CELEX: 62020CC0012
Language: et
Date: 2021-02-25
Title: Kohtujurist Saugmandsgaard Øe, 25.2.2021 ettepanek.#DB Netz AG versus Bundesrepublik Deutschland.#Eelotsusetaotlus, mille on esitanud Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen.#Eelotsusetaotlus – Raudteevedu – Rahvusvahelised raudteekaubaveo koridorid – Määrus (EL) nr 913/2010 – Artikli 13 lõige 1 – Iga kaubaveokoridori jaoks universaalteenistuse loomine – Artikkel 14 – Kaubaveokoridori nõukogu kindlaks määratud raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime jaotamise raamistiku laad – Artikkel 20 – Reguleerivad asutused – Direktiiv 2012/34/EL – Artikkel 27 – Infrastruktuuri läbilaskevõime taotluste esitamise kord – Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate roll – Artiklid 56 ja 57 – Reguleeriva asutuse ülesanded ja reguleerivate asutuste koostöö.#Kohtuasi C-12/20.

Esialgne tõlge
KOHTUJURISTI ETTEPANEK
HENRIK SAUGMANDSGAARD ØE
esitatud 25. veebruaril 2021(1)

Kohtuasi C‑12/20

DB Netz AG

versus

Bundesrepublik Deutschland

(eelotsusetaotlus, mille on esitanud Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (Nordrhein-Westfaleni liidumaa kõrgeim halduskohus, Saksamaa))
Eelotsusetaotlus – Raudteetransport – Raudteekaubaveo rahvusvahelised koridorid – Määrus (EL) nr 913/2010 – Artikli 13 lõige 1– Universaalteenistuse moodustamine iga kaubaveokoridori jaoks – Artikkel 14 – Kaubaveokoridori nõukogu kindlaksmääratud raamistiku laad – Artikkel 20 – Reguleerivad organid – Direktiiv 2012/34/EL – Artikkel 27 – Läbilaskevõime taotluste esitamise kord – Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate roll – Artiklid 56 ja 57 – Reguleeriva asutuse ülesanded ja selliste asutuste koostöö

I.      Sissejuhatus

1.        Käesolev eelotsusetaotlus, mille on esitanud Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (Nordrhein-Westfaleni liidumaa kõrgeim halduskohus, Saksamaa), käsitleb seda, kuidas tõlgendada määrust (EL) nr 913/2010(2), mille ese on konkurentsivõimeliseks kaubaveoks kasutatava Euroopa raudteevõrgustiku loomine, koostoimes direktiiviga 2012/34/EL(3), millega luuakse ühtne Euroopa raudteepiirkond. Eelkõige selleks, et parandada kaupade vedu ja raudteetaristu kasutamise tingimusi Euroopas, loodi selle määrusega üheksa kaubaveokoridori ja kehtestati neist igaühe jaoks universaalteenistus,(4) st üks kontaktpunkt, mille kaudu liidu raudtee-ettevõtjad võivad esitada taristu läbilaskevõime(5) taotlused vähemalt üht piiri ületavate rongiliinide jaoks.

2.        Taotlus on esitatud kohtuvaidluses, mille pooled on raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja DB Netz AG ja Saksamaa Liitvabariik, keda esindab Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen (elektri-, gaasi-, telekommunikatsiooni-, posti- ja raudteevõrguamet, Saksamaa) (edaspidi „föderaalne võrguamet“). Täpsemalt ei nõustunud riikliku reguleeriva asutusena tegutsev föderaalne võrguamet ettevõtja DB Netz esitatud raudteevõrgustiku teadaande muutmise kavaga. Selle muudatuse eesmärk oli kaotada võimalus kasutada taotlusvormi, et esitada infrastruktuuri läbilaskevõime taotlus universaalteenistusele elektroonilise tellimissüsteemi tehnilise rikke korral.

3.        Seda silmas pidades soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, milline ametiasutus on pädev otsustama infrastruktuuri läbilaskevõime taotluste universaalteenistusele esitamise korra üle. Lisaks soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus teada, kas raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja võrgustiku teadaande kontrollimisel võib liikmesriigi reguleeriv organ teha sisulise otsuse ilma teiste asjaomaste liikmesriigi reguleerivate organitega konsulteerimata.

4.        Käesolevas ettepanekus teen Euroopa Kohtule ettepaneku otsustada, et infrastruktuuri läbilaskevõime taotluste universaalteenistusele esitamise korda võivad kindlaks määrata ainult infrastruktuuriettevõtjad. Samuti teen ettepaneku otsustada, et liikmesriikide reguleerivad organid on kohustatud enne sisulise otsuse tegemist omavahel konsulteerima.
II.    Õiguslik raamistik

A.      Liidu õigus

1.      Direktiiv 2012/34

5.        Direktiiviga 2012/34 tunnistati kehtetuks ja asendati rida varasemaid raudteetranspordi valdkonna direktiive, eelkõige direktiiv 91/440/EMÜ(6) ja direktiiv 2001/14/EÜ(7).

6.        Direktiivi 2012/34 artikli 27 lõigetes 1 ja 2 on sätestatud:
„1.      Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja töötab pärast huvitatud isikutega konsulteerimist välja ning avaldab võrgustiku teadaande […]
2.      Võrgustiku teadaandes esitatakse raudteeveo-ettevõtjatele pakutava infrastruktuuri omadused ning see sisaldab teavet raudteeinfrastruktuurile juurdepääsu tingimuste kohta. […] Võrgustiku teadaande sisu on esitatud IV lisas.“

7.        Direktiivi artikli 57  lõige 1 näeb ette:
„1.      Reguleerivad asutused […] teevad […] koostööd, et otsustamist kogu liidu ulatuses ühtlustada […]“.

8.        Direktiivi artiklis 65 on sätestatud:
„Direktiivid [91/440] ja [2001/14], mida on muudetud IX lisa A osas loetletud direktiividega, tunnistatakse kehtetuks alates [17. juunist 2015] […]
Viiteid kehtetuks tunnistatud direktiividele käsitatakse viidetena käesolevale direktiivile ning neid loetakse vastavalt X lisas esitatud vastavustabelile.“

9.        Sama direktiivi IV lisa kohaselt:
„Artiklis 27 osutatud võrgustiku teadaanne sisaldab järgmist teavet.
[…]
3.      Jagu läbilaskevõime jaotamise põhimõtete ja kriteeriumide kohta. […] See sisaldab läbilaskevõime jaotamismenetluses kasutatavaid konkreetseid kriteeriume, eelkõige:
a)      menetlust, mida kasutades taotlejad saavad raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjalt läbilaskevõimet taotleda;
[…]“.

10.      Direktiivi 2012/34 X lisas on vastavustabel selle direktiivi sätete vastavuse kohta eelkõige direktiivi 2001/14 sätetele.
2.      Määrus nr 913/2010

11.      Määruse nr 913/2010 põhjenduses 7 on märgitud:
„7.      Käesoleva määrusega ei tohiks piirata direktiivis [91/440] ja direktiivis [2001/14] sätestatud raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate […] õigusi ja kohustusi, kui ei ole sätestatud teisiti […]“.

