CELEX: 52011PC0824
Language: pl
Date: 2011-12-01
Title: Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie usług obsługi naziemnej w portach lotniczych Unii i uchylające dyrektywę Rady 96/67/WE

|
			
		
		
		52011PC0824
		
			Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie usług obsługi naziemnej w portach lotniczych Unii i uchylające dyrektywę Rady 96/67/WE /* KOM/2011/0824 wersja ostateczna - 2011/0397 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	UZASADNIENIE

1.                 
KONTEKST WNIOSKU
1.1.                
Kontekst ogólny – dyrektywa Rady z 1996 r.

Usługi obsługi naziemnej obejmują wszystkie
czynności naziemne związane z lotnictwem wykonywane w portach lotniczych na
rzecz poszczególnych przewoźników lotniczych i stanowią kluczową funkcję w
łańcuchu transportu lotniczego. Usługi obsługi naziemnej obejmują następujące 11
kategorii usług:
1)           administracja naziemna i nadzór;
2)           obsługa naziemna pasażerów;
3)           obsługa bagażu;
4)           obsługa ładunków i poczty;
5)           obsługa ramp;
6)           obsługa statku powietrznego;
7)           obsługa w zakresie tankowania paliwa;
8)           utrzymanie statku powietrznego;
9)           obsługa lotu i czynności
administracyjne związane z załogą;
10)         transport naziemny;
11)         obsługa w zakresie cateringu.
Efektywne świadczenie usług obsługi naziemnej
jest istotne dla portów lotniczych, przewoźników lotniczych i pasażerów oraz
niezbędne do skutecznego wykorzystania infrastruktury transportu lotniczego i
funkcjonowania systemu lotnictwa w ogóle.
Niektóre dane szacunkowe dotyczące rynku obsługi naziemnej. Według danych szacunkowych Komisji i zainteresowanych stron przychody
sektora obsługi naziemnej (wszystkich kategorii) wynoszą globalnie 50 mld EUR.
Szacuje się, że w Europie w tym sektorze zatrudnionych jest co najmniej 60 000
osób[1].
Koszty związane z usługami obsługi naziemnej stanowią 5–12 %[2]
kosztów operacyjnych przewoźników lotniczych.
W 1996 r. Wspólnota Europejska przyjęła
dyrektywę Rady 96/67/WE w sprawie dostępu do rynku usług obsługi naziemnej w
portach lotniczych Wspólnoty. Dyrektywa ta stanowiła pierwszy krok w kierunku
stopniowego otwierania i harmonizacji dostępu do rynku usług obsługi naziemnej.
Dawniej czynności związane z obsługą naziemną
były wykonywane przez operatorów portów lotniczych lub przez przewoźników
lotniczych. Obecnie w Europie takie usługi świadczą coraz częściej
wyspecjalizowane firmy. Dostęp do rynku usług obsługi naziemnej na mocy
dyrektywy jest oparty na następujących zasadach:
·                        
Swoboda wykonywania „własnej obsługi naziemnej”,
tj. możliwość wykonywania przez przewoźników lotniczych własnej obsługi
naziemnej w każdym komercyjnym porcie lotniczym niezależnie od wielkości ruchu.
W odniesieniu do czterech kategorii usług (obsługa bagażu, obsługa ramp, tankowanie
paliwa, obsługa ładunku i poczty) państwa członkowskie mogą jednak ograniczyć
prawo do wykonywania własnej obsługi naziemnej do co najmniej dwóch
użytkowników portu lotniczego obsługującego nie mniej niż 2 mln pasażerów lub 50 000
ton ładunku rocznie.
·                        
Swoboda wykonywania „obsługi naziemnej przez osoby
trzecie”, tj. możliwość świadczenia przez podmioty usług obsługi naziemnej na
rzecz osób trzecich w portach lotniczych obsługujących nie mniej niż 2 mln
pasażerów lub 50 000 ton ładunku rocznie. Jednakże, w przypadku czterech
kategorii usług wymienionych powyżej, które mogą podlegać ograniczeniom,
państwa członkowskie mogą ograniczyć liczbę operatorów do nie mniej niż dwóch
na każdą kategorię.

1.2.                
Podstawa wniosku

Wykonane przez Komisję oceny dyrektywy
wskazują, że dyrektywa osiągnęła swoje główne cele polegające na liberalizacji rynku
usług obsługi naziemnej w portach lotniczych UE: liczba usługodawców się
zwiększyła, a ceny usług obsługi naziemnej zasadniczo spadły. Ponadto, według przewoźników
lotniczych, jakość usług poprawiła się wraz z większym wyborem konkurujących przedsiębiorstw.

Od chwili przyjęcia dyrektywy w 1996 r.
warunki ramowe świadczenia usług obsługi naziemnej uległy zasadniczym zmianom.
W warunkach gwałtownie rosnącej wielkości ruchu lotniczego i ograniczonej
przepustowości zagadnienia związane z wydajnością i jakością usług świadczonych
w portach lotniczych, w tym usług obsługi naziemnej, ponownie zyskały na
znaczeniu.
W inicjatywie Unii Europejskiej dotyczącej
jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, której celem jest przebudowa
architektury kontroli europejskiego ruchu lotniczego w celu spełnienia
przyszłych potrzeb w zakresie przepustowości i bezpieczeństwa, uznaje się
znaczenie zintegrowania kluczowych elementów infrastruktury, takich jak porty
lotnicze, w ramach podejścia „pełny system, od drzwi do drzwi (gate-to-gate)”.
Zgodnie z ostatnimi danymi statystycznymi przyczyną 70 % opóźnień są postoje w
portach lotniczych. Podejście „od drzwi do drzwi” ma na celu optymalizację i
zintegrowanie wszystkich etapów przelotu od portu lotniczego do portu lotniczego,
włącznie z usługami obsługi naziemnej, tak aby uzyskać lepsze wyniki w zakresie
punktualności, kosztów, wpływu na środowisko i bezpieczeństwa.
Ponadto seria sytuacji kryzysowych mających
negatywny wpływ na transport lotniczy w ostatnim dziesięcioleciu pokazała, że
niezbędne jest podjęcie działań. Kryzys gospodarczy zmusił zarówno państwa
członkowskie, jak i branżę, do poszukiwania oszczędności. Ataki terrorystyczne
wymagają lepszego poziomu bezpieczeństwa i ochrony. I wreszcie, trudne warunki
pogodowe ujawniły potrzebę lepszej koordynacji działalności naziemnej w portach
lotniczych.
Nasze konsultacje na temat aktualnej dyrektywy
oraz jej ocena (zob. szczegóły poniżej) wykazały, że aktualne ramy prawne nie
spełniają już swojego celu. Zidentyfikowany problem jest dwojaki: (i)
usługi obsługi naziemnej są świadczone z niedostateczną wydajnością ze względu
na bariery uniemożliwiające wejście na rynek i ekspansję oraz (ii)
ogólna jakość usług obsługi naziemnej nie dotrzymuje kroku rosnącym potrzebom w
zakresie niezawodności, odporności, bezpieczeństwa i ochrony oraz ochrony
środowiska.

1.3.                
Cel wniosku

W ocenie skutków i jej podsumowaniu, które
towarzyszą niniejszemu wnioskowi, określono cele ogólne i szczegółowe, które
zostaną zrealizowane dzięki przyjęciu rozporządzenia. Ogólnym celem jest
poprawa skuteczności i ogólnej jakości usług obsługi naziemnej dla użytkowników
(przewoźników lotniczych) i użytkowników końcowych (pasażerów i spedytorów) w
portach lotniczych UE.
Cele szczegółowe są następujące:
1)           zapewnić przewoźnikom lotniczym
większy wybór rozwiązań w zakresie obsługi naziemnej w portach lotniczych UE;
2)           ujednolicić i sprecyzować krajowe
warunki administracyjne dotyczące wejścia na rynek (zatwierdzenia);
3)           zapewnić równe szanse na poziomie
portów lotniczych dla przedsiębiorstw świadczących usługi obsługi naziemnej
działających zgodnie z różnymi ramami prawnymi;
4)           zwiększyć koordynację między operatorami
usług obsługi naziemnej w portach lotniczych (operatorzy portów lotniczych jako
koordynatorzy naziemni w sieci lotniczej UE w ramach podejścia „od drzwi do
drzwi”);
5)           wyjaśnić ramy prawne dotyczące
szkolenia i transferu personelu.

1.4.                
Obowiązujące przepisy w dziedzinie, której dotyczy
wniosek

Wniosek dotyczy przyjęcia rozporządzenia w
sprawie usług obsługi naziemnej w portach lotniczych UE. Nowe rozporządzenia ma
zastąpić i uchylić aktualną dyrektywę 96/67/WE. Usługi obsługi naziemnej nie są
bezpośrednim przedmiotem żadnych innych przepisów.

1.5.                
Spójność z pozostałymi obszarami polityki i celami
Unii Europejskiej

Niniejsza inicjatywa stanowi jedno z działań
wymaganych na potrzeby jednolitego europejskiego obszaru transportu określonego
w białej księdze Komisji: Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru
transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu
transportu. Stanowi również część pakietu dotyczącego portów lotniczych
określonego jako inicjatywa strategiczna w programie prac Komisji na rok 2011[3],
w zakresie wykorzystania potencjału jednolitego rynku do osiągnięcia wzrostu.

2.                      
WYNIKI KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENY SKUTKÓW
2.1.                
Konsultacje z zainteresowanymi stronami
2.1.1.          
Metody konsultacji, główne sektory objęte
konsultacjami i ogólny profil respondentów 

Na posiedzeniu dnia 6 kwietnia 2006 r., po
przeprowadzeniu konsultacji pisemnych, Komisja zasięgnęła opinii wszystkich
zainteresowanych stron na temat różnych możliwości zmiany dyrektywy.
Dnia 24 stycznia 2007 r. Komisja przyjęła
sprawozdanie na temat stosowania dyrektywy[4], w którym potwierdzono, że główne cele dyrektywy
zostały osiągnięte, ale zaobserwowano negatywne trendy. 
W okresie od listopada 2009 r. do września 2010
r. Komisja przeprowadziła konsultacje z zainteresowanymi stronami na temat
funkcjonowania usług obsługi naziemnej w portach lotniczych UE i możliwych wariantów
zmiany dyrektywy.
Dnia 16 listopada 2009 r. odbyło się spotkanie
grupy roboczej ds. usług obsługi naziemnej w ramach komitetu sektorowego
dialogu społecznego (ds. lotnictwa cywilnego). Po tym spotkaniu trzech z
czterech kluczowych przedstawicieli przyjęło wspólne oświadczenie[5]
wzywające do ulepszenia aktualnych procedur przetargowych oraz wprowadzenia
klauzuli społecznej dotyczącej transferu pracowników w przypadku częściowej lub
całkowitej utraty działalności.

2.1.2.          
Streszczenie odpowiedzi

Streszczenie konsultacji oraz poszczególnych opinii
jest dostępne na stronie internetowej:
http://ec.europa.eu/transport/air/consultations/2010_02_12_directive_96_67_ec_en.htm.

Konsultacje wykazały różnice w interesach
poszczególnych kategorii zainteresowanych stron.
Przewoźnicy lotniczy podkreślali konieczność
większej konkurencji na rynku. Wyrazili swoje zadowolenie z zasadniczo
większego wyboru operatorów usług obsługi naziemnej w wyniku wprowadzenia
dyrektywy, ale podkreślali, że taka tendencja nie występuje w całej Europie. 
W sektorze, w którym pogorszyła się stabilność
zatrudnienia, pracownicy obsługi naziemnej zgłaszali potrzebę uregulowania
zagadnień socjalnych (zwłaszcza w zakresie transferu pracowników) i wyrażali
obawy, że wprowadzenie zbyt dużej konkurencji odbije się negatywnie na
warunkach pracy.
Operatorzy portów lotniczych domagali się
lepszej koordynacji w portach lotniczych i wyraźnego uznania swojej roli jako
koordynatorów naziemnych. Niektórzy operatorzy portów lotniczych zgłaszali
sprzeciw wobec dalszego otwierania rynku, głównie z tego powodu, że ich zdaniem
będzie to miało negatywny wpływ na jakość w ich portach lotniczych oraz
zwiększy ich koszty.
Niezależne podmioty świadczące usługi obsługi
naziemnej podkreślały potrzebę sprawiedliwej konkurencji pomiędzy różnymi podmiotami
ze swojej branży. W szczególności domagały się ostrzejszych wymogów w zakresie
obsługi naziemnej wykonywanej przez operatorów portów lotniczych i
przewoźników.
Prawie wszystkie zainteresowane strony domagały
się poprawy jakości usług. 

2.2.                
Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy specjalistycznej

Oprócz bieżącego monitorowania przez Komisję stosowania
dyrektywy w sprawie usług obsługi naziemnej wykonano kilka analiz zewnętrznych,
których wyniki są dostępne na stronie internetowej Komisji. W szczególności, na
wniosek Parlamentu Europejskiego wyrażony w rezolucji z dnia 11 października 2007
r.[6],
Komisja wykonała w latach 2008–2009[7] kompleksowe studium na
temat wdrażania i skutków dyrektywy ze szczególnym uwzględnieniem aspektów
dotyczących zatrudnienia, bezpieczeństwa i ochrony. W 2010 r. Komisja wykonała
kolejne studium na temat możliwej nowelizacji dyrektywy[8].

2.3.                
Ocena skutków

Ocena skutków zawiera przegląd poszczególnych wariantów,
które brano pod uwagę. Aby ocenić możliwości zmiany dyrektywy 96/67/WE,
przeanalizowano cztery różne pakiety strategiczne (oprócz wariantu zakładającej
zachowanie aktualnych ram prawnych).
Pierwszy pakiet strategiczny (PP1) usprawnia
istniejący system poprzez wprowadzenie minimalnych zmian do dyrektywy i
zapewnienie wytycznych tam, gdzie jest to możliwe. Obejmuje: pełne otwarcie
rynku w zakresie własnej obsługi naziemnej, wytyczne dotyczące wymogów w
zakresie zatwierdzania, bardziej precyzyjne definicje oraz bardziej szczegółowe
wymogi dotyczące rozdzielenia księgowości, scentralizowanej infrastruktury,
podwykonawstwa oraz Komitetu Użytkowników Portu Lotniczego[9].
Jeżeli chodzi o koordynację na poziomie portu lotniczego, to pakiet zawiera
wytyczne dotyczące podwykonawstwa i zharmonizowanych kryteriów przetargowych.
Pakiet zapewnia również podstawowe szkolenia oraz konsultacje z
przedstawicielami pracowników w zakresie przetargów.
Drugi pakiet strategiczny (PP2) ma na celu
usprawnienie istniejącego systemu za pomocą bardziej wymagających środków. Zakłada
pełne otwarcie rynku własnej obsługi naziemnej i zwiększa do co najmniej 3
liczbę operatorów usług obsługi naziemnej podlegających ograniczeniom w
zakresie obsługi naziemnej wykonywanej przez osoby trzecie w dużych portach
lotniczych. Dalsze środki to wzajemne uznawanie zatwierdzeń i zharmonizowane
kryteria przetargów, lepsze zarządzanie scentralizowaną infrastrukturą, prawne
rozdzielenie operatorów portów lotniczych i dłuższy czas trwania przetargów.
Pakiet zawiera również nowe wymogi w zakresie podwykonawstwa, określenie roli
operatorów portów lotniczych w ogólnej działalności (wraz z możliwymi wymogami
minimalnymi) oraz obowiązki w zakresie sprawozdawczości w zakresie wyników
działalności. Uwzględnia również minimalne szkolenia oraz uprawnienia państw
członkowskich do wdrożenia transferu pracowników na tych samych warunkach dla
usług o ograniczonym dostępie.
Pakiet PP2' jest zbliżony do PP2, ale zawiera
inne środki w odniesieniu do mniej spornych obszarów, w których zidentyfikowano
problemy. Różnica polega na tym, że zatwierdzenie odbywa się na poziomie UE,
podobnie jak minimalne wymogi w zakresie jakości.
Trzeci pakiet strategiczny (PP3) ma na celu
usprawnienie istniejącego systemu za pomocą środków o wysokiej intensywności
zapewniających pełną harmonizację ram prawnych regulujących rynek usług obsługi
naziemnej, tj. za pomocą pełnego otwarcia rynku usług obsługi naziemnej oraz
zapewnienia równego dostępu do rynku poprzez lepsze zarządzanie scentralizowaną
infrastrukturą, wprowadzenie zatwierdzenia na szczeblu UE i zniesienie prawa
operatorów portów lotniczych do świadczenia usług obsługi naziemnej na swoich
lotniskach. Jeżeli chodzi o koordynację działań w portach lotniczych, to pakiet
obejmuje wymogi w zakresie podwykonawstwa, określenie roli operatorów portów
lotniczych w ogólnej działalności (wraz z możliwymi wymogami minimalnymi) oraz
obowiązki w zakresie sprawozdawczości odnośnie do wyników działalności. Pakiet
ten przewiduje całkowity transfer pracowników w przypadku procedur
przetargowych i licencjonowanie kluczowego personelu.
Uwzględniono rekomendacje Rady ds. Ocen
Skutków, przy czym najważniejsze zmiany dotyczyły konieczności bardziej precyzyjnego
określenia problemów, wyjaśnienia przepisów dotyczących ochrony socjalnej w
przypadku transferu pracowników, wprowadzenia szerszego wachlarza możliwych do
wykonania wariantów strategicznych oraz bardziej szczegółowego porównania
poszczególnych wariantów.
Tylko PP2 zapewnia pełną realizację
zidentyfikowanych celów, jak wykazano w ocenie skutków. Należy zapewnić
odpowiednią równowagę pomiędzy skutkami społecznymi i ekonomicznymi. Ww. pakiet
strategiczny stanowi podstawę niniejszego wniosku.

