CELEX: 61985CJ0021
Language: es
Date: 1986-11-27
Title: Sentencia del Tribunal de Justicia (Sala Primera) de 27 de noviembre de 1986. # A. Maas & Co. NV contra Bundesanstalt für landwirtschaftliche Marktordnung. # Petición de decisión prejudicial: Verwaltungsgericht Frankfurt am Main - Alemania. # Pérdida de la fianza. # Asunto 21/85.

INFORME PARA LA VISTA
      presentado en el asunto 21/85 (
            *1
         )
      I. Hechos y procedimiento
      En mayo de 1981, la empresa Maas, que en el marco del Reglamento no 588/81 de la Comisión, de 4 de marzo de 1981, relativo a la entrega de trigo tierno a Etiopía en concepto de ayuda alimentaria (DO L 60, p. 19), había sido declarada adjudicataria de un transporte de 5000 toneladas de trigo tierno procedente de las existencias de la parte demandada en el asunto principal, embarcó la mercancía en los buques SS «Polanica» y SS «Vingaren», inscritos ambos en la categoría superior de los registros de clasificación marítima, pero uno y otro con más de quince años de antigüedad.
      El embarque concluyó el 5 de mayo de 1981, por lo que se refiere al SS «Polanica», y el 6 de mayo de 1981, por lo que respecta al SS «Vingaren».
      El Bundesanstalt für landwirtschaftliche Marktordnung declaró, sin embargo, incautada la fianza constituida por la empresa Maas, alegando que esta última no había respetado el período de embarque (del 1 al 30 de abril de 1981) previsto por el citado Reglamento no 588/81 y, además, había utilizado buques excesivamente antiguos, y que por lo tanto no había cumplido las condiciones de entrega a las que el segundo guión del apartado 1 del artículo 20 del citado Reglamento no 1974/80 subordina la liberación de la fianza constituida en el momento de la presentación de una oferta.
      El Verwaltungsgericht de Frankfurt, ante el que la empresa Maas interpuso un recurso, tuvo dudas acerca de la compatibilidad de dicha decisión con el principio de proporcionalidad, especialmente porque estimaba que, según la regulación que se deriva del segundo guión del apartado 1 del artículo 20 del Reglamento no 1974/80, si por ejemplo un adjudicatario no entrega más que la mitad de la cantidad adjudicada únicamente perdería la mitad de la fianza, mientras que el adjudicatario que entrega toda la cantidad adjudicada pierde sin embargo la totalidad de la fianza si no ha respetado una condición relativa al plazo de embarque o a la antigüedad del barco, y ello con independencia de la gravedad del incumplimiento.
      Por resolución de 15 de noviembre de 1984 decidió, pues, suspender el pronunciamiento y plantear al Tribunal de Justicia la siguiente cuestión:
      «¿Es compatible el segundo guión del apartado 1 del artículo 20 del Reglamento (CEE) no 1974/80 de la Comisión, de 22 de julio de 1980, sobre modalidades generales de aplicación para la ejecución de determinadas acciones de ayuda alimentaria en forma de cereales y arroz (DO L 192 de 26.7.1980), con el principio de proporcionalidad, teniendo en cuenta que, de acuerdo con esta disposición, la fianza contemplada en el artículo 5 del Reglamento se declara totalmente incautada en su totalidad cuando:
      primer caso:
      el adjudicatario incumple la obligación que le impone la letra d) del apartado 4 del artículo 4, al realizar el transporte en buques que, a pesar de estar inscritos en la categoría superior de los registros de clasificación reconocidos, tienen más de quince años de antigüedad;
      segundo caso:
      el adjudicatario incumple la obligación que le incumbe de embarcar la mercancía en el transcurso de un período determinado [fijado, en este caso, en el apartado 16 del anexo A del Reglamento (CEE) no 588/81 de la Comisión, de 4 de marzo de 1981, DO L 60 de 6.3.1981], al embarcar la mercancía cinco o seis días más tarde?»
      La resolución remisoria fue registrada en la Secretaría del Tribunal de Justicia el 24 de enero de 1985.
      De conformidad con el artículo 20 del Protocolo sobre el Estatuto del Tribunal de Justicia de la CEE, presentaron observaciones escritas, en nombre del Gobierno de la República italiana, el Sr. Arnaldo Squillante, Jefe del servicio contencioso-diplomático del Ministerio de Asuntos Exteriores, en calidad de Agente, asesorado por el Sr. Osear Fiumara, avvocato dello Stato, y, en nombre de la Comisión de las Comunidades Europeas, su Consejero Jurídico, el Sr. Dierk Booss, en calidad de Agente.
