CELEX: 51987PC0303
Language: es
Date: 1987-09-04
Title: Propuesta de DIRECTIVA DEL CONSEJO por la que se Modifica la Directiva 70/220/CEE relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros en materia de medidas que deben adoptarse contra la contaminación del aire causada por los gases procedentes de los motores de Explosión con los que están equipados los vehiculos a motor (presentada por la Comisión)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (87) 303
Vol. 1987/0182
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 concernant
l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique européenne et de
la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, p. 1) modifié en dernier
lieu par le règlement (UE) 2015/496 du Conseil du 17 mars 2015 (JO L79 du 25. 3.2015, p. 1), ce
dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents classifiés présents dans ce dossier
ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit règlement ou sont considérés déclassifiés
conformément aux articles 26(3) et 59(2) de la décision (UE, Euratom) 2015/444 de la
Commission du 13 mars 2015 concernant les règles de sécurité aux fins de la protection des
informations classifiées de l'Union européenne.
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 concerning
the opening to the public of the historical archives of the European Economic Community and the
European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as last amended by Council
Regulation (EU) 2015/496 of 17 March 2015 (OJ L 79, 27.3.2015, p. 1), this file is open to the
public. Where necessary, classified documents in this file have been declassified in conformity
with Article 5 of the aforementioned regulation or are considered declassified in conformity with
Articles (26.3) and 59(2) of the Commission Decision (EU, Euratom) 2015/444 of 13 March 2015
on the security rules for protecting EU classified information.
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1. Februar
1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und
der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983, S. 1), zuletzt geändert durch die
Verordnung (EU) Nr. 2015/496 vom 17. März 2015 (ABI. L 79 vom 25.3.2015, S. 1), ist dieser Akt
der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit erforderlich, wurden die Verschlusssachen in diesem Akt in
Übereinstimmung mit Artikel 5 der genannten Verordnung freigegeben; beziehungsweise werden
sie auf Grundlage von Artikel 26(3) und 59(2) der Entscheidung der Kommission (EU, Euratom)
2015/444 vom      13. März 2015 über die Sicherheitsvorschriften für den Schutz von EU-
Verschlusssachen als herabgestuft angesehen.
 ---pagebreak---           COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS
VERSION REVISADA                                COM(87) 303 final / 3
ESTE DOCUMENTO ANULA Y SUSTITUYE
EL DOCUMENTO COM/87/303 final               4 de septiembre de 1987
AFECTA A TODAS LAS VERSIONES
                                                   J
                                     Propuesta de
                                DIRECTIVA DEL CONSEJO
                 por la que se Modifica la Directiva 70/ 220/ CEE
   relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros
       en materia de medidas que deben adoptarse contra la contaminación
            del aire causada por los gases procedentes de los motores
                  de Explosión con los que están equipados los
                                  vehículos a motor
                       (presentada por la Comisión)
COM ( 87) 303 final / 3
 ---pagebreak---                                       EXPOSE DES MOTIFS
 1.     Dès 1970, des prescriptions et des valeurs limites relatives aux gaz
        d' échappement polluants émis par les véhicules à moteur ont été arrêtées
        au niveau de la Communauté dans le cadre de la directive 70/ 220/ CEE .
        Cette directive et ses modifications ultérieures étaient bésées sur
        l' article 100 du - Traité CEE ainsi pue sur la mise en oeuvre de la
       directive-cadre 70/ 156/ CEE fixant les procédures et le programme
       d' élimintation des entraves techniques à la libre circulation des véhicules
     . à moteur à l' intérieur de la Communauté .
       Depuis lors , ces normes ont été abaissées en plusieurs étapes , en fonction
       de l' évolution du progrès technique , la dernière modification ayant été
       adoptée en 1983 ( directive 83 / 351 / CEE =.
       Depuis lors , ces normes ont été abaissées en plusieurs étapes , en fonction
       de l' évolution du progrès technique , la dernière modification ayant été
       adoptée en 1983 ( directive 83 / 351 / CEE ).
       Le 6 juin 1984, la Commission proposait ( 1 ) de réduire considérablement les
       valeurs d' émissions des véhicules à moteur . Cette proposition a fait l' objet
       d' un vaste échange de vues approfondi du Comité économique et social ( avis
       du 22 novembre 1984 ) et du Parlement européen ( résolution du 14 mars 1985 ).
       Le Parlement européen proposait de rendre obligatoires pour la Communauté ,
       à partir du 1er octobre 1986, les valeurs d' émission US .
       Des échanges de vues ultérieurs entre la Commission et le Conseil ont conduit
       à retenir l' objectif consistant à réaliser des impacts environnementaux
       équivalents pour les prescriptions US et CEE, mais d' adapter les prescriptions
       CEE aux fins de tenir compte des caractéristiques européennes spécifiques
       des parcs de véhicules et des profils de conduite .
       Lors des réunions du Conseil du 20 mars 1985 , on a abouti à un accord de
       principe , à l' exception de quelques réserves , aux fins d' établir de nouvelles
       normes européennes par catégories de véhicules à moteur et de produire sur
       l' environnement européen un effet équivalent à celui qu' ont produit les
       normes USA, compte tenu de profils d' utilisation différents pour chaque
       catégorie .
( 1 ) COM ( 84 ) 226 complété par COM ( 84)564
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        Conformément à L' article 149 , deuxième paragraphe du traité , La Commission
        a , par conséquent , introduit une proposition réexaminée ( 1 ) ayant pour effet
        de mettre sa proposition initiale en concrodance avec Les accords de
        principe ci-dessus . L' interprétationconférée à ce principe était que Le
        volume total des oxydes d' azote ( NOx ) - considérés comme Les polluants les
        plus nocifs pour l' environnement - émis par un parc de véhicules CEE répon ¬
       dant aux valeurs limites proposées serait sensiblement équivalent au volume
       émis par un parc de véhicules US répondant à la réglementation actuellement
       en vigueur dans ce pays .
        Cette dernière proposition a été acceptée par la majorité des Etats membres
       du Conseil Environnement du 27 juin 1985 ? à Luxembourg .
       Un certain nombre de détails techniques qui n' avaient pas été approuvés à
       cette occasion ont été réglés au cours de la réunion ultérieur du Conseil
       Environnement , qui s' est tenue le 28 novembre 1985 .
       Prenant en considération ces accords majoritaires et se conformant aux
       nouvelles procédures arrêtées par l' Acte unique européen , la Commission
       réintroduit actuellement une proposition mise à jour , basée sur le nouvel
       article 100A . Les valeurs limites visées à cette proposition répondent au
       niveau de protection élevé cité au paragraphe 3 de cet article .
2.     Se conformant à la requête du Conseil , la COmmission présentera vers la fin
       de 1987 des propositions appropriées , relatives à un cycle de conduite
       " extra-urbain ".
3.     Vu les dispositions de l' article 100A du traité CEE , tel que modifié par
       l' Acte unique européen , la position commune à laquelle le Conseil doit
       aboutir fera l' objet de la procédure de coopération avec le Parlement européen ,
       visée à l' article 149 , paragraphe 2 , alinéas b et suivants du traité CEE .
4.     La mise en oeuvre des prescriptions de la directive nécessitera une modifica ¬
       tion des dispositions législatives existantes dans tous les , Etats membres .
( 1 ) COM ( 85 ) 288 Final
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 EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS ,
 Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y , en particu
 lar , su articulo 100 A ,
 Vista la propuesta de la Comisiôn ( 1 ),
 Visto el dictamen del Parlamento Europeo ( 2 ),
 Visto el dictamen del Comité Económico y Social ( 3 ),
   Considerando que es importante adoptar medidas encaminadas al establecimiento
progresivo del mercado interior durante un periodo que expirta el 31 de diciembre de 1992 ;
 que el mercado interior     implica      un espacio sin fronteras internas en el
 que estará garantizada la libre circulación de mercancias , personas , servi -
 cios y capitales ,
 Considerando que el primer programa de acción de la Comunidad Europea para la
 protección del medio ambiente , aprobado el 22 de noviembre de 1973 por el Con
 sejo, invita ,=• a tener en cuenta los últimos progresos científicos en la lu¬
 cha contra la contaminación atmosférica provocada por los gases de escape pro
 cedentes de los vehículos de motor y a adaptar en este sentido las                irecti -
vas ya adoptadas ; que el tercer programa de acción prevé que se emprenderán
esfuerzos suplementarios para reducá r considerablemente el rdvel actual.de
 las emisiones de contaminantes de los vehículos de motor ;
 Considerando que la Directiva 70/ 220 / CEE ( 4 ) fija unos valores límite para
 las emisiones de monóxido de carbono y de hidrocarburos no quemados proceden
 tes de tales motores ; que dichos valores limite se redujeron por primera vez
 ( 1 ) DO na C
 ( 2) DO na C 12 de 14.1.1985 , P * 65.
 ( 3) DO na C 25 de 28.1.1985 , p. 46.
 ( 4) DO na L 76 de 6.4.1970, p. 1 .
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mediante La Directiva 74 / 290/ CEE ( 5 ) y se completaron, con arreglo a la Dire£
tiva 77 / 102 / CEE ( 6 ), con unos valores limite para las emisiones admisibles de
óxidos de nitrógenos ; que las Directivas 78 / 665 / CEE ( 7 ) y 83 / 351 / CEE ( 8 ) re¬
bajaron sucesivamente los valores limite para dichos tres contaminantes ;
( 5 ) DO na L 159 de     15.6.1974, p. 61 .
( 6 ) DO na L    32 de 3.2.1977 ,   p. 32 .
( 7 ) DO na L   223 de 14.8.1978 ,  p. 48 .
( 8 ) DO na L   197 de 20.7.1983 ,  p. 1 .
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Considerando que el trabajo emprendido por la Comisión en el marco de su política
de enfoque global de la . evolución de la regulación del sector del automóvil
ha demostrado quo la induotrla europea dispone o esté perfilando en la actualidad
unas tecnologías de motores que permiten una nueva reducción de los valores
límite ; que dicha reducción no compromete , durante el período considerado , los
objrl i vos de la política comunitaria en otros ámbitos , en particular en el de
la utilización racional de la enerqía ;
Considerando que la Comunidad debe . aplicar directivas referentes a la protección
del medio ambiente que , en el ámbito de las emisiones de automóviles , permitan
obtener unos valores ajustados a las condiciones europeas de manera que su efecto
sobre el medio ambiente sea equivalente al de las normas vigentes en Estados
Unidos en materia de emisiones de automóviles ; que ello es igualmente necesario
en función de la innovación y de la competitividad industrial ; que para realizar
dicho objetivo es oportuno prever una solución diferenciada para las distintas
categorías de cilindrada de los automóviles a fin de permitir , en la medida de
lo posible , el respeto de las disposiciones comunitarias a un coste razonable
y mediante unos medios técnicos diferentes ; que los valores límite previstos
para la categoría de automóviles de una cilindrada inferior a 1,4 litros reflejan
las condiciones tecni coeconómicas actuales de los constructores europeos en este
sector del mercado y que los valores límite aplicables en 1992/ 1993 deberían fijarse
en 1987 ;
Considerando que los valores límite de la presente Directiva están basados en
el método de prueba establecido por la Directiva 70/220/CEE pero que conviene
adaptar posteriormente dicho procedimiento de manera que represente no sólo las
condiciones de circulación de los centros urbanos congestionados sino igualmente
las de la circulación fuera de dichos centros ; que dicha adaptación debería deci ¬
dirse a más tardar en 1987 ;
Considerando que el articulo 5 de la Di rectiva 70/220/CEE . se refiere a la posibi”
lidad de adaptar las disposiciones de los Anexos al progreso técnico ;
Considerando que es necesario que los motores de gasolina de todos los vehículos
sometidos a las disposiciones de la presente Directiva se conciban para funcionar
exclusivamente con gasolina sin plomo a fin de permitir el cese de
                                                                              ES
                                                                            • • •/• • •
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 la útil .i / ación de» aditivos a baso de plomo en Ion carburantes y contribuir
n3 í de manera decisiva n la disminución de la contaminación del medio ambiente
por dicho elemento ;
Considerando que es necesar icuquc las,jdis£OS Leionos aplicables a loa motores
de eneendido por compresión de los vehículos contemplados por la presente
Directiva , habida cuenta * del carácter específico dei conjunto de Los contaminantes
enu I idos por dichos motores , continúcn siendo compntibles con la evolueión pos¬
terior de las disposiciones referentes a los demás contaminantes emitidos por
tales motores contemplados por la Directiva 72/306/CEE ;
Considerando que es oportuno que , durante el período comprendido entre la adoprión
do las normas europeas y la aplicación del ciclo de prueba europeo revisado ,
los vehículos que obtenqan la homoloqación secjún normas equivalentes en mercados
dc oxportacinn de la Comunidnd puedan igualmente obtener la homoloqación CEE ;
Considerando que los Estados miembros que lo deseen pueden , respetando las
normas de ! 1 ral ado , anticipar la aplicación do los nuevos valores previstos
por la Directiva , entendiéndose que los Estados miembros que hagan uso de dicha
facultad no podrán prohibir ni la comercialización ni la utilización de los
vehículos , tanto de producción nacional como importados , que se adecúen a las
dispns Le iones comunitarias ,
НА АПОПАОП I А РРЕ5ЕМТС 01ПЕСТ П/ А :
                                           Articulo l
Los Anexos I , II , 111 , V/ 1 y VII de la Directiva 70/220/CEE se modifiearân
de conformidad con el Anexo de la présente Directiva .
