CELEX: 51988PC0644
Language: fr
Date: 1988-12-20
Title: Proposition de TROISIEME DIRECTIVE DU CONSEIL concernant le rapprochement des législations des Etats membres relatives à l'assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs (présentée par la Commission)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (88) 644
Vol. 1988/0213
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 concernant
l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique européenne et de
la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, p. 1) modifié en dernier
lieu par le règlement (UE) 2015/496 du Conseil du 17 mars 2015 (JO L79 du 25. 3.2015, p. 1), ce
dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents classifiés présents dans ce dossier
ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit règlement ou sont considérés déclassifiés
conformément aux articles 26(3) et 59(2) de la décision (UE, Euratom) 2015/444 de la
Commission du 13 mars 2015 concernant les règles de sécurité aux fins de la protection des
informations classifiées de l'Union européenne.
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 concerning
the opening to the public of the historical archives of the European Economic Community and the
European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as last amended by Council
Regulation (EU) 2015/496 of 17 March 2015 (OJ L 79, 27.3.2015, p. 1), this file is open to the
public. Where necessary, classified documents in this file have been declassified in conformity
with Article 5 of the aforementioned regulation or are considered declassified in conformity with
Articles (26.3) and 59(2) of the Commission Decision (EU, Euratom) 2015/444 of 13 March 2015
on the security rules for protecting EU classified information.
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1. Februar
1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und
der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983, S. 1), zuletzt geändert durch die
Verordnung (EU) Nr. 2015/496 vom 17. März 2015 (ABI. L 79 vom 25.3.2015, S. 1), ist dieser Akt
der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit erforderlich, wurden die Verschlusssachen in diesem Akt in
Übereinstimmung mit Artikel 5 der genannten Verordnung freigegeben; beziehungsweise werden
sie auf Grundlage von Artikel 26(3) und 59(2) der Entscheidung der Kommission (EU, Euratom)
2015/444 vom      13. März 2015 über die Sicherheitsvorschriften für den Schutz von EU-
Verschlusssachen als herabgestuft angesehen.
 ---pagebreak--- COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES
                                                       COM(88 ) 644 final - SYN 165
                                                       Bruxelles , le 20 décembre 1988
                              Proposition de
                    TROISIEME DIRECTIVE DU CONSEIL
   concernant le rapprochement des législations des Etats membres
         relatives à l' assurance de la responsabilité civile
        résultant de la circulation des véhicules automoteurs
                       ( présentée par la Commission )
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                                          RESUME
La présente proposition vise à résoudre certains problèmes qui n' ont pas été réglés
par les deux premières directives de 1972 et de 1983 sur l' assurance de la
responsabilité civile automobile . Celles-ci ont permis de supprimer les contrôles
de la carte verte d' assurance et ont engagé le processus de réduction des
divergences existant entre les Etats membres en ce qui concerne le niveau et le
contenu de l' assurance obligatoire de la responsabilité civile automobile .
Elle dispose dans son article 1er que tous les passagers , autres que le conducteur
et que les passagers qui ont pris place en connaissance de cause et de leur plein
gré dans un véhicule volé , doivent être couverts par l' assurance de la
responsabilité civile .
L' article 2 lève toute incertitude quant à l' obligation des Etats membres de
veiller à ce que les polices d' assurance de la responsabilité civile automobile
garantissent au moins la couverture minimale requise par les législations de tous
les Etats membres .
L' article 3 dispose que le Fonds de garantie , institué notamment pour indemniser
les victimes de conducteurs non assurés , ne doit pas exiger que ces victimes
établissent tout d' abord que la partie non assurée responsable n' est pas en mesure
ou refuse de payer l' indemnisation .
Enfin , l' article 4 de la proposition prévoit que , en cas de litige entre un
assureur de la responsabilité civile et le Fonds de garantie quant à savoir lequel
d' entre eux doit indemniser la victime d' un accident , les Etats membres sont tenus
d' obliger l' un ou l' autre à indemniser la victime sans délai .
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De manière générale , et conformément à l' article 100 A , paragraphe 3 ,
la présente proposition vise à garantir un niveau de protection élevé
des consommateurs dans le secteur de l' assurance automobile .
