CELEX: 62003CC0537
Language: et
Date: 2005-03-10
Title: Kohtujuristi ettepanek - Geelhoed - 10. märts 2005. # Katja Candolin, Jari-Antero Viljaniemi ja Veli-Matti Paananen versus Vahinkovakuutusosakeyhtiö Pohjola ja Jarno Ruokoranta. # Eelotsusetaotlus: Korkein oikeus - Soome. # Kohustuslik liikluskindlustus - Direktiivid 84/5/EMÜ ja 90/232/EMÜ - Tsiviilvastutussüsteem - Kaassõitja vastutus kahju tekkimisel - Hüvitise saamise õigusest ilma jätmine või selle piiramine. # Kohtuasi C-537/03.

KOHTUJURISTI ETTEPANEK
      L. A. GEELHOED 
      esitatud 10. märtsil 2005(1)
      
      Kohtuasi C-537/03
      Katja Candolin
      Jari-Antero Viljaniemi
      Veli-Matti Paananen
      versus
      Vahinkovakuutusosakeyhtiö Pohjola
      Jarno Ruokoranta 
      (Korkein oikeus’e (Soome) eelotsusetaotlus)
      Kohustuslik liikluskindlustus – Direktiivid 72/166/EMÜ, 84/5/EMÜ ja 90/232/EMÜ – Kaassõitjatele tekitatud kahju
      I.      Sissejuhatus
      1.     Käesolevas kohtuasjas on Korkein oikeus (kõrgeim kohus) palunud Euroopa Kohtult eelotsust mitmes küsimuses, mis on seotud
         24. aprilli 1972. aasta direktiivi 72/166/EMÜ(2) (edaspidi „esimene direktiiv”), 30. detsembri 1983. aasta direktiivi 84/5/EMÜ(3) (edaspidi „teine direktiiv”) ja 14. mai 1990. aasta direktiivi 90/232/EMÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust
         käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta(4) (edaspidi „kolmas direktiiv”) tõlgendamisega.
      
      2.     Sisuliselt palub eelotsusetaotluse esitanud kohus eelotsuseküsimuste kaudu kindlaks teha, kas kaassõitjat, kes kannatas kahju
         ja teadis või pidanuks teadma, et mootorsõiduki juht oli õnnetuse ajal sõidukit juhtides alkoholijoobes, saab siseriiklike
         õigusnormide alusel täielikult või osaliselt ilma jätta kaitsest, mis on talle ette nähtud ühenduse direktiividega mootorsõidukite
         kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse kohta. 
      
      II.    Ühenduse õigus
      3.     Alates 1972. aastast on ühenduse seadusandja võtnud vastu direktiive selleks, et ühtlustada liikmesriikide seadusi seoses
         mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustusega.
      
      4.     Esimese direktiiviga on ette nähtud piirikontrolli kaotamine roheliste kaartide suhtes ning see, et kõikides liikmesriikides
         tuleb seada sisse kohustuslik vastutuskindlustus, mis katab igasuguse ühenduse territooriumil tekkinud kahju. 
      
      5.     Põhimõttel, et liiklusõnnetuste ohvrid peavad vastutuse tuvastamise korral saama hüvitist, on esimese direktiivi artikli 3
         lõikes 1 sätestatud:
      
      „Iga liikmesriik võtab […] kõik vajalikud meetmed tagamaks, et nende sõidukite kasutamisel, mille põhiasukoht on tema territooriumil,
         on tsiviilvastutus kaetud kindlustusega. Kaetud vastutuse ulatus ja kindlustuskaitse tingimused määratakse kindlaks kõnealuste
         meetmete põhjal.” 
      
      6.     Teise direktiivi abil püüdis ühenduse seadusandja ühtlustada selle kohustusliku kindlustuse mitmesuguseid materiaalõiguslikke
         aspekte, et tagada liiklusõnnetuses kannatanutele minimaalsel tasemel ette nähtav kaitse ja vähendada olemasolevaid lahknevusi
         selle kindlustuskaitse ulatuses.
      
      7.     Teine direktiiv on seotud kohustusliku kindlustuskaitse kohaldamisala ehk ulatusega, mille suhtes on direktiivis ette nähtud
         miinimumsummad. Teise direktiivi artikli 1 lõiked 1 ja 2 on järgmised:
      
      „1. Direktiivi 72/166/EMÜ artikli 3 lõikes 1 nimetatud kindlustus peab kohustuslikus korras katma nii varakahjud kui ka isikukahju.
      2. Ilma et see piiraks võimalike liikmesriikides sätestatud suuremate tagatiste kohaldamist, nõuab iga liikmesriik, et summad,
         mille puhul selline kindlustus on kohustuslik, on vähemalt:
      
      – isikukahju puhul 350 000 eküüd, kui on ainult üks kannatanu; kui üks nõue hõlmab rohkem kui üht kannatanut, korrutatakse
         nimetatud summa kannatanute arvuga,
      
      – varakahju puhul 100 000 eküüd nõude kohta olenemata kannatanute arvust.
      Liikmesriigid võivad eespool nimetatud miinimumsummade asemel näha ette 500 000 eküü suuruse miinimumsumma isikukahju puhul,
         kui üks nõue hõlmab rohkem kui üht isikut, või isikukahju ja varakahjude puhul üldise miinimumsumma 600 000 eküüd nõude kohta
         olenemata kannatanute arvust või kahjude laadist.”
      