5e induira un nuevo Anexo III A.
                                            Artículo 2
I. A pnrtir del 1 " de enero do IV(38, ningtin Estado miembro podr4 ,. . por motivos
      referentes a la contaminac i on del aire por Ion gases do escape procedentos del
     motor o referentes a las exigencias del motor en materia de carburantes :
                                                                             ES
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    - rehusar , para un tipo de v/ehiculo de motor , la homoloqación CEE a la expedición
       del documento previsto en et ùltimo <jui<5n del apartado 1 del artlculo 10 de la
       •Pirèctiva 70 / 154/ CEE,' o la homo Ioga ci ón del'alcance nacional ,
    - ni prohibir la primera puest.a en circulacion de 1ns vehîculos ,
    si las     emisiones de        gases      contaminantes de dicho modelo de vehículo de
    motor o de dichos vehículos así como las exigencias del motor en materia de carbu¬
    rantes reúnen los - rexiui s i tos J • de la Directiva 70/220/CEE , tal y como queda
    modificada por la presente Directiva .
2 . A partir del I e de octuhre de 1908 en lo que se refiere a los tipos de vehîculos (*)
    de una cilindrada superior a 2.000 cm 3 ,
    a partir del 19 de octubre de 1990 en lo que se refiere a los tipos de vehículos de
    una cilindrada inferior a 1.400 cm 3 , y
    a partir del 19 de octubre de 1991 en lo que se refiere a los tipos de vehîculos de
    una cilindrada comprendida entre 1.400 cm 3 y 2.000 cm 3 y a partir del 19 de octubre
    do 1994 para        tipos do vehículos de la misma cilindrada equipados con un motor de
    encendido por . compresión del tipo de inyección directa ,
    los Estados miembros :
    - no podrân ya expedir el documento previsto el ültimo guiôn del                           - •
       apartado ! del articulo 10 de la Directiva 70 / 1 56/CEE , 'para in tipo de vehículo de motor,
    - pndran rehusar la hoinoloqacion de alcance nacional de un tipo de vehiculo de
       motor ,
    cuyas emisiones de gases de escape contaminâtes no reûnan-4os requisitos
    de los Anexos de la Directiva 70/220/CEE , tal y como queda modificada por la présente
    Direct i va .
3 . A partir del 19 de octubre de 1989 en lo que se refiere a los vehîculos de una cilin¬
    drada superior a 2.000 cm 3 ,
    a partir del 19 de octubre de 1991 en lo que se refiere a los vehîculos de una cilin¬
    drada inferior a 1.400 cm 3 ,     y
     (*) los tipos de vehîculos contemplados en el articulo 2 no cubren los definidos en
          en el punto 8.1 del Anexo I.
                                                                                       ES
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  a partir dol l n de octubre de 1993 en lo que se refiere a los vehîculos de
  una rilindrada emnprendida entre 1 400 cm , y 2 000 cm 5 y a pari ir del 19
  de nrtubre de 1996 para vehiculos do la misma cilindradn equipados con un
  motor de enrendido por coinpresion del t i pa de inyeccion di recta ,
  Ins Estados miembros podrán prohibir la primera puesta en circulaeión de
  los vchíeulos si las emisiones de sus qases de escape eontnminanl.es y las
  exiqeneins de sus motores en matéria de carburantes no respondiereri a las
  dispus ir iones de los Anexos de la Directiva 70/220/CEE , t.al y romo queda
  modificada por la presente Directiva .
                                      Artículo 3
       tos Talados miembros podrán rehusar la hnmolnqnción de alcnnre nacional ,
 la homnluqaeión OLE o el documento previsto en la Directiva 7U/ 196/CEE ,
artículo 10 , apartado 1 , 25 guión , para un tipo de vehículo de motor de encen¬
dido accionado cuyas exigencias en materia de carburante no respondieren a
las disposiciones de los Anexos de la Directiva 70/220/CEC tal y como quedan
modificados por la presente Directiva :
- a pari i r del I. 10 . 1900 , para lns tipos de vehîculos de una rilindrada supe-
   rior a 2 000 cm' , ron exeepciôn de los véhiculés defini dus en el ponte
   0.1 .
= a partir del 1.10.1909 , para los demâs tipos .
     A partir del 1.10.1990 , los Estados miembros podrán prohibir la primera
puesta en circulación de los vehículos equipados con un moler de encendido
accionado cuyas exigencias en materia de carburante no respondieren a las
disposiciones do los Anexos de la Directiva 70/ 220 /CEE tal y como quedan
modificados por la presente Directiva , salvo cuando el constructor proporcio ¬
nare un certificado , aceptado por el servicio técnico que hubiere expedido
la homologación inicial para las emisiones , en el que se precise que la adap ¬
tación de los. vehículos a las nuevas exigencias en materia de carburante
requiere cambios técnico:', fundamentales , a saber : un cambio en la definición
de los materiales de los asientos de válvula de admisión o de escapo , o una
reducción del nivel de , compresión , o un aumento de la capacidad del motor
para compensar la pérdida de potencia ; en cuyo caso dicha prohibición no
será posible sino a partir de las fechas previstas en el apartado 3 del
nrt ículo 2 .
                                                                              LS
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                                       Art î ru In 4
      П1 31 <1с (Иг1ешЬге с!е 1907 а тав Еагйаг , е1 Сопво^о , а ргприез1а с!е 1а
Comisiôn ,
- decidirá una nueva reduto ión de los valores limite que se deberán aplicar a
   los vehículns cl*; una cilindrada efectiva inferior a 1 400 cm 5 , a más tardar
  en 1992 para la expedición de nuevas homologaciones de alcance nacional y en
  199 i para la primera pucsta en circulación de los vehículos ;
- mndifioarn la prueba que apnrece en el Anexo III do la Directive 70/220/CEE! a
  fin de adaptarlo a las condiciones actuales , en particular arïadiondo trayectos
  en medio no urbano ;
- decidirá las modalidades de entrada en vigor de la prueba modificada que apa¬
  rece en el Anexo III , y las condiciones de derogación de las disposiciones
  previstas en el presente Anexo III y en el Anexo III A , incluyendo el período
  I rans ilorio .
                                        Artículo 5
     los Estados miembros aplicarán las disposiciones necesarias para cumplir la
presente Directiva antes del                          e informarán de ello inmedia¬
tamente a la Comisión .
                                        Artículo 6
      Los destinât arios de la présente Directiva serân los Estados miembros .
                                                                                  ES
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                    Modi ficaciones de los anexoo de la Direct iva 70 / 220/CfE
                            en la version 'de la Directive 83 / 33 1 /CEC
                                           A N E X 0  I
         2.2 . Anàdase :
               " Tal como se define en el Anexo III A" por "masa de referencia " la masa
               del vehículo en orden de marcha menos la masa global del conductor de
               775 kg . más una masa global de 136 kg .
2.M            véhiculas para utili / ar fuern de las carreteras
2.И . 1        un vehículo de la categoría MI así como de la categoría NI pero que no
               exceda de 2 t , que cumpla las condiciones siguientes :
2.R. 1 . I .   al menno un eje rielant.ero y al menos un eje trasero habràn de ser simul ¬
                tàneamente motores o estaràn concebidos para ser simultàneamente motores
                ( por ejemplo cuando la motricidad de un eje se pueda deseinbraqar ) y ,
2 . H. I . 2 . el vchiculo eoi ara provisto de al menos un dispositivo de blogueo del
               di fereneial o de por lo menos un meranismo qua tenga un efori .n somejan -
               te y ,
2.R.I.3 .      el vehículo deberá poder salvar una pendiente de al menos 30?á calculada
               para el vehículo aislado y en orden de marcha . La verificación de que
               haya salvado la pendiente se efectuará con arreglo al método descrito en
               el punto 1.1 del Anexo VIII
2 . R. 1.4 .   cl véhiculé cumplira al menos cinco de los rrquisitos          siquientes :
2 . R. 1.4.1   tener un ángulo de ataque ( tal como se define en el punto 2.1 del
               Anexo VIII ) de al menos 25° ,
2 . R. 1.4.2   tener un àngulo de fuga ( tal corno se define en el punto 2.2 del Anexo
               Vili ) de al menos 20° ,
2 . R. 1.4.3   tener un ángulo de rampa ( tal como se define en el punto 2.3 del Anexo
               VIH ) de al menos 20° ,
2 . R. 1 . 4.4 tener una distancia al suelo bajo el eje delantero de por lo menos
               1 R0 mm ,
2 . R. 1 . 4.5 tener una distancia al suelo bajo el eje trasero de por lo menos
               1R0 mm ,
2.R. I . 4.6   tener una distancia al suelo , tal como se define en el punto 2.4 dpi
               Anexo VIII , de por lo menos 200 mm .
                                                                           • • •/• • •
                                                                                       LS
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2.0.2             un vehîculo de la cateqoria NI que tenga una masa mâxima superior a
                  2test ,: de la cateqoria N2 , M2 o Mj 1 ) que cumpla las condiciones siguien-
2 . 8 . 2.1       todas las ruedas de ] vehîculo serân motrices ( inclusive las de los
                  vehiculos en los que la motricidad de un eje se pueda desembragar ) ,
2 . H. 2.2        o
2 . 8.2 . 2.1 por lo menos un eje delantero y por lo menos un eje trasero serán simul ¬
                   táneamente motores o estarán concebidos para ser motores ( por ejemplo ,
                  cuando la motricidad de un eje se pueda desembragar ), y
2 . 8 . 2 . 2 . 2 el vehículo estará dotado de uno o varios dispositivos de bloqueo del
                  diferencial o de uno o varios mecanismos que garanticen un efecto
                  semejante , y
2 . 8 . 2 . 2 . 3 el vehículo deberá poder salvar una pendiente de al menos 23% calculada
                  para el vehículo aislado y cargado hasta su masa máxima . La verificación
                  de que haya salvado la pendiente se efectuará con arreglo al método
                  descrito en el punto l.l del Anexo VIII .
                                                                               .../
           \
 1 ) I sta dofiniciôn no abarca inâs que a los vehiculos M. cuya masa maximn no exccda
      de 12 t .
                                                                                          ES
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2.9             Рог " сП тс1гаг1а ", не еп1епс!ега :
2.9.1 .         para los motores de pistón alternativo , el volumen nominal de los
                cilindros ,
2.9 . 1 . 1     para los motores de piston rotatorio ( WANKEL ), el volumen nominal
                doble de los cilindros .
