CELEX: 52007PC0817
Language: pt
Date: 2007-12-19
Title: Proposta revista de Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes

Advertência jurídica importante

|

52007PC0817

	[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |Bruxelas, 19.12.2007COM(2007) 817 final2005/0283 (COD)Proposta revista deDIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHOrelativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes(apresentada pela Comissão)EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS1. CONTEXTO DA PROPOSTA-  Bases e objectivos da propostaEm 2001, o Livro Branco da Comissão “A política Europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções” [COM(2001) 370] salientou a necessidade de mais medidas de combate às emissões provenientes dos transportes e estabeleceu que a Comissão incentivaria o desenvolvimento de um mercado para "veículos não poluentes". A revisão intercalar "Manter a Europa em movimento - Mobilidade sustentável para o nosso continente" [COM(2006) 314] anunciou que a Comunidade incentivará a inovação respeitadora do ambiente, em particular através de sucessivas normas Euro e da promoção de veículos ecológicos com base em concursos públicos.O Livro Verde “Eficiência energética ou ‘Fazer mais com menos'” [COM(2005) 265] propôs acções concretas, como a celebração de contratos públicos para veículos menos poluentes e mais eficientes em termos energéticos, a fim de criar um mercado para este tipo de veículos. O "Plano de Acção para a Eficiência Energética: Realizar o Potencial" [COM(2006) 545] confirmou que a Comissão prosseguirá os seus esforços para desenvolver mercados de veículos mais ecológicos, inteligentes, seguros e energeticamente eficientes, através de contratos públicos.Existe um potencial considerável para a redução do consumo de energia e das emissões de CO2 e de poluentes provenientes dos veículos. Contudo, a introdução generalizada no mercado de tecnologias com melhor desempenho é frequentemente prejudicada pelo custo inicial elevado e, por conseguinte, por uma procura insuficiente dos clientes.Também não é provável que os fabricantes produzam séries especiais de veículos em resposta a incentivos meramente locais ou nacionais com vista a melhorar a eficiência energética ou a reduzir as emissões poluentes.É, por conseguinte, necessária uma acção a nível comunitário para incentivar os investimentos necessários para o fabrico de veículos menos poluentes e mais eficientes em termos energéticos. A procura crescente daí resultante deveria então criar mercados com dimensão suficiente e as economias de escala necessárias para alargar a produção industrial a grandes séries.O objectivo da presente proposta é promover a introdução no mercado de veículos não poluentes e energeticamente eficientes e contribuir assim para a eficiência energética nos transportes mediante a redução do consumo de combustível para fins de protecção do clima através da redução das emissões de CO2 e de melhoria da qualidade do ar através da redução das emissões poluentes. Esta questão é particularmente importante para as aglomerações e zonas com dificuldades em cumprir os requisitos das Directivas “Qualidade do Ar” (Directiva 96/62/CE sobre a qualidade do ar ambiente e Directiva 1999/30/CE sobre valores-limite para poluentes no ar ambiente).A Comissão apresentou, em 21 de Dezembro de 2005, uma proposta de directiva relativa à promoção de veículos não poluentes através da celebração de contratos públicos [COM(2005) 634]. Essa proposta incidia nos veículos pesados e estabelecia que uma determinada quota (25%) dos concursos de aquisição desses veículos para serviços de transporte público deveria satisfazer a norma em vigor sobre veículos ecológicos avançados (VEA) da legislação comunitária em matéria de emissões poluentes.O Conselho e o Parlamento Europeu apoiaram, em primeira leitura, os objectivos, mas propuseram uma abordagem mais ampla, tanto no que diz respeito aos veículos abrangidos como aos objectivos, que deveria incluir a melhoria da eficiência energética e a redução das emissões de CO2, para além da redução das emissões poluentes. A Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar do Parlamento Europeu adoptou, em 21 de Junho de 2006, uma resolução legislativa rejeitando a proposta da Comissão.O Conselho Europeu, na sua reunião de 8-9 de Março de 2007 em Bruxelas, sublinhou que a UE está empenhada na transformação da Europa numa economia energética altamente eficiente e com baixa produção de gases com efeito de estufa. A Comissão anunciou medidas legislativas adicionais para a redução das emissões de CO2 dos automóveis na sua Comunicação sobre a nova estratégia comunitária neste domínio [COM(2007) 19]. A promoção da aquisição de veículos não poluentes e energeticamente eficientes pode contribuir para atingir estes objectivos.Por conseguinte, a Comissão anunciou, no Livro Verde sobre Transportes Urbanos "Por uma nova cultura de mobilidade urbana" [COM(2007) 551], a apresentação de uma proposta revista sobre contratos públicos ecológicos para veículos de transporte rodoviário. O Livro Verde propõe que "uma das abordagens possíveis seria baseada na internalização dos custos externos utilizando como critério de adjudicação os custos do consumo de energia durante o tempo de vida do veículo, as emissões de CO2 e as emissões poluentes relacionadas com o funcionamento do veículo, para além do preço de compra. Além disso, os concursos públicos poderiam dar preferência às novas normas Euro. Utilizando mais cedo veículos menos poluentes seria igualmente possível melhorar a qualidade do ar nas zonas urbanas."O Livro Verde sobre Transportes Urbanos salienta também a concordância das partes interessadas expressa durante a consulta pública quanto ao apoio à introdução no mercado de veículos não poluentes e energeticamente eficientes através de contratos públicos ecológicos. Com a abordagem proposta, as empresas e operadores de veículos podem obter consideráveis ganhos económicos líquidos.Espera-se que a presente directiva resulte a longo prazo numa redução dos custos dos veículos não poluentes e energeticamente eficientes mediante economias de escala, uma implantação mais ampla destas tecnologias e uma melhoria geral do desempenho ambiental de todo o parque automóvel.