3.                      
ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU
3.1.                
Krótki opis wniosku

Pełne otwarcie rynku własnej obsługi
naziemnej i zwiększenie do trzech minimalnej liczby operatorów usług w
przypadku dużych portów lotniczych 
Dyrektywa 96/67/WE umożliwia państwom
członkowskim ograniczenie własnej obsługi naziemnej lub obsługi naziemnej
wykonywanej przez osoby trzecie do minimum dwóch usługodawców w odniesieniu do
czterech kategorii usług. W związku z powyższym w niektórych portach lotniczych
przewoźnicy lotniczy mają ograniczony wybór pomiędzy dwoma usługodawcami dla
każdej z takich usług i nie zawsze są uprawnieni do wykonywania własnej obsługi
naziemnej.
Każdy użytkownik portu lotniczego powinien być
uprawniony do wykonywania własnej obsługi naziemnej. Liczba uprawnionych
podmiotów wykonujących obsługę naziemną jako osoby trzecie nie powinna ponadto wynosić
mniej niż trzy w przypadku dużych portów lotniczych obsługujących co najmniej 5
mln pasażerów lub 100 000 ton ładunku rocznie.
Wzajemne uznawanie
zatwierdzeń przy zastosowaniu zharmonizowanych wymogów
Trzy czwarte państw członkowskich
stosuje własne systemy zatwierdzania, co skutkuje występowaniem wielu różnych
wymogów administracyjnych, które muszą być spełnione przez przedsiębiorstwa
świadczące usługi obsługi naziemnej i użytkowników portów lotniczych
wykonujących własną obsługę naziemną na terenie UE. Wzajemne uznawanie
zatwierdzeń krajowych przy zastosowaniu zharmonizowanych wymogów zmniejszy
koszty administracyjne ponoszone przez operatorów i zredukuje bariery
utrudniające wejście na rynek.
Lepsze zarządzanie scentralizowaną
infrastrukturą[10]
Scentralizowana
infrastruktura jest niezbędna do wykonywania usług obsługi naziemnej. W
przypadku braku jasno określonych ram prawnych mogą wystąpić zakłócenia
konkurencji na rynku usług obsługi naziemnej. Wniosek zawiera jasno określone
ramy prawne określające scentralizowaną infrastrukturę oraz opłaty pobierane z
tytułu korzystania ze scentralizowanej infrastruktury od operatorów usług obsługi
naziemnej i przewoźników lotniczych wykonujących własną obsługę naziemną.
Prawne rozdzielenie
portów lotniczych i ich działalności w zakresie obsługi naziemnej
Jeżeli sam port
lotniczy jest podmiotem świadczącym usługi obsługi naziemnej, to jako taki nie
może czerpać nienależnych korzyści ze swojej działalności w zakresie
zarządzania portem lotniczym.
Aktualny system
rozdzielenia księgowości portów lotniczych świadczących usługi obsługi
naziemnej jest bardzo trudny do monitorowania i wydaje się niewystarczający do
zapewnienia uczciwej konkurencji. We wniosku określono wymóg, aby porty
lotnicze wykonywały obsługę naziemną w ramach oddzielnego podmiotu prawnego oddzielnego
od działalności w zakresie zarządzania portem lotniczym.
Ulepszona procedura przetargowa
Obecny maksymalny okres
siedmiu lat, na jaki wybierany jest operator ograniczonych usług obsługi
naziemnej, jest postrzegany jako zbyt krótki, w szczególności na potrzeby
amortyzacji sprzętu do obsługi naziemnej. Wniosek przewiduje wydłużenie tego
okresu do maksymalnie dziesięciu lat.
Wniosek zawiera dalsze
specyfikacje dotyczące szczegółów procedury wybierania operatorów usług
ograniczonych, tak aby zapewnić jednolite stosowanie i zagwarantować, aby
wybrane spółki były rzeczywiście tymi podmiotami, które najlepiej nadają się do
wykonywania usług obsługi naziemnej.
W procesie wybierania operatorów
ograniczonych usług obsługi naziemnej należy skonsultować się z Komitetem
Użytkowników Portu Lotniczego. Wniosek określa przepisy dotyczące regulaminu
wewnętrznego Komitetu Użytkowników Portu Lotniczego, tak aby uniknąć konfliktu
interesów w przypadku przewoźników lotniczych, którzy wykonują również usługi
obsługi naziemnej.
Sprecyzowane zasady
dotyczące podwykonawstwa
Chociaż podwykonawstwo
umożliwia operatorom usług obsługi naziemnej zwiększenie niezbędnej czasami
elastyczności, to podwykonawstwo i podwykonawstwo kaskadowe mogą również
prowadzić do ograniczeń przepustowości i wpływać negatywnie na bezpieczeństwo.
Dlatego wniosek zawiera
wyraźne zasady dotyczące podwykonawstwa, zezwalające operatorom usług obsługi
naziemnej na podzlecanie usług, ale ograniczające podzlecanie usług przez porty
lotnicze i przewoźników lotniczych wykonujących własną obsługę naziemną tylko
do sytuacji, w których występuje siła wyższa, oraz zakazujące podwykonawstwa
kaskadowego. 
Rola zarządzającego
portem lotniczym w koordynacji usług naziemnych
Kryzys, z jakim zmagał
się transport lotniczy w zeszłym roku z powodu trudnych warunków pogodowych,
uwypuklił konieczność lepszego skoordynowania operacji naziemnych w portach
lotniczych. W niektórych portach lotniczych zaobserwowano niski poziom
odporności na sytuację kryzysową, także w zakresie świadczenia usług obsługi
naziemnej. Trudności w jednym porcie lotniczym odbijają się mocno na całej
sieci, dlatego tym ważniejsze jest, aby zwiększyć poziom odporności w
sytuacjach kryzysowych.
Zarządzający portem
lotniczym powinien być odpowiedzialny za właściwą koordynację czynności w
zakresie obsługi naziemnej w swoim porcie lotniczym. Ponadto, w dużych portach
lotniczych, które są szczególnie ważne dla europejskiej sieci transportu
lotniczego, zarządzający portem lotniczym musi dopilnować, aby czynności te
były zarządzane poprzez CDM portu lotniczego i odpowiedni plan na wypadek
zagrożenia.
Odpowiedzialność
operatorów portów lotniczych za minimalne wymogi jakościowe w odniesieniu do
czynności obsługi naziemnej określona w akcie delegowanym
Niespełniająca norm jakość
usług obsługi naziemnej świadczonych przez jednego usługodawcę może zakłócić
system portu lotniczego ze szkodą dla wszystkich zainteresowanych stron w
branży transportu lotniczego. Zainteresowane strony zgłosiły, że brak wspólnych
minimalnych wymogów jakościowych dotyczących wszystkich operatorów usług obsługi
naziemnej w porcie lotniczym stanowi wadę obowiązującej dyrektywy.
Wniosek przewiduje
ustanowienie minimalnych wymogów jakościowych w zakresie świadczenia usług
obsługi naziemnej, które muszą być spełnione przez wszystkich operatorów usług
obsługi naziemnej i użytkowników portów lotniczych wykonujących własną obsługę
naziemną.
Obowiązki w zakresie
sprawozdawczości dotyczącej wykonywania usług obsługi naziemnej, które mają
zostać określone w akcie delegowanym
Wystarczające,
niezależne i scentralizowane dane dotyczące wykonywania usług obsługi naziemnej
ułatwią określenie odpowiednich środków przyszłej polityki. Operatorzy usług
obsługi naziemnej i użytkownicy portów lotniczych wykonujący własną obsługę
naziemną powinni być zobowiązani do składania sprawozdań na temat wykonywania
swoich usług obsługi naziemnej.
Obowiązkowe
minimalne szkolenie pracowników
W sektorze wymagającym
tak dużych nakładów pracy, jak obsługa naziemna, stały rozwój pracowników i ich
szkolenie mają duży wpływ na jakość usług. Natomiast słabe wyszkolenie
pracowników zwiększa ryzyko świadczenia usług niskiej jakości i, co ważne, może
mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo i ochronę w obsłudze naziemnej. We wniosku
wprowadzono minimalne wymogi w zakresie szkoleń dla wszystkich operatorów usług
obsługi naziemnej i przewoźników lotniczych wykonujących własną obsługę
naziemną, aby zapewnić bezpieczeństwo i ochronę czynności oraz stworzyć równe
szanse dla operatorów.
Umożliwienie
państwom członkowskim nałożenia obowiązku przejmowania pracowników z takimi
samymi warunkami w przypadku procedury przetargowej
Zgodnie z orzecznictwem Trybunału
Sprawiedliwości Unii Europejskiej[11] niejasnym pozostaje, do
jakich środków są uprawnione państwa członkowskie przy zmianie upoważnionego
operatora usług obsługi naziemnej o ograniczonym dostępie.
W branży obsługi naziemnej występuje duża rotacja
pracowników, co częściowo wydaje się być skutkiem dyrektywy. Usługodawcy
wybrani w przetargu do świadczenia usług o ograniczonym dostępie mogą działać
tylko przez ograniczony maksymalny okres. Dlatego system przetargowy wydaje się
napędzać rotację pracowników. Brak ciągłości zatrudnienia pracowników może mieć
negatywny wpływ na jakość usług obsługi naziemnej. Właściwe jest zatem
wyjaśnienie zasad dotyczących przejmowania pracowników w szerszym zakresie niż
wynikałoby ze stosowania dyrektywy 2001/23/WE w sprawie przejmowania
przedsiębiorstw oraz umożliwienie państwom członkowskim zapewnienia właściwych
warunków zatrudnienia i pracy.

3.2.                
Podstawa prawna

Podstawą wniosku jest art. 100 TFUE.

3.3.                
Zasada pomocniczości

Zasadę pomocniczości stosuje się, jeżeli
wniosek nie podlega wyłącznej kompetencji UE.
Cele wniosku nie mogą być w wystarczający
sposób osiągnięte przez państwa członkowskie, ponieważ przewoźnicy lotniczy
działają na jednolitym rynku lotniczym, a operatorzy usług obsługi naziemnej
również działają na rynku europejskim lub międzynarodowym. Ramy prawne dla
usług obsługi naziemnej nie mogą być określone na niższym szczeblu. Wszelkie
indywidualne działania na szczeblu państw członkowskich mogłyby zakłócić
funkcjonowanie rynku wewnętrznego.
Działania na szczeblu UE pozwalają na lepsze
osiągnięcie celów wniosku. Europejskie zasady dotyczące usług obsługi naziemnej
stanowią niezbędne uzupełnienie europejskich przepisów stanowiących podstawę
rynku wewnętrznego w sektorze lotnictwa, ponieważ sprawiedliwy, przejrzysty i
niedyskryminacyjny system świadczenia usług obsługi naziemnej jest niezbędny do
osiągnięcia skutecznych, wysokiej jakości usług obsługi naziemnej, które pełnią
kluczową rolę w łańcuchu transportu lotniczego.
Wniosek jest zatem zgodny z zasadą
pomocniczości.

3.4.                
Zasada proporcjonalności

Wniosek jest zgodny z zasadą
proporcjonalności. Dodatkowe obciążenia dla podmiotów gospodarczych i organów
krajowych ograniczają się do tych niezbędnych do poprawy skuteczności i ogólnej
jakości usług obsługi naziemnej. Chociaż wniosek przewiduje znaczące koszty przede
wszystkim z tytułu ulepszonego zarządzania scentralizowaną infrastrukturą,
prawnej separacji portów lotniczych i obowiązków w zakresie sprawozdawczości,
to koszty te powinny być zrekompensowane poprzez uzyskanie znaczących korzyści
ekonomicznych i jakościowych.

3.5.                
Wybór instrumentu

Wnioskowanym instrumentem jest rozporządzenie.
Inne środki nie byłyby adekwatne. Z uwagi na nowe potrzeby w zakresie
minimalnych, zharmonizowanych norm jakości w portach lotniczych w celu
wdrożenia podejścia „od drzwi do drzwi” oraz na potrzeby dalszej harmonizacji
warunków dostępu do rynku w celu zapewnienia bardziej uczciwej konkurencji na
rynku usług obsługi naziemnej elastyczność zapewniona w 1996 r. poprzez wybór
dyrektywy przestała być odpowiednia.
Instrument prawny musi być instrumentem
ogólnego stosowania.
Rozporządzenie spełnia potrzeby harmonizacji
rynków usług obsługi naziemnej na szczeblu UE, co zostało określone jako
problem. Większość zidentyfikowanych trudności z obecnymi ramami prawnymi ma
związek z ich niespójnym wdrażaniem w poszczególnych państwach członkowskich.
Z tego względu najodpowiedniejszym
instrumentem prawnym jest rozporządzenie, ponieważ inne warianty nie byłyby
wystarczające do osiągnięcia wnioskowanych celów.

4.                      
WPŁYW NA BUDŻET

Wniosek nie ma wpływu na budżet UE.

5.                      
ELEMENTY DODATKOWE
5.1.                
Uchylenie obowiązujących przepisów

Przyjęcie wniosku doprowadzi do uchylenia
obowiązującej dyrektywy Rady 96/67/WE z dnia 15 października 1996 r. w sprawie
dostępu do rynku usług obsługi naziemnej w portach lotniczych Wspólnoty.

