CELEX: 51994PC0106
Language: fr
Date: 1994-04-07
Title: Proposition de DECISION DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport

COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES
                                                     C0M(94) 106 final
                                                     Bruxelles, le 07.04.1994
                                                     94/0098 (COD)
                                 Proposition de
        DECISION DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL
         sur les orientations communautaires pour le développement
                      du réseau transeuropéen de transport
                         (présentée par la Commission)
 ---pagebreak---                                            Exposé des motifs
SOMMAIRE
Les orientations ci-après mettent en oeuvre, pour le secteur des transports les dispositions du chapitre XII
du traité relatives aux réseaux transeuropéens.
Elles tiennent également compte des idées émises et des déclarations faites au sujet du développement
de la politique commune des transports. L'importance de la mise en place de ces réseaux a été tout
particulièrement soulignée au cours des trois derniers sommets européens, notamment celui de Bruxelles
de décembre 1993, ainsi que dans le Livre blanc sur la compétitivité, la croissance et l'emploi.
Les orientations sont adressées formellement aux Etats membres, mais elles intéressent également les
institutions de la Communauté ainsi que les institutions financières et les investisseurs prives.
Elles enclenchent un processus par lequel la Communauté, en apprenant à mieux connaître les facteurs
économiques, sociaux et culturels qui influent sur la demande de transport ainsi que sur ses conséquences,
se dote pour la première fois des moyens d'adapter et de modifier les stratégies actuellement suivies dans
le domaine ainsi que les diverses autres politiques communautaires.
Le processus est mis en branle par la présente proposition de décision, une proposition fondée sur les
informations recueillies et les modèles de développement imaginés pour les différents modes dans les
différents Etats membres, et tendra à incorporer progressivement toute cette panoplie d'idées et d'actions,
avec leurs différents horizons. Il est prévu à cet effet d'établir une coopération étroite entre la Commission
et les Etats membres, par le canal notamment du comité des infrastructures.
Les orientations comprennent
     des cartes des réseaux des différents modes de transport illustrant leur état actuel ainsi que les
     améliorations prévues jusqu'en l'an 2010,
     les grandes lignes des mesures dont l'adoption progressive doit aboutir à la création d'un réseau de
     transport répondant aux besoins des décennies à venir,
     les critères et la procédure d'identification des projets d'intérêt commun à réaliser pour mettre les
     mesures envisagées en oeuvre.
 Elles visent à
     créer un marché transeuropéen unique des transports en précisant comment réaliser des
     infrastructures adéquates de telle sorte que des services de transport efficaces et sûrs puissent
     fonctionner dans les conditions environnementales et sociales les meilleures possibles,
 ---pagebreak---     ouvrir la voie à une mobilité durable pour les personnes et les marchandises dans toute l'Europe,
    améliorer l'accessibilité et renforcer la cohésion économique et sociale afin de permettre aux citoyens
    de l'Union, aux opérateurs économiques ainsi qu'aux collectivités régionales et locales de bénéficier
    pleinement des avantages découlant de la mise en place d'un espace sans frontières intérieures.
    Tel qu'il est aujourd'hui conçu, le réseau transeuropéen des transport se présente sous les traits
    suivants :
    Routes :      58.000 km déroutes semblent devoir être considérés comme transeuropéens. Les actions
                  envisagées par les Etats membres prévoient de les réaligner ou de les moderniser et,
                  surtout dans la périphérie, de construire de nouvelles routes.
     Chemins de fer:       le réseau ferroviaire comprend 70.000 km de lignes dont 23.000 km de lignes
                           nouvelles à grande vitesse et lignes classiques améliorées parcourables à
                           200 km/h ou plus reliant généralement entre eux les grands centres "urbains de
                           la Communauté.
Les autres lignes sont destinées au transport combiné ou à desservir des régions ou des ports.
     Le réseau de voies navigables comprend 12.000 km de voies navigables.
     Le réseau de transport combiné consistera en corridors et en plates-formes intermodales bien
     équipées pour assurer un transbordement efficace des marchandises entre le rail, la route, la voie
     navigable et le transport maritime.
     Les critères de sélection des projets sont destinés à améliorer la position des ports dans la chaîne de
   - transport ainsi que l'efficacité des opérations portuaires afin de donner un coup de pouce significatif
     au développement du réseau transeuropéen de transport et à la position du transport maritime en
     Europe.
     Quelque 250 aéroports présentent un intérêt communautaire. Les projets aéroportuaires contribueront
     à améliorer leur efficacité et accroître leur capacité.
     Les systèmes de gestion et de contrôle du trafic ont une incidence directe sur l'efficacité et la sécurité
     du système de transport dans son ensemble et leur valeur stratégique en fait un instrument
. s fondamental de développement du réseau et de ses éléments. Un système européen de
     radionavigation hautement performant, et qui à terme fera appel à des satellites, aidera le réseau à
     fonctionner convenablement.
L'interconnexion et l'intégration progressive des modes permettront de développer des synergies
génératrices d'une plus grande efficacité, d'un relèvement des niveaux de sécurité, d'une amélioration des
Services |ournis aux usagers et d'une atténuation de l'impact sur l'environnement, dans des conditions
économiquement viables.
Lps orientations remplacent donc l'approche "modale" adoptée jadis par le Cpnseil $ans ses décisions
93/628/629 et 630, du 29 octobre 1993, relatives aux réseaux routiers, fluviaux et de transport combiné.
 ---pagebreak--- L'achèvement du réseau transeuropéen de transport nécessite des investissements d'au moins
400 milliards d'écus au cours des 15 prochaines années. Les mesures les plus urgentes à réaliser d'ici
l'an 2000 en mobiliseront quant à elles déjà environ 220 milliards. Pour réaliser de tels investissements,
il semble que l'effort financier des pouvoirs publics puisse être complété par des projets de partenariat
privé/public pour lesquels les différentes questions d'ordre administratif, législatif, organisationnel et
financier auront été résolues. Le groupe Christophersen examine les problèmes que soulève une telle
option. Les orientations contribueront à faciliter ces investissements en identifiant les mesures dont la
mise en oeuvre contribuera à clarifier les choix.
 ---pagebreak--- A. INTRODUCTION
Objectif de la décision
1. Le traité sur l'Union européenne dispose, en son article 129b paragraphe 1, que "la
    Communauté contribue à l'établissement et au développement de réseaux transeuropéens
    dans les secteurs des infrastructures du transport, des télécommunications et de l'énergie".
    L'article 129c paragraphe 1 premiertiret précise quant à lui que "afin de réaliser ces objectifs,
    la Communauté établit un ensemble d'orientations couvrant les objectifs, les priorités ainsi
    que les grandes lignes des actions envisagées dans le domaine des réseaux transeuropéens;
    ces orientations identifient des projets d'intérêt commun." Pour la mise en oeuvre de ces
    dispositions, le Traité prévoit une codécision du Parlement européen et du Conseil, après
    consultation du Comité Economique et Social et du Comité des Régions.
    Ces dispositions inscrivent les réseaux transeuropéens dans le cadre formel de l'action menée
    par la Communauté dans le domaine des infrastructures de transport et complètent ainsi le
    titre IV (articles 75 et suivants) du traité, qui couvre plus spécifiquement les services de
    transport dans la Communauté. Elles définissent de manière précise les objectifs, les
    perspectives et les limites de l'engagement communautaire dans le domaine des
    infrastructures de transport.
2. Comme cela a été indiqué dans la communication de la Commission de décembre 1993(1),
    les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport
    proposées dans le présent document, visent à mettre en oeuvre, dans le domaine des
    transports, les directives précitées du traité.
3. Ces orientations constituent une première tentative d'intégrer l'ensemble des orientations
    spécifiques à chaque mode de transport dans un vaste schéma reflétant la vision de l'Union
    sur ce que devrait être le réseau transeuropéen unique de transport entre 1995 et 2010.
4. Les orientations prévoient des actions qui permettront le développement du concept de
     réseau au cours des prochaines années. Pour ce faire, il faut notamment engager un processus
     d'intégration encourageant l'usager à utiliser des modes de transport différents en fonction
     des avantages comparatifs qu'ils offrent les uns et les autres. Ce processus débouchera sur
     l'optimisation, environnementale notamment, des réseaux. Il implique un double engagement
     des institutions communautaires et des Etats membres, et requiert un affinage permanent des
     connaissances communes et de la configuration des réseaux.
5. Le Livre blanc sur le développement futur de la politique commune des transports(2) souligne
     par ailleurs que les infrastructures de transport constituent un élément clé pour l'achèvement
     et le fonctionnement du marché intérieur et la réalisation de la cohésion économique et
     sociale dans la Communauté et contribuent à la croissance économique et à l'emploi. Les
     Conseils européens d'Edimbourg, de Copenhague et de Bruxelles ont pleinement reconnu
     leur importance et ont souligné le rôle de premier plan joué par les réseaux d'infrastructure
(i)  COM(93) 701; publié le 21.12.1993
(2)
     COM(92) 494
 ---pagebreak---     transèuropéens, notamment pour le redressement économique de l'Europe. Aussi le Livre
    blanc de la Commission sur la croissance économique, la compétitivité et l'emploi, publié
    en décembre 1993(3) et présenté au Conseil européen qui s'est tenu à Bruxelles les
    10 et 11 décembre 1993, comporte-t-il une liste de projets stratégiques directement liés à la
    mise en place du réseau transeuropéen de transport.
6. En présentant les orientations relatives aux différents modes de transport sous le chapeau
    d'une décision unique, la Commission poursuit sa politique de définition d'un cadre
    communautaire pour le développement des infrastructures de transport transeuropéennes,
    visant à la mise en place d'un marché commun des transports dans la Communauté. Cette
    approche est requise par les décisions du Conseil du 29 octobre 1993, concernant
    l'établissement d'un réseau transeuropéen de transport combiné, d'un réseau routier
    transeuropéen et d'un réseau transeuropéen de voies navigables(4), le rapport ROMERA ayant
    quant à lui, dès 1991, invité la Commission à examiner et à coordonner les schémas de
    l'ensemble des réseaux de transporta
7. Enfin, ces orientations constitueront un cadre de référence pour l'action des pouvoirs publics
    ainsi que pour les autres actions engagées sur le plan économique ou social et elles serviront
    d'instruments de coordination pour les instruments financiers de la Communauté; la
    Commission apporte ainsi une réponse au rapport établi par la Cour des comptes concernant
    le financement des infrastructures de transport (chapitre V, points 6.6 et 6.7 notamment)(6)
Contexte de la décision: Vers un marché commun des transports
8. Le secteur des transports contribue à hauteur de 6 % au PIB de la Communauté européenne
    et joue un rôlé-clé dans le fonctionnement du marché commun. Les segments qui le
    constituent actuellement, axés sur le transport par route, rail, eau, conduite et air, ont évolué
     de manière inégale sous l'effet des stratégies et des politiques différentes menées par les
    institutions, autorités et administrations nationales, régionales et locales et de l'incohérence
     des approches en matière de concunence entre modes. Ces disparités ont entraîné des
    déséquilibres au niveau des structures de coût et de prix, des pratiques comptables, des règles
     de responsabilité et des normes de sécurité et de protection de l'environnement. Or, en vertu
     de la politique commune des transports, tous les efforts doivent être entrepris pour rendre les
     transports plus économiques, respectueux de l'environnement, sûrs et durables. Il s'ensuit que
     les différents modes de transport devront non seulement se concurrencer sur ce marché mais
     également exploiter leurs complémentarités.
9. Le transport est un important vecteur de cohésion politique de la Communauté dans la
     mesure où il permet aux personnes et aux biens de se déplacer entre les régions et les centres
     d'activité.
(3)
     Bulletin de la Communauté européenne, supplément 6/93
(4)
     Décisions du Conseil du 29 octobre 1993 (93/628-630/CEE), JO n° L 305 du
      10 décembre 1993
(5)
     Rapport Romera A3-0161/91 concernant une "politique commune dans le domaine des
     infrastructures de transport"
(6)
     JO n° C 69 du 11.3.1993
 ---pagebreak--- 10. Aux termes du traité, la politique de protection de l'environnement doit faire partie intégrante
    des autres politiques communautaires. Le Livre blanc sur le développement futur de la
    politique commune des transports a déjà abordé la question et la Commission, comme elle
    l'a d'ailleurs indiqué dans sa communication00, intégrera l'évaluation environnementale dans
    le développement futur des réseaux. Avec l'évaluation socio-économique, elle constituera en
    partie le fondement de là révision de la présente décision.
11. En conséquence, il convient de développer un marché commun des transports qui soit à la
    fois ouvert à la concurrence et qui permette aux citoyens de l'Union, aux opérateurs
    économiques ainsi qu'aux autorités régionales et locales, de tirer pleinement parti d'un espace
    sans frontières, dans lequel une multitude d'acteurs et d'usagers évoluent sur la base de règles
    communes.
12. Ce marché commun des transports se compose de deux segments: le marché du transport de
    voyageurs (comprenant les moyens de déplacement individuels) et le marché du transport
     de marchandises. Ces deux segments, qui utilisent une infrastructure commune, se
     subdivisent à leur tour en un certain nombre de sous-marchés: le marché du transport local
     et régional contre les besoins de mobilité du citoyen à proximité du domicile et entre le
     domicile et le lieu de travail et aux entreprises à proximité des zones d'activité économique.
     Il s'oppose au marché de transport transeuropéen qui répond aux besoins de libre circulation,
     à travers l'Europe et donc à longue distance, des personnes et des biens. Ces marchés
     couvrent également les besoins nationaux.
13. En ce qui concerne le marché commun des transports, un effort de rénovation doit être
     entrepris pour toutes les infrastructures, qu'il s'agisse du transport ferroviaire, fluvial,
     maritime, routier ou aérien. D'ici à l'an 2010, on estime les besoins d'investissements dans
     ce domaine à 400 milliards d'écus, dont 220 milliards d'écus ont déjà été identifiés sous
     forme de projets à mettre en oeuvre d'ici l'an 2000.
14. Le futur réseau transeuropéen de transport constitue l'ossature de base du marché de transport
     transeuropéen. Ce réseau doit intégrer les infrastructures destinées aux différents modes de
     transport ainsi que les outils de gestion permettant d'exploiter les réseaux de manière
     optimale.
15. Le niveau d'intégration des différents modes de transport en un vaste réseau multimodal sera
     déterminé en fonction de leur contribution au niveau de desserte et d'infrastructure requis par
     le marché commun des transport et ses segments, et sur la base de critères socio-
     économiques, techniques, environnementaux et sécuritaires. Ce réseau intégré doit, dans le
     même temps, permettre aux fournisseurs d'infrastructures, aux propriétaires et aux
     exploitants d'optimiser leur approche, tout en permettant aux usagers et aux utilisateurs
     d'effectuer le meilleur choix possible quel que soit le mode considéré.
 16. Cela étant, le concept du réseau unique multimodal transeuropéen de transport doit, pour
     parvenir à sa pleine maturité, être développé de manière progressive. Ce réseau comprend
      également le transport par conduites. Les conduites figurent dans le réseau transeuropéen de
(7)
      CÔM(93) 701; publié le 21.12.1993
 ---pagebreak---     l'énergie mais peuvent également, pour certains produits, constituer un mode de transport
    intéressant. L'impact exceptionnellement faible sur l'environnement de ce mode de transport
    pourrait lui valoir un développement important.
17. Il ressort de tous les éléments qui précèdent que le transport est :
         un instrument de communication et d'approvisionnement fondamental pour la
         Communauté
         un élément vital et stratégique pour le développement et le bien-être économique et
         social de l'Europe
         un secteur important de son marché intérieur;
    En conséquence, la Communauté se doit de mettre en place des infrastructures adéquates
    permettant d'assurer des prestations de transport sûres et efficaces dans les meilleures
    conditions sociales et environnementales possibles.
B. ACTIONS DE LA COMMUNAUTE ET SUBSIDIARITE
18. Les actions de la Communauté envisagées dans le présent document peuvent être analysées
    en termes de subsidiarité en répondant à sept questions fondamentales.
(a) Quels sont les objectifs de l'action envisagée par rapport aux obligations pesant sur la
     Communauté?
     L'action envisagée par la Communauté répond aux obligations découlant du chapitre XII du
     Traité. Cette action communautaire dans le domaine des réseaux de transport transeuropéens
     contribue à la réalisation de plusieurs objectifs poursuivis par la Commuanuté: croissance
     économique, achèvement du marché intérieur et intégration du territoire communautaire,
     renforcement de la cohésion économique et sociale, coopération avec les pays tiers en
     Europe et dans le bassin méditerranéen. Sur un plan plus spécifique, l'action envisagée
     contribuera à l'intégration des différents modes de transport en un réseau unique de transport
     transeuropéen dont le niveau de qualité élevé assurera une mobilité durable des biens et des
     personnes dans les meilleures conditions sociales et environnementales.
(b) L'action envisagée relève-t-elle d'une compétence exclusive de la Communauté ou d'une
     compétence partagée aveec les Etats membres?
     L'action envisagée relève d'une compétence partagée avec les Etats membres.
(c) Quelle est la dimension communautaire du problème (par exemple combien d'Etats membres
     sont concernés et quelle était la solution jusqu'à maintenant) ?
     Pour améliorer la situation actuelle, une action de la Communauté est nécessaire afin
     d'assurer :
          un développement global harmonieux des différents réseaux de transport, tant dans une
          perspective modale que multimodale, de manière à prendre en compte les capacités et les
 ---pagebreak---         problèmes inhérents à chaque mode (par l'établissement de schémas de réseaux et
        d'orientations);
        l'interconnexion (combler les chaînons manquants) et l'interopérabilité des liaisons
        nationales existantes (par une harmonisation technique notamment) et, partant,
        l'efficacité maximale des infrastructures au niveau communautaire;
        le développement, en harmonie avec les réseaux existants, de nouveaux réseaux là où
        leur absence est synonyme d'isolement (intégration des régions enclavées, insulaires ou
        isolées) ou freine le développement d'une partie du territoire de la Communauté
         (participation au marché intérieur).
    Si les orientations sont établies au niveau communautaire, il appartient en revanche aux Etats
    membres de déterminer les modalités précises, l'échéancier et le rythme d'achèvement des
    infrastructures requises pour réaliser le réseau tel qu'il a été défini. Conformément au
    principe de subsidiarité, les orientations laissent aux Etats membres toute latitude d'agir dans
    le cadre de leurs programmes d'activité nationaux et de leurs contraintes financières, étant
    entendu que leurs actions doivent rester cohérentes par rapport aux orientations arrêtées au
    niveau communautaire.
