CELEX: 52007PC0851
Language: sl
Date: 2007-12-21
Title: Predlog uredba Evropskega parlamenta in Sveta o homologaciji motornih vozil in motorjev glede na emisije iz težkih vozil (Euro 6) in o dostopu do informacij za popravilo in vzdrževanje vozil {SEC(2007)1718} {SEC(2007)1720}

Pomembno pravno obvestilo

|

52007PC0851

Predlog uredba Evropskega parlamenta in Sveta o homologaciji motornih vozil in motorjev glede na emisije iz težkih vozil (Euro 6) in o dostopu do informacij za popravilo in vzdrževanje vozil {SEC(2007)1718} {SEC(2007)1720}  /* KOM/2007/0851 končno - COD 2007/0259 */  

	[pic] | KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI |Bruselj, 21.12.2007COM(2007) 851 konč.2007/0259 (COD)PredlogUREDBA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETAo homologaciji motornih vozil in motorjev glede na emisije iz težkih vozil (Euro 6) in o dostopu do informacij za popravilo in vzdrževanje vozil(predložila Komisija){SEC(2007)1718}{SEC(2007)1720}OBRAZLOŽITVENI MEMORANDUM1) OZADJE PREDLOGARazlogi za predlog in njegovi ciljiCilj predloga je določiti usklajena pravila za izdelavo motornih vozil, da se zagotovi delovanje notranjega trga ter hkrati visoka raven varstva okolja glede emisij v ozračje.Za pravilno delovanje enotnega trga Evropske unije so potrebni skupni standardi, ki omejujejo emisije onesnaževal zraka iz motornih vozil. Ukrepi na ravni Skupnosti preprečujejo različne standarde za izdelke v državah članicah, katerih rezultat so razdrobljenost notranjega trga in nepotrebne ovire za trgovino znotraj Skupnosti.Države članice in njihovi državljani so zaskrbljeni zaradi nevarnosti, ki jih za človeško zdravje in okolje predstavlja onesnaževanje zraka. Čeprav se je kakovost zraka v zadnjem desetletju izboljšala, se celotna Evropska unija še vedno spopada z resnimi težavami v zvezi s kakovostjo zraka, zlasti v urbanih in gosto naseljenih območjih.Splošno ozadjeOmejitve mejnih vrednosti emisije v okviru Euro 4 za tovornjake in avtobuse, ki se uporabljajo od 9. novembra 2006, in Euro 5, ki se bodo uporabljale od 1. oktobra 2008, bodo v obeh primerih veljale za nove homologacije[1].Če se politika zmanjševanja ravni emisij za težka motorna vozila ne bo spremenila, obstaja velika nevarnost, da bo delovanje notranjega trga zaradi enostranskih ukrepov držav članic moteno. Prav tako bo v Evropski uniji ostala problematična slaba kakovost zraka, saj bo imela onesnaženost zraka še naprej škodljive posledice za zdravje ljudi.Obstoječe določbe na področju, na katero se nanaša predlogZahteve glede emisij iz težkih vozil in motorjev trenutno ureja Direktiva 2005/55/ES, kakor se izvaja z Direktivo 2005/78/ES[2].Skladnost z drugimi politikami in cilji UnijePredlog je bil razvit v okviru programa „Čist zrak za Evropo“ (CAFE), ki je zagotovil tehnično podlago za pripravo tematske strategije o onesnaževanju zraka[3]. CAFE je ocenil ravni emisij, sedanjo in prihodnjo kakovost zraka ter stroške in koristi nadaljnjih ukrepov za izboljšanje kakovosti zraka. Na tej podlagi je Komisija določila ukrepe, ki so potrebni za doseganje potrebnih ravni kakovosti zraka. Euro 6 je eden izmed več takih ukrepov, ki so pomembni za zmanjšanje emisij predhodnikov ozona (kot so dušikovi oksidi-NOx in ogljikovodiki-HC) in trdni delci.Poleg tega je predlog popolnoma skladen s cilji strategije trajnostnega razvoja Evropske unije in občutno prispeva k ciljem lizbonske strategije.2) POSVETOVANJE Z ZAINTERESIRANIMI STRANMI IN OCENA UČINKAZbiranje in uporaba izvedenskih mnenjZadevna strokovna področjaPredlog je zahteval analizo tehnologij vozil, s katerimi bi zmanjšali emisije, in s tem povezanih stroškov pri doseganju različnih možnosti mejnih vrednosti emisij v okviru Euro 6.Uporabljena metodologijaV začetku leta 2004 so službe Komisije zainteresiranim stranem poslale vprašalnik o novih mejnih vrednostih emisij za težka vozila v okviru Euro 6. Vprašalnik je vseboval različne možnosti v zvezi z novimi mejnimi vrednostmi, poleg tega pa je zbiral podatke o tehnologiji, ki bi bila potrebna za doseganje teh vrednosti, in s tem povezanih stroških. Odgovore na vprašalnik je pregledala strokovna skupina neodvisnih svetovalcev. Cilj je bil oceniti in potrditi odgovore zainteresiranih strani ter najti skupno stališče glede potrebne tehnologije in stroškov v zvezi z vsako možnostjo. Na podlagi teh informacij je bil ocenjen vpliv nekaterih možnosti glede mejnih vrednosti emisij.Glavne organizacije/strokovnjaki, s katerimi so potekala posvetovanjaZbrani so bili podatki vrste zainteresiranih strani v avtomobilski industriji, pregledala pa jih je skupina svetovalcev pod vodstvom TNO na Nizozemskem.Povzetek prejetih in uporabljenih nasvetovSkupina svetovalcev je povzela podatke o stroških, ki so jih predložile zainteresirane strani. Na podlagi sporočila skupine je Komisija analizirala različne možnosti glede mejnih vrednosti emisij. Mejne vrednosti so bile izbrane na podlagi njihove tehnične izvedljivosti in stroškovne učinkovitosti.Sredstva za javno objavo nasvetov strokovnjakovPoročilo strokovne skupine je na voljo na spletni strani GD za podjetništvo in industrijo[4].Ocena učinkaOcena učinka je še v pripravi, razpravlja pa se o štirih možnih politikah:(1) Pristop „brez spremembe politike“: mejne vrednosti emisij v okviru Euro 5 (Direktiva 2005/55/ES, kakor je bila spremenjena) ostajajo veljavne za težka vozila.