CELEX: 
Language: pl
Date: 2015-11-26
Title: Stanowisko Rady w pierwszym czytaniu w sprawie przyjęcia DYREKTYWY PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie bezpieczeństwa kolei (wersja przekształcona)

Rada
             Unii Europejskiej
                                               Bruksela, 26 listopada 2015 r.
                                               (OR. en)

                                               10580/15
  Międzyinstytucjonalny numer
         referencyjny:
        2013/0016 (COD)
                                               TRANS 231
                                               CODEC 988

AKTY USTAWODAWCZE I INNE INSTRUMENTY
Dotyczy:        Stanowisko Rady w pierwszym czytaniu w sprawie przyjęcia DYREKTYWY
                PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie bezpieczeństwa
                kolei (wersja przekształcona)

10580/15                                                  PAW/jak
                                     DGE 2                                      PL
 ---pagebreak---                                          DYREKTYWA
                   PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) …/…

                                              z dnia

                                w sprawie bezpieczeństwa kolei
                                    (wersja przekształcona)

                               (Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 91 ust. 1,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu

aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego 1,

uwzględniając opinię Komitetu Regionów 2,

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą 3,

1
       Dz.U. C 327 z 12.11.2013, s. 122.
2
       Dz.U. C 356 z 5.12.2013, s. 92.
3
       Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 26 lutego 2014 r. (dotychczas
       nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym) oraz stanowisko Rady w pierwszym czytaniu
       z dnia … (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym). Stanowisko Parlamentu
       Europejskiego z dnia .. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym)oraz
       decyzja Rady z dnia ….

10580/15                                                             PAW/jak                      1
                                              DGE 2                                              PL
 ---pagebreak--- a także mając na uwadze, co następuje:

(1)     Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 1 została znacząco zmieniona.
        Ze względu na konieczność dalszych zmian, dla zachowania przejrzystości, dyrektywę tę
        należy przekształcić.

(2)     Poprzez harmonizację treści przepisów w sprawie bezpieczeństwa, certyfikacji
        przedsiębiorstw kolejowych w zakresie bezpieczeństwa, zadań i ról krajowych organów
        ds. bezpieczeństwa oraz przepisów dotyczących prowadzenia dochodzeń w sprawach
        wypadków dyrektywa 2004/49/WE ustanowiła wspólne ramy regulacyjne bezpieczeństwa
        kolei. Kontynuacja wysiłków zmierzających do dalszego rozwijania jednolitego
        europejskiego obszaru kolejowego wymaga jednak daleko idącej zmiany dyrektywy
        2004/49/WE.

(3)     W wielu państwach członkowskich metro, tramwaje i inne systemy kolei lekkiej podlegają
        lokalnym wymogom technicznym i są wyłączone z zakresu stosowania dyrektywy
        Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) …/… 2+. Aby ułatwić wdrażanie niniejszej
        dyrektywy oraz dyrektywy (UE) …/…+, obie dyrektywy powinny mieć ten sam zakres
        stosowania. Z tego względu tego rodzaju lokalne systemy powinny być wyłączone
        z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy.

1
       Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r.
       w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady
       95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, oraz dyrektywę
       2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej
       i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikację w zakresie
       bezpieczeństwa (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 44).
2
       Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) .../... z dnia ... w sprawie
       interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. ...).
+
       Dz.U.: proszę wstawić numer dyrektywy w dokumencie 2013/0015 (COD) oraz uzupełnić
       przypis.

10580/15                                                           PAW/jak                      2
                                             DGE 2                                        PL
 ---pagebreak--- (4)    O ile pewne koncepcje, o których mowa w niniejszej dyrektywie, mogą mieć zastosowanie
       do metra i innych systemów lokalnych, państwa członkowskie powinny mieć możliwość
       podjęcia decyzji, bez uszczerbku dla zakresu stosowania niniejszej dyrektywy,
       o zastosowaniu pewnych przepisów niniejszej dyrektywy, które uznają za właściwe.
       W takich przypadkach państwom członkowskim powinno się umożliwić niestosowanie
       obowiązków, takich jak te związane ze zgłaszaniem przepisów krajowych
       i sprawozdawczością.

(5)    Poziom bezpieczeństwa w systemie kolei Unii jest ogólnie wysoki, zwłaszcza
       w porównaniu z transportem drogowym. Poziom bezpieczeństwa kolei należy generalnie
       utrzymywać, a w miarę praktycznych możliwości – ciągle podnosić, z uwzględnieniem
       postępu technicznego i naukowego oraz rozwoju prawa Unii i prawa międzynarodowego.
       Priorytet należy przyznać zapobieganiu wypadkom. Uwzględnić należy również wpływ
       czynników ludzkich.

(6)    Jeżeli państwo członkowskie wprowadza wyższy poziom bezpieczeństwa, powinno
       zapewnić, by przyjęty przepis nie tworzył barier dla interoperacyjności ani nie skutkował
       dyskryminacją.

(7)    Najważniejsze podmioty w systemie kolei Unii, zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa
       kolejowe powinny ponosić pełną odpowiedzialność za bezpieczeństwo systemu, każdy
       w swoim zakresie. We właściwych przypadkach powinny one współpracować przy
       wprowadzaniu środków kontroli ryzyka.