      8.     Vastavalt teise direktiivi artikli 2 lõike 1 esimesele lõigule võtab iga liikmesriik „vajalikud meetmed tagamaks, et kõiki
         õigusaktide sätteid või […] kindlustuspoliisis sisalduvaid lepingu tingimusi, millega jäetakse kindlustuse alt välja sõidukid,
         mida kasutavad või juhivad:
      
      –       isikud, kellel ei ole selleks otseseid või kaudseid volitusi, või
      –       isikud, kellel ei ole asjaomase sõiduki juhtimiseks vajalikku juhiluba, või
      –       isikud, kes rikuvad asjaomase sõiduki seisukorda ja turvalisust käsitlevaid tehnonõudeid, mis on sätestatud õigusaktides,
      peetakse […] õigustühisteks, kui tegemist on õnnetuses kannatanud kolmandate isikute nõuetega.”
      9.     Artikli 2 lõike 1 teise lõigu kohaselt võib esimese lõigu esimeses taandes nimetatud sätetele või tingimustele siiski tugineda
         isikute puhul, kes sisenesid kahju tekitanud sõidukisse vabatahtlikult, kui kindlustusandja suudab tõendada, et nad teadsid,
         et sõiduk oli varastatud.
      
      10.   Kolmas direktiiv võeti vastu selleks, et selgitada mõningaid sätteid seoses kohustusliku kindlustusega, sest tagatava kindlustuskaitse
         ulatuse osas esines ikka veel arvestatavaid lahknevusi.
      
      11.   Kolmanda direktiivi preambuli viienda põhjenduse kohaselt on teatavates liikmesriikides puudujääke eelkõige mootorsõidukite
         kaassõitjate kohustusliku kindlustuskaitse osas. Kaitsmaks seda võimalike kannatanute eriti kaitsetut kategooriat, tuleks
         sellised puudujäägid kõrvaldada.
      
      12.   Lõpuks on kolmanda direktiivi artiklis 1 sätestatud:
      „Direktiivi 72/166/EMÜ artikli 3 lõikes 1 nimetatud kindlustus katab vastutuse sõiduki kasutamisel kõigile sõitjatele, välja
         arvatud juhile tekkinud kahju korral, ilma et see piiraks direktiivi 84/5/EMÜ artikli 2 lõike 1 teise lõigu kohaldamist.”
         
      
      III. Asjakohased siseriiklikud õigusnormid
      13.   Kohustusliku liikluskindlustusega seotud üldsätted sisalduvad liikennevakuutuslaki’s (edaspidi „liikluskindlustusseadus”).
         Nimetatud seaduse kohaselt katab kindlustus mootorsõiduki kasutamisega tekitatud isiku‑ ja varakahju.
      
      14.   Liikluskindlustusseaduse § 7 lõikes 1 on seoses kannatanu osalise vastutusega sätestatud:
      „Kui liiklusõnnetuses kannatanu on õnnetuse toimumise eest osaliselt vastutav, võib talle tekkinud kahju, välja arvatud isikukahju,
         hüvitamisest keelduda või hüvitada see osaliselt, lähtudes kannatanu süüst, viisist, millega sõidukit juhiti ja teistest kahju
         tekkimisega seotud asjaoludest. Kui isik on tekitanud endale isikukahju tahtlikult või raskest hooletusest, hüvitatakse see
         talle vaid selles osas, kus muud asjaolud on põhjustanud selle kahju tekkimist.”
      
      15.   Liikluskindlustusseaduse § 7 lõige 3 sisaldab erisätet, mis on seotud kaassõitja õigusega saada hüvitist mootorsõiduki juhi
         poolt tekitatud isikukahju eest, kui juht oli joobes:
      
      „Kui isik on tekitanud endale isikukahju, juhtides sõidukit seisundis, mille puhul alkoholisisaldus tema veres sõidu ajal
         või vahetult pärast seda oli vähemalt 1,2 promilli või alkoholisisaldus ühes liitris tema poolt väljahingatavas õhus oli vähemalt
         0,60 milligrammi, või ta tekitas kahju, juhtides sõidukit alkoholist ja/või muust joovet esile kutsuvast ainest põhjustatud
         joobeseisundis, mille tõttu tema võime veatult tegutseda oli märkimisväärselt nõrgenenud, hüvitab kindlustusandja kahju vaid
         siis, kui selleks on eriline põhjus. Eespool sõidukijuhi hüvitise saamise õiguse kohta öeldut kohaldatakse ka kahju tekkimise
         hetkel sõidukis viibinud kaassõitja suhtes, kui ta oli või oleks pidanud olema juhi seisundist teadlik.”
      
      IV.    Faktid ja menetlus
      16.   Katja Candolin’i ema Tanja Candolin ning Jari-Antero Viljaniemi ja Veli-Matti Paananen olid 21. aprillil 1997 kaassõitjad
         autos, mille omanik oli V.‑M. Paananen ja mida juhtis Jarno Kalervo Ruokoranta. Sõites kiirusel 180 km/h alal, kus kehtis
         kiiruspiirang algul 80 km/h ja siis 60 km/h, ei suutnud J. K. Ruokoranta enam autot juhtida ning see paiskus teelt välja.
         J. K. Ruokoranta vere alkoholisisaldus oli pärast sõitu 2,08 promilli. Ka kaassõitjad olid joobeseisundis.
      
