CELEX: 62017CC0186
Language: da
Date: 2018-06-06 00:00:00
Title: Forslag til afgørelse fra generaladvokat E. Tanchev fremsat den 6. juni 2018.

Foreløbig udgave
FORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT
E. TANCHEV
fremsat den 6. juni 2018(1)

Sag C-186/17

flightright GmbH

mod

Iberia Express SA

(anmodning om præjudiciel afgørelse indgivet af Landgericht Berlin (den regionale ret i første instans i Berlin, Tyskland))
»Anmodning om præjudiciel afgørelse – lufttransport – forordning (EF) nr. 261/2004 – artikel 5, stk. 1, litra c), og artikel 7 – kompensation til passagerer ved aflysning eller lange forsinkelser – ikke-opnået tilslutningsforbindelse på rejse med flere dele – mindre forsinkelse på den første del, men lang forsinkelse på det endelige bestemmelsessted – ansvar for kompensation, når det kontraherende luftfartsselskab ikke udfører nogen af rejsens flyvninger, og hver del udføres af forskellige transporterende luftfartsselskaber«

I.      Indledning

1.        Er det luftfartsselskab, der udfører den første flyvning af en række af flyvninger, ansvarlig for at udbetale kompensation til en passager i henhold til artikel 7 i forordning (EF) nr. 261/2004 (2), når denne første flyvning kun er udsat for en mindre forsinkelse, men efterfølges af en lang forsinkelse med hensyn til passagerens endelige bestemmelsessted?

2.        Dette er kernen i det spørgsmål, som Domstolen skal tage stilling til i en præjudiciel forelæggelse fra Landgericht Berlin (den regionale ret i første instans i Berlin, Tyskland).

3.        Domstolen har tidligere taget stilling til et spørgsmål af denne art i Folkerts-dommen (3), men i en sammenhæng, hvor de tilsluttede flyforbindelser blev udført af det samme transporterende luftfartsselskab, og hvor spørgsmålet var, om en passagers kompensationsret i henhold til artikel 7 i forordning nr. 261/2004 var afhængig af, om betingelserne i denne forordnings artikel 6 var opfyldt (4).

4.        Der er dog væsentlige forskelle med hensyn til de faktiske omstændigheder mellem Folkerts-dommen og hovedsagen. Det spørgsmål, der opstår her, er ikke så meget, hvorvidt der skal betales kompensation, men hvem der skal betale den.

5.        I hovedsagen udførte forskellige luftfartsselskaber hver del af de tilsluttede flyforbindelser på en individuel rejse, men et andet luftfartsselskab, som ikke gennemførte nogen del af rejsen, var angivet som tjenesteyderen på bookingtidspunktet. Således er der i hovedsagen, i modsætning til det scenarie, som opstod i Folkerts-dommen, ikke nogen kontraktmæssig aftale mellem nogen af de transporterende luftfartsselskaber og de passagerer, som blev udsat for forsinkelse, og det transporterende luftfartsselskab, der var ansvarlig for den mindre forsinkelse ved den første flyvning, var ikke involveret i udførelsen af efterfølgende dele af rejsen.

6.        Domstolen anmodes derfor om at udvikle sin faste praksis om fortolkningen af forordning nr. 261/2004 på baggrund af disse faktiske omstændigheder.
II.    Retsforskrifter

7.        I første, anden, fjerde, syvende og ottende betragtning til forordning nr. 261/2004 anføres følgende:
»(1) Handling fra Fællesskabets side, når det drejer sig om lufttransport, bør bl.a. sigte på at sikre et højt beskyttelsesniveau for passagerer. Endvidere bør der fuldt ud tages hensyn til forbrugerbeskyttelseskrav generelt.
(2) Boardingafvisning og aflysning eller lange forsinkelser forårsager alvorlige problemer og gener for passagererne.
[…]
(4)      Fællesskabet bør derfor forbedre de beskyttelsesstandarder, der blev fastsat i [Rådets forordning (EØF) nr. 295/91 af 4. februar 1991 om en ordning for kompensation til ruteflypassagerer, der afvises på grund af overbookning (5)], så man både styrker passagerernes rettigheder og sikrer, at luftfartsselskaber opererer under harmoniserede betingelser på et liberaliseret marked.
[…]
(7)      For at sikre en effektiv anvendelse af denne forordning bør de forpligtelser, der herved indføres, påhvile det transporterende luftfartsselskab, der gennemfører eller har til hensigt at gennemføre en flyvning, uanset om det sker med eget luftfartøj, under dry eller wet lease eller i en hvilken som helst anden form.
(8)      Denne forordning må ikke begrænse det transporterende luftfartsselskabs ret til at søge kompensation hos enhver person, herunder tredjemand, i overensstemmelse med gældende lovgivning.«

