CELEX: 52013PC0031
Language: da
Date: 2013-01-30
Title: Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om jernbanesikkerhed (omarbejdning)

|
			
		
		
		52013PC0031
		
			Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om jernbanesikkerhed (omarbejdning) /* COM/2012/031 final - 2013/0016 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	BEGRUNDELSE

1.                      
BAGGRUNDEN FOR FORSLAGET
1.1.                
Den seneste jernbanepolitiske udvikling i EU

Kommissionen fremlagde i sin hvidbog af 28.
marts 2011 "En køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et
konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem" sin vision for
oprettelsen af et fælles europæisk jernbaneområde og forklarede, at dette mål
indebærer oprettelsen af et indre marked for jernbaneydelser, hvor europæiske
jernbanevirksomheder kan udbyde deres tjenester fri for unødvendige tekniske og
administrative hindringer.
Også Det Europæiske Råds konklusioner af
januar 2012 fremhævede, hvor vigtigt det er at udnytte et fuldt integreret
indre markeds vækstskabende potentiale, også når det gælder netværksindustrier[1]. Derudover blev det i
Kommissionens meddelelse om stabilitet, vækst og beskæftigelse, som blev
vedtaget den 30. maj 2012[2],
understreget, hvor vigtigt det er at mindske regelbyrden og adgangshindringer i
jerbanesektoren yderligere, og meddelelsen indeholdt derfor også
landespecifikke anbefalinger med dette mål for øje. I tråd hermed vedtog
Kommissionen den 6. juni 2012 meddelelsen om en bedre forvaltning af det indre
marked, som også understreger transportsektorens betydning[3].
I det seneste årti er der sket omfattende
ændringer af EU's jernbanemarked, som gradvis blev introduceret med de tre
lovpakker for jernbaneområdet (og et antal ledsagende retsakter), som har til
formål at åbne de nationale markeder og gøre jernbanerne mere
konkurrencedygtige og indbyrdes kompatible på EU-niveau, samtidig med at der
bibeholdes et højt sikkerhedsniveau. Til trods for den omfattende udvikling af
EU-lovgivningen vedrørende oprettelse af et indre marked for
jernbanetransportydelser, er andelen af gods, som transporteres med jernbanen
internt i EU, dog fortsat beskeden. Kommissionen planlægger derfor en fjerde
jernbanepakke for at øge kvaliteten og effektiviteten af jernbanetjenester ved
at fjerne de resterende markedshindringer. Nærværende direktiv er en del af den
fjerde jernbanepakke, som fokuserer på at fjerne de tilbageværende
administrative og tekniske hindringer, navnlig ved at indføre en fælles tilgang
til sikkerheds- og interoperabilitetsforskrifter for at give
jernbanevirksomheder, som er aktive i hele EU, flere stordriftsfordele, mindske
deres administrative omkostninger og fremskynde de administrative procedurer,
samtidig med at skjult diskrimination undgås.

1.2.                
De retlige rammer for jernbanesikkerhed

For at fortsætte indsatsen for at etablere et
indre marked for jernbanetransporttjenester er det nødvendigt at opstille
fælles rammer for reguleringen af jernbanesikkerheden. Medlemsstaterne har
hidtil primært udviklet deres sikkerhedsforskrifter og -standarder på et
nationalt grundlag, som bygger på nationale tekniske og driftsmæssige
koncepter. Samtidig har forskelle i principper og indfaldsvinkel samt kulturelt
betingede forskelle gjort det vanskeligt at overvinde de tekniske hindringer og
etablere internationale jernbanetransporttjenester.
Direktiv 91/440/EØF, Rådets direktiv 95/18/EF
af 19. juni 1995 om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder[4] og Europa-Parlamentets og
Rådets direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af
jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af
jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering[5] udgjorde de første skridt i
retning af en regulering af det europæiske marked for jernbanetransport ved at
åbne markedet for internationale godstransporttjenester. Bestemmelserne om
sikkerheden har imidlertid vist sig at være utilstrækkelige, og forskellene med
hensyn til sikkerhedskrav blandt medlemsstaterne hindrede en optimal funktion
af jernbanetransporten i EU.
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2004/49/EF af 29. april 2004 om jernbanesikkerhed i EU og om ændring af
Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder og
direktiv 2011/14/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og
opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt
sikkerhedscertificering[6]
var et stort skridt hen imod etableringen af fælles forskriftsrammer for
jernbanesikkerhed. Direktivet opstillede rammer for harmoniseringen af
indholdet af sikkerhedsforskrifter, sikkerhedscertificering af
jernbanevirksomheder, sikkerhedsmyndighedernes opgaver og rolle samt
undersøgelsen af ulykker med henblik på at få medlemsstaterne til at afholde
sig fra at videreudvikle deres sikkerhedsforskrifter og standarder for deres
egne banenet med udgangspunkt i nationale tekniske og driftsmæssige koncepter.

1.3.                
Hvorfor ændre direktiv 2004/49/EF?

Det er fastsat i artikel 10, stk. 7, i
direktiv 2004/49/EF, at "Senest den 30. april 2009 vurderer agenturet
udviklingen med hensyn til sikkerhedscertificering og forelægger en rapport for
Kommissionen med anbefalinger vedrørende indførelse af en strategi baseret på et
fælles EF-sikkerhedscertifikat", som skal erstatte det nuværende todelte
system (del A/B). Udvikling og indførelse af et fælles EU-sikkerhedscertifikat
har altid været et langsigtet mål. Det har aldrig været et spørgsmål om, men
hvornår det blev indført.
I sin midtvejsrapport fra 2009 forklarede Det
Europæiske Jernbaneagentur (i det følgende benævnt "agenturet"), at
det var for tidligt at komme med en henstilling, og at der var brug for flere
oplysninger for at kunne føre en velunderbygget debat. Agenturet forelagde i
juli 2012 en rapport med en henstilling om en strategi for migrationen[7].
Efter agenturets henstilling er Kommissionen
af den opfattelse, at de nuværende lovrammer er tilstrækkelig modne til en
progressiv overgang til et "EU-sikkerhedscertifikat". Med dette mål
for øje er det nødvendigt at ændre de nationale sikkerhedsmyndigheders rolle og
fordele ansvarsområderne mellem dem og agenturet.
Revisionen af direktivet om jernbanesikkerhed
er også en lejlighed til at tilpasse teksten for at tage højde for udviklingen
af jernbanemarkedet, hvor nye professionelle aktører eller enheder er kommet
til. Erfaringerne fra alvorlige jernbaneulykker viser, at disse aktører kan
overtage vigtige ansvarsområder, når det gælder sikkerhed. Tidligere kunne de
vertikalt integrerede jernbanevirksomheder kontrollere kvaliteten af alle
processer internt, herunder også reparationer og vedligeholdelse af rullende
materiel eller lasteoperationer. Den nuværende tendens med at outsource
aktiviteter og tjenester fører til, at der fremkommer nye aktører, som er
underlagt stigende økonomisk og finansielt pres, samtidig med at der skæres i
den interne kontrol. Det kan få konsekvenser for sikkerheden, medmindre der
indføres en ny overvågningsmetode ved hjælp af aftalemæssige eller andre arrangementer,
som sikrer at risikostyringsforanstaltninger implementeres korrekt af alle
relevante aktører.
En anden vigtig grund til at ændre teksten
vedrører de nationale forskrifter om sikkerhedsspørgsmål. Der blev nedsat en
taskforce vedrørende dette emne, og der er taget hensyn til dens resultater i
det foreliggende forslag. 
Andre ændringer
af teksten vedrører:
·       
Afklaring af nuværende bestemmelser og nye
definitioner: hensigten er at forbedre overensstemmelsen med lignende
bestemmelser i direktiv XX om interoperabiliteten af jernbanesystemet i Den
Europæiske Union (i det følgende benævnt
"interoperabilitetsdirektivet").
·       
Ajourføringer på grund af udviklingen i
lovgivningen: bestemmelser vedrørende nationale forskrifter samt henvisninger
til udvalgsprocedurer og delegerede retsakter.
·       
Redaktionelle ændringer: konsolidering af tidligere
ændringer af direktivets tekst, omnummerering af artikler og bilag, fjernelse
af forældede bestemmelser og henvisninger til andre dele af den fjerde
jernbanepakke.
2.           RESULTAT AF HØRINGER AF INTERESSEREDE
PARTER OG KONSEKVENSANALYSER
GD MOVE udarbejdede en konsekvensanalyse til
støtte for lovforslag med sigte på forbedret effektivitet og konkurrenceevne i
det fælles europæiske jernbaneområde for så vidt angår interoperabilitet og
sikkerhed.
Der blev nedsat en styringsgruppe for
konsekvensanalysen i juni 2011. Alle generaldirektorater blev indbudt til at
deltage, omend de vigtigste berørte tjenestegrene er ENTR, EMPL, SG, SJ, HR,
RTD, BUDG, REGIO, ENER og ELARG.
Kommissionens tjenestegrene har løbende
drøftet udviklingen af det fælles europæiske jernbaneområde med sektorens
repræsentanter. Derudover har Kommissionen i 2010-2011 gennemført en ex
post-evaluering af forordning 881/2004 om oprettelse af jernbaneagenturet.
En ekstern konsulent fik til opgave at
udarbejde en støtteundersøgelse i forbindelse med konsekvensanalysen og at
gennemføre en målrettet konsultation af interesserede parter med sigte på at
understøtte Kommissionen i konsekvensanalyseforløbet.
Den målrettede konsultation af interessserede
parter begyndte den 18. november 2011 med et internetrundspørge, som blev
afsluttet den 30. december 2011. Herefter fulgte interviews med de vigtigste
interessserede parter og en intereressepartsworkshop i februar 2012.
På grund af initiativets tekniske karakter
blev der ikke gennemført nogen offentlig høring. Kommissionen har dog sørget
for, at alle interesserede parter er blevet hørt rettidigt, og drøftelserne
omfattede alle initiativets vigtigste elementer.
Yderligere oplysninger om konsekvensanalysen
og resultaterne af høringen af interesserede parter findes i konsekvensanalysen[8].
3.           JURIDISKE ASPEKTER AF FORSLAGET
Dette afsnit omfatter detaljerede bemækninger
og forklaringer til de væsentlige ændringer i direktivets tekst. Redaktionelle
ændringer og indlysende ændringer kommenteres ikke.
KAPITEL I
Artikel 1: ingen bemærkninger.
Artikel 2: tilpasning af anvendelsesområdet,
så det stemmer overens med interoperabilitetsdirektivet.
Artikel 3: nye definitioner og få ændringer
for at forbedre overensstemmelsen med lignende definitioner, der er anvendt i
interoperabilitetsdirektivet.
KAPITEL II
Artikel 4: afklaring af rolle og ansvar for
aktørerne i jernbanesektoren for at tage højde for den seneste udvikling på
markedet og i lovgivningen.
Artikel 5, 6 og 7: ajourføringer på grund af
udviklingen i lovgivningen.
Artikel 8: tilpasningerne af bestemmelserne
vedrørende nationale forskrifter for at tage hensyn til udviklingen i
lovgivningen (vedtagelse af TSI) og for at bringe dem i overensstemmelse med
interoperabilitetsdirektivet.
Artikel 9: ingen bemærkninger.
KAPITEL III
Artikel 10: indførelse af en ordning med et
EU-sikkerhedscertifikat for jernbanevirksomheder, som erstatter den tidligere
sikkerhedscertifikatordning og dens to dele: "Del A" og "Del
B".
Artikel 11: den tidligere artikel 11 tilpasses
til overgangen til et EU-sikkerhedscertifikat under hensyntagen til agenturets
nye rolle.
Artikel 12: den tidligere artikel 11 uden
større ændringer.
Artikel 13: ingen bemærkninger.
Artikel 14 og 15: omnummerering af den
tidligere artikel 14a, ajourført.
Tidligere artikel 15: forældet.
KAPITEL IV
Artikel 16 til 18: ændringer, som tager højde
for de nationale sikkerhedsmyndigheders nye rolle i forbindelse med overgangen
til et EU-sikkerhedscertifikat og omfordelingen af ansvarsområder mellem dem og
agenturet.
KAPITEL V
Artikel 19: ingen bemærkninger.
Artikel 20: afklaring, som betoner samarbejdet
mellem det nationale undersøgelsesorgan og retsmyndighederne i tilfælde af en
undersøgelse efter en ulykke.
Artikel 21 til 25: ingen bemærkninger.
KAPITEL VI
Artikel 26: ny bestemmelse om delegerede
retsakter, som tager højde for ikrafttræden af traktaten om Den Europæiske
Unions funktionsmåde.
Artikel 27: ændring af udvalgsproceduren, som
tager højde for ikrafttræden af traktaten om Den Europæiske Unions
funktionsmåde.
Artikel 28: tidligere artikel 31, ajourført.
Artikel 29: tidligere artikel 32, ingen
bemærkninger.
Tidligere artikel 26: forældet.
De tidligere artikel 29 og 30 i direktiv
2004/49/EF vedrører ændringer af henholdsvis direktiv 95/18/EF og 2001/14/EF.
De forældes, når omarbejdningen af den første jernbanepakke, som ophæver disse
to direktiver, træder i kraft.
Artikel 30: overangsbestemmelser.
Artikel 31: ny artikel om agenturets rolle i
forbindelse med udtalelser og henstillinger.
Artikel 32: tidligere artikel 33 med
afklaringer vedrørende overtagelsen i national ret.
Artikel 33: ophævelse af direktiv 2004/49/EF,
omarbejdet.
Artikel 34: tidligere artikel 34 om
ikrafttræden, tilpasset.
Artikel 35: tidligere artikel 35 om
adressater, tilpasset.
BILAG I: tidligere bilag I med nogle
tilpasninger.
Tidligere bilag II: forældet efter
tilpasningen af de nationale forskrifter.
Tidligere bilag III: forældet efter
indførelsen af en gennemførelsesretsakt.
Tidligere bilag IV: forældet efter indførelsen
af en ordning med fælles EU-sikkerhedscertifikat.
Tidligere bilag V: forældet efter indførelsen
af en gennemførelsesretsakt.
Nyt bilag II: sammenligningstabel.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset)
2013/0016 (COD)
Forslag til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV
om jernbanesikkerhed 
(omarbejdning)
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN
EUROPÆISKE UNION HAR —
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde oprettelse af Det
Europæiske Fællesskab, særlig artikel 71 Ö 91 Õ, stk. 1,
under henvisning til forslag fra Kommissionen[9],
efter fremsendelse af forslaget til de
nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det
Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg[10],
efter høring af Regionsudvalget[11],
efter den almindelige lovgivningsprocedure og
ud fra følgende betragtninger:
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 1 (tilpasset)
For at fortsætte den indsats for at etablere et
indre marked for jernbanetransporttjenester, som blev indledt med Rådets
direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets
jernbaner[12], er det
nødvendigt at opstille fælles rammer for reguleringen af jernbanesikkerheden.
Medlemsstaterne har hidtil primært udviklet deres sikkerhedsforskrifter og
-standarder på et nationalt grundlag byggende på nationale tekniske og
driftsmæssige koncepter. Samtidig har forskelle i principper og indfaldsvinkel
samt kulturelt betingede forskelle gjort det vanskeligt at overvinde de
tekniske hindringer og etablere
internationale jernbanetransporttjenester.
ò ny
(1)       Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv 2004/49/EF af 29. april 2004 om jernbanesikkerhed i EU
og om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til
jernbanevirksomheder og direktiv 2001/14/EF om tildeling af
jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af
jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering[13] er ændret væsentligt. Da der
skal foretages yderligere ændringer, bør direktivet af klarhedshensyn
omarbejdes.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 2 (tilpasset)
Direktiv 91/440/EØF, Rådets direktiv 95/18/EF af
19. juni 1995 om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder[14] og
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF af
26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og
opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt
sikkerhedscertificering[15]
repræsenterer de første skridt i retning af en regulering af det europæiske marked
for jernbanetransport ved at åbne markedet for internationale
godstransporttjenester. Bestemmelserne om sikkerheden har imidlertid vist sig
at være utilstrækkelige, og der består fortsat forskelle med hensyn til
sikkerhedskrav, som berører jernbanetransporten
i Fællesskabet for så vidt angår dens optimale funktionsmåde. Det er særligt
vigtigt at harmonisere indholdet af sikkerhedsforskrifter,
sikkerhedscertificeringen af jernbanevirksomheder, sikkerhedsmyndighedernes
opgaver og funktioner og undersøgelsen af ulykker.
ò ny
(2)       Direktiv
2004/49 opstillede fælles rammer for reguleringen af jernbanesikkerheden ved at
harmonisere indholdet af sikkerhedsforskrifter, sikkerhedscertificeringen af
jernbanevirksomheder, sikkerhedsmyndighedernes opgaver og funktioner og
undersøgelsen af ulykker. Der er dog behov for en grundig revision af
direktivet som led i bestræbelserne på at oprette et indre marked for
jernbanetransporttjenester.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 3 (tilpasset)
Metro-, sporvogns- og andre light rail-systemer er
i mange medlemsstater undergivet lokale eller regionale sikkerhedsforskrifter,
og tilsynet varetages ofte af lokale eller regionale myndigheder og er ikke
omfattet af kravene om interoperabilitet i Fællesskabet og bestemmelserne om
licenser. Sporvogne er desuden i mange tilfælde undergivet lovgivning om
vejtrafiksikkerhed og kan derfor ikke i fuldt omfang være omfattet af
sikkerhedsforskrifter for jernbaner. Af disse grunde og i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, således som
dette er fastsat i traktatens artikel 5, bør medlemsstaterne kunne lade sådanne
lokale sporsystemer være udelukket fra dette direktivs anvendelsesområde.
ò ny
(3)       Metro-,
sporvogns- og andre letbanesystemer er i mange medlemsstater undergivet lokale
eller regionale sikkerhedsforskrifter, og tilsynet varetages ofte af lokale
eller regionale myndigheder og er ikke omfattet af kravene om interoperabilitet
og bestemmelserne om licenser i Unionen. Sporvogne er desuden i mange tilfælde
undergivet lovgivning om vejtrafiksikkerhed og kan derfor ikke i fuldt omfang
være omfattet af sikkerhedsforskrifter for jernbaner. Af disse årsager bør
sådanne lokale jernbanesystemer udelukkes fra dette direktivs anvendelsesområde.
Det forhindrer dog ikke medlemsstaterne i frivilligt at anvende dette direktivs
bestemmelser på lokale jernbanesystemer, hvis de mener, at det er
hensigtsmæssigt.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 4 (tilpasset)
Sikkerhedsniveauerne i Fællesskabets
jernbanesystem er generelt højt, navnlig sammenholdt med vejtransport. Det er
vigtigt, at sikkerheden som et minimum opretholdes i den igangværende
omstruktureringsfase, som indebærer adskillelse af funktioner, der tidligere
var samlet hos integrerede jernbanevirksomheder, og i stigende grad vil
afskaffe selvregulering i jernbanesektoren og erstatte den med offentlig
regulering. Sikkerheden bør forbedres yderligere i overensstemmelse med den
tekniske og videnskabelige udvikling, hvor
det er praktisk muligt og under hensyntagen til jernbanetransportens
konkurrenceevne.
ò ny
(4)       Sikkerhedsniveauerne
i Unionens jernbanesystem er generelt høje, navnlig sammenholdt med
vejtransport. Sikkerheden bør forbedres yderligere i overensstemmelse med den
tekniske og videnskabelige udvikling, hvor det med rimelighed er praktisk
muligt og under hensyntagen til jernbanetransportens konkurrenceevne.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset)
(5)       Alle, der opererer på Jernbanesystemets vigtigste aktører,
dvs. infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder, bør bære
det fulde ansvar være
fuldt ansvarlige for sikkerheden på deres respektive del af
systemet. Når det er hensigtsmæssigt, bør de samarbejde om iværksættelse af
risikostyringsforanstaltninger. Medlemsstaterne bør sondre klart mellem dette umiddelbare ansvar for
sikkerheden og de Ö nationale Õ
sikkerhedsmyndigheders opgave med at opstille nationale rammer for reguleringen
af sikkerheden og føre tilsyn med alle
operatørers indsats på det sikkerhedsmæssige område.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 6 (tilpasset)
Infrastrukturforvalternes og jernbanevirksomhedernes
ansvar for driften af jernbanesystemet er ikke til hinder for, at andre aktører
såsom fabrikanter, vedligeholdelsesvirksomheder, vognindehavere,
tjenesteudbydere og indkøbscentraler påtager sig ansvaret for deres produkter
og tjenester i overensstemmelse med
bestemmelserne i Rådets direktiv 96/48/EF af 23. juli 1996 om
interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog[16] og
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF af 19. marts 2001 om
interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle
tog[17] eller
anden relevant fællesskabslovgivning.
ò ny
(6)       Infrastrukturforvalternes og
jernbanevirksomhedernes ansvar for driften af jernbanesystemet er ikke til
hinder for, at andre aktører såsom fabrikanter, transportører, afsendere,
tankfyldere, læssere, enheder med ansvar for vedligeholdelsen,
vedligeholdelsesvirksomheder, godsvognsihændehavere, tjeneste­ydere og ordregivere
påtager sig ansvaret for deres produkter og tjenester. Hver relevant aktør bør
være ansvarlig for sine egne processer for at sikre en korrekt
ansvarsfordeling. Hver aktør i jernbanesystemet bør i forhold til de andre
aktører være ansvarlig for en fuldstændig og sandfærdig videreformidling af
alle relevante oplysninger til brug ved kontrollen af køretøjers køredygtighed.
Det gælder navnlig oplysninger om køretøjets status og historie,
vedligeholdelsesdata, sporbarhed af læsseoperationer og fragtbreve.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 7 (tilpasset)
Der er i direktiv 96/48/EF og direktiv 2001/16/EF
fastsat sikkerhedsmæssige krav til delsystemerne i de transeuropæiske
jernbanenet. Direktiverne definerer imidlertid ikke fælles krav på systemniveau
og redegør ikke detaljeret for reguleringen og styringen af og tilsynet med
sikkerheden. Når der i tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI'er)
fastsættes minimumssikkerhedsniveauer for delsystemerne, bliver det stadigt
vigtigere at få fastlagt sikkerhedsmål også på systemniveau.