5.2.                
Europejski Obszar Gospodarczy

Wnioskowany akt prawny dotyczy zagadnienia
mającego znaczenie dla EOG i z tego względu powinien objąć także Europejski
Obszar Gospodarczy.
2011/0397 (COD)
Wniosek
ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I
RADY
w sprawie usług obsługi naziemnej w portach
lotniczych Unii i uchylające dyrektywę Rady 96/67/WE
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII
EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii
Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego
parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu
Ekonomiczno-Społecznego[12], 
uwzględniając opinię Komitetu Regionów[13],
stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą
ustawodawczą,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)              
Dyrektywa Rady 96/67/WE z dnia 15 października 1996
r. w sprawie dostępu do rynku usług obsługi naziemnej w portach lotniczych
Wspólnoty[14] przewiduje stopniowe
otwarcie rynku usług obsługi naziemnej.
(2)              
Porty lotnicze i usługi obsługi naziemnej są
niezbędne do właściwego funkcjonowania transportu lotniczego i stanowią
kluczową funkcję w łańcuchu transportu lotniczego. Usługi obsługi naziemnej
obejmują wszystkie czynności naziemne związane z lotnictwem wykonywane w
portach lotniczych na rzecz poszczególnych przewoźników lotniczych.
(3)              
W deklaracji przyjętej na Szczycie Lotniczym w
Brugii w październiku 2010 r. uznano konieczność zreformowania przepisów
unijnych w celu zwiększenia konkurencyjności każdego ogniwa w łańcuchu
transportu lotniczego (tj. portów lotniczych, przewoźników, innych operatorów
usług).
(4)              
W białej księdze: Plan utworzenia jednolitego
europejskiego obszaru transportu[15] stwierdzono, że lepszy
dostęp do rynku i wysoka jakość usług w portach lotniczych są niezbędne do
zapewnienia obywatelom odpowiedniej jakości życia oraz do urzeczywistnienia
jednolitego europejskiego obszaru transportu.
(5)              
Oczekuje się, że dalsze stopniowe otwieranie rynku
usług obsługi naziemnej i wprowadzenie ujednoliconych wymogów dotyczących
świadczenia usług obsługi naziemnej zwiększy wydajność i poprawi ogólną jakość
usług obsługi naziemnej zarówno dla przewoźników lotniczych, jak i dla
pasażerów i spedytorów. Powinno to spowodować poprawę ogólnej jakości
funkcjonowania portów lotniczych.
(6)              
Biorąc pod uwagę nowe potrzeby w zakresie
minimalnych, zharmonizowanych norm jakości w portach lotniczych w celu
wprowadzenia podejścia „od drzwi do drzwi” w ramach wdrażania jednolitej
europejskiej przestrzeni powietrznej oraz potrzeby w zakresie dalszej
harmonizacji w celu pełnego wykorzystania korzyści płynących ze stopniowego
otwierania rynku usług obsługi naziemnej pod względem poprawy jakości i
wydajności usług obsługi naziemnej, dyrektywę 96/67/WE należy zastąpić
rozporządzeniem.
(7)              
Swobodny dostęp do rynku usług obsługi naziemnej
jest zgodny z efektywną eksploatacją portów lotniczych Unii pod warunkiem
zastosowania odpowiednich zabezpieczeń. Swobodny dostęp do rynku usług obsługi
naziemnej powinien być wprowadzany stopniowo i dostosowywany do wymogów tego
sektora.
(8)              
Stopniowe otwieranie rynku na mocy dyrektywy 96/67/WE
przyniosło już pozytywne skutki pod względem lepszej wydajności i jakości. Należy
zatem kontynuować stopniowe otwieranie rynku.
(9)              
Każdy użytkownik portu lotniczego powinien mieć prawo
do wykonywania własnej obsługi naziemnej. Jednocześnie należy utrzymać
jednoznaczną i ograniczoną definicję własnej obsługi naziemnej, aby uniknąć
nadużyć i negatywnych skutków dla rynku obsługi wykonywanej przez osoby
trzecie.
(10)          
Dla niektórych kategorii usług obsługi naziemnej
dostęp do rynku może napotkać ograniczenia dotyczące bezpieczeństwa, ochrony,
przepustowości i dostępności powierzchni. Dlatego powinna istnieć możliwość
ograniczenia liczby upoważnionych operatorów takich usług obsługi naziemnej.
(11)          
W niektórych przypadkach ograniczenia dotyczące
bezpieczeństwa, ochrony, przepustowości i dostępności powierzchni mogą mieć
charakter uzasadniający dalsze ograniczenia w dostępie do rynku lub w
wykonywaniu własnej obsługi naziemnej, pod warunkiem że ograniczenia te są
właściwe, obiektywne, przejrzyste i niedyskryminacyjne. W takich przypadkach
państwa członkowskie powinny być uprawnione do wnioskowania o odstępstwo od
przepisów niniejszego rozporządzenia.
(12)          
Celem tych odstępstw powinno być umożliwienie
władzom portów lotniczych pokonania lub przynajmniej zmniejszenia wspomnianych
ograniczeń. Odstępstwa te powinny być zatwierdzone przez Komisję.
(13)          
Aby utrzymać efektywną i uczciwą konkurencję w
przypadku, gdy liczba operatorów usług obsługi naziemnej jest ograniczona,
podmioty takie muszą być wybierane zgodnie z otwartą, przejrzystą i
niedyskryminacyjną procedurą przetargową. Należy określić szczegóły takiej
procedury.
(14)          
Przy wyborze operatorów usług obsługi naziemnej
należy zasięgnąć opinii użytkowników portów lotniczych, ponieważ są oni
szczególnie zainteresowani jakością i ceną usług obsługi naziemnej.
(15)          
Niezbędne jest zatem zorganizowanie
przedstawicielstwa użytkowników portu lotniczego i konsultacja z nimi, w
szczególności przy wyborze upoważnionych operatorów usług obsługi naziemnej.
(16)          
W kontekście wyboru operatorów usług obsługi
naziemnej w porcie lotniczym w pewnych okolicznościach i szczególnych warunkach
powinna istnieć możliwość rozszerzenia obowiązku użyteczności publicznej na
inne porty lotnicze w tym samym regionie geograficznym danego państwa
członkowskiego.
(17)          
Niejasnym pozostaje, czy państwa członkowskie mogą
wymagać przejęcia personelu przy zmianie operatora usług obsługi naziemnej o
ograniczonym dostępie. Przerwanie ciągłości zatrudnienia może mieć szkodliwy
wpływ na jakość usług obsługi naziemnej. Dlatego należy wyjaśnić zasady
przejmowania pracowników w szerszym zakresie niż wynikałoby ze stosowania
dyrektywy 2001/23/WE w sprawie przejmowania przedsiębiorstw umożliwiającym
państwom członkowskim zapewnienie właściwych warunków zatrudnienia i pracy.
(18)          
Aby zapewnić prawidłowe i sprawne funkcjonowanie
operacji transportu lotniczego w portach lotniczych, zagwarantować
bezpieczeństwo i ochronę na terenie portów lotniczych, chronić środowisko oraz
zgodność z obowiązującymi przepisami i zasadami socjalnymi, świadczenie usług
obsługi naziemnej powinno podlegać odpowiedniemu zatwierdzaniu. Biorąc pod
uwagę, że w większości państw członkowskich istnieją obecnie systemy
zatwierdzania świadczenia usług obsługi naziemnej, ale znacząco się między sobą
różnią, należy wprowadzić ujednolicony system zatwierdzania.
(19)          
Aby zagwarantować, że wszyscy operatorzy usług i
użytkownicy portów lotniczych wykonujący własną obsługę naziemną posiadają
wystarczającą solidność ekonomiczną, dobrą renomę, wystarczający zakres
ubezpieczeń oraz odpowiednią wiedzę na temat obsługi naziemnej i środowiska
portu lotniczego, oraz aby zapewnić równe szanse, zatwierdzenie należy wydawać
pod warunkiem spełnienia minimalnych wymogów.
(20)          
Swobodny dostęp do scentralizowanej infrastruktury
portu lotniczego oraz jednoznaczne ramy prawne do celów definiowania scentralizowanej
infrastruktury są niezbędne do skutecznego świadczenia usług obsługi naziemnej.
Powinna jednak istnieć możliwość pobierania opłat z tytułu scentralizowanej
infrastruktury.
(21)          
Opłaty powinny być niedyskryminacyjne, a obliczenia
przejrzyste. Opłaty nie powinny przekraczać kwot niezbędnych do pokrycia
kosztów udostępniania scentralizowanej infrastruktury włącznie z odpowiednią stopą
zwrotu z aktywów.
(22)          
Zarządzający portem lotniczym lub inny podmiot
dysponujący scentralizowaną infrastrukturą danego portu lotniczego powinien
regularnie zasięgać opinii użytkowników portu lotniczego w sprawie określenia
infrastruktury i poziomu opłat.
(23)          
Zarządzający portem lotniczym może również sam
świadczyć usług obsługi naziemnej. Ponieważ jednocześnie, poprzez swoje
decyzje, zarządzający portem lotniczym może wywierać znaczący wpływ na
konkurencję między operatorami usług obsługi naziemnej, porty lotnicze powinny
być zobowiązane do utrzymywania swoich usług obsługi naziemnej w ramach
podmiotu stanowiącego oddzielny podmiot prawny w stosunku do podmiotu
odpowiedzialnego za zarządzanie infrastrukturą.
(24)          
Aby umożliwić portom lotniczym wypełnianie ich
funkcji w zakresie zarządzania infrastrukturą, zagwarantować bezpieczeństwo i
ochronę na terenie portów lotniczych oraz zapewnić odporność usług obsługi
naziemnej także w sytuacjach kryzysowych, zarządzający portem lotniczym
powinien być odpowiedzialny za odpowiednią koordynację czynności w zakresie
obsługi naziemnej w porcie lotniczym. Zarządzający portem lotniczym powinien
składać sprawozdania dotyczące koordynacji obsługi naziemnej w porcie lotniczym
organowi ds. oceny skuteczności działania w ramach Europejskiej Organizacji ds.
Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (Eurocontrol) w celu skonsolidowanej
optymalizacji.
(25)          
Zarządzający portem lotniczym, organ publiczny lub
inny organ sprawujący kontrolę nad portem lotniczym powinien również mieć
uprawnienia do ustanawiania zasad niezbędnych do prawidłowego funkcjonowania
infrastruktury portów lotniczych.
(26)          
Konieczne jest określenie obowiązkowych minimalnych
norm jakości, jakie muszą być spełnione przez operatorów usług obsługi
naziemnej i użytkowników portów lotniczych wykonujących własną obsługę naziemną
w celu zapewnienia ogólnej jakości usług i równych szans dla operatorów.
(27)          
Aby usprawnić funkcjonowanie całego łańcucha
transportu lotniczego i wprowadzić podejście „od drzwi do drzwi”, operatorzy
usług obsługi naziemnej i użytkownicy portów lotniczych wykonujący własną
obsługę naziemną powinni składać Komisji sprawozdania z wyników swojej
działalności.
(28)          
W sektorze tak pracochłonnym, jak obsługa naziemna,
stały rozwój pracowników i ich szkolenie mają duży wpływ na jakość usług. Należy
zatem ustanowić minimalne wymogi w zakresie szkoleń, aby zapewnić odpowiednią
jakość działań pod względem niezawodności, odporności, bezpieczeństwa i ochrony
oraz stworzyć równe szanse dla operatorów.
(29)          
Podwykonawstwo zwiększa elastyczność operatorów usług
obsługi naziemnej. Niemniej jednak podwykonawstwo i podwykonawstwo kaskadowe
mogą również prowadzić do ograniczeń przepustowości i wpływać negatywnie na
bezpieczeństwo i ochronę. Dlatego należy ograniczyć podwykonawstwo i wyjaśnić
zasady regulujące podwykonawstwo.
(30)          
Prawa określone w niniejszym rozporządzeniu należy
stosować do operatorów usług obsługi naziemnej z państw trzecich oraz
użytkowników portów lotniczych z państw trzecich wykonujących własną obsługę
naziemną jedynie pod warunkiem ścisłej wzajemności. W przypadku niezachowania
takiej wzajemności Komisja powinna mieć możliwość podjęcia decyzji, że dane
państwo lub państwa członkowskie powinny zawiesić te prawa w odniesieniu do
takich operatorów lub użytkowników.
(31)          
Państwa członkowskie powinny zachować uprawnienia
do zapewnienia odpowiedniego poziomu ochrony socjalnej dla personelu
przedsiębiorstw świadczących usługi obsługi naziemnej.
(32)          
Aby zagwarantować, że do operatorów usług obsługi
naziemnej i użytkowników portów lotniczych wykonujących własną obsługę naziemną
stosuje się zharmonizowane wymogi w zakresie ubezpieczeń, Komisji należy
przekazać uprawnienia do przyjmowania aktów prawnych zgodnie z art. 290
Traktatu w odniesieniu do wymogów w zakresie ubezpieczeń dla operatorów usług
obsługi naziemnej i użytkowników portów lotniczych wykonujących własną obsługę
naziemną. Aby zapewnić stosowanie ujednoliconych i właściwie zaktualizowanych
wymogów w zakresie minimalnych norm jakości usług obsługi naziemnej oraz
obowiązków w zakresie sprawozdawczości dotyczących operatorów usług obsługi
naziemnej i użytkowników portów lotniczych, Komisji należy przekazać uprawnienia
do przyjmowania aktów prawnych zgodnie z art. 290 Traktatu w odniesieniu do
specyfikacji minimalnych norm jakości usług obsługi naziemnej oraz specyfikacji
dotyczących zawartości i upowszechniania obowiązków w zakresie sprawozdawczości
w odniesieniu do operatorów usług obsługi naziemnej i użytkowników portów
lotniczych wykonujących własną obsługę naziemną. Szczególnie ważne jest, aby
Komisja przeprowadziła odpowiednie konsultacje w czasie swoich prac
przygotowawczych, w tym na szczeblu eksperckim i z wykorzystaniem odpowiedniego
komitetu sektorowego dialogu społecznego powołanego na podstawie decyzji 98/500/WE.
(33)          
Przy przygotowywaniu i sporządzaniu aktów
delegowanych Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i właściwe
przekazywanie odpowiednich dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
(34)          
Aby zapewnić jednolite warunki wprowadzania
niniejszego rozporządzenia, należy przekazać Komisji uprawnienia wykonawcze.
Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu
Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającym
przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie
wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję[16].
(35)          
Na potrzeby przyjmowania decyzji wykonawczych
dotyczących odstępstw w zakresie otwierania rynku usług obsługi naziemnej dla
osób trzecich oraz dla przewoźników lotniczych wykonujących własną obsługę
naziemną należy stosować procedurę doradczą, ponieważ akty te mają jedynie
ograniczony zakres.
(36)          
Procedurę doradczą należy również stosować do
przyjmowania decyzji wykonawczych dotyczących rozszerzania przez państwa
członkowskie obowiązku użyteczności publicznej na porty lotnicze na wyspach,
ponieważ akty te mają jedynie ograniczony zakres.
(37)          
Do celów przyjmowania decyzji wykonawczych
dotyczących całkowitego lub częściowego zawieszenia prawa dostępu do rynku
usług obsługi naziemnej na terytorium danego państwa członkowskiego dla operatorów
usług obsługi naziemnej i użytkowników portów lotniczych z państw trzecich
należy stosować procedurę sprawdzającą.
(38)          
Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, czyli
bardziej jednolite stosowanie przepisów Unii w odniesieniu do usług obsługi
naziemnej, nie może być osiągnięty w wystarczający sposób przez państwa
członkowskie ze względu na międzynarodowy charakter transportu lotniczego i
może tym samym być osiągnięty w większym stopniu na szczeblu unijnym, Unia może
przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu.
Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną we wzmiankowanym. artykule
niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza środki niezbędne do osiągnięcia tego
celu.
(39)          
Deklaracja ministrów w sprawie portu lotniczego na
Gibraltarze, uzgodniona w Kordobie dnia 18 września 2006 r. podczas pierwszego spotkania
na szczeblu ministerialnym w ramach forum dialogu na temat Gibraltaru, zastąpi
wspólną deklarację w sprawie portu lotniczego na Gibraltarze sporządzoną w
Londynie dnia 2 grudnia 1987 r., a całkowite jej przestrzeganie będzie uznane
za równoważne przestrzeganiu ustaleń deklaracji z 1987 r.
(40)          
Należy zatem uchylić dyrektywę 96/67/WE,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Rozdział I – Zakres i definicje
Artykuł 1
Zakres
Niniejsze rozporządzenie stosuje się do
każdego portu lotniczego znajdującego się na terytorium państwa członkowskiego,
które podlega Traktatowi, otwartego dla ruchu handlowego.
Stosowanie niniejszego rozporządzenia do portu
lotniczego Gibraltar pozostaje bez uszczerbku dla odpowiednich stanowisk
prawnych Królestwa Hiszpanii i Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i
Irlandii Północnej w odniesieniu do sporu w zakresie zwierzchnictwa nad
terytorium, na którym znajduje się port lotniczy.
Artykuł 2
Definicje
Na potrzeby niniejszego rozporządzenia stosuje
się następujące definicje:
a)           „port lotniczy” oznacza obszar lądowy
specjalnie dostosowany do lądowania, startu i poruszania się statków
powietrznych, w tym urządzenia pomocnicze, które mogą być wykorzystywane do
takich czynności ze względu na wymogi ruchu statków powietrznych i ich obsługi,
w tym urządzenia potrzebne do obsługi lotów handlowych;
b)           „zarządzający portem lotniczym”
oznacza organ, który w powiązaniu z inną działalnością lub nie, zależnie od
sytuacji, ma za zadanie, wynikające z prawa lub regulacji krajowych,
administrowanie i zarządzanie infrastrukturą portu lotniczego, a także
koordynację i kontrolę działalności różnych podmiotów działających w danym
porcie lotniczym;
c)           „użytkownik portu lotniczego”
oznacza osobę fizyczną lub prawną odpowiedzialną za przewóz pasażerów, poczty
lub ładunków drogą powietrzną do lub z danego portu lotniczego;
d)           „obsługa naziemna” oznacza określone
w załączniku usługi świadczone na rzecz użytkowników portów lotniczych w
portach lotniczych;
e)           „własna obsługa naziemna” oznacza
