CELEX: 51996PC0061(02)
Language: da
Date: 1996-02-28
Title: Udkast til AFGØRELSE TRUFFET AF DET BLANDEDE EØS-UDVALG om ændring af bilag XIII (kapitel V) til EØS-aftalen ved tilføjelse af Rådets direktiv (.../.../EF) om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe - Udkast til Fællesskabets fælles stillingtagen

.srjfc
                             KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER
                    *****
                 m                                           Bruxelles, den 28.02.1996
                                                             KOM(96) 61 endelig udg.
                                                             96/0041 (SYN)
   it:
     +5 '..'iV
                                                     Forslag til
                                               RÅDETS DIREKTIV
      V< v i v .-
                              om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe
      •r J   ; * 4"
                                           (forelagt af Kommissionen)
     43'•
      m--                                            Udkast til
                          AFGØRELSE TRUFFET AF DET BLANDEDE EØS-UDVALG
                                                nr.
                                                af
      3£:                     om ændring af bilag XIII (kapitel V) til EØS-aftalen
                                   ved tilføjelse af Rådets direktiv (.../.../EF)
                              om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe
      i    i* ^ *
 •'ty'-'                        - Udkast til Fællesskabets fælles stillingtagen -
   -* # '.
   "*v ' *.'** »'
      :*•-     '
     .<*;;•;.••                            (forelagt af Kommissionen)
  •         &***•'
 _...ÆML'_ S
      A-
• f
             •F
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                                        BEGRUNDELSE
 INDLEDNING
 1.    Den europæiske passagerskibsflåde i EU er af betragtelig størrelse (18.362.168
BRT). Hvert år benytter millioner af EU-borgere disse skibe, idet de med rette forventer
et acceptabelt sikkerhedsniveau. Undersøgelserne af de seneste ulykker har tydeligt vist,
at passagerskibe i indenrigsfart er udsat for de samme farer som tilsvarende skibe på
internationale ruter, når de sejler i de samme havområder. Det er derfor uomgængelig
nødvendigt at garantere et højt sikkerhedsniveau på alle passagerskibe, der sejler fra og til
havne i enhver af EU's medlemsstater, uanset om de er i indenrigsfart eller i international
fart.
2.     I den seneste tid har en række større ulykker med passagerskibe medført store tab af
menneskeliv, både passagerer og besætning, hvilket viser, at den forventede sikkerhed
ikke er til stede. Dertil kommer, at de internationale sikkerhedsregler, såsom
konventionen om sikkerhed for menneskeliv på søen, SOLAS-konventionen, der
indeholder mindstekrav til sikkerheden på skibe i international fart, ikke gælder for
passagerskibe i fart mellem havne i en og samme medlemsstat. Denne situation betyder,
at der fuldstændig mangler internationale regler for sikkerheden i sidstnævnte tilfælde,
mens der for anden fart gælder et internationalt vedtaget sikkerhedsniveau. Endnu et
element, der medvirker til et uensartet sikkerhedsniveau, er, at samme SOLAS-konvention
tillader flagstaternes administration at undtage enkelte skibe eller skibsklasser, som under
international sejlads ikke kommer længere fra land end 20 sømil, fra SOLAS-kravene.
Det kan flagstaternes administration gøre, hvis de finder, at rejsen foregår under så
beskyttede forhold, at det er urimeligt eller unødvendigt at forlange nærmere angivne krav
i SOLAS-konventionen overholdt. Det har medført, at der i EU har udviklet sig et
tostrenget system. På den ene side tilsigter den internationale SOLAS-konvention et
ensartet sikkerhedsniveau for passagerskibe i international fart, mens den ikke indebærer
fuld harmonisering, da den giver flagstaterne fri mulighed for at meddele undtagelser for
passagerskibe, som i international fart ikke kommer længere end 20 sømil fra nærmeste
kyst. På den anden side findes der i Fællesskabet vidt forskellige nationale
sikkerhedsregler for samme type skibe, der sejler i indenrigsfart.
3.     Til disse rejsers indenrigskarakter eller internationale karakter kommer i mange
tilfælde en betydningsfuld EU-dimension, nemlig at de passager, der går om bord i disse
fartøjer (flere millioner om året), stort set alle er borgere fra de forskellige EU-lande og
med god ret forventer nogenlunde samme sikkerhedsniveau over hele EU. Det er
imidlertid ikke tilfældet i dag, hvor nationale sikkerhedsregler for indenrigsfart er
forskellige og tillige afhænger af skibstyper og -ruter, og hvor flagstaterne på vidt
forskellig måde benytter sig af SOLAS-konventionens undtagelsesmuligheder for korte
internationale rejser og rejser inden for en afstand af højst 20 sømil fra nærmeste kyst.
Herudover er det af stor betydning at erindre sig, at der er nye typer højteknologiske
højhastighedsfartøjer på vej ind på markedet, og at der kun findes få og meget
forskelligartede nationale regler for dem.
4.     Opmærksomhed omkring disse forhold har fået Kommissionen til at reagere. Der
foreligger nu et forslag til rådsdirektiv, som netop skal gælde for den kategori af skibe,
som ikke er omfattet af de internationale standarder, og fastsætte et sæt fælles regler, der
så vidt muligt etablerer ensartede sikkerhedskrav for alle skibe, der sejler i indenrigsfart i
 ---pagebreak---                                                - 3 ^
EU-farvande, idet der kun tillades fravigelser, hvor særlige fartsforhold kræver det (f.eks.
isfyldte og beskyttede farvande).
5.     Vigtigheden af at træffe denne foranstaltning understreges af Rådets forordning nr.
3577/92 af 7. december 1992, som indfører princippet om, at der frit kan tilbydes
søtransporttjenesteydelser i medlemsstaterne (maritim cabotage)0. Forordningen giver et
rederi i en medlemsstat ret til frit at tilbyde søtransport i en anden medlemsstat, hvilket
åbner mulighed for større konkurrence på sådanne ruter. Førend indenrigsmarkedet for
passagersejlads liberaliseres over hele EU, er det påkrævet med ensartede sikkerhedskrav
for sådanne skibe, så der opnås de fælles spilleregler, som er en forudsætning for loyal
konkurrence, og så det bliver vanskeligere for skrupelløse ejere og redere at forsøge at
stille sig bedre i konkurrencen ved at give køb på sikkerheden på deres skibe.
6.     Kommissionen redegjorde for disse spørgsmål i sin meddelelse af 24. februar 1993
om en fælles politik for sikkerhed til søs2), hvori der bebudedes et konkret forslag til
løsning af de nævnte problemer. Rådet har i sin resolution af 8. juni 19933) tilsluttet sig
grundprincipperne og målsætningerne for denne foranstaltning, og det har også Europa-
Parlamentet i en række beslutninger om forbedring og forøgelse af sikkerhedsstandarden
på passagerskibe, den seneste vedtaget den 27. oktober 19944).
7.     Kommissionen har udarbejdet forslaget i nært samarbejde med regeringseksperter
fra medlemsstaterne og EØS-landene og i samråd med branchen. Det er på denne måde
sikret, at forslaget er i overensstemmelse med den seneste udvikling inden for de regler
for maritim sikkerhed, som vedtages af Den Internationale Søfartsorganisation IMO. Bl.a.
er det ved høringen af søfartserhvervet og regeringseksperter fra medlemsstaterne og de
berørte EØS-lande kommet frem, at man først og fremmest ønsker at undgå bestem-
melser, der i visse tilfælde vil kunne skabe uoverstigelige økonomiske hindringer for
ombygning af eksisterende skibe. Det er af særlig betydning for eksisterende passager-
skibe i klasse B med en længde på under 24 meter samt eksisterende passagerskibe i
klasse C og D; for sådanne skibe overlades det til flagstaternes administration at sørge for
et forsvarligt sikkerhedsniveau i deres nationale regler. Derudover er der for at løse dette
problem indført en overgangsordning for eksisterende klasse B-skibe på 24 meter og
derover, indtil de i fuldt omfang skal opfylde kravene i direktivets bilag I.
8.     Direktivets anvendelsesområde er i øjeblikket begrænset til passagerskibe i
indenrigsfart. En udvidelse af direktivet til også at gælde for passagerskibe i international
fart, som allerede er omfattet af kravene i den internationale SOLAS-konvention, vil ikke
være hensigtsmæssig i denne fase. Således har Kommissionen i sin meddelelse om en
fælles politik for sikkerhed til søs5) tilkendegivet, at EU ikke generelt vil vedtage uni-
lateral lovgivning inden for international handel, hvilket Rådet har bekræftet. Hensigten
med en sådan politik er at undgå at underminere princippet om, at den internationale
harmonisering af sikkerhedsstandarderne skal foregå inden for IMO.
 i)  EFT nr. L 364 af 12.12.1992, s. 7.
 2)  KOM(93)66
 3)  EFT nr. C 271/1 af 7.10.1993, s. 1.
 4)  B4-0236/94 af 27.10.1994
 5)  KOM(93)66
 ---pagebreak---                                                -4-c^_
Ydermere vil et direktivforslag, der kun gælder for passagerskibe, der sejler under en
medlemsstats flag i international fart til og fra havne i EU, forårsage en eksplosiv stigning
i udflagningen af sådanne skibe til tredjelande. Det vil give EU's redere mulighed for at
fortsætte med at besejle de samme ruter med de samme passagerskibe, mens kun de
internationale sikkerhedsregler gælder for dem. En sådan overførsel af EU's flåde til
tredjelande vil ikke kun have umiddelbare økonomiske skadevirkninger for den
europæiske skibsfart men desuden medføre et alvorligt dyk i sikkerhedsstandarden. Den
myndighed, som flagstaten udøver i form af kontrol med og garanti for, at sådanne skibe
opfylder de internationale sikkerhedsbestemmelser, vil nemlig også blive flyttet fra
medlemsstaternes administration til de pågældende tredjelandes administrationer, som kan
være alt for eftergivende med håndhævelse af sikkerhedsforskrifter og krav til besæt-
ningens kvalifikationer.
9.     Imidlertid må der tages særligt hensyn til passagerskibe, der besejler EU-havne i
international fart, især ved "korte internationale rejser" og "rejser i beskyttet farvand og
under beskyttede forhold inden for 20 sømil fra nærmeste kyst".
For international fart som helhed, som SOLAS-konventionen gælder for, er det velkendt
og også anerkendt inden for IMO, at alt for mange af konventionens regler indeholder
vage formuleringer eller overlader fortolkningen til flagstaternes administrationer.
Følgelig er der kun ringe eller ingen harmonisering mellem, hvordan disse regler, der er
vedtaget og kan anvendes på verdensplan, reelt anvendes. For at bøde herpå har IMO's
komité for sikkerhed til søs (Maritime Safety Committee) fået mandat til at revidere
reglerne, så man når frem til en harmoniseret fortolkning af SOLAS-konventionen. Hvor
det har været hensigtsmæssigt, har Kommissionen taget resultaterne af dette igangværende
arbejde inden for IMO i betragtning under udarbejdelsen af det tekniske bilag I til dette
direktiv, i den hensigt at nå frem til et sæt SOLAS-baserede regler for passagerskibe i
indenrigsfart, hvor mindst muligt overlades til administrationernes fortolkning. Endvidere
indeholder direktivet en bestemmelse om, at for de klasser af passagerskibe i
indenrigsfart, som reglerne i SOLAS-konventionen gælder for, f.eks. nye og eksisterende
klasse A-skibe, der sejler mere end 20 sømil fra nærmeste kyst, skal den harmoniserede
fortolkning, der er indeholdt i bilag I til direktivet, lægges til grund i de tilfælde, hvor
administrationerne har mulighed for fortolkning af SOLAS-reglerne.
For at sikre et ækvivalent og harmoniseret sikkerhedsniveau for passagerskibe i
international fart fra og til EU-havne, bør der gælde samme spilleregler som for
passagerskibe i indenrigsfart, hvad angår fortolkningen af SOLAS-reglerne. Eftersom
dette kun kan fastsættes på internationalt plan inden for IMO, bør EU støtte og tage
initiativ til at fremme det arbejde, der er i gang inden for IMO om harmonisering af
SOLAS-konventionen, ved at udarbejde forslag til prioriterede ændringer af SOLAS-
konventionen og harmoniserede fortolkninger. Sådanne ændringer og fortolkninger bør
mindst sikre samme sikkerhedsniveau som for indenrigsfart. Målet bør være, at disse
fortolkninger altid skal anvendes for alle passagerskibe, der besejler EU-havne, uanset
hvilket flag de sejler under.
Hvad angår "korte internationale rejser" og "rejser i beskyttet farvand og under
beskyttede forhold inden for 20 sømil fra nærmeste kyst" er der en tilsvarende eller endnu
mere udtalt mangel på harmonisering i SOLAS-konventionen. I dag tillader SOLAS-
konventionen flagstaternes administrationer at undtage skibe i sådan international fart fra
visse af SOLAS-reglerne, således at der i dag ikke findes nogen reel harmonisering af de
 ---pagebreak---                                                 5 - <QL_
 internationale sikkerhedsstandarder for disse skibstyper. Denne situation kræver, at der
 træffes passende foranstaltninger til at imødegå et sikkerhedsmæssigt spring mellem
passagerskibe i indenrigsfart og passagerskibe i denne særlige internationale fart, som
besejler de samme EU-havne.
Inden for IMO har man erkendt de problemer, som skabes af de undtagelsesmuligheder,
 SOLAS-konventionens giver flagstaternes administrationer. I MSC-cirkulære nr. 606 af
 12. februar 1993 om havnestaters accept af SOLAS-undtagelser anbefales det, hvordan
tvister mellem flagstat og værtsstat om undtagelser meddelt af flagstaten kan afgøres, idet
de pågældende administrationer opfordres til at arbejde sammen om at løse eventuel
uenighed om det hensigtsmæssige i undtagelserne.
Selv om denne anbefaling i første omgang kan forbedre situationen, har den den ulempe,
at den kun har karakter af anbefaling, og at den, hvis den følges, kun fører til bilaterale
aftaler mellem flagstat og værtsstat og kun kommer til at gælde for skibe, der sejler under
disse staters flag. Da målet på EU-plan er at nå frem til en harmoniseret procedure for
meddelelse af undtagelser for passagerskibe, der sejler i samme område til eller fra
samme EU-havne, uanset om det er international fart eller indenrigsfart, må der træffes
andre foranstaltninger ud over dem, der er indeholdt i MSC-cirkulære nr. 606. Tredje-
lande, der ønsker at meddele undtagelser for passagerskibe, der sejler under deres flag,
og som agtes sat i international fart til og fra EU-havne, bør tilpligtes at følge princip-
perne i MSC-cirkulære nr. 606 og anmode værtsstatens administration om dens tilslutning
til, at de påtænkte undtagelser er hensigtsmæssige. Medlemsstater, der modtager en sådan
anmodning, bør følge direktivets harmoniserede regler og kun tillade de samme
undtagelser som allerede er indrømmet for passagerskibe, der er i indenrigsfart i samme
område under tilsvarende forhold. Kun ved en sådan fremgangsmåde kan der sikres
samme spilleregler med hensyn til sikkerhedskravene for passagerskibe, som er i
indenrigsfart og international fart til og fra de samme EU-havne under sammenlignelige
vilkår.
10. For at komme uden om de ovenfor beskrevne mangler og nå frem til den ønskede
løsning, nemlig ensartede harmoniserede sikkerhedsregler og ensartede spilleregler for
passagerskibe i fart til og fra EU-havne, uanset om det er en indenrigsrute eller en
international rute, anmodes Rådet om at bemyndige Kommissionen til at føre forhand-
linger inden for IMO med henblik på
       - at fremskynde det igangværende arbejde inden for IMO, som går ud på at
          revidere de vage formuleringer i SOLAS-reglerne, så der nås frem til en
          harmoniseret fortolkning af disse regler på passagerskibe i international fart
       - at gøre anvendelsen af principperne i MSC-cirkulære nr. 606 obligatorisk for
          passagerskibe, der sejler under et tredjelands flag og agtes sat ind i international
          fart
Hvis der inden for IMO nås frem til acceptable løsninger inden for et rimeligt tidsrum, vil
bilag I blive ændret efter fremgangsmåden i artikel 9, stk. 2, således at det kommer på
linje med de harmoniserede internationale regler. Hvis der inden for IMO slet ikke kan
nås frem til sådanne løsninger, vil direktivet blive ændret efter fremgangsmåden i artikel
9, stk. 2, således at de harmoniserede regler i bilag I og principperne i MSC-cirkulære
nr. 606 kommer til at gælde for passagerskibe i international fart.
Sådanne skridt vil ikke blot sikre et harmoniseret sikkerhedsniveau for alle passagerskibe,
der anløber EU-havne, uanset om de er i indenrigsfart eller international fart, men også
hindre, at skibe, der sejler under et EU-flag, stilles dårligere i konkurrencen.
 ---pagebreak---                                               - 6 -o^
11. Direktivet fastsætter fælles sikkerhedskrav for passagerskibe i indenrigsfart, uanset
hvilket flag de sejler under, idet de opdeles i klasser, alt efter hvilke havområder de sejler
i. De fælles sikkerhedskrav vedrører først og fremmest konstruktion (inddeling og
stabilitet, maskineri og elektrisk anlæg), brandbeskyttelse og redningsmidler. Der er
naturligvis en vis sammenhæng mellem de forskellige klasser (A, B, C og D) og de
sikkerhedskrav, der skal gælde for dem. Kommissionen har på grundlag af vidtgående
høring af medlemsstaterne og branchen lagt sig fast1 på følgende fremgangsmåde.
12. Uanset at passagerskibe i indenrigsfart udtrykkelig er undtaget fra de relevante
internationale konventioner, bør de tekniske sikkerhedskrav i størst mulig udstrækning
være baseret på gældende internationale standarder, især konventionen om sikkerhed for
menneskeliv på søen, SOLAS-konventionen. At overtage disse internationale standarder
direkte i EF-retten er imidlertid ikke hensigtsmæssigt for alle klasser af passagerskibe.
Ved en så forenklet fremgangsmåde vil man nemlig enten se helt bort fra de seneste
erfaringer fra tragiske hændelser eller undlade at tage hensyn til de særlige forhold, der
gør sig gældende på visse indenrigsruter, og som giver god begrundelse for supplerende
krav eller fravigelser. Der bør også tages skyldigt hensyn til, at størrelsen af nogle af
skibene sætter visse begrænsninger.
13. Hvad angår behovet for supplerende krav skal det bemærkes, at efterdønningerne
efter de seneste ulykker med passagerskibe har affødt en grundig revision af de relevante
eksisterende sikkerhedskrav på internationalt plan. Nærværende direktivforslag øger
sikkerhedsstandardernes værdi ved at indbefatte de seneste forbedringer, som er afgørende
for en forøgelse af sikkerheden til søs. Eksempelvis kan nævnes indførelse af kravet om
intakt stabilitet for alle nye passagerskibe og eksisterende passagerskibe i klasse A og B i
indenrigsfart.
14. Behovet for en vis fravigelse af SOLAS-konventionens bestemmelser, enten ved at
slække på kravene eller foreslå alternative bestemmelser, er helt åbenbart for nye
passagerskibe i klasse B, C og D, idet sejladsen foregår under særlige vilkår, f.eks. kort
afstand fra kysten, særlige lukkede farvande og gunstige vejrforhold, eller der er tale om
driftsbegrænsninger såsom at sejlads kun finder sted en del af året, kun i dagtimerne eller
er af begrænset varighed.
Denne fremgangsmåde er begrundet deri, at SOLAS-konventionen giver mulighed for, at
skibe, der sejler højst 20 sømil fra kysten, kan undtages fra de relevante internationalt
vedtagne standarder, hvis farvandet og forholdene under rejsen kunne gøre anvendelse af
bestemte krav urimelige eller unødvendige.
Af ovennævnte årsager bør det imidlertid ske på harmoniseret vis på EU-plan, således at
der opretholdes samme sikkerhedsniveau for alle passagerskibe, der er i indenrigsfart i
EU-farvande.
15. Ovennævnte overvejelser har ført til et omfattende bilag I, der er særligt tilpasset til
de forskellige skibsklassers behov.
16. Nye passagerskibe i klasse A skal opfylde reglerne i SOLAS-konventionen,
herunder de seneste ændringer, der blev vedtaget på SOLAS-konferencen i november
1995, samt nogle relevante krav i bilag I, hvori de seneste ændringer til forbedring af
sikkerheden for menneskeliv på søen, som er vedtaget internationalt (dvs. krav til intakt
 ---pagebreak---                                                 7 -<SL_
stabilitet), er indarbejdet. Nye passagerskibe i klasse B, C og D skal opfylde standarder,
der er udformet under hensyntagen til deres særlige driftsområde, som anført i bilag I;
heri er der i det fornødne omfang også taget hensyn til de seneste ændringer, der blev
vedtaget på SOLAS-konferencen i november 1995.
17. Som beskrevet i det følgende er der for eksisterende passagerskibe anvendt en anden
fremgangsmåde, eftersom indførelse af samme krav som til nye passagerskibe ville
indebære så omfattende ændringer i skibenes og andre strukturelementers konstruktion, at
de ikke ville være økonomisk gennemførlige.
Også for eksisterende skibe har der måttet træffes foranstaltninger til at opnå og fastholde
et harmoniseret sikkerhedsniveau på EU-plan. Således foreslås det for eksisterende
passagerskibe i klasse A at anvende kravene til eksisterende skibe i SOLAS-konventionen
af 1974 med senere ændringer, herunder de seneste ændringer, der blev vedtaget på
SOLAS-konferencen i november 1995, samt kravene til intakt stabilitet i bilag I.
For eksisterende passagerskibe i klasse B er der udarbejdet særlige harmoniserede regler i
bilag I; de er hovedsagelig baseret på SOLAS-kravene til eksisterende skibe, men der er
taget behørigt hensyn til, at disse skibe sejler i afgrænsede havområder.
Ændringerne som følge af revisionen af kapitel II-2 i SOLAS-konventionen hvad angår
brandsikkerheden for eksisterende passagerskibe (IMO-resolution MSC.24(60), vedtaget
10. april 1992) er indarbejdet i sikkerhedskravene til eksisterende klasse B-skibe i bilag I,
så det sikres, at sådanne skibe bliver ombygget i samme udstrækning og inden for samme
tidsfrister, som der i nævnte ændringer til SOLAS kapitel II-2 kræves for eksisterende
klasse A-skibe. I spørgsmål vedrørende ro/ro-passagerskibes sikkerhed er der fulgt samme
fremgangsmåde, idet der i de relevante tilfælde er indarbejdet de seneste ændringer til
SOLAS-konventionen, som blev vedtaget på SOLAS-konferencen i november 1995.
Eksisterende passagerskibe i klasse B med en længde på under 24 meter behøver dog ikke
at opfylde kravene i kapitel II-1 og II-2 i bilag I, hvis flagstatens administration sikrer, at
sådanne skibe opfylder kravene i den nationale lovgivning, og at denne tilvejebringer et
tilsvarende sikkerhedsniveau på de punkter, som de nævnte kapitler i bilag I omfatter. En
sådan fremgangsmåde berettiges af, at disse skibes begrænsede størrelse gør det fysisk
umuligt at ombygge dem til at opfylde samtlige krav i bilag I.
Af de i punkt 7 anførte grunde skal stater, der fungerer som flagstatsadministration, sørge
for et tilsvarende sikkerhedsniveau for eksisterende passagerskibe i klasse C og D ved
hjælp af den nationale lovgivning, for så vidt angår de punkter, som kapitel II-1 og II-2 i
bilag I omfatter.
Selv om eksisterende passagerskibe i klasse B med en længde på under 24 meter og
eksisterende passagerskibe i klasse C og D ikke behøver at opfylde kravene i kapitel II-1
og II-2 i bilag I, hvis de opfylder kravene i den nationale lovgivning og denne tilveje-
bringer et tilsvarende sikkerhedsniveau, skal de opfylde kravene i kapitel III i bilag I om
redningsmidler.
 18. Hvad angår konstruktion og vedligehold af skrog, hoved- og hjælpemaskineri samt
elektriske og automatiske anlæg foreslås det, at der skal følges den standard, der er
specificeret for klassifikationen i reglerne fra en anerkendt organisation, eller en
 ---pagebreak---                                                -8-0^
tilsvarende standard. Derved sikres overensstemmelse med tilsvarende foranstaltninger for
andre typer skibe, som er vedtaget i direktivet om fælles regler og standarder for
organisationer, der udfører inspektion og syn af skibe, af 22. november 19941}.
19. Når der i det tekniske bilag til nærværende direktiv direkte eller indirekte er omtalt
prøver for visse former for udstyr, der skal anbringes om bord, og når det er bestemt, at
sådant udstyr om bord på skibe skal være godkendt og afprøvet til flagstatens admini-
strations tilfredshed, præciseres det, at udstyr, der opfylder bestemmelserne i råds-
direktivet om udstyr om bord på skibe, skal anses for at opfylde samtlige prøvningskrav i
bilag I. Denne eksplicitte permanente forbindelse- til bestemmelserne i skibsudstyrs-
direktivet sikrer, at flagstatens administration udsteder overensstemmelseserklæringer
alene på grundlag af, at den relevante EU-lovgivning er overholdt, og det indebærer
automatisk gensidig anerkendelse af prøver for udstyr om bord på skibe.
Hvor der endnu ikke foreligger harmoniserede prøvningsstandarder for visse former for
udstyr til skibe, indeholder skibsudstyrsdirektivet bestemmelser, der skal tilskynde til, at
der vedtages nye prøvningsstandarder for sådant udstyr på internationalt plan, dvs. inden
for IMO, og bestemmelser om harmonisering af sådanne nye standarder på EU-plan. I
nærværende forslag til rådsdirektiv er der taget højde både for de nævnte bestemmelser
og for senere ændringer af allerede eksisterende harmoniserede prøvningsstandarder,
således at man ved hjælp af EU-harmonisering af prøvningsstandarder for udstyr til skibe
kan forhindre, at der skabes handelshindringer for passagerskibe i indenrigsfart i EU-
farvande.
20. Endelig indeholder direktivforslaget bestemmelser om kontrol af, at skibet opfylder
ovennævnte krav, hvilket undersøges og certificeres af den kompetente myndighed eller af
et kvalificeret organ under flagstatens administrations ansvar.
21. Sikkerhedsbestemmelserne i direktivet griber ikke forstyrrende ind i anvendelsen af
andre traktatbestemmelser eller EU-lovgivning, såsom fri cabotage og fri overførsel af
skibe inden for EU. Kommissionen henviser til rådsforordning (EØF) nr. 613/912) for så
vidt angår ophævelse af tekniske hindringer for overførsel af skibe mellem medlems-
staternes nationale registre med det formål, at overførsel af skibe inden for Fællesskabet
bliver lettere, og ejerne af skibene undgår omkostninger og administrative procedurer i
forbindelse med ændring af register inden for Fællesskabet. Eftersom forordningen kun
omfatter lastskibe, der opfylder SOLAS, agter Kommissionen at fremsætte forslag om
ændring af forordningen, så passagerskibe, der er omfattet af dette direktiv, også kommer
ind under forordningens anvendelsesområde.
Som allerede nævnt i punkt 7 har Kommissionen udarbejdet nærværende forslag i nært
samarbejde med de nationale søfartsmyndigheder i de involverede stater i Det Europæiske
Økonomiske Samarbejdsområde (Norge og Island) under hensyntagen til dets relevans for
EØS og med henblik på integrering i EØS-aftalen.
 i) EFT nr. L 319 af 12.12.1994, s. 20.
2) Rådets forordning (EØF) nr. 613/91 om overførsel af skibe fra et register til et andet inden for
     Fællesskabet, EFT nr. L 68 af 13.3.1991.
 ---pagebreak---                                               -9-0~
 BEGRUNDELSE AF FORSLAGET UD FRA NÆRHEDSPRINCIPPET
22.    a. Hvilke formål har den påtænkte handling set i lyset af EF's forpligtelser, og hvad
          er problemets EF-dimension (f. eks. hvor mange medlemsstater berøres heraf og
          hvorledes er problemet hidtil blevet behandlet)!
EF's forpligtelser er i denne forbindelse at forbedre sikkerheden inden for søfart (jf.
traktatens artikel 84, stk. 2, i forening med artikel 75, stk. 1, litra c). Foranstaltningens
formål er at indføre et sæt harmoniserede sikkerhedsstandarder for passagerskibe.
Millioner af europæiske borgere og mange andre rejsende i Europa benytter denne
transportform til og fra hundredvis af havne i EF. Næsten alle medlemsstaterne berøres
som både flagstat og værtsstat, og de har indført forskellige krav, især hvad angår
indenrigsfart, som der ikke findes harmoniserede internationale regler for.
Desuden er passagerskibsfarten mellem medlemsstaterne indbyrdes og mellem medlems-
staterne og tredjelande blevet liberaliseret helt, og for den indenrigs passagerskibsfart
(cabotage) vil den liberalisering, der begyndte i 1993, være afsluttet i løbet af nogle få år.
Der er således behov for fælles sikkerhedskrav, ikke blot for at opnå et ensartet sikker-
hedsniveau men også for at sikre ligestilling i konkurrencen i EU's farvande. Det skal i
første omgang ske for indenrigsfarten, hvor forskellene mellem medlemsstaternes krav er
størst, og dernæst for international fart, på baggrund af EF's politik om ikke - hvad
international sejlads angår - generelt at vedtage lovgivning, som falder uden for det
eksisterende multilaterale regelsæt.
23.    b. Hører den påtænkte handling under EF's enekompetence, eller er der tale om en
          kompetence, som EF deler med medlemsstaterne ?
Den påtænkte handling hører ikke under EF's enekompetence.
24.    c. Kan problemet løses mest effektivt af EF eller af medlemsstaterne?
I betragtning af passagerskibsfartens enhedsmarkedsdimension, er den mest effektive
løsning indførelse af ensartede sikkerhedskrav på EF-plan.
25.    d. Hvilke yderligere konkrete fordele er forbundet med den handling, EF påtænker,
          og hvad vil omkostningerne være ved at forholde sig passiv?
Det er af stor betydning for EF at etablere og vedligeholde høje harmoniserede sikkerheds-
standarder for passagerskibe, både ud fra søfolkenes, passagerernes og rederiernes
synspunkt.
Statistikken og de seneste tragiske ulykker viser, at der alt for ofte betales en høj pris i
form af skibsulykker med tab af menneskeliv. Det er erkendt på internationalt plan og har
fået Den Internationale Søfartsorganisation IMO til at indlede en revision af SOLAS-
 ---pagebreak---                                                10-
konventionens internationale sikkerhedsforskrifter for passagerskibe, især ro/ro-
passagerskibe.
På baggrund af dette internationale initiativ vil manglende aktivitet fra Fællesskabets side,
især i første omgang vedrørende sikkerhedsstandarderne for passagerskibe i indenrigsfart,
som ikke er omfattet af ovennævnte internationale sikkerhedsforskrifter, medvirke til at
fastholde en situation, hvor de enkelte medlemsstater beholder hver deres sikkerheds-
standarder, som ikke altid tager hensyn til den seneste udvikling. Forslaget indfører klare
og ajourførte regler på området, således at man undgår bekostelige og tidrøvende
konflikter mellem medlemsstaterne om, hvilke sikkerhedsregler der gælder for skibe fra
én medlemsstat, der besejler havne i en anden medlemsstat. Dermed undgås unødvendige
omkostninger for rederierne, og der skabes vished om forholdene på markederne for
bygning og drift af nye fartøjer, som derefter vil kunne benyttes overalt i Fællesskabet.
Desuden vil det, at der indføres sådanne regler, i første omgang for skibe i indenrigsfart,
og det, at Fællesskabet som sådant indleder procedurer i internationale fora, som skal føre
til indførelse af strammere harmoniserede regler for international fart, fremme de inter-
nationale forhandlinger og øge sandsynligheden for hurtig harmonisering af sikkerheds-
reglerne for al sejlads.
Prisen for manglende aktivitet vil være, at passagererne får utilstrækkelig beskyttelse, at
systemet for rederierne inden for Fællesskabet fortsat vil være uhyre komplekst og
usikkert, og at konkurrencen vil blive forvredet.
26.    e. Hvilke handlingsmuligheder har EF (henstilling, finansiel støtte, retsforskrifter,
          gensidig anerkendelse osv.)?
Der kan ikke blive tale om internationale forhandlinger om indenrigsfart, da de pågæl-
dende internationale fora altid har holdt sådanne spørgsmål uden for deres aktiviteter. For
at tilvejebringe ensartet effektiv beskyttelse af passagerne på dette område må der indføres
bindende foranstaltninger, enten i form af et direktiv eller en forordning. Ved at give et
overordnet EF-system form af en obligatorisk retlig ramme kan man undgå afvigende
nationale forskrifter.
27.    f. Er det nødvendigt med ensartede forskrifter, eller er det tilstrækkeligt at opstille
          de generelle mål i et direktiv, der derefter gennemføres af medlemsstaterne?
Under overholdelse af proportionalitetsprincippet vil et direktiv være tilstrækkeligt, da et
sådant vil fastsætte fælles krav på EF-niveau, som harmoniserer sikkerhedsniveauet på
passagerskibe i indenrigsfart, mens det overlades til medlemsstaterne at vælge, hvordan
det rent praktisk og teknisk skal gennemføres. På denne måde giver direktivet hver enkelt
medlemsstat ansvaret for at vælge den gennemførelsesmåde, der bedst passer ind i dens
interne system.
 ---pagebreak---                                               -11 - ô -
RÅDSDIREKTIVETS INDHOLD
29. Som anført under punkt 2 gælder de internationale konventioner ikke for passager-
skibe i indenrigsfart. Dette hul i de internationale sikkerhedsbestemmelser har medført
forskellig sikkerhedslovgivning i medlemsstaterne og uensartet anvendelse heraf.
Direktivet udgør et stort skridt fremad mod et ensartet harmoniseret sikkerhedsniveau
over hele EU for menneskeliv og ejendom på passagerskibe i indenrigsfart.
30. Direktivets hovedmålsætning er at garantere sikker transport for millioner af
europæiske borgere, som hvert år rejser med disse skibe, og ensartede spilleregler baseret
på konvergente standarder, så forvridning af konkurrencen inden for EU undgås.
31. Ovennævnte målsætning skal nås ved, at direktivet indfører og fastholder et ensartet
sikkerhedsniveau for menneskeliv og ejendom på nye og eksisterende passagerskibe og
højhastighedsfartøjer, for begges vedkommende ved indenrigsfart. Hertil kræves der
følgende sæt af bestemmelser:
a)     Opdeling af passagerskibene i forskellige klasser alt efter, hvilket havområde de
sejler i. Afgrænsningen af disse havområder er af betydning for fastlæggelse af, hvilke
sikkerhedskrav der er nødvendige for passagerskibe, der sejler deri.
b) Generelle sikkerhedskrav for de forskellige klasser af passagerskibe. Bestemmel-
serne består i detaljerede krav til de forskellige klasser af passagerskibe, som findes i
bilag I til nærværende direktiv, koden for højhastighedsfartøjer (High Speed Craft Code)
og SOLAS-konventionen.
c)     Supplerende og ækvivalente sikkerhedskrav samt undtagelser. Naturligvis er der
mellem medlemsstaterne forskelle med hensyn til kystlinjens form og de geografiske og
klimatiske forhold, og ikke alle passagerskibe er konstrueret og bygget til at have de
samme egenskaber. Disse bestemmelser har til formål at kompensere for utilstrækkelige
eller urimelige bestemmelser ved indførelse af supplerende krav eller undtagelser fra de
generelle krav.
d) Forskrifter for syn og udstedelse af certifikater, således at anerkendte organisationer
kan foretage inspektion og kontrollere, at skibet er i forsvarlig stand. Der skal udstedes
overensstemmelsescertifikat for passagerskibe, der opfylder direktivets krav. For
højhastighedsfartøjer skal der udstedes et sikkerhedscertifikat for højhastighedsfartøj og en
driftstilladelse for højhastighedsfartøj i overensstemmelse med bestemmelserne i High
Speed Craft Code.
Endelig fastsætter direktivet procedurer for, hvordan der inden for rammerne af IMO skal
forhandles om harmonisering af de internationale sikkerhedsregler for passagerskibe i
international fart og indrømmelse af undtagelser for sådanne skibe, når de er i
international fart på korte ruter eller på ruter i lukkede farvande eller under beskyttede
forhold.
 ---pagebreak---  SPECIFIKKE BEMÆRKNINGER
 Artikel 1
 At passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer i indenrigsfart er undtaget fra reglerne i
 den internationale SOLAS-konvention, og at cabotage bliver liberaliseret i løbet af det
 kommende tiår, har været hovedmotiverne for EU's initiativ på dette område, hvormed
 der indføres ensartede sikkerhedskrav for alle passagerskibe og højhastighedspassager-
 fartøjer i indenrigsfart over hele EU.
 I artiklen defineres målet med direktivet, som er at garantere sikker transport for de
europæiske borgere, der rejser med sådanne skibe og fartøjer, ved at indføre
harmoniserede sikkerhedsregler for passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer i
indenrigsfart og fastlægge procedurer for harmonisering af reglerne for passagerskibe i
international fart.
Artikel 2
I denne artikel defineres de vigtigste udtryk i direktivet. Definitionerne er så vidt muligt i
overensstemmelse med internationale konventioners definitioner.
Artikel 3
Direktivet gælder for nye og eksisterende passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer,
som opfylder følgende betingelser:
a)     Skibet eller fartøjet skal opfylde direktivets bestemmelser, uanset hvilket flag det
       har ret til at sejle under.
b)     Direktivet gælder for passagerskibe og -fartøjer, der udelukkende er i indenrigsfart
       mellem havne beliggende i samme medlemsstat.
Sikkerhedsbestemmelserne for passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer i inter-
national fart er allerede indeholdt i den internationale SOLAS-konvention.
I stk. 2 undtages udtrykkelig de skibs- og fartøjstyper, som det ville være unødvendigt
eller urimeligt at lade direktivet omfatte. I sådanne tilfælde er det den nationale lovgiv-
ning, der gælder og sikrer opfyldelse af et forsvarligt sikkerhedsniveau.
Artikel 4
De passagerskibe, som direktivet omfatter, opdeles i fire forskellige klasser, der
hovedsagelig adskiller sig fra hinanden ved den afstand fra kysten og det havområde,
skibene sejler i.
 ---pagebreak---                                               13 - Q ^ -
Det er geografiske grænser, der bestemmer, inden for hvilke havområder skibene skal
opfylde hvilke krav i direktivet. Medlemsstaterne indgiver oplysninger om afgrænsning af
havområderne.
Havområderne fastlægges under hensyn til kystens geografiske kendetegn med relevans
for skibsfarten og havoverfladens gennemsnitlige tilstand baseret på statistiske data.
Havområderne skal indtegnes og oplyses til Kommissionen inden for en bestemt tidsfrist.
Kommissionen skal systematisk godkende og ajourføre en liste over havområderne, bistået
af et rådgivende udvalg, som nedsættes i artikel 9, når den har modtaget alle medlems-
staternes bidrag.
For højhastighedspassagerfartøjer anvendes kategorierne i koden for højhastighedsfartøjer.
Artikel 5
Stk. 1 bestemmer, at alle passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer skal opfylde
direktivets krav.
Stk. 2 siger udtrykkelig, at medlemsstaterne ikke må hindre den frie sejlads for skibe og
fartøjer, der opfylder direktivets krav, og at de skal anerkende certifikater, tilladelser og
overensstemmelseserklæringer, som andre medlemsstater har udstedt i henhold til
direktivet.
Stk. 3 giver medlemsstaterne mulighed for i deres egenskab af værtsstat at foretage
inspektion af skibe og fartøjer i henhold til Rådets direktiv 95/21/EF1} om havnestats-
kontrol for at kontrollere, at der er overensstemmelse mellem skibets faktiske tilstand og
dets certifikat eller erklæring om overensstemmelse med dette direktiv.
I denne henseende anføres det udtrykkelig i dette stykke, at alt udstyr om bord på skibe,
som opfylder bestemmelserne i Rådets direktiv 96/../EF om udstyr om bord på skibe,
skal anses for at være i overensstemmelse med kravene i dette direktiv.
Artikel 6
Heri fastsættes de generelle sikkerhedskrav, som skal gælde for nye og eksisterende
passagerskibe og for højhastighedspassagerfartøjer.
 Stk. 1 omhandler de krav, der er fælles for alle klasser af nye passagerskibe og
 eksisterende passagerskibe.
 For at sikre, at skrog, hoved- og hjælpemaskineri samt elektriske og automatiske anlæg er
 i bedst mulig stand, skal disse elementers konstruktion og vedligeholdelse obligatorisk
 synes, så man er sikker på, at de opfylder de krav, der stilles for klassifikation efter en
 "anerkendt organisations" regler.
 i) EFTnr. 157 af 7.7.1995, s. 1.
 ---pagebreak---                                                       14 -&w
De såkaldte "anerkendte organisationer" er nøje defineret i rådsdirektiv 94/57/EF !) som
værende effektive pålidelige professionelle organisationer, der kan føre forsvarlig kontrol
med, at sikkerheds- og miljøbeskyttelsesstandarden for de skibe, den klassificerer, er
opfyldt.
Derudover kræves der, at skibene opfylder reglerne i SOLAS-konventionens kapitel IV,
herunder GMDSS-ændringerne af 1988 om radiokommunikation til Global Maritime
Distress and Safety System, og kapitel V og VI med senere ændringer. Skibe i
indenrigsfart skal opfylde bestemmelserne som om de var i international fart.
Endelig stilles der krav om, at skibes navigationsudstyr skal opfylde bestemmelserne i
regel 12 i kapitel V i SOLAS-konventionen som ændret på datoen for direktivets
vedtagelse.
Stk. 2 fastsætter kravene til nye passagerskibe under hensyntagen til de forskellige skibs-
klasser.
Litra a indeholder de generelle bestemmelser. For nye skibe i klasse A gælder SOLAS-
konventionen af 1974 som ændret på datoen for direktivets vedtagelse i fuldt omfang samt
de specifikke krav i direktivet og dets bilag I. For nye skibe i klasse B, C og D gælder
kun kravene i direktivet og dets bilag I.
I litra b er der specifikke regler med hensyn til lastelinjer: generelt kræves det, at alle nye
skibe på mere end 24 meters længde skal opfylde kravene i den internationale konvention
om lastelinjer af 1966 (ILLC-1966). Der tages imidlertid også hensyn til skibe på mindre
end 24 meters længde, for hvilke der skal anvendes kriterier svarende til dem i ILLC-
1966 under hensyntagen til det enkelte skibs længde og klasse. Nye skibe i den laveste
klasse D er undtaget fra kravet i ILLC-1966 til minimumsbovhøjde. Endelig stilles der et
fælles krav til nye skibe i alle klasser, nemlig at de skal have heldæk.
Stk. 3 fastsætter kravene for eksisterende passagerskibe.
Eksisterende skibe i klasse A skal opfylde reglerne for eksisterende skibe i SOLAS-
konventionen af 1974 som ændret på datoen for direktivets vedtagelse og de specifikke
krav i direktivet og dets bilag I.
For eksisterende skibe i klasse B er der ajourførte regler i bilag I, hvor der er taget
hensyn til ændringerne i SOLAS-konventionen vedrørende modernisering af eksisterende
passagerskibe, herunder de ændringer vedrørende ro/ro-passagerskibes sikkerhed, som
blev vedtaget på SOLAS-konferencen i november 1995 og skal træde i kraft 1. juli 1997.
Der er indført en overgangsperiode, førend eksisterende skibe skal overholde kravene i
bilag I, svarende til bestemmelserne i SOLAS-konventionen.
Eksisterende passagerskibe i klasse B med en længde på under 24 meter behøver dog ikke
at opfylde kravene i kapitel II-l og II-2 i bilag I, hvis flagstatens administration sørger
for, at sådanne skibe opfylder kravene i den nationale lovgivning, og at denne
tilvejebringer et tilsvarende sikkerhedsniveau.
i) EFT nr. L 319 af 12.12.1994, s. 20, om fælles regler og standarder for organisationer, der udfører
     inspektion og syn af skibe, og for søfartsmyndighedernes* aktiviteter i forbindelse dermed.
 ---pagebreak---                                               - 15-Ç>_
Eksisterende skibe i klasse C og D er også undtaget fra at skulle opfylde reglerne i kapitel
II-1 og II-2 i bilag I, forudsat at de opfylder flagstatens regler; flagstatens administration
skal fastsætte regler, der sikrer et forsvarligt sikkerhedsniveau for sådanne skibe.
I stk. 3, litra d, fastlægges en procedure til brug i tilfælde, hvor en flagstat ikke opfylder
bestemmelserne i litra b og c.
I lighed med den internationale SOLAS-konvention specificerer litra d, hvordan kravene
skal anvendes ved større reparationer, ombygninger og forandringer af eksisterende skibe.
Stk. 4 fastsætter kravene for højhastighedsfartøjer.
Den nyligt vedtagne IMO-kode for højhastighedsfartøjer omfatter kun
højhastighedsfartøjer i international fart og ikke højhastighedsfartøjer i indenrigsfart. For
at opveje dette tages denne fartøjstype med under dette direktivs anvendelsesområde,
således der kommer til at gælde samme sikkerhedsniveau for højhastighedspassagerfartøjer
i indenrigsfart som i international fart.
Artikel 7
For det første kan medlemsstaternes kyster være meget forskellige i geografisk henseende.
Målet med direktivet er at dække de områder, hvor der som følge af de lokale forhold er
behov for supplerende sikkerhedsforanstaltninger til forbedring af sikkerheden i området.
Medlemsstater, der indfører sådanne regler, skal underrette Kommissionen herom.
Kommissionen, der bistås af det rådgivende udvalg, får ret til efter fremgangsmåden i
artikel 9 at protestere mod sådanne supplerende krav inden 6 måneder og kræve, at
medlemsstaten tilbagetrækker eller ændrer dem.
For det andet er der en bestemmelse om, at medlemsstaterne kan vedtage bestemmelser,
der tillader ækvivalens, i lighed med ækvivalensbestemmelserne i SOLAS-konventionen.
En medlemsstat, der benytter denne bestemmelse, skal benytte samme udvalgsprocedure
som ved indførelse af supplerende sikkerhedskrav.
Endelig tager denne artikel i direktivet højde for de særlige situationer, hvor drifts-
begrænsninger gør fuld opfyldelse af direktivets krav unødvendig eller urimelig. Det er
ret uoverkommeligt at opregne alle de mulige driftsbegrænsninger, passagerskibe kan sejle
under, i direktivet, da der i de enkelte medlemsstater kan gælde mange forskellige miljø-
og driftsforhold. Derfor kan skibe, der sejler i indenrigsfart under driftsbegrænsninger,
undtages fra visse af direktivets bestemmelser, idet der anvendes samme udvalgsprocedure
som ved supplerende sikkerhedskrav og ækvivalente bestemmelser.
For at undgå misbrug af ovennævnte bestemmelser om supplerende og tilsvarende
sikkerhedskrav og undtagelser, skal det i den nationale lovgivning altid være nøje
specificeret, under hvilke vilkår disse foranstaltninger kan anvendes, og de skal anvendes
uden forskelsbehandling med hensyn til skibets flagstat og rederiets nationalitet og
forretningssted. Derfor skal en medlemsstat, som planlægger at vedtage sådanne
foranstaltninger i den nationale lovgivning, først underrette Kommissionen herom;
Kommissionen kan efter procedurerne i artikel 8 og 9 protestere mod medlemsstatens
forslag og forlange, at medlemsstaten ændrer eller tilbagetrækker de påtænkte
 ---pagebreak---                                                     16 -S\~
 foranstaltninger. Foranstaltningerne har kun gyldighed, så længe skibets sejlads falder
 inden for de specificerede vilkår.
 Artikel 8
Denne artikel giver Kommissionen mulighed for at benytte fremgangsmåden i artikel 9 til
at ændre definitionerne i artikel 2, bestemmelserne i artikel 10 om procedurer og
retningslinjer for syn samt bilagene, således at der tages højde for de internationale
sikkerhedsbestemmelsers fremtidige udvikling. '
Uden at der derved gribes ind i procedurerne fof ændring af internationale konventioner,
bliver efterfølgende ændringer af sådanne konventioner, som allerede måtte være trådt i
kraft, gennemført i nærværende direktiv efter fremgangsmåden i artikel 9.
Artikel 9
Denne artikel omhandler det rådgivende udvalg, der er nedsat ved artikel 12 i rådsdirektiv
93/75/EF1), og desuden beskrives den fremgangsmåde, der skal anvendes, når der i
direktivet henvises til en udvalgsprocedure. Der er tale om type I-procedurerne i artikel 2
i Rådets afgørelse 87/373/EØF af 13. juli 19872).
Artikel 10
Passagerskibe og -fartøjer kontrolleres gennem hele deres levetid ved syn, der foretages af
specialiserede organisationer. Det er absolut påkrævet at kontrollere deres stand på
forskellige tidspunkter, nemlig før et nyt skib går i fart og for eksisterende skibes
vedkommende før de går i indenrigsfart i en anden medlemsstat eller senest 12 måneder
efter direktivets gennemførelsesdato, når der er tale om indenrigsfart i den medlemsstat,
hvis flag de sejler under, samt en gang om året og i øvrigt efter behov.
Højhastighedspassagerfartøjer skal synes efter bestemmelserne i koden for
højhastighedsfartøjer. Syn har vist sig yderst effektive til at påvise mangler om bord på
skibe, som kunne bringe menneskeliv og ejendom i fare.
De relevante bestemmelser om retningslinjer for syn med henblik på sikkerhedscertifikat
for passagerskibe, som er fastsat i IMO resolution A.746 (18) af 4. november 1993 om
retningslinjer for syn under det harmoniserede system for syn og certificering, skal
følges.
Artikel 11
1) EFT nr. 247 af 5.10.1993, s. 19 om mindstekrav til skibe, som er på vej til eller fra Fællesskabets
    søhavne med farligt eller forurenende gods.
2) EFT nr. L 197 af 18.7.1987, s. 33 - Rådets afgørelse 87/373/EØF af 13. juli 1987 om fastsættelse af de
    nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen.
 ---pagebreak---                                                 17 - ^
Behørige certifikater, tilladelser og overensstemmelseserklæringer vil bevise, at skibe og
fartøjer har været underkastet omhyggelig inspektion og er i overensstemmelse med
direktivets krav. Certifikater, tilladelser og overensstemmelseserklæringer udstedes enten
af flagstatens administration eller en organisation, som myndigheden har autoriseret til at
foretage syn til kontrol af, at skibet/fartøjet er i forsvarlig stand.
I bilag II er det vist, hvordan overensstemmelseserklæringen skal udformes. Nye og
eksisterende passagerskibe skal være forsynet med et sådant certifikat som bevis for, at
skibet opfylder kravene i direktivet.
Overensstemmelseserklæringer skal fornys hver 12. måned, efter at et fornyelsessyn efter
bestemmelserne i artikel 10 er foretaget med tilfredsstillende resultat.
For højhastighedspassagerfartøjer i indenrigsfart kræves det, at flagstatens administration
udsteder et certifikat og en driftstilladelse for højhastighedsfartøjer efter bestemmelserne i
koden for højhastighedsfartøjer.
Inden der udstedes driftstilladelse for højhastighedspassagerfartøjer i indenrigsfart i en
anden medlemsstats farvande, skal flagstatens administration indhente oplysninger hos
værtsstaten om eventuelle særlige driftsvilkår for fartøjet i den pågældende stat, og
sådanne vilkår skal anføres på driftstilladelsen.
Artikel 12
Her opstilles Kommissionens mandat for forhandlinger inden for IMO med henblik på
harmonisering af SOLAS-konventionens regler for passagerskibe i international fart. Det
bestemmes tillige, at principperne i MSC-cirkulære nr. 606 om havnestaters accept af
SOLAS-undtagelser obligatorisk skal anvendes, så der nås frem til at harmoniseret metode
for indrømmelse af undtagelser for de passagerskibe i international fart, som på grund af
de beskyttede forhold eller lokale forhold under rejsen eller rejsens begrænsede længde vil
kunne opnå sådanne undtagelser.
Artikel 13
Artikel 13 omhandler, hvordan medlemsstaterne skal gennemføre direktivet.
Artikel 14
Ingen bemærkninger.
Artikel 15
Ingen bemærkninger.
 ---pagebreak---                                               -18-^
  Forslag til rådsdirektiv om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe
  RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
  under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel
  84, stk. 2,
 under henvisning til forslag fra Kommissionen",
 i samarbejde med det Europæiske Parlament og2)
 under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg3>, og
 i henhold til fremgangsmåden i artikel 189 C i traktaten om oprettelse af Det Europæiske
 Fællesskab4),
ud fra følgende betragtninger:
 Fællesskabets foranstaltninger inden for søtransport bør tage sigte på forbedring af
 sikkerheden;
Fællesskabet er dybt bekymret over de seneste ulykker med passagerskibe, hvor mange
menneskeliv er gået tabt; EU's borgere og de mange andre, der benytter passagerskibe og
højhastighedspassagerfartøjer i EU, kan med god ret forvente og er nødt til at stole på, at
sikkerheden om bord er tilfredsstillende;
bestemmelserne i Rådets direktiv 89/391/EØF af 12. juni 1989 om iværksættelse af
foranstaltninger til forbedring af arbejdstagernes sikkerhed og sundhed under arbejdet5* og
de relevante dertil knyttede særdirektiver finder uindskrænket anvendelse i forbindelse
med arbejdstageres brug af arbejdsudstyr og personlige værnemidler om bord på
passagerskibe i indenrigsfart;
internationale konventioner, først og fremmest SOLAS-konventionen, fastlægger
sikkerhedsstandarder i regler for bl.a. passagerskibe, men mange af reglerne indeholder
uklare formuleringer, der fortolkes forskelligt af flagstaterne, og giver den enkelte flagstat
forskellige muligheder for at indrømme undtagelser; endvidere gælder standarderne i disse
konventioner ikke for passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer i indenrigsfart;
denne situation har ført til, at medlemsstaterne har forskellige sikkerhedsregler og
-standarder for passagerfartøjer, især dem i indenrigsfart;
som led i virkeliggørelsen af målene for det indre marked er passagerbefordring ad
søvejen mellem medlemsstaterne indbyrdes og mellem medlemsstaterne og tredjelande
blevet liberaliseret ved forordning nr. 4055/866); for passagerbefordring mellem havne i
samme medlemsstat (maritim cabotage) vil den liberalisering, der begyndte i 1993 med
1) EFT nr.
2)         EFT C
3) EFTnr.
4)
5) EFT nr. L 183 af 29.6.1989. s. 1.
6) EFTnr. L 378 af 31.12.1986, s. I.
VI1/22Ï/94-DA rev. 7 del l
 ---pagebreak---                                               - 19 - Q ^
vedtagelsen af forordning nr. 3577/92!), være afsluttet for hele Fællesskabet inden for
nogle få år;
følgelig er det påkrævet at fastsætte fælles standarder for hele Fællesskabet, så der opnås
et forsvarligt harmoniseret sikkerhedsniveau, hvilket ikke blot er i passagerernes og
besætningens interesse, men som desuden vil sikre, at operatørerne kan konkurrere på
lige fod i Fællesskabets farvande; sådanne fælles standarder skal i første omgang indføres
for indenrigsfarten, hvor forskellene mellem medlemsstaternes standarder er størst, og
dernæst for international fart, på baggrund af EU's politik om ikke - hvad international
sejlads angår - generelt at vedtage lovgivning, som falder uden for det eksisterende
multilaterale regelsæt; for at kunne indlede de nødvendige procedurer for fastsættelse af
regler for international fart, som bygger på reglerne for indenrigsfart, må Kommissionen
bemyndiges til at føre forhandlinger på Fællesskabets vegne i Den Internationale
Søfartsorganisation (IMO) om revision og ajourføring af reglerne for international fart og
indførelse af regler for indrømmelse af undtagelser fra SOLAS-reglerne ved sådan fart;
Kommissionen erklærede i sin meddelelse af 24. februar 1993 om en fælles politik for
sikkerhed til søs2), at vedtagelse af fælles sikkerhedskrav for passagerskibe, der ikke er
omfattet af de internationale konventioner, er et af de mål, der skal realiseres på EU-plan;
endvidere opfordrede Rådet på samlingen den 8. juni 19933) Kommissionen til snarest
muligt at forelægge Rådet forslag til konkrete foranstaltninger og formelle forslag
vedrørende sikkerhedsforskrifter for passagerskibe i indenrigsfart; endelig har Europa-
Parlamentet i en række beslutninger, den seneste vedtaget den 27. oktober 19944),
indtrængende opfordret Kommissionen til at fremsætte forslag til foranstaltninger, der kan
øge sikkerheden på passagerskibe, der sejler i EU-farvande;
især i betragtning af, at passagerbefordring ad søvejen har en enhedsmarkedsdimension,
er foranstaltninger på EU-plan den eneste mulighed for at opnå samme sikkerhedsniveau
for alle skibe i hele EU; inaktivitet fra Fællesskabets side vil ikke blot føre til, at
passagerne ikke får den nødvendige beskyttelse, men at der i EU vil bestå et system, der
er præget af overdreven kompleksitet og uvished, hvilket er til skade og ugunst for
erhvervet;
sikkerhedskrav på et og samme niveau skal opnås ved bindende EU-foranstaltninger; et
rådsdirektiv, som følger proportionalitetsprincippet, dvs. at det overlades til medlems-
staterne at bestemme, på hvilken måde gennemførelsen bedst kan passes ind i deres
interne system, er i det foreliggende tilfælde tilstrækkeligt;
når dette direktiv træder i kraft, vil Kommissionen fremlægge et forslag om ændring af
rådsforordning nr. 613/91 af 4. marts 1991 om overførsel af skibe fra et register til et
andet inden for Fællesskabet5*; en sådan ændring vil sikre, at medlemsstaterne ikke med
begrundelse i forhold, der er omfattet af dette direktiv, nægter at registrere passager-
fartøjer, som er optaget i en anden medlemsstats register, opfylder kravene i dette direktiv
og er forsynet med gyldigt certifikat;
1)  EFTnr. L 364 af 12.12.1992, s. 7.