ò ny
(7)       Alle jernbanevirksomheder,
infrastrukturforvaltere og enheder med ansvar for vedligeholdelsen bør sikre,
at deres kontrahenter og andre parter iværksætter
risikostyringsforanstaltninger. Med dette mål for øje bør de anvende de overvågningsmetoder,
der er fastlagt i de fælles sikkerhedsmetoder. Deres kontrahenter bør være kontraktligt
forpligtet til at anvende denne proces. Da sådanne metoder er en væsentlig del
af jernbanevirksomhedernes og infrastrukturforvalternes sikkerhedsledelsessystem,
bør jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere fremlægge deres kontraktlige
arrangementer, hvis Den Europæiske Unions Jernbaneagentur (i det følgende
benævnt "agenturet") eller den nationale sikkerhedsmyndighed anmoder
herom i forbindelse med tilsynsaktiviteter.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 8 (tilpasset)
Der bør gradvist indføres fælles sikkerhedsmål og
fælles sikkerhedsmetoder for at sikre, at der opretholdes et højt
sikkerhedsniveau, og at niveauet forbedres, når det er nødvendigt og
praktisk muligt. De bør give mulighed for en vurdering af sikkerhedsniveauet og
operatørernes indsats på sikkerhedsområdet både på fællesskabsplan og i
medlemsstaterne.
ò ny
(8)       Der er gradvis indført fælles sikkerhedsmål
og fælles sikkerhedsmetoder for at sikre, at der opretholdes et højt
sikkerhedsniveau, og at niveauet forbedres, når det er nødvendigt og med
rimelighed praktisk muligt. De bør give mulighed for en vurdering af
sikkerhedsniveauet og operatørernes indsats på sikkerhedsområdet både på
EU-plan og i medlemsstaterne. Der er fastsat fælles sikkerhedsindikatorer for
at kunne vurdere, om systemerne overholder sikkerhedsmålene og for at lette
overvågningen af sikkerhedsresultaterne på jernbaneområdet.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 9 (tilpasset)
Informationerne om sikkerheden ved
jernbanesystemet er ikke fyldestgørende og generelt ikke offentligt
tilgængelige. Det er derfor nødvendigt at opstille fælles sikkerhedsindikatorer
for at vurdere, om systemet opfylder de fælles sikkerhedsmål, og gøre det
lettere at føre tilsyn med indsatsen på det sikkerhedsmæssige område i
jernbanesektoren. De nationale definitioner vedrørende de fælles
sikkerhedsindikatorer kan imidlertid finde
anvendelse i en overgangsperiode, og der skal derfor tages behørigt hensyn til
omfanget af udviklingen af fælles definitioner af de fælles
sikkerhedsindikatorer, når den første serie af fælles sikkerhedsmål udarbejdes.
ò ny
(9)       Nationale
forskrifter, som ofte er baseret på nationale tekniske standarder, er gradvis
blevet erstattet med forskrifter baseret på fælles standarder, som er fastlagt
i fælles sikkerhedsmål, fælles sikkerhedsmetoder og tekniske specifikationer
for interoperabilitet (TSI'er). Med henblik på at fjerne hindringerne for
interoperabilitet bør antallet af nationale forskrifter mindskes som følge af,
at TSI'ernes anvendelsesområde udbredes til hele Unionens jernbanesystem, og i
takt med, at der findes løsninger på udestående punkter i TSI'erne.
Medlemsstaterne bør derfor holde deres system af nationale forskrifter
opdateret, afskaffe forældede forskrifter og underrette Kommissionen og agenturet
herom.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 10 (tilpasset)
Nationale sikkerhedsforskrifter, som ofte er
baseret på nationale tekniske standarder, bør gradvis erstattes med forskrifter
baseret på fælles standarder, som er fastlagt i TSI'er. Indførelsen af nye
specifikke nationale forskrifter, som ikke er baseret på sådanne fælles
standarder, bør begrænses mest muligt. Nye nationale forskrifter bør være i
overensstemmelse med fællesskabslovgivningen og lette overgangen til en fælles
strategi for jernbanesikkerheden. Alle berørte parter bør derfor høres, inden en medlemsstat vedtager en national
sikkerhedsforskrift, som kræver et højere sikkerhedsniveau end fælles
sikkerhedsmål. Kommissionen bør i dette tilfælde gennemgå udkastet til den nye
forskrift, og den bør vedtage en beslutning, hvis udkastet til forskrift
viser sig ikke at være i overensstemmelse med fællesskabslovgivningen eller
udgør et middel til vilkårlig forskelsbehandling eller skjult begrænsning af
jernbanetransportoperationer mellem medlemsstaterne.
ò ny
(10)     Da man har valgt en gradvis fremgangsmåde for
at fjerne hindringerne for interoperabilitet i jernbanesystemet, og der skal
afses den nødvendige tid til vedtagelsen af TSI’er, bør det undgås, at
medlemsstaterne vedtager nye nationale forskrifter eller iværksætter projekter,
som gør det bestående system mere uensartet. Sikkerhedsledelsessystemet er det
anerkendte værktøj til forebyggelse af ulykker, og jernbanevirksomheder er
ansvarlige for at iværksætte umiddelbare afhjælpende foranstaltninger, som
forhindrer gentagelse af ulykker. Medlemsstaterne bør ikke mindske
jernbanevirksomhedernes ansvar ved at indføre nye nationale forskrifter lige
efter en ulykke.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 11 (tilpasset)
Den nuværende situation, hvor nationale
sikkerhedsforskrifter stadig spiller en rolle, bør betragtes som en
overgangsfase indtil det tidspunkt, hvor der gælder europæiske forskrifter.
ò ny
(11)     Infrastrukturforvaltere og
jernbanevirksomheder bør i forbindelse med udførelsen af deres opgaver og
opfyldelsen af deres ansvar indføre et sikkerhedsledelsessystem, der lever op
til EU-kravene og indeholder fælles elementer. Oplysninger om sikkerheden og
gennemførelsen af sikkerhedsledelsessystemet bør fremsendes til agenturet og
sikkerhedsmyndigheden i den berørte medlemsstat.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 12 (tilpasset)
Udarbejdelsen af fælles sikkerhedsmål, fælles
sikkerhedsmetoder og fælles sikkerhedsindikatorer samt behovet for at lette
overgangen til en fælles strategi for jernbanesikkerheden kræver teknisk støtte
på fællesskabsplan. Det Europæiske Jernbaneagentur, der er oprettet i henhold
til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004[18], har til
opgave at fremsætte anbefalinger til fælles sikkerhedsmål, fælles
sikkerhedsmetoder og fælles sikkerhedsindikatorer samt yderligere
harmoniseringsforanstaltninger og føre tilsyn med udviklingen i
jernbanesikkerheden i Fællesskabet.
ò ny
(12)     For at sikre et højt jernbanesikkerhedsniveau
og lige vilkår for alle jernbanevirksomheder bør disse være underlagt samme
sikkerhedskrav. En jernbanevirksomhed med licens bør være i besiddelse af et
sikkerhedscertifikat for at kunne få adgang til jernbaneinfrastrukturen. Det
bør fremgå af sikkerhedscertifikatet, at jernbanevirksomheden har indført sit sikkerhedsledelsessystem
og er i stand til at opfylde de relevante sikkerhedsstandarder og ‑forskrifter.
For så vidt angår internationale transporttjenester, bør det være tilstrækkeligt
at godkende sikkerhedsledelsessystemet én gang på EU-niveau.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 13 (tilpasset)
Infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder
bør i forbindelse med udførelsen af deres opgaver og opfyldelsen af deres
ansvar indføre et sikkerhedsledelsessystem, der lever op til fællesskabskravene
og indeholder fælles elementer. Sikkerhedsmyndigheden i hver berørt medlemsstat
bør informeres om sikkerheden og indførelsen af sikkerhedsledelsessystemet.
ò ny
(13)     På grundlag af direktiv 2004/49/EF er der
fastlagt harmoniserede metoder, som finder anvendelse på jernbanevirksomhederne
og de nationale sikkerhedsmyndigheder inden for områderne overvågning,
overensstemmelsesvurdering, tilsyn og risikoevaluering og ‑vurdering.
Disse forskriftsrammer er tilstrækkelig modne til, at man kan bevæge sig i
retning af et "EU-sikkerhedscertifikat", som gælder i hele Unionen. Overgangen
til et EU-sikkerhedscertifkat burde gøre jernbanesystemet mere effektivt og
virksomt ved at mindske jernbanevirksomhedernes administrative byrde.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 14 (tilpasset)
Der bør i sikkerhedsledelsessystemet tages hensyn
til, at bestemmelserne i Rådets direktiv 89/391/EØF af 12. juni 1989 om
iværksættelse af foranstaltninger til forbedring af arbejdstagernes sundhed og
sikkerhed under arbejdet[19] og de
dertil hørende relevante særdirektiver gælder i fuldt omfang for beskyttelsen
af sundheden og sikkerheden for arbejdstagere i jernbanesektoren.
Sikkerhedsledelsessystemet bør også tage hensyn til Rådets direktiv 96/49/EF af
23. juli 1996 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om
jernbanebefordring af farligt gods[20].
ò ny
(14)     EU-sikkerhedscertifikatet bør udstedes på
grundlag af dokumentation for, at jernbanevirksomheden har indført sit
sikkerhedsledelsessystem. Denne dokumentation baseres ikke nødvendigvis kun på
inspektioner på stedet hos jernbanevirksomheden, men også på tilsyn, der har
til formål at vurdere, om jernbanevirksomheden, når den har fået udstedt et EU-sikkerhedscertifikat,
fortsætter med at anvende sikkerhedsledelsessystemet på behørig vis. 
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 15 (tilpasset)
For at sikre et højt jernbanesikkerhedsniveau og
lige vilkår for alle jernbanevirksomheder bør disse være undergivet samme
sikkerhedskrav. Det bør af sikkerhedscertifikatet fremgå, at
jernbanevirksomheden har indført sit sikkerhedsledelsessystem og kan opfylde
de relevante sikkerhedsstandarder og -forskrifter. For internationale
transporttjenester bør det være tilstrækkeligt at godkende
sikkerhedsledelsessystemet i én medlemsstat og lade godkendelsen gælde i hele
Fællesskabet. Hvis virksomheden derimod kun
opfylder nationale forskrifter, bør der kræves yderligere certificering i hver
enkelt medlemsstat. Endemålet bør være at få indført et fælles
sikkerhedscertifikat, der gælder i hele Fællesskabet.
ò ny
(15)     Enhver infrastrukturforvalter bør være
hovedansvarlig for sikker udformning, vedligeholdelse og drift af sit eget
jernbanenet. Infrastrukturforvalteren bør være underlagt en
sikkerhedsgodkendelse, som foretages af den nationale sikkerhedsmyndighed for
så vidt angår sikkerhedsledelsessystemet og andre bestemmelser vedrørende
opfyldelse af sikkerhedskrav.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 16 (tilpasset)
Ud over de sikkerhedskrav, der følger af
sikkerhedscertifikatet, skal jernbanevirksomheder med licens overholde
nationale krav, som er forenelige med fællesskabsretten og
ikke-diskriminerende, for så vidt angår sundhed, sikkerhed, social sikring,
herunder retlige bestemmelser vedrørende køretider, samt arbejdstageres og
forbrugeres rettigheder, jf. artikel 6
og 12 i direktiv 95/18/EF.
ò ny
(16)     Certificeringen af togpersonale udgør ofte en
uovervindelig hindring for nye aktører på markedet. Medlemsstaterne bør sikre,
at faciliteter til efteruddannelse og certificering af togpersonale, der er
nødvendige for at opfylde kravene i nationale forskrifter, er til rådighed for
jernbanevirksomheder, der agter at operere på det pågældende net.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 17 (tilpasset)
Enhver infrastrukturforvalter har hovedansvaret
for sikker udformning, vedligeholdelse og drift af eget jernbanenet.
Sideløbende med sikkerhedscertificering af jernbanevirksomheder bør
infrastrukturforvalteren sikkerhedsgodkendes af sikkerhedsmyndigheden for så
vidt angår dennes sikkerhedsledelsessystem
og andre bestemmelser til opfyldelse af sikkerhedskravene.
ò ny
(17)     Enheder med ansvar for vedligeholdelse bør
være certificeret til vedligeholdelse af godsvogne. Er denne enhed med ansvar
for vedligeholdelse en infrastrukturforvalter, bør denne certificering indgå i
proceduren for sikkerhedsgodkendelse. Det certifikat, der udstedes til en sådan
enhed, burde garantere, at vedligeholdelseskravene i dette direktiv overholdes
for alle godsvogne, som enheden har ansvaret for. Certifikatet bør være gyldigt
i hele Unionen og bør udstedes af et organ, der kan auditere det
vedligeholdelsessystem, som indføres af enheden. Da godsvogne ofte anvendes i
international trafik, og da en enhed med ansvar for vedligeholdelse kan ønske
at anvende værksteder i mere end én medlemsstat, bør certificeringsorganet
kunne gennemføre sine kontrolopgaver i hele Unionen.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 18 (tilpasset)
Medlemsstaterne bør bestræbe sig på at bistå
ansøgere, der ønsker at komme ind på markedet som jernbanevirksomheder. De bør
navnlig give alle relevante oplysninger og behandle ansøgninger om
sikkerhedscertificering hurtigt. For jernbanevirksomheder, der driver
internationale transporttjenester, er det
vigtigt, at procedurerne er ens i forskellige medlemsstater. Selv om dele af
sikkerhedscertifikatet en tid endnu vil være udformet efter nationale
principper, skulle det dog være muligt at harmonisere de fælles dele af
certifikatet og arbejde for indførelse af en fælles skabelon.
ò ny
(18)     Den nationale sikkerhedsmyndigheder bør med
hensyn til organisation, retlig struktur og beslutningstagning være uafhængig
af alle jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere, ansøgere og ordregivere.
Myndighederne bør udføre deres opgaver på en åben og ikke-diskrimerende måde og
samarbejde med agenturet om at indføre et fælles jernbaneområde og om at
samordne deres kriterier for beslutningstagning. Med henblik på at øge
effektiviteten kan to eller flere medlemsstater beslutte at sammenlægge deres
respektive sikkerhedsmyndigheders personale og ressourcer.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 19 (tilpasset)
Certificering af togpersonale og for rullende
materiel til brug på forskellige nationale net udgør ofte uovervindelige
hindringer for nye aktører på markedet. Medlemsstaterne bør sikre, at
faciliteter til efteruddannelse og certificering af togpersonale, der er
nødvendige for at opfylde kravene i nationale forskrifter, står til rådighed for jernbanevirksomheder, der ansøger om et
sikkerhedscertifikat. Der bør fastlægges en fælles procedure for
ibrugtagningstilladelse af rullende materiel i brug.
ò ny
(19)     Hvis en national sikkerhedsmyndighed anmodes
om at føre tilsyn med en jernbanevirksomhed, der er etableret i andre
medlemsstater, bør de andre relevante sikkerhedsmyndigheder underrettes herom
af agenturet, og agenturet bør sikre den nødvendige samordning af
tilsynsaktiviteterne.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 20 (tilpasset)
Køre- og hviletider for lokomotivførere og andet
personale, der udfører sikkerhedsopgaver, har en betydelig indvirkning på
jernbanesystemets sikkerhedsniveau. Disse aspekter henhører under traktatens
artikel 137-139 og er allerede genstand for forhandlinger mellem
arbejdsmarkedets parter i det sektordialogudvalg, der er oprettet i henhold til
afgørelse 98/500/EF[21].
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 21 (tilpasset)
Udvikling af et sikkert jernbanesystem i
Fællesskabet kræver fastsættelse af harmoniserede betingelser for udstedelse af
de relevante beviser for lokomotivførere og medrejsende personale, der udfører
sikkerhedsopgaver; Kommissionen har i den forbindelse oplyst, at den i nær
fremtid vil foreslå yderligere lovgivning herom. Kvalifikationskravene til
andet togpersonale, der udfører sikkerhedsopgaver, er allerede nærmere
beskrevet i direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 22 (tilpasset)
Som led i de nye fælles rammer for reguleringen af
jernbanesikkerheden bør der i alle medlemsstater oprettes nationale myndigheder
til at regulere og føre tilsyn med jernbanesikkerheden. For at lette samarbejdet
mellem disse myndigheder på fællesskabsplan bør de have samme minimumsopgaver
og ansvar. De nationale sikkerhedsmyndigheder bør i vidt omfang være
uafhængige. De bør udføre deres opgaver på en åben og ikke-diskriminatorisk
måde for at bidrage til indførelsen af et
integreret jernbanesystem i Fællesskabet og samarbejde om at koordinere
kriterierne for deres beslutningstagning, navnlig i relation til
jernbanevirksomheder.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 23 (tilpasset)
(2320) Alvorlige
ulykker på jernbanerne er sjældne. De kan imidlertid have katastrofale
konsekvenser og give anledning til bekymring hos offentligheden over
jernbanesystemets sikkerhedsniveau. Alle sådanne ulykker bør derfor undersøges
ud fra et sikkerhedsmæssigt synspunkt for at undgå gentagelser, og resultaterne
af undersøgelserne bør offentliggøres. Andre ulykker og hændelser Ö bør ligeledes
gøres til genstand for en sikkerhedsmæssige undersøgelser, hvis de Õ kunne være et
tydeligt tegn på, at der er risiko for alvorlige ulykker og bør derfor ligeledes undersøges i
sikkerhedsmæssig henseende, når det er nødvendigt.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 24 (tilpasset)
(2421) En sikkerhedsmæssig undersøgelse bør holdes adskilt fra den retslige
efterforskning af samme hændelse, og der bør gives adgang til bevismateriale og
vidneudsagn. Undersøgelsen bør gennemføres af et permanent organ, som er
uafhængigt af aktørerne i jernbanesektoren. Organet bør fungere på en sådan
måde, at man undgår enhver interessekonflikt og enhver mulig forbindelse til
årsagerne til de tildragelser, der undersøges; navnlig bør dets funktionelle
uafhængighed ikke berøres, hvis det er nært knyttet til den nationale
sikkerhedsmyndighed eller det nationale organ, der har ansvaret for regulering
af jernbanesektoren for så vidt angår de organisatoriske og retlige strukturer.
Dets undersøgelser foretages med størst mulig åbenhed. For hver enkelt
tildragelse bør undersøgelsesorganet nedsætte en relevant undersøgelsesgruppe
med den fornødne ekspertise til at afdække de umiddelbare og underliggende
årsager.
ò ny
(22)     Med sigte på at øge et undersøgelsesorgans
effektivitet og hjælpe det med at varetage sine opgaver bør
undersøgelsesorganet have rettidig adgang til ulykkesstedet, i givet fald i et
godt samarbejde med retsmyndighederne. Undersøgelsesrapporterne og alle
resultater og henstillinger i forbindelse hermed indeholder afgørende
information til brug for en yderligere forbedring af jernbanesikkerheden og bør
gøres tilgængelige for offentligheden i hele Unionen. Sikkerhedsmæssige henstillinger
bør følges op af de parter, som de er rettet til, og undersøgelsesorganet bør
have tilbagemeldinger om foranstaltninger i forbindelse hermed.
(23)     Medlemsstaterne bør fastsætte bestemmelser om
sanktioner, der skal anvendes i tilfælde af overtrædelse af direktivets
bestemmelser, og sikre, at de håndhæves. Sanktionerne bør være effektive, stå i
rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning.
(24)     Målene for dette direktiv, nemlig at samordne
aktiviteter i medlemsstaterne vedrørende regulering af og tilsyn med
sikkerheden og undersøgelse af ulykker samt fastsættelse på EU-plan af fælles
sikkerhedsmål, fælles sikkerhedsmetoder, fælles sikkerhedsindikatorer og fælles
krav i EU-sikkerhedscertifikater, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af
medlemsstaterne og kan bedre gennemføres på EU-plan; Unionen kan derfor træffe
foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf.
traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf.
nævnte artikel, går direktivet ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå
disse mål.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 25 (tilpasset)
Undersøgelsesrapporterne og alle resultater og
anbefalinger i forbindelse hermed indeholder afgørende information til brug for
den yderligere forbedring af jernbanesikkerheden og bør gøres tilgængelige
for offentligheden på fællesskabsplan. Sikkerhedsmæssige anbefalinger bør
følges op af dem, hvortil de er stilet, og undersøgelsesorganet bør have
tilbagemeldinger om korrigerende foranstaltninger.
ò ny
(25)     For
at supplere eller ændre visse ikke-væsentlige bestemmelser i nærværende
direktiv bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i
overensstemmelse med artikel 290 i traktaten for så vidt angår de fælles
sikkerhedsmetoder og deres revision og revisionen af de fælles
sikkerhedsindikatorer og de fælles sikkerhedsmål. Det er navnlig vigtigt, at
Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde,
herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og
udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og
hensigtsmæssig fremsendelse af de relevante dokumenter til Europa-Parlamentet
og Rådet.
(26)     For
at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af dette direktiv bør
Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser i forbindelse med kravene til
sikkerhedsledelsessystemet og dets elementer, revision af
certificeringssystemet for enheder med ansvar for vedligeholdelse af godsvogne
og udvidelse til andet rullende materiel samt hovedindholdet i
undersøgelsesrapporten om ulykker og hændelser. Disse beføjelser bør udøves i
henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16.
februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne
skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser[22].
(27)     Forpligtelsen
til at gennemføre dette direktiv i national ret bør kun omfatte de
bestemmelser, hvori der er foretaget indholdsmæssige ændringer i forhold til
det tidligere direktiv. Forpligtelsen til at gennemføre de bestemmelser, hvori
der ikke er foretaget ændringer, følger af de tidligere direktiver.