sytuację, w której użytkownik portu lotniczego bezpośrednio świadczy na własne
potrzeby usługi obsługi naziemnej należące do jednej lub więcej kategorii i nie
zawiera z osobą trzecią żadnej umowy na świadczenie takich usług; do celów
niniejszego rozporządzenia samych użytkowników portu lotniczego nie uznaje się
za osoby trzecie, jeżeli:
–              
jeden użytkownik posiada udział większościowy w
innym lub
–              
pojedynczy podmiot posiada większość udziałów w
każdym z nich;
f)            „operator usług obsługi naziemnej”
oznacza osobę fizyczną lub prawną świadczącą na rzecz osób trzecich usługi
obsługi naziemnej należące do jednej lub więcej kategorii;
g)           „scentralizowana infrastruktura”
oznacza szczególne instalacje lub obiekty w porcie lotniczym, które nie mogą, z
przyczyn technicznych, środowiskowych, kosztowych lub związanych z
przepustowością, być podzielone ani powielone oraz których dostępność jest
niezbędna i konieczna do świadczenia dalszych usług obsługi naziemnej;
h)           „podwykonawstwo” oznacza zawieranie
umów przez operatorów usług obsługi naziemnej w charakterze głównych wykonawców
lub wyjątkowo przez użytkowników portów lotniczych wykonujących własną obsługę
naziemną umów z osobami trzecimi nazywanymi „podwykonawcami”, na mocy których
podwykonawcy są zobowiązani do wykonywania jednej lub więcej kategorii (lub
podkategorii) usług obsługi naziemnej;
i)            „zatwierdzenie” oznacza
zatwierdzenie udzielone przedsiębiorstwu przez właściwy organ w zakresie
świadczenia usług obsługi naziemnej określonych w zatwierdzeniu;
j)            „niezależny organ nadzorujący”
oznacza organ, o którym mowa w art. 11 dyrektywy 2009/12/WE.
Rozdział II – Ogólne wymogi wstępne
Artykuł 3
Zarządzający portem lotniczym
1.                 
Jeżeli port lotniczy jest zarządzany i
eksploatowany nie przez jednego zarządzającego, ale przez kilka oddzielnych
organów, to do celów niniejszego rozporządzenia każdy z tych organów będzie
uważany za część zarządzającego portem lotniczym.
2.                 
Jeżeli dla kilku portów lotniczych ustanowiony jest
tylko jeden zarządzający portem lotniczym, to każdy z tych portów lotniczych
jest rozpatrywany oddzielnie do celów niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 4
Komitet Użytkowników Portu Lotniczego
1.                      
Każdy z przedmiotowych portów lotniczych ustanawia
komitet przedstawicieli użytkowników portu lotniczego lub organizacji
reprezentujących użytkowników portu lotniczego („Komitet Użytkowników Portu
Lotniczego”).
2.                 
Wszyscy użytkownicy portu lotniczego mają prawo do
uczestniczenia w pracach Komitetu Użytkowników Portu Lotniczego lub, na ich
życzenie, do bycia reprezentowanym w takim Komitecie przez organizację
wyznaczoną do tego celu. Jeżeli jednak użytkownicy są reprezentowani przez taką
organizację, to nie może ona świadczyć usług obsługi naziemnej w danym porcie
lotniczym.
3.                 
Komitet Użytkowników Portu Lotniczego ustanawia na
piśmie swój regulamin wewnętrzny, w tym zasady głosowania.
Zasady głosowania obejmują przepisy szczególne,
które wykluczają konflikt interesów w ramach Komitetu Użytkowników Portu
Lotniczego wynikający z obecności użytkowników portu lotniczego, którzy
świadczą usługi obsługi naziemnej w danym porcie lotniczym. W szczególności w
przypadku zasięgania opinii Komitetu Użytkowników Portu Lotniczego w procesie
wybierania operatorów zgodnie z art. 8 i 9 użytkownicy portu lotniczego
ubiegający się o zatwierdzenie w zakresie świadczenia jednej lub więcej
kategorii usług obsługi naziemnej na rzecz osób trzecich nie mogą mieć prawa
głosu.
4.                 
Głosy w ramach Komitetu Użytkowników Portu
Lotniczego waży się następująco:
a)      niezależnie od rocznej wielkości ruchu
obsługiwanej przez pojedynczego użytkownika portu lotniczego w danym porcie
lotniczym jego prawo głosu nie może być większe niż 49 % całkowitej liczby głosów;
b)      prawo głosu użytkowników portów
lotniczych wykonujących własną obsługę naziemną nie może przekraczać jednej
trzeciej całkowitej liczby głosów.
5.                 
Zarządzający portem lotniczym zapewnia sekretariat
Komitetu Użytkowników Portu Lotniczego.
Jeżeli zarządzający portem lotniczym odmawia
spełnienia tego obowiązku lub rozwiązania tego nie akceptuje Komitet Użytkowników
Portu Lotniczego, to zarządzający portem lotniczym wyznacza inny podmiot, który
musi zostać zaakceptowany przez Komitet Użytkowników Portu Lotniczego.
Sekretariat Komitetu Użytkowników Portu Lotniczego prowadzi i aktualizuje wykaz
użytkowników portu lotniczego lub ich przedstawicieli, którzy należą do
Komitetu Użytkowników Portu Lotniczego.
6.                 
Sekretariat Komitetu Użytkowników Portu Lotniczego
protokołuje wszystkie posiedzenia Komitetu Użytkowników Portu Lotniczego.
Protokoły te wiernie oddają poglądy wyrażone na posiedzeniu i wyniki głosowań.
Rozdział III – Otwarcie rynku usług obsługi
naziemnej
Sekcja 1 Własna obsługa naziemna
Artykuł 5
Własna obsługa naziemna
Wszyscy użytkownicy portów lotniczych mają
prawo do wykonywania własnej obsługi naziemnej.
Sekcja 2 Obsługa naziemna na rzecz osób trzecich
Artykuł 6
Obsługa naziemna na rzecz osób trzecich
1.                      
Operatorzy usług obsługi naziemnej mają swobodny
dostęp do rynku świadczenia usług obsługi naziemnej na rzecz osób trzecich w
każdym porcie lotniczym, w którym wielkość ruchu w ciągu co najmniej trzech
ostatnich lat wynosiła nie mniej niż 2 mln pasażerów lub 50 000 ton
ładunku rocznie.
2.                 
W przypadku portów lotniczych, o których mowa w ust.
1, państwa członkowskie mogą ograniczyć liczbę podmiotów upoważnionych do
świadczenia następujących kategorii usług obsługi naziemnej:
a)      obsługa bagażu;
b)      obsługa ramp;
c)      obsługa w zakresie tankowania paliwa;
d)      obsługa ładunków i poczty w zakresie
obsługi fizycznej ładunku i poczty przy przyjmowaniu, wydawaniu lub przekazywaniu
między terminalem lotniczym a statkiem powietrznym.
Państwa członkowskie nie mogą jednak ograniczyć tej
liczby do mniej niż dwóch operatorów dla każdej kategorii usług obsługi
naziemnej lub, w przypadku portów lotniczych, w których wielkość ruchu w ciągu
co najmniej trzech ostatnich lat wynosiła nie mniej niż 5 mln pasażerów lub 100 000
ton ładunku rocznie, do mniej niż trzech operatorów dla każdej kategorii usług
obsługi naziemnej.
3.                 
W portach lotniczych, gdzie liczba operatorów usług
jest ograniczona do co najmniej dwóch zgodnie z ust. 2 niniejszego artykułu lub
z art. 14 ust. 1 lit. a) i c), co najmniej jeden z upoważnionych operatorów usług
obsługi naziemnej nie może być bezpośrednio lub pośrednio kontrolowany przez:
a)      zarządzającego portem lotniczym,
b)      użytkownika portu lotniczego przewożącego
więcej niż 25 % pasażerów lub ładunków odnotowanych w porcie lotniczym w roku
poprzedzającym rok, w którym dokonano wyboru operatorów,
c)      organ kontrolujący lub kontrolowany
bezpośrednio lub pośrednio przez zarządzającego portem lotniczych, którym mowa
w lit. a), lub innego takiego użytkownika, o którym mowa w lit. b).
Kontrola może się opierać na prawach, umowach lub
innych środkach, które razem lub osobno, z uwzględnieniem stanu faktycznego lub
prawnego, nadają możliwość wywierania decydującego wpływu na operatora zgodnie
z interpretacją Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej.
4.                 
W przypadku gdy zgodnie z ust. 2 liczba
upoważnionych podmiotów jest ograniczona, państwa członkowskie nie mogą, w
odniesieniu do każdej kategorii usług obsługi naziemnej podlegającej
ograniczeniu, uniemożliwiać użytkownikom portu lotniczego, niezależnie od
przydzielonych im części portu lotniczego, rzeczywistego wyboru na warunkach
określonych w ust. 2 i 3 pomiędzy co najmniej:
–              
dwoma operatorami usług obsługi naziemnej lub
–              
trzema operatorami usług obsługi naziemnej w
przypadku portów lotniczych, w których wielkość ruchu w ciągu co najmniej
trzech ostatnich lat wynosiła nie mniej niż 5 mln pasażerów lub 100 000
ton ładunku rocznie.
5.                 
Jeżeli port lotniczy osiągnie jedną z wartości
progowych określonych w niniejszym artykule dla wielkości ruchu towarowego, nie
osiągnąwszy odpowiadającej jej wartości progowej dla ruchu pasażerskiego, to
niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do kategorii usług obsługi
naziemnej zastrzeżonych wyłącznie dla ruchu pasażerskiego.
6.                 
Port lotniczy, w którym wielkość ruchu w ciągu co
najmniej trzech kolejnych lat wynosiła nie mniej niż 2 mln pasażerów lub 50 000
ton ładunku rocznie, a następnie zmniejszyła się do wielkości poniżej wartości
progowej wynoszącej 2 mln pasażerów lub 50 000 ton ładunku rocznie,
utrzymuje otwarty rynek dla operatorów usług obsługi naziemnej będących osobami
trzecimi przez co najmniej trzy lata następujące po roku, w którym wielkość
ruchu spadła poniżej wartości progowej.
7.                 
Port lotniczy, w którym wielkość ruchu w ciągu co
najmniej trzech kolejnych lat wynosiła nie mniej niż 5 mln pasażerów lub 100 000
ton ładunku rocznie, a następnie zmniejszyła się do wielkości poniżej wartości
progowej 5 mln pasażerów lub 100 000 ton ładunku rocznie, utrzymuje
otwarty rynek dla operatorów usług obsługi naziemnej będących osobami trzecimi
przez co najmniej trzy lata następujące po roku, w którym wielkość ruchu spadła
poniżej wartości progowej.
Artykuł 7
Wybór operatorów usług
1.                      
Operatorzy upoważnieni do świadczenia usług obsługi
naziemnej w porcie lotniczym, w którym ich liczba jest ograniczona na podstawie
art. 6 lub art. 14, są wybierani zgodnie z przejrzystą, otwartą i niedyskryminacyjną
procedurą przetargową.
2.                 
Organizatorem przetargu jest:
a)      zarządzający portem lotniczym, pod
warunkiem że:
–              
nie świadczy zbliżonych usług obsługi naziemnej
oraz
–              
nie sprawuje bezpośredniej ani pośredniej kontroli
nad przedsiębiorstwem świadczącym takie usługi oraz
–              
nie jest zaangażowany w takie przedsiębiorstwo;
b)      we wszystkich pozostałych przypadkach:
właściwy organ niezależny od zarządzającego portem lotniczym.
3.                 
Komitet Użytkowników Portu Lotniczego nie ma
dostępu do ofert składanych przez oferentów na żadnym etapie procedury
wybierania operatora. Zarządzający portem lotniczym nie ma dostępu do ofert
składanych przez oferentów na żadnym etapie procedury wybierania operatora, o
ile nie jest organizatorem przetargu.
4.                 
Po powiadomieniu Komisji dane państwo członkowskie
może uwzględnić w specyfikacjach przetargu obowiązek świadczenia usługi
publicznej, który musi być spełniony przez operatorów usług obsługi naziemnej w
odniesieniu do portów lotniczych obsługujących regiony peryferyjne lub
rozwijające się, które leżą na terytorium danego państwa i gdzie operatorzy nie
wyrażają chęci świadczenia usług obsługi naziemnej bez wsparcia publicznego
(tj. praw wyłączności lub płatności wyrównawczych), jeżeli takie porty lotnicze
mają kluczowe znaczenie dla dostępności danego państwa członkowskiego. Przepis
ten nie narusza zasad pomocy państwa w UE.
5.                 
Zaproszenie do składania ofert wydaje się i
publikuje w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
6.                 
Wybór operatorów przez organizatora przetargu odbywa
się dwuetapowo:
a)      procedura kwalifikacyjna w celu
sprawdzenia odpowiedniości oferentów oraz
b)      procedura udzielania zamówienia w celu
wybrania upoważnionych operatorów.
Artykuł 8
Procedura kwalifikacyjna
1.                      
W ramach procedury kwalifikacyjnej organizator
przetargu sprawdza, czy oferenci spełniają określone kryteria minimalne. Organizator
przetargu ustanawia te kryteria minimalne po zasięgnięciu opinii Komitetu
Użytkowników Portu Lotniczego i zarządzającego portem lotniczym, jeżeli ten
ostatni nie jest organizatorem przetargu.
2.                 
Kryteria minimalne obejmują, co następuje:
a)      oferent posiada ważne zatwierdzenie
wydane zgodnie z rozdziałem IV dotyczącym procedury zatwierdzania;
b)      oferent wykazał swoją zdolność i
zobowiązał się pisemnie do stosowania odpowiednich przepisów i zasad, w tym
obowiązujących przepisów prawa pracy, postanowień obowiązujących układów
zbiorowych, zasad prowadzenia działalności w porcie lotniczym oraz wymogów
jakościowych w porcie lotniczym.
3.                 
Organizator przetargu sporządza ostateczną listę
oferentów spełniających kryteria procedury kwalifikacyjnej.
Artykuł 9
Procedura udzielania zamówienia
1.                      
W ramach procedury udzielania zamówienia organizator
przetargu wybiera operatora z listy ostatecznej i udziela mu upoważnienia po
zasięgnięciu opinii Komitetu Użytkowników Portu Lotniczego i zarządzającego portem
lotniczym, jeżeli ten ostatni nie jest organizatorem przetargu.
2.                 
Wybór operatora, który ma otrzymać upoważnienie,
odbywa się na podstawie porównania ofert składanych przez podmioty z listą
kryteriów udzielania zamówienia. Kryteria udzielania zamówienia są odpowiednie,
obiektywne, przejrzyste i niedyskryminacyjne. Organizator przetargu ustanawia
kryteria udzielania zamówienia po zasięgnięciu opinii Komitetu Użytkowników
Portu Lotniczego i zarządzającego portem lotniczym, jeżeli ten ostatni nie jest
organizatorem przetargu.
3.                 
Kryteria udzielania zamówienia obejmują następujące
elementy:
a)      spójność i wiarygodność planu operacyjnego
ocenianą na podstawie modelowych kalkulacji kosztowych;
b)      poziom jakości operacji oceniany na
podstawie reprezentatywnego harmonogramu lotów, z uwzględnieniem, w razie
potrzeby, efektywnego wykorzystania personelu i sprzętu, ostatniego przyjmowania
bagażu i ładunku, czasu dostawy bagażu i ładunku oraz maksymalnego czasu
postoju;
c)      adekwatność zasobów materialnych pod
kątem dostępności sprzętu i jego przyjazności dla środowiska;
d)      adekwatność zasobów ludzkich pod kątem
doświadczenia pracowników i adekwatność programu szkoleń/kwalifikacji;
e)      jakość technologii
informacyjno-komunikacyjnych;
f)       jakość planowania organizacyjnego;
g)      efekty działalności środowiskowej.
4.                 
Sposób względnego ważenia kryteriów udzielania
zamówienia podaje się w zaproszeniu do składania ofert i w odpowiednich
dokumentach. Do każdego kryterium udzielania zamówienia stosuje się zakres
punktów z odpowiednim maksymalnym rozłożeniem. Organizator przetargu może
wyznaczyć minimalną liczbę punktów, jaką wybrany oferent musi uzyskać w
odniesieniu do niektórych kryteriów udzielania zamówienia. Minimalną liczbę
punktów ustala się w niedyskryminacyjny sposób i określa wyraźnie w zaproszeniu
do składania ofert i w odpowiednich dokumentach. Organizator przetargu nie może
usuwać kryteriów udzielania zamówienia, dodawać nowych ani wprowadzać dalszego
podziału kryteriów określonych pierwotnie w zaproszeniu do składania ofert.
5.                 
Upoważnienia do świadczenia usług obsługi naziemnej
w danym porcie lotniczym udziela się oferentowi, który uzyskał największą
liczbę punktów i spełnił wszelkie wymogi dotyczące minimalnej liczby punktów w
odniesieniu do określonych kryteriów zamówienia.
6.                 
W procedurze udzielania zamówienia nie zasięga się
opinii użytkowników portu lotniczego, którzy ubiegają się o świadczenie usług
obsługi naziemnej na rzecz osób trzecich lub wykonują własną obsługę naziemną.
7.                 
Organizator przetargu dopilnowuje, aby rozstrzygnięcie
przetargu i jego uzasadnienie zostały opublikowane.
Artykuł 10
Czas trwania upoważnienia i zakończenie działalności
1.                      
Operatorzy usług obsługi naziemnej otrzymują
upoważnienie na okres od siedmiu do dziesięciu lat, za wyjątkiem odstępstw
dotyczących otwierania rynku własnej obsługi naziemnej i obsługi naziemnej na
rzecz osób trzecich zgodnie z art. 14 ust. 1. Dokładny czas trwania
upoważnienia dla operatorów i datę rozpoczęcia działalności określa się
wyraźnie w zaproszeniu do składania ofert.
2.                 
Operator usług obsługi naziemnej rozpoczyna
świadczenie usług w terminie jednego miesiąca od daty rozpoczęcia określonej w
zaproszeniu do składania ofert. Organizator przetargu może w należycie
uzasadnionych przypadkach, na wniosek operatora usług obsługi naziemnej i po
zasięgnięciu opinii Komitetu Użytkowników Portu Lotniczego, przedłużyć ten
okres do nie więcej niż sześciu miesięcy. Po upływie tego okresu upoważnienie
traci ważność.
3.                 
Organizator przetargu przewiduje zakończenie okresu
obowiązywania upoważnienia i dopilnowuje, aby operator wybrany w wyniku nowego
zaproszenia do składania ofert był upoważniony do rozpoczęcia swojej
działalności w dniu następującym po ostatnim dniu obowiązywania upoważnienia
poprzednio wybranego(-ych) operatora(-ów).
4.                 
Jeżeli operator usług obsługi naziemnej przestanie
wykonywać swoją działalność przed końcem okresu upoważnienia, to operatora zastępuje
się zgodnie z procedurą selekcyjną określoną w art. 7, 8, 9 i w niniejszym
