CELEX: 32017D0259
Language: pt
Date: 2017-02-13 00:00:00
Title: Decisão de Execução (UE) 2017/259 da Comissão, de 13 de fevereiro de 2017, relativa a certos objetivos de desempenho revistos e medidas adequadas, incluídos nos planos nacionais ou planos relativos aos blocos funcionais de espaço aéreo apresentados nos termos do Regulamento (CE) n.° 549/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, não adequados no que respeita aos objetivos de desempenho a nível da União para o segundo período de referência, e que estabelece obrigações de adoção de medidas corretivas [notificada com o número C(2017) 729] (Texto relevante para efeitos do EEE. )

15.2.2017   
            
            
               PT
            
            
               Jornal Oficial da União Europeia
            
            
               L 38/76
            
         DECISÃO DE EXECUÇÃO (UE) 2017/259 DA COMISSÃO
   de 13 de fevereiro de 2017
   relativa a certos objetivos de desempenho revistos e medidas adequadas, incluídos nos planos nacionais ou planos relativos aos blocos funcionais de espaço aéreo apresentados nos termos do Regulamento (CE) n.o 549/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, não adequados no que respeita aos objetivos de desempenho a nível da União para o segundo período de referência, e que estabelece obrigações de adoção de medidas corretivas
   
      
         [notificada com o número C(2017) 729]
      
   
   (Apenas fazem fé os textos nas línguas neerlandesa, inglesa, francesa, alemã, grega, italiana e maltesa)
   (Texto relevante para efeitos do EEE)
   A COMISSÃO EUROPEIA,
   Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,
   Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 549/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 10 de março de 2004, que estabelece o quadro para a realização do céu único europeu («regulamento-quadro») (1), nomeadamente o artigo 11.o, n.o 3, alínea c),
   Tendo em conta o Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013 da Comissão, de 3 de maio de 2013, que estabelece um sistema de desempenho para os serviços de navegação aérea e as funções da rede (2), nomeadamente o artigo 15.o, n.o 3,
   Considerando o seguinte:
   
               (1)
            
            
               Nos termos do Regulamento (CE) n.o 549/2004, os Estados-Membros devem adotar planos nacionais ou planos relativos aos blocos funcionais de espaço aéreo («FAB»), incluindo objetivos nacionais vinculativos ou objetivos a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo, que garantam a coerência com os objetivos de desempenho a nível da União. De acordo com o mesmo regulamento, a Comissão deve avaliar a coerência desses objetivos com base nos critérios de avaliação previstos no artigo 11.o, n.o 6, alínea d). O Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013.
            
         
               (2)
            
            
               Os objetivos de desempenho a nível da União nos domínios essenciais de desempenho da segurança, do ambiente, da capacidade e da relação custo-eficiência para o segundo período de referência (2015-2019) constam da Decisão de Execução 2014/132/UE da Comissão (3).
            
         
               (3)
            
            
               Em 2 de março de 2015, a Comissão adotou a Decisão de Execução (UE) 2015/347 (4) no respeitante à incoerência de certos objetivos incluídos nos planos de desempenho iniciais com os objetivos de desempenho a nível da União para o segundo período de referência e que formula recomendações para a revisão dos referidos objetivos. A Bélgica, a Bulgária, a República Checa, a Alemanha, a Grécia, a Espanha, a França, a Croácia, a Itália, Chipre, o Luxemburgo, a Hungria, Malta, os Países Baixos, a Áustria, Portugal, a Roménia, a Eslovénia e a República Eslovaca eram os destinatários desta decisão, que requeria a revisão dos objetivos nos domínios essenciais de desempenho da capacidade e/ou da relação custo-eficiência.
            
         
               (4)
            
            
               A Bélgica, a Bulgária, a República Checa, a Alemanha, a Grécia, a Espanha, a França, a Croácia, a Itália, Chipre, o Luxemburgo, a Hungria, Malta, os Países Baixos, a Áustria, Portugal, a Roménia, a Eslovénia e a República Eslovaca apresentaram, até 2 de julho de 2015, os seus planos revistos, nacionais ou relativos aos blocos funcionais de espaço aéreo, incluindo objetivos de desempenho revistos. Espanha e Portugal apresentaram, em 4 de fevereiro de 2016, uma alteração do plano relativo ao bloco funcional de espaço aéreo com novos objetivos de desempenho revistos.
            
