CELEX: 52012PC0129
Language: pl
Date: 2012-03-23
Title: Wniosek DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY zmieniająca dyrektywę 2009/16/WE w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu

|
			
		
		
		52012PC0129
		
			Wniosek DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY zmieniająca dyrektywę 2009/16/WE w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu /* COM/2012/0129 final - 2012/0062 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	UZASADNIENIE
1.           KONTEKST WNIOSKU
Konwencja o pracy na morzu (MLC) z 2006 r.
została przyjęta przez Międzynarodową Organizację
Pracy (MOP) prawie jednomyślnie w dniu 23 lutego 2006 r. w Genewie. Ma ona
zastosowanie do międzynarodowego transportu morskiego i obejmuje
podstawowe kwestie, takie jak minimalne wymagania dla marynarzy do pracy na
statku (tytuł 1 MLC), warunki zatrudnienia (tytuł 2 MLC),
zakwaterowanie, zaplecze rekreacyjne i wyżywienie (tytuł 3 MLC),
ochrona zdrowia, opieka medyczna, opieka społeczna i zabezpieczenie
społeczne (tytuł 4) oraz zgodność i egzekwowanie
(tytuł 5) w celu zagwarantowania godnych warunków pracy i życia na
statku, jak również procedur w celu wykonania tych przepisów.
Konwencję można uznać za pierwszy morski kodeks pracy dotyczący
ponad 1,2 mln marynarzy jak również armatorów i społeczności o
tradycjach morskich na całym świecie. 
Państwa
członkowskie UE oraz Komisja od początku wspierały
działania MOP w tym zakresie. UE jest zdania, że MLC w przydatny
sposób przyczynia się do ustanowienia równych warunków konkurencji w
zakresie światowej gospodarki morskiej poprzez ustalenie wspólnych norm
minimalnych dla wszystkich bander oraz marynarzy. W tym względzie UE
przyjęła już decyzję Rady 2007/431/WE z dnia 7 czerwca 2007
r. upoważniającą państwa członkowskie do
ratyfikowania, w interesie Wspólnoty Europejskiej, Konwencji
Międzynarodowej Organizacji Pracy o pracy na morzu z 2006 r.[1] Niektóre państwa
członkowskie już ratyfikowały ww. konwencję (Hiszpania,
Bułgaria, Luksemburg, Dania, Łotwa, Niderlandy), a pozostałe
zamierzają to zrobić. Zasadniczo przepisy krajowe państw
członkowskich zapewniają na ogół większą ochronę
i są bardziej szczegółowe niż normy MOP. Szeroko zakrojony i
czasochłonny przegląd zgodności przepisów krajowych jest
warunkiem utrzymania spójności między normami międzynarodowymi i
krajowymi oraz ratyfikowania konwencji. 
Ta ostatnia
została już ratyfikowana przez 22 kraje, na które przypada ponad 45 %
pojemności floty światowej, natomiast do wejścia MLC w
życie wymagane jest 30 ratyfikacji i 33 % pojemności floty
światowej. 
UE
przyjęła także dyrektywę Rady 2009/13/WE z dnia
16 lutego 2009 r. w sprawie wdrożenia Umowy zawartej
między Stowarzyszeniem Armatorów Wspólnoty Europejskiej (ECSA)
a Europejską Federacją Pracowników Transportu (ETF)
w sprawie Konwencji o pracy na morzu z 2006 r. oraz
w sprawie zmiany dyrektywy 1999/63/WE[2].
Dyrektywa 2009/13/WE stanowi doskonałe osiągnięcie sektorowego
dialogu społecznego.
W tym celu
przewiduje się, z jednej strony, nałożenie na państwa
członkowskie wymogu stosowania dyrektywy 2009/13/WE podczas wykonywania
ich uprawnień jako państw bandery. W obecnym stanie rzeczy, w ramach
dyrektywy 2009/13/WE przepisy europejskie zostały uzgodnione z
międzynarodowymi normami określonymi przez MLC. W dyrektywie tej
uwzględniono odpowiednie przepisy MLC ustanawiające prawa dla
marynarzy zawarte w ww. tytułach I, II, III i IV konwencji. 
Jednak europejscy
partnerzy społeczni, pragnąc wprowadzić w życie swoją
umowę w drodze decyzji Rady na podstawie art. 155 TFUE, nie posiadają
uprawnień do włączenia do swojej umowy przepisów wykonawczych
zawartych w tytule 5 MLC i zwrócili się do Komisji o podjęcie
działań w tym zakresie. Niniejsza inicjatywa dotyczy dokładnie
odpowiedzialności państwa portu. 
Inicjatywa ta jest
częścią polityki UE w sprawie zawodów związanych z morzem.