Enfin les services de la Commission ont examiné les implications
possibles de l' article 8 C introduit dans le Traité par l' Acte Unique
sur les problèmes traités par la présente proposition sur l' assurance
automobile . Quoique le projet de directive vise à solutionner un
certain nombre de difficultés administratives entre les Etats membres ,
les différences de développement économique entre les Etats membres
ne vont pas provoquer de problèmes dans ce secteur .
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 I. Introduction
La présente proposition vise à résoudre certains problèmes non réglés par les deux
premières directives de 1972 et de 1983 sur l' assurance de la responsabilité civile
automobile * 1 * .
Il s' agit de l' une des propositions énumérées dans l' annexe du Livre blanc de la
Commission sur -l' achèvement du marché intérieur . Elle constitue également la
réalisation de l' engagement pris par la Commission vis - à - vis du Conseil au moment
de l' adoption , à la fin de 1983 , de la deuxième directive sur l' assurance
automobile de présenter une nouvelle proposition dans ce domaine dans un délai de
quatre ans .
Les objectifs de cette nouvelles proposition étant identiques à ceux des deux
premières directives à savoir faciliter la libre circulation des véhicules , des
marchandises , et des personnes et sauvegarder les intérêts des victimes d' accidents
d' automobile dans la Communauté quel que soit le lieu de l' accident . Cette
nouvelle proposition contribue donc à la création des conditions nécessaires au
fonctionnement du marché intérieur et relève donc de l' article 100a du Traité CEE .
En particulier , cette directive vise à garantir un niveau de protection élevé des
consommateurs dans le secteur de l' assurance automobile , conformément à l' article
100 A , pararaphe 3 du Traité .
II . Contexte et commentaire des différents articles
                                         Article premier
La première directive sur l' assurance automobile avait principalement pour objet de
supprimer les contròles de la carte verte d' assurance en vue de faciliter la libre
circulation des biens et des personnes .
( 1 ) Directive du Conseil 72 / 166 / CEE , du 24 avril 1972 , concernant le rapprochement
      des législations des Etats membres relatives à l' assurance de la responsabilité
      civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs , et au contrôle de
      l' obligation d' assurer cette responsabilité ( JO n° L 103 du 2.5.1972 , page 1 ).
      Deuxième directive du Conseil 84 / 5 / CEE , du 30 décembre 1983 , concernant le
      rapprochement des législations des Etats membres relatives à l' assurance de la
      responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs
      ( JO n° L 8 du 11.1.1984 , page     17 ).
                                                                                  J
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A titre de condition préalable à l' élimination de ces contrôles , la directive
disposait en son article 3 , paragraphe 1 , que chaque Etat membre devait prendre
toutes les mesures utiles pour que " la responsabilité civile relative à la
circulation des véhicules ayant leur stationnement habituel sur son territoire "
soit couverte par une assurance . Le même article prévoyait également que " les
dommages couverts ainsi que les modalités de cette assurance sont déterminés dans
le cadre de ces mesures ". La première directive laissait donc les Etats membres
libre dans une large mesure de décider de l' étendue et de la couverture de
l' assurance obligatoire de la responsabilité civile automobile .
En revanche , la deuxième directive sur l' assurance automobile vise à réaliser une
certaine harmonisation dans ce domaine , ou du moins à réduire les disparités dans
le traitement des victimes d' accidents . A cette fin , elle a rendu obligatoire la
couverture des dommages matériels ( en plus , bien entendu , de la couverture des
dommages corporels ), fixé des niveaux minimaux de couverture obligatoire , disposé
que certaines clauses d' exclusion ne peuvent pas être invoquées par l' assureur
contre les tiers victimes d' un accident et prévu ( article 3 ) que les membres de la
famille du preneur , du conducteur ou de toute autre personne dont la responsabilité
est engagée dans un sinistre ne peuvent être exclus en raison de ce lien de parenté
du bénéfice de l' assurance pour leurs dommages corporels . Cette dernière
disposition visait avant tout à protéger les membres de la famille qui , en
particulier en tant que passagers , constituent une catégorie très vulnérable de
victimes potentielles .
