CELEX: 52014PC0452
Language: sv
Date: 2014-07-07
Title: Förslag till RÅDETS DIREKTIV om genomförande av det europeiska avtal som ingåtts av European Barge Union (EBU), European Skippers Organisation (ESO) och Europeiska transportarbetarfederationen (ETF) om arbetstidens förläggning i vissa avseenden inom inlandssjöfarten

|
			
		
		
		52014PC0452
		
			Förslag till RÅDETS DIREKTIV om genomförande av det europeiska avtal som ingåtts av European Barge Union (EBU), European Skippers Organisation (ESO) och Europeiska transportarbetarfederationen (ETF) om arbetstidens förläggning i vissa avseenden inom inlandssjöfarten /* COM/2014/0452 final - 2014/0212 (NLE) */
			
				
		
		
			
			   	MOTIVERING
1.           BAKGRUND TILL FÖRSLAGET
1.1.        Syfte
Arbetsmarknadens parter på EU-nivå inom
inlandssjöfarten (European Barge Union (EBU, den europeiska
flodsjöfartsunionen), European Skippers Organisation (ESO, den europeiska
skepparorganisationen) och Europeiska transportarbetarfederationen (ETF)) har
på eget initiativ förhandlat fram ett avtal om vissa aspekter av arbetstidens
förläggning inom inlandssjöfarten i enlighet med artikel 155.1 i EUF‑fördraget.
De ansåg att direktiv 2003/88/EG[1]
(nedan kallat arbetstidsdirektivet) inte uppfyllde behoven i sektorn.
Förhandlingarna ägde rum under perioden
januari 2008–november 2011. Det europeiska avtalet om arbetstidens förläggning
i vissa avseenden inom inlandssjöfarten (nedan kallat avtalet) ingicks
den 15 februari 2012. Avtalsparterna lade fram avtalet inför
Europeiska kommissionen och begärde att det skulle genomföras genom ett
beslut av rådet på förslag av kommissionen i enlighet med artikel 155.2 i
EUF‑fördraget.
1.2.        Gällande bestämmelser
Arbetstiden för mobila arbetstagare inom
inlandssjöfarten i EU regleras genom direktiv 2003/88/EG, som innehåller
gemensamma miniminormer för arbetstidens förläggning när det gäller dygns- och
veckovila, begränsning uttryckt i tidsenheter av veckoarbetstid, årlig semester
och nattarbete i syfte att skydda arbetstagarnas hälsa och säkerhet i arbetet.
Mobila arbetstagares verksamhet inom olika
transportsektorer, bl.a. inlandssjöfarten, omfattades ursprungligen inte av
arbetstidsdirektivet från 1993[2].
Dess tillämpningsområde utökades till att gälla denna verksamhet genom ett
ändringsdirektiv från 2000 med verkan från och med den 1 augusti 2003[3]. Vid den tidpunkten
kunde man dock inte enas om att direktivets allmänna bestämmelser om dygns- och
veckovila eller begränsning av nattarbete skulle omfatta alla sådana
arbetstagare, på grund av de särskilda arbetsförhållandena och verksamhetens
särdrag. Det föreskrevs därför[4]
att medlemsstaterna ska vidta de åtgärder som krävs för att säkerställa att
mobila arbetstagare har rätt till ”tillräcklig vila”[5], utan att det
kvantifierades.
I enlighet med artikel 14 i
arbetstidsdirektivet[6]
tillåts dock andra EU‑instrument för att införa särskilda mer detaljerade
föreskrifter om arbetstidens förläggning för vissa yrken eller arbeten. Detta förslag
innehåller nu sådana föreskrifter för mobila transportarbetare inom
inlandssjöfarten. I avtalet mellan arbetsmarknadens parter inom
inlandssjöfarten beaktas arbetstidsdirektivet och föreslås olika särskilda
föreskrifter som är anpassade efter sektorns särdrag, i synnerhet
beräkningsperioden. För att ta hänsyn till sektorns särdrag och de särskilda
arbetsförhållandena i sektorn innehåller avtalet dessutom bestämmelser om
minsta antal vilotimmar per dygn och vecka samt maximalt antal arbetstimmar
nattetid. Avtalet omfattar både sjöfartspersonal (besättning) och övrig
personal ombord, såväl kommersiell godstransport som passagerartrafik samt
innehåller särskilda bestämmelser om säsongsarbete på passagerarfartyg. Det
omfattar inte personer som driver fartygen under egen ledning och för egen
räkning (nedan kallade ägaraktörer).
1.3.        Allmän bakgrund
I de 28 EU‑medlemsstaterna är 42 200 personer
direkt sysselsatta inom inlandssjöfarten, och av dessa är 31 000 personer
mobila arbetstagare (motsvarande 73 %)[7].
Ungefär 9 650 företag är verksamma inom inlandssjöfarten. I
Västeuropa är merparten småföretag som både äger och driver ett fartyg. På
Donau är det däremot sällsynt med aktörer som äger ett enda fartyg. Det finns
sammanlagt mer än 16 000 fartyg i Europa (torrlastfartyg, tankfartyg,
bogserbåtar och skjutbogserare). Mer än 75 % av inlandssjöfarten i EU
utgörs av gränsöverskridande transporter[8].
Godstransporterna på nätet av inre vattenvägar
i EU omfattar 140 miljarder tonkilometer per år. Nätet består av 37 000 km
inre vattenvägar på floder, sjöar och kanaler i 20 medlemsstater.
Inlandssjöfarten är ett tyst, energieffektivt sätt att transportera varor. Det
är av central betydelse för logistiken när det gäller varutransport från
europeiska kusthamnar till slutdestinationen. Inlandssjöfartens
energiförbrukning per tonkilometer transporterade varor motsvarar omkring 17 %
av energiförbrukningen vid vägtransporter och 50 % av energiförbrukningen
vid järnvägstransporter[9].
Avsaknaden av EU-bestämmelser om längsta
tillåtna arbetstid per dag, vecka och natt uttryckta i tidsenheter för mobila
arbetstagare inom inlandssjöfarten har gett utrymme för vitt skilda nationella
bestämmelser, vilket har skapat problem för transportföretagen och inte alltid
gett ett tillräckligt skydd för arbetstagarna. De flesta mobila arbetstagare
inom inlandssjöfarten har en ojämn arbetsrytm jämfört med arbetstagare i land.
De bor och arbetar ombord på fartyget och tillbringar oftast viloperioderna
ombord. De är hemifrån under längre perioder. Fartygen är normalt sett i drift 14 timmar
per dag, fem eller sex dagar i veckan och ibland 24 timmar per dag utan
avbrott. Perioder med hög arbetsbelastning följs av viloperioder och perioder
med låg arbetsbelastning. Den genomsnittliga arbetstiden inom inlandssjöfarten
omfattar vanligen en betydande andel inaktiv tid (t.ex. oförutsägbara
väntetider vid slussar eller vid lastning och lossning av farkosten) som även
kan inträffa nattetid. Ibland kan resan ta längre tid än planerat på grund av
yttre omständigheter, såsom ebb och flod på tidvattenpåverkade floder och
väderförhållanden.
Detta gäller även den hotell- och
restaurangpersonal som arbetar i flodkryssningsbranschen på de inre
vattenvägarna. En typisk flodkryssare med 150 passagerare brukar ha sex till åtta personer
i besättningen och ytterligare cirka 30 anställda inom hotell- och
restaurangavdelningen[10].
Eftersom säsongen för passagerartrafik varar i cirka åtta månader, är hotell-
och restaurangpersonalen hemifrån under mycket lång tid.
I marknadsobservation nr 12 från
hösten 2010 med en analys av det ekonomiska läget, utförd på uppdrag av
Europeiska kommissionen[11],
beskrivs hotell- och restaurangpersonalens situation enligt följande:
”Det finns för närvarande inga kollektivavtal
för hotell- och restaurangpersonal på flodkryssare, så löneförhandlingarna sker
individuellt. Eftersom säsongen för passagerartrafik varar i cirka åtta
månader, är personalen hemifrån under mycket lång tid, så den årliga semestern
tillbringas främst hemma på vintern när säsongen är slut. Anställda i
branschen måste ofta finna sig i mycket långa arbetsdagar, och det är inte
heller lätt att under längre perioder bo i mycket små hytter med upp till tre
rumskamrater.”        
1.4.        Förenlighet med Europeiska
unionens politik och mål på andra områden
EU har åtagit sig att eftersträva målet att
övergå till mindre energiintensiva, renare och säkrare transportsätt. Tillsammans
med järnväg och närsjöfart kan transport på inre vattenvägar bidra till att
göra transportsystemet hållbart. I halvtidsrapporten om genomförandet av det
integrerade europeiska åtgärdsprogrammet för transport på inre vattenvägar
(Naiades)[12]
betonade kommissionen på nytt vikten av social dialog i sektorn och
konstaterade att den diskussion om arbetstider som förs mellan arbetsmarknadens
parter är en av huvudkomponenterna i avsnittet om arbete och yrkesfärdigheter i
Naiades[13].
I september 2013 antog Europeiska kommissionen
Naiades II‑paketet, som omfattar perioden 2014–2020.[14] I Naiades II‑paketet
ingår ett meddelande om fastställande av ett åtgärdsprogram på följande
områden: infrastruktur av hög kvalitet, kvalitet genom innovation, en smidigt
fungerande marknad, miljökvalitet genom låga utsläpp, införlivande av
transporter på vattenvägar i de multimodala logistikkedjorna samt kvalificerad
arbetskraft och arbetstillfällen av hög kvalitet.
Att förbättra arbetstillfällenas kvalitet och
arbetsförhållandena, och i synnerhet att se över den befintliga lagstiftningen
och införa en smartare rättslig ram i EU för sysselsättning och hälsa och
säkerhet i arbetet, är centrala åtgärder inom ramen för En agenda för ny
kompetens och nya arbetstillfällen: EU:s bidrag till full sysselsättning[15].
Att skapa förutsättningar för rättvis
konkurrens och lika villkor inom inlandssjöfarten överensstämmer med målet i vitboken om transport
från 2011[16]
om att skapa ett gemensamt europeiskt transportområde genom att undanröja alla
hinder mellan de nationella systemen. Ökad harmonisering och ökat genomförande
av sociala och andra normer ingår i denna strategi.
I det arbetsdokument från kommissionens
avdelningar som åtföljer vitboken står även följande:
”Arbetsmarknadens parter håller på att ta fram
dels rekommendationer för förbättrade arbets- och levnadsförhållanden ombord på
fartyg, om särskilda arbetstidsbestämmelser, om arbetsprofiler och
bemanningsföreskrifter inom EU samt om fastställande av miniminormer för
utbildning, dels rekommendationer mot social dumpning och otillbörlig
konkurrens inom inlandssjöfarten.”
2.           RESULTAT AV SAMRÅD MED
BERÖRDA PARTER OCH ANALYSDOKUMENT
2.1.        Samråd med berörda parter
Genom artikel 155.1 i EUF‑fördraget
har arbetsmarknadens parter på EU‑nivå möjlighet att ingå avtalsbundna
relationer, inklusive avtal, om de så önskar. I enlighet med EUF‑fördraget
behöver de inte samråda med övriga parter i förväg.
Eftersom det europeiska avtalet om
arbetstidens förläggning i vissa avseenden inom inlandssjöfarten ingicks på
eget initiativ av arbetsmarknadens parter ska kommissionens avdelningar bedöma
