CELEX: 31995D0259
Language: es
Date: 1995-03-14 00:00:00
Title: 95/259/CE: Decisión de la Comisión, de 14 de marzo de 1995, relativa a un procedimiento de aplicación del Reglamento (CEE) n° 2408/92 del Consejo (Asunto VII/AMA/9/94: reglas francesas de distribución del tráfico en el sistema aeroportuario de París) (El texto en lengua francesa es el único auténtico) (Texto pertinente a los fines del EEE)

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31995D0259

95/259/CE: Decisión de la Comisión, de 14 de marzo de 1995, relativa a un procedimiento de aplicación del Reglamento (CEE) n° 2408/92 del Consejo (Asunto VII/AMA/9/94: reglas francesas de distribución del tráfico en el sistema aeroportuario de París) (El texto en lengua francesa es el único auténtico) (Texto pertinente a los fines del EEE)  

Diario Oficial n° L 162 de 13/07/1995 p. 0025 - 0036

DECISIÓN DE LA COMISIÓN de 14  de marzo de 1995 relativa a un procedimiento de aplicación del Reglamento (CEE) n° 2408/92 del  Consejo (Asunto VII/AMA/9/94: reglas francesas de distribución del tráfico en el sistema  aeroportuario de París) (El texto en lengua francesa es el único auténtico) (Texto pertinente a los  fines del EEE) (95/259/CE)LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, Visto el Reglamento (CEE) n° 2408/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, relativo al acceso de las  compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias  (1) y, en particular, el  apartado 3 de su artículo 8, Previa consulta al Comité consultivo creado por dicho Reglamento, Considerando lo que sigue: HECHOS I Por carta de 5 de diciembre de 1994, el ministro de Transportes del Reino Unido pidió  a la Comisión que examinara, de conformidad con el apartado 3 del artículo 8 del Reglamento (CEE)  n° 2408/92 la aplicación de algunas disposiciones del Decreto francés de 15 de noviembre de 1994  sobre la distribución del tráfico intracomunitario dentro del sistema aeroportuario de París. Dicha  carta fue remitida a la Comisión por nota de la Representación permanente del Reino Unido ante la  Unión Europea de 7 de diciembre 1994 y fue registrada el 8 de diciembre siguiente. En su carta, el ministro de Transportes del Reino Unido consideraba que los artículos 4, 5 y 7 del  Decreto francés de 15 de noviembre de 1994 son incompatibles con el Derecho comunitario y, en  particular, con el apartado 1 del artículo 8 del Reglamento (CEE) n° 2408/92, tal como lo  interpretó la Comisión en su Decisión 94/290/CE de 27 de abril de 1994 en el asunto TAT-París  (Orly)-Londres  (2). Las principales disposiciones de este Decreto entre las que figuran los  mencionados artículos 4, 5 y 7 son las siguientes: «  Artículo 1 El presente Decreto establece la distribución de los servicios aéreos  intracomunitarios entre los aeropuertos que forman parte del sistema aeroportuario de París de  conformidad con lo dispuesto en el Reglamento (CEE) n° 2408/92 mencionado anteriormente, es decir,  los aeropuertos de Orly, Charles-de-Gaulle y Le Bourget. Artículo 3 Siempre que se haya autorizado el ejercicio de los correspondientes derechos de tráfico  de conformidad con lo dispuesto en el mencionado Reglamento (CEE) n° 2408/92, los servicios aéreos  intracomunitarios se efectuarán en el aeropuerto Charles-de-Gaulle o en el aeropuerto de Orly en  las condiciones fijadas en los artículos 4 y 5 del presente Decreto. Artículo 4 Ninguna compañía aérea podrá explotar más de cuatro servicios de ida y cuatro servicios  de vuelta al día entre el aeropuerto de Orly y otro aeropuerto o sistema aeroportuario de la  Comunidad. Artículo 5 Las limitaciones del artículo 4 no serán aplicables cuando las compañías utilicen en la  plataforma de Orly, para la explotación de los servicios mencionados en dicho artículo, entre las  7h y las 9.30h locales y entre las 18h y las 20.30h locales, exclusivamente aeronaves cuya  capacidad mínima queda fijada, en función de los tráficos anuales de estos servicios, del siguiente  modo: >SITIO PARA UN CUADRO> El tráfico anual total, tal como queda fijado en el cuadro anterior, se define como el tráfico  acumulado del 1 de enero al 31 de diciembre del conjunto de los servicios aéreos entre un  aeropuerto comunitario determinado o, en su caso, el sistema aeroportuario al que pertenezca y el  sistema aeroportuario parisiense. Tras un plazo razonable de aplicación, se realizará una revisión de estas disposiciones al término  de la cual convendrá, en su caso, tener en cuenta, para la aplicación del segundo y tercer párrafos  del presente artículo, los tráficos anuales definidos como los tráficos entre el aeropuerto de Orly  por una parte, y un aeropuerto comunitario, o el sistema aeroportuario al que pertenezca, por otra  parte. Los tráficos anuales considerados figuran en un Anexo al presente Decreto, que será revisable  anualmente. En caso de un aumento posterior del tráfico que dé lugar a la superación de los límites fijados más  arriba, las compañías aéreas deberán conformarse a las disposiciones aplicables en tal caso en un  plazo de seis meses a partir de la publicación del Anexo modificado, a menos que respeten las  disposiciones del artículo 4. En caso de acontecimientos particulares que originen una reducción importante y súbita de tráfico  en una conexión o grupo de conexiones, el director general de aviación civil podrá decidir una  modificación a la baja de los límites de capacidad en la conexión o el grupo de conexiones  afectadas, sin esperar la confirmación del efecto de estos acontecimientos sobre el tráfico anual.  Se prevendrá de ellos a las compañías interesadas. Artículo 7 Toda compañía aérea que desee explotar un servicio aéreo en uno de los aeropuertos que  forman parte del sistema aeroportuario de París, proporcionará, al presentar su programa de  explotación, los datos que permitirán a la autoridad competente asegurarse del respeto de las  disposiciones del presente Decreto y comprobar, en particular, que las condiciones de  comercialización de los servicios que se le someten no afectan ni directa ni indirectamente a la  aplicación de los artículos 4, 5 y 6.  ». El segundo considerando del Decreto precisa que las reglas son también aplicables en el marco más  amplio del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo (EEE). El Anexo previsto en el párrafo cuarto del artículo 5 del Decreto indica que en 1993 la única  conexión que registró un tráfico anual total de más de 3  000  000 de pasajeros fue la conexión  entre París y Londres. Las conexiones con Niza, Marsella, Toulouse, Burdeos, Estrasburgo y  Montpellier figuran en la categoría de conexiones con un tráfico anual total entre 1  000  001 y 3   000  000 de pasajeros. En la categoría de tráficos entre 250  001 y 1  000  000 de pasajeros, el  Anexo menciona numerosas conexiones interiores, así como otros destinos intracomunitarios, entre  ellos los sistemas aeroportuarios de Roma y Milán. Los demás aeropuertos o sistemas aeroportuarios  situados en los Estados miembros del EEE se clasifican en una de las categorías inferiores. El Decreto es aplicable en su integridad desde el 1 de enero de 1995. II En apoyo de su petición, el ministro de Transportes del Reino Unido adujo los siguientes  argumentos: -  Las disposiciones de los artículos 4 y 5 del Decreto francés de 15 de noviembre de 1994 no  tienen por objeto proceder a una auténtica distribución del tráfico entre los diferentes  aeropuertos parisienses, sino que constituyen simples restricciones al ejercicio de los derechos de  tráfico hacia el aeropuerto de Orly, en violación del apartado 1 del artículo 3 del Reglamento  (CEE) n° 2408/92. -  El artículo 5 del Decreto es discriminatorio para las compañías aéreas que operan a partir de un  sistema aeroportuario, ya que la capacidad mínima de las aeronaves se determina no en función del  tráfico anual entre los aeropuertos a los que se presta efectivamente servicio, sino en función