CELEX: 51987PC0351
Language: pt
Date: 1987-07-24
Title: Proposta de Regulamento do Conselho relativo a uma Acção Comunitária no domínio das Tecnologias da Informação e das Telecomunicações aplicadas ao transporte rodoviário DRIVE (Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe) (apresentada pela Comissao)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (87) 351
Vol. 1987/0197
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 concernant
l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique européenne et de
la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, p. 1) modifié en dernier
lieu par le règlement (UE) 2015/496 du Conseil du 17 mars 2015 (JO L79 du 25. 3.2015, p. 1), ce
dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents classifiés présents dans ce dossier
ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit règlement ou sont considérés déclassifiés
conformément aux articles 26(3) et 59(2) de la décision (UE, Euratom) 2015/444 de la
Commission du 13 mars 2015 concernant les règles de sécurité aux fins de la protection des
informations classifiées de l'Union européenne.
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 concerning
the opening to the public of the historical archives of the European Economic Community and the
European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as last amended by Council
Regulation (EU) 2015/496 of 17 March 2015 (OJ L 79, 27.3.2015, p. 1), this file is open to the
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with Article 5 of the aforementioned regulation or are considered declassified in conformity with
Articles (26.3) and 59(2) of the Commission Decision (EU, Euratom) 2015/444 of 13 March 2015
on the security rules for protecting EU classified information.
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1. Februar
1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und
der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983, S. 1), zuletzt geändert durch die
Verordnung (EU) Nr. 2015/496 vom 17. März 2015 (ABI. L 79 vom 25.3.2015, S. 1), ist dieser Akt
der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit erforderlich, wurden die Verschlusssachen in diesem Akt in
Übereinstimmung mit Artikel 5 der genannten Verordnung freigegeben; beziehungsweise werden
sie auf Grundlage von Artikel 26(3) und 59(2) der Entscheidung der Kommission (EU, Euratom)
2015/444 vom      13.   März 2015     über die   Sicherheitsvorschriften für den Schutz von  EU-
Verschlusssachen als herabgestuft angesehen.
 ---pagebreak---       COMISSÃO            DAS       COMUNIDADES             EUROPEIAS
                                                          COM(87 ) 351 FINAL
                                                          Bruxelas, 13 de agosto de 1987
               Proposta de Regulamento do Conselho relativo a uma
                         Acção Comunitária no domínio das
           Tecnologias da Informação e das Telecomunicações aplicadas
                              ao transporte rodoviário
                                      DRIVE
           (Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe)
                      ( apresentada pela Comissão )
                                      / ΛΝ.
                             D>
                           \ 1
COM(87 ) 351 FINAL
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 R ESUMO                                                                               2
 1 . INTRODUÇÃO                                                                        6
2 . O AUTOMÓVEL NA SOCIEDADE INFORMATIZADA                                             9
       2.1 . O desafio em eficiência de transporte , segurança e protecção ambiente.  10
               2.1.1 . A questão da gestão rodoviária                                 10
              2.1.2 . Segurança Rodoviária                                            11
              2.1.3 . Custo Ambiental do Transporte Rodoviário                        11
       2.2 . Rendimento da Indústria de Transporte                                    12
       2.3 . Possibilidades novas para soluções mais eficientes                       12
3 . OPORTUNIDADES E NECESSIDADES DE COOPERAÇÃO                                        13
       3.1 Factores-chave que exigem uma concertação de esforços                      14
              3.1.1 A importância central do Factor Humano                            14
              3.1.2 O factor tecnológico                                              14
              3.1.3 A janela da sinergia                                              14
              3.1.4 O carácter transnacional das questóes                             15
              3.1.5 O papel chave das normas e especificações funcionais              16
              3.1.6 Necessidade de economias de escala e integração                   16
              3.1.7 Necessidade de uma estrutura coerente de acção                    16
4 . ESTADO ACTUAL E INICIATIVAS EXISTENTES                                            16
       4.1 ITR no contexto mundial                                                    17
       4.2 Aplicações correntes da IT&T                                               17
              4.2.1 Informação e Controlo de Tráfico e guia de rotas                  17
              4.2.2 Electrónica de bordo                                              18
              4.2.3 Telecomunicações                                                  19
       4.3 Iniciativas existentes                                                     19
              4.3.1 Programas de cooperação internacional em investigação             19
              4.3.2 Situação global por país                                          19
       4.4 Desafio económico e concorrencial                                         21
5 . O PAPEL DA ACÇÃO COMUNITÁRIA NA ITR                                              22
6 . ETAPAS E OBJECTIVOS DE LONGO PRAZO                                               22
       6.1 ANO I                                                                     24
       6.2 Continuação                                                               24
7 . OPÇÕES TÉCNICAS                                                                  25
       7.1 Introdução                                                                25
       7.2 Os requisitos específicos do Ano I                                        25
       7.3 . Funções                                                                 25
       7.4 . Opções técnicas por função                                              26
              7.4.1 Detecção e aviso de incidente                                    26
              7.4.2 Navegação e guia de percurso                                     26
              7.4.3 Manutenção de posição e precaução de colisão                     28
              7.4.4 Informação da situação                                           29
       7.5 Problemas técnicos generalizados                                          30
              7.5.1 Telecomunicações de Tráfico ( linha e rádio)                     30
              7.5.2 A interligação humana                                            30
              7.5.3 Configuração                                                     31
              7.5.4 Planeamento de frequências rádio                                 31
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8 . ORGANIZAÇÃO E GESTÃO DA COOPERAÇÃO                                    32
      8.1 Relação com Projectos Internacionais e Esforços Nacionais       32
      8.2 Participação de organizações públicas e privadas de países que
          não fazem parte da Comunidade Europeia.                         32
      8.3 Esquema Secundário                                              33
      8.4 Participação das PME , Organizações de Pesquisa e Universidades 33
9 . GLOSSÁRIO E ABREVIATURAS                                              34
Proposta de regulamento do Conselho
Ficha Financeira
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RESUMO
Conscientes da importância crescente da eficiência do transporte rodoviário, da
segurança e da protecção do ambiente para a vida diária do cidadão e da economia, o
Parlamento Europeu , o Conselho e a Comissão acordam na necessidade de explorar
acções adequadas à realização de avanços significativos neste campo.
Em Outubro de 1985 , o Parlamento Europeu reconheceu a crescente preocupação
política pelos progressos neste sector ao aplicar a inclusão do transporte rodoviário
como uma das áreas referidas no Programa Estrutural (Framework Programme), ao
designar 1986 como o Ano Europeu da Segurança Rodoviária e ao aceitar o relatório
"Beazley" sobre a indústria automóvel europeia.
Os Chefes de Estado e Governos europeus acordaram que uma das áreas prioritárias
para a cooperação europeia para a Pesquisa e Desenvolvimento fosse a aplicação da
tecnologia de informação , telecomunicações e radiodifusão às necessidades sócio -
económicas comuns e que, no que respeita ao transporte rodoviário , os principais
objectivos da próxima década fossem os melhoramentos de eficiência , segurança ,
protecção do ambiente e economia de combustível .
De acordo com esta estrutura programática , o impulso da presente acção comunitária
neste sector é no seguinte sentido:
          Concertação do desenvolvimento de infra-estruturas rodoviárias , gestão de
          tráfico, sistemas de informação e comunicação e a especificação,
          certificação e controlo de veículos;
          implementação de medidas adequadas ao melhoramento da segurança
          rodoviária , eficiência de transporte e redução do impacto ambiental do
          transporte rodoviário, particularmente os danos resultantes das descargas de
          tubos de escape;
          formação do Mercado Interno para os serviços rodoviários , equipamento e
          medidas de segurança;
          extensão da infra-estrutura europeia dos transportes , especialmente para
          integrar as regiões da Comunidade periféricas e as mais desfavorecidas
          economicamente e , por consequência , contribuir para a manutenção e
          criação do crescimento económico da Europa; e
          cooperação no desenvolvimento, aplicação e uso de tecnologias avançadas
          para o melhoramento da capacidade da rede de transportes rodoviários ,
          eficiência de tráfico , segurança rodoviária e protecção do ambiente .
Para tal , DRIVE é uma contribuição essencial da Comunidade para o
desenvolvimento da Informática do Transporte Rodoviário ( ITR ), focada nas
necessidades   tecnológicas   comuns    e  nos  assuntos   tecnológicos respeitantes às
autoridades públicas , levando em consideração o trabalho efectuado noutros sectores
afins .
Esta comunicação descreve DRIVE - uma contribuição essencial da Comunidade para
o desenvolvimento da Informática do Transporte Rodoviário ( ITR ) - e respeita
particularmente às propostas para o primeiro ano.
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O impulso de DRIVE é no sentido de se alcançarem melhorias significativas da
eficiência do transporte rodoviário, inovações em matéria de segurança rodoviária e
redução substancial da poluição, com base no desenvolvimento acelerado da
Informática do Transporte Rodoviário.
É o resultado de uma investigação extensa e da colaboração na identificação dos
requisitos e novas oportunidades oferecidas pelos avanços tecnológicos.
A intenção de DRIVE é a promoção da eficiência, segurança e protecção ambiental
do transporte rodoviário da Comunidade.
Os objectivos gerais de DRIVE são :
      a)   possibilitar a adaptação a tempo das infra-estruturas rodoviárias e serviços ,
           com vista ao aproveitamento das oportunidades abertas pelos avanços
           tecnológicos;
      b)   explorar as possibilidades de sinergia dos desenvolvimentos infraestruturais
           rodoviários e de telecomunicações;
      c)   contribuir para o desenvolvimento consistente da ITR por forma a facilitar
           a realização do Mercado Interno;
      d)   contribuir para a competitividade internacional das indústrias de bens de
           equipamentos e serviços;
      e)   estimular a colaboração na análise dos requisitos e oportunidades , no
           desenvolvimento de especificações funcionais , na I&D da tecnologia de
           infra-estruturas e sua verificação;
      f)   apoiar a uniformização internacional da ITR e dos respectivos equipamentos
           e serviços; e
      g)   contribuir para a adaptação comum, atempada , de uma estrutura de
           regulamentação dos avanços da ITR .
Dentro dos objectivos gerais acima descritos , a meta de DRIVE é
    "efectuar uma contribuição significativa para a introdução de um Ambiente de
Transporte Rodoviário Integrado ( ATRI ), oferecendo , em 1995 , melhor eficiência do
                transporte rodoviário e inovação em segurança rodoviária"
A acção da Comunidade centrar- se - á inicialmente nos requisitos da tecnologia
infraestrutural comum e nas questões técnicas respeitantes às autoridades públicas .
Concentrar - se - á na complementação dos esforços de cooperação já iniciados pela
indústria automóvel , levando em consideração as exigências das administrações
públicas , e na harmonização industrial e prioridades infraestruturais para o avanço do
trabalho pré-normativo necessário à introdução do ATRI através da Europa .
O desenvolvimento económico coerente do sector dependeráda implementação
atempada de uma forma concertada de trabalho por parte dos respectivos actores ,
incluindo :
           as autoridades nacionais responsáveis pelas infra-estruturas rodoviárias ,
           operadores de telecomunicações e radiodifusão ,
           indústria automóvel e indústria de componentes , e
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           indústria de equipamentos de tecnologia de informação, telecomunicações e
           radiodifusão (TI&T&R),
e ainda os interesses :
           das companhias de seguros
           das indústrias de serviço rodoviário, e
           de todos os participantes no transporte rodoviário.
Uma parte importante deste trabalho, relativa ao desenvolvimento do carro
inteligente , é abordada pelo projecto PROMETHEUS. Neste projecto, 14 fabricantes
de automóveis europeus estão trabalhar em conjunto na Fase de Definição, tendo
começado em Outubro de 1986 e acabando em Setembro de 1987 . A luz dos
resultados do trabalho exploratório de DRIVE e da Fase de Definição de
PROMETHEUS, a viabilidade dos objectivos é largamente confirmada.                Estas
iniciativas e outros trabalhos efectuados em projectos afins exigem um esforço de
coordenação das acções envolvendo todos os actores do sector, dentro dos seus
respectivos mandatos.
O comité de coordenação industrial do PROMETHEUS reclamou no seu Relatório de
Posição de 28 de Novembro de 1986 :
           o apoio político do Parlamento Europeu;
           o apoio político das repartições governamentais responsáveis por
           telecomunicações, regulamentações de tráfico, construções rodoviárias e
           aspectos legais de tráfico; e
           o financiamento Comunitário de partes selectivas da acção, particularmente
           tráfico internacional, e financiamento dos Estados Membros sem uma
           indústria de fabrico de automóveis ou de fornecedores de componentes
           automóveis .
A Comunidade manifestou o seu interesse no apoio a este projecto na segunda
conferência EUREKA , em Londres , em 30 de Junho de 1986. Em Fevereiro de 1987
tornou -se   um   membro    fundador    do Conselho  PROMETHEUS      de  membros    de
governo representando a Alemanha , França , Itália, Reino-Unido e Suécia.
Da mesma forma, a Comissão incluiu actividades de investigação e desenvolvimento
técnico , relativos ao programa DRIVE , no seu Programa de Actividades
Comunitárias .
É intenção preparar um plano de trabalho e acção comum para DRIVE,
PROMETHEUS e outras actividades de cooperação europeia com os mesmos
objectivos . Assim se assegura que os recursos e património europeus são utilizados da
forma mais eficiente. A missão específica de DRIVE será a de assegurar que os
esforços da indústria automóvel para o desenvolvimento do "carro inteligente" vão de
encontro às exigências das administrações públicas europeias e são correspondidos por
um esforço para a realização de uma " infra-estrutura inteligente". A colaboração
deverá resultar num conjunto harmonizado de especificações e normas para a Europa ,
servindo ambas para o avanço do desenvolvimento do transporte rodoviário , e para
melhorar a competitividade da indústria europeia .
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Com base no trabalho exploratório de DR1VE e nos resultados da Fase de Definição
de PROMETHEUS, a Comissão propõe o Programa DRIVE .                  Ele contribuirá
simultaneamente para a actividade pré-normativa de I&D no quadro do
PROMETHEUS e projectos similares, bem assim como para a execução de trabalho
adicional específico sobre os requisitos infraestruturais primeiramente de âmbito
público . O trabalho incluirá também a investigação de assuntos predominantemente
do interesse público , e.g . as implicações sociais e regulamentadoras da tecnologia
avançada do transporte rodoviário. O programa será implementado progressivamente ,
por fases , de acordo com o progresso feito. O programa será inicialmente executado
durante um período de 30 meses e representará 750 homens ano de actividade a qual ,
para um máximo de 50% de repartição dos custos , corresponderá aproximadamente a
60 MECUs de fundos Comunitários .
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1 . INTRODUÇÃO
Depois de 100 anos de progresso sem precedentes, o automóvel tornou-se parte
inseparável da vida económica e social. Oferece liberdade de movimento de produtos
e, ainda mais importante, de cidadãos . Como tal , contribui grandemente para a
libertação e a realização da democracia no mundo ocidental. Contudo, o preço da
liberdade tem sido morte , ferimento , prejuízo e poluição . Adicionalmente, o volume
de tráfico tem criado as suas próprias insuficiências. Como uma doença endémica, o
automóvel     tem    sido   o   instrumento    pelo    qual , apenas  na   comunidade,
aproximadamente 55.000 pessoas são mortas, em cada ano, em acidentes de viação, e
pelo menos três vezes esse número ficam incapacitadas . Para além do infortúnio
humano que esta situação causa, os prejuízos económicos são estimados ser acima de
3 biliões de ECUs por ano, o que corresponde, por exemplo , a aproximadamente 10%
do orçamento Comunitário .
É portanto uma clara prioridade procurarem -se meios para rectificar esta situação
aberrante. O problema não é novo. Tem sido uma preocupação crescente dos
principais actores (administradores nacionais, indústria, associações automóveis e,
claro, cidadãos ), há já longo tempo , e numerosos esforços , com significativo sucesso ,
têm sido feitos para melhorar a situação . Contudo, essas medidas têm -se mostrado
insuficientes, e o número de casualidades e os custos sociais e económicos associados
ao transporte rodoviário continuam a crescer.
A utilização crescente da estrada relativamente à quase estática capacidade da rede
rodoviária, reforça a probabilidade de deterioração da situação , a menos que um uso
mais eficiente do sistema existente seja alcançado por novos métodos. A gravidade
da situação requer inovação; a sua complexidade e dimensão exige um trabalho
deliberado, atempado e coerente .
Avanços recentes nas tecnologias de informação e telecomunicações, e a sua rápida
penetração nos veículos , gestão de tráfico e comunicações móveis , estão a abrir novos
e . potencialmente mais eficientes , métodos de resolução do problema. Contudo , o uso
de soluções económicas e práticas dependerá muito do desenvolvimento a tempo de
uma actividade concertada na qual todos os actores do sector harmonizem as suas
contribuições de uma maneira coerente e eficiente , no âmbito das suas respectivas
responsabilidades .
Os motivos para reclamar um aumento do esforço , neste estádio , é devido à
ocorrência simultânea de mudanças tecnológicas importantes e ao desenvolvimento de
infra-estruturas nas quais os avanços em matéria de transporte rodoviário poderão ser
baseados em soluções economicamente realistas e eficientes .
Melhoramentos na eficiência do tráfico , reduzindo o impacto no meio ambiente e
possibilitando a inovação em segurança rodoviária , poderão ser alcançados através de
uma actividade integrada. Esta construir-se - ia pela utilização crescente da tecnologia
da informação no veículo , pelo alargamento das comunicações móveis
complementadas por desenvolvimentos adicionais em sistemas de gestão de tráfico ,
etc. Isto está indicado na figura 1 , a qual ilustra também o potencial de aplicação das
tecnologias de informação e telecomunicações, e radiodifusão , conjunta ou
separadamente ,
           na assistência ao condutor no controle e operação do veículo,
           na possibilidade de utilização de instrumentos de navegação e operação ,
           no suporte ao processo de gestão de tráfico , e
           na ligação do condutor à rede de telecomunicações através de comunicações
           móveis .
 ---pagebreak--- I                                 AMBIENTE DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO E SUAS
                                  AMBIENTE DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO E SUAS
'                        '                        INF RA- ESTRUTURAS
                                                  INFRA-ESTRUTURAS                                                               ____^
  1 Satelites
     Satélites                                                            /-o      Tempo
                                                                                   Tempo
  II
                                                                                                                     г> 1 я    1           O
           A           ~ f^ll–l l^l A r*-1!                                                                          -   .-
                                                                                 |  Infra-estruturas rodoviárias
                                                                                    Infra- estruturas           rodoviárias                 t_.