om EU‑åtgärden är lämplig på området i fråga.
Kommissionens avdelningar har utarbetat ett
analysdokument som åtföljer detta förslag i enlighet med riktlinjerna för
konsekvensbedömning[17].
Det innehåller en proportionerlig analys med bedömning av de socioekonomiska
konsekvenskerna av att genomföra avtalet. I den externa undersökningen av
kostnaderna för och nyttan av att genomföra avtalet[18] identifierade
konsulterna de behöriga myndigheterna och arbetsmarknadsparterna i alla
medlemsstater och bad dem om information om den nationella lagstiftningen om
arbetstider inom inlandssjöfarten samt frågade dem vilka eventuella
konsekvenser de väntade sig av genomförandet av avtalet.
2.2. Analysdokument
Avtalsparterna lade fram analysdokumentet
inför Europeiska kommissionen och begärde att det skulle genomföras genom
ett beslut av rådet på förslag av kommissionen i enlighet med artikel 155.2
i EUF‑fördraget.
Om arbetsgivare och arbetstagare gemensamt
begär att deras avtal genomförs genom ett beslut av rådet på förslag av
kommissionen i enlighet med artikel 155.2 i EUF‑fördraget, kan
kommissionen godkänna eller avslå begäran om rättsligt genomförande men inte
ändra avtalstexten. Kommissionen får inte uppmana arbetsmarknadens parter på EU‑nivå
att själva genomföra avtalet, eftersom detta är arbetsmarknadsparternas
behörighet i enlighet med artikel 155.2 i EUF‑fördraget.
Kommissionen kan därför bara ta ställning till
två alternativ:
1. Att inte föreslå genomförande av avtalet
genom ett beslut av rådet i enlighet med artikel 155.2 i EUF‑fördraget
(nedan kallat referensscenario): Den befintliga
EU‑lagstiftningen, direktiv 2003/88/EG om arbetstider och direktiv 94/33/EG
om skydd av minderåriga i arbetslivet, kommer att vara fortsatt tillämplig för
mobila arbetstagare inom inlandssjöfarten, men det kommer inte att införas
någon sektorsspecifik arbetstidslagstiftning på EU‑nivå.
Referensscenariot är i hög grad präglat av den
nationella lagstiftningen och de säkerhetsbestämmelser som är tillämpliga i
enlighet med internationella avtal, såsom Regulations for Rhine navigation
personnel (regelverk för sjöfartspersonal på floden Rhen)[19] och liknande[20]. Den nationella
lagstiftningen skiljer sig alltså åt mellan medlemsstaterna och kommer att göra
det även i fortsättningen inom denna sektor med till största delen
gränsöverskridande verksamhet. På EU‑nivå finns det inga bestämmelser om
gränser uttryckta i tidsenheter för minsta dygnsvila, veckovila, raster
och längsta tillåtna arbetspass nattetid. Dessutom varierar den nationella
lagstiftningens tillämpningsområde mellan olika medlemsstater. I vissa medlemsstater
gäller lagstiftningen enbart för sjöfartspersonal, och i vissa fall för
egenföretagare, men inte för övrig personal ombord. I andra medlemsstater
omfattas både sjöfartspersonal och övrig personal ombord av
arbetstidslagstiftningen för sektorn.
2. Att föreslå genomförande av avtalet
genom ett beslut av rådet i enlighet med artikel 155.2 i EUF‑fördraget:
Direktiv 2003/88/EG om arbetstidens förläggning i
vissa avseenden och direktiv 94/33/EG om skydd av minderåriga i
arbetslivet kommer att kompletteras med ett direktiv som ger mer detaljerade
föreskrifter på EU‑nivå om bindande och gemensamma definitioner för
arbetstidens förläggning inom inlandssjöfarten.
Avtalet omfattar följande områden: gränser för
dygnsarbetstid och genomsnittlig veckoarbetstid uttryckta i tidsenheter,
beräkningsperiod, årlig semester, definition av arbetsdagar och vilodagar,
särskilda bestämmelser om säsongsarbete inom passagerartrafiken, minimal dygns-
och veckovila, raster, maximal nattarbetstid, särskilda arbetstidsbestämmelser
för personer under 18 år, kontroller av regelefterlevnad, nödsituationer,
hälsoundersökningar, nattarbetandes rätt till omplacering, skydd av säkerhet
och hälsa samt arbetsrytm.
Avtalet innehåller bindande och gemensamma
angivelser i tidsenheter av minsta tillåtna dygns- och veckovila samt längsta
tillåtna veckoarbetstid nattetid.
Avtalet kommer att omfatta de mobila
arbetstagare som är sjöfartspersonal och övrig personal ombord. I enlighet med
de begränsningar som anges i EUF‑fördraget har arbetsmarknadens parter
inte kommit överens om arbetstidsbestämmelser för egenföretagare.
Avtalet innehåller en bestämmelse om att
tillämpa ”förmånligare bestämmelser” (klausul 17.1). Den innebär att det
inte krävs några ändringar till följd av att avtalet genomförs, om
bestämmelserna i nuvarande nationella lagstiftning eller kollektivavtal ger ett
bättre skydd.
Detta förslag överensstämmer med slutsatserna i analysdokumentet när
det gäller hur alternativen rangordnas.
Initiativets konsekvenser för små och
medelstora företag, väsentligen småföretag och mikroföretag, är begränsade.
Småföretag utgör en stor andel av sektorn. Rhenregionen har en större andel
småföretag än Donauregionen. Det är huvudsakligen ägaraktörer, som driver
fartygen under egen ledning och för egen räkning. Avtalet omfattar dock inte
ägaraktörer.
Vid förhandlingarna om avtalet var små och
medelstora företag väl representerade genom ESO, och deras företrädare hörde
till dem som starkast förespråkade avtalet, eftersom det ses som ett tillfälle
till harmonisering som möjliggör enklare regler om arbetstid i sektorn.
Av de små och medelstora företag som anställer
mobila arbetstagare och därmed omfattas av avtalet hör merparten till dem som
påverkas i mindre utsträckning. De äger fartyg som trafikerar Rhen och Donau
enligt driftsätt A1 och A2[21],
som redan innefattar vissa obligatoriska viloperioder (enligt bestämmelserna om
sjöfartssäkerhet).
3.           FÖRSLAGETS RÄTTSLIGA
ASPEKTER
3.1.        Rättslig grund
I artikel 155.2 i EUF‑fördraget
föreskrivs att ”avtal som ingås på unionsnivå ska genomföras antingen i
enlighet med de förfaranden och den praxis som arbetsmarknadens parter och
medlemsstaterna särskilt tillämpar eller, i frågor som omfattas av artikel 153,
på gemensam begäran av de undertecknande parterna genom ett beslut av rådet på
förslag av kommissionen. Europaparlamentet ska informeras”.
Det avtal som ingåtts av EBU, ESO och ETF
avser arbetstidens förläggning i vissa avseenden inom inlandssjöfarten. Det
handlar om arbetsförhållanden och innehåller bestämmelser om arbetstagarnas
hälsa och säkerhet, ett område som regleras genom artikel 153.1 a i
EUF‑fördraget. Det hör till de områden inom vilka rådet kan besluta med
kvalificerad majoritet. Artikel 155.2 är därmed den giltiga rättsliga
grunden för kommissionens förslag.
I sitt meddelande Anpassa och främja den
sociala dialogen på gemenskapsnivå[22]
framhöll kommissionen följande: ”Innan ett förslag till beslut om genomförande
av ett avtal läggs fram för rådet genomför kommissionen en utvärdering. I denna
utvärdering beaktas de avtalsslutande parternas representativitet och deras
mandat. Dessutom undersöks om samtliga klausuler i kollektivavtalet är
förenliga med gemenskapsrätten inklusive bestämmelserna om små och medelstora
företag”.
Denna utvärdering följer nedan.
3.2         Analys av avtalet
3.2.1      De avtalsslutande parternas
representativitet och mandat
Legitimiteten i att arbetsmarknadens parter
blir rådfrågade och får rätt att förhandla fram avtal som sannolikt genomförs
genom ett beslut av rådet grundar sig på deras representativitet.
Avtalsparterna är European Barge Union (EBU),
European Skippers Organisation (ESO) och Europeiska
transportarbetarfederationen (ETF). Dessa tre organisationer är medlemmar i den
branschvisa dialogkommitté för inlandssjöfart som inrättats i enlighet med
kommissionens beslut av den 20 maj 1998[23]
om inrättande av branschvisa dialogkommittéer för att främja dialogen mellan
arbetsmarknadens parter på europeisk nivå. Kommissionen utvärderar med hjälp av
externa undersökningar regelbundet representativiteten hos de
arbetsmarknadsparter som deltar i den sociala dialogen på europeisk nivå. Den
senaste representativitetsundersökningen avseende inlandssjöfarten utfördes av
Europeiska institutet för förbättring av levnads- och arbetsvillkor
(Eurofound), ett trepartsorgan, och offentliggjordes 2010[24].
Den information som tillhandahållits av
avtalsparterna bekräftar att de tillhör en särskild sektor och att de är
organiserade på europeisk nivå. De består dessutom av organisationer som själva
ingår i och är en erkänd del av medlemsstaternas system med
arbetsmarknadsparter och har behörighet att förhandla fram avtal, och de är
representativa för ett antal medlemsstater. De har slutligen också de
strukturer som krävs för att kunna delta effektivt i den branschvisa dialogkommitténs
arbete.
Det avtal som undertecknats av dessa
organisationer omfattar förläggningen av mobila arbetstagares arbetstid i vissa
avseenden inom inlandssjöfarten. Avtalsparterna har lämnat information om sin
representativa status, vilket tyder på att de är tillräckligt representativa
för de mobila arbetstagarna inom inlandssjöfarten och för deras arbetsgivare,
inom både godstransport och passagerartrafik.
På arbetsgivarsidan företräder EBU[25] inlandssjöfartens
nationella branschorganisationer (godstransport och passagerartrafik) i åtta
medlemsstater[26],
och ESO[27]
representerar de privata inlandssjöfartsföretagen (skeppare med egen
näringsverksamhet) i fem medlemsstater[28].
Tillsammans har dessa två organisationer anslutna förbund i nio medlemsstater.
I representativitetsundersökningen bekräftas att EBU och ESO är betydelsefulla
eftersom de är näringslivets enda europeiska röst i sektorn, trots att båda är
paraplyorganisationer endast för en del av EU‑medlemsstaterna genom de
anslutna förbunden från dessa länder.
På fackföreningssidan undertecknades avtalet
av ETF[29],
vars sektion för inlandssjöfart samlar fackföreningsordförande och företrädare
för nationella transportarbetarförbund som tillvaratar arbetstagarnas intressen
i sektorn (godstransport och passagerartrafik, särskilt hotellfartyg och
kryssningsfartyg). ETF företräder inlandssjöfartens arbetstagarorganisationer i
17 medlemsstater[30],
och de flesta av dessa organisationer deltar i kollektivavtalsförhandlingar på
nationell nivå.
Eftersom EBU, ESO och ETF inte har anslutna
förbund i alla EU‑medlemsstater sände de för att ge insyn i