Toutefois , les services de la Commission sont bien conscients des lacunes qui
subsistent dans la couverture des passagers dans divers Etats membres . La Grèce n' a
toujours pas de couverture passagers obligatoire du tout ( mais elle envisage d' en
introduire une ), l' Irlande et le Luxembourg n' exigent pas actuellement la
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  couverture de la responsabilité envers les pass-mers occupant le siège arrière
  d' ure «*otocyclet Ce , et plusieurs Etats membres excluent l' assuré ou le propr ■' ét .. ir *
 du vihieuie meme lorsqu' il ne conduit pas , mais qu' ii est transporté en tant que
  passager .
 Ces lacunes peuvent affect «r do deux manières les ressortissants de la Communauté
 qui se rendent dans un autre Etat membre . En tant que passagers d' un véhicule
 immatriculé localement , ils n' ont rien à dire en ce qui concerne la couverture
 d' assurance du véhicule , il ignorent souvent tout de cette couverture et iis
 risquent des surprises désagréables en cas d' accident . Ensuite , en tant que
 passagers d' un véhicule immatriculé dans un autre Etat membre , les ressortissants
 de la Communauté sont souvent , et en fait normalement , soumis à la couverture
 d' assurance automobile obligatoire du pays visité . Le principe de base du système
de la carte verte est qu' un véhicule visiteur est réputé avoir la couverture
minimale requise par la législation du pays visité et rien de plus . Lorsque la
couverture du pays d' origine est particulièrement bonne , certains assureurs
étendent en fait cette couverture de manière à la rendre applicable dans d' autres
pays ( où la couverture obligatoire est moins étendue ), mais ils ne sont pas obligés
de le faire .
La présente situation n' est pas satisfaisante . Les ressortissants de la Communauté
qui voyagent dans les Etats membres devraient être assurés d' une protection
comparable dans toute la Communauté lorsqu' ils sont transportés en tant que
passagers . C' est la raison pour laquelle l' article 1er dispose que tous les
passagers , autres que le conducteur et que les passagers qui ont pris place en
connaissance de cause et de leur plein gré dans un véhicule volé , doivent être
couverts par l' assurance de la responsabilité obligatoire .
                                           Article 2
A titre de seconde condition préalable à la suppression des contrôles de la carte
verte , la première directive sur l' assurance automobile prévoyait en son article 3 ,
paragraphe 2 , que :
"Chaque Etat membre prend toutes les mesures utiles pour que le contrat d' assurance
couvre également :
- les dommages causés sur le territoire des autres Etats membres selon les
   législations en vigueur dans ces Etats ,".
                                                                                             /r
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 Trois Etats membres ( l' Italie , les Pays-Bas et le Royaume-Uni ) ont interprété cette
 disposition comme autorisant l' émission de contrats d' assurance de la
 responsabilité civile automobile dont le champ d' application géographique est
 limité au pays d' émission , à condition que des arrangements soient pris en vue de
 garantir que les victimes d' accidents causés à l' étranger par les véhicules ainsi
 couverts soient dûment indemnisées . L' objectif visé est sans doute de maintenir les
 primes à un niveau peu élevé . Aux Pays-Bas et au Royaume-Uni , de tels contrats
 semblent limités aux véhicules commerciaux qui ne quittent probablement jamais leur
pays d' immatriculation . En Italie , cette pratique semble beaucoup plus répandue .
Lorsqu' un tel contrat est émis , le preneur est tenu d' avertir son assureur et de
payer une prime supplémentaire s' il souhaite par la suite circuler avec son
véhicule dans un autre Etat membre .
S' il circule à l' étranger sans en avertir dûment son assureur et s' il y cause un
accident , ledit assureur réglera le sinistre et indemnisera les tiers et aura
ensuite le droit de se retourner contre lui . L' objectif qui est d' assurer la
protection des victimes d' accidents dans d' autres Etats membres est donc atteint .