      Previo informe del Juez Ponente y oído el Abogado General, el Tribunal de Justicia decidió iniciar la fase oral del procedimiento sin medidas de instrucción previas. No obstante, formuló determinadas preguntas a la Comisión, que ésta respondió mediante carta de fecha 15 de enero de 1986.
      Mediante resolución de 25 de noviembre de 1985, adoptada en aplicación de los apartados 1 y 2 del artículo 95 del Reglamento de Procedimiento, el Tribunal de Justicia decidió remitir el asunto a la Sala Primera.
      II. Las observaciones presentadas ante el Tribunal de Justicia
      El Gobierno de la República Italiana señala que, según las disposiciones del Reglamento no 1974/80, las condiciones de liberación de la fianza coinciden con las condiciones de pago y que el pago, y en consecuencia también la liberación de la fianza, tienen lugar después de que el adjudicatario ha cumplido correctamente sus obligaciones, es decir, de acuerdo con las condiciones previstas en el Reglamento sobre iniciación del procedimiento de la adjudicación, en este caso el Reglamento no 588/81, así como con observancia de los compromisos contemplados en las letras b), c), d) y e) del apartado 4 del artículo 4 del Reglamento no 1974/80. En virtud de un principio general del Derecho de obligaciones, el cumplimiento incorrecto de una obligación justifica que no haya lugar a la contraprestación, salvo que dicha falta de cumplimiento no tenga más que una importada insignificante habida cuenta del interés de la otra parte contratante. Dado que en el caso de autos las obligaciones incumplidas estaban específicamente previstas e impuestas por los citados Reglamentos, habría que considerar que la inobservancia de dichas obligaciones constituye un incumplimiento importante.
      Según el Gobierno italiano, si éste es el caso, no estaríamos en absoluto ante el problema de proporcionalidad de una sanción, sino más bien ante el del carácter razonable de las obligaciones impuestas al destinatario. Lo que resultaría importante no sería, en efecto, el buen fin de la operación, es decir, la llegada a destino de la mercancía, sino la incidencia de la observancia de las obligaciones asumidas por el adjudicatario a efectos de una ejecución correcta.
      De lo que se derivaría que, si la inobservancia de tales obligaciones constituyese un caso importante de incumplimiento, debería retenerse la fianza.
      Sin embargo, lo absurdo de semejante rigidez del sistema, de ser éste interpretado literalmente, es evidente, dado que se podría uno preguntar si dichas obligaciones, tal y como están establecidas, son razonables, habida cuenta de que no parece que la antigüedad del buque pueda incrementar el riesgo cuando el estado de ese mismo buque es tan bueno que está inscrito en la categoría superior, ni que el respeto del plazo de embarque garantice que la mercancía llegará a su destinatario en un momento determinado. El establecimiento de condiciones de adjudicación tan rígidas es, sobre todo, incompatible con el principio enunciado en el apartado 4 del artículo 4 del Reglamento no 2750/75 del Consejo, según el cual «las condiciones de adjudicación deberán asegurar la igualdad de acceso y de tratamiento a todo interesado, cualquiera que sea el lugar de su establecimiento en la Comunidad»(traducción provisional). Es, en efecto, notorio que los puertos mediterráneos no ofrecen, en lo relativo a los medios de transporte y a los plazos de carga, un abanico de posibilidades comparable al ofrecido por los puertos de la Europa del Norte. No se ve, por consiguiente, por qué razón habría que mantener condiciones estrictas pero no razonables.
      El Gobierno italiano sugiere, en consecuencia, contestar a las cuestiones planteadas en el sentido de que la inobservancia de la obligación que impone la utilización de un buque de menos de quince años de antigüedad y la inobservancia de la obligación de embarcar la mercancía en un plazo determinado no pueden oponerse al pago del importe de la oferta y a la liberación de la fianza.