förhandlingsprocessen ett gemensamt brev till transport- och
arbetsministerierna i alla medlemsstater i november 2009 med information om det
centrala innehållet i förhandlingarna och uppmanade ministerierna att
vidarebefordra informationen till relevanta nationella arbetsmarknadsparter.
Det förefaller inte ha kommit något officiellt svar på detta brev.
I den representativitetsundersökning som
utfördes av Eurofound identifierades ingen annan branschorganisation för
arbetsmarknadens parter som var organiserad på europeisk nivå.
Kommissionen drar därmed slutsatsen att EBU,
ESO och ETF är de enda EU-omfattande organisationer som är representativa för
båda sidor av arbetsmarknaden inom inlandssjöfarten.
I ett brev av den 16 mars 2012 till
kommissionen bekräftade avtalsparterna att de hade ett mandat från sina
nationella anslutna förbund att förhandla fram och ingå avtalet.
Sammanfattningsvis har avtalsparterna
tillräcklig representativ status när det gäller såväl inlandssjöfarten i
allmänhet som de arbetstagare och arbetsgivare som eventuellt omfattas av
bestämmelserna i avtalet, och de har även fått ett mandat från sina nationella
medlemmar att förhandla fram och ingå avtalet.
3.2.2      Avtalsklausulernas laglighet
Kommissionen har noggrant undersökt varje
klausul i avtalet och har inte funnit något som är oförenligt med EU‑lagstiftningen.
De skyldigheter som skulle åläggas
medlemsstaterna uppkommer inte direkt av avtalet mellan arbetsmarknadens
parter. Snarare beror de på att avtalet genomförs genom ett beslut av rådet.
Avtalets innehåll ligger inom de områden som
räknas upp i artikel 153.1 i EUF‑fördraget.
Klausul 17 i avtalet
innehåller en bestämmelse om bevarande av skyddsnivån, som garanterar att
arbetstagarna inte får ett försämrat skydd. Dessutom ingår de nödvändiga
garantierna för regelverket i förslaget till rådets direktiv (förmånligare
bestämmelser och bevarande av skyddsnivån – se artikel 2).
3.3         Subsidiaritets- och proportionalitetsprinciperna
Subsidiaritetsprincipen är tillämplig eftersom
förslaget inte ligger inom EU:s behörighetsområde.
Detta förslag innehåller ”mer detaljerade
föreskrifter” i den mening som avses i artikel 14 i arbetstidsdirektivet.
I enlighet med artikel 14 krävs det EU‑instrument för att fastställa
sådana föreskrifter. Förslagets syfte kan därför bara uppfyllas på EU-nivå.
Behovet av en EU‑åtgärd motiveras även
av att inlandssjöfarten till stor del är ett internationellt transportsätt som
främst består av gränsöverskridande verksamhet på de europeiska inre
vattenvägarna. För att förhindra otillbörlig konkurrens på grund av stora
skillnader mellan olika medlemsstaters bestämmelser om arbetstid är det
nödvändigt att fastställa miniminormer på EU‑nivå avseende arbetstiden i
denna sektor.
För att åtgärda detta behov har
arbetsmarknadens parter i enlighet med artikel 155.1 i EUF‑fördraget
ingått ett avtal på EU‑nivå och har begärt att detta avtal ska genomföras
genom ett beslut av rådet på förslag av kommissionen i enlighet med
artikel 155.2 i EUF‑fördraget. Denna typ av särskilda föreskrifter
har redan fastställts genom olika direktiv för mobila transportarbetare inom
civilflyget[31],
i gränsöverskridande järnvägstrafik[32]
och för sjömän[33]
med utgångspunkt i europeiska avtal mellan arbetsmarknadens parter i sektorerna
i fråga.
Förslaget är därför förenligt med
subsidiaritetsprincipen.
Förslaget till direktiv uppfyller kravet på
proportionalitet, eftersom det är begränsat till att fastställa vilka mål som
ska nås och innehåller bestämmelser om miniminormer.
Det ger därmed utrymme för medlemsstaterna att
själva välja de konkreta åtgärderna för genomförandet.
3.4         Val av regleringsform
Den regleringsform som föreslås är ett
direktiv. Termen ”beslut” i artikel 155.1 i EUF‑fördraget används i
allmän bemärkelse för att göra det möjligt att välja regleringsform i enlighet
med artikel 288 i EUF‑fördraget. Det är kommissionens uppgift att
föreslå det lämpligaste av de tre bindande instrument som avses i den artikeln
(förordning, direktiv eller beslut).
I artikel 296 i EUF‑fördraget
föreskrivs att ”om fördragen inte anger vilken typ av akt som ska antas, ska
institutionerna välja typ av akt i varje enskilt fall, med beaktande av
tillämpliga förfaranden och proportionalitetsprincipen”.
I detta fall är det med hänsyn till typen av
och innehållet i arbetsmarknadsparternas avtal tydligt att det lämpligen bör
genomföras genom bestämmelser som ska införlivas av medlemsstaterna och/eller
arbetsmarknadens parter i medlemsstaternas nationella lagstiftning. Det
lämpligaste instrumentet är därför ett rådsdirektiv.
Kommissionen anser dessutom att avtalet inte
bör införlivas i förslaget, utan att det i stället bör utgöra en bilaga till
förslaget.
3.5         Information till
Europaparlamentet
I enlighet med artikel 155.2 i EUF‑fördraget
ska Europaparlamentet informeras om ett europeiskt avtal genomförs genom ett
beslut av rådet.
Kommissionen har översänt sitt förslag till
Europaparlamentet så att det kan lämna synpunkter till kommissionen och rådet.
3.6         Förslagets innehåll
Förslaget är uppbyggt enligt följande:
Artikel 1
Denna artikel är begränsad till att göra
avtalet mellan arbetsmarknadens parter bindande, vilket är syftet med ett
beslut som fattas av rådet i enlighet med artikel 155.2 i EUF‑fördraget.
Artikel 2
I artikel 2 fastslås att direktivet
endast innehåller bestämmelser om minimikrav, vilket ger medlemsstaterna
utrymme för att anta åtgärder som är förmånligare för arbetstagarna inom
området i fråga. Dess syfte är att uttryckligen garantera lämpliga nivåer av
skydd för arbetstagarna och se till att bara de förmånligaste
arbetsskyddsnormerna är tillämpliga.
Artiklarna 3–6
Artiklarna 3–6 innehåller de sedvanliga
bestämmelserna om införlivande i medlemsstaternas nationella lagstiftning,
inbegripet skyldigheten att föreskriva effektiva, proportionella och
avskräckande påföljder. I artikel 5 anges vilket datum direktivet träder i
kraft.
3.7         Detaljerad förklaring till
bestämmelserna i bilagan till förslaget
Klausul 1 (Tillämpningsområde)
Denna klausul klargör att avtalet omfattar
mobila arbetstagare som är anställda som besättning och annan personal ombord
på en farkost som används för yrkesmässig inlandssjöfart. I klausul 1.2
fastslås att ägaraktörer inte omfattas av avtalet, även om de betraktas som
arbetstagare inom det egna företaget i ett socialförsäkringsperspektiv.
Genom klausul 1.3 fastställs förhållandet
mellan detta avtal och de nationella och internationella bestämmelserna om
sjöfartssäkerhet i fråga om viloperioder. Vid skillnader mellan dessa bestämmelser
gäller de bestämmelser som är förmånligast med avseende på arbetstagarnas hälsa
och säkerhet.
I klausul 1.4 föreskrivs att mobila
arbetstagare som är anställda på en farkost som används utanför yrkesmässig
inlandssjöfart inom en medlemsstats territorium och vilkas arbetsförhållanden
regleras i kollektivavtal kan omfattas av detta avtal under vissa
omständigheter.
Klausul 2 (Definitioner)
I avtalet används ett flertal termer: farkost,
passagerarfartyg, arbetstid, viloperiod, vilodag, företagare inom inlandssjöfart,
tjänstgöringsplan, natt, nattarbetande, skiftarbetare, personal ombord, mobil
arbetstagare och säsong. I klausul 2 anges dessa termers betydelse inom
ramen för detta avtal.
Klausul 3 (Arbetstid och
beräkningsperiod)
I klausul 3.1 fastställs att en normal
arbetsdag har åtta timmars arbetstid. Klausul 3.2 innehåller en bestämmelse om
genomsnittlig veckoarbetstid på 48 timmar i enlighet med artikel 6 i
arbetstidsdirektivet.
Enligt klausul 3.2 är längsta tillåtna
beräkningsperiod 12 månader. Beräkningsperioden är den period som ligger till
grund för beräkningen av den genomsnittliga veckoarbetstiden.
I klausul 3.3 anges att längsta tillåtna
arbetstid därmed är 2 304 timmar. Årlig semester och sjukfrånvaro tas
inte med i denna beräkning. Om anställningsperioden är kortare än
beräkningsperioden ska längsta tillåtna arbetstid beräknas tidsproportionellt.
Klausul 4 (Dygns- och veckoarbetstid)
I klausul 4.1 fastställs maximal
arbetstid under en 24‑timmarsperiod och maximal arbetstid under en
sjudagarsperiod.
Genom klausul 4.2 begränsas den
genomsnittliga veckoarbetstiden till högst 72 timmar under en
fyramånadersperiod för anställda med en viss typ av tjänstgöringsplan. Denna
bestämmelse tar hänsyn till befintliga tjänstgöringsplaner i sektorn och den
betydande andel inaktiv tid som tillbringas ombord.
Klausul 5 (Arbets- och vilodagar)
Arbetsrytmen varierar inom inlandssjöfarten. I
många fall arbetar mobila arbetstagare på varandra följande arbetsdagar för att
kunna tillbringa en viloperiod hemma. I klausul 5.1 fastställs följande
övre gräns: Man får arbeta högst 31 på varandra följande dagar.
Klausul 5.2 innehåller bestämmelser om en
1:1‑arbetsrytm, där en arbetstagare har samma antal vilodagar som
arbetsdagar. Med denna arbetsrytm ska ett visst antal på varandra följande
arbetsdagar följas av samma antal vilodagar. Det finns möjlighet till undantag
från denna regel enligt de villkor som anges.
I klausul 5.3 fastställs en metod för
beräkning av minsta antal på varandra följande vilodagar om arbetsrytmen innebär
fler arbetsdagar än vilodagar. Dessa vilodagar måste beviljas omedelbart efter
de på varandra följande arbetsdagarna.
Klausul 6 (Säsongsarbete inom
passagerartrafiken)
Med hänsyn till de särdrag som utmärker
säsongsarbete inom passagerartrafiken fastställs i klausul 6 följande övre
gränser för arbetstiden: 12 timmar under en 24 timmarsperiod och 72 timmar
under en sjudagarsperiod. Dessa gränser får tillämpas på alla mobila
arbetstagare på passagerarfartyg.
I enlighet med klausul 6.2 ska
arbetstagarna erhålla 0,2 vilodagar per arbetsdag. Minst två vilodagar
måste beviljas inom en 31-dagarsperiod.
I klausul 6.3 föreskrivs att vilodagarna
ska beviljas och den genomsnittliga veckoarbetstiden på 48 timmar ska
iakttas i enlighet med kollektivavtal eller, i avsaknad av sådana avtal, i
enlighet med nationell lagstiftning.
Klausul 7
(Viloperioder)
För att skydda arbetstagarnas hälsa och säkerhet fastställs i denna
klausul följande viloperioder uttryckta i tidsenheter: 10 timmar under en 24-timmarsperiod
och 84 timmar under en sjudagarsperiod.
Klausul 8 (Raster)
Genom
klausul 8 fastställs att varje arbetstagare ska beviljas en rast om
arbetsdagen är längre än sex timmar. Rastens längd och på vilka villkor den
ges, ska fastställas genom kollektivavtal eller, i avsaknad av sådana avtal,
genom nationell lagstiftning.
Klausul 9 (Högsta tillåtna
nattarbetstid)
Vid en natt på 7
timmar begränsas genom denna klausul den maximala veckoarbetstiden nattetid
till 42 timmar per sjudagarsperiod.
Klausul 10 (Årlig semester)
Genom klausul 10
fastställs rätten till minst fyra veckors årlig semester, som inte kan utbytas
mot kontant ersättning, utom då anställningen avslutas. Denna klausul motsvaras
av artikel 7 i arbetstidsdirektivet, som redan omfattar mobila
arbetstagare.
Klausul 11 (Skydd av minderåriga)
De mobila
arbetstagare inom inlandssjöfarten som är under 18 år kommer även i
fortsättningen att omfattas av direktiv 94/33/EG om skydd av minderåriga i
arbetslivet[34].
Enligt
klausul 11.2 får medlemsstaterna tillåta nattarbete för minderåriga under
den tid då nattarbete är förbjudet enligt direktiv 94/33/EG, om de är över
16 år och enligt nationell lagstiftning inte längre är skolpliktiga på
heltid. Nattarbetet måste vara nödvändigt för deras utbildning och är endast
tillåtet om ungdomarna ges tillräcklig kompensationsledighet och att målen i
artikel 1 i direktiv 94/33/EG inte ifrågasätts.
Klausul 12 (Kontroll)
I klausul 12.1
föreskrivs att varje arbetstagares dygnsarbetstid och veckoarbetstid ska
registreras, så att det går att kontrollera efterlevnaden av bestämmelserna om
arbetstid i detta avtal (klausulerna 3–7, 9–11 och 13).
Enligt
klausul 12.2 ska de registrerade arbetstidsuppgifterna sparas ombord
åtminstone till beräkningsperiodens slut.
I klausul 12.3
anges att dessa uppgifter med lämpliga mellanrum ska granskas och godkännas
gemensamt av både arbetsgivaren och arbetstagaren.
Genom
klausul 12.4 fastställs vilka uppgifter som ett sådant register åtminstone
ska innehålla.
I klausul 12.5
föreskrivs att arbetstagaren ska få en kopia av sina godkända registrerade
uppgifter och att arbetstagaren ska spara dessa kopior i ett år.
Klausul 13 (Nödsituationer)
Enligt
klausul 13.1 har befälhavaren eller dennes ställföreträdare i en
nödsituation rätt att kräva att en arbetstagare arbetar det antal extratimmar
som behövs för att trygga de ombordvarandes, lastens eller själva fartygets
omedelbara säkerhet eller för att bistå andra personer eller fartyg i sjönöd.
I klausul 13.2
föreskrivs att befälhavaren eller dennes ställföreträdare i en sådan situation
får kräva att en arbetstagare arbetar extratimmar tills förhållandena återgått
till det normala.
Enligt
klausul 13.3 är befälhavaren eller dennes ställföreträdare skyldig att se
till att alla arbetstagare som har arbetat under en schemalagd viloperiod får
tillräcklig vila så snart det är möjligt efter det att förhållandena återgått
till det normala.
Klausul 14 (Hälsoundersökning)
Genom
klausul 14.1 fastställs att alla arbetstagare har rätt till en kostnadsfri
årlig hälsoundersökning. Vid denna hälsoundersökning ska särskild uppmärksamhet
ägnas åt de symtom eller förhållanden som skulle kunna bero på arbete ombord
med minimal dygnsvila och/eller minsta tillåtna antal vilodagar enligt
klausulerna 5 och 6 i avtalet.
I klausul 14.2
fastställs nattarbetandes rätt att omplaceras till dagarbete om de har
hälsoproblem som beror på nattarbetet.
I
klausulerna 14.3 och 14.4 föreskrivs att den kostnadsfria
hälsoundersökningen ska omfattas av lagstadgad tystnadsplikt och får utföras inom
den offentliga sjukvården.
Klausul 15 (Skydd av hälsa och
säkerhet)
Genom
klausul 15.1 har nattarbetande och skiftarbetare rätt till ett hälso- och
säkerhetsskydd som motsvarar arbetets art.
Enligt
klausul 15.2 ska åtgärder och anordningar för skydd och förebyggande för
nattarbetande och skiftarbetare motsvara dem som finns för andra arbetstagare.
Dessa åtgärder och anordningar ska alltid vara tillgängliga. Bestämmelserna i
klausul 15 överensstämmer med artikel 12 i arbetstidsdirektivet, som redan
omfattar mobila arbetstagare.
Klausul 16 (Arbetsrytm)
Denna klausul omfattar situationer där
arbetsgivaren vill organisera enligt en viss rytm. I sådana fall ska
arbetsgivaren följa principen om att anpassa arbetet till arbetstagaren i syfte
att lindra effekterna av monotona arbetsuppgifter eller arbete i ett i förväg
fastställt tempo, beroende på arbetets art och hälso- och
säkerhetsföreskrifterna. Denna bestämmelse överensstämmer med artikel 13 i
arbetstidsdirektivet, som omfattar mobila arbetstagare.
Klausul 17 (Slutbestämmelser)
Denna klausul innehåller följande regel om
förmånligare bestämmelser: Medlemsstaterna får bibehålla eller införa
bestämmelser som är förmånligare än avtalet.
Klausul 17.2 innehåller en bestämmelse om
bevarande av skyddsnivån, och i klausul 17.3 föreskrivs att arbetsmarknadens
parter genom den branschvisa dialogkommittén för inlandssjöfart ska övervaka
genomförandet och tillämpningen av avtalet, särskilt med avseende på nya rön om
hälsa och säkerhet i arbetet.     
I enlighet med klausul 17.4 ska
avtalsparterna se över bestämmelserna i avtalet två år efter utgången av den
genomförandefrist som fastställs i artikel 4 i detta förslag.
4.           BUDGETKONSEKVENSER
Förslaget påverkar inte unionens budget.
5.           ÖVRIGA UPPLYSNINGAR
Medlemsstaterna ska till kommissionen
överlämna texten med de nationella bestämmelser som införlivar direktivet samt
en jämförelsetabell mellan de bestämmelserna och direktivet.
I medlemsstaterna saknas ofta särskild
lagstiftning som uttryckligen tar upp de kategorier av arbetstagare som
direktivet omfattar. Medlemsstaternas nationella lagstiftning på de områden som
omfattas av förslaget ingår således ofta i ett antal olika lagtexter (arbetsrättslagstiftning,
hälso- och säkerhetslagstiftning samt sektorsspecifika icke uttömmande
bestämmelser), vilket kräver ett systemiskt förhållningssätt och tolkning.
Förslaget innehåller också ett antal frågor
som inte reglerats tidigare, eftersom de undantas från de allmänna
bestämmelserna i arbetstidsdirektivet genom artikel 20 i samma direktiv.
Det behövs otvetydig information om införlivandet av dessa nya bestämmelser och
lösningar för att säkerställa efterlevnad av de miniminormer som fastställs
genom förslaget. På så vis kommer kommissionen att kunna säkerställa
genomförandet av de föreskrifter i direktivet som syftar till att skydda
arbetstagarnas hälsa och säkerhet, ge företagen ökad flexibilitet och främja
rättvis konkurrens mellan företagen.
Tillhandahållandet av förklarande dokument
beräknas inte leda till någon orimlig ökad administrativ börda (det är en
engångsuppgift som inte torde behöva involvera många organisationer). Utkast
till de förklarande dokumenten kan utarbetas effektivare av medlemsstaterna.
Mot bakgrund av ovanstående föreslås att
medlemsstaterna åtar sig att anmäla sina införlivandeåtgärder till kommissionen
genom att tillhandahålla ett eller flera dokument som förklarar förhållandet
mellan de olika delarna i direktivet och motsvarande delar i de nationella
instrumenten för införlivande.
2014/0212 (NLE)
Förslag till
RÅDETS DIREKTIV
om genomförande av det europeiska avtal som
ingåtts av European Barge Union (EBU), European Skippers Organisation (ESO) och
Europeiska transportarbetarfederationen (ETF) om arbetstidens förläggning i
vissa avseenden inom inlandssjöfarten
(Text av betydelse för EES)
EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT
DETTA DIREKTIV
med beaktande av fördraget om Europeiska
unionens funktionssätt, särskilt artikel 155.2,
med beaktande av Europeiska kommissionens
förslag, och 
av följande skäl:
(1)       Arbetsgivare och
arbetstagare, nedan kallade arbetsmarknadens parter, kan i enlighet med
artikel 155.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan
kallat EUF‑fördraget) gemensamt begära att avtal som ingåtts av
dem på unionsnivå ska genomföras genom ett beslut av rådet på förslag av kommissionen.
(2)       European Barge Union (EBU),
European Skippers Organisation (ESO) och
Europeiska transportarbetarfederationen (ETF) informerade kommissionen om
sin önskan att inleda förhandlingar i enlighet med artikel 155.1 i EUF‑fördraget
i syfte att ingå ett avtal på unionsnivå.
(3)       Den 15 februari 2012
ingick EBU, ESO och ETF ett europeiskt avtal om arbetstidens förläggning i
vissa avseenden inom inlandssjöfarten (nedan kallat avtalet).
(4)       I avtalet ingick en gemensam
begäran om att kommissionen skulle genomföra avtalet genom ett beslut av rådet
på förslag från kommissionen i enlighet med artikel 155.2 i EUF‑fördraget.
(5)       I enlighet med artikel 288 i
EUF‑fördraget är ett direktiv det lämpligaste instrumentet för att
genomföra avtalet.
(6)       Kommissionen har utarbetat
ett förslag till direktiv i enlighet med sitt meddelande av den 20 maj 1998
Anpassa och främja den sociala dialogen på gemenskapsnivå[35] med beaktande av avtalsparternas representativitet och samtliga
avtalsklausulers laglighet.
(7)       Eventuella termer som används
i avtalet men som inte definieras specifikt i avtalet får definieras av
medlemsstaterna i enlighet med nationell lagstiftning och praxis, vilket är
fallet när det gäller övriga socialpolitiska direktiv som innehåller liknande
termer, under förutsättning att avtalets innehåll beaktas i dessa definitioner.
(8)       Medlemsstaterna får överlåta
åt arbetsmarknadens parter, på deras gemensamma begäran, att genomföra detta
direktiv, så länge medlemsstaterna vidtar alla nödvändiga åtgärder för att se
till att de alltid kan garantera att direktivet får avsedda resultat.
(9)       I Europaparlamentets och
rådets direktiv 2003/88/EG[36] fastställs miniminormer för hälsa och säkerhet avseende förläggningen
av arbetstid, inbegripet arbetstiden för arbetstagare inom inlandssjöfarten.
(10)     I direktivet och avtalet
fastställs mer detaljerade föreskrifter för förläggningen av mobila
arbetstagares arbetstid inom inlandssjöfarten med tillämpning av artikel 14
i direktiv 2003/88/EG.
(11)     Bestämmelserna i detta
direktiv ska gälla utan att det påverkar tillämpningen av eventuella befintliga
unionsbestämmelser som är mer detaljerade eller som ger en högre skyddsnivå för
mobila arbetstagare inom inlandssjöfarten.
(12)     Detta direktiv får inte
användas för att motivera en sänkning av den allmänna skyddsnivån för
arbetstagare inom de områden som omfattas av avtalet.
(13)     Genom detta direktiv och
avtalet fastställs miniminormer. Medlemsstaterna och arbetsmarknadens parter
får bibehålla eller införa förmånligare bestämmelser.
(14)     Kommissionen har informerat
Europaparlamentet i enlighet med artikel 155.2 i EUF‑fördraget, genom att
översända texten till detta förslag till direktiv innehållande avtalet.
(15)     Detta direktiv står i
överensstämmelse med de grundläggande rättigheter och principer som erkänns i
Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna, särskilt
artikel 31.
(16)     Eftersom målen med detta
direktiv, som syftar till att skydda arbetstagarnas hälsa och säkerhet i en
väsentligen gränsöverskridande sektor, inte i tillräcklig utsträckning kan
uppnås av medlemsstaterna, utan i stället uppnås bättre på unionsnivå, får
Europeiska unionen i enlighet med i artikel 5.3 i fördraget om Europeiska unionen anta åtgärder utan att det
strider mot subsidiaritetsprincipen. I enlighet med
proportionalitetsprincipen i artikel 5.4 i fördraget om
Europeiska unionen går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt
för att uppnå dessa mål.
(17)     Genomförandet av avtalet
bidrar till att nå de mål som anges i artikel 151 i EUF‑fördraget.
(18)     I enlighet med den gemensamma
politiska förklaringen av den 28 september 2011 från medlemsstaterna och
kommissionen om förklarande dokument[37],
har medlemsstaterna åtagit sig att, i de fall detta är berättigat, låta anmälan
av införlivandeåtgärder åtföljas av ett eller flera dokument som förklarar
förhållandet mellan de olika delarna i ett direktiv och motsvarande delar i de
nationella instrumenten för införlivande. Med avseende på detta direktiv anser
lagstiftaren att översändandet av sådana dokument är berättigat.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Genom detta direktiv genomförs i enlighet med
artikel 155.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt det
europeiska avtal om arbetstidens förläggning i vissa avseenden inom
inlandssjöfarten som ingicks den 15 februari 2012 av European Barge Union
(EBU), European Skippers Organisation (ESO) och Europeiska
transportarbetarfederationen (ETF), så som det återges i bilagan.
Artikel 2
1.           Medlemsstaterna får bibehålla
eller införa förmånligare bestämmelser än dem som fastställs i detta direktiv.
2.           Genomförandet av detta
direktiv får inte i något fall användas för att motivera en sänkning av den
allmänna skyddsnivån för de arbetstagare som omfattas av detta direktiv. Detta
ska inte påverka medlemsstaternas och arbetsmarknadens parters rätt att, om
förhållandena ändras, införa andra lagar, författningar eller
avtalsbestämmelser än de som gäller när detta direktiv antas, under
förutsättning att miniminormerna i detta direktiv uppfylls.
3.           Tillämpningen och tolkningen
av detta direktiv ska inte påverka tillämpningen av någon annan
unionsbestämmelse eller nationell bestämmelse, sedvana eller praxis som ger
förmånligare villkor för de berörda arbetstagarna.
Artikel 3
Medlemsstaterna ska fastställa vilka påföljder
som är tillämpliga vid överträdelser av de nationella bestämmelser som antas i
enlighet med detta direktiv. Påföljderna ska vara effektiva, proportionella och
avskräckande.
Artikel 4
1.           Medlemsstaterna ska senast
den 31 december 2016 anta de lagar och andra författningar som är nödvändiga
för att följa detta direktiv. De ska genast överlämna texten till dessa
bestämmelser till kommissionen.
När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de
innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan
hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen ska
göras ska varje medlemsstat själv utfärda.
2.           Medlemsstaterna ska till
kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell
lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.
Artikel 5
Detta direktiv träder i kraft den tjugonde
dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella
tidning.
Artikel 6
Detta direktiv
riktar sig till medlemsstaterna.
Utfärdat i Bryssel den
                                                                       På
rådets vägnar
                                                                       Ordförande
[1]               Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/88/EG av den
4 november 2003 om arbetstidens förläggning i vissa avseenden (EUT L 299, 18.11.2003,
s. 9–19).
[2]               Artikel 1.3 i direktiv 93/104/EG om
arbetstidens förläggning i vissa avseenden (EGT L 307, 13.12.1993,
s. 18) (nedan kallat direktivet från 1993).
[3]               Artikel 1.1 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/34/EG
av den 22 juni 2000 om ändring av rådets direktiv 93/104/EG om arbetstidens
förläggning i vissa avseenden för att täcka sektorer och verksamheter som inte
omfattas av det direktivet (EGT L 195, 1.8.2000, s. 41) (nedan kallat
direktivet från 2000).
[4]               Se skälen 3–11 i direktivet från 2000 och artikel 17a
som införts genom direktivet från 2000 (och som motsvaras av artikel 20 i
arbetstidsdirektivet).
[5]               I enlighet med definitionen i artikel 2.9 i
arbetstidsdirektivet.
[6]               Artikel 14 i direktiv 2003/88/EG motsvarar
artikel 14 i direktivet från 1993. För tolkning, se dom av den 4 oktober 2001
i mål C‑133/00, Bowden m.fl. mot Tufnells Parcels Express Ltd (REG 2001,
s. I‑7051).
[7]               Study on the expected impacts of the
implementations of the European Agreement on working time in inland waterway
transport – a comparison with the status quo, Ecorys, 2013.
[8]               Kommissionens meddelande Transporter av hög kvalitet
på inre vattenvägar – Naiades II (COM(2013) 623 final).
[9]               http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/index_en.htm
[10]             Market Observation No 12 – Analysis of the economic
situation – Autumn 2010, CCNR: http://www.ccr-zkr.org/files/documents/om/om10II_en.pdf.
[11]             Ibid.
[12]             Meddelande från kommissionen om främjande av transport på
inre vattenvägar ”Naiades” – Ett integrerat europeiskt åtgärdsprogram för
transport på inre vattenvägar (KOM(2006) 6 slutlig).
[13]             SEK(2011) 453 slutlig.
[14]             Kommissionens meddelande Transporter av hög kvalitet på
inre vattenvägar – Naiades II (COM(2013) 623 final).
[15]             Kommissionens meddelande En agenda för ny kompetens och
nya arbetstillfällen: EU:s bidrag till full sysselsättning, KOM(2010) 682
slutlig.
[16]             Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde –
ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem (KOM(2011) 144
slutlig).
[17]             http://ec.europa.eu/governance/impact/commission_guidelines/docs/iag_2009_en.pdf
[18]             Study on the expected impacts of the implementations
of the European Agreement on working time in inland waterway transport – a
comparison with the status quo, Ecorys, 2013.
[19]             http://www.ccr-zkr.org/13020500-en.html#04
[20]             Donaukommissionens rekommendationer är identiska med Regulations
for Rhine navigation personnel.
[21]             Rhenbestämmelserna innebär att ett fartyg som följer
driftsätt A1 är i drift högst 14 timmar/dag fortlöpande; enligt driftsätt
A2 är fartyget i drift högst 18 timmar/dag fortlöpande.
[22]             Meddelande från kommissionen – Anpassa och främja den
sociala dialogen på gemenskapsnivå (KOM(1998) 322 slutlig).
[23]             Kommissionens beslut 98/500/EG av den 20 maj 1998 om
inrättande av branschvisa dialogkommittéer för att främja dialogen mellan
arbetsmarknadens parter på europeisk nivå (EGT L 225, 12.8.1998, s. 27).
[24]             Europeiska institutet för förbättring av levnads- och
arbetsvillkor (2010), Representativeness of the European social partner
organisations: Inland waterway transport (http://www.eurofound.europa.eu/eiro/studies/tn0809017s/tn0809017s.htm).
[25]             http://www.ebu-uenf.org/membership
[26]             Belgien, Tjeckien, Tyskland, Frankrike, Luxemburg,
Nederländerna, Österrike och Rumänien.
[27]             http://www.eso-oeb.org/organisations
[28]             Belgien, Tyskland, Frankrike, Nederländerna och Polen.
[29]             http://www.itfglobal.org/etf/etf-affiliates.cfm
[30]             Belgien, Bulgarien, Tjeckien, Danmark, Tyskland, Spanien,
Frankrike, Italien, Lettland, Luxemburg, Nederländerna, Österrike, Polen,
Portugal, Rumänien, Finland och Förenade kungariket.
[31]             Rådets direktiv 2000/79/EG av den 27 november 2000 om
genomförande av det europeiska avtal om arbetstidens förläggning för
flygpersonal inom civilflyget som har ingåtts mellan Association of European
Airlines (AEA), Europeiska transportarbetarfederationen (ETF), European Cockpit
Association (ECA), European Regions Airline Association (ERA) och International
Air Carrier Association (IACA) (Text av betydelse för EES) (EGT L 302, 1.12.2000,
s. 57–60).
[32]             Rådets direktiv 2005/47/EG av den 18 juli 2005 om avtalet
mellan Europeiska järnvägsgemenskapen (CER) och Europeiska transportarbetarfederationen
om vissa aspekter på villkoren för anlitande av mobila arbetstagare i
gränsöverskridande driftskompatibel trafik inom järnvägssektorn (EGT L 195,
27.7.2005, s. 15–17).
[33]             Rådets direktiv 1999/63/EG av den 21 juni 1999 om det
avtal om arbetstidens organisation för sjömän som ingåtts av European Community
Shipowners’ Association (ESCA) och Federation of Transport Workers’ Unions in
the European Union (FST) – Bilaga: Europeiskt avtal om arbetstidens
organisation för sjömän (EGT L 167, 2.7.1999, s. 33–37).
[34]             Rådets direktiv 94/33/EG av den 22 juni 1994 om skydd
av minderåriga i arbetslivet (EGT L 216, 20.8.1994, s. 12, svensk
specialutgåva, område 5, volym 6, s. 138).
[35]             KOM(1998) 322 slutlig.
[36]             EUT L 299, 18.11.2003, s. 9–19.
[37]             EUT C 369, 17.12.2011, s. 14.
BILAGA
            

1.                      
I direktiv 2003/88/EG om arbetstidens förläggning i
vissa avseenden fastställs allmänna miniminormer som, med undantag av de
områden som nämns i artikel 20.1 (dygnsvila, raster, veckovila och
nattarbetets längd), gäller även för arbetstidens förläggning inom
inlandssjöfarten. Eftersom den särskilda arbets- och levnadsförhållandena inom
inlandssjöfarten inte beaktas i tillräcklig utsträckning i det direktivet,
behövs mer detaljerade föreskrifter i enlighet med artikel 14 i direktiv
2003/88/EG.         

2.                      
Dessa mer detaljerade föreskrifter ska säkerställa
en hög nivå på arbetsmiljöskyddet för dem som arbetar inom inlandssjöfarten.          

3.                      
Inlandssjöfart är ett transportsätt med
internationell prägel. Även den sjöfart som bedrivs på europeiska vattenvägar
är i huvudsak gränsöverskridande. Därför bör man inom den europeiska
inlandssjöfarten verka för att skapa lika ramvillkor på arbetsmarknaden inom
sektorn och förhindra illojal konkurrens som beror på skillnader i
lagstiftningen om arbetstidens förläggning.       

4.                      
Europeiska unionen har mot bakgrund av
transportsektorns betydelse för den ekonomiska konkurrenskraften satt som mål
att uppmuntra de transportsätt som kännetecknas av lägre energiintensitet,
större miljövänlighet och högre säkerhet[1].
Inlandssjöfarten är ett miljövänligt transportsätt med ledig kapacitet som kan
bidra till att på ett hållbart sätt minska godstransporterna på europeiska
vägar och järnvägar.      