(28)     Dette
direktiv bør ikke berøre medlemsstaternes forpligtelser med hensyn til de i
bilag II, del B, angivne frister for gennemførelse i national ret og anvendelse
af direktiverne —
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 26 (tilpasset)
Målene for dette direktiv, nemlig at samordne
aktiviteter i medlemsstaterne vedrørende regulering af og tilsyn med
sikkerheden og undersøgelse af ulykker samt fastsættelse på fællesskabsplan
af fælles sikkerhedsmål, fælles sikkerhedsmetoder, fælles sikkerhedsindikatorer
og fælles krav til sikkerhedscertifikater, kan ikke i tilstrækkelig grad
opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor på
grund af handlingens omfang bedre gennemføres på fællesskabsplan; Fællesskabet
kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med
subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med
proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går direktivet ikke ud
over, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 27 (tilpasset)
De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse
af dette direktiv bør vedtages i overensstemmelse med Rådets afgørelse
1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for
udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen[23].
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 28 (tilpasset)
Formålet med dette direktiv er at omorganisere og
samle den relevante fællesskabslovgivning om jernbanesikkerhed. Derfor bør
bestemmelserne om sikkerhedscertificering af jernbanevirksomheder, der
tidligere fandtes i direktiv 2001/14/EF, ophæves sammen med alle
henvisninger til sikkerhedscertificering. Direktiv 95/18/EF indeholdt krav til
det operationelle personales sikkerhedskvalifikationer og til det rullende
materiels sikkerhed, som er omfattet af kravene om sikkerhedscertificering i
nærværende direktiv og derfor ikke længere
bør være en del af licenskravene. En jernbanevirksomhed med licens bør være i
besiddelse af et sikkerhedscertifikat for at få adgang til
jernbaneinfrastrukturen.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16, betragtning 29 (tilpasset)
Medlemsstaterne bør fastsætte bestemmelser om
sanktioner, der skal anvendes i tilfælde af overtrædelse af direktivets
bestemmelser, og sikre, at de håndhæves. Sanktionerne bør være effektive, stå i
rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset)
ð ny
VEDTAGET DETTE DIREKTIV:
KAPITEL I
ALMINDELIGE BESTEMMELSER
Artikel 1
Formål Ö Genstand Õ
Formålet
med dette direktiv er at Ö Dette direktiv
fastsætter bestemmelser, som skal Õ sikre, at
jernbanesikkerheden i Fællesskabet Ö Unionen Õ udvikles og forbedres,
og at adgangen til markedet for jernbanetransportydelser forbedres gennem
              a)
harmonisering af reguleringsstrukturen i medlemsstaterne
              b) fastlæggelse af det respektive ansvar for aktørerne i Ö jernbanesystemet Õ 
              c) udvikling af fælles sikkerhedsmål og fælles sikkerhedsmetoder med
henblik på større harmonisering af ð gradvis at fjerne behovet for ï nationale regler
              d) krav om, at der i alle
ð hver ï medlemsstater oprettes en Ö national Õ sikkerhedsmyndighed
og et organ til at undersøge ulykker og hændelser
              e)
fastsættelse af fælles principper for forvaltningen og reguleringen af og
tilsynet med jernbanesikkerheden.
Artikel 2
Anvendelsesområde
1. Dette direktiv gælder for jernbanesystemet i medlemsstaterne, som kan
opdeles i strukturelt og funktionelt definerede delsystemer. Det dækker sikkerhedskrav til systemet som helhed, herunder sikker
forvaltning af infrastruktur og togdrift og samspillet mellem
jernbanevirksomheder ð , ï og
infrastrukturforvaltere ð og andre aktører i
jernbanesystemet ï .
2. ð Følgende systemer er udelukket fra
dette direktivs anvendelsesområde: ï
Medlemsstaterne
kan fra de foranstaltninger, de vedtager til gennemførelsen af direktivet,
udelukke:
              a) metro-,
sporvogns- og andre
light rail-
Ö letbanesystemer Õ 
              b) net, der i funktionsmæssig henseende er adskilt fra resten af
jernbanesystemet, og som kun anvendes til persontrafik i lokalområder,
byområder og forstadsområder, samt jernbanevirksomheder, der udelukkende
opererer på disse net
Ö 3. Medlemsstaterne
kan fra de foranstaltninger, de vedtager til gennemførelse af dette direktiv,
undtage: Õ
              (ac)
privatejet jernbaneinfrastruktur ð og køretøjer, der udelukkende bruges på
denne infrastruktur ï til ejerens egen godstransport
              ð b) infrastruktur og køretøjer, der
udelukkende anvendes til lokale, historiske eller turistmæssige formål. ï
ê 2008/110/EF,
artikel 1, stk. 1
              d) veterankøretøjer, der kører på nationale
net, hvis de overholder de nationale sikkerhedsforskrifter og -bestemmelser om
sikker anvendelse af sådanne køretøjer
              e) veteran- og
museumsjernbaner og jernbaner til turistfart, der anvender deres egne net,
herunder værksteder, køretøjer og personale.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16
Artikel 3
Definitioner
I dette direktiv forstås ved
              a) »jernbanesystem«: samtlige strukturelt eller
funktionelt definerede delsystemer, som defineret i direktiv 96/48/EF og
2001/16/EF, samt forvaltningen og driften af systemet som helhed 
ò ny
              a)
"jernbanesystem": Unionens jernbanesystem som defineret i artikel 2 i
direktiv [xx om interoperabilitet i jernbanesystemet]
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16
              b) »infrastrukturforvalter«: ethvert offentligt
organ eller enhver virksomhed, der bl.a. anlægger og vedligeholder
jernbaneinfrastrukturen eller en del deraf, som defineret i artikel 3 i
direktiv 91/440/EØF, hvilket også kan omfatte forvaltningen af
infrastrukturkontrol- og sikkerhedssystemer. Infrastrukturforvalterens
funktioner på et net eller en del af et net kan varetages af forskellige
organer eller virksomheder
ò ny
              b)
"infrastrukturforvalter": en infrastrukturforvalter som defineret i
artikel 2 i direktiv 2001/14/EF[24]
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset)
ð ny
              c) "jernbanevirksomhed": en jernbanevirksomhed, som defineret
ð i artikel 2 ï i direktiv 2001/14/EF, og enhver offentlig eller privat virksomhed,
hvis aktivitet består i godstransport og/eller personbefordring med jernbane,
og som er forpligtet til at sørge for trækkraften; dette omfatter også virksomheder,
som udelukkende leverer trækkraft
              d) "tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI)": de
specifikationer, der gælder for hvert delsystem eller hver del af et delsystem
med sigte på at opfylde de væsentlige krav og sikre interoperabiliteten i de transeuropæiske
jernbanesystemet, for højhastighedstog og konventionelle tog
som defineret i ð artikel 2 i direktiv XX om
interoperabilitet i jernbanesystemet ï direktiv 96/48/EF og direktiv 2001/16/EF
              e)
"fælles sikkerhedsmål": de sikkerhedsniveauer, som forskellige dele
af jernbanesystemet (såsom systemet for konventionelle tog, systemet for
højhastighedstog, lange jernbanetunneler eller linjer, der udelukkende anvendes
til godstransport) og systemet som helhed mindst skal opfylde, udtrykt i
risikoacceptkriterier
              f) »fælles sikkerhedsmetoder«: de
metoder, der skal udvikles til at beskrive, hvordan sikkerhedsniveauerne og
opnåelsen af sikkerhedsmålene samt opfyldelsen af andre sikkerhedskrav vurderes
              Öf) "fælles
sikkerhedsmetoder": de metoder, der beskriver, hvordan
sikkerhedsniveauerne og opnåelsen af sikkerhedsmålene samt opfyldelsen af andre
sikkerhedskrav vurderes Õ
              g) " Ö national Õ
sikkerhedsmyndighed": det nationale organ, der varetager opgaver i
forbindelse med jernbanesikkerheden i henhold til dette direktiv, eller et binationalt
Ö ethvert Õ organ, som af Ö flere Õ medlemsstater har
fået pålagt disse opgaver for at gennemføre en ensartet sikkerhedsordning for specialiseret
grænseoverskridende infrastruktur
              h) "nationale sikkerhedsforskrifter":
alle ð bindende ï forskrifter indeholdende sikkerhedsmæssige ð eller tekniske ï krav til jernbanetransport, der er udstedt i de enkelte medlemsstater
og gælder for ð jernbanevirksomheder ï mere end én jernbanevirksomheder,
uanset hvilket organ der udsteder dem
              i)
"sikkerhedsledelsessystem": den organisation og de systemer, en
infrastrukturforvalter eller en jernbanevirksomhed etablerer for at opnå en
sikker ledelse af sine operationer
              j)
"undersøgelsesleder": en person, der er ansvarlig for en
undersøgelses tilrettelæggelse og gennemførelse og kontrollen med undersøgelsen
              k)
"ulykke": en uønsket eller utilsigtet pludselig hændelse eller en
specifik kæde af sådanne hændelser, der har skadelige følger; ulykker opdeles i
følgende kategorier: sammenstød, afsporinger, ulykker på jernbaneoverskæringer,
personskader som følge af rullende materiel i bevægelse, brand mv.
              l)
"alvorlig ulykke": alle togsammenstød eller -afsporinger, som
resulterer i mindst én dræbt eller mindst fem alvorligt tilskadekomne eller
omfattende skade på rullende materiel, infrastruktur eller miljø, og enhver
anden lignende ulykke med indlysende konsekvenser for reguleringen af
jernbanesikkerheden eller sikkerhedsledelsen; ved "omfattende skade" forstås en skade, der af
undersøgelsesorganet umiddelbart kan vurderes til mindst 2 mio. EUR i
alt
              m) "hændelse"": enhver anden tildragelse end en ulykke
eller en alvorlig ulykke, der er forbundet med togdrift, og som berører
sikkerheden ved togdriften
              n)
"undersøgelse": en proces, der gennemføres for at forebygge ulykker
og hændelser, og som omfatter indsamling og analyse af oplysninger, dragning af
konklusioner, herunder fastlæggelse af årsager, og i givet fald fremsættelse af
sikkerhedsrelaterede anbefalinger
              o)
"årsager": handlinger, undladelser, begivenheder eller vilkår eller
en kombination heraf, som resulterede i ulykken eller hændelsen
              p) »agenturet«: Det Europæiske Jernbaneagentur,
som er Fællesskabets agentur for jernbanesikkerhed og interoperabilitet
ò ny
              p)"letbane": et system til skinnebundet
transport i by- og/eller forstadsområder, som har mindre kapacitet og hastighed
end jernbane- og metrosystemer, men større kapacitet og hastighed end
sporvejssystemer. Letbaner kører sommetider i eget tracé og sommetider på vej i
blandet trafik, og letbanekøretøjer kan normalt ikke bruges i fjerntrafik med
passagerer eller gods
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset)
ð ny
              q)
"bemyndigede organer": de organer, som har til opgave at vurdere
interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse eller anvendelsesegnethed eller
at gennemføre proceduren for EF-verifikation af delsystemerne, som defineret i
direktiv 96/48/EF og direktiv 2001/16/EF
              r) "interoperabilitetskomponenter": hver enkelt del, gruppe
af dele, underenhed eller komplet enhed af materiel, som indgår i eller er
bestemt til at indgå i et delsystem, som er direkte eller indirekte afgørende
for interoperabiliteten i jernbanesystemet
for højhastighedstog og konventionelle tog,
som defineret i ð artikel 2 i direktiv xx om interoperabilitet
i jernbanesystemet ï direktiv 96/48/EF og direktiv 2001/16/EF. Begrebet "komponent" omfatter både
materielle og immaterielle objekter, f.eks. programmel 
ê 2008/110/EF,
artikel 1, stk. 2 (tilpasset)
ð ny
              s) "ihændehaver": den person eller enhed, der ejer eller har
brugsret over et køretøj, og som forestår driften af køretøjet som
transportmiddel og er registreret som sådan i det nationale køretøjsregister,
jf. Ö artikel 43 i
direktiv XX Õ i
artikel 33 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2008/57/EF af 17. juni 2008 om interoperabilitet i
jernbanesystemet i
Fællesskabet (omarbejdning), i det følgende benævnt »direktivet om
interoperabilitet i jernbanesystemet«
              t) "enhed med ansvar for vedligeholdelse": den enhed, der har
ansvaret for vedligeholdelsen af et køretøj og som er registreret som sådan i
det nationale køretøjsregister
              u) "køretøj": et jernbanekøretøj med eller uden trækkraft,
der på egne hjul kører på en jernbanestrækning, ð i en fast eller en variabel
sammensætning ï . Et køretøj består af et eller flere strukturelt og funktionelt
definerede delsystemer eller dele af sådanne delsystemer.
ò ny
              v)"fabrikant": enhver fysisk eller juridisk
person, som fremstiller en interoperabilitets­komponent eller et delsystem
eller får sådanne konstrueret og fremstillet og markedsfører dem under sit navn
eller varemærke
              w)"afsender": den virksomhed, som afsender
gods, enten på egne vegne eller på vegne af en tredjepart 
              x)"læsser" enhver virksomhed, som læsser
stykgods, herunder farligt gods, små containere eller flytbare tanke på en
godsvogn eller en rullecontainer, eller som læsser containere, bulk-containere,
MEGC'er, tankcontainere eller flytbare tanke på en godsvogn
              y)"tankpåfylder":
enhver virksomhed som fylder gods, herunder farligt gods, på tanke
(tankgodsvogn, godsvogn med aftagelig tank, flytbar tank eller tankcontainer),
godsvogne, store rullecontainere eller små rullecontainere til bulktransport, batterivogne
eller MEGC'er.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset)
ð ny
KAPITEL II
SIKKERHEDSUDVIKLING OG -LEDELSE
Artikel 4
ð Aktørernes rolle i jernbanesystemet
ved udvikling og forbedring ï
Udvikling og forbedring
af jernbanesikkerheden
1. Medlemsstaterne ð og agenturet ï sørger for, at jernbanesikkerheden opretholdes og, hvor det er
praktisk muligt, løbende forbedres under hensyntagen til udviklingen i fællesskabslovgivningen
Ö Unionens
lovgivning Õ og den tekniske og
videnskabelige udvikling og med hovedvægten lagt på forebyggelse af alvorlige
ulykker.
Medlemsstaterne
sørger for, at sikkerhedsforskrifter fastsættes, anvendes og håndhæves på en
åben og ikke-diskriminerende måde, så de bidrager til udviklingen af et
integreret europæisk jernbanetransportsystem.
2. Medlemsstaterne
sikrer, at foranstaltninger til udvikling og forbedring af jernbanesikkerheden
tager hensyn til behovet for en systembaseret strategi.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset)
è1 2008/110/EF,
artikel 1, stk. 3
ð ny
2. Medlemsstaterne sørger for, at ansvaret for en
sikker drift af jernbanesystemet og kontrollen med de risici, der opstår på
i dette system, ligger hos
infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder med pligt for disse til at:
a)      iværksætte nødvendige
risikostyringsforanstaltninger, om nødvendigt i gensidigt samarbejde 
b)      at opfylde Ö EU-forskrifter
og Õ nationale
forskrifter sikkerhedsforskrifter
og standarder
c)      etablere sikkerhedsledelsessystemer i
overensstemmelse med dette direktiv.
Med forbehold af medlemsstaternes
retsforskrifter vedrørende civilt erstatningsansvar er hver
infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed ansvarlig for sin del af systemet
og for sikker drift af denne del, herunder levering af materiel og indgåelse af
kontrakter om tjenesteydelser, i forhold til brugere, kunder, berørte
arbejdstagere og tredjeparter. ð Infrastrukturforvalteres og
jernbanevirksomheders sikkerhedsledelsessystemer skal også tage højde for
risiciene i forbindelse med tredjeparters aktiviteter. ï
34. Dette
berører ikke de enkelte Ö Hver Õ fabrikanters,
vedligeholdelsesvirksomheders, è1 vognihændehaver ç, tjenesteyderes
eller ordregiveres Ö er
ansvarlig Õ for, at det
rullende materiel, de anlæg og det
øvrigte
udstyr, og materiel eller de
tjenesteydelser, de leverer, opfylder de anførte krav og betingelser, således
at det er sikkert for jernbanevirksomheden og/eller infrastrukturforvalteren at
anvende det i driften.
ò ny
4. Alle aktører med en relevant rolle i
sikkerhedsoperationer iværksætter de nødvendige risikostyringsforanstaltninger,
herunder i samarbejde med de andre aktører, hvis det er hensigtsmæssigt. Ud
over jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere omfatter aktørerne:
(a)         
enheder med ansvar for
vedligeholdelse af køretøjer
(b)         
afsendere, læssere og
tankpåfyldere, som spiller en rolle i forbindelse med læsseaktiviteters
sikkerhed
(c)         
fabrikanter, som er
ansvarlige for udformning og fremstilling af sikre jernbanekøretøjer,
reservedele, køretøjskomponenter eller -underenheder, jernbaneinfrastruktur,
energi og faste togkontrol- og signalsystemer, samt for at udarbejde den foreløbig
dokumentation for det pågældende køretøj.
5. Alle jernbanevirksomheder,
infrastrukturforvaltere og enheder med ansvar for vedligehold sikrer, at deres
kontrahenter iværksætter risikostyringsforanstaltninger. Med henblik herpå
anvender alle jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere og enheder med
ansvar for vedligehold den fælles sikkerhedsmetode for overvågning, der er
fastlagt i forordning (EU) nr. 1078/2012[25].
Deres kontrahenter skal være kontraktligt forpligtet til at anvende denne
metode. Jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere og enheder med ansvar for
vedligehold forelægger deres kontraktarrangementer på anmodning af agenturet
eller den nationale sikkerhedsmyndighed.
6. Enhver aktør i jernbanesystemet, der
konstaterer en sikkerhedsrisiko i forbindelse med mangler og
konstruktionsmæssige fejl eller funktionsfejl ved teknisk udstyr, herunder også
i strukturelt definerede delsystemer, underretter de andre involverede parter
om risikoen, så de kan træffe de nødvendige korrigerende foranstaltninger, som
sikrer, at jernbanesystemet til enhver tid opfylder sikkerhedskravene.
7. Når der udveksles køretøjer mellem
jernbanevirksomheder, sørger alle aktører for at udveksle alle oplysninger, der
er relevante for en sikker drift. Oplysningerne skal bl.a. omfatte køretøjets
status og historie, dele af vedligeholdelsesdataene, sporbarhed af
læsseoperationer og fragtbreve. Oplysningerne skal være tilstrækkeligt detaljerede
til, at jernbanevirksomheden kan vurdere risikoen ved at benytte køretøjet i
driften.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset)
Artikel 5
Fælles sikkerhedsindikatorer
1. For at lette
vurderingen af opfyldelsen af de fælles sikkerhedsmål og give mulighed for at
overvåge den generelle udvikling i jernbanesikkerheden indsamler
medlemsstaterne informationer om fælles sikkerhedsindikatorer via de nationale sikkerhedsmyndighedernes
årlige rapporter, som er omhandlet i artikel 18.
Det første referenceår for de fælles
sikkerhedsindikatorer er 2006, som behandles i rapporten det følgende år.
De fælles sikkerhedsindikatorer fastlægges som
beskrevet i bilag I.
ò ny
2. Kommissionen
tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i henhold til artikel
26 for så vidt angår revision af bilag I, herunder navnlig for at ajourføre de
fælles sikkerhedsindikatorer i henhold til den tekniske udvikling og for at
tilpasse de fælles metoder til beregning af omkostningerne ved ulykker.
ê 2008/110/EF,
artikel 1, stk. 4 (tilpasset)
2. Inden den 30. april 2009 revideres bilag I, så
det bl.a. kommer til at indeholde fælles definitioner af de fælles
sikkerhedsindikatorer og fælles metoder til beregning af omkostningerne ved
ulykker. Denne foranstaltning, der har til formål at ændre ikke-væsentlige
bestemmelser i dette direktiv, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol
i artikel 27, stk. 2a.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16
Artikel 6
Fælles sikkerhedsmetoder
ê 2008/110/EF,
artikel 1, stk 5, litra a) (tilpasset)
1. Første serie af fælles sikkerhedsmetoder, som
mindst skal omfatte dem, der er anført i stk. 3, litra a), vedtages af
Kommissionen inden den 30. april 2008. De offentliggøres i Den Europæiske
Unions Tidende.
Anden serie af fælles sikkerhedsmetoder, som skal
omfatte resten af de i stk. 3 anførte metoder, vedtages af Kommissionen inden
den 30. april 2010. De offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende.
Disse foranstaltninger, der har til formål at
ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv ved at supplere det,
vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 27, stk. 2a.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset)
ð ny
2. Udkastet til fælles sikkerhedsmetoder og
udkastet til reviderede fælles sikkerhedsmetoder udarbejdes af agenturet i
henhold til mandater, som vedtages efter proceduren i artikel 27,
stk. 2.
Udkastet til sikkerhedsmetoder baseres på en gennemgang
af eksisterende metoder i medlemsstaterne.
31. De fælles sikkerhedsmetoder beskriver, hvordan sikkerhedsniveauet og Ö sikkerhedsniveauerne, Õ opnåelsen af
sikkerhedsmålene samt og
opfyldelsen af andre sikkerhedskrav vurderes, gennem udarbejdelse og
fastsættelse af:
              a)
risikoevaluerings- og -vurderingsmetoder
              b) metoder til
vurdering af overholdelsen af kravene i de sikkerhedscertifikater og
sikkerhedsgodkendelser, der er udstedt i henhold til artikel 10 og 11
              og
ê 2008/110/EF,
artikel 1, stk. 5, litra b)
              c) metoder — for så vidt de ikke allerede er
omfattet af TSI'er — til at kontrollere, at de strukturelt definerede
delsystemer i jernbanesystemer drives og vedligeholdes i overensstemmelse
med de relevante væsentlige krav .