8.        Artikel 2 i forordning nr. 261/2004 indeholder følgende definitioner:
»[…]
(b)      »transporterende luftfartsselskab«: et lufttrafikforetagende, der udfører eller har til hensigt at udføre en flyvning i henhold til en kontrakt med en passager eller på vegne af en juridisk eller fysisk person, der har kontrakt med denne passager
[…]
(h)      »endeligt bestemmelsessted«: det bestemmelsessted, der er anført på den billet, der fremvises ved indcheckningsskranken eller, ved direkte tilsluttede flyforbindelser, bestemmelsesstedet for den sidste flyvning; alternative tilsluttede flyforbindelser, der er til rådighed, tages ikke i betragtning hvis det oprindeligt planlagte ankomsttidspunkt overholdes
[…].«

9.        Artikel 3, stk. 5, i forordning nr. 261/2004 bestemmer:
»Denne forordning gælder for transporterende luftfartsselskaber, der stiller transportydelser til rådighed for de passagerer, der er omfattet af stk. 1 og stk. 2. Hvis et transporterende luftfartsselskab, som ikke har kontrakt med passagererne, opfylder forpligtelser under denne forordning, skal det betragtes som opfyldende disse forpligtelser på vegne af den person, der har kontrakt med de pågældende passagerer.«

10.      Artikel 5, stk. 1, litra c), i forordning nr. 261/2004 bestemmer:
»Hvis en flyafgang aflyses, skal berørte passagerer […] have ret til kompensation fra det transporterende luftfartsselskab i overensstemmelse med artikel 7 [...]«.

11.      Artikel 7 i forordning nr. 261/2004 har overskriften »Kompensationsret« og bestemmer i stk. 1:
»Når der henvises til denne artikel modtager passageren en fast kompensation som følger:
(a)      250 EUR for alle flyvninger på højst 1500 km
(b)      400 EUR for alle flyvninger inden for Fællesskabet på mere end 1500 km og for alle andre flyvninger på mellem 1500 og 3500 km
(c)      600 EUR for alle flyvninger, der ikke falder ind under a) eller b).
Ved fastsættelse af distancen er grundlaget det sidste bestemmelsessted, hvor boardingafvisning eller aflysning forsinker passagerens ankomst efter det planmæssige ankomsttidspunkt.«

12.      Artikel 13 i forordning nr. 261/2004 har overskriften »Ret til at søge erstatning« og bestemmer:
»Når et transporterende luftfartsselskab udbetaler kompensation eller opfylder de andre forpligtelser i henhold til denne forordning, må bestemmelserne i denne forordning ikke fortolkes således, at de begrænser luftfartsselskabets ret til at rejse erstatningskrav over for enhver person, herunder tredjemand, i overensstemmelse med den lovgivning, der finder anvendelse. Navnlig begrænser denne forordning på ingen måde det transporterende luftfartsselskabs ret til at rejse erstatningskrav over for en rejsearrangør eller andre personer, som det transporterende luftfartsselskab har kontrakt med. Tilsvarende må bestemmelserne i denne forordning ikke fortolkes således, at de begrænser den ret, som en rejsearrangør eller tredjemand, der ikke er passager, med hvem det transporterende luftfartsselskab har kontrakt, har til at rejse erstatningskrav over for eller kræve kompensation af det transporterende luftfartsselskab i overensstemmelse med den lovgivning, der finder anvendelse.«
III. De faktiske omstændigheder i hovedsagen og det præjudicielle spørgsmål

13.      I hovedsagen anlagde flightright GmbH (herefter »flightright«) en sag mod det spanske luftfartsselskab Iberia Express SA (herefter »Iberia Express«) med påstand om kompensation i henhold til artikel 7 i forordning nr. 261/2004. Det er anført i forelæggelsesafgørelsen, at flightright forfølger dette krav på vegne af to passagerer, som har overdraget deres kompensationsret i henhold til denne forordning på 600,00 EUR hver.