2)  KOM(93)66
3)  EFT nr. C 271/1 af 7.10.1993, s. 1,
4)  B4-0236/94 af 27.10.1994
5)  EFTnr. L 68 af 15.3.1991, s. 1.
 ---pagebreak---                                              -20-^
af hensyn til forbedring af sikkerheden og imødegåelse af konkurrenceforvridning bør der
gælde samme sikkerhedskrav for alle passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer i
indenrigsfart, uanset hvilket flag de sejler under;
passagerskibe opdeles i forskellige klasser alt efter deres aktionsradius og forholdene i de
havområder, de sejler i; højhastighedspassagerfartøjer opdeles i kategorier i henhold til
forskrifterne i Den Internationale Søfartsorganisations kode for højhastighedsfartøjer
(High Speed Craft Code); Kommissionen fastlægger zonerne for sejlads med de
forskellige klasser af passagerskibe på grundlag af indberetninger fra medlemsstaterne;
hovedreferencerammen for sikkerhedsstandarderne bør være konventionen af 1974 om
sikkerhed for menneskeliv på søen - SOLAS-konventionen af 1974 - med senere
ændringer, som bl.a. rummer internationalt vedtagne standarder for passagerskibe og
højhastighedspassagerfartøjer i international fart, tillige med de relevante resolutioner og
andre foranstaltninger til supplering og fortolkning af konventionen;
de forskellige klasser af både nye og eksisterende passagerskibe kræver hver deres tilgang
til fastlæggelse af, hvilke sikkerhedskrav der vil føre til samme sikkerhedsniveau,
eftersom der for hver enkelt klasse gælder specifikke behov og begrænsninger; samtidig
bør der i henseende til sikkerhedskravene skelnes mellem eksisterende skibe og skibe, der
bygges efter det tidspunkt, hvor de nationale bestemmelser til gennemførelse af direktivet
træder i kraft, da anvendelse af reglerne for nye skibe på eksisterende skibe vil indebære
så omfattende konstruktionsmæssige ændringer, at det er økonomisk uoverkommeligt; for
skibe i klasse B med en længde på 24 m og derover skal anvendelsen af de nye harmoni-
serede regler i bilag I indføres efter en tidsplan svarende til den i SOLAS-konventionen
for international fart;
på baggrund af, at rådsdirektiv 96/../EF om udstyr om bord på skibe har som mål at
fjerne hindringer for samhandelen med sådant udstyr, og at der er sammenhæng mellem
de deri omhandlede krav og kravene i nærværende direktiv, bør udstyr, som befinder sig
om bord på passagerskibe og opfylder bestemmelserne i rådsdirektiv 96/../EF, ikke
underkastes supplerende prøvning;
da højhastighedspassagerfartøjer adskiller sig væsentligt fra traditionelle passagerskibe i
henseende til konstruktion, bygning og anvendelse, skal sådanne fartøjer overholde
særlige krav;
en værtsstat kan udøve sine rettigheder som havnestat og kontrollere, at bestemmelserne i
dette direktiv overholdes, i henhold til bestemmelserne i rådsdirektiv 95/21 /EF af 19. juni
1995 om håndhævelse over for skibe, der anløber Fællesskabets havne og sejler i
farvande under medlemsstaternes jurisdiktion, af internationale standarder for skibes
sikkerhed, for forureningsforebyggelse samt for leve- og arbejdsvilkår om bord (havne-
statskontrol);
medlemsstaterne kan finde det hensigtsmæssigt at vedtage undtagelser fra dette direktivs
bestemmelser for fartøjer, der er omfattet af særlige driftsbegrænsninger, eller at tillade
brug af ækvivalente standarder; de skal have ret til at vedtage sådanne foranstaltninger,
forudsat at Kommissionen - via det udvalg, der er nedsat ved artikel 12 i rådsdirektiv
93/75/EF af 13. september 1993 om mindstekrav til skibe, som er på vej til eller fra
 ---pagebreak---                                              -21 -ÇJ~
Fællesskabets søhavne med farligt eller forurenende gods1* - ikke gør indsigelse herimod
inden seks måneder efter, at den er underrettet om forslaget; der kan i medlemsstaterne
foreligge lokale omstændigheder, som berettiger til indførelse af supplerende foranstalt-
ninger for alle fartøjer i et bestemt område; i sådanne tilfælde følges samme procedure;
der er behov for, at et udvalg bestående af repræsentanter for medlemsstaterne bistår
Kommissionen i den faktiske anvendelse af direktivet; det udvalg, der er nedsat ved
artikel 12 i rådsdirektiv 93/75/EØF, kan varetage denne funktion;
af hensyn til kontrollen med den faktiske genneniførelse og håndhævelse af direktivet skal
nye og eksisterende passagerskibe og -fartøjer underkastes syn, som foretages af eller på
vegne af administrationen i den stat, under hvis flag skibet eller fartøjet har ret til at sejle,
og der udstedes en overensstemmelseserklæring; for højhastighedspassagerfartøjer
udstedes certifikater og tilladelser i henhold til koden for højhastighedsfartøjer -
UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:
i) EFT nr. L 247 af 5.10.1993, s. 19.
 ---pagebreak---                                                 22 - û u
                                            Artikel 1
                                            (Formål)
Formålet med dette direktiv er at indføre et ensartet sikkerhedsniveau for menneskeliv og
ejendom på nye og eksisterende passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer, for begge
skibs- og fartøjskategoriers vedkommende i forbindelse med indenrigsfart, og at fastsætte
procedurer for harmonisering af reglerne for passagerskibe i international fart.
                                            Artikel 2
                                          (Definitioner)
I dette direktiv og dets bilag forstås ved:
a)    "internationale konventioner" Den Internationale Konvention om Sikkerhed for
      Menneskeliv på Søen af 1974 og Den Internationale Konvention om Lastelinjer af
       1966, med de på datoen for direktivets vedtagelse gældende protokoller og
      ændringer dertil
b)    "regler for intakt stabilitet" den Code on Intact Stability for all types of ships
      covered by IMO Instruments, som den 4. november 1993 blev vedtaget af IMO på
      generalforsamlingens 18. samling ved resolution A.749(18), som ændret på datoen
      for direktivets vedtagelse
c)    "kode for højhastighedsfartøjer" den Internationale Kode for Sikkerhed i
      Højhastighedsfartøjer, som blev vedtaget af IMO's Maritime Sikkerhedskomité ved
      resolution MSC 36(63) den 20. maj 1994, som ændret på datoen for direktivets
      vedtagelse
d)    "GMDSS" det globale maritime nød- og sikkerhedssystem som omhandlet i kapitel
      IV i SOLAS-konventionen af 1974, som ændret på datoen for direktivets vedtagelse
e)    "passagerskib" et skib, som befordrer flere end 12 passagerer
f)    "højhastighedspassagerfartøj" et fartøj som defineret i kapitel X, regel 1, i
      SOLAS-konventionen af 1974 som ændret på datoen for direktivets vedtagelse, som
      befordrer flere end 12 passagerer
g)    "nyt skib/fartøj" et skib/fartøj, hvis køl er lagt, eller som befinder sig på et
      tilsvarende byggestadium på eller efter datoen i artikel 13, stk. 1. Et tilsvarende
      byggestadium betyder det stadium, hvor:
      (i)    byggeri, der kan identificeres med et bestemt skib/fartøj, er påbegyndt, og
      (ii)   samling af dette skib/fartøj er påbegyndt omfattende mindst 50 tons eller
             mindst 1 % af den anslåede samlede skrog vægt.
h)    "eksisterende skib/fartøj" et skib/fartøj, der ikke er et nyt skib/fartøj.
i)    "passager" enhver person, bortset fra
 ---pagebreak---                                              - 23 ^ _ _
   (i)    skibsføreren og besætningsmedlemmerne eller andre personer, der er forhyret
          eller beskæftiget i en hvilken som helst egenskab om bord på et skib, og
   (ii)   børn under 1 år.
j) "skibslængde" - medmindre andet udtrykkeligt er angivet - længden fra stævnens
   forside til rorstammens akse på vandlinjen, dog mindst 96% af den totale længde på
   en vandlinje ved 85 % af den mindste sidehøjde fra kølens overkant målt fra toppen
   af kølen. Er skibet konstrueret med sty Hastighed, skal den vandlinje, hvorpå dette
   måles, være parallel med konstruktionsvandlinjen.
k) "bovhøjde" den højde, der er defineret i regel 39 i lastelinjekonventionen af 1966,
   dvs. den lodrette afstand fra den vandlinje, der svarer til det tildelte sommerfribord
   og konstruktionstrimmet, til oversiden af det udsatte dæk i borde, målt ved den
   forreste perpendikulær
1) "skib med heldæk" et skib, som har et fuldt dæk, der er udsat for vejrlig og sø,
   hvis åbninger i den udsatte del alle har faste lukkemidler, og hvor alle åbninger i
   yderklædningen derunder har fast udstyr, hvormed de mindst kan lukkes vejrtæt
   Heldækket kan være et vandtæt dæk eller en tilsvarende struktur bestående af et
   ikke-vandtæt dæk, der er helt dækket af en vejrtæt struktur af tilstrækkelig styrke til
   at forblive vejrtæt og udstyret med vejrtætte lukkemidler
m) "international fart" en rejse fra en havn i en medlemsstat til en havn uden for den
   pågældende stat eller omvendt
n) "indenrigsfart" en rejse i havområder fra en havn i en medlemsstat til samme havn
   eller en anden havn i samme medlemsstat
o) "havområde" et område som defineret i henhold til artikel 4, stk. 2.
   Ved anvendelse af bestemmelserne om radiokommunikation gælder dog
   definitionerne af havområder i regel 2 i kapitel IV i SOLAS
p) "havneområde" et område, som efter medlemsstaternes definition ikke er et
   havområde, og som strækker sig ud til de fjernest beliggende faste anlægsdele, som
   udgør en integrerende del af havnen
q) "nødhavn" et naturligt eller kunstigt afskærmet område, hvor et skib eller fartøj i
   en situation, hvor der er fare for dets sikkerhed, kan søge ly
r) "flagstatens administration" de kompetente myndigheder i den medlemsstat, hvis
   flag skibet eller fartøjet har ret til at sejle under
s) "værtsstat" en medlemsstat fra eller til hvis havne et skib eller fartøj, der sejler
   under en anden medlemsstats flag, er i indenrigsfart
 ---pagebreak---                                                     -24-©^
 t)     "anerkendt organisation" en organisation, der er anerkendt i overensstemmelse
        med artikel 4 i Rådets direktiv 94/57/EF1* om fælles regler og standarder for
        organisationer, der udfører inspektion og syn af skibe
u)      "en sømil" 1852 meter
 v)     "signifikant bølgehøjde" den gennemsnitlige højde af den største tredjedel af de
        observerede bølger i et givet tidsrum.
                                                  Artikel 3
                                           (Anvendelsesområde)
        Dette direktiv finder anvendelse på
        a)    nye og eksisterende passagerskibe
       b)      højhastighedspassagerfartøjer
       når de er i indenrigsfart, uanset under hvilket flag de sejler.
       Hver enkelt medlemsstat skal i sin egenskab af værtsstat sikre, at passagerskibe og
       højhastighedspassagerfartøjer, der sejler under en ikke-medlemsstats flag, i fuldt
       omfang opfylder direktivets krav, førend de kan gå i indenrigsfart inden for dens
       område.
       Direktivet finder ikke anvendelse på
       a)     passagerskibe, som er
                    krigsskibe og troppetransportskibe
                    skibe, der ikke fremdrives ved mekaniske midler
                    træskibe af primitiv konstruktion
                    originale og kopierede historiske passagerskibe, der er konstrueret før
                     1965 og fortrinsvis bygget af de oprindelige materialer
                    fritidsfartøjer, medmindre de er eller bliver bemandet og befordrer over
                     12 passagerer i erhvervsmæssigt øjemed
                    skibe, der udelukkende er i fart i havneområder.
       b)     højhastighedspassagerfartøjer, som er
                    krigsskibe og troppetransportskibe
                    fritidsfartøjer, medmindre de er eller bliver bemandet og befordrer over
                     12 passagerer i erhvervsmæssigt øjemed
                    skibe, der udelukkende er i fart i havneområder.
                                                 Artikel 4
                                       (Klasser af passagerskibe)
i) EFT nr. L 319 af 12.12.1994, s. 20 om fælles regler og standarder for organisationer, der udfører
    inspektion og syn af skibe, og for søfartsmyndighedernes* aktiviteter i forbindelse dermed.
 ---pagebreak---                                             25-c*—
1. Passagerskibe inddeles i følgende klasser efter, hvilket havområde de er i fart i:
   Klasse A omfatter passagerskibe i anden indenrigsfart end fart, der er omfattet af
               klasse B, C og D.
   Klasse B    omfatter passagerskibe i indenrigsfart, hvorunder de på intet tidspunkt er
               over 20 sømil fra kystlinjen, hvor skibbrudne kan gå i land, svarende til
               middeltidevandshøjden.
   Klasse C    omfatter passagerskibe i indenrigsfart i havområder, hvor sandsynlig-
               heden for en signifikant bølgehøjde på over 2,5 m er mindre end 10%
               beregnet på årsbasis for helårsdrift eller over en bestemt mindre del af
               året for drift i denne periode (f.eks. drift i sommerhalvåret); skibene må
               på intet tidspunkt være over 15 sømil fra en nødhavn eller over 5 sømil
               fra kystlinjen, hvor skibbrudne kan gå i land, svarende til middeltide-
               vandshøjden.
   Klasse D omfatter passagerskibe i indenrigsfart i havområder, hvor sandsynlig-
               heden for en signifikant bølgehøjde på over 1,5 m er mindre end 10%
               beregnet på årsbasis for helårsdrift eller over en bestemt mindre del af
               året for drift i denne periode (f.eks. drift i sommerhalvåret); skibene må
               på intet tidspunkt være over 6 sømil fra en nødhavn eller mere end 3
               sømil fra kystlinjen, hvor skibbrudne kan gå i land, svarende til middel-
               tidevandshøjden.
2. Efter fremgangsmåden i artikel 9, stk. 2, opstille og ajourfører Kommissionen en
   liste over havområder på grundlag af oplysninger fra medlemsstaterne. Medlems-
   staterne skal senest 6 måneder inden gennemførelsesdatoen i artikel 13, stk. 1, give
   oplysning om havområderne inden for deres jurisdiktion med afgrænsning af zoner
   for helårssejlads og eventuel sæsonsejlads med de forskellige skibsklasser på
   grundlag af kriterierne i stk. 1. Listen offentliggøres i De Europæiske Fællesskabers
   Tidende.
3. For højhastighedspassagerfartøjer gælder de kategorier, som er defineret i kapitel I,
   regel 1.4.10 og 1.4.11, i koden for højhastighedsfartøjer.
                                        Artikel 5
                                      (Anvendelse)
1. Såvel nye som eksisterende passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer, som er i
   indenrigsfart, skal opfylde de relevante sikkerhedsregler, der er fastsat i dette
   direktiv.
2. Medlemsstaterne må ikke med begrundelse i direktivet nægte at give passagerskibe
   og højhastighedspassagerfartøjer tilladelse til drift i indenrigsfart, når direktivets
   krav er opfyldt. Hver enkelt medlemsstat skal i sin egenskab af flagstat anerkende
   sikkerhedscertifikater for højhastighedsfartøj og driftstilladelser, som en anden
   medlemsstat har udstedt for højhastighedspassagerfartøjer, og overensstemmelses-
 ---pagebreak---                                                       26 -Q^
      erklæringer som omhandlet i artikel 11, som en anden medlemsstat har udstedt for
      passagerskibe, når disse fartøjer og skibe er i indenrigsfart.
      En værtsstat kan foretage inspektion af passagerskibe og højhastighedspassager-
      fartøjer i indenrigsfart og kontrollere deres dokumenter i henhold til bestemmelserne
      i Rådets direktiv 95/21/EF om havnestatskontrol0. Er et passagerskib eller
      højhastighedspassagerfartøj i indenrigsfart forsynet med gyldig
      overensstemmelseserklæring eller gyldigt certifikat som omhandlet i artikel 11, stk.
       3, anses dets karakter af passagerskib ikke som begrundet mistanke, der berettiger
      til udvidet inspektion i henhold til bestemrrfelserne i rådsdirektiv 95/21/EF om
      havnestatskontrol.
      Alt udstyr om bord på skibe, som er opregnet i bilag A.l til Rådets direktiv
      96/../EF2) og opfylder nævnte direktivs bestemmelser, anses at være i overens-
      stemmelse med bestemmelserne i nærværende direktiv, uanset om det i bilag I
      kræves, at udstyret skal godkendes og prøves med tilfredsstillende resultat af
      flagstatens administration.
                                                 Artikel 6
                                       (Sikkerhedsbestemmelser)
1.    For nye og eksisterende passagerskibe i klasse A, B, C og D gælder følgende:
      a.     Konstruktion og vedligehold af skrog, hoved- og hjælpemaskineri samt
              elektriske og automatiske anlæg skal være i overensstemmelse med de
              standarder, der er specificeret for klassifikationen i reglerne fra en anerkendt
              organisation eller ækvivalente regler, som en administration anvender i
             overensstemmelse med artikel 14, stk. 2, i direktiv 94/57/EF3) om fælles
              regler og standarder for organisationer, der udfører inspektion og syn af skibe.
      b.     Bestemmelserne i kapitel IV, herunder ændringerne af 1988 vedrørende
              GMDSS, V og VI i SOLAS-konventionen af 1974 som ændret på datoen for
              direktivets vedtagelse finder anvendelse.
      c.      Navigationsudstyr om bord på skibe:
              Bestemmelserne i regel 12, kapitel V, i SOLAS 1974, som ændret på datoen
              for direktivets vedtagelse, om navigationsudstyr om bord på skibe finder
              anvendelse. Navigationsudstyr om bord på skibe, som er opregnet i bilag A.l
             til Rådets direktiv 96/../EF4) og opfylder nævnte direktivs bestemmelser, anses
              at opfylde typegodkendelseskravene i SOLAS-regel V/12(r).
i) EFT nr. L 157 af 7.7.1995, s. 1: Rådets direktiv 95/21/EF af 19. juni 1995 om håndhævelse over for
   skibe, der anløber Fællesskabets havne og sejler i farvande under medlemsstaternes jurisdiktion, af
   internationale standarder for skibes sikkerhed, for forureningsforebyggelse samt for leve- og
   arbejdsvilkår om bord (havnestatskontrol).
2) Forslag til rådsdirektiv; ventes vedtaget i Rådet i 1996.
3) EFT nr. L 319 af 12.12.1994, s. 20.
4) Forslag til rådsdirektiv; ventes vedtaget i Rådet i 1996.
 ---pagebreak---                                           -27-   ^_
2. For nye passagerskibe gælder følgende:
   a.   Generelle bestemmelser
        (i)    Nye passagerskibe i klasse A skal opfylde samtlige krav i SOLAS 1974
               som ændret på datoen for direktivets vedtagelse og de krav, der er
               specificeret i nærværende direktiv og bilag I hertil. Hvad angår de
               regler, hvor SOLAS overlader fortolkningen til administrationen, lægger
               flagstatens administration den fortolkning, der fremgår af bilag I, til
               grund.
        (ii)   Nye passagerskibe i klasse B, C og D skal opfylde de specifikke
               relevante krav, der er indeholdt i nærværende direktiv og bilag I hertil.
   b.   Bestemmelser om lastelinjer
        (i)    Alle nye passagerskibe med en længde på 24 m eller derover skal
               opfylde Den Internationale Konvention om Lastelinjer af 1966.
        (ii)   Kriterier med samme sikkerhedsniveau, som dem i konventionen om
               lastelinjer af 1966, skal, hvad angår længde og klasse, finde anvendelse
               på skibe med en længde på mindre end 24 m.
        (iii) Uanset bestemmelserne i nr. (i) og (ii) er nye passagerskibe i klasse D
               undtaget fra kravet om minimumsbovhøjde i Den Internationale
               Konvention om Lastelinjer af 1966.
        (iv) Der skal være heldæk på nye passagerskibe i klasse A, B, C og D.
3. For eksisterende passagerskibe gælder følgende:
   a.   Eksisterende passagerskibe i klasse A skal opfylde de regler for eksisterende
        passagerskibe, der er defineret i SOLAS-konventionen af 1974 som ændret på
        datoen for direktivets vedtagelse, og de krav, der er specificeret i nærværende
        direktiv og bilag I hertil. Hvad angår de regler, hvor SOLAS overlader
        fortolkningen til administrationen, lægger administrationen den fortolkning,
        der fremgår af bilag I, til grund.
   b.   Eksisterende passagerskibe i klasse B med en længde på 24 meter og derover
        skal opfylde de relevante specifikke krav i nærværende direktiv og bilag I
        hertil. Kravene i bilag I skal være opfyldt [1. oktober 2010], dog tidligst 15 år
        efter skibets byggetidspunkt, medmindre andre tidspunkter er anført i bilag I.
        Frem til den pågældende dato skal skibet opfylde de nationale regler i
        flagstaten, som garanterer et tilsvarende sikkerhedsniveau.
        Eksisterende passagerskibe i klasse B med en længde på under 24 m skal
        opfylde de relevante specifikke krav i nærværende direktiv og i bilag I, kapitel
        III, samt - i forhold, der ikke er omfattet af nævnte bestemmelser - flagstatens
        administrations regler. Sådanne regler skal tilvejebringe et sikkerhedsniveau,
        der er ækvivalent med sikkerhedsniveauet i kapitel II-1 og II-2 i bilag I, idet
 ---pagebreak---                                               28 - G ^
          de tager hensyn til de specifikke konstruktionsmæssige begrænsninger, som
          disse skibes størrelse sætter.
   c.     Eksisterende passagerskibe i klasse C og D skal opfylde de relevante
          specifikke krav i nærværende direktiv og i bilag I, kapitel III, samt - i forhold,
          der ikke er omfattet af nævnte bestemmelser - flagstatens administrations
          regler. Sådanne regler skal tilvejebringe et sikkerhedsniveau, der er ækvivalent
          med sikkerhedsniveauet i kapitel II-l og II-2 i bilag I, idet de tager hensyn til
          de specifikke lokale driftsforhold i de havområder, de pågældende skibe må
          sejle i.
   d.     Er en medlemsstat af den opfattelse, at de regler, en flagstats administration
          har fastsat i henhold til litra b og c, ikke opfylder kravene i disse litraer,
          underretter den straks Kommissionen herom. Kommissionen træffer da
          forberedelser til at træffe beslutning efter proceduren i artikel 9, stk. 2.
   e.     Større reparationer, ombygninger og forandringer samt udrustning i forbin-
          delse hermed skal opfylde kravene for nye skibe i stk. 2, litra a. Ombygning
          af et eksisterende skib, som kun har til formål at højne dets overlevelsesevne,
          anses ikke som en større ombygning.
   For højhastighedspassagerfartøjer gælder følgende:
   a.     Nye højhastighedspassagerfartøjer skal opfylde kravene i koden for høj-
          hastighedsfartøjer.
   b.     Konstruktion og vedligehold af højhastighedspassagerfartøjer og deres udstyr
          skal være i overensstemmelse med en anerkendt organisations regler for
          klassifikation af højhastighedsfartøjer eller ækvivalente regler, som en
          administration anvender i overensstemmelse med artikel 14, stk. 2, i Rådets
          direktiv 94/57/EF om fælles regler og standarder for organisationer, der
          udfører inspektion og syn af skibe.
                                           Artikel 7
             (Supplerende og ækvivalente sikkerhedskrav samt undtagelser)
1. Supplerende sikkerhedskrav
   Finder en medlemsstat, at gældende sikkerhedskrav bør skærpes i bestemte
   situationer, som skyldes særlige lokale forhold, og kan den godtgøre nødvendig-
   heden heraf, kan den efter fremgangsmåden i stk. 4 vedtage bestemmelser til at
   skærpe sikkerhedskravene.
2. Ækvivalente sikkerhedskrav
   En medlemsstat kan efter fremgangsmåden i stk. 4 vedtage bestemmelser, der
   tillader ækvivalens med reglerne i bilag I, forudsat at sådanne ækvivalente krav er
   mindst lige så effektive som førnævnte regler.
 ---pagebreak---                                             29 - © _
3. Undtagelser
   Forudsat at sikkerhedsniveauet ikke bliver lavere, kan en medlemsstat efter
   fremgangsmåden i stk. 4 vedtage bestemmelser, hvorved skibe undtages fra visse
   bestemte krav i direktivet i forbindelse med indenrigsfart inden for dens område
   under følgende driftsbegrænsninger: mindre signifikant bølgehøjde, sæsonsejlads,
   dagsejlads, sejlads under passende vejrforhold og kortvarig sejlads.
4. a.   En medlemsstat, der benytter bestemmelsen i stk. 1, 2 eller 3, skal underrette
        Kommissionen om de bestemmelser, den agter at vedtage, så detaljeret, at det
        godtgøres, at sikkerhedsniveauet fortsat er forsvarligt.
   b.   Hvis Kommissionen inden for en periode på 6 måneder efter underretningen
        under anvendelse af fremgangsmåden i artikel 9, stk. 2, finder, at de påtænkte
        bestemmelser er ubegrundede, kan Kommissionen forlange, at den pågældende
        medlemsstat ændrer de påtænkte bestemmelser eller undlader at vedtage dem.
   c.   Bestemmelser, der vedtages, skal præciseres i den pågældende nationale
        lovgivning og meddeles til Kommissionen, som dernæst underretter de øvrige
        medlemsstater derom.
   d.   De nævnte bestemmelser skal anvendes på alle passagerskibe i samme klasse
        og på fartøjer, der sejler under samme nærmere beskrevne forhold, uden
        forskelsbehandling med hensyn til flagstat eller rederiets nationalitet og
        forretningssted.
   e.   Bestemmelserne i stk. 3 er kun gældende, så længe skibets eller fartøjets
        sejlads foregår under de beskrevne forhold.
                                        Artikel 8
                                      (Ændringer)
1. Kommissionen kan efter fremgangsmåden i artikel 9, stk. 2, ændre
   a.   1.    definitionerne i artikel 2
        2.    bestemmelserne i artikel 10 vedrørende procedurer og retningslinjer for
              syn
        i overensstemmelse med den internationale udvikling
   b.   bilagene med henblik på gennemførelse af senere ændringer af internationale
        konventioner i nærværende direktiv, uden at dette berører procedurerne for
        ændring af nævnte konventioner.
                                        Artikel 9
                                 (Rådgivende udvalg)
 ---pagebreak---                                                     30-£C
 1.    Kommissionen bistås af det rådgivende udvalg, der er nedsat ved artikel 12, stk. 1,
       i Rådets direktiv 93/75/EØF!).
2.     Når der henvises til nærværende stykke, følges følgende fremgangsmåde:
       a.    Kommissionens repræsentant forelægger det i stk. 1 omhandlede udvalg et
             udkast til de foranstaltninger, der skal træffes.
       b.    Udvalget afgiver en udtalelse om dette udkast inden for en frist, som
             formanden kan fastsætte under hensyii til, hvor meget det pågældende
             spørgsmål haster, i givet fald ved afstemning.
       c.    Udtalelsen optages i mødeprotokollen; derudover har hver medlemsstat ret til
             at anmode om, at dens holdning indføres i mødeprotokollen.
       d.    Kommissionen tager størst muligt hensyn til udvalgets udtalelse. Den
             underretter udvalget om, hvorledes den har taget hensyn til dets udtalelse.
                                                Artikel 10
                                                  (Syn)
1.     Nye passagerskibe skal synes af flagstatens administration som følger:
       a)    Et syn, før skibet sættes i fart.
       b)    Et periodisk syn én gang hver 12. måned.
       c)    Yderligere syn efter behov.
2.     Eksisterende passagerskibe skal synes af flagstatens administration som følger:
       a)    Et syn, før skibet sættes i indenrigsfart i en værtsstat, eller senest 12 måneder
             efter direktivets gennemførelsesdato som omhandlet i artikel 13, stk. 1, for
             eksisterende skibe i indenrigsfart i den medlemsstat, hvis flag det har ret til at
             sejle under.
       b)    Et periodisk syn én gang hver 12. måned.
       c)    Yderligere syn efter behov.
3.     Højhastighedspassagerfartøjer skal synes af flagstatens administration som krævet i
       koden for højhastighedsfartøjer.
4.     De procedurer og retningslinjer for syn med henblik på sikkerhedscertifikat for
       passagerskibe, som er fastsat i IMO resolution A.746(18) af 4. november 1993 om
       retningslinjer for syn under det harmoniserede system for syn og certificering,
       således som de foreligger på datoen for direktivets vedtagelse, skal følges.
l) EFT nr. L 247 af 5.10.1993, s. 19 om mindstekrav til skibe, som er på vej til eller fra Fællesskabets
    søhavne med farligt eller forurenende gods.
 ---pagebreak---                                                31 - o _
5.   De i stk. 1, 2 og 3 omhandlede syn foretages af flagstatens administrations egen
     autoriserede tilsynsførende eller sådanne tilsynsførende fra en anerkendt organisation
     til kontrol af, at alle relevante krav i direktivet er opfyldt.
                                           Artikel 11
                                         (Certifikater)
1.   Nye og eksisterende passagerskibe skal være forsynet med en erklæring om, at de
     opfylder direktivets bestemmelser. Erklæringen udformes som vist i bilag II. Den
     udstedes af flagstatens administration, efter at der er foretaget et syn, før skibet
     sættes i fart, som omhandlet i artikel 10, stk. 1, litra a, og stk. 2, litra a.
2.   Overensstemmelseserklæringen udstedes for en periode på højst 12 måneder.
     Erklæringens gyldighedsperiode kan forlænges af flagstatens administration med op
     til en måned fra den derpå angivne udløbsdato. Gives der forlængelse, begynder
     erklæringens nye gyldighedsperiode på det oprindelige dokuments udløbsdato inden
     forlængelsen.
     Fornyelse af overensstemmelseserklæring gives efter et periodisk syn som
     omhandlet i artikel 10, stk. 1, litra b, og stk. 2, litra b.
3.   For højhastighedspassagerfartøjer skal flagstatens administration udstede sikkerheds-
     certifikat og driftstilladelse for højhastighedsfartøj efter bestemmelserne i koden for
     højhastighedsfartøjer. Inden der udstedes driftstilladelse for højhastighedspassager-
     fartøjer i indenrigsfart i en værtsstat, skal flagstatens administration indhente
     oplysninger hos værtsstaten om eventuelle særlige driftsvilkår for fartøjet i den
     pågældende stat. Flagstatens administration skal anføre sådanne vilkår på
     driftstilladelsen.
4.   Undtagelser, der indrømmes for et skib eller fartøj i henhold til bestemmelserne i
     artikel 7, stk. 3, skal anføres på overensstemmelseserklæringen.
                                           Artikel 12
                                        (SOLAS-regler)
For passagerskibe i international fart gælder følgende:
1.   Når dette direktiv træder i kraft anmoder Det Europæiske Fællesskab Den
     Internationale Søfartsorganisation IMO om
     i)     at fremskynde det arbejde, der er i gang inden for IMO om revision af de
            regler i SOLAS kapitel II-l, II-2 og III, som indeholder formuleringer, hvis
            fortolkning er overladt til administrationerne, fastlæggelse af en harmoniseret
            fortolkning af disse regler og ændring af reglerne i overensstemmelse med
            denne fortolkning
 ---pagebreak---                                                  32- Q r ^
      ii)   at træffe foranstaltninger til, at det bliver obligatorisk at anvende principperne
            bag bestemmelserne i MSC-cirkulære nr. 606 om havnestaters accept af
            SOLAS-undtagelser.
2.    Anmodningen fremsættes af Kommissionen på grundlag af de harmoniserede regler i
      bilag I. Alle medlemsstaterne skal bestræbe sig på at få IMO til hurtigt at udarbejde
      de nævnte regler og foranstaltninger.
3.    Hvis de i stk. 1 omhandlede foranstaltninger ikke foreligger til anvendelse inden for
      et rimeligt tidsrum, kan Kommissionen efter fremgangsmåden i artikel 9, stk. 2,
      ændre direktivet, således at de harmoniserede regler i bilag I og principperne i
      MSC-cirkulære nr. 606 kommer til at gælde for passagerskibe i international fart.
                                             Artikel 13
                                         (Gennemførelse)
1.   Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft
      for at efterkomme dette direktiv inden [1. juli 1998].
2.    Når medlemsstaterne vedtager disse love og administrative bestemmelser, skal de
      indeholde en henvisning til dette direktiv, eller de skal ved offentliggørelsen led-
      sages af en sådan henvisning. De nærmere regler for denne henvisning fastsættes af
      medlemsstaterne.
3.    Medlemsstaterne skal etablere et system for straf for overtrædelse af de nationale
      bestemmelser, der vedtages i henhold til dette direktiv, og træffe de fornødne
      foranstaltninger til at sikre, at straffene bliver anvendt. Straffemulighederne skal
      være virkningsfulde, rimelige og præventive.
4.    Medlemsstaterne meddeler straks Kommissionen teksten til de vigtigste nationale
      retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.
      Kommissionen underretter de øvrige medlemsstater herom.
                                             Artikel 14
                                             (Adressat)
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
                                             Artikel 15
Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen.
 ---pagebreak---                                                 33 - ©~_
              AFGØRELSE TRUFFET AF DET BLANDEDE EØS-UDVALG
                                           Nr. .../94
                                                af
om ændring af bilag XIII (kapitel V) til EØS-aftalen ved tilføjelse af Rådets direktiv
(.../.../EF) om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe
DET BLANDEDE EØS-UDVALG HAR -
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde som
tilpasset ved protokollen om tilpasning af aftalen om Det Europæiske Økonomiske
Samarbejdsområde, i det følgende benævnt "aftalen", særlig artikel 98,
og ud fra følgende betragtninger:
Rådets direktiv .../.../EF af (.. 19..) om fælles regler og standarder for passagerskibe i
indenrigsfart, hvoraf en kopi er vedlagt denne afgørelse, bør indarbejdes i aftalen;
de horisontale tilpasninger i protokol 1 og sektortilpasningerne og andre tilpasninger i
indledningen til bilag XIII gælder -
TRUFFET FØLGENDE AFGØRELSE:
                                            Artikel 1
Bilag XIII (transport) til aftalen ændres som følger. Den nye retsakt findes i tillægget.
                                           Artikel 2
Følgende nye punkt indsættes i kapitel V efter punkt 56 (Rådets forordning (EØF) nr.
613/91):
"56.a.       394 L ....: Rådets direktiv (../../EF) om sikkerhedsregler og -standarder for
             passagerskibe.
Direktivets bestemmelser gælder i forbindelse med aftalen med følgende tilpasninger:
Artikel 12, stk. 1, læses således:
       De kontraherende parter sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i
       kraft for at efterkomme dette direktiv inden ... . De underretter straks Kommis-
       sionen herom. "
                                           Artikel 3
 ---pagebreak---                                             -34-
Denne afgørelse træder i kraft den . . . .
                                           Artikel 4
Denne afgørelse offentliggøres i EØS-afsnittet i og EØS-tillægget til De Europæiske
Fællesskabers Tidende.
Udfærdiget i Bruxelles, den
På Det Blandede EØS-Udvalgs vegne
Formand
 ---pagebreak---                    yU
                BILAG I
      SIKKERHEDSBESTEMMELSER
FOR NYE OG EKSISTERENDE PASSAGERSKIBE
           I INDENRIGSFART
 ---pagebreak---                                                 2-
KAPITEL I             ALMINDELIGE BESTEMMELSER
Når det udtrykkelig er anført, finder reglerne i nærværende tekniske bilag anvendelse på
nye og eksisterende passagerskibe i klasse A, B, C og D i indenrigsfart.
Nye skibe i klasse B, C og D med en længde på under 24 meter behøver ikke at opfylde
kravene i regel II-1/B/2 til II-1/B/8 og II-l/B/10 i nærværende bilag, når administrationen
i den stat, hvis flag sådanne skibe har ret til at sejle under, sikrer, at de opfylder flag-
statens nationale regler, og at sådanne regler garanterer et tilsvarende sikkerhedsniveau.
Eksisterende skibe i klasse B med en længde på under 24 meter og eksisterende skibe i
klasse C og D behøver ikke at opfylde reglerne i kapitel II-1 og II-2 i nærværende bilag,
når administrationen i den stat, hvis flag sådanne skibe har ret til at sejle under, sikrer, at
de opfylder flagstatens nationale regler, og at sådanne regler garanterer et tilsvarende
sikkerhedsniveau.
Når der i dette bilag kræves, at et eksisterende skib skal opfylde en IMO-resolution,
behøver skibe, der er bygget inden datoen for vedtagelsen af den pågældende resolution,
ikke at opfylde denne men i stedet den eventuelle førgældende resolution.
KAPITEL 11-1          KONSTRUKTION - INDDELING OG STABILITET, MASKINERI
                      OG ELEKTRISKE ANLÆG
                                          AFSNIT A
                                ALMINDELIGE BESTEMMELSER
1      DefinitioneMil afsnit B (R 2)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1     .1 "Inddelingslastelinje" er den vandlinje, der lægges til grund ved bestemmelse
             af skibets inddeling.
       .2 "Dybeste inddelingslastelinje" er den vandlinje, der svarer til den største
             dybgang, som er tilladt efter de inddelingskrav, der finder anvendelse.
.2     "Skibets længde" er længden målt mellem perpendikulærer oprejst i yderpunkterne
       af den dybeste inddelingslastelinje.
.3     "Skibets bredde" er den største bredde fra yderkant af spant til yderkant af spant.
       målt ved eller under den dybeste inddelingslastelinje.
.4     "Dybgang" er den lodrette afstand fra kølens overkant midtskibs til den pågældende
       inddelingslastelinje.
.5     "Dødvægt" er forskellen i tons mellem et skibs déplacement i vand med en
       massefylde på 1,025 ved den lastevandlinje, der svarer til det tildelte sommer-
       fribord og skibets letvægt.
.6     "Letvægt" er et skibs déplacement uden last, brændstof, smøreolie, ballastvand,
       ferskvand og fødevand i tanke, skibsproviant samt passagerer og besætning og
       disses effekter.
.7     "Skoddæk" er det øverste dæk, hvortil de vandtætte tværskibsskodder er ført op.
 ---pagebreak--- .8  "Nedsænkningslinje" er en linje trukket mindst 76 mm under overkanten af
    skoddækket i borde.
.9  "Et rums fyldbarhed" er den procentdel af rummet, der kan fyldes af vand.
    Rumindholdet af et rum, der strækker sig op over nedsænkningslinjen, skal kun
    måles til højde med denne linje.
.10 "Maskinrum" regnes for at strække sig fra kølens overkant til nedsænkningslinjen
    og mellem de yderste vandtætte tværskibs hovedskodder, der afgrænser de rum,
    hvori hoved- og hjælpefrerndrivningsmaskineri samt kedler, der er nødvendige til
    fremdrivning, er opstillet.
.11 "Passagerrum" er de rum, der er indrettet'til passagerers ophold og brug, bortset
    fra bagage-, stores-, proviant- og postrum.
.12 "Vandtæt" betyder, at den pågældende konstruktion er i stand til at hindre, at vand
    gennem konstruktionen passerer i nogen retning under den vandsøjle, der
    sandsynligvis vil opstå i ubeskadiget eller,beskadiget stand.
.13 "Vejrtæt" betyder, at der uanset forholdene på søen ikke vil trænge vand ind i
    skibet.
.14 "Ro/ro-passagerskib" er et passagerskib med ro/ro-lastrum eller speciallastrum som
    defineret i regel 11-2/A/2.
2   Definitioner til afsnit C, D og E (R 3)
.1  .1 "Kontrolsystem for styreanlæg" er det middel, hvormed ordrer overføres fra
          kommandobroen til styreanlæggets drivanordninger. Kontrolsystemet for
          styreanlæg omfatter sender- og modtageapparater, hydrauliske kontrolpumper
          og dermed forbundne motorer, kontrolapparater, rørledninger og kabler.
    .2 "Hovedstyreanlæg" er maskineriet, roraktivatorerne og de eventuelle
          kraftenheder til styreanlægget med dertil hørende udstyr samt midler til
          overførsel af det fornødne torsionsmoment til rorstammen (f.eks. rorpind eller
          kvadrant) for bevægelse af roret med henblik på styring af skibet under
          normale driftsforhold.
.2  "Drivanordning til styreanlæg" er:
    .1 hvor det drejer sig om elektriske styreanlæg, en elektrisk motor med
          tilhørende elektrisk udstyr,
    .2 hvor det drejer sig elektrohydrauliske styreanlæg, en elektrisk motor med
          tilhørende elektrisk udstyr og tilsluttet pumpe,
    .3 hvor det drejer sig om andet hydraulisk styreanlæg, en drivmotor med
          tilsluttet pumpe.
.3  "Reservestyreanlæg" er det udstyr, der uden at være en del af hovedstyreanl ægget
    er nødvendigt for at styre skibet i tilfælde af, at hovedstyreanl ægget skulle svigte,
    men som ikke omfatter rorpind, kvadrant eller komponenter, der tjener samme
    formål.
.4   "Normale drifts- og opholdsforhold" er forhold, hvorunder skibet som helhed,
    maskineriet, anlæg, apparater og hjælpemidler til sikring af fremdriften, styreevne,
    sikker navigation, sikring mod brand og fyldning, intern og ekstern kommunikation
    og signaler, udgangsveje og bådspil samt indretningen af komfortable opholdsrum
    er i orden og fungerer normalt.
 .5  "Nødsituation" er en situation, hvor anlæg, der er nødvendige for normale drifts-
    og opholdsforhold, ikke fungerer som følge af, at den elektriske hovedenergikilde
    svigter.
 ---pagebreak---                                             -4-
 6  "Elektrisk hovedenergikilde" er en kilde, der skal forsyne hovedstrømtavlen med
    elektrisk energi til fordeling til alle anlæg, der er nødvendige for at opretholde
    normale drifts- og opholdsforhold i skibet.
 7  "Dødt skib" er en situation, hvor hovedfremdrivningsanlægget, kedler og hjælpe-
    maskineri er ude af drift på grund af manglende kraft.
 8  "Hovedgeneratorstation" er det rum, hvor den elektriske hovedenergikilde findes.
 9  "Hovedstrømtavle" er en strømtavle, der forsynes direkte fra den elektriske
    hovedenergikilde, og som skal fordele elektrisk energi til skibets anlæg.
 10 "Nødstrømtavle" er en strømtavle, som i tilfælde af, at den elektriske
    hovedenergikilde skulle svigte, forsynes direkte fra den elektriske nødenergikilde
    eller den midlertidige nødenergikilde, og som skal fordele elektrisk energi til
    nødanJ æggene.
 11 "Elektrisk nødenergikilde" er en elektrisk energikilde, som skal forsyne nødstrøm-
    tavlen i tilfælde af, at forsyningen fra den elektriske hovedenergikilde skulle svigte.
 12 "Største fart fremover" er den største fart, som skibet er konstrueret til at
    opretholde på søen ved største dybgang.
 13 "Største fart agterover" er den fart, som skibet skønnes at kunne opnå med den
    maksimale bakevne ved største dybgang, som skibet er konstrueret til.
,14 "Maskinrum" er alle rum, der indeholder fremdrivningsmaskineri, kedler,
    brændselsolieinstallationer, dampmaskiner, forbrændingsmotorer, generatorer og
    større elektriske maskiner, oliefyldningsstationer, kølemaskiner, stabiliserings-
    anordninger, maskineri til ventilation og luftkonditionering og lignende rum samt
    trunke til disse rum.
.15  "Kraftaktiverende system" er det hydrauliske udstyr, der skal levere kraft til
    drejning af rorstammen, omfattende en eller flere drivanordninger med tilhørende
    rørledninger og armatur samt en roraktivator. De kraftaktiverende systemer kan
    have fælles maskinkomponenter, f.eks. rorpind, kvadrant eller rorstamme, og
    komponenter, der tjener samme formål.
.16  "Kontrolrum" er rum, hvor radiostationen, hovednavigationsudstyret, nødenergi-
    anlægget eller de centrale installationer for brandmelding eller brandkontrol er
    anbragt.
 ---pagebreak---                                                        -5
                                                    AFSNIT B
                    INTAKT STABILITET, INDDELING OG STABILITET VED HAVARI"
1         Intakt stabilitet (Resolution A.167 som ændret ved A.206 og resolution A.749)
NYE SKIBE I KLASSE A, B, C OG D:
Nye skibe i alle klasser skal opfylde de relevante bestemmelser for passagerskibe i Code
on Intact Stability (koden for intakt stabilitet), som den 4. november 1993 blev vedtaget
af Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) på generalforsamlingens 18. samling ved
resolution A.749(18).
EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE A OG B:
Alle eksisterende skibe i klasse A og B skal i alle lastekonditioner opfylde følgende
stabilitetskriterier efter behørig korrigering for den frie overflade af væsker i tanke under
forudsætningerne i resolution 167, appendiks 1, eller tilsvarende.
(a)      Arealet under kurven for den oprettende stabilitetsarm (GZ-kurven) skal være
         mindst:
          (i) 0,055 radianmeter op til en krængningsvinkel på 30°
          (ii) 0,09 radianmeter op til en krængningsvinkel på 40° eller indstrømnings-
                vinklen, dvs. den krængningsvinkel, hvorved åbninger i skrog, overbygninger
                og dækshuse, der ikke kan lukkes vejrtæt, kommer under vand, hvis denne er
                mindre end 40 '.
          (iii) 0,03 radianmeter mellem krængningsvinklerne på 30' og 40' eller mellem
                30' og indstrømningsvinkJen, hvis denne er mindre end 40°.
(b)      Den oprettende stabilitetsarm GZ skal være mindst 0,20 m ved en krængnings-
          vinkel på 30' eller derover.
(c)      Den maksimale oprettende stabilitetsarm GZ skal helst forekomme ved en
         krængningsvinkel på mere end 30* og i hvert fald ved mindst 25'.
(d)      Den initiale tværgående metacenterhøjde skal være mindst 0,15 m.
                              •»
De lastekonditioner, der skal tages i betragtning for påvisning af overholdelsen af oven-
nævnte stabilitetsforhold, skal mindst omfatte de konditioner, der er anført i bilag II til
IMO-resolution A.167(IV).
Alle eksisterende skibe i klasse A og B med en længde på 24 meter og derover skal
endvidere overholde de yderligere kriterier angivet i IMO-resolution A.167(IV), bilaget,
punkt 5.2, og kriterierne ved hårdt vejr og rulning i IMO-resolution A.562 (14).
2        Vandtæt inddeling
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
Alle skibe skal med skodder, der føres vandtæt op til skoddækket, inddeles i vandtætte
rum, hvis maksimumlængde beregnes i henhold til de specifikke krav nedenfor.
i) I stedet for regel 2 til 22 i dette afsnit B kan reglerne om passagerskibes inddeling og stabilitet svarende
    til afsnit B i kapitel II i den internationale SOLAS-konvention af 1960, vedtaget ved IMO-resolution
    A.265(VII), anvendes, hvis de benyttes i deres fulde ustrækning.
 ---pagebreak--- Alle andre dele af den interne konstruktion, som påvirker effektiviteten af skibets
inddeling, skal være vandtætte.
3      Fyldningslængde (R 4)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1     Fyldningslængden på et givet punkt er den største del af skibets længde, der med
       det givne punkt som midtpunkt og under de nedenfor angivne forudsætninger
       vedrørende fyldbarhed kan være i fri forbindelse med søen, uden at skibet synker
       dybere end til nedsænkningslinjen.
.2     For skibe, der ikke har gennemgående skoddæk, kan fyldningslængden for ethvert
       punkt bestemmes efter en tænkt gennemgående nedsænkningslinje, som på intet
       sted er mindre end 76 mm under overkanten i borde af det dæk, hvortil skodder og
       yderklædning er ført vandtæt op.
.3     Hvor en del af en tænkt nedsænkningslinje ligger væsentligt under det dæk. hvortil
       skodderne er ført op, kan flagstatens administration tillade en begrænset lempelse
       med hensyn til vandtætheden af de dele af skoddene, der ligger over nedsænknings-
       linjen og umiddelbart under det øvre dæk.
4      Tilladt rumlængde (R 6)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKJBE I KLASSE B:
Den største tilladte længde af et rum, der har sit midtpunkt i et hvilket som helst punkt på
skibets længde, findes ved at multiplicere fyldningslængden med en dertil bestemt faktor,
der kaldes inddelingsfaktoren.
5      Fyldbarhed (R 5)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
De bestemte forudsætninger, der er omtalt i regel 3, vedrører fyldbarheden af rummene
under nedsænkningslinjen.
Ved bestemmelse af fyldningslængden anvendes en gennemsnitlig fyldbarhed af rum
under nedsænkningslinjen som anført i tabellen i regel 8.3.
6       Inddelingsfaktor
Der anvendes følgende inddelingsfaktor F:
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
   Klasse                  N                 F
  B, C, D              N < 400               < 1,0
    B, C               N > 400               < 0,5
 ---pagebreak--- hvor N er antallet af personer, som skibet har certifikat til at medføre.
Eksisterende klasse B-skibe skal opfylde denne forskrift senest på datoen for opfyldelse af
regel II-l/B/8-1.2.
7      Særlige krav med hensyn til inddelingen (R 7)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1     Hvor de vandtætte skodder i en eller flere dele af skibet er ført op til et højere
       liggende dæk end i den øvrige del af skibet, og man ønsker at udnytte denne
       forlængelse af skodderne i højden ved beregningen af fyldningslængden, kan der
       anvendes særskilte nedsænkningslinjer for hver sådan del af skibet, under
       forudsætning af:
       .1 at skibssiderne i hele skibets længde er ført op til det dæk, der svarer til den
             øverste nedsænkningslinje, og at alle åbninger i yderklædningen under dette
             dæk i hele skibets længde betragtes som værende under en nedsænkningslinje
             med henblik på regel 15, og
       .2 at de to rum, der støder op til "forskydningen" i skoddækket, begge ligger
             inden for den tilladte længde svarende til deres respektive nedsænkningslinjer,
             samt at deres samlede længde ikke overstiger den dobbelte tilladte længde
             beregnet på grundlag af den nederste nedsænkningslinje.
.2     Længden af et rum kan overstige den tilladte længde bestemt som anført i regel 4,
       forudsat at den samlede længde af hvert par til hinanden stødende rum, der hver
       omfatter det pågældende rum, hverken overstiger fyldningslængden eller den
       dobbelte tilladte længde, hvis denne er mindst.
.3     Recesser kan tillades i et hovedtværskibsskod, forudsat at alle dele af recesserne
       ligger indenbords for lodrette flader på begge sider af skibet i en afstand fra
       yderklædningen svarende til en femtedel af skibets bredde målt vinkelret i højde
       med diametralplanet ved den dybeste inddelingslastelinje. Enhver del af en reces,
       der ligger uden for disse grænser, skal betragtes som en forskydning og er omfattet
       af punkt 5.    • N
.4     Hvor et hovedtværskibsskod er forsynet med recesser eller forskydninger, skal der
       benyttes et tilsvarende plant skod ved bestemmelse af inddelingen.
.5     Hvor et vandtæt hovedtværskibsrum er forsynet med lokale inddelinger og
       flagstatens administration finder det godtgjort, at hele hovedrummets rumindhold
       ikke vil blive fyldt med vand, selv om skibets side måtte blive beskadiget over en
       længde af 3,0 m + 3% af skibets længde, dog højst 11 m og højst 10% af skibets
       længde, kan der indrømmes en forholdsmæssig forøgelse i den ellers foreskrevne
       tilladte længde for et sådant rum. I så fald må rumindholdet af den antagne
       effektive opdrift på den ubeskadigede side ikke være større end det, der er antaget
       på den beskadigede side.
       Forøgelse i henhold til dette punkt tillades kun, såfremt den må formodes ikke at
       forhindre opfyldelse af regel 8.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.6     Et hovedtværskibsskod kan være forsynet med forskydninger, hvis det opfylder en
       af følgende betingelser:
       .1 Den samlede længde af de to rum, som er adskilt af det pågældende skod, må
              ikke overstige 90% af fyldningslængden, dog højst den dobbelte tilladte
 ---pagebreak---             længde; i skibe med en inddelingsfaktor på 1 må den samlede længde af de
            pågældende to rum dog ikke overstige den tilladte længde.
      .2 Der foretages en yderligere inddeling ud for forskydningen, så der opnås
            samme sikkerhedsniveau, som et plant skod ville give.
      .3 Det rum, som forskydningen strækker sig hen over, må ikke overstige den
            tilladte længde, der svarer til en nedsænkningslinje ansat 76 mm under
            forskydningen.
.7   I skibe med en længde af 100 m og derover skal et af hovedtværskibsskodderne
     agten for forpeaken være anbragt i en afstand fra den forreste perpendikulær, som
     ikke er større end den tilladte længde.
.8   Hvis afstanden mellem to på hinanden følgende hovedtværskibsskodder, de hertil
     svarende plane skodder eller afstanden mellem tværplanerne gennem de nærmeste
     forskudte dele af skodderne, er mindre end 3,0 m + 3% af skibets længde, 11 m
     eller 10% af skibets længde, idet den mindste længde lægges til grund, anses kun
     det ene af disse skodder for at udgøre en del af skibets inddeling.
.9   Hvor den påbudte inddelingsfaktor er 0,5, må den samlede længde af to til
     hinanden stødende rum ikke overstige fyldningslængden.
8    Stabilitet ved havari (R 8)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1.1 Et skib skal i ubeskadiget stand have en sådan stabilitet, at det under alle
     fartsforhold er i stand til at modstå den endelige fyldning af et hvilken som helst
     hovedrum, som efter kravene skal ligge inden for fyldningslængden.
.1.2 Hvor to til hinanden stødende rum er adskilt af et skod med forskydninger, der
     opfylder bestemmelserne i punkt 7.6.1, skal stabiliteten for det ubeskadigede skib
     være tilstrækkelig til at modstå fyldning af disse to til hinanden stødende rum.
.1.3 Hvor den påbudte inddelingsfaktor er 0,5, skal stabiliteten for det ubeskadigede
     skib være tilstrækkelig til at modstå fyldning af to til hinanden stødende rum.
.2.1 Kravene i punkt .1 bestemmes ved beregninger i overensstemmelse med punkt .3,
     .4 og .6, idet der tages højde for skibets dimensions- og konstruktionsforhold samt
     de beskadigede rums indretning og beliggenhed. Ved gennemførelsen af disse
     beregninger skal skibet antages at være under de værst tænkelige fartsforhold, hvad
     angår stabilitet.
.2.2 Hvor det påtænkes at anbringe dæk, inderklædning eller langskibsskodder af
     tilstrækkelig tæthed, så vandindstrømning begrænses væsentligt, skal der ved
     beregning tages fornødent hensyn hertil.
.2.3 Den påkrævede stabilitet i skibets endelige tilstand efter havari og efter evenmel
     udligning bestemmes som følger:
     .2.3.1 Kurven for den positive, resterende oprettende stabilitetsarm skal have en
                minimumrækkevidde på 15* ud over ligevægts vinklen. Denne rækkevidde
                kan reduceres til mindst 10', såfremt arealet under kurven for den
                oprettende stabilitetsarm er som specificeret i punkt .2.3.2. multipliceret
                med forholdet 15/rækkevidde, hvor rækkevidden er udtrykt i grader.
     .2.3.2 Arealet under kurven for den oprettende stabilitetsarm skal være mindst
                0,015 radianmeter for klasse B- og C-skibe, og 0,009 radianmeter for
                klasse D-skibe, målt fra ligevægts vinklen til den mindste af følgende
                vinkler:
                .1 den vinkel, hvorved fortsat fyldning sker,
 ---pagebreak---                                         9-
       .2    22' (målt fra ret køl) i tilfælde af fyldning af ét rum, eller
             27* (målt fra ret køl) i tilfælde af samtidig fyldning af to til hinanden
             stødende rum.
.2.3.3 Der skal være en resterende oprettende stabilitetsarm inden for området for
       positiv stabilitet, idet der tages højde for det største af følgende kræng-
       ningsmomenter:
       .1 fra sammenstimling af alle passagerer i den ene side,
       .2    fra udsætning af alle fuldt lastede davit-udsatte overlevelsesfanøjer på
             den ene side,
       .3    forårsaget af vindtrykket som beregnet
              for nye klasse B-skibe ved formlen:
                              GZ(i meter) - krængningsmoment t          QJM
                                                  déplacement
              idet den oprettende stabilitetsarm dog i intet tilfælde må være under
             0,10 m,
              og for nye klasse C- og D-skibe ved formlen:
                             *,,,. meter)
                             GZ(i     . , = krœngningsmoment
                                                  s—2              + n0,02
                                                                        nn
                                                 déplacement
              idet den oprettende stabilitetsarm dog i intet tilfælde må være under
             0,08 m.
.2.3.4 Med henblik på beregning af krængningsmomenter i punkt .2.3.3 ansættes
       følgende:
       . 1 Moment forårsaget af sammenstimling af passagerer,
              .1.14 personer pr. m2.
              .1.2 En masse på 75 kg for hver passager.
            /.1.3 Passagererne skal fordeles på de tilgængelige dæksarealer i
                    skibets ene side på de dæk, hvor mønstringsstederne er
                    beliggende, på en sådan måde, at de danner det mest ugunstige
                    krængningsmoment.
       .2     Moment forårsaget af udsætning af alle fuldt lastede davit-udsatte
              overlevelsesfartøjer i den ene side:
              .2.1 Alle redningsbåde og mand-overbord-både installeret i den side,
                    hvortil skibet krænger efter havari, antages at være blevet
                    svunget ud fuldt lastet og klar til nedfiring.
              .2.2 For redningsbåde, der er beregnet til udsætning i fuldt lastet
                    stand direkte fra det sted, hvor de er anbragt, anvendes det
                    maksimale krængningsmoment under udsætning.
              .2.3 En fuldt lastet davit-udsat redningsflåde fastgjort på hver davit
                    på den side, hvortil skibet krænger efter havari, antages at være
                    svunget ud og klar til nedfiring.
               .2.4 Personer, der ikke befinder sig i udsvungne redningsmidler, skal
                    hverken give ekstra krængningsmoment eller oprettende
                    moment.
              .2.5 Redningsmidler på den side af skibet, der er modsat den side,
                    hvortil skibet krænger, antages at være i stuvningsposition.
 ---pagebreak---                                                - 10
              .3     Momenter forårsaget af vindtryk:
                      .3.1 Klasse B: Der regnes med et vindtryk på 120 N/m2.
                           Klasse C og D: Der regnes med et vindtryk på 80 N/m2.
                      .3.2 Som areal ved beregningen benyttes arealet af lateralplanet af
                           skibet over vandlinjen svarende til ubeskadiget tilstand.
                      .3.3 Som momentarm benyttes den lodrette afstand fra et punkt i en
                           højde af den halve middeldybgang svarende til ubeskadiget
                           tilstand til det lateralplanets tyngdepunkt.
.2.4 Ved omfattende fortsat fyldning, dvs. når der herved sker en hurtig reduktion af
     den oprettende stabilitetsarm på 0,04 m eller derover, anses kurven for den
     oprettende stabilitetsarm for at slutte ved den vinkel, hvorved den fortsatte fyldning
     sker, og den rækkevidde og det areal, der er nævnt i .2.3.1 og .2.3.2, skal måles
     til denne vinkel.
.2.5 I tilfælde af fortsat fyldning af begrænset karakter, som ikke fortsætter med
     uformindsket styrke og forårsager en acceptabel langsom reduktion af den
     oprettende stabilitetsarm på mindre end 0,04 m, skal resten af kurven delvis
     afsløres ved at antage, at det rum, der fortsat fyldes, er i denne tilstand fra starten.
.2.6 Ved mellemliggende fyldningstrin skal den maksimale oprettende stabilitetsarm
     være mindst 0,05 m, og rækkevidden for positive oprettende stabilitetsarme mindst
     7°. I alle tilfælde er det kun nødvendigt at antage ét brud på skroget og én fri
     overflade.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.3   Ved beregning af stabiliteten efter havari skal såvel rum- og overfladefyldbarheden
     ansættes som følger:
       Rum                                                      Fyldbarhed
       Ro/ro-lastrum og lastrum til køretøjer                       90%
       Speciallastrum                                               90%
       Bestemt for last eller stores                                60%
       Indrettet til aptering                                       95 %
       Indrettet til maskinrum                                     85%
       Bestemt for væsker                                      0 eller 95 % *
       (* Alt efter, hvilken der giver de strengeste krav)
     Større overfladefyldbarhed forudsættes for rum, hvor der i nærheden af det
     beskadigede vandlinjeplan ikke findes aptering eller maskineri af betydning, og
     rum, der i almindelighed ikke er optaget af væsentlige mængder last eller stores.
     Skadens omfang antages at være følgende:
     .1 Langskibsudstrækning: 3,0 m + 3% af skibets længde, 11,0 m eller 10% af
           skibets længde; den mindste værdi lægges til grund.
     .2 Tværskibsudstrækning (målt indenbords fra skibssiden vinkelret på
           diametralplanet i højde med den dybeste inddelingslastelinje): 1/5 af skibets
           bredde.
     .3 Lodret udstrækning: fra basislinjen og opefter uden begrænsning,
 ---pagebreak---                                             -11
     .4    Hvis en skade af mindre omfang end angivet i .4.1, .4.2 og .4.3 ville medføre
           en mere alvorlig tilstand mht. krængning eller tab af metacenterhøjde, skal en
           sådan skade lægges til grund for beregningerne.
.5   Usymmetrisk fyldning skal holdes inden for så snævre grænser som muligt under
     hensyntagen til den effektive indretning af skibet. Hvor det er nødvendigt at
     korrigere store krængningsvinkler, skal de anvendte midler så vidt muligt være
     selvvirkende, men hvor der forefindes kontrolstyring af midler til krydsfyldning,
     skal de kunne betjenes fra et sted over skoddækket. For nye klasse B-, C- og D-
     skibe må den maksimale krængningsvinkel efter fyldning, men før udligning, højst
     være 15°. Hvor midler til krydsfyldning er påbudt, må tidsrummet for udligning
     ikke overstige 15 min. Skibsføreren skal forsynes med de fornødne oplysninger om
     brugen af midlerne til krydsfyldning.
.6   Skibets endelige tilstand efter havari, og i tilfælde af usymmetrisk fyldning efter
     udligning, skal være som følger:
     . 1 I tilfælde af symmetrisk fyldning skal der til slut være en positiv meta-
           centerhøjde på mindst 50 mm, som beregnes ved den tabte opdrifts metode.
     .2 I tilfælde af usymmetrisk fyldning må krængningsvinklen ved fyldning af ét
           rum ikke overstige 7' for klasse B-skibe (nye og eksisterende) og 12' for
           klasse C- og D-skibe (nye). Ved samtidig fyldning af to til hinanden stødende
           rum kan en krængning på 12° tillades for nye og eksisterende klasse B-skibe,
            forudsat at inddelingsfaktoren intet sted er større end 0,50 for den del af
           skibet, der er fyldt.
     .3 Nedsænkningslinjen må i intet tilfælde være under vand i sidste fase af
           fyldningen. Hvis det skønnes, at nedsænkningslinjen kan komme under vand i
           en mellemliggende fyldningsfase, kan flagstatens administration kræve
           foretaget sådanne undersøgelser og forholdsregler, som den anser for nødven-
           dige for skibets sikkerhed.
.7   Skibsføreren skal forsynes med de nødvendige oplysninger til sikring af
     tilstrækkelig stabilitet i ubeskadiget stand under fartsforholdene, således at skibet
     kan modstå kritisk beskadigelse. For skibe, hvor krydsfyldning er nødvendig, skal
     skibsføreren ^underrettes om de stabilitetsforhold, der danner grundlag for
     krængningsberégningerne, og gøres opmærksom på, at der kan opstå for stor
     krængning, hvis skibet lider havari under mindre gunstige forhold.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B MED
RO/RO-LASTRUM ELLER SPECIALLASTRUM:
.8   De i punkt .7 nævnte oplysninger, der skal give skibsføreren mulighed for at sikre
     tilstrækkelig stabilitet i ubeskadiget stand, skal omfatte så mange oplysninger om
     den største tilladte højde for skibets tyngdepunkt over kølen (KG) eller eventuelt
     den mindste tilladte metacenterhøjde (GM) ved en række dybgange eller
     deplacementer, at alle skibets fartsforhold er dækket. Oplysningerne skal vise
     indflydelsen af forskellige trim, idet der tages højde for driftsbegrænsningerne.
.9   Ethvert skib skal have tydeligt markerede dybgangsmærker på eller ved for- og
     agterstævn. Hvis dybgangsmærkerne ikke er placeret, hvor de er let læselige, eller
     hvis driftsbegrænsninger for en særlig fartstype gør det vanskeligt at aflæse
     dybgangsmærkerne, skal skibet endvidere være udstyret med et pålideligt
     dybgangsindikationssystem, hvormed dybgangen for for- og agterstævn kan
     bestemmes.
.10 Efter lastning af skibet men inden afsejling, skal skibsføreren beregne skibets trim
     og stabilitet samt sikre sig og notere, at skibet opfylder stabilitetskriterierne i de
 ---pagebreak---                                             - 12-
      relevante regler. Skibets stabilitet bestemmes altid ved beregning. Til dette formål
      kan der benyttes en elektronisk laste- og stabilitetscomputer eller tilsvarende.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
. 11 Flagstatens administration må kun indrømme lempelse af kravene om stabilitet i
      havaritilfælde, såfremt den finder det godtgjort, at den metacenterhøjde for skibet i
      ubeskadiget stand, der under alle fartsforhold er nødvendig for at opfylde disse
      krav, er for stor for den pågældende fart.
.12 Der må kun undtagelsesvis indrømmes lempelse af kravene til stabilitet i havari-
      tilfælde, og kun hvis flagstatens administration finder det godtgjort, at skibets
      dimensionsforhold, indretning og andre karakteristiske forhold er så gunstige for
      stabiliteten i havaritilfælde, som man i praksis og med rimelighed kan opnå under
      de særlige omstændigheder.
8-1   Ro/ro-passagerskibes stabilitet ved havari (R 8-1)
EKSISTERENDE RO/RO-PASSAGERSKIBE I KLASSE B:
.1     Eksisterende ro/ro-passagerskibe i klasse B skal opfylde bestemmelserne i regel 8
      senest på datoen for det første periodiske syn efter de nedenfor anførte datoer for
      opfyldelse, alt efter værdien af A/Amax som defineret i bilaget til den beregnings-
      procedure for vurdering af eksisterende ro/ro-passagerskibes overlevelses-
      karakteristika ved brug af en forenklet metode baseret på resolution A.265(VIII)
      (Calculation Procedure to Assess the Survivability Characterstics of Existing Ro-Ro
      Passenger Ships When Using a Simplified Method Based Upon Resolution
      A.265(VIII)), som er udarbejdet af Den Maritime Sikkerhedskomité (Maritime
      Safety Committee) på dens 59. møde i juni 1991 (MSC/Circ.574):
      Værdi af A/A mr :                                    Dato for opfyldelse:
      mindre end 85%                                       1. oktober 1998
      85% eller derover men mindre end 90%                 1. oktober 2000
      90% eller derover men mindre end 95%                 1. oktober 2002
      95% eller derover men mindre end 97,5%               1. oktober 2004
      97,5% eller derover                                  1. oktober 2005
8-2   Særlige krav til ro/ro-passagerskibe, som befordrer 400 passagerer eller
      derover (R 8-2)
NYE RO/RO-PASSAGERSKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE RO/RO-
PASSAGERSKIBE I KLASSE B:
Uanset bestemmelserne i regel II-l/B/8 og II-l/B/8-1 gælder følgende:
.1     Nye ro/ro-passagerskibe med certifikat til at befordre 400 passagerer eller derover
      skal opfylde bestemmelserne i punkt .2.3 i regel II-l/B/8, idet havariet forudsættes
      indtruffet hvor som helst langs skibets længde L.
.2    Eksisterende ro/ro-passagerskibe med certifikat til at befordre 400 passagerer eller
      derover skal opfylde bestemmelserne i punkt . 1 senest på datoen for det første
      periodiske syn efter den seneste af de i punkt .2.1, .2.2 og .2.3 anførte datoer for
      opfyldelse:
.2.1  Værdi af A/Amnjl                                     Dato for opfyldelse:
      mindre end 85%                                 .     1. oktober 1998
 ---pagebreak---                                           - 13
     85% eller derover men mindre end 90%                 1. oktober 2000
     90% eller derover men mindre end 95%                 1. oktober 2002
     95% eller derover men mindre end 97,5%               1. oktober 2004
     97,5% eller derover                                  1. oktober 2010
.2.2 Antal personer, der tillades befordret
     1500 eller derover                                   1. oktober 2002
     1000 eller derover men færre end 1500                1. oktober 2006
     600 eller derover men færre end 1000                 1. oktober 2008
     400 eller derover men færre end 600                  1. oktober 2010
.2.3 Skibets alder mindst                                 20 år
     hvor der ved skibets alder forstås det tidsrum, der er forløbet siden kølen blev lagt
     eller det tidspunkt, hvor skibet befandt sig på et tilsvarende byggestadium eller blev
     ombygget til et ro/ro-passagerskib.
9    Peak- og maskinrumsskodder (R 10)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1   Der skal forefindes et forpeak- eller kollisionsskod, der skal være vandtæt op til
     skoddækket. Dette skod skal være anbragt i en afstand fra den forreste
     perpendikulær på mindst 5% af skibets længde og højst 3 m + 5% af skibets
     længde.
.2   Hvor en del af skibet under vandlinjen strækker sig foran for den forreste
     perpendikulær, f.eks. en bulbstævn, skal de i punkt .1 angivne afstande måles fra
     et punkt enten:
     . 1 fra midten af denne forlængelse eller
     .2 i en afstand af 1,5% af skibets længde foran for den forreste perpendikulær
           eller
     .3 i en afstand af 3 m foran for den forreste perpendikulær
     idet det mindste mål lægges til grund.
.3   Hvor der findes en lang overbygning forude, skal forpeak- eller kollisionsskoddet
     føres vejrtæt igennem til det heldæk, der ligger umiddelbart over skoddækket.
     Denne forlængelse skal være anbragt således, at den ikke kan beskadiges af
     bovporten, hvis denne beskadiges eller løsrives.
.4   Den i punkt .3 krævede forlængelse behøver ikke anbringes direkte over det
     underliggende skod, såfremt ingen del af den er anbragt foran for de i punkt .1
     eller .2 specificerede grænser. På klasse B-skibe
     . 1 hvor en skrånende lasterampe udgør en del af kollisionsskoddets forlængelse,
           over skoddækket, kan den del af rampen, der ligger mere end 2,3 m over
           skoddækket, dog strække sig foran for den i punkt .1 og .2 specificerede
           grænse, men ikke mere end 1,0 m.
     .2 hvor den eksisterende rampe ikke opfylder kravene til at udgøre en forlæn-
           gelse af kollisionsskoddet og rampens placering forhindrer, at en sådan
           forlængelse kan anbringes inden for den i punkt .1 eller .2 specificerede
           grænse, kan forlængelsen placeres en kort afstand agten for den i punkt .1
           eller .2 specificerede grænse. Den korte afstand må ikke være større end
           nødvendigt for, at rampen ikke generes. Forlængelsen af kollisionsskoddet
           skal åbne fremad og opfylde kravene i punkt .3; den skal desuden være
 ---pagebreak---                                             - 14
           således anbragt, at den ikke kan beskadiges af rampen, hvis denne beskadiges
           eller løsrives.
.5  Ramper, der ikke opfylder ovennævnte krav, kan ikke anses som forlængelse af
    kollisionsskoddet.
.6  For eksisterende klasse B-skibe bliver kravene i punkt .3 og .4 gældende senest på
    datoen for det første periodiske syn efter datoen i direktivets artikel 13, stk. 1.
.7  Der skal endvidere være anbragt et agterpeakskod og skodder, der adskiller
    maskinrummet fra last- og passagerrum for og agter, og disse skodder skal være
    vandtætte op til skoddækket. Agterpeakskoddet kan imidlertid have en forskydning
    under skoddækket, forudsat at skibets sikkerhed med hensyn til inddeling ikke
    derved formindskes.
.8   I alle tilfælde skal stævnrør være anbragt i vandtætte rum. Pakdåsen skal være
     anbragt i en vandtæt akselgang eller et andet vandtæt rum, der er adskilt fra
     rummet omkring stævnrøret og af et sådant rumindhold, at nedsænkningslinjen ikke
    kommer under vand, selv ved fyldning af dette rum på grund af lækage i pakdåsen.
10   Dobbeltbunde (R 12)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1   Der skal findes en dobbeltbund, der skal strække sig fra forpeakskoddet til
     agterpeakskoddet, for så vidt det er praktisk muligt og foreneligt med skibets
     konstruktion og normale drift.
     .1 Skibe, hvis længde er 50 m eller derover, men under 61 m, skal være
           forsynet med dobbeltbund, der mindst strækker sig fra maskinrummet til
           forpeakskoddet eller så nær dertil som praktisk muligt.
     .2 Skibe, hvis længde er 61 m eller derover, men under 76 m, skal mindst være
           forsynet med dobbeltbund uden for maskinrummet. Denne dobbeltbund skal
           strække sig til for- og agterpeakskodderne eller så nær dertil som praktisk
           muligt.
      .3 Skibe,/hvis længde er 76 m eller derover skal midtskibs have dobbeltbund,
           der strækker sig til for- og agterpeakskodderne eller så nær til disse som
           praktisk muligt.
 .2  Hvor dobbeltbund er foreskrevet, skal dennes dybde være i overensstemmelse med
     en anerkendt organisations regler, og inderbunden skal føres ud til skibssiden,
     således at den beskytter bunden ud til kimmingens runding. Denne beskyttelse
     anses for tilfredsstillende, hvis skæringslinjen mellem marginpladens yderkant og
     kimmingspladerne ikke ligger under et vandret plan, der går igennem det punkt,
     hvor middelspantet skærer en tværskibs diagonal linje, der danner en vinkel på 25°
     med basislinjen og skærer denne i et punkt, der er beliggende i en afstand af en
     halv gang skibets største bredde på spant fra midterlinjen.
 .3   Små brønde, der er indbygget i dobbeltbunden i forbindelse med bl.a. last-
     rummenes lænseanordninger, må ikke være dybere end nødvendigt. Brøndens
     dybde må i intet tilfælde være større end dobbeltbundens dybde ved diametralplanet
      minus 460 mm, ligesom brønden ikke må fortsætte længere ned end til det i punkt
      .2 omhandlede vandrette plan. En brønd, som går helt ned til yderbunden, er
      imidlertid tilladt i agterenden af akselgangen. Andre brønde (f.eks. til smøreolie
      under hovedmaskiner) kan tillades af flagstatens administration, hvis den finder det
      godtgjort, at indretning af sådanne brønde yder samme beskyttelse som en dobbelt-
      bund, der opfylder nærværende regel.
 ---pagebreak---                                            - 15
     Dobbeltbund er ikke påkrævet under vandtætte rum af moderat størrelse, når disse
     udelukkende anvendes til transport af væsker, forudsat at skibets sikkerhed efter
     flagstatens administrations skøn ikke derved forringes i tilfælde af skade på bund
     eller side.
     Flagstatens administration kan tillade, at kravet om dobbeltbund bortfalder i
     sådanne dele af skibet, som er inddelt ved en faktor, der ikke overstiger 0,50,
     såfremt den finder det godtgjort, at anbringelsen af en dobbeltbund i den pågæl-
     dende del af skibet ville være uforenelig med skibets konstruktion og normale drift.
11   Fastsættelse, mærkning og angivelse af inddelingslastelinjer (R 13)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1    For at sikre opretholdelse af den påbudte inddelingsgrad skal der tildeles en
     lastelinje svarende til den godkendte inddelingsdybgang, og denne line skal
     påmærkes på skibets sider. Et skib med rum, der er således indrettet, at de
     skiftevis kan anvendes til passagerbefordring og godstransport, kan, hvis rederiet
     ønsker det, få påmærket en eller flere yderligere lastelinjer, som svarer til de
     inddelingsdybgange, som flagstatens administration kan godkende for de
     pågældende transportforhold.
.2   De tildelte og påmærkede inddelingslastelinjer skal anføres i overensstemmelses-
     dokumentet, således at betegnelsen C.l anvendes, hvis der kun er én inddelings-
     lastelinje.
     Hvor der er mere end én inddelingslastelinje, benyttes for de øvrige transport-
     forhold betegnelserne C.2, C.3, C.4 osv.
.3   Det fribord, der svarer til hver af disse lastelinjer, skal måles på samme sted og fra
     samme dækslinje som de fribord, der er beregnet i overensstemmelse med den
     gældende internationale konvention om lastelinjer.
.4   Det skal klart angives i overensstemmelsesdokumentet, hvilket fribord der svarer til
     hver enkelt godkendt inddelingslastelinje, og hvilke transportforhold de er godkendt
     til.
.5   Et inddelingslastelinjemærke må i intet tilfælde anbringes over den dybeste
     lastelinje for saltvand, således som denne er fastsat efter skibets styrke eller
     eventuelt den gældende internationale konvention om lastelinjer.
.6   Uanset inddelingslastelinjemærkers placering må et skib under ingen omstændig-
     heder nedlastes så dybt, at det for årstiden og stedet gældende lastelinjemærke,
     beregnet i overensstemmelse med den gældende internationale konvention om
     lastelinjer, kommer under vand.
.7   Et skib må i intet tilfælde nedlastes så dybt, at dets inddelingslastelinjemærke, der
     gælder for vedkommende rejse og transportforhold, kommer under vand, når skibet
     befinder sig i saltvand.
12   Konstruktion og første afprøvning af vandtætte skodder osv. (R 14)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1   Hvert enkelt vandtæt inddelingsskod, hvad enten det er et tværskibs- eller
     langskibsskod, skal være således konstrueret, at det med en passende styrkemargin
     kan modstå trykket af den største vandsøjle, det måtte blive udsat for i tilfælde af
     havari på skibet, men mindst trykket af en vandsøjle, der når op til nedsænknings-
 ---pagebreak---                                              16-
     linjen. Disse skodders konstruktion skal tilfredsstille en anerkendt organisations
     krav.
.2.1 Forskydninger og recesser i skodder skal være vandtætte og være af samme styrke
     som skoddet på det sted, hvor de findes.
.2.2 Hvor spanter eller bjælker føres igennem et vandtæt dæk eller skod, skal vandtæt-
     heden sikres uden brug af træ eller cement.
.3   Afprøvning af hovedrum ved at fylde dem med vand er ikke obligatorisk. Når en
     sådan afprøvning ikke finder sted, skal der foretages en sprøjteprøve, som skal
     foretages så sent som muligt under udrustningen af skibet. Der skal i alle tilfælde
     foretages en nøje, undersøgelse af de vandtætte skodder.
.4   Forpeaken, dobbeltbundene (herunder kanalkøle) og inderklædninger skal
     trykprøves med en vandsøjle, hvis højde svarer til kravene i punkt .1.
.5   Tanke, som er bestemt til opbevaring af væsker og indgår i skibets inddeling, skal
     tæthedsprøves med en vandsøjle, der når op til den dybeste inddelingslastelinje,
     eller som svarer til 2/3 af højden fra kølens overkant til nedsænkningslinjen ud for
     tankene, hvis denne højde er større; dog må vandsøjlen i intet tilfælde være mindre
     end 0,9 m over tankens top. Såfremt det ikke er praktisk muligt at gennemføre en
     prøve under vand, kan en lufttæthedsprøvning, hvorunder tankene udsættes for et
     lufttryk på op til 0,14 bar, accepteres.
.6   De i punkt .4 og .5 omhandlede prøver har til formål at sikre, at inddelingens
     opbygning er vandtæt, og skal ikke betragtes som en prøve på et rums egnethed til
     opbevaring af brændselsolie eller til andre særlige formål, hvortil der måtte kræves
     en strengere prøve, afhængig af den højde, hvortil væsken kan stige i tanken eller
     dennes forbindelser.
13   Åbninger i vandtætte skodder (R 15)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1   Antallet af åbninger i vandtætte skodder skal begrænses så meget, som er foreneligt
     med skibets konstruktion og normale drift; disse åbninger skal være forsynet med
     tilfredsstillendeMukkemidler.
.2.1 Hvor rør, spygatter, elektriske kabler osv. føres gennem vandtætte inddelings-
     skodder, skal der træffes foranstaltninger til at sikre, at skoddernes vandtæthed
     opretholdes.
.2.2 Ventiler, der ikke hører til et rørsystem, må ikke findes i vandtætte inddelings-
     skodder.
.2.3 Bly eller andre ikke-varmebestandige materialer må ikke anvendes i systemer, der
     gennembryder vandtætte inddelingsskodder, hvor en forringelse af sådanne
     systemer i tilfælde af brand ville svække skoddernes vandtæthed.
.3.1 Der må ikke findes døre, mandehuller eller adgangsåbninger
     . 1 i kollisionskoddet under nedsænkningslinjen,
     .2 i vandtætte tværskibsskodder, der adskiller to lastrum, undtagen som
            foreskrevet i punkt .10.1 og i regel 14.
.3.2 Der må højst føres ét rør gennem forpeakskoddet under nedsænkningslinjen til
     lænsning fra forpeaktanken og kun på betingelse af, at røret er forsynet med en
     skrueventil, der kan betjenes fra et sted over skoddækket, og at ventilhuset er
     anbragt på kollisionsskoddet inde i forpeaken, jf. dog punkt .3.3. Anbringelse af
     denne ventil på kollisionsskoddets agterside kan dog accepteres, forudsat at ventilen
     er umiddelbart tilgængelig under alle fartsforhold, og ikke er anbragt i et lastrum.
 ---pagebreak---                                            - 17 -
.3.3 Hvis forpeaken er inddelt til opbevaring af to forskellige slags væsker, kan det
     tillades, at der gennem kollisionsskoddet under nedsænkningslinjen føres to rør, der
     begge er anbragt som foreskrevet i punkt .3.1, forudsat at der ikke findes noget
     praktisk alternativ til anbringelse af det andet rør, og at skibets sikkerhed under
     hensyntagen til den yderligere inddeling i forpeaken opretholdes.
.4   I rum, hvor hoved- og hjælpefremdrivningsmaskineriet samt kedler, der er
     nødvendige til fremdrivningen, er anbragt, må der, bortset fra døre til akselgange,
     kun findes én dør i hvert hovedtværskibsskod. Hvor der findes to eller flere
     skrueaksler, skal akselgangene være forbundet med en forbindelsesgang. Der må
     kun være én dør mellem maskinrummet og akselgangene, hvor der er to
     skrueaksler, og kun to døre, hvor der er flere end to skrueaksler. Alle disse døre
     skal være skydedøre og være anbragt på en sådan måde, at deres tærskler er så
     høje som praktisk muligt. Håndmekanismen til betjening af disse døre fra et sted
     over skoddækket skal være anbragt uden for de rum, hvor maskineriet findes.
.5.1 EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B SAMT NYE SKIBE I KLASSE B, C OG
     D MED EN LÆNGDE PÅ UNDER 24 METER:
     Vandtætte døre skal være skydedøre eller hængslede døre eller døre af tilsvarende
     typer. Pladedøre, der kun er sikret ved bolte, og døre, hvis lukning sker ved fald
     eller ved hjælp af en faldvægt, er ikke tilladt.
     NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ 24 METER OG
     DEROVER:
     Vandtætte døre skal være maskinelt betjente skydedøre, som opfylder kravene i
     punkt .7, og som kan lukkes samtidig fra den centrale manøvreplads på
     kommandobroen inden for højst 60 sekunder, når skibet er på ret køl, jf. dog
     punkt .10.1 eller regel 14.
.5.2 EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B SAMT NYE SKIBE I KLASSE B, C OG
     D MED EN LÆNGDE PÅ UNDER 24 METER:
     Skydedøre kan være enten
     betjent ved håndkraft alene eller
     betjent såvel maskinelt som ved håndkraft.
     NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ 24 METER OG
     DEROVER: \
     Hvis der i et skib kun er to vandtætte døre, og disse døre er anbragt i
     maskinrummet eller i de skodder, der grænser op til dette rum, kan flagstatens
     administration tillade, at disse to døre betjenes ved håndkraft alene. Håndbetjente
     skydedøre skal være lukket, før skibet sejler ud på en rejse med passager-
     befordring, og holdes lukket under hele sejladsen.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ UNDER 24 METER OG
EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.5.3 Midlerne til betjening - ved håndkraft eller maskinelt - af en hvilken som helst
     vandtæt skydedør, uanset om den er maskinelt betjent, skal kunne lukke døren mod
     en krængning på 15*. Der skal tillige tages hensyn til de kræfter, der kan virke på
     den ene eller den anden side af døren, f.eks. når vand strømmer gennem
     døråbningen, svarende til et statisk vandtryk på 1 m vandsøjle over dørtærskelen
     ved dørens centerlinje.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ 24 METER OG
DEROVER:
.5.4 Betjeningsanordninger til vandtætte døre, herunder hydraulikrør og elektriske
     kabler, skal være placeret så tæt som praktisk muligt på det skod, hvori dørene er
     anbragt, således at der er mindst mulig sandsynlighed for, at de berøres af eventuel
 ---pagebreak---      beskadigelse af skibet. Vandtætte døre og dertil hørende betjeningsanordninger skal
     være placeret således, at betjeningen af de vandtætte døre, der forefindes uden for
     den beskadigede del af skibet, ikke berøres, hvis skibet beskadiges inden for en
     femtedel af skibets bredde, idet afstanden måles vinkelret på skibets diametralplan i
     højde med den dybeste inddelingslastelinje.
.5.5 Alle håndbetjente og maskinelt betjente vandtætte skydedøre skal være udstyret
     med en anordning, der ved alle fjernbetjeningssteder viser, om dørene er åbne eller
     lukkede. Fjernbetjeningssteder må kun forefindes på kommandobroen som krævet i
     punkt 7.1.5 og der, hvor betjening med håndkraft skal forefindes over skoddækket
     ifølge punkt 7.1.4.
EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B SAMT NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED
EN LÆNGDE PÅ UNDER 24 METER:
.5.6 Vandtætte døre, der ikke opfylder kravene i punkt .5.1-.5.5 skal lukkes, før rejsen
     påbegyndes, og skal holdes lukket under sejladsen: tidspunkterne for åbning af
     disse døre i havn og lukning af dem før afsejling skal indføres i skibsdagbogen.
NYE SKIBE I KLASSE B, C O G ' D MED EN LÆNGDE PÅ UNDER 24 METER OG
EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.6   Skydedøre, der betjenes ved håndkraft, kan have en vandret eller lodret bevægelse.
     Mekanismen skal kunne betjenes ved selve døren fra begge sider og desuden fra et
     tilgængeligt sted over skoddækket ved hjælp af en kontinuerlig skruebevægelse
     eller anden bevægelse, der yder en tilsvarende garanti for sikkerhed, og som er af
     godkendt type. Ved betjening af en håndmekanisme må den tid, der er nødvendig
     til fuldstændig lukning af døren med skibet på ret køl, ikke overstige 90 sekunder.
EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.7   Skydedøre, der betjenes maskinelt, kan have en vandret eller lodret bevægelse.
     Hvis en dør betjenes maskinelt fra en central manøvreplads, skal mekanismen være
     indrettet på en sådan måde, at døren også kan betjenes maskinelt ved selve døren
     fra begge sider. På hver side af skoddet skal der i forbindelse med den maskinelle
     anordning være anbragt lokale manøvrehåndtag, der skal være således indrettet, at
     personer, der passerer igennem døråbningen, kan holde begge håndtag i åben
     stilling uden.uforvarende at kunne sætte lukkemekanismen i gang. Skydedøre, der
     betjenes maskinelt, skal være forsynet med en håndmekanisme, der kan anvendes
     ved selve døren fra begge sider af denne og fra et tilgængeligt sted over skod-
     dækket ved hjælp af en kontinuerlig skruebevægelse eller anden bevægelse, der
     giver samme garanti for sikkerhed og er af godkendt type. Der skal træffes
     foranstaltning til ved lydsignal at give advarsel om, at døren er begyndt at lukke og
     vil fortsætte med at bevæge sig, indtil den er helt lukket. I særligt støjende miljøer
     skal der ud over en lydalarm være et blinkende lyssignal ved døren.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ 24 METER OG
DEROVER:
.7.1 For alle maskinelt betjente vandtætte skydedøre gælder følgende:
      .1 De skal have en lodret eller en vandret bevægelse.
      .2 De skal normalt have en største lysningsbredde på 1,2 m, jf. dog punkt .11.
            Flagstatens administration må-kun tillade bredere døre, for så vidt som det
            skønnes nødvendigt for effektiv drift af skibet, og forudsat, at der træffes
            andre sikkerhedsforanstaltninger, bl.a. ud fra følgende betragtninger:
            .2.1     Dørenes styrke og deres lukkeanordninger skal være tilstrækkelige til,
                     at lækage ikke kan forekomme.
            .2.2     Dørene skal være anbragt uden for skadeområde B/5.
 ---pagebreak---                                              - 19
           .2.3      Når skibet er til søs, skal dørene holdes lukket, bortset fra absolut
                     påkrævede kortere perioder, som fastlagt af flagstatens
                     administration.
     .3 De skal være udstyret således, at de kan åbnes og lukkes ved elektrisk kraft,
           hydraulisk kraft eller enhver anden kraft, som flagstatens administration finder
           acceptabel.
     .4 De skal være udstyret med en individuel mekanisme til betjening med
           håndkraft. Dørene skal kunne åbnes og lukkes med håndkraft ved selve døren
           fra begge sider og desuden fra et tilgængeligt sted over skoddækket ved hjælp
           af en kontinuerlig skruebevægelse eller anden bevægelse, som giver samme
           garanti for sikkerhed, og som accepteres af flagstatens administration.
           Drejningsretningen eller bevægelsesretningen skal være klart vist ved alle
           betjeningssteder. Ved betjening af en håndmekanisme må den tid, der er
           nødvendig til fuldstændig lukning af døren med skibet på ret køl, ikke
           overstige 90 sekunder.
     .5 De skal være udstyret med betjeningsanordninger til maskinel åbning og
           lukning fra begge sider af døren og til maskinel lukning af døren fra den
           centrale manøvreplads på kommandobroen.
     .6 De skal være udstyret med et lydsignal, som er anderledes end alle andre
           advarselssignaler i nærheden, som går i gang, når døren lukkes maskinelt ved
           fjernbetjening, og som sætter i gang mindst 5 men højst 10 sekunder, før
           døren begynder sin bevægelse, og forbliver i gang, indtil døren er helt lukket.
           Ved fjernbetjening ved håndkraft er det tilstrækkeligt, at lydsignalet kun er i
           gang, når døren bevæger sig. Flagstatens administration kan tillige kræve, at
           der i passagerområder og særligt støjende miljøer ud over lydalarmen er et
           blinkende lyssignal ved døren.
     .7 De skal have en omtrent konstant lukkehastighed ved maskinel betjening.
           Lukketiden, dvs. den tid, der går, fra døren begynder sin bevægelse, indtil
           den er helt lukket, må i alle tilfælde ikke være mindre end 20 sekunder og
           ikke mere end 40 sekunder, når skibet er på ret køl.
.7.2 Maskinelt betjente vandtætte skydedøre skal strømfødes fra nødstrømtavlen enten
     direkte eller via en dedikeret fordelingstavle placeret over skoddækket. De dertil
     knyttede kontrol-, indikations- og alamikredsløb skal strømfødes fra nødstrømtavlen
     enten direkte eller via en dedikeret fordelingstavle placeret over skoddækket og
     skal automatisk kunne strømfødes ved hjælp af den midlertidige nødenergikilde i
     tilfælde af hoved- eller nødenergikildens svigt.
.7.3 Maskinelt betjente vandtætte skydedøre skal være forsynet med et af følgende
     systemer:
     . 1 Et centralt hydrauliksystem med to uafhængige energikilder, der hver består af
           en motor og en pumpe, der kan lukke alle døre samtidig. Desuden skal der
           for hele installationen forefindes hydrauliske akkumulatorer af tilstrækkelig
           kapacitet til at betjene alle døre mindst tre gange, dvs. lukke-åbne-lukke mod
           en krængning på 15*. Denne betjeningscyklus skal kunne udføres, når
           akkumulatoren står på pumpens indkoblingstryk (cut-in). Væsken dertil skal
           vælges under hensyntagen til den temperafur, installationen sandsynligvis vil
           blive udsat for under brugen. Det maskinelle betjeningssystem skal være
           udformet således, at der er mindst mulig sandsynlighed for, at et enkelt svigt i
           hydraulikrørene sætter betjeningen af mere end én dør ud af funktion.
           Hydrauliksystemet skal være forsynet med en alarm for lav væskestand i de
           hydraulikvæskebeholdere, der betjener det maskinelle betjeningssystem, og en
 ---pagebreak---                                               20
           alarm for lavt gastryk eller andre effektive midler til overvågning af tab af
           lagret energi i hydrauliske akkumulatorer. Alarmerne skal være akustiske og
           optiske og være placeret på den centrale betjeningskonsol på kommandobroen.
     2. Et selvstændigt hydrauliksystem for hver dør, idet hver energikilde består af
           en motor og en pumpe, der kan åbne og lukke døren. Desuden skal der for
           hele installationen forefindes hydrauliske akkumulatorer af tilstrækkelig
           kapacitet til at betjene alle døre mindst tre gange, dvs. lukke-åbne-lukke mod
           en krængning på 15°. Demie betjeningscyklus skal kunne udføres, når
           akkumulatoren står på pumpens indkoblingstryk. Væsken dertil skal vælges
           under hensyntagen til de temperaturer, installationen sandsynligvis vil blive
           udsat for under brugen. Der skal på den centrale betjeningskonsol på
           kommandobroen forefindes en gruppealarm for lavt gastryk eller andre
           effektive midler til overvågning af tab af lagret energi i hydrauliske
           akkumulatorer. Endvidere skal der ved hver lokalt betjeningssted forefindes
           indikatorer for tab af lagret energi.
     3. Et selvstændigt elektrisk system og en motor for hver dør hver med en
           energikilde bestående af en motor, der kan åbne og lukke døren. Energikilden
           skal automatisk kunne forsynes via den midlertidige elektriske nødenergikilde
           ved den elektriske hoved- eller nødenergikildes svigt og skal have tilstrækkelig
           kapacitet til at betjene døren mindst tre gange, dvs. lukke-åbne-lukke, mod en
           krængning på 15°.
     De i .7.3.1, .7.3.2 og .7.3.3. specificerede systemer skal indrettes som følger:
     Strømforsyningssystemer til maskinelt betjente vandtætte skydedøre skal være
     adskilt fra ethvert andet strømforsyningssystem. Et enkelt tilfælde af svigt i de
     elektriske eller hydrauliske maskinelt betjente systemer, undtagen den hydrauliske
     aktivator, må ikke forhindre manuel betjening af nogen dør.
.7.4 Der skal på hver side af skoddet forefindes manøvrehandtag i en højde af mindst
     1,6 m over gulvet, og disse skal være således indrettet, at personer, der passerer
     gennem døråbningen, kan holde begge håndtag i åben stilling uden uforvarende at
     kunne sætte lukkemekanismen i gang. Håndtagenes bevægelsesretning ved åbning
     og lukning af døren skal følge dørens bevægelsesretning og være klart angivet.
.7.5 Elektrisk udstyr og elektriske komponenter til vandtætte døre skal så vidt muligt
     være placeret over skoddækket og uden for områder og rum, som er forbundet med
     særlig fare.
.7.6 Afskærmningen af elektriske komponenter, der kun kan være placeret under
     skoddækket, skal beskytte effektivt mod vandindtrængen.
.7.7 Strømkontrol-, indikations- og alarmkredsløb skal være beskyttet mod svigt, således
     at svigt i kredsløbet til én dør ikke forårsager svigt i et andet dørkredsløb. Kort-
     slutning eller andre fejl i en dørs alarm- og indikatorkredsløb må ikke medføre, at
     den pågældende dørs maskinelle betjening sættes ud af funktion. Der skal
     forefindes midler til at forhindre, at indtrængen af vand i elektrisk udstyr, der er
     placeret under skoddækket, bevirker, at døren går op.
.7.8 Et enkelt tilfælde af svigt i maskinelt betjenings- eller manøvresystem til en
     maskinelt betjent vandtæt skydedør må ikke bevirke, at en lukket dør går op.
     Strømforsyningen skal løbende overvåges ved et punkt i strømkredsen, der er så
     tæt som praktisk muligt på de motorer, der er foreskrevet i punkt .7.3. Afbrydelse
     af strømforsyningen skal udløse en akustisk og optisk alarm på den centrale
     manøvreplads på kommandobroen.
.8.1 Den centrale manøvreplads på kommandobroen skal være forsynet med en
     "hovedstatusvælger" med to betjeningsstatusvalg, nemlig "lokal betjening", som
 ---pagebreak---                                             -21
      betyder, at alle døre kan åbnes og lukkes lokalt efter brug, uden at de lukkes
      automatisk, samt "døre lukket", hvormed alle åbne døre lukkes automatisk. Ved
      indstillingen "døre lukket" skal det være muligt lokalt at åbne dørene, som
      automatisk skal lukke igen ved deaktivering af den lokale betjeningsmekanisme.
      Hovedstatusvælgeren skal normalt stå på "lokal betjening". "Døre lukket" anvendes
      udelukkende i nødsituationer eller under afprøvning.
.8.2 Den centrale manøvreplads på kommandobroen skal være forsynet med et diagram
      med angivelse af, hvor hver enkelt dør er placeret, og med lysindikatorer, der
      viser, om den enkelte dør er åben eller lukket. Rødt lys skal betyde, at en dør er
      helt åben, og grønt lys, at den er helt lukket. Når en dør lukkes ved fjernbetjening,
      skal mellemstillingen angives ved blinkende rødt lys. For hver enkelt dør skal
      indikatorkredsløbet være uafhængigt af styrekredsløbet,
.8.3 Det må ikke være muligt at åbne døre ved fjernbetjening fra den centrale manøvre-
      plads.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.9.1 Alle vandtætte døre skal holdes lukket under sejladsen bortset fra, at de må åbnes
      under sejladsen som anført i punkt 9.2, 9.3 og 9.4. Vandtætte døre med en bredde
      på over 1,2 m, som er tilladt efter bestemmelserne i punkt 11, må kun åbnes under
      de omstændigheder, der er opregnet i nævnte punkt. Døre, der åbnes efter disse
      bestemmelser, skal være klar til at kunne lukkes øjeblikkeligt.
.9.2 En vandtæt dør må åbnes under sejlads af hensyn til passagerers eller besætnings-
      medlemmers passage eller, når arbejde i dørens umiddelbare nærhed kræver, at den
      åbnes. Døren skal lukkes straks efter passagen gennem døren eller, når det arbejde,
      der krævede, at den var åben, er afsluttet.
.9.3 Nogle vandtætte døre kan tillades at stå åbne under sejlads, men kun hvis det anses
      for absolut nødvendigt, dvs. at det er afgørende for sikker og effektiv drift af
      skibets maskineri, eller for passagernes normalt uhindrede adgang til hele passager-
      området. Afgørelsen træffes af flagstatens administration efter omhyggelig
      afvejning af virkningerne for skibets drift og overlevelsesevne. Tilladelse til en
      sådan åbenstående vandtæt dør skal tydeligt angives i skibets stabilitetsinformation,
      og døren skal altid være klar til at kunne lukkes øjeblikkeligt.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.10.1 Vandtætte døre af tilfredsstillende konstruktion kan anbringes i vandtætte skodder,
      der adskiller lastførende mellemdæksrum, hvis flagstatens administration finder det
      godtgjort, at sådanne døre er nødvendige. Disse døre kan være hængslede døre,
      rulledøre eller skydedøre, men behøver ikke at være fjernstyrede. De skal
      anbringes så højt og så langt fra yderklædningen som praktisk muligt, dog må de
      lodrette kanter, der vender mod skibssiden, i intet tilfælde være anbragt i en
      afstand fra yderklædningen, der er mindre end 1/5 af skibets bredde; denne afstand
      måles vinkelret på skibets diametralplan i højde med den dybeste inddelingslaste-
      linje.
.10.2 Disse døre skal lukkes, før rejsen påbegyndes, og skal holdes lukket under
      sejladsen; tidspunkterne for åbning af disse døre i havn og lukning af dem før
      afsejling skal indføres i skibsdagbogen. Hvis der er adgang til dørene under
      sejladsen, skal de være udstyret med en anordning, der forhindrer, at de åbnes af
      uvedkommende. Når der påtænkes anbringelse af sådanne døre, skal flagstatens
      administration skal være særlig opmærksom på deres antal og nærmere placering.
.11 Anvendelse af aftagelige plader i skodder er kun tilladt i maskinrum. Sådanne
      plader skal altid være på plads, før skibet forlader havnen, og må ikke fjernes
      under sejladsen, medmindre det efter skibsførerens vurdering er tvingende
 ---pagebreak---                                              22 -
      nødvendigt. Flagstatens administration kan højst tillade, at én maskinelt betjent
      vandtæt skydedør i hvert hovedtværskibsskod, hvis bredde er større end det i punkt
      .7.1.2 anførte, erstatter en sådan plade, forudsat at disse døre er lukket, før skibet
      forlader havnen, og ikke åbnes under sejladsen, medmindre det efter skibsførerens
      vurdering er tvingende nødvendigt. Sådanne døre behøver ikke at opfylde kravene i
      punkt .7.1.4 om fuldstændig lukning ved håndkraft inden for højst 90 sekunder.
      Tidspunkterne for åbning og lukning af disse døre, såvel til søs som i havn, skal
      indføres i skibsdagbogen.
14    Skibe, der befordrer lastbiler med ledsagende personale (R 16)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1    Denne regel finder anvendelse på passagerskibe, der er konstrueret eller indrettet til
      befordring af lastbiler med ledsagende personale.
.2    Hvis det samlede antal passagerer i et sådant skib, iberegnet det personale, der
      ledsager bilerne, ikke overstiger N = 12 + A/25, hvor A = det samlede dæks-
      areal (m2) af indskoddede rum bestemt til anbringelse af lastbiler, og hvor den frie
      højde ved det sted, hvor de er anbragt, og ved indgangen til de pågældende rum er
      mindst 4 m, finder bestemmelserne i regel 13, punkt .10, om vandtætte døre
      anvendelse, dog således at dørene kan anbringes i enhver højde i vandtætte
      skodder, der adskiller lastrum. Endvidere kræves der indikatorer på
      kommandobroen, som automatisk viser, når hver enkelt dør er lukket og alle
      dørholdere sikret.
.3    Ved anvendelse af bestemmelserne i dette kapitel på et sådant skib, skal N
      betragtes som maksimum for det antal passagerer, som skibet kan godkendes til i
      henhold til denne regel.
15     Åbninger i yderklædningen under nedsænkningslinjen (R 17)
                    •
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
 .1    Antallet af åbninger i yderklædningen skal begrænses til det mindst mulige under
       hensyntagen til skibets konstruktion og normale drift.
 .2.1 De midler, der benyttes til lukning af åbninger i yderklædningen, skal være anbragt
       og virke på en måde, der svarer til deres påtænkte anvendelse og det sted, hvor de
       er anbragt.
 .2.2 Der må ikke anbringes noget koøje på et sådant sted, at dets underkant ligger under
       en linje trukket parallelt med skoddækket i borde og med det laveste punkt ved
       2,5% af skibets bredde over den dybeste inddelingslastelinje eller 500 mm, hvis
       dette er højere, jf. dog kravene i den gældende internationale konvention om
       lastelinjer.
 .2.3 Alle koøjer, hvis underkant ligger under nedsænkningslinjen skal være således
       konstrueret, at ingen kan åbne dem uden tilladelse fra skibsføreren.
 .2.4 Såfremt der i et mellemdæksrum findes koøjer som omhandlet i punkt .2.3, hvis
       underkant ligger under en linje trukket parallelt med skoddækket i borde og med
       laveste punkt 1,4 m plus 2,5% af skibets bredde over vandlinjen, skal alle koøjerne
       i dette mellemdæksrum lukkes vandtæt og låses, når skibet forlader en havn, og de
       må ikke åbnes, før skibet ankommer til næste havn. Ved anvendelsen af denne
       bestemmelse kan der tages fornødent hensyn til, at skibet befinder sig i ferskvand.
 ---pagebreak---                                            -23 -
.2.5 Koøjer med dertil hørende stormklapper, som ikke er tilgængelige under sejladsen,
     skal være lukket og sikret, før skibet forlader havn.
.3   Antallet af spygatter, sanitærafløb og andre lignende åbninger i yderklædningen
     skal begrænses dl det mindst mulige, enten ved at lade hver afgangsåbning betjene
     så mange af rørinstallationer som muligt eller på anden tilfredsstillende måde.
.4   Alle tilgangs- og afgangsåbninger i yderklædningen skal være forsynet med
     effektive og tilgængelige anordninger, således at tilfældig indtrængen af vand i
     skibet forhindres.
.4.1 Linder iagttagelse af kravene i den gældende internationale konvention om
     lastelinjer, og medmindre andet er bestemt i punkt .5, skal hver enkelt
     afgangsåbning, der er føn gennem yderklædningen fra rum under nedsænknings-
     linjen, være forsynet enten med en automatisk virkende kontraventil, der er
     forsynet med en sikker lukkemekanisme, der kan betjenes fra et sted over
     skoddækket, eller med to automatisk virkende kontraventiler uden en sådan
     lukkemekanisme, idet den øverste af disse ventiler skal være anbragt over den
     dybeste inddelingslastelinje. således at den altid er tilgængelig for undersøgelse
     under skibets sædvanlige drift. Hvor en ventil med lukkemekanisme er anbragt,
     skal stedet over skoddækket, hvorfra den kan betjenes, altid være let tilgængeligt,
     og der skal findes midler, der viser, om ventilen er åben eller lukket.
.4.2 For afgangsåbninger, der er ført gennem yderklædningen fra rum over ned-
     sænkningslinjen, gælder kravene i den gældende internationale konvention om
     lastelinjer.
.5   Hoved- og hjælpesøforbindelser og afgangsåbninger med forbindelse til maskineriet
     skal forsynes med let tilgængelige ventiler mellem rørene og yderklædningen eller
     mellem rørene og opbyggede kasser anbragt på yderklædningen. Ventilerne kan
     være lokalt betjent og skal være forsynet med indikatorer, der viser, om de er åbne
     eller lukkede.
.6   Alle fittings i yderklædningen og ventiler, der er foreskrevet i denne regel, skal
     være af stål, bronze eller andet godkendt sejt materiale. Almindeligt støbejern eller
     lignende materialer må ikke anvendes. Alle rør, der er omhandlet i denne regel,
     skal være at stål eller andet tilsvarende materiale, som flagstatens administration
     finder tilfredsstillende.
.7   Landgangs- og lastporte, der er anbragt under nedsænkningslinjen, skal være af
     fornøden styrke. De skal være effektivt lukket og sikret vandtæt, før skibet forlader
     havn, og holdes lukket under sejladsen.
.8   Disse porte må i intet tilfælde være anbragt således, at de har deres laveste punkt
     under den dybeste inddelingslastelinje.
16   Passagerskibes vandtæthed over nedsænkningslinjen (R 20)
NYE SKIBE Î KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1   Der skal træffes alle rimelige og praktisk gennemførlige foranstaltninger til at
     begrænse indtrængen og udbredelse af vand over skoddækket. Sådanne foranstalt-
     ninger kan omfatte delskodder og pladespanter. Når der er anbragt vandtætte
     delskodder og pladespanter på skoddækket over eller i umiddelbar nærhed af
     hovedinddelingsskodder, skal de være vandtæt forbundet med yderklædningen og
     skoddækket for at begrænse vandstrømmen langs dækket, når det beskadigede skib
     har slagside. Såfremt det vandtætte del skod ikke er anbragt i linje med skoddet
     nedenunder, skal det mellemliggende skoddæk gøres effektivt vandtæt.
 ---pagebreak---                                              24
     Skoddækket eller et dæk over dette skal være vejrtæt. Alle åbninger i det udsatte
     vejrdæk skal have karme af rigelig højde og styrke og skal forsynes med effektive
     midler til hurtigt at lukke dem vejrtæt. Lænseporte, åbne gelændere og spygatter
     skal anbringes i fornødent omfang med henblik på hurtig lænsning af det åbne dæk
     under alle vejrforhold.
     I eksisterende klasse B-skibe skal luftrør, der udmunder inden for overbygningen,
     have åbningen mindst 1 m over vandlinjen, når skibet har slagside med en
     krængningsvinkel på 15°, dog op til den største krængningsvinkel ved mellem-
     liggende faser af fyldning bestemt ved direkte beregning. Det kan tillige tillades, at
     luftrør fra andre tanke end olietanke munder ud gennem overbygningens side.
     Bestemmelserne i dette punkt indskrænker ikke anvendelsen af bestemmelserne i
     den gældende internationale konvention om lastelinjer.
     Koøjer, landgangsporte, lastporte og andre midler til lukning af åbninger i yder-
     klædningen over nedsænkningslinjen skal være af tilfredsstillende konstruktion og
     udførelse og af tilstrækkelig styrke under hensyntagen til de rum, i hvilke de er
     anbragt, og til deres placering i forhold til den dybeste inddelingslastelinje.
     Solide, indvendige stormklapper anbragt således, at de let og effektivt kan lukkes
     og sikres vandtæt, skal forefindes ved alle koøjer i rum under det første dæk over
     skoddækket.
17   Lukning af lastporte (R 20-1)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1   Følgende porte, der er beliggende over nedsænkningslinjen, skal være lukket og
     sikret, før skibet påbegynder en rejse, og skal forblive lukket og sikret, indtil
     skibet ankommer til næste anløbsplads:
     .1 Lastporte i yderklædningen eller lukkede overbygningers begrænsninger.
     .2 Bovporte anbragt på steder som angivet i punkt .1.1.
     .3 Lastporte i kollisionsskoddet.
     .4 Vejrtætte ramper, som udgør en alternativ lukning i forhold til de porte, der
           er defineret i punkt .1.1-.1.3.
     En port, der ikke kan åbnes eller lukkes, mens skibet befinder sig ved anløbs-
     pladsen, kan åbnes eller holdes åben, mens skibet nærmer sig eller fjerner sig fra
     anløbspladsen, men kun i det omfang, det er nødvendigt for at døren umiddelbart
     kan betjenes. I alle tilfælde skal den indvendige bovport holdes lukket.
.2   Uanset bestemmelserne i punkt .1.1 og .1.4 kan flagstatens administration give
     tilladelse til, at bestemte porte må åbnes, hvis skibsføreren skønner, at det er
     nødvendigt for skibets drift eller for ind- og udskibning af passagererne, når skibet
     er sikkert forankret, og forudsat at skibets sikkerhed ikke derved forringes.
.3   Skibsføreren skal sørge for, at der anvendes et effektivt overvågnings- og rappor-
     teringssystem vedrørende lukning og åbning af de porte, som er omhandlet i
     punkt .1.
.4   Skibsføreren skal før rejsens påbegyndelse sikre, at det som krævet i regel 22
     indføres i skibsdagbogen, hvornår de i punkt . 1 omhandlede porte blev lukket sidst,
     og hvornår bestemte porte blev åbnet i overensstemmelse med punkt .2.
17-1 Vandtæthed mellem ro/ro-dækket (skoddækket) og underliggende rum (R 20-2)
 ---pagebreak---                                                 25
NYE RO/RO-PASSAGERSKIBE I KLASSE B, C OG D:
 .1.1 Med forbehold af bestemmelserne i punkt .1.2 og .1.3 skal det laveste punkt i alle
         adgangsveje, der fører til rum under skoddækket, befinde sig mindst 2,5 meter
         over skoddækket.
 .1.2 Hvis der ad køretøjsramper er adgang til rum under skoddækket, skal åbningerne
         deri kunne lukkes vandtæt, så indtrængen af vand forhindres, med alarm og visning
        på kommandobroen.
 .1.3 Flagstatens administration kan tillade, at der anbringes særlige adgangsveje til rum
         under skoddækket, forudsat at de er absolut nødvendige for skibets drift, f.eks.
         flytning af maskineri eller stores, og at de er vandtætte og har alarm og visning på
         kommandobroen.
 .1.4 Adgangsvejene i punkt .1.2 og .1.3 skal lukkes, inden skibet forlader anløbs-
         pladsen, og holdes lukket, indtil skibet ankommer til næste anløbsplads.
.1.5 Skibsføreren skal sørge for, at der anvendes et effektivt overvågnings- og rappor-
         teringssystem vedrørende lukning og åbning af adgangsvejene i punkt .1.2 og .1.3.
A,(- Skibsføreren skal, før skibet forlader anløbspladsen sikre, at det som krævet i regel
        II-l/B/22 indføres i skibsdagbogen, hvornår de i punkt .1.2 og .1.3 omhandlede
         adgangsveje blev lukket sidst.
EKSISTERENDE RO/RO-PASSAGERSKIBE I KLASSE B:
.2.1 Alle adgangsveje fra ro/ro-dækket, der fører til rum under skoddækket, skal være
        udført vandtæt, og der skal på kommandobroen være midler, som viser, om
        adgangsvejene ej lukkede eller åbne.
.2.2 Alle sådanne adgangsveje skal lukkes, inden skibet forlader anløbspladsen, og
        holdes lukket, indtil skibet ankommer til næste anløbsplads.
.2.3 Uanset kravene i punkt .2.2 kan flagstatens administration tillade, at nogle
        adgangsveje åbnes under rejsen, dog kun så længe, at gennemgang er mulig, eller
        hvis det er absolut nødvendigt for skibets drift.
.2.4 Kravene i punkt .2.1 bliver gældende senest på datoen for første periodiske syn
        efter datoen i direktivets artikel 13, stk. 1.
17-2 Adgang til ro/ro-dæk (R 20-3)
ALLE RO/RO-PASSAGERSKIBE
Skibsføreren eller den bemyndigede officer skal påse, at ingen passagerer tillades adgang
til et indskoddet ro/ro-dæk under sejladsen, uden udtrykkelig tilladelse fra skibsføreren
eller den bemyndigede office;.
17-3 Lukning af skodder på ro/ro-dækket (R 20-4)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE RO/RO-PASSAGERSKIBE I
KLASSE B:
.1       Alle langskibs og tværskibs skodder, der regnes som medvirkende til at tilbage-
        holde ophobet søvand på ro/ro-dækket, skal være på plads og sikret, inden skibet
         forlader anløbspladsen, og forblive der, indtil skibet er ankommet til næste
        anløbsplads.
 ---pagebreak---                                                26
       Uanset forskrifterne i punkt .1 kan flagstatens administration tillade, at visse
       adgangsveje i sådanne skodder kan åbnes under rejsen, dog kun så længe, at
       gennemgang er mulig, eller hvis det er absolut nødvendigt for skibets drift.
18     Stabilitetsoplysninger (R 22)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1     Ethvert passagerskib skal, når det er færdigbygget, underkastes en krængnings-
       prøve og dets stabilitetsgrundlag bestemmes. Skibsføreren skal forsynes med
       sådanne oplysninger, som måtte være nødvendige for at sætte ham i stand til på en
       hurtig og enkel måde at få nøjagtig vejledning om skibets stabilitet under
       forskellige driftsforhold.
.2     Hvis der i et skib foretages forandringer, som i væsentlig grad får indflydelse på de
       stabilitetsoplysninger, skibsføreren er forsynet med. skal der tilvejebringes
       korrigerede oplysninger om stabiliteten. Skibet skal, om nødvendigt, underkastes en
       ny krængningsprøve.
.3     Med mellemrum på højst fem år skal der foretages en letvægtsopgørelse for at
       kontrollere, om der er sket ændringer i skibets letvægt og langskibs tyngdepunkt.
       Skibet skal altid underkastes en ny krængningsprøve, når der ved sammenligning
       med de godkendte stabilitetsoplysninger konstateres eller forventes en afvigelse af
       skibets letvægt på mere end 2% eller en afvigelse af langskibs tyngdepunktet på
       over 1% af skibets længde.
.4     Flagstatens administration kan tillade, at krængningsprøve for et bestemt skib
       undlades, når der foreligger stabilitetsoplysninger fra en krængningsprøve foretaget
       med et søsterskib, og det godtgøres over for flagstatens administration, at pålide-
       lige stabilitetsoplysninger for det undtagne skib kan udledes af disse oplysninger.
19     Havarikontrolplaner (R 23)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
Til vejledning for den vagthavende officer skal der til stadighed være anbragt planer, der
for hvert dæk og lastrum tydeligt viser de vandtætte rums begrænsninger, åbningerne deri
med lukkemidlerne og placeringen af eventuelle betjeningsorganer dertil samt foranstalt-
ningerne til udligning af enhver slagside, der skyldes vandfyldning. Der skal desuden til
brug for skibsofficererne findes hæfter indeholdende førnævnte oplysninger.
20     Integritet af skrog og overbygning, lækforebyggelse og kontrol (R 23-2)
Denne regel gælder for alle ro/ro-passagerskibe, dog således at punkt .2 først bliver
gældende for eksisterende skibe på datoen for første periodiske syn efter datoen i
direktivets artikel 13, stk. 1.
.1      Der skal på kommandobroen forefindes indikatorer for alle porte i skibssiden, luger
       og andre lukkeanordninger, som - hvis de blev efterladt åbne eller ikke tilstræk-
       keligt sikrede - kunne medføre vandfyldning af speciallastrum eller ro/ro-lastrum.
       Indikatorsystemet skal konstrueres efter fejlsikringsprincippet, og det skal ved
       optisk alarm vise, når en port ikke er helt lukket, og når en af fastgørelsesanord-
       ningerne ikke er på plads og helt låst, og ved akustisk alarm vise, når en sådan
 ---pagebreak---                                              -27
    port eller et sådant lukkemiddel går op eller dens/dets fastgørelsesanordninger ikke
     længere er sikret. Indikatorpanelet på kommandobroen skal være forsynet med en
     hovedstatusvælger for "havn/sørejse", der er således udformet, at der gives
     akustisk alarm på kommandobroen, hvis skibet forlader havn, mens bovport, en
     indvendig port, agterrampe eller en anden port i skibssiden ikke er lukket eller en
     lukkeanordning ikke er i korrekt position. Indikatorsystemets strømforsyning skal
     være uafhængig af strømforsyningen til åbning/lukning og sikring af portene.
     Indikatorsystemer, der er monteret om bord på eksisterende skibe og godkendt af
     flagstatens administration, behøver ikke at udskiftes.
.2   Der skal installeres tv-overvågning og et system til overvågning af vandind-
     trængning, som på kommandobroen og maskinkontrolsted angiver enhver lækage
     gennem ydre og indre bovporte, hækporte eller andre porte i skibssiden, som kan
     medføre vandfyldning af speciallastrum eller ro/ro-lastrum.
,3   Speciallastrum og ro/ro-lastrum skal hele tiden afpatruljeres eller overvåges
     effektivt, f.eks. ved tv-overvågning, således at man under sejladsen kan konstatere.
     om køretøjer har flyttet sig i dårligt vejr, og om der færdes uvedkommende
    passagerer.
.4   Dokumenterede procedurer for lukning og sikring af alle porte i skibssiden,
     lastporte og andre lukkeanordninger, som - hvis de blev efterladt åbne eller ikke
    tilstrækkeligt sikrede - kunne medføre vandfyldning af speciallastrum eller ro/ro-
     lastrum, skal opbevares om bord og slås op et passende sted.
21  Mærkning, periodisk betjening og eftersyn af vandtætte døre m.v. (R 24)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1   Der skal ugentligt afholdes øvelser med betjening af vandtætte døre, koøjer,
     ventiler og lukkemidler for spygatter.
.2   Der skal foretages en daglig prøve af alle vandtætte døre i hovedtværskibs-
     skodderne, når de benyttes i søen.
.3   Vandtætte døre med alle dertil hørende mekanismer og indikatorer, alle ventiler,
     der skal være lukket for at gøre et mm vandtæt, og alle ventiler, hvis betjening er
     nødvendig af hensyn til kontrollen med krydsfyldning i tilfælde af havari, skal
     regelmæssigt inspiceres under rejsen, mindst én gang ugentligt.
.4   Sådanne ventiler, døre og mekanismer skal være mærket på en sådan måde, at de
     kan betjenes rigtigt, så den størst mulige sikkerhed opnås.
22   Indførsler i skibsdagbog (R 25)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1   Hængslede døre, aftagelige plader, koøjer, landgangsporte, lastporte og andre
     åbninger, der ifølge disse forskrifter skal holdes lukket under rejsen, skal lukkes,
     inden skibet forlader havn. Tidspunkter for lukning og åbning (hvis åbning er
     tilladt efter forskrifterne) skal indføres i skibsdagbogen.
.2   Alle øvelser og eftersyn, der er foreskrevet i regel 21, skal indføres i skibsdag-
     bogen med detaljeret angivelse af eventuelt konstaterede mangler.
 ---pagebreak---                                            - 28 -
                                         AFSNIT C)
                                        MASKINERI
1    Almindelige bestemmelser (R 26)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1   Maskineri, kedler og andre trykbeholdere samt de dermed forbundne rørsystemer
     og tilbehør skal være således anbragt og beskyttet, at de frembyder mindst mulig
     fare for de ombordværende personer under fornøden hensyntagen til bevægelige
     dele, varme overflader og andre faremomenter.
.2   Der skal forefindes midler, hvorved fremdrivningsmaskineriets normale drift kan
     opretholdes eller genoprettes, også selv om en af de vigtige hjælpeinstallationer
     skulle ophøre med at virke.
.3   Der skal forefindes midler til at sikre, at maskineriet kan komme til at fungere igen
     efter en "dødt skib" tilstand uden hjælp udefra.
NYE SKIBE I KLASSE B OG C:
.4   Hovedfremdrivningsanlægget og alle hjælpemaskiner, der er nødvendige for skibets
     fremdrivning og sikkerhed, skal, således som de er anbragt i skibet, være indrettet
     til at fungere, når skibet ligger på ret køl, og når det har slagside med en
     krængningsvinkel til og med 15' til begge sider under statiske forhold og 22,5°
     under dynamiske forhold (rulning) til begge sider og samtidig dynamisk hældende
     (duvning) 7,5' forskibs eller agterskibs.
2    Forbrændingsmotorer (R 27)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1   Forbrændingsmotorer med en cylinderdiameter på 200 mm eller et krumtaphus-
     volumen på 0,6 m3 og derover skal være forsynet med eksplosionsaflastnings-
     ventiler afpassende type med tilstrækkeligt udstrømningsareal. Aflastnings-
     ventilerne skal være således anbragt eller være forsynet med sådanne midler, at
     udstrømning fra dem er således rettet, at der er mindst mulig fare for, at
     besætningen kan komme til skade.
3    Lænsearrangement (R 21)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1.1 Der skal installeres et effektivt lænsearrangement, der under alle praktiske forhold
     kan pumpe fra og lænse ethvert vandtæt rum, bortset fra rum, der udelukkende er
     bestemt til opbevaring af ferskvand, vandballast, brændselsolie eller flydende last,
     og for hvilke der findes andre effektive lænsemidler. Der skal findes effektive
     midler til at lænse vand fra isolerede lastrum.
.1.2 Sanitær-, ballast- og almindelige servicepumper kan anerkendes som selvstændige
     maskindrevne lænsepumper, såfremt de er forsynet med de nødvendige forbindelser
     til lænsesystemet.
 ---pagebreak---                                                 29
 .1.3 Alle lænserør, der anvendes i eller under brændselsolietanke eller i kedel- eller
      maskinrum, herunder rum, hvor forbrugstanke eller brændselsoliepumpe-
      arrangement er anbragt, skal være af stål eller andet egnet materiale.
.1.4 Lænse- og ballastarrangementer skal være således indrettet, at vand fra søen eller
      fra vandballasttankene forhindres i at trænge ind i last- eller maskinrummene eller
      fra et rum til et andet. Der skal træffes foranstaltninger til at forhindre, at højtanke
      med lænse- og ballastforbindelser ved uagtsomhed fyldes fra søen, når de
      indeholder last, eller udpumpes gennem en lænsepumpe, når de indeholder
      vandballast.
.1.5 Alle fordelingskasser og manuelt betjente ventiler i forbindelse med lænse-
      arrangementet skal anbringes på steder, der altid er tilgængelige under almindelige
      forhold.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1.6 Der skal træffes foranstaltninger til lænsning af lukkede lastrum på skoddækket.
      .1.6.1 Hvis der er sådant fribord over skoddækket, at dækkanten kommer under
               vand ved en krængning af skibet på mere end 5', skal lænsningen ske ved
               hjælp af tilstrækkelig mange spygatter af passende størrelse, som fører
               direkte over bord, og som er anbragt ifølge bestemmelserne i regel 15.
      .1.6.2 Hvis der er sådant fribord over skoddækket, at dækkanten kommer under
               vand ved en krængning af skibet på mindre end 5°, skal lænsningen af de
               lukkede lastrum på skoddækket ske til et eller flere egnede rum af
               tilstrækkelig størrelse, hvor der er alarm for vandstandshøjde og egnet
               udstyr til lænsning over bord. Desuden skal der sørges for, at
               .1 der forefindes spygatter, som med hensyn til antal, størrelse og
                      placering er tilstrækkelige til, at større ansamlinger af frit vand
                      undgås
               .2 der i de pumpearrangementer, der kræves i disse bestemmelser, er
                      taget højde for vand fra fast anbragte brandslukningsanlæg med
                      sprinkler
               .3 vand, der er forurenet med benzin eller andre farlige stoffer, ikke
                      lænses til maskinrum eller andre rum, hvor der kan forefindes kilder
                      til, antændelse
               .4 spygatterne er forsynet med midler, hvormed den Udslukkende luftart
                      forhindres i at slippe bort, hvis det lukkede lastrum er beskyttet med
                      C02-brandslukningsanlæg.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.2.1 Det i punkt .1.1 påbudte lænsearrangement skal, for så vidt der er praktisk muligt
      efter en søulykke, kunne betjenes, uanset om skibet ligger på ret køl eller har
      slagside. I dette øjemed skal der i almindelighed anbringes sugerør i borde,
      undtagen i snævre rum i skibets for- og agterende, hvor et enkelt sugerør kan være
      tilstrækkeligt. I rum af usædvanlig form kan der kræves yderligere sugerør. Der
      skal træffes foranstaltninger til at sikre, at vandet i runmiet løber til sugerørene.
.2.2 Hvor det er praktisk muligt, skal de maskindrevne lænsepumper fordeles i særskilte
      vandtætte rum, der er således indrettet eller beliggende, at disse rum ikke fyldes
      med vand ved samme havari. Dersom hovedfremdrivningsmaskineriet, hjælpe-
      maskinerne og kedlerne er installeret i to eller flere vandtætte rum, skal de
      pumper, der er til rådighed til lænsning, så vidt muligt være fordelt i alle disse
      rum.
 ---pagebreak---                                              30
.2.3  Med undtagelse af yderligere pumper, der kan være installeret alene for peakrum,
      skal enhver påbudt lænsepumpe være indrettet til at lænse fra et hvilket som helst
      rum, som i medfør af punkt .1.1 kræves lænset.
.2.4  Hver maskindre vet lænsepumpe skal kunne pumpe vand gennem den foreskrevne
      hovedlænseledning med en hastighed af mindst 2 m pr. sekund. Selvstændige
      maskindrevne lænsepumper, der er anbragt i maskinrum, skal have direkte
      sugeledning fra disse rum, dog således at der højst kræves to sådanne suge-
      ledninger i et hvilket som helst rum. Hvor der findes to eller flere sådanne
      sugeledninger, skal der mindst være en i hver side af skibet. Direkte sugeledninger
      skal være hensigtsmæssigt anbragt, og i et maskinrum skal de mindst have samme
      diameter som krævet for hovedlænseledningen.
.2.5  Foruden den eller de i punkt .2.4 påbudte direkte sugeledninger skal der findes en
      direkte nødsugeledning med kontraventil fra den største selvstændige maskindrevne
      pumpe til lænseniveauet i maskinrummet. Den direkte sugeledning skal have
      samme diameter som pumpens hovedsugestuds.
.2.6  Spindlerne på søventilerne og de direkte sugeventiler skal føres et godt stykke over
      maskinrumsdørken.
.2.7  Alle lænsesugerør op til forbindelsen til pumperne skal være uafhængige af andre
      rørledninger.
.2.8  Hoved- og sidelænserørets diameter "d" skal udregnes efter nedenstående formel.
      Den faktiske indvendige diameter kan dog afrundes til den nærmeste standard-
      størrelse, som flagstatens administration kan acceptere:
                                      d = 25 + 1,6S JL(B+D)
      hvor
             d er hovedlænserørets indvendige diameter (i mm),
             L og B er skibets længde og bredde (i m), og
             D er skibets dybde (moulded) til skoddækket (i m).
.2.9 Der skal træffes foranstaltninger til at forhindre, at et mm med lænsesugerør fyldes
      med vand i tilfælde af, at vedkommende rør ved kollision eller grundstødning
      knækker eller på anden måde beskadiges i et af de andre mm. Hvor et rør på et
      eller andet sted^er beliggende nærmere skibssiden end en femtedel af skibets bredde
      (målt vinkelret på diametralplanet i højde med den dybeste inddelingslastelinje)
      eller i en kanalkøl, skal der på røret anbringes en kontra ventil i det mm, hvor den
      åbne ende udmunder.
.2.10 Alle fordelingskasser, haner og ventiler, der er i forbindelse med lænsesystemet,
      skal være således anbragt, at en af lænsepumpcrne kan virke i et hvilket som helst
      mm i tilfælde af fyldning. Endvidere må skade på en pumpe eller dens rør, som er
      tilsluttet til hovedlænseledningen på et sted, der ligger uden for en linje trukket i
      en afstand fra skibssiden af en femtedel af skibets bredde, ikke kunne sætte
      lænsesystemet ud af virksomhed. Såfremt der kun findes ét rørsystem fælles for
      alle pumper, skal de ventiler, der er nødvendige til kontrol af sugning, kunne
      betjenes fra et sted over skoddækket. Hvis.der foruden hovedlænsesystemet findes
      et nødlænsesystem, skal dette være uafhængigt af hovedsystemet og anbragt
      således, at en pumpe kan suge fra ethvert mm, når dette er vandfyldt, som
      nærmere angivet i punkt .2.1. I så fald behøver kun de ventiler, som er nødvendige
      for betjeningen af nødlænsesystemet, at kunne betjenes fra et sted over skoddækket.
.2.11 De i punkt .2.10 omhandlede haner og ventiler, som kan betjenes fra et sted over
      skoddækket, skal ved betjeningsstederne være tydeligt mærket og forsynet med
      indikatorer, der viser, om de er åbne eller lukkede.
 ---pagebreak---                                                 31
4      Antal og type lænsepumper (R 21)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
Op til 250 passagerer: 1 hovedmaskinpumpe og 1 selvstændig maskindrevet pumpe, der
                             er placeret og drevet fra et sted uden for maskinrummet.
Over 250 passagerer:         1 hovedmaskinpumpe og 2 selvstændige maskindrevne pumper,
                             hvoraf den ene er placeret og drevet fra et sted uden for maskin-
                             rummet.
Hovedmaskinpumpen kan erstattes af en selvstændig maskindrevet pumpe. Lænsning af
meget små mm kan ske ved hjælp af transportable håndbetjente pumper.
5      Bakevne (R 28)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1     Skibet skal have tilstrækkelig bakevne for at sikre fornøden manøvredygtighed
       under alle normale forhold.
.2     Maskineriets evne til omstyring af skruens virkeretning på tilstrækkelig kort tid og
       således bringe skibet til at ligge stille inden for en rimelig tilbagelagt distance fra
       største servicefart fremover skal demonstreres og registreres.
.3     Stoppetider, skibets kurs og afstande, som registreres under prøveture, samt
       resultaterne af prøveture til bestemmelse af navigations- og manøvreevnen for
       skibe, der har flere drivskruer, med en eller flere af dem ude af drift, skal
       forefindes om bord til brug for skibsføreren og nærmere udpegede
       besætningsmedlemmer.
6      Styreanlæg (R 29)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1     Ethvert skib skal være forsynet med et effektivt hovedstyreanlæg og et effektivt
       reservestyreanlæg. Hovedstyreanl ægget og reservestyreanlægget skal være således
       indrettet, at den omstændighed, at det ene svigter, ikke vil sætte det andet ud af
       funktion.
.2     Hovedstyreanl ægget og rorstammen skal:
       .2.1 have fornøden styrke og kunne styre skibet ved største servicefart fremover og
             være således konstrueret, at de ikke beskadiges ved største fart agterover,
       .2.2 kunne lægge roret over fra 35' på den ene side til 35° på den anden side, når
             skibet er på største dybgang og går frem med største servicefart, og - under
             samme forhold - fra 35' på den ene side til 30° på den anden side på højst 28
             sekunder,
       .2.3 drives maskinelt, hvor dette er nødvendigt for at imødekomme kravene i
             punkt .2.2.2, og i alle tilfælde, hvor der kræves en rorstamme med en
             diameter på over 120 mm målt ved rorpinden, bortset fra forstærkning til
             sejlads i is, for at imødekomme kravene i punkt .2.2.1.
.3     Reservestyreanlæg skal:
 ---pagebreak---                                              32
     .1   have fornøden styrke og kunne styre skibet, når dette gør manøvrefart, og
          være klar til brug i nødstilfælde,
     .2 kunne lægge roret over fra 15° på den ene side til 15° på den anden side på
          højst 60 sekunder med skibet på største dybgang og med det halve af største
          servicefart fremover, dog mindst 7 knob,
     .3 drives maskinelt, hvis dette er nødvendigt for at opfylde kravene i punkt .3.2,
          og i alle tilfælde, hvor rorstammen har en diameter på over 230 mm målt ved
          rorpinden, bortset fra forstærkning til sejlads i is.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.4   Kraftenhederne på styreanlæggene skal
     .1 være således indrettet, at de automatisk starter igen, når energiforsyningen
          retableres efter afbrydelse
     .2 kunne igangsættes fra et sted på kommandobroen. I tilfælde af, at energi-
          forsyningen til nogen af kraftenhederne til styreanlæg svigter, skal der slås
          akustisk og optisk alarm på kommandobroen.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.5   Hvor hovedstyreanlægget omfatter to eller flere identiske kraftenheder, er det ikke
     nødvendigt at installere et reservestyreanlæg, fomdsat at:
     .1 hovedstyreanlægget kan drive roret som foreskrevet i punkt .2.2, så længe en
          af kraftenhederne er ude af funktion.
     .2 hovedstyreanlægget er således indrettet, at det efter et enkelt svigt i dets
          rørsystem eller i en af kraftenhederne er muligt at isolere fejlen, således at
          styreevnen kan opretholdes eller hurtigt genvindes.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.6   Der skal forefindes styreanlægskontrol:
     .1 for hovedstyreanlægget, både på kommandobroen og i styremaskinrummet,
     .2 ved to selvstændige kontrolsystemer, der begge kan betjenes fra kommando-
          broen, hvis hovedstyreanlægget er indrettet i overensstemmelse med punkt .4.
          Dette kræver ikke dublering af rat eller styrehåndtag. Hvor kontrolapparatet
          består af en hydraulisk telemotor, er det ikke nødvendigt at installere endnu et
          uafhængigt system,
     .3 for reservestyreanlægget i styremaskinrummet, og hvis det drives maskinelt,
          skal det også kunne betjenes fra kommandobroen og være uafhængigt af
          kontrolsystemet for hovedstyreanlægget.
.7  Ethvert kontrolsystem for hoved- og reservestyreanlæg, der kan betjenes fra
    kommandobroen, skal opfylde følgende krav:
     .1 Hvis det er elektrisk, skal det have sin egen særskilte strømkreds, der
          forsynes fra en styreanlægsstrømkreds fra et punkt inden for styremaskin-
          rummet eller direkte fra strømtavlens samleskinner, som forsyner den
          pågældende styreanlægsstrømkreds ved et punkt på strømtavlen, der støder op
          til forsyningen til styreanlægsstrømkrcdsen.
     .2 Der skal findes midler i styremaskinrummet til at frakoble ethvert styre-
          kontrolsystem, der betjenes fra kommandobroen, fra det styreanlæg, det
          betjener.
     .3 Systemet skal kunne igangsættes fra et sted på kommandobroen.
     .4 I tilfælde af, at forsyningen af elektrisk energi til styrekontrolsystemet svigter,
          skal der slås akustisk og optisk alarm på kommandobroen.
     .5 Strømkredse, der forsyner styrekontrolsystemet for styreanlæg, må kun være
          beskyttet mod kortslutning.
 ---pagebreak---                                               33
 .8  Elektriske kredsløb og sty reanlægskontrolsy stemer med tilhørende komponenter,
     kabler og rør, som er foreskrevet i denne regel og i regel 7, skal være anbragt så
     langt fra hinanden som praktisk muligt i hele deres længde.
 .9  Der skal forefindes et middel til kommunikation mellem kommandobroen og
     styremaskinrummet.
 .10 Rorets vinkelstilling skal
      .1 angives på kommandobroen, hvis hovedstyreanlægget drives maskinelt. Rorets
           vinkelangivelse skal være uafhængig af styreanlæggets kontrolsystem
      .2 klart kunne opfattes i styremaskinmmmet.
 .11 Hydrauliske styreanlæg, der drives maskinelt, skal være forsynet med følgende:
     . 1 Anordning til renholdelse af hydraulikvæsken under hensyntagen til hydraulik-
           systemets type og konstruktion.
     .2 Advarsel for lav væskestand i hver enkelt hydraulikvæskebeholder, så der så
           tidligt som muligt advares om mulighed for lækage i hydrauliksystemet. Der
           skal afgives akustisk og visuel alarm på kommandobroen og i maskinrummet,
           hvor de let kan opfattes
     .3 En fast anbragt lagertank med tilstrækkelig kapacitet til, at mindst ét
           kraftaktiverende system inklusive væskebeholderen kan genfyldes, hvis
           hovedstyreanlægget kræves drevet maskinelt. Lagertanken skal ved
           rørledninger være fast tilsluttet på en sådan måde, at hydrauliksystemerne let
           kan genfyldes fra et sted inden for styremaskinmmmet, og den skal have en
           niveauindikator.
  12 Styremaskinmmmet skal være
     .1 let tilgængeligt og om muligt adskilt fra maskinrummene
     .2 således indrettet, at der er adgang til styreanlæggets maskiner og betjenings-
           steder i forbindelse med arbejdet. Indretningen skal bl.a. omfatte gelændere
           og ristværk eller andre skridfaste overflader, således at der er forsvarlige
           arbejdsforhold i tilfælde af lækage i det hydrauliske system.
7    Yderligere krav for elektriske og elektrohydrauliske styreanlæg (R 30)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1   Midler til indikering af, om motorer til elektriske og elektrohydrauliske styreanlæg
     er i gang, skal installeres på kommandobroen og på en passende kontrolsted for
     hovedmaskineri.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.2   Alle elektriske og elektrohydrauliske styreanlæg, der omfatter en eller flere
     kraftenheder, skal forsynes fra mindst to særskilte strømkredse, der udgår direkte
     fra hovedstrømtavlen; den ene strømkreds kan dog føres over nødstrømtavlen.
     Et elektrisk eller elektrohydraulisk reservestyreanlæg, som er forbundet med et
     elektrisk eller elektrohydraulisk hovedstyreanlæg, kan være tilsluttet til en af de
     strømkredse, hvorfra hovedstyreanlægget forsynes. Strømkredse, som forsyner et
     elektrisk eller elektrohydraulisk styreanlæg, skal have tilstrækkelig nominel
     kapacitet til at kunne forsyne alle de motorer, som kan være tilsluttet til dem
     samtidig, og som måske skal være i gang samtidig.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.3   Der skal etableres kortslutningsbeskyttelse og forefindes overbelastningsalarm for
     elektriske og elektrohydrauliske strømkredse og motorer til styreanlæg. Evenmel
     beskyttelse mod overstrøm, hemnder eventuel startstrøm, skal være mindst 2 gange
 ---pagebreak---                                                -34-
         den beskyttede motors eller strømkreds' fulde strømbelastning og skal være således
         indrettet, at den fornødne startstrøm kan passere.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
         De her foreskrevne alarmgivere skal være både akustiske og visuelle og skal være
         anbragt på et iøjnefaldende sted i hovedmaskinrummet eller det kontrolmm,
         hvorfra hovedmaskineriet normalt kontrolleres, og i øvrigt i overensstemmelse med
         eventuelle krav i regel 6 i afsnit E.
.4       Når der ifølge regel 6, punkt .3.3, kræves maskinelt drevet reservestyreanlæg, og
         dette hverken er elektrisk drevet eller drevet af en elmotor, der hovedsagelig er
         bestemt til anden bmg, kan hovedstyreanlægget forsynes fra én strømkreds fra
         hovedstrømtavlen. Hvis der til at drive reservestyreanlægget benyttes en elmotor,
         der hovedsagelig er bestemt til anden bmg, kan flagstatens administration
         indrømme fritagelse fra kravet i punkt .3, hvis den finder beskyttelses-
         arrangementerne tilfredsstillende tillige med kravene i regel 6, punkt .4.1 og .4.2
         til reservestyreanlæg.
8        Ventilationssystemer i maskinrum (R 35)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
Af hensyn til besætningens sikkerhed og velbefindende samt maskinernes drift skal
maskinmm være tilstrækkeligt ventilerede for at sikre, at der opretholdes en tilstrækkelig
lufttilførsel til mmmene, når maskineri eller kedler i disse mm arbejder på fuld kraft
under alle vejrforhold, hemnder hårdt vejr.
9        Kommunikation mellem kommandobro og maskinrum (R 37)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
Der skal forefindes mindst to af hinanden uafhængige midler til meddelelse af ordrer fra
kommandobroen til det sted i maskinmmmet eller kontrolmmmet, hvorfra drivskruens
hastighed og omdrejningsretning normalt styres; det ene system skal være en maskin-
telegraf, som visuelt angiver ordrer og svar både i maskinmmmet og på kommandobroen.
Der skal forefindes egnede kommunikationsmidler til eventuelle andre steder, hvorfra
drivskmens hastighed og omdrejningsretning kan styres.
10       Maskinmesteralarm (R 38)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
Der skal forefindes en maskinmesteralarm, der kan betjenes fra maskinkontrolrummet
eller manøvreplatformen, alt efter omstændighederne, og som skal være klart hørlig i
maskinmestrenes aptering og/eller på kommandobroen.
11       Nødinstallationers placering (R 39)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
Elektriske nødenergikilder, brandpumper, lænsepumper undtagen dem, der specifikt
betjener mmmene foran for kollisionskoddet, fast anbragte brandslukningsanlæg, som er
 ---pagebreak---                                             35
foreskrevet i kapitel II-2, samt andre nødmstallationer, som er af væsentlig betydning for
skibets sikkerhed, undtagen ankerspil, må ikke installeres foran for kollisionskoddet.
 ---pagebreak---                                                      -36-
                                                  AFSNIT D)
                                      ELEKTRISKE INSTALLATIONER
1       Almindelige bestemmelser (R 40)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1      Elektriske installationer skal være således indrettet:
        .1 at alle elektriske hjælpeanlæg, der er nødvendige for at opretholde normale
               drifts- og opholdsforhold i skibet, kan sikres uden benyttelse af den elektriske
               nødenergikilde
        .2 at driften af de elektriske anlæg, der er af væsentlig betydning for sikker-
               heden, opretholdes under forskellige nødsituationer
        .3 at passagerer, besætning og skib vil være sikret mod elektriske faremomenter.
.2      Flagstatens administration skal træffe de fornødne foranstaltninger for at sikre
        ensartethed med hensyn til gennemførelsen og anvendelsen af bestemmelserne i
        dette afsnit, hvad angår elektriske installationer.2)
2       Elektrisk hovedenergikilde og belysningsanlæg (R 41)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1      I nye klasse D-skibe og eksisterende klasse B-skibe, hvor elektrisk energi er det
        eneste middel til at sikre driften af de hjælpeanlæg, der er væsentlige for skibets
        sikkerhed, og i nye klasse B- og C-skibe, hvor elektrisk energi er det eneste middel
        til at sikre driften af de hjælpeanlæg, der er væsentlige for skibets sikkerhed og
        fremdrivning, skal der findes mindst to hovedgeneratorsæt med en sådan effekt, at
        driften af ovennævnte anlæg kan opretholdes, mens et af sættene er ude af drift.
.2.1 Et elektrisk hovedbelysningsanlæg, som skal levere belysning i alle de dele af
        skibet, der normalt er tilgængelige for og anvendes af passagerer og besætning,
        skal forsynes^ fra den elektriske hovedenergikilde.
.2.2 Det elektriske hovedbelysningsanlæg skal være således indrettet, at brand eller
        andet havari i de rum, der indeholder den elektriske hovedenergikilde, eventuelt
        dermed forbundet transformerudstyr, hovedstrømtavlen og hovedbelysningsstrøm-
        tavlen, ikke vil sætte det elektriske nødbelysningsanlæg, der er foreskrevet i regel
        3, ud af drift.
 .2.3 Det elektriske nødbelysningsanlæg skal være således indrettet, at brand eller andet
        havari i de rum, der indeholder den elektriske nødenergikilde, eventuelt dermed
        forbundet transformerudstyr, nødstrømtavlen og nødbelysningsstrømtavlen, ikke vil
        sætte det elektriske hovedbelysningsanlæg, der er foreskrevet i denne regel, ud af
        drift.
 .3     Hovedstrømtavlen skal være således anbragt i forhold til den ene hovedgenerator-
m.-     station, at den normale elektricitetsforsyning så vidt muligt kun vil blive berørt af
        en brand eller andet havari i det rum, hvori generatorsættet og strømtavlen er
        installeret.
2) Der henvises til Den Internationale Elektrotekniske Kommissions rekommandationer, især publikation
    nr. 92, Elektriske installationer i skibe (Electrical Installations in Ships).
 ---pagebreak---                                             - 37 -
3    Elektrisk nødenergikilde (R 42)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1    Ethvert skib skal være forsynet med en selvstændig elektrisk nødenergikilde med
     nødstrømtavle beliggende over skoddækket i et let tilgængeligt rum, der ikke støder
     op til afgrænsningen af maskinrum eller sådanne rum, hvori den elektriske
     hovedenergikilde eller hovedstrømtavlen er installeret.
.2   Den elektriske nødenergikilde kan være enten et akkumulatorbatteri, der opfylder
     kravene i punkt .5 uden genopladning eller kraftigt spændingstab, eller en
    generator, som opfylder kravene i punkt .5, og som er drevet af maskineri af
     forbrændingstypen med selvstændig forsyning med brændstof, der har et
     flammepunkt på mindst 43'C, automatisk startanordning for nye skibe og godkendt
    startanordning for eksisterende skibe og en midlertidig elektrisk nødenergikilde som
    anført i punkt .6.
.3  Den elektriske nødenergikilde skal være således indrettet, at den kan fungere
    effektivt, når skibet har slagside med en krængningsvinkel på indtil 22,5° og et
    trim på indtil 10°. Nødgeneratorsæt skal umiddelbart kunne starte under alle
    kuldeforhold, som måtte opstå, og - for nye skibes vedkommende - kunne startes
    automatisk.
.4  Nødstrømtavlen skal placeres så tæt som praktisk muligt på nødenergikilden.
.5  Den i punkt .1 foreskrevne nødenergikilde:
     .1 skal normalt kunne fungere i en periode på:
            12 timer for klasse B-skibe (nye og eksisterende)
             6 timer for klasse C-skibe (nye)
             3 timer for klasse D-skibe (nye)
     .2 skal i særdeleshed kunne fungere samtidig med følgende anlæg i de ovenfor
           angivne perioder:
           a) skibets nødlænsepumpe og en af brandpumperne
           b) skibets nødbelysning
               1.    ved ethvert mønstrings- eller udskibningssted og udenbords
               2. ..i alle gange, trapper og udgange til mønstrings- eller udskibnings-
                     steder
               3.    i maskinrum og på det sted, hvor nødgeneratoren er placeret
               4.    i kontrolrum, hvori radio og hovednavigationsudstyret er installeret
               5.    som påbudt ifølge regel II-2/B/16.1.3.7 og II-2/B/6.1.7
               6.    alle steder, hvor brandudrustningerne opbevares
               7.    ved nødlænsepumpen og en af brandpumperne, som omhandlet i
                     punkt a), og det sted, hvor deres motorer startes
           c) skibets navigationslys
           d) 1.     alt kommunikationsudstyr
               2.    hovedalarmsystemet
               3.    brand visningsanlæggene
               4.    alle signaler, der kan være påkrævet i nødsituationer,
               såfremt de får strøm fra skibets hoved generatorsæt
          e) skibets sprinklerpumpe, såfremt en sådan forefindes og den er elektrisk
               drevet
           f) skibets dagsignallampe, såfremt denne får strøm fra skibets elektriske
               hovedenergikilde
    .3 skal i mindst en halv time kunne drive skibets maskinelt betjente vandtætte
          døre og de tilhørende kontrol-, indikations- og advarselskredsløb.
 ---pagebreak---                                            -38
      Den midlertidige elektriske nødenergikilde, der er foreskrevet i punkt .2, skal bestå
      af et akkumulatorbatteri, der er anbragt på et passende sted til brug i en
      nødsituation, og som skal kunne forsyne følgende udstyr uden genopladning eller
      væsentligt spændingstab i Vi time:
      a) den i punkt .5.2.b).l foreskrevne belysning
      b) vandtætte døre som foreskrevet i punkt .7.2 og .7.3 i regel II-l/B/13, men
            ikke nødvendigvis lukning af dem alle samtidig, medmindre der forefindes en
            uafhængig midlertidig kilde af oplagret energi
      c) kontrol-, indikations- og advarselskredsløbene som foreskrevet i punkt .7.2 i
            regel II-l/B/13.
4     Supplerende nødbelysning for ro/ro-skibe
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
Ud over den nødbelysning, som er foreskrevet i regel II-l/D/3.5.2.b, gælder
nedenstående bestemmelser for alle skibe med ro/ro-lastrum eller speciallastrum:
.1    Alle rum og gange, der er almindeligt tilgængelige for passagererne, skal forsynes
      med elektrisk nødbelysning, der kan fungere i mindst 3 timer, når alle øvrige
      elektriske energikilder svigter, og under alle krængningsforhold. Belysningen skal
      være således, at adgangen til evakueringsvejene let kan ses. Energikilden til den
      supplerende nødbelysning skal bestå af akkumulatorbatterier, som er monteret i
      belysningsarmaturerne, og som til stadighed oplades via nødstrømtavlen, hvor
      praktisk muligt. Flagstatens administration kan tillade, at der installeres enhver
      anden form for nødbelysning, som er mindst lige så effektiv. Den supplerende
      nødbelysning skal være således udført, at en hvilken som helst fejl ved lampen
      umiddelbart kan konstateres. Alle akkumulatorbatterier skal udskiftes med
      mellemrum afhængig af den specifikke brugstid i det miljø, hvor de anvendes.
.2    I gange i besætningsapteringen, fritidsrum og tjenesterum, der normalt er i
      anvendelse, skal der forefindes en bærbar lampe, som drives af et genopladeligt
      batteri, medmindre der er installeret supplerende nødbelysning i henhold til punkt
       .1.
5     Forholdsregler mod stød, brandfare og andre faremomenter af elektrisk art (R
      45)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1    Ubeskyttede metaldele på elektriske maskiner eller apparater, som ikke skal være
      spændingsførende, men som let kan blive det på grund af fejl, skal være forbundet
      til skibsskroget, medmindre disse maskiner eller apparater
      .1 forsynes ved en spænding på højst 50 V jævnstrøm eller 50 V effektiv
            spændingsværdi mellem ledere. Autotransformere må ikke anvendes til
            opnåelse af denne spænding, eller
      .2 forsynes ved en spænding på højst 250 V af sikkerhedsisolertransformere, der
            kun betjener én strømforbruger, eller
       .3 er konstrueret efter princippet om dobbelt isolering.
.2    Alle elektriske apparater skal være således konstrueret og anbragt, at de ikke
      forvolder skade, når de håndteres eller berøres på normal måde.
 ---pagebreak---                                              -39-
.3    Siderne og bagsiden samt, om nødvendigt, også forsiden af strømtavler skal være
      passende afskærmet. Ubeskyttede, spændingsførende dele, der har spændinger til
      skroget, som overstiger den i punkt .1.1 specificerede spænding, må ikke anbringes
      på forsiden af disse strømtavler. Der skal, om nødvendigt, forefindes ikke-ledende
      måtter eller ristværk ved strøm tavlens for- og bagside.
.4    Fordelingssystemer uden forbindelse til skroget skal forsynes med en anordning,
      der overvåger isolationsniveauet til skroget, og som akustisk eller optisk indikerer
      unormalt lave isolationsværdier.
.5.1  Ledningers metalafskærmning og armering skal være kontinuerlig i elektrisk
      forstand og forbundet til skibsskroget.
.5.2  Alle elektriske kabler og ledninger uden for strømforbrugeren skal som minimum
      være af en brandhæmmende type og skal være således installeret, at deres
      oprindelige flammehæmmende egenskaber ikke forringes. Til særlige formål kan
      flagstatens administration tillade, at der anvendes særlige kabeltyper, f.eks.
      radiofrekvenskabler, som ikke opfylder ovennævnte krav.
NYE  SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.5.3  Kabler og ledninger, der benyttes til hoved- eller nødstrømforsyning, belysning,
      intern kommunikation eller signalering, skal, så vidt det er praktisk muligt, holdes
      fri af kabysser, vaskerier, maskinrum, casings for maskinrum og andre områder,
     der frembyder stor brandfare. I nye og eksisterende ro/ro-passagerskibe skal kabler
      for alarm og højttaleranlæg, der installeres på eller efter datoen i direktivets artikel
      13, stk. 1, være godkendt af flagstatens administration, under hensyntagen til
     anbefalingerne fra Den Internationale Søfartsorganisation. Kabler, der forbinder
     brandpumper med nødstrømtavlen, skal være af brandsikker type, hvor de føres
      igennem områder, der frembyder stor brandfare. Alle sådanne kabler skal om
     muligt oplægges på en sådan måde, at de ikke bliver funktionsudygtige ved
     opvarmning af skodderne som følge af brand i et tilstødende rum.
.6   Kabler og ledninger skal installeres og understøttes, således at de ikke skamfiles
     eller beskadiges på anden måde. Afslutninger og samlinger i alle ledere skal
      foretages på en sådan måde, at kablets oprindelige elektriske, mekaniske, flamme-
     hæmmende pg, om nødvendigt, brandsikre egenskaber bibeholdes.
.7.1 Hver enkelt strømkreds skal være beskyttet mod kortslutning og mod over-
     belastning, jf. dog bestemmelserne i regel II-l/C/6 og II-l/C/7.
.7.2 Belysningsarmaturer skal være således indrettet, at man undgår temperatur-
     stigninger, der ville kunne beskadige kabler og ledningsnet, samt en for stærk
     opvarmning af omgivende materiale.
.8.1 Akkumulatorbaîterier ska! være forsvarligt afskærmet, og rum, der hovedsagelig
     anvendes til placering ai sådanne, skal være indrettet til formålet og effektivt
     ventileret.
.8.2 Elektriske apparater eller andet udstyr, som kan udgøre en antændingskilde for
     brændbare dampe, er ikke tilladt i disse rum.
.9   Fordelingsanlæg skal være således indrettet, at brand i en lodret hovedzone som
     defineret i regel 11-2/A/2.9 ikke vil gribe forstyrrende ind i anlæg, der er af
     væsentlig betydning for sikkerheden i en anden lodret hovedzone. Dette krav anses
     for opfyldt, hvis hoved- og nødfødeledninger, der går igennem en sådan zone, er
     anbragt så langt som muligt fra hinanden i både vandret og lodret retning.
 ---pagebreak---                                              40
                                          AFSNIT E)
               YDERLIGERE KRAV TIL PERIODISK UBEMANDEDE MASKINRUM
Særlige overvejelser (R 54)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
Alle nye klasse B-, C- og D-skibe og eksisterende klasse B-skibe skal gøres til genstand
for særlige hensyn fra administrationens side hvad angår, om deres maskinrum periodisk
kan være ubemandede, og i bekræftende fald onrdet er nødvendigt at fastsætte yderligere
krav end dem, der er indeholdt i nærværende bestemmelser, for at opnå samme sikkerhed
som i normalt bemandede maskinrum.
1      Almindelige bestemmelser (R 46)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1    Der skal drages omsorg for, at skibets sikkerhed under alle fartsforhold, herunder
      manøvrering, svarer til sikkerheden for et skib, hvis maskinrum er bemandede.
.2    Der skal træffes foranstaltninger for at sikre, at udrustningen fungerer pålideligt,
      og at der er tilfredsstillende mulighed for regelmæssige eftersyn og rutinemæssige
      afprøvninger for til stadighed at sikre en betryggende drift.
.3    Ethvert skib skal være forsynet med et dokument, der bekræfter, at det kan fungere
      med maskinrum, der periodisk er ubemandede.
2     Forholdsregler mod brand (R 47)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1     Der skal forefindes midler til at opdage brand og afgive alarmer på et tidligt
      stadium i tilfælde af brand:
       .1 i luftforsyqingscasinger og afgasrør (optræk) fra kedler, og
       .2 i fremdrivningsmaskineriets skylleluftsbælter
      medmindre dette i særlige tilfælde anses for unødvendigt.
.2    Forbrændingsmotorer på 2250 kW og derover eller med cylindre på over 300 mm
      boring skal være forsynet med olietågedetektorer i krumtaphuset eller anordninger
      til kontrol af lejetemperaturen i motoren eller tilsvarende anordninger.
3     Beskyttelse mod fyldning (R 48)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1    Lænsebrønde i maskinrum, der periodisk er ubemandede, skal være placeret og
      overvåget på en sådan måde, at ansamling af væsker opdages ved normale trim- og
      krængningsvinkler, og skal være tilstrækkeligt store til let at optage den normale
      afdræning i den ubemandede periode.
.2    Hvor lænsepumperne kan sættes automatisk i gang, skal der forefindes midler til
      angivelse af, når væsketilstrønvningen er større end pumpens kapacitet, eller når
      pumpen arbejder hyppigere, end det normalt kunne forventes. I sådanne tilfælde
      kan der gives tilladelse til mindre brønde, der kan optage afdræningen i et rimeligt
 ---pagebreak---                                              -41
    tidsrum. Hvor der findes automatisk styrede lænsepumper, skal opmærksomheden i
    særlig grad være henvendt på kravene til undgåelse af olieforurening.
    Kontrolanordningerne for enhver ventil, der betjener en søforbindelse, en
    overbordledning under vandlinjen eller et rendestensejektorsystem, skal være
    således anbragt, at der er tilstrækkelig tid til at betjene dem i tilfælde af, at der
    strømmer vand ind i rummet, under hensyntagen til den tid, der må antages at være
    nødvendig for at kunne nå frem til og betjene disse kontrolanordninger. Hvis den
    højde, hvortil rummet ville kunne fyldes med skibet i fuldt lastet tilstand, kræver
    det, skal der træffes foranstaltninger til at betjene kontrolanordningerne fra et andet
    sted over dette niveau.
4    Styring af fremdrivningsmaskineriet fra kommandobroen (R 49)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1   Skruens hastighed, dens virkeretning og eventuelt dens stigning skal under alle
     fartsforhold, herunder manøvrering, kunne styres fuldt ud fra kommandobroen.
     . 1 Denne fjernstyring skal kunne foretages ved en separat betjeningsanordning
           for hver selvstændig skrue med automatisk udførelse af alle dermed forbundne
           funktioner, herunder, om nødvendigt, midler til at hindre overbelastning af
           fremdrivningsmaskineriet.
     .2 Hovedfremdrivningsmaskineriet skal være forsynet med en nødstopanordning
           på kommandobroen, som skal være uafhængig af brostyresystemet.
.2   Ordrer fra kommandobroen til fremdrivningsmaskineriet skal angives i kontrol-
     rummet til hovedmaskineriet eller ved kontrolstedet for fremdrivningsmaskineriet,
     alt efter omstændighederne.
.3   Fjernstyring af fremdrivningsmaskineriet må kun kunne ske fra et område ad
     gangen. I sådanne områder er indbyrdes forbundne kontrolsteder tilladt. Ved hvert
     kontrolsted skal der forefindes en indikator, der viser, hvilket kontrolsted der styrer
     fremdrivningsmaskineriet. Omskiftning af styring mellem kommandobroen og
     maskinrummene må kun kunne ske i hovedmaskinrummet eller i hovedmaskineriets
     kontrolrum. Systemet skal omfatte midler til at forhindre, at skruens drivtryk ikke
     ændrer sig væsentligt, når styringen omskiftes fra en position til en anden.
.4   Det skal være muligt at styre alle maskiner, der er af væsentlig betydning for
     skibets sikre drift, fra et lokalt sted, også i tilfælde af svigt i en hvilken som helst
     del af anlæggene for automatisk styring eller fjernstyring.
.5   Det automatiske fjernstyringsanlæg skal være således konstrueret, at der vil blive
     slået alarm, hvis der skulle svigte. Den forudindstillede hastighed og skruens
     virkeretning skal opretholdes, indtil den lokale styring er i virksomhed, medmindre
     det skønnes, at dette ikke lader sig gøre.
.6   Der skal installeres indikatorer på kommandobroen for:
     . 1 skruens hastighed og virkeretning i tilfælde af faste skruer, eller
     .2 skruens hastighed og stigning i tilfældet af stilbare skruer.
.7   Antallet af forgæves på hinanden følgende automatiske startforsøg skal begrænses
     for at sikre et tilstrækkeligt lufttryk. Der skal forefindes en alarmgiver til angivelse
     af lavt lufttryk indstillet på et niveau, der stadig tillader igangsætning af
     fremdrivningsmaskineriet.
     Kommunikation (R 50)
 ---pagebreak---                                                42
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
Der skal findes et driftssikkert middel til mundtlig kommunikation mellem
hovedmaskineriets kontrolrum eller, efter behov, fremdrivningsmaskineriets kontrolsted,
kommandobroen og maskinmestrenes opholdsrum.
6       Alarmanlæg (R 51)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1      Der skal forefindes et alarmanlæg til angivelse af enhver fejl, der kræver
        opmærksomhed, og dette anlæg skal:
        .1 kunne slå akustisk alarm i hovedmaskineriets kontrolrum eller på
              fremdrivningsmaskineriets kontrolsted og visuelt på et passende sted angive
              hver enkelt alarmfunktion
        .2 have forbindelse til maskinmestrenes opholdsrum og til hvert maskinmester-
              kammer gennem en vælgerkontakt for at sikre forbindelse til mindst et af
              disse kamre; der kan gives tilladelse til anvendelse af andre anordninger,
              såfremt de anses for at være tilsvarende
        .3 udløse en akustisk og visuel alarm på kommandobroen i enhver situation, der
              kræver indgreb eller opmærksomhed fra den vagthavende officers side
        .4 så vidt muligt være konstrueret efter fejlsikkerhedsprincippet
        .5 udløse den i regel II-l/C/9 foreskrevne maskinmesteralarm, hvis der ikke
              lokalt er reageret på en alarm inden for et begrænset tidsrum.
.2.1 Alarmanlægget skal til stadighed være forsynet med strøm og skal automatisk skifte
        over til en reserveenergiforsyning i tilfælde af, at den normale energiforsyning
        skulle svigte.
.2.2 Hvis alarmanlæggets normale energiforsyning skulle svigte, skal dette angives ved
        en alarm.
.3.1 Alarmanlægget skal kunne angive mere end én fejl samtidig, og modtagelsen af en
        alarm må ikke hindre en ny alarm i at indgå.
.3.2 Modtagelsers af en alarmtilstand på det i punkt .1 nævnte sted skal angives på de
        steder, hvor den er blevet vist. Alarmer skal opretholdes, indtil de kvitteres, og de
        visuelle angivelser af de enkelte alarmer skal forblive aktiveret, indtil fejlen er
        rettet, hvorefter alarmanlægget automatisk skal føres tilbage til normal drifts-
        tilstand.
7       Sikkerhedssystemer (R 52)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
Der skal forefindes et sikkerhedssystem, der ved en alvorlig funktionsfejl i driften af
maskiner eller kedler, der frembyder en øjeblikkelig fare, udløser automatisk stop af den
berørte del af anlægget, og at der slås alarm. En standsning af fremdrivningsanlægget må
ikke udløses automatisk, medmindre det drejer sig om tilfælde, som ville kunne medføre
alvorligt havari, fuldstændigt sammenbrud eller eksplosion. Hvor der findes anordninger
til at omgå det automatiske stop af hovedfremdrivningsmaskineriet, skal dette være
således indrettet, at det udelukker utilsigtet funktion. Der skal findes midler til visuel
angivelse af, at det automatiske stop er omgået.
Betjeningsanordninger til automatisk sikkerhedsstop og bremsning af maskiner skal være
adskilt fra alarmanlægget.
 ---pagebreak---                                               43
8    Særlige krav for maskin- og kedelinstallationer samt for elektriske
     installationer (R 53)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1   Den elektriske hovedenergikilde skal opfylde følgende krav:
     . 1 Hvor den elektriske kraft normalt kan leveres af én generator, skal der træffes
           egnede foranstaltninger til at frakoble belastning for at sikre de fornødne
           forsyninger til fremdrivnings- og styreanlæg samt til at opretholde skibets
           sikkerhed. I tilfælde af udfald af den i drift værende generator, skal der
           træffes fyldestgørende foranstaltninger for automatisk start af en reserve-
           generator og dens tilslutning til hovedstrømtavlen. Denne generator skal have
           tilstrækkelig kapacitet til at muliggøre fremdrivning og styring samt
           opretholde skibets sikkerhed med automatisk fornyet igangsætning af det
           nødvendige maskineri, herunder, om nødvendigt, ved sekventiel opstart.
     .2 Hvis den elektriske kraft normalt leveres af mere end en generator samtidig i
           paralleldrift, skal der træffes foranstaltninger, f.eks. ved frakobling af
           belastning, for i tilfælde af udfald af et af disse generatorsæt at sikre, at de
           tilbageværende sæt holdes i drift uden overbelastning for at muliggøre
           fremdrivning og styring samt opretholde skibets sikkerhed.
.2   Hvor reservemaskiner er nødvendige for andet hjælpemaskineri, der er af væsentlig
     betydning for fremdrivningen, skal der forefindes automatisk virkende omskifte-
     anordninger.
9    Automatisk kontrol- og alarmsystem (R 53.4)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1   Kontrolsystemet skal være således indrettet, at de anlæg, der er nødvendige for
     driften af hovedfremdrivningsmaskineriet og dets hjælpemaskiner sikres gennem de
     fornødne automatisk virkende anordninger.
.2   Der skal afgives alarm ved den automatiske omskiftning.
.3   Der skal forefindes et alarmsystem, der opfylder bestemmelserne i regel 6, for alle
     vigtige tryk, temperaturer og væskestande samt andre vigtige parametre.
.4   Der skal indrettes et centralt kontrolsted med de nødvendige alarmtavler og
    apparater, der angiver enhver alarm.
.5  Hvor de forbrændingsmotorer, der er nødvendige til hovedfremdrivning, startes
    ved hjælp af trykluft, skal der forefindes midler til at holde startlufttrykket på det
    krævede niveau.
 ---pagebreak---                                                     -44-
KAPITEL 11-2 BRANDSIKRING, OPDAGELSE OG SLUKNING AF BRAND
                                                 AFSNIT A)
                                     ALMINDELIGE BESTEMMELSER
1       Grundlæggende principper (R 2)
NYE SKIBE I KLASSE B . C O G D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1       Dette kapitel har til formål at kræve gennemførelse af de bedst mulige foranstalt-
       ninger med hensyn til brandsikring samt opdagelse og slukning af brand i skibe3).
.2     Forskrifterne i dette kapitel hviler på følgende grundlæggende principper, der efter
       behov er optaget i forskrifterne under hensyntagen til skibstype og potentiel
       brandrisiko:
        .1     Inddeling af skibet i lodrette hovedzoner med afgrænsninger, der er
               modstandsdygtige i termisk og styrkemæssig henseende.
        .2     Adskillelse af aptering fra den øvrige del af skibet med afgrænsninger, der er
               modstandsdygtige i termisk og styrkemæssig henseende.
        .3     Begrænset brug af brændbare materialer.
        .4     Opdagelse af enhver brand i den zone, hvor den er opstået.
        .5     Afgrænsning og slukning af enhver brand i det rum, hvori den er opstået.
        .6     Beskyttelse af udgangsveje og adgangsveje for bekæmpelse af brand.
        .7     Hurtig adgang til brandslukningsapparater.
        .8     Størst mulig begrænsning af risikoen for antændelse af brandfarlige luftarter
               fra ladningen.
EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.3     Når der foretages reparationer, ombygninger, ændringer og dertil knyttet
       udrustning af eksisterende klasse B-skibe, der kan befordre over 36 passagerer,
       skal disse skibe opfylde følgende krav:
        .1     Alle materialer, der anvendes i sådanne skibe, skal opfylde kravene til
               materialer, der anvendes i nye klasse B-skibe.
        .2     Alle reparationer, ombygninger, ændringer og dertil knyttet udrustning, som
               indebærer udskiftning af 50 ton materialer eller derover, bortset fra sådanne,
               som er foreskrevet i regel II-2/B/16, skal opfylde kravene til nye klasse B-
               skibe.
2      Definitioner (R 3)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: .
.1      "Ikke-brændbart materiale" er et materiale, der hverken kan brænde eller afgive
       brændbare luftarter i en sådan mængde, at der kan ske selvantændelse, når det
        opvarmes til ca. 750*C, hvilket skal konstateres ved en brandprøvning ifølge
       resolutionsudkastet Revised recommendation on test methods for qualifying marine
        construction materials as non-combustible (Forbedret rekommandation om en
3) For skibe, der er bygget af andre materialer end stål, f.eks. aluminiumlegeringer og fiberarmeret plast,
   kan reglerne i kapitel 7 i HSC-koden anvendes som tilsvarende brandsikkerhedsstandard i stedet for
   reglerne i dette kapitel, forudsat at de anvendes i deres fulde udstrækning.
 ---pagebreak---                                      -45 -
prøvemetode, der gør det muligt at klassificere skibsbygningsmaterialer som ikke-
brændbare) som vedtaget af MSC 63 (MSC 63/23/Add.l Annex 8). Alle andre
materialer er brændbare materialer.