    Les mesures d'incitation disponibles au niveau communautaire doivent permettre de réduire
    certaines contraintes au niveau national et convaincre, au besoin, un Etat membre de réaliser
    un projet relevant de sa compétence et présentant un intérêt commun. C'est cette philosophie
    qui présidera au financement des mesures d'aide ou d'incitation accordées par la
    Communauté.
(d) Quelle est la solution la plus efficace par comparaison entre les moyens de la Communauté
    et ceux des Etats membres?
    L'action envisagée de la Communauté intègre des efforts consentis par les Etats membres en
    vue de contribuer à la création d'un marché unique des transports dans la Communauté, par
    la mise à disposition d'une infrastructure appropriée. L'action de la Communauté complète
    les actions similaires engagées par les Etats membres, et notamment l'établissement de plans
    ou de schémas directeurs et de programmes d'investissement au niveau national.
(e) Quelle plus-value concrète apporte l'action envisagée de la Com m unauté et quel serait le coût
    de l'inaction?
    La plus-value apportée par l'action de la Communauté se situe au niveau de l'amélioration
     des services de transport dans l'ensemble de l'Europe dès lors que les investissements entrant
     dans le cadre des orientations auront été réalisés. Elle contribue à un meilleur fonctionnement
     du marché intérieur et au renforcement de la cohésion économique et sociale de la
     Communauté et matérialise les droits des citoyens de l'Union, à savoir la libre circulation des
     personnes et des biens.
 ---pagebreak---     Le coût de l'inaction serait la mise à disposition d'infrastructures de transport insuffisantes
    et inefficientes par rapport aux besoins futurs, sanctionnées par des prestations de transport
    de piètre qualité et le maintien des disparités sociales et économiques entre les régions de la
    Communauté.
(f) Quelles modalités d'action sont à la disposition de la Communauté (recommandations,
    soutien financier, réglementation, reconnaissance mutuelle ...)?
    La Communauté dispose dans ce domaine de tout un éventail d'actions possibles. En ce qui
     concerne l'établissement des orientations, il est proposé d'adopter une décision fixant les
    schémas de réseaux et identifiant les projets d'intérêt commun; un règlement financier
     définira le cadre du soutien qui pourra être apporté par la Communauté aux projets d'intérêt
     commun; le fonds de cohésion et le fonds régional apporteront un soutien financier à certains
     Etats membres en vue de la mise en oeuvre de projets d'intérêt commun; des directives
     spécifiques assureront l'interopérabilité des réseaux; le programme-cadre communautaire
     pour la recherche et le développement appuiera les travaux de recherche indispensables.
(g) Une réglementation uniforme est-elle nécessaire ou suffit-il d'une directive posant des
     objectifs généraux en renvoyant l'exécution au niveau des Etats membres?
     Une action uniforme est nécessaire afin de définir les orientations, et notamment les objectifs
     et les grandes lignes des mesures nécessaires pour établir le réseau transeuropéen de
     transport. Toutefois, la planification détaillée et les investissements seront assurés par les
     Etats membres ou par les autorités régionales ou locales.
C. COMMENTAIRES DES ARTICLES
 19. Les orientations constituent la piene angulaire des actions de la Communauté dans le
     domaine des infrastructures de transport, actions engagées à la fois par les institutions de la
     Communauté et par les Etats membres, conformément au principe de subsidiarité. Si la
     section 1 décrit les objectifs poursuivis par la mise en place du réseau, les éléments d'un futur
     réseau de transport transeuropéen et les grandes lignes des mesures envisagées et fixe les
     règles générales régissant les projets d'intérêt commun, les sections 2 à 9, quant à elles,
     couvrent les aspects plus spécifiques des réseaux modaux et définit les critères
      d'identification des projets d'intérêt commun spécifiques à ces réseaux ou aux éléments de
      ces réseaux.
 Section 1 : principes généraux
 Objectifs (article 2)
 20. Les objectifs définissent les objectifs généraux fixés par le traité, à savoir l'interconnexion
      et l'interopérabilité des réseaux ainsi que l'accès à ces réseaux dans le domaine des transports.
      La mise en oeuvre progressive des orientations doit en principe déboucher sur la création
      d'un réseau unique de transport transeuropéen, incluant les transports tenestres, maritimes
      et aériens. La réalisation de ce réseau permettra de satisfaire à l'objectif de mobilité durable,
                                                     10
 ---pagebreak---     qui est l'un des clés de voûte de la politique commune des transports, l'ensemble des usagers
    bénéficiant dès lors de services de haute qualité, proposés dans un espace sans frontières
    intérieures et dans des conditions économiques acceptables. Par l'intégration du réseau il y
    a lieu d'entendre l'interconnexion des différents modes de transport au moyen de liaisons
    intermodales appropriées, la modernisation de ces différents composants en fonction de leurs
    avantages comparatifs et la mise en place d'outils de gestion permettant d'utiliser le réseau
    de la manière la plus efficace qui soit en termes de sécurité, d'écoulement du trafic, de coûts
    et de protection de l'environnement.
21. Le réseau couvre le territoire de la Communauté et relie les grands centres urbains aux
    régions de la Communauté. Le réseau améliore l'accessibilité de la Communauté en attirant
    l'interconnexion plus particulièrement des régions insulaires et isolées ainsi que des régions
    périphériques avec les régions centrales. Il prévoit également l'interconnexion, le cas échéant,
    avec les réseaux des pays voisins de la Communauté: les pays de l'AELE, les pays de
    l'Europe centrale et orientale et les pays méditerranéens.
Etendue du réseau (article 3)
22. Le réseau se compose des infrastructures physiques constituées des axes (routes, lignes) et
    des noeuds (liaisons intra- et intermodales) ainsi que des services d'assistance non matériels,
    tels que les systèmes de gestion. Les infrastructures se composent des routes, voies fenées,
    voies navigables, ports, aéroports, plates-formes intermodales, conduites de produits; les
    services nécessaires au fonctionnement de ces infrastructures comprennent les systèmes de
    gestion et de régulation du trafic(8) nécessaires au bon fonctionnement, séparé ou combiné,
     de ces infrastructures. Aux fins du présent document, les différents composants du réseau
     sont dénommés ci-après les éléments du réseau. Les caractéristiques spécifiques de chacun
     de ces éléments sont définies dans les sections 2 à 9 de la décision.
Grandes lignes d'action (article 4)
23. Les grandes lignes d'action que la Communauté envisage dans le domaine des réseaux de
     transport transeuropéens se présentent sous des formes certes diverses, mais toutes
     spécifiquement conçues pour contribuer à la réalisation des objectifs fixés dans la décision.
     Ces lignes d'action constituent autant d'instruments visant à stimuler l'intérêt manifesté à
     l'égard des réseaux, quel que soit leur niveau, et la participation à ces réseaux, non seulement
     au plan communautaire et national, mais également régional et local, et cela qu'ils soient
     financés par des fonds publics ou des capitaux privés. Dans l'immédiat, les deux grandes
     lignes d'action qui constituent l'ossature même de toute action future sont :
          le développement de schémas de réseaux,
          l'identification de projets d'intérêt commun.
(8)
     La plupart de ces systèmes utiliseront les derniers développements en matière de
     technologie de l'information et de communication(télématique). Une communication
      distincte définira les spécifications de base à remplir pour le déploiement des outils
     télématiques
                                                   11
 ---pagebreak---       1. Développement de schémas de réseaux
24. Ces orientations présentent pour la première fois, dans un seul et même cadre, les schémas
      de réseaux se rapportant à tous les éléments, à l'exception des conduites(9). Les spécifications
      détaillées relatives à chaque mode de transport figurent dans la deuxième partie de la
      décision. Dans l'annexe 1, un ensemble de cartes montre les schémas de réseaux se
      rapportant à tous les éléments; les ports n'y sont indiqués que dans la mesure où ils se
      rattachent aux réseaux(10). Y figure également la configuration actuelle des aéroports, répartis
      en trois catégories selon leur importance communautaire. Pour chaque élément du réseau,
      des cartes individuelles et complètent illustrent les schémas et les distributions sur le
      territoire communautaire. Enfin, deux cartes indiquent les interconnexions avec les pays
      voisins de la Communauté et les corridors prioritaires parcourant les territoires de ces pays
      voisins.
25. Les schémas sont établis de telle sorte que les réseaux individuels soient aussi complets que
      possible en vue de leur intégration, au bout de 10 à 15 années, c'est-à-dire qu'ils présentent
      toutes les liaisons qui paraissent économiquement nécessaires et viables. Toutefois, la
      configuration actuelle du réseau ne prend en compte que l'état actuel des discussions. La
      présente décision n'étant que le début du processus, il n'est pas impossible que les schémas
      de développement des réseaux doivent être révisés par rapport à leur configuration actuelle.
      C'est pour cette raison d'ailleurs que la décision sera révisée après cinq ans maximum,
      comme le prévoit ses dispositions finales.
      Le développement et l'achèvement des réseaux seront assurés essentiellement par des
      investissements financés par les Etats membres, qui, s'ils le jugent nécessaire, pourront
      recourir à des formes de financement privé, auxquelles la Communauté pourra contribuer par
      l'entremise de ses instruments financiers. Ces investissements seront réalisés en fonction des
      crédits disponibles. Il est entendu que le financement des projets qui contribueront à
      l'achèvement des réseaux se vena accorder la priorité.
26. A terme, un réseau ferroviaire de 70.000 km de lignes, dont 23.000 km de lignes à grande
      vitesse, reliera la plupart des régions de la Communauté et permettra aux trains de circuler
      à des vitesses supérieures à 200 km/h entre les grands pôles d'activité de la Communauté.
      Le réseau routier, lorsqu'il sera achevé, totalisera 58.000 km de routes. A cette fin, quelques
       15.000 km de routes, situés principalement dans les Etats membres bénéficiant du fonds de
       cohésion, devront être réaménagés et portés à des niveaux de qualité supérieurs. Le réseau
       de voies navigables comprendra 12.000 km de voies d'eau (supérieures ou égales à la
       classe 4 ( n ) , alors que le réseau de transport combiné comprendra 23.000 km de voies ferrées
       complétés par un ensemble d'itinéraires de contournement des grandes agglomérations qui
      permettront d'encore raccourcir les temps de parcours. Les systèmes de gestion et de
       régulation du trafic faciliteront la circulation des personnes et des biens sur les réseaux
(9)
       Toute considération relative aux conduites en tant que moyen de transport serait
       prématurée; leur contribution au transport de l'énergie est couverte par les orientations
       relatives aux réseaux transeuropéens de l'énergie
 (10)
       Les ports ne figurant pas sur la carte ne sont pas pour autant d'importance secondaire
 (11)  Résolution CE Genève n° 30 du 10-12 novembre 1992
                                                         12
 ---pagebreak---       routier, ferroviaire, maritime, fluvial et aérien. Le bon fonctionnement du réseau sera
      également assuré par la mise en place d'un système de radionavigation par satellite répondant
      aux normes les plus élevées.
      2. Identification des projets d'intérêt com m un
27. Les projets d'intérêt commun contribuent au développement du réseau. Ils sont identifiés en
      fonction de critères, de spécifications et/ou d'informations géographiques concernant les
      liaisons à réaliser.
28. Pour être considérés d'intérêt commun, les projets doivent présenter des perspectives de
      viabilité économique et contribuer à la réalisation de l'une des actions prioritaires visées à
      l'article 5. En outre, les éléments du réseau devront dans certains cas, répondre à des
      conditions particulières, précisées dans les sections 2 à 9 des orientations.
29. Chaque projet fera l'objet d'une évaluation globale compte tenu des critères visés ci-dessus
      et des aspects environnementaux et sécuritaires et en fonction de sa contribution à la
      cohésion économique et sociale (notamment par une analyse coût/avantages).
30. Les projets qui relient le réseau à des pays tiers devront être examinés dans le cadre des
      accords conclus avec les pays tiers concernés de manière à pouvoir être reconnus comme
      étant d'intérêt mutuel (cf. point 39).
31. Les présentes orientations considèrent d'intérêt commun tout projet contribuant à
      l'interopérabilité. Il se peut toutefois que des projets isolés ne permettent pas la réalisation
       de cet objectif et que des actions spécifiques soient nécessaires. C'est là une évidence dès lors
       que l'on souhaite améliorer l'interopérabilité des réseaux fenoviaires, et en particulier des
       systèmes d'alimentation en énergie ou de contrôle-commande. A cet effet, la Commission,
       conformément à l'article 129c paragraphe 1 deuxième alinéa, présentera, en temps voulu, des
      propositions d'actions spécifiques telles que la directive concernant l'interopérabilité des
       réseaux fenoviaires à grande vitesse(12). Des propositions seront également présentées dans
       d'autres domaines au fur et à mesure des besoins. Etant donné que ces actions dans le
       domaine de l'interopérabilité seront couvertes par d'autres propositions, elles ne sont citées
       ici que dans un souci d'exhaustivité.
Actions complémentaires
       3. Suivi de la cohérence et de la complémentarité des interventions financières
32. Une des clés de la transformation du secteur des transports en un marché de services est d'y
       associer les investisseurs privés. Les forces du marché ne pourront réellement se développer
       que si des investisseurs privés partagent les risques financiers. C'est dans cette optique que
       l'approche d'un partenariat privé/public a été développée dans le Livre blanc sur la
       croissance, la compétitivité et l'emploi, présenté au Conseil de l'Union européenne qui s'est
 (12)
       COM( ) "Proposition de directive du Conseil concernant l'interopérabilité du réseau
       ferroviaire à grande vitesse"
                                                     13
 ---pagebreak---      tenu à Bruxelles en décembre 1993. C'est là le principal mandat attribué au groupe de
     représentants personnels des chefs d'Etats et de gouvernements, présidé par
     M. Christophersen, vice-président de la Commission.
33. Les orientations constituent un cadre de référence pour l'appui financier qui peut être apporté
     par les instruments financiers de la Communauté et fournissent dans ce domaine des
     indications aux pouvoirs publics, aux institutions financières et aux investisseurs privés.
34. Les projets ayant fait preuve de viabilité économique seront examinés en vue d'un éventuel
     financement privé ou d'un partenariat public/privé. La priorité sera accordée aux projets
     arrivés à maturité. Il en est fait part aux Etats membres, dès que leurs programmes
     d'investissements sont fixés.
35. Le règlement du Conseil déterminant les règles générales pour l'octroi d'un concours
     financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens, dont la proposition
     figure dans le document COM(94)62, le fonds de cohésion, d'autres fonds tels que le fonds
     FEDER pour les transports(13) ainsi que les prêts de la BEI, présentent un intérêt tout
      particulier pour les contributions financières aux projets d'intérêt commun indiqués dans la
      décision. Le nouveau fonds européen d'investissements peut également être utilisé pour des
      garanties.
36. Il convient dans ce contexte de rappeler que de nombreux projets, notamment portuaires ou
      aéroportuaires d'intérêt commun seront financés par des capitaux privés ou en partenariat
      public/privé. La notion d'"intérêt commun" a, pour ces projets, une valeur qui leur est propre.
      Il est, dans ce contexte, extrêmement important d'évaluer convenablement la viabilité
      économique d'un projet, un exercice pour lequel il reste encore à finaliser des méthodes
      générales valables pour toutes les infrastructures.
      4. Recherche et développement
37. Le quatrième programme-cadre de la Communauté pour la recherche et le développement
      réserve à la recherche dans le domaine du transport une place de premier rang dans plusieurs
      programmes spécifiques (télématique, technologique industrielle, énergie) et comprend par
      ailleurs un chapitre distinct pour les transports. Le programme spécifique conçu pour ce
      thème de recherche, en soutien de la politique commune des transports, bénéficie d'une
      dotation d'environ 240 millions d'écus et aborde toutes les questions que pose la réalisation
      du réseau européen de transport. La recherche se concrétisera par la réalisation d'études
      prévisionnelles et l'élaboration de modèles et de scénarios au niveau européen qui devraient
      permettre de rassembler le savoir nécessaire à l'établissement des plans de transport de
      demain. La Commission veillera à ce que les résultats de ces programmes et d'autres
      programmes spécifiques soient pris en compte, dès qu'ils deviennent disponibles, dans la
      suite du processus décisionnel. Il sera ainsi possible d'évaluer les avantages comparatifs des
      différents modes dans l'optique de l'objectif général de mobilité durable. COST(14) aidera
(H)
       Règlement (CEE) n° 792/93 du Conseil, JO n° L 79, du 1.4.1993, p. 74
(14)
      Coopération européenne dans le domaine de la recherche scientifique et technique
                                                   14
 ---pagebreak---      également à intégrer les résultats des efforts accomplis par les Etats membres dans le
     processus de développement.
     5. Coopération et conclusion d'accords appropriés avec les pays tiers intéressés par la
          réalisation du réseau
38. Les Etats membres de l'AELE ont participé l'année dernière aux travaux des groupes de
     travail de la Commission chargés de préparer les plans pour les différents éléments du réseau.
     La conférence de Crète(15) a permis d'aborder les problèmes avec les pays d'Europe centrale
     et orientale. Ce dialogue doit à l'avenir s'étendre aux pays du bassin méditerranéeen. Il a déjà
     permis de définir des actions concrètes, à entreprendre pour interconnecter la Communauté
     et ces pays, et il permettra encore d'en identifier d'autres. Les projets d'intérêt commun
     (article 129C paragraphe 1) feront l'objet d'une attention toute particulière au moment où les
     propositions relevant des dispositions de l'article 129C paragraphe 3 seront élaborées.
     Il conviendra, dans ce contexte, d'être particulièrement attentif aux pays associés à l'Union
     de façon à faire progresser la mise en oeuvre des dispositions pertinentes des accords
     européens.
     6. Suivi des objectifs
39. Les Etats membres soutiendront ces projets en aidant les collectivités régionales et locales
     à accélérer leur traitement administratif. L'article 129C paragraphe 2 invite les Etats membres
     à coordonner entre eux les politiques qu'ils mènent dans le domaine des réseaux
     transeuropéens. La Communauté contribuera dans toute la mesure de ses moyens à faciliter
     cette coordination.