14.      Ifølge forelæggelsesafgørelsen bookede passagerne en rejse i tre dele for to personer fra Berlin, Tyskland, til San Salvador, El Salvador, gennem Elumbus GmbH (herefter »Elumbus«), en rejsebookinghjemmeside. Elumbus er en autoriseret bookingagent for luftfartsselskabet Air Berlin PLC & Co Luftverkehrs KG (herefter »Air Berlin«).

15.      På fakturaen udstedt af Elumbus var Air Berlin anført som leverandør af rejsen. Elumbus udstedte billetdokumentet og oplistede det samme reservationsnummer for Air Berlin, Iberia Lineas Aereas De Espana SA (herefter »Iberia«) og Avianca SA (herefter »Avianca«), de sidste to af rejsens tre transporterende luftfartsselskaber.

16.      Den første strækning af rejsen var fra Berlin, Tyskland, til Madrid, Spanien. Den blev udført af Iberia Express.

17.      Den anden strækning af rejsen var fra Madrid, Spanien, til San Jose, Costa Rica. Den blev udført af Iberia. Iberia Express er et helejet datterselskab af Iberia.

18.      Den tredje strækning af rejsen var fra San Jose, Costa Rica, til San Salvador, El Salvador. Den blev udført af Avianca, et colombiansk luftfartsselskab, som har en code sharing-ordning med Iberia (6).

19.      Det første fly ankom til Madrid med en forsinkelse på 59 minutter. Som følge heraf nåede passagerne ikke deres tilslutningsfly. Efter at flyvningerne var blevet ombooket, nåede passagerne i sidste ende frem til deres endelige bestemmelsessted, San Salvador, med en forsinkelse på 49 timer (7).

20.      Amtsgericht Wedding (byretten i Wedding, Tyskland) forkastede flightrights påstand med den begrundelse, at Iberia Express alene havde udført flyvningen fra Berlin til Madrid, men ikke de andre flyvninger. Iberia Express var endvidere ikke involveret i reservationen eller planlægningen af hele rejsen. Derfor fandt Amtsgericht Wedding (byretten i Wedding), at Iberia Express alene var ansvarlig for forsinkelsen af flyvningen fra Berlin til Madrid. Den godtog Iberia Express’ argument om, at på denne strækning, som var mere end 1 500 km lang, var der kun en forsinkelse på 59 minutter og derfor ingen kompensationsret i henhold til artikel 7 i forordning nr. 261/2004.

21.      Fligtright har iværksat appel til prøvelse af denne dom ved Landgericht Berlin (den regionale ret i første instans i Berlin).

22.      Den forelæggende ret har rejst spørgsmålet om, hvorvidt Domstolens dom i Folkerts-sagen (8) er anvendelig i hovedsagen, hvor den første forsinkede flyvning og den mistede tilslutningsforbindelse udføres af forskellige luftfartsselskaber (9).

23.      Det er under disse omstændigheder, at Landgericht Berlin (den regionale ret i første instans i Berlin) har besluttet at udsætte hovedsagen og forelægge følgende spørgsmål for Domstolen til præjudiciel afgørelse:
»Kan der også foreligge en kompensationsret i henhold til artikel 7 i forordning […]nr. 261/2004 […], når en luftfartspassager som følge af en relativt kort forsinkelse i forhold til det planlagte ankomsttidspunkt ikke når en direkte tilsluttet flyforbindelse, og dette medfører en forsinket ankomst til det endelige bestemmelsessted på tre timer eller mere, men de to flyvninger blev varetaget af forskellige luftfartsselskaber, og reservationen blev foretaget af en arrangør, der foretog reservationen af hele flyrejsen via et andet luftfartsselskab?«

24.      Der er indgivet skriftlige indlæg til Domstolen af den tyske, den italienske og den polske regering samt Kommissionen. Flightright, Iberia Express, den tyske regering og Kommissionen har afgivet mundtlige indlæg i retsmødet den 21. marts 2018.
IV.    Bedømmelse

A.      Redegørelse for problemet

25.      Det er tydeligt, at forordning nr. 261/2004 ikke var udformet med tanke på den særlige praksis, som hovedsagen drejer sig om. Denne praksis består i, at luftfartsselskab A udsteder en billet på kontrakt for en rejse med flere dele (herefter »det kontraherende luftfartsselskab«) og derefter udfører ingen af delene af rejsen selv, men tildeler de diverse strækninger til forskellige transporterende luftfartsselskaber B, C og D. Disse arrangementer finder almindeligvis sted i medfør af en praksis kendt som code sharing (10).