del  tráfico entre los respectivos sistemas aeroportuarios de los que forman parte esos aeropuertos. Eso  equivale a imponer sistemáticamente la utilización de aeronaves de gran capacidad a las compañías  aéreas que desean explotar conexiones entre un aeropuerto que forma parte de un sistema  aeroportuario y el aeropuerto de Orly, aun cuando el tráfico entre esos dos aeropuertos no  justifique la explotación de aeronaves de tal capacidad. Esto constituye una clara limitación de  las condiciones de explotación de tales conexiones. Esta discriminación resulta aún más clara por  el hecho de que sólo existen sistemas aeroportuarios en otros cuatro Estados miembros aparte de  Francia. En particular, el acceso a la conexión de París (Orly)-Londres resulta más limitado que el  acceso a cualquier otra conexión debido a los diferentes niveles de tráfico en los aeropuertos  londinenses. A este respecto, las autoridades británicas señalan que en 1993, el tráfico anual  entre el aeropuerto Charles-de-Gaulle y el de Heathrow fue de 2  911  546 pasajeros, frente a 470   611 con origen en Gatwick y destino a este aeropuerto y 168  837 con origen en Stansted y destino a  este aeropuerto. Las disposiciones del artículo 5 favorecen así indirectamente a los servicios  aéreos que parten del aeropuerto de Heathrow con respecto a los que parten de los aeropuertos de  Gatwick y de Stansted, a pesar de que estos últimos están menos congestionados. -  Siempre en el marco del artículo 5 del Decreto, las diferentes categorías de capacidad mínima de  las aeronaves no parecen basarse en criterios racionales y justificables. -  Las disposiciones de los artículos 4 y 5 del Decreto tienen efectos negativos y discriminatorios  para numerosas compañías aéreas comunitarias, especialmente para las que sólo explotan aeronaves de  capacidad pequeña y media. Así, las autoridades británicas consideran que solamente una compañía  británica, British Airways, es actualmente capaz de explotar más de cuatro frecuencias entre  Londres y el aeropuerto de Orly, mientras que cuatro compañías francesas están en condiciones de  hacerlo. Además, las nuevas reglas de distribución restringen la competencia en la medida en que  favorecen a las grandes compañías en detrimento de las compañías de pequeña dimensión y de  competidores potenciales. Algunas compañías francesas y establecidas en las conexiones interiores,  como Air Inter y AOM, se ven claramente favorecidas por las nuevas reglas mientras que, al  contrario, las pequeñas compañías como Euralair ven limitadas sus perspectivas de desarrollo. -  Los artículos 4 y 5 del Decreto tienen también por efecto restringir las posibilidades de que  las compañías respondan a las exigencias del mercado. Las disposiciones sobre la capacidad mínima  de la aeronave obligan a las compañías a utilizar aparatos que no corresponden al nivel de tráfico,  con lo que se hace dudosa la viabilidad comercial de sus operaciones y se limita en la práctica a  cuatro el número de frecuencias diarias ofrecidas. -  Las restricciones de los artículos 4 y 5 del Decreto no pueden justificarse ni por razones de  medio ambiente, ni por problemas de congestión del aeropuerto de Orly. En primer lugar, la  necesidad de utilizar aeronaves de determinada capacidad tiende a aumentar las emisiones de  contaminantes y las perturbaciones acústicas. En segundo lugar, las restricciones impuestas no son  proporcionales a los problemas que se supone que van a resolver, ya que las autoridades francesas,  con el mismo objetivo de proteger el medio ambiente y a los residentes locales, ya limitaron  mediante un Decreto de 6 de octubre de 1994 el número máximo de franjas horarias que pueden  atribuirse al aeropuerto de Orly a 250  000 al año. -  En cualquier caso, los problemas relacionados con el medio ambiente y la congestión del  aeropuerto sólo pueden resolverse respetando el procedimiento previsto por el artículo 9 del  Reglamento (CEE) n° 2408/92. -  Por último, no se pueden justificar las disposiciones del artículo 7 del Decreto sobre la base  del Reglamento (CEE) n° 2408/92, y en particular del apartado 1 de su artículo 8, en la medida en  que restringen las posibilidades de comercialización conjunta de servicios aéreos de las compañías  establecidas en los Estados miembros del EEE. Refiriéndose a la Decisión 93/347/CEE de la Comisión   (1) en el asunto Viva Air, las autoridades británicas consideran en particular que, en el marco del  apartado 1 del artículo 8 del Reglamento (CEE) n° 2408/92, se debe considerar toda compañía aérea  titular de una licencia de explotación como una compañía en pleno derecho, sin tener en cuenta sus  posibles vínculos con otra compañía. III Mediante carta de 22 de diciembre de 1994, la Comisión informó a las autoridades francesas de  la petición formulada por el Reino Unido y les pidió que respondieran a una serie de preguntas y  presentaran, si así lo deseaban, sus observaciones sobre los argumentos expuestos más arriba. En la  misma fecha, envió también una carta a las autoridades del Reino Unido pidiéndoles una serie de  datos concretos e información sobre la aplicación en la práctica de las reglas de distribución del  tráfico a raíz del Decreto de 15 de noviembre de 1994. Las autoridades del Reino Unido contestaron a la petición de información complementaria de la  Comisión mediante carta del 16 de enero de 1995, de la que a continuación se ofrece un resumen. -  En primer lugar, la carta se refiere a la experiencia de dos compañías aéreas para demostrar los  efectos prácticos de las reglas de distribución del tráfico. En virtud de esas reglas, Air UK no  puede explotar cinco frecuencias un día de la semana y tres otro día, manteniendo así una media de  cuatro frecuencias diarias a lo largo de la semana. Manx Airlines señala que dichas reglas impiden  explotar más de cuatro frecuencias en rutas como la de Southampton-París (Orly) con el tipo de  aviones que utilizaría la compañía en condiciones comerciales normales (Bae J41). De manera  general, una de las principales críticas de las autoridades del Reino Unido es que las reglas de  distribución obligan a las compañías a usar aeronaves de una capacidad superior a la que se  utilizaría basándose en motivos puramente comerciales. -  La carta no ofrece más detalles sobre los efectos prácticos de las reglas sobre rutas distintas  de la ruta París-Londres. Sin embargo, las autoridades del Reino Unido consideran que tales  detalles no son necesarios para realizar una evaluación completa de las reglas, ya que éstas  carecen de verdadera justificación y son arbitrarias. Por ejemplo, consideran que no hay razones  para dar un trato diferente a la ruta París-Londres, que es actualmente la única que tiene un  volumen de tráfico anual de más de 3  000  000 de pasajeros. -  En todo caso, consideran desproporcionado el efecto combinado de las reglas de distribución del  tráfico y la limitación de franjas horarias que se pueden atribuir en el aeropuerto de Orly con  arreglo al Decreto de 6 de octubre de 1994. -  Los efectos de las reglas para las compañías que operan a partir de sistemas aeroportuarios son  discriminatorios ya que, en primer lugar, los servicios aéreos en Europa han sido siempre  explotados con arreglo a un criterio nacional y, en segundo lugar, esas compañías ven limitadas sus  posibilidades de explotar servicios de cabotaje consecutivos. -  El argumento de que British Airways es actualmente la única compañía británica capaz de explotar  más de cuatro frecuencias diarias en la ruta París (Orly)-Londres debe interpretarse en el sentido  de que sólo se tiene en cuenta a las compañías de las que se sabe que están interesadas en explotar  esa ruta. En general, las reglas de distribución del tráfico favorecen a las compañías ya  establecidas que cuentan con una clientela en una determinada ruta y están, por tanto, en mejores  condiciones para utilizar aeronaves de