Rzeczywiście, jak stwierdzono w komunikacie Komisji do Parlamentu
Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i
Komitetu Regionów – Strategiczne cele i zalecenia w zakresie polityki
transportu morskiego UE do 2018 r.[3],
w prawdziwym interesie UE leży podniesienie atrakcyjności zawodów
związanych z morzem dla Europejczyków poprzez działania, w które –
tam gdzie to konieczne – angażują się Komisja, państwa
członkowskie oraz sama branża. W pełni odnosi się to do
wdrażania postanowień MLC, która znacząco poprawia warunki pracy
i życia na statkach. Komisja w swym komunikacie podkreśla, że
umowa zawarta między partnerami społecznymi UE w sprawie
wdrożenia najważniejszych elementów tej konwencji świadczy o
szerokim poparciu sektora dla działań w tej dziedzinie i z tego
względu działania podejmowane przez UE i jej państwa
członkowskie powinny mieć na celu:
–
dążenie do szybkiej ratyfikacji konwencji MLC przez państwa
członkowskie i szybkiego przyjęcia wniosku Komisji opartego na umowie
między partnerami społecznymi, dotyczącej uwzględnienia
głównych elementów konwencji w przepisach unijnych;
– zagwarantowanie
skutecznego egzekwowania nowych zasad za pomocą odpowiednich środków,
w szczególności wymogów w zakresie kontroli przeprowadzanej przez
państwo bandery i państwo portu.[4]
Biała
księga na temat planu utworzenia jednolitego europejskiego obszaru
transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i
zasobooszczędnego systemu transportu[5]
podkreśla znaczenie agendy społecznej dla transportu morskiego
zarówno pod kątem wspierania miejsc pracy jak i zwiększenia
bezpieczeństwa, a dokument roboczy służb Komisji
towarzyszący białej księdze przewiduje przygotowanie wniosku w
celu zapewnienia skutecznego egzekwowania MLC. 
Niniejszy wniosek jest ściśle
związany z wnioskiem dotyczącym dyrektywy Parlamentu Europejskiego i
Rady dotyczącym odpowiedzialności państwa bandery w odniesieniu
do zapewnienia stosowania przepisów dyrektywy 2009/13/WE. 
1.1.        Konwencja o pracy na morzu
Powszechnie
przyjmuje się, a MOP wyraźnie to podkreśla, że sektor
transportu morskiego jest „pierwszym na świecie w skali
ogólnoświatowej sektorem”, który „wymaga odpowiedniego rodzaju
międzynarodowej reakcji w zakresie uregulowań – norm
międzynarodowych mających zastosowanie do całego sektora”. 
MLC, przyjęta w 2006 r., przewiduje
kompleksowe prawa i ochronę w miejscu pracy dla wszystkich marynarzy,
niezależnie od ich obywatelstwa i bandery statku.
MLC ma na celu zarówno osiągnięcie
godnych warunków pracy dla marynarzy jak i zapewnienie uczciwej konkurencji
armatorom przestrzegającym surowych norm. Konwencja określa prawa
marynarzy do godnych warunków pracy w wielu dziedzinach i została tak
zaprojektowana, aby można ją było ogólnie stosować,
łatwo zrozumieć, zaktualizować i w jednolity sposób
przestrzegać jej postanowień. Została również
zaprojektowana, aby stać się światowym instrumentem znanym jako
„czwarty filar” międzynarodowych uregulowań prawnych dla transportu morskiego
przestrzegającego surowych norm, uzupełniającym trzy kluczowe
konwencje Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO):
Międzynarodową konwencję o bezpieczeństwie życia na
morzu (konwencja SOLAS), Międzynarodową konwencję o wymaganiach
w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz
pełnienia wacht (konwencja STCW) oraz Międzynarodową
konwencję o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (konwencja
MARPOL). 
Konwencja zawiera
cztery tytuły dotyczące praw marynarzy: tytuł 1 dotyczący
minimalnych wymagań dla marynarzy do pracy na statku; tytuł 2
dotyczący warunków zatrudnienia; tytuł 3 dotyczący
zakwaterowania, zaplecza rekreacyjnego i wyżywienia; tytuł 4
dotyczący ochrony zdrowia, opieki medycznej, opieki społecznej i
zabezpieczenia społecznego. 
Ponadto MLC, w tytule 5, zawiera mechanizmy
usprawniające nadzór na wszystkich poziomach: statku,
przedsiębiorstwa, państwa bandery, państwa portu, państwa
zapewniającego siłę roboczą oraz jednolitego systemu zgodności
i weryfikacji przewidzianego przez MOP. W celu wyeliminowania statków
niespełniających norm, dla zachowania bezpieczeństwa i ochrony
statków oraz ochrony środowiska konieczny był istotnie bardziej
skuteczny system egzekwowania i zgodności, równolegle do odpowiedniego
zbioru zasad. 
W związku z powyższym UE musi
stworzyć środki, poprzez kontrolę przeprowadzaną przez
państwo bandery i państwo portu, gwarantujące stosowanie
odpowiednich norm pracy na morzu na wszystkich statkach zawijających do
portów UE, niezależnie od obywatelstwa marynarzy.
Egzekwowanie norm MLC poprzez kontrolę
przeprowadzaną przez państwo bandery i państwo portu należy
również postrzegać jako sposób ograniczenia dumpingu socjalnego,
który pogarsza warunki pracy na statku i stawia w niekorzystnej sytuacji armatorów
oferujących godne warunki pracy zgodne z zasadami MOP. 
1.2.        Odpowiedzialność w
zakresie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu w ramach MLC
Odpowiedzialność za dopilnowanie, by statki
były zgodne z przepisami odpowiednich instrumentów, spoczywa na
właścicielach, kapitanach i państwach bandery. Jednakże
niektórym państwom bandery nie udaje się właściwie
egzekwować tego rodzaju przepisów. W związku z tym nie
wywiązują się one ze zobowiązań zawartych w
uzgodnionych międzynarodowych instrumentach prawnych lub są zbyt
pobłażliwe w odniesieniu do stosowania norm w zakresie transportu
morskiego, a co za tym idzie niektóre statki eksploatowane są bez
przestrzegania zasad bezpieczeństwa, zagrażając życiu, a
także środowisku morskiemu. W odpowiedzi na taki stan rzeczy
ustanowiono kontrole przeprowadzane przez państwo portu. 
