CELEX: 52014PC0581
Language: pl
Date: 2014-09-25
Title: Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie wymogów dotyczących wartości granicznych emisji i homologacji typu w odniesieniu do silników spalinowych wewnętrznego spalania przeznaczonych do niedrogowych maszyn ruchomych

|
			
		
		
		52014PC0581
		
			Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie wymogów dotyczących wartości granicznych emisji i homologacji typu w odniesieniu do silników spalinowych wewnętrznego spalania przeznaczonych do niedrogowych maszyn ruchomych /* COM/2014/0581 final - 2014/0268 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	UZASADNIENIE
1.           Kontekst
wniosku
·      Kontekst ogólny
Niedrogowe maszyny ruchome obejmują
różnorodne silniki spalinowe, które są zainstalowane w maszynach,
począwszy od małych ręcznych urządzeń, maszyn
budowlanych i agregatów prądotwórczych, a skończywszy na wagonach
silnikowych, lokomotywach i statkach żeglugi śródlądowej.
Stosowanie tych silników przyczynia się w znacznym stopniu do
zanieczyszczenia powietrza i odpowiada za około 15 % emisji tlenków azotu
(NOx) i 5 % emisji cząstek stałych (PM) w obrębie UE.
Wartości
graniczne w odniesieniu do emisji z tych silników ustanawia obecnie dyrektywa
97/68/WE. Przedmiotową dyrektywę zmieniano wiele razy, jednak w
wyniku szeregu przeglądów technicznych stwierdzono, że prawodawstwo w
swojej obecnej formie wykazuje braki. Zakres stosowania jest zbyt ograniczony,
gdyż pominięto niektóre kategorie silników. Gdy w 2004 r. zmieniano
dyrektywę, po raz ostatni wprowadzono nowe etapy emisji, przy czym nie
odzwierciedlają już one bieżącego stanu technologii.
Ponadto istnieje rozbieżność między granicznymi
wartościami emisji w odniesieniu do niektórych kategorii silników.
Ponadto ostatnio pojawił się
rozstrzygający dowód wskazujący na szkodliwe dla zdrowia skutki
emisji spalin z silników Diesla, a w szczególności cząstek
stałych (tj. sadzy emitowanej przez silnik Diesla). Według jednego z
głównych ustaleń istotnym czynnikiem odpowiedzialnym za zaobserwowane
skutki zdrowotne jest wielkość cząstek stałych.
Kwestię tę można rozwiązać jedynie, ustanawiając
wartości graniczne opierające się na liczbie cząstek
stałych (tj. graniczną wartość liczby cząstek
stałych). W związku z tym, a także zgodnie ze zmianami
zachodzącymi w sektorze drogowym, wskazane jest wprowadzenie nowego etapu
emisji (etapu V), który, oprócz granicznych wartości masy cząstek
stałych, ukierunkowany byłby na graniczne wartości liczby
cząstek stałych w odniesieniu do najważniejszych kategorii
silników.
·      Podstawa i cele wniosku
Wniosek ma na celu ochronę zdrowia ludzkiego
i środowiska oraz zapewnienie właściwego funkcjonowania rynku
wewnętrznego w odniesieniu do silników stosowanych w niedrogowych
maszynach ruchomych. Zmierza on również do rozwiązania kwestii
związanych z konkurencyjnością i zapewnieniem zgodności.
Zgodnie z polityką UE w zakresie jakości
powietrza, wniosek ma na celu stopniowe zmniejszanie emisji z nowych,
wprowadzanych na rynek silników, a tym samym zastąpienie z czasem starych,
w większym stopniu zanieczyszczających silników przez nowe. Oczekuje
się, że działanie to poskutkuje znaczącą ogólną
redukcją emisji, jednak redukcja w odniesieniu do poszczególnych kategorii
silników będzie się różnić w zależności od tego,
jak bardzo rygorystyczne są szczególne wymogi obowiązujące
obecnie.
Oczekuje się również, że wniosek
przyczyni się do złagodzenia presji na państwa członkowskie
pod względem podejmowania dodatkowych działań regulacyjnych,
które mogłyby ograniczać rynek wewnętrzny. Ponadto wniosek ma na
celu wyeliminowanie przeszkód w handlu zagranicznym dzięki zharmonizowaniu
przepisów i obniżeniu barier regulacyjnych, będących wynikiem
rozbieżnych wymogów dotyczących emisji. Ma on przybliżyć w
szczególności wymogi obowiązujące w UE i w USA.
Ponadto wniosek przyczynia się do
zwiększenia konkurencyjności europejskiego przemysłu dzięki
uproszczeniu obowiązującego prawodawstwa w zakresie homologacji typu,
zwiększeniu przejrzystości oraz zmniejszeniu obciążeń
administracyjnych.
·      Obowiązujące przepisy w dziedzinie, której dotyczy wniosek
Bieżące wymogi dotyczące emisji w
odniesieniu do silników niedrogowych maszyn ruchomych reguluje Dyrektywa
97/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 1997 r. w sprawie
zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących
się do środków dotyczących ograniczenia emisji zanieczyszczeń
gazowych i pyłowych z silników spalinowych montowanych w maszynach
samojezdnych nieporuszających się po drogach (Dz.U. L 59 z 27.2.1998,
s. 1).
Projekt wniosku oraz powiązane z nim akty
delegowane i wykonawcze stanowią przeniesienie i jednocześnie
ulepszenie obowiązujących wymogów określonych w powyższym
akcie prawnym, w następstwie przeglądu technicznego wskazującego
na szereg istotnych jego braków. W porównaniu z bieżącym aktem
prawnym wniosek w sprawie rozporządzenia:
–              
wprowadza nowe wartości graniczne emisji
odzwierciedlające postęp techniczny i politykę UE w sektorze
drogowym, mając na uwadze osiągnięcie celów polityki UE w
zakresie jakości powietrza;
–              
rozszerza zakres stosowania w celu poprawy
harmonizacji rynku (UE i międzynarodowego) oraz zmniejszenia ryzyka
zakłóceń rynku;
–              
wprowadza środki mające na celu
uproszczenie procedur administracyjnych i poprawę egzekwowania przepisów,
w tym warunki dotyczące lepszego nadzoru rynku.
·      Spójność z pozostałymi obszarami polityki i celami Unii
Przedmiotowa inicjatywa ma na celu poprawę
ochrony środowiska poprzez aktualizację istniejących
wartości granicznych emisji oraz, w stosownych przypadkach, poprzez
rozszerzenie ich zakresu stosowania. Jednocześnie zmierza ona do
zapewnienia odpowiedniego funkcjonowania jednolitego rynku, uwalniając od
zbędnego ciężaru działające na nim
przedsiębiorstwa i przedsiębiorstwa działające na
skalę międzynarodową. Jest ona zatem całkowicie zgodna ze
strategią „Europa 2020” i w pełni dostosowana do strategii UE na
rzecz zrównoważonego rozwoju. 
W tym kontekście przedmiotowa inicjatywa
wpisuje się w następujące bardziej szczegółowe polityki i
cele:
–              
szósty unijny program działań w zakresie
środowiska naturalnego[1], w którym zaproponowano osiągnięcie „poziomów jakości
powietrza, które nie powodują znacznego negatywnego wpływu oraz
zagrożenia dla zdrowia ludzkiego i środowiska naturalnego”;
–              
strategia tematyczna dotycząca
zanieczyszczenia powietrza[2], w której określono szczegółowe ramy polityki UE
dotyczącej zmniejszenia szkodliwego wpływu zanieczyszczenia powietrza
na ludzkie zdrowie i środowisko naturalne w okresie do 2020 r.;
–              
dyrektywa 2001/81/WE w sprawie krajowych poziomów
emisji dla niektórych rodzajów zanieczyszczenia powietrza, która ustanawia
prawnie wiążące wartości graniczne całkowitych
dopuszczalnych emisji na poziomie państwa członkowskiego w
odniesieniu do szeregu czynników zanieczyszczenia powietrza. Według
oficjalnych danych zgłoszonych zgodnie z tą dyrektywą, w 2010 r.
w 12 państwach członkowskich przekroczono te wartości graniczne
i, mimo pewnej poprawy sytuacji, problemy dotyczące zapewnienia
zgodności z wartościami granicznymi będą się
prawdopodobnie utrzymywać;
–              
dyrektywa 2008/50/WE w sprawie jakości
powietrza i czystszego powietrza dla Europy, która ustanawia prawnie
wiążące wartości graniczne stężenia głównych
czynników zanieczyszczenia powietrza, takich jak cząstki stałe i
dwutlenek azotu, w powietrzu na zewnątrz budynków;
–              
biała księga z 2011 r. dotycząca
transportu[3], szczególnie w odniesieniu do bardziej ekologicznego transportu
wodnego śródlądowego i kolejowego. 
Bardziej rygorystyczne wymogi dotyczące
silników spalinowych montowanych w niedrogowych maszynach ruchomych
przyczyniłyby się w pozytywny sposób do osiągnięcia celów
każdej powyższej polityki.
Ponadto wniosek wpisuje się w
aktualizację polityki przemysłowej z 2012 r.[4] i mógłby znacznie
przyczynić się do harmonizacji technicznej w kontekście
negocjacji handlowych między UE a USA (TTIP).
2.           Konsultacje
z zainteresowanymi stronami i ocena skutków
·      Konsultacje z zainteresowanymi stronami
Metody konsultacji, główne sektory
objęte konsultacjami i ogólny profil respondentów
Podczas opracowywania wniosku Komisja
przeprowadziła następujące rodzaje konsultacji z
zainteresowanymi podmiotami:
–              
przeprowadzono otwarte społeczne konsultacje
internetowe dotyczące wszystkich aspektów wniosku. Otrzymano odpowiedzi od
krajowych i regionalnych organów z państw członkowskich UE
(ministerstwa, agencje), stowarzyszeń zawodowych, przedsiębiorstw
przemysłowych, organizacji pozarządowych i partnerów społecznych;
–              
14 lutego 2013 r. w Brukseli zorganizowano
spotkanie z zainteresowanymi stronami, które towarzyszyło otwartym
społecznym konsultacjom internetowym, w którym wzięło
udział około 80 uczestników;
–              
zaproszono strony zainteresowane do nadsyłania
uwag w kontekście szeregu ocen skutków przeprowadzonych w
przeszłości przez zewnętrznego konsultanta;
–              
wniosek był omawiany na kilku posiedzeniach
działającej przy Komisji roboczej grupy ekspertów ds. emisji
zanieczyszczeń pochodzących z maszyn (GEME), skupiającej
przedstawicieli branży, organizacji pozarządowych, a także
państw członkowskich i Komisji.
Streszczenie odpowiedzi oraz sposób ich
uwzględnienia
Otwarte konsultacje społeczne
rozpoczęły się 15 stycznia 2013 r., a zakończyły 8
kwietnia 2013 r. (trwały 12 tygodni). Utworzono w tym celu specjalną
stronę internetową[5]
na potrzeby konsultacji, a służby Komisji przygotowały
15-stronicowy dokument konsultacyjny, w którym określiły kluczowe
kwestie, wyniki badań i możliwe kierunki działania.
Łącznie wpłynęło 69 odpowiedzi. 
Szczegółową analizę wyników zawarto
w załączniku II do sprawozdania z oceny skutków, zaś
indywidualne odpowiedzi są do wglądu na wspomnianej stronie
internetowej.
·      Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy fachowej
Dziedziny nauki i wiedzy fachowej, których
dotyczy wniosek
Wniosek wymagał oceny różnych wariantów
strategicznych oraz powiązanych z nimi skutków ekonomicznych,
społecznych i środowiskowych.
Zastosowana metodyka
Prowadzone przez Komisję różne badania i
regularne konsultacje ze stronami zainteresowanymi dotyczyły
wykonalności zastosowania nowych wartości granicznych, a także
konieczności włączenia nowych etapów odnoszących się
do emisji spalin, opierających się na postępie technicznym.
Ocena skutków opiera się na następujących badaniach
zewnętrznych[6]:
–              
technicznym przeglądzie dyrektywy
sporządzonym przez JRC (Wspólne Centrum Badawcze), przedłożonym
w dwóch częściach, z których część 1 obejmuje
zestawienie bilansów emisji w odniesieniu do niedrogowych maszyn ruchomych. W
części 2 skupiono się między innymi na silnikach z
zapłonem iskrowym (małych silnikach benzynowych i silnikach
instalowanych w pojazdach śniegowych) oraz zanalizowano bilanse emisji i
sprzedaż rynkową maszyn budowlanych i rolniczych;
–              
ocenie skutków przeprowadzonej przez ARCADIS N.V.,
w której oceniono wpływ wariantów strategicznych określonych w
przeglądzie technicznym sporządzonym przez JRC. W badaniu
uzupełniającym przeprowadzonym przez tych samych wykonawców zwrócono
szczególną uwagę na taki wpływ w odniesieniu do małych i
średnich przedsiębiorstw (MŚP). Oprócz wpływu
społecznego i gospodarczego w badaniu oceniono również wpływ
środowiskowy i zdrowotny; 
–              
badaniu przeprowadzonym przez Risk & Policy
Analysis (RPA) i Arcadis, w którym oceniono, w jakim stopniu niedrogowe maszyny
ruchome przyczyniają się obecnie do emisji gazów cieplarnianych. W
badaniu tym zanalizowano również wykonalność zastosowania
wartości granicznych emisji odnoszących się do silników o
zmiennej prędkości obrotowej również w odniesieniu do silników o
stałej prędkości obrotowej i rozważono wariant dostosowania
wartości granicznych emisji spalin do wartości
obowiązujących w USA;
–              
badaniu PANTEIA[7]
zleconym przez DG ds. Mobilności i Transportu, w którym zanalizowano
sytuację w sektorach nawigacji śródlądowej i poddano ocenie
szczególne środki mające na celu ograniczenie emisji wydzielanych
przez transport wodny śródlądowy.
Grupa sterująca
złożona z przedstawicieli różnych służb Komisji, która
spotkała się w 2013 r. cztery razy, monitorowała i
analizowała prace nad oceną skutków. Do uczestnictwa w spotkaniach
przedmiotowej grupy zaproszono wszystkie istotne służby Komisji. JRC
przeprowadziło projekt dotyczący skutków określenia granicznych
wartości liczby cząstek stałych w odniesieniu do niektórych
kategorii silników, wspierając tym samym prace analityczne.
Sposoby podawania opinii ekspertów do
wiadomości publicznej
Sprawozdania ze wspomnianych powyżej
badań dostępne są odpowiednio na stronach internetowych Dyrekcji
Generalnej ds. Przedsiębiorstw i Przemysłu. 
·      Ocena skutków
Trzy główne warianty strategiczne poddano
dokładnej analizie. Każdy z nich obejmuje różne podwarianty
odnoszące się do kategorii silnika i zastosowań objętych
już prawodawstwem UE dotyczącym niedrogowych maszyn ruchomych oraz do
tych kategorii i zastosowań, które mogą w przyszłości wejść
w zakres stosowania tego prawodawstwa. Obok scenariusza zakładającego
brak zmian polityki warianty te obejmują:
wariant 2:
dostosowanie do standardów zakresu stosowania i wartości granicznych
obowiązujących w USA;
wariant 3: krok w
kierunku poziomów ambicji sektora drogowego w odniesieniu do najistotniejszych
źródeł emisji;
wariant 4:
większy poziom ambicji w rezultacie ulepszonych przepisów dotyczących
monitorowania.
W projektowaniu analitycznym wzięto już
jednak pod uwagę, że preferowany wariant może być
połączeniem elementów różnych wariantów. Analizę kosztów i
korzyści przeprowadzono w odrębnych modułach pozwalających
na przegrupowanie elementów.
Rozważano
warianty nieustawodawcze (np. dobrowolne porozumienie z branżą),
jednak wstępna analiza wykazała, że podejście takie
byłoby nieodpowiednie do osiągnięcia celów inicjatywy. W decyzji
tej uwzględniono, że jest mało prawdopodobne, aby wartości
graniczne emisji w odniesieniu do silników niedrogowych maszyn ruchomych były
efektywne i gwarantowały równe szanse wszystkim podmiotom gospodarczym,
jeżeli nie są prawnie wiążące.
Rada ds. Ocen Skutków
zaakceptowała ocenę skutków w następstwie jej przedstawienia
dnia 20 listopada 2013 r. 
3.           Aspekty
prawne wniosku
·      Krótki opis proponowanych działań
Celem wniosku jest znacząca modernizacja
systemu homologacji typu silników niedrogowych maszyn ruchomych w zakresie
wymogów technicznych dotyczących emisji, poprzez przyjęcie bardziej
rygorystycznych poziomów i wprowadzenie „podejścia dwustopniowego”.
We wniosku, poprzez przewidziane w nim akty
delegowane, szczegółowo określono nowe obowiązkowe wymogi
dotyczące wartości granicznych emisji z silników podczas etapu V. W
szczególności akty delegowane przyjęte na podstawie niniejszego wniosku
będą między innymi obejmowały:
–              
szczegółowe wymogi techniczne dotyczące
cykli badań;
–              
procedury badań technicznych i procedury
pomiarowe;
–              
szczegółowe uzgodnienia i wymogi
dotyczące wyjątków przyznanych na mocy niniejszego
rozporządzenia;
–              
szczegółowe przepisy dotyczące procedur
homologacji typu.
·      Podstawa prawna
Podstawę prawną wniosku stanowi art. 114
Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
·      Zasada pomocniczości
Zasada pomocniczości ma zastosowanie,
ponieważ wniosek nie wchodzi w zakres wyłącznych kompetencji
Unii.
Z uwagi na fakt, że wniosek obejmuje zmiany
istniejącego prawodawstwa UE, jedynie UE może skutecznie
odnieść się do tych kwestii. Ponadto państwa
członkowskie nie mogą poprzez swoje działania
osiągnąć celów polityki w sposób wystarczający.
Działanie na szczeblu Unii Europejskiej jest
niezbędne ze względu na konieczność uniknięcia
powstania barier na jednolitym rynku, konkretnie w obszarze silników
niedrogowych maszyn ruchomych, a także z powodu transnarodowego charakteru
kwestii zanieczyszczenia powietrza. Chociaż skutki oddziaływania
głównych czynników zanieczyszczenia powietrza są najpoważniejsze
w pobliżu źródła tych czynników, ich oddziaływanie na
jakość powietrza nie ogranicza się do poziomu lokalnego, a
transgraniczne zanieczyszczenie powietrza stanowi poważny problem
środowiskowy, w odniesieniu do którego rozwiązania krajowe mogą
okazać się nieefektywne. W celu rozwiązania problemu
zanieczyszczenia powietrza pożądane jest wspólne działanie na
poziomie UE.
Ustanowienie wartości granicznych emisji i
procedur homologacji typu na poziomie krajowym mogłoby doprowadzić do
powstania mozaiki składającej się z 28 różnych systemów, co
stanowiłoby poważną przeszkodę dla handlu
wewnątrzunijnego. Ponadto prowadziłoby to do znacznego
obciążenia administracyjnego i finansowego producentów prowadzących
działalność na więcej niż jednym rynku. W związku
z tym cele przedmiotowej inicjatywy nie mogą zostać
osiągnięte bez działań na poziomie UE.
Ponadto oczekuje się, że zharmonizowane
podejście na poziomie UE będzie stanowić najbardziej
opłacalny sposób osiągnięcia redukcji emisji przez producentów i
użytkowników końcowych.
Wniosek jest zatem zgodny z zasadą
pomocniczości.
·      Zasada proporcjonalności
Wniosek jest zgodny z zasadą
proporcjonalności z poniższych względów.
Jak wykazano w ocenie skutków, wniosek jest zgodny
z zasadą proporcjonalności, ponieważ nie wykracza poza
środki niezbędne do zagwarantowania należytego funkcjonowania
rynku wewnętrznego, a zarazem zapewnia wysoki poziom bezpieczeństwa
publicznego i ochrony środowiska naturalnego.
Uproszczenie otoczenia regulacyjnego przyczyni
się znacząco do obniżenia kosztów administracyjnych ponoszonych
przez organy krajowe i przemysł.
·      Wybór instrumentów
Proponowane instrumenty: rozporządzenie.
Inne instrumenty byłyby niewłaściwe
z poniższych względów.
Dyrektywa 97/68/WE została kilkakrotnie
znacząco zmieniona. Ze względu na przejrzystość,
przewidywalność, racjonalność i uproszczenie Komisja
wnioskuje o zastąpienie dyrektywy 97/68/WE rozporządzeniem oraz
niewielką liczbą aktów delegowanych i wykonawczych. 
Ponadto zastosowanie rozporządzenia zapewni,
że przedmiotowe przepisy będą miały bezpośrednie
zastosowanie w odniesieniu do producentów, organów udzielających
homologacji i służb technicznych oraz że będzie można
je znacznie szybciej i sprawniej aktualizować w celu lepszego
uwzględnienia postępu technicznego.
We wniosku wykorzystuje się „podejście
dwustopniowe”, które stosowano już w innych aktach prawnych w dziedzinie
homologacji typu UE pojazdów silnikowych. Zgodnie z tym podejściem
przewiduje się dwuetapowe wprowadzanie prawodawstwa:
·      po pierwsze, Parlament Europejski i Rada określą podstawowe
przepisy w formie rozporządzenia na podstawie art. 114 Traktatu o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej, stanowiąc zgodnie ze zwykłą
procedurą ustawodawczą;
·      po drugie, specyfikacje techniczne wprowadzające w życie
przepisy podstawowe zostaną określone w aktach delegowanych
przyjętych przez Komisję zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu
Unii Europejskiej.
4.           Wpływ
na budżet
W studium
wykonalności[8]
zleconym przez EKG ONZ w czerwcu 2006 r. dokonano już oceny kosztów
związanych z utworzeniem elektronicznej bazy danych mającej
służyć do wymiany informacji dotyczących homologacji typu,
zaś w odniesieniu do samochodów istnieje już w UE europejski system
wymiany informacji dotyczących homologacji typu (ETAES).
Chociaż
studium wykonalności nie zostało przeprowadzone na publicznie
dostępnej bazie danych, można w dalszym ciągu
zakładać, że szacowane koszty stanowią nadal aktualną
przybliżoną wartość przedmiotowych kosztów.
W studium tym
przewiduje się jednorazowe koszty rozruchu w wysokości 50 000 EUR –
150 000 EUR i koszty operacyjne w wysokości 5 000 EUR – 15 000 EUR na
miesiąc, w zależności od długości obowiązywania
umowy z usługodawcą. W podobnym przedziale powinny się mieścić
miesięczne koszty działu pomocy technicznej, jeżeli jego
stworzenie okaże się konieczne.
5.           Informacje
dodatkowe
·      Symulacja, etap pilotażowy i okres przejściowy
We wniosku przewidziano ogólny okres
przejściowy i specjalny okres przejściowy w celu zapewnienia
producentom silników i maszyn oraz organom administracji dostatecznie
długiego okresu dostosowawczego.
W odniesieniu do przejścia z
bieżących standardów emisji na nowy etap emisji zaproponowano nowo
opracowany system przejścia, który pod względem administracyjnym jest
znacznie prostszy dla producentów silników i maszyn, a jednocześnie
ogranicza znacznie obciążenia spoczywające na krajowych organach
udzielających homologacji.
W odniesieniu do monitorowania wyników emisji w
trakcie eksploatacji silników zaproponowano program pilotażowy
zmierzający do opracowania odpowiednich procedur badawczych.
·      Uproszczenie
Wniosek przewiduje uproszczenie prawodawstwa.
Niezmiernie złożona dyrektywa w sprawie
emisji z silników niedrogowych maszyn ruchomych, obejmująca 15
załączników i zmieniana 8 razy, zostanie uchylona.
Niniejszy wniosek zakłada uproszczenie
procedur administracyjnych dla organów publicznych. Wniosek uwzględniono w
programie Komisji na rzecz stopniowego uaktualniania i upraszczania
wspólnotowego dorobku prawnego oraz w jej programie działalności
legislacyjnej pod numerem referencyjnym 2010/ENTR/001.
·      Uchylenie obowiązującego prawodawstwa
Przyjęcie niniejszego wniosku doprowadzi do
uchylenia obowiązującego prawodawstwa.
·      Europejski Obszar Gospodarczy
Proponowany akt prawny ma znaczenie dla EOG i z
tego względu powinien obejmować także Europejski Obszar
Gospodarczy.
2014/0268 (COD)
Wniosek
ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU
EUROPEJSKIEGO I RADY
w sprawie wymogów dotyczących
wartości granicznych emisji i homologacji typu w odniesieniu do silników
spalinowych wewnętrznego spalania przeznaczonych do niedrogowych maszyn
ruchomych

(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII
EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 114,
uwzględniając wniosek Komisji
Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego
parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię
Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[9],
stanowiąc zgodnie ze zwykłą
procedurą ustawodawczą[10],
a także mając na uwadze, co
następuje:
(1)       Rynek wewnętrzny
obejmuje obszar bez granic wewnętrznych, na którym należy
zagwarantować swobodny przepływ towarów, osób, usług i
kapitału. W tym celu dyrektywą 97/68/WE Parlamentu Europejskiego i
Rady[11]
ustanowiono środki służące redukcji zanieczyszczenia
powietrza powodowanego przez silniki montowane w niedrogowych
maszynach ruchomych. Należy dążyć do
rozwijania i poprawy funkcjonowania rynku wewnętrznego Unii.
(2)       Rynek wewnętrzny
powinien opierać się na przejrzystych, prostych i spójnych przepisach
zapewniających pewność prawa i przejrzystość, z
których mogą czerpać korzyści zarówno przedsiębiorstwa, jak
i konsumenci.
(3)       W celu uproszczenia i
przyspieszenia przyjmowania prawodawstwa Unii dotyczącego homologacji typu
silników wprowadzono nowe podejście regulacyjne. Zgodnie z tym
podejściem prawodawca ustanawia podstawowe przepisy i zasady oraz
upoważnia Komisję do przyjęcia aktów delegowanych
dotyczących dalszych szczegółów technicznych. W odniesieniu do istotnych
wymogów niniejsze rozporządzenie powinno zatem określać jedynie
podstawowe przepisy dotyczące emisji zanieczyszczeń gazowych i
pyłowych, zaś Komisja powinna być na jego mocy upoważniona
do określenia specyfikacji technicznych w aktach delegowanych.