40. La Commission suivra de près la mise en oeuvre des orientations. Elle chargera à cet effet
     le comité des infrastructures de coordonner l'action des Etats membres de telle sorte que les
     programmes nationaux incorporent les priorités communes. La Commission invitera les
     Etats membres à la tenir informée de l'application des orientations afin de pouvoir en faire
      état dans son rapport annuel. Le comité suivra plus particulièrement les progrès accomplis
     sur la voie de la multimodalité voulue par les orientations.
      7. Promotion de la collaboration entre toutes les parties intéressées
41. Les projets d'infrastructure peuvent impliquer les administrations publiques à différents
     niveaux et/ou des promoteurs privés. La Commission peut prendre les initiatives qu'elle
      estime appropriées afin de promouvoir la collaboration entre les différents acteurs d'un projet
      spécifique, et ce dans l'intérêt de la réalisation du réseau. Une attention particulière doit être
      accordée aux aspects juridiques, administratifs, financiers et organisationnels.
      Ce qui précède revêtira une importance particulière pour les projets à financer par un
      partenariat entre les secteurs public et privé, conformément à ce que suggère le Livre blanc
      de la Commission sur "la croissance, la compétitivité et l'emploi".
(15)
      Voir conclusions de la conférence de Crète (Grèce) des 13 au 15 mars 1994
                                                      15
 ---pagebreak---     8. A étions complémentaires visant à développer le réseau et ses éléments compte tenu des
         objectifs énumérés à l'article 2
42. On considère que les transports constituent un outil important permettant d'améliorer la
    cohésion de la Communauté. La connaissance des relations existant entre la fourniture
    d'infrastructures de transport et l'impact sur le territoire sera améliorée par des études et des
    analyses ex post appropriées. En particulier, l'accès au réseau transeuropéen et les liens avec
    les besoins d'infrastructure régionale et locale doivent faire l'objet d'un examen minutieux
    afin d'optimiser le réseau.
43. La politique commune des transports doit comporter une dimension environnementale
     conformément à l'article 130 r du traité. Les mesures d'infrastructure influencent cette
    politique et la conception du futur réseau transeuropéen doit contribuer aux objectifs
     environnementaux fixés par la Communauté. Cela nécessite en premier lieu des méthodes
     d'évaluation de l'impact du réseau sur l'environnement naturel et les conditions de vie
     normalisées et agréées. Ces méthodes doivent être incorporées dans l'étude stratégique
     d'environnement qui accompagnera le développement du réseau. Dans le cadre du suivi de
     ces études, des méthodes de conception pour le réseau devront être anêtées qui permettront
     d'atténuer l'impact négatif du réseau sur l'environenment, ce qui est conforme à l'objectif
     d'une mobilité durable.
44. Le futur réseau transeuropéen de transport reposera sur les noeuds, les terminaux et les
     interfaces modales qui permettent de passer plus aisément d'un mode de transport à l'autre
     ou d'acheminer les voyageurs et les marchandises vers leur destination finale. S'agissant des
     interfaces entre les transports maritimes et les transports terrestres, les orientations
     évoqueront spécifiquement le rôle des ports. En ce qui concerne les interfaces entre les
     transports aériens et terrestres, une attention particulière sera accordée aux aéroports. Les
    .plates-formes intermodales entre les différents modes de transport des marchandises sont
     couvertes par la description des transports combinés. Pour les autres liens, trains à grande
     vitesse et transport aérien par exemple, ou pour les plates-formes de fret comportant des ports
     intérieurs, les travaux sont en cours et ces noeuds seront inclus dans les orientations à un
     stade ultérieur de manière à contribuer au développement du réseau. La Communauté estime
     que l'accès non discriminatoire doit être une caractéristique essentielle de ces noeuds.
45. L'exploitation du réseau transeuropéen des transports garantira la liberté de choix de
     l'utilisateur en ce qui concerne :
          l'itinéraire qu'il souhaite emprunter à l'intérieur du réseau,
          le type de services qu'il escompte,
          les modes de transport qu'il souhaite utiliser,
          les échelles de temps,
          le prix qu'il consent à payer,
      alors que l'interconnexion et l'intégration des modes entraîneront une synergie qui permettra
      d'accroître l'efficacité et les normes de sécurité, d'améliorer les services à la clientèle et de
      réduire l'impact sur l'environnement naturel.
                                                    16
 ---pagebreak--- 46. Sur le futur marché des transports transeuropéens, les transporteurs de chaque mode entreront
      en concurrence les uns avec les autres tout en utilisant les infrastructures mises à leur
      disposition par les exploitants du réseau. A long terme, les coûts d'infrastructure devront être
      pris en compte d'une manière analogue pour chaque mode, de même que les coûts externes,
      et imputés aux transporteurs sous forme de redevances. Il est de la plus grande importance
      que les systèmes logistiques permettent de prendre en compte les différents coûts du
      chargement en fonction de la chaîne de transport retenue afin d'optimiser les coûts
      conformément aux contraintes des marchandises à transporter, aux critères commerciaux du
      chargeur, au temps disponible, au niveau des prix, aux préférences pour certains modes
      spécifiques, etc. Les règles qui doivent régir la manière dont les coûts doivent être imputés
      aux utilisateurs de façon à promouvoir une égalité des conditions dans toute la Communauté,
      restent à l'ordre du jour du développement de la politique commune des transports, même
      après l'adoption en octobre de l'an dernier de règles applicables au transport routier(16).
47. Le marché commun des transports est en plein développement; ses segments _adéquats
      doivent encore être identifiés et c'est la raison pour laquelle on ne dispose pas encore de
      statistiques suffisantes et appropriées sur les flux de trafic au niveau européen. Cela est dû
      également au fait que les statistiques transfrontières ont disparu avant même que d'autres
      méthodes de collecte des données sur les transports transeuropéens aient été pleinement
      développées et mises en oeuvre. Les méthodes de prévisions en sont encore au stade du
      développement et l'influence du développement économique à l'est de la Communauté ne
      peut faire l'objet que de conjectures.
48. Le futur réseau transeuropéen des transports sera développé sur la base des éléments et
      réseaux modaux identifiés dans les orientations. Si ces éléments et réseaux modaux
      continueront à se développer conformément à leurs propres besoins, des critères
      complémentaires d'optimisation visant les aspects et effets intermodaux seront intégrés dès
      que le concept multimodal aura été affiné. Les orientations proposées constituent donc le
      cadre à l'intérieur duquel les réseaux modaux se développeront en un réseau transeuropéen
       des transports. Cela implique également que l'on examine la question de savoir si et de quelle
      manière des conduites spécialisées par produit peuvent être incluses dans le réseau.
49. Un plan d'action spécifique est envisagé afin d'introduire les systèmes et services
      télématiques dans les transports.
                  A étions devant déboucher sur la conception, le développement et
                          l'exploitation de systèmes de gestion du transport et
                                      du trafic à l'échelle européenne
       Afin que les infrastructures du réseau de transport transeuropéen puissent être exploitées
       d'une manière adéquate, efficace et sûre, il importe d'améliorer leur gestion. Qu'il s'agisse des
       transports aériens, maritimes, fluviaux, ferroviaires ou routiers, les principales mesures
       adoptées à cet effet devront inclure l'utilisation intensive des outils et services offerts par les
       technologies de l'information et de la télécommunication (télématique) en complément
       d'autres mesures à caractère organisationnel, administratif, juridique, etc. La promotion de
 (16)
       Directive du Conseil 93/89/CEE du 25.10.1993
                                                       17
 ---pagebreak---     l'utilisation des outils télématiques dans les transports sur une base réticulaire devra tenir
    compte de la complémentarité des actions entreprises dans le cadre des orientations relatives
    au réseau de transport avec les autres actions de la Communauté.
50. Lors de la création du réseau transeuropéen des transports, il sera indispensable de mettre en
    place un système d'information et de gestion approprié au secteur des transports de manière
    à ce que l'utilisateur (voyageur et industriel) soit mieux informé des différentes options
    offertes par le réseau correspondant aux critères susvisés.
    Un tel système doit être considéré comme faisant partie du réseau d'infrastructure de
    transport, encore que des segments des grands réseaux de télécommunication et
    d'information puissent être utilisés. Cela ne signifie pas nécessairement qu'un seul système
    technique fournira les services. Néanmoins, l'interopérabilité de tout système desservant le
    secteur des transports avec n'importe quel autre système accepté par le réseau de transport
    devra être assurée.
51. Afin de relever ces défis, la Communauté a lancé de grands programmes de recherche et de
    développement au titre des deuxième et troisième programmes-cadres et elle poursuivra son
    activité dans le cadre du quatrième programme. Les résultats encourageants qui se dessinent
    signifient que des initiatives peuvent être prises pour exploiter ces instruments.
    Les nouveaux outils télématiques pour le réseau de transport routier qui exploitent divers
    moyens de communication tels que les systèmes de radiodiffusion de données et de messages
    relatifs au trafic, le téléphone mobile et les moyens de communication bidirectionnelle,
    ouvrent des possibilités nouvelles pour une utilisation efficace du réseau. Les progrès
    techniques et la décision du Conseil du 29 octobre 1993 relative au réseau routier
    transeuropéen ont incité la Commission à préparer un plan d'action pour le réseau routier et
   .la gestion du trafic.
     Les incompatibilités des réseaux ferroviaires nationaux constituent des obstacles techniques
     majeurs à la fourniture de services ferroviaires transeuropéens. Les innovations techniques
     récentes, en particulier pour les trains à grande vitesse, offrent des possibilités
     d'interopérabilité qui doivent être incorporées dans la gestion des chemins de fer dès qu'elles
     seront disponibles grâce aux systèmes de contrôle.
     De même, la demande d'une meilleure surveillance des navires qui transportent des
     marchandises dangereuses dans les eaux européennes a abouti à la préparation d'un plan
     d'action concernant les services d'organisation du trafic maritime (VTS) qui sera finalisé
     en 1994.
     La congestion du trafic aérien est due dans une large mesure à l'incompatibilité des systèmes
     de gestion du trafic. La Commission envisage de s'attaquer à ce problème en présentant des
     orientations pour la gestion du trafic aérien.
     Le déploiement des outils et services télématiques pour la gestion du réseau et du trafic
     nécessite une identification des mesures de soutien que la politique des transports et des
     télécommunications pounait fournir; cela inclut l'interconnexion des réseaux télématiques
     et des systèmes de gestion du trafic de manière à ce que l'interopérabilité des équipements
     conespondants, via des efforts de normalisation appropriés, puisse être réalisée. Un accès
     aisé et non discriminatoire à ces nouveaux services sera ainsi fourni aux opérateurs et aux
     utilisateurs; en outre, l'impact sur l'industrie européenne sera évalué.
                                                    18
 ---pagebreak---     Ces mesures de soutien inclueront par exemple l'analyse des besoins et la préparation
    éventuelle d'un plan général de radio-navigation pour l'Europe comportant des systèmes au
    sol et embarqués à bord de satellites.
    Cela étant, la Commission proposera sous peu un plan d'action pour le déploiement
    d'instruments télématiques pour les transports, en liaison étroite avec les politiques de soutien
    au développement industriel de la Communauté.
Actions prioritaires (article 5)
52. Les actions énumérées dans cet article, auxquelles une priorité sera accordée lors de
    l'identification des projets d'intérêt commun, tiennent compte spécifiquement, mais non
    exclusivement, de la politique commune des transports. Ces actions prioritaires définissent
    les éléments d'un processus qui, dans les cinq années à venir, débouchera sur un concept et
    un schéma complet du réseau qui seront mis en oeuvre d'ici à l'an 2010.
Projets d'intérêt commun (article 6)
53. Un projet peut être considéré comme présentant un intérêt commun si, simultanément, il
    contribue à la réalisation des objectifs, concerne le réseau et, le cas échéant, implique la
    réalisation d'une ou plusieurs actions prioritaires et apparaît économiquement viable. Des
    prescriptions supplémentaires peuvent être imposées pour les éléments du réseau (voir
    annexe II).
Schémas de réseau et projets d'intérêt commun (article 7)
54. Les Etats membres sont invités à se référer aux orientations pour la réalisation des actions
    relatives au réseau et à accorder la priorité nécessaire aux projets d'intérêt commun
    concernant leur territoire.
55. Plusieurs projets peuvent être combinés dans un programme d'action cohérent, par exemple
    l'installation de systèmes d'information voyageurs, sous réserve d'une promotion spéciale par
    la Commission dans le cadre de son rôle de coordination visé à l'article 129c paragraphe 2
    du Traité. Les projets faisant l'objet d'une promotion par le Livre blanc sur la croissance, la
    compétitivité et l'emploi pourraient également entrer dans cette catégorie. Ils bénéficient d'un
    traitement spécial en ce qui concerne leur phase de promotion.
Section 2 : Le réseau routier
Caractéristiques du réseau (article 8 )
56. La proposition de décision ci-jointe s'inscrit dans la continuité de la décision du Conseil du
     29 octobre 1993 : elle donne en effet la priorité d'une part à l'achèvement du réseau et d'autre
    part, au développement des systèmes de gestion de la circulation. Elle suggère en outre des
     mesures concrètes en terme d'interopérabilité du réseau. Les travaux préparatoires en la
     matière ont été menés par le Groupe de Travail Autoroutes au sein du Comité
     d'infrastructures.
                                                  19
 ---pagebreak--- 57. Le développement du réseau
    Concernant les liaisons à réaliser, la présente actualisation tente d'intégrer un triple réalisme :
        réalisme environnemental : il y a des limites à l'extension du réseau transeuropéen;
        réalisme financier : les capacités de financement ne sont pas toujours disponibles dans
        l'horizon fixé (2004)
        réalisme multimodal : l'avenir passe par un renforcement de la complémentarité des
        modes.
    La présente proposition reprend fidèlement ce qui a été approuvé par le Conseil des
    Ministres. Globalement, le réseau transeuropéen est composé de liaisons "principales", les
    grands axes internationaux, et de liaisons dites de maillage qui permettent à la fois de relier
    entre eux les principaux axes transeuropéens, de développer des itinéraires alternatifs, et de
    favoriser l'accessibilité régionale dans une perspective de développement du territoire.
    Il est à noter que quelques projets de liaisons internationales pour lesquels un consensus
    semblait avoir été obtenu ont été ajoutés au stade actuel; d'autres, en revanche, ont été retirés
    pour faire l'objet d'études. Les liaisons exclusivement à caractère de desserte régionale ne
    doivent pas être inclues dans le schéma transeuropéen. Bien entendu, la Commission a
    analysé les amendements proposés par le Parlement Européen et non retenus par le Conseil
    des Ministres en octobre 1993 : certains ont été inclus, d'autres non, du fait de leur caractère
    trop régional, d'autres sont encore à l'étude.
    Par rapport à sa proposition de juin 1992, la Commission a constaté qu'environ 1500 km de
    nouvelles liaisons autoroutières transeuropéennes ont été mis en service.
    Dans sa nouvelle configuration, le réseau routier transeuropéen est composé de 58.000 km
    environ, dont 43.000 de liaisons existantes et 15.000 km à réaliser d'ici 2004. Il est doté
    d'une continuité avec les pays de l'AELE et de connexions avec les pays d'Europe Centrale
    et Orientale.
58. Gestion de la circulation sur le réseau
    Concernant l'exploitation du réseau routier transeuropéen, la Commission souhaite en faire
     une priorité de l'action communautaire dans la mesure où la fiabilité des temps de
     déplacement est gravement menacée sur de nombreux conidors et contournements urbains.
    Les travaux ont montré en effet le besoin pour les autorités publiques et les opérateurs de
     davantage de concertation en vue d'assurer à l'usager une haute qualité et une continuité des
     services sur le réseau routier transeuropéen. Il apparaît particulièrement utile que 3 missions
     soient assurées à un niveau satisfaisant : la promotion d'une infrastructure viable et sûre, la
     gestion des flux de trafic et l'information des usagers.
     Deux domaines apparaissent comme des domaines clés pour les projets communs à
     développer : d'une part l'information sur le voyage et sur le trafic, d'autre part la gestion de
     la circulation. Le développement des équipements télématiques constitue notamment un
     outil essentiel pour gérer de plus en plus efficacement le trafic sur le réseau transeuropéen.
     L'objectif est de mettre en place un système européen de gestion de la circulation basé sur
                                                   20
 ---pagebreak---       une approche commune assurant l'interconnexion et l'interopérabilité des systèmes
      existants(17).
      La Commission suggère, notamment, le développement de l'infrastructure télématique de
      base, la coordination des centres de gestion de la circulation et d'information des usagers de
      même que le développement de projets transfrontaliers, ainsi que de projets situés sur les
      principaux axes transeuropéens et sur les grands contournements urbains. Le RDS-TMC(18),
      pour lequel la technologie est disponible, devrait être soutenu immédiatement. De même,
      le développement des systèmes de péage automatique, outils de perception mais aussi de
      gestion de la demande de transport devrait être accompagné, afin d'assurer leur
      interopérabilité à un niveau suffisant. La Commission précisera les actions pertinentes dans
      sa Communication sur les services télématiques et les transports, qui est actuellement en
      préparation.
59. Mesures assurant l'interopérabilité du réseau
      La Commission fera des propositions pour renforcer l'interopérabilité de la typologie des
      routes interurbaines et assurer un cadre de référence pour les systèmes de gestion de la
      circulation.
      -   pour la typologie des routes interurbaines, les conventions internationales existantes,
          comme l'Accord sur les Grands Routes de 1975 ou les Conventions de Vienne de 1968
          et 1973 sur la signalisation routière et le marquage routier, devraient constituer les
          spécifications techniques de référence de la Communauté.
      -   la Commission proposera en outre l'adoption d'un cadre de référence pour le
          développement des systèmes de gestion de la circulation sur le réseau routier
          transeuropéen(19). La gestion du trafic par le développement des systèmes télématiques
          s'avère en effet complexe des points de vue organisationnels, légaux ou institutionnels,
          compte tenu des spécificités nationales ou régionales. Sans un tel cadre de référence
           communautaire, il ne peut y avoir de développement à grande échelle ni d'utilisation
           qualitative des équipements de la gestion de la circulation sur le réseau transeuropéen.