En "standardbrandprøvning" er en prøvning ifølge IMO-resolution A.754(18),
hvorved prøveemner af de pågældende skodder eller dæk i en prøveovn udsættes
for temperaturer, der ca. svarer til standardkurven for tid og temperamr. Prøve-
emnerne skal have en ubeskyttet overflade på mindst 4,65 m2 og en højde (eller
dæklængde) på 2,44 m, der i så høj grad som muligt ligner den påtænkte
konstruktion og, hvor dette er relevant, omfatter mindst én samling. Standard-
kurven for tid og temperamr er en jævn kurve trukket gennem følgende temperatur-
punkter:
      ovnens begyndelsestemperatur         20"C
      efter 5 min. forløb                 576° C
      efter 10 min. forløb                679X
      efter 15 min. forløb                738° C
      efter 30 min. forløb                841'C
      efter 60 min. forløb                945* C
"Klasse A-inddelinger" består af skodder og dæk, der opfylder følgende krav:
.1    De skal være konstrueret af stål eller andet tilsvarende materiale.
.2    De skal være passende afstivet.
.3    De skal være således konstrueret, at de kan forhindre gennemtrængning af
      røg og flammer indtil udløbet af en standardbrandprøvning på 1 time.
.4    De skal være isoleret med godkendte ikke-brændbare materialer, således at
      gennemsnitstemperaturen på den ikke-udsatte side ikke stiger mere end
      139° C over begyndelsestemperaturen, og at temperaturen ikke på noget
      punkt, herunder en samling, stiger mere end 180'C over begyndelses-
      temperaturen inden for de nedenfor anførte tidsrum:
         Klasse A-60                 60 minutter
         Klasse A-30                 30 minutter
         Klasse A-15                 15 minutter
         Klasse A-O                   0 minutter
.5    Flagstatens administration skal kræve, at der foretages en prøvning af en
      prototype på et skod eller et dæk for at sikre, at det opfylder ovenstående
      krav til mekanisk modstandsevne og temperaturstigning i overensstemmelse
      med IMO-resolution A.754(18).
"Klasse B-inddelinger" består af skodder, dæk, lofter eller garneringer, der
opfylder følgende krav:
.1    De skal være således konstrueret, at de er i stand til at forhindre gennem-
      trængning af flammer indtil udløbet af den første halve time af
      standardbrandprøvningen.
.2    De skal have en sådan isolationsevne, at gennemsnitstemperaturen på den
      ikke-udsatte side ikke stiger mere end 139* C over begyndelsestemperaturen,
      og at temperaturen ikke på noget punkt, herunder en samling, stiger mere
      end 225 * C over begyndelsestemperaturen inden for de nedenfor anførte
      tidsrum:
         Klasse B-15                 15 minutter
         Klasse B-0                   0 minutter
.3    De skal være konstrueret af godkendte ikke-brændbare materialer, og alle
      materialer, der indgår i konstruktionen og opstillingen af klasse B-
 ---pagebreak---                                           -46
          inddelinger, skal være ikke-brændbare. Anvendelse af brændbart finér kan
          dog tillades, forudsat at det opfylder andre krav i dette kapitel.
   .4     Flagstatens administration skal kræve, at der foretages en prøvning af en
          prototype på en inddeling for at sikre, at den opfylder ovenstående krav til
          mekanisk modstandsevne og temperaturstigning i overensstemmelse med
          IMO-resolution A.754(18).
5  "Klasse C-inddelinger" er inddelinger konstrueret af godkendte ikke-brændbare
   materialer. De behøver hverken at opfylde krav med hensyn til gennemtrængning
   af røg og flammer eller til begrænsninger ,af temperaturstigningen. Anvendelsen af
   brændbart finér er dog tilladt, forudsat at det opfylder andre krav i dette kapitel.
6  "Gennemgående klasse B-lofter eller -garneringer" er klasse B-lofter eller
   -garneringer, som kun afsluttes ved en klasse A-inddeling eller en klasse B-
   inddeling.
7  "Stål eller andet tilsvarende materiale". Hvor ordene "stål eller andet tilsvarende
   materiale" forekommer, betyder "tilsvarende materiale" et ikke-brændbart
   materiale, som i sig selv eller ved anvendelse af isolation besidder egenskaber, der
   svarer til stålets i henseende til holdbarhed og mekanisk modstandsevne ved
   afslutningen af den foreskrevne standardbrandprøvning (f.eks. en passende isoleret
   aluminiumslegering).
8   "Lav flammespredningsevne" betyder, at den således betegnede overflade på
   fyldestgørende måde vil begrænse flammespredningen, hvilket bestemmes ved en
   brandprøvning i henhold til IMO-resolution A.653(16) for skod, lofter og dæk-
   finishmaterialer.
9  "Lodrette hovedzoner" er de afdelinger, hvori skrog, overbygning og dækshuse er
   inddelt ved klasse A-inddelinger, og hvis middellængde og -bredde normalt ikke
   overstiger 40 m på noget dæk.
10 "Aptering" er almindeligt tilgængelige rum, gange, toiletter, kamre, kontorer,
   hospitaler, biografer, hobbyrum, barbersaloner, pantries uden kogeindretninger og
   lignende rum.
11 "Almindeligt tilgængelige rum" er den del af apteringen, der anvendes som hall,
   spiserum, saloner og lignende fast indskoddede rum.
12 "Tjenesterum" er rum, der anvendes som kabysser, pantries med kogeindretninger,
   skabsrum, post- og boksrum, storesrum, værksteder, bortset fra værksteder i
   maskinrum, og lignende rum samt trunke til sådanne rum.
13 "Lastrum" er alle rum, der anvendes til ladning (herunder lastolietanke) og trunke
   til sådanne rum.
14 "Ro/ro-lastrum" er rum, der ikke normalt er inddelt på nogen måde, og som
   strækker sig enten i en betydelig længde eller i hele skibets længde, hvori gods
   (emballeret eller i bulk, i jernbanevogne eller biler, køretøjer (herunder jernbane-
   tankvogne og tankbiler), påhængskøretøjer, containere, lastpaller, demonterbare
   tanke eller lignende transportmidler eller andre beholdere) normalt kan lastes og
   losses i vandret retning.
15 "Åbent ro/ro-lastrum" er et ro/ro-lastrum, som er åbent i begge ender, eller som er
   åbent i den ene ende og ved hjælp af permanente åbninger i yderklædningen eller
   det overliggende dæk har tilstrækkelig naturlig ventilation i hele rummets længde.
16 "Lukket ro/ro-lastrum" er et ro/ro-lastrum, som hverken er et åbent ro/ro-lastrum
   eller et vejrdæk.
17 "Vejrdæk" er dæk, som er helt åbent foroven og på mindst to sider.
 ---pagebreak---                                              47
.18   "Speciallastrum" er indskoddede rum over eller under skoddækket bestemt for
      transport af motorkøretøjer med det nødvendige brændstof i egne tanke til kørslen,
      hvor der er til- og frakørsel for disse køretøjer, og hvortil passagerer har adgang.
.19 "Maskinrum" er de rum og trunke til sådanne rum, som indeholder:
      .1     forbrændingsmotorer, som benyttes til hovedfremdrivning, eller
      .2     forbrændingsmotorer, som benyttes til andre formål end hovedfremdrivning,
            hvor dette maskineri har en samlet ydelse på mindst 375 kW, eller
      .3    en oliefyret kedel eller brændselsolieinstallation.
.20 "Brændselsolieinstallationer" er de installationer, som benyttes til behandling af
      brændselsolie til brug i en oliefyret kedel, eller installationer, som benyttes til
      behandling af olien for levering af forvannet olie til en forbrændingsmotor, og
      omfatter olietrykspumper, filtre og forvarmere, der behandler olien ved et tryk på
      over 0,18 N/mm2.
.21 "Kontrolrum" er de rum, hvor skibets radiostation, hovednavigationsudstyr eller
      nødenergianlæg samt de centrale installationer for brandmelding eller brandkontrol
      er anbragt.
.21-1 "Centralt kontrolrum" er et kontrolrum, hvor følgende kontrol- og
      indikatorfunktioner er samlet:
      .1     Fast anbragt brandvisnings- og brandalarmanlæg
      .2    Automatiske sprinkler-, brandvisnings- og brandalarmanlæg
      .3    Indikatorpanel for branddøre
      .4    Lukning af branddøre
      .5    Indikatorpanel for vandtætte døre
      .6    Åbning og lukning af vandtætte døre
      .7     Ventilationsblæsere
      .8    Generel alarm og brandalarm
      .9    Kommunikationssystemer, herunder telefoner
      .10 Mikrofon til højttaleranlæg
.21-2 "Permanent bemandet centralt kontrolrum" er et centralt kontrolrum, som
      permanent er bemandet med et ansvarligt besætningsmedlem.
.22 "Rum, der indeholder møbler og inventar med begrænset brandrisiko" er ved
      anvendelsen af regel I1-2/B/2 de rum, der indeholder møbler og inventar med
      begrænset brandrisiko (hvad enten det er kamre, almindeligt tilgængelige rum,
      kontorer eller andre typer af apteringsrum), og hvori:
      .1    alle opbevaringsmøbler, såsom skriveborde, klædeskabe, toiletborde,
            kommoder og lignende, udelukkende er udført af godkendte ikke-brændbare
            materialer; dog kan der på bordpladen på sådanne møbler være anvendt
            brændbart finér af højst 2 mm tykkelse
      .2    alle fritstående møbler, såsom stole, sofaer og borde, er udført med stel af
            ikke-brændbare materialer
      .3    alle forhæng, gardiner og andre ophængte tekstilmaterialer har mindst samme
            modstandsdygtighed over for udbredelse af ild som uldstof på 0,8 kg/m2,
            bestemt i overensstemmelse med IMO-resolution A.471 (XII) og ændringer
            hertil vedtaget ved resolution A.563(14)
      .4     alle dørkbelægninger har mindst samme modstandsdygtighed over for
            udbredelse af ild som det tilsvarende materiale af uld, der benyttes til samme
             formål
      .5    alle udsatte overflader af skodder, garnering og lofter har lav flamme-
            spredningsevne
 ---pagebreak---                                            -48
     .6     alle polstermøblers modstandsdygtighed over for antændelse og flamme-
            spredning er i overensstemmelse med brandprøvningsprocedurerne for
            polstermøbler i IMO-resolution A.652(16).
.23  "Ro/ro-passagerskib" er et passagerskib med ro/ro-lastrum eller speciallastrum som
     defineret i denne regel.
3    Brandpumper, hovedbrandledninger, brandstudse, brandslanger og strale-
     spidser (R 4)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1.1 Ethvert skib skal være forsynet med brandpumper, hovedbrandledninger,
     brandstudse, brandslanger og stralespidser, der opfylder de respektive krav i denne
     regel.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1.2 Der skal på et let tilgængeligt og forsvarligt sted uden for maskinrummene være
     anbragt isolationsventiler for at adskille hovedbrandledningssektionen i det
     maskinrum, der indeholder hovedbrandpumpen eller -pumperne, fra resten af
     hovedbrandledningen. Hovedbrandledningen skal være således anbragt, at alle
     brandstudsene på skibet, undtagen brandstudsene i ovennævnte maskinrum, kan
     forsynes med vand fra en brandpumpe, der ikke er anbragt i dette maskinrum,
     gennem ledninger, som ikke er ført ind i det nævnte rum, når isolationsventilerne
     er lukket. Det kan undtagelsesvis tillades, at korte længder af nødbrandledningens
     suge- og afgangsrør føres igennem maskinrummet, hvis det ikke er muligt at føre
     dem uden for dette rum, forudsat at hovedbrandledningens modstandsevne bevares
     ved, at rørledningerne omsluttes af en solid ståleasing.
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.2   Brandpumpernes kapacitet
     .1     De foreskrevne brandpumper skal kunne yde en vandmængde til bekæmpelse
            af brand ved det i punkt .4.2 angivne tryk, som er mindst 2/3 af den
            mængde, som lænsepumperne skal kunne yde, når de anvendes til lænsning.
     .2     I ethvert skib, der i henhold til denne regel skal være forsynet med mere end
            én brandpumpe, skal hver enkelt af de foreskrevne pumper have en kapacitet
            på mindst 80% af den samlede foreskrevne kapacitet, divideret med
            minimumsantallet af foreskrevne brandpumper, men i alle tilfælde mindst 25
            m3/h, og enhver sådan pumpe skal under alle omstændigheder som minimum
            kunne yde de to foreskrevne vandstråler. Disse brandpumper skal kunne
            forsyne hovedbrandledningen under de foreskrevne forhold.
.3   Anbringelse af brandpumper, hovedbrandledninger og let tilgængelig vandforsyning
     .1     Skibe skal være forsynet med maskindrevne brandpumper som følger:
            .1 Skibe med certifikat til at befordre over 500 passagerer: mindst 3, hvoraf
                en kan være en hovedmaskinpumpe.
            .2 Skibe med certifikat til at befordre højst 500 passagerer: mindst to, hvoraf
                en kan være en hovedmaskinpumpe.
     .2     Sanitær-, ballast-, lænse- og almindelige servicepumper kan godtages som
            brandpumper, forudsat at de ikke normalt anvendes til pumpning af olie, og
            at der, hvis de lejlighedsvis anvendes til pumpning af brændselsolie,
            forefindes egnede omskifteanordninger.
 ---pagebreak---                                        -49 -
.3    Søforbindelser, brandpumper og deres energikilder skal i skibe med certifikat
      til at befordre over 250 passagerer være således indrettet, at ikke alle brand-
      pumperne vil blive sat ud af funktion i tilfælde af brand i et af rummene.
      I nye klasse B-skibe med certifikat til at befordre højst 250 passagerer skal
      der, hvis brand i et af rummene kan sætte alle brandpumper ud af funktion,
      være en anden vandforsyningskilde til brandslukning i form af en uafhængigt
      maskindrevet nødbrandpumpe, hvis energikilde og søforbindelse befinder sig
      uden for maskinrummet.
.4    I nye klasse B-skibe med certifikat til at befordre over 250 passagerer skal de
      foranstaltninger, der er truffet med henblik på at gøre vandforsyningen let
      tilgængelig, være således indrettet, at mindst én effektiv vandstråle er
      øjeblikkeligt til rådighed fra en indvendig brandstuds, og således at fortsat
      ydelse af vand sikres ved automatisk igangsætning af en foreskrevet
      brandpumpe.
.5    I skibe med periodisk ubemandede maskinrum, eller hvor der kun kræves en
      vagthavende person, skal der umiddelbart kunne leveres vand fra
      hovedbrandledningssystemet ved et passende tryk, enten ved fjernstart af en
      af hovedbrandpumperne med fjernstart fra kommandobroen og det eventuelle
      brandkontrolrum eller ved opretholdelse af permanent tryk i hovedbrand-
      ledningssystemet ved hjælp af en af hovedbrandpumperne.
Hovedbrandledningens diameter og tryk
.1    Hovedbrandledningens og afgreningsledningernes diameter skal være
      tilstrækkelig til effektiv fordeling af den foreskrevne maksimale vandmængde
      fra to brandpumper, der er i drift samtidig.
.2    Når to pumper samtidig gennem de i punkt .8 omhandlede stralespidser yder
      den i punkt .4.1 anførte vandmængde gennem det fornødne antal brand-
      studse, skal følgende minimumstryk kunne opretholdes ved alle brandstudse:
        Klasse B-skibe med certifikat til at        NYE            EKSISTERENDE
        befordre
        mere end 500 passagerer                    0,4 N/mm2       0,3 N/mm2
        højst 500 passagerer                        0,3 N/mm2      0,2 N/mm2
.3    Maksimumtrykket ved enhver brandstuds må ikke være større end, at
      brandslangen påviseligt kan holdes under kontrol.
Antal og placering af brandstudse
.1     Brandstudse skal forefindes i et sådant antal og være således placeret, at
      mindst to vandstråler, der ikke hidrører fra samme brandstuds, og hvoraf den
      ene skal være fra en enkelt slangelængde, kan nå et hvilket som helst sted i
      skibet, der normalt er tilgængeligt for passagerer eller besætning under
      sejlads, og et hvilket som helst sted i et lastrum, når dette er tomt, i et ro/ro-
      lastrum og i et speciallastrum, i hvilke sidstnævnte tilfælde de to stråler skal
      kunne nå enhver del af rummet, hver fra en enkelt slangelængde. Endvidere
      skal disse brandstudse være anbragt nær ved adgangsvejene til de beskyttede
      rum.
.2    I aptering, tjenesterum og maskinrum skal brandstudse forefindes i et sådant
      antal og være således placeret, at kravene i punkt .5.1 kan opfyldes, når alle
      vandtætte døre og alle døre i skodder i lodrette hovedzoner er lukket.
 ---pagebreak---                                               50-
     .3     Når adgangen til et maskinrum er indrettet i lav højde fra en tilstødende
            akselgang, skal der anbringes to brandstudse uden for dette maskinrum, men
            nær ved indgangen dertil. Når denne adgang sker fra andre rum, skal der i et
            af disse rum være anbragt to brandstudse nær ved indgangen til maskin-
            rummet. En sådan anbringelse er ikke nødvendig, hvis akselgangen eller de
            tilstødende rum ikke udgør en del af udgangsvejen.
.6   Rørledninger og brandstudse
     .1     Materialer, der let nedbrydes ved varmepåvirkning, må ikke benyttes til
            hovedbrandledninger og brandstudse, medmindre de er passende beskyttet.
            Rørledningerne og brandstudsene skal være således anbragt, at brand-
            slangerne let kan tilkobles, og at der ikke er risiko for tilfrysning. I skibe,
            der er indrettet til at medføre dækslast, skal brandstudsene være anbragt på
            en sådan måde, at de altid er let tilgængelige, og rørene skal så vidt muligt
            være oplagt således, at der ikke er risiko for beskadigelse fra sådan last.
            Hvis der ikke forefindes en brandslange med strålespids for hver brandstuds
            om bord, skal alle slangekoblinger og stralespidser være indbyrdes
            ombyttelige.
     .2     Der skal være en ventil for hver brandslange, således at en hvilken som helst
            brandslange kan fjernes, mens brandpumperne er i gang.
.7   Brandslanger
     .1     Brandslanger skal være af et holdbart materiale, der er godkendt af
            flagstatens administration, og skal være så lange, at der kan rettes en
            vandstråle mod ethvert sted i skibet, hvor der kan blive behov for at benytte
            dem. Enhver brandslange skal være forsynet med en strålespids og de
            nødvendige koblinger. Slanger, som i dette kapitel betegnes som
            "brandslanger", skal tillige med eventuelt nødvendigt tilbehør og værktøj
            være anbragt klar til brug på iøjnefaldende steder i nærheden af brandstudse
            eller tilslutningssteder. I de indvendige rum i skibe, der kan befordre over 36
            passagerer, skal der endvidere til stadighed være tilsluttet brandslanger til
            brandstudsene.
     .2     Der skal være mindst én brandslange for hver af de i punkt .5 foreskrevne
            brandstudse. Brandslanger må højst være 20 m lange på dæk og i over-
            bygninger og højst 15 m i maskinrum, på mindre skibe henholdsvis højst
            15 m og 10 m lange.
.8  Stralespidser
     . 1. i For så vidt angår dette kapitel skal standardstørrelserne for strålespidsers
            diameter være 12 mm, 16 mm eller 19 mm eller så nær herved som muligt.
            Stralespidser med større diameter kan tillades.
     .1.2 Alle stralespidser skal være af godkendt kombinationstype (dvs. tåge/stråle-
            rør) og være forsynet med en afspærringsanordning.
     .2     I aptering og tjenesterum er det ikke nødvendigt at anvende stralespidser med
            større diameter end 12 mm.
     .3     I maskinrum og på dæk skal stralespidser have en sådan diameter, at der ved
            det i punkt .4 ovenfor nævnte tryk fra den mindste pumpe opnås den størst
            mulige vandmængde fra to strålerør. Det er dog ikke nødvendigt at anvende
            stralespidser med større diameter end 19 mm.
NYE SKIBE I KLASSE C OG D:
.9   Brandpumper, hovedbrandledninger, brandstudse, brandslanger, stralespidser og let
     tilgængelig vandforsyning
 ---pagebreak---                                              -51 -
      .1    Der skal være én selvstændig brandpumpe, der fra en hvilken som helst
            brandstuds ved det nedenfor angivne tryk kan levere mindst en vandstråle til
            bekæmpelse af brand. Den således leverede vandmængde skal være mindst
            2/3 af den mængde, som laçnsepumperne skal kunne yde, når de anvendes til
            lænsning. En sådan brandpumpe skal ved levering af den maksimale ovenfor
            nævnte mængde gennem brandstudse med stralespidser på 12, 16 eller
             19 mm ved alle brandstudse kunne opretholde de for klasse B-skibe fore-
            skrevne minimumstryk.
      .2    Ethvert skib, der befordrer over 250 passagerer, skal forsynes med
            yderligere en brandpumpe, der skal være fast tilsluttet til hovedbrand-
            ledningen. Denne pumpe skal være maskindrevet. Pumpen og dens
            energikilde må ikke være placeret i samme rum som den i punkt .9.1
            foreskrevne pumpe og skal til stadighed have søforbindelse placeret uden for
            maskinrummet. Denne pumpe skal kunne levere mindst én vandstråle fra en
            hvilken som helst brandstuds på skibet ved et konstant tryk på mindst 0,3
            N/mm2.
     .3     Sanitær-, ballast-, lænse- og almindelige servicepumpei\ kan godtages som
            brandpumper.
     .4     Skibet skal forsynes med en hovedbrandledning med en diameter, der er
            tilstrækkelig til at sikre en effektiv fordeling af ovenstående maksimale
            vandmængde. Brandstudse skal forefindes i et sådant antal og være sådan
            placeret, at mindst to vandstråler kan nå et hvilket som helst sted i skibet
            med en enkelt slange af maksimal længde som angivet for klasse B-skibe i
            punkt .7.2 ovenfor.
     .5     Der skal være mindst en brandslange for hver installeret brandstuds.
     .6     I skibe med periodisk ubemandede maskinrum, eller hvor der kun kræves en
            vagthavende person, skal der umiddelbart kunne leveres vand fra
            hovedbrandledningssystemet ved et passende tryk, enten ved fjernstart af en
            af hovedbrandpumperne med fjernstart fra kommandobroen og det eventuelle
            brandkontrolrum eller ved opretholdelse af permanent tryk i
            hovedbrandledningssystemet ved hjælp af en af hovedbrandpumperne.
4    Fast anbragte brandslukningsanlæg (R 5+8 + 9+10)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1    Fast anbragte installationer for slukning med luftarter: Almindelige bestemmelser
     (R5.1)
     .1     De nødvendige rør for tilførsel af et brandslukningsmiddel tit beskyttede rum
            skal være forsynet med kontrolventiler, der er således afmærket, at de klart
            angiver de rum, hvortil rørene er ført. Der skal træffes passende forholds-
            regler til at forhindre, at midlet utilsigtet strømmer ind i noget rum.
     .2     Rørsystemet og udstrømningsdyserne til fordeling af brandslukningsmidlet
            skal være således indrettet og anbragt, at der opnås en ensartet fordeling af
            slukningsmidlet.
     .3     Der skal forefindes midler til lukning af alle åbninger, hvorfra der kan
            strømme luft til et beskyttet rum eller ske udslip af luftarter fra et sådant
            rum, fra et sted uden for de beskyttede rum.
     .4     Der skal forefindes midler til automatisk afgivelse af lydsignal til advarsel
            om udtømning af et brandslukningsmiddel i et rum, hvor der normalt
 ---pagebreak---                                       -52
     arbejder personale eller er adgang for personalet. Alarmen skal lyde i et
     passende tidsrum, før midlet udtømmes.
.5   Betjeningsanordningerne i forbindelse med et fast brandslukningsanlæg til
     Udslukkende luftarter skal være let tilgængelige, lette at betjene og samlet på
     så få steder som muligt, hvor adgangen til dem ikke vil blive afskåret ved
     brand i et beskyttet rum. Under hensyntagen til personalets sikkerhed skal
     der ved hvert sted være klare instruktioner om anlæggets betjening.
.6   Automatisk udtømning af et brandslukningsmiddel er ikke tilladt.
.7   Hvor slukningsmidlet skal beskytte mere end et rum, behøver den mængde,
     der er til rådighed, ikke overstige den største mængde, der kræves for et af
     de således beskyttede rum.
.8   Trykbeholdere til oplagring af brandslukningsmiddel skal være anbragt uden
     for beskyttede rum, jf. punkt .1.11 nedenfor.
.9   Der skal forefindes midler til, at besætningen uden risiko kan kontrollere
     mængden af slukningsmidlet i beholderne.
. 10 Beholdere til oplagring af brandslukningsmidler med tilhørende tryk-
     komponenter skal være konstrueret efter de herfor gældende regler under
     hensyntagen til deres placering og de maksimale omgivelsestemperaturer, der
     forventes at forekomme under sejladsen.
. 11 Når brandslukningsmidlet er oplagret uden for et beskyttet rum, skal det
     være anbragt i et rum, der er beliggende på et sikkert og let tilgængeligt sted
     og er effektivt ventileret. Enhver indgang til et sådant oplagringsrum skal
      fortrinsvis være fra det åbne dæk og skal i hvert fald være uafhængig af det
     beskyttede rum. Adgangsdørene skal åbne udad. Skodder og dæk, herunder
     døre og andre midler til lukning af en åbning deri, som afgrænser disse rum
      fra tilstødende indskoddede rum, skal være gastætte. Ved anvendelsen af
      brandsikkerhedstabellerne for skodder og dæk i regel II-2/B/2 skal disse
     oplagringsrum ligestilles med kontrolrum.
.12 Anvendelse af haloner i brandslukningsanlæg om bord på nye skibe og i nye
      brandslukningsanlæg på eksisterende skibe er ikke tilladt.
C02-anlæg i maskinrum (R 5.2)
 .1   Den mængde C0 2 , der er til rådighed, skal være tilstrækkelig til at give et
      mindsterumfang af fri C0 2 svarende til det største af følgende rumfang:
      .1 40% af bruttorumfanget af det største således beskyttede maskinrum.
          Rumfanget skal ikke omfatte den del af casingen, der ligger over den
          højde, hvor casingens vandrette tværsnitsareal er 40% eller derunder af
          det pågældende rums vandrette tværsnitsareal målt midtvejs mellem
          tanktoppen og den nederste del af casingen, eller
      .2 35% af bruttorumfanget af det største således beskyttede maskinrum,
          indbefattet casingen.
      To eller flere maskinrum, som ikke er helt adskilt, skal betragtes som
      udgørende ét rum.
 .2   Ved anvendelsen af nærværende punkt skal rumfanget af fri C0 2 regnes at
      være 0,56 m3/kg.
 .3   Det faste rørsystem skal være således indrettet, at 85% af luftarten kan
      tømmes ud i rummet i løbet af 2 minutter.
 .4   Udløsermekanisme for C0 2
       . 1 Der skal forefindes to separate betjeningsanordninger til udtømning af C0 2
           i et beskyttet rum og for at sikre alarmens funktion. Den ene anordning
          benyttes til udledning af gassen fra oplagringsbeholderne. Den anden
 ---pagebreak---                                        53 -
          anordning benyttes til at åbne ventilen i det rørsystem, der fører luftarten
          frem til det beskyttede rum.
      .2 De to betjeningsanordninger skal være placeret inde i en kasse med klar
          angivelse af, hvilket rum de hører til. Hvis kassen med betjenings-
          anordningerne skal være aflåst, skal der forefindes en nøgle til kassen i en
          indkapsling med glasrude, der kan knuses, på et iøjnefaldende sted ved
          siden af kassen.
Fast anbragte lavekspanderende skumslukningsanlæg i maskinrum (R 8)
.1    Hvor der i et maskinrum er installeret et fast anbragt lavekspanderende
      skumslukningsanlæg ud over kravene i regel 6, skal dette anlæg gennem fast
      anbragte skumdyser på højst 5 minutter kunne udsende en skummængde til i
      en højde af 150 mm at dække det største enkelte areal, hvorover det må
      antages, at brændselsolie kan brede sig. Systemet skal kunne udvikle skum,
      der egner sig til slukning af oliebrande. Der skal forefindes midler til
      effektiv fordeling af skummet gennem et fast rørsystem og kontrolventiler
      eller -haner til passende dyser, og således at skummet ved hjælp af faste
      spredere kan blive effektivt rettet mod andre hovedbrapdrisici i det
      beskyttede mm. Skummets ekspansionsforhold må ikke overstige 12:1.
.2    Betjeningsanordninger i forbindelse med disse anlæg skal være let
      tilgængelige og lette at betjene. De skal være samlet på så få steder som
      muligt og være således placeret, at adgangen til dem ikke vil blive afskåret
      ved brand i det beskyttede rum.
Fast anbragte højekspanderende skumslukningsanlæg i maskinrum (R 9)
.1    Ethvert foreskrevet fast anbragt højekspanderende skumslukningsanlæg i
      maskinrum skal hurtigt gennem fast anbragte skumdyser kunne udsende en
      skummængde, der er tilstrækkelig til at fylde det største rum, der skal
      beskyttes, i en højde af mindst 1 m pr. minut. Der skal være en tilstrækkelig
      mængde skumdannende væske til rådighed til at producere en mængde skum,
      der svarer til fem gange rumfanget af det største rum, der skal beskyttes.
      Skummets ekspansionsforhold må ikke overstige 1000:1.
.2    Tilførselskanaler for skum, luftindsugninger til skumgeneratoren og antallet
      af skumproducerende aggregater skal muliggøre en effektiv produktion og
      fordeling af skum.
.3    Tilførselskanalerne fra skumgeneratoren skal være således indrettet, at en
      brand i det beskyttede rum ikke vil berøre skumproduktionsapparatet.
.4    Skumgeneratoren, dens energiforsyning, den skumdannende væske og
      betjeningsanordningerne skal være let tilgængelige og lette at betjene. De
      skal være samlet på så få steder som muligt og være således placeret, at
      adgangen til dem ikke vil blive afskåret i tilfælde af brand i det beskyttede .
      rum.
Fast anbragte finfordråbningsanlæg under tryk i maskinrum (R 10)
.1    Ethvert foreskrevet anlæg til finfordråbning af vand under tryk i maskinrum
      skal være forsynet med dyser af godkendt type.
.2    Dysernes antal og fordeling skal sikre en effektiv gennemsnitlig fordeling af
      vand med mindst 5 l/m2 pr. minut i de rum, der skal beskyttes. Der skal
      anbringes dyser over rendestene, tanktoppe og andre områder, hvorover
      brændselsolie kan brede sig, samt over andre steder i maskinrummene, der
      frembyder særlig brandfare.
 ---pagebreak---                                                54
     .3     Anlægget kan inddeles i sektioner, hvis fordelingsventiler betjenes fra let
            tilgængelige steder uden for de rum, der skal beskyttes, hvortil adgangen
            ikke let vil blive afskåret i tilfælde af brand i det beskyttede rum.
     .4     Anlægget skal holdes under det nødvendige tryk, og pumpen, der forsyner
            anlægget med vand, skal automatisk sætte i gang ved et trykfald i anlægget.
     .5     Pumpen skal ved det nødvendige tryk samtidig kunne forsyne alle anlæggets
            sektioner i ethvert rum, der skal beskyttes. Pumpen og dens betjenings-
            anordninger skal være anbragt uden for det eller de rum, der skal beskyttes.
            Brand i det eller de rum, der skal beskyttes af finfordråbningsanlægget, må
            ikke kunne sætte anlægget ud af drift.
     NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
     .6     Pumpen kan drives af en uafhængig forbrændingsmotor, men hvis den er
            afhængig af strøm fra nødgeneratoren, som er installeret i overensstemmelse
            med forskrifterne i kapitel II-l, afsnit D, skal denne generator være således
            indrettet, at den automatisk starter i tilfælde af svigt i hovedstrømanlægget,
            således at der umiddelbart er strøm til rådighed til den i punkt .5 foreskrevne
            pumpe. Hvis pumpen drives af en uafhængig forbrændingsmotor, skal denne
            være anbragt således, at brand i det beskyttede rum ikke vil berøre luft-
            tilførslen til motoren.
     NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
     .7     Der skal træffes forholdsregler med henblik på at forhindre, at dyserne bliver
            tilstoppet af urenheder i vandet, og at der opstår korrosion i rørledninger,
            dyser, ventiler og pumpe.
5    Ildslukkere (R 6)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1   Alle ildslukkere skal være af godkendt type og konstruktion.
.2   Foreskrevne transportable væskeildslukkere skal have en kapacitet på højst 13,5
     liter og mindst 9 liter. Andre ildslukkere skal være mindst lige så lette at
     transportere som en væskeildslukker med en kapacitet på 13,5 liter og skal have
     mindst samme slukkeevne som en væskeildslukker med en kapacitet på 9 liter.
.3   Der skal medføres én reserveildslukker for hver ildslukker, der ikke umiddelbart
     kan genoplades om bord. Derudover skal der medføres reserveladninger til 50% af
    det samlede antal af hver type genfyldelig ildslukker, der er installeret om bord.
.4   Ildslukkere, som indeholder et slukkemiddel, der enten spontant eller under de
     forventede anvendelsesforhold afgiver giftige luftarter i sådanne mængder, at de
     frembyder en fare for personer, må ikke anvendes.
.5   Der skal mindst forefindes følgende antal ildslukkere:
     .1     i aptering og tjenesterum:
            1 væske- eller skumslukker for hver gruppe til hinanden stødende rum, som
            er let indbyrdes tilgængelige, og hvis samlede dørkareal er på 200 m2, eller
            del deraf, dog mindst 4 i skibe med certifikat til at befordre over 250
            passagerer, og 2 for skibe med certifikat til at befordre højst 250 passagerer.
            En af ildslukkerne skal være placeret i nærheden af indgangen til sådanne
            rum
     .2     i nærheden af hver elektrisk tavle eller undertavle på 20 kW og derover:
            mindst 1 C02-slukker eller pulverslukker
     .3     i ethvert rum, hvor der installeret et komfur:
            mindst 1 skum- eller pulverslukker
 ---pagebreak---                                                55 -
              i nærheden af hvert skabsrum, der rummer maling eller andre let antændelige
              produkter til brug på skibet:
              mindst 1 skum-, C0 2 - eller pulverslukker
              på kommandobroen og i hvert kontrolrum:
              mindst 1 skum- eller C02-slukker
              i hver radiotelegraf- og radiotelefonstation:
              2 CO,-slukkere.
6     Ildslukningsinstallationer i maskinrum (R 7)
Maskinrum skal være udstyret med følgende:
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ 24 METER OG
DEROVER:
.1    Et af følgende fast anbragte brandslukningsanlæg:
      .1      et anlæg til luftarter, som opfylder bestemmelserne i regel 4, punkt .1 og .2,
              eller et tilsvarende vandbaseret anlæg som alternativ til et halonanlæg, som
              opfylder bestemmelserne i MSC/Circ.668 af 30. december 1994
      .2      et højekspanderende skumslukningsanlæg, som opfylder bestemmelserne i
              regel 4, punkt .4
      .3      et finfordråbningsanlæg, som opfylder bestemmelserne i regel 4, punkt .5.
.2    Mindst et sæt transportabelt luftskumgeneratorudstyr med en luftskumdyse af
      induktortypen, som kan tilsluttes hovedbrandledningen ved hjælp af en brandslange,
      samt en transportabel beholder med mindst 20 1 skumdannende væske og en
      reservebeholder. Dysen skal kunne producere effektivt virkende skum, der egner
      sig til slukning af oliebrande, i en mængde på 1,5 mVmin.
.3    I hvert sådant rum — et antal godkendte skumslukkere, hver med en kapacitet på
      mindst 45 liter, eller tilsvarende ildslukkere, som er tilstrækkeligt til, at skum eller
      et tilsvarende slukningsmiddel kan rettes mod enhver del af brændstof- og
      tryksmøreoliesystemet, gear og andre brandfarer. Herudover skal der forefindes et
      tilstrækkeligt antal transportable skumslukkere eller tilsvarende ildslukkere, der
      skal være således placeret, at man højst skal gå 10 m fra ethvert sted i rummet for
      at nå frem til en ildslukker, og at der er mindst to sådanne ildslukkere i hvert
      sådant rum.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ UNDER 24 METER
SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.4    Et af de fast anbragte brandslukningsanlæg, der er specificeret i punkt .1 ovenfor,
      samt endvidere i ethvert rum, der indeholder forbrændingsmotorer eller forbrugs-
      tanke eller brændselsolieenheder, l skumslukker med en kapacitet på mindst 45
      liter eller 1 C02-slukker med en kapacitet på mindst 16 kg.
.5    En transportabel ildslukker, der er egnet til bekæmpelse af oliebrande, for hver 736
      kW eller del deraf af sådant maskineri; dog kræves der mindst 2 og højst 6 sådanne
      ildslukkere i ethvert sådant rum.
      Det er tilladt at anvende fast anbragte lavekspanderende skumslukningsanlæg i
      stedet for nogle af de 6 transportable ildslukkere, der foreskrives i denne regel.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B,
DER KAN BEFORDRE OVER 36 PASSAGERER:
.6    Hvert maskinrum skal være forsynet med mindst to egnede tågedyser, der består af
      et L-formet metalrør, hvis lange side, der måler ca. 2 m, kan fastgøres til en
 ---pagebreak---                                                 56-
     brandslange, mens den korte side, der måler ca. 250 mm, er fast udstyret med et
     tågestrålerør eller kan forynes med et vandstrålerør.
7    Særlige foranstaltninger i maskinrum (R 11)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1   Antallet af skylighter, døre, ventilatorer, åbninger i skorstene for ventilationsafkast
     og andre åbninger til maskinrum skal begrænses så meget, som det er foreneligt
     med ventilationsbehovene og skibets sikre drift.
.2   Skylighter skal være af stål og må ikke indeholde glaspartier. Der skal træffes
     egnede foranstaltninger til udluftning af røg fra det rum, der skal beskyttes, i
     tilfælde af brand.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.3   Andre døre end maskinelt betjente vandtætte døre skal være således indrettet, at de
     lukker sikkert i tilfælde af brand i det pågældende rum ved hjælp af en maskinelt
     betjent lukkeanordning, eller de skal være selvlukkende døre, der kan lukke mod
     en hældning på 3,5" og har en fejlsikker holdekroganordning med fjernbetjent
     udløsningsanordning.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE 1 KLASSE B:
.4   Der må ikke være vinduer i maskinrumsafgrænsninger. Dette udelukker dog ikke
     anvendelse af glas i kontrolrum inden for maskinrum.
.5   Der skal forefindes betjeningsanordninger for:
      .1      åbning og lukning af skylighter, lukning af åbninger i skorstene, som normalt
                                                                                         i
              tjener til ventilationsafkast, samt lukning af ventilationsspjæld;
      .2      fjernelse af røg;
      .3      lukning af døre, der betjenes maskinelt, eller udløsning af lukkemekanismer
              på andre døre end vandtætte døre, der betjenes maskinelt:
      .4      standsning af ventilatorer; og
      .5      standsning aftryk- og suge ventilatorer, brændselsolietransferpumper,
              brændselsolieenhedspumper og andre lignende brændselspumper.
 .6   De i punkt .5 og i regel II-2/A/10.2.5 foreskrevne betjeningsanordninger skal være
      anbragt uden for det pågældende rum, således at adgangen til dem ikke vil blive
      afskåret i tilfælde af brand i det rum, de betjener. Disse betjeningsanordninger og
      betjeningsanordninger til et foreskrevet brandslukningsanlæg skal være anbragt på
      et kontrolsted eller samlet på så få steder som muligt. Der skal være sikker adgang
      til disse steder fra det åbne dæk.
 .7   Når adgangen til et maskinrum er indrettet i lav højde fra en tilstødende akselgang,
      skal der i akselgangen i nærheden af den vandtætte dør anbringes en let ståldør, der
      kan åbnes og lukkes fra begge sider.
 8     Automatiske sprinkler-, brandvisnings- og brandalarmanlæg (R 12)
 NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
 .1   Ethvert foreskrevet automatisk sprinkler-, brandvisnings- og brandalarmanlæg skal
      til enhver tid være klar til øjeblikkelig brug, uden at besætningen behøver at
       foretage sig noget for at sætte det i gang. Rørledningerne skal normalt være fyldt
      med vand, men mindre udsatte sektioner kan være uden vand, hvis dette er en
      nødvendig forholdsregel. De dele af anlægget, som under sejladsen kan blive udsat
 ---pagebreak---                                          -57 -
   for temperaturer på eller under frysepunktet, skal beskyttes mod frost. Anlægget
   skal holdes under det nødvendige tryk, og der skal være sikret en stadig tilførsel af
   vand, som foreskrevet i denne regel.
2  Hver sektion af sprinklere skal være forsynet med midler, der automatisk giver
   optisk og akustisk alarmsignal ved et eller flere kontrolsteder, når en sprinkler
   træder i virksomhed. Dette udstyr skal vise, i hvilken af de sektioner, der er
   beskyttet af anlægget, der er udbrudt brand, og skal være centraliseret på
   kommandobroen. Endvidere skal der på et andet sted end på kommandobroen
   forefindes optiske og akustiske alarmer fra udstyret, således at en brandvisning
   øjeblikkeligt vil blive modtaget af besætningen. Alarmanlægget skal være udformet
   således, at det indikerer enhver fejl, der måtte opstå i systemet.
3  Sprinklere skal være grupperet i adskilte sektioner, der hver højst må indeholde
   200 sprinklere. En sprinklersektion må højst betjene to dæk og må ikke være
   placeret i mere end én lodret hovedzone, medmindre det kan godtgøres, at en
   installation med en sprinklersektion, der betjener mere end to dæk eller er placeret
   i mere end én lodret hovedzone, ikke forringer beskyttelsen af skibet mod brand.
4  Hver sprinklersektion skal kunne afspærres ved blot én stopventil. Stopventilen i
   hver sektion skal være let tilgængelig, og det skal til stadighed være klart angivet,
   hvor den findes. Der skal træffes foranstaltninger til at hindre, at stopventilerne
   betjenes af uvedkommende.
5  Et manometer, der viser trykket i anlægget, skal være anbragt ved hver sektions-
   stopventil og ved en hovedstation.
6  Sprinklerne skal være korrosionsbestandige i havluft. I aptering og tjenesterum skal
   sprinklerne træde i virksomhed inden for et temperaturområde fra 68°C til 79°C.
   På steder som f.eks. tørrerum, hvor der kan forventes høje temperaturer, kan den
   temperatur, der udløser sprinklerne, dog forhøjes med op til 30° C over
   maksimumstemperatur oppe under dækket.
7  Ved hvert kontrolsted skal der være opslået en fortegnelse eller en tegning, der
   viser, hvilke rum der betjenes af anlægget, og hvor zonen er beliggende i forhold
   til de enkelte sektioner. Der skal forefindes passende instruktioner for prøvning og
   vedligeholdelse.
8  Sprinklere skal anbringes over hovedhøjde med sådanne mellemrum, at der kan
   opretholdes en gennemsnitlig tilførsel på mindst 5 liter pr. nr pr. minut over det
   område, der er omfattet af systemet.
9  Der skal forefindes en tryktank med et rumfang, der mindst svarer til det dobbelte
   af den vandmængde, der er anført i dette punkt. Tanken skal til stadighed
   indeholde en mængde ferskvand svarende til den vandmængde, som den i punkt .12
   omhandlede pumpe leverer på et minut. Der skal træffes foranstaltninger til at
   opretholde et sådant lufttryk i tanken, at trykket, når det ferskvand, som oprindeligt
   var i tanken, er opbrugt, ikke er mindre end sprinklernes arbejdstryk plus det tryk,
   som udøves af vandsøjlen målt fra tankens bund til den højest placerede sprinkler i
   anlægget. Der skal endvidere forefindes egnede midler til genpåfyldning af tanken
   med trykluft og ferskvand. Der skal være et niveauglas, der viser den korrekte
   vandstand i tanken.
10 Der skal forefindes midler til at hindre, at der strømmer søvand ind i tanken.
11 Der skal forefindes en selvstændigt drevet pumpe udelukkende til det formål
   automatisk at opretholde vandstrømmen fra sprinklerne. Pumpen skal sættes
   automatisk i gang af trykfaldet i anlægget, før ferskvandsbeholdningen i tryktanken
   er helt opbrugt.
 ---pagebreak---                                             -58
.12  Pumpen og rørledningssystemet skal kunne opretholde det nødvendige tryk ved den
     højest placerede sprinkler, således at der er sikret en kontinuerlig vandstrøm, der
     er tilstrækkelig til på én gang at dække et areal på mindst 280 m2 med den i punkt
     .8 ovenfor anførte mængde.
.13  På pumpens afgangsside skal der være anbragt en prøve ventil med et kort åbent
     rør. Det effektive areal gennem ventilen og røret skal være så stort, at pumpen kan
     levere den krævede vandmængde samtidig med, at det i systemet krævede tryk, jf
     punkt .9, opretholdes.
.14  Pumpens søvandsindtag skal så vidt muligt være i det rum, hvor pumpen er
     anbragt, og være således indrettet, at det, når skibet er flydende, kun er nødvendigt
     at lukke af for tilførsel af søvand til pumpen ved inspektion eller reparation af
     pumpen.
.15  Sprinkleranlæggets pumpe og tank skal placeres i rimelig lang afstand fra maskin-
     rum og må ikke placeres i et rum, som sprinkleranlægget skal beskytte.
.16  Der skal være mindst to energikilder til saltvandspumpen og det automatiske
     brandvisnings- og brandalarmanlæg. Når der anvendes elektriske energikilder, skal
     disse være en hovedgenerator og en nødenergikilde. Den ene»,strømforsyning skal
     udgå fra hovedstrømtavlen og den anden fra nødstrømtavlen gennem særskilte
     kabler, der alene anvendes til dette formål. Sådanne kabler skal føres uden om
     kabysser, maskinrum og andre indskoddede rum med høj brandrisiko, undtagen
     hvor det er nødvendigt for at nå de pågældende strømtavler, frem til en automatisk
     omskifter, der er anbragt i nærheden af spriklerpumpen. Omskifteren skal
     muliggøre forsyning med strøm fra hovedstrømtavlen, så længe denne kan levere
     strøm, og være således konstrueret, at den ved svigt i forsyningen fra hovedstrøm-
     tavlen automatisk kobler over til forsyning fra nødstrømtavlen. Omskifterne på
     hovedstrømtavlen og nødstrømtavlen skal være tydeligt mærket og normalt være
     sluttet. Der tillades ingen andre omskiftere i de pågældende kabler. En af brand-
     visnings- og brandalarmanlæggets energikilder skal være en nødenergikilde. Hvis
     en af pumpens energikilder er en forbrændingsmotor, skal den ud over at opfylde
     bestemmelserne i punkt .15 være således placeret, at brand i et beskyttet rum ikke
     vil berøre lufttilførslen til motoren.
.17  Sprinkleranlægget skal være forbundet med skibets hovedbrandledning gennem en
     aflåselig og afspærrelig kontra ventil, som forhindrer tilbagestrømning af vand fra
     sprinkleranlægget til hovedbrandledningen.
.18  Der skal forefindes en prøveventil til afprøvning af den automatiske alarm for hver
     sprinklersektion ved udtømning af en vandmængde, der svarer til udløsningen af en
     sprinkler. Prøveventilen for den enkelte sektion skal være anbragt i nærheden af
     stopventilen for den pågældende sektion.
.19  Der skal forefindes midler til at kontrollere, at pumpen automatisk sætter i gang
     ved trykfald i anlægget.
.20  Der skal ved et af de i punkt .2 omhandlede kontrolsteder forefindes omskiftere,
     således at de enkelte sprinklersektioners alarmer og indikatorer kan afprøves.
.21  Der skal forefindes mindst 6 reservesprinklerhoveder for hver sektion.
9    Fast anbragt brandvisnings- og brandalarmanlæg (R 13)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1   Almindelige bestemmelser
 ---pagebreak---                                 -59-
 Ethvert foreskrevet fast anbragt brandvisnings- og brandalarmanlæg med
manuelt betjente alarmtryk skal når som helst kunne sættes i gang
øjeblikkeligt.
 Energiforsyninger og elektriske strømkredse, som er nødvendige for
anlæggets drift, skal på passende måde overvåges for strømsvigt og andre
fejl. Fejl i anlægget skal på centralskabet udløse et optisk og akustisk
fejlsignal, som skal være forskelligt fra et brandsignal.
Der skal være mindst to energikilder til det elektriske udstyr, der benyttes til
drift af brandvisnings- og brandalarmanlægget, og den ene skal være en
nødenergikilde. Strømforsyningen skal ske gennem særskilte kabler, der
udelukkende anvendes til dette formål. Disse kabler skal være tilsluttet en
automatisk omskifter, der er anbragt i eller ved centralskabet for brand-
visningsanlægget.
Detektorer og manuelt betjente alarmtryk skal være samlet i sektioner.
Aktivering af en detektor eller et manuelt betjent alarmtryk skal udløse et
optisk og akustisk brandsignal ved centralskabet og alarmenhederne. Hvis der
ikke er reageret på signalerne i løbet af to minutter, skal der automatisk
afgives en akustisk alarm overalt i aptering for besætning-, tjenesterum,
kontrolrum og maskinmm. Dette lydalarmsystem behøver ikke være en fast
bestanddel af brandvisningsanlægget.
Centralskabet skal være anbragt på kommandobroen eller i hovedbrand-
kontrolrummet.
Alarmenhederne skal mindst angive den sektion, hvor en detektor eller et
manuelt betjent alarmtryk har været aktiveret. Mindst en alarmenhed skal
være således anbragt, at den til stadighed er let tilgængelig for ansvarlige
medlemmer af besætningen, når skibet er i søen eller i havn, undtagen når
det er oplagt. Hvis centralskabet er placeret i hovedbrandkontrolrummet, skal
en af alarmenhederne være anbragt på kommandobroen.
På eller ved enhver alarmenhed skal der være opslået klare oplysninger, der
viser, hvilke rum der betjenes af anlægget og sektionernes beliggenhed.
Hvor brandvisningssystemet ikke giver mulighed for individuel fjern-
identifikation af hver detektor, er en sektion, der omfatter mere end et dæk
inden for aptering, tjenesterum og kontrolrum, normalt ikke tilladt,
medmindre det drejer sig om en sektion, der omfatter en trappe, der er
omgivet af skodder. For at undgå, at det skal tage for lang tid at finde frem
til det sted, hvor branden er opstået, skal antallet af indskoddede rum inden
for hver sektion være begrænset til det antal, som flagstatens administration
måtte bestemme. Der må i intet tilfælde gives tilladelse til mere end 50
indskoddede rum i en sektion. Hvis detektorerne i brandvisningssystemet kan
fjernidentificeres individuelt, kan en sektion omfatte flere dæk og et
ubegrænset antal indskoddede rum.
Hvor brandvisningssystemet ikke giver mulighed for individuel fjern-
identifikation af hver detektor, må en detektorsektion ikke dække rum på
begge sider af skibet eller på mere end et dæk, ligesom den ikke må være
beliggende i mere end en lodret hovedzone. Flagstatens administration kan
dog tillade, at en sådan detektorsektion dækker begge sider af skibet og mere
end et dæk, hvis den finder det godtgjort, at skibets beskyttelse mod brand
ikke derved forringes. I skibe med individuelt identificerbare detektorer kan
en sektion dække rum på begge sider af skibet og på flere dæk, men den må
ikke være beliggende i mere end én lodret hovedzone.
 ---pagebreak---                                           60
. 10    En sektion branddetektorer, der omfatter et kontrolrum, et tjenesterum eller
       et rum i apteringen, må ikke omfatte et maskinrum.
.11     Detektorer skal træde i virksomhed ved varme, røg eller andre forbrændings-
       produkter, flammer eller kombinationer af disse faktorer. Flagstatens
        administration kan tillade detektorer, der træder i virksomhed ved andre
        faktorer, der er tegn på begyndende brand, forudsat at de ikke er mindre
        følsomme end de førnævnte detektorer. Flammedetektorer må kun benyttes
       som supplement til røg- og varmedetektorer.
.12    Der skal forefindes passende instruktioner og reservedele for afprøvning og
        vedligeholdelse.
.13    Brand visningsanlæggets funktion skal afprøves periodisk til administrationens
       tilfredshed ved hjælp af udstyr, der frembringer varm luft af passende
       temperamr, røg eller aerosolpartikler af passende tæthed eller størrelse eller
       andre fænomener, der er forbundet med begyndende brand, og som
       detektorerne er konstrueret til at reagere på.
       Alle detektorer skal være af en type, der gør det muligt at foretage en
       afprøvning af, om de virker, som de skal, og bringe dem tilbage til normal
       overvågning uden udskiftning af nogen af komponenterne/
.14    Brandvisningsanlægget må ikke anvendes til noget andet formål, bortset fra
       at lukning af branddøre og lignende funktioner ved centralskabet kan tillades.
.15    Brandvisningsanlæg med mulighed for zoneadresseidentifikation skal
       indrettes således, at
       - en sløjfe ikke kan beskadiges ved mere end ét brandsted,
       - der forefindes midler til at forhindre, at en fejl (f.eks. strømsvigt,
           kortslutning, jording) i sløjfen ikke sætter hele sløjfen ud af funktion,
       - der er truffet alle foranstaltninger, for at systemets startkonfiguration kan
           genetableres ved svigt (elektrisk, elektronisk, IT)
       - den først aktiverede brandalarm ikke forhindrer, at andre detektorer
           udløser yderligere brandalarmer.
Installationskrav
.1     Der skal være installeret manuelt betjente alarmtryk inden for apterings-,
       tjeneste- og kontrolrum. Ved hver udgang skal der forefindes et manuelt
       alarmtryk. Manuelle alarmtryk skal være let tilgængelige i gangene på hvert
       dæk, således at ingen del af gangen er mere end 20 m fra et sådant
       alarmtryk.
.2     Der skal være installeret røgdetektorer i alle trapperum, gange og
       udgangsveje i apteringen.
.3     Hvis der kræves et fast anbragt brandvisnings- og brandalarmanlæg til
       beskyttelse af andre rum end de i punkt .2.2 ovenfor nævnte, skal der i hvert
       sådant rum mindst være installeret én detektor, der opfylder bestemmelserne
       i punkt .1.11.
.4     Detektorer skal være anbragt, hvor de virker bedst. Steder i nærheden af
       bjælker og ventilationskanaler eller andre steder, hvor luftstrømninger på
       uheldig måde ville kunne påvirke deres funktion, samt steder, hvor de er
       udsat for stød eller beskadigelse, skal undgås. Detektorer, der er anbragt
       over hovedhøjde, skal som regel være placeret i en afstand af mindst 0,5 m
       fra skodder.
.5     Detektorernes indbyrdes afstand skal være i overensstemmelse med
       nedenstående tabel:
 ---pagebreak---                                               61 -
                                   Maksimums-          Maksimums-         Maksimums-
              Detektortype         dørkareal pr.      afstand mellem       afstand fra
                                      detektor        midtpunkterne          skodder
              Varme                    37 m2                9m                4,5 m
                                            2
              Røg                      74 m                 11 m              5,5 m
             Flagstatens administration kan kræve eller tillade andre afstande på grundlag
            af afprøvningsresultater, der viser detektorernes karakteristika.
      .6    Kabler, som udgør en del af anlægget, skal være således anbragt, at de ikke
            går igennem kabysser, maskinrum og andre indskoddede rum med høj
            brandrisiko, undtagen hvis dette er nødvendigt af hensyn til brandvisning
            eller brandalarm i disse rum eller tilslutning til den pågældende
            energiforsyning.
     Konstruktionskrav
      .1     Anlægget og udstyret skal være konstrueret til at modstå spændings-
            variationer og transienter, ændringer i omgivende temperatur, vibrationer,
            fugtighed, slag, stød og korrosion, som normalt forekommer i skibe.
     .2     Røgdetektorer, der skal installeres i trapperum, gange og udgangsveje i
            aptering som foreskrevet i punkt .2.2, skal være godkendt til at træde i
            virksomhed, før røgtætheden overstiger 12,5% dæmpning pr. meter, men
            ikke før røgtætheden overstiger 2% dæmpning pr. meter.
            Røgdetektorer, der skal installeres i andre rum, skal virke inden for
            følsomhedsgrænser, som flagstatens administration måtte finde tilfreds-
            stillende under hensyn til undgåelse af for lav eller for høj detektor-
            følsomhed.
     .3     Varmedetektorer skal være godkendt til at træde i virksomhed, før
            temperaturen overstiger 78°C men ikke før temperaturen overstiger 54° C,
            når temperaturstigningen i dette interval er på højst 1°C pr. minut. Ved
            hurtigere temperaturstigninger skal varmedetektoren virke inden for
            temperaturgrænser, som flagstatens administration måtte finde tilfreds-
            stillende under hensyn til undgåelse af for lav eller for høj detektor-
            følsomhed.
     .4     Varmedetektorers tilladte driftstemperatur kan forhøjes med op til 30°C over
            den højeste temperamr oppe under dækket i tørrerum og lignende rum, hvor
            den omgivende temperatur normalt er høj.
10   Installationer for brændselsolie, smøreolie og andre brændbare olier (R 15)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1   Begrænsninger i brugen af olie som brændsel
     Følgende begrænsninger finder anvendelse på brugen af olie som brændsel:
     .1     Medmindre andet er tilladt i henhold til dette punkt, må der ikke anvendes
           brændselsolie med et flammepunkt på under 60'C.
     .2     I nødgeneratorer kan der anvendes brændselsolie med et flammepunkt på
           mindst 43°C.
