CELEX: 62020CC0589
Language: el
Date: 2022-01-20
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Ν. Αιμιλίου της 20ής Ιανουαρίου 2022.#JR κατά Austrian Airlines AG.#Αίτηση του Landesgericht Korneuburg για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως.#Προδικαστική παραπομπή – Αεροπορικές μεταφορές – Σύμβαση του Μόντρεαλ – Άρθρο 17, παράγραφος 1 – Ευθύνη του αερομεταφορέα για τον θάνατο ή τον τραυματισμό επιβάτη – Έννοια του “δυστυχήματος” που προκάλεσε τον θάνατο ή τον τραυματισμό – Σωματικός τραυματισμός κατά τη διάρκεια της αποβιβάσεως – Άρθρο 20 – Απαλλαγή του αερομεταφορέα από την ευθύνη – Έννοια της “αμέλειας” ή “άλλης επιβλαβούς πράξεως ή παραλείψεως” του τραυματισθέντος επιβάτη, η οποία προκάλεσε τη βλάβη ή συνετέλεσε σε αυτήν – Πτώση επιβάτη ο οποίος δεν κρατήθηκε από τον χειρολισθήρα κινητής σκάλας αποβιβάσεως.#Υπόθεση C-589/20.

Προσωρινό κείμενο
ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
ΝΙΚΟΛΑ ΑΙΜΙΛΙΟΥ
της 20ής Ιανουαρίου 2022(1)

Υπόθεση C‑589/20

JR

κατά

Austrian Airlines AG

[αίτηση του Landesgericht Korneuburg (πρωτοδικείου του Korneuburg, Αυστρία) για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]
«Προδικαστική παραπομπή – Αεροπορικές μεταφορές – Σύμβαση του Μόντρεαλ – Άρθρο 17, παράγραφος 1 – Ευθύνη του αερομεταφορέα για τον θάνατο ή τον σωματικό τραυματισμό επιβάτη – Προϋποθέσεις πρόκλησης από “δυστύχημα” που σημειώθηκε “κατά τη διάρκεια […] της αποβίβασης” – Πτώση επιβάτη στη σκάλα επιβίβασης-αποβίβασης κατά την αποβίβαση από το αεροσκάφος – Άρθρο 20 – Ένσταση συνυπαιτιότητας – Παράλειψη του επιβάτη να κρατηθεί από τον χειρολισθήρα»

I.      Εισαγωγή

1.        Η υπό κρίση υπόθεση αφορά τον καθημερινό κίνδυνο που παραμονεύει σε συνηθισμένα παραπατήματα και ολισθήματα τα οποία προκαλούν τραυματισμούς. Ειδικότερα, τίθεται το ζήτημα εάν, και ενδεχομένως σε ποιον βαθμό, ευθύνονται οι αερομεταφορείς όταν τέτοια ατυχή περιστατικά συμβαίνουν σε επιβάτες εντός αεροσκάφους ή στις υποδομές που χρησιμοποιούνται για την επιβίβαση ή την αποβίβασή τους.

2.        Εν προκειμένω, το Landesgericht Korneuburg (πρωτοδικείο του Korneuburg, Αυστρία) υπέβαλε στο Δικαστήριο δύο προδικαστικά ερωτήματα σχετικά με την ερμηνεία του άρθρου 17, παράγραφος 1, και του άρθρου 20 της Σύμβασης για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές (2) (στο εξής: Σύμβαση του Μόντρεαλ). Τα ερωτήματα αυτά εντάσσονται στο πλαίσιο αγωγής αποζημίωσης την οποία άσκησε η JR, επιβάτιδα διεθνούς πτήσης, κατά της Austrian Airlines AG, του αερομεταφορέα που εκτελούσε τη συγκεκριμένη πτήση, λόγω τραυματισμών τους οποίους υπέστη όταν έπεσε, για απροσδιόριστο λόγο, στη σκάλα  επιβίβασης-αποβίβασης κατά την αποβίβαση από το αεροσκάφος. 

3.        Το πρώτο προδικαστικό ερώτημα αφορά το κατά πόσον μια τέτοια πτώση συνιστά,  κατ’ ορθή ερμηνεία του άρθρου 17, παράγραφος 1, της Σύμβασης του Μόντρεαλ, «δυστύχημα» το οποίο συνεπάγεται ευθύνη του αερομεταφορέα σύμφωνα με την ως άνω διάταξη. Το δεύτερο προδικαστικό ερώτημα αφορά το κατά πόσον, στο πλαίσιο αυτό, η παράλειψη επιβάτη να κρατηθεί από τους προσαρτημένους στη σκάλα αποβίβασης χειρολισθήρες στοιχειοθετεί συνυπαιτιότητά του/της, η οποία απαλλάσσει τον μεταφορέα από την ευθύνη του δυνάμει του άρθρου 20 της σύμβασης αυτής. Με τις παρούσες προτάσεις, θα εξηγήσω γιατί, κατά τη γνώμη μου, η απάντηση σε αμφότερα τα προδικαστικά ερωτήματα δεν μπορεί να είναι απόλυτη, αλλά πρέπει να δίνεται κατά περίπτωση.
II.    Το νομικό πλαίσιο

Α.      Η Σύμβαση του Μόντρεαλ

4.        Στην τρίτη αιτιολογική σκέψη του προοιμίου της Σύμβασης του Μόντρεαλ αναφέρεται ότι τα συμβαλλόμενα κράτη «[αναγνωρίζουν] ότι είναι σημαντικό να εξασφαλισθεί η προστασία των συμφερόντων του καταναλωτή στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές και ότι χρειάζεται δίκαιη αποζημίωση με βάση την αρχή της επανόρθωσης». 

5.        Στην πέμπτη αιτιολογική σκέψη του προοιμίου της ίδιας Σύμβασης αναφέρεται ότι «η συλλογική δράση των κρατών για την περαιτέρω εναρμόνιση και κωδικοποίηση ορισμένων κανόνων που διέπουν τις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές μέσω νέας σύμβασης, είναι το πλέον κατάλληλο μέσο για να επιτευχθεί θεμιτή ισορροπία συμφερόντων».

6.        Το άρθρο 17 της Σύμβασης του Μόντρεαλ, το οποίο επιγράφεται «Θάνατος και τραυματισμός επιβάτη – Ζημία αποσκευών» ορίζει, στην παράγραφο 1, ότι «ο μεταφορέας ευθύνεται για τη ζημία που προκαλείται σε περίπτωση θανάτου ή σωματικού τραυματισμού επιβάτη, υπό τον όρο μόνον ότι, το δυστύχημα που προκάλεσε τον θάνατο ή τον τραυματισμό σημειώθηκε όταν ο επιβάτης ευρίσκετο επί  του  αεροσκάφους ή κατά τη διάρκεια της επιβίβασης ή της αποβίβασης».

7.        Το άρθρο 20 της ίδιας Σύμβασης, το οποίο φέρει τον τίτλο «Απαλλαγή», προβλέπει ότι, «[ε]άν ο μεταφορέας αποδείξει ότι η ζημία προκλήθηκε, από ή συνετέλεσε σ’ αυτήν, αμέλεια ή άλλη επιβλαβή[ς] πράξη ή παράλειψη  του  προσώπου που ζητεί την επανόρθωση, ή  του  προσώπου από το οποίο απορρέουν τα δικαιώματά  του, ο μεταφορέας απαλλάσσεται, πλήρως ή εν μέρει, από την ευθύνη  του  έναντι  του  ενάγοντος, στο βαθμό που η αμέλεια αυτή ή η επιβλαβής πράξη ή παράλειψη προκάλεσαν τη ζημία ή συνετέλεσαν σε αυτήν […] Το παρόν άρθρο εφαρμόζεται σε όλες τις διατάξεις της παρούσας σύμβασης σχετικά με την ευθύνη, συμπεριλαμβανομένης της παραγράφου 1  του  άρθρου 21».

8.        Το άρθρο 21 της Σύμβασης του Μόντρεαλ, το οποίο τιτλοφορείται «Αποζημίωση σε περίπτωση θανάτου ή τραυματισμού επιβάτη», έχει ως εξής:
«1.      Για τις ζημίες που αναφέρονται στην παράγραφο 1  του  άρθρου 17 και οι οποίες δεν υπερβαίνουν τα 100 000 Ειδικά Τραβηκτικά Δικαιώματα για κάθε επιβάτη, ο μεταφορέας δεν μπορεί να απαλλάσσεται της ευθύνης  του  ή να την περιορίζει.
2.      Ο μεταφορέας δεν ευθύνεται για τις ζημίες που αναφέρονται στην παράγραφο 1  του  άρθρου 17, στο βαθμό που υπερβαίνουν, για κάθε επιβάτη, τα 100 000 Ειδικά Τραβηκτικά Δικαιώματα, εφόσον αποδεικνύει ότι:
α)      η ζημία δεν οφείλεται σε αμέλεια ή σε άλλη επιβλαβή πράξη ή παράλειψη  του  μεταφορέα ή των υπαλλήλων ή των πρακτόρων  του  ή 
β)      η ζημία οφείλεται μόνον σε αμέλεια ή σε άλλη επιβλαβή πράξη ή παράλειψη τρίτου».
Β.      Το δίκαιο της Ένωσης

9.        Το άρθρο 3, παράγραφος 1, του κανονισμού (ΕΚ) 2027/97 του Συμβουλίου, για την ευθύνη του αερομεταφορέα όσον αφορά την αεροπορική μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους (3), όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΚ) 889/2002 (4) (στο εξής: κανονισμός 2027/97), ορίζει ότι «[η] ευθύνη ενός κοινοτικού αερομεταφορέα έναντι επιβατών και των αποσκευών τους διέπεται από όλες τις διατάξεις της Σύμβασης του Μόντρεαλ σχετικά με την εν λόγω ευθύνη».
III. Τα πραγματικά περιστατικά, η διαδικασία ενώπιον του εθνικού δικαστηρίου και τα προδικαστικά ερωτήματα 

10.      Στις 30 Μαΐου 2019, η JR, ο σύζυγός της και ο δίχρονος γιος τους ταξίδεψαν από τη Θεσσαλονίκη (Ελλάδα) στη Βιέννη (Αυστρία), με πτήση την οποία εκτελούσε η Austrian Airlines, έχοντας συνάψει σύμβαση αεροπορικής μεταφοράς με την εταιρία αυτή.

11.      Μετά την προσγείωση στο διεθνές αεροδρόμιο της Βιέννης, το αεροσκάφος παρέμεινε σε εξωτερική θέση αποβίβασης. Για την αποβίβαση τοποθετήθηκαν τόσο στο οπίσθιο όσο και στο εμπρόσθιο μέρος του αεροσκάφους σκάλες αποβίβασης που διέθεταν χειρολισθήρα σε κάθε πλευρά και δεν ήταν σκεπασμένες. Η JR και η οικογένειά της άφησαν να αποβιβαστούν πρώτα οι υπόλοιποι επιβάτες, πριν χρησιμοποιήσουν οι ίδιοι την μπροστινή σκάλα. Ο σύζυγος της JR άρχισε να κατεβαίνει πρώτος τη σκάλα, κρατώντας σε κάθε χέρι από μια χειραποσκευή. Παραλίγο να πέσει στο κατώτερο από τα τρία τμήματα της σκάλας, κατάφερε ωστόσο να παραμείνει όρθιος. Στη συνέχεια ακολούθησε η JR, η οποία κρατούσε στο δεξί της χέρι την τσάντα της και με το αριστερό της χέρι είχε τον γιο της αγκαλιά. Έπεσε στο ίδιο σημείο στο οποίο παραλίγο να πέσει ο σύζυγός της προηγουμένως, και προσέκρουσε στη γωνία της σκάλας. Υπέστη κάταγμα του αριστερού πήχυ και αιμάτωμα στους γλουτούς.

12.      Η JR άσκησε αγωγή κατά της Austrian Airlines ενώπιον του Bezirksgericht Schwechat (ειρηνοδικείου του Schwechat, Αυστρία), ζητώντας την καταβολή αποζημίωσης ύψους 4 675,00 ευρώ, πλέον τόκων και εξόδων. Ισχυρίστηκε κατ’ ουσίαν ότι, κατά το αυστριακό δίκαιο, ο μεταφορέας ευθυνόταν για τη ζημία της, διότι παρέβη τη συμβατική του υποχρέωση διαφύλαξης της ασφάλειας των επιβατών (5).  Ειδικότερα, η JR  υποστήριξε ότι, όταν οι επιβάτες πρόκειται να αποβιβαστούν σε εξωτερικό χώρο, αποτελεί συνήθη πρακτική ο αερομεταφορέας να παρέχει σκεπασμένες σκάλες αποβίβασης και να μεριμνά ώστε αυτές να μην είναι λερωμένες ή ολισθηρές. Εν προκειμένω, παρά τη βροχή, η Austrian Airlines  χρησιμοποίησε μη σκεπασμένες σκάλες, αυξάνοντας έτσι τον κίνδυνο να γλιστρήσει κάποιος στα υγρά σκαλοπάτια. Επιπλέον, το σκαλοπάτι στο οποίο γλίστρησε η JR είχε, σύμφωνα με την ίδια, λάδια ή/και γράσα. Μάλιστα, οι σκάλες ήταν τόσο ολισθηρές ώστε ο σύζυγός της παραλίγο να πέσει στο ίδιο ακριβώς σημείο όπου η ίδια όντως έπεσε, παρότι, αφού είδε την παρ’ ολίγον πτώση του συζύγου της, έλαβε ιδιαίτερη μέριμνα, παίρνοντας τον γιο της αγκαλιά ώστε να μη γλιστρήσει, και κατέβηκε πολύ προσεκτικά. 

13.      Η Austrian Airlines αντέτεινε, πρώτον, ότι δεν παρέβη την υποχρέωση ασφαλείας την οποία υπείχε. Η χρήση σκάλας που διέθετε σκαλοπάτια με διάτρητη/ανάγλυφη επιφάνεια, ώστε να μειώνεται ο κίνδυνος ολίσθησης, επαρκούσε για να διασφαλιστεί η αποβίβαση των επιβατών χωρίς κίνδυνο. Επιπλέον, η σκάλα ήταν σε καλή κατάσταση από τεχνικής απόψεως και δεν ήταν υγρή, ούτε είχε λάδια ή γράσα, συνεπώς δεν ήταν και ολισθηρή. Δεύτερον, σε κάθε περίπτωση, ευλόγως θα αναμενόταν από  την JR να κρατηθεί από τους χειρολισθήρες, ιδίως αφού μόλις είχε δει την παρ’ ολίγον πτώση του συζύγου της. Επιπροσθέτως, δεν μπορεί να αποκλειστεί το ενδεχόμενο να συνέβη η πτώση ακριβώς λόγω του ότι κρατούσε αγκαλιά τον γιο της. Τρίτον,  παρά τις οδηγίες και τις συμβουλές των ιατρών, η JR αρνήθηκε να διακομιστεί σε κοντινό νοσοκομείο όπου θα μπορούσε να της παρασχεθεί περαιτέρω περίθαλψη αμέσως μετά το συμβάν και, αντ’ αυτού, μετέβη στην πόλη Linz (Αυστρία), όπου αναζήτησε περίθαλψη μόλις αργά το βράδυ της 30ής Μαΐου 2019. Ως εκ τούτου, δεν μπορεί να αποκλειστεί το ενδεχόμενο να επιδεινώθηκε ο τραυματισμός της λόγω της καθυστερημένης περίθαλψής της.