 (17)
       Le projet a d'ailleurs été suggéré dans le cadre des 26 projets du Livre blanc de la
       Commission "Croissance, compétitivité, emploi"
 (18)
       Système de message de circulation routière digital basé sur la radio et qui permet
       d'accorder le flot de message général sur les besoins individuels de l'usager de la route
 (19)
       voir l'étude TELTEN (Architecture et mise en oeuvre de la télématique sur le réseau
       routier transeuropéen), Ertico 1994
                                                  21
 ---pagebreak--- Conditions particulières (article 9)
60. La présente proposition fait référence à 3 types de projets routiers transeuropéens :
        tout d'abord, les projets relatifs à la réalisation des infrastructures transeuropéennes
        strictement dite
        La carte portant schéma directeur du réseau et la liste décrivant les infrastructures
        routières transeuropéennes à réaliser se concentrent sur les infrastructures nouvelles ou
        les aménagements. Environ 150 projets sont proposés d'ici 2004. En outre, les
        élargissements des liaisons existantes (env. 5.000 km) sont trop souvent programmés à
        court ou moyen terme et ne pounait figurer de manière exhaustive dans une liste. Ils sont
        de fait à considérer comme des projets d'intérêt commun.
    -    ensuite, les projets relatifs à la gestion de la circulation sur le réseau transeuropéen. Tous
        les projets susceptibles de concourir à l'amélioration de l'exploitation du réseau routier
        transeuropéen sont considérés comme d'intérêt commun. Ces projets couvriront à la fois
        des actions de déploiement et des actions de démonstration.
         enfin, les projets destinés à assurer l'interopérabilité du réseau transeuropéen. Là aussi,
        tous les projets qui s'inscriront dans cette perspective sont considérés comme d'intérêt
         commun. Leur développement semble devoir s'intégrer dans une vision à moyen et long
        terme.
Section 3 : Le réseau ferroviaire
Caractéristiques du réseau (article 10)
61. Rôle des chemins de fer
    Le réseau ferroviaire constitue un élément indispensable du réseau multimodal pour les
    passagers comme pour des marchandises. Les entreprises ferroviaires vont être appelées à
    fournir, au cours des années à venir, une contribution plus importante à un marché de
    transports respectueux de l'environnement et garantissant une mobilité durable.
    Il faut, dès lors, que le réseau fenoviaire soit adapté aux besoins actuels et futurs afin de
    permettre aux entreprises d'exercer une activité compétitive notamment dans les créneaux du
    marché qui correspondent particulièrement au potentiel technique et économique des chemins
    de fer c'est à dire, des transports rapides et de grande capacité de voyageurs et du transport
    de volumes élevés de marchandises, notamment à grande distance.
62. Le réseau proposé
    Les travaux du Groupe à Haut Niveau Train Grande Vitesse ainsi que du Groupe de Travail
    sur le Rail Conventionnel, coordonnés au sein du Comité d'infrastructures, ont été à la base
    de la contribution du mode ferroviaire au Réseau Transeuropéen de transport. Cette
    contribution vise à doter la Communauté d'un réseau qui intègre :
                                                     22
 ---pagebreak---     -    Le réseau pour les trains à grande vitesse. L'achèvement de ce réseau, qui contribuera
         à améliorer la qualité de la mobilité des européens en ayant un impact réduit sur
         l'environnement, est un projet majeur pour l'Union. Ce réseau est composé de 23.000 km
         de lignes dont 10.000 km de lignes nouvelles pour des vitesses supérieures à 250 km/h
         et 12.000 km des lignes aménagées pour des vitesses de l'ordre de 200 km/h. Le réseau
         donne l'accessibilité à des services de grande vitesse pour toute l'Union et permet de
         joindre les principales villes européennes. Les connexions vers les pays tiers sont aussi
         prévues.
    -    Les lignes conventionnelles qui servent d'une part aux services de transport combiné, et
         d'autres étendent l'accessibilité du service ferroviaire aux diverses régions, ainsi qu'aux
         ports et aéroports. Ils permettent aussi de connecter le réseau de l'Union aux pays tiers.
    -    Le réseau cohérent pour les trains à grande vitesse et les lignes conventionnelles forme
          un réseau de base composé de 70.000 km de lignes dont 23.000 km servent
          essentiellement aux services de transport combiné. Dans les pays du centre, il existe de
         nombreux goulets d'étranglement qu'il conviendra d'éliminer par l'augmentation de la
          capacité des lignes. Cette augmentation peut se réaliser par la modernisation de la
          signalisation, la construction de voies nouvelles ou de voies de contournement.
          Dans les pays périphériques, il s'agira surtout de relever le niveau général en tçrme de
          qualité, notamment, par le renouvellement des installations désuètes, certaines
          electrifications, mais également l'adjonction de maillons manquants permettant une
          meilleure accessibilité.
    Un besoin concernant le réseau ferroviaire dans son ensemble consiste à créer ou améliorer
    les interconnexions avec les aéroports, les ports maritimes et les centres terminaux de
    transport de voyageurs et de marchandises. Les aéroports d'intérêt européen doivent être
    connectés aux centres villes et aux réseaux régionaux et intercités.
63. L'accès aux infrastructures
    La libéralisation du marché de transport européen inclut la mise en oeuvre de la directive
     91/440/CEE du Conseil qui permet aux groupements internationaux de compagnies
     ferroviaires l'accès aux différents réseaux. Les actions se référant à l'interopérabilité doivent
     faciliter l'approche vers une situation plus compétitive et efficace du secteur ferroviaire.
Conditions particulières (article 11)
64. Les maillons-clés pour la grande vitesse figurent sur la carte qui montre les parties du réseau
     qui méritent une attention spéciale.
     Les projets d'intérêt commun pour ce réseau sont ceux qui ont la maturité suffisante pour une
     action immédiate et qui vont permettre au réseau d'acquérir déjà une dimension européenne
     d'ici à l'an 2000.
     Les projets d'intérêt commun pour les lignes conventionnelles se réfèrent aux lignes pour les
     services de transport combiné, mentionnés à la section correspondante.
                                                   23
 ---pagebreak---     Pour le reste des lignes conventionnelles, les projets d'intérêt commun sont ceux qui :
         consistent à augmenter la capacité et l'efficacité des lignes là où un goulet d'étranglement
         existe;
         constituent en une action tendant à améliorer la sécurité, soit par l'automatisation de la
         signalisation, soit par des d'actions directes sur l'infrastructure.
65. Dans les deux cas, grande vitesse et ligne conventionnelle, les projets qui ont pour but
    l'interopérabilité du réseau transeuropéen sont aussi considérés comme d'intérêt commun, de
    première priorité. En particulier les actions conduisant à l'harmonisation technique des
    infrastructures et du matériel roulant, et à la mise en place d'un système européen de contrôle
    commandé, doivent pouvoir bénéficier de contributions financières communautaires, y inclus
    les projets de démonstration.
Section 4 : Réseau transeuropéen de voies navigables
66. Par décision du 29 octobre 1993, le Conseil a arrêté un schéma pour le réseau transeuropéen
    de voies navigables. Cette décision s'applique jusqu'au 30 juin 1995 et doit être relayée par
    de nouvelles dispositions en vue d'une planification multimodale. La présente proposition
    s'inspire des grandes lignes de cette décision.
    Structure du réseau (article 12)
67. La navigation intérieure est réputée être un mode de transport moins coûteux, plus sûr et plus
    respectueux de l'environnement. Afin de pouvoir s'acquitter d'une manière optimale de ses
    tâches dans un système de transport multimodal, la navigation intérieure doit pouvoir
    compter sur une infrastructure performante. Il n'existe cependant pas de voies navigables
    dans tous les Etats membres. Seuls la Belgique, l'Allemagne, la France, le Luxembourg et
     les Pays-Bas en comptent d'importantes. De même, il n'existe pas encore de réseau
    transeuropéen cohérent composé de voies navigables continues de même gabarit.
68. Le réseau transeuropéen de voies navigables proposé ici conespond pour l'essentiel aux
    bassins et canaux existants et à leurs liaisons (réseau principal). Un réseau secondaire permet
     l'accès au réseau principal ou relie ce dernier à d'autres modes de transport.
     Schématiquement, on peut identifier les axes principaux et les réseaux partiels suivants:
     L'axe rhénan relie les principaux ports néerlandais et belges aux centres industriels de l'ouest
     et du sud de l'Allemagne, de l'est de la France et du nord de la Suisse.
     L'axe nord-sud (Rhin non compris) relie les Pays-Bas, la Belgique et la France. Il est
     essentiellement constitué par la Meuse et l'Escaut, ainsi que par une série de liaisons entre
     ces deux fleuves et englobe au sud le Rhône et la Saône.
     L'axe est-ouest traverse le nord de l'Allemagne, à partir des ports de Hambourg et de Brème,
     et relie ces derniers au réseau de voies navigables allemand. A l'ouest, il existe des liaisons
     avec les ports belges et néerlandais; à l'est, il en existe également en direction de l'Oder
     (Pologne) via les voies d'eau du Land de Berlin et vers la frontière tchèque (Prague) via l'Elbe
     dont la navigabilité est cependant limitée.
      L'axe sud-est est constitué par le Danube. La liaison avec le bassin rhénan est assurée par le
     canal Main-Danube.
                                                   24
 ---pagebreak---     En général, le réseau secondaire assure la liaison avec les axes principaux. Il existe toutefois
    dans la Communauté des voies navigables qui ne sont pas reliées au réseau principal, par
    exemple le Pô (Italie), le Douro (Portugal) et le Tage (Espagne/Portugal).
    Néanmoins, ces voies navigables peuvent être utiles pour le trafic intracommunautaire de
    marchandises dès lors qu'elles sont utilisées dans le cadre des transports combinés ou de la
    navigation fluvio-maritime.
69. Dans le cadre du développement du réseau de transport transeuropéen, l'objectif est de
    construire, sur la base des voies navigables existantes, un réseau de voies navigables cohérent
    et homogène et économiquement et écologiquement rationnel. Les prescriptions techniques
    minimales sont conformes aux critères uniformes de classification de la CEMT (1992). Cela
    signifie, en cas de nouvel aménagement ou d'extension, qu'il convient de respecter dans la
    mesure du possible les paramètres de la catégorie Va/Vb (catégorie des voies navigables
    internationales), ainsi qu'un enfoncement de 2,80 m et une hauteur libre de 7 nrpour le trafic
    conteneurs. Le gabarit des écluses doit être prévu en conséquence.
Conditions particulières (article 13)
70. Pour créer un réseau cohérent et homogène de voies fluviales au niveau européen, il convient
    d'aménager les liaisons manquantes et d'éliminer les principaux goulets d'étranglement, en
    particulier en élargissant ou en approfondissant les voies navigables et en construisant les
    écluses et autres ouvrages d'art indispensables.
    Les projets d'intérêt commun correspondent aux liaisons et aux axes repris dans la liste en
    annexe II tels que le Conseil les a adoptés dans sa décision du 29 octobre 1993 relative au
    développement d'un réseau tanseuropéen de voies navigables. Parmi ces liaisons, celles qui
    sont considérées comme prioritaires devraient, si possible, être commencées au cours des dix
    prochaines années. En outre, il a été tenu compte des demandes de modification du Parlement
    européen du 26 octobre 1993 pour les projets d'intérêt commun.
71. La complémentarité de la navigation intérieure avec les autres modes de transport doit être
     améliorée grâce à la transformation des ports intérieurs en centres de trafic intermodal. A cet
     effet, les terminaux portuaires doivent disposer de connexions appropriées avec le réseau
     routier et ferroviaire pour l'acheminement des marchandises. Pour le transbordement des
     conteneurs et le trafic Ro/Ro, les facilités doivent être développées.
72. Par ailleurs, il convient de promouvoir l'utilisation de systèmes harmonisés de gestion et de
     surveillance du trafic fluvial faisant appel aux techniques modernes de l'information et de la
     communication. De cette manière, on pourra améliorer la sécurité de la navigation fluviale,
     optimiser le déroulement de cette dernière et accélérer les opérations de transport.
                                                   25
 ---pagebreak--- Section 5 : Ports
Caractéristiques (article 14)
73. Les ports sont un maillon important du réseau transeuropéen et revêtent une importance vitale
    pour la prospérité de toutes les régions de l'Union. Ils constituent l'interface indispensable
    entre les transports tenestres et maritimes; plus de 90 % des échanges de la Communauté
    avec le reste du monde, quelque 35 % des échanges entres les Etats membres et un volume
    substantiel des échanges intérieurs s'effectuent par voie maritime. Le secteur des transports
    maritimes est respectueux de l'environnement. C'est un mode de transport rentable en termes
    d'énergie et l'aménagement des nouvelles infrastructures portuaires n'entraîne en général
    qu'un faible coût en termes d'environnement. Ce secteur présente donc des possibilités
    considérables de développement et pourrait contribuer au décongestionnement des corridors
    routiers.
74. Le secteur maritime peut donc contribuer d'une manière substantielle aux principes et
    considérations qui sous-tendent la décision. En particulier, les ports et les transports
    maritimes peuvent fournir :
         un accès à la Communauté, y compris au réseau de transport transeuropéen, à partir des
         pays tiers;
         des services établissant une connexion entre les différentes sections du réseau, y compris
         les services les plus respectueux de l'environnement;
         l'accès à d'autres parties de la Communauté, y compris les régions enclavées et les îles;
         une contribution importante au principe de la mobilité durable, en particulier lorsque le
         trajet maritime constitue une part essentielle d'un déplacement.
75. Il importe donc et il est souhaitable que la politique commune des transports et le
    développement du réseau de transport transeuropéen s'attachent à promouvoir les ports et les
    transports maritimes. Une part substantielle de ce développement reposant sur l'amélioration
    des infrastructures, la décision, pour ce qui est de la partie consacrée au secteur maritime, se
    concentre largement sur les ports. En outre, les initiatives pratiques visant à promouvoir
    l'expansion des transports maritimes en Europe, en particulier la navigation côtière et à courte
     distance, seront couvertes par une communication distincte qui sera présentée sous peu.
76. Un des avantages du secteur portuaire est que des projets portuaires relativement modestes
     peuvent avoir un impact plus que proportionnel sur le développement des transports et
     peuvent en principe être réalisés dans n'importe quel port commercial de la Communauté. Un
     autre atout de ces projets est qu'ils peuvent être identifiés, préparés et mis en oeuvre dans un
     délai raisonnable. Cela étant et compte tenu de l'importance de la concurrence dans le secteur
     portuaire, la décision ne comporte pas de plan de réseau pour les ports, ni ne fixe des
     objectifs spécifiques pour le développement des ports à un horizon déterminé. Une telle
     approche serait incohérente avec le développement rapide et la flexibilité de ce secteur. Afin
     d'éviter toute incidence inopportune sur la concurrence dans ce secteur, on a renoncé à
     sélectionner les "ports d'intérêt communautaire".
                                                   26
 ---pagebreak--- Conditions particulières (article 15)
77. La partie de la décision consacrée aux ports est donc centrée sur les projets d'intérêt commun.
    L'article 15 est assorti d'une annexe énumérant les différentes catégories de projets portuaires
    et connexes ainsi que les objectifs et les conditions spécifiques auxquels doivent répondre
    les projets d'intérêt commun dans ce secteur. Ces conditions spécifiques sont conçues de
    manière à pouvoir sélectionner les projets d'une façon cohérente permettant d'éviter toute
    distorsion inutile du principe de la concurrence libre et loyale entre les ports. Dans ce secteur,
    la concurrence intraportuaire est très vive, quels que soient le statut et la responsabilité des
    organismes chargés de la promotion des activités portuaires et de l'élaboration des plans de
    développement. Ce statut peut varier selon les différentes "traditions" des autorités portuaires
    des Etats membres. Ces "traditions", communes aux secteurs privé et public, se caractérisent
    par un vaste éventail de relations avec les pouvoirs publics.
78. La première condition spécifique concerne la viabilité économique. Elle impose que dans
    chaque cas, la viabilité du projet soit démontrée sur la base d'une analyse financière ou, si
     cela est impossible, sur la base d'une analyse coût/avantage social, conformément à ce qui
     a été convenu par la Commission et les experts des Etats membres au sein du groupe des
    Etats membres pour les ports et les transports maritimes. Ce sera une garantie de l'efficacité
     des projets. Les autres conditions spécifiques concernent les projets susceptibles de
     contribuer au développement du transport maritime à courte distance et à l'intégration des
    ports dans le réseau transeuropéen des transports.
79. Pour bénéficier du soutien communautaire du fonds de cohésion et du fonds régional en
     faveur des projets portuaires et annexes d'intérêt communales projets doivent être réalisés
     dans les Etats membres et les régions éligibles et répondre aux objectifs et conditions
     spécifiques de la décision ainsi qu'aux objectifs et aux règles régissant ces différents fonds.
     Toutefois, après avoir pris connaissance des préoccupations des représentants des Etats
     membres et des ports concernant l'impact éventuel sur la concunence entre les ports, la
     Commission envisage de limiter en pratique le soutien de la Communauté visé à l'article 129c
     du traité aux études de faisabilité; aux garanties d'emprunt et aux bonifications d'intérêt: A
     part dans des cas exceptionnels, le cofinancement des projets ne pourra pas s'effectuer sur
     le budget du réseau transeuropéen.
80. Les cartes de l'annexe I de la décision indiquent, à des fins d'information uniquement, les
     ports situés aux extrémités des sections du réseau transeuropéen des transports et des
     itinéraires de fenies dans les Etats membres, entre les Etats membres et entre ces derniers et
     les pays voisins. Ces ports ne doivent pas être considérés comme "des ports d'intérêt
     communautaire". Les ferries sont définis comme des "navires à plusieurs ponts pour le
     transport de véhicules routiers ou de trains comportant des aménagements supplémentaires
     pour le transport de voyageurs ou de conducteurs de véhicules dont la cabine est ou n'est pas
     séparée, effectuant des services réguliers de courte durée (services de ferries)".
 81. Pour l'avenir, la Commission envisage d'étendre la méthode de sélection des projets
     portuaires et annexes d'intérêt commun aux projets des pays d'Europe centrale et orientale
      et des pays méditerranéens non communautaires. Elle le fera en collaboration avec les pays
      concernés.