Państwa portu, według systemu zharmonizowanych procedur
inspekcji, mogą sprawować jurysdykcję na tych statkach
zawijających do ich portów i stanowić „siatkę
bezpieczeństwa” do wychwytywania statków niespełniających norm,
głównie w celu ich wyeliminowania. W tym kontekście konieczne jest
rozwijanie ścisłej współpracy między państwami bandery
i państwami portu.
W obecnym stanie rzeczy istnieją już inspekcje w ramach
kontroli przeprowadzanej przez państwo portu dotyczącej norm
socjalnych opartych na konwencjach MOP, w szczególności konwencji
dotyczącej minimalnych norm na statkach handlowych z 1976 r. (konwencja
MOP nr 147), która odnosi się do:
_ Konwencji dotyczącej najniższego wieku dopuszczenia do
zatrudnienia z 1973 r. (nr 138);
_ Konwencji dotyczącej najniższego wieku dopuszczenia dzieci
do pracy na morzu (zrewidowanej) z 1936 r. (nr 58);
_ Konwencji określającej najniższy wiek dopuszczania
dzieci do pracy w marynarce z 1920 r. (nr 7);
_ Konwencji dotyczącej badania lekarskiego (marynarzy) z 1946 r.
(nr 73);
- Konwencji dotyczącej zapobiegania wypadkom marynarzy przy pracy
z 1970 r. (nr 134) (art. 4 i art. 7);
- Konwencji dotyczącej pomieszczenia załogi na statku
(zrewidowana) z 1949 r. (nr 92);
- Konwencji dotyczącej zaopatrzenia w żywność i
służby wyżywienia załóg na statkach z 1946 r. (nr 68) (art.
5);
- Konwencji dotyczącej minimalnych kwalifikacji zawodowych
kapitanów i oficerów marynarki handlowej z 1936 r. (nr 53) (art. 3 i 4)
- Konwencji dotyczącej umowy najmu marynarzy z 1926 r. (nr 22)
- Konwencji dotyczącej repatriacji marynarzy z 1926 r. (nr 23)
- Konwencji dotyczącej wolności związkowej i ochrony
praw związkowych z 1948 r. (nr 87);
- Konwencji dotyczącej stosowania zasad prawa organizowania
się i rokowań zbiorowych z 1949 r. (nr 98).
Konwencje te zostały skonsolidowane w Konwencji o pracy na morzu z
2006 r., lecz nadal obowiązują, gdyż niektóre strony mogą
chcieć nadal je stosować bez ratyfikowania MLC.
MLC
zawiera przepisy w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu,
wymagające weryfikacji zgodności z jej wymogami na zagranicznych
statkach zawijających do portów państw będących stronami.
Państwa portu interweniują jako druga linia ochrony w celu
wyegzekwowania MLC i przyczyniania się do wykluczania statków
niespełniających norm. Konwencja zawiera również klauzulę o
„zaprzestaniu uprzywilejowanego traktowania”. Na mocy tej klauzuli każde
państwo będące stroną wykonuje swoje obowiązki
wynikające z konwencji w taki sposób, żeby dopilnować, by statki
pływające pod banderą państw, które nie ratyfikowały
konwencji, nie były traktowane w sposób bardziej uprzywilejowany niż
statki pływające pod banderą państwa, które ją
ratyfikowało. Przedmiotowa klauzula powinna popierać jednolitość
inspekcji oraz skutecznie przyczyniać się do harmonizacji uczciwych
warunków konkurencji działania w sektorze żeglugi. 
W praktyce MLC
określa szczegółową i prostą procedurę. Inspekcja
wstępna jest przeprowadzana w celu sprawdzenia dokumentów wydawanych przez
państwo bandery (morski certyfikat pracy i deklaracja
zgodności) oraz odbycia wizytacji statku w celu dokonania
przeglądu załogi i warunków panujących na statku, w tym
maszynowni oraz pomieszczeń mieszkalnych, a także zobaczenia, czy
spełniają one odpowiednie normy. W zależności od
fachowej oceny inspektorów kontroli przeprowadzanej przez państwo portu
stwierdzających istnienie wyraźnych podstaw do uznania, że
statki nie spełniają norm międzynarodowych, możliwe jest przeprowadzenie
bardziej szczegółowych inspekcji, szczególnie w przypadkach, w których
niedociągnięcia stanowią wyraźne zagrożenie dla
bezpieczeństwa, zdrowia lub ochrony marynarzy zgodnie z wymogami MLC. 
Wszystkie skargi dotyczące warunków na statku
będą dokładnie badane oraz zostaną podjęte
działania, jeżeli oficer kontroli przeprowadzanej przez państwo
portu uzna to za niezbędne. Jeśli to konieczne, statek zostanie
zatrzymany do czasu podjęcia odpowiednich działań naprawczych.
MOP, podobnie jak IMO,
jest międzynarodowym prawodawcą, którego prace mają uniwersalny
wpływ dzięki ciągłemu systemowi konwencji
międzynarodowych, zasad, kodeksów i zaleceń. Jednakże MOP nie ma
bezpośredniego zwierzchnictwa na statku, w związku z czym konieczne
było opracowanie dalszych przepisów zarówno na szczeblu UE, jak i na
poziomie krajowym. 