12.      Määruse artikli 8 lõigetes 1 ja 2 on sätestatud:
„1.      Iga raudteekaubaveokoridori jaoks moodustavad asjaomased liikmesriigid nõukogu, mis vastutab kaubaveokoridori üldiste eesmärkide määratlemise, järelevalve ning käesoleva artikli lõikes 7 ning artiklites 9 ja 11, artikli 14 lõikes 1 ja artiklis 22 selgesõnaliselt sätestatud meetmete võtmise eest. Nõukokku kuuluvad asjaomaste liikmesriikide ametiasutuste esindajad.
2.      Iga raudteekaubaveokoridori jaoks moodustavad asjaomased raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad ja vajadusel direktiivi [2001/14] artikli 14 lõikes 2 osutatud jaotamisorganid juhatuse, kes vastutab käesoleva artikli lõigetes 5, 7, 8 ja 9 ning artiklites 9 kuni 12, artikli 13 lõikes 1, artikli 14 lõigetes 2, 6 ja 9, artikli 16 lõikes 1, artikli 17 lõikes 1 ning artiklites 18 ja 19 selgesõnaliselt sätestatud meetmete võtmise eest. Juhatusse kuuluvad raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate esindajad.“

13.      Määruse artikli 13 lõikes 1 on sätestatud:
„1.      Kaubaveokoridori juhatus määrab või asutab ühise organi, mis annab taotlejatele võimaluse esitada taotlusi ja saada vastuseid ühest kohast ja ühe toiminguna seoses infrastruktuuri läbilaskevõimsusega kaubarongidele, mis ületavad kaubaveokoridoris vähemalt ühe piiri (edaspidi „universaalteenistus“).“

14.      Sama määruse artikli 20 lõikes 1 on sätestatud:
„1.      Direktiivi [2001/14] artiklis 30(8) osutatud reguleerivad organid teevad koostööd raudteekaubaveokoridoris esineva konkurentsi üle järelevalve teostamiseks. Eelkõige tagavad nad mittediskrimineeriva juurdepääsu võimaldamise koridorile […]“.
B.      Saksa õigus

1.      AEG

15.      27. detsembri 1993. aasta üldise raudteeseaduse (Allgemeines Eisenbahngesetz) 27. aprilli 2005. aasta seaduse artikli 1 punkti 11 redaktsiooni (BGBl. L 5, lk 1138; edaspidi „AEG“) § 14 lõikes 1 on sätestatud:
„Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad peavad tagama nende poolt käitatavate raudteeinfrastruktuuride diskrimineerimata kasutamise ja nende poolt pakutavate teenuste diskrimineerimata osutamise […]“.

16.      AEG § 14d on sõnastatud järgmiselt:
„Avalik-õiguslikud raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad teavitavad reguleerivat organit:
[…]
6.      võrgustiku teadaande ja teenindusrajatiste kasutamise tingimuste läbivaatamise või muutmise ettepanekust, sealhulgas kavandatud hinnakujunduse põhimõtetest ja hinnamääradest.
[…]“.

17.      AEG § 14e näeb ette:
„1.      Reguleeriv organ võib § 14d kohase teate saamisel nelja nädala jooksul […] § 14d esimese lause punkti 6 kohaselt ettepanekus sisalduvale läbivaatamisele või muutmisele vastu vaielda, kui kavandatavad otsused ei ole kooskõlas raudteeinfrastruktuurile juurdepääsu käsitlevate õigusnormidega. […]“.
2.      EIBV

18.      3. juuni 2005. aasta määruse raudteeinfrastruktuuri kasutamise kohta (Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung) (BGBl. I, lk 1566; edaspidi „EIBV“) § 4 sätestab:
„1.      Raudteede käitaja kehtestab ja […] avaldab lisa 1 punktis 1 nimetatud teenuste kasutamise tingimused (võrgustiku kasutamise tingimused). Juurdepääsu saajate taotlusel edastab raudteede käitaja neile nende kulul võrgustiku teadaande.
2.      Võrgustiku teadaandes tuleb esitada vähemalt lisas 2 ja muudes selle määruse sätetes nimetatud andmed ning rongiliinide kasutamise tüüptingimused. […]“.

19.      EIBV lisas 2 on sätestatud:
„Artiklis 4 osutatud võrgustiku teadaanne sisaldab järgmist teavet.
[…]
3.      Läbilaskevõime määramise põhimõtted ja kriteeriumid. Esitada tuleb teave juurdepääsu saajate kasutusse antud raudteede läbilaskevõime üldiste omaduste kohta ning mis tahes kasutuspiirangute kohta, sealhulgas eeldatava hooldamiseks vajaliku läbilaskevõime kohta. Samuti tuleb esitada teave raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime jaotamise menetluse kulgemise ja tähtaegade kohta, eelkõige
a)      juurdepääsu saajate poolt raudteede käitajatele esitatavate rongiliinide eraldamise taotluste esitamise korra kohta;
[…]“.
III. Põhikohtuasi, eelotsuse küsimused ja menetlus Euroopa Kohtus

20.      DB Netz, mis on 100% ulatuses kontserni Deutsche Bahn AG tütarettevõtja, on Saksamaa suurimat raudteevõrku haldav avalik-õiguslik raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja.

21.      DB Netz kui raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja on vastavalt riigisisesele õigusele, millega võetakse üle direktiivi 2012/34 artikkel 27, kohustatud koostama ja avaldama võrgustiku teadaande, mis sisaldab muu hulgas teavet juurdepääsu saajate(9) poolt raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjale rongiliinide jaotamise taotluste esitamise korra kohta.

22.      DB Netz osaleb kaubaveokoridoride käitamises ka Euroopa tasandil määruse nr 913/2010 tähenduses, mille eesmärk on luua konkurentsivõimeliseks kaubaveoks kasutatav Euroopa raudteevõrgustik. Täpsemalt käitab ta kuut raudteevõrgu kaubaveokoridori(10).

23.      Iga kaubaveokoridori haldab nõukogu, mis koosneb asjaomaste liikmesriikide ametiasutuste esindajatest, ja asjaomaste raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate loodud juhatus. Muu hulgas määrab või asutab juhatus iga kaubaveokoridori jaoks universaalteenistuse, mis annab koridori kasutajatele võimaluse esitada oma infrastruktuuri läbilaskevõime taotlused ühes kohas ja ühe toiminguna.

24.      Kaubaveokoridoride juhatused, milles osales DB Netz, otsustasid 2015. aastal, et ettevalmistatud rahvusvaheliste rongiliinide infrastruktuuri läbilaskevõime taotlusi saab neile koridoridele vastavatele universaalteenistustele esitada üksnes PCSi-nimelise(11) elektroonilise tellimissüsteemi vahendusel.

25.      Pärast seda otsust teavitas DB Netz 31. augustil 2015 liikmesriigi pädevat reguleerivat organit, föderaalset võrguametit, oma võrgustiku teadaande muutmise kavast. Selle muudatusega soovis DB Netz kaotada võimaluse kasutada PCS-süsteemi tehnilise rikke korral taotlusvormi, võimaldades kasutada üksnes seda tellimissüsteemi. Tema väitel ei ole juhatuste vastuvõetud eeskirjades sellist võimalust ette nähtud.

26.      Föderaalne võrguamet lükkas 22. septembri 2015. aasta otsusega selle muutmiskava tagasi, vaatlemata teistes asjaomastes liikmesriikides kehtivat konkreetset õiguslikku olukorda ning ilma et ta oleks oma tegevust nende riikide pädevate liikmesriigi reguleerivate organitega kuidagi kooskõlastanud. Föderaalse võrguameti väitel oli sellise võimaluse kaotamine vastuolus riigisisesest õigusest tuleneva DB Netzi kohustusega tagada tema käitatava raudteeinfrastruktuuri mittediskrimineeriv kasutamine ning tema pakutavate teenuste, sealhulgas rongiliinide taotluste menetlemise diskrimineerimiseta osutamine.

27.      DB Netz esitas 15. märtsil 2016 Verwaltungsgericht Kölnile (Kölni halduskohus, Saksamaa) kaebuse, milles palus tühistada föderaalse võrguameti  keelduva otsuse. See kaebus jäeti rahuldamata ja DB Netz esitas apellatsioonikaebuse eelotsusetaotluse esitanud kohtule.

28.      Seda silmas pidades leiab eelotsusetaotluse esitanud kohus, et föderaalsel võrguametil oli piisavalt põhjuseid eeldada, et universaalteenistusele esitatud taotluse esitamise korra muutmine kujutab endast võimalikku diskrimineerimist, kui puudub alternatiivne lahendus PCS-tellimissüsteemile selle süsteemi tehnilise rikke korral. Kõnealune kohus leiab nimelt, et kuna infrastruktuuri läbilaskevõimele juurdepääsu taotluse esitamise täpne hetk on oluline ja arvestades EIBVs sätestatud õigust esitada taotlus mis tahes ajahetkel, on PCS-süsteemi tehnilise rikke korral raudteeinfrastruktuurile juurdepääsu takistamise oht märkimisväärne.

29.      Siiski tekkis eelotsusetaotluse esitanud kohtul esiteks küsimus, kas DB Netz võib seda korda oma võrgustiku teadaandega reguleerida, allutades selle korra seega föderaalse võrguameti ammendavale kontrollile, või on juhatus selles valdkonnas ainupädev.

