja, preuranjenog kvara tih ventila ili nepravilne upotrebe. A. Moens dodaje da je uzrok predmetnog izlijevanja goriva vrlo vjerojatno drugi zrakoplov koji pripada Ryanairu, što bi potvrdilo da je zračni prijevoznik imao kontrolu nad situacijom.

19.      U vezi s trećim pitanjem A. Moens kao i njemačka i poljska vlada u biti ističu da pojam „izvanredna okolnost” podrazumijeva da je događaj u pitanju nepredviđen. Njemačka i poljska vlada kao i Komisija ne vide koje je mjere Ryanair uopće mogao poduzeti da bi izbjegao kašnjenje. Ryanair smatra da je, s obzirom na odgovor na drugo pitanje, potrebno samo ocijeniti jesu li se mogle izbjeći okolnosti da su sve razumne mjere bile poduzete – međutim, kako navodi, ta je činjenična ocjena u nadležnosti suda koji je uputio zahtjev.
2.      Ocjena

20.      Drugim i trećim pitanjem, koja treba razmotriti zajedno, sud koji je uputio zahtjev nastoji utvrditi treba li događaj koji se sastoji od izlijevanja goriva na uzletno-sletnu stazu koje je dovelo do njezina zatvaranja kvalificirati kao „izvanrednu okolnost”, na temelju koje se zračnog prijevoznika može osloboditi njegove obveze isplate odštete putnicima u slučaju dužeg kašnjenja leta tog zrakoplova.

21.      Kao što sam objasnio u mišljenju u predmetu Germanwings (C-501/17, EU:C:2018:945, t. 48.), Sud je u sudskoj praksi o izvanrednim okolnostima u smislu članka 5. stavka 3. Uredbe o pravima putnika u zračnom prometu uspostavio dvodijelni test: (i.) problem mora biti pripisiv događaju – kao što su događaji navedeni u uvodnoj izjavi 14. te uredbe – koji nije svojstven redovnom obavljanju djelatnosti zračnog prijevoznika (prvi dio) te (ii.) taj događaj, zbog svoje naravi ili uzroka, mora biti izvan kontrole zračnog prijevoznika (drugi dio). Valja istaknuti da ta dva dijela (uvjeta), (i) svojstvenost i (ii) kontrolu, treba ispitati s obzirom na okolnosti konkretnog slučaja te da su ona kumulativna. Razmotrit ću ih redom u nastavku.
a)      Svojstvenost

22.      Kao prvo, koji uzročni događaj treba uzeti u obzir u ovom kontekstu: izlijevanje goriva ili odluku o zatvaranju uzletno-sletne staze ili oboje?

23.      Smatram (kao što to smatraju i njemačka vlada i Komisija) da relevantna okolnost ovdje nije izlijevanje goriva na uzletno-sletnu stazu, nego naknadna odluka tijela zračne luke da zatvore tu stazu – i nije važno utvrditi razlog donošenja te odluke sve dok zatvaranje nije bilo predvidivo, planirano ili unaprijed najavljeno.

24.      Slijedeći primjer meteoroloških uvjeta, koji mogu spriječiti planiranu provedbu leta, odluke tijela zračne luke također mogu utjecati na planiranu provedbu leta izvana.

25.      Kao što je to istaknula njemačka vlada, takve odluke ne čine dio djelatnosti dotičnog zračnog prijevoznika u kontekstu obavljanja zračnog prijevoza; one potpadaju pod djelatnosti i nadležnosti tijelâ zračne luke, koje treba razlikovati od onih dotičnog zračnog prijevoznika.