 ---pagebreak---                                               62
     .3     Under iagttagelse af sådanne yderligere forholdsregler, som måtte anses for
            nødvendige, og på betingelse af at den omgivende temperatur i det rum,
            hvori brændselsolien opbevares eller anvendes, ikke bliver højere end 10°C
            under brændselsoliens flammepunkt, kan flagstatens administration dog
            tillade almindelig brug af brændselsolie med et flammepunkt på under 60°C,
            dog mindst 43'C.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.2   Installationer for brændselsolie
     I et skib, hvor der bruges brændselsolie, skal installationerne for lagring, fordeling
     og brug af brændselsolie frembyde sikkerhed for skibet og de ombordværende
     personer, og de skal som minimum opfylde følgende bestemmelser:
     .1      De dele af brændselsolieanlægget, som indeholder opvarmet olie med et tryk,
            der overstiger 0,18 N/mm2, må så vidt muligt ikke være placeret tildækket
            således, at fejl og lækager ikke umiddelbart kan opdages. Maskinrummene
            skal ved disse dele af brændselsolieinstallationen være tilstrækkeligt oplyst.
     .2     Ventilationen i maskinrummene skal være tilstrækkelig til under alle normale
            forhold at forhindre ansamling af oliedampe.
     .3     Brændselsolietanke skal så vidt praktisk muligt være indbygget i skroget og
            skal være anbragt uden for maskinrum. Når det er nødvendigt at placere
            brændselsolietanke, bortset fra dobbeltbundtanke, ved siden af eller i maskin-
            rum, skal mindst en af deres lodrette sider støde op til maskinrummets
            afgrænsninger og skal fortrinsvis have fælles afgrænsning med dobbelt-
            bundtankene, og den del af deres afgrænsning, som er fælles med maskin-
            rummene, skal være så lille som muligt. Hvor disse tanke er beliggende
            inden for afgrænsningerne af maskinrum, må de ikke indeholde
            brændselsolie, der har et flammepunkt på under 60°C. Brug af fritstående
            brændselsolietanke skal undgås, og de må ikke bruges i maskinrum.
     .4     Brændselsolietanke må aldrig være anbragt på et sted, hvor der ved spild
            eller udstrømning fra en lækage i tanken kan opstå fare ved, at brændstoffet
             løber ned på en hed overflade. Der skal træffes forholdsregler for at hindre,
            at olie, der lækker under tryk fra en pumpe, et filter eller en forvarmer,
            kommer i berøring med hede overflader.
      .5     Enhver brændselsolieledning, som i beskadiget stand kan forårsage, at der
             slipper olie ud fra en lagertank, forbrugstank eller servicetank beliggende
             over dobbeltbunden, skal direkte på tanken være forsynet med en hane eller
            en ventil, som kan lukkes fra et sikkert sted uden for det pågældende rum i
             tilfælde af brand i det rum, hvor sådanne tanke er placeret. I det særlige
             tilfælde, hvor højtanke er beliggende i en akselgang, en rørtunnel eller
             lignende sted, skal tankene være forsynet med afspærringsventiler, men
             afspærring af tankene i tilfælde af brand kan tillades foretaget ved hjælp af
             en ekstra ventil på rørledningen eller rørledningerne uden for gangen,
             tunnelen eller det lignende rum. Hvis en sådan ekstra ventil er anbragt i
             maskinrummet, skal den betjenes fra et sted uden for dette rum.
      .6     Der skal findes sikre og effektive midler til konstatering af oliemængden i
             enhver brændselsolietank.
             NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
              .1 Pejlrør må ikke slutte i et rum, hvor der kan opstå risiko for antændelse
                 af spild fra pejlrøret. Navnlig må de ikke slutte i passager- eller
                 mandskabsrum. Generelt set må pejlrør ikke slutte i maskinrum. Dog kan
 ---pagebreak---                                         63
        flagstatens administration tillade at pejlrør slutter i maskinrum, hvis andet
        er upraktisk, forudsat at alle følgende krav er opfyldt:
        .1.1 Der skal desuden forefindes et niveauglas, som opfylder
               forskrifterne i punkt .2.6.2.
        .1.2 Pejlrør skal slutte fjernt fra antændelseskilder, medmindre der er
               truffet forholdsregler til at hindre, at brændselsolien i tilfælde af
              spild fra pejlrørenes udmundinger kommer i berøring med en
              antændelseskilde, f.eks. ved anbringelse af effektiv afskærmning.
        .1.3 Pejlrørenes udmundinger skal være forsynet med selvlukkende
               afblændingsanordninger og en selvlukkende kontrolhane med lille
              diameter nedenfor afblændingsanordningen, så det kan kontrolleres,
               førend afblændingsanordningen åbnes, at der ikke er brændselsolie i
              røret. Det skal påses, at eventuelt spild fra kontrolhanen ikke
               indebærer nogen antændelsesfare.
    NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I
    KLASSE B:
     .2 Andre midler til konstatering af mængden af brændselsolie i en
        brændselsolietank kan tillades, hvis sådanne midler, såsom midlerne i
        punkt .2.6.1.1, ikke gør det nødvendigt at indføre dem under tankens top,
        og forudsat at der ikke vil slippe brændstof ud, hvis de skulle svigte eller
        tankene overfyldes.
    .3 Midlerne i punkt .2.6.2 skal vedligeholdes, så de altid er i funktionsdygtig
        brugstilstand.
.7  Der skal træffes foranstaltninger til at forhindre overtryk i olietanke og alle
    dele af brændselsolieinstallationen, herunder påfyldningsrørene. Alle
    sikkerhedsventiler og udluftnings- og overløbsrør skal udmunde på steder,
    hvor der ikke er fare for brand eller eksplosion i udstrømmende olie eller
    dampe.
.8  Brændselsolierør, deres ventiler og andet tilbehør skal være af stål eller andet
    godkendt materiale, dog kan begrænset anvendelse af slanger tillades.
    Sådanne slanger med afslutninger skal være af godkendte brandsikre
    materialer af tilstrækkelig styrke.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.9  Alle eksterne tryksatte brændstofledninger mellem højtryksbrændstof-
    pumperne og brændstofinjektorerne skal beskyttes med et dobbeltvægget
    rørsystem, der kan tilbageholde brændstof ved svigt i en højtryksledning. Et
    dobbeltvægget rør omfatter et ydre rør, hvori højtryksbrændstofrøret er
    placeret, således at de udgør en sammenhængende enhed. Det dobbelt-
    væggede rørsystem skal være forsynet med midler til opsamling af brændstof
    fra lækager og indretninger til afgivelse af alarm ved brud på en brændstof-
    ledning.
.10 Alle overflader med en temperatur på over 220°C, der kan blive berørt ved
    svigt i brændstofsystemet, skal være behørigt isolerede.
.11 Brændselsolieledninger skal være afskærmet eller på anden måde passende
    beskyttet for så vidt muligt at undgå oliesprøjt eller olielækager på hede
    overflader, i maskineriets luftindtag eller andre antændelseskilder. Antallet af
    samlinger i sådanne rørsystemer skal være mindst muligt.
.12 Eksisterende klasse B-skibe skal opfylde forskrifterne i punkt .2.9-.2.11
    senest 1. juli 2003; dog kan der for motorer, hvis effekt er højst 375 kW, og
 ---pagebreak---                                               64
             hvis brændstofindsprøjtningspumper forsyner mere end én injektor, benyttes
             en egnet indeslutning i stedet for det dobbeltvæggede rørsystem i punkt .2.9.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.3    Smøreolieinstallationer
     De foranstaltninger, der er truffet for lagring, fordeling og brug af olie, som
      anvendes i tryksmøreanlæg, skal være af en sådan art, at de ikke udsætter skibet og
     de ombordværende personer for fare, og sådanne installationer i maskinrum skal
     som minimum opfylde bestemmelserne i punkt .2.1, .2.4, .2.5, .2.6, .2.7, .2.8,
      .2.10 og .2.11, bortset fra følgende:
      .1     Brug af skueglas med dråbeviser i smøreanlæg udelukkes ikke, forudsat at de
             ved afprøvning har vist sig at være tilstrækkelig brandsikre. Hvis der
             forefindes skueglas, skal røret være forsynet med ventiler i begge ender.
             Ventilen neden for skueglasset skal være af en selvlukkende type.
      .2     Pejlrør kan tillades i maskinrum; bestemmelserne i punkt .2.6.1.1 og
             .2.6.1.3 behøver ikke at være overholdt, hvis pejlrørene er forsynet med
             egnede lukkeanordninger.
.4   Installationer for andre brændbare olier
     De foranstaltninger, der er truffet for lagring, fordeling og brug af andre
     brændbare olier, som anvendes under tryk i kraftoverføringsanlæg, kontrol- og
      aktiveringsanlæg samt i opvarmningsanlæg, skal være af en sådan art, at de ikke
     udsætter skibet og de ombordværende personer for fare. På steder, hvor der er
      mulighed for antændelse, skal disse installationer som minimum opfylde
      bestemmelserne i punkt .2.4, .2.6, .2.10 og .2.11, samt, hvad angår styrke og
     konstruktion, punkt .2.7 og .2.8.
.5   Periodisk ubemandede maskinrum
      Foruden kravene i punkt .1-.4 skal brændselsolie- og smøreolieanlæggene opfylde
      følgende krav:
      .1     Hvor brændselsolieservicetanke fyldes automatisk eller ved fjernstyring, skal
             der forefindes midler til undgåelse af overløbsspild. Andet udstyr til
             automatisk behandling af brændbare væsker, f.eks. brændselsoliecentrifuger,
             der om muligt skal være installeret i et særligt rum, der er forbeholdt
             centrifuger og deres forvarmere, skal være udstyret med anordninger, der
             forhindrer overløbsspild.
      .2     Hvor brændselsolieservicetanke og -forbrugstanke er udstyret med
             opvarmningsanordninger, skal der forefindes en alarm for høj temperatur,
             hvis oliens flammepunkt kan overskrides.
.6    Forbud mod transport af brændbare olier i forpeaktanke
      Brændselsolier, smøreolier og andre brændbare olier må ikke transporteres i
    , forpeaktanke.
11    Brandudrustning (R 17)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1    En brandudrustning skal bestå af følgende:
      .1.1 Personligt udstyr, der omfatter:
 ---pagebreak---                                           65-
        .1 En beskyttelsesdragt af et materiale, der beskytter huden mod stråle-
           varmen fra branden og mod forbrændinger og skoldning ved damp. Det
           udvendige materiale skal være vandafvisende.
        .2 Støvler og handsker af gummi eller andet materiale, som ikke er elektrisk
           ledende.
        .3 En stiv hjelm, der yder effektiv beskyttelse mod stød.
        .4 En elektrisk sikkerhedslampe (håndlygte) af godkendt type og med en
           brændetid på mindst tre timer.
        .5 En brandøkse.
.1.2 Et indåndingsapparat af godkendt type, som kan være enten:
        .1 En røghjelm eller røgmaske, som skal være forsynet med en egnet
           luftpumpe og en luftslange, der er tilstrækkelig lang til at nå fra det åbne
           dæk, godt klar af luger og døråbninger, til ethvert sted i last- og maskin-
           rum. Hvis det for at opfylde dette punkt bliver nødvendigt at anvende en
           luftslange, der er længere end 36 m, skal der i stedet herfor eller foruden
           anvendes et røgdykkerapparat, eller
       .2 et røgdykkerapparat med komprimeret luft, hvis luftvolumen i beholderne
           skal være mindst 1200 liter, eller et andet røgdykkerapparat, der skal
           kunne fungere i mindst 30 minutter. Der skal være fulde reservebeholdere
           med en reservelagerkapacitet på mindst 2400 liter luft (ved atmosfæretryk)
           til rådighed til hvert røgdykkerapparat med komprimeret luft, med
           følgende undtagelser.
           (i) Hvis skibet medfører mindst 5 røgdykkerapparater med komprimeret
                  luft, behøver den samlede reservemængde af luft ikke overstige 9600
                  liter ved atmosfæretryk eller
           (ii) hvis skibet er udstyret med midler til genopfyldning af luftbeholdere
                  med ren luft under fuldt tryk, skal reservemængden af fulde reserve-
                  beholdere til hvert røgdykkerapparat med komprimeret luft udgøre
                  mindst 1200 liter luft ved atmosfæretryk, og den samlede reserve-
                  mængde luft, der er om bord på skibet, behøver ikke overstige 4800
                  liter luft ved atmosfæretryk.
           Alle luftbeholdere skal passe til alle røgdykkerapparater med komprimeret
           luft.
Hvert indåndingsapparat skal være forsynet med en brandsikker livline af
tilstrækkelig længde og styrke, som ved hjælp af en karabinhage kan fastgøres til
indåndingsapparatets bæresele eller til et særskilt bælte, så indandingsapparatet ikke
rives af, når der trækkes i livlinen.
Alle nye klasse B-, C- og D-skibe og alle eksisterende klasse B-skibe skal medføre
mindst to brandudrustninger.
.1     Derudover skal der, hvis den samlede længde af alle passager- og
       tjenesterum på det dæk, hvor sådanne rum forefindes, er større end 80
       meter, eller - hvis der er flere sådanne dæk - på det dæk, hvor den samlede
       længde er størst, forefindes to brandudrustninger og to sæt personligt udstyr
       for hver 80 m sådan samlet længde eller del deraf.
.2     I skibe, der kan befordre over 36 passagerer, skal der forefindes yderligere
       to brandudrustninger i hver lodret hovedzone; det gælder hverken trapperum,
       der udgør selvstændige lodrette hovedzoner, eller lodrette hovedzoner af
       begrænset længde for og agter på skibet, som ikke omfatter aptering og kun
       indeholder diverse storesrum, kontrolrum, rum af kategori (10), sanitetsrum
       og andre rum, hvor det er usandsynligt at der kan opstå brand.
 ---pagebreak---                                               66
     Brandudrustningerne og det personlige udstyr skal opbevares på en sådan måde, at
     de er let tilgængelige og klar til brug. Hvor der forefindes mere end én brand-
     udrustning eller ét sæt personligt udstyr, skal de opbevares langt fra hinanden. På
     hvert sådant sted skal der opbevares mindst én brandudrustning og ét sæt personligt
     udstyr.
 12  Forskellige bestemmelser (R 18)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
 .1  Hvor der igennem klasse A-inddelinger er ført elektriske kabler, rør, trunke,
     kanaler etc. samt dragere, bjælker eller andre konstruktionselementer, skal der
     træffes foranstaltninger til at sikre, at modstandsevnen mod brand ikke forringes.
 .2  Hvor der igennem klasse B-inddelinger er ført elektriske kabler, rør, trunke,
     kanaler, ventilationskabinetter, lysarmaturer og lignende anordninger, skal der så
     vidt rimeligt og praktisk muligt træffes foranstaltninger til at sikre, at modstands-
     evnen mod brand ikke forringes.                                    \.
.3   Rør, der føres igennem klasse A- eller klasse B-inddelinger, skal være af materiale,
     som er godkendt under hensyntagen til den temperatur, sådanne inddelinger skal
     kunne modstå.
.4   I aptering, tjenesterum og kontrolrum skal rør til olie eller andre brændbare væsker
     under hensyntagen til brandrisikoen være af egnet materiale og udførelse.
.5   Materialer, der let nedbrydes ved varmepåvirkning, må ikke anvendes til spygatter,
     sanitære afløb eller lignende, der er beliggende nær ved vandlinjen, og overalt,
     hvor materialets svigt i tilfælde af brand vil medføre fare for indstrømning af vand.
.6   Hvis der anvendes elektriske radiatorer, skal disse være fast anbragt og således
     konstrueret, at brandfaren er mindst mulig. Der må ikke installeres radiatorer, hvis
     varmelegemer er således placeret, at beklædningsgenstande, gardiner eller andre
     lignende materialer kan svides eller antændes af varmen derfra.
.7   Alle affaldsbeholdere skal være af ikke-brændbare materialer og have tætte sider og
     bund.
.8   I rum, hvor der er risiko for indtrængen af olieprodukter, skal overfladen af
     isolationsmaterialet være uigennemtrængelig for olie eller oliedampe.
.9   Skabsrum til maling og brændbare væsker skal være beskyttet af et godkendt
     brandslukningsarrangement.
13   Brandkontrolplaner og brandøvelser (R 20)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1   I alle skibe skal der til vejledning for skibets officerer til stadighed være opslået
     generalarrangementstegninger, der for hvert dæk klart viser kontrolrummene, de
     forskellige brandsektioner, der er omgivet af klasse A-inddelinger, de sektioner,
    der er omgivet af klasse B-inddelinger, samt nærmere oplysninger om
     brandvisnings- og brandalarmanlæg, sprinkleranlæg, brandslukningsmateriel,
     adgangsveje til de forskellige rum, dæk osv. samt ventilationsanlægget, herunder
     nærmere oplysninger om centralstyringen for ventilatorer, anbringelse af spjæld og
     numrene på de ventilatorer, der betjener hver enkelt afdeling. Eventuelt kan
     ovennævnte oplysninger i stedet gives i et hæfte, hvoraf hver af skibets officerer
     skal have et eksemplar, mens et eksemplar altid skal ligge fremme om bord på et
 ---pagebreak---                                            -67
      tilgængeligt sted. Brandkontrolplaner og -hæfter skal holdes ajour, idet enhver
      ændring snarest muligt skal indføres heri. Beskrivelserne i sådanne planer og
      hæfter skal være på flagstatens officielle sprog. Hvis det ikke er enten engelsk eller
      fransk skal der desuden være indeholdt en oversættelse til et af disse sprog. Er
      skibet i indenrigsfart i en anden medlemsstat, som hverken har engelsk eller fransk
      som officielt sprog, skal der være indeholdt en oversættelse til denne stats officielle
      sprog.
      Endvidere skal instruktioner om vedligeholdelse og betjening af alle apparater og
      installationer om bord til bekæmpelse og begrænsning af brand samles i en mappe,
      der ligger fremme på et let tilgængeligt sted.
      I alle skibe skal der permanent opbevares et duplikat af brandplanerne eller et
      hæfte, der indeholder disse planer, i et iøjnefaldende mærket vejrtæt indelukke
      (skab) uden for dækshuset til hjælp for brandslukningsmandskab fra land.
      Der skal afholdes brandøvelser efter forskrifterne i SOLAS-regel 111/18.
14    Brandslukningsudstyrets behandling (R 21)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
Brandslukningsudstyret skal holdes i god stand og når som helst være klar til øjeblikkelig
brug.
 ---pagebreak---                                                      68 -
                                                 AFSNIT B)
                                BRANDSIKKERHEDSFORANSTALTNINGER
1      Konstruktion (R 23)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1     Skrog, overbygninger, styrkeskodder, dæk og dækshuse skal være udført af stål
       elle andet tilsvarende materiale4). Ved anvendelse af definitionen af stål eller andet
       tilsvarende materiale i regel 11-2/A/2.7 skal den "foreskrevne brandprøve" være i
       overensstemmelse med de normer for holdbarhed og isolationsgrad, der er angivet i
       tabellerne i regel 4 og 5. Hvor for eksempel inddelinger som dæk eller sider og
       ender af dækshuse skal have B-O-brandsikkerhed, skal den "foreskrevne
       brandprøvning" være på en halv time.
.2     Hvor nogen del af konstruktionen består af aluminiumslegering, gælder dog
       følgende regler:
        .1     Isolationen af konstruktionsdele af aluminiumslegering1,! klasse A- eller B-
               inddelinger, bortset fra dele, som ikke har nogen styrkemæssig belastning,
               skal være således, at temperaturen i de bærende konstruktionselementer ikke
               på noget tidspunkt under den foreskrevne standardbrandprøve stiger mere
               end 200"C over den omgivende temperatur.
       .2      Søjler, støtter og andre konstruktionselementer af aluminiums legeringer, der
               dels tjener til anbringelse af redningsbåde og redningsflåder og dels som
               udsætnings- og udskibningssteder for redningsbåde og redningsflåder, samt
               klasse A- og klasse B-inddelinger skal isoleres særligt omhyggeligt for at
               sikre:
               .1 at den i punkt .2.1 nævnte begrænsning af temperaturstigningen for
                   sådanne konstruktionselementer, der understøtter områder for
                   redningsbåde og redningsflåder, samt klasse A-inddelinger, skal gælde
                   efter udløbet af 1 time, og
               .2 at den i punkt .2.1 nævnte begrænsning af temperaturstigningen for
                   sådanne konstruktionselementer, der skal understøtte klasse B-inddelinger,
                   skal gælde efter udløbet af lÆ time.
.3     Casingtop og sider i maskinrum skal være af stål, som er tilstrækkelig isoleret, og
       eventuelle åbninger deri skal være passende anbragt og beskyttet for at forhindre,
       at inden breder sig.
2      Lodrette hovedzoner og vandrette zoner (R 24)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1.1 I skibe, der kan befordre over 36 passagerer, skal skrog, overbygning og dækshuse
       være opdelt i lodrette hovedzoner ved klasse "A-60"-inddelinger.
       Forskydninger og recesser skal begrænses mest muligt, men hvor de er
       nødvendige, skal også de være klasse "A-60"-inddelinger.
4) For skibe, der er bygget af andre materialer end stål, f.eks. aluminiumlegeringer og fiberarmeret plast,
   kan reglerne i kapitel 7 i HSC-koden anvendes som tilsvarende brandsikkerhedsstandard i stedet for
   reglerne i dette kapitel, forudsat at de anvendes i deres fulde udstrækning.
 ---pagebreak---                                                -69-
       Hvor der på den ene side af inddelingen forefindes et åbent dæksrum, et sanitært
       eller lignende rum, en tank, herunder en oliebrændselstank, et hulrum eller et
       hjælpemaskinrum uden eller med kun ringe brandfare, kan standarden reduceres til
       A-O.
NYE   SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1.2   For nye klasse B-, C- og D-skibe, der befordrer højst 36 passagerer, og for
       eksisterende klasse B-skibe, der kan befordre over 36 passagerer, skal skrog,
       overbygning og dækshuse ved aptering og tjenesterum være opdelt i lodrette
       hovedzoner ved klasse A-inddelinger. Disse inddelinger skal have isolationsværdier
       i overensstemmelse med tabellerne i regel 4.
NYE   SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.2     De skodder, der afgrænser de lodrette hovedzoner over skoddækket, så vidt muligt
       være i fortsættelse af de vandtætte inddelingsskodder, der er beliggende
       umiddelbart under skoddækket. Lodrette hovedzoners længde og bredde kan
       forøges til op til 48 m, således at lodrette hovedzoners afslutning er
       sammenfaldende med vandtætte inddelingsskod, eller således, at de omslutter et
       stort offentligt tilgængeligt rum i hele den lodrette hovedzones længde, såfremt den
       lodrette hovedzones samlede areal ikke overstiger 1.600 m2 på noget dæk. En
       lodret hovedzones længde eller bredde er maksimumsafstanden mellem de
       omgrænsende skodders yderpunkter.
NYE   SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, DER
KAN   BEFORDRE OVER 36 PASSAGERER:
.3     Sådanne skodder skal strække sig fra dæk til dæk og til yderklædningen eller andre
       ydergrænser.
.4     Hvor en lodret hovedzone er opdelt ved vandrette klasse A-inddelinger i vandrette
       zoner med henblik på at tilvejebringe en passende grænse mellem zoner med og
       uden sprinkleranlæg, skal inddelingerne strække sig mellem sammenstødende
       lodrette hovedzoneskodder og til yderklædningen eller skibets ydergrænser og skal
       isoleres i overensstemmelse med de værdier for brandisolation og sikkerhed, der er
       angivet i tabel 5.2.
.5     .1      I skibe, der er konstrueret til særlige formål, f.eks. bil- og jernbanefærger,
               hvor anbringelse af lodrette hovedzoneskodder ville være uforenelig med
               skibets formål, skal der opnås tilsvarende beskyttelse ved ruminddeling i
               vandrette zoner.
       .2      I skibe med speciallastrum skal sådanne rum dog opfylde de relevante
               bestemmelser i regel II-2/B/14, og såfremt dette ville være uforeneligt med
               opfyldelse af andre bestemmelser i dette afsnit, er det bestemmelserne i regel
               II-2/B/14 der gælder.
3      Skodder inden for en lodret hovedzone (R 25)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1.1 I skibe, der kan befordre over 36 passagerer, skal alle skodder, som ikke efter
       kravene skal være klasse A-inddelinger, mindst være klasse B- eller klasse C-
       inddelinger, som foreskrevet i tabellerne i regel 4.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1.2. I skibe, der befordrer højst 36 passagerer, skal alle skodder i aptering og
       tjenesterum, som ikke efter kravene skal være klasse A-inddelinger, mindst være
       klasse B- eller klasse C-inddelinger, som foreskrevet i tabellerne i regel 5.
 ---pagebreak---                                              70-
.1.3 Alle sådanne inddelinger kan være beklædt med brændbare materialer i
     overensstemmelse med bestemmelserne i regel 8.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.2   I nye klasse B-, C- og D-skibe, der befordrer højst 36 passagerer, og i eksisterende
     klasse B-skibe, der kan befordre over 36 passagerer, skal alle gangskodder, som
     ikke efter kravene skal være klasse A-inddelinger, være klasse B-inddelinger og
     strække sig fra dæk til dæk under iagttagelse af følgende bestemmelser:
     .1     Når der er anbragt gennemgående loftsbeklædning eller garnering af klasse B
            på begge sider af skoddet, skal den del af skoddet, der ligger bag ved den
            gennemgående loftsbeklædning eller garnering, være af et materiale, der i
            henseende til tykkelse og sammensætning imødekommer kravene til
            konstruktion af klasse B-inddelinger, men de skal kun opfylde holdbarheds-
            normerne for klasse B, for så vidt som det er rimeligt og praktisk muligt.
     .2     For et skib, der er beskyttet af et automatisk sprinkleranlæg, der opfylder
           bestemmelserne i regel 11-2/A/8, kan gangskodder af klasse B-materialer
            slutte ved en loftsbeklædning i gangen, forudsat at denne loftsbeklædning er
            af et materiale, der i henseende til tykkelse og sammensætning imødekommer
            kravene til konstruktion af klasse B-inddelinger. Uanset bestemmelserne i
            regel 4 og 5 skal sådanne skodder og loftsbeklædninger kun opfylde
            holdbarhedsnormerne for klasse B, for så vidt som der er rimeligt og
            praktisk muligt. Alle døre og dørkarme i sådanne skodder skal være af ikke
            brændbart materiale og være således konstrueret og monteret, at de i
            betydelig grad er modstandsdygtige mod brand.
.3   Alle skodder, der efter kravene skal være klasse B-inddelinger, bortset fra
     gangskodder som omhandlet i punkt .2, skal strække sig fra dæk til dæk og til
     yderklædningen eller andre begrænsninger, medmindre der på begge sider af
     skoddet er anbragt gennemgående loftsbeklædninger eller garnering af klasse B,
     som har mindst samme modstandsdygtighed mod brand som skoddet; i så fald kan
     skoddet afsluttes ved den gennemgående loftsbeklædning eller garnering.
4    Skodders og dæks brandmodstandsevne i nye skibe, der kan befordre over 36
     passagerer (R 26)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1   Foruden at opfylde de særlige bestemmelser for skodders og dæks
     brandmodstandsevne i andre bestemmelser i dette afsnit skal brandmodstandsevnen
     for skodder og dæk mindst være som foreskrevet i tabel 4.1 og 4.2.
.2   Følgende krav skal gælde for anvendelsen af tabellerne:
      .1    Tabel 4.1 finder anvendelse på skodder, der hverken afgrænser lodrette
            hovedzoner eller afgrænser vandrette zoner.
      .2    Tabel 4.2 finder anvendelse på dæk, der hverken danner forskydninger i
            lodrette hovedzoner eller afgrænser vandrette zoner.
      .3    For at bestemme, hvilke brandmodstandsnormer der skal anvendes på
            adskillelserne mellem rum, der grænser op til hinanden, skal disse rum
            klassificeres efter den brandrisiko, de frembyder, som vist i kategori (1)-(14)
            nedenfor. Hvor indhold og benyttelse af et rum er af en sådan art, at der er
            tvivl om, hvorledes det skal klassificeres ved anvendelsen af denne regel,
            skal det betragtes som et rum inden for den af de pågældende kategorier,
            som har de strengeste afgrænsningskrav. Betegnelsen for hver kategori tager
 ---pagebreak---                                 -71
snarere sigte på at være typisk end restriktiv. Tallet i parentes foran hver
kategori refererer til den pågældende kolonne eller række i tabellerne.
(1)      Kontrolrum
              Rum, der indeholder nødenergikilder for kraft og belysning.
              Styrehus og bestiklukaf.
              Rum, der indeholder skibsradioudstyr.
              Brandslukningsrum, brandkontrolrum og brandvisningssteder.
              Kontrolrum for fremdrivningsmaskineri, når dette er beliggende
              uden for fremdrivningsmaskinrummet.
              Centralrum for brandalarmudstyr.
              Rum, der indeholder nødstationer med centraliseret
              højttaleranlæg med tilhørende udstyr.
(2)      Trapper
              Indvendige trapper, elevatorer og rullende trapper (bortset fra
              trapper, som i deres helhed ligger inden for maskinrummene)
              for passagerer og besætning samt de rum, der omgiver dem.
              I denne forbindelse skal et trapperum, der kun er lukket på et
              dæk, betragtes som en del af det rum, hvorfra den ikke er
              adskilt ved en branddør.
(3)     Gange
              Gange for passagerer og besætning.
(4)      Evakueringssteder og udvendige evakueringsveje
              Steder for anbringelse af overlevelsesfartøjer.
              Åbne dæksarealer og lukkede promenader, der anvendes som
              udskibnings- og affiringssteder for redningsbåde og -flåder.
              Mønstringssteder, indendørs og udendørs.
              Udendørs trapper og åbne dæk, der anvendes til
              evakueringsveje.
              Skibssiden til vandlinjen i letteste søgående kondition,
              overbygning og dækhussider beliggende under og grænsende op
              til udskibningssteder for redningsflåder og evakueringsslisker.
(5)     Åbne dæksarealer
              Åbne dæksarealer og lukkede promenader, klar af udskibnings-
              og affiringssteder for redningsbåde og redningsflåder.
              Dæksarealer i fri luft (dæksarealer uden for overbygninger og
              dækshuse).
(6)     Apteringsrum, der frembyder mindre brandrisiko
              Kamre, der indeholder møbler og inventar af begrænset
              brandrisiko.
              Kontorer og apoteker, der indeholder møbler og inventar af
              begrænset brandrisiko.
              Almindeligt tilgængelige rum med et dæksareal på under 50
              m2, som indeholder møbler og inventar af begrænset
              brandrisiko.
(7)     Apteringsrum, der frembyder moderat brandrisiko
              Rum, som i kategori (6) ovenfor, men med møbler og inventar,
              hvis brandrisiko ikke er begrænset.
              Almindeligt tilgængelige rum med et dæksareal på 50 m2 og
              derover, som indeholder møbler og inventar af begrænset
              brandrisiko.
 ---pagebreak---                               72
          Isoleret beliggende skabsrum og mindre storesrum i apteringen
          med et areal på højst 4 m2 (hvor der ikke opbevares brændbare
          væsker).
          Butikker.
          Rum til forevisning og opbevaring af film.
          Diætkøkkener (der ikke indeholder åben ild).
          Skabe til rengøringsmidler (hvor der ikke opbevares brændbare
          væsker).
          Laboratorier (hvor der ikke opbevares brændbare væsker).
          Apoteker.
          Mindre tørrerum (med et dæksareal på 4 m2 eller derunder).
          Boksrum.
          Operationsrum.
(8)  Apteringsrum, der frembyder større brandrisiko
          Almindeligt tilgængelige rum med et dæksareal på 50 m2 og
          derover, som indeholder møbler og inventar, hvis brandrisiko
          ikke er begrænset.                         ^
          Frisør- og skønhedssaloner.
(9)  Sanitærrum og lignende mm
          Fælles sanitære indretninger, styrtebade, karbade, toiletter etc.
          Mindre vaskerier.
          Indendørs svømmebassiner.
          Isoleret beliggende pantries uden kogeindretninger i apteringen.
          Private sanitære installationer skal betragtes som en del af det
          rum, hvori de er placeret.
(10) Tanke, tomme rum og hjælpemaskinrum, der frembyder ringe eller
     ingen brandrisiko
          Vandtanke, som udgør en del af skibets konstruktion.
          Tomme rum og cofferdamme.
          Hjælpemaskinrum, som ikke indeholder maskineri med
          tryksmøreanlæg, og hvor lagring af brændbare stoffer er
          forbudt, som f.eks:
          . Rum for ventilation og luftkonditionering, rum for ankerspil,
             rum for styremaskine, rum for stabilisatorudstyr, rum for
             elektriske fremdrivningsmaskiner, rum indeholdende
             sektionsstrømtavler og rent elektrisk udstyr, bortset fra
             oliefyldte elektriske transformatorer (over 10 kVA),
             akselgange og rørtunneler, pumperum og rum for
             kølemaskineri (hvor der ikke håndteres eller anvendes
             brændbare væsker).
          . Lukkede trunke, der betjener de ovenfor opregnede rum.
          . Andre lukkede trunke som f.eks. rør- og kabeltrunke.
(11) Rum til hjælpemaskineri, lastmm, last- og andre olietanke samt
     andre lignende mm, der frembyder moderat brandrisiko
          Lastolietanke.
          Lastmm, trunke og lugeåbninger.
          Kølerum.
          Brændselsolietanke (når de er installeret i et særskilt mm uden
          maskineri).
          Akselgange og rørtunneler, hvor brændbare stoffer kan lagres.
 ---pagebreak---                                          -73 -
                       Rum for hjælpemaskineri som i kategori (10), der indeholder
                       maskineri med tryksmøreanlæg, eller hvor lagring af brændbare
                       stoffer er tilladt.
                       Oliepåfyldningsstationer.
                       Rum, der indeholder oliefyldte elektriske transformatorer (over
                       10 kVA).
                       Rum, der indeholder små forbrændingsmotorer på indtil 110
                       kW, som driver generatorer, sprinkleranlæg, overrislings- eller
                       brandpumper, lænsepumper etc.
                       Lukkede trunke, der betjener de ovenfor opregnede mm.
       (12)       Maskinrum og hovedkabysser
                       Rum for hovedfremdrivningsmaskineri (bortset fra mm for
                       elektrisk fremdrivningsmaskineri) og kedelmm.
                       Andre mm for hjælpemaskineri end de i kategori (10) og (11)
                       nævnte, som indeholder forbrændingsmotorer eller andre
                       oliefyrede varme- eller pumpeaggregater.
                       Hovedkabysser og tilhørende rum.
                       Trunke og casinger til de ovenfor opregnede mm.
       (13)       Storesmm, værksteder, pantries etc.
                       Hovedpantries, der ikke er forbundet med kabysser.
                       Centralvaskeri.
                       Større tørrerum (med et dæksareal på over 4 nr).
                       Diverse storesmm.
                       Post- og bagagemm.
                       Affaldsmm.
                       Værksteder (uden for maskinrum, kabysser etc.).
                       Skabsrum og storesmm med et areal på over 4 nr, bortset fra
                       rum, der er indrettet til opbevaring af brændbare væsker.
       (14)       Andre mm, hvor der opbevares brændbare væsker
                       Lampemm.
                       Malerrum.
                       Storesmm indeholdende brændbare væsker (inkl. farvestoffer,
                       medicin etc.)
                       Laboratorier (hvor der opbevares brændbare væsker).
.3     Hvor der kun er anført én værdi for brandmodstandsevnen for en adskillelse
       mellem to mm, gælder denne værdi i alle tilfælde.
.4     Hvor der i tabellerne er anført en tankestreg, findes ingen særlige krav for
       adskillelsers materiale eller brandmodstandsevne.
.5     For så vidt angår mm i kategori (5) skal flagstatens administration afgøre,
       om isolationsværdien i tabel 4.1 skal finde anvendelse på endeskodderne af
       dækshuse og overbygninger, og om isolations værdierne i tabel 4.2 skal finde
       anvendelse på vejrdækkene. Kravene til kategori (5) i tabel 4.1 eller 4.2 kan
       i intet tilfælde nødvendiggøre indskodning af mm, som efter flagstatens
       administrations skøn ikke behøver at indskoddes.
Gennemgående loftsbeklædninger eller gameringer af klasse B i forbindelse med de
pågældende dæk eller skodder kan accepteres som bidragende helt eller delvis til
den påbudte isolation og modstandsevne for en inddeling.
Ved godkendelse af konstruktionsmæssige brandsikringsforanstaltninger skal
flagstatens administration tage hensyn til risikoen for varmeoverføring ved
skæringspunkter, og hvor påbudte termiske spærreanordninger slutter.
 ---pagebreak---                                              74 -
Fodnoter til tabel 4.1 og 4.2
a    Hvor mm, der grænser op til hinanden,tilhører samme nummerkategori og
     henvisning a) forekommer i tabellerne efter et tal, er det ikke nødvendigt at
     anbringe et skod eller dæk mellem disse mm, såfremt flagstatens administration
     finder dette unødvendigt. I kategori (12), for eksempel, er det skod ikke
     nødvendigt mellem en kabys og dens tilhørende pantries, fomdsat at pantry-
     skodderne og dækkene har samme brandmodstand som den, der kræves for
     kabyssen. Derimod skal der være et skod mellem en kabys og et maskinmm, selv
     om begge mm tilhører kategori (12).
b    Skibssiden til vandlinjen i letteste søgående kondition, overbygning og dækhussider
     beliggende under og grænsende op til redningsflåder og evakueringsslisker kan
     sættes ned til A-30.
c    Hvor offentligt tilgængelige toiletter i fuld udstrækning forekommer inden for
     trappe indskodning, kan toiletskoddet inden for trappeindskodningen have
     brandmodstandsevne i klasse B.
 ---pagebreak--- Tabel 4.1 - Skodder, der hverken afgrænser lodrette hovedzoner eller afgrænser vandrette zoner
 Rum                                              (1)    (2)     (3)     (4)      (5)    (6)    (7)    (8)    (9)  (10)  (11)   (12)  (13)   (14)
  Kontrolrum                               (1)   B-0a   A-O     A-O     A-O    A-O      A-60   A-60   A-60   A-O  A-O   A-60   A-60  A-60   A-60
 Trapper                                   (2)          A-0;'   A-O     A-O    A-O      A-O    A-15   A-15   A-0C A-O   A-15   A-30  A-15   A-30
 Gange                                     (3)                  B-15    A-     A-O      B-15   B-15   B-15   B-15 A-O   A-15   A-30  A-O    A-30
                                                                        60
 Evakueringssteder og udvendige            (4)                                 A-O      A-60 b A-60 b A-60 b A-O  A-O   A-60 b A-60b A-60 b A-
 evakueringsveje                                                                                                                            60 b
  Åbne dæksarealer                         (5)                                  -       A-O    A-O    A-O    A-O  A-O   A-O    A-O   A-O    A-O
 Apteringsrum, der frembyder mindre        (6)                                          B-0    B-0    B-0    C    A-O   A-O    A-30  A-O    A-30
 brandrisiko
 Apteringsrum, der frembyder moderat       (7)                                                 B-0    B-0    C    A-O   A-15   A-60  A-15   A-60
 brandrisiko
 Apteringsrum, der frembyder større        (8)                                                        B-0    C    A-O   A-30   A-60  A-15   A-60
 brandrisiko
  Saniiærrum og lignende rum               (9)                                                               C    A-O   A-O    A-O   A-O    A-O
  Tanke, tomme rum og                     (10)                                                                    A-0a  A-O    A-O   A-O    A-O
  hjælpemaskinrum, der frembyder
  ringe eller ingen brandrisiko
  Rum til hjælpemaskineri, lastrum,       (11)                                                                          A-0 a  A-O   A-O    A-15
  last- og andre olietanke samt andre
  lignende rum, der frembyder moderat                                                                 .*
  brandrisiko
  Maskinrum og hovedkabysser              (12)                                                                                 A-0a  A-O    A-60
  Storesrum, værksteder, pantries etc.    (13)                                                                                       A-0 a  A-O
  Andre rum, hvor der opbevares           (14)                                                                                              A-30
  brændbare væsker
 ---pagebreak--- Tabel 4.2 - Dæk, der hverken danner forskydninger i lodrette hovedzoner eller afgrænser vandrette zoner
 Rum under 1                Rum over -*          (1)      (2)      (3)    (4)       (5)    (6)     (7)   (8)  (9)  (10)  (11)  (12)  (13)   (14)
 Kontrolrum                               (1)  A-30     A-30     A-15    A-O      A-O     A-O     A-15  A-30 A-O  A-O   A-O   A-60  A-O    A-60
 Trapper                                  (2)   A-O     A-O      -       A-O      A-O     A-O     A-O   A-O  A-O  A-O   A-O   A-30  A-O    A-30
 Gange                                    (3)  A-15     A-O      A-0 a   A-60     A-O     A-O     A-15  A-15 A-O  A-O   A-O   A-30  A-O    A-30
 Evakueringssteder og udvendige           (4)  A-O      A-O      A-O     A-O      -       A-O     A-O   A-O  A-O  A-O   A-O   A-O   A-O    A-O
 evakueringsveje
 Åbne dæksarealer                         (5)  A-O      A-O      A-O     A-O      -       A-O     A-O   A-O  A-O  A-O   A-O   A-O   A-O    A-O
 Apteringsrum, der frembyder mindre       (6)  A-60     A-15     A-O     A-60     A-O     A-O     A-O   A-O  A-O  A-O   A-O   A-O   A-O   •A-O
 brandrisiko
 Apteringsrum, der frembyder moderat      (7)  A-60     A-15     A-15    A-60     A-O     A-O     A-15  A-15 A-O  A-O   A-O   A-O   A-O    A-O
 brandrisiko
 Apteringsrum, der frembyder større       (8)  A-60     A-15     A-15    A-60     A-O     A-15    A-15  A-30 A-O  A-O   A-O   A-O   A-O    A-O,
 brandrisiko
 Sanitærrum og lignende rum               (9)  A-O      A-O      A-O     A-O      A-O     A-O     A-O   A-O  A-O  A-O   A-O   A-O   A-O    A-O
                                                                                                                                                 5s.
 Tanke, tomme rum og                     (10)  A-O      A-O      A-O     A-O      A-O    A-O      A-O   A-O  A-O  A-Oa  A-O   A-O   A-O    A-O
 hjælpemaskinrum, der frembyder
 ringe eller ingen brandrisiko
 Rum til hjælpemaskinen, lastrum,        (11)  A-60     A-60     A-60    A-60     A-O    A-O      A-15  A-30 A-O  A-O   A-Oa  A-O   A-O    A-30
 last- og andre olietanke samt andre
 lignende rum, der frembyder moderat
 brandrisiko
 Maskinrum og hovedkabysser              (12)  A-60     A-60     A-60    A-60     A-O     A-60    A-60  A-60 A-O  A-O   A-30  A-    A-O    A-60
                                                                                                                              30a
 Storesrum, værksteder, pantries etc.    (13)  A-60     A-30     A-15   A-60      A-O    A-15     A-30  A-30 A-O  A-O   A-O   A-O   A-O    A-O
 Andre rum, hvor der opbevares           (14)  A-60     A-60     A-60   A-60      A-O    A-30     A-60  A-60 A-O  A-O   A-O   A-O   A-O    A-O
 brændbare væsker
 ---pagebreak---                                            -77 -
5    Skodders og dæks brandmodstandsevne i nye skibe, der befordrer højst 36
     passagerer og i eksisterende klasse B-skibe, der kan befordre over 36
     passagerer (R 27)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, DER BEFORDRER HØJST 36 PASSAGERER,
OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, DER KAN BEFORDRE OVER 36
PASSAGERER:
.1   Foruden at opfylde de særlige bestemmelser for skodders og dæks brandmodstands-
     evne i andre bestemmelser i dette afsnit, skal brandmodstandsevnen for skodder og
     dæk mindst være som foreskrevet i tabel 5.1 og 5.2.
.2   Følgende krav skal gælde for anvendelse af tabellerne:
     .1    Tabel 5.1 og 5.2 finder anvendelse på henholdsvis skodder og dæk, der
           adskiller rum, der grænser op til hinanden.
     .2    For at bestemme, hvilke brandmodstandsnormer der skal anvendes på
           adskillelserne mellem rum, der grænser op til hinanden, skal disse rum
           klassificeres efter den brandrisiko, de frembyder, som vist i kategori (l)-(9)
           nedenfor. Betegnelsen for hver kategori tager snarere sigte på at være typisk
           end restriktiv. Tallet i parentes foran hver kategori refererer til den
           pågældende kolonne eller række i tabellerne.
           (1)       Kontrolrum
                          Rum, der indeholder nødenergikilder for kraft og belysning.
                          Styrehus og bestiklukaf.
                          Rum, der indeholder skibsradioudstyr.
                          Brandslukningsrum, brandkontrolrum og brandvisningssteder.
                          Kontrolrum for fremdrivningsmaskineri, når dette er beliggende
                          uden for fremdrivningsmaskinrummet.
                          Centralrum for brandalarmudstyr.
           (2)       Gange
                          Gange og vestibuler for passagerer og besætning.
           (3)       Apteringsrum
                          Rum som defineret i regel 11-2/A/2.10, bortset fra gange.
           (4)       Trapper
                          Indvendige trapper, elevatorer og rullende trapper (bortset fra
                          trapper, som i deres helhed ligger inden for maskinrummene)
                          samt de rum, der omgiver dem.
                          I denne forbindelse skal et trapperum, der kun er lukket på et
                          dæk, betragtes som en del af det rum, hvorfra den ikke er
                          adskilt ved en branddør.
           (5)       Tjenesterum (ringe^brandrisiko)
                          Skabsrum og storesrum med et areal på højst 4 nr, hvor der
                          ikke opbevares brændbare væsker, samt tørrerum og vaskerier.
           (6)       Maskinrum
           (7)       Tjenesterum (stor brandrisiko)
                          Kabysser, pantries med kogeindretninger, maler- og lamperum,
                          skabsrum og storesrum med et areal på 4 m2 eller derover,
                          rum, der er indrettet til opbevaring af brændbare væsker, samt
                          værksteder, der ikke udgør en del af maskinrummet.
           (8)       Åbne dæksarealer
 ---pagebreak---                                      -78
                     Åbne dæksarealer og lukkede promenader, der ikke frembyder
                     brandrisiko. Dæksarealer i fri luft (dæksarealer uden for
                     overbygninger og dækshuse).
      (9)       Speciallastrum
                     Rum som defineret i regel 11-2/A/2.18.
.3     Ved bestemmelse af den brandmodstandsevne, som skal anvendes på skoddet
      mellem to rum inden for en lodret hovedzone eller en vandret zone, som
       ikke er beskyttet af et automatisk virkende sprinkleranlæg, der opfylder
      bestemmelserne i regel II-2/A/8, eller mellem sådanne zoner, hvor ingen af
      dem er beskyttet på nævnte måde, gælder den højeste af de to værdier, der
      er angivet i tabellerne.
.4    Ved bestemmelse af den brandmodstandsevne, som skal anvendes på skoddet
      mellem to rum inden for en lodret hovedzone eller en vandret zone, som er
      beskyttet af et automatisk virkende sprinkleranlæg, der opfylder
      bestemmelserne i regel 11-2/A/8, eller mellem sådanne zoner, som begge er
      beskyttet på nævnte måde, gælder den laveste af de to værdier, der er
      angivet i tabellerne. Hvor en zone med sprinkleranlæg ^støder op til en zone
      uden sprinkleranlæg inden for apterings- og tjenesterum, gælder den højeste
      af de to værdier, der er angivet i tabellerne, for adskillelsen mellem zonerne.
Gennemgående loftsbeklædninger eller garneringer af klasse B i forbindelse med de
pågældende dæk eller skodder kan accepteres som bidragende helt eller delvis til
den påbudte isolation og modstandsevne for en inddeling.
Udvendige afgrænsninger, som ifølge regel 1, punkt .1, skal være af stål eller
andet tilsvarende materiale, må være gennembrudt for montering af vinduer og
koøjer, forudsat at der ikke andre bestemmelser i dette afsnit kræves, at sådanne
afgrænsninger skal have brandmodstandsevne svarende til klasse A. Ligeledes kan
døre i disse afgrænsninger, som ikke behøver at have modstandsevne svarende til
klasse A, være af et materiale, som tilfredsstiller flagstatens administration.
 ---pagebreak---                                           -79
Tabel 5.1 - Brandmodstandsevne for skodder mellem rum, som grænser op til hinanden
 Rum                      (1)    (2)    (3)      (4)     (5)       (6)      (7)       (8)  (9)
 Kontrolrum         (1) A-0C   A-O    A-60    A-O     A-15       A-60     A-60     _•     A-60
 Gange              (2)       Ce      B-0e    A-0a    B-0C     A-60       A-15     _*     A-15
                                              B,0e                        A-0d
 Apteringsrum       (3)               C       A-0a    B-0e     A-60       A-15    _*      A-30
                                              B-0e                        A-0d            A-O
 Trapper            (4)                       A-0a   A-0a      A-60       A-15       •    A-15
                                              B-0e    B-0e                A-0d
 Tjenesterum (ringe                                  Ce        A-60       A-O        •    A-O
 brandrisiko)       (5)
 Maskinrum          (6)                                        _ •
                                                                          A-60    _ •
                                                                                          A-60
 Tjenesterum (stor                                                     'x A ; 0 b _*      A-30
 brandrisiko)       (7)
 Åbne dæksarealer   (8)                                                                   A-O
 Speciallastrum     (9)                                                                   A-O
Tabel 5.2 - Brandmodstandsevne for dæk mellem rum, som grænser op til hinanden
 Rum under 1 Rum over-*   (1)   (2)     (3)     (4)      (5)       (6)      (7)       (8)  (9)
 Kontrolrum         (1) A-O   A-O     A-O     A-O    A-O       A-60       A-O     .-      A-30
 Gange              (2) A-O   .-      _•      A-O    .-        A-60       A-O     .-      A-O
 Apteringsrum       (3) A-60  A-O    _*       A-O    _ •
                                                               A-60       A-O     _ •
                                                                                          A-30
                                                                                          A-0d
 Trapper            (4) A-O   A-O    A-O      _•     A-O       A-60       A-O     _ •
                                                                                          A-O
 Tjenesterum (ringe     A-15  A-O     A-O     A-O    _•        A-60       A-O     _*      A-O
 brandrisiko)       (5)
 Maskinrum          (6) A-60  A-60   A-60     A-60   A-60    • _ •
                                                                          A-60    _-      A-60
 Tjenesterum (stor      A-60  A-30   A-30     A-30   A-O       A-60       A-O     _•      A-30
 brandrisiko)       (7)       A-0d   A-0d     A-0d
 Åbne dæksarealer   (8) _•    _•     .-       .-     _•        _•         _•      -       A-O
 Speciallastrum     (9) A-60  A-15    A-30    A-15   A-O       A-30       A-30    A-O     A-O
                                     A-0d
 ---pagebreak---                                              -80
Fodnoter til tabel 5.1 og 5.2:
a     Se nærmere i regel 3 og 7.
b     Hvor rum tilhører samme nummerkategori og tallet i tabellen er mærket med b, er
      et skod eller dæk af den klasse, som er angivet i tabellen, kun påkrævet, hvis de
      rum, som grænser op til hinanden, har forskellig anvendelse, f.eks. i kategori (7).
      To kabysser ved siden af hinanden vil således ikke medføre krav om afskodning,
      mens en kabys ved siden af et malerrum kræver et skod,af klasse A-0.
c     Skodder, der adskiller styrehus og bestiklukaf, kan være af klasse B-0.
d     Se punkt .2.3 og .2.4.
e     Ved anvendelsen af regel 2.1.2 skal "B-0" og "C" i tabel 5.1 læses som "A-0".
*     Hvor der forekommer en asterisk i tabellerne, skal inddelingen være af stål eller
      andet tilsvarende materiale, men den behøver ikke være af klasse A.
      Ved anvendelse af regel 2.1.2 skal en asterisk i tabel 5.2, bortset fra kategori (8),
      læses som "A-0".
6     Udgangs veje (R 28)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1    I og fra alle passager- og mandskabsrum og rum, hvor besætningen normalt er
      beskæftiget, bortset fra maskinrum, skal trapper og lejdere være således anbragt, at
      de frembyder let adgang til udskibningsdæk for redningsbåde og -flåder. Specielt
      skal følgende bestemmelser være opfyldt:
      .1      Under skoddækket skal der fra hvert vandtæt eller lignende begrænset rum
             eller gruppe af rum findes to udgange, hvoraf mindst den ene skal være
             uafhængig af vandtætte døre. Undtagelsesvis kan en af disse udgange
             udelades under fornøden hensyntagen til arten og beliggenheden af de
             pågældende rum samt til antallet af personer, som normalt er beskæftiget i
             dem. I så fald skal denne ene udgang give mulighed for sikker evakuering.
      NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
      .2     Over skoddækket skal der forefindes mindst to udgange fra hver lodret
             hovedzone eller lignende begrænset rum eller gruppe af rum, hvoraf mindst
             den ene skal give adgang til en trappe, der danner en udgangs vej i lodret
             plan.
      .3      Hvis en radiotelegrafstation ikke har direkte adgang til åbent dæk, skal der
              være to evakueringsveje fra eller adgangsveje til denne station, hvoraf den
             ene kan være et koøje eller et vindue af tilstrækkelig størrelse eller et andet
              middel.
      .4      Der må ikke forefindes gange, dele deraf eller vestibuler, hvorfra der kun er
          . én udgangsvej.
      .5     Mindst en af de udgangsveje, der er krævet ifølge punkt .1.1 og .1.2, skal
             bestå af en let tilgængelig trappe omgivet af skodder, som skal yde ubrudt
             brandbeskyttelse regnet fra det dæk, hvorfra trappen udgår, til de
             pågældende udskibningsdæk for redningsbåde og -flåder eller det højeste
             dæk, hvortil trappen fører, hvis udskibningsdækket ikke går frem til den
             pågældende lodrette hovedzone.
              NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ OVER 24
              METER:
 ---pagebreak---          I sidstnævnte tilfælde skal der være direkte adgang til udskibningsdækket
         udendørs via åbne trapper og gange, og disse skal være forsynet med
         nødbelysning ifølge regel III/5.3 og skridsikre overflader på gangflader.
         Adskillelser, der vender mod udendørs åbne trapper og gange, der udgør en
         del af en evakuerings vej, og adskillelser, der er placeret således, at disses
         svigt ved brand ville hindre evakuering til udskibningsdækket, skal have
         brandmodstandsevne, herunder isolationsværdier, som anført tabellen i regel
         4.
         NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
         Udgangs vejes bredde, antal og ubrudte forløb skal være som følger:
         .1 Trapper skal have en fri bredde på mindst 900 mm. Trapper skal på begge
            sider være forsynet med håndlister. Trappers mindste frie bredde skal
            forøges med 10 mm for hver person ud over 90 personer, der skal benytte
            dem. For trapper, der er over 900 mm brede, må den frie bredde mellem
            håndlister højst være 1.800 mm. Det samlede antal personer, der skal
            evakueres ad sådanne trapper, skal antages at være to tredjedele af
            besætningen og det samlede antal passagerer i de områder, som trapperne
            betjener. Trappens bredde skal mindst opfylde den standard, der er
            angivet i IMO-resolution A.757(18).
         .2 Alle trapper, der er dimensioneret for mere end 90 personer, skal være i
            retning for-agter.
         .3 Døråbninger og gange og mellemafsatser, der indgår i udgangsveje, skal
            dimensioneres på samme måde som trapper.
         .4 Trapper må ikke forbinde en niveauforskel på over 3,5 m, uden at der
             forefindes en afsats, og deres hældning må ikke være over 45°.
         .5 Afsatser på de enkelte dæksniveauer skal have et areal på mindst 2 m2,
             forøget med 1 m2 for hver 10 personer ud over 20 personer, der skal
            benytte dem, dog til højst 16 m2, bortset fra trappeafsatser ud for
             almindeligt tilgængelige rum med direkte adgang til trapperummet.
     NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
     .6  Adgangen fra trapperum til udskibningssteder for redningsbåde og -flåder
         skal være tilfredsstillende beskyttet.
     NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
     .7  Ud over den nødbelysning, der er foreskrevet i regel II-1/D/3 og III/5.3,
         skal udgangsveje, herunder trapper og udgange, markeres ved belysning eller
         fotoluminescente striber anbragt højst 0,3 m over dækket overalt langs
         udgangsvejen, herunder ved hjørner og i krydsninger. Markeringen skal være
         således, at passagererne kan finde alle evakueringsvejene og let se
         nødudgangene. Hvor der anvendes elektrisk belysning, skal denne forsynes
         via nødenergikilden og være således indrettet, at svigt af en enkelt lampe
         eller afbrydelse i en lysende stribe ikke bevirker, at markeringen bliver
         virkningsløs. Endvidere skal alle skilte til markering af evakueringsveje og
         brandudrustningers placering være af fotoluminescent materiale eller belyst.
         Flagstatens administration skal sikre, at nævnte belysning og foto-
         luminescerende udstyr er evalueret, afprøvet og anvendt i overensstemmelse
         med retningslinjerne i IMO-resolution A.752(18).