      17.   Tanja Candolin suri õnnetuse tagajärjel. J.‑A. Viljaniemi sai puusanihestuse ning V.‑M. Paananenil tekkis ajukahjustus ja
         täielik seljaajukahjustus, mille tulemusel tekkis jalgade paralüüs. J.‑A. Viljaniemi riided said kahjustada.
      
      18.   Auto oli kindlustatud Pohjola varakindlustusseltsis.
      19.   Esimese astme kohus, Porin käräjäoikeus tunnistas J. K. Ruokoranta süüdi joobeseisundis sõiduki juhtimise eest raskendavatel
         asjaoludel, surma põhjustamise eest raskendavatel asjaoludel ning raske tervisekahjustuse tekitamise eest. Porin käräjäoikeus
         karistas teda nende süütegude eest vangistusega. Lisaks tunnistas Porin käräjäoikeus V.‑M. Paananeni süüdi selles, et ta oli
         lubanud purjus isikul sõidukit kasutada. Tema rasket tervisekahjustust arvestades talle karistust ei määratud.
      
      20.   Esimese astme kohus kohustas J. K. Ruokoranta maksma Katja Candolinile kuni 2. septembrini 2000 igakuist elatisraha ning hüvitama
         talle matusekulud. Samuti kohustas esimese astme kohus J. K. Ruokorantat hüvitama J.‑A. Viljaniemile haiglakulud, kahjustatud
         rõivad, valu ja kannatused. Esimese astme kohus määras, et J. K. Ruokoranta peab maksma V.‑M. Paananenile hüvitist ravi‑ ja
         ravimikulude, valu ja kannatuste ning jääva puude, samuti kaotatud töötasu eest igakuise makse kujul 24 aasta jooksul. Pidades
         silmas J. K. Ruokoranta tegude tahtlikku ja tõsist laadi, leidis Porin käräjäoikeus, et hüvitise vähendamine ei ole asjakohane.
      
      21.   Mis puudutab küsimust, kas määratud hüvitised tuleb välja maksta J. K. Ruokoranta juhitud auto liikluskindlustuspoliisi alusel,
         võttis Porin käräjäoikeus arvesse, et kõnealune seltskond oli mitme tunni jooksul koos alkoholi tarvitanud. Nad olid kõrvalise
         abita asunud autosse, mida seejärel juhtis J. K. Ruokoranta. Nad kõik pidid märkama J. K. Ruokoranta joobeseisundit. Sellepärast
         ei olnud neist kellelgi liikluskindlustusseaduse § 7 lõike 3 alusel õigust saada hüvitist kindlustusseltsilt, kui selleks
         polnud ühtegi kõnealuses sättes osutatud eripõhjust.
      
      22.   Porin käräjäoikeus otsustas V.‑M. Paananeni suhtes, et pidades silmas tema väga raskeid, jäävaid vigastusi ja arvestades J. K. Ruokoranta
         varalist seisundit, oleks hüvituse kaotamine ebamõistlik ning määras, et väljamõistetud hüvitised peab V.‑M. Paananenile välja
         maksma kindlustusselts, mis oli kindlustanud J. K. Ruokoranta juhitud sõiduki. Käräjäoikeus asus seisukohale, et Katja Candolini
         ja J.‑A. Viljaniemi puhul ei olnud eripõhjusi, millest tulenevalt oleks pidanud hüvitised välja maksma sõiduki kindlustanud
         kindlustusselts.
      
      23.    Apellatsiooni korras otsustas Turun Hovioikeus (Turu apellatsioonikohus), et arvestades süülisuse määra, ei ole vaja J. K. Ruokorantalt
         nõutavat hüvitist vähendada tema varalise seisundi pärast ega selle pärast, et kaassõitjad olid osalised oma kahju tekitamises.
         Liikluskindlustusandja makstava hüvitise osas muutis Turun Hovioikeus esimese astme kohtu otsust selliselt, et kindlustusselts
         ei pea maksma V.‑M. Paananenile hüvitist.
      
      24.   Esitades kassatsioonkaebuse Korkein oikeus’ele, taotlesid Katja Candolin, J.‑A. Viljaniemi ja V.‑M. Paananen, et hüvitised
         maksaks liikluskindlustusandja. Oma 19. detsembri 2003. aasta määrusega otsustas Korkein oikeus taotleda Euroopa Kohtult eelotsust
         järgmistes küsimustes:
      
      „1.      Kas kolmanda direktiivi artikkel 1, mille kohaselt kindlustus katab vastutuse sõiduki kasutamisel kõigile sõitjatele, välja
         arvatud juhile tekitatud vigastuste korral, või mõni muu ühenduse õigusakt või põhimõte piirab võimalust võtta siseriiklikus
         õiguses arvesse kaassõitja osa talle enesele tekkinud kahju eest, kui küsimus seisneb tema õiguses saada kohustusliku liikluskindlustuse
         hüvitist?
      