(4)       W rozporządzeniu
Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013[12] ustanowiono już
ramy regulacyjne w odniesieniu do homologacji i nadzoru rynku pojazdów
rolniczych i leśnych. Z uwagi na podobieństwo tematyczne i pozytywne
doświadczenia wyniesione z wdrażania rozporządzenia (UE) nr
167/2013, wiele z praw i obowiązków ustanowionych przez to
rozporządzenie należy wziąć pod uwagę również w
odniesieniu do maszyn niedrogowych. Jest jednak istotne, aby ustanowić
odrębny zestaw przepisów, tak by w pełni uwzględnić szczególne
wymogi silników montowanych w niedrogowych maszynach
ruchomych.
(5)       Niniejsze rozporządzenie
powinno obejmować podstawowe wymogi dotyczące wartości
granicznych emisji i procedur homologacji typu UE odnoszących się do
silników montowanych w niedrogowych maszynach ruchomych. Główne elementy odpowiednich wymogów niniejszego
rozporządzenia opierają się na wynikach oceny skutków z dnia 20
listopada 2013 r. przeprowadzonej przez Komisję, zawierającej
analizę różnych wariantów sporządzoną poprzez wykazanie
możliwych zalet i wad pod względem aspektów gospodarczych,
środowiskowych, aspektów związanych z bezpieczeństwem i aspektów
społecznych. W analizie tej uwzględniono zarówno aspekty
jakościowe, jak i ilościowe. W następstwie porównania
różnych wariantów zidentyfikowano i wybrano warianty preferowane w celu
stworzenia podstaw dla niniejszego rozporządzenia.
(6)       Niniejsze rozporządzenie
ma na celu ustanowienie zharmonizowanych przepisów dotyczących homologacji
typu UE w odniesieniu do silników montowanych w niedrogowych
maszynach ruchomych, mając na uwadze zapewnienie
funkcjonowania rynku wewnętrznego. W tym celu należy ustanowić
nowe wartości graniczne emisji, tak aby odzwierciedlić postęp
techniczny i zapewnić zgodność z politykami Unii w sektorze
drogowym, zmierzając tym samym do osiągnięcia celów Unii w
zakresie jakości powietrza i redukcji emisji z niedrogowych
maszyn ruchomych, skutkującego bardziej
proporcjonalnym udziałem emisji z maszyn w odniesieniu do emisji z
pojazdów drogowych. W celu poprawy harmonizacji rynku na poziomie UE i na
szczeblu międzynarodowym oraz zmniejszenia ryzyka zakłóceń rynku
należy poszerzyć zakres stosowania prawodawstwa Unii w tym obszarze.
Ponadto w niniejszym rozporządzeniu zmierza się do uproszczenia obowiązujących
ram prawnych, w tym środków dotyczących uproszczenia procedur
administracyjnych, a także do poprawy ogólnych warunków egzekwowania
przepisów, w szczególności poprzez wzmocnienie przepisów dotyczących
nadzoru rynku.
(7)       Wymogi określone w
odniesieniu do silników maszyn niedrogowych i wtórnych silników pojazdów
przeznaczonych do transportu pasażerów i towarów powinny być zgodne z
zasadami określonymi przez Komisję w komunikacie z dnia 5 czerwca
2002 r. zatytułowanym „Plan działania na rzecz uproszczenia i poprawy
otoczenia regulacyjnego”.
(8)       W siódmym ogólnym unijnym
programie działań w zakresie środowiska przyjętym
decyzją Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1386/2013/UE[13] przypomniano, że Unia
zgodziła się na osiągnięcie poziomów jakości powietrza,
które nie powodują znaczącego negatywnego wpływu na zdrowie
ludzi i środowisko ani nie zagrażają zdrowiu ludzi i
środowisku. W przepisach Unii ustanowiono odpowiednie wartości
graniczne dotyczące jakości powietrza atmosferycznego w celu ochrony
zdrowia ludzkiego, a w szczególności osób wrażliwych, a także
dotyczące krajowych pułapów emisji[14].
W następstwie swojego komunikatu z dnia 4 maja 2001 r.
ustanawiającego program „Czyste powietrze dla Europy” Komisja dnia 21
września 2005 r. przyjęła kolejny komunikat zatytułowany „Strategia
tematyczna dotycząca zanieczyszczenia powietrza”. Jednym z wniosków z tej
strategii tematycznej jest konieczność dalszego ograniczenia emisji
zanieczyszczeń pochodzących z sektora transportu (transport
powietrzny, morski i lądowy), z gospodarstw domowych oraz z sektorów
energetyki, rolnictwa i przemysłu, w celu realizacji celów UE w zakresie
jakości powietrza. W tym kontekście zadanie redukcji emisji z
silników montowanych w niedrogowych maszynach ruchomych powinno stanowić część ogólnej strategii.
Wartości graniczne emisji dla etapu V stanowią jeden ze środków
opracowanych w celu redukcji emisji zanieczyszczeń powietrza w
rzeczywistych warunkach eksploatacji, przy czym do zanieczyszczeń tych
należą cząstki stałe, a także prekursory ozonu takie
jak tlenki azotu (NOx) i węglowodory.
(9)       Dnia 12 czerwca 2012 r.
Światowa Organizacja Zdrowia (WHO), za pośrednictwem
Międzynarodowej Agencji Badań nad Rakiem, zmieniła
klasyfikację spalin silnika Diesla na „substancję rakotwórczą
dla ludzi” (grupa 1), na podstawie wystarczającego materiału
dowodowego wskazującego, że ekspozycja na nie wiąże
się ze zwiększonym ryzykiem zachorowania na raka płuc.
(10)     Osiągnięcie celów
Unii w zakresie jakości powietrza wymaga nieustannych wysiłków na
rzecz redukcji emisji z silników. Z tego względu producenci powinni
otrzymać jasne informacje na temat przyszłych wartości
granicznych emisji oraz powinien być im przyznany odpowiedni okres na ich
osiągnięcie i na przeprowadzenie wymaganych dostosowań
technicznych.
(11)     Przy ustalaniu wartości
granicznych emisji należy uwzględnić konsekwencje dla
konkurencyjności rynków i producentów, bezpośrednie i pośrednie
koszty ponoszone przez przedsiębiorców oraz korzyści w zakresie
pobudzania innowacyjności, poprawy jakości powietrza, zmniejszenia
kosztów ochrony zdrowia i wzrostu średniej długości życia.
(12)     Emisje z silników montowanych
w niedrogowych maszynach ruchomych
stanowią znaczącą część całkowitej emisji niektórych
szkodliwych zanieczyszczeń powietrza atmosferycznego powodowanych przez
człowieka. Silniki, których emisje stanowią znaczną
część zanieczyszczenia powietrza tlenkami azotu (NOx) i
cząstkami stałymi (PM), powinny wchodzić w zakres stosowania
nowych przepisów dotyczących wartości granicznych emisji.
(13)     Komisja powinna dokonywać
przeglądu emisji zanieczyszczeń, których jak dotąd nie
uregulowano, a które wynikają z szerszego stosowania paliw o nowym
składzie, nowych technologii silnikowych i układów sterowania emisją.
Komisja powinna też w razie konieczności przedstawić Parlamentowi
Europejskiemu i Radzie wniosek w sprawie regulacji takich emisji.
(14)     Należy zachęcać
do wprowadzania pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi, które
charakteryzują się niską emisją NOx i cząstek
stałych. Należy zatem dostosować wartości graniczne
dotyczące całkowitej zawartości węglowodorów w celu
uwzględnienia emisji węglowodorów niemetanowych i metanu.
(15)     W celu zapewnienia kontroli
emisji najdrobniejszych cząstek stałych (o wymiarach 0,1 μm i
mniejszych) Komisja powinna być uprawniona do przyjęcia opartego na
pomiarze liczbowym podejścia do emisji cząstek stałych, w
uzupełnieniu obecnie stosowanego podejścia opartego na masie. W
podejściu opartym na pomiarze liczbowym cząstek należy
wykorzystać wyniki programu pomiaru cząstek stałych (PMP)
Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (EKG ONZ) i powinno być ono w
zgodzie z istniejącymi ambitnymi celami dotyczącymi środowiska.
(16)     Aby zrealizować
przedmiotowe cele w zakresie środowiska należy wskazać, że
wartości graniczne liczby cząstek stałych mogą
odzwierciedlać najlepsze wyniki osiągane obecnie za pomocą
filtrów cząstek stałych z wykorzystaniem najlepszej dostępnej
techniki.
(17)     Komisja powinna
przyjąć ogólnoświatowe zharmonizowane cykle badań na
potrzeby procedur badań, która stanowią podstawę przepisów
dotyczących homologacji typu UE w odniesieniu do emisji
zanieczyszczeń. Powinno się również rozważyć
zastosowanie przenośnych systemów pomiaru emisji w celu monitorowania
emisji zanieczyszczeń powietrza w rzeczywistych warunkach eksploatacji.
(18)     Aby lepiej kontrolować
emisje w rzeczywistych warunkach eksploatacji i aby przygotować proces
oceny zgodności eksploatacyjnej pojazdów, należy w stosownym czasie
przyjąć metodykę badania w odniesieniu do monitorowania wymogów
dotyczących wyników emisji w oparciu o zastosowanie przenośnych
systemów pomiaru emisji.
(19)     Poprawne funkcjonowanie układu
oczyszczania spalin, szczególnie w przypadku NOx, jest podstawowym wymogiem dla
spełnienia ustalonych wartości granicznych w zakresie poziomu emisji
zanieczyszczeń. W tym kontekście należy przyjąć
środki zapewniające właściwe działanie układów opartych
na wykorzystaniu odczynnika.
(20)     Silniki, które
spełniają wymogi nowych przepisów dotyczących wartości
granicznych emisji i procedur homologacji typu UE oraz są objęte ich
zakresem stosowania, powinny być dopuszczone do wprowadzenia na rynek w
państwach członkowskich; silniki te nie powinny podlegać
żadnym innym krajowym wymogom dotyczącym emisji. Państwo
członkowskie udzielające homologacji powinno przedsięwziąć
niezbędne środki weryfikacji w celu zapewnienia identyfikacji
silników produkowanych zgodnie z każdą homologacją typu UE.
(21)     W celu zaspokojenia szczególnych
potrzeb związanych z siłami zbrojnymi, ograniczeniami w logistyce
dostaw, badaniami prototypów w warunkach terenowych oraz użytkowaniem
maszyn w atmosferze wybuchowej należy przyznać ograniczoną
liczbę wyłączeń.
(22)     Obowiązki organów
krajowych określone w przepisach niniejszego rozporządzenia
dotyczących nadzoru rynku są bardziej szczegółowe niż odpowiednie
przepisy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008[15].
(23)     Aby zapewnić
właściwe wdrożenie i prawidłowe funkcjonowanie procedury
monitorowania zgodności produkcji, która jest jedną z podstaw systemu
homologacji typu UE, producenci powinni być regularnie kontrolowani przez
wyznaczony właściwy organ lub odpowiednio wykwalifikowaną
służbę techniczną wyznaczoną do tego celu.
(24)     Unia jest stroną
Porozumienia Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów
Zjednoczonych dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań
technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części,
które mogą być montowane lub stosowane w tych pojazdach, oraz
wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań („zrewidowane
Porozumienie z 1958 r.”).
(25)     W związku z tym
regulaminy EKG ONZ i poprawki do nich, za których przyjęciem Unia
głosowała lub które Unia przyjęła na podstawie decyzji
97/836/WE, należy uznać za równoważne homologacji typu UE
przyznanej na mocy niniejszego rozporządzenia. W związku z tym
Komisja powinna być uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych w celu
ustalenia, które regulaminy EKG ONZ będą miały zastosowanie w
odniesieniu do homologacji typu UE.
(26)     W celu zapewnienia jednolitych
warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia należy powierzyć
Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te należy wykonywać
zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011[16].
(27)     W celu uzupełnienia
niniejszego rozporządzenia o dalsze szczegóły techniczne należy
przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290
Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do rodzin silników,
ingerencji, monitorowania wyników emisji w trakcie
eksploatacji, procedur badań technicznych i procedur
pomiarowych, zgodności produkcji, osobnej dostawy układu oczyszczania
spalin z silnika, silników do badań terenowych, silników do używania
w niebezpiecznej atmosferze, równoważności homologacji typu silników,
informacji dla producentów oryginalnego sprzętu i użytkowników
końcowych, samotestowania, standardów i oceny służb technicznych,
silników z całkowitym lub częściowym napędem gazowym,
pomiarów liczby cząstek oraz cykli badań. Szczególnie ważne
jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne
konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując
akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i
odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i
Radzie.
(28)     Państwa członkowskie
powinny ustanowić przepisy dotyczące sankcji mających
zastosowanie w przypadku naruszeń niniejszego rozporządzenia oraz
zapewnić ich wdrożenie. Sankcje te powinny być skuteczne,
proporcjonalne i odstraszające.
(29)     Mając na uwadze
ciągły postęp techniczny i najnowsze odkrycia w obszarze
badań i innowacji, należy określić potencjał dla
dalszej redukcji emisji zanieczyszczeń z silników niedrogowych
maszyn ruchomych. W ocenach tych należy szczególnie
skupić się na tych kategoriach silników, które po raz pierwszy
zostały objęte zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia, oraz
na tych kategoriach, w odniesieniu do których wartości graniczne emisji
ujęte w rozporządzeniu pozostają niezmienione.
(30)     W interesie
przejrzystości, przewidywalności, racjonalności i uproszczenia
oraz w celu zmniejszenia obciążeń dla producentów silników i
maszyn niniejsze rozporządzenie powinno zawierać jedynie
ograniczoną liczbę etapów wprowadzenia nowych poziomów emisji i
procedur homologacji typu. Terminowe określenie wymogów ma istotne
znaczenie dla zapewnienia producentom wystarczającego okresu
dostosowawczego na opracowanie, sprawdzenie i wdrożenie
rozwiązań technicznych w zakresie produkcji seryjnej silników, a
producentom i organom udzielającym homologacji w państwach członkowskich
na wprowadzenie niezbędnych systemów administracyjnych.
(31)     Dyrektywa 97/68/WE
została kilkakrotnie znacząco zmieniona. W interesie
przejrzystości, przewidywalności, racjonalności i uproszczenia
należy zastąpić dyrektywę 97/68/WE rozporządzeniem
oraz niewielką liczbą aktów delegowanych i wykonawczych. Forma rozporządzenia
powinna zapewnić bezpośrednie stosowanie przedmiotowych przepisów w
odniesieniu do producentów, organów udzielających homologacji i
służb technicznych oraz możliwość znacznie szybszej i sprawniejszej
ich aktualizacji w celu lepszego uwzględnienia postępu technicznego.
(32)     W związku z zastosowaniem
nowego systemu regulacyjnego ustanowionego na mocy niniejszego
rozporządzenia należy uchylić dyrektywę 97/68/WE za
skutkiem od dnia 1 stycznia 2017 r. Termin ten powinien zapewnić branży
wystarczająco dużo czasu na dostosowanie się do nowych przepisów
określonych w niniejszym rozporządzeniu oraz do specyfikacji
technicznych i przepisów administracyjnych, które mają zostać
ustanowione w aktach delegowanych i wykonawczych przyjętych na mocy
niniejszego rozporządzenia.
(33)     Ponieważ cele niniejszego
rozporządzenia, a mianowicie ustanowienie zharmonizowanych przepisów
dotyczących wymogów administracyjnych i technicznych w zakresie
wartości granicznych emisji i procedur homologacji typu UE w odniesieniu
do silników montowanych w niedrogowych maszynach ruchomych, nie mogą zostać osiągnięte w sposób
wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze
względu na ich rozmiary i skutki możliwe jest lepsze ich
osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może przyjąć
środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art.
5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności
określoną w tym samym artykule, niniejsze rozporządzenie nie
wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tych celów,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE
ROZPORZĄDZENIE:
ROZDZIAŁ I
PRZEDMIOT, ZAKRES STOSOWANIA I DEFINICJE
Artykuł 1
Przedmiot
W niniejszym rozporządzeniu ustanawia
się wartości graniczne emisji zanieczyszczeń gazowych i
cząstek stałych oraz wymogi administracyjne i techniczne
dotyczące homologacji typu UE w odniesieniu do wszystkich typów silników i
rodzin silników określonych w art. 2 ust. 1.
W niniejszym rozporządzeniu ustanawia
się również wymogi dotyczące nadzoru rynku silników montowanych
lub przeznaczonych do montażu w niedrogowych maszynach
ruchomych, podlegających homologacji typu UE.
Artykuł 2
Zakres stosowania
1.           Niniejsze rozporządzenie
stosuje się w odniesieniu do wszystkich silników określonych w art.
4, które są montowane lub przeznaczone do montażu w niedrogowych maszynach ruchomych, z wyjątkiem
silników przeznaczonych na eksport do państw trzecich.
2.           Niniejsze rozporządzenie
nie ma zastosowania do silników przeznaczonych do:
a)      napędu pojazdów określonych w
art. 3 pkt 13 dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady[17];
b)      napędu pojazdów rolniczych i
leśnych określonych w art. 3 pkt 11 rozporządzenia Parlamentu
Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013[18];
c)      maszyn stacjonarnych;
d)      statków morskich wymagających
ważnego morskiego świadectwa żeglugi lub świadectwa
bezpieczeństwa;
e)      napędu statków żeglugi
śródlądowej o mocy netto poniżej 37 kW;
f)       rekreacyjnych jednostek
pływających określonych w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i
Rady 2013/53/UE[19];
g)      statków powietrznych;
h)      wszelkich pojazdów rekreacyjnych, z
wyjątkiem skuterów śnieżnych, pojazdów terenowych i pojazdów
typu side-by-side;
i)       pojazdów i maszyn przeznaczonych
wyłącznie do użytku podczas zawodów;
j)       modeli lub replik pojazdów lub maszyn w pomniejszonej
skali, jeżeli mają moc netto poniżej 19 kW.
Artykuł 3
Definicje
Do celów
niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące
definicje:
1)
„niedrogowa maszyna ruchoma” oznacza
dowolną maszynę ruchomą, przewoźne urządzenie lub
pojazd z nadwoziem lub kołami albo bez nadwozia lub kół,
nieprzeznaczone do przewozu pasażerów lub towarów po drogach; obejmuje
maszyny montowane na podwoziach pojazdów przeznaczonych do przewozu
pasażerów lub towarów po drogach;
2)
„homologacja typu UE” oznacza procedurę, w wyniku której organ
udzielający homologacji zaświadcza, że typ silnika lub rodzina
silników są zgodne z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymogami
technicznymi zawartymi w niniejszym rozporządzeniu;
3)
„zanieczyszczenia gazowe” oznaczają tlenek węgla (CO),
węglowodory  (HC) i tlenki azotu (NOx), przy czym te ostatnie, tlenek
azotu (NO) i dwutlenek azotu (NO2), wyrażone w równoważnej
ilości dwutlenku azotu (NO2);
4)
„cząstki stałe (PM)” oznaczają wszelki materiał
nagromadzony na określonym środku filtrującym po
rozcieńczeniu spalin wydzielanych przez silnik za pomocą czystego,
przefiltrowanego powietrza tak, aby ich temperatura nie przekraczała 325 K
(52 °C);
5)
„liczba cząstek stałych (PN)” oznacza liczbę cząstek
stałych o średnicy większej niż 23 nm;
6)
„silnik” oznacza konwertor energii inny niż turbina gazowa, w którym
spalanie paliwa odbywa się w ograniczonej przestrzeni, wytwarzając
rozprężające się gazy wykorzystywane bezpośrednio do
zapewnienia siły mechanicznej, i w odniesieniu do którego może zostać
udzielona homologacja typu UE; obejmuje on układ sterowania emisją oraz
interfejs komunikacyjny (sprzęt i komunikaty) pomiędzy
elektronicznymi jednostkami sterującymi (ECU) układu silnika a
każdym innym mechanizmem napędowym lub układem sterowania
pojazdu niezbędnym do zapewnienia zgodności z rozdziałami II i
III;
7)
„typ silnika” oznacza specyfikację silników, które nie różnią
się pod względem podstawowych właściwości silnika;
8)
„rodzina silników” oznacza grupę typów silników wydzieloną przez
producenta, które ze względu na swoją konstrukcję mają
podobne charakterystyki emisji spalin i które spełniają stosowne
wartości graniczne emisji;
9)
„silnik macierzysty” oznacza typ silnika wybrany z rodziny silników w taki
sposób, że jego charakterystyka emisji jest reprezentatywna dla tej
rodziny silników;
10)
„silnik o zapłonie samoczynnym (CI)” oznacza silnik, który pracuje na
zasadzie zapłonu samoczynnego;
11)
„silnik o zapłonie iskrowym (SI)” oznacza silnik, który pracuje na
zasadzie zapłonu iskrowego;
12)
„silnik dwupaliwowy” oznacza silnik zaprojektowany do jednoczesnego zasilania
paliwem ciekłym i paliwem gazowym, które są oddzielnie mierzone, przy
czym zużycie jednego z paliw w stosunku do zużycia drugiego paliwa
może się zmieniać w zależności od działania;
13)
„silnik jednopaliwowy” oznacza silnik niebędący silnikiem
dwupaliwowym określonym w pkt 12;
14)
„paliwo ciekłe” oznacza paliwo, które jest w stanie ciekłym w
normalnych warunkach otoczenia[20];
15)
„paliwo gazowe” oznacza paliwo, które jest w stanie gazowym w normalnych
warunkach otoczenia20;
16)
„wskaźnik energetyczny gazu (GER)” oznacza, w przypadku silnika
dwupaliwowego, stosunek wartości opałowej paliwa gazowego do
wartości opałowej obu paliw; w przypadku silników jednopaliwowych GER
definiuje się wartością 1 lub 0 w zależności od typu
paliwa;
17)
„silnik o zmiennej prędkości obrotowej” oznacza silnik, który nie
jest silnikiem o stałej prędkości obrotowej określonym w
pkt 18;
18)
„silnik o stałej prędkości obrotowej” oznacza silnik, którego
homologacja typu jest ograniczona do pracy ze stałą
prędkością obrotową, z wyłączeniem silników,
których funkcja regulacji stałej prędkości obrotowej
została usunięta lub wyłączona; silnik o stałej
prędkości obrotowej może być wyposażony w
prędkość biegu jałowego, która może zostać
użyta podczas rozruchu lub zatrzymywania silnika; silnik o stałej
prędkości obrotowej może być wyposażony w regulator
służący do ustawiania prędkości alternatywnych, gdy
silnik jest wyłączony;
19)
„praca ze stałą prędkością obrotową” oznacza
pracę silnika z regulatorem, który automatycznie steruje zapotrzebowaniem
operatora w celu utrzymania stałej prędkości obrotowej silnika
nawet przy zmieniającym się obciążeniu;
20)
„silnik o zapłonie iskrowym przystosowany do obsługi ręcznej”
oznacza silnik o zapłonie iskrowym, który spełnia przynajmniej jeden
z poniższych wymogów:
a)
jest stosowany w urządzeniu niesionym przez operatora podczas wykonywania
przypisanej(–ych) mu funkcji;
b)
jest stosowany w urządzeniu działającym w różnych pozycjach,
takich jak odwrócona lub boczna, w celu wykonywania przypisanej(–ych) mu
funkcji;
c)
silnik jest stosowany w urządzeniu, w przypadku którego ciężar w
stanie suchym zespołu złożonego z silnika i urządzenia wynosi
mniej niż 20 kilogramów i które spełnia co najmniej jeden z
następujących warunków:
(i)
jego operator podtrzymuje lub, alternatywnie, niesie urządzenie podczas
wykonywania przypisanej(–ych) mu funkcji;
(ii)
jego operator podtrzymuje urządzenie lub steruje jego położeniem
podczas wykonywania przypisanej(–ych) mu funkcji;
(iii)
jest stosowane w generatorze lub pompie;
21)
„silnik napędowy” oznacza silnik przeznaczony do zapewnienia
bezpośrednio lub pośrednio napędu niedrogowej
maszyny ruchomej określonej w pkt 1;
22)
„silnik pomocniczy” oznacza silnik montowany lub przeznaczony do montażu w
niedrogowych maszynach ruchomych lub
na takich maszynach, który nie jest silnikiem napędowym;
23)
„moc netto” oznacza moc silnika uzyskaną na stanowisku pomiarowym na
końcówce wału korbowego lub jej odpowiedniku, mierzoną zgodnie z
metodą pomiaru mocy silników spalinowych wewnętrznego spalania
określoną w regulaminie EKG ONZ nr 120, przy zastosowaniu paliwa
wzorcowego określonego w art. 24 ust. 2;
24)
„moc odniesienia” oznacza moc netto, którą stosuje się do wyznaczenia
stosownych wartości granicznych emisji w odniesieniu do silnika;
25)
„znamionowa moc netto” oznacza moc netto zadeklarowaną przez producenta
silnika dla znamionowej prędkości obrotowej;
26)
„maksymalna moc netto” oznacza najwyższą wartość mocy netto
na nominalnej krzywej mocy przy pełnym obciążeniu w odniesieniu
do typu silnika;
27)
„znamionowa prędkość obrotowa” oznacza prędkość
obrotową silnika, przy której, zgodnie z deklaracją producenta,
wytwarzana jest moc znamionowa;
28)
„data produkcji silnika” oznacza datę (wyrażoną miesiącem i
rokiem) przejścia przez silnik ostatecznej kontroli po opuszczeniu linii
produkcyjnej, gdy jest już gotowy do dostawy lub skierowania do
składowania;
29)
„okres przejściowy” oznacza pierwszych osiemnaście miesięcy od
daty obowiązkowego wdrożenia etapu V określonego w art. 17 ust.