1.3         Obowiązujące
przepisy UE 
1.3.1      Dyrektywa 2009/16/WE w sprawie
kontroli przeprowadzanej przez państwo portu[6]
Na poziomie UE
dyrektywa 2009/16/WE ma na celu przyczynienie się do radykalnego
zmniejszenia liczby statków niespełniających norm poprzez: 
a) podniesienie poziomu zgodności z
międzynarodowym i właściwym prawem unijnym dotyczącym
bezpieczeństwa morskiego, ochrony żeglugi morskiej, ochrony
środowiska morskiego oraz warunków życia i pracy na statkach wszystkich
bander; 
b) ustanowienie wspólnych kryteriów kontroli
statków dokonywanych przez państwo portu oraz harmonizację procedur
kontroli i zatrzymywania statków na podstawie wiedzy specjalistycznej i
doświadczeń zgromadzonych w ramach memorandum paryskiego (Paris MOU)[7]; 
c) wdrożenie w obrębie UE systemu
kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, opartego na inspekcjach
przeprowadzanych w obrębie UE i w regionie podlegającym
memorandum paryskiemu, mając na celu przeprowadzenie inspekcji na
wszystkich statkach z częstotliwością uzależnioną
od ich profilu ryzyka, przy czym statki o wysokim ryzyku podlegają
bardziej szczegółowej inspekcji przeprowadzanej w krótszych
odstępach czasu. 
1.3.2      Dyrektywa 2009/13/WE
Zgodnie z umową
zawartą między partnerami społecznymi UE dyrektywa 2009/13/WE
wdraża pewne normy MLC w ramach prawa unijnego. Załącznik do
niej, w szczególności, włączył istotne elementy
tytułów 1, 2, 3 i 4 MLC w sprawie minimalnych wymagań do pracy na statkach
(świadectwo zdrowia, minimalny wiek, wyszkolenie i kwalifikacje), warunków
zatrudnienia (marynarskie umowy o pracę, repatriacja, odszkodowanie dla
marynarza w przypadku utraty statku lub zatonięcia, poziomy obsadzenia
statku załogą, rozwój kariery i umiejętności marynarzy oraz
ich szanse na zatrudnienie), przepisów dotyczących zakwaterowania,
zaplecza rekreacyjnego, i wyżywienia, przepisów dotyczących ochrony
zdrowia, opieki medycznej, opieki społecznej i zabezpieczenia
społecznego, w tym odpowiedzialności armatorów i dostępu do
obiektów na lądzie, a także przepisów dotyczących
pokładowych procedur wnoszenia skarg. 
Dyrektywa 2009/13/WE ma
zastosowanie do wszystkich statków stanowiących własność
publiczną lub prywatną, powszechnie wykorzystywanych do
działalności handlowej, innych niż statki wykorzystywane do
połowu lub podobnych rodzajów działalności i statki o
tradycyjnej budowie, takie jak statki typu dau i dżonki, chyba że
wyraźnie stwierdzono inaczej. 
2.           WYNIKI KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI
STRONAMI 
Państwa członkowskie UE aktywnie
uczestniczyły w rokowaniach MLC wraz z Komisją, która zajmowała
się koordynacją stanowisk UE. Wszystkie państwa
członkowskie UE przyjęły MLC w 2006 r. 
Ponadto pełnoprawne konsultacje publiczne
stanowiły okazję dla państw członkowskich i
zainteresowanych stron do wyrażenia poglądów w czerwcu 2011 r. 
Panowała powszechna zgoda co do potrzeby
aktualizacji przepisów dotyczących państwa bandery i państwa
portu w celu egzekwowania wymogów MLC. 
Odnotowano szczególne pozytywne skutki:
wzmocnienie bezpieczeństwa na morzu, poprawa jakości transportu
morskiego, bardziej wyrównane warunki konkurencji pomiędzy podmiotami UE i
podmiotami spoza UE oraz między banderami UE i tymi spoza UE. 
Zainteresowane strony wspomniały
również o poprawie jakości zatrudnienia dla wszystkich marynarzy, a
mianowicie marynarzy pracujących na statkach pływających pod
banderą UE, marynarzy UE pracujących na statkach
pływających pod banderą państw spoza UE, nawet jeśli
nie pracują oni na terytorium UE, oraz marynarzy spoza UE pracujących
na statkach pływających pod banderą państw spoza UE.
Grupa robocza ds. zatrudnienia i
konkurencyjności w sektorze żeglugi morskiej (Task Force on maritime
employment and Competitiveness), niezależny organ ustanowiony przez
wiceprzewodniczącego Siima Kallasa w lipcu 2010 r., który
zakończył pracę w czerwcu 2011 r. i wydał sprawozdanie[8] zawierające zalecenia
polityczne w kwestii, jak należy wspierać zawód marynarza w Europie,
zalecił egzekwowanie postanowień MLC.
3.           ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU
3.1         Treść wniosku
3.1.1      Zmiany dyrektywy w sprawie
kontroli przeprowadzanej przez państwo portu
Chociaż
dyrektywa 2009/16/WE odwołuje się już do MLC (motyw 5) i do norm
MOP (załącznik IV), musi zostać uaktualniona w celu
uwzględnienia nowych dokumentów i uzgodnień wprowadzonych przez MLC.

Wniosek wprowadza zatem zmiany do dyrektywy w
sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu w celu:
- dodania morskiego certyfikatu pracy i
deklaracji zgodności do dokumentów poddawanych weryfikacji przez
inspektorów;
- rozszerzenia zakresu inspekcji na nowe
pozycje (np. istnienie odpowiedniej umowy o pracę podpisanej przez obie
strony dla każdego marynarza z klauzulami wymaganymi w umowie);
- rozszerzenia zakresu postępowania
wyjaśniającego w przypadku skarg i przewidzenia odpowiednich
procedur. 
3.1.2      Szczegółowe
wyjaśnienie wniosku
Artykuł 1
zawiera wszystkie zmiany, które mają być wprowadzone do dyrektywy
2009/16 w celu dostosowania jej do wymogów MLC. 
Wiele
artykułów obowiązującej dyrektywy 2009/16/WE (art. 2, art. 19)
oraz załączniki I, IV, V, X musiały zostać
uzupełnione, aby zarówno dokonać odniesienia do MLC w wykazie
międzynarodowych konwencji, jak również wymienić nowe dokumenty
wynikające z MLC, mianowicie morski certyfikat pracy i deklarację
zgodności. 
Zasadniczo
przepisy dotyczące rozpatrywania skarg zostały ustanowione w MLC wraz
z konkretnymi procedurami, które należy stosować, i które
różnią się nieco od przepisów dyrektywy 2009/16/WE w odniesieniu
do zakresu zagadnień szerszego niż tylko normy społeczne. Celem
nie jest zmiana bieżącego systemu dotyczącego skarg
określonego w dyrektywie 2009/16/WE, lecz uzupełnienie go
procedurą odpowiednią dla skarg związanych z MLC. W związku
z tym we wniosku zostały dodane szczegółowe przepisy (art. 1 ust. 7).

Ponadto istnieją
zmiany związane z faktem, że dyrektywa 2009/16/WE została po raz
pierwszy zmieniona po wejściu w życie Traktatu z Lizbony. Konieczne
było wprowadzenie nowych zasad dotyczących uprawnień przekazanych
i wykonawczych. 
3.1.3      Dokumenty wyjaśniające
towarzyszące zgłoszeniu środków transpozycji
W
uzupełnieniu wspólnych deklaracji politycznych (Dz.U. 2011/C 369/02; Dz.U.
2011/C 369/03) Komisja zastanawia się obecnie, czy konieczne jest
przedstawianie dokumentów wyjaśniających dla każdego przypadku
oddzielnie. Ze względu na proporcjonalność dokumenty
wyjaśniające nie zostały uznane za uzasadnione w niniejszym
wniosku, ponieważ zmienia on jedynie ograniczoną liczbę
zobowiązań prawnych istniejącej dyrektywy. W związku z
powyższym niniejszy wniosek nie zawiera motywu dotyczącego dokumentów
wyjaśniających
3.2         Podstawa
prawna
Artykuł 100
ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
3.3         Zasada pomocniczości
Zharmonizowane
zasady w zakresie egzekwowania prawa w całej Unii Europejskiej powinny
przyczyniać się do stworzenia równych warunków w celu zarówno
uniknięcia zakłóceń konkurencji na rynku wewnętrznym
kosztem bezpieczeństwa na morzu jak też zagwarantowania godnych
warunków pracy i życia dla wszystkich marynarzy niezależnie od ich
obywatelstwa. W szczególności przeprowadzanie kontroli przez państwo
portu na szczeblu UE okazało się skuteczne w celu zapewnienia
lepszego nadzoru nad statkami zawijającymi do portów UE poprzez
połączenie środków i wymianę informacji.
3.4         Zasada proporcjonalności
Egzekwowanie MLC
za pomocą kontroli przeprowadzanej przez państwo portu z
zastrzeżeniem unijnych przepisów wydaje się być najbardziej
skutecznym sposobem zapewnienia zgodności z tą konwencją przy
pomocy istniejących narzędzi. 
3.5         Wybór instrumentów
W kontekście
minimalnych norm, które państwa członkowskie powinny
wdrożyć w swoich własnych systemach krajowych oraz w obszarze
kompetencji dzielonych, odpowiednim instrumentem jest dyrektywa. 
3.6         Wejście w życie
Niniejsza
dyrektywa wchodzi w życie w dniu wejścia w życie Konwencji o
pracy na morzu z 2006 r. 
2012/0062 (COD)
Wniosek
DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
zmieniająca dyrektywę 2009/16/WE w
sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu 
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII
EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2,
uwzględniając wniosek Komisji
Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego
parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię Europejskiego
Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[9],

uwzględniając opinię Komitetu
Regionów[10],

stanowiąc zgodnie ze zwykłą
procedurą ustawodawczą,
a także mając na uwadze, co
następuje:
(1)       Dnia 23 lutego 2006 r.
Międzynarodowa Organizacja Pracy przyjęła Konwencję o pracy
na morzu z 2006 r. (zwaną dalej „konwencją”) z zamiarem stworzenia
jednego spójnego instrumentu obejmującego w miarę
możliwości wszystkie uaktualnione normy istniejących
międzynarodowych konwencji i zaleceń dotyczących pracy na morzu
oraz podstawowe zasady, które można znaleźć w innych
międzynarodowych konwencjach o pracy.
(2)       Decyzja Rady 2007/431/WE z
dnia 7 czerwca 2007 r.[11]
upoważniła państwa członkowskie do ratyfikowania konwencji.