ò ny
              c) tilsynsmetoder, som skal anvendes af de nationale
sikkerhedsmyndigheder, og overvågningsmetoder, som skal anvendes af
jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere og enheder med ansvar for
vedligeholdelse
              d) andre metoder, der dækker en proces i
sikkerhedsledelsessystemet, som det er nødvendigt at harmonisere på EU-niveau.
ê 2008/110/EF,
artikel 1, stk. 5, litra c)
4. De fælles
sikkerhedsmetoder revideres regelmæssigt under hensyntagen til erfaringen
med deres anvendelse, den generelle udvikling i jernbanesikkerheden og
medlemsstaternes forpligtelser, jf. artikel 4, stk. 1. Denne foranstaltning, der har til formål at ændre
ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, herunder ved at supplere det,
vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 27, stk. 2a).
ò ny
2. Kommissionen udsteder mandater til agenturet
vedrørende udarbejdelsen af de nye fælles sikkerhedsmetoder, der er omhandlet i
punkt 1, litra d), og vedrørende revision og ajourføring af alle fælles
sikkerhedsmetoder for at tage højde for den teknologiske udvikling eller
samfundsmæssige behov og fremsætte relevante henstillinger til Kommissionen.
Ved udarbejdelsen af
henstillinger tager agenturet hensyn til brugernes og interesseparternes
holdninger. Henstillingerne skal ledsages af en rapport om resultaterne af
høringsprocessen og en rapport om vurderingen af virkningerne af den nye
sikkerhedsmetode, der skal vedtages.
3. De fælles sikkerhedsmetoder revideres
regelmæssigt under hensyntagen til erfaringen med deres anvendelse, den
generelle udvikling i jernbanesikkerheden og i lyset af en generel fastholdelse
og, hvor det med rimelighed er praktisk muligt, en løbende forbedring af sikkerhedsniveauet.
4. Kommissionen tillægges beføjelser til at
vedtage delegerede retsakter om fastsættelse af fælles sikkerhedsmetoder og
reviderede fælles sikkerhedsmetoder i henhold til artikel 26.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset)
5. Medlemsstaterne
foretager de nødvendige ændringer af deres nationale sikkerhedsforskrifter på
baggrund af vedtagelsen af fælles sikkerhedsmetoder og revisionerne heraf.
Artikel 7
Fælles sikkerhedsmål
1. De fælles sikkerhedsmål udarbejdes, vedtages
og revideres efter procedurerne i denne artikel.
2. Udkastet til fælles sikkerhedsmål og udkastet
til reviderede fælles sikkerhedsmål udarbejdes af agenturet i henhold til
mandater, som vedtages efter proceduren i artikel 27, stk. 2.
ê 2008/110/EF,
artikel 1, stk. 6, litra a) (tilpasset)
3. Den første serie af udkast til fælles
sikkerhedsmål baseres på en gennemgang af eksisterende mål og
sikkerhedsniveauer i medlemsstaterne og sikrer, at jernbanesystemets nuværende
sikkerhedsniveau ikke sænkes i nogen medlemsstat. De vedtages af
Kommissionen inden den 30. april 2009 og offentliggøres i Den Europæiske Unions
Tidende. Denne foranstaltning, der har til formål at ændre ikke-væsentlige
bestemmelser i dette direktiv, herunder ved at supplere det, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 27, stk.
2a.
Den anden serie af udkast til fælles sikkerhedsmål
baseres på erfaringerne fra den første serie af fælles sikkerhedsmål og
implementeringen heraf. De afspejler eventuelle prioriterede områder, hvor
sikkerheden skal forbedres yderligere. De vedtages af Kommissionen inden den
30. april 2011 og offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende. Denne
foranstaltning, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i
dette direktiv, herunder ved at supplere
det, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 27, stk. 2a. 
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset)
1.4. De fælles sikkerhedsmål fastsætter de Ö minimums Õsikkerhedsniveauer,
som mindst
skal opfyldes af de forskellige dele af jernbanesystemet og af systemet som
helhed i hver enkelt medlemsstat, udtrykt i risikoacceptkriterier for:
a)      individuelle risici relateret til
passagerer, personale, herunder personale hos kontrahenter, brugere af
jernbaneoverskæringer og andre samt, med forbehold af gældende nationale og
internationale ansvarsregler, individuelle risici relateret til personer, der
uberettiget befinder sig på jernbanearealer
b)      samfundsmæssige risici.
ò ny
2. Kommissionen
udsteder et mandat til agenturet vedrørende udarbejdelse af udkast til
reviderede fælles sikkerhedsmål og fremsættelse af relevante henstillinger til
Kommissionen.
3. De fælles
sikkerhedsmål revideres regelmæssigt under hensyntagen til den generelle
udvikling i jernbanesikkerheden. De reviderede fælles sikkerhedsmål afspejler
eventuelle prioriterede områder, hvor sikkerheden skal forbedres yderligere.
4. Kommissionen
tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter om fastsættelse af
reviderede fælles sikkerhedsmål i henhold til artikel 26.
ê 2008/110/EF,
artikel 1, stk. 6, litra b) (tilpasset)
5. De fælles sikkerhedsmål revideres regelmæssigt
under hensyntagen til den generelle udvikling i jernbanesikkerheden. Denne
foranstaltning, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i
dette direktiv, herunder ved at supplere det, vedtages efter
forskriftsproceduren med kontrol i artikel 27, stk. 2a. 
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset)
5.6. Medlemsstaterne
foretager de nødvendige ændringer af deres nationale sikkerhedsforskrifter for i det
mindste at nå de fælles, eventuelt reviderede sikkerhedsmål i overensstemmelse
med den gennemførelsesfrist, der er fastsat herfor. De meddeler Kommissionen
disse forskrifter i overensstemmelse med artikel 8, stk. 3.
Artikel 8
Nationale sikkerhedsforskrifter
I medfør af dette
direktiv udarbejder medlemsstaterne bindende nationale sikkerhedsforskrifter og
sørger for, at de offentliggøres og er tilgængelige for alle
infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder, ansøgere om
sikkerhedscertifikater og ansøgere om sikkerhedsgodkendelser i et klart sprog,
der kan forstås af alle berørte parter. 
ò ny
1. Medlemsstaterne må kun fastlægge nye
nationale forskrifter i følgende tilfælde:
a)       hvor forskrifter vedrørende bestående sikkerhedsmetoder ikke
er omfattet af en fælles sikkerhedsmetode
b)      hvis der er tale om en hastende forebyggende foranstaltning,
herunder navnlig efter en ulykke.
Medlemsstaterne
sikrer, at nationale forskrifter tager hensyn til behovet for en systembaseret
tilgang.
2. Hvis en
medlemsstat agter at indføre en ny national forskrift, anmelder medlemsstaten
udkastet til forskriften til agenturet og Kommissionen under anvendelse af det
relevante it-system i henhold til artikel 23 i forordning (EU) nr. …/…
[agenturforordningen].
3. Hvis agenturet
bliver opmærksom på en national forskrift, anmeldt eller ej, som er blevet
overflødig eller er i modstrid med de fælles sikkerhedsmetoder eller anden
EU-lovgivning vedtaget efter anvendelsen af den nationale forskrift, finder
proceduren i artikel 22 i forordning (EU) nr. …/… [agenturforordningen]
anvendelse.
4. Medlemsstaterne sikrer, at deres nationale
forskrifter stilles gratis til rådighed og på et sprog, som forstås af alle
berørte parter.
5. Nationale forskrifter, som anmeldes i henhold
til denne artikel, er ikke omfattet af anmeldelsesproceduren i direktiv
98/34/EF.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset)
2. Senest den
30. april 2005 underretter medlemsstaterne Kommissionen om alle relevante
gældende nationale sikkerhedsforskrifter, som foreskrevet i bilag II, med
angivelse af deres anvendelsesområde.
Ved denne
underretning oplyses der desuden om hovedindholdet af forskrifterne med
henvisninger til retsakter, lovgivningens form og det eller den for
offentliggørelsen ansvarlige organ eller organisation.
3. Senest fire år
efter dette direktivs ikrafttræden foretager agenturet en evaluering af den
måde, hvorpå de nationale sikkerhedsforskrifter offentliggøres og gøres
tilgængelige i overensstemmelse med stk. 1. og anbefaler Kommissionen de
foranstaltninger, der skal træffes til udvikling af en enkelt standardformular for offentliggørelse af disse forskrifter og
fastlæggelse af en sprogordning, således at disse oplysninger bliver lettere
tilgængelige for brugerne.
4. Medlemsstaterne
underretter omgående Kommissionen om ændringer af de meddelte nationale
sikkerhedsforskrifter og enhver ny forskrift, der vedtages, medmindre
forskrifterne udelukkende vedrører implementeringen af TSI'er. 
5. For at begrænse
indførelsen af nye, specifikke nationale forskrifter til et minimum og således
forebygge yderligere hindringer og af hensyn til den gradvise harmonisering
af sikkerhedsforskrifterne fører Kommissionen tilsyn med medlemsstaternes
indførelse af nye nationale forskrifter.
6. Såfremt en
medlemsstat efter vedtagelsen af fælles sikkerhedsmål har til hensigt at
indføre en ny national sikkerhedsforskrift, der kræver et højere
sikkerhedsniveau end de fælles sikkerhedsmål, og/eller såfremt en medlemsstat
har til hensigt at indføre en ny national sikkerhedsforskrift, der kan berøre
driften af jernbanevirksomheder fra andre medlemsstater på den pågældende medlemsstats område, hører medlemsstaten i god tid
samtlige interesserede parter, og proceduren i stk. 7 finder anvendelse.
7. Medlemsstaten
forelægger udkastet for Kommissionen til behandling med en begrundelse for
indførelsen.
Hvis
Kommissionen finder, at udkastet er uforeneligt med de fælles sikkerhedsmetoder
eller med opfyldelsen i det mindste af de fælles sikkerhedsmål eller udgør et
middel til vilkårlig forskelsbehandling eller skjult begrænsning af
jernbanetransportoperationer mellem
medlemsstaterne, vedtager den en beslutning rettet til den pågældende
medlemsstat i overensstemmelse med proceduren i artikel 27, stk. 2.
Hvis Kommissionen
har alvorlige betænkeligheder med hensyn til, om udkastet er foreneligt med de
fælles sikkerhedsmetoder, eller om det opfylder i det mindste de fælles
sikkerhedsmål, eller hvis den mener, at udkastet udgør et middel til vilkårlig
forskelsbehandling eller skjult begrænsning af jernbanetransportoperationer
mellem medlemsstaterne, orienterer den straks
den pågældende medlemsstat, som udsætter vedtagelsen, ikrafttrædelsen eller
gennemførelsen af forskriften, indtil en beslutning er vedtaget efter
proceduren i artikel 27, stk. 2, inden for en frist på seks måneder.
Artikel 9
Sikkerhedsledelsessystemer
1. Infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder sikrer, at
jernbanesystemet mindst kan opfylde de fælles sikkerhedsmål og er i
overensstemmelse med
de nationale sikkerhedsforskrifter, som omhandlet i artikel 8 og bilag II,
og med de sikkerhedskrav, der er fastsat i TSI'erne, samt
at de relevante dele af de fælles sikkerhedsmetoder Ö og forskrifter
anmeldt i henhold til artikel 8 Õ finder anvendelse.
2. Sikkerhedsledelsessystemet
skal opfylde de krav og indeholde de elementer, der er fastsat i bilag III,
der er tilpasset til karakteren og
størrelsen af samt andre omstændigheder ved den pågældende aktivitet. Systemet
sikrer kontrollen med alle risici, der hidrører fra infrastrukturforvalterens
eller jernbanevirksomhedens aktivitet, herunder levering og vedligeholdelse af
materiel samt brug af kontrahenter. Uden at det berører de eksisterende
nationale og internationale ansvarsregler, skal sikkerhedsledelsessystemet, når
det er relevant og rimeligt, også tage hensyn til risici, der opstår som følge
af andre parters aktiviteter.
ò ny
Kommissionen
vedtager sikkerhedsledelsessystemets elementer ved hjælp af
gennemførelsesretsakter. Gennemførelsesretsakterne vedtages efter
undersøgelsesproceduren i artikel 27, stk. 2.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset)
3. Enhver infrastrukturforvalters sikkerhedsledelsessystem skal tage
hensyn til virkningerne af forskellige jernbanevirksomheders operationer på
nettet og give mulighed for, at alle jernbanevirksomheder kan operere i
overensstemmelse med TSI'er, nationale sikkerhedsforskrifter og de
vilkår, som er fastsat i deres sikkerhedscertifikat. Sikkerhedsledelsessystemernet
skal desuden
udformes med henblik på, at infrastrukturforvalterens katastrofe- og
beredskabsprocedurer kan koordineres med alle jernbanevirksomheder, som
opererer på den pågældende infrastruktur.
4. Hvert år senest den 30. juni forelægger alle
infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder den
Ö nationale Õ sikkerhedsmyndigheden
en sikkerhedsrapport omhandlende det foregående kalenderår. Sikkerhedsrapporten
indeholder:
a)      oplysninger om, i hvilket omfang
organisationens samlede sikkerhedsmål er nået, og om resultaterne af
sikkerhedsplaner
b)      nationale sikkerhedsindikatorer og de
fælles sikkerhedsindikatorer, der er fastsat i bilag I, i det omfang, det
er relevant for den pågældende organisation
c)      resultaterne af intern sikkerhedsauditeringrevision
d)      bemærkninger om fejl og mangler ved jernbanedrift og
infrastrukturforvaltning, som kan være relevante for den Ö nationale Õ sikkerhedsmyndigheden.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16
ð ny
KAPITEL III
SIKKERHEDSCERTIFICERING OG SIKKERHEDSGODKENDELSE
Artikel 10
Sikkerhedscertifikater ð EU-sikkerhedscertifikat ï
ò ny
1. For at få adgang
til jernbaneinfrastrukturen skal en jernbanevirksomhed have et EU-sikkerhedscertifikat.
2. EU-sikkerhedscertifikatet
udstedes af agenturet, når det er påvist, at jernbanevirksomheden har etableret
sit sikkerhedsledelsesysstem i henhold til artikel 9 og er i stand til at opfylde
kravene i TSI'erne og anden relevant lovgivning med henblik på risikostyring og
levering af sikre transportydelser på nettet.
3. EU-sikkerhedscertifikatet
skal anføre typen og omfanget af de dækkede jernbaneoperationer. Det er gyldigt
i hele Unionen for ækvivalente operationer.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16
1. For at få
adgang til jernbaneinfrastrukturen skal en jernbanevirksomhed have et
sikkerhedscertifikat som omhandlet i dette kapitel. Sikkerhedscertifikatet kan
dække hele jernbanenettet i en medlemsstat eller kun en nærmere defineret del
af det.
ê 2008/110/EF, artikel
1, stk. 7, litra a)
Formålet med
sikkerhedscertifikatet er at påvise, at jernbanevirksomheden har etableret sit
sikkerhedsledelsessystem og er i stand til at opfylde kravene i TSI'erne, anden
relevant fællesskabslovgivning og nationale sikkerhedsforskrifter og dermed til
at kontrollere risikoen og levere sikre
transportydelser på nettet.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16
2.
Sikkerhedscertifikatet omfatter: 
a) certificering,
der bekræfter godkendelsen af jernbanevirksomhedens sikkerhedsledelsessystem,
som beskrevet i artikel 9 og bilag III,
og
ê 2008/110/EF, 1,
stk. 7, litra b)
b) certificering,
der bekræfter godkendelsen af de forholdsregler, jernbanevirksomheden har
truffet for at opfylde de specifikke krav, den skal opfylde for at levere sikre
transportydelser på det pågældende net. Kravene kan omfatte overholdelse af
TSI'er og nationale sikkerhedsforskrifter, herunder driftsregulativer for
nettet, accept af personalets certifikater og tilladelse til ibrugtagning af de
køretøjer, som jernbanevirksomheder
anvender. Certificeringen baseres på dokumentation forelagt af
jernbanevirksomheden, som beskrevet i bilag IV.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16
3.
Sikkerhedsmyndigheden i den medlemsstat, hvor jernbanevirksomheden først
etablerer togdrift, foretager certificeringen i overensstemmelse med
stk. 2.
Certificeringen
foretaget i henhold til stk. 2 skal specificere karakteren og omfanget af
de dækkede jernbaneoperationer. Certificeringen foretaget i henhold til
stk. 2, litra a), gælder i hele Fællesskabet for tilsvarende
jernbanetransportoperationer. 
4.
Sikkerhedsmyndigheden i den medlemsstat, hvori jernbanevirksomheden har til
hensigt at udføre yderligere jernbanetransporttjenester, foretager den
yderligere nationale certificering, der kræves i henhold til stk. 2,
litra b). 
ò ny
4. Tre måneder før
start af driften af enhver ny transportydelse forelægger jernbanevirksomheden
den relevante nationale sikkerhedsmyndighed dokumentation for, at:
a)       jernbanevirksomheden vil følge driftsregulativerne, herunder
nationale forskrifter i henhold til artikel 8, stk. 4, som stilles til rådighed
for den, og vurdere sikkerheden af sine driftsoperationer under hensyntagen til
kravene i Kommissionens forordning (EF) nr. 352/2009[26] samt sikre, at alle risici
styres via virksomhedens sikkerhedsledelsessystem, og at der træffes alle
nødvendige foranstaltninger for at sikre en sikker drift
b)      jernbanevirksomheden har truffet de nødvendige foranstaltninger
med henblik på samarbejde og samordning med infrastrukturforvaltere på det
eller de banenet, som jernbanevirksomheden ønsker at benytte
c)       jernbanevirksomheden har truffet alle nødvendige
foranstaltninger for at sikre en sikker drift
d)      jernbanevirksomheden er i besiddelse af en licens udstedt i
henhold til Rådets direktiv 95/18/EF[27]
e)       karakteren og omfanget af den påtænkte drift svarer til det,
der er anført i EU-sikkerhedscertifikatet.
Hvis den nationale
sikkerhedsmyndighed er i tvivl om, hvorvidt en eller flere af forudsætningerne
er opfyldt, anmoder den jernbanevirksomheden om yderligere oplysninger. Denne
udveksling af oplysninger må dog ikke have en opsættende eller forsinkende
virkning på starten af driften. Hvis den nationale sikkerhedsmyndighed
konstaterer, at en eller flere forudsætninger ikke er opfyldt, henviser den
sagen til agenturet, som træffer passende foranstaltninger, herunder også
tilbagekaldelse af certifikatet.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16
ð ny
5. EU-sikkerhedscertifikatet Sikkerhedscertifikatet
fornyes efter ansøgning fra jernbanevirksomheden mindst hvert femte år. Det
ajourføres helt eller delvis, når som helst karakteren eller omfanget af de
pågældende aktiviteter ændres væsentligt.
Indehaveren af EU-sikkerhedscertifikatet
underretter omgående ð agenturet ï den kompetente sikkerhedsmyndighed
om alle
enhver væsentlige
ændringer i forudsætningerne for EU-sikkerhedscertifikatet. Indehaveren underretter desuden ð agenturet ï den kompetente sikkerhedsmyndighed,
såfremt nye kategorier af personale inddrages i togdriften, eller nye typer
rullende materiel tages i brug.
ð Agenturet ï Sikkerhedsmyndigheden kan
forlange, at EU-sikkerhedscertifikatet
ajourføres efter væsentlige ændringer ð af ï i de overordnede
sikkerhedsforskrifter.
6. Hvis sikkerhedsmyndigheden finder, at
indehaveren ikke længere opfylder forudsætningerne for en certificering, som
den har foretaget, tilbagekalder den del a og/eller b af certifikatet med en
begrundelse for sin afgørelse. Den sikkerhedsmyndighed, der har tilbagekaldt en
yderligere national certificering, der er
foretaget i henhold til stk. 4, underretter omgående den sikkerhedsmyndighed,
der har foretaget certificeringen i henhold til stk. 2, litra a), om sin
afgørelse.
Sikkerhedsmyndigheden
skal ligeledes tilbagekalde et sikkerhedscertifikat, hvis det viser sig, at
indehaveren af certifikatet, ikke har anvendt det i det år, der følger efter
udstedelsen.
ò ny
6. Hvis en national
sikkerhedsmyndighed finder, at indehaveren af et EU-sikkerhedscertifikat ikke
længere opfylder forudsætningerne for en certificering, anmoder den agenturet
om at tilbagekalde certifikatet. Agenturet kan tilbagekalde EU-sikkerhedscertifikatet
med en begrundelse for sin afgørelse. Agenturet underretter omgående alle de
nationale sikkerhedsmyndigheder med ansvar for de banenet, som
jernbanevirksomheden benytter.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16
ð ny
76. ð Agenturet ï Sikkerhedsmyndigheden
underretter inden en måned ð de nationale
sikkerhedsmyndigheder ï agenturet om de i stk. 2, litra a), omhandlede
ð EU- ïsikkerhedscertifikater, der er udstedt, fornyet, ajourført eller
tilbagekaldt. Der oplyses om navn og adresse på jernbanevirksomheden,
udstedelsesdato, sikkerhedscertifikatets anvendelsesområde
og gyldighed og, i tilfælde af tilbagekaldelse, begrundelsen for afgørelsen.
7. Senest den 30. april 2009
vurderer agenturet udviklingen med hensyn til sikkerhedscertificering og
forelægger en rapport for Kommissionen med anbefalinger vedrørende indførelse
af en strategi baseret på et fælles EF-sikkerhedscertifikat. Kommissionen
foretager sig det fornødne for at følge op
på anbefalingerne. 
ò ny
8. Agenturet overvåger løbende effektiviteten af
foranstaltningerne i forbindelse med udstedelsen af EU-sikkerhedscertifikater
og de nationale sikkerhedsmyndigheders tilsynsaktiviteter og fremsætter om nødvendigt
henstillinger om forbedringer til Kommissionen. Det kan også omfatte en
henstilling vedrørende en fælles sikkerhedsmetode, som dækker en proces i
sikkerhedsledelsessystemet, som det er nødvendigt at harmonisere på EU-niveau,
jf. artikel 6, stk. 1, litra d).