5.                      
Arbetsorganisationen varierar inom sektorn. Antalet
arbetstagare och arbetstiden ombord varierar beroende på arbetsorganisationen,
företaget, det geografiska verksamhetsområdet, ruttens längd och farkostens
storlek. Vissa fartyg seglar kontinuerligt dygnet runt, och arbetstagarna
arbetar i skift. Andra fartyg, särskilt från medelstora företag, drivs i regel 14 timmar
om dygnet, fem eller sex dagar i veckan. Arbetstagarnas arbetstid ombord
sammanfaller inom inlandssjöfart inte med farkostens driftstid. 

6.                      
Ett särdrag inom inlandssjöfarten är att
arbetstagarna kanske inte enbart har sin arbetsplats ombord, utan även logi
eller bostad. Det är därför vanligt att även viloperioder tillbringas ombord.
Många arbetstagare inom inlandssjöfarten, i synnerhet de som har långt till sin
hemort, arbetar flera på varandra följande dagar ombord för att spara in restid
och därefter kunna tillbringa flera dagar hemma eller på en annan fritt vald
ort. Till exempel har en arbetstagare med en arbetsrytm på 1:1 samma antal
vilo- och arbetsdagar. Därför kan antalet på varandra följande arbetsdagar
ombord liksom antalet vilodagar vara jämförelsevis större än vid en anställning
på land.    

7.                      
Den genomsnittliga arbetstiden inom
inlandssjöfarten omfattar vanligen en betydande andel jourtid (t.ex. på grund
av oförutsägbara väntetider vid slussar eller vid lastning och lossning av
farkosten) som även kan inträffa nattetid. Därför kan de fastställda övre
gränserna för dygns- och veckoarbetstid vara högre än de som föreskrivs i
direktiv 2003/88/EG.          

8.                      
Samtidigt måste det konstateras att
arbetsbelastningen inom inlandssjöfarten påverkas av flera faktorer, såsom
buller, vibrationer och arbetstidens förläggning. Utan att det påverkar
bestämmelserna i rådets direktiv 89/391/EEG av den 12 juni 1989 om åtgärder för
att främja förbättringar av arbetstagarnas säkerhet och hälsa i arbetet [2] föreskrivs årliga
hälsokontroller för att skydda arbetstagarna med hänsyn till de särskilda
arbetsförhållandena inom inlandssjöfarten.           

9.                      
De ytterligare krav som ställs vid nattjänst ombord
ska beaktas genom en begränsning av den maximala nattarbetstiden och genom
arbetsorganisationen.     

10.                  
Inom inlandssjöfarten finns det utöver arbetstagare
också egenföretagare[3].
Huruvida en person är egenföretagare fastställs i enlighet med nationell
lagstiftning.        

11.                  
Arbets- och levnadsförhållandena inom
passagerartrafiken skiljer sig från förhållandena inom övrig inlandssjöfart,
vilket motiverar särskilda bestämmelser. Den annorlunda sociala miljön, de
olika verksamheterna och säsongsbundenheten inom denna del av den europeiska
inlandssjöfarten visar sig i en annan arbetsorganisation.     

Med beaktande av fördraget om Europeiska
unionens funktionssätt, särskilt artiklarna 154 och 155.2, begär de
undertecknande gemensamt att det på unionsnivå ingångna avtalet ska genomföras
genom ett beslut av rådet på förslag av kommissionen. Härigenom avtalas följande.
 Artikel 1
Tillämpningsområde 

1.                      
Detta avtal gäller mobila arbetstagare som är
anställda som medlemmar av sjöfartspersonalen (besättningen) eller med andra
uppgifter (personal ombord) på en farkost som används för yrkesmässig
inlandssjöfart inom en medlemsstats territorium. 

2.                      
Företagare inom inlandssjöfart ska i detta avtal
inte anses vara arbetstagare, inte ens om de har status som arbetstagare inom
det egna företaget.          

3.                      
Detta avtal påverkar inte tillämpningen av
nationella eller internationella bestämmelser om sjöfartssäkerhet som gäller
mobila arbetstagare och de personer som avses i artikel 1.2.      

4.                      
Vid skillnader i fråga om viloperioder för mobila
arbetstagare mellan detta avtal och nationella eller internationella
bestämmelser om sjöfartssäkerhet gäller de bestämmelser som ger det högsta
skyddet av arbetstagarnas hälsa och säkerhet.    

5.                      
Mobila arbetstagare som är anställda på en farkost
som används utanför yrkesmässig inlandssjöfart inom en medlemsstats territorium
och vilkas arbetsförhållanden regleras i kollektivavtal och löneavtal mellan
arbetsgivar- och arbetstagarorganisationer får med de avtalsparternas samtycke
omfattas av det här avtalet, om bestämmelserna i det är fördelaktigare för
arbetstagarna.          

Artikel 2
Definitioner    

I detta avtal gäller följande definitioner:        

a)           farkost: fartyg eller
flytande utrustning.       

b)           passagerarfartyg:
dagstursfartyg eller fartyg med hytter som är konstruerat och utrustat för att
kunna transportera fler än tolv passagerare.            

c)           arbetstid: tid under vilken arbetstagaren
under arbetsgivarens eller dennes företrädares ledning utför arbete på, vid och
för farkosten , är avdelad för arbete eller måste vara beredd att arbeta
(jourtid).         

d)           viloperiod: period som inte
är arbetstid. Detta begrepp omfattar viloperioder på en farkost i drift, på en
stillastående farkost och i land. Korta raster (upp till 15 minuter)
omfattas inte.    

e)           vilodag: oavbruten viloperiod
på 24 timmar som arbetstagaren tillbringar på en fritt vald ort.       

f)            företagare inom inlandssjöfart:
person som för egen räkning driver farkoster yrkesmässigt inom inlandssjöfart.           

g)           tjänstgöringsplan: planering
av arbets- och vilodagar som arbetsgivaren i förväg meddelar arbetstagaren.          

h)           natt: tiden mellan kl. 23.00
och kl. 6.00.      

i)            nattarbetande:           
aa)     varje arbetstagare som normalt utför minst tre timmar av sin dygnsarbetstid
nattetid,          
bb)     varje arbetstagare som troligen kommer att fullgöra en viss del av sin
årsarbetstid nattetid; denna del bestäms av den berörda medlemsstaten
aaa) genom nationell lagstiftning efter samråd
med arbetsmarknadens parter, eller
bbb) genom kollektivavtal eller avtal mellan
arbetsmarknadens parter på nationell eller regional nivå.   

j)            skiftarbetare: varje
arbetstagare vars arbetsschema ingår i skiftarbete.        

k)           personal ombord: se
definition 103 i artikel 1.01 i bilaga II till direktiv 2006/87/EG[4].       

l)            mobila arbetstagare:
arbetstagare som är anställda som resande personal av företag som bedriver
person- eller godstransport via inre vattenvägar; hänvisningar till "arbetstagare"
i detta avtal ska tolkas i enligt med detta.
m)          säsong: period på högst nio på
varandra följande månader inom en tolvmånadersperiod under vilken verksamheten
är bunden till vissa tidpunkter på året, på grund av yttre omständigheter såsom
väderleken eller turistefterfrågan.

Artikel 3
Arbetstid och beräkningsperiod      

1.                      
Utan att det påverkar bestämmelserna i artikel 4
ska fastställandet av arbetstiden i princip grundas på en åtta timmars
arbetsdag.         

2.                      
Arbetstiden får förlängas i enlighet med artikel 4
om genomsnittet under en tolvmånadersperiod (beräkningsperioden) inte
överstiger 48 timmar per vecka.  

3.                      
Den högsta tillåtna arbetstiden under
beräkningsperioden uppgår till 2 304  timmar (beräkningsunderlag:
52 veckor minus minst fyra veckors semester, multiplicerat med
48 timmar). De perioder av årlig betald semester som beviljas liksom
sjukfrånvaro ska inte inkluderas eller ska vara neutrala vid beräkningen av
genomsnittet. Rätt till viloperioder som följer av lagstadgade helgdagar ska
också dras av.          

4.                      
För anställningar som är kortare än
beräkningsperioden ska den högsta tillåtna arbetstiden beräknas
tidsproportionellt.

Artikel 4
Dygns- och veckoarbetstid   

1.                      
Arbetstiden får inte överstiga           

a)      14 timmar under varje 24-timmarsperiod
och 

b)      84 timmar under en sjudagarsperiod.  

2.                      
Om det enligt tjänstgöringsplanen finns fler
arbets- än vilodagar får den genomsnittliga veckoarbetstiden under en
fyramånadersperiod inte överstiga 72 timmar.      

Artikel 5
Arbets- och vilodagar           

1.                      
Man får arbeta högst 31 på varandra följande dagar.           

2.                      
Om det enligt tjänstgöringsplanen finns högst samma
antal arbetsdagar som vilodagar, ska de på varandra följande arbetsdagarna
följas omedelbart av samma antal på varandra följande vilodagar. Undantag från
antalet på varandra följande vilodagar som ska beviljas omedelbart kan göras på
villkor att

a)      den övre gränsen på 31 på varandra
följande arbetsdagar inte överstigs, och            

b)      det lägsta antalet på varandra följande
vilodagar enligt punkt 3 a, b eller c beviljas omedelbart efter de på
varandra följande arbetsdagarna, och         

c)      den förlängda eller ändrade perioden av
arbetsdagar utjämnas inom beräkningsperioden.    