Anédase cl nuevo purtLo 3 . 2 . A si qui ente :
" 3. 2.A        Pescripciôn de las modidas necesarins para garant i / ar que al vehîculo
                que vcnqa de fâbrica ya equipado con un inotor de eneendido accionado
                no se le pueda sortir mas que de ( jasolina sin plomo de conformidad con
                las disposi c innés de la Directive 85 / 210/CEE .
                Se considerará cumplida esa condición si se demuestra que el orificio
                de llenado del depósito está concebido de forma que impida al aprovi -
                sonainiento mediante una pistola de distribuidor de gasolina cuya
                embocadura tonga un diámetro exterior igual o superior a 25,6 mm ."
En cl i M tntn 5.1 , el texto exislenle recibirâ el numéro 5.1.1 y se complétera
en lits siguit'nlcs términos :
"tos medios técnicos que emplee el constructor serán de tal naluraltvn que Jos
vehículos presenten durante su duración de vida normal y en las condicionen
normales de útil i / ación un porcentaje de emisión de gases contaminantes efecti ¬
vamente limitado ."
" 5.1 ./        El vehîculo equipado non un motor de eneendido accionado estaré
                concebido de manera que pueda funcionar con gasolina sin plomo
                semejante a la descrita en la Directiva 85/210/CCE ".
En el ineiso 5 . 2 . 1.1 . A , lease :
" 5 . 2.1.1 . A Sin perjuieio de lo dispuesto en los inc isos 5.2.1.1.A.2 y
                5 . 2 . 1.1 . 5 que figuran a continuación , la prueba se efectuará
                t TPS veces . La masa de monóxido de carbono , la masa combinada
                de hidrocarburos y do óxidos de riitróqeno y la masa de óxidos
                de nitrógeno obtenidas deberán ser inferiores n los valores
                expresados a continuación , para las cat.eqor.ias de vehículos
                correspondientes :
                                                                                  ES
 ---pagebreak---                                                  - 11 -
  Cilindrada            masa de monóxido                    masas combinadas                  masas de óxidos
                             de carbono                     de hidrocarburos                   de nitrógeno
                                                            y de óxidos de
                                                                  nitrógeno
      C                         LÍ                                  L2                                  L3
  ( en cm *)            (g por prueba )                      (g por prueba )                   (g por prueba )
    C > 2.000                  25                                 6,5                                   3,5
  1.400 ¿C ^2 . 000            30                                 8
      C < 1.400                45                                15                                     6
          Los vehículos equipados con motor de encendido por compresión de una cilin¬
          drada superior a 2.1)00 cm’ deberán ajustarse a los valores límite correspon¬
          dientes a la categoría de cilindrada comprendida entre los 1.40(1 cm J y los
          2.000 cm 5
 En los puntos 5 . 2 . 1.1 . 4.1 , 5.2.1 . 1.4.2 , 5 . 2 . 1.1 . 5.1 y 5 . 2 . 1.1 . 5 . 2 añádase después
          de la frase "masa ( emisiones ) combinada ( s ) de hidrocarburos y de óxidos de
          nitrógeno " la expresión " así como la masa ( la emisión ) de óxidos de nitrógeno"
          respectivamente .
6.5       Tipos de vehiculos equipados con un motor de encendido accionado que presen-
          t.en exigencias diferent.es en materia de carburantes .
6.5.1     Se admitirán también los tipos de vehículos modificados por motivos vincu¬
          lados a las exigencias del motor en materia de carhurates , con tal de que
          se cumplan las condiciones expuestas en el punto 8.6 del presente anexo .
                                                                                                • • • /• • •
                                                                                                    ES
 ---pagebreak---                                                    .12 -
          Conviene añadir el nuevo punto 6.6 siguiente :
6.6            Ιίρο·3 ίΐθ νοΜίουΙο οοη ΐΓΗηΒΓηϊοΐόη ίΐυΙοιηόΙ ίηο ο ριονίκίοβ ύθ ΙτοηδίηίΒίοηοο
              de variaciôn continua .
6.6.1         la homologación concedida a un tipo de vehículo provisto de transmisión
              manual podrá ampliarse , hoja laa condiciones que se enumeran a continua ¬
              ción , a tipos lie vehículos provistos de transmisiones automáticas o de
              transmisiones de variación continua :
6 . 6 . 1.1   Los mismos tipos de elementos y sistemas de base ( distintos de la trans ¬
              misión ) que puedan influir- en las emisiones de qases contaminantes deberán
              ser montados y estar en condiciones de funcionamiento . No obstante , se
              admitirán las diferencias de detalle previstas para tener en cuenta las
              modal iilades de funcionamiento diferentes de las transmisiones automáticas
              o de variación continua , por ejemplo , modificaciones en el reglaje del
              encendido , velocidad del ralentí , proporción del reciclage de los qases de
              emisión , etc .
6.6 . 1.2     I I tipo do vehículo deberá tener una masa de referencia comprendida en
              una escala de - b% con respecto a la masa de referencia del tipo de
              vehículo provisto de una transmisión manual .
6.6 . 1.3     11 tipo de vehiculo deberâ ser sometido a pruebas y ajustarse a las
              d.i sposi clones enumeradas en el punto 5 modificadas rie la rnanera
              siquiente :
              Los valores límite para los óxidos de nitrógeno se obtendrán multi ¬
              plicando los valores L 5 expuestos en el cuadro que figura en el pun¬
              to b . 2 . 1.1 . 6 por un factor 1,3 y los valores límite para la masa
              combinada de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno se obtendrán
              multiplicando los valores L2 , expuestos en el cuadre que figura en
              el punto !>. 2.1.1.4 , por un factor 1,2 ".
                                                                               rs
 ---pagebreak---                                                13 -
En el ptinto 7.1 . l.l sustitüyase el cuadro por :
                                                                                            T.· K
    C i 1 indrada             masa de mnnéxidn             masas combinadas     masan de óxido
                                 de carbono                de hidrocarburos      de nitróqeno
                                                           y de óxidos de
                                                             nitróqeno
        Γ                           LI                         L2                     L3
 ( en un 3 )                   (q por prueba )              (q por prueba )      (q por prueba )
 C > 2.000                          30                         8,1                  4,4
  1.400^0^2.000                     36                        10
                                                                                                  «
                                                                                                  ί
 C < 1.40(1                         54                        19                    7,5           !
                                                                                                  1
       I ns vehiculos equlpados con motores de encendido por compresión de cilindrada
       superior a 2.000 cm 3 deberan a.justarse a los valores limite correspondientes a
        la categoria de cilindrada comprendida entre 1.400 cm 3 y 2.000 cm 3 .
 En el nequndo apartadn dol punto 7 . 1.1 . 2 , léase :
        " L. : valor lhnite presorito en el punto 7 . 1.1.1 para las emisiones de monóxirlo
       cJe carbnno , las emisiones eombinadas de hidrocarhuros y de oxides de nitró-
       qeno , asi como las emisiones de óxidos de n.itróqenos ;"
                                                                          ES
 ---pagebreak---                                  *'
                                                14 -
       Convierte afiadir el nuevo punto 7.2 siguiente :
   " 7.2 Cumulo el margen de homo logar i ón ae ampliare en virtud de las disposiciones
         que figuran en el punto 6.6 ( transmisiones automáticas y transmisiones de
         variación continua ), los valores límite para los óxidos de nitrógeno se
         obtendrán multiplicando los valores L3 dados en el cuadro que figura en el
         punto 7.1.1 . L. por un fator 1,3 y los valores límite para la masa combinada
         de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno se obtendrán multiplicando los
         valores L2 expuestos en el cuadro que figura en el punto 7 . 1.1.1 . por un
          factor 1,2 ".
Irt cl puni o 11.1 , lease :
" П.1        Рога 1а Мото 1одас1оп у е1 сопкго ! сю сопГогтШас!
             - de los véhiculas distintos de los de la cateqoria M j ,
             - de Jos vehículos de la categoría      concebidos para el transporte
               de personas y que tengan más de seis plazas , incluyendo la del
               conductor , o una masa máxima superior a 2.300 Kg , así como
                                                                                        ES
 ---pagebreak---                                                      - 15 -
             - do Inri vehículos concebidos para ser lili 1 i /adon fuera de las
                 correteras ,
             - de los vehículos para ser utilizados fuera de las carreteras
                 definidos en el punto 2.8 del Anexo I
   se deberan aplicar a partir del 1.10.1989 , respecto a los tipos de vehiculds ,
   y a partir del 1.10.1990 , respecto a los vehlculos que se pongan en circulacion
   por primera vez , los valores limite que figuran en los cuadros del pun-
    to 5.2 . 1 . 1 . 4. ( Homologacion ) y 7 . 1 . 1 . 1 . ( Control de conformidad ) de la Direc¬
    ti va 70/220/Cff. cn la version de la Directive 83 / 351 /CEE .
Artâdase el nuevo punto 0.3 siguiente :
"8.3         Prueba équivalente a la prueba de t.ipo I relative al control de
             las emisiones Iras un arranque en frio
 8.3.1       Para la homologación y el control de la producción de los vehículos
             de la cateqoría M , equipados con un motor de cilindrada ^ 1400 cc ,
             el servicio técnico podrá , a petición de un fabricante , efectuar la
             prueba equivalente definida en el Anexo III A ("ciclo EPA") en lugar
             de la definida en el punto 5 . 2 . 1.1 .
             En ese raso :
                                                                                                 .../...
                                                                                                      ES
 ---pagebreak---                                                  16 -
8.3.1 .]. Para la homologaciôn de un tipo de vehiculo los valores limites que
            fiqurnn en el cundro del punto 3 . 2 . 1.1 . 4 serân sustituidos por los
            valores siquienips :
            - Maso * If» mnnôxirln de carbone ( Ll )                : 2 , I I cj/Krn
            - Musa de h idrorarburorj                               : 0,23 q/Km
            - Maso de ôxidos de nitrôcjeno ( L3 )                   : 0,62 q/Km
                  Se considerará que han sido respetados los valores límite si
             los resultados de la prueba de un tipo de vehículo no los sobrepa¬
            saren cuando las masas de cada contaminante sean multiplicadas por
            el factor de deterioro apropiado que figura en el cuadro siguiente :
            Sistema de control                             Factor de deterioro
              de las emisiones
                                                             CO    MC        NO
                                                                                x
l . ( intor de encendido accionado equipado
    ivn un convertidor catalítico oxidante                   1,2   i,J       1,0
2 . Motor de encendido accionado no       equipado
    con un convertidor catalítico                            1,2   1,3       1,0
3 . Motor de encendido accionado equipado
     con un convertidor catalítico de tres vías              1,2   1,3       1,1
4 . Motor de encendido      por compresión                   1,1   1,0       l.o
        Cuando un fabricante haya comprobado , basándose en los procedimientos
de rectificación de los mercados de exportación de la Comunidad , que existen
factures de deterioro específicos del tipo de vehículo , dichos factores podrán
susl i tuir al factor citado anteriormente para establecer si se respetan los
valores límite definidos en el presente punto .
                                                                                     «»•/•*•
                                                                                       ES
 ---pagebreak---                                               - 17 -
" 8.3 . 1.2 .   Para el control de la conformidad de la producción , se podrán tomar
                vehículos de la serie y someterlos a la prueba descrita en el
                Anexo III A.
  8.3 . 1.2.1 . Un vehículo no conforme es un vehículo cuyos resultados de prueba
                ajustados en función de los factores de deterioro fijados para el
                tipo de vehículo homologado conforme a las disposiciones del pun¬
                to 8 . 3 . 1.1. sobrepasen uno o varios de los valores límite que fi ¬
                guran en el punto 8 . 3 . 1.1 .