2;
30)
„silnik przejściowy” oznacza silnik, którego data produkcji jest
wcześniejsza niż daty wprowadzenia do obrotu silników
określonych w art. 17 ust. 2 i który spełnia którykolwiek z następujących
wymogów:
a)      jest zgodny z najnowszymi mającymi
zastosowanie wartościami granicznymi emisji określonymi w stosownych
przepisach, które obowiązują w dniu wejścia w życie
niniejszego rozporządzenia; lub
b)      w dniu wejścia w życie
niniejszego rozporządzenia nie podlegał regulacjom na poziomie Unii;
31)
„data produkcji maszyny” oznacza rok widniejący na wymaganym przepisami
oznakowaniu maszyny lub, w przypadku braku obowiązkowego oznakowania, rok
przejścia przez maszynę ostatecznej kontroli po opuszczeniu linii
produkcyjnej;
32)
„statek żeglugi śródlądowej” oznacza statek objęty zakresem
stosowania dyrektywy 2006/87/WE;
33)
„zespół prądotwórczy” oznacza niezależną niedrogową maszynę ruchomą, która
nie jest częścią układu napędowego, przeznaczoną
głównie do produkcji mocy elektrycznej;
34)
„maszyna stacjonarna” oznacza maszynę, która ma być trwale zamontowana
w miejscu jej pierwszego użytkowania i nieprzeznaczoną do
przemieszczania po drogach lub inaczej, z wyjątkiem przemieszczenia z
miejsca produkcji do miejsca pierwszego montażu;
35)
„trwale zamontowany” oznacza przyśrubowany lub w inny sposób skutecznie
przytwierdzony do podstawy tak, że usunięcie bez pomocy narzędzi
lub sprzętu nie jest możliwe, albo w inny sposób ograniczony tak, aby
silnik był używany w jednym miejscu w budynku, konstrukcji, obiekcie
lub instalacji;
36)
„replika w pomniejszonej skali” oznacza model lub replikę maszyny lub
pojazdu produkowane w mniejszej skali niż model oryginalny w celach
rekreacyjnych;
37)
„skuter śnieżny” oznacza maszynę samobieżną
przeznaczoną do jazdy w terenie głównie po śniegu,
poruszaną przez gąsienice stykające się ze śniegiem i
sterowaną przy pomocy płozy lub płóz stykających się
ze śniegiem, o maksymalnej masie własnej w stanie gotowości do
jazdy wynoszącej 454 kg (włączając standardowe
wyposażenie, ciecz chłodzącą, smary, paliwo, narzędzia
i kierowcę o masie 75 kg, lecz wyłączając opcjonalne
akcesoria);
38)
„pojazd terenowy” oznacza napędzany silnikiem pojazd zmotoryzowany,
przeznaczony głównie do jazdy na powierzchniach nieutwardzonych,
poruszający się na co najmniej czterech kołach o niskim
ciśnieniu w oponach, wyposażony w siodłowe siedzenie tylko dla
kierowcy lub siodłowe siedzenie dla kierowcy i siedzenie dla maksymalnie
jednego pasażera, oraz w kierownicę do sterowania;
39)
„pojazd typu side-by-side” oznacza pojazd samobieżny, kontrolowany przez
operatora, bez przegubu, przeznaczony głównie do jazdy na powierzchniach
nieutwardzonych, poruszający się na co najmniej czterech kołach,
o minimalnej masie własnej w stanie gotowości do jazdy
wynoszącej 300 kg (włączając standardowe wyposażenie,
ciecz chłodzącą, smary, paliwo, narzędzia i kierowcę o
masie 75 kg, lecz wyłączając opcjonalne akcesoria) oraz
maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wynoszącej co najmniej 25
km/h; ponadto jest on zaprojektowany do przewozu osób lub towarów oraz
ciągnięcia i pchania sprzętu, sterowany inaczej niż przy
pomocy kierownicy, zaprojektowany do celów rekreacyjnych lub użytkowych i
przewozi maksymalnie 6 osób, w tym kierowcę, siedzących obok siebie
na jednym lub kilku niesiodłowych siedzeniach;
40)
„wagon silnikowy” oznacza pojazd kolejowy zaprojektowany tak, aby
bezpośrednio przez swoje koła albo pośrednio przez koła
innych pojazdów kolejowych dostarczać moc napędową do
własnego napędu, i który jest specjalnie zaprojektowany do przewozu
towarów albo pasażerów, lub razem towarów i pasażerów, przy czym nie
jest lokomotywą;
41)
„lokomotywa” oznacza pojazd kolejowy zaprojektowany tak, aby bezpośrednio
przez swoje koła albo pośrednio przez koła innych pojazdów
kolejowych dostarczać moc napędową do własnego napędu
i do napędu innych pojazdów kolejowych zaprojektowanych do przewozu
ładunku, pasażerów i innego sprzętu, przy czym sam nie jest
zaprojektowany ani przeznaczony do przewozu ładunku lub pasażerów
(innych niż osoby obsługujące lokomotywę);
42)
„pomocniczy pojazd kolejowy” oznacza pojazd kolejowy, który nie jest wagonem
silnikowym określonym w pkt 40 ani lokomotywą określoną w
pkt 41 i obejmuje między innymi pojazd kolejowy specjalnie zaprojektowany
do wykonywania prac związanych z konserwacją lub prac budowlanych lub
operacji podnoszenia związanych z torami lub inną infrastrukturą
kolejową;
43)
„pojazd kolejowy” oznacza typ niedrogowej maszyny ruchomej, która działa wyłącznie na torach kolejowych;
44)
„udostępnienie na rynku” oznacza każde dostarczenie silnika
określonego w pkt 6 do celów dystrybucji lub używania na rynku
unijnym w ramach działalności handlowej, odpłatnie lub
nieodpłatnie;
45)
„wprowadzenie do obrotu” oznacza pierwsze udostępnienie na rynku Unii silnika
określonego w pkt 6;
46)
„producent” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną
odpowiedzialną wobec organu udzielającego homologacji za wszelkie
aspekty homologacji typu UE silnika lub procesu udzielania zezwolenia, za zapewnienie
zgodności produkcji silników, a także odpowiedzialną za kwestie
nadzoru rynku w odniesieniu do wyprodukowanych silników, niezależnie od
tego, czy bezpośrednio uczestniczy ona we wszystkich etapach projektowania
i konstruowania silnika podlegającego homologacji;
47)
„przedstawiciel producenta” oznacza każdą osobę fizyczną
lub prawną mającą siedzibę w Unii, należycie
wyznaczoną przez producenta w celu reprezentowania producenta w kwestiach
związanych z organem udzielającym homologacji lub organem nadzoru
rynku oraz występowania w imieniu producenta w sprawach objętych
zakresem niniejszego rozporządzenia;
48)
„importer” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną
mającą siedzibę w Unii, która wprowadza do obrotu silnik
określony w pkt 6 z państwa trzeciego, niezależnie od tego, czy
silnik jest już zamontowany w maszynie;
49)
„dystrybutor” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną
w łańcuchu dostaw, inną niż producent lub importer, która
udostępnia na rynku silnik określony w pkt 6;
50)
„podmiot gospodarczy” oznacza producenta określonego w pkt 46,
przedstawiciela producenta określonego w pkt 47, importera
określonego w pkt 48 lub dystrybutora określonego w pkt 49;
51)
„producent oryginalnego sprzętu” oznacza producenta niedrogowej
maszyny ruchomej; 
52)
„organ udzielający homologacji” oznacza organ państwa
członkowskiego powołany lub wyznaczony przez to państwo
członkowskie i zgłoszony przez nie Komisji, którego kompetencje obejmują
wszystkie aspekty homologacji typu silnika lub rodziny silników, proces udzielania
zezwolenia, wydawanie oraz – w stosownych przypadkach – cofnięcie lub
odmowę wydania świadectwa homologacji, działanie jako punkt
kontaktowy dla organów udzielających homologacji w innych państwach
członkowskich, wyznaczanie służb technicznych oraz zapewnianie,
aby producent wypełniał swoje obowiązki dotyczące
zgodności produkcji;
53)
„służba techniczna” oznacza organizację lub organ wyznaczony
przez organ udzielający homologacji państwa członkowskiego jako
laboratorium badawcze w celu prowadzenia badań lub jako organ
oceniający zgodność do celów przeprowadzenia oceny
początkowej i innych badań lub kontroli w imieniu organu
udzielającego homologacji, przy czym funkcje te może również
pełnić sam organ udzielający homologacji;
54)
„nadzór rynku” oznacza działania i środki podejmowane przez organy
krajowe w celu zapewnienia, aby silniki udostępniane na rynku
spełniały wymogi określone w odpowiednich przepisach unijnych
dotyczących harmonizacji oraz aby nie zagrażały zdrowiu lub
środowisku ani żadnemu innemu aspektowi ochrony interesu publicznego;
55)
„organ nadzoru rynku” oznacza organ państwa członkowskiego
odpowiedzialny za prowadzenie nadzoru rynku na terytorium tego państwa
członkowskiego;
56)
„organ krajowy” oznacza organ udzielający homologacji lub każdy inny
organ uczestniczący w nadzorze rynku, kontroli granicznej lub we
wprowadzaniu do obrotu i odpowiedzialny za te czynności w państwie
członkowskim, w odniesieniu do silników montowanych w niedrogowych maszynach ruchomych;
57)
„użytkownik końcowy” oznacza każdą osobę fizyczną
lub prawną inną niż producent, producent oryginalnego
sprzętu, importer lub dystrybutor, która jest odpowiedzialna za
obsługę silnika zamontowanego w typie niedrogowej
maszyny ruchomej;
58)
„dokument informacyjny” oznacza dokument, który określa, jakie informacje
muszą być dostarczone przez wnioskodawcę;
59)
„folder informacyjny” oznacza całą zawartość foldera lub
teczki z danymi, rysunkami, fotografiami itd., dostarczonych przez
wnioskodawcę służbie technicznej lub organowi udzielającemu
homologacji;
60)
„pakiet informacyjny” oznacza folder informacyjny uzupełniony
sprawozdaniami z badań lub innymi dokumentami, które służba
techniczna lub organ udzielający homologacji dołączyły do foldera
informacyjnego w czasie wykonywania swoich funkcji;
61)
„spis treści pakietu informacyjnego” oznacza dokument, w którym jest
wyszczególniona zawartość pakietu informacyjnego, odpowiednio
ponumerowana lub oznaczona w inny sposób, aby wyraźnie zidentyfikować
wszystkie strony;
62)
„strategia nieracjonalna” oznacza strategię sterowania emisją
zmniejszającą skuteczność sterowania emisją w
określonych warunkach otoczenia lub warunkach eksploatacyjnych silnika
napotykanych w normalnych warunkach użytkowania maszyny lub poza
procedurami badań na potrzeby homologacji typu UE;
63)
„układ sterowania emisją” oznacza urządzenie, system lub element
konstrukcyjny, który umożliwia sterowanie emisją lub jej zmniejszanie;
64)
„układ paliwowy” oznacza wszelkie części składowe
mające udział w dozowaniu i mieszaniu paliwa;
65)
„elektroniczna jednostka sterująca” oznacza urządzenie elektroniczne
silnika będące częścią układu sterowania emisją,
które wykorzystuje dane z czujników silnika do sterowania jego parametrami;
66)
„układ oczyszczania spalin” oznacza katalizator, filtr cząstek
stałych, układ typu deNOx, układ typu deNOx z filtrem
cząstek stałych lub każde inne urządzenie ograniczające
emisje, które stanowi część układu sterowania emisją,
lecz jest zamontowane za zaworami wylotowymi silnika, z wyjątkiem układu
recyrkulacji spalin (EGR) i turbosprężarek;
67)
„układ recyrkulacji spalin (EGR)” oznacza technologię, która stanowi
część układu sterowania emisją i która prowadzi do ograniczenia
emisji poprzez doprowadzanie gazów spalinowych wydalanych z komory lub komór
spalania z powrotem do silnika w celu zmieszania ich z napływającym
powietrzem przed spalaniem lub w trakcie spalania, z wyjątkiem stosowania
ustawienia rozrządu w celu zwiększenia ilości gazów spalinowych pozostałych
w komorze lub komorach spalania, które miesza się z napływającym
powietrzem przed spalaniem lub w trakcie spalania;
68)
„ingerencja” oznacza dezaktywację, regulację lub zmianę układu
sterowania emisją silnika, w tym wszelkiego oprogramowania lub innych
elementów kontroli logicznej tego układu, w sposób powodujący
zamierzone lub niezamierzone pogorszenie poziomów emisji silnika;
69)
„cykl badania” oznacza ciąg punktów pomiarowych o określonej
prędkości obrotowej i określonym momencie obrotowym, w których
badany jest silnik przy stałych lub zmiennych warunkach eksploatacji;
70)
„cykl badania w warunkach stałych” oznacza cykl
badania, w którym prędkość obrotowa i moment obrotowy silnika
utrzymywane są w skończonym zakresie nominalnie stałych
wartości. Cykle badania w warunkach stałych są albo badaniami z fazami
dyskretnymi, albo badaniami ze zmianami jednostajnymi między fazami;
71)
„cykl badania w warunkach zmiennych” oznacza cykl badania z sekwencją
znormalizowanych wartości prędkości obrotowej i momentu
obrotowego, które zmieniają się z sekundy na sekundę w czasie;
72)
„samotestowanie” oznacza prowadzenie badań we własnych obiektach,
zapis wyników badań i przedłożenie sprawozdania, wraz z wnioskami,
organowi udzielającemu homologacji przez producenta wyznaczonego jako
służba techniczna w celu oceny zgodności z określonymi wymogami;
73)
„skrzynia korbowa” oznacza zamknięte miejsca w silniku lub na
zewnątrz silnika połączone z miską olejową
wewnętrznymi lub zewnętrznymi przewodami, przez które mogą
wydostawać się gazy i opary;
74)
„regeneracja” oznacza zdarzenie, w czasie którego zmieniają się
poziomy emisji, podczas gdy sprawność układu oczyszczania jest
przywracana do stanu pierwotnego zgodnie z założeniami, przy czym
wyróżnia się regenerację ciągłą i
regenerację nieczęstą (okresową);
75)
„okres trwałości emisji” oznacza liczbę godzin
wykorzystywaną do ustalenia współczynników pogorszenia jakości;
76)
„współczynniki pogorszenia jakości” oznaczają zbiór współczynników
wskazujących związek między emisjami na początku i na
końcu okresu trwałości emisji;
77)
„wirtualna metoda testowania” oznacza symulacje komputerowe, w tym obliczenia,
przeprowadzane w celu wykazania poziomu wydajności silnika i stosowane
jako pomoc przy podejmowaniu decyzji bez konieczności użycia
fizycznego silnika;
78)
„zastosowanie pośredniej prędkości obrotowej” oznacza
zastosowanie w odniesieniu do silników o zapłonie iskrowym innych niż
silniki o zapłonie iskrowym przystosowane do obsługi ręcznej, w
których zamontowany silnik jest przeznaczony do pracy przy prędkościach
obrotowych znacznie poniżej 3600 obr./min.;
79)
„zastosowanie znamionowej prędkości obrotowej” oznacza zastosowanie w
odniesieniu do silników o zapłonie iskrowym innych niż silniki o
zapłonie iskrowym przystosowane do obsługi ręcznej, w których
zamontowany silnik jest przeznaczony do pracy przy znamionowej prędkości
obrotowej wynoszącej nominalnie 3600 obr./min. lub wyższej.
Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów
delegowanych zgodnie z art. 55 dotyczących szczegółowych specyfikacji
technicznych definicji określonych w pkt 7, 8, 19, 27, 74 i 76. Te akty
delegowane przyjmuje się do dnia [31 grudnia 2016 r].
Artykuł 4
Kategorie silników
Do celów niniejszego rozporządzenia
stosuje się następujące kategorie silników, podzielone na
podkategorie przedstawione w załączniku I:
1) „kategoria NRE” obejmująca:
a)      silniki montowane w niedrogowych
maszynach ruchomych, przeznaczonych i przystosowanych do
poruszania się lub do przemieszczania ich po drogach lub w inny sposób, o
ile nie podlegają wyłączeniu na mocy art. 2 ust. 2 i nie są
objęte żadną inną kategorią określoną w pkt
2–10;
b)      silniki o mocy odniesienia mniejszej
niż 560 kW stosowane zamiast silników kategorii IWP, RLL lub RLR;
2) „kategoria NRG”
obejmująca silniki o mocy odniesienia powyżej 560 kW przeznaczone do
użytku wyłącznie w zespołach prądotwórczych. 
Silniki
stosowane w zespołach prądotwórczych inne niż silniki o
charakterystyce określonej w akapicie pierwszym wchodzą w zakres
kategorii NRE lub NRS, w zależności od ich charakterystyki;
3) „kategoria NRSh”
obejmująca silniki o zapłonie iskrowym przystosowane do obsługi
ręcznej o mocy odniesienia poniżej 19 kW przeznaczone do użytku
wyłącznie w maszynach przystosowanych do obsługi ręcznej;
4) „kategoria NRS”
obejmująca silniki o zapłonie iskrowym o mocy odniesienia
poniżej 56 kW, które nie wchodzą w zakres kategorii NRSh;
5) „kategoria IWP”
obejmująca: 
a)      silniki do użytku
wyłącznie w statkach żeglugi śródlądowej, do ich
napędu lub przeznaczone do ich napędu, o mocy odniesienia co najmniej
37 kW; 
b)      silniki o mocy odniesienia powyżej
560 kW stosowane zamiast silników kategorii IWA, pod warunkiem zgodności z
wymogami określonymi w art. 23 ust. 8;
6) „kategoria IWA”
obejmująca silniki do użytku wyłącznie w statkach
żeglugi śródlądowej, do celów pomocniczych lub przeznaczone do
celów pomocniczych, o mocy netto powyżej 560 kW.
Silniki
pomocnicze montowane w statkach żeglugi śródlądowej inne
niż silniki o charakterystyce określonej w akapicie pierwszym wchodzą
w zakres kategorii NRE lub NRS, w zależności od ich charakterystyki;
7) „kategoria RLL”
obejmująca silniki do użytku wyłącznie w lokomotywach, do ich
napędu lub przeznaczone do ich napędu;
8) „kategoria RLR”
obejmująca silniki do użytku wyłącznie w wagonach
silnikowych, do ich napędu lub przeznaczone do ich napędu;
9) „kategoria SMB”
obejmująca silniki o zapłonie iskrowym do użytku
wyłącznie w skuterach śnieżnych. 
Silniki
stosowane w skuterach śnieżnych inne niż silniki o charakterystyce
określonej w akapicie pierwszym wchodzą w zakres kategorii NRE;
10) „kategoria ATS”
obejmująca silniki o zapłonie iskrowym do użytku
wyłącznie w pojazdach terenowych i pojazdach typu side-by-side. 
Silniki
stosowane w pojazdach terenowych i pojazdach typu side-by-side inne niż
silniki o charakterystyce określonej w akapicie pierwszym wchodzą w
zakres kategorii NRE.
Silnik danej kategorii przeznaczony do
użytku przy zastosowaniu zmiennej prędkości obrotowej może
być również stosowany zamiast silnika tej samej kategorii
przeznaczonego do użytku przy zastosowaniu stałej prędkości
obrotowej. Silniki o zmiennej prędkości obrotowej należące
do kategorii IWP używane przy zastosowaniu stałej prędkości
obrotowej są dodatkowo zgodne z wymogami odpowiednio art. 23 ust. 7 lub
art. 23 ust. 8.
Silniki
montowane w pomocniczych pojazdach kolejowych i silniki pomocnicze montowane w
wagonach silnikowych wchodzą w zakres kategorii NRE lub NRS, w
zależności od ich charakterystyki.
ROZDZIAŁ II
OBOWIĄZKI OGÓLNE
Artykuł 5
Obowiązki państw
członkowskich
1.           Państwa
członkowskie powołują lub wyznaczają organy udzielające
homologacji właściwe w sprawach dotyczących homologacji oraz
organy nadzoru rynku właściwe w sprawach dotyczących nadzoru
rynku zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Państwa członkowskie
powiadamiają Komisję o powołaniu i wyznaczeniu takich organów.
2.           Powiadomienie dotyczące
organów udzielających homologacji i organów nadzoru rynku zawiera ich
nazwę, adres, w tym adres elektroniczny, oraz zakres ich
odpowiedzialności. Komisja publikuje na swoich stronach internetowych
wykaz organów udzielających homologacji i szczegółowe informacje ich
dotyczące.
3.           Państwa
członkowskie zezwalają na wprowadzenie do obrotu wyłącznie
takich silników zamontowanych lub jeszcze niezamontowanych w maszynach, które
są objęte ważną homologacją typu UE udzieloną
zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.
Państwa członkowskie zezwalają na
wprowadzenie do obrotu wyłącznie takich maszyn, w których zamontowane
są silniki objęte ważną homologacją typu UE
udzieloną zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.
4.           Państwa
członkowskie nie zakazują, nie ograniczają ani nie
utrudniają wprowadzenia do obrotu silników z powodów dotyczących
aspektów ich budowy i funkcjonowania objętych zakresem niniejszego
rozporządzenia, jeżeli spełniają one jego wymogi.
5.           Państwa
członkowskie organizują oraz prowadzą nadzór rynku i kontrole
silników wprowadzanych do obrotu zgodnie z rozdziałem III
rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008[21].
Artykuł 6
Obowiązki organów
udzielających homologacji
1.           Organy udzielające
homologacji zapewniają wypełnianie przez producentów
występujących o homologację typu UE obowiązków
wynikających z niniejszego rozporządzenia.
2.           Organy udzielające
homologacji udzielają homologacji typu UE wyłącznie tym typom
silników lub rodzinom silników, które spełniają wymagania niniejszego
rozporządzenia.
3.           Organy udzielające
homologacji udostępniają publicznie za pośrednictwem unijnej
centralnej platformy administracyjnej, o której mowa w art. 41, rejestr
wszystkich typów silników i rodzin silników, którym udzieliły homologacji
typu UE, zawierający przynajmniej następujące informacje: znak
towarowy, oznaczenie producenta, kategorię silnika, numer homologacji typu
i datę udzielenia homologacji typu.
Artykuł 7
Środki nadzoru rynku
W odniesieniu do silników posiadających
homologację typu UE organy nadzoru rynku przeprowadzają w odpowiednim
zakresie i w oparciu o odpowiednie próby badanie dokumentacji oraz, w
stosownych przypadkach, fizyczne oględziny i badania laboratoryjne
silników. Wykonując te czynności, biorą one pod uwagę
ustalone zasady oceny ryzyka, skargi oraz inne istotne informacje.
Organy nadzoru rynku mogą wymagać od
podmiotów gospodarczych udostępnienia takiej dokumentacji i takich informacji,
jakie uznają za niezbędne do wykonywania swojej
działalności.
W przypadku gdy podmioty gospodarcze
przedstawiają sprawozdania z badań lub świadectwa
zgodności, organy nadzoru rynku należycie je uwzględniają.
Artykuł 8
Obowiązki producentów
1.           Producenci zapewniają,
aby ich silniki w momencie wprowadzania ich do obrotu były wyprodukowane i
posiadały homologację zgodnie z wymogami określonymi w
rozdziałach II i III niniejszego rozporządzenia.
2.           Do celów homologacji silników
producenci mający siedzibę poza Unią wyznaczają jednego
przedstawiciela mającego siedzibę w Unii do celów reprezentowania ich
w ich działaniach przed organem udzielającym homologacji.
3.           Producenci mający
siedzibę poza Unią wyznaczają jednego przedstawiciela
mającego siedzibę w Unii do celów nadzoru rynku, przy czym może
to być przedstawiciel, o którym mowa w ust. 2, lub inny przedstawiciel.
4.           Producenci są
odpowiedzialni przed organem udzielającym homologacji za wszystkie aspekty
procesu homologacji i za zapewnienie zgodności produkcji, niezależnie
od tego, czy bezpośrednio uczestniczą we wszystkich etapach
konstruowania silnika.
5.           Zgodnie z niniejszym
rozporządzeniem producenci zapewniają stosowanie procedur
mających na celu zapewnienie zgodności produkcji seryjnej z
homologowanym typem. Zmiany w projekcie lub w charakterystyce silnika oraz
zmiany w wymogach, w odniesieniu do których wydano oświadczenie o
zgodności silnika, uwzględnia się zgodnie z rozdziałem VI.
6.           Oprócz oznakowania
przymocowanego do silników zgodnie z art. 31 producenci umieszczają na
swoich silnikach udostępnionych na rynku lub – jeżeli nie jest to
możliwe – na ich opakowaniu lub w dokumencie dołączonym do
silnika swoją nazwę, zarejestrowaną nazwę handlową lub
zarejestrowany znak towarowy oraz adres w Unii, pod którym można się
z nimi kontaktować.
7.           Producenci zapewniają,
aby w czasie, gdy są odpowiedzialni za silnik, warunki przechowywania lub
transportu nie zagrażały jego zgodności z wymogami
określonymi w rozdziałach II i III.
Artykuł 9
Obowiązki producentów w
odniesieniu do ich produktów niezgodnych z wymogami
1.           Producenci, którzy
sądzą lub mają powody, aby sądzić, że ich silnik,
który został wprowadzony do obrotu, jest niezgodny z niniejszym
rozporządzeniem, niezwłocznie przeprowadzają postępowanie
wyjaśniające dotyczące natury niezgodności i
prawdopodobieństwa jej wystąpienia. Opierając się na
rezultatach postępowania wyjaśniającego, podejmują oni
działania naprawcze w celu szybkiego zapewnienia zgodności
produkowanych silników z homologowanym typem silnika lub homologowaną
rodziną silników. Zastosowanie mają przepisy art. 38, jeżeli
są proporcjonalne do natury niezgodności i do prawdopodobieństwa
jej wystąpienia.
Niezależnie od wymogów określonych w
akapicie pierwszym producent nie jest zobowiązany do podejmowania
działań naprawczych w odniesieniu do silników, które są
niezgodne z niniejszym rozporządzeniem na skutek modyfikacji poczynionych
po wprowadzeniu silnika do obrotu, które to modyfikacje nie zostały
zatwierdzone przez producenta.
2.           Producent niezwłocznie
informuje organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji,
podając szczegółowe informacje dotyczące w szczególności
niezgodności oraz wszelkich podjętych działań naprawczych.
3.           Producenci przechowują
pakiet informacyjny, o którym mowa w art. 21 ust. 9, oraz kopię
świadectw zgodności, o których mowa w art. 30, do wglądu organów
udzielających homologacji przez okres 10 lat od chwili wprowadzenia
silnika do obrotu.
4.           Na uzasadniony wniosek organu
krajowego producenci przekazują temu organowi za pośrednictwem organu
udzielającego homologacji kopię świadectwa homologacji typu UE silnika
w języku łatwo zrozumiałym dla wnioskującego organu.