                                                  27
 ---pagebreak--- Section 6 : Le réseau aéroportuaire
Caractéristiques du réseau (article 16)
82. Le développement du réseau aéroportuaire dans le cadre du réseau transeuropéen de
      transport, fondé sur les besoins présents et futurs(20), est conçu de manière à ce que :
           la capacité aéroportuaire de la Communauté soit en mesure de répondre à la demande
           actuelle et future, compte tenu des effets escomptés du troisième paquet relatif à l'aviation
           civile adopté par le Conseil en juin 1992;
           le développement des capacités reste compatible avec les impératifs de l'environnement,
           notamment en ce qui concerne l'impact du transport aérien et du développement du trafic
           terrestre en direction des aéroports sur la qualité de la vie de la population vivant à
           proximité des aéroports;
           le développement des aéroports contribue à la cohésion économique et sociale de la
           Communauté, en particulier en reliant régions périphériques et régions centrales.
      Tels sont les défis que le réseau aéroportuaire transeuropéen devra relever dans les années
      qui viennent.
      L'objectif général des orientations est d'améliorer l'utilisation de la capacité existante du
      réseau et des différents aéroports et de développer, si besoin en est, de nouvelles capacités
      afin de répondre à l'accroissement de la demande. Une attention particulière sera donc
      accordée aux initiatives visant à alléger la pression sur les grands aéroports et à favoriser une
      répartition géographique des services de transport aérien, compte tenu de la demande actuelle
      et future.
83. La logique du réseau aéroportuaire
      La logique qui sous-tend les orientations relatives au réseau aéroportuaire transeuropéen est
       conditionnée par la spécificité du transport aérien et influencée par la politique commerciale
       des transporteurs et des aéroports. Bien qu'il soit possible d'identifier des goulets dans le
       réseau aéroportuaire, la présence de ces goulets n'est constante ni dans le temps ni dans
       l'espace.
       Une approche globale est donc essentielle. Une telle approche doit s'efforcer d'identifier les
       principales fonctions du réseau ainsi que les priorités de développement compte tenu de la
       demande à satisfaire. Il convient également de garantir un niveau élevé de sécurité et de
       compatibilité avec l'environnement.
 (20)
        SEC(93) 2127 "Rapport d'étape sur les orientations pour le réseau transeuropéen des
        aéroports"
                                                     28
 ---pagebreak--- 84. Le réseau aéroportuaire transeuropéen et ses composants
    A éroports d'intérêt com m un
    Les aéroports d'intérêt commun sont situés dans la Communauté européenne et ouverts au
    trafic commercial. Ils sont identifiés sur la base des fonctions clés du réseau et du rôle que
    chaque aéroport peut remplir à l'intérieur du réseau par rapport à ces fonctions.
    Le réseau aéroportuaire remplit trois fonctions essentielles. Il fournit
    -    des liaisons entre la Communauté et le reste du monde,
    -    des liaisons à l'intérieur de la Communauté,
    -    un accès au coeur du réseau et des connexions avec les régions enclavées.
    Ces différentes fonctions sont assumées respectivement par les composants suivants du
    réseau :
    -    points de connexion communautaires;
         points de connexion régionaux;
     -   points d'accessibilité.
    L'identification des composants du réseau se fonde sur un certain nombre de critères
     quantitatifs tels que le volume et la distribution du trafic voyageurs, le tonnage des
     marchandises à transporter et le nombre de déplacements d'aéronefs, ainsi que sur des critères
     qualitatifs comme la situation géographique. Les aéroports satisfaisant aux critères des
     composants du réseau peuvent être considérés comme des aéroports d'intérêt commun.
Conditions particulières (article 17)
85. Priorités de développement
     Afin d'atteindre les objectifs fixés et de permettre au réseau de fonctionner de façon efficace,
     quatre jeux de priorités de développement ont été définis pour les aéroports d'intérêt
     commun:
         Modernisation des équipements existants
         Cette modernisation, qui devrait se concrétiser par une amélioration des services ATC,
         des procédures d'approche, etc., doit donner aux aéroports la possibilité d'absorber une
         augmentation à court terme de la demande et de se hisser au niveau de performance le
         plus élevé de leur catégorie.
         Augmentation de la capacité des aéroports
         Cette augmentation se concrétisera par la création de nouveaux sous-systèmes (pistes,
         aires de stationnement, terminaux et infrastructures ATC) ainsi que par l'extension des
         sous-systèmes existants en vue de faire face à l'augmentation à moyen et à long terme
         de la demande.
                                                   29
 ---pagebreak---     -    Amélioration du bilan environnemental
        L'amélioration du bilan environnemental des aéroports sera le fruit d'une atténuation de
         la gêne causée par le trafic aérien sur l'aéroport et dans ses environs ainsi que par le trafic
         terrestre induit et l'impact des activités périaéroportuaires.
    -    Amélioration des accès de l'aéroport et des liaisons avec d'autres réseaux
         Cette amélioration passe par la mise en place de nouveaux moyens de communication,
         notamment de lignes RER vers les centres-villes ou de liaisons avec les autres grands
         réseaux, notamment les ports de mer et les autres aéroports.
86. Projets d'intérêt commun
    Les proj ets aéroportuaires pourront être qualifiés de proj ets d'intérêt commun s'ils concernent
    un aéroport d'intérêt commun et consistent en actions qui peuvent se ranger dans l'une des
    quatre catégories prioritaires mentionnées ci-dessus.
    Ces actions prioritaires ont été identifiées pour les cinq prochaines années pour des projets
    d'intérêt commun relatifs aux différentes composantes du réseau.
    La modernisation des équipements existants et l'amélioration de la sécurité aéroportuaire
     seront ainsi des priorités pour toutes les composantes du réseau. L'augmentation de la
     capacité des aéroports ainsi que l'amélioration de leurs accès seront des priorités pour les
    points de connexion communautaires et régionaux tandis que la construction de nouveaux
    aéroports en remplacement des aéroports existants, l'amélioration du bilan environnemental
     des aéroports et la création de liaisons avec d'autres réseaux constitueront des actions
    prioritaires pour les points de connexion communautaires.
     Le développement du réseau d'aéroports ne peut être optimum sans mesures
     d'accompagnement. Il faut ainsi mettre au point une méthode d'évaluation de la capacité des
     aéroports et de l'impact d'un projet sur la capacité ainsi qu'une méthode d'établissement d'un
     "bilan" des effets environnementaux, sociaux et économiques des projets aéroportuaires.
Section 7 : Le réseau de transport combiné
Caractéristiques du réseau (article 18)
87. Le réseau transeuropéen de transport combiné a été adopté par le Conseil le 29 octobre 1993
     avec une validité limitée au 30 juin 1995, bien que les projets prioritaires de réalisation du
     réseau soient prévus pour 6 ans et 12 ans après l'entrée en vigueur du texte. L'objectif du
     Conseil était en effet d'adopter un texte de nature transitoire, contenant déjà tous les
     éléments nécessaires mais devant être refondu dans le contexte plus vaste de réseau
     multimodal que la Commission était en train d'élaborer.
     C'est pourquoi la partie sur le réseau transeuropéen de transport combiné reprend
     intégralement toutes les mesures du dispositif transitoire, y compris la liste des axes sur
     lesquels des mesures urgentes s'imposent. Les seules adaptations nécessaires ont consisté en
                                                    30
 ---pagebreak---     la précision de 3 de ces lignes et à remettre à jour l'échéancier de réalisation, passant ainsi
    de 6 ans/12 ans à 5 ans/10 ans.
    Dès lors a été maintenue la spécificité d'un réseau de transport combiné, spécificité qui doit
    être réaffirmée; le service de transport combiné recourt à plusieurs modes pour acheminer un
    même contenant (caisse mobile, conteneur, semi-remorque ou camion); dès lors, il pose des
    problèmes particuliers de nature technique, tels que la nécessité d'harmoniser les gabarits.
    Le réseau de transport combiné doit donc exister en propre, et inclure les terminaux de
    transfert entre modes.
Conditions particulières (article 19)
88. Le réseau doit comprendre les infrastructures modales nécessaires (rail, route et voies
    navigables), mais aussi les infrastructures maritimes c'est-à-dire les ports.
    Dans le cadre de ce réseau, un certain nombre de travaux urgents ont été identifiés pour
    permettre techniquement le passage ferroviaire des unités de chargement utilisées
    normalement sur route; ces aménagements ont été regroupés en deux phases, selon que les
    travaux étaient déjà en cours (ou prêts à démaner) ou seulement encore au niveau des études.
    On prévoit donc l'amélioration de certains axes ou de certains tronçons, selon deux étapes :
    5 ans et 10 ans, précisés en annexe.
    Les terminaux constituent une partie importante du réseau car ils représentent des points de
    passage inévitables et souvent se révèlent le maillon le plus faible de la chaîne. Ils font donc
    partie du réseau.
    Le passage d'unités de chargement nécessite pour le rail soit des mises à gabarit soit
    l'utilisation de matériels roulants surbaissés; le choix entre les deux solutions relève d'une
     décision nationale, suivant l'application du principe de subsidiarité; c'est pourquoi le réseau
     comprend également les équipements des chantiers terminaux et les matériels roulants.
Section 8 : Le réseau dinformation et de gestion du trafic des navires dans les
                  eaux européennes
Caractéristiques (article 20)
89. La plupart des marchandises transportées en provenance et à destination de la Communauté
     le sont par voie maritime. Ces échanges génèrent des flux de trafic importants le long des
     côtes européennes, auxquels s'ajoute le trafic des navires en transit.
     La mise en place d'un système européen de gestion de la navigation maritime repose sur trois
     actions essentielles :
         La création ou l'amélioration des infrastructures de gestion et de contrôle du trafic
         maritime (STM) plus particulièrement dans les zones soumises à un important trafic de
         transit, et en vue de la protection des zones environnementales sensibles.
     -    L'établissement d'un système communautaire d'information sur les mouvements des
          navires dans les eaux européennes. Une première directive a déjà été adoptée par le
          Conseil en septembre 1993, instituant un système de notification obligatoire pour les
          navires en provenance ou à destination de ports communautaires, ou victimes d'incidents
                                                  31
 ---pagebreak---         dans les eaux européennes. En vertu de cette directive, la nécessité des échanges
        d'information entre exploitants des navires et autorités nationales, ainsi qu'entre autorités
        nationales doit entraîner la mise en place de solutions télématiques, utilisant notamment
        l'EDI, adaptées à la transmission d'informations parfois très volumineuses (surtout
        cargaison) et en temps presque réel.
        A la demande du Conseil, la Commission a présenté en décembre 1993 une nouvelle
        proposition pour un système plus complet d'informations visant notamment les navires
        en transit. La mise en oeuvre de ce système rendra encore plus nécessaire la création d'un
        réseau européen d'échanges d'informations sur la navigation maritime.
    -   Une politique européenne est également en cours d'élaboration pour les infrastructures
        de radionavigation, destinées à offrir à l'utilisateur des différents modes de transport une
        indication sûre et précise de leur position. Dans l'attente du Plan Européen de
        Radionavigation, dont les implications sont multimodal es et qui prendra en considération
        le développement du satellite, la Communauté a marqué son intérêt pour l'élaboration et
        la mise en oeuvre d'une politique européenne concernant les stations terrestres d'un
        système appelé LORAN-C. Un réseau européen LORAN-C permettra, vu l'absence d'un
        système satellite civil sous contrôle opérationnel des Etats européens, couvrant la zone
         européenne dans un avenir prévisible, de mettre à la disposition des utilisateurs des
         chaînes de radionavigation fiables et sous contrôle européen.
90. Le système SGTIM (Système de Gestion et d'Information sur le Trafic Maritime) à mettre
    en place devrait donc inclure les STM, les chaînes de radionavigation et les applications
    télématiques appropriées, notamment pour assurer le fonctionnement du système européen
    de notification des navires. Ce réseau pourrait également comprendre, si nécessaire, le
    développement des infrastructures terrestres manquantes pour la mise en oeuvre satisfaisante
   -dans la Communauté du SMDSM (Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer)
    élaboré sous l'égide de l'OMI.
Conditions particulières (article 21)
91. Les projets d'intérêt commun portent en priorité sur toute action qui se réfère aux
    infrastructures et systèmes de gestion, de contrôle et d'information, qui relèvent des
     caractéristiques d'un réseau et qui développent son interopérabilité, de même que les projets
     de démonstration destinés à accompagner la mise en oeuvre du réseau.
Section 9 : Le réseau de gestion du trafic aérien
Caractéristiques et conditions particulières (articles 22 et 23)
92. A la fin des années 80, une soudaine et brutale détérioration de la ponctualité du transport
     aérien européen a fait prendre conscience à tous d'un certain nombre de lacunes du système
     européen de gestion du trafic aérien et de la nécessité de prendre rapidement des mesures
     correctives afin d'éviter que celles-ci ne constituent un obstacle à la politique de libéralisation
     du cadre réglementaire de cette activité menée par ailleurs.
                                                   32
 ---pagebreak---    Ces lacunes peuvent être résumées comme suit :
   -     une insuffisance de capacité liée :
             à une mauvaise utilisation de l'espace aérien du fait notamment de réservations ou
             limitations importantes au profit des besoins militaires;
             à un sous-effectif manifeste dans de nombreux centres de contrôle;
             à une optimisation insuffisante du réseau des routes aériennes;
             aux méthodes de travail mêmes et aux médiocres performances de l'interface
             contrôleur/système;
         une perte de capacité liée :
             aux frontières politiques qui n'avaient pas permis un découpage optimal de l'espace
             aérien;
             aux frontières techniques qui s'opposaient à l'extension des avantages de
             l'automatisation au passage des frontières géographiques;
             aux frontières financières qui ne permettaient pas aux pays les plus dynamiques de
             profiter pleinement de leurs investissements du fait des goulets d'étranglement induits
             par leurs voisins moins riches ou moins motivés;
             à des contraintes sociales et à un certain manque de flexibilité dans la programmation
             des capacités de contrôle;
         une insuffisante adéquation de l'offre à la demande du fait d'une mauvaise connaissance
         des flux de trafic et d'une insuffisante répartition à l'échelle européenne de la demande
         en fonction des capacités disponibles.
93. Cette analyse, conduite sous les auspices de la Conférence Européenne de l'Aviation Cicile
    (CEAC) avec le soutien de la Commission, a conduit la Communauté aéronautique
    européenne à confier à EUROCONTROL :
    -    la mise en oeuvre d'une gestion centrale des flux de trafic;
         le développement d'une harmonisation puis d'une intégration des systèmes de contrôle
         du trafic aérien qui passe par :
              une révision du schéma des routes aériennes, de la répartition de l'espace aérien entre
              les usagers civils et militaires et de la sectorisation de cet espace;
              une standardisation des moyens et des procédures afin de supprimer les frontières
              techniques;
              une planification commune et cohérente des investissements;
              un effort commun de recherche et de développement afin d'activer l'émergence de
              nouvelles technologies aptes à améliorer l'efficacité du système et, susceptibles d'en
              maîtriser les coûts (navigation par satellites, moyens génériques de communication,
              surveillance améliorée permettant de réduire les espacements, outils d'aide aux
              contrôleurs permettant de traiter en toute sécurité plus d'avions dans un même
              espace,...).
94. De leur côté les Etats se sont engagés à faire les investissements en moyens humains et
     matériels requis pour atteindre les objectifs communs.
    La dimension transeuropéenne du problème de la gestion du trafic aérien doit permettre de
     faire bénéficier l'ensemble de la région européenne des instruments qu'offre la présente
     proposition.
                                                    33
 ---pagebreak--- Section 10 : dispositions communes
Projets d'intérêt commun pour l'ensemble du réseau (article 24)
Cet article traite des infrastructures de communication et de navigation destinées à l'ensemble
du réseau.
95. Les systèmes de radionavigation revêtent une grande importance pour la sécurité de tous les
      modes de transport, et surtout des transports maritimes et aériens. Les projets d'intérêt
       commun devraient donc soutenir la modernisation des systèmes actuels pour les rendre à la
       fois plus efficaces et plus sûrs. Ils devraient en outre aboutir à la mise en place d'un système
       européen commun qui ferait appel non seulement à la technologie des satellites, mais aussi
       à d'autres systèmes tenestres.
96. La localisation des navires, du matériel roulant, des conteneurs, des marchandises est une
       question d'importance pour tous les modes de transport. Des systèmes modernes de
       positionnement par satellite tels que GPS ou GLONASS(21), complétés le cas échéant par des
       systèmes terrestres, permettent aujourd'hui de fixer très exactement les coordonnées d'un
       récepteur de signaux satellites. Il faut pour ce faire que les satellites envoient des signaux
       exacts et que les récepteurs soient dotés d'une certaine intelligence pour pouvoir décoder les
       signaux émis par les satellites et les traduire en coordonnées géographiques exactes. Les
       systèmes militaires actuels sont légèrement, mais délibérément, gauchis et leurs propriétaires
       ne garantissent à ce jour pas un fonctionnement impeccable pour les utilisateurs civils. Il
       semble qu'un système civil garantissant une utilisation impeccable en toute circonstance soit
       très utile parce que les possibilités offertes par ces systèmes de positionnement sont
       extrêmement prometteuses en termes de sécurité du trafic et d'efficacité des services de
       transport. Ces systèmes n'investiront toutefois le marché des transports que si la permanence
      -du service, est garantie.
97. Les modalités de mise en oeuvre de ces projets doivent tenir compte des actions entreprises
       par la Communauté dans le cadre de sa politique d'information et de télécommunications.
Suivi des projets d'intérêt commun (article 25)
98. La Commission, assistée par un comité fonctionnant sur le modèle d'un comité de type 2a,
       peut spécifier des projets d'intérêt commun identifiés dans la présente décision.
       La décision identifie les projets d'intérêt commun conformément aux orientations. La
        Commission établira, pour les différents modes et pour l'ensemble du réseau, un système de
        suivi des projets qui puisse apporter la garantie que les conditions définies dans les
        orientations sont remplies, aider à promouvoir les projets d'intérêt commun et soutenir la
        coordination entre les Etats membres et les parties intéressées. Il sera fait appel au soutien
        financier d'autres instruments communautaires pour les projets qui peuvent en bénéficier.
        Les projets qui concernent d'autres politiques communautaires, c'est-à-dire les projets de
        gestion qui touchent également la télématique et les télécommunications, seront évalués et
 (21)
         Systèmes militaires de positionnement par satellite: GPS.est américain et GLONASS est
        russe
                                                      34
 ---pagebreak---       traités de façon appropriée. La consultation des comités ou autres organes appropriés de la
      Communauté est un des moyens d'y arriver.
Comité (article 26)
99. Le comité des infrastructures créé par la décision 78/174/CEE du Conseil assistera la
      Commission dans le suivi de cette décision.