mayor capacidad. -  Por último, las autoridades del Reino Unido objetan que el texto del artículo 7 del Decreto es  demasiado general y deja, por tanto, un amplio margen para impedir que las compañías aéreas  exploten servicios en Orly por razones comerciales no especificadas. Las autoridades del Reino  Unido se refieren explícitamente en este contexto a la preocupación manifestada por British Airways  que teme que el objetivo y efecto principal de dicha disposición sea impedir el uso continuo de su  código de designación por parte de su filial TAT European Airlines. Por carta del 24 de enero de 1995, las autoridades francesas respondieron a la petición de  información de la Comisión del 22 de diciembre de 1994. Alegaron, en primer lugar: -  que desde el 1 de enero de 1995 el aeropuerto de Orly ha quedado efectivamente abierto a todos  los destinos intracomunitarios, lo que ya ha permitido la explotación de nuevos vuelos a Amsterdam,  Bruselas, Frankfort y Viena; -  que la política de distribución del tráfico del sistema aeroportuario de París tiene por objeto  por una parte, favorecer el desarrollo del aeropuerto Charles-de-Gaulle, que tiene un considerable  potencial de expansión de capacidad y, por otra parte, controlar el desarrollo del tráfico en el  aeropuerto de Orly, teniendo en cuenta la imposibilidad de ampliar este aeropuerto, que se  encuentran situado en una densa zona urbana. Además, las autoridades francesas facilitaron las precisiones siguientes: -  El Decreto de 15 de noviembre de 1994, que constituye el objeto de la presente Decisión, y el  Decreto de 6 de octubre de 1994 que limita el número de franjas horarias en el aeropuerto de Orly,  tienen objetivos complementarios. El Decreto de 6 de octubre de 1994 se adoptó por motivos de  protección del medio ambiente. El Decreto de 15 de noviembre de 1994, por su parte, distribuye el  tráfico, a fin de optimizar el uso del aeropuerto de Orly y su capacidad disponible, dentro del  sistema aeroportuario de París, teniendo también en cuenta los problemas ambientales. En el  contexto de la apertura del aeropuerto a todo el tráfico intracomunitario, se trata de evitar la  multiplicación de las frecuencias de vuelos realizados con aeronaves de pequeña capacidad, sobre  todo en las horas punta. Sin el Decreto de 6 de octubre de 1994, el Decreto de 15 de noviembre de  1994 no bastaría para limitar el movimiento en Orly. Sin el Decreto de 15 de noviembre de 1994, el  Decreto de 6 de octubre de 1994 no garantizaría la utilización óptima de la infraestructura  parisiense, especialmente de Orly. -  No se han aprobado las operaciones programadas por las compañías Air UK y British Midland en la  medida en que preveían más de cuatro frecuencias diarias entre Orly y el sistema aeroportuario de  Londres con aeronaves de menos de 200 asientos. Estas dos compañías explotan, sin embargo, las  rutas referidas con cuatro frecuencias diarias. -  La capacidad mínima de las aeronaves previstas en el artículo 5 del Decreto de 15 de noviembre  de 1994 se determinó en función del tráfico entre sistemas aeroportuarios y no del tráfico entre  aeropuertos individuales debido a las numerosas rutas intracomunitarias que aún no se estaban  explotando a partir de Orly o con destino a ese aeropuerto en el momento en que se publicó el  Decreto. Además, para que los límites fijados en el Decreto tuvieran sentido, era necesario basar  la capacidad mínima en el tráfico con origen en el sistema aeroportuario de París o con destino al  mismo. Algunas ciudades europeas disponen de un sistema aeroportuario, mientras que otras tienen un único  aeropuerto. Con los mismos volúmenes, los criterios basados en el tráfico entre aeropuertos  favorecerían la explotación de los servicios con destino a ciudades que disponen de un sistema  aeroportuario, reduciendo la capacidad mínima requerida para tales rutas. No es aceptable esta  hipótesis, que introduciría una discriminación entre los servicios con destino a ciudades que  disponen de un sistema aeroportuario y los servicios a ciudades que no disponen de tal sistema.  Además, contribuiría a la saturación de Orly, al permitir la multiplicación de vuelos entre Orly y  el sistema aeroportuario londinense (el más importante de la Comunidad) y excluiría la posibilidad  de abrir nuevas rutas hacia otros aeropuertos comunitarios. -  La revisión prevista en el tercer párrafo del artículo 5 del Decreto de 15 de noviembre de 1994  sólo podrá realizarse una vez que se haya estabilizado el tráfico en las nuevas rutas, es decir, al  final de la segunda temporada de verano consecutiva. En ese momento podrá considerarse la  determinación de la capacidad mínima de las aeronaves basándose únicamente en el tráfico en cada  ruta con origen en Orly o con destino a dicho aeropuerto. -  La capacidad mínima de la aeronave en horas punta fijada en el Decreto de 15 de noviembre de  1994 se ha determinado basándose en la experiencia y en un estudio de marzo de 1994 sobre las rutas  aéreas de todo el mundo. Las conclusiones de dicho estudio permiten calcular la capacidad media de  las aeronaves en rutas de volumen comparable. Para no imponer demasiadas restricciones a las  compañías, en el Decreto de 15 de noviembre de 1994 se decidió fijar la capacidad mínima de las  aeronaves en horas punta por debajo de las medias calculadas en dicho estudio. -  El artículo 7 del Decreto de 15 de noviembre de 1994 es de aplicación general. No se refiere  específicamente a las prácticas de códigos compartidos, sino a todas las prácticas destinadas a  eludir el cumplimiento de las disposiciones de dicho Decreto. Entre estas prácticas se encuentran  los acuerdos de cooperación entre compañías en forma de acuerdos de franquicia, los códigos  compartidos y cualquier otra forma de acuerdos. Hasta la fecha, la Dirección General de la Aviación  Civil (DGAC) del Ministerio de Transportes francés sólo ha aplicado en una ocasión las  disposiciones del artículo 7: TAT European Airlines, que había explotado dos de sus vuelos entre  Orly y Heathrow bajo su propio código, comunicó a la DGAC su intención de realizar todos sus vuelos  bajo el código de British Airways, con lo que los vuelos explotados bajo el código BA pasaban a ser  cinco los viernes, con una capacidad de las aeronaves utilizadas en las horas punta de menos de 200  asientos. Por esta razón, las autoridades francesas pidieron a TAT European Airlines que aportará  más información sobre la explotación de la ruta Orly-Londres. Dichas autoridades no tienen la  intención de reconsiderar la práctia de código compartido entre British Airways y TAT European  Airlines, sino de garantizar que lo dispuesto en el Decreto de 15 de noviembre de 1994 se aplique  de forma no discriminatoria entre compañías y grupos de compañías. Por último, las autoridades francesas destacan que han aplicado correctamente las disposiciones del  artículo 8 del Reglamento (CEE) n° 2408/92 en este caso, ya que el artículo 9 del mismo Reglamento  se refiere a aeropuertos (y no sistemas aeroportuarios) con problemas graves de congestión a corto  plazo o con problemas de medio ambiente. VALORACIÓN JURÍDICA IV Por lo que respecta a las reglas nacionales de distribución del tráfico  entre los aeropuertos de un sistema aeroportuario, la Comisión tiene las competencias que le  atribuye el apartado 3 del artículo 8 del Reglamento (CEE) n° 2408/92: «  A petición de un Estado miembro o por propia iniciativa, la Comisión estudiará la aplicación de  los apartados 1 y 2, en el plazo del mes siguiente a la recepción de la petición y previa consulta  al Comité a que se refiere el artículo 11, decidirá si dicho Estado miembro puede seguir aplicando  la medida.  ». A efectos de la aplicación de esta disposición, la carta de 5 de diciembre de 1994 del ministro de  transportes del Reino Unido debe considerarse como una petición de un Estado miembro. Por lo tanto,  la Comisión está obligada a dar curso a esta petición y decidir si Francia puede seguir aplicando  los artículos 4, 5 y 7 de su Decreto de 15 de noviembre de 1994. Como el Reglamento (CEE) n°  2408/92 queda incluido, a partir del 1 de julio de 1994  (1), en el ámbito de aplicación del  Acuerdo EEE mediante la Decisión n° 7/94 del Comité Mixto del EEE  (2), la Decisión de la Comisión  debe hacerse extensiva a todos los Estados miembros del EEE. V El apartado 1 del artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 2408/92 establece el principio de la libre  prestación de servicios aéreos en la Comunidad al disponer que: «  Sin perjuicio de lo dispuesto en el presente Reglamento, el Estado o Estados miembros  interesados autorizarán a las compañías aéreas comunitarias el ejercicio de derechos de tráfico en  las rutas intracomunitarias  ». En la letra f) del artículo 2 el mismo Reglamento se define el concepto de «  derecho de tráfico  »  como «  el derecho de una compañía aérea a transportar pasajeros, carga y/o correo en un servicio  aéreo entre dos aeropuertos comunitarios  ». A la vista de esta definición, la Comisión considera  que el apartado 1 del artículo 3 autoriza en general a las compañías aéreas para operar en  cualquier aeropuerto situado dentro de un sistema aeroportuario en función de sus propios criterios  comerciales  (3). En otros términos, el libre acceso al mercado implica de manera general el  derecho a elegir entre los diferentes aeropuertos de un sistema aeroportuario. Este derecho es un  elemento esencial del proceso de liberalización ya que, en la mayoría de los casos, no todos los  aeropuertos que pertenecen a un sistema aeroportuario ofrecen el mismo interés desde el punto de  vista económico. No obstante, los Estados miembros pueden restringir la citada libertad sobre la base del apartado 1  del artículo 8 del Reglamento (CEE) n° 2408/92, que prevé que: «  El presente Reglamento no afectará al derecho de un Estado miembro a regular, sin que exista  discriminación basada en la nacionalidad o identidad de la compañía aérea, la distribución del  tráfico entre los aeropuertos en el interior de un sistema aeroportuario.  ». Tal como lo indicó en su Decisión 94/290/CE en el asunto TAT-París (Orly)-Londres, la Comisión  considera que, además de la prohibición de las formas de discriminación explícitamente mencionadas  en el apartado 1 del artículo 8, cualquier restricción aplicada en el marco de esa disposición debe  ser compatible con los principios generales que regulan la libre prestación de servicios, tal como  han sido fijados por la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas  (4).  El Tribunal de justicia ha señalado, en particular, en el asunto Parlamento contra el Consejo  (5)  que las obligaciones impuestas al Consejo por las letras a) y b) del apartado 1 del artículo 75 del  Tratado incluyen la aplicación del principio de libre prestación de servicios en el sector de los  transportes y que el campo de aplicación de esta obligación queda claramente definido en el mismo  Tratado. Según el Tribunal de Justicia, el Consejo no dispone de ningún poder discrecional en esa  materia, dado que el objetivo que se debe alcanzar figura y en los artículos 59, 60, 61 y en las  letras a) y b) del apartado 1 del artículo 75 del Tratado. Sólo los reglas detalladas para la  realización de ese objetivo pueden dar lugar al ejercicio de cierto poder discrecional. En el sector del transporte aéreo, se debe seguir la misma línea de argumentación. Al obligar a la  Comunidad a adoptar medidas tendentes a establecer progresivamente el mercado interior a más tardar  el 31 de diciembre de 1992, el artículo 7 A del Tratado se refiere explícitamente al artículo 84,  que, en su apartado 2, remite a las normas de procediminto del artículo 75. La libertad de  prestación de servicios aéreos dentro de la Comunidad se hizo realidad, en el marco de la política  común de transportes, con la adopción del tercer paquete de medidas sobre los transportes aéreos de  23 de julio de 1992, que entró en vigor el 1 de enero de 1993. El Reglamento (CEE) n° 2408/92 del  Consejo constituye el elemento esencial de ese paquete de medidas y, tal como se firma en su  decimonoveno considerando, garantiza una plena armonización de todos los aspectos relacionados con  el acceso al mercado de las compañías aéreas comunitarias. Al adoptar este Reglamento, el Consejo  determinó, sobre la base del apartado 2 del artículo 84 del Tratado, las disposiciones de  aplicación de los principios fijados por los artículos 59 y 62 del Tratado. Por lo tanto, a la hora  de interpretar las disposiciones del Reglamento (CEE) n° 2408/92  (6), hay que referirse  directamente a esos principios, que han sido objeto, por otra parte, de una Comunicación de la  Comisión  (7). Los principios que regulan la libre prestación de servicios van más allá de la mera prohibición de  toda discriminación basada en la nacionalidad. Aun cuando las medidas nacionales que restrinjan esa  libertad se apliquen sin distinción a los prestadores de servicios nacionales y a los de otros  Estados miembros, dichas medidas siguen siendo inaceptables si no se justifican por exigencias  imperiosas de interés general, o si se pueden obtener los mismos resultados mediante la adopción de  normas menos restrictivas (principio de proporcionalidad). Esto significa, como ya sostuvo la  Comisión en los asuntos de Viva Air y TAT-París (Orly)-Londres, que las medidas deben ser  transparentes, objetivas constantes durante un período tiempo determinado. Cabe recordar que, con la entrada en vigor del Reglamento (CEE) n° 2408/92 en el marco más amplio  del Acuerdo EEE, los mencionados principios reguladores de la libertad de prestación de servicios  aéreos dentro de la Comunidad se aplican también a situaciones que entran dentro del ámbito de  aplicación del Acuerdo EEE. El artículo 6 del Acuerdo establece explícitamente que, sin perjuicio  de la evolución futura de la jurisprudencia, las disposiciones del Acuerdo, en la medida en que  sean idénticas en sustancia a las normas correspondientes del Tratado constitutivo de la Comunidad  Económica Europea se interpretarán de conformidad con las resoluciones pertinentes del Tribunal de  Justicia de las Comunidades Europeas dictadas con anterioridad a la fecha de la firma del Acuerdo.  En el caso presente, cabe referirse al artículo 36 del Acuerdo EEE que transpone el artículo 59 del  Tratado CE. Los artículos 4, 5 y 7 del Decreto de 15 de noviembre de 1994, deben examinarse a la luz de todos  los principios enunciados anteriormente. VI El sistema general de las reglas de distribución del tráfico en el sistema aeroportuario de  París, tal como se consagra en los artículos 3, 4 y 5 del Decreto de 15 de noviembre de 1994 se  puede resumir del siguiente modo: los servicios en rutas internas del EEE, tanto de vuelos  interiores como internacionales, pueden explotarse en los aeropuertos Charles-de-Gaulle y Orly  (pero, con muy limitadas excepciones previstas en otras disposiciones del Decreto, no en el  aeropuerto Le Bourget). El acceso al aeropuerto Charles-de-Gaulle no está sometido a ninguna  restricción. En cambio, cada compañía aérea sólo puede explotar cuatro frecuencias diarias entre  Orly y cualquier otro aeropuerto situado en un Estado miembro del EEE, de acuerdo con sus propias  preferencias comerciales, incluida la elección de la aeronave que desee usar. No obstante, la  limitación de frecuencia no se aplica si la compañía asegura sus servicios en horas punta con  aeronaves de determinada capacidad mínima. En tal caso, puede explotar un número ilimitado de  servicios diarios (en horas punta o fuera de las horas punta) en una ruta que tenga Orly como  origen o destino. Las autoridades del Reino Unido han presentado varios argumentos en contra de esas reglas de  distribución del tráfico. Ámbito de aplicación del apartado 1 del artículo 8 del Reglamento (CEE) n° 