ò ny
Artikel 11
Ansøgning om
EU-sikkerhedscertifikat
1. En ansøgning om et EU-sikkerhedscertifikat
indgives til agenturet. Agenturet træffer afgørelse om en ansøgning hurtigst
muligt og under alle omstændigheder senest fire måneder efter at have modtaget
alle de krævede oplysninger og eventuelle supplerende oplysninger, som
agenturet har anmodet om. Hvis ansøgeren anmodes om at forelægge yderligere
oplysninger, skal disse indgives omgående.
2. Agenturet giver detaljeret vejledning om,
hvordan EU-sikkerhedscertifikatet opnås. Det oplyser om alle krav, som er
fastsat i henhold til artikel 10, stk. 2, og offentliggør alle
relevante dokumenter.
3. En ansøgningsvejledning med en beskrivelse af
og redegørelse for betingelserne for udstedelse af EU-sikkerhedscertifikater og
angivelse af, hvilke dokumenter der skal forelægges, stilles gratis til
rådighed for ansøgerne. De nationale sikkerhedsmyndigheder samarbejder med
agenturet om formidlingen af disse oplysninger.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset)
ð ny
Artikel 11
Ö 12 Õ
Sikkerhedsgodkendelse af
infrastrukturforvaltere
1. For at få tilladelse til at forvalte og drive en jernbaneinfrastruktur
skal infrastrukturforvalteren indhente en sikkerhedsgodkendelse fra Ö den
nationale Õ sikkerhedsmyndigheden
i den medlemsstat, hvor den er etableret.
Sikkerhedsgodkendelsen omfatter:
(a) en godkendelse af infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem i
henhold til , jf.
artikel 9 og bilag
III, som Ö skal
omfatte Õ procedurerne og
bestemmelserne til Ö overholdelse af Õ opfylde
de specifikke krav til sikker udformning, vedligeholdelse og drift af
jernbaneinfrastrukturen, herunder i relevant omfang vedligeholdelse og drift af
trafikkontrol- og signalsystemet.
og
b) en bekræftelse af, at infrastrukturforvalteren
accepterer at opfylde en række specifikke krav af hensyn til sikker udformning,
vedligeholdelse og drift af jernbaneinfrastrukturen, herunder i relevant
omfang vedligeholdelse og drift af trafikkontrol og signalsystem.
2. Sikkerhedsgodkendelsen fornyes efter ansøgning fra
infrastrukturforvalteren mindst
hvert femte år. Den ajourføres helt eller delvis, hvis infrastrukturen, signalsystemet
eller energiforsyningen eller principperne for deres drift og vedligeholdelse
ændres væsentligt. Indehaveren af sikkerhedsgodkendelsen underretter omgående den nationale sikkerhedsmyndigheden
om alle sådanne ændringer.
Den
nationale sSikkerhedsmyndigheden kan forlange,
at sikkerhedsgodkendelsen ajourføres efter væsentlige ændringer i de
overordnede sikkerhedsforskrifter.
Hvis den
nationale sikkerhedsmyndigheden fastslår, at en
godkendt infrastrukturforvalter ikke længere opfylder kravene med henblik på
sikkerhedsgodkendelse, trækker den godkendelsen tilbage og begrunder sin
afgørelse.
ò ny
3. Den nationale sikkerhedsmyndighed træffer afgørelse om en
ansøgning om en sikkerhedsgodkendelse hurtigst muligt og under alle
omstændigheder senest fire måneder efter at have modtaget alle de krævede
oplysninger og eventuelle supplerende oplysninger.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16
34. Den nationale sSikkerhedsmyndigheden
underretter inden en måned agenturet om de sikkerhedsgodkendelser, der er
udstedt, fornyet, ajourført eller trukket tilbage. Oplysningerne omfatter indeholder
infrastrukturforvalterens navn og adresse, godkendelsesdato, omfanget af og
gyldighedsperioden for sikkerhedsgodkendelsen samt, i tilfælde af tilbagetrækkelse,
begrundelsen for afgørelsen.
Artikel 12
Ansøgningskrav i
forbindelse med sikkerhedscertifikater og godkendelser
1.
Sikkerhedsmyndigheden træffer afgørelse om en ansøgning om sikkerhedscertifikat
eller sikkerhedsgodkendelse hurtigst muligt og under alle omstændigheder
senest fire måneder efter at have modtaget alle de krævede oplysninger og
eventuelle supplerende oplysninger. Hvis ansøgeren anmodes om at forelægge
yderligere oplysninger, meddeles dette omgående.
2. For at gøre det
lettere for nye jernbanevirksomheder at etablere sig og for
jernbanevirksomheder fra andre medlemsstater at indgive ansøgninger giver
sikkerhedsmyndigheden detaljeret vejledning om, hvordan sikkerhedscertifikatet
opnås. Den oplyser om alle krav, som er fastsat i henhold til artikel 10, stk. 2, og stiller alle relevante
dokumenter til rådighed for ansøgeren.
Der gives særlig
vejledning til jernbanevirksomheder, som ansøger om et sikkerhedscertifikat for
tjenester på en nærmere afgrænset del af en infrastruktur, med specifik
angivelse af, hvilke forskrifter der er gældende for den pågældende del.
3. En trykt
ansøgningsvejledning med en beskrivelse af og redegørelse for betingelserne for
udstedelse af sikkerhedscertifikater og angivelse af, hvilke dokumenter der
skal forelægges, stilles gratis til rådighed for ansøgerne. Alle ansøgninger
om sikkerhedscertifikater indgives på det sprog, som kræves af
sikkerhedsmyndigheden.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset)
Artikel 13
Adgang til efteruddannelsesfaciliteter
1. Medlemsstaterne sørger for, at jernbanevirksomheder, der ansøger om et
sikkerhedscertifikat, på retfærdige og ikke-diskriminerende
vilkår har adgang til efteruddannelsesfaciliteter for lokomotivførere og togpersonale,
såfremt sådan efteruddannelse er nødvendig for
driften på deres banenet eller for at opfylde
sikkerhedscertifikatets krav Ö og krav
vedrørende licenser og certifikater i medfør af direktiv 2007/59/EF[28] Õ .
Den tilbudte efteruddannelse skal omfatte
undervisning i nødvendigt banestrækningskendskab, driftsregulativer og
-procedurer, signal- og styringskontrolsystemet og gældende katastrofe- og
beredskabsprocedurer for de strækninger, hvorpå der drives togtrafik.
Medlemsstaterne sikrer også at
infrastrukturforvaltere og deres personale, som varetager vigtige
sikkerhedsopgaver, har adgang til efteruddannelsesfaciliteter på retfærdige og
ikke-diskriminerende vilkår.
Hvis efteruddannelsesfaciliteterne ikke
omfatter eksamener og udstedelse af certifikater, sørger medlemsstaterne for,
at jernbanevirksomheder har adgang til en sådan certificering, hvis det er et krav for
at få udstedt sikkerhedscertifikatet.
Den nationale sSikkerhedsmyndigheden
sørger for, at efteruddannelsestilbud eller i givet fald udstedelsen af
certifikater opfylder de sikkerhedskrav, Ö der er fastsat
i direktiv 2007/59/EF, Õ i TSI'er eller
nationale sikkerhedsforskrifter,
som er beskrevet
Ö omhandlet Õ i artikel 8 og bilag II.
2. Hvis det kun er en
enkelt jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalteren, der kan tilbyde
efteruddannelse, sørger medlemsstaterne for, at denne efteruddannelse er
tilgængelig for andre jernbanevirksomheder til en rimelig og
ikke-diskriminerende pris, der er omkostningsrelateret og kan omfatte en
fortjenstmargen.
3. Når
jernbanevirksomhederne ansætter nye lokomotivførere, medrejsende personale og
andet personale, som varetager vigtige sikkerhedsopgaver, skal de kunne tage
hensyn til efteruddannelse, opnåede kvalifikationer og tidligere erfaring i
andre jernbanevirksomheder. Med henblik herpå skal dette personale have adgang
til al dokumentation for deres efteruddannelse, kvalifikationer og erfaring. De
kan få kopier heraf og kan indgive sådan dokumentation.
4. Under alle
omstændigheder er hver jernbanevirksomhed og infrastrukturforvalter Ö Jernbanevirksomheder
og infrastrukturforvaltere Õ er ansvarlige for
uddannelses- og kvalifikationsniveauet hos personale, der varetager
sikkerhedsopgaver,
jf. artikel 9 og bilag III.
ê 2008/57/EF,
artikel 40
---
ê 2008/110/EF,
artikel 1, stk. 8 (tilpasset)
ð ny
Artikel 14a
Vedligeholdelse af køretøjer
1. Inden et køretøj tages
i brug eller benyttes på nettet, skal der være udpeget en enhed, der har
ansvaret for dets vedligeholdelse, og denne enhed skal være registreret i det
nationale køretøjsregister i overensstemmelse med artikel 4333 i direktivet om
interoperabilitet i jernbanesystemet.
2. Den enhed, der har
ansvaret for vedligeholdelsen, kan være en jernbanevirksomhed, en
infrastrukturforvalter eller en ihændehaver.
3. Uden at det berører
jernbanevirksomhedens og infrastrukturforvalterens ansvar for sikker drift af
toget som omhandlet i artikel 4, sikrer enheden, ved hjælp af et
vedligeholdelsessystem, at de køretøjer, for hvilke den har ansvaret for
vedligeholdelse, er i en sikker driftstilstand. Med henblik herpå sikrer
enheden med ansvar for vedligeholdelse, at køretøjerne vedligeholdes i
overensstemmelse med:
a)      vedligeholdelseslogbogen for de enkelte
køretøjer
b)      de gældende bestemmelser, inklusive
vedligeholdelsesbestemmelser og TSI-bestemmelser.
Enheden med ansvar for vedligeholdelse udfører
selv vedligeholdelsen eller indgår kontrakt herom med et værksted.
4. Er der tale om godsvogne, certificeres hver enhed med ansvar for
vedligeholdelse af et organ, der godkendes eller anerkendes i overensstemmelse
med ð Kommissionens forordning (EU) nr.
445/2011[29] ï stk. 5 eller af en
national sikkerhedsmyndighed. Godkendelsesproceduren bygger på kriterier som uafhængighed, ekspertise
og upartiskhed, som f.eks. de europæiske standarder i EN 45 000-serien.
Anerkendelsesproceduren skal ligeledes bygge på
kriterier som uafhængighed, ekspertise og upartiskhed.
Er enheden med ansvar for vedligeholdelse, en jernbanevirksomhed eller en
infrastrukturforvalter, skal overensstemmelsen med ð forordning (EU) nr. 445/2011 ï de krav, der vedtages efter stk. 5,
kontrolleres af den relevante nationale sikkerhedsmyndighed efter procedurerne
i artikel Ö 12 Õ 10 og 11
og bekræftes på de certifikater, som specificeres i disse procedurer.
5. På grundlag af en henstilling fra agenturet
vedtager Kommissionen senest 24. december 2010, en foranstaltning, der
fastlægger et system for certificering af enheden med ansvar for
vedligeholdelse af godsvogne[30].
Certifikater udstedt i overensstemmelse med dette system bekræfter
overholdelsen af de krav, der er anført i stk. 3.
Foranstaltningen skal omfatte krav om:
a)      det vedligeholdelsessystem, enheden har indført
b)      format og gyldighed af det certifikat, der udstedes til enheden
c)      kriterierne for godkendelse eller anerkendelse af det organ
eller de organer, der står for udstedelse af certifikater og for at sikre den
kontrol, der er nødvendig for at certificeringssystemet kan fungere
d)      datoen for indførelsen af certificeringssystemet, inklusive en overgangsperiode på et år for eksisterende
enheder med ansvar for vedligeholdelse.
Denne foranstaltning, der har til formål at ændre
ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv ved at supplere det, vedtages
efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 27, stk. 2a.
På grundlag af en henstilling fra agenturet
evaluerer Kommissionen senest 24. december 2018 denne foranstaltning med
henblik på at inddrage alle køretøjer og om nødvendigt ajourføre
certificeringssystemet for godsvogne.
56. De certifikater, der er udstedt i overensstemmelse med stk. 45, er gyldige i
hele Ö Unionen Õ Fællesskabet.
7. Agenturet evaluerer den certificeringsproces,
der er gennemført i overensstemmelse med stk. 5 ved at forelægge Kommissionen
en rapport senest tre år efter den relevante foranstaltnings ikrafttræden.
ò ny
6. Inden den 31. maj
2014 evaluerer agenturet ordningen for certificering af enheder med ansvar for
vedligeholdelsen af godsvogne og overvejer mulighederne for en udvidelse af
denne ordning til at omfatte alle køretøjer og forelægger en rapport herom for
Kommissionen.
7. Kommissionen vedtager
ved hjælp af gennemførelsesretsakter fælles betingelser for certificering af
enheder med ansvar for vedligeholdelsen af alle køretøjer inden den 24.
december 2016.
Gennemførelsesretsakterne
vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 27, stk. 2.
Den
certificeringsordning, der gælder for godsvogne, og som er vedtaget ved
forordning (EU) nr. 445/2011 anvendes fortsat, indtil de i første afsnit nævnte
gennemførelsesretsakter er vedtaget.
ê 2008/110/EF,
artikel 1, stk. 8 (tilpasset)
ð ny
Ö Artikel 15 Õ
Ö Undtagelser
fra ordningen for certificering af enheder med ansvar for vedligeholdelse Õ
18. Medlemsstaterne kan beslutte at anvende alternative foranstaltninger
for at opfylde kravene om at udpege og certificere en enhed med ansvar for
vedligeholdelse ð for så vidt angår den i artikel 14
fastsatte certificeringsordning ï , når der er tale om:
a)      køretøjer, der er registreret i et
tredjeland og vedligeholdt i overensstemmelse med dette tredjelands forskrifter
b)      køretøjer, der anvendes på net eller strækninger, hvis sporviddebredde
adskiller sig fra sporvidden på hovedskinnenettet i Ö Unionen Õ Fællesskabet,
og for hvilke opfyldelse af kravene i artikel
14, stk. 3 garanteres af internationale aftaler med tredjelande
c)      køretøjer, som Ö er omfattet
af Õ som omhandlet i
artikel 2, stk. 2,
og militært udstyr eller særtransporter, der kræver en ad hoc-tilladelse fra
den nationale sikkerhedsmyndighed, som udstedes inden udførelsen af tjenesten. I
disse tilfælde indrømmes der ikke undtagelser ud over fem år.
2. Sådanne
alternative foranstaltninger Ö De i stk. 1
omhandlede alternative foranstaltninger Õ skal gennemføres
gennem undtagelser, som de kompetente nationale sikkerhedsmyndigheder Ö eller
agenturet Õ indrømmer :
a)      når køretøjer registreres i overensstemmelse
med artikel 4333
i direktivet om interoperabilitet i jernbanesystemet, for så vidt angår
udpegelse af enheden med ansvar for vedligeholdelse
b)      når der udstedes sikkerhedscertifikater
og godkendelser til jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere i
overensstemmelse med artikel 10 og 1211
i dette direktiv, for så vidt angår udpegelse og certificering af enheden med
ansvar for vedligeholdelse.
3. Sådanne undtagelser skal anføres og begrundes i
den årlige sikkerhedsrapport, der er omhandlet i artikel 18 i dette direktiv.
Forekommer det, at der på Ö Unionens Õ Fællesskabets
jernbanesystem tages urimelige risici, orienterer agenturet omgående
Kommissionen herom. Kommissionen tager kontakt til de berørte parter og
anmoder, om fornødent, den berørte medlemsstat om at tilbagekalde sin afgørelse
om undtagelse.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset)
Artikel 15
Harmonisering af sikkerhedscertifikater
1. Senest den
30. april 2009 vedtages der fælles harmoniserede krav i henhold til
artikel 10, stk. 2, litra b), og bilag IV samt et fælles
format for ansøgningsvejledningen efter proceduren i artikel 27,
stk. 2.
2. Agenturet
fremsætter anbefalinger angående fælles harmoniserede krav og et fælles
format for ansøgningsvejledningen i henhold til et mandat, som vedtages efter
proceduren i artikel 27, stk. 2.
KAPITEL IV
Ö NATIONALE Õ
SIKKERHEDSMYNDIGHEDER
Artikel 16
Opgaver
1. Hver medlemsstat
opretter en sikkerhedsmyndighed. Denne myndighed, der kan være
ministeriet med ansvar for transportspørgsmål, er med
hensyn til organisation, retlig struktur og beslutningstagning uafhængig af
alle jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere, ansøgere om
sikkerhedscertifikater og ordregivere.
ò ny
2. Sikkerhedsmyndigheden varetager mindst
følgende opgaver:
a)       den udsteder tilladelser til ibrugtagning for de energi- og
infrastrukturdelsystemer, der indgår i jernbanesystemet, efter proceduren i
artikel 18, stk. 2, i direktiv XX om interoperabilitet i jernbanesystemet
b)      den fører tilsyn med, at interoperabilitetskomponenterne er i
overensstemmelse med de væsentlige krav i artikel [x] i direktiv [XX] om
interoperabilitet i jernbanesystemet
c)       den tildeler et europæisk køretøjsnummer i henhold til artikel
42 i direktiv [XX] om interoperabilitet i jernbanesystemet
d)      efter anmodning fra agenturet støtter den agenturet i
forbindelse med udstedelse, fornyelse, ajourføring og tilbagekaldelse af EU-sikkerhedscertifikater
udstedt i henhold til artikel 10 og kontrollerer, at betingelserne og kravene
deri overholdes, og at jernbanevirksomheder opererer i overensstemmelse med de
krav, der er fastsat i EU-lovgivning eller national lovgivning 
e)       den udsteder, fornyer, ajourfører og tilbagekalder
sikkerhedsgodkendelser udstedt i henhold til artikel 12 og kontrollerer, at
betingelserne og kravene deri overholdes, og at infrastrukturforvaltere
opererer i overensstemmelse med de krav, der er fastsat i EU-lovgivning eller
national lovgivning
f)       den overvåger, fremmer, styrker og ajourfører om nødvendigt de
overordnede sikkerhedsforskrifter, herunder systemet af nationale
sikkerhedsforskrifter
g)       den fører tilsyn med jernbanevirksomheder i henhold til bilag
IV til forordning (EU) nr. 1158/2010[31]
og i henhold til forordning (EU) nr. 1077/2012[32]
h)       den fører tilsyn med, at køretøjer er behørigt registreret i
det nationale køretøjsregister, og at de registrerede sikkerhedsmæssige
oplysninger er korrekte og ajourførte.
3. Den nationale sikkerhedsmyndighed i den
medlemsstat, hvor en jernbanevirksomhed opererer, træffer de nødvendige
koordineringsforanstaltninger i forhold til agenturet og andre
sikkerhedsmyndigheder for at sikre, at alle vigtige oplysninger om den
pågældende jernbanevirksomhed deles, herunder navnlig kendte risici og
virksomhedens sikkerhedsresultater. Den nationale sikkerhedsmyndighed deler
også oplysninger med andre relevante nationale sikkerhedsmyndigheder, hvis den
finder, at jernbanevirksomheden ikke træffer de nødvendige risikostyringsforanstaltninger.
Den nationale
sikkehedsmyndighed underretter omgående agenturet om eventuelle betænkeligheder
vedrørende sikkerhedsresultater hos jernbanevirksomheder, som den fører tilsyn
med. Agenturet træffer passende foranstaltninger, jf. artikel 10, stk. 6.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16
2.
Sikkerhedsmyndigheden varetager som et minimum følgende opgaver:
ê 2008/110/EF,
artikel 1, stk. 9, litra a)
            a) den udsteder tilladelser til ibrugtagning
for de strukturelt definerede delsystemer, der indgår i jernbanesystemet, efter
proceduren i artikel 15 i direktivet om interoperabilitet i jernbanesystemet,
og kontrollerer, at de drives og vedligeholdes i overensstemmelse med de
relevante væsentlige krav
ê 2008/110/EF,
artikel 1, stk. 9, litra b)
---
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16 
            c) den fører tilsyn med, at
interoperabilitetskomponenterne er i overensstemmelse med de væsentlige krav,
jf. artikel 12 i direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF
            d) den
udsteder ibrugtagningstilladelser for nyt og væsentligt ændret rullende
materiel, for hvilket der endnu ikke er vedtaget en TSI
            e) den
udsteder, fornyer, ajourfører og tilbagekalder relevante dele af sikkerhedscertifikater
og sikkerhedsgodkendelser, der er udstedt i overensstemmelse med
artikel 10 og artikel 11, og kontrollerer, at betingelserne og
kravene deri overholdes, og at infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder
opererer i overensstemmelse med de krav, der
er fastsat i EF-forskrifter eller national lovgivning
            f) den
overvåger, fremmer, styrker og udvikler om nødvendigt de overordnede
sikkerhedsforskrifter, herunder systemet med nationale sikkerhedsforskrifter
ê 2008/110/EF,
artikel 1, stk. 9, litra c)
            g) den fører tilsyn med, at køretøjer er behørigt
registreret i det nationale køretøjsregister, og at de registrerede
sikkerhedsmæssige oplysninger er korrekte og ajourførte.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset)
ð ny
4. De i stk. 2 nævnte opgaver kan ikke
overføres eller gives i entreprise til en infrastrukturforvalter, en
jernbanevirksomhed eller en ordregiver.
Artikel 17
Principper for beslutningstagning
1. Ö De nationale
sikkerhedsmyndigheder Õ Sikkerhedsmyndigheden
udfører Ö deres Õ sine
opgaver på en åben og ikke-diskriminerende måde. Ö De Õ Den
giver navnlig alle parter mulighed for at blive hørt og begrunder Ö deres Õ sine
afgørelser.