Če se politika zmanjševanja ravni emisij za motorna vozila ne bo spremenila, obstaja velika nevarnost, da bo delovanje notranjega trga moteno. Obstaja verjetnost, da bi ob odsotnosti strožjih standardov na evropski ravni države članice same začele sprejemati zakonodajo ali začele uporabljati druge ukrepe, kot sta prepoved vstopa v mesto za vozila določenih tipov ali vzpostavitev območij z majhnimi emisijami.V Evropski uniji bo slaba kakovost zraka ostala problematična, saj bo imela onesnaženost zraka še naprej škodljive posledice za zdravje ljudi. Program CAFE je pokazal, da bo po ocenah leta 2020 onesnaženost zraka še vedno močno vplivala na zdravje ljudi v celotni EU, kljub izboljšanju na področju emisij onesnaževal.Ta politika zato ne pride v poštev.(2) Ureditveni pristop na evropski ravni: revizija obstoječe zakonodaje o standardu Euro 5 z določitvijo novih mejnih vrednosti emisij v okviru Euro 6 na ravni Evropske unije.V primerjavi z možnostjo „brez spremembe politike“ bo ureditveni pristop prinesel jasne koristi, saj bo zagotavljal ustrezno delovanje notranjega trga in izboljšal kakovost zraka. Zaradi tega se bo izboljšalo zdravje ljudi, kar bo vladam omogočilo prihranke na tem področju.Ureditveni pristop bi lahko imel pozitivne posredne učinke na področju mednarodne konkurenčnosti industrije EU, zlasti na trgih s strogo okoljsko zakonodajo.Pri tem pristopu se je razpravljalo o možnosti uporabe stopnje Euro 6 v enem ali dveh korakih, vendar je bila glede na podporo velike večine, izraženo v odzivih na javnih posvetovanjih, sprejeta odločitev o uvajanju stopnje Euro 6 v enem samem koraku.Zato ta predlog sledi ureditvenemu pristopu.(3) Ureditev v državah članicah: države članice razvijajo svoje emisijske standarde in/ali uvajajo druge politične ukrepe (npr. začasne omejitve vožnje za vozila, ki ne izpolnjujejo bolj ambicioznih standardov).Ta pristop bi imel škodljive učinke na delovanje notranjega trga, na primer v zvezi s trgom gospodarskih vozil in tudi prostim pretokom blaga, ki se prevaža s temi vozili. Zato je bil ta pristop zavrnjen.(4) Davčne spodbude držav članic: države članice prostovoljno vpeljejo davčne spodbude za vozila, ki izpolnjuje strožje mejne vrednosti emisij, kot pa jih določa Euro 5.Dolgoročno je mogoče dvomiti v trajnost takih ukrepov. Zato bi lahko taka politika za proizvajalce pomenila precejšnjo negotovost v zvezi z zahtevo po čistejših vozilih.Poleg tega bi lahko zaradi različnih sistemov spodbud med sosednjimi državami prišlo do nepredvidenih čezmejnih učinkov tako pri vzorcih kupovanja vozil kot tudi pri vplivu onesnaženosti zraka. Nadaljnji obstoj enotnega trga za vozila bi bil tako lahko ogrožen.Ta možnost torej ne zagotavlja, da bodo cilji politike doseženi, zaradi zmanjševanja gotovosti glede povpraševanja po določenih tipih vozil pa bi lahko imela celo negativen vpliv na delovanje notranjega trga.Ta pristop zato ne pride v poštev.(5) Neregulativen pristop: samoregulacija z izpogajanimi obvezami avtomobilske industrije, da bo zmanjšala emisije iz novih vozil.Ni jasno, ali je obveza zadostno zagotovilo, da bo dosežena določena raven emisij ali da bodo na razpolago primerne sankcije, če bo obveza prekršena. Poleg tega ni videti, da bi uporaba prostovoljnega pristopa prinesla kakršne koli dodatne koristi za industrijo, vlade ali javnost.Ureditve emisij Euro se široko uporabljajo na mnogih nastajajočih trgih. Zato ima razvoj na področju ureditvenega sistema za emisije v EU pomembne posledice po vsem svetu. Prehod z ureditvenega pristopa k prostovoljnemu bi tako oviral proces splošne uskladitve.Možnost neregulativnega pristopa se zato ne bo več upoštevala.3) PRAVNI ELEMENTI PREDLOGAPovzetek predlaganih ukrepovGlavni vidik te uredbe je, da zahteva nadaljnjo zaostritev mejnih vrednosti emisij iz vozil za trdne delce in dušikove okside (NOx).Zahtevalo se bo 66-odstotno znižanje mase emisije delcev iz motorjev na kompresijski vžig. Čeprav za to ni predpisana posebna tehnologija, pa bo dejansko zahtevalo uvedbo dizelskega filtra za trdne delce.Sedanjo mejno vrednost emisij se lahko doseže z odprtimi ali zaprtimi filtri. Zaprti filtri imajo to prednost, da zmanjšajo število izredno majhnih delcev, ki veljajo za najbolj škodljive za zdravje. Da bi preprečili možnost, da bi se v prihodnje razvijali odprti filtri, ki bi dosegali novo mejno vrednost mase delcev, vendar bi prepustili veliko število izredno majhnih delcev, se na poznejši stopnji predvideva vpeljava novega standarda, ki bo omejil število delcev, ki se lahko izpustijo v ozračje. Trenutno številčnega standarda ni smiselno določiti, saj UN/ECE izvaja raziskave v okviru programa za merjenje delcev. Delovna skupina UN/ECE še vedno proučuje to vprašanje. Ko bodo rezultati programa za merjenje delcev znani, bo treba izvajati številčni standard.Za vozila z motorjem na kompresijski vžig se načrtuje 80-odstotno zmanjšanje NOx. Pri trenutnem stanju tehnike bodo za doseganje mejne vrednosti emisij potrebni nadaljnji notranji ukrepi v motorjih (npr. vračanje izpušnih plinov v valj – EGR) in naprave za naknadno obdelavo (npr. za selektivno katalitično redukcijo – SCR).Ta predlog vključuje tudi zmanjševanje emisij iz motorjev na prisilni vžig. Predlog vključuje zahtevo, da so informacije o vozilu z vgrajenim sistemom za diagnostiko (OBD) in za popravilo ter vzdrževanje vozila dostopne prek spletnih strani v standardizirani