La situation n' est cependant pas satisfaisante . Le preneur peut ne pas mesurer
parfaitement les conséquences de sa couverture limitée et être désagréablement
supris s' il est attrait en justice par son assureur . Pour sa part , l' assureur peut
constater dans de nombreux cas que son droit de recours contre le preneur est
illusoire , spécialement lorsque des montants élevés sont en jeu . De telles
couvertures ne devraient donc plus exister , toute police d' assurance responsabilité
civile automobile garantissant , sur base d' une prime unique , la couverture sur tout
le territoire de la Communauté . Les conséquences en termes de majoration des primes
devraient être limitées .
Dans un quatrième Etat membre , la Grèce , la situation est un peu différente . Le
niveau de couverture obligatoire en Grèce ( qui reste assez bas ) s' étend à la
circulation du véhicule sur tout le territoire de la Communauté . En vue d' amener ce
niveau de couverture à celui requis dans les autres Etats membres , les
automobilistes grecs qui envisagent de circuler à l' étranger doivent payer une
prime supplémentaire pour obtenir une carte verte ; la détention de cette carte est
alors contrôlée lorsque le véhicule quitte le territoire grec .
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 Il s' agit là aussi d' un arrangement insatisfaisant auquel il devrait être mis fin .
                                        Article 3
 La deuxième directive sur l' assurance automobile dispose que les Etats membres
 doivent avoir un Fonds de garantie qui indemnise les victimes dans le cas où le
 véhicule qui a causé le sinistre n' est pas assuré ou n' est pas identifié . La
Commission avait proposé à l' origine que le Fonds de garantie remplace simplement
 l' assureur de la responsabilité faisant défaut et indemnise la victime dès que la
responsabilité était établie . Toutefois , la majorité des Etats membres ont insisté
pour que le Fonds soit " subsidiaire " et ne doive indemniser la victime que s' il
n' existe aucune autre source d' indemnisation . Ce désaccord sur le rôle du Fonds a
conduit à l' inscription au procès-verbal de la réunion du Conseil au cours de
laquelle la deuxième directive a été adoptée à la fin de 1983 d' un engagement de la
Commission d' examiner la question de la subsidiarité de manière plus approfondie et
de présenter une nouvelle proposition dans un délai de quatre ans , c'est -à -dire
pour la fin de 1987 .
La Commission a fait étudier cette question par un expert extérieur et a convoqué
une réunion des experts des Etats membres en juillet 1987 pour examiner les points
soulevés par celui-ci .
L' étude et les discussions qui ont suivi avec les experts des Etats membres n' ont
fait apparaître qu' un seul problème majeur résultant de l' intervention subsidiaire
du Fonds de garantie . Ce problème est que dans certains Etats membres , la victime
d' un accident causé par un conducteur non assuré doit démontrer qu' elle n' est pas
en mesure de se faire indemniser par le conducteur non assuré avant de pouvoir
faire appel au Fonds de garantie . La victime doit alors entrer en contact avec la
partie responsable , voire engager une action judiciaire contre celle-ci . Lorsque la
victime réside dans un Etat membre autre que celui dans lequel l' accident s' est
produit , les désagréments sont particulièrement grands .
                                                                                     7
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 La Commission estime que dans des cas semblables , le Fonds de garantie devrait
 indemniser la victime dès que la responsabilité du conducteur non assuré est
 établie . Le Fonds devrait alors être subrogé dans les droits de la victime et
 chercher à récupérer ses débours auprès de la partie responsable s' il considère que
 cela en vaut la peine . De toute façon , le Fonds de garantie est mieux placé que la
 victime , en particulier s' il s' agit d' un visiteur , pour défendre ses intérêts .
                                         Article 4
L' étude dont il a été question dans le commentaire relatif à l' article 3 a révélé
également un autre problème , non pas de subsidiarité , qui peut se poser en ce qui
concerne le Fonds de garantie .
L' article 2 de la deuxième directive sur l' assurance automobile dispose que trois
types de clause d' exclusion ne peuvent pas être invoqués par l' assureur en ce qui
concerne le recours des tiers victimes d' un sinistre .
Il existe cependant d' autres circonstances ( par exemple , non-paiement de la prime )
qui peuvent avoir pour conséquence qu' un véhicule circule alors qu' il n' est plus
couvert par une assurance .