Artykuł 10
Obowiązki przedstawicieli
producenta w zakresie nadzoru rynku
Przedstawiciel producenta do spraw nadzoru
rynku wykonuje zadania określone w pełnomocnictwie udzielonym mu
przez producenta. Pełnomocnictwo to umożliwia przedstawicielowi co
najmniej:
1)           dostęp do foldera
informacyjnego, o którym mowa w art. 20, oraz do świadectw zgodności,
o których mowa w art. 30, tak aby można je było okazać do
wglądu organom udzielającym homologacji przez okres 10 lat od chwili
wprowadzenia silnika do obrotu;
2)           na uzasadniony wniosek organu
udzielającego homologacji – dostarczanie temu organowi wszystkich
informacji i dokumentacji niezbędnych do ustalenia zgodności
produkcji silnika;
3)           na wniosek organu udzielającego
homologacji lub organu nadzoru rynku – współpracę z tymi organami we
wszelkich działaniach podejmowanych w celu usunięcia wszelkich
poważnych zagrożeń bezpieczeństwa, jakie stwarzają
silniki objęte zakresem udzielonego mu pełnomocnictwa.
Artykuł 11
Obowiązki importerów
1.           Importerzy wprowadzają
do obrotu wyłącznie silniki zgodne z wymogami, posiadające
homologację typu UE.
2.           Przed wprowadzeniem do obrotu
silnika posiadającego homologację typu UE importerzy zapewniają,
aby pakiet informacyjny zgodny z art. 21 ust. 9 był dostępny, aby na
silniku umieszczone było wymagane oznakowanie i aby silnik był zgodny
z art. 8 ust. 6.
3.           Przez okres 10 lat od chwili
wprowadzenia silnika do obrotu importerzy przechowują kopię
świadectwa zgodności do wglądu organów udzielających
homologacji i organów nadzoru rynku oraz zapewniają
możliwość udostępnienia tym organom na ich wniosek pakietu
informacyjnego, o którym mowa w art. 21 ust. 9.
4.           Importerzy umieszczają na
silniku lub – jeżeli nie jest to możliwe – na jego opakowaniu lub w
dokumencie dołączonym do silnika swoją nazwę,
zarejestrowaną nazwę handlową lub zarejestrowany znak towarowy
oraz adres, pod którym można się z nimi kontaktować.
5.           Importerzy
udostępniają instrukcje i informacje zgodnie z wymogami art. 41.
6.           Importerzy zapewniają,
aby w czasie, gdy są odpowiedzialni za silnik, warunki przechowywania lub
transportu nie zagrażały jego zgodności z wymogami
określonymi w rozdziałach II i III.
Artykuł 12
Obowiązki importerów w
odniesieniu do ich produktów niezgodnych z wymogami
1.           Importerzy, którzy
sądzą lub mają powody, aby sądzić, że silnik jest
niezgodny z wymogami niniejszego rozporządzenia, a w szczególności,
że nie odpowiada on swojej homologacji typu, nie dystrybuują silnika
do czasu zapewnienia jego zgodności. Ponadto informują oni o tym
producenta i organy nadzoru rynku oraz organ udzielający homologacji,
który udzielił w danym przypadku homologacji.
2.           Importerzy, którzy
sądzą lub mają powody, aby sądzić, że silnik,
który wprowadzili do obrotu, jest niezgodny z niniejszym rozporządzeniem,
niezwłocznie przeprowadzają postępowanie wyjaśniające
dotyczące natury niezgodności i prawdopodobieństwa jej
wystąpienia. Opierając się na rezultatach postępowania
wyjaśniającego, podejmują oni działania naprawcze w celu
szybkiego zapewnienia zgodności produkowanych silników z homologowanym
typem silnika lub homologowaną rodziną silników. Zastosowanie mogą
mieć przepisy art. 38, jeżeli są proporcjonalne do natury
niezgodności i do prawdopodobieństwa jej wystąpienia. 
3.           Na uzasadniony wniosek organu
krajowego importerzy dostarczają temu organowi wszystkie informacje i
dokumentację niezbędne do wykazania zgodności silnika, w
języku łatwo zrozumiałym dla tego organu.
Artykuł 13
Obowiązki dystrybutorów
1.           Udostępniając
silnik na rynku, dystrybutorzy działają z należytą
starannością w odniesieniu do wymogów niniejszego
rozporządzenia.
2.           Przed udostępnieniem
silnika na rynku dystrybutorzy sprawdzają, czy silnik jest opatrzony oznakowaniem
wymaganym przepisami lub znakiem homologacji typu UE i czy wymagane dokumenty,
instrukcje i informacje dotyczące bezpieczeństwa dostępne
są w języku zrozumiałym dla producenta oryginalnego
sprzętu, a także czy importer i producent spełnili wymogi
określone w art. 11 ust. 2 i 4 oraz art. 31 ust. 1 i 2.
3.           Dystrybutorzy
zapewniają, aby w czasie, gdy są odpowiedzialni za silnik, warunki
przechowywania lub transportu nie zagrażały jego zgodności z
wymogami określonymi w rozdziałach II i III.
Artykuł 14
Obowiązki dystrybutorów w
odniesieniu do ich produktów niezgodnych z wymogami
1.           W przypadku gdy dystrybutorzy
sądzą lub mają powody, aby sądzić, że silnik jest
niezgodny z wymogami niniejszego rozporządzenia, nie dystrybuują
silnika do czasu zapewnienia jego zgodności.
2.           Dystrybutorzy, którzy sądzą
lub mają powody, aby sądzić, że silnik, który dystrybuowali,
jest niezgodny z niniejszym rozporządzeniem, informują o tym
producenta lub przedstawiciela producenta, aby zapewnić podjęcie zgodnie
z art. 9 ust. 1 lub art. 12 ust. 2 działań naprawczych niezbędnych
do zapewnienia zgodności produkowanych silników z homologowanym typem
silnika lub z homologowaną rodziną silników.
3.           Na uzasadniony wniosek organu
krajowego dystrybutorzy zapewniają dostarczenie przez producenta organowi krajowemu
informacji określonych w art. 9 ust. 3 lub dostarczenie przez importera
organowi krajowemu informacji określonych w art. 11 ust. 3. 
Artykuł 15
Przypadki, w których obowiązki
producentów mają zastosowanie do importerów i dystrybutorów
Importer lub dystrybutor jest uznawany za
producenta do celów niniejszego rozporządzenia i podlega obowiązkom
producenta zgodnie z art. 8, 9 i 10, jeżeli importer lub dystrybutor
udostępnia silnik na rynku pod własną nazwą lub
własnym znakiem towarowym albo modyfikuje silnik w taki sposób, że
może to mieć wpływ na zgodność z
obowiązującymi wymogami.
Artykuł 16
Identyfikacja podmiotów gospodarczych
Na wniosek organów udzielających
homologacji i organów nadzoru rynku przez okres pięciu lat od daty
wprowadzenia do obrotu podmioty gospodarce identyfikują:
              a) każdy podmiot gospodarczy,
który dostarczył im silnik;
              b) każdy podmiot gospodarczy,
któremu dostarczyły silnik.
ROZDZIAŁ III
ISTOTNE WYMOGI
Artykuł 17
WYMOGI W ODNIESIENIU DO HOMOLOGACJI
TYPU UE DOTYCZĄCE EMISJI SPALIN
1.           Producenci zapewniają,
aby typy silników i rodziny silników były projektowane, konstruowane i
montowane tak, aby spełnić wymogi określone w rozdziałach
II i III niniejszego rozporządzenia.
2.           Typy silników i rodziny
silników nie przekraczają, od daty wprowadzenia do obrotu silników
określonej w załączniku III, wartości granicznych emisji
spalin określonych jako „etap V” ustanowionych w załączniku II.
Jeżeli, zgodnie z parametrami
definiującymi rodzinę silników określonymi w akcie delegowanym,
jedna rodzina silników obejmuje więcej niż jeden zakres mocy, silnik
macierzysty (na potrzeby homologacji typu) i wszystkie typy silników
wchodzące w skład jednej rodziny silników (na potrzeby zgodności
produkcji), w odniesieniu do mających zastosowanie zakresów mocy:
–              
spełniają najbardziej rygorystyczne
wartości graniczne emisji;
–              
są badane przy zastosowaniu cykli badania
odpowiadających najbardziej rygorystycznym wartościom granicznym
emisji;
–              
podlegają najwcześniejszym mającym
zastosowanie datom homologacji typu i wprowadzania do obrotu określonym w
załączniku III.
3.           Emisje spalin z typów
silników i rodzin silników mierzy się w oparciu o cykle badania
określone w art. 23 oraz zgodnie z przepisami dotyczącymi prowadzenia
badań i pomiarów określonymi w art. 24.
4.           Typy silników i rodziny
silników projektuje się w taki sposób, aby nie były podatne na
ingerencję i aby nie wykorzystywano w ich przypadku strategii
nieracjonalnej.
5.           Komisja jest uprawniona do
przyjęcia aktów delegowanych, zgodnie z art. 55, dotyczących
szczegółowych specyfikacji technicznych odnoszących się do
parametrów stosowanych do definiowania rodziny silników oraz szczegółowych
przepisów technicznych mających przeciwdziałać ingerencji, o
której mowa w ust. 4. Te akty delegowane przyjmuje się do dnia [31 grudnia
2016 r].
Artykuł 18
Monitorowanie emisji w trakcie
eksploatacji silników
1.           Monitorowanie emisji zanieczyszczeń
gazowych i emisji cząstek stałych typów silnika lub rodzin silników w
trakcie eksploatacji odbywa się poprzez badanie silników zamontowanych w niedrogowych maszynach ruchomych działających
w ramach zwykłych cykli pracy. Badania takie są prowadzone na
silnikach, które są prawidłowo konserwowane, i są zgodne z
przepisami dotyczącymi wyboru silników, procedur badań i
sprawozdawczości z rezultatów w odniesieniu do różnych kategorii
silników.
Komisja przeprowadza programy pilotażowe w
celu opracowania odpowiednich procedur badań w odniesieniu do kategorii i
podkategorii silników, dla których takich procedur badań jeszcze nie
opracowano.
2.           Komisja jest uprawniona do
przyjęcia aktów delegowanych, zgodnie z art. 55, dotyczących
szczegółowych ustaleń w odniesieniu do wyboru silników, procedur
badań i sprawozdawczości z rezultatów, o których mowa w ust. 1. Te
akty delegowane przyjmuje się do dnia [31 grudnia 2016 r].
ROZDZIAŁ IV
PROCEDURY HOMOLOGACJI TYPU UE
Artykuł 19
Wniosek o udzielenie homologacji typu
UE
1.           Producenci składają
wniosek o udzielenie homologacji typu UE w odniesieniu do typu silnika lub
rodziny silników do organu udzielającego homologacji w państwie
członkowskim. Do wniosku dołącza się folder informacyjny, o
którym mowa w art. 20. 
2.           Silnik zgodny z
właściwościami typu silnika lub, w przypadku rodziny silników, z
właściwościami silnika macierzystego opisanymi w folderze
informacyjnym jest udostępniany służbie technicznej
odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych.
3.           W przypadku wniosku o udzielenie
homologacji typu UE w odniesieniu do rodziny silników, jeżeli organ
udzielający homologacji orzeknie w stosunku do wybranego silnika
macierzystego, o którym mowa w ust. 2, że przedłożony wniosek
nie w pełni reprezentuje rodzinę silników opisaną w folderze
informacyjnym, wówczas dostarcza się do celów homologacji inny oraz,
jeżeli jest to niezbędne, dodatkowy silnik macierzysty, który
został uznany przez organ udzielający homologacji za reprezentatywny
dla rodziny silników. 
4.           Wniosek w odniesieniu do
jednego typu silnika lub jednej rodziny silników nie może być
przedłożony więcej niż jednemu państwu
członkowskiemu. W przypadku każdego typu silnika lub każdej rodziny
silników, które mają uzyskać homologację, składa się
oddzielny wniosek.
Artykuł 20
Folder informacyjny
1.           Wnioskodawca dostarcza organowi
udzielającemu homologacji folder informacyjny.
2.           Zawartość foldera
informacyjnego określa się w akcie wykonawczym i obejmuje ona:
a)      dokument informacyjny;
b)      wszystkie istotne dane, rysunki,
fotografie i inne informacje związane z silnikiem;
c)      wszelkie dodatkowe informacje wymagane
przez organ udzielający homologacji w ramach procedury składania
wniosku.
3.           Folder informacyjny
można dostarczyć w formie papierowej lub w formacie elektronicznym,
który jest akceptowany przez służby techniczne i organ
udzielający homologacji.
4.           Komisja jest uprawniona do
określenia wzoru dokumentu informacyjnego i foldera informacyjnego w
drodze aktów wykonawczych. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z
procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 54 ust. 2, do dnia [31
grudnia 2016 r.].
ROZDZIAŁ V
PRZEBIEG PROCEDUR HOMOLOGACJI TYPU UE
Artykuł 21
Przepisy ogólne
1.           Organ udzielający
homologacji, do którego wpłynął wniosek, udziela homologacji
typu UE wszystkim typom silnika lub rodzinom silników, które są zgodne z
wszystkimi następującymi punktami:
a)      szczegółowymi danymi zawartymi w
folderze informacyjnym; 
b)      wymogami niniejszego rozporządzenia;
c)      uzgodnieniami dotyczącymi produkcji,
o których mowa w art. 25.
2.           Organy udzielające
homologacji nie nakładają jakichkolwiek innych wymogów
dotyczących homologacji typu odnośnie do emisji spalin z niedrogowych
maszyn ruchomych, w których zamontowany jest silnik, jeżeli silnik ten
spełnia wymogi określone w niniejszym rozporządzeniu.
3.           Organy udzielające
homologacji nie udzielają homologacji typu UE typowi silnika lub rodzinie
silników, które nie spełniają wymogów określonych w niniejszym
rozporządzeniu, po datach dotyczących homologacji typu silników, o
których mowa w załączniku III w odniesieniu do każdej
podkategorii silnika.
4.           Świadectwa homologacji
typu UE otrzymują numerację zgodnie ze zharmonizowanym systemem
określonym przez Komisję w drodze aktów wykonawczych. 
5.           Organ udzielający
homologacji każdego państwa członkowskiego: 
a)      każdego miesiąca wysyła do
organów udzielających homologacji pozostałych państw
członkowskich wykaz udzielonych przez niego homologacji typu UE,
homologacji, których udzielenia odmówił, oraz homologacji, które
cofnął, w danym miesiącu, uzasadniając swoje decyzje;
b)      informuje niezwłocznie organy
udzielające homologacji pozostałych państw członkowskich o
każdej odmowie lub cofnięciu homologacji silnika, uzasadniając
swoją decyzję;
c)      po otrzymaniu wniosku organu
udzielającego homologacji innego państwa członkowskiego
wysyła w przeciągu jednego miesiąca:
–              
kopię świadectwa homologacji typu UE
silnika lub rodziny silników, jeżeli istnieje, wraz z pakietem
informacyjnym w przypadku każdego typu silnika lub rodziny silników,
którym udzielono lub odmówiono udzielenia homologacji lub którym homologacja
została cofnięta; lub
–              
wykaz silników produkowanych zgodnie z udzielonymi
homologacjami typu UE, jak określono w art. 35.
6.           Organ udzielający
homologacji każdego państwa członkowskiego corocznie, lub
dodatkowo po otrzymaniu odpowiedniego wniosku, wysyła Komisji kopię
arkusza danych dotyczącego typów silnika lub rodzin silników homologowanych
od czasu dokonania ostatniego zawiadomienia.
7.           Na wniosek Komisji organ
udzielający homologacji przekazuje informacje, o których mowa w ust. 5,
także Komisji.
8.           Wymogi, o których mowa w ust.
5, 6 i 7, uznaje się za spełnione w przypadku przesłania
odpowiednich informacji lub danych na unijną centralną platformę
administracyjną, o której mowa w art. 42. Kopia może również mieć
formę bezpiecznego pliku elektronicznego.
9.           Organ udzielający
homologacji kompletuje pakiet informacyjny składający się z foldera
informacyjnego z dołączonymi sprawozdaniami z badań i wszystkimi
innymi dokumentami dodanymi przez służbę techniczną lub
organ udzielający homologacji do foldera informacyjnego w ramach
wykonywania swoich funkcji. Pakiet informacyjny zawiera spis treści,
odpowiednio ponumerowany lub w inny sposób oznakowany w celu jednoznacznej
identyfikacji wszystkich stron i formatu każdego z dokumentów, tak aby przedstawiał
zapis kolejnych etapów przeprowadzania homologacji typu UE, w
szczególności dat poprawek i aktualizacji. Organ udzielający
homologacji przechowuje informacje zawarte w pakiecie informacyjnym do
wglądu przez okres 10 lat po upływie ważności danej
homologacji typu UE.
10.         Komisja jest uprawniona do
przyjęcia w drodze aktów wykonawczych:
a)      metody ustanowienia zharmonizowanego
systemu numeracji, o którym mowa w ust. 4;
b)      jednolitego formatu arkusza danych do
wypełnienia w odniesieniu do każdego typu silnika lub każdej
rodziny silników, którym organ udzielający homologacji każdego
państwa członkowskiego udzielił homologacji typu UE, o którym
mowa w ust. 5 lit. a);
c)      wzoru wykazu silników produkowanych
zgodnie z udzielonymi homologacjami typu UE do wypełnienia przez organ
udzielający homologacji każdego państwa członkowskiego, o
którym mowa w ust. 5 lit. c);
d)      jednolitego formatu arkusza danych dla
powiązanych typów silnika lub rodzin silników, którym udzielono
homologacji od czasu ostatniego zgłoszenia, do wypełnienia przez
organ udzielający homologacji każdego państwa
członkowskiego, o którym mowa w ust. 6.
Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie
z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 54 ust. 2 do dnia
[31 grudnia 2016 r.].
Artykuł 22
Przepisy szczegółowe
dotyczące świadectwa homologacji typu UE
1.           Świadectwo homologacji
typu UE zawiera jako załączniki następujące dokumenty:
a)      pakiet informacyjny, o którym mowa w art.
21 ust. 9;
b)      wyniki badań;
c)      nazwiska i wzory podpisów osób
upoważnionych do podpisywania świadectw zgodności oraz
zaświadczenie o stanowisku zajmowanym przez nich w przedsiębiorstwie.
2.           Komisja określa wzór
świadectwa homologacji typu UE. 
3.           W odniesieniu do każdego
typu silnika organ udzielający homologacji:
a)      wypełnia wszystkie odpowiednie
sekcje świadectwa homologacji typu UE, w tym dołączony do niego
arkusz wyników badań;
b)      sporządza spis treści pakietu
informacyjnego;
c)      niezwłocznie wydaje wnioskodawcy wypełnione
świadectwo wraz z załącznikami.
4.           W przypadku homologacji typu
UE, w odniesieniu do której, zgodnie z art. 33, nałożono ograniczenia
dotyczące jej ważności lub wyłączono stosowanie niektórych
przepisów niniejszego rozporządzenia, w świadectwie homologacji typu
UE określa się te ograniczenia lub wyłączenia.
5.           Komisja jest uprawniona do
przyjęcia w drodze aktów wykonawczych wzoru świadectwa homologacji
typu UE i wzoru arkusza wyników badań, o którym mowa w ust. 3 lit. a). Te akty
wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą,
o której mowa w art. 54 ust. 2, do dnia [31 grudnia 2016 r.].
 
Artykuł 23
Badania wymagane na potrzeby homologacji
typu UE
1.           Zgodność z przepisami technicznymi
określonymi w niniejszym rozporządzeniu wykazuje się poprzez
odpowiednie badania prowadzone przez wyznaczone służby techniczne.
Procedury badań technicznych i procedury pomiarowe oraz specjalne
wyposażenie i narzędzia przewidziane do przeprowadzenia tych
badań są określone w art. 24.
2.           Producent udostępnia
organowi udzielającemu homologacji tyle silników, ile zgodnie z
odpowiednimi aktami delegowanymi jest koniecznych do przeprowadzenia wymaganych
badań.
3.           Wymagane badania prowadzi
się na silnikach reprezentatywnych dla typu poddanego homologacji.
Niezależnie od wymogów określonych w
akapicie pierwszym producent, w porozumieniu z organem udzielającym
homologacji, może wybrać silnik, który nie jest reprezentatywny dla typu
poddanego homologacji, ale ma szereg najbardziej niekorzystnych cech w
odniesieniu do wymaganego poziomu osiągów. Podjęcie decyzji podczas
procesu wyboru można wspomóc wirtualnymi metodami testowania.
4.           Do celów prowadzenia
badań na potrzeby homologacji typu UE w załączniku IV
określono mające zastosowanie cykle badania. Cykle badania
mające zastosowanie do każdego typu silnika objętego
homologacją typu UE są wskazane w dokumencie informacyjnym
homologacji typu UE. 
5.           Silnik macierzysty jest
poddawany badaniom na hamulcu dynamometrycznym przy wykorzystaniu mającego
zastosowanie cyklu badania NRSC określonego w załączniku IV w
tabelach IV–1 do IV–10. Zależnie od wyboru producenta badanie to
można przeprowadzić przy użyciu metody badania z fazami dyskretnymi
lub ze zmianami jednostajnymi między fazami. Z wyjątkiem sytuacji
określonych w ust. 7 i 8, silnik o zmiennej prędkości obrotowej
wchodzący w zakres danej kategorii, używany przy zastosowaniu
stałej prędkości obrotowej w zakresie tej samej kategorii, nie
musi być poddawany badaniom przy wykorzystaniu mającego zastosowanie
cyklu badania w warunkach stałych w odniesieniu do stałej
prędkości obrotowej.
6.           W przypadku silnika o
stałej prędkości obrotowej z regulatorem, który służy
do ustawiania różnych prędkości, przy każdej mającej
zastosowanie stałej prędkości obrotowej spełnione są wymogi
określone w ust. 5, a w dokumencie informacyjnym homologacji typu UE
wskazuje się prędkości mające zastosowanie w odniesieniu do
każdego typu silnika.
7.           W przypadku silnika należącego
do kategorii IWP przeznaczonego do użytku przy zastosowaniu zarówno zmiennej,
jak i stałej prędkości obrotowej, wymogi określone w ust. 5
są spełnione osobno w odniesieniu do każdego mającego
zastosowanie cyklu badania w warunkach stałych, a w dokumencie
informacyjnym homologacji typu UE wskazuje się każdy cykl badania w
warunkach stałych, w odniesieniu do którego wymogi te zostały
spełnione.
8.           W przypadku silnika należącego
do kategorii IWP o mocy odniesienia powyżej 560 kW przeznaczonego do
użytku zamiast silnika należącego do kategorii IWA zgodnie z
art. 4 akapit drugi, wymogi określone w ust. 5 są spełnione osobno
w odniesieniu do każdego mającego zastosowanie cyklu badania w
warunkach stałych określonego w obydwu tabelach IV–5 i IV–6 w
załączniku IV, a w dokumencie informacyjnym homologacji typu wskazuje
się każdy cykl badania w warunkach stałych, w odniesieniu do
którego wymogi te zostały spełnione.
9.           Z wyjątkiem silników,
którym udzielono homologacji typu zgodnie z art. 32 ust. 4, silniki o zmiennej
prędkości obrotowej należące do kategorii NRE o mocy netto
wynoszącej co najmniej 19 kW, lecz nie więcej niż 560 kW, oprócz
spełniania wymogów określonych w ust. 5 są również poddawane
badaniom na hamulcu dynamometrycznym przy wykorzystaniu cyklu badania w
warunkach zmiennych określonego w załączniku IV w tabeli IV–11. 
10.         Silniki należące do
podkategorii NRS-v-2b i NRS-v-3, o maksymalnej prędkości niższej
od 3400 obr./min. lub równej tej wartości, oprócz spełniania wymogów
określonych w ust. 5 są również poddawane badaniom na hamulcu
dynamometrycznym przy wykorzystaniu cyklu badania w warunkach zmiennych określonego
w załączniku IV w tabeli IV–12.
11.         Komisja jest uprawniona do przyjęcia
aktów delegowanych zgodnie z art. 55, w których określa się
szczegółowe specyfikacje i charakterystyki techniczne cykli badań w
warunkach stałych oraz w warunkach zmiennych, o których mowa w niniejszym
artykule. Te akty delegowane przyjmuje się do dnia [31 grudnia 2016 r].
12.         Komisja jest uprawniona do przyjęcia
w drodze aktów wykonawczych jednolitego formatu badań wymaganych na
potrzeby homologacji typu UE. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z
procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 54 ust. 2 do dnia
[31 grudnia 2016 r.].
Artykuł 24
Prowadzenie
pomiarów i badań na potrzeby homologacji typu UE
1.           Wyniki badań
laboratoryjnych dotyczących emisji spalin w odniesieniu do wszystkich
silników objętych niniejszym rozporządzeniem są dostosowywane celem
uwzględnienia współczynników pogorszenia jakości odpowiednich
dla okresów trwałości emisji określonych w załączniku
V.
2.           Typ silnika lub rodzina
silników spełnia wartości graniczne określone w niniejszym
rozporządzeniu w odniesieniu do odpowiednich paliw wzorcowych lub
mieszanin paliw zawartych w następującym wykazie:
–              
olej napędowy;
–              
benzyna;
–              
mieszanina benzyny/ropy w przypadku dwusuwowych
silników o zapłonie iskrowym;
–              
gaz ziemny/biometan;
–              
gaz płynny (LPG);
–              
alkohol etylowy.
3.           Na potrzeby prowadzenia
pomiarów i badań spełnione są wymogi techniczne w odniesieniu do
następujących kwestii:
a)      aparatury i procedur w odniesieniu do
prowadzenia badań;
b)      aparatury i procedur w odniesieniu do
pomiarów i pobierania próbek emisji;
c)      metod oceny danych i obliczeń;
d)      metody ustalania współczynników
pogorszenia jakości;
e)      w odniesieniu do silników należących
do kategorii NRE, NRG, IWP, IWA, RLR, NRS, NRSh, które spełniają
wartości graniczne emisji dla etapu V określone w
załączniku II:
(i)    metody
uwzględniania emisji gazów ze skrzyni korbowej;
(ii)   metody
uwzględniania nieczęstej regeneracji układów oczyszczania
spalin;
f)       w odniesieniu do sterowanych
elektronicznie silników należących do kategorii NRE, NRG, IWP, IWA,
RLL, RLR, które spełniają wartości graniczne emisji dla etapu V
określone w załączniku II i w przypadku których sterowanie
elektroniczne jest stosowane do określenia zarówno ilości, jak i momentu
wtrysku paliwa lub jest ono stosowane w celu aktywacji, dezaktywacji lub
modulacji układu sterowania emisją stosowanego do redukcji NOx:
(i)    wymogów
technicznych dotyczących strategii kontroli emisji, w tym dokumentacji
wymaganej do przedstawienia tych strategii;
(ii)   wymogów
technicznych dotyczących środków kontroli NOx, w tym metody
przedstawienia tych wymogów technicznych;
(iii)  wymogów
technicznych dotyczących obszaru związanego z danym cyklem NRSC, w
obrębie którego istnieje kontrola nad wielkością, o jaką
emisje mogą przekroczyć wartości graniczne określone w
załączniku II;
(iv)  wyboru
przez służbę techniczną dodatkowych punktów pomiarowych z
obszaru kontroli podczas badania emisji na stanowisku badawczym.