2408/92 En primer  lugar, las autoridades del Reino Unido rechazan de manera general que se puedan tomar medidas de  tal naturaleza con arreglo al apartado 1 del artículo 8 del Reglamento (CEE) n° 2408/92, ya que con  ellas no se consigue una «  auténtica  » distribución del tráfico entre los aeropuertos de París,  sino una simple limitación del acceso al aeropuerto de Orly. No se puede aceptar este primer argumento. Al permitir a los Estados miembros que distribuyan el  tráfico entre los aeropuertos de un sistema aeroportuario, el apartado 1 del artículo 8 del  Reglamento (CEE) n° 2408/92 reconoce en principio la legitimidad de una política activa de  planificación aeroportuaria que cumpla con los principios generales del Derecho comunitario. Esa  política de planificación aeroportuaria puede, a su vez, tener en cuenta un gran número de factores  diversos que pueden resultar prioritarios para las autoridades competentes. Las medidas concretas  para la aplicación de la política de planificación aeroportuaria pueden también variar de un  sistema aeroportuario a otro en función de las características específicas del sistema  aeroportuario de que se trate. Todas esas medidas de aplicación, para que sean eficaces, deben  implicar restricciones más o menos importantes del acceso a determinados aeropuertos del sistema. Estaría en contradicción con las consideraciones que preceden, limitar el ámbito de aplicación del  apartado 1 del artículo 8 del mencionado Reglamento de forma que quedara excluida a priori la  posibilidad para un Estado miembro de seguir una política aeroportuaria específica para determinado  sistema aeroportuario. Por ejemplo, un Estado miembro puede desear legítimamente fomentar el  desarrollo de un solo aeropuerto de un sistema aeroporturio a expensas de los demás aeropuertos del  sistema. En tal caso, la imposición de restricciones de acceso a esos otros aeropuertos  constituiría una forma razonable de alcanzar el objetivo presentado. La Comisión considera, por  tanto, que el ámbito de aplicación del apartado 1 del artículo 8 del citado Reglamento no puede  limitarse a las medidas de planificación destinadas a distribuir el tráfico entre aeropuertos de un  sistema aeroportuario, sobre una base exclusiva recíprocamente. Por consiguiente, la Comisión considera que las medidas del Decreto francés de 15 de noviembe de  1994 son medidas para la distribución del tráfico entre aeropuertos de un sistema aeroportuario al  que se refiere el apartado 1 del artículo 8 del Reglamento (CEE) n° 2408/92. Principios de no discriminación y proporcionalidad En segundo lugar, las autoridades del Reino  Unido aducen que las disposiciones de los artículos 4 y 5 del Decreto de 15 de noviembre de 1994  constituyen una discriminación indirecta contra las compañías que operan a partir de sistemas  aeroportuarios, en particular contra las compañías del Reino Unido que tienen su base en uno de los  aeropuertos del sistema aeroportuario de Londres y contra las compañías más pequeñas y los  competidores potenciales que aún no disponen de aeronaves de la capacidad requerida para explotar  servicios complementarios adicionales con arreglo al artículo 5 del Decreto. La Comisión considera que las disposiciones del artículo 4 del Decreto no son ni directa ni  indirectamente discriminatorias ni en lo que se refiere a la nacionalidad ni en cuanto a la  identidad de la compañía aérea, y que se aplican de la misma forma a todas las compañías aéreas. En cuanto al artículo 5 del Decreto, cabe recordar que la capacidad mínima de las aeronaves  requerida para que una compañía aérea pueda explotar más de cuatro frecuencias se modula en función  del volumen de tráfico anual en la ruta de que se trate. Esta modulación no constituye una  discriminación manifiesta en función de la nacionalidad o de la identidad de la compañía. No obstante, el principio de no discriminación se aplica también a cualquier medida que, sin  establecer expresa o directamente una distinción por razón de la nacionalidad o la identidad de la  compañía, produzca, aunque sea indirectamente  (1), efectos discriminatorios. Es, por tanto,  necesario examinar si hay elementos que permitan concluir que la aplicación del artículo 5 del  Decreto puede producir tales efectos discriminatorios. A este respecto, las autoridades del Reino  Unido han aportado información adicional en apoyo de su denuncia para demostrar la existencia de  una discriminación en favor de las compañías francesas, y en particular del grupo Air France, y en  contra de las compañías del Reino Unido, distintas de British Airways. La Comisión no está  convencida de la pertinencia de esos elementos por las siguientes razones: -  contrariamente a lo que afirman las autoridades del Reino Unido, otras compañías de ese país  distintas de British Airways poseen aeronaves capaces de cumplir el requisito de más de 200  asientos que fija el Decreto, por ejemplo, Virgin Atlantic y Monarch o Britannia; -  las autoridades del Reino Unido sólo tienen en cuenta las flotas de las compañías francesas y  del Reino Unido, excluyendo con ello a las flotas de compañías de otros Estados miembros del EEE  varias compañías de esos países podrían explotar la ruta Orly-Londres. Además, teniendo en cuenta la composición de las respectivas flotas y las posibilidades que se  ofrecen a todas las compañías de la Comunidad de explotar vuelos con origen en Orly y destino a  este aeropuerto y a la vista de los diferentes datos aportados a lo largo de la instrucción del  presente asunto, la Comisión considera que la aplicación del artículo 5 del Decreto de 15 de  noviembre de 1994 no puede dar lugar a una discriminación un favor de las compañías francesas. La  Comisión reconoce, no obstante, que con las reglas previstas en el Decreto, los servicios aéreos  explotados a partir de un aeropuerto integrado en un sistema aeroportuario reciben un trato menos  favorable que los servicios explotados a partir de cualquier otro aeropuerto. Esta diferencia de  trato se debe al hecho de que la capacidad de las aeronaves que deben utilizarse en las horas  punta, en caso de que la compañía decida ofrecer más de cuatro frecuencias diarias, se determina en  función del tráfico anual entre París y el sistema aeropuertario en su totalidad. Sin embargo, el  concepto de sistema aeroportuario queda explicitamente definido en el Reglamento (CEE) n° 2408/92.  Además, tales sistemas existen en siete Estados miembros del EEE diferentes (entre ellos Noruega) y  son todos ellos generalmente accesibles a todas las compañías aéreas de los Estados miembros del  EEE. En cuanto a la discriminación basada en la identidad de la compañía, de ninguno de los elementos  que obran en poder de la Comisión se desprende que el artículo 5 del Derecreto puede dar lugar a  dicha discriminación tal como quedó definida en su Decisión 94/291/CE  (2) en el asunto TAT-París  (Orly)-Marsella y París (Orly)-Toulouse. Por todo lo cual, la Comisión considera que el artículo 5 del citado Decreto no constituye una  violación de la prohibición de cualquier discriminación basada en la nacionalidad o en la identidad  de las compañías. Se debe también examinar si las disposiciones de los artículos 4 y 5 del Decreto son conformes a  los principios que rigen la libre prestación de servicios a que se hace referencia en la sección V.  