Państwa członkowskie powinny jak najszybciej ratyfikować
konwencję.
(3)       Konwencja określa normy
pracy na morzu dla wszystkich marynarzy, niezależnie od ich
narodowości i bandery statków.
(4)       Znaczna część
norm konwencji została wdrożona w ramach prawa UE poprzez
dyrektywę Rady 2009/13/WE z dnia 16 lutego 2009 r. i dyrektywę
1999/63/WE. Te normy Konwencji o pracy na morzu, które są objęte
zakresem dyrektywy 2009/13/WE lub dyrektywy 1999/63/WE, powinny być
wdrożone przez państwa członkowskie zgodnie ze wspomnianymi
dyrektywami.
(5)       Konwencja zawiera
postanowienia wykonawcze określające obowiązki państw
portu. W celu ochrony bezpieczeństwa i uniknięcia zakłócenia
konkurencji należy umożliwić państwom członkowskim
sprawdzenie, czy postanowienia konwencji są przestrzegane przez wszystkie
statki zawijające do ich portów, niezależnie od państwa, w
którym są zarejestrowane.
(6)       Kontrola przeprowadzana przez
państwo portu jest regulowana dyrektywą 2009/16/WE Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli
przeprowadzanej przez państwo portu[12],
która powinna wymieniać konwencję wśród konwencji, których
wdrożenie jest weryfikowane przez organy państw członkowskich w
portach Unii. 
(7)       Unijne reguły powinny
również odzwierciedlać procedury określone w konwencji w
odniesieniu do rozpatrywania skarg odnoszących się do spraw, których
ona dotyczy. 
(8)       W celu zapewnienia
jednolitych warunków jej wdrożenia, dyrektywa 2009/16/WE powinna
zostać zmieniona, aby powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze.
Komisja powinna być uprawniona do przyjmowania aktów wykonawczych dotyczących,
z jednej strony, stosowania ujednoliconego formularza elektronicznego
służącego do składania sprawozdań i prowadzenia
działań następczych w odniesieniu do takich skarg przez organy
państwa portu, a z drugiej strony, ustanowienia kryteriów dotyczących
profilu ryzyka statków na podstawie art. 10 dyrektywy 2009/16/WE. Jest to w rzeczywistości wysoce techniczna operacja,
którą należy przeprowadzić w ramach zasad i kryteriów
ustanowionych przez tę dyrektywę. Uprawnienia te powinny
być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i
Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającym przepisy i
zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa
członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję[13]. 
(9)       Uprawnienia do przyjmowania
aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej powinny
zostać przekazane Komisji w odniesieniu do wprowadzania zmian w
załączniku VI do dyrektywy 2009/16/WE zawierającym wykaz
„instrukcji” przyjętych przez memorandum paryskie, tak aby procedury
obowiązujące i podlegające egzekwowaniu na terytorium
państw członkowskich pozostały zgodne z procedurami uzgodnionymi
na szczeblu międzynarodowym. Umożliwienie Komisji szybkiego aktualizowania
tych procedur przyczyniłoby się do osiągnięcia równych
reguł działania na skalę światową w dziedzinie
żeglugi. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych
Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym z ekspertami. Przygotowując
i opracowując akty delegowane Komisja powinna zapewnić jednoczesne,
terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi
Europejskiemu i Radzie.
(10)     Część
obowiązków zawartych w niniejszej dyrektywie nie będzie miała
zastosowania do państw członkowskich pozbawionych wybrzeża
morskiego i portów morskich. Zatem jedyne obowiązki mające
zastosowanie do Austrii, Republiki Czeskiej, Węgier, Luksemburga
i Słowacji to obowiązki dotyczące statków
pływających pod banderą tych państw członkowskich, bez
uszczerbku dla spoczywającego na państwach członkowskich
obowiązku współpracy zapewniającej ciągłość
pomiędzy morskimi i innymi systemami usług zarządzania ruchem
modalnym.
(11)     Ponieważ cele niniejszej
dyrektywy nie mogą zostać w wystarczającym stopniu
osiągnięte przez państwa członkowskie, natomiast z uwagi na
rozmiary lub skutki działania możliwe jest lepsze ich
osiągnięcie na szczeblu unijnym, Unia może przyjąć
środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art.
5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w
tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do
osiągnięcia tych celów. 
(12)     Należy zatem odpowiednio
zmienić dyrektywę 2009/16/WE.
(13)     Niniejsza dyrektywa powinna
wejść w życie w tym samym dniu co Konwencja o pracy na morzu. 