      La Comisión se refiere, en sus observaciones, a la distinción efectuada por la jurisprudencia del Tribunal de Justicia entre el cumplimiento de obligaciones principales, cuyo respeto es de fundamental importancia para el buen funcionamiento del sistema comunitario, y el incumplimiento de obligaciones secundarias.
      En el primer caso, la pérdida de la fianza no sería contraria al principio de proporcionalidad, aun cuando se tratare de un incumplimiento menor. Ahora bien, las dos obligaciones de que se trata son —según la Comisión— obligaciones principales. En efecto, el plazo de carga determina las condiciones de adjudicación al igual que las restantes características mencionadas en el anexo A del Reglamento no 588/81 y es indispensable a efectos de la adjudicación.
      Además, el respeto de dicho plazo es importante para garantizar la entrega de la mercancía en buenas condiciones en el marco de la ayuda alimentaria. No se puede, en efecto, sobrepasar dicho plazo sin que ello repercuta sobre la fecha de llegada de la mercancía a destino.
      Incluso, de admitirse semejante excepción en cuanto al plazo, se violaría el principio de igualdad de trato de todos los interesados en la adjudicación, ya que aquellos que a priori se planteasen no respetar el plazo de carga podrían obtener condiciones más favorables que aquellos que se propusieran respetarlo y, en consecuencia, podrían presentar ofertas más ventajosas que las de estos últimos.
      Según la Comisión, hay que precisar finalmente que, en contra de lo que estima el tribunal a quo, la regulación comunitaria no prevé un trato distinto para el adjudicatario que no entrega más que una parte de la mercancía. Éste perdería igualmente la totalidad de la fianza que hubiera prestado, excepto cuando se tratase de cantidades no entregadas a causa del beneficiario o cuando las cantidades entregadas no sobrepasaren un umbral de tolerancia de un 2 % sobre el peso a entregar.
      En cuanto al requisito de antigüedad del buque, no cabe duda de que los buques de más de quince años de antigüedad presentan un riesgo mayor, como se confirma por las primas más elevadas que la mayoría de los aseguradores exigen para estos buques y por la práctica de ciertos Estados de Oriente Medio que someten estos buques a controles más severos cuando navegan por aguas de su jurisdicción. Finalmente, en este caso, de admitirse la posibilidad de no respetar estas condiciones, también se violaría el principio de igualdad de trato, al favorecer a los adjudicatarios que pensasen utilizar buques más antiguos, y en consecuencia a precios inferiores, y que por este hecho pudieran presentar ofertas más ventajosas.
      La Comisión señala, por último, que la autorización de utilizar buques de más de quice años de antigüedad, dada a los adjudicatarios de una ayuda alimentaria a Lesotho por el Reglamento no 75/84, no constituye más que una excepción puntual, justificada por la necesidad de imponer condiciones menos estrictas para un transporte mucho más difícil que el normal por razón de la situación geográfica de este país y, en consecuencia, menos atractivo para los agentes económicos.
      III. Respuestas de la Comisión a las preguntas formuladas por el Tribunal de Justicia
      La Comisión, en su respuesta de 15 de enero de 1986 a las preguntas que le había formulado el Tribunal, afirmó que, por lo que ella sabe, todos los aseguradores marítimos de los Estados miembros exigen una prima suplementaria para el seguro de los buques de más de quince años de antigüedad. Indicó, igualmente, que no es posible medir o escalonar el incremento del riesgo para un buque de más antigüedad de la señalada, pero que la experiencia demuestra que dichos buques tienen un mayor número de accidentes. Por otra parte, un armador que hace navegar un barco viejo está demostrando con dicho proceder que no dispone de medios financieros demasiado abundantes, lo que permite pensar que también va a limitar los trabajos de mantenimiento necesarios para el buque y, por consiguiente, ello permite concluir que existe un incremento del riesgo del transporte.
      La Comisión señala, finalmente, que, de acuerdo con sus informaciones, son especialmente Arabia Saudita y Jordania quienes someten a controles más severos a los buques de más de quince años de antigüedad.
      G. Bosco
      Juez Ponente
      (
            *1
         )	Lengua de procedimiento: alemán.
    ---documentbreak--- 
      