 8.3 . 1.2.2 .  La producciôn de una sérié sera eonoiderada conforme o no conforme
                sobre la base de una prueba de los vehiculos por toma de muestras
  .             hasta que se llegue a una decision positiva para todos los valores
                límite o a una decisión neqativa para un valor límite . Se obtendrá
                una decisión positiva cuando el número acumulativo de vehículos no
                conformes tal como se definen en el punto 8 . 3 . 1.2.1. para cada valor
                límite sea inferior o igual al número de decisiones positivas apro¬
                piado respecto a ] número acumulativo de vehículos sometidos a prue¬
                ba . Se obtendrá una decisión negativa cuando el número acumulativo
                de vehículos no conformes para un valor límite sea superior o igual
                al número de decisiones negativas apropiado respecto del número
                acumulativo de vehículos sometidos a prueba .
       fuando se haya tomado una decisión positiva para un valor límite determina ¬
do , el número de vehículos cuyos resultados de prueba finales ajustados en función
del ( actor de deterioro sobrepasen el valor límite no se tomará en consideración
para el control de la conformidad de la producción .
       El número de decisiones positivas y negativas correspondiente al número
acumulativo de vehículos sometidos a prueba se reproducen en el cuadro siguiente :
                                                                                    ES
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           • - - U » . - S  ..«..» c· *.         rad »  CtOxitwu        edit  ate s ; on
             vehicle tested                   Number of     riiijres NunDer of ! 1 1 1 jr«3
                         1                             <*)                   (*>
                         2                             <♦)                   <»>            i
                         3                             O)                    (1)
                         4                             (4)                   (»)
                         5                                0                  O)
                         6                                0                     6
                         7                                1                     7
                         8                                2                     8
                         9                                2                     a
                         io                               3                     9
                         11                               3                     9
                         12                               4                    10
                         13                               4                    10
                         14                               5                    11
                         15                               5                    11
                         16                               6                    12
                         17                               6                    12
                         18    ·                          7                    13
                      •  19                               7                    13
                         20                               8                    14
                         21                               8                    14
                         22              *
                                                          9                    15
                         23                               9                    15
                         24                              io                    16
                         25                             11                     16
                         26                             11                     17
                         27                              12                    17
                         28                              12                    18
                         29                              13                    19
                         30                             13                     19
                         31                             14                     20
                         32                              14                    20
                         33                             15                     21
                         34                              15                    21
                         35                             16                     22
                         36                             16                     22
                         37                             17                     23
                         38                             17                     23
                         39                             18                     24
                         40                             18                     24
                         41                             19                     25
                         42                             19                     26
                         43                             20                     26
                         44                             21                     27
                         45                             21                     27
                         46                             22                    28
                         47                             22                     28
                         48                             23                    29
                         49                             23                    29
                         50                             24                    30
                         51                             24                    30
                         52                             25                    31
                         53                             25                    31
                         54                             26                    32
                         55                             26                    32
                         56                             27                    33
                         57                             27                    33
                         58                             28                    33
                         59                             28                    33
                         60                             32                    33
( •) Sériés not able to pass at this stage
( ÿ ) Scnes not able to fa il at this stage
                                                                                     • • •/
                                                                                    FS
 ---pagebreak---                                  19
SAltPLi:*; FLAIl ?03 C32 WIZi A.Til^ IHA T2ST
                                              • • •/• • •
                                              ES
 ---pagebreak--- SAMPLING PLAN FOR USE WITH ANNEX 3A TEST
               NUHBEK OF VEHICLES 7ESIEQ
 ---pagebreak---                                                  - 21 -
8 . 3 . 1.3 .       Los constructores de documentos de certificaciôn expedidos por las
                    autoridades de los mercados de exportación comunitários y en los que
                    se recojan los resultados de pruebas equivalentes a las que se
                    estipulan en el Anexo III A , podrán presentar dichos resultados .
8.4 .                  Para que se extienda la homologaciôn CEE a los vehîculos que estén
                       homologados con arreglo a las disposiciones de la Directiva
                       70/220/CEE , modificada por la Directiva 83/351 /CEE , pero que hayan
                       sido modificados para ajustarse a las exigências del motor en matéria
                       de carburantes previstas en la presente Directiva , los constructores
                       atestigiiarán que :
8.4.1 .                el tipo de vehículo se ajusta a la exigencia del punto 5.1.2 . del
                       presente Anexo relativa a las exigencias del motor en materia de
                       carburantes y que
8.4.2 .                el vehículo continúa respondiendo a los valores límite para la
                       conformidad de la producción , con arreglo a las disposiciones de
                       la Directiva 70/220/CEE , modificada por la Directiva 83/ 351 /CEE .
                                           A N E X 0  II
At'ifidnse ni final de los puntos 1.4 y 1.5 la reforencia "( 4 )".
Anédase al final del punto 1.7 la referencia "( 5 )".
Aiindanse a pie de pagina las notas siguientes :
              "( 4 ) Dicho valor deberâ redondearse al décimo de milimetro mas aproximado ."
              "( 5 ) Dicho valor deberá calcularse con TT = 3,1416 y redondearse al cm^
                     más aproximado ."
En el punto 7 , anâdase el subpunto siguiente :
          " Informaciones que se deberán proporcionar para las pruebas previstas en el
            Anexo III A
                           Punto de cambio de las velocidades ( de 1 - a 2® , etc ...)
                           Método de arranque en frío .
                                                                                  • • «f• • •
                                                                                              ES
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                                          ANEXO        III
!>ii|ir inmso ni punto 3.1.7 .
                                         ANEXO      VI
                  ( Especificaciones sobre los carburantes de referencia )
П сиайго с1е ! рипЬо 1 зе ОеЬега зизкгНихг рог е1 81ди1епЕе :
 l . CARACTERIST ICAS TFCNICAS DEL CARBURANTE DE RFFERENCIA QUE SE DEBERA UTILIZAR
      PARA LA PRUI OA DF LOS VFII1CUI OS EQUIPADOS CON UN MOTOR DE FNCENDIDO ACCÏONADO
      Carburante de rofnrencin CXC RF 08 -A - 85
      Γίρο : ΠηΓ>ο1ΐη9 " κυρθΓ ", πϊη ρΐοπιο
                                                 1 imites y  un i dados           Método
                                                 min.              máx .            AS1M
Ind ice de ort anos deseado                      95,0                             D 2699
Indine de octanos motor                          85,0                             D 2700
Densidad 159 C                                     0,748          0,762           D 1298
Pinsión de vapor ( método Reid )                   0,54 bar       0,64 bar       D 323
Dost ilación
       - punto de ebullición inicial                249  c         409   c        D    86
       - punto 10% vol.                             429  C         589   C        D    86
       - punto 50% vol.                             909  C        1109   c        D    86
       - punto 90% vol.                            1559  C        1809   C        D    86
       - punto de ebullición final                 1909  C        2159   C        D    86
Residuo                                                             2%            D    86
Audi isis de los hidrocarburos
       - nlefinas                                                  20% voi .      D 1319
       - aromáticos                              ( incluido
                                                   5% voi .
                                                 máx . benceno * ) 45% voi .  »D 3606/D 2267
       - saturados                                                complemento     D 1319
Re 1 ación enrbono/h i drógeno                              relación
Resistencia a la oxidación                          480 min                       D   525
Como la actual                                                4 mg/100 mi         D   301
Contenido de azufre                                           0,04% mass       D 1266/D 2622
Corrosión cobre a 509 C                                              1            D 130
Contenido de plomo                                            0,005 g/ 1          D 3237
Contenido de fósforo                                          0,0013 g/ l         D 3231
    Prohibida la adición de oxígenos .
                                                                                          ES
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                                        ANEXO      VII
nhadaso un nuevo punto 6 y câmbiese la numeraciôn de los puntos siguientes :
"6 . Effort iv/n onqino capaeity ... nm^"
Punto 14 , añádase a la primera línea :
     " cfoctuados conforme al Anexo III / Anexo III A
Punto 14.1 , añádase a la primera línea :
                                           . .                          ... -w
     " efectuado conforme al Anexo III ( 1 )."
Después del punto 14.1 , añádase el nuevo punto 14.2 :
     " 14.2 Prueba de tipo I conforme al Anexo III A
            CO : ... g/km      HC : ... g/km     N0X : ... g/km ."
tl antiquo punto 14.2 pasa a ser el punto 14.3 .
Il antiguo punto 14.3 pasa a ser el punto 14.4 .
                                                                               ES
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                                            ΛΝΓΧΟ VIII
I.    ( nndjie i_onrs de r.-irqn y de verifirnción do que no sntvnn pendi en t er. para vrhh-u h>r.
      destinados .1 circular fucra de la carretcra conforme ai punto 2.0 de.l Ãnexo I
1.1 . I n voriricacion de que se salvan las pendientes requeridas ( 25?o y 30?£ ) se
      crectunrä mediante simple cälculo . No obstante , para proceder a una prueba real ,
      on detorminados casos , el servicio tecnico podra pedir que se le facilite un
      vcluculo dol tipo de que se träte .
2.    Defin i r iones y rroquis de los ángulos de ataque , do fuga y de rampa asi como de
      d i nfancia al su e lo
2.1 . rle entiende por " anguín de ataque " el ángulo máximo entre el plano de apoyo
      v los planos t.nnqent es a los neumáticos de las ruedas delanteras , en carga
      estática , de manera que ningún punto del vehículo por delante del primer eje
      se halle situado por debajo de dichos planos , y que ninguna parte rígida del
      vehículo se halle situada por debajo de dichos planos .
2.2 . Se entiende por " éngulo de fuga " el ângulo maximo entre el piano de apoyo y
       los planos tangentes a los neumáticos de las ruedas traseras en carga estática ,
      de manera que ningún punto del vehículo por detrás del último eje se halle
       situado por debajo de dichos planos , y que ninquna parte rígida del vehículo
      se halle situada por debajo de dichos planos .
                                                                                     • • »/ « • •
                                                                                    FS
 ---pagebreak---                                           - 25 -
2.3 . Por " ângulo do rnmpa " se entiende el ânqulo agudo mînimo entre dns pianos ,
      perpendiculares al plano longitudinal medio del vehículo , tangentes respecti ¬
      vamente a los neumáticos de las ruedas delanteras y a los neumáticos de las
      ruedas traseras , en carga estática , y cuya intersección toque la parte inferior
      del vehículo fuera de las ruedas . Este ángulo definirá la rampa más alta sobre
      la que puede pasar el vehículo .
2.4 . Por " distancia al suelo " se entiende la distancia entre el plano de apoyo y el
      punto mas bnjo de la parte centrai del vehiculo . la parte centrai es la parte
      del vehiculo situada entre dos planos paralelos al plano longi t.udinnl medio
      ( del vehiculo ) simétricos respecto a dicho plano , y distant.es un 8(l"ó de la
      distancia minima entre las superficies interiores de las ruedas de un mismo eje
      del vehiculo .
                                                                                   /
                                                                               ES
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                                          ANEXO II I-A
                      Prueba équivalente o la prueba de tipo I relativa al
                  control de las emisiones de qase3 très un arranque en frio
1.          INTRODUCCION
             ... (Infinida nn el apartado 0.3 . del Anexo I.
2.          CICLO DE PRUEBAS EN EL BANCO DE RODILLOS
2.1 .       Descripción del ciclo
            el ciclo de prueba ... en la tabla que figura con el gréfico del Apéndice 1 .
            La parada ... Anexo .
2.2 .       ( id. 2.2 Anexo III )
2 . *.      T ransmisiones
2.3.1     . Salvo indicaciôn contraria , todas las condiciones de prueba se desarrollarén
            de acuerdo con las recomendaciones del constructor .
2.3.2 .     Los vehicular. equipados con una rueda 1 ibre o una volocidad superdirecta ,
            salvo indicacion contraria , se probaran utilizando dichas caracteristicas
            do ncuerdo con las recomendaciones del constructor .
2.3.3 .     Los periodos de ralenti se efectuarân con la transmisiôn automâtica en
            " Drive " y las ruedas frenadas . Las transmisiones manuales se encontrarân en
            toma , con el motor desembragado , excepto en el primer ralenti .
            Deberá conducirse el vehículo con un movimiento mínimo del acelerador , a
            fin de mantener la velocidad deseada .
