CELEX: 51996PC0248(02)
Language: fr
Date: 1996-06-18
Title: Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur et modifiant les directives 70/156/CEE et 70/220/CEE du Conseil

Avis juridique important

|

51996PC0248(02)

Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur et modifiant les directives 70/156/CEE et 70/220/CEE du Conseil  /* COM/96/0248 FINAL - COD 96/0164 */  

Journal officiel n° C 077 du 11/03/1997 p. 0008

Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur et modifiant les directives 70/156/CEE et 70/220/CEE du Conseil (97/C 77/02) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) COM(96) 248 final - 96/0164(COD) (Présentée par la Commission le 29 août 1996)LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 100 A,vu la proposition de la Commission,vu l'avis du Comité économique et social,statuant conformément à la procédure prévue à l'article 189 B du traité,considérant que des mesures doivent être adoptées dans le cadre du marché intérieur;considérant que le premier programme d'action de la Communauté européenne pour la protection de l'environnement (1), adopté par le Conseil le 22 novembre 1973, appelait à prendre en compte les progrès scientifiques les plus récents dans la lutte contre la pollution atmosphérique provoquée par les gaz d'échappement des véhicules à moteur, et à modifier en conséquence les directives arrêtées précédemment; que le cinquième programme d'action, dont l'approche générale a été approuvée par le Conseil dans sa résolution du 1er février 1993 (2), prévoit que des efforts supplémentaires devront être faits en vue de réduire considérablement le niveau d'émissions de polluants des véhicules à moteur; que ce cinquième programme fixe également des objectifs de réduction d'émissions pour plusieurs polluants, étant entendu que tant les émissions des sources fixes que celles des sources mobiles devraient être réduites;considérant que la directive 70/220/CEE du Conseil (3) fixe les valeurs limites pour les émissions de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures imbrûlés générées par les moteurs des véhicules à moteur; que ces valeurs limites ont été réduites une première fois par la directive 74/290/CEE du Conseil (4) et complétées, conformément à la directive 77/102/CEE de la Commission (5), par des valeurs limites pour les émissions d'oxydes d'azote; que les valeurs limites fixées pour ces trois types de polluants ont été successivement réduites par les directives 78/665/CEE (6), 83/351/CEE (7) et 88/76/CEE (8) de la Commission; que des valeurs limites d'émissions de particules polluantes provenant des moteurs diesel ont été fixées par la directive 88/436/CEE du Conseil (9); que des normes européennes d'émissions plus strictes pour les automobiles de cylindrée inférieure à 1,4 litre ont été instaurées par la directive 89/458/CEE du Conseil (10); que ces normes ont été étendues à toutes les voitures particulières indépendamment de leur cylindrée, sur la base d'une procédure d'essai européenne améliorée comprenant un cycle de conduite extra-urbain, et que des exigences relatives aux émissions par évaporation et à la durabilité des dispositifs antipollution, ainsi que des normes plus strictes relatives aux émissions de particules polluantes produites par les véhicules à moteur diesel, ont été établies par la directive 91/441/CEE du Conseil (11); que la directive 94/12/CE du Parlement européen et du Conseil (12) a fixé des valeurs limites plus strictes pour tous les polluants et a modifié le contrôle de conformité de la production; que les véhicules conçus pour le transport de personnes ayant plus de six places et dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg, les véhicules utilitaires légers et les véhicules tous terrains, tombant dans le champ d'application de la directive 70/220/CEE, qui avaient bénéficié jusqu'alors de normes moins strictes, ont été soumis par la directive 93/59/CEE du Conseil (13) et 97/. . ./CE du Parlement européen et du Conseil (14) à des normes aussi sévères que celles qui s'appliquent aux voitures particulières, en tenant compte des spécificités de ces véhicules;considérant que l'article 4 de la directive 94/12/CE prévoit que la Commission proposera des normes qui entreront en application après l'an 2000, selon une nouvelle approche multidirectionnelle fondée sur une évaluation complète des coûts et de l'efficacité de toutes les mesures visant à réduire la pollution provoquée par les transports routiers; que cette proposition doit comprendre, outre un resserrement des normes d'émissions pour les voitures particulières, des mesures complémentaires, telles que l'amélioration de la qualité des carburants et le renforcement du programme d'inspection et d'entretien du parc automobile; que la proposition doit être fondée sur l'établissement de critères de qualité de l'air, sur des objectifs de réduction des émissions liés à ces critères, et sur une évaluation du rapport coût-efficacité de chaque ensemble de mesures, en prenant en considération la contribution potentielle d'autres mesures, notamment la gestion du trafic, la promotion des transports publics urbains, de nouvelles technologies de propulsion, ou l'utilisation de carburants de substitution;considérant que la Commission, par sa communication, a mis en oeuvre un programme européen sur la qualité de l'air, les émissions produites par le trafic routier, les carburants et les techniques des moteurs (programme «auto-oil») afin de satisfaire aux exigences de l'article 4 de la directive 94/14/CE; que l'industrie automobile et l'industrie pétrolière européennes ont réalisé le programme européen sur les émissions, les carburants et les techniques des moteurs (EPEFE) pour déterminer quelle pourrait être la contribution des véhicules du futur et des carburants qui les propulseront; que les programmes «auto-oil» et «EPEFE» ont eu pour but de garantir que les propositions de directives sur les émissions polluantes recherchent les meilleures solutions tant pour les citoyens que pour l'économie; qu'une étude des aspects coûts/efficacité réalisée dans le cadre du programme «auto-oil» a démontré qu'une amélioration supplémentaire des techniques antipollution des véhicules automobiles était nécessaire pour atteindre en l'an 2010 les objectifs de qualité de l'air décrits dans la communication de la Commission sur le programme «auto-oil»;considérant qu'un renforcement des exigences imposées aux voitures particulières neuves dans la directive 70/220/CEE constitue une partie d'une stratégie communautaire globale cohérente qui comprend aussi la révision des normes applicables aux véhicules utilitaires légers et aux poids lourds à partir de l'an 2000, une amélioration des carburants et une évaluation plus précise des performances des véhicules en service en termes d'émissions; que, outre ces mesures, des mesures locales supplémentaires présentant un bon rapport coût-efficacité resteront cependant nécessaires pour respecter les critères de qualité de l'air dans les zones les plus polluées;considérant que la directive 70/220/CEE est l'une des directives particulières de la procédure de réception CE instituée par la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 février 1970, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques (15), modifiée en dernier lieu par la directive 96/27/CE du Parlement européen et du Conseil (16); que l'objectif de réduction du niveau des émissions polluantes des véhicules à moteur ne peut être atteint de manière satisfaisante par chaque État membre individuellement, mais qu'il peut être réalisé plus efficacement par le rapprochement de la législation des États membres relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air générée par les véhicules à moteur;considérant que des réductions des limites fixées pour les essais du type I applicables à partir de l'an 2000, correspondant à une diminution de 40 % des oxydes d'azote, 40 % des hydrocarbures et 30 % du monoxyde de carbone pour les voitures particulières à moteur à essence, et à une diminution de 20 % des oxydes d'azote, 20 % de la valeur combinée des oxydes d'azote et des hydrocarbures, 40 % du monoxyde de carbone et 35 % des particules pour les voitures à moteur diesel à injection indirecte, et à une diminution de 40 % des oxydes d'azote, 40 % de la valeur combinée des oxydes d'azote et des hydrocarbures, 40 % du monoxyde de carbone et 50 % des particules pour les voitures à moteur diesel à injection directe, ont été considérées comme étant des mesures essentielles pour atteindre un niveau suffisant de qualité de l'air à moyen terme; que ces réductions ont été appliquées aux hydrocarbures et aux oxydes d'azote en prenant pour hypothèse que les oxydes d'azote représentent respectivement 45 % et 80 % du poids de la valeur combinée mesurée pour les véhicules légers à moteur à essence et à moteur diesel conformes à la directive 94/12/CE; que, actuellement, des valeurs limites distinctes sont normalement fixées pour les véhicules à moteur à essence, afin de contrôler les émissions des deux types de polluants; qu'une valeur limite combinée est maintenue pour les véhicules à moteur diesel, pour lesquels les normes «Étape 2000» sont les plus exigeantes, afin de faciliter la conception de nouveaux moteurs; que ces réductions tiendront compte de l'effet réel sur les émissions d'une modification du cycle d'essai adoptée parallèlement afin de mieux représenter les émissions après un démarrage à froid (suppression des 40 secondes);considérant que de nouvelles dispositions sur les systèmes de diagnostic embarqués (OBD) doivent être introduites afin de permettre la détection immédiate de tout dysfonctionnement de l'équipement antipollution des véhicules et partant, d'améliorer considérablement le maintien du niveau initial d'émissions sur les véhicules en service, au moyen d'inspections périodiques ou en bordure de route; que, néanmoins, les systèmes OBD sont à un stade de développement moins avancé pour les véhicules à moteur diesel, et qu'ils ne peuvent être montés sur ces véhicules qu'en option;considérant que l'essai du type IV, qui permet de déterminer les émissions par évaporation des moteurs à allumage commandé, peut être amélioré de manière à mieux représenter les émissions par évaporation et à mieux tenir compte de l'état des techniques de mesure;considérant que les caractéristiques des carburants de référence utilisés pour les essais d'émissions devraient refléter l'évolution des spécifications des carburants commercialisés en l'an 2000, qui devront être disponibles d'après la législation sur la qualité de l'essence et du diesel;considérant qu'une nouvelle méthode de contrôle de la conformité de la production sur les véhicules en service a été reconnue comme étant une mesure d'accompagnement présentant un bon rapport coût-efficacité et est incluse dans la directive relative aux émissions en vue de la faire appliquer en l'an 2001; que la directive 70/156/CEE doit être modifiée en conséquence;considérant que les États membres devraient être autorisés à encourager, par des incitations fiscales, la mise sur le marché de véhicules qui satisfont aux exigences renforcées de la présente directive;considérant qu'il est nécessaire d'établir des valeurs limites indicatives à appliquer à partir de 2005, qui peuvent notamment servir à encourager la commercialisation précoce de véhicules munis de l'équipement antipollution le plus moderne;considérant que ces valeurs limites indicatives devraient être confirmées par une directive du Parlement européen et du Conseil sur la base d'une proposition que la Commission devra présenter au plus tard le 31 décembre 1998; que la Commission proposera simultanément des mesures visant à améliorer la qualité des carburants pour l'an 2005; que les deux directives devraient entrer en vigueur simultanément en 2005;considérant que la directive 70/220/CEE doit être modifiée en conséquence,ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:Article premier La directive 70/156/CEE est modifiée comme suit.1) L'article 10 est modifié comme suit.a) Le titre est remplacé par le texte suivant:«Mesures relatives à la conformité de la production et à la conformité des véhicules en service».b) Le paragraphe 3 suivant est ajouté:«3. Un État membre qui procède à une réception en relation avec des directives séparées contenant des dispositions quantifiées relatives à la durabilité en service des systèmes, composants ou entités techniques couverts par ces directives, prend les mesures nécessaires en vue de vérifier le respect de ces dispositions, par des études réalisées sur les véhicules en service conformément aux procédures prévues dans les directives concernées.»2) L'article 11 est modifié comme suit:a) Le titre est remplacé par le texte suivant:«Non-conformité et non-respect des dispositions quantifiées concernant la durabilité».b) Le paragraphe 4 bis suivant est inséré:«4 bis. Il y a non-respect des dispositions quantifiées d'une directive séparée concernant la durabilité lorsqu'une enquête réalisée sur des véhicules en service, effectuée conformément aux spécifications pertinentes de la directive, établit qu'un type de véhicule concerné ne respecte pas ces exigences de durabilité.Si un État membre ayant procédé à une réception constate que des véhicules en service accompagnés d'un certificat de conformité ne respectent pas les dispositions quantifiées d'une directive séparée concernant la durabilité, pour lesquelles ils ont fait l'objet de la réception, il prend les mesures nécessaires pour faire en sorte que les véhicules en service respectent à nouveau ces dispositions. Les autorités compétentes en matière de réception de cet État membre notifient les mesures prévues à leurs homologues des autres États membres. Celles-ci décident de l'opportunité d'appliquer ces mesures sur leur territoire.Si un État membre établit que des véhicules en service accompagnés d'un certificat de conformité ne respectent pas les dispositions quantifiées d'une directive séparée concernant la durabilité, pour lesquelles ils ont fait l'objet de la réception, il peut demander à l'État membre ayant procédé à la réception de vérifier par une enquête sur les véhicules en service, le cas échéant en coopération avec les autorités compétentes des autres États membres, si les véhicules en service respectent ces dispositions. Cette vérification doit être effectuée le plus tôt possible et en tout état de cause dans les six mois suivant la date de la demande.Lorsque la non-conformité d'un véhicule en service est établie selon la procédure visée au troisième alinéa, les autorités compétentes en matières de réception prennent les mesures prévues au deuxième alinéa».c) Les paragraphes 5 et 6 suivants sont remplacés par le texte suivant:«5. Les autorités compétentes en matière de réception des États membres s'informent mutuellement, dans un délai d'un mois, du retrait d'une réception et des motifs justifiant cette mesure. Dans le cas d'une enquête sur des véhicules en service effectuée conformément au paragraphe 2 de l'article 10, les autorités compétentes en matière de réception des États membres s'informent mutuellement des décisions prises en fonction des résultats de l'enquête.»«6. Si l'État membre qui a procédé à la réception conteste le défaut de conformité ou de respect des dispositions dont il a été informé, les États membres intéressés s'emploient à régler le différend. La Commission est tenue informée et procède, en tant que de besoin, aux consultations appropriées en vue d'aboutir à une solution.»3) À l'article 12 l'alinéa suivant est ajouté:«Toute décision prise en vertu des dispositions adoptées en exécution de la présente directive et prévoyant les mesures à prendre pour rétablir la conformité de véhicules en service est dûment motivée de manière détaillée. Les autorités compétentes de chaque État membre qui décide d'appliquer les mesures prévues le notifient à l'intéressé, avec indication des voies de recours que lui ouvre la législation en vigueur dans les États membres et des délais dans lesquels il peut les utiliser.»Article 2 Les annexes de la directive 70/220/CEE sont modifiées conformément à l'annexe de la présente directive.Article 3 1. Sous réserve des dispositions de l'article 6, à partir du 1er janvier 1998, les États membres ne peuvent, pour des motifs concernant la pollution atmosphérique par les émissions:- ni refuser, pour un type de véhicule à moteur, la réception CE au titre de l'article 4 paragraphe 1 de la directive 70/156/CEE,- ni refuser la réception de portée nationale,- ni interdire l'immatriculation, la vente ou l'entrée en service de véhicules,si ces véhicules satisfont aux exigences de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive.2. Sous réserve des dispositions de l'article 6, à partir du 1er janvier 2000, les États membres:- ne peuvent plus octroyer la réception CE au titre de l'article 4 paragraphe 1 de la directive 70/156/CEEet- doivent refuser la réception de portée nationaleà un nouveau type de véhicule, pour des motifs concernant la pollution de l'air par les émissions de gaz d'échappement, si ce véhicule ne satisfait pas aux dispositions de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive.En ce qui concerne l'essai du type I, les valeurs limites indiquées à la ligne A du tableau du point 5.3.1.4 de l'annexe I de la directive 70/220/CEE sont à utiliser.3. À partir du 1er janvier 2001, les États membres:- considèrent les certificats de conformité dont sont munis les nouveaux véhicules conformément à la directive 70/156/CEE comme n'étant plus valables aux fins de l'article 7 paragraphe 1 de ladite directiveet- refusent l'immatriculation, la vente et l'entrée en service de véhicules neufs qui ne sont pas munis d'un certificat de conformité conformément à la directive 70/156/CEE,pour des motifs concernant la pollution de l'air par les émissions, si ces véhicules ne satisfont pas aux dispositions de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive.En ce qui concerne l'essai du type I, les valeurs limites indiquées à la ligne A du tableau du point 5.3.1.4 de l'annexe I de la directive 70/220/CEE sont à utiliser.Article 4 Les États membres ne peuvent prévoir des incitations fiscales que pour les véhicules à moteur conformes à la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive. Ces incitations doivent être conformes aux dispositions du traité et répondre aux conditions suivantes:- elles sont valables pour la totalité des véhicules neufs qui sont commercialisés sur le marché d'un État membre et qui satisfont, par anticipation, soit aux valeurs limites obligatoires figurant à la ligne A du tableau du point 5.3.1.4 de l'annexe I de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive, soit aux valeurs limites indicatives figurant à la ligne B du même tableau,- elles prennent fin dès l'application obligatoire des valeurs limites d'émissions fixée à l'article 3 paragraphe 3 pour les véhicules à moteur neufs, ou au 1er janvier 2005 dans le cas des valeurs limites indicatives figurant à la ligne B du tableau du point 5.3.1.4 de l'annexe I de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive,- elles sont, pour chaque type de véhicule à moteur, d'un montant inférieur au coût supplémentaire des dispositifs techniques adoptés pour respecter les valeurs fixées à l'article 3 paragraphe 3 ou les valeurs limites indicatives figurant à la ligne B du tableau du point 5.3.1.4 de l'annexe I de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive, additionné au coût de l'installation de ces dispositifs sur le véhicule.La Commission est informée en temps utile des projets tendant à instituer ou à modifier les incitations fiscales visées au premier alinéa, pour qu'elle puisse présenter ses observations.Article 5 La Commission propose au Parlement européen et au Conseil un resserrement supplémentaire des normes d'émissions pour les véhicules tombant dans le champ d'application de la présente directive, au plus tard douze mois à compter de la date d'adoption de la présente directive, mais en tout cas pour le 31 décembre 1998 au plus tard. Cette proposition sera basée sur une version révisée et améliorée de la méthodologie utilisée pour préparer les mesures décrites dans la présente directive.La stratégie dégagée dans la proposition est conçue pour remplir, au moindre coût, les exigences des normes communautaires de qualité de l'air et atteindre les objectifs qui y sont associés. Elle prend en compte les éléments suivants:- les tendances enregistrées dans l'évolution de la qualité de l'air,- les émissions polluantes toxiques en Europe par les sources mobiles et fixes ainsi que la contribution que les mesures de réduction d'émissions existantes, attendues et potentielles de toutes ces sources peuvent apporter à l'amélioration de la qualité de l'air,- les développements technologiques: dans le domaine des véhicules et des propulsions (propulsion électrique, piles à combustible) et dans le domaine du raffinage,- le potentiel des carburants de substitution, tels que le gaz naturel comprimé (CNC), les gaz de pétrole liquéfiés (GPL), l'esther de diméthyle (DME) et les biocarburants, pour réduire les émissions des véhicules,- les améliorations possibles de la procédure d'essai, en particulier l'introduction d'une procédure nouvelle à basses températures,- le potentiel des mesures techniques, non techniques et locales pour réduire les émissions; dans ce contexte, les contributions du transport et d'autres mesures politiques telles que la gestion du trafic, l'amélioration des transports publics urbains et les programmes d'élimination des vieux véhicules devraient être évaluées,- la contribution que des mesures fiscales sélectives et différenciées peuvent apporter à la réduction des émissions, sans qu'elles aient un impact négatif sur le fonctionnement du marché intérieur,- les effets de toutes mesures sur les émissions de CO2,- les stratégies développées par les pays tiers pour améliorer la qualité de l'air ainsi que les valeurs limites d'émissions qui y sont appliquées,- la situation des approvisionnements et les caractéristiques des pétroles bruts disponibles en Europe.La proposition contiendra, notamment, des valeurs limites obligatoires à appliquer à partir du 1er janvier 2005 confirmant ou modifiant les valeurs limites indicatives énoncées au point 5.3.1.4, ligne B, de l'annexe I de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive. De plus, la proposition établira si le cadre dans lequel les États membres peuvent prévoir l'octroi d'incitations fiscales, établi dans la directive 70/220/CEE, telle qu'elle a été modifiée par la présente directive, doit être révisé.Ladite proposition sera soumise au Parlement européen et au Conseil en même temps que la proposition visée à l'article 9 de la directive du Parlement européen et du Conseil concernant la qualité de l'essence et du carburant diesel et modifiant la directive 93/12/CEE du Conseil (17); les mesures entreront en vigueur en même temps que les mesures prévues à l'article 9 de ladite directive.Article 6 Les dispositions de la présente directive entreront en vigueur en même temps, et selon le même calendrier, que les mesures spécifiées dans la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative à la qualité de l'essence et du carburant diesel.Article 7 1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive avant le 31 décembre 1997. Ils en informent immédiatement la Commission.Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des principales dispositions de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.Article 8 La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.Article 9 Les États membres sont destinataires de la présente directive.(1) JO n° C 112 du 20. 2. 1973, p. 1.(2) JO n° C 138 du 17. 5. 1993, p. 1.(3) JO n° L 76 du 6. 4. 1970, p. 1.(4) JO n° L 159 du 15. 6. 1974, p. 61.(5) JO n° L 32 du 3. 2. 1977, p. 32.(6) JO n° L 223 du 14. 8. 1978, p. 48.(7) JO n° L 197 du 20. 7. 1983, p. 1.(8) JO n° L 36 du 9. 2. 1988, p. 1.(9) JO n° L 214 du 6. 8. 1988, p. 1.(10) JO n° L 226 du 3. 8. 1989, p. 1.(11) JO n° L 242 du 30. 8. 1991, p. 1.(12) JO n° L 100 du 19. 4. 1994, p. 42.(13) JO n° L 186 du 28. 7. 1993, p. 21.(14) JO n° L . . .(15) JO n° L 42 du 23. 2. 1970, p. 1.(16) JO n° L 169 du 8. 7. 1996, p. 1.(17) Voir p. . . . du présent Journal officiel.ANNEXE MODIFICATIONS DES ANNEXES DE LA DIRECTIVE 70/220/CEE, TELLE QUE MODIFIÉE PAR LA DIRECTIVE . . . LISTE DES ANNEXES 1. La liste des annexes est modifiée comme suit:- La référence à l'annexe VI est remplacée par le texte suivant:«ANNEXE VI: Essai du type IV (Détermination des émissions par évaporation des véhicules à moteur à allumage commandé)Appendice 1: Fréquence et méthodes d'étalonnageAppendice 2: Profil des températures diurnes ambiantes pour l'essai d'émissions diurne»- ANNEXE VIII:Le titre doit se lire comme suit: «Spécifications des carburants de référence»- Les éléments suivants sont ajoutés:«ANNEXE X: Contrôle de la conformité des véhicules en serviceANNEXE XI: Systèmes de diagnostic embarqués (OBD) pour véhicules à moteurAppendice 1: Fonctionnement des systèmes OBDAppendice 2: Services de diagnostic (Test Modes)Appendice 3: Outils OBDAppendice 4: Codes numériquesAppendice 5: Complément à la fiche de renseignementsAppendice 6: Caractéristiques principales de la famille de véhiculesAppendice 7: Complément à la fiche de réception CE»ANNEXE I 2. Le titre doit se lire comme suit:«DOMAINE D'APPLICATION, DÉFINITIONS, DEMANDE DE RÉCEPTION CE, OCTROI DE LA RÉCEPTION CE, PRESCRIPTIONS D'ESSAI, EXTENSION DE LA RÉCEPTION CE, CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION, CONFORMITÉ DES VÉHICULES EN SERVICE, SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD)»3. Point 1:La première phrase doit se lire comme suit:«La présente directive s'applique:- aux émissions à l'échappement, aux émissions par évaporation, aux émissions des gaz de carter, et à la durabilité des dispositifs antipollution et des systèmes de diagnostic embarqués (OBD) destinés à tous les véhicules à moteur équipés d'un moteur à allumage commandéet- aux émissions à l'échappement et à la durabilité des dispositifs antipollution et des systèmes de diagnostic embarqués (OBD) des véhicules des catégories M1 et N1 (1) équipés d'un moteur à allumage par compressionrelevant de l'article 1er de la directive 70/220/CEE dans la version de la directive 83/351/CEE (2), à l'exception des véhicules de la catégorie N1 réceptionnés en application de la directive 88/77/CEE (3).»4. Le nouveau point 2.13 suivant est ajouté. Il se lit comme suit:«2.13. Les systèmes de diagnostic embarqués (OBD, on-board diagnostics) sont des dispositifs capables de déceler l'origine probable du dysfonctionnement des systèmes antipollution au moyen de codes d'erreur stockés dans la mémoire d'un ordinateur.»5. Les points 3 à 3.2.1 doivent se lire comme suit:«3. DEMANDE DE RÉCEPTION CE3.1. La demande de réception CE, conformément à l'article 3 paragraphe 4 de la directive 70/156/CEE, d'un type de véhicule en ce qui concerne les émissions à l'échappement, les émissions par évaporation, la durabilité des dispositifs antipollution et les systèmes de diagnostic embarqués (OBD) est introduite par le constructeur du véhicule.Lorsque la demande concerne un système de diagnostic embarqué (OBD), la procédure décrite à l'annexe XI point 3 doit être suivie.3.2. Un modèle de fiche de renseignements relative aux émissions à l'échappement, aux émissions par évaporation et à la durabilité des dispositifs antipollution est donné à l'annexe II; en ce qui concerne le système de diagnostic embarqué (OBD), un modèle est donné à l'annexe XI appendice 5.3.2.1. Le cas échéant, les copies des autres réceptions, accompagnées des données nécessaires pour l'extension des réceptions et l'établissement des facteurs de détérioration, seront également présentées.»6. Les points 4 à 4.2 doivent se lire comme suit:«4. OCTROI DE LA RÉCEPTION CE4.1. Si les prescriptions appropriées sont satisfaites, la réception CE est accordée conformément à l'article 4 paragraphe 3 de la directive 10/156/CEE.4.2. Un modèle de certificat de réception CE relatif aux émissions à l'échappement, aux émissions par évaporation et à la durabilité est donné à l'annexe IX; en ce qui concerne le système de diagnostic embarqué (OBD), un modèle est donné à l'annexe XI appendice 7.»7. Point 5:La note est supprimée.8. Point 5.1.1:Le deuxième alinéa doit se lire comme suit:«Les moyens techniques mis en oeuvre par le constructeur doivent être tels que, conformément aux dispositions de la présente directive, les véhicules présenteront, pendant leur durée de vie normale et dans des conditions normales d'utilisation, un taux d'émissions de gaz à l'échappement et d'émissions par évaporation effectivement limité. Cela inclut la sécurité des flexibles utilisés dans les systèmes antipollution, et celle que de leurs joints et raccords, qui doivent être construits d'une manière conforme aux buts du modèle original.Pour les émissions à l'échappement, ces conditions sont considérées comme remplies si les dispositions des points 5.3.1.4 (réception), 7 (conformité de la production) et 8 (conformité des véhicules en service) sont respectivement remplies.Pour les émissions par évaporation, ces conditions sont considérées comme remplies si les dispositions du point 5.3.4 (réception), du point 7 de l'annexe VI (conformité de production) et du point 8 (conformité des véhicules en service) sont respectivement remplies.»9. Le nouveau point 5.1.3 suivant est ajouté. Il se lit comme suit:«5.1.3. Des mesures doivent être prises pour empêcher les émissions par évaporation excessives provoquées par l'absence du bouchon de réservoir. Cet objectif peut être atteint:- en utilisant un bouchon de réservoir à ouverture et fermeture automatique, non amovible,- en concevant une fermeture de réservoir qui évite les émissions par évaporation excessives en l'absence du bouchon de réservoir,- en utilisant un indicateur de dysfonctionnement différent de l'indicateur OBD pour signaler l'absence du bouchon de réservoir,ou par tout moyen aboutissant au même résultat.»10. Le tableau I. 5. 2 est remplacé par le nouveau tableau suivant:«>TABLE>»11. Point 5.3.1.4:- Un nouveau tableau est inséré après le premier alinéa. Il se lit comme suit:«>TABLE>»- La première ligne du tableau actuel relative aux véhicules de la catégorie M est supprimée.12. Un nouveau point 7.1.4 est ajouté. Il se lit comme suit:«7.1.4. Si une vérification des performances du système OBD doit être effectuée, elle doit être menée conformément aux dispositions du point 7 de l'annexe XI.»13. Le point 8 est supprimé.14. Les points 8 et 9 nouveaux sont ajoutés. Ils se lisent comme suit:«8. CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DES VÉHICULES EN SERVICE8.1. Pour satisfaire aux dispositions du point 5.1.1, les véhicules en service, correctement utilisés et entretenus, doivent respecter les dispositions des points 5.3.1.4 (émissions à l'échappement) et 5.3.4 (émissions par évaporation) jusqu'à ce qu'ils aient atteint cinq ans d'âge ou parcouru 80 000 km, suivant le premier de ces événements qui survient. Le respect de ces dispositions est vérifié conformément aux dispositions de l'article 11 de la directive 70/156/CEE par les autorités qui ont procédé à la réception du type de véhicule concerné, en s'appuyant sur les enquêtes réalisées sur les véhicules en service appartenant à ce type de véhicule. La procédure à suivre pour effectuer ces enquêtes est définie à l'annexe X.Tout véhicule accompagné d'un certificat de conformité valable suivant la directive 70/156/CEE peut être soumis à une enquête sur les véhicules en service.Lorsque le non-respect des dispositions visées aux points 5.3.1.4 et 5.3.4 est constaté conformément aux dispositions de l'annexe X, le constructeur doit prendre les mesures qui lui sont notifiées par les autorités de l'État membre en vertu des dispositions de l'article 11 paragraphe 2 et de l'article 12 paragraphe 2 de la directive 70/156/CEE.9. SYSTÈME DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉ (OBD) POUR VÉHICULES À MOTEUR9.1. Les véhicules de la catégorie M (1), à l'exception:- des véhicules conçus pour transporter plus de six personnes, y compris le conducteur,- des véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg,doivent être équipés d'un système de diagnostic embarqué (OBD) pour le contrôle des dispositifs antipollution, conformément à l'annexe XI. Si d'autres véhicules des catégories M et N (1) sont équipés d'un système OBD, celui-ci doit répondre aux prescriptions de l'annexe XI.(1) Définie à l'annexe II point A de la directive 70/156/CEE.»ANNEXE III 15. Point 2.3.1:- Les paragraphes 2 et 3 sont supprimés.- Le paragraphe 2 (ancien paragraphe 4) doit se lire comme suit:«Lorsque les véhicules n'atteignent pas l'accélération. . .» (la suite est inchangée).16. Point 6.1.3:La première phrase doit se lire comme suit:«Un courant d'air de vitesse variable est dirigé sur le véhicule.»17. Le point 6.2.2 est supprimé.Appendice 1 18. Point 1.1:- La figure III.1.1 est remplacée par la nouvelle figure suivante:>PICTURE>- Dans la colonne 5 du tableau III.1.2 [intitulée «Vitesse (km/h)]», l'opération n° 23 doit se lire comme suit:«35 - 10»19. Les points 4 à 4.3, comprenant le tableau III.1.4 et la figure III.1.4, sont supprimés.Appendice 3 20. Point 5.1.1.2.7:La formule doit se lire comme suit:«P = >NUM>M V Ä V>DEN>500 T ».ANNEXE VI 21. Les points 1 à 6 doivent se lire comme suit:«1. INTRODUCTIONLa présente annexe décrit la méthode à suivre pour l'essai du type IV, conformément au point 5.3.4 de l'annexe I.Cette procédure concerne une méthode pour déterminer les pertes d'hydrocarbures par évaporation provenant des systèmes d'alimentation en carburant des véhicules équipés de moteurs à allumage commandé.2. DESCRIPTION DES ESSAISL'essai d'émission par évaporation (figure VI.1) est conçu pour mesurer les émissions d'hydrocarbures par évaporation provoquées par les fluctuations de la température diurne, l'imprégnation à chaud au cours du stationnement et la conduite urbaine. L'essai comporte les phases suivantes:- préparation de l'essai, comprenant un cycle de conduite urbain (partie 1) et un cycle de conduite extra-urbain (partie 2),- détermination de la perte par imprégnation à chaud,- détermination de la perte diurne.On additionne la masse d'hydrocarbures des pertes par imprégnation à chaud et des pertes diurnes pour obtenir le résultat global de l'essai.3. VÉHICULE ET CARBURANT3.1. Véhicule3.1.1. Le véhicule présenté doit être en bon état mécanique; il doit avoir été rodé et avoir parcouru 3 000 km avant l'essai. Pendant cette période, le système de contrôle des émissions par évaporation doit être branché et fonctionner correctement, les absorbeurs de vapeurs d'essence (canisters) étant soumis à un emploi normal, sans purge ni charge anormale.3.2. Carburant3.2.1. Le carburant de référence approprié doit être utilisé comme indiqué à l'annexe VIII.4. APPAREILLAGE POUR L'ESSAI D'ÉMISSION PAR ÉVAPORATION4.1. Banc à rouleauxLe banc à rouleaux doit être conforme aux exigences de l'annexe III.4.2. Enceinte de mesure des émissions par évaporationL'enceinte de mesure des émissions par évaporation doit être constituée par une enveloppe étanche aux gaz, de forme rectangulaire, pouvant contenir le véhicule à essayer. Le véhicule doit être accessible de tous les côtés et, lorsque l'enceinte est fermée de manière étanche, elle doit être imperméable aux gaz, conformément à l'appendice 1. La surface intérieure de l'enveloppe doit être imperméable et non réactive aux hydrocarbures. Le système de régulation de température permet de régler la température de l'air à l'intérieur de l'enceinte afin de respecter, pendant toute la durée de l'essai, le profil température/temps prévu, avec une tolérance moyenne de ± 1 K sur la durée de l'essai.Le système de régulation doit être réglé de manière à obtenir un profil de température lisse, présentant le moins possible de dépassements temporaires, de pompage et d'instabilité par rapport au profil souhaité de température ambiante à long terme. La température de la paroi intérieure ne doit pas descendre en dessous de 278 K (5 °C) ni dépasser 328 K (55 °C) pendant la durée de l'essai d'émission diurne. Les parois doivent être conçues de façon à faciliter une bonne évacuation de la chaleur. La température de la paroi intérieure ne doit pas descendre en dessous de 293 K (20 °C), ni dépasser 325 K (52 °C) pendant la durée de l'essai d'imprégnation à chaud.Pour résoudre le problème des variations de volume dues aux changements de température à l'intérieur de l'enceinte, on peut utiliser soit une enceinte à volume fixe, soit une enceinte à volume variable.4.2.1. Enceinte à volume variableL'enceinte à volume variable se dilate et se contracte en réaction aux variations de température de la masse d'air qu'elle contient. Deux moyens possibles pour faire varier le volume intérieur consistent à utiliser des panneaux mobiles, ou un système de soufflets, dans lequel des sacs imperméables placés à l'intérieur de l'enceinte se dilatent et se contractent en réaction aux variations de pression internes, par échange d'air avec l'extérieur de l'enceinte. Tout système de variation du volume doit respecter l'intégrité de l'enceinte conformément à l'appendice 1, sur la plage de températures spécifiée.Toute méthode de variation du volume doit limiter le différentiel entre la pression interne de l'enceinte et la pression barométrique à une valeur maximale de ± 5 hPa.L'enceinte doit pouvoir se verrouiller à un volume déterminé. Le volume d'une enceinte à volume variable doit pouvoir varier de ± 7 % par rapport à son "volume nominal" (voir appendice 1 point 2.1.1), ce qui correspond au changement de température et de pression barométrique au cours des essais.4.2.2. Enceinte à volume fixeL'enceinte à volume fixe est constituée de panneaux rigides qui maintiennent un volume intérieur fixe, et elle répond aux exigences suivantes.4.2.2.1. L'enceinte doit être équipée d'une sortie d'air qui évacue l'air de l'enceinte à un débit bas et constant pendant toute la durée de l'essai. Une entrée d'air peut compenser cette évacuation par l'admission d'air ambiant. Celui-ci doit être filtré avec du charbon actif pour donner un niveau d'hydrocarbures relativement constant.Toute méthode destinée à tenir compte des variations volumiques doit limiter le différentiel entre la pression interne de l'enceinte et la pression barométrique entre 0 et -5 hPa.4.2.2.2. L'équipement doit permettre de mesurer la masse d'hydrocarbures dans l'air à l'entrée et à la sortie avec une résolution de 0,01 gramme. Un système d'échantillonnage par sac peut être utilisé pour recueillir un échantillon proportionnel de l'air évacué de l'enceinte et admis dans l'enceinte. Une autre solution consiste à analyser en continu l'air à l'entrée et à la sortie au moyen d'un analyseur en ligne du type à ionisation de flamme (FID) et à l'intégrer aux mesures de flux afin d'obtenir un enregistrement continu des quantités d'hydrocarbures évacuées.>PICTURE>4.3. Systèmes d'analyse4.3.1. Analyseur d'hydrocarbures4.3.1.1. L'atmosphère à l'intérieur de la chambre est contrôlée au moyen d'un analyseur d'hydrocarbures du type détecteur à ionisation de flamme (FID). L'échantillon de gaz doit être prélevé au centre d'une face latérale ou du toit de la chambre, et tout écoulement dérivé doit être renvoyé dans l'enceinte, de préférence vers un point immédiatement en aval du ventilateur de mélange.4.3.1.2. L'analyseur d'hydrocarbures doit avoir un temps de réponse inférieur à 1,5 s, à 90 % de la pleine échelle de lecture. Il doit avoir une stabilité meilleure que 2 % de la pleine échelle à zéro et à 80 ± 20 % de la pleine échelle, pendant une durée de 15 minutes et pour toutes les plages de fonctionnement.4.3.1.3. La répétabilité de l'analyseur, exprimée sous forme d'écart type, doit être meilleure que 1 % de la pleine échelle, à zéro et à 80 ± 20 % de la pleine échelle, pour toutes les plages utilisées.4.3.1.4. Les plages de fonctionnement de l'analyseur seront choisies pour obtenir la meilleure résolution sur l'ensemble des procédures de mesure, d'étalonnage et de contrôle des fuites.4.3.2. Système enregistreur associé à l'analyseur d'hydrocarbures4.3.2.1. L'analyseur d'hydrocarbures doit être muni d'un équipement permettant d'enregistrer les signaux électriques de sortie, soit sur une bande graduée, soit par un autre système de traitement de données, à une fréquence d'au moins une fois par minute. Cet équipement d'enregistrement doit avoir des caractéristiques de fonctionnement au moins équivalentes aux signaux à enregistrer, et doit fournir un enregistrement continu des résultats. Cet enregistrement doit indiquer de manière claire le début et la fin des essais d'imprégnation à chaud ou d'émission diurne (y compris le début et la fin des périodes d'échantillonnage, ainsi que le laps de temps écoulé entre le début et la fin de chaque essai).4.4 Chauffage de l'absorbeur de vapeurs de carburant (s'applique uniquement à l'option de charge à l'essence de l'absorbeur)4.4.1. Le carburant dans le(s) réservoir(s) doit être réchauffé par une source de chaleur à puissance de chauffe réglable, une couverture chauffante de 2 000 W pouvant, par exemple, convenir à cet effet. Le système de chauffage doit fournir de la chaleur de manière homogène aux parois du réservoir, au-dessous du niveau du carburant, sans provoquer aucun effet localisé de surchauffe du carburant. La chaleur ne doit pas être appliquée à la vapeur contenue dans le réservoir au-dessus du carburant.4.4.2. Le dispositif de chauffage du réservoir doit permettre un réchauffement homogène du carburant contenu dans le réservoir, pour en élever la température de 14 K en 60 minutes, à partir de 289 K (16 °C), le capteur de température étant disposé comme indiqué au point 5.1.1. Le système de chauffage doit permettre de contrôler la température du carburant ± 1,5 K près de la température voulue, pendant la phase de chauffage du réservoir.4.5. Enregistrement des températures4.5.1. La température de la chambre est prise en deux points par des capteurs de température qui sont associés l'un à l'autre de manière à indiquer une valeur moyenne. Les points de mesure sont écartés d'environ 0,1 m à l'intérieur de l'enceinte, à partir de l'axe vertical de symétrie de chaque paroi latérale, à une hauteur de 0,9 m ± 0,2 m.4.5.2. La température du carburant doit être enregistrée dans le(s) réservoir(s) au moyen du (des) capteur(s) placé(s) dans le(s) réservoir(s) comme indiqué au point 5.1.1, si l'option de charge à l'essence de l'absorbeur de vapeurs de carburant est utilisée (point 5.1.5).4.5.3. Pour l'ensemble des mesures d'émissions par évaporation, les températures devront être enregistrées ou introduites dans un système de traitement de données à la fréquence d'au moins une fois par minute.4.5.4. La précision du système d'enregistrement des températures doit être comprise dans une fourchette de ± 1,0 K et la valeur de la température doit pouvoir être connue à 0,4 K près.4.5.5. Le système d'enregistrement ou de traitement de données doit pouvoir permettre de connaître le temps avec une précision de ± 15 secondes.4.6. Enregistrement de la pression4.6.1. Pour l'ensemble des mesures d'émissions par évaporation, la différence Äp entre la pression barométrique dans la zone d'essai et la pression intérieure de l'enceinte doit être enregistrée ou introduite dans un système de traitement de données à la fréquence d'au moins une fois par minute.4.6.2. La précision du système d'enregistrement de la pression doit être comprise dans une fourchette de ± 2 hPa et la valeur de la pression doit pouvoir être connue à 0,2 hPa près.4.6.3. Le système d'enregistrement ou de traitement de données doit pouvoir permettre de connaître le temps avec une précision de ± 15 secondes.4.7. Ventilateurs4.7.1. En utilisant un ou plusieurs ventilateurs ou soufflantes avec les portes de la chambre en position d'ouverture, il doit être possible de réduire la concentration en hydrocarbures à l'intérieur de la chambre au niveau de la concentration ambiante.4.7.2. La chambre devra être équipée d'un ou plusieurs ventilateurs ou soufflantes ayant un débit possible de 0,1 à 0,5 m³s-1, pour assurer un brassage complet de l'atmosphère de l'enceinte. Il doit être possible d'obtenir une répartition régulière de la température et de la concentration en hydrocarbures dans la chambre pendant les mesures. Le véhicule placé dans l'enceinte ne doit pas être soumis directement à un courant d'air provenant des ventilateurs ou des soufflantes.4.8. Gaz4.8.1. On devra disposer des gaz purs ci-après pour l'étalonnage et le fonctionnement de l'installation:- air synthétique purifié (pureté &lt;  1 ppm C1 équivalent &le; 1 ppm CO, &le; 400 ppm CO2, &le; 0,1 ppm NO); concentration d'oxygène de 18 à 21 % en volume,- gaz d'alimentation pour l'analyseur d'hydrocarbures (40 ± 2 % d'hydrogène; le complément étant constitué par l'hélium, avec une teneur limite de 1 ppm C1, équivalent hydrocarbure, et une teneur limite de 400 ppm CO2),- propane (C3H8), à 99,5 % de pureté minimale,- butane (C4H10), à 98 % de pureté minimale,- azote (N2), à 98 % de pureté minimale.4.8.2. Les gaz utilisés pour l'étalonnage et la mesure doivent être constitués par des mélanges de propane (C3H8) et d'air synthétique purifié. La concentration réelle d'un gaz d'étalonnage doit être conforme à la valeur nominale ± 2 %, près. La précision des gaz dilués obtenus en utilisant un mélangeur-doseur de gaz doit être de ± 2 % de la valeur nominale. Les valeurs de concentration indiquées dans l'appendice 1 pourront être obtenues en utilisant un mélangeur-doseur de gaz avec de l'air synthétique comme gaz de dilution.4.9. Équipement complémentaire4.9.1. L'humidité absolue doit pouvoir être déterminée dans la zone d'essai à ± 5 % près.5. PROCÉDURE D'ESSAI5.1. Préparation de l'essai5.1.1. Le véhicule est préparé avant l'essai comme suit:- Le système d'échappement du véhicule ne doit présenter aucune fuite.- Le véhicule peut être nettoyé à la vapeur avant l'essai.- Si l'option de charge à l'essence de l'absorbeur de vapeurs de carburant (point 5.1.5) est utilisée, le réservoir de carburant du véhicule devra être équipé d'une sonde de température permettant de mesurer la température au point central du volume de carburant contenu dans le réservoir, lorsque celui-ci est rempli à 40 % de sa capacité.- Des raccords supplémentaires et adaptateurs d'appareils permettant une vidange complète du réservoir de carburant doivent être montés sur le système d'alimentation. À cet effet, il n'est pas nécessaire de modifier le corps du réservoir.5.1.2. Le véhicule est amené dans la zone d'essai où la température ambiante est comprise entre 293 et 303 K (20 et 30 °C).5.1.3. Le vieillissement de l'absorbeur de vapeurs de carburant doit être vérifié. Cela peut être fait en démontrant qu'il a servi pendant au moins 3 000 km. Si cela ne peut être démontré, la procédure suivante est utilisée. Dans le cas d'un système à plusieurs absorbeurs, chacun doit subir la procédure séparément.5.1.3.1. Retirer l'absorbeur de vapeurs de carburant du véhicule. Veiller soigneusement, en procédant à l'enlèvement, à ne pas endommager les composants et à ne pas porter atteinte à l'intégrité du système d'alimentation.5.1.3.2. Contrôler le poids de l'absorbeur de vapeurs de carburant.5.1.3.3. Brancher l'absorbeur de vapeurs de carburant sur un réservoir de carburant, éventuellement externe, rempli à 40 % de son volume avec du carburant de référence.5.1.3.4. La température du carburant dans le réservoir doit être comprise entre 283 K (10 °C) et 287 K (14 °C).5.1.3.5. Chauffer le réservoir de carburant (externe) pour l'amener de 288 à 318 K (15 à 45 °C) (au rythme de 1 °C d'échauffement toutes les 9 minutes).5.1.3.6. Si l'absorbeur de vapeurs de carburant atteint la percée avant que la température n'ait atteint 318 K (45 °C), couper la source de chaleur. Peser alors l'absorbeur. S'il n'atteint pas la percée pendant le chauffage à 318 K (45 °C), répéter la procédure à partir du point 5.1.3.3 jusqu'à ce que la percée survienne.5.1.3.7. L'état de percée peut être vérifié comme indiqué aux points 5.1.6.1 et 5.1.6.2 de la présente annexe, ou à l'aide d'un autre système d'échantillonnage et d'analyse permettant de détecter l'émission d'hydrocarbures provenant de l'absorbeur de vapeurs de carburant au point de percée.5.1.3.8. Purger l'absorbeur de vapeurs de carburant à raison de 25 ± 5 litres par litre de charbon de bois et par minute en utilisant de l'air de laboratoire jusqu'à atteindre 300 échanges volumiques.5.1.3.9. Contrôler le poids de l'absorbeur de vapeurs de carburant.5.1.3.10. Répéter neuf fois les étapes de la procédure décrites aux points 5.1.3.4 à 5.1.3.9. L'essai peut être terminé avant, après au moins trois cycles de vieillissement, si le poids de l'absorbeur s'est stabilisé après les derniers cycles.5.1.3.11. Rebrancher l'absorbeur de vapeurs de carburant et remettre le véhicule dans son état de fonctionnement normal.5.1.4. L'une des méthodes indiquées aux points 5.1.5 et 5.1.6 doit être utilisée pour préconditionner l'absorbeur de vapeurs de carburant. Pour les véhicules équipés d'absorbeurs multiples, chacun de ces absorbeurs doit être préconditionné séparément.5.1.4.1. Les émissions de l'absorbeur de vapeurs de carburant sont mesurées pour déterminer la percée.La percée est définie ici comme étant le point auquel la quantité cumulée d'hydrocarbures émise est égale à 2 grammes.5.1.4.2. La percée peut être vérifiée en utilisant l'enceinte de mesure des émissions par évaporation, comme indiqué aux points 5.1.5 et 5.1.6. Il est également possible de déterminer la percée en utilisant un absorbeur auxiliaire branché en aval de l'absorbeur du véhicule. Cet absorbeur auxiliaire sera purgé correctement à l'air sec avant d'être chargé.5.1.4.3. La chambre de mesure est purgée pendant plusieurs minutes immédiatement avant l'essai, jusqu'à ce qu'on obtienne un milieu stable. Les ventilateurs de mélange de la chambre doivent fonctionner pendant cette phase.L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant l'essai.5.1.5. Charge de l'absorbeur de vapeurs de carburant par échauffement répété jusqu'au point de percée5.1.5.1. Le ou les réservoirs de carburant sont vidangés en utilisant les orifices de vidange prévus à cet effet. On veillera alors à ne pas purger de manière anormale les dispositifs de contrôle d'évaporation montés sur le véhicule ou à ne pas charger anormalement ces dispositifs. À cet effet, il suffira normalement d'enlever le bouchon des réservoirs.5.1.5.2. Le ou les réservoirs de carburant sont alors remplis à nouveau avec le carburant prévu pour l'essai, à une température entre 283 et 287 K (10 et 14 °C) à 40 ± 2 % de leur capacité normale. Le bouchon des réservoirs doit alors être remis en place.5.1.5.3. Dans l'heure qui suit le remplissage du ou des réservoirs, le véhicule est amené, moteur à l'arrêt, dans l'enceinte de mesure des émissions par évaporation. La sonde de température du réservoir de carburant doit être reliée au système d'enregistrement des températures. Une source de chaleur est mise en place de manière adéquate par rapport aux réservoirs de carburant, et est reliée au régulateur de température. Les caractéristiques de la source de chaleur sont spécifiées au point 4.4. Pour les véhicules équipés de plusieurs réservoirs de carburant, tous les réservoirs seront réchauffés de la même manière, comme indiqué ci-après. Les températures des réservoirs doivent être identiques à ± 1,5 K près.5.1.5.4. Le carburant peut être réchauffé artificiellement jusqu'à la température diurne de départ de 293 K (20 °C) ± 1 K.5.1.5.5. Dès que le carburant atteint une température d'au moins 292 K (19 °C), mettre immédiatement la soufflante de purge hors tension; fermer et sceller les portes de l'enceinte; commencer à mesurer le niveau des hydrocarbures dans l'enceinte.5.1.5.6. Lorsque la température du carburant dans le réservoir atteint 293 K (20 °C), commence une phase de montée en température linéaire de 15 K (15 °C). Au cours de cet échauffement, la température du carburant doit être conforme à la fonction ci-dessous, à ± 1,5 K près. On enregistrera le temps écoulé pour cette montée en température, ainsi que l'augmentation de température.Tr = T° + 0,2333 - touTr = température requise (K)T° = température initiale du réservoir (K)t = temps écoulé depuis le début de la montée en température du réservoir (en minutes).5.1.5.7. Dès que la percée survient, ou lorsque la température du carburant atteint 308 K (35 °C), suivant le premier de ces événements qui survient le premier, la source de chaleur est coupée, les portes de l'enceinte sont descellées et ouvertes et le bouchon des réservoirs de carburant du véhicule est retiré. Si la percée ne s'est pas produite lorsque la température du carburant a atteint 308 K (35 °C), la source de chaleur est retirée du véhicule, le véhicule est retiré de l'enceinte et la procédure exposée au point 5.1.7 est répétée jusqu'à ce que la percée survienne.5.1.6. Charge au butane jusqu'à la percée5.1.6.1. Si l'enceinte est utilisée pour déterminer la percée (voir point 5.1.4.2), le véhicule est placé, moteur à l'arrêt, dans l'enceinte de mesure des émissions par évaporation.5.1.6.2. Préparer l'absorbeur de vapeurs de carburant en vue de l'opération de chargement. L'absorbeur ne doit pas être retiré du véhicule, sauf s'il est tellement difficile d'y accéder lorsqu'il se trouve à son emplacement normal que l'opération de chargement ne peut raisonnablement être effectuée qu'en le retirant du véhicule. Veiller soigneusement, en procédant à l'enlèvement, à ne pas endommager les composants et à ne pas porter atteinte à l'intégrité du système d'alimentation.5.1.6.3. Charger l'absorbeur de vapeurs de carburant avec un mélange composé de 50 % de butane et de 50 % d'azote par volume, à un début de 40 grammes de butane par heure.5.1.6.4. Dès que l'absorbeur atteint le point de percée, la source de vapeur doit être coupée.5.1.6.5. Rebrancher l'absorbeur et remettre le véhicule dans son état de fonctionnement normal.5.1.7. Vidange et remplissage du réservoir5.1.7.1. Le ou les réservoirs de carburant sont vidangés en utilisant les orifices de vidange prévus à cet effet. On veillera alors à ne pas purger de manière anormale les dispositifs de contrôle d'évaporation montés sur le véhicule ou à ne pas charger anormalement ces dispositifs. À cet effet, il suffira normalement d'enlever le bouchon des réservoirs.5.1.7.2. Le ou les réservoirs de carburant sont alors remplis avec le carburant prévu pour l'essai, à une température de 291 ± 8 K (18 ± 8 °C) à 40 ± 2 % de leur capacité normale. Le bouchon des réservoirs doit alors être remis en place.5.2. Roulage de préconditionnement5.2.1. Dans un délai d'une heure après l'achèvement du chargement de l'absorbeur de vapeurs de carburant conformément à la procédure décrite au point 5.1.5 ou 5.1.6, le véhicule est placé sur le banc à rouleaux. On exécute un cycle de conduite partie 1 et deux cycles de conduite partie 2 de l'essai du type I tels que décrits à l'annexe III. Les émissions de gaz d'échappement ne sont pas mesurées pendant cette opération.5.3. Imprégnation5.3.1. Dans les cinq minutes qui suivent l'achèvement de l'opération de préconditionnement décrite au point 5.2.1, le capot-moteur est fermé et le véhicule est emmené hors du banc à rouleaux et est parqué dans la zone d'imprégnation. Il y reste pendant une durée minimale de 12 heures au minimum et de 36 heures au maximum. À la fin de la période d'imprégnation, la température de l'huile du moteur et du liquide de refroidissement doit avoir atteint la température de la zone d'imprégnation, à ± 3 K près.5.4. Essai au banc à rouleaux5.4.1. Lorsque la période d'imprégnation est terminée, le véhicule subit un cycle complet d'essai du type I, tel que décrit à l'annexe III (essai urbain et extra-urbain après un démarrage à froid). Le moteur est ensuite arrêté. Les émissions à l'échappement peuvent être échantillonnées pendant cette opération, mais les résultats ainsi obtenus n'entrent pas en ligne de compte pour l'octroi de la réception conformément aux émissions à l'échappement.5.4.2. Dans un délai de deux minutes après l'essai de conduite du type I indiqué au point 5.4.1, le véhicule subit un nouveau cycle de conduite de conditionnement consistant en un cycle urbain (démarrage à chaud) d'un essai du type I. Le moteur est ensuite coupé de nouveau. Les émissions à l'échappement ne doivent pas être mesurées pendant cette opération.5.5. Essai d'émission par évaporation après imprégnation à chaud5.5.1. Avant l'achèvement du cycle de conduite de conditionnement, la chambre de mesure doit faire l'objet d'un rinçage pendant plusieurs minutes, jusqu'à obtenir une concentration résiduelle en hydrocarbures stable. Le ou les ventilateurs de mélange de l'enceinte doivent également être mis en marche.5.5.2. L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant l'essai.5.5.3. À la fin du cycle de conduite de conditionnement, on ferme le capot-moteur et on débranche toutes les connexions entre le véhicule et le banc d'essais. Le véhicule est alors emmené au moteur jusqu'à l'enceinte de mesure, en utilisant au minimum la pédale d'accélérateur. Le moteur doit être coupé avant qu'une partie quelconque du véhicule pénètre dans l'enceinte de mesure. Le moment où le moteur est coupé doit être enregistré sur le système d'enregistrement des mesures d'émission par évaporation et l'enregistrement des températures doit commencer. Les fenêtres et le coffre à bagages du véhicule doivent être ouverts à ce moment, si ce n'est déjà fait.5.5.4. Le véhicule est poussé, ou déplacé d'une autre manière, dans l'enceinte de mesure, moteur à l'arrêt.5.5.5. Les portes de l'enceinte sont fermées de manière étanche aux gaz dans un délai de deux minutes après l'arrêt du moteur et au plus, sept minutes après la fin du cycle de conduite de conditionnement.5.5.6. La période de 60 ± 0,5 minutes pour l'essai d'imprégnation à chaud commence dès l'instant où la chambre est fermée de manière étanche. On mesure alors la concentration en hydrocarbures, la température et la pression barométrique, pour avoir les valeurs initiales correspondantes CHC,i, Pi, et Ti, en vue de l'essai d'imprégnation à chaud. Ces valeurs sont utilisées dans les calculs d'émission par évaporation (point 6). La température ambiante T de l'enceinte ne devra pas être inférieure à 296 K, ni supérieure à 304 K pendant la période d'imprégnation à chaud.5.5.7. L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant la fin de la période d'essai de 60 ± 0,5 minutes.5.5.8. À la fin de la période d'essai de 60 ± 0,5 minutes, on mesure la concentration en hydrocarbures dans l'enceinte et on mesure également la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs finales correspondantes CHC,f, Pf et Tf pour l'essai d'imprégnation à chaud, en vue des calculs indiqués au point 6.5.6. Imprégnation5.6.1. Le véhicule est poussé, ou déplacé d'une autre manière, dans la zone d'imprégnation, moteur à l'arrêt, et est soumis à une imprégnation pendant au minimum 6 heures et au maximum 36 heures entre la fin de l'essai d'imprégnation à chaud et le début de l'essai d'émissions diurne. Au cours de cette période, pendant au moins 6 heures, le véhicule est imprégné à une température de 293 K ± 2 K (20 °C ± 2 °C).5.7. Essai diurne5.7.1. Le véhicule d'essai est exposé à un cycle de température ambiante conformément au profil indiqué dans l'appendice 2, avec un écart maximal de ± 2 K à tout instant. L'écart de température moyen par rapport au profil, calculé en utilisant la valeur absolue de chaque écart mesuré, ne doit pas être supérieur à 1 K. La température ambiante doit être mesuré au moins une fois par minute. Le cycle de température commence lorsque le temps tstart = 0, comme indiqué au point 5.7.6.5.7.2. La chambre de mesure doit faire l'objet d'un rinçage pendant plusieurs minutes immédiatement avant l'essai, jusqu'à obtenir un milieu stable. Le ou les ventilateurs de mélange de l'enceinte doivent également être mis en marche.5.7.3. Le véhicule d'essai, moteur arrêté, fenêtres et coffre à bagages ouverts, est amené dans l'enceinte de mesure. Les ventilateurs de mélange sont réglés de manière à maintenir un courant d'air d'une vitesse minimale de 8 km/h sous le réservoir de carburant du véhicule d'essai.5.7.4. L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant l'essai.5.7.5. Les portes de l'enceinte sont fermées de manière étanche au gaz.5.7.6. Dans les 10 minutes qui suivent la fermeture des portes, on mesure la concentration en hydrocarbures, la température et la pression barométrique pour obtenir les valeurs initiales correspondantes CHC,i, Pi et T1 pour l'essai diurne. C'est alors que le temps tstart = 0.5.7.7. L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant la fin de l'essai.5.7.8. La fin de la période de mesure des émissions est prévue 24 heures ± 6 minutes après les mesures initiales décrites au point 5.7.6. Le temps écoulé est enregistré. La concentration en hydrocarbures, la température et la pression barométrique sont mesurées pour obtenir les valeurs finales correspondantes CHC,f, Pf et Tf pour l'essai diurne, utilisées pour les calculs spécifiés au point 6. Ceci termine la procédure d'essai d'émissions par évaporation.6. CALCULS6.1. Les essais d'émissions par évaporation décrits au point 5 permettent le calcul des émissions d'hydrocarbures pendant les phases diurne et d'imprégnation à chaud. Pour chacune de ces phases, on calcule les pertes par évaporation, d'après les valeurs initiales et finales de la concentration en hydrocarbures, de la température et de la pression dans l'enceinte, et d'après la valeur nette du volume de l'enceinte.On utilise la formule suivante:MHC = K . V . 10-4 . (>NUM>CHC, f . Pf>DEN>Tf - >NUM>CHC, i . Pi>DEN>Ti) + MHC, out - MHC, iavec:MHC = masse des hydrocarbures émise pendant la phase d'essai (grammes)MHC,out = masse des hydrocarbures quittant l'enceinte, lorsqu'une enceinte à volume fixe est utilisée pour les essais d'émissions diurnes (grammes)MHC,i = masse des hydrocarbures entrant dans l'enceinte, lorsqu'une enceinte à volume fixe est utilisée pour les essais d'émissions diurnes (grammes)CHC = valeur mesurée de la concentration en hydrocarbures dans l'enceinte [ppm(volume) en équivalent C1V = volume net de l'enceinte en m³, déduction faite du volume du véhicule avec les fenêtres et le coffre à bagages ouverts. Si le volume du véhicule n'est pas déterminé, on retranche un volume de 1,42 m³T = température ambiante de la chambre (K)P = pression absolue dans la chambre d'essai (kPa)>NUM>H>DEN>C = rapport hydrogène/carbonek = 1,2  7 (12 + >NUM>H>DEN>C);sachant que:i est un indice de valeur initialef est un indice de valeur finale>NUM>H>DEN>C est pris égal à 2,33 pour les pertes par essai diurne>NUM>H>DEN>C est pris égal à 2,20 pour les pertes par imprégnation à chaud.6.2. Résultat global de l'essaiLa valeur globale de l'émission d'hydrocarbures, en masse, est égale à:Mtotale = MDI + MHSoù:Mtotale = émission globale en masse du véhicule (grammes)MDI = émission d'hydrocarbures, en masse, pour l'essai diurne (grammes)MHS = émission d'hydrocarbures, en masse, pour la phase d'imprégnation à chaud (grammes).»Appendice 1 22. Les points 1 et 2 doivent se lire comme suit:«1. FRÉQUENCE ET MÉTHODES D'ÉTALONNAGE1.1. Tout le matériel doit être étalonné avant emploi et subir ensuite un étalonnage aussi souvent que nécessaire et, en tout cas, au cours du mois qui précède un essai en vue de la réception. Les méthodes d'étalonnage à utiliser sont décrites dans le présent appendice.1.2. Normalement, les plages de températures mentionnées en premier doivent être utilisées. Les températures indiquées entre crochets peuvent être utilisées en remplacement.2. ÉTALONNAGE DE L'ENCEINTE2.1. Détermination initiale du volume interne de l'enceinte2.1.1. Avant une première utilisation de l'enceinte, on déterminera le volume interne de celle-ci en opérant comme indiqué ci-après. On mesure avec soin les dimensions internes de la chambre, en tenant compte de toute irrégularité, comme par exemple des poutrelles de contreventement. On détermine le volume interne de la chambre d'après ces mesures.Pour une enceinte à volume variable, verrouiller l'enceinte à un volume déterminé, l'enceinte étant maintenue à une température ambiante de 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)]. Le volume nominal ainsi calculé devra être répétable à ± 0,5 % près.2.1.2. On obtient le volume interne net en déduisant 1,42 m³ du volume interne de l'enceinte. Au lieu de déduire 1,42 m³, on peut aussi déduire le volume du véhicule à essayer, le coffre à bagages et les fenêtres du véhicule étant ouverts.2.1.3. On vérifie alors l'étanchéité de la chambre, en procédant comme indiqué au point 2.3. Si la valeur trouvée pour la masse de propane ne correspond pas avec la masse injectée, à ± 2 % près, il faut agir en conséquence pour rectifier le défaut.2.2. Détermination des émissions résiduelles dans la chambreCette opération permet de déterminer si la chambre ne contient aucune matière susceptible d'émettre des quantités significatives d'hydrocarbures. On effectuera cette vérification pour la mise en service de la chambre, ainsi qu'après tout travail effectué dans la chambre pouvant entraîner des émissions résiduelles et à raison d'au moins une fois par an.2.2.1. Comme indiqué au point 2.1.1, les enceintes à volume variable peuvent être utilisées en configuration verrouillée ou non verrouillée. La température ambiante doit être maintenue à 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] pendant la période de 4 heures mentionnée ci-dessous.2.2.2. Les enceintes à volume fixe sont utilisées avec les entrées et les sorties d'air fermées. La température ambiante est maintenue à 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] pendant la période de quatre heures mentionnée ci-après.2.2.3. L'enceinte peut être fermée de manière étanche et les ventilateurs de mélange peuvent fonctionner pendant une durée allant jusqu'à 12 heures avant que ne débute la période de 4 heures de mesure de la concentration résiduelle.2.2.4. Étalonner l'analyseur (si nécessaire), le mettre à zéro et l'étalonner à nouveau.2.2.5. Purger l'enceinte jusqu'à obtenir une valeur stable pour la mesure de la concentration d'hydrocarbures. Mettre en marche le(s) ventilateur(s) de mélange si ce n'est déjà fait.2.2.6. Fermer la chambre de manière étanche et mesurer, la valeur de la concentration résiduelle en hydrocarbures ainsi que la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs initiales CHC,i, Pi et Ti, à utiliser pour calculer les conditions résiduelles dans l'enceinte.2.2.7. On laisse alors l'enceinte au repos avec le(s) ventilateur(s) de mélange en marche pendant quatre heures.2.2.8. Après cette période de quatre heures, on utilise le même analyseur pour mesurer la concentration en hydrocarbures dans la chambre. On mesure également la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs finales CHC,f, Pf et Tf.2.2.9. On calcule alors la variation de la masse d'hydrocarbures dans l'enceinte pendant la durée de l'essai, comme indiqué au point 2.4 ci-après. L'émission résiduelle d'hydrocarbures dans l'enceinte ne doit pas être supérieure à 0,05 g.2.3. Étalonnage de la chambre et essai de rétention des hydrocarburesL'essai d'étalonnage et de rétention des hydrocarbures dans la chambre permet de vérifier la valeur calculée du volume (point 2.1) et sert aussi à mesurer un taux de fuite éventuel. Le taux de fuite de l'enceinte doit être déterminé lors de sa mise en service, après tout travail effectué dans l'enceinte et susceptible d'en affecter l'intégrité, et au moins une fois par mois. Si six essais de rétention mensuels consécutifs sont effectués sans qu'aucune action correctrice n'apparaisse nécessaire, le taux de fuite de l'enceinte pourra par la suite être déterminé tous les trimestres, tant qu'aucune correction n'est requise.2.3.1. Purger l'enceinte jusqu'à obtenir une concentration d'hydrocarbures stable. Mettre en marche le(s) ventilateur(s) de mélange, si ce n'est déjà fait. Mettre l'analyseur d'hydrocarbures à zéro, l'étalonner si nécessaire.2.3.2. Dans le cas d'une enceinte à volume variable, la verrouiller selon la configuration volumique nominale. Dans le cas d'une enceinte à volume fixe, fermer les entrées et les sorties d'air.2.3.3. Mettre en marche le système de régulation de la température ambiante (si ce n'est déjà fait) et le régler à une température initiale de 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)].2.3.4. Lorsque la température de l'enceinte se stabilise à 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)], fermer l'enceinte de manière étanche et mesurer la concentration résiduelle, la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs initiales CHC,i, Pi et Ti à utiliser pour l'étalonnage de l'enceinte.2.3.5. Injecter dans l'enceinte environ 4 g de propane. Cette masse de propane doit être mesurée avec une précision de ± 0,2 % de la valeur mesurée.2.3.6. Laisser l'atmosphère de la chambre se brasser pendant 5 minutes et mesurer alors la concentration d'hydrocarbures, la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs finales CHC,f, Tf et Pf pour l'étalonnage de l'enceinte, ainsi que les valeurs initiales CHC,i, Ti et Pi pour l'essai de rétention.2.3.7. À partir des valeurs mesurées aux points 2.3.4 et 2.3.6 et de la formule indiquée au point 2.4, calculer la masse de propane contenue dans l'enceinte. Cette valeur doit être celle de la masse de propane mesurée au point 2.3.5 à ± 2 % près.2.3.8. Dans le cas d'une enceinte à volume variable, la déverrouiller de la configuration volumique nominale. Dans le cas d'une enceinte à volume fixe, ouvrir les entrées et sorties d'air.2.3.9. Faire varier de manière cyclique la température ambiante de 308 K (35 °C) à 293 K (20 ° C), puis de nouveau à 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C) puis à 295,2 K (22,2 °C) et de nouveau à 308,6 K (35,6 °C)] sur une période de 24 heures selon le profil [profil alternatif] spécifié à l'appendice 2, dans les 15 minutes qui suivent la fermeture de l'enceinte. (Les tolérances sont celles spécifiées au point 5.7.1 de l'annexe VI.)2.3.10. Lorsque la période de 24 heures de variation cyclique de la température est écoulée, mesurer et enregistrer la concentration finale d'hydrocarbures, la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs finales CHC,f, Tf Pf pour l'essai de rétention d'hydrocarbures.2.3.11 Au moyen de la formule indiquée au point 2.4, calculer la masse d'hydrocarbures, d'après les valeurs mesurées aux points 2.3.10 et 2.3.6. Cette masse ne doit pas différer de plus de 3 % de la masse d'hydrocarbures obtenue au point 2.3.7.2.4. CalculsLe calcul de la valeur nette de la variation de la masse d'hydrocarbures contenue dans l'enceinte sert à déterminer le taux résiduel en hydrocarbures de l'enceinte et son taux de fuite. Les valeurs initiales et finales de la concentration d'hydrocarbures, de la température et de la pression barométrique sont utilisées dans la formule ci-après pour calculer la variation de la masse.MHC = K . V . 10-4 . (>NUM>CHC, f . Pf>DEN>Tf - >NUM>CHC, i . Pi>DEN>Ti) + MHC, out - MHC, iavec:MHC = masse d'hydrocarbures (grammes)MHC,out = masse des hydrocarbures quittant l'enceinte, lorsqu'une enceinte à volume fixe est utilisée pour les essais d'émissions diurnes (grammes)MHC,i = masse des hydrocarbures entrant dans l'enceinte, lorsqu'une enceinte à volume fixe est utilisée pour les essais d'émissions diurnes (grammes)CHC = concentration d'hydrocarbures dans l'enceinte, en équivalent-carbone (rem.: ppm carbone = ppm propane × 3)V = volume de l'enceinte en mètres cubes, tel qu'il a été mesuré au point 2.1.1T = température ambiante dans l'enceinte (K)P = pression barométrique (kPa)k = 17,6sachant que:i est un indice de valeur initialef est un indice de valeur finale»Appendice 2 23. Le nouvel appendice 2 suivant est ajouté:«Appendice 2Profil des températures diurnes ambiantes pour l'étalonnage de l'enceinte et l'essai d'émissions diurne>TABLE>Profil alternatif des températures diurnes ambiantes pour l'étalonnage de l'enceinte conformément à l'annexe I point 1.2>TABLE>»ANNEXE VIII 24. L'annexe VIII doit se lire comme suit:«ANNEXE VIIISPÉCIFICATIONS DES CARBURANTS DE RÉFÉRENCE1. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR À ALLUMAGE COMMANDÉType: essence sans plomb (ordinaire, super)>TABLE>2. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR DIESELType: carburant diesel>TABLE>»ANNEXE X 25. La nouvelle annexe X suivante est ajoutée. Elle se lit comme suit:«ANNEXE XCONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DES VÉHICULES EN SERVICE1. INTRODUCTION1.1. La présente annexe décrit la procédure visée au point 8 de l'annexe I, destinée à vérifier la conformité des véhicules en service. Elle décrit la sélection et le traitement des véhicules testés, la procédure d'essai des véhicules en service et leur évaluation, le plan des mesures palliatives et sa mise en oeuvre.2. ENQUÊTE SUR LES VÉHICULES EN SERVICE2.1. L'enquête sur les véhicules en service est réalisée par l'autorité compétente en matière de réception qui a procédé à la réception d'origine conformément à la présente directive, selon les procédures prévues au point 5.2.2. Le constructeur d'un type de véhicule est averti lorsque l'autorité compétente en matière de réception d'un État membre, qui a procédé à la réception d'origine conformément à la présente directive, établit que ce type de véhicule, bien que correctement entretenu et utilisé, ne respecte pas les dispositions de la directive.2.3. Lorsqu'un constructeur est averti qu'un type de véhicule ne respecte pas les exigences applicables en vertu de la présente directive (notamment les valeurs limites d'émissions), il doit soumettre à l'autorité compétente en matière de réception un plan de mesures pour remédier à cette non-conformité.2.4. Tout type de véhicule réceptionné conformément aux exigences de la présente directive est soumis aux dispositions de la présente annexe.3. DÉFINITIONSLes définitions suivantes s'appliquent aux fins de la présente annexe.3.1. Les termes utilisés dans la présente annexe X et non spécifiquement définis ont le sens qui leur est attribué dans l'annexe I de la présente directive ou, à défaut, le sens qui leur est attribué dans la directive 70/156/CEE.3.2. Par "enquête sur des véhicules en service", on entend les essais et les évaluations de conformité effectués conformément à la présente annexe.3.3. Lorsqu'un véhicule soumis aux essais est dit "correctement entretenu et utilisé", cela signifie qu'il satisfait aux critères d'acceptation d'un véhicule sélectionné selon la procédure définie au point 5.4. DÉROULEMENT DE L'ENQUÊTE4.1. Le lancement d'une enquête sur des véhicules en service pour un type donné de véhicule est notifié au constructeur quarante-cinq jours ouvrables auparavant.4.2. Le constructeur peut présenter un plan volontaire de mesures palliatives, rédigé conformément au point 6, à n'importe quel moment avant l'achèvement d'une enquête sur des véhicules en service.5. CRITÈRES DE SÉLECTION, ENTRETIEN ET ESSAIS5.1. Les essais d'émissions et les évaluations visant à déterminer si un type de véhicule respecte les exigences sont réalisés conformément aux procédures décrites au point 5. Le constructeur a la possibilité d'observer toute la procédure de sélection et d'essai, et d'inspecter tous les véhicules soumis à des essais prévus au point 5. Les essais du système de diagnostic embarqué dans le cadre d'une enquête sur des véhicules en service se font conformément au point 5.5. Les points 5.2, 5.3 et 5.4 ne s'appliquent pas au système OBD.5.2. L'autorité compétente en matière de réception sélectionne des véhicules en vue d'une enquête sur des véhicules en service sur une base aléatoire, selon la procédure prévue dans l'appendice 1 de la présente annexe, parmi les véhicules appartenant au type sélectionné. L'autorité compétente en matière de réception détermine la sélection des véhicules. Les véhicules choisis pour les essais doivent être représentatifs du type de véhicule auquel ils appartiennent et être vendus ou disponibles pour la vente dans l'Union européenne.Critères de sélection5.3. Les critères d'acceptation d'un véhicule sélectionné sont définis aux points 5.3.1 à 5.3.8. Les informations sont collectées au moyen de l'examen du véhicule et d'une entrevue avec le propriétaire, ce qui peut inclure une enquête écrite réalisée par le constructeur.5.3.1. Le véhicule appartient à un type de véhicule qui a fait l'objet d'une réception conformément à la présente directive et est accompagné d'un certificat de conformité suivant la directive 70/156/CEE. Il est immatriculé et est affecté à un usage privé dans l'Union européenne.5.3.2. Le véhicule a parcouru moins de 80 000 kilomètres depuis sa mise en service et a moins de cinq ans.5.3.3. Un dossier d'entretien atteste que le véhicule a été entretenu correctement; par exemple, il a subi les entretiens nécessaires selon les recommandations du constructeur.5.3.4. Il n'existe aucune indication de mauvaise utilisation (par exemple: participation à des compétitions, surcharge, utilisation d'un carburant non adapté ou autre utilisation incorrecte), ni d'autres facteurs (par exemple: manipulations) qui auraient une incidence sur le comportement du véhicule en matière d'émissions. Dans le cas d'un véhicule équipé d'un système OBD, les informations stockées dans sa mémoire sont prises en considération.5.3.5. Il n'y a eu aucune réparation importante non autorisée du moteur du véhicule ni aucune réparation importante du véhicule lui-même.5.3.6. La teneur en plomb et en soufre de l'échantillon de carburant prélevé dans le réservoir du véhicule correspond aux normes en vigueur, et le véhicule ne présente aucun signe d'utilisation d'un carburant inadéquat. Des contrôles peuvent être faits au niveau du tuyau d'échappement, etc.5.3.7. Le véhicule ne présente aucun signe de problème qui pourrait compromettre la sécurité du personnel de laboratoire.5.3.8. Tous les composants du système antipollution du véhicule doivent être conformes au type réceptionné.Diagnostic et entretien de remise en état5.4. Le diagnostic et l'entretien de remise en état sont effectués sur les véhicules acceptés pour les essais, avant l'exécution de ceux-ci, selon la procédure prévue aux points 5.4.1 à 5.4.8.5.4.1. Vérifier le bon état du filtre à air, de toutes les courroies d'entraînement, tous les niveaux de liquides, le bouchon du radiateur, tous les flexibles à dépression et le câblage électrique du dispositif antipollution, vérifier que les composants de l'allumage, de la mesure du carburant et du système antipollution ne présentent aucun mauvais réglage et n'ont subi aucune manipulation. Enregistrer toutes les défaillances.5.4.2. Vérifier l'intégrité du système OBD; enregistrer toutes les informations de dysfonctionnement stockées dans la mémoire du système; effectuer toutes les réparations nécessaires pour faire disparaître toutes les indications de dysfonctionnement.5.4.3. Si l'indicateur de dysfonctionnement OBD (MI) enregistre un dysfonctionnement au cours d'un cycle de préconditionnement ou d'un cycle d'essais d'émissions, la défaillance peut être identifiée et le véhicule peut être réparé. L'essai peut être réexécuté et les résultats obtenus pour ce véhicule réparé peuvent être utilisés.5.4.4. Vérifier le système d'allumage et remplacer les composants défectueux, c'est-à-dire les bougies d'allumage, le câblage, etc.5.4.5 Vérifier la compression.5.4.6. Vérifier et régler les paramètres du moteur selon les spécifications du constructeur.5.4.7. Si le véhicule doit subir un entretien programmé avant les 800 prochains kilomètres, cet entretien est effectué conformément aux instructions du constructeur. Indépendamment du kilométrage indiqué par l'odomètre, les filtres à huile et à air peuvent être changés à la demande du constructeur.5.4.8. Lorsque le véhiculé est accepté, le carburant est remplacé par le carburant de référence approprié pour les essais d'émissions, sauf si le constructeur accepte l'utilisation du carburant commercialisé.Essais de l'enquête sur des véhicules en service et évaluation des résultats5.5. Les essais d'émissions applicables conformément à la présente directive sont réalisés sur des véhicules sélectionnés selon les exigences visées aux points 5.3 et 5.4, après que ces véhicules ont été préconditionnés.5.6. Pour les véhicules équipés d'un système OBD, on vérifie la durabilité des indications de dysfonctionnement, etc., en relation avec les niveaux d'émissions (par exemple: limites d'indication de dysfonctionnement définies à l'annexe XI) par rapport aux spécifications ayant fait l'objet de la réception.5.6.1. En ce qui concerne le système OBD, les essais peuvent par exemple avoir pour but de détecter les niveaux d'émissions supérieurs aux valeurs limites applicables qui ne provoquent pas d'indication de dysfonctionnement, l'activation erronée systématique de l'indicateur de dysfonctionnement, et les composants du système OBD identifiés comme étant à l'origine d'un dysfonctionnement ou détériorés.5.6.2. Si un composant ou un système qui opère hors des valeurs prévues dans le certificat de réception et/ou dans la documentation de ce type de véhicule et que cet écart n'a pas été autorisé en application de l'article 5 paragraphe 3 ou 4 de la directive 70/156/CEE, sans indication de dysfonctionnement de la part du système OBD, ce composant ou ce système n'est pas remplacé avant les essais d émissions, sauf s'il est établi qu'il a fait l'objet de manipulations ou d'une utilisation incorrecte de telle sorte que le système OBD ne détecte pas le dysfonctionnement qui en résulte.5.7. Les résultats des essais sont soumis à la procédure d'évaluation prévue dans l'appendice 1 de la présente directive.5.8. Les résultats des essais et de l'évaluation visée au point 5.7 sont communiqués au constructeur dans les dix jours ouvrables qui suivent la fin des essais.5.9. Le constructeur aura la possibilité, dans la mesure du possible, d'inspecter et d'étudier les véhicules dont les essais ont permis de conclure au non-respect des valeurs limites fixées dans la présente directive pour tout polluant réglementé, afin de découvrir si le véhicule n'a pas fait l'objet d'un entretien incorrect, d'une mauvaise utilisation, d'une utilisation avec un carburant inadéquat, de manipulations ou d'un usage abusif qui n'était pas raisonnablement détectable avant le commencement des essais.5.10. Dans les vingt-cinq jours ouvrables qui suivent la réception des résultats des essais, le constructeur peut présenter à l'autorité compétente une déclaration fondée sur des investigations complémentaires effectuées sur les véhicules de l'échantillon soumis aux essais, concernant la réalisation des essais ou la détermination d'une non-conformité. Cette déclaration est incluse dans le rapport des essais. L'autorité accorde à la déclaration du constructeur toute l'attention voulue pour déterminer si la non-conformité est établie.5.11. Dans les dix jours ouvrables qui suivent le délai fixé au point 5.10, l'autorité clôture le rapport des essais et prend une décision quant à la conformité ou à la non-conformité des véhicules. La non-conformité est déclarée lorsque, pour un quelconque polluant, le résultat de l'évaluation visée au point 5.7 dépasse les valeurs limites figurant au point 5.3.1.4 de l'annexe I de la présente directive. Les résultats des essais ne sont pas multipliés par des facteurs de détérioration.6. PLAN DE MESURES PALLIATIVES6.1. Lorsque le constructeur est averti qu'un type de véhicule est non conforme selon les exigences des présentes dispositions, il présente à l'autorité compétente en matière de réception un plan de mesures palliatives afin de remédier à cet état de non-conformité. Ce plan de mesures palliatives peut concerner les véhicules en service, les véhicules en production, ou des modifications à la réception du type de véhicule, en tant que de besoin.6.2. Le plan de mesures palliatives est envoyé à l'autorité compétente en matière de réception au plus tard quarante-cinq jours ouvrables à compter de la date de la notification visée au point 5.10. Dans les vingt jours ouvrables qui suivent, l'autorité déclare approuver ou désapprouver le plan de mesures palliatives.6.2.1. L'acceptation du plan de mesures palliatives peut être soumise à des conditions posées par l'autorité compétente en matière de réception.6.2.2. L'autorité compétente en matière de réception peut prolonger le délai de remise du plan de mesures palliatives jusqu'à soixante jours ouvrables si le constructeur en fait la demande par écrit en la justifiant valablement.6.2.3. Lorsque l'autorité compétente en matière de réception ne peut approuver le plan de mesures palliatives, elle peut prendre d'autres mesures conformément à l'article 11 paragraphe 2 point a) de la directive 70/156/CEE.6.3. L'autorité compétente en matière de réception notifie à tous les États membres sa décision concernant le plan de mesures palliatives et leur communique ce plan.Plan de mesures palliatives6.4. Le contenu du plan de mesures palliatives est spécifié aux points 6.4.1 à 6.4.11. Le constructeur attribue au plan de mesures palliatives une dénomination ou un numéro d'identification unique.6.4.1. Une description de chaque type de véhicule faisant l'objet du plan de mesures palliatives.6.4.2. Une description des modifications, des adaptations, des réparations, des corrections, des ajustements ou d'autres changements spécifiques à apporter pour mettre les véhicules en conformité, ainsi qu'un bref résumé des données et des études techniques sur lesquelles se fonde la décision du constructeur quant aux différentes corrections à effectuer pour remédier à l'état de non-conformité.6.4.3. Une description de la méthode au moyen de laquelle le constructeur informera les propriétaires de véhicules.6.4.4. Une description de l'entretien ou de l'utilisation corrects auxquels le constructeur conditionne, le cas échéant, le droit aux réparations à effectuer dans le cadre du plan de mesures palliatives, et une explication des raisons qui motivent ces conditions de la part du constructeur. Aucune condition relative à l'entretien ou à l'utilisation ne peut être imposée sauf s'il peut être démontré qu'elle est liée à l'état de non-conformité et aux mesures palliatives.6.4.5. Une description de la procédure à suivre par les propriétaires de véhicules pour obtenir la mise en conformité de leur véhicule. Elle comprend la date à partir de laquelle les corrections peuvent être faites, la durée estimée des corrections en atelier et l'indication du lieu où elle peuvent être faites. La réparation est effectuée de manière appropriée dans un délai raisonnable à compter de la remise du véhicule.6.4.6. Une copie des informations transmises aux propriétaires de véhicules.6.4.7. Une brève description du système que le constructeur utilisera pour assurer un approvisionnement adéquat en composants ou systèmes afin de mener à bien l'action correctrice. La date à laquelle suffisamment de composants ou systèmes auront été fournis pour lancer la campagne est également indiquée.6.4.8. Une copie de toutes les instructions à envoyer aux personnes qui devront effectuer les réparations.6.4.9. Une description de l'incidence des mesures correctrices proposées sur les émissions, la consommation de carburant, le comportement routier et la sécurité de chaque type de véhicule concerné par le plan de mesures palliatives, accompagnée des données, des études techniques, etc. étayant ces conclusions.6.4.10. Tous les autres rapports, informations ou données que l'autorité compétente en matière de réception peut raisonnablement juger nécessaires pour évaluer le plan de mesures palliatives.6.4.11. Dans le cas où le plan de mesures palliatives comprend un rappel de véhicules, une description de la méthode d'enregistrement des réparations est présentée à l'autorité compétente en matière de réception. Si une étiquette est utilisée, un exemplaire en est fourni.6.5. Il peut être demandé au constructeur d'effectuer des essais raisonnablement conçus et nécessaires sur les composants et les véhicules auxquels ont été appliqués les modifications, réparations ou remplacements proposés, afin de faire la preuve de l'efficacité de ces modifications, ces réparations ou ces remplacements.6.6. Le constructeur a la responsabilité de constituer un dossier comprenant tous les véhicules rappelés et réparés, avec l'indication de l'atelier qui a effectué les réparations. L'autorité compétente en matière de réception aura accès sur demande à ce dossier pendant une période de cinq ans à partir de la mise en oeuvre du plan de mesures palliatives.7. MISE EN OEUVRE DU PLAN DE MESURES PALLIATIVES7.1. Une campagne de rappel commence après la décision prise par l'État membre, fondée sur le plan de mesures palliatives approuvé. Le constructeur ou son représentant est responsable de mener la campagne de rappel conformément au plan de mesures palliatives approuvé.7.1.1. Si le plan de mesures palliatives n'est pas mené à bien dans les délais approuvés prévus dans le plan de mesures palliatives et que le constructeur ne peut justifier ce dépassement des délais, l'autorité compétente en matière de réception peut prendre des mesures conformément à l'article 11 paragraphe 2 point a) de la directive 70/156/CEE.7.2. Les propriétaires de véhicules sont avertis sans délai. Ils reçoivent toutes les informations utiles concernant les réparations nécessaires que doivent subir leur véhicule.7.3. Le constructeur fournit une copie de toutes les communications relatives au plan de mesures palliatives. Il conserve un dossier sur la campagne de rappel et présente régulièrement des rapports sur son état d'avancement à l'autorité compétente en matière de réception.»ANNEXE XI 26. La nouvelle annexe XI suivante est ajoutée.«ANNEXE XISYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD) POUR VÉHICULES À MOTEUR1. CHAMP D'APPLICATIONLa présente annexe décrit le fonctionnement des systèmes de diagnostic embarqués (OBD) pour le contrôle des émissions de tous les véhicules à moteur de la catégorie M1 (1) équipés de moteurs à allumage commandé, et de tous les véhicules à moteur de la catégorie M1 équipés de moteurs à allumage par compression couverts par l'article 1er de la présente directive.2. DÉFINITIONSAux fins de la présente annexe, on entend par:2.1. "OBD": un système de diagnostic embarqué pour le contrôle des émissions, capable de déceler l'origine probable d'un dysfonctionnement au moyen de codes d'erreur stockés dans la mémoire d'un ordinateur;2.2. "type de véhicule": une catégorie de véhicules à moteur ne présentant pas entre eux de différences essentielles sur le plan des caractéristiques du moteur et du système OBD, telles que définies à l'appendice 5;(1) Telle que définie dans l'annexe II point A de la directive 70/156/CEE.2.3. "famille de véhicules": un ensemble de véhicules d'un constructeur qui, par leur conception, doivent présenter des caractéristiques d'émissions à l'échappement similaires, et être équipés de systèmes OBD similaires. Chaque moteur équipant les véhicules d'une même famille doit avoir été reconnu conforme aux prescriptions de la présente directive;2.4. "système antipollution": le calculateur d'injection et tout composant relatif aux émissions du système d'échappement ou du système de contrôle des émissions par évaporation qui fournit des données en entrée à ce calculateur ou qui en reçoit des données en sortie;2.5. "indicateur de dysfonctionnement" (MI, malfunction indicator): un signal visible ou audible qui informe clairement le conducteur du véhicule en cas de défaillance de tout composant relatif aux émissions connecté au système OBD, ou du système OBD lui-même;2.6. "dysfonctionnement": la défaillance d'un composant ou d'un système relatif aux émissions entraînant le dépassement des limites d'émissions indiquées au point 5.3.2 de la présente annexe;2.7. "air secondaire": l'air introduit dans le système d'échappement au moyen d'une pompe, d'une soupage d'aspiration ou d'un autre dispositif, dans le but de faciliter l'oxydation des hydrocarbures et du CO contenus dans les gaz d'échappement;2.8. "raté d'allumage du moteur": le manque de combustion dans le cylindre d'un moteur à allumage commandé, en raison d'une absence d'étincelle, d'un mauvais dosage du carburant, d'une mauvaise compression, ou de toute autre cause. Lorsqu'il est question de la surveillance effectuée par le système OBD, c'est le pourcentage de ratés d'allumage par rapport à un nombre total d'événements d'allumage (déclaré par le constructeur) qui entraînerait un dépassement des limites d'émissions indiquées au point 5.3.2, ou le pourcentage qui entraînerait une surchauffe du ou des catalyseurs, provoquant des dommages irréversibles.2.9. "essai du type I": le cycle de conduite (parties 1 et 2) utilisé pour l'approbation des niveaux d'émissions, et dont la description détaillée est donnée à l'annexe III appendice 1;2.10. "cycle de conduite": l'ensemble d'opérations comprenant la mise en marche du moteur, une phase de roulage selon un mode déterminé, pendant laquelle un éventuel dysfonctionnement serait détecté, et la coupure du moteur;2.11. "cycle d'échauffement": une durée de fonctionnement du véhicule suffisante pour que la température du liquide de refroidissement augmente au moins de 22 K à partir du démarrage du moteur, et atteigne une température minimale de 343 K (70 °C);2.12. "correction du carburant" (fuel trim): les réglages correctifs par rapport à l'étalonnage de base du carburant. La correction rapide du carburant consiste en ajustements dynamiques ou instantanés. La correction lente consiste en ajustements beaucoup plus progressifs. Ces ajustements à long terme compensent les différences au niveau des véhicules et les changements progressifs qui surviennent au fil du temps;2.13. "valeur de charge calculée" (CLV, calculated load value): une indication du débit d'air actuel divisé par le débit d'air de pointe, corrigé le cas échéant en fonction de l'altitude. Il s'agit d'une grandeur exprimée sans dimension, qui n'est pas spécifique au moteur et donne au technicien chargé de l'entretien (la position pleins gaz correspondant à 100 %);CLV = >NUM>Débit d'air actuel>DEN>Débit d'air de pointe (au niveau de la mer) . >NUM>Pression atmosphérique (au niveau de la mer)>DEN>Pression barométrique2.14. "mode permanent de défaillance au niveau des émissions" (permanent emission default mode): une situation où le calculateur d'injection passe en permanence à un état qui n'exige pas d'input d'un composant ou d'un système défaillant lorsque cette défaillance entraînerait un accroissement des émissions produites par le véhicule au-delà des limites indiquées au point 5.3.2 de la présente annexe;2.15. "unité de prise de mouvement": le dispositif, actionné par le moteur, dont la puissance sert à alimenter des équipements auxiliaires montés sur le véhicule.3. DEMANDE DE RÉCEPTION CE3.1. La demande, conformément à l'annexe I point 3, est accompagnée des informations supplémentaires demandées dans l'appendice 5, complétées par:3.1.1. une déclaration du constructeur attestant:3.1.1.1. dans le cas d'un véhicule équipé d'un moteur à allumage commandé, le pourcentage de ratés d'allumage par rapport à un nombre total d'événements d'allumage, qui entraînerait un dépassement des limites d'émissions indiquées au point 5.3.2 de la présente annexe si ce pourcentage de ratés existait dès le commencement d'un essai du type I tel qu'il est décrit au point 5.3.1 de l'annexe III;3.1.1.2. dans le cas d'un véhicule équipé d'un moteur à allumage commandé, le pourcentage de ratés d'allumage par rapport à un nombre total d'événements d'allumage qui pourrait entraîner la surchauffe d'un catalyseur, ce qui provoquerait des dommages irréversibles;3.1.2. une description écrite précise des caractéristiques de fonctionnement du système OBD, comprenant la liste de tous les éléments liés à ce système dans le système antipollution du véhicule, c est-à-dire les capteurs, les actuateurs et les composants qui font l'objet d'une surveillance régulière de la part du système OBD;3.1.3. une description des MI (indicateurs de dysfonctionnement) utilisés par le système OBD pour signaler une défaillance au conducteur du véhicule;3.1.4. une description des mesures prises pour empêcher toute manipulation et modification de l'ordinateur de contrôle des émissions;3.1.5. le cas échéant, une copie des autres réceptions avec les données nécessaires pour l'extension des réceptions;3.1.5.1. le cas échéant, les caractéristiques de la famille de véhicules visées à l'appendice 6.3.2. Pour les essais décrits au point 5 de la présente annexe, un véhicule représentatif du type ou de la famille de véhicules équipés du système OBD devant être approuvé doit être présenté au service technique responsable de l'exécution des essais de réception. Si le service technique conclut que le véhicule présenté ne représente pas complètement le type de véhicule ou la famille de véhicules décrite à l'appendice 6, un véhicule de remplacement et, le cas échéant, un véhicule supplémentaire devront être fournis pour subir les essais prévus au point 5 de la présente annexe.4. OCTROI DE LA RÉCEPTION CE4.1. La fiche visée à l'annexe I point 4 est accompagnée du complément dont un modèle est donné dans l'appendice 7.5. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS5.1. Tous les véhicules doivent être équipés d'un système OBD conçu, construit et monté de telle façon qu'il puisse identifier différents types de détériorations ou de dysfonctionnements pendant toute la durée de vie du véhicule. Pour évaluer la réalisation de cet objectif, l'autorité chargée de la réception accepte que les véhicules qui ont parcouru une distance dépassant la distance prévue pour l'essai de durabilité du type V, mentionné au point 5.3.1, montrent des signes de détérioration des performances du système OBD, de sorte que les limites d'émissions indiquées au point 5.3.2 peuvent être dépassées avant que le système OBD ne signale une défaillance au conducteur du véhicule.5.2. Le système OBD doit être conçu, construit et monté dans un véhicule de telle façon que, dans des conditions normales d'utilisation, le véhicule puisse satisfaire aux prescriptions de la présente annexe.5.2.1. Désactivation temporaire du système OBD5.2.1.1. Un constructeur peut prévoir la désactivation du système OBD si la capacité de surveillance en fonctionnement de celui-ci est affectée par une baisse du niveau de carburant. La désactivation ne peut avoir lieu tant que le niveau de remplissage est supérieur à 15 % de la capacité nominale du réservoir de carburant.5.2.1.2. Un constructeur peut prévoir la désactivation du système OBD lors d'un démarrage du moteur à une température ambiante inférieure à 266 K (- 7 °C) ou à une altitude de plus de 2 500 mètres au-dessus du niveau de la mer s'il fournit des données et/ou une évaluation technique démontrant de manière satisfaisante que la surveillance en fonctionnement du système antipollution ne serait pas fiable dans de telles conditions. Un constructeur peut aussi demander la désactivation du système OBD pour d'autres plages de température de démarrage s'il démontre à l'autorité chargée de la réception, en présentant des données et/ou une évaluation technique adéquates, que le système produirait un diagnostic erroné dans de telles conditions.5.2.1.3. En ce qui concerne les véhicules conçus pour être équipés d'unités de prise de mouvement, la désactivation de systèmes de surveillance sur lesquels ces unités ont une influence n'est autorisée que si la désactivation n'intervient que lorsque l'unité de prise de mouvement est active.5.2.2. Ratés d'allumage - véhicules à moteur à allumage commandé5.2.2.1. Les constructeurs peuvent adopter, comme critère de dysfonctionnement, un pourcentage de ratés d'allumage plus élevé que celui déclaré à l'autorité, dans des conditions spécifiques de régime et de charge du moteur pour lesquelles ils peuvent démontrer que la détection de niveaux inférieurs de ratés d'allumage ne serait pas fiable.5.2.2.2. Les constructeurs qui peuvent démontrer à l'autorité que l'adoption de pourcentages plus élevés de ratés d'allumage ne permettrait pas de rendre la détection des défaillances plus fiable peuvent prévoir la désactivation du système de surveillance lorsque de telles conditions sont réunies.5.3. Description des essais5.3.1. Les essais sont effectués sur le véhicule utilisé pour l'essai de durabilité du type V, décrit à l'annexe VII, et en suivant la procédure d'essai figurant dans l'appendice I de la présente annexe. Les essais sont réalisés à l'issue des essais de durabilité du type V. Lorsqu'aucun essai de durabilité du type V n'est effectué, ou à la demande du constructeur, un véhicule présentant les caractéristiques adéquates d'âge et de représentativité peut être prélevé pour ces essais de démonstration du système OBD.5.3.2. Le système OBD indique la défaillance d'un élément ou d'un système antipollution lorsque cette défaillance entraîne une augmentation des émissions, dont le niveau dépasse alors les limites indiquées ci-dessous:>TABLE>5.3.3. Prescriptions pour la surveillance en fonctionnement des véhicules à moteur à allumage commandéPour répondre aux prescriptions du point 5.3.2, le système OBD doit au minimum surveiller:5.3.3.1. la réduction de l'efficacité du convertisseur catalytique, en ce qui concerne les émissions d'hydrocarbures uniquement;5.3.3.2. l'existence de ratés d'allumage du moteur lorsque celui-ci fonctionne à un régime délimité par les courbes suivantes:a) une vitesse maximale de 4 500 min-1 ou une vitesse supérieure de 1 000 min-1 à la vitesse la plus élevée atteinte lors d'un cycle d'essai du type I (suivant celle de ces valeurs qui est la plus basse);b) la courbe de couple positive (c'est-à-dire la charge du moteur au point mort);c) une courbe joignant les points de fonctionnement suivants du moteur: la courbe de couple positive à 3 000 min-1 et un point sur la courbe de vitesse maximale définie au point a), la dépression dans la tubulure d'admission étant inférieure de 13,33 kPa à celle qui existe au niveau de la courbe de couple positive;5.3.3.3. la détérioration des sondes à oxygène;5.3.3.4. les autres composants ou les autres systèmes du système antipollution, ou les composants ou les systèmes du groupe propulseur liés au système antipollution, qui sont connectés a un ordinateur, et dont la défaillance peut entraîner des émissions à l'échappement dépassant les limites indiquées au point 5.3.2;5.3.3.5. tous les autres composants du groupe propulseur relatifs aux émissions et connectés à un ordinateur doivent faire l'objet d'une surveillance