CELEX: 61998CC0205
Language: fi
Date: 2000-02-24 00:00:00
Title: Julkisasiamiehen ratkaisuehdotus Saggio 24 päivänä helmikuuta 2000. # Euroopan yhteisöjen komissio vastaan Itävallan tasavalta. # Jäsenyysvelvoitteiden noudattamatta jättäminen - Direktiivi 93/89/ETY - Tiemaksut - Brennerin moottoritie - Syrjintäkielto - Velvollisuus vahvistaa tiemaksut kyseisen infrastruktuuriverkon aiheuttamien kulujen perusteella. # Asia C-205/98.

Tärkeä oikeudellinen huomautus

|

61998C0205

Julkisasiamiehen ratkaisuehdotus Saggio 24 päivänä helmikuuta 2000.  -  Euroopan yhteisöjen komissio vastaan Itävallan tasavalta.  -  Jäsenyysvelvoitteiden noudattamatta jättäminen - Direktiivi 93/89/ETY - Tiemaksut - Brennerin moottoritie - Syrjintäkielto - Velvollisuus vahvistaa tiemaksut kyseisen infrastruktuuriverkon aiheuttamien kulujen perusteella.  -  Asia C-205/98.  

Oikeustapauskokoelma 2000 sivu I-07367

Julkisasiamiehen ratkaisuehdotukset

1 Euroopan yhteisöjen komissio (jäljempänä komissio) on nostanut EY:n perustamissopimuksen 169 artiklan toisen kohdan (josta on tullut EY 226 artiklan toinen kohta) nojalla kanteen, joka on saapunut yhteisöjen tuomioistuimeen 29.5.1998 ja jossa yhteisöjen tuomioistuinta vaaditaan toteamaan, että Itävallan tasavalta (jäljempänä Itävalta) on rikkonut direktiivin 93/89/ETY(1) 7 artiklan b ja h alakohtaa tehdessään vuosina 1995 ja 1996 tiettyjä muutoksia yli kolmeakselisilta ajoneuvoilta Brennerin moottoritien koko tieosuuden ajamisesta perittäviin tiemaksuihin. Kyseisen moottoritien tärkeys Saksan ja Italian välisessä tavaraliikenteessä sekä käsiteltävän asian taloudellinen merkitys edellyttävät komission Itävaltaa vastaan esittämien kanneperusteiden perustana olevien yhteisön oikeussääntöjen ja tiemaksulainsäädännön tarkkaa tutkimista. Asiaa koskeva yhteisön lainsäädäntö 2 Moottoriteiden tiemaksut ja käyttömaksut kuuluvat yhteisön liikennepolitiikan (koska nämä maksut vaikuttavat yhteisön sisäiseen liikenteeseen) ja verojen yhdenmukaistamisen (koska nämä maksut ovat veron kaltaisia) yhtymäkohtaan. Tältä osin direktiiviin 93/89/ETY, joka on annettu ETY:n perustamissopimuksen 75 ja 99 artiklan perusteella (joita on ensin muutettu Euroopan unionista tehdyllä sopimuksella ja joista on muutettuina tullut EY 71 ja EY 93 artikla), sisältyy tiettyjä säännöksiä, jotka koskevat nimenomaan tie- ja käyttömaksuja. Direktiivin 2 artiklan toisen ja kolmannen luetelmakohdan mukaan "tiemaksulla" tarkoitetaan "tietyn summan maksamista siitä, että ajoneuvolla kuljetaan kahden paikan välinen matka" käyttäen moottoritien infrastruktuuria; summan suuruus perustuu kuljettuun matkaan ja ajoneuvoluokkaan, ja "käyttömaksulla" puolestaan tarkoitetaan "tietyn summan maksamista siitä, että ajoneuvolla on oikeus käyttää infrastruktuuria tietyn ajanjakson ajan".(2) Korostettakoon lisäksi, että kyseistä direktiiviä sovellettaessa "ajoneuvolla" tarkoitetaan ainoastaan "moottoriajoneuvoa tai ajoneuvoyhdistelmää, joka on tarkoitettu ainoastaan maanteiden tavarakuljetukseen ja jonka suurin sallittu kokonaispaino on vähintään 12 tonnia" (2 artiklan neljäs luetelmakohta). Nimenomaan moottoritiemaksujen osalta 7-9 artiklaan sisältyy järjestelmä, jolla pyritään ainakin osittain yhdenmukaistamaan tärkeimmät seikat, jotta "poistettaisiin kilpailunvääristymät jäsenvaltioiden kuljetusyritysten väliltä".(3) Nyt käsiteltävän asian kannalta on muistutettava siitä, että direktiivin 93/89/ETY 7 artiklan b ja h alakohdan mukaan tiemaksuja "sovelletaan syrjimättä suoraan tai epäsuorasti liikenteenharjoittajan kansallisuuden tai kuljetuksen lähtöpaikan taikka määränpään perusteella"(4) ja että "tiemaksut perustuvat kyseisen infrastruktuuriverkon rakentamis-, käyttö- ja kehittämiskuluihin".(5) Kansallisten oikeusjärjestysten mukauttaminen direktiiviin oli toteutettava 1.1.1995 mennessä.(6) 3 Yhteisöjen tuomioistuin kumosi 5.7.1995 antamallaan tuomiolla(7) direktiivin 93/89/ETY Euroopan parlamentin nostamasta kanteesta olennaisten menettelymääräysten rikkomisen vuoksi,(8) mutta piti voimassa sen vaikutukset "siihen saakka, kunnes neuvosto on antanut asiaa koskevat uudet oikeussäännöt".(9) Yhteisöjen tuomioistuin hylkäsi parlamentin vaatimuksen siitä, että neuvostolle olisi pitänyt asettaa määräaika, jonka kuluessa sen olisi pitänyt antaa uusi alaa koskeva säännöstö, mutta korosti samalla, että "tämä ei merkitse sitä, etteikö neuvostolla olisi velvollisuus korjata lainvastaisuus kohtuullisessa ajassa".(10) 4 Äskettäin EY 71 ja EY 93 artiklan perusteella annetulla direktiivillä 1999/62/EY(11) säännellään uudelleen raskaan tavaraliikenteen ajoneuvojen verotusta, eli sillä korvataan direktiivi 93/89/ETY.(12) Uudessa direktiivissä, joka tuli voimaan 20.7.1999,(13) säädetään, että jäsenvaltioiden on saatettava direktiivi voimaan 1.7.2000 mennessä.(14) Käsitteet "tiemaksu" (uudessa direktiivissä "tietulli") ja "ajoneuvo" on määritelty siinä aivan samalla tavoin kuin direktiivissä 93/89/ETY, mutta tiemaksun kantamista koskeva sääntely on hyvin erilainen. Nyt käsiteltävän asian kannalta on muistettava vain se, että 7 artiklan 4 ja 9 kohdan mukaan tiemaksut "eivät saa olla suoraan tai välillisesti syrjiviä liikenteenharjoittajan kansallisuudesta tai ajoneuvon alkuperästä tai määräpaikasta johtuvin perustein",(15) kun taas "keskimääräisten tietullien on perustuttava kyseisen infrastruktuuriverkon rakentamis-, käyttö- ja kehittämiskuluihin".(16) Uudessa direktiivissä huolehditaan myös enemmän ympäristönsuojelusta ja liikenneverkkojen tasapainoisesta kehittämisestä,(17) myös tiemaksuja koskevien toimenpiteiden yhteydessä. Direktiivin 7 artiklan 10 kohdassa näet säädetään, että jäsenvaltiot voivat muuttaa perittävien tiemaksujen määriä "ajoneuvojen päästöluokituksen mukaan, edellyttäen, että mitkään tietullit eivät ole yli 50 prosenttia korkeampia kuin vastaavista ankarimpia päästönormeja noudattavista ajoneuvoista kannettavat tietullit" ja "vuorokaudenajan mukaan edellyttäen, että mitkään tietullit eivät ole yli 100 prosenttia korkeampia kuin vuorokauden halvimpana aikana kannettavat tietullit", jolloin periaatteena on se, että "kaikki ajoneuvojen päästöluokituksen tai vuorokaudenajan mukaan kannettavien tietullien muutokset on suhteutettava asetettuun tavoitteeseen".(18) Sovellettava tiemaksujärjestelmä Brennerin moottoritie 5 Brennerin moottoritie, jolle on annettu tienumero A 13, erkanee Inntalin moottoritiestä (A 12) Innsbruckin kaupungin kohdalla ja jatkuu Tirolin halki Brennerin solassa (1376 metrin korkeudella meren pinnasta) sijaitsevalle Italian rajalle saakka moottoritien kokonaispituuden ollessa 34,5 km. Kyseinen valtaväylä, joka sijaitsee vaikeassa maastossa ja johon kuuluu useita siltoja ja tunneleita, on yhteisön kannalta tärkeimpiä moottoritieosuuksia, sillä se yhdistää Italian Saksaan ja Saksan kautta muihin Pohjois-Euroopan alueisiin. Moottoritien vierellä kulkee rautatielinja ja maantie B 182, jolla 7,5 tonnia painavampien ajoneuvojen liikenne on kielletty. 6 Pohjoisessa Brennerin moottoritielle päästään kahdesta liittymästä Wiltenissä ja Amrasissa, jotka sijaitsevat A 12 -moottoritien varrella, Innsbruck Ostin ja Innsbruck Westin maksupisteistä. Molemmat moottoritien liittymät yhtyvät, ensin mainittu 1,5 kilometrin ja jälkimmäinen 2,6 kilometrin jälkeen Berg Iselin maksupisteeseen, minkä jälkeen moottoritie jatkuu jakautumatta Italian rajalle saakka. Etelässä Innsbruck Westin maksupisteestä lähtien voidaan käyttää seuraavia poistumisteitä, joilla päästään vieressä samansuuntaisesti kulkevalle maantielle B 182: Innsbruck Süd 3 kilometrin, Patsch-Igls 7 kilometrin, Stubaital 10 kilometrin, Matrei-Steinach 19 kilometrin, Nösslach 27 kilometrin ja Brennersee 33 kilometrin kohdalla. Moottoritien maksupisteet ovat näissä liittymissä; ainoa välittömästi moottoritien varrella oleva - ja tosiasiallisesti raskaan tavaraliikenteen kannalta tärkein - maksupiste on Schönbergissä noin 10 kilometriä Innsbruckista heti Stubaitalin liittymän jälkeen. 7 Kaikki Itävallan moottoritiet, Brennerin moottoritie mukaan lukien, ovat Itävallan liittovaltion omaisuutta. Vuonna 1983 moottoriteiden rakentaminen ja kehittäminen, jotka oli aiemmin rahoitettu rahoitusmarkkinoiden välityksellä, uskottiin liittovaltion määräysvallassa olevalle ASFINAG-yhtiölle, jonka tehtävänä on huolehtia keskitetysti kaikista Itävallan moottoritieverkkoon liittyvistä rahoitushankkeista. Moottoritie A 13:n hallinnoinnista vastasi tosiseikkojen tapahtuma-aikana Alpen Strassen -osakeyhtiö, joka hoiti myös Inntalin moottoritietä (A 12) ja Arlbergin valtatietä (S 16) ja joka oli liittovaltion ja Tirolin osavaltion määräysvallassa. Kyseinen yhtiö käytti sille annettujen infrastruktuurien käyttämiseen, kunnossapitoon ja parannuksiin tiemaksuista saadut voitot, jotka virallisesti olivat liittovaltion omaisuutta, suorittamalla käyttämättä jääneet varat ASFINAGille, joka käytti ne kattamaan Itävallan koko moottoritieverkostoon liittyvistä rahoitustoimenpiteistä aiheutuvia kuluja. Tiemaksujen periminen 8 Siitä lähtien, kun Brennerin moottoritie otettiin käyttöön, Itävalta on soveltanut siihen puoliavointa tiemaksujärjestelmää (halb-offenes Mautsystem), jossa on yksi keskusmaksupiste - Schönbergin keskusmaksupiste -, joka sijaitsee moottoritien varrella ja josta kulkee suurin osa raskaasta tavaraliikenteestä, sekä edellä mainittuja muita maksupisteitä moottoritieliittymissä. Tiemaksujen kannalta Itävallan hallituksen käyttöön ottamassa järjestelmässä on tieosuuksien (Strecke) mukaan seuraavat kolme maksuluokkaa: a) tiemaksut koko tieosuudelta (Gesamtstrecke), jotka kattavat lähinnä koko 34,5 kilometrin pituisen osuuden Innsbruck Westin tai Innsbruck Ostin maksupisteestä Italian rajalle Brennerin solaan, mutta sisältävät myös Schönbergin ja Matrei-Steinachin maksupisteiden välisen osuuden.(19) Tiemaksu koko tieosuudelta maksetaan Schönbergin maksupisteessä; b) tiemaksut osittaisilta tieosuuksilta (Teilstrecke) Innsbruck Westin tai Innsbruck Ostin maksupisteistä Schönbergiin (noin 10 km) ja Matrei-Steinachin maksupisteestä Italian rajalle (noin 16 km) sekä näiden osuuksien sisällä olevilta lyhyemmiltä osuuksilta (esimerkiksi Innsbruck Westistä Patsch-Iglsiin, 7 km, tai Matrei-Steinachista Nösslachiin, noin 7 km). Tiemaksut osittaisilta tieosuuksilta peritään kyseisten osuuksien maksupisteissä joko moottoritielle tullessa tai sieltä poistuttaessa; c) tiemaksut lyhytosuudelta (Kurzstrecke), jollainen on ainoastaan 1,5 kilometrin tieosuus Brennerseen maksupisteestä Italian rajalle. Tiemaksu peritään Brennerseen maksupisteessä joko moottoritielle tullessa tai sieltä poistuttaessa. 9 Nyt käsiteltävän asian kannalta Brennerin moottoritien tiemaksujärjestelmällä on merkitystä vain siltä osin kuin se koskee edellä mainitussa direktiivin 93/89/ETY 2 artiklan neljännessä luetelmakohdassa tarkoitettuja "ajoneuvoja" eli ajoneuvoja, jotka on tarkoitettu ainoastaan maanteiden tavarakuljetukseen ja joiden suurin sallittu kokonaispaino on vähintään 12 tonnia. Tässä ajoneuvoluokassa on vielä erotettava toisistaan enintään kolmeakseliset ja yli kolmeakseliset ajoneuvot, sillä näihin alaluokkiin sovelletaan eri tariffia. Tiemaksu suoritetaan ostamalla lipuke tai ennakkomaksukortti haluttua tieosuutta varten. Yli kolmeakselisiin ajoneuvoihin sovellettava tiemaksujärjestelmä 10 Kuten komission kannekirjelmään liitetyistä hinnastoista ilmenee,(20) yli kolmeakselisiin ajoneuvoihin sovellettiin 30.6.1995 saakka valitun tieosuuden perusteella seuraavanlaista tiemaksujärjestelmää: a) tiemaksut koko tieosuudelta: yksi matka maksoi 1 000 Itävallan sillinkiä (ATS) eli 28,98 ATS/km (1000 : 34,5 = 28,98), mutta 100 pisteen sarjakortin (100-Punktekarte) ostaminen vähensi matkan hinnan 600 ATS:iin eli 17,39 ATS:iin/km (600 : 34,5 = 17,39). Vähämeluisien ajoneuvojen osalta yhden matkan lipuke maksoi 750 ATS eli 21,73 ATS/km (750 : 34,5 = 21,73), mutta 100 matkan sarjakortin (100-Fahrten-Karte) ostaminen vähensi matkan hinnan 500 ATS:iin eli 14,49 ATS:iin/km (500 : 34,5 = 14,49);(21) b) tiemaksut osittaisilta tieosuuksilta: yksi matka maksoi 300 ATS eli 30 ATS/km (300 : 10 = 30) Innsbruckin ja Schönbergin väliseltä osuudelta ja 19,35 ATS/km (300 : 15,5 = 19,35) Matrein ja Brennerin väliseltä osuudelta, mutta 100 pisteen sarjakortin ostaminen vähensi matkan hinnan 200 ATS:iin eli 20 ATS:iin/km (200 : 10 = 20) Innsbruckin ja Schönbergin välisellä osuudella ja 12,90 ATS:iin/km (200 : 15,5 = 12,90) Matrein ja Brennerin välisellä osuudella. Järjestelmä oli pääosin sama vähämeluisien ajoneuvojen osalta;(22) c) tiemaksut lyhytosuudelta: yksi matka maksoi 100 ATS eli 66,67 ATS/km (100 : 1,5 = 66,67), mutta 100 pisteen sarjakortti vähensi matkan hinnan 80 ATS:iin eli 53,33 ATS:iin/km (80 : 1,5 = 53,33). Järjestelmä oli pääosin sama vähämeluisien ajoneuvojen osalta.