         
               (5)
            
            
               O órgão de análise do desempenho, que está encarregado de assistir a Comissão na implantação do sistema de desempenho nos termos do artigo 3.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013, apresentou o seu relatório de avaliação em 15 de outubro de 2015.
            
         
               (6)
            
            
               A avaliação dos objetivos de desempenho revistos, no respeitante à sua coerência com os objetivos de desempenho a nível da União, aplicou os mesmos critérios de avaliação e metodologias anteriormente aplicados na avaliação dos objetivos de desempenho inicialmente apresentados e teve em consideração as medidas adequadas, caso tenham existido, adotadas pelos Estados-Membros em causa para garantir a coerência dos objetivos de desempenho com os objetivos de desempenho a nível da União.
            
         
               (7)
            
            
               No que respeita ao domínio essencial de desempenho da capacidade, a coerência dos objetivos revistos apresentados pelos Estados-Membros para o atraso ATFM (gestão do fluxo de tráfego aéreo) em rota foi avaliada, em conformidade com o princípio enunciado no anexo IV, ponto 4, do Regulamento (UE) n.o 390/2013, recorrendo aos respetivos valores de referência dos blocos funcionais de espaço aéreo para a capacidade que, quando aplicados, garantem, a nível da União, o cumprimento do objetivo de desempenho à escala da União, calculado pelo gestor da rede e previsto no plano de operações da rede (2014-2018/2019), na sua versão mais recente («plano de operações da rede»). A referida avaliação demonstrou que os objetivos apresentados pela Bélgica, Luxemburgo, França, Alemanha e Países Baixos, no que se refere ao FABEC, e por Chipre, Grécia, Itália e Malta, no que se refere ao FAB Blue Med, não foram revistos e não são conformes com os respetivos valores de referência, pelo que não são coerentes com o objetivo de desempenho pertinente a nível da União. Além disso, as medidas adequadas tomadas pelos Estados-Membros referidos no presente considerando são insuficientes, na medida em que carecem de calendários concretos e etapas específicas, não sendo assim adequadas no que respeita à revisão dos objetivos a alcançar.
            
         
               (8)
            
            
               No respeitante ao domínio essencial de desempenho da relação custo-eficiência, os objetivos expressos em custos unitários determinados dos serviços em rota apresentados pelos Estados-Membros foram avaliados, em conformidade com os princípios enunciados no anexo IV, ponto 5, em conjugação com o ponto 1, do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013, tendo em conta a tendência dos custos unitários determinados dos serviços em rota durante o segundo período de referência e o primeiro e segundo períodos de referência (2012-2019) combinados, o número de unidades de serviço (previsão de tráfego) e o nível dos custos unitários determinados dos serviços em rota em relação aos Estados-Membros com um contexto operacional e económico semelhante. A avaliação demonstrou que os objetivos revistos apresentados por França, Alemanha e Países Baixos, no que se refere ao FABEC, continuam a não ser coerentes com o objetivo de desempenho pertinente a nível da União, pelas razões a seguir enunciadas. Além disso, as medidas adequadas tomadas pelos Estados-Membros referidos no presente considerando são insuficientes, na medida em que carecem de calendários concretos e etapas específicas, não sendo assim adequadas no que respeita à revisão dos objetivos a alcançar.
            
         
               (9)
            
            
               No caso de França, os objetivos revistos assentam numa redução programada de 1,1 % por ano, em média, dos seus custos unitários determinados dos serviços em rota durante o segundo período de referência. Esta percentagem é significativamente inferior à redução visada da média dos custos unitários determinados dos serviços em rota a nível da União durante o segundo período de referência (– 3,3 % por ano). De igual modo, os custos unitários determinados dos serviços em rota programados durante o primeiro e o segundo períodos de referência combinados não diminuem em consonância com a tendência a nível da União (– 0,4 %, em comparação com – 1,7 %). O objetivo revisto para 2019 baseia-se nos custos unitários determinados dos serviços em rota programados, que são iguais à média dos custos unitários determinados dos serviços em rota dos Estados-Membros com um contexto operacional e económico semelhante ao de França, mas cerca de 22 % superiores ao objetivo de desempenho a nível da União para 2019. Paralelamente, os custos unitários determinados dos serviços em rota programados de 2015 superam em 7,9 % os custos efetivos de 2014. Além disso, ao rever os seus objetivos, a França não procedeu à revisão em baixa dos seus custos determinados dos serviços em rota, tendo apenas revisto em alta o tráfego previsto, expresso em unidades de serviço.
            