2.3.4 .     Las aceleraciones se efectuarán con suavidad y observando las velocidades
            y los procedimientos correctos de cambio de marchas . En los vehículos de
            transmisión manual , el conductor soltará el pedal del acelerador durante
            cada cambio de marcha y llevará a cabo el cambio de marcha en el mínimo
            Lieinpo . Si el vehículo no pudiere acelerar a la marcha especificada , se
            utilizará a la potencia máxima hasta que su velocidad alcance el valor
            prescrito en ese momento en el ciclo de condución .
2 . !. '> . Las deceleraciones se efectuarán en primera marcha , y si es necesario se
            utilizarán el freno o el acelerador para mantener la velocidad deseada .
            Los vehículos de transmisión manual llevarán el motor embragado y no
            cambiarán de marchas de la manera precedente , y para los períodos que
            deceleren hasta cero , se desembragará cuando la velocidad sea inferior
cu          a 24,1 km/h , cuando el motor gire de manera irregular o cuando esté a punto
            de calarse .
                                                                               •••/•••
                                                                               CS
 ---pagebreak---                                                  - 27 -
2.1.6 .       Transmisiôn manual
2 . 3 . 6.1 . En el casn de vehieulos de prueba equipados con transmisinnes manuales , el
              cambio de velocidades se efectuará de acuerdo con los procedimientos reco¬
              mendados por el constructor , aiempre que e3té de acuerdo con ello el servicin
              técnico cncargado de lar. prucbas .
2.4 .         Tolerancias
2.4.1 .       El ciclo de conducción sobre banco de rodillos figura en el Anexo I. Está
              definido por un trazo regular que pone en relación la velocidad especificada
              y el tiempo . Consiste en una serie no repetitiva de modos de funcionamiento
              al ralentí , en aceleración , a velocidad constante y en deceleración , para
              diversas secuencias de tiempo     y a diversas velocidades .
2.4.2 .       Las tolerancias de velocidad non las siguienl.es :
              . El limite nuperior se hallarâ a 3,2 km/h por encima del punto mâs alto
                del trazado , dent.ro del limite de l sequndo del tiempo especif icadn .
              . El limite inferior se hallarâ a 3,2 km/h por debajo del punto mâs bajo
                del trazado , dentro del limite de 1 segundo del tiempo especificado .
              . Las variac.iones de velocidad superiores a las tolerancias ( como pueden
                producirse durante los cambios de marchas ) se aceptaran siempre que no
                sean superiores a 2 sequndos en todos los casos .
              . Las velocidades infer.iores a las prescritas se aceptarân siempre y cuando
                el vehiculo se utilice a la potencia mâxima disponible cuando se présente
                el caso .
              . La tolerancia de velocidad serâ tal como se ha especificado arriba , salvo
                para los limites super ior e inferior , que serân de 6,4 km/h .
              . Las figuras siguientes muestran el ámbito de las tolerancias de velocidad
                aceptables para puntos-tipo . La figura A representa porciones de la curva
                de velocidad que aumentan o disminuyen de un extremo al otro del intervalo
                de tiempo de 2 segundos . La figura O representa porciones de la curva de
                velocidad que incluyan u'n valor máximo o mínimo .
                                                                                  ES
 ---pagebreak---                                              28 -
                                                            1
      1
 A
                                                                              |
          T tempe                                                    I i PMIII io
     I i■  i r; i A
                                                                I iijura H
3.   VdllfULO V CARBURANTL'
   5.1 . Veluculos de prueba
     3.1.1 .        )
      5.1.2 .       )
      5.1.5 .       ) id. apartado 3.1.1 . a 3.1.6 . Anexo III
      3.1.4 .       )
     3.1.'».        )
      5.1.6 .       )
   5.2 .    Carburante
            Para la;; pruebas deber .-i utilizarse el carburante de referencia , cuyas
            especificaciones apararen en el Anexo IV , o los carburantes de referen¬
            cia equivalentes utilizados por las autoridades competentes en los mer ¬
            cados do exportación comunitarios .
                                                                                   E!S
 ---pagebreak---                                                     - 29 -
 4.                EQUIPO DE PRUEBA
 4. 1              Banco de rodiJto s
 4.1.1 .           Ahédase : "Los bancos con curva de absorciôn de potencia requlable
                             r.e podrán considerar como de curv/a de absorción de potencia
                             definida si responden a las prescripciones aplicables a los
                             bancos de curva de absorción de potencia definida y se uti ¬
                              lizan cuino bancos de curva de absorción de potencia definida ."
4.1.2 .       )    id apartados 4.1.1 ., 4.1.2 . y 4.1.3 . Anexo III .
4.1.3 .       )
4.1.4 . Précision
4 . 1.4.1 .        Id . apartado 4 . 1.4.1 . Anexo III .
4 . 1.4.2 .         F.n ol caso de un banco de curva de ahsorción de potencia definida,la pre-
                    cisión de requlación de la carqa del banco a la carretera debera ser
                    de 5% a 00 , f» km/h ;
                    En el caso de un banco de curva de absorción de potencia requlablo
                    la precisión de adaptación de la carqa del banco a la carretera
                    deberá ser de 5% a 80,5 , 60 y 40 km/h y de 10% a 20 km/h . Por
                    debajo de estas valores la absorción del banco deberá ser positiva
4.1.4 . ».)
4 . 1.4.4 . )     id. apartados 4 . 1.4 . 3 . y 4 . 1.4.4 . Anexo III .
4.1.5 .         Regulación de la curva de absorción de potencia de banco y de la inercia
4 . 1.5.1 .       Bancos de curva de absorción de potencia definida : el simulator de
                  carga se deberá regular de manera que absorba la potencia ejercida
                  sobre las ruedas motrices a una velocidad constante de 80,5 km/h .
                  En el punto 3 del apéndice 2 y en el apéndice 3 se describe un
                  método de sustitución para la determinación y la regulación de
                  dicha carga .
4.J.5.2 .         Banco de curva de absorciôn de potencia requlable : cl freno deberâ
                  regularse de manera que absorba la potencia ejercida sobre las ruedas
                  motrices a las velocidades constantes de 20 , 40 , 60 y 80,5 km/h . Los
                  métodos que deberán aplicarse para determinar y regular el freno
                  se/ descfiben en el punto 3 del apéndice 2 y en el apéndice 3 .
4 . 1.5 . 3 .     Id . apaétado 4 . 1.5 . 3 . Anexo III .
4.2 . a 4.7 . id apartados 4.2 . a 4.7 . Anexo III .
                                                                                    ES
 ---pagebreak---                                                                  30 -
 5.      PK tPARACmN or I A PRUEBA
        Ad ; if > I nr i i in (I( > I s i s I iw jle j Merci a n    las inerrias de j ras 1 ne i én_de 1_ vêtu eu 1 u
        Masa de referencia del vehículo                                 Masa c<|uivalenle del sistema de inercia
                                     ( l<q )                                               ( kq )
                                              trr             ¿3C                            4*0
                  430                         ?r       -β.    5 40                           510
                   « 40        <              ?r      ■a.     6 CO                           570
                   5 CO        /
                                              ?r       su     650                            6:a
                  650         4*              ?r      J»       710                           ean
                    7 :a      -C              PT      a        770                           7-10
                    770                       ?r*    a»       820                            aca
                  S2Q         ■c              ?T*     c       sao   » .                      asa.
                  330        4.               PT      au      940                            9ia
                  940         <               ?Ï*    Ä        990                            360
                  990         <               ?r     -S     I 050                        1 033
             1    CSû          4              ?r     es?    L 110                        i cao
             1     110        <              PT      -<    -1 160                        1   133
             1     150         <             PT             i 770                        L   ISO
             1    220          <              PT     ts.    1 220                 •      1   250
                              4.
            1     230                         p~~           L 330                        1   3C0
                              4.              ?r
            1.32-0                                   al·    L 3 SO                       1   360
            1     230         4.             PT             1 4*0                        1   420
             1    450         <.             PT*    -«      I 500                        1   4.70
            1     500                        PT     ÎS      L 560                        1   530
            1     560          <             PT             l 630                        1   5S0
            1 £20             4.              PT   -et      1 670                        1   &40
             1    570         4.             PT    ■s;      1 730                        1   TCO
            l     700        •Λ.             PT   -a.       1 790                        1   760
            1     790         <s             PT   -Sl·      1 870                    .   1   310
            1     370        <               PT    –        1 980                        1   330
            L     330        •4.             PT             2 ICO                        Z C-ü7
            2     ICO        4»              PT     –
                                                            2 210                        Z 130
            Z     210        4.              PT*            2 320                        2 z~tr
            2     220         4«             PT*            Z 440                        2 330
            2     440          4»
                                             PT                                          2 490
        Para simular la masa de prueba podrán utilizarse automóviles , medios eléctri ¬
        cos u otros , Inl coma indica la tabla . Si la masa de prueba equivalente
        especif icada un se hallase disponible en el banco ul.il i / ado , so ul i I izar ;!
        la masa de prueba equivalente inmediatamente superior disponible ( que
        no sobrepase 1 15 kg ).
        NOIA : la masa de referencia del vehícuio es la masa del vehírulo en dispo -
        r.ición de marcha ( excepto la masa uniforme del coriductor ) , incrementada
        por una masa uniforme de 136 kg .
5.2 .   Requlaciôn del freno : id. apartado 5.2 . Anexo III .
5.3 .   Acondicionamiento del vehículo
5.3.1 . Antes de la prueba , el vehiculo deberâ permanecer en un local cuya tempe -
        ratura se mantenga sensiblemente constante , entre 20 y 30°C .
                                                                                                         • • • / ...
                                                                                                                ES
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                Dicho acondicionamiento deberá dorar como mínimo seis horas si se mido la tom
                pornturn del ÍII-CMI.O del motor , o como mínimo doce horas :¡i no so mido dicha
                 temperatura .
                A pci. ic ion del construrtor la prueba podrâ efectuarse en un pla/o mâxiino de
                36 horas despoés de que el vehîculo haya funcionado a su temperatura normal .
 5.3.2 .         Id . apartado 5.3.2 . Anexo III .
 6.             fURMA DE REALIZAR LAS PRUEBAS EN EL BANCO
 6.1 .           )
 6.1.2 .        ) id. apartado 6.1 . a 6.1.6 . Anexo III .
 6.1.' .        )
6.1.6 .         )
6.2 .           Prueba y toma do muest rao
6.2.1 . Anteo de la prueba de emisión de gases , el vehículo permanecerá estacionado
               de modo que se encuentre al abrigo de precipitaciones ( por ejemplo lluvia o
                rocío ). La prueba completa en el banco incluye un recorrido de 12,1 km tras
               un arranque en frío y simula un recorrido tras un arranque en caliente . El
               vehículo se dejará sobre el banco durante el período de 10 minutos que sepa ¬
               ra las pruebas de arranque en frío y arranque en caliente . La prueba
               de arranque cri frîo colora subdividida en dos fases . La primera faso,
                1 l.amada faso "t rans i lan- ■ a " , conduira al final de la deoe.lerac.iôn tras
               605 segiinuon de ) cicLo de conduccién . La sequnda fase .
               llamada fase "estabilizada ", corresponde al resto del ciclo de conducción ,
                incluida la parada del motor . La prueba de arranque en caliente comprende
               animismo dos fases . La primera fase de arranque en caliente , llamada " transi ¬
               toria ", acaba en el mismo punto del ciclo de conducción que la primera fase
               de la prueba de arranque en frío . La segunda fase de la prueba de arranque
               en caliente , llamada fase " estabilizada ", se supone idéntica a la segunda
               fase de la prueba de arranque en frío . Por eso la prueba de arranque en
               caliente termina al final de la primera fase ( 505 segundos ).
6.2.2 .        Para cada prueba se procédera a las operaciones siguient.es :
6.2 . l.l . Situar las ruedas motrices del vehiculo sobre el banco sin poner el motor
                  en marcho . Situar a cero y poner en funcionamiento el cuenta revoluciones
                  de 1 rod i 1 1 o .
6 . 2 . 2 . 2 . Ahrir el râpé dol ooinpnrl. im i ont t» motor del vnhîculo y muni ar el vont il ado r
                  de refriqeracién .