(23) 11 Tirolin osavaltion parlamentti (Tiroler Landtag) antoi 17.5.1995 päätöslauselman (Entschliessung), jolla se kehotti aluehallitusta ryhtymään tarvittaviin toimenpiteisiin, jotta liittovaltion viranomaiset antaisivat uuden Brennerin moottoritiehen sovellettavia tariffeja koskevan sääntelyn erityisesti raskaan tavaraliikenteen ajoneuvojen osalta.(24) Tämän poliittisen aloitteen perusteella liittohallitus teki 30.5.1995 päätöksen,(25) jossa määrättiin, että Tirolin viranomaisten ehdottamien tariffeja koskevien toimenpiteiden ensimmäinen osa tulisi voimaan 1.7.1995. Tärkeimpiä uudistuksia olivat se, että vähämeluisia ajoneuvoja koskenut erityisjärjestely poistettiin,(26) ja se, että tärkeimmät yli kolmeakselisia ajoneuvoja koskeneet alennukset (100 pisteen sarjakortti ja 100 matkan sarjakortti) korvattiin yksinomaan mahdollisuudella ostaa ennakkomaksukortti (Wertkarte), jolla sai etuja vain osittaisten tieosuuksien (200 ATS 300 ATS:n sijasta Innsbruckin ja Schönbergin välisestä tieosuudesta ja 240 ATS 300 ATS:n sijasta Matrein ja Brennerin välisestä tieosuudesta) ja lyhytosuuden (80 ATS 100 ATS:n sijasta) osalta. 12 Itävallan liittoparlamentti (Nationalrat) kehotti 16.11.1995 tekemällään päätöksellä(27) liittohallitusta täydentämään Brennerin moottoritietä koskenutta uutta tiemaksusääntelyä Tirolin osavaltion parlamentin haluamalla tavalla. Tämän poliittisen kannanoton jälkeen liittohallitus teki 9.1.1996 uuden päätöksen,(28) jonka mukaan kaikki Tirolin viranomaisten toivomat tariffimuutokset tulisivat lopullisesti voimaan 1.2.1996. Näiden toimenpiteiden toisen osan merkittävin uudistus oli se, että yli kolmeakselisilta ajoneuvoilta koko tieosuus ajettaessa perittäviä tiemaksuja muutettiin niiden ympäristövaikutusten perusteella siten, että vähämeluiset ja vähäpäästöiset ajoneuvot(29) maksoivat vähemmän kuin muut ajoneuvot, ja myös sen perusteella, ajettiinko matka päivällä vai yöllä. 13 Sen jälkeen kun nämä tariffimuutokset oli tehty kahdessa vaiheessa, yli kolmeakselisilta ajoneuvoilta Brennerin moottoritiellä perittävien maksujen järjestelmä oli seuraava: a) tiemaksut koko tieosuudelta: yksi matka maksoi vähämeluisilta ja vähäpäästöisiltä ajoneuvoilta 1 150 Itävallan sillinkiä (ATS) eli 33,33 ATS/km (1 150 : 34,5 = 33,33), 1 500 ATS kaikilta muilta ajoneuvoilta eli 43,48 ATS/km (1 500 : 34,5 = 43,48) ja 2 300 ATS yöajosta (klo 22:sta klo 5:een) eli 66,67 ATS/km (2 300 : 34,5 = 66,67). Ennakkomaksukortin ostaminen ei vaikuttanut tiemaksuihin; b) tiemaksut osittaisilta tieosuuksilta: yksi matka maksoi 300 ATS (kuten aikaisemminkin) eli 30 ATS/km Innsbruckin ja Schönbergin väliseltä osuudelta ja 19,35 ATS/km Matrein ja Brennerin väliseltä osuudelta. Yöliikenteen ja vähämeluisien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen osalta ei ollut erityistariffia. Ennakkomaksukortin ostaminen vähensi matkan hinnan 200 ATS:iin Innsbruckin ja Schönbergin välisellä osuudella, eli 20 ATS:iin/km, ja 240 ATS:iin Matrein ja Brennerin välisellä osuudella, eli 15,48 ATS:iin/km (240 : 15,5 = 15,48). c) tiemaksut lyhytosuudelta: yksi matka maksoi 100 ATS (kuten aikaisemminkin) eli 66,67 ATS/km (100 : 1,5 = 66,67), mutta ennakkomaksukortin ostaminen vähensi matkan hinnan 80 ATS:iin eli 53,33 ATS:iin/km. Tariffi oli sama yöliikenteen sekä vähämeluisien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen osalta. 14 Innsbruckin ja Matrein välisellä 19 kilometrin pituisella tieosuudella sekä Schönbergin ja Matrein välisellä 9 kilometrin pituisella tieosuudella sovelletaan erityistä puolitettua tariffia (Halfpreisregelung) niihin yli kolmeakselisiin kuorma-autoihin, jotka ajavat saman matkan edestakaisin. Yleisten sääntöjen mukaan niiden on maksettava Schönbergissä täysi hinta sekä meno- että paluumatkalla. Paluumatkalla Matreista Schönbergiin nämä ajoneuvot saavat kuitenkin tässä maksupisteessä ilmaisen paluulipun, jonka ansiosta meno-paluumatkan kokonaiskustannus puolittuu (eli 1 150 tai 1 500 ATS 2 300 tai 3 000 ATS:n sijasta). Mikäli ostetaan ennakkomaksukortti, siihen liittyy vielä yksi lisäalennus: paluumatkalla Schönbergin maksupiste antaa koko tieosuuden tiemaksusta (1 150 ATS) 750 ATS:n alennuskupongin vähämeluisille ja vähäpäästöisille ajoneuvoille ja 1 100 ATS:n alennuskupongin koko tieosuuden tiemaksusta (1 500 ATS) muille yli kolmeakselisille ajoneuvoille. Tämän järjestelmän ansiosta kaikkien yli kolmeakselisten ajoneuvojen edestakainen matka maksaa vain 400 ATS (1 150 - 750 = 400; 1 500 - 1 100 = 400) eli 10,53 ATS/km (400 : 38 = 10,53) 38 kilometrin pituisella reitillä Innsbruck-Matrei-Innsbruck ja 22,22 ATS/km (400 : 18 = 22,22) 18 kilometrin pituisella reitillä Schönberg-Matrei-Schönberg. Jäsenyysvelvoitteiden noudattamatta jättämistä koskeva menettely ja asianosaisten vaatimukset 15 Itävallan hallitus ilmoitti sääntöjenmukaisesti komissiolle(30) tariffeja koskeneista toimenpiteistä, joita se oli päättänyt toteuttaa Brennerin moottoritien osalta niiden ajoneuvojen osalta, joiden suurin sallittu kokonaispaino on vähintään 12 tonnia ja jotka ovat yli kolmeakselisia. Käytyään pitkään kirjeenvaihtoa Itävallan viranomaisten kanssa kyseisten tariffimuutosten laajuudesta, perusteista ja perusteluista komissio totesi, että yhteisön oikeutta oli rikottu eli että Itävallan viranomaiset olivat rikkoneet direktiivin 93/89/ETY 7 artiklan h alakohtaa, joten se lähetti 9.4.1996 Itävallan hallitukselle virallisen huomautuksen,(31) jossa se kehotti tätä esittämään huomautuksensa EY:n perustamissopimuksen 169 artiklassa (josta on tullut EY 226 artikla) määrätyn menettelyn mukaisesti. Komissio ei pitänyt tyydyttävinä huomautuksia, jotka Itävalta toimitti komissiolle 5.6.1996 päivätyllä kirjeellä.(32) Tästä syystä komissio päätti osoittaa Itävallan hallitukselle 13.1.1997 perustellun lausunnon(33) EY:n perustamissopimuksen 169 artiklan ensimmäisen kohdan (josta on tullut EY 226 artiklan ensimmäinen kohta) määräysten mukaisesti ja ilmoitti olevansa vakuuttunut siitä, että yhteisön oikeutta oli rikottu. Itävallan viranomaiset kiistivät 28.5.1997 päivätyssä vastauksessaan(34) rikkoneensa yhteisön oikeutta ja ilmoittivat samalla toivovansa, että komission ja sen välinen kiista voitaisiin ratkaista siten, että otettaisiin huomioon sekä yhteisön sisäisen liikenteen että ympäristönsuojelun vaatimukset. Helmikuuhun 1998 saakka jatkuneessa kirjeenvaihdossa komission kanssa täsmennettiin vielä tiettyjä asiaan liittyneitä erityisiä seikkoja, mutta sillä ei kyetty ratkaisemaan kiistaa. 16 Komissio nosti 29.5.1998 EY:n perustamissopimuksen 169 artiklan toisen kohdan (josta on tullut EY 226 artiklan toinen kohta) nojalla kanteen, jossa se vaati yhteisöjen tuomioistuinta lähinnä - toteamaan, että Itävallan tasavalta on rikkonut direktiivin 93/89/ETY 7 artiklan b alakohtaa, koska se on 1.7.1995 ja 1.2.1996 korottanut tiemaksuja Brennerin moottoritien koko tieosuudelta, joka on sellainen Itävallan kauttakulkuväylä, jota enimmäkseen käyttävät muista jäsenvaltioista peräisin olevat ajoneuvot - toteamaan, että Itävallan tasavalta on rikkonut direktiivin 93/89/ETY 7 artiklan h alakohtaa, koska se ei ole soveltanut näitä tiemaksuja vain siltä osin kuin se olisi ollut tarpeen Brennerin moottoritien rakentamis-, käyttö- ja kehittämiskulujen kattamiseksi ja - velvoittamaan Itävallan tasavallan korvaamaan oikeudenkäyntikulut. 17 Itävallan tasavalta vaatii, että yhteisöjen tuomioistuin - hylkää kanteen kokonaisuudessaan ja - velvoittaa komission korvaamaan oikeudenkäyntikulut. Mahdollisuus nojautua jäsenyysvelvoitteiden noudattamatta jättämistä koskevassa menettelyssä sellaiseen kumottuun direktiiviin, jonka vaikutukset on määrätty pysymään väliaikaisesti voimassa 18 Itävallan hallitus kiistää aluksi sen,(35) että komissio voisi aloittaa jäsenyysvelvoitteiden noudattamatta jättämistä koskevan menettelyn direktiivin 93/89/ETY rikkomisen perusteella, kun yhteisöjen tuomioistuin on kumonnut sen edellä mainitulla 5.7.1995 annetulla tuomiolla mutta määrännyt sen vaikutukset pysymään voimassa väliaikaisesti. Tämä kiistäminen perustuu lähinnä siihen, että neuvosto on antanut direktiivin 1999/62/EY, jolla yhteisöjen tuomioistuimen kumoama direktiivi oli määrä korvata, vasta pitkän - lähes neljän vuoden - viivästyksen jälkeen, ja siihen, että direktiivi 93/89/ETY, jota Itävallan väitetään rikkoneen, ja 13.11.1996 annettu komission ehdotus,(36) jonka perusteella direktiivi 1999/62/EY on annettu, poikkeavat sisällöllisesti toisistaan. 19 En yhdy Itävallan viranomaisten käsitykseen. Yhteisöjen tuomioistuin on 5.7.1995 antamassaan tuomiossa kylläkin todennut, että neuvostolla oli "velvollisuus kohtuullisessa ajassa korjata säännösten vastainen menettelynsä",(37) kun se antoi ratkaisun mahdollisuudesta pitää kumotun direktiivin oikeusvaikutukset voimassa. Tämän määräajan ja liiallisen viivytyksen mahdollisten vaikutusten käsitteleminen ei kuitenkaan vaikuta perustellulta nyt käsiteltävässä asiassa, jossa on yksinomaan arvioitava väitettyjä direktiivin 93/89/ETY rikkomisia. Yhteisöjen tuomioistuimen ratkaisu on mielestäni riittävän selvä: kumotun direktiivin oikeusvaikutukset pidetään voimassa siihen asti, kunnes neuvosto on antanut uuden tätä alaa koskevan direktiivin,(38) ja voimassa pitäminen merkitsee väistämättä sitä, että komissio voi aloittaa jäsenyysvelvoitteiden noudattamatta jättämistä koskevan menettelyn sellaisia jäsenvaltioita vastaan, jotka eivät sovella kumottua direktiiviä. Kuten julkisasiamies Léger on todennut,(39) kumotun direktiivin oikeusvaikutusten voimassa pitäminen on perusteltavissa tarpeella välttää liikenteen verotuksen yhdenmukaistamista koskevan ohjelman keskeytyminen ja ilmeisillä oikeusvarmuuteen liittyvillä syillä: mikäli jäsenvaltiolla olisi tällaisessa tilanteessa mahdollisuus laiminlyödä direktiivin säännösten soveltaminen seuraamuksitta ja vastaavasti komissiolla ei olisi mahdollista ryhtyä toimenpiteisiin laillisen tilan palauttamiseksi, 5.7.1995 annetun tuomion tuomiolauselman määräysten tehokas vaikutus vaarannettaisiin korjaamattomalla tavalla. 20 Asiaa koskeva ennakkotapaus on myös olemassa. Yhteisöjen tuomioistuin on todennut 5.3.1998 antamassaan tuomiossa,(40) että Ranskan tasavalta ei ollut noudattanut direktiivin 93/89/ETY mukaisia jäsenyysvelvoitteitaan, koska se ei ollut pannut direktiiviä määräajassa täytäntöön. Ranskan hallitus ei esittänyt Itävallan viranomaisten nyt käsiteltävässä asiassa esittämää väitettä eikä yhteisöjen tuomioistuin katsonut tarpeelliseksi - kuten se olisi voinut menetellä(41) - esittää sitä viran puolesta. Mikäli siis jäsenyysvelvoitteiden noudattamatta jättämistä koskeva kanne, joka koskee sellaisen kumotun direktiivin täytäntöönpanematta jättämistä, jonka oikeusvaikutukset on pidetty voimassa, otetaan tutkittavaksi, sama pätee sitäkin suuremmalla syyllä sellaiseen jäsenyysvelvoitteiden noudattamatta jättämistä koskevaan menettelyyn, joka koskee kyseisen direktiivin tiettyjen säännösten rikkomista. Liikenteenharjoittajan kansallisuuteen perustuva epäsuora syrjintä Alustavia huomautuksia 21 Komissio väittää lähinnä, että Itävalta on ottanut vuosina 1995 ja 1996 kahdessa vaiheessa toteutetuilla tariffimuutoksilla käyttöön liikenteenharjoittajan kansallisuuteen perustuvan syrjinnän niiden yli kolmeakselisten ajoneuvojen vahingoksi, jotka ajavat Brennerin moottoritien koko tieosuuden ja joista suurinta osaa ei ole rekisteröity Itävallassa. Direktiivin 93/89/ETY 7 artiklan b alakohtaa on siis rikottu siltä osin kuin siinä säädetään, että tiemaksuja on sovellettava "syrjimättä suoraan tai epäsuorasti liikenteenharjoittajan kansallisuuden - - perusteella".(42) 22 Komission mukaan kyseinen syrjintä ei ole suoraa, koska Itävallan lainsäädäntö ei perustu liikenteenharjoittajan kansallisuuteen ja sitä sovelletaan erotuksetta itävaltalaisten liikenteenharjoittajien ja muiden jäsenvaltioiden liikenteenharjoittajien ajoneuvoihin. Kyseessä on siis epäsuora syrjintä, josta niin ikään säädetään direktiivin 93/89/ETY 7 artiklan b alakohdassa ja jota on käsitelty runsaasti yhteisöjen tuomioistuimen vakiintuneessa oikeuskäytännössä, jonka mukaan "yhdenvertaista kohtelua koskevilla oikeussäännöillä ei kielletä ainoastaan suora kansalaisuuteen perustuva syrjintä vaan myös kaikenlainen peitelty syrjintä, jolla tosiasiallisesti tavoitellaan samaa päämäärää vaikka käytetäänkin muita erotteluperusteita".