obliki, ki jo je razvil tehnični odbor zainteresiranih strani (t. i. standard OASIS).Uvedba svetovno harmoniziranih zahtev je pomembna podlaga za znižanje stroškov preskušanja v avtomobilski industriji, ki bo pripomogla h konkurenčnosti evropskih proizvajalcev motorjev in vozil. V tej zvezi ta predlog uvaja zahteve, razvite v okviru delovne skupine UN/ECE DS 29– Svetovni forum za harmonizacijo pravilnikov o vozilih – ki se nanašajo na:1. uporabo svetovno harmoniziranih voznih ciklov ustaljenega stanja (preskus WHSC) in prehodnega stanja (preskus WHTC) za oceno emisij onesnaževal,2. preskušanje emisij in metodologija merjenja,3. na svetovni ravni usklajeni vgrajeni sistemi za diagnostiko na vozilu (WWH-OBD).Predlog uvaja tudi zahteve za homologacijo delov za naknadno obdelavo izpušnih plinov, kot so katalizatorji in dizelski filtri trdnih delcev.Pravna podlagaPravna podlaga predloga je člen 95 Pogodbe.Načelo subsidiarnostiNačelo subsidiarnosti velja, če predlog ne sodi pod izključno pristojnost Skupnosti.Zaradi potrebe, da se prepreči nastanek ovir za enotni trg, in zaradi čezmejnih posledic onesnaževanja zraka, z ukrepi držav članic cilja predloga ni mogoče doseči v zadostni meri.Atmosfersko modeliranje kaže, da onesnaževanje v eni državi članici prispeva k izmerjenemu onesnaževanju v drugih državah članicah, zato je za rešitev problema onesnaževanja zraka potrebno usklajeno delovanje na ravni EU.Cilje predloga bo lažje doseči z ukrepi na ravni Skupnosti, saj bo tako preprečena razdrobljenost notranjega trga, ki bi sicer nastala. Z določitvijo enotnih standardov za raven emisij onesnaževal iz motornih vozil predlog zagotavlja boljšo kakovost zraka v Evropski uniji in se loteva problema čezmejnega onesnaževanja zraka.Predlog je zato v skladu z načelom subsidiarnosti.Načelo sorazmernostiPredlog je v skladu z načelom sorazmernosti, saj ne presega tistega, kar je nujno za zagotavljanje pravilnega delovanja notranjega trga, hkrati pa nudi visoko raven varstva okolja.Analiza stroškov in koristi, ki je bila izvedena v okviru presoje vpliva predloga, kaže, da izbrane mejne vrednosti zagotavljajo koristi za celo družbo, hkrati pa upoštevajo konkurenčnost avtomobilske industrije.Izbira instrumentovPredlagani instrument je uredba. Druga sredstva ne bi bila primerna iz naslednjega razloga:-  uporaba uredbe je primerna, ker zagotavlja zahtevano skladnost, hkrati pa ne zahteva prenosa v zakonodajo držav članic.Predlog uporablja „pristop dvojne ravni“, ki je bil uporabljen pri drugih zakonodajnih aktih, npr. pri predhodni direktivi o emisijah iz težkih vozil[5]. V skladu s tem pristopom se zakonodajo predlaga in sprejema po dveh različnih, vendar vzporednih poteh:-  najprej Evropski parlament in Svet v postopku soodločanja („predlog v postopku soodločanja“) v uredbi, ki temelji na členu 95 Pogodbe ES, določita temeljne določbe;-  potem Komisija s pomočjo regulativnega odbora („predlog za komitologijo“) sprejme uredbo, v kateri so določene tehnične specifikacije za izvajanje temeljnih določb.4) PRORAČUNSKE POSLEDICEPredlog nima vpliva na proračun Skupnosti.5) DODATNE INFORMACIJESimulacija, pilotna faza in prehodno obdobjePredlog predvideva splošna prehodna obdobja, da se proizvajalcem vozil zagotovi dovolj časa za uskladitev z novimi zahtevami.PoenostavitevPredlog predvideva poenostavitev zakonodaje.Sporočilo Komisije Svetu, Evropskemu parlamentu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij z naslovom „Posodobitve in poenostavitev pravnega reda Skupnosti“[6] kot prednostno področje za poenostavitev zakonodaje Skupnosti določa sistem podeljevanja homologacij za motorna vozila. Direktive 2005/55/ES, 2005/78/ES in 2006/51/ES bodo razveljavljene. Poleg tega bo razveljavljena tudi Direktiva 80/1269/EGS[7] in njene spremembe, ki se nanašajo na moč motorja motornih vozil, tehnične zahteve pa bodo vključene v ta predlog.Predlog zagotavlja poenostavitev upravnih postopkov za javne organe (EU ali nacionalne). Predlog je vključen v tekoči program Komisije za posodobitev in poenostavitev pravnega reda Skupnosti ter njenega delovnega in zakonodajnega programa s sklicem 2007/ENTR/009.Razveljavitev obstoječe zakonodajeS sprejetjem predloga bo razveljavljena obstoječa zakonodaja. To je podrobno razloženo v členu 15 predloga.Evropski gospodarski prostorPredlagani akt se nanaša na zadeve EGP in se zato razširi na Evropski gospodarski prostor.2007/0259 (COD)PredlogUREDBA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETAo homologaciji motornih vozil in motorjev glede na emisije iz težkih vozil (Euro 6) in o dostopu do informacij za popravilo in vzdrževanje vozil(Besedilo velja za EGP)EVROPSKI PARLAMENT IN SVET EVROPSKE UNIJE STA –ob upoštevanju Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti in zlasti člena 95 Pogodbe,ob upoštevanju predloga Komisije[8],ob upoštevanju mnenja Evropskega ekonomsko-socialnega odbora[9],v skladu s postopkom iz člena 251 Pogodbe[10],ob upoštevanju naslednjega:(1) Notranji trg zajema območje brez notranjih meja, na katerem mora biti zagotovljen prost pretok blaga, oseb, storitev in kapitala. Zaradi tega je bil vzpostavljen celovit sistem Skupnosti za homologacijo motornih vozil. Tehnične zahteve za podelitev homologacije motornim vozilom glede na emisije bi morale biti zato usklajene, da bi se izognili zahtevam, ki se od države do države razlikujejo, in zagotovili visoko raven varstva okolja.