4.           Komisja jest uprawniona do
przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 55 niniejszego
rozporządzenia, w których określa się:
(a)         
metodykę dostosowywania wyników testów
laboratoryjnych dotyczących emisji tak, aby uwzględniały współczynniki
pogorszenia jakości, o których mowa w ust. 1;
(b)         
charakterystyki techniczne paliw wzorcowych na
potrzeby badań dotyczących homologacji i w celu weryfikacji
zgodności produkcji, o których mowa w ust. 2;
(c)         
szczegółowe wymogi i charakterystyki
techniczne dotyczące prowadzenia pomiarów i badań, o których mowa w
ust. 3;
(d)        
metodę pomiaru PN, uwzględniając
specyfikacje podane w serii 06 regulaminu EKG ONZ nr 49;
(e)         
szczegółowe wymogi techniczne dotyczące
badań silników z całkowitym lub częściowym napędem
gazowym, o których mowa w załączniku II.
Artykuł 25
Zgodność
produkcji
1.           Organ udzielający
homologacji, który udziela homologacji typu UE, podejmuje środki
niezbędne do sprawdzenia, w razie potrzeby we współpracy z organami
udzielającymi homologacji pozostałych państw członkowskich,
czy podjęto odpowiednie działania w celu zapewnienia, aby produkowane
silniki odpowiadały homologowanemu typowi w odniesieniu do wymogów
niniejszego rozporządzenia.
2.           Organ udzielający
homologacji, który udziela homologacji typu UE rodziny silników, podejmuje
środki niezbędne do sprawdzenia, czy świadectwa zgodności
wydane przez producenta są zgodne z wymogami art. 30. W tym celu organ
udzielający homologacji sprawdza, czy wystarczająca liczba próbek
świadectw zgodności jest zgodna z wymogami art. 30 oraz czy producent
podjął odpowiednie działania w celu zapewnienia
prawidłowości danych w świadectwach zgodności.
3.           Organ udzielający
homologacji, który udzielił homologacji typu UE, podejmuje niezbędne
środki w odniesieniu do tej homologacji w celu sprawdzenia, w razie
potrzeby we współpracy z organami udzielającymi homologacji
pozostałych państw członkowskich, czy działania, o których
mowa w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu, są wciąż
odpowiednie, tak aby produkowane silniki nadal odpowiadały homologowanemu
typowi, a świadectwa zgodności były nadal zgodne z wymogami art.
30.
4.           W celu sprawdzenia, czy
silnik odpowiada homologowanemu typowi, organ udzielający homologacji,
który udzielił homologacji typu UE, może przeprowadzać wszelkie
kontrole lub badania wymagane na potrzeby homologacji typu UE na próbkach
pobranych u producenta, w tym w zakładzie produkcyjnym producenta.
5.           Organ udzielający
homologacji, który udzielił homologacji typu UE, podejmuje środki
niezbędne do zapewnienia właściwego stosowania procedury
zgodności produkcji lub cofa homologację typu UE, jeżeli stwierdzi,
że działania, o których mowa w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu,
nie są podejmowane, odbiegają znacząco od ustalonych
działań i planów kontroli, przestały być podejmowane lub
nie są już uważane za odpowiednie, chociaż produkcja jest
kontynuowana.
6.           Komisja jest uprawniona do
przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 55, w których określa
się szczegółowe środki podejmowane przez organy udzielające
homologacji oraz procedury stosowane przez nie w celu zapewnienia, aby
produkowane silniki były zgodne z homologowanym typem. Te akty delegowane
przyjmuje się do dnia [31 grudnia 2016 r].
ROZDZIAŁ VI
ZMIANY I WAŻNOŚĆ
HOMOLOGACJI TYPU UE
Artykuł 26
Przepisy ogólne
1.           Producent niezwłocznie
informuje organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji
typu UE, o każdej zmianie szczegółowych danych zawartych w pakiecie
informacyjnym.
Organ udzielający homologacji decyduje,
którą z procedur określonych w art. 27 należy zastosować.
W razie potrzeby organ udzielający
homologacji może po konsultacji z producentem zadecydować o
udzieleniu nowej homologacji typu UE.
2.           Wniosek o dokonanie zmiany
homologacji typu UE składa się wyłącznie do organu
udzielającego homologacji, który udzielił pierwotnej homologacji typu
UE.
3.           Jeżeli organ
udzielający homologacji stwierdzi, że do celów dokonania zmiany
należy powtórzyć kontrole lub badania, informuje o tym odpowiednio
producenta.
Procedury, o których mowa w art. 27, stosuje
się tylko wtedy, gdy na podstawie tych kontroli lub badań organ
udzielający homologacji stwierdzi, że wymogi w zakresie homologacji
typu UE są nadal spełniane.
Artykuł 27
Poprawki i rozszerzenia homologacji
typu UE
1.           Jeżeli
nastąpiła zmiana szczegółowych danych zawartych w pakiecie
informacyjnym niewymagająca powtórzenia kontroli lub badań,
zmianę tę określa się jako „poprawkę”.
W takich przypadkach organ udzielający
homologacji stosownie do potrzeb wydaje poprawione strony pakietu
informacyjnego, oznaczając każdą poprawioną stronę w
celu wyraźnego pokazania charakteru zmiany i daty ponownego wydania.
Uznaje się, że wymóg ten spełnia skonsolidowana, zaktualizowana
wersja pakietu informacyjnego, do której dołączony jest
szczegółowy opis zmian.
2.           Zmianę określa
się jako „rozszerzenie”, jeżeli szczegółowe dane zawarte w
pakiecie informacyjnym zostały zmienione i zaistniała którakolwiek z
następujących okoliczności:
a)      wymagane są dalsze kontrole lub
badania;
b)      uległa zmianie jakakolwiek
informacja umieszczona na świadectwie homologacji typu UE z wyjątkiem
załączników;
c)      w odniesieniu do homologowanego typu
silnika lub homologowanej rodziny silników zaczną obowiązywać
nowe wymogi określone w aktach delegowanych do niniejszego
rozporządzenia.
W przypadku rozszerzenia organ udzielający
homologacji wydaje uaktualnione świadectwo homologacji typu UE opatrzone
numerem rozszerzenia, zgodnym z liczbą kolejnych już udzielonych
rozszerzeń. Takie świadectwo homologacji wyraźnie wskazuje powód
rozszerzenia oraz datę ponownego wydania.
3.           W przypadku wydania
poprawionych stron lub skonsolidowanej, zaktualizowanej wersji, zmieniany jest
odpowiednio spis treści pakietu informacyjnego dołączony do
świadectwa homologacji w celu wskazania daty ostatniego rozszerzenia lub ostatniej
poprawki lub daty ostatniej konsolidacji zaktualizowanej wersji.
4.           Zmiany homologacji typu UE
typu silnika lub rodziny silników nie są wymagane, jeżeli nowe
wymogi, o których mowa w ust. 2 lit. c), są z technicznego punktu widzenia
nieistotne dla tego typu silnika lub rodziny silników w odniesieniu do ich
wyników pod względem emisji.
Artykuł 28
Wydanie oraz powiadomienie o zmianach
1.           W przypadku rozszerzenia
aktualizuje się wszystkie odpowiednie sekcje świadectwa homologacji
typu UE, załączniki do niego oraz spis treści pakietu
informacyjnego. Zaktualizowane świadectwo i załączniki do niego
niezwłocznie wydaje się wnioskodawcy.
2.           W przypadku poprawki organ
udzielający homologacji niezwłocznie wydaje wnioskodawcy poprawione
dokumenty lub skonsolidowaną, zaktualizowaną wersję, stosownie
do okoliczności, w tym poprawiony spis treści pakietu informacyjnego.
3.           Organ udzielający
homologacji powiadamia organy udzielające homologacji pozostałych
państw członkowskich o każdej zmianie wprowadzonej do homologacji
typu UE, zgodnie z procedurami określonymi w art. 21.
Artykuł 29
Utrata ważności
1.           Homologacja typu UE wydawana
jest na czas nieokreślony.
2.           Homologacja typu UE silnika
traci ważność w następujących przypadkach:
a)      nowe wymogi mające zastosowanie do
homologowanego typu silnika stają się obowiązkowe do celów
udostępnienia na rynku, przy czym nie ma możliwości odpowiedniej
aktualizacji homologacji typu UE;
b)      nastąpiło definitywne,
dobrowolne zaprzestanie produkcji homologowanego typu silnika lub homologowanej
rodziny silników;
c)      okres ważności homologacji
upłynął ze względu na ograniczenie zgodnie z art. 33 ust.
6;
d)      homologacja została cofnięta
zgodnie z art. 25 ust. 5, art. 37 ust. 1 lub art. 38 ust. 3.
3.           W przypadku gdy utrata ważności
dotyczy tylko jednego typu silnika wchodzącego w zakres rodziny silników,
homologacja typu UE dla danej rodziny silników traci ważność
wyłącznie w takim zakresie, w jakim dotyczy danego typu silnika.
4.           W przypadku definitywnego
zaprzestania produkcji określonego typu silnika producent powiadamia o tym
organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji typu UE dla
tego silnika.
W terminie jednego miesiąca od otrzymania
powiadomienia, o którym mowa w akapicie pierwszym, organ udzielający
homologacji, który udzielił homologacji typu UE dla silnika, informuje o
tym odpowiednio organy udzielające homologacji pozostałych
państw członkowskich.
5.           Nie naruszając przepisów
ust. 4, w przypadku gdy zbliża się termin utraty ważności
homologacji typu UE typu silnika lub rodziny silników, producent powiadamia o
tym organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji typu
UE.
Organ udzielający homologacji, który
udzielił homologacji typu UE, niezwłocznie przekazuje wszystkie
istotne informacje organom udzielającym homologacji pozostałych
państw członkowskich.
Powiadomienie, o którym mowa w akapicie drugim,
zawiera w szczególności datę produkcji oraz numer identyfikacyjny
ostatniego wyprodukowanego silnika. 
6.           Wymogi, o których mowa w ust.
4 i 5, uznaje się za spełnione w przypadku przesłania
odpowiednich informacji na unijną centralną platformę
administracyjną, o której mowa w art. 42. Dokumenty powiadamiające
mogą również mieć formę bezpiecznego pliku elektronicznego.
ROZDZIAŁ VII
ŚWIADECTWO ZGODNOŚCI I
OZNAKOWANIE
Artykuł 30
Świadectwo zgodności
1.           Producent, w ramach swych
uprawnień jako posiadacz homologacji typu UE typu silnika lub rodziny
silników, wydaje świadectwo zgodności dołączane do
każdego silnika wyprodukowanego zgodnie z homologowanym typem silnika.
Świadectwo takie wydaje się
nieodpłatnie wraz z silnikiem i dołącza się do maszyny, w
której zamontowany jest silnik. Wydanie świadectwa nie może być
uzależnione od wyraźnego wniosku ani od przedstawienia producentowi
dodatkowych informacji.
Przez okres 10 lat od daty produkcji silnika, jego
producent, na wniosek właściciela silnika, wydaje duplikat
świadectwa zgodności za opłatą nieprzekraczającą
kosztów wydania duplikatu. Słowo „duplikat” musi być wyraźnie
widoczne na pierwszej stronie każdego duplikatu świadectwa.
2.           Komisja określa wzór
świadectwa zgodności stosowanego przez producentów. 
3.           Świadectwo
zgodności jest sporządzane przynajmniej w jednym z języków
urzędowych Unii. Każde państwo członkowskie może
zażądać tłumaczenia świadectwa zgodności na swój język
urzędowy lub swoje języki urzędowe.
4.           Osoba lub osoby
upoważnione do podpisywania świadectw zgodności należą
do organizacji producenta i są należycie upoważnione przez
kierownictwo do przyjmowania w imieniu producenta pełnej
odpowiedzialności prawnej w odniesieniu do projektu i konstrukcji lub w
odniesieniu do zgodności produkcji silnika.
5.           Świadectwo
zgodności wypełnia się w całości i nie zawiera ono
ograniczeń w zakresie wykorzystania silnika innych niż ograniczenia
przewidziane w niniejszym rozporządzeniu lub jakimkolwiek akcie
delegowanym przyjętym na mocy niniejszego rozporządzenia.
6.           W przypadku typów silnika lub
rodzin silników, którym udzielono homologacji zgodnie z art. 33 ust. 2,
świadectwo zgodności zawiera w tytule sformułowanie „Dla silników,
którym udzielono homologacji typu zgodnie z art. 31 rozporządzenia
Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr xx/xx z dnia [data] w sprawie wymogów
dotyczących wartości granicznych emisji i homologacji typu w
odniesieniu do silników spalinowych wewnętrznego spalania przeznaczonych
do niedrogowych maszyn ruchomych
(homologacja tymczasowa)”.
7.           Komisja jest uprawniona do
przyjęcia w drodze aktów wykonawczych wzoru świadectwa
zgodności, w tym jego cech technicznych zaprojektowanych w celu
zapobiegania fałszerstwom. W tym celu w aktach wykonawczych określa się
zabezpieczenia drukarskie chroniące papier stosowany do wydania
świadectwa zgodności. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z
procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 54 ust. 2, do dnia
[31 grudnia 2016 r.].
Artykuł 31
Oznakowanie silników
1.           Producent silnika umieszcza oznakowanie
na każdym egzemplarzu wyprodukowanym zgodnie z homologowanym typem.
2.           Oznakowanie zgodne z wymogami
niniejszego rozporządzenia umieszcza się na silnikach zanim opuszczą
one linię produkcyjną.
3.           W przypadku silnika już
zamontowanego w maszynie można wymienić silnik lub jego
część, na których umieszczono oznakowanie.
4.           Komisja jest uprawniona do
przyjęcia w drodze aktów wykonawczych wzoru oznakowania, o którym mowa w ust.
1, w tym zawartych w nim obowiązkowych istotnych informacji. Te akty
wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą,
o której mowa w art. 54 ust. 2, do dnia [31 grudnia 2016 r.].
5.           Komisja jest również
uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych, zgodnie z art. 55,
dotyczących warunków i szczegółowych wymogów technicznych w
odniesieniu do wymiany silnika lub części silnika, na których
umieszczone jest oznakowanie, o którym mowa w ust. 3. Te akty delegowane przyjmuje
się do dnia [31 grudnia 2016 r].
ROZDZIAŁ VIII
WYŁĄCZENIA
Artykuł 32
Wyłączenia o charakterze
ogólnym
1.           Wymogi art. 5 ust. 2 i 3 oraz
art. 17 ust. 2 nie mają zastosowania do silników na użytek sił
zbrojnych.
2.           Nie naruszając przepisów
art. 31, producent może dostarczyć producentowi oryginalnego
sprzętu osobno silnik i jego układ oczyszczania spalin.
3.           Niezależnie od wymogów
określonych w art. 5 ust. 3, na potrzeby badań w warunkach terenowych
państwa członkowskie zezwalają na tymczasowe wprowadzenie do
obrotu silników, którym nie udzielono homologacji typu UE zgodnie z niniejszym
rozporządzeniem.
4.           Niezależnie od wymogów
określonych w art. 17 ust. 2, państwa członkowskie mogą
zezwolić na udzielenie homologacji typu UE i wprowadzenie do obrotu
silników, które spełniają wartości graniczne emisji ustanowione
przez dyrektywę ATEX, określone w załączniku V, pod
warunkiem że silniki te są przeznaczone do montażu w maszynie
używanej w atmosferze potencjalnie wybuchowej zdefiniowanej w dyrektywie
Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/34/UE[22]
i mają poświadczoną zgodność z wszystkimi
następującymi wymogami:
a)      kategoria urządzeń 2 lub 3;
b)      grupa maszyn I lub grupa maszyn II;
c)      klasa temperatury T3 lub wyższa
(nieprzekraczająca 200°C).
5.           Komisja jest uprawniona do
przyjęcia aktów delegowanych, zgodnie z art. 55, dotyczących
szczegółowych specyfikacji technicznych i warunków odnośnie do:
a)      dostarczenia przez producenta
producentowi oryginalnego sprzętu osobno silnika i jego układu
oczyszczania spalin, jak określono w ust. 2;
b)      tymczasowego wprowadzenia do obrotu
silników, którym nie udzielono homologacji typu UE, na potrzeby badań w
warunkach terenowych, jak określono w ust. 3;
c)      udzielania homologacji typu UE i
wprowadzania do obrotu silników, które spełniają wartości
graniczne emisji ustanowione przez dyrektywę ATEX, określone w
załączniku V, jak określono w ust. 4.
Te akty delegowane przyjmuje się do dnia
[31 grudnia 2016 r].
Artykuł 33
Wyłączenia
dla nowych technologii lub nowych koncepcji
1.           Producent może
wystąpić o homologację typu w odniesieniu do typu silnika lub
rodziny silników, w których zastosowane są nowe technologie lub nowe
koncepcje niezgodne z co najmniej jednym wymogiem niniejszego
rozporządzenia.
2.           Organ udzielający
homologacji udziela homologacji typu, o której mowa w ust. 1, jeżeli
spełnione są wszystkie następujące warunki:
a)      we wniosku wymieniono przyczyny, dla
których zastosowanie danych technologii lub koncepcji powoduje
niezgodność danego typu silnika lub danej rodziny silników z co
najmniej jednym wymogiem niniejszego rozporządzenia;
b)      we wniosku opisano wpływ nowych
technologii na środowisko oraz środki podjęte, aby zapewnić
poziom ochrony środowiska co najmniej równoważny z poziomem
zapewnianym przez wymogi, w odniesieniu do których wystąpiono o
wyłączenie;
c)      przedstawiono opis badań wraz z
wynikami, które wykazują spełnienie wymogów określonych w lit.
b).
3.           Udzielenie takiej homologacji
typu stanowiącej wyłączenie dla nowych technologii lub nowych
koncepcji wymaga zezwolenia Komisji. Zezwolenia tego udziela się w drodze
aktu wykonawczego.
4.           W oczekiwaniu na decyzję
Komisji w sprawie udzielenia zezwolenia organ udzielający homologacji
może udzielić homologacji typu, ale jest ona tymczasowa, ważna
wyłącznie na terytorium danego państwa członkowskiego i
jest ważna wyłącznie w odniesieniu do typu silnika objętego
wnioskowanym wyłączeniem. Organ udzielający homologacji
niezwłocznie informuje Komisję oraz pozostałe państwa
członkowskie o udzieleniu takiej tymczasowej homologacji typu,
przekazując im dokumentację zawierającą informacje, o
których mowa w ust. 2.
Na tymczasowy charakter i ograniczoną
ważność terytorialną wyraźnie wskazuje nagłówek
świadectwa homologacji typu i nagłówek świadectwa
zgodności. 
5.           Pozostałe organy
udzielające homologacji mogą podjąć decyzję o
uznawaniu na swoim terytorium homologacji tymczasowej, o której mowa w ust. 4.
W takim przypadku powinny o tym poinformować na piśmie odpowiedni
organ udzielający homologacji i Komisję.
6.           W stosownych przypadkach w
zezwoleniu Komisji, o którym mowa w ust. 3, określa się również,
czy podlega ono jakimkolwiek ograniczeniom. W każdym przypadku homologacja
typu jest ważna przez przynajmniej 36 miesięcy.
7.           Jeżeli Komisja odmówi
wydania zezwolenia, organ udzielający homologacji niezwłocznie
informuje posiadacza tymczasowej homologacji typu, o której mowa w ust. 3,
jeżeli udzielono takiej homologacji, że homologacja tymczasowa
zostanie cofnięta po upływie sześciu miesięcy od daty
wydania odmowy Komisji.
Niezależnie od decyzji Komisji o odmowie
wydania zezwolenia, w państwach członkowskich, które uznały
homologację tymczasową, można wprowadzać do obrotu silniki
wyprodukowane zgodnie z homologacją tymczasową przed upływem jej
ważności.
8.           Wymogi, o których mowa w ust.
4 i 5, uznaje się za spełnione w przypadku przesłania
odpowiednich informacji na unijną centralną platformę
administracyjną, o której mowa w art. 42. Dokumenty powiadamiające
mogą również mieć formę bezpiecznego pliku elektronicznego.
9.           Komisja jest uprawniona do
przyjęcia w drodze aktów wykonawczych zezwolenia, o którym mowa w ust. 3. Te
akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą
sprawdzającą, o której mowa w art. 54 ust. 2.
10.         Komisja jest uprawniona do
przyjęcia w drodze aktów wykonawczych zharmonizowanych wzorów
świadectwa homologacji typu i świadectwa zgodności, o których
mowa w ust. 4, w tym zawartych w nim obowiązkowych istotnych informacji. Te
akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą
sprawdzającą, o której mowa w art. 54 ust. 2, do dnia [31 grudnia
2016 r.].
Artykuł 34
Późniejsze
dostosowanie aktów delegowanych i wykonawczych
1.           W przypadku gdy Komisja zezwala
na przyznanie wyłączenia na mocy art. 33, niezwłocznie podejmuje
ona działania niezbędne do dostosowania odpowiednich aktów
delegowanych lub wykonawczych do zmian technologicznych.
W przypadku gdy wyłączenie przyznane na
warunkach określonych w art. 33 dotyczy kwestii zdefiniowanej w
regulaminie EKG ONZ, Komisja proponuje zmianę odpowiedniego regulaminu EKG
ONZ zgodnie z procedurą mającą zastosowanie na mocy zrewidowanego
Porozumienia z 1958 r.
2.           Niezwłocznie po
wprowadzeniu zmian w odpowiednich aktach uchyla się wszelkie ograniczenia
nałożone decyzją Komisji zezwalającą na
wyłączenie.
Jeżeli nie podjęto działań
niezbędnych do dostosowania aktów delegowanych lub wykonawczych, Komisja
może, na wniosek państwa członkowskiego, które udzieliło
homologacji, zezwolić państwu członkowskiemu na rozszerzenie
homologacji typu w drodze decyzji w formie aktu wykonawczego przyjętego
zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 54 ust.
2.
ROZDZIAŁ IX
WPROWADZENIE DO OBROTU
Artykuł 35
Obowiązki sprawozdawcze
producentów
Producent przesyła do organu
udzielającego homologacji, który udzielił homologacji typu UE, w
ciągu 45 dni od końca każdego roku kalendarzowego i
niezwłocznie po każdej dacie rozpoczęcia stosowania, gdy wymogi
niniejszego rozporządzenia uległy zmianie, oraz niezwłocznie po
każdej dodatkowej dacie, jaką organ udzielający homologacji
może ustalić, wykaz, zawierający zakres numerów
identyfikacyjnych dla każdego typu silnika produkowanego zgodnie z
wymogami niniejszego rozporządzenia i zgodnie z homologacją typu UE,
począwszy od daty ostatniego sprawozdania lub od daty, gdy wymogi
niniejszego rozporządzenia miały po raz pierwszy zastosowanie. 
Jeżeli nie jest to określone przez
system kodowania silników, wykaz, o którym mowa w akapicie pierwszym, musi
określać współzależność między numerami
identyfikacyjnymi odpowiednich typów silników lub rodzin silników i numerami
homologacji typu UE. 
Wykaz, o którym mowa w akapicie pierwszym,
wskazuje również jasno każdy przypadek, gdy producent zaprzestaje
produkcji homologowanego typu silnika lub homologowanej rodziny silników. 
Producent przechowuje kopie wykazów przez
okres co najmniej 20 lat po upływie ważności danej homologacji
typu UE.
Artykuł 36
Środki weryfikacji
1.           Organ udzielający
homologacji państwa członkowskiego, który udziela homologacji typu UE,
podejmuje niezbędne środki w odniesieniu do przedmiotowej homologacji
w celu weryfikacji, w razie potrzeby we współpracy z organami
udzielającymi homologacji pozostałych państw członkowskich,
numerów identyfikacyjnych silników produkowanych zgodnie z wymogami niniejszego
rozporządzenia.
2.           Dodatkowa weryfikacja numerów
identyfikacyjnych może mieć miejsce w połączeniu z kontrolą
zgodności produkcji, jak określono w art. 25.
3.           W odniesieniu do weryfikacji numerów
identyfikacyjnych producent lub jego przedstawiciele mający siedzibę
w Unii na żądanie niezwłocznie przekazują odpowiedzialnemu
organowi udzielającemu homologacji wszystkie niezbędne informacje dotyczące
nabywców ich silników wraz z numerami identyfikacyjnymi silników
zgłoszonych jako produkowane zgodnie z art. 35. Jeżeli silniki
są sprzedane producentowi maszyn, dalsze informacje nie są wymagane.
4.           Jeżeli na żądanie
organu udzielającego homologacji producent nie jest w stanie
zweryfikować wymogów dotyczących oznakowania silnika określonych
w art. 31, homologacja udzielona zgodnie z wymogami niniejszego
rozporządzenia w odniesieniu do odpowiadającego typu silnika lub odpowiadającej
rodziny silników może zostać cofnięta. Procedurę
informacyjną przeprowadza się zgodnie z art. 36 ust. 4.
ROZDZIAŁ X
KLAUZULE OCHRONNE
Artykuł 37
Silniki niezgodne z homologowanym
typem
1.           W przypadku gdy silniki,
którym towarzyszy świadectwo zgodności lub które są opatrzone
znakiem homologacji, nie są zgodne z homologowanym typem lub
homologowaną rodziną, organ udzielający homologacji, który
udzielił homologacji typu UE, podejmuje niezbędne środki,
włącznie z cofnięciem homologacji typu UE jeżeli
działania podejmowane przez producenta nie są odpowiednie, w celu
zapewnienia zgodności produkowanych silników z homologowanym typem lub
homologowaną rodziną. Organ udzielający homologacji tego
państwa członkowskiego powiadamia organy udzielające homologacji
pozostałych państw członkowskich o podjętych środkach.
2.           Do celów ust. 1
niezgodności ze szczegółowymi danymi zawartymi w świadectwie
homologacji typu UE lub w pakiecie informacyjnym, jeżeli nie zostało
na nie udzielone zezwolenie zgodnie z przepisami rozdziału VI, uznaje
się za niezgodności z homologowanym typem lub homologowaną rodziną.