de la continuité du circuit;5.3.3.6. le système électronique de contrôle de purge d'émissions par évaporation doit au minimum faire l'objet d'une surveillance de la continuité du circuit.5.3.4. Prescriptions pour la surveillance en fonctionnement des véhicules à moteur à allumage par compression.Pour répondre aux prescriptions du point 5.3.2., le système OBD doit surveiller:5.3.4.1. lorsque le véhicule en est équipé, la réduction de l'efficacité du convertisseur catalytique;5.3.4.2. lorsque le véhicule en est équipé, le fonctionnement et l'intégrité du piège à particules;5.3.4.3. dans le système d'injection de carburant, les actuateurs de réglage de la quantité de carburant et de l'avance doivent faire l'objet d'une surveillance de la continuité du circuit et des défaillances de fonctionnement globales;5.3.4.4. les autres composants ou les autres systèmes du système antipollution, ou les composants ou les systèmes du groupe propulseur liés au système antipollution, qui sont connectés à un ordinateur, et dont la défaillance peut entraîner des émissions à l'échappement dépassant les limites indiquées au point 5.3.2; il s'agit par exemple des composants ou systèmes chargés de surveiller et de contrôler le débit d'air massique, le débit volumétrique (et la température), la pression de suralimentation et la pression dans la tubulure d'admission (ainsi que des capteurs qui permettent l'exécution de ces contrôles);5.3.4.5. tous les autres composants du groupe propulseur relatifs aux émissions et connectés à un ordinateur doivent faire l'objet d'une surveillance de la continuité du circuit.5.3.5. Les constructeurs peuvent démontrer à l'autorité chargée de la réception que certains composants ou systèmes ne doivent pas être soumis à une surveillance si le niveau des émissions ne dépasse pas les limites indiquées au point 5.3.2 de la présente annexe lorsque ces composants ou systèmes subissent une défaillance totale ou sont retirés.5.4. Une séquence de diagnostics est amorcée à chaque démarrage du moteur et est effectuée au moins une fois complètement à condition que les conditions d'essai adéquates soient réunies. Les conditions d'essai sont choisies de façon à correspondre aux conditions de conduite normale telles qu'elles sont représentées par l'essai du type I.5.5. Activation de l'indicateur de dysfonctionnement (MI)5.5.1. Le système OBD comprend un indicateur de dysfonctionnement (MI) que le conducteur du véhicule peut facilement percevoir. Le MI n'est utilisé à aucune autre fin, sauf comme signal de démarrage d'urgence ou de mode dégradé. Il doit être perceptible dans toutes les conditions d'éclairage raisonnables. Lorsqu'il est activé, il doit afficher un symbole conforme au modèle prévu par la norme ISO 2575 (1). Un véhicule ne doit pas être équipé de plus d'un MI d'usage général pour les problèmes liés aux émissions. Des voyants lumineux distincts à des fins spécifiques (freins, ceinture de sécurité, pression d'huile, etc.) sont autorisés. L'utilisation de la couleur rouge est interdite pour le MI.5.5.2. Lorsqu'un système est conçu pour que l'activation du MI nécessite en moyenne trois à dix cycles de conduite, le constructeur doit fournir des données et/ou une évaluation technique afin de démontrer que le système de surveillance en fonctionnement détecte aussi efficacement et précocement la détérioration des composants. Les systèmes prévoyant en moyenne plus de dix cycles de conduite pour l'activation du MI ne sont pas acceptés. Le MI doit aussi s'activer lorsque le contrôle du moteur passe au mode permanent de défaillance au niveau des émissions, si les limites d'émissions indiquées au point 5.3.2 sont dépassées. Lorsque des ratés d'allumage se produisent à un niveau susceptible d'endommager le catalyseur selon les spécifications du constructeur, le MI doit émettre un signal particulier, par exemple un clignotement. Le MI doit aussi s'activer lorsque la clé de contact du véhicule est en position "marche" avant le démarrage du véhicule et doit se désactiver après le démarrage du moteur si aucun dysfonctionnement n'a été détecté.5.6. Stockage des codes d'erreurLe système OBD enregistre les codes indiquant l'état du système antipollution. Des codes d'état différents sont utilisés pour identifier les systèmes antipollution qui fonctionnent correctement et ceux pour l'évaluation desquels il est nécessaire que le véhicule roule davantage. Les codes d'erreur qui provoquent l'activation du MI à cause d'une détérioration, d'un dysfonctionnement ou du passage au mode permanent de défaillance au niveau des émissions sont stockés et servent à identifier le type de dysfonctionnement.5.6.1. Dans le cas d'un véhicule à moteur à allumage commandé, il n'est pas nécessaire que les cylindres où se produisent des ratés d'allumage soient identifiés de manière univoque, si un code d'erreur distinct "raté d'allumage simple ou multiple" est enregistré.5.7. Extinction du MI5.7.1. Lorsque les ratés d'allumage ont atteint un tel niveau qu'ils risquent d'endommager le catalyseur (selon les spécifications du constructeur), le MI peut revenir au mode normal d'activation si les ratés ont cessé, ou si les conditions de régime et de charge du moteur ont été ramenées à un niveau où les ratés ne risquent plus d'endommager le catalyseur.5.7.2. Pour tous les autres types de dysfonctionnements, le MI peut être désactivé après trois cycles de conduites successifs pendant lesquels le système de surveillance responsable de l'activation du MI ne détecte plus le dysfonctionnement en cause, et si, parallèlement, aucun autre dysfonctionnement qui activerait le MI n'a été détecté.5.8. Suppression d'un code d'erreur5.8.1. Le système OBD peut supprimer un code d'erreur et les informations figées (trames fixes) correspondantes si la même défaillance n'est plus réenregistrée pendant au moins 40 cycles d'échauffement du moteur.5.9. Dispositions relatives à la sécurité du système5.9.1. L'ordinateur de contrôle d'émissions qui équipe un véhicule doit être muni de fonctions empêchant toute modification, sauf avec l'autorisation du constructeur. Tous les codes ou paramètres d'exploitation reprogrammables doivent résister aux manipulations; l'ordinateur et toutes les instructions d'entretien doivent être conformes aux dispositions de SAE J2186 "E/E Dala Link Security" (ISO XXX-8). Toutes les puces à mémoire amovibles doivent être moulées, encastrées dans un boîtier scellé ou protégées par des algorithmes, et ne doivent pouvoir être remplacées sans outils et procédures spéciaux.5.9.2. Les paramètres de fonctionnement du moteur codés informatiquement ne pourront être modifiés sans l'aide d'outils et de procédures spéciaux (par exemple, les composants de l'ordinateur doivent être soudés ou moulés, ou l'enceinte doit être scellée ou soudée).5.9.3. Dans le cas d'un moteur à allumage par compression équipé d'une pompe d'injection mécanique, le constructeur prend les mesures nécessaires pour protéger le réglage maximal du débit d'injection de toute manipulation lorsque le véhicule est en service.(1) Norme internationale ISO 2575-1982, intitulée "Véhicules routiers - Symboles pour les commandes, indicateurs et témoins", symbole numéro 4.36.5.9.4. Les constructeurs peuvent demander à l'autorité délivrant la réception d'être exemptés de cette obligation pour les véhicules qui ne semblent pas nécessiter une telle protection. Les critères que l'autorité évalue avant de prendre une décision sur l'exemption comprennent notamment, mais sans limitation aucune, la disponibilité de microprocesseurs de contrôle des performances, la capacité de hautes performances du véhicule et son volume de vente probable.5.9.5. Les constructeurs qui utilisent des systèmes de codes informatiques programmables, par exemple du type EEPROM (mémoire morte programmable effaçable électriquement) doivent employer des méthodes éprouvées pour empêcher toute reprogrammation illicite. Ils adoptent des techniques évoluées de protection contre les manipulations, notamment le chiffrement des données avec des méthodes pour protéger l'algorithme de chiffrement et des fonctions de protection contre l'écriture, qui rendent indispensable l'accès électronique à un ordinateur hors site géré par le constructeur, pour toute intervention. L'autorité peut étudier la validité de méthodes équivalentes.5.9.6. Les fonctionnalités anti-manipulations ne doivent pas empêcher l'emploi de pièces de rechange conférant au système un niveau équivalent de maîtrise des émissions.6. EXTENSION DE LA RÉCEPTION CE6.1. La réception accordée à un type de véhicule en ce qui concerne le système OBD peut être étendue à des types de véhicules différents appartenant à la même famille, conformément à la définition de cette notion donnée dans l'appendice 6. L'autorité peut tester un véhicule auquel l'extension de la réception s'applique. Le système de contrôle des émissions du moteur doit être identique à celui du véhicule auquel la réception a déjà été accordée, et doit être conforme à la description de la famille OBD données à l'appendice 6, indépendamment des caractéristiques suivantes du véhicule:- procédé de combustion,- accessoires du moteur,- méthode d'alimentation du moteur en carburant,- pneumatiques,- inertie équivalente,- système de refroidissement,- rapport de démultiplication global,- type de transmission,- type de carrosserie.7. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION D'UN VÉHICULE ÉQUIPÉ D'UN SYSTÈME OBD7.1. Lorsque l'autorité chargée de la réception conclut que la qualité de la production est insatisfaisante, un véhicule est prélevé au hasard dans la série et est soumis aux essais décrits dans l'appendice 1.7.2. Si le véhicule prélevé dans la série ne satisfait pas aux prescriptions du point 7.1.5.2, un échantillon aléatoire supplémentaire de trois véhicules est prélevé dans la série et soumis aux essais décrits dans l'appendice 1. Les véhicules choisis pour les essais doivent avoir subi un rodage de 3 000 kilomètres au minimum.7.3. La production est jugée conforme si au moins trois véhicules répondent aux exigences des essais décrits dans l'appendice 1.8. PRESCRIPTIONS ALTERNATIVES8.1. Les constructeurs peuvent obtenir la réception sur la base des exigences techniques alternatives figurant aux points 8.1.1 et 8.1.2, à condition de satisfaire aux prescriptions supplémentaires des points 8.1.3, 8.1.4 et 8.1.5.8.1.1. Le "Federal Register 40 CFR Part 86 Subpart A", intitulé "Control of Air Pollution From New Motor Vehicles and New Motor Vehicle Engines: Regulations Requiring On-Board Diagnostic Systems on 1994 and Later Model Year Light-Duty Vehicles and Light-Duty Trucks", publié par le "Government Printing Office", Washington, DC 20402.8.1.2. Le "California Code of Regulations (CCR)", Title 13, Section 1968.1, intitulé "Malfunction and Diagnostic Systems Requirements - 1994 and Subsequent Model Year Passenger Cars, Light-Duty Trucks and Medium-Duty Vehicles and Engines".8.1.3. La demande de réception doit être accompagnée d'une déclaration écrite indiquant que la famille de véhicules satisfait aux prescriptions de la présente annexe. La demande de réception en ce qui concerne les dispositions visées dans la présente annexe doit comprendre toute la documentation nécessaire pour satisfaire aux exigences du point 8.1.1 ou du point 8.1.2, ainsi que la documentation prévue dans l'appendice 5 de la présente annexe.8.1.4. Le MI doit être conforme aux exigences du point 5.5 de la présente annexe.8.1.5. Le point 7 de la présente annexe relatif au contrôle de conformité de la production s'applique même si la réception est accordée conformément aux prescriptions alternatives visées au point 8.Appendice 1FONCTIONNEMENT DES SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD)1. INTRODUCTIONLe présent appendice décrit la procédure de l'essai à effectuer conformément au point 5 de l'annexe XI. Il s'agit d'une méthode de vérification du fonctionnement du système de diagnostic embarqué (OBD) installé sur un véhicule, grâce à la simulation de défaillances des systèmes correspondants au niveau du système de gestion du moteur ou de contrôle des émissions. Cet appendice décrit également les procédures à utiliser pour déterminer la durabilité des systèmes OBD.Le constructeur doit mettre à disposition les composants défectueux et/ou les dispositifs électriques à utiliser pour simuler des défaillances. Lors d'une simulation de défaillance, le système OBD est approuvé si le MI est activé lorsque les émissions du véhicule dépassent les limites fixées au point 5.3.2 de moins de [20 %].2. DESCRIPTION DE L'ESSAI2.1. L'essai des systèmes OBD se compose des phases suivantes:- simulation d'une défaillance d'un composant du système de gestion du moteur ou de contrôle des émissions,- préconditionnement du véhicule où la défaillance est simulée en le soumettant au moins à un cycle de préconditionnement de l'essai du type I ou à un cycle de préconditionnement spécifique stipulé par le constructeur,- exécution d'un cycle d'essai du type I avec le véhicule où la défaillance est simulée et mesure des émissions du véhicule,- détermination de la réaction du système OBD à la défaillance simulée et appréciation de la manière dont il avertit le conducteur de cette défaillance.2.2. À la demande du constructeur, une procédure de substitution consiste à simuler électroniquement la défaillance d'un ou plusieurs composants, conformément aux prescriptions du point 6 du présent appendice.2.3. Un constructeur peut demander que la surveillance en fonctionnement ait lieu hors du cadre d'un essai du type I s'il peut démontrer à l'autorité que la surveillance dans les conditions rencontrées au cours du cycle d'essai du type I imposerait des conditions de surveillance restrictives pour un véhicule en service.3. VÉHICULE ET CARBURANT3.1. VéhiculeLe véhicule choisi pour l'essai doit satisfaire aux prescriptions du point 3.1 de l'annexe III.3.2. CarburantOn doit utiliser pour les essais le carburant de référence dont les spécifications sont données à l'annexe IX.4. CONDITIONS DE TEMPÉRATURE ET DE PRESSION4.1. La température et la pression doivent être conformes aux prescriptions pour l'essai du type I, décrites à l'annexe III.5. APPAREILLAGE D'ESSAI5.1. Banc à rouleauxLe banc doit satisfaire aux prescriptions de l'annexe III.6. PROCÉDURE DE L'ESSAI DU SYSTÈME OBD6.1. Le cycle d'opérations sur le banc à rouleaux doit être conforme aux prescriptions de l'annexe III.6.2. Préconditionnement du véhicule6.2.1. En fonction du type de moteur, et après l'introduction d'un des modes de défaillance indiqués au point 6.3, le véhicule est préconditionné en subissant au moins deux essais du type I consécutifs (parties 1 et 2). Pour les véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression, un préconditionnement supplémentaire consistant en deux cycles "partie 2" est autorisé. À la demande du constructeur, d'autres méthodes de préconditionnement peuvent être utilisées.6.3. Types de défaillance devant faire l'objet d'essais6.3.1. Véhicules à moteur à allumage commandé6.3.1.1. Remplacement du catalyseur par un catalyseur détérioré ou défectueux, ou simulation électronique d'une telle défaillance.6.3.1.2. Conditions de ratés d'allumage du moteur correspondant aux conditions de surveillance des ratés données au point 5.3.3.2 de la présente annexe.6.3.1.3. Remplacement de la sonde à oxygène par une sonde détériorée ou défectueuse, ou simulation électronique d'une telle défaillance.6.3.1.4. Déconnexion électrique de tout autre composant relatif aux émissions (connecté à un ordinateur) du groupe propulseur.6.3.1.5. Déconnexion électrique du dispositif électronique de contrôle des émissions par évaporation (si le véhicule en est équipé).6.3.2. Véhicules à moteur à allumage par compression6.3.2.1. Lorsque le véhicule en est équipé, remplacement du catalyseur par un catalyseur détérioré ou défectueux, ou simulation électronique d'une telle défaillance.6.3.2.2. Lorsque le véhicule en est équipé, enlèvement total du piège à particules ou, lorsque les capteurs font partie intégrante de celui-ci, montage d'un piège à particules défectueux.6.3.2.3. Déconnexion électrique de tout actuateur de réglage du débit du carburant et de calage de pompe dans le système d'alimentation.6.3.2.4. Déconnexion électrique de tout autre composant relatif aux émissions (connecté à un ordinateur) du groupe propulseur.6.3.2.5. Pour satisfaire aux prescriptions des points 6.3.2.3 et 6.3.2.4, et avec l'accord de l'autorité chargée de la réception, le constructeur prend les mesures appropriées pour démontrer que le système OBD signale une défaillance lorsque la déconnexion se produit.6.4. Essai du système OBD6.4.1. Véhicules à moteur à allumage commandé6.4.1.1. Lorsque le véhicule à essayer a été préconditionné conformément aux dispositions du point 6.2, il est soumis à un cycle de conduite de l'essai du type I (parties 1 et 2). Le MI doit s'activer avant la fin de cet essai dans toutes les conditions mentionnées aux points 6.4.1.2 à 6.4.1.5 du présent appendice. Le service technique peut remplacer ces conditions par d'autres conformément au point 6.4.1.6. Cependant, le nombre de défaillances simulées ne doit pas dépasser 4 aux fins de la procédure de réception.6.4.1.2. Remplacement d'un catalyseur par un catalyseur détérioré ou défectueux, ou simulation électronique d'une telle défaillance, entraînant la production d'émissions d'hydrocarbures dépassant les limites indiquées au point 5.3.2 de la présente annexe.6.4.1.3. Provocation de ratés d'allumage dans les conditions de surveillance des ratés indiquées au point 5.3.3.2 de la présente annexe, entraînant la production d'émissions dépassant une ou plusieurs des limites indiquées au point 5.3.2 de la présente annexe.6.4.1.4. Remplacement d'une sonde à oxygène par une sonde détériorée ou défectueuse ou simulation électronique d'une telle défaillance, entraînant la production d'émissions dépassant une ou plusieurs des limites indiquées au point 5.3.2 de la présente annexe.6.4.1.5. Déconnexion électrique du dispositif électronique de contrôle des émissions par évaporation (si le véhicule en est équipé).6.4.1.6. Déconnexion électrique de tout autre composant relatif aux émissions (connecté à un ordinateur) du groupe propulseur, entraînant la production d'émissions dépassant une ou plusieurs des limites indiquées au point 5.3.2 de la présente annexe.6.4.2. Véhicules à moteur à allumage par compression.6.4.2.1. Lorsque le véhicule à essayer a été préconditionné conformément aux dispositions du point 6.2, il est soumis à un cycle de conduite de l'essai du type I (parties 1 et 2). Le MI doit s'activer avant la fin de cet essai dans toutes les conditions mentionnées aux points 6.4.2.2 à 6.4.2.5 du présent appendice.6.4.2.2. Lorsque le véhicule en est équipé, remplacement du catalyseur par un catalyseur détérioré ou défectueux ou simulation électronique d'une telle défaillance entraînant la production d'émissions dépassant les limites indiquées au point 5.3.2 de la présente annexe.6.4.2.3. Lorsque le véhicule en est équipé, enlèvement total du piège à particules ou remplacement par un piège à particules défectueux dans les conditions prévues au point 6.3.2.2 du présent appendice, entraînant la production d'émissions dépassant les limites indiquées au point 5.3.2 de la présente annexe.6.4.2.4. Dans les conditions prévues au point 6.3.2.5 du présent appendice, déconnexion de tout actuateur de réglage du débit du carburant et de calage de pompe dans le système d'alimentation, entraînant la production d'émissions dépassant les limites indiquées au point 5.3.2 de la présente annexe.6.4.2.5. Dans les conditions prévues au point 6.3.2.5 du présent appendice, déconnexion de tout autre composant relatif aux émissions (connecté à un ordinateur) du groupe propulseur, entraînant la production d'émissions dépassant les limites indiquées au point 5.3.2 de la présente annexe.6.5. Signaux de diagnostic6.5.1.1. Lorsque le premier dysfonctionnement d'un composant ou d'un système est détecté, un instantané de l'état du moteur à cet instant est enregistré dans la mémoire de l'ordinateur sous la forme d'un "contexte de panne" (freeze frame, trame fixe). Si un nouveau dysfonctionnement survient au niveau du système d'alimentation ou sous forme de ratés d'allumage, les trames fixes enregistrées précédemment sont remplacées par des données sur l'état du système d'alimentation ou sur les ratés d'allumage (suivant le type d'incident qui survient en premier). Les données enregistrées comprennent, mais sans limitation aucune, la valeur de charge calculée, le régime du moteur, les valeurs de correction du carburant (si disponibles), la pression du carburant (si disponible), la vitesse du véhicule (si disponible), la température du liquide de refroidissement, la pression dans la tubulure d'admission (si disponible), le fonctionnement en boucle fermée ou ouverte, c'est-a-dire avec ou sans feedback de la sonde à oxygène (si disponible) et le code d'erreur qui a provoqué l'enregistrement des données. Le constructeur choisit la trame fixe à enregistrer la plus appropriée en vue de faciliter la réparation. Une seule trame fixe est requise. Le constructeur peut décider d'enregistrer des trames supplémentaires, à condition qu'il soit au moins possible de lire la trame requise à l'aide d'un outil générique d'analyse répondant aux spécifications des points 6.5.3.2 et 6.5.3.3. Si le code d'erreur qui a provoqué l'enregistrement de la trame de données sur l'état du moteur est supprimé dans les conditions visées au point 5.7 de la présente annexe, les données enregistrées peuvent également être supprimées.6.5.1.2. Les signaux supplémentaires suivants seront communiqués sur demande, en plus de la trame fixe obligatoire, par l'intermédiaire du port série sur le connecteur de liaison de données normalisé, à condition que ces informations soient disponibles sur l'ordinateur de bord ou qu'elles puissent être déterminées d'après les informations disponibles: codes d'anomalie de diagnostic (DTC, diagnostic trouble code), température du liquide de refroidissement, état du système de contrôle d'alimentation (boucle fermée, boucle ouverte, autre), correction du carburant, avance à l'allumage, température de l'air d'admission, pression d'admission, débit d'air, régime du moteur, valeur de sortie du capteur de position du papillon, état de l'air secondaire (amont, aval ou pas d'air secondaire), valeur de charge calculée, vitesse du véhicule et pression du carburant.Les signaux sont fournis en unités normalisées sur la base des spécifications données au point 6.5.3 du présent appendice. Les signaux réels sont clairement identifiés, séparément des signaux de valeurs par défaut ou des signaux de mode dégradé. En outre, la capacité d'effectuer un diagnostic bidirectionnel conformément aux spécifications données au point 6.5.3 du présent appendice doit être offerte à la demande, par l'intermédiaire du port série sur le connecteur de liaison de données normalisé.6.5.1.3. Pour tous les systèmes antipollution pour lesquels des essais spécifiques d'évaluation en fonctionnement sont réalisés (catalyseur, sonde à oxygène, etc.), à l'exception de la détection des ratés d'allumage, de la surveillance du système d'alimentation et de la surveillance complète des composants, les résultats de l'essai le plus récent subi par le véhicule et les limites par rapport auxquelles le système est comparé peuvent être obtenus par l'intermédiaire du port série sur le connecteur de liaison de données normalisé, conformément aux spécifications données au point 6.5.3 du présent appendice. En ce qui concerne les autres composants et systèmes soumis à une surveillance en fonctionnement, une indication succès/échec pour l'essai le plus récent est disponible via le connecteur de liaison de données.6.5.1.4. Les prescriptions OBD pour lesquelles le véhicule est réceptionné (c'est-à-dire celles de la présente annexe ou les prescriptions alternatives spécifiées au point 8 de l'annexe) ainsi que les indications concernant les principaux systèmes antipollution surveillés par le système OBD, selon les indications données au point 6.5.3.3 du présent appendice, sont disponibles par l'intermédiaire du port série sur le connecteur de liaison de données normalisé, conformément aux spécifications données au point 6.5.3 du présent appendice.6.5.2. Il n'est pas exigé du système de diagnostic qu'il évalue des composants en état de dysfonctionnement si cette évaluation risque de compromettre la sécurité ou de provoquer une panne du composant.6.5.3. L'accès au système de diagnostic doit être normalisé; le système doit être conforme aux normes ISO et/ou SAE indiquées ci-après. Certaines des normes ISO sont dérivées des normes et pratiques recommandées SAE (Society of Automotive Engineers). Lorsque c'est le cas, la référence SAE correspondante figure entre parenthèses.6.5.3.1. L'une des normes suivantes, avec les restrictions indiquées, doit être utilisée pour la liaison de données de l'ordinateur de bord à un ordinateur externe:- ISO 9141-2 "Véhicules routiers - Systèmes de diagnostic - Partie 2: Caractéristiques CARB de l'échange de données numériques",- ISO 11519-4 "Véhicules routiers - Communication en série de données à basse vitesse - Partie 4: Interface de réseaux de communication de données de classe B (SAE J1850)". Les messages relatifs aux émissions utilisent le contrôle de redondance cyclique (CRC) et l'en-tête à trois octets, mais n'utilisent pas la séparation inter-octets ni le total de contrôle,- ISO DIS 14230 - Parties 1, 2 et 3 "Véhicules routiers - Systèmes de diagnostic - Protocole Keyword 2000". On utilise soit le mode CARB (directement équivalent à ISO 9141-2), soit avec l'initialisation rapide à l'adresse spécifiée