Ö De Õ Den
reagerer omgående på anmodninger og ansøgninger, fremsætter selv hurtigst
muligt anmodninger om oplysninger og vedtager alle Ö deres Õ sine
afgørelser inden fire måneder efter modtagelse af alle efterspurgte
oplysninger. Ö De Õ Den kan
på et hvilket som helst tidspunkt anmode om teknisk bistand fra
infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder eller
andre kompetente organer til udførelsen af de i artikel 16
omhandlede opgaver.
Under udviklingen af de nationale rammer for sikkerhedsreguleringen
hører Ö den
nationale Õ sikkerhedsmyndigheden
alle involverede personer og interesserede parter, herunder
infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder, fabrikanter, virksomheder, der
udfører reparations- og vedligeholdelsesarbejde,
samt brugere og personalerepræsentanter.
2. Ö Agenturet og de
nationale sikkerhedsmyndigheder Õ Sikkerhedsmyndigheden
kan frit gennemføre alle inspektioner og undersøgelser, der er nødvendige for
varetagelsen af Ö deres Õ dens
opgaver, og har adgang til alle relevante dokumenter og lokaler, anlæg og
materiel hos infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder.
3. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at
Ö den
nationale Õ sikkerhedsmyndighedens
afgørelser kan prøves ved en domstol.
4. Ö De nationale
sikkerhedsmyndigheder Õ Sikkerhedsmyndighederne
udveksler synspunkter og erfaringer ð inden for det netværk, der er oprettet
af agenturet, med henblik på at harmonisere kriterierne for deres
beslutningstagning i Unionen.ï med henblik på at harmonisere kriterierne for
deres beslutningstagning i Fællesskabet. Samarbejdet tager navnlig sigte på at
lette og koordinere sikkerhedscertificeringen af jernbanevirksomheder, der har
fået tildelt internationale kanaler efter proceduren i artikel 15 i direktiv
2001/14/EF.
Agenturet
bistår sikkerhedsmyndighederne i disse opgaver.
ò ny
5. Omfanget af
samarbejdet mellem agenturet og de nationale sikkerhedsmyndigheder for så vidt
angår alle spørgsmål vedrørende inspektioner på stedet i forbindelse med
udstedelse af EU-sikkerhedscertifikater og tilsyn med jernbanevirksomheder
efter udstedelse af EU-sikkerhedscertifikater fastlægges i aftalemæssige eller
andre arrangementer mellem agenturet og de nationale sikkerhedsmyndigheder.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16
Artikel 18
Årlig rapport
Den
nationale sSikkerhedsmyndigheden offentliggør
hvert år en rapport om sine aktiviteter det foregående år, som fremsendes til
agenturet senest den 30. september. Rapporten indeholder oplysninger om:
(a)     udviklingen i
jernbanesikkerheden, herunder en samlet redegørelse for situationen i
medlemsstaten hvad angår de fælles sikkerhedsindikatorer i bilag I
b)      vigtige ændringer i lovgivning og
forskrifter om jernbanesikkerhed
c)      udviklingen vedrørende sikkerhedscertificering
og sikkerhedsgodkendelse
d)      resultater og erfaringer fra tilsynet med
infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder
ê 2008/110/EF,
artikel 1, stk. 10 (tilpasset)
ð ny
e)      undtagelser, som
der er truffet beslutning om vedtaget i
overensstemmelse med artikel 14a Ö 14 Õ , stk. 8
ð (f) alle inspektioner eller audit af
jernbanevirksomheder, der operer i medlemsstaten, som led i
tilsynsaktiviteterne. ï
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16
KAPITEL V
UNDERSØGELSE AF ULYKKER OG HÆNDELSER
Artikel 19
Undersøgelsespligt
1. Medlemsstaterne sørger
for, at det i artikel 21 omhandlede undersøgelsesorgan gennemfører en
undersøgelse efter alvorlige ulykker på jernbanesystemet med det formål at
afdække mulighederne for at forbedre jernbanesikkerheden og forebygge ulykker.
2. Foruden alvorlige
ulykker kan det i artikel 21 omhandlede undersøgelsesorgan undersøge ulykker og
hændelser, som under lidt anderledes omstændigheder kunne have resulteret i
alvorlige ulykker, herunder tekniske fejl ved de strukturelt definerede
delsystemer eller ved interoperabilitetskomponenterne i det transeuropæiske
jernbanesystemer for højhastighedstog og konventionelle
tog.
Undersøgelsesorganet afgør selv, hvorvidt der
skal gennemføres en undersøgelse af en sådan ulykke eller hændelse. Ved
afgørelsen tages der hensyn til:
a)      ulykkens eller hændelsens alvor
b)      hvorvidt den er led i en række ulykker
eller hændelser af relevans for systemet som helhed
c)      hændelsens indvirkning på
jernbanesikkerheden på fællesskabEU-plan
og
d)      henvendelser fra infrastrukturforvaltere,
jernbanevirksomheder, den nationale
sikkerhedsmyndigheden eller
medlemsstaterne.
3. Omfanget af og proceduren
for undersøgelserne fastlægges af undersøgelsesorganet under hensyntagen til principperne
og målsætningerne i artikel 20 og 22 og
afhængigt af, hvilke erfaringer man forventer at kunne drage af ulykken eller
hændelsen med henblik på forbedring af sikkerheden.
4. Undersøgelsen vedrører
under ingen omstændigheder spørgsmålet om placering af skyld eller
erstatningsansvar.
Artikel 20
Undersøgelsens status
1. Medlemsstaterne
fastsætter inden for rammerne af deres respektive retssystemer en retlig status
for undersøgelsen af ulykker og hændelser, som sætter undersøgelseslederne i
stand til at udføre deres opgave så effektivt og hurtigt som muligt.
2. I
overensstemmelse med gældende lovgivning i medlemsstaterne og i givet fald i
samarbejde med de myndigheder, der er ansvarlige for den retslige
efterforskning, skal de ansvarlige for gennemførelsen af undersøgelserne
hurtigst muligt have:
ò ny
2. I overensstemmelse med den gældende
lovgivning sørger medlemsstaterne for, at myndighederne med ansvar for den
retslige efterforskning samarbejder fuldt ud, og sikrer, at
undersøgelsespersonalet hurtigst muligt har:
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset)
(a)     adgang til ulykkes-
eller hændelsesstedet samt til det involverede rullende materiel, den relevante
infrastruktur og trafikstyrings- og signalanlæg
b)      ret til umiddelbart at registrere
bevismateriale og foretage kontrolleret fjernelse af vragdele,
infrastrukturanlæg eller komponenter til undersøgelses- eller analyseformål
c)      adgang og ret til i undersøgelsen at gøre
brug af indholdet af registreringsinstrumenter om bord og udstyr til optagelse
af verbal kommunikation og registrering af signal- og trafikstyringssystemets
drift
d)      adgang til resultaterne af undersøgelsen
eller obduktionen af dødsofre
e)      adgang til resultaterne af
undersøgelserne af togpersonale og andet jernbanepersonale, der var involveret
i ulykken eller hændelsen
f)       mulighed for selv at afhøre involveret
jernbanepersonale og andre vidner
g)      adgang til al relevant information eller dokumentation, der forefindes
hos infrastrukturforvalteren, de involverede jernbanevirksomheder og Ö den
nationale Õ sikkerhedsmyndigheden.
3. Undersøgelsen udføres
uafhængigt af alle former for retslig efterforskning.
Artikel 21
Undersøgelsesorgan
1. Hver medlemsstat
sørger for, at den i artikel 19 omhandlede undersøgelse af ulykker og hændelser
varetages af et permanent organ, som omfatter mindst én person, der kan
varetage funktionen som undersøgelsesleder i tilfælde af en ulykke eller
hændelse. Dette organ er med hensyn til organisation, retlig struktur og
beslutningstagning uafhængigt af alle infrastrukturforvaltere,
jernbanevirksomheder, afgiftsorganer, infrastrukturtildelingsorganer og
bemyndigede organer og alle andre parter, hvis interesser kan komme i et
modsætningsforhold til de opgaver, der pålægges undersøgelsesorganet. Det fungerer desuden uafhængigt af Ö den
nationale Õ sikkerhedsmyndigheden
og alle organer med ansvar for regulering af jernbanesektoren.
2. Undersøgelsesorganet
skal udføre sine opgaver uafhængigt af de i stk. 1 anførte organisationer og
skal have bevilget tilstrækkelige ressourcer hertil. Undersøgelsespersonalet
skal have en status, der giver den nødvendige garanti for deres uafhængighed.
3. Medlemsstaterne fastsætter bestemmelser om, at jernbanevirksomheder,
infrastrukturforvaltere og i givet fald Ö den
nationale Õ sikkerhedsmyndigheden
er forpligtet til omgående at aflægge rapport til undersøgelsesorganet om de i
artikel 19 omhandlede ulykker og hændelser. Undersøgelsesorganet skal
kunne reagere på sådanne rapporter og foretage sig det nødvendige for at
indlede undersøgelsen senest en uge efter modtagelse af rapporten om ulykken
eller hændelsen.
4. Undersøgelsesorganet
kan kombinere sine opgaver i medfør af dette direktiv med opgaver vedrørende
undersøgelse af andre tildragelser end jernbaneulykker og -hændelser, såfremt
en sådan undersøgelse ikke bringer dets uafhængighed i fare.
5. Om nødvendigt kan det
undersøgende organ anmode undersøgelsesorganer fra andre medlemsstater eller
agenturet om at bistå med ekspertise eller foretage tekniske inspektioner,
analyser eller evalueringer.
6. Medlemsstaterne kan
give undersøgelsesorganet til opgave at undersøge andre jernbaneulykker og
-hændelser end de i artikel 19 nævnte.
7. Undersøgelsesorganer
udveksler synspunkter og erfaringer med henblik på at udvikle fælles
undersøgelsesmetoder, udarbejde fælles principper for opfølgningen af
anbefalinger på sikkerhedsområdet og tilpasse sig den tekniske og
videnskabelige udvikling.
Agenturet bistår undersøgelsesorganerne i
denne opgave.
Artikel 22
Undersøgelsesprocedurer
1. En ulykke eller
hændelse, der er nævnt i artikel 19, undersøges af undersøgelsesorganet i den
medlemsstat, hvori den indtraf. Hvis det ikke er muligt at fastslå, i hvilken
medlemsstat den indtraf, eller hvis den indtraf på eller tæt ved grænsen mellem
to medlemsstater, aftaler de relevante organer, hvilket af dem der skal
gennemføre undersøgelsen, eller de aftaler at gennemføre den i fællesskab. I
første tilfælde får det andet organ mulighed for at deltage i undersøgelsen og
modtager alle oplysninger om resultaterne.
Undersøgelsesorganer fra andre medlemsstater
skal opfordres til at deltage i en undersøgelse, hvis en jernbanevirksomhed,
som er etableret og godkendt i disse, er impliceret i ulykken eller hændelsen.
Dette stykke forhindrer ikke medlemsstaterne i
at aftale, at de relevante organer under andre omstændigheder foretager en
undersøgelse i fællesskab.
2. For hver ulykke eller
hændelse sørger det organ, der er ansvarligt for undersøgelsen, for, at de
nødvendige ressourcer er til rådighed, herunder den nødvendige driftsmæssige og
tekniske ekspertise til at udføre undersøgelsen. Ekspertisen kan hentes i eller
uden for organet alt efter karakteren af den ulykke eller hændelse, der skal
undersøges.
3. Undersøgelsen
gennemføres under størst mulig åbenhed, så alle parter får mulighed for at
blive hørt og underrettet om resultaterne. Den relevante infrastrukturforvalter og de involverede
jernbanevirksomheder, Ö den
nationale Õ sikkerhedsmyndigheden,
ofrene og deres familie, ejere af beskadigede genstande, fabrikanter,
involverede beredskabstjenester og repræsentanter for personale og brugere
underrettes løbende om undersøgelsen og om, hvordan den udvikler sig, og skal i
det omfang, det er praktisk muligt, have mulighed for at fremsætte deres mening
og synspunkter om undersøgelsen og vil kunne fremsætte bemærkninger til
oplysningerne i udkastene til rapporter.
4. Undersøgelsesorganet
afslutter sine undersøgelser på ulykkesstedet i løbet af så kort tid som muligt
for at give infrastrukturforvalteren mulighed for at genoprette infrastrukturen
og åbne den for jernbanetransporttjenester så hurtigt som muligt.
Artikel 23
Rapporter
1. Der skal for en undersøgelse
af en ulykke eller hændelse som omhandlet i artikel 19 udarbejdes
rapporter i en passende form i forhold til ulykkens eller hændelsens karakter
og alvor og undersøgelsesresultaternes relevans. I rapporterne oplyses om
formålet med undersøgelsen som omhandlet i artikel 19, stk. 1, og de
indeholder i givet fald anbefalinger på sikkerhedsområdet.
2. Undersøgelsesorganet
offentliggør den endelige rapport hurtigst muligt og normalt
senest 12 måneder efter datoen for tildragelsen. Rapporten struktureres så
vidt muligt efter modellen i bilag V. Rapporten, herunder
anbefalinger på sikkerhedsområdet, fremsendes til de i artikel 22,
stk. 3, nævnte relevante parter og til berørte organer og parter i andre
medlemsstater.
ò ny
Kommissionen fastlægger
ved hjælp af gennemførelsesretsakter indholdet i undersøgelsesrapporter om
ulykker og hændelser. Gennemførelsesretsakterne vedtages efter
undersøgelsesproceduren i artikel 27, stk. 2.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16
3. Undersøgelsesorganet offentliggør hvert år
senest den 30. september en rapport med en redegørelse for de
undersøgelser, der er gennemført det foregående år, de anbefalinger på
sikkerhedsområdet, der er fremsat, og de korrigerende foranstaltninger, der er truffet
i overensstemmelse med tidligere fremsatte anbefalinger.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset)
Artikel 24
Oplysninger, der skal fremsendes til
agenturet
1. Inden en uge efter, at
der er truffet afgørelse om at indlede en undersøgelse, underretter
undersøgelsesorganet agenturet herom. Der oplyses om dato og tidspunkt for
tildragelsen samt stedet og tildragelsens karakter og konsekvenser med hensyn
til dræbte, tilskadekomne og materielle skader.
2. Undersøgelsesorganet
fremsender en kopi til agenturet af de endelige rapporter i artikel 23,
stk. 2, og den årlige rapport i artikel 23, stk. 3.
Artikel 25
Anbefalinger på sikkerhedsområdet
1. En anbefaling på
sikkerhedsområdet udstedt af et undersøgelsesorgan giver under ingen omstændigheder
formodning om skyld eller erstatningsansvar for en ulykke eller hændelse.
2. Anbefalinger stiles til Ö agenturet, den
nationale Õ sikkerhedsmyndigheden,
og, hvis det er nødvendigt på grund af anbefalingens karakter, til andre
organer eller myndigheder i medlemsstaterne eller til andre medlemsstater. Medlemsstaterne og deres Ö nationale Õ
sikkerhedsmyndigheder træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at
der tages behørigt hensyn til undersøgelsesorganernes anbefalinger på
sikkerhedsområdet, og at de i givet fald følges op af korrigerende
foranstaltninger.
3. Ö Den nationale
sikkerhedsmyndighed Õ Sikkerhedsmyndigheden
og andre myndigheder eller organer eller i givet fald andre medlemsstater, til
hvem der er stilet anbefalinger, giver mindst en gang om året
undersøgelsesorganet tilbagemelding om, hvilke foranstaltninger der er truffet
eller planlagt som resultat af anbefalingen.
KAPITEL VI
AFSLUTTENDE BESTEMMELSER
ê 2008/110/EF,
artikel 1, stk. 11 (tilpasset)
Artikel 26
Tilpasning af bilagene
Bilagene tilpasses den videnskabelige og tekniske
udvikling. Denne foranstaltning, der har til formål at ændre ikke-væsentlige
bestemmelser i dette direktiv, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol
i artikel 27, stk. 2a.
ò ny
Artikel 26
Udøvelse af
de delegerede beføjelser
1. Beføjelsen til at vedtage delegerede
retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.
2. Beføjelsen til at vedtage delegerede
retsakter, jf. artikel 5, stk. 2, og artikel 7, stk. 2, tillægges Kommissionen
for en ubegrænset periode. 
3. Den i artikel 5, stk. 2, og artikel 7, stk.
2, omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af
Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer
delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til
ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i Den
Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i
afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede
er i kraft.
4. Så snart Kommissionen vedtager en delegeret
retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
5. En delegeret retsakt vedtaget i henhold til
artikel 5, stk. 2, og artikel 7, stk. 2, træder kun i kraft, hvis hverken
Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to
måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og
Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist
begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen
forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16
ð ny
Artikel 27
Udvalgsprocedure
1. Kommissionen
bistås af det udvalg, der er nedsat ved artikel 21 i direktiv 96/48/EF.
ð 1. Kommissionen bistås af et udvalg.
Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i forordning (EU) nr. 182/2011. ï
2. Når der
henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 og 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf.
dennes artikel 8.
ð 2. Når der henvises til dette stykke,
anvendes artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011. ï
Perioden i
artikel 5, stk. 6, i afgørelse 1999/468/EF fastsættes til tre
måneder.
ê 2008/110/EF, artikel
1, stk. 12, litra a) (tilpasset)
2a. Når der henvises til dette stykke, anvendes
artikel 5a, stk. 1-4, og artikel 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf. dennes artikel
8.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset)
3. Når der henvises til dette stykke, anvendes
artikel 3 og 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf. dennes artikel 8.
ê 2008/110/EF,
artikel 1, stk. 12, litra b)
---
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16
Artikel 28
Gennemførelsesforanstaltninger
1. Medlemsstaterne
kan rette ethvert spørgsmål vedrørende gennemførelsen af dette direktiv til
Kommissionen. De nødvendige afgørelser træffes efter proceduren i
artikel 27, stk. 2.
2. I specifikke
tilfælde undersøger Kommissionen efter anmodning fra en medlemsstat eller på
eget initiativ anvendelsen og håndhævelsen af bestemmelserne om
sikkerhedscertificering og sikkerhedsgodkendelse og afgør inden to måneder
efter modtagelse af en sådan anmodning efter proceduren i artikel 27,
stk. 2, hvorvidt den pågældende
foranstaltning fortsat kan finde anvendelse. Kommissionen underretter
Europa-Parlamentet, Rådet og medlemsstaterne om sin afgørelse.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset)
KAPITEL
VII
ALMINDELIGE
OG AFSLUTTENDE BESTEMMELSER
Artikel 29
Ændringer til direktiv 95/18/EF
I direktiv 95/18/EF foretages følgende ændringer:
              1. Artikel 8 affattes således:
»Artikel 8
              Kravene til faglig kompetence er
opfyldt, når den jernbanevirksomhed, der søger licens, har eller vil få en
ledelsesorganisation, som er i besiddelse af den viden og/eller erfaring,
der er nødvendig for at føre sikker og pålidelig kontrol og tilsyn med den form
for drift, der er angivet i licensen.«»
              2. I bilaget udgår afsnit II.
Artikel 30
Ændringer til direktiv 2001/14/EF
I direktiv 2001/14/EF foretages følgende
ændringer:
              1. Titlen affattes således:
              »Europa-Parlamentets og Rådets
direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af
jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur«.
»
              2. I artikel 30, stk. 2,
affattes litra f) således:
         »f) ordninger vedrørende adgang i
overensstemmelse med artikel 10 i Rådets direktiv 91/440/EØF af
29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner, ændret ved
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/51/EF af 29. april 2004 om
ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner«»
              3. Artikel 32 udgår.
              4. Artikel 34, stk. 2, affattes
således:
              ‘2. I specifikke tilfælde undersøger
Kommissionen efter anmodning fra en medlemsstat eller på eget initiativ
anvendelsen og håndhævelsen af bestemmelserne om afgiftsordninger og
kapacitetstildeling og afgør inden to måneder efter modtagelse af en sådan
anmodning og efter proceduren i artikel 35, stk. 2, hvorvidt den pågældende foranstaltning fortsat kan finde
anvendelse. Kommissionen underretter Europa-Parlamentet, Rådet og
medlemsstaterne om sin afgørelse.«»
Artikel 31
Ö 28 Õ
Rapport og yderligere indsats på fællesskabsplan Ö EU-plan Õ
Kommissionen forelægger senest den 30. april
2007 og derefter hvert femte år en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet
om gennemførelsen af dette direktiv.
ò ny
På grundlag af
relevante oplysninger fra agenturet forelægger Kommissionen Europa-Parlamentet
og Rådet en rapport om gennemførelsen af dette direktiv inden [dato indsættes
af OPOCE - fem år efter ikrafttrædelsesdatoen] og derefter hvert
femte år.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset)
Rapporten ledsages om nødvendigt af forslag til yderligere fællesskabs
Ö unions Õforanstaltninger.
Artikel 32
Ö 29 Õ 
Sanktioner
Medlemsstaterne fastsætter bestemmelser om
sanktioner, der skal anvendes i tilfælde af overtrædelse af de nationale
bestemmelser, der er vedtaget i henhold til dette direktiv, og træffer alle
nødvendige foranstaltninger til at sikre, at disse bestemmelser gennemføres. Sanktionerne
må ikke være diskriminerende og skal være effektive, stå i rimeligt forhold til
overtrædelsen og have afskrækkende virkning.
Medlemsstaterne underretter Kommissionen om
disse bestemmelser inden den i artikel Ö 32, stk.
1, Õ 33
anførte dato og giver omgående meddelelse om alle efterfølgende ændringer, der
berører de pågældende bestemmelser.
ò ny
Artikel 30
Overangsbestemmelser
Bilag III og V til
direktiv 2004/49/EF finder fortsat anvendelse indtil anvendelsesdatoen for de
gennemførelsesretsakter, der er omhandlet i artikel 6, stk. 2 og 3, artikel 9,
stk. 2, artikel 14, stk. 7, og artikel 23, stk. 2, i nærværende direktiv.
Indtil [dato
indsættes af OPOCE - to år efter ikrafttrædelsesdatoen] fortsætter de
nationale sikkerhedsmyndigheder med at udstede sikkerhedscertifikater i henhold
til bestemmelserne i direktiv 2004/49/EF. Sådanne sikkerhedscertifikater er
gyldige frem til deres udløbsdato.