10580/15                                                            PAW/jak                        3
                                             DGE 2                                           PL
 ---pagebreak--- (8)    Bez uszczerbku dla odpowiedzialności zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw
       kolejowych za wypracowywanie i podnoszenie poziomu bezpieczeństwa kolei inne
       podmioty, takie jak podmioty odpowiedzialne za utrzymanie, producenci, przewoźnicy,
       nadawcy, odbiorcy, napełniający, opróżniający, załadowcy, wyładowcy, dostawcy usług
       utrzymania, posiadacze, dostawcy usług i podmioty zamawiające, ponoszą
       odpowiedzialność za swoje produkty, usługi i procesy. Każdy podmiot systemu kolei Unii
       powinien być odpowiedzialny wobec pozostałych podmiotów za kompletne i rzetelne
       przekazywanie wszystkich informacji, które mają znaczenie dla sprawdzenia, czy pojazdy
       nadają się do eksploatacji. Odnosi się to w szczególności do informacji na temat statusu
       i historii danego pojazdu, jego dokumentacji utrzymania, identyfikowalności operacji
       załadunku oraz listów przewozowych.

(9)    Każde przedsiębiorstwo kolejowe oraz każdy zarządca infrastruktury i podmiot
       odpowiedzialny za utrzymanie powinien gwarantować, że jego wykonawcy i inne
       zaangażowane strony stosują środki kontroli ryzyka. W tym celu każde przedsiębiorstwo
       kolejowe, zarządca infrastruktury i podmiot odpowiedzialny za utrzymanie powinny
       stosować metody monitorowania określone we wspólnych metodach oceny
       bezpieczeństwa ("CSM"). Jego wykonawcy powinni stosować ten proces na mocy ustaleń
       umownych. Z uwagi na fakt, że tego rodzaju ustalenia stanowią istotny element systemu
       zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury,
       przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury powinni ujawniać swe ustalenia
       umowne na wniosek Agencji Kolejowej Unii Europejskiej ( „Agencja”) ustanowionej
       rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) …/… 1+ lub krajowego organu
       ds. bezpieczeństwa, w kontekście prowadzonej przez nie działalności w zakresie nadzoru.

1
      Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) .../... z dnia ... w sprawie Agencji
      Kolejowej Unii Europejskiej i uchylające rozporządzenie (WE) nr 881/2004 (Dz.U. ...).
+
      Dz.U.: proszę wstawić numer rozporządzenia w dokumencie 2013/0014 (COD) i uzupełnić
      przypis.

10580/15                                                             PAW/jak                      4
                                             DGE 2                                            PL
 ---pagebreak--- (10)   Państwa członkowskie powinny propagować relacje oparte na wzajemnym zaufaniu,
       pewności i uczeniu się, w ramach których zachęca się personel przedsiębiorstw
       kolejowych i zarządców infrastruktury do przyczyniania się do rozwoju bezpieczeństwa,
       przy jednoczesnym zapewnianiu poufności.

(11)   Stopniowo wprowadzone zostały wspólne wymagania bezpieczeństwa („CST”) i CSM,
       aby zapewnić utrzymanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa oraz jego poprawę,
       w przypadkach gdy to jest niezbędne i wykonalne. Wprowadzenie CST i CSM powinno
       dostarczyć narzędzi oceny bezpieczeństwa i działalności operatorów zarówno na szczeblu
       państw członkowskich, jak i Unii. Wspólne wskaźniki bezpieczeństwa („CSI”)
       ustanowiono na potrzeby oceny, czy systemy są zgodne z CST i w celu ułatwienia
       monitorowania skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa kolei.

(12)   Przepisy krajowe, często oparte na krajowych normach technicznych, są stopniowo
       zastępowane przepisami utworzonymi w oparciu o wspólne normy, określone w CST,
       CSM i technicznych specyfikacjach interoperacyjności ("TSI"). W celu wyeliminowania
       przeszkód dla interoperacyjności należy stopniowo ograniczać liczbę przepisów
       krajowych, w tym przepisów operacyjnych, w wyniku objęcia zakresem TSI całego
       systemu kolei Unii i uregulowania otwartych punktów w TSI. W tym celu państwa
       członkowskie powinny na bieżąco aktualizować swoje systemy przepisów krajowych,
       uchylać nieaktualne przepisy i informować o tym bez zbędnej zwłoki Komisję oraz
       Agencję.

10580/15                                                           PAW/jak                      5
                                            DGE 2                                         PL
 ---pagebreak--- (13)    Przepisy krajowe powinny być przygotowywane i publikowane w taki sposób, by były
        zrozumiałe dla każdego potencjalnego użytkownika sieci krajowej. Jednak takie przepisy
        często odnoszą się do innych dokumentów, takich jak normy krajowe, normy europejskie,
        normy międzynarodowe lub inne specyfikacje techniczne, które mogą być częściowo lub
        w pełni chronione prawami własności intelektualnej. Obowiązek publikacji nie powinien
        w związku z tym mieć zastosowania do dokumentów, o których bezpośrednio lub
        pośrednio mowa w przepisach krajowych.

(14)    Przepisy krajowe często obejmują wymagania, które w części mają znaczenie zarówno dla
        celów interoperacyjności, jak i dla celów bezpieczeństwa. W związku z tym, że
        bezpieczeństwo jest istotnym wymogiem dyrektywy (UE) …/… +, przepisy krajowe mogą
        mieć znaczenie dla dyrektywy (UE) …/…+ i niniejszej dyrektywy. Rozróżnienie pomiędzy
        pojęciami „krajowe przepisy bezpieczeństwa” a „krajowe przepisy techniczne”,
        określonymi, odpowiednio, w dyrektywie 2004/49/WE i dyrektywie Parlamentu
        Europejskiego i Rady 2008/57/WE 1, powinno zatem zostać usunięte i zastąpione
        określeniem „przepisy krajowe”, które mają zostać zgłoszone zgodnie z dyrektywą
        (UE) …/…+ lub niniejszą dyