CELEX: 62010CC0473
Language: sk
Date: 2012-09-06
Title: Návrhy generálneho advokáta - Jääskinen - 6. septembra 2012. # Európska komisia proti Maďarsku. # Nesplnenie povinnosti členským štátom - Rozvoj železníc Spoločenstva - Prideľovanie kapacity železničnej infraštruktúry - Spoplatňovanie železničnej infraštruktúry - Smernice 91/440/EHS a 2001/14/ES - Neúplné prebratie. # Vec C-473/10.

NÁVRHY GENERÁLNEHO ADVOKÁTA
      NIILO JÄÄSKINEN
      prednesené 6. septembra 2012 (
            1
         )
      
         Vec C-473/10
      
      
         Európska komisia
      
      
         proti
      
      
         Maďarsku
      
      „Žaloba o nesplnenie povinnosti — Smernica 91/440/EHS — Rozvoj železníc Spoločenstva — Smernica 2001/14/ES — Prideľovanie kapacity železničnej infraštruktúry — Článok 6 ods. 3 a príloha II smernice 91/440 — Článok 4 ods. 2 a článok 14 ods. 2 smernice 2001/14 — Manažér infraštruktúry — Nezávislosť prideľovania železničných trás — Nezávislosť spoplatňovania — Článok 6 ods. 1 smernice 2001/14 — Finančná rovnováha manažéra infraštruktúry a stimulačné opatrenia na znižovanie nákladov a poplatkov — Článok 7 ods. 3 smernice 2001/14 — Stanovenie poplatkov na základe priamych nákladov“
      
         I – Úvod
      
      
               1.
            
            
               Prejednávanou žalobou o nesplnenie povinnosti Európska komisia navrhuje, aby Súdny dvor určil, že Maďarsko si nesplnilo povinnosti, ktoré mu vyplývajú z článku 6 ods. 3 a prílohy II smernice 91/440/EHS (
                     2
                  ), zmenenej a doplnenej smernicou 2001/12/ES (
                     3
                  ) (ďalej len „smernica 91/440“), ako aj z článku 4 ods. 2 a článku 14 ods. 2, článku 6 ods. 1 a 2, článku 7 ods. 3, článku 8 ods. 1 a článku 11 smernice 2001/14/ES (
                     4
                  ), zmenenej a doplnenej smernicou 2004/49/ES (
                     5
                  ) (ďalej len „smernica 2001/14“). Maďarsko navrhuje zamietnuť žalobu podanú Komisiou.
            
         
               2.
            
            
               Prejednávaná vec sa týka jednej z viacerých žalôb o nesplnenie povinnosti (
                     6
                  ) podaných Komisiou v rokoch 2010 a 2011 týkajúcich sa uplatňovania smerníc 91/440 a 2001/14 členskými štátmi, najmä pokiaľ ide o spravodlivý a nediskriminačný prístup železničných podnikov k infraštruktúre, konkrétne k železničnej sieti. Tieto žaloby sú prvé svojho druhu, keďže po prvý raz poskytujú Súdnemu dvoru možnosť vyjadriť sa k liberalizácii železníc v Európskej únii a najmä vyložiť takzvaný „prvý železničný balík“.
            
         
         II – Právny rámec
      
      A – Právo Únie
      
      
               3.
            
            
               Článok 6 ods. 3 smernice 91/440 stanovuje:
               „Členské štáty prijmú opatrenia potrebné na to, aby zabezpečili, že funkcie, od ktorých závisí nestranný a nediskriminačný prístup k infraštruktúre, uvedené v prílohe II, budú zverené orgánom alebo podnikom, ktoré samy neposkytujú žiadne železničné dopravné služby. Bez ohľadu na organizačné štruktúry, musí byť tento cieľ preukázateľne dosiahnutý.
               Členské štáty však môžu poveriť železničné podniky alebo iné subjekty vyberaním poplatkov a preniesť na nich zodpovednosť za správu železničnej infraštruktúry vrátane investovania, údržby a financovania.“
            
         
               4.
            
            
               Zoznam základných funkcií uvedených v spomenutom článku 6 ods. 3, ktorý sa nachádza v prílohe II smernice 91/440, znie:
               
                        „–
                     
                     
                        príprava a rozhodovanie súvisiace s udeľovaním licencií železničným podnikom vrátane udeľovania individuálnych licencií,
                     
                  
                        –
                     
                     
                        rozhodovanie súvisiace s prideľovaním trasy vrátane určenia a posúdenia dostupnosti a prideľovania individuálnych vlakových trás,
                     
                  
                        –
                     
                     
                        rozhodovanie súvisiace s spoplatňovaním infraštruktúry,
                     
                  
                        –
                     
                     
                        monitorovanie dodržiavania povinností [dodržiavania záväzkov služby vo verejnom záujme – neoficiálny preklad] vyžadovaných pri zabezpečovaní niektorých služieb.“
                     
                  
         
               5.
            
            
               Podľa definícií uvedených v článku 2 smernice 2001/14 na účely uvedenej smernice:
               
                        „a)
                     
                     
                        ‚pridelenie‘ znamená pridelenie kapacity železničnej infraštruktúry vykonané manažérom infraštruktúry;
                     
                  …
               
                        g)
                     
                     
                        ‚kapacita infraštruktúry‘ znamená možnosť naplánovať na určité obdobie vlakové trasy požadované na úseku infraštruktúry;
                     
                  
                        h)
                     
                     
                        ‚manažér infraštruktúry‘ znamená ktorýkoľvek orgán alebo podnik zodpovedný najmä za zriadenie a udržiavanie železničnej infraštruktúry. To môže tiež zahŕňať prevádzku riadiacich a zabezpečovacích systémov infraštruktúry. Funkcie manažéra infraštruktúry sieti [siete – neoficiálny preklad] alebo časti siete môžu byť pridelené rôznym orgánom alebo podnikom;
                     
                  
                        i)
                     
                     
                        ‚sieť‘ znamená celú železničnú infraštruktúru, ktorú vlastní a/alebo spravuje manažér infraštruktúry;
                     
                  …
               
                        k)
                     
                     
                        ‚železničný podnik‘ znamená každý verejno-právny alebo súkromný podnik licencovaný podľa platných právnych predpisov spoločenstva, ktorého hlavným predmetom činnosti je poskytovanie služieb s cieľom zabezpečenia železničnej prepravy tovaru a/alebo osôb, pričom tento podnik musí zabezpečiť trakciu; zahŕňa to aj podniky, ktoré zabezpečujú len trakciu;
                     
                  
                        l)
                     
                     
                        ‚vlaková trasa‘ znamená kapacitu infraštruktúry potrebnú na jazdu vlaku medzi dvoma miestami v priebehu daného obdobia;
                     
                  
                        m)
                     
                     
                        ‚cestovný poriadok siete‘ znamená údaje určujúce všetky plánované pohyby vlakov a vozového parku, ktoré sa uskutočnia na príslušnej infraštruktúre počas doby jeho platnosti.“
                     
                  
         
               6.
            
            
               Článok 4 ods. 1 a 2 smernice 2001/14 stanovuje:
               „1.   … Stanovenie poplatku za používanie infraštruktúry a vyberanie tohto poplatku vykonáva manažér infraštruktúry.
               2.   Ak nie je manažér infraštruktúry svojou právnou formou, organizačne alebo rozhodovacími právomocami nezávislý na ktoromkoľvek železničnom podniku, funkcie opísané v tejto kapitole, okrem vyberania poplatkov, vykonáva spoplatňovací orgán, ktorý je svojou právnou formou, organizačne alebo rozhodovacími právomocami nezávislý na ktoromkoľvek železničnom podniku.“
            
         
               7.
            
            
               Článok 5 ods. 1 smernice 2001/14 znie:
               „Železničné podniky majú na nediskriminačnom základe nárok na minimálny prístupový balík a traťový prístup k servisným zariadeniam opísaným v prílohe II. Poskytovanie služieb uvedených v bode 2 prílohy II sa musí zabezpečiť nediskriminačným spôsobom a požiadavky železničných podnikov sa môžu odmietnuť len vtedy, keď v trhových podmienkach existujú reálne alternatívy. Ak služby neponúka jeden manažér infraštruktúry, poskytovateľ ‚hlavnej infraštruktúry‘ sa musí snažiť o to, aby čo najviac uľahčil zabezpečenie týchto služieb.“
            
         
               8.
            
            
               Podľa článku 6 smernice 2001/14:
               „1.   Členské štáty stanovia podmienky, vrátane prípadných záloh, ktoré zabezpečia, že príjmy manažéra infraštruktúry pozostávajúce z poplatkov, zisku z iných obchodných činností a financovania štátom budú za bežných obchodných podmienok a v priebehu primeraného obdobia aspoň v rovnováhe s výdavkami na infraštruktúru.
               …
               2.   Manažér infraštruktúry je, s patričným zreteľom na bezpečnosť, údržbu a na zvyšovanie kvality služieb infraštruktúry, motivovaný na znižovaní nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry a úrovni [úrovne – neoficiálny preklad] prístupových poplatkov.
               3.   Členské štáty zabezpečia, aby sa ustanovenie uvedené v odseku 2 vykonalo buď prostredníctvom zmluvného dojednania medzi príslušným orgánom a manažérom infraštruktúry na obdobie minimálne troch rokov, ktoré sa financuje štátom, alebo pomocou zavedenia vhodných regulačných opatrení s primeranými právomocami.“
            
         
               9.
            
            
               Článok 7 ods. 3 smernice 2001/14 znie:
               „Bez toho, aby boli dotknuté odseky 4 alebo 5 alebo článok 8, poplatky za minimálny prístupový balík a za traťový prístup k servisným zariadeniam sa stanovia na základe nákladov, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku.“
            
         
               10.
            
            
               Článok 8 ods. 1 smernice 2001/14 znie:
               „Aby sa dosiahla plná návratnosť nákladov vynaložených manažérom infraštruktúry, môže členský štát, ak to trh unesie a na základe efektívnych, transparentných a nediskriminačných princípov, zvýšiť poplatky, pričom sa musí udržať optimálna konkurencieschopnosť najmä v medzinárodnej nákladnej železničnej doprave. Systém spoplatňovania zohľadní zvýšenie produktivity, ktorú dosiahli železničné podniky.
               Úroveň poplatkov však nesmie vylučovať používanie infraštruktúry trhovými segmentmi, ktoré môžu zaplatiť aspoň náklady, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku železničnej dopravy, navýšené o mieru výnosnosti, ktorú môže trh uniesť.“
            
         
               11.
            
            
               Článok 13 ods. 2 prvý pododsek smernice 2001/14 stanovuje:
               „Právo na používanie špecifickej kapacity infraštruktúry vo forme vlakovej cesty [vlakovej trasy – neoficiálny preklad] sa môže udeliť žiadateľom maximálne na dobu platnosti jedného cestovného poriadku siete.“
            
         
               12.
            
            
               Článok 14 ods. 1 a 2 smernice 2001/14 stanovujú:
               „… Manažér infraštruktúry zabezpečí vykonanie prideľovania kapacity. …
               Ak nie je manažér infraštruktúry svojou právnou formou, organizačne alebo rozhodovacími právomocami nezávislý na ktoromkoľvek železničnom podniku, funkcie uvedené v odseku 1 a opísané v tejto kapitole vykonáva prideľovací orgán, ktorý je svojou právnou formou, organizačne alebo rozhodovacími právomocami nezávislý na ktoromkoľvek železničnom podniku.“
            
         
               13.
            
            
               Podľa článku 29 smernice 2001/14:
               „1.   V prípade narušenia pohybu vlakov spôsobeného technickou poruchou alebo nehodou musí manažér infraštruktúry uskutočniť všetky opatrenia potrebné na obnovenie bežného stavu. V tomto zmysle vypracuje havarijný plán, v ktorom budú uvedené rôzne verejnoprávne subjekty, ktoré majú byť informované v prípade vážnych nehôd alebo vážneho narušenia pohybu vlakov.
               2.   V núdzových situáciách, a keď je to absolútne nevyhnutné z dôvodu poruchy, ktorá zapríčiní dočasné vyradenie infraštruktúry z prevádzky, môžu byť pridelené trasy bez varovania odobraté na také dlhé obdobie, aké je potrebné na nápravu systému.
               Manažér infraštruktúry, ak to považuje za nevyhnutné, môže požiadať železničné podniky, aby mu dali k dispozícii prostriedky, ktoré považuje za najvhodnejšie na čo najrýchlejšie obnovenie bežného stavu.
               3.   Členské štáty môžu požiadať železničné podniky, aby sa podieľali na zabezpečení vynucovania a monitorovania vlastného dodržiavania bezpečnostných noriem a pravidiel.“
            
         
               14.
            
            
               Príloha II bod 1 smernice 2001/14 stanovuje:
               
                        „1.
                     
                     
                        Minimálny prístupový balík obsahuje:
                        
                                 a)
                              
                              
                                 spracovanie žiadostí o pridelenie kapacity;
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 právo na využitie kapacity, ktorá je poskytnutá;
                              
                           
                                 c)
                              
                              
                                 použitie výhybiek a odbočiek;
                              
                           
                                 d)
                              
                              
                                 riadenie vlakov vrátane signalizácie, regulácie, odbavovania, spojenia a zabezpečenia informácií o pohybe vlaku;
                              
                           
                                 e)
                              
                              
                                 všetky ostatné informácie potrebné na realizáciu alebo prevádzku dopravných služieb, pre ktoré bola kapacita poskytnutá.“
                              
                           
                  
         B – Vnútroštátne právo
      
      
               15.
            
            
               Zákonom XCV. z roku 1993 o železniciach bol v roku 2004 zriadený subjekt nezávislý od železničných podnikov, Vasúti Pályakapacitás-elosztó Szervezet (ďalej len „VPE“).
            
         
               16.
            
            
               V súlade s § 62 zákona CLXXXIII. z roku 2005 o železničnej doprave (2005 évi CLXXXIII. törvény a vasúti közlekedésről (
                     7
                  ), ďalej len „zákon o železniciach“) funkcie prideľovania vlakových trás a stanovovania poplatkov prináležia VPE.
            
         
               17.
            
            
               § 28 ods. 1 uvedeného zákona o železniciach znie:
               „Minister sa – po dohode s ministrom zodpovedným za rozpočet – zmluvou v mene štátu zaviaže financovať výdavky uznané za oprávnené, ktoré vzniknú pri prevádzkovaní siete železničnému podniku poverenému prevádzkovaním celoštátnej železničnej siete a jej čiastkových sietí, ako aj regionálnych železníc a ich čiastkových sietí, ktoré nie sú kryté poplatkom za prístup k sieti ani ostatnými operáciami tohto podniku. Podmienky uvedenej zmluvy musia byť stanovené tak, aby motivovali prevádzkovateľa siete, aby znižoval svoje prevádzkové náklady, ako aj poplatky za prístup do siete, bez toho, aby bola dotknutá bezpečnosť dopravy alebo kvalita služby.“
            
         
               18.
            
            
               § 31 ods. 2 písm. b) toho istého zákona stanovuje, že „v záujme bezpečnosti železničnej dopravy… má manažér infraštruktúry – až do ukončenia stavu nebezpečenstva – právo uzatvoriť železničné trate alebo úseky železničnej trate ohrozené týmto nebezpečenstvom a tiež zrušiť železničné trasy poskytnuté na dotknutých úsekoch, a pokiaľ sa toto uzatvorenie dotýka úrovňového prejazdu, informovať o tom orgán zodpovedný za dotknutú trasu…“.
            
         
               19.
            
            
               § 55 ods. 8 zákona o železniciach stanovuje:
               „Ak podľa všetkých prognóz poplatky za prístup k sieti nepokrývajú všetky oprávnené náklady a výdavky prevádzkovateľa voľne dostupnej infraštruktúry, poplatok za služby vymedzené v § 54 ods. 1 a 3 až 5 možno všeobecne zvýšiť, avšak nesmie prekročiť to, čo je nevyhnutné na pokrytie všetkých oprávnených nákladov a výdavkov, pričom toto zvýšenie zohľadní rast produktivity dosiahnutý železničnými podnikmi, požiadavku efektívneho využívania infraštruktúry, konkurencieschopnosť medzinárodnej železničnej dopravy, zásadu transparentnosti a rovnosti zaobchádzania.“
            
         
               20.
            
            
               Nariadenie č. 83/2007 (X.6) GKM-PM sa týka rámcového režimu poplatkov za prístup k železničnej infraštruktúre a základných pravidiel stanovovania poplatku za prístup k infraštruktúre. (
                     8
                  )
            
         
               21.
            
            
               Nariadenie č. 101/2007 (XII.22) GKM o podmienkach otvoreného prístupu k železničnej infraštruktúre (
                     9
                  ) v § 23 ods. 1 stanovuje:
               „Ak prevádzkovateľ infraštruktúry zrušil železničnú trasu na základe § 31 ods. 2 písm. b) zákona o železniciach, subjekt zodpovedný za prideľovanie kapacity ponúkne na žiadosť dotknutého subjektu inú železničnú trasu vybratú spomedzi dostupných kapacít.“
            
         
               22.
            
            
               VPE každoročne zverejňuje pravidlá prevádzkovania siete (Hálózati Üzletszabályzat). Pravidlá prevádzkovania siete 2009-2010 v bode 4.3 ods. 9 stanovujú:
               „[VPE] informuje o svojich rozhodnutiach o prideľovaní kapacity dotknutých príjemcov, prevádzkovateľov infraštruktúry a subjekt, ktorý je prevádzkovateľom železníc.“
            
         
               23.
            
            
               V bode 4.8.1 nazvanom „Hlavné zásady obnovenia bežnej prevádzky“ tieto pravidlá stanovujú:
               
                        „a)
                     
                     
                        V prípade odchýlky od obvyklého rozvrhnutia trás a cestovného poriadku je vedenie prevádzkových služieb prevádzkovateľa infraštruktúry povinné prijať vhodné opatrenia na ukončenie poruchy a obnovenie prevádzky v súlade s rozvrhnutím trás a cestovným poriadkom. …
                     
                  
                        b)
                     
                     
                        Subjekty, ktoré majú prístup k sieti, majú vždy kontaktnú osobu oprávnenú prijímať rozhodnutia alebo vlastný riadiaci orgán, ktorých riadiaci orgán prevádzkovateľa infraštruktúry informuje v prípade poruchy alebo nebezpečenstva a ktorých potreby sa zohľadnia pri obnove bežných prevádzkových podmienok.
                     
                  
                        c)
                     
                     
                        Vyššia moc a iné mimoriadne nepredvídateľné okolnosti:
                        
                                 —
                              
                              
                                 Prevádzkovateľ infraštruktúry je v prípade narušenia železničnej dopravy spôsobeného technickými poruchami alebo nehodami povinný vyvinúť všetko úsilie na obnovu bežných prevádzkových podmienok. Na tento účel musí vypracovať havarijný plán, v ktorom sú uvedené subjekty, ktoré musia byť informované v prípade vážnych nehôd alebo vážnych narušení, ku ktorým došlo v železničnej doprave.
                              
                           
                                 —
                              
                              
                                 Na žiadosť prevádzkovateľa siete je subjekt, ktorý má prístup k sieti, povinný za náhradu poskytnúť prostriedky, ktoré sa považujú za najvhodnejšie na rýchlu obnovu bežných prevádzkových podmienok.
                              
                           
                                 —
                              
                              
                                 Prevádzkovateľ infraštruktúry môže v prípade nebezpečenstva, v dôsledku ktorého je železničná sieť dočasne nepoužiteľná, po informovaní dotknutých subjektov zrušiť pridelené železničné trasy na čas nevyhnutný na obnovu situácie. Na žiadosť dotknutého subjektu mu [VPE] ponúkne na tento čas inú železničnú trasu vybratú spomedzi dostupných kapacít.“
                              
                           
                  
         
         III – Konanie pred podaním žaloby a konanie pred Súdnym dvorom
      
      
               24.
            
            
               Listom z 26. januára 2008 Komisia vyzvala Maďarsko, aby jej predložilo svoje pripomienky týkajúce sa nedodržiavania povinností, ktoré mu vplývajú z článku 6 ods. 3 a prílohy II smernice 91/440, ako aj z článku 4 ods. 2 a článku 14 ods. 2 smernice 2001/14, a povinností, ktoré mu vplývajú z článku 3, článku 6 ods. 1, článku 6 ods. 2 až 5, článku 7 ods. 3, článku 8, článku 11 a článku 30 ods. 3 tej istej smernice. Listom z 22. augusta 2008 Maďarsko odpovedalo na túto výzvu. Tento list bol doplnený inými listami, okrem iného listom z 10. júna 2009.
            
         
               25.
            
            
               Listom z 8. októbra 2009 Komisia zaslala odôvodnené stanovisko, v ktorom konštatovala, že Maďarsko si nesplnilo povinnosti, ktoré mu vplývajú z článku 6 ods. 3 a prílohy II smernice 91/440, ako aj z článku 4 ods. 2 a článku 14 ods. 2 smernice 2001/14, a povinnosti, ktoré mu vyplývajú z článku 6 ods. 1, článku 6 ods. 2, článku 7 ods. 3, článku 8 ods. 1 a článku 11 tej istej smernice. Komisia ho vyzvala, aby prijalo opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s odôvodneným stanoviskom v lehote dvoch mesiacov od jeho doručenia. Listom zo 16. decembra 2009 Maďarsko odpovedalo na odôvodnené stanovisko a spochybnilo nesplnenie povinnosti vytýkané Komisiou.
            
         
               26.
            
            
               Komisia sa s odpoveďou Maďarska neuspokojila a rozhodla sa podať prejednávanú žalobu, ktorá bola doručená Súdnemu dvoru 29. septembra 2010.
            
         
               27.
            
            
               Uznesením z 15. februára 2011 predseda Súdneho dvora vyhovel návrhom Českej republiky, Lotyšskej republiky a Poľskej republiky na vstup vedľajších účastníkov do konania na podporu návrhov Maďarska. Uznesením zo 4. apríla 2011 predseda Súdneho dvora vyhovel návrhu Talianskej republiky na vstup vedľajšieho účastníka do konania na podporu návrhov Maďarska na základe článku 93 ods. 7 rokovacieho poriadku.
            
         
               28.
            
            
               Podaním podaným do kancelárie Súdneho dvora 6. júna 2012 Komisia oznámila, že berie späť šiestu výhradu svojej žaloby založenú na článku 11 ods. 1 smernice 2001/14 týkajúceho sa vytvorenia systému na zvyšovanie výkonnosti železničnej siete.
            
         
               29.
            
            
               Komisia, Maďarsko, Talianska republika, ako aj Poľská republika boli zastúpení na pojednávaní, ktoré sa konalo 23. mája 2012.
            
         
         IV – Žalobné dôvody a tvrdenia účastníkov konania
      
      A – O prvej výhrade týkajúcej sa nezávislosti prideľovania železničných trás
      
      1. Argumentácia účastníkov konania
      
               30.
            
            
               Komisia tvrdí, že podľa článku 6 ods. 3 smernice 91/440 železničný podnik nemôže prijímať rozhodnutia týkajúce sa prideľovania vlakových trás, keďže prideľovanie vlakových trás je základnou funkciou na zabezpečenie nestranného a nediskriminačného prístupu k infraštruktúre, ktorá je uvedená v prílohe II smernice 91/440 a na ktorú sa vzťahuje požiadavka nezávislosti. Prideľovanie kapacity infraštruktúry teda údajne musí vykonávať nezávislý prideľovací orgán.
            
         
               31.
            
            
               Riadenie dopravy pritom údajne spadá do prideľovania vlakových trás a v Maďarsku ho má zabezpečovať VPE, ktorý je subjektom nezávislým od železničných podnikov, a nie MÁV Zrt. a GySEV Zrt., ktoré sú manažérmi infraštruktúry, ale aj železničnými podnikmi.
            
         
               32.
            
            
               Komisia po prvé uvádza, že prevádzkovateľ dopravy musí byť informovaný o rozhodnutiach týkajúcich sa prideľovania kapacity, aby mohol vykonávať riadenie dopravy. Ak sú v Maďarsku manažéri infraštruktúry MÁV Zrt. a GySEV Zrt. v súlade s prevádzkovými pravidlami informovaní o každom rozhodnutí o pridelení kapacity týkajúcom sa ich konkurentov, zúčastňujú sa tak v podstate na tomto procese prideľovania kapacity.
            
         
               33.
            
            
               Po druhé Komisia sa domnieva, že riadenie dopravy si v prípade narušenia prevádzky alebo nebezpečenstva vyžaduje, aby prevádzkovateľ dopravy prijal opatrenia nevyhnutné na obnovu bežných prevádzkových podmienok. V takom prípade prevádzkovateľ dopravy údajne nemá inú možnosť ako odchýliť sa od predtým schváleného cestového poriadku s cieľom prerozdeliť dostupné vlakové trasy a kapacitu siete. V Maďarsku údajne musia dvaja manažéri infraštruktúry prijímať opatrenia zamerané na nápravu narušenia prevádzky s prihliadnutím na potreby železničných podnikov.
            
         
               34.
            
            
               Komisia nespochybňuje skutočnosť, že za bežných okolností prevádzkovateľ dopravy len vykonáva rozhodnutia, ktoré prijal VPE, umožňuje dopravu podľa cestných poriadkov a nemá vplyv na rozhodnutia o prideľovaní kapacity alebo vlakových trás. Skutočnosť, že uvedený prevádzkovateľ lokálne zasahuje s cieľom obnoviť dopravu v prípade nebezpečenstva alebo narušenia prevádzky, však podľa Komisie znamená, že prijíma rozhodnutia o prideľovaní vlakových trás a že v tejto súvislosti má určitú mieru voľnej úvahy. Zrušenie vlakovej trasy je údajne tiež zásahom, ktorý je základnou funkciou týkajúcou sa prideľovania vlakových trás v zmysle prílohy II smernice 91/440.
            
         
               35.
            
            
               Komisia sa domnieva, že železničný podnik, ktorý vykonáva riadenie dopravy, má z tohto dôvodu konkurenčnú výhodu, keďže na to, aby tento podnik mohol vykonávať úlohy spojené s uvedeným riadením, musí mať nevyhnutne podrobné znalosti o službách ponúkaných železničnými podnikmi, objeme služieb a cestovných poriadkoch. Článok 6 ods. 3 smernice 91/440 a článok 14 ods. 2 smernice 2001/14 však údajne bránia tomu, aby ktorýkoľvek železničný podnik mohol získať prostredníctvom riadenia dopravy znalosti o využívaní infraštruktúry jeho konkurentmi alebo aby v dôsledku toho mohol za určitých podmienok prijímať rozhodnutia týkajúce sa prideľovania vlakových trás alebo kapacity infraštruktúry. Komisia dodáva, že prevádzkovateľ dopravy pri zostavovaní cestovných poriadkov de facto vždy ovplyvňuje dopravu a že konkurenti poznajú len zverejnené cestovné poriadky a nevedia o skutočných pohyboch na železnici.
            
         
               36.
            
            
               Pokiaľ ide o vzťah medzi riadením dopravy a správou infraštruktúry, Komisia pripomína, že požiadavka nezávislosti, ktorej podlieha prideľovanie vlakových trás, sa uplatní aj v prípade, ak k tomuto prideľovaniu dochádza v rámci riadenia dopravy. Riadenie dopravy údajne zahŕňa mnohé úlohy, ktoré zjavne nesúvisia s prideľovaním vlakových trás, ako je údržba a výstavba komunikácií a iné investície, ktorými môžu byť poverené železničné podniky.
            
         
               37.
            
            
               Maďarská vláda tvrdí, že podľa článku 6 ods. 3 smernica 91/440 sa za základné funkcie považujú činnosti výslovne uvedené v prílohe II tejto smernice. Druhý pododsek tohto odseku demonštratívne vymedzuje funkcie, ktoré napriek tomu, že môžu predstavovať činnosti v zmysle prílohy II alebo môžu byť ich súčasťou, môžu zabezpečovať aj železničné podniky.
            
         
               38.
            
            
               Maďarská právna úprava údajne nedovoľuje prevádzkovateľovi dopravy, aby vykonal prerozdelenie vlakových trás, a to ani v prípade nebezpečenstva alebo narušenia prevádzky. Prideľovanie vlakových trás a kapacity infraštruktúry údajne prináleží výlučne VPE ako nezávislému subjektu.
            
         
               39.
            
            
               Po prvé je totiž údajne základnou úlohou prevádzkovateľa dopravy vykonávať rozhodnutia o prideľovaní kapacity a vlakových trás, ktoré prijal VPE. Prevádzkovateľ dopravy údajne nemá v tejto oblasti rozhodovaciu právomoc a nemôže kontrolovať pridelené vlakové trasy ani kapacitu. V rámci nepretržitej pohotovostnej služby je VPE údajne schopný kedykoľvek prijať a vybaviť žiadosť o vlakovú trasu.
            
         
               40.
            
            
               Po druhé prevádzkovateľ dopravy údajne nemá právomoc prideľovať kapacitu ani v prípade nebezpečenstva alebo narušenia prevádzky. V tomto prípade tento prevádzkovateľ s cieľom obnoviť bežnú prevádzku údajne môže okamžite zasiahnuť a prijme opatrenia, ktoré čo najrýchlejšie zabezpečia využitie najväčšieho počtu vlakových trás a najväčšieho rozsahu kapacity spomedzi tých, ktoré pridelil VPE.
            
         
               41.
            
            
               V prípade vlakových trás, ktoré napriek prijatým opatreniam nemožno uviesť do prevádzky, však manažér infraštruktúry údajne môže zrušiť vlakovú trasu, pričom toto právo je v určitých prípadoch údajne stanovené aj v článku 14 ods. 8 nariadenia č. 913/2010. Maďarská vláda uvádza, že prevádzkovateľ dopravy môže zrušiť železničné trasy len vtedy, ak je úsek dočasne nepoužiteľný a prevádzka v každom prípade nie je možná. Údajne teda nejde o rozhodnutie o zákaze používania komunikácie založené na voľnej úvahe, ale o dočasné uzatvorenie železničného úseku z bezpečnostných dôvodov, počas ktorého sa VPE usiluje poskytnúť dotknutému železničnému podniku inú železničnú trasu.
            
         
               42.
            
            
               Podľa maďarskej vlády obnova bežnej prevádzky vlakov, ktorá zahŕňa opatrenia technickej povahy a opatrenia týkajúce sa bezpečnosti železničnej dopravy, na jednej strane a prerozdelenie železničných trás, ktoré musí vykonať VPE, na druhej strane sú dve rozdielne činnosti.
            
         
               43.
            
            
               Podľa maďarských orgánov z toho vyplýva, že prevádzkovateľ dopravy nemá nijaký vplyv na prideľovanie železničných trás, keďže k ich prideľovaniu dochádza pred uvedením do prevádzky. Manažér infraštruktúry má povinnosť uzavrieť zmluvu, ktorá je v súlade s pridelenou vlakovou trasou, s nositeľom práva na prístup a umožniť prevádzku jeho vlaku v súlade s pridelenou vlakovou trasou, lebo inak by manažérovi infraštruktúry hrozili právne následky stanovené zmluvou. V dôsledku toho sa oboznámenie sa s rozhodnutiami o pridelení kapacity po ich prijatí údajne nerovná prijatiu rozhodnutia o pridelení vlakových trás.
            
         
               44.
            
            
               Maďarská vláda sa domnieva, že riadenie dopravy je skôr súčasťou správy infraštruktúry, takže rozlišovanie týchto dvoch činností je údajne nerealistické a odporuje jeho praktickému uplatňovaniu. Úzka súvislosť medzi riadením dopravy a správou infraštruktúry navyše údajne vyplýva zo smernice 91/440, ktorej článok 3 stanovuje, že súčasťou úloh manažéra infraštruktúry môže byť prevádzkovanie systémov riadenia a bezpečnostných systémov.
            
         
               45.
            
            
               Maďarská vláda spochybňuje, že manažér infraštruktúry by mal v rámci svojej činnosti spočívajúcej v riadení dopravy konkurenčnú výhodu, keďže ani v prípade narušenia prevádzky alebo nebezpečenstva neprideľuje nijaké vlakové trasy a keďže sa môže oboznámiť s informáciami uvádzanými Komisiou až po prijatí rozhodnutí týkajúcich sa prideľovania vlakových trás zo strany VPE. Maďarská vláda súhlasí s Komisiou v tom, že prevádzkovateľ dopravy musí mať nevyhnutne podrobné znalosti o službách ponúkaných železničnými podnikmi, objeme služieb a cestovných poriadkoch.
            
         
               46.
            
            
               Poľská vláda podporuje argumentáciu maďarskej vlády, podľa ktorej prípadný zásah prevádzkovateľa dopravy v prípade narušenia prevádzky alebo nebezpečenstva neznamená nijaké nové prideľovanie vlakových trás. Ide údajne o prijatie opatrenia ad hoc, ktoré môže prijať len subjekt, ktorý zabezpečuje každodennú prevádzku železničnej dopravy.
            
         
               47.
            
            
               Poľská vláda tiež pripomína, že článok 6 ods. 3 smernice 91/440 vyžaduje len dosiahnutie cieľa týkajúceho sa nestranného a nediskriminačného prístupu k infraštruktúre. Tento cieľ je údajne spomenutý v odôvodnení 11 smernice 2001/14. Podľa poľskej vlády pritom Komisia neuviedla nijaký skutkový alebo právny argument, ktorý by preukazoval, že Maďarsko nedosiahlo tento cieľ.
            
         
               48.
            
            
               Komisia vo svojich pripomienkach týkajúcich sa vyjadrenia Poľska ako vedľajšieho účastníka konania konštatuje, že vzhľadom na to, že maďarská právna úprava nerešpektuje požiadavku nezávislosti subjektu, ktorý prideľuje vlakové trasy, je zbytočné uvádzať konkrétne prípady zneužitia zo strany manažérov infraštruktúry, keďže táto požiadavka má práve zabezpečiť, aby sa stanovený cieľ mohol vo všeobecnosti dosiahnuť prostredníctvom vytvorenia vhodných štruktúr.
            
         2. Preskúmanie prvej výhrady
      a) Úvodné poznámky
      
               49.
            
            
               Smernica 91/440 vo svojom pôvodnom znení dala podnet na liberalizáciu železničnej dopravy zavedením práva dopravných podnikov na prístup k železničnej infraštruktúre. So zavedením tohto práva na prístup bolo spojené stanovenie zásady oddelenia správy infraštruktúry a činnosti týkajúcej sa dopravných služieb. Uvedená zásada oddelenia sa však netýkala štruktúr, ale funkcií, presnejšie účtovnej funkcie. Len fakultatívne sa oddelené úseky činností môžu vykonávať v organizačne oddelených divíziách v rámci toho istého podniku, alebo tak, že vedenie infraštruktúry prevezme samostatný subjekt. Zostal tak zachovaný integrovaný vnútroštátny model.
            
         
               50.
            
            
               Cieľom smerníc 95/18/ES a 95/19/ES (
                     10
                  ) a následne smerníc prvého železničného balíka však bolo vykonať právo na prístup zavedením licencií pre dopravné podniky a pravidiel prideľovania kapacity a spoplatňovania. Na zabezpečenie nediskriminačného prístupu článok 6 ods. 3 smernice 91/440 zakotvil zásadu nezávislosti subjektu povereného základnými funkciami, ktoré sú v súčasnosti vymenované v prílohe II uvedenej smernice.
            
         
               51.
            
            
               Ide o udeľovanie licencií železničným podnikom, prideľovanie kapacity, prideľovanie individuálnych vlakových trás, určovanie poplatku, ktorý platia dopravné podniky, ako aj monitorovanie dodržiavania záväzkov služby vo verejnom záujme. Článok 6 ods. 3 smernice 91/440 a článok 4 ods. 2 a článok 14 ods. 2 smernice 2001/14 odkazujú na nezávislosť „orgánu alebo podniku“, ktorý spravuje prístup k sieti, „spoplatňovacieho orgánu“ a „prideľovacieho orgánu“, ktorý prideľuje kapacitu.
            
         
               52.
            
            
               Uvedené základné funkcie predstavujú funkcie, ktoré v nijakom prípade nemôže vykonávať podnik železničnej dopravy. Tieto funkcie však môže vykonávať buď manažér, ak je nezávislý od akéhokoľvek železničného podniku, najmä od pôvodného prevádzkovateľa, alebo v opačnom prípade „orgán“. Všetky rozhodnutia orgánov poverených základnými funkciami možno napadnúť odvolaním na nezávislom regulačnom orgáne zriadenom článkom 30 ods. 1 smernice 2001/14.
            
         
               53.
            
            
               Základnú funkciu spočívajúcu v prideľovaní vlakových trás v Maďarsku zabezpečuje VPE, ktorý je subjektom nezávislým od železničných podnikov. Naproti tomu MÁV Zrt. a GySEV Zrt., ktoré sú manažérmi infraštruktúry, sú tiež železničnými podnikmi. Prvá výhrada Komisie sa teda zameriava na otázku, či je riadenie dopravy súčasťou pojmu správa infraštruktúry, a ak áno, či zahŕňa prideľovanie vlakových trás, a teda musí byť vyhradené subjektu nezávislému od železničných podnikov. Na zodpovedanie týchto otázok je potrebné objasniť presný zmysel pojmov „základná funkcia“ a „vlaková trasa“.
            
         b) Základná funkcia a vlaková trasa
      
               54.
            
            
               Podľa prílohy II smernice 91/440 medzi základné funkcie uvedené v článku 6 ods. 3 patrí „príprava a rozhodovanie“ súvisiace s udeľovaním licencií železničným podnikom, „rozhodovanie“ súvisiace s prideľovaním trasy, vrátane „prideľovania“ individuálnych vlakových trás, „rozhodovanie“ súvisiace so spoplatňovaním infraštruktúry a „monitorovanie“ dodržiavania záväzkov služby vo verejnom záujme vyžadovaných pri zabezpečovaní niektorých služieb. Z toho vyplýva, že na účely právnej úpravy Únie týkajúcej sa železníc základná funkcia spočíva v činnostiach administratívnej alebo kváziadministratívnej povahy, ako je príprava a prijímanie rozhodnutí alebo kontrola dodržiavania povinností.
            
         
               55.
            
            
               Naproti tomu podľa bodu 1 prílohy II smernice 2001/14 minimálny prístupový balík, ktorý manažér infraštruktúry musí poskytnúť železničným podnikom, obsahuje okrem iného podľa písmena d) riadenie vlakov, vrátane signalizácie, regulácie, odbavovania, spojenia a zabezpečenia informácií o pohybe vlaku, a podľa písmena e) všetky ostatné informácie potrebné na realizáciu alebo prevádzku dopravných služieb, pre ktoré bola kapacita poskytnutá. Sú to teda služby, ktoré sú podľa môjho názoru súčasťou pojmu riadenie železničnej dopravy.
            
         
               56.
            
            
               Podľa článku 2 bodu l smernice 2001/14 „vlaková trasa“ znamená kapacitu infraštruktúry potrebnú na jazdu vlaku medzi dvoma miestami v priebehu daného obdobia. Pridelenie vlakovej trasy jej zaradením do cestovného poriadku alebo rozhodnutie ad hoc v súlade s článkom 23 smernice 2001/14 pritom predstavuje pre železničný podnik právo používať určitú kapacitu infraštruktúry. Z právneho hľadiska to zodpovedá udeleniu licencie alebo administratívneho či kváziadministratívneho povolenia. Tento výklad podporuje článok 13 ods. 2, ktorý upravuje „právo na používanie špecifickej kapacity infraštruktúry vo forme vlakovej [trasy]“.
            
         
               57.
            
            
               Tak ako všetky práva, aj práva vo forme vlakových trás môže vykonávať ich nositeľ vykonávaním činností, ktoré patria do pôsobnosti uvedeného práva. Pokiaľ ide o vlakové trasy, výkon práva spočíva vo využívaní predmetného úseku v období, na ktoré sa vzťahuje vlaková trasa. Je potrebné dodať, že nedostatočné používanie vlakovej trasy môže podľa článku 27 smernice 2001/14 viesť k povinnosti vzdať sa tejto trasy.
            
         
               58.
            
            
               Na základe týchto úvah sa domnievam, že riadenie dopravy spočíva vo výkonoch, ktoré patria do pôsobnosti správy infraštruktúry. Podľa článku 2 písm. h) smernice 2001/14 totiž správa infraštruktúry „môže tiež zahŕňať prevádzku riadiacich a zabezpečovacích systémov infraštruktúry“.
            
         
               59.
            
            
               Z vyššie uvedených úvah vyplýva, že činnosti týkajúce sa riadenia dopravy nezahŕňajú prijímanie rozhodnutí o prideľovaní vlakových trás, ale len vykonávanie takých rozhodnutí buď prostredníctvom zostavovania cestovných poriadkov, alebo prostredníctvom prideľovania vlakových trás ad hoc. Riadenie železničnej dopravy predstavuje faktickú činnosť, ktorej cieľom je zabezpečiť skutočný a bezpečný výkon práv na používanie kapacity vo forme vlakových trás. Inak povedané, keď prevádzkovateľ siete umožní prejazd vlaku, toto opatrenie nezakladá právo na vlakovú trasu. Neumožnenie prejazdu vlaku prevádzkovateľom siete rovnako neznamená vzdanie sa vlakovej trasy. Je teda potrebné vyhnúť sa akémukoľvek zamieňaniu existencie práv s ich výkonom, keďže systémy vytvorené na účely regulácie rôznych foriem dopravy prostredníctvom udelenia práv sa nachádzajú na úplne inej úrovni ako každodenné monitorovanie výkonu takých práv príslušnými orgánmi, ako je polícia a riadiace alebo správne orgány železničnej dopravy.
            
         
               60.
            
            
               Z toho vyplýva, že riadenie dopravy neznamená rozhodovanie v zmysle zoznamu základných funkcií. Keďže pritom z článku 6 ods. 3 smernice 91/440 vyplýva, že členské štáty môžu zveriť železničným podnikom alebo iným subjektom zodpovednosť za správu infraštruktúry okrem základných funkcií, riadenie dopravy možno zveriť takým železničným podnikom, ako sú MÁV Zrt. a GySEV Zrt.
            
         
               61.
            
            
               Tento záver sa opiera o doslovný a systematický výklad smerníc 91/440 a 2001/14. Dodám, že je ťažké predstaviť si, že normotvorca by vedome nespomenul takú dôležitú otázku, akou je riadenie dopravy, v prílohe II smernice 91/440, ak by jeho cieľom bolo zaradiť ju medzi základné funkcie. Treba však ešte preskúmať, či teleologická argumentácia Komisie môže spochybniť tento záver.
            
         
               62.
            
            
               Podľa Komisie musí byť prevádzkovateľ dopravy informovaný o rozhodnutiach týkajúcich sa prideľovania kapacity, aby mohol vykonávať riadenie dopravy, takže vzhľadom na to, že MÁV Zrt. a GySEV Zrt. sú v súlade s prevádzkovými pravidlami informované o každom rozhodnutí o pridelení kapacity týkajúcom sa ich konkurentov, tieto subjekty sa v podstate zúčastňujú na procese prideľovania kapacity.
            
         
               63.
            
            
               Toto tvrdenie nie je presvedčivé. Prideľovanie kapacity v skutočnosti spočíva buď v zostavovaní pravidelných cestovných poriadkov siete, alebo v prijímaní individuálnych rozhodnutí o pridelení vlakových trás ad hoc. V oboch prípadoch smernica 2001/14 stanovuje podrobné pravidlá, ktoré ukladajú prideľovaciemu orgánu, ktorý je manažérom infraštruktúry, procesné a hmotnoprávne povinnosti. Nevidím údajnú súvislosť medzi činnosťami, ktoré sú súčasťou riadenia železničnej dopravy, a úlohami prideľovacieho orgánu opísanými v kapitole III smernice 2001/14.
            
         
               64.
            
            
               Pokiaľ ide o skutočnosť, že MÁV Zrt. a GySEV Zrt. sú nevyhnutne informované o každom rozhodnutí o pridelení kapacity týkajúcom sa ich konkurentov, treba konštatovať, že také rozhodnutia o pridelení kapacity sú vo všeobecnosti zahrnuté v pravidelných cestovných poriadkoch, ktoré sú svojou povahou prístupné tretím osobám. Pokiaľ ide o rozhodnutia o prideľovaní vlakových trás ad hoc, domnievam sa, že aj keby manažér infraštruktúry nebol poverený riadením dopravy, mal by byť o nich informovaný vzhľadom na prípadnú údržbu vykonávanú na dotknutom úseku a potrebu prístupu k službám, ako je použitie výhybiek a železničných križovatiek siete.
            
         
               65.
            
            
               Normotvorca Únie pritom tým, že pripustil, aby správa infraštruktúry s výnimkou základných funkcií mohla byť zverená železničným podnikom alebo iným subjektom, nevyhnutne uznal, že ak je údržba siete zverená železničnému podniku, tento podnik potrebuje informácie týkajúce sa prideľovania kapacity.
            
         
               66.
            
            
               Zostáva ešte preskúmať tvrdenie Komisie, že riadenie dopravy si v prípade narušenia prevádzky alebo nebezpečenstva vyžaduje, aby prevádzkovateľ dopravy prijal opatrenia nevyhnutné na obnovu bežných prevádzkových podmienok. V takom prípade prevádzkovateľ dopravy údajne nemá inú možnosť ako odchýliť sa od predtým schváleného cestového poriadku s cieľom prerozdeliť dostupné vlakové trasy a kapacitu siete. Skutočnosť, že uvedený prevádzkovateľ lokálne zasahuje s cieľom obnoviť dopravu v prípade nebezpečenstva alebo narušenia prevádzky, podľa Komisie znamená, že prijíma rozhodnutia o prideľovaní vlakových trás a že v tejto súvislosti má diskrečnú právomoc. Zrušenie vlakovej trasy je údajne tiež zásahom, ktorý je základnou funkciou týkajúcou sa prideľovania vlakových trás v zmysle prílohy II smernice 91/440.
            
         
               67.
            
            
               Zdá sa mi, že toto tvrdenie je založené na zamieňaní si stanovenia práv s ich výkonom. Prideľovanie práv na určitú kapacitu vo forme vlakových trás je základnou funkciou, ktorá je v Maďarsku zverená výlučne VPE. Ako maďarská vláda preukázala, platí to aj v prípade narušenia pohybu vlakov spôsobeného technickou poruchou alebo nehodou uvedeného v článku 29 ods. 1 smernice 2001/14. (
                     11
                  ) Práve manažér infraštruktúry musí uskutočniť všetky opatrenia potrebné na obnovenie bežného stavu, pričom táto úloha môže zahŕňať zrušenie vlakových trás. Naproti tomu ich prerozdelenie prináleží nezávislému prideľovaciemu orgánu, v tomto prípade VPE.
            
         
               68.
            
            
               Riadenie dopravy spočíva v opatreniach, ktoré prijíma manažér s cieľom umožniť výkon práv na kapacitu vo forme vlakových trás. Tento druh rozhodnutí nemožno prirovnávať k prideľovaniu vlakových trás. Ak by to nebolo tak, železničný podnik, ktorý je napríklad nositeľom práva na vlakovú trasu medzi mestami A a B od 15 do 16 h, by mal nárok na dve pridelenia vlakovej trasy, pričom prvé by zodpovedalo prijatiu cestovného poriadku príslušným subjektom a druhé umožneniu odchodu zo železničnej stanice v meste A o 15 h prevádzkovateľom dopravy. Taký názor nie je presvedčivý.
            
         
               69.
            
            
               Z tohto dôvodu sa rozhodnutia prevádzkovateľa dopravy o zrušení vlakových trás v núdzových situáciách, a keď je to absolútne nevyhnutné, nemajú považovať za prerozdelenie vlakových trás, ale za naliehavé zásahy, ktoré majú vplyv na ich výkon. Vzhľadom na to, že článok 29 ods. 2 prvý pododsek smernice 2001/14 podľa jeho znenia – na rozdiel od prípadov uvedených v odseku 1 alebo v druhom pododseku odseku 2 – neurčuje subjekt oprávnený rozhodovať o takých naliehavých zásahoch, nie je vylúčené, aby mohlo ísť o manažéra infraštruktúry, aj keď ide o železničný podnik alebo o policajné orgány alebo orgány civilnej ochrany.
            
         
               70.
            
            
               Z týchto dôvodov navrhujem, aby Súdny dvor nevyhovel prvej výhrade uvedenej Komisiou.
            
         B – O druhej výhrade týkajúcej sa nezávislosti spoplatňovania
      
      1. Argumentácia účastníkov konania
      
               71.
            
            
               Komisia tvrdí, že podľa článku 6 ods. 3 smernice 91/440 a článku 4 ods. 2 smernice 2001/14 subjekt poskytujúci služby železničnej dopravy nemôže prijímať rozhodnutia o určovaní poplatkov, keďže taký subjekt môže byť oprávnený len vyberať tieto poplatky. Podľa tých istých ustanovení musí stanovenie a určovanie poplatkov údajne zabezpečovať nezávislý spoplatňovací orgán.
            
         
               72.
            
            
               Podľa Komisie je maďarská právna úprava v rozpore s týmito dvoma ustanoveniami, keďže podrobné faktúry, ktorými sa účtujú poplatky za používanie infraštruktúry, údajne vystavujú manažéri infraštruktúry, spoločnosti MÁV Zrt. a GySEV Zrt., ktoré sú tiež železničnými podnikmi.
            
         
               73.
            
            
               Komisia poznamenáva, že spojenie „stanovenie poplatku za používanie infraštruktúry“ uvedené v článku 4 ods. 1 smernice 2001/14 sa má chápať jednak ako všeobecné určenie poplatkov, ktoré spočíva v tom, že v prevádzkových pravidlách sa pre každý úsek uvedie výška poplatku za kilometer, a jednak ako konkrétny výpočet súm, ktoré sú povinní zaplatiť jednotliví používatelia, na základe dĺžky používaného úseku. Podľa článku 4 ods. 2 uvedenej smernice sa možnosť, aby manažér infraštruktúry, ktorý nie je nezávislý, mohol vykonávať vyberanie poplatkov, údajne musí vykladať reštriktívne, keďže ide o výnimku z pravidla.
            
         
               74.
            
            
               Komisia zastáva názor, že železničný podnik, ktorý je poverený vystavovaním podrobných faktúr, ktorými sa účtujú poplatky, má z tohto dôvodu konkurenčnú výhodu, keďže v týchto faktúrach sú nevyhnutne uvedené okrem iného služby využívané konkurenčnými železničnými podnikmi, objem týchto služieb a hodiny ich využívania. Článok 6 ods. 3 smernica 91/440 pritom údajne výslovne odkazuje na zásadu nestranného a nediskriminačného prístupu.
            
         
               75.
            
            
               Maďarská vláda popiera, že by manažéri infraštruktúry prijímali rozhodnutia týkajúce sa stanovenia poplatkov, keďže sú poverení fakturáciou, ktorá spadá do vyberania poplatkov a nie je základnou funkciou v zmysle smernice 91/440, ktorú musí vykonávať nezávislý subjekt. Fakturácia je len technickým prostriedkom nevyhnutným na vyberanie uvedených poplatkov.
            
         
               76.
            
            
               Maďarská vláda rozlišuje vytváranie poplatkov, ich konkrétne stanovenie a ich vyberanie. Prvý z týchto pojmov údajne zodpovedá stanoveniu rôznych pravidiel spoplatňovania, ktoré vykonáva členský štát alebo manažér infraštruktúry. Stanovenie týchto poplatkov údajne spočíva v stanovení rôznych jednotlivých poplatkov, ktoré daný železničný podnik musí zaplatiť v konkrétnej situácii v závislosti od služieb, ktoré si vyžiadal. Údajne prináleží VPE ako nezávislému subjektu uznanému Komisiou, aby vykonával úlohy spojené s vytvorením a stanovením poplatkov. Vyberanie poplatkov označuje úkon skutočného zaplatenia, ktorým sa poplatky, ktoré boli stanovené, platia manažérovi infraštruktúry. Fakturácia je len technickým vyjadrením poplatkov založených na výpočtoch VPE a v dôsledku toho nespadá ani do vytvárania poplatkov, ani do ich konkrétneho stanovenia, ale do vyberania poplatkov.
            
         
               77.
            
            
               Maďarské orgány spochybňujú skutočnosť, že prístup k informáciám získaným na základe podrobných faktúr by mal za následok narušenie hospodárskej súťaže, keďže manažér infraštruktúry nemá vplyv na stanovenie poplatkov za prístup k sieti, pokiaľ ide o ich obsah. Okrem toho manažér infraštruktúry údajne nevyhnutne získa tieto informácie z iných zdrojov, ako napríklad zo zmluvy uzatvorenej so železničným podnikom. Aj v prípade, ak by manažér infraštruktúry získal informácie, ktoré mu dovtedy neboli známe, v nijakom prípade ich nemôže sprístupniť oddeleniam, ktoré zabezpečujú železničnú dopravu.
            
         
               78.
            
            
               Poľská vláda rovnako ako maďarská vláda tvrdí, že fakturácia nespočíva v určení výšky poplatkov ani v prijatí akéhokoľvek rozhodnutia o otázkach súvisiacich s ich vyberaním, ale je súčasťou spoplatňovania v zmysle článku 4 ods. 2 smernice 2001/14. Fakturácia je totiž údajne sekundárnou činnosťou, ktorej cieľom je dospieť prostredníctvom matematických úkonov k výsledku na základe vopred určenej sadzby poplatku a v závislosti od predtým pridelených vlakových trás a ich využitia.
            
         2. Preskúmanie druhej výhrady
      
               79.
            
            
               Na úvod je potrebné poznamenať, že druhá výhrada sa týka rovnakej problematiky ako prvá výhrada v už citovanej veci Komisia/Španielsko, ktorá sa týka nezávislosti spoplatňovania, ale v obrátenej perspektíve. V uvedenej veci sa výhrada Komisie týka výkladu pojmu „stanovenie“ poplatkov so zreteľom na vymedzenie príslušných právomocí členského štátu a manažéra infraštruktúry. (
                     12
                  ) V prejednávanej veci sa výkladová otázka týka pojmu „vyberanie“, čo je funkcia, ktorú môže vykonávať aj manažér infraštruktúry, ktorý nie je nezávislý od železničných spoločností, na rozdiel od „stanovenia poplatkov“, ktoré je základnou funkciou. Inak povedané, Súdny dvor má určiť minimálny rozsah základnej funkcie „stanovenie poplatkov“ vo vzťahu k subjektom, ktoré nie sú nezávislé, zatiaľ čo v už citovanej veci Komisia/Španielsko ide o určenie maximálneho rozsahu tejto základnej funkcie vo vzťahu k štátu.
            
         
               80.
            
            
               V tejto súvislosti je potrebné pripomenúť, že podľa článku 4 ods. 1 smernice 2001/14 členské štáty musia zriadiť spoplatňovací „rámec“ a môžu tiež zaviesť špecifické pravidlá spoplatňovania, pokiaľ dodržia nezávislosť riadenia manažéra infraštruktúry. Stanovenie poplatku za používanie infraštruktúry a vyberanie tohto poplatku prináleží manažérovi infraštruktúry. Táto posledná uvedená úloha teda nie je základnou funkciou a v dôsledku toho ju možno delegovať na subjekty, ktoré nie sú nezávislé. Podľa článku 6 ods. 3 smernice 91/440 členské štáty totiž môžu poveriť železničné podniky alebo iné subjekty „vyberaním“ poplatkov. (
                     13
                  )
            
         
               81.
            
            
               Podľa maďarskej vlády možno rozlíšiť vytváranie poplatkov, ich konkrétne stanovenie a ich vyberanie. Poukazujem na to, že Komisia v už citovanej veci Komisia/Španielsko zdôrazňuje, že pojem „stanovenie“ má odlišný význam ako pojem „vyúčtovanie“, ktoré je len jednou fázou v postupe vyberania a treba ho považovať za súčasť pojmu „vyberanie“.
            
         
               82.
            
            
               Zdá sa mi, že smernica 2001/14 slovesom „stanoviť“ vytvára oblasť vyhradenú manažérovi infraštruktúry, pokiaľ ide o spoplatňovanie. Vo vzťahu k štátu je horná hranica uvedenej oblasti tvorená požiadavkou pružnosti v rámci spoplatňovania vo vzťahu k pravidlám stanoveným štátom. Vo vzťahu k subjektom, ktoré nie sú nezávislé, dolná hranica tejto oblasti – za ktorou sa začína oblasť „vyberania“ – zodpovedá rozlišovaniu mechanického výpočtu na základe objektívnych údajov a kritérií a rozhodnutí, ktoré zahŕňajú voľby a posúdenia týkajúce sa faktorov vstupujúcich do uvedeného výpočtu. Táto dolná hranica je hranicou, ktorá zakladá potrebu oddeleného spoplatňovacieho orgánu, ak manažér infraštruktúry nie svojou právnou formou, organizačne alebo rozhodovacími právomocami nezávislý.
            
         
               83.
            
            
               Podľa maďarskej vlády je fakturácia len technickým vyjadrením poplatkov založených na výpočtoch VPE a v dôsledku toho nespadá ani do vytvárania poplatkov, ani do ich konkrétneho stanovenia, ale len do vyberania poplatkov. (
                     14
                  ) Zdá sa mi, že Komisia nepopiera mechanickú povahu fakturácie, ale domnieva sa, že pojem vyberanie sa musí ako výnimka vykladať reštriktívne, takže stanovenie poplatkov údajne zahŕňa aj konkrétny výpočet súm, ktoré sú povinné zaplatiť jednotliví používatelia, na základe dĺžky používaného úseku.
            
         
               84.
            
            
               Zdá sa mi teda, že rozhodujúcim prvkom z pohľadu Komisie je to, že železničný podnik, ktorý je poverený vystavovaním podrobných faktúr, ktorými sa účtujú poplatky, má z tohto dôvodu konkurenčnú výhodu, keďže tak môže získať prístup k informáciám o službách, ktoré využívajú konkurenčné železničné podniky, objeme týchto služieb a hodinách ich využívania.
            
         
               85.
            
            
               Nemyslím si, že analýza Komisie by mohla odôvodniť záver, ku ktorému sa Komisia usiluje dospieť. Zdá sa mi ťažké predstaviť si systém „vyberania“ poplatkov, v ktorom by subjekt, ktorý je poverený ich vyberaním a ktorý podľa právnej úpravy Únie môže byť železničným podnikom, nebol oboznámený s dokladmi, na ktorých sú založené faktúry, ktorými sa účtujú sumy, ktorých vyberanie zabezpečuje. Z hľadiska informácií, ku ktorým má subjekt poverený vyberaním prístup, pritom neexistuje nijaký významný rozdiel medzi fakturáciou prostredníctvom mechanického použitia výpočtového vzorca na údaje poskytnuté uvedenému subjektu a vyberaním súm uvedených vo faktúrach vypracovaných treťou osobou.
            
         
               86.
            
            
               Okrem toho, ako som už uviedol (pozri bod 64 vyššie), manažér infraštruktúry je nevyhnutne informovaný o prideľovaní kapacity. Na základe tejto informácie, iných voľne dostupných informácií o železničných službách a vyberaných súm môže ľahko dospieť k predmetným záverom o službách konkurentov. (
                     15
                  )
            
         
               87.
            
            
               Z týchto dôvodov sa domnievam, že Komisii sa nepodarilo preukázať, že Maďarsko si nesplnilo povinnosti, ktoré mu vyplývajú z článku 6 ods. 3 smernice 91/440, pokiaľ ide o fakturáciu poplatkov.
            
         
               88.
            
            
               Z toho vyvodzujem, že druhá výhrada Komisie sa musí zamietnuť.
            
         C – O tretej výhrade založenej na finančnej rovnováhe manažéra infraštruktúry a stimulačných opatreniach na znižovanie nákladov a poplatkov
      
      1. Argumentácia účastníkov konania
      
               89.
            
            
               Komisia vytýka Maďarsku, že v rozpore s tým, čo vyžaduje článok 6 ods. 1 smernice 2001/14, nevymedzilo podmienky zaručujúce finančnú rovnováhu manažérov infraštruktúry. Komisia poukazuje na to, že § 28 ods. 1 zákona o železniciach stanovuje, že príslušný minister sa zmluvou zaviaže financovať výdavky uznané za oprávnené, ktoré vzniknú pri prevádzkovaní siete železničnému podniku poverenému správou infraštruktúry. K uzavretiu takej zmluvy však údajne ešte nedošlo.
            
         
               90.
            
            
               Komisia rovnako tvrdí, že maďarská právna úprava v rozpore s ustanoveniami článku 6 ods. 2 a 3 smernice 2001/14 neobsahuje stimulačné opatrenia na znižovanie nákladov a poplatkov. Komisia poukazuje na uvedený § 28 ods. 1 zákona o železniciach, ktorý údajne stanovuje, že zmluva spomenutá v uvedenom ustanovení musí podnecovať manažérov infraštruktúry k znižovaniu ich prevádzkových nákladov, ako aj poplatkov za prístup k sieti.
            
         
               91.
            
            
               Maďarská vláda v tejto súvislosti tvrdí, že v súčasnosti sa pripravuje návrh zmluvy v zmysle § 28 ods. 1 zákona o železniciach.
            
         
               92.
            
            
               Komisia vo svojej replike uvádza, že tento návrh zmluvy jej ešte stále nebol doručený, a teda nie je schopná posúdiť, či sú tieto nové ustanovenia v súlade so smernicou 2001/14.
            
         2. Preskúmanie tretej výhrady
      
               93.
            
            
               Pokiaľ ide o tretiu výhradu založenú na finančnej rovnováhe manažéra infraštruktúry a stimulačných opatreniach na znižovanie nákladov a poplatkov, stačí uviesť, že maďarská vláda nespochybňuje uvedenú výhradu. Obmedzuje sa na tvrdenie, že návrh zmluvy uvedenej v § 28 ods. 1 zákona o železniciach, ktorou sa príslušný minister zaviaže financovať výdavky vynaložené v rámci správy infraštruktúry a ktorá teda má podnecovať manažérov infraštruktúry k znižovaniu ich prevádzkových nákladov, ako aj poplatkov za prístup k sieti, sa pripravuje.
            
         
               94.
            
            
               Podľa ustálenej judikatúry sa má však existencia nesplnenia povinnosti posudzovať vo vzťahu ku konkrétnemu členskému štátu ku dňu uplynutia lehoty stanovenej v odôvodnenom stanovisku. (
                     16
                  )
            
         
               95.
            
            
               Z toho vyvodzujem, že tretia výhrada Komisie je dôvodná.
            
         D – O štvrtej výhrade založenej na stanovení poplatkov na základe priamych nákladov
      
      1. Argumentácia účastníkov konania
      
               96.
            
            
               Komisia vo svojej žalobe tvrdí, že maďarská právna úprava nie je v súlade s článkom 7 ods. 3 smernice 2001/14, keďže v súčasnosti v rozpore s tým, čo vyžaduje toto ustanovenie, neobsahuje nijaké ustanovenie, ktoré by zaručovalo uplatňovanie zásady priamych nákladov.
            
         
               97.
            
            
               Maďarská vláda vo svojom vyjadrení k žalobe tvrdí, že VPE vypracoval nariadenie č. 83/2007 (X.6) GKM-PM, ktoré určuje metódu stanovenia poplatkov, ktorá nadobudla účinnosť 12. decembra 2010 na päť rokov od účtovného roku 2010/2011.
            
         
               98.
            
            
               Komisia vo svojej replike uvádza, že dokument, ktorým sa schvaľuje metóda stanovenia poplatkov, jej ešte nebol zaslaný, a na základe vyjadrenia k žalobe tvrdí, že táto metóda podľa jej názoru nespĺňa požiadavky článku 7 smernice 2001/14.
            
         
               99.
            
            
               Poľská vláda poukazuje na to, že Komisia vo svojom odôvodnenom stanovisku uviedla, že priame náklady uvedené v článku 7 ods. 3 smernice 2001/14 by mali predstavovať 35 % celkových nákladov na údržbu infraštruktúry. Podľa poľskej vlády toto tvrdenie nemá nijakú oporu v smernici 2001/14, keďže táto smernica nevymedzuje pojem náklady, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku, a členské štáty majú určitú slobodu pri stanovení poplatkov za prístup k infraštruktúre.
            
         2. Preskúmanie štvrtej výhrady
      
               100.
            
            
               Pokiaľ sa štvrtá výhrada má chápať tak, že sa týka len porušenia článku 7 ods. 3 smernice 2001/14, určenie nesplnenia povinnosti v tejto súvislosti nevyvoláva nijaký osobitný problém, keďže po uplynutí lehoty stanovenej v odôvodnenom stanovisku z 8. októbra 2009 maďarská právna úprava neobsahovala nijakú metódu stanovenia poplatkov na základe priamych nákladov, keďže táto právna úprava nadobudla účinnosť 12. decembra 2010.
            
         
               101.
            
            
               Z toho vyvodzujem, že štvrtá výhrada Komisie sa musí považovať za dôvodnú.
            
         
         V – O trovách
      
      
               102.
            
            
               Podľa článku 69 ods. 2 rokovacieho poriadku účastník konania, ktorý vo veci nemal úspech, je povinný nahradiť trovy konania, ak to bolo v tomto zmysle navrhnuté.
            
         
               103.
            
            
               Vzhľadom na to, že Komisia navrhla uložiť Maďarsku povinnosť nahradiť trovy konania, ak sa žalobe o nesplnenie povinnosti v prevažnej časti vyhovie, ako to navrhujem, bude potrebné vyhovieť tomuto návrhu.
            
         
               104.
            
            
               Podľa článku 69 ods. 4 prvého pododseku rokovacieho poriadku Česká republika, Lotyšská republika a Poľská republika, ktoré požiadali o povolenie vstupu do tohto konania ako vedľajší účastníci konania, budú znášať svoje vlastné trovy konania.
            
         
         VI – Návrh
      
      
               105.
            
            
               Vzhľadom na všetky vyššie uvedené úvahy navrhujem, aby Súdny dvor rozhodol takto:
               
                        1.
                     
                     
                        Maďarsko si nesplnilo povinnosti, ktoré mu vyplývajú
                        
                                 —
                              
                              
                                 z článku 6 ods. 1 smernice 2001/14/ES Európskeho parlamentu a Rady z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry, zmenenej a doplnenej smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES z 29. apríla 2004, tým, že neprijalo opatrenia zabezpečujúce finančnú rovnováhu manažérov infraštruktúry,
                              
                           
                                 —
                              
                              
                                 z článku 6 ods. 2 smernice 2001/14, zmenenej a doplnenej smernicou 2004/49, tým, že stimulačnými opatreniami nepodnecuje manažérov infraštruktúry k znižovaniu nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry a úrovne prístupových poplatkov, a
                              
                           
                                 —
                              
                              
                                 z článku 7 ods. 3 smernice 2001/14, zmenenej a doplnenej smernicou 2004/49, tým, že nezabezpečuje, aby sa poplatky za minimálny prístupový balík a za traťový prístup k servisným zariadeniam stanovili na základe nákladov, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku.
                              
                           
                  
                        2.
                     
                     
                        V zostávajúcej časti sa žaloba zamieta.
                     
                  
                        3.
                     
                     
                        Maďarsko je povinné nahradiť trovy konania.
                     
                  
                        4.
                     
                     
                        Poľská republika, Lotyšská republika a Česká republika znášajú svoje vlastné trovy konania.
                     
                  
         (
            1
         )	Jazyk prednesu: francúzština.
      (
            2
         )	Smernica Rady z 29. júla 1991 o rozvoji železníc spoločenstva (Ú. v. ES L 237, s. 25; Mim. vyd. 07/001, s. 341).
      (
            3
         )	Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 26. februára 2001 (Ú. v. ES L 75, s. 1; Mim. vyd. 07/005, s. 376).
      (
            4
         )	Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii (Ú. v. ES L 75, s. 29; Mim. vyd. 07/005, s. 404).
      (
            5
         )	Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 29. apríla 2004 (Ú. v. EÚ L 164, s. 44; Mim. vyd. 07/008, s. 227). Treba uviesť, že názov smernice 2001/14 bol zmenený a doplnený článkom 30 smernice 2004/49. Jej názov v súčasnosti znie „smernica 2001/14/ES Európskeho parlamentu a Rady z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry“.
      (
            6
         )	Ide o veci v konaní pred Súdnym dvorom Komisia/Španielsko (C-483/10), Komisia/Poľsko (C-512/10), Komisia/Grécko (C-528/10), Komisia/Česká republika (C-545/10), Komisia/Rakúsko (C-555/10), Komisia/Nemecko (C-556/10), Komisia/Portugalsko (C-557/10), Komisia/Francúzsko (C-625/10), Komisia/Slovinsko (C-627/10), Komisia/Taliansko (C-369/11) a Komisia/Luxembursko (C-412/11).
      (
            7
         )	Magyar Közlöny 2005/172.
      (
            8
         )	Magyar Közlöny 2007/134.
      (
            9
         )	Magyar Közlöny 2007/181.
      (
            10
         )	Smernica Rady 95/18/ES z 19. júna 1995 o udeľovaní licencií železničným podnikom (Ú. v. ES L 143, s. 70; Mim. vyd. 07/002, s. 258) a smernica Rady 95/19/ES z 19. júna 1995 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie infraštruktúry [neoficiálny preklad] (Ú. v. ES L 143, s. 75).
      (
            11
         )	Relevantné vnútroštátne ustanovenia sú uvedené v § 23 nariadenia č. 101/2007 (XII.22) GKM a v bode 4.8.1 pravidiel prevádzkovania siete 2009-2010.
      (
            12
         )	Treba dodať, že táto otázka vzniká aj v inej forme v už citovanej veci Komisia/Česká republika.
      (
            13
         )	Pochybujem o tom, že rozdielne výrazy („perception“ a „recouvrement“) použité vo francúzskej verzii smerníc 91/440 a 2001/14 sú z právneho hľadiska odlišné.
      (
            14
         )	Táto vláda vo svojej duplike uvádza, že VPE určuje sumu, ktorú majú zaplatiť jednotliví používatelia, vypočítanú s prihliadnutím na dĺžku úseku, ktorý chcú využívať, jeho vlastnosti a služby ponúkané v rámci uvedenia do prevádzky. Manažér infraštruktúry len zašle používateľovi faktúru vystavenú na základe sumy, ktorá je vyčíslená pri pridelení vlakovej trasy.
      (
            15
         )	Pozri článok 8 ods. 3 smernice 2001/14 (transparentnosť spoplatňovania), ako aj prílohu I uvedenej smernice.
      (
            16
         )	Pozri najmä rozsudky z 3. februára 2011, Komisia/Belgicko (C-391/10, Zb. s. I-9*, bod 8), a zo 14. apríla 2011, Komisia/Luxembursko (C-390/10, Zb. s. I-62*, bod 11).
    ---documentbreak--- 
      
         
            