      2.      Kas muudes olukordades peale teise direktiivi artikli 2 lõike 1 teises lõigus viidatud olukorra on ühenduse õigusega kooskõlas
         jätta kaassõitja tema tegevusest lähtudes ilma õigusest saada õnnetuses talle tekkinud kahju korral kohustusliku kindlustuse
         hüvitist või piirata seda õigust? Kas see on võimalik näiteks juhul, kui isik sisenes sõidukisse kaassõitjana, kuigi ta oleks
         võinud märgata, et õnnetuse ja kahju tekkimise risk on suurem kui tavaliselt?
      
      3.      Kas ühenduse õigus keelab arvesse võtmast juhi joobeseisundit, mis mõjutab tema võimet juhtida sõidukit ohutult?
      4.      Kas ühenduse õigus keelab hinnata kaassõitjatega võrreldes rangemalt auto omaniku õigust saada isikukahju tekkimisel kohustusliku
         kindlustuse hüvitist, kui omanik on lubanud joobeseisundis isikul oma autot juhtida?”
      
      V.      Poolte märkused
      25.   Märkuste käsitlemisel keskendun nendele, mida esitasid Soome valitsus, komisjon ja V.‑M. Paananen. Kuivõrd Soome, Rootsi,
         Austria, Saksa ja Norra valitsus ning Pohjola kindlustusselts on esitanud enam-vähem samad argumendid, kui mõni erand välja
         arvata, hõlman ma need kokkuvõttesse Soome valitsuse esitatud peamiste argumentide kohta.
      
      26.   Soome valitsus on seisukohal, et ühenduse õigus ei laiene tsiviilvastutust käsitlevate õigusnormide ühtlustamisele. See nähtub
         selgesti Euroopa Kohtu otsusest Mendes Ferreira ja Delgado Correia Ferreira kohtuasjas,(5) kus Euroopa Kohus kinnitas, et ühenduse õigusel puudub mõju tsiviilvastutuse tüübi – riskivastutus või süüline vastutus –
         suhtes, mille peab katma kindlustus. Kõnealuste direktiividega nõutakse vaid tagamist, et kindlustus hõlmaks sõidukite kasutamisega
         seotud tsiviilvastutuse. Sellepärast jäävad liikmesriikidele volitused võtta vastu eeskirju tsiviilvastutuse kohta, mida kohaldatakse
         mootorsõidukite kasutamisest tulenenud õnnetuste suhtes.
      
      27.   Ühenduse õigus ei piira üksikjuhul hinnangu andmist selle kohta, kui suur oli kannatanu enda osa kahju tekkimisel. Vastutust
         käsitlevate siseriiklike õigusnormide kohaselt on reegel selline, et kannatanu, kellel endal on olnud mingi osa kahju tekkimisel,
         ei saa hüvitist või ei saa täielikku hüvitist kahju eest. See, millises ulatuses tuleb üksikjuhtudel kohaldada vastutusega
         seotud üldsätteid, on siseriikliku kohtu otsustada.
      
      28.   Hüvitist võidakse piirata või see võidakse välistada, kui kannatanu teadlikult nõustus suurenenud õnnetuseriskiga. Tsiviilvastutust
         reguleerivate üldpõhimõtete kohaselt võib kohus piirata hüvitist või keelduda selle määramisest, kui isik sisenes sõidukisse
         teadmisel, et sõidu ajal on kahjurisk tavalisest arvestatavalt suurem. Ühenduse õigus ei välista juhi joobeseisundi arvessevõtmist
         hinnangu andmisel selle kohta, kas hüvitist tuleks piirata. Ka ei välista ühenduse õigus seda, et kellegi poolt joobeseisundis
         juhitava auto omanikule pannakse suurem süü, kui omanik ise on kaassõitjate hulgas. Austria valitsus märgib, et mootorsõiduki
         omanik või valdaja ei ole kolmas kannatanu, vaid tal on lepinguline suhe kindlustusandjaga ning sellepärast tuleks auto omaniku
         suhtes anda sellisel juhul rangem hinnang kui teiste kaassõitjate suhtes.
      
      29.   Saksa valitsus on seisukohal, et kõnealused direktiivid puudutavad üksnes kindlustusandja ja mootorsõiduki omaniku vahelist
         õigussuhet. Kõnealused direktiivid ei reguleeri õigussuhet õnnetuse eest vastutava isiku ja kannatanute vahel. Selles suhtes
         on kohaldatavad hüvitust ja vastutust käsitlevad siseriiklikud õigusnormid. 
      
      30.   Rootsi ja Austria valitsus toovad sisse veel ühe nüansi. Rootsi valitsus väidab, et hüvitise korrigeerimisel ei tohi välistada
         hüvituse saamise õigust teatavate isikute või teatavat laadi kahju suhtes. Austria valitsus on seisukohal, et kohustuslikus
         kindlustuses ei tohi ette näha, et kindlustusandja võib piirata või välistada oma kohustust maksta kaassõitjatele hüvitist
         juhtudel, kui sõiduki juht oli joobeseisundis.
      
      31.   Komisjon leiab, et eelotsuse küsimused puudutavad kindlustusandja ja kannatanu vahelist suhet. Vastates küsimusele, kas isik
         oli vastutav talle tekkinud kahju eest ning kas sellega seoses tekib kohustus maksta talle hüvitist, tuleb võtta aluseks siseriiklik
         õigus. 
      