3.                      
Om det enligt tjänstgöringsplanen finns fler
arbets- än vilodagar, ska det lägsta antalet på varandra följande vilodagar som
följer omedelbart efter de på varandra följande arbetsdagarna fastställas på
följande sätt: 

a)      1:a till 10:e på varandra följande
arbetsdagarna: 0,2 vilodagar per på varandra följande arbetsdag (t.ex. 10
på varandra följande arbetsdagar = 2 vilodagar).     

b)      11:e till 20:e på varandra följande
arbetsdagarna: 0,3 vilodagar per på varandra följande arbetsdag (t.ex. 20
på varandra följande arbetsdagar = 5 vilodagar).     

c)      21:a till 31:a på varandra följande
arbetsdagarna: 0,4 vilodagar per på varandra följande arbetsdag (t.ex. 31 på
varandra följande arbetsdagar = 9,4 vilodagar).  

Delvis intjänade vilodagar ska i denna beräkning
läggas till det lägsta antalet på varandra följande vilodagar och beviljas
enbart som hela vilodagar.

Artikel 6
Säsongsarbete inom passagerartrafiken

Genom undantag från bestämmelserna i artiklarna 4 och 5 får följande
bestämmelser tillämpas på alla arbetstagare som under säsongen arbetar på ett
passagerarfartyg:  

1.                      
Arbetstiden får inte överstiga           

a)      12 timmar under varje 24-timmarsperiod
och 

b)      72 timmar under en sjudagarsperiod.  

2.                      
Arbetstagarna ska tjäna in 0,2 vilodagar per
arbetsdag. Inom en 31-dagarsperiod ska minst två vilodagar faktiskt beviljas.
Övriga vilodagar ska beviljas enligt överenskommelse.    

3.                      
Med hänsyn till föregående punkt och artikel 3.4
ska beviljandet av vilodagar och iakttagandet av den genomsnittliga arbetstiden
på 48 timmar enligt artikel 3 ske i enlighet med kollektivavtal eller avtal
mellan arbetsmarknadens parter eller, i avsaknad av sådana avtal, i enlighet
med nationell lagstiftning.   

Artikel 7
Viloperioder   

Arbetstagarna ska ha regelbundna viloperioder,
vars längd anges i tidsenheter och som är tillräckligt långa och sammanhängande
för att säkerställa att de inte på grund av trötthet eller ojämn arbetsrytm
skadar sig själva, sina kolleger eller andra personer och att deras hälsa inte
tar skada, på vare sig kort eller lång sikt.        
Viloperioden får inte understiga:        

a)           10 timmar under en 24-timmarsperiod,
varav minst 6 timmar utan avbrott, och     

b)           84 timmar under en sjudagarsperiod.           

Artikel 8
Raster 

Varje arbetstagare vars arbetsdag är längre än
sex timmar ska ha rätt till en rast. Den närmare utformningen, däribland
rastens längd och på vilka villkor den ges, ska fastställas genom
kollektivavtal eller avtal mellan arbetsmarknadens parter eller, om sådana
avtal inte finns, genom nationell lagstiftning.      

Artikel 9
Högsta tillåtna nattarbetstid

Beräknat på sju timmars natt får den högsta tillåtna nattarbetstiden per vecka
vara 42 timmar per sjudagarsperiod.

Artikel 10
Semester         

1.                      
Varje arbetstagare ska ha rätt till en årlig betald
semester om minst fyra veckor, eller en proportionell andel därav vid
anställningar som understiger ett år, i enlighet med vad som föreskrivs genom
nationell lagstiftning och/eller praxis angående rätten till och beviljandet av
sådan semester.           

2.                      
Den årliga semestern får inte utbytas mot kontant
ersättning, utom då anställningen avslutas.      

Artikel 11
Skydd av minderåriga          
1.                      
För arbetstagare under 18 år gäller bestämmelserna
i direktiv 94/33/EG om skydd av minderåriga i arbetslivet[5].   

2.                      
Undantagsvis får medlemsstaterna genom lagar eller
andra författningar tillåta att ungdomar över 16 år som enligt nationell
lagstiftning inte längre är skolpliktiga på heltid arbetar under den tid då
nattarbete är förbjudet enligt direktiv 94/33/EG, om detta är nödvändigt
för att uppnå utbildningsmålen för en godkänd kurs och förutsatt att ungdomarna
ges tillräcklig kompensationsledighet och att målen i artikel 1 i direktiv
 94/33/EG inte ifrågasätts.  

Artikel 12
Kontroller

1.                      
Varje arbetstagares dygnsarbetstid och dygnsvila
ska registreras, så att det går att kontrollera efterlevnaden av bestämmelserna
i artiklarna 3, 4, 5, 6, 7, 9, 10, 11 och 13.          

2.                      
De registrerade uppgifterna ska sparas ombord
åtminstone till beräkningsperiodens slut.  

3.                      
De registrerade uppgifterna ska med lämpliga
mellanrum (senast före påföljande månads slut) granskas och godkännas gemensamt
av arbetsgivaren eller dennes företrädare och arbetstagaren.          

4.                      
Åtminstone följande uppgifter ska registreras: 
a)      Fartygets namn. 
b)      Arbetstagarens namn. 
c)      Den ansvarige befälhavarens namn. 
d)      Datum. 
e)      Arbets- eller vilodag. 
f)       Dygnsarbetstidens eller dygnsvilans
början och slut.  

5.                      
Arbetstagaren ska få en kopia av de godkända
registrerade uppgifter som gäller honom eller henne. Arbetstagaren ska spara
dessa kopior i ett år.           

Artikel 13
Krissituationer           

1.                      
Befälhavaren eller dennes ställföreträdare har rätt
att kräva att en arbetstagare arbetar det antal timmar som behövs för att
trygga farkostens, de ombordvarandes eller lastens omedelbara säkerhet eller
för att bistå andra fartyg eller personer i sjönöd. 

2.                      
I enlighet med punkt 1 får befälhavaren eller
dennes ställföreträdare kräva att en arbetstagare arbetar det antal timmar som
krävs till dess förhållandena återgått till det normala.     

3.                      
Så snart det är möjligt efter det att förhållandena
återgått till det normala, ska befälhavaren eller dennes ställföreträdare se
till att alla arbetstagare som har arbetat under en schemalagd viloperiod får
tillräcklig vila.          

Artikel 14
Hälsoundersökning   

1.                      
Alla arbetstagare har rätt till en kostnadsfri
årlig hälsoundersökning. Vid hälsoundersökningarna ska särskild uppmärksamhet
ägnas åt de symtom eller sjukdomar som skulle kunna bero på arbete ombord med
minimal dygnsvila och/eller lägsta antal vilodagar enligt artiklarna 5 och 6.           

2.                      
Nattarbetande som har hälsoproblem som bevisligen
beror på nattarbetet ska om det är möjligt omplaceras till lämpligt dagarbete.          

3.                      
Den kostnadsfria hälsoundersökningen ska omfattas
av lagstadgad tystnadsplikt.            

4.                      
Den kostnadsfria hälsoundersökningen får utföras
inom den offentliga sjukvården.          

Artikel 15
Skydd av hälsa och säkerhet            

1.                      
Nattarbetande och skiftarbetare ska ha ett hälso-
och säkerhetsskydd som motsvarar arbetets art.            

2.                      
Skyddande och förebyggande åtgärder och anordningar
för nattarbetande och skiftarbetare ska motsvara dem som finns för andra
arbetstagare och ska alltid vara tillgängliga.         


Artikel 16
Arbetsrytm    

En arbetsgivare som avser att organisera
arbetet enligt en viss rytm ska ta hänsyn till den allmänna principen om att
anpassa arbetet till arbetstagaren, särskilt i syfte att lindra effekterna av
monotona arbetsuppgifter och arbete i ett i förväg fastställt tempo, med hänsyn
till arbetets art och kraven på hälsa och säkerhet, särskilt beträffande
raster.  

Artikel 17
Slutbestämmelser      

1.                      
Förmånligare bestämmelser  
Medlemsstaternas rätt att 
a) bibehålla eller införa lagar och andra
författningar eller 
b) främja eller tillåta tillämpningen av
kollektivavtal eller avtal mellan arbetsmarknadens parter 

som är förmånligare för arbetstagarnas säkerhet och hälsoskydd än
bestämmelserna i detta avtal påverkas inte.   

2.                      
Klausul om bevarande av skyddsnivån        

Genomförandet av detta avtal får inte i något fall
användas för att motivera en sänkning av den allmänna skyddsnivån för de
arbetstagare som omfattas av detta avtal.        

3.                      
Uppföljning av avtalet

Arbetsmarknadens parter ska övervaka genomförandet och tillämpningen av detta
avtal inom den branschvisa dialogkommittén för inlandssjöfart, särskilt med
avseende på nya yrkesmedicinska rön.       

4.                      
Översyn

Arbetsmarknadens parter ska se över ovanstående bestämmelser två år efter
utgången av genomförandefristen i rådets beslut om genomförande av detta avtal.       

Utfärdat i Bryssel den 15 februari 2012.
 European Barge Union (EBU) European Skippers Organisation (ESO)   || European Transport Workers' Federation (ETF)   
[1]               Se meddelandet från kommissionen om främjande av
transport på inre vattenvägar ”Naiades”, KOM(2006) 6 slutlig, 17.1.2006.
[2]               EGT L 183, 29.6.1989, s. 1. 
[3]               Meddelande från kommissionen, KOM(2010) 373, 13.7.2010.
Arbetskraftens fria rörlighet bekräftas, punkt 1.1.
[4]               Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/87/EG av den
12 december 2006 om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart och
om upphävande av rådets direktiv 82/714/EEG (EUT L 389, 30.12.2006,
s. 1).
[5]               EGT L 216, 20.8.1994, s. 12.