-  Contexto geralA Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho, de 9 de Fevereiro de 2005, sobre a revisão da estratégia da União Europeia em favor do desenvolvimento sustentável [COM(2005) 37] refere o desenvolvimento de veículos menos poluentes e a gestão do tráfego nas zonas urbanas e incentiva a celebração de contratos públicos como uma forma de promover inovações ecológicas.A Comunicação da Comissão "Uma política energética para a Europa" [COM(2007) 1] propôs a adopção pela UE de um compromisso que vise uma redução, no mínimo, de 20% dos gases com efeito de estufa até 2020, em comparação com os níveis de 1990. Foram propostos objectivos vinculativos de um aumento de 20% da eficiência energética, de um nível de 20% de energias renováveis e de uma quota de 10% de biocombustíveis no mercado de carburantes na Comunidade até 2020, nomeadamente para melhorar a segurança do aprovisionamento energético mediante uma diversificação do cabaz de combustíveis.O Grupo de Alto Nível sobre Competitividade, Energia e Ambiente recomendou, no seu relatório de 27 de Fevereiro de 2007, que os contratos públicos e privados devem ter em consideração todos os custos durante o tempo de vida do veículo, com ênfase na eficiência energética. Os Estados-Membros e a UE deverão desenvolver e publicar orientações sobre contratos públicos, explicando como ir além da adjudicação pela oferta ao preço mais baixo de bens intermédios mais sustentáveis, no respeito das directivas relativas a contratos públicos.A presente proposta responde aos desejos expressos pelo Conselho, pelo Parlamento Europeu e pelas partes interessadas de promoção de veículos não poluentes e energeticamente eficientes e às recomendações dos Estados-Membros e partes interessadas no sentido de se adoptar uma abordagem tecnologicamente neutra e contribui para a realização das prioridades estabelecidas no contexto da Estratégia de Lisboa.-  Disposições existentes no domínio da propostaAs emissões de veículos têm sido regulamentadas na legislação da UE pelas normas “Euro”, com valores-limite que se têm tornado mais rigorosos ao longo dos anos. A última norma, em vigor a partir de Janeiro de 2005, é a norma Euro 4 para automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros. A norma Euro 5 para automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros entrará em vigor em 2009 e a norma Euro 6 em 2014. Relativamente aos veículos pesados, as normas Euro IV estão em vigor desde Outubro de 2005, a norma Euro V entrará em vigor em 2008 e está a ser preparada pela Comissão uma proposta para uma nova norma Euro VI. A atribuição de uma preferência pelas últimas normas Euro em concursos públicos poderia contribuir para uma introdução rápida no mercado de veículos menos poluentes.O efeito das medidas nos níveis de poluição decorrentes dos transportes tem sido significativo. As emissões dos vários poluentes regulamentados diminuíram substancialmente, em média entre 20% e 50%, desde 1995. Espera-se uma redução ainda maior, de modo a que até 2020 se verifique uma redução de 25% a 50% em relação aos níveis de 2000 (CAFE – Ar Limpo para a Europa, modelização, 2005).No entanto, em muitos locais a qualidade do ar ambiente ainda não satisfaz os requisitos legais fixados nas directivas da UE. Os valores-limite relativos a partículas, que entraram em vigor em Janeiro de 2005, levantam problemas e o mesmo se pode esperar no futuro no que diz respeito ao óxido nitroso quando os valores-limite forem reduzidos a partir de Janeiro de 2010.Um número crescente de cidades está a impor restrições à livre circulação de veículos a fim de reduzir as emissões. Uma introdução mais rápida de veículos menos poluentes poderia ajudar as entidades públicas a cumprir as obrigações decorrentes das Directivas "Qualidade do Ar" e apoiar a mobilidade sustentável em zonas urbanas.-  Coerência com outras políticas e objectivos da UniãoA proposta será complementada por medidas da UE em matéria de normas de emissões poluentes, de redução das emissões de CO2 através da fixação de limites aplicáveis ao parque automóvel, da rotulagem e de medidas fiscais, bem como de promoção da introdução no mercado de combustíveis alternativos, como os biocombustíveis, e contribuirá para atingir os objectivos fixados de aumento geral da eficiência energética.A nova estratégia comunitária no domínio das emissões de CO2 dos automóveis foi descrita na Comunicação da Comissão de Fevereiro de 2007 [COM(2007) 19]. O quadro legislativo deveria assegurar a realização do objectivo de 120 g de CO2/km mediante uma combinação de avanços nas tecnologias dos veículos e de uma maior utilização dos biocombustíveis. O terceiro pilar da estratégia comunitária para reduzir as emissões de CO2 dos automóveis diz respeito à utilização de medidas fiscais de promoção de automóveis de passageiros com menores emissões de dióxido de carbono. De acordo com a proposta de Directiva da Comissão [COM(2005) 261], a matrícula e os impostos anuais de circulação deveriam ser, pelo menos parcialmente, baseados nas emissões de CO2. Além disso, deveria ser facultada aos consumidores informação nos stands de venda e a Comissão está a considerar a revisão da directiva relativa a informações sobre a economia de combustível e as emissões de CO2 ao dispor do consumidor a fim de melhorar a eficácia da rotulagem dos veículos. A presente proposta sobre a promoção de veículos com baixas emissões de CO2 através dos concursos públicos reforçará outras medidas já em curso.O impacto das tecnologias para veículos inteligentes no sentido de uma mobilidade mais ecológica e mais eficiente [COM(2007) 541] poderia ser intensificado com