      32.   Samuti on komisjon seisukohal, et kohustuslikus kindlustuses ei saa ette näha, et eriti kui sõiduki juht oli joobeseisundis,
         ei tule maksta kindlustatud sõidukis olnud kaassõitjatele hüvitist nende kannatatud isiku‑ ja varakahju eest.(6) Selle väite kinnituseks osutab komisjon Euroopa Kohtu otsusele kohtuasjas Ruiz Bernáldez.(7) Kõnealusest kohtuotsusest ilmneb, et Euroopa Kohus võttis arvesse kannatanute enda tekitatud olukorda, kuid seda ainult juhtudel,
         millele on osutatud teise direktiivi artikli 2 lõike 1 esimeses lõigus, kus loetletakse kindlustuse välistamise erijuhud.
         
      
      33.   Lisaks välistab ühenduse õigus rangema hinnangu andmise auto omaniku suhtes, kes oli autos kaassõitja, sest kolmanda direktiivi
         artiklis 1 eristatakse hüvitusega seoses üksnes juhti ja kaassõitjaid.
      
      34.   V.‑M. Paananen on seisukohal, et kõnealustest direktiividest tulenevalt peab liikluskindlustus katma hüvituse kõikidele sõitjatele
         peale juhi. Hüvitusest võib keelduda üksnes erandlikel asjaoludel. Ta rõhutab, et kahju hüvitamine peab olema reegel, sest
         kaassõitjatel on võimatu tõendada, et nad ei olnud juhi joobeseisundist teadlikud.
      
      VI.    Analüüs
      35.   Oma küsimustega püüab eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt kindlaks teha, kas liikmesriigid võivad oma siseriiklikus
         õiguses võimaldada peale kõnealustes direktiivides viidatute muidki erandeid kaassõitjate õigusest saada hüvitist, mis tuleneb
         kohustuslikust mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustusest. Kui liikmesriigid ei tohi lubada muid erandeid peale
         nende, millele on viidatud kõnealustes direktiivides, tuleb kindlaks teha, kas siseriikliku õiguse alusel saab hüvitise saamise
         õigusest ilma jätta sellise kaassõitja, kes on kannatanud kahju ja teadis või pidi teadma, et mootorsõiduki juht oli õnnetuse
         ajal sõidukit juhtides joobeseisundis. Samuti tekib küsimus, kas auto omaniku suhtes, kes oli autos kaassõitjana, saab anda
         rangema hinnangu kui teiste kaassõitjate suhtes, sest ta lubas oma autot juhtima isiku, kes tegutses alkoholijoobes.
      
      A.      Esialgsed märkused
      36.   Kõnealused kolm direktiivi sisaldavad minimaalseid nõudeid mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse suhtes. Esimese
         direktiiviga on ette nähtud, et kõikides liikmesriikides tuleb sisse seada kohustuslik vastutuskindlustus, mis katab ühenduse
         territooriumil tekkiva kahju. Kahju katmine ning kohustusliku kindlustuse tingimused jäeti esialgu liikmesriikide otsustada.
         Teise direktiiviga nähti 1984. aastal ette miinimumstandardid seoses vara‑ ja isikukahju kohustusliku kindlustuskaitse ulatusega,
         millega objektiveeriti Euroopa Ühenduses liiklejate riskid. Seejärel laiendati kolmanda direktiiviga reguleerimisala ratione personae, et hõlmata mootorsõidukites viibivad kaassõitjad.
      
      37.   Kõnealuse kolme direktiiviga nõutakse, et liikmesriigid tagaksid, et mootorsõiduki omanik või valdaja annaks oma tsiviilvastutuse
         selle sõiduki suhtes kindlustuslepinguga üle kindlustusseltsile.(8) Lisaks sellele peavad kõik sõidukite kasutamist käsitlevad kohustusliku tsiviilvastutuskindlustuse poliisid hõlmama kogu
         ühenduse territooriumi(9) ning nendes tuleb ette näha ühtne kindlustusmakse, et tagada vähemalt igas liikmesriigis nõutav kindlustuskaitse.(10) Et kindlustuskaitse on ühtlustatud kogu Euroopas, on tagatud ka see, et kannatanud saavad piisavalt hüvitist, sõltumata liikmesriigist,
         kus õnnetus on toimunud.(11)
      
      38.   Kõnealuste direktiividega kehtestatud süsteemi eesmärk on tagada nii tavaliselt ühenduse territooriumil paiknevate sõidukite
         kui ka nendes sõitjate vaba liikumine ning tagada, et nende sõidukite põhjustatud õnnetustes kannatanuid koheldakse võrdväärselt,
         hoolimata sellest, millises ühenduse osas õnnetus on toimunud.(12)
      
      39.   Kannatanu kaitsel on kõnealuses kolmes direktiivis oluline koht. Ehkki kannatanu kaitse oli põhjapanevalt oluline juba esimeses
         direktiivis, parandati ja laiendati võimaliku kannatanu õiguslikku seisundit teise ja kolmanda direktiiviga veelgi. Viimati
         mainitud direktiivide eesmärk on parandada süsteemis teatavad puudused, mis ilmnesid alles aja jooksul. Kannatanu olukorra
         parandamiseks on teises direktiivis sätestatud, et teatavaid erandiklausleid kannatanute suhtes ei kohaldata. Lisaks sellele
         lubatakse teise direktiivi artikli 1 lõikes 4 sõnaselgelt „kannatanule soodsamat tava”.(13) Kolmanda direktiiviga laiendatakse kannatanute ringi, et kaitsta „võimalike kannatanute eriti kaitsetut kategooriat”, nimelt
         kaassõitjaid.
      