6.2.2 . 3 . Cuando las vnlvulas del selector de pruebas se encuentren en posicién " lis¬
                   tas para funcionar", acoplar las boisas de recogida de la prueba evacuada
                  a los sistemas de recogida del escape diluido y de las muestras de aire de
                  dilución .
6 . 2 . 2 . 6 . Poner en marcha el CVS ( si no está ya conectado ), las bombas de muestreo , el
                   registrador de temperatura , el ventilador de refrigeración del vehículo y el
                   reqistrador del análisis de los hidrocarburos calentados ( sólo Diesel ). ( El
                  cambiador de calor del sistema de muestras a volumen constante , si SP utih -
                   zara , deberá calentarse previamente a su temperatura de servicio . El conducto
                   de toma continua de muestras del analizador de hidrocar uros íese y e -i
                   tro ( en su caso ) se deberán calentar previamente a una temperatura de 190-C
                   + 10°C ).                                                                .../...
                                                                                                    ES
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     ft . 2 . 2 . 5 . Ajustar <Ί volumen ein In muestra nl valor deseado ( miniinn (In 0,20 rn' /h )
                      y poner on rnru los aparatos ele medir Lón del volumen gaseoso .
                      NOTA : Cl caudal CFV-CVS de la muestra estará determinado por la concep¬
                      ción de pulverizador de gasolina .
     6. 2 . 2 .ή.     Conectar el tubo de escape Flexible al (a los ) colector(es ) de escape
                      del vehículo .
     ft . 2 . 2 . 7 . Poner en marcha el aparato de medición del volumen gaseoso , situar las
                      válvulas del selector de muestra de manera que el Flujo de muestra se
                      dirija hacia la bolsa de muestras de escape " transitorio " y hacia la
                      bolsa de muestras de aire de dilución " transitorio" ( poner en marcha
                      el integrador del sistema de análisis do los hidrocarburos diesel y
                      marcar , en su cano , el diagrama del registrador ), accionarla llave de
                      contacto y poner el motor en marcha .
     ft . 2 . 2.(1 .  Unione segundos después de arrancar el motor , poner la transmisión en
                      toma .
     ft . 2 . 2 . y . Veinte segundos después de haber arrancado el motor , comenzar la fase
                       inicial de aceleración del vehículo prevista en el ciclo de conducción .
ft . 2 . 2 . II ).    Hacer   funcionar el vehículo de acuerdo con el ciclo de conducción sobre
                      banco .
6.2 ./. II .          Al Final de la deceleración prevista al cabo de 505 segundos , conmutar
                      de manera simultánea los Flujos de muestras de las bolsas " transitorias "
                      a las bolsas " estabi 1 izadas" , parar el aparato n^ 1 de medición de volu¬
                      men gaseoso íy el integrador η?? l de los hidrocarburos diesel , marcar
                      el diagrama de registro de dichos hidrocarburos ) y poner en marcha el
                      aparato n^ 2 de medición de volumen gaseoso (y el integrador n^ 2 de
                      los hidrocarburos diesel ). Antes de proceder a la aceleración , prevista
                      a los 510 segundos , anotar el número de revoluciones del rodillo o del
                      árbol motor y volver a poner el contador en cero , o pasar a un segundo
                      contador . En cuanto sea posible , trasladar las muestras de gas de
                      escape y de aire de dilución " transitorios " al sistema de análisis ,
                      y tratar las muestras de Forma que se obtenga una lectura estabilizada
                      de la muestra de escape en todos los analizadores en los 20 minutos
                      siguientes ), fin de Ja Fase de recogida de muestras.de la prueba .
  6.2.2.12 .          Detener el motor 2 segundos después del Final de la última deceleración
                      (a Jos 1 369 segundos ).
  6.2.2 . 13 .        Cinco segundos después de la detención del motor , y de manera simultánea ,
                      detener el aparato n° 2 de medición de volumen gaseoso (y el integrador
                      n9 2 de los hidrocarburos diesel , señalar , en su caso , el diagrama
                   ;
                      del registrador de hidrocarburos ) y situar las válvulas del selector de
                      muestras en posición " listas para Funcionar ". Tomar nota del número de
                      revoluciones del rodillo o del árbol motor y volver a colocar el contador
                      en cero . En cuanto sea posible , trasladar las muestras de escape y de
                      aire de dilución " estabilizadas " al sistema de análisis , y tratar las
                      muestras a Fin de obtener una lectura estabilizada de la muestra de gas
                      de escape en todos los analizadores , dentro de los 20 minutos siguientes
                      al Final de la Fase de recogida de muestras de la prueba .
                                                                                        • • •/• • •
                                                                                                ES
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6 1 2 . 2 . 14 .  Inmediatamente después de finalizar el perîodo de muestreo , det.ener cl
                  ventilador de refrigeración y cerrar el capó del compartimiento motor .
6.2.2.1 r>.       fortar el CVS o desconectar el tubo de escape del colector del vehiculo .
6.2.2.16 .        Repetir las operaciones de los apartados 6 . 2 . 2 . 2 . a 6.2.2.10 . para la
                  prueba do arranque en frío , salvo si se necesita una sola bolsa de
                  muestra evacuada para el gas de escape y una sola bolsa para el aire de
                  dilución , ti funcionamiento descrito en el apartado 6 . 2 . 2 . 7 . comenzará
                  de 9 a II minutos después de conclu.ir e.l perîodo de muestreo de la prueba
                  de sali da en frio .
6.2.2.17 .        Al final de la deceleración , prevista a los SOS segundos , desconectar
                  simultáneamente el equipo n° l de medición del flujo qaseoso (y el
                   integrado!' n - 1 de hidrocarburos diesel , tomando nota eventualmente del
                  diagrama de registro de dichos hidrocarburos ) y situar la válvula del
                  selector de muestra en posición " lista para funcionar " ( la detención
                  del motor no forma parte del período de muestreo de la prueba de arranque
                  en caliente ). Tomar nota del número de revoluciones del rodillo del
                  árbol motor .
6.2.2 . 111 .     fn cuanto sea posible , trasladar muestras de gas de escape " transitorias "
                  de arranque en caliente y de aire de dilución al sistema de análisis , y
                  tratar las muestras para obtener una lectura estabilizada de la muestra
                  de escape por la totalidad de los analizadores , en el plazo de los
                  20 minutos siguientes al final de la fase de recogida de muestras de la
                  prueba .
6.3 .        Arranque y nuevo arranque del motor
6.3.1 .           Vehiculos que funeionan con gasolina . El présente apartado se refiere
                  n los vehiculos que funeionan con gasolina .
6 . 3 . 1.1 .     El motor deberá ponerse en funcionamiento de acuerdo con las instruccio¬
                  nes del constructor tal como figuran en el manual de instrucciones de
                  los vehículos de serie . El período de ralentí inicial de 20 segundos
                  deberá comenzar al arrancar el motor .
6 . 3 . 1.2 .     Utilización del " starter ": los vehículos equipados con " starter "
                  automático se utilizarán de acuerdo con las instrucciones^del fabricante
                  tal como figuran en el manual de instrucciones de los vehículos de serie .
                                                Los vehículos equipados con " starter " manual
                  se utilizarán de acuerdo con las instrucciones proporcionadas por el
                  fabricante , tal como figuran en el manual de instrucciones de los
                  vehículos de serie .
                                                                                                ES
 ---pagebreak---     La transmisión se situerà en toma 15 se(|undos después del arrangile del
    mot.or . Ln caso necesario se utilizaràn los frenos para impedir que
     ijirou las ruedas molrices .
    EI operador podrá utilizar el " starter ", el pedal del acelerador , etc ...
    cuando soa nocesario , para mantener ol motor en marcha .
    Si las instrucciones proporcionadas por el fabricante tal como fiquran
    en el manual de instrucciones de los vehículos de serie no especifi ¬
    caran un procedimiento de arranque en caliente del motor , éste ( tanto
    en los motores con " starter " automát ico como manual ) se pondrá en marcha
    hundiendo el pedal del acelerador hasta aproximadamente la mitad de su
     recorrido y acelerando el motor hasta que arranque .
Vehículos diesel , ti motor se pondrá en marcha de acuerdo con las instruc ¬
ciones del fabricante tal y como fiquran en el manual de instrucciones
do los vehículos de serie . I 1 período de ralent í inicial de 2fl segundos
de duración comenzará al arrancar el motor . l.a transmisión se colocará
en toma 15 segundos después del arranque del motor . En caso necesario se
utilizará el freno para evitar que giren las ruedas motrices .
Si el vellicalo no arrancase tras 10 sogundos de aeeionar ol arranquo , no
se dobera inaisi ir y se habrà de buscar la ra / ón de rìieho fallo . Se de t end ré
el sparato de medinoli del vo lumen gaseoso sobre el tomador de muestras de
vo lumen constante ( por regia generai un cuentarrevoluciones ) o el CTV
( así como el int cqradnr de hidrocarburos cuando se prueben vehículos diesel -'
y las válvulas del selector de muestras ■; i I nadas en pos i c ion " I i si as para funcio¬
nar " duran ! c d icho período de diagnóstico . Además , durante esc1 periodo conven¬
dría detener el l'VS o desconectar el tubo de escape de 1 en I color . Cuando el tallo
del. arranqúese deba a un error de ulj 1 i / ación , se volverá a programar el vchícu'o
para una prueba a partir de un arranque en frío .
    Si durante la fase en frío de Ja prueba se produjera un arranque fallido
    y éste se debiera a un mal funcionamiento di* 1 vehículo , podrán llevarse
    a cabo medidas correctivas , a condición de que su duración sea inferior
    a JO minutos y pueda proseguirse la prueba . Todos los sistemas de muesl reo
    se accionarán de nuevo en el momento mismo en que se vuelva a acelerar
    el motor . La secuencia cronológica del ciclo de conducción comenzará
    cuando el motor arranque . Cuando el fallo del arranque se deba a un mal
    funcionamiento del vehículo y resulte imposible ponerlo en marcha , se
    anulará la prueba .
    Si se produce un arranque fallido durante la fase de arranque en caliente
    de la prueba , y proviene de un mal funcionamiento del vehículo , este úll i -
    mo deberá ponerse en marcha en un plazo de I minulo después de accionar
     la llave de contacto , lodos los sistemas de muestren se accionarán de
    nuevo en ol momento mismo en que se vuelva a acelerar el motor , la secuen¬
    cia cronológica del ciclo de conducción se iniciará cuando el motor
    arranque . Si el vehículo no pudiere ponerse en marcha en el plazo de 1
    minuto A partir del momento en que se accione la llave de contacto , se
    anulará la prueba .
Si el motor hiciera una " falsa salida ", el operador repetiré el procedimiento
de arranque recomendado ( por ejemplo , accionar de nuevo el "starter", etc. ..)
Calado . ‘Si el motor se calase durante un período de ralorilí , se pondrá en
marcha de nuevo inmediatamente y la prueba continuara . Si el motor se puede ace ¬
lerar con tiempo suficiente para permitir aJ vehículo abordar la aceleración
siguiente tal como entá prescrito , el ciclo de conducción se detendrá . Volverá
a ponerse en marcha cuando el vehículo vuelva a arrancar .                          .
                                                                                      ES
 ---pagebreak---                                                  - 35 -
                                      *Si ni motor ne ealase durante un modo de funcionamiento
            que no funra el ralenti , oc detendrà ni ciclo de conducción y luecjo se harà
            arrancar de nuev/o y ncelerar ri 1 v/ehiculo basta la velocidad requerida eri
            diclio punto del ciclo de conducción , y la prueba prosequira .
                                      *Si ni volûrulo no arrancase en ni pla /o de un minute ,
            по апиЬиа 1а ргие|1а .
7 . И((1П1)1И11 N10 РАКА 1.05 АМАН !. 15
     7.1 .  Id . aparlndo 7.2.2 .
     7.2 .  Id . apartado 7.2.3 .    Annxo HT .
     7.5 .  Id . apartado 7 . 2 . A. Anexo III .