         SENTENCIA DEL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Primera)
      27 de noviembre de 1986 (
            *1
         )
      En el asunto 21/85,
      que tiene por objeto una petición dirigida al Tribunal de Justicia, en aplicación del artículo 177 del Tratado CEE, por el Verwaltungsgericht (Tribunal contencioso-administrativo) de Frankfurt am Main destinada a obtener, en el litigio pendiente ante dicho órgano jurisdiccional entre
      A. Maas & Co. NV, de Amberes
      y
      Bundesanstalt für landwirtschaftliche Marktordnung, de Frankfurt am Main,
      una decisión prejudicial sobre la validez del apartado 1 del artículo 20 del Reglamento no 1974/80 de la Comisión, de 22 de julio de 1980, sobre modalidades generales de aplicación para la ejecución de determinadas acciones de ayuda alimentaria en forma de cereales y arroz (DO L 192, p. 11; EE 03/18, p. 202),
      EL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Primera),
      integrado por los Sres. Mackenzie Stuart, Presidente; F. Schockweiler, Presidente de Sala; G. Bosco, Juez,
      Abogado General: Sr. CO. Lenz
      Secretaria: Sra. D. Louterman, administradora
      consideradas las observaciones presentadas:
      
               —
            
            
               en nombre de la empresa A. Maas & Co. NV, parte demandante en el asunto principal, por el Sr. Kiwitz, Abogado de Duisburg, en la fase oral del procedimiento;
            
         
               —
            
            
               en nombre del Gobierno de la República Italiana, por el Sr. Arnaldo Squillante, Jefe del Servicio de lo Contencioso del Estado en el extranjero del Ministerio de Asuntos Exteriores, asistido por el Sr. Oscar Fiumara, avvocato dello Stato;
            
         
               —
            
            
               en nombre de la Comisión de las Comunidades Europeas, por su Consejero Jurídico, el Sr. Dierk Boos,
            
         habiendo considerado el informe para la vista y celebrada ésta el 13 de marzo de 1986,
      oídas las conclusiones del Abogado General, presentadas en audiencia pública el 23 de abril de 1986,
      dicta la siguiente
      SENTENCIA
      
               1
            
            
               Mediante resolución de 15 de noviembre de 1985, recibida en el Tribunal de Justicia el 24 de enero de 1985, el Verwaltungsgericht (Tribunal contencioso-administrativo) de Frankfurt am Main planteó, en virtud del artículo 177 del Tratado CEE, una cuestión prejudicial relativa a la validez del segundo guión del apartado 1 del artículo 20 del Reglamento no 1974/70 de la Comisión, de 22 de julio de 1980, sobre modalidades generales de aplicación para la ejecución de determinadas acciones de ayuda alimentaria en forma de cereales y arroz (DO L 192, p. 11; EE 03/18, p. 202).
            
         
               2
            
            
               Esta cuestión se suscitó en el marco de un litigio seguido ante el citado órgano jurisdiccional entre A. Maas & Co. NV, de Amberes, y el organismo alemán de intervención, el Bundesanstalt für ladwirtschaftliche Marktordnung (en lo sucesivo, «BALM«) de Frankfurt am Main.
            
         
               3
            
            
               La empresa Maas, que había sido declarada adjudicatária, en el marco del Reglamento no 588/81 de la Comisión, de 4 de marzo de 1981, relativo a la entrega de trigo blando a Etiopía en concepto de ayuda alimentaria (DO L 60, p. 19), de un transporte de 5000 toneladas de trigo blando procedente de las existencias del BALM, embarcó la mercancía en dos lotes, el 5 y el 6 de mayo de 1981 respectivamente, en dos barcos inscritos en la categoría superior de los registros de clasificación marítima reconocidos, ambos con más de quince años de antigüedad. El transporte hasta el destino previsto tuvo lugar sin incidencias.
            
         
               4
            
            
               Sin embargo, el BALM declaró perdida la fianza prestada por la empresa Maas de acuerdo con el apartado 1 del artículo 5 del Reglamento no 1974/80, alegando para ello que la empresa adjudicatária no había respetado el plazo de embarque de la mercancía previsto en el inciso 16 del Anexo A al Reglamento no 588/81 (1 a 30 de abril de 1981) y que, además, había utilizado buques de más de quince años de antigüedad, en contra de lo dispuesto en la letra d) del apartado 4 del artículo 4 del Reglamento no 1974/80.
            