26.      I overensstemmelse med definitionen i artikel 2, litra b), i forordning nr. 261/2004 er både B, C og D et »transporterende luftfartsselskab« som omhandlet i forordning nr. 261/2004, og ansvar i henhold til forordning nr. 261/2004 er baseret på dette begreb.

27.      Alle forpligtelserne indeholdt i forordning nr. 261/2004 er pålagt ikke det kontraherende luftfartsselskab, men det »transporterende luftfartsselskab«. Som anført af Kommissionen i retsmødet er manglen på en kontraktmæssig forbindelse mellem passagerne og det transporterende luftfartsselskab faktisk irrelevant i medfør af artikel 5 i forordning nr. 261/2004, under forudsætning af – som det er tilfældet i hovedsagen – at det transporterende luftfartsselskab har sit eget kontraktmæssige forhold med det kontraherende luftfartsselskab.

28.      Dette kan være problematisk af tre grunde.

29.      For det første har Domstolens praksis indført tærskler, hvorved der udløses kompensation for forsinkelse, og disse er fastsat til et minimum på 3 timer efter det planlagte ankomsttidspunkt(11). Som anført af den forelæggende ret er denne tærskel ikke nået i det konkrete tilfælde i hovedsagen, hvis den del, som Iberia Express var ansvarlig for, vurderes isoleret, idet forsinkelsen på denne del kun var på 59 minutter.

30.      Dette fører til det andet problem. Baseret på de faktiske omstændigheder i hovedsagen, hvor et kontraherende luftfartsselskab har udstedt en billet til en rejse med tre dele, udgør den »flyvning«, som skal vurderes med hensyn til forsinkelse, tre separate dele eller kun en? I hovedsagen er det kun i det sidste tilfælde, at tærsklen fastsat i Domstolens praksis er blevet mødt, henset til at forsinkelsen på det endelige bestemmelsessted var på 49 timer.

31.      For det tredje, hvis »flyvningen« udgøres af den fulde rejse fra Berlin til San Salvador, hvordan kan Iberia Express da gøres ansvarlig for udbetaling af kompensation i henhold til forordning nr. 261/2004 for en forsinkelse på 49 timer, når dette selskab var det transporterende luftfartsselskab for en mindre del af rejsen? Hvordan kan Air Berlin som det kontraherende luftfartselskab tilsvarende holdes ansvarlig, når kontraherende luftfartsselskaber ikke pålægges nogen forpligtelser i medfør af forordning nr. 261/2004, men disse forpligtelser snarere, som allerede nævnt, pålægges transporterende luftfartsselskaber?

32.      Det er disse forhold, som skal vurderes for at besvare det spørgsmål, som Landgericht Berlin (den regionale ret i første instans i Berlin) har forelagt.
B.      Redegørelse for parternes bemærkninger

33.      Flightright og Kommissionen har foreslået at besvare det forelagte spørgsmål bekræftende. Efter deres opfattelse kan Folkerts-dommen overføres til de faktiske omstændigheder, som udspringer af hovedsagen, fordi det transporterende luftfartsselskabs identitet er irrelevant.

34.      Den tyske regering har den modsatte holdning og har gjort gældende, at der alene skulle betales kompensation i Folkerts-dommen, fordi alle dele af rejsen blev udført af det samme luftfartsselskab. For den tyske regering er dette den nødvendige sammenhæng. Den tyske regering har endvidere udtrykt bekymring over, at luftfartsselskaber, som har fokus på regionale feeder-dele, måske ville blive overbebyrdet, hvis krav på kompensation kunne baseres på efterfølgende lange forsinkelser på det endelige bestemmelsessted for en rejse med flere dele.