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.2   .1  I speciallastrum skal antallet og placeringen af udgange såvel under som over
         skoddækket være til flagstatens administrations tilfredshed, og adgangen til
 ---pagebreak---                                              - 82
            udskibningsdækket skal, hvad angår sikkerhed, som hovedregel mindst svare
            til kravene i punkt .1.1, .1.2, .1.5 og .1.6.
     .2     En af udgangsvejene fra de maskinrum, hvor mandskabet normalt er
            beskæftiget, må ikke nødvendiggøre passage gennem speciallastrum.
.3.1 Der skal være to udgange fra hvert maskinrum. Specielt skal følgende
     bestemmelser være opfyldt:
     .1      Hvor rummet ligger under skoddækket, skal de to udgange bestå enten af:
             .1 to sæt stållejdere, som er anbragt med størst mulig indbyrdes afstand, og
                som fører til døre i den øverste del af rummet med tilsvarende afstand,
                hvorfra der er adgang til de pågældende udskibningsdæk for redningsbåde
                og redningsflåder. En af disse lejdere skal yde ubrudt brandbeskyttelse fra
                den nederste del af rummet til et sikkert sted uden for rummet; eller
             .2 en stållejder, som fører til en dør, hvorfra der er adgang til
                udskibningsdækket, samt en ståldør i den nederste del af rummet og på et
                sted, der er langt fra førnævnte lejder; ståldøren skal kunne åbnes og
                lukkes fra begge sider og give adgang til en sikker evakueringsvej fra den
                nederste del af rummet til udskibningsdækket.
     .2     Hvor rummet ligger over skoddækket, skal de to udgange være anbragt så
            langt fra hinanden som muligt, og de døre, der fører fra disse udgange, skal
            være anbragt på et sted, hvorfra der er adgang til de pågældende
            udskibningsdæk for redningsbåde og -flåder. Hvor disse udgange forudsætter
            brug af lejdere, skal sådanne være af stål.
.3.2 I skibe med en længde på mindre end 24 meter kan flagstatens administration
     tillade, at der kun er én udgang, under behørig hensyntagen til bredden og
     indretningen af rummets øverste del. I skibe med en længde på 24 meter og
     derover kan flagstatens administration endvidere tillade, at der kun er én udgang
     fra et sådant rum, når blot en dør eller stållejder giver sikker udgang til
     udskibningsdækket, under behørig hensyntagen til arten og beliggenheden af det
     pågældende rum og, om der normalt er beskæftiget personer i rummet.
.3.3 Der skal være to udgange fra et maskinkontrolrum, der er beliggende i et maskin-
     rum, hvoraf den ene skal yde ubrudt brandbeskyttelse til et sikkert sted uden for
     maskinrummet.
.4   Elevatorer anses ikke for at udgøre en af de foreskrevne udgangsveje.
6-1  Udgangsveje på ro/ro-passagerskibe (R 28-1)
.1   Forskrifter, der gælder for nye ro/ro-passagerskibe i klasse B, C og D og
     eksisterende ro/ro-passagerskibe i klasse B
.1.1 Forskrifterne i dette punkt gælder for nye ro/ro-passagerskibe i klasse B, C og D
     og eksisterende ro/ro-passagerskibe i klasse B. For eksisterende skibe bliver
     forskrifterne i denne regel først gældende på datoen for første periodiske syn efter
     datoen i direktivets artikel 13, stk. 1.
.1.2 I alle gange og trapper ad hele udgangsvejen skal der forefindes håndlister eller
     andre greb, således at der er mulighed for at få fast greb på samtlige trin frem til
     mønstrings- og udskibningsstederne. I langskibs gange, der er over 1,8 m brede,
     og i tværskibs gange, der er over 1 m brede, skal der være håndlister på begge
     sider. Der skal ofres særlig opmærksomhed på, at det skal være muligt at komme
     tværs over vestibuler og andre større åbne rum langs udgangsvejen. Håndlister og
 ---pagebreak---                                             83 -
     andre greb skal være af en sådan styrke, at de kan modstå en jævnt fordelt vandret
     trækpåvirkning på 750 N/m ind mod gangens midte og en jævnt fordelt lodret
     trykpåvirkning 750 N/m nedad. De behøver ikke at kunne modstå begge belast-
     ninger samtidig.
.1.3 Udgangsveje må ikke spærres af møbler eller andre forhindringer. Bortset fra
     borde og stole, som kan flyttes til side for at skaffe plads, skal skabe og andet
     tungt inventar i almindeligt tilgængelige rum være fastgjort, så det ikke kan
     forskubbe sig ved rulning eller krængning af skibet. Dæksbeklædninger skal også
     være fastgjort. Når skibet er i søen, skal udgangsveje holdes fri for forhindringer
     såsom rengøringsvogne, sengelinned, bagage og kasser med varer.
.1.4 Der skal være udgangsveje fra alle de rum på skibet, der normalt benyttes, til et
     mønstringssted. Udgangsvejene skal være således valgt, at de følger den mest
     direkte vej til mønstringsstedet, og de skal mærkes med de symboler for
     redningsmidler og -foranstaltninger, som er vedtaget ved IMO-resolution
     A.760(18).
.1.5 Hvor indskoddede rum støder op til det åbne dæk, skal åbninger fra det
     indskoddede rum til det åbne dæk kunne benyttes som nødudgang, hvor det er
     praktisk muligt.
.1.6 Dæk skal nummereres sekventielt, idet tanktoppen eller det laveste dæk har
     nummer 1. Numrene skal anbringes på en fremtrædende plads på trappeafsatser og
     foran elevatorer. Dæk kan også have navne, men dæksnummeret skal altid anføres
     sammen med navnet.
.1.7 På en fremtrædende plads på indersiden af hver kahytsdør og i almindeligt
     tilgængelige rum skal der opsættes forenklede skematiske kort, der viser, hvor
     iagttageren befinder sig, og hvorpå udgangsvejene er afmærket med pile. Kortene
     skal vise udgangsretningen og skal vende korrekt i forhold til, hvor de er opsat.
.1.8 Kahytsdøre må ikke kræve nøgle for at kunne låses op indefra. Ligeledes må der
     ad ingen anvist udgangs vej forefindes døre, som kun kan åbnes med nøgle, når
     man bevæger sig i retning mod udgangen.
.2   Forskrifter, der gælder for nye ro/ro-passagerskibe i klasse B, C og D og
     eksisterende ro/ro-passagerskibe i klasse B bygget den 1. juli 1997 eller senere
.2.1 De nederste 0,5 m af skodder og andre adskillelser, der danner lodrette inddelinger
     langs udgangsveje, skal kunne modstå en belastning på 750 N/m, således at de kan
     benyttes som gangflade for udgangsvejen ved stærk krængning af skibet.
.2.2 Udgangsveje fra kahytter til trapperum skal være så direkte som muligt med
     færrest mulige retningsændringer. Det må ikke være nødvendigt at skulle over på
     skibets modsatte side for at nå frem til en udgangsvej. Det må ikke være
     nødvendigt at skulle mere end to dæk op eller ned for at nå frem fra noget
     passagerrum til et mønstringssted eller det åbne dæk.
.2.3 Der skal være udvendige veje fra de i punkt .2.2 omhandlede åbne dæk til .
     indskibningssteder for overlevelsesfartøjer.
.3   Forskrifter, der gælder for nye ro/ro-passagerskibe i klasse B, C og D bygget den
      1. juli 1999 eller senere
     For nye ro/ro-passagerskibe i klasse B, C og D bygget den 1. juli 1999 eller senere
     skal udgangsvejene vurderes ved en evakueringsanalyse tidligt i konstruktionsfasen.
     Analysen skal tjene til så vidt det er praktisk muligt at påvise og undgå steder,
 ---pagebreak---                                            -84
     hvor der ved rømning kan dannes propper under passagers og besætnings normale
     færdsel ad udgangsvejene, idet der bl.a. tages hensyn til, at besætningen kan have
     behov for at bevæge sig ad disse udgangsveje i modsat retning af passagererne.
     Desuden skal analysen anvendes til at godtgøre, at udgangsmulighederne er så
     fleksible, at der er taget højde for den mulighed, at en ulykke kan hindre brugen af
     visse udgangsveje, mønstringssteder, udskibningssteder og overlevelsesfartøjer.
7    Gennemføringer og åbninger i klasse A- og B-inddelinger (R 30, 31)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1   Alle åbninger i klasse A-inddelinger skal være forsynet med fast anbragte
     lukkemidler, der skal være mindst lige så modstandsdygtige mod brand som de
     inddelinger, hvori de er anbragt.
.2   Døre og dørkarme i klasse A-inddelinger samt midlerne til at sikre dørene, når de
    er lukket, skal så vidt muligt være lige så modstandsdygtige mod brand og
    gennemtrængning af røg og flammer som de skodder, hvori "dørene er anbragt.
     Disse døre og dørkarme skal være lavet af stål eller andet tilsvarende materiale.
     Vandtætte døre behøver ikke isoleres.
.3   Enhver af disse døre skal kunne åbnes og lukkes fra begge sider af skoddet af kun
    én person.
.4  Branddøre i skodder i lodrette hovedzoner og i trapperum skal opfylde følgende
    krav:
     .1     Dørene skal være selvlukkende og kunne lukkes mod en hældning på 3,5°,
            og have en nogenlunde ensartet lukkehastighed på højst 40 sekunder og
            mindst 10 sekunder, når skibet er på ret køl.
    NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
     .2     Fjernbetjente skydedøre og maskinelt betjente døre skal være forsynet med et
            lydsignal, der sætter i gang mindst 5 sekunder og højst 10 sekunder, før
            døren begynder at bevæge sig, og fortsætter, indtil døren er helt lukket.
            Døre, der er konstrueret til at åbne igen ved berøring med en genstand, skal
            åbne så meget, at der bliver en fri passage på mindst 0,75 m og højst 1 m.
     .3     Alle døre skal kunne udløses ved fjernbetjening og automatisk fra et centralt
            kontrolrum, der altid er bemandet, enten samtidig eller i grupper og også
            enkeltvis fra et sted på hver side af døren. Der skal på brandkontrolpanelet i
            det centrale kontrolrum, der til stadighed er bemandet, være indikation af,
            hvilke fjernbetjente døre der er lukket. Udløsningsmekanismen skal være
            således konstrueret, at døren automatisk lukker ved afbrydelse af kontrol-
            systemet eller den centrale energiforsyning. Udløsningskontakterne skal have
            on-off-funktion til forebyggelse af automatisk nulstilling af systemet.
            Dørkroge, som ikke kan udløses fra det centrale kontrolrum, er ikke tilladt.
     .4     Lokale energiakkumulatorer til maskinelt betjente døre skal forefindes i
            umiddelbar nærhed af dørene, så dørene kan betjenes mindst 10 gange (åbnes
            og lukkes helt) ved hjælp af de lokale betjeningsanordninger.
     .5     Hvor dobbelte hængslede døre er forsynet med smæklås af hensyn til
            brandmodstandsevnen, skal låsen aktiveres automatisk, når dørens
            udløsningsmekanisme aktiveres af systemet.
     .6     Det kræves ikke, at døre, der giver direkte adgang til speciallastrum, der er
            maskinelt betjente og lukker automatisk, skal være forsynet med lydsignal og
            fjernudløsningsmekanismer som foreskrevet i punkt .4.2 og .4.3.
 ---pagebreak---                                             -85
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.5   Kravene om klasse A-modstandsevne for et skibs ydre afgrænsninger gælder ikke
     for partier af glas, vinduer og koøjer, forudsat at der ikke kræves klasse A-
     modstandsevne for sådanne afgrænsninger i regel 10. Tilsvarende gælder kravene
     om klasse A-modstandsevne ikke for udvendige døre i overbygninger og dækshuse.
.6   Alle klasse A-døre i trapper, almindeligt tilgængelige rum og skodder i lodrette
     hovedzoner, som indgår i udgangsveje, skal være forsynet med en selvlukkende
     slangeåbning, som med hensyn til materiale, konstruktion og brandmodstandsevne
     svarer til den dør, den er anbragt i, som består i en åbning med 150 mm2 lysning,
     når døren er lukket, og som er anbragt i dørens underkant modsat den hængslede
     side eller, for skydedøres vedkommende, nærmest ved åbningssiden.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.7   Døre og dørkarme i klasse B-inddelinger med tilhørende lukkemidler skal sikre en
     lukkemetode, der er lige så brandmodstandsdygtig som inddelingerne, idet
     ventilationsåbninger dog kan tillades i den nederste del af disse døre. Hvor der er
     en sådan åbning i eller under en dor, må det samlede nettoareal af en sådan åbning
     eller sådanne åbninger ikke overstige 0,05 nr. Når åbningen'findes i en dør, skal
     den forsynes med en rist af ikke-brændbart materiale. Døre skal være ikke-
     brændbare.
.8   Kahytsdøre i klasse B-inddelinger skal være af selvlukkende type. Dørkroge er ikke
     tilladt.
8    Beskyttelse af trapper og elevatorer i aptering og tjenesterum (R 29)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1    Alle trapper skal være af stål og være omgivet af klasse A-inddelinger med sikre
     lukkemidler ved alle åbninger, dog således at:
     .1       en trappe, der kun forbinder to dæk, ikke behøver at være omgivet af
              skodder, forudsat at dækkets brandmodstandsevne opretholdes ved skodder
              eller døre på det ene mellemdæk. Hvor en trappe er lukket på det ene
              mellemdæk, skal trappens omgivende skodder være beskyttet ifølge
              tabellerne for dæk i regel 4 og 5;
     .2       åbne trapper kan anbringes i et almindeligt tilgængeligt rum, forudsat at de i
              deres helhed er beliggende i et sådant rum.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.2   Trapperum skal være i direkte forbindelse med gangene og have et tilstrækkeligt
     areal til at forhindre trængsel under hensyn til det antal personer, som kan tænkes
     at skulle benytte dem i en nødsituation.
     NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
     Inden for sådanne trapperum må der kun forefindes offentligt tilgængelige toiletter,
     skabe af ikke-brændbart materiale, hvori der opbevares sikkerhedsudstyr, og åbne
     informationsskranker. Kun offentligt tilgængelige rum, gange, offentligt
     tilgængelige toiletter, speciallastrum, andre udgangsveje i form af trapper, som er
     foreskrevet i regel 6.1.5, og udendørsområder må have direkte adgang til disse
     trapperum.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.3   Elevatorskakter skal være således indrettet, at de forhindrer gennemtrængning af
     røg og flammer fra et mellemdæk til et andet, og skal være forsynet med
     lukkemidler, der gør det muligt at afspærre for træk og røg.
 ---pagebreak---                                           86
9  Ventilationssystemer (R 32)
.1 Skiber, der kan befordre over 36 passagerer
   NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
   .1    Ventilationssystemer skal - foruden at opfylde bestemmelserne i dette punkt -
         tillige opfylde bestemmelserne i punkt .2.2-.2.6, .2.8 og .2.9.
   NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
   .2    Ventilatorerne skal i almindelighed være således anbragt, at kanalerne til de
         forskellige rum holdes inden for samme lodrette hovedzone.
   .3    Hvor ventilationssystemer er ført igennem dæk, skal der - foruden de
         forholdsregler med hensyn til dækkets brandmodstandsevne, som er
         foreskrevet i regel 11-2/A/12.1 - træffes foranstaltninger til at nedsætte
         risikoen for, at røg og varme luftarter trænger frem fra et mellemdæk til et
         andet gennem systemet. Foruden de krav, der er fastsat i denne regel, skal
         isolationen af eventuelle lodrette kanaler opfylde nonnerne i de pågældende
         tabeller i regel 4.
   .4    Ventilationskanaler skal være udført af følgende materialer:
         .1 Kanaler på eller over 0,075 m2 i tværsnitsareal og alle lodrette kanaler
             med forbindelse til mere end et enkelt mellemdæk skal være af stål eller
             andet tilsvarende materiale.
         .2 Kanaler, der er mindre end 0,075 m2 i tværsnitsareal, bortset fra lodrette
             kanaler som nævnt i punkt .1.4.1, skal være udført af ikke-brændbare
             materialer. Hvor sådanne kanaler er ført igennem klasse A- eller B-
             inddelinger, skal der drages omsorg for, at disse inddelingers brand-
             modstandsevne opretholdes.
         .3 Korte kanaler, der i almindelighed ikke overstiger 0,02 nr i tværsnitsareal
             og 2 m i længde, behøver ikke være udført af ikke-brændbare materialer,
             forudsat at følgende betingelser er opfyldt:
              .1 Kanalen skal være udført af et materiale, som efter flagstatens
                   administrations skøn kun frembyder lav brandrisiko.
              .2 Kanalen må kun anvendes i den fjerneste del af ventilationssystemet.
              .3 Kanalen må ikke være placeret nærmere end 600 mm, målt i
                   kanalens længderetning, fra en åbning i en klasse A- eller B-
                   inddeling, herunder gennemgående loftsbeklædninger af klasse B.
   NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
   .5    Trapperum skal være ventileret og må kun betjenes af et uafhængigt
         ventilator- og kanalsystem, der ikke betjener noget andet rum i
         ventilationssystemet.
   NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
   .6    Al mekanisk ventilation, bortset fra ventilation til maskinrum og lastrum og
         andre systemer, som måtte være foreskrevet i punkt .2.6, skal være
         centralstyret, således at alle ventilatorer kan stoppes fra to steder, der skal
         være beliggende så langt fra hinanden som praktisk muligt. Centralstyringen
         for mekanisk ventilation til maskinrum skal ligeledes være sådan anbragt, at
         den kan betjenes fra to steder, hvoraf det ene skal være uden for disse rum.
         Ventilatorer til mekaniske ventilationsanlæg til lastrum skal kunne stoppes fra
         et sikkert sted uden for disse rum.
   NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
 ---pagebreak---                                               87
     .7    Hvor et almindeligt tilgængeligt rum strækker sig over tre eller flere åbne
           dæk og indeholder brændbare genstande såsom møbler og lukkede rum
           såsom butikker, kontorer og restauranter, skal rummet være udstyret med et
           system til fjernelse af røg. Dette system skal startes af det foreskrevne
           røgdetektorsystem og kunne styres manuelt. Ventilatorerne skal være således
           dimensioneret, at hele luftmængden i rummet kan udskiftes på højst 10
           minutter.
     .8    I ventilationskanaler skal der på passende steder være anbragt lemme til
           inspektion og rengøring, hvor det er rimeligt og praktisk.
     .9    Aftrækskanaler fra skibskomfurer, hvori der kan samle sig fedt, skal opfylde
           bestemmelserne i punkt .2.3.2.1 og .2.3.2.2 og skal være monteret med:
           .1 Et fedtfilter, der let kan fjernes for rengøring, medmindre et andet
              godkendt fedtfjerningssystem er monteret.
           .2 Et brandspjæld i den nederste ende af kanalen, der virker automatisk eller
              ved fjernbetjening, og herudover et fjernbetjent brandspjæld i den øvre
              ende af kanalen.
           .3 Fast installerede midler til slukning af brand i kanalen.
           .4 Fjernbetjeningsindretninger til at standse udsugnings- og indblæsnings-
              ventilatorer, til betjening af de i punkt .1.9.2 nævnte brandspjæld og til
              betjening af brandslukningssystemet, som skal være placeret tæt på
              indgangen til kabyssen. Hvor der installeres et flergrenet system, skal der
              være midler til at lukke alle grene, der munder ud i samme hovedkanal,
              før der sendes et slukningsmedium ind i systemet.
           .5 Hensigtsmæssigt placerede lemme til inspektion og rengøring.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.2   Skibe, der befordrer højst 36 passagerer
     .1    Ventilationskanaler skal være udført af ikke-brændbare materialer. Korte
           kanaler, der i almindelighed ikke overstiger 0,02 m2 i tværsnitsareal og 2 m i
           længde, behøver ikke være udført af ikke-brændbare materialer, forudsat at
           følgende betingelser er opfyldt:
           .1 Kanalen skal være udført af et materiale, som efter flagstatens
              administrations skøn kun frembyder lav brandrisiko.
           .2 Kanalen må kun anvendes i den fjerneste del af ventilationssystemet.
           .3 Kanalen må ikke være placeret nærmere end 600 mm, målt i kanalens
              længderetning, fra en åbning i en klasse A- eller B-inddeling, herunder
              gennemgående loftsbeklædninger af klasse B.
     .2    Hvor ventilationskanaler med et tværsnit må mere end 0,02 m2 er ført
           igennem klasse A-skod eller -dæk, skal åbningerne være forsynet med
           foringer af stålplade, medmindre de kanaler, der går gennem skoddet eller
           dækket, er af stål i nærheden af passagen gennem skoddet eller dækket.
           Sådanne kanaler og foringer skal på dette sted opfylde følgende
           bestemmelser:
           . 1 Foringer skal have en tykkelse på mindst 3 mm og en længde på mindst
              900 mm. Ved passage gennem skod skal denne længde fortrinsvis fordeles
              med 450 mm på hver side af skoddet. Kanaler og foringer til kanaler skal
              have brandisolering. Isoleringen skal have mindst samme brandmodstands-
              evne som det skod eller dæk, kanalen går igennem.
           .2 Kanaler med et tværsnit på mere end 0,075 m2 skal - ud over at opfylde
              bestemmelserne i punkt .2.2.1 - være forsynet med brandspjæld. Brand-
              spjældet skal virke automatisk men skal også kunne lukkes manuelt fra
 ---pagebreak---       begge sider af skoddet eller dækket. Spjældet skal være forsynet med en
      indikator for, om det er åbent eller lukket. Hvor kanaler går gennem rum,
      der er afgrænset af klasse A-inddelinger, uden at betjene disse rum,
      kræves der ikke brandspjæld, forudsat at kanalerne har samme
      brandmodstandsevne som de inddelinger, de er ført igennem.
.3 Kanaler til ventilation af maskinrum, kabysser, vogndæk, ro/ro-lastrum eller
   speciallastrum må ikke føres gennem aptering, tjenesterum eller kontrolrum,
   medmindre de opfylder bestemmelserne enten i punkt .2.3.1.1-.2.3.1.4 eller
   i punkt .2.3.2.1 og .2.3.2.2 nedenfor.
   .1.1     Kanalerne skal være fremstillet af stål af en tykkelse på 3 mm for
            kanaler med bredde eller diameter på højst 300 mm og 5 mm for
            kanaler med bredde eller diameter på 760 mm og derover; for
            kanaler med bredde eller diameter mellem 300 og 760 mm
            bestemmes den krævede tykkelse ved interpolation.
   .1.2     Kanalerne skal være passende understøttet og afstivet.
   .1.3     Kanalerne skal være monteret med automatiske brandspjæld i
            nærheden af den afgrænsning, de er ført igennem.
   .1.4     Kanalerne skal være isoleret til A-60-standard fra maskinrummet,
            kabyssen, vogndækket, ro/ro-lastrummet eller rummet af særlig
            kategori til en punkt mindst 5 m på den anden side af hvert
            brandspjæld.
   eller
   .2.1     Kanalerne skal være fremstillet af stål i overensstemmelse med
            punkt .2.3.1.1 og .2.3.1.2.
   .2.2     Kanalerne skal være isoleret til A-60-standard over hele forløbet
            gennem apteringsrum, tjenesterum og kontrolrum.
   Derudover skal gennemføringer gennem inddelinger af lodrette hovedzoner
   opfylde bestemmelserne i punkt .2.8.
.4 Kanaler til ventilation til aptering, tjenesterum eller kontrolrum må ikke føres
   gennem maskinrum, kabysser, vogndæk, ro/ro-lastrum eller speciallastrum,
   medmindre de opfylder bestemmelserne enten i punkt .2.4.1.1-.2.4.1.3 eller
   i punkt .2.4.2.1 og .2.4.2.2 nedenfor.
   .1.1      Hvor kanalerne er ført gennem maskinrum, kabys, vogndæk, ro/ro-
             lastrum eller speciallastrum, skal de være fremstillet af stål i
            overensstemmelse med punkt .2.3.1.1 og .2.3.1.2.
   .1.2      Der skal være monteret automatiske brandspjæld i nærheden af den
            afgrænsning, de er ført igennem.
   .1.3     Brandmodstandsevnen for maskinrum, kabys, vogndæk, ro/ro-
             lastrum og speciallastrum skal bevares ved gennemføringerne.
   eller
   .2.1      Hvor kanalerne er ført gennem maskinrum, kabys, vogndæk, ro/ro-
             lastrum eller speciallastrum, skal de være fremstillet af stål i
             overensstemmelse med punkt .2.3.1.1 og .2.3.1.2.
   .2.2     Kanalerne skal være isoleret til A-60-standard over hele forløbet
             gennem maskinrum, kabys, vogndæk, ro/ro-lastrum og
             speciallastrum.
   Derudover skal gennemføringer gennem inddelinger af lodrette hovedzoner
   opfylde bestemmelserne i punkt .2.8.
.5 Ventilationskanaler med et tværsnit må mere end 0,02 m\ der er ført
   igennem klasse B-skod, skal være forsynet med en 900 mm lang foring af
 ---pagebreak---                                                 89-
            stålplade, fortrinsvis fordelt med 450 mm på hver side af skoddet,
            medmindre kanalen er af stål over denne længde.
            For kontrolrum uden for maskinrum skal der træffes sådanne
            foranstaltninger, som det er praktisk muligt, for at sikre ventilation,
            sigtbarhed og røgfrihed, således at der i tilfælde af brand kan føres tilsyn
            med maskineriet og udstyret deri og det kan fortsætte med at fungere
            effektivt. Der skal forefindes to adskilte midler til luftforsyning; deres
            luftindtag skal være anbragt således, at der er mindst mulig risiko for, at de
            begge suger røg ind samtidig. Sådanne krav skal ikke være opfyldt for
            kontrolrum, der befinder sig på eller har forbindelse til et åbent dæk, eller
            hvor lokale lukkeanordninger ville have samme virkning.
            Hvor udsugningskanaler fra skibskomfurer er ført igennem aptering eller rum
            indeholdende brændbare materialer, skal de være udført som klasse A-
            inddelinger. Hver udsugningskanal skal være udstyret med følgende:
              1 Et fedtfilter, der let kan fjernes for rengøring.
             2 Et brandspjæld i den nederste ende af kanalen.
             3 Indretninger til at standse udsugningsventilatorer, sohi kan betjenes inde
                fra kabyssen.
            .4 Fast installerede midler til slukning af brand i kanalen.
            Hvor det er nødvendigt at føre en ventilationskanal gennem en lodret
            hovedzoneinddeling, skal der ved siden af inddelingen installeres et
            automatisk lukkende brandspjæld med fejlsikring. Spjældet skal også kunne
            lukkes manuelt fra begge sider af inddelingen. Betjeningsstedet skal være let
            tilgængeligt og mærket med rød reflekterende farve. Kanalen mellem
            inddelingen og spjældet skal være af stål eller andet tilsvarende materiale og
            om nødvendigt isoleret til opfyldelse af bestemmelserne i regel II-2/A/12.1.
            Spjældet skal mindst være anbragt på den ene side af inddelingen og have en
            synlig indikator for, om det er åbent.
            De vigtigste tilgangs- og afgangsåbninger i alle ventilationssystemer skal
            kunne lukkes fra et sted uden for det rum, som systemet betjener.
      10    Mekanisk ventilation for apteringsrum, tjenesterum, lastrum, kontrolrum og
            maskinrum skal kunne stoppes fra et let tilgængeligt sted uden for rummene,
            som ventileres. Dette sted må ikke kunne blokeres ved brand i de
            pågældende ventilerede rum. Midlerne til standsning af den mekaniske
            ventilation i maskinrum skal være helt adskilt fra midlerne til standsning af
            ventilationen i andre rum.
10   Vinduer og koøjer (R 33)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1   Alle vinduer og koøjer i skodder i aptering, tjenesterum og kontrolrum, bortset fra
    dem, der er omfattet af regel 7.5, skal være således indrettet, at brandmodstands-
    evnen for den type skodder, de er anbragt i, bevares.
.2   Uanset kravene i tabellerne i regel 4 og 5 skal alle vinduer og koøjer i skodder, der
     adskiller aptering, tjenesterum og kontrolrum fra fri luft, være forsynet med
     rammer af stål eller andet egnet materiale. Glasset skal fastholdes med en glasliste
    eller vinkel af metal.
.3   Vinduer, der vender ud mod redningsmidler, udskibnings- og mønstringssteder,
     udendørs trapper og åbne dæk, der anvendes til evakueringsveje, samt vinduer
 ---pagebreak---                                             -90
    placeret under udskibningsområder for redningsflåder og evakueringsslisker skal
     have den brandmodstandsevne, der er foreskrevet i tabellerne i regel 4. Hvor der
     forefindes automatiske sprinklerhoveder til vinduer, kan A-O-vinduer accepteres i
     stedet. Vinduer placeret i skibssiden under udskibningssteder for redningsbåde skal
     have en brandmodstandsevne, der mindst svarer til klasse A-0.
11   Begrænset brug af brændbare materialer (R 34)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.1   Alle garneringer, opspantningsmaterialer, brandbarrierer (draught stops), lofts-
     materialer og isolationsmaterialer skal være af ikke-brændbare materialer, undtagen
     i lastrum, postrum, bagagerum eller proviantkølerum i tjenesterum. Partielle
     skodder eller dæk, der anvendes til opdeling af et rum til brugsformål eller med
     henblik på udsmykning, skal ligeledes være af ikke-brændbare materialer.
.2   Dampspærrer og lime, der anvendes i forbindelse med isolering, samt isolations-
     materiale til koldtvandsrør behøver ikke være af ikke-brændbart materiale, men
     deres anvendelse skal begrænses mest muligt, og deres udsatte overfladers
     modstandsevne over for spredning af flammer skal svare til prøvningsmetoden i
     IMO-resolution A.653(16).
.3   Følgende overflader skal have lav flammespredningsevne:
     .1      Udsatte overflader i gange og trapperum og udsatte overflader af skodder,
            skodbeklædninger og loftsbeklædninger i alle apterings-, tjeneste- og
            kontrolrum.
     .2     Aflukkede eller utilgængelige rum i aptering, tjenesterum og kontrolrum.
.4   Det samlede rumfang af brændbare overfladematerialer, lister, udsmykninger og
     finerer i noget apterings- eller tjenesterum må ikke overstige et nimfang, der svarer
     til 2,5 mm finér på det samlede skod- og loftsareal. I skibe, som er udstyret med et
     automatisk virkende sprinkleranlæg, der opfylder bestemmelserne i regel 11-2/A/8,
     kan det samlede rumfang omfatte en vis mængde brændbart materiale, der er
     benyttet til opstilling af klasse C-inddelinger.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.5   Finerer anvendt på overflader og gameringer, der er omfattet af kravene i punkt
     .3, skal have en brændværdi, der ikke overstiger 45 MJ/m2 af arealet for den
     anvendte tykkelse.
.6   Møbler i indskoddede trapper må kun være siddemøbler. Møblerne skal være
     fastanbragte, må højst rumme seks siddepladser på hvert dæk i hvert trapperum,
     skal frembyde begrænset brandrisiko og må ikke indsnævre passagerernes
     evakueringsvej. Flagstatens administration kan tillade yderligere siddepladser i
     hovedreceptionsområdet inden for en indskoddet trappe, såfremt disse er
     fastanbragte, ikke-brændbare og ikke indsnævrer passagerernes evakueringsvej. Der
     må ikke forefindes møbler i gange for passagerer og besætning, der udgør
     evakueringsveje i kahytsområder. Endvidere kan der tillades anbringelse af skabe af
     ikke-brændbart materiale, hvori der opbevares foreskrevet sikkerhedsudstyr.
.7   Maling, lak og andre overfladematerialer, som bruges på udsatte indvendige
     overflader, må ikke kunne frembringe store mængder røg og giftige produkter.
.8   Nederste lag af en eventuel dæksbeklædning i aptering, tjenesterum og kontrolrum
     skal være af godkendt materiale, der ikke let antændes ifølge brandprøvning efter
     procedurerne i IMO-resolution A.687(17) og ikke må frembyde risiko for
     forgiftning eller eksplosion ved høje temperaturer.
 ---pagebreak---                                               -91
12    Konstruktionsdetaljer (R 35)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
For aptering, tjenesterum, kontrolrum, gange og trapper gælder følgende krav:
.1    Lukkede rum bag loftsbeklædninger, paneler eller garneringer skal være passende
      opdelt ved tætsluttende adskillelser (draught stops), hvis indbyrdes afstand ikke må
      overstige 14 m.
.2    I lodret retning skal sådanne indelukkede rum, indbefattet rum bag garnering i
      trapperum, trunke etc., være lukket ved hvert dæk.
13    Fast anbragte brandvisnings- og brandalarmanlæg og automatisk virkende
      sprinkler-, brandvisnings- og brandalannanlæg (R 14) (R 36)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1    I skibe, der befordrer højst 36 passagerer, skal der inden for hver enkelt zone,
      hvad enten den er lodret eller vandret, i aptering, alle tjenesterum og kontrolrum,
      bortset fra rum, der ikke frembyder nogen større brandrisiko såsom tomme rum,
      sanitærrum mv., være installeret enten
      .1     Et fast anbragt brandvisnings- og brandalarmanlæg af godkendt type, som
             opfylder bestemmelserne i regel 11-2/A/9, og som er således installeret og
             indrettet, at det detekterer tilstedeværelsen af brand i disse rum; eller
      .2     Et automatisk virkende sprinkler-, brandvisnings- og brandalarmanlæg af
             godkendt type, som opfylder bestemmelserne i regel II-2/A/8 eller IMO-
             retningslinjerne for et godkendt tilsvarende sprinklersystem som beskrevet i
             IMO-resolution A.755(18), og som er således installeret og indrettet, at det
             beskytter disse rum; der skal derudover være et fast anbragt brandvisnings-
             og brandalarmanlæg af godkendt type, som opfylder bestemmelserne i regel
             II-2/A/9, og som er således installeret og indrettet, at det detekterer røg i
             gange, trapper og udgangsveje i apteringsrum.
.2    I skibe, der kan befordre over 36 passagerer, skal der i alle tjenesterum,
      kontrolrum og apteringsrum, herunder gange og trapper, være installeret et
      automatisk virkende sprinkler-, brandvisnings- og brandalarmanlæg af godkendt
      type, som opfylder bestemmelserne i regel II-2/A/8 eller IMO-retningslinjerne for
      et godkendt tilsvarende sprinklersystem som beskrevet i IMO-resolution A.755(18).
      Alternativt kan der i kontrolrum, hvor vand kan beskadige vigtigt udstyr,
      installeres et godkendt fast anbragt brandslukningssystem af anden type.
      Derudover skal der installeres et fast anbragt brandvisnings- og brandalarmanlæg af
      godkendt type, som opfylder bestemmelserne i regel II-2/A/9, og som er således
      installeret og indrettet, at der detekterer røg i tjeneste- og kontrolrum og aptering,
      herunder gange og trapper. Der kræves ikke installeret røgdetektorer i private
      badeværelser og kabysser.
      I rum, der frembyder lille eller ingen brandrisiko, f.eks. tomme rum, offentligt
      tilgængelige toiletter og lignende rum, kræves ikke automatisk virkende
      sprinklersystem eller fast anbragt brand visnings- og brandalarmanlæg.
.3    I periodisk ubemandede maskinrum skal der være installeret et fast anbragt
      brandvisnings- og brandalarmanlæg af godkendt type i overensstemmelse med de
      relevante bestemmelser i regel II-2/A/9.
 ---pagebreak---                                              92 -
   Dette brandvisningsanlæg skal være således indrettet og detektorerne således
   anbragt, at de sikrer hurtig indikation af udbrud af brand hvor som helst i disse
   rum og under normale maskindriftsforhold og ventilationsvariationer som følge af
   eventuelle svingninger i omgivelsernes temperatur. Brandvisningsanlæg, der
   udelukkende virker gennem varmedetektorer, er ikke tilladt, undtagen i rum med
   lav loftshøjde, og hvor brug af sådanne detektorer er særlig hensigtsmæssig.
   Brandvisningsanlægget skal udløse akustiske og optiske alarmer, der i begge
   henseender adskiller sig fra ethvert andet anlæg, der ikke viser brand, på
   tilstrækkelig mange steder til, at alarmerne høres og observeres på kommandobroen
   og af en ansvarlig maskinmester. Når kommandobroen er ubemandet, skal alarmen
   lyde på et sted, hvor et ansvarligt besætningsmedlem har vagt.
   Efter installationen skal anlægget afprøves under forskellige maskindrifts- og
   ventilationsforhold.
14 Beskyttelse af speciallastrum (R 37)
.1 Bestemmelser, der gælder for speciallastrum, hvad enten de er beliggende over
   eller under skoddækket
   NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
   .1     Almindelige bestemmelser
          .1 Hovedprincippet, som ligger til grund for bestemmelserne i denne regel,
              er, at, eftersom den sædvanlige inddeling i lodrette hovedzoner kan støde
              på praktiske vanskeligheder i speciallastrum, må der i sådanne rum
              tilvejebringes en tilsvarende beskyttelse ved hjælp af en vandret zone-
              inddeling og ved installering af et effektivt, fast anbragt brandsluknings-
              anlæg. Ved anvendelsen af bestemmelserne i denne regel kan en vandret
              zone herefter omfatte speciallastrum på mere end et dæk, forudsat at den
              totale frie højde for biler ikke overstiger 10 m.
          .2 Bestemmelserne i regel II-2/A/12, II-2/B/7 og II-2/B/9, som tager sigte på
              at opretholde brandsikkerheden ved lodrette zoner, finder ligeledes
              anvendelse på dæk og skodder til adskillelse mellem de vandrette zoner
              samt mellem disse zoner og resten af skibet.
   .2     Konstruktiv beskyttelse
           .1 I skibe, der kan befordre over 36 passagerer, skal skodder og dæk, der
              afgrænser speciallastrum, være isoleret efter klasse A-60-standarden. Hvor
              et åbent dæksareal (som defineret i regel 4.2.2(5)), et sanitærrum og
              lignende rum (som defineret i regel 4.2.2(9)) eller en tank, et tomt rum
              eller et hjælpemaskinrum/, der frembyder ringe eller ingen brandrisiko
              (som defineret i regel 4.2.2(10)), forefindes på den anden side af
              inddelingen, kan standarden reduceres til A-0,
           .2 I skibe, der befordrer højst 36 passagerer, skal skodder, der afgrænser
              speciallastrum, være isoleret som krævet for kategori (11) i tabel 4.1 i
              regel 4, og vandrette afgrænsninger skal være isoleret som krævet for
              kategori (11) i tabel 4.2 i regel 4.
           .3 På kommandobroen skal der være anbragt indikatorer, der viser, om de
              enkelte branddøre, der fører til eller fra speciallastrum, er lukket.
   .3     Fast anbragt brandslukningsanlæg
          Hvert enkelt speciallastrum skal være udrustet med et godkendt, fast anbragt
          sprinkleranlæg med manuel betjening, som skal beskytte alle dele af ethvert
 ---pagebreak---                                               93
           dæk og platformdæk for biler i det pågældende rum, dog således at
           flagstatens administration kan tillade brug af et andet fast anbragt
           brandslukningsanlæg, der ved fuldskalaprøvning med simulering af en brand
            i udstrømmende benzin i et speciallastrum har vist sig at være mindst lige så
           effektivt til bekæmpelse af brande, der kan opstå i et sådant rum. Sådanne
           fast anbragte sprinkleranlæg eller andre tilsvarende brandslukningsanlæg skal
           opfylde forskrifterne i IMO-resolution A.123(V).
     .4    Brandpatruljer og opdagelse af brand
            .1 Der skal forefindes en effektiv patruljeringsordning i speciallastrum. Hvis
               der ikke i et sådant rum holdes konstant brandvagt hele tiden under hele
               rejsen, skal der installeres et fast anbragt brandvisnings- og brandalarm-
               anlæg af godkendt type, som opfylder bestemmelserne i regel 11-2/A/9.
               Det fast anbragt brandvisningsanlæg skal være i stand til hurtigt at
               indikere en opstående brand. Detektorernes indbyrdes afstand og placering
               skal fastsættes under hensyntagen til virkningerne af ventilation og andre
               relevante faktorer.
            .2 Der skal i alle speciallastrum forefindes manuelt betjente alarmtryk i
               fornødent omfang, og der skal placeres et i nærheden af hver udgang fra
               sådanne rum.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
     .5    Brandslukningsudstyr
           I hvert speciallastrum skal der forefindes:
           . 1 Mindst tre tågestrålerør.
           .2 Et transportabelt skumslukningsapparat, der opfylder bestemmelserne i
               regel 11-2/A/6.2, forudsat at der er mindst to sådanne apparater til
               rådighed i skibet til brug i de pågældende rum.
           .3 Mindst en transportabel ildslukker anbragt ved hver adgang til disse rum.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
     .6    Ventilationssystem
           .1 Der skal forefindes et effektivt anlæg for mekanisk ventilation af
               speciallastrum, og dette anlæg skal have tilstrækkelig kapacitet til at
               udskifte luften mindst 10 gange i timen. Dette anlæg skal være helt adskilt
               fra andre ventilationsanlæg og skal altid være i virksomhed, når der er
               biler i de pågældende rum. Luftskiftet skal øges til mindst 20 gange i
               timen under lastning og losning af biler.
               Ventilationskanaler, der betjener speciallastrum, som kan lukkes tæt, skal
               være særskilt for ethvert sådant rum. Anlægget skal kunne betjenes fra et
               sted uden for disse rum.
           .2 Ventilationen skal være således indrettet, at der ikke sker lagdannelser i
               luften eller opstår luftlommer.
           .3 Der skal på kommandobroen forefindes mulighed for at konstatere
               eventuelt tab eller reduktion af den foreskrevne ventilationskapacitet.
           .4 Der skal drages omsorg for, at ventilationsanlægget kan standses hurtigt
               og lukkes effektivt i tilfælde af brand, under hensyntagen til vejr- og
               søforholdene.
           .5 Ventilationskanaler, herunder spjæld, skal være udført af stål, og de skal
               anbringes på en måde, der tilfredsstiller flagstatens administration.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.2   Yderligere bestemmelser, der kun gælder for speciallastrum over skoddækket
 ---pagebreak---                                              94 -
     .1.1 Spygatter
           I betragtning af det alvorlige tab af stabilitet, som kunne opstå ved, at der
           samler sig store mængder vand på dækket eller dækkene, når det fast
           anbragte sprinkleranlæg træder i virksomhed, skal der anbringes spygatter
           for at sikre, at dette vand hurtigt udtømmes ved et direkte afløb til søen.
     NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE RO/RO-PASSAGER-
     SKIBE I KLASSE B:
     .1.2 Overbord ledninger
     .1.2.1 Udledningsventiler for spygatter, som er udstyret med lukkemidler, der
               kan betjenes fra et sted over skoddækket, i overensstemmelse med den
               gældende internationale lastelinjekonvention, skal være åbne, når skibet er
               i søen.
     .1.2.2 Enhver betjening af ventilerne i punkt .1.2.1 skal indføres i skibsdag-
               bogen.
     NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
     .2    Forholdsregler mod antændelse af brandfarlige dampe
           . 1 På ethvert dæk eller platform - hvis en sådan er monteret - hvorpå der
               føres biler, og hvor det kan forventes, at der kan samle sig eksplosive
               dampe, bortset fra platforme med åbninger af tilstrækkelig størrelse, der
               muliggør, at benzindampe kan trænge nedad, skal udstyr, som kan
               forårsage antændelse af brandfarlige dampe, navnlig elektrisk udstyr og
               ledninger, anbringes mindst 450 mm over dækket eller platformen.
               Elektrisk udstyr, der anbringes mere end 450 mm over dækket eller
               platformen, skal være af en type, der er således indkapslet og beskyttet, at
               det ikke kan udsende gnister. Hvis det imidlertid af hensyn til skibets
               sikre drift er nødvendigt, at elektrisk udstyr og ledninger af den nævnte
               art anbringes i en lavere højde end 450 mm over dækket eller platformen,
               kan sådant udstyr installeres, forudsat at der er af en sikkerhedscertificeret
               type, der er godkendt til brug i en eksplosionsfarlig blanding af benzin og
               luft.
           .2 Elektrisk udstyr og ledninger, der er installeret i en aftrækskanal, skal
               være af en type, der er godkendt til brug i eksplosive blandinger af benzin
               og luft, og afgangsåbningen fra enhver aftrækskanal skal være anbragt på
              et sikkert sted under hensyntagen til eventuelle andre muligheder for
              antændelse.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.3   Yderligere bestemmelser, der kun gælder for speciallastrum under skoddækket
     .1    Lænsemidler og dræn
           I betragtning af det alvorlige tab af stabilitet, som ville kunne opstå ved, at
           der samler sig store mængder vand på dækket eller tanktoppen, når det fast
           anbragte sprinkleranlæg træder i funktion, kan flagstatens administration
           kræve, at der tilvejebringes ekstra lænse- og drænmuligheder foruden dem,
           der er påbudt i henhold til kravene i regel II-1/C/3.
     .2    Forholdsregler mod antændelse af brandfarlige dampe
           .1 Eventuelt elektrisk udstyr og ledninger skal være af en type, der er egnet
               til brug i eksplosive blandinger af benzin og luft. Anvendelse af andet
              udstyr, som kan forårsage antændelse af brandfarlige dampe, er ikke
               tilladt.
 ---pagebreak---                                              -95
              .2 Elektrisk udstyr og ledninger, der er installeret i en aftrækskanal, skal
                 være af en type, der er godkendt til brug i eksplosive blandinger af benzin
                 og luft, og afgangsåbningen fra en aftrækskanal skal anbringes på et
                 sikkert sted under hensyntagen til eventuelle andre muligheder for
                 antændelse.
15     Brandpatruljer samt brandvisnings-, brandalarm- og højttaleranlæg (R 40)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1     Der skal installeres manuelt betjente alarmtryk, der opfylder bestemmelserne i
       regel 11-2/A/9.
.2     Alle skibe skal til stadighed under sejlads eller ophold i havn (undtagen når de er
       oplagt) være således bemandet eller udrustet, at enhver brandalarm øjeblikkeligt vil
       blive modtaget af et ansvarligt medlem af besætningen.
.3     Der skal forefindes en særlig alarm, der betjenes fra kommandobroen eller
       brandkontrolrummet for at tilkalde besætningen. Dette alarmàpparat kan udgør en
       del af skibets almindelige alarmsystem, men det skal kunne benyttes uafhængigt af
       alarmen til passagerrummene.
.4     Et højttaleranlæg eller andet effektivt kommunikationsmiddel skal være hørligt i
       aptering, i alle tjenesterum og kontrolrum og på åbne dæk.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
.5     I skibe, der kan befordre over 36 passagerer, skal der være en effektiv
       patruljeringsordning, således at en opstået brand hurtigt kan opdages. Enhver
       brandvagt skal gøres fortrolig med skibets indretning samt placeringen og brugen af
       enhver udrustning, som han eller hun kan blive udsat for at skulle anvende. Hver
       brandvagt skal udstyres med en tovejs-radiotelefon.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.6     I skibe, der kan befordre over 36 passagerer, skal påvisningsalarmerne for det
       system, der foreskrives i regel 13.2, være samlet i en centralt kontrolrum, der til
       stadighed er bemandet. Betjeningsanordninger for fjernbetjent lukning af branddøre
       og standsning af ventilatorer skal tillige være anbragt i samme rum. Ventilatorer
       skal kunne startes af besætningen i det centrale kontrolrum. Kontrolpanelet i det
       centrale kontrolrum skal kunne vise, om branddøre er åbne eller lukkede, og om
       detektorer, alarmer og ventilatorer er lukkede eller afbrudt. Der skal konstant være
       strøm på kontrolpanelet, og der skal være automatisk omskiftning til nødstrøm-
       forsyning, hvis den normale strømforsyning svigter. Kontrolpanelet skal forsynes
       med strøm fra den elektriske hovedenergikilde og nødenergikilde som defineret i
       regel II-l/D/3, medmindre reglerne tillader andre ordninger.
.7     Kontrolpanelet skal være udformet efter fejlsikkerhedsprincippet, dvs. at et åbent
       detektorkredsløb skal give alarmsignal.
16     Ombygning af eksisterende klasse B-skibe, der kan befordre over 36
       passagerer (R41-1)
Eksisterende klasse B-skibe, der kan befordre over 36 passagerer, skal ud over at opfylde
bestemmelserne i dette kapitel II-2 tillige opfylde følgende bestemmelser:
.1     Senest 1. oktober 1997:
 ---pagebreak---                                        -96-
.1    I alle apteringsrum og tjenesterum, trapperum og gange skal der installeres et
      røgdetektions- og alarmsystem af godkendt type, som opfylder bestem-
      melserne i regel II-2/A/9. Sådanne systemer kræves ikke installeret i private
      badeværelser og i rum, der frembyder lille eller ingen brandrisiko, f.eks.
      tomme rum og lignende rum. I kabysser skal der installeres varmedetektorer
      i stedet for røgdetektorer.
.2    Der skal ligeledes installeres røgdetektorer, der er forbundet med
     .brandvisnings- og brandalarmanlægget, i lofter i trapper og gange i områder,
      hvor lofterne er af brændbar konstruktion.
.3.1  Hængslede branddøre i trapperum, i skodder i lodrette hovedzoner og i
      afgrænsninger til kabysser, som normalt står åbne, skal være selvlukkende
      og kunne udløses fra et centralt kontrolrum og fra et sted ved siden af døren.
.3.2  Der skal i et centralt kontrolrum, der til stadighed er bemandet, anbringes et
      panel, som viser, om branddørene i trapperum, i skodder i lodrette
      hovedzoner og i afgrænsninger til kabysser er lukket.
.3.3 Aftrækskanaler fra skibskomfurer, hvori der kan samle sig fedt, og som er
      ført igennem aptering eller rum indeholdende brændbare materialer, skal
      være udført som klasse A-inddelinger. Hver aftrækskanal skal være udstyret
     med følgende:
      .1 Et fedtfilter, der let kan fjernes for rengøring, medmindre et andet
          godkendt fedtfjerningssystem er monteret.
      .2 Et brandspjæld i den nederste ende af kanalen.
      .3 Indretninger til at standse udsugningsventilatorer, som kan betjenes inde
          fra kabyssen.
      .4 Fast installerede midler til slukning af brand i kanalen.
      .5 Hensigtsmæssigt placerede lemme til inspektion og rengøring.
.3.4 Inden for et trapperums afgrænsninger må der kun forefindes offentligt
     tilgængelige toiletter, elevatorer, skabe af ikke-brændbart materiale, hvori
     der opbevares sikkerhedsudstyr, og åbne informationsskranker. Andre
     eksisterende rum inden for trapperummet
      .1 skal tømmes, aflukkes permanent og kobles fra det elektriske anlæg
      .2 skal adskilles fra trapperummet ved hjælp af klasse A-inddelinger i
          overensstemmelse med regel 5. Sådanne rum kan have direkte adgang til
          trapperum gennem klasse A-døre i overensstemmelse med regel 5,
          forudsat at der er installeret sprinkleranlæg i disse rum. Kahytter må dog
          ikke have direkte adgang til trapperummet.
.3.5 Der må ikke være direkte adgang til trapperum fra andre rum end
     almindeligt tilgængelige mm, gange, offentligt tilgængelige toiletter,
     speciallastrum, andre trapper foreskrevet i regel 6.1.5, åbne dæk og rum,
     der er omfattet af punkt .1.3.4.2.
.3.6  Eksisterende kontorer i tilslutning til informationsskranker, som har direkte
     adgang til trapperummet, kan bibeholdes, forudsat at de beskyttes af
     røgdetektorer, og at de kun indeholder møbler, der frembyder begrænset
     brandrisiko.
.3.7 Ud over den nødbelysning, der er foreskrevet i regel II-l/D/3 og III/5.3,
     skal udgangsveje, herunder trapper og udgange, markeres ved belysning eller
      fotoluminescente striber anbragt højst 0,3 m over dækket overalt langs
     udgangsvejen, herunder ved hjørner og i krydsninger. Markeringen skal være
     således, at passagererne kan finde alle evakuerings vejene og let se
     nødudgangene. Hvor der anvendes elektrisk belysning, skal denne forsynes
 ---pagebreak---                                       -97
      via nødenergikilden og være således indrettet, at svigt af en enkelt lampe
      eller afbrydelse i en lysende stribe ikke bevirker, at markeringen bliver
      virkningsløs. Endvidere skal alle skilte til markering af evakueringsveje og
      brandudrustningers placering være af fotoluminescent materiale eller belyst.
      Flagstatens administration skal sikre, at nævnte belysning og fotolumines-
      cerende udstyr er evalueret, afprøvet og anvendt i overensstemmelse med
      retningslinjerne i IMO-resolution A.752(18).
.3.8 Der skal forefindes et anlæg for generel alarmering. Alarmen skal kunne
      høres overalt i apteringen, i rum, hvor besætningen normalt er beskæftiget,
      og på åbne dæk, og dens lydtryksniveau skal opfylde standarderne i de regler
      for alarmer og indikatorer, som er vedtaget med IMO-resolution A.686(17).
.3.9 Et højttaleranlæg eller andet effektivt kommukinationsmiddel skal være
      hørligt i aptering, almindeligt tilgængelige mm, tjenesterum og kontrolmm
      samt på åbne dæk.
.3.10 Møbler i indskoddede trapper må kun være siddemøbler. Møblerne skal være
      fastanbragte, må højst rumme seks siddepladser på hvert dæk i hvert
      trapperum, skal frembyde begrænset brandrisiko og måMkke indsnævre
      passagerernes evakueringsvej. Flagstatens administration kan tillade
      yderligere siddepladser i hovedreceptionsområdet inden for en indskoddet
      trappe, såfremt disse er fastanbragte, ikke-brændbare og ikke indsnævrer
      passagerernes evakueringsvej. Der må ikke forefindes møbler i gange for
      passagerer og besætning, der udgør evakueringsveje i kahytsområder.
      Endvidere kan der tillades anbringelse af skabe af ikke-brændbart materiale,
      hvori der opbevares foreskrevet sikkerhedsudstyr.
Senest 1. oktober 2000:
.1    Alle trapper i aptering og tjenesterum skal være af stål, undtagen hvor
      flagstatens administration tillader bmg af andre tilsvarende materialer, og
      være omgivet af klasse A-inddelinger med sikre lukkemidler ved alle
      åbninger, dog således at:
      .1 en trappe, der kun forbinder to dæk, ikke behøver at være omgivet af
          skodder, forudsat at dækkets brandmodstandsevne opretholdes ved skodder
         eller døre på det ene mellemdæk. Hvor en trappe er lukket på det ene
         mellemdæk, skal trappens omgivende skodder være beskyttet ifølge
         tabellerne for dæk i regel 5;
      .2 åbne trapper kan anbringes i et almindeligt tilgængeligt mm, fomdsat at
          de i deres helhed er beliggende i et sådant mm.
.2    I maskinmm skal der installeres et fast anbragt brandslukningsanlæg, der
      opfylder bestemmelserne i regel II-2/A/6.
.3    Ventilationskanaler, der er ført gennem'en lodret hovedzoneinddeling, skal
      være forsynet med et fejlsikkert automatisk lukkende brandspjæld, som også
      skal kunne lukkes manuelt fra begge sider af inddelingen. Desuden skal der i
      alle ventilationskanaler, der betjener både aptering og tjenestemm og
      trappemm, være monteret fejlsikre automatisk lukkende brandspjæld, som
      kan betjenes manuelt inde fra trappemmmet, hvor kanalerne er ført igennem
      sådanne afgrænsninger. Hvor kanaler går gennem en lodret hovedzone-
      inddeling uden at betjene mmmene på begge sider af inddelingen eller
      gennem et trappemm uden at betjene dette, kræves der ikke brandspjæld,
      fomdsat at kanalerne er konstmeret og isoleret til A-60-standard og ikke har
      nogen åbninger i trappemmmet eller trunken på den side, der ikke betjenes
      direkte.
 ---pagebreak---                                       98
A     Speciallastrum skal opfylde bestemmelserne i regel II-2/B/14.
.5    Alle branddøre i trappemm, i skodder i lodrette hovedzoner og i
      afgrænsninger til kabysser, som normalt står åbne, skal kunne udløses fra et
      centralt kontrolmm og fra et sted ved siden af døren.
Senest 1. oktober 2005, dog tidligst 15 år efter skibets byggetidspunkt:
.1    I aptering, tjenesterum, trappemm og gange skal der være installeret et
      automatisk virkende sprinkler-, brand visnings- og brandalannanlæg, som
      opfylder bestemmelserne i regel II-2/A/8 eller IMO-retningslinjerne for et
      godkendt tilsvarende sprinklersystem som beskrevet i IMO-resolution
      A.755(18).
 ---pagebreak---                                                -99
KAPITEL III       REDNINGSMIDLER
1       Definitioner (R 3)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
I dette kapitel gælder definitionerne i SOLAS-regel III/3, medmindre andet udtrykkelig er
anført, samt følgende definitioner:
.1      "Letteste søgående kondition" er lastekonditionen, når skibet er på ret køl, uden
       last og med 10% stores og brændstof, og det fulde antal passagerer og besætning
       og disses bagage.
.2      "Marine Evacuation System (MES)" er en indretning, der er konstrueret til hurtig
       overførsel af et stort antal personer fra et udskibningssted enten via en passage til
       en flydende platform med henblik på efterfølgende indskibning i ventende
       overlevelsesfartøjer eller direkte til et tilknyttet overlevelsesfartøj.