      B.      Kas liikmesriigid võivad oma siseriiklikes õigusaktides võimaldada peale kõnealustes direktiivides viidatute muidki erandeid
            kaassõitjate õigusest saada hüvitist, mis tuleneb kohustuslikust mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustusest?
      40.   Seoses kaassõitja õigusega saada isikukahju eest hüvitist liikluskindlustusandjalt on Soome seadusandja võtnud vastu erisätte
         juhtumiteks, mil sõiduki juht oli joobeseisundis (liikluskindlustusseaduse § 7 lg 3). Kõnealune säte oli käesolevas kohtuasjas
         vaidluse all olevate sündmuste toimumise ajal kohaldatav. Sellega on ette nähtud, et joobeseisundis juhi kannatatud kahju
         eest tuleb maksta hüvitist üksnes siis, kui selleks on olemas eriline põhjus. Kahju eest, mida on kannatanud kaassõitjad,
         kes olid õnnetuse ajal autos ja olid teadlikud või pidanuksid olema teadlikud juhi seisundist, tuleb samamoodi maksta üksnes
         siis, kui selleks on olemas eriline põhjus.
      
      41.   Teise direktiivi artikli 2 lõikega 1 on kindlustuskaitse suhtes ette nähtud teatavad erandid, mida peetakse lubatavaks – neid
         kohaldatakse üksnes kindlustatu ja kindlustusandja vaheliste lepinguliste suhete raames ning nendele ei saa tugineda õnnetuses
         kannatanud kolmandate isikute puhul. Artikli 2 lõike 1 teises lõigus on sätestatud erand. Kui kindlustusandja suudab tõendada,
         et kahju põhjustanud sõidukisse vabatahtlikult sisenenud isikud teadsid, et sõiduk oli varastatud, võib kindlustusandja sellele
         tugineda kaassõitjate kahjuks.
      
      42.   Selle sätte puhul oli ühenduse seadusandja eesmärk näha ette erand reeglile, et õigusaktide sätetele ega kindlustuspoliisis
         sisalduvale lepingulisele klauslile ei saa tugineda kaassõitjate ega õnnetuses kannatanud kolmandate isikute kahjuks. Seda
         erandit tuleb tõlgendada kitsalt ning käsitleda seda kui ammendavat, sest tegu on erandiga üldreeglist.(14) Mis tahes teistsugune tõlgendus võimaldaks liikmesriikidel piirata liiklusõnnetuses kannatanud kolmandatele isikutele hüvitise
         maksmist teatavat tüüpi kahjule, millega kaasneks kannatanute erinev kohtlemine sõltuvalt õnnetuse toimumise kohast, kuid
         kõnealuste direktiivide eesmärk ongi just seda vältida.(15)
      
      43.   Seda teise direktiivi artikli 2 tõlgendust kinnitab kolmanda direktiivi artikkel 1, millega laiendatakse kannatanute ringi,
         hõlmates sinna ka kaassõitjad, et kaitsta seda võimalike kannatanute eriti kaitsetut kategooriat. Selle meetme vastuvõtmisega
         on ühenduse seadusandja kaalutletult püüdnud avardada kõnealuste direktiividega kaitstavate isikute ringi. Arvestades kõnealuse
         direktiivi eesmärki – kaitsta kannatanut –, olen arvamusel, et siseriiklik õigusnorm, mis algusest peale automaatselt välistab
         igasuguse kindlustuskaitse, ei ole kooskõlas nimetatud kolme direktiiviga.
      
      44.   Soome liikluskindlustusseaduse § 7 lõikega 3 on täielikult välistatud hüvitise maksmine teatavatele kindlustatute kategooriatele
         seoses teatavate elementidega nende käitumises. Sellega asetatakse jagatud süü eeldus kaassõitjale, kes siseneb autosse, mille
         juht on joobeseisundis. Punktis 42 jõudsin ma järeldusele, et teise direktiivi artikli 2 lõike 1 teises lõigus on loetletud
         kõik juhtumid, mille puhul kindlustusandja võib tugineda õigusaktides sätestatule või kindlustuspoliisis sisalduvatele klauslitele
         kaassõitja kahjuks. Sellepärast ei ole liikmesriikidel lubatud sätestada siseriiklikesse õigusaktidesse peale kõnealustes
         direktiivides viidatute ühtegi muud erandit kaassõitja õigusest saada hüvitist, mis tuleneb kohustuslikust mootorsõidukite
         kasutamise tsiviilvastutuskindlustusest.
      
      45.   Samuti märgiksin selles kontekstis, et sellepärast ei saa kindlustusandja siseriiklike õigusaktide sätetele ega lepinguklauslitele
         tuginedes keelduda hüvitise maksmisest kaassõitjatele, kes on kannatanuteks õnnetuses, mille on põhjustanud kindlustatud sõiduk.
         Vastasel juhul muutuksid kolmandast direktiivist tulenevad kaassõitja õigused illusoorseks.
      