        Centros meteorológicos
        Centros   meteorológicos                                   /                                Ú | tT\.
          n                                                 Ambiente
                                                            Ambiente                        ~\ / \ ' )                                A
          lf~~  \                                          C033P \                  .             Vi_UVí Sistema Sistema de  de
                                                                     \        /^Vv A             íf W Vt comunicação
      Centros de controlo
      Centros de controlo da       da        . . - .
                                            Vigilância
                                                                       \                        /         \ri\ autorodoviâria
                                                                                                                 autorodoviária
      circulação
      circulação   rodoviária
                   rodoviária               Vigilancxa                                         H                           • -    •
                                                                                                                       Vigilância por TVCC
                                                                                                                                          _
                                                                                              y                        Vigilância por TVCC
                                                                                           /                 | ra Circuitos
                                                                                                                     Circuitos sensoriais
                                                                                                                                    sensoriais
                                                                        M           8 /                        £ Detectores
                                                                                                                     . .                  .
                                                                        l^SÍVV_“yy                          y^Detectores de nevoeiirode nevoeiiro
                                                    Controlo~^or
                                                    Controlo          computadot;
                                                                 por computa    *
                              Equipamento
                              Equipamento                   de bordo
                                                            de bordo                \                               /
         Rádio celular
         Rãdio celular        electrónico
                              electrónico
                                                             .  motor
                                                                                      \\                          (\
                                                             .. condução
                                                                condução                 \                           \                          j
                                                              . travagem
                                                                travagem ABS                       __                  \     ____J
 ---pagebreak---                                                                                                                                  •n
                       ALCANCE E INTERDEPENDÊNCIA DOS PROBLEMAS DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO EM                                      H­
                                MATÉRIAS DE SEGURANÇA DE EFICÁCIA E DO AMBIENTE                                                  e
                                                                                                                                  i-t
                                                                                               ACTORES PRINCIPAIS PRIVADOS        0)
PRINCIPAIS ACTORES PÚBLICOS
                                                                                               Indústria do automóvel              NJ
Administrações rodoviárias                                                                     Indústria de TI&T
                                                                                                                                   ••
Autoridades estatutárias
Serviço de licenças e matrículas                                                               Operadores de redes de telecomunica ¬
                                                                                               ções e de radiodifusão
PTTs & organismos de radiodifusão                                                              Prestadores de serviços
Administrações financeiras
Instâncias políticas                                      INFRA ESTRUTURA /
                                                                                               Organismos de normalização
                                                             SUPORTE
                                      Vigilância                                       Gestão
                                                                                     N
                                                       / VEÍCULO / PARTICIPANTE
                                                     /
                                   Sinalizarão                                             ч  Resoluça
                                                 /                                            de         '
                                              /Sinalização
                                              /                                                incident     s
                                            /
                                           / Segurança         CONDUTOR         \Engarrafay
                                                                                  mentos
                                              Confort     /
                                                                                                                                    00
                 Orientação  flexívelji
                    da circulação       \ Reparações                __                             I
                                         \                   Condução " Navegação " Gestãcj
                                          \                \                     /               / Optimalizaçâo dinâmica
                                                                                                      dos   itinerários
                                            \Redugäo
                                              \
                                                           das   Comunicação   / Manutencâo
                      Controlo tio              \ emissões                     e reparaçpes
                      estado daa estradak,                                                   /
                                                                                           ^Informaç        sobre a
                                                   \                                     /
                                                     \ Consumo de carburante
                                                        v                            /
                                                                                       /    circula     o / estradas
                                                                                   /
                                      Controlo
                                            da rejeiçâo "                     "Comunicaçoes
                                          \de objectos                         môveis           /
ASPECTOS ESSENCIAIS                              V.
Factores humanos                                     \ Investimentos e planeamen
                                                                          p
Potencial das novas tecnologias
Convergência com investimentos similares em inf ra^eTrti1 utura–1                                OBJECTIVOS
Necessidade de uma política transnacional e a longo prazo                                        Eficácia do transporte rodoviário
Importância das especificações funcionais e normas combinadas                                    Segurança rodoviária
Optimalização da economia da escala e integração                                                 Redução do impacto negativo no
Necessidade de um âmbito de regulação coerente                                                   ambiente
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A Figura 2 mostra esquematicamente uma visão global da profundidade e
interdependência das questões de eficiência do transporte rodoviário , segurança e
protecção do ambiente. A contribuição essencial da ITR a este sistema é a de
permitir a recolha , processamento e transmissão de informação em tempo real. A
ITR já contribui para notáveis melhoramentos de rendimento dos veículos, gestão do
transporte rodoviário e divulgação de informação e , por consequência, contribui para
a economia, segurança e redução dos custos ambientais . Contudo , o potencial da ITR
tem sido apenas superficialmente aproveitado e o seu sistemático desenvolvimento irá
permitir ainda maiores avanços : primeiro , fornecendo informação e assistência em
tempo real , melhorando a gestão de tráfico; depois , fornecendo os meios para evitar
colisões .
A oportunidade para soluções economicamente realistas surge da ocorrência de vários
desenvolvimentos-chave que poderão constituir o seu fundamento , i.e. oportunidades
de mercado que não sejam apenas a eficiência do transporte rodoviário , segurança e
protecção do ambiente.           Se forem acordadas atempadamente as especificações
funcionais a levar em consideração na fase de desenho , somente esforços incrementais
serão necessários mais tarde para a respectiva implementação.            Contudo , isto só
poderá ocorrer se os desenvolvimentos , que neste momento estão a avançar de forma
largamente independente , incluírem na sua concepção inicial as particularidades
requiridas para o subsequente desenvolvimento modular harmonioso .
Esta Comunicação descreve uma estrutura para concertação e plano de acção com
vista à realização deste objectivo .
2 . O AUTOMÓVEL NA SOCIEDADE INFORMATIZADA
O começo da "Sociedade Informatizada" já está entre nós . Mais de metade da
população economicamente activa e dois terços do PNB respeitam a ocupações
baseadas na informação . Mesmo assim , este processo , que está longe de se encontrar
consumado, irá ainda continuar por bastante tempo .
Mais específicamente , o automóvel , o meio de gestão de tráfico no qual actuará, o
seu rendimento e funções internas (on-board Services), estão a incorporar cada vez
 mais tecnologias de informação e telecomunicações .
O controlo de motor está já a          ser delegado a um computador para redução de
 poluentes nos gases de exaustão e     para melhoria de rendimento e.g . nove em cada dez
carros produzidos nos EUA em           1980 estarão muito provavelmente equipados com
sistemas de injecção electrónica       de combustível . Com o objectivo de melhorar a
segurança rodoviária alguns construtores introduziram sistemas computarizados de
 travagem anti-bloqueio como equipamento de série . Leitores de fitas magnéticas são
do uso geral , e poder - se - á esperar o seu aperfeiçoamento para a utilização de técnicas
 digitais . Receptores de rádio podem ser complementados com sistemas de transmissão
 radiofónica ligando sistemas móveis de rádio e serviços de telecomunicações .
 Recentemente já foram feitas experiências com instrumentos internos de navegação
 rodoviária .
 A introdução de um computador num veículo oferece ao mesmo tempo a
 possibilidade de efectuar auto-diagnóstico assim como introduzir outros instrumentos
 de suporte à credibilidade e utilização familiar do carro . A auto-assistência técnica
 com base em diagnósticos computorizados é ja do uso generalizado e será
 acrescidamente reforçada pela utilização de sistemas inteligentes .
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Ao mesmo tempo, a gestão e controlo do tráfico nas áreas urbanas e nas autoestradas
está a utilizar as telecomunicações , televisão e processamento de informação para
optimizar o fluxo de tráfico, e para intervir e dar aviso atempado de dificuldades.
Sem os meios dos sistemas de detecção de tráfico e outros métodos, o rendimento
presente do sistema de transporte rodoviário não poderia ser alcançado nem mantido .
Os serviços de telecomunicações são, até ao momento, maioritariamente entre
terminais fixos . Isto pode no entanto mudar. A procura de comunicações entre
terminais móveis é grande e as tecnologias para a implementação de comunicações
móveis economicamente aceitáveis estão a ficar progressivamente acessíveis .
Consequentemente , pode -se concluir que o automóvrel do futuro será equipado não
somente com computadores mas também com equipamento terminal para a
comunicação em dois sentidos . Adicionalmente, ele mover- se- á num meio , o qual ,
do ponto de vista das telecomunicações , recreação e gestão de transportes , será
equipado com potentes e flexíveis infra-estruturas de comunicação e processamento
de informação.
2.1 , O desafio em eficiência de transporte , segurança e proteccão ambiente .
O transporte rodoviário representa para a economia uma infra-estrutura essencial . A
sua eficiência é decisiva para a competitividade de um lugar particular assim como
para a economia global , no contexto internacional .          Directa ou indirectamente
relacionado com isto está a segurança rodoviária. Directamente porque os acidentes
custam vidas e dinheiro , e indirectamente porque representam um obstáculo à
eficiência do transporte rodoviário e contribuem para a contaminação do ambiente .
A questão da eficiência do transporte rodoviário , segurança e meio ambiente
necessita , por consequência , de ser tratada sob três aspectos de um mesmo problema .
2.1.1 . A questão da gestão rodoviária
O custo da utilização ineficiente da rede rodoviária existente é estimada ser na ordem
dos 20 biliões de ECUs por ano , mais ou menos igualmente dividida entre
quilometragem excessiva devida a más rotas e tempo perdido em congestões de
tráfico. Embora importantes para todos os utilizadores da estrada, estes custos são
particularmente significativos para os transportes profissionais .
A construção de estradas não é nem o único , nem necessariamente o melhor meio de
aumentar a capacidade da rede rodoviária . Os esquemas de gestão de tráfico podem
muitas vezes produzir o mesmo nível de resultados que os esquemas de construção ,
custando uma ou duas vezes mais , em termos de tempo de jornada e custo de
recursos .
Em anos recentes , os benefícios potenciais da informação do condutor e dos sistemas
de orientação de estrada têm sido extensivamente estudados . Estima -se que um
sistema autónomo de navegação montado em um quarto dos veículos de Londres
produziria poupanças no custo de transporte da ordem de 100 milhões de ECUs por
ano , apenas custando uma fracção desse valor. Mas se a informação dada aos
condutores relativamente às condições de tráfico - trabalhos de estrada , acidentes e
outros precalços - fosse transmitida em tempo real , aquele valor poderia facilmente
ser duplicado .
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2.1.2. Seeuranca Rodoviária
Na República Federal da Alemanha , meio milhão de pessoas perderam as suas vidas
na estrada no decurso das últimas quatro décadas , e quatro milhões ficaram feridas.
O número de mortes em 1986 indica um acréscimo estimado de 7% . Na CEE ,
tomada como um todo , mais de um milhão de acidentes rodoviários resultando em
ferimentos acontecem todos os anos . Destes acidentes 20-30% ocorrem com peões .
Mais de 55.000 pessoas perdem as respectivas vidas , anualmente , em acidentes
rodoviários e , para uma esperança de vida de 65 anos , um em cada oito habitantes da
CEE , de acordo com as estatísticas actuais , encontrará a morte na estrada. Dos 270
milhões de cidadãos da Comunidade , 1,5 milhões são feridos anualmente , pelo que ,
em média, uma pessoa em cada 180 é ferida em cada ano. Destes , 20-30% são peões .
Assim , para uma esperança de vida de 65-70 anos , um em cada três cidadãos da CEE
sofrerá um acidente resultando em ferimento .             Estes números poderiam ser
melhorados não somente pela redução dos acidentes mas igualmente pelo aumento da
rapidez de chegada dos socorros médicos ao local do acidente. Uma contribuição
adicional poderia ainda esperar-se de processos de decisão baseados em recolha e
análise de informação que a tecnologia pode tornar possível .
O valor agregado dos prejuízos sofridos pode muito bem ser da ordem dos 3 biliões
de ECUs por ano , não incluindo o sofrimento humano , o qual não pode ser medido
em termos monetários mas que é ainda mais preocupante .
Embora as técnicas de engenharia de segurança continuem a fazer a sua contribuição
para a redução de acidentes pela introdução de simples medidas de remedeio , tal não
será , muito provavelmente , suficiente . A ajuda adicional da tecnologia é necessária ,
uma vez que qualquer contribuição comunitária para a redução de mortes e acidentes
na estrada seria de um benefício enorme , social e economicamente .
2.1.3 . Custo Ambiental do Transporte Rodoviário
A emissão de CO, óxido nítrico e hidrocarbonos pela exaustão automóvel constitui
uma fonte principal de poluição da atmosfera . Uma proporção significativa da
poluição atmosférica de baixa altitude , em algumas áreas urbanas congestionadas , é
devida a veículos motores . Esta proporção situa -se nos 30% no caso de zonas rurais.
A mais      prudente estimativa dos custos anuais        dos  prejuízos  na Comunidade
resultantes dos vários tipos de emissão , excluindo os prejuízos de saúde (os quais , de
qualquer modo , dependem da densidade populacional local ), é de 5-10 biliões de
ECUs p.a. as consequências disto são manifestadas em problemas de saúde humana ,
no crescimento reduzido da vida vegetal e na deterioração de edifícios .
Aparentemente , uma parte significativa de tudo isto é atribuível aos automóveis .
Algumas inovações dos motores modernos , introduzidos por força da legislação ,
contribuíram para a melhoria desta situação mas , com o aumento dos valores de
emissão resultantes da velocidade e mudanças de velocidade , e dos aumentos diários
de emissão resultantes de maiores jornadas , a gestão de tráfico , se melhorada , poderia
conduzir à diminuição da poluição e dos prejuízos a ela associados . Isto seria em
adição ao que foi já conseguido através de melhoramentos de concepção dos motores .
Associada a esta poluição atmosférica está a poluição sonora . Um fluxo constante de
veículos em movimento produz menos ruído , o qual , embora audível nas localidades ,
poderá tornar -se parte de um mais aceitável zumbido de fundo . Contudo , menos
aceitável é o irregular, embora incessante , silvo latejante dos veículos estacionados ou
em aceleração , particularmente quando se tratam de veículos pesados de transporte .
Isto pode não só criar um ambiente desconfortável mas mesmo tocar a ilegalidade em
alguns Estados-membros .
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O uso de modernas ajudas tecnológicas para a manutenção de um fluxo de tráfico a
uma velocidade mais constante , possibilitará a operação dos motores de combustão
interna de uma forma mais silenciosa e mais eficiente e, consequentemente, reduzirá
o respectivo negativo no ambiente .
2.2 . Rendimento da Indústria de Transporte
O âmbito do problema global pode ser deduzido do exame das estatísticas de tráfico
rodoviário na EUR-10 durante o período de 1970-1982 .
Primeiramente , elas mostram que a dimensão da indústria de transporte é importante.
Medida em termos económicos ela contribui com 7% do PNB total. Isto compara, por
exemplo , com a agricultura que contribui apenas com 5% . Esta indústria é também
uma fonte significativa de emprego , garantindo trabalho a pelo menos 6 milhões de
pessoas na Comunidade . Representa igualmente um grande consumo de combustível
- presentemente 26% do total da energia anual utilizada na Comunidade é consumida
pelos transportes , número este que continua a crescer.
Segundo , a indústria está a crescer, não só medida pelo aumento de 50% do número
de automóveis per capita, mas também pelo aumento da utilização da estrada durante
o mesmo período .
Ao mesmo tempo, verifica-se apenas um pequeno aumento na utilização de estradas
construídas sob a forma de autoestrada, cujo comprimento duplicou . Contudo , as
autoestradas são apenas uma pequena parte do sistema rodoviário total e , por
conseguinte , a densidade de tráfico, particularmente urbano , aumentou
tremendamente .
2.3 . Possibilidades novas para soluções mais eficientes
O desenvolvimento , bastante independente , das comunicações móveis , sistemas de
gestão de tráfico na infra-estrutura rodoviária, e controlo computarizado no veículo ,
podiam individualmente contribuir para a melhoria da situação . Contudo , um
melhoramento muito superior pode ser esperado caso se integrem especificamente , de
um modo sistemático , as diversas funções . Uma investigação inicial deste assunto
confirma esta perspectiva.        Porém , dado que tais esquemas dependem de se
combinarem desenvolvimentos paralelos , cada um com os seus objectivos e requisitos
específicos , será necessária íntima cooperação entre os vários actores principais nos
estádios iniciais da formação de tais desenvolvimentos .
Os principais actores envolvidos são :
      1.   Autoridades de transporte rodoviário para o desenvolvimento de infra -
           estruturas;
      2.   Departamentos goveramentais para as questões de regulamentação;
      3.   Fabricantes de automóveis para a computorização dos seus produtos;
      4.   Indústrias de electrónica de consumo e equipamentos de telecomunicações
           para as funções dos equipamentos de rádio;
      5.   Operadores de teleconninicações/ radiodifusão;
      6.   Organizações motorizadas para a prestação de serviços;
      7.   Operadores de transportes e utilizadores do sistema rodoviário em geral;
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      8.   Indústrias de hardware e software para o processamento de informação e
           detecção de funções dos equipamentos .
Além disso , dados que uma tal solução deveria, como um mínimo , ser aplicável a
toda a Comunidade , senão mesmo a toda a Europa, tais esquemas necessitariam ser
apoiados pelos respectivos governos .
A realização de tal esquema representa um desafio maior, em termos de tecnologia,
na ultrapassagem das dificuldades em se chegar a um acordo entre os vários actores, e
na gestão de tal esforço concertado durante um longo período de tempo. Contudo ,
tendo em vista a gravidade da situação da segurança rodoviária, estas dificuldades
não deverão impedir a realização de um esforço sério conducente à sua concretização.
Em resumo, o uso de técnicas de ITR nas estradas da Europa poderia :
           produzir uma novidade maior no que respeita à redução do número de
           acidentes rodoviários graves;
           aumentar a capacidade da rede rodoviária;
           aumentar a eficiência das operações de transporte rodoviário;
           reduzir em aproximadamente 50% a quantidade de recursos energéticos da
           Comunidade utilizados em transportes;
           melhorar a qualidade de vida de todos os utilizadores da estrada;e
           melhorar o ambiente .
3 . OPORTUNIDADES E NECESSIDADES DE COOPERAÇÃO
A investigação dos requisitos e oportunidades resultou num consenso generalizado
relativamente à necessidade de actuar no sentido da melhoria da eficiência do
transporte rodoviário e da segurança . Em 1986 , especialistas analisaram os requisitos
e oportunidades para o aumento dos esforços neste domínio , por cooperação e acções
complementares específicas de reforço de aspectos específicos .