35.      I følge den polske regering opstår en kompensationsret enten, hvis rejsearrangøren har optrådt som en autoriseret agent på vegne af luftfartsselskaberne, eller hvis luftfartsselskaberne med kendskab til de omhandlede passagerers fulde flyveplan har bekræftet deres villighed til at udføre en del af denne, mens den italienske regering har givet udtryk for den opfattelse, at Air Berlin som det kontraherende luftfartsselskab skal betale kompensation i henhold til artikel 5, stk. 1, litra c), i forordning nr. 261/2004.
V.      Foreslået besvarelse af det præjudicielle spørgsmål

36.      Jeg er kommet til den konklusion, at det præjudicielle spørgsmål skal besvares således, at der foreligger en kompensationsret i henhold til artikel 7 i forordning nr. 261/2004 over for et »transporterende luftfartsselskab«, når en passager ikke når en direkte tilsluttet flyforbindelse som følge af en relativt kort forsinkelse i forhold til den foregående flyvnings planlagte ankomsttidspunkt, og dette medfører en forsinket ankomst til det endelige bestemmelsessted på tre timer eller mere, selv hvor de pågældende flyvninger udføres af forskellige luftfartsselskaber, og reservationen blev foretaget af en rejsearrangør, der foretog reservationen af hele flyrejsen via et andet (kontraherende) luftfartsselskab, som ikke udførte nogen del af rejsen.

37.      Jeg anfører indledningsvis, at i henhold til første betragtning til forordning nr. 261/2004 sigter handling, når det drejer sig om lufttransport, på at sikre et højt beskyttelsesniveau for passagerer, og der bør fuldt ud tages hensyn til forbrugerbeskyttelseskrav generelt. I henhold til Domstolens faste praksis skal bestemmelserne i forordning nr. 261/2004, der tildeler rettigheder til flypassagererne, herunder retten til kompensation, fortolkes vidt (12). Formålet med forordning nr. 261/2004 er at styrke beskyttelsen af luftfartspassagerer (13) og det, der skal kompenseres for i henhold til artikel 7 i forordning nr. 261/2004, er »den gene, de udsættes for ved uigenkaldeligt at miste tid« (14).

38.      Jeg er derfor af den opfattelse, at forordning nr. 261/2004 i lyset af sit formål ikke kan fortolkes som værende til hinder for passagerers adgang til at opnå kompensation, når disse passagerer klart har været udsat for betydelige forsinkelser, der stammer fra forretningsmodeller, som indfører en afstand i de retlige forhold mellem passagerer og transporterende luftfartsselskaber.

39.      Domstolen har fastslået, at henvisningen i forordning nr. 261/2004 til forskellige tilfælde af forsinkelser stemmer overens med artikel 19 i konventionen om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring (herefter »Montrealkonventionen«), som er en integrerende del af EU-retten. Montrealkonventionens artikel 19 henviser til begrebet »forsinket transport af passagerer« uden at præcisere, på hvilket stadium af en sådan transport den pågældende forsinkelse skal være konstateret (15).

40.      Det blev således fastslået i Folkerts-dommen, at idet genen alene konkretiseres på det endelige bestemmelsessted, når et enkelt transporterende luftfartsselskab udfører en række af tilsluttede flyforbindelser, og der både er en lang forsinkelse på det endelige bestemmelsessted og en mindre forsinkelse undervejs, »[afhænger] den faste kompensation i henhold til artikel 7 i forordning nr. 261/2004 alene […] af den forsinkelse, der er konstateret i forhold til det planlagte tidspunkt for ankomst til det endelige bestemmelsessted forstået som bestemmelsesstedet for den berørte passagers sidste flyvning« (16).Domstolen har senest fastslået, at kompensationsretten opstår uden sondring mellem, om passagererne »når frem til deres endelige bestemmelsessted ved hjælp af en direkte flyvning eller en flyvning med tilsluttede flyforbindelser« (17). Som konsekvens heraf er den relevante forsinkelse i hovedsagen de 49 timers forsinket ankomst til San Salvador.

41.      Denne konklusion er i overensstemmelse med ligebehandlingsprincippet. En rejse med flere dele udført af et enkelt luftfartsselskab er sammenlignelig med en rejse udført af forskellige luftfartsselskaber i henhold til et arrangement som det, der er omhandlet i hovedsagen (18), og der synes ikke at være nogen objektiv begrundelse for en forskellig behandling, især set i lyset af det formål, som forfølges med forordning nr. 261/2004. Denne konklusion virker også afskrækkende for luftfartsselskaber, som deler flyvninger, f.eks. blandt datterselskaber for at undgå at skulle betale kompensation i tilfælde af en lang forsinkelse.

42.      Det synes at fremgå af sagens akter, at den eneste relevante forskel mellem de faktiske omstændigheder i Folkerts-sagen og dem i hovedsagen er, at det transporterende luftfartsselskab og det kontraherende luftfartsselskab i Folkerts-sagen var det samme, og alle flyvningerne i Folkerts-sagen blev udført af dette samme selskab. I hovedsagen er Air Berlin det kontraherende luftfartsselskab, men alle relevante strækninger er blevet udliciteret til transporterende luftfartsselskaber.

43.      Hvorfor kan de faste kompensationsregler, som følger af artikel 5 og 7 i forordning nr. 261/2004, da ikke pålægges Air Berlin i stedet for Iberia Express, som den italienske regering har anført?

44.      Svaret findes i det forhold, at forordning nr. 261/2004 ganske enkelt ikke regulerer kontraherende luftfartsselskabers aktiviteter. Dette er ikke alene begrundet i ordlyden af forordning nr. 261/2004, men også forbundet med den omstændighed, at hele denne forordning er rettet til »transporterende luftfartsselskaber«, som anført i 7., 8., 14. og 19. betragtning i præamblen og i artikel 4-6 (mens artikel 7 udtrykkeligt er begrænset til transporterende luftfartsselskaber ved ordlyden af artikel 5, 10, 11 og 13). Disse bestemmelser overgår og opvejer langt den generaliserede henvisning til »luftfartsselskaber«, som er anført i 4., 9., 12. og 22. betragtning i præamblen og i artikel 3 i forordning nr. 261/2004 sammen med definitionen af »luftfartsselskaber« i artikel 2, litra a), i forordning nr. 261/2004. Syvende betragtning til forordning nr. 261/2004 er af særlig betydning, idet det heri fremhæves, at forpligtelserne i henhold til forordningen »[bør] påhvile det transporterende luftfartsselskab, der gennemfører eller har til hensigt at gennemføre en flyvning«.

45.      Jeg er derfor tilbøjelig til at læse kompensationsretten i artikel 7 i forordning nr. 261/2004, som finder anvendelse for et »luftfartsselskab« i kraft af denne forordnings artikel 5, stk. 1, litra c), som omfattende transporterende luftfartsselskaber som har forsinket en flyvning bestående af flere dele, og dette har medført en forsinkelse i forhold til det endelige bestemmelsessted, som falder inden for tærsklerne for kompensation som fastsat i Domstolens praksis.

46.      Dette er endvidere støttet af forarbejderne til forordning nr. 261/2004. Mens Kommissionens oprindelige forslag var rettet til både rejsearrangøren og det kontraherende luftfartsselskab i tilfældet af code sharing, og Europa-Parlamentet foreslog parallelt ansvar for dem begge, gav Rådet udtryk for bekymringer med hensyn til, hvad dette ville betyde angår passagernes retssikkerhed (19). Af hensyn til klarhed og enkelthed blev udkastet til forordning ændret til alene at indføre forpligtelser for det transporterende luftfartsselskab (20). Mens en bestemmelse i det oprindelige forslag endvidere krævede, at det kontraherende luftfartsselskab skulle være et EF-luftfartsselskab i tilfælde af code sharing (21), blev denne bestemmelse efterfølgende ændret for at gøre det transporterende luftfartsselskab til referencepunktet (22). Alt dette viser, at det transporterende luftfartsselskab bevidst blev gjort til det relevante luftfartsselskab i henhold til forordning nr. 261/2004 (23).

47.      Endelig blev det nævnt af Iberia Express’ repræsentant i retsmødet, at Iberia Express vidste, at de omhandlede passagerer, som de fløj fra Berlin, skulle nå en tilsluttet flyforbindelse i Madrid. I betragtning af den udbredte praksis i form af code sharing synes det ikke at påføre en for stor byrde på luftfartsselskaber, som vinder kommercielt på denne praksis, at bære den hermed forbundne risiko (24),især når konsekvensen af forsinkelsen af en given flyvning kan forudses af luftfartsselskabet ved at tjekke passagernes flyplan. Eller sagt på en anden måde, som den polske regering har anført, svarer viden om forekomsten af tilsluttede flyforbindelser til en slags samtykke.

48.      Som anført af Kommissionen i retsmødet har luftfartsselskaber som Iberia Express ret til at afslå at indgå kontrakt med et kontraherende luftfartsselskab, hvis tiden mellem flyvningerne falder uden for margenen i form af en rimelig risiko. I dette lys tilslutter jeg mig opfattelsen om, at »[k]riteriet for kompensation er ikke årsag, men tilregnelig fejl (bredt defineret) fra operatørens side« (25).

49.      Det svar, som jeg foreslår, pålægger derfor ikke en uforholdsmæssig byrde på de transporterende luftfartsselskaber, som er ansvarlige for alene korte dele af flyvninger (26).Endvidere berører opfyldelsen af forpligtelserne i henhold til forordning nr. 261/2004 ikke et luftfartsselskabs ret til at rejse erstatningskrav over for enhver person, herunder tredjemand, i overensstemmelse med national lovgivning, som artikel 13 i forordning nr. 261/2004 bestemmer. Forrang må dog gives til formålet med forordning nr. 261/2004, som er at sikre, at passagerne får deres kompensation på en standardiseret og umiddelbar måde (27).
VI.    Forslag til afgørelse

50.      I lyset af de foregående betragtninger er jeg af den opfattelse, at Domstolen skal besvare det præjudicielle spørgsmål forelagt af Landgericht Berlin (den regionale ret i første instans i Berlin, Tyskland) som følger:
»Der foreligger en kompensationsret i henhold til artikel 7 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 261/2004 af 11. februar 2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og om ophævelse af forordning (EØF) nr. 295/91over for et »transporterende luftfartsselskab«, når en passager ikke når et direkte tilsluttet flyforbindelse som følge af en relativt kort forsinkelse i forhold til den foregående flyvnings planlagte ankomsttidspunkt, og dette medfører en forsinket ankomst til det endelige bestemmelsessted på tre timer eller mere, selv hvor de pågældende flyvninger udføres af forskellige luftfartsselskaber, og reservationen blev foretaget gennem en rejsearrangør, der foretog reservationen af hele flyrejsen via et andet (kontraherende) luftfartsselskab, som ikke udførte nogen del af rejsen.«

1 –      Originalsprog: engelsk.

2 –      Europa-Parlamentets og Rådets forordning af 11.2.2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og om ophævelse af forordning (EØF) nr. 295/91 (EUT 2004 L 46, s. 1).

3 –      Dom af 26.2.2013 (C-11/11, EU:C:2013:106).

4 –      Dom af 26.2.2013, Folkerts (C-11/11, EU:C:2013:106, præmis 25 og 35-38).

5 –      EFT 1991 L 36, s. 5

6 –      Jf. Aviancas websted, der findes på https://www.avianca.com/es/en/our-company/some-partners/air-partner/codeshare; Iberias, der findes på https://www.iberia.com/gb/our-alliances/codeshare/; og Iberia Express’, der findes på https://www.iberiaexpress.com/en/general-info/iberia-express/the-company.

7 –      Ifølge forelæggelsesafgørelsen var denne forsinkelse på 49 timer. Flightright har dog i retsmødet anført, at den omhandlede forsinkelse var på 25 timer. 

8 –      Dom af 26.2.2013 (C-11/11, EU:C:2013:106).

9 –      Den forelæggende ret har påpeget, at et stort set identisk spørgsmål tidligere har været forelagt Domstolen af Bundesgerichtshof (forbundsdomstol, Tyskland) men blev trukket tilbage, da sagsøgte accepterede påstanden i denne sag. Jf. kendelse fra Domstolens præsident af 1.10.2016, Markmann m.fl. (C-479/16, ikke trykt i Sml., EU:C:2016:794).

10 –      Denne almindelige praksis i luftfartssektoren sigter på at styrke tilstedeværelse på markedet og konkurrenceevne. I henhold til denne praksis markedsfører et luftfartsselskab flyvninger under sit eget rutenummer, selv om de omhandlede flyvninger udføres af et andet selskab. Således har en code share-flyvning forskellige rutenumre, normalt det markedsførende luftfartsselskabs rutenummer og rutenummeret på det luftfartsselskab, som udfører den.