         
               (10)
            
            
               No que se refere à Alemanha, os objetivos revistos baseiam-se numa redução programada de 3,5 % por ano, em média, dos seus custos unitários determinados dos serviços em rota durante o segundo período de referência. Esta percentagem é ligeiramente superior à redução visada da média dos custos unitários determinados dos serviços em rota a nível da União durante o segundo período de referência (– 3,3 % por ano). No entanto, durante o primeiro e segundo períodos de referência combinados, os custos unitários determinados dos serviços em rota não diminuem em consonância com a tendência a nível da União (– 0,8 %, em comparação com – 1,7 %). O objetivo para 2019 baseia-se nos custos unitários determinados dos serviços em rota previstos em 2019, que são substancialmente superiores (+ 12,6 %) à média dos custos unitários determinados dos serviços em rota dos Estados-Membros com um contexto operacional e económico semelhante ao da Alemanha e cerca de 34 % superiores ao objetivo de desempenho a nível da União em 2019. Paralelamente, os custos unitários determinados dos serviços em rota programados de 2015 superam em 3,9 % os custos efetivos de 2014.
            
         
               (11)
            
            
               No caso dos Países Baixos, os objetivos revistos baseiam-se numa redução programada de apenas 0,4 % por ano, em média, dos seus custos unitários determinados dos serviços em rota durante o segundo período de referência. Esta percentagem é significativamente inferior à redução visada da média dos custos unitários determinados dos serviços em rota a nível da União durante o segundo período de referência (– 3,3 % por ano). De igual modo, os custos unitários determinados dos serviços em rota programados durante o primeiro e o segundo períodos de referência combinados não diminuem em consonância com a tendência a nível da União (– 0,2 %, em comparação com – 1,7 %). O objetivo revisto para 2019 baseia-se em custos unitários determinados dos serviços em rota programados ligeiramente superiores (+ 1,3 %) à média dos custos unitários determinados dos serviços em rota dos Estados-Membros com um contexto operacional e económico semelhante ao dos Países Baixos e cerca de 19 % superiores ao objetivo de desempenho a nível da União em 2019. Paralelamente, os custos unitários determinados dos serviços em rota programados de 2015 superam em 3,4 % os custos efetivos de 2014. Além disso, ao reverem os seus objetivos, os Países Baixos não procederam à revisão em baixa dos seus custos determinados dos serviços em rota nem reviram o tráfego previsto, expresso em unidades de serviço.
            
         
               (12)
            
            
               Por conseguinte, é adequado que a Comissão emita uma decisão quanto à necessidade de os Estados-Membros em causa adotarem medidas corretivas, a fim de garantir que as respetivas autoridades supervisoras nacionais proponham objetivos de desempenho revistos que deem resposta às incoerências subsistentes identificadas na presente decisão. As sugestões das referidas medidas corretivas devem ser especificadas, em conformidade com o artigo 15.o, n.o 4, do Regulamento (UE) n.o 390/2013, tendo em conta as razões das deficiências identificadas e os objetivos de desempenho pertinentes a nível da União. Nos termos do Regulamento (CE) n.o 549/2004 e do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2013, os Estados-Membros em causa devem, além de adotar medidas corretivas, comunicar à Comissão os elementos que demonstram a sua coerência com a presente decisão. Tanto as medidas corretivas como os elementos demonstrativos devem ser comunicados à Comissão no prazo de dois meses a contar da data de notificação da presente decisão.
            
         
               (13)
            
            
               A fim de corrigir as incoerências relacionadas com o domínio essencial de desempenho da capacidade, é necessário garantir que as medidas corretivas resultem em objetivos de desempenho revistos conformes com os valores de referência dos blocos funcionais de espaço aéreo para a capacidade, estabelecidos no plano de operações da rede. Esta obrigação respeita, nomeadamente, aos seguintes centros de controlo regional (CCR): UAC de Maastricht (Alemanha, Bélgica, Luxemburgo, Países Baixos), Bordéus, Brest, Marselha e Reims (França), no que se refere ao FABEC, Nicósia (Chipre), Atenas e Macedónia (Grécia), no que se refere ao FAB Blue Med.
            
         
               (14)
            
            
               A fim de corrigir as incoerências relacionadas com o domínio essencial de desempenho da relação custo-eficiência, é necessário garantir que as medidas corretivas resultem em objetivos de desempenho revistos.
            