(2) Ta uredba je nova ločena uredba v okviru postopka Skupnosti za podelitev homologacije v skladu z Direktivo 2007/46/ES Evropskega parlamenta in Sveta o vzpostavitvi okvira za odobritev motornih in priklopnih vozil ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za taka vozila (okvirna direktiva)[11]. Priloge IV, VI in XI k tej direktivi je treba ustrezno spremeniti.(3) Na zahtevo Evropskega parlamenta je bil v zakonodajo EU na področju vozil uveden nov ureditveni pristop. Tako ta uredba določa zgolj temeljne določbe o emisijah vozil, tehnične specifikacije pa je treba določiti z izvedbenimi ukrepi, sprejetih po postopkih komitologije.(4) Šesti okoljski akcijski program Skupnosti, ki je bil sprejet s Sklepom št. 1600/2002/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 22. julija 2002 opredeljuje potrebo po zmanjšanju onesnaženosti do ravni, pri kateri se kar najbolj zmanjšajo škodljive posledice za zdravje ljudi, ob upoštevanju zlasti občutljivejših skupin prebivalstva in okolja kot celote. Zakonodaja Skupnosti je vzpostavila ustrezne standarde za kakovost zunanjega zraka za varovanje zdravja ljudi, še zlasti občutljivejših posameznikov, in za nacionalne zgornje meje emisij. Program „Čist zrak za Evropo“ (CAFE) je povzročil sprejetje tematske strategije o onesnaževanju zraka[12]. Eden izmed sklepov tematske strategije je, da je za dosego ciljev EU glede kakovosti zraka potrebno nadaljnje zmanjšanje emisij v prevoznem sektorju (zračnem, pomorskem in kopenskem prevozu), v gospodinjstvih in v energetskem, kmetijskem in industrijskem sektorju. V tem okviru bi se bilo treba z nalogo zniževanja emisij vozil spoprijeti v sklopu celostne strategije. Standardi Euro 6 sodijo med ukrepe, ki so bili oblikovani za zmanjšanje dejanskih emisij onesnaževal zraka iz vozil v uporabi, kot so trdna onesnaževala, in predhodnikov ozona, kot so dušikovi oksidi in ogljikovodiki.(5) Da bi dosegli cilje EU glede kakovosti zraka, si je treba trajno prizadevati za zmanjšanje emisij iz vozil. Industrija bi zato morala imeti na voljo jasne informacije o prihodnjih mejnih vrednostih emisij.(6) Še zlasti je za izboljšanje kakovosti zraka in upoštevanje mejnih vrednosti onesnaževanja ter nacionalnih zgornjih mej emisij potrebno zmanjšanje emisij dušikovega oksida iz težkih vozil. Določanje mejnih vrednosti emisij dušikovega oksida v zgodnji fazi bo proizvajalcem vozil po celotni Evropi omogočilo dolgoročno varnost načrtovanja.(7) Pri določanju standardov glede emisij je pomembno upoštevati vpliv na trge in konkurenčnost proizvajalcev, neposredne in posredne stroške za podjetja ter koristi, ki iz tega izhajajo, kot so spodbujanje inovacij, izboljšanje kakovosti zraka, nižji stroški zdravstva in podaljšanje življenjske dobe.(8) Neomejen dostop do informacij o popravilu vozil prek standardizirane oblike, ki jo je mogoče uporabiti za pridobitev tehničnih informacij, ter uspešna konkurenca na trgu storitev informiranja o popravilu in vzdrževanju vozil sta nujna za izboljšanje delovanja notranjega trga, zlasti glede prostega pretoka blaga, svobode ustanavljanja in svobode opravljanja storitev. Velik del takih informacij je povezanih z vgrajenimi sistemi za diagnostiko (OBD) na vozilu in njihovimi interakcijami z drugimi sistemi vozila. Primerno je določiti tehnične specifikacije, ki bi jih morali proizvajalcev upoštevati pri oblikovanju svojih spletnih strani, skupaj z usmerjenimi ukrepi za zagotovitev ustreznega dostopa za mala in srednje velika podjetja (MSP).(9) Komisija bi morala spremljati emisije, ki še niso pravno urejene in ki so posledica širše uporabe novih sestav goriva, tehnologije motorjev in sistemov za uravnavanje emisij in po potrebi Evropskemu parlamentu in Svetu predložiti predloge o ureditvi takšnih emisij.(10) Primerno je spodbujati uvedbo alternativnih goriv za vozila, ki imajo lahko nizke emisije dušikovih oksidov in trdnih delcev. Zato je treba uvesti mejne vrednosti za ogljikovodike, nemetanske ogljikovodike in metane.(11) Da bi zagotovili nadzor nad emisijami izredno majhnih delcev trdnih onesnaževal (0,1 µm in manj), bi morali Komisiji dati pooblastilo, da sprejme pristop, ki bo poleg trenutno uporabljenega pristopa na podlagi mase delcev temeljil tudi na številu delcev trdnih onesnaževal. Pri pristopu, ki temelji na številu delcev trdne snovi, bi se morali uporabiti rezultati Programa za merjenje delcev UN/ECE (PMD), pristop pa bi moral biti v skladu z obstoječimi ambicioznimi cilji varovanja okolja.(12) Komisija bi morala kot preskusni postopek sprejeti svetovno harmonizirane vozne cikle, ki so podlaga za predpise o emisijah pri podeljevanju homologacije ES. Proučiti je treba tudi uporabo prenosnih sistemov za merjenje emisij za preverjanje dejanskih emisij vozil v uporabi in uvedbo postopkov za nadzor emisij izven poskusnega cikla (OCE).(13) Vgrajeni sistemi za diagnostiko (OBD) na vozilu so pomembni za uravnavanje emisij med uporabo vozila. Zaradi pomembnosti uravnavanja emisij v realnih okoliščinah bi morala Komisija redno pregledovati zahteve za take sisteme in tolerančni prag za spremljanje napak.(14) Komisija bi morala za spremljanje prispevka tega sektorja h globalnim emisijam toplogrednih plinov vpeljati merjenje porabe goriva in emisij ogljikovega dioksida iz težkih vozil.