o apoio dos concursos públicos para veículos não poluentes e energeticamente eficientes.Os avanços em tecnologias convencionais e o desenvolvimento de tecnologias alternativas de veículos têm sido apoiados por financiamentos comunitários no âmbito dos Programas-Quadro de Investigação e Desenvolvimento Tecnológico e dos Fundos Estruturais e promovidos por acções políticas da Comissão em matéria de veículos e combustíveis alternativos, como os biocombustíveis, o gás natural, o gás de petróleo liquefeito (GPL), veículos com motores eléctricos, veículos híbridos (combustão/motor eléctrico) e veículos a pilhas de combustível/hidrogénio.A promoção de veículos não poluentes e energeticamente eficientes através de contratos para serviços de transporte público incentivada por esta iniciativa acelerará o desenvolvimento de mercados para essas tecnologias e contribuirá para a poupança de energia, para a protecção do clima e para a melhoria da qualidade do ar. Poderá haver benefícios a colher em termos de competitividade em mercados globais de serviços de transporte público.2. CONSULTA DAS PARTES INTERESSADAS E AVALIAÇÃO DO IMPACTO-  Consulta das partes interessadasMétodos de consulta, principais sectores visados e perfil geral dos respondentesA Comissão consultou as partes interessadas e os Estados-Membros sobre possíveis medidas de promoção do desenvolvimento e da penetração no mercado de veículos não poluentes e energeticamente eficientes.As consultas foram efectuadas no âmbito de estudos de peritos realizados sobre abordagens diferentes para esta iniciativa legislativa, tendo sido alargadas na preparação da proposta revista. Foram acompanhadas por um grupo interserviços interno da Comissão. Foram realizadas duas audições públicas com partes interessadas e peritos nacionais. Foram recolhidas informações aprofundadas através de questionários no âmbito dos estudos de peritos e da consulta pública na Internet, bem como da preparação do Livro Verde sobre Transportes Urbanos. Foram também realizados contactos bilaterais com as partes interessadas para fins de partilha de informações e de aprofundamento do debate sobre abordagens possíveis.A proposta revista relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes foi apresentada e debatida no âmbito do grupo interserviços de preparação do Livro Verde sobre os Transportes Urbanos e em grupos interserviços sobre assuntos conexos, como os de políticas gerais de contratos públicos ecológicos e de contratos públicos, e em conferências públicas com a participação de partes interessadas.Síntese das respostas e forma como foram tidas em consideraçãoO relatório do Grupo de Alto Nível CARS 21 apoiou a iniciativa da Comissão sobre a promoção de veículos não poluentes e energeticamente eficientes, na condição de ser adoptada uma abordagem tecnologicamente neutra e baseada no desempenho.Em todas as fases da consulta foi expresso o apoio à proposta de promoção de veículos não poluentes e energeticamente eficientes através de contratos públicos. A inclusão dos custos externos como critérios de adjudicação e a aplicação antecipada das novas normas Euro foram amplamente apoiadas.-  Obtenção e utilização de competências especializadasDomínios científicos/especializados em questãoOs estudos realizados proporcionaram uma análise qualitativa e quantitativa do impacto de uma tal iniciativa, através de uma análise do custo/benefício, e recolheram dados para a avaliação do respectivo quadro geral.O estudo ExternE[1], o Programa Ar Limpo para a Europa (CAFE[2]) da Comissão e o estudo HEATCO[3] forneceram informações sobre os custos das emissões de CO2, NOx, hidrocarbonetos não metânicos e partículas. Os custos são expressos em valor actual a fim de não complicar o procedimento de adjudicação.Metodologia utilizadaAs diferentes abordagens para uma acção legislativa foram avaliadas independentemente por dois consultores: COWI e PriceWaterhouseCoopers . A abordagem centrada nas tecnologias baseou-se na selecção de tecnologias específicas consideradas não poluentes e energeticamente eficientes. As abordagens tecnologicamente neutras estudaram a internalização dos custos relativos ao consumo de combustível e às emissões poluentes e de CO2 no preço de aquisição dos veículos.Principais organizações/peritos consultadosAssociação dos Construtores Europeus de Automóveis ( European Automobile Manufacturers Association - ACEA), Associação Europeia de GPL ( European LPG Association - AEGPL), Associação Europeia de Fornecedores de Componentes de Automóveis ( European Association of automobile component suppliers - CLEPA), Organização Europeia para o Ambiente, Saúde e Segurança da refinação e distribuição das companhias petrolíferas ( European association for environment, health, and safety in refining and distribution - CONCAWE), cidades CIVITAS representativas (Estocolmo, Bremen, Roterdão), DEUTSCHER STÄDTETAG , Associação Europeia de Fabricantes de Emulsões Combustíveis ( European Emulsion Fuel Manufacturer's Association - EEFMA), Associação Europeia dos Veículos a Gás Natural ( European Natural Gas Vehicle Association - ENGVA), Conselho Europeu de Investigação e Desenvolvimento no Sector Automóvel ( European Council for Automotive R&D - EUCAR), Federação Europeia dos Transportes e Ambiente ( European Federation for Transport and Environment - T&E), União Internacional dos Transportes Públicos ( International Union of Public Transport - UITP) e Associação Industrial Europeia ( European Industry Association - UNICE).Foram consultados peritos nacionais dos Estados-Membros através do Grupo de Peritos Misto para os Transportes e o Ambiente.Resumo dos pareceres recebidos e utilizadosAs principais conclusões foram que a presente directiva poderia ter um impacto positivo no mercado de veículos não poluentes e energeticamente eficientes e no ambiente e que o efeito de tal iniciativa podia ajudar a indústria a desenvolver tecnologias não poluentes e energeticamente eficientes. Foi recomendada uma abordagem tecnologicamente neutra a fim de dar à indústria a flexibilidade necessária para se adaptar ao progresso técnico e económico.A internalização dos custos externos no processo de adjudicação foi considerada uma abordagem económica eficaz, que permitiria melhorar a transparência do mercado no que diz respeito aos custos operacionais e societais dos veículos de transporte rodoviário e poderia permitir uma aplicação mais ampla por parte dos gestores de parques automóveis, de empresas e de clientes privados.Meios utilizados para publicar os pareceres dos peritosNa Internet estão consultáveis documentos preparatórios e actas de reuniões e conferências que estão acessíveis a todas as organizações envolvidas e ao público em geral.