14.      Με απόφαση της 15ης Μαρτίου 2020, το Bezirksgericht Schwechat (ειρηνοδικείο του Schwechat) απέρριψε την αγωγή στο σύνολό της. Πέραν των πραγματικών περιστατικών που συνοψίστηκαν στο σημείο 11 των παρουσών προτάσεων, το εν λόγω δικαστήριο διαπίστωσε ότι, πριν την JR, είχαν χρησιμοποιήσει τη σκάλα για να αποβιβαστούν περίπου 60 επιβάτες, ουδείς εκ των οποίων γλίστρησε, ούτε παραπονέθηκε για την ολισθηρότητά της. Τα σκαλοπάτια ήταν κατασκευασμένα από κυματοειδή, αυλακωτή λαμαρίνα, η οποία διασφαλίζει ιδιαίτερη αντιολισθηρότητα. Τέτοιες σκάλες χρησιμοποιούνται παγίως στο διεθνές αεροδρόμιο της Βιέννης, εφόσον δεν υπάρχουν διαθέσιμες σκεπασμένες σκάλες. Επιπλέον, ο εξοπλισμός αυτός είναι πιστοποιημένος και η σκάλα αποβίβασης ήταν σε καλή κατάσταση και δεν παρουσίαζε ελαττώματα ή φθορές. Την επίμαχη ημέρα, η επιφάνεια των σκαλοπατιών ήταν μεν νοτισμένη, επειδή προηγουμένως είχε βρέξει, εντούτοις δεν θα μπορούσε να θεωρηθεί υγρή, δεδομένου ότι κατά τον χρόνο αποβίβασης των επιβατών δεν έβρεχε πλέον. Ούτε βρέθηκαν, εξάλλου, επάνω της λάδια, γράσα ή λεκέδες μεγάλης έκτασης. Μόνον στα τελευταία τρία σκαλοπάτια βρέθηκαν μεμονωμένες ρυποκηλίδες απροσδιόριστης σύστασης, ωστόσο δεν προέκυψε μετά βεβαιότητος εάν ήταν ολισθηρές ή εάν υπήρχε κολλημένη τσίχλα. Τέλος, η JR είχε δει την παρ’ ολίγον πτώση του συζύγου της και στη συνέχεια έπεσε και η ίδια στο ίδιο σημείο. Πέραν του ότι κανείς εκ των δύο δεν είχε χρησιμοποιήσει τον χειρολισθήρα, δεν κατέστη δυνατό να διαπιστωθεί για ποιον λόγο έπεσε η ενάγουσα.

15.      Λαμβανομένων υπόψη των στοιχείων αυτών και βάσει του αυστριακού δικαίου, το πρωτοβάθμιο δικαστήριο έκρινε ότι η Austrian Airlines δεν είχε παραβεί την υποχρέωση ασφαλείας την οποία υπείχε. Ο αερομεταφορέας οφείλει να λαμβάνει μόνον εκείνα τα μέτρα που ευλόγως αναμένονται από αυτόν. Εν προκειμένω, η χρήση σκάλας αποβίβασης με αντιολισθητικές επιφάνειες αρκούσε για να διασφαλιστεί ότι η αποβίβαση των επιβατών από το αεροσκάφος θα γινόταν χωρίς κίνδυνο. Εν πάση περιπτώσει, οι επιβάτες πρέπει να προσέχουν πού πατούν. Μολονότι μόλις είχε δει την παρ’ ολίγον πτώση του συζύγου της, η JR δεν έλαβε κανένα προληπτικό μέτρο για να αποφύγει τη δική της πτώση. Θα ήταν εύλογο να σταματήσει και να χρησιμοποιήσει τον χειρολισθήρα. Θα μπορούσε επίσης να δεχθεί τη βοήθεια του συζύγου της. Το γεγονός ότι δεν χρησιμοποίησε τον χειρολισθήρα παρότι υπήρχε σαφής ένδειξη κινδύνου σημαίνει ότι η πτώση της οφειλόταν πρωτίστως σε δική της υπαιτιότητα.

16.      Η JR άσκησε έφεση κατά της ως άνω αποφάσεως ενώπιον του Landesgericht Korneuburg (πρωτοδικείου του Korneuburg). Το δικαστήριο αυτό επισημαίνει ότι η ευθύνη της Austrian Airlines δεν πρέπει να κριθεί με γνώμονα το αυστριακό δίκαιο, αλλά βάσει των προϋποθέσεων που προβλέπει η Σύμβαση του Μόντρεαλ. Στο πλαίσιο αυτό, αμφιβάλλει κατά πόσον μια πτώση όπως αυτή της JR μπορεί να χαρακτηριστεί ως «δυστύχημα» κατά το άρθρο 17, παράγραφος 1, της προαναφερθείσας Σύμβασης, όπως ορίστηκε η έννοια αυτή με την απόφαση Niki Luftfahrt (6). Εν πάση περιπτώσει, το δευτεροβάθμιο δικαστήριο διερωτάται εάν η αμέλεια της επιβάτιδας  –η οποία δεν κρατήθηκε από τους χειρολισθήρες– απαλλάσσει τον μεταφορέα από κάθε ευθύνη δυνάμει του άρθρου 20 της Σύμβασης.

17.      Υπό τις συνθήκες αυτές, το Landesgericht Korneuburg (πρωτοδικείο του Korneuburg) αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν του διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:
«1)      Έχει το άρθρο 17, παράγραφος 1, της [Σύμβασης του Μόντρεαλ] την έννοια ότι ο όρος “δυστύχημα” υπό την έννοια της εν λόγω διάταξης περιλαμβάνει την περίπτωση κατά την οποία επιβάτης κατά την αποβίβαση από το αεροσκάφος πέφτει στο τελευταίο από τα τρία τμήματα της κινητής σκάλας αποβίβασης –για απροσδιόριστο λόγο– και τραυματίζεται, όταν ο τραυματισμός δεν προκλήθηκε από αντικείμενο που χρησιμοποιείται για την εξυπηρέτηση των επιβατών υπό την έννοια της [αποφάσεως Niki Luftfahrt], ενώ δεν υφίστατο ελάττωμα της σκάλας και ιδίως αυτή δεν ήταν ολισθηρή; 
2)      Έχει το άρθρο 20 της [Σύμβασης του Μόντρεαλ] την έννοια ότι τυχόν ευθύνη του αερομεταφορέα αίρεται ολοσχερώς όταν συντρέχουν περιστάσεις όπως αυτές που περιγράφονται στο  [ερώτημα 1] και ο επιβάτης, τη στιγμή της πτώσης, δεν κρατιόταν από τον χειρολισθήρα της σκάλας;»

18.      Η από 15 Σεπτεμβρίου 2020 αίτηση προδικαστικής αποφάσεως περιήλθε στο Δικαστήριο στις 10 Νοεμβρίου 2020. Η JR, η Austrian Airlines, η Γερμανική Κυβέρνηση  και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατέθεσαν γραπτές παρατηρήσεις ενώπιον του Δικαστηρίου. Δεν διεξήχθη επ’ ακροατηρίου συζήτηση στην υπό κρίση υπόθεση. 
IV.    Ανάλυση

19.      Η Σύμβαση του Μόντρεαλ είναι συνθήκη με την οποία θεσπίζονται ομοιόμορφοι κανόνες  για τις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές. Σε αυτήν καθορίζονται ιδίως οι υποχρεώσεις των αερομεταφορέων έναντι των επιβατών τους. Δεδομένου ότι η Σύμβαση αυτή έχει συναφθεί, μεταξύ άλλων, από την Ευρωπαϊκή Ένωση (7), αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της έννομης τάξης της Ένωσης από την ημερομηνία που τέθηκε σε ισχύ στην Ένωση, ήτοι από τις 28 Ιουνίου 2004. Κατά συνέπεια, από την ημερομηνία αυτή, το Δικαστήριο είναι αρμόδιο να αποφαίνεται προδικαστικώς επί της ερμηνείας της (8).

20.      Όπως ορθώς επισημαίνει το αιτούν δικαστήριο (9), η Σύμβαση του Μόντρεαλ έχει εφαρμογή στην κύρια δίκη. Πράγματι, η JR συνήψε σύμβαση μεταφοράς με την Austrian Airlines και η σύμβαση αυτή αφορούσε «διεθν[ή]  μεταφορ[ά]» κατά την έννοια του άρθρου 1 της Σύμβασης του Μόντρεαλ, δεδομένου ότι ο τόπος αναχώρησης και ο τόπος προορισμού της πτήσης βρίσκονταν στο έδαφος δύο συμβαλλομένων κρατών, και συγκεκριμένα της Ελληνικής Δημοκρατίας και της Δημοκρατίας της Αυστρίας αντίστοιχα (10).

21.      Το κεφάλαιο III της Σύμβασης του Μόντρεαλ περιέχει διάφορες διατάξεις που διέπουν την ευθύνη των αερομεταφορέων. Ειδικότερα, το άρθρο 17, παράγραφος 1, ρυθμίζει την ευθύνη τους σε περίπτωση «θανάτου ή σωματικού τραυματισμού» των επιβατών. Εν προκειμένω, δεν αμφισβητείται ότι το κάταγμα και το αιμάτωμα που υπέστη η JR (11) ως επιβάτης, και για τα οποία ζητεί αποζημίωση από την Austrian Airlines,  συνιστούν τέτοιους «σωματικούς τραυματισμούς».

22.      Επομένως, οι αξιώσεις της JR εμπίπτουν σαφώς στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 17, παράγραφος 1, της Σύμβασης του Μόντρεαλ. Επιπλέον, σε τέτοιες περιπτώσεις, η διάταξη αυτή εφαρμόζεται αποκλειστικώς. Συγκεκριμένα, το άρθρο 29 της Σύμβασης ορίζει ότι, ανεξαρτήτως της αιτίας ή των αιτιών που προβάλλονται με την αγωγή του ενάγοντος προς στήριξη των αξιώσεών του –εθνικό αδικοπρακτικό δίκαιο, συμβατική ευθύνη και ούτω καθεξής– πρέπει να πληρούνται οι προϋποθέσεις και τα όρια ευθύνης που προβλέπει η εν λόγω σύμβαση, διαφορετικά η αγωγή απορρίπτεται. Με άλλα λόγια, «εάν δεν προβλέπεται ανόρθωση της ζημίας βάσει της σύμβασης, δεν υπάρχει καθόλου δυνατότητα ανόρθωσης» (12). Ως εκ τούτου, μολονότι η αξίωση της JR βασίζεται στην αυστριακή νομοθεσία περί αστικής ευθύνης, εντούτοις η ικανοποίησή της εξαρτάται εντέλει όχι από το περιεχόμενο των κανόνων αυτών, αλλά από την ορθή ερμηνεία της Σύμβασης (13).

23.      Το δε άρθρο 17, παράγραφος 1, της Σύμβασης του Μόντρεαλ προβλέπει ότι ο τραυματισθείς επιβάτης διατηρεί αξίωση έναντι του αερομεταφορέα «υπό τον όρο μόνον ότι, το δυστύχημα που προκάλεσε […] τον τραυματισμό σημειώθηκε όταν ο επιβάτης ευρίσκετο επί του αεροσκάφους ή κατά τη διάρκεια της επιβίβασης ή της αποβίβασης».

24.      Εάν πληρούνται οι προϋποθέσεις αυτές, οι ενστάσεις τις οποίες διαθέτει ο μεταφορέας είναι αρκετά περιορισμένες και ποικίλλουν αναλόγως του ύψους της αποζημίωσης που πρέπει να καταβληθεί στον ενάγοντα. Εάν το ύψος της αξίωσης δεν υπερβαίνει τα 100 000 Ειδικά Τραβηκτικά Δικαιώματα (ΕΤΔ) (14), το άρθρο 21, παράγραφος 1, της Σύμβασης του Μόντρεαλ ορίζει ότι ο αερομεταφορέας «δεν μπορεί να απαλλάσσεται της ευθύνης του ή να την περιορίζει». Εάν η αξίωση υπερβαίνει αυτό το όριο, ο αερομεταφορέας  δύναται, σύμφωνα με το άρθρο 21, παράγραφος 2, της Σύμβασης, να περιορίσει (15) την ευθύνη του, εφόσον αποδείξει κατ’ ουσίαν  ότι ο τραυματισμός του επιβάτη δεν οφειλόταν σε δική του υπαιτιότητα ή αμέλεια. Δεν αμφισβητείται ότι η αξίωση της JR δεν υπερβαίνει τα 100 000 ΕΤΔ, επομένως η Austrian Airlines σε καμία περίπτωση δεν μπορούσε να προβάλει τη συγκεκριμένη ένσταση.

25.      Ωστόσο, παρά τα όσα υποδηλώνει η φαινομενικά ανεπιφύλακτη διατύπωση του άρθρου 21, παράγραφος 1, της Σύμβασης του Μόντρεαλ, ο μεταφορέας στην περίπτωση αυτή εξακολουθεί να έχει στη διάθεσή του μια άλλη ένσταση. Στην πραγματικότητα, μπορεί να αποκλείσει ή να περιορίσει την ευθύνη του –μόνον– εάν αποδείξει συνυπαιτιότητα  του ενάγοντος, κατά το άρθρο 20 της Σύμβασης. Πράγματι, η διάταξη αυτή έχει εφαρμογή σε όλες τις περιπτώσεις ζημιών τις οποίες αφορά η Σύμβαση, περιλαμβανομένου του «σωματικού τραυματισμού» επιβάτη, ακόμη και όταν το ύψος της αξίωσης δεν υπερβαίνει τα  100 000 ΕΤΔ (16).

26.      Στο πλαίσιο αυτό, τα προδικαστικά ερωτήματα που υποβλήθηκαν στο Δικαστήριο αφορούν τις προϋποθέσεις της αξίωσης (άρθρο 17, παράγραφος 1) και τις ενστάσεις έναντι αυτής (άρθρο 20). Το πρώτο προδικαστικό ερώτημα αφορά την ορθή ερμηνεία του όρου «δυστύχημα» κατά την έννοια της πρώτης διάταξης. Το δεύτερο προδικαστικό ερώτημα αφορά το ζήτημα της συνυπαιτιότητας για την οποία γίνεται λόγος στη δεύτερη διάταξη. Το άρθρο 17, παράγραφος 1, έχει ήδη ερμηνευθεί από το Δικαστήριο, ιδίως με την προαναφερθείσα απόφαση Niki Luftfahrt. Το άρθρο 20 δεν έχει ερμηνευθεί μέχρι σήμερα. Συνολικά, από την υπάρχουσα νομολογία δεν μπορεί να συναχθεί οριστική απάντηση στα υποβληθέντα προδικαστικά ερωτήματα, είναι όμως δυνατόν να αντληθούν ορισμένα γενικά συμπεράσματα.  

27.      Πρώτον,  οι έννοιες οι οποίες περιέχονται στη Σύμβαση του Μόντρεαλ, όπως οι όροι «δυστύχημα» και «αμέλεια», πρέπει να ερμηνεύονται κατά τρόπο ομοιόμορφο και αυτοτελή, σύμφωνα με τους κανόνες ερμηνείας του γενικού διεθνούς δικαίου που δεσμεύουν την Ευρωπαϊκή Ένωση (17).

28.      Δεύτερον, οι έννοιες αυτές πρέπει να ερμηνεύονται σύμφωνα με τους κανόνες του εθιμικού διεθνούς δικαίου όπως κωδικοποιήθηκαν στη Σύμβαση της Βιέννης για το δίκαιο των Συνθηκών, της 23ης Μαΐου 1969 (18). Επομένως, οι σχετικές διατάξεις της Σύμβασης του Μόντρεαλ πρέπει να ερμηνεύονται καλόπιστα, σύμφωνα με τη συνήθη σημασία που αποδίδεται στο γράμμα τους εντός του πλαισίου στο οποίο εντάσσεται, και υπό το πρίσμα του αντικειμένου και των σκοπών  της Σύμβασης (19) – μεταξύ των οποίων περιλαμβάνεται η «προστασία των συμφερόντων του καταναλωτή στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές», με ταυτόχρονη διατήρηση «θεμιτής ισορροπίας» μεταξύ των ως άνω συμφερόντων και των συμφερόντων των αερομεταφορέων (20).

29.      Ως τρίτη παρατήρηση, θα προσέθετα ότι, δεδομένου ότι το Δικαστήριο είναι ένα μόνον από τα δικαιοδοτικά όργανα που είναι αρμόδια για την ερμηνεία της Σύμβασης του Μόντρεαλ και ότι η ομοιόμορφη εφαρμογή της Σύμβασης αυτής σε όλα τα συμβαλλόμενα κράτη αποτελεί ιδανικό το οποίο πρέπει να επιδιώκεται, θα πρέπει το Δικαστήριο, όταν αποφαίνεται επί εννοιών όπως «δυστύχημα» και «αμέλεια», να λαμβάνει υπόψη και να εμπνέεται από τις αποφάσεις που εκδίδουν τα δικαστήρια των συμβαλλόμενων κρατών (21).