3.           Jeżeli organ
udzielający homologacji stwierdza, że silniki, którym towarzyszy
świadectwo zgodności wydane w innym państwie członkowskim
lub które są opatrzone znakiem homologacji wydanym w innym państwie
członkowskim, nie są zgodne z homologowanym typem lub homologowaną
rodziną, może zwrócić się z wnioskiem do organu
udzielającego homologacji, który udzielił homologacji typu UE, by sprawdził,
czy produkowane silniki są nadal zgodne z homologowanym typem lub homologowaną
rodziną. Po otrzymaniu takiego wniosku organ udzielający homologacji,
który udzielił homologacji typu UE, podejmuje wymagane działanie jak
najszybciej, a najpóźniej w terminie trzech miesięcy od daty
złożenia wniosku.
4.           Organy udzielające
homologacji państw członkowskich informują się wzajemnie w
ciągu jednego miesiąca o każdym przypadku cofnięcia
homologacji typu UE i o przyczynach podjęcia takiego środka.
5.           Jeżeli organ
udzielający homologacji, który udzielił homologacji typu UE,
kwestionuje zgłoszoną mu niezgodność, zainteresowane
państwo członkowskie dokłada starań o rozstrzygnięcie
sporu. Komisja jest informowana i w razie potrzeby prowadzi odpowiednie
konsultacje w celu osiągnięcia porozumienia.
Artykuł 38
Wycofanie silników od
użytkowników
1.           Jeżeli producent,
któremu udzielono homologacji typu UE, jest zgodnie z art. 20 ust. 1
rozporządzenia (WE) nr 765/2008 zobowiązany do wycofania od
użytkowników wprowadzonych do obrotu silników, niezależnie od tego,
czy są one zamontowane w maszynie czy nie, ze względu na fakt,
że silniki te stanowią poważne naruszenie niniejszego
rozporządzenia w odniesieniu do ochrony środowiska, niezwłocznie
informuje o tym organ udzielający homologacji, który udzielił
homologacji typu UE silnika.
2.           Producent proponuje organowi
udzielającemu homologacji zestaw odpowiednich środków zaradczych w
celu neutralizacji poważnego naruszenia, o którym mowa w ust. 1. Organ
udzielający homologacji niezwłocznie informuje organy udzielające
homologacji pozostałych państw członkowskich o proponowanych
środkach zaradczych.
Organy udzielające homologacji
zapewniają skuteczne wdrażanie tych środków zaradczych w swoich
państwach członkowskich.
3.           Jeżeli dany organ
udzielający homologacji uzna, że środki zaradcze są
niewystarczające lub nie zostały wdrożone wystarczająco
szybko, niezwłocznie informuje o tym organ udzielający homologacji,
który udzielił homologacji typu UE.
Organ udzielający homologacji, który
udzielił homologacji typu UE, informuje następnie producenta.
Jeżeli producent nie zaproponuje i nie wdroży skutecznych
środków naprawczych, organ udzielający homologacji, który
udzielił homologacji typu UE, podejmuje wszystkie wymagane środki
ochronne, włącznie z cofnięciem homologacji typu UE. W przypadku
cofnięcia homologacji typu UE organ udzielający homologacji w
terminie jednego miesiąca od takiego cofnięcia powiadamia o tym
producenta, organy udzielające homologacji pozostałych państw członkowskich
oraz Komisję listem poleconym lub za pomocą równoważnych
środków elektronicznych.
Artykuł 39
Powiadamianie o decyzjach i
dostępnych środkach odwoławczych
1.           Wszystkie decyzje
podjęte na mocy niniejszego rozporządzenia i wszystkie decyzje o
odmowie udzielenia lub o cofnięciu homologacji typu UE, o zakazie lub
ograniczeniu wprowadzania silnika do obrotu lub wymagające wycofania
silnika z obrotu zawierają szczegółowe uzasadnienie ich
podjęcia.
2.           Wszelkie takie decyzje
są przekazywane zainteresowanej stronie, która jest jednocześnie informowana
o środkach odwoławczych przysługujących jej na mocy
przepisów obowiązujących w zainteresowanych państwach
członkowskich oraz o terminach korzystania z tych środków
odwoławczych.
ROZDZIAŁ XI
PRZEPISY MIĘDZYNARODOWE I
DOSTARCZANIE INFORMACJI TECHNICZNYCH
Artykuł 40
Akceptacja równoważnych
homologacji typu silnika
1.           Unia może uznawać,
w ramach wielostronnych lub dwustronnych porozumień między Unią
i państwami trzecimi, równoważność warunków i przepisów dotyczących
homologacji typu silników ustanowionych przez niniejsze rozporządzenie
oraz procedur ustanowionych przez przepisy międzynarodowe lub przepisy
państw trzecich.
2.           Udzielone homologacje typu i
oznakowanie homologacji zgodne z Regulaminami EKG ONZ lub poprawkami do nich,
za przyjęciem których Unia głosowała lub które Unia
przyjęła, jak określono w akcie delegowanym, o którym mowa w
ust. 4 lit. a), uznaje się za równoważne z udzielonymi homologacjami
typu i oznakowaniem homologacji zgodnymi z niniejszym rozporządzeniem.
3.           Homologacje typu udzielone
zgodnie z aktami Unii określonymi w akcie delegowanym, o którym mowa w
ust. 4 lit. b), uznaje się za równoważne z homologacjami typu
udzielonymi zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.
4.           Komisja jest uprawniona do
przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 55, w których określa
się:
a)      wykaz regulaminów EKG ONZ lub poprawek do
nich, za przyjęciem których Unia głosowała lub które Unia
przyjęła, które mają zastosowanie w odniesieniu do homologacji
typu UE typu silnika lub rodzin silników, które są montowane w niedrogowych maszynach ruchomych;
b)      wykaz aktów Unii, na mocy których udziela
się homologacji typu.
Te akty delegowane przyjmuje się do dnia
[31 grudnia 2016 r].
Artykuł 41
Informacje przeznaczone dla
producentów oryginalnego sprzętu i użytkowników końcowych
1.           Producent nie może
dostarczyć producentom oryginalnego sprzętu lub użytkownikom
końcowym żadnych informacji technicznych dotyczących
szczegółowych danych przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu,
które nie są zgodne ze szczegółowymi danymi zatwierdzonymi przez
organ udzielający homologacji.
2.           Producent udostępnia
producentom oryginalnego sprzętu wszelkie istotne informacje i instrukcje
niezbędne do prawidłowego montażu silnika w maszynie, w tym opis
wszelkich specjalnych warunków lub ograniczeń związanych z
montażem lub użytkowaniem silnika.
3.           Producent udostępnia
producentom oryginalnego sprzętu wszystkie istotne informacje i
niezbędne instrukcje przeznaczone dla użytkownika końcowego, w szczególności
określające wszelkie specjalne warunki lub ograniczenia związane
z użytkowaniem silnika.
4.           Niezależnie od wymogów
określonych w ust. 3, producenci udostępniają producentom
oryginalnego sprzętu wartości emisji dwutlenku węgla (CO2)
określone podczas procesu udzielania homologacji typu UE oraz instruują
ich, aby udzielili tych informacji użytkownikowi końcowemu maszyny, w
której ma zostać zamontowany silnik.
5.           Komisja jest uprawniona do
przyjęcia aktów delegowanych, zgodnie z art. 55, dotyczących
określenia szczegółów informacji i instrukcji, o których mowa w ust.
2, 3 i 4. Te akty delegowane przyjmuje się do dnia [31 grudnia 2016 r].
Artykuł 42
Unijna centralna platforma
administracyjna i baza danych
1.           Komisja ustanawia unijną
centralną cyfrową platformę administracyjną
służącą do wymiany danych i informacji w formacie
elektronicznym, związanych z homologacją typu UE. Platforma
służy do wymiany danych i informacji między organami
udzielającymi homologacji lub pomiędzy organami udzielającymi
homologacji a Komisją, która to wymiana odbywa się w ramach
niniejszego rozporządzenia.
2.           Unijna centralna cyfrowa
platforma administracyjna obejmuje również bazę danych, w której
są centralnie gromadzone oraz udostępniane organom udzielającym
homologacji i Komisji wszelkie istotne informacje w odniesieniu do homologacji
typu UE udzielonych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Jeżeli jest
to uzgodnione z danymi państwami członkowskimi, baza danych
łączy krajowe bazy danych z unijną centralną bazą
danych.
3.           Po wdrożeniu przepisów
ust. 1 i 2 Komisja rozszerza unijną centralną cyfrową
platformę administracyjną o moduły, które umożliwiają:
a)      wymianę danych i informacji, o
których mowa w niniejszym rozporządzeniu, między producentami,
służbami technicznymi, organami udzielającymi homologacji i
Komisją;
b)      publiczny dostęp do niektórych
informacji i danych związanych z wynikami homologacji typu i badaniami
zgodności w trakcie eksploatacji.
4.           Komisja jest uprawniona do
przyjęcia w drodze aktów wykonawczych szczegółowych wymogów
technicznych i procedur niezbędnych do ustanowienia unijnej centralnej
platformy administracyjnej i bazy danych, o których mowa w niniejszym artykule.
Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą
sprawdzającą, o której mowa w art. 54 ust. 2, do dnia [31 grudnia
2016 r.].
ROZDZIAŁ XII
WYZNACZANIE I ZGŁASZANIE
SŁUŻB TECHNICZNYCH
Artykuł 43
Wymogi dotyczące służb
technicznych
1.           Wyznaczające organy
udzielające homologacji zapewniają zgodność
służby technicznej z wymogami określonymi w ust. 2–9 niniejszego
artykułu przed wyznaczeniem takiej służby technicznej zgodnie z
art. 45.
2.           Nie naruszając przepisów
art. 46 ust. 1, służba techniczna jest powoływana na mocy prawa
krajowego państwa członkowskiego i ma osobowość
prawną.
3.           Służba techniczna
jest organem zewnętrznym, niezależnym od procesu projektowania,
produkcji, dostarczania lub konserwacji silnika, który ocenia.
Podmiot należący do stowarzyszenia
przedsiębiorców lub federacji branżowej reprezentujących
przedsiębiorstwa zajmujące się projektowaniem, produkcją,
dostarczaniem, montażem, użytkowaniem lub konserwacją silników,
które ocenia, bada lub kontroluje, może być uważany za
spełniający wymogi akapitu pierwszego pod warunkiem wykazania jego
niezależności i braku jakiegokolwiek konfliktu interesów.
4.           Służba techniczna,
jej ścisłe kierownictwo ani pracownicy odpowiedzialni za wykonywanie
kategorii działań, do których zostali wyznaczeni zgodnie z art. 45
ust. 1, nie mogą być projektantami, producentami, dostawcami ani
konserwatorami silników, które oceniają, ani nie mogą
reprezentować stron zaangażowanych w taką
działalność. Nie wyklucza to korzystania z ocenianych silników,
o których mowa w ust. 3 niniejszego artykułu, niezbędnych do
funkcjonowania służby technicznej, ani korzystania z takich silników
do celów prywatnych.
Służba techniczna zapewnia, aby
działalność jej jednostek zależnych lub podwykonawców nie
miała wpływu na poufność, obiektywizm lub
bezstronność kategorii działań, do których została
wyznaczona.
5.           Służba techniczna i
jej pracownicy wykonują kategorie działań, do których zostali
wyznaczeni, z najwyższą rzetelnością zawodową i
wymaganymi kwalifikacjami technicznymi w danej dziedzinie oraz są wolni od
wszelkich nacisków i zachęt, zwłaszcza finansowych, które
mogłyby wpływać na ich osąd lub wyniki prowadzonych przez
nich czynności oceniających, szczególnie ze strony osób lub grup osób
mających interes w wynikach tych działań.
6.           Służba techniczna
wykazuje, że jest w stanie wykonywać wszystkie kategorie
działań, do których została wyznaczona zgodnie z art. 45 ust. 1;
w tym celu w przekonujący sposób wykazuje wyznaczającemu organowi
udzielającemu homologacji, że dysponuje:
a)      pracownikami o odpowiednich
umiejętnościach, specjalistycznej wiedzy technicznej i przeszkoleniu
zawodowym oraz wystarczającym i odpowiednim doświadczeniu, aby
wykonać zadanie;
b)      opisami procedur odpowiednich do
kategorii działań, w odniesieniu do których ubiega się o
wyznaczenie, zapewniającym w ten sposób przejrzystość i
powtarzalność tych procedur;
c)      procedurami wykonywania kategorii
działań, w odniesieniu do których ubiega się o wyznaczenie,
należycie uwzględniającymi stopień
złożoności technologii danego silnika oraz masowy lub seryjny
charakter procesu produkcyjnego;
d)      środkami niezbędnymi do
właściwego wykonywania zadań związanych z kategoriami działań,
w odniesieniu do których ubiega się o wyznaczenie, oraz dostępem do
całego niezbędnego wyposażenia lub obiektów.
Ponadto służba techniczna wykazuje
wyznaczającemu organowi udzielającemu homologacji, że
spełnia normy określone w aktach delegowanych przyjętych na mocy
art. 46, dotyczące kategorii działań, do których wykonywania
jest wyznaczona.
7.           Gwarantuje się
bezstronność służb technicznych, ich ścisłego
kierownictwa i pracowników dokonujących oceny. Nie mogą oni
podejmować żadnej działalności mogącej stać w
sprzeczności z niezależnością ich osądów lub z ich uczciwością
w odniesieniu do kategorii działań, do których wykonywania zostali
wyznaczeni.
8.           Służby techniczne
posiadają ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej dotyczące
ich działalności, chyba że zgodnie z prawem krajowym
odpowiedzialność ponosi państwo członkowskie lub za
ocenę zgodności bezpośrednio odpowiada samo państwo
członkowskie.
9.           Pracownicy służby
technicznej dochowują tajemnicy zawodowej w odniesieniu do wszystkich
informacji, które uzyskują w trakcie wykonywania swoich zadań na mocy
niniejszego rozporządzenia lub jakichkolwiek przepisów krajowych
wykonujących niniejsze rozporządzenie, z wyjątkiem informacji
dotyczących wyznaczającego organu udzielającego homologacji lub
w przypadkach wymaganych na mocy prawa Unii lub prawa krajowego. Prawa
własności podlegają ochronie.
Artykuł 44
Jednostki zależne i podwykonawcy
służb technicznych
1.           Służby techniczne
mogą zlecać podwykonawcom niektóre działania, do których
wykonywania zostały wyznaczone zgodnie z art. 45 ust. 1, lub
powierzać ich wykonanie jednostce zależnej jedynie za zgodą
wyznaczającego organu udzielającego homologacji.
2.           W przypadku gdy
służba techniczna zleca podwykonawcom określone zadania
związane z kategoriami działań, do których wykonywania
została wyznaczona, lub korzysta w tym celu z usług jednostki
zależnej, zapewnia ona, aby podwykonawca lub jednostka zależna
spełniali wymogi określone w art. 43, oraz informuje o tym
wyznaczający organ udzielający homologacji.
3.           Służby techniczne
ponoszą pełną odpowiedzialność za zadania wykonywane
przez podwykonawców lub jednostki zależne, niezależnie od miejsca ich
siedziby.
4.           Służby techniczne
przechowują do wglądu wyznaczającego organu udzielającego
homologacji odpowiednie dokumenty dotyczące oceny kompetencji podwykonawcy
lub jednostki zależnej oraz wykonywanych przez nich zadań.
Artykuł 45
Wyznaczanie służb
technicznych
1.           Służby techniczne
są wyznaczane w odniesieniu do co najmniej jednej z
następujących kategorii działań, stosownie do zakresu ich
kompetencji:
a)      kategoria A: służby techniczne,
które we własnych obiektach przeprowadzają badania, o których mowa w
niniejszym rozporządzeniu;
b)      kategoria B: służby techniczne,
które nadzorują badania, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu,
w przypadku gdy badania te są prowadzone w obiektach producenta lub strony
trzeciej;
c)      kategoria C: służby techniczne,
które regularnie oceniają i monitorują procedury stosowane przez
producenta do kontroli zgodności produkcji;
d)      kategoria D: służby techniczne,
które nadzorują lub przeprowadzają badania lub inspekcje w ramach
nadzoru zgodności produkcji.
2.           Organ udzielający
homologacji może zostać wyznaczony jako służba techniczna w
odniesieniu do co najmniej jednej kategorii działań, o których mowa w
ust. 1.
3.           Służby techniczne
państwa trzeciego inne niż służby techniczne wyznaczone
zgodnie z art. 45 można zgłaszać do celów art. 49, ale tylko
wtedy, gdy tego rodzaju uznanie służb technicznych przewiduje dwustronna
umowa między Unią a danym państwem trzecim. Nie
uniemożliwia to służbie technicznej ustanowionej na mocy prawa
krajowego państwa członkowskiego zgodnie z art. 43 ust. 2 tworzenia
jednostek zależnych w państwach trzecich, pod warunkiem że
wyznaczona służba techniczna bezpośrednio zarządza
jednostkami zależnymi i kontroluje je.
Artykuł 46
Akredytowane wewnętrzne
służby techniczne producenta
1.           Akredytowana wewnętrzna
służba techniczna producenta może zostać wyznaczona jedynie
do wykonywania działań kategorii A w odniesieniu do wymogów technicznych,
dla których w akcie delegowanym przyjętym na mocy niniejszego
rozporządzenia zezwolono na samotestowanie. Taka służba
techniczna stanowi oddzielną i wyodrębnioną część
przedsiębiorstwa i nie jest zaangażowana w projektowanie,
produkcję, dostarczanie ani konserwację ocenianych przez nią
silników.
2.           Akredytowana wewnętrzna
służba techniczna spełnia następujące wymogi:
a)      niezależnie od wyznaczenia przez
organ udzielający homologacji państwa członkowskiego jest
akredytowana przez krajową jednostkę akredytującą w
rozumieniu art. 2 pkt 11 rozporządzenia (WE) nr 765/2008 zgodnie z normami
i procedurą, o których mowa w art. 47 niniejszego rozporządzenia;
b)      akredytowana wewnętrzna
służba techniczna i jej pracownicy mają określone miejsce w
strukturze organizacyjnej oraz posługują się takimi metodami
sprawozdawczości w ramach przedsiębiorstwa, do którego
należą, które zapewniają im bezstronność, i
wykazują tę bezstronność wobec odpowiedniej krajowej
jednostki akredytującej;
c)      ani akredytowana wewnętrzna
służba techniczna, ani jej pracownicy nie mogą
angażować się w żadną działalność,
która mogłaby stać w sprzeczności z
niezależnością ich osądów lub z ich uczciwością w
odniesieniu do kategorii działań, do których wykonywania zostali
wyznaczeni;
d)      akredytowana wewnętrzna
służba techniczna świadczy usługi wyłącznie na
rzecz przedsiębiorstwa, którego jest częścią.
3.           Komisja nie musi być
powiadamiana o akredytowanej wewnętrznej służbie technicznej do
celów art. 49, ale przedsiębiorstwo, którego ta służba techniczna
jest częścią, lub krajowa jednostka akredytująca przekazuje
informację o jej akredytacji wyznaczającemu organowi
udzielającemu homologacji na jego wniosek.
4.           Komisja jest uprawniona do przyjęcia
aktów delegowanych zgodnie z art. 55, w których określa się wymogi techniczne,
w odniesieniu do których zezwala się na samotestowanie, o którym mowa w
ust.1. Te akty delegowane przyjmuje się do dnia [31 grudnia 2016 r].
Artykuł 47
Procedury dotyczące norm
efektywności i oceny służb technicznych
W celu zapewnienia, aby służby
techniczne spełniały ten sam wysoki poziom norm efektywności we
wszystkich państwach członkowskich, Komisja jest uprawniona do
przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 55, dotyczących norm,
jakich muszą przestrzegać służby techniczne, oraz procedury
ich oceny zgodnie z art. 48 i ich akredytacji zgodnie z art. 46.
Artykuł 48
Ocena umiejętności
służb technicznych
1.           Wyznaczający organ
udzielający homologacji sporządza sprawozdanie oceniające, w
którym wykazuje, że kandydująca służba techniczna
została oceniona pod względem zgodności z wymogami zawartymi w
niniejszym rozporządzeniu i aktach delegowanych przyjętych na mocy
niniejszego rozporządzenia. Sprawozdanie to może obejmować
świadectwo akredytacji wydane przez jednostkę akredytującą.
2.           Ocena, w oparciu o którą
sporządzane jest sprawozdanie, o którym mowa w ust. 1, jest prowadzona
zgodnie z przepisami określonymi w akcie delegowanym przyjętym na
mocy art. 55. Sprawozdanie oceniające jest poddawane przeglądowi co
najmniej raz na trzy lata.
3.           Sprawozdanie oceniające
przedstawiane jest Komisji na jej wniosek. W takich przypadkach oraz
jeżeli podstawą oceny nie jest świadectwo akredytacji wydane
przez krajową jednostkę akredytującą,
poświadczające, że służba techniczna spełnia
wymogi zawarte w niniejszym rozporządzeniu, wyznaczający organ
udzielający homologacji przedkłada Komisji dokumenty
potwierdzające kompetencje służby technicznej oraz wprowadzone
ustalenia mające zapewnić regularne monitorowanie służby
technicznej przez wyznaczający organ udzielający homologacji i
spełnianie przez nią wymogów zawartych w niniejszym
rozporządzeniu i aktach delegowanych przyjętych na mocy niniejszego
rozporządzenia.
4.           Organ udzielający
homologacji, który chce być wyznaczony jako służba techniczna
zgodnie z art. 45 ust. 2, udokumentowuje zgodność na podstawie oceny
przeprowadzonej przez niezależnych audytorów, niezwiązanych z
działalnością podlegającą ocenie. Audytorzy tacy
mogą pochodzić z tej samej organizacji, pod warunkiem że
podlegają kierownictwu odrębnemu od kierownictwa personelu
prowadzącego działalność podlegającą ocenie.
5.           Akredytowana wewnętrzna
służba techniczna przestrzega odpowiednich przepisów niniejszego
artykułu.
Artykuł 49
Procedury zgłaszania
1.           Państwa
członkowskie zgłaszają Komisji nazwę, adres, w tym adres
elektroniczny, osoby odpowiedzialne oraz kategorie działań w
odniesieniu do każdej wyznaczonej przez nie służby technicznej,
a także wszelkie późniejsze zmiany dotyczące tych
wyznaczeń. 
2.           Służba techniczna
może prowadzić działania, o których mowa w art. 45 ust. 1, w
imieniu wyznaczającego organu udzielającego homologacji
odpowiedzialnego za homologację typu UE jedynie wtedy, gdy została
wcześniej zgłoszona Komisji zgodnie z ust. 1 niniejszego artykułu.
3.           Tę samą
służbę techniczną może wyznaczyć kilka
wyznaczających organów udzielających homologacji i mogą ją
zgłosić państwa członkowskie tych wyznaczających
organów udzielających homologacji niezależnie od kategorii
działań, które będzie ona wykonywać zgodnie z art. 45 ust.
1.
4.           Wszelkie późniejsze
istotne zmiany dotyczące wyznaczenia zgłasza się Komisji.
5.           W przypadku gdy przy
zastosowaniu aktu delegowanego należy wyznaczyć konkretną
organizację lub właściwy organ prowadzący działania
niewymienione wśród działań, o których mowa w art. 45 ust. 1,
zgłoszenia dokonuje się zgodnie z niniejszym artykułem.
6.           Komisja publikuje na swoich
stronach internetowych wykaz i szczegóły dotyczące służb
technicznych zgłoszonych zgodnie z niniejszym artykułem.
Artykuł 50
Zmiany dotyczące wyznaczeń
1.           W przypadku gdy
wyznaczający organ udzielający homologacji stwierdza lub otrzymuje
informację, że wyznaczona przez niego służba techniczna
przestała spełniać wymogi określone w niniejszym
rozporządzeniu lub nie wypełnia swoich obowiązków,
wyznaczający organ udzielający homologacji ogranicza, zawiesza lub
cofa wyznaczenie, stosownie do wagi niespełnienia wymogów lub
niewypełnienia obowiązków. Państwo członkowskie, które
zgłosiło tę służbę techniczną,
niezwłocznie informuje o tym Komisję. Komisja odpowiednio zmienia
opublikowane informacje, o których mowa w art. 49 ust. 6.
2.           W przypadku ograniczenia,
zawieszenia lub cofnięcia wyznaczenia lub w przypadku zaprzestania
działalności przez służbę techniczną,
wyznaczający organ udzielający homologacji podejmuje odpowiednie
kroki w celu zapewnienia przetwarzania dokumentów tej służby
technicznej przez inną służbę techniczną albo
zachowania ich do wglądu na żądanie wyznaczającego organu
udzielającego homologacji lub organów nadzoru rynku.
Artykuł 51
Kwestionowanie kompetencji
służb technicznych
1.           Komisja bada wszystkie
przypadki, w których ma wątpliwości lub otrzymuje informacje o
wątpliwościach co do kompetencji służby technicznej lub
wypełniania przez służbę techniczną
nałożonych na nią wymogów i obowiązków.
2.           Na wniosek Komisji
państwo członkowskie wyznaczającego organu udzielającego
homologacji udziela jej wszystkich informacji dotyczących podstawy
wyznaczenia lub utrzymania wyznaczenia danej służby technicznej.
3.           Komisja zapewnia
poufność wszystkich danych szczególnie chronionych uzyskanych w
trakcie prowadzonego przez nią badania.
4.           W przypadku gdy Komisja
stwierdzi, że służba techniczna nie spełnia wymogów
dotyczących wyznaczenia lub przestała je spełniać,
informuje o tym odpowiednio państwo członkowskie wyznaczającego
organu udzielającego homologacji w celu ustalenia, we współpracy z
tym państwem członkowskim, niezbędnych środków naprawczych
oraz wymaga od tego państwa członkowskiego zastosowania tych
środków naprawczych, w razie potrzeby włącznie z cofnięciem
wyznaczenia.
Artykuł 52
Obowiązki operacyjne
służb technicznych
1.           Służby techniczne
wykonują kategorie działań, do których zostały wyznaczone,
w imieniu wyznaczającego organu udzielającego homologacji i zgodnie z
procedurami oceny i badań określonymi w niniejszym
rozporządzeniu i w towarzyszących mu aktach delegowanych.