Artikel 31
Agenturets
henstillinger og udtalelser
Agenturet fremsætter
henstillinger og udtalelser i henhold til artikel 15 i forordning …/… [agenturforordningen]
i forbindelse med anvendelsen af dette direktiv. Disse henstillinger og
udtalelser danner grundlaget for EU-foranstaltninger vedtaget i medfør af dette
direktiv.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset)
ð ny
Artikel 33
Ö 32 Õ
Gennemførelse
1. Medlemsstatene sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser
i kraft for at efterkomme dette direktiv Ö artikel 2, 3,
4, 8, 10, 16, 18, 20 og bilag I Õ senest den ð [dato indsættes af OPOCE - to år
efter ikrafttrædelsesdatoen] ï 30. april 2006. De underretter straks Kommissionen herom.
ð De meddeler straks Kommissionen teksten
til disse bestemmelser. ï
2. Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen
indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen
ledsages af en sådan henvisning. ð De skal også indeholde oplysning om, at
henvisninger i gældende love og administrative bestemmelser til de direktiver,
der ophæves ved nærværende direktiv, læses som henvisninger til nærværende
direktiv. Medlemsstaterne fastsætter de nærmere regler for henvisningen og
træffer bestemmelse om affattelsen af den nævnte oplysning. ï De nærmere regler for henvisningen fastsættes af
medlemsstaterne. 
ò ny
Medlemsstaterne
tilsender Kommissionen de vigtigste nationale bestemmelser, som de udsteder på
det område, der er omfattet af dette direktiv.
3. Forpligtelsen til at gennemføre dette
direktiv i national lovgivning gælder ikke for Republikken Cypern og
Republikken Malta, så længe der ikke er etableret noget jernbanesystem på deres
område.
Når et offentligt
eller privat organ indgiver en officiel anmodning om at bygge en jernbanelinje
med henblik på drift udført af en eller flere jernbanevirksomheder, vedtager de
pågældende medlemsstater lovgivning med henblik på at gennemføre bestemmelserne
i nærværende direktiv senest et år efter, at anmodningen er modtaget.
Artikel 33
Ophævelse
Direktiv 2004/49/EF
af 16. februar 2002, som ændret ved de direktiver, der er nævnt i bilag
II, del A, ophæves med virkning fra den [dato indsættes af OPOCE - to år
efter ikrafttrædelsesdatoen], uden at dette berører medlemsstaternes
forpligtelser med hensyn til de i bilag II, del B, angivne frister for direktivernes
gennemførelse i national ret og anvendelse.
Henvisninger til det
ophævede direktiv gælder som henvisninger til nærværende direktiv og læses
efter sammenligningstabellen i bilag III.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004,s. 16 (tilpasset)
Artikel 34
Ikrafttræden
Dette direktiv træder i kraft på dagen Ö tyvendedagen Õ efter
offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
ò ny
Artikel 10 og 11
anvendes fra den [dato indsættes af OPOCE - to år efter ikrafttrædelsesdatoen].
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16 (tilpasset)
Artikel 35
Adressater
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Bruxelles, den .
Ö På
Europa-Parlamentets vegne              På Rådets vegne Õ
Ö Formanden                                              Formanden Õ
ê 2009/149/EF,
artikel 1 og bilag (tilpasset)
BILAG I
FÆLLES
SIKKERHEDSINDIKATORER
De fælles sikkerhedsindikatorer indberettes årligt af Ö de
nationale Õ
sikkerhedsmyndighederne: Første
rapporteringsperiode er 2010.
Indberettes der indikatorer for aktiviteter, der
er omfattet af artikel 2, stk. 2, litra a) og b), skal der redegøres
særskilt for dem.
Hvis der opdages nye forhold eller fejl efter rapportens forelæggelse,
ændres indikatorerne for et bestemt år, eller de korrigeres af Ö den
nationale Õ sikkerhedsmyndigheden
ved først givne lejlighed og senest i rapporten det følgende år.
For så vidt angår indikatorer for ulykker, jf. punkt 1, anvendes
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 91/2003 af 16. december 2002
om statistikker for jernbanetransport[33], i det omfang, der foreligger sådanne oplysninger.
1. Indikatorer vedrørende ulykker
1.1. Det samlede og relative (i forhold til togkilometer) antal alvorlige
ulykker samt en specificering efter følgende ulykkestyper:
i)            togsammenstød Ö togsammenstød mellem
tog og jernbanekøretøjer Õ , herunder sammenstød med
forhindringer inden for fritrumsprofilen
Ö ii)      togsammenstød,
herunder sammenstød med forhindringer inden for fritrumsprofilen Õ
iii)           togafsporinger afsporing
iv)           ulykker i jernbaneoverkørsler, herunder
ulykker, der involverer fodgængere på jernbaneoverkørsler
v)           personskaderulykker,
Ö der involverer Õ forårsaget af
rullende materiel i bevægelse, bortset fra selvmord
vi)           brande i rullende materiel
vii)          andet.
Hver væsentlig ulykke indberettes under typen for den primære ulykke,
også selv om følgerne af en sekundær ulykke er alvorligere, f.eks. udbrud af
brand efter en afsporing.
1.2. Det samlede og
relative (i forhold til togkilometer) antal alvorligt tilskadekomne eller
dræbte for hver ulykkestype opdelt på følgende kategorier:
i)            passagerer (også i forhold til det samlede antal passagerkilometer og
passagertogkilometer)
ii)            personale, herunder kontrahenters personale
iii)           brugere af jernbaneoverkørsler
iv)           Ö uvedkommende Õ personer, der uretmæssigt
befinder sig på jernbanearealer
v)           andet.
2. Indikatorer vedrørende farligt gods
Det samlede og relative (i forhold til
togkilometer) antal ulykker i forbindelse med transport af farligt gods opdelt
på følgende kategorier:
i)            ulykker, som involverer mindst et
jernbanekøretøj, der transporterer farligt gods, jf. definitionen i tillægget
ii)            antallet
af sådanne ulykker, hvor der forekommer udslip af farligt gods.
3. Indikatorer for selvmord
Det samlede og
relative (i forhold til togkilometer) antal selvmord.
4. Indikatorer for forløbere til ulykker
Det samlede og relative (i forhold til
togkilometer) antal:
i)            skinnebrud
ii)            solkurver Ö og andre fejl i
den relative sporbeliggenhed Õ
iii)           signalfejl
iv)           forbikørseler af stopsignal
v)           defekte hjul og aksler på rullende materiel i
drift.
Ö vi)     defekte
aksler på rullende materiel i drift. Õ
Alle forløbere skal
indberettes, både dem, der fører til ulykker, og dem, der ikke gør. Forløbere, som forårsager en ulykke, indberettes under de fælles
sikkerhedsindikatorer for forløbere; var den indtrufne ulykke væsentlig, indberettes den under de fælles
sikkerhedsindikatorer for ulykker, jf. punkt 1.
5. Indikatorer til brug ved beregning af de samfundsøkonomiske
omkostninger ved ulykker
Det samlede og
relative (i forhold til togkilometer) beløb i euro for:
–                        
antal dødsfald og alvorlige
kvæstelser ganget med værdien af at forebygge, at én person bliver offer for en
ulykke (værdien af ét forebygget ulykkesoffer, VPC: Value of Preventing a
Casualty)
–                        
omkostningerne ved miljøskader
–                        
omkostningerne ved
materialeskader på rullende materiel eller infrastruktur
–                        
omkostningerne ved
forsinkelser, der skyldes ulykker.
Sikkerhedsmyndighederne
indberetter enten de samfundsøkonomiske omkostninger ved alle ulykker eller
alene ved væsentlige ulykker. Hvilken af delene der er valgt, skal fremgå
tydeligt i den årlige rapport, jf. artikel 18.
VPC er den værdi,
samfundet tillægger forebyggelsen af et ulykkesoffer, og kan som sådan ikke
bruges som reference for kompensationskrav mellem parter involveret i ulykker.
ò ny
Agenturet fastlægger
enhedsomkostninger på grundlag af data indsamlet, indtil dette direktiv træder
i kraft.
ê 2009/149/EF,
artikel 1 og bilag (tilpasset)
6. Indikatorer for
infrastrukturens tekniske sikkerhed og for indførelse af tekniske sikkerhedsforanstaltninger
6.1. Procentandel
strækninger, hvor et automatisk driftssikringssystem (ATP), er taget i brug, og
procentandel togkilometer med brug af ATP-systemer.
6.2. Antal
jernbaneoverkørsler (i alt, per strækningskilometer og per sporkilometer)
fordelt på følgende otte typer:
a) sikrede jernbaneoverkørsler med:
i)       automatisk advarselsanlæg på brugersiden
ii)       automatisk beskyttelse på brugersiden
iii)      automatisk beskyttelse og
advarselsanlæg på brugersiden
iv)      automatisk beskyttelse og advarselsanlæg på brugersiden og Ö signalkoblet Õ beskyttelse på
banesiden
v)      manuelt betjent advarselsanlæg på
brugersiden
vi)      manuelt betjent beskyttelse på
brugersiden
vii)     manuelt betjent beskyttelse og
advarselsanlæg på brugersiden.
b) usikrede
jernbaneoverkørsler.
7. Indikatorer for sikkerhedsledelse
Interne revisioner
udført af infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder som fastsat i
dokumentationen for sikkerhedsledelsessystemet. Det samlede og relative (i
forhold til krævede (og/eller planlagte) revisioner) antal gennemførte
revisioner.
8. Definitioner
Tillægget indeholder fælles definitioner til
brug for de fælles sikkerhedsindikatorer og fælles metoder til beregning af de
samfundsøkonomiske omkostninger ved ulykker.
Tillæg
Fælles definitioner til brug for de fælles sikkerhedsindikatorer og
fælles metoder til beregning af de samfundsøkonomiske omkostninger ved ulykker
1. Indikatorer vedrørende ulykker
1.1. "alvorlig
ulykke": enhver ulykke, hvori der er involveret mindst ét jernbanekøretøj
i bevægelse, og som resulterer i mindst én dræbt eller alvorligt tilskadekommet
person, eller i omfattende ødelæggelse af materiel, spor eller andre anlæg
eller miljøet eller i omfattende forstyrrelse af trafikken. Ulykker i
værksteder, lagre og depoter medregnes ikke.
1.2. "omfattende
ødelæggelse af materiel, spor eller andre anlæg eller miljøet":
ødelæggelser for mindst 150000 EUR.
1.3. "omfattende
forstyrrelse af trafikken": togtrafikken er indstillet i 6 timer eller
mere på en hovedbanestrækning.
1.4. "tog": et
eller flere jernbanekøretøjer, der trækkes af et eller flere lokomotiver eller
motorvogne, eller en motorvogn, der kører alene under et bestemt nummer eller
en specifik betegnelse fra et fast startpunkt til et fast slutpunkt. Et
lokomotiv, der kører alene, betragtes som et tog.
1.5. "togsammenstød", herunder sammenstød med forhindringer inden for
fritrumsprofilen«": frontalt sammenstød mellem to tog
eller sammenstød mellem front og bagende af to tog eller et sideværts
sammenstød mellem en del af et tog og en del af et andet tog eller et Ö jernbanekøretøj
eller rangerende rullende materiel Õ :
              i) rangerende rullende materiel
              ii) genstande, som er fast anbragt
eller midlertidigt befinder sig på eller nær sporet (undtagen ved
jernbaneoverkørsler, hvis genstandene er tabt af krydsende køretøjer eller
personer).
Ö 1.6
"sammenstød med forhindriner inden for fritrumsprofilen": et
sammenstød mellem en af et tog og genstande, som er fast anbragt eller
midlertidigt befinder sig på eller nær sporet (undtagen ved jernbaneoverkørsler,
hvis genstandene er tabt af krydsende køretøjer eller personer). Definitionen
omfatter også sammenstød med ovenledninger. Õ
1.67. "afsporing": enhver
hændelse, hvor mindst ét af et togs hjul løber af sporet.
1.78. "ulykker i jernbaneoverkørsler": ulykker i
jernbaneoverkørsler, der involverer mindst ét jernbanekøretøj og et eller flere
krydsende køretøjer, andre krydsende brugere, f.eks. fodgængere, eller
genstande, der midlertidigt befinder sig på eller nær sporet, hvis de er tabt
af krydsende køretøjer/brugere.
1.89. "personskader, Ö der involverer Õ forårsaget
af
rullende materiel i bevægelse": skader på en eller flere personer, som
enten rammes af et jernbanekøretøj eller en del af et jernbanekøretøj eller af
en genstand, der er fastgjort til eller har løsrevet sig fra køretøjet. Definitionen
omfatter også personer, som falder ud af jernbanekøretøjer, og personer, som
falder eller rammes af løse genstande under befordring i jernbanekøretøjer.
1.910. "brand i rullende materiel": brande og eksplosioner i
jernbanekøretøjer (inklusive deres last) undervejs mellem afgangsstation og
bestemmelsessted, herunder når de holder på afgangsstationen,
bestemmelsesstedet eller ved mellemstop samt under omrangering.
1.1011. "andre typer ulykker": alle andre ulykker end de nævnte
(togsammenstød, afsporing, ulykker i jernbaneoverkørsler, personskader, der involverer forårsaget
af rullende materiel i bevægelse samt brand i rullende materiel).
1.1112. "passager": enhver, der foretager en rejse med jernbane, eksklusive
togpersonale. I ulykkesstatistikker omfatter dette også personer, der prøver at
stige på eller af et tog i bevægelse.
1.1113. "ansatte (herunder
kontrahenters personale og selvstændige kontrahenter)": enhver person, der
er beskæftiget i tilknytning til en jernbane, og som er på arbejde på
ulykkestidspunktet. Definitionen omfatter togpersonalet og personer, der
betjener rullende materiel og infrastrukturanlæg
1.1314. " Ö bruger Õ brugere
af jernbaneoverkørsel": enhver, der bruger en jernbaneoverkørsel til at
krydse jernbanen ved hjælp af et transportmiddel eller til fods.
1.1415. " Ö uvedkommende Õ " personer, der uretmæssigt
befinder sig på jernbanearealer: alle, der opholder sig
på en jernbanes område, hvor det er forbudt, undtagen brugere af
jernbaneoverkørsler.
1.1516. "andre personer (tredjeparter)": alle, der ikke er omfattet
af definitionerne på "passager", "ansatte, herunder
kontrahenters personale", " Ö bruger Õ brugere
af jernbaneoverkørsler" eller " Ö udvedkommende Õ " personer, der uretmæssigt
befinder sig på jernbanearealer.
1.1617. "dræbt": person, der
dræbes på stedet eller dør inden for 30 dage som følge af en ulykke. Selvmord
medregnes ikke
1.1718. "alvorligt tilskadekommen person": person, som har været
indlagt på sygehus i mere end 24 timer som følge af en ulykke. Selvmordsforsøg
medregnes ikke.
2. Indikatorer vedrørende farligt gods
2.1. 2.1. "ulykke i
forbindelse med transport af farligt gods": enhver ulykke eller hændelse,
der skal indberettes i henhold til kapitel 1.8.5 i RID[34]/ADR.
2.2. "farligt gods": stoffer og genstande, som ikke må
transporteres i henhold til RID, eller kun må transporteres i henhold til
betingelser, der er fastsat i RID.
3. Indikatorer for selvmord
3.1. "selvmord": handling, hvormed en person forsætligt tager
livet af sig selv, og som registreres som sådan af de kompetente nationale
myndigheder.
4. Indikatorer for forløbere til ulykker
4.1. "skinnebrud":
enhver skinne, som er gået i to eller flere stykker, eller enhver skinne,
hvorfra der løsriver sig et stykke metal, der efterlader et hul på mere end 50
mm længde og mere end 10 mm dybde på kørefladen.
4.2. "solkurver Ö og andre fejl i
den relative sporbeliggenhed Õ ": fejl i
sporkontinuum eller- geometri, som af sikkerhaedshensyn kræver
omgående lukning af sporet eller nedsættelse af den tilladte hastighed.
4.3. "signalfejl": enhver Ö teknisk Õ fejl i
signalsystemet (enten på infrastrukturen eller på det rullende materiel), som
medfører et mindre restriktivt signal end krævet.
4.4. "forbikørsel af
stopsignal": enhver situation, hvor en hvilken som helst del af toget
kører længere frem end tilladt.
At køre længere frem end tilladt vil sige at
køre forbi:
–                        
et lys- eller armsignal ved sporet, der ved
sin lysfarve eller stilling signalerer stop, en stopordre, på strækninger, hvor
der ikke er et ATCS- eller ATP-system i drift
–                        
slutpunktet i en sikkerhedsrelateret
kørselstilladelse, der er givet over et ATCS- eller ATP-system
–                        
et punkt, der er meddelt i en forskriftsmæssig
mundtlig eller skriftlig tilladelse
–                        
stopskilte (herunder ikke sporstoppere) eller
håndsignaler.
Tilfælde, hvor køretøjer uden tilkoblet
trækkraftenhed eller et ubemandet tog kører forbi et stopsignal, er ikke
omfattet af denne definition. Tilfælde, hvor signalet, uanset årsagen, ikke viser
»stop« i tide til, at lokomotivføreren kan standse toget før signalet, er ikke
omfattet af denne definition.
De nationale sikkerhedsmyndigheder kan indberette om de fire led hver
for sig, og de skal mindst indberette en samlet indikator med data for alle
fire punkter.
4.5. "defekte
hjul og aksler":
brud, der påvirker hjulets eller akslens væsentlige dele, og dermed skaber risiko
for ulykker (afsporing eller sammenstød).
Ö 4.6
"defekt aksel": brud, der påvirker akslens væsentlige dele, og dermed
skaber risiko for ulykker (afsporing eller sammenstød) Õ
5. Fælles metoder til beregning af de
samfundsmæssige omkostninger ved ulykker
ò ny
Agenturet udvikler
en metode til beregning af enhedsomkostninger med udgangspunkt i de data, der
er indsamlet, inden dette direktiv træder i kraft.
ê 2009/149/EF,
artikel 1 og bilag (tilpasset)
5.1. Værdien af et
forebygget ulykkesoffer (VPC) er sammensat af følgende elementer:
1.      1) Værdien af sikkerhed i
sig selv: Værdier for betalingsvilje (WTP: Willingness to Pay), der bygger på
»stated preference«-undersøgelser udført i den medlemsstat, hvor de anvendes.
2.      2) Direkte og indirekte
samfundsøkonomiske omkostninger:
Omkostningsværdier, der ansættes i medlemsstaten og består af:
–              
omkostninger til
lægebehandling og revalidering
–              
procesomkostninger,
politiomkostninger, omkostninger til privat efterforskning af ulykken,
omkostninger til redningsberedskab og administrative omkostninger for
forsikringerne
–              
produktionstab: værdien for
samfundet af de varer og tjenesteydelser, som den pågældende kunne have
præsteret, hvis ulykken ikke var sket.
5.2. Fælles
principper for ansættelse af værdien af sikkerhed i sig selv og af de direkte
og indirekte samfundsøkonomiske omkostninger:
For værdien af
sikkerhed i sig selv baseres bedømmelsen af, om foreliggende skøn er
fornuftige, på følgende betragtninger:
–                        
Skønnene skal tage
udgangspunkt i et system for værdiansættelse af mortalitetsrisikoreduktion i
transportsektoren, der bygger på undersøgelse af betalingsviljen efter »stated
preference«-metoder.
–                        
De adspurgte respondenter skal
udgøre et repræsentativt udsnit af den pågældende befolkning. De skal navnlig
afspejle befolkningens alders- og indkomststruktur og andre relevante
socioøkonomiske/demografiske kendetegn.
–                        
Metode til at finde frem til
betalingsviljeværdier: Undersøgelsen skal tilrettelægges sådan, at spørgsmålene
er klare og meningsfulde for respondenterne.
De direkte og
indirekte samfundsøkonomiske omkostninger skal ansættes på grundlag af de
virkelige omkostninger, som samfundet afholder.
5.3. »omkostninger
ved miljøskader«: Omkostninger, der skal afholdes af
jernbanevirksomhederne/infrastrukturforvalterne, anslået på grundlag af
disses erfaringer med at føre et skadet område tilbage til tilstanden før
jernbaneulykken.
5.4. »omkostninger
ved materiel skade på rullende materiel eller infrastruktur«: Omkostningerne
ved at anskaffe nyt rullende materiel eller anlægge ny infrastruktur med
samme funktionalitet og tekniske parametre som det uopretteligt beskadigede
samt omkostningerne ved at føre rullende materiel eller infrastruktur, der kan
repareres, tilbage til tilstanden før ulykken. Begge dele skal anslås af
jernbanevirksomhederne/infrastrukturforvalterne
på grundlag af deres erfaringer. Omkostninger til leje af rullende materiel til
erstatning for skadede køretøjer, der ikke står til rådighed, er også omfattet
af denne definition.
5.5. »omkostninger
på grund af forsinkelser, der skyldes ulykker«: Pengeværdien af
forsinkelser, som brugere af banetransport (passagerer og godskunder) kommer ud
for som følge af ulykker, beregnet efter følgende model:
 VT || = || pengeværdien af rejsetidsbesparelser Værdien af tid for en togpassager (en time) VTP = [VT for arbejdsrejsende]*[de arbejdsrejsendes årsgennemsnitlige andel i procent af alle rejsende] + [VT for andre end arbejdsrejsende]*[andre end arbejdsrejsendes årsgennemsnitlige andel i procent af alle rejsende] VT måles i EURO per passager per time. Værdien af tid for et godstog (en time) VTF = [VT for godstog]*[(ton-km)/(tog-km)] VT måles i euro per ton gods per time. Årsgennemsnitlig godsmængde i tons per godstog = (ton-km)/(tog-km). 