(43) Tämä epäsuora syrjintä, joka koskee liikenteenharjoittajan kansallisuutta (direktiivissä 93/89/ETY säädetyn mukaisesti), perustuu käytännössä ajoneuvon rekisteröintiin.(44) Tältä osin komissio viittaa asiassa Corsica Ferries annettuun tuomioon,(45) jossa yhteisöjen tuomioistuin totesi, että taloudellisten toimijoiden kansallisuuteen perustuvan epäsuoran syrjinnän käsitettä voidaan soveltaa myös niissä tapauksissa, joissa kansallisen lipun alla purjehtiville aluksille myönnetään suosituimmuuskohtelu, "koska kansallisen lipun alla purjehtivilla aluksilla liikennöivät yleensä kyseisen maan taloudelliset toimijat, kun taas muiden jäsenvaltioiden taloudelliset toimijat eivät yleensä liikennöi ensin mainitussa valtiossa rekisteröidyillä aluksilla".(46) Yhteisöjen tuomioistuin korosti lisäksi, että "tätä toteamusta ei kumoa se, että epäedullisemmassa asemassa olevien taloudellisten toimijoiden ryhmässä saattaa olla myös oman maan taloudellisia toimijoita, jotka liikennöivät muualla kuin omassa maassa rekisteröidyillä aluksilla, eikä se, että edullisessa asemassa olevien taloudellisten toimijoiden ryhmään saattaa kuulua muiden jäsenvaltioiden liikenteenharjoittajia, jotka liikennöivät ensin mainitussa jäsenvaltiossa rekisteröidyillä aluksilla, kun edullisessa asemassa oleva ryhmä koostuu lähinnä oman maan kansalaisista".(47) Katson, että periaatteet, jotka ovat tämän oikeuskäytännön taustalla, voivat päteä myös maanteiden tavarakuljetuksiin. On totta, että maanteiden tavarakuljetuksien markkinoita koskevassa yhteisön lainsäädännössä(48) ei edellytetä sitä, että liikenteenharjoittaja on tavarakuljetuksiin käytetyn ajoneuvon omistaja, vaan siinä säädetään - erityisesti kolmansien lukuun tehtyjen kansainvälisten tavarankuljetusten osalta - vuokra- ja leasing-sopimusten käytöstä ajoneuvon hankkimisessa.(49) Toisaalta on kuitenkin yhdyttävä ajatukseen, jonka mukaan jostain jäsenvaltiosta lähtöisin olevilla liikenteenharjoittajilla on lähtökohtaisesti käytettävissään kyseisessä jäsenvaltiossa rekisteröityjä ajoneuvoja riippumatta siitä, millä perusteella (omistus, vuokraus, leasing) heillä on ne käytettävissään.(50) Tällaisen näkemyksen lopputulos merkitsee tietynlaista olettamusta liikenteenharjoittajan kansallisuudesta ja tämän käytössä olevien ajoneuvojen rekisteröintipaikasta, mutta vaikka tällainen olettamus ei aina olekaan pätevä, se on kuitenkin järkevä ja hyväksyttävissä sen perusteella, miten tavaroiden maantiekuljetuksia säännellään tällä hetkellä yhteisön tasolla. 23 Näiden täsmennysten perusteella komission Itävallalle osoittaman kanneperusteen sisältöä voidaan täsmentää paremmin. Komissio pitää lähtökohtana kahta objektiivista olettamusta, jotka on helppo näyttää toteen asiakirjoilla ja joiden oikeellisuutta on vaikeaa kiistää, osoittaakseen, että kyseessä on liikenteenharjoittajan kansallisuuteen perustuva epäsuora syrjintä. Mikäli jätetään huomiotta se, että kannekirjelmän tietyt osat on muotoiltu moniselitteisesti,(51) komission perustelut voidaan tiivistää seuraaviin kohtiin, jotka käsitellään jäljempänä erikseen: a) ensimmäinen lähtökohta on se, että vuosien 1995 ja 1996 tariffimuutokset vaikuttivat vain yli kolmeakselisiin ajoneuvoihin, jotka ajavat Brennerin moottoritien koko tieosuuden; b) toinen lähtökohta on se, että kyseiset ajoneuvot on suurimmaksi osaksi rekisteröity jossain toisessa jäsenvaltiossa kuin Itävallassa ja kuuluvat siis muille kuin itävaltalaisille liikenteenharjoittajille; c) näistä lähtökohdista seuraa, että sellaisia muita kuin itävaltalaisia liikenteenharjoittajia syrjitään epäsuorasti, jotka käyttävät yli kolmeakselisia ajoneuvoja Brennerin moottoritien koko tieosuudella, verrattuna itävaltalaisiin liikenteenharjoittajiin, jotka sitä vastoin käyttävät enimmäkseen enintään kolmeakselisia ajoneuvoja koko tieosuudella ja yli kolmeakselisia ajoneuvoja kyseisen moottoritien osittaisilla tieosuuksilla. 24 Komission kahden ensimmäisen lähtökohdan tutkiminen on erityisen helppoa, koska tiemaksujen määristä ja liikennemääristä on käytettävissä niin runsaasti täydellisiä tietoja ja koska Itävalta ei ole kiistänyt tätä aineellisilta osin. Sen sijaan on hyvin vaikeaa selvittää täsmällisesti näiden lähtökohtien seurauksia, koska vastapuoli on esittänyt useita huomautuksia komission käyttämistä arviointiperusteista. Ensimmäinen lähtökohta: tariffien korotukset 25 Se, että Itävallan hallituksen vuosina 1995 ja 1996 käyttöön ottamat tariffimuutokset koskevat vain yli kolmeakselisia ajoneuvoja, jotka ajavat Brennerin moottoritien koko tieosuuden,(52) voidaan päätellä suoraan komission kannekirjelmänsä liitteissä esittämistä virallisista hinnastoista.(53) Edellä esitettyjen tietojen perusteella(54) yksi yhdensuuntainen matka koko tieosuudella maksoi näiden ajoneuvojen osalta aiemmin 1 000 ATS eli 28,98 ATS/km ja sarjalipun yhteydessä alennetulla hinnalla 600 ATS eli 17,39 ATS/km ja nyt 1 500 ATS eli 43,48 ATS/km ilman alennusmahdollisuutta, mikä merkitsee sitä, että koko tieosuudelta suoritettava tiemaksu nousi 1.2.1996 jälkeen 900 ATS (eli 150 prosenttia), kun otetaan huomioon liikenteenharjoittajien normaalisti käyttämät alennusmahdollisuudet, mikä merkitsee 26,09 ATS:n korotusta kilometriltä. Vähämeluisten ajoneuvojen osalta tariffin nousu on ollut vähäisempää (sillä edellytyksellä, että ne täyttävät päästöjä koskevat EURO II -normit): yksi yhdensuuntainen matka koko tieosuudella maksoi aikaisemmin 750 ATS eli 21,73 ATS/km, ja sarjalipun yhteydessä alennetulla hinnalla 500 ATS eli 14,49 ATS/km, ja nyt 1 150 ATS eli 33,33 ATS/km ilman muita alennusmahdollisuuksia, mikä merkitsee 650 ATS:n (eli 130 prosentin) korotusta koko tieosuudelta maksettavaan tiemaksuun eli 18,84 ATS:n korotusta kilometriltä. Vuonna 1996 otettiin vielä käyttöön erityistariffi yöajoa (klo 22-5) varten, ja se on 2 300 ATS eli 66,67 ATS/km, mikä merkitsee 1 700 ATS:n (eli 283 prosentin) korotusta tai 49,28 ATS:n korotusta kilometriltä tavallisten ajoneuvojen osalta ja 1 800 ATS:n (eli 360 prosentin) korotusta tai 52,18 ATS:n korotusta kilometriltä vähämeluisten ja vähäpäästöisten ajoneuvojen osalta. Näiden tietojen selventämiseksi korostettakoon, että 1.2.1996 alkaen yli kolmeakselinen ajoneuvo, joka ajaa Brennerin moottoritien koko tieosuuden, on maksanut 150 prosenttia enemmän, mikäli se ajaa päivällä, ja 283 prosenttia enemmän, mikäli se ajaa yöllä, kun taas ympäristöystävällinen ajoneuvo maksaa 130 prosenttia enemmän, mikäli se ajaa päivällä, ja 360 prosenttia enemmän, mikäli se ajaa yöllä. 26 Virallisista hinnastoista voidaan myös selvästi päätellä, että tiemaksujen hintoja ei korotettu 1.2.1996 lainkaan enintään kolmeakselisten ajoneuvojen osalta - riippumatta matkan pituudesta (koko tieosuus, osittainen tieosuus, lyhytosuus) ja siitä, ajetaanko päivällä vai yöllä - eikä niiden yli kolmeakselisten ajoneuvojen osalta, jotka eivät aja Brennerin moottoritien koko tieosuutta.(55) Viimeksi mainittujen osalta ei ole tehty mitään erityisjärjestelyjä yöliikenteen osalta eikä ympäristönsuojeluun liittyvin perustein (vähäinen melu ja vähäiset päästöt). Schönbergin ja Matrein välisen osuuden erityisen puolitetun tariffin osalta(56) tiemaksut on voitu olemassa olevien alennusten ansiosta pitää edestakaisen matkan osalta kaikille samana eli 400 ATS:nä, mikä vastaa täysin muiden osittaisten tieosuuksien keskimääräistä hintaa. 27 Katson siis, että komission päätelmien ensimmäistä objektiivista lähtökohtaa, jonka mukaan Itävallan hallituksen vuosina 1995 ja 1996 käyttöön ottamat tariffimuutokset ovat vaikuttaneet vain yli kolmeakselisiin ajoneuvoihin, jotka ajavat Brennerin moottoritien koko tieosuuden, on pidettävä hyväksyttävänä. Toinen lähtökohta: liikennemäärät 28 Komissio väittää, että yli kolmeakseliset ajoneuvot, jotka ajavat Brennerin moottoritien koko tieosuuden, on suurimmaksi osaksi rekisteröity muissa jäsenvaltioissa kuin Itävallassa, ja päättelee sen perusteella, että ne kuuluvat muille kuin itävaltalaisille liikenteenharjoittajille. Kyseisen moottoritien liikennemääristä käytettävissä olevat tiedot vahvistavat komission väitteen. Komissio, joka nojautuu Itävallan hallituksen aloitteesta vuonna 1995 toteutettuun tekniseen tutkimukseen(57) sekä Itävallan viranomaisten kirjeisiin sisältyneisiin tiettyihin lausumiin,(58) on laskenut, että kaikista yli kolmeakselisista ajoneuvoista, jotka ajavat Brennerin moottoritien koko tieosuuden (99 prosenttia yli kolmeakselisista ajoneuvoista ajaa koko tieosuuden) noin 84:ää prosenttia ei ole rekisteröity Itävallassa.(59) Itävallan hallitus ei ole kiistänyt tämän tiedon oikeellisuutta vaan on jopa vahvistanut sen 5.6.1996 päivätyssä kirjeessään,(60) jossa se myöntää, että "kyseinen nousu koskee suurimmaksi osaksi ajoneuvoja, joita ei ole rekisteröity Itävallassa".(61) Komissio sitä vastoin väittää, että ne yli kolmeakseliset ajoneuvot, jotka ajavat osittaisia tieosuuksia Brennerin moottoritiellä (vain 1 prosentti kaikista tämän tyyppisistä ajoneuvoista), on suurimmaksi osaksi rekisteröity Itävallassa. Vaikka komissio ei annakaan tarkkoja tietoja tästä, se toteaa, että "tilanne on sellainen, että osittaisia tieosuuksia, mukaan lukien Innsbruckin ja Matrein välinen tieosuus, käyttävät suurimmaksi osaksi itävaltalaiset ajoneuvot paikallis- ja alueellisessa liikenteessä",(62) ja korostaa, että Itävallan hallitus ei ole kiistänyt tämän havainnon oikeellisuutta.(63) Komissio väittää lopuksi enintään kolmeakselisista Brennerin moottoritietä käyttävistä ajoneuvoista, että myös ne on suurimmaksi osaksi rekisteröity Itävallassa.(64) Tältä osin edellä mainitusta teknisestä tutkimuksesta ilmenee, että vuonna 1994 Itävallassa rekisteröidyistä enintään kolmeakselisista ajoneuvoista 99,6:ta prosenttia käytettiin sisäisessä liikenteessä ja 88,2:ta prosenttia näistä liikenteessä, jossa lähtöpaikka tai määränpää oli itävaltalainen paikkakunta, ja että yhtäkään niistä ei käytetty kauttakulkuliikenteessä. 29 Mikäli käytetään edellä esittämääni olettamusta, jonka mukaan liikenteenharjoittajan kansallisuus ja ajoneuvon rekisteröintimaa ovat yleensä samat, esittämiäni tietoja voidaan tulkita myös siten, että 84 prosenttia yli kolmeakselisista ajoneuvoista, jotka ajavat Brennerin moottoritien koko tieosuuden, kuuluu muille kuin itävaltalaisille liikenteenharjoittajille. Tämä on johdonmukainen päätelmä ajoneuvojen rekisteröintitietoja koskevasta toteamuksesta. 30 Katson siis, että voidaan hyväksyä myös komission väittämän toinen objektiivinen lähtökohta, jonka mukaan suurinta osaa yli kolmeakselisista ajoneuvoista, jotka ajavat Brennerin moottoritien koko tieosuuden, ei ole rekisteröity Itävallassa, joten ne kuuluvat muille kuin itävaltalaisille liikenteenharjoittajille. Epäsuoran syrjinnän osoittaminen vertailun avulla 31 Tähän mennessä komissio on osoittanut asiakirjatodistein, että vuosien 1995 ja 1996 tariffimuutokset ovat koskeneet suurimmaksi osaksi muita kuin itävaltalaisia liikenteenharjoittajia. Tämä ei kuitenkaan riitä sen osoittamiseksi, että kyseessä olisi näiden epäsuora syrjintä. Tältä osin se, että tariffimuutokset koskevat noin 16:ta prosenttia itävaltalaisista ajoneuvoista, ei sulje pois sitä mahdollisuutta, että kyseessä voisi olla epäsuora syrjintä, koska tämä prosenttiosuus ei ole "olennainen osa"(65) yli kolmeakselisten ajoneuvojen liikenteestä Brennerin moottoritien koko tieosuudella. On siis muistettava - kuten Itävallan hallitus on perustellusti huomauttanut(66) -, että yhteisöjen tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan syrjintää "on ainoastaan erilaisten sääntöjen soveltaminen samankaltaisissa tilanteissa tai saman säännön soveltaminen erilaisissa tilanteissa".(67) Nyt käsiteltävässä asiassa on siten selvitettävä, merkitseekö järjestelmä, jonka mukaan tiemaksuja peritään Brennerin moottoritiellä, todellakin vuosina 1995 ja 1996 tehtyjen muutosten jälkeen sitä, että erilaisia tariffeja sovelletaan samankaltaisissa tilanteissa. Komission Itävallan hallitusta vastaan esittämän väitteen kohtalo riippuu juuri tästä vertailusta. 32 Komissio arvioi tältä osin, että yli kolmeakselisten Brennerin moottoritien koko tieosuuden ajavien ajoneuvojen tilanteen voidaan katsoa olevan samankaltainen kuin yli kolmeakselisten ajoneuvojen, jotka ajavat osittaisia tieosuuksia, ja niiden enintään kolmeakselisten, jotka ajavat koko tieosuuden.