         
               (15)
            
            
               O Comité do Céu Único não emitiu nenhum parecer. Considerou-se necessário um ato de execução, cujo projeto foi apresentado pelo presidente ao comité de recurso para nova deliberação. O comité de recurso não emitiu nenhum parecer,
            
         ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:
   Artigo 1.o
   
   Os objetivos de desempenho relativos aos domínios essenciais de desempenho da capacidade e da relação custo-eficiência, constantes do anexo I, e as medidas adequadas incluídas nos planos de desempenho revistos apresentados nos termos do Regulamento (CE) n.o 549/2004 não são adequados no respeitante aos objetivos de desempenho a nível da União para o segundo período de referência estabelecidos na Decisão de Execução 2014/132/UE.
   Artigo 2.o
   
   Bélgica, Luxemburgo, França, Alemanha e Países Baixos, no que se refere ao FABEC, e Chipre, Itália, Grécia e Malta, no que se refere ao FAB Blue Med, devem tomar medidas corretivas dos respetivos objetivos de desempenho no domínio essencial de desempenho da capacidade, tendo em conta as sugestões constantes do anexo II, ponto A.
   Artigo 3.o
   
   França, Alemanha e Países Baixos, no que se refere ao FABEC, devem tomar medidas corretivas dos respetivos objetivos de desempenho no domínio essencial de desempenho da relação custo-eficiência, tendo em conta as sugestões constantes do anexo II, ponto B.
   Artigo 4.o
   
   Os destinatários da presente decisão são o Reino da Bélgica, a República Federal da Alemanha, a República Helénica, a República Francesa, a República Italiana, a República de Chipre, o Grão-Ducado do Luxemburgo, a República de Malta e o Reino dos Países Baixos.
   
      Feito em Bruxelas, em 13 de fevereiro de 2017.
      
         
            Pela Comissão
         
         Violeta BULC
         
            Membro da Comissão
         
      
   
   
      (1)  JO L 96 de 31.3.2004, p. 1.
   
      (2)  JO L 128 de 9.5.2013, p. 1.
   
      (3)  Decisão de Execução 2014/132/UE da Comissão, de 11 de março de 2014, que fixa os objetivos de desempenho a nível da UE para a rede de gestão do tráfego aéreo e os limiares de alerta para o segundo período de referência 2015-2019 (JO L 71 de 12.3.2014, p. 20).
   
      (4)  Decisão de Execução (UE) 2015/347 da Comissão, de 2 de março de 2015, no respeitante à incoerência de certos objetivos incluídos nos planos nacionais ou relativos aos blocos funcionais de espaço aéreo, apresentados ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 549/2004, com os objetivos de desempenho a nível da União para o segundo período de referência e que formula recomendações para a revisão dos referidos objetivos (JO L 60 de 4.3.2015, p. 48).
   
      ANEXO I
      
         Objetivos de desempenho nos domínios essenciais de desempenho da capacidade e da relação custo-eficiência incluídos nos planos revistos, nacionais ou relativos aos blocos funcionais de espaço aéreo, apresentados nos termos do Regulamento (CE) n.o 549/2004 não adequados no que respeita aos objetivos de desempenho a nível da União para o segundo período de referência
      
      
         Domínio essencial de desempenho da capacidade
      
      Atraso ATFM (gestão do fluxo de tráfego aéreo) em rota, em min/voo
      
                  ESTADO-MEMBRO
               
               
                  FAB
               
               
                  OBJETIVO FAB CAPACIDADE EM ROTA
               
            
                  2015
               
               
                  2016
               
               
                  2017
               
               
                  2018
               
               
                  2019
               
            
                  Bélgica/Luxemburgo
               
               
                  FABEC
               
               
                  
                     0,48
                  
               
               
                  
                     0,49
                  
               
               
                  
                     0,48
                  
               
               
                  
                     0,47
                  
               
               
                  
                     Coerente (0,43)
                  
               
            
                  França
               
            
                  Alemanha
               
            
                  Países Baixos
               
            
                  
                     [Suíça]
                  
               
            
                  Chipre
               
               
                  Blue Med
               
               
                  
                     0,35
                  
               
               
                  
                     0,36
                  
               
               
                  
                     0,37
                  
               
               
                  
                     0,37
                  
               
               
                  
                     0,38
                  
               
            
                  Grécia
               
            
                  Itália
               
            
                  Malta
               
            
         Domínio essencial de desempenho da relação custo-eficiência
      
      Legenda:
      