         
               5
            
            
               El organismo de intervención estimó, en efecto, que el adjudicatario, en contra de lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 11 del Reglamento no 1974/80, no había cumplido sus obligaciones «de conformidad con las condiciones previstas en el Reglamento sobre apertura de la adjudicación, ni respetado los compromisos contemplados en las letras b), c), d) y e) del apartado 4 del artículo 4» del citado Reglamento no 1974/80 y que, por lo tanto, no había lugar a la aplicación del segundo guión del apartado 1 del artículo 20 de dicho Reglamento, que prevé que la fianza se liberará por lo que respecta a las cantidades entregadas «de conformidad con las disposiciones que rijan dicha entrega».
            
         
               6
            
            
               El Verwaltungsgericht de Frankfurt am Main, ante el que la empresa Maas presentó un recurso contra la decisión del BALM, suspendió el pronunciamiento y, mediante la ya citada resolución de 15 de noviembre de 1984, planteó al Tribunal de Justicia la siguiente cuestión:
               «¿Es compatible el segundo guión del apartado 1 del artículo 20 del Reglamento (CEE) no 1974/80 de la Comisión, de 22 de julio de 1980, sobre modalidades generales de aplicación para la ejecución de determinadas acciones de ayuda alimentaria en forma de cereales y arroz (DO L 192 de 26.7.1980), con el principio de proporcionalidad, teniendo en cuenta que, de acuerdo con esta disposición, la fianza contemplada en el artículo 5 del Reglamento se declara perdida en su totalidad cuando:
               primer caso :
               el adjudicatario incumple la obligación que le impone la letra d) del apartado 4 del artículo 4, al realizar el transporte en buques que, a pesar de estar inscritos en la categoría superior de los registros de clasificación reconocidos, tienen más de quince años de antigüedad;
               segundo caso:
               el adjudicatario incumple la obligación que le incumbe de embarcar la mercancía en el transcurso de un período determinado (fijado, en este caso, en el punto 16 del Anexo A del Reglamento (CEE) no 588/81 de la Comisión, de 4 de marzo de 1981, DO L 60 de 6.3.1981), al embarcar la mercancía cinco o seis días más tarde?»
            
         
               7
            
            
               La empresa Maas, parte demandante en el asunto principal, alegó, en la vista oral, que el leve retraso en el embarque —que, por otra parte, atribuye a causas de fuerza mayor— no puede constituir un incumplimiento grave de las obligaciones del adjudicatario y que la utilización de buques de más de quince años de antigüedad, pero inscritos en la categoría superior de los registros de clasificación marítima, no puede entrañar un aumento del riesgo del transporte.
            
         
               8
            
            
               El Gobierno de la República Italiana, que ha presentado observaciones, estima que no sería razonable llevar a cabo una interpretación de las condiciones de la adjudicación tan rígida que toda inobservancia, incluso muy leve, de las obligaciones impuestas al adjudicatario implique una falta de cumplimiento importante que justifique la denegación de la contraprestación. Tales condiciones serían, por otra parte y sobre todo, incompatibles con el principio enunciado en el apartado 4 del artículo 4 del Reglamento no 2750/75 del Consejo, de 29 de octubre de 1985, por el que se establecen los criterios de movilización de los cereales destinados a la ayuda alimentaria (DO L 281, p. 89; EE 03/09, p. 83), según el cual «las condiciones de adjudicación deberán asegurar la igualdad de acceso y de tratamiento a todo interesado cualquiera que sea el lugar de su establecimiento en la Comunidad». Pues resulta notorio que los puertos mediterráneos no ofrecen, en lo relativo a los medios de transporte y a los plazos de embarque, un abanico de posibilidades comparable al ofrecido por los puertos de la Europa del Norte.
            
         
               9
            
            
               La Comisión mantiene que las obligaciones incumplidas por el adjudicatario son obligaciones principales, cuya observancia tiene fundamental importada para el buen funcionamiento del sistema de ayuda alimentaria, y que por consiguiente la pérdida de la fianza en su integridad no es contraria al principio de proporcionalidad. Si no se perdiera la fianza en tales casos, se infringiría el principio de igualdad de trato de todos los licitadores, ya que aquellos que a priori considerasen la idea de no respetar el plazo de embarque o de utilizar buques de más de quince anos de antigüedad podrían presentar ofertas más ventajosas que los otros.
            