      Le comité aidera la Commission à réaliser les projets et servira d'organe d'échange
      d'informations et de communication entre les Etats membres au sujet des projets d'intérêt
      commun ainsi qu'entre les Etats membres et la Commission.
Rapport annuel (article 27)
100. La Commission fera régulièrement rapport au Conseil, au Parlement, au Comité des régions
        et au Comité économique et social sur la mise en oeuvre des orientations. Le premier
        rapport devrait être établi deux ans après l'entrée en vigueur de la décision.
Evaluation des orientations (article 28)
101. Le schéma de réseau et la méthode d'identification des projets d'intérêt commun présentée
        dans les sections 2 à 9 de la décision font l'objet d'une évaluation au plus tard cinq ans après
        l'entrée en vigueur de la décision. La Commission procède à une évaluation détaillée des
        orientations afin d'évaluer les progrès accomplis dans l'intégration progressive du réseau,
        conformément aux objectifs fixés à l'article 2 de la décision..
Entrée en vigueur (article 29)
102. Les plans déjà en vigueur pour les routes, les voies navigables et le transport combiné
        restent en vigueur jusqu'au 30 juin 1995. Les présentes directives s'y substituent néanmoins
         dès qu'elles seront sanctionnées par la déclaration commune du Parlement européen et de
         la Commission(22) sur le programme législatif pour 1994.
Annexe I : cartes
103. L'annexe I groupe plusieurs cartes qui illustrent la géographie du réseau. Ces cartes sont
         actuellement établies mode par mode, mais des cartes regroupant tous les modes de
         transport sont en cours de préparation et seront ajoutées dès qu'elles seront disponibles. Les
         relations qui unissent la Communauté à ses voisins sont illustrées dans certaines cartes, à
         titre d'information, suite notamment à la conférence de Crète(23).
 (22)
          SEC(94) 277
 (23)
          13-15 mars 1994, Crète, Grèce
                                                      35
 ---pagebreak--- Annexe II : liaisons et spécifications
104. Les projets d'intérêt commun concernent:
      - les liaisons et les axes des différents réseaux décrits dans les sections 2 à 4;
      - les critères et les spécifications pour les centres nodaux décrits dans les sections 5 et 6;
      - les parties ferroviaires du réseau de transport combiné décrit dans la section 7.
      Les projets relatifs à la gestion et au contrôle du trafic peuvent s'appliquer à la totalité du
      réseau représenté sur les cartes de l'annexe I.
      Les informations rassemblées dans l'annexe II aident à identifier les projets d'intérêt
      commun pour les différents éléments du réseau. Etant donné que la situation est, en termes
      de concunence, très difficile tout particulièrement pour les centres nodaux du réseau, il
      paraît peu indiqué d'adopter une approche identique pour tous les éléments du réseau. Il a
      semblé que pour identifier les projets d'intérêt commun, le mieux était de dresser une liste,
      dans le cas des grands axes et autres liaisons, des relations à aménager et, dans le cas des
      points nodaux (terminaux, ports, aéroports), des critères à faire présider à leur choix.
105. Les informations rassemblées se fondent sur une proposition de la Commission relative au
      réseau européen de trains à grande vitesse(24), les décisions du 29 octobre 1993 relatives aux
      réseaux transeuropéens routiers, fluviaux et de transport combiné(25) ainsi que sur le rapport
      du groupe de travail sur le réseau des chemins de fer classiques et les rapports des services
      de la Commission sur les ports de mer et les aéroports(26).
(24)
       SEC(90) 2402
 (25)
       Voir note 3
 (26)
       SEC(93) 2128 : Rapport sur un réseau transeuropéen des chemins de fer.
       SEC(93) 2129 : Rapport concernant les ports et les réseaux transeuropéens.
       SEC(93) 2127 : Rapport d'étape sur les orientations relatives aux réseaux aéroportuaires
                          européens
                                                  36
 ---pagebreak---                                            Proposition de
               DECISION DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL
                   sur les orientations communautaires pour le développement
                               du réseau transeuropéen de transport.
LE PARLEMENT EUROPEEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPEENNE,
Vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment l'article 129 D alinéa premier,
Vu la proposition de la Commission,
Vu l'avis du comité économique et social(1),
Vu l'avis du comité des régions(2),
(1) considérant que l'établissement et le développement des réseaux transeuropéens contribuent
    à la réalisation d'importants objectifs communautaires, tels que la réalisation du marché
    intérieur et le renforcement de la cohésion économique et sociale;
(2) considérant que l'établissement et le développement, sur l'ensemble du territoire
    communautaire, de réseaux transeuropéens dans le secteur des transports ont également pour
    objectifs spécifiques d'assurer une mobilité durable des personnes et des biens dans les
    meilleures conditions sociales et environnementales possibles et de combiner l'ensemble des
    modes de transports en tenant compte de leurs avantages comparatifs;
(3) considérant que le Livre Blanc de la Commission sur le développement d'une politique
    commune des transports préconise, en vue notamment de renforcer la protection de
    l'environnement par une utilisation optimale des capacités existantes, l'intégration de tous
    les réseaux, relatifs aux divers modes, dans un réseau transeuropéen pour les transports
    ferroviaire, routier, aérien, maritime et de navigation intérieure, tant de marchandises que de
    voyageurs;
(4) considérant que l'intégration des réseaux à l'échelle européenne ne peut se développer que
    progressivement sur la base du maillage des modes de transport en vue d'une meilleure
    utilisation des avantages inhérents de ces derniers.
(5) considérant qu'afin d'atteindre ces objectifs, une action communautaire d'orientation est
    nécessaire, dans le respect du principe de subsidiarité; que cette action communautaire doit
    porter sur l'établissement des priorités ainsi que sur les grandes lignes d'action envisagées
    dans le domaine des réseaux transeuropéens de transports;
d)
(2)
                                                  37
 ---pagebreak--- (6) considérant qu'il est également nécessaire d'identifier les projets d'intérêt commun qui
     répondent à ces objectifs et qui s'inscrivent dans les priorités fixées; qu'il ne devrait être
     tenu compte que des projets présentant une viabilité économique potentielle;
(7) considérant que la décision 93/628/CEE du Conseil, du 29 octobre 1993, concernant le
     développement d'un réseau transeuropéen pour le transport combiné(3), la décision
     93/629/CEE du Conseil, du 29 octobre 1993, concernant le développement d'un réseau
     transeuropéen pour la route(4) et la décision 93/630/CEE du Conseil, du 29 octobre 1993,
     concernant le développement d'un réseau transeuropéen pour les voies navigables(5) ont été
     dûment prises en compte et intégrées dans cette décision conformément à l'approche
     multimodale qu'elles entendent promouvoir.
(8) considérant que des actions des domaines des télécommunications et de la télématique
     peuvent aider à la mise en oeuvre efficace des mesures de contrôle et de gestion du réseau,
     pris dans chacun de ses éléments ou dans son ensemble; qu'il convient de rechercher les
     synergies nécessaires pour assurer l'intégration du réseau de transport; que ces synergies
     concernent aussi des actions générales communautaires en matière de télécommunications;
     que des projets d'intérêt commun sont déjà en cours d'identification dans cette perspective;
     que des propositions appropriées devront être formulées ultérieurement par la Commission
     pour assurer le déploiement optimal de ces systèmes;
(9) considérant que, pour préciser les projets d'intérêt commun, il convient que la Commission
     soit assistée par le Comité des infrastructures des transports institué conformément à la
     décision 78/174/CEE du Conseil(6),
ONT ARRETE LA PRESENTE DECISION :
                               SECTION 1 - PRINCIPES GÉNÉRAUX
                                        Article premier : objet
La présente décision a pour objet d'établir les orientations couvrant les objectifs, les priorités
ainsi que les grandes lignes des actions envisagées pour réaliser le réseau transeuropéen de
transport; en outre, elle identifie des projets d'intérêt commun, dont la réalisation doit contribuer
au développement du réseau.
                                          Article 2 : objectifs
 1. Le réseau transeuropéen de transport se développe en intégrant progressivement d'ici
      l'an 2010, à l'échelle européenne, les réseaux d'infrastructures de transport terrestre, maritime
      et aérien.
 (3)
      JO n° L    305 du 10.12.1993, p. 1
 (4)
      JO n° L    305 du 10.12.1993, p. 11
 (5)
      JO n° L    305 du 10.12.1993, p. 39
 (6)
      JOn°L      54 du 25.2.1978, p. 16
                                                    38
 ---pagebreak--- 2. Le réseau doit :
        assurer, dans l'espace sans frontières intérieures, une mobilité durable et sûre des
        personnes et des biens, tout en contribuant aux objectifs communautaires en matière
        d'environnement et en assurant les meilleures conditions sociales possibles;
        offrir aux usagers des infrastructures de qualité et des services associés à des conditions
        économiques acceptables;
        s'appuyer sur l'ensemble des modes de transport, en tenant compte de leurs avantages
        comparatifs;
        permettre une utilisation optimale des capacités existantes;
        être interopérable dans tous ses éléments;
        couvrir l'ensemble du territoire de la Communauté, en reliant entre elles les grandes
        zones urbaines et les régions de la Communauté, en facilitant l'accès en général et en
        raccordant les régions insulaires ou périphériques et les régions enclavées aux régions
        centrales;
        prévoir son extension vers les réseaux d'Etats membres de l'AELE, des pays de l'Europe
        centrale et orientale et des pays méditerranéens, tout en promouvant l'interopérabilité et
        l'accès à ces réseaux.
                                     Article 3 : étendue du réseau
 1. Le réseau transeuropéen de transport est composé d'infrastructures, de services et de
    systèmes de gestion. Le fonctionnement harmonieux de ces éléments permet d'atteindre les
    objectifs décrits à l'article 2. Il comprend les infrastructures : - routes, voies ferrées, voies
    navigables, ports, aéroports, moyens de navigation, plates-formes intermodales, pipes-lines
    de produits - ainsi que les services nécessaires au fonctionnement, séparé ou combiné, de ces
    infrastructures qui comprennent aussi les systèmes de gestion et de contrôle du trafic.
    D'autres éléments contribuant au bon fonctionnement du réseau peuvent y être ajoutés.
 2. Les caractéristiques spécifiques de certains éléments du réseau sont précisées aux articles
    8 à 23.
                                Article 4 : les grandes lignes d'action
 Les grandes lignes d'action de la Communauté portent sur :
         le développement de schémas de réseau, illustrés dans les cas appropriés par des cartes
         géographiques;
         l'identification de projets d'intérêt cornmun;
                                                    39
 ---pagebreak---    -   la promotion de l'interopérabilité du réseau;
   -   la poursuite de la cohérence et de la complémentarité des interventions financières;
       des actions de recherche et de développement;
   -   la coopération permanente et la conclusion d'accords appropriés avec les pays tiers
       concernés par le développement du réseau;
   -   l'incitation des Etats membres à favoriser les objectifs poursuivis;
   -   la promotion de la collaboration continue des parties intéressées;
   -   toutes autres actions qui s'avèrent nécessaires pour atteindre les objectifs visés à
       l'article 2.
                                 Article 5 : les priorités de Taction
Les priorités de l'action portent sur :
   -    la réalisation de liaisons, de maillons-clés et d'interconnexions qui permettent
       l'élimination des goulets d'étranglement, qui comblent les chaînons manquants et qui
       complètent les grands axes;
    -   la réalisation de l'interopérabilité des éléments du réseau;
        le développement de l'accès au réseau, en tenant compte en particulier de la nécessité de
        relier les régions insulaires, enclavées et périphériques aux régions centrales de la
        Communauté;
        l'optimisation des capacités et de l'efficacité des infrastructures existantes;
        la combinaison optimale des modes de transports en vue d'une mobilité durable;
        l'amélioration des noeuds d'interconnexions et des plates-formes intermodales;
        l'amélioration de la sécurité et de la fiabilité du réseau;
        l'intégration de la dimension environnementale dans la conception et le développement
        du réseau;
        la conception, le développement et la mise en place des systèmes de gestion et de
        contrôle du trafic sur le réseau en vue de leur optimisation;
         le développement et la promotion de l'information nécessaire à l'usager du réseau;
         la réalisation d'études contribuant à une meilleure définition du réseau.
                                                  40
 ---pagebreak---                                Article 6 : les projets d'intérêt commun
1. Est considéré d'intérêt commun, tout projet qui :
    -    poursuit les objectifs décrits à l'article 2;
    -    relève du réseau visé à l'article 3;
    -    s'inscrit dans les priorités précisées à l'article 5;
    -     présente une viabilité économique potentielle.
2. Tout projet relatif à un élément du réseau doit répondre aux conditions particulières précisées
    aux articles 8 à 23.
                     Article 7 : schémas de réseau et projets d'intérêt commun
1. Les Etats membres prennent toute mesure utile pour donner effet aux schémas de réseau et
     en particulier pour faciliter et accélérer la réalisation des projets d'intérêt commun.
2. Plusieurs projets peuvent être regroupés et combinés pour constituer un ensemble à réaliser
     dans un délai déterminé.
                               SECTION 2 : LE RESEAU ROUTIER
                                      Article 8 : caractéristiques
1. Le réseau routier transeuropéen est composé d'autoroutes et de routes de haute qualité. Il
     est complété par des liaisons nouvelles ou aménagées.
2. Le réseau comprend l'infrastructure de gestion de la circulation et d'information des usagers
     et s'appuie sur une coopération active des systèmes de gestion de circulation aux échelons
     européen, nationaux et régionaux.
3. Le réseau garantit à ses usagers un niveau de services, de confort et de sécurité élevé,
     homogène et doté d'une continuité.
4. Dans le cadre de l'intégration intermodale visée à l'article 2, le réseau routier se développe
     progressivement d'ici à l'an 2004 conformément au schéma décrit sur les cartes figurant à
     l'annexe I.
                                  Article 9 : conditions particulières
Sans préjudice des articles 6 et 24, tout projet d'intérêt commun doit porter sur les liaisons dont
la liste figure à l'annexe II et décrites sur les cartes figurant à l'annexe I.
                                                   41
 ---pagebreak---                             SECTION 3 : LE RESEAU FERROVIAIRE
                                     Article 10 : caractéristiques
1. Le réseau ferroviaire est composé :
         du réseau à grande vitesse qui comprend des voies nouvelles équipées pour des vitesses
         égales ou supérieures à 250 km/h et/ou des voies aménagées pour des vitesses de l'ordre
         de 200km/h;
         des lignes conventionnelles destinées à tout transport ferroviaire y compris le
         prolongement des transports à grande vitesse et les liaisons ferroviaires du transport
         combiné visées à l'article 18.
2. Le réseau offre aux usagers un niveau élevé de qualité et de sécurité, grâce à :
          sa continuité et son interopérabilité, notamment au travers de l'harmonisation Technique
         et un système harmonisé de contrôle-commande;
          un accès facilité aux centres de transport urbain et suburbain, aux aéroports, aux ports
          maritimes et aux plates formes intermodales;
          des systèmes d'information appropriés.
3. Dans le cadre de l'intégration intermodale visée à l'article 2, le réseau ferroviaire se
     développe progressivement d'ici à l'an 2010 conformément aux schémas décrits sur les cartes
     figurant à l'annexe I.
                                 Article 11 : conditions particulières
Sans préjudice des articles 6 et 24, tout projet d'intérêt commun doit porter sur les liaisons dont
la liste figure à l'annexe II et décrites sur les cartes figurant à l'annexe I.
                      SECTION 4 : LE RESEAU DE VOIES NAVIGABLES
                                 Article 12 : caractéristiques du réseau
 1. Le réseau transeuropéen des voies navigables comprend un réseau principal composé de
     fleuves et canaux et un réseau secondaire composé d'embranchements et de ramifications
     assurant l'accès au réseau principal ainsi que l'accès aux principaux noeuds intermodaux et
     l'interconnexion avec les autres éléments du réseaux. Il s'appuie aussi sur des infrastructures
     portuaires et sur des systèmes de gestion du trafic performants.
2. Les caractéristiques techniques minimales retenues pour les voies du réseau sont celles
     correspondant au gabarit de la classe IV qui permet le passage d'un bateau ou d'un convoi
     poussé de 80 à 85m de long et 9,50m de large. Au cas où une modernisation ou une création
     d'une voie navigable intégrée à ce réseau interviendrait, les spécifications techniques
     devraient correspondre au moins à la classe IV et permettre d'atteindre ultérieurement la
                                                   42
 ---pagebreak---      classe V a/V b ainsi que permettre le passage, de façon satisfaisante, des bateaux utilisés en
     transport combiné. Le gabarit de la classe Va permet le passage d'un bateau ou d'un convoi
     poussé de 110m de long et de 11,40m de large et la classe Vb celui d'un convoi poussé de
      172m à 185m de long et de 11,40m de large.
     Dans le cadre de l'intégration intermodale visée à l'article 2, le réseau de voies navigables se
     développe progressivement d'ici à l'an 2010, conformément au schéma décrit sur la carte
     figurant à l'annexe I.
                                 Article 13 : conditions particulières
Sans préjudice des articles 6 et 24, tout projet d'intérêt commun doit porter sur les liaisons dont
la liste figure à l'annexe II et décrites sur la carte figurant à l'annexe I.
                                      SECTION 5 : LES PORTS
                                     Article 14 : caractéristiques
Les ports fournissent l'interconnexion entre le transport terrestre et le transport maritime. Ils
offrent des équipements et des services aux opérateurs du transport maritime. Ce transport offre
une série de services pour les voyageurs et les marchandises, incluant les services de ferry, de
navigation à courte et longue distance, pour des liaisons à l'intérieur de la Communauté et avec
les pays tiers.
                                 Article 15 : conditions particulières
Sans préjudice des articles 6 et 24, tout projet d'intérêt commun doit répondre aux conditions
précisées à l'annexe II.
                           SECTION 6 : LE RESEAU AEROPORTUABRE
                                      Article 16 : caractéristiques
Le réseau aéroportuaire transeuropéen est constitué des aéroports d'intérêt commun situés sur le
territoire de la Communauté et ouverts à la circulation aérienne commerciale, qui répondent aux
 critères figurant à l'annexe II. Ces aéroports sont désignés, selon la fonction qu'ils exercent au
 sein du réseau, comme composantes communautaires lorsqu'ils relient principalement la
 Communauté au reste du monde, comme composantes régionales lorsqu'ils assurent
 principalement les liaisons à l'intérieur de la Communauté, et comme composantes d'accessibilité
 s'ils facilitent l'accès au coeur du réseau ou contribuent au désenclavement.