                  Identificação
               
               
                  Rubrica
               
               
                  Unidades
               
            
                  (A)
               
               
                  Total dos custos determinados dos serviços em rota
               
               
                  (em termos nominais e em moeda nacional)
               
            
                  (B)
               
               
                  Taxa de inflação
               
               
                  (%)
               
            
                  (C)
               
               
                  Índice de inflação
               
               
                  (100 = 2009)
               
            
                  (D)
               
               
                  Total dos custos determinados dos serviços em rota
               
               
                  (em preços reais de 2009 e em moeda nacional)
               
            
                  (E)
               
               
                  Total das unidades de serviços em rota
               
               
                  (TSU)
               
            
                  (F)
               
               
                  Custo unitário determinado dos serviços em rota (DUC)
               
               
                  (em preços reais de 2009 e em moeda nacional)
               
            
         FABEC
      
      
                  Zona tarifária: França — moeda: EUR
               
            
                   
               
               
                  2015
               
               
                  2016
               
               
                  2017
               
               
                  2018
               
               
                  2019
               
            
                  (A)
               
               
                  1 290 640 175 
               
               
                  1 296 576 851 
               
               
                  1 328 676 964 
               
               
                  1 340 098 296 
               
               
                  1 343 820 915 
               
            
                  (B)
               
               
                  0,1 %
               
               
                  0,8 %
               
               
                  1,1 %
               
               
                  1,2 %
               
               
                  1,5 %
               
            
                  (C)
               
               
                  108,2
               
               
                  109,1
               
               
                  110,3
               
               
                  111,7
               
               
                  113,3
               
            
                  (D)
               
               
                  1 192 625 922 
               
               
                  1 188 249 284 
               
               
                  1 204 538 004 
               
               
                  1 200 012 085 
               
               
                  1 186 146 439 
               
            
                  (E)
               
               
                  18 662 000 
               
               
                  19 177 000 
               
               
                  19 300 000 
               
               
                  19 526 000 
               
               
                  19 759 000 
               
            
                  (F)
               
               
                  
                     63,91
                  
               
               
                  
                     61,96
                  
               
               
                  
                     62,41
                  
               
               
                  
                     61,46
                  
               
               
                  
                     60,03
                  
               
            
         
      
                  Zona tarifária: Alemanha — moeda: EUR
               
            
                   
               
               
                  2015
               
               
                  2016
               
               
                  2017
               
               
                  2018
               
               
                  2019
               
            
                  (A)
               
               
                  1 069 142 223 
               
               
                  1 039 589 465 
               
               
                  1 036 418 901 
               
               
                  1 036 540 416 
               
               
                  1 035 149 924 
               
            
                  (B)
               
               
                  1,4 %
               
               
                  1,6 %
               
               
                  1,7 %
               
               
                  1,7 %
               
               
                  1,7 %
               
            
                  (C)
               
               
                  109,9
               
               
                  111,7
               
               
                  113,6
               
               
                  115,5
               
               
                  117,5
               
            
                  (D)
               
               
                  972 517 385 
               
               
                  930 743 590 
               
               
                  912 394 284 
               
               
                  897 248 041 
               
               
                  881 066 280 
               
            
                  (E)
               
               
                  12 801 000 
               
               
                  13 057 000 
               
               
                  13 122 000 
               
               
                  13 242 000 
               
               
                  13 365 000 
               
            
                  (F)
               
               
                  
                     75,97
                  
               
               
                  
                     71,28
                  
               
               
                  
                     69,53
                  
               
               
                  
                     67,76
                  
               
               
                  
                     65,92
                  
               
            
         
      
                  Zona tarifária: Países Baixos — moeda: EUR
               
            
                   
               
               
                  2015
               
               
                  2016
               
               
                  2017
               
               
                  2018
               
               
                  2019
               
            
                  (A)
               
               
                  184 921 748 
               
               
                  184 103 594 
               
               
                  187 392 113 
               
               
                  194 163 267 
               
               
                  198 569 117 
               
            
                  (B)
               
               
                  1,00 %
               
               
                  1,24 %
               
               
                  1,44 %
               
               
                  1,49 %
               
               
                  1,51 %
               
            
                  (C)
               
               
                  110,6
               
               
                  112,0
               
               
                  113,6
               
               
                  115,3
               
               
                  117,0
               
            
                  (D)
               
               
                  167 178 324 
               
               
                  164 400 112 
               
               
                  164 961 239 
               
               
                  168 412 538 
               
               
                  169 672 018 
               
            
                  (E)
               
               
                  2 806 192 
               
               
                  2 825 835 
               
               
                  2 845 616 
               
               
                  2 874 072 
               
               
                  2 902 813 
               
            
                  (F)
               
               
                  
                     59,57
                  
               
               
                  
                     58,18
                  
               
               
                  
                     57,97
                  
               
               
                  
                     58,60
                  
               
               
                  
                     58,45
                  
               
            
   
      ANEXO II
      
         Sugestões de medidas corretivas
      
      A.   Domínio essencial de desempenho da capacidade
      
      Seguem-se sugestões de medidas corretivas no domínio essencial de desempenho da capacidade ao nível de um centro de controlo regional (CCR) para corrigir as razões subjacentes à falta de capacidade.
      
         FAB Blue Med
      
      
         Chipre (CCR Nicósia)
      
      Razões da falta de capacidade: utilização de pessoal inflexível, baixa capacidade dos setores, falta de flexibilidade das configurações dos setores, falta de flexibilidade do horário de abertura, aplicação incompleta das medidas de reforço da capacidade previstas no plano de capacidade.
      Sugestões de medidas corretivas:
      
                  1)
               
               
                  Aceleração da implantação de um novo prestador de serviços de navegação aérea (ANSP);
               
            
                  2)
               
               
                  Replaneamento do desempenho em função da capacidade necessária, tendo em consideração:
                  
                              a)
                           
                           
                              A execução das propostas de ressetorização;
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              A reavaliação das capacidades dos setores;
                           
                        
            
                  3)
               
               
                  Aplicação de:
                  
                              a)
                           
                           
                              Escalas de serviço flexíveis que permitam um melhor alinhamento entre a procura de tráfego e os horários de abertura dos setores;
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              Configurações de abertura flexíveis, de acordo com os fluxos de tráfego;
                           
                        
            
                  4)
               
               
                  Melhoria das técnicas de gestão do fluxo e capacidade de tráfego aéreo (ATFCM);
               
            No seu plano de desempenho, Chipre indicou que não haveria melhorias no desempenho global até que ocorressem as alterações institucionais necessárias para o estabelecimento de um novo prestador de serviços de navegação aérea (ANSP), pelo que se sugere a Chipre que proceda a essas alterações tão rapidamente quanto possível.
      
         Grécia (CCR Atenas e Macedónia)
      
      Razões da falta de capacidade: falta de investimento no controlo do tráfego aéreo (ATC), défice de recrutamento de agentes de controlo do tráfego aéreo (ATCO).
      Sugestão de medidas corretivas:
      
                  1)
               
               
                  Aplicação de medidas para melhorar o desempenho equacionando a separação da entidade de ANSP da administração pública;
               
            
                  2)
               
               
                  Reorganização do ANSP para permitir o desenvolvimento e execução atempados dos planos operacionais e o recrutamento de pessoal;
               
            
                  3)
               
               
                  Elaboração de um plano de restruturação global para aplicar novas técnicas destinadas a aumentar a flexibilidade, alterar as configurações sazonais e flexibilizar as escalas de serviço.
               
            
         FABEC
      
      
         Alemanha, Bélgica, Luxemburgo, Países Baixos (CCR UAC de Maastricht)
      
      Razões da falta de capacidade: falta de capacidade ao nível do grupo intersetorial na sequência de alterações não antecipadas nos padrões de tráfego em 2015, baixa probabilidade de obtenção de ganhos de capacidade em virtude dos projetos no espaço aéreo FABEC durante o período de planeamento.
      Sugestões de medidas corretivas:
      
                  1)
               
               
                  Reforço da formação cruzada dos agentes ATCO para permitir um melhor alinhamento entre a procura de tráfego e os horários de abertura dos setores ao nível do grupo intersetorial;
               
            
                  2)
               
               
                  Desenvolvimento e execução de propostas de ressetorização;
               
            
                  3)
               
               
                  Implementação das melhorias previstas no sistema de gestão do tráfego aéreo (ATM).
               
            
         França (CCR Bordéus)
      
      Razões da falta de capacidade: formação e implantação de um novo sistema ATM, o ERATO.
      Sugestões de medidas corretivas:
      
                  1)
               
               
                  Melhoria das técnicas de gestão do fluxo e capacidade de tráfego aéreo (ATFCM);
               
            
                  2)
               
               
                  Plano de transição flexível para o novo sistema ATM, coordenado com o gestor da rede, de modo a incluir medidas de atenuação adequadas para reduzir as perturbações.
               