A realização do objectivo depende de uma actividade concertada de todos os actores
noâmbito dos respectivos domínios .          Os diferentes actores industriais ( indústria
automóvel , indústrias TI&T e operadores de telecomunicações/ radiodifusão) e as
várias organizações públicas (responsáveis por infra-estruturas , regulamentações ,
testes e certificações , etc ...), bem como as organizações de investigação , necessitam de
trabalhar em conjunto, de forma aberta, no contexto de uma estrutura coerente .           A
maior parte dos actores do sector estão identificados e um grande número deles tem
participado directa ou indirectamente no desenvolvimento de DRIVE . A figura 2
ilustra a multiplicidade dos actores do sector .
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3.1 Factores-chave aue exigem uma concertacão de esforços
3.1.1 A importância central do Factor Humano
Estudos das causas das falhas do transporte rodoviário e das causas de acidentes
apontam crescentemente para o Factor Humano como o elemento individual mais
importante . Isto é normal se se considerarem a natureza exigente da participação no
tráfico diário . A tendência tem sido, por consequência, para o aumento da vigilância
do tráfico , para se amelhorar a educação dos condutores e a disciplina de tráfico de
todos os participantes do transporte rodoviário . Isto tem também sido reforçado por
esforços correspondentes de melhoramento das infra-estruturas rodoviárias e das
características dos veículos .
Melhorias adicionais do comportamento dos participantes no tráfico rodoviário serão
certamente possíveis, mas há limites que condicionam e controlam o comportamento
humano. É necessário, portanto , olhar seriamente para a possibilidade de novas
intervenções e técnicas para moldar o ambiente de tal forma que as condições de
tráfico se conjuguem melhor com as inerentes características humanas .           Isto é
possível, conforme mostram as utilizações de tecnologia avançada para a assistência a
pilotos de aviões nas suas tarefas exigentes e complicadas . A ser assim , o trabalho a
realizar na área da Engenharia de Factor Humano será de importância decisiva para
eficácia e aceitação dos utilizadores das soluções eventualmente oferecidas. Tal
trabalho necessita ser levado em devida consideração durante a realização de tais
esforços .
3.1.2 O factor tecnológico
Os avanços tecnológicos , particularmente nos domínios da tecnologia de informação ,
comunicações , radiodifusão e serviços , oferecem soluções novas , e potencialmente
mais eficazes , para os problemas da gestão do transporte rodoviário e da segurança na
estrada .
O impacto de técnicas individuais tais como a monitorização e controlo de tráfico ,
computorização de bordo, travagem anti-bloqueio e comunicações móveis , é
considerável , mas a sua integração oferece ainda maiores vantagens se se adoptar uma
acção global que inclua o homem , o veículo , as infra-estruturas e o ambiente . E a
integração e a sinergia entre as diversas técnicas e medidas que abre a possibilidade
de se realizar uma inovação maior neste domínio .
A melhoria rápida do custo/ rendimento da tecnologia de informação e das suas várias
aplicações (as quais se duplicam cada 2 anos ), implica que mesmo as mais sofisticadas
soluções , que são de momento tecnicamente impensáveis            ou   economicamente
proibitivas , se tornarão viáveis no decurso da próxima década .
3.1.3 A janela da sinergia
Durante a próxima década assistir - se - á na Europa, e por toda a parte , a uma
mudança profunda nas bases tecnológicas dos equipamentos , fabricação , serviços e
actividades sócio-económicas em geral . A vantagem competitiva dentro de cada
sector dependerá de novas aplicações baseadas no processamento de informação e
comunicações numa multiplicidade de formas .
Especificamente
           A indústria automóvel introduzirá computadores de bordo para controlo ,
           manutenção e fácil utilização do veículo , bem como vários equipamentos de
           interligação , sensores e écrans;
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           A indústria de telecomunicações introduzirá infra-estruturas de
           telecomunicação necessárias para contactar utilizadores móveis, através da
           Europa, particularmente automobilistas;
           A    indústria  de    equipamentos  electrónicos    oferecerá receptores    e
           transmissores de voz, dados e imagens para todos os tipos de aplicações
           móveis , mas particularmente para o mercado de massas que são os rádios
           móveis instalados em veículos; oferecerá ainda sofisticado equipamento de
           berma para aplicações de detecção e controlo de tráfico;
           Os operadores de radiodifusão e serviços explorarão as oportunidades
           apresentadas para introduzirem numerosos serviços para o público em geral
           bem como para grupos especializados de clientes , incluindo os utilizadores
           da estrada .
O aspecto importante do presente contexto é o de que estes equipamentos e funções
representam a maior parte do que é necessário para concretizar os sistemas avançados
de gestão e segurança dos transportes rodoviários . Os avultados investimentos que
terão lugar na próxima década representam uma oportunidade única para construir a
sinergia entre aqueles desenvolvimentos . Contudo , uma vez que os correspondentes
protocolos estejam definidos , e que as normas e especificações funcionais das
aplicações geralmente adoptadas , será difícil e provavelmente dispendioso introduzir
funções adicionais que possam ser exigidas pelos conceitos avançados de transporte
rodoviário .   Nesse sentido , é de decisiva importância começar -se imediatamente no
trabalho de concepção , concertação e actividade pré-normativa específicos das
aplicações de transporte rodoviário . A "janela de sinergia" é prevista fechar -se
dentro de aproximadamente três anos , ao fim dos quais as decisões de implementação
serão tomadas por muitos dos principais actores .
3.1.4 O carácter transnacional das questões
O sistema presente de transporte rodoviário está suficientemente bem harmonizado
para permitir a utilização do mesmo tipo de veículos por todo o mundo, com
excepção de algumas limitadas restrições . Isto necessita igualmente de ser alcançado,
sempre que possível , pelos desenvolvimentos futuros do transporte rodoviário. Não
deverá existir fronteiras no que respeita a segurança na estrada ou a circulação
desimpedida , nem no que respeita à redução da poluição sonora ou do ar . Isto torna
os progressos nestes domínios dependentes do sucesso da cooperação transnacional na
análise dos problemas de tráfico e na implementação de soluções.
Esta cooperação terá de começar , com a concepção e o respectivo trabalho de
investigação e desenvolvimento pré-normativo .            Harmonização de esforços
independentes apenas na fase de introdução não somente é mais dispendioso mas
mesmo muitas vezes economicamente impossível , como evidenciado por numerosos
exemplos .
Dentro da Comunidade , faz parte da política aceite de concretização do Mercado
Interno o que implica que estes desenvolvimentos sejam concebidos e implementados
à escala nunca inferior da Comunidade .            Contudo , sempre que     possível , a
participação dos países europeus vizinhos deverá ser tentada .
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3.1.5 O papel chave das normas e especificações funcionais
A própria natureza do problema exige que um mínimo de normas e especificações
funcionais comuns sejam definidas , desenvolvidas , verificadas e acordadas. Isto
requer a interacção entre vários domínios da normalização, cada qual com o seu
próprio mecanismo e tradicionalmente pouco experientes no trabalho de conjunto,
e.g . normalização do equipamento eléctrico do veículo e a normalização de
telecomunicações não são tratados pelos mesmos organismos internacionais. Este
problema põe -se , ainda , para além do âmbito da tecnologia, ao extender-se à
normalização das estruturas de mensagem, recolha de dados e outras questões
relacionadas com o modo normalizado da cooperação entre as autoridades de tráfico .
Por consequência, será de importância decisiva começar-se atempadamente a
trabalhar nas especificações funcionais comuns e na normalização mínima ,
envolvendo directamente os respectivos actores sectoriais e recorrendo, sempre que
possível , aos organismos de normalização existentes e aos competentes centros já
estabelecidos .
3.1.6 Necessidade de economias de escala e intesracão
O desafio        é tanto de ordem económica como de ordem tecnológica e de
funcionamento . Por esse motivo , será também necessário explorar as possibilidades
técnicas de integração funcional e o potencial de normalização modular, os quais
poderão permitir economias de escala para os equipamentos e serviços . Apoiado por
uma cooperação inter-administrativa , isto , em troca, contribuiria para uma aceitação
acelerada por parte do mercado .
3.1.7 Necessidade de uma estrutura coerente de accão
A figura 2 mostra a interdependência das questões que caracterizam este domínio .
Enquanto se torna evidente que todos os actores sectoriais dão o seu melhor, não só
contribuindo para a solução dos problemas mas também evitando duplicações
desnecessárias , a prática mostra que isso é muito difícil sem uma estrutura coerente e
uma política que forneçam apoio e perspectiva de longo-prazo .
Uma política coerente e uma estrutura organizativa são necessárias na medida em que
os actores económicos , e.g . a indústria automóvel , dependem da colaboração da
administração pública no que respeita às questões regulamentares e políticas que este
domínio inevitavelmente implica .
Na realidade , o envolvimento da indústria dependerá , de forma crucial , do
envolvimento das administrações locais e centrais , e das instâncias políticas , no que
respeita aos aspectos de infra-estruturas , questões regulamentares e de dimensão
política, uma vez que o risco dos investimentos industriais , sem tal envolvimento ,
tornar - se - ia muito grande após a fase exploratória .
4 . ESTADO ACTUAL E INICIATIVAS EXISTENTES
Um exame detalhado da ITR no contexto mundial requereria a análise separada de
cada uma das indústrias interligadas . A descrição global aqui feita , fica limitada aos
pontos relevantes de algumas das tendências mais importantes .
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4.1 ITR no contexto mundial
Os fabricantes automóveis mundiais reconhecem o potencial da electrónica avançada e
das comunicações para o desenvolvimento de sistemas centrados no veículo . Os
investimentos em I&D são já de muitos milhões de ECUs em cada um dos principais
países , e é muito provável que cresçam ainda significativamente durante os próximos
anos. A electrónica actualmente representa cerca de cinco por cento do custo de
fabrico de um carro - este valor terá duplicado em 1995 e , de novo , por volta do ano
2000 . Nos anos posteriores a 1995 esta percentagem subirá para valores típicos da
indústria aeronáutica em que , tipicamente , 30% do custo de um avião é representado
por sistemas electrónicos .
Adicionalmente , os estabelecimentos de pesquisa e us administrações pública
começaram a reconhecer o potencial da 1TR e têm -lhe atnouído fundos significativos
para o desenvolvimento de sistemas infraestruturais . Programas de investigação para
a integração de sistemas centrados em veículos como os suportados pelas infra -
estruturas são já bastante avançados em numerosos países . Nas secções seguintes se
pormenorizam alguns exemplos específicos .
Mais de 10 milhões de veículos são adquiridos anualmente na Comunidade ,
representando um custo total de aproximadamente 100 biliões de ECUs . Este é um
dos mais importantes sectores da economia - mais ou menos cinco por cento do
Produto Nacional Bruto da Comunidade . É , pois , vital para o bem estar económico
da Comunidade que a competitividade da indústria europeia de automóveis seja
mantida . Sem suficientes investimentos da ITR na Europa , os fabricantes Japoneses e
Americanos ficarão em posição de oferecer aos utentes da estrada condições não
disponíveis nos veículos produzidos internamente .
4,2 Aplicações correntes da IT&T
4.2.1 Informação e Controlo de Tráfico e guia de rotas
Uma ajuda importante à eficiência do movimento de tráfico citadino foi a introdução
do controlo de tráfico citadino foi a introdução do controlo de tráfico urbano (CTU )
pelo qual a coordenação dos sinais de tráfico é feita através de um computador
central . No Reino Unido , por exemplo , cerca de 40 cidades têm tais sistemas , e mais
de metade dos sistemas de tráfico do país e das passagens de peões estão ligadas a
sistemas CTU . Sistemas independentes (off-line ), e.g . TRANSYT, que trabalham
com base na análise histórica dos dados de tráfico, estão a dar lugar aos sistemas
directos (on-line ) e.g . SCOOT, que possuem a capacidade de resposta dinâmica às
mudanças das condições de trânsito . Ambos os sistemas têm dado provas de melhoria
dos fluxos de tráfico .
Sistemas de Informação de Tráfico estão a ser, ou foram desenvolvidos , incluindo
funções tais como :
           serviços e condições locais de estrada
           informação horária das condições dos fluxos de tráfico
           acesso a sistemas de teletexto e videotexto (p.e . Minitel )
Estes sistemas podem fornecer os dados básicos para informação directa e guia de
rotas dos que recentes estudos mostraram ser os mais desejados pelos condutores para
planeamento de percursos .
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Os sistemas de guia de rotas podem ter as seguintes formas :
            Sinais vários de mensagem, oferecendo aos condutores conselhos relativos
             aos percursos óptimos entre pontos de origem e destino, com base nas
             condições de tráfico.    Por exemplo, na zona do Reno/Main na Alemanha
             Ocidental .  Estes sistemas podem também aconselhar a velocidade e avisar
             das condições da estrada (como , por exemplo, na ligação Roterdão-Haia, na
             Holanda).
            Sistemas nacionais radiodifundindo , minuto a minuto , pormenores das
            congestões , que estão em operação em muitos Estados-membros . Por
            exemplo o sistema ARI (Autofahrer Rundfunk Information ) na Alemanha;
             Redes de rádios móveis permitindo a comunicação entre veículos, e entre
             veículos e sistemas públicos de telefone, que têm aumentado a cobertura,
             particularmente nas áreas urbanas. Isto tem contribuído para o crescimento
            rápido das instalações em veículos e à utilização do telefone. Isto poderia
             igualmente constituir a base para sistemas automáticos de guia de rota caso
            fossem reforçados por bases de dados computorizadas , equipamento de
            veículo e métodos digitais de transferência.
Estas unidades autónomas e sistemas automáticos de orientação de rota estão muito
menos divulgados .         Os respectivos detalhes são dados na rubrica "Iniciativas
Existentes".
4.2.2 Electrónica de bordo
A electrónica de bordo pode ser classificada em quatro grupos : sistemas de controlo
de potência, controlo de "chassis", funções de carroçaria e interligação com o
condutor .
Os sistemas de controlo de potência , incluindo o controlo de ignição, alimentação e
transmissão, são dos mais antigos sistemas electrónicos de controlo , e são largamente
utilizados , particularmente nos Estados Unidos , para controlo das emissões de
exaustão .
Os sistemas de controlo de "chassis", para monitorização das diferenças de velocidade
das rodas nas travagens anti-bloqueio, aceleração anti-derrapagem , e para as
operações da direcção e suspensão , foram introduzidos mais recentemente .
Os     sistemas     de   carroçaria   são   funções  bastante   heterogéneas , actuando
independentemente no controlo do ambiente interior.
Os sistemas de interligação com o condutor, e os instrumentos de ajuda à condução,
estão a sofisticar -se como resultado da crescente degitalização dos dados de entrada
( input ) e saída (output).
Para além dos benefícios técnicos imediatos de rendimento e regularidade , e das
vantagens económicas de fabrico e assistência, os sistemas electrónicos de bordo têm
ainda um outro significado adicional , na medida em que representam o fundamento
da integração económica aplicável a outros sistemas mais poderosos .
 ---pagebreak---                                            19
4.2.3   Telecomunicações
Uma quantidade substancial dos equipamentos de telecomunicações de bordo
encontra-se já disponível , com excepção dos referidos no número 5.2.1 . Leitores de
cassetes podem ser complementados com funções de transmissão de rádio e serviços
de telecomunicações . Recentemente foram já feitas experiências com instrumentos de
bordo de navegação rodoviária.
4.3 Iniciativas existentes
DRIVE deve ser visto no contexto de numerosas iniciativas correntemente em
funcionamento na Comunidade e noutras partes do mundo .           Este é um programa
diferente na medida em que possui termos de referência muito vastos , está isento de
influências sectoriais , e poderá ser mandatário na definição das acções dos Estados-
membros , fabricantes de automóveis e utilizadores .         Poderá ainda agregar os
requisitos essenciais de normaklização , por exemplo , dos protocolos de "hardware" e
transferência de dados .
4.3.1 Programas de cooperação internacional em investigaçã o
O programa PROMETHEUS, de particular relevo , é participado conjuntamente por
14 fabricantes de automóveis europeus , no âmbito do programa EUREKA .
PROMETHEUS não tem somente a haver com o desenvolvimento de sistemas que
estejam contidos no interior dos veículos , mas também tem avançado em sub­
programas relacionados com comunicações entre veículos ( PRO-NET) e entre veículos
e infra-estruturas de estrada ( PRO-ROAD).            PRO-NET está especificamente
relacionado com as técnicas de prevenção de colisões , maximização da eficiência de
combustível , e capacidade de via , pelo uso de conceitos tais como o veículo-trem . O
ênfase de PRO-ROAD é na orientação de percurso e sistemas de informação fo
condutor. PRO-GENERAL tem a haver com as acções da engenharia de tráfico nos
sistemas já desenvolvidos e com a estrutura possível da respectiva implementação ,
particularmente nas situações em que tais sistemas ultrapassam o âmbito mais vasto
das autoridades de controlo de tráfico .
Outros dois programas EUREKA , EUROPOLIS e CARMINAT, relacionam -se com
as aplicações da moderna tecnologia no melhoramento geral das informações aos
condutores .       Têm ainda existido outros estudos importantes efectuados ejn anos
recentes no âmbito do programa EUCO COST e da OCDE .
Um comité de Conferência Europeia dos Ministros dos Transportes foi constituído
para o estudo da definição de normas para os sistemas de comunicação
estrada / veículo . Como primeira tarefa , o Comité está empenhado na definição de
uma norma para a componente de informação de tráfico da norma de ssitemas de
dados de rádio ( SDR ) recentemente acordada pela União Europeia de Radiodifusão .
4.3.2 Situação global por pais
      4 . 3 . 2.1 Alemanha
Em Berlim está correntemente em funcionamento uma experiência ( L1SB ), relativa a
orientações de percurso ( ACI-SCOUT : extensão do sistema ARI , introduzido em
 1974 ), baseada na tecnologia de raios infra-vermelhos .
Este sistema , que consiste em cerca de 240 sinais luminosos e           1000 veículos
equipados , é previsto estar operacional no princípio de 1988 .
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 Versões-piloto do sistema de informações ao condutor ( ARIAM), com base em rádio,
 estão já em actividade.         O sistema EVA de navegação autónoma está em
desenvolvimento há já alguns anos, e planeia incluir actualizações em tempo real das
 informações de bordo utilizando SDRs , quando estes estiverem disponíveis.