A este respecto, toda restricción de la libertad de prestación de servicios debe justificarse por  exigencias imperiosas de interés general y debe guardar proporción con los objetivos que se  persiguen. En este contexto, hay que recordar que esas disposiciones restringen el acceso al aeropuerto de  Orly en la medida en que la explotación de más de cuatro frecuencias por ruta y compañía quede  supeditada al uso de aeronaves de una determinada capacidad mínima durante las horas punta. No se  impone, por tanto, una restricción absoluta en cuanto al número de frecuencias o a la capacidad de  las aeronaves que hay que utilizar. En cambio, dichas disposiciones pueden limitar las  posibilidades por parte de las compañías, de explotar un número ilimitado de servicios con origen  en Orly o distinto a dicho aeropuerto con arreglo a sus propias preferencias comerciales, creando  así un obstáculo a la libertad de acceso al mercado establecida en virtud del Reglamento (CEE) n°  2408/92 del Consejo. Teniendo en cuenta la dimensión del aeropuerto y su función de puerta de  acceso a París y de plataforma para la red de comunicaciones internas  (3), ese obstáculo al acceso  al mercado no debe considerarse insignificante. En respuesta a la petición de información de la Comisión de 22 de diciembre de 1994, las  autoridades francesas se basaron, para motivar el Decreto y para justificar las restricciones de  los artículos 4 y 5 del mismo, en la política general aeroportuaria para la región de París que  tiene en cuenta, en particular, la protección del medio ambiente y los problemas de congestión de  Orly. Adujeron, en especial, que las restricciones tienen por objeto optimizar el uso de la  capacidad limitada disponible de Orly y dirigir el exceso de tráfico hacia el aeropuerto  Charles-de-Gaulle, que tiene un gran potencial de expansión y dispone de una importante capacidad  adicional. Según las autoridades francesas, las restricciones deberían permitir una mejor gestión  del tráfico adicional a que ha dado lugar la apertura de ese aeropuerto a todos los servicios  intracomunitarios. En su Decisión 94/290/CE respecto al asunto TAT-París (Orly)-Londres  (1), la Comisión ya indicó  que una política aeroportuaria activa del tipo descrito más arriba puede constituir una exigencia  imperiosa de interés general que, a su vez, puede justificar la imposición de reglas de  distribución del tráfico con arreglo al apartado 1 del artículo 8 del Reglamento (CEE) n° 2408/92.  La existencia misma de tales disposiciones pone de manifiesto la clara voluntad del Consejo.  Además, la información suministrada por las autoridades francesas y del Reino Unido en el marco del  presente procedimiento confirma que las restricciones materiales que se derivan de la aplicación de  los artículos 4 y 5 del Decreto pueden contribuir a la consecución de los objetivos de dicha  política aeroportuaria. Al disuadir a las compañías de que exploten más de cuatro frecuencias en  una misma ruta con origen en Orly o destino a este aeropuerto, esta medida impide una concentración  de servicios en ese aeropuerto y constituye un incentivo para que las compañías usen las franjas  horarias para explotar servicios para destinos diferentes. Además, la medida se basa en criterios  objetivos (frecuencias, dimensión de las aeronaves). Sin embargo, como las disposiciones de los artículos 4 y 5 del Decreto se refieren exclusivamente a  los servicios que tienen su origen y destino en el aeropuerto de Orly, el volumen de tráfico anual  de cualquier ruta solo se puede tener en cuenta para determinar la capacidad mínima de las  aeronaves con arreglo al artículo 5 del Decreto si se define dicho volumen como el número total de  pasajeros transportados entre ese aeropuerto y cualquier otro aeropuerto situado dentro del EEE.  Más concretamente, el volumen de tráfico no puede definirse, en el presente caso, por referencia al  sistema aeroportuario de París ni por referencia al sistema aeroportuario del que forme parte el  otro aeropuerto sin riesgo de que la aplicación práctica del artículo 5 dé lugar en determinados  casos, a la creación de obstáculos al acceso desproporcionados. Este punto resulta más claro si se compara la situación de dos aeropuertos diferentes conectados  tanto con Orly como con Charles-de-Gaulle. Aunque el volumen de tráfico total entre esos dos  aeropuertos y el sistema aeroportuario de París sea idéntico, la importancia relativa del tráfico  hacia Orly, por una parte, y hacia Charles-de-Gaulle, por otra parte, puede ser muy diferente.  Aunque el volumen de tráfico de una de la rutas con origen en Orly y destino a este aeropuerto  represente sólo una mínima parte del volumen de la otra ruta con origen en este mismo aeropuerto y  destino al mismo, ambas rutas estarían comprendidas en la misma categoría de capacidad mínima de  aeronaves fijada por el artículo 5 del Decreto. Así, a la compañía que desee explotar una nuvea  ruta o una ruta de escaso tráfico entre el aeropuerto de Orly y otro aeropuerto del EEE se le  podría imponer el uso de aeronaves de gran capacidad, inadecuadas para el tráfico real de la ruta,  únicamente debido a la existencia de un importante tráfico entre ese último aeropuerto y el  aeropuerto Charles-de-Gaulle. La información aportada por las autoridades del Reino Unido con respecto a la ruta París  (Orly)-Londres confirma que este riesgo es aún mayor por el hecho de que, en caso de que el  aeropuerto conectado con Orly forme parte de un sistema aeroportuario, el volumen de tráfico se  define por referencia a ese sistema aeroportuario. La aplicación del artículo 5 del Decreto a esa  ruta supondría, de hecho, una restricción desproporcionada de servicios adicionales ofrecidos a  partir de Gastwick y Standsted y, en última instancia, una distribución del tráfico dentro del  sistema aeroportuario de Londres, lo cual no puede constituir un objeto legítimo de la política  aeroportuaria de las autoridades francesas, para la región de París. Por esas razones, no se puede considerar que el apartado 2 del artículo 5 del Decreto en su  redacción actual guarda proporción con los objetivos perseguidos. Dicha disposición debe  modificarse de forma que en lo sucesivo la capacidad mínima de las aeronaves se determine por  referencia al tráfico anual entre Orly y cada uno de los aeropuertos situados dentro del EEE. Por  lo demás, el apartado 3 del artículo 5 del Decreto prevé la revisión, tras un plazo razonable de  aplicación, de las reglas actuales en función del volumen de tráfico efectivo. En respuesta a la  petición de información de la Comisión de 22 de diciembre de 1994, las autoridades francesas han  justificado esta posibilidad de revisión, tras un plazo de aplicación, por, el hecho de que en la  actualidad no se dispone todavía de datos sobre el volumen de tráfico para un gran número de rutas  con origen y destino en Orly, que pueden explotarse por primera vez a raíz de la entrada en vigor  del Decreto de 15 de noviembre de 1994. La Comisión está dispuesta a aceptar esta justificación a  efectos del presente procedimiento y, por tanto, no tiene nada que objetar si las autoridades  francesas deciden mantener la referencia a todo el sistema aeroportuario de París durante un  período de tiempo limitado hasta que dispongan de los datos necesarios para la revisión de dicha  referencia. Ese plazo de tiempo limitado no podrá, sin embargo, superar un año natural, plazo que  la Comisión considera más que suficiente para la recopilación de los datos. Con sujeción a la modificación de la definición de las rutas que se deben tomar en consideración  para la determinación del volumen del tráfico en el marco del artículo 5 del Decreto, la Comisión  opina que las restricciones que imponen los artículos 4 y 5 del Decreto no son desproporcionadas  con respecto a los objetivos que persiguen las autoridades francesas, descritos anteriormente. En  el caso que nos ocupa, las restricciones están concebidas de tal forma que, al menos en principio,  no impiden efectivamente a ninguna compañía aérea desarrollar una actividad comercialmente viable  en el aeropuerto de Orly. Al permitir a las compañías que explotan cuatro frecuencias por ruta sin mayores restricciones, el  artículo 4 del Decreto garantiza de forma general que incluso compañías nuevas puedan iniciar  nuevos servicios con destino y origen en Orly, compitiendo con las compañías establecidas. La  posibilidad de explotar cuatro frecuencias de ida y vuelta ya es suficiente