(15) Da bi bolje nadzorovali dejanske emisije vozil v uporabi, vključno z emisijami izven preskusnega cikla, in olajšali postopek skladnosti vozil v prometu, je treba sprejeti metodologijo preskušanja in zahteve učinkovitosti, ki temeljijo na uporabi prenosnih sistemov za merjenje emisij.(16) Da bi izpolnili cilje glede kakovosti zraka, bi morala Komisija uvesti usklajene predpise za zagotavljanje, da so emisije izven poskusnega cikla iz težkih motorjev in vozil pod ustreznim nadzorom pri širokem izboru motorjev in delovnih okoljskih pogojev.(17) Pravilno delovanje sistema za naknadno obdelavo, zlasti v primeru dušikovega oksida NOx, je temeljna zahteva za izpolnjevanje vzpostavljenih standardov za emisije onesnaževal. V tej povezavi je treba uvesti ukrepe, ki bodo zagotavljali ustrezno delovanje sistemov na podlagi uporabe reagentov.(18) Države članice imajo možnost, da s finančnimi spodbudami pospešijo dajanje v promet vozil, ki izpolnjujejo zahteve, sprejete na ravni Skupnosti. Ta uredba ne bi smela posegati v pravico držav članic, da vključijo emisije v osnovo za izračun davka na vozila.(19) Države članice določijo pravila o kaznih za kršitve določb te uredbe s strani proizvajalcev in sprejmejo vse potrebne ukrepe za zagotavljanje njihovega izvajanja. Predvidene kazni morajo biti učinkovite, sorazmerne in odvračilne.(20) Zahteve glede moči motorjev motornih vozil iz Direktive 80/1269/ES bi bilo treba vključiti v to uredbo in Uredbo (ES) št. 715/2007. Uredbo (ES) št. 715/2007 bi bilo treba zato ustrezno spremeniti, Direktivo 80/1269/ES pa razveljaviti.(21) Člen 14(6) Uredbe (ES) št. 715/2007 je treba izbrisati, ker ta uredba razveljavlja navedeno direktivo. Zato bi bilo treba Uredbo (ES) št. 715/2007 ustrezno spremeniti.(22) Da bi poenostavili zakonodajo Skupnosti, bi bilo primerno zamenjati sedanje direktive z uredbo. Uredba bo zagotovila, da se bodo podrobne tehnične določbe neposredno uporabljale za proizvajalce, homologacijske organe in tehnične službe in da se bodo posodabljale veliko hitreje in bolj učinkovito. Sedanjo zakonodajo na področju emisij težkih vozil, direktive 2005/55/ES, 2005/78/ES in 2006/51/ES, je treba razveljaviti.(23) Ukrepe, potrebne za izvajanje te uredbe, bi bilo treba sprejeti v skladu s Sklepom Sveta 1999/468/ES z dne 28. junija 1999 o določitvi postopkov za uresničevanje Komisiji podeljenih izvedbenih pooblastil[13].(24) Komisiji bi bilo zlasti treba dodeliti pooblastilo za uvedbo mejne vrednosti števila delcev v Prilogi I, za določanje vrednosti dopustne ravni NO2, sestavine v mejni vrednosti dušikovega oksida NOx, posebnih postopkov, preskusov in zahtev za homologacijo, kot tudi merilnega postopka za število delcev, za določanje ukrepov glede emisij izven preskusnega cikla, dostopa do informacij o popravilu in vzdrževanju vozil ter preskusnih ciklov, ki se uporabljajo pri merjenju emisij. Ker so ti ukrepi splošnega obsega in so namenjeni spreminjanju nebistvenih določb te uredbe, bi jih bilo treba sprejeti v skladu z ureditvenim postopkom s pregledom iz člena 5a Sklepa 1999/468/ES.(25) Ker ciljev te uredbe, in sicer uresničitve notranjega trga z uvedbo skupnih tehničnih zahtev glede emisij motornih vozil in zagotovitve dostopa do informacij o popravilu in vzdrževanju vozil neodvisnim izvajalcem na enaki podlagi kot pooblaščenim trgovcem in vzdrževalcem, države članice ne morejo zadovoljivo doseči in ker ta cilj lažje doseže na ravni Skupnosti, lahko Skupnost sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe. Skladno z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta direktiva ne prekoračuje okvira, ki je potreben za doseganje navedenih ciljev,SPREJELA NASLEDNJO UREDBO:Člen 1VsebinaTa uredba določa skupne tehnične zahteve za podelitev homologacije za motorna vozila, njihove motorje in nadomestne dele glede na njihove emisije.Poleg tega določa pravila za skladnost vozil in motorjev v uporabi, trajnost naprav za uravnavanje onesnaževanja, vgrajene sisteme za diagnostiko na vozilu (OBD), merjenje porabe goriva, emisij ogljikovega dioksida (CO2), in dimljenja dizelskih motorjev ter dostop do informacij o popravilu in vzdrževanju vozil.Člen 2Področje uporabeTa uredba se uporablja za vozila kategorij M1, M2, N1, in N2, kakor so opredeljena v Prilogi II k Direktivi 2007/46/ES in katerih referenčna masa ne presega 2610 kg, in vsa motorna vozila kategorij M3 in N3, kakor so opredeljena v navedeni prilogi.Ta uredba se uporablja brez poseganja v člen 2(2) Uredbe (ES) št. 715/2007.Člen 3Opredelitev pojmovV tej uredbi uporabljeni izrazi imajo naslednji pomen:(1) „motor“ pomeni pogonski vir vozila, za katerega se kot samostojni tehnični enoti, opredeljeni v točki (25) člena 3 Direktive 2007/46/ES, lahko podeli homologacija;(2) „plinasta onesnaževala“ pomenijo emisije izpušnih plinov ogljikovega monoksida, dušikovih oksidov, izraženih z ekvivalentom dušikovega dioksida (NO2), in ogljikovodikov;(3) „trdna onesnaževala“ pomenijo sestavine izpušnih plinov, ki se pri najvišji temperaturi 325 K (52 °C) odstranijo iz razredčenih izpušnih plinov s filtri, opisanimi s preskusnim postopkom za preverjanje povprečnih emisij iz izpušne cevi;(4) „emisije iz izpušne cevi“ pomenijo emisije plinastih in trdnih onesnaževal;(5) „okrov ročične gredi“ pomeni prostore v motorju ali zunaj njega, ki so z notranjimi ali zunanjimi kanali povezani z oljnim koritom in skozi katere lahko uhajajo plini in hlapi;(6) „naprava za uravnavanje onesnaževanja“ pomeni tiste dele vozila, ki uravnavajo in/ali omejujejo emisije iz izpušne cevi;(7) „vgrajen sistem za diagnostiko na vozilu“ ali „sistem OBD“ pomeni sistem za uravnavanje emisij, ki lahko s kodami napak, shranjenimi v računalniškem pomnilniku, prepozna verjetno področje napačnega delovanja;(8) „odklopna strategija“ pomeni strategijo za uravnavanje emisij, ki zmanjšuje učinkovitost naprav za uravnavanje emisij pod pogoji okolja ali delovanja motorja pri bodisi normalnem delovanju vozila ali izven postopkov homologacijskih preskusov;(9) „originalna naprava za uravnavanje onesnaževanja“ pomeni napravo za uravnavanje onesnaževanja ali sestav takšnih naprav, ki so vključene v homologacijo zadevnega vozila;(10) „nadomestna naprava za uravnavanje onesnaževanja“ pomeni napravo za uravnavanje onesnaževanja ali sestav takšnih naprav, ki so namenjene za nadomestitev originalne naprave za uravnavanje onesnaževanja in se jih lahko odobri kot samostojno tehnično enoto, kakor je opredeljeno v členu 3 Direktive 2007/46/ES;(11) „informacije o popravilu in vzdrževanju vozila“ pomenijo vse informacije, potrebne za diagnozo, servisiranje, pregled, periodične kontrole, popravilo, ponovno programiranje ali ponovno vključitev vozila, ki jih proizvajalec zagotovi svojim pooblaščenim trgovcem in serviserjem, vključno z vsemi poznejšimi spremembami in dopolnili takšnih informacij. Te informacije vključujejo vse informacije, potrebne za vgradnjo delov ali opreme v vozila;(12) „neodvisni izvajalec“ pomeni podjetja, ki niso pooblaščeni trgovci in serviserji, so pa neposredno ali posredno vključena v popravilo in vzdrževanje motornih vozil, zlasti serviserje, proizvajalce ali distributerje servisne opreme, orodij ali nadomestnih delov, izdajatelje tehničnih informacij, avtomobilske klube, izvajalce storitev pomoči pri okvarah vozil na cesti, izvajalce storitev pregledovanja in preskušanja, izvajalce storitev usposabljanja za vgrajevalce, proizvajalce in serviserje opreme za vozila na alternativna goriva;(13) „vozilo na alternativno gorivo“ pomeni vozilo, ki je načrtovano za pogon na vsaj eno vrsto goriva, ki je ali plinasto pri sobni temperaturi in tlaku ali pa v glavnem ni pridobljeno iz mineralnih olj;(14) „referenčna masa“ pomeni maso vozila, pripravljenega za vožnjo, od katere se odšteje enotna masa voznika 75 kg in prišteje enotna masa 100 kg.Člen 4Obveznosti proizvajalcev1. Proizvajalci morajo dokazati, da so vsa nova vozila, ki so bila prodana, registrirana ali so se začela uporabljati v Skupnosti, vsi novi motorji, ki so bili prodani ali so se začeli uporabljati v Skupnosti, in vse nove nadomestne naprave za uravnavanje onesnaževanja, ki jih je v skladu s členom 8 treba homologirati in ki se prodajajo ali začenjajo uporabljati v Skupnosti, homologirani v skladu s to uredbo.2. Proizvajalci zagotovijo, da se upoštevajo postopki homologacije za potrjevanje skladnosti proizvodnje, trajnosti naprav za uravnavanje onesnaževanja in skladnosti v uporabi.Tehnični ukrepi, ki jih izvede proizvajalec, morajo zagotoviti, da se emisije iz izpušne cevi v skladu s to uredbo učinkovito omejujejo v celotni običajni življenjski dobi vozil v normalnih pogojih uporabe.V ta namen veljajo za opravljanje preskusov trajnosti naprav za uravnavanje onesnaževanja za pridobitev homologacije in preskusov skladnosti vozil ali motorjev v uporabi naslednje prevožene razdalje in obdobja:(a) 160 000 km ali pet let, kar koli nastopi prej, če so z motorji opremljena vozila kategorij M1, N1 in M2;(b) 300 000 km ali šest let, kar koli nastopi prej, če so z motorji opremljena vozila kategorij N2, N3 z največjo tehnično dovoljeno maso do vključno 16 ton in M3 razreda I, razreda II in razreda A, in razreda B z največjo tehnično dovoljeno maso do vključno 7,5 tone;(c) 700 000 km ali sedem let, kar koli nastopi prej, če so z motorji opremljena vozila kategorije N3 z največjo tehnično dovoljeno maso večjo od 16 ton in kategorije M3 razreda III in razreda B z največjo tehnično dovoljeno maso večjo od 7,5 tone;3. Komisija določi v skladu s postopkom iz člena 39(9) Direktive 2007/46/ES posebne postopke in zahteve za izvajanje odstavkov 1 in 2 tega člena.Člen 5Zahteve in preskusi1. Proizvajalci zagotovijo skladnost z mejnimi vrednostmi emisij, določenimi v Prilogi I.2. Proizvajalci opremijo motorje in vozila tako, da so sestavni deli, ki lahko vplivajo na emisije, načrtovani, izdelani in sestavljeni tako, da motorju ali vozilu med normalno uporabo omogočijo skladnost s to uredbo.3. Uporaba odklopnih strategij, ki zmanjšujejo učinkovitost opreme za uravnavanje emisij, je prepovedana.4. Komisija sprejme v skladu s postopkom iz člena 39(9) Direktive 2007/46/ES ukrepe za izvajanje tega člena. Ti ukrepi zadevajo:(a) emisije iz izpušne cevi, vključno s preskusnimi cikli, emisije izven preskusnega cikla, število delcev, emisije pri prostem teku, motnost dima ter pravilno delovanje in regeneracijo naprav za uravnavanje onesnaževanja;(b) emisije iz okrova ročične gredi;(c) sisteme OBD in učinkovitost naprav za uravnavanje onesnaževanja med njihovo uporabo;(d) trajnost naprav za uravnavanje onesnaževanja, nadomestnih naprav za uravnavanje onesnaževanja, skladnost motorjev in vozil v uporabi, skladnost proizvodnje in tehnično brezhibnost;(e) emisije ogljikovega dioksida in porabo goriva;(f) podeljevanje razširitve homologacij;(g) preskusno opremo;(h) referenčna goriva;(i) meritve moči motorja;(j) posebne določbe, s katerimi se zagotovi pravilno delovanje nadzornih ukrepov za uravnavanje emisij NOx; takšni ukrepi morajo zagotoviti, da se vozila, ki za upoštevanje mejnih vrednosti emisij NOx potrebujejo reagent, ne upravljajo brez takšnega reagenta.Komisija lahko sprejme v skladu s postopkom iz člena 39(9) Direktive 2007/46/ES druge ukrepe glede posebnih postopkov, preskusov in zahtev za homologacijo.