dans l'appendice 2 et avec le format spécifié en utilisant des octets (keybytes) avec la valeur décimale de 2025 (en-tête à trois octets avec synchronisation normale).6.5.3.2. L'appareillage d'essai et les outils de diagnostic nécessaires pour communiquer avec le système OBD doit au moins respecter les spécifications fonctionnelles données dans l'appendice 3.6.5.3.3. Les données de diagnostic de base (spécifiées au point 6.5.1 du présent appendice) et les informations de contrôle bidirectionnel sont fournies selon le format et en utilisant les unités prévues dans l'appendice 2 et sont accessibles au moyen d'un outil de diagnostic respectant les prescriptions de l'appendice 3.6.5.3.4. Les codes d'erreur choisis par le constructeur doivent être cohérents avec ceux figurant dans l'appendice 4.6.5.3.5. L'interface de connexion entre le véhicule et le banc de diagnostic doit respecter les spécifications de la norme SAE J1962 "Diagnostic Connector, June 1992" (ISO XXX-A "Véhicules routiers - Systèmes de diagnostic - Connecteur embarqué"). L'emplacement choisi pour le montage doit être approuvé par l'autorité chargée de la réception: il doit être facilement accessible au personnel de service, mais doit être protégé contre toute manipulation par des personnes non qualifiées.Appendice 2SERVICES DE DIAGNOSTIC (TEST MODES)1. CHAMP D'APPLICATIONLe présent appendice définit les services de diagnostic et les messages de demande et de réponse adressés fonctionnellement, qui doivent être supportés par les véhicules et par les outils de diagnostic en matière d'émissions. Ces messages sont destinés à être utilisés par tout outil de diagnostic répondant aux spécifications de l'appendice 3. Sept services de diagnostic (Test Modes) sont définis; il font l'objet d'une explication détaillée au point 4.Le présent appendice est fondé sur le projet de norme ISO CD XXX1 et sur la norme SAE J1979, "E/E Diagnostic Test Modes".2. RÉFÉRENCES2.1. Documents applicablesLes publications suivantes constituent une partie des spécifications à respecter, dans la mesure précisée.2.1.1. >TABLE>2.1.2. >TABLE>3. DÉFINITIONSLa plupart des termes désignant des composants et systèmes contenus dans le présent document figurent dans ISO CD XXX3 (SAE J1930) - Termes, définitions et acronymes. On trouvera ici la définition de termes supplémentaires utilisés dans le présent document et qui ne figurent pas dans ISO CD XXX3.3.1. REFERENCE A UN GRAPHIQUE>3.2. "Service", dans les documents ISO traitant de la communication de diagnostics, est l'équivalent de "Test Mode" ou de "Mode" dans les documents SAE.3.3. Pas d'autres définitions.4. EXIGENCES TECHNIQUES4.1. Conditions générales des services de diagnosticLes présentes lignes directrices sont nécessaires pour garantir le fonctionnement correct de l'appareillage d'essai comme du véhicule pendant les procédures de diagnostic. L'appareillage d'essai, lorsqu'il utilise les messages définis dans le présent document, ne doit pas altérer le fonctionnement normal du système antipollution.4.1.1. Réponses multiples à une demande de données uniqueLes messages contenus dans le présent appendice sont des messages fonctionnels, ce qui signifie que l'appareillage d'essai externe envoie une demande de données sans savoir quel calculateur du véhicule répondra. Sur certains véhicules, plusieurs calculateurs peuvent répondre en envoyant l'information demandée. En outre, un même calculateur peut envoyer plusieurs réponses à la suite d'une demande unique. Tout dispositif d'essai qui demande des informations =doit donc être conçu pour recevoir plusieurs réponses.4.1.2. Temps de réponsePour les interfaces ISO 9141-2 et ISO 14230-2, les exigences relatives aux temps de réponse sont spécifiées dans les documents correspondants.Pour les interfaces réseau ISO CD 11519-4 (SAE J1850), les systèmes embarqués doivent répondre à une demande dans un délai de 100 millisecondes après une demande ou une réponse précédente. Lorsqu'une demande unique suscite plusieurs réponses, cela laisse tout le temps nécessaire aux différents calculateurs pour accéder à la liaison de données et transmettre leur(s) réponse(s). En l'absence de réponse sur ce laps de temps, l'outil de diagnostic peut présumer soit qu'il ne recevra aucune réponse, soit qu'il ne recevra pas de réponse supplémentaire s'il en a déjà reçu une.4.1.3. Temps minimal entre les demandes émanant d'un outil d'analyse (Scan Tool)Pour les interfaces ISO 9141-2, la durée imposée entre deux demandes est spécifiée dans le document ISO 9141-2.Pour les interfaces réseau SAE J1850, un outil doit toujours attendre une réponse à une demande précédente ou l'écoulement d'un délai d'attente sans réponse avant d'envoyer une autre demande. En aucun cas, une demande ne doit être envoyée moins de 100 millisecondes après la demande précédente.4.1.4. Données non disponiblesIl existe deux cas où les données ne sont pas disponibles. Dans le premier cas, le service n'est pas pris en charge et, dans le second, le service est pris en charge mais les données ne sont actuellement pas disponibles.Aucun message de rejet ne sera envoyé à la suite d'une demande fonctionnelle si celle-ci n'est pas supportée par le calculateur. Ce principe permet d'éviter une réponse de tous les calculateurs qui ne supportent pas un service ou une valeur de donnée particulière.Certains services sont pris en charge par le système OBD, mais il se peut que les données ne soient pas toujours disponibles lors de la demande. Dans le cas des services $05 et $06, si aucun essai n'a été effectué depuis que les résultats du dernier essai ont été effacés, ou dans le cas du service $02, si la trame fixe n'a pas été enregistrée, aucune donnée valide n'est disponible. Dans ces conditions, le constructeur peut prévoir soit l'absence de réponse, soit une réponse dont les données ne sont pas valides. La description fonctionnelle des services concernés expose la méthode à suivre pour déterminer si les données sont valides.4.1.5. Valeurs maximalesSi la valeur des données est supérieure à la valeur maximale qu'il est possible d'envoyer, le système embarqué doit envoyer la valeur maximale possible ($FF ou SFFFF). L'outil doit afficher la valeur maximale ou une indication signalant une valeur trop élevée. Cela n'est normalement pas crucial pour le diagnostic en temps réel, mais dans le cas d'un raté d'allumage à 260 km/h entraînant le stockage d'une trame fixe, ces informations de diagnostic seront très utiles.4.2. Format des messages de diagnostic4.2.1. Méthode d'adressageL'adressage fonctionnel sera utilisé pour tous les messages génériques des services de diagnostic, car l'outil d'essai ignore quel système du véhicule possède l'information recherchée.4.2.2. Longueur maximale des messagesElle est définie dans la figure 1 ci-dessous.4.2.3. Format des messages de diagnosticIl est défini dans la figure 1 ci-dessous.>TABLE>Figure 1: Format du message de diagnostic4.2.4. Octets d'en-têteLes trois premiers octets de tous les messages de diagnostic sont les octets d'en-tête. La valeur du premier de ces octets dépend du débit binaire de la liaison de données et du type de message. Le deuxième octet a une valeur qui dépend du type de message (demande ou réponse). Le troisième octet est l'adresse physique du dispositif qui envoie le message.Les outils d'analyse OBD (OBD Scan Tools) ont l'adresse $F1. Les autres outils de services doivent utiliser une adresse comprise entre $F0 et $FD. La réponse à tous les messages de demande cités dans le présent document sera indépendante de l'adresse de l'appareillage d'essai qui a lancé la demande d'information.Les constructeurs ne doivent utiliser les octets d'en-tête ISO CD XXX1 (J1979) qu'aux seules fins des messages de diagnostic. Lorsqu'ils les utilisent, ils doivent se conformer aux présentes spécifications.4.2.5. Octets de donnéesLe nombre maximal d'octets de données qu'il est possible de spécifier selon les prescriptions du présent appendice est de sept. Le premier octet de données qui suit l'en-tête indique le type de service de diagnostic et les six octets restants varient en fonction du service de diagnostic concerné. Pour les services $01 et $02, la longueur du message est déterminée par l'identification de paramètre (PID). Pour le service $05, la longueur du message est déterminée par le Test ID. Pour les autres services, la longueur du message est déterminée par le service. Cela permet aux outils de vérifier la longueur de leurs propres messages et de reconnaître la fin du message sans attendre d'éventuels octets de données supplémentaires.4.2.6. Octets autres que les octets de données dans les messages de diagnostic selon la norme ISO 11519-4 (J1850)Tous les messages de diagnostic utilisent un contrôle de redondance cyclique (CRC), tel que défini dans ISO 11519-4 (J1850), comme octet de détection d'erreurs (ERR).L'octet RSP (in-frame response) est défini comme optionnel dans la norme ISO 11519-4 (J1850). Pour les messages définis dans le présent document, l'octet RSP est requis dans tous les messages de demande et de réponse à 41,6 Kbps, mais est interdit pour les messages à 10,4 Kbps.La norme ISO 11519-4 (J1850) définit des éléments supplémentaires qui peuvent être inclus dans les messages de diagnostic. L'utilisation de ces éléments de message dépasse le cadre des spécifications présentées ici, mais doit être prise en compte lors de la définition globale des messages de diagnostic.4.2.7. Octets autres que les octets de données dans les messages de diagnostic selon les normes ISO 9141-2 et ISO 14230 (Protocole Keyword 2000)Les messages comprennent, après les octets de données, un total de contrôle, défini dans les normes concernées, comme octet de détection d'erreurs (ERR).Il n'est pas prévu d'octet RSP (in-frame response).4.2.8. Conventions sur les positions binairesCertains octets de données sont accompagnés d'une description fondée sur les positions binaires à l'intérieur des octets. La convention utilisée dans le présent document est que le bit de plus fort poids (MSB, most significant bit) est appelé "bit 7" et que le bit de plus faible poids (LSB, least significant bit) est appelé "bit 0" comme illustré ci-dessous:>TABLE>Figure 2: Positions binaires dans un octet de données4.3. Possibilités d'extension et d'amélioration des services de diagnosticLes spécifications permettent l'ajout de services de diagnostic, à la fois dans le cadre de normes industrielles et comme services propres à un constructeur. Les services de diagnostic $00 à $0F sont réservés pour être définis dans la norme ISO CD XXX1 (J1979).4.4. Format des données à afficherLe format des données à afficher au profit de l'utilisateur doit être normalisé, afin que tous les constructeurs puissent prévoir des informations de services génériques. Les données transmises par le système embarqué sont exprimées en unités métriques. Le tableau suivant indique le type de données et les exigences minimales pour leur format d'affichage, (voir figure 3).>TABLE>Figure 3: Format des données à afficher5. SERVICES5.0. Les services de diagnostic inclus dans le présent document sont:>TABLE>Pour chaque service, la définition comprend:- la description fonctionnelle du service,- le format des messages de demande et de réponse.Pour certains des services les plus complexes, un exemple de message et l'interprétation qu'il y a lieu d'en faire, sont fournis.5.1. Service $01 - Demande de données de diagnostic actuelles sur le groupe propulseur5.1.1. Description fonctionnelleLe but de ce service est de donner accès aux valeurs actuelles des données relatives aux émissions, notamment les entrées et sorties analogiques et numériques, et les informations sur l'état du système. La demande d'information comprend une valeur PID (Parameter Identification) qui indique au système embarqué l'information spécifique qui est demandée. La définition du PID, l'information d'échelle et le format d'affichage sont inclus dans le présent document.Le calculateur embarqué répond à ce message en transmettant la valeur de la donnée demandée déterminée le plus récemment par le système. Dans le cas de valeurs fournies par des capteurs, il s'agit des valeurs réelles et non de valeurs par défaut ou de substitution utilisées par le système parce que le capteur concerné est défectueux.Tous les PID ne sont pas utilisables ou supportés par tous les systèmes. Le PID $00 est un PID codé au niveau binaire qui indique, pour chaque calculateur, quels sont les PID supportés par ce calculateur. Le PID $00 doit être supporté par tous les calculateurs qui répondent à une demande de service $01 telle que définie dans le présent document, car les outils de diagnostic qui se conforment aux spécifications de l'appendice 3 se servent de l'existence d'une réponse du véhicule à cette demande pour déterminer le protocole à utiliser pour les communications de diagnostic.5.1.2. Octets de données du message>TABLE>Figure 4: Octets de données du message5.2. Service $02 - Demande de trame fixe sur le groupe propulseur5.2.1. Description fonctionnelleLe but de ce service est de permettre l'accès aux valeurs des données relatives aux émissions dans une trame fixe. Il peut être étendu pour répondre aux exigences spécifiques du constructeur, qui peuvent concerner d'autres trames fixes que celle requise, ces trames pouvant d'ailleurs contenir d'autres valeurs de données. La demande d'information comprend une valeur PID (Parameter Identification) qui indique au système embarqué l'information spécifique demandée. La définition du PID, l'information d'échelle et les formats d'affichage des trames fixes sont inclus dans le présent document.Le calculateur embarqué répond à ce message en transmettant la valeur souhaitée enregistrée par le système. Dans le cas de valeurs fournies par des capteurs, il s'agit des valeurs réelles enregistrées et non de valeurs par défaut ou de substitution utilisées par le système parce que le capteur concerné est défectueux.Tous les PID ne sont pas utilisables ou supportés par tous les systèmes. Le PID $00 est un PID codé au niveau binaire qui indique, pour chaque calculateur, quels sont les PID supportés par ce calculateur. Le PID $00 doit donc être supporté par tous les calculateurs qui répondent à une demande de service $02 telle que définie dans le présent document.Le PID $02 indique le DTC qui a provoqué le stockage de la trame fixe. Si celle-ci n'est pas enregistrée dans le calculateur, le système doit signaler $00 00 comme DTC. Toutes les données transmises lorsque le DTC enregistré est $00 00 risquent de ne pas être valides.L'octet correspondant au numéro de la trame indique $00 pour la trame fixe. Les constructeurs peuvent décider d'enregistrer des trames fixes supplémentaires et utiliser ce service pour obtenir les données correspondantes en spécifiant leur numéro dans la demande. Si un constructeur utilise ces trames fixes supplémentaires, elles sont enregistrées dans les conditions qu'il définit et contiennent les données spécifiées par lui.5.2.2. Octets de données du message>TABLE>Figure 5: Octets de données du message5.3. PID pour les services $01 en $02 (voir figure 6)>TABLE>Figure 6: PID pour les services $01 et $02Note 1: Les lettres figurant dans la colonne sous Service $01 ou $02 indiquent que la valeur correspondante figure dans la législation sur les systèmes OBD comme indiqué ci-après. Cette information n'est donnée qu'à titre indicatif et risque d'être dépassée. Consulter la réglementation la plus récente pour déterminer si chaque valeur doit être supportée sur un véhicule donné ou si elle est seulement demandée lorsqu'elle est disponible.5.4. Service $03 - Demande de codes d'anomalie de diagnostic concernant les émissions au niveau du groupe propulseur5.4.1. Description fonctionnelleLe but de ce service est de permettre à l'appareillage d'essai externe d'acquérir les codes d'anomalie de diagnostic du groupe propulseur en rapport avec les émissions qui ont été enregistrées par le système embarqué. Pour l'appareillage d'essai, il s'agit d'un processus en deux étapes, mais un calculateur peut répondre à une demande de service $03 sans demande de service $01, PID $01. Si un testeur établit que le service $01, PID $01 n'est pas supporté par tous les calculateurs du véhicule, il peut par la suite envoyer uniquement des demandes de service $03 pour chaque demande de DTC ultérieure.Étape 1 - Envoyer une demande de service $01, PID $01 pour obtenir le nombre de codes d'anomalie de diagnostic du groupe propulseur en rapport avec les émissions qui ont été enregistrés, pour tous les calculateurs concernés. Tous les calculateurs embarqués qui possèdent des codes enregistrés répondent par un message contenant le nombre de codes enregistrés à transmettre. Si un calculateur capable d'enregistrer des codes concernant le groupe propulseur n'a pas de codes enregistrés, il répond par un message signalant qu'aucun code n'est enregistré.Étape 2 - Envoyer une demande de service $03 pour tous les codes du groupe propulseur enregistrés concernant les émissions. Tout calculateur possédant des codes enregistrés répond par un ou plusieurs messages, chacun d'eux contenant jusqu'à trois codes. Si aucun code n'est enregistré dans le calculateur, celui-ci ne peut répondre à la demande.Si des codes d'anomalie de diagnostic supplémentaires sont enregistrés entre le moment où le nombre de codes est communiqué par un calculateur et celui où ces codes sont transmis, le nombre de codes transmis peut être supérieur à celui attendu par l'outil. Dans ce cas, l'outil doit répéter la procédure jusqu'à ce que le nombre de codes transmis soit égal au nombre de codes attendus d'après la réponse à la demande de service $01.Chaque code d'anomalie de diagnostic est transmis au moyen de deux octets d'informations. Les deux premiers bits (de poids fort) du premier octet de chaque code sont mis à zéro pour indiquer qu'il s'agit d'un code du groupe propulseur (voir l'appendice 3 pour une interprétation plus complète de cette structure). Les deux bits suivants donnent le premier chiffre du code de diagnostic (0 à 3). Le second demi-octet du premier octet et la totalité du second octet constituent les trois chiffres du code véritable, transmis en numération décimale codée en binaire (DCB). Un code de diagnostic du groupe propulseur transmis sous la forme $0143 s'afficherait sous la forme P0143 (voir figure 7).>PICTURE>Figure 7: Exemple de codage d'un code d'anomalie de diagnostic (DTC)Si moins de trois DTC son communiqués, les bits inutilisés du message de réponse doivent être mis à zéro pour conserver la longueur de message fixe requise pour tous les messages.Si aucun DTC n'est à communiquer, aucune réponse n'est requise.5.4.2. Octets de données du message>TABLE>Figure 8: Octets de données du messageNote: Pour connaître la méthode de codage des codes d'anomalie de diagnostic, consulter l'appendice 2 (ISO CD XXX2 - SAE J2012, Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble Codes).5.4.3. Exemple de code d'anomalie de diagnostic du groupe propulseur (en supposant une transmission à 10,4 Kbps)>TABLE>Figure 9: Exemple de code d'anomalie de diagnostic du groupe propulseur5.5. Service $04 - Suppression/réinitialisation des informations de diagnostic concernant les émissions5.5.1. Description fonctionnelleLe but de ce service est de donner à l'appareillage d'essai externe un moyen de commander aux calculateurs embarqués de supprimer toutes les informations de diagnostic relatives aux émissions.Cela implique de:- supprimer le nombre de codes d'anomalie de diagnostic (Service $01, PID $01),- supprimer les codes d'anomalie de diagnostic (Service $03),- supprimer les DTC qui ont provoqué l'enregistrement de la trame fixe (Service $01, PID $02),- supprimer la trame fixe (Service $02),- supprimer les données des essais de sondes à oxygène (Service $05),- réinitialiser l'état des essais de surveillance continue du système (Service $01, PID $01),- supprimer les résultats des essais de surveillance embarqués (Services $06 et $07).D'autres actions de suppression/réinitialisation propres à un constructeur peuvent également se produire en réponse â cette demande de service.Pour des raisons de sécurité et/ou de conception technique, il se peut que certains calculateurs ne répondent pas à ce service en toutes circonstances. Tous les calculateurs doivent répondre à cette demande de service lorsque l'allumage est activé et que le moteur ne tourne pas. Les calculateurs qui ne peuvent répondre dans d'autres circonstances, par exemple lorsque le moteur tourne, ignorent simplement la demande.5.5.2. Octets de données du message>TABLE>Figure 10: Octets de données du message5.6. Service $05 - Demande des résultats d'un essai de surveillance d'une sonde à oxygène5.6.1. Description fonctionnelleLe but de ce service est de donner accès aux résultats de l'essai de surveillance continue de la sonde à oxygène. Le service $06 permet d'obtenir les mêmes informations.La demande de résultats comprend une valeur Test ID qui indique l'information demandée. La définition des valeurs d'essais, les informations d'échelle et les formats d'affichage sont inclus dans le présent document.Les constructeurs peuvent utiliser de nombreuses méthodes pour se conformer à cette spécification. Si des valeurs de données différentes de celles prédéfinies dans le présent document doivent être transmises, des séries de valeurs d'essais exprimées en unités de mesure standard ont été prévues. L'outil peut convertir ces valeurs et les afficher en unités standard.Le calculateur embarqué répond à ce message en transmettant les données d'essai demandées qui ont été déterminées le plus récemment par le système.Le fonctionnement de ce service de diagnostic au niveau du calculateur embarqué est différent de celui du service $01. Le service $01 transmet des valeurs de données stockées à un seul emplacement ou à des emplacements contigus de la mémoire interne. Le service $05 peut transmettre des valeurs de données qui sont enregistrées dans des zones non contiguës de la mémoire. Par exemple, les résultats de l'essai peuvent être stockés dans la RAM, tandis que les limites de l'essai (s'il s'agit d'une valeur calculée) sont normalement stockées dans la ROM. Le logiciel embarqué doit donc respecter des spécifications supplémentaires par rapport à une demande de service $01 pour répondre à une demande de service $05.Toutes les valeurs d'essais ne s'appliquent pas à tous les véhicules. Une fonction optionnelle de ce service consiste, pour le calculateur embarqué, à indiquer les Tests ID qui sont supportés. Le Test ID $00 est une valeur codée au niveau binaire qui indique que les Tests ID de $01 à $20 sont supportés. Le Test ID $20 indique que les Tests ID $21 à $40 sont supportés, etc. C'est le même concept que celui utilisé pour le support des PID dans les services $01 et $02. Si le Test ID $00 n'est pas supporté, le calculateur n'emploie pas cette fonction pour indiquer la prise en charge de Test ID.5.6.2. Octets de données du message>TABLE>Figure 11: Octets de données du message>PICTURE>Oxygen Sensor Output = Sortie de la sonde à oxygèneRich = richeLean = pauvreFigure 12: Exemple de valeur Test ID - Remarque: les nombres font référence au Test IDFigure 13: Description des octets de données du message5.7. Service $06 - Demande de résultats d'essais de surveillance pour les systèmes non surveillés en continu5.7.1. Description fonctionnelleLe but de ce service est de donner accès aux résultats des essais de diagnostic embarqués de composants/systèmes spécifiques qui ne font pas l'objet d'une surveillance continue. Il s'agit par exemple de la surveillance du catalyseur et du système de contrôle des émissions par évaporation.Le constructeur du véhicule a la responsabilité d'affecter des Tests ID et des ID composants aux essais de différents systèmes et composants. Les résultats d'un essai sont demandés au moyen d'un Test ID. Une seule limite d'essai est incluse dans le message de réponse, mais il peut s'agir d'une limite minimale ou d'une limite maximale. S'il faut transmettre à la fois une limite minimale et une limite maximale, deux messages sont envoyés, dans n'importe quel ordre. C'est le bit de poids fort de l'octet "type de limite d'essai/ID composant" qui sert à indiquer le type de limite d'essai.Ce service peut être utilisé comme solution de rechange au service $05 pour transmettre les résultats de l'essai de la sonde à oxygène.5.7.2. Octets de données du message>TABLE>>TABLE>Figure 14: Octets de données du message5.7.3. Exemple de message>TABLE>Figure 15: Exemple de message5.8. Service $07 - Demande des résultats d'essais de surveillance pour les systèmes surveillés en continu5.8.1. Description fonctionnelleLe but de ce service est de permettre à l'appareillage d'essai externe d'obtenir les résultats d'essais en matière d'émissions effectués sur les composants/systèmes du groupe propulseur qui font l'objet d'une surveillance continue dans les conditions normales de conduite. Ces données sont conçues pour aider les techniciens après une réparation et après suppression des informations de diagnostic, en communiquant les résultats des essais après un seul cycle de conduite. Si l'essai aboutit à un échec pendant le cycle de conduite, le DTC associé à cet essai est transmis. Les résultats communiqués par ce service n'indiquent pas nécessairement qu'un composant/système est défectueux. Si les résultats d'essais indiquent une défaillance après des cycles de conduite supplémentaires, le MI s'allume, un DTC est enregistré et transmis par le service $03, indiquant la présence d'un composant/système défaillant.Les résultats des essais effectués sur ces composants/systèmes sont transmis selon le même format que les codes d'anomalie de diagnostic dans le cadre du