30.      Παρακάτω θα εξετάσω τα υποβληθέντα προδικαστικά ερωτήματα υπό το πρίσμα αυτών των γενικών εκτιμήσεων. Προηγουμένως όμως  επιβάλλεται μια τελευταία παρατήρηση σχετικά με τα πραγματικά περιστατικά της υπό κρίση υποθέσεως. Από την αίτηση προδικαστικής αποφάσεως προκύπτει με σαφήνεια ότι, μολονότι ορισμένα από αυτά τα πραγματικά περιστατικά δεν αμφισβητούνται, εντούτοις οι διάδικοι της κύριας δίκης δεν συμφωνούν ως προς άλλα, όπως το εάν η σκάλα αποβίβασης ήταν υγρή ή είχε γράσα ή λάδια, με αποτέλεσμα να γλιστράει, καθώς και το εάν αυτός ήταν ο λόγος για την πτώση της JR. Οι διάδικοι διαφωνούν επίσης ως προς το εάν η JR επέδειξε αμέλεια επειδή δεν κρατήθηκε από τον χειρολισθήρα (22). Εντούτοις, τα εθνικά δικαστήρια έχουν ήδη διαπιστώσει και εκτιμήσει το σύνολο των πραγματικών αυτών περιστατικών. Έκριναν ότι η σκάλα δεν ήταν ολισθηρή ή καθ’ οιονδήποτε τρόπο ελλαττωματική, ότι επομένως ήταν αδύνατο να διαπιστωθεί ο λόγος της πτώσης της JR και ότι η ίδια επέδειξε πράγματι αμέλεια (23). Το Δικαστήριο καλείται να αποφανθεί επί της ζητούμενης ερμηνείας με βάση τις ως άνω διαπιστώσεις (24). Με αυτά τα δεδομένα θα αναπτύξω και εγώ τις προτάσεις μου.
Α.      Σχετικά με τις πτώσεις και τα «δυστυχήματα» κατά την έννοια του άρθρου 17, παράγραφος 1, της Σύμβασης του Μόντρεαλ (πρώτο προδικαστικό ερώτημα)

31.      Από το γράμμα του άρθρου 17, παράγραφος 1, της Σύμβασης του Μόντρεαλ απορρέουν δύο σωρευτικές προϋποθέσεις. Για να ευθύνεται ο αερομεταφορέας, ο «σωματικός τραυματισμός» του επιβάτη πρέπει i) να προκλήθηκε από «δυστύχημα» ii) το οποίο να σημειώθηκε «όταν ο επιβάτης ευρίσκετο επί του αεροσκάφους» ή «κατά τη διάρκεια της επιβίβασης ή της αποβίβασης».

32.      Εν προκειμένω δεν τίθεται θέμα ως προς τη δεύτερη προϋπόθεση. Το αιτούν δικαστήριο δέχεται  ότι αυτή πληρούται και, ως εκ τούτου, δεν υπέβαλε προδικαστικό ερώτημα επί του συγκεκριμένου  ζητήματος. Εντούτοις, η Austrian Airlines αμφισβητεί το σημείο αυτό ενώπιον του Δικαστηρίου. Ισχυρίζεται κατ’ ουσίαν ότι  οι όροι «επιβίβαση» και «αποβίβαση», κατά την έννοια του άρθρου 17, παράγραφος 1, της εν λόγω Σύμβασης, πρέπει να αφορούν αποκλειστικώς τη διέλευση από το κατώφλι του αεροσκάφους κατά την επιβίβαση ή την αποβίβαση, δηλαδή τη μετάβαση στο εσωτερικό του αεροσκάφους ή εκτός του αεροσκάφους, από ή προς τη σκάλα επιβίβασης ή τη γέφυρα επιβίβασης αντίστοιχα. Συνεπώς, όταν η JR έπεσε στο κατώτερο από τα τρία τμήματα της σκάλας, δεν βρισκόταν πλέον στο στάδιο της «αποβίβασης». Για να δώσω στο αιτούν δικαστήριο μια χρήσιμη απάντηση, θα εξετάσω εν συντομία το επιχείρημα αυτό.

33.      Η Σύμβαση του Μόντρεαλ δεν περιέχει ορισμό των εννοιών της «επιβίβασης» ή της «αποβίβασης» του άρθρου 17, παράγραφος 1. Ακολουθώντας όμως τους ερμηνευτικούς κανόνες που εκτέθηκαν στο σημείο 28 των παρουσών προτάσεων, δεν βλέπω κανέναν λόγο να ερμηνευθούν υπό τη στενή έννοια την οποία προτείνει η Austrian Airlines. Πρώτον, κατά τη συνήθη σημασία του, ο όρος «επιβίβαση» αναφέρεται, εν ευρεία εννοία, στην πράξη φόρτωσης των επιβατών (ή φορτίου και ούτω καθεξής) σε αεροσκάφος (ή πλοίο και ούτω καθεξής) πριν από ταξίδι, ενώ η «αποβίβαση» σημαίνει το αντίθετο. Δεύτερον,  η φράση «any of the operations»,  που χρησιμοποιείται στην αγγλική απόδοση του άρθρου 17, παράγραφος 1 (25), αποτυπώνει τη βούληση των συντακτών της Σύμβασης να καλύψουν, με τις έννοιες αυτές, ευρύ φάσμα περιπτώσεων, οι οποίες προδήλως δεν περιορίζονται στην  πράξη της μετάβασης στο εσωτερικό του αεροσκάφους,  αυτή καθεαυτήν, ή της εξόδου από αυτό – ή ακόμη και της ανάβασης ή της κατάβασης της σκάλας. Τρίτον, όσον αφορά το τελευταίο αυτό σημείο, μπορεί να υποστηριχθεί ότι, στο πλαίσιο των σύγχρονων αεροπορικών ταξιδιών, η «επιβίβαση» και η «αποβίβαση» είναι πολύπλοκες διαδικασίες που συχνά περιλαμβάνουν πολυάριθμες πύλες, διαδρόμους, λεωφορεία και σκάλες, πριν κάποιος φτάσει στη θέση του ή, αντιστρόφως, πριν πατήσει τελικά το πόδι του σε συγκεκριμένη χώρα. Τέταρτον, το αντικείμενο και οι σκοποί της Σύμβασης του Μόντρεαλ απαιτούν επίσης ευρεία θεώρηση. Εάν γινόταν δεκτή η άποψη της Austrian Airlines, θα περιοριζόταν δραματικά η πρακτική αποτελεσματικότητα του άρθρου 17, παράγραφος 1. Συνακόλουθα, τα εθνικά δικαστήρια έχουν ερμηνεύσει τις ως άνω έννοιες με τρόπο αρκούντως ευρύ ώστε να περιλαμβάνουν –προς το συμφέρον των επιβατών– γεγονότα που λαμβάνουν χώρα στον διάδρομο προσγείωσης, στα λεωφορεία μεταφοράς των επιβατών προς τα αεροσκάφη ή τους τερματικούς σταθμούς των αεροδρομίων, ή ακόμη και μέσα σε «αποστειρωμένους χώρους» των τερματικών σταθμών, εφόσον –προς το συμφέρον των αερομεταφορέων– οι επιβάτες βρίσκονται υπό τον έλεγχο του προσωπικού του αερομεταφορέα όταν αυτά συμβαίνουν (26). Συνοψίζοντας, ο όρος «αποβίβαση» κατά την έννοια του άρθρου 17, παράγραφος 1, προδήλως περιλαμβάνει την κατάβαση της σκάλας αποβίβασης μετά την προσγείωση, χωρίς να περιορίζεται σε αυτή.

34.      Το ακανθώδες ζήτημα αφορά την πρώτη προϋπόθεση. Με το πρώτο προδικαστικό ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο διερωτάται κατ’ ουσίαν εάν ο όρος «δυστύχημα» κατά την έννοια του άρθρου 17, παράγραφος 1, της Σύμβασης του Μόντρεαλ καλύπτει την περίπτωση κατά την οποία επιβάτης πέφτει στη σκάλα επιβίβασης-αποβίβασης κατά την αποβίβαση από το αεροσκάφος, ακόμη και εάν ο λόγος της πτώσης του δεν μπορεί να προσδιοριστεί επακριβώς και, ιδίως, εάν αυτή δεν οφείλεται σε «αντικείμενο που χρησιμοποιείται για την εξυπηρέτηση των επιβατών» ή σε οποιοδήποτε ελάττωμα ή ολισθηρότητα της σκάλας.  

35.      Υπενθυμίζω ότι η Σύμβαση του Μόντρεαλ δεν περιέχει ορισμό της έννοιας του «δυστυχήματος» κατά το άρθρο 17, παράγραφος 1. Τα εθνικά δικαστήρια χρησιμοποιούν, στο πλαίσιο αυτό, έναν ορισμό που διατυπώθηκε πριν από 30 και πλέον έτη αναφορικά με το άρθρο 17 της Σύμβασης της Βαρσοβίας. Στην απόφαση-ορόσημο του Ανωτάτου Δικαστηρίου των ΗΠΑ στην υπόθεση Air France κατά Saks (27) , ο όρος ερμηνεύθηκε υπό την έννοια ότι αναφέρεται σε «ένα απροσδόκητο ή ασυνήθιστο γεγονός ή συμβάν που είναι εξωτερικό προς τον επιβάτη». Στην απόφαση Niki Luftfahrt, το Δικαστήριο έδωσε τον δικό του ορισμό. Αποφάνθηκε ότι, κατά τη συνήθη σημασία του όρου αυτού, ως «δυστύχημα» νοείται ένα «απρόβλεπτο ακούσιο δυσάρεστο συμβάν που προξενεί ζημία» (28). Η μόνη ουσιαστική διαφορά μεταξύ αυτών των δύο ορισμών έγκειται στο κριτήριο της «εξωτερικότητας», το οποίο υπάρχει στον πρώτο ορισμό αλλά φαίνεται να απουσιάζει από τον δεύτερο, ζήτημα στο οποίο θα επανέλθω παρακάτω (29).

36.      Από την πλειονότητα των εθνικών αποφάσεων και από την απόφαση Niki Luftfahrt  προκύπτει επίσης ότι εφόσον, κατά το άρθρο 17, παράγραφος 1, ο μεταφορέας ευθύνεται για τη ζημία που υπέστη ο επιβάτης  «υπό τον όρο μόνον» ότι αυτή προκλήθηκε από «δυστύχημα» το οποίο σημειώθηκε όταν ο επιβάτης βρισκόταν επί του αεροσκάφους ή κατά τη διάρκεια της επιβίβασης ή της αποβίβασης, η «βεβιασμένη» προσθήκη επιπλέον προϋποθέσεων ευθύνης στην εν λόγω έννοια θα παραμόρφωνε την απλή λογική της διάταξης αυτής.

37.      Ειδικότερα, πρώτον, όπως ρητώς επισήμανε το Δικαστήριο στην απόφαση εκείνη, η ευθύνη του μεταφορέα δυνάμει του άρθρου  17, παράγραφος  1, της Σύμβασης του Μόντρεαλ δεν εξαρτάται από το εάν η ζημία οφείλεται στην επέλευση τυπικού κινδύνου των αερομεταφορών. Μολονότι ορισμένα εθνικά δικαστήρια έχουν υιοθετήσει την αντίθετη προσέγγιση, ορθώς το Δικαστήριο έκρινε ότι η προσθήκη μιας τέτοιας προϋπόθεσης όσον αφορά την έννοια του «δυστυχήματος» δεν θα ήταν σύμφωνη ούτε με τη συνήθη σημασία της ούτε με τους σκοπούς που επιδιώκει η Σύμβαση (30). Συνεπώς, το επιχείρημα της Austrian Airlines ότι η πτώση από τη σκάλα αποτελεί –αναμφισβήτητα– κίνδυνο της καθημερινής ζωής δεν ασκεί επιρροή για την απάντηση στο ερώτημα που υπέβαλε το αιτούν δικαστήριο.

38.      Δεύτερον, το ζήτημα εάν η ζημία του επιβάτη προκλήθηκε από «αντικείμενο που χρησιμοποιείται για την εξυπηρέτηση των επιβατών», όπως αναφέρει το αιτούν δικαστήριο στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα, επίσης δεν ασκεί επιρροή, κατά τη γνώμη μου, αν και, προς υπεράσπιση του αιτούντος δικαστηρίου, υφίσταται κάποια ασάφεια ως προς το σημείο αυτό. Άλλωστε, το Δικαστήριο όντως επισήμανε, στην απόφαση Niki Luftfahrt, ότι ο όρος «δυστύχημα» κατά την έννοια του άρθρου  17, παράγραφος  1,  «καλύπτει όλες τις καταστάσεις που προκύπτουν επί αεροσκάφους κατά τις οποίες αντικείμενο που χρησιμοποιείται για την εξυπηρέτηση των επιβατών προξενεί σωματικό τραυματισμό επιβάτη» (31).

39.      Εντούτοις, έχω σοβαρές αμφιβολίες ως προς το κατά πόσον το Δικαστήριο θέλησε, με την ως άνω φράση, να περιορίσει την έννοια του δυστυχήματος προσθέτοντας μια νέα προϋπόθεση, ξένη προς το γράμμα του άρθρου 17, παράγραφος 1, ενώ με την ίδια απόφαση είχε μόλις απορρίψει μια άλλη προϋπόθεση (32). Φρονώ ότι με την επίμαχη φράση το Δικαστήριο επιχείρησε να περιγράψει σε αδρές γραμμές τα πραγματικά περιστατικά της υποθέσεως εκείνης  –στην οποία ένα φλιτζάνι μίας χρήσης με καυτό καφέ, που σερβιρίστηκε από το προσωπικό του μεταφορέα, ανατράπηκε από πτυσσόμενο τραπεζάκι και προκάλεσε εγκαύματα σε επιβάτη. Πολλά συμβάντα που σημειώνονται επί αεροσκαφών ή κατά τη διαδικασία επιβίβασης ή αποβίβασης μπορεί να εμπίπτουν στον ορισμό του «δυστυχήματος», όπως αυτός εκτέθηκε στο σημείο 35 των παρουσών προτάσεων, ακόμη και εάν δεν αφορούν «αντικείμενα που χρησιμοποιούνται για την εξυπηρέτηση των επιβατών», και αντιστρόφως.  Επομένως, το κατά πόσον  εν προκειμένω η πτώση της JR οφειλόταν σε τέτοιο «αντικείμενο» δεν ασκεί επιρροή (33).

40.      Τρίτον, σε αντίθεση με τα όσα φαίνεται να υποστηρίζει η Austrian Airlines, η ευθύνη του μεταφορέα δυνάμει του άρθρου 17, παράγραφος 1, της Σύμβασης του Μόντρεαλ δεν μπορεί να εξαρτάται από ύπαρξη υπαιτιότητας ή αμέλειας εκ μέρους του. Μολονότι τούτο μπορεί να αποτελεί προϋπόθεση της ευθύνης στο εσωτερικό αδικοπρακτικό ή συμβατικό δίκαιο, εντούτοις το γράμμα της εν λόγω διάταξης δεν αναφέρεται σε οποιοδήποτε τέτοιο στοιχείο. Και πάλι, εκείνο που έχει σημασία είναι εάν ένα «δυστύχημα» σημειώθηκε υπό ορισμένες συνθήκες, και η έννοια αυτή είναι αντικειμενική. Επομένως, το γεγονός ότι, εν προκειμένω, η Austrian Airlines έλαβε εύλογη μέριμνα για να αποτρέψει τον τραυματισμό της JR (34) δεν ασκεί επιρροή όταν πρόκειται να κριθεί εάν ο τραυματισμός προκλήθηκε από δυστύχημα (35).