Člen 6Dostop do informacij1. Proizvajalci zagotovijo neodvisnim izvajalcem neomejen in standardiziran dostop do informacij o vgrajenem sistemu za diagnostiko (OBD) ter o popravilu in vzdrževanju vozila.Pri tem se uporabljata člena 6 in 7 Uredbe (ES) št. 715/2007.2. Za izvajanje odstavka 1 tega člena Komisija v skladu s postopkom iz člena 39(9) Direktive 2007/46/ES določi in posodobi tehnične specifikacije, ki se nanašajo na način zagotavljanja informacij o sistemu OBD ter popravilo in vzdrževanje vozila.Komisija lahko sprejme v skladu s postopkom iz člena 39(9) Direktive 2007/46/ES druge ukrepe, potrebne za izvajanje odstavka 1 tega člena.Člen 7Obveznosti glede sistemov, ki uporabljajo potrošni reagent1. Proizvajalci, serviserji in upravljavci vozil ne smejo spreminjati sistemov, ki uporabljajo potrošni reagent.2. Upravljavci vozil zagotovijo, da se vozila ne vozi brez potrošnega reagenta.Člen 8Časovni razpored za vloge za homologacijo vozil in motorjev1. Z učinkom od datuma iz prvega stavka drugega odstavka člena 16 nacionalni organi zavrnejo, zaradi razlogov, ki se nanašajo na emisije, podelitev ES-homologacije ali nacionalne homologacije za nove tipe motorja ali vozila, ki niso skladni s to uredbo.Tehnični certifikati o homologaciji, ki ustrezajo emisijskim stopnjam pred stopnjo Euro 6, se lahko podelijo vozilom in motorjem, namenjenim izvozu v tretje države, pod pogojem, da je v teh certifikatih jasno navedeno, da se zadevna vozila in motorji ne smejo dajati v promet v Skupnosti.2. Z učinkom od 1. oktobra 2014 nacionalni organi štejejo, v primeru, ko nova vozila niso skladna s to uredbo, da certifikati skladnosti ne veljajo več za namene člena 26 Direktive 2007/46/ES in zaradi razlogov, ki se nanašajo na emisije, prepovejo registracijo, prodajo in začetek uporabe takšnih vozil.Z učinkom od istega datuma in razen v primeru nadomestnih motorjev za vozila v uporabi nacionalni organi prepovejo prodajo ali uporabo novih motorjev, ki niso skladni s to uredbo.3. Brez poseganja v odstavka 1 in 2 tega člena in glede na začetek veljavnosti izvedbenih ukrepov iz člena 4(3), prvega pododstavka člena 5(4) in prvega pododstavka člena 6(2), nacionalni organi ne smejo, na zahtevo izdelovalca, zaradi razlogov, ki se nanašajo na emisije vozil, zavrniti podelitve ES-homologacije ali nacionalne homologacije za novi tip vozila ali motorja, ali prepovedati registracije, prodaje ali začetka uporabe novih vozil in prodaje ali uporabe novih motorjev, kadar so zadevna vozila ali motorji skladni s to uredbo.Člen 9Obveznosti držav članic glede homologacije nadomestnih delovNacionalni organi prepovejo prodajo ali vgradnjo novih nadomestnih naprav za uravnavanje onesnaževanja, namenjenih za vgradnjo v vozila, homologirana po tej uredbi, če niso takšnega tipa, za katerega je bila skladno s to uredbo podeljena homologacija.Člen 10Finančne spodbude1. Države članice lahko glede na začetek veljavnosti izvedbenih ukrepov te uredbe predvidijo finančne spodbude, ki se uporabljajo za motorna vozila iz serijske proizvodnje, ki so skladna s to uredbo.Takšne spodbude veljajo za vsa nova vozila, ki se dajejo v promet v zadevni državi članici, in ki so skladna s to uredbo. Te finančne spodbude se prenehajo uporabljati najpozneje s 1. oktobrom 2014.2. Države članice lahko glede na začetek veljavnosti izvedbenih ukrepov te uredbe odobrijo finančne spodbude za naknadno opremljanje vozil v uporabi za zagotavljanje skladnosti z mejnimi vrednostmi emisij iz Priloge I in za razgradnjo vozil, ki niso skladna s to uredbo.3. Finančne spodbude iz odstavkov 1 in 2 za vsak tip motornega vozila ne smejo presegati dodatnih stroškov za tehnične naprave, vgrajene za zagotovitev skladnosti z mejnimi vrednostmi emisij, določenimi v Prilogi I, vključno s stroški vgradnje v vozilo.4. Komisijo se obvesti o načrtih za uvedbo ali spremembo finančnih spodbud iz odstavkov 1 in 2.Člen 11Kazni1. Države članice določijo pravila o kaznih za kršitve določb te uredbe in sprejmejo vse potrebne ukrepe za zagotavljanje njihovega izvajanja. Predvidene kazni morajo biti učinkovite, sorazmerne in odvračilne. Države članice obvestijo Komisijo o navedenih določbah najpozneje do [DATUM 18 mesecev od začetka veljavnosti te uredbe ] in jo nemudoma obvestijo tudi o vseh nadaljnjih spremembah navedenih določb.2. Vrste kaznivih kršitev proizvajalcev vključujejo:(a) dajanje lažnih izjav pri postopkih homologacije ali postopkih preklica;(b) ponarejanje rezultatov preskusov za homologacijo ali skladnost v uporabi;(c) zadržanje podatkov ali tehničnih specifikacij, ki bi lahko povzročili preklic ali odvzem homologacije;(d) uporabo odklopnih strategij;(e) zavračanje dostopa do informacij.Vrste kršitev s strani proizvajalcev, serviserjev in upravljavcev, ki se kaznujejo, vključujejo spreminjanje sistemov, ki uporabljajo potrošni reagent.Vrste kršitev s strani upravljavcev, ki se kaznujejo, vključujejo vožnjo z vozilom brez potrošnega reagenta.