-  Avaliação do impactoAs principais opções políticas foram os acordos voluntários, a difusão de informações e as acções regulamentares. A opção “ausência de política” proporcionou uma referência relativamente à qual deveriam ser comparados os outros cenários políticos.-  Os acordos voluntários implicam uma incerteza quanto aos resultados e dificuldades na avaliação da evolução e implementação das acções para a realização do objectivo. Todavia, constituem para os fabricantes um incentivo ao progresso. Em geral, uma iniciativa de carácter voluntário envolveria apenas uma parte dos organismos públicos e dos operadores de transportes, o que significaria que o seu efeito no mercado em geral seria muito menor que o de uma obrigação de carácter geral. Um outro eventual problema seria que os veículos que satisfazem os requisitos da iniciativa relativa à celebração de contratos públicos poderiam não ser propostos pelos fabricantes em toda a UE. Visto que o objectivo da política é promover o mercado de veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes, não se afigura adequado celebrar um novo acordo voluntário com a indústria de fabrico de automóveis. Um regime de carácter voluntário implicaria a realização de uma campanha de informação e persuasão com vista a orientar as decisões de aquisição.-  Difusão de informações sobre a utilização de critérios ambientais no processo de concursos para veículos: esta opção política não envolveria quaisquer requisitos directos. Contudo, deve ser organizada a difusão de informações e conhecimentos e a UE pode proporcionar informações aos Estados-Membros. O acesso à informação permitirá aos organismos públicos tomar mais facilmente em consideração os critérios ambientais quando da adjudicação de contratos e da aquisição de veículos. A disponibilidade de informação sobre as características técnicas e os custos financeiros adicionais ajudará na tomada de decisões quando da aquisição de veículos. Poderia também ajudar a superar as barreira constituída pela falta de conhecimentos e promover a realização de concursos nos sectores públicos para veículos não poluentes e energeticamente eficientes.-  Um requisito explícito de que os concursos para veículos rodoviários tenham em consideração o consumo de energia e as emissões poluentes e de CO2.Foram analisadas diferentes abordagens para uma iniciativa legislativa destinada a promover veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes: abordagens tecnologicamente neutras baseadas na integração dos custos da energia e das emissões poluentes nas decisões de adjudicação ou em normas de emissão já existentes e uma abordagem tecnologicamente orientada e baseada em tecnologias seleccionadasConclusãoA avaliação do impacto mostrou que será de esperar um impacto positivo no ambiente e na competitividade da indústria europeia. O maior ganho económico seria obtido com a inclusão obrigatória dos custos externos nos critérios de adjudicação em todas as decisões de aquisição. Os proprietários de veículos beneficiariam directamente das poupanças de energia a longo prazo, as quais compensariam largamente o preço eventualmente mais elevado dos veículos. É obtido um benefício adicional para a sociedade ao evitarem-se emissões poluentes e de CO2.3. ELEMENTOS JURÍDICOS DA PROPOSTA-  Síntese da acção propostaOs custos operacionais com o consumo de energia, as emissões de CO2 e as emissões poluentes durante o tempo de vida dos veículos serão incluídos como critérios em todas as aquisições de veículos para transporte rodoviário das autoridades públicas ou dos operadores que prestem serviços sob contrato com autoridades públicas e também em todas as aquisições de veículos de transporte rodoviário destinados à prestação de serviços públicos de transporte de passageiros sob licença ou autorização concedida por autoridades públicas. Por custos operacionais durante o tempo de vida do veículo entendem-se os valores quantificados monetariamente relativos ao consumo de energia, às emissões de CO2 e às emissões poluentes ligados ao funcionamento dos veículos a adquirir, calculados em conformidade com a metodologia estabelecida na presente directiva.-  Base jurídicaN.º 1 do artigo 175.º do Tratado que institui a Comunidade Europeia.-  Princípio da subsidiariedadeÉ aplicável o princípio da subsidiariedade, na medida em que a proposta não é da competência exclusiva da Comunidade.A nível local, regional e nacional já têm sido adoptadas políticas para promover os contratos públicos ecológicos e os veículos menos poluentes e energeticamente mais eficientes. Contudo, a acção apenas a estes níveis acarretaria o risco de fragmentação do mercado interno, resultaria em custos elevados e impediria economias de escala. É também improvável que os fabricantes de veículos produzam variantes especiais de modelos para responder a uma procura limitada do mercado. A indústria automóvel produz para um mercado altamente integrado em toda a UE. Por conseguinte, o apoio ao desenvolvimento dos mercados de veículos não poluentes e energeticamente eficientes deveria ser harmonizado ao nível da UE a fim de proporcionar à indústria um enquadramento com uma boa relação custo-eficácia.Um maior recurso a contratos