26.      Nije potrebno znati razloge koji su naveli nadležna tijela zračne luke da narede zatvaranje uzletno-sletne staze jer sama ta odluka ima negativan utjecaj na planiranu provedbu dotičnog leta, pri čemu zračni prijevoznik nema utjecaj na nju. Ako odluka dovodi do kašnjenja ili otkazivanja, u njoj se nalaze „izvanredne okolnosti” u smislu članka 5. stavka 3. Uredbe o pravima putnika u zračnom prometu. Naime, uvodna izjava 15. Uredbe o pravima putnika u zračnom prometu također podupire pristup da nije relevantan način na koji je odluka tijela zračne luke obrazložena. Ta uvodna izjava kao „izvanrednu okolnost” izričito obuhvaća „odluku uprave zračnog prometa” u odnosu na pojedinačni zrakoplov koja dovodi do dugog kašnjenja leta ili do otkazivanja jednog ili više letova tim zrakoplovom.

27.      Naime, Sud je zauzeo stajalište da sljedeće okolnosti ne čine događaje koji su svojstveni redovnom obavljanju djelatnosti dotičnog zračnog prijevoznika: zatvaranje (dijela) zračnog prostora zbog erupcije islandskog vulkana Eyjafjallajökull, s obzirom na to da je taj vanjski događaj izvan kontrole zračnog prijevoznika (presuda od 31. siječnja 2013., McDonagh (C-12/11, EU:C:2013:43)); sudar zrakoplova i ptice kao i zbog toga nastala šteta jer nisu bitno povezani sa sustavom funkcioniranja zrakoplova te po svojoj naravi i uzroku nisu svojstveni redovnom obavljanju djelatnosti zračnog prijevoznika i usto su izvan njegove stvarne kontrole (presuda od 4. svibnja 2017., Pešková i Peška (C-315/15, EU:C:2017:342)); skriveni proizvodni nedostaci koji utječu na sigurnost leta ili uzrokuju štetu na zrakoplovu prouzročenu sabotažom ili terorističkim aktom (presuda od 22. prosinca 2008., Wallentin-Hermann (C-549/07, EU:C:2008:771)); a u svojem mišljenju u predmetu Germanwings (C-501/17, EU:C:2018:945) došao sam do zaključka da je oštećenje gume kotača zrakoplova uzrokovano vijkom koji se nalazio na uzletnoj ili sletnoj stazi obuhvaćeno pojmom „izvanredna okolnost”.

28.      Ako navedenu sudsku praksu primijenimo na ovaj predmet, jasno je da zatvaranje uzletno-sletne staze koje je bilo nepredviđeno i nenajavljeno čini „izvanrednu okolnost” u smislu članka 5. stavka 3. Uredbe o pravima putnika u zračnom prometu jer je „vanjsko” u odnosu na dotičnog zračnog prijevoznika – nije povezano ni s održavanjem ni s ispravnim funkcioniranjem njegova zrakoplova. 

29.      Štoviše, slažem se s njemačkom vladom da, čak i ako treba uzeti u obzir razlog za zatvaranje (quod non), to ne bi isključilo zaključak da ovdje postoji „izvanredna okolnost”. To je tako jer se predmetno izlijevanje goriva, kako se čini iz zahtjeva za prethodnu odluku, može pripisati zračnom prijevozniku različitom od dotičnog prijevoznika te je stoga izvan odgovornosti potonjeg (na isti način kao što je to odluka o zatvaranju uzletno-sletne staze), a ni iz zahtjeva za prethodnu odluku ne proizlazi da je odgovornost zračnog prijevoznika bila da počisti to izlijevanje(4).

30.      Prethodnu analizu podupire i Komisijin prijedlog COM (2012) 130 final nove uredbe o izmjeni Uredbe o pravima putnika u zračnom prometu(5), koji u ovom trenutku izrijekom daje pojašnjenje u tom pogledu: nepredviđeno zatvaranje zračne luke treba smatrati „izvanrednom okolnošću”(6).

31.      Konačno, ističem da je njemačka sudska praksa osobito bogata u vezi s tim, a čini se da ide upravo u smjeru koji predlažem(7).
b)      Kontrola

32.      Sud je u presudi od 22. prosinca 2008., Wallentin-Hermann (C-549/07, EU:C:2008:771, t. 39. do 41.), smatrao da je „zakonodavac Unije namjeravao da se iznimka od obveze plaćanja odštete putnicima u slučaju otkazivanja leta primjenjuje ne u vezi sa svim izvanrednim okolnostima, već samo onima koje se nije moglo izbjeći čak ni ako su poduzete sve razumne mjere”. Stoga, „budući da sve izvanredne okolnosti ne oslobađaju od obveze, ona stranka koja se želi pozvati na njih mora dodatno dokazati da ih se ni na koji način nije moglo izbjeći mjerama prilagođenima situaciji, to jest onima koje su u trenutku nastupanja tih izvanrednih okolnosti među ostalim tehnički i ekonomski izvedive za predmetnog zračnog prijevoznika”. Ta stranka mora dokazati da „čak i uz upotrebu sveg svojeg osoblja i svih materijalnih i financijskih sredstava kojima je raspolagala, očito ne bi mogla – osim uz nesnošljiva odricanja u pogledu kapaciteta svojeg poduzeća u relevantnom trenutku – izbjeći da izvanredne okolnosti s kojima se suočila dovedu do otkazivanja leta”.

33.      Sud je smatrao da se „članak 5. stavak 3. [Uredbe o pravima putnika u zračnom prometu] ne može tumačiti tako da se njime, na osnovi ‚razumnih mjera’, zahtijeva da se na općenit i nerazlikovan način predvidi minimalna rezerva vremena koja bi se na isti način primjenjivala na sve zračne prijevoznike u svim situacijama kada se pojave izvanredne okolnosti” (presuda od 12. svibnja 2011., Eglītis i Ratnieks, C-294/10, EU:C:2011:303, t. 31.).

34.      Osim toga, „sud koji je uputio zahtjev treba utvrditi je li, u okolnostima predmeta u glavnom postupku, dotični zračni prijevoznik poduzeo mjere prilagođene situaciji, to jest one koje su u trenutku nastupanja izvanrednih okolnosti, čije postojanje zračni prijevoznik nastoji utvrditi, među ostalim, tehnički i ekonomski izvedive za tog prijevoznika” (presuda od 22. prosinca 2008., Wallentin-Hermann, C-549/07, EU:C:2008:771, t. 42.).

35.      Slažem se s njemačkom vladom da iz zahtjeva za prethodnu odluku u ovom slučaju ne proizlazi da je dotični zračni prijevoznik raspolagao unaprijed dostavljenim informacijama ili naznakama da će se uzletno-sletna staza zatvoriti, koje bi mu omogućile da poduzme preventivne mjere. A čak i da je zračni prijevoznik raspolagao takvim informacijama, nejasno je koje bi to mjere mogao djelotvorno poduzeti kako bi izbjegao izvanrednu okolnost. U ovom je slučaju zračni prijevoznik bio u potpuno pasivnom položaju te je bio obvezan slijediti upute tijela zračne luke. Iz spisa podnesenog Sudu proizlazi da sam zračni prijevoznik nije imao potrebne ovlasti koje bi mu omogućile da na vlastitu inicijativu poduzme korektivne mjere – i to niti preventivno (primjerice tako da zrakoplov poleti ranije, prije nego što se staza zatvorila) niti a posteriori, nakon što je donesena odluka o zatvaranju uzletno-sletne staze. Prijevoznik nije bio dužan niti je bio u mogućnosti poduzeti aktivne mjere kako bi, u okviru preraspodjele planiranih polijetanja zrakoplova koju su izvršila tijela zračne luke, dobio nove slotove u najkraćem mogućem roku.

36.      Naime, položaj zračnog prijevoznika je takav da on ne dobiva trenutačne informacije o nastanku događaja, ne sudjeluje u odlučivanju o zatvaranju uzletno-sletne staze, ne može na vlastitu inicijativu tražiti alternativna rješenja te je obvezan slijediti upute koje daje kontrola zračnog prometa.