            
         França (CCR Brest)
      
      Razões da falta de capacidade: formação e implantação de um novo sistema ATM (ERATO), défice de adaptação dos sistemas de setorização e abertura dos setores à procura de tráfego.
      Sugestões de medidas corretivas:
      
                  1)
               
               
                  Execução das propostas de ressetorização;
               
            
                  2)
               
               
                  Escalas de serviço flexíveis que permitam um melhor alinhamento entre a procura de tráfego e os horários de abertura dos setores;
               
            
                  3)
               
               
                  Configurações de abertura flexíveis, de acordo com os fluxos de tráfego;
               
            
                  4)
               
               
                  Melhoria das técnicas de gestão do fluxo e capacidade de tráfego aéreo (ATFCM).
               
            
         França (CCR Marselha)
      
      Razões da falta de capacidade: falta de capacidade nos fins de semana por défice de adaptação dos horários de abertura dos setores, formação e implantação de um novo sistema ATM, o 4Flight (2017-2019).
      Sugestões de medidas corretivas:
      
                  1)
               
               
                  Escalas de serviço flexíveis que permitam um melhor alinhamento entre a procura de tráfego e os horários de abertura dos setores, em especial aos fins de semana;
               
            
                  2)
               
               
                  Configurações de abertura flexíveis, de acordo com os fluxos de tráfego;
               
            
                  3)
               
               
                  Melhoria das técnicas de gestão do fluxo e capacidade de tráfego aéreo (ATFCM);
               
            
                  4)
               
               
                  Medidas de conceção das rotas e setorização, com especial incidência na interface com o CCR de Barcelona;
               
            
                  5)
               
               
                  Plano de transição flexível para o novo sistema ATM, coordenado com o gestor da rede, de modo a incluir medidas de atenuação adequadas.
               
            
         França (CCR Reims)
      
      Razões da falta de capacidade: formação e implantação de um novo sistema ATM, o 4Flight (2017-2019), distribuição do tráfego com maior procura de tráfego nas rotas de pequeno curso, falta de previsibilidade da procura de tráfego em determinados setores.
      Sugestões de medidas corretivas:
      
                  1)
               
               
                  Medidas de conceção das rotas e setorização;
               
            
                  2)
               
               
                  Escalas de serviço flexíveis que permitam um melhor alinhamento entre a procura de tráfego e os horários de abertura dos setores;
               
            
                  3)
               
               
                  Configurações de abertura flexíveis, de acordo com os fluxos de tráfego;
               
            
                  4)
               
               
                  Melhoria das técnicas de gestão do fluxo e capacidade de tráfego aéreo (ATFCM);
               
            
                  5)
               
               
                  Plano de transição flexível para o novo sistema ATM, coordenado com o gestor da rede, de modo a incluir medidas de atenuação adequadas.
               
            Em França, é necessário modernizar o sistema ATM para introduzir melhorias a longo prazo, pelo que se sugere à França que aperfeiçoe o desempenho com um melhor planeamento da implantação faseada do novo sistema.
      B.   Domínio essencial de desempenho da relação custo-eficiência
      
      Seguem-se sugestões de medidas corretivas no domínio essencial de desempenho da relação custo-eficiência aplicáveis a curto prazo, tendo em conta as interdependências com os restantes domínios essenciais de desempenho, assim como a capacidade fundamental de investimento ao nível dos sistemas. As sugestões centram-se em três aspetos suscetíveis de melhoria, nomeadamente, a previsão do tráfego, a taxa de rendibilidade dos capitais próprios e a taxa de juro da dívida.
      
         França
      
      Sugestões de medidas corretivas:
      
                  1)
               
               
                  Tráfego: Em julho de 2015, relativamente às informações fornecidas no plano de desempenho inicial, França revira já em alta o tráfego previsto para o segundo período de referência (em média, + 2,9 %), alinhando assim a previsão de tráfego com o cenário baixo do STATFOR de fevereiro de 2015. No entanto, atendendo ao tráfego efetivo de 2015 e à última previsão do STATFOR de fevereiro de 2016, sugere-se que o tráfego previsto seja novamente revisto em alta, de modo a dar conta das mais recentes informações disponíveis.
               