41.      Η ως άνω ερμηνεία επιβεβαιώνεται από την εκτίμηση του όλου συστήματος ευθύνης το οποίο θεσπίζεται με τη Σύμβαση του Μόντρεαλ για τον «σωματικό τραυματισμό» επιβάτη. Υπενθυμίζω ότι η υπαιτιότητα ή αμέλεια εκ μέρους του μεταφορέα, ή μάλλον η έλλειψή τους, μπορεί να έχει σημασία στο στάδιο της άμυνας,  δυνάμει του άρθρου 21, παράγραφος 2, της Σύμβασης αυτής. Ο μεταφορέας μπορεί ενδεχομένως να περιορίσει την ευθύνη του αποδεικνύοντας ότι, μολονότι συνέβη «δυστύχημα», ο ίδιος δεν ευθύνεται για τη ζημία (36). Επομένως, η υπαιτιότητα ή αμέλεια δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να αποτελέσει συστατικό στοιχείο της έννοιας αυτής. 

42.      Εν ολίγοις, το «πραγματικό ερώτημα» στο οποίο πρέπει να δοθεί απάντηση είναι στενό. Συνοψίζεται στο εξής: προκλήθηκε ο τραυματισμός του επιβάτη από γεγονός που εμπίπτει στον αντικειμενικό ορισμό του «δυστυχήματος», όπως αυτός εκτέθηκε στο σημείο 35 των παρουσών προτάσεων;

43.      Κατά την JR, τη Γερμανική Κυβέρνηση και την Επιτροπή, στο ερώτημα αυτό πρέπει να δοθεί καταφατική απάντηση εν προκειμένω. Ακολουθώντας τον ορισμό της νομολογίας του Δικαστηρίου, υποστηρίζουν ότι μια πτώση όπως αυτή που συνέβη στη JR αποτελεί προδήλως «ακούσιο» συμβάν που «προξενεί ζημία». Επιπλέον, μολονότι πάντοτε υφίσταται κίνδυνος πτώσης στις σκάλες αποβίβασης, και οι άνθρωποι ενίοτε πράγματι πέφτουν, εντούτοις θεωρείται «απρόβλεπτο» όταν κάτι τέτοιο συμβαίνει (37).

44.      Αντιθέτως, κατά την Austrian Airlines, στο ερώτημα αυτό πρέπει να δοθεί αρνητική απάντηση. Η Austrian Airlines ισχυρίζεται, κατ’ ουσίαν, ότι δεν υπήρξε «δυστύχημα» εν προκειμένω, δεδομένου ότι τίποτε το  «απροσδόκητο»,  «ασυνήθιστο» ή «απρόβλεπτο» δεν προκάλεσε την πτώση της ενάγουσας. Οι επιβάτες κατά κανόνα κατεβαίνουν από σκάλες αποβίβασης μετά την πτήση τους. Επιπλέον, με βάση τα πραγματικά περιστατικά της κύριας δίκης, δεν υπήρχε τίποτε το ασυνήθιστο, όπως απρόσμενη διαφορά επιπέδου μεταξύ του δαπέδου του αεροσκάφους και της σκάλας, ούτε κάποιο ελάττωμα ή κάποια ουσία που θα την καθιστούσε ολισθηρή. Το αιτούν δικαστήριο φαίνεται να συμφωνεί επ’ αυτού.

45.      Οι αντιτιθέμενες αυτές απόψεις αντικατοπτρίζουν τις διαφορετικές προσεγγίσεις που ακολουθούν τα εθνικά δικαστήρια σε παρόμοιες περιπτώσεις. 

46.      Πράγματι, ορισμένες αποφάσεις εθνικών δικαστηρίων ευθυγραμμίζονται με τη συλλογιστική της JR, της Γερμανικής Κυβέρνησης και την Επιτροπής. Κατά τις αποφάσεις αυτές, η πτώση επιβάτη χαρακτηρίζεται γενικά ως «δυστύχημα» κατά την έννοια του άρθρου 17, παράγραφος 1, της Σύμβασης του Μόντρεαλ (38).

47.      Άλλες αποφάσεις εθνικών δικαστηρίων –οι οποίες,  εξ όσων γνωρίζω, αντιπροσωπεύουν τη συντριπτική πλειονότητα– ευθυγραμμίζονται με τη συλλογιστική της Austrian Airlines. Κατά τις αποφάσεις αυτές, δεν αναγνωρίζεται η ύπαρξη «δυστυχήματος» κάθε φορά που ένας επιβάτης πέφτει και τραυματίζεται. Το κρίσιμο ερώτημα είναι γιατί έπεσε. Το «δυστύχημα»  επέρχεται, κατά τα φαινόμενα, όταν η πτώση οφείλεται σε απρόβλεπτο ή ασυνήθιστο γεγονός, εξωτερικό προς τον επιβάτη. Για παράδειγμα,  αναγνωρίστηκε ότι επρόκειτο για «δυστύχημα» όταν επιβάτες γλίστρησαν και έπεσαν στη σκάλα επιβίβασης λόγω της παρουσίας χιονιού, πάγου ή νερού στα σκαλοπάτια (39), ή λόγω απότομης κίνησής τους (40),  ή λόγω  αιφνίδιας αλλαγής επιπέδου μεταξύ του δαπέδου του αεροσκάφους και της γέφυρας επιβίβασης (41).  Επιβάτες που έπεσαν εντός του αεροσκάφους επειδή γλίστρησαν σε λεκέ από σαπούνι στο δάπεδο της τουαλέτας (42) ή επειδή συνεπιβάτης τούς πάτησε ξαφνικά το πόδι (43) θεωρήθηκαν επίσης θύματα «δυστυχήματος». Αντιθέτως, όταν υπήρξε πτώση επιβάτη για λόγο που δεν μπορούσε να προσδιοριστεί (44) ή όταν η πτώση οφειλόταν αποκλειστικώς στην πρότερη κατάσταση υγείας του επιβάτη (45) η αγωγή απορρίφθηκε.

48.      Κατά τη γνώμη μου, η λογική στην οποία στηρίζεται η δεύτερη αυτή προσέγγιση είναι η ορθή, για διάφορους λόγους. 

49.      Πρώτον, μολονότι στην καθημερινή γλώσσα ο όρος «δυστύχημα» συχνά συγχέεται με τον όρο «τραυματισμός», εντούτοις δεν ισχύει το ίδιο στη Σύμβαση του Μόντρεαλ. Στο άρθρο 17, παράγραφος 1, γίνεται διάκριση μεταξύ του «σωματικού τραυματισμού» επιβάτη και του «δυστυχήματος» που τον προκάλεσε. Επομένως, πρέπει να γίνεται διάκριση μεταξύ αιτίας και αποτελέσματος. Κλίνω προς το συμπέρασμα ότι η πτώση δεν αποτελεί αιτία, αλλά αποτέλεσμα άλλου στοιχείου: είναι η αντίδραση ενός προσώπου σε ένα ερέθισμα.

50.      Συνεπώς, όταν ανακύπτει το ερώτημα εάν συνέβη «δυστύχημα», δεν είναι δυνατή η μεμονωμένη εξέταση της πτώσης χωρίς να εξεταστεί τι την προκάλεσε.  Υπενθυμίζω ότι, βάσει του άρθρου 17, παράγραφος 1, ο ενάγων πρέπει όντως να αποδείξει ότι το «δυστύχημα» προκάλεσε τον τραυματισμό του. Το «απλώς έπεσα» είναι πολύ αδύναμη εξήγηση από την άποψη αυτή. 

51.      Δεύτερον, ως προς το τελευταίο αυτό σημείο, πολλοί λόγοι μπορούν να οδηγήσουν στην ακούσια πτώση και τον τραυματισμό ενός προσώπου. Οι λόγοι αυτοί μπορεί να είναι «εσωτερικοί» –όπως μια λιποθυμία λόγω της κατάστασης της υγείας του– ή «εξωτερικοί» –όπως μια απρόσμενη επαφή με ολισθηρή επιφάνεια.

52.      Επ’ αυτού, είναι απολύτως σαφές κατ’ εμέ ότι, όταν επιβάτης πέφτει όσο βρίσκεται εντός του αεροσκάφους ή κατά τη διάρκεια της διαδικασίας επιβίβασης ή αποβίβασης, για λόγους που είναι αμιγώς «εσωτερικοί», τότε δεν δύναται να εγείρει αξίωση  κατά του αερομεταφορέα βάσει του άρθρου 17, παράγραφος 1, της Σύμβασης του Μόντρεαλ (46). Για παράδειγμα, μολονότι ένα εγκεφαλικό επεισόδιο αποτελεί ασφαλώς –για να χρησιμοποιήσω τη διατύπωση του Δικαστηρίου– «απρόβλεπτο ακούσιο δυσάρεστο συμβάν που προξενεί ζημία»,  δεν μπορεί ευλόγως να χαρακτηριστεί ως «δυστύχημα» κατά την έννοια της ως άνω διάταξης. Το ίδιο ισχύει και για τον επιβάτη ο οποίος λιποθυμά λόγω της πρότερης κατάστασης της υγείας του, πέφτει στο δάπεδο και τραυματίζεται.

53.      Πράγματι, υπάρχει λόγος για τον οποίο, όπως υπενθύμισα στο σημείο 35 των παρουσών προτάσεων, τα εθνικά δικαστήρια συνδέουν παγίως την  έννοια του «δυστυχήματος» με ένα κριτήριο «εξωτερικότητας». Μολονότι βασίζεται στη συνήθη σημασία της λέξης, η έννοια αυτή παραμένει αυτοτελής, στον βαθμό που χρησιμοποιείται σε μια σύμβαση για την επίτευξη συγκεκριμένου σκοπού –  ο οποίος περιλαμβάνει, υπενθυμίζω, την «προστασία των συμφερόντων του καταναλωτή στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές», με ταυτόχρονη διατήρηση «θεμιτής ισορροπίας συμφερόντων» (47).  Θα πρέπει, κατά συνέπεια, να ερμηνεύεται υπό το πρίσμα του εν λόγω σκοπού. Στο πνεύμα αυτό, ορθώς τα εθνικά δικαστήρια έχουν κρίνει ότι οι συντάκτες της Σύμβασης του Μόντρεαλ δεν είχαν την πρόθεση να καταστήσουν τους αερομεταφορείς υπεύθυνους για τα προγενέστερα προβλήματα υγείας των επιβατών τους που τυχαίνει να εκδηλώνονται επί του αεροσκάφους ή κατά τη διαδικασία επιβίβασης ή αποβίβασης (48).  Με αυτό το δεδομένο, μολονότι το κριτήριο της «εξωτερικότητας» φαίνεται να απουσιάζει από τον ορισμό που έδωσε το Δικαστήριο στην  απόφαση Niki Luftfahrt, διατηρώ σοβαρές αμφιβολίες για το κατά πόσον η πρόθεση του Δικαστηρίου ήταν να το θέσει εκποδών (49).

54.      Ως εκ τούτου, μόνο σε περίπτωση που η πτώση επιβάτη προκαλείται από «εξωτερικό» στοιχείο πρέπει να γίνεται δεκτό ότι αυτός υπήρξε θύμα «δυστυχήματος» κατά την έννοια του άρθρου 17, παράγραφος 1, της Σύμβασης του Μόντρεαλ. Ωστόσο, δεδομένου ότι κάθε ζημία είναι προϊόν μιας αλυσίδας αιτιών, αρκεί οποιοσδήποτε κρίκος της αλυσίδας να αποτελεί τέτοιον παράγοντα (50).

55.      Τρίτον, υπενθυμίζω ότι, για να χαρακτηριστεί ένα συμβάν ως «δυστύχημα», πρέπει να είναι «απροσδόκητο» ή «ασυνήθιστο» (ή, για να χρησιμοποιήσω τον όρο που επέλεξε το Δικαστήριο, «απρόβλεπτο»). Συναφώς, κατά πάγια νομολογία των εθνικών δικαστηρίων, δεν υφίσταται «δυστύχημα» στις περιπτώσεις που ο τραυματισμός προκύπτει από την ιδιαίτερη, προσωπική ή ιδιότυπη αντίδραση του επιβάτη στη συνήθη, κανονική και αναμενόμενη λειτουργία του αεροσκάφους ή των υποδομών που παρέχονται για την επιβίβαση και την αποβίβαση (51). Φρονώ ότι το Δικαστήριο, με την απόφασή του στην υπόθεση Altenrhein Luftfahrt (52), υιοθέτησε την προσέγγιση αυτή. Αποφάνθηκε ότι επιβάτης ο οποίος υπέστη σοβαρό τραυματισμό στην πλάτη λόγω αυτού που αποκαλείται  «ανώμαλη  προσγείωση» δεν υπήρξε θύμα «δυστυχήματος» κατά την έννοια του άρθρου 17, παράγραφος 1, της Σύμβασης του Μόντρεαλ, δεδομένου ότι η προσγείωση αυτή ήταν εντός του πλαισίου  φυσιολογικών συνθηκών λειτουργίας του αεροσκάφους και συνεπώς δεν μπορούσε να θεωρηθεί «απρόβλεπτη» (53).

56.      Κατά συνέπεια, για να γεννηθεί ευθύνη του αερομεταφορέα, η πτώση του επιβάτη πρέπει να οφείλεται σε κάτι άλλο εκτός από τη δική του αντίδραση στην κανονική λειτουργία του αεροσκάφους ή των υποδομών για τις οποίες έγινε λόγος. Πράγματι, εάν επιβάτης πέσει επειδή η φυσιολογική πίεση μέσα στην καμπίνα του αεροσκάφους τον ζαλίζει, δεν βλέπω για ποιον λόγο μια τέτοια περίπτωση θα έπρεπε να τύχει διαφορετικής αντιμετώπισης από τον τραυματισμό στην πλάτη στην υπόθεση Altenrhein Luftfahrt. Το γεγονός ότι στη μεν πρώτη περίπτωση ο επιβάτης καταρρέει στο δάπεδο, ενώ στη δεύτερη παραμένει καθισμένος, δεν θα πρέπει, κατά τη γνώμη μου, να ασκεί επιρροή.

57.      Ασφαλώς, το κατά πόσο ένα γεγονός είναι «απρόβλεπτο» ή, αντιθέτως, σύνηθες, κανονικό και αναμενόμενο, αποτελεί ζήτημα οπτικής γωνίας. Τα δε εθνικά δικαστήρια τείνουν να υιοθετούν την οπτική του θύματος (54). Ωστόσο, στην προαναφερθείσα απόφαση Altenrhein Luftfahrt, το Δικαστήριο δεν ακολούθησε την προσέγγιση αυτή, διότι κάτι τέτοιο θα μπορούσε να οδηγήσει στο «παράδοξο αποτέλεσμα» να χαρακτηριστεί το ίδιο γεγονός ως «απρόβλεπτο» και, κατά συνέπεια, ως «δυστύχημα» για κάποιους επιβάτες, και για άλλους όχι. Το Δικαστήριο δεν ενστερνίστηκε ούτε την άποψη του μεταφορέα. Αντιθέτως, επέλεξε πιο αντικειμενική οπτική και έκρινε ότι η επίμαχη στην υπόθεση εκείνη «ανώμαλη προσγείωση» ήταν συνήθης, κανονική και αναμενόμενη, καθώς δεν έγινε υπέρβαση των ορίων που καθορίζουν οι βασικές απαιτήσεις για τη λειτουργία του αντίστοιχου αεροσκάφους (55).

58.      Συμφωνώ ότι ένας βαθμός αντικειμενικότητας είναι απαραίτητος. Η υιοθέτηση της υποκειμενικής οπτικής του ενός ή του άλλου ενδιαφερομένου δεν οδηγεί πάντοτε σε ισορροπημένο αποτέλεσμα (56). Ωστόσο, τα πρότυπα του βιομηχανικού κλάδου, συμπεριλαμβανομένων των βασικών προδιαγραφών λειτουργίας του αεροσκάφους ή των υποδομών που χρησιμοποιούνται για την επιβίβαση ή την αποβίβαση, αν και ενίοτε έχουν σημασία, δεν θα πρέπει να αποτελούν καθοριστικό παράγοντα. Για παράδειγμα, εάν επιβάτης πέσει και τραυματιστεί ενώ βρίσκεται στο αεροσκάφος λόγω ξαφνικών αναταράξεων, θεωρώ ότι θα πρέπει να συμπεράνουμε ότι ο τραυματισμός προκλήθηκε από «απρόβλεπτο» γεγονός και, επομένως, από «δυστύχημα», ανεξάρτητα από το εάν οι αναταράξεις υπερέβαιναν τα όρια που θέτουν οι βασικές προδιαγραφές.  