(68) On kiistatonta, että ensimmäisen tilanteen ja kahden muun tilanteen välillä on merkittävä tariffikohtelun ero. On vielä selvitettävä, voidaanko ensimmäistä tilannetta pitää analogisena - ja siis samankaltaisena - kahteen muuhun nähden. On toisin sanoen pohdittava, onko oikeudellisesti mahdollista verrata a) eri tieosuuksien ajamista, kun ne ajetaan ajoneuvoilla, joiden akselityyppi on sama, ja b) ajoneuvoja, joiden akselityyppi on eri, mutta joilla ajetaan samoja tieosuuksia. Eri tieosuuksien vertailukelpoisuus 33 Komission mielestä voidaan verrata yli kolmeakselisia ajoneuvoja, jotka ajavat Brennerin moottoritien koko tieosuuden, ja kolmeakselisia ajoneuvoja, jotka ajavat sen osittaisia tieosuuksia, ratkaistaessa sitä, syrjitäänkö ensin mainittuja jälkimmäisiin nähden. Jotta voitaisiin antaa ratkaisu eri tieosuuksien vertailukelpoisuudesta - akselityypin ollessa sama -, tieosuudet on määritettävä täsmällisesti. Komissio on vastannut tätä koskevaan kysymykseen kirjallisesti 26.10.1999 ja täsmentänyt, että ainoastaan tietyt osittaiset tieosuudet voidaan ottaa huomioon vertailussa Brennerin moottoritien koko tieosuuteen. Kyseessä ovat seuraavat tieosuudet: a) noin 10 kilometrin osittainen tieosuus Innsbruckista Schönbergiin (tai Stubaitaliin), jota koskeva tiemaksu (pysynyt ennallaan) ennakkomaksukorttia käytettäessä 200 ATS eli 20 ATS/km, b) noin 19 kilometrin osittainen tieosuus - vaikka sitä pidetäänkin "koko tieosuutena" Itävallan tiemaksumaksujärjestelmässä(69) - Innsbruckista Matreihin, jota koskeva tiemaksu (pysynyt ennallaan) on käytettäessä puolitettua erityistariffia ja ennakkomaksukorttiin liittyviä etuja(70) 200 ATS eli 10,53 ATS/km, c) noin 24,5 kilometrin osittainen tieosuus - jota voimassa olevassa tiemaksujärjestelmässä niin ikään pidetään "koko tieosuutena" - Schönbergistä (tai Stubaitalista) Brennerin solaan, jota koskeva tiemaksu on vuosina 1995 ja 1996 tehtyjen muutosten jälkeen sama kuin koko tieosuuteen sovellettavassa järjestelmässä, 1 150 ATS vähämeluisilta ja vähäpäästöisiltä ajoneuvoilta eli 46,94 ATS/km (1 150 : 24,5 = 46,94), 1 500 ATS kaikilta muilta ajoneuvoilta eli 63,14 ATS/km (1 500 : 24,5 = 63,14) ja 2 300 ATS yöajon osalta eli 93,88 ATS/km (2 300 : 24,5 = 93,88), d) noin 15,5 kilometrin osittainen tieosuus Matreista Brennerin solaan, jota koskeva tiemaksu on vuosina 1995 ja 1996 tehtyjen muutosten jälkeen ja ennakkomaksukorttia käytettäessä hieman aikaisempaa kalliimpi: se on tällä hetkellä 240 ATS eli 15,48 ATS/km. 34 Perusteet, joita komissio on soveltanut laatiessaan luettelon vertailukelpoisista osittaisista tieosuuksista, ovat mielestäni hieman omituisia. Voimassa olevan tiemaksujärjestelmän mukaanhan b ja c kohdassa tarkoitetut osuudet kuuluvat yleiseen ryhmään "koko tieosuus", josta ne muodostavat osan, kun taas yksinomaan Innsbruckin ja Schönbergin sekä Matrein ja Brennerin solan välisiä moottoritieosuuksia - sekä niiden sisäisiä lyhyempiä osuuksia - pidetään "osittaisina tieosuuksina",(71) ja niihin sovelletaan niitä koskevia sääntöjä. On myönnettävä, että b kohdassa tarkoitettua osuutta voitaisiin siihen sovellettava erityinen puolitettu tariffi huomioon ottaen pitää asiallisesti osittaisena tieosuutena ja käyttää siis yhtenä osatekijänä vertailukelpoisuuden osoittamiseksi. En kuitenkaan ymmärrä, miksi vertailukelpoisiin tieosuuksiin olisi sisällytettävä c kohdassa tarkoitettu tieosuus, jota pidetään joka tapauksessa koko tieosuutena mutta johon ei sovelleta myöskään erityistä puolitettua tariffia. On mielestäni perusteetonta verrata keskenään tilanteita, joissa samanlaiset ajoneuvot ajavat samanlaisia tieosuuksia ja maksavat samoja tiemaksuja. Ainoastaan a, b ja d kohdassa tarkoitetut osittaiset tieosuudet ovat mielestäni sellaisia, joita voidaan verrata Brennerin moottoritien koko tieosuuteen. 35 Itävallan hallitus esittää pidemmälle meneviä huomautuksia komission soveltamia perusteita vastaan. Itävallan mukaan koko tieosuuden vertaamiseksi osittaisiin tieosuuksiin olisi otettava huomioon kaikki osittaiset tieosuudet eli laskettava osittaisten tieosuuksien ajamisesta perittävien tiemaksujen keskiarvo ja lopuksi verrattava tätä lukua koko tieosuuden ajamisesta perittävään tiemaksuun. Itävallan laatimat laskelmat(72) osoittavat, että tämän menetelmän mukaan koko tieosuuden ja osittaisten tieosuuksien maksut ovat keskimäärin hyvin samansuuruiset, joten epäsuoraa syrjintää ei ole tapahtunut. En kiistä sitä, että tällainen vastaväite kohdistuu komission vertailevaan perusteeseen liittyvän ongelman ytimeen: miksi osittaisten tieosuuksien - ja vain tiettyjen niistä - olisi katsottava olevan verrattavissa koko tieosuuteen? Itävallan hallitus arvioi, että tähän voidaan vastata siten, että teoriassa yli kolmeakseliset ajoneuvot voivat vapaasti ajaa haluamansa tieosuuden ja siis päättää esimerkiksi maksaa kilometriltä 69,70 ATS ajaakseen Schönbergistä Nösslachiin (noin 16,5 km 1 150 ATS:n hintaan) ja kuljettaakseen turistialueille tarkoitettuja tavaroita tai kerätäkseen sieltä jätteet.(73) Komissio sitä vastoin väittää, että on otettava huomioon yksinomaan ja ainoastaan ne osittaiset tieosuudet, joita raskas tavaraliikenne tosiasiallisesti käyttää hoitaakseen merkittäviä kaupallisia ja teollisia kuljetuksia. Tältä osin ainoastaan Innsbruckin kaupunki ja Stubaitalin lähistöllä sijaitseva Fulpmesin kunta sekä Matrein kunta ovat kaupallisesti ja teollisesti niin merkittäviä, että sinne voi perustellusti ajaa yli kolmeakselisia ajoneuvoja: Innsbruckin kaupungin, joka on Tirolin pääkaupunki ja merkittävä talouskeskus, lisäksi Fulpmesin kunnassa on yrityksiä, jotka valmistavat vuoristossa tarvittavia tuotteita, ja Matrei on useiden muun muassa tekstiili-, rakennus- ja lihanjalostusalalla toimivien suuryritysten kotipaikka. Kaikki muut Brennerin moottoritien varrella sijaitsevat kaupungit tai kunnat ovat sitä vastoin lähes yksinomaan matkailukohteita, eikä niihin ole raskasta tavaraliikennettä. Komission mukaan tästä seuraa, että huomioon olisi otettava vain edellä luetellut osittaiset tieosuudet, koska ne ovat ainoita, joita pitkin ajetaan taloudellisesti merkittävimmille paikkakunnille ja joita käyttävät yli kolmeakseliset ajoneuvot. Komission ilmoittama peruste on mielestäni asianmukaisin. Jotta näet voitaisiin verrata keskenään moottoritien tieosuuksia, niiden on oltava vertailukelpoisia eli sellaisia, että niitä käyttävät yli kolmeakseliset ajoneuvot, jotka suorittavat vastaavanlaisia kuljetuksia. On oletettavissa, että komission mainitsemilla koko tieosuuksilla ja osittaisilla tieosuuksilla kyseisillä ajoneuvoilla on vastaavanlaisia syitä olla liikenteessä: suorittaa kauttakulkumatkalla olevien tai joltain edellä mainitulta paikkakunnalta (Innsbruck, Fulpmes ja Matrei) peräisin olevien tai sinne vietävien tavaroiden kaupallisia tai teollisia kuljetuksia. Huomioon otettaviin osittaisiin tieosuuksiin ei sitä vastoin ole mitään syytä sisällyttää niitä tieosuuksia, joilla todellisuudessa ei suoriteta tavarakuljetuksia tai joilla ne ovat joka tapauksessa erittäin vähäisiä. Itävallan hallituksen väitteet ovat siis perusteettomia. 36 Myöskään toteamuksella, jonka mukaan raskas tavaraliikenne on erittäin vähäistä Brennerin moottoritien osittaisilla tieosuuksilla, ei mielestäni ole merkitystä asian kannalta. Käytettävissä olevien tilastotietojen(74) mukaan näet ainoastaan 1 prosentti yli kolmeakselisista ajoneuvoista ajaa osittaisia tieosuuksia tällä moottoritiellä. Raskaan tavaraliikenteen vähäisyys kyseisillä tieosuuksilla ei näet sulje pois sitä, että voitaisiin verrata osittaisia tieosuuksia koko tieosuuteen, koska mahdollisen syrjinnän kannalta merkittävää ei ole niinkään raskaan tavaraliikenteen jakautuminen koko tieosuuden ja osittaisten tieosuuksien välillä kuin niillä liikennöivien Itävallassa ja muissa jäsenvaltioissa rekisteröityjen ajoneuvojen prosenttiosuudet. Käytettävissä olevista tiedoista ilmenee, että koko tieosuudella ajaa suurimmaksi osaksi muita kuin itävaltalaisia ajoneuvoja, kun taas osittaisilla tieosuuksilla ajoneuvot - vaikka niitä onkin vähän - ovat suurimmaksi osaksi itävaltalaisia. 37 Itävallan hallitus vastaa, että vaikka raskaan tavaraliikenteen vähäisyys Brennerin moottoritien osittaisilla tieosuuksilla ei olekaan sellainen seikka, joka sinänsä estäisi vertailun,(75) se merkitsee kuitenkin sitä, että uutta eriytettyä (eri hinnat vähäpäästöisille ja -meluisille ajoneuvoille ja yöliikenteelle) tiemaksujärjestelmää ei voida soveltaa näillä tieosuuksilla, koska tällaisen järjestelmän hallinnoimisen hallinnolliset kustannukset ovat liian suuret liikenteen määrään nähden. Väitteellä ei mielestäni ole merkitystä asian kannalta. Eriytetty järjestelmä on osa monimutkaisia tariffitoimenpiteitä, jotka ovat koskeneet yksinomaan yli kolmeakselisia ajoneuvoja, jotka ajavat koko tieosuuden ja jotka merkitsevät absoluuttisina määrinä merkittäviä korotuksia tällaisten ajoneuvojen suorittamiin tiemaksuihin tässä yhteydessä käyttöön otetuista eri tariffeista riippumatta. Tariffien korotukset, jotka olisi voitu toteuttaa muuttamatta voimassa olevaa hallinnollista järjestelmää ja siten aiheuttamatta lisäkustannuksia, eivät ole myöskään koskeneet osittaisia tieosuuksia. Kuten komissio on tältä osin huomauttanut,(76) ei ole myöskään uskottavaa, että pelkästään korkeamman tiemaksun perimiseen liittyvät hallinnolliset kustannukset olisivat korkeammat kuin ne, joita Itävallan hallitukselle aiheutuu jo siitä, kun se hallinnoi osittaisilla tieosuuksilla ennakkomaksukortteihin ja erityiseen puolitettuun tariffiin liittyviä järjestelyjä. Missään tapauksessa "jäsenvaltio ei voi vedota sisäisiin vaikeuksiin - - perustellakseen yhteisön direktiiveistä johtuvien velvoitteiden ja määräaikojen noudattamatta jättämistä"(77) varsinkaan silloin, kun nyt käsiteltävän tapauksen tavoin kyseessä on syrjintäkiellon periaatteen noudattaminen. Itävallan viranomaisten väite on siis mielestäni hylättävä. 38 Kun tehdään nämä täsmennykset ja käytetään edellä mainittuja objektiivisia lähtökohtia, voidaan mielestäni päätellä, että yli kolmeakselisia koko tieosuuden ajavia ajoneuvoja, jotka suurimmaksi osaksi eivät ole Itävallassa rekisteröityjä, syrjitään epäsuorasti vastaavanlaisiin a, b ja d kohdassa tarkoitettuja osittaisia tieosuuksia ajaviin ajoneuvoihin nähden, jotka on suurimmaksi osaksi rekisteröity Itävallassa. Viimeksi mainitut ovat edullisemmassa asemassa, koska ne maksavat a kohdan tapauksessa 20 ATS/km, b kohdan tapauksessa 10,53 ATS/km ja d kohdan tapauksessa 15,48 ATS/km riippumatta siitä, täyttävätkö ne "ympäristöystävällisyyttä" koskevat edellytykset ja ajavatko ne yöllä vai päivällä, kun taas koko tieosuuden ajavat vähämeluiset ja vähäpäästöiset ajoneuvot maksavat 33,33 ATS/km, muut 43,48 ATS/km ja yöajossa kaikki ajoneuvot 66,67 ATS/km. Yli kolmeakseliset ajoneuvot maksavat koko tieosuudelta siis vähintään - mikäli ne ovat ympäristöystävällisiä ja ajavat päivällä - 33,33 ATS/km, kun samanlaiset huomioon otettaviksi katsottavia osittaisia tieosuuksia ajavat ajoneuvot maksavat keskimäärin 15,34 ATS/km. Kilometrikohtainen maksu koko tieosuudella on toisin sanoen yli kaksinkertainen verrattuna kilometrikohtaiseen maksuun osittaisilla tieosuuksilla. Tästä seuraa, että kyseessä on ajoneuvojen rekisteröintipaikkaan perustuva epäsuora syrjintä ja siten - edellä esitetyistä syistä - direktiivin 93/89/ETY 7 artiklan b alakohdan säännösten vastainen liikenteenharjoittajan kansallisuuteen perustuva epäsuora syrjintä. Tälle voidaan saada, kuten komissio korostaa,(78) vahvistus päätöslauselmasta, jonka Tirolin osavaltion parlamentti antoi 17.5.1995 ja jolla otettiin käyttöön kyseiset tiemaksuja koskeneet toimenpiteet: siinä näet esitettiin, että oli tarpeen suojella "kotimaisia rahdinkuljettajia" ("heimischen Frächter") suunnitelluista tariffimuutoksista johtuvalta "huomattavalta rasitukselta" ("drastische Belastung"), eli siinä myönnettiin, että uusilla toimenpiteillä olisi tiettyjä suojaavia ja sitä kautta syrjiviä vaikutuksia.(79) Eri akselityypin ajoneuvojen vertailukelpoisuus 39 Komissio katsoo Brennerin moottoritien koko tieosuuden osalta lisäksi, että yli kolmeakseliset ja enintään kolmeakseliset ajoneuvot ovat vertailukelpoisia ratkaistaessa sitä, syrjitäänkö ensin mainittuja mahdollisesti jälkimmäisiin nähden liikenteenharjoittajien kansallisuuden perusteella. Tältä osin huomautettakoon, että on otettava huomioon ainoastaan direktiivissä 93/89/ETY tarkoitetut ajoneuvot ja jätettävä siis tarkastelun ulkopuolelle linja-autot, henkilöautot ja ajoneuvot, joiden suurin sallittu kokonaispaino on alle 12 tonnia. 