service $03 (se reporter à la description fonctionnelle du service $03).Si moins de 3 valeurs DTC sont rapportées pour des essais ratés, les messages de réponse utilisés pour communiquer les résultats doivent être complétés par des $00 pour remplir 7 octets de données. Cette méthode permet de conserver la longueur fixe requise pour tous les messages.Si aucune défaillance n'est à signaler suite à un essai, aucune réponse n'est requise.5.8.2. Octets de données du message>TABLE>Figure 16: Octets de données du message5.9. Service $08 - Demande de contrôle d'un système, essai ou composant embarqué5.9.1. Description fonctionnelleLe but de ce service est de permettre à l'appareillage d'essai externe de contrôler le fonctionnement d'un système, essai ou composant embarqué.Les octets de données sont définis, si nécessaire, pour chaque Test ID, et de manière unique. Si certains octets de données sont inutilisés pour un essai quelconque, ils doivent être remplis de $00 pour conserver une longueur de message fixe.Les utilisations possibles de ces octets de données dans le message de demande sont:- activer le dispositif,- désactiver le dispositif,- faire fonctionner le dispositif pendant nn secondes.Les utilisations possibles de ces octets de données dans le message de réponse sont:- communiquer l'état du système,- communiquer les résultats de l'essai.5.9.2. Octets de données du message>TABLE>Figure 17: Octets de données du message5.9.3. Test ID et description des octets de données>TABLE>Figure 18: Test ID et description des octets de donnéesAppendice 3Outils OBD1. CHAMP D'APPLICATIONLe présent appendice définit les spécifications des outils OBD, c'est-à-dire l'appareillage d'essai qui joue le rôle d'interface avec les calculateurs du véhicule pour l'exécution des essais de diagnostic OBD prescrits. L'appendice expose les caractéristiques requises des outils d'analyse OBD et les critères de conformité de cet équipement.Le présent appendice est fondé sur ISO CD XXX4 et SAE J1978, "OBD II Scan Tool".2. RÉFÉRENCES2.1. Documents applicablesLes publications suivantes constituent une partie du présent appendice, dans la mesure précisée.2.1.1. >TABLE>2.1.2. >TABLE>3. LÉGISLATION (USA)California Code of Regulations, Section 1968.1 Title 13 - "Malfunction and Diagnostic System Requirements 1994 and Subsequent Model Year Passenger Cars, Light Duty Trucks, and Medium Duty Vehicles With Feedback Control Systems"Environmental Protection Agency 40 CFR Part 86 Control of Air Pollution From New Motor Vehicles and New Motor Vehicle engines; Regulations Requiring On-Board Diagnostic Systems on 1994 and later Model Year Light-Duty Vehicles and Light-Duty trucks.4. DÉFINITIONSLa plupart des termes concernant les composants et systèmes cités dans le présent document figurent dans ISO CD XXX3 (SAE J1930) (termes, définitions et acronymes). On trouvera ici la définition de termes supplémentaires utilisés dans le présent document, et qui ne figurent pas dans ISO CD XXX3.4.1. Service = Test Mode4.2. Pas d'autres définitions.5. FONCTIONS REQUISESLes outils d'analyse OBD doivent supporter ou réaliser les fonctions de base suivantes:- déterminer automatiquement, sans intervention manuelle, l'interface de communication utilisée,- acquérir et afficher la situation et les résultats des diagnostics concernant les émissions du véhicule,- acquérir et afficher les codes d'anomalie de diagnostic OBD (DTC) liés aux émissions,- acquérir et afficher les données OBD actuelles concernant les émissions,- acquérir et afficher la trame fixe OBD concernant les émissions,- effacer l'enregistrement des codes d'anomalie de diagnostic, des trames fixes et de la situation des essais de diagnostic OBD concernant les émissions,- pouvoir exécuter les fonctions du protocole de diagnostic étendu (Expanded Diagnostic Protocol) décrites dans ISO CD XXX6 (SAE J22O5),- acquérir et afficher les paramètres et les résultats des essais OBD II en matière d'émissions, tels que décrits dans l'appendice 2,- fournir un manuel d'utilisation et/ou une fonction d'aide.6. INTERFACE DU VÉHICULEUn outil d'analyse OBD doit supporter les interfaces de véhicules répondant aux exigences minimales suivantes.6.1. Couche liaison et couche physiqueL'outil d'analyse OBD doit être capable de communiquer avec les calculateurs de contrôle du véhicule à l'aide des interfaces de communication décrites ci-après. ISO CD XXX6 (SAE J2205) décrit un ensemble de fonctions et de critères de communication.6.1.1. ISO 11519-4 Interface de réseaux de communication de données de classe B - Pratiques recommandéesISO 11519-4 décrit deux ensembles couche liaison - couche physique pour les réseaux en bus multiplex série de classe B équipant les véhicules. L'outil d'analyse OBD doit supporter les deux protocoles ISO 11519-4 d'une manière transparente pour l'utilisateur.6.1.2. ISO 9141-2: 1994 (E) Véhicules routiers - Systèmes de diagnostic - Caractéristiques CARB de l'échange de données numériquesISO 9141-2 décrit la couche physique et la couche liaison d'un bus de diagnostic série équipant un véhicule. Consulter ISO CD XXX9 pour plus d'explications concernant l'application d'ISO 9141-2.6.1.3. ISO CD 14230-1,2 Véhicules routiers - Systèmes de diagnostic - Protocole Keyword 2000 - Couche physique et couche de liaison de donnéesConsulter ISO 14230 pour plus d'explications concernant l'utilisation de KWP 2000.6.2. ConnecteurL'outil d'analyse OBD doit être conforme à la norme SAE J1962 (Diagnostic Connector). Il doit supporter les affectations de broches standard définies dans SAE J1962.6.3. MessagesL'appendice 2 (ou ISO 14230-1,2) décrit les messages de demande qui doivent être envoyés au véhicule par l'outil d'analyse OBD, et les messages de réponse envoyés par le véhicule à l'outil d'analyse OBD II afin d'exécuter les services prescrits.6.4. Protocole de diagnostic étendu (Expanded Diagnostic Protocol)L'outil d'analyse OBD doit permettre à l'utilisateur de saisir et d'envoyer des messages spécifiques au véhicule, définis dans la documentation fournie par le constructeur, et d'afficher les messages de réponse correspondant, conformément aux spécifications d'ISO CD XXX6 (SAE J2205).6.5. Détermination automatique, sans intervention manuelle, de l'interface de communication utilisée dans un véhicule donné6.5.1. GénéralitésBien qu'il existe quatre types d'interfaces de communication permettant d'exploiter les fonctions OBD dans un véhicule [ISO 11519-4 (SAE J1850) à 41,6 Kbps PWM, ISO 11519-4 (SAE J1850) à 10,4 Kbps VPW avec CRC, ISO 9141-2, KWP 2000 ISO CD 14230-1,2], un seul peut être utilisé dans un véhicule particulier pour accéder à toutes les fonctions OBD supportées.Lorsqu'il est connecté à un véhicule et/ou lorsque le support OBD est sélectionné lorsque cette sélection est nécessaire, l'outil d'analyse OBD essaie automatiquement de déterminer laquelle des interfaces de communication possibles est utilisée par le véhicule pour prendre en charge les fonctions OBD. L'outil continue à essayer de déterminer quelle est l'interface utilisée jusqu'à ce qu'il y parvienne. Aucune intervention de l'utilisateur n'est requise, ni autorisée, pour déterminer l'interface appropriée.Des indications ou des messages s'affichent pendant l'exécution de cette procédure pour informer l'utilisateur que l'initialisation est en cours et, si tous les types d'interface ont été testés sans réponse correcte à la demande de services OBD, l'outil d'analyse OBD doit indiquer à l'utilisateur.- de vérifier que l'allumage est activé,- de vérifier dans la fiche relative aux émissions ou dans la documentation pour l'entretien du véhicule si le véhicule possède un équipement OBD,- de vérifier que l'outil est correctement connecté au véhicule.6.5.2. L'initialisation en détailUn outil d'analyse OBD accomplit uniquement les étapes suivantes pour tenter de déterminer le type d'interface de communication utilisée dans un véhicule donné pour prendre en charge les fonctions OBD.- Essai pour ISO 11519-4 (SAE J1850) à 41,6 Kbps PWM:Étape 1: activer l'interface ISO 11519-4 (SAE J1850) à 41,6 Kbps PWM;Étape 2: envoyer un message de demande "service 1 PID 0";Étape 3: si un message de réponse "service 1 PID 0" est reçu, cela signifie qu'ISO 11519-4 (SAE J1850) à 41,6 Kbps PWM est le type d'interface utilisée par le véhicule pour le support des fonctions OBD.- Essai pour ISO 11519-4 (SAE J1850) à 10,4 Kbps VPW:Étape 1: activer l'interface ISO 11519-4 (SAE J1850) à 10,4 Kbps VPW;Étape 2: envoyer un message de demande "service 1 PID 0";Étape 3: si un message réponse "service 1 PID 0" est reçu, cela signifie qu'ISO 11519-4 (SAE J1850) à 10,4 Kbps VPW avec CRC est le type d'interface utilisée par le véhicule pour le support des fonctions OBD.- Essai pour ISO 9141-2:Étape 1: activer l'interface ISO 9141-2;Étape 2: envoyer un message de demande "service 1 PID 0";Étape 3: si la séquence d'initialisation définie dans ISO 9141-2 est accomplie avec succès, cela signifie qu'ISO 9141-2 est le type d'interface utilisée par le véhicule pour le support des fonctions OBD II.- Essai pour KWP2000 ISO CD 14230-1,2:Étape 1: activer l'interface ISO 14230-1,2;Étape 2: si la séquence d'initialisation définie dans ISO 14230-1,2 est accomplie avec succès, cela signifie qu'ISO 14230-1,2 est le type d'interface utilisée par le véhicule pour le support des fonctions OBD.Les essais décrits ci-dessus peuvent être effectués dans n'importe quel ordre et, lorsque cela est possible, en parallèle.Les messages de demande et de réponse "service 1 PID 0" sont définis dans l'appendice 2.Si l'appareillage d'essai échoue à établir la communication au moyen d'une des séquences d'initialisation, que l'allumage est activé et que la fiche concernant les émissions ou la documentation sur l'entretien indique que le véhicule possède un équipement OBD, l'appareillage d'essai doit indiquer l'existence d'une défaillance de liaison de données.6.6. Évaluation de l'équipement de diagnostic embarqué6.6.1. Essais de disponibilité du système embarqué ayant été effectuésImmédiatement après que la communication initiale a été établie, l'outil d'analyse OBD reçoit la situation des essais de disponibilité du système embarqué. Si certains essais supportés n'ont pas été effectués, l'outil d'analyse OBD en avertit l'utilisateur au moyen du message: "tous les essais de disponibilité du système embarqué n'ont pas été effectués" ou d'un message équivalent. L'outil d'analyse OBD permet également à l'utilisateur de savoir le cas échéant quels sont les essais de disponibilité qui n'ont pas été effectués.6.6.2. Essais de disponibilité du système embarqué supportésL'outil d'analyse OBD doit être capable d'indiquer à l'utilisateur quels sont les essais "service 1 PID 1 octets de données 4 et 5" définis dans l'appendice 2 qui sont supportés, et lesquels ont été effectués.6.6.3. Indicateur de dysfonctionnement (MI)L'outil d'analyse OBD doit être capable d'indiquer si l'activation du MI a été commandée, et dans l'affirmative, par quel(s) calculateur(s).6.7. Utilisation de l'interface universelle ISO CD XXX5 (SAE J2201) pour les outils d'analyse OBDL'outil d'analyse OBD utilise l'interface décrite dans ISO CD XXX5 (SAE J2201) ou une interface équivalente comme interface pour communiquer avec les véhicules.6.8. Gestion de l'absence de réponse du véhiculeLes calculateurs du véhicule peuvent ne pas répondre à un message de demande de l'outil d'analyse OBD II, soit parce que le message a été communiqué incorrectement, soit parce que le calculateur ne supporte pas ce type de message. En l'absence de réponse pendant le délai d'attente prescrit par le protocole, l'outil d'analyse doit:- premièrement, retransmettre le message de demande,- deuxièmement, si l'absence de réponse persiste, transmettre un message de demande service 1 PID 0, afin de déterminer si la communication avec le véhicule est possible à cet instant, et si les données souhaitées sont disponibles,- troisièmement, si une réponse service 1 PID 0 est reçue, transmettre le cas échéant d'autres messages disponibles pour déterminer si les données souhaitées sont supportées par le véhicule,- enfin, si les étapes précédentes ont été accomplies sans succès, signaler à l'utilisateur que la communication avec le véhicule, avec le calculateur, ou concernant les informations choisies, ne peut être établie.6.9. Connexions au véhicule en plus du connecteur de diagnostic SAE J1962Lorsque des connexions sont faites entre l'équipement externe et le véhicule en plus des connexions faites entre le même équipement et le véhicule à l'aide du connecteur de diagnostic SAE J1962, toutes les mises à la terre doivent être conformes aux spécifications sur le circuit de mise à la masse propres au connecteur SAE J1962. Le but de ces spécifications est de conserver l'isolation entre la terre du véhicule et la terre de signalisation dans l'équipement externe.7. CAPACITÉ D'INTERACTION DU SYSTÈME7.1. Acquisition et affichage des codes OBD II de diagnostic d'incidents liés aux émissions (DTC)L'outil d'analyse OBD doit être capable d'acquérir, de convertir et d'afficher les codes d'anomalie de diagnostic OBD relatifs aux émissions d'un véhicule susceptibles d'être transmis dans une réponse à une demande ISO CD XXX1 (SAE J1979) (voir appendice 2). Il faut que le code lui-même, sa description, ou les deux à la fois, s'affichent. Les codes d'anomalie de diagnostic et leur texte descriptif sont définis dans l'appendice 4. Lorsque des données relatives aux DTC sont sélectionnées pour être affichées, l'outil d'analyse OBD interroge en permanence le véhicule pour obtenir les données DTC, et affiche les données reçues dans les messages de réponse correspondants.7.2. Acquisition et affichage des données OBD courantes, des trames fixes, des paramètres et résultats des essais relatifs aux émissionsL'outil d'analyse OBD doit être capable d'acquérir, de convertir et d'afficher:- les données OBD actuelles relatives aux émissions,- les trames fixes OBD relatives aux émissions,- les paramètres et résultats des essais tels que décrits dans l'appendice 2. L'appendice 2 donne des détails sur les données disponibles, les messages à utiliser pour demander les données, les messages à utiliser pour renvoyer les données demandées, les valeurs de conversion et le format à utiliser pour afficher les données.Lorsque ce sont des données actuelles qui sont sélectionnées pour être affichées, l'outil d'analyse OBD interroge en permanence le véhicule pour obtenir les données à afficher, et affiche les données reçues dans les messages de réponse correspondants. Lorsque ce sont des trames fixes, des paramètres ou des résultats d'essais qui sont choisis, il n'est pas nécessaire que l'outil OBD demande ces données de manière continue pour les afficher.Le cas échéant, l'outil d'analyse OBD II doit indiquer si une limite d'essai est une limite supérieure ou une limite inférieure. Le cas échéant, l'affichage des résultats d'un essai doit aussi montrer le test ID et l'ID composant.Les données provenant du véhicule peuvent indiquer quels sont les éléments supportés, auquel cas ces informations sont rendues accessibles à l'utilisateur par l'outil d'analyse OBD. L'outil d'analyse OBD permet également à l'utilisateur de spécifier des demandes de services, des paramètres, des tests ID, etc. même si le véhicule n'a pas signalé qu'il supportait ces éléments.7.3. Réponses provenant de plusieurs calculateursL'outil d'analyse OBD doit être capable de communiquer avec un véhicule possédant plusieurs calculateurs capables de prendre en charge les fonctions OBD.L'outil d'analyse OBD doit informer l'utilisateur lorsque plusieurs calculateurs répondent à la même demande.L'outil d'analyse OBD doit informer l'utilisateur lorsque plusieurs calculateurs répondent par des valeurs différentes pour la même information demandée.L'outil d'analyse OBD doit permettre de sélectionner comme des éléments distincts, en vue de l'affichage, les réponses reçues de plusieurs calculateurs en réponse à la même demande d'information.7.4. Suppression des codesL'outil d'analyse OBD doit être capable d'envoyer une demande de suppression des codes d'anomalie de diagnostic OBD, des trames fixes OBD et des informations OBD relatives à la situation des essais de diagnostic concernant les émissions. Il doit demander à l'utilisateur de confirmer ce type de demande avant de la transmettre (par exemple par le message "êtes-vous sûr?").8. CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES8.1. AffichageL'outil d'analyse OBD doit être capable d'afficher simultanément au moins deux éléments de données OBD concernant les émissions.L'appendice 2 contient une liste des éléments de données actuelles et des trames fixes concernant les émissions, de leurs PID (Parameter ID), des informations sur la résolution des données et leur conversion, des unités et des formats d'affichage. Les unités d'affichage sont celles du système international (SI) et les unités anglaises comme spécifié dans l'appendice 2. L'utilisateur peut choisir entre ces deux types d'unités. Les conversions spécifiées dans l'appendice 2 sont utilisées.L'affichage de chaque donnée OBD actuelle ou de trame fixe comprend les éléments suivants:- la valeur de la donnée,- le PID ou la dénomination de la donnée,- l'ID du calculateur qui a fourni la donnée.L'affichage de chaque code d'anomalie de diagnostic (DTC) comprend l'ID du calculateur qui a fourni le code.Il faut au minimum que les valeurs de deux éléments de données s'affichent simultanément. L'affichage des PID des éléments de données et des ID des calculateurs qui ont fourni ces éléments de données doit être aisément accessible s'il n'est pas simultané à l'affichage des valeurs.Les unités de mesure associées aux éléments de données doivent, au choix:- être affichées simultanément aux valeurs des données,- être facilement affichables,- être immédiatement accessibles à l'utilisateur (par exemple, imprimées sur le châssis de l'appareillage d'essai).Le fait que ces informations soient disponibles dans un manuel d'utilisation ne suffit pas à satisfaire cette exigence.Il doit être possible d'afficher au moins des caractères alphanumériques.8.2. Saisie utilisateurL'outil d'analyse OBD doit comprendre l'une ou l'autre méthode de saisie permettant à l'utilisateur de:- choisir l'une des fonctions de base requises par OBD II, à savoir:- afficher les données actuelles,- afficher les trames fixes,- afficher les codes d'incidents,- supprimer les données relatives aux émissions,- afficher les paramètres et les résultats des essais;- choisir, pour les afficher simultanément, au moins deux éléments parmi la liste suivante:- données OBD actuelles relatives aux émissions,- codes d'anomalie de diagnostic OBD relatif aux émissions,- trames fixes OBD relatives aux émissions,- paramètres et résultats d'essais OBD relatifs aux émissions.Les réponses provenant de plusieurs calculateurs à une demande de données actuelles ou de trames fixes sont traitées comme des éléments de données distincts pour la sélection et l'affichage:- vérifier une demande de suppression et/ou de réinitialisation des informations de diagnostic OBD concernant les émissions, telles que définies dans l'appendice 2,- saisir et envoyer des messages "Expanded Diagnostic Protocol" tels que définis dans ISO CD XXX6 (SAE J2205)9. SPÉCIFICATIONS CONCERNANT L'ALIMENTATION ÉLECTRIQUE SI L'OUTIL EST ALIMENTÉ PAR LE VÉHICULE PAR L'INTERMÉDIAIRE DU CONNECTEUR DE DIAGNOSTIC ISO 11519 (SAE J1962)TensionL'outil doit fonctionner normalement entre 8,0 et 18,0 volts DC.L'outil doit résister à un pic de tension allant jusqu'à 24,0 volts DC pendant au moins dix minutes.L'outil doit résister à un pic de tension inverse allant jusqu'à 24,0 volts DC pendant au moins dix minutes.L'outil doit résister au démarrage, afin qu'une réduction de la tension de batterie jusqu'à 5,5 V pendant une durée maximale de 0,5 s n'entraîne aucune perte de communications ou de données. L'affichage peut ne pas fonctionner pendant cette période.Pour connaître le courant maximum, consulter ISO 11519 (SAE J1962).10. COMPATIBILITÉ ÉLECTROMAGNÉTIQUE (CEM)L'outil ne doit pas interférer avec le fonctionnement normal des calculateurs du véhicule.Dans son fonctionnement normal, l'outil doit être immunisé aux émissions par conduction et par rayonnement présentes dans un environnement d'exploitation et lorsqu'il est connecté à un véhicule.L'outil doit être immunisé à un niveau raisonnable de décharges électrostatiques.Les mesures et limites concernant les décharges électrostatiques et la compatibilité électromagnétique doivent être conformes aux normes en vigueur dans le pays où l'appareillage d'essai doit être vendu.11. ESSAIS DE CONFORMITÉ11.1. GénéralitésLes documents relatifs aux essais de conformité sont toujours en cours d'élaboration. Lorsqu'ils seront terminés, les essais présentés ci-dessous devront être révisés en conséquence.Les essais de conformité sont les essais que les outils d'analyse doivent subir avec succès pour être homologués "ISO CD XXX4 (date à ajouter) OBD SCAN TOOL COMPATIBLE" ou "CONFORMS TO ISO CD XXX4". Les outils qui ne réussissent pas ces essais ne peuvent recevoir ces appellations. La validation des essais de conformité relève de la responsabilité du fabricant de l'outil d'analyse, qui peut décider de s'autocertifier.Les essais décrits dans cette section doivent être réalisés avec succès cinq fois consécutivement pour être considérés comme réussis.Trois exemplaires d'un outil dont le niveau est au moins celui de la présérie doivent réussir tous ces essais pour qu'une version donnée d'un outil (matériel plus logiciel) soit considérée comme ayant réussi les essais.Toute modification apportée au matériel ou au logiciel utilisé dans un outil pour la réalisation des fonctions décrites dans le présent document oblige le constructeur à soumettre l'outil à une nouvelle série d'essais, ou à expliquer pourquoi la modification effectuée ne justifie pas de nouveaux essais. Dans ce cas, l'organisme qui a effectué les essais à l'origine détermine si l'explication fournie est valable ou si de nouveaux essais s'imposent. Des critères scientifiques raisonnables sont utilisés pour déterminer la validité de l'explication fournie.Le constructeur de l'outil d'analyse communique aux acheteurs les informations suivantes:- les méthodes utilisées pour réaliser les essais,- les résultats des essais,- une indication claire concernant les versions du matériel et du logiciel qui ont été homologuées (par exemple une étiquette signalant que l'outil est conforme ou compatible avec les exigences ISO CD XXX4 OBD Scan Tool, ou une autre mention à cet effet).Des messages de réponse corrects et incorrects sont utilisés pour ces essais. Les réponses incorrectes sont celles dont le premier, le deuxième ou le troisième octet d'en-tête est incorrect, dont le mode, le PID, la longueur du message, le CRC ou le total de contrôle est incorrect. L'outil doit ignorer tous les messages de réponse incorrects et réagir comme s'il n'avait reçu aucune réponse.Des situations où plusieurs calculateurs répondent à une demande unique, où un seul calculateur envoie plusieurs réponses à une demande unique, et où plusieurs calculateurs envoient plusieurs réponses à une demande unique, font l'objet d'essais.On fait varier l'intervalle entre la fin du message de demande et le début du ou des messages de réponse de 0 ms jusqu'au délai auquel doit correspondre une indication de non-réponse au niveau de l'outil d'analyse OBD II. Le délai qui provoque l'indication de non-réponse est comparé à la valeur définie pour chaque protocole.Le format, le contenu et l'ordre des messages transmis sur chacun des bus sont observés et leur validité est vérifiée.La capacité à acquérir et à communiquer les résultats des essais de disponibilité du système embarqué est vérifiée, de même que la capacité à signaler les essais qui sont supportés par le véhicule et ceux qui ont été effectués.Le respect des exigences décrites aux points 11.3 à 11.7 (inclus) doit être vérifié pour chaque protocole spécifié au point 6.1.Lors de l'exécution de ces essais, l'observation des indications et des affichages fournis à l'utilisateur, et des signaux sur les lignes (bus +) et (bus -) ISO 11519-4 (SAE J1850), les lignes K et L ISO 9141-2 et les lignes K et L ISO 14230-1,2 constituent les critères d'appréciation des performances.Ces essais sont exécutés dans un environnement à 25 °C ± 3 °C et entre 30 % et 80 % d'humidité relative ± 5 %.Le matériel et le logiciel utilisés dans la version de l'outil d'analyse OBD II soumise aux essais doivent être identifiés.11.2 Détermination du type de communication OBD IIAspect à vérifier par les essais:Détermination automatique, sans intervention manuelle, du type d'interface:- le type d'interface doit être déterminé automatiquement lorsque le connecteur SAE J1962 est branché sur le connecteur correspondant du véhicule et/ou que le support des fonctions OBD est sélectionné, lorsque cette sélection est requise,- un essai de toutes les interfaces de communication OBD est réalisé au moins une fois à chaque analyse,- l'analyse de toutes les interfaces continue jusqu'à ce qu'il aboutisse à l'identification de l'interface utilisée ou que l'utilisateur y mette fin,- l'utilisateur est averti que l'analyse des interfaces est en cours,- l'impossibilité de déterminer l'interface OBD II utilisée à l'issue de l'analyse de toutes les interfaces possibles est signalée après chaque analyse,- lorsqu'une interface OBD a été trouvée, l'outil demande automatiquement à l'utilisateur de choisir une fonction,- l'outil fournit et utilise les fonctionnalités et/ou messages définis dans SAE J2201 (ou équivalent), l'appendice 2, ISO 9141-2, ISO 11519-4 (SAE J1850), ISO 14230 et l'appendice 4,- l'outil ne dépasse pas