públicos ecológicos utilizando critérios harmonizados a nível da UE poderia proporcionar ao mercado garantias significativas para o futuro dos veículos não poluentes e energeticamente eficientes, constituindo desse modo um verdadeiro incentivo para os fabricantes de veículos. Tal poderia contribuir para melhorar consideravelmente a economia da produção desses veículos ao obter-se uma massa crítica que permita economias de escala.Concursos públicos orientados para objectivos específicos a nível europeu seriam igualmente um seguimento lógico do financiamento comunitário para o desenvolvimento de veículos não poluentes e energeticamente eficientes ao abrigo dos Programas-Quadro de Investigação e Desenvolvimento Tecnológico e dos Fundos Estruturais. O financiamento comunitário, por exemplo através dos Fundos Estruturais e de Coesão, poderia ser utilizado para promover avanços tecnológicos de veículos não poluentes e energeticamente eficientes para os transportes públicos, bem como para criar infra-estruturas para combustíveis alternativos.Uma procura colectiva de veículos menos poluentes e energeticamente mais eficientes por parte dos organismos públicos e dos operadores privados, com os mesmos requisitos técnicos, constituiria um incentivo significativo para os fabricantes de veículos e uma garantia da existência de um mercado para esse tipo de veículos, conforme referido no Plano de Acção para a Eficiência Energética. A elevada visibilidade dos veículos de transporte público poderia estimular uma maior aceitação por outros participantes no mercado desta abordagem de internalização dos custos externos nas decisões de aquisição.O montante total dos contratos públicos representa cerca de 16% do PIB da UE. Estima-se que, na UE, o volume total anual dos contratos celebrados por autoridades públicas seja da ordem dos 110 000 automóveis de passageiros, 110 000 veículos comerciais ligeiros, 35 000 camiões e 17 000 autocarros. As quotas de mercado correspondentes são ligeiramente inferiores a 1% para os automóveis, cerca de 6% para as furgonetas e camiões e cerca de um terço para os autocarros.Um impacto significativo no mercado de veículos só é possível mediante a acumulação de contratos públicos através de critérios harmonizados a nível da UE.O objectivo de promoção de veículos não poluentes e energeticamente eficientes não pode ser suficientemente alcançado pelos Estados-Membros individualmente, exigindo uma acção a nível comunitário a fim de proporcionar uma massa crítica que permita à indústria europeia produzir veículos com uma boa relação custo-eficácia.A inclusão nos critérios de adjudicação dos custos com o consumo de energia, as emissões de CO2 e as emissões poluentes durante o tempo de vida do veículo, mesmo quando obrigatória, não exclui a possibilidade de inclusão de outros critérios de adjudicação considerados necessários pelas entidades públicas.Por conseguinte, a proposta respeita o princípio da subsidiariedade.-  Princípio da proporcionalidadeA presente directiva introduz uma metodologia harmonizada para a aquisição de veículos não poluentes e energeticamente eficientes para os serviços de transporte público. A aplicação será opcional numa primeira fase e tornar-se-á obrigatória apenas após um período de transição, permitindo assim uma introdução progressiva. A aplicação da metodologia para a aquisição de veículos não poluentes e energeticamente eficientes não exclui a inclusão de outros critérios de adjudicação considerados necessários pelos organismos públicos.Cabe aos Estados-Membros pôr em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva.-  Escolha dos instrumentosInstrumento proposto: uma directiva.O recurso a outros meios não seria adequado pelo(s) seguinte(s) motivo(s):Uma abordagem de aplicação obrigatória de uma metodologia harmonizada para a internalização dos custos externos é essencial para garantir a segurança jurídica nos concursos para veículos não poluentes e energeticamente eficientes e para a criação do incentivo necessário para que fabricantes desenvolvam veículos não poluentes e energeticamente eficientes nas mesmas condições para um mercado mais amplo.4. IMPLICAÇÕES ORÇAMENTAISVerificar-se-ão custos limitados decorrentes da apresentação de relatórios sobre a aplicação da directiva e da organização das reuniões de um comité em caso de revisão dos dados técnicos constantes do Anexo à presente proposta.5. INFORMAÇÕES ADICIONAIS-  Cláusulas de reexame/revisão/caducidadeA proposta inclui uma cláusula de revisão com um procedimento de comitologia.-  Quadro de correspondênciaOs Estados-Membros devem comunicar à Comissão o texto das disposições nacionais de transposição da directiva, bem como um quadro de correspondência entre essas disposições e a presente directiva.-  Explicação pormenorizada da propostaO artigo 1.º define o objectivo da proposta.O artigo 2.º exige a inclusão dos custos operacionais com o consumo de energia, as emissões de CO2 e as emissões poluentes durante o tempo de vida dos veículos como critérios de adjudicação na aquisição de veículos de transporte rodoviário por parte das autoridades públicas competentes e dos operadores que prestem serviços sob contrato com uma autoridade pública. Os Estados-Membros assegurarão igualmente a aplicação destes critérios a todos os concursos para veículos de transporte rodoviário destinados à prestação de serviços públicos de transportes de passageiros ao abrigo de licenças ou autorizações das administrações públicas competentes.O artigo 3.° define a metodologia para o cálculo dos custos operacionais com o consumo de energia, as emissões de CO2 e as emissões poluentes durante o tempo de vida dos veículos de transporte rodoviário.O artigo 4.° prevê adaptação por um Comité dos dados utilizados para o cálculo dos custos com o consumo de energia, as emissões de CO2 e as emissões poluentes durante o tempo de vida do veículo decorrentes do funcionamento dos veículos.O artigo 5.