40 Itävallan tasavalta on eri mieltä eri akselityypin ajoneuvojen vertailukelpoisuudesta. Yli kolmeakseliset ajoneuvot kuluttavat sen mukaan moottoritien infrastruktuuria merkittävästi ja vaikuttavat ympäristöön huomattavasti kielteisemmin kuin enintään kolmeakseliset ajoneuvot. Se väittää infrastruktuurin kuluttamisen osalta lähinnä, että yli kolmeakseliset ajoneuvot, joiden suurin sallittu kuorma on suurempi, ajavat yleensä Brennerin moottoritietä selvästi suuremmalla kokonaiskuormalla kuin muut ajoneuvot ja kuluttavat sitä siis nopeammin. Ympäristövaikutusten osalta Itävallan hallitus korostaa kielteisiä seurauksia, joita kyseisten ajoneuvojen moottoreiden suuremmalla teholla saattaa olla polttoaineen kulutukseen ja siten päästöjen määrään. 41 Komissio esittää useita perusteluja näitä väitteitä vastaan. Ensinnäkin se väittää - ilman että Itävallan viranomaiset kiistävät väitteen oikeellisuutta -, että "tietyn ajoneuvon aiheuttama infrastruktuurin kuluminen ei riipu yksinomaan akselien lukumäärästä vaan myös muista tekijöistä, kuten kokonaispainosta akselien lukumäärään nähden, akseleihin kohdistuvasta painosta ja akselien jousituksesta".(80) Toiseksi se katsoo, että ei ole olemassa perusteita väittää, että yli kolmeakseliset ajoneuvot haittaisivat ympäristöä enemmän kuin muut ajoneuvot, kun otetaan huomioon se, että yli 90 prosenttia asianomaisista ajoneuvoista täyttää EURO II -normit.(81) Katson siis, että näillä perusteilla voidaan unohtaa kaikki epäilykset siitä, etteivätkö enintään kolmeakseliset ja yli kolmeakseliset ajoneuvot olisi keskenään vertailukelpoisia. 42 Kun nämä kaksi ajoneuvotyyppiä on todettu vertailukelpoisiksi, on selvitettävä, onko nyt käsiteltävässä asiassa olemassa epäsuoraa syrjintää. Ainoat tältä osin käytettävissä olevat tiedot sisältyvät edellä mainitun Itävallan teettämän teknisen tutkimuksen taulukkoon 6, ja niiden mukaan - kun ei oteta huomioon ajettuja tieosuuksia - vuonna 1994 enintään kolmeakselisista sisäisessä liikenteessä käytettävistä ajoneuvoista 99,6 prosenttia oli rekisteröity Itävallassa, sellaisessa liikenteessä, jossa lähtöpaikka ja määränpää oli Itävallassa, käytettäviksi tarkoitetuista ajoneuvoista 88,2 prosenttia oli rekisteröity Itävallassa, mutta yhtään ajoneuvoa ei ollut rekisteröity kauttakulkuliikennettä varten. Komissio nojautuu selvästi kahteen ensin mainittuun prosenttilukuun väittäessään, että suurin osa kyseisistä ajoneuvoista on itävaltalaisia,(82) mutta Itävalta korostaa kauttakulkuliikennettä osoittaakseen, että yksikään kauttakulkuliikennettä harjoittavista ajoneuvoista ei ole itävaltalainen.(83) Tämä on klassinen esimerkki lukujen manipuloinnista. On siis selvitettävä, mitä käytettävissä olevista tiedoista todellisuudessa ilmenee. Edellä mainitussa taulukossa viitataan vuoden 1994 osalta keskimäärin 334:ään enintään kolmeakseliseen ajoneuvoon päivässä,(84) ja nämä jakautuvat seuraavalla tavalla: 189 sisäisessä liikenteessä, 43 saapuvassa tai lähtevässä liikenteessä ja 102 kauttakulkuliikenteessä. Katson kuitenkin, että sisäistä liikennettä ei pidä ottaa huomioon, koska tätä liikennettä ovat hoitaneet ajoneuvot, jotka jo lähtökohtaisesti eivät aja Brennerin moottoritien koko tieosuutta. Lisäksi on kahden muun tyyppistä liikennettä, jota on hoitanut keskimäärin 145 ajoneuvoa (334 - 189 = 145) päivässä. Niistä ainoastaan 38 oli rekisteröity Itävallassa, kun taas loput 107 oli rekisteröity muissa jäsenvaltioissa. Tästä seuraa, että voidaan olettaa, että ainoastaan 26 prosenttia enintään kolmeakselisista ajoneuvoista, jotka ajoivat vuonna 1994 Brennerin moottoritien koko tieosuuden, oli rekisteröity Itävallassa, kun taas 74 prosenttia oli rekisteröity muualla. Tämä osoittaa mielestäni sen, että kyseessä ei voi olla liikenteenharjoittajan kansallisuuteen perustuva epäsuora syrjintä, koska enintään kolmeakselisia ajoneuvoja koskeva edullisempi tiemaksujärjestelmä hyödytti erityisesti muita kuin itävaltalaisia liikenteenharjoittajia. Katson siis, että komission perusteluja ei voida hyväksyä tältä osin. Todetun syrjinnän mahdolliset perustelut 43 Edellä olen osoittanut, millä tavoin Itävallan hallituksen vuosina 1995 ja 1996 käyttöön ottamilla tariffimuutoksilla saatetaan syrjiä epäsuorasti yli kolmeakselisia ajoneuvoja, jotka ajavat Brennerin moottoritien koko tieosuuden ja joista suurinta osaa ei ole rekisteröity Itävallassa, liikenteenharjoittajan kansallisuuden perusteella vastaavanlaisiin ajoneuvoihin nähden, joista suurin osa on rekisteröity Itävallassa ja jotka ajavat samalla moottoritiellä tiettyjä osittaisia tieosuuksia, joita on pidettävä raskaan tavaraliikenteen kannalta tärkeinä. Koska syrjintä on epäsuoraa, se on lähtökohtaisesti sallittua objektiivisista ja neutraaleista syistä, jotka liittyvät muun muassa liikennepoliittisiin ja ympäristönsuojeluun liittyviin vaatimuksiin.(85) Itävallan hallitus viittaa nimenomaisesti näihin vaatimuksiin, joten on tarpeen selvittää, ovatko ne olemassa ja mitä vaikutuksia niillä saattaa olla liikenteenharjoittajien kohteluun nyt käsiteltävässä asiassa. 44 Itävallan hallitus vetoaa ennen kanteen vireillepanoa komission kanssa käymässään kirjeenvaihdossa ympäristönsuojeluun, mutta ei viittaa siihen nimenomaisesti vastineessaan eikä vastauksessaan lukuun ottamatta lyhyttä mainintaa yli kolmeakselisten kielteisistä vaikutuksista ympäristöön(86) ja tarpeesta suojella erityisesti öisin moottoritien läheisyydessä asuvien ihmisten tarpeita.(87) On pakko yhtyä Itävallan hallituksen esitykseen siitä, että on ehdottoman välttämätöntä suojella ympäristöä myös yhteisön liikennepolitiikan alalla.(88) Itävallan hallitus ei kuitenkaan ole nyt käsiteltävässä asiassa täsmentänyt, miten syrjivien tiemaksujen soveltaminen voisi vaikuttaa myönteisesti kyseisen alueen suojeluun. On katsottava, että mikäli meluun ja päästöihin liittyvistä teknisistä syistä haluttaisiin rasittaa enemmän tietyntyyppisiä, muita haitallisempia ajoneuvotyyppejä, ainoa asianmukainen keino ei olisi muiden kuin itävaltalaisten liikenteenharjoittajien epäsuora syrjintä.(89) 45 Itävallan hallitus korostaa kansallisen liikennepolitiikan vaatimusten osalta Brennerin moottoritietä kulkevan kauttakulkuliikenteen määrää ja erityisesti "kiertotietransitoa" ("Umwegtransit"). Tällä tarkoitetaan sitä, että merkittävä osuus (30-40 prosenttia) yli kolmeakselisista Saksan ja Pohjois-Euroopan sekä Italian välistä tavaraliikennettä hoitavista ajoneuvoista mieluummin pidentää tavanomaista ajomatkaansa ja kulkee Itävallan kautta kuin ajaa Sveitsin kautta, koska siellä moottoritiemaksut ovat kalliimpia, tai käyttää Ranskan vuoristoalueiden solia ja tunneleita. Brysselistä lähtöisin olevan Milanoon matkalla olevan ajoneuvon kannattaa siis mieluummin ajaa Itävallan kuin Sveitsin kautta, koska jälkimmäisessä kulut ovat suuremmat.(90) En kiistä sitä, etteikö Itävallan hallitus olisi jossain määrin oikeassa valittaessaan "Tirolin käytävän" erityisasemasta kahden talouselämältään toisiinsa vahvasti sidoksissa olevan suuren jäsenvaltion (Saksan ja Italian) välissä, kun niiden välinen kauppa aiheuttaa maantietavaraliikenteen jatkuvaa kasvua. En kiistä myöskään sitä, että tähän saakka yhdistelmäliikenteen kehitys ja yhteisön ja Sveitsin välisten kuljetussopimusten tekeminen on viivästynyt huomattavasti. Katson kuitenkin, että Itävallan hallituksen esittämiä haittoja ei voida varsinkaan nyt käsiteltävän asian yhteydessä pitää hyväksyttävänä perusteena sille, että valtion toimenpiteellä loukataan syrjintäkiellon periaatetta. Syrjivän tiemaksujärjestelmän käyttöönotto ei näet ole omiaan ratkaisemaan näitä ongelmia, koska sillä ei ratkaista Itävallan kauttakulkuliikenteen liian suuren määrän rakenteellisia syitä, vaan sillä kohdellaan epäedullisesti muita kuin itävaltalaisia liikenteenharjoittajia. Katson siis, että direktiivin 93/89/ETY 7 artiklan b alakohdassa kielletään syrjimästä liikenteenharjoittajia, jotka ajavat kustannusten alentamiseksi pidempiä tieosuuksia kuin olisi välttämätöntä. Liikenteen vähentämistä koskevaa päämäärää, jota Itävallan viranomaiset tavoittelevat uudella tiemaksujärjestelmällä, ei siis mielestäni voida pitää sellaisena objektiivisena ja neutraalina perusteluna, jonka vuoksi liikenteenharjoittajan kansalaisuuteen perustuva epäsuora syrjintä olisi sallittua.(91) Kuljetuksen lähtöpaikkaan tai määränpäähän perustuvan epäsuoran syrjinnän olemassaolo 46 Komissio väittää Itävallan ottaneen vuosien 1995 ja 1996 tariffimuutoksilla käyttöön myös kuljetuksen lähtöpaikkaan ja määränpäähän liittyvän epäsuoran syrjinnän direktiivin 93/89/ETY 7 artiklan b alakohdan mukaisen kiellon vastaisesti. Moniselitteisesti ja puutteellisesti esitetyn väitteen perusteella on täsmennettävä kyseisen säännöksen soveltamisalaa, jota jäljempänä esitettävistä syistä on pidettävä itsenäisenä siihen jo tutkittuun soveltamisalaan nähden, jossa kielletään liikenteenharjoittajan kansalaisuuteen perustuva syrjintä. 47 Kuljetuksen lähtöpaikan tai määränpään osalta direktiivissä 93/89/ETY kielletään kaikki tavaroiden lähtöpaikkaan tai määränpäähän perustuva liikenteenharjoittajien syrjintä näiden kansallisuudesta riippumatta, jotta estettäisiin erityisen suurien liikennemäärien kohteena olevien tai tiettyjä taloudellisia tarpeita omaavien kuntien, alueiden tai kokonaisten jäsenvaltioiden harjoittama suosiminen. Kiellon taustalla on tarve poistaa kaikki kilpailunvääristymät jäsenvaltioiden kuljetusyritysten väliltä.(92) Koska kyseisessä kiellossa ei oteta huomioon liikenteenharjoittajan kansallisuutta, käsitteitä "lähtöpaikka" ja "määränpää" on tulkittava siten, että ne kattavat kaikki mahdolliset kuljetusvaihtoehdot, joissa lähtöpaikka tai määränpää on tietyssä jäsenvaltiossa, jolloin nämä vaihtoehdot kattavat sekä sisäisen liikenteen(93) että kansainvälisen liikenteen, liittyipä siihen kauttakulkuliikennettä tai ei.(94) Kansainvälisen liikenteen osalta Itävaltaan sovelletaan lisäksi yhteisön erityisjärjestelyä: tällaista liikennettä koskee eriytetty järjestelmä(95) sekä sisäisen liikenteen osalta että sellaisen liikenteen osalta, jossa lähtöpaikkana tai määränpäänä on Itävallan paikkakunta. Komission väitettä, jonka mukaan Itävallan alueen kautta kulkevia tavaroita kuljettavia ajoneuvoja syrjitään muihin Brennerin moottoritietä kulkeviin ajoneuvoihin nähden,(96) on siis arvioitava siten, että otetaan huomioon Itävallan kauttakulkuliikennettä koskeva erityinen järjestelmä. Kauttakulkumatkalla olevien ajoneuvojen syrjintää olisi siis arvosteltava ankarammin, koska Itävallan osalta on otettu käyttöön järjestelmä, jossa sen vaatimusten mukaisesti on jo asetettu tällaiselle liikenteelle erittäin rajoittavia vaatimuksia.(97) Jotta voitaisiin näyttää toteen Itävaltaa vastaan esitettyjen kanneperusteiden perusteltavuus, on luonnollisesti selvitettävä, onko tässä tapauksessa kyseessä epäsuora syrjintä, ja käytettävä edellä sovellettua menetelmää sen osoittamiseksi, että kyseessä on liikenteenharjoittajan kansallisuuteen perustuva epäsuora syrjintä. 48 Komission päätelmät voidaan esittää tiivistetysti seuraavalla tavalla: a) mainitut tiemaksujen muutokset koskevat yksinomaan yli kolmeakselisia ajoneuvoja, jotka ajavat Brennerin moottoritien koko tieosuuden, b) nämä ajoneuvot hoitavat suurimmaksi osaksi kauttakulkuliikennettä Itävallan alueen läpi, c) tästä seuraa kyseisten lähinnä kauttakulkuliikenteeseen tarkoitettujen ajoneuvojen liikenteenharjoittajan lähtöpaikkaan ja määränpäähän perustuva syrjintä niihin yli kolmeakselisiin ajoneuvoihin nähden, jotka ajavat osittaisia tieosuuksia, ja niihin enintään kolmeakselisiin ajoneuvoihin nähden, jotka ajavat koko tieosuuden, ja nämä molemmat hoitavat yleensä pääasiallisesti muuta kuin kauttakulkuliikennettä. 49 Edellistä kanneperustetta tarkastellessani korostin jo sitä, että riidanalaiset tiemaksujen muutokset koskevat yksinomaan niitä yli kolmeakselisia ajoneuvoja, jotka ajavat koko tieosuuden. Osoittaakseen sen, että suurin osa tällaisista ajoneuvoista hoitaa tavarakuljetuksia kauttakulkuliikenteessä, komissio vetoaa siihen, ilman että Itävallan hallitus kiistäisi tiedon oikeellisuutta, että 99 prosenttia yli kolmeakselisista ajoneuvoista ajaa koko tieosuuden, että kauttakulkuliikenne muodostaa 80 prosenttia tavarakuljetuksista Brennerin moottoritiellä ja että muualla kuin Itävallassa rekisteröidyt ajoneuvot hoitavat kauttakulkuliikenteen noin 94-prosenttisesti.