      46.   Sellepärast on minu vastus punktis 35 esitatud küsimusele, et ühenduse õigus välistab selle, et mootorsõidukite kasutamisel
         kohustuslikust tsiviilvastutuskindlustusest tuleneva kaitse suhtes tehtavatele eranditele, välja arvatud teise direktiivi
         artikli 2 lõike 1 teises lõigus osutatud erandid, saab tugineda kaassõitjate kahjuks.
      
      C.      Kas kaassõitjat, kes kannatas kahju ja teadis või pidanuks teadma, et mootorsõiduki juht oli õnnetuse ajal sõidukit juhtides
            alkoholijoobes, saab siseriiklike õigusnormide alusel täielikult või osaliselt ilma jätta õigusest saada hüvitist?
      47.   Direktiivides ei ole ühtegi erisätet seoses teatavate vastutuse liikide valikuga. Nagu ilmneb kohtuotsusest Mendes Ferreira
         ja Delgado Correia Ferreira, määrab kaassõitja vastutuse ulatuse põhimõtteliselt siseriiklik õigus.(16) Kõnealuses otsuses märkis Euroopa Kohus, et „praeguses ühenduse õiguses on liikmesriikidel vabadus määrata liiklusõnnetuste
         suhtes kohaldatava tsiviilvastutuse liik. Siiski peavad nad tagama, et nende siseriiklikust õigusest tulenev tsiviilvastutus
         on kaetud kindlustusega, mis vastab kõnealuse kolme direktiivi sätetele.”
      
      48.   See, kui suure ulatusega on üksikjuhtudel kohustus maksta hüvitist, on vähemalt osaliselt jäetud liikmesriikide otsustada.
         Kannatanu osa võimalikus segasüüs ning selle mõju tema õigusele saada hüvitist määratakse põhimõtteliselt kindlaks siseriiklike
         õigusnormidega. Kui siseriikliku õiguse alusel leitakse, et juht on vastutav ning kannatanutel leitakse olevat õigus nõuda
         hüvitist, on kindlustusandja, arvestades kõnealuseid direktiive, kohustatud hüvitist maksma. Nende direktiividega on välistatud
         võimalus, et kindlustusandja ise tohib siseriiklikele õigusaktidele tuginedes piirata hüvitist või jätta selle maksmata. Siseriikliku
         kohtu pädevuses on igal üksikjuhul vastavalt tsiviilvastutust reguleerivatele üldpõhimõtetele hüvitise määramine ja võimalik
         piiramine, nõuetekohaselt asjaolusid arvestades.
      
      49.   Vastutust käsitlevate siseriiklike õigusnormide kohaldamine ei tohi siiski viia direktiivi oluliste sätete murendamiseni.
      50.   Harilikult ei saa kaassõitjat kui passiivset liiklejat õnnetuses süüdistada. Siiski võtab isik, kes siseneb sõidukisse teadmisel,
         et talle kahju tekkimise risk on selle sõidu ajal tavalisest suurem, endale suurenenud õnnetuseriski. Seda võib käsitleda
         kui segasüü vormi. Õiguslikult ei saa järeldada, et selline osa segasüüs juba oma määratluse poolest välistab igasuguse õiguse
         saada hüvitist. 
      
      51.   Kannatanule makstava hüvitise ulatust võib üksikjuhu hindamisel piirata vaid erandolukorras.(17) See, kas ka käesolev juhtum on tegelikult selline, sõltub asjaoludest, eriti sellest, kas kannatanu tegevus konkreetses olukorras
         põhjustas tõsise ohu ning kas tema kui kaassõitja oli sellest ohust teadlik. Selles suhtes hinnangu andmine on siseriikliku
         kohtu pädevuses.
      
      52.   Sellepärast on minu vastus teisele küsimusele järgmine: ühenduse õigus ei välista võimalust siseriiklike õigusnormidega osaliselt
         kärpida hüvitise saamise õigust, mis kuulub kaassõitjale, kes on kannatanud kahju ja kes teadis või pidanuks teadma, et mootorsõiduki
         juht oli õnnetuse ajal sõidukit juhtides alkoholijoobes, sel alusel, et kõnealune kaassõitja oli ise osaliselt süüdi. Siseriikliku
         kohtu pädevuses on see üksikjuhu hindamisel asjaolusid nõuetekohaselt arvestades kindlaks määrata. 
      
      D.      Kas auto omaniku suhtes, kes oli autos kaassõitjana, võib anda rangema hinnangu kui teiste kaassõitjate suhtes sel alusel,
            et ta lubas oma autot juhtima alkoholijoobes isiku? 
      53.   Nagu komisjon õigesti märgib, eristatakse asjakohases direktiivis hüvitisega seoses üksnes juhti ja kaassõitjaid. Kolmanda
         direktiivi artiklis 1 on sätestatud, et mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustus peab katma vastutuse sõiduki
         kasutamisel kõigile sõitjatele, välja arvatud juhile tekitatud vigastuste korral. Teise direktiivi põhistuse seitsmendas põhjenduses
         on märgitud, et kannatanute huvides on, et teatavate erandiklauslite mõju piirduks kindlustusandja ja õnnetuse põhjustanud
         isiku omavaheliste suhetega.
      