     7 . A. Id . apartado 7.2.5 .    Anexo III .
     7.5 .  Id . apartado 7.2.6 .    Anexo III .
     7.6 .  Id . apartado 7.2.7 .    Anexo III .
     7.7 .  Id . apartado 7.2.0 .    Anexo III .
fl . nril RHÏNACION DE I.A CANI1DAD DE CASES CONTAMINANTE
               | Id . apartados 0.1 . y 0.2 . Anexo III .
                                                                                          ES
 ---pagebreak---             56
       APE ND ICE 1
CICI 0 Dl EUNCTONAMII NTO
                          .../.
                            FS
 ---pagebreak---                              ArCNiDICE I
                         ππη ΟΠ £ΙΙΝΠΟ*:ΑΙ'Π
Vplnricfed
                                              «
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        Transilorio frio                         Tp* florin ml irrita
 ---pagebreak---                                                        1       ¥       1      •        1      T       1     V
              V       1       \        1      V
                     20      0.0     40    24.0      60      21.9     80   41.4    100      41.1   120   24.1
    0        0.0
                     21      4.1     41    24 .)     61      29.6     II   42.0    101      49.4   17 )  19 .)
     1       0.0
                     2)      9.)     42    24 *      62      40.1     12   41.0    107      49.7   111   14.7
     1       0.0
                     21     Ill      4)    2S.7      6)      40.»     II   44 .)   mi       4*.9   171     1.9
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                     21     29.1     41    26.9      61    ' 2*1      18   41.9    101      48.6   III     no
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    12        0.0     22    Tft.2     )7   20.4       72     41.2     92   41.9    112      » 1.1  1)2     o.o
    1)        0.0     ))    2 ).*     ))   27 .»      7)     41.4     92   411     II )     » 2.1  12 )    0.0
    Μ         0.0     24     24 .»    )4   2»,4       74     40 9     94   41.9    1 14     JM     1)4     0.0
    IS        0.0     2)     lift     ))   2 ».4      7)     40.1     9)   4V.6    II )  ,  » 1.0  12 )    0.0
    Ift       0.0     2ft    21 .»    M     71.»      76     40.2     96   41.9    | I6 ·   46.0   1)6     O.o
     17       0.0     21     21.9     Sí    21.9      77     40.*     97   41.1    117      40.7   1)7     0.0
     II       0.0     21     JM       )1    24.1      71     41 .»    91   41 .»   III      S».4   III     0.0
     I*       0.0     29     24.0     S9    27.2      79     !'·!-    99   41.0     119     JO.I   1)9     0.0
                V       «       y        1     9         1      V             ¥      .
                                                                                               ¥      1     ¥
           •
   • 40        0.0   140        00   110    41 .)    200     6VI     :?o   10 .)    240     * 1.1  260   • 7.1
   141         0.0   HI         06   III    42 .»    201      70.0   ÎÎI   11.4     241     01.1   761   16.6
   142         0.0   142        00   112    41.6     202      726    222   17.1    742      90.9   267   D.9
    14 )       0.0   142        00   II )   21.6     201      740    221    • 2.9   241     90.9   761   II .)
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    14ft        0.0   144     IV*    186     71.»    206      76.4   226    β 7.1   246      90.9   766  14.1
    147         0.0   167     21.2   Ili     27.7    207      76.1   227    17.9    247      90.9  767   • 17
    141         0.0   161 "   » ft   III     29.1    201      760    Π      18.4    241      90.8  261   · ).»
     140        0.0   169     21.9   119     29.9    209      7S.6   229    II .»   749      90 )   269  12.2
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   APL ND ICE 2
BANCO DE RODII.LOS
                   • • •/•
                       ES
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     1 . DEf INlCIflN
               Id . a ] apartado 1 do l npéndice 2 del Anoxo 3 pero con la sustitucinn de
          " '>() km/h ." por " BO'S km/h .".
     2 . МГПЮО ПЕ С01ША5ТЕ 0Е1. ВАШ) РЕ Н00ИЮ5
     2.1 .        Id . ;i I apartado 2.1 . del apcndicc 2 dot Anexn
     2.2 .       Contraste de ) indicador do pntencia a 80 "> km/h .
     2.2.1 . El banco de rodillos deberá ser contrastado al menos una vez al mes en caso
                  de que no se haya llevado a cabo una verificación al menos una vez por
                  semana para un eventual contraste . El contraste ;,e llevará a cabo a R()"j km/h ,
                  de acuerdo con el procedimiento descrito a continuación , la potencia
                  absorbida por el banco , que se medirá , se compone de la potencia absorbida
                 por frotación y la potencia absorbida por el freno . El banco se llevará a
                 una velocidad superior a las velocidades de prueba . El dispositivo de arranque
                 del banco queda , pues , desembragado y se permite así que el rodillo o los
                  rodillos qiren por inercia . La energía cinética de los rodillos pierde por
                 el freno y la frotación . Este método prescinde de las variaciones de frotación
                  interna de los rodillos entre su estado cargado y su estado libre ; no se
                  tendrá en cuenta tampoco la frotación del rodillo trasero cuando esté libre .
 2.2.1 . 1 . Medir la velocidad do rotación del rodillo motor si no se ha hecho previamente .
                 Podrán utilizarse una quinta rueda , un indicador del número de vueltas u
                 otros medios apropiados .
 2 . 2 . 1.2 . Colocar un vehlculo en el banco o utilizar otro medio para arrancar el banco .
 2.2.1 . 5 . Colocar el volante de inercia u otro sistema de inercia de simulación adaptado
                 a la categoría de masa del. vehículo que con más frecuencia se utilice en el
                 banco . Llegado el caso , podrán contrastarse otras categorías de masa de
                 vehículo .
 2.2 . 1.4 . Llevar el banco hasta la velocidad de 80 "> km/h .
 2 . 2 . 1.5 .   Registrar la carqa de ruta indicada .
 2.2.1 .<>.      I levsr el banco hasta ta velocidad de 96'9 km/h .
 2 . 2 . 1.7 .   Desconectar el dispositivo utilizado para poner en marcha el banco .
 2.2.1 . 8 .     Anotar el tiempo necesario para que el rodillo de arranque del banco pase ,
                 en rueda libre , de 88' 5 km/h a 72' 4 km/h .
 2.2 . 1.9 .     Regular el freno a un nivel de absorcion de poleneia diferente .
2.2.1.10 .       Repetir las operaciones 2 . 2 . 1.1 . a 2.2 . 1.9 . anteriores el número de veces que
                 sea necesario para cubrir toda la gama de potencias absorbidas utilizadas .
2.2.1.11 . Calcular la potencia absorbida . Ver apartado 2.2.3 .
                                                                                           > ./. . .
                                                                                                   ES
 ---pagebreak---                                                          - 45 -
2.2.1.12 . 1 rn / nr In curva da In pntenrin indicada a OÍVS km/h en relnción ron la
                pnlrnrin nhsorhidn ( tnl y como na irulirn en In f i rjurn A. )
2.2.2 .      Il ronlrol dal lune i imam i ani o consista an dajnr al banco rn ruadn libra n uno
             o n d i Fermi co nivale:; de inerì' in ( f\/) y an aonipnrnr In durnrinn da In
             rolnción por inarrin con In roi|ir.trndn an al òli imo coni molo . Si lo;; li empii:;
             dilirren rn nini; da 1            hnbrà de procndarr.a n un nuevo contrasta .
2.2.5 .     L'nlrolos . La polanrin rFart ivnment.e almorhidn par al. banco f;r rnlcolarn par
            medio da In rrunrinn         i i)ii ianl a :
                      «1        «2
            l>r,= y ' 2 noïry .
            Fn al que :   Pn = inl ansidad de potancin ( an ki lovât. i os )
                           V = fuer / a de inercia équivalante ( an kg )
                          \/| = vclocidnd inicial ( en m/s )
                          \/2 = veiocidnd Final ( en m/r.)
                           I  = l ïampo narrsar io para pasnr en rueila libre de una veloridad ,
                                 dr OR' y km /h a 72' 4 km/h .
     o
     ►-Ч
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     Q1
     O
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     O .a
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     UJ o
     I– CO
     O
     CL
                                   PG IL NCI A 1NDICADA A tlO'5 km /h
            I IfillKA A :     POTrNCIA ABSORBIDA = F /POrFNriA I NI ) 1 FADA
 2.5 .       Id . ni npnrludo 2.3 . de J apéndice 2 dal Anexn 3 .
 2.4 .      Suprimido .
                                                                                           ES
 ---pagebreak---                                                                                                - l*(,   -
 ' • l (l 'A111 AVION 1)1 1 l' ANi.n
 '·.Ι .      Γ1ι * I < Μ |ι ι «|Γ ίΙί>ρι ΐ'· ; ι ι>ί ι : πΙ . ,.Ι . ΐ | ,: 1 ι I . π Ιη 5.1 . ιΙ·· | ηριηιΐιπ' ’ ·Ιι I Ληι·χπ                                       | ΙΙ·ΙΜ
             « '•Hi );i                 I 1 I IM * I ( IM dr "n I;t ui • I in 1 il ; id « I«' *»i )                        | inr "n In vc * 1 1 11 1 1 l;i < I 1 Ir
             Hl I ' '► lun I *" .
             Ml ICI mélndn dr rrc |U I ;n • 1 oc 1 : ni . ni npnrlndn 5.7 . de | upemlui 7 de | Anrxu >
             | >r n 1 rnn In susl 1 I ur IIMI < I e "1 In velneulud de Ml Im'li " put "n In weluridud
             de HU'S l<m / h " .
' . ' .      Mc • I ni in dr • ;i r .1 1 I 1 11 1 ni 1
'• . ' . I .      I I I I >1 m ? .e 1 ri |i 1 I ; ti , i 1 li • I n | 111, 1 < |i ir si 1 I épi hdii / e.i lu pu I eue l . l . ih'.iii Isil.'i ;i
                  MI ) 1 ' > Isii II .1 \/t • I ni • 1 1 1 ; K |           1 1 . 1 | . |,i , il isn | 1 inn de pi 1 1 1 1 u 1 u de I           I innen I endi ,i en
                  1 1 11 ·ι 1 1 , 1   I ;ι      I ι 1 1.' ι ηη .
                  I I mrludn 1 1 « n • sr expunt mis udel.mlr It.i - . 1 1 li t e’.luMei nln pnrn I ns h ine ns
                  ' I« * 1 1 )(t 1 I 1 1 »* . | MM | ui •( ms c ji M • t 11 n | ; in un ( 1 1 . 11111 • I 1 n nuiu 1 n. 1 I de '.'II 111111 | n ■ r 1 ni 1 1 I I n
                   V un e -.| 1 . 11 in rt J I r 1 ud 1 I I n: ; < Ir *» IIKII , , isi rniiiii j 1 . 1 1 . 1 Imiii ns 1 1 1 Mitdc -. de un
                   n id 1 I I n . ru \ n d 1 . Hin • I m nniii 1 n . > I                   • ,1 •. 1 de   I 7 I' > mm . I *m 1 1 , m ul 1 I 1        . 1 ise I , » ml \ 1 en
                  IKIIH IIS 1 pie I et n |. in idi 1 1 I 1 11 :; 11 in 1 .1 1 ; M I 1 • 1 i • . ! 1 1 ;r , d 1 ! r 1 en I es , su ‘ici| ne y 11 1 ; 11 11 In
                  eslrn I iniun I ni |, 11 lit' ; put el i.u vu in leemm .
                  I 1 1 1 M |U I . K 1 en 1 de | Imfirn | >j et lu 1 . 1 1 1 1 ; » de min deseudu ' ■< de I 1 • I m 1 u. 1 1 u n
                  I 1 urlìi de In iiius.i de prueln ei |ii 1 1 ,< 1 1 - ri I 1 * , de In supei I u ir di - In 1 undemn
                  prilli 1 1 1 ; t I t eie |;i t n I Min de le eniineei in , ile lus purles sulielitrs y del
                   I ipn de iii'Umul lens , ? uupin I un luiniuln ". indù •; idus mus . idei ni il e .