37.      Kao što je to istaknula poljska vlada u vezi s odlukom o zatvaranju uzletno-sletne staze, samim pravom Unije zahtijeva se to zatvaranje tijekom čišćenja(8), pri čemu zračni prijevoznik nema utjecaja na tu odluku (ili na brzinu te operacije čišćenja).

38.      Važno je, u okviru ocjene razumnih mjera koje zračni prijevoznik mora poduzeti, da „treba uzeti u obzir samo mjere na čije ga je poduzimanje moguće stvarno obvezati, a ne one koje ulaze u nadležnost trećih osoba, kao što su, među ostalim, upravitelji zračnih luka ili nadležni zračni kontrolori” (presuda od 4. svibnja 2017., Pešková i Peška, C-315/15, EU:C:2017:342, t. 43.).

39.      Naposljetku, smatram (kao i Komisija) da situacija u ovom slučaju u određenoj mjeri odgovara uvodnoj izjavi 15. Uredbe o pravima putnika u zračnom prometu(9), koja prepoznaje izvanrednost slučaja koji je usporediv s onim u ovom predmetu: situacija u kojoj odluka uprave zračnog prometa donesena određenog dana u vezi s određenim zrakoplovom dovodi do dugog kašnjenja leta.

40.      Iz toga slijedi da je uvjet iz članka 5. stavka 3. Uredbe o pravima putnika u zračnom prometu, prema kojem se izvanredne okolnosti i njihove posljedice, kao što je dugo kašnjenje leta, „nije moglo izbjeći čak ni ako su sve razumne mjere poduzete”, u ovom slučaju ispunjen. Budući da zračni prijevoznik nije mogao predvidjeti privremeno zatvaranje uzletno-sletne staze uslijed izlijevanja goriva na nju i da nije mogao skratiti vrijeme unutar kojeg je staza bila zatvorena te nije mogao poduzeti alternativna rješenja, odluka tijela zračne luke bila je izvan njegove kontrole i nije se mogla izbjeći.
IV.    Zaključak

41.      Zbog tih razloga predlažem Sudu da na prethodna pitanja koja je uputio Justice de paix du troisième canton de Charleroi (Mirovni sud trećeg kantona u Charleroiu) odgovori na sljedeći način:
1.       Događaj koji se sastoji od izlijevanja goriva na uzletno-sletnu stazu koje je dovelo do njezina zatvaranja ne predstavlja per se „izvanrednu okolnost” u smislu članka 5. stavka 3. Uredbe (EZ) br. 261/2004 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. veljače 2004. o utvrđivanju općih pravila odštete i pomoći putnicima u slučaju uskraćenog ukrcaja i otkazivanja ili dužeg kašnjenja leta u polasku te o stavljanju izvan snage Uredbe (EEZ) br. 295/91. Kako bi taj događaj kvalificirao kao „izvanrednu okolnost”, sud koji je uputio zahtjev treba ispitati sve činjenice predmeta u glavnom postupku.
2.       Članak 5. stavak 3. Uredbe br. 261/2004 treba tumačiti na način da izlijevanje goriva na uzletno-sletnu stazu koje je dovelo do njezina zatvaranja na više od dva sata te je dovelo do kašnjenja dotičnog leta potpada pod pojam „izvanredne okolnosti” u smislu te odredbe. Taj događaj nije svojstven redovnom obavljanju djelatnosti predmetnog zračnog prijevoznika te je izvan njegove stvarne kontrole.

1      Izvorni jezik: engleski

2      Uredba Europskog parlamenta i Vijeća od 11. veljače 2004. o utvrđivanju općih pravila odštete i pomoći putnicima u slučaju uskraćenog ukrcaja i otkazivanja ili dužeg kašnjenja leta u polasku te o stavljanju izvan snage Uredbe (EEZ) br. 295/91 („Uredba o pravima putnika u zračnom prometu”) (SL 2004., L 46, str. 1.; SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 26., str. 21. – 27.) 

3      Vidjeti prethodna pitanja u predmetu u kojem je donesena presuda od 17. rujna 2015., van der Lans, C-257/14, EU:C:2015:618, t. 18.). Sud je prešutno odgovorio na ta pitanja, na sličan način kao u obrazloženju presude od 4. svibnja 2017., Pešková i Peška(C-315/15, EU:C:2017:342), koja je razmotrena u nastavku.

4      Naime, primjerice, u Nizozemskoj su sudovi smatrali da tehnički kvar, poput izlijevanja kerozina, treba promatrati kao sigurnosni problem i kvalificirati kao „izvanrednu okolnost”. Vidjeti Tužitelji protiv KLM Royal Dutch Airlines, Rb Amsterdam, 9. svibnja 2007., 791233 CV Expl 06-19812; NAS a.O. protiv Transavie, Rb Utrecht, 27. lipnja 2007., LJN BE9027; Rb Haarlem, 29. listopada 2009., LJN BG2720; Rb Haarlem, 3. listopada 2007., LJN AZ5828

5      Prijedlog uredbe Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Uredbe br. 261/2004 o utvrđivanju općih pravila odštete i pomoći putnicima u slučaju uskraćenog ukrcaja i otkazivanja ili dužeg kašnjenja leta u polasku i Uredbe (EZ) br. 2027/97 o odgovornosti zračnih prijevoznika u vezi s prijevozom putnika i njihove prtljage zračnim putem

6      Pravna doktrina također je zauzela stajalište da se, u skladu s presudom od 22. prosinca 2008., Wallentin-Hermann (C-549/07, EU:C:2008:771), privremeno zatvaranje ili uspostava ograničenja za zračnu luku može kvalificirati kao „izvanredna okolnost“ (Bartlik, M., Der „außergewöhnliche Umstand“ nach dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs der Rechtssache Wallentin-He[r]mann gegen Alitalia, RRa, 2009., str. 278., Balfour, J., „Izvanredne okolnosti” Obrana u Uredbi (EZ) br. 261/2004 nakon predmeta Wallentin-Hermann protiv Alitalia, Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht, 58, 2009., str. 224. i 230.).

7      Vidjeti presudu Amtsgerichta Erding (Općinski sud u Erdingu, Njemačka) od 18. travnja 2011., predmet br. 2 C 1053/11. Vidjeti također relevantne presude Amtsgerichta Wedding (Općinski sud u Weddingu, Njemačka) od 28. listopada 2010., predmet br. 2 C 115/10; Amtsgerichta Geldern (Općinski sud u Geldernu, Njemačka) od 3. kolovoza 2011., predmet br. 4 C 242/09; Amtsgerichta Königs Wusterhausen (Općinski sud u Königs Wusterhausenu, Njemačka) od 8. lipnja 2011., predmet br. 9 C 113/11; Amtsgerichta Frankfurt am Main (Općinski sud u Frankfurtu na Majni, Njemačka) od 30. siječnja 2014., predmet br. 32 C 3328/13; Amtsgerichta Frankfurt am Main (Općinski sud u Frankfurtu na Majni) od 1. kolovoza 2014., predmet br. 30 C 2922/13.

8      Vidjeti odlomak ADR.OPS.C.010 „Betonske i asfaltne kolničke konstrukcije, ostale površine na zemlji i odvodnja”, točke (a) i (b) Priloga IV. Uredbi Komisije (EU) br. 139/2014 od 12. veljače 2014. o utvrđivanju zahtjeva i upravnih postupaka u vezi s aerodromima u skladu s Uredbom (EZ) br. 216/2008 Europskog parlamenta i Vijeća (SL 2014., L 44, str. 1.).

9      Vidjeti točku 26. ovog mišljenja.