59.      Κατά τη γνώμη μου, ο «απροσδόκητος»,  «ασυνήθης» ή «απρόβλεπτος» χαρακτήρας του γενεσιουργού της ζημίας γεγονότος πρέπει μάλλον να εκτιμάται από την οπτική γωνία ενός αμέτοχου παρατηρητή, και συγκεκριμένα ενός υποθετικού επιβάτη, με κάποια προηγούμενη –και μάλιστα καλή ή θετική– εμπειρία αεροπορικών ταξιδιών (57).  Για έναν  τέτοιο  παρατηρητή ασφαλώς δεν θα ήταν αναμενόμενο, για παράδειγμα, να υπάρχει ξένο σώμα ή ουσία –νερό, χιόνι, λάδια, μπανανόφλουδα και ούτω καθεξής– στο δάπεδο της καμπίνας ή τη σκάλα επιβίβασης.

60.      Εν ολίγοις, ένα «δυστύχημα» κατά την έννοια του άρθρου 17, παράγραφος 1, της Σύμβασης του Μόντρεαλ σημειώνεται όταν η πτώση προκαλείται –τουλάχιστον εν μέρει– από κάποιον παράγοντα «εξωτερικό» προς τον επιβάτη. Επιπλέον, ο παράγοντας αυτός πρέπει να είναι «απροσδόκητος» ή «ασυνήθης» (ή, με άλλα λόγια, «απρόβλεπτος») από την οπτική γωνία ενός αμέτοχου παρατηρητή. Τούτο συμβαίνει ιδίως όταν η πτώση συνδέεται με την παρουσία κάποιας ουσίας ή αντικειμένου που δεν αποτελεί μέρος της κανονικής λειτουργίας του αεροσκάφους ή των υποδομών που παρέχονται για την επιβίβαση και την αποβίβαση. 

61.      Ως εκ τούτου, κατά τη γνώμη μου, όταν επιβάτης γλιστρά σε γράσο και πέφτει στο δάπεδο της καμπίνας ή σε σκάλα επιβίβασης που είναι επικίνδυνα καλυμμένη με χιόνι ή ως αποτέλεσμα άλλων παρόμοιων περιστάσεων, ο επακόλουθος τραυματισμός προκαλείται από «δυστύχημα» κατά την έννοια του άρθρου 17, παράγραφος 1, της Σύμβασης του Μόντρεαλ. Αντιθέτως, όταν επιβάτης πέφτει, όπως συνέβη στην JR υπό τις συνθήκες της κύριας δίκης, σε σκάλα αποβίβασης που δεν είναι ολισθηρή, ελαττωματική ή άλλως ασυνήθιστα επικίνδυνη, και όταν επιπλέον δεν αποδεικνύεται ότι η πτώση προκλήθηκε από άλλο «απροσδόκητο» ή «ασυνήθιστο» (ή «απρόβλεπτο») παράγοντα –για παράδειγμα, κάποιο κενό που δημιουργήθηκε ξαφνικά μεταξύ του αεροσκάφους και της σκάλας και ούτω καθεξής– τότε δεν υφίσταται «δυστύχημα». Η πτώση αυτή συνιστά απλώς την ιδιαίτερη, προσωπική ή ιδιότυπη –και ανεξήγητη– αντίδραση του επιβάτη στη συνήθη, κανονική και αναμενόμενη λειτουργία της σκάλας (58).

62.      Κατά τη γνώμη μου, οποιαδήποτε άλλη ερμηνεία θα ήταν αντίθετη προς τον σκοπό της Σύμβασης του Μόντρεαλ (59). Ειδικότερα, εάν ο όρος «δυστύχημα» όπως χρησιμοποιείται στο άρθρο 17, παράγραφος 1, ερμηνευόταν, όπως προτείνουν η JR, η Γερμανική Κυβέρνηση και η Επιτροπή, υπό την έννοια ότι καλύπτει κάθε ακούσια πτώση επιβάτη η οποία προκαλεί τραυματισμό, ανεξάρτητα από τον παράγοντα που την προκάλεσε, τότε το πεδίο εφαρμογής της εν λόγω διάταξης θα επεκτεινόταν αδικαιολόγητα σε βάρος των αερομεταφορέων (60).

63.      Πράγματι, οι αερομεταφορείς θα καθίσταντο, κατ’ αυτόν τον τρόπο, υπεύθυνοι για περιστατικά οφειλόμενα σε διάφορους λόγους, από προϋπάρχοντα προβλήματα υγείας έως απλή αδεξιότητα των επιβατών. Από την άποψη αυτή, τούτο δεν θα απείχε πολύ από το να επιρρίπτεται στους αερομεταφορείς ευθύνη για κάθε ζημία που συμβαίνει εντός των αεροσκαφών τους ή κατά τη διαδικασία επιβίβασης ή αποβίβασης, παρότι οι συντάκτες της Σύμβασης του Μόντρεαλ, στο άρθρο 17, παράγραφος 1, χρησιμοποίησαν ακριβώς τον όρο «δυστύχημα» και όχι «συμβάν», προκειμένου να περιορίσουν το εύρος των αξιώσεων που θα μπορούσαν να εγείρουν οι επιβάτες για «σωματικό τραυματισμό» (61). Τέτοια περιστατικά θα ήταν δύσκολο να προβλεφθούν και αδύνατο να αποτραπούν. Η συνέπεια θα ήταν επωμίζονται οι αερομεταφορείς ένα υπερβολικά μεγάλο βάρος αποζημίωσης,  το οποίο θα ήταν δύσκολο να προσδιοριστεί και θα ήταν σαφώς ασυμβίβαστο με την προσεκτική ισορροπία συμφερόντων που επιτυγχάνεται με την ως άνω σύμβαση (62).

64.      Βεβαίως, όπως υπενθυμίζουν η JR και η Επιτροπή, το άρθρο 20 της Σύμβασης του Μόντρεαλ παρέχει στους αερομεταφορείς την ένσταση συνυπαιτιότητας. Πράγματι, η διάταξη αυτή θα μπορούσε να τους απαλλάξει σε ορισμένες περιπτώσεις, όταν μια πτώση προέρχεται από αμέλεια του ενάγοντος. Ωστόσο, δεν θα βοηθούσε ιδιαιτέρως σε πολλές περιπτώσεις στις οποίες δεν μπορεί να αποδειχθεί τέτοια αμέλεια –  για παράδειγμα, όταν επιβάτης πέφτει στη μέση του διαδρόμου προσγείωσης για απροσδιόριστη αιτία ή όταν η πτώση οφείλεται αποκλειστικά στην πρότερη κατάσταση της υγείας του (63).

65.      Αντιθέτως, η ερμηνεία που προτείνεται με τις παρούσες προτάσεις φρονώ ότι δεν επιρρίπτει τέτοιο βάρος στους αερομεταφορείς (64),  ενώ επιτρέπει την «ευχερή και ταχεία» αποζημίωση των επιβατών, όπως υπαγορεύει το Δικαστήριο με την απόφαση Niki Luftfahrt (65). Η έννοια του «δυστυχήματος» παραμένει ευρεία και το βάρος που φέρει ο ενάγων δυνάμει του άρθρου 17, παράγραφος 1, είναι μικρό. Ο ενάγων οφείλει απλώς να αποδείξει –επιτυχώς– ότι υπήρξε κάποιος «ασυνήθιστος» ή «απροσδόκητος» παράγοντας, εξωτερικός προς τον ίδιο, που προκάλεσε την πτώση του ή συνετέλεσε σε αυτήν –όπως η παρουσία χιονιού στα σκαλοπάτια της σκάλας επιβίβασης– τίποτε λιγότερο, αλλά και τίποτε περισσότερο. Ο ενάγων δεν χρειάζεται να αποδείξει τον λόγο για τον οποίο συνέβη κάτι απροσδόκητο ή ασυνήθιστο – γιατί υπήρχε χιόνι στα σκαλοπάτια ή οτιδήποτε άλλο (66). Ειδικότερα, δεν απαιτείται να αποδείξει, όπως προκύπτει από το σημείο 40 των παρουσών προτάσεων, ότι τούτο οφείλεται σε υπαιτιότητα ή αμέλεια του μεταφορέα –μπορεί κάλλιστα να οφείλεται σε συμπεριφορά τρίτου ή σε ανωτέρα βία.

66.      Λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, καταλήγω ότι στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι η έννοια του «δυστυχήματος» κατά το άρθρο 17, παράγραφος 1, της Σύμβασης του Μόντρεαλ καλύπτει την περίπτωση κατά την οποία επιβάτης πέφτει στη σκάλα επιβίβασης-αποβίβασης κατά την αποβίβαση από το αεροσκάφος, υπό την προϋπόθεση ότι η πτώση προκλήθηκε από κάποιον  απροσδόκητο ή ασυνήθιστο παράγοντα, εξωτερικό προς τον επιβάτη. 
Β.      Σχετικά με την ένσταση συνυπαιτιότητας η οποία προβλέπεται στο άρθρο 20 της Σύμβασης του Μόντρεαλ (δεύτερο προδικαστικό ερώτημα)

67.      Το εάν συνέβη «δυστύχημα» κατά την έννοια του άρθρου 17, παράγραφος 1, της Σύμβασης του Μόντρεαλ είναι ένα ζήτημα. Το κατά πόσον πρόκειται για «δυστύχημα» που  αποζημιώνεται  είναι διαφορετικό ζήτημα. Μολονότι τούτο συμβαίνει κατ’ αρχήν, υπενθυμίζω ότι το  άρθρο 20 της εν λόγω Σύμβασης παρέχει στον μεταφορέα ένα μέσο άμυνας, υπό τη μορφή της ένστασης συνυπαιτιότητας.

68.      Στο πλαίσιο αυτό, με το δεύτερο προδικαστικό ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο ζητεί κατ’ ουσίαν να διευκρινιστεί εάν, δυνάμει της προαναφερθείσας διάταξης,  το γεγονός ότι επιβάτης ο οποίος έπεσε στη σκάλα επιβίβασης-αποβίβασης κατά την αποβίβαση από το αεροσκάφος δεν κρατήθηκε από τους χειρολισθήρες θα πρέπει, υπό περιστάσεις όπως αυτές της κύριας δίκης, να απαλλάσσει τον αερομεταφορέα από την ευθύνη του και, εάν ναι, σε ποιον βαθμό.  

69.      Βεβαίως, το Δικαστήριο δεν θα χρειαστεί να απαντήσει στο δεύτερο προδικαστικό ερώτημα εφόσον  δώσει στο πρώτο την απάντηση που προτείνεται στις παρούσες προτάσεις. Σε μια τέτοια περίπτωση, το αιτούν δικαστήριο θα πρέπει να απορρίψει την αγωγή της JR  –εφόσον δεν αποδεικνύεται ότι ο τραυματισμός της οφείλεται σε «δυστύχημα»– χωρίς να χρειάζεται να εξετάσει το ζήτημα της συνυπαιτιότητας. Επομένως, θα το αναλύσω μόνον επικουρικώς.

70.      Σε γενικές γραμμές, το άρθρο 20 της Σύμβασης του Μόντρεαλ λειτουργεί, ανάλογα με τις περιστάσεις, ως μερική ή πλήρης άμυνα έναντι, ιδίως, αξίωσης προβαλλόμενης λόγω  «σωματικού τραυματισμού» κατά την έννοια του άρθρου 17, παράγραφος 1. Πράγματι, παρέχεται έτσι στον μεταφορέα η δυνατότητα να απαλλαγεί εν μέρει ή και πλήρως από την ευθύνη που απορρέει από την τελευταία αυτή διάταξη. Συνακόλουθα, το δικαστήριο θα προβεί σε μερική ή ολική μείωση του ποσού αποζημίωσης το οποίο διαφορετικά θα επιδικαζόταν στον ενάγοντα.

71.      Όσον αφορά, ειδικότερα, τις προϋποθέσεις απαλλαγής, το άρθρο 20 επικεντρώνεται στην περίπτωση κατά την οποία «η ζημία προκλήθηκε, από ή συνετέλεσε σ’ αυτήν, αμέλεια ή άλλη επιβλαβή[ς] πράξη ή παράλειψη του προσώπου που ζητεί την επανόρθωση» (67). Επομένως, η συμπεριφορά του επιβάτη, είτε πρόκειται για «πράξη» είτε για «παράλειψη», πρέπει όχι μόνον να αποτελεί μέρος της αλληλουχίας των αιτιών που οδήγησαν στον τραυματισμό του, αλλά και να περιλαμβάνει ένα στοιχείο «αμέλειας» ή άλλου είδους «επιβλαβούς» συμπεριφοράς. Το βάρος απόδειξης το φέρει συναφώς ο μεταφορέας (68).

72.      Στη Σύμβαση του Μόντρεαλ δεν ορίζονται ούτε η «επιβλαβής πράξη ή παράλειψη» ούτε η «αμέλεια». Υπενθυμίζω, ωστόσο, ότι οι έννοιες αυτές πρέπει να ερμηνεύονται ομοιόμορφα και αυτοτελώς, σύμφωνα με τους ερμηνευτικούς κανόνες που εκτίθενται στο σημείο 28 των παρουσών προτάσεων. Οι γενικές αρχές που απορρέουν από το δίκαιο των συμβαλλομένων κρατών και από το δίκαιο της Ένωσης (69) παρέχουν επίσης χρήσιμες ενδείξεις.

73.      Υπό τη συνήθη σημασία  τους, ο όρος «επιβλαβής» αποτελεί γενικώς εν ευρεία εννοία συνώνυμο του αθέμιτου, παράνομου, ζημιογόνου ή αξιόμεμπτου (70), ενώ ο όρος «αμέλεια» υποδηλώνει ακριβέστερα την έλλειψη της απαιτούμενης επιμέλειας και προσοχής σε κάποιον ή για κάτι που βρίσκεται υπ’ ευθύνη του ενδιαφερομένου. Θα εστιάσω στη δεύτερη αυτή έννοια, δεδομένου ότι η φράση «άλλη επιβλαβής πράξη ή παράλειψη» στο άρθρο 20 της Σύμβασης του Μόντρεαλ αναφέρεται πιθανότατα σε εκ προθέσεως συμπεριφορά του ενάγοντος, ήτοι σε μια περίπτωση που δεν συντρέχει στην υπό κρίση υπόθεση.

74.      Στο πλαίσιο του άρθρου 20, όπως ορθώς επισημαίνουν η Γερμανική Κυβέρνηση και η Επιτροπή, το ζήτημα δεν είναι εάν ο ενάγων δεν επέδειξε την απαιτούμενη επιμέλεια και προσοχή έναντι του αερομεταφορέα, αλλά το εάν δεν τις επέδειξε όσον αφορά τη δική του ασφάλεια (71).  Γενικά, ένα πρόσωπο ενεργεί αμελώς όταν δεν επιδεικνύει «εύλογη επιμέλεια» σε μια δεδομένη κατάσταση. Εν ολίγοις, ο μεταφορέας οφείλει να αποδείξει ότι ο ενάγων δεν επέδειξε «εύλογη επιμέλεια» αναφορικά με την ασφάλειά του υπό τις συγκεκριμένες περιστάσεις και, για τον λόγο αυτό, προκάλεσε τον τραυματισμό του ή συνέβαλε σε αυτόν. Το τι είναι «εύλογο» αξιολογείται αντικειμενικά, συγκρίνοντας την πραγματική συμπεριφορά του ενδιαφερομένου με εκείνη που θα είχε στην ίδια κατάσταση ένα –υποθετικό– ευλόγως επιμελές πρόσωπο (72).