                                  Article 17 : conditions particulières
 Sans préjudice des articles 6 et 24, tout projet d'intérêt commun doit porter sur un aéroport
 d'intérêt commun défini selon les critères visés à l'article 16 et répondre aux spécifications
                                                   43
 ---pagebreak--- précisées à l'annexe II. Ces spécifications permettront au réseau aéroportuaire de faire face à
l'évolution de la demande d'ici l'an 2005.
                   SECTION 7 : LE RESEAU DE TRANSPORT COMBINE
                                     Article 18 : caractéristiques
1. Le réseau transeuropéen du transport combiné est composé de liaisons maritimes, ferroviaires
     et fluviales qui, avec leurs éventuels parcours routiers initiaux et/ou terminaux, permettent
     le transport de marchandises à longue distance et de desservir tous les Etats membres. Les
     liaisons concernées sont représentées sur la carte figurant à l'annexe I.
2. Les installations qui permettent le transbordement entre le réseau ferroviaire, le réseau des
     voies navigables, le réseau routier et la voie maritime font partie du réseau de transport
     combiné. A titre provisoire, le matériel roulant adéquat peut aussi être inclus lorsque les
     caractéristiques de l'infrastructure l'exigent.
                                Article 19 : conditions particulières
Sans préjudice des articles 6 et 24, tout projet d'intérêt commun de transport combiné doit porter
les liaisons dont la liste figure à l'annexe II et décrites sur la carte figurant à l'annexe I.
      SECTION 8 : LE RESEAU DTNFORMATION ET DE GESTION DU TRAFIC DES
                         NAVIRES DANS LES EAUX EUROPEENNES.
                                     Article 20 : caractéristiques
Le réseau transeuropéen de gestion et d'information sur le trafic maritime porte sur :
     les services de trafic maritime côtiers ou portuaires;
     les systèmes de positionnement des navires;
     les systèmes de comptes rendus de navires transportant des marchandises dangereuses;
     les systèmes de communication pour la détresse et la sécurité en mer;
 afin de garantir un niveau élevé de sécurité et d'efficacité du trafic maritime et de protection de
 l'environnement dans les eaux européennes.
                                 Article 21 : conditions particulières
 Sans préjudice des articles 6 et 24, peut être considéré d'intérêt commun tout projet portant sur :
      la connaissance, l'organisation et la gestion du trafic maritime, ainsi que l'assistance à la
      navigation dans les eaux européennes, en particulier dans les zones de convergence,
      dangereuses ou à forte densité de trafic, ou en vue de protéger les zones
      environnementalement sensibles de la Communauté contre les risques liés au trafic maritime;
                                                   44
 ---pagebreak---     la mise en oeuvre du système communautaire d'information sur le trafic maritime dans les
    eaux européennes, en particulier sur les mouvements et la cargaison des navires transportant
    des marchandises dangereuses ou polluantes;
    l'adaptation des équipements et des liaisons de données numériques destinées à permettre
    ou à optimiser la coordination et les échanges de données informatisées au sein du réseau;
    les systèmes de contrôle et de gestion du trafic;
    les projets de démonstration relatifs aux projets précités
                SECTION 9 : LE RESEAU DE GESTION DU TRAFIC AERIEN
                                     Article 22 : caractéristiques
Le réseau transeuropéen de gestion du trafic aérien comprend le plan de navigation aérienne
(espace aérien affecté à la circulation aérienne générale, routes aériennes et aides à la navigation
aérienne), le système de gestion des flux de trafic et le système de contrôle du trafic aérien
(centres de contrôle, moyens de surveillance et de communication) nécessaires à l'écoulement
sûr et efficace du trafic aérien dans l'espace aérien européen.
Il procède d'une démarche progressive visant à augmenter la capacité du réseau et à optimiser
son utilisation.
                                 Article 23 : conditions particulières
Sans préjudice des articles 6 et 24, peut être considéré d'intérêt commun tout projet portant sur :
-    la gestion des flux de trafic aérien de façon à améliorer l'adéquation de l'offre à la demande;
     une meilleure utilisation de l'espace aérien par ses différents usagers et la mise en place d'un
     système de routes cohérent et efficace;
     l'harmonisation des moyens et des procédures de façon à intégrer les différents prestataires
     de service dans un système unifié;
     l'amélioration de la productivité du système grâce, notamment, à l'assistance automatisée au
     contrôle et à des systèmes de détection et de résolution des conflits potentiels;
     la mise en place des moyens de communication, navigation et surveillance nécessaires au
     contrôle du trafic aérien, y compris la promotion des nouvelles technologies, en particulier
     les satellites elles liaisons de données numériques;
-    la formation du personnel sur une base harmonisée.
                                                   45
 ---pagebreak---                           SECTION 10 : DISPOSITIONS COMMUNES
                  Article 24 : projets d'intérêt commun pour l'ensemble du réseau
Sans préjudice de l'article 6, est considéré d'intérêt commun pour tous les éléments du réseau
et pour le réseau dans son ensemble, tout projet visant à établir :
         une infrastructure de positionnement et de navigation recourant aux satellites;
         l'infrastructure requise pour le plan européen de radionavigation développé avec les
         organisations internationales compétentes.
Plus généralement, les projets, qui peuvent bénéficier des développements du secteur des
télécommunications et de la télématique d'intérêt général, feront l'objet d'un examen approprié
en vue d'assurer les complémentarités nécessaires entre le réseau transeuropéen de transport et
le réseau transeuropéen de télécommunications.
                         Article 25 : précision des projets d'intérêt commun
La Commission, conformément à la procédure prévue à l'article 26, peut préciser les projets
d'intérêt commun.
                                          Article 26 : Comité
 1. La Commission est assistée par le comité des infrastructures de transport.
2. Le représentant de la Commission soumet au comité un projet des mesures à prendre. Le
     Comité émet son avis sur ce projet dans un délai que le président peut fixer en fonction de
     l'urgence de la question en cause. L'avis est émis à la majorité prévue à l'article 148,
     paragraphe 2, du traité pour l'adoption des décisions que le Conseil est appelé à prendre sur
     proposition de la Commission. Lors des votes au sein du Comité, les voix des représentants
     des Etats membres sont affectées de la pondération définie à l'article précité. Le président
     ne prend pas part au vote.
     La Commission arrête des mesures qui sont immédiatement applicables. Toutefois, si elles
     ne sont pas conformes à l'avis émis par le Comité, ces mesures sont aussitôt communiquées
     par la Commission au Conseil.
     Dans ce cas, la Commission peut différer d'une période d'un mois au plus, à compter de la
     date de cette communication, l'application des mesures décidées par elle.
     Le Conseil, statuant à la majorité qualifiée, peut prendre une décision différente dans le délai
     prévu à l'alinéa précédent.
 3. Le Comité peut examiner toute question relative au développement du réseau transeuropéen
     de transport.
                                                   46
 ---pagebreak---                                    Article 27 : rapport annuel
La Commission fait rapport annuellement, au Conseil, au Parlement européen, au comité
économique et social et au comité des régions, sur la mise en oeuvre des orientations décrites
dans la présente décision, et pour la première fois deux ans après son entrée en vigueur.
                            Article 28 : évaluation des orientations
Au plus tard cinq ans après l'entrée en vigueur de la présente décision, la Commission évalue la
mise en oeuvre des orientations y arrêtées, notamment les schémas de réseau et l'identification
des projets d'intérêt commun, pour vérifier les progrès accomplis dans la réalisation de
l'intégration progressive du réseau conformément aux objectifs décrits à l'article 2.
                                            Article 29
La présente décision entre en vigueur le 1er juillet 1995.
                                            Article 30
Les Etats membres sont destinataires de la présente décision.
Fait à Bruxelles, le
Par le Parlement européen                              Par le Conseil
Le Président                                           Le Président
                                                 47
 ---pagebreak--- ANNEXE I
         SCHEMAS DES RESEAUX
           ILLUSTRES PAR DES
                CARTES
 ---pagebreak---  ---pagebreak---  ---pagebreak---  ---pagebreak---                 SCHEMA                  DU RESEAU ROUTIER
                TRANSEUROPEEN (HORIZON 2004)
                TRANSEUROPEAN ROAD NETWORK
                OUTLINE PLAN (2004 HORIZON)
                LEITSCHEMA DES TRANSEUROPAISCHEN
                STRASSENNETZES (HORIZONT 2004)
                EXISTANT/EX1STING/BESTEHEND
                PLANIFIE/PLANNEDAGEPLANT
                CORRIDORS PRIORITAIRES EN EUROPE DE LEST
• • • • • • • i EASTERN EUROPE PRIORITY CORRIDORS
LES CONNEXIONS DANS LES PAYS TIERS SONT PUREMENT INDICATIVES
THIRD COUNTRY CONNECTIONS ARE PURELY NOICAT1VE
VERBINDUNGEN MIT DRITTLANOERN NUR WNWBSEND
 DEUTSCHLAND              SCALE: 14.000.000
 ---pagebreak---  ---pagebreak--- <T\ ---pagebreak---              SCHEMA              ' DU RESEAU ROUTIER
             TRANSEUROPEEN (HORIZON 2004)
             TRANSEUROPEAN ROAD NETWORK
             OUTLINE PLAN (2004 HORIZON)
             LEITSCHEMA DES TRANSEUROPAISCHEN
             STRASSENNSTZES (HORIZONT 2004)
      **m    EXISTANT/EXIST1NG/BESTEHEND
      i• •   PLANIFIE/PLANNED/GEPLANT
LES CONNEXIONS DANS LES PAYS TIERS SONT PUREMENT INDICATIVES
THIRD COUNTRY CONNECTIONS ARE PURELY INDICATIVE
VERBINDUNGEN MIT DRITTLANOERN NUR HINWEISENO
" AJACCIO - BASTIA
FRANCE                     SCALE: 1.5.250.000                03/94
 ---pagebreak---  ---pagebreak---  ---pagebreak---  ---pagebreak---  ---pagebreak---  ---pagebreak---  ---pagebreak---  ---pagebreak---                                  SCHEMA DU RESEAU FERROVIAIRE
                                 TRANSEUROPEEN (HORIZON 2010)
                                 TRANSEUROPEAN RAILWAY NETWORK
                                 OUTLINE PLAN (2010 HORIZON)
                                 LEITSCHEMA DES TRANSEUROPAISCHEN
                                 EISENBAHNNETZES (HORIZONT 2010)
           mmmmmm        RESEAU EUROPEEN GV(LH et LA)/ EUROPEAN HSNETWORK(NL and UL)
                         EUROPA4SCHES HG-NETZ (ABS und N6S)
           • • — • •     LK3NES «3NVENTK3NNELLES / CONVENTIONAL UNES /KONVENTIONELLE STRECKEN
           + + + +       LIGNES EUROPEENNES T C / EUROPEAN CT L»4ES / EUROPÀISCHE KV-UMEN
           UONES A DETERMINER O U A EVALUER / U N E S TO BE DETERMINED OR EVALUATED /
           FESTZULEGENDE UND Z U UNTERSUCHENDE STRECKEN
           •      • i    LIGNES A G V / H S UNES /HG-STRECKEN
             " • " • • • LIGNES CCWEmiONNELLES/CONVENTIONAL LÏ«S/KONVENTIONELLE STRECKEN
          LES CONNEXIONS AVEC LES PAYS TIERS SONT PUREMENT MMCATIVES
          TURD COUNTRY CONNECTIONS ARE PURELY frdCATIVE
          VERBMXMGEN MIT ORITTLANDERN NUR HNWEISEND
                                                   SCALE: 1:2.500.000                    03/94
^IKfBHAlS
                                                                                       mmm
 ---pagebreak---  ---pagebreak---  ---pagebreak---                     SCHEMA DU RESEAU FERROVIAIRE
                    TRANSEUROPEEN (HORIZON 2010)
                    TRANSEUROPEAN RAILWAY NETWORK
                    OUTLINE PLAN (2010 HORIZON)
                    LEITSCHEMA DES TRANSEUROPAISCHEN
                    EISENBAHNNETZES (HORIZONT 2010)
           RESEAU EUROPEEN OV (IN «LA)/EUROPEAN HS NETWORK (NLwidUL)
           eUROPASCHES HO-NETZ (ABS und NBS)
           UONES CONVENTIONNELLES / CONVENTIONAL UNES / KONVENTIONELLE STRECKEN
 * * + +   LIGNES rjROPEENNESTC/FJROPEANCTL*«S.'EUROPAtSCHEKY-L»«N
 LIGNES A DETERMINER OU A EVALUER / LINES TO BE DETERMINED OR EVALUATED /
 FESTZULEGENDE UNO ZU UNTERSUCHENDE STRECKEN
 • • • • • UONESAOV/MSUNES/HO-STRECKEN
 ^ ™ " ™ U0NtscohM9frK»#4ELLES/cwNENTi0N*LL»«/K0NVEf^
ESPANA                  SCALE: 1:4.750.000                               03/94
 ---pagebreak--- SCHEMA DU RESEAU FERROVIAIRE
TRANSEUROPEEN (HORIZON 2010)
TRANSEUROPEAN RAILWAY NETWORK
OUTUNE PLAN (2010HORIZON)
LEfTSCHEMA DES TRANSEUROPAISCHEN
EISENBAHNNETZES (HORIZONT 2010)
            SCALE: 1:5.250.000
                                 M U M       RESEAU EUROPEEN <3V(LN* LA»/ EUROPEAN HS NETWORK (NLdndUL)
                                             EUROPASCHES HO-NETZ (ASS imd NBS)
                                 « « • ^ ™ UGNES CONVENTIONNELLES ' CONVENTIONAI. LUES / KONVENTK*CLLE STRECKEN
                                 + + + + UGNES EUROPEENNES TC I EUROPEAN CT U*S/EUROPAISOt KV-UMEN
                                 LIGNES A DETERMINER OU A EVALUER / LINES TO BE DETERMINED OR EVALUATED /
                                 FESTZULEGENOE UNO ZU UNTERSUCHENOE STRECKEN
                                 • • • • • UQNESAGV/KSUNES/HG-STRECKEN
                                 ™ " « • • • LK»CSCOmEhrTIC4*CU£S/CC»NEOTK>NALL»C$/KON\'EN^^
                                 LES CONNEXIONS DANS LES PAYS VERS SONT PUREMENT HDtCATlVES
                                 THRO COUNTRY CONNECTIONS ARE PURELY tCHCATNE
                                 VERBtOJNGEN MTT ORTTTLANDERN NUR MNWBSEfC
                                                                                                         ,H
 ---pagebreak--- r J ---pagebreak---  ---pagebreak---  ---pagebreak---  ---pagebreak---  ---pagebreak---  ---pagebreak---   SCHEMA DL RESEAL FERROVIAIRE
   TRA.NSEUROPEEN (HORIZON 2010)
 TRANSEUROPEAN RAILWAY NETWORK
     OITLINE PLAN (2010 HORIZON")
 LEITSCHEMA DES TRANSEUROPAISCHEN
    EISENBAHNNETZES (HORIZO.NT 2010)
LIGNES NOIVELLES (I.V)_^250 km/h
NEW LINES (LN)y> 250 km/h
NEUBAUSTRECKEN (NBS)^ 250 km/h
LIGNES AMENAGEES (I.A)_+ 200 km/h
UPCRATED LINES (IL)J- 200 km/h
Al SUAI STRECKEN (ABS)J- 200 km/h
CORRIDORS PRIORITAIRES EN EUROPE
DE L'EST
EASTERN EUROPE PRIORITY CORRIDORS
PRIORI I ARE KORRIDORE IN OST-El KOI'A
 ---pagebreak---  ---pagebreak---  ---pagebreak---                                    Trans-European airport network
                                           Network components
                                 Réseau aéroportuaire transeuropéen
                                          Composantes du réseau
                                  Transeuropâisches Flughafennetz
                                            Netzkomponenten
ta Reunion (F)                             Community connecting points
                                           Composantes communautaires
                                           Gemeinschaftskomponenten
                                           Regional connecting points
                                           Composantes régionales
                                           Régionale Komponenten
       Guadeloupe (F)
            Martinique (F)     •
            mmm:
      Açores (P)
        '•?M : : M$deinii:(P);
           Canaria$<ES)
    :
   ï^;^"*;1*;
      m\
 ---pagebreak---     TRA.NSEUROPEEN (HORIZON 2010)
 TRANSEUROPEAN RAILWAY NETWORK
    OUTLINE PLAN (2010 HORIZON)
l.KITSCHEMA DES TRANSEUROPAISCHEN
   EISENBAHNNE I 7. ES (IIOKIZONT 2010)
  LIGNES EUROPEENNESTC
  EUROPEAN ( T LINES
  EUROPAISCHE KV-LINÏEN
  EXTENSIONS l*OTKVITKI.I.ES
  POTENTIAL CONNECTIONS
  POTENTIELLE VERBINDUNGEN
 ---pagebreak--- ANNEXE H : Relations et spécifications
Les projets d'intérêt commun concernent
-   les relations et les éléments de réseau décrits dans les
    section 2      routes
    section 3      chemin de fer
    section 4      voies navigables
    les critères et/ou les spécifications des équipements nodaux décrits dans les
    section 5 : ports
    section 6 : aéroports
    les tronçons ferroviaires du réseau de transport combiné décrits dans la
    section 7 : transport combiné
    toutes les liaisons et axes des schémas de reseau décrits en Annexe I pour les projets
    d'interopérabilité, de gestion et de contrôle du trafic.