Os principais fabricantes alemães de automóveis estão todos envolvidos no programa
PROMETHEUS, trazendo consigo importantes projectos desenvolvidos fora do âmbito
da investigação cooperativa. Volkswagen, em particular, tem feito experiências com
"carros-vagões" (car-trains), e MAN e Daimler-Benz desenvolveram sistemas de
orientação de veículos com base em cabos.
      4.3 . 2 . 2 Reino Unido
Um sistema de orientação de rota (Autoguide ), de âmbito semelhante ao de Berlim,
está planeado para Londres , ficando operacional talvez em 1988 . Discussões bilaterais
estão neste momento a ter lugar entre os governos britânico e alemão-ocidental com o
objectivo de se definir uma norma provisória para comunicações estrada-veículo, com
base em raios infra-vermelhos .        Está previsto que o sistema londrino venha a
incorporar esta norma.
O sistema de reacção-tráfico SCOOT, para controlo de tráfico urbano, está já bem
estabelecido como instrumento maximizador da eficiência das redes urbanas , com
base nas condições reais de tráfico .
PINPOINT é um ssitema de localização de veículos , a ser instalado em Londres , o
qual utiliza sinais de rádio de curto alcance . PACE é um instrumento de navegação
autónoma que utiliza sofisticados equipamentos de bússula e técnicas de comparação
de mapas que auxiliam o condutor de um veículo a manter o controlo da localização.
      4 . 3 . 2 . 3 França
A semelhança da participação dos fabricantes de automóveis no programa
PROMETHEUS, a França também participa nos programas CARMINAT e
EUROPOLIS. Sistemas de navegação tais como Tele Atlas têm sido desenvolvidos e
testados em Paris .
Técnicas avançadas de informação dos condutores têm sido desenvolvidas , em
particular com a utilização dos sistemas de visão de dados Teletel e sistemas de
teletexto Antíope .
Investigação específica está a ser conduzida nos campos das técnicas avançadas de
controlo de tráfico , incluindo a utilização de sistemas inteligentes .
      4.3 . 2.4 Holanda
O sistema de informação de bordo CARIN , com base na tecnologia do disco
compacto , está a ser desenvolvido pela           Phillips , fazendo parte do projecto
CARMINAT EUREKA .
O controlo de autoestradas e os sistemas de comunicação estão muito adiantados na
Holanda - a autoestrada Roterdão-Haia foi o palco do projecto COST 30 .
      4.3 . 2 . 5 Bélgica
A aplicação das técnicas de orientação de percurso na segurança do transporte de
cargas indivisíveis está a ser investigada .
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      4.3 . 2.6 Japão
Um dos maiores projectos de investigação está a ser desenvolvido no Japão , com o
financiamento do Ministério das Comunicações . Este programa diz respeito a uma
rede de sinais com base na tecnologia de micro-ondas . Taxas de utilização de dados
maiores do que as conseguidas através de infra- vermelhos poderão ser alcançadas por
este método , o qual tem por base os ensinamentos da experiência anterior CACS.
Pelo menos três dos maiores fabricantes de automóveis desenvolveram sistemas de
navegação .
      4 . 3.2.7 . Estados Unidos
Apesar dos trabalhos anteriores em sistemas de informação do condutor com base nas
infra-estruturas , a investigação recente tem -se orientado no sentido dos sistemas
autónomos tais como ETAK , um instrumento de navegação que se encontra no
mercado , na Califórnia, há já aproximadamente dois anos . Existe certamente um
interesse continuado na aplicação da electrónica avançada e comunicações aos
projectos de veículos , particularmente os relativos à informação do condutor. Os
maiores fabricantes de automóveis , nomeadamente a Ford e a General Motors , estão
vigorosamente empenhados em trabalhos de investigação nesta área.           A MIT iniciou
já o seu segundo estudo internacional sobre veículos motorizados .
4.4 Desafio económico e concorrencial
Os instrumentos , equipamentos e sistemas da ITR representam oportunidades de
negócio muito significativas para a indústria electrónica da Comunidade . Por outro
lado , os fabricantes de automóveis procurarão uma vantagem competitiva nas suas
acções de marketing ao poderem oferecer possibilidades alargadas dos seus veículos.
Estas reacções da parte dos vários interessados na indústria do transporte rodoviário -
fornecedores de equipamento , de um lado, e fabricantes automóveis no outro - é uma
manifestação de uma característica muito familiar desta indústria , i.e . a importância
económica do respectivo impacto             na multidão de fornecedores periféricos de
materiais , componentes e serviços .
Contudo , se o desejo natural de tirar vantagem destas novas oportunidades , de uma
forma competitiva, levar ao desenvolvimento de várias soluções incompatíveis, o
mercado será fragmentado , com graves consequências económicas .
É importante, por consequência, que um elemento de normalização seja introduzido,
com o objectivo de encorajar a compatibilidade entre os vários elementos do sistema,
sem no entanto , forçar a uniformização desnecessária . As vantagens económicas desta
política são :
             maximização da dimensão do mercado, sem inovações inibidoras;
             redução dos custos do sistema pela simplificação dos parâmetros de
             interligação; e
              facilitação    da      oferta   múltipla ,  reduzindo      os     custos de
             assistència /substituição e aumentando a aceitação do utilizador .
Para além disso , existirão as mais significativas vantagens económicas na medida em
que os sistemas desenvolvidos poderão ser vendidos como unidades , fora da
Comunidade - criando mercados , não apenas para os próprios sistemas como também
para os veículos .
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5 - O PAPEL DA ACCÂO COMUNITÁRIA NA ITR
O papel da iniciativa Comunitária ITR é o de desenvolver o trabalho pré-normativo e
pré-competitivo relacionado com os requisitos das infra-estruturas de transporte.
Quaisquer propostas de I&d que possam surgir especificamente relacionadas com o
automóvel levariam em consideração os vários projectos de colaboração da indústria.
A acção Comunitária será para ser efectuada em estreita colaboração com os projectos
industriais relevantes e não se exclui que DRIVE contribua para o trabalho pré -
competitivo e pré-normativo da ITR relacionado com o equipamento de veículos.
O âmbito do trabalho será :
           prover estruturas organizativas e de análise necessárias a um esforço
           concertado por parte dos actores do sector e , pelo uso da análise das
           necessidades sócio-económicas e outros métodos , prever a procura para
           aplicações de TI&T ao transporte rodoviário, num ambiente de mudança,
           por forma a dar uma ideia dos pontos de vista dos utilizadores e a
           monitorizar o impacto dos programas;
           identificar os aspectos de eficiência dos transportes , protecção ambiental e
           segurança que devam ser levadas em consideração no desenvolvimento de
           comunicações móveis , informática automóvel , sistemas de controlo de
           tráfico e especificações de infra-estruturas rodoviárias;
definir a tecnologia específica , requisitos dos sistemas e aspectos funcionais dos
serviços;
           identificar sistematicamente as especificações funcionais e as normas
           mínimas necessárias para a realização do objectivo;
           apoiar a I&D de natureza pré-normativa e pré-competitiva relacionada com
           o desenvolvimento de infra-estruturas;
           estabelecer um consenso alargado entre os actores envolvidos relativamente
           às acções a tomar e às propostas de estratégias a implementar
A hipótese de trabalho é a de que existe uma grande quantidade de trabalho no
campo da tecnologia de informação presentemente em execução por parte de
instituições de pesquisa e companhias as quais, por perseguirem objectivos diferentes ,
poderão nem sempre reconhecer a relevância da segurança rodoviária e gestão de
tráfico. Estes esforços , no entanto , poderiam perfeitamente inserir -se neste contexto
desde que a utilidade da segurança rodviária e eficientes infra-estruturas fosse
identificada .
6 . ETAPAS E OBJECTIVOS DE LONGO PRAZO
Considerando a dimensão dos investimentos que governam o desenvolvimento de
infra-estruturas rodoviárias , e também a duração do ciclo de vida dos automóveis ,
somente uma estratégia de médio/ longo-prazo terá significado e permitirá a
flexibilidade e transição gradual até à implementação.
Mesmo assim , nem a indústria nem as administrações responsáveis pelas infra -
estruturas rodoviárias e de telecomunicações poderão trabalhar num vazio de
planeamento .      Objectivos realistas precisam de ser definidos , com a precisão
sufuciente para possibilitarem aos actores fazerem , dentro dos seus mandatos , a
contribuição necessária , e a minimizar os encargos gerais da cooperação .
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Os objectivos desejáveis para a demonstração da viabilidade dos sistemas da próxima
geração estão descritas abaixo. Eles focam -se no trabalho do Ano I e explicam os
resultados que podem ser esperados. É proposta para o Ano I a definição precisa e o
calendário dos objectivos aqui descritos.
Obiectivo 1990
Informação operacional rodoviária, em tempo real e multi-lingua, e sistemas de
navegação na Europa
O objectivo é o de todos os condutores dos Estados-membros serem capazes de
compreender a informação de quadros indicadores, suplementados por
telecomunicações e radiodifusão em ligação com equipamento de estrada. A fim de
possibilitar as funções pluri-linguísticas, recomenda -se a utilização de um
equipamento de interligação normalizado com acesso , por exemplo , a sintetizadores de
língua ou a indicadores picturais. Implica igualmente que a vigilância rodoviária
esteja adiantada ao ponto de a detecção e interpretação de acidentes e congestões
sejam rapidamente efectuadas em termos de percurso óptimo e estratégia de controlo
de tráfico .
Obiectivo 1995
Operacionalidade de sistemas infalíveis de anti-colisão para velocidades de impacto
superiores a 30 km / h .
Este objectivo implica a introdução de computadores de bordo e comunicação em
dois sentidos , ou sensores , que permitam a avaliação e a interpretação de situações de
tráfico dentro e para além do campo de visão .              Isto implica  igualmente o
equipamento da estrada, ou suas proximidades , com instrumentos de localização ,
passiva ou activa, de veículos e de avaliação do estado operacional da infra-estrutura
e do tráfico. Para que seja aceitável por parte do utilizador, tal sistema necessita de
ser projectado de acordo com a estratégia de intervenção infalível , a fim de que , sob
condições normais , o condutor não seja por ele constrangido . Apenas nas situações
em que , supondo a ausência de intervenção do sistema , o condutor correria riscos , é
que o sistema interviria através da redução da velocidade ou iniciando outras acções
evasivas adequadas .
Se este objectivo for alcançado, a larga maioria dos acidentes graves de trânsito
resultantes da colisão de veículos poderá ser eliminada.          Ao mesmo tempo , a
capacidade da rede rodoviária existente poderá ser aumentada através da redução da
distância entre veículos , em alguns casos , sem que tal comprometa a segurança . A
mesma técnica poderia ser aplicada ao equipamento de cruzamentos para detecção de
peões , desse modo cobrindo um outro grupo bastante exposto aos riscos do tráfico . A
longo prazo espera-se que a telefonia móvel se estenda a telefonia pessoal móvel ,
levando a que a ITR atinja a fase em que os peões possam ser incluídos na protecção .
O potencial deste tipo de técnica é bastante elevado . Contudo , dado que veículos e
infra-estruturas seriam apenas progressivamente equipados , os melhoramentos
somente se tornarão efectivos de uma forma gradual .
Fases de abordacem
A complexidade deste assunto , bem como a grande quantidade de actores e
organizações activas neste campo , requer uma abordagem progressiva e faseada . A
revisão anual do Plano de Trabalho satisfaz a flexibilidade e o ajusto do progresso
alcançado .    No caso de DRIVE , este ajuste é essencialmente para assegurar a
completa sinergia com acções tais como PROMETHEUS.
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                                             24
6.1 ANO I
A função central do trabalho proposto para o Ano I é a de se prover uma estrutura
comum para o trabalho futuro neste campo, de analisar os requisitos, e executar o
trabalho exploratório necessário para identificar e avaliar as alternativas de
abordagem e as opções tecnológicas.
Os objectivos do Ano I são :
          Execução do trabalho necessário à focagem exacta das tarefas futuras
          relativas aos requisitos funcionais da eficiência de transporte , redução do
          impacto ambiental e segurança rodoviária;
          Execução sistemática das opções e potenciais tecnológicos, com particular
          ênfase na utilização de sinergias de semelhantes requisitos noutros domínios;
          Desenvolvimento das especificações funcionais iniciais comuns.
л
Âmbito :
O âmbito do trabalho no Ano I compreende :
          Instituição de um Modelo de Referência com vista a assegurar potencial
          tecnológico em termos de requisitos operacionais e de rendimento. Este
          trabalho utilizará, ou basear - se - á, no trabalho prévio com que se relaciona;
          Identificação dos requisitos para as especificações funcionais e normas
          adicionais ou complementares dos desenvolvidos em domínios relativos ,
          particularmente os que respeitam a tecnologia de informação e
          comunicações móveis;
          Desenvolvimento de cenários de implementação que levem em consideração
          as condições prevalecentes e a transição;
          Execução de avaliações técnico-económicas das abordagens alternativas ,
          concentrando-se nas contrapartidas entre factores , no contexto global do
          tráfico rodoviário europeu;
          Reflexão dos assuntos de regulamentação , incentivos e políticas que possam
          ser necessárias para a aceleração dos progressos neste ^omínio .
Uma descrição mais detalhada do trabalho a ser executado está incluída no Anexo 1
da Proposta para Regulamento cobrindo o Ano I de DRIVE .
6.2 Continuação
Dependente do sucesso de organização do esforço concertado e do estímulo de
cooperação na implementação do Ano I, a continuação do programa basear -se -á nos
resultados do Ano 1 nos requisitos e progressos alcançados em projectos relacionados .
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7 . OPCÓES TÉCNICAS
7.1 Introdução
As opções técnicas descritas abaixo incluem não somente tecnologias provadas mas
também possibilidades mais ambiciosas no interesse de exploração dos limites do
viável . Analogias são naturalmente derivadas de trabalho já feito noutros campos tais
como aeronáutica, transporte ferroviário subterrâneo e comboios de alta velocidade,
nos quais autocondução e condutores automáticos constituem técnicas instituídas .
Contudo , existe uma grande distinção na medida em que a automatização completa
não é recomendada, i.e. controlo do veiculo totalmente automático.
Algumas das opções listadas são mutuamente exclusivas , embora algumas outras
possam ter os seus próprios campos óptimos de aplicação . Como tal , estes poderão ,
sempre que presentes, servir como suportes ou verificadores de credibilidade do
sistema primário em operação. Tal filosofia é utilizada em barcos (sistemas de
navegação multi-sensores ), aviões (e.g. altimetros) etc .
7.2 Os requisitos específicos do Ano I
O Ano I terá de identificar a localização da janela de sinergia, definir o leque de
funções que possam ser progressivamente incorporadas , especificar os requisitos
infraestruturais, e definir as interligações básicas ou essenciais no veículo, tais como
os parámqtros de entrada/saída. Isto para que :
           o sistema de tráfico possa ser tanto que possível "à prova de futuro";
           o rendimento de cada opção tecnológica seja completamente investigado sob
           ponto de vista do transporte;
           a viabilidade industrial de cada opção tecnológica seja completamente
           investigada em termos industriais;
           os aspectos mais adequados da ITR sejam expressos , tão depressa quanto
           possível , em produtos integralmente responsáveis por rendimento de
           transporte , produção industriaml e possibilidades de marketing;
           hardware/software possa ser adicionado em graus variados de sofisticação ,
           de acordo com a aplicação ou orçamento de custos; e
           diferentes funções e tecnologias possam ser adicionadas à medida dos
           desenvolvimentos futuros .
Deste modo , o acréscimo inicial do custo do veículo e do equipamento de estrada
poderá ser mantido a um nível mínimo .
7,3 . Funções
As seguintes funções básicas estão envolvidas :
           detecção de incidente e divulgação simultânea aos veículos seguintes ,
           serviços de emergência e autoridade de controlo de tráfico;
           guia de percurso e/ou navegação;
           guarda de posição ou precaução de colisão;
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           informação de situação ao condutor, i.e. limites de velocidade, tempo,
          congestão de tráfico , incidente , trabalhos de estrada;
           recolha de informação sobre as condições do fluxo de tráfico , a rede
           rodoviária e outros dados relativos, e actualização contínua da base de
           dados . Isto serviria para avisar os utentes da estrada (antes da recolha de
           percurso e durante a viagem), para estratégia de gestão rodoviária e para
           fins estatísticos .
7.4 . Opções técnicas por função
7.4.1 Deteccâo e aviso de incidente
O tipo de incidente a ser detectado será o de qualquer mudança no ambiente
motorizado, causado principalmente por acidente ou paragem que , de outra maneira,
passassem despercebidos ao condutor, e os quais, por motivos de segurança, exigissem
dele uma resposta.
A divulgação seria feita a todos os condutores nas estradas ligadas ao local do
acidente . A informação seria comunicada automaticamente , embora fosse geralmente
acessível mediante consulta.       A qualidade dessa informação seria de ordem a
proporcionar uma resposta do condutor e, em última análise , da parte do próprio
veículo .
Entre os vários métodos pelos quais os incidentes podem ser detectados, destacam -se
os comutação G, circuitos sucessivos , radar, processamento de imagem por sonar , etc.
destinados a detectar veículos parados e variações no fluxo de veículos, e actuando
por alarmes activados pelo condutor, por punhos de segurança ("dead man’s handles")
e pela análise de dados de trânsito .
O aviso de acidente necessitará ser à prova de desastre , o que poderá ser realizado
mediante sistemas independentes , ou sinais à prova de embate .
A sequência de sistemas circuito ("loops")/sensores precisará de comunicar
automaticamente com a respectiva autoridade rodoviária, enquanto outros esquemas
procederão ao alerta das outras unidades móveis; os radares alertarão as respectivas
viaturas, mas outros meios serão ainda necessários para comunicar com outros
elementos . O problema de qualquer tipo de sinalização será o de identificar, numa
estrada de via dupla, qual das vias está afectada em função do sinal recebido dentro
de um determinado raio. A solução aqui poderá ser a de se organizar os canais de
sinalização por via rodoviária, o que , contudo, seria dispendioso. Uma alternativa
possível poderia ser a da transmissão através de um sistema de escape por cabo.
As várias opções para informação pública deveriam ser avaliadas , ao mesmo tempo
que deveriam ser desenvolvidas normas europeias para troca e divulgação de
informação transfronteiriça .