75.      Η Austrian Airlines προέβαλε δύο λόγους πιθανής συνυπαιτιότητας στην κύρια δίκη: πρώτον, το γεγονός ότι η JR δεν κρατήθηκε από τους χειρολισθήρες της σκάλας αποβίβασης για να ελαχιστοποιήσει τον κίνδυνο πτώσης, μολονότι μόλις είχε δει την παρ’ ολίγον πτώση του συζύγου της·  δεύτερον, το γεγονός ότι επέλεξε να μη νοσηλευτεί σε κοντινό νοσοκομείο αμέσως μετά το συμβάν, αλλά αντ’ αυτού ταξίδεψε προς την κατοικία της προτού αναζητήσει περίθαλψη, κάτι που μπορεί να επιδείνωσε τον τραυματισμό της – με άλλα λόγια, δεν «μετρίασε τη ζημία της» (73). Αμφότεροι οι λόγοι εμπίπτουν, κατά τη γνώμη μου, στο πεδίο του άρθρου 20 της Σύμβασης του Μόντρεαλ. Ωστόσο, το αιτούν δικαστήριο δεν ζητεί να διευκρινιστεί εάν οι περιστάσεις αυτές συνιστούν πράγματι αμέλεια εκ μέρους της επιβάτιδας. Για την ακρίβεια, το αιτούν δικαστήριο είναι πεπεισμένο ότι συνιστούν αμέλεια, τουλάχιστον όσον αφορά την παράλειψή  της να κρατηθεί από τους χειρολισθήρες. Όπως εξέθεσα στο σημείο 30 των παρουσών προτάσεων, ο ρόλος μου δεν είναι να θέσω υπό αμφισβήτηση τη διαπίστωση αυτή. Θα κάνω, ωστόσο, δύο σχετικές παρατηρήσεις.

76.      Πρώτον, όπως προδήλως προκύπτει από το σημείο 74 των παρουσών προτάσεων, το κατά πόσον ένας επιβάτης ενήργησε αμελώς σε δεδομένη κατάσταση αποτελεί, κατ’ εξοχήν, ζήτημα πραγματικών περιστατικών. Για παράδειγμα, το γεγονός ότι επιβάτης ο οποίος έπεσε σε σκάλα επιβίβασης-αποβίβασης κατά την αποβίβαση δεν κρατήθηκε από τους χειρολισθήρες ενδέχεται σε ορισμένες περιπτώσεις, πλην όμως όχι πάντοτε, να θεμελιώνει συνυπαιτιότητά του (74). Το κατά πόσον ένα ευλόγως επιμελές πρόσωπο θα είχε πράξει το ίδιο στην ίδια κατάσταση εξαρτάται από τις όλες περιστάσεις της υποθέσεως, όπως ο αριθμός των επιβατών στη σκάλα, το εάν έβρεχε ή όχι, το κατά πόσον ο κίνδυνος πτώσης για τον εν λόγω επιβάτη ήταν αυξημένος – επειδή ήταν κουρασμένος μετά από μακρά πτήση, κουβαλούσε βαριά βαλίτσα ή ένα ανήσυχο παιδί στην αγκαλιά, και ούτω καθεξής. Ομοίως, το γεγονός ότι επιβάτης επέλεξε να μη λάβει ιατρική περίθαλψη αμέσως μετά την πτώση του ενδέχεται να συνιστά παράλειψή του να μετριάσει τη ζημία του. Ωστόσο, αυτό εξαρτάται από διάφορες περιστάσεις, όπως ο βαθμός στον οποίο ο τραυματισμός φαινόταν να είναι σοβαρός εκείνη τη δεδομένη στιγμή, το κατά πόσον το προσωπικό του μεταφορέα ενημέρωσε ή κατηύθυνε τον τραυματισθέντα στις διαθέσιμες ιατρικές υπηρεσίες, ή ακόμη και το κατά πόσον ο γιατρός της επιλογής του επιβάτη βρισκόταν μακριά.  

77.      Τούτο με οδηγεί στη δεύτερη παρατήρηση. Το Δικαστήριο επιλέγει ενίοτε να απαντήσει σε ερωτήματα που αφορούν πολύ λεπτομερή και συγκεκριμένα πραγματικά περιστατικά. Η νομολογία σχετικά με τις «έκτακτες περιστάσεις» κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού (ΕΚ) 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης (75) αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα της τάσης αυτής. Στο πλαίσιο αυτό, το Δικαστήριο συχνά αποφαίνεται, στην πράξη, κατά πόσον συγκεκριμένα πραγματικά περιστατικά συνιστούν «έκτακτες περιστάσεις» (76).  Θα προέτρεπα με σεβασμό το Δικαστήριο να αποφύγει την προσέγγιση αυτή σε σχέση με το άρθρο 20 της Σύμβασης του Μόντρεαλ. Ειδάλλως, ενδέχεται να βρεθεί ενώπιον πλημμυρίδας αιτήσεων προδικαστικών αποφάσεων, με τις οποίες θα του ζητείται να εξετάσει πλήθος περιπτώσεων βάσει όλως συγκεκριμένων πραγματικών περιστατικών. Θα ήταν μάλλον προτιμότερο να περιοριστεί στον καθορισμό αφηρημένων και γενικών κριτηρίων εκτιμήσεως για την εφαρμογή της διάταξης αυτής και να αφήσει τα εθνικά δικαστήρια να αποφασίσουν.

78.      Όσον αφορά, τώρα, τις έννομες συνέπειες που θα πρέπει να έχει τυχόν διαπίστωση συνυπαιτιότητας, το άρθρο 20 της Σύμβασης του Μόντρεαλ ορίζει ότι ο μεταφορέας (77) «απαλλάσσεται, πλήρως ή εν μέρει, από την ευθύνη του […] στο βαθμό που η αμέλεια [του ενάγοντος] ή η επιβλαβής πράξη ή παράλειψη προκάλεσαν τη ζημία ή συνετέλεσαν σε αυτήν».

79.      Το αιτούν δικαστήριο διερωτάται πώς πρέπει να εφαρμοστεί η λογική αυτή στην κύρια δίκη. Δεδομένου ότι, κατά την κρίση του, η μεν JR επέδειξε αμέλεια με το να μην κρατηθεί από τους χειρολισθήρες, η δε Austrian Airlines δεν επέδειξε αμέλεια (78), δεν θα πρέπει να μπορεί ο μεταφορέας να απαλλαγεί πλήρως από την ευθύνη του για το «δυστύχημα» που συνέβη στην ενάγουσα (79); Το ερώτημα αφορά εν τέλει την έκταση της απαλλαγής  –πλήρους ή μερικής και, στη δεύτερη περίπτωση, μέχρι ποιου σημείου–  της οποίας πρέπει να τύχει ο μεταφορέας σε δεδομένη περίπτωση στην οποία έχει διαπιστωθεί συνυπαιτιότητα.

80.      Πρόκειται για λεπτό ζήτημα. Πράγματι, η ένσταση της συνυπαιτιότητας απαντά συνήθως στα παραδοσιακά συστήματα ευθύνης, τα οποία στηρίζονται στον βαθμό πταίσματος. Όταν τόσο ο αδικοπρακτών όσο και ο παθών βαρύνονται με υπαιτιότητα η οποία συνετέλεσε στη ζημία του τελευταίου, η ευθύνη κατανέμεται μεταξύ των δύο, ανάλογα με το αντίστοιχο μερίδιο υπαιτιότητάς τους, και η αποζημίωση υπολογίζεται αναλόγως (80). Εντούτοις, στο πλαίσιο αγωγής για «σωματικό τραυματισμό» δυνάμει του άρθρου 17, παράγραφος 1, της Σύμβασης του Μόντρεαλ, και δεδομένου ότι, σε αντίθεση με την αμέλεια του ενάγοντος, η υπαιτιότητα ή αμέλεια του μεταφορέα δεν ασκεί επιρροή (81), πώς είναι δυνατόν να επιτευχθεί μια τέτοια κατανομή της ευθύνης;

81.      Στη νομική θεωρία δεν είναι πιθανό να βρεθεί οποιαδήποτε ικανοποιητική απάντηση σε αυτό το αίνιγμα. Εντούτοις, σε πρακτικό επίπεδο, η λύση συνίσταται, κατά τη γνώμη μου, στην εκτίμηση του κατά πόσον ο τραυματισμός του επιβάτη προκλήθηκε i) από το σχετικό «δυστύχημα» και ii) από δική του αμέλεια. Πρόκειται για συγκριτική εξέταση της αιτιώδους συνάφειας, η οποία εναπόκειται επίσης στα εθνικά δικαστήρια (82). Εν  τέλει, η ένσταση συνυπαιτιότητας ανάγεται σε ζήτημα δίκαιης εκτιμήσεως. Δεν θα ήταν δίκαιο ο μεταφορέας να ευθύνεται εξ ολοκλήρου για τον τραυματισμό επιβάτη απλώς και μόνον επειδή ένα «δυστύχημα» αποτελεί μέρος της αλυσίδας των αιτιών που οδήγησαν σε αυτό, ενώ ο τελευταίος συνέβαλε  επίσης στον τραυματισμό του. Η ένσταση συμβάλλει, αυτή καθεαυτήν, στη διασφάλιση της «ισορροπίας συμφερόντων» στην οποία αποσκοπούσαν οι συντάκτες της Σύμβασης του Μόντρεαλ. 

82.      Για παράδειγμα, όταν επιβάτης πέφτει στη σκάλα επιβίβασης-αποβίβασης κατά την αποβίβασή του λόγω i) του γεγονότος ότι γλίστρησε σε λίγο χιόνι που βρέθηκε αναπάντεχα στη σκάλα και ii) του γεγονότος ότι δεν κρατήθηκε από τους χειρολισθήρες –εάν τούτο θεωρηθεί αμέλεια υπό τις συγκεκριμένες περιστάσεις– τότε το μερίδιο ευθύνης του ενάγοντος θα πρέπει, κατά δίκαιη εκτίμηση, να απαλλάξει τον μεταφορέα από μέρος της ευθύνης που διαφορετικά θα τον βάρυνε κατά το άρθρο 17, παράγραφος 1, της Σύμβασης του Μόντρεαλ για το «δυστύχημα». Στο πλαίσιο αυτό, η παράλειψη του επιβάτη να κρατηθεί από τους χειρολισθήρες θα πρέπει μάλλον να αντιμετωπιστεί όπως η παράλειψη ενός προσώπου που εμπλέκεται σε τροχαίο ατύχημα που προκλήθηκε από τρίτο να δέσει τη ζώνη ασφαλείας του: αποτελεί συμβολή στη ζημία, η οποία δικαιολογεί μερική μείωση της επιδικαζόμενης αποζημίωσης. Αντιθέτως, η πλήρης απαλλαγή του μεταφορέα θα πρέπει να περιορίζεται στις περιπτώσεις βαριάς αμέλειας του ενάγοντος (83).

83.      Λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, φρονώ ότι στο δεύτερο προδικαστικό ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι το άρθρο 20 της σύμβασης του Μόντρεαλ έχει εφαρμογή στο πλαίσιο αγωγής δυνάμει του άρθρου 17 της σύμβασης, σε περίπτωση που ο ενάγων δεν επέδειξε εύλογη επιμέλεια για την ασφάλειά του και, για τον λόγο αυτό, προκάλεσε τον τραυματισμό του ή συνέβαλε σε αυτόν. Τούτο θα πρέπει να εκτιμηθεί από τα εθνικά δικαστήρια υπό το πρίσμα όλων των σχετικών περιστάσεων. Η έκταση της απαλλαγής  του μεταφορέα εξαρτάται από τον βαθμό στον οποίο ο τραυματισμός οφείλεται i) στο «δυστύχημα» που συνέβη και ii) στην αμέλεια του ενάγοντος. Πλήρης απαλλαγή πρέπει να επιφυλάσσεται μόνο σε περιπτώσεις βαριάς αμέλειας εκ μέρους του ενάγοντος.  
V.      Πρόταση

84.      Λαμβανομένου υπόψη του συνόλου των προεκτεθέντων, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στα προδικαστικά ερωτήματα που υπέβαλε το  Landesgericht Korneuburg (πρωτοδικείο του Korneuburg, Αυστρία) ως εξής:
1)      Το άρθρο 17, παράγραφος 1, της Σύμβασης του Μόντρεαλ για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, η οποία συνήφθη στο Μόντρεαλ στις 28 Μαΐου 1999, υπεγράφη από την Ευρωπαϊκή Κοινότητα στις 9 Δεκεμβρίου 1999  και  εγκρίθηκε εξ ονόματός της με την απόφαση 2001/539/ΕΚ του Συμβουλίου, της 5ης Απριλίου 2001, έχει την έννοια ότι ο όρος «δυστύχημα» υπό την έννοια της εν λόγω διάταξης καλύπτει την περίπτωση κατά την οποία επιβάτης πέφτει στη σκάλα επιβίβασης-αποβίβασης κατά την αποβίβασή του από το αεροσκάφος, υπό την προϋπόθεση ότι η πτώση προκλήθηκε από απροσδόκητο ή ασυνήθιστο παράγοντα, εξωτερικό προς τον επιβάτη.
2)      Το άρθρο 20 της ίδιας Σύμβασης έχει την έννοια ότι εφαρμόζεται  στο πλαίσιο αγωγής δυνάμει του άρθρου 17 της σύμβασης, σε περίπτωση που ο ενάγων δεν  επέδειξε εύλογη επιμέλεια για την ασφάλειά του και, για τον λόγο αυτό, προκάλεσε τον τραυματισμό του ή συνέβαλε σε αυτόν. Τούτο θα πρέπει να εκτιμηθεί από τα εθνικά δικαστήρια υπό το πρίσμα όλων των σχετικών περιστάσεων. Η έκταση της απαλλαγής  του μεταφορέα εξαρτάται από τον βαθμό στον οποίο ο τραυματισμός οφείλεται i) στο «δυστύχημα» που συνέβη και ii) στην αμέλεια του ενάγοντος. Πλήρης απαλλαγή πρέπει να επιφυλάσσεται μόνο σε περιπτώσεις βαριάς αμέλειας εκ μέρους του ενάγοντος.  

1      Γλώσσα του πρωτοτύπου: η αγγλική.

2      Η σύμβαση αυτή, η οποία συνήφθη στο Μόντρεαλ στις 28 Μαΐου 1999, υπογράφηκε από την Ευρωπαϊκή Κοινότητα στις 9 Δεκεμβρίου 1999 και εγκρίθηκε εξ ονόματός της με την απόφαση 2001/539/ΕΚ του Συμβουλίου, της 5ης Απριλίου 2001 (ΕΕ 2001, L 194, σ. 38).

3      Κανονισμός του Συμβουλίου, της 9ης Οκτωβρίου 1997 (ΕΕ 1997, L 285, σ. 1).

4      Κανονισμός του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 13ης Μαΐου 2002 (ΕΕ 2002, L 140, σ. 2).

5      Από την αίτηση προδικαστικής αποφάσεως προκύπτει ότι, βάσει του άρθρου 1295, παράγραφος 1, του Allgemeines bürgerliches Gesetzbuch (αυστριακού αστικού κώδικα), η αστική ευθύνη μπορεί να απορρέει, συγκεκριμένα, από παράβαση συμβατικής υποχρέωσης. Προκύπτει επίσης ότι, κατά το αυστριακό δίκαιο, η σύναψη σύμβασης αεροπορικής μεταφοράς συνεπάγεται, για τον μεταφορέα, παρεπόμενη υποχρέωση διαφύλαξης της ασφάλειας των επιβατών, ιδίως κατά την επιβίβαση και την αποβίβαση.

6      Απόφαση της 19ης Δεκεμβρίου 2019 (C‑532/18, EU:C:2019:1127) (στο εξής: απόφαση Niki Luftfahrt).

7      Βλ. υποσημείωση 2 των παρουσών προτάσεων.

8      Βλ., ιδίως, απόφαση Niki Luftfahrt (σκέψη 30 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).

9      Βλ. σημείο 16 των παρουσών προτάσεων.