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ
DYREKTYWĘ:
Artykuł 1 
Zmiana dyrektywy 2009/16/WE 
W dyrektywie 2009/16/WE wprowadza się
następujące zmiany:
(1)        w art. 2 wprowadza się
następujące zmiany:
a)         w pkt 1 dodaje się lit. i) w
brzmieniu:
„i) Konwencja o pracy na morzu z 2006 r.”;
b)         w pkt 3 dodaje się
następujące wyrazy na końcu zdania: 
„lub jej zaktualizowaną wersję.”; 
c)         w pkt 18 dodaje się
następujące wyrazy na końcu zdania:
„lub jego zaktualizowaną wersję.”; 
d)         w pkt 21 dodaje się
następujące wyrazy na końcu zdania:
„lub jej zaktualizowaną wersją.”; 
e)         dodaje się pkt 23 i 24 w
brzmieniu: 
„23) „morski certyfikat pracy” oznacza
certyfikat, o którym mowa w prawidle 5.1.3 Konwencji o pracy na morzu;” 
„24) „deklaracja zgodności” oznacza
deklarację, o której mowa w prawidle 5.1.3 Konwencji o pracy na morzu.”;
f)          dodaje się ustęp w
brzmieniu:
„Wszystkie odniesienia do konwencji, o których
mowa w niniejszej dyrektywie, w tym dotyczące certyfikatów i innych
dokumentów, uznaje się za odniesienia do tych konwencji w ich
zaktualizowanych wersjach.”; 
(2)        w art. 3 dodaje się ust. 5 w
brzmieniu: 
„5. Stosowanie lub wykładnia niniejszej
dyrektywy w żadnych okolicznościach nie stanowi podstaw do
uzasadnienia obniżenia ogólnego poziomu ochrony pracowników na mocy
unijnych przepisów socjalnych.”;
(3)        w art. 8 skreśla się ust.
4;
(4)        art. 10 ust. 3 otrzymuje brzmienie:
„3. Komisji przyznaje się uprawnienia
wykonawcze do określenia metodologii oceny wymienionych ogólnych i
historycznych parametrów ryzyka. Stosowne akty wykonawcze przyjmuje się
zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 31 ust.
3.”;
(5)        art. 14 ust. 4 otrzymuje brzmienie:

„4. Zakres rozszerzonej inspekcji, obejmujący
wymagane obszary ryzyka, określony został w załączniku VII.
Komisji przyznaje się uprawnienia wykonawcze do określenia
szczegółowych elementów, które należy sprawdzić w obszarach
ryzyka wskazanych w niniejszym załączniku. Stosowne akty wykonawcze
przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której
mowa w art. 31 ust. 3.”; 
(6)        art. 15 ust. 4 otrzymuje brzmienie:

„4. Komisji przyznaje się uprawnienia
wykonawcze do szczegółowego określenia zharmonizowanych warunków
wprowadzenia w życie procedur opisanych w instrukcjach, o których mowa w
załączniku VI, w tym w odniesieniu do kontroli, o których mowa w ust.
2. Stosowne akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą
sprawdzającą, o której mowa w art. 31 ust. 3.”; 
(7)        dodaje się art. 18a w
brzmieniu:
            „Artykuł 18a 
Skargi związane z
Konwencją o pracy na morzu 
1.           Jeżeli skarga
dotycząca spraw objętych Konwencją o pracy na morzu nie
została rozwiązana na poziomie statku, oficer kontroli
przeprowadzanej przez państwo portu bezzwłocznie powiadamia o tym
państwo bandery, starając się o uzyskanie, w wyznaczonym
terminie, opinii i planu działań naprawczych. Sprawozdanie z
inspekcji przekazuje się drogą elektroniczną do bazy danych
wyników inspekcji, o której mowa w art. 24. 
2.           W celu zapewnienia
jednolitych warunków wykonania niniejszego artykułu, uprawnienia
wykonawcze powierza się Komisji w odniesieniu do ustanowienia ujednoliconego
formularza elektronicznego oraz procedur dotyczących zgłaszania
działań następczych podjętych przez państwa
członkowskie. Stosowne akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z
procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 31 ust. 3.”;
(8)        w art. 19 dodaje się
ustęp w brzmieniu:
„11. W sprawach objętych Konwencją o
pracy na morzu właściwy organ powiadamia również
niezwłocznie odpowiednie organizacje armatorów i marynarzy w państwie
portu, w którym przeprowadzono inspekcję.”;
(9)        art. 23 ust. 5 otrzymuje brzmienie:
„5. Komisji przyznaje się uprawnienia
wykonawcze do ustanowienia ujednoliconych formularzy do zgłaszania
anomalii przez pilotów i organy portowe i rejestrowania działań
następczych, procedur, których należy przestrzegać, oraz
warunków i środków technicznych, jakie mają być zastosowane.
Stosowne akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą
sprawdzającą, o której mowa w art. 31 ust. 3.”;
(10)      art. 27 akapit drugi otrzymuje
brzmienie:
„Komisji przyznaje się uprawnienia wykonawcze
do ustanowienia warunków publikowania informacji, o których mowa w
powyższym ustępie, kryteriów dotyczących agregowania
odpowiednich danych oraz częstotliwości aktualizacji. Stosowne akty
wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą doradczą, o której
mowa w art. 31 ust. 2.”; 
(11)      dodaje się art. 30a i 30b w
brzmieniu: 
„Artykuł 30a 
Akty delegowane
Komisja przyznaje
się uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 30b,
dotyczących zmiany załącznika VI do niniejszej dyrektywy, w celu
dodania do wykazu znajdującego się w tym załączniku
dalszych instrukcji dotyczących kontroli przeprowadzanej przez
państwo portu, przyjętych w ramach memorandum paryskiego. 
Artykuł 30b 
Wykonywanie przekazanych
uprawnień
1.           Powierzenie Komisji
uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom
określonym w niniejszym artykule. 
2.           Uprawnienia, o których mowa w
art. 30a, przekazuje się Komisji na czas nieokreślony od dnia
wejścia w życie niniejszej dyrektywy.
3.           Przekazanie uprawnień, o
których mowa w art. 30a, może zostać w dowolnym momencie
odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o
odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień.
Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po
jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w
określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na
ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów
delegowanych. 
4.           Niezwłocznie po
przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie
Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
5.           Akt delegowany przyjęty
na podstawie art. 30a wchodzi w życie tylko jeśli Parlament
Europejski albo Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie 2
miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie,
lub jeśli, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski,
jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą
sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z
inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.”
(12)      Artykuł 31 otrzymuje brzmienie:
„Artykuł 31
Komitet
1. Komisję wspomaga Komitet ds. Bezpiecznych
Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniom Morza przez statki (COSS) ustanowiony na
mocy art. 3 rozporządzenia (WE) nr 1406/2002 Parlamentu Europejskiego i
Rady. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
2. W przypadku odniesienia do niniejszego
ustępu zastosowanie ma art. 4 rozporządzenia (UE) nr 182/2011. 
3. W przypadku odniesienia do niniejszego
ustępu zastosowanie ma art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011. 
4. Jeżeli, w przypadkach określonych w
ust. 2 i 3 powyżej, opinia komitetu ma być uzyskana w drodze
procedury pisemnej, procedura ta kończy się bez osiągnięcia
rezultatu, gdy – przed upływem terminu na wydanie opinii – zdecyduje o tym
przewodniczący komitetu lub wniesie o to zwykła
większość członków komitetu.”;
(13)      art. 32 traci moc; 
(14)      w pkt II 2B załącznika I
dodaje się następujące tiret:
„- Statki pływające pod banderą
państwa, które nie ratyfikowało jednej lub więcej konwencji
wymienionych w art. 2 pkt 1.”;
„- Statki, których dokumentacja nie wykazuje
dowodów na to, że wdrożono uzgodniony plan działań
zmierzających do usunięcia niezgodności, o którym mowa w normie
A5.2.1 pkt 6 MLC.”; 
(15)      W załączniku IV dodaje
się punkty 45 i 46 w brzmieniu:
„45. Morski certyfikat pracy (zob. Konwencja o
pracy na morzu MOP (MLC));
46. Deklaracja zgodności (Konwencja o pracy
na morzu MOP)”;
(16)      w załączniku V pkt A
dodaje się pkt 16, 17 i 18 w brzmieniu:
„16. Dokumenty wymagane w MLC nie są
okazywane lub uaktualniane, bądź są okazywane w sposób niezgodny
z prawdą, lub też okazywane dokumenty nie zawierają informacji
wymaganych przez MLC lub są w inny sposób nieważne.
17. Warunki pracy i życia na statku nie
spełniają wymogów MLC.
18. Statek zmienił banderę w celu
uniknięcia zgodności z MLC.”
(17)      w pkt 3.10. załącznika X
dodaje się pkt 8 i 9 w brzmieniu:
„8. Warunki na pokładzie stanowią
wyraźne zagrożenie dla bezpieczeństwa, zdrowia lub ochrony
marynarzy.”
„9. Niezgodność stanowi poważne lub
powtarzające się naruszenie wymogów MLC (w tym praw marynarzy).”.
Artykuł 2 
Transpozycja
Państwa członkowskie
wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne
konieczne do zastosowania się do niniejszej dyrektywy w terminie 12
miesięcy od daty jej wejścia w życie. Niezwłocznie przekazują
Komisji tekst tych przepisów. Przepisy przyjęte przez państwa
członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub
odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania
takiego odniesienia określane są przez państwa
członkowskie. 
Państwa członkowskie przekazują
Komisji tekst podstawowych przepisów prawa krajowego, przyjętych w
dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą. 
Artykuł 3 
Wejście w życie
Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie w
dniu wejścia w życie Konwencji o pracy na morzu z 2006 r. 
Artykuł 4 
Adresaci
Niniejsza
dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.
Sporządzono w Brukseli, dnia       r.
W imieniu Parlamentu Europejskiego           W
imieniu Rady
Przewodniczący                                             Przewodniczący
[1]               Dz.U. L 161
z 22.6.2007, s. 63.
[2]           Dz.U. L 124 z 20.5.2009, s. 30.
[3]               COM(2009) 8.
[4]               Zob. pkt 3 komunikatu. 
[5]               COM (2011) 144
wersja ostateczna
[6]               Dz.U. L 131
z 28.5.2009, s. 57.
[7]               Organizacja składa się z 27
uczestniczących organów administracji morskiej i obejmuje wody
europejskich państw nadbrzeżnych i północy basenu Oceanu
Atlantyckiego od Ameryki Północnej do Europy. Obecne państwa
członkowskie regionu podlegającego memorandum paryskiemu to: Belgia,
Bułgaria, Cypr, Chorwacja, Dania, Estonia, Federacja Rosyjska, Finlandia,
Francja, Grecja, Hiszpania, Islandia, Irlandia, Kanada, Litwa, Łotwa,
Malta, Niderlandy, Niemcy, Norwegia, Polska, Portugalia, Rumunia,
Słowenia, Szwecja, Włochy, Zjednoczone Królestwo.
[8]               Opublikowane w dniu 20 lipca 2011 r.:
http://ec.europa.eu/transport/maritime/marynarzy/doc/2011-06-09-tfmec.pdf
[9]               Dz.U. C […] z […], s.[…].
[10]               Dz.U. C […] z […], s.[…].
[11]               Dz.U. L 161 z
22.6.2007, s. 63.
[12]               Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 57.
[13]               Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13.