Il peut arriver que l' assureur ne se considère plus lié par le contrat d' assurance
( auquel cas l' affaire relève du Fonds de garantie ), alors que le Fonds estime que
l' assureur était encore en risque au moment de l' accident . On suppose dans cette
hypothèse que la question de la responsabilité a été résolue , le seul problème
étant de savoir qui de l' assureur ou du Fonds doit indemniser la victime .
Pour protéger les intérêts de la victime , il faudrait que soit l' assureur soit le
Fonds soit tenu d' indemniser celle-ci dans un premier temps en attendant le
règlement définitif du litige .
 ---pagebreak---                                         7
                                    Articles 5 et 6
Ces articles n' appellent eticun commentaire .
 ---pagebreak---                                       Proposition de
                             TROISIEME DIRECTIVE DU CONSEIL
        concernant Le rapprochement des Législations des Etats membres
               relatives à l' assurance de La responsabilité civile
              résultant de la circulation des véhicules automoteurs
 LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES ,
 vu le traité instituant la Communauté économique européenne , et notamment son
 article 100a ,
 vu la proposition de la Commission * 1 * ,
                                                   (2)
 en coopération avec le Parlement européen             ,
 vu l' avis du Comité économique et social < 3 ) ,
                                                                                    *
                                                       (A)
considérant que , par la directive 72/ 166 /CEE            , modifiée en dernier lieu par la
                       ( 5)
directive 84 / 5/CEE        , le Conseil a adopté des dispositions concernant le rapprochement des
 législations des Etats membres relatives à l'assurance de la responsabilité civile résultant de la
 circulation des véhicules automoteurs et au contrôle de l' obligation d' assurer
cette responsabilité ;
considérant que la directive 72 / 166 /CEE , dans son article 3 , impose à chaque Etat
membre de prendre toutes mesures utiles pour que la responsabilité civile relative
à la circulation des véhicules ayant leur stationnement habituel sur son territoire
soit couverte par une assurance ; que les dommages couverts ainsi que les modalités
de cette assurance devaient être déterminés dans le cadre de ces mesures ;
(1 ) JO n°
( 2 ) JO n°
( 3 ) JO n°
( 4 ) JO n° L 103 du 2.5.1972 , P - 2 .
( 5 ) JO n° L 8 du 11.1.1984 , p. 17 .
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 considérant que la directive 84/ 5/CEE a réduit considérablement les divergences
 entre les Etats membres en ce qui concerne le niveau et le contenu de l' assurance
 obligatoire de la responsabilité civile ;
 considérant , toutefois / que des divergences significatives subsistent dans la
 couverture de cette assurance ;
 considérant que l' élimination de ces divergences , en garantissant aux victimes
d' accidents de la circulation automobile un traitement comparable quel que soit
 l' endroit de la Communauté où l' accident s' est produit , facilitera encore
 l' établissement et le fonctionnement du marché commun ;
considérant , en particulier , qu' il existe des lacunes dans la couverture
d' assurance obligatoire des passagers des véhicules automobiles dans certains Etats
membres ; que , pour protéger cette catégorie particulièrement vulnérable de victimes
potentielles , il conviendrait de combler ces lacunes ;
considérant qu' il conviendrait de lever toute incertitude quant à l' application du
premier tiret de l' article 3 , paragraphe 2 , de la directive 72 / 166 /CEE ; que toutes
 Les polices d' assurance automobile obligatoire doivent
couvrir la totalité du territoire de la Communauté et garantir pour une prime
unique au moins la couverture requise par les législations de tous les Etats
membres ;
considérant que l' article 1er paragraphe 4 de la directive 84/ 5/CEE dispose que
chaque Etat membre crée ou agrée un organisme qui indemnise les victimes
d' accidents causés par des véhicules non assurés ou non identifiés ; que , toutefois ,
ladite disposition ne porte pas atteinte au droit des Etats membres de donner ou
non à l' intervention de cet organisme un caractère subsidiaire ;
considérant toutefois que, dans le cas d' un accident causé par un véhicule non
assuré , la victime est tenue dans certains Etats membres d' établir que la partie
responsable n' est pas en mesure ou refuse de l' indemniser avant de pouvoir faire
appel à cet organisme ; que celui-ci est mieux placé que la victime pour engager une
action contre la partie responsable ; qu' en conséquence , il ne devrait pas pouvoir
invoquer le caractère subsidiaire de son intervention dans ce cas , mais devrait
dans un premier temps indemniser la victime ;
                                                                                       44
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considérant qu' en cas de litige entre l' organisme susmentionné et un assureur de la
responsabilité civile sur la question de savoir lequel d' entre eux doit indemniser
la victime d' un accident , les Etats membres devraient , pour éviter tout retard dans
l' indemnisation de la victime , imposer soit à l' organisme , soit à l' assureur ,
l' obligation de payer l' indemnisation dans un premier temps en attendant le
règlement du litige ,
A ARRETE LA PRESENTE DIRECTIVE :
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                                       Article premier
  Sans préjudice du deuxième alinéa de l' article 2     paragraphe 1   de la
  directive 84/ 5/CEE , l' assurance visée à l' article 3 , pararaphe 1 de la
  directive 72/ 166 /CEE et à l' article 1er paragraphe 1 de la directive 84/ 5/CEE
  couvre la responsabilité des dommages corporels de tous les passagers autres que le
 conducteur résultant de la circulation d' un véhicule .