Člen 12Ponovna določitev specifikacij1. Po zaključku programa za merjenje delcev UN/ECE, opravljenega pod nadzorom Svetovnega foruma za harmonizacijo pravilnikov o vozilih, Komisija, ne da bi pri tem znižala raven varstva okolja znotraj Skupnosti, opravi naslednje:(a) uvede mejne vrednosti števila delcev in, če je to ustrezno, določi vrednost dopustne ravni sestavine NO2 v mejni vrednosti NOx; pri tem ravna v skladu s členom 39(2) Direktive 2007/46/ES;(b) sprejme postopek za merjenje števila delcev.2. Komisija določi korelacijske faktorje med Evropskim prehodnim ciklom (ETC) in Evropskim ciklom ustaljenega stanja (ESC), kot je opisano v Direktivi 2005/55/ES, ter svetovno harmoniziranim prehodnim voznim ciklom (WHTC) in svetovno harmoniziranim voznim ciklom ustaljenega stanja (WHSC) ter ustrezno prilagodi mejne vrednosti.3. Komisija spremlja postopke, preskuse in zahteve iz člena 5(4) ter preskusne cikle, ki se uporabljajo za merjenje emisij.Če se med spremljanjem pokaže, da ti postopki, preskusi, zahteve in preskusni cikli niso več ustrezni ali da ne odražajo več dejanskih emisij, se jih prilagodi tako, da ustrezno odražajo emisije, ki dejansko nastajajo med vožnjo po cesti.4. Komisija spremlja onesnaževala, navedena v točki 2 člena 3. Če Komisija presodi, da je primerno urediti emisije dodatnih onesnaževal, skladno s tem spremeni to uredbo.Člen 13Spremembe Uredbe (ES) št. 715/2007Uredba (ES) št. 715/2007 se spremeni:1. Člen 5(3) se spremeni:(i) beseda „in“ za točko (h) se črta;(ii) doda se naslednja točka (j):„(j) merjenje moči motorja.“2. Člen 14(6) se črta.Člen 14Spremembe Direktive 2007/46/ESPriloge IV, VI in IX k Direktivi 2007/46/ES se spremenijo v skladu s Prilogo II k tej uredbi.Člen 15Razveljavitev1. Direktiva Sveta 80/1269/EGS, direktive Komisije 88/195/EGS, 97/21/ES, 1999/99/ES in 2005/78/ES in Direktiva 2005/55/ES se z učinkom od 1. oktobra 2014 razveljavijo.2. Sklicevanja na razveljavljene direktive se razumejo kot sklicevanja na to uredbo.Člen 16Začetek veljavnostiTa uredba začne veljati dvajseti dan po objavi v Uradnem listu Evropske unije .Uredba se uporablja od 1. aprila 2013. Člen 8(3) in člen 10 se uporabljata od dneva začetka veljavnosti, točke 1(a)(i), 1(b)(i), 2(a), 3(a)(i), 3(b)(i), 3(c)(i) in 3(d)(i) Priloge II pa se uporabljajo od 1. oktobra 2014.Ta uredba je v celoti zavezujoča in se neposredno uporablja v vseh državah članicah.V Bruslju,Za Evropski parlament Za SvetPredsednik PredsednikPRILOGA I Mejne vrednosti emisij Euro 6Mejne vrednosti |41a | Emisije (Euro 6) težka vozila, z izjemo celotnega sklopa zahtev, povezanih z vgrajenimi sistemi za diagnostiko (OBD-i) in dostopom do informacij/Dostop do informacij | [ES) št. …/… vstaviti številko te uredbe] | [L .., …, str. .. vstaviti sklic na to uredbo] | A |2. Tabela v Dodatku k Prilogi VI se spremeni:(a) točka 40 se črta;(b) vstavi se naslednja točka 41a:Predmet | Sklic na regulativni akt | Sprememba akta | Velja za izvedenke |41a Emisije (Euro 6) težka vozila/dostop do informacij | [ES) št. …/… vstaviti številko te uredbe] |3. Priloga XI se spremeni:(a) tabela v Dodatku 1 se spremeni:(i) točka 40 se črta(ii) vstavi se naslednja točka 41a:Postavka | Predmet | Sklic na regulativni akt | M1 ( 2 500 (1) kg | M1 ( 2 500 (1) kg | M2 | M3 |41a | Emisije (Euro 6) težka vozila/dostop do informacij | [ES) št. …/… vstaviti številko te uredbe] | G+H | G+H | G+H | G+H |(b) tabela v Dodatku 2 se spremeni:(i) točka 40 se črta;(ii) v tabelo se vstavi naslednja točka 41:41a | Emisije (Euro 6) težka vozila/dostop do informacij | [ES) št. …/… vstaviti številko te uredbe] | X |[1] Direktiva 2005/55/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 28. septembra 2005 o približevanju zakonodaje držav članic v zvezi z ukrepi, ki jih je treba sprejeti proti emisijam plinastih in trdnih onesnaževal iz motorjev na kompresijski vžig, ki se uporabljajo v vozilih, ter emisijam plinastih onesnaževal iz motorjev na prisilni vžig, ki za gorivo uporabljajo zemeljski plin ali utekočinjeni naftni plin in se uporabljajo v vozilih (UL L 275, 20.10.2005, str. 1).[2] Direktiva Komisije 2005/78/ES z dne 14. septembra 2005 o izvajanju Direktive 2005/55/ES Evropskega parlamenta in Sveta o približevanju zakonodaje držav članic v zvezi z ukrepi, ki jih je treba sprejeti proti emisijam plinastih in trdnih onesnaževal iz motorjev na kompresijski vžig, ki se uporabljajo v vozilih, ter emisijam plinastih onesnaževal iz motorjev na prisilni vžig, ki za gorivo uporabljajo zemeljski plin ali utekočinjeni naftni plin, in se uporabljajo v vozilih in o spremembi prilog I, II, III, IV in VI k Direktivi (UL L 313, 29.11.2005, str. 1).[3] COM(2005) 446 konč., 21. 9. 2005.[4] http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/pagesbackground/pollutant_emission/index.htm[5] Direktiva 2005/55/ES (UL L 275, 20.10.2005, str. 1), kakor se izvaja z Direktivo 2005/78/ES (UL L 313, 29.11.2005, str. 1).[6] COM(2003) 71 konč., 11. 2. 2003.[7] Direktiva Sveta 80/1269/EGS z dne 16. decembra 1980 o približevanju zakonodaje držav članic, ki se nanaša na moč motorja motornih vozil (UL L 375, 31.12.1980, str. 46).[8] UL C , , str. .[9] UL C , , str. .[10] UL C , , str. .[11] UL L 263, 9.10.2007, str. 1.[12] COM(2005)0446, 21. 9. 2005.[13] UL L 184, 17.7.1999, str. 23. Sklep, kakor je bil spremenjen s Sklepom 2006/512/ES (UL L 200, 22.7.2006, str . 11).