artykule. Operator kończący działalność powiadamia właściwego organizatora
przetargu o zamiarze zaprzestania działalności z odpowiednim wyprzedzeniem i na
co najmniej sześć miesięcy przed opuszczeniem portu lotniczego. Operator może
zostać ukarany karą pieniężną, jeżeli nie powiadomi organizatora przetargu z
odpowiednim wyprzedzeniem, chyba że wykaże działanie siły wyższej.
5.                 
Jeżeli operator przestanie wykonywać swoją
działalność przed końcem okresu upoważnienia i nie pozostawi organizatorowi
przetargu wystarczającej ilości czasu na wybranie nowego operatora przed
opuszczeniem przez niego portu lotniczego, co będzie skutkować tymczasowym
monopolem na niektóre usługi obsługi naziemnej w tym porcie lotniczym, to
państwo członkowskie może udzielić upoważnienia na ograniczony czas nieprzekraczający
dziesięciu miesięcy na rzecz operatora usług obsługi naziemnej w zakresie
świadczenia usług obsługi naziemnej w takim porcie lotniczym bez stosowania
procedury selekcyjnej określonej w art. 7, 8, 9 i w niniejszym artykule.
Jeżeli państwo członkowskie nie zdoła znaleźć operatora
usług obsługi naziemnej na taki ograniczony okres, to państwo członkowskie
reguluje ceny usług obsługi naziemnej, na które występuje tymczasowy monopol,
dopóki nowy operator nie zacznie świadczyć takich usług obsługi naziemnej w danym
porcie lotniczym.
6.                 
Organizator przetargu powiadamia Komitet
Użytkowników Portu Lotniczego oraz, w razie potrzeby, zarządzającego portem
lotniczym o decyzjach podejmowanych na podstawie art. 7, 8, 9 i niniejszego
artykułu.
7.                 
Przepisów art. 7, 8, 9 i niniejszego artykułu nie
stosuje się do udzielania zamówień publicznych i koncesji, które podlegają
innym przepisom prawa Unii.
Artykuł 11
Zarządzający portem lotniczym jako operator usług obsługi naziemnej
1.                      
Jeżeli liczba operatorów usług obsługi naziemnej
jest ograniczona zgodnie z art. 6, to zarządzający portem lotniczym może sam
świadczyć usługi obsługi naziemnej bez stosowania procedury selekcyjnej
określonej w art. 7–10. Podobnie, może on bez stosowania tej procedury upoważnić
przedsiębiorstwo do świadczenia usług obsługi naziemnej w danym porcie
lotniczym, jeżeli:
a)      bezpośrednio lub pośrednio kontroluje
takie przedsiębiorstwo;
b)      jest bezpośrednio lub pośrednio
kontrolowany przez takie przedsiębiorstwo.
2.                 
Jeżeli zarządzający portem lotniczym świadczący
usługi obsługi naziemnej zgodnie z ust. 1 przestanie spełniać warunki określone
w ust. 1, to taki operator może nadal świadczyć usługi obsługi naziemnej przez
okres pięciu lat bez konieczności stosowania procedury selekcyjnej określonej w
art. 7–10. Na koniec tego pięcioletniego okresu operator powiadamia odpowiedniego
organizatora przetargu z odpowiednim wyprzedzeniem i na co najmniej sześć
miesięcy przed upływem tego pięcioletniego okresu. Operator może zostać ukarany
karą pieniężną, jeżeli nie powiadomi organizatora przetargu z odpowiednim
wyprzedzeniem, chyba że może wykazać działanie siły wyższej. Jeżeli operator zaprzestanie
działalności przed końcem pięcioletniego okresu, stosuje się przepisy art. 10
ust. 4 i 5.
Artykuł 12
Zabezpieczenie praw pracowników w przypadku transferu personelu na potrzeby
usług podlegających ograniczeniom dostępu do rynku
1.                      
Przepisy niniejszego artykułu stosuje się tylko do
usług obsługi naziemnej, dla których dane państwo członkowskie ograniczyło
liczbę operatorów zgodnie z art. 6 lub 14.
2.                 
Jeżeli w wyniku procedury selekcyjnej określonej w
art. 7–10 operator usług obsługi naziemnej, o których mowa w ust. 1, traci
swoje upoważnienie do świadczenia takich usług, to państwa członkowskie mogą
nałożyć na operatorów usług obsługi naziemnej, którzy przejmują świadczenie
takich usług, obowiązek nadania pracownikom zatrudnionym uprzednio do
świadczenia takich usług takich samych praw, jakie by im przysługiwały, gdyby
nastąpiło przejęcie w rozumieniu dyrektywy Rady 2001/23/WE[17].
3.                 
Państwa członkowskie ograniczają wymóg określony w
ust. 2 do pracowników poprzedniego operatora, którzy są zaangażowani w
świadczenie usług, w stosunku do których poprzedni operator utracił
upoważnienie, i którzy z własnej woli wyrażają zgodę na przejście do
nowego(-ych) operatora(-ów).
4.                 
Państwa członkowskie ograniczają wymóg określony w
ust. 2 w taki sposób, aby był proporcjonalny do wielkości działalności
faktycznie przeniesionej na nowych operatorów.
5.                 
Jeżeli państwo członkowskie nakłada wymóg, o którym
mowa w ust. 2, dokumentacja przetargowa dotycząca procedury selekcyjnej
określonej w art. 7–10 zawiera wykaz przedmiotowych pracowników i odpowiednie
dane szczegółowe dotyczące praw umownych pracowników i warunków, na jakich
pracowników uznaje się za związanych z przedmiotowymi usługami.
6.                      
Jeżeli operator usług obsługi naziemnej zaprzestaje
świadczenia na rzecz użytkownika portu lotniczego usług obsługi naziemnej
stanowiących istotną część operacji obsługi naziemnej danego operatora w
przypadkach nieobjętych przepisami ust. 2 lub jeśli użytkownik portu lotniczego
wykonujący własną obsługę naziemną podejmie decyzję o zaprzestaniu wykonywania
własnej obsługi naziemnej, państwa członkowskie mogą nałożyć na dostawców usług
obsługi naziemnej lub użytkownika portu lotniczego wykonującego własną obsługę
naziemną, którzy następnie świadczą takie usługi obsługi naziemnej, wymóg
zagwarantowania pracownikom, którzy zostali wcześniej zatrudnieni do świadczenia
takich usług, praw, które przysługiwałyby im, gdyby doszło do transferu w
rozumieniu dyrektywy Rady 2001/23/WE. 
7.                      
Państwa członkowskie ograniczają wymóg określony w
ust. 6 do pracowników poprzedniego operatora wykonujących usługi obsługi
naziemnej, których świadczenia zaprzestał poprzedni operator i którzy
dobrowolnie wyrazili zgodę na przejście do nowego operatora lub użytkownika
portu lotniczego wykonującego własną obsługę naziemną.
8.                      
Państwa członkowskie ograniczają wymóg określony w
ust. 6 do pracowników użytkownika portu lotniczego wykonującego własną obsługę
naziemną wykonujących usługi obsługi naziemnej, odnośnie do których użytkownik
portu lotniczego wykonujący własną obsługę naziemną podjął decyzję o
zaprzestaniu wykonywania własnej obsługi i którzy dobrowolnie wyrazili zgodę na
przejście do nowego operatora lub użytkownika portu lotniczego wykonującego
własną obsługę naziemną.
9.                      
Państwa członkowskie ograniczają wymóg określony w
art. 6, tak aby był on proporcjonalny do wielkości operacji przekazanych innemu
operatorowi lub użytkownikowi portu lotniczego wykonującemu własną obsługę
naziemną.
10.                  
Państwa członkowskie mogą powierzyć partnerom
społecznym odpowiedniego szczebla określenie w drodze wynegocjowanej umowy
praktycznych ustaleń dotyczących wykonania przepisów niniejszego artykułu.
11.             
Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o
wszelkich środkach podejmowanych zgodnie z niniejszym artykułem.
Artykuł 13
Porty lotnicze na wyspach
W odniesieniu do wyboru operatorów usług
obsługi naziemnej w porcie lotniczym zgodnie z art. 7–10, państwo członkowskie
może rozszerzyć obowiązek świadczenia usługi publicznej na inne porty lotnicze
w tym państwie członkowskim, pod warunkiem że:
a)      takie porty lotnicze są usytuowane na
wyspach położonych w tym samym regionie geograficznym, oraz
b)      wielkość ruchu w każdym z tych portów
lotniczych jest nie mniejsza niż 100 000 pasażerów rocznie;
c)      takie rozszerzenie zostało zatwierdzone
przez Komisję.
Decyzja o zatwierdzeniu rozszerzenia stanowi
akt wykonawczy przyjmowany zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 43
ust. 2. Przepis ten nie narusza zasad pomocy państwa w UE. 
Sekcja 3 Odstępstwa dotyczące własnej obsługi
naziemnej i obsługi naziemnej wykonywanej przez osoby trzecie
Artykuł 14
Odstępstwa
1.                      
Jeżeli szczególne ograniczenia dostępności
powierzchni lub przepustowości w porcie lotniczym, wynikające w szczególności z
zatłoczenia i wskaźnika wykorzystania powierzchni, uniemożliwiają otwarcie
rynku lub wprowadzenie własnej obsługi naziemnej w stopniu przewidzianym w
niniejszym rozporządzeniu, zainteresowane państwo członkowskie może podjąć
decyzję o:
a)      ograniczeniu do nie mniej niż dwóch
liczby podmiotów dla jednej lub większej ilości kategorii usług obsługi
naziemnej innych niż te, o których mowa w art. 6 ust. 2, w całym porcie
lotniczym lub w jego części; w tym wypadku stosuje się przepisy art. 6 ust. 3;
b)      zastrzeżeniu dla jednego podmiotu jednej
lub większej liczby kategorii usług naziemnych określonych w art. 6 ust. 2 w
przypadku portów lotniczych, których wielkość ruchu wynosi nie mniej niż 2 mln
pasażerów lub 50 000 ton ładunku rocznie;
c)      ograniczeniu do jednego lub dwóch
podmiotów jednej lub większej liczby kategorii usług naziemnych określonych w
art. 6 ust. 2 w przypadku portów lotniczych, których wielkość ruchu wynosi nie mniej
niż 5 mln pasażerów lub 100 000 ton ładunku rocznie; przy czym w przypadku
ograniczenia do dwóch podmiotów stosuje się przepisy art. 6 ust. 3;
d)      zastrzeżeniu własnej obsługi naziemnej, o
której mowa w art. 5, dla ograniczonej liczby użytkowników portu lotniczego,
pod warunkiem że użytkownicy ci zostali wybrani na podstawie właściwych,
obiektywnych, przejrzystych i niedyskryminacyjnych kryteriów.
2.                 
Wszystkie odstępstwa na mocy ust. 1:
a)      określają kategorię lub kategorie usług
obsługi naziemnej, dla których obowiązuje odstępstwo, oraz konkretne
ograniczenia w dostępności powierzchni lub przepustowości, które je
uzasadniają;
b)      zawierają plan odpowiednich środków do
usunięcia tych ograniczeń.
3.                 
Odstępstwa:
a)      nie zakłócają konkurencji między operatorami
usług obsługi naziemnej lub użytkownikami portu lotniczego wykonującymi własną
obsługę naziemną; 
b)      nie mają większego zakresu, niż jest to
niezbędne.
4.                 
Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o
wszelkich odstępstwach, jakich zamierzają udzielić na podstawie ust. 1 oraz o
powodach je uzasadniających, na co najmniej sześć miesięcy przed ich wejściem w
życie.
5.                 
Po otrzymaniu decyzji Komisja publikuje
streszczenie zgłoszonych decyzji o odstępstwach w Dzienniku Urzędowym Unii
Europejskiej i zwraca się z prośbą do zainteresowanych stron o zgłaszanie
uwag.
6.                 
Komisja dokładnie bada decyzje o odstępstwach zgłoszone
przez państwa członkowskie. W tym celu Komisja prowadzi szczegółową analizę
sytuacji oraz badanie właściwych środków zgłoszonych przez państwo członkowskie
pod kątem stwierdzenia istnienia domniemanych ograniczeń oraz niemożliwości
otwarcia rynku lub wprowadzenia własnej obsługi naziemnej w stopniu
przewidzianym w niniejszym rozporządzeniu.
7.                 
Po wykonaniu badania i po konsultacji z
zainteresowanym państwem członkowskim Komisja może zatwierdzić lub
zakwestionować decyzję państwa członkowskiego, jeśli uzna, że nie zaistniały zgłoszone
ograniczenia lub nie są one tak poważne, aby uzasadniało to wprowadzenie
odstępstw. Po konsultacji z zainteresowanym państwem członkowskim Komisja może
także zażądać od zainteresowanego państwa członkowskiego zmiany zakresu odstępstwa
lub ograniczenia go do tych części portu lotniczego, w których stwierdzono
istnienie zgłaszanych ograniczeń.
8.                 
Komisja podejmuje decyzję nie później niż w
terminie sześciu miesięcy po otrzymaniu kompletnego powiadomienia od państwa członkowskiego
i publikuje ją w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
9.                 
Decyzje wykonawcze, o których mowa w ust. 7 i 8
niniejszego artykułu, przyjmuje się zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa
w art. 43 ust. 2.
10.             
Czas trwania odstępstw przyznanych przez państwa
członkowskie zgodnie z ust. 1 nie może przekraczać trzech lat, z wyjątkiem
odstępstw przyznanych na podstawie ust. 1 lit. b) i c). Nie później niż na
sześć miesięcy przed końcem tego okresu państwo członkowskie podejmuje nową
decyzję w sprawie każdego wniosku o odstępstwo, co również podlega przepisom
niniejszego artykułu.
11.             
Czas trwania odstępstw przyznanych przez państwa
członkowskie zgodnie z ust. 1 lit. b) i c) nie może przekraczać dwóch lat.
Państwo członkowskie może jednak, biorąc pod uwagę kwestie, o których mowa w
ust. 1, złożyć wniosek o jednorazowe przedłużenie takiego okresu o dwa lata.
Komisja podejmuje decyzję odnośnie do takiego wniosku. Decyzję wykonawczą
przyjmuje się zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 43 ust. 2.
Artykuł 15
Konsultacje z operatorami usług obsługi naziemnej i z użytkownikami portu
lotniczego
Zarządzający portem lotniczym organizuje
procedurę konsultacji w sprawie stosowania niniejszego rozporządzenia z
udziałem zarządzającego portem lotniczym, Komitetu Użytkowników Portu Lotniczego
i przedsiębiorstw świadczących usługi obsługi naziemnej. Konsultacje obejmują,
między innymi, cenę usług obsługi naziemnej objętych odstępstwem zgodnie z art.
14 ust. 1 lit. b) i c) i organizację świadczenia takich usług. Posiedzenie
konsultacyjne odbywa się co najmniej raz na rok. Zarządzający portem lotniczym
sporządza protokół z takiego posiedzenia, który wysyła Komisji na żądanie.
Rozdział IV – Procedury zatwierdzania
Artykuł 16
Wymóg uzyskania odpowiedniego zatwierdzenia uznawanego we wszystkich państwach
członkowskich UE
1.                      
W przypadku portów lotniczych, w których wielkość
ruchu w ciągu co najmniej trzech kolejnych lat wynosiła nie mniej niż 2 mln
pasażerów lub 50 000 ton ładunku rocznie, przedsiębiorstwo nie może
wykonywać usług obsługi naziemnej jako operator usług obsługi naziemnej ani
jako użytkownik wykonujący własną obsługę naziemną, jeżeli nie uzyskało
odpowiedniego zatwierdzenia. Przedsiębiorstwo spełniające wymogi niniejszego
rozdziału jest uprawnione do uzyskania zatwierdzenia.
2.                 
Każde państwo członkowskie wyznacza właściwy organ
(„organ zatwierdzający”), niezależny od któregokolwiek zarządzającego portem
lotniczym, który jest odpowiedzialny za zatwierdzanie świadczenia usług obsługi
naziemnej.
3.                 
Organ zatwierdzający nie wydaje zatwierdzeń ani nie
utrzymuje ich ważności, jeżeli nie jest spełniony którykolwiek z wymogów
określonych w niniejszym rozdziale.
Artykuł 17
Warunki zatwierdzania
1.                      
Przedsiębiorstwo zostaje zatwierdzone przez organ
zatwierdzający państwa członkowskie, jeżeli:
a)      ma siedzibę i jest zarejestrowane w danym
państwie członkowskim;
b)      jego struktura umożliwia wykonanie
przepisów niniejszego rozdziału przez organ zatwierdzający;
c)      spełnia warunki finansowe określone w
art. 18;
d)      spełnia warunki potwierdzenia dobrej
reputacji zgodnie z art. 19;
e)      spełnia warunki w zakresie kwalifikacji
pracowników określone w art. 20;
f)       spełnia wymogi w zakresie instrukcji
operacyjnej określone w art. 21;
g)      spełnia wymogi w zakresie infrastruktury
określone w art. 22.
2.                 
Przepisów ust. 1 lit. a), c) i d) nie stosuje się
do użytkowników portu lotniczego wykonujących własną obsługę naziemną, którzy
nie świadczą usług obsługi naziemnej na rzecz osób trzecich. Użytkownicy portu
lotniczego, którzy zostali zatwierdzeni w zakresie własnej obsługi naziemnej,
nie są upoważnieni na podstawie takiego zatwierdzenia do świadczenia usług
obsługi naziemnej na rzecz osób trzecich.
3.                 
Przedsiębiorstwo zatwierdzone lub ubiegające się o
zatwierdzenie przestrzega przepisów krajowych dotyczących ochrony socjalnej,
ochrony środowiska oraz bezpieczeństwa w portach lotniczych, które obowiązują
we wszystkich państwach członkowskich, w których prowadzi działalność.
Artykuł 18
Warunki finansowe zatwierdzenia
1.                      
Przedsiębiorstwo ubiegające się o zatwierdzenie nie
może znajdować się w stanie niewypłacalności ani nie może być wobec niego
prowadzone postępowanie upadłościowe ani inne postępowanie tego rodzaju. 
2.                 
Organ zatwierdzający skrupulatnie ocenia, czy
przedsiębiorstwo ubiegające się o zatwierdzenie jest w stanie wykazać, że:
a)      może w każdym czasie spełnić swoje
faktyczne i potencjalne obowiązki określone zgodnie z realistycznymi
założeniami w okresie 24 miesięcy od rozpoczęcia działalności oraz
b)      może spełnić założenia dotyczące kosztów
stałych i operacyjnych związanych z działalnością określone w planie
operacyjnym oraz zgodnie z realistycznymi założeniami w okresie trzech miesięcy
od rozpoczęcia działalności, bez uwzględnienia ewentualnych dochodów z
działalności.
3.                 
Do celów oceny, o której mowa w ust. 1, każdy
wnioskodawca przedkłada zbadane sprawozdania finansowe za dwa ostatnie lata
finansowe.
4.                 
Do celów oceny, o której mowa w ust. 2, każdy
wnioskodawca przedkłada plan operacyjny na okres co najmniej pierwszych trzech