(98) Ei kuitenkaan vaikuta siltä, että nämä tiedot olisivat omiaan osoittamaan komission väitteen oikeaksi. On nimittäin todettava, että ensimmäinen prosenttiluku (99 prosenttia) sisältää myös ne ajoneuvot, jotka eivät hoida kauttakulkuliikennettä, kun taas toisessa (80 prosenttia) ja kolmannessa (94 prosenttia) ei eroteta ajoneuvoja toisistaan akselityypin perusteella. Edellä useaan kertaan mainitun Itävallan teettämän teknisen tutkimuksen taulukon 6 mukaan yli kolmeakselisista ajoneuvoista,(99) jotka ovat käyttäneet Brennerin moottoritietä, päivittäin keskimäärin 2439 ajoneuvoa kuului kauttakulkuliikenteeseen, 370 ajoneuvoa hoiti kuljetuksia, joiden lähtöpaikka tai määränpää oli jollain Itävallan paikkakunnalla, ja keskimäärin 31 ajoneuvoa kuului sisäiseen liikenteeseen (Itävallassa). Kun edellä mainitut luvut vähennetään sisäisestä liikenteestä, joka ei yleensä kata koko tieosuutta, saadaan keskiarvoksi, että 2 809 yli kolmeakselista ajoneuvoa ajoi joka päivä koko tieosuuden (2 439 + 370 = 2 809). Vaikka on varmaa, että kauttakulkuliikenteessä ajetaan aina koko tieosuus, samaa ei voida sanoa kuljetuksista, joissa lähtöpaikka tai määränpää on jollain Itävallan paikkakunnalla, koska niiden yhteydessä voidaan siihen liittyvien vaihtelevien vaatimusten vuoksi käyttää myös osittaisia tieosuuksia (esimerkiksi Matreista tai Matreihin liikenne voi kulkea moottoritiellä hyvinkin molempiin suuntiin). Viimeksi mainitun tyyppisen liikenteen osalta on siis mahdollista teoriassa ajatella ensimmäistä vaihtoehtoa, jossa kaikessa saapuvassa ja lähtevässä liikenteessä käytetään aina koko tieosuutta,(100) ja toista vaihtoehtoa, jonka mukaan tällaisessa liikenteessä ei koskaan käytetä koko tieosuutta. Ensin mainitussa tapauksessa saapuva ja lähtevä liikenne lasketaan siten, että kauttakulkuliikenne lasketaan mukaan; tällä tavoin tehtäisiin se päätelmä, että niistä yli kolmeakselisista ajoneuvoista, jotka ajoivat vuonna 1994 koko tieosuuden, päivittäin keskimäärin 2 439 eli 86,8 prosenttia oli kauttakulkuliikenteessä. Jälkimmäisessä tapauksessa saapuvaa ja lähtevää liikennettä ei sisällytetä kauttakulkuliikennettä koskevaan laskelmaan; tästä seuraisi, että 100 prosenttia yli kolmeakselisista koko tieosuuden ajaneista ajoneuvoista oli kauttakulkuliikenteessä. Vaikuttaa siis siltä, että niiden yli kolmeakselisten ajoneuvojen prosenttiosuus, jotka ajoivat Brennerin moottoritien koko tieosuuden vuonna 1994 kauttakulkutarkoituksessa oli vähintään 86,8 prosenttia ja enintään 100 prosenttia. Ei ole epäilystäkään siitä, että suurin osa yli kolmeakselisista ajoneuvoista ajaa koko tieosuuden. Tästä seuraa, että komission toisen väitteen osoittavat todeksi objektiiviset tiedot, joten sitä voidaan pitää toteen näytettynä. 50 Tähän mennessä esitetyistä seikoista ilmenee, että Itävallan tiemaksujärjestelmä, jonka perusteella niiden yli kolmeakselisten ajoneuvojen tiemaksut, jotka ajavat Brennerin moottoritien koko tieosuuden, ovat suuremmat, merkitsee tämäntyyppisten, lähinnä kauttakuljetuksiin tarkoitettujen ajoneuvojen (epäsuoraa) syrjintää niihin yli kolmeakselisiin ajoneuvoihin nähden, jotka ajavat osittaisia tieosuuksia, ja niihin enintään kolmeakselisiin ajoneuvoihin nähden, jotka ajavat koko tieosuuden, koska molempia käytetään pääasiallisesti muussa kuin kauttakulkuliikenteessä, eivätkä edellä mainitut tiemaksujen muutokset vaikuta niihin. En käsittele tutkittujen tilanteiden vertailukelpoisuutta, jonka olen selvittänyt jo edellisen kanneperusteen tutkimisen yhteydessä. On siis selvitettävä ainoastaan se, onko nyt käsiteltävässä asiassa todellisuudessa kyse epäsuorasta syrjinnästä. 51 Yli kolmeakselisia osittaisia tieosuuksia ajavia ajoneuvoja ei ole yleensä tarkoitettu kauttakulkuliikenteeseen. Kuten ensimmäisen kanneperusteen yhteydessä todettiin, niiltä peritään edullisempia tiemaksuja kuin vastaavilta ajoneuvoilta, jotka ajavat koko tieosuuden ja ovat suurimmaksi osaksi kauttakulkuliikenteessä. Voidaan siis puhua edellä esitetyssä merkityksessä kuljetuksen lähtöpaikkaan ja määränpäähän perustuvasta epäsuorasta syrjinnästä. 52 Muistutettakoon sen sijaan koko tieosuuden ajavista enintään kolmeakselisista ajoneuvoista, että vuotta 1994 koskevat käytettävissä olevat tiedot osoittavat, että päivittäin keskimäärin 145 tällaista ajoneuvoa oli kauttakulkuliikenteessä ja saapuvassa tai lähtevässä liikenteessä (ainoat vaihtoehdot, jotka merkitsevät koko tieosuuden ajamista). Ainoastaan 43 näistä ajoneuvoista hoiti saapuvaa tai lähtevää liikennettä, ja loput 102 olivat kauttakulkuliikenteessä. Tästä seuraa, että niistä enintään kolmeakselisista ajoneuvoista, jotka ajoivat vuonna 1994 Brennerin moottoritien koko tieosuuden, kauttakulkuliikenteessä olleiden osuus vaihteli 70,3 prosentista (siinä tapauksessa, että saapuva ja lähtevä liikenne kulkee aina koko tieosuuden) 100 prosenttiin (siinä tapauksessa, että tämä liikenne ei koskaan kulje koko tieosuutta). Näin ollen edullisempi enintään kolmeakselisten ajoneuvojen tiemaksujärjestelmä on koskenut erityisesti kauttakulkumatkalla olevia ajoneuvoja. Tästä syystä ei mielestäni ole olemassa kuljetuksen lähtöpaikkaan tai määränpäähän perustuvaa epäsuoraa syrjintää. 53 Niihin mahdollisiin syihin, jotka voivat oikeuttaa koko tieosuuden ajavien yli kolmeakselisten ajoneuvojen syrjinnän näiden ollessa kauttakulkuliikenteessä niihin ajoneuvoihin nähden, jotka ajavat osittaisia tieosuuksia ja hoitavat muuta liikennettä, pätevät komission ensimmäisen kanneperusteen osalta esitetyt perustelut, joihin tässä yhteydessä viittaan. Tiemaksujen suuruuden ja infrastruktuuriverkon kustannusten välisen yhteyden puuttuminen Alustavia huomautuksia 54 Komissio vetoaa Itävallan hallitusta vastaan vielä kolmanteen ja viimeiseen kanneperusteeseen, joka poikkeaa huomattavasti tähän mennessä tutkituista ja koskee direktiivin 93/89/ETY 7 artiklan h alakohdan rikkomista. Kyseisen säännöksen mukaan "tiemaksut perustuvat kyseisen infrastruktuuriverkon rakentamis-, käyttö- ja kehittämiskuluihin". Sen perusteltavuuden selvittämiseksi on täsmennettävä kyseisen säännöksen, jota asianosaiset tulkitsevat eri tavoin, merkitystä ja ulottuvuutta, ja osoitettava tämän jälkeen, liittyvätkö nyt käsiteltävässä asiassa vuosina 1995 ja 1996 tehdyt tiemaksujen muutokset "asianomaisen infrastruktuuriverkon" kustannuksiin. 55 Korostettakoon aluksi, että Itävallan 660 kilometrin laajuisen moottoritieverkoston yhteydessä ainoastaan kuudella osuudella - muun muassa Brennerin moottoritiellä - peritään tiemaksua. Koska Itävallan hallitus jo perii kaikilta ajoneuvoilta, joiden suurin sallittu kokonaispaino on vähintään 12 tonnia ja jotka on rekisteröity Itävallassa tai ulkomailla, käyttömaksua moottoritieverkoston käytöstä,(101) tiemaksun periminen Brennerin moottoritiellä samoilta ajoneuvoilta merkitsisi poikkeussäännöksen puuttuessa direktiivin 93/89/ETY 7 artiklan a alakohdan rikkomista, sillä sen mukaan "tie- ja käyttömaksuja ei saa periä samanaikaisesti saman tieosuuden käytöstä". Komissio ei osoita Itävallalle erityisiä väitteitä Brennerin moottoritien tiemaksujärjestelmän tämän erityisen piirteen osalta, koska se pitää lähtökohtana sitä, että tapaukseen voitaisiin soveltaa edellä mainittua 7 artiklan a alakohdan toisen alakohdan mukaista poikkeusta, jonka mukaan "jäsenvaltiot voivat kuitenkin soveltaa tiemaksuja tieverkoilla, joilla peritään käyttömaksuja siltojen, tunneleiden tai vuoristosolien käytöstä". Tämä poikkeus koskisi Brennerin moottoritietä siltä osin kuin sitä voidaan pitää siltojen, tunneleiden ja vuoristosolien jatkumona.(102) Sillä, miten komissio tulkitsee kyseistä poikkeussäännöstä - Itävallan hallitus ei tosiasiallisesti kiistä kyseisen tulkinnan oikeellisuutta(103) - on, kuten jäljempänä todetaan, merkittäviä seurauksia Brennerin moottoritien tiemaksujen ja kustannusten väliseen yhteyteen. Direktiivin 93/89/ETY 7 artiklan h alakohta 56 Komission mukaan direktiivin 93/89/ETY 7 artiklan h alakohdan säännöstä on tulkittava siten, että tiettyyn moottoritien osuuteen sovellettavien tiemaksujen suuruuden pitäisi perustua kyseisen tieosuuden rakentamis-, käyttö- ja kehittämiskuluihin. Tästä seuraa, että kyseisen osuuden tiemaksun korotus on hyväksyttävissä vain siinä tapauksessa, että se liittyy kyseistä osuutta koskevien kustannusten nousuun. Nyt käsiteltävässä asiassa "infrastruktuuriverkko" on sama kuin Brennerin moottoritien osuus, jonka kustannuksiin tiemaksujen suuruuden olisi liityttävä, mukaan lukien riidanalaisten tiemaksuja koskevien toimenpiteiden perusteella tehdyistä korotuksista aiheutuvat tiemaksut. 57 Itävallan hallitus sitä vastoin väittää, että ilmaisu "infrastruktuuriverkko" kuvaa kaikkia samaan rahoitusjärjestelmään kuuluvia moottoriteiden osuuksia(104) ja nyt käsiteltävässä asiassa siis ASFINAGin, joka - kuten edellä on todettu - huolehtii siitä, että markkinoilta löydetään tarvittavat pääomat moottoriteiden rakentamiseksi ja kehittämiseksi Itävallassa, rahoittamaa koko Itävallan moottoritiejärjestelmää. On katsottava, että ASFINAGin hoitama moottoritieverkosto on 660 kilometriä, että ainoastaan kuudelta tämän verkon osuudelta peritään tiemaksua ja että tämä yhtiö on jatkuvasti velkaantunut.(105) Näin ollen Itävallan hallitus katsoo, että tiemaksujen korottaminen Brennerin moottoritiellä oli välttämätöntä ASFINAGin rahoituskulujen kattamiseksi direktiiviä 93/89/ETY täysimääräisesti noudattaen. 58 Itävallan hallituksen Brennerin moottoritieltä perimät tiemaksut kuuluvat mielestäni direktiivin 93/89/ETY 7 artiklan a alakohdan toisen alakohdan erityisen poikkeussäännöksen piiriin siltä osin kuin kyseistä moottoritietä on pidettävä siltojen, tunneleiden ja vuoristosolien jatkumona. Tästä voidaan päätellä, että siihen liittyvät tiemaksut koskevat sellaisen tietyn moottoritieosuuden rahoituksen hoitoa, johon nämä rakennelmat liittyvät, sillä seurauksella, että näiden tiemaksujen määrässä on väkisinkin otettava huomioon Alpen Strassen -yhtiölle näiden rakennelmien rakentamisesta, käytöstä ja kehittämisestä aiheutuvat kulut. Itävallan vaatimus liittää Brennerin moottoritiellä perityt tiemaksut ASFINAG-yhtiölle Itävallan koko moottoritieverkosta aiheutuneisiin rahoituskuluihin merkitsisi satunnaisen osatekijän eli sen, että ASFINAG on rahoituksellisesti vastuussa Itävallan koko moottoritieverkosta, muuttamista pysyväksi yhteydeksi perittyjen tiemaksujen ja aiheutuneiden kustannusten välillä, ottamatta mitenkään huomioon tiemaksujen alueellista yhteyttä siihen moottoritien osuuteen - jonka varrella on kalliita rakennelmia -, jota varten tiemaksut on otettu käyttöön ja jonka vuoksi ne ovat poikkeuksellisesti perusteltuja. Mikäli Brennerin moottoritiellä perittyjen tiemaksujen pitäisi kattaa ASFINAGin velat, niitä olisi korotettava loputtomiin ilman että korotuksia voitaisiin pitää direktiivin 93/89/ETY vastaisina, mikä vaikuttaa järjenvastaiselta, koska silloin 7 artiklan h alakohdan säännös tehtäisiin kokonaan tehottomaksi. Mielestäni siis kyseistä säännöstä sovellettaessa on katsottava, että tiettyyn moottoritieosuuteen, jolla on nyt käsiteltävän asian tavoin erityisiä rakennelmia, liittyvien tiemaksujen suuruuden ja nimenomaan kyseiseen osuuteen liittyvien kustannusten välillä on yhteys. Juuri näistä syistä katson, että nyt käsiteltävässä asiassa on hyväksyttävä väite, jonka mukaan tiemaksujen suuruuden ja infrastruktuuriverkon kulujen välinen yhteys voi koskea yksinomaan Brennerin moottoritietä. 59 Tutkin lopuksi tietyt vastaväitteet, joita Itävallan hallitus on esittänyt tässä esitetystä näkemyksestä ja jotka liittyvät väitettyihin epätoivottaviin seurauksiin, joita tällä näkemyksellä olisi tiemaksujen hinnan ja liikennemäärien välisen suhteen tasolla. Vähän käytetyillä moottoriteillä tiemaksut olisi pidettävä verrattain korkeina, jotta otettaisiin huomioon siihen liittyvät kulut. Sitä vastoin paljon liikennöidyillä moottoriteillä - kuten Brennerin moottoritiellä - tiemaksut voitaisiin pitää alempina, koska kokonaisrasitus jakautuisi useampien käyttäjien kesken. Tilanne olisi siis järjenvastainen, kun Brennerin moottoritiellä olisi tiemaksujen ja kulujen välisen tasapainon ylläpitämiseksi liikennemäärien lisäysten aina merkittävä tiemaksujen alentamista, mikä vuorostaan loisi edellytykset liikenteen uudelle lisäykselle, mistä pitäisi seurata tiemaksujen alentaminen uudelleen, ja niin edelleen.(106) Tällaisella noidankehällä olisi Itävallan hallituksen mukaan vahingollisia vaikutuksia ympäristönsuojeluun ja liikennepolitiikkaan. 60 Nämä vastaväitteet eivät ole perusteltuja. Tulos, josta Itävallan hallitus puhuu, heijastaa yksinomaan direktiivin 93/89/ETY 7 artiklan h alakohdan ja sen mukaisen kulujen ja tiemaksujen välisen yhteyden liian suppeaa tulkintaa. On sitä vastoin niin, että siltä osin kuin direktiivin järjestelmässä sallitaan tiemaksujen periminen tietyillä moottoritieosuuksilla, mahdollisesti käyttömaksujen lisäksi, kuten nyt käsiteltävässä asiassa, siinä asetetaan välttämättä väljästi myös kynnys, jota tiemaksujen määrä ei saa ylittää ja joka koostuu juuri infrastruktuurien kuluista. Tämä aineellinen logiikka takaa moottoritiemaksujen kohtuullisuuden.(107) Tiemaksujen ja kulujen välisen yhteyden puuttuminen nyt käsiteltävässä asiassa 61 Itävallan hallitus toimitti vuonna 1996 komissiolle useita muun muassa Brennerin moottoritietä hallinnoivan Alpen Strassen AG:n tuloihin ja kuluihin liittyviä taulukoita, jotka koskevat tilikausia 1985-1994 ja tilikausiin 1995-1997 liittyviä ennusteita.(108) Näistä taulukoista voidaan päätellä riittävän selvästi Brennerin moottoritiehen liittyvien kulujen kehitys sekä sen tiemaksujen tuotto.(109) Riidanalaisia tariffimuutoksia toteutettaessa Brennerin moottoritien rakentamis-, käyttö- ja kehittämiskulut olivat Itävallan viranomaisten vuotta 1996 koskeneiden arvioiden mukaan 576,4 miljoonaa ATS, joista 25,5 miljoonaa ATS oli rakentamis- ja kehittämiskuluja ja 550,9 miljoonaa ATS hallinnollisia, käyttö- ja kunnossapitokuluja. Tiemaksujen osalta vuodeksi 1996 ennakoitiin noin 1 458 miljoonan ATS:n suuruisia tuloja, mutta luku on huomattavasti todellista alhaisempi, koska siinä ei otettu huomioon vuonna 1996 toteutuneita tiemaksujen korotuksia.(110) 62 Verrattaessa vuoden 1996 osalta toisiinsa Brennerin moottoritien rakentamis-, käyttö- ja kehittämiskuluja (576,4 miljoonaa ATS) ja tiemaksujen (liian alhaiseksi) arvioitua tuottoa (1 458 miljoonaa ATS) todetaan, että tiemaksujen määrä ylittää kulut 153 prosentilla. Tästä voidaan päätellä, että uusien tiemaksujen ja niihin liittyvän moottoritieosuuden kulujen välillä ei ole mitään yhteyttä. Se, että Alpen Strassen siirtää vuosittain osan varoistaan ASFINAGille kattaakseen tämän tappioita, osoittaa sen, että Alpen Strassen tekee joka vuoksi tiemaksuista voittoa, joka ylittää Brennerin moottoritien hallinnoimisesta aiheutuvat kulut. Vuonna 1996 varojensiirron arvoksi arvioitiin 1 063,8 miljoonaa ATS.(111) Näin ollen on ilmeistä, että riidanalaiset tiemaksujen muutokset eivät liity asianomaisen "infrastruktuuriverkon" kuluihin: ne eivät vaikuta tarpeellisilta kulujen kattamiseksi eivätkä myöskään tiemaksut perivän toimiluvanhaltijan rahoituksellisen kokonaistasapainon takaamiseksi. Asianomaisten tietojen perusteella on siis selvää, että Itävallan hallitus on rikkonut direktiivin 93/89/ETY 7 artiklan h alakohtaa. 63 Itävallan hallitus on lisäksi väittänyt, että kulujen ja tiemaksujen välisen yhteyden osoittamiseksi viitetiedoiksi ei pitäisi ottaa niitä tietoja, jotka se toimitti komissiolle vuonna 1996, vaan ne tiedot, jotka saadaan soveltamalla uutta infrastruktuuriverkon kulujen laskentamallia, joka on esitetty ehdotuksessa, jonka Itävalta on antanut yhteisön ja Sveitsin kanssa tavaraliikenteen maantiekuljetuksista käymissään neuvotteluissa.(112) Tämä laskentamalli vastaa Sveitsissä Basel-Chiasson moottoritien kulujen määrittelemiseksi käytettyä mallia. Tätä laskentamallia ei mielestäni voida soveltaa nyt käsiteltävässä asiassa, koska siinä ehdotetaan infrastruktuuriverkon kulujen kohdistamista sitä käyttävien erilaisten ajoneuvotyyppien kuluihin, jolloin Itävallan moottoritiemaksut ja Sveitsin moottoritiemaksut olisivat pääosin yhtä suuret ja vältettäisiin "kiertotietransito" eli ilmiö, johon olen edellä viitannut. Tämän erityisen päämäärän vuoksi laskentamalli on ilmeisen sopimaton Brennerin moottoritien kulujen laskennan pohjaksi, ja sitä vastoin laskelma, jota koskevat, niin ikään Itävallasta saadut, tiedot on esitetty edellä, on asianmukainen. Lisättäköön vielä, että Itävalta ei ole missään vaiheessa selittänyt, miksi Sveitsin kanssa käydyissä neuvotteluissa laadittuun laskentamalliin perustuvat tiedot olisivat merkittävämpiä kuin edellä tutkitut, jotka Itävalta toimitti komissiolle oikeudenkäyntiä edeltäneessä vaiheessa.(113) Oikeudenkäyntikulut 64 Yhteisöjen tuomioistuimen työjärjestyksen 69 artiklan 2 kohdan mukaan asianosainen, joka häviää asian, velvoitetaan korvaamaan oikeudenkäyntikulut, jos vastapuoli on sitä vaatinut. Ehdotan siis, että koska Itävallan tasavalta on hävinnyt asian, se on velvoitettava korvaamaan oikeudenkäyntikulut komission vaatimuksen mukaisesti. Ratkaisuehdotus 65 Edellä esitetyn perusteella ehdotan siis, että yhteisöjen tuomioistuin antaa komission ja Itävallan välisessä asiassa seuraavan ratkaisun: 1) Itävallan tasavalta on rikkonut tiettyjen maanteiden tavaraliikenteeseen tarkoitettujen ajoneuvojen verotuksen sekä tiettyjen infrastruktuurien käytöstä perittävien tie- ja käyttömaksujen soveltamisesta jäsenvaltioissa 25 päivänä lokakuuta 1993 annetun neuvoston direktiivin 93/89/ETY 7 artiklan b ja h alakohtaa tehdessään 30.5.1995 ja 9.1.1996 kaksi päätöstä, joilla muutettiin 1.7.1995 ja 1.2.1996 lähtien järjestelmää, jonka perusteella tiemaksuja peritään yli kolmeakselisilta ajoneuvoilta näiden ajaessa Brennerin moottoritien koko tieosuuden, koska se merkitsee liikenteenharjoittajan kansallisuuteen ja kuljetuksen lähtöpaikkaan ja määräpäähän perustuvaa epäsuoraa syrjintää, eikä tiemaksun suuruus liity infrastruktuuriverkon kuluihin. 2) Itävallan tasavalta velvoitetaan korvaamaan oikeudenkäyntikulut. (1) - Tiettyjen maanteiden tavaraliikenteeseen tarkoitettujen ajoneuvojen verotuksen sekä tiettyjen infrastruktuurien käytöstä perittävien tie- ja käyttömaksujen soveltamisesta jäsenvaltioissa 25 päivänä lokakuuta 1993 annettu neuvoston direktiivi 93/89/ETY (EYVL L 279, s. 32). (2) - Käyttömaksuilla ei ole välitöntä merkitystä nyt käsiteltävän asian kannalta. On vain huomautettava, että Itävallan osalta tätä alaa säännellään osittaisena poikkeuksena direktiivin 93/89/ETY sovellettavista säännöksistä Norjan, Itävallan, Suomen ja Ruotsin liittymisasiakirjasta tehdyn pöytäkirjan (EYVL 1994, C 241, s. 21) 15 artiklalla. Direktiivin 93/89/ETY ja kyseisen pöytäkirjan mukaisesti Itävalta on antanut vuonna 1994 lain teiden käyttömaksuista (Strassenbenützungsabgabegesetz, StraBAG, BGBl. nro 629/1994, 1. osa). (3) - Ks. direktiivin ensimmäinen ja kymmenes perustelukappale. (4) - Direktiivin 7 artiklan b alakohta. Ks. myös 11. perustelukappale. (5) - Direktiivin 7 artiklan h alakohta. Ensimmäisessä perustelukappaleessa puhutaan tarpeesta ottaa käyttöön "oikeudenmukaisia mekanismeja infrastruktuureihin liittyvien kulujen kohdistamiseksi". (6) - Kyseinen direktiivi sitoi myös Itävallan tasavaltaa edellä mainitun liittymisasiakirjan liitteessä I olevan VI osan A kohdan 9 alakohdan maininnan perusteella. (7) - Asia C-21/94, parlamentti v. neuvosto, tuomio 5.7.1995 (Kok. 1995, s. I-1827). (8) - Olennaisten menettelymääräysten rikkominen johtui siitä, että parlamenttia ei ollut kuultu toista kertaa ETY:n perustamissopimuksen 75 ja 99 artiklan mukaisessa lainsäädäntömenettelyssä. Yhteisöjen tuomioistuin oli jo aiemmin kumonnut samoista syistä muita liikenteeseen liittyneitä yhteisön säädöksiä: ks. asia C-65/90, parlamentti v. neuvosto, tuomio 16.7.1992 (Kok. 1992, s. I-4593) ja asia C-388/92, parlamentti v. neuvosto, tuomio 1.6.1994 (Kok. 1994, s. I-2067). (9) - Tuomiolauselman 2 kohta. (10) - Tuomion 33 kohta. (11) - Verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä 17 päivänä kesäkuuta 1999 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 1999/62/EY (EYVL L 187, s. 42). (12) - Ks. tältä osin direktiivin 1999/62/EY neljäs perustelukappale. (13) - Tai päivänä jona se julkaistiin Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä: ks. 13 artikla. (14) - Direktiivin 12 artiklan 1 kohdan ensimmäinen alakohta. (15) - Direktiivin 7 artiklan 4 kohta. Kuten huomataan, tämä periaate on muotoiltu vastaavalla tavalla kuin direktiivin 93/89/ETY 7 artiklan b alakohdassa. (16) - Direktiivin 7 artiklan 9 kohta. Tällä säännöksellä otetaan käyttöön keskimääräisten tietullien käsite, jota ei ollut direktiivin 93/89/ETY 7 artiklan h alakohdassa. Ks. myös direktiivin 1999/62/EY 17 perustelukappale. (17) - Ks. tältä osin direktiivin seitsemäs ja 18 perustelukappale. (18) - Direktiivin 2 artiklan e ja f alakohdassa on kyse "EURO I"- ja "EURO II" -ajoneuvoista, joilla tarkoitetaan ajoneuvojen dieselmoottoreiden kaasumaisten ja hiukkasmaisten epäpuhtauspäästöjen vähentämistä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 3 päivänä joulukuuta 1987 annetun neuvoston direktiivin 88/77/ETY (EYVL L 36, s. 33), sellaisena kuin kyseinen direktiivi on viimeksi muutettuna direktiivillä 96/1/EY (EYVL L 40, s. 1), liitteessä I olevan 8.3.1.1 kohdan taulukon riveillä A ja B tarkoitettuja ominaisuuksia. EURO II -ajoneuvojen osalta moottorien pakokaasupäästöt eivät saa 1.10.1995 jälkeen ylittää seuraavia rajoja: 4 g hiilimonoksidia/kWh, 1,1 g hiilivetyä/kWh, 7 g typpeä/kWh ja 0,15 g hiukkasia/kWh. (19) - Käytännössä silloin, kun moottoritielle tullaan Stubaitalin maksupisteestä ja poistutaan Matrein maksupisteestä, eli ajetaan ainoastaan 9 km, maksetaan koko 34,5 km:n tieosuutta vastaava hinta. (20) - Ks. kannekirjelmän liitteessä 1 olevat taulukot. (21) - Vähämeluisille ajoneuvoille voitiin ostaa myös 100 pisteen sarjakortti samoin ehdoin kuin muillekin ajoneuvoille. (22) - Vähämeluisille ajoneuvoille voitiin ostaa 100 matkan sarjakortti, mutta se ei ollut kovin kiinnostava vaihtoehto, koska tieosuutta koskeva maksu laski vain 250 ATS:iin. Oli siis edullisempaa ostaa 100 pisteen kortti. (23) - Kuten komissio huomauttaa, 100 matkan sarjakortin ostaminen oli paradoksaalisesti epäedullista, koska sillä matkan hinta nousi 250 ATS:iin. (24) - Tämän päätöslauselman täydellinen teksti on Itävallan hallituksen komissiolle lähettämän, 8.2.1996 päivätyn kirjeen liitteenä ja komission kannekirjelmän liitteessä 9. (25) - Päätös annettiin komissiolle tiedoksi 31.5.1995; ks. komission kannekirjelmän liite 2. (26) - Näin ollen nämä ajoneuvot maksoivat koko tieosuudelta 1 000 ATS eivätkä enää 750 ATS kuten aiemmin. (27) - Päätöksen teksti on Itävallan hallituksen komissiolle lähettämän, 15.1.1996 päivätyn kirjeen lopussa ja komission kannekirjelmän liitteessä 7. (28) - Uusi päätös annettiin tiedoksi komissiolle 15.1.1996: ks. komission kannekirjelmän liite 7. (29) - Vähäpäästöisten ajoneuvojen määritelmä perustuu direktiivissä 88/77/ETY tarkoitettuihin EURO II -normeihin. Ks. edellä alaviite 18. (30) - Komission kannekirjelmän liitteessä 10 olevilla 31.5.1995 ja 15.1.1996 päivätyillä kirjeillä. (31) - Virallinen huomautus nro SG(96)D/3729, joka on komission kannekirjelmän liitteessä 14. (32) - Kyseinen kirje on komission kannekirjelmän liitteessä 11. (33) - Virallinen huomautus lähetettiin Itävallan hallitukselle kirjeessä nro SG(97)D/202, joka on komission kannekirjelmän liitteessä 14. (34) - Komission kannekirjelmän liitteessä 15. (35) - Kyseenalaistamatta kuitenkaan komission kanteen tutkittavaksi ottamisen edellytysten täyttymistä. (36) - Asiakirja 97/C 59/06 (EYVL C 59, s. 9). (37) - Tuomion 33 kohta, kursivointi tässä. (38) - Nyt käsiteltävässä asiassa ei mielestäni ole tarpeen käsitellä sitä, miten käsitettä "antaa" olisi tulkittava, eli sitä, liittyykö se uuden direktiivin antamiseen vai sen saattamiseen osaksi jäsenvaltioiden oikeusjärjestyksiä. (39) - Asiassa C-21/94, parlamentti v. neuvosto, tuomio 5.7.1995, annettu ratkaisuehdotus (Kok. 1995, s. I-1843, 65 kohta). (40) - Asia C-175/97, komissio v. Ranska, tuomio 5.3.1998 (Kok. 1998, s. I-963). (41) - Työjärjestyksen 92 artiklan 2 kohdan mukaan yhteisöjen tuomioistuin voi milloin tahansa omasta aloitteestaan tutkia, onko asia jätettävä tutkimatta ehdottoman prosessinedellytyksen puuttumisen vuoksi. (42) - Huomautettakoon sivumennen, että kyseinen säännös merkitsee ainoastaan sitä, että EY:n perustamissopimuksen 6 artiklassa (josta on muutettuna tullut EY 12 artikla) määrättyä yleistä syrjintäkiellon periaatetta sovelletaan tie- ja käyttömaksuihin. (43) - Asia C-279/93, Schumacker, tuomio 14.2.1995 (Kok. 1995, s. I-225, 26 kohta). (44) - Ks. esim. kannekirjelmän 11, 14-19, 51 ja 62 kohta. Kanteen päätelmät ovat hyvin moniselitteiset, koska niissä ei viitata liikenteenharjoittajan kansallisuuteen eikä ajoneuvon rekisteröintiin vaan ainoastaan yleisesti toisten jäsenvaltioiden ("aus anderen Mitgliedstaaten") ajoneuvoihin. (45) - Asia C-18/93, Corsica Ferries, tuomio 17.5.1994 (Kok. 1994, s. I-1783; Kok. Ep. XV, s. 147). (46) - Kyseisen tuomion 33 kohta. (47) - Kyseisen tuomion 34 kohta. (48) - Viittaan erityisesti yhteisössä jäsenvaltion alueelle tai sen alueelta taikka yhden tai useamman