         
               10
            
            
               Conviene señalar que en virtud del segundo guión del apartado 1 del artículo 20 del Reglamento no 1974/80, se liberará la fianza «para el adjudicatario por las cantidades entregadas, teniendo en cuenta la tolerancia del 2 % precisada en el párrafo 2 del artículo 15, de conformidad con las disposiciones que rijan dicha entrega y contra la presentación del original del certificado de toma de posesión de la mercancía contemplado en el artículo 16, o de su copia certificada conforme, o, en su caso, del certificado y de los justificantes contemplados en el apartado 2 del artículo 16».
            
         
               11
            
            
               En el caso de autos, se trataba, como se desprende del Anexo A del Reglamento no 588/81, de una entrega cif y, en consecuencia, la fianza debía liberarse, de acuerdo con las disposiciones del Reglamento no 1974/80, previa presentación de los documentos previstos en el apartado 2 del artículo 16 de dicho Reglamento, que son los mismos documentos cuya presentación justifica el pago del importe de la oferta en el sentido del párrafo 2 del apartado 3 del artículo 17. Sobre la base de estos documentos, el BALM pagó a Maas el importe de la oferta, con lo que venía a reconocer que el contrato de adjudicación había sido ejecutado de manera correcta.
            
         
               12
            
            
               Sin embargo, el BALM declaró perdida la fianza prestada por Maas, porque la entrega no se había realizado de acuerdo con las disposiciones del Reglamento no 1974/80 y en las condiciones que figuran en el Anexo del Reglamento no 588/81.
            
         
               13
            
            
               No cabe duda de que las obligaciones controvertidas deben ser respetadas por el adjudicatario por cuanto contribuyen —con las demás obligaciones previstas por el Reglamento que establece las condiciones generales de adjudicación y por el Reglamento sobre apertura de la adjudicación— a garantizar una ejecución correcta del contrato, al asegurar que el transporte de la mercancía hacia el Estado destinatario se realiza en las mejores condiciones posibles.
            
         
               14
            
            
               El Verwaltungsgericht de Frankfurt am Main se pregunta, sin embargo, en su resolución remisoria, si el segundo guión del apartado 1 del artículo 20 del Reglamento no 1974/80 es compatible con el principio de proporcionalidad, en la medida en que no permite adaptar la sanción de la pérdida de la fianza al grado de inobservancia de las obligaciones supramencionadas o a la gravedad del incumplimiento de dichas obligaciones y, por consiguiente, entraña la pérdida de la fianza en su integridad para un adjudicatario que ha entregado la totalidad de la cantidad adjudicada, pero realizando el transporte en buques de más de quince años de antigüedad y/o sobrepasando el plazo previsto para el embarque, mientras que, de otro lado, un adjudicatario que, aun respetando las demás condiciones de la entrega, sólo entregara la mitad de la mercancía, no perdería más que la mitad de la fianza.
            
         
               15
            
            
               Para responder a la cuestión planteada por el órgano jurisdiccional nacional, hay que verificar, de acuerdo con una jurisprudencia constante (sentencias de 20 de febrero de 1979, Buitoni, 122/78, Rec. 1979, p. 677; de 21 de junio de 1979, Atalanta, 240/78, Rec. 1979, p. 2137; de 2 de diciembre de 1982, RUMI, 272/81, Rec. 1982, p. 4167; de 23 de febrero de 1983, Fromançais, 66/82, Rec. 1983, p. 395; de 17 de mayo de 1984, Denkavit, 15/83, Rec. 1984, p. 2171), si las obligaciones de que se trata en el caso de autos deben considerarse obligaciones principales cuyo respeto es de fundamental importancia para el buen funcionamiento de un sistema comunitario y cuyo incumplimiento puede sancionarse con la pérdida de la fianza en su integridad, sin que ello suponga una infracción del principio de proporcionalidad, o bien obligaciones secundarias, cuyo incumplimiento no debería sancionarse con el mismo rigor que la inobservancia de una obligación principal.
            
         
               16
            
            
               Por lo que se refiere a la obligación de embarcar la mercancía en el transcurso de un período determinado, es indiscutible que se trata de una obligación principal, ya que la inobservancia de dicho plazo de embarque podría afectar de forma más o menos grave a la eficacia de la ayuda alimentaria, ya sea por la naturaleza perecedera de los géneros que son objeto del transporte, ya sea por efecto de acontecimientos eventualmente sobrevenidos después del vencimiento de dicho plazo.
            