lat prowadzenia działalności. Plan operacyjny określa również szczegółowe
powiązania finansowe wnioskodawcy z wszelkimi innymi rodzajami działalności gospodarczej,
w jaką zaangażowany jest wnioskodawca bezpośrednio lub poprzez przedsiębiorstwa
powiązane. Wnioskodawca przedkłada również wszelkie istotne informacje, a w szczególności
następujące dane:
a)      przewidywany bilans wraz z rachunkiem
zysków i strat na następne trzy lata;
b)      przewidywane rachunki przepływów
pieniężnych i plany zachowania płynności finansowej na pierwsze trzy lata
działalności;
c)      szczegółowe informacje dotyczące
finansowania zakupu/leasingu sprzętu, w tym w przypadku leasingu warunki każdej
umowy, jeżeli mają znaczenie.
Artykuł 19
Potwierdzenie dobrej reputacji
1.                      
Przedsiębiorstwo ubiegające się o zatwierdzenie
przedstawia dowody opłacenia podatków i składek na ubezpieczenie społeczne za
ostatni rok w odniesieniu do państw członkowskich, w których prowadzi
działalność, lub, jeżeli nie prowadzi działalności na terenie Unii, w
odniesieniu do kraju pochodzenia.
2.                 
Przedsiębiorstwo przedstawia również dowody na to,
że osoby, które będą odpowiedzialne za stałe i skuteczne zarządzanie działalnością
przedsiębiorstwa mają dobrą reputację i nie została ogłoszona ich upadłość. W
odniesieniu do obywateli państw członkowskich organ zatwierdzający za
wystarczający dowód uznaje okazanie dokumentów wydanych przez właściwe organy
państwa członkowskiego, w którym przedsiębiorstwo ma siedzibę i jest
zarejestrowane, lub państwa członkowskiego, w którym dana osoba ma stały adres
zamieszkania, które to dokumenty potwierdzają spełnienie tych wymogów. 
3.                 
Jeżeli państwo członkowskie, w którym
przedsiębiorstwo ma siedzibę i jest zarejestrowane, lub państwo członkowskie, w
którym dana osoba ma stały adres zamieszkania, nie wydaje dokumentów, o których
mowa w ust. 2, to takie dokumenty zastępuje się oświadczeniem składanym pod
przysięgą lub – w państwach członkowskich, gdzie nie ma przepisów regulujących
składanie oświadczeń pod przysięgą – oficjalnym oświadczeniem składanym przez
daną osobę przed właściwym organem sądowniczym lub administracyjnym, lub, w
stosownych przypadkach, przed notariuszem lub posiadającym odpowiednie
uprawnienia stowarzyszeniem zawodowym państwa członkowskiego, w
którym przedsiębiorstwo ma siedzibę i jest zarejestrowane, lub państwa
członkowskiego, w którym dana osoba ma stały adres zamieszkania. Taki organ,
notariusz lub uprawnione stowarzyszenie zawodowe wydają zaświadczenie
potwierdzające autentyczność oświadczenia złożonego pod przysięgą lub
oficjalnego oświadczenia.
Artykuł 20
Kwalifikacje personelu
Przedsiębiorstwo ubiegające się o
zatwierdzenie wykazuje, że jego pracownicy mają kwalifikacje, doświadczenie
zawodowe i staż pracy niezbędne do wykonywania działalności będącej przedmiotem
wniosku o zatwierdzenie. 
Artykuł 21
Instrukcja operacyjna
Przedsiębiorstwo ubiegające się o
zatwierdzenie przedstawia instrukcję operacyjną dla odpowiednich czynności
zawierającą następujące informacje:
a)           schemat organizacyjny, dane kadry
zarządzającej, opis zadań i obowiązków, odpowiedzialność;
b)           zdolność do bezpiecznego prowadzenia
działalności w warunkach portu lotniczego;
c)           politykę w zakresie sprzętu;
d)           wymogi dotyczące kwalifikacji
personelu oraz odpowiednie wymogi w zakresie szkoleń i plan szkoleń;
e)           procedury dotyczące bezpieczeństwa i
zarządzania jakością;
f)            standardowe procedury obsługi, w
tym koordynacja z użytkownikami portów lotniczych i zarządzającymi portami
lotniczymi, koordynacja działań oraz szczególne procedury obsługi dotyczące
klientów szczególnych;
g)           politykę reagowania w sytuacjach
awaryjnych;
h)           procedury zarządzania w zakresie
ochrony.
Artykuł 22
Wymogi w zakresie ubezpieczenia 
1.                      
Operatorzy usług obsługi naziemnej i użytkownicy
portów lotniczych wykonujący własną obsługę naziemną na terenie Unii posiadają
ubezpieczenie od odpowiedzialności za szkody związane z działalnością w
zakresie obsługi naziemnej, które zostały poniesione na terytorium państwa
członkowskiego i wobec których istnieje prawo do rekompensaty.
2.                 
Komisja jest uprawniona do określenia dalszych
szczegółowych wymogów w zakresie ubezpieczenia i minimalnych kwot ubezpieczenia
w akcie delegowanym zgodnie z art. 42.
Artykuł 23
Okres ważności zatwierdzenia
1.                      
Zatwierdzenie jest ważne przez okres pięciu lat.
2.                 
Zatwierdzenie jest ważne w odniesieniu do kategorii
lub podkategorii określonych w zatwierdzeniu.
3.                 
Operator usług obsługi naziemnej jest w stanie w
każdym czasie wykazać na żądanie właściwego organu zatwierdzającego, że spełnia
wszystkie wymogi niniejszego rozdziału. 
4.                 
Organ zatwierdzający monitoruje zgodność z wymogami
niniejszego rozdziału. W każdym razie organ ten sprawdza zgodność z niniejszymi
wymogami w następujących przypadkach:
a)      jeżeli podejrzewa się wystąpienie
potencjalnego problemu;
b)      na żądanie organu zatwierdzającego innego
państwa członkowskiego lub
c)      na żądanie Komisji.
5.                 
Zatwierdzenie przekazuje się do ponownego
zatwierdzenia, jeżeli przedsiębiorstwo świadczące usługi obsługi naziemnej:
a)      nie rozpoczęło działalności w terminie
dwunastu miesięcy od daty zatwierdzenia lub
b)      zaprzestało działalności na okres dłuższy
niż dwanaście miesięcy.
6.                 
Przedsiębiorstwo świadczące usługi obsługi
naziemnej powiadamia organ zatwierdzający:
a)      z wyprzedzeniem o wszelkich istotnych
zmianach dotyczących skali swojej działalności;
b)      w przypadku rozpoczęcia postępowania
upadłościowego w odniesieniu do przedsiębiorstwa. 
Artykuł 24
Cofnięcie zatwierdzenia
1.                      
Organ zatwierdzający może w każdej chwili cofnąć
zatwierdzenie, jeżeli operator usług obsługi naziemnej lub użytkownik portu
lotniczego wykonujący własną obsługę naziemną nie spełniają, z własnej winy,
kryteriów określonych w niniejszym rozdziale. O przyczynach cofnięcia
powiadamia się zainteresowanego operatora lub użytkownika portu lotniczego
wykonującego własną obsługę naziemną oraz organy zatwierdzające w pozostałych
państwach członkowskich. 
2.                 
Organ zatwierdzający wycofuje zatwierdzenie, jeżeli
operator usług obsługi naziemnej świadomie lub w wyniku zaniedbania udziela
organowi zatwierdzającemu fałszywych informacji dotyczących ważnych zagadnień.
Artykuł 25
Decyzje w sprawie zatwierdzenia
1.                      
Organ zatwierdzający podejmuje decyzję w sprawie
wniosku w najbliższym możliwym terminie, jednak nie później niż w ciągu dwóch
miesięcy od daty otrzymania wszystkich niezbędnych informacji, uwzględniając
wszystkie dostępne materiały dowodowe. Decyzję przekazuje się wnioskodawcy oraz
organom zatwierdzającym w pozostałych państwach członkowskich. W odmowie należy
określić jej przyczyny.
2.                 
Zatwierdzenia nie wydaje się tylko w sytuacji, gdy operator
usług obsługi naziemnej lub użytkownik portu lotniczego wykonujący własną
obsługę naziemną nie spełniają, z własnej winy, kryteriów określonych w
niniejszym rozdziale. 
3.                 
Procedury wydawania i wycofywania zatwierdzeń są
publikowane przez organ zatwierdzający, który powiadamia o tym Komisję.
Artykuł 26
Wzajemne uznawanie zatwierdzeń
Zatwierdzenie wydane w państwie członkowskim
zgodnie z przepisami niniejszego rozdziału uprawnia operatora do świadczenia
usług obsługi naziemnej, zarówno w charakterze operatora usług obsługi
naziemnej, jak i użytkownika portu lotniczego wykonującego własną obsługę
naziemną, we wszystkich państwach członkowskich na warunkach określonych w
zatwierdzeniu, bez uszczerbku dla ograniczeń dostępu do rynku zgodnie z art. 6
i 14.
Rozdział V – Obowiązki zarządzających portami
lotniczymi i podmiotów dysponujących scentralizowaną infrastrukturą
Artykuł 27
Dostęp do scentralizowanej infrastruktury i urządzeń
1.                      
Przepisy niniejszego artykułu stosuje się tylko do
portów lotniczych, w których wielkość ruchu w ciągu co najmniej trzech
ostatnich lat wynosiła nie mniej niż 2 mln pasażerów lub 50 000 ton
ładunku rocznie.
2.                 
Zarządzający portem lotniczym publikuje wykaz
scentralizowanej infrastruktury w porcie lotniczym.
3.                 
Zarządzanie scentralizowaną infrastrukturą może być
zastrzeżone na rzecz zarządzającego portem lotniczym lub innego podmiotu, który
może zobowiązać operatorów usług obsługi naziemnej i użytkowników portów
lotniczych wykonujących własną obsługę naziemną do korzystania z tej
infrastruktury. Zarządzanie tą infrastrukturą odbywa się w przejrzysty,
obiektywny i niedyskryminacyjny sposób.
4.                 
Zarządzający portem lotniczym lub, w stosownych
przypadkach, organ publiczny lub inny organ kontrolujący zarządzającego portem
lotniczym podejmują, w sposób obiektywny i po zasięgnięciu opinii Komitetu
Użytkowników Portu Lotniczego i przedsiębiorstw świadczących usługi obsługi
naziemnej w danym porcie lotniczym, decyzję dotyczącą infrastruktury, która ma
być scentralizowana. Zarządzający portem lotniczym lub, w stosownych
przypadkach, organ publiczny lub inny organ kontrolujący zarządzającego portem lotniczym
dopilnowują, aby wszelka infrastruktura i urządzenia objęte definicją „scentralizowanej
infrastruktury ” były określone jako takie i aby w odniesieniu do takiej
infrastruktury i urządzeń były spełnione wymogi określone w niniejszym
rozdziale.
5.                 
Jeżeli Komitet Użytkowników Portu Lotniczego nie
zgadza się z decyzją zarządzającego portem lotniczym w przedmiocie
scentralizowania lub niescentralizowania danej infrastruktury lub zakresu
takiego scentralizowania, może zwrócić się do niezależnego organu nadzorującego
danego państwa członkowskiego o podjęcie decyzji, czy dana infrastruktura
powinna być scentralizowana czy nie i w jakim zakresie.
6.                 
Operatorzy usług obsługi naziemnej i użytkownicy
portu lotniczego wykonujący własną obsługę naziemną mają swobodny dostęp do
infrastruktury portu lotniczego, scentralizowanej infrastruktury i urządzeń w
porcie lotniczym w zakresie niezbędnym do umożliwienia im wykonywania swojej
działalności. Zarządzający portem lotniczym lub, w stosownych przypadkach, podmiot
dysponujący scentralizowaną infrastrukturą lub, w odpowiednich przypadkach, organ
publiczny lub inny organ kontrolujący zarządzającego portem lotniczym lub, w
stosownych przypadkach, podmiot dysponujący scentralizowaną infrastrukturą może
uzależnić ten dostęp od warunków, które muszą być istotne, obiektywne,
przejrzyste i niedyskryminacyjne.
7.                 
Powierzchnię dostępną do celów obsługi naziemnej w
porcie lotniczym dzieli się pomiędzy poszczególnych operatorów usług obsługi
naziemnej i użytkowników portu lotniczego wykonujących własną obsługę naziemną,
z uwzględnieniem nowych podmiotów, w zakresie niezbędnym do wykonywania przez
nich swoich praw i umożliwienia skutecznej i uczciwej konkurencji, na podstawie
istotnych, obiektywnych, przejrzystych i niedyskryminacyjnych zasad i
kryteriów.
8.                 
Jeżeli decyzja w sprawie zakresu scentralizowanej infrastruktury
trafia do niezależnego organu nadzorującego zgodnie z ust. 5 niniejszego
artykułu, stosuje się procedurę określoną w art. 6 dyrektywy 2009/12/WE.
Artykuł 28
Opłaty z tytułu scentralizowanej infrastruktury i urządzeń
1.                      
Przepisy niniejszego artykułu stosuje się tylko do
portów lotniczych, w których wielkość ruchu w ciągu co najmniej trzech
ostatnich lat wynosiła nie mniej niż 2 mln pasażerów lub 50 000 ton
ładunku rocznie.
2.                 
Jeżeli korzystanie z infrastruktury
scentralizowanej lub urządzeń portu lotniczego podlega opłacie, to zarządzający
portem lotniczym lub, w stosownych przypadkach, podmiot dysponujący
scentralizowaną infrastrukturą dopilnowują, aby wysokość opłaty została
określona na podstawie istotnych, obiektywnych, przejrzystych i niedyskryminacyjnych
kryteriów.
3.                 
Zarządzający portem lotniczym lub, w stosownych
przypadkach, podmiot dysponujący scentralizowaną infrastrukturą są uprawnieni
do odzyskiwania kosztów i odpowiedniego zwrotu z aktywów z pobieranych opłat.
Opłaty stanowią wynagrodzenie za usługę.
4.                 
Wszelkie opłaty, o których mowa w ust. 1, ustala się
na poziomie poszczególnych portów lotniczych po zasięgnięciu opinii Komitetu
Użytkowników Portu Lotniczego i przedsiębiorstw świadczących usługi obsługi
naziemnej w danym porcie lotniczym. Zarządzający portem lotniczym lub, w
stosownych przypadkach, podmiot dysponujący scentralizowaną infrastrukturą
dostarczają co rok Komitetowi Użytkowników Portu Lotniczego i przedsiębiorstwom
świadczącym usługi obsługi naziemnej w danym porcie lotniczym informacje na
temat składników stanowiących podstawę do wyznaczenia opłat. Informacje te
zawierają co najmniej:
a)      wykaz świadczonych usług i infrastruktury
udostępnianej w zamian za opłaty;
b)      metodykę ustalania opłat;
c)      ogólną strukturę kosztową w odniesieniu
do obiektów i usług, których dotyczą opłaty;
d)      przychody z poszczególnych opłat,
całkowity koszt usług, których dotyczą takie opłaty, oraz zwrot z aktywów;
e)      wszelkie finansowanie ze źródeł
publicznych dotyczące obiektów i usług, których dotyczą opłaty;
f)       prognozowane skutki proponowanych dużych
inwestycji pod względem przepustowości portu lotniczego.
5.                 
Zarządzający portem lotniczym publikuje wysokość
opłat, w tym szczegółowy wykaz świadczonych usług, aby wykazać, że opłaty
pobierane za udostępnianie scentralizowanej infrastruktury, powierzchnię do
wykonywania obsługi naziemnej i niezbędne usługi związane z wykonywaniem usług
obsługi naziemnej są wykorzystywane wyłącznie do odzyskiwania całości lub
części związanych z tym kosztów. W stosownych przypadkach podmiot dysponujący
scentralizowaną infrastrukturą powiadamia zarządzającego portem lotniczym o
wysokości opłat wraz ze szczegółowym wykazem świadczonych usług.
6.                 
Jeżeli Komitet Użytkowników Portu Lotniczego nie
zgadza się z opłatą wyznaczoną przez zarządzającego portem lotniczym lub, w
stosownych przypadkach, podmiot dysponujący scentralizowaną infrastrukturą,
może zwrócić się do niezależnego organu nadzorującego danego państwa
członkowskiego o podjęcie decyzji o wysokości opłaty.
7.                 
Jeżeli decyzja w sprawie wysokości opłat trafia do
niezależnego organu nadzorującego zgodnie z ust. 6 niniejszego artykułu,
stosuje się procedurę określoną w art. 6 dyrektywy 2009/12/WE.
Artykuł 29
Separacja prawna
1.                      
W przypadku portów lotniczych, w których wielkość
ruchu w ciągu co najmniej trzech ostatnich lat wynosiła nie mniej niż 2 mln
pasażerów lub 50 000 ton ładunku rocznie, jeżeli zarządzający portem
lotniczym lub podmiot dysponujący scentralizowaną infrastrukturą świadczą
usługi obsługi naziemnej na rzecz osób trzecich, to powołują oddzielny podmiot
prawny do świadczenia takich usług obsługi naziemnej.
Podmiot ten jest niezależny pod względem formy
prawnej, organizacji i decyzyjności od podmiotów prowadzących działania w
zakresie zarządzania infrastrukturą portu lotniczego, jeżeli zarządzający portem
lotniczym wykonuje usługi obsługi naziemnej na rzecz osób trzecich, i od
podmiotów prowadzących działania w zakresie scentralizowanej infrastruktury,
jeżeli podmiot dysponujący scentralizowaną infrastrukturą wykonuje usługi
obsługi naziemnej na rzecz osób trzecich.
2.                 
W przypadku portów lotniczych, w których wielkość
ruchu w ciągu co najmniej trzech ostatnich lat wynosiła nie mniej niż 2 mln
pasażerów lub 50 000 ton ładunku rocznie, osoby odpowiedzialne za
zarządzanie infrastrukturą portu lotniczego lub zarządzanie scentralizowaną infrastrukturą
nie mogą należeć bezpośrednio lub pośrednio do struktury niezależnego podmiotu świadczącego
usługi obsługi naziemnej.
3.                 
Podmiot prawny świadczący usługi obsługi naziemnej,
o którym mowa w ust. 1, nie może otrzymywać finansowego subsydiowania skrośnego
z działalności aeronautycznej związanej z zarządzaniem infrastrukturą portu
lotniczego w przypadkach, kiedy zarządzający portem lotniczym świadczy usługi
obsługi naziemnej, ani z działalności aeronautycznej związanej z zarządzaniem scentralizowaną
infrastrukturą w przypadkach, kiedy podmiot dysponujący scentralizowaną
infrastrukturą świadczy usługi obsługi naziemnej, które to subsydiowanie
umożliwiłoby podmiotowi prawnemu świadczącemu usługi obsługi naziemnej
obniżenie cen stosowanych wobec osób trzecich z tytułu usług obsługi naziemnej.
4.                 
Do celów niniejszego artykułu „działalność
aeronautyczna” zarządzającego portem lotniczym oznacza wszelką działalność
wykonywaną przez zarządzającego portem lotniczym w swoim porcie lotniczym,
która jest związana ze świadczeniem usług lub udostępnianiem infrastruktury na
rzecz użytkowników portu lotniczego, operatorów usług obsługi naziemnej w