° prevê a assistência de um comité de regulamentação com controlo pelo Parlamento Europeu.O artigo 6.° estabelece que a Comissão deve apresentar relatórios sobre a aplicação da presente directiva, avaliar os efeitos da directiva e propor eventuais novas acções conforme adequado.Os artigos 7.°, 8.° e 9.° estabelecem as disposições normais referentes à entrada em vigor e à transposição da directiva.2005/0283 (COD)Proposta revista deDIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHOrelativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes(Texto relevante para efeitos do EEE)O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o n.º 1 do seu artigo 175.º,Tendo em conta a proposta da Comissão[4],Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu[5],Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões[6],Deliberando nos termos do procedimento previsto no artigo 251.º do Tratado[7],Considerando o seguinte:(1) Entre os recursos naturais, cuja utilização prudente e racional é referida no n.º 1 do artigo 174.º do Tratado, conta-se o petróleo, que está em primeiro lugar no consumo de energia na Europa, mas que é também uma grande fonte de emissões poluentes.(2) A Comunicação da Comissão intitulada “Desenvolvimento sustentável na Europa para um mundo melhor: Estratégia da União Europeia em favor do desenvolvimento sustentável"[8], apresentada ao Conselho Europeu de Gotemburgo de 15 e 16 de Junho de 2001, identificou as emissões de gases com efeito de estufa e a poluição decorrente dos transportes como um dos principais obstáculos ao desenvolvimento sustentável.(3) A Decisão n.º 1600/2002/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de Julho de 2002, que estabelece o sexto programa comunitário de acção em matéria de ambiente[9] reconhece a necessidade de medidas específicas para aumentar a eficiência energética, a poupança de energia e a integração dos objectivos em matéria de alterações climáticas nas políticas de transporte e energia, bem como a necessidade de medidas específicas no sector dos transportes no que diz respeito à utilização da energia e às emissões de gases com efeito de estufa.(4) A Comunicação da Comissão "Uma política energética para a Europa"[10] propôs a adopção pela UE de um compromisso que vise uma redução, no mínimo, de 20% dos gases com efeito de estufa até 2020, em comparação com os níveis de 1990. Foram propostos objectivos vinculativos de um aumento de 20% da eficiência energética, de um nível de 20% de energias renováveis e de uma quota de 10% de biocombustíveis no mercado de carburantes na Comunidade até 2020, nomeadamente para melhorar a segurança do aprovisionamento energético mediante uma diversificação do cabaz de combustíveis.(5) A Comunicação da Comissão "Plano de Acção para a Eficiência Energética: Realizar o Potencial"[11] anunciou que a Comissão vai prosseguir os seus esforços para desenvolver mercados de veículos mais ecológicos, inteligentes, seguros e energeticamente eficientes, através de contratos públicos e de acções de sensibilização.(6) A revisão intercalar do Livro Branco da Comissão de 2001 sobre os Transportes "Manter a Europa em movimento - Mobilidade sustentável para o nosso continente"[12] anunciou que a Comunidade incentivará a inovação respeitadora do ambiente, em particular através de sucessivas normas Euro e da promoção de veículos ecológicos com base em concursos públicos.(7) A Comissão apresentou uma nova estratégia geral destinada a permitir à UE atingir, até 2012, o seu objectivo de 120 g/km de emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros[13]. Foi proposto um quadro legislativo para garantir melhorias nas tecnologias de veículos. Medidas complementares deverão promover a aquisição de veículos energeticamente eficientes.(8) O Livro Verde sobre Transportes Urbanos "Por uma nova cultura de mobilidade urbana"[14] salienta o apoio das partes interessadas à promoção da introdução no mercado de veículos não poluentes e energeticamente eficientes através de contratos públicos respeitadores do ambiente. O Livro Verde propõe que "uma das abordagens possíveis seria baseada na internalização dos custos externos utilizando como critério de adjudicação os custos do consumo de energia durante o tempo de vida do veículo, as emissões de CO2 e as emissões poluentes relacionadas com o funcionamento do veículo, para além do preço de compra. Além disso, os concursos públicos poderiam dar preferência às novas normas Euro. Utilizando mais cedo veículos menos poluentes seria igualmente possível melhorar a qualidade do ar nas zonas urbanas."(9) O relatório do Grupo de Alto Nível CARS 21 de 12 de Dezembro de 2005 apoiou a iniciativa da Comissão de promoção de veículos não poluentes e energeticamente eficientes, na condição de ser adoptada uma abordagem tecnologicamente neutra e baseada no desempenho.(10) O Grupo de Alto Nível sobre Competitividade, Energia e Ambiente recomendou, no seu relatório de 27 de Fevereiro de 2007, que os contratos públicos e privados tenham em consideração todos os custos durante o tempo de vida do veículo, com ênfase na eficiência energética. Os Estados-Membros e a Comunidade deverão desenvolver e publicar orientações sobre contratos públicos, explicando como ir além da adjudicação pela oferta ao preço mais baixo de bens intermédios mais sustentáveis, no respeito das directivas relativas a contratos públicos.(11) Os veículos não poluentes e energeticamente eficientes são, no início, mais caros que os veículos convencionais. A criação de uma procura suficiente desses veículos deverá assegurar economias de escala que permitam reduções dos custos.(12) A aquisição de veículos para serviços de transporte público pode ter um impacto significativo no mercado se forem aplicados critérios harmonizados a nível comunitário.(13) O maior impacto no mercado, juntamente com a melhor relação custo/benefício, é obtido através da inclusão obrigatória dos custos incorridos com o consumo de energia, as emissões de CO2 e as emissões poluentes durante o tempo de vida do veículo como critérios de adjudicação na aquisição de veículos para serviços de transporte público.