         
               17
            
            
               Hay que tener en cuenta, sin embargo, que en materia de transporte marítimo no puede considerarse como constitutivo de un incumplimiento de dicha obligación un retraso de algunos días en el embarque de la mercancía.
            
         
               18
            
            
               En el caso de autos, no se discute la observancia de la fecha de llegada del buque al puerto de destino. Por consiguiente, debe concluirse que un ligero retraso respecto del plazo de embarque no justifica la pérdida de la fianza en su integridad, si no afecta al correcto funcionamiento del sistema de la ayuda alimentaria.
            
         
               19
            
            
               Por lo que se refiere a la obligación de utilizar para el transporte buques de menos de quince años de antigüedad, la Comisión, sobre la base de las tarifas de las primas percibidas por las compañías de seguros, que son diferentes en función de la fecha de construcción de los buques, mantiene que el transporte efectuado, en el caso de autos, en buques de más de quince años de antigüedad constituye una infracción grave de las condiciones de la adjudicación que, por sí sola, justifica la pérdida de la fianza en su integridad. A este respecto, la Comisión, a solicitud del Tribunal de Justicia, ha aportado las condiciones generales de seguro practicadas por los aseguradores establecidos en los Estados miembros.
            
         
               20
            
            
               De dichos documentos se desprende que las primas para los buques de una antigüedad entre quince y veinticinco años, inscritos en la categoría superior de los registros de clasificación marítima reconocidos, cuando han «establecido y mantenido un comercio regular, de acuerdo con un horario preestablecido, para la carga y descarga en los puertos especificados, a excepción, en todo caso, de los buques fletados», es decir, cuando se trata de buques de línea, son las mismas que para los buques de menos de quince años de antigüedad.
            
         
               21
            
            
               De ello hay que deducir que, en el caso de los buques de línea, el aumento del riesgo se considera inexistente, habida cuenta de que dichos buques se someten a un mantenimiento más regular y cuidado. En consecuencia, la utilización de estos buques no puede ser considerada como un incumplimiento de la obligación impuesta al adjudicatario y, por consiguiente, no justifica la pérdida de la fianza.
            
         
               22
            
            
               Por el contrario, el transporte en buques de más de quince años de antigüedad y que no responden a las condiciones más arriba indicadas no queda cubierto por los aseguradores más que si media una prima a convenir caso por caso. Hay que deducir de ello que las condiciones de seguro son más severas en relación con estos buques por razón del riesgo de accidente mayor en comparación con los buques de construcción más reciente o que prestan un servicio de línea. En el caso de que el órgano jurisdiccional nacional estableciera que en el presente supuesto el transporte ha sido llevado a cabo por un buque que no responde a las condiciones a las que los aseguradores subordinan la equiparación de los buques de más de quince años de antigüedad a los de construcción más reciente, habría que reconocer que el adjudicatario ha incumplido una obligación que le venía impuesta por los Reglamentos que regulan la adjudicación.
            
         
               23
            
            
               Sin embargo, la gravedad de dicha infracción debe valorarse atendiendo al conjunto de la regulación sobre las modalidades generales de aplicación de las ayudas alimentarias, en particular a la letra b) del artículo 14 del Reglamento no 1974/80, según el cual el adjudicatario facilitará, en el plazo más breve posible, al organismo de intervención encargado del pago, «la denominación del buque, así como su pabellón, la fecha de carga, la fecha de salida del buque, la fecha prevista de llegada y la de llegada efectiva a destino».
            
         
               24
            
            
               En el caso de autos, del expediente se desprende que el adjudicatario ha cumplido las obligaciones supramencionadas, y que el organismo de intervención podría haber evitado el incumplimiento de la obligación en cuestión aduciendo, en su debido momento, la insuficiente calidad de los buques utilizados por Maas.
            
         
               25
            
            
               Para valorar la gravedad de la infracción que se imputa a Maas, hay que tener igualmente en cuenta el hecho de que la obligación para el adjudicatario de cargar la mercancía en buques de menos de quince años de antigüedad no está recogida en el Reglamento no 3406/83 relativo a la entrega de trigo blando a Lesotho en concepto de ayuda alimentaria (DO L 10, p. 37).
            