 Au sens de la présente directive , il faut entendre par "véhicule " un véhicule tel
 qu' il est défini à l' article 1er de la directive 72/ 166 /CEE .
                                          Article 2
 Les Etats membres prennent les mesures nécessaires pour que toutes les polices
 d' assurance obligatoire de responsabilité civile résultant de la circulation des
 véhicules :
 - couvrent , sur la base d' une prime unique , la totalité du territoire de la
    Communauté ; et
- garantissent , sur la base de cette même prime unique , en plus de la couverture
   exigée par la législation de l' Etat membre dans lequel le véhicule a son
   stationnement habituel , au moins la couverture requise par la législation de
   chacun des autres Etats membres .
                                         Article 3
La phrase suivante est ajoutée au premier alinéa de l' article 1er       paragraphe 4 de
la directive 84 / 5 / CEE :
Toutefois , Les Etats membres n' autorisent pas L' organismè à
subordonner te paiement de l' indemnisation à La condition que La
victime établisse d' une manière quelconque que la personne responsable n' est pas en
mesure ou refuse de payer".
 ---pagebreak---                                             5
                                        Article 4
En cas de litige entre l' organisme visé à l' article 1er paragraphe 4 de la
directive 84/ 5/CEE et l ' assureur de la responsabilité civile quant à celui qui
doit indemniser la victime , les Etats membres désignent celle de ces parties qui
est tenue , dans un premier temps , d' indemniser la victime sans délai . S' il est
finalement décidé que l' autre partie aurait dû payer tout ou partie de
l' indemnisation , cette autre partie remboursera en conséquence la partie qui a
payé .
                                        Article 5
Les Etats membres prennent Les mesures nécessaires pour se conformer à La pré
sente directive au pLus tard Le 31 décembre 1992 . ILs en informent immédia¬
tement La Commission .
                                        Article 6
Les Etats membres sont destinataires de la présente directive .
Fait à BruxeLLes , Le                               Par Le ConseiL
 ---pagebreak---                                    FICHE FINANCIERE
L' adoption de la proposition de directive n' entraînera aucun coût pour le budget
communautaire .
 ---pagebreak---              Incidence sur les petites et moyennes entreprises et sur l' emploi
La proposition de directive ne devrait avoir aucune incidence spécifique sur les
PME et il est peu probable qu' elle ait un effet sur l' emploi .
La présente proposition vise à améliorer la protection d' assurance des victimes des
accidents de la route et en tant que telle , elle aura inévitablement un effet sur
le niveau des primes d' assurance automobile dans certains Etats membres . Cette
conséquence , sur une beaucoup plus grande échelle , avait été acceptée par les Etats
membres lors de l' adoption de la deuxième directive sur l' assurance automobile
( 84 / 5/CEE ) . C' est en Irlande et en Grèce que les effets de la présente proposition
seront les plus sensibles . Tout comme des périodes de transition spéciales avaient
été demandées et autorisées pour l' application de la deuxième directive , il est
très possible que des arrangements similaires puissent être prévus pour la présente
proposition de troisième directive .