 CM || = || omkostninger ved 1 minuts forsinkelse af et tog. Persontog CMP = K1*(VTP/60)*[(passager-km)/(tog-km)] Årsgennemsnitligt antal passagerer per tog = (passager-km)/(tog-km). Godstog CMF = K2* (VTF/60) Faktorerne K1 og K2 ligger mellem værdien af tid og værdien af forsinkelse i henhold til skøn, der bygger på »stated preference«-undersøgelser. De indføjes for at tage hensyn til, at tidstab, der skyldes forsinkelser, opleves betydeligt mere negativt end normal rejsetid. Omkostninger ved ulykkesbetingede forsinkelser = CMP*(minutters forsinkelse af persontog) + CMF*(minutters forsinkelse af godstog) 
Modellens
anvendelsesområde
Omkostninger ved
forsinkelser skal beregnes for alle ulykker, både alvorlige ulykker og mindre
uheld.
Forsinkelserne
beregnes således:
–                        
faktiske forsinkelser på de
banestrækninger, hvor der har fundet ulykker sted 
–                        
faktiske
forsinkelser eller, hvis disse ikke kan måles, anslåede forsinkelser på andre
berørte strækninger.
6. Indikatorer for infrastrukturens tekniske sikkerhed og for
indførelse af tekniske sikkerhedsforanstaltninger
6.1. "automatisk driftssikringssystem
(ATP)": et system, som fremtvinger overholdelse af signaler og
hastighedsbegrænsninger ved hjælp af hastighedsstyring, herunder også
automatisk stop ved signal.
6.2. "jernbaneoverkørsel": enhver
niveauskæring mellem en passage og en jernbane som godkendt af
infrastrukturforvalteren og åben for brugere af offentlige eller private veje.
Passager mellem perroner på stationer og passager over spor, som kun må
anvendes af ansatte, er ikke omfattet af denne definition.
6.3. "passage": enhver offentlig
eller privat vej, gade eller landevej, herunder også gangstier og cykelstier,
eller anden rute, som personer, dyr, køretøjer og maskiner kan benytte.
6.4. "sikret jernbaneoverkørsel": en
jernbaneoverkørsel, hvor brugerne beskyttes mod eller advares om tog, der
nærmer sig, ved at der aktiveres anordninger, når brugerne ikke kan benytte
overkørslen i sikkerhed.
–                        
beskyttelse i form af fysiske hindringer:
–              
halv- eller helbomme
–              
porte.
–                        
advarsel ved hjælp af fast monteret udstyr ved
jernbaneoverkørsler:
–              
synlige anordninger: lyssignaler
–              
hørbare anordninger: klokker, horn osv.
–              
fysiske anordninger, f.eks. vibrationer på grund af
pukler på vejen.
Sikrede jernbaneoverkørsler klassificeres som:
              1. "jernbaneoverkørsel med automatisk beskyttelse og/eller
advarselssignal på brugersiden": en jernbaneoverkørsel, hvor beskyttelsen
og/eller advarselssignalet aktiveres af det tog, der nærmer sig.
              Sådanne
jernbaneoverkørsler klassificeres efter, om de har:
i)       automatisk advarselsanlæg på brugersiden
ii)       automatisk beskyttelse på brugersiden
iii)      automatisk beskyttelse og
advarselsanlæg på brugersiden
iv)      automatisk beskyttelse og advarselsanlæg
på brugersiden og beskyttelse på banesiden.
"Ö signalkoblet Õ bBeskyttelse på
banesiden": et signal eller andet driftsikringssystem, som kun tillader et
tog at køre frem, hvis jernbaneoverkørslen er beskyttet på brugersiden, og der
ikke er nogen i færd med at passere den; sidstnævnte kontrolleres ved hjælp af
overvågning og/eller detektion af hindringer.
              2. "jernbaneoverkørsel med manuelt betjent beskyttelse og/eller
advarselsanlæg på brugersiden": en jernbaneoverkørsel, hvor beskyttelsen
og/eller advarselsanlægget aktiveres manuelt Ö af baneansatte Õ og ikke er signalkoblet til beskyttelse på
banesiden et
jernbanesignal, som kun giver toget lov til at køre frem, hvis beskyttelsen
og/eller advarselssignalet er aktiveret.
              Sådanne
jernbaneoverkørsler klassificeres efter, om de har:
         v) manuelt betjent
advarselsanlæg på brugersiden
         vi) manuelt betjent
beskyttelse på brugersiden
         vii) manuelt
betjent beskyttelse og advarselsanlæg på brugersiden.
6.5. "passiv
jernbaneoverkørsel": en jernbaneoverkørsel, hvor der ikke aktiveres nogen
form for advarselssystem og/eller beskyttelse, når brugerne ikke kan benytte
overkørslen i sikkerhed.
7. Indikatorer for sikkerhedsledelse
7.1. "audit revision": en
systematisk, uafhængig og dokumenteret proces, hvis formål er at fremskaffe auditrevisionsdata og
bedømme dem objektivt for at afgøre, i hvilket omfang auditrevisionskriterierne
er opfyldt.
8. Definitioner af måleenheder
8.1. "tog-km": måleenhed svarende
til et togs bevægelse over en strækning på én kilometer. Den afstand, der anvendes, er så vidt muligt den afstand, der faktisk
er tilbagelagt, ellers anvendes jernbanenettets standardafstand mellem
start- og slutpunkt. Kun strækningen på det indberettende lands område skal tages i
betragtning.
8.2. "passager-km": måleenhed
svarende til befordringen af én passager med jernbane over en strækning på én
kilometer. Kun strækningen på det indberettende lands område skal tages i
betragtning.
8.3. "stræknings-km": længden i
kilometer af jernbanenettet i medlemsstaterne, hvis omfang er fastlagt i
artikel 2. For flersporede banestrækninger medregnes kun afstanden mellem
start- og slutpunkt.
8.4. "spor-km": længden i kilometer
af jernbanenettet i medlemsstaterne, hvis omfang er fastlagt i artikel 2. På en
flersporet banestrækning medregnes hvert spor for sig.
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16
BILAG II
ANMELDELSE AF
NATIONALE SIKKERHEDSFORSKRIFTER
De nationale
sikkerhedsforskrifter, som anmeldes til Kommissionen efter proceduren i
artikel 8, omfatter:
              1.       forskrifter
vedrørende eksisterende nationale sikkerhedsmål og sikkerhedsmetoder
              2.       forskrifter
vedrørende krav til sikkerhedsledelsessystemer og sikkerhedscertificering af jernbanevirksomheder
ê 2008/110/EF,
artikel 1, stk. 13
---
ê Berigtigelse, EUT
L 220, 21.6.2004, s. 16
              4. fælles driftsregulativer for jernbanenettet,
som endnu ikke er omfattet af TSI'er, herunder regulativer vedrørende
signal- og trafikstyringssystemet
              5. forskrifter
indeholdende krav om yderligere interne driftsregulativer
(virksomhedsregulativer), som skal fastsættes af infrastrukturforvaltere og
jernbanevirksomheder
              6. forskrifter
vedrørende krav til personale, der udfører sikkerhedskritiske opgaver,
herunder udvælgelseskriterier, helbredstilstand, faglig uddannelse og
certificering, såfremt de endnu ikke er omfattet af en TSI
              7. forskrifter
vedrørende undersøgelse af ulykker og hændelser.
BILAG
III
SIKKERHEDSLEDELSESSYSTEMER
1.
Krav til sikkerhedsledelsessystemet
Alle relevante
dele af sikkerhedsledelsessystemet skal dokumenteres, bl.a. med en beskrivelse
af ansvarsfordelingen inden for infrastrukturforvalterens eller
jernbanevirksomhedens organisation. Systemet skal vise, hvordan kontrollen
er sikret fra ledelsens side på forskellige niveauer, hvordan personalet og
deres repræsentanter på alle niveauer er inddraget, og hvordan der sikres en
løbende forbedring af sikkerhedsledelsessystemet.
2.
Grundelementer i sikkerhedsledelsessystemet
Grundelementerne i
sikkerhedsledelsessystemet er:
a)           en sikkerhedspolitik
godkendt af organisationens øverste ledelse og formidlet til hele personalet
b)           organisationens
kvalitative og kvantitative mål for fastholdelse og forbedring af sikkerheden samt planer og fremgangsmåde for
opfyldelsen af disse mål
c)           procedurer for
overholdelse af eksisterende, nye og ændrede tekniske og driftsmæssige
standarder eller andre normative krav, som er fastsat i
–              
TSI'er
eller
–              
de i artikel 8 og
bilag II omhandlede nationale sikkerhedsforskrifter
eller
–              
andre relevante
forskrifter
eller
–              
myndighedsafgørelser,
og procedurer, der skal sikre
overholdelse af standarderne og andre normative krav i hele materiellets og
operationernes livscyklus
d)           procedurer og metoder for risikovurderinger og implementering
af risikostyringsforanstaltninger, såfremt en ændring i driftsvilkårene eller
nyt materiel indebærer nye risici i relation til infrastrukturen eller driften
e)           udarbejdelse af programmer for efteruddannelse af
personale samt systemer til at sikre, at personalets kompetence opretholdes, og
opgaverne udføres i overensstemmelse hermed
f)            procedurer for
formidling af tilstrækkelig information inden for organisationen og i givet
fald mellem organisationer, der opererer på
samme infrastruktur
g)           procedurer og
formater for, hvordan sikkerhedsinformation dokumenteres, og fastlæggelse af
procedurer for kontrol med udformningen af afgørende sikkerhedsinformation
h)           procedurer, der
sikrer, at ulykker, hændelser, farlige situationer
og andre farlige tildragelser indberettes, undersøges og analyseres, og at der
træffes de nødvendige forebyggende forholdsregler
i)            udarbejdelse med de
relevante offentlige myndigheders godkendelse af handlings-, beredskabs- og
informationsplaner i tilfælde af
katastrofesituationer
j)            foranstaltninger
til sikring af forskriftsmæssig intern revision af sikkerhedsledelsessystemet.
BILAG IV
ERKLÆRINGER I
TILKNYTNING TIL SIKKERHEDSCERTIFIKATER, DER VEDRØRER SPECIFIKKE DELE AF NETTET
Følgende dokumenter
skal forelægges, for at sikkerhedsmyndigheden kan udstede et
sikkerhedscertifikat, der dækker en specifik del af nettet:
–                        
dokumentation fra
jernbanevirksomheden for TSI'er eller dele af TSI'er og i givet fald nationale
sikkerhedsforskrifter og andre forskrifter vedrørende virksomhedens drift,
personale og rullende materiel, samt dokumentation for, hvordan
sikkerhedsledelsessystemet sikrer overholdelsen af disse
–                        
dokumentation fra
jernbanevirksomheden for de forskellige kategorier af virksomhedens eget personale
eller kontrahenters personale til driften, herunder dokumentation for, at de
opfylder kravene i TSI'er eller nationale forskrifter og er behørigt
certificeret
–                        
dokumentation fra
jernbanevirksomheden for de forskellige typer rullende materiel, der anvendes
til driften, herunder dokumentation for, at de opfylder kravene i TSI'er eller
nationale forskrifter og er behørigt certificeret.
For at undgå
dobbeltarbejde og reducere informationsmængden forelægges der kun summarisk
dokumentation for de elementer, som opfylder TSI'er og andre krav i direktiv
96/48/EF og 2001/16/EF.
BILAG V
HOVEDINDHOLDET AF
UNDERSØGELSESRAPPORTEN OM ULYKKER OG HÆNDELSER
1.
Resumé
Resuméet skal
indeholde en kort beskrivelse af hændelsen, hvor og hvornår den fandt sted,
samt dens konsekvenser. Der oplyses om de direkte årsager samt medvirkende
faktorer og underliggende årsager, som er fastslået ved undersøgelsen. De
vigtigste anbefalinger nævnes, og det oplyses, til hvem de er stilet.
2.
Umiddelbare kendsgerninger vedrørende tildragelsen
1. Tildragelsen:
–                        
dato, nøjagtigt
tidspunkt og sted for tildragelsen
–                        
beskrivelse af
begivenhederne og ulykkesstedet, herunder indsatsen fra redningsmandskab og
beredskabstjenester
–                        
afgørelsen om at
iværksætte en undersøgelse, undersøgelsesholdets sammensætning og
undersøgelsens forløb.
2. Omgivende forhold:
–                        
involveret
personale og kontrahenter og andre parter og vidner
–                        
togene og deres
sammensætning, herunder registreringsnummer på involveret rullende materiel
–                        
beskrivelse af
infrastrukturen og signalsystemet — sportyper, sporskiftere, aflåsning,
signaler og driftssikring
–                        
kommunikationsmidler
–                        
arbejder udført på
eller i nærheden af ulykkesstedet
–                        
den udløsende
faktor for jernbaneberedskabsplanen og dennes forløb
–                        
den udløsende
faktor for de offentlige redningstjenesters, politiets og hospitalsvæsenets
beredskabsplaner og deres forløb.
3. Dræbte, tilskadekomne og
materielle skader:
–                        
passagerer,
tredjeparter og personale, herunder kontrahenter
–                        
gods, bagage og
andre genstande
–                        
rullende materiel,
infrastruktur og miljø.
4. Eksterne omstændigheder:
–                        
vejrlig og
geografiske forhold.
3.
Undersøgelses- og afhøringsrapporter
1. Resumé af vidneudsagn (under
overholdelse af forskrifter om beskyttelse af personoplysninger):
–                        
personale,
herunder kontrahenter
–                        
andre vidner.
2. Sikkerhedsledelsessystemet:
–                        
den overordnede
organisation og hvordan ordrer afgives og udføres
–                        
krav til
personalet og hvordan opfyldelsen af disse krav sikres
–                        
rutiner vedrørende
intern kontrol og revision samt resultaterne heraf
–                        
grænseflade mellem
forskellige aktører på infrastrukturen.
3. Love og administrative
forskrifter:
–                        
relevant
fællesskabslovgivning og nationale love og administrative forskrifter
–                        
andre forskrifter
såsom driftsregulativer, lokale instrukser, personalevedtægter,
vedligeholdelsesforskrifter og gældende standarder.
4. Det rullende materiels og de
tekniske anlægs funktionsdygtighed:
–                        
signal- og
styringskontrolsystem, herunder redegørelse for automatisk dataregistrering
–                        
infrastruktur
–                        
kommunikationsudstyr
–                        
rullende materiel,
herunder redegørelse for automatisk dataregistrering.
5. Dokumentation for driftssystemet:
–                        
foranstaltninger
truffet af personalet vedrørende trafikstyring og signaler
–                        
mundtlig
kommunikation i tilknytning til tildragelsen, herunder lydoptagelser
–                        
foranstaltninger,
der er truffet for at beskytte og sikre stedet for tildragelsen.
6. Grænsefladen
menneske-maskine-organisation:
–                        
det involverede
personales faktiske arbejdstid
–                        
helbredsmæssige og
personlige forhold af betydning for tildragelsen, herunder fysisk eller psykisk
stress
–                        
udformningen af
udstyr af betydning for grænsefladen menneske-maskine.
7. Tidligere tildragelser af
tilsvarende karakter.
4.
Analyser og konklusioner
1. Afsluttende redegørelse for
hændelsesforløbet:
–                        
dragning af
konklusioner om tildragelsen, baseret på de i punkt 3 fastslåede
kendsgerninger.
2. Diskussion:
–                        
analyse af de i
punkt 3 fastslåede kendsgerninger med henblik på dragning af konklusioner
om årsagerne til tildragelsen og redningstjenesternes indsats.
3. Konklusioner:
–                        
direkte og
umiddelbare årsager til tildragelsen, herunder medvirkende faktorer i
forbindelse med involverede personers handlinger og reaktioner eller rullende
materiels eller tekniske anlægs tilstand
–                        
underliggende
årsager vedrørende færdigheder, procedurer og vedligeholdelse
–                        
grundlæggende
årsager i tilknytning til det overordnede forskriftværk og anvendelsen af
sikkerhedsledelsessystemet.
4. Yderligere bemærkninger:
–                        
fejl og mangler
afdækket ved undersøgelsen, men uden betydning for konklusionerne om årsagerne.
5.
Trufne forholdsregler
–                        
Redegørelse for
de forholdsregler, der allerede er truffet eller vedtaget som følge af
tildragelsen.
6.
Anbefalinger
é
BILAG II
DEL A
Ophævede direktiver med liste over
successive ændringer deraf
(jf. artikel 32)
 Direktiv 2004/49/EF || (EUT L 164 af 30.4.2004, s. 44.) 
 Direktiv 2008/57/EF || (EUT L 191 af 18.7.2008, s. 1.) 
 Direktiv 2008/110/EF || (EUT L 345 af 23.12.2008, s. 62.) 
 Kommissionens direktiv 2009/149/EF || (EUT L 313 af 28.11.2009, s. 65.) 
 Berigtigelse, 2004/49/EF || (EUT L 220 af 21.6.2004, s. 16.) 
DEL B
Frister for gennemførelse i national
ret
(jf. artikel 32)
 Direktiv || Gennemførelsesfrist 
 2004/49/EF || 30. april 2006 
 2008/57/EF || 19. juli 2010 
 2008/110/EF || 24. december 2010 
 2009/149/EF || 18. juni 2010 
BILAG III
SAMMENLIGNINGSTABEL
 Direktiv 2004/49/EF || Nærværende direktiv 
 Artikel 1 || Artikel 1 
 Artikel 2 || Artikel 2 
 Artikel 3 || Artikel 3 
 Artikel 4 || Artikel 4 
 Artikel 5 || Artikel 5 
 Artikel 6 || Artikel 6 
 Artikel 7 || Artikel 7 
 Artikel 8 || Artikel 8 
 Artikel 9 || Artikel 9 
 Artikel 10 || Artikel 10 
 Artikel 11 || Artikel 12 
 Artikel 12 || Artikel 11 
 Artikel 13 || Artikel 13 
 Artikel 14a, stk. 1 til 7 || Artikel 14 
 Artikel 14a, stk. 8 || Artikel 15 
 Artikel 15 || -- 
 Artikel 16 || Artikel 16 
 Artikel 17 || Artikel 17 
 Artikel 18 || Artikel 18 
 Artikel 19 || Artikel 19 
 Artikel 20 || Artikel 20 
 Artikel 21 || Artikel 21 
 Artikel 22 || Artikel 22 
 Artikel 23 || Artikel 23 
 Artikel 24 || Artikel 24 
 Artikel 25 || Artikel 25 
 Artikel 26 || -- 
 -- || Artikel 26 
 Artikel 27 || Artikel 27 
 Artikel 28 || -- 
 Artikel 29 || -- 
 Artikel 30 || -- 
 Artikel 31 || Artikel 28 
 Artikel 32 || Artikel 29 
 -- || Artikel 30 
 -- || Artikel 31 
 Artikel 33 || Artikel 32 
 -- || Artikel 33 
 Artikel 34 || Artikel 34 
 Artikel 35 || Artikel 35 
 Bilag I || Bilag I 
 Bilag II || -- 
 Bilag III || -- 
 Bilag IV || -- 
 Bilag V || -- 
 -- || Bilag II 
[1]               http://www.consilium.europa.eu/uedocs/cms_data/docs/pressdata/en/ec/127599.pdf.
[2]               COM (2012) 299 final.
[3]               COM (2012) 259 final.
[4]               EFT L 143 af 27.6.1995, s. 70.
[5]               EFT L 75 af 15.3.2001, s. 29.
[6]               EUT L 164 af 30.4.2004, s. 44.
[7]               Henstilling om migrationen til et fælles
EU-sikkerhedscetifikat, ERA/REC/10/2011 af 3.7.2012.
[8]               Arbejdsdokument fra Kommissionens tjenestegrene, som
ledsager lovforslagene om at fjerne de tilbageværende administrative og
tekniske hindringer på EU's jernbanemarked inden for områderne
interoperabilitet og sikkerhed.
[9]               EUT C af , s. .
[10]               EUT C af , s. .
[11]               EUT C af , s. .
[12]               EFT L 237 af 24.8.1991, s. 25.Ændret ved
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/12/EF (EFT L 75 af
15.3.2001, s. 1).
[13]               EUT L 164 af 30.4.2004, s. 44.
[14]               EFT L 143 af 27.6.1995, s. 70.Ændret ved
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/13/EF (EFT L 75 af
15.3.2001, s. 26).
[15]               EFT L 75 af 15.3.2001, s. 29.Ændret ved
Kommissionens beslutning 2002/844/EF (EFT L 289 af 26.10.2002,
s. 30).
[16]               EFT
L 235 af 17.9.1996, s. 6.
[17]               EFT
L 110 af 20.4.2001, s. 1.
[18]             Se side 3 i denne EUT.
[19]             EFT L 183 af 29.6.1989, s. 1.
[20]             EFT L 235 af 17.9.1996, s. 25.Senest
ændret ved Kommissionens direktiv 2003/29/EF (EUT L 90 af 8.4.2003,
s. 47).
[21]             Kommissionens afgørelse 98/500/EF af 20. maj
1998 om oprettelse af sektordialogudvalg til fremme af dialogen mellem
arbejdsmarkedets parter på europæisk plan (EFT L 225 af 12.8.1998,
s. 27).
[22]             EUT L 55 af 28.2.2011.
[23]             EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23.
[24]             EFT L 75 af 15.3.2001, s. 29.
[25]             EUT L 320 af 17.11.2012, s. 8.
[26]             EUT L 108 af 29.4.2009, s. 4.
[27]             EFT L 143 af 27.6.1995, s. 70.
[28]             EUT L 315 af 3.12.2007, s. 51.
[29]             EUT L 122 af 11.5.2011, s. 22.
[30]             EFT L 122 af 11.5.2011, s. 22.
[31]             EUT L 326 af 10.12.2010. s. 11.
[32]             EUT L 320 af 17.11.2012, s. 3.
[33]               EFT L 14 af 21.1.2003,s. 1.
[34]               RID: forskrifter vedrørende international jernbanetransport
af farligt gods som vedtaget i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets
direktiv 2008/68/EF af 24.9.2008 om indlandstransport af farligt gods (EUT L
260 af 30.9.2008, s. 13).