para garantizar un  servicio viable en la mayoría de las rutas intracomunitarias con origen en Orly o destino en este  aeropuerto. Así, de las trece conexiones internacionales intracomunitarias que tienen su origen o  destino en París (principalmente en el aeropuerto Charles-de-Gaulle), con un tráfico anual de entre  250  000 y un millón de pasajeros, siete son explotadas con un máximo de cuatro frecuencias diarias  por compañías que operan en esos mercados. Las otras seis, salvo en el caso particular de la  conexión París-Bruselas, se explotan con cinco o seis frequencias diarias. Además, todas las  compañías utilizan en estas trece conexiones aeronaves con una capacidad de más de 100 asientos que  satisfacen, por tanto, la condición que establece el artículo 5 del Decreto para poder ofrecer  frecuencias suplementarias, si bien el tipo de aeronaves no viene impuesto por esas disposiciones  sino que se basa en la libre elección comercial de las compañías. Hay que tener en cuenta también  que la conexión con el aeropuerto de Londres (Heathrow) es la única ruta internacional con llegada  al aeropuerto de Orly que puede superar el límite de un millón de pasajeros anuales, lo que implica  la obligación de utilizar aparatos de capacidad superior a 140 asientos en las horas punta. Por  otra parte, las únicas conexiones internas francesas en las que el número de frecuencias diarias es  superior a cinco son las seis conexiones con un tráfico que alcanza o supera el millón de pasajeros  anuales. En definitiva, la Comisión considera que las rutas cuya explotación pudieran requerir  frecuencias adicionales son muy pocas y alcanzan un elevado nivel de tráfico, superior a los 500   000 pasajeros anuales, para el que no parece injustificado exigir el uso de aeronaves con una  capacidad mínima de asientos en las horas punta. Teniendo en cuenta la modificación que se debe efectuar en la definición de la ruta a efectos de la  determinación del volumen de tráfico, los efectos prácticos de la disposición del artículo 5 del  Decreto, sobre la capacidad mínima de las aeronaves utilizadas en las horas punta, resultan escasos  o insignificantes. Ninguna ruta intracomunitaria que tenga el aeropuerto de Orly como origen o  destino supera actualmente el límite de 3 millones de pasajeros al año. Sólo siete [Londres  (Heathrow), Niza, Marsella, Toulouse, Burdeos, Montpelier y Estrasburgo] superan actualmente o  pueden llegar a superar el millón de pasajeros por año. Teniendo en cuenta el margen de tolerancia  del 5  %, la capacidad mínima de las aeronaves que requiere el artículo 5 del Decreto queda fijada  en 133 asientos en esas siete rutas. Prácticamente todas las compañías que explotan o tratan de  explotar esas siete rutas disponen de aeronaves de una capacidad de 133 asientos por lo menos. En  cuento a las rutas con un volumen de tráfico que supera el límite de 250  000 pasajeros por año,  son lo suficientemente importante para requerir el uso de aparatos turborreactores, y la mayoría de  esos aparatos de pequeña capacidad disponibles en el mercado tienen más de 95 asientos, (A319,  Fokker 100). En cuanto a los posibles efectos del Decreto francés sobre las compañías pequeñas, cabe recordar  que la dimensión de las compañías no está necesariamente relacionado con la capacidad de los  aeronaves que emplean. Así, en la práctica, algunas pequeñas compañías poseen aeronaves de gran  capacidad mientras que algunas grandes compañías sólo poseen aeronaves de capacidad media. Además,  las compañías de la Comunidad, incluso las más pequeñas, tienen la posibilidad de obtener a corto  plazo, mediante las operaciones de fletamento explícitamente autorizadas por el Reglamento (CEE) n°  2407/92  (1) del Consejo, aeronaves que reúnan los criterios de capacidad mínima previstos en el  artículo 5 del mencionado Decreto. Por otra parte, hay grandes compañías comunitarias que, aun  poseyendo una gama completa de aeronaves, tienen que hacer frente a restricciones en la gestión de  su flota que no siempre les permiten utilizar en una ruta determinada aeronaves que reúnan esos  mismos criterios. No está demostrado que las medidas consideradas impongan mayores restricciones a  las compañías pequeñas que a las grandes y, en ningún caso, que la diferencia en las restricciones  en función de la dimensión de la compañía sea desproporcionada en relación con los objetivos  perseguidos. Por último, el hecho de que la capacidad mínima de las aeronaves se determine de conformidad con el  artículo 5 del Decreto, por referencia a cinco categorías diferentes de rutas y a la flexibilidad  que aportan los dos últimos párrafos del dicho artículo, parecen garantizar un equilibrio general y  razonable entre la capacidad de las aeronaves y el volumen de tráfico y permiten evitar, así, que  la aplicación práctica de estas disposiciones produzca efectos desproporcionados. Aplicación del artículo 9 del Reglamento (CEE) n° 2408/92 En tercer lugar, las autoridades del  Reino Unido sostienen que las restricciones que establecen los artículos 4 y 5 del Decreto de 15 de  noviembre de 1994 no pueden justificarse por motivos relacionados con el medio ambiente o con la  capacidad del aeropuerto de Orly y que, en todo caso, tales problemas únicamente pueden tratarse  respetando el procedimiento del artículo 9 del Reglamento (CEE) n° 2408/92 del Consejo. Tal como se expuso con detalle anteriormente, el artículo 5 del Decreto no respeta el principio de  proporcionalidad en lo que se refiere a la determinación de la capacidad de las aeronaves que se  deben utilizar en las horas punta para las rutas que tienen su origen y destino en en sistema  aeroportuario. Sin embargo, todos los demás elementos de los artículos 4 y 5 constituyen medios  proporcionados para llevar a cabo la activa política aeroportuaria que las autoridades francesas  quieren aplicar al sistema aeroportuario de París. Esta política constituye un objetivo legítimo  que justifica las medidas de distribución del tráfico que resultan del Decreto y que se fundamentan  en las disposiciones del apartado 1 del artículo 8 del Reglamento (CEE) n° 2408/92. Por  consiguiente, la Comisión considera que tales disposiciones han podido constituir el único  fundamento jurídico para la adopción del Decreto. Por consiguiente, no es necesario examinar si las medidas de que se trata pueden también  justificarse habida cuenta de otros objetivos como la protección del medio ambiente o las  limitaciones de capacidad. No es preciso, en particular, extender el presente examen al Decreto  francés de 6 de octubre de 1994 por el que se determina el número máximo de franjas horarias  atribuibles en el aeropuerto de Orly. Como ya señaló en el asunto Viva Air, la Comisión considera  que no existe un vínculo jurídico entre la atribución de franjas horarias en virtud del Reglamento  (CEE) n° 95/93 del Consejo  (1) y la concesión de derechos de tráfico en aplicación del Reglamento  (CEE) n° 2408/92  (2). Las consideraciones anteriores se entienden sin perjuicio de la evaluación  de la legalidad de este último Decreto. Cabe también recordar que los artículos 4 y 5 del Decreto de 15 de noviembre de 1994 restringen el  acceso únicamente al aeropuerto de Orly. Se podrán seguir explotando sin restricciones en el  aeropuerto Charles-de-Gaulle todos los servicios aéreos que entran en el ámbito de aplicación del  tercer paquete de medidas. En otras palabras, el Decreto no limita de hecho ni de derecho, el  acceso al conjunto del sistema aeroportuario de París. Por consiguiente, aun cuando el objeto del  Decreto fuera exclusivamente resolver problemas de congestión o de medio ambiente, podría haberse  adoptado legalmente únicamente sobre la base del apartado 1 del artículo 8 del Reglamento (CEE) n°  2408/92 y las autoridades francesas no estarían obligadas a seguir el procedimiento que establece  el artículo 9 de dicho Reglamento. Conclusión En conclusión, la