               Opinion of the Advocate-General
               
            
            Opinion of the Advocate-General
            I – Úvod 
            1. Prejednávanou žalobou o nesplnenie povinnosti Európska komisia navrhuje, aby Súdny dvor určil, že Maďarsko si nesplnilo povinnosti, ktoré mu vyplývajú z článku 6 ods. 3 a prílohy II smernice 91/440/EHS(2), zmenenej a doplnenej smernicou 2001/12/ES(3) (ďalej len „smernica 91/440“), ako aj z článku 4 ods. 2 a článku 14 ods. 2, článku 6 ods. 1 a 2, článku 7 ods. 3, článku 8 ods. 1 a článku 11 smernice 2001/14/ES(4), zmenenej a doplnenej smernicou 2004/49/ES(5) (ďalej len „smernica 2001/14“). Maďarsko navrhuje zamietnuť žalobu podanú Komisiou.
            2. Prejednávaná vec sa týka jednej z viacerých žalôb o nesplnenie povinnosti(6) podaných Komisiou v rokoch 2010 a 2011 týkajúcich sa uplatňovania smerníc 91/440 a 2001/14 členskými štátmi, najmä pokiaľ ide o spravodlivý a nediskriminačný prístup železničných podnikov k infraštruktúre, konkrétne k železničnej sieti. Tieto žaloby sú prvé svojho druhu, keďže po prvý raz poskytujú Súdnemu dvoru možnosť vyjadriť sa k liberalizácii železníc v Európskej únii a najmä vyložiť takzvaný „prvý železničný balík“.
            II – Právny rámec 
            A – Právo Únie 
            3. Článok 6 ods. 3 smernice 91/440 stanovuje:
            „Členské štáty prijmú opatrenia potrebné na to, aby zabezpečili, že funkcie, od ktorých závisí nestranný a nediskriminačný prístup k infraštruktúre, uvedené v prílohe II, budú zverené orgánom alebo podnikom, ktoré samy neposkytujú žiadne železničné dopravné služby. Bez ohľadu na organizačné štruktúry, musí byť tento cieľ preukázateľne dosiahnutý.
            Členské štáty však môžu poveriť železničné podniky alebo iné subjekty vyberaním poplatkov a preniesť na nich zodpovednosť za správu železničnej infraštruktúry vrátane investovania, údržby a financovania.“
            4. Zoznam základných funkcií uvedených v spomenutom článku 6 ods. 3, ktorý sa nachádza v prílohe II smernice 91/440, znie:
            „– príprava a rozhodovanie súvisiace s udeľovaním licencií železničným podnikom vrátane udeľovania individuálnych licencií,
            – rozhodovanie súvisiace s prideľovaním trasy vrátane určenia a posúdenia dostupnosti a prideľovania individuálnych vlakových trás,
            – rozhodovanie súvisiace s spoplatňovaním infraštruktúry,
            – monitorovanie dodržiavania povinností [dodržiavania záväzkov služby vo verejnom záujme – neoficiálny preklad ] vyžadovaných pri zabezpečovaní niektorých služieb.“
            5. Podľa definícií uvedených v článku 2 smernice 2001/14 na účely uvedenej smernice:
            „a) ,pridelenie‘ znamená pridelenie kapacity železničnej infraštruktúry vykonané manažérom infraštruktúry;
            …
            g) ,kapacita infraštruktúry‘ znamená možnosť naplánovať na určité obdobie vlakové trasy požadované na úseku infraštruktúry;
            h) ,manažér infraštruktúry‘ znamená ktorýkoľvek orgán alebo podnik zodpovedný najmä za zriadenie a udržiavanie železničnej infraštruktúry. To môže tiež zahŕňať prevádzku riadiacich a zabezpečovacích systémov infraštruktúry. Funkcie manažéra infraštruktúry sieti [siete – neoficiálny preklad ] alebo časti siete môžu byť pridelené rôznym orgánom alebo podnikom;
            i) ,sieť‘ znamená celú železničnú infraštruktúru, ktorú vlastní a/alebo spravuje manažér infraštruktúry;
            …
            k) ,železničný podnik‘ znamená každý verejno-právny alebo súkromný podnik licencovaný podľa platných právnych predpisov spoločenstva, ktorého hlavným predmetom činnosti je poskytovanie služieb s cieľom zabezpečenia železničnej prepravy tovaru a/alebo osôb, pričom tento podnik musí zabezpečiť trakciu; zahŕňa to aj podniky, ktoré zabezpečujú len trakciu;
            l) ,vlaková trasa‘ znamená kapacitu infraštruktúry potrebnú na jazdu vlaku medzi dvoma miestami v priebehu daného obdobia;
            m) ,cestovný poriadok siete‘ znamená údaje určujúce všetky plánované pohyby vlakov a vozového parku, ktoré sa uskutočnia na príslušnej infraštruktúre počas doby jeho platnosti.“
            6. Článok 4 ods. 1 a 2 smernice 2001/14 stanovuje:
            „1. … Stanovenie poplatku za používanie infraštruktúry a vyberanie tohto poplatku vykonáva manažér infraštruktúry.
            2. Ak nie je manažér infraštruktúry svojou právnou formou, organizačne alebo rozhodovacími právomocami nezávislý na ktoromkoľvek železničnom podniku, funkcie opísané v tejto kapitole, okrem vyberania poplatkov, vykonáva spoplatňovací orgán, ktorý je svojou právnou formou, organizačne alebo rozhodovacími právomocami nezávislý na ktoromkoľvek železničnom podniku.“
            7. Článok 5 ods. 1 smernice 2001/14 znie:
            „Železničné podniky majú na nediskriminačnom základe nárok na minimálny prístupový balík a traťový prístup k servisným zariadeniam opísaným v prílohe II. Poskytovanie služieb uvedených v bode 2 prílohy II sa musí zabezpečiť nediskriminačným spôsobom a požiadavky železničných podnikov sa môžu odmietnuť len vtedy, keď v trhových podmienkach existujú reálne alternatívy. Ak služby neponúka jeden manažér infraštruktúry, poskytovateľ ,hlavnej infraštruktúry‘ sa musí snažiť o to, aby čo najviac uľahčil zabezpečenie týchto služieb.“
            8. Podľa článku 6 smernice 2001/14:
            „1. Členské štáty stanovia podmienky, vrátane prípadných záloh, ktoré zabezpečia, že príjmy manažéra infraštruktúry pozostávajúce z poplatkov, zisku z iných obchodných činností a financovania štátom budú za bežných obchodných podmienok a v priebehu primeraného obdobia aspoň v rovnováhe s výdavkami na infraštruktúru.
            …
            2. Manažér infraštruktúry je, s patričným zreteľom na bezpečnosť, údržbu a na zvyšovanie kvality služieb infraštruktúry, motivovaný na znižovaní nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry a úrovni [úrovne – neoficiálny preklad ] prístupových poplatkov.
            3. Členské štáty zabezpečia, aby sa ustanovenie uvedené v odseku 2 vykonalo buď prostredníctvom zmluvného dojednania medzi príslušným orgánom a manažérom infraštruktúry na obdobie minimálne troch rokov, ktoré sa financuje štátom, alebo pomocou zavedenia vhodných regulačných opatrení s primeranými právomocami.“
            9. Článok 7 ods. 3 smernice 2001/14 znie:
            „Bez toho, aby boli dotknuté odseky 4 alebo 5 alebo článok 8, poplatky za minimálny prístupový balík a za traťový prístup k servisným zariadeniam sa stanovia na základe nákladov, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku.“
            10. Článok 8 ods. 1 smernice 2001/14 znie:
            „Aby sa dosiahla plná návratnosť nákladov vynaložených manažérom infraštruktúry, môže členský štát, ak to trh unesie a na základe efektívnych, transparentných a nediskriminačných princípov, zvýšiť poplatky, pričom sa musí udržať optimálna konkurencieschopnosť najmä v medzinárodnej nákladnej železničnej doprave. Systém spoplatňovania zohľadní zvýšenie produktivity, ktorú dosiahli železničné podniky.
            Úroveň poplatkov však nesmie vylučovať používanie infraštruktúry trhovými segmentmi, ktoré môžu zaplatiť aspoň náklady, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku železničnej dopravy, navýšené o mieru výnosnosti, ktorú môže trh uniesť.“
            11. Článok 13 ods. 2 prvý pododsek smernice 2001/14 stanovuje:
            „Právo na používanie špecifickej kapacity infraštruktúry vo forme vlakovej cesty [vlakovej trasy – neoficiálny preklad ] sa môže udeliť žiadateľom maximálne na dobu platnosti jedného cestovného poriadku siete.“
            12. Článok 14 ods. 1 a 2 smernice 2001/14 stanovujú:
            „… Manažér infraštruktúry zabezpečí vykonanie prideľovania kapacity. …
            Ak nie je manažér infraštruktúry svojou právnou formou, organizačne alebo rozhodovacími právomocami nezávislý na ktoromkoľvek železničnom podniku, funkcie uvedené v odseku 1 a opísané v tejto kapitole vykonáva prideľovací orgán, ktorý je svojou právnou formou, organizačne alebo rozhodovacími právomocami nezávislý na ktoromkoľvek železničnom podniku.“
            13. Podľa článku 29 smernice 2001/14:
            „1. V prípade narušenia pohybu vlakov spôsobeného technickou poruchou alebo nehodou musí manažér infraštruktúry uskutočniť všetky opatrenia potrebné na obnovenie bežného stavu. V tomto zmysle vypracuje havarijný plán, v ktorom budú uvedené rôzne verejnoprávne subjekty, ktoré majú byť informované v prípade vážnych nehôd alebo vážneho narušenia pohybu vlakov.
            2. V núdzových situáciách, a keď je to absolútne nevyhnutné z dôvodu poruchy, ktorá zapríčiní dočasné vyradenie infraštruktúry z prevádzky, môžu byť pridelené trasy bez varovania odobraté na také dlhé obdobie, aké je potrebné na nápravu systému.
            Manažér infraštruktúry, ak to považuje za nevyhnutné, môže požiadať železničné podniky, aby mu dali k dispozícii prostriedky, ktoré považuje za najvhodnejšie na čo najrýchlejšie obnovenie bežného stavu.
            3. Členské štáty môžu požiadať železničné podniky, aby sa podieľali na zabezpečení vynucovania a monitorovania vlastného dodržiavania bezpečnostných noriem a pravidiel.“
            14. Príloha II bod 1 smernice 2001/14 stanovuje:
            „1. Minimálny prístupový balík obsahuje:
            a) spracovanie žiadostí o pridelenie kapacity;
            b) právo na využitie kapacity, ktorá je poskytnutá;
            c) použitie výhybiek a odbočiek;
            d) riadenie vlakov vrátane signalizácie, regulácie, odbavovania, spojenia a zabezpečenia informácií o pohybe vlaku;
            e) všetky ostatné informácie potrebné na realizáciu alebo prevádzku dopravných služieb, pre ktoré bola kapacita poskytnutá.“
            B – Vnútroštátne právo 
            15. Zákonom XCV. z roku 1993 o železniciach bol v roku 2004 zriadený subjekt nezávislý od železničných podnikov, Vasúti Pályakapacitás-elosztó Szervezet (ďalej len „VPE“).
            16. V súlade s § 62 zákona CLXXXIII. z roku 2005 o železničnej doprave (2005 évi CLXXXIII. törvény a vasúti közlekedésről(7), ďalej len „zákon o železniciach“) funkcie prideľovania vlakových trás a stanovovania poplatkov prináležia VPE.
            17. § 28 ods. 1 uvedeného zákona o železniciach znie:
            „Minister sa – po dohode s ministrom zodpovedným za rozpočet – zmluvou v mene štátu zaviaže financovať výdavky uznané za oprávnené, ktoré vzniknú pri prevádzkovaní siete železničnému podniku poverenému prevádzkovaním celoštátnej železničnej siete a jej čiastkových sietí, ako aj regionálnych železníc a ich čiastkových sietí, ktoré nie sú kryté poplatkom za prístup k sieti ani ostatnými operáciami tohto podniku. Podmienky uvedenej zmluvy musia byť stanovené tak, aby motivovali prevádzkovateľa siete, aby znižoval svoje prevádzkové náklady, ako aj poplatky za prístup do siete, bez toho, aby bola dotknutá bezpečnosť dopravy alebo kvalita služby.“
            18. § 31 ods. 2 písm. b) toho istého zákona stanovuje, že „v záujme bezpečnosti železničnej dopravy… má manažér infraštruktúry – až do ukončenia stavu nebezpečenstva – právo uzatvoriť železničné trate alebo úseky železničnej trate ohrozené týmto nebezpečenstvom a tiež zrušiť železničné trasy poskytnuté na dotknutých úsekoch, a pokiaľ sa toto uzatvorenie dotýka úrovňového prejazdu, informovať o tom orgán zodpovedný za dotknutú trasu…“.
            19. § 55 ods. 8 zákona o železniciach stanovuje:
            „Ak podľa všetkých prognóz poplatky za prístup k sieti nepokrývajú všetky oprávnené náklady a výdavky prevádzkovateľa voľne dostupnej infraštruktúry, poplatok za služby vymedzené v § 54 ods. 1 a 3 až 5 možno všeobecne zvýšiť, avšak nesmie prekročiť to, čo je nevyhnutné na pokrytie všetkých oprávnených nákladov a výdavkov, pričom toto zvýšenie zohľadní rast produktivity dosiahnutý železničnými podnikmi, požiadavku efektívneho využívania infraštruktúry, konkurencieschopnosť medzinárodnej železničnej dopravy, zásadu transparentnosti a rovnosti zaobchádzania.“
            20. Nariadenie č. 83/2007 (X.6) GKM-PM sa týka rámcového režimu poplatkov za prístup k železničnej infraštruktúre a základných pravidiel stanovovania poplatku za prístup k infraštruktúre.(8)
            21. Nariadenie č. 101/2007 (XII.22) GKM o podmienkach otvoreného prístupu k železničnej infraštruktúre(9) v § 23 ods. 1 stanovuje:
            „Ak prevádzkovateľ infraštruktúry zrušil železničnú trasu na základe § 31 ods. 2 písm. b) zákona o železniciach, subjekt zodpovedný za prideľovanie kapacity ponúkne na žiadosť dotknutého subjektu inú železničnú trasu vybratú spomedzi dostupných kapacít.“
            22. VPE každoročne zverejňuje pravidlá prevádzkovania siete (Hálózati Üzletszabályzat). Pravidlá prevádzkovania siete 2009-2010 v bode 4.3 ods. 9 stanovujú:
            „[VPE] informuje o svojich rozhodnutiach o prideľovaní kapacity dotknutých príjemcov, prevádzkovateľov infraštruktúry a subjekt, ktorý je prevádzkovateľom železníc.“
            23. V bode 4.8.1 nazvanom „Hlavné zásady obnovenia bežnej prevádzky“ tieto pravidlá stanovujú:
            „a) V prípade odchýlky od obvyklého rozvrhnutia trás a cestovného poriadku je vedenie prevádzkových služieb prevádzkovateľa infraštruktúry povinné prijať vhodné opatrenia na ukončenie poruchy a obnovenie prevádzky v súlade s rozvrhnutím trás a cestovným poriadkom. …
            b) Subjekty, ktoré majú prístup k sieti, majú vždy kontaktnú osobu oprávnenú prijímať rozhodnutia alebo vlastný riadiaci orgán, ktorých riadiaci orgán prevádzkovateľa infraštruktúry informuje v prípade poruchy alebo nebezpečenstva a ktorých potreby sa zohľadnia pri obnove bežných prevádzkových podmienok.
            c) Vyššia moc a iné mimoriadne nepredvídateľné okolnosti:
            – Prevádzkovateľ infraštruktúry je v prípade narušenia železničnej dopravy spôsobeného technickými poruchami alebo nehodami povinný vyvinúť všetko úsilie na obnovu bežných prevádzkových podmienok. Na tento účel musí vypracovať havarijný plán, v ktorom sú uvedené subjekty, ktoré musia byť informované v prípade vážnych nehôd alebo vážnych narušení, ku ktorým došlo v železničnej doprave.
            – Na žiadosť prevádzkovateľa siete je subjekt, ktorý má prístup k sieti, povinný za náhradu poskytnúť prostriedky, ktoré sa považujú za najvhodnejšie na rýchlu obnovu bežných prevádzkových podmienok.
            – Prevádzkovateľ infraštruktúry môže v prípade nebezpečenstva, v dôsledku ktorého je železničná sieť dočasne nepoužiteľná, po informovaní dotknutých subjektov zrušiť pridelené železničné trasy na čas nevyhnutný na obnovu situácie. Na žiadosť dotknutého subjektu mu [VPE] ponúkne na tento čas inú železničnú trasu vybratú spomedzi dostupných kapacít.“
            III – Konanie pred podaním žaloby a konanie pred Súdnym dvorom 
            24. Listom z 26. januára 2008 Komisia vyzvala Maďarsko, aby jej predložilo svoje pripomienky týkajúce sa nedodržiavania povinností, ktoré mu vplývajú z článku 6 ods. 3 a prílohy II smernice 91/440, ako aj z článku 4 ods. 2 a článku 14 ods. 2 smernice 2001/14, a povinností, ktoré mu vplývajú z článku 3, článku 6 ods. 1, článku 6 ods. 2 až 5, článku 7 ods. 3, článku 8, článku 11 a článku 30 ods. 3 tej istej smernice. Listom z 22. augusta 2008 Maďarsko odpovedalo na túto výzvu. Tento list bol doplnený inými listami, okrem iného listom z 10. júna 2009.
            25. Listom z 8. októbra 2009 Komisia zaslala odôvodnené stanovisko, v ktorom konštatovala, že Maďarsko si nesplnilo povinnosti, ktoré mu vplývajú z článku 6 ods. 3 a prílohy II smernice 91/440, ako aj z článku 4 ods. 2 a článku 14 ods. 2 smernice 2001/14, a povinnosti, ktoré mu vyplývajú z článku 6 ods. 1, článku 6 ods. 2, článku 7 ods. 3, článku 8 ods. 1 a článku 11 tej istej smernice. Komisia ho vyzvala, aby prijalo opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s odôvodneným stanoviskom v lehote dvoch mesiacov od jeho doručenia. Listom zo 16. decembra 2009 Maďarsko odpovedalo na odôvodnené stanovisko a spochybnilo nesplnenie povinnosti vytýkané Komisiou.
            26. Komisia sa s odpoveďou Maďarska neuspokojila a rozhodla sa podať prejednávanú žalobu, ktorá bola doručená Súdnemu dvoru 29. septembra 2010.
            27. Uznesením z 15. februára 2011 predseda Súdneho dvora vyhovel návrhom Českej republiky, Lotyšskej republiky a Poľskej republiky na vstup vedľajších účastníkov do konania na podporu návrhov Maďarska. Uznesením zo 4. apríla 2011 predseda Súdneho dvora vyhovel návrhu Talianskej republiky na vstup vedľajšieho účastníka do konania na podporu návrhov Maďarska na základe článku 93 ods. 7 rokovacieho poriadku.
            28. Podaním podaným do kancelárie Súdneho dvora 6. júna 2012 Komisia oznámila, že berie späť šiestu výhradu svojej žaloby založenú na článku 11 ods. 1 smernice 2001/14 týkajúceho sa vytvorenia systému na zvyšovanie výkonnosti železničnej siete.
            29. Komisia, Maďarsko, Talianska republika, ako aj Poľská republika boli zastúpení na pojednávaní, ktoré sa konalo 23. mája 2012.
            IV – Žalobné dôvody a tvrdenia účastníkov konania 
            A – O prvej výhrade týkajúcej sa nezávislosti prideľovania železničných trás 
            1. Argumentácia účastníkov konania
            30. Komisia tvrdí, že podľa článku 6 ods. 3 smernice 91/440 železničný podnik nemôže prijímať rozhodnutia týkajúce sa prideľovania vlakových trás, keďže prideľovanie vlakových trás je základnou funkciou na zabezpečenie nestranného a nediskriminačného prístupu k infraštruktúre, ktorá je uvedená v prílohe II smernice 91/440 a na ktorú sa vzťahuje požiadavka nezávislosti. Prideľovanie kapacity infraštruktúry teda údajne musí vykonávať nezávislý prideľovací orgán.
            31. Riadenie dopravy pritom údajne spadá do prideľovania vlakových trás a v Maďarsku ho má zabezpečovať VPE, ktorý je subjektom nezávislým od železničných podnikov, a nie MÁV Zrt. a GySEV Zrt., ktoré sú manažérmi infraštruktúry, ale aj železničnými podnikmi.
            32. Komisia po prvé uvádza, že prevádzkovateľ dopravy musí byť informovaný o rozhodnutiach týkajúcich sa prideľovania kapacity, aby mohol vykonávať riadenie dopravy. Ak sú v Maďarsku manažéri infraštruktúry MÁV Zrt. a GySEV Zrt. v súlade s prevádzkovými pravidlami informovaní o každom rozhodnutí o pridelení kapacity týkajúcom sa ich konkurentov, zúčastňujú sa tak v podstate na tomto procese prideľovania kapacity.
            33. Po druhé Komisia sa domnieva, že riadenie dopravy si v prípade narušenia prevádzky alebo nebezpečenstva vyžaduje, aby prevádzkovateľ dopravy prijal opatrenia nevyhnutné na obnovu bežných prevádzkových podmienok. V takom prípade prevádzkovateľ dopravy údajne nemá inú možnosť ako odchýliť sa od predtým schváleného cestového poriadku s cieľom prerozdeliť dostupné vlakové trasy a kapacitu siete. V Maďarsku údajne musia dvaja manažéri infraštruktúry prijímať opatrenia zamerané na nápravu narušenia prevádzky s prihliadnutím na potreby železničných podnikov.
            34. Komisia nespochybňuje skutočnosť, že za bežných okolností prevádzkovateľ dopravy len vykonáva rozhodnutia, ktoré prijal VPE, umožňuje dopravu podľa cestných poriadkov a nemá vplyv na rozhodnutia o prideľovaní kapacity alebo vlakových trás. Skutočnosť, že uvedený prevádzkovateľ lokálne zasahuje s cieľom obnoviť dopravu v prípade nebezpečenstva alebo narušenia prevádzky, však podľa Komisie znamená, že prijíma rozhodnutia o prideľovaní vlakových trás a že v tejto súvislosti má určitú mieru voľnej úvahy. Zrušenie vlakovej trasy je údajne tiež zásahom, ktorý je základnou funkciou týkajúcou sa prideľovania vlakových trás v zmysle prílohy II smernice 91/440.
            35. Komisia sa domnieva, že železničný podnik, ktorý vykonáva riadenie dopravy, má z tohto dôvodu konkurenčnú výhodu, keďže na to, aby tento podnik mohol vykonávať úlohy spojené s uvedeným riadením, musí mať nevyhnutne podrobné znalosti o službách ponúkaných železničnými podnikmi, objeme služieb a cestovných poriadkoch. Článok 6 ods. 3 smernice 91/440 a článok 14 ods. 2 smernice 2001/14 však údajne bránia tomu, aby ktorýkoľvek železničný podnik mohol získať prostredníctvom riadenia dopravy znalosti o využívaní infraštruktúry jeho konkurentmi alebo aby v dôsledku toho mohol za určitých podmienok prijímať rozhodnutia týkajúce sa prideľovania vlakových trás alebo kapacity infraštruktúry. Komisia dodáva, že prevádzkovateľ dopravy pri zostavovaní cestovných poriadkov de facto vždy ovplyvňuje dopravu a že konkurenti poznajú len zverejnené cestovné poriadky a nevedia o skutočných pohyboch na železnici.
            36. Pokiaľ ide o vzťah medzi riadením dopravy a správou infraštruktúry, Komisia pripomína, že požiadavka nezávislosti, ktorej podlieha prideľovanie vlakových trás, sa uplatní aj v prípade, ak k tomuto prideľovaniu dochádza v rámci riadenia dopravy. Riadenie dopravy údajne zahŕňa mnohé úlohy, ktoré zjavne nesúvisia s prideľovaním vlakových trás, ako je údržba a výstavba komunikácií a iné investície, ktorými môžu byť poverené železničné podniky.
            37. Maďarská vláda tvrdí, že podľa článku 6 ods. 3 smernica 91/440 sa za základné funkcie považujú činnosti výslovne uvedené v prílohe II tejto smernice. Druhý pododsek tohto odseku demonštratívne vymedzuje funkcie, ktoré napriek tomu, že môžu predstavovať činnosti v zmysle prílohy II alebo môžu byť ich súčasťou, môžu zabezpečovať aj železničné podniky.
            38. Maďarská právna úprava údajne nedovoľuje prevádzkovateľovi dopravy, aby vykonal prerozdelenie vlakových trás, a to ani v prípade nebezpečenstva alebo narušenia prevádzky. Prideľovanie vlakových trás a kapacity infraštruktúry údajne prináleží výlučne VPE ako nezávislému subjektu.
            39. Po prvé je totiž údajne základnou úlohou prevádzkovateľa dopravy vykonávať rozhodnutia o prideľovaní kapacity a vlakových trás, ktoré prijal VPE. Prevádzkovateľ dopravy údajne nemá v tejto oblasti rozhodovaciu právomoc a nemôže kontrolovať pridelené vlakové trasy ani kapacitu. V rámci nepretržitej pohotovostnej služby je VPE údajne schopný kedykoľvek prijať a vybaviť žiadosť o vlakovú trasu.
            40. Po druhé prevádzkovateľ dopravy údajne nemá právomoc prideľovať kapacitu ani v prípade nebezpečenstva alebo narušenia prevádzky. V tomto prípade tento prevádzkovateľ s cieľom obnoviť bežnú prevádzku údajne môže okamžite zasiahnuť a prijme opatrenia, ktoré čo najrýchlejšie zabezpečia využitie najväčšieho počtu vlakových trás a najväčšieho rozsahu kapacity spomedzi tých, ktoré pridelil VPE.
            41. V prípade vlakových trás, ktoré napriek prijatým opatreniam nemožno uviesť do prevádzky, však manažér infraštruktúry údajne môže zrušiť vlakovú trasu, pričom toto právo je v určitých prípadoch údajne stanovené aj v článku 14 ods. 8 nariadenia č. 913/2010. Maďarská vláda uvádza, že prevádzkovateľ dopravy môže zrušiť železničné trasy len vtedy, ak je úsek dočasne nepoužiteľný a prevádzka v každom prípade nie je možná. Údajne teda nejde o rozhodnutie o zákaze používania komunikácie založené na voľnej úvahe, ale o dočasné uzatvorenie železničného úseku z bezpečnostných dôvodov, počas ktorého sa VPE usiluje poskytnúť dotknutému železničnému podniku inú železničnú trasu.
            42. Podľa maďarskej vlády obnova bežnej prevádzky vlakov, ktorá zahŕňa opatrenia technickej povahy a opatrenia týkajúce sa bezpečnosti železničnej dopravy, na jednej strane a prerozdelenie železničných trás, ktoré musí vykonať VPE, na druhej strane sú dve rozdielne činnosti.
            43. Podľa maďarských orgánov z toho vyplýva, že prevádzkovateľ dopravy nemá nijaký vplyv na prideľovanie železničných trás, keďže k ich prideľovaniu dochádza pred uvedením do prevádzky. Manažér infraštruktúry má povinnosť uzavrieť zmluvu, ktorá je v súlade s pridelenou vlakovou trasou, s nositeľom práva na prístup a umožniť prevádzku jeho vlaku v súlade s pridelenou vlakovou trasou, lebo inak by manažérovi infraštruktúry hrozili právne následky stanovené zmluvou. V dôsledku toho sa oboznámenie sa s rozhodnutiami o pridelení kapacity po ich prijatí údajne nerovná prijatiu rozhodnutia o pridelení vlakových trás.
            44. Maďarská vláda sa domnieva, že riadenie dopravy je skôr súčasťou správy infraštruktúry, takže rozlišovanie týchto dvoch činností je údajne nerealistické a odporuje jeho praktickému uplatňovaniu. Úzka súvislosť medzi riadením dopravy a správou infraštruktúry navyše údajne vyplýva zo smernice 91/440, ktorej článok 3 stanovuje, že súčasťou úloh manažéra infraštruktúry môže byť prevádzkovanie systémov riadenia a bezpečnostných systémov.
            45. Maďarská vláda spochybňuje, že manažér infraštruktúry by mal v rámci svojej činnosti spočívajúcej v riadení dopravy konkurenčnú výhodu, keďže ani v prípade narušenia prevádzky alebo nebezpečenstva neprideľuje nijaké vlakové trasy a keďže sa môže oboznámiť s informáciami uvádzanými Komisiou až po prijatí rozhodnutí týkajúcich sa prideľovania vlakových trás zo strany VPE. Maďarská vláda súhlasí s Komisiou v tom, že prevádzkovateľ dopravy musí mať nevyhnutne podrobné znalosti o službách ponúkaných železničnými podnikmi, objeme služieb a cestovných poriadkoch.
            46. Poľská vláda podporuje argumentáciu maďarskej vlády, podľa ktorej prípadný zásah prevádzkovateľa dopravy v prípade narušenia prevádzky alebo nebezpečenstva neznamená nijaké nové prideľovanie vlakových trás. Ide údajne o prijatie opatrenia ad hoc , ktoré môže prijať len subjekt, ktorý zabezpečuje každodennú prevádzku železničnej dopravy.
            47. Poľská vláda tiež pripomína, že článok 6 ods. 3 smernice 91/440 vyžaduje len dosiahnutie cieľa týkajúceho sa nestranného a nediskriminačného prístupu k infraštruktúre. Tento cieľ je údajne spomenutý v odôvodnení 11 smernice 2001/14. Podľa poľskej vlády pritom Komisia neuviedla nijaký skutkový alebo právny argument, ktorý by preukazoval, že Maďarsko nedosiahlo tento cieľ.
            48. Komisia vo svojich pripomienkach týkajúcich sa vyjadrenia Poľska ako vedľajšieho účastníka konania konštatuje, že vzhľadom na to, že maďarská právna úprava nerešpektuje požiadavku nezávislosti subjektu, ktorý prideľuje vlakové trasy, je zbytočné uvádzať konkrétne prípady zneužitia zo strany manažérov infraštruktúry, keďže táto požiadavka má práve zabezpečiť, aby sa stanovený cieľ mohol vo všeobecnosti dosiahnuť prostredníctvom vytvorenia vhodných štruktúr.
            2. Preskúmanie prvej výhrady
            a) Úvodné poznámky
            49. Smernica 91/440 vo svojom pôvodnom znení dala podnet na liberalizáciu železničnej dopravy zavedením práva dopravných podnikov na prístup k železničnej infraštruktúre. So zavedením tohto práva na prístup bolo spojené stanovenie zásady oddelenia správy infraštruktúry a činnosti týkajúcej sa dopravných služieb. Uvedená zásada oddelenia sa však netýkala štruktúr, ale funkcií, presnejšie účtovnej funkcie. Len fakultatívne sa oddelené úseky činností môžu vykonávať v organizačne oddelených divíziách v rámci toho istého podniku, alebo tak, že vedenie infraštruktúry prevezme samostatný subjekt. Zostal tak zachovaný integrovaný vnútroštátny model.
            50. Cieľom smerníc 95/18/ES a 95/19/ES(10) a následne smerníc prvého železničného balíka však bolo vykonať právo na prístup zavedením licencií pre dopravné podniky a pravidiel prideľovania kapacity a spoplatňovania. Na zabezpečenie nediskriminačného prístupu článok 6 ods. 3 smernice 91/440 zakotvil zásadu nezávislosti subjektu povereného základnými funkciami, ktoré sú v súčasnosti vymenované v prílohe II uvedenej smernice.
            51. Ide o udeľovanie licencií železničným podnikom, prideľovanie kapacity, prideľovanie individuálnych vlakových trás, určovanie poplatku, ktorý platia dopravné podniky, ako aj monitorovanie dodržiavania záväzkov služby vo verejnom záujme. Článok 6 ods. 3 smernice 91/440 a článok 4 ods. 2 a článok 14 ods. 2 smernice 2001/14 odkazujú na nezávislosť „orgánu alebo podniku“, ktorý spravuje príst up k sieti, „spoplatňovacieho orgánu“ a „prideľovacieho orgánu“, ktorý prideľuje kapacitu.
            52. Uvedené základné funkcie predstavujú funkcie, ktoré v nijakom prípade nemôže vykonávať podnik železničnej dopravy. Tieto funkcie však môže vykonávať buď manažér, ak je nezávislý od akéhokoľvek železničného podniku, najmä od pôvodného prevádzkovateľa, alebo v opačnom prípade „orgán“. Všetky rozhodnutia orgánov poverených základnými funkciami možno napadnúť odvolaním na nezávislom regulačnom orgáne zriadenom článkom 30 ods. 1 smernice 2001/14.
            53. Základnú funkciu spočívajúcu v prideľovaní vlakových trás v Maďarsku zabezpečuje VPE, ktorý je subjektom nezávislým od železničných podnikov. Naproti tomu MÁV Zrt. a GySEV Zrt., ktoré sú manažérmi infraštruktúry, sú tiež železničnými podnikmi. Prvá výhrada Komisie sa teda zameriava na otázku, či je riadenie dopravy súčasťou pojmu správa infraštruktúry, a ak áno, či zahŕňa prideľovanie vlakových trás, a teda musí byť vyhradené subjektu nezávislému od železničných podnikov. Na zodpovedanie týchto otázok je potrebné objasniť presný zmysel pojmov „základná funkcia“ a „vlaková trasa“.
            b) Základná funkcia a vlaková trasa
            54. Podľa prílohy II smernice 91/440 medzi základné funkcie uvedené v článku 6 ods. 3 patrí „príprava a rozhodovanie“ súvisiace s udeľovaním licencií železničným podnikom, „rozhodovanie“ súvisiace s prideľovaním trasy, vrátane „prideľovania“ individuálnych vlakových trás, „rozhodovanie“ súvisiace so spoplatňovaním infraštruktúry a „monitorovanie“ dodržiavania záväzkov služby vo verejnom záujme vyžadovaných pri zabezpečovaní niektorých služieb. Z toho vyplýva, že na účely právnej úpravy Únie týkajúcej sa železníc základná funkcia spočíva v činnostiach administratívnej alebo kváziadministratívnej povahy, ako je príprava a prijímanie rozhodnutí alebo kontrola dodržiavania povinností.
            55. Naproti tomu podľa bodu 1 prílohy II smernice 2001/14 minimálny prístupový balík, ktorý manažér infraštruktúry musí poskytnúť železničným podnikom, obsahuje okrem iného podľa písmena d) riadenie vlakov, vrátane signalizácie, regulácie, odbavovania, spojenia a zabezpečenia informácií o pohybe vlaku, a podľa písmena e) všetky ostatné informácie potrebné na realizáciu alebo prevádzku dopravných služieb, pre ktoré bola kapacita poskytnutá. Sú to teda služby, ktoré sú podľa môjho názoru súčasťou pojmu riadenie železničnej dopravy.
            56. Podľa článku 2 bodu l smernice 2001/14 „vlaková trasa“ znamená kapacitu infraštruktúry potrebnú na jazdu vlaku medzi dvoma miestami v priebehu daného obdobia. Pridelenie vlakovej trasy jej zaradením do cestovného poriadku alebo rozhodnutie ad hoc  v súlade s článkom 23 smernice 2001/14 pritom predstavuje pre železničný podnik právo používať určitú kapacitu infraštruktúry. Z právneho hľadiska to zodpovedá udeleniu licencie alebo administratívneho či kváziadministratívneho povolenia. Tento výklad podporuje článok 13 ods. 2, ktorý upravuje „právo na používanie špecifickej kapacity infraštruktúry vo forme vlakovej [trasy]“.
            57. Tak ako všetky práva, aj práva vo forme vlakových trás môže vykonávať ich nositeľ vykonávaním činností, ktoré patria do pôsobnosti uvedeného práva. Pokiaľ ide o vlakové trasy, výkon práva spočíva vo využívaní predmetného úseku v období, na ktoré sa vzťahuje vlaková trasa. Je potrebné dodať, že nedostatočné používanie vlakovej trasy môže podľa článku 27 smernice 2001/14 viesť k povinnosti vzdať sa tejto trasy.
            58. Na základe týchto úvah sa domnievam, že riadenie dopravy spočíva vo výkonoch, ktoré patria do pôsobnosti správy infraštruktúry. Podľa článku 2 písm. h) smernice 2001/14 totiž správa infraštruktúry „môže tiež zahŕňať prevádzku riadiacich a zabezpečovacích systémov infraštruktúry“.
            59. Z vyššie uvedených úvah vyplýva, že činnosti týkajúce sa riadenia dopravy nezahŕňajú prijímanie rozhodnutí o prideľovaní vlakových trás, ale len vykonávanie takých rozhodnutí buď prostredníctvom zostavovania cestovných poriadkov, alebo prostredníctvom prideľovania vlakových trás ad hoc . Riadenie železničnej dopravy predstavuje faktickú činnosť, ktorej cieľom je zabezpečiť skutočný a bezpečný výkon práv na používanie kapacity vo forme vlakových trás. Inak povedané, keď prevádzkovateľ siete umožní prejazd vlaku, toto opatrenie nezakladá právo na vlakovú trasu. Neumožnenie prejazdu vlaku prevádzkovateľom siete rovnako neznamená vzdanie sa vlakovej trasy. Je teda potrebné vyhnúť sa akémukoľvek zamieňaniu existencie práv s ich výkonom, keďže systémy vytvorené na účely regulácie rôznych foriem dopravy prostredníctvom udelenia práv sa nachádzajú na úplne inej úrovni ako každodenné monitorovanie výkonu takých práv príslušnými orgánmi, ako je polícia a riadiace alebo správne orgány železničnej dopravy.
            60. Z toho vyplýva, že riadenie dopravy neznamená rozhodovanie v zmysle zoznamu základných funkcií. Keďže pritom z článku 6 ods. 3 smernice 91/440 vyplýva, že členské štáty môžu zveriť železničným podnikom alebo iným subjektom zodpovednosť za správu infraštruktúry okrem základných funkcií, riadenie dopravy možno zveriť takým železničným podnikom, ako sú MÁV Zrt. a GySEV Zrt.
            61. Tento záver sa opiera o doslovný a systematický výklad smerníc 91/440 a 2001/14. Dodám, že je ťažké predstaviť si, že normotvorca by vedome nespomenul takú dôležitú otázku, akou je riadenie dopravy, v prílohe II smernice 91/440, ak by jeho cieľom bolo zaradiť ju medzi základné funkcie. Treba však ešte preskúmať, či teleologická argumentácia Komisie môže spochybniť tento záver.
            62. Podľa Komisie musí byť prevádzkovateľ dopravy informovaný o rozhodnutiach týkajúcich sa prideľovania kapacity, aby mohol vykonávať riadenie dopravy, takže vzhľadom na to, že MÁV Zrt. a GySEV Zrt. sú v súlade s prevádzkovými pravidlami informované o každom rozhodnutí o pridelení kapacity týkajúcom sa ich konkurentov, tieto subjekty sa v podstate zúčastňujú na procese prideľovania kapacity.
            63. Toto tvrdenie nie je presvedčivé. Prideľovanie kapacity v skutočnosti spočíva buď v zostavovaní pravidelných cestovných poriadkov siete, alebo v prijímaní individuálnych rozhodnutí o pridelení vlakových trás ad hoc . V oboch prípadoch smernica 2001/14 stanovuje podrobné pravidlá, ktoré ukladajú prideľovaciemu orgánu, ktorý je manažérom infraštruktúry, procesné a hmotnoprávne povinnosti. Nevidím údajnú súvislosť medzi činnosťami, ktoré sú súčasťou riadenia železničnej dopravy, a úlohami prideľovacieho orgánu opísanými v kapitole III smernice 2001/14.
            64. Pokiaľ ide o skutočnosť, že MÁV Zrt. a GySEV Zrt. sú nevyhnutne informované o každom rozhodnutí o pridelení kapacity týkajúcom sa ich konkurentov, treba konštatovať, že také rozhodnutia o pridelení kapacity sú vo všeobecnosti zahrnuté v pravidelných cestovných poriadkoch, ktoré sú svojou povahou prístupné tretím osobám. Pokiaľ ide o rozhodnutia o prideľovaní vlakových trás ad hoc , domnievam sa, že aj keby manažér infraštruktúry nebol poverený riadením dopravy, mal by byť o nich informovaný vzhľadom na prípadnú údržbu vykonávanú na dotknutom úseku a potrebu prístupu k službám, ako je použitie výhybiek a železničných križovatiek siete.
            65. Normotvorca Únie pritom tým, že pripustil, aby správa infraštruktúry s výnimkou základných funkcií mohla byť zverená železničným podnikom alebo iným subjektom, nevyhnutne uznal, že ak je údržba siete zverená železničnému podniku, tento podnik potrebuje informácie týkajúce sa prideľovania kapacity.
            66. Zostáva ešte preskúmať tvrdenie Komisie, že riadenie dopravy si v prípade narušenia prevádzky alebo nebezpečenstva vyžaduje, aby prevádzkovateľ dopravy prijal opatrenia nevyhnutné na obnovu bežných prevádzkových podmienok. V takom prípade prevádzkovateľ dopravy údajne nemá inú možnosť ako odchýliť sa od predtým schváleného cestového poriadku s cieľom prerozdeliť dostupné vlakové trasy a kapacitu siete. Skutočnosť, že uvedený prevádzkovateľ lokálne zasahuje s cieľom obnoviť dopravu v prípade nebezpečenstva alebo narušenia prevádzky, podľa Komisie znamená, že prijíma rozhodnutia o prideľovaní vlakových trás a že v tejto súvislosti má diskrečnú právomoc. Zrušenie vlakovej trasy je údajne tiež zásahom, ktorý je základnou funkciou týkajúcou sa prideľovania vlakových trás v zmysle prílohy II smernice 91/440.
            67. Zdá sa mi, že toto tvrdenie je založené na zamieňaní si stanovenia práv s ich výkonom. Prideľovanie práv na určitú kapacitu vo forme vlakových trás je základnou funkciou, ktorá je v Maďarsku zverená výlučne VPE. Ako maďarská vláda preukázala, platí to aj v prípade narušenia pohybu vlakov spôsobeného technickou poruchou alebo nehodou uvedeného v článku 29 ods. 1 smernice 2001/14.(11) Práve manažér infraštruktúry musí uskutočniť všetky opatrenia potrebné na obnovenie bežného stavu, pričom táto úloha môže zahŕňať zrušenie vlakových trás. Naproti tomu ich prerozdelenie prináleží nezávislému prideľovaciemu orgánu, v tomto prípade VPE.
            68. Riadenie dopravy spočíva v opatreniach, ktoré prijíma manažér s cieľom umožniť výkon práv na kapacitu vo forme vlakových trás. Tento druh rozhodnutí nemožno prirovnávať k prideľovaniu vlakových trás. Ak by to nebolo tak, železničný podnik, ktorý je napríklad nositeľom práva na vlakovú trasu medzi mestami A a B od 15 do 16 h, by mal nárok na dve pridelenia vlakovej trasy, pričom prvé by zodpovedalo prijatiu cestovného poriadku príslušným subjektom a druhé umožneniu odchodu zo železničnej stanice v meste A o 15 h prevádzkovateľom dopravy. Taký názor nie je presvedčivý.