jäsenvaltion alueen kautta tapahtuvan maanteiden tavaraliikenteen markkinoille pääsystä 26 päivänä maaliskuuta 1992 annettuun neuvoston asetukseen (ETY) N:o 881/92 (EYVL L 95, s. 1). (49) - Ks. em. asetuksen N:o 881/92  5 artiklan 2 kohta sekä ilman kuljettajaa vuokrattujen ajoneuvojen käyttämisestä maanteiden tavaraliikenteessä 19 päivänä joulukuuta 1984 annettu neuvoston direktiivi 84/647/ETY (EYVL L 335, s. 72), sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 90/398/ETY (EYVL L 202, s. 46). (50) - En käsittele tässä yhteydessä niitä vaikutuksia liikennetilastoihin, joita mahdollisella moottoriosan (tai vetoauton) ja perävaunun kaksoisrekisteröinnillä saattaa olla liikennetilastoihin. Ks. tältä osin em. asetuksen N:o 881/92  2 artiklan ensimmäinen luetelmakohta ja edellytyksistä, joilla muut kuin jäsenvaltioista peräisin olevat liikenteenharjoittajat voivat harjoittaa kansallista maanteiden tavaraliikennettä jäsenvaltioissa 25 päivänä lokakuuta 1993 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3118/93 (EYVL L 279, s. 1) 3 artiklan 3 kohdan toinen alakohta, sellaisena kuin se on muutettuna asetuksella N:o 3315/94 (EYVL L 350, s. 9). Pidän siis selvitettynä, että tilastointitarkoituksia varten tarkoitetaan kunkin ajoneuvon rekisterikilpeä tai kaksoisrekisteröintitilanteessa vetoauton rekisterikilpeä. (51) - Tapa, jolla tärkein kanneperuste on esitetty, ei ole selvä tieosuuksien ja akseleiden lukumäärän osalta: kannekirjelmän 62 kohdasta tulee se vaikutelma, että asiassa esiintyi kahdentyyppistä syrjintää, kun asiayhteydestä ilmenee, että todellisuudessa syrjintää oli vain yhdenlaista ja että komissio haluaa vain saada "kaksi kärpästä yhdellä iskulla". Lisäksi on korostettava, että kannekirjelmän päätelmät eivät ole täysin esitettyjen perustelujen mukaisia, koska kaikki viittaukset ajoneuvojen akseleiden määrään puuttuvat, ilman että tämän tueksi on esitetty mitään perusteluja. (52) - Eli ajavat Brennerin moottoritien koko matkan saapumatta moottoritien varrella olevasta maksupisteestä tai poistumatta siitä. Ks. tältä osin se, mitä olen täsmentänyt tämän ratkaisuehdotuksen 8 kohdan a alakohdassa ja 14 kohdassa. (53) - Ks. kannekirjelmän liite 1. (54) - Ks. tämän ratkaisuehdotuksen 10 ja 13 kohta. (55) - Mikäli jätetään huomiotta pieni muutos 200 ATS:stä 240 ATS:iin, joka koskee alennettua tariffia, joka saadaan ennakkomaksukortilla Matrei-Brennerin tieosuudella: ks. tämän ratkaisuehdotuksen 13 kohdan b alakohta. (56) - Ks. tältä osin tämän ratkaisuehdotuksen 14 kohta. (57) - "Alpenquerender Strassengüterverkehr 1994", Wienissä maaliskuussa 1995 liittovaltion talousministeriön aloitteesta tehty tekninen tutkimus. Tutkimus on Itävallan hallituksen 15.1.1996 päivätyn kirjeen liitteenä ja komission kannekirjelmän liitteessä 6. (58) - Itävallan hallituksen komissiolle osoittamat 27.6.1995 ja 28.5.1997 päivätyt kirjeet, jotka ovat komission kannekirjelmän liitteissä 4 ja 15. (59) - Kannekirjelmän 19.2 kohta. (60) - Komission kannekirjelmän liitteessä 11. (61) - Em. 5.6.1996 päivätyn kirjeen s. 6. (62) - Kannekirjelmän 19.3 kohta. Ks. myös 52 kohta. (63) - Komissio viittaa Itävallan hallituksen 5.6.1996 päivättyyn kirjeeseen, s. 6, joka on kannekirjelmän liitteessä 11. (64) - Kannekirjelmän 17, 19.4 ja 62 kohta. (65) - Ks. tältä osin asia 243/84, Walker, tuomio 4.3.1986 (Kok. 1986, s. 875). Kyseinen tuomio koski oletettua syrjintää kahden erityyppisen alkoholijuoman verokohtelussa (skotlantilainen viski ja liköörityyppinen hedelmäviini), mutta katson - yhtyen komission käsitykseen (kannekirjelmän 60 kohta) -, että siinä esitettyä "olennaisen osan" perustetta voidaan soveltuvin osin soveltaa nyt käsiteltävässä asiassa: eriytetty verotus "ei vaikuta kansallista tuotantoa suojelevasti, mikäli kussakin veroluokassa olennainen osa on kansallista alkoholijuomatuotantoa" (23 kohta; kursivointi tässä). (66) - Vastinekirjelmän 22 kohta. (67) - Asia 283/83, Racke, tuomio 13.11.1984 (Kok. 1984, s. 3791, 7 kohta). Ks. myös em. asiassa Schumacker annetun tuomion 30 kohta. (68) - Kannekirjelmä ei ole edelleenkään erityisen selvä tältä osin. Sen 62 kohdassa viitataan näet enintään kolmeakselisten ajoneuvojen tilanteeseen "myös Brennerin moottoritien koko tieosuudella" (kursivointi tässä), mikä antaa sen vaikutelman, että vertailu halutaan tehdä yksinomaan akselityypin perusteella kiinnittämättä huomiota ajettuun tieosuuteen. Tämä merkitsisi sitä, että verrattaisiin ajoneuvoja, joiden akselimäärä on erilainen ja jotka myös ajavat hyvin erilaisia tieosuuksia: olisi siis kyettävä vertaamaan yli kolmeakselisten koko tieosuuden ajavien ajoneuvojen tilannetta enintään kolmeakselisten osittaisia tieosuuksia ajavien ajoneuvojen tilanteeseen. Tämä olisi mielestäni liiallista: on vertailtava tilanteita, joilla on ainakin yksi yhteinen piirre (akselien määrä tai ajettu tieosuus), mutta ei sellaisia tilanteita, joilla ei ole mitään yhteistä. Näin ollen vaikuttaa siltä, että nyt käsiteltävässä asiassa on otettava huomioon ainoastaan enintään kolmeakselisten koko tieosuuden ajavien ajoneuvojen tilanne. Komission kannekirjelmän 62 kohtaa on tulkittava tämänsuuntaisesti. (69) - Ks. tämän ratkaisuehdotuksen 8 artiklan a kohta. (70) - Ks. tämän ratkaisuehdotuksen 14 kohta. (71) - Ks. tämän ratkaisuehdotuksen 8 kohdan b alakohta. (72) - Nämä laskelmat on esitetty vastineen liitteeseen 1 sisältyvässä taulukossa. Itävallan hallitus on ottanut laskelmassa huomioon 20 tieosuutta - jotka eivät ole koko tieosuuksia - ja osoittanut, että 11:llä niistä tiemaksu kilometriä kohden on suurempi kuin normaali kilometrimaksu (vähäpäästöisiltä ajoneuvoilta, jotka ajavat päivällä) koko tieosuudelta. (73) - Tulkitsen tällä tavoin Itävallan asiamiehen istunnossa esittämät hieman harkitsemattomat lausumat. (74) - Ks. tältä osin tämän ratkaisuehdotuksen 28 kohta. (75) - Itävallan hallitus on selventänyt tätä koskevia epäselvyyksiä vastinekirjelmänsä 34 ja 35 kohdassa. (76) - Vastinekirjelmän 31 kohta. (77) - Asia 102/79, komissio v. Belgia, tuomio 6.5.1980 (Kok. 1980, s. 1473, 15 kohta; Kok. Ep. V, s. 191). (78) - Kannekirjelmän 61 kohta. (79) - Itävallan hallitus ei tietenkään ole missään vaiheessa halunnut antaa sitä vaikutelmaa, että kotimaisia liikenteenharjoittajia suojeltaisiin. Koska päätöslauselmassa on kuitenkin kiistatta viitattu tällaiseen tavoitteeseen ja se on ollut tariffimuutosten perusteena ja siinä on määritelty niiden sisältö, se kuvastaa Itävallan halua sälyttää korotukset lähinnä muille kuin itävaltalaisille liikenteenharjoittajille. (80) - Kannekirjelmän 62 kohta. (81) - Vastauskirjelmän 43 kohta. (82) - Kannekirjelmän 17 kohta; vastauskirjelmän 37 kohta. (83) - Vastinekirjelmän 41 kohta; vastaajan vastauksen 54 kohta. (84) - Täsmennettäköön, että kyseisessä taulukossa puhutaan ajoneuvoista "ilman perävaunua" ("ohne Anhänger"), ja lähes kaikki niistä ovat enintään kolmeakselisia. (85) - Ks. erityisesti em. asiassa Corsica Ferries annettu tuomio, jossa mainitaan "vesiliikenteen turvallisuuteen tai kansalliseen liikennepolitiikkaan taikka ympäristönsuojeluun liittyvät syyt" (36 kohta; kursivointi tässä) mahdollisina perusteluina kansallisuuteen perustuvalle välilliselle syrjinnälle. Mainittakoon tältä osin julkisasiamies Van Gervenin ratkaisuehdotus (Kok. 1994, s. I-1785), jossa todetaan nimenomaisesti, että "tieinfrastruktuuriin ja ympäristönsuojeluun liittyvät syyt voidaan ilman muuta ottaa huomioon perusteluina rajoituksille, joilla ei syrjitä jäsenvaltioiden palveluntarjoajia" (27 kohta). (86) - Ks. tämän ratkaisuehdotuksen 40 kohta. (87) - Ks. esim. vastinekirjelmän 23 kohta. (88) - Välttämättömyys, joka perustuu nimenomaisesti EY 6 artiklaan, jonka mukaan "ympäristönsuojelua koskevat vaatimukset on sisällytettävä - - yhteisön politiikan ja toiminnan määrittelyyn ja toteuttamiseen, erityisesti kestävän kehityksen edistämiseksi". (89) - Toisin sanoen vaikka tavoiteltu päämäärä on sinänsä suojelun arvoinen, sen saavuttamiseksi käytetyt keinot eivät vaikuta suhteellisuusperiaatteen mukaisilta. (90) - Ks. vastinekirjelmän 44 kohta. (91) - Koska on mahdotonta pitää tällaista päämäärää oikeuttamisperusteena kansallisen liikennepolitiikan yhteydessä, on mielestäni tarpeetonta tutkia, onko Itävallan järjestelmä oikeassa suhteessa tähän päämäärään, toisin kuin asiassa Corsica Ferries annetun tuomion yhteydessä (36 kohta), jossa tämän edellytyksen tutkiminen oli ratkaisevan tärkeää. (92) - Ks. tältä osin direktiivin 93/89/ETY ensimmäinen perustelukappale. (93) - Kutsutaan myös kabotaasiliikenteeksi tai kotimaan liikenteeksi. (94) - Asetuksen N:o 881/92  2 artiklan toisessa luetelmakohdassa täsmennetään yksityiskohtaisesti käsite "kansainvälinen liikenne", johon saattaa kuulua kauttakulkuliikennettä yhden tai useamman jäsenvaltion tai kolmannen maan läpi. (95) - Ks. Norjan, Itävallan, Suomen ja Ruotsin liittymisasiakirjan pöytäkirjassa N:o 9 olevassa 11 artiklassa Itävallan kautta kulkeville raskaille tavarankuljetusajoneuvoille vahvistettuun kauttakulkuoikeusjärjestelmään (ekopistejärjestelmään) liittyviä menettelyjä koskevista yksityiskohtaisista säännöistä 21 päivänä joulukuuta 1994 annettu komission asetus (EY) N:o 3298/94 (EYVL L 341, s. 20), sellaisena kuin se on muutettuna asetuksella N:o 1524/96 (EYVL L 190, s. 13). (96) - Todellisuudessa väitettä ei ole täsmennetty selvästi kannekirjelmässä eikä vastauskirjelmässä, jossa on sitä vastoin sekoitettu vaarallisella tavalla käsitteet "lähtöpaikka" ja "määränpää" ja liikenteenharjoittajan kansallisuuden käsite, jolla ei ole merkitystä asian kannalta. Lisäksi kannekirjelmän 64 kohdasta voidaan päätellä, että se syrjintä, johon komissio viittaa, on kauttakulkuliikenteeseen vaikuttava syrjintä. Katson komission esittäneen väitteensä teknisesti enintään keskinkertaisella tavalla. (97) - Viittaan em. asetuksella N:o 3298/94 käyttöön otettuun ekopistejärjestelmään. (98) - Nämä tiedot on esitetty kannekirjelmän 12-14 kohdassa samoin kuin - mielestäni hieman omituisesti - kannekirjelmän 64 kohdassa ja vastauskirjelmän 45 kohdassa. (99) - Taulukossa käytetään ilmaisua "Sattel-, Lastzüge", millä viitataan todellisuudessa perävaunullisiin tai nivelajoneuvoihin verrattuna perävaunuttomiin ajoneuvoihin ("ohne Anhänger"). Käytännössä kyseessä on perinteinen ajoneuvojen erottelu yli kolmeakselisiin ja enintään kolmeakselisiin. (100) - Kyseessä on Itävallan hallituksen vastauskirjelmänsä 57 kohdassa esittämä väite. (101) - Em. infrastruktuurien käyttömaksuista annettu laki, StraBAG. Ks. tästä edellä alaviite 2. (102) - Kannekirjelmän 79 kohta. Komissio pitää tätä tulkintaa suppeana, mutta itse pidän sitä tosiseikkojen valossa erittäin laajana. (103) - Epäilyksiä, joita Itävallan hallitus esitti tältä osin 28.5.1997 päivätyssä kirjeessä (joka on komission kannekirjelmän liitteenä 15), ei ole otettu vastinekirjelmään eikä vastaajan vastaukseen. (104) - Tämä väite on esitetty erittäin selvästi em. 28.5.1997 päivätyssä kirjeessä ja vastinekirjelmän 54 kohdassa. (105) - Nämä velat ovat tällä hetkellä noin 75 miljardia ATS, joihin on lisättävä noin 5 miljardin ATS:n korot. Tiemaksujen tuotto kattaa yksinomaan 25-30 prosenttia korkojen määrästä, ja erotuksen kattavat liittovaltion tekemät siirrot. (106) - Tämä päättely esitettiin ensimmäistä kertaa vastinekirjelmän 54 kohdassa. (107) - Komissio puhuu todellisuudessa "kohtuullistavasta vaikutuksesta" kannekirjelmänsä 54 kohdassa. (108) - Taulukot ovat komission kannekirjelmän liitteessä 6 olevan 15.6.1996 päivätyn Itävallan hallituksen kirjeen liitteenä. (109) - Todellisuudessa vaikuttaa siltä, että kyseisissä taulukoissa sisällytetään Brennerin moottoritiehen myös 26,7 km Inntalin moottoritiestä (A 12). Tämä seikka ei kuitenkaan ole ratkaisun kannalta merkityksellinen. (110) - Vaikuttaa näet varsin epätodennäköiseltä, että tiemaksujen korotus olisi vastannut korotusten kohteena olleiden ajoneuvojen liikenteen vähentymistä, koska Brenneriä väistämättä käytetään kuljetettaessa tavaroita Saksasta Italiaan. (111) - Koko Alpen Strassenin hallinnoiman moottoriverkon osalta. Se käsittää myös moottoritien A 12 ja valtatien S 16. (112) - Tämä laskentamalli on kuvattu komission kannekirjelmän liitteenä 17 olevan 17.2.1998 päivätyn Itävallan hallituksen kirjeen kolmannessa asiakirjaliitteessä. (113) - Korostettakoon, että vuoden 1997 osalta uuteen järjestelmään perustuvan "infrastruktuuriverkon" kulut olivat 1 133 miljoonaa ATS eli edelleen alemmat kuin kyseisen vuoden tulot, jotka olivat (liian alhaisiksi arvioituina) 1 495 miljoonaa ATS.