Służby techniczne nadzorują lub
same prowadzą badania wymagane do homologacji lub inspekcje określone
w niniejszym rozporządzeniu lub w jednym z towarzyszących mu aktów
delegowanych, z wyjątkiem przypadków, gdy zezwala się na stosowanie
procedur alternatywnych. Służby techniczne nie prowadzą
badań, ocen ani kontroli, do których nie zostały należycie
wyznaczone przez organ udzielający homologacji.
2.           Służby techniczne w
każdej chwili:
a)      w stosownych przypadkach
umożliwiają wyznaczającemu organowi udzielającemu
homologacji obserwowanie służby technicznej podczas oceny
zgodności; oraz
b)      nie naruszając przepisów art. 43
ust. 9 i art. 53, przekazują wyznaczającemu organowi
udzielającemu homologacji informacje dotyczące swoich kategorii
działań objętych zakresem niniejszego rozporządzenia,
których może on od nich zażądać.
3.           W przypadku gdy
służba techniczna stwierdzi, że producent nie spełnia
wymogów określonych w niniejszym rozporządzeniu, powiadamia o tym
wyznaczający organ udzielający homologacji, tak aby
zażądał on od producenta podjęcia odpowiednich środków
naprawczych oraz nie wydawał świadectwa homologacji typu UE, o ile
nie zostaną podjęte odpowiednie środki naprawcze
zadowalające organ udzielający homologacji.
4.           W przypadku gdy w trakcie
monitorowania zgodności produkcji w następstwie wydania
świadectwa homologacji typu UE służba techniczna
działająca w imieniu wyznaczającego organu udzielającego
homologacji stwierdzi, że silnik nie spełnia już wymogów zawartych
w niniejszym rozporządzeniu, powiadamia o tym wyznaczający organ
udzielający homologacji. Organ udzielający homologacji podejmuje
odpowiednie środki przewidziane w art. 25.
Artykuł 53
Obowiązki informacyjne
służb technicznych
1.           Służby techniczne
informują wyznaczający organ udzielający homologacji o:
a)      wszelkich stwierdzonych przypadkach
niezgodności, które mogą wymagać odmowy wydania, ograniczenia,
zawieszenia lub cofnięcia świadectwa homologacji typu UE;
b)      wszelkich okolicznościach
wpływających na zakres lub warunki ich wyznaczenia;
c)      wszelkich otrzymanych od organów nadzoru
rynku wnioskach o udzielenie informacji dotyczących ich
działalności.
2.           Na żądanie
wyznaczającego organu udzielającego homologacji służby
techniczne dostarczają informacje o działaniach wchodzących w
zakres ich wyznaczenia oraz o wszelkich innych prowadzonych działaniach, w
tym o działalności transgranicznej i podwykonawstwie.
ROZDZIAŁ XIII
AKTY WYKONAWCZE I AKTY DELEGOWANE
Artykuł 54
Procedura komitetowa
1.           Komisję wspomaga Komitet
Techniczny ds. Pojazdów Silnikowych ustanowiony art. 40 ust. 1 dyrektywy
2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. Komitet ten jest komitetem w
rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
2.           W przypadku odesłania do
niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr
182/2011.
Artykuł 55
Wykonywanie przekazanych
uprawnień
1.           Powierzenie Komisji
uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom
określonym w niniejszym artykule.
2.           Uprawnienia do przyjęcia
aktów delegowanych, o których mowa w art. 3, art. 17 ust. 5, art. 18 ust. 2,
art. 23 ust. 11, art. 24 ust. 4, art. 25 ust. 6, art. 31 ust. 5, art. 32 ust.
5, art. 40 ust. 4, art. 41 ust. 5, art. 46 ust. 4 i art. 47, powierza się
Komisji na okres pięciu lat od dnia [insert date: entry into force].
3.           Przekazanie uprawnień, o
którym mowa w art. 3, art. 17 ust. 5, art. 18 ust. 2, art. 23 ust. 11, art. 24
ust. 4, art. 25 ust. 6, art. 31 ust. 5, art. 32 ust. 5, art. 40 ust. 4, art. 41
ust. 5, art. 46 ust. 4 i art. 47, może zostać w dowolnym momencie
odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o
odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień.
Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po
jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w
określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na
ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów
delegowanych.
4.           Niezwłocznie po
przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie
Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
5.           Akt delegowany przyjęty
na podstawie art. 3, art. 17 ust. 5, art. 18 ust. 2, art. 23 ust. 11, art. 24
ust. 4, art. 25 ust. 6, art. 31 ust. 5, art. 32 ust. 5, art. 40 ust. 4, art. 41
ust. 5, art. 46 ust. 4 i art. 47 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy Parlament
Europejski albo Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy
od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed
upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada
poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten
przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu
Europejskiego lub Rady.
ROZDZIAŁ XIV
PRZEPISY KOŃCOWE
Artykuł 56
Sankcje
1.           Państwa
członkowskie przewidują sankcje za naruszenie niniejszego
rozporządzenia przez podmioty gospodarcze lub producentów oryginalnego
sprzętu. Podejmują one wszystkie środki niezbędne do
zapewnienia wdrożenia tych sankcji. Przewidziane sankcje są
skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Państwa członkowskie
zgłaszają Komisji odpowiednie przepisy do dnia [insert date: 2 years
after entry into force] i niezwłocznie powiadamiają ją o
wszelkich późniejszych zmianach dotyczących tych przepisów.
2.           Naruszenia podlegające
sankcjom obejmują:
a)      składanie fałszywych
oświadczeń, zwłaszcza w trakcie procedur homologacyjnych,
procedur prowadzących do wycofania od użytkowników lub procedur
związanych z wyłączeniami;
b)      fałszowanie wyników badań
dotyczących homologacji typu UE lub zgodności w eksploatacji;
c)      zatajenie danych lub specyfikacji
technicznych, które mogłyby prowadzić do wycofania od
użytkowników, odmowy udzielenia lub cofnięcia homologacji typu UE;
d)      stosowanie strategii nieracjonalnych;
e)      odmowę udzielenia dostępu do
informacji;
f)       wprowadzanie do obrotu silników
podlegających homologacji bez uzyskania takiej homologacji lub
fałszowanie w tym celu dokumentów lub oznakowań;
g)      wprowadzanie do obrotu silników
przejściowych i maszyn, w których montowane są takie silniki, z
naruszeniem przepisów dotyczących wyłączenia;
h)      naruszanie ograniczeń
dotyczących silników określonych w art. 4;
i)       wprowadzanie zmian w silnikach tak,
że nie są już one zgodne ze specyfikacjami homologacji typu;
j)       montowanie silnika w maszynie
służącej do innych celów niż wyłączny użytek
określony w art. 4;
k)      wprowadzanie do obrotu silnika na mocy
art. 32 ust. 4 do użytkowania innego niż przewidziane w tym artykule.
Artykuł 57
Przepisy przejściowe
1.           Nie naruszając przepisów
rozdziału II i III, niniejsze rozporządzenie nie unieważnia
żadnej homologacji typu UE przed datami wprowadzenia do obrotu silników, o
których mowa w załączniku III.
2.           Organy udzielające
homologacji mogą kontynuować udzielanie homologacji typu zgodnie ze
stosownymi przepisami mającymi zastosowanie w dniu wejścia w
życie niniejszego rozporządzenia do obowiązkowych dat
odnoszących się do homologacji typu UE silników, o których mowa w
załączniku III.
3.           W drodze odstępstwa od
niniejszego rozporządzenia silniki, którym udzielono już homologacji
typu UE zgodnie ze stosownymi przepisami mającymi zastosowanie w dniu
wejścia w życie niniejszego rozporządzenia lub które
spełniają wymogi określone przez Centralną Komisję
Żeglugi na Renie (CCNR) i przyjęte przez CCNR etap II w ramach
Konwencji z Mannheim o Żegludze na Renie, mogą być w dalszym
ciągu wprowadzane do obrotu do dat odnoszących się do
wprowadzania do obrotu silników, o których mowa w załączniku III.
W takim przypadku organy krajowe nie
zakazują, nie ograniczają i nie uniemożliwiają wprowadzania
do obrotu silników zgodnych z homologowanym typem.
4.           Silniki, które nie
podlegały homologacji typu na poziomie Unii w dniu wejścia w
życie niniejszego rozporządzenia, mogą w dalszym ciągu być
wprowadzane do obrotu na podstawie obowiązujących przepisów
krajowych, jeżeli takie istnieją, do dat odnoszących się do
wprowadzania do obrotu silników, o których mowa w załączniku III.
5.           Nie naruszając przepisów
art. 5 ust. 3 i art. 17 ust. 2, silniki przejściowe oraz, w stosownych
przypadkach, maszyny, w których montowane są takie silniki, mogą
być w dalszym ciągu wprowadzane do obrotu podczas okresu
przejściowego, pod warunkiem że maszyna, w której zamontowany jest
silnik przejściowy, ma datę produkcji wcześniejszą niż
1 rok po rozpoczęciu okresu przejściowego.
W przypadku silników należących do
kategorii NRE państwa członkowskie zezwalają na rozszerzenie
okresu przejściowego i 12-miesięcznego okresu, o którym mowa w
akapicie pierwszym, o dodatkowe 12 miesięcy w odniesieniu do producentów
oryginalnego sprzętu, których całkowita produkcja roczna nie
przekracza 50 sztuk niedrogowych maszyn ruchomych wyposażonych w silniki spalinowe. Na potrzeby obliczenia
całkowitej produkcji rocznej, o której mowa w niniejszym ustępie,
wszyscy producenci oryginalnego sprzętu podlegający kontroli tej
samej osoby fizycznej lub prawnej są uznawani za jednego producenta
oryginalnego sprzętu.
6.           Z zastrzeżeniem przepisów
określonych w ust. 5, silniki przejściowe zgodne z typami silnika lub
rodzinami silników, których homologacja typu UE straciła
ważność zgodnie z art. 29 ust. 2 lit. a), mogą być wprowadzone
do obrotu, pod warunkiem że przedmiotowe silniki przejściowe:
a)       były objęte ważną
homologacją typu UE w chwili produkcji oraz nie zostały wprowadzone
do obrotu, zanim ta homologacja typu UE wygasła; lub
b)      nie podlegały regulacjom na poziomie
Unii w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia. 
7.           Ustęp 6 ma zastosowanie wyłącznie
przez okres:
a)      18 miesięcy od daty wprowadzenia do
obrotu silników określonych w załączniku III, w przypadku
określonym w ust. 5 akapit pierwszy;
b)      30 miesięcy od wprowadzenia do
obrotu silników określonych w załączniku III, w przypadku
określonym w ust. 5 akapit drugi.
8.           Producenci zapewniają,
aby silniki przejściowe były opatrzone oznakowaniem wskazującym
datę produkcji silnika. Informacja ta może być przymocowana lub
oznaczona na tabliczce znamionowej silnika.
Artykuł 58
Sprawozdanie
1.           Do dnia 31 grudnia 2021 r.
państwa członkowskie informują Komisję o stosowaniu
procedur dotyczących homologacji typu UE określonych w niniejszym
rozporządzeniu.
2.           Na podstawie informacji przedstawionych
zgodnie z ust. 1 Komisja do dnia 31 grudnia 2022 r. przedkłada
Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat stosowania
niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 59
Przegląd
1.           Do dnia 31 grudnia 2020 r.
Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie
dotyczące:
a)      oceny dalszego potencjału
zmniejszenia emisji zanieczyszczeń w oparciu o najlepsze dostępne
technologie oraz analizę kosztów i korzyści;
b)      identyfikacji potencjalnie istotnych
rodzajów zanieczyszczeń, które obecnie nie są objęte zakresem
niniejszego rozporządzenia.
2.           Do dnia 31 grudnia 2025 r.
Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie
dotyczące:
a)      stosowania klauzul wyłączenia
określonych w art. 32 ust. 3 i 4;
b)      monitorowania wyników badań emisji
określonych w art. 18 oraz wyciągniętych z nich wniosków.
3.           Sprawozdania, o których mowa
w ust. 1 i 2, opierają się na konsultacjach z właściwymi
zainteresowanymi stronami oraz uwzględniają obowiązujące w
tym zakresie normy europejskie i międzynarodowe. W stosownych przypadkach
sprawozdaniom tym towarzyszą wnioski ustawodawcze.
Artykuł 60
Uchylenie
Nie naruszając przepisów art. 57 ust.
1–4, dyrektywa 97/68/WE traci moc ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2017 r.
Artykuł 61
Wejście w życie i stosowanie
1.           Niniejsze rozporządzenie
wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku
Urzędowym Unii Europejskiej.
2.           Niniejsze rozporządzenie
stosuje się od dnia 1 stycznia 2017 r.
Od dnia, o którym mowa w ust. 1, organy krajowe
nie odrzucają wniosku producenta o udzielenie homologacji typu UE w
odniesieniu do nowego typu silnika lub nowej rodziny silników, ani nie
zakazują ich wprowadzania do obrotu, jeżeli silnik ten lub ta rodzina
silników są zgodne z wymogami określonymi w rozdziałach II, III,
IV i VIII.
Niniejsze rozporządzenie
wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we
wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia […] r.
W imieniu Parlamentu Europejskiego           W imieniu
Rady
Przewodniczący                                             Przewodniczący
[1]               Decyzja nr 1600/2002/WE z dnia 22 lipca 2002 r.
[2]               COM(2005) 446 z dnia 21 września 2005 r.
[3]               COM(2011) 144 z dnia 28 marca 2011 r.
[4]               COM(2012) 582 z dnia 10 października 2012 r.
[5]               http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/documents/consultations/2012-emissions-nrmm/index_en.htm
[6]               http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/mechanical/non-road-mobile-machinery/publications-studies/index_en.htm
[7]               http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/studies/inland_waterways_en.htm
[8]               T-Systems 2006, Studium wykonalności bazy danych
mającej służyć wymianie dokumentacji dotyczącej
homologacji typu (DETA).
[9]               Dz.U. L […] z […], s. […].
[10]             Dz.U. L […] z […], s. […].
[11]             Dyrektywa 97/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia
16 grudnia 1997 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw
członkowskich odnoszących się do środków dotyczących
ograniczenia emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych z silników
spalinowych montowanych w maszynach samojezdnych nieporuszających się
po drogach (Dz.U. L 59 z 27.2.1998, s. 1).
[12]             Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE)
nr 167/2013 z dnia 5 lutego 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku
pojazdów rolniczych i leśnych (Dz.U. L 60 z 2.3.2013, s. 1).
[13]             Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1386/2013/UE z
dnia 20 listopada 2013 r. w sprawie ogólnego unijnego programu
działań w zakresie środowiska do 2020 r. „Dobra jakość
życia z uwzględnieniem ograniczeń naszej planety” (Dz.U. L 354 z
28.12.2013, s. 171).
[14]             Decyzja nr 1600/2002/WE; dyrektywa
Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/50/WE z dnia 21 maja 2008 r. w sprawie
jakości powietrza i czystszego powietrza dla Europy (Dz.U. L 152 z
11.6.2008, s. 1).
[15]             Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE)
nr 765/2008 z dnia 9 lipca 2008 r. ustanawiające wymagania w zakresie
akredytacji i nadzoru rynku odnoszące się do warunków wprowadzania
produktów do obrotu (Dz.U. L 218 z 13.8.2008, s. 30).
[16]             Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE)
nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady
ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie
wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U. L 55 z
28.2.2011, s. 13).
[17]             Dyrektywa 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z
dnia 5 września 2007 r. ustanawiająca ramy dla homologacji pojazdów
silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych
zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (Dz.U. L 263 z
9.10.2007, s. 1).
[18]             Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE)
nr 167/2013 z dnia 5 lutego 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku
pojazdów rolniczych i leśnych (Dz.U. L 60 z 2.3.2013, s. 1).
[19]             Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2013/53/UE z
dnia 20 listopada 2013 r. w sprawie rekreacyjnych jednostek
pływających i skuterów wodnych i uchylająca dyrektywę
94/25/WE (Dz.U. L 354 z 28.12.2013, s. 90).
[20]             298 K, całkowite ciśnienie otoczenia 101,3 kPa.
[21]             Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE)
nr 765/2008 z dnia 9 lipca 2008 r. ustanawiające wymagania w zakresie
akredytacji i nadzoru rynku odnoszące się do warunków wprowadzania
produktów do obrotu i uchylające rozporządzenie (EWG) nr 339/93
(Dz.U. L 218 z 13.8.2008, s. 30).
[22]             Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/34/UE z
dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie harmonizacji ustawodawstw państw
członkowskich odnoszących się do urządzeń i systemów
ochronnych przeznaczonych do użytku w atmosferze potencjalnie wybuchowej
(wersja przekształcona) (Dz.U. L 96 z 29.3.2014, s. 309).
ZAŁĄCZNIKI
ZAŁĄCZNIK
I
Definicja
podkategorii silników, o których mowa w art. 4
Tabela I-1:
Podkategorie silników kategorii NRE zdefiniowanej w art. 4 pkt 1
 Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || Moc odniesienia 
 NRE || Zapłon samoczynny || Zmienna || 0<P<8 || NRE-v-1 || Maksymalna moc netto 
 Zapłon samoczynny || 8≤P<19 || NRE-v-2 
 Zapłon samoczynny || 19≤P<37 || NRE-v-3 
 Zapłon samoczynny || 37≤P<56 || NRE-v-4 
 Wszystkie || 56≤P<130 || NRE-v-5 
 130≤P≤560 || NRE-v-6 
 P>560 || NRE-v-7 
 Zapłon samoczynny || Stała || 0<P<8 || NRE-c-1 || Znamionowa moc netto 
 Zapłon samoczynny || 8≤P<19 || NRE-c-2 
 Zapłon samoczynny || 19≤P<37 || NRE-c-3 
 Zapłon samoczynny || 37≤P<56 || NRE-c-4 
 Wszystkie || 56≤P<130 || NRE-c-5 
 130≤P≤560 || NRE-c-6 
 P>560 || NRE-c-7 
Tabela I-2:
Podkategorie silników kategorii NRG zdefiniowanej w art. 4 pkt 2 
 Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || Moc odniesienia 
 NRG || Wszystkie || Zmienna || P>560 || NRG-v-1 || Maksymalna moc netto 
 Stała || P>560 || NRG-c-1 || Znamionowa moc netto 
Tabela I-3: Podkategorie silników kategorii
NRSh zdefiniowanej w art. 4 pkt 3
 Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Pojemność skokowa (cm3) || Podkategoria || Moc odniesienia 
 NRSh || Zapłon iskrowy || Zmienna lub stała || 0<P<19 || SV<50 || NRSh-v-1a || Maksymalna moc netto 
 SV≥50 || NRSh-v-1b 
Tabela I-4: Podkategorie silników kategorii
NRS zdefiniowanej w art. 4 pkt 4
 Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Pojemność skokowa (cm3) || Podkategoria || Moc odniesienia 
 NRS || Zapłon iskrowy || Zmienna, znamionowa; lub stała || 0<P<19 || 80≤SV<225 || NRS-vr-1a || Maksymalna moc netto 
 SV≥225 || NRS-vr-1b 
 Zmienna, pośrednia || 80≤SV<225 || NRS-vi-1a 
 SV≥225 || NRS-vi-1b 
 Zmienna lub stała || 19≤P<30 || SV≤1000 || NRS-v-2a || Maksymalna moc netto 
 SV>1000 || NRS-v-2b 
 30≤P<56 || Każda || NRS-v-3 || Maksymalna moc netto 
W przypadku silników
o mocy <19 kW i pojemności skokowej SV<80 cm3 w maszynach innych
niż maszyny przystosowane do obsługi ręcznej stosuje się
silniki kategorii NRSh.
Tabela I-5: Podkategorie silników kategorii
IWP zdefiniowanej w art. 4 pkt 5
 Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || Moc odniesienia 
 IWP || Wszystkie || Zmienna || 37≤P<75 || IWP-v-1 || Maksymalna moc netto 
 75≤P<130 || IWP-v-2 
 130≤P<300 || IWP-v-3 
 300≤P<1000 || IWP-v-4 
 P≥1000 || IWP-v-5 
 Stała || 37≤P<75 || IWP-c-1 || Znamionowa moc netto 
 75≤P<130 || IWP-c-2 
 130≤P<300 || IWP-c-3 
 300≤P<1000 || IWP-c-4 
 P≥1000 || IWP-c-5 
Tabela I-6: Podkategorie silników kategorii
IWA zdefiniowanej w art. 4 pkt 6
 Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || Moc odniesienia 
 IWA || Wszystkie || Zmienna || 560≤P<1000 || IWA-v-1 || Maksymalna moc netto 
 P≥1000 || IWA-v-2 
 Stała || 560≤P<1000 || IWA-c-1 || Znamionowa moc netto 
 P≥1000 || IWA-c-2 
Tabela I-7: Podkategorie silników kategorii
RLL zdefiniowanej w art. 4 pkt 7
 Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || Moc odniesienia 
 RLL || Wszystkie || Zmienna || P>0 || RLL-v-1 || Maksymalna moc netto 
 Stała || P>0 || RLL-c-1 || Znamionowa moc netto 
Tabela I-8: Podkategorie silników kategorii
RLR zdefiniowanej w art. 4 pkt 8
 Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || Moc odniesienia 
 RLR || Wszystkie || Zmienna || P>0 || RLR-v-1 || Maksymalna moc netto 
 Stała || P>0 || RLR-c-1 || Znamionowa moc netto 
Tabela I-9: Podkategorie silników kategorii
SMB zdefiniowanej w art. 4 pkt 9
 Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || Moc odniesienia 
 SMB || Zapłon iskrowy || Zmienna lub stała || P>0 || SMB-v-1 || Maksymalna moc netto 
Tabela I-10: Podkategorie silników kategorii
ATS zdefiniowanej w art. 4 pkt 10
 Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || Moc odniesienia 
 ATS || Zapłon iskrowy || Zmienna lub stała || P>0 || ATS-v-1 || Maksymalna moc netto 
ZAŁĄCZNIK II
Wartości
graniczne emisji spalin, o których mowa w art. 17 ust. 2
Tabela II-1: Wartości graniczne emisji
dla etapu V w odniesieniu do silników kategorii NRE, zdefiniowanej w art. 4 pkt
1 
 Etap emisji || Podkategoria silnika || Zakres mocy || Typ zapłonu silnika || CO || HC || NOx || Masa cząstek stałych || PN || A 
   ||   || kW ||   || g/kWh || g/kWh || g/kWh || g/kWh || liczba/kWh ||   
 Etap V || NRE-v-1 NRE-c-1 || 0<P<8 || Zapłon samoczynny || 8,00 || (HC+NOx≤7,50) || 0,401) || - || 1,10 
 Etap V || NRE-v-2 NRE-c-2 || 8≤P<19 || Zapłon samoczynny || 6,60 || (HC+NOx≤7,50) || 0,40 || - || 1,10 
 Etap V || NRE-v-3 NRE-c-3 || 19≤P<37 || Zapłon samoczynny || 5,00 || (HC+NOx≤4,70) || 0,015 || 1x1012 || 1,10 
 Etap V || NRE-v-4 NRE-c-4 || 37≤P<56 || Zapłon samoczynny || 5,00 || (HC+NOx≤4,70) || 0,015 || 1x1012 || 1,10 
 Etap V || NRE-v-5 NRE-c-5 || 56≤P<130 || Wszystkie || 5,00 || 0,19 || 0,40 || 0,015 || 1x1012 || 1,10 
 Etap V || NRE-v-6 NRE-c-6 || 130≤P≤560 || Wszystkie || 3,50 || 0,19 || 0,40 || 0,015 || 1x1012 || 1,10 
 Etap V || NRE-v-7 NRE-c-7 || P>560 || Wszystkie || 3,50 || 0,19 || 3,50 || 0,045 || - || 6,00 
1) 0,6 w
odniesieniu do uruchamianych ręcznie silników z wtryskiem
bezpośrednim, chłodzonych powietrzem.
Tabela II-2: Wartości graniczne emisji
dla etapu V w odniesieniu do silników kategorii NRG, zdefiniowanej w art. 4 pkt
2
 Etap emisji || Podkategoria silnika || Zakres mocy || Typ zapłonu silnika || CO || HC || NOx || Masa cząstek stałych || PN || A 
   ||   || kW ||   || g/kWh || g/kWh || g/kWh || g/kWh || liczba/kWh ||   
 Etap V || NRG-v-1 NRG-c-1 || P>560 || Wszystkie || 3,50 || 0,19 || 0,67 || 0,035 || - || 6,00 
Tabela II-3: Wartości graniczne emisji
dla etapu V w odniesieniu do silników kategorii NRSh, zdefiniowanej w art. 4 pkt
3
 Etap emisji || Podkategoria silnika || Zakres mocy || Typ zapłonu silnika || CO || HC + NOx 
   ||   || kW ||   || g/kWh || g/kWh 
 Etap V || NRSh-v-1a || 0<P<19 || Zapłon iskrowy || 805 || 50 
 Etap V || NRSh-v-1b || 603 || 72 
Tabela II-4: Wartości graniczne emisji
dla etapu V w odniesieniu do silników kategorii NRS, zdefiniowanej w art. 4 pkt
4
 Etap emisji || Podkategoria silnika || Zakres mocy || Typ zapłonu silnika || CO || HC + NOx 
   ||   || kW ||   || g/kWh || g/kWh 
 Etap V || NRS-vr-1a NRS-vi-1a || 0<P<19 || Zapłon iskrowy || 610 || 10 
 Etap V || NRS-vr-1b NRS-vi-1b || 610 || 8 
 Etap V || NRS-v-2a || 19≤P≤30 || 610 || 8 
 Etap V || NRS-v-2b NRS-v-3 || 19≤P<56 || 4,40* || 2,70* 
*Fakultatywnie,
jako alternatywa, każde połączenie wartości
spełniające warunki równania (HC+NOX) × CO0,784≤8,57,
jak i następujące warunki: CO ≤ 20,6 g/kWh oraz (HC+NOX)
≤ 2,7 g/kWh.