(14) A inclusão do consumo de energia, das emissões de CO2 e das emissões poluentes nos critérios de adjudicação não impõe custos totais mais elevados, limitando-se a tomar antecipadamente em consideração os custos a assumir ao longo da vida do veículo na decisão de aquisição. Em complemento à legislação em matéria de normas de emissões Euro, que fixa limites máximos de emissão, esta abordagem quantifica monetariamente as emissões poluentes reais e não implica a fixação de normas adicionais.(15) O estudo ExternE[15], o Programa Ar Limpo para a Europa (CAFE[16]) da Comissão e o estudo HEATCO[17] forneceram informações sobre os custos das emissões de CO2, NOx, hidrocarbonetos não metânicos e partículas. Os custos são expressos em valor actual a fim de não complicar o procedimento de adjudicação.(16) A aplicação obrigatória de critérios na aquisição de veículos não poluentes e energeticamente eficientes não exclui a inclusão de outros critérios de adjudicação relevantes. Também não impede a escolha de veículos recondicionados com vista a obter um melhor desempenho ambiental.(17) A presente directiva não deveria impedir os poderes públicos e as entidades adjudicantes de darem preferência às últimas normas Euro sobre emissões poluentes na aquisição de veículos para serviços de transporte público antes de essas normas se tornarem obrigatórias.(18) A Comissão deverá estar habilitada a adaptar os dados técnicos para o cálculo dos custos operacionais durante o tempo de vida dos veículos de transporte rodoviário estabelecidos na presente directiva. Dado que essas medidas são de âmbito geral e se destinam a alterar elementos não essenciais da presente directiva, devem ser adoptadas de acordo com o procedimento de regulamentação com controlo estabelecido no artigo 5.º-A da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão[18].(19) Uma vez que o objectivo de promoção de veículos não poluentes e energeticamente eficientes não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros individualmente, exigindo uma acção a nível comunitário a fim de proporcionar uma massa crítica de veículos que permita à indústria europeia desenvolver inovações com uma boa relação custo-eficácia, a Comunidade pode adoptar medidas, no respeito do princípio da subsidiariedade definido no artigo 5.° do Tratado CE. De acordo com o princípio da proporcionalidade, estabelecido nesse mesmo artigo, a presente directiva não excede o necessário para alcançar aqueles objectivos,ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:Artigo 1.º ObjectoA presente directiva exige a inclusão dos custos operacionais com o consumo de energia, as emissões de CO2 e as emissões poluentes durante o tempo de vida do veículo como critérios de adjudicação na aquisição de veículos de transporte rodoviário por parte dos poderes públicos ou de entidades adjudicantes na acepção das Directivas 2004/17/CE[19] e 2004/18/CE[20] ou como critérios para a aquisição desses veículos por parte de operadores sob contrato, licença ou autorização concedida por autoridades públicas, a fim de promover os veículos não poluentes e energeticamente eficientes.Artigo 2.º Aquisição de veículos não poluentes e energeticamente eficientes1. Os Estados-Membros assegurarão que, o mais tardar na data referida no n.° 1 do artigo 7.°, os poderes públicos ou entidades adjudicantes na acepção das Directivas 2004/17/CE e 2004/18/CE apliquem a metodologia definida no artigo 3.°, sempre que utilizem os custos operacionais com o consumo de energia, as emissões de CO2 e as emissões poluentes durante o tempo de vida dos veículos como critérios de adjudicação na aquisição de veículos de transporte rodoviário.2. Os Estados-Membros assegurarão que, o mais tardar em 1 de Janeiro de 2012, todos os concursos para veículos de transporte rodoviário realizados por poderes públicos ou entidades adjudicantes na acepção das Directivas 2004/17/CE e 2004/18/CE incluam os custos operacionais com o consumo de energia, as emissões de CO2 e as emissões poluentes durante o tempo de vida dos veículos como critérios de adjudicação dos veículos de transporte rodoviário, de acordo com a metodologia definida no artigo 3.º.3. Os Estados-Membros assegurarão que, o mais tardar em 1 de Janeiro de 2012, todas as aquisições de veículos de transporte rodoviário destinados à prestação de serviços públicos de transporte de passageiros sob licença ou autorização concedida por autoridades públicas incluam como critérios de adjudicação os custos operacionais com o consumo de energia, as emissões de CO2 e as emissões poluentes durante o tempo de vida dos veículos de transporte rodoviário, de acordo com a metodologia definida no artigo 3.º.Artigo 3.º Energia e custos ambientais como critérios de adjudicação na aquisição de veículos1. Para efeitos da presente directiva, os custos operacionais com o consumo de energia, as emissões de CO2 e as emissões poluentes durante o tempo de vida dos veículos ligados ao funcionamento dos veículos em concurso serão quantificados monetariamente e calculados de acordo com a metodologia estabelecida nas alíneas a), b) e c).1.  O custo do consumo de energia gerado pelo funcionamento de um veículo durante o seu tempo de vida será calculado utilizando a seguinte metodologia:2.  O consumo de combustível por quilómetro de um veículo, de acordo com o estabelecido no n.º 2 do presente artigo, será convertido em consumo de energia por quilómetro utilizando os factores de conversão do Quadro 1 do Anexo no que diz respeito ao teor de energia dos diferentes combustíveis;3.  O cálculo utilizará um valor monetário único por unidade de energia. Este valor único será o menor valor do custo por unidade de energia de gasolina ou gasóleo, antes de impostos, quando utilizado como combustível de transportes;4.  