30.      Täpsemalt märgib see kohus, et kuigi määruse nr 913/2010 artikli 13 lõige 1 ei anna juhatusele sõnaselget volitust reguleerida taotluste universaalteenistusele esitamise korda, võib seda sätet tõlgendada nii, et tagada selle soovitav toime, kuna läbilaskevõime taotlus nõuaks korra ühtlustamist. Nimetatud kohus nendib siiski, et määruse sõnasõnaline tõlgendamine ei võimalda selgelt järeldada, et juhatusel on pädevus selline kord kindlaks määrata.

31.      Teiseks soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus teada, kas juhul, kui seda korda peab reguleerima DB Netz ja kontrollima föderaalne võrguamet, peab see liikmesriigi reguleeriv organ võrgustiku teadaande kontrollimisel järgima määruse nr 913/2010 artiklit 20, mis nõuab koostöö tegemist teiste reguleerivate organitega, või on selle suhtes kohaldatavad üksnes direktiivi 2012/34 sätted. Lisaks sellele soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus isegi viimati  nimetatud juhul teada, kas föderaalne võrguamet võib tegutseda ilma teiste liikmesriigi reguleerivate organitega konsulteerimata. Eelotsusetaotluse esitanud kohtu väitel võib sellise koostöö puudumine muuta peaaegu võimatuks määruse nr 913/2010 artikli 13 lõikes 1 sätestatud eesmärgi saavutamise, st võimaluse taotleda infrastruktuuri läbilaskevõimet ühes kohas ja ühe toiminguna.

32.      Kolmandaks, juhul kui kaubaveokoridori juhatusel on õigus ise kindlaks määrata taotluste universaalteenistusele esitamise kord, väljendab eelotsusetaotluse esitanud kohus kahtlust asjaolu kohta, et föderaalne võrguamet võib kontrollida DB Netzi võrgustiku teadaannet ulatuses, mis läheb kaugemale sisulisest vastavusest selle juhatuse vastu võetud eeskirjadele.

33.      Lõpuks,  neljandaks, juhul kui liikmesriigi reguleerivad organid võivad kontrollida raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime taotluste universaalteenistusele esitamise korda, soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus teada, kas raamistik, mille kaubaveokoridori nõukogu on määruse nr 913/2010 artikli 14 lõike 1 alusel kindlaks määranud, kujutab endast liidu õigusnormi, mis on liikmesriikidele ja nende reguleerivatele organitele siduv, millele saab Euroopa Kohus anda lõpliku siduva tõlgenduse ning millega on vastuolus liikmesriigi reguleeriva organi selline otsus nagu põhikohtuasjas käsitletav otsus.

34.      Neil asjaoludel otsustas Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (Nordrhein-Westfaleni liidumaa kõrgeim halduskohus) menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:
„1.      Kas [määrust nr 913/2010], eelkõige osas, mis puudutab artikli 13 lõike 1, artikli 14 lõike 9 ja artikli 18 punkti c alusel kaubaveokoridori juhatusele pandud ülesandeid, tuleb tõlgendada nii, et kaubaveokoridori juhatus võib ise kindlaks määrata korra, mis reguleerib infrastruktuuri läbilaskevõime taotluste esitamist määruse artikli 13 lõikes 1 nimetatud universaalteenistusele, kusjuures ta võib näiteks (nagu käesoleval juhul) näha ette ainult elektroonilise tellimiskeskkonna kasutamise, või on kõnealusele korrale kohaldatavad direktiivi [2012/34] artikli 27 lõigetes 1 ja 2 sätestatud üldnormid koostoimes sama direktiivi IV lisa punkti 3 alapunktiga a, millest tulenevalt saab korda muuta ainult kaubaveokoridoris osalevate raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate vastavates võrgustiku teadaannetes?
2.      Kas juhul, kui esimesele küsimusele tuleb vastata nii, et selles kirjeldatud korda saab muuta ainult kaubaveokoridoris osalevate raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate võrgustiku teadaannetes, peab liikmesriigi reguleeriv organ võrgustiku teadaannet kontrollima määruse nr 913/2010 artiklist 20 lähtudes või võtma samamoodi aluseks ainult direktiivi [2012/34] sätted ja nende ülevõtmiseks kehtestatud riigisisesed õigusnormid?
a)      Kas juhul, kui kontroll peab toimuma määruse nr 913/2010 artiklist 20 lähtudes, on viidatud sättega kooskõlas, et liikmesriigi reguleeriv organ lükkab tagasi esimeses küsimuses kirjeldatud võrgustiku teadaandes ette nähtud korra, tegutsemata seejuures sisuliselt ühtselt ja üheskoos reguleerivate organitega teistest liikmesriikidest, mida kaubaveokoridor samuti läbib, ega konsulteeri ühise tegutsemise huvides enne teiste liikmesriikide reguleerivate organitega?
b)      Kas juhul, kui kontroll peab toimuma direktiivi [2012/34] sätetest ja nende ülevõtmiseks kehtestatud liikmesriigi õigusnormidest lähtudes, on nende sätetega, aga eelkõige sama direktiivi artikli 57 lõike 1 teises lauses ette nähtud üldise ühtlustamiskohustusega kooskõlas, et liikmesriigi reguleeriv organ lükkab tagasi esimeses küsimuses kirjeldatud võrgustiku teadaandes ette nähtud korra, tegutsemata seejuures sisuliselt ühtselt ja üheskoos reguleerivate organitega teistest liikmesriikidest, mida kaubaveokoridor samuti läbib, ega konsulteeri ühise tegutsemise huvides enne teiste liikmesriikide reguleerivate organitega?
3.      Kas juhul, kui esimesele küsimusele tuleb vastata nii, et kaubaveokoridori juhatus võib ise määrata kindlaks selles küsimuses kirjeldatud korra, on liikmesriigi reguleerival organil õigus kontrollida raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja võrgustiku teadaannet määruse nr 913/2010 artikli 20 või direktiivi [2012/34] sätete ja nende ülevõtmiseks kehtestatud liikmesriigi õigusnormide alusel põhjalikumalt, minnes kaugemale selle sisulisest vastavusest juhatuse kindlaks määratud korrale, ja selle vajaduse korral tagasi lükata, kui raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja võrgustiku teadaanne sisaldab seda korda reguleerivaid sätteid? Kui vastus on jaatav, siis kuidas tuleb vastata teise küsimuse osadele a ja b, pidades silmas reguleeriva organi asjaomast pädevust?
4.      Kas juhul, kui liikmesriigi reguleerivad organid on eelnevate küsimuste vastustest tulenevalt pädevad kontrollima [esimeses küsimuses] kirjeldatud korda, tuleb määruse nr 913/2010 artikli 14 lõiget 1 tõlgendada nii, et selle sätte alusel nõukogu kindlaks määratud raamistik on liikmesriigi reguleerivatele organitele ja liikmesriigi kohtutele siduv liidu õigus, millel on esimus liikmesriigi õiguse suhtes ja millele saab lõplikult siduva tõlgenduse anda Euroopa Kohus?
5.      Kas juhul, kui neljandale küsimusele tuleb vastata jaatavalt, peab lähtuma sellest, et [määruse nr 913/2010] artikli 14 lõike 1 alusel iga kaubaveokoridori nõukogu kehtestatud raamistiku artikli 8 lõikes 2 sisalduv tingimus, et koridori läbilaskevõime tuleb avalikustada ja jaotada rahvusvahelise taotluste esitamise süsteemi abil, mis peab olema võimalikult suures osas kooskõlastatud muude kaubaveokoridoridega, ei luba liikmesriigi reguleerival organil teha otsust, millega tehakse kaubaveokoridoris osalevale raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjale tema võrgustiku teadaande kohta asjaomase taotluste süsteemi kujundamiseks ettekirjutus, mida ei ole kooskõlastatud reguleerivate organitega teistest liikmesriikidest, mida kaubaveokoridor samuti läbib?“

35.      Euroopa Kohtule esitasid kirjalikud seisukohad DB Netz, föderaalne võrguamet, mis esindab Saksamaa Liitvabariiki, ja Euroopa Komisjon. Kohtuistungit suuliste seisukohtade ärakuulamiseks ei toimunud.
IV.    Analüüs

A.      Sissejuhatavad kaalutlused

36.      Nagu ma märkisin käesoleva ettepaneku punktis 3, palutakse eelotsusetaotluses Euroopa Kohtul peamiselt võtta seisukoht küsimuses, milline ametiasutus on pädev otsustama infrastruktuuri läbilaskevõime taotluste universaalteenistusele esitamise korra üle. Lisaks sellele palutakse Euroopa Kohtul täpsustada, kas raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja võrgustiku teadaande kontrollimisel peab liikmesriigi reguleeriv organ enne otsuse tegemist konsulteerima teiste asjaomaste liikmesriigi reguleerivate organitega.