            69. Z tohto dôvodu sa rozhodnutia prevádzkovateľa dopravy o zrušení vlakových trás v núdzových situáciách, a keď je to absolútne nevyhnutné, nemajú považovať za prerozdelenie vlakových trás, ale za naliehavé zásahy, ktoré majú vplyv na ich výkon. Vzhľadom na to, že článok 29 ods. 2 prvý pododsek smernice 2001/14 podľa jeho znenia – na rozdiel od prípadov uvedených v odseku 1 alebo v druhom pododseku odseku 2 – neurčuje subjekt oprávnený rozhodovať o takých naliehavých zásahoch, nie je vylúčené, aby mohlo ísť o manažéra infraštruktúry, aj keď ide o železničný podnik alebo o policajné orgány alebo orgány civilnej ochrany.
            70. Z týchto dôvodov navrhujem, aby Súdny dvor nevyhovel prvej výhrade uvedenej Komisiou.
            B – O druhej výhrade týkajúcej sa nezávislosti spoplatňovania 
            1. Argumentácia účastníkov konania
            71. Komisia tvrdí, že podľa článku 6 ods. 3 smernice 91/440 a článku 4 ods. 2 smernice 2001/14 subjekt poskytujúci služby železničnej dopravy nemôže prijímať rozhodnutia o určovaní poplatkov, keďže taký subjekt môže byť oprávnený len vyberať tieto poplatky. Podľa tých istých ustanovení musí stanovenie a určovanie poplatkov údajne zabezpečovať nezávislý spoplatňovací orgán.
            72. Podľa Komisie je maďarská právna úprava v rozpore s týmito dvoma ustanoveniami, keďže podrobné faktúry, ktorými sa účtujú poplatky za používanie infraštruktúry, údajne vystavujú manažéri infraštruktúry, spoločnosti MÁV Zrt. a GySEV Zrt., ktoré sú tiež železničnými podnikmi.
            73. Komisia poznamenáva, že spojenie „stanovenie poplatku za používanie infraštruktúry“ uvedené v článku 4 ods. 1 smernice 2001/14 sa má chápať jednak ako všeobecné určenie poplatkov, ktoré spočíva v tom, že v prevádzkových pravidlách sa pre každý úsek uvedie výška poplatku za kilometer, a jednak ako konkrétny výpočet súm, ktoré sú povinní zaplatiť jednotliví používatelia, na základe dĺžky používaného úseku. Podľa článku 4 ods. 2 uvedenej smernice sa možnosť, aby manažér infraštruktúry, ktorý nie je nezávislý, mohol vykonávať vyberanie poplatkov, údajne musí vykladať reštriktívne, keďže ide o výnimku z pravidla.
            74. Komisia zastáva názor, že železničný podnik, ktorý je poverený vystavovaním podrobných faktúr, ktorými sa účtujú poplatky, má z tohto dôvodu konkurenčnú výhodu, keďže v týchto faktúrach sú nevyhnutne uvedené okrem iného služby využívané konkurenčnými železničnými podnikmi, objem týchto služieb a hodiny ich využívania. Článok 6 ods. 3 smernica 91/440 pritom údajne výslovne odkazuje na zásadu nestranného a nediskriminačného prístupu.
            75. Maďarská vláda popiera, že by manažéri infraštruktúry prijímali rozhodnutia týkajúce sa stanovenia poplatkov, keďže sú poverení fakturáciou, ktorá spadá do vyberania poplatkov a nie je základnou funkciou v zmysle smernice 91/440, ktorú musí vykonávať nezávislý subjekt. Fakturácia je len technickým prostriedkom nevyhnutným na vyberanie uvedených poplatkov.
            76. Maďarská vláda rozlišuje vytváranie poplatkov, ich konkrétne stanovenie a ich vyberanie. Prvý z týchto pojmov údajne zodpovedá stanoveniu rôznych pravidiel spoplatňovania, ktoré vykonáva členský štát alebo manažér infraštruktúry. Stanovenie týchto poplatkov údajne spočíva v stanovení rôznych jednotlivých poplatkov, ktoré daný železničný podnik musí zaplatiť v konkrétnej situácii v závislosti od služieb, ktoré si vyžiadal. Údajne prináleží VPE ako nezávislému subjektu uznanému Komisiou, aby vykonával úlohy spojené s vytvorením a stanovením poplatkov. Vyberanie poplatkov označuje úkon skutočného zaplatenia, ktorým sa poplatky, ktoré boli stanovené, platia manažérovi infraštruktúry. Fakturácia je len technickým vyjadrením poplatkov založených na výpočtoch VPE a v dôsledku toho nespadá ani do vytvárania poplatkov, ani do ich konkrétneho stanovenia, ale do vyberania poplatkov.
            77. Maďarské orgány spochybňujú skutočnosť, že prístup k informáciám získaným na základe podrobných faktúr by mal za následok narušenie hospodárskej súťaže, keďže manažér infraštruktúry nemá vplyv na stanovenie poplatkov za prístup k sieti, pokiaľ ide o ich obsah. Okrem toho manažér infraštruktúry údajne nevyhnutne získa tieto informácie z iných zdrojov, ako napríklad zo zmluvy uzatvorenej so železničným podnikom. Aj v prípade, ak by manažér infraštruktúry získal informácie, ktoré mu dovtedy neboli známe, v nijakom prípade ich nemôže sprístupniť oddeleniam, ktoré zabezpečujú železničnú dopravu.
            78. Poľská vláda rovnako ako maďarská vláda tvrdí, že fakturácia nespočíva v určení výšky poplatkov ani v prijatí akéhokoľvek rozhodnutia o otázkach súvisiacich s ich vyberaním, ale je súčasťou spoplatňovania v zmysle článku 4 ods. 2 smernice 2001/14. Fakturácia je totiž údajne sekundárnou činnosťou, ktorej cieľom je dospieť prostredníctvom matematických úkonov k výsledku na základe vopred určenej sadzby poplatku a v závislosti od predtým pridelených vlakových trás a ich využitia.
            2. Preskúmanie druhej výhrady
            79. Na úvod je potrebné poznamenať, že druhá výhrada sa týka rovnakej problematiky ako prvá výhrada v už citovanej veci Komisia/Španielsko, ktorá sa týka nezávislosti spoplatňovania, ale v obrátenej perspektíve. V uvedenej veci sa výhrada Komisie týka výkladu pojmu „stanovenie“ poplatkov so zreteľom na vymedzenie príslušných právomocí členského štátu a manažéra infraštruktúry.(12) V prejednávanej veci sa výkladová otázka týka pojmu „vyberanie“, čo je funkcia, ktorú môže vykonávať aj manažér infraštruktúry, ktorý nie je nezávislý od železničných spoločností, na rozdiel od „stanovenia poplatkov“, ktoré je základnou funkciou. Inak povedané, Súdny dvor má určiť minimálny rozsah základnej funkcie „stanovenie poplatkov“ vo vzťahu k subjektom, ktoré nie sú nezávislé, zatiaľ čo v už citovanej veci Komisia/Španielsko ide o určenie maximálneho rozsahu tejto základnej funkcie vo vzťahu k štátu.
            80. V tejto súvislosti je potrebné pripomenúť, že podľa článku 4 ods. 1 smernice 2001/14 členské štáty musia zriadiť spoplatňovací „rámec“ a môžu tiež zaviesť špecifické pravidlá spoplatňovania, pokiaľ dodržia nezávislosť riadenia manažéra infraštruktúry. Stanovenie poplatku za používanie infraštruktúry a vyberanie tohto poplatku prináleží manažérovi infraštruktúry. Táto posledná uvedená úloha teda nie je základnou funkciou a v dôsledku toho ju možno delegovať na subjekty, ktoré nie sú nezávislé. Podľa článku 6 ods. 3 smernice 91/440 členské štáty totiž môžu poveriť železničné podniky alebo iné subjekty „vyberaním“ poplatkov.(13)
            81. Podľa maďarskej vlády možno rozlíšiť vytváranie poplatkov, ich konkrétne stanovenie a ich vyberanie. Poukazujem na to, že Komisia v už citovanej veci Komisia/Španielsko zdôrazňuje, že pojem „stanovenie“ má odlišný význam ako pojem „vyúčtovanie“, ktoré je len jednou fázou v postupe vyberania a treba ho považovať za súčasť pojmu „vyberanie“.
            82. Zdá sa mi, že smernica 2001/14 slovesom „stanoviť“ vytvára oblasť vyhradenú manažérovi infraštruktúry, pokiaľ ide o spoplatňovanie. Vo vzťahu k štátu je horná hranica uvedenej oblasti tvorená požiadavkou pružnosti v rámci spoplatňovania vo vzťahu k pravidlám stanoveným štátom. Vo vzťahu k subjektom, ktoré nie sú nezávislé, dolná hranica tejto oblasti – za ktorou sa začína oblasť „vyberania“ – zodpovedá rozlišovaniu mechanického výpočtu na základe objektívnych údajov a kritérií a rozhodnutí, ktoré zahŕňajú voľby a posúdenia týkajúce sa faktorov vstupujúcich do uvedeného výpočtu. Táto dolná hranica je hranicou, ktorá zakladá potrebu oddeleného spoplatňovacieho orgánu, ak manažér infraštruktúry nie svojou právnou formou, organizačne alebo rozhodovacími právomocami nezávislý.
            83. Podľa maďarskej vlády je fakturácia len technickým vyjadrením poplatkov založených na výpočtoch VPE a v dôsledku toho nespadá ani do vytvárania poplatkov, ani do ich konkrétneho stanovenia, ale len do vyberania poplatkov.(14) Zdá sa mi, že Komisia nepopiera mechanickú povahu fakturácie, ale domnieva sa, že pojem vyberanie sa musí ako výnimka vykladať reštriktívne, takže stanovenie poplatkov údajne zahŕňa aj konkrétny výpočet súm, ktoré sú povinné zaplatiť jednotliví používatelia, na základe dĺžky používaného úseku.
            84. Zdá sa mi teda, že rozhodujúcim prvkom z pohľadu Komisie je to, že železničný podnik, ktorý je poverený vystavovaním podrobných faktúr, ktorými sa účtujú poplatky, má z tohto dôvodu konkurenčnú výhodu, keďže tak môže získať prístup k informáciám o službách, ktoré využívajú konkurenčné železničné podniky, objeme týchto služieb a hodinách ich využívania.
            85. Nemyslím si, že analýza Komisie by mohla odôvodniť záver, ku ktorému sa Komisia usiluje dospieť. Zdá sa mi ťažké predstaviť si systém „vyberania“ poplatkov, v ktorom by subjekt, ktorý je poverený ich vyberaním a ktorý podľa právnej úpravy Únie môže byť železničným podnikom, nebol oboznámený s dokladmi, na ktorých sú založené faktúry, ktorými sa účtujú sumy, ktorých vyberanie zabezpečuje. Z hľadiska informácií, ku ktorým má subjekt poverený vyberaním prístup, pritom neexistuje nijaký významný rozdiel medzi fakturáciou prostredníctvom mechanického použitia výpočtového vzorca na údaje poskytnuté uvedenému subjektu a vyberaním súm uvedených vo faktúrach vypracovaných treťou osobou.
            86. Okrem toho, ako som už uviedol (pozri bod 64 vyššie), manažér infraštruktúry je nevyhnutne informovaný o prideľovaní kapacity. Na základe tejto informácie, iných voľne dostupných informácií o železničných službách a vyberaných súm môže ľahko dospieť k predmetným záverom o službách konkurentov.(15)
            87. Z týchto dôvodov sa domnievam, že Komisii sa nepodarilo preukázať, že Maďarsko si nesplnilo povinnosti, ktoré mu vyplývajú z článku 6 ods. 3 smernice 91/440, pokiaľ ide o fakturáciu poplatkov.
            88. Z toho vyvodzujem, že druhá výhrada Komisie sa musí zamietnuť.
            C – O tretej výhrade založenej na finančnej rovnováhe manažéra infraštruktúry a stimulačných opatreniach na znižovanie nákladov a poplatkov 
            1. Argumentácia účastníkov konania
            89. Komisia vytýka Maďarsku, že v rozpore s tým, čo vyžaduje článok 6 ods. 1 smernice 2001/14, nevymedzilo podmienky zaručujúce finančnú rovnováhu manažérov infraštruktúry. Komisia poukazuje na to, že § 28 ods. 1 zákona o železniciach stanovuje, že príslušný minister sa zmluvou zaviaže financovať výdavky uznané za oprávnené, ktoré vzniknú pri prevádzkovaní siete železničnému podniku poverenému správou infraštruktúry. K uzavretiu takej zmluvy však údajne ešte nedošlo.
            90. Komisia rovnako tvrdí, že maďarská právna úprava v rozpore s ustanoveniami článku 6 ods. 2 a 3 smernice 2001/14 neobsahuje stimulačné opatrenia na znižovanie nákladov a poplatkov. Komisia poukazuje na uvedený § 28 ods. 1 zákona o železniciach, ktorý údajne stanovuje, že zmluva spomenutá v uvedenom ustanovení musí podnecovať manažérov infraštruktúry k znižovaniu ich prevádzkových nákladov, ako aj poplatkov za prístup k sieti.
            91. Maďarská vláda v tejto súvislosti tvrdí, že v súčasnosti sa pripravuje návrh zmluvy v zmysle § 28 ods. 1 zákona o železniciach.
            92. Komisia vo svojej replike uvádza, že tento návrh zmluvy jej ešte stále nebol doručený, a teda nie je schopná posúdiť, či sú tieto nové ustanovenia v súlade so smernicou 2001/14.
            2. Preskúmanie tretej výhrady
            93. Pokiaľ ide o tretiu výhradu založenú na finančnej rovnováhe manažéra infraštruktúry a stimulačných opatreniach na znižovanie nákladov a poplatkov, stačí uviesť, že maďarská vláda nespochybňuje uvedenú výhradu. Obmedzuje sa na tvrdenie, že návrh zmluvy uvedenej v § 28 ods. 1 zákona o železniciach, ktorou sa príslušný minister zaviaže financovať výdavky vynaložené v rámci správy infraštruktúry a ktorá teda má podnecovať manažérov infraštruktúry k znižovaniu ich prevádzkových nákladov, ako aj poplatkov za prístup k sieti, sa pripravuje.
            94. Podľa ustálenej judikatúry sa má však existencia nesplnenia povinnosti posudzovať vo vzťahu ku konkrétnemu členskému štátu ku dňu uplynutia lehoty stanovenej v odôvodnenom stanovisku.(16)
            95. Z toho vyvodzujem, že tretia výhrada Komisie je dôvodná.
            D – O štvrtej výhrade založenej na stanovení poplatkov na základe priamych nákladov 
            1. Argumentácia účastníkov konania
            96. Komisia vo svojej žalobe tvrdí, že maďarská právna úprava nie je v súlade s článkom 7 ods. 3 smernice 2001/14, keďže v súčasnosti v rozpore s tým, čo vyžaduje toto ustanovenie, neobsahuje nijaké ustanovenie, ktoré by zaručovalo uplatňovanie zásady priamych nákladov.
            97. Maďarská vláda vo svojom vyjadrení k žalobe tvrdí, že VPE vypracoval nariadenie č. 83/2007 (X.6) GKM-PM, ktoré určuje metódu stanovenia poplatkov, ktorá nadobudla účinnosť 12. decembra 2010 na päť rokov od účtovného roku 2010/2011.
            98. Komisia vo svojej replike uvádza, že dokument, ktorým sa schvaľuje metóda stanovenia poplatkov, jej ešte nebol zaslaný, a na základe vyjadrenia k žalobe tvrdí, že táto metóda podľa jej názoru nespĺňa požiadavky článku 7 smernice 2001/14.
            99. Poľská vláda poukazuje na to, že Komisia vo svojom odôvodnenom stanovisku uviedla, že priame náklady uvedené v článku 7 ods. 3 smernice 2001/14 by mali predstavovať 35 % celkových nákladov na údržbu infraštruktúry. Podľa poľskej vlády toto tvrdenie nemá nijakú oporu v smernici 2001/14, keďže táto smernica nevymedzuje pojem náklady, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku, a členské štáty majú určitú slobodu pri stanovení poplatkov za prístup k infraštruktúre.
            2. Preskúmanie štvrtej výhrady
            100. Pokiaľ sa štvrtá výhrada má chápať tak, že sa týka len porušenia článku 7 ods. 3 smernice 2001/14, určenie nesplnenia povinnosti v tejto súvislosti nevyvoláva nijaký osobitný problém, keďže po uplynutí lehoty stanovenej v odôvodnenom stanovisku z 8. októbra 2009 maďarská právna úprava neobsahovala nijakú metódu stanovenia poplatkov na základe priamych nákladov, keďže táto právna úprava nadobudla účinnosť 12. decembra 2010.
            101. Z toho vyvodzujem, že štvrtá výhrada Komisie sa musí považovať za dôvodnú.
            V – O trovách 
            102. Podľa článku 69 ods. 2 rokovacieho poriadku účastník konania, ktorý vo veci nemal úspech, je povinný nahradiť trovy konania, ak to bolo v tomto zmysle navrhnuté.
            103. Vzhľadom na to, že Komisia navrhla uložiť Maďarsku povinnosť nahradiť trovy konania, ak sa žalobe o nesplnenie povinnosti v prevažnej časti vyhovie, ako to navrhujem, bude potrebné vyhovieť tomuto návrhu.
            104. Podľa článku 69 ods. 4 prvého pododseku rokovacieho poriadku Česká republika, Lotyšská republika a Poľská republika, ktoré požiadali o povolenie vstupu do tohto konania ako vedľajší účastníci konania, budú znášať svoje vlastné trovy konania.
            VI – Návrh 
            105. Vzhľadom na všetky vyššie uvedené úvahy navrhujem, aby Súdny dvor rozhodol takto:
            1. Maďarsko si nesplnilo povinnosti, ktoré mu vyplývajú
            – z článku 6 ods. 1 smernice 2001/14/ES Európskeho parlamentu a Rady z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry, zmenenej a doplnenej smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES z 29. apríla 2004, tým, že neprijalo opatrenia zabezpečujúce finančnú rovnováhu manažérov infraštruktúry,
            – z článku 6 ods. 2 smernice 2001/14, zmenenej a doplnenej smernicou 2004/49, tým, že stimulačnými opatreniami nepodnecuje manažérov infraštruktúry k znižovaniu nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry a úrovne prístupových poplatkov, a
            – z článku 7 ods. 3 smernice 2001/14, zmenenej a doplnenej smernicou 2004/49, tým, že nezabezpečuje, aby sa poplatky za minimálny prístupový balík a za traťový prístup k servisným zariadeniam stanovili na základe nákladov, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku.
            2. V zostávajúcej časti sa žaloba zamieta.
            3. Maďarsko je povinné nahradiť trovy konania.
            4. Poľská republika, Lotyšská republika a Česká republika znášajú svoje vlastné trovy konania.
            (1) . 
            (2)  – Smernica Rady z 29. júla 1991 o rozvoji železníc spoločenstva (Ú. v. ES L 237, s. 25; Mim. vyd. 07/001, s. 341).
            (3)  – Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 26. februára 2001 (Ú. v. ES L 75, s. 1; Mim. vyd. 07/005, s. 376).
            (4)  – Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii (Ú. v. ES L 75, s. 29; Mim. vyd. 07/005, s. 404).
            (5)  – Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 29. apríla 2004 (Ú. v. EÚ L 164, s. 44; Mim. vyd. 07/008, s. 227). Treba uviesť, že názov smernice 2001/14 bol zmenený a doplnený článkom 30 smernice 2004/49. Jej názov v súčasnosti znie „smernica 2001/14/ES Európskeho parlamentu a Rady z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry“.
            (6)  –	Ide o veci v konaní pred Súdnym dvorom Komisia/Španielsko (C-483/10), Komisia/Poľsko (C-512/10), Komisia/Grécko (C-528/10), Komisia/Česká republika (C-545/10), Komisia/Rakúsko (C-555/10), Komisia/Nemecko (C-556/10), Komisia/Portugalsko (C-557/10), Komisia/Francúzsko (C-625/10), Komisia/Slovinsko (C-627/10), Komisia/Taliansko (C-369/11) a Komisia/Luxembursko (C-412/11).
            (7)  –	Magyar Közlöny  2005/172.
            (8)  –	Magyar Közlöny  2007/134.
            (9)  –	Magyar Közlöny  2007/181.
            (10)  –	Smernica Rady 95/18/ES z 19. júna 1995 o udeľovaní licencií železničným podnikom (Ú. v. ES L 143, s. 70; Mim. vyd. 07/002, s. 258) a smernica Rady 95/19/ES z 19. júna 1995 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie infraštruktúry [ neoficiálny preklad ] (Ú. v. ES L 143, s. 75).
            (11)  –	Relevantné vnútroštátne ustanovenia sú uvedené v § 23 nariadenia č. 101/2007 (XII.22) GKM a v bode 4.8.1 pravidiel prevádzkovania siete 2009-2010.
            (12)  –	Treba dodať, že táto otázka vzniká aj v inej forme v už citovanej veci Komisia/Česká republika.
            (13)  –	Pochybujem o tom, že rozdielne výrazy („perception“ a „recouvrement“) použité vo francúzskej verzii smerníc 91/440 a 2001/14 sú z právneho hľadiska odlišné.
            (14)  –	Táto vláda vo svojej duplike uvádza, že VPE určuje sumu, ktorú majú zaplatiť jednotliví používatelia, vypočítanú s prihliadnutím na dĺžku úseku, ktorý chcú využívať, jeho vlastnosti a služby ponúkané v rámci uvedenia do prevádzky. Manažér infraštruktúry len zašle používateľovi faktúru vystavenú na základe sumy, ktorá je vyčíslená pri pridelení vlakovej trasy.
            (15)  –	Pozri článok 8 ods. 3 smernice 2001/14 (transparentnosť spoplatňovania), ako aj prílohu I uvedenej smernice.
            (16)  – Pozri najmä rozsudky z 3. februára 2011, Komisia/Belgicko (C-391/10, Zb. s. I-9*, bod 8), a zo 14. apríla 2011, Komisia/Luxembursko (C-390/10, Zb. s. I-62*, bod 11).