'. '.7. I            l‘.'l I u lus U'iiii-iilns I u |e rus 1 1 1 ni 1 ; nlns en ni 1 1 1 . itii 1 1 de dut 1 I e 1 mil I I i >: 'Il
                              -     nA        c   I'    t   lw
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                                                      Htl' l > luil / ll ' en I t\JÏ
                                           A -• - lupe l I 1 e 1 e de I 1 euude 1 n 1 pi 11 11 1 p i I 1 ftn m * ' . In 1 ile le 1 un pi l ne 1
                                                      pul se ( le | me ei iiliw In Si l | ie l I U i e de | n p I < i \ ec i t m i n | I ui | UI in I
                                                      del velnruln , eump i < 1 id 1 du ? . I c c . niuninl n us y rli-mefil u'i dr : .1 m -
                                                      peits 1 mi - prrn nu I r . | < ; 1 1 - 1 r * • ; . ulientes del \n-hieulu - ?. nl>|e un
                                                      p I r it HI pe rpenc 1 1 ei 1 1 n i il p I ni in I ni 11 1 1 I ud 1 n; 1 I del \M •( I i 1 1 1 1 u > n In
                                                      : iupe 1 I 1 e 1 e sul u r lu 1 jue repn 1 .. 1 el vn 1 1 i 1 11 1 u . In inednl 1 de es I u
                                                      ' ;i ipe 1 I 1 e 1 e se 1 n I eu I K u I ine I u In reni és 1 mu del mel I u 1 1 indrndn
                                                      pei medili de un me lui In <| iie | iu\u lei 1 1 1 u In p 1 ev 1 nini 1 1 1 <- e | ni 'ilei du
                                                      del        SI 1 v II III I ec U U I • e ni U II | u < III . le     In *, p I l lei 1 . 1 - , .
                                           I           I ni I 1 1 1 dl - I 11 1 I eet 1 uii pni .1 lus pullen su I 1 enl es lul \ eUliin
                                                      I 1 1 /c M n ru » 'I riudm I del pi e . enl . • . cpurlude .
                                          w - iiiusu de ( tiueltn n |u 1 \. n I en I e ni i/ eliniilu « en !• 1 1 l .
                                                        5 , A ' • pn r;i In :, vn 1 1 i 1 1 1 I us de rm 1 . 1 1.1 M I n . I I ». n I ’’ - A , I } I pul .i
                                                      Indus In ?, clrmüs Iipns de \/ rh i c 1 1 1 er ; lu|eius .
                                            I         ll.ll pnrn In *, vehu iiln ?. rcpnpudus de neumul nus de 1 uirnsn 1.1dm
                                                      ” A.'M x | ll _/t p ; 1 1 u lus drmns wel 1 I eu 1 1 r ■ .
                     Un velili 1                In pc i - .1 e in m en I I nee 1 I n de I 1 pn " I n 1 . 1 I tnel- " rn. me In In pi nyei null de
                       In pulir 1e In super ! uie pnstrriui ( A..), ipie dene irmle run min 1 1 11 I 1 1 ini 1 un
                     de ineun ?;                 le 7M ( irndus c 11 mine inn n In hnri / uiilnl , 1 m 1 espundr nl menus n )
                     ,'5 "„ < li ■ |; : . upe 1 I 1 e 1 e de In rundi ‘ I 1 in p 1 1111 • 1 p. 1 I . Admins « rsl ;i si ip * t I 1 1 ie dc I m
                     sel I l ? i;i , 1 mil iimn y r.irrnlr dr t ndn I nirnr nm t ■ >1 n I super mi n A (| i'ndns .
                      Ми е )< -1И| 1 1 п < 1г с и I I с м с • г I п 11 1 и ? . I 1>пгк " ?;г I гр м >с 1иг е щ I и I I ( р н и I .
                                                                                                                                                                            I
 ---pagebreak---                              - m
V ( SIA 1 A I F RAI
                                t * la *
                    I idiira
                               S * «. iJ i
                                           ES
 ---pagebreak---                                                  - Aü -
C'UADRII l - I III K /A DI I AS RAKIL S SAI UNI I S ( I *) IN RLLALION CON IA SUI M HI 1CII
               PRINCIPAL I01AL DE LAS PAR TE 5 SALIEN1ES (A 1 )
          -0 ( ÍD   )                                          P
              Ao <    o.o :                                  0,0
    o . o : 4 Ap <    0,06                                   0,30
    0 , 03 4 Ap <     0,03                                   0,52
    ö . 08 4 Ap <     0 , LL                                 0.75
    0.11    /
              Ap <    0 . l-i                                0,97
    0 , 1-i V Ao <    0.17                                   1,19
    0.17 « Ap     <   0,19                                   1,42
    0,10 \< Ap    <   0,22                                   1.64
    0,22 ·> Ap
            y
                  <   0.25                                   L.87
    0,25 V Ap     <   0,23                                   2,09
    0,28 V Ap                                                2,31
La superficie frontal délas partes salientes , A , se define de forma análoga a la
cuaderna principal del vehículo , a saber , la superficie total de las proyecciones
ortogonales de los retrovisores , picaportes , galerías del techo y cualesquiere
otras partes salientes sobre un plano perpendicular al plano longitudinal del vehí ¬
culo y a la superficie sobre la que reposa el vehículo . Por parte saliente se entien¬
de Lodo elemento fijado al vehículo de manera permanente que sobresalga más de
2,‘»4 rm . de la superficie de la carrocería y coya superficie proyectada sea supe¬
 rior a ().()CJQ9"5 m 2 , superficie que se calculará por un método que cuente con la
aprobación del servicio técnico encargado de las pruebas . Todos los elementos
 fijos que formen parte del equipo habitual del vehículo se incluirán en la super¬
 ficie frontal total de las partes salientes . La superficie de todo equipamiento
opcional se incluirá igualmente en el cálculo (mando se prevea que más de un                       de
esta gama de vehículos se venda con este equipamiento opcional .
                                                                                            • • •/• • •
                                                                                                F.S
 ---pagebreak---                                                            49 -
J. 5.2.2 .    In roqulnrinn < 1**1 Ireno dol hnnro             pnrn v/ oluouloü I iqrros ne rodondonin
              nprnxinuidnmonl o n D , I k i luwnt ion .
5 . 5.2 . 5 . I ;i foniniln < |i il * fii * utili / nrn pnrn 1ns prtiohns do wrhirulnr. liqnros sobre
              mi rodillo qrnndn             nimplo os ln nlquionto :
              P^      = nA + P +            ( 0,22 x 10~4 + 0,33 t)w = aA + P + ( 0,22 x 10-4 + 0,33 t)w
               lodos Ion s imbol O! ;         do ostn equncion se ban dofinido en el apnrtado 3.3.2 . 1 .
                                                                                                • • •/• • •
                                                                                                          E5
 ---pagebreak---                               r>0
                         API ND I cr  5
   PI S I S T I NC' I A Al  AVANCC   01 . UN VI III PI il 11
Ml TUDO DE MEDIDA EN CARfiE TERA Y IN IIANl'O
          fd . al apE'ndim 5 ciel Anrxo
 ---pagebreak---                           51 -
                     APF.NDICE 4
VERIFICACION DE LAS INERCIAS QUE NO SEAN MECANICAS
           Td . ni apéndice 4 del Anexo 3
                                                   .../
                                                    ES
 ---pagebreak---                                              - r>2 -
                                          APFNOIŒ    3
                 0F_( IN 1 1: ION DF i ns S1STFMAS OF  MUF SI 1(1(1 OF C'.ASrS
[( I.    fd  nponduo S del Ancxn 3 ; no obsdanFc , r.c lit i I i znrnn (■> r.nnin
    (. 'I i lu();ir dc 2 ) on cl mnlodu do mcdicidn con vn.lumen conslnnl o
                                                                                  LS
 ---pagebreak---                    *>3 -
              APE ND ICE 6
METODO DE C0NTRAS1E DEL EQUIPAMIENTO
    Id . al spendi ce 6 del Anexo 3
                                     ES
 ---pagebreak---              APFNDIl'L 7
VFRIF IL'ACION DFL SISTFMA COMPLCTD
  Id . al apéridice 7 del Anexo 3
 ---pagebreak---                                                     55
                                             APENDICE 8
                     CALCULO DE LAS EMISIONES DE MASA DE LOS CONTAMINANTES
Las emisiones de masa de los contaminantes se calcularân por medio de la ecuaciôn
siquiente :
Mi = n.a < -iel – is__ + 0.57 -Üiül_™is
                   5)rT + 5s            S| IT + (,s
en 1 a que :
Mi     = émision fie masa del contaminante i en qrnmns por kilômetro .
M.ICIT = émir.
         / r*
                  ion. de masa del contaminante i en qramos durante la primera fase
         ( Fase transitoria Fria )
^iHT = em     ^ s ^°n masa del contaminante i en gramos duranl.e la ultima Fase
         ( Fase transitoria caliente )
M.     = emisiôn de masa del contaminante i en gramos durante la segunda Fase
  1S     ( estabilizada )
S ^ = distancia ( en l<m ) recorrida durante la primera Fase
Sjjj = distancia ( en km ) recorrida durante la ultime Fase
So     = distancia ( en km ) recorrida durante la segunda Fase
Las emisiones de masa de contaminantes se calcularán por medio de la Fórmula
sigui ente :
Mi = V mix. x Q.i x KuH x C.i x 10 6
en la que :
Mi     = emisiôn de masa del contaminante i en gramos por Fase .
V . = vo lumen del qas de escape diluido expresado en litros por Fase y adaptado
  mix a las condiciones estandar ( 273,2 K y 101,33 kQa )
Q.     = densidad del contaminante i en gramos por litro en condiciones normales de
  1      température y de presién ( 273,2 K y 101,33 k^a )
K. .   = Factor de correcciôn de la humedad uLilizado para el'calculo de las emi-
         siones de masa de ôxidos de nitrôgeno . Sin correcciôn de la humedad para
         el HC y el CO
C.     = concentración del contaminante i en el gas de escape diluido expresada en
  1      ppm y corregida por la cantidad de contaminante i contenida en el aire di -
         luyente .
 ---pagebreak---                                     56 "
                              1МРЛСТ АвЗЕЕЕМЕИТ  ГОИМ
Subject : Draft proposal for a Council Directive amending Directive
            70/220/EEC on the approximation of the laws of the Member States
            relating to Measures to be taken against air pollution by gases
            from the engines of motor vehicles
1 . ADMINISTRATIVE CONSTRAINTS RESULTING FROM THE APPLICATION OF LEGISLATION
    CONCERNING ENTERPRISES
    No additional administrative constrai nts are expected compared to those cf
    the presently applicable Community measures on this matter .
2 . RELIEVES FOR THE ENTERPRISES
    YB^ /NO
    WHICH ONES ?
3 . DI SADVANTAGES TO ENTERPRISES
    ( additional costs )
    YES /
    Compliance with the proposed measures will result in increased production
    costs for the automobile manufacturers .   These costs vary , however , for
    the different manufacturers operating in the Community , depending essen ¬
    tially on whether they dispose already of the technologies necessary what
    is generally the case for manufacturers exporting significant numbers of
    cars to the US market . This costs will obviously be passed on to the
    European consumer i.e. the automobile buyer , and will result in a purchase
    price increase of around 5 % independently of the size ( cubic capacity ) of
    the car .
 ---pagebreak--- A. KFTECTS ON EMPLOYMENT
    In general , no quantifiable effect on employment can be indicated .
    However , suppliers of precision equipment , e.g. fuel injection systems ,
    electronic controls for ignition systems , nobel metal catalytic devices ,
    may experience an increased demand in skilled labour .
b . HAS THERE BEEN A PREVIOUS CONSULTATION WITH SOCIAL PARTNERS ?
    OPINION OF SOCIAL PARTNERS
6 . IS THERE AN ALTERNATIVE APPROACH WHICH ENTAI LS FEWER CONSTRAINTS ?