37.      Enne eelotsusetaotluse esitanud kohtu küsimuste sisulist analüüsimist tuleb selgitada määruse nr 913/2010 ja direktiivi 2012/34 omavahelist suhet.

38.      Kõigepealt tuleb märkida, et nagu väitsid komisjon ja föderaalne võrguamet, tuleneb määruse nr 913/2010 põhjendusest 7, et kui ei ole sätestatud teisiti, ei tohiks selle määruse kohaldamisel piirata direktiivis 91/440 ja direktiivis 2001/14 sätestatud raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate õigusi ja kohustusi. Kuid need direktiivid tunnistati direktiiviga 2012/34 kehtetuks ning selle direktiivi artiklist 65 nähtub, et „[v]iiteid kehtetuks tunnistatud direktiividele tõlgendatakse viidetena käesolevale direktiivile“.

39.      Sellest tuleneb, et direktiiv 2012/34 on taust, millesse määruse nr 913/2010 sätted asetuvad, ning järelikult tuleb neid sätteid tõlgendada sellest direktiivist lähtudes.

40.      Esiteks tuleb tõdeda, et määruse nr 913/2010 artikli 2 lõike 1 kohaselt kasutatakse selles määruses mõisteid „infrastruktuuriettevõtja“ ja „võrgustiku teadaanne“ direktiivis 2012/34 määratletud tähenduses.

41.      Teiseks tuleb märkida, et vastavalt direktiivi 2012/34 artikli 27 lõikele 1 peab iga infrastruktuuriettevõtja(12) töötama välja ja avalikustama võrgustiku teadaande. Selles dokumendis esitatakse läbilaskevõime jaotamise skeemidega seotud üksikasjalikud üldeeskirjad, kord ja kriteeriumid, sealhulgas kogu teave, mis on seotud raudteeinfrastruktuurile juurdepääsu tingimustega ning mis on vajalik läbilaskevõime taotlemiseks(13). Lisaks nähakse selle direktiivi artikli 27 lõikes 2 koostoimes IV lisa punkti 3 alapunktiga a ette, et võrgustiku teadaanne sisaldab „menetlust, mida kasutades taotlejad saavad raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjalt läbilaskevõimet taotleda“.

42.      Kõnealust dokumenti kontrollib liikmesriigi reguleeriv organ, mille asutab direktiivi 2012/34 artikli 55 lõike 1 tähenduses iga liikmesriik ning mis on autonoomne ja täiesti sõltumatu ametiasutus(14). See organ on pädev muu hulgas kontrollima, kas võrgustiku teadaanne sisaldab diskrimineerivaid tingimusi(15). Lisaks sellele on määruse nr 913/2010 artikli 20 lõikes 1 sätestatud, et sama organ on pädev tagama mittediskrimineeriva juurdepääsu võimaldamise kaubaveokoridorile.

43.      Lisaks sellele tuleb meelde tuletada, et määrusega nr 913/2010 kehtestati kaubaveokoridoride infrastruktuuri läbilaskevõime taotluste lihtsustamiseks võimalus esitada need taotlused universaalteenistusele, st ainult ühele kontaktpunktile iga kaubaveokoridori kohta, mis võimaldab taotlejatel reserveerida ettevalmistatud rongiliinid.

44.      Ühtlasi loodi määrusega nr 913/2010 iga kaubaveokoridori jaoks juhatus ja nõukogu. Need organid, mis on ette nähtud selle määruse artikli 8 lõigetes 1 ja 2, erinevad üksteisest selle poolest, et on loodud erineval viisil ning nende koosseis on erinev.

45.      Nii on kaubaveokoridoriga seotud liikmesriigid loonud nõukogu ja see koosneb nende riikide ametiasutuste esindajatest(16). Selle nõukogu ülesanne on eelkõige määrata kindlaks kaubaveokoridori üldised eesmärgid ja raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime jaotamise raamistik selles koridoris(17).

46.      Seevastu juhatuse on loonud raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad ning see koosneb nende ettevõtjate esindajatest(18). Selle juhatuse ülesanne on määrata või asutada iga kaubaveokoridori jaoks universaalteenistus, tagada läbilaskevõime jaotamise optimaalne kooskõlastamine raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate vahel ning koostada ja avaldada dokument (CID(19)), mis sisaldab teavet kaubaveokoridoride kasutamise tingimuste kohta(20).

47.      Esitan esmalt põhjused, miks ma arvan vastupidi DB Netzile, et raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime taotluste universaalteenistusele esitamise korda peab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja reguleerima võrgustiku teadaandes (B osa). Seejärel väidan ma vastupidi föderaalsele võrguametile, et liikmesriigi reguleeriv organ peab enne sisulise otsuse tegemist konsulteerima teiste asjaomaste organitega, et saavutada võimaluste piires ühtne lähenemine (C osa). Lõpuks ma järeldan, et kaubaveokoridori nõukogu loodud raamistik infrastruktuuri läbilaskevõime jaotamiseks ei ole liidu õigusakt ega ole selle reguleeriva organi jaoks siduv (D osa).
B.      Infrastruktuuri läbilaskevõime taotluste universaalteenistusele esitamise korra üle otsustamiseks pädev ametiasutus (esimene küsimus)

48.      Esimese küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas määruse nr 913/2010 artikli 13 lõikes 1 osutatud infrastruktuuri läbilaskevõime taotluste universaalteenistusele esitamise korra üle otsustamiseks pädev ametiasutus on kaubaveokoridori juhatus või riiklik infrastruktuuriettevõtja.

49.      Tuleb meenutada, et kaubaveokoridore käsitlevate ühtlustavate eeskirjade kehtestamiseks(21) on määruse nr 913/2010 artiklis 13 ette nähtud universaalteenistus, mille loob või määrab asjaomase koridori juhatus. Eelkõige puudutavad need taotlused ettevalmistatud rongiliinide, nn Pre-arranged Train Paths (või PaPs)(22) eraldamist.

50.      DB Netz väidab aga, et universaalteenistuse loomine on lahutamatult seotud sellelt teenistuselt läbilaskevõime taotlemise korra kindlaksmääramisega ja et järelikult hõlmab juhatusele määruse nr 913/2010 artikli 13 lõikega 1 antud pädevus määrata või luua universaalteenistus ka selle juhatuse pädevust määrata kindlaks universaalteenistusele esitatava taotluse tingimused. DB Netz leiab nimelt, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate võimalus reguleerida võrgustiku teadaandes universaalteenistusele taotluse esitamise korda tooks kaasa vastuoluliste eeskirjade kohaldamise ohu ja oleks vastuolus määruse nr 913/2010 eesmärgiga seda korda ühtlustada.

51.      Sarnaselt komisjoniga olen arvamusel, et kaubaveokoridori juhatusele määrusega nr 913/2010 antud pädevus piirdub selles sõnaselgelt nimetatud meetmetega, mis ei näe ette pädevust määrata kindlaks taotluste universaalteenistusele esitamise korda. Seevastu, nagu nähtub direktiivist 2012/34, on selline pädevus infrastruktuuriettevõtjatel. Nagu ma allpool näitan, toetavad sellist tõlgendust eelkõige määruse nr 913/2010 eesmärgid(23).

52.      Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt(24) põhineb minu analüüs määruse nr 913/2010 ja direktiivi 2012/34 sõnastusel ning selle määruse ettevalmistavatel materjalidel ja selle määrusega taotletavatel eesmärkidel.
1.      Määruse nr 913/2010 ja direktiivi 2012/34 sõnasõnaline tõlgendamine

53.      Seoses määruse nr 913/2010 sõnastusega tuleb kõigepealt viidata selle artikli 8 lõikele 2, mille kohaselt kaubaveokoridori juhatus „vastutab […] selgesõnaliselt sätestatud meetmete võtmise eest“, mis on esitatud teatud sätetes, sealhulgas selle määruse artikli 8 lõikes 9 ja artikli 14 lõikes 9.

54.      Täpsemalt nähakse määruse nr 913/2010 artikli 8 lõikes 9 ette, et juhatus „koordineerib  […] koostalitlusvõimelisi IT-rakendusi või tulevikus kättesaadavaks muutuda võivaid alternatiivseid lahendusi, et hallata rahvusvaheliste rongiliinide taotlusi“. Lisaks sellele nähakse selle määruse artikli 14 lõikes 9 ette, et kõnealune juhatus kehtestab „menetluskorra, et tagada läbilaskevõimsuse jaotamise optimaalne kooskõlastamine raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate vahel […] seoses artikli 13 lõikes 1 osutatud taotlustega“(25).

55.      Euroopa Kohus on muu hulgas sedastanud, et kaubaveokoridoride läbilaskevõime universaalteenistuse abil jaotamise ratsionaliseerimise eesmärki „kinnitab ka jaotamisorganite loomine, selleks et tagada raudteeliikluse korralduse kooskõlastamine kaubakoridoride lõikes“(26).

56.      Minu arvates järeldub sellest, et juhatusel on üksnes koordineerimisfunktsioon, mis hõlmab eelkõige infrastruktuuri läbilaskevõime taotlusi, kui need on juba esitatud(27). Seevastu ei vastuta ta taotluste universaalteenistusele esitamise korra kindlaksmääramise eest. Direktiivi 2012/34 kohaselt on see infrastruktuuriettevõtjate kohustus.

57.      Tuletan nimelt meelde, et direktiivi 2012/34 artikli 27 lõigetest 1 ja 2 koostoimes IV lisa punkti 3 alapunktiga a tuleneb, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja töötab välja ning avaldab võrgustiku teadaande, mis sisaldab eelkõige menetlusi, mida kasutades saab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjalt läbilaskevõimet taotleda(28). Seega peavad need menetlused olema reguleeritud infrastruktuuriettevõtja väljatöötatud võrgustiku teadaandes. Järelikult on ainult infrastruktuuriettevõtja pädevuses määrata kindlaks universaalteenistusele taotluste esitamise kord(29).

58.      Seda tõlgendust ei sea kahtluse alla asjaolu, et direktiivi 2012/34 IV lisa punkti 3 alapunktis a on sõnaselgelt nimetatud „raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjale“ esitatud taotlusi ja mitte universaalteenistusele esitatud taotlusi. Nimelt, nagu väitis föderaalne võrguamet, isegi kui taotlejad esitavad oma taotlused universaalteenistusele, pöörduvad nad praktikas kaubaveokoridori käitavate raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate poole. Selles kontekstis on universaalteenistus üksnes organ, mis võimaldab taotlejatel oma taotlusi esitada, ilma et oleks vaja võtta ühendust kõigi asjaomast kaubaveokoridori käitavate raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatega(30).

59.      Seega näib mulle, nagu märkis föderaalne võrguamet, et infrastruktuuri läbilaskevõime taotluste universaalteenistusele esitamise kord kujutab endast võrgustiku teadaande kohustuslikku osa ja et sellisena ei saa see menetlus olla juhatuse pädevusse kuuluva autonoomse regulatsiooni ese.

60.      Minu arvates kinnitab seda tõlgendust ka hankemenetlusi transpordisektorites käsitlev kohtuotsus SJ(31), milles Euroopa Kohus tõlgendas direktiivi 2012/34 IV lisa ja järeldas sellest, et „[n]ii peavad kõik raudtee-ettevõtjad direktiivi 2012/34 kohaselt esitama infrastruktuuri läbilaskevõime taotlused infrastruktuuri-ettevõtjale vastavalt tema koostatud raudteevõrgustiku teadaandele ning need peavad vastama selles dokumendis toodud põhimõtetele ja kriteeriumidele“.

61.      Eeltoodud kaalutlusi arvestades leian, et ei määruse nr 913/2010 ega direktiivi 2012/34 sõnastusest ei tulene sõnaselgelt ega kaudselt, et juhatusele on antud pädevus määrata kindlaks taotluste universaalteenistusele esitamise kord. Seevastu nende õigusnormide sõnasõnaline tõlgendamine viitab sellele, et selline pädevus on antud infrastruktuuriettevõtjatele, kes peavad võrgustiku teadaandes sätestama raudteeinfrastruktuurile juurdepääsu tingimused, sealhulgas taotluse universaalteenistusele esitamise korra.
2.      Määruse nr 913/2010 ettevalmistavad materjalid

62.      Seda tõlgendust kinnitavad minu arvates määruse nr 913/2010 ettevalmistavad materjalid. Nendest materjalidest nähtub nimelt, et seadusandja tahe oli anda raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatele võimalus etendada universaalteenistuse haldamisel ülekaalukat rolli.

63.      Kuigi komisjoni algsest määruse ettepanekust(32) ei ole võimalik sellist tahet tuletada, nähtub Euroopa Parlamendi seisukohast esimesel lugemisel selgelt, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjaid „võib määrata täitma universaalteenistuse teeninduspunkti ülesandeid rongiliinide taotlejate jaoks“(33). Parlament rõhutas ka oma raportis määruse ettepaneku kohta sõnaselgelt, et ei ole soovitatav, et universaalteenistus oleks infrastruktuuri-ettevõtjatest eraldiseisev organisatsioon(34). Lisaks sellele täpsustas Euroopa Liidu Nõukogu oma ühises seisukohas, et kõnealuse universaalteenistuse aluseks on „raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate koostöö“(35).

64.      Kavatsus mitte eraldada universaalteenistust raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatest tuleneb ka komisjoni arvamusest Euroopa Parlamendi muudatusettepanekute kohta nõukogu seisukohas, milles on sõnaselgelt märgitud, et universaalteenistus võib olla „tehniline organ koridori juhtimisstruktuuris või üks asjaomastest infrastruktuuri-ettevõtjatest“(36).

65.      Seega nähtub määruse nr 913/2010 ettevalmistavatest materjalidest, et universaalteenistus loodi organina, mis on otseselt seotud raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjaga, ning et seadusandja ei kavatsenud jätta neid ettevõtjaid ilma õigusest määrata kindlaks taotluste universaalteenistusele esitamise kord.

66.      Seetõttu peab tõdema, et määruse nr 913/2010 ettevalmistavad materjalid tugevdavad sõnasõnalist tõlgendust, mille ma eespool välja pakkusin ja mille kohaselt raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime taotluste universaalteenistusele esitamise korra kindlaksmääramine kuulub raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate pädevusse(37).
3.      Määruse nr 913/2010 eesmärgid

67.      Seoses määrusega nr 913/2010 taotletavate eesmärkidega leian, et siin pakutud tõlgendus võimaldab saavutada eelkõige infrastruktuuriettevõtjate vahelise koostöö tugevdamise eesmärgi ja kehtestada eeskirjad, mille siht on eelkõige luua universaalteenistused, mis annavad taotlejatele võimaluse esitada läbilaskevõime taotlused ühes kohas ja ühe toiminguna.

68.      DB Netz väidab omalt poolt, et see eesmärk seataks ohtu, kui infrastruktuuriettevõtjad võiksid reguleerida taotluste esitamise korda võrgustiku teadaandes. Täpsemalt võib selline lahendus viia ebajärjekindlate eeskirjadeni mitmesuguste riigisiseste dokumentide vahel.

69.      Siiski peegeldab võrgustiku teadaandes sätestatud kord infrastruktuuriettevõtjate vahelist koostööd vastavalt direktiivi 2012/34 sätetele(38). Lisaks sellele tuleb rõhutada, et määruses nr 913/2010 ette nähtud juhatuse roll seisneb just nimelt koostöös infrastruktuuriettevõtjatega ja nende tegevuse koordineerimises, et vältida vastuolulisi eeskirju riiklikes võrgustiku teadaannetes.

70.      Sellega seoses meenutan, et nagu ma märkisin käesoleva ettepaneku punktides 53–56, on kaubaveokoridori juhatuse ülesanded piiratud määruse nr 913/2010 teatavate sätetega ja ükski neist sätetest ei anna sellele juhatusele pädevust ise kindlaks määrata kõnealuse määruse artikli 13 lõikes 1 osutatud taotluste esitamise korda. Seevastu tuleneb sellest määrusest, et juhatus peab tagama optimaalse kooskõlastamise infrastruktuuriettevõtjate vahel(39).

71.      Lisan, et niisugust tõlgendust ei sea kahtluse alla määruse nr 913/2010 artikli 18 punkt c, milles nähakse ette, et juhatus töötab välja, ajakohastab regulaarselt ja avaldab dokumendi („CID“), mis sisaldab teavet selle määruse artikli 13 lõikes 1 osutatud korra kohta(40). Nimelt, nagu väidab föderaalne võrguamet, on see dokument puhtalt informatiivne ega anna juhatusele pädevust määrata siduvalt kindlaks taotluse universaalteenistusele esitamise kord(41).

72.      Neid kaalutlusi arvestades leian, et määruse nr 913/2010 tõlgendamine koostoimes direktiiviga 2012/34 nii, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad on pädevad oma võrgustiku teadaandes reguleerima infrastruktuuri läbilaskevõime taotluste esitamise korda, võimaldab tagada selle määruse artikli 13 lõike 1 soovitava toime ega takista sellise korra ühtlustamist.

73.      Sellest võib järeldada, et käesolevas asjas on DB Netz kui raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja pädev määrama kindlaks taotluse universaaltalitusele esitamise korra koostöös teiste raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatega, ja mitte, nagu väidab DB Netz, lähtuvalt otsusest, mille teeb kaubaveokoridori juhatus, milles ta ise osaleb.

74.      Eespool esitatud kaalutlusi arvestades teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata esimesele eelotsuse küsimusele, et määrust nr 913/2010 tuleb koostoimes direktiivi 2012/34 artikli 27 lõigetega 1 ja 2 ning IV lisa punkti 3 alapunktiga a tõlgendada nii, et kõnealuse määruse artikli 13 lõikes 1 osutatud raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime taotluste universaalteenistusele esitamise korda peavad reguleerima raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad oma võrgustiku teadaandes.
C.      Reguleerivate organite koostöö (teine küsimus)

75.      Teise küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus teada, kas liikmesriigi reguleeriva organi teostatavat võrgustiku teadaande kontrollimist reguleerib määruse nr 913/2010 artikkel 20 või reguleerivad seda üksnes direktiivi 2012/34 sätted, eelkõige artikli 57 lõige 1, ja kas käesolevas asjas kohaldatavast õiguslikust raamistikust tuleneb liikmesriigi reguleerivatele organitele kohustus teha koostööd.

76.      Sisuliselt soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus teada, kas võrgustiku teadaande kontrollimisel on liikmesriigi reguleeriv organ kohustatud enne otsuse tegemist otsima teiste asjaomaste organitega ühist lähenemist või on tal õigus selline otsus vastu võtta ilma nendega konsulteerimata.

77.      Esiteks tuleb märkida, et liikmesriigi reguleerivate organite pädevus kontrollida võrgustiku teadaandeid tuleneb nii direktiivi 2012/34 artikli 56 lõigete 1 ja 2 sõnastusest(42) koostoimes selle direktiivi artikliga 57(43) kui ka määruse nr 913/2010 artikli 20 lõigete 1 ja 3 sõnastusest(44). Nendest sätetest tuleneb nimelt, et need organid teostavad järelevalvet raudteekaubaveokoridorides esineva konkurentsi üle ja võivad sellega seoses tegutseda omal algatusel, et hoida ära taotlejate diskrimineerimist.

78.      Direktiivi 2012/34 artiklid 56 ja 57 käsitlevad raudteeteenuste turgu üldiselt, samas kui määruse nr 913/2010 artikkel 20, mis käsitleb neid sätteid konkurentsi valdkonnas, puudutab konkreetselt raudteekaubaveo turgu.

79.      Teiseks tuleb meenutada, et põhikohtuasjas sekkus föderaalne võrguamet pärast seda, kui DB Netz muutis taotluste universaalteenustele esitamise korda reguleerivat võrgustiku teadaannet. Täpsemalt eeldas föderaalne võrguamet, et tegemist on diskrimineerimisega, mis tuleneb sellest, et kaotatakse alternatiivne universaalteenistusele taotluste esitamise võimalus elektroonilise reserveerimissüsteemi tehniliste rikke korral(45).

80.      Järelikult, kuna põhikohtuasi puudutab diskrimineerimise probleemi kaubaveovõrgustikus, siis leian, et määruse nr 913/2010 artikli 20 lõige 1, milles nähakse just nimelt ette, et reguleerivad organid võivad sekkuda sellise koridoriga seotud diskrimineerimisesse, on selle vaidluse suhtes kohaldatav säte. Lisaks on selles sättes ette nähtud, et need organid teevad koostööd, et tagada mittediskrimineeriv juurdepääs koridorile. Käesoleval juhul näib, et sellist koostööd ei tehtud, kuna eelotsusetaotluse kohaselt tegi föderaalne võrguamet sisulise otsuse, konsulteerimata teiste asjaomaste organitega.

81.      Föderaalne võrguamet väidab sellega seoses, et määruse nr 913/2010 artikkel 20 ei ole käesoleval juhul kohaldatav, kuna see on kohaldatav vaid konkreetsetel juhtudel, eelkõige juhul, kui liikmesriigi reguleerivale organile on teatatud universaalteenistuse tegevusega seotud konkreetsetest juhtumitest(46). Kõnealust artiklit 20 ei kohaldata võrgustiku teadaande üldise kontrolli raames.

82.      Erinevalt sellest, mida väidab föderaalne võrguamet, olen arvamusel, et määruse nr 913/2010 artikli 20 lõige 1 on sõnastatud piisavalt laialt, et seda saaks kohaldada sellises olukorras nagu põhikohtuasjas, mis puudutab üldist diskrimineerimise probleemi. Lisaks sellele leian, et sellest sättest tuleneb liikmesriigi reguleerivate organite vahelise koostöö kohustus, millega nähakse ette, et nad peavad saavutama ühise lähenemisviisi, kui otsus tehakse sisulistes küsimustes.

83.      Nimelt kehtestatakse määruse nr 913/2010 artikli 20 lõikega 1 reguleerivate organite vahelise üldise koostöö kohustus raudteekaubaveokoridoris esineva konkurentsi üle järelevalve teostamiseks. Nagu komisjon rõhutas, on sellel sättel lai ulatus, mis ei piirdu ainult universaalteenistuse tegevuse järelevalvega.

84.      Määruse nr 913/2010 põhjenduses 25 on seda seisukohta kinnitatud, märkides, et „[r]ahvusvahelistele raudteeteenustele mittediskrimineeriva juurdepääsu tagamiseks on vaja tagada tõhus koostöö reguleerivate organite vahel seoses kaubaveokoridori kuuluvate erinevate võrkudega“(47).

85.      Ma arvan seega, nagu komisjongi, et kõnealuse artikli 20 lõikest 1 tuleneb, et liidu seadusandja nägi ette reguleerivate organite vahelise koostöö kooskõlastamise vormis, mis pidi loogiliselt kaasa tooma konsulteerimise teiste liikmesriigi reguleerivate organitega, et saavutada võimaluste piires ühine seisukoht. Seevastu ei ole üheski määruse nr 913/2010 sättes märgitud, et reguleeriva organi otsused peaksid sõltuma teiste reguleerivate organite nõusolekust või et nende otsused oleksid tema jaoks siduvad.

86.      Sellest tuleneb, et sellist otsust, nagu on kõne all põhikohtuasjas, ei saa reguleeriv organ teha ilma teiste asjaomaste organitega konsulteerimata.