.3      "Ro/ro-passagerskib" er et passagerskib med ro/ro-lastmm eller speciallastrum som
       defineret i regel 11-2/A/2.
2      Kommunikation, overlevelsesfartøjer og inand-overbord-både, personlige
       redningsmidler (R 6 + 7+174-20+21)
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
Ethvert skib skal alt efter sin klasse medføre mindst de radio-redningsmidler, personlige
redningsmidler, mand-overbord-både og redningsbåde, nødsignaler og linekastnings-
apparater, som er specificeret i nedenstående tabel med tilhørende noter. Alle ovennævnte
midler, hemnder det tilhørende udsætningsarrangement, hvor dette er relevant, skal
opfylde kravene i kapitel III i bilaget til SOLAS-konventionen af 1974 med senere
ændringer, medmindre andet udtrykkelig er anført i nedenstående afsnit.
  SKIBETS KLASSE                         B                      C                    D
  Antal passagerer (N)           > 250        < 250     > 250       < 250     > 250     < 250
  Overlevelsesfartøjerl)3)4)5)   1,10 N      1,10 N     1,00 N     1,00 N    0,70 N    0,70 N
  Supplerende rednings-              -           -          -          -     0,40 N    0,40 N
  flåder)3)4)5)
  Mand-overbord-både6)               1      - 1             1          1         1        1
  Redningskranse7)                  8           8          8          4          8        4
  Redningsveste                  1,05 N      1,05 N     1,05 N     1,05 N     1,05 N   1,05 N
  Redningsveste til børn        0,10 N       0,10 N    0,10 N     0,10 N     0,10 N    0,10 N
  Nødsignaler8*                     12          12         12         12         6        6
  Linekastningsapparater             1           1          1          1         -        -
  Radartranspondere                  1           1          1          1         -        -
  Tovejs VHF-radiotelefon           3           3          3          3          3        3
 ---pagebreak---                                              - 100
Noter:
1.     Overlevelsesfartøjer kan enten være redningsbåde, der opfylder SOLAS-regel '
       111/42, 43 eller 44, eller redningsflåder, der opfylder kravene i SOLAS-regel 111/38
       og enten 111/39 eller 111/40. Demdover skal redningsflåder på ro/ro-passagerskibe
       opfylde forskrifterne i regel III/5-1.
       Som alternativ til redningsflåder, der opfylder kravene i SOLAS-regel 111/39 eller
       111/40, kan bmg af åbne reversible oppustelige redningsflåder tillades, hvis flag-
       statens administration finder det forsvarligt i betragtning af, at rejserne finder sted i
       lukkede farvande og under gunstige klimatiske forhold, fomdsat at sådanne
       redningsflåder opfylder kravene i bilag 10 til koden for højhastighedsfartøjer i fuldt
       omfang.
2.     En supplerende redningsflåde er en redningsflåde, der opfylder SOLAS-regel 111/38
       og enten 111/39 eller 111/40, men som ikke skal opfylde kravene i
              SOLAS-regel III/38.5.1 om udrustning
              SOLAS-regel III/39.7.3.4 og III/39.7.3.5 eller SOLAS-regel III/40.7.6 og
              III/40.7.7 om mærkning af beholderen.
       Når rejserne finder sted i lukkede farvande og under gunstige klimatiske forhold,
       behøver de supplerende redningsflåder ikke at opfylde kravene i SOLAS-regel
       III/39.2.2.1 og III/39.2.2.2 om isolering af redningsflådens gulv mod kulde, eller
       de kan som alternativ til redningsflåder, der opfylder kravene i SOLAS-regel 111/39
       eller 111/40, være åbne reversible oppustelige redningsflåder, fomdsat at sådanne
       redningsflåder opfylder kravene i bilag 10 til koden for højhastighedsfartøjer i fuldt
       omfang.
       Supplerende redningsflåder på ro/ro-passagerskibe skal opfylde forskrifterne i regel
       III/5-1.
3.     Overlevelsesfartøjerne skal så vidt praktisk muligt være jævnt fordelt på begge
       sider af skibet.
4.     Det samlede antal overlevelsesfartøjer skal være i overensstemmelse med den
       procentdel, der er anført i tabellen ovenfor, og den samlede kapacitet af en
       kombination af overlevelsesfartøjer og supplerende redningsflåder skal være 110%
       af det antal personer (N), skibet må medføre. Antallet af overlevelsesfartøjer skal
       være tilstrækkeligt til, at det, hvis et overlevelsesfartøj går tabt eller bliver
       uanvendeligt, er muligt at optage alle de personer, skibet må medføre, i de
       resterende overlevelsesfartøjer.
5.     Antallet af redningsbåde og/eller mand-overbord-både skal være tilstrækkeligt til at
       sikre, at det, for at alle de personer, skibet må medføre, kan forlade skibet, ikke er
       nødvendigt, at hver redningsbåd eller mand-overbord-båd ledsager mere end 9
       redningsflåder.
6.     Mand-overbord-både skal betjenes af egne udsætningsarrangementer for udsætning
       og ombordtagning.
       Såfremt mand-overbord-både opfylder kravene i SOLAS-regel 111/47, kan de
       medregnes i den samlede kapacitet for overlevelsesfartøjer, der er specificeret i
       tabellen ovenfor.
       På ro/ro-passagerskibe skal mindst en af mand-overbord-bådene være en hurtig-
       gående mand-overbord-båd, der opfylder forskrifterne i regel III/5-1.
       For skibe med en længde på under 24 m kan flagstatens administration meddele
       dispensation fra kravet om udmstning med mand-overbord-båd, fomdsat at skibet
       opfylde følgende forskrifter:
 ---pagebreak---                                                 101
       a)      Skibet skal være således indrettet, at en hjælpeløs person kan reddes op af
               vandet.
       b)      Ombordtagning af den hjælpeløse person skal kunne iagttages fra
               kommandobroen.
       c)      Skibet skal være tilstrækkelig manøvredygtigt til at kunne gå tæt ind til
               personer og tage dem om bord under de værst tænkelige forhold.
7.     Mindst én redningskrans på hver side af skibet skal være monteret med en
       redningsline, der kan flyde på vandet, og som har en længde på mindst 2 gange
       den højde, hvori redningskransen er anbragt over vandlinjen i letteste søgående
       kondition, dog mindst 30 m.
       To redningskranse skal være forsynet med et selvvirkende røgsignal og
       selvtændende lys; de skal hurtigt kunne udløses fra kommandobroen. Resten af
       redningskransene skal være forsynet med selvtændende lys, der opfylder
       bestemmelserne i SOLAS-regel III/31.2.
8.     Nødsignaler skal opbevares på eller nær kommandobroen.
9.     Redningsveste på ro/ro-passagerskibe skal opfylde forskrifterne i regel III/5-1.
3      Alarm, betjeningsforskrifter, instruktionsbøger, mønstringsruller og instrukser
       for nødsituationer (R 6+8 + 9+18+19)
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
Alle skibe skal være udstyret med:
.1     Et hovedalarmsystem (R 6.4.2.)
       som opfylder forskrifterne i SOLAS-regel 111/50, og som skal anvendes til at kalde
       passagerer og besætning til mønstringsstederne og til at sætte de af mønstrings-
       milen omfattede foranstaltninger i gang.
       På alle skibe, der kan befordre over 36 passagerer, skal hovedalarmsystemet
       suppleres med et højttaleranlæg, der kan anvendes fra kommandobroen. Anlægget
       skal være således indrettet og placeret, at de udsendte meddelelser kan høres
       tydeligt af personer med normal hørelse, overalt hvor personer kan tænkes at
       befinde sig, når hovedmaskineriet er i funktion.
.2     Et højttaleranlæg (R 6.5)
.2.1   Alle passagerskibe, der kan befordre over 36 passagerer, skal ud over at opfylde
       forskrifterne i regel II-2/B/15.4 og i punkt .1 være udstyret med et højttaleranlæg.
       For eksisterende skibe bliver forskrifterne i punkt .2.2, .2.3 og .2.5, jf. dog
       forskrifterne i punkt .2.6, først gældende på datoen for første periodiske syn efter
       datoen i direktivets artikel 13, stk< 1.
.2.2   Højttaleranlægget skal være et komplet anlæg, der består af højttalere, der er
       installeret på en sådan måde, at der samtidig kan udsendes meddelelser til alle mm,
       hvor besætning og/eller passagerer normalt opholder sig, og til mønstringssteder.
       Det skal give mulighed for udsendelse af meddelelser fra kommandobroen og
       andetsteds om bord, som det af flagstatens administration findes påkrævet.
.2.3   Højttaleranlægget skal være beskyttet mod uvedkommende brug og være tydeligt
       hørligt over den almindelige støj i alle de mm, der er nævnt i punkt .2.2; det skal
       desuden have en indbrydningsfunktion, der styres fra et sted på kommandobroen og
       hvor flagstatens administration i øvrigt finder det nødvendigt, således at alle
       nødsituationsmeddelelser udsendes, selv om der er slukket for eller skmet ned for
 ---pagebreak---                                             102
     en højttaler i det pågældende mm, eller højttaleranlægget er i bmg til andre
     formål.
.2.4 NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
     .1      Højttaleranlægget skal mindst have to kredsløb, der er passende adskilt over
             hele deres længde, og mindst to særskilte uafhængige forstærkere.
     .2      Højttaleranlægget og dets præstationer skal være godkendt af flagstatens
             administration under hensyntagen til anbefalingerne fra Den Internationale
             Søfartsorganisation.
.2.5 Højttaleranlægget skal være tilsluttet til nødstrømforsyningen.
.2.6 Eksisterende skibe, som allerede er udstyret med et højttaleranlæg, der er godkendt
     af flagstatens administration og i alt væsentligt opfylder forskrifterne i punkt .2.2,
     .2.3 og .2.5, behøver ikke at få udskiftet deres anlæg.
.3   Mønstringsmlle og instmkser for nødsituationer (R 8)
     Der skal forefindes tydelige instrukser om, hvad hver af de ombordværende skal
     foretage sig i en nødsituation, i overensstemmelse med IMO-resolution A.691(17).
     Mønstringsruller, der opfylder forskrifterne i SOLAS-regel hl/53, skal opslås på
     iøjnefaldende steder overalt på skibet, hemnder kommandobro, maskinmm og
     besætningens opholdsmm.
     Illustrationer og instmkser på hensigtsmæssige sprog skal ophænges i
     passagerkahytter og opslås på iøjnefaldende steder på mønstringssteder og andre
     passagerrum, således at passagererne informeres om:
     i)      deres mønstringssted
     ii)     de nødvendige foranstaltninger, der skal træffe i en nødsituation
     iii) hvordan de ifører sig en redningsvest.
     Den person, som i henhold til SOLAS-regel IV/16 er udpeget som hovedansvarlig
     for radiokommunikation i nødsituationer, må ikke pålægges andre opgaver i
     sådanne situationer. Dette skal fremgå af mønstringsrullen og instrukserne for
     nødsituationer.
.4   Betjeningsforskrifter (R 9)
     Der skal på eller i nærheden af overlevelsesfartøjer og disses udsætnings-
     anordninger forefindes plakater eller skilte:
     (1) som skal illustrere formålet med betjeningsgrebene og fremgangsmåden ved
             betjening af anordningen og give relevante instmktioner eller advarsler,
     (2) som skal være lette at se under forhold, hvor alene nødbelysning er tændt,
     (3) hvor der skal være anvendt symboler i overensstemmelse med IMO-
             resolution A.760(18).
.5   Instmktionsbøger (R 18.2)
     Der skal i hver af besætningens messer og fritidsrum eller i hver af besætningens
     kamre forefindes en instmktionsbog, der opfylder forskrifterne i SOLAS-regel
     111/51.
.6   Vedligeholdelsesvejledning (R 19.3.)
     Der skal om bord forefindes instmktioner for vedligeholdelse af redningsmidlerne
     om bord eller et vedligeholdelsesprogram for skibet, som også omfatter
     vedligeholdelse af redningsmidler, og vedligeholdelsen skal udføres i
     overensstemmelse hermed. Instmktionerne skal være i overensstemmelse med
     forskrifterne i SOLAS-regel 111/52.
 ---pagebreak---                                            - 103 -
4     Bemanding af overlevelsesfartøjer og tilsyn (R 10)
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
 .1   Der skal om bord forefindes et tilstrækkeligt antal øvede personer, der kan mønstre
     og yde assistance til uøvede personer.
 .2   Der skal om bord forefindes et tilstrækkeligt antal besætningsmedlemmer til
     betjening af de overlevelsesfartøjer og de udsætningsarrangementer, der er
     nødvendige for, at det samlede antal ombordværende kan forlade skibet.
 .3  Hvert overlevelsesfartøj skal være under ledelse af en officer eller en person med
     duelighedsbevis. Dog kan et besætningsmedlem, der er øvet i håndtering og
     betjening af redningsflåder, lede en redningsflåde eller gmppe af redningsflåder.
     For hver mand-overbord-båd og hvert motordrevet overlevelsesfartøj skal der være
     udpeget en person, som er i stand til at betjene motoren og foretage mindre
     justeringer af denne.
 .4  Skibsføreren skal påse, at de personer, der er omtalt i punkt .1, .2 og .3, fordeles
     ligeligt på skibets overlevelsesfartøjer.
5    Mønstrings- og indskibningsarrangementer for overlevelsesfartøjer
     (R 11+22+24)
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1    Overlevelsesfartøjer, for hvilke der er foreskrevet godkendte udsætnings-
     anordninger, skal være anbragt så tæt som muligt ved aptering og tjenestemm.
.2   Mønstringssteder skal forefindes tæt ved indskibningsstederne, være let
     tilgængelige fra aptering og arbejdssteder og have rigelig plads til, at passagererne
     kan samles og blive instmeret.
.3   Mønstrings- og indskibningssteder, gange, trapper og udgange, der giver adgang til
     mønstrings- og indskibningssteder, skal være tilstrækkeligt belyst.
     Energiforsyningen til sådan belysning skal kunne leveres af den elektriske
     nødenergikilde, der er foreskrevet i regel II-1/D/3 og II-1/D/4.
.4   Indskibning i redningsbåde skal kunne ske enten direkte fra det sted, hvor de er
     anbragt, eller fra et indskibningsdæk, men ikke fra begge.
.5   Indskibning i redningsflåder, der ned fires med davit, skal kunne ske fra et sted
     umiddelbart ved siden af det sted, hvor de er anbragt, eller fra det sted, hvortil
     redningsflåden flyttes før udsætning.
.6   Om nødvendigt skal der forefindes midler til at bringe overlevelsesfartøjer, der
     nedfires med davit, ind til skibssiden og fastholde dem ved denne, således at
     indskibning personer kan foregå sikkert.
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.7   Hvis udsætningsarrangementet til et overlevelsesfartøj er indrettet således, at
     indskibning deri først kan ske, når fartøjet er i vandet, og højden fra
     indskibningsstedet er mere end 1,5 m over vandlinjen i letteste søgående kondition,
     skal der installeres et MES-system (Marine Evacuation System).
.8   Der skal på hver side af skibet forefindes mindst én indskibningslejder, som
     opfylder forskrifterne i SOLAS-regel III/48.7. Flagstatens administration kan dog
     undtage skibe fra dette krav, hvis fribordet mellem det påtænkte indskibningssted
     og vandlinjen ikke er over 1,5 m under alle ubeskadigede og foreskrevne
     beskadigede forhold med hensyn til trim og slagside.
 ---pagebreak---                                               104
5-1 Forskrifter for ro/ro-passagerskibe (R 24-1)
NYE OG EKSISTERENDE RO/RO-SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1  Eksisterende ro/ro-passagerskibe skal opfylde forskrifterne i punkt .5 senest på
    datoen for det første periodiske syn efter datoen i direktivets artikel 13, stk. 1, og
    forskrifterne i punkt .2, .3 og .4 senest på datoen for det første periodiske syn efter
     1. juli 2000.
.2   Redningsflåder
     .1      Redningsflåder på ro/ro-passagerskibe skal betjenes af evakueringsslisker,
            der opfylder SOLAS-regel III/48.5, eller udsætningsanordninger, der
            opfylder SOLAS-regel III/48.6, jævnt fordelt på begge sider af skibet.
     .2     Alle redningsflåder på ro/ro-passagerskibe skal være anbragt med
            anordninger, der opfylder SOLAS-regel 111/23, så de frit kan flyde op.
     .3     Alle redningsflåder på ro/ro-passagerskibe skal være af en type, der er
            forsynet med ombordstigningsrampe, som opfylder SOLAS-regel III/39.4.1
            eller 111/40.4.1.
     .4     Alle redningsflåder på ro/ro-passagerskibe skal enten være selvoprettende
            eller overdækkede reversible redningsflåder, som er stabile i søgang og kan
            fungere sikkert, uanset om de flyder med den ene eller den anden side opad.
            Åbne reversible redningsflåder kan tillades, hvis flagstatens administration
            finder det forsvarligt i betragtning af, at rejserne finder sted i lukkede
            farvande og under gunstige klimatiske forhold, fomdsat at sådanne
            redningsflåder opfylder kravene i bilag 10 til koden for højhastighedsfartøjer
             i fuldt omfang.
            Alternativt skal skibet medføre så mange selvoprettende redningsflåder eller
            overdækkede reversible redningsflåder ud over dets normale antal rednings-
             flåder, at de tilsammen kan rumme mindst 50% af de personer, der ikke er
             plads til i redningsbåde. Kapaciteten i de supplerende redningsflåder
             bestemmes som forskellen mellem det samlede antal personer om bord og det
             antal personer, der er plads til i redningsbåde. Alle sådanne redningsflåder
             skal være godkendt af flagstatens administration under hensyntagen til
             anbefalingerne fra Den Internationale Søfartsorganisation.
 .3  Hurtiggående mand-overbord-både
     .1      På ro/ro-passagerskibe skal mindst en af mand-overbord-bådene være en
             hurtiggående mand-overbord-båd, som er godkendt af flagstatens
             admininstration under hensyntagen til Den Internationale Søfartsorganisations
             anbefalinger i resolution A.656(16) med senere ændringer.
      .2     Alle hurtiggående mand-overbord-både skal betjenes af en hensigtsmæssig
             udsætningsanordning, som er godkendt af flagstatens administration. Når
             flagstatens administration godkender sådanne anordninger, skal den tage i
             betragtning, at hurtiggående mand-overbord-både skal kunne udsættes og
             tages om bord igen under endog meget ugunstige vejrforhold, og tage hensyn
             til anbefalingerne fra Den Internationale Søfartsorganisation.
      .3     Mindst to af hver mand-overbord-båds besætningsmedlemmer skal være
             uddannet og regelmæssigt have deltaget i øvelser i overensstemmelse med
             minimumskravene til besætningens kompetence i hurtiggående mand-
             overbord-både i punkt A-VI/2, tabel A-VI/2-2, i Seafarers Training,
              Certification and Watchkeeping (STCW) Code og under hensyntagen til Den
              Internationale Søfartsorganisations anbefalinger i resolution A.771(18) med
 ---pagebreak---                                            - 105 -
           senere ændringer. Uddannelsen og øvelserne skal omfatte alle aspekter af
           redning samt håndtering, manøvrering og betjening af sådanne fartøjer under
          .forskellige forhold og endelig, hvordan de bringes på ret køl efter kæntring.
    .4     Hvis et eksisterende ro/ro-passagerskib er således indrettet eller af en sådan
           størrelse, at den hurtiggående mand-overbord-båd, der kræves i punkt .3.1,
           ikke kan anbringes, kan den hurtiggående mand-overbord-båd anbringes i
           stedet for en eksisterende redningsbåd og accepteres som en mand-overbord-
           båd eller båd til bmg i nødsituationer, fomdsat at følgende betingelser er
           opfyldt:
           . 1 Den installerede hurtiggående mand-overbord-båd skal betjenes af en
               udsætningsanordning, der opfylder forskrifterne i punkt .3.2.
           .2 Der skal kompenseres for den således manglende overlevelsesfartøjs-
               kapacitet ved installering af redningsflåder, der kan medføre mindst lige
               så mange personer som den redningsbåd, der er erstattet.
           .3 Sådanne redningsflåder skal betjenes af de eksisterende udsætnings-
               anordninger eller evakueringsslisker.
.4  Redningsmidler
     .1     Alle ro/ro-passagerskibe skal være udstyret med effektive midler til hurtig
           bjærgning af overlevende fra vandet og til overførsel af overlevende fra
           redningsenheder eller overlevelsesfartøjer til skibet.
     .2    Midlerne til overførsel af overlevende til skibet kan indgå i en evakuerings-
           sliske eller et system, der er konstrueret til redningsformål.
    .3     Hvis en evakueringssliske er beregnet til at tjene som middel til at overføre
           overlevende til skibets dæk, skal den være forsynet med håndliner eller
           lejdere til hjælp for opklatring ad slisken.
.5  Redningsveste
     .1    Uanset kravene i SOLAS-regel III/7.2 og III/21.2 skal der opbevares så
           mange redningsveste i nærheden af mønstringsstederne, at passagererne ikke
           behøver at vende tilbage til deres kahytter for at hente deres redningsveste.
     .2    På ro/ro-passagerskibe skal alle redningsveste være udstyret med lys i
           overensstemmelse med kravene i SOLAS-reçel III/32.3.
5-2 Landingsplads og opsamlingssted for helikopter (R 24-3)
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1  Eksisterende ro/ro-passagerskibe skal opfylde forskrifterne i punkt .2 senest på
    datoen for det første periodiske syn efter datoen i direktivets artikel 13, stk. 1.
.2  På ro/ro-passagerskibe skal der være et opsamlingssted for helikopter, som er
    godkendt af flagstatens admininstration under hensyntagen til Den Internationale
    Søfartsorganisations anbefalinger i resolution A.229(VII) med senere ændringer.
.3  På nye klasse B-, C- og D-skibe med en længde på 130 m eller derover skal der
     være en helikopterlandingsplads, som er godkendt af flagstatens admininstration
    under hensyntagen til Den Internationale Søfartsorganisations anbefalinger.
5-3  Beslutningsstøttesystem for skibsføreren
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
 ---pagebreak---                                                 106
       Eksisterende skibe skal opfylde forskrifterne i denne regel senest på datoen for det
       første periodiske syn efter 1. juli 1999.
       På alle skibe skal der på kommandobroen forefindes et beslutningsstøttesystem for
       forvaltning af nødsituationer.
       Systemet skal mindst bestå i en eller flere trykte nødplaner. Nødplanerne skal
       omfatte alle fomdselige nødsituationer, hemnder de hovedgmpper af nød-
       situationer, som er opregnet på nedenstående ikke udtømmende liste:
       .1      brand
       .2     havari
       .3      fomrening
       .4     lovstridige handlinger, der tmer skibets, passagerernes og besætningens
              sikkerhed
       .5      arbejdsulykker
       .6     ulykker forbundet med lasten
       .7     nødassistance til andre skibe
       Procedurerne i nødplanerne skal yde støtte til skibsføreren i hans håndtering af
       enhver kombination af nødsituationer.
       Nødplanerne skal have ensartet stmktur og være lette at bmge. É)e faktiske
       lastforhold som beregnet til bmg for skibets stabilitet under den pågældende sejlads
       skal benyttes til havarikontrol formål.
       Flagstatens administration kan ud over de trykte nødplaner godkende bmg af
       computerbaserede beslutningsstøttesystemer på kommandobroen, som giver alle de
       oplysninger, der findes i nødplaner, procedurer, checklister, mv., og som kan vise
       en liste over, hvad det anbefales at gøre i fomdselige nødsiuationer.
6      Udsætningssteder (R 12)
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
Udsætningsstederne skal være anbragt således, at udsætningen kan ske sikkert, idet der
herved navnlig tages hensyn til afstanden fra skruen samt stærkt overhængende dele af
skroget, og således, at overlevelsesfartøjer kan udsættes langs skibets lodrette side.
Forefindes udsætningsstederne fomde, skal de være placeret agten for kollisionsskoddet
på et beskyttet sted.
7      Anbringelse af overlevelsesfartøjer (R 13 + 23)
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1     Hvert overlevelsesfartøj skal være anbragt:
       a)     således at hverken fartøjet eller dets anbringelsesarrangement vanskeliggør
              udsætningen af andre overlevelsesfartøjer
       b)     så nær vandoverfladen, som det er sikkert og praktisk muligt; for over-
              levelsesfartøjer, der nedfires med davit, må der så vidt muligt ikke være
              mere end 15 m mellem davittoppen med overlevelsesfartøjet i indskibnings-
              position og vandlinjen, når skibet er i letteste søgående kondition;
              overlevelsesfartøjer, der nedfires med david, skal være anbragt i en sådan
              position, at fartøjet i indskibningspositionen er over vandlinjen, når skibet er
              fuldt lastet, befinder sig under ugunstige forhold med hensyn til trim og har
 ---pagebreak---                                            - 107
            en slagside på op til 20', dog højst den vinkel, hvor kanten af skibets
            vejrdæk bliver sat under vand, til en af siderne
     c)     i permanent beredskabstilstand, således at to besætningsmedlemmer kan
            klargøre det til indskibning på mindre end 5 minutter
     d)     så langt fomde for skmen som praktisk muligt, og
     e)     fuldt udrustet som foreskrevet i de relevante SOLAS-regler, dog således at
            supplerende redningsflåder, som omhandlet i note 2 til tabellen i regel III/2,
            kan undtages fra nogle af SOLAS-kravene til udstyr som anført i nævnte
            note.
.2   Redningsbåde skal anbringes fastgjort til udsætningsanordninger; i passagerskibe på
     80 m længde og derover skal hver redningsbåd være anbragt således, at rednings-
     bådens agterende er mindst 1,5 gange redningsbådens længde foran skmen.
.3   Redningsflåder skal være anbragt:
     a)     med fanglinen fastgjort til skibet
     b)     med udstyr, der opfylder forskrifterne i SOLAS-regel III/38.6, således at
            flåden flyder frit op, og således at den, hvis den er oppustelig, oppustes
            automatisk, når skibet synker; for to eller flere redningsflåder kan ét sådant
            udstyr anvendes, hvis det er tilstrækkeligt til opfyldelse a? forskrifterne i
            SOLAS-regel III/38.6
     c)     således, at manuel udløsning fra surringsarrangementerne er mulig.
.4   Nedfirbare redningsflåder skal være anbragt inden for løftekroges rækkevidde,
     medmindre der forefindes overføringsmidler, hvis funktion ikke umuliggøres ved
     trim på op til 10° og slagside på op til 20' til en af siderne eller af skibets
     bevægelse eller energisvigt.
.5   Redningsflåder, der er beregnet til udsætning ved overbordkastning, skal være
     anbragt således, at de umiddelbart kan overføres fra en side til den anden på ét
     åbent dæksniveau. Er et sådant anbringelsesarrangement ikke muligt, skal der
     forefindes yderligere redningsflåder, således at den samlede kapacitet, der er til
     rådighed på hver side, er tilstrækkelig til 75% af det samlede antal ombord-
     værende.
.6   Redningsflåder med MES (Marine Evacuation System) skal:
     a)     være anbragt tæt på den container, der indeholder MES-systemet
     b)     kunne udløses fra stuvningsstativet med anordninger, således at flåden kan
            fortøjes og oppustes langs ombordstigningsplatformen
     c)     kunne udløses som selvstændigt overlevelsesfartøj
     d)     være forsynet med bjærgningsliner til ombordstigningsplatformen.
8    Anbringelse af mand-overbord-både (R 14)
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
Mand-overbord-både skal være anbragt:
.1   i en permanent beredskabstilstand, således at de kan udsættes på under 5 minutter
.2   i en position, der er egnet til udsætning og ombordtagning
.3   således, at hverken mand-overbord-båden eller dennes anbringelsesarrangementer
     vanskeliggør betjeningen af noget overlevelsesfartøj ved noget andet udsætningssted
.4   i overensstemmelse med regel 7, såfremt den samtidig er en redningsbåd.
     Udsætnings- og ombôrdtagningsarrangementer for overlevelsesfartøj (R 15)
 ---pagebreak---                                            - 108
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
 .1  Der skal forefindes udsætningsanordninger, som opfylder bestemmelserne i
     SOLAS-regel 111/15, for alle overlevelsesfartøjer, undtagen:
     .1     for EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
            a. Overlevelsesfartøjer, som bordes fra en position på dækket, der ligger
               mindre end 4,5 m over vandlinjen, når skibet ligger i sin letteste søgående
               kondition, og som enten:
                     har en masse på højst 185 kg, eller
                     er anbragt for udsætning direkte fra den anbragte position under
                     ugunstige forhold med trim på op til 10° og med slagside på op til
                     20* til en af siderne.
            b. Overlevelsesfartøjer, der medføres ud over overlevelsesfartøjer til 110%
               af det samlede antal ombordværende.
           c. Overlevelsesfartøjer medført til bmg sammen med et MES-system.
     .2     for NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
            Fomdsat, at der er tmffet foranstaltninger, således at indskibning i over-
            levelsesfartøjer og mand-overbord-både kan finde stedbunder alle de
           miljøforhold, som må forventes at forekomme under skibets sejlads, og
           under alle ubeskadigede og foreskrevne beskadigede forhold med hensyn til
           trim og slagside, kan flagstatens administration acceptere et system, hvor
           personer border redningsflåder direkte, hvis fribordet mellem det påtænkte
            indskibningssted og vandlinjen i letteste søgående kondition ikke er over
            1,5 m.
.2  Hver redningsbåd skal være forsynet med en anordning, der kan udsætte rednings-
    båden og tage den om bord.
.3   Udsætnings- og ombordtagningsarrangemcnter skal være sådan, at den person, der
    om bord på skibet betjener anordningen, kan observere overlevelsesfartøjet på
    ethvert tidspunkt under udsætningen og for redningsbådes vedkommende også
    under ombordtagningen.
.4  Der må kun anvendes én type udløsermekanisme for de overlevelsesfartøjer af
    samme slags, som skibet medfører.
.5   Eventuelle løbere skal være af en sådan længde, at overlevelsesfartøjer kan nå ned
    til vandet, når skibet ligger i sin letteste søgående kondition under ugunstige
    forhold med trim på op til 10' og med slagside på op til 20° til en af siderne.
.6  Klargøring og håndtering af et overlevelsesfartøj ved et udsætningssted må ikke
    vanskeliggøre umiddelbar klargøring og håndtering af noget andet overlevelses-
    fartøj eller mand-overbord-båd på noget andet sted.
.7  Der skal forefindes midler, der forhindrer enhver udtømning af vand i overlevelses-
    fartøjer, medens skibet forlades. >
.8  Under klargøring og udsætning skal overlevelsesfartøjet, dets udsætningsanordning
    og den del af søen, hvori der skal udsættes, være tilstrækkelig oplyst af lys leveret
    fra den lyskilde, der er foreskrevet i regel II-1/D/3 og II-l/D/4.
10  Indskibnings-, udsætnings- og ombordtagningsarrangemcnter for mand-
    over bord-både (R 16)
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D :
.1   Indskibnings- og udsætningsarrangementerne for mand-overbord-båden skal være
    sådan, at indskibning i og udsætning af denne kan finde sted på kortest mulig tid.
 ---pagebreak---                                              109-
  .2    Ombordstigning i og udsætning af mand-overbord-båden skal kunne ske direkte fra
        den anbragte position med den besætning om bord, som er udpeget til dens
        betjening.
 .3     Hvis mand-overbord-båden er en af skibets overlevelsesfartøjer, og hvis de øvrige
        redningsbåde bordes fra indskibningsdækket, skal ombordstigning i mand-overbord-
       båden - ud over som i punkt 2 - ligeledes kunne foregå fra indskibningsdækket.
 .4    Udsætmngsarrangementer skal opfylde bestemmelserne i regel 9 ovenfor. Dog skal
       alle mand-overbord-både kunne udsættes, om nødvendigt ved anvendelse af
       fangliner, når skibet bevæger sig fremover i smult vand med en fart på op til 5
       knob.
 .5    Mand-overbord-båden skal kunne bjærges inden for 5 minutter i moderat sø med
       fuld last af personer og udmstning. Hvis mand-overbord-båden samtidig er et af
       overlevelsesfartøjerne, skal bjærgningstiden kunne overholdes, når båden er lastet
       med den til et overlevelsesfartøj hørende udmstning og den for mand-overbord-
       både godkendte last af mindst 6 personer.
 11    Instrukser for nødsituationer
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
Passagerne skal oplyses om sikkerhedsforhold umiddelbart før eller efter afsejling.
Oplysningerne skal mindst omfatte de instmktioner, der er foreskrevet i regel III/3.2; de
skal gives i form af en meddelelse over skibets højttaleranlæg eller på anden hensigts-
mæssig måde.
12     Beredskab, vedligeholdelse og eftersyn (R 19)
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1     Før skibet forlader havnen og på alle tidspunkter under rejsen, skal alle rednings-
       midler være i bmgbar stand og klar til umiddelbar bmg.
.2     Redningsmidler skal vedligeholdes og efterses i overensstemmelse med
       bestemmelserne i SOLAS-regel III/19.
13     Bådmanøvrer og øvelser (R 18 + 25)
NYE OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B, C OG D:
.1     Hver uge skal der foretages en bådmanøvre og en brandøvelse.
       Hvert medlem af besætningen skal deltage i mindst en bådøvelse og en brandøvelse
       hver måned. Hvis mere end 25% af besætningen ikke har deltaget i båd- og
       brandøvelser om bord på det pågældende skib i den foregående måned, skal
       besætningens øvelser finde sted inden skibets afgang.
.2     Hvis der ikke holdes mønstring af passagererne ved afgangen, skal passagererne
       gøres opmærksom på de instmkser for nødsituationer, der er foreskrevet i
       regel 3.2.
.3     Bådmanøvrerne skal omfatte det i SOLAS-regel HI/18.3.4 omhandlede.
.4     Redningsbåde og mand-overbord-både skal affires under på hinanden følgende
       bådmanøvrer i overensstemmelse med bestemmelserne i SOLAS-regel III/18, punkt
       .3.5, .3.7, .3.8, .3.9 og .3.10.
 ---pagebreak---                                     110
Der skal gives besætningen oplæring og instmktion om bord i overensstemmelse
med bestemmelserne i SOLAS-regel III/18.4.
 ---pagebreak---                                    INDHOLDSFORTEGNELSE
KAPITEL I         ALMINDELIGE BESTEMMELSER                                       2
KAPITEL I I I KONSTRUKTION - INDDELING OG STABILITET,
                  MASKINERI OG ELEKTRISKE ANLÆG                                  2
Afsnit A       Almindelige bestemmelser                                          2
1       Definitioner til afsnit B                                                2
2      Definitioner til afsnit C, D og E                                         3
Afsnit B       Intakt stabilitet, inddeling og stabilitet ved havari             5
1       Intakt stabilitet                                                        5
2      Vandtæt inddeling                                             ^           5
3       Fyldningslængde                                                '         6
4      Tilladt mmlængde                                                          6
5      Fyldbarhed                                                                6
6      Inddelingsfaktor                                                          6
7      Særlige krav med hensyn til inddelingen                                   7
8      Stabilitet ved havari                                                     8
8-1    Ro/ro-passagerskibes stabilitet ved havari (R 8-1                        12
8-2    Særlige krav til ro/ro-passagerskibe, som befordrer 400 passagerer eller
       derover (R 8-2                                                           12
9      Peak- og maskinrumsskodder                                               13
10     Dobbeltbunde                                                             14
11     Fastsættelse, mærkning og angivelse af inddelingslastelinjer             15
12     Konstmktion og første afprøvning af vandtætte skodder osv                15
13     Åbninger i vandtætte skodder                                             16
14     Skibe, der befordrer lastbiler med ledsagende personale                  22
15     Åbninger i yderklædningen under nedsænkningslinjen                       22
16     Passagerskibes vandtæthed over nedsænkningslinjen                        23
17     Lukning af lastporte                                                     24
17-1   Vandtæthed mellem ro/ro-dækket (skoddækket) og underliggende mm          24
17-2   Adgang til ro/ro-dæk . .                                                 25
17-3   Lukning af skodder på ro/ro-dækket                                       25
18     Stabilitetsoplysninger .                                                 26
19     Havarikontrolplaner                                                      26
20     Integritet af skrog og overbygning, lækforebyggelse og kontrol           26
21     Mærkning, periodisk betjening og eftersyn af vandtætte døre m.v          27
22     Indførsler i skibsdagbog                                                 27
Afsnit C) Maskineri                                                             28
1      Almindelige bestemmelser                                                 28
2      Forbrændingsmotorer                                                      28
3      Lænsearrangement                                                         28
4      Antal og type lænsepumper                                                31
                                                  I
 ---pagebreak--- 5      Bakevne                                                                       31
6      Styreanlæg                                                                    31
7      Yderligere krav for elektriske og elektrohydrauliske styreanlæg               33
8      Ventilationssystemer i maskinmm                                               34
9      Kommunikation mellem kommandobro og maskinmm                                  34
10     Maskinmesteralarm                                                             34
11     Nødinstallationers placering                                                  34
Afsnit D)      Elektriske installationer                                             36
1      Almindelige bestemmelser                                                      36
2      Elektrisk hovedenergikilde og belysningsanlæg                                 36
3      Elektrisk nødenergikilde                                                      37
4      Supplerende nødbelysning for ro/ro-skibe                                      38
5      Forholdsregler mod stød, brandfare og andre faremomenter af elektrisk art . . 38
Afsnit E)      Yderligere krav til periodisk ubemandede maskinmm . \                 40
Særlige overvejelser                                                                 40
1      Almindelige bestemmelser                                                      40
2      Forholdsregler mod brand                                                      40
3      Beskyttelse mod fyldning                                                      40
4      Styring af fremdrivningsmaskineriet fra kommandobroen                         41
5      Kommunikation                                                                 41
6      Alarmanlæg                                                                    42
7      Sikkerhedssystemer                                                            42
8      Særlige krav for maskin- og kedelinstallationer samt for elektriske
       installationer                                                                43
9      Automatisk kontrol- og alarmsystem                                            43
KAPITEL II-2 BRANDSIKRING, OPDAGELSE OG SLUKNING AF BRAND . . .                      44
Afsnit A)     Almindelige bestemmelser                                               44
1      Gmndlæggende principper                                                       44
2      Definitioner                                                                  44
3      Brandpumper, hovedbrandledninger, brandstudse, brandslanger og strale-
       spidser                                                                       48
4      Fast anbragte brandslukningsanlæg,                                            51
5      Ildslukkere                                                                   54
6      Udsugningsinstallationer i maskinrum                                          55
7      Særlige foranstaltninger i maskinrum                                          56
8      Automatiske sprinkler-, brandvisnings- og brandalarmanlæg                     56
9      Fast anbragt brandvisnings- og brandalarmanlæg                                58
10     Installationer for brændselsolie, smøreolie og andre brændbare olier          61
11     Brandudmstning                                                                64
12     Forskellige bestemmelser                                                      66
13     Brandkontrolplaner og brandøvelser                                            66
14     Brandslukningsudstyrets behandling                                            67
                                               II
 ---pagebreak---  Afsnit B)     Brandsikkerhedsforanstaltninger                                   68
 1       Konstruktion                                                             68
 2      Lodrette hovedzoner og vandrette zoner                                   68
 3      Skodder inden for en lodret hovedzone                                    69
 4      Skodders og dæks brandmodstandsevne i nye skibe, der kan befordre over
        36 passagerer                                                            70
 5      Skodders og dæks brandmodstandsevne i nye skibe, der befordrer højst 36
        passagerer og i eksisterende klasse B-skibe, der kan befordre over 36
        passagerer                                                               77
 6      Udgangsveje                                                              80
 6-1    Udgangsveje på ro/ro-passagerskibe                                       82
 7      Gennemføringer og åbninger i klasse A- og B-inddelinger                  84
 8      Beskyttelse af trapper og elevatorer i aptering og tjenesterum           85
 9      Ventilationssystemer                                                     86
 10     Vinduer og koøjer                                                        89
 11     Begrænset bmg af brændbare materialer                         N          90
 12     Konstruktionsdetaljer                                     .....'         91
 13     Fast anbragte brandvisnings- og brandalarmanlæg og automatisk virkende
        sprinkler-, brandvisnings- og brandalarmanlæg                            91
 14     Beskyttelse af speciallastrum                                            92
 15     Brandpatruljer samt brand visnings-, brandalarm- og højttaleranlæg       95
 16     Ombygning af eksisterende klasse B-skibe, der kan befordre over 36
        passagerer                                                               95
 KAPITEL III REDNINGSMIDLER                                                      99
 1      Definitioner                                                             99
 2      Kommunikation, overlevelsesfartøjer og mand-overbord-både, personlige
        redningsmidler                                                           99
 3      Alarm, betjeningsforskrifter, instruktionsbøger, mønstringsruller og
        instmkser for nødsituationer                                            101
 4     Bemanding af overlevelsesfartøjer og tilsyn                              103
 5      Mønstrings- og indskibningsarrangementer for overlevelsesfartøjer       103
 5-1   Forskrifter for ro/ro-passagerskibe                                      104
 5-2   Landingsplads og opsamlingssted for helikopter                           105
 5-3   Beslutningsstøttesystem for skibsføreren                                 105
 6      Udsætningssteder                                                        106
.7     Anbringelse af overlevelsesfartøjer                                      106
 8      Anbringelse af mand-oveibord-både                                       107
 9      Udsætnings- og ombordtagningsarrangementer for overlevelsesfartøj       107
 10    indskibnings-, udsætnings- og ombordtagningsarrangementer for mand-
       overbord-både                                                            108
 11     Instmkser for nødsituationer                                            109
 12    Beredskab, vedligeholdelse og eftersyn                                   109
 13    Bådmanøvrer og øvelser                                                   109
                                               III
 ---pagebreak---                         BILAG II
FORMULAR TIL OVERENSSTEMMELSESERKLÆRING FOR PASSAGERSKIB
                         \/
 ---pagebreak---                 OVERENSSTEMMELSESERKLÆRING FOR PASSAGERSKIB
(Myndighedens stempel)                                                                                              (Stat)
                                                udstedt i henhold til
                                  (betegnelse på medlemsstatens relevante retsforskrifter)
                 til bekræftelse af, at nedennævnte fartøj opfylder forskrifterne i
        Rådets direktiv ../../EF om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe
efter bemyndigelse fra regeringen i
                                     (medlemsstatens fuldstændige officielle betegnelse)
af
                             (fuldstændig officiel betegnelse for den kompetente organisation,
                         der er anerkendt i henhold til bestemmelserne i Rådets direktiv ../../EF)
   Skibets navn        Kodenumre eller -bogstaver                   Hjemstedshavn                  Antal passagerer
IMO-nummer0:
Længde:
Dato, hvor kølen var lagt eller skibet
befandt sig på et tilsvarende byggetrin:
Dato for førstegangssyn:
Skibsklasse i henhold til de havområder, ,
skibet er certificeret til sejlads i:                                  A / B / C / D2)
under overholdelse af følgende
begrænsninger35:
1) Skibets IMO-identifikationsnummer i henhold til resolution A.600(15), hvis det foreligger.
2) Det ikke gældende overstreges.
3) Her anføres eventuelle begrænsninger som følge af rute, driftsområde eller sæson.
 ---pagebreak---                                                                                                (erklæringens bagside)
                                                  Førstegangssyn
Herved attesteres
1.     at skibet er synet i overensstemmelse med artikel 10 i Rådets direktiv ../../EF
2.     at det ved syn er konstateret, at skibet opfylder samtlige krav i Rådets direktiv
       ../../EF
3.     at skibet i henhold til artikel 7, stk. 3, i Rådets direktiv ../../EF er undtaget fra
       følgende krav i direktivet:
       Eventuelle betingelser for, at undtagelserne er gyldige:
4.     at der er tildelt følgende inddelingslastelinjer:
         Inddelingslastelinje tildelt og påmærket på            Fribord (i mm)           Bemærkninger vedrørende
         skibssiden midtskibs (regel II-1 /B/l 1 )                                        alternative fartsforhold
                 Cl
                 C.2
                 C.3
Denne erklæring er gyldig indtil                                                           (dato for næste
fornyelsessyn) i henhold til artikel 10 i Rådets direktiv ../../EF.
 Udstedt i                                                                    den
                          (sted for udstedelsen af erklæringen)                                   (udstedelsesdato)
(den udstedende persons underskrift)
og/eller
(den udstedende myndigheds stempel)
Hvis erklæringen er underskrevet, tilføjes følgende sætning:
Undertegnede erklærer at være behørigt Jbemyndiget af nævnte medlemsstat til at udstede
denne overensstemmelseserklæring
                                                                           (underskrift)
                                                                 -fe>-
 ---pagebreak---                                                                            (erklæringens næste side)
                                              Fomyelsessyn
Der attesteres herved, at der er udført fomyelsessyn som krævet i artikel 10 i Rådets
direktiv .././EF, og at skibet ved synet blev fundet i fuld overensstemmelse med alle de
relevante krav i Rådets direktiv ../../EF.
Sted                                                           Dato
                  (den udstedende myndigheds underskrift og/eller stempel)
Sted                                                           Dato
                  (den udstedende myndigheds underskrift og/eller stempel)
Sted                                     Dato
                  (den udstedende myndigheds underskrift og/eller stempel)
Sted                                                           Dato
                  (den udstedende myndigheds underskrift og/eller stempel)
Sted                                                           Dato
                  (den udstedende myndigheds underskrift og/eller stempel)
                                                      -3      »o-
 ---pagebreak---                               FINANSIERINGSOVERSIGT
 1.  FORANSTALTNINGENS BETEGNELSE
     Forslag til rådsdirektiv om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe.
2.   BUDGETPOST
     Del A (jf. punkt 10).
3.   RETSGRUNDLAG
    Forbedring af sikkerheden ved søtransport (jf- traktatens artikel 84, stk. 2, i
    forening med artikel 75, stk. 1, litra c).
4.  BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN
4.1 Foranstaltningens generelle formål
    Etablering af fælles harmoniserede sikkerhedsstandarder for passagerskibe i
    indenrigsfart.
4.2 Foranstaltningens varighed og nærmere bestemmelser for dens
    forlængelse/fornyelse
    Ubegrænset.
5.  KLASSIFIKATION AF UDGIFTERNE/INDTÆGTERNE
5.1 Ikke-obligatoriske udgifter
5.2 Ikke-opdelte bevillinger
6.  UDGIFTERNES/INDTÆGTERNES ART
    Administrationsudgifter.
7.  FINANSIELLE VIRKNINGER
    på del B (driftsbevillinger): Ingen
8.  FORHOLDSREGLER MOD SVIG (OG FORVENTEDE RESULTATER
    HERAF)
                                               1L.
 ---pagebreak---       Anvendelse af procedurerne for indkaldelse af medlemsstaternes eksperter.
9.    OPLYSNINGER OM COST/EFFECTIVENESS
9.1   Specifikke og kvantificerbare mål, målgruppe
      Forbedre beskyttelsen af de europæiske borgeres liv ved hjælp af foranstaltninger,
      der mindsker den risiko, de udsættes for ved rejser om bord på skibe i
      indenrigsfart. Det skal ske ved, at der fastlægges et sikkerhedsniveau for
      indenrigsfart, som er lige så højt som for international fart.
9.2  Overvågning og evaluering af foranstaltningen
     Overvågning og evaluering af foranstaltningen skal ske gennem det årlige møde i
     komitéen for sikkerhed til søs samt tjenesterejser (jf. punkt 10.3).
10.  UDGIFTER TIL ADMINISTRATION (SEKTION III, DEL A, I BUDGETTET)
     Den faktiske mobilisering af de påkrævede administrative ressourcer kommer til at
     afhænge af Kommissionens årlige beslutning om allokering af ressourcer, under
     hensyntagen til det personale og de tillægsbeløb, som budgetmyndigheden bevilger.
10.1 Virkningerne for antallet af ansatte
        Stillingstype          Personale allokeret    Kilde                    Varighed
                               til forvaltning af
                               operationen
                               Faste       Midler-    Eksisterende   Supple-
                               stil-       tidige     ressourcer i   rende
                               linger      stillinger pågældende     ressour-
                                                      GD eller       cer
                                                      afdeling
        Tjenestemænd     A     2                      2                        Ube-
        eller midler-    B                                                     grænset
       tidigt ansatte    C
        Andre ressourcer       xxxx
       lait                    2                      2
     Hvis der kræves yderligere ressourcer, anføres det, hvor hurtigt de skal være til
     rådighed.
                                             n
 ---pagebreak--- 10.2 Samlet finansiel virkning af supplerende menneskelige ressourcer
                                                            ECU
                                                   Beløb    Beregningsmåde
      Tjenestemænd
      Midlertidigt ansatte
      Andre ressourcer (anfør budgetkonto)
                                           lait
10.3 Forøgelse af andre administrationsudgifter som følge af foranstaltningen
                                                               ECU
      Budgetkonto                            Beløb              Beregningsmåde
      A 2510                                 20000 ECU*
      A 130                                   12000 ECU**
      I alt                                   32000 ECU
     * Komiteen for sikkerhed til søs mødes i forvejen om spørgsmål i forbindelse med
        andre EF-direktiver vedrørende sikkerheden til søs. Drøftelse af særlige
        spørgsmål i forbindelse med nærværende forslag skønnes at ville kræve
        yderligere 1 mødedag om året (rejseudgifter anslås til 20.000 ECU).
     ** Tjenesterejser: Til opfølgning af forslaget skønnes der at være behov for 5
        tjenesterejser (anslået årlig udgift: 12.000 ECU). Ressourcerne vil blive
        tilvejebragt ved omfordeling.
                                                <r  L.
 ---pagebreak---                                   KONSEKVENSANALYSE
            FORSLAGETS KONSEKVENSER FOR VIRKSOMHEDERNE,
      HERUNDER NAVNLIG SMÅ OG MELLEMSTORE VIRKSOMHEDER
Forslagets betegnelse:
Forslag til rådsdirektiv om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe.
Dokumentets referencenummer:
94/C060/02 (EFT C 60 af 28. februar 1994).
Forslaget
1.     Hvorfor er der, under hensyntagen til nærhedsprincippet, behov for EF-lovgivning
       på dette område, og hvad er de vigtigste målsætninger?
       EF's forpligtelse er at forbedre sikkerheden inden for søtransport (jf. traktatens
       artikel 84, stk. 2, i forening med artikel 75, stk. 1, litra c). Foranstaltningens
       hovedformål er at indføre et sæt harmoniserede sikkerhedsstandarder for
       passagerskibe i indenrigsfart; det består i harmoniserede sikkerhedsregler for nye
       skibe og ensartede spilleregler for eksisterende skibe i klasse A og B med en
       længde på 24 meter og derover.
       I henhold til nærhedsprincippet er det op til medlemsstaterne at sørge for, at der
       fastsættes et tilsvarende sikkerhedsniveau for eksisterende klasse C- og D-skibe
       samt eksisterende klasse B-skibe med en længde på under 24 meter.
Virkninger for virksomhederne
2.     Hvem påvirkes af forslaget?
               Hvilke virksomhedssektorer?
               Hvor store virksomheder (de små og mellemstore virksomheders andel)?
               Er disse virksomheder beliggende i bestemte geografiske områder i
               Fællesskabet?
       Den virksomhedssektor, der påvirkes af forslaget, er de rederier, der sejler med
       passagerskibe i indenrigsfart til og fra havne i medlemsstaterne. Størsteparten er
       små og mellemstore virksomheder, der driver deres forretning i et mindre
       geografisk område på indenrigsruter nær kysten (klasse C og D). På den anden
       side drives nogle indenrigsruter af store virksomheder såsom P&O og Stena
       Sealink i Det Irske Hav og Finmare i Adriaterhavet (92 skibe).
       Ifølge oplysninger fra medlemsstaterne driver disse virksomheder i alt nogle tusind
       passagerskibe, hvoraf koncentrationen er særlig høj i Frankrig, Italien, Spanien og
       Grækenland.
                                                H
 ---pagebreak---    Virksomhederne findes ikke i nogle bestemte geografiske områder i EU; i alle
   medlemsstater med en kystlinje sejler der passagerskibe i indenrigsfart. Antallet af
   skibe er proportionalt med kystlinjens længde, antallet af havne og antallet af øer i
   territorialfarvandet.
3. Hvilke foranstaltninger skal virksomhederne træffe for at overholde forslaget?
   Sikkerhedsstandarderne skal overholdes for alle nye passagerskibe, der bygges til
   indenrigsfart i EU-farvande.
   Hvad angår de eksisterende skibe, der skal overholde de tekniske krav i direktivet
   (eksisterende klasse A-skibe og eksisterende klasse B-skibe med L > 24 m),
   ventes det, at der på nogle af dem skal foretages omfattende strukturmæssige
   forandringer, især for at de kan opfylde kravene til brandsikkerhed og stabilitet.
   Direktivet indeholder bestemmelser, der mindsker konsekvenserne for de
   pågældende virksomheder (jf. punkt 5).
4. Hvilke økonomiske virkninger forventes forslaget at få
            for beskæftigelsen?
            for investeringer og oprettelse al nye virksomheder?
            for virksomhedernes konkurrenceevne?
   Der ventes ingen beskæftigelsesmæssige virkninger for indenrigssøfarten. Forslaget
   ventes at have en gunstig virkning for skibsværfterne (nybygning og reparation),
   eftersom der som nævnt ovenfor skal udfores forbedringsarbejder på eksisterende
   klasse A- og B-skibe. Det samme gælder for virkningerne på investeringerne.
   Forslaget antages at have en væsentlig gunstig virkning for branchens
   konkurrencemæssige stilling. Etablering af harmoniserede sikkerhedsregler for alle
   skibe i indenrigsfart i EU-farvande vil skabe ensartede spilleregler for samtlige
   involverede operatører. Eftersom maritim cabotage bliver liberaliseret over hele
   EU henimod årtiets slutning, er sådanne harmoniserede sikkerhedsstandarder
   nødvendige for at undgå konkurrenceforvridning.
5. Indeholder forslaget foranstaltninger, som går ud på at tage hensyn til små og
   mellemstore virksomheders særlige situation (begrænsede eller afvigende krav
   osv.)?
   Af de i punkt 3 anførte grunde indføres der følgende specifikke foranstaltninger
   for eksisterende passagerskibe:
            Eksisterende skibe i klasse C og D og eksisterende passagerskibe i klasse B
            med en længde på under 24 meter skal opfylde medlemsstatens
            sikkerhedskrav (nærhedsprincippet).
            For eksisterende skibe i klasse B med en længde på over 24 meter er der
            foreslået en overgangsperiode svarende til den, der findes i den
            internationale SOLAS-konvention for skibe i international fart (indtil 2010
            eller 15 år efter byggetidspunktet). Denne foranstaltning skulle betyde, at
 ---pagebreak---              eksisterende skibe ikke behøver at underkastes større ombygninger inden
             for deres økonomiske levetid.
             Eksisterende skibe i klasse A skal opfylde reglerne i den internationale
             SOLAS-konvention, da de sejler i samme havområder (og dermed er udsat
             for samme farer) som passagerskibe i international fart, for hvilke samme
             konvention gælder. Som tidligere nævnt indeholder SOLAS-konventionen
             en overgangsperiode, inden eksisterende skibe skal overholde de seneste
             ændringer af konventionen.
Høring
6.    Liste over organisationer, som er blevet hørt om forslaget, og som har fremført
      særlige synspunkter.
      Se vedlagte liste over hørte organisationer. Branchen var navnlig bekymret over de
      virkninger, som forslaget kunne have for eksisterende passagerskibe, og anmodede
      om særforanstaltninger som omhandlet i punkt 5.
                                               •S i
 ---pagebreak---                                  LIST INDUSTRY
Capt. R. HOFSTEE
European Maritime Pilots Association (EMPA)
Isserdreed 45
NL - 3/46 MAASLUIS
ABS Europe Ltd.
Art. Mr. M. MAHMOOD
ABS House-
Frying Pan Alley 1
UK - LONDON El 7HR
EURACS Secretariat
Att. Mrs. G. HErNACHER
Germanischer Lloyd
Vorsetzen 32
P.O. Box 11 16 06
D - 2000 HAMBURG 11
R.I.N.A.
Att. Mr. A. TORTI
Via Corsica 12
I - 16128 GENOVA
Comité Syndical des Transports
dans la Communauté européenne
Att. Mr. DECILLELE
nie de Pascale 22B
B - 1040 BRUXELLES
Capt. Brian TAYLER
30 Great Guilford Street
UK - LONDON SEI 0SH
European Community Shipowners'
Association (ECSA)
Att. Mr. NORDSTRØM
rue Ducale 45
B - 1000 BRUXELLES
                                               ^ø /.
 ---pagebreak--- UNINA VE .
Att. Mr. J. ESTEBAN PEREZ
J. Hurtado de Mendoza 13 (709)
E-28036 MADRID.
UNINAVE
Att. Mr. P. MAFFIOLI
J. Hurtado de Mendoza 13 (709)_
E - 28036 MADRID
UNINAVE
Att. Mr. W. DIETENS
J. Hurtado de Mendoza 13 (709)
E - 28036 MADRID
                                y\A L
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                                                                     ISSN 0254-1459
                                                 KOM(96) 61 endelig udg.
                                    DOKUMENTER
DA                                                                             07
                                   Katalognummer : CB-CO-96-074-DA-C
                                                               ISBN 92-78-00629-7
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer
1^-2985 Luxembourg
                                        J±         L -