            
                  2)
               
               
                  Taxa de juro da dívida: A França assumiu uma taxa de juro da dívida de 2,7 % para o seu prestador de serviços de navegação aérea (DSNA) durante o segundo período de referência. Porém, houve uma evolução significativa das condições monetárias. Presentemente, em França, as taxas de juro de obrigações do Tesouro «sem risco» a longo prazo estão num nível historicamente baixo e, com base nos dados do Banco Central Europeu, a taxa de juro a longo prazo harmonizada é inferior a 1 %. Além disso, a DSNA não é uma entidade empresarial, podendo a sua dívida (e o prémio de risco a ela associado) ter uma ligação mais estreita com a taxa de referência dos títulos do Tesouro a longo prazo. Deste modo, sugere-se à França que utilize uma taxa de juro inferior para calcular os custos de capital da DSNA.
               
            Ajustar o tráfego previsto para 2018 e 2019 e fixar o limite máximo para a taxa de juro da dívida em, por exemplo, 1,5 % para os anos de 2018 e 2019 resultaria numa tendência dos custos unitários determinados dos serviços em rota durante o segundo período de referência de – 2,2 % por ano, valor mais próximo da tendência a nível da União (– 3,3 % por ano), e numa tendência dos custos unitários determinados dos serviços em rota durante o primeiro e segundo períodos de referência combinados de – 1,1 % por ano, valor mais próximo do objetivo a nível da União (– 1,7 % por ano).
      
         Alemanha
      
      Sugestões de medidas corretivas:
      Tráfego: Em julho de 2015, relativamente às informações fornecidas no plano de desempenho inicial, a Alemanha revira já em alta o tráfego previsto para o segundo período de referência (em média, + 2,7 %), alinhando assim a previsão de tráfego com o cenário baixo do STATFOR de fevereiro de 2015. No entanto, atendendo ao tráfego efetivo de 2015 e à última previsão do STATFOR (fevereiro de 2016), sugere-se que o tráfego previsto seja novamente revisto em alta, de modo a dar conta das mais recentes informações disponíveis.
      Independentemente desta medida a curto prazo, convém reconhecer que a Alemanha reinvestiu de forma significativa no seu ANSP para o segundo período de referência. Contudo, existe o risco de um aumento de custos significativo no final do segundo período de referência, pelo que se sugere à Alemanha que equacione a tomada de medidas a longo prazo para resolver os problemas subjacentes da base de custos, que poderiam permitir, por exemplo, uma tendência dos custos unitários determinados dos serviços em rota durante o primeiro e segundo períodos de referência combinados de – 1,5 % por ano, valor mais próximo do objetivo a nível da União (– 1,7 % por ano).
      
         Países Baixos
      
      Sugestões de medidas corretivas:
      
                  1)
               
               
                  Tráfego: Em julho de 2015, relativamente às informações fornecidas no plano de desempenho inicial, os Países Baixos não reviram a previsão do crescimento do tráfego durante o segundo período de referência, que tinha por base o cenário baixo do STATFOR de fevereiro de 2015. Atendendo ao tráfego efetivo de 2015 e à última previsão do STATFOR (fevereiro de 2016), sugere-se que o tráfego previsto seja revisto em alta, de modo a dar conta das mais recentes informações disponíveis.
               
            
                  2)
               
               
                  Taxa de juro da dívida: Os Países Baixos assumiram uma taxa de juro da dívida de 3,2 % em 2019 para o seu ANSP (LVNL). Porém, houve uma evolução significativa das condições monetárias. Presentemente, as taxas de juro a longo prazo dos Países Baixos estão num nível historicamente baixo e, com base nos dados do Banco Central Europeu, a taxa de juro a longo prazo harmonizada está muito abaixo de 1 %. Deste modo, sugere-se aos Países Baixos que utilizem uma taxa de juro marginalmente inferior para calcular os custos de capital da LVNL.
               
            Ajustar o tráfego previsto para 2018 e 2019 e fixar o limite máximo para a taxa de juro da dívida em, por exemplo, 3,0 % para o ano de 2019 resultaria numa tendência dos custos unitários determinados dos serviços em rota durante o segundo período de referência de – 2,5 % por ano, valor mais próximo da tendência a nível da União (– 3,3 % por ano), e numa tendência dos custos unitários determinados dos serviços em rota durante o primeiro e segundo períodos de referência combinados de – 1,5 % por ano, valor mais próximo do objetivo a nível da União (– 1,7 % por ano).