87.      Seetõttu leian, et teisele eelotsuse küsimusele tuleb vastata, et võrgustiku teadaande kontrollimisel peab reguleeriv organ järgima määruse nr 913/2010 artiklit 20 ja on enne otsuse vastuvõtmist kohustatud konsulteerima teiste asjaomaste liikmesriigi reguleerivate organitega, et jõuda võimaluste piires ühisele seisukohale.

88.      Võttes arvesse esimesele ja teisele küsimusele antud vastust, ei ole kolmandat küsimust vaja käsitleda.
D.      Infrastruktuuri läbilaskevõime jaotamiseks ette nähtud raamistiku laad ja sellest tulenevad tagajärjed liikmesriigi reguleerivatele organitele (neljas ja viies küsimus)

89.      Nagu ma eelnevas osas tõdesin, on liikmesriigi reguleerivatel organitel õigus kontrollida võrgustiku teadaannet, mis sisaldab taotluste universaalteenistusele esitamise korda.

90.      Niisuguses olukorras väljendab eelotsusetaotluse esitanud kohus kahtlust, mis laadi on kaubaveokoridori infrastruktuuri läbilaskevõime jaotamise raamistik, mille kaubaveokoridori nõukogu töötas välja määruse nr 913/2010 artikli 14 lõike 1 alusel. Eelkõige soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus teada, kas see raamistik on liidu õigusakt, mis on liikmesriigi reguleerivate organite ja liikmesriigi kohtute jaoks siduv ja mille suhtes kehtib Euroopa Kohtu lõplik ja siduv tõlgendus ning millega on vastuolus niisuguse reguleeriva organi ühepoolne otsus, mille eesmärk on kehtestada läbilaskevõime taotluste esitamise süsteem, mida ei ole kooskõlastatud teiste liikmesriigi reguleerivate organitega.

91.      Sellele küsimusele vastamiseks tuleb meenutada, et määruse nr 913/2010 artikli 8 lõigete 1 ja 4 kohaselt moodustavad kaubaveokoridori nõukogu „asjaomased liikmesriigid“ ja ta „teeb otsused asjaomaste liikmesriikide ametiasutuste esindajate vastastikusel kokkuleppel“(48).

92.      Lisaks ilmneb määruse nr 913/2010 artikli 14 lõike 1 sõnastusest, et kaubaveokoridori nõukogu määrab kõnealuse raamistiku kindlaks vastavalt direktiivi 2012/34 artiklile 39. Viimati  nimetatud sättes on aga märgitud, et just liikmesriigid sätestavad infrastruktuuri läbilaskevõime jaotamise raamistiku, tingimusel et järgitakse raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja majandamise sõltumatuse nõuet.

93.      Ma arvan, nagu komisjongi, et eelnevast tuleneb, et kaubaveokoridori nõukogu ei ole liidu institutsioon, asutus või organ, vaid on asjaomaste liikmesriikide loodud organ.

94.      Selle raamistiku aluseks olevate ja selle nõukogu kollektiivselt vastu võetud eeskirjade eesmärk on rakendada liidu õigust, mis on ette nähtud direktiivis 2012/34 ja määruses nr 913/2010.

95.      Sellest tuleneb, nagu väitis komisjon, et kaubaveokoridori nõukogu poolt määruse nr 913/2010 artikli 14 lõike 1 alusel kindlaks määratud raamistik ei kujuta endast liidu õigusakti ning sellel ei ole sellisele õigusaktile eriomaseid tunnuseid, mis seisnevad selles, et niisugune akt on liikmesriigi ametiasutustele ja kohtutele siduv, on esimuslik liikmesriigi õiguse suhtes(49) ning sellele tuleb anda Euroopa Kohtu lõplik ja siduv tõlgendus.

96.      Seega ei ole see raamistik liikmesriigi reguleerivale organile siduv ega takista teda sekkumast sellisel juhul nagu põhikohtuasjas, et lahendada diskrimineerimise probleem seoses infrastruktuuri läbilaskevõime taotluste esitamise korraga, mis on esitatud raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja võrgustiku teadaandes.

97.      Lisaks märgin, et sellise organi sekkumisvolitusi reguleerib siiski eelkõige määruse nr 913/2010 artikkel 20. Nagu nähtub vastusest teisele küsimusele, ei saa liikmesriigi reguleeriv organ kehtestada niisugusele raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjale nagu DB Netz nõuet seoses läbilaskevõime taotluste esitamise korraga, kui sellega seoses ei konsulteeritud teiste liikmesriigi reguleerivate organitega. See piirang ei tulene kaubaveokoridori nõukogu kindlaksmääratud raamistiku õiguslikust laadist, nagu märgib eelotsusetaotluse esitanud kohus oma viiendas küsimuses, vaid reguleerivatele organitele direktiiviga 2012/34 ja määrusega nr 913/2010 antud volituste ulatusest.

98.      Seetõttu teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata neljandale ja viiendale küsimusele, et raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime jaotamise raamistik, mille kaubaveokoridori nõukogu on määruse nr 913/2010 artikli 14 lõike 1 alusel kindlaks määranud, ei ole liidu õigusakt ega ole liikmesriigi reguleeriva organi jaoks siduv.
V.      Ettepanek

99.      Eelnevate kaalutluste põhjal teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfaleni (Nordrhein-Westfaleni liidumaa kõrgeim halduskohus) eelotsuse küsimustele järgmiselt:
1.      Euroopa Parlamendi ja nõukogu 22. septembri 2010. aasta määrust (EL) nr 913/2010 konkurentsivõimeliseks kaubaveoks kasutatava Euroopa raudteevõrgustiku kohta, mida on muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. detsembri 2013. aasta määrusega (EL) nr 1316/2013, tuleb koostoimes Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. novembri 2012. aasta direktiivi 2012/34/EL (millega luuakse ühtne Euroopa raudteepiirkond) artikli 27 lõigete 1 ja 2 ning IV lisa punkti 3 alapunktiga a tõlgendada nii, et kõnealuse määruse artikli 13 lõikes 1 osutatud universaalteenistusele esitatavate raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime taotluste esitamise korda peavad reguleerima raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad oma võrgustiku teadaandes.
2.      Võrgustiku teadaande kontrollimisel peab reguleeriv organ järgima määrusega nr 1316/2013 muudetud määruse nr 913/2010 artiklit 20 ja on enne otsuse vastuvõtmist kohustatud konsulteerima teiste asjaomaste liikmesriigi reguleerivate organitega, et jõuda võimaluste piires ühisele seisukohale.
3.      Kaubaveokoridori nõukogu poolt määrusega nr 1316/2013 muudetud määruse nr 913/2010 artikli 14 lõike 1 alusel kindlaks määratud raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime jaotamise raamistik ei ole liidu õigusakt ega ole liikmesriigi reguleeriva organi jaoks siduv.

1      Algkeel: prantsuse.

2      Euroopa Parlamendi ja nõukogu 22. septembri 2010. aasta määrus konkurentsivõimeliseks kaubaveoks kasutatava Euroopa raudteevõrgustiku kohta (ELT 2010, L 276, lk 22), mida on muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. detsembri 2013. aasta määrusega (EL) nr 1316/2013 (ELT 2013, L 348, lk 129) (edaspidi „määrus nr 913/2010“).

3      Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. novembri 2012. aasta direktiiv (ELT 2012, L 343, lk 32).

4      Inglise keeles kasutatakse ka nimetust „Corridor One-Stop-Shop“ või „C-OSS“.

5      Direktiivi 2012/34 artikli 3 punktide 24 ja 27 kohaselt on „infrastruktuuri läbilaskevõime“ määratletud kui „taotletud rongiliinide teatava ajavahemiku jooksul teatavale infrastruktuuri osale paigutamise potentsiaal“, samas kui „rongiliin“ on määratletud kui „infrastruktuuri läbilaskevõime, mis on vajalik rongi liikumiseks ühest punktist teise teatava ajavahemiku jooksul“.

6      Nõukogu 29. juuli 1991. aasta direktiiv ühenduse raudteede arendamise kohta (EÜT 1991, L 237, lk 25; ELT eriväljaanne 07/01, lk 341).