10      Βλ. σημείο 10 των παρουσών προτάσεων. Επιπλέον, δεδομένου ότι η Austrian Airlines είναι, προφανώς, «κοινοτικός αερομεταφορέας», κατά την έννοια του άρθρου 2, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 2027/97 (ήτοι «αερομεταφορέας με νόμιμη άδεια λειτουργίας εκδοθείσα από κράτος μέλος σύμφωνα με τις διατάξεις του [κανονισμού (ΕΟΚ) 2407/92 του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992 περί της εκδόσεως αδειών των αερομεταφορέων (ΕΕ 1992, L 240, σ. 1)])», ο προαναφερθείς κανονισμός επίσης τυγχάνει εφαρμογής. Εντούτοις, όσον αφορά την ευθύνη των «κοινοτικών αερομεταφορέων» για τραυματισμούς επιβατών, το άρθρο 3, παράγραφος 1, του κανονισμού παραπέμπει στις εφαρμοστέες διατάξεις της Σύμβασης του Μόντρεαλ. 

11      Βλ. σημείο 11 των παρουσών προτάσεων.

12      House of Lords (Ηνωμένο Βασίλειο), απόφαση της 8ης Δεκεμβρίου 2005, Deep Vein Thrombosis «Air Travel Group Litigation, Re, [2005] UKHL 72 (στο εξής: απόφαση Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re), του δικαστή Lord Scott, σημείο 3.

13      Γεγονός το οποίο φαίνεται να παραγνώρισαν, αρχικώς, οι διάδικοι της κύριας δίκης  και το ίδιο το πρωτοβάθμιο δικαστήριο (βλ. σημεία 12 έως 15).

14      Τα ΕΤΔ αποτελούν διεθνές αποθεματικό στοιχείο, το οποίο ορίζεται και τηρείται από το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο (ΔΝΤ), και η αξία του βασίζεται σε ένα καλάθι εθνικών νομισμάτων και παρουσιάζει καθημερινές διακυμάνσεις (βλ. https://www.imf.org/en/About/Factsheets/Sheets/2016/08/01/14/51/Special-Drawing-Right-SDR).

15      Όταν η αξίωση υπερβαίνει τα 100 000 ΕΤΔ και ο μεταφορέας αποδεικνύει ότι δεν βαρύνεται με υπαιτιότητα, εξακολουθεί να ευθύνεται για ζημίες μέχρι του ποσού αυτού.

16      Τούτο καθίσταται σαφές από την τελευταία περίοδο του άρθρου 20 της Σύμβασης, όπου ορίζεται ότι αυτό ισχύει για «όλες τις διατάξεις της παρούσας σύμβασης σχετικά με την ευθύνη, συμπεριλαμβανομένης της παραγράφου 1 του άρθρου 21». Εντούτοις, υφίσταται κάποια ασάφεια ως προς το σημείο αυτό όταν πρόκειται για «κοινοτικούς αερομεταφορείς». Πράγματι, στο «πληροφοριακό σημείωμα» που περιλαμβάνεται στο παράρτημα του κανονισμού 2027/97 ορίζεται ότι «για βλάβες έως 100 000 ΕΤΔ […], ο αερομεταφορέας δεν μπορεί να αμφισβητήσει απαιτήσεις για αποζημίωση» (η υπογράμμιση δική μου). Ωστόσο, κατά τη γνώμη μου, πρόκειται απλώς για περίπτωση ατυχούς διατύπωσης. Πρώτον, υπενθυμίζω ότι, όταν πρόκειται για την ευθύνη «κοινοτικού αερομεταφορέα» έναντι των επιβατών, το άρθρο 3, παράγραφος 1, του κανονισμού 2027/97 παραπέμπει στις διατάξεις της Σύμβασης του Μόντρεαλ (βλ. υποσημείωση 10 των παρουσών προτάσεων). Οι προϋποθέσεις της ευθύνης (περιλαμβανομένων των ενστάσεων  που διαθέτουν οι μεταφορείς) είναι, κατ’ αρχήν, αυτές που προβλέπει η εν λόγω Σύμβαση. Δεύτερον, είναι σαφές ότι ο νομοθέτης της Ένωσης, κατά την τροποποίηση του κανονισμού 2027/97 με την έκδοση του κανονισμού 889/2002, θέλησε να περιορίσει τη δυνατότητα των «κοινοτικών αερομεταφορέων» να κάνουν χρήση του άρθρου 21, παράγραφος 2, της Σύμβασης αυτής (βλ. παράρτημα του κανονισμού 2027/97, σε συνδυασμό με την αιτιολογική σκέψη 11 του κανονισμού 889/2002). Εντούτοις, από κανένα στοιχείο δεν προκύπτει ότι θέλησε επίσης να τους απαγορεύσει να προβάλλουν την ένσταση που προβλέπεται στο άρθρο 20 της Σύμβασης. Αντιθέτως, η αιτιολογική σκέψη 9 του κανονισμού 2027/97 ούτε διαγράφηκε ούτε τροποποιήθηκε με τον κανονισμό 889/2002 και, επομένως, παραμένει η γενική διατύπωση σύμφωνα με την οποία «οι κοινοτικοί αερομεταφορείς μπορούν να απαλλάσσονται από την ευθύνη τους σε περίπτωση εξ αμελείας συνυπαιτιότητας του συγκεκριμένου επιβάτη».

17      Βλ., ιδίως, απόφαση Niki Luftfahrt (σκέψη 32 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).

18      Recueil des traités des Nations unies,  τόμος 1155, σ. 331 (στο  εξής: Σύμβαση  της  Βιέννης).

19      Βλ. άρθρο 31 της Σύμβασης της Βιέννης, καθώς και απόφαση Niki Luftfahrt (σκέψη 31).

20      Βλ. τρίτο και πέμπτο εδάφιο του προοιμίου της Σύμβασης του Μόντρεαλ, καθώς και απόφαση Niki Luftfahrt (σκέψη 36 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).

21      Βλ., κατ’ αναλογίαν, απόφαση της 6ης Οκτωβρίου 2020, Επιτροπή κατά Ουγγαρίας (Ανώτερη εκπαίδευση) (C‑66/18, EU:C:2020:792, σκέψη 92). Επιπλέον, η σύμβαση για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, η οποία είχε υπογραφεί στη Βαρσοβία στις 12 Οκτωβρίου 1929 και ήταν πρόδρομος της Σύμβασης του Μόντρεαλ, περιελάμβανε διατάξεις (τα άρθρα 17 και 21) οι οποίες, παρά τις επιμέρους διαφορές τους (βλ. υποσημείωση 77 των παρουσών προτάσεων), ήταν αντίστοιχες με εκείνες του άρθρου 17, παράγραφος 1, και του άρθρου 20 της Σύμβασης του Μόντρεαλ. Συνεπώς, για την ερμηνεία των όρων «δυστύχημα» και «αμέλεια», όπως χρησιμοποιούνται στις τελευταίες αυτές διατάξεις, μπορούν να ληφθούν υπόψη αποφάσεις εθνικών δικαστηρίων οι οποίες αφορούσαν τις αντίστοιχες διατάξεις της παλαιότερης σύμβασης, και το αντίστροφο (βλ. προτάσεις του γενικού εισαγγελέα H. Saugmandsgaard Øe στην υπόθεση Niki Luftfahrt, C‑532/18, EU:C:2019:788, σημεία 26, 27 και 43). Ως εκ τούτου, θα αναφέρομαι αδιακρίτως σε αποφάσεις που αφορούν τη μία ή την άλλη σύμβαση.

22      Πρβλ. σημεία 12 και 13 των παρουσών προτάσεων.

23      Βλ. σημείο 14 των παρουσών προτάσεων.

24      Πράγματι, κατά τη διαδικασία έκδοσης προδικαστικής αποφάσεως δυνάμει του άρθρου 267 ΣΛΕΕ, εναπόκειται στα εθνικά δικαστήρια και μόνον να ορίζουν το πραγματικό πλαίσιο των διαφορών επί των οποίων καλούνται να αποφανθούν (βλ., για παράδειγμα, απόφαση της 7ης Αυγούστου 2018, Prenninger κ.λπ., C‑329/17, EU:C:2018:640, σκέψη 27 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).

25      Δεν υπάρχει αντίστοιχο των όρων αυτών στη γερμανική απόδοση της Σύμβασης του Μόντρεαλ («beim Ein- oder Aussteigen ereignet hat»). Παρότι αυτό είναι ατυχές, κατά τη γνώμη μου, δεν ασκεί επιρροή. Πράγματι, μόνον οι έξι γλωσσικές αποδόσεις στις οποίες συντάχθηκε η Συνθήκη (δηλαδή η αγγλική, η αραβική, η κινεζική, η ισπανική, η γαλλική και η ρωσική) θεωρούνται «αυθεντικές» και πρέπει επομένως να λαμβάνονται υπόψη (βλ. προτάσεις του γενικού εισαγγελέα H. Saugmandsgaard Øe στην υπόθεση Niki  Luftfahrt, C‑532/18, EU:C:2019:788, σημείο 36). Αυτές οι «αυθεντικές» αποδόσεις φαίνεται να είναι συνεπείς μεταξύ τους ως προς το συγκεκριμένο ζήτημα. Βλ., ιδίως, το ισπανικό («cualquiera de la operaciones») και το γαλλικό κείμενο («toutes operations»).

26      Βλ., για  περισσότερες  λεπτομέρειες, Naveau, J., Godfroid, M., Frühling, P., Précis  de  droit  aérien, 2η  έκδ., Bruylant, Βρυξέλλες, 2006, σ. 333·  Schmid, R., «Article 17», σε «Montreal Convention», Kluwer, Κάτω  Χώρες, 2006. Παρ. 50-86· Chapman, M., Prager, S., Harding, J., Saggerson on Travel Law and Litigation, 5η  έκδ., Wildy, Simmonds & Hill Publishing, Λονδίνο, 2013, σ. 499-502.

27      Ανώτατο Δικαστήριο των ΗΠΑ, απόφαση της 4ης Μαρτίου 1985, 470 U.S. 392 (1985) (στο εξής: απόφαση Air France κατά Saks).

28      Απόφαση Niki Luftfahrt (σκέψη 35).

29      Βλ. σημεία 52 και 53 των παρουσών προτάσεων.

30      Βλ. απόφαση Niki Luftfahrt (σκέψη 41).

31      Απόφαση Niki Luftfahrt (σκέψη 43 και διατακτικό της αποφάσεως).

32      Βλ. σημείο 37 των παρουσών προτάσεων.

33      Αντίθετη ερμηνεία θα συνεπαγόταν αδικαιολόγητα διαφορετική μεταχείριση παρόμοιων περιπτώσεων. Εάν ένας επιβάτης προκαλούσε ακούσια ζημία σε συνεπιβάτη του χύνοντας καυτό ρόφημα, ο χαρακτηρισμός του γεγονότος αυτού ως «δυστυχήματος» δεν θα έπρεπε να εξαρτάται από το εάν εμπλεκόταν σε αυτό φλιτζάνι μίας χρήσης παρεχόμενο από τον αερομεταφορέα ή επαναχρησιμοποιούμενο φλιτζάνι του ίδιου του επιβάτη.

34      Βλ. σημείο 15 των παρουσών προτάσεων.

35      Βλ. απόφαση Air France κατά Saks: «Η προϋπόθεση του “δυστυχήματος” […] συνεπάγεται εξέταση της φύσης του γεγονότος που προκάλεσε τον τραυματισμό και όχι της μέριμνας που έλαβε η αεροπορική εταιρία για να αποτρέψει τον τραυματισμό».

36      Βλ. σημείο 24 των παρουσών προτάσεων.

37      Τούτο ισχύει ασχέτως εάν, εν προκειμένω, η JR ήταν υποψιασμένη λόγω της παρ’ ολίγον πτώσης του συζύγου της. Το κατά πόσον έπρεπε να επιδείξει μεγαλύτερη προσοχή, αφού έγινε μάρτυρας του περιστατικού αυτού, πρέπει να ληφθεί υπόψη μόνον κατά το στάδιο εξέτασης της συνυπαιτιότητας βάσει του άρθρου 20 της Σύμβασης του Μόντρεαλ.

38      Βλ., για παράδειγμα, απόφαση του Cour d’appel de Nouméa (εφετείο της Nouméa, Γαλλία), της 21ης Ιανουαρίου 2014, 13/00203.

39      Βλ. απόφαση του United States Court of Appeals, Ninth Circuit, (εφετείου της 9ης περιφέρειας, Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής), της 19ης Απριλίου 1993, Gezzi κατά British Airways Plc, 991 F.2d 603 (9th Cir. 1993), καθώς και απόφαση του High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) [ανώτερου δικαστηρίου (Αγγλία και Ουαλία), τμήμα αστικών, εμπορικών και διοικητικών διαφορών (διοικητικές διαφορές), Ηνωμένο Βασίλειο], της 31ης Ιουλίου 2019, Carmelo Labbadia κατά Alitalia (Societa Aerea Italiana S.p.A), [2019] EWHC 2103 (Admin).

40      Βλ. απόφαση του εφετείου Νέας Νότιας Ουαλίας (Αυστραλία), της 20ής Αυγούστου 2009, Air Link Pty Ltd κατά Paterson, [2009] NSWCA.

41      Βλ. απόφαση του Wandsworth County Court (πρωτοβάθμιου πολιτικού περιφερειακού δικαστηρίου του Wandsworth, Ηνωμένο Βασίλειο), της 20ής Οκτωβρίου 2007, Singhal κατά British Airways Plc, [2007] 10 WLUK 552.

42      Βλ. απόφαση του United States District Court, C.D. California (περιφερειακού δικαστηρίου της Καλιφόρνιας, Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής), της 20ής Μαρτίου 2006, Sharma κατά Virgin Atlantic Airways, 31 Avi 17, 539 (CD Cal, 2006).

43      Βλ. απόφαση του United States District Court, N.D. California (περιφερειακού δικαστηρίου της Καλιφόρνιας, Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής), της 26ης Αυγούστου 2003, Kwon κατά Singapore Airlines, 356 F.Supp.2d 1041 (N.D. Cal. 2003).

44      Βλ., ιδίως, απόφαση του United States District Court, S.D. Florida, Miami Division (περιφερειακού δικαστηρίου της Φλόριντας, τμήμα Μαϊάμι, Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής), της 4ης Σεπτεμβρίου 2008, Ugaz κατά American Airlines, Inc., 576 F.Supp.2d 1354· απόφαση του Court of Appeal (England & Wales) (Civil division) [εφετείου (Αγγλία και Ουαλία) (πολιτικό τμήμα), Ηνωμένο Βασίλειο], της 18ης Δεκεμβρίου 2008, Beverley Anne Barclay κατά British Airways Plc, [2008] EWCA Civ 1419 (στο εξής: απόφαση Beverley Anne Barclay v British Airways Plc), καθώς και απόφαση του Cour de cassation (Ανώτατου Ακυρωτικού Δικαστηρίου, Γαλλία), της 15ης Ιανουαρίου 2014, 11-27.962.

45      Βλ. απόφαση του εφετείου (Αγγλία και Ουαλία) (πολιτικό τμήμα) (Ηνωμένο Βασίλειο), της 16ης Απριλίου 1997, Chaudhari κατά British Airways Plc, [1997] 4 WLUK 221.

46      Βλ. απόφαση Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re, του δικαστή Lord Mance, σημείο 56.

47      Βλ. σημείο 28 των παρουσών προτάσεων.

48      Βλ. Naveau, J., Godfroid, M., Frühling, P., όπ.π., σ. 331.