7.4.2 Navesacão e cuia de percurso
O rendimento aqui exigido é o de que o sistema deva fornecer orientação eficaz do
condutor, e ultimamente do veículo, de modo a que o lugar de destino seja alcançado
através da melhor rota de acordo com os critérios que ele tenha escolhido em
consideração a regulação do tráfico à luz das condições existentes. Eventualmente , o
âmbito da escolha poderia incluir a selecção de trajecto com assistência na escolha da
faixa de rodagem .
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A cobertura do sistema deveria ser global, inicialmente disponível nas áreas de tráfico
mais intenso. As acções Comunitárias dirão respeito ao encorajamento organizativo e
ao desenvolvimento de infra-estruturas e gestão necessárias ao funcionamento
satisfatório do sistema.
O primeiro requisito do guia de percurso ou sistema de navegação é o da localização
do veículo; quando o lugar de destino for conhecido, então a navegação torna-se
possível; quando a rede rodoviária e pontos intermédios sejam conhecidos , então o
guia de percurso é possível; mesmo que existam restrições variáveis , tais como
trabalhos de estrada ou congestão de tráfico , a optimização da orientação de percurso
em tempo real poderá ser executada.
Considerando os elementos seguintes :
      a)   Sistemas de localização incluindo identificação de posição por satélite ,
           sistemas hiperbólicos , sistemas de reconhecimento passivo, rádio móvel ,
           identificação de direcção por rádio e sinais rodoviários luminosos.
             i)    Os concorrentes para sistemas de satélites são:
                            MOBILE SAT (U.S. )
                            PROSAT (ESA ) e
                            NAVSTAR GPS (U.S. )
             ii ) Os sistemas hiperbólicos incluem:
                            DECCA
                            LORAN-C
                            OMEGA
                            diferencial OMEGA e
                            SDS (sistema DECCA de tempo dividido ).
             iii ) Os sistemas móveis de rádio não podem presentemente operar com a
                   exactidão exigida dado que podem apenas localizar células dispersas de
                   alguns quilómetros . São igualmente limitados em capacidade celular.
                   Estes inconvenientes poderão, contudo , ser ultrapassados com os
                   futuros sistemas digitais, embora a propagação anómala possa ser
                   sempre um problema .
             iv ) A identificação de direcção por rádio poderá ser utilizada em
                   combinação com sinais luminosos de curto alcance , como parte de um
                   sistema combinado .
            v ) Os sinais rodoviários luminosos poderão informar o veículo da sua
                   loalização corrente . A tecnologia de implementação poderá ser óptica ,
                   circuitos indutivos , infravermelhos ou micro-ondas . Para qualquer
                   destas alternativas existe já tecnologia disponível .
            vi ) Os sistemas de reconhecimento passivo incluem sensores magnéticos ,
                   sensores de movimento de veículo e os de inércia .
            vii )        sistemas combinados frequentemonle utilizam técnicas de
                   comparaçao de mapas , possivelmente com acluali /açoes poi um dos
                   outros sistemas a fim de melhorar a exatidão .
 ---pagebreak---                                              28
      b)    Sistemas de navegação. Um sistema de navegação adiciona o conhecimento
            do ponto de destino ao conhecimento da localização do veículo. O mais
            simples dos sistemas de navegação dá ao condutor informação de direcção ,
            provavelmente combinada com a distância directa ao ponto de destino . Os
            sistemas mais sofisticados possuem , a bordo, mapas digitais que podem ser
            mostrados ao condutor. Para além da localização do veículo , mais nenhuma
            assistência é exigida de uma infra-estrutura.
      c)    Guia de Percurso Fixo. Os sistemas de guia de percurso estendem -se um
            passo para além dos sistemas de navegação, na medida em que não somente
            conhecem as posições do veículo e de destino como também calculam rotas
            e dão conselho ao condutor relativamente à direcção a tomar. Uma rede
            poderá ser instalada no veículo para que exista uma capacidade autónoma
            de orientação de percurso , independentemente de qualquer apoio de infra-
            estrutura. Contudo, a assitência dada ao condutor não levará em linha de
            conta as condições de tráfico .
      d)    Guia de Percurso Dinâmico e Informação ao Condutor, fazendo uso de
            infra-estruturas capazes de recolher informações em tempo real sobre as
            condições de tráfico , é possível formular conselhos aos condutores ,
            relativamente à orientação de percurso, que leve em consideração,
            automaticamente , as formas de congestão, trabalhos de estrada, acidentes e
            outras restrições ou atrasos na rede rodoviária.
As contrapartidas são variáveis no que respeita à localização da inteligência :
computadores centrais ou de estrada podem desempenhar árvores de rotas , reduzindo
dessa maneira a complexidade e o custo dos equipamentos de bordo , ou as rotas
podem ser calculadas por equipamentos no veículo, utilizando redes de dados digitais
a serem actualizados em tempo real por dados recebidos da infra-estrutura .
Dependendo do projecto de base do sistema , uma das seguintes tecnologias poderão
ser adequadas à Comunicação entre o veículo e a infra-estrutura :
- satélites
- radiodifusão ( particularmente SDR) ou sinais TV
- rádio móvel
- rádio de curto alcance
- cabos de escape
- sinais de micro-ondas
- sinais infra-vermelhos
- sistemas ópticos
- circuitos indutivos
7.4.3 Manutenção de posição e precaução de colisão
O objectivo requerido é o de assistir os condutores dos veículos vizinhos a
posicionarem -se com segurança entre eles e, por último , relativamente a todos os
utentes da estrada .
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Apesar das vantagens económicas e da aceitação por parte dos utilizadores terem
ainda de ser testadas, as opções aqui parecem ser :
      i)     Uma forma modificada da técnica de radar. Algumas vantagens poderiam
             ser obtidas pela utilização de técnicas desenvolvidas, com alto grau de
             sofisticação, para aviões e navios, com base na utilização de radares
             primários e secundários. O radar primário descobre o alvo e localiza-o.
             Isto acciona o radar secundário , o qual proporciona identificação e/ou
             outras informações. As técnicas actuais podem ser baseadas em frequências
             rádio ou infra-vermelhos, ou podem utilizar tecnologias alternativas tais
             como o sonar .
      ii )   Comunicação inter-veículo , utilizando equipamento no veículo .    Isto tem
             uma afinidade considerável com o radar secundário, pelo qual o sinal de
             radar produz uma resposta, embora isto possa variar com a frequência de
             emissão - o uso de alta frequência, por exemplo, para frequência de
             resposta, removeria os impedimentos visuais .
      iii ) Comunicação inter-veículo com base na infra-estrutura de estrada.
             Computadores de bordo podem comunicar entre eles utilizando redes locais
             com base em equipamento de estrada tal como cabos de escape ou sinais
             espaçados.
É essencial que o sistema de precaução de colisão seja apto a perceber velocidades de
abertura e fecho a partir do alvo e , se possível, a determinar um vetor de direcção.
Sempre que a comunicação inter-veículos seja utilizada, tal poderá ser alcançado
mediante estruturas normalizadas de dados , a fim de que cada veículo possa
transmitir pormenores da sua velocidade e direcção , os quais seriam comparados com
os dados do "veículo próprio" para se determinar a distância e velocidade relativa .
7 A. 4 Informação da situação
Existe uma necessidade reconhecida de sistemas que prestem informações para a
gestão do tráfico na Europa, e para a assistência de passageiros .
O âmbito do sistema é o estado do ambiente de transporte , incluindo congestões e
outros comportamentos de tráfico , condições de estrada e de tempo , etc.              A
especificação funcional exige que o sistema estimule uma resposta benéfica da parte
dos condutores e dos gestores de tráfico ou de sistemas .
Isto poderá ter um carácter de circuito aberto ou de circuito fechado , dependendo da
natureza da situação . Sempre que for necessário detectar congestões de tráfico , por
exemplo , poderá ser vantajoso utilizar -se um circuito fechado . Contudo , no que
respeita a condições climatéricas , impostas a partir de fora do senário de tráfico,
necessitar- se - á apenas de um circuito aberto. As opções são :
      i)     sinais de estrada/autoestrada que utilizem sistemas de contagem de veículos
             para a detecção de congestões;
       ii )  monitores de visibilidade para detecção de nevoeiro;
       iii ) detectores de gelo ou pisos escorregadios;
       ¡v )  detectores de incidentes;
       v)    sinais de estrada que dêem informações mais específicas , i.e . dados
             localizados , e que possam dar muito mais que um simples sinal visual ou de
             rádio;
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     vi )  transmissão de carro-a-carro, para a retaguarda, relativamente a uma
           situação na frente, poderá ainda fornecer informações mais específicas. Isto
           poderá falhar, no entanto, se existir uma lacuna no fluxo de tráfico.
7.5 Problemas técnicos generalizados
7.5.1 Telecomunicações de Tráfico ( linha e rádio )
O primeiro , mais importante e crucial problema é o da quantidade enorme de dados
de tráfico gerados. Isto poderá ser gerido de três formas :
     i)    reduzindo as transmissões, utilizando técnicas optimizadas de codificação e
           criptologia;
     ii)   referência selectiva e localização dos dados de tráfico transmitidos . Por
           exemplo, com a utilização da tecnologia dos cabos de escape ou técnicas tais
           como bandas de comunicação de oxigénio , em que a potência do sinal cai
           apenas à quarta potência da distância em vez do quadrado da mesma;
     iii ) utilização de infra-estruturas específicas de transporte tais como as dos
           sistemas de comunicação das autoestradas holandesas, alemãs e britânicas.
           Isto poderá ser segmentado em secções com cabos de fibra óptica como
           centrais locais de interligação com transmissores locais e receptores
           utilizando frequências adequadas, e meios como listados em ii) acima;
     iv) o campo das opções em transmissão rádio é muito vasto . Varia desde o uso
           de informações radiodifundidas utilizando sinais codificados relativos à
           situação de tráfico (como nos Sistemas Rádio de Dados ), radiodifusão
           directa em várias frequências , radio-telefones móveis VHF e rádios móveis .
           Um dos problemas com os rádios móveis é o de que , quando uma congestão
           ocorre, todas as pessoas ficam desligadas e o tráfico de telefone
           sobrecarrega o sistema da célula respectiva. Uma outra opção de longo
           prazo seria a utilização de comunicações pelas quais uma "degradação
           graciosa" ou "pequena falta" acontecem.
     v)    As comunicações de linha levantam uma outra série de problemas tais como
           a modularidade da infra-estrutura computorizada, como mencionado acima
           8.4.2 c). O dimensionamento das centrais de infra-estrutura para o tráfico
           previsto será difícil na medida em que contém mais variáveis do que o
           PSTN ou que a Rede de Comutação de Mensagens , e dado que as horas
           mais ocupadas podem ser aos fins de semana, quando muita gente regressa a
           casa depois das "férias grandes", ou quando exista uma greve de transportes
           públicos ou quando condições rodoviárias adversas correspondam com a
           hora de ponta.
     vi ) a distribuição dos custos entre os sectores público e privado , e o valor
           recaindo sobre o condutor/ proprietário, são factores a ser levados em
           consideração na avaliação do sistema .
7.5.2 A interligacao humana
O requisito final do projecto de interligação é o rendimento, i.e . que leve à boa
condução .     Deverá também ser pelo menos aceitável pelo condutor.        Destes dois
requisitos derivam muitas especificações intermédias.
 ---pagebreak---                                            31
O âmbito compreende as funções de control e apresentação da informação das opções
tecnológicas disponíveis . Sistemas de controlo, por exemplo para a entrada da
informação de destino , poderão ser de níveis variáveis de sofisticação e poderão
depender do teclado de entrada ou do reconhecimento de voz. A informação
prestada ao condutor não poderá criar-lhe perigo , podendo ser :
      i)   visual - por pictogramas possivelmente combinados com                 écrans
           alfanuméricos , os quais poderão ter a forma de quadros suspensos;
      ii ) audio - utilizando sintetizadores de voz que possam ser combinados com
           possibilidades multi-língua; ou
      iii) combinação dos dois (visual e audio) - por exemplo, um sinal simples de
           alarme de rádio combinado com um écran transmitindo informação
           adicional .
O rendimento económico de todas as alternativas deverá ser avaliado por forma a que
a solução final pudesse fazer uma contribuição optativa para os objectivos
enunciados .
7.5.3 Confieuracão
A dificuldade de implementação de tal sistema é tanto económica como técnica . A
optimização da configuração, levando as sinergias em consideração , joga um papel
principal na viabilidade económica.
As opções aqui são :
           concentração de um máximo de inteligência em centros informáticos de
           controlo;
           descentralização considerável de inteligência para os sinais e sensores de
           estrada; e/ou
           atribuição de mais inteligência ao veículo.
Obviamente, na hierarquia dos números existem muitos menos centros de controlo e
mais veículos. No interesse de se manter barato o custo dos veículos , o mínimo de
inteligência deverá aí ser instalado. Por outro lado, isto poderá dar lugar a problemas
de aceitação pública tais como a exigência do veículo se identificar ele próprio .   As
contrapartidas envolvem o volume de dados , o factor distância e o modo de
comunicação entre os elementos . Por exemplo, tempo real ou dividido, a duplicação
de armazenamento , a quantidade de armazenamento , custo e aceitação .
7.5.4 Planeamento de freauências rádio
A identificação e distribuição de frequências rádio adequadas à execução destas
funções será assunto da maior importância, exigindo consideração cuidadosa e acordo
generalizado para a vasta utilização na Europa de equipamentos similares.
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8 . ORGANIZAÇÃO E GESTÃO PA COOPERAÇÃO
A cooperação em ITR, mesmo ao nível do trabalho exploratório e de controlo dos
desenvolvimentos futuros, será muito exigente em termos de gestão e organização .
Há vários factores importantes que necessitam ser considerados :
           Existe um objectivo claramente definido em termos de características
           funcionais e custo-benefício que é, em última instância, a medida dos
           investimentos tecnológicos. Não será a viabilidade técnica, como tal, mas a
           viabilidade técnico-económica e aceitação dos utilizadores;
           O sistema de transporte rodoviário e a sua fusão com as comunicações
           móveis cria graus de complexidade sem precedentes;
           Existem numerosos actores com responsabilidade própria, que necessitam de
           trabalhar em conjunto de maneira objectiva (utentes, prestadores de
           serviços , operadores, indústria, políticos , administradores e departamentos
           regulamentadores).
Tudo isto torna a organização e gestão da cooperação neste domínio por si mesmo
difíceis . O desenvolvimento de uma abordagem correcta destas questões será decisiva
para se alcançarem os objectivos e minimizarem os encargos gerais inevitavelmente
associados com a cooperação.
8.1 Relação com Proiectos Internacionais e Esforços Nacionais
Um investimento total aproximado de, pelo menos 50 biliões de ECUs em I&D para
o estabelecimento de serviços móveis de telecomunicações será feito na Europa
durante os próximos dez anos. Esforços comparáveis serão feitos em informática de
bordo assim como em sistemas de gestão de transportes e vigilância. O trabalho
previsto para DRIVE serve para minimizar os riscos e incertezas , assim como para
optimizar a utilização de recursos humanos e de meios financeiros limitados . Diz
respeito ao estádio inicial de esforços muito mais vastos, necessários mais tarde para o
desenvolvimento de produtos. DRIVE está focado nas tecnologias infraestruturais
específicas do transporte rodoviário e relaciona-se predominantemente com as
responsabilidades públicas.      Propõe-se uma cooperação e colaboração íntimas e
essenciais sempre que existam projectos, nacionais ou internacionais , envolvidos em
objectivos semelhantes. Especialmente , terá que ser conseguida uma base comum de
gestão com PROMETHEUS a fim de se assegurar uma eficiência óptima das acções .
A organização e gestão deverão ser projectadas para levar em consideração as
características específicas deste domínio. A experiência do programa RACE poderá
ser considerada como exemplo .
8.2 Participação de organizações públicas e privadas de países que não fazem parte da
         Comunidade Europeia .
Durante o Ano I de DRIVE propõe -se o trabalho em conjunto com os organismos e
administrações correntemente a trabalhar neste domínio . Isto deverá incluir, sempre
que possível , organizações públicas e privadas de países europeus não Comunitários .
A Comunidade tem um interesse estratégico, operacional e económico de chegar a
uma solução europeia para as questões do transporte rodoviário , incluindo igualmente
outros além dos Estados-membros .      Por consequência, a Comissão pretende admitir ,
no interesse expresso pela indústria, operadores , fornecedores de serviços e
administrações de transportes estabelecidos em países com os quais a Comunidade
conclui um Acordo Estrutural de cooperação em Ciências e Tecnologia , estendendo-se
o critério à participação em DRIVE .
 ---pagebreak---                                           33
Sugere -se ainda admitir propostas de organizações públicas ser subscritoras de
projectos DRIVE quando um Acordo Estrutural de Cooperação em I&D tenha sido
concluído com o respectivo país .
Projectos com participantes desses países terão de respeitar os mesmos critérios de
selecção, condições contratuais e procedimentos de gestão.
8.3 Esauema Secundário
A fim de se mobilizarem os recursos humanos e de se fazer um uso óptimo das
instalações de pesquisa, seria grandemente vantajoso se os especialistas de uma
organização pudessem associar-se com o projecto DRIVE executado por outra
organização se tal fossem as respectivas vontades .
Este mecanismo ajudaria as organizações responsáveis pelo respectivo projecto
DRIVE , medida em que tornaria disponível mão - de -obra especializada adicional , e
ajudaria a organização secundante com a participação de um dos seus elementos em
trabalho de vanguarda.
8.4 Participação das PME . Organizações de Pesquisa e Universidades
A importância das PME , Organizações de Pesquisa e Universidades como elementos
de invenção e inovação está bem reconhecida e, portanto , a sua participação adequada
será uma importante consideração na implementação de DRIVE .
As PME de alta tecnologia, Organizações de Pesquisa e Universidades poderão , em
geral , beneficiar com DRIVE na medida em que esta estabelece uma estrutura de
trabalho no âmbito da qual os pontos fortes das PME poderão ser expressos . Uma
outra vantagem é a criação de oportunidades de mercado pelo fomento de uma
relação simbiótica entre grandes companhias de telecomunicações e os fornecedores
de serviços.
50% , ou mais dos empregados da indústria Comunitária de telecomunicações
encontram-se em firmas de 20-99 empregados . Este é um índice da variedade de
actividades compreendidas pela indústria, dos diferentes efeitos de escala entre
actividades , e da subcontratação intensa. Persistem dúvidas mínimas de que o alto
grau de envolvimento das PME , Organizações e Universidades também caracterizará o
trabalho futuro de ITR e DRIVE .
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9 . GLOSSÁRIO E ABREVIATURAS
Linha de acção :                     Um curso de acção geralmente de natureza
                                     I&D /tecnológica, apoiado pela Comunidade
Actores :                            Os actores incluem os Ministros dos Transportes,
                                     as indústrias de automóveis componentes auto e
                                     semicondutores .
Automatização :                      Controlo electrónico .
Rádio móvel :                        Sistema    de   rádio-telefone  móvel   baseado  em
                                     estações locais em centros de células adjacentes.
ECMT :                               ( European Conference of Ministers of Transport)
                                     Conferência      Europeia     dos    Ministros  dos
                                     transportes .
Economias de integração :            Os beneficios adquiridos pela integração de várias
                                     funções numa só .
Controlos infalíveis :               Conceito de controlo que
(fail-safe )                         responde a situações imprevisíveis de falha.
Automatização total :                Sistemas     de   controlo    que   funcionam   sem
                                     intervenção humana .
F actor humano :                     A influência das características do operador
                                     humano no projecto e operação de um sistema.
Sistemas integrados TI&T :           Sistemas de Tecnologias de Informação e
                                     Telecomunicações que utilizam equipamentos em
                                     funções diversas .
Sistema integrado de transportes:    Um sistema simples operando com um mínimo de
                                     normas entre os Estados-membros .
AITR :                               ( Integrated     Road     Transport    Environment )
                                     Ambiente Integrado de Transporte Rodoviário :
                                     infra-estrutura completa de TI&T e gestão de
                                     tráfego .
TI&T :                               Combinação de tecnologias de informação e
                                     telecomunicação .
Mediador :                           Sistema electrónico de assistência ao condutor,
                                     particularmente em circunstâncias consideradas
                                     de alto risco .
Navegação :                          Observância de uma rota definida ou estratégia
                                     para atingir um destino.
OPDTE ( ODETTE) :                    ( Organization      dor     Data     Exchange     by
                                     Teletransmission in Europe) Organização para
                                     permuta de dados por teletransmissão na Europa.
                                     Um esquema de transferência de dados para a
                                     indùstria de automóveis .
 ---pagebreak---                                                                1
                                 PROJECTO DE REGULAMENTO DO CONSELHO
                                                         de ...
                          relativo a um programa comunitário no domínio da
                                    Informática do Transporte rodoviário
               Dedicated Road Infrastruture for Vehicle Safety in Europe (DRIVE)
O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e , nomeadamente,
o n B 2 do seu artigo 130“ Q,
Tendo em conta a proposta da Comissão1
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social2
Em cooperação com o Parlamento Europeu3
Considerando que a Comissão tem por missão promover, pelo estabelecimento de um mercado
comum e pela aproximação progressiva das políticas económicas dos Estados-membros , um
desenvolvimento harmonioso das actividades económicas no seio da Comunidade e estreitas
relações entre os Estados-membros;
Considerando que os Chefes de Estado e de Governo chamaram a atenção para a importância
da eficiência do transporte rodoviário , da segurança e da compatibilidade com o ambiente
como principal factor do crescimento económico e do desenvolvimento social no âmbito
estabelecido pelo Tratado de Roma4;
Considerando que o Parlamento Europeu , na sua avaliação da situação e do desenvolvimento
do transporte rodoviário , sublinhou o seu papel-chave para o futuro desenvolvimento
político , social e económico da Comunidade e chamou sobretuao a atenção para a necessidade
de desenvolver suportes electrónicos para a segurança roooviária 5 e demonstrou, pela
adopção 6 do relatório 7 do seu Comité para Assuntos Economicos e Monetários e Política
Industrial na Indústria do Automóvel da Comunidade Europeia, a dimensão europeia da sua
indústria;
Considerando que o Conselho , na sua resolução de 19 de Dezembro de 1984 relativa à
segurança rodoviária, convidou a Comissão a apresentar propostas 8;
Considerando que o Acto Único ( Europeu ) fornece uma nova base política e legal para o
desenvolvimento de uma estratégia científica e tecnológica, dando especial relevo ao
objectivo de promoção da competitividade industrial;
          1       Parecer emitido em ... JO ...
          2       Parecer emitido em ... JO ...
          3       Parecer emitido em ... JO ... (Aprovação em JO ...;Alteração em JO ...)
          4       Artigo 75 *
          5       Resolução do Parlamento £uropeu relativa à adopção de um programa de medidas comunitárias para
                  promoção da segurança rodoviária , JO n ? C 104 de 27.4.1984 , p. 38 .
          6       Resolução do Parlamento Europeu de 23 de Janeiro de 1987 , p.v . PE 110.615
          7       Documento A 2-171 / 86 de 8 de Dezembro de 1986 , relator Peter Beazley
          8       JO n£ C 341 / 1 de 21.12.1984
 ---pagebreak--- Considerando que o Conselho adoptou o Programa-Quadro 9 de acções comunitárias no
domínio da investigação e de desenvolvimento tecnológico , criando o meio para acções no
domínio da aplicação das tecnologias da informação e das telecomunicações a fim de
responder às necessidades sociais comuns e , especialmente no campo do transporte rodoviário ,
a ser implementadas através de programas específicos seíeccionados pela aplicação de critérios
estabelecidos, métodos , duração e financiamento, a decidir na altura da adopção desses
programas;
Considerando que o Conselho reconheceu a importância da normalização no domínio das
tecnologias da informação e das telecomunicações 10 e considerando que a cooperação na
investigação e desenvolvimento pré-normativos e pré-competitivos para o desenvolvimento de
normas pode constituir uma importante contribuição , sobretudo , para facilitar a evolução de
um transporte rodoviário futuro mais eficaz e seguro , a nível regional e local;
Considerando que o Comité Económico e Social chamou sobretudo a atenção para suportes
electrónicos do tráfico nas principais estradas 11 e para a implementação do programa
comunitário relativo à segurança na estrada 12;
Considerando que a Comissão, na sua proposta relativa a um programa a médio prazo de
infra-estrutura do transporte 13 referiu -se especificamente à importância de incentivar os
desenvolvimentos tecnológicos para melhoramento das performances do transporte e
possivelmente valorizá-lo para a exportação e alargamento do mercado interno das novas
tecnologias a fim de proporcionar à indústria europeia a segurança de futuros aumentos da
produtividade e competitividade;
Considerando que , com o aparecimento dos serviços móveis de comunicação e da introdução
progressiva de computadores nos automóveis , estão reunidas as condições para melhoramentos
importantes no ordenamento do tráfico , redução do impacto no ambiente do transporte
rodoviário e segurança rodoviária;
Considerando que os desenvolvimentos da eficiência e segurança do transporte rodoviário
beneficiarão da competitividade internacionai das economias europeias , em geral, e das
indústrias , em especial;
Considerando que os progressos na eficiência e segurança do transporte rodoviário
contribuirão para a resolução do problema das consequências intoleráveis, sociais e outras,
dos acidentes de circulação;
Considerando que os esforços concertados neste domínio contribuirão para a criação do
mercado interno e impedirão a formação de novas fronteiras internas para a seguranç
rodoviária;
Considerando     que o desenvolvimento de especificações funcionais comuns para o
equipamento e serviços reforçarão a coesão e permitirão que as regiões menos desenvolvidas
beneficiem plenamente dos esforços dos Estados-membros, líderes nos melhoramentos de
transporte e desenvolvimentos de infra-estruturas de ordenamento do tráfico na Comunidade;
Considerando que o desenvolvimento da tecnologia de infra-estrutura e dos serviços de
transporte rodoviário proporcionará às PME uma vasta gama de oportunidades de fabrico de
equipamentos e de fornecimento de serviços especializados dentro da Comunidade;
         9      Jü~
         I !‘i  Decisão do Conselho do 37 . f '4     K>      L             'lo 7.2 . 1087
         II     Parecer emitido em 27 e 28 d*' Abrii d*'* 1977 , .IO n " C 126 / 20 de 28.5.1977
         12     Parecer emitido em 24 de Maio de 1984 , -ÍO n 2 C l'06 / .iO de 6 .8 . 1984
         13     COM(86) 340 finai de Junho de 1986
 ---pagebreak---                                                   3
Considerando que é normal que projectos elaborados no contexto do programa EUREK.A e
das actividades especificas , empreendidas no âmbito do Programa-Quadro , se completem e
suportem entre si ;
Considefando que a Comissão declarou , na segunda Reunião Ministerial EUREK.A , em
Londres (Junho de 1986 ), desejar apoiar projectos relacionados com a segurança rodoviária e
a navegação;
Considerando que a constituição e consolidação cie um potencial industrial especificamente
europeu no domínio das tecnologias em questão são uma necessidade premente; considerando
que os seus beneficiários devem ser a indústria, operadores de redes/radiodifusão ,
estabelecimentos de investigação , empresas , inclusive as PME , e outros organismos
estabelecidos na Comunidade mais preparados para atingir tais objectivos;
Considerando que das investigações, a nível da Comunidade , ressaltam a necessidade e as
vantagens de uma cooperação comunitária r.este campo;
Considerando que a Fase de Definição do PROMETHEUS confirmou a viabilidade dos
objectivos e identificou o trabalho específico necessário para os alcançar;
Considerando que a Comissão colaborou com a indústria e as administrações na definição do
trabalho pré-normativo e pré-competitivo relacionado com o sistema de infra-estrutura
rodoviária necessário para completar os esforços da indústria no domínio do automóvel ;
Considerando que é do interesse da Comunidade consolidar a base científica e financeira da
investigação europeia através da integração em maior escala de participantes dos países
terceiros europeus em determinados programas comunitários e , nomeadamente , em programas
de cooperação na investigação e desenvolvimento da tecnologia do transporte rodoviário;
Considerando que o programa DRIVE tirará partido dos resultados de ESPRIT e RACE ,
como também dos esforços conjugados no domínio da normalização;
Considerando que a realização de acções concertadas no âmbito da COST constitui um
elemento essencial para complemento dos projectos de I&D orientados para a indústria;
Considerando que o Comité de Investigação Cientifica e Técnica (CREST) emitiu o seu
parecer;
 ---pagebreak---                                                 4
ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO
                                          Artigo 1
1.    Um programa comunitáno no domínio da informática do transporte rodoviário ,
      denominado DRÍVE , foi adoptado para um período inicial de 30 meses a contar de 1
      de Janeiro de 1988 .
2.    O programa visa, em conjunto corn as acções públicas e privadas no domínio da
      informática do transporte rodoviário desenvolvido a nível nacional e internaeionai ,
      promover a competitividade das industrias , operadores e fornecedores de serviços da
      Comunidade , com vista a por à disposição dos utilizadores finais , com custos mínimos
      e no mais breve prazo , os melhoramentos em matéria de eficácia e de segurança do
      transporte rodoviário e reduzir ao mínimo o impacto negativo do transporte
      rodoviário sobre o ambiente , contribuindo para a realização de objectivos sociais e
      económicos .
3.    O programa assegurará, assim , o contributo comunitário para as acções EUREK.A
      neste domínio ,  particularmente o projecto      PROMETHEUS,        no que respeita à
      normalização e às especificações de funcionamento              comuns     relativas ao
      desenvolvimento de sistemas avançados de infra-estrutura.
                                          Artigo 2
1.    O programa, que figura em pormenor no anexo , consiste no desenvolvimento de um
      âmbito conceptual comum que favoreça a cooperação , as actividades pré-normativas ,
      prospecção tecnológica e identificação dos factores não técnicos , em conformidade
      com o objectivo que consiste em conjugar esforços europeus com vista a melhorar a
      eficácia do transporte rodoviário e a segurança rodoviária e a reduzir o impacto
      negativo sobre o ambiente. Estas actividades incluem as seguintes linhas de acção :
I.    Desenvolvimento de um modelo de referência
II .  Estabelecimento de protocolos , especificações e normas
III . Promoção das tecnologias para a informação do transporte rodoviário ( RTI )
IV .  Avaliação de um plano de acção
V.    Elaboração do dito plano de acção
      O alcance e objectivos dessas actividades são objecto de uma descrição mais
      pormenorizada no Anexo I e no Plano de Trabalho .
                                          Artigo 3
1.    Os objectivos detalhados da acção a executar são definidos num plano de trabalho a
      ser adoptado pelo procedimento estabelecido no Artigo 7 .
2.    A avaliação de projectos é feita pela Comissão tendo em consideração os objectivos
      definidos no Anexo e no plano de trabalho . A elegibilidade dos projectos envolvendo
      um esforço de IRD excedendo 50 homens-ano deverá ser decidida pelo procedimento
      estabelecido no Artigo 7 . Para outros projectos os resultados da avaliação serão
      levados ao conhecimento do Comité referido no artigo 6 .
 ---pagebreak---                                               5
3. Os projectos relacionados com a acção serão executados por meio de contratos a
   custos repartidos a serem celebrados entre a Comissão e empresas , incluindo pequenas
   e médias empresas , institutos de investigação e outras organizações estabelecidas na
   Comunidade. Os contratantes deverão suportar uma parte considerável dos custos ,
   que deverá ser, normalmente , igual a pelo menos 50% dos custos totais .
4. Por norma, as propostas de projectos , devem ser apresentadas em resposta a um
   convite para apresentação de propostas publicado no Jornal Oficial das Comunidades
   Europeias , e devem envolver a participação de , pelo menos, dois parceiros
   independentes não estabelecidos no mesmo Estado-Membro .             Um dos parceiros
   deverá ser uma empresa comercial .
5. Em casos excepcionais , em que o pedido de apresentação de propostas não resultou
   numa resposta satisfatória , em caso de urgência ou em casos em que o pedido de
   apresentação de propostas provou não ser um procedimento adequado em termos de
   custo-eficiência, a decisão pode ser tomada, de acordo com o procedimento
   estabelecido no Artigo 7 , desviando -se dos princípios estabelecidos nos parágrafos 3 e
   4.
                                        Artigo 4
   Se tiverem sido celebrados Acordos-quadro de cooperação científica e técnica entre
   países não comunitários e a Comunidade Europeia, organizações e empresas
   estabelecidas nesses países , podem tornar -se parceiros de um projecto realizado no
   âmbito deste programa .
                                        Artigo 5
1. Os fundos estimados necessários para a contribuição da Comunidade para a execução
   do programa são de 60 milhões de ECUs durante 18 meses , incluindo as despesas com
   pessoal , cujo montante não deve ultrapassar 4,5% da contribuição comunitária.
2. A atribuição indicativa de tais fundos é apresentada no Anexo .
                                        Artigo 6
1. A Comissão garantirá que a acção seja executada de forma correcta tomando para isso
   as medidas necessárias , sem prejuízo dos procedimentos estabelecidos no Artigo 3 .
2. A Comissão será assistida na execução das suas tarefas por um Comité ,a seguir
   denominado "O Comité", composto de dois representantes de cada Estado-membro e
   presidido por um representante da Comissão .
   Os membros do Comité podem ser assistidos por peritos ou consultores , em função da
   natureza dos assuntos em consideração .
   Os trabalhos do Comité terão natureza secreta .    O Comité adoptará o seu regulamento
   interno . Os serviços de secretariado serão fornecidos pela Comissão.
3. A Comissão poderá consultar o Comité sobre qualquer matéria no âmbito da aplicação
   do presente Regulamento .
 ---pagebreak---                                                   <<
                                            Artigo 7
1.     Caso deva seguir-se o processo estatuído neste artigo     o presidente submeterá um
        projecto das medidas a adoptar pe!o Comité . O Comité emitirá o seu parecer num
        prazo que o presidente pode fixar em função da urgência da questão em causa .
        Normalmente este prazo é de um mês e em caso algum será superior a dois meses . O
       Comité pronuncia -se pela maioria prevista no n 2 2 do artigo 1482 do Tratado para as
       decisões que o Conselho adopta sob proposta da Comissão . Nas votações do Comité
       atribui -se aos votos dos representantes dos Estados-membros a ponderação definida
        no citado artigo. O Presidente não participa na votação.
2.     A Comissão adoptará as medidas propostas se forem conformes com o parecer do
       Comité. Se as medidas propostas não forem conformes com o parecer do Comité , ou
       na falta de tal parecer , a Comissão submeterá sem demora ao Conselho uma proposta.
       O Conselho deliberará por maioria qualificada.
3.     Se até à expiração do prazo de um mês a contar da data em que o Conselho estudou o
       assunto não for tomada qualquer deliberação , as medidas propostas serão adoptadas
       pela Comissão .
                                           Artigo 8
       O resultado da acção será revisto pela Comissão após 12 meses .          A Comissão
       informará o Conselho e o Parlamento Europeu dos resultados dessa revisão , bem como
       submeterá quaisquer propostas de alteração ou prolongamento da acção que julgue
       convenientes .
                                           Artigo 9
1.     Relativamente às actividades de coordenação referidas no n2 2 do artigo l 2 , os
       Estados-membros e a Comissão trocarão todas as informações adequadas a que
       tenham acesso e que estejam autorizados a divulgar, no que diz respeito às actividades
       nas áreas abrangidas pelo presente regulamento , independentemente de as mesmas
       serem planeadas ou realizadas sob a sua autoridade .
2.     As informações serão trocadas de acordo com um processo a definir pela Comissão
       após consulta do Comité , e serão tratados como confidenciais a pedido do fornecedor.
                                           Artigo 10
       O presente regulamento entrará em vigor em 1 de Dezembro de 1987 .
       O presente regulamento é obrigatório e todos os seus elementos , e directamente
       aplicável em todos os Estados-membros .