11 –       Dom af 19.11.2009, Sturgeon m.fl. (C-402/07 og C-432/07, EU:C:2009:716, præmis 57).

12 –       Dom af 19.11.2009, Sturgeon m.fl. (C-402/07 and C-432/07, EU:C:2009:716, præmis 45).

13 –       Dom af 19.11.2009, Sturgeon m.fl (C-402/07 and C-432/07, EU:C:2009:716, præmis 49).

14 –      Dom af 26.2.2013, Folkerts (C-11/11, EU:C:2013:106, præmis 39).

15 –       Dom af 26.2.2013, Folkerts (C-11/11, EU:C:2013:106, præmis 31 og den deri nævnte praksis).

16 –       Dom af 26.2.2013, Folkerts (C-11/11, EU:C:2013:106, præmis 35). Jf. endvidere dom af 7.9.2017, Bossen m.fl. (C-559/16, EU:C:2017:644, præmis 23).

17 –      Dom af 7.9.2017, Bossen m.fl. (C-559/16, EU:C:2017:644, præmis 24).

18 –      Dom af 26.2.2013, Folkerts (C-11/11, EU:C:2013:106, præmis 32-33), og af 7.9.2017, Bossen m.fl. (C-559/16, EU:C:2017:644, præmis 19, 22, 26, 28 og 29). Jf. endvidere dom af 10.1.2006, IATA and ELFAA (C-344/04, EU:C:2006:10, præmis 95 og 98), af 19.11.2009, Sturgeon m.fl., (C-402/07 og C-432/07, EU:C:2009:716, præmis 48-49 og 60), og af 23.10.2012, Nelson m.fl. (C-581/10 og C-629/10, EU:C:2012:657, præmis 33-34).

19–       Rådsdokument 12028/02 af 25. september 2002, s. 6 og 11.

20–       Kommissionens erklæring om fælles holdning SEC(2003) 361 endelig af 25.3.2013, pkt. 3, 2. afsnit.

21 –      Artikel 3 i det oprindelige forslag havde bl.a. følgende ordlyd: 
      »1. Denne forordning gælder for passagerer ved afrejse fra en lufthavn, der er beliggende på territoriet i en medlemsstat, for hvilken traktaten gælder, og for passagerer, der har en kontrakt med et EF-luftfartsselskab eller med en rejsearrangør om en pakkerejse, der er udbudt til salg i Fællesskabets territorium, og afrejser fra en lufthavn, der er beliggende i et tredjeland til en lufthavn, der er beliggende på territoriet i en medlemsstat, for hvilken traktaten gælder […]
 […]
      3. Denne forordning gælder for et luftfartsselskab eller en rejsearrangør, med hvilken en passager, som omtalt i stk. 1 og i stk. 2, andet afsnit, har en kontrakt. Rejsearrangøren eller, i tilfælde af fælles rutenummer, det sælgende luftfartsselskab, skal træffe alle de arrangementer, der er nødvendige for at sikre gennemførelse af bestemmelserne i denne forordning med det transporterende luftfartsselskab.«
      KOM(2001) 784 endelig af 21.12.2001.

22 –      Rådsdokument 13877/02 af 12.1.2002, s. 10-11.

23 –      Jf. Kommissionens fortolkningsvejledning vedrørende Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 261/2004 (EUT 2016 C 214, s. 5), pkt. 2.2.3.

24 –      Generaladvokat Bobeks forslag til afgørelse flightright m.fl. (C-274/16, C-447/16 og C-448/16, EU:C:2017:787, punkt 83).

25 –      Generaladvokat Sharpstons forslag til afgørelse Sturgeon m.fl. (C-402/07 og C-432/07, EU:C:2009:416, punkt 60).

26 –      Jf. generelt dom af 10.1.2006, IATA og ELFAA(C-344/04, EU:C:2006:10).

27 –      Dom af 10.1.2006, IATA og ELFAA (C-344/04, EU:C:2006:10, præmis 82) og af 19.11.2009, Sturgeon m.fl. (C-402/07 og C-432/07, EU:C:2009:716, præmis 49 og 51).