49      Ενδεχομένως το Δικαστήριο δεν το ανέφερε διότι δεν το έκρινε αναγκαίο στην υπόθεση εκείνη. Ή ίσως μια άλλη εξήγηση για την παράλειψη αυτή μπορεί να βρεθεί στη σκέψη 38 της αποφάσεως Niki Luftfahrt. Εκεί το Δικαστήριο επισήμανε ότι, σε δεδομένη χρονική στιγμή κατά τη διαπραγμάτευση της Σύμβασης του Μόντρεαλ, αποφασίστηκε η απαλοιφή της τελευταίας περιόδου του αρχικού σχεδίου του άρθρου 17, παράγραφος 1, όπου οριζόταν ότι ο μεταφορέας δεν ευθύνεται «εφόσον ο θάνατος ή ο τραυματισμός προήλθε από την κατάσταση της υγείας του επιβάτη». Ειδικότερα, από δήλωση την οποία υπέβαλαν οι νορβηγικές και σουηδικές αντιπροσωπείες προκύπτει ότι αυτές επιθυμούσαν την απαλοιφή της προαναφερθείσας περιόδου, καθώς η διατήρησή της θα διατάρασσε την ισορροπία των διακυβευόμενων συμφερόντων σε βάρος του επιβάτη (βλ. έγγραφο DCW υπ’ αριθμ. 11, 4/5/99). Εντούτοις, εκτιμώ ότι μια δήλωση δύο αντιπροσωπειών ουδόλως αρκεί για να θεμελιώσει την άποψη ότι οι συντάκτες της Σύμβασης, καταργώντας την περίοδο  αυτή, είχαν ως σκοπό να επιρρίψουν στους αερομεταφορείς την ευθύνη για «εσωτερικά» θέματα που ενδέχεται να ανακύψουν στους επιβάτες τους, και δη για την εκδήλωση προσωπικών τους προβλημάτων υγείας, ελλείψει οποιουδήποτε εξωτερικού «δυστυχήματος» που να τα προκαλεί ή να τα επιδεινώνει. Κανένα στοιχείο στις λοιπές προπαρασκευαστικές εργασίες δεν συνηγορεί προς την κατεύθυνση αυτή.

50      Πρβλ. απόφαση Air France κατά Saks. Παράλληλα με κάποιον εξωτερικό παράγοντα που προκάλεσε την πτώση του, ενδέχεται να συνετέλεσε στον τραυματισμό του επιβάτη η υγεία του – ο επιβάτης ήταν ιδιαίτερα ασταθής λόγω της κατάστασης της υγείας του και ούτω καθεξής. Τότε το συμβάν θα πρέπει, ανεξαρτήτως αυτού, να χαρακτηριστεί ως «δυστύχημα» κατά την έννοια του άρθρου 17, παράγραφος 1. Ενδεχομένως ο επιβάτης να συνετέλεσε στην πτώση του επιδεικνύοντας αμέλεια – για παράδειγμα, αν φορούσε σαγιονάρες. Ωστόσο, τούτο είναι ζήτημα που άπτεται του άρθρου 20 (βλ. ανάλυσή μου επί του δεύτερου προδικαστικού ερωτήματος).

51      Βλ. απόφαση Air France κατά Saks, καθώς και απόφαση Beverley Anne Barclay κατά British Airways Plc, σημείο 36.

52      Απόφαση της 12ης Μαΐου 2021 (C‑70/20, EU:C:2021:379) (στο εξής: απόφαση Altenrhein Luftfahrt).

53      Πρβλ. όπ.π. (σκέψεις 37 έως 40).

54      Βλ. απόφαση  Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re, του  δικαστή  Lord Scott, σημείο 14.

55      Όπ.π.,  σημεία 35 και 37 έως 40.

56      Η υιοθέτηση της οπτικής γωνίας του θύματος θα μπορούσε να έχει αδικαιολόγητα επιβλαβή αποτελέσματα για τους αερομεταφορείς, για τους λόγους που εκτέθηκαν από το Δικαστήριο στην απόφαση Altenrhein Luftfahrt (σκέψη 35). Αντίστροφα, η υιοθέτηση της οπτικής γωνίας του μεταφορέα θα μπορούσε να έχει αδικαιολόγητα επιβλαβή αποτελέσματα για τους επιβάτες. Πράγματι, συμβάντα όπως το να χυθεί καυτό ρόφημα επάνω σε επιβάτη ή το να γλιστρήσει επιβάτης σε γράσο θα μπορούσαν να θεωρηθούν «συνήθη», «αναμενόμενα» ή «προβλέψιμα», δεδομένου ότι για τους αερομεταφορείς η ύπαρξη απορριμμάτων ή διαρροών στα αεροσκάφη τους είναι κάτι συνηθισμένο.

57      Βλ., στο ίδιο πνεύμα, απόφαση του Supreme Court of Victoria (Court of Appeal) (Ανωτάτου Δικαστηρίου της Βικτώριας, εφετείο, Αυστραλία), Qantas κατά Povey, [2003] VSCA 227, του δικαστή Ormiston, JA, σημεία 200-203.

58      Βλ., στο  ίδιο  πνεύμα, Chapman, M., Prager, S., Harding, J., όπ.π., σ. 495-496. Βλ., για ίδια λύση επί σχεδόν πανομοιότυπων πραγματικών περιστατικών, απόφαση του Cour de cassation (Ανώτατου Ακυρωτικού Δικαστηρίου, Γαλλία), της 8ης Οκτωβρίου 2014, 13-24.346.

59      Βλ. σημείο 28 των παρουσών προτάσεων.

60      Βλ., κατ’ αναλογίαν, απόφαση Altenrhein Luftfahrt (σκέψη 36).

61      Βλ. απόφαση Niki Luftfahrt (σκέψη 37). Συνεπώς, μολονότι το Δικαστήριο χρησιμοποίησε τον όρο «αντικειμενική ευθύνη» για να περιγράψει το άρθρο 17, παράγραφος 1 (βλ. σκέψη 36 της προαναφερθείσας αποφάσεως), εντούτοις φρονώ ότι ο όρος αυτός δεν είναι κατάλληλος. Είναι αληθές ότι ο ενάγων δεν απαιτείται να αποδείξει υπαιτιότητα ή αμέλεια εκ μέρους του μεταφορέα, προκειμένου να υποστηρίξει την αγωγή του (βλ. σημείο 40 των παρουσών προτάσεων). Ωστόσο, η ευθύνη που απορρέει από το άρθρο 17, παράγραφος 1, δεν βασίζεται στον κίνδυνο που προκαλείται από τη δραστηριότητα του αερομεταφορέα. Αντιθέτως, προϋποθέτει κάποιον παράγοντα υπαιτιότητας εκ μέρους του μεταφορέα όταν σημειώνεται «δυστύχημα» επί του αεροσκάφους ή κατά τη διαδικασία της επιβίβασης ή αποβίβασης. Ο μεταφορέας θεωρείται ότι απέτυχε όσον αφορά την οργάνωση του ταξιδιού ή τη μέριμνα που παρέχει στους επιβάτες κατά τη διάρκειά του. Εάν η θεωρία της ευθύνης εστίαζε στον «κίνδυνο» και όχι στην «υπαιτιότητα», οι αερομεταφορείς δεν θα είχαν τη δυνατότητα να περιορίζουν την ευθύνη τους, αποδεικνύοντας έλλειψη υπαιτιότητάς ή αμέλειας εκ μέρους τους (βλ. άρθρο 21, παράγραφος 2) και η συνυπαιτιότητα του επιβάτη (βλ. άρθρο 20) δεν θα ασκούσε επιρροή (βλ. Giemulla, E., «Article 20 – Exoneration», σε Montreal Convention, Kluwer, Κάτω Χώρες, 2006,  παρ. 2-3).

62      Βλ., στο ίδιο πνεύμα, απόφαση Beverley Anne Barclay κατά British Airways Plc, σημεία 32-34.

63      Εκτός εάν ο μεταφορέας μπορεί να αποδείξει ότι ο επιβάτης επέδειξε αμέλεια όσον αφορά την κατάσταση της υγείας του ή ότι η πραγματοποίηση αεροπορικού ταξιδιού σε αυτή την κατάσταση υγείας ισοδυναμεί με αμέλεια, γεγονός που πιθανότατα θα ήταν εξαιρετικά δυσχερές, εάν όχι αδύνατο, να αποδειχθεί στην πλειονότητα των περιπτώσεων.

64      Ταυτόχρονα, η ερμηνεία αυτή παρέχει κίνητρα στους αερομεταφορείς –προς όφελος των επιβατών– να λάβουν μέτρα για την πρόληψη ή την αντιμετώπιση όλων των εξωτερικών παραγόντων που θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε ολισθήματα ή στραβοπατήματα τα οποία προκαλούν τραυματισμούς και συμβαίνουν επί των αεροσκαφών τους ή στις σχετικές υποδομές.

65      Βλ. σκέψη 40 της εν λόγω αποφάσεως.

66      Βλ. απόφαση του Court of Appeal, New South Wales (εφετείου Νέας Νότιας Ουαλίας, Αυστραλία), της 20ής Αυγούστου 2009, Air Link Pty Ltd κατά Paterson, [2009] NSWCA,  σημείο 121.

67      Ή του προσώπου από το οποίο ο ενάγων έλκει δικαίωμα. Δεδομένου ότι, εν προκειμένω, η αγωγή ασκήθηκε από την επιβάτιδα που υπέστη τον σωματικό τραυματισμό, θα περιοριστώ στην αναφορά της αμέλειας εκ μέρους της ενάγουσας/επιβάτιδας.

68      Αντιθέτως, οι κανόνες απόδειξης διέπονται από το εθνικό δίκαιο του δικαστηρίου που επιλήφθηκε (ή lex fori), τηρουμένων των αρχών της αποτελεσματικότητας και της ισοδυναμίας (βλ. κατ’ αναλογίαν, απόφαση της 9ης Ιουλίου 2020, Vueling Airlines, C‑86/19, EU:C:2020:538, σκέψεις 38 έως 40).

69      Πράγματι, η συνυπαιτιότητα αποτελεί κοινό χαρακτηριστικό του αδικοπρακτικού και του συμβατικού δικαίου των συμβαλλομένων κρατών. Βλ., για  τα  κράτη  μέλη  της  Ευρωπαϊκής  Ένωσης, Von Bar, C. κ.λπ. (επιμ.), Principles, Definitions and Model Rules of European Private Law. Draft Common Frame of Reference (DCFR); prepared by the Study Group on a European Civil Code and the Research Group on EC Private Law (Acquis Group),  τόμος IV, βιβλίο VI («Non contractual liability arising out of damage caused to another»), Sellier, European Law Publishers, Μόναχο, 2008, σ. 3636-3656. Επιπλέον, η έννοια αυτή αναγνωρίζεται στο δίκαιο  της Ένωσης. Βλ. επί παραδείγματι, στον τομέα της εξωσυμβατικής ευθύνης της Ευρωπαϊκής Ένωσης, απόφαση της 19ης Μαΐου 1992, Mulder κ.λπ. κατά Συμβουλίου και Επιτροπής (C‑104/89 και C‑37/90, EU:C:1992:217, σκέψη 33). Βλ.,  επίσης, κανονισμό (ΕΚ) 1371/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007, σχετικά με τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών σιδηροδρομικών γραμμών (ΕΕ 2007, L 315, σ. 14), παράρτημα I, τίτλος IV, κεφάλαιο 1, άρθρο 26, παράγραφος 2, στοιχείο βʹ. 

70      Όπως επισήμανε η Γερμανική Κυβέρνηση, η συμπεριφορά του ενάγοντος δεν χρειάζεται να στοιχειοθετεί παραβίαση νομικού κανόνα. Η διατύπωση του άρθρου 20 είναι ευρύτερη.

71      Βλ., κατ’ αναλογίαν, American  Restatement  of  Torts, Second, § 463b.

72      Το αντικειμενικό κριτήριο του ευλόγως επιμελούς προσώπου απαντά στις νομοθεσίες των συμβαλλομένων κρατών. Βλ., για παράδειγμα, στο γαλλικό και το ιταλικό δίκαιο, τον κάπως αναχρονιστικό όρο «bon père de famille» και «buon padre di famiglia» (καλός πατέρας) όπως και στο common law, τον «reasonable man». Βλ. επίσης, ως παράδειγμα του δικαίου της Ένωσης, τον «συνετό επιχειρηματία» (βλ. απόφαση της 12ης Ιουλίου 2011, L’Oréal κ.λπ., C‑324/09, EU:C:2011:474, σκέψεις 120 και 122).

73      Βλ. σημεία 13 έως 15 των παρουσών προτάσεων.

74      Βλ. απόφαση του High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) [ανώτερου δικαστηρίου (Αγγλία και Ουαλία), τμήμα αστικών, εμπορικών και διοικητικών διαφορών (διοικητικές διαφορές), Ηνωμένο Βασίλειο], της 31ης Ιουλίου 2019, Carmelo Labbadia κατά Alitalia (Societa Aerea Italiana S.p.A), [2019] EWHC 2103 (Admin), σημεία 43 και 44.

75      Κανονισμός του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 295/91 (ΕΕ 2004, L 46, σ. 1). Υπενθυμίζω ότι, σύμφωνα με τη διάταξη αυτή, ο αερομεταφορέας δεν υποχρεούται να πληρώσει την αποζημίωση των 600 ευρώ που προβλέπεται στο άρθρο 7 του ίδιου κανονισμού, σε περίπτωση ματαίωσης πτήσης, εφόσον αποδείξει ότι η ματαίωση οφείλεται σε «έκτακτες περιστάσεις οι οποίες δεν θα μπορούσαν να αποφευχθούν ακόμη και αν είχαν ληφθεί όλα τα ευλόγως μέτρα».

76      Σχοινοβατώντας έτσι επάνω στη λεπτή διαχωριστική γραμμή μεταξύ της ερμηνείας του δικαίου της Ένωσης (για την οποία το Δικαστήριο είναι αρμόδιο στο πλαίσιο της διαδικασίας έκδοσης προδικαστικών αποφάσεων) και της εφαρμογής του (για την οποία δεν είναι αρμόδιο). Ως προς το ζήτημα αυτό, συντάσσομαι με τις παρατηρήσεις τις οποίες διατύπωσε ο γενικός εισαγγελέας M. Bobek με τις προτάσεις του στην υπόθεση Consorzio Italian Management και Catania Multiservizi (C‑561/19, EU:C:2021:291, σημεία 139 έως 149).

77      Αντιθέτως, κατά το άρθρο 21, παράγραφος 1, της σύμβασης της Βαρσοβίας, το δικαστήριο μπορεί να απαλλάξει τον μεταφορέα από την ευθύνη του, εφόσον διαπιστώσει συνυπαιτιότητα, στον βαθμό που τούτο προβλέπεται από τη  lex fori.

78      Βλ. σημεία 15 και 40 των παρουσών προτάσεων.

79      Εφόσον ληφθεί, ασφαλώς, ως δεδομένο ότι η πτώση της JR συνιστά πράγματι «δυστύχημα» κατά την έννοια του άρθρου 17, παράγραφος 1, της σύμβασης του Μόντρεαλ.

80      Βλ., για  παράδειγμα, Law Reform (Contributory Negligence) Act 1945 (c. 28), § 1.

81      Βλ. σημεία 24 και 40 των παρουσών προτάσεων.

82      Πρβλ. απόφαση του United States District Court, S.D. New York, (περιφερειακού δικαστηρίου της Νέας Υόρκης, Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής), της 7ης Ιουλίου 1992, Eichler κατά Lufthansa German Airlines, 794 F.Supp. 127 (S.D.N.Y. 1992),  σημεία 3-5. Επομένως, δεν τίθεται ζήτημα σύγκρισης της συμπεριφοράς του επιβάτη και του μεταφορέα, αντίστοιχα, όπως έπραξε το αιτούν δικαστήριο.

83      Για παράδειγμα, εάν ο επιβάτης, κατεβαίνοντας τη σκάλα αποβίβασης, φορούσε σαγιονάρες, κουβαλούσε δύο βαριές βαλίτσες και κοιτούσε τον ουρανό, με αποτέλεσμα να γλιστρήσει σε υγρό σημείο το οποίο διαφορετικά θα μπορούσε ευχερώς να αποφύγει. Επαναλαμβάνω πάντως ότι, κατά τη γνώμη μου, στην περίπτωση κατά την οποία ο ενάγων πέφτει για απροσδιόριστη αιτία, όπως εν προκειμένω, δεν υφίσταται «δυστύχημα» κατά την έννοια του άρθρου 17, παράγραφος 1, της Σύμβασης του Μόντρεαλ. Εάν το Δικαστήριο υιοθετήσει διαφορετική προσέγγιση, τότε θα ακολουθήσω τη συλλογιστική που εκθέτει το αιτούν δικαστήριο και η Γερμανική Κυβέρνηση. Εάν η πτώση οφείλεται αποκλειστικώς σε αμέλεια της ενάγουσας, τότε ο μεταφορέας θα πρέπει να απαλλαγεί πλήρως από την ευθύνη που απορρέει από το «δυστύχημα» αυτό.