      54.   Sellest tuleneb, et kui juht, kes ei ole mootorsõiduki omanik ega registreeritud valdaja, põhjustab õnnetuse ning mootorsõiduki
         on kindlustanud kaassõitja, kandub kindlustatu ja kindlustusandja vaheline õigussuhe üle kahju tekitanud isikule. Sellises
         olukorras on algsel kindlustatul kindlustusandjaga õigussuhe üksnes kui kannatanul. Nagu punktis 39 märgitud, on kannatanu
         kaitsel kõnealuses kolmes direktiivis oluline osa.
      
      55.   Sellepärast ei saa auto omanikku, kes oli autos kaassõitjana, kohelda rangemalt kui teisi kaassõitjaid sel alusel, et ta lubas
         oma autot juhtima alkoholijoobes isiku. 
      
      VII. Ettepanek
      56.   Eespool märgitut silmas pidades teen ettepaneku, et Euroopa Kohus vastaks Korkein oikeus’e esitatud küsimustele järgmiselt:
      1)       ühenduse õigus välistab selle, et kindlustusandja saab kaassõitjate kahjuks tugineda mootorsõidukite kasutamisel kohustusliku
         tsiviilvastutuskindlustusega loodavast kaitsest tehtud eranditele, välja arvatud erandid, millele on viidatud nõukogu 30. detsembri
         1983. aasta direktiivi 84/5/EMÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate liikmesriikide õigusaktide
         ühtlustamise kohta artikli 2 lõike 1 teises lõigus;
      
      2)      nõukogu 24. aprilli 1972. aasta direktiiv 72/166/EMÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust ja sellise vastutuse
         kindlustamise kohustuse täitmist käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta, teine direktiiv 84/5 ning kolmas
         nõukogu 14. mai 1990. aasta direktiiv 90/232/EMÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate liikmesriikide
         õigusaktide ühtlustamise kohta ei välista seda, et kaassõitja, kes on kannatanud kahju ja kes teadis või pidanuks teadma,
         et mootorsõiduki juht oli õnnetuse ajal sõidukit juhtides alkoholijoobes, võidakse hüvitise saamise õigusest osaliselt ilma
         jätta sel alusel, et kõnealune kaassõitja oli ise osaliselt süüdi. Siseriikliku kohtu pädevuses on see üksikjuhu hindamisel
         asjaolusid nõuetekohaselt arvestades kindlaks määrata;
      
      3)       Direktiiv 72/166, teine direktiiv 84/5 ja kolmas direktiiv 90/232 välistavad võimaluse, et auto omaniku suhtes, kes on autos
         kaassõitjana, antakse rangem hinnang kui teiste kaassõitjate suhtes sel alusel, et ta lubas oma autot juhtima alkoholijoobes
         isiku.
      
      1 –	Algkeel: hollandi.
      
      2 –	Nõukogu direktiiv mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust ja sellise vastutuse kindlustamise kohustuse täitmist
         käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta (EÜT L 103, lk 1; ELT eriväljaanne 06/01, lk 10).
      
      3 –	Teine nõukogu direktiiv mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise
         kohta (EÜT L 8, lk 17; ELT eriväljaanne 06/07, lk 3).
      
      4 –	Kolmas nõukogu direktiiv mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise
         kohta (EÜT L 129, lk 33; ELT eriväljaanne 06/01, lk 249).
      
      5 –	14. septembri 2000. aasta otsus kohtuasjas C‑348/98 (EKL 2000, lk I‑6711, punktid 23, 28 ja 29).
      
      6 –	Vt 28. märtsi 1996. aasta otsus kohtuasjas C‑129/94: Ruiz Bernáldez (EKL 1996, lk I‑1829, resolutiivosa) loetult koos kolmanda
         direktiivi artikliga 1.
      
      7 –	Viidatud eespool 6. joonealuses märkuses; vt punktid 18–21.
      
      8 –	Esimese direktiivi artikli 3 lõige 1.
      
      9 –	Esimese direktiivi artikli 3 lõige 2.
      
      10 –	Kolmanda direktiivi artikkel 2.
      
      11 –	Teise direktiivi põhistuse viies põhjendus.
      
      12 –	Vt eespool 6. joonealuses märkuses viidatud kohtuotsus Ruiz Bernáldez, punkt 13.
      
      13 –	Vt kohtujurist Lenz’i ettepanek kohtuasjas, milles tehti eespool 6. joonealuses märkuses viidatud kohtuotsus Ruiz Bernáldez
         (ettepaneku punkt 23).
      
      14 –	Vt ka EFTA kohtu 17. novembri 1999. aasta otsus [kohtuasjas E‑1/99]: Storebrand ja Finanger (EFTA Court Report, lk 119,
         punkt 25).
      
      15 –	Vt eespool 6. joonealuses märkuses viidatud kohtuotsus Ruiz Bernáldez, punkt 19, ja eespool 14. joonealuses märkuses viidatud
         EFTA kohtu otsus, punkt 24.
      
      16 –	Eespool 5. joonealuses märkuses viidatud kohtuotsus, punkt 29.
      
      17 –	Vt eespool 14. joonealuses märkuses viidatud EFTA kohtu otsus, punkt 26.