7      Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. veebruari 2001. aasta direktiiv raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõimsuse jaotamise, raudteeinfrastruktuuri kasutustasude kehtestamise ja ohutustunnistuste andmise kohta (EÜT 2001, L 75, lk 29; ELT eriväljaanne 07/05, lk 404).

8      Direktiivi 2001/14 artikkel 30 on võetud üle direktiivi 2012/34 artiklisse 55 ja artikli 56 lõikesse 1.

9      Need juurdepääsu saajad on direktiivi 2012/34 artikli 3 punktis 19 ette nähtud „taotlejad“, nimelt eelkõige raudtee-ettevõtjad, kes kasutavad kaubaveokoridore. Tuleb rõhutada, et vaadeldaval juhul on Deutsche Bahn „integreeritud“ raudtee-ettevõtja ning seetõttu samal ajal nii raudteeinfrastruktuuri kasutaja kui ka käitaja (millega tegeleb DB Netz). Ettevalmistatud rahvusvaheliste rongiliinide korraldamise kohta vt käesoleva ettepaneku joonealune märkus 22.

10      Kaubaveokoridoride loetelu on esitatud määruse nr 913/2010 lisas. DB Netzi käitatavad kuus koridori on järgmised: „Rein – Alpid“, „Skandinaavia – Vahemeri“, „Atlandi ookean“, „Ida/Vahemere idaosa“, „Põhjameri – Läänemeri“ ja „Rein – Doonau“.

11      PCS on lühend nimetusest „Path Coordination System“ (liinide kooskõlastamise süsteem). Kõnealused taotlused esitatakse internetis järgmisel veebisaidil: https://pcs.rne.eu/.

12      Direktiivi 2012/34 artikli 3 punkti 2 kohaselt on raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja „asutus või ettevõtja, kes vastutab eelkõige raudteeinfrastruktuuri rajamise, majandamise ja hooldamise eest“. Teisisõnu ei ole infrastruktuuriettevõtja muud kui ettevõtja, kelle ülesanne on hallata riiklikku raudteevõrku, tagades selle võrgu hoolduse ja haldamise.

13      Vt direktiivi 2012/34 artikli 3 punkt 26 ja artikli 27 lõige 2.

14      Föderaalne võrguamet on selline organ.

15      Vt direktiivi 2012/34 artikli 56 lõige 2.

16      Vt määruse nr 913/2010 artikli 8 lõige 1.

17      Vt määruse nr 913/2010 artikli 8 lõige 1 ja artikli 14 lõige 1.

18      Vt määruse nr 913/2010 artikli 8 lõige 2.

19      CID on lühend nimetusest „Corridor Information Document“ (teabedokument koridori kohta).

20      Vt määruse nr 913/2010 artikli 13 lõige 1, artikli 14 lõige 9 ja artikkel 18.

21      Vt selle kohta määruse nr 913/2010 põhjendus 10.

22      Määruse nr 913/2010 artikli 14 lõike 3 kohaselt korraldatakse need ettevalmistatud kaubarongide rongiliinid vastavalt direktiivi 2012/34 artiklis 40 sätestatud korrale, et jaotada tõhusalt infrastruktuuri läbilaskevõimet, mis hõlmab mitut Euroopa raudteesüsteemi võrgustikku. Mõistete „liinid“ ja „infrastruktuuri läbilaskevõime“ kohta vt käesoleva ettepaneku joonealune märkus 5.

23      Vt käesoleva ettepaneku alajagu 3, eelkõige punkt 67.

24      Vt näiteks 10. detsembri 2018. aasta kohtuotsus Wightman jt (C‑621/18, EU:C:2018:999, punkt 47).

25      Kohtujuristi kursiiv.

26      Vt 12. novembri 2015. aasta kohtuotsus Ühendkuningriik vs. Euroopa Parlament ja nõukogu (C‑121/14, EU:C:2015:749, punkt 57). Kohtujuristi kursiiv.

27      Juhatuse koordineerimisfunktsiooni olulisus tuleneb ka määruse nr 913/2010 artiklist 12 ja artikli 14 lõikest 6 ning artikli 16 lõikest 1.

28      Vt käesoleva ettepaneku punkt 41.

29      Vt selle kohta määruse nr 913/2010 artikli 18 punkt a, mille kohaselt riigisisesed võrgustiku teadaanded koostatakse vastavalt direktiivi 2012/34 artiklis 27 osutatud korrale.

30      Seda kaalutlust kinnitab minu arvates määruse nr 913/2010 artikli 13 lõige 3, mille kohaselt teeb universaalteenistus ettevalmistatud rongiliinide taotluste kohta otsuse ja „teavitab viivitamata pädevaid raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjaid neist taotlustest ja vastuvõetud otsustest“.

31      28. veebruari 2019. aasta kohtuotsus (C‑388/17, EU:C:2019:161, punkt 38).

32      11. detsembri 2008. aasta ettepanek võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus konkurentsivõimeliseks kaubaveoks kasutatava Euroopa raudteevõrgustiku kohta (COM(2008) 852 (final)).

33      Vt Euroopa Parlamendi 23. aprillil 2009 esimesel lugemisel vastu võetud seisukoha (eesmärgiga võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr .../2009 konkurentsivõimeliseks kaubaveoks kasutatava Euroopa raudteevõrgustiku kohta) artikli 10 lõige 2 (ELT 2010, C 184 E, lk 354).

34      Vt 2. aprilli 2009. aasta raport ettepaneku kohta võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus konkurentsivõimeliseks kaubaveoks kasutatava Euroopa raudteevõrgustiku kohta, muudatusettepanek 49 (A6‑0220/2009).

35      Vt nõukogu 22. veebruaril 2010 esimesel lugemisel vastu võetud seisukoha (eesmärgiga võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus konkurentsivõimeliseks kaubaveoks kasutatava Euroopa raudteevõrgustiku kohta) (ELT 2010, C 114 E, lk 1) artikli 12 lõige 1.

36      Vt komisjoni arvamus Euroopa Parlamendis teisel lugemisel tehtud muudatusettepanekute kohta nõukogu seisukohas seoses ettepanekuga võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus konkurentsivõimeliseks kaubaveoks kasutatava Euroopa raudteevõrgustiku kohta (COM(2010) 457 (final), lk 3).

37      Vt käesoleva ettepaneku punktid 53–61.

38      Vt selle kohta direktiivi 2012/34 artikkel 40.

39      Vt määruse nr 913/2010 artikli 14 lõige 9.

40      Vt käesoleva ettepaneku punkt 46.

41      Vt ka määruse nr 913/2010 põhjendus 26.

42      Kõnealuse artikli 56 kohaselt on reguleerival asutusel pädevus kontrollida vajaduse korral omal algatusel, kas võrgustiku teadaanne sisaldab diskrimineerivaid sätteid, et hoida ära taotlejate diskrimineerimist.

43      Direktiivi 2012/34 artikli 57 lõigetes 1 ja 2 nähakse ette reguleerivate organite üldine koostöökohustus ning selle artikli lõikes 3 on sätestatud koostöökohustus juhul, kui tegemist on konkreetse rahvusvahelise rongiliiniga, mida käesolevas kohtuasjas ei käsitleta.

44      Määruse nr 913/2010 artikli 20 lõikes 1 osutatakse direktiivi 2012/34 artikli 56 lõikele 1 ning selles on sätestatud, et reguleerivad organid teevad koostööd raudteekaubaveokoridoris esineva konkurentsi üle järelevalve teostamiseks ning tagavad mittediskrimineeriva juurdepääsu võimaldamise koridorile, tegutsedes vajaduse korral oma algatusel läbiviidava juurdluse raames. Määruse nr 913/2010 artikli 20 lõige 3, mis käsitleb konkurentsiküsimusi seoses „asjaomase kaubarongiga seotud [rahvusvahelise] rongiliiniga“, puudutab juba kindlakstehtud erijuhtumeid, mida käesolevas kohtuasjas ei käsitleta.

45      Vt käesoleva ettepaneku punktid 25 ja 26.

46      Vt määruse nr 913/2010 artikli 13 lõige 5.

47      Kohtujuristi kursiiv.

48      Vt ka käesoleva ettepaneku punkt 45.

49      Vt 24. juuni 2019. aasta kohtuotsus Popławski (C‑573/17, EU:C:2019:530, punkt 53).