Feito em Bruxelas , em           1987
Pelo Conselho
O Présidente
 ---pagebreak---                                                     7
Anexo 1 :
DRIVE
Resumo do Plano de Trabalhos para o Primeiro Ano
I DESENVOLVIMENTO DO MODELO DE REFERÊNCIA
A. Modelo de base do tráfico
B. Modelo de referência da infra-estrutura
C. Modelo de referência de interface
D. Submodelo do impacto do tráfico
E. Submodelo de avaliação
II ESPECIFICAÇÕES, PROTOCOLOS E PROPOSTAS DE NORMALIZAÇÃO
A.   Definição dos requisitos e objectivos específicos
B.  Utilização do modelo de referência
C.   Desenvolvimento de especificações funcionais e de propostas de normalização
D.   Esquema de linhas mestras para elaboração de regulamentos
III TECNOLOGIAS DA RTI
A. Tecnologias de suporte e viabilização da RTI
1 . Componentes específicos
2 . Opções de comunicações
3 . Componentes interactivos entre veículos
B. Tecnologias de suporte lógico (software ) da RTI
1 . Infra-estrutura de suporte lógico (software )
2 . Instrumentos para definição de requisitos
3 . Interface do condutor
4 . Factor humano
C. Sistemas de auto-verificação
IV AVALIAÇÃO DE CENÁRIOS TECNOLÓGICOS
A. Apuramento dos objectivos
B. Utilização do modelo de referência
C. Esquema dos cenários de implementação
V PLANO DE ACÇÃO
A. Definição da tarefa
B. Esquema da implementação
 ---pagebreak---             COMISSÃO           DAS      COMUNIDADES                EUROPEIAS
                                                          COM(K7 ) 351 FINAI ,
                                                          lll UXH.T ;,
                  Proposta de Regulamento do Conselho relativo a uma
                            Acção Comunitária no domínio das
              Tecnologias da Informação e das Telecomunicações aplicadas
                                 ao transporte rodoviário
                                          DRIVE
              ( Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe )
                 PROJECTO DE PLANO DE TRABALHO ^
                                      Primeiro Ano
                          (Submetida pela Comissão ao Conselho )
COM(87 ) 351 FINAL
 ---pagebreak---                                                           1
Indice
I DESENVOLVIMENTO DO MODELO DE REFERENCIA                                                                   3
A. Modelo de base do tráfico                                                                                3
B. Modelo de referência da infra-estrutura
C. Modelo de referência de interface                                                                        5
D. Submodelo do impacto do tráfico                                                                          6
E. Submodelo de avaliação                                                                                   6
II ESPECIFICAÇÕES, PROTOCOLOS E PROPOSTAS DE NORMALIZAÇÃO                                                   6
A.   Definição dos requisitos e objectivos específicos                                                      7
B.  Utilização do modelo de referência                                                                      7
C.   Desenvolvimento de especificações funcionais e de propostas de normalização                            7
D.   Esquema de linhas mestras para elaboração de regulamentos                                              8
III TECNOLOGIAS DA RTI                                                                                      8
A. Tecnologias de suporte e viabilização da RTI                                                             9
1 . Componentes específicos                                                                                 9
2 . Opções de comunicações                                                                                  9
3 . Componentes interactivos entre veículos                                                                 9
B. Tecnologias de suporte lógico (software) da RTI                                                          9
1 . Infra-estrutura de suporte lógico (software )                                                           9
2 . Instrumentos para definição de requisitos                                                               10
3 > Interface do condutor                                                                                   10
4 . Factor humano                                                                                           10
C. Sistemas de auto-verificação                                                                             10
IV AVALIAÇÃO DE CENÁRIOS TECNOLÓGICOS                                                                       10
A. Apuramento dos objectivos                                                                                11
B. Utilização do modelo de referência                                                                       11
C. Esquema dos cenários de implementação                                                                    11
V PLANO DE ACÇÃO                                                                                            12
A. Definição da tarefa                                                                                      12
B. Esquema da implementação                                                                                 12
(1)      A proposta da Comissão prevê que este plano de trabalho seja actualizado e adoptado pelo Comité formado
          por decisão do programa.
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I. DESENVOLVIMENTO DO MODELO DE REFERENCIA
Obiectivo
O objectivo deste trabalho consiste em estabelecer as linhas gerais dos submodelos utilizados
para avaliar os sistemas potenciais . Associados , os submodelos formarão um modelo de
referência que servirá como principal instrumento de avaliação de infra-estrutura potencial e
de sistemas em veículos , utilizando um determinado conjunto de critérios de avaliação.
Âmbito
O âmbito do trabalho compreenderá métodos de avaliação dos custos e benefícios de sistemas
potenciais nos diversos estádios de execução , incluindo a sua aceitação por parte dos
condutores e proprietários de veículos , efeitos sobre o número de acidentes e sua gravidade ,
consequências financeiras e operacionais para as autoridades utilizadoras , efeitos sobre os
fluxos e redes de tráfico e benefícios para o ambiente . Os modelos existentes serão utilizados
ou ampliados onde tal for adequado.
Um modelo de base fornecerá os meios necessários para obter precisões das exigências de
tráfico rodoviário e da oferta da rede que assim fará parte da base de dados a utilizar nos
métodos de avaliação do impacto . Os seus modelos componentes fornecerão os instrumentos
de base para a avaliação do impacto .
Um modelo de referência da infra-estrutura fornecerá , o âmbito onde se procederá à
avaliação das implicações dos diversos sistemas baseados na infra-estrutura , e que incluem
escalas de tempo , factores de custo e organização que deverão ser tomadas em conta.
Um modelo de interface fornecerá os meios de avaliação da aceitação por parte dos utentes
das diversas opções tecnológicas possíveis para os sistemas montados em veículos . Este
submodelo incluirá os instrumentos de investigação de mercados e os mecanismos para a
avaliação da adequação da interface homem/ máquina .                                   '
O submodelo de impacto de tráfico tomará como entradas certos cenários que postulem
conjuntos discretos de opções tecnológicas , tomadas a partir do modelo de referência infra-
estrutural , juntamente com as previsões de tráfico de base , provenientes do modelo de base , e
os efeitos da penetração de mercado calculados a partir do modelo de referência da interface .
O submodelo de impacto produzirá também estimativas do efeito sobre o tráfico .
Os resultados provenientes do submodelo de impacto sobre o tráfico , juntos à informação
obtida a partir dos próprios cenários , fornecerão a informação de entrada do submodelo
avaliador, designado para avaliar os efeitos das diversas opções , de acordo com critérios
especiais , abrangendo parâmetros financeiros , operacionais de segurança, de eficiência e
ambientais .
Os resultados da utilização do submodelo de avaliação fornecerão a informação necessária
para a comparação de impacto onde serão comparados os efeitos das várias opções .
A. Modelo básico de tráfico
Obiectivo                                                                            :
Fornecer o instrumento de base para previsão cio funcionamento da oferta de uma rede
rodoviária e da procura do tráfico rodoviário , que servirá de referência para a avaliação dos
impactos das várias opções .
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Âmbito
O submodelo de base repousará em grande parte sobre modelos fornecedores de dados e de
informação de infra-estrutura rodoviária existentes . Todavia , a necessidade de uma visão
integrada, em toda a Europa, originará inevitavelmente um novo trabalho de desenvolvimento
e de recolha de dados , juntamente com um grande volume de trabalho de integração e
transformação da informação proveniente das fontes já existentes .
O modelo de base será um modelo convencional , largamente baseado na previsão de tráfico ,
composto por vários outros modelos , que tratarão da propriedade de automóveis , criação e
atracção de viagens , partição modal , distribuição de viagens , tráfico de veículos de carga e
distribuição de tráfico na rede rodoviária .
Pode ser conveniente utilizar um modelo de simulação de tráfico susceptível de avaliar
pormenorizadamente as alterações do fluxo rodoviário , numa área geográfica circunscrita. A
integração do modelo de simulação dentro do esquema geral do modelo básico global
forneceria assim um instrumento útil de globalização do microscópio para o macroscópio .
No âmbito do modelo de base , seria uma condição particular a representação das taxas dc
acidentes.     Já existem cálculos aproximados das relações entre taxas de acidentes e
quilometragem dos veículos , embora tal necessite de se aperfeiçoar. É necessário reunir as
estatísticas de acidentes rodoviários de cada Estado - membro , desenvolver um processo para as
normalizar, de maneira a se obter uma base consistente que possa permitir a comparação dos
resultados obtidos a partir do modelo de distribuição de tráfico e das taxas de acidentes . O
modelo deverá procurar relacionar taxas de acidentes de diferente gravidade , a fim de poder
representar, por exemplo , uma variação na velocidade dos veículos , o que pode levar a um
aumento da taxa de acidentes , mas a um decréscimo na gravidade média . Tudo isto
constitui, portanto, um melhoramento global .
Poderá precisar-se especificar um ano tipo , para testar o modelo . Dada a urgência que existe
em utilizar de maneira optimal a janela de sinergia restrita , para desenvolver sistemas de
normalização , o ano tipo poderá estar próximo . Por exemplo , 1990 , com um segundo período
de desenvolvimento programado para 1995 .         Evidentemente , será possível testar o modelo
base noutros anos de entre os escolhidos inicialmente .
B. Modelo de referência infra-estrutural
Obiectivo
O modelo-base de referência infra-estrutural fornecerá o esquema geral dentro do qual se
poderão avaliar as implicações dos vários sistemas baseados na infra-estrutura, inclusive os
factores a considerar : eficiência, escalas de tempo , custo e organização .
Âmbito
Será estabelecida uma base de dados destinada a ser o modelo de referência infra-estrutural ,
baseada nos requisitos e definições das principais organizações activas , que formam os
operadores potenciais de infra-estrutura , e na amplitude de instalação , execução e
manutenção das opções tecnológicas .
O referido modelo servirá de referência para a criação de normas , recolha e promulgação de
dados , protocolos de transmissão de dados e especificações funcionais , sobretudo quando se
refiram a requisitos de infra-estrutura .
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Tomará também em conta os recursos tecnológicos , os meios geodemográficos , a evolução da
técnica e a disponibilidade de recursos . Serão criados cenários para a implementação de
sistemas baseados na infra-estrutura a fim de avaliar as melhores estratégias tecnico -
económicas a adoptar , tomando em consideração a integração progressiva das funções RTI .
C. Modelo de referência de interface
Obiectivo
O modelo de referência de interface fornecerá os meios para avaliar a eficiência, custos e
aceitação , por parte do utilizador, da infra-estrutura e dos subsistemas montados nos
veículos , inclusive os instrumentos necessários para a investigação do mercado .
Âmbito
Este submodelo procurará definir os requisitos específicos dos utilizadores do meio de
transporte rodoviário , inclusive os utilizadores de veículos ( nomeadamente , donos e
condutores ) e ordenadores de tráfico .         O objectivo em vista consiste em fornecer as
indicações relativas às especificações e normas funcionais referentes a sistemas de gestão de
tráfico, elementos de opções tecnológicas baseados nos veículos ,                  e  à   interface
homem/máquina (dos sistemas de gestão de tráfico e dos veículos ).
O modelo deverá diferenciar os utilizadores e os tipos de veículos , como também os
diferentes critérios que possam vir a ser apropriados . Os gestores de tráfico , por exemplo ,
poderão beneficiar de informações estatísticas , históricas e factuais sobre o tráfico . Os
proprietários de veículos de carga poderão beneficiar de orientações rodoviárias , baseadas em
trajectos rodoviários menos onerosos , considerando que seria conveniente oferecer ao
motorista privado uma gama de critérios de escolha de trajecto oscilando entre um tempo
mínimo para uma mínima distância e quaisquer outras informações .
Seria conveniente desenvolver técnicas de investigação de mercados para ajudar a avaliar a
aplicabilidade das diversas funções e das técnicas para a sua implementação .        As técnicas a
utilizar devem procurar definir as necessidades dos proprietários de veículos , a vontade destes
de pagar as possibilidades oferecidas e bem assim a eficiência e aceitação da interface
homem/máquina pelo condutor - incluindo aspectos de controlo e apresentação de
informação.
D. Submodelo de impacto do tráfico
Obiectivo
O seu objectivo consiste em produzir estimativas do efeito das possíveis opções tecnológicas e
das estratégias de implementação sobre o tráfico .
Âmbito
O submodelo tomará como suas entradas os resultados provenientes do modelo-base e dos
modelos de referência de infra-estruturas e de veículos , dando um panorama da situação da
oferta e da procura de tráfico , que , juntos , definirão os possíveis cenários de implementação .
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O submodelo definirá técnicas de representação dos efeitos que determinados sistemas possam
vir a ter sobre a circulação, tomando em consideração os passos sucessivos do modelo de
base . Alguns sistemas , por exemplo , poderão afectar níveis de propriedade de carros , visto
tais efeitos, estimados no âmbito do modelo de referência do veículo , serem significativos .
Neste caso , os elementos do modelo de base" deveriam ser todos reavaliados . Outras opções
tecnológicas (por exemplo , instrumentos de navegação pouco dispendiosos ) poderão ter efeitos
marginais na direcção de veículos , necessitando reajustamentos ao submodelo de distribuição
de tráfico. Os sistemas para impedir colisões podem ter ou não efeitos significativos no fluxo
de tráfico. Podem -se calcular tais efeitos alargando o âmbito do submodelo de distribuição
de tráfico, de maneira a englobar o modelo-base de acidentes , embora possam influenciar
significativamente as taxas de acidente e de gravidade . Assim , o modelo-base de acidentes
deveria ser revisto de maneira a tomar em consideração os efeitos dos novos sistemas .
E. Submodelo de avaliação
Obiectivo
O objectivo do submodelo de avaliação consiste ern fornecer informações sobre os aspectos
financeiro, operacional , de segurança, eficiência e ambiental das opções tecnológicas a
considerar, o que é necessário para a avaliação global das opções e da definição de cenários
viáveis .
Âmbito
O submodelo tomará como entrada de informação os resultados dos submodelos de infra-
estrutura , veículo e de impacto do tráfico , e produzirá estimativas relativas aos custos e
benefícios de cada opção tecnológica devendo ser considerada .
Os benefícios poderão constar de diminuição dos acidentes e poupança nos custos com eles
relacionados , diminuição dos custos dos recursos necessários para funcionamento dos veículos ,
menos tempo de viagem associado a melhoramentos de eficiência da rede rodoviária , aumento
da capacidade desta o que leva à redução das despesas de investimento para construção de
novas estradas . O ambiente também beneficiará, nomeadamente através de uma diminuição
da poluição . Será possível exprimir, na maior parte dos casos , os benefícios angariados em
termos de poupança monetária , embora muitas vezes seja impossível quantificar as
informações derivadas do submodelo de avaliação ou , mesmo , exprimi -las em termos de
valores outros que financeiros .
II . ESPECIFICAÇÕES, PROTOCOLOS E PROPOSTAS DE NORMALIZAÇÃO
Objectivo
Estabelecer protocolos de difusão de sinais e intercâmbio de informação , definir as
propriedades dos sinais necessários para que o sistema possa funcionar de forma satisfatória ,
sem interferência em/de sistemas exteriores e definir as especificações necessárias para
recolha e divulgação de dados .
Âmbito
O âmbito do trabalho consiste em procurar formas comuns a todos os participantes para :
                definição dos objectivos;
                utilização do modelo de referência para definir as necessidades de cada
                interface;
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                produção de normas e definições que incorporem os requisitos devidos às
                combinações estabelecidas de opções tecnológicas; e
                planeamento de orientações para a elaboração de regulamentações .
A. Definição de requisitos e objectivos específicos
Obiectivo
Esta tarefa visa objectivos específicos para os pedidos de sinais , protocolos e aspectos das
auto-estradas , susceptíveis de verificar o ;acabamento e eficiência destas .
Âmbito
No âmbito deste trabalho encontra-se a definição de objectivos específicos e realistas para a
elaboração de normas destinadas a interfaces identificadas durante o desenvolvimento do
modelo de referência .
Está previsto que , durante o primeiro ano , será um processo iterativo de actualização e
aperfeiçoamento dos objectivos e requisitos , à medida que as diversas interfaces vão sendo
incluídas .
B. Utilização do modelo de referência
Obiectivo
Este trabalho visa testar os diferentes submodelos componentes do modelo de referência ,
individual e conjuntamente , a fim de definir as melhores normas e protocolos para a
execução eficiente de toda a operação .
A
Âmbito
O âmbito deste trabalho consiste em englobar o leque de interfaces definidas a partir do
modelo de referência, logo que sejam incorporados todos os seus submodelos . Esta operação
estabelecerá os parâmetros mínimos de operação necessários a uma vasta gama de interfaces
que será utilizada pelo sistema DRIVE . Os requisitos finais deverão ser definidos tomando
em consideração a existência de fronteiras comuns . Há que adoptar estratégias adequadas
para a obtenção de uma optimização global dentro de um custo aceitável .
C.       Desenvolvimento de especificações funcionais e das propostas de normalização
Obiectivo
O objectivo desta fase consiste em stabelecer normas e protocolos adequados , susceptíveis de
definir as interfaces a utilizar no sistema DRIVE .
Âmbito
O âmbito deste trabalho consiste em considerar cada uma das interfaces presentes no sistema
global , de maneira a estabelecer normas completas que possam ser realizadas pelas tecnologias
então conhecidas e que permitam a implementação eficiente de toda a operação .
Sempre que possível , estas normas e protocolos deverão assemelhar -se ou obedecer aos já
estabelecidos por outros interessados na troca de dados , tais como CCITT e CEPT , por
exemplo .
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Como o DRIVE utilizará as tecnologias mais recentes , é natural que os operadores actuando
no seu âmbito estejam na vanguarda e possam necessitar de tomar a iniciativa de elaborar
normas revistas .
As interfaces deverão tomar em consideração, não só os limites entre hardware-hardware
(suporte físico-suporte físico), mas também toda a gama de limites criados entre as três
classes de intervenientes, isto é : suporte físico (hardware) - suporte lógico (software) -
homem (liveware).
D. Esquema de linhas mestras para elaboração de regulamentos
Obiectivo
O objectivo deste passo é o estabelecimento de linhas mestras susceptíveis de informar os
legisladores sobre os requisitos a que deve obedecer a legislação que entrará em vigor.
Âmbito
O âmbito deste trabalho consiste em cobrir a gama de regulamentos que possa vir a ser
necessário introduzir ou alterar nos Estados-membros, a fim de permitir a instalação e
operação da infra-estrutura rodoviária. Um aspecto adicional deste trabalho consiste em
englobar qualquer legislação relativa às obrigações dos condutores desejosos de utilizar o
sistema, assim como daqueles que o não desejem . Prevê-se que este trabalho será diferente
de um Estado para o outro, de maneira a fazer sentir a necessidade de uma uniformização
final .
III . TECNOLOGIAS DA RTI
Obiectivo
O objectivo desta parte consiste em explorar as tecnologias-chave que possam vir a ser
utilizadas no projecto DRIVE, de maneira a optimizar a relação custo/ performance , a
seleccionar as tecnologias suficientemente desenvolvidas para implementação no espaço de
tempo previsto , possam permitir o alargamento posterior das suas funções. Este trabalho será
evidentemente sistema dependente e especialmente relacionado com as especificações
funcionais derivadas da Segunda Parte, e avaliado pela utilização do modelo de referência
definido na Primeira Parte .
Âmbito
Este trabalho abrangerá a investigação , verificação e experimentação necessárias para a
exploração das características tecnico-económicas das novas tecnologias relacionadas com o
DRIVE . O conteúdo abrange tópicos do suporte físico (hardware ) e suporte lógico (software )
específicos do DRIVE , incluindo :
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A. Tecnologias de suporte e viabilização da RTÍ
 1 . Componentes específicos
Também são necessários componentes específicos para a implementação , a baixo custo, dos
elementos permanentemente a bordo dos veículos e daqueles situados do outro lado da
interface destes. As interfaces para as balizas laterais rodoviárias , arcos e outros sensores
deverão ser consideradas da mesma forma e, quanto possível, desenvolvidas de maneira a não
introduzirem demasiados obstáculos à medida em que as tecnologias vão evoluindo. A escala
da produção destes elementos permitirá o apoio de circuitos integrados adaptados ao
utilizador, baseados na tecnologia dos arseniatos de silício ou gálio e se forem incluídos
sensores de condição de condutor nas tecnologias de bio-pastilhas de circuito integrado .
2 . Poções de comunicação
Estas opções dividem-se normalmente em sistemas de radiação electro-magnética e em
sistemas em linha. Tomando o espectro electro-magnético , a utilização do infra-áudio será
alinhada com emissões de diversão em frequências kilo-ciclo para detecção e transmissão de
arcos rodoviários , HF para emissões locais , VHF e UHF para comunicações entre os veículos
e estações fixas e sistemas de rádio celular, micro-ondas para comunicação com satélites e
ondas milimétricas , bandas de oxigénio ou infravermelhas para comunicações de pequena
distância, para balizas laterais, etc .
Os sistemas de modulação a explorar incluem variações de frequência multiníveis digitais ,
comunicações de ruído e técnicas de espectro alargado .
Para as comunicações em linha entre as estações de controlo e as balizas rodoviárias , arcos ,
etc., utiliza-se a PSTN ou a infra-estrutura de intercâmbio de mensagens como opções ,
juntamente com o ISDN , onde a sua execução esteja suficientemente avançada. As opções
principais são a medida que a comunicação utilizará em tempo real , quer através um sistema
de sondagem , quer por transferência em bloco durante a noite .          É evidente que serão
utilizadas técnicas avançadas de protecção contra erros bem como sistemas de minimização e
compressão de mensagem .
3 . Componentes interactivos entre veículos
Há que explorar as técnicas de radar , sonar, infravermelhas e de repetição de ondas de rádio
amplificadas . Associadas a estas , deverão ser desenvolvidas tecnologias para emissores e
receptores , de maneira a torná-los baratos e sem vibrações .
B. Tecnologias de suporte lógico (software) da RTI
 1 . Infra-estrutura de suporte lógico ( software )
A rede DRIVE requererá um suporte lógico cujas exigências sejam mais complexas do que as
dos sistemas de telecomunicações actuais . Os sistemas de suporte de decisão , por exemplo ,
terão um lugar cada vez mais relevante nos sistemas de gestão de trânsito e , mesmo , nos
sistemas instalados nos veículos . Porém , a produtividade da programação está em constante
crescimento , devido à oferta de uma infra-estrutura de suporte lógico unificada , que abrange
a especificação , implementação , meio em linha , ensaio , reutilização e o respectivo conjunto
de instrumentos .
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2 . Instrumentos de definição dc requisitos
O processo de captura de requisitos e a sua subsequente inclusão nos mapas de arquitectura
de sistema constituem um componente essencial do Primeiro Ano .          Haverá necessai uiiumie
um grande número de opções, tanto para o desenvolvimento do suporte físico , como do
suporte lógico. Estes requisitos cobrirão o comportamento funcional do sistema , as interfaces
e a execução. Será necessário um esforço considerável para estabelecer as linhas mestras dos
requisitos - trabalho este que permitirá verificar a consistência e o acabamento .
3 . Interface do condutor
Os requisitos da interface do condutor são muito severos , visto ter de haver o mínimo de
interferência com a tarefa principal deste , que é a de controlar o veículo . As técnicas de
síntese verbal e exposição pictográfica deverão ser totalmente exploradas para se obter uma
incorporação multilingue .
4 . Factor humano
A engenharia competente nesta área deverá resolver uma grande parte da complexidade de
DRIVE, de modo a proteger o utilizador e a por à sua disposição uma interface simples ,
orientada para as suas necessidades , sem esquecer aqueles grupos de determinados
utilizadores , tais como deficientes e os pouco informados .
C. Sistemas de auto-verificação
Como há vidas humanas dependentes da integridade do sistema DRIVE , é indispensável que
este englobe tecnologias sofisticadas de auto-verificação e de grande participação . Estas
tecnologias deverão indicar não só as avarias do sistema , mas também os casos em que o
sistema de reserva esgote, ficando apenas a funcionar o sistema de apoio .         .
IV. AVALIAÇÃO DE CENÁRIOS TECNOLÓGICOS
Obiectivo
O objectivo deste trabalho consiste em avaliar as opções tecnológicas e a execução das
estratégias identificadas na Terceira Parte, em previsão de objectivos definidos , servindo -se
de uma determinada gama de critérios . Consiste igualmente em utilizar os resultados obtidos
para a criação de cenários viáveis para uma série de condições actuais e futuras .
Âmbito
O âmbito do trabalho compreende três tarefas principais :
                 Apuramento dos objectivos;
                  Utilisação do modelo de referência para avaliar a adequação das várias opções
                 tecnológicas; e
                 Criação de cenários de implementação que incorporem as opções tecnológicas
                 apropriadas para responder aos objectivos definidos .
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A. Apuramento dos objectivos
Obiectivo
É propósito desta tarefa criar os objectivos específicos relacionados com o melhoramento das
condições de segurança, eficiência e dos efeitos sobre o ambiente , para os quais poderão ser
avaliadas as actuações das várias opções tecnológicas .
Âmbito
O âmbito deste trabalho engloba a criação de objectivoss realistas a atingir em determinados
momentos , no futuro. Foram , por exemplo , identificados dois objectivos no texto principal
desta comunicação :
                1990 : Sistemas operacionais, em tempo real , e multilingues de informação e
                orientação rodoviária na Europa; e
                1995 : Sistema anti-colisão     de segurança    para velocidades de     impacto
                superiores a 30 km/ h .
Poderá ser apropriada a criação de objectivos alternativos , relacionados com diferentes
critérios ou anos. É provável que este seja um processo iterativo , cujos objectivos possam vir
a ser definidos à luz do que é desejável e/ou possível, utilizando os resultados obtidos a
partir do processo global de avaliação .
B. Utilização do modelo de referência
Obiectivo
O objectivo deste trabalho consiste em fazer passar os diversos submodelos componentes do
modelo de referência, de forma a avaliar os efeitos das opções tecnológicas e das estratégias
de execução a testar.
Âmbito
Para cada opção a avaliar, poderá haver um conjunto de condições presentes e futuras em
que terá de se fazer a avaliação. Uma parte do trabalho compreenderá a identificação destas
condições e a utilização do modelo-base de referência para criar condições apropriadas de
oferta rodoviária e de procura de tráfico .
A parte principal do trabalho consistirá em determinar quais os elementos do modelo de
referência a utilizar para a opção considerada , em calibrar e fazer correr os modelos de
acordo com as condições desejadas .
C. Esquema de cenários de implementação
Obiectivo
O objectivo deste trabalho consiste em criar cenários viáveis para posterior desenvolvimento ,
baseados nos resultados da avaliação das diversas opções técnicas e do alcance destas para que
respondam aos objectivos definidos .
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Âmbito
O Âmbito < lo tiábalho consisto cm consideiai os insultados das análises feitas utili /.ando o
modelo de referência num âmbito de avaliação onde o encontro com os objectivos definidos
possa ser avaliado de acordo com um determinado número de critérios.
De acordo com os resultados desta avaliação , poderão emergir certas opções tecnológicas
adaptadas a um futuro desenvolvimento , de forma a atingir certos objectivos .
V. PLANO DE ACÇÃO
Obiectivo
O objectivo deste trabalho consiste em relacionar directamente os resultados da avaliação dos
cenários com os objectivos identificados e em preparar um possível programa de
desenvolvimento futuro .
Âmbito
O âmbito do trabalho compreende uma revisão detalhada dos cenários tecnológicos
identificados durante a avaliação global em relação com os objectivos específicos , a selecção
de cenários apropriados para futuro desenvolvimento e a preparação de um esquema de
programa de trabalho para implementação dos cenários recomendados .
A. Definição das tarefas
As tarefas necessárias para a execução de cada um dos cenários seleccionados serão definidas
depois de consideradas as principais alternativas .
B. Esquema de implementação
Um esquema de programa de trabalho será preparado para o trabalho posterior necessário
para atingir os cenários seleccionados , baseados nas diferentes tarefas definidas na Quinta
Parte , A.
A preparação das recomendações do esquema        do plano de acção deverão incluir as estimativas
de recursos e a identificação dos marcos          do percurso .   Será de extrema importância
identificar cenários realistas , susceptíveis de reconhecer o significado do trabalho a realizar
noutras áreas e a necessidade de identificar o   melhor potencial para a exploração da janela de
sinergia.
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                                      FICHA FINANCEIRA
1 . Número Orçamental
7345 Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe
                                           ( DRIVE )
2 . Base Legal : Artigo 130a
3 . Descrição do proiecto
O objectivo de fundo do projecto DRIVE consiste em progredir na eficiência do transporte
rodoviário , reduzindo o impacto ambiental deste e inovando na segurança rodoviária
mediante a exploração de novas oportunidades oferecidas pela informática do transporte
rodoviário .   Tudo isto contribuirá para o melhoramento do aspecto económico do transporte
rodoviário , para a diminuição dos dramas humanos causados pelos acidentes da estrada e da
emissão de veículos pelo melhoramento dos fluxos de tráfico .
O program DRIVE pretende dar uma contribuição importante para a
    " Introdução de um Ambiente de Transporte Rodoviário Integrado ( IRTE ) oferecendo , em
            1995 , melhor eficiência do transporte e inovação em segurança rodoviária"
A presente proposta é o resultado da Fase de Exploração do DRIVE em que actuaram peritos
na investigação dos requisitos e opção de acção .
Este programa, exposto mais pormenorizadamente no Anexo I do projecto de Regulamento ,
consistirá num trabalho pré-normativo e na exploração tecnológica , requerido para efeitos
dos esforços concentrados europeus para melhoramento da eficiência do transporte
rodoviário , segurança rodoviária e redução do impacto ambiental . O trabalho inclui as
seguintes partes :
I. DESENVOLVIMENTO DO MODELO DE REFERPNCIA
II. ESPECIFICAÇÕES, PROTOCOLOS E NORMAS
III . TECNOLOGIAS DA RTI
IV . AVALIAÇÃO DE CENÁRIOS TECNOLÓGICOS
V. PLANO DE ACÇÃO
4 . Justificação do proiecto
O transporte rodoviário desempenha um importante papel na economia.          Porém , apesar dos
esforços consideráveis    existe um problema crescente de eficiência do transporte (devido à
congestão rodoviária )   e de acidentes que continuam a causar graves problemas humanos e
danos económicos a        um nível absolutamente inadmissível ( 55.000 mortos nas estradas
comunitárias por ano ,   correspondendo a um preço de cerca de 3 BECU ). Além do mais , as
congestões de tráfico contribuem desnecessariamente para o problema de poluição do ar, que
poderia ser reduzido por melhoramentos no ordenamento do tráfico .
Este é o factor essencial para a avaliação da importância da informática do transporte
rodoviário . Para além da sua própria importância como sector primordial em crescimento
( RTI representou , em 1985 , um volume de vendas de 10 biliões de ECUs e espera-se
passarem para 25 biliões em 1990 ), a performance da infra-estrutura do transporte rodoviário
é de grande importância para a introdução de actividades económicas futuras .
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Assim , a solução efectiva do problema da eficiência do transporte rodoviário desempenhará
também um papel decisivo nas perspectivas de emprego . Isto significa manter os níveis do
emprego na Comunidade , atrair o emprego de outras partes doo mundo e possibilitar a
criação de emprego devido ao aparecimento de novas actividades económicas .
O programa proposto responde à necessidade urgente de facilitar e de acelerar o
aparecimento de equipamentos e serviços avançados no domínio do transporte rodoviário .
Este programa beneficiará da sinergia com outros programas em curso no domínio das
tecnologias da informação ( ESPRIT) e das telecomunicações ( RACE ).
5 . Consequências financeiras do programa 1
5.0 . Consequências sobre as despesas (Milhões de ECUs )
5.0.0 . Custo total para o período global de 5 anos
Provenientes do orçamento comunitário                                    60.0
Provenientes de outros sectores a nivel nacional                         54.8
TOTAL                                                                     114.8
5.0.1 . Calendário Plurianual
         Dotação para autorizações 1987       1988    1989     1990      1991      Total
                                                                         y después
         Contratos                              3.0   29.88    21.88               54.76
         Despesas com o pessoal                 0.68   1.42    1.42                  3.52
         Despesas administrativas   -·-         0.32    0.7    0.7                   1.72
         Total                                  4.0   32.0     24.0                60.00
         Dotação para pagamentos    1987      1988    1989     1990      1991      Total
                                                                         y después
         Contratos                            0.0     11.88    13.88     29.0      54.76
         Despesas com o pessoal               0.68    1.42     1.42                 3.52
         Despesas administrativas   ·· "      0.32    0.7      0.7                  1.72
         Total                      -·-        1.0    14.0     16.0      29.0      60.00
1        A Proposta de Regulamento do Conselho relativo ao Programa-Quadro de Actividades Comunitárias no
         Domínio da Investigação e Desenvolvimento Tecnológico ( 1987-1991 ) COM ( 86 ) 430 final contém as previsões
         para este programa na Linha de acção III .
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5.0.2 . Método de cálculo
a)       Pesoesas nor contrato
         Estas despesas cobrem a contribuição financeira da Comunidade para o trabalho
         analítico pré-normativo e pré-competitivo de I&D necessário para definir as
         especificações funcionais e as exigências técnicas e de normalização , através de
         contratos a custos repartidos ( investigação e desenvolvimento correspondente a um
         total de     cerca de    750 Homens . Ano ) celebrados com a       indústria , operadores ,
         prestadores de serviços , universidades , estabelecimentos de investigação e empresas ,
         inclusive P.M.E e outros organismos estabelecidos na Comunidade e com actividade
         neste domínio (a contribuição financeira da Comunidade corresponderá, em média , a
         50% dos custos totais).
b)       Despesas operacionais
         Correspondentes aos custos administrativos (Comité e reuniões dos grupos de trabalho ,
         consultoria, deslocações em serviço, distribuição de documentação ou divulgação de
         técnicas, utilização de equipamentos de processamento de dados , telecomunicações e
         teledifusão).
c)       Despesas com o pessoal
         As necessidades de pessoal para o projecto foram calculadas na base de :
         ( 11 ) agentes temporários - categoria A
         ( 3 ) agentes temporários - categoria B
         (8 ) agentes temporários - categoria C
         Este pessoal será pedido nos orçamentos de 1987 a 1989 .
6.       Consequências financeiras em termos de pessoal e despesas administrativas
         (Ver ponto 5 anterior - incluídas no orçamento geral da Comissão ).
7.       Despesas de financiamento
         As despesas requeridas para cobrir a contribuição da Comunidade neste projecto serão
         incluídas nos orçamentos futuros da Comunidade .
8.       Consequências sobre as receitas
                   Impostos comunitários relativos aos salários dos agentes
                   Contribuições para as pensões dos agentes
9.       Tipo de controlo
                   controlo administrativo pelo Director Geral do Controlo Financeiro , no que
                   respeita à execução do orçamento;
                  Controlo Científico :
                   *       Comité
                   *       controlo científico por agentes da Comissão
                   *       auditoria pelo Tribunal de Contas de acordo com o previsto no
                            Tratado .
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                                          DRIVE et les PME
Le programme DRIVE est important pour les PME pour les raisons suivantes :
           la sécurité routière et l'efficacité des transports jouent un rôle déterminant dans
           les activités économiques de base des PME . Toute amélioration dans l' efficacite
           des transports se traduira directement par de meilleures conditions d'exploitation et
           économiques pour les PME;
           DRIVE ouvrira de nouveaux marchés aux PME en tant que fournisseurs de
           l' industrie automobile et des industries d'équipements qui adaptent l' infrastructure;
           DRIVE créera des opportunités pour les PME de haute technologie dans les
           domaines de la R&D prénormative et précompétitive .
La vocation de DRIVE est de réaliser des avancées significatives dans l'efficacité des
transports routiers , de réduire leur impact sur l'environnement et de réaliser une percée en
matière de sécurité routière en exploitant les nouvelles opportunités offertes par
l' informatique .    Ceci contribuera à améliorer l'économie des transports , à réduire les
souffrances humaines dues aux accidents de la route ainsi qu'au dégagement des véhicules en
améliorant les flux de trafic .
Le transport routier joue un rôle crucial dans l'économie. Cependant, en dépit d'efforts
considérables , l'efficacité du transport pose un problème de plus en plus aigu (en raison de la
saturation des axes routiers), ainsi que les accidents de la circulation qui sont une cause
permanente de souffrances humaines et de dommages économiques atteignant un degré
intolérable ( 55 000 personnes meurent chaque année sur les routes dans la Communauté et le
coût associé s'élève à environ 3 milliards d' ECU ). En outre , les encombrements de la
circulation: contribuent inutilement au problème de la pollution de l'air dont la gravité
pourrait être réduite par des améliorations concernant la gestion du trafic.
Ceci constitue l'élément déterminant pour apprécier la portée de l' informatique de transport
routier.   Outre son importance spécifique comme secteur de croissance ( l' ITR a représenté
des ventes mondiales de 10 milliards d' ECU en 1985 , chiffre qui devrait atteindre 25
milliards d' ECU en 1990), les performances de l' infrastructure du transport routier sont l' un
des principaux déterminants de la localisation des activités économiques futures.
Ainsi , la solution effective au problème de l' efficacité du transport routier sera également
décisive pour les perspectives d'emploi . Cet aspect comprend à la fois le maintien des
niveaux actuels de l'emploi dans la Communauté , l'attraction d'emplois en provenance
d'autres parties du monde et les chances de création d'emplois dues à l'émergence de
nouvelles activités économiques .
Les PME devraient bénéficier de cela compte tenu de leur importance et de leur force
comme fournisseurs du secteur automobile .
Le programme proposé répond au besoin urgent de faciliter et d'accélérer l'émergence
d'équipements et de services de communications avancés destinés au transport routier . Il
tirera profit des synergies avec les programmes en cours dans le domaine des technologies de
l' information (ESPRIT) et le domaine des télécommunications ( RACE ).