ramach ich działalności w transporcie lotniczym lub pasażerów lotniczych
korzystających z portu lotniczego, np. pobieranie opłat lotniskowych,
przydzielanie infrastruktury i urządzeń, środki zapewniające bezpieczeństwo i
ochronę w porcie lotniczym. Działalność inna niż aeronautyczna obejmuje
działalność w zakresie nieruchomości lub w sektorach innych niż transport
lotniczy.
5.                 
Na zakończenie każdego roku finansowego niezależny
audytor bada sytuację i oświadcza publicznie, że nie wystąpiło tego rodzaju
finansowe subsydiowanie skrośne. Jeżeli podmiot prawny świadczący usługi
obsługi naziemnej otrzymuje subsydiowanie skrośne z działalności innej niż
aeronautyczna, to podmiot zarządzający infrastrukturą portu lotniczego lub podmiot
dysponujący scentralizowaną infrastrukturą wykazują, że jest to zgodne z
przepisami ust. 3.
Rozdział VI – Koordynacja czynności i
jakość
Artykuł 30
Rola zarządzającego portem lotniczym w zakresie koordynacji usług obsługi
naziemnej
1.                      
Zarządzający portem lotniczym jest odpowiedzialny
za właściwą koordynację obsługi naziemnej w swoim porcie lotniczym. Jako
koordynator naziemny zarządzający portem lotniczym dopilnowuje w szczególności,
aby czynności wykonywane przez operatorów usług obsługi naziemnej i
użytkowników portu lotniczego wykonujących własną obsługę naziemną były zgodne
z zasadami prowadzenia działalności obowiązującymi w porcie lotniczym określonymi
w art. 31.
2.                 
Ponadto w przypadku portów
lotniczych, w których wielkość ruchu w ciągu co najmniej trzech kolejnych lat
wynosiła nie mniej niż 5 mln pasażerów lub 100 000 ton ładunku rocznie: 
a)      czynności wykonywane przez operatorów
usług obsługi naziemnej i użytkowników portu lotniczego wykonujących własną
obsługę naziemną są zgodne z minimalnymi normami jakości określonymi w art. 32;
b)      zarządzający portem
lotniczym dopilnowuje, aby czynności wykonywane przez operatorów
usług obsługi naziemnej i użytkowników portu lotniczego wykonujących własną
obsługę naziemną były skoordynowane za pomocą procedury współdecydowania
dotyczącej portów lotniczych (ang. Airport Collaborative Decision Making – CDM)
i odpowiedniego planu awaryjnego.
3.                 
Przepisy niniejszego artykułu nie naruszają
przepisów UE dotyczących konkurencji. 
4.                 
Zarządzający portem lotniczym składa organowi ds. oceny
skuteczności działania w ramach Europejskiej Organizacji ds. Bezpieczeństwa
Żeglugi Powietrznej coroczne sprawozdanie dotyczące stosowania środków
określonych w ust. 2. Organ ds. oceny skuteczności działania przedkłada
skonsolidowane sprawozdanie Komisji.
5.                 
Zarządzający portem lotniczym zgłasza krajowemu
organowi zatwierdzającemu wszelkie problemy związane z operatorami usług
obsługi naziemnej lub użytkownikami portu lotniczego wykonującymi własną
obsługę naziemną powstałe w danym porcie lotniczym. 
Artykuł 31
Zasady prowadzenia działalności
1.                      
Do celów niniejszego artykułu „zasady prowadzenia
działalności” obejmują wszelkie zasady określone przez zarządzającego portem
lotniczym, organ publiczny lub inny organ kontrolujący port lotniczy w celu
zapewnienia właściwego funkcjonowania portu lotniczego.
2.                 
Zarządzający portem lotniczym, organ publiczny lub
inny organ kontrolujący port lotniczy mogą ustanowić zasady prowadzenia
działalności. 
3.                 
Zasady prowadzenia działalności są zgodne z
następującymi regułami:
a)      są stosowane w
sposób niedyskryminacyjny w odniesieniu do różnych operatorów usług obsługi
naziemnej i użytkowników portu lotniczego;
b)      odnoszą się do
zamierzonego celu;
c)      nie mogą, w
praktyce, ograniczać dostępu do rynku lub swobody w wykonywaniu obsługi własnej
do poziomu niższego niż przewidziano w niniejszym rozporządzeniu.
4.                 
Państwo członkowskie może, gdzie sytuacja tego
wymaga, na wniosek zarządzającego portem lotniczym:
a)      zakazać operatorowi usług obsługi
naziemnej lub użytkownikowi portu lotniczego wykonującemu własną obsługę
naziemną świadczenia usług obsługi naziemnej lub wykonywania własnej obsługi
naziemnej, jeśli taki operator lub użytkownik nie przestrzegają zasad
prowadzenia działalności;
b)      zobowiązać operatorów usług obsługi
naziemnej w porcie lotniczym do uczestniczenia w uczciwy i niedyskryminacyjny
sposób w wykonywaniu obowiązku użyteczności publicznej określonego w przepisach
lub zasadach krajowych, w tym obowiązku zapewnienia ciągłości usługi.
Artykuł 32
Minimalne wymogi jakościowe
1.                      
Do celów niniejszego artykułu „minimalne wymogi
jakościowe” oznaczają wymogi w zakresie minimalnego poziomu jakości usług
obsługi naziemnej.
2.                 
W przypadku portów lotniczych, w których wielkość
ruchu w ciągu co najmniej trzech ostatnich lat wynosiła nie mniej niż 5 mln
pasażerów lub 100 000 ton ładunku rocznie, zarządzający portem lotniczym
lub, w stosownych przypadkach. organ publiczny lub inny organ kontrolujący port
lotniczy ustanawia minimalne wymogi jakościowe dotyczące wykonywania usług
obsługi naziemnej.
3.                 
Operatorzy usług obsługi naziemnej i użytkownicy
portu lotniczego wykonujący własną obsługę naziemną przestrzegają takich
minimalnych norm jakości. Ponadto użytkownicy portu lotniczego i operatorzy usług
obsługi naziemnej przestrzegają minimalnych norm jakości w swoich stosunkach
umownych.
4.                 
Minimalne wymogi jakościowe obejmują w
szczególności następujące obszary: wyniki operacyjne, szkolenia, informacje i
wsparcie dla pasażerów, w szczególności jak określono w rozporządzeniach (WE) nr
261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady[18] i (WE) nr 1107/2006
Parlamentu Europejskiego i Rady[19], CDM, bezpieczeństwo,
ochronę, środki na wypadek zagrożeń i ochronę środowiska.
5.                 
Minimalne wymogi jakościowe są sprawiedliwe,
przejrzyste, niedyskryminacyjne i nie naruszają obowiązujących przepisów Unii,
w tym rozporządzeń (WE) nr 261/2004 i (WE) nr 1107/2006. Są spójne,
proporcjonalne i istotne w odniesieniu do jakości operacji w porcie lotniczym.
Pod tym względem należy odpowiednio uwzględnić jakość odprawy celnej, ochrony
portu lotniczego i procedur imigracyjnych.
6.                 
Minimalne wymogi jakościowe są zgodne ze
specyfikacjami określonymi przez Komisję. Komisja jest uprawniona do przyjęcia
takich specyfikacji w drodze aktów delegowanych zgodnie z art. 42.
7.                 
Przed ustaleniem takich norm zarządzający portem
lotniczym zasięga opinii Komitetu Użytkowników Portu Lotniczego i operatorów usług
obsługi naziemnej.
Artykuł 33
Obowiązki w zakresie sprawozdawczości dotyczącej wykonywania usług obsługi
naziemnej
1.                      
W przypadku portów lotniczych, w których wielkość
ruchu w ciągu co najmniej trzech kolejnych lat wynosiła nie mniej niż 5 mln
pasażerów lub 100 000 ton ładunku rocznie, operatorzy usług obsługi
naziemnej i użytkownicy portu lotniczego wykonujący własną obsługę naziemną
składają Komisji sprawozdania ze swoich wyników operacyjnych.
2.                 
Komisja jest uprawniona do przyjęcia szczegółowych
specyfikacji dotyczących treści i rozpowszechniania obowiązkowych sprawozdań w
drodze aktu delegowanego zgodnie z art. 42.
Artykuł 34
Szkolenie
1.                      
Operatorzy usług obsługi naziemnej i użytkownicy
portu lotniczego wykonujący własną obsługę naziemną dopilnowują, aby ich
pracownicy zajmujący się świadczeniem usług obsługi naziemnej, w tym kadra
zarządzająca i nadzorująca, regularnie uczestniczyli w specjalistycznych i
okresowych szkoleniach umożliwiających im wykonywanie przydzielonych zadań.
2.                 
Każdy pracownik zajmujący się świadczeniem usług
obsługi naziemnej odbywa co najmniej dwudniowe szkolenie dotyczące zadań
przydzielonych takiemu pracownikowi. Każdy pracownik odbywa odpowiednie
szkolenie przy obejmowaniu nowego stanowiska lub przy przydzieleniu
pracownikowi nowego zadania. 
3.                 
W zależności od danej czynności obsługi naziemnej
szkolenie obejmuje co najmniej:
a)      ochronę, w tym kontrolę w zakresie
ochrony, ochronę operacji, wyposażenie w zakresie ochrony i zarządzanie
zagrożeniami dla bezpieczeństwa;
b)      towary niebezpieczne;
c)      bezpieczeństwo w części lotniczej
lotniska, w tym filozofię bezpieczeństwa, przepisy dotyczące bezpieczeństwa,
zagrożenia, czynniki ludzkie, oznakowanie i sygnalizację w części lotniczej
lotniska, zapobieganie uszkodzeniom wywoływanym przez ciała obce, ochronę
osobistą, wypadki/incydenty/zdarzenia potencjalnie wypadkowe oraz nadzór nad
bezpieczeństwem w części lotniczej lotniska;
d)      szkolenie dla kierowców w części
lotniczej lotniska, w tym ogólne obowiązki i procedury (procedury dotyczące
ograniczonej widoczności), wyposażenie pojazdów, zasady lotniskowe oraz
rozplanowanie obszarów do ruchu i manewrowania;
e)      operacje związane z urządzeniami
wspomagania naziemnego (GSE) i zarządzanie takimi urządzeniami, w tym ich utrzymanie
i czynności wykonywane z wykorzystaniem takich urządzeń;
f)       kontrolę ładunku, w tym ogólną biegłość
i znajomość zagadnień z zakresu ciężaru i wyważenia, strukturalne ograniczenia
załadunku statku powietrznego, urządzenia do ładowania pojedynczych ładunków,
ładowanie ładunków masowych, karty załadunku, tabele/wykresy wyważenia,
instrukcje i raporty załadunku (LIR), komunikaty dotyczące załadunku i kontrolę
załadunku towarów niebezpiecznych;
g)      szkolenie funkcjonalne w zakresie obsługi
pasażerów, w tym szkolenie w zakresie obsługi rękawa oraz w zakresie informacji
i wsparcia dla pasażerów zgodnie z rozporządzeniami (WE) nr 261/2004 i (WE) nr 1107/2006;
h)      szkolenie funkcjonalne w zakresie obsługi
bagażu;
i)       szkolenie w zakresie obsługi i załadunku
statku powietrznego;
j)       ruch naziemny statku powietrznego, w tym
operacje ruchu naziemnego statków powietrznych, eksploatację sprzętu, procedury
podłączania i rozłączania sprzętu ze statkiem powietrznym, sygnalizację ręczną
w ruchu naziemnym statków powietrznych, ustawianie statku powietrznego na ziemi
i wspomaganie ruchu naziemnego statków powietrznych;
k)      obsługę ładunków towarowych i poczty, w
tym obowiązujące zakazy i ograniczenia dotyczące handlu towarami;
l)       szkolenie w zakresie koordynacji postoju
statków powietrznych;
m)     ochronę środowiska, w tym usuwanie
wycieków, gospodarkę ściekami i usuwanie odpadów;
n)      środki awaryjne i zarządzanie na wypadek
zagrożenia;
o)      systemy sprawozdawcze;
p)      zewnętrzną kontrolę jakości. 
4.                 
Każdy operator usług obsługi naziemnej i użytkownik
portu lotniczego wykonujący własną obsługę naziemną składa zarządzającemu portem
lotniczym coroczne sprawozdanie na temat zgodności z obowiązkiem
przeprowadzania szkoleń. 
Artykuł 35
Podwykonawstwo
1.                      
Nie naruszając przepisów ust. 2, 3 i 4, operatorzy usług
obsługi naziemnej mogą korzystać z podwykonawstwa.
2.                 
Użytkownicy portu lotniczego wykonujący własną
obsługę naziemną mogą podzlecać usługi obsługi naziemnej tylko w przypadku
czasowej niezdolności do wykonywania własnej obsługi naziemnej z powodu siły
wyższej.
3.                 
Podwykonawcy nie mogą podzlecać usług obsługi
naziemnej.
4.                 
Operator usług obsługi naziemnej, o których mowa w
art. 11 ust. 1, nie może podzlecać usług obsługi naziemnej, chyba że jest
czasowo niezdolny do świadczenia takich usług obsługi naziemnej z powodu siły
wyższej.
5.                 
Operatorzy usług obsługi naziemnej i użytkownicy
portu lotniczego wykonujący własną obsługę naziemną, którzy korzystają z co
najmniej jednego podwykonawcy, dopilnowują, aby podwykonawcy wypełniali
obowiązki dotyczące operatorów usług obsługi naziemnej określone w niniejszym
rozporządzeniu. 
6.                 
Operatorzy usług obsługi naziemnej i użytkownicy
portu lotniczego wykonujący własną obsługę naziemną, którzy korzystają z co
najmniej jednego podwykonawcy, powiadamiają zarządzającego portem lotniczym o
nazwie i czynnościach wykonywanych przez danych podwykonawców. 
7.                 
Jeżeli operator usług obsługi naziemnej ubiega się
o zatwierdzenie w zakresie świadczenia usług obsługi naziemnej zgodnie z
procedurą selekcyjną określoną w art. 7, to wskazuje liczbę, czynności i nazwy
podwykonawców, których zamierza zatrudnić.
Rozdział VII – Stosunki międzynarodowe
Artykuł 36
Stosunki z państwami trzecimi
1.                      
Bez uszczerbku dla zobowiązań międzynarodowych Unii
Komisja może, zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 43 ust. 3,
podjąć decyzję o podjęciu przez państwo lub państwa członkowskie działań,
włącznie z całkowitym lub częściowym zawieszeniem prawa dostępu do rynku usług
obsługi naziemnej na swoim terytorium, w stosunku do operatorów usług obsługi
naziemnej i użytkowników portu lotniczego wykonujących własną obsługę naziemną
pochodzących z danego państwa trzeciego, aby przeciwdziałać dyskryminacyjnemu
zachowaniu takiego państwa trzeciego, jeżeli okaże się, że państwo trzecie w
odniesieniu do dostępu do rynku usług obsługi naziemnej lub własnej obsługi
naziemnej:
a)      nie traktuje de jure lub de
facto operatorów usług obsługi naziemnej lub użytkowników portu lotniczego
wykonujących własną obsługę naziemną pochodzących z państwa członkowskiego w
sposób porównywalny do tego, w jaki państwo członkowskie traktuje w swoich
portach lotniczych operatorów usług obsługi naziemnej lub użytkowników portu
lotniczego wykonujących własną obsługę naziemną pochodzących z tego państwa trzeciego;
lub
b)      traktuje de jure lub de facto
operatorów usług obsługi naziemnej lub użytkowników portu lotniczego
wykonujących własną obsługę naziemną pochodzących z państwa członkowskiego w
sposób mniej korzystny niż własnych operatorów usług obsługi naziemnej i
użytkowników portu lotniczego wykonujących własną obsługę naziemną; lub
c)      traktuje operatorów usług obsługi
naziemnej i użytkowników portu lotniczego wykonujących własną obsługę naziemną
pochodzących z innych państw trzecich w sposób bardziej uprzywilejowany niż operatorów
usług obsługi naziemnej lub użytkowników portu lotniczego wykonujących własną
obsługę naziemną pochodzących z państwa członkowskiego.
2.                 
Za operatora usług obsługi naziemnej i użytkownika
portu lotniczego wykonującego własną obsługę naziemną pochodzących z państwa trzeciego
uznaje się osoby prawne lub fizyczne zarejestrowane zgodnie z prawem takiego
państwa trzeciego i posiadające swoją siedzibę, administrację centralną lub
główne miejsce prowadzenia działalności na terytorium takiego państwa
trzeciego.
3.                 
Unia lub państwa członkowskie dopilnowują, aby w
odniesieniu do praw dostępu do rynku w państwach trzecich nie dochodziło do nierównego
traktowania unijnych użytkowników portu lotniczego świadczących usługi obsługi
naziemnej na rzecz osób trzecich i innych unijnych operatorów usług obsługi
naziemnej.
Rozdział VIII – Obowiązki w zakresie
sprawozdawczości i monitorowania
Artykuł 37
Obowiązki państw członkowskich w zakresie sprawozdawczości
1.                      
Do dnia 1 lipca każdego roku państwa członkowskie
przekazują Komisji wykaz portów lotniczych podlegających co najmniej jednemu ograniczeniu
dostępu do rynku obsługi naziemnej określonemu w art. 6 ust. 2 lub w art. 14. 
2.                 
Do dnia 1 lipca każdego roku państwa członkowskie
przekazują Komisji wykaz operatorów usług obsługi naziemnej i użytkowników
portów lotniczych wykonujących własną obsługę naziemną, którzy zostali
zatwierdzeni przez dane państwo członkowskie zgodnie z rozdziałem IV dotyczącym
procedur zatwierdzania. 
Artykuł 38
Opublikowanie wykazu portów lotniczych 
Do końca każdego roku Komisja publikuje w
Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej następujące informacje:
a)           wykaz unijnych portów lotniczych, w
których wielkość ruchu w ciągu co najmniej trzech ostatnich lat wynosiła nie
mniej niż 5 mln pasażerów lub 100 000 ton ładunku rocznie;
b)           wykaz unijnych portów lotniczych, w
których wielkość ruchu w ciągu co najmniej trzech ostatnich lat wynosiła nie
mniej niż 2 mln pasażerów lub 50 000 ton ładunku rocznie;
c)           wykaz unijnych portów lotniczych
otwartych dla ruchu komercyjnego;
d)           wykaz portów lotniczych
podlegających ograniczeniom zgodnie z art. 6 ust. 2 lub art. 14 ; 
e)           wykaz operatorów usług obsługi
naziemnej i użytkowników portów lotniczych wykonujących własną obsługę naziemną
zatwierdzonych zgodnie z rozdziałem IV dotyczącym procedur zatwierdzania.
Artykuł 39
Sprawozdanie dotyczące oceny i informacji 
1.                      
W terminie 5 lat od daty rozpoczęcia stosowania
niniejszego rozporządzenia Komisja składa Parlamentowi Europejskiemu i Radzie
sprawozdanie dotyczące wykonania niniejszego rozporządzenia. W sprawozdaniu
dokonuje się w szczególności oceny wszelkich istotnych skutków dotyczących
jakości usług obsługi naziemnej, zatrudnienia i warunków pracy. W sprawozdaniu
uwzględnia się następujący zestaw wskaźników i kryteriów dla danej próby portów