                                                  79
 ---pagebreak---    Section 2 : routes
                                                         Alexandroupoli-Ferres-Greek/Bulgarian/Turkish border
R e l a t i o n s                     n o r d - s u d                          Relations ouest-est
Letterkenny-Sligo-Galway-Limerick-Waterford              Esbjerg-Kolding-GreatBelt(Storebaeltsforbindelsen)
Vigo-Braga-Porto-Lisboa-Faro                             -Oeresundsforbindelsen (Denmark-Sweden)
Ponte do Freixo and access                               Letterkenny-Londonderry-Belfast-Lame-Stranraer-Carlisle—
Figueira da Foz-Viseu-Vila Real-Chaves-(Verin)           Newcastle
Ourique-Evora-Estremoz-Castelo Branco-Guarda-Bragança    Sligo-Enniskillen-Belfast
Londonderry-Omagh-Ballygawley-Monaghan-Ardee             Sligo-Kinnegad-Dublin
La Coruna-Benavente                                      Galway-Kinnegad
Larne-Belfast-Dublin-Wexford-Rosslare                    Emmen-Meppen
Sevilla-Mérida-Benavente-Oviedo                          Nord-Ost-Umfahrung Hamburg-Lûbeck-Rostock-(Szczecin)
Inverness-Glasgow-Carlisle                               Limerick-Portlaoise-Dublin
Edinburgh-Carlisle                                       Holyhead-Birmingham-Cambridge-Felixstowe/Harwich
Côrdoba-Mâlaga                                           Enschede-Mûnster
Santa nder-Burgos-(Madrid)-Bailén-Granada-Motril          Rshguard/MilfordHaven-Carmarthen-Cardiff-Severn Bridge-
Inverness-Aberdeen-Dundee-Edinburgh-Newcastle-Leeds—     Oxford-Felixstowe/Harwich
Peterborough-London                                      Swansea-Raglan
Urbina-Mâlzaga                                           Cork-Portlaoise
Pamplona-lrûn                                            Cork-Wexford
Murcia-Albacete                                          Gôtting en-Halle
Pau-Oloron-Huesca-Zaragoza-Sagunto                        Roermond-Mônchengladbach
Caen-Rennes-Nantes-Niort-La Rochelle-Saintes              Plymouth-Exeter-London-Felixstowe/Hsrwieh
Cherbourg-Caen-Le Mans                                    Kassel-Wommen
Abbeville-Rouen-Le Mans-Tours                             Bad Hersfeld-Gôrlitz
Vierzon-Toulouse-Puymorens-Barcelona                      Boulogne-St. Orner
Zeebrugge-Jabbeke-Veurne-Dunkerque-Calais-Boulogne-       Lille-Tournai-Halle-Bruxelles
Amiens-Paris                                              Le Havre-Amiens-Saint-Quentin
Lille-Amiens                                              Schweinfurt-Bayreuth
Paris-Nevers                                              Nùrnberg-(Praha)
Cleimont-Ferrand-Béziers                                  Strasbourg-Kehl
 Dinteloord-Bergen-op-Zoom                                Troyes-Paris
Bouillon-Charieville-Reims-Troyes-Auxerres                Orléans-Sens
 Dijon-Dôle-Grenoble-Sisteron-Aix-Liaison A51-A8          Vannes-Nantes-Angers-Tours-Vie rzon
Liège-Bastogne                                            Bordeaux-Clermont-Ferrand
 Liège-Malmedy-Bitburg-Wittlich-Trier                     Mûnchen-Memmingen-Wangen
 Boxmeer-Venlo-Maasbracht                                 Mûnchen-Pocking
 (Genève)-Annecy                                          Lyon-Fréjus tunnel
Autoroute du Chablais                                     Balbigny (A72)-Lyon
Venlo-Mônchengladbach                                     Bergamo-Como-Varese-Ivrea
 Luxembourg-SaarbrOcken                                   Brescia-Milano
 Emden-Rheine-Bielefeld-Osnabrtick                        Porto Garibaldi-Ferrara-Verona
 Nice-Cuneo-Asti                                          Arles-Salon-Marseille
 Strasbourg-Ludwigshafen                                  Pau-Toulouse
 Kôln-Blankenheim-Daun(A1 )-Trier                         La Coruna-Oviedo-Santander
 Bastia-Ajaccio                                           Palencia-Benavente-Vigo
 Sassari-Olbia-Cagliari                                   Porto-Vila Real-Bragança-Zamora-Valladolid
 Sestri Levante-Tortona                                   Aveiro-Viseu-Guarda-Salamanca-Valladolid
 Kassel-Frankfurt                                         Barcelona-Lérida
 Hirtshals/Frederikshavn-Aalborg-Randers                  Alcanena-Abrantes-Castelo Branco
 -Aarhus (Aarhus by-pass)                                 Igoumenitsa-loannina-Metsovo-Thessaloniki-Kavala
 Lubeck-Fehmarn                                           -Alexandroupoli-(lstanbul)
 Erfurt-Bamberg                                           Metsovo-Larissa-Volos
 Erfurt-Wùrzburg                                          Ciudad Real-N.IV-N.Ill-Valencia
 Paima-Verona                                             Albacete-Valencia
 Civitavecchia-Livorno-Lucca-Modena                       Antirrio-Lamia
 Magdeburg-Halle                                          Lisboa-Evora-Estremoz-(Mad rid )
 Roma-Perugia-Ravenna-Venezia                             Messina-Palermo
 Dresden-(Praha)                                          Elefsis-Stavros-Spata-Lavrio
 Catania-Siracusa                                         Granada-Murcia
 Brindisi-Taranto-Sibari-Catanzaro-Lamezia                Sevilla-Huelva-Ayamonte-Faro
  Ba ri-Brind isi-Otranto                                 Almerîa-Motril-Mâlaga-Algeciras-Câdiz
  Kalamata-Patra-loannina-(Durres)                        Northern Krete axis
  Lamia-Trikala-Siatista-(Tirane)
  Korinthos-Tripoli-Kalamata
  Elefsis-Thiva
 Thessaloniki-(Skopje)
 Thessaloniki-Moudania
  Patra-Athina-Thessaloniki-Serres-(Sofija)
  Kavala-Serres-(Sofija)
                                                      80
 ---pagebreak---    Section 3 : Chemins de fer
1.    Axe Brenner : ligne ferroviaire à travers les Alpes;         Ligne de trains à grande vitesse; Paris-Strasbourg;
2.    Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam-Londres (PBKAL);           Ligne de trains à grande vitesse; Karlsruhe-
      ligne de trains à grande vitesse; Belgique;                  Frankfort/Main-Berlin;
3.    Paris-Bruxelles, Cologne-Amsterdam-Londres (PBKAL);          Rotterdam-ligne Betuwe (Cologne-Frankfort/Main-
      ligne de trains à grande vitesse; Pays-Bas;                  Karlsruhe (- Suisse-Italie); ligne ferroviaire;
4.    Paris-Cologne-Amsterdam-Londres (PBKAL); ligne de     10.    Lyon-Turin; ligne de trains à grande vitesse/transport
      trains à grande vitesse; Londres-Accès au tunnel;            combiné;
5.    Madrid-Barcelona-Perpignan; ligne de trains à grande  11.    Bretelles de contournement urbaines pour les corridors
      vitesse;                                                     du transport combiné
6.    Traversée du Fehmam-Belt, construction d'un lien fixe
      entre le Danemark et l'Allemagne et adaptation des
      lignes d'accès.
   Section 4 : Voies navigables
Liaisons à achever                                          Liaisons à réaliser en dix ans
Axe rhénan                                                  Axe Est-Ouest
1.    Canal latéral au Rhin (Kembs)                         1.     amélioration du Mittellandkanal et franchissement de
2.     Moselle (Nancy - Koblenz)                                   l'Elbe à Magdebourg
3.     Neckar (en amont de Heilbronn)                              amélioration de la navigabilité de l'Elbe entre
4.     Mittelrhein (KoIn - Koblenz)                                Magdebourg et la frontière tchèque
5.     Rhein/Meuse                                                 amélioration des liaisons entre l'Elbe et l'Oder
6.    Waal (Nijmegen)                                              liaison Twentekanaal - Mittellandkanal
Axe Est-Ouest                                               Axe Nord-Sud/Axe rhénan
7.     Dortmund-Ems-Kanal (Datteln/Bergeshôvede)            5.     liaison Rhin-Rhoné
8.     Elbe (Hamburg/Magdeburg)
9.     Saale
                                                            Axe Nord-Sud
Axe Nord-Sud                                                6.     liaison Seine-Escaut en France et Escaut en Belgique
10.    Moselle/Saône                                        7.     amélioration de la liaison entre l'Escaut et le Rhin:
11.    Seine/Moselle                                        a)     amélioration de l'axe Anvers-Bruxelles-Charleroi
 12.   Zeebrugge/Gent                                       b)     amélioration de la branche orientale en direction du
13.    Cabergkanaal                                                Rhin via le canal du Centre, la Meuse, le canal de
                                                                    Lanaye en Belgique et le canal Juliana aux Pays-Bas
Réseau secondaire
 14.   Po (Crémone/Adriatique)                              Axe Sud-Est
 15.   Duoro                                                8.     amélioration de la navigabilité du Main et du Danube
 16.   Tage                                                         entre Straubing et Vilshofen
 17.   Guadiana
 18.   Canals of Weaver/Bridgewater (intersection)
 ---pagebreak---     Section 5 : Ports
1.        Catégories des projets portuaires et connexes d'intérêt
          commun
Les projets d'infrastructure portuaire ou connexe doivent se                      améliorer l'accessibilité et renforcer la cohésion
rangerdans l'une,ou dans plusieurs, descatégories suivantes:                      économique et sociale de la Communauté européenne
                                                                                  en d é v e l o p p a n t l e s l i a i s o n s m a r i t i m e s
A.         Accès maritimes ou fluviaux des ports                                  intracommunautaires et en accordant une attention
B.         Infrastructure portuaire à l'intérieur de la zone portuaire            toute particulière aux régionsinsulairesetpériphériques
C.         Infrastructures de transport terrestre à l'intérieur de la             de la Communauté.
           zone portuaire
D.         Infrastructures de transport terrestre reliant le port aux     3.      Conditions spécifiques à remplir
           différents éléments du réseau transeuropéen de
           transport.                                                     La fiabilité des projets doit être confirmée par une analyse
                                                                          financière ou, à défaut, une analyse coûts/avantages sociaux
2.         Objectifs des projets                                          réalisée selon la procédure visée à l'article 26
  Les projets portuaires et connexes d'intérêt commun doivent             Les projets doivent également contribuer à:
avoir pour objectif unique ou commun de:
           faciliter le d é v e l o p p e m e n t des é c h a n g e s     -        intégrer le trafic dans un réseau transeuropéen de
           intracommunautaires et des échanges de la                              transport ou une chaîne de transport multimodal ou
           Communauté avec le reste du monde,                             -        développer l'utilisation de modes de transport non
-          contribuer à pérenniser la mobilité en aidant à délester                polluants.
           des corridors terrestres encombrés et à réduire les
           coûts externes du transport européen en augmentant,
            par exemple, la part maritime du trafic total,
     Section 6 : Aéroports
     I. Critères de sélection des aéroports d'intérêt commun
     Les aéroports d'intérêt commun doivent répondre aux critères de l'une des composantes suivantes
 (i)        Les composantes communautaires comprennent tout                        dont le volume annuel de fret est compris entre 10.000
            aéroport ou système* d'aéroports, dont                                 et 49.999 tonnes ou
                                                                                   situé sur une île d'un Etat membre ou
            le volume annuel de mouvements de passagers est                        situé dans une région enclavée de la Communauté et
            supérieur ou égal à 5.000.000 moins 10% ou                             offrant des services commerciaux avec des avions
            le volume annuel de mouvements d'avions                                ayant une masse maximum au décollage supérieure à
            commerciaux est supérieur ou égal à 100.000 ou                          10 tonnes.
            le volume annuel de fret est supérieur ou égal à               Un aéroport est considéré comme situé dans une région
            150.000 tonnes ou                                              enclavée lorsqu'il se trouve à une distance supérieure à 100
            le volume annuel de mouvements de passagers extra-             km à vol d'oiseau de la composante communautaire ou
            communautaires est égal ou supérieur à 1.000.000               régionale la plus proche. Cette distance peut être réduite à 75
                                                                           km, à titre exceptionnel, en raison de réelles difficultés d'accès
 ou tout nouvel aéroport créé en vue de remplacer une                      dues au relief ou à fêtât des infrastructures de transport
 composante communautaire existante qui ne peut plus se                    terrestre.
 développer sur son site.
 (ii)        Les composantes régionales comprennent tout aéroport            système d'aéroports: JO n° 240/14 24 Août 1992
            ou système d'aéroports dont
             le volume annuel de mouvements de passagers est
            compris entre 1.000.000 moins 10% et 4.499.999 ou
             le volume annuel de fret est compris entre 50.000 et
             149.999 tonnes ou
             le volume annuel de mouvements de passagers est
             compris entre 500.000 et 899.999 avec au moins 30%
             de trafic non national ou
             le volume annuel de mouvements de passagers est
             compris entre 300.000 et 899.999 et situé à l'extérieur
             du continent européen à plus de 500 km de la
             composante Communautaire la plus proche.
  (iii)       Les composantes d'accessibilité comprennent tout
             aéroport
              dont le volume annuel de mouvements de passagers
             est compris entre 500.000 et 899.999 avec moins de
              30% de trafic non-national ou
              dont le volume annuel de mouvements de passagers
              est compris entre 250.000 moins 10% et 499.999 ou
                                                                       82
 ---pagebreak--- II. Spécifications des projets d'intérêt commun relatifs au réseau aéroportuaire
Est considéré comme d'intérêt commun tout projet qui répond aux spécifications suivantes
                                 SPÉCIFICATIONS DU PROJET                                        TYPE DE COMPOSANTE
    I        Optimisation de la capacité aéroportuaire existante
    Action 1 - optimisation de la capacité existante en terme de mouvements               Composante communautaire
    d'avions, de passagers ou de fret, y compris les équipements de navigation            Composante régionale
    aérienne dépendant de l'aéroport                                                      Composante d'accessibilité
    Action 2 - amélioration de la sécurité et de la sûreté dans les aéroports             Composante communautaire
                                                                                          Composante régionale
                                                                                          Composante d'accessibilité
    Action 3 - adaptation des infrastructures existantes rendue nécessaire par la         Composante communautaire
    réalisation du marché intérieur et plus particulièrement les mesures sur la libre     Composante régionale
    circulation des personnes dans l'Union
    II       Développement de nouvelles capacités aéroportuaires                                            _     _
    Action 4 - développement des infrastructures et équipements qui conditionnent         Composante communautaire
    la capacité aéroportuaire en terme de mouvements d'avions, de passagers ou            Composante régionale
    de fret, y compris les équipements de navigation aérienne dépendant de
    l'aéroport
    Action 5 - aménagement d'un nouvel aéroport en remplacement d'un aéroport             Composante communautaire
    ou système d'aéroports existant ne pouvant plus se développer sur son site
     III     Amélioration de la protection contre les nuisances générées par les activités aéroportuaires
    Action 6 - amélioration de la compatibilité environnementale dans le domaine du       Composante communautaire
    bruit et du traitement des effluents aéroportuaires
     IV      Amélioration ou développement des accès à l'aéroport
    Action 7 - amélioration du développement des interfaces entre l'aéroport ou les       Composante communautaire
     infrastructures d'accès                                                              Composante régionale
    Action 8 - amélioration ou développement des interconnexions avec les autres          Composante communautaire
     réseaux de transports et plus particulièrement le réseau ferroviaire.
                                                                  83
 ---pagebreak---    Section 7 : Relations ferroviaires de transport combiné
      Relations à réaliser en cinq ans                         31.    Modane - Turin - Milan
                                                               32.    Chiasso - Milan
1.    Taulov - Norhtem Jutland                                 33.    Vérone - Trieste
2.    Hamburg - Padborg - Taulov - Copenhague                  34.    La Spezia - Fidenza
3.    Hamburg - Berlin                                         35.    Livoume - Florence
4.    Hanovre - Berlin                                         36.    Patras - Athènes
5.    Nuremberg - Berlin                                       37.    Athènes - Larissa (Volos) -Thessalonique -frontière du
6.    Berlin - Dresde                                                 Nord (ancienne Yougoslavie et Bulgarie)
7.    Francfort - Wûrzburg
8.    Ligne de Betuwe (Rotterdam-Ruhr) et les connexions       Relations à réaliser en dix ans
      aux Pays-Bas vers Hengelo et Venlo
9.    Rotterdam - Anvers/Zeebrugge - Bruxelles -               1.     Madrid - Albacete - Valence
      Luxembourg - Bettembourg.                                2.     Madrid - Irun - France
10.   Anvers - Aix la Chapelle                                 3.     Bologne - Bari/Brindisi - Grèce
11.   Rotterdam - Anvers - Bruxelles - Aulnoye                 4.     Igoumenitsa - Patras
12.   Aix la Chapelle - Liège - Erquelinnes                    5.     Patras - Athènes
13.   Porto - Lisbonne - Madrid - Barcelone                    6.     Athènes - Larissa (Volos) -Thessalonique -frontière du
14.   Lisbonne - Burgos - Irun - frontière franco-espagnole           Nord (ancienne Yougoslavie, Bulgarie et Albanie)
15.   Port-Bou - Barcelone - Valence - Murcie                  7.     Igoumenitsa - Volos
16.   Madrid - Almeria/Algésiras                               8.     Igoumenitsa - Thessalonique
17.   Le Havre - Paris                                         9.     Thessalonique - Alexandroupolis - Ormenio (frontières
18.    Dijon-Modane                                                   Grèce/Turquie - Grèce/Bulgarie)
19.   Paris - Strasbourg                                       10.    Bologne - Rome - Naples
20.   Kehl - Dijon                                              11.   Naples - Reggio Calabria - Messine - Palerme/Catane
21.   Nancy - Avignon                                          12.    Gênes - Livoume - Rome
22.   Marseille - Gênes                                        13.    Civitavecchia - Olbia - Sassari - Cagliari
23.   Avignon - Narbonne                                       14.    Anvers-Ruhr
24.    Paris - Dijon                                            15.   Hengelo - Osnabriick
25.   Paris - Hendaye                                           16.   Venlo - Cologne
26.   Aulnoye - Metz                                            17.   Berlin - Francfort/Oder - frontière : Allemagne/Pologne
27.   Tarvis - Udine - Bologne                                  18.   Berlin - Stralsund
28.   Axe du Brenner - Bologne                                  19.   Dresden - frontière : Allemagne/République tchèque
29.    Udine - Trieste                                         20.    Dresden - Gôrlitz - frontière : Allemagne/Pologne
30.    Iselle - Turin/Milan - Bologne
                                                            84
 ---pagebreak---                                                                       ISSN 0254-1491
                                                               COM(94) 106 final
                                                       DOCUMENTS
FR                                                                               07
                                     N° de catalogue : CB-CO-94-122-FR-C
                                                             ISBN 92-77-67055-X
Office des publications officielles des Communautés européennes
1^2985 Luxembourg