Tabela II-5: Wartości graniczne emisji
dla etapu V w odniesieniu do silników kategorii IWP, zdefiniowanej w art. 4 pkt
5
 Etap emisji || Podkategoria silnika || Zakres mocy || Typ zapłonu silnika || CO || HC || NOx || Masa cząstek stałych || PN || A 
   ||   || kW ||   || g/kWh || g/kWh || g/kWh || g/kWh || liczba/kWh ||   
 Etap V || IWP-v-1 IWP-c-1 || 37≤P<75 || Wszystkie || 5,00 || (HC+NOx≤4,70) || 0,30 || - || 6,00 
 Etap V || IWP-v-2 IWP-c-2 || 75≤P<130 || Wszystkie || 5,00 || (HC+NOx≤5,40) || 0,14 || - || 6,00 
 Etap V || IWP-v-3 IWP-c-3 || 130≤P<300 || Wszystkie || 3,50 || 1,00 || 2,10 || 0,11 || - || 6,00 
 Etap V || IWP-v-4 IWP-c-4 || 300≤P<1000 || Wszystkie || 3,50 || 0,19 || 1,20 || 0,02 || 1x1012 || 6,00 
 Etap V || IWP-v-5 IWP-c-5 || P>1000 || Wszystkie || 3,50 || 0,19 || 0,40 || 0,01 || 1x1012 || 6,00 
Tabela II-6: Wartości graniczne emisji
dla etapu V w odniesieniu do silników kategorii IWA, zdefiniowanej w art. 4 pkt
6
 Etap emisji || Podkategoria silnika || Zakres mocy || Typ zapłonu silnika || CO || HC || NOx || Masa cząstek stałych || PN || A 
   ||   || kW ||   || g/kWh || g/kWh || g/kWh || g/kWh || liczba/kWh ||   
 Etap V || IWA-v-1 IWA-c-1 || 560≤P<1000 || Wszystkie || 3,50 || 0,19 || 1,20 || 0,02 || 1x1012 || 6,00 
 Etap V || IWA-v-2 IWA-c-2 || P≥1000 || Wszystkie || 3,50 || 0,19 || 0,40 || 0,01 || 1x1012 || 6,00 
Tabela II-7: Wartości graniczne emisji
dla etapu V w odniesieniu do silników kategorii RLL, zdefiniowanej w art. 4 pkt
7
 Etap emisji || Podkategoria silnika || Zakres mocy || Typ zapłonu silnika || CO || HC || NOx || Masa cząstek stałych || PN || A 
   ||   || kW ||   || g/kWh || g/kWh || g/kWh || g/kWh || liczba/kWh ||   
 Etap V || RLL-c-1 RLL-v-1 || P>0 || Wszystkie || 3,50 || (HC+NOx≤4,00) || 0,025 || - || 6,00 
Tabela II-8: Wartości graniczne emisji
dla etapu V w odniesieniu do silników kategorii RLR, zdefiniowanej w art. 4 pkt
8
 Etap emisji || Podkategoria silnika || Zakres mocy || Typ zapłonu silnika || CO || HC || NOx || Masa cząstek stałych || PN || A 
   ||   || kW ||   || g/kWh || g/kWh || g/kWh || g/kWh || liczba/kWh ||   
 Etap V || RLR-c-1 RLR-v-1 || P>0 || Wszystkie || 3,50 || 0,19 || 2,00 || 0,015 || 1x1012 || 6,00 
Tabela II-9: Wartości graniczne emisji
dla etapu V w odniesieniu do silników kategorii SMB, zdefiniowanej w art. 4 pkt
9
 Etap emisji || Podkategoria silnika || Zakres mocy || Typ zapłonu silnika || CO || NOx || HC 
   ||   || kW ||   || g/kWh || g/kWh || g/kWh 
 Etap V || SMB-v-1 || P>0 || Zapłon iskrowy || 275 || - || 75 
Tabela II-10: Wartości graniczne emisji
dla etapu V w odniesieniu do silników kategorii ATS, zdefiniowanej w art. 4 pkt
10
 Etap emisji || Podkategoria silnika || Zakres mocy || Typ zapłonu silnika || CO || HC + NOx 
   ||   || kW ||   || g/kWh || g/kWh 
 Etap V || ATS-v-1 || P>0 || Zapłon iskrowy || 400 || 8 
Przepisy
szczegółowe dotyczące wartości granicznych węglowodoru (HC)
 w odniesieniu do silników w pełni lub częściowo zasilanych
gazem
1. W przypadku podkategorii, dla których jest
zdefiniowany czynnik A, wartość graniczna HC w odniesieniu do
silników w pełni lub częściowo zasilanych gazem podana w tabeli
zostaje zastąpiona wartością obliczoną według
następującego wzoru:
HC = 0,19 + (1,5*A*GER)
gdzie GER jest średnim wskaźnikiem energetycznym
gazu w trakcie trwania odpowiedniego cyklu. W przypadku gdy ma zastosowanie
zarówno cykl badania w warunkach stałych, jak i cykl badania w warunkach
zmiennych, GER określa się na podstawie cyklu gorącego rozruchu
w cyklu badania w warunkach zmiennych. W przypadku gdy ma zastosowanie
więcej niż jeden cykl badania w warunkach stałych, średni wskaźnik
energetyczny gazu określa się dla każdego cyklu oddzielnie.
Jeżeli obliczona wartość
graniczna HC przekracza wartość 0,19 + A, wartość
graniczną HC ustala się jako 0,19 + A.
Rysunek 1. Schemat wartości granicznej
emisji HC jako funkcji wskaźnika energetycznego gazu (GER).
2. W przypadku podkategorii z
połączoną wartością graniczną HC i NOx,
połączona wartość graniczna HC i NOx zostaje obniżona
o 0,19 g/kWh i ma zastosowanie tylko do NOx. 
3. Powyższy wzór nie ma zastosowania do
silników niezasilanych gazem.
ZAŁĄCZNIK
III
Harmonogram
stosowania niniejszego rozporządzenia 
w odniesieniu do homologacji typu UE i wprowadzania do obrotu
Tabela III-1: Daty stosowania niniejszego rozporządzenia
w odniesieniu do silników kategorii NRE 
 Kategoria || Typ zapłonu || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || Obowiązkowa data stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do 
 homologacji typu UE silników || wprowadzania silników do obrotu 
 NRE || Zapłon samoczynny || 0<P<8 || NRE-v-1 NRE-c-1 || 1 stycznia 2018 r. || 1 stycznia 2019 r. 
 Zapłon samoczynny || 8≤P<19 || NRE-v-2 NRE-c-2 
 Zapłon samoczynny || 19≤P<37 || NRE-v-3 NRE-c-3 || 1 stycznia 2018 r. || 1 stycznia 2019 r. 
 37≤P<56 || NRE-v-4 NRE-c-4 
 Wszystkie || 56≤P<130 || NRE-v-5 NRE-c-5 || 1 stycznia 2019 r. || 1 stycznia 2020 r. 
 130≤P≤560 || NRE-v-6 NRE-c-6 || 1 stycznia 2018 r. || 1 stycznia 2019 r. 
 P>560 || NRE-v-7 NRE-c-7 || 1 stycznia 2018 r. || 1 stycznia 2019 r. 
Tabela III-2:
Daty stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do silników kategorii
NRG 
 Kategoria || Typ zapłonu || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || Obowiązkowa data stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do 
   ||   ||   ||   || homologacji typu UE silników || wprowadzania silników do obrotu 
 NRG || Wszystkie || P>560 || NRG-v-1 NRG-c-1 || 1 stycznia 2018 r. || 1 stycznia 2019 r. 
Tabela III-3: Daty stosowania niniejszego rozporządzenia
w odniesieniu do silników kategorii NRSh 
 Kategoria || Typ zapłonu || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || Obowiązkowa data stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do 
   ||   ||   ||   || homologacji typu UE silników || wprowadzania silników do obrotu 
 NRSh || Zapłon iskrowy || 0<P<19 || NRSh-v-1a NRSh-v-1b || 1 stycznia 2018 r. || 1 stycznia 2019 r. 
Tabela III-4:
Daty stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do silników kategorii
NRS 
 Kategoria || Typ zapłonu || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || Obowiązkowa data stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do 
   ||   ||   ||   || homologacji typu UE silników || wprowadzania silników do obrotu 
 NRS || Zapłon iskrowy || 0<P<56 || NRS-vr-1a NRS-vi-1a NRS-vr-1b NRS-vi-1b NRS-v-2a NRS-v-2b NRS-v-3   || 1 stycznia 2018 r. || 1 stycznia 2019 r. 
Tabela III-5:
Daty stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do silników kategorii
IWP 
 Kategoria || Typ zapłonu || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || Obowiązkowa data stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do 
   ||   ||   ||   || homologacji typu UE silników || wprowadzania silników do obrotu 
 IWP || Wszystkie || 37<P<300 || IWP-v-1 IWP-c-1 IWP-v-2 IWP-c-2 IWP-v-3 IWP-c-3 || 1 stycznia 2018 r. || 1 stycznia 2019 r. 
 300≤P<1000 || IWP-v-4 IWP-c-4 || 1 stycznia 2019 r. || 1 stycznia 2020 r. 
 P≥1000 || IWP-v-5 IWP-c-5 || 1 stycznia 2020 r. || 1 stycznia 2021 r. 
Tabela III-6:
Daty stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do silników kategorii
IWA 
 Kategoria || Typ zapłonu || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || Obowiązkowa data stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do 
   ||   ||   ||   || homologacji typu UE silników || wprowadzania silników do obrotu 
 IWA || Wszystkie || 560≤P<1000 || IWA-v-1 IWA-c-1 || 1 stycznia 2019 r. || 1 stycznia 2020 r. 
 P≥1000 || IWA-v-2 IWA-c-2 || 1 stycznia 2020 r. || 1 stycznia 2021 r. 
Tabela III-7: Daty stosowania niniejszego rozporządzenia
w odniesieniu do silników kategorii RLL 
 Kategoria || Typ zapłonu || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || Obowiązkowa data stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do 
   ||   ||   ||   || homologacji typu UE silników || wprowadzania silników do obrotu 
 RLL || Wszystkie || P>0 || RLL-v-1 RLL-c-1 || 1 stycznia 2020 r. || 1 stycznia 2021 r. 
Tabela III-8: Daty stosowania niniejszego rozporządzenia
w odniesieniu do silników kategorii RLR 
 Kategoria || Typ zapłonu || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || Obowiązkowa data stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do 
   ||   ||   ||   || homologacji typu UE silników || wprowadzania silników do obrotu 
 RLR || Wszystkie || P>0 || RLR-v-1 RLR-c-1 || 1 stycznia 2020 r. || 1 stycznia 2021 r. 
Tabela III-9: Daty stosowania niniejszego rozporządzenia
w odniesieniu do kategorii SMB silników
 Kategoria || Typ zapłonu || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || Obowiązkowa data stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do 
   ||   ||   ||   || homologacji typu UE silników || wprowadzania silników do obrotu 
 SMB || Zapłon iskrowy || P>0 || SMB-v-1 || 1 stycznia 2018 r. || 1 stycznia 2019 r. 
Tabela III-10:
Daty stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do silników kategorii
ATS 
 Kategoria || Typ zapłonu || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || Obowiązkowa data stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do 
   ||   ||   ||   || homologacji typu UE silników || wprowadzania silników do obrotu 
 ATS || Zapłon iskrowy || P>0 || ATS-v-1 || 1 stycznia 2018 r. || 1 stycznia 2019 r. 
ZAŁĄCZNIK IV
Cykle badania w warunkach stałych
dla maszyn niedrogowych (NRSC)
Tabela IV-1: Cykle badania NRSC w odniesieniu
do silników kategorii NRE 
 Kategoria || Tryb prędkości || Cel ||   || NRSC 
 NRE || Zmienna || Silnik o zmiennej prędkości obrotowej o mocy odniesienia poniżej 19 kW || NRE-v-1 NRE-v-2 || G2 lub C1 
 Silnik o zmiennej prędkości obrotowej o mocy odniesienia powyżej lub równej 19 kW, ale nie większej niż 560 kW || NRE-v-3 NRE-v-4 NRE-v-5 NRE-v-6 || C1 
 Silnik o zmiennej prędkości obrotowej o mocy odniesienia powyżej 560 kW || NRE-v-7 || C1 
 Stała || Silnik o stałej prędkości obrotowej || NRE-c-1 NRE-c-2 NRE-c-3 NRE-c-4 NRE-c-5 NRE-c-6 NRE-c-7 || D2 
Tabela IV-2: Cykle badania NRSC w odniesieniu
do silników kategorii NRG 
 Kategoria || Tryb prędkości || Cel ||   || NRSC 
 NRG || Zmienna || Silnik o zmiennej prędkości obrotowej dla zespołu prądotwórczego || NRG-v-1 || C1 
 Stała || Silnik o stałej prędkości dla zespołu prądotwórczego || NRG-c-1 || D2 
Tabela IV-3: Cykle badania NRSC w odniesieniu
do silników kategorii NRSh 
 Kategoria || Tryb prędkości || Cel ||   || NRSC 
 NRSh || Zmienna lub stała || Silnik o mocy odniesienia nieprzekraczającej 19 kW, do stosowania w maszynach przystosowanych do obsługi ręcznej || NRSh-v-1a NRSh-v-1b || G3 
Tabela IV-4: Cykle badania NRSC w odniesieniu
do silników kategorii NRS 
 Kategoria || Tryb prędkości || Cel ||   || NRSC 
 NRS || Zmienna, pośrednia || Silnik o zmiennej prędkości obrotowej o mocy odniesienia nieprzekraczającej 19 kW, przeznaczony do zastosowania pośredniej prędkości obrotowej || NRS-vi-1a NRS-vi-1b || G1 
 Zmienna, znamionowa; lub stała || Silnik o zmiennej prędkości obrotowej o mocy odniesienia nieprzekraczającej 19 kW, przeznaczony do zastosowania znamionowej prędkości obrotowej; silnik o stałej prędkości obrotowej o mocy odniesienia nieprzekraczającej 19 kW || NRS-vr-1a NRS-vr-1b || G2 
 Zmienna lub stała || Silnik zarówno o mocy odniesienia od 19 kW do 30 kW, jak i całkowitej pojemności skokowej poniżej 1 litra || NRS-v-2a || G2 
 Silnik o mocy odniesienia powyżej 19 kW, inny niż silnik o mocy odniesienia od 19 kW do 30 kW i całkowitej pojemności skokowej poniżej 1 litra || NRS-v-2b NRS-v-3 || C2 
Tabela IV-5: Cykle badania NRSC w odniesieniu
do silników kategorii IWP 
 Kategoria || Tryb prędkości || Cel ||   || NRSC 
 IWP || Zmienna || Silnik o zmiennej prędkości obrotowej przeznaczony do napędu dostosowanego do charakterystyki śruby napędowej o stałym skoku || IWP-v-1 IWP-v-2 IWP-v-3 IWP-v-4 IWP-v-5 || E3 
 Stała || Silnik o stałej prędkości obrotowej przeznaczony do napędu śruby o regulowanym skoku lub sprzęganej elektrycznie || IWP-c-1 IWP-c-2 IWP-c-3 IWP-c-4 IWP-c-5 || E2 
Tabela IV-6: Cykle badania NRSC w odniesieniu
do silników kategorii IWA 
 Kategoria || Tryb prędkości || Cel ||   || NRSC 
 IWA || Zmienna || Silnik o zmiennej prędkości obrotowej o mocy odniesienia powyżej 560 kW przeznaczony do stosowania na statkach żeglugi śródlądowej jako jednostka pomocnicza || IWA-v-1 IWA-v-2 || C1 
 Stała || Silnik o stałej prędkości obrotowej o mocy odniesienia powyżej 560 kW przeznaczony do stosowania na statkach żeglugi śródlądowej jako jednostka pomocnicza. || IWA-c-1 IWA-c-2 || D2 
Tabela IV-7: Cykle badania NRSC w odniesieniu
do silników kategorii RLL 
 Kategoria || Tryb prędkości || Cel ||   || NRSC 
 RLL || Zmienna || Silnik o zmiennej prędkości obrotowej do napędu lokomotyw || RLL-v-1 || F 
 Stała || Silnik o stałej prędkości obrotowej do napędu lokomotyw || RLL-c-1 || D2 
Tabela IV-8: Cykle badania NRSC w odniesieniu
do silników kategorii RLR 
 Kategoria || Tryb prędkości || Cel ||   || NRSC 
 RLR || Zmienna || Silnik o zmiennej prędkości obrotowej do napędu wagonów silnikowych || RLR-v-1 || C1 
 Stała || Silnik o stałej prędkości obrotowej do napędu wagonów silnikowych || RLR-c-1 || D2 
Tabela IV-9: Cykle badania NRSC w odniesieniu
do silników kategorii SMB 
 Kategoria || Tryb prędkości || Cel ||   || NRSC 
 SMB || Zmienna lub stała || Silniki do napędu skuterów śnieżnych || SMB-v-1 || H 
Tabela IV-10: Cykle badania NRSC w odniesieniu
do silników kategorii ATS
 Kategoria || Tryb prędkości || Cel ||   || NRSC 
 ATS || Zmienna lub stała || Silniki do napędu pojazdów terenowych lub pojazdów typu side-by-side || ATS-v-1 || G1 
Cykle badania w warunkach zmiennych dla
maszyn niedrogowych 
Tabela IV-11: Cykl badania w warunkach
zmiennych dla maszyn niedrogowych w odniesieniu do silników kategorii NRE 
 Kategoria || Tryb prędkości || Cel ||   ||   
 NRE || Zmienna || Silnik o zmiennej prędkości obrotowej o mocy odniesienia powyżej lub równej 19 kW, ale nie większej niż 560 kW || NRE-v-3 NRE-v-4 NRE-v-5 NRE-v-6 || Badanie NRTC 
Tabela IV-12: Cykl badania w warunkach
zmiennych dla maszyn niedrogowych w odniesieniu do silników kategorii NRS (1)
 Kategoria || Tryb prędkości || Cel ||   ||   
 NRS || Zmienna lub stała || Silnik o mocy odniesienia powyżej 19 kW, inny niż silnik o mocy odniesienia od 19 kW do 30 kW i całkowitej pojemności skokowej poniżej 1 litra || NRS-v-2b NRS-v-3 || LSI-NRTC 
(1) Ma zastosowanie tylko w odniesieniu do
silników o maksymalnej prędkości testowej ≤ 3400 obr./min.
ZAŁĄCZNIK
V
Okresy
trwałości emisji, o których mowa w art. 24 ust. 1
Tabela V-1:
Okresy trwałości emisji (EDP) w odniesieniu do silników kategorii NRE
 Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || EDP (w godzinach) 
 NRE || Zapłon samoczynny || Zmienna || 0<P<8 || NRE-v-1 || 3000 
 Zapłon samoczynny || 8≤P<19 || NRE-v-2 
 Zapłon samoczynny || 19≤P<37 || NRE-v-3 || 5000 
 Zapłon samoczynny || 37≤P<56 || NRE-v-4 || 8000 
 Wszystkie || 56≤P<130 || NRE-v-5 
 130≤P≤560 || NRE-v-6 
 P>560 || NRE-v-7 
 Zapłon samoczynny || Stała || 0<P<8 || NRE-c-1 || 3000 
 Zapłon samoczynny || 8≤P<19 || NRE-c-2 
 Zapłon samoczynny || 19≤P<37 || NRE-c-3 
 Zapłon samoczynny || 37≤P<56 || NRE-c-4 || 8000 
 Wszystkie || 56≤P<130 || NRE-c-5 
 130≤P≤560 || NRE-c-6 
 P>560 || NRE-c-7 
Tabela V-2:
Okres trwałości emisji (EDP) w odniesieniu do silników kategorii NRG
 Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || EDP (w godzinach) 
 NRG || Wszystkie || Stała || P>560 || NRG-v-1 || 8000 
 Zmienna || NRG-c-1 
Tabela V-3:
Okres trwałości emisji (EDP) w odniesieniu do silników kategorii NRSh

 Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Pojemność skokowa (cm3) || Podkategoria || EDP (w godzinach) 
 NRSh || Zapłon iskrowy || Zmienna lub stała || 0<P<19 || SV<50 || NRSh-v-1a || 50/125/3001) 
 SV≥50 || NRSh-v-1b 
1) Godziny EDP odpowiadające kategoriom EDP
Cat 1/Cat 2/Cat 3 zdefiniowanym w aktach delegowanych.
Tabela V-4: Okres trwałości emisji
(EDP) w odniesieniu do silników kategorii NRS 
 Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Pojemność skokowa (cm3) || Podkategoria || EDP (w godzinach) 
 NRS || Zapłon iskrowy || Zmienna, znamionowa; lub stała || 0<P<19 || 80≤SV<225 || NRS-vr-1a || 125/250/5001) 
 Zmienna, pośrednia || NRS-vi-1a 
 Zmienna, znamionowa; lub stała || SV≥225 || NRS-vr-1b || 250/500/10001) 
 Zmienna, pośrednia || NRS-vi-1b 
 Zmienna lub stała || 19≤P<30 || SV≤1000 || NRS-v-2a || 1000 
 SV>1000 || NRS-v-2b || 5000 
 30≤P<56 || Każda || NRS-v-3 || 5000 
1)
Godziny EDP odpowiadające kategoriom EDP Cat 1/Cat 2/Cat 3 zdefiniowanym w
aktach delegowanych.
Tabela V-5:
Okres trwałości emisji (EDP) w odniesieniu do silników kategorii IWP 
 Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || EDP (w godzinach) 
 IWP || Wszystkie || Zmienna || 37≤P<75 || IWP-v-1 || 10000 
 75≤P<130 || IWP-v-2 
 130≤P<300 || IWP-v-3 
 300≤P<1000 || IWP-v-4 
 P≥1000 || IWP-v-5 
 Stała || 37≤P<75 || IWP-c-1 || 10000 
 75≤P<130 || IWP-c-2 
 130≤P<300 || IWP-c-3 
 300≤P<1000 || IWP-c-4 
 P≥1000 || IWP-c-5 
Tabela V-6: Okres trwałości emisji
(EDP) w odniesieniu do silników kategorii IWA
 Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || EDP (w godzinach) 
 IWA || Wszystkie || Zmienna || 560≤P<1000 || IWA-v-1 || 10000 
 P≥1000 || IWA-v-2 
 Stała || 560≤P<1000 || IWA-c-1 
 P≥1000 || IWA-c-2 
Tabela V-7:
Okres trwałości emisji (EDP) w odniesieniu do silników kategorii RLL 
 Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || EDP (w godzinach) 
 RLL || Wszystkie || Zmienna || P>0 || RLL-v-1 || 10000 
 Stała || P>0 || RLL-c-1 
Tabela V-8: Okres trwałości emisji
(EDP) w odniesieniu do silników kategorii RLR 
 Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || EDP (w godzinach) 
 RLR || Wszystkie || Zmienna || P>0 || RLR-v-1 || 10000 
 Stała || P>0 || RLR-c-1 
Tabela V-9:
Okres trwałości emisji (EDP) w odniesieniu do silników kategorii SMB 
 Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || EDP (w godzinach) 
 SMB || Zapłon iskrowy || Zmienna lub stała || P>0 || SMB-v-1 || 400 
Tabela V-10: Okres trwałości emisji
(EDP) w odniesieniu do kategorii silnika 
 Kategoria || Typ zapłonu || Tryb prędkości || Zakres mocy (kW) || Podkategoria || EDP (w godzinach) 
 ATS || Zapłon iskrowy || Zmienna lub stała || P>0 || ATS-v-1 || 500/10002) 
2) Godziny EDP odpowiadają
następującym całkowitym pojemnościom silnika: <100 cm3
/ ≥100 cm3.
ZAŁĄCZNIK
VI
Wartości
graniczne emisji według dyrektywy ATEX, o których mowa w art. 32 ust. 4
Tabela VI-1: Wartości graniczne emisji
według dyrektywy ATEX w odniesieniu do silników kategorii NRE 
 Etap emisji || Podkategoria silnika || Zakres mocy || Typ zapłonu silnika || CO || THC || NOx || Masa cząstek stałych || A 
   ||   || kW ||   || g/kWh || g/kWh || g/kWh || g/kWh ||   
 Dyrektywa ATEX || NRE-v-1 NRE-c-1 || 0<P<8 || Zapłon samoczynny || 8 || 7,5 || 0,4 || 6,0 
 Dyrektywa ATEX || NRE-v-2 NRE-c-2 || 8≤P<19 || Zapłon samoczynny || 6,6 || 7,5 || 0,4 || 6,0 
 Dyrektywa ATEX || NRE-v-3 NRE-c-3 || 19≤P<37 || Zapłon samoczynny || 5,5 || 7,5 || 0,6 || 6,0 
 Dyrektywa ATEX || NRE-v-4 NRE-c-4 || 37≤P<56 || Zapłon samoczynny || 5,0 || 4,7 || 0,4 || 6,0 
 Dyrektywa ATEX || NRE-v-5 NRE-c-5 || 56≤P<130 || Wszystkie || 5,0 || 4,0 || 0,3 || 6,0 
 Dyrektywa ATEX || NRE-v-6 NRE-c-6 || 130≤P≤560 || Wszystkie || 3,5 || 4,0 || 0,2 || 6,0 
 Dyrektywa ATEX || NRE-v-7 NRE-c-7 || P>560 || Wszystkie || 3,5 || 6,4 || 0,2 || 6,0 
Tabela VI-2: Wartości graniczne emisji
według dyrektywy ATEX w odniesieniu do silników kategorii NRG 
 Etap emisji || Podkategoria silnika || Zakres mocy || Typ zapłonu silnika || CO || HC || NOx || Masa cząstek stałych || A 
   ||   || kW ||   || g/kWh || g/kWh || g/kWh || g/kWh ||   
 Dyrektywa ATEX || NRG-c-1 || P>560 || Wszystkie || 3,5 || 6,4 || 0,2 || 6,0 
 NRG-v-1 
Tabela VI-3: Wartości graniczne emisji
według dyrektywy ATEX w odniesieniu do silników kategorii RLL 
 Etap emisji || Podkategoria silnika || Zakres mocy || Typ zapłonu silnika || CO || THC || NOx || Masa cząstek stałych || A 
   ||   || kW ||   || g/kWh || g/kWh || g/kWh || g/kWh ||   
 Dyrektywa ATEX || RLL-v-1 RLL-c-1 || P≤560 || Wszystkie || 3,5 || (HC+NOx≤4,0) || 0,2 || 6,0 
 Dyrektywa ATEX || RLL-v-1 RLL-c-1 || P>560 kW || Wszystkie || 3,5 || 0,5 || 6,0 || 0,2 || 6,0 
 Dyrektywa ATEX || RLL-v-1 RLL-c-1 || P>2000 kW i SVc1)>5 litrów || Wszystkie || 3,5 || 0,4 || 7,4 || 0,2 || 6,0 
1)
Pojemność skokowa na cylinder.