lotniczych: 
a)           średnią liczbę operatorów usług
obsługi naziemnej w portach lotniczych Unii w odniesieniu do 11 kategorii
usług;
b)           liczbę użytkowników portów
lotniczych wykonujących własną obsługę naziemną w każdym porcie lotniczym Unii
w odniesieniu do 11 kategorii usług;
c)           liczbę portów lotniczych, w których
liczba operatorów usług obsługi naziemnej jest ograniczona, wraz z wartością
ograniczenia;
d)           liczbę przedsiębiorstw
zatwierdzonych przez państwo członkowskie a działających w innym państwie
członkowskim;
e)           opinię zainteresowanych stron na
temat systemu zatwierdzania (kryteria zatwierdzania, zagadnienia związane z
wykonaniem, cena itp.);
f)            liczbę operatorów usług obsługi
naziemnej i użytkowników portów lotniczych wykonujących własną obsługę naziemną
działających w Unii (ogółem);
g)           ceny i system zarządzania w zakresie
scentralizowanej infrastruktury w każdym porcie lotniczym;
h)           udział rynkowy zarządzającego portem
lotniczym w obsłudze naziemnej w każdym porcie lotniczym w odniesieniu do 11
kategorii usług;
i)            udział rynkowy użytkowników portu
lotniczego wykonujących obsługę naziemną na rzecz osób trzecich w odniesieniu
do wszystkich kategorii usług;
j)            wypadki dotyczące bezpieczeństwa,
które obejmowały usługi obsługi naziemnej;
k)           opinię zainteresowanych stron na
temat jakości usług obsługi naziemnej w portach lotniczych pod względem
kompetencji personelu, ochrony środowiska, ochrony i koordynacji działań (CDM, środki
na wypadek zagrożenia, szkolenie w warunkach portu lotniczego, podwykonawstwo);
l)            minimalne normy jakościowe dla
przedsiębiorstw wykonujących obsługę naziemną;
m)          szkolenia;
n)           przejmowanie pracowników i związany
z tym wpływ na ochronę pracowników;
o)           warunki zatrudnienia i pracy w
sektorze obsługi naziemnej.
2.                 
Komisja i państwa członkowskie współpracują w
zakresie gromadzenia informacji na potrzeby sprawozdania, o którym mowa w ust. 1.
3.                      
Na podstawie przedmiotowego sprawozdania Komisja
może podjąć decyzję dotyczącą konieczności zmiany niniejszego rozporządzenia.
Rozdział IX – Ochrona socjalna
Artykuł 40
Ochrona socjalna
Bez uszczerbku dla stosowania niniejszego
rozporządzenia i z zastrzeżeniem innych przepisów prawa unijnego, państwa
członkowskie mogą podejmować działania niezbędne w celu zapewnienia ochrony
praw pracowników.
Rozdział X – Odwołanie od decyzji lub
poszczególnych środków
Artykuł 41
Prawo do odwołania
1.                      
Państwa członkowskie lub, w stosownych przypadkach,
zarządzający portami lotniczymi dopilnowują, aby każda strona mająca
uzasadniony interes prawny miała prawo odwołania się od decyzji lub indywidualnych
środków podjętych zgodnie z art. 6 ust. 2 (obsługa naziemna na rzecz osób
trzecich), art. 7–10 (procedura selekcyjna), art. 13 (porty lotnicze na
wyspach), art. 23 i art. 24 (decyzje zatwierdzające), art. 27 (dostęp do scentralizowanej
infrastruktury i urządzeń), art. 28 (opłaty z tytułu scentralizowanej infrastruktury
i urządzeń), art. 31 (zasady prowadzenia działalności) i art. 32 (minimalne normy
jakościowe).
2.                 
Odwołanie można wnieść do sądu krajowego lub organu
publicznego innego niż zarządzający portem lotniczym, który, w stosownych przypadkach,
jest niezależny od organu publicznego sprawującego kontrolę nad zarządzającym
portem lotniczym. W przypadkach określonych w niniejszym rozporządzeniu
odwołanie wnosi się do niezależnego organu nadzorującego.
Rozdział XI – Przepisy dotyczące uprawnień
wykonawczych i delegowanych
Artykuł 42
Wykonywanie przekazanych uprawnień
1.                      
Powierzenie Komisji uprawnień do przyjęcia aktów
delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule. 
2.                      
Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o
których mowa w artykułach 22, 32 i 33, powierza się na czas nieokreślony od
daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.
3.                      
Przekazanie uprawnień, o których mowa w art. 22, 32
i 33 może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub
Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja
o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku
Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym
terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów
delegowanych. 
4.                      
Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja
przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. 
5.                      
Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 22, 32 i 33
wchodzi w życie tylko jeśli Parlament Europejski lub Rada nie wyraziły
sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi
Europejskiemu i Radzie, lub jeśli przed upływem tego terminu, zarówno Parlament
Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin
ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.
Artykuł 43
Procedura komitetowa
1.                      
Komisję wspomaga komitet w rozumieniu
rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
2.                 
W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje
się art. 4 rozporządzenia (UE) nr 182/2011. W przypadku gdy opinia komitetu ma
być uzyskana w drodze procedury pisemnej, procedura ta kończy się bez
osiągnięcia rezultatu gdy, przed upływem terminu na wydanie opinii, zdecyduje o
tym przewodniczący komitetu lub wniesie o to zwykła większość członków komitetu.
3.                 
W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje
się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011. W przypadku gdy opinia komitetu ma
być uzyskana w drodze procedury pisemnej, procedura ta kończy się bez
osiągnięcia rezultatu gdy, przed upływem terminu na wydanie opinii, zdecyduje o
tym przewodniczący komitetu lub wniesie o to zwykła większość członków komitetu.
Rozdział XII – Przepisy końcowe
Artykuł 44
Uchylenie
Dyrektywa 96/67/WE traci moc ze skutkiem od
daty rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia.
Odniesienia do uchylonej dyrektywy odczytuje
się jako odniesienia do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 45
Przepisy przejściowe
1.                      
Operatorzy wybrani zgodnie z art. 11 dyrektywy 96/67/WE
przed datą stosowania niniejszego rozporządzenia zachowują upoważnienie na
warunkach określonych w dyrektywie 96/67/WE do zakończenia pierwotnie
zaplanowanego czasu trwania wyboru.
2.                 
W przypadku portów lotniczych, gdzie wybrano tylko
dwóch operatorów na daną kategorię usług zgodnie z art. 6 ust. 2 dyrektywy 96/67/WE,
a gdzie wymagany jest wybór co najmniej trzech operatorów na mocy art. 6 ust. 2
niniejszego rozporządzenia, organizuje się procedurę selekcyjną zgodnie z art. 7–13
niniejszego rozporządzenia, tak aby wybrać trzeciego operatora, który będzie
mógł rozpocząć działalność nie później niż w terminie jednego roku od daty rozpoczęcia
stosowania niniejszego rozporządzenia.
3.                 
Zatwierdzenia wydane zgodnie z art. 14 dyrektywy 96/67/WE
zachowują ważność do chwili ich wygaśnięcia i w każdym wypadku nie dłużej niż przez
dwa lata od daty stosowania niniejszego rozporządzenia.
4.                 
Jeżeli przedsiębiorstwo zostanie zatwierdzone
zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, to w ciągu dwóch miesięcy występuje o
anulowanie wszelkich swoich zatwierdzeń wydanych zgodnie z art. 14 dyrektywy 96/67/WE.
Jeżeli jednak zatwierdzenie wydane zgodnie z art. 14 dyrektywy 96/67/WE ma
wygasnąć w terminie dwóch miesięcy od daty wydania nowego zatwierdzenia zgodnie
z niniejszym rozporządzeniem, to przedsiębiorstwo nie jest zobowiązane do
wystąpienia o anulowanie.
5.                 
Przepisów art. 26 niniejszego rozporządzenia nie
stosuje się do zatwierdzeń wydanych zgodnie z art. 14 dyrektywy 96/67/WE.
Artykuł 46
Wejście w życie i stosowanie
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie
dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii
Europejskiej. 
Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia
XX.XX.20XX [18 miesięcy od daty przyjęcia]. 
Niniejsze rozporządzenie wiąże w
całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia […] r.
W imieniu Parlamentu Europejskiego           W
imieniu Rady
Przewodniczący                                             Przewodniczący
ZAŁĄCZNIK
WYKAZ
KATEGORII USŁUG OBSŁUGI NAZIEMNEJ
1.                      
Administracja naziemna i nadzór obejmują
następujące podkategorie:
1.1.                
reprezentację i kontakty z władzami lokalnymi lub
innymi instytucjami, regulowanie płatności w imieniu użytkownika portu
lotniczego oraz zapewnienie pomieszczeń biurowych dla jego przedstawicieli;
1.2.           
kontrolę ładunku, przyjmowanie wiadomości i
telekomunikację;
1.3.           
obsługę, przechowywanie i administrację urządzeń
ładunkowych;
1.4.           
inne czynności nadzoru przed, w czasie i po
zakończeniu lotu oraz inne czynności administracyjne na żądanie użytkownika
portu.
2.                 
Obsługa naziemna pasażerów obejmuje wszelkie
informacje i pomoc, w tym udzielane w ramach odpowiednich przepisów UE
dotyczących praw pasażerów, udzielane na rzecz pasażerów przylatujących,
odlatujących i przesiadających się, z uwzględnieniem sprawdzania biletów i
dokumentów podróży, rejestrowania bagażu i przemieszczania go do sortowni.
3.                 
Obsługa bagażu obejmuje obsługę naziemną bagażu na
terenie sortowni, jego sortowanie, przygotowywanie go do odlotu, załadowywanie
i wyładowywanie z urządzeń służących do przemieszczania go ze statku
powietrznego do sortowni i w drugą stronę, jak również transport bagażu z
sortowni na teren odbioru bagażu.
4.                 
Obsługa ładunków i poczty obejmuje następujące
podkategorie:
4.1.                
w zakresie ładunków: fizyczną obsługę wywozu,
transferu i przywozu, obsługę w zakresie związanych z tym dokumentów, procedur
celnych i stosowania procedury bezpieczeństwa, uzgodnionej między stronami lub
wynikającej z okoliczności;
4.2.           
w zakresie poczty: fizyczną obsługę poczty
przylatującej lub odlatującej, obsługę w zakresie związanych z tym dokumentów i
stosowanie procedury w zakresie ochrony, uzgodnionej między stronami lub
wynikającej z okoliczności.
5.                 
Obsługa ramp obejmuje następujące podkategorie:
5.1.                
ustawianie statku powietrznego na ziemi po
lądowaniu i przed startem;
5.2.           
pomoc w blokowaniu statku powietrznego i
dostarczanie odpowiednich urządzeń;
5.3.           
łączność między statkiem powietrznym i podmiotem
świadczącym usługi w części lotniczej portu lotniczego;
5.4.           
załadunek i rozładunek statku powietrznego, w tym
zapewnienie i obsługę odpowiednich urządzeń, jak również transport załogi i
pasażerów między statkiem powietrznym i terminalem, transport bagażu między
statkiem powietrznym i terminalem;
5.5.           
dostarczenie i obsługę właściwych urządzeń do
uruchamiania silników;
5.6.           
holowanie statku powietrznego przy starcie i lądowaniu,
jak również zapewnienie urządzeń odpowiednich do tego celu;
5.7.           
transport do statku powietrznego, załadowanie na
statek powietrzny i wyładowanie ze statku powietrznego żywności i napojów.
6.                 
Obsługa statku powietrznego obejmuje następujące
podkategorie:
6.1.                
mycie statku powietrznego na zewnątrz i wewnątrz,
mycie toalet i zaopatrywanie w wodę;
6.2.           
chłodzenie i ogrzewanie kabiny, usuwanie śniegu i
lodu, odladzanie statku powietrznego;
6.3.           
ponowne przygotowanie kabiny przy użyciu
odpowiedniego sprzętu, przechowywanie takiego sprzętu.
7.                 
Obsługa w zakresie tankowania paliwa obejmuje następujące
podkategorie:
7.1.                
organizację i wykonywanie czynności tankowania i
odtankowywania, w tym przechowywanie paliwa, także na terenie przylegającym do
portu lotniczego, oraz kontrolę jakości i ilości dostaw paliwa;
7.2.           
uzupełnianie oleju i innych płynów.
8.                 
Utrzymanie statku powietrznego obejmuje następujące
podkategorie:
8.1.                
rutynowe czynności dokonywane przed lotem;
8.2.           
nierutynowe czynności wykonywane na żądanie
użytkownika portu lotniczego;
8.3.           
obsługę administracyjną oraz dostarczanie części
zapasowych i odpowiedniego sprzętu;
8.4.           
występowanie o rezerwację lub rezerwowanie
odpowiedniego miejsca do parkowania lub hangaru.
9.                 
Obsługa lotu i czynności administracyjne związane z
załogą obejmują następujące podkategorie:
9.1.                
przygotowanie lotu w porcie odlotu lub każdym innym
miejscu;
9.2.           
pomoc w czasie lotu, w tym redyspozycję, w razie
potrzeby;
9.3.           
czynności po wykonaniu lotu;
9.4.           
czynności administracyjne związane z załogą.
10.             
Transport naziemny obejmuje następujące
podkategorie:
10.1.            
organizację i realizację przewozu załogi,
pasażerów, bagażu, ładunków i poczty między różnymi terminalami w tym samym
porcie lotniczym, z wyłączeniem jednak przewozu między statkiem powietrznym i
innym punktem znajdującym się w granicach tego samego portu lotniczego;
10.2.       
każdy specjalny transport wykonywany na żądanie
użytkownika portu lotniczego.
11.             
Obsługa w zakresie cateringu obejmuje następujące
podkategorie:
11.1.            
kontakty z dostawcami i zarządzanie administracyjne;
11.2.       
przechowywanie żywności i napojów oraz sprzętu
niezbędnego do ich przygotowania;
11.3.       
czyszczenie tego sprzętu;
11.4.            
przygotowanie i dostawę sprzętu oraz zapasów
pokładowych (żywność i napoje).
[1]               Dane szacunkowe IAHA (niezależnych stowarzyszeń operatorów
obsługi naziemnej) dotyczące ich członków. Nie wszystkie podmioty wykonujące
obsługę naziemną należą do IAHA, a liczba pracowników obsługi naziemnej może
wynosić ponad 110 000.
[2]               Konsultacje z zainteresowanymi stronami oraz „Air market
observatory – Annual reports” (Obserwatorium rynku lotniczego – sprawozdania
roczne), dostępne na stronie internetowej:
http://ec.europa.eu/transport/air/observatory_market/annual_reports_en.htm .
[3]               COM(2010) 623.
[4]               COM(2006) 821 wersja ostateczna.
[5]               Oświadczenie z dnia 7 kwietnia 2011 r. wydane przez
stowarzyszenia zawodowe UE reprezentujące porty lotnicze (ACI-Europe),
niezależnych operatorów obsługi naziemnej (IAHA) i związki zawodowe (Europejska
Federacja Pracowników Transportu, ETF). Dokument dostępny na stronie
internetowej: https://www.itfglobal.org/files/seealsodocs/28646/Statement%20GH%20ACI%20IAHA%20ETF%20070411.pdf.
[6]               Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 11
października 2007 r. w sprawie przepustowości portów lotniczych i obsługi
naziemnej: w kierunku bardziej skutecznej polityki. (2007/2092(INI)). Dostępna
na stronie internetowej: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P6-TA-2007-0433+0+DOC+XML+V0//PL
[7]               „Study on the impact of Directive on groundhandling
services 1996-2007” (Studium wpływu dyrektywy 96/67/WE na usługi obsługi
naziemnej w latach 1996-2007), Airport Research Center, luty 2009 r. Dostępne na
stronie internetowej: http://ec.europa.eu/transport/air/studies/doc/airports/2009_02_ground_handling.pdf.
[8]               „Possible revision of Directive 96/67/EC on access to
the groundhandling market at Community airports” (Możliwa nowelizacja dyrektywy
96/67/WE w sprawie dostępu do rynku usług obsługi naziemnej w portach
lotniczych Wspólnoty), Steer Davies Gleave, czerwiec 2010 r. Dokument dostępny na
stronie internetowej:
http://ec.europa.eu/transport/air/studies/airports_en.htm.
[9]               Komitet Użytkowników Portu Lotniczego to komitet złożony
z przedstawicieli użytkowników portu lotniczego (np. przewoźników lotniczych)
ustanowiony w każdym porcie lotniczym.
[10]             Infrastruktura scentralizowana to infrastruktura
„wykorzystywana do świadczenia usług obsługi naziemnej, których złożoność lub
koszt wpływu na środowisko naturalne nie pozwala na podział lub podwojenie”. 
[11]             Sprawa C-460/02, Komisja Wspólnot Europejskich przeciwko Republice
Włoskiej, wyrok z dnia 9 grudnia 2004 r. Sprawa C-386/03, Komisja Wspólnot Europejskich
przeciwko Republice Federalnej Niemiec, 14 lipca 2005 r. 
[12]             Dz.U. C […] z […], s. […].
[13]             Dz.U. C […] z […], s. […].
[14]             Dz.U. L 272 z 25.10.1996, s. 36.
[15]             COM(2011) 144 wersja ostateczna. 
[16]             Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13.
[17]             Dyrektywa Rady 2001/23/WE z dnia 12 marca 2001 r. w
sprawie zbliżania ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do ochrony
praw pracowniczych w przypadku przejęcia przedsiębiorstw, zakładów lub części
przedsiębiorstw lub zakładów, Dz.U. L 82 z 22.3.2001, s. 16.
[18]             Dz.U. L 46 z 17.2.2004, s. 1.
[19]             Dz.U. L 204 z 26.7.2006, s. 1.