Comisión considera que los artículos 4 y 5 del Decreto de 15 de  noviembre de 1994 son compatibles con las exigencias del Derecho comunitario con la condición de  que, a efectos de la aplicación del artículo 5 del Decreto, la capacidad mínima de los aeronaves se  determine en lo sucesivo por referencia al tráfico anual entre Orly y cada aeropuerto situado  dentro del EEE considerado aisladamente. VII Por último, el Reino Unido pide a la Comisión que examine el artículo 7 del Decreto de 15 de  noviembre de 1994 que obliga a las compañías aéreas que quieran operar en uno de los aeropuertos  del sistema aeroportuario de París a suministrar determinadas informaciones a las autoridades  francesas. El artículo 7 dispone que la información que deben proporcionar todas las compañías debe permitir a  las autoridades nacionales competentes comprobar si se respetan las disposiciones del Decreto y, en  particular, si las condiciones de comercialización de los servicios aéreos no afectan el algún modo  a la aplicación de los artículos 4, 5 y 6. En otras palabras, las autoridades deben obtener la  información necesaria para aplicar de forma efectiva sus reglas de distribución del tráfico y  evitar, en su caso, toda forma de abuso o de elusión. Esta interpretación de la disposición se ve  plenamente confirmada por las observaciones presentadas por las autoridades francesas en respuesta  a la petición de información de la Comisión de 22 de diciembre de 1994. El objetivo de evitar toda elusión o abuso de las reglas nacionales válidamente adoptadas con  arreglo a una de las cláusulas de salvaguardia del Reglamento (CEE) n° 2408/92 se puede considerar  legítimo y conforme al derecho comunitario. Por consiguiente, el artículo 7 es compatible con las  exigencias del Derecho comunitario en la medida en que las reglas sustantivas de distribución de  tráfico del Decreto de 15 de noviembre de 1994 se ajustan al apartado 1 del artículo 8 del  Reglamento (CEE) n° 2408/92. Sin embargo, en lo que respecta a la preocupación manifestada por el Reino Unido, la Comisión  quiere destacar que no considera que la comercialización conjunta de servicios aéreos constituya en  sí misma una elusión o un abuso de reglas sustantivas y, en particular, de las restricciones que  impone el artículo 4 en materia de frecuencia de servicios. En este contexto, debe tenerse  especialmente en cuenta que la presentación y comercialización de servicios aéreos,  independientemente de la forma que revistan, constituye parte integrante del principio de libertad  de acceso al mercado establecido por el Reglamento (CEE) n° 2408/92. Por consiguiente, habría que  aportar, en cada caso, elementos de prueba para justificar la conclusión de que el objeto de una  determinada forma de cooperación entre compañías aéreas es eludir las medidas de distribución  vigentes y, que, por consiguiente, puede dar lugar a una denegación de los derechos de tráfico. La  Comisión espera que las autoridades fracesas tengan en cuenta estas consideraciones en el momento  de la aplicación del artículo 7 del mencionado Decreto. VIII Teniendo en cuenta las consideraciones que preceden, la Comisión concluye que, con la  excepción examinada en la sección VI, los artículos 4, 5 y 7 del Decreto francés de 15 de noviembre  de 1994 son compatibles con las exigencias del Derecho comunitario. Por consiguiente, las  autoridades francesas podrán seguir aplicando tales reglas con la condición de que, a efectos de la  aplicación del artículo 5, la capacidad mínima de las aeronaves se determine en lo sucesivo por  referencia al tráfico anual entre Orly y cada uno de los aeropuertos situados en el EEE  considerados aisladamente. La Comisión considera asimismo que se debe fijar un plazo para la revisión del artículo 5 del  Decreto que dependerá, a su vez, de la disponibilidad de los datos necesarios sobre el tráfico. Si  bien los datos actuales podrían permitir algunas modificaciones inmediatas, de lo expuesto en la  sección VI se desprende que no se podrá realizar una revisión completa hasta que no se disponga de  datos relativos a cada ruta con origen en Orly y destino a este aeropuerto. Sin embargo, no sería  ni adecuado ni necesario pedir a las autoridades francesas que modificaran las reglas actuales por  etapas, en función de la disponibilidad de datos sobre el tráfico. Una revisión por etapas restaría  coherencia a las reglas e impediría, por tanto, a las compañías programar sus actividades con un  grado razonable de certeza. Por las razones expuestas, la Comisión considera suficiente una  disposición que exija la modificación de las reglas a más tardar cuatro semanas antes de que  comience la temporada de verano 1996, HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN: Artículo 1 Francia podrá seguir aplicando los artículos 4, 5 y 7 de su Decreto  de 15 de noviembre de 1994 sobre la distribución del tráfico intracomunitario dentro del sistema  aeroportuario de París con la condición de que, a efectos de la aplicación del artículo 5, la  capacidad mínima de las aeronaves se determine en lo sucesivo por referencia al tráfico anual entre  Orly y cada uno de los aeropuertos situados en el EEE considerados aisladamente. Francia deberá introducir las modificaciones necesarias en el artículo 5 del Decreto de 15 de  noviembre de 1994 a más tardar cuatro semanas antes de que comience la temporada de verano de  1996. Artículo 2 El destinatario de la presente Decisión será la República Francesa. La presente  Decisión será comunicada al Consejo de la Unión Europea, a los Estados miembros del Espacio  Económico Europeo y al Órgano de Vigilancia de la AELC. Hecho en Bruselas, el 14 de marzo de 1995. Por la Comisión Neil KINNOCK Miembro de la Comisión (1)  DO n° C 208 de 28. 7. 1994, p. 7.  (2)  DO n° L 160 de 28. 6. 1994, p. 1.  (3)  Véase la Decisión 93/347/CEE de la Comisión, de 28 de mayo de 1993, en el asunto Viva Air (DO  n° L 140 de 11. 6. 1993, pp. 54-55).  (4)  Sentencias de 25 de julio de 1991 en el asunto C-288/89, Mediawet, Rec. 1991, p. 4007 y en el  asunto C- 76/90, Saeger contra Dennemeyer Rec. 1991, p. 4221.  (5)  Sentencia de 12 de mayo de 1985 en el asunto 13/83, Parlamento contra Consejo, Rec. 85, p.  1513; véanse también la sentencia de 13 de diciembre de 1985 en el asunto C-49/89, Corsica Ferries  Francia contra Direction générale des douanes françaises, Rec. 1989, p. 4441 y la sentencia de 5 de  octubre de 1994 en el asunto C-181/93, Comisión contra Francia, Rec. 1994, p. I-5145.  (6)  Hay que señalar también que el transporte aéreo, como los demás modos de transporte, está  sometido a las reglas generales del Tratado; sentencia del Tribunal de Justicia de 4 de abril de  1974 en el asunto 167/73, Comisión contra Francia, Rec. 1974, p. 359 y sentencia de 30 de abril de  1986 en los asuntos acumulados 209-213/84, Ministerio público contra Lucas Asjes y otros, Rec.  1986, p. 1425.  (7)  DO n° C 334 de 9. 12. 1993, p. 3.  (1)    (2)  DO n° L 127 de 19. 5. 1994, p. 35.  (3)    (1)  DO n° L 127 de 19. 5. 1994, p. 30.  (1)  DO n° L 240 de 24. 8. 1992, p. 1.  (1)  DO n° L 14 de 22. 1. 1993, p. 1.  (2)  DO n° L 240 de 24. 8. 1992, p. 8.  (1)  Véanse las Decisiones de la Comisión 94/290/CE, de 27 de abril de 1994, en el asunto TAT-París  (Orly)-Londres (DO n° L 127 de 19. 5. 1994, p. 28) y 94/291/CE de la Comisión, de 27 de abril de  1994, en el asunto TAT-París (Orly)-Marsella y París (Orly)-Toulouse (DO n° L 127 de 19. 5 1994, p.  35).  (2)  DO n° L 127 de 19. 5. 1994, p. 35.  (3)  Véase Decisión 94/290/CE de la Comisión, de 27 de abril de 1994, en el asunto TAT-París  (Orly)-Londres (DO n° L 127 de 19. 5. 1994, p. 30.).  (1)  DO n° L 127 de 19. 5. 1994, p. 30.  (1)  DO n° L 240 de 24. 8. 1992, p. 1.  (1)  DO n° L 14 de 22. 1. 1993, p. 1.  (2)  DO n° L 240 de 24. 8. 1992, p. 8.  (1)  DO n° L 240 de 24. 8. 1992, p. 1.  (1)  DO n° L 14 de 22. 1. 1993, p. 1.  (2)  DO n° L 240 de 24. 8. 1992, p. 8.