O custo do consumo de energia gerado pelo funcionamento de um veículo durante o seu tempo de vida será calculado multiplicando a quilometragem durante todo o seu tempo de vida, de acordo com o estabelecido no n.º 3, pelo consumo de energia por quilómetro, de acordo com o primeiro travessão do presente número, e pelo custo por unidade de energia, de acordo com o segundo travessão do presente número.5.  O custo das emissões de CO2 gerado pelo funcionamento de um veículo durante o seu tempo de vida será calculado multiplicando a quilometragem durante todo o seu tempo de vida, de acordo com o estabelecido no n.º 3, pelas emissões de CO2 em quilogramas por quilómetro, de acordo com o estabelecido no n.º 2, e pelo custo por quilograma conforme consta do Quadro 2 no Anexo.6.  O custo das emissões poluentes gerado pelo funcionamento de um veículo durante o seu tempo de vida será calculado somando os custos das emissões de óxidos de azoto, de hidrocarbonetos não metânicos e de partículas. O custo de cada poluente durante o tempo de vida de um veículo será calculado multiplicando a quilometragem durante o seu tempo de vida, de acordo com o estabelecido no n.º 3, pelas emissões em gramas por quilómetro, de acordo com o estabelecido no n.º 2, e pelo respectivo custo por grama constante do Quadro 2 no Anexo.2. O consumo de combustível, as emissões de CO2 e as emissões poluentes por quilómetro decorrentes do funcionamento do veículo serão determinados com base em procedimentos de ensaio normalizados da UE aplicáveis aos veículos para os quais esses procedimentos estão definidos em legislação da UE relativa à homologação de veículos. Quanto aos veículos não abrangidos por procedimentos de ensaio normalizados da UE, a comparabilidade entre ofertas diferentes será assegurada pela utilização de procedimentos de ensaio amplamente reconhecidos, por resultados de ensaios realizados para a autoridade pública ou, na ausência desses procedimentos, por informação fornecida pelo fabricante.3. A quilometragem total durante o tempo de vida de um veículo basear-se-á nas especificações técnicas utilizadas no concurso. Na sua ausência, será utilizada a que figura no Quadro 3 no Anexo.Artigo 4.º Adaptações ao progresso técnicoAs adaptações ao progresso técnico dos dados para o cálculo dos custos operacionais durante o tempo de vida dos veículos de transporte rodoviário definidos no Anexo que se destinem a alterar elementos não essenciais da presente directiva, serão adoptadas em conformidade com o procedimento de regulamentação com controlo referido no n.º 2 do artigo 5.°.Artigo 5.ºComité1. A Comissão será assistida por um comité.2. Sempre que seja feita referência ao presente número, serão aplicáveis os n.ºs 1 a 4 do artigo 5.º-A e o artigo 7.º da Decisão 1999/468/CE, tendo em consideração as disposições do artigo 8.º da mesma.Artigo 6.º Relatórios e revisão1. De dois em dois anos, com efeito a partir da data referida no artigo 8.º, a Comissão preparará um relatório sobre a aplicação da presente directiva e sobre as acções desenvolvidas por cada Estado-Membro destinadas a promover a realização de concursos para veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes.2. O relatório avaliará os efeitos da presente directiva e a necessidade de outras acções e incluirá propostas, conforme adequado.Artigo 7.º Transposição1. Os Estados-Membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva o mais tardar 18 meses após a data estabelecida no artigo 8.º. Os Estados-Membros comunicarão imediatamente à Comissão o texto das referidas disposições, bem como um quadro de correspondência entre essas disposições e a presente directiva. Quando os Estados-Membros adoptarem tais disposições, estas devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência quando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência serão adoptadas pelos Estados-Membros.2. Os Estados-Membros comunicarão à Comissão o texto das principais disposições de direito interno que aprovarem nas matérias abrangidas pela presente directiva.Artigo 8.º Entrada em vigorA presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.Artigo 9.ºDestinatáriosOs Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.Feito em Bruxelas,Pelo Parlamento Europeu Pelo ConselhoO Presidente O PresidenteANEXODados para o cálculo dos custos externos dos veículos de transporte rodoviário durante o seu tempo de vida para fins da presente directivaQuadro 1: Teor energético dos carburantesCombustível | Teor energético |Gasóleo | 36 MJ/litro |Gasolina | 32 MJ/litro |Gás natural | 38 MJ/Nm3 |GPL (gás de petróleo liquefeito) | 24 MJ/litro |Etanol | 21 MJ/litro |Biodiesel | 33 MJ/litro |Emulsões combustíveis | 32 MJ/litro |Hidrogénio | 11 MJ/Nm3 |Quadro 2: Custo das emissões no transporte rodoviário (a preços de 2007):CO2 | NOx | NMHC | Partículas |2 eurocents/kg | 0,44 eurocents/g | 0,1 eurocents/g | 8,7 eurocents/g |Quadro 3: Quilometragem dos veículos de transporte rodoviário durante o seu tempo de vidaCategoria do veículo (Categorias M e N conforme definidas na Directiva 2007/46/CE) | Quilometragem durante o tempo de vida do veículo |Automóveis de passageiros (M1) | 200 000 km |Veículos comerciais ligeiros (N1) | 250 000 km |Veículos pesados de mercadorias (N2, N3) | 1 000 000 km |Autocarros (M2, M3) | 800 000 km |[1] P. Bickel, R. Friedrich, ExternE, Methodology 2005 update , Comissão Europeia, Luxemburgo, 2005.[2] M. Holland, et al., CAFÉ 2005a, AEA Technology, Didcot, 2005.[3] P. Bickel, et al., Stuttgart, 2006.[4] JO C …, p...[5] JO C …, p...[6] JO C …, p...[7] JO C …, p...[8] COM(2001) 264.[9] JO L 242 de 10.9.2002, p. 1.[10] COM(2007) 1.[11] COM(2006) 545.[12] COM(2006) 314.[13] COM(2007) 19.[14] COM(2007) 551.[15] P. Bickel, R. Friedrich, ExternE, Methodology 2005 update , Comissão Europeia, Luxemburgo, 2005.[16] M. Holland, et al., CAFÉ 2005a, AEA Technology, Didcot, 2005.[17] P. Bickel, et al., Stuttgart, 2006.[18] JO L 184 de 17.7.1999, p. 23.[19] JO L 134 de 30.4.2004, p. 1.[20] JO L 134 de 30.4.2004, p. 114.