CELEX: 62018CJ0210
Language: el
Date: 2019-07-10 00:00:00
Title: Απόφαση του Δικαστηρίου (όγδοο τμήμα) της 10ης Ιουλίου 2019.#WESTbahn Management GmbH κατά ÖBB-Infrastruktur AG.#Αίτηση του Schienen-Control Kommission για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως.#Προδικαστική παραπομπή – Μεταφορές – Ενιαίος ευρωπαϊκός σιδηροδρομικός χώρος – Οδηγία 2012/34/ΕΕ – Άρθρο 3 – Έννοια της “σιδηροδρομικής υποδομής” – Παράρτημα II – Ελάχιστη δέσμη πρόσβασης – Περιλαμβάνει τη χρήση των κρηπιδωμάτων επιβατών.#Υπόθεση C-210/18.

ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΟΥ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟΥ (όγδοο τμήμα)
      της 10ης Ιουλίου 2019 (
            *1
         )
      «Προδικαστική παραπομπή – Μεταφορές – Ενιαίος ευρωπαϊκός σιδηροδρομικός χώρος – Οδηγία 2012/34/ΕΕ – Άρθρο 3 – Έννοια της “σιδηροδρομικής υποδομής” – Παράρτημα II – Ελάχιστη δέσμη πρόσβασης – Περιλαμβάνει τη χρήση των κρηπιδωμάτων επιβατών»
      Στην υπόθεση C-210/18,
      με αντικείμενο αίτηση προδικαστικής αποφάσεως δυνάμει του άρθρου 267 ΣΛΕΕ, που υπέβαλε η Schienen-Control Kommission (επιτροπή ελέγχου των σιδηροδρόμων, Αυστρία) με απόφαση της 19ης Φεβρουαρίου 2018, η οποία περιήλθε στο Δικαστήριο στις 23 Μαρτίου 2018, στο πλαίσιο της δίκης
      
         WESTbahn Management GmbH
      
      κατά
      
         ÖBB-Infrastruktur AG,
      
      ΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ (όγδοο τμήμα),
      συγκείμενο από τους F. Biltgen, πρόεδρο τμήματος, J. Malenovský και L. S. Rossi (εισηγήτρια), δικαστές,
      γενικός εισαγγελέας: M. Campos Sánchez-Bordona
      γραμματέας: R. Şereş, διοικητική υπάλληλος,
      έχοντας υπόψη την έγγραφη διαδικασία και κατόπιν της επ’ ακροατηρίου συζητήσεως της 17ης Ιανουαρίου 2019,
      λαμβάνοντας υπόψη τις παρατηρήσεις που υπέβαλαν:
      
               –
            
            
               η WESTbahn Management GmbH, εκπροσωπούμενη από τον R. Schender, Rechtsanwalt,
            
         
               –
            
            
               η ÖBB-Infrastruktur AG, εκπροσωπούμενη από τον K. Retter, Rechtsanwalt,
            
         
               –
            
            
               η Γαλλική Κυβέρνηση, εκπροσωπούμενη από τον D. Colas καθώς και από τις I. Cohen και A.-L. Desjonquères,
            
         
               –
            
            
               η Πολωνική Κυβέρνηση, εκπροσωπούμενη από τον B. Majczyna,
            
         
               –
            
            
               η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, εκπροσωπούμενη από τον G. Braun και την J. Hottiaux,
            
         αφού άκουσε τον γενικό εισαγγελέα που ανέπτυξε τις προτάσεις του κατά τη συνεδρίαση της 28ης Μαρτίου 2019,
      εκδίδει την ακόλουθη
      
         Απόφαση
      
      
               1
            
            
               Η αίτηση προδικαστικής αποφάσεως αφορά την ερμηνεία του παραρτήματος II της οδηγίας 2012/34/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Νοεμβρίου 2012, για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (ΕΕ 2012, L 343, σ. 32).
            
         
               2
            
            
               Η αίτηση αυτή υποβλήθηκε στο πλαίσιο ένδικης διαφοράς μεταξύ της WESTbahn Management GmbH και της ÖBB-Infrastruktur AG σχετικά με τη νομιμότητα των τελών που επέβαλε η τελευταία για τη χρήση, από τη WESTbahn Management, κρηπιδωμάτων επιβατών σε σιδηροδρομικούς σταθμούς.
            
         
         Το νομικό πλαίσιο
      
      
         
            Ο κανονισμός (ΕΟΚ) 2598/70
         
      
      
               3
            
            
               Το μέρος Α του παραρτήματος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) 2598/70 της Επιτροπής, της 18ης Δεκεμβρίου 1970, περί καθορισμού του περιεχομένου των διαφόρων κεφαλαίων των εντύπων λογιστικής οργανώσεως του παραρτήματος Ι του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1108/70 του Συμβουλίου, της 4ης Ιουνίου 1970 (ΕΕ ειδ. έκδ. 07/001, σ. 165), προέβλεπε τα εξής:
               «Τα έργα υποδομής στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών αποτελούνται από τα ακόλουθα στοιχεία, εφόσον τα στοιχεία αυτά αποτελούν μέρος των κυρίων και υπηρεσιακών γραμμών πλην των γραμμών που ευρίσκονται στο εσωτερικό των σταθμών επισκευής υλικού, στις αποθήκες ή στα αμαξοστάσια οχημάτων κινήσεως και των ιδιωτικών ή παρακαμπτήριων γραμμών:
               […]
               
                        –
                     
                     
                        κρηπιδώματα επιβατών και εμπορευμάτων·
                     
                  […]».
            
         
         
            Η οδηγία 91/440/ΕΟΚ
         
      
      
               4
            
            
               Το άρθρο 3 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 29ης Ιουλίου 1991, για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων (ΕΕ 1991, L 237, σ. 25), όριζε τα εξής:
               «Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας νοούνται ως:
               […]
               
                        –
                     
                     
                        “σιδηροδρομική υποδομή”: το σύνολο των στοιχείων που αναφέρονται στο παράρτημα [1] μέρος Α του [κανονισμού 2598/70] […]·
                     
                  […]».
            
         
         
            Η οδηγία 2001/14/ΕΚ
         
      
      
               5
            
            
               Το παράρτημα II της οδηγίας 2001/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής (ΕΕ 2001, L 75, σ. 29), είχε ως εξής:
               «Υπηρεσίες που παρέχονται στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις
               
                        1.
                     
                     
                        Η ελάχιστη δέσμη πρόσβασης περιλαμβάνει:
                        
                                 α)
                              
                              
                                 διεκπεραίωση αιτήσεων χωρητικότητας υποδομής·
                              
                           
                                 β)
                              
                              
                                 δικαίωμα χρήσης της παρεχόμενης χωρητικότητας·
                              
                           
                                 γ)
                              
                              
                                 χρήση σημείων και κόμβων της τροχιάς·
                              
                           
                                 δ)
                              
                              
                                 έλεγχο συρμών, συμπεριλαμβανομένης της σηματοδότησης, της ρύθμισης, της αποστολής καθώς και της επικοινωνίας και της παροχής πληροφοριών για την κίνηση συρμών·
                              
                           
                                 ε)
                              
                              
                                 κάθε άλλη πληροφορία που απαιτείται για να υλοποιηθεί ή να λειτουργήσει η υπηρεσία για την οποία έχει παρασχεθεί χωρητικότητα.
                              
                           
                  
                        2.
                     
                     
                        Η τροχαία πρόσβαση σε εγκαταστάσεις υπηρεσιών και η παροχή υπηρεσιών περιλαμβάνει:
                        […]
                        
                                 γ)
                              
                              
                                 επιβατικούς σταθμούς, τα κτίριά τους και λοιπές εγκαταστάσεις·
                              
                           […]»
                     
                  
         
         
            Η οδηγία 2012/34
         
      
      
               6
            
            
               Οι αιτιολογικές σκέψεις 3, 7, 8, 26 και 65 της οδηγίας 2012/34 έχουν ως εξής:
               
                        «(3)
                     
                     
                        Είναι σημαντικό να βελτιωθεί η αποτελεσματικότητα του σιδηροδρομικού δικτύου ώστε να ενταχθεί σε μια ανταγωνιστική αγορά, λαμβανομένων υπόψη των ιδιαιτεροτήτων των σιδηροδρόμων.
                     
                  […]
               
                        (7)
                     
                     
                        Η αρχή της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών θα πρέπει να εφαρμοστεί στον σιδηροδρομικό τομέα λαμβανομένων υπόψη των ειδικών χαρακτηριστικών του.
                     
                  
                        (8)
                     
                     
                        Για να τονωθεί ο ανταγωνισμός στον τομέα της διαχείρισης των σιδηροδρομικών μεταφορών με σκοπό τη βελτίωση της άνεσης και της εξυπηρέτησης των χρηστών, τα κράτη μέλη θα πρέπει να εξακολουθήσουν να έχουν τη γενική ευθύνη για την ανάπτυξη κατάλληλης σιδηροδρομικής υποδομής.
                     
                  […]
               
                        (26)
                     
                     
                        Για να εξασφαλισθούν θεμιτός ανταγωνισμός μεταξύ σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, και πλήρης διαφάνεια και πρόσβαση χωρίς διακρίσεις στις υπηρεσίες και παροχή υπηρεσιών, χρειάζεται διαχωρισμός μεταξύ παροχής σιδηροδρομικών μεταφορών και λειτουργίας των εγκαταστάσεων εξυπηρέτησης. […]
                     
                  […]
               
                        (65)
                     
                     
                        Είναι σκόπιμο να καθοριστούν οι λειτουργικές συνιστώσες της υποδομής που είναι απαραίτητες, για να επιτραπεί στους φορείς εκμετάλλευσης να παρέχουν υπηρεσίες, οι οποίες θα πρέπει να παρέχονται έναντι των κατώτατων τελών πρόσβασης.»
                     
                  
         
               7
            
            
               Το άρθρο 3 της εν λόγω οδηγίας, το οποίο επιγράφεται «Ορισμοί», προβλέπει, στα σημεία 1 έως 3, τα εξής:
               «Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας, νοούνται ως:
               
                        1
                     
                     
                        “σιδηροδρομική επιχείρηση”: κάθε δημόσια ή ιδιωτική επιχείρηση, η οποία έχει λάβει άδεια σύμφωνα με την παρούσα οδηγία, η κύρια δραστηριότητα της οποίας είναι η εκτέλεση σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων ή/και επιβατών, υπό την προϋπόθεση ότι η επιχείρηση αυτή εξασφαλίζει και την έλξη. Ο ορισμός αυτός περιλαμβάνει επίσης και τις επιχειρήσεις που παρέχουν μόνον έλξη·
                     
                  
                        2
                     
                     
                        “διαχειριστής της υποδομής”: κάθε φορέας ή επιχείρηση που ευθύνεται κυρίως για την εγκατάσταση, τη διαχείριση και τη συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής συμπεριλαμβανομένης της διαχείρισης της κυκλοφορίας και του ελέγχου-χειρισμού και της σηματοδότησης. Τα καθήκοντα του διαχειριστή της υποδομής δικτύου ή μέρους δικτύου είναι δυνατόν να ανατίθενται σε διαφορετικούς φορείς ή επιχειρήσεις·
                     
                  
                        3
                     
                     
                        “σιδηροδρομική υποδομή”: τα στοιχεία που αναφέρονται στο παράρτημα Ι».
                     
                  
         
               8
            
            
               Το άρθρο 13 της εν λόγω οδηγίας, το οποίο επιγράφεται «Όροι πρόσβασης στις υπηρεσίες», ορίζει, στις παραγράφους 1, 2 και 4, τα εξής:
               «1.   Οι διαχειριστές υποδομής παρέχουν σε όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, χωρίς διακρίσεις, την ελάχιστη δέσμη πρόσβασης που καθορίζεται στο σημείο 1 του παραρτήματος ΙΙ.
               2.   Οι φορείς εκμετάλλευσης εγκαταστάσεων εξυπηρέτησης παρέχουν χωρίς διακρίσεις σε όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις πρόσβαση, συμπεριλαμβανομένης της τροχαίας πρόσβασης, στις εγκαταστάσεις που αναφέρονται στο παράρτημα ΙΙ σημείο 2, και στις υπηρεσίες που παρέχονται στις εγκαταστάσεις αυτές.
               […]
               4.   Τα αιτήματα σιδηροδρομικών επιχειρήσεων για πρόσβαση και παροχή υπηρεσιών στην εγκατάσταση παροχής υπηρεσιών του σημείου 2 του παραρτήματος ΙΙ λαμβάνουν απάντηση εντός εύλογου χρονικού ορίου που ορίζει ο ρυθμιστικός φορέας που αναφέρεται στο άρθρο 55. Τέτοια αιτήματα μπορούν να απορριφθούν μόνο εάν υπάρχουν βιώσιμες εναλλακτικές επιλογές, οι οποίες τους επιτρέπουν την εκμετάλλευση των οικείων μεταφορών εμπορευμάτων ή επιβατών στις ίδιες ή εναλλακτικές διαδρομές υπό οικονομικά αποδεκτούς όρους. […]»
            
         
               9
            
            
               Το άρθρο 31 της ίδιας οδηγίας, το οποίο επιγράφεται «Αρχές χρέωσης», ορίζει, στις παραγράφους 3 και 7, τα ακόλουθα:
               «3.   Με την επιφύλαξη των παραγράφων 4 ή 5 του παρόντος άρθρου ή του άρθρου 32, το τέλος για την ελάχιστη δέσμη πρόσβασης και για την πρόσβαση σε υποδομή που συνδέει εγκαταστάσεις για την παροχή υπηρεσιών, ορίζεται ίσο με το κόστος που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης των σιδηροδρομικών μεταφορών.
               […]
               7.   Το τέλος που επιβάλλεται για την πρόσβαση σε σιδηροτροχιές εντός των εγκαταστάσεων για την παροχή υπηρεσιών που αναφέρονται στο σημείο 2 του παραρτήματος ΙΙ και την παροχή υπηρεσιών στις εν λόγω εγκαταστάσεις δεν υπερβαίνει το κόστος παροχής τους, συν ένα εύλογο κέρδος.»
            
         
               10
            
            
               Το παράρτημα I της οδηγίας 2012/34, που εμπεριέχει τον «Κατάλογ[ο] στοιχείων σιδηροδρομικής υποδομής», έχει ως εξής:
               «Οι σιδηροδρομικές υποδομές αποτελούνται από τα ακόλουθα στοιχεία, εφόσον τα στοιχεία αυτά αποτελούν μόνιμο μέρος τους πλην των γραμμών που ευρίσκονται στο εσωτερικό των σταθμών επισκευής υλικού, στις αποθήκες ή στα αμαξοστάσια οχημάτων κινήσεως και των ιδιωτικών ή παρακαμπτήριων γραμμών:
               […]
               
                        –
                     
                     
                        […] κρηπιδώματα επιβατών και εμπορευμάτων, μεταξύ άλλων, σε επιβατικούς και εμπορικούς τερματικούς σταθμούς […],
                     
                  […]».
            
         
               11
            
            
               Το παράρτημα ΙΙ της εν λόγω οδηγίας, που περιλαμβάνει τον κατάλογο με τις «Υπηρεσίες που παρέχονται στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις (αναφερόμενες στο άρθρο 13)», έχει ως εξής:
               «1.   Η ελάχιστη δέσμη πρόσβασης περιλαμβάνει:
               […]
               
                        γ)
                     
                     
                        χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής, συμπεριλαμβανομένων σημείων και κόμβων της τροχιάς·
                     
                  […]
               2.   Δίδεται πρόσβαση, συμπεριλαμβανομένης της τροχαίας πρόσβασης, στις ακόλουθες εγκαταστάσεις για την παροχή υπηρεσιών, εφόσον υπάρχουν, και στις υπηρεσίες που παρέχονται στις εν λόγω εγκαταστάσεις:
               
                        α)
                     
                     
                        επιβατικούς σταθμούς, τα κτίρια αυτών και λοιπές εγκαταστάσεις, συμπεριλαμβανομένων των ηλεκτρονικών οθονών ανακοινώσεων ταξιδιωτικών πληροφοριών και του κατάλληλου χώρου έκδοσης εισιτηρίων·
                     
                  […]».
            
         
         Η διαφορά της κύριας δίκης και τα προδικαστικά ερωτήματα
      
      
               12
            
            
               Η ÖBB-Infrastruktur αποτελεί «διαχειριστή της υποδομής», κατά την έννοια του άρθρου 3, σημείο 2, της οδηγίας 2012/34, που διαχειρίζεται το μεγαλύτερο τμήμα του αυστριακού σιδηροδρομικού δικτύου.
            
         
               13
            
            
               Η WESTbahn Management, που αποτελεί «σιδηροδρομική επιχείρηση», κατά την έννοια του άρθρου 3, σημείο 1, της εν λόγω οδηγίας, ζητεί από την ÖBB-Infrastruktur τη στάση των συρμών σε σιδηροδρομικούς σταθμούς του αυστριακού σιδηροδρομικού δικτύου.
            
         
               14
            
            
               Η WESTbahn Management, θεωρώντας ότι το τέλος που επέβαλε η ÖBB-Infrastruktur για τη χρήση των εν λόγω σιδηροδρομικών σταθμών ήταν υπερβολικό, άσκησε προσφυγή ως προς τη νομιμότητα του εν λόγω τέλους ενώπιον της Schienen-Control Kommission (επιτροπής ελέγχου των σιδηροδρόμων, Αυστρία), ως ρυθμιστικού φορέα για τον αυστριακό σιδηροδρομικό τομέα.
            
         
               15
            
            
               Οι διάδικοι της κύριας δίκης διαφωνούν ως προς το αν η χρήση των κρηπιδωμάτων επιβατών εμπίπτει στην ελάχιστη δέσμη πρόσβασης και, ειδικότερα, στη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής, κατά την έννοια του σημείου 1, στοιχείο γʹ, του παραρτήματος ΙΙ της οδηγίας 2012/34, ή στην πρόσβαση στις εγκαταστάσεις για την παροχή υπηρεσιών κατά την έννοια του σημείου 2, στοιχείο αʹ, του παραρτήματος II της εν λόγω οδηγίας.
            
         
               16
            
            
               Κατά το αιτούν δικαστήριο, το ζήτημα αυτό είναι καθοριστικό προκειμένου να προσδιοριστούν τα ποσά που επιτρέπεται να επιβληθούν ως τέλος για τη χρήση των κρηπιδωμάτων επιβατών. Συγκεκριμένα, το τέλος για την ελάχιστη δέσμη πρόσβασης είναι, κατά την έννοια του άρθρου 31, παράγραφος 3, της οδηγίας 2012/34, ίσο με το κόστος που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης των σιδηροδρομικών μεταφορών. Αντιθέτως, σύμφωνα με το άρθρο 31, παράγραφος 7, της εν λόγω οδηγίας, το τέλος που είναι απαιτητό για την πρόσβαση σε σιδηροτροχιές εντός των εγκαταστάσεων για την παροχή υπηρεσιών που αναφέρονται στο σημείο 2 του παραρτήματος ΙΙ της εν λόγω οδηγίας δεν υπερβαίνει το κόστος παροχής της, συν ένα εύλογο κέρδος.
            
         
               17
            
            
               Το αιτούν δικαστήριο εκτιμά ότι μια γραμματική ερμηνεία των σχετικών διατάξεων της οδηγίας 2012/34 οδηγεί στο να προκριθεί η ερμηνεία ότι η χρήση των κρηπιδωμάτων επιβατών εμπίπτει στην ελάχιστη δέσμη πρόσβασης και, ειδικότερα, στη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής, που προβλέπεται στο σημείο 1, στοιχείο γʹ, του παραρτήματος ΙΙ της οδηγίας 2012/34. Συγκεκριμένα, η εν λόγω διάταξη χαρακτηρίζει ως ελάχιστη δέσμη πρόσβασης τη «χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής» η οποία, σύμφωνα με το παράρτημα Ι, δεύτερη περίπτωση, της εν λόγω οδηγίας, αποτελείται, μεταξύ άλλων, από «κρηπιδώματα επιβατών […] μεταξύ άλλων, σε επιβατικούς […]σταθμούς».
            
         
               18
            
            
               Ωστόσο, το συμπέρασμα θα ήταν διαφορετικό εάν προκρινόταν μια συστηματική ερμηνεία της οδηγίας 2012/34, σύμφωνα με την οποία τα κρηπιδώματα επιβατών θα περιλαμβάνονταν στην κατηγορία που εμπεριέχει τους «επιβατικούς σταθμούς, τα κτίρια αυτών και λοιπές εγκαταστάσεις» ως εγκαταστάσεις για την παροχή υπηρεσιών κατά την έννοια του σημείου 2, στοιχείο αʹ, του παραρτήματος II της εν λόγω οδηγίας, μη υπαγόμενα, ως εκ τούτου, στην ελάχιστη δέσμη πρόσβασης που ορίζεται στο σημείο 1 του παραρτήματος II της εν λόγω οδηγίας.
            
         
               19
            
            
               Εξάλλου, μέχρι την έναρξη ισχύος της οδηγίας 2012/34, η οδηγία 2001/14 περιλάμβανε ένα παράρτημα II, που ήταν ανάλογο με το παράρτημα ΙΙ της οδηγίας 2012/34. Ωστόσο, σε αντίθεση προς το τελευταίο αυτό παράρτημα, το παράρτημα II της οδηγίας 2001/14 δεν ενέτασσε τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής στην ελάχιστη δέσμη πρόσβασης, και επομένως, κατά το αιτούν δικαστήριο, ήταν προφανές ότι τα «κρηπιδώματα επιβατών» έπρεπε να περιληφθούν στην κατηγορία που εμπεριείχε τους «επιβατικούς σταθμούς, τα κτίριά τους και λοιπές εγκαταστάσεις», περί της οποίας γίνονταν λόγος στο σημείο 2, στοιχείο γʹ, του παραρτήματος ΙΙ της οδηγίας 2001/14. Συνεπώς, το εν λόγω δικαστήριο εκτιμά ότι, εάν ο νομοθέτης της Ένωσης είχε τη βούληση να τροποποιήσει την αρχή χρεώσεως ως προς τη χρήση των κρηπιδωμάτων επιβατών, θα το είχε αναγγείλει με τις αιτιολογικές σκέψεις της οδηγίας 2012/34, και τούτο πολλώ μάλλον διότι μια τέτοια τροποποίηση θα επαγόταν σημαντικές χρηματοοικονομικές συνέπειες.
            
         
               20
            
            
               Στο πλαίσιο αυτό, η Schienen-Control Kommission (επιτροπή ελέγχου των σιδηροδρόμων, Αυστρία) αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν της διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:
               
                        «1)
                     
                     
                        Πρέπει το παράρτημα ΙΙ, σημείο 2, στοιχείο αʹ, της [οδηγίας 2012/34], να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι η φράση “επιβατικ[οί] σταθμ[οί], τα κτίρια αυτών και λοιπές εγκαταστάσεις” καταλαμβάνει το στοιχείο σιδηροδρομικής υποδομής “κρηπιδώματα επιβατών” για το οποίο γίνεται λόγος στο παράρτημα Ι, δεύτερη περίπτωση, της οδηγίας αυτής;
                     
                  
                        2)
                     
                     
                        Σε περίπτωση αρνητικής απαντήσεως στο πρώτο ερώτημα:
                        Πρέπει το παράρτημα ΙΙ, σημείο 1, στοιχείο γʹ, της [οδηγίας 2012/34], να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι η φράση “χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής” καταλαμβάνει τη χρήση των κρηπιδωμάτων επιβατών για τα οποία γίνεται λόγος στο παράρτημα Ι, δεύτερη περίπτωση, της οδηγίας αυτής;»
                     
                  
         
         Επί των προδικαστικών ερωτημάτων
      
      
               21
            
            
               Με τα δύο προδικαστικά ερωτήματα, που πρέπει να εξετασθούν από κοινού, το αιτούν δικαστήριο ζητεί, κατ’ ουσίαν, να διευκρινισθεί αν το παράρτημα ΙΙ της οδηγίας 2012/34 πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι τα «κρηπιδώματα επιβατών», για τα οποία γίνεται λόγος στο παράρτημα Ι της οδηγίας αυτής, αποτελούν στοιχείο της σιδηροδρομικής υποδομής της οποίας η χρήση εμπίπτει στην ελάχιστη δέσμη πρόσβασης σύμφωνα με το σημείο 1, στοιχείο γʹ, του εν λόγω παραρτήματος II ή συνιστούν εγκατάσταση για την παροχή υπηρεσιών κατά το σημείο 2, στοιχείο αʹ, του ίδιου παραρτήματος II.
            
         
               22
            
            
               Προκειμένου να δοθεί απάντηση στα ως άνω ερωτήματα, υπενθυμίζεται ότι, για την ερμηνεία διατάξεως του δικαίου της Ένωσης, πρέπει να λαμβάνεται υπόψη όχι μόνον το γράμμα της, αλλά και το πλαίσιο στο οποίο εντάσσεται και οι σκοποί που επιδιώκονται με τη ρύθμιση της οποίας αποτελεί μέρος (αποφάσεις της 7ης Οκτωβρίου 2010, Lassal, C-162/09, EU:C:2010:592, σκέψη 49, και της 11ης Απριλίου 2019, Tarola, C-483/17, EU:C:2019:309, σκέψη 37).
            
         
               23
            
            
               Συναφώς, διαπιστώνεται ότι το άρθρο 3, σημείο 3, της οδηγίας 2012/34 ορίζει τη σιδηροδρομική υποδομή ως τα στοιχεία που αναφέρονται στο παράρτημα Ι της εν λόγω οδηγίας.
            
         
               24
            
            
               Σύμφωνα δε με το εν λόγω παράρτημα Ι, η σιδηροδρομική υποδομή αποτελείται, μεταξύ άλλων, από τα «κρηπιδώματα επιβατών και εμπορευμάτων, μεταξύ άλλων, σε επιβατικούς και εμπορικούς τερματικούς σταθμούς».
            
         
               25
            
            
               Επομένως, εφόσον τα κρηπιδώματα επιβατών αποτελούν μέρος της σιδηροδρομικής υποδομής, εξ αυτού συνάγεται κατ’ ανάγκην ότι η χρήση τους εμπίπτει, σύμφωνα με το σημείο 1, στοιχείο γʹ, του παραρτήματος ΙΙ της ίδιας οδηγίας, στη «χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής».
            
         
               26
            
            
               Όπως εκτιμά το αιτούν δικαστήριο, από το ίδιο το γράμμα των εν λόγω διατάξεων της οδηγίας 2012/34 προκύπτει, επομένως, ότι η χρήση των κρηπιδωμάτων επιβατών εμπίπτει στην ελάχιστη δέσμη πρόσβασης που ορίζεται στο σημείο 1 του παραρτήματος II της εν λόγω οδηγίας.
            
         
               27
            
            
               Μια τέτοια ερμηνεία επιβεβαιώνεται τόσο από το ιστορικό πλαίσιο των σχετικών διατάξεων της οδηγίας 2012/34 όσο και από τους σκοπούς που επιδιώκονται με την εν λόγω οδηγία.
            
         
               28
            
            
               Όσον αφορά το ιστορικό πλαίσιο των εν λόγω διατάξεων, υπενθυμίζεται, καταρχάς, ότι τα «κρηπιδώματα επιβατών» περιλαμβάνονταν στον ορισμό της σιδηροδρομικής υποδομής πριν από την έκδοση της οδηγίας 2012/34. Συγκεκριμένα, το άρθρο 3, τρίτη περίπτωση, της οδηγίας 91/440 όριζε τη«σιδηροδρομική υποδομή» με παραπομπή στο σύνολο των στοιχείων που αναφέρονταν στο μέρος Α του παραρτήματος 1 του κανονισμού 2598/70, στα οποία συγκαταλέγονταν τα «κρηπιδώματα επιβατών».
            
         
               29
            
            
               Βεβαίως, στον βαθμό που, όσο ήταν σε ισχύ το παράρτημα ΙΙ της οδηγίας 2001/14, η «χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής» δεν περιλαμβανόταν στην ελάχιστη δέσμη πρόσβασης, η χρήση των κρηπιδωμάτων επιβατών ήταν δυνατόν να εμπίπτει στην πρόσβαση στους «επιβατικούς σταθμούς, [σ]τα κτίριά τους και [στις] λοιπές εγκαταστάσεις», κατά την έννοια του σημείου 2, στοιχείο γʹ, του παραρτήματος ΙΙ της οδηγίας 2001/14.
            
         
               30
            
            
               Ωστόσο, εφόσον ο νομοθέτης της Ένωσης, στο σημείο 1 του παραρτήματος ΙΙ της οδηγίας 2012/34, προσέθεσε τη «χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής» στην ελάχιστη δέσμη πρόσβασης, πρέπει να θεωρηθεί ότι η χρήση των εν λόγω κρηπιδωμάτων εμπίπτει πλέον στην ως άνω δέσμη πρόσβασης.
            
         
               31
            
            
               Περαιτέρω, το γεγονός ότι, κατά την έκδοση της οδηγίας 2012/34, ο νομοθέτης διευκρίνισε, στο παράρτημα Ι της εν λόγω οδηγίας, ότι η σιδηροδρομική υποδομή αποτελείται, μεταξύ άλλων, από κρηπιδώματα επιβατών, «μεταξύ άλλων, σε επιβατικούς […] σταθμούς», καταμαρτυρεί τη βούληση να γίνει διάκριση μεταξύ, αφενός, των κρηπιδωμάτων επιβατών και, αφετέρου, των επιβατικών σταθμών, λαμβανομένου υπόψη ότι μόνον οι τελευταίοι αποτελούν εγκαταστάσεις για την παροχή υπηρεσιών κατά την έννοια του σημείου 2, στοιχείο αʹ, του παραρτήματος II της εν λόγω οδηγίας.
            
         
               32
            
            
               Επιπλέον, από το γεγονός ότι το εν λόγω παράρτημα II ουδόλως τροποποιήθηκε με την οδηγία (ΕΕ) 2016/2370 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 14ης Δεκεμβρίου 2016, για την τροποποίηση της οδηγίας 2012/34/ΕΕ όσον αφορά το άνοιγμα της αγοράς εσωτερικών υπηρεσιών σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών και τη διακυβέρνηση της σιδηροδρομικής υποδομής (ΕΕ 2016, L 352, σ. 1), μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι ο νομοθέτης της Ένωσης είχε την πρόθεση να επεκτείνει την ελάχιστη δέσμη πρόσβασης προκειμένου να συμπεριληφθεί σε αυτήν η χρήση των κρηπιδωμάτων επιβατών ως στοιχείου που συναποτελεί τη σιδηροδρομική υποδομή.
            
         
               33
            
            
               Τέλος, είναι αληθές ότι, όπως επισημαίνει το αιτούν δικαστήριο, η διεύρυνση της ελάχιστης δέσμης πρόσβασης που έλαβε χώρα με την οδηγία 2012/34, προκειμένου να συμπεριληφθεί σε αυτήν η χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής, δεν έχει αιτιολογηθεί ειδικώς με τις αιτιολογικές σκέψεις της εν λόγω οδηγίας. Ωστόσο, τούτο δεν μπορεί να εμποδίσει την ερμηνεία του παραρτήματος ΙΙ της εν λόγω οδηγίας υπό την έννοια ότι η χρήση των κρηπιδωμάτων επιβατών εμπίπτει στην ελάχιστη δέσμη πρόσβασης κατά το εν λόγω παράρτημα, δεδομένου ότι έχει διευκρινιστεί, κατά πάγια νομολογία, ότι, αν η γενικής ισχύος πράξη αποκαλύπτει το ουσιώδες του επιδιωκόμενου από το θεσμικό όργανο σκοπού, θα ήταν υπερβολικό να απαιτηθεί ειδική αιτιολογία για καθεμία από τις τεχνικές επιλογές στις οποίες προέβη το όργανο αυτό (απόφαση της 7ης Φεβρουαρίου 2018, American Express, C-304/16, EU:C:2018:66, σκέψη 76 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
            
         
               34
            
            
               Συναφώς, διαπιστώνεται ότι η επιλογή στην οποία προέβη ο νομοθέτης της Ένωσης συνάδει με την επίτευξη των σκοπών της οδηγίας 2012/34.
            
         
               35
            
            
               Πράγματι, ιδίως από τις αιτιολογικές σκέψεις 3, 7, 8 και 26 της εν λόγω οδηγίας προκύπτει ότι η οδηγία αποσκοπεί στη βελτίωση της αποτελεσματικότητας του σιδηροδρομικού δικτύου ώστε αυτό να ενταχθεί σε μια ανταγωνιστική αγορά, ιδίως με την τόνωση του θεμιτού ανταγωνισμού στον τομέα της διαχείρισης των υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών και με τη διασφάλιση της εφαρμογής της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στον σιδηροδρομικό τομέα.
            
         
               36
            
            
               Ακριβώς για τον σκοπό αυτό, η οδηγία 2012/34, σύμφωνα με την αιτιολογική σκέψη 65, καθορίζει τις λειτουργικές συνιστώσες της υποδομής που είναι απαραίτητες, για να επιτραπεί στους φορείς εκμετάλλευσης να παρέχουν υπηρεσίες, οι οποίες θα πρέπει να παρέχονται έναντι των κατώτατων τελών πρόσβασης.
            
         
               37
            
            
               Η ρύθμιση, όμως, των όρων πρόσβασης και χρέωσης που αφορά αποκλειστικώς την ελάχιστη δέσμη πρόσβασης είναι, λαμβανομένου υπόψη, ιδίως, του ουσιώδους χαρακτήρα της εν λόγω ελάχιστης δέσμης πρόσβασης, ιδιαίτερα ευνοϊκή για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις στις οποίες οι διαχειριστές υποδομής υποχρεούνται να παρέχουν τις εν λόγω υπηρεσίες. Πράγματι, το άρθρο 13, παράγραφος 1, και το άρθρο 31, παράγραφος 3, της οδηγίας 2012/34 ορίζουν ότι οι διαχειριστές υποδομής υποχρεούνται να παρέχουν σε όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις την ελάχιστη δέσμη πρόσβασης, χωρίς διακρίσεις, έναντι τέλους που είναι ίσο με το κόστος που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης των σιδηροδρομικών μεταφορών.
            
         
               38
            
            
               Αντιθέτως, σύμφωνα με το άρθρο 13, παράγραφοι 2 και 4, καθώς και το άρθρο 31, παράγραφος 7, της εν λόγω οδηγίας, το αίτημα προσβάσεως στις εγκαταστάσεις για την παροχή υπηρεσιών που αναφέρονται στο σημείο 2 του παραρτήματος ΙΙ της εν λόγω οδηγίας μπορεί να απορριφθεί μόνο εάν υπάρχουν βιώσιμες εναλλακτικές επιλογές και το τέλος που επιβάλλεται για την εν λόγω πρόσβαση δεν μπορεί να υπερβαίνει το κόστος της παροχής της υπηρεσίας συν ένα εύλογο κέρδος.
            
         
               39
            
            
               Ως εκ τούτου, η επιλογή του νομοθέτη της Ένωσης να προσθέσει τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής, συμπεριλαμβανομένων, επομένως, των κρηπιδωμάτων επιβατών, στην ελάχιστη δέσμη πρόσβασης, καθιστά ευνοϊκότερους τους όρους πρόσβασης των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στην αγορά των σιδηροδρομικών μεταφορών και, συνεπώς, ανταποκρίνεται στους σκοπούς της εν λόγω οδηγίας.
            
         
               40
            
            
               Κατά συνέπεια, τυχόν συσταλτική ερμηνεία του γράμματος του σημείου 1, στοιχείο γʹ, του παραρτήματος ΙΙ της οδηγίας 2012/34 θα καθιστούσε άνευ πρακτικής αποτελεσματικότητας την τροποποίηση, από την εν λόγω οδηγία, της προγενέστερης νομοθεσίας προκειμένου να συμπεριληφθεί στην ελάχιστη δέσμη πρόσβασης η χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής.
            
         
               41
            
            
               Κατόπιν όλων των ανωτέρω σκέψεων, στα υποβληθέντα ερωτήματα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι το παράρτημα ΙΙ της οδηγίας 2012/34 πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι τα «κρηπιδώματα επιβατών», για τα οποία γίνεται λόγος στο παράρτημα Ι της οδηγίας αυτής, αποτελούν στοιχείο της σιδηροδρομικής υποδομής της οποίας η χρήση εμπίπτει στην ελάχιστη δέσμη πρόσβασης, σύμφωνα με το σημείο 1, στοιχείο γʹ, του εν λόγω παραρτήματος II.
            
         
         Επί του περιορισμού των διαχρονικών αποτελεσμάτων της παρούσας αποφάσεως
      
      
               42
            
            
               Με τις γραπτές παρατηρήσεις της, η ÖBB-Infrastruktur ζητεί από το Δικαστήριο να περιορίσει τα διαχρονικά αποτελέσματα της παρούσας αποφάσεως σε περίπτωση κατά την οποία το παράρτημα II της οδηγίας 2012/34 ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι η χρήση των κρηπιδωμάτων επιβατών εμπίπτει στην ελάχιστη δέσμη πρόσβασης, κατά το σημείο 1, στοιχείο γʹ, του εν λόγω παραρτήματος.
            
         
               43
            
            
               Προς στήριξη του αιτήματός της, η ÖBB-Infrastruktur επισημαίνει, αφενός, τον κίνδυνο σοβαρών οικονομικών διαταραχών που θα προέκυπτε από την, έστω και μερική, λύση των συμβάσεων τις οποίες η εν λόγω εταιρία είχε συνάψει καλοπίστως με επιχειρήσεις του τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών και, αφετέρου, το γεγονός ότι ορισμένα κράτη μέλη καθώς και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή συνέβαλαν, κατά την άποψη της εν λόγω εταιρίας, στο να καταστεί αντικειμενικώς ασαφές το περιεχόμενο των διατάξεων τις οποίες αφορά η αίτηση προδικαστικής αποφάσεως.
            
         
               44
            
            
               Συναφώς, υπενθυμίζεται ότι, κατά πάγια νομολογία, η ερμηνεία που δίνει το Δικαστήριο σε κανόνα του δικαίου της Ένωσης, κατά την άσκηση της αρμοδιότητας που του παρέχει το άρθρο 267 ΣΛΕΕ, διαφωτίζει και διευκρινίζει τη σημασία και το περιεχόμενο του κανόνα αυτού, όπως πρέπει ή θα έπρεπε να νοείται και να εφαρμόζεται από τον χρόνο της θέσεώς του σε ισχύ. Συνεπώς, ο κατ’ αυτόν τον τρόπο ερμηνευθείς κανόνας μπορεί και πρέπει να εφαρμόζεται από τα δικαστήρια ακόμη και σε έννομες σχέσεις που γεννήθηκαν και συνήφθησαν πριν από την έκδοση της αποφάσεως επί της αιτήσεως ερμηνείας, εφόσον συντρέχουν κατά τα λοιπά οι προϋποθέσεις που επιτρέπουν να υποβληθεί στην κρίση των αρμοδίων δικαστηρίων διαφορά σχετική με την εφαρμογή του εν λόγω κανόνα (απόφαση της 14ης Μαρτίου 2019, Skanska Industrial Solutions κ.λπ., C-724/17, EU:C:2019:204, σκέψη 55 καθώς και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
            
         
               45
            
            
               Μόνον εντελώς κατ’ εξαίρεση μπορεί το Δικαστήριο, κατ’ εφαρμογήν της συμφυούς με την έννομη τάξη της Ένωσης γενικής αρχής της ασφάλειας δικαίου, να αποφασίσει τον περιορισμό της δυνατότητας την οποία έχει κάθε ενδιαφερόμενος να επικαλεσθεί διάταξη την οποία έχει ερμηνεύσει το Δικαστήριο, προκειμένου να αμφισβητήσει έννομες σχέσεις που έχουν καλοπίστως συσταθεί. Για να μπορεί να αποφασισθεί ένας τέτοιος περιορισμός, είναι αναγκαίο να πληρούνται δύο ουσιώδη κριτήρια, δηλαδή να υπάρχει καλή πίστη των ενδιαφερομένων κύκλων και κίνδυνος σοβαρών διαταραχών (απόφαση της 14ης Μαρτίου 2019, Skanska Industrial Solutions κ.λπ., C-724/17, EU:C:2019:204, σκέψη 56 καθώς και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
            
         
               46
            
            
               Ειδικότερα, το Δικαστήριο κατέφυγε στη λύση αυτή μόνον υπό πολύ συγκεκριμένες περιστάσεις, και δη όταν υπήρχε κίνδυνος σοβαρών οικονομικών συνεπειών οφειλομένων, ιδίως, στον μεγάλο αριθμό των εννόμων σχέσεων που είχαν συσταθεί καλοπίστως βάσει ρυθμίσεως η οποία εθεωρείτο νομίμως ισχύουσα και εφόσον προέκυπτε ότι οι ιδιώτες και οι εθνικές αρχές είχαν παρακινηθεί σε συμπεριφορά αντιβαίνουσα προς το δίκαιο της Ένωσης λόγω αντικειμενικής και σοβαρής αβεβαιότητας ως προς το περιεχόμενο των διατάξεων του δικαίου της Ένωσης, αβεβαιότητας στη δημιουργία της οποίας είχε ενδεχομένως συμβάλει η ίδια η συμπεριφορά άλλων κρατών μελών ή της Επιτροπής (απόφαση της 14ης Μαρτίου 2019, Skanska Industrial Solutions κ.λπ., C-724/17, EU:C:2019:204, σκέψη 57 καθώς και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
            
         
               47
            
            
               Εν προκειμένω, αρκεί να διαπιστωθεί ότι, όπως τονίζει, κατ’ ουσίαν, ο γενικός εισαγγελέας στο σημείο 75 των προτάσεών του, η ÖBB-Infrastruktur περιορίζεται στο να υποστηρίξει ότι, εάν η χρήση των κρηπιδωμάτων επιβατών ενέπιπτε στην ελάχιστη δέσμη πρόσβασης, κατά την έννοια του σημείου 1, στοιχείο γʹ, του παραρτήματος II της οδηγίας 2012/34, τούτο θα είχε συνέπειες επί των εννόμων σχέσεων που η εν λόγω εταιρία είχε συνάψει καλοπίστως με επιχειρήσεις του τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών, των οποίων η λύση θα συνεπαγόταν υπερβολική οικονομική επιβάρυνση για την εν λόγω εταιρία. Στον βαθμό, όμως, που η ÖBB-Infrastruktur δεν παρέχει στο Δικαστήριο κανένα συγκεκριμένο στοιχείο όσον αφορά τον αριθμό των οικείων εννόμων σχέσεων ή τη φύση και το εύρος μιας τέτοιας οικονομικής επιβάρυνσης, ένα τέτοιο επιχείρημα δεν αρκεί για να αποδειχθεί η ύπαρξη εξαιρετικών περιστάσεων που να δικαιολογούν τον περιορισμό των διαχρονικών αποτελεσμάτων της παρούσας αποφάσεως.
            
         
               48
            
            
               Επομένως, δεν συντρέχει λόγος να περιοριστούν τα ως άνω διαχρονικά αποτελέσματα.
            
         
         Επί των δικαστικών εξόδων
      
      
               49
            
            
               Δεδομένου ότι η παρούσα διαδικασία έχει ως προς τους διαδίκους της κύριας δίκης τον χαρακτήρα παρεμπίπτοντος που ανέκυψε ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου, σ’ αυτό εναπόκειται να αποφανθεί επί των δικαστικών εξόδων. Τα έξοδα στα οποία υποβλήθηκαν όσοι υπέβαλαν παρατηρήσεις στο Δικαστήριο, πλην των ως άνω διαδίκων, δεν αποδίδονται.
            
          
            
               Για τους λόγους αυτούς, το Δικαστήριο (όγδοο τμήμα) αποφαίνεται:
            
          
               
                  
                     Το παράρτημα ΙΙ της οδηγίας 2012/34/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Νοεμβρίου 2012, για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου, πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι τα «κρηπιδώματα επιβατών», για τα οποία γίνεται λόγος στο παράρτημα Ι της οδηγίας αυτής, αποτελούν στοιχείο της σιδηροδρομικής υποδομής της οποίας η χρήση εμπίπτει στην ελάχιστη δέσμη πρόσβασης, σύμφωνα με το σημείο 1, στοιχείο γʹ, του εν λόγω παραρτήματος II.
                  
               
             
               
                  
                     (υπογραφές)
                  
               
            (
            *1
         )	Γλώσσα διαδικασίας: η γερμανική.