         
               26
            
            
               De esta disposición cabe deducir que la obligación de transportar las mercancías destinadas a ayuda alimentaria en buques de menos de quince años de antigüedad, que figura en los Reglamentos precedentes, no revestía, a juicio de la Comisión, una importancia fundamental a efectos de una ejecución correcta del transporte.
            
         
               27
            
            
               El argumento expuesto por la Comisión, según el cual tuvo que renunciar a dicha exigencia porque ningún transportista habría aceptado llevar a cabo el transporte del trigo blando a Lesotho en las condiciones anteriormente previstas, dada la dificultad del viaje, no encuentra confirmación alguna en la exposición de motivos del Reglamento no 75/84, que se limita a afirmar a este respecto que conviene «especificar los requisitos exigidos para el transporte marítimo».
            
         
               28
            
            
               De las precedentes consideraciones se desprende que, aun cuando el Juez nacional hubiere de establecer que los buques en los que Maas llevó a cabo el transporte no entran en la categoría de los buques inscritos en la categoría superior y que prestan servicios de línea estando por ello equiparados, por lo que se refiere a los riesgos de accidente, a los buques de menos de quince años de antigüedad, en cualquier caso la perdida de la fianza en su integridad debe considerarse una sanción desproporcionada en relación con el incumplimiento de una obligación que ni el BALM ni la propia Comisión parecen considerar en realidad importante.
            
         
               29
            
            
               A la vista de las consideraciones precedentes, debe hacerse constar, por un lado, que un retraso muy ligero respecto del plazo de embarque, así como la utilización de buques de línea de más de quince años de antigüedad, pero que garantizan una seguridad básicamente igual que los buques de menos de quince años de antigüedad, no constituyen incumplimiento de las obligaciones impuestas al adjudicatario y, por otro lado, que el segundo guión del apartado 1 del artículo 20 del Reglamento no 1974/80 es contrario al principio de proporcionalidad por cuanto, según dicha disposición, se declara totalmente perdida la fianza constituida de acuerdo con el artículo 5 del Reglamento en el caso de un transporte efectuado en buques de más de quince años de antigüedad y que no llevan a cabo servicios de línea, pero que están inscritos en la categoría superior de los registros de clasificación marítima reconocidos.
            
         Costas
      
               30
            
            
               Los gastos efectuados por el Gobierno de la República Italiana y por la Comisión de las Comunidades Europeas, que han presentado observaciones ante este Tribunal de Justicia, no pueden ser objeto de reembolso. Dado que este procedimiento tiene, para las partes en el litigio principal, el carácter de un incidente planteado ante el órgano jurisdiccional nacional, corresponde a éste resolver sobre las costas.
            
          
            
               En virtud de todo lo expuesto,
               EL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Primera),
               pronunciándose sobre la cuestión planteada por el Verwaltungsgericht de Frankfurt am Main mediante resolución de 15 de noviembre de 1985, declara:
            
          
            
               
                        —
                     
                     
                        Un retraso muy ligero respecto del plazo de embarque, así como la utilización de buques de línea de más de quince años de antigüedad, pero que garantizan una seguridad básicamente igual que los buques de menos de quince años de antigüedad, no constituyen incumplimiento de las obligaciones impuestas al adjudicatario.
                     
                  
          
            
               
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                        El segundo guión del apartado 1 del artículo 20 del Reglamento no 1974/80 es contrario al principio de proporcionalidad por cuanto, según esta disposición, se declara totalmente perdida la fianza constituida de acuerdo con el artículo 5 del Reglamento en el caso de un transporte efectuado en buques de más de quince años de antigüedad y que no prestan servicios de línea, pero que están inscritos en la categoría superior de los registros de clasificación marítima reconocidos.
                     
                  
          
               
                  
                     Mackenzie Stuart
                     Schockweiler
                     Bosco
                     Pronunciada en audiencia pública en Luxemburgo, a 27 de noviembre de 1986.
                     
                        
                           El Secretario
                           P. Heim
                        
                        
                           El Presidente de la Sala Primera
                           F. Schockweiler
                        
                     
                  
               
            (
            *1
         )	Lengua dc procedimiento: alemán.