les rythmes d'interrogation spécifiés dans l'appendice 2,- l'outil fournit le biais adéquat pour les lignes K et L, comme spécifié dans ISO 9141-2 et ISO 14230-1,- l'outil effectue les essais d'initialisation conformément au point 6.5.2 et communique les informations conformément au point 6.5.1.Les essais de détermination de l'interface sont réalisés:- sans aucun calculateur disponible,- avec un calculateur ISO 9141-2,- avec un calculateur KWP2000 (ISO 14230),- avec un calculateur ISO 11519 (SAE J1850) 41,6 Kbps PWM,- avec un calculateur ISO 11519 (SAE J1850) 10,4 Kbps VPW.11.3. Essais de disponibilité du système embarquéAspect à vérifier par les essais:- l'outil doit automatiquement demander et communiquer les résultats des essais de disponibilité du système embarqué supportés par celui-ci.11.4. Sélection de fonctionsAspect à vérifier par les essais:- l'outil doit supporter les fonctions décrites au point 5,- l'utilisateur doit pouvoir passer d'une fonction à l'autre et inversement.Le critère d'appréciation de la réussite de cet essai est la possibilité de parcourir facilement toutes les fonctions et l'observation des résultats.11.5. Sélection et affichage d'éléments d'informationAspect à vérifier par les essais:- l'utilisateur doit pouvoir sélectionner et afficher simultanément au moins deux éléments parmi les suivants:- DTC disponibles,- données actuelles,- trames fixes disponibles,- paramètres et résultats des essais,- les ID des calculateurs et les PID ou noms de paramètres associés avec tous les éléments cités ci-dessus doivent également pouvoir s'afficher simultanément à l'élément affiché ou être aisément accessibles (documentation imprimée, etc.),- les informations concernant les unités de mesure associées à toutes les données actuelles et de trames fixes possibles doivent être facilement accessibles, que ce soit en les intégrant dans l'affichage des données, en les affichant séparément, ou en les rendant disponibles d'une autre manière, sur ou avec le châssis de l'outil lui-même,- l'outil doit pouvoir gérer plusieurs réponses envoyées par le même calculateur à la suite d'une demande unique,- l'outil doit pouvoir gérer des réponses envoyées par plusieurs calculateurs à la suite d'une demande unique,- l'outil doit pouvoir gérer plusieurs réponses envoyées par plusieurs calculateurs à la suite d'une demande unique,- l'outil doit informer l'utilisateur qu'il a reçu des réponses émanant de plusieurs calculateurs à la suite d'une demande unique. Ces réponses doivent être mises à la disposition de l'utilisateur sous forme d'éléments distincts pour l'affichage,- l'outil doit informer l'utilisateur qu'il a reçu différentes réponses de plusieurs calculateurs à la suite d'une demande unique.Le critère d'appréciation de la réussite de cet essai est la possibilité de parcourir facilement tous les éléments de données et l'observation des résultats.11.6. Contrôle des demandes de suppression de codesAspect à vérifier par les essais:- la sélection de la fonction de suppression des codes doit comprendre une demande de confirmation adressée à l'utilisateur,- les réponses "oui" et "non" à la demande faite à l'utilisateur de confirmer la sélection de la fonction de suppression des codes doivent être traitées correctement.Cet essai doit être effectué dans des situations où il y a des DTC à supprimer, et dans d'autres situations où il n'y en a pas. Lors de l'exécution de l'essai, la présence de DTC doit être vérifiée avant et après la sélection de la fonction de suppression des codes.11.7. Essais généraux de communication de diagnosticLors de l'exécution d'essais comprenant des messages de diagnostic, il faut tester la capacité de l'outil à gérer une réponse immédiate, une réponse tardive et une réponse transmise après le délai maximal autorisé par chaque protocole.L'outil doit être capable de traiter toutes les réponses reçues dans le délai maximal autorisé par chaque protocole, et de signaler une situation de non-réponse à l'utilisateur lorsque la réponse est retardée au-delà du délai d'attente maximal autorisé par chaque protocole.L'outil doit prendre en charge la transmission de son adresse de noeud sous forme d'octet RSP (in-frame-response) pendant la transmission de tout message de réponse provenant des calculateurs sur un bus ISO 11519 (SAE J1850) et doit pouvoir gérer la présence et l'absence de cet octet "in-frame-response" au cours de la transmission des messages de demande de l'outil.11.8. Protocole de diagnostic étendu (Expanded Diagnostic Protocol)Aspect à vérifier par les essais:- l'utilisateur doit pouvoir saisir relativement facilement des commandes EDP (Expanded Diagnostic Protocol) et l'outil d'analyse OBD doit les exécuter correctement.11.9. Capacitance et impédance au connecteur SAE J1962Aspect à vérifier par les essais:- la capacitance et l'impédance de l'outil d'analyse OBD, des câbles de connexion et du connecteur mâle SAE J1962, considérées au niveau du connecteur, doivent être dans les limites définies dans ISO 11519 (SAE J1850), ISO 9141-2, ISO 14230 et SAE J1962. Il faut remarquer que SAE J1962 détaille l'impédance des broches utilisées et inutilisées.Ces paramètres sont mesurés par l'organisme chargé d'effectuer les essais, suivant les méthodes de son choix, qui doivent respecter les pratiques techniques généralement reconnues.11.10. Tension de fonctionnement et appel de courantAspect à vérifier par les essais:- l'outil d'analyse OBD doit fonctionner correctement dans les limites de tension spécifiées au point 9 du présent appendice, et ne doit pas exiger plus que le courant maximal spécifié au même point 9,- l'outil doit résister à l'utilisation de tensions allant jusqu'à la tension et jusqu'à la tension inverse de rupture maximales spécifiées au point 9 du présent appendice.Pendant l'exécution d'autres essais de conformité, il faut faire varier la tension fournie à l'outil d'analyse OBD dans les limites spécifiées et contrôler la continuité du fonctionnement. L'appel de courant doit également être comparé aux limites spécifiées.11.11. Contrôle des protocolesAspect à vérifier par les essais:- tous les messages de demande et de réponse définis par chacun des protocoles, tels que spécifiés au point 6, doivent être employés correctement et à bon escient par l'outil d'analyse OBD.11.12. Affichage alphanumériqueAspect à vérifier par les essais:- l'outil d'analyse OBD doit pouvoir afficher les caractères alphanumériques.Les résultats de l'essai ci-dessus sont observés pour déterminer la capacité de l'outil d'analyse OBD à afficher les caractères alphanumériques.11.13. Manuel d'utilisation et fonction d'aideAspect à vérifier par les essais:- l'outil d'analyse OBD doit être accompagné d'un manuel d'utilisation et/ou d'une fonction d'aide utiles,- le manuel d'utilisation et/ou la fonction d'aide comprend au moins:- la définition des paramètres et les Test ID tels que décrits dans l'appendice 2,- la définition des DTC tels que décrits dans l'appendice 4,- toutes les abréviations utilisées par l'outil,- la manière de sélectionner les fonctions,- la manière de sélectionner les éléments à afficher simultanément,- la manière de déterminer le PID, la dénomination et l'ID calculateur des données affichées,- la manière de confirmer la sélection de la fonction de suppression des codes,- la manière d'obtenir et d'afficher les paramètres et résultats des essais OBD relatifs aux émissions, tels que décrits dans la documentation correspondant à chaque protocole,- la manière dont l'outil signale la réception de plusieurs réponses pour une demande unique,- la manière dont l'outil signale la réception de réponses différentes à la même demande,- la liste des éléments de données actuelles et de trames fixes disponibles par l'intermédiaire du système OBD,- la manière de saisir des demandes pour l'EDP (Expanded Diagnostic Protocol) et d'interpréter les résultats.La fonction d'aide et/ou la disponibilité et le contenu du manuel d'utilisation de l'outil d'analyse OBD doivent être contrôlés.Appendice 41. CHAMP D'APPLICATIONLe présent appendice contient certaines recommandations en vue d'uniformiser les codes numériques. Il donne en outre des orientations pour l'uniformisation des messages associés à ces codes.Le document comprend plusieurs sections consacrées aux questions de structure de formats, aux messages, et quelques exemples d'application des recommandations du document. Les affectations réelles des codes et les messages concernant les systèmes de groupes propulseurs figurent dans une section distincte annexée à l'appendice (partie A).Les codes d'anomalie de diagnostic (DTC) recommandés se composent d'un code numérique à trois chiffres précédé d'un indicatif alphanumérique. La structure du code lui-même est partiellement ouverte. Une partie des séquences numériques disponibles (parties de "B0", "C0", "P0" et "U0") sont réservées pour les codes uniformes affectés par les mises à jour futures du présent document. Étant donné l'évolution constante des systèmes OBD et la souplesse de la structure d'affectation partiellement ouverte, il est particulièrement important que l'utilisateur dispose de la version la plus récente du présent document.Le présent appendice est fondé sur ISO CD XXX2 et SAE J2012, "Diagnostic Trouble Code Definitions".2. RÉFÉRENCES2.1. Documents applicablesLes publications suivantes constituent une partie du présent appendice, dans la mesure précisée.2.1.1. >TABLE>2.1.2. >TABLE>3. DÉFINITIONSLa plupart des codes d'anomalie de diagnostic au niveau des circuits, des composants ou des systèmes sont définis par quatre catégories de base: General Circuit Malfunction (dysfonctionnement général d'un circuit), Range/Performance Problem (problème de domaine de fonctionnement ou de performances, Low Circuit Input (circuit, entrée basse) ou High Circuit Input (circuit, entrée haute).La plupart des termes concernant les composants et systèmes cités dans le présent document figurent dans ISO CD XXX3 (pratique recommandée SAE J1930), cité plus haut. On trouvera ici la définition de termes supplémentaires qui ne figurent pas dans ISO CD XXX3.3.1. Dysfonctionnement général d'un circuitLe système envoie une valeur fixe ou n'envoie pas de réponse. Les constructeurs peuvent utiliser ce code pour remplacer le double code High/Low (défini ci-dessous) ou pour indiquer tout autre mode de défaillance.3.2. Domaine de fonctionnement/performancesLe circuit fonctionne, mais pas dans le domaine de fonctionnement normal. Peut également servir à indiquer des valeurs bloquées, incohérentes, intermittentes ou biaisées, indiquant le mauvais fonctionnement d'un circuit, composant ou système.3.3. Entrée basseLa tension, la fréquence d'un circuit, ou un autre signal mesuré au niveau de la borne ou de la broche d'entrée du calculateur de contrôle est à zéro ou près de zéro. Cet état est mesuré alors que le circuit, composant ou système externe est connecté. Le type de signal (tension, fréquence, etc.) doit être inclus dans le message à la place du mot "input" (entrée).3.4. Entrée hauteLa tension, la fréquence d'un circuit, ou un autre signal mesuré au niveau de la broche ou de la borne d'entrée du calculateur de contrôle a atteint le maximum ou est proche du maximum pour le signal considéré. Cet état est mesuré alors que le circuit, composant ou système externe est connecté. Le type de signal (tension, fréquence, etc.) doit être inclus dans le message à la place du mot "input" (entrée).3.5. REFERENCE A UN GRAPHIQUE>Bien que chaque constructeur ait la possibilité de définir des DTC spécifiques pour répondre aux besoins de ses propres algorithmes de contrôle, tous les mots DTC doivent être conformes au projet de norme ISO CD XXX3 (pratique recommandée SAE J1930) cité ci-dessus.4. STRUCTURE DU FORMAT4.1. DescriptionLe code d'anomalie de diagnostic (DTC) se compose d'un indicatif alphanumérique, B0 - B3 pour la carrosserie (Body), C0 - C3 pour le châssis, P0 - P3 pour le groupe propulseur (Powertrain) et U0 - U3 pour la communication en réseau, suivi de trois chiffres. L'affectation de l'indicatif alphanumérique correct doit être déterminée par le contrôleur dans lequel la fonction qui fait l'objet du diagnostic est intégrée, ou, dans le cas de contrôleurs multiples, en fonction de la zone la plus appropriée pour cette fonction. Dans la plupart des cas, l'indicatif alphanumérique est sous-entendu, étant donné que l'information de diagnostic est demandée à un contrôleur particulier. Dans les cas où la source de l'information de diagnostic n'apparaît pas clairement, le demi-octet de poids fort du message codé sur deux octets, tel que défini dans l'appendice 2, définit le système d'origine comme suit:0000-P0 - codes groupe propulseur - définis par ISO/SAE0001-P1 - codes groupe propulseur - définis par le constructeur0010-P2 - codes groupe propulseur - réservés0011-P3 - codes groupe propulseur - réservés1100-U0 - codes communication réseau - définis par ISO/SAE1101-U1 - codes communication réseau - définis par le constructeur1110-U2 - codes communication réseau - définis par le constructeur1111-U3 - codes communication réseau - réservésDans chaque classe de codes, le premier des trois chiffres identifie un groupe de codes particulier. Ces groupes contiennent chacun une série de cent nombres séquentiels correspondant chacun à la définition d'un code particulier.Des codes ont été définis pour signaler une zone dans lesquelles une défaillance ou un problème sont suspectés. Ils sont conçus pour faciliter le choix de la procédure de réparation appropriée. Pour réduire le risque de confusion, il convient de ne pas utiliser les codes d'anomalie pour signaler l'absence de problème ou l'état de partie du système (par exemple: "système groupe propulseur OK" ou "MI allumé"), mais d'en restreindre l'usage aux zones indiquées qui requièrent l'attention du personnel chargé de l'entretien et des réparations. Les codes correspondant à chaque indicatif alphanumérique sont subdivisés en catégories qui sont définies au niveau de l'industrie ou spécifiques au constructeur. Ces catégories sont indiquées dans le tableau ci-dessus et les DTC qui les composent sont qualifiés respectivement de "centraux" et de "non uniformes" dans les paragraphes suivants. Les codes appartenant aux subdivisions ISO/SAE, même s'ils ne sont pas définis dans le présent document, ne doivent pas être utilisés par les constructeurs tant qu'ils n'ont pas été approuvés par SAE et ISO.4.2. DTC centrauxLes codes d'anomalie de diagnostic centraux sont les codes pour lesquels l'uniformité a été réalisée au niveau de l'industrie. Leur usage commun dans les applications de la plupart des constructeurs a été jugé suffisant pour que l'on décide de leur affecter un nombre et un message communs. Tous les nombres non définis dans chaque groupe ont été réservés en vue d'une expansion future. Bien que les procédures d'entretien et de réparation diffèrent largement d'un constructeur à l'autre, la défaillance signalée présente des caractéristiques communes assez grandes pour qu'on lui affecte un code d'anomalie particulier.4.3. DTC non uniformesPour chaque indicatif alphanumérique, il a été prévu des possibilités de DTC non uniformes. Il s'agit de codes d'erreur qui ne sont généralement pas utilisés par la majorité des constructeurs à cause de différences fondamentales au niveau des systèmes, de différences de mise en oeuvre, ou de différences dans la stratégie diagnostic. Tout constructeur de véhicule ou fournisseur qui conçoit et spécifie des algorithmes de diagnostic, des logiciels et des codes d'anomalie de diagnostic est fortement encouragé à rester cohérent dans toute sa gamme de produits lorsqu'il attribue des codes dans le domaine défini par le constructeur. Pour les codes du groupe propulseur, il convient d'utiliser les mêmes groupes que dans le domaine défini par ISO/SAE, à savoir les groupes 100 et 200 pour le dosage du carburant et de l'air, 300 pour le système d'allumage ou les ratés d'allumage, etc.Les groupes de codes pour les codes n'appartenant pas au groupe propulseur seront définis à une date ultérieure.4.4. Groupes du système groupe propulseur4.4.1. P0XXX - Définis par ISO/SAE4.4.1.1. P01XX - Dosage du carburant et de l'air4.4.1.2. P02XX - Dosage du carburant et de l'air4.4.1.3. P03XX - Système d'allumage ou ratés d'allumage4.4.1.4. P04XX - Contrôles d'émissions auxiliaires4.4.1.5. P05XX - Vitesse du véhicule, commande de ralenti et entrées auxiliaires4.4.1.6. P06XX - Ordinateur et sorties auxiliaires4.4.1.7. P07XX - Transmission4.4.1.8. P08XX - Transmission4.4.1.9. P09XX - Réservés pour ISO/SAE4.4.1.10. P00XX - Réservés pour ISO/SAE4.4.2. P1XXX - Définis par le constructeur4.4.2.1. P11XX - Dosage du carburant et de l'air4.4.2.2. P12XX - Dosage du carburant et de l'air4.4.2.3. P13XX - Système d'allumage ou ratés d'allumage4.4.2.4. P14XX - Contrôles d'émissions auxiliaires4.4.2.5. P15XX - Vitesse du véhicule, commande de ralenti et entrées auxiliaires4.4.2.6. P16XX - Ordinateur et sorties auxiliaires4.4.2.7. P17XX - Transmission4.4.2.8. P18XX - Transmission4.4.2.9. P19XX - Catégorie à déterminer par ISO/SAE4.4.2.10. P10XX - Catégorie à déterminer par ISO/SAE4.4.3. P2XXX - Réservés ISO/SAE4.4.4. P3XXX - Réservés ISO/SAE4.5. Groupes communication réseau4.5.1. U0XXX - Définis par ISO/SAE4.5.2. U1XXX - Définis par le constructeur4.5.3. U2XXX - Définis par le constructeur4.5.4. U3XXX - Réservés5. MESSAGESÀ chaque code d'erreur défini a été affecté un message indiquant le circuit, le composant ou le système où une défaillance a été repérée. Les messages sont organisés de manière à ce que différents messages relatifs à un capteur ou à un système particulier soient regroupés. Lorsqu'il existe différents messages d'erreur correspondant à différents types de défaillances, le groupe possède aussi un message "générique" que l'on trouve dans le premier ensemble code/message du groupe. Lorsqu'il élabore son système de diagnostic, un constructeur a le choix, en fonction de sa stratégie spécifique et de la complexité du diagnostic, entre utiliser un seul code "générique" pour n'importe quelle défaillance de ce circuit, composant ou système, et utiliser les codes plus spécifiques pour mieux définir le type de défaillance qui a été détecté. Le constructeur doit déterminer quels sont les codes et messages qui correspondent le mieux aux diagnostics effectivement mis en oeuvre. Le but est de faire en sorte qu'un seul code soit stocké pour chaque défaillance détectée.Lorsque les messages sont subdivisés en descriptions de défaillances plus spécifiques pour un circuit, composant ou système, le constructeur doit choisir le code qui s'applique le mieux à la défaillance à diagnostiquer. Les messages doivent avoir une portée assez générale pour permettre aux constructeurs de les utiliser le plus souvent possible, mais ils ne doivent pas entrer en conflit avec leurs propres procédures de réparation. Les termes "LOW" et "HIGH" utilisés dans un message, particulièrement en relation avec les signaux d'entrée, font référence à la tension, à la fréquence, etc. au niveau de la broche du contrôleur. Le niveau spécifique correspondant à "LOW" et "HIGH" doit être défini par chaque constructeur pour qu'il corresponde le mieux possible à ses besoins.6. EXEMPLESLes constructeurs peuvent choisir le degré de profondeur du diagnostic effectué par les systèmes embarqués et celui des équipements et procédures externes.Dans le cas d'une défaillance détectée au moyen du capteur de position du papillon des gaz, plusieurs codes d'erreur peuvent être utilisés.Si le diagnostic doit être fait entièrement à partir de l'équipement externe, utiliser P0120 (TP Sensor Circuit Malfunction).Cependant, si le constructeur décide de réaliser davantage de diagnostics au moyen des systèmes embarqués, les codes suivants peuvent être utilisés:- si le système détecte que le signal d'entrée est bloqué près de zéro, utiliser P0122 (TP Sensor Low Input),- si le système détecte que le signal d'entrée est bloqué près de la valeur maximale, utiliser P0123 (TP Sensor High Input),- si le système détecte que le signal d'entrée n'est pas ce qu'il devrait être au ralenti (par exemple à 1,5 v au lieu de 1,0 v), utiliser P0121 (TP Sensor Range/Performance).- Le code générique P0120 (TP Sensor Circuit Malfunction) pourrait être utilisé à la place des autres codes ci-dessus.Même si l'on dispose des informations les plus détaillées, l'identification de la cause première du problème reste une tâche externe. Par exemple, la tension trop élevée au ralenti peut être provoquée par la corrosion de contacts électriques ou par un mauvais réglage du papillon des gaz.Partie ACODES D'ANOMALlE DE DIAGNOSTIC DU SYSTÈME DU GROUPE PROPULSEURRemarqueOn trouvera ci-après la liste des codes de détection d'incidents communs recommandés par l'industrie pour le système de contrôle du groupe propulseur. Cela comprend les systèmes susceptibles d'être intégrés dans un calculateur de contrôle électronique qui serait utilisé pour contrôler les fonctions moteur, telles que celles relatives au carburant (Fuel), allumage (Spark), régime de ralenti (Idle Speed) et vitesse du véhicule (Cruise Control) aussi bien que les systèmes de contrôle de la transmission. Le fait qu'un code soit recommandé en tant que code commun de l'industrie n'implique pas qu'il s'agisse d'un code obligatoire (en vertu de la législation) ou relatif aux émissions, ni que ce code signale une défaillance provoquant l'allumage du MI.>TABLE>Appendice 5>DEBUT DE GRAPHIQUE>COMPLÉMENTà la fiche de renseignements no . . .conformément à l'annexe II de la directive 70/156/CEE (*) du Conseil concernant la réception, relative au contrôle des émissions par les systèmes de diagnostic embarqués équipant les véhicules à moteur3. MOTEUR (q)3.2.12.2.8. Système de diagnostic embarqué (OBD)3.2.12.2.8.1. Description écrite et/ou schéma du MI:.3.2.12.2.8.2. Liste et fonction de tous les composants surveillés par le système OBD:.3.2.12.2.8.3. Description écrite (principes de fonctionnement généraux) de: .3.2.12.2.8.3.1. Moteurs à allumage commandé (1): .3.2.12.2.8.3.1.1. Surveillance du catalyseur (1): .3.2.12.2.8.3.1.2. Détection des ratés d'allumage (1): .3.2.12.2.8.3.1.3. Surveillance de la sonde à oxygène (1): .3.2.12.2.8.3.1.4. Autres composants surveillés par le système OBD (1): .3.2.12.2.8.3.2. Moteurs à allumage par compression (1): .3.2.12.2.8.3.2.1. Surveillance du catalyseur (1): .3.2.12.2.8.3.2.2. Surveillance du piège à particules (1): .3.2.12.2.8.3.2.3. Surveillance du système d'alimentation électronique (1): .3.2.12.2.8.3.2.4. Autres composants surveillés par le système OBD (1): .3.2.12.2.8.4 Critères d'activation du MI (nombre défini de cycles de conduite ou méthode statistique): .3.2.12.2.8.5. Liste de tous les codes de sortie OBD et formats utilisés (accompagnée d'une explication pour chacun): .3.2.12.2.8.6. Type d'outil d'interrogation (externe): .(*) Les numéros d'éléments et les numéros de bas de page figurant dans la présente fiche de renseignements sont ceux qui apparaissent dans l'annexe I à la directive 70/156/CEE. Les éléments sans rapport avec l'objet de la présente directive ont été omis.>FIN DE GRAPHIQUE>Appendice 6CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES DE LA FAMILLE DE VÉHICULES1. PARAMÈTRES DÉFINISSANT LA FAMILLE OBDLa famille OBD peut être définie par des paramètres de conception de base communs à tous les véhicules appartenant à cette famille. Dans certains cas, il peut y avoir une interaction entre plusieurs paramètres. Ces effets doivent également être pris en considération pour garantir que seuls les véhicules qui présentent des caractéristiques d'émissions de gaz d'échappement similaires soient inclus dans une famille OBD.2. À cette fin, les types de véhicules dont les paramètres décrits ci-dessous sont identiques sont considérés comme possédant la même combinaison moteur - système antipollution - système OBD.Moteur:- procédé de combustion (c'est-à-dire allumage commandé, allumage par compression, deux temps, quatre temps);- méthode d'alimentation du moteur (c'est-à-dire carburateur ou injection).Système antipollution:- type de convertisseur catalytique (c'est-à-dire d'oxydation, trois voies, chauffé, autre)- type de piège à particules- injection d'air secondaire (avec ou sans)- recirculation des gaz d'échappement (avec ou sans)Éléments OBD et fonctionnement:- méthodes de surveillance fonctionnelle OBD, de détection des dysfonctionnements et de signalisation de ceux-ci au conducteur.Appendice 7>DEBUT DE GRAPHIQUE>COMPLÉMENTà la fiche de réception CE no . . .concernant la réception d'un système de diagnostic embarqué (OBD) en application de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée en dernier lieu par la directive . . .1.1. Description écrite et/ou schéma du MI: ..1.2. Liste et fonction de tous les composants surveillés par le système OBD: ..1.3. Description écrite (principes de fonctionnement généraux) de: .1.3.1. Détection des ratés (1): ..1.3.2. Surveillance du catalyseur (1): ..1.3.3. Surveillance de la sonde à oxygène (1): ..1.3.4. Autres composants surveillés par le système OBD (1): ..1.3.5. Surveillance du catalyseur (2): ..1.3.6. Surveillance du piège à particules (2): ..1.3.7. Surveillance de l'actuateur du système d'alimentation électronique (2): ..1.3.8. Autres composants surveillés par le système OBD (2): ..1.4. Critères d'activation du MI (nombre défini de cycles de conduite ou méthode statistique): ..1.5. Liste de tous les codes de sortie OBD et formats utilisés (accompagnée d'une explication pour chacun): ..1.6. Spécification de l'outil d'interrogation (externe): ..2.4. Observations (éventuelles): ...(1) Dans le cas d'un moteur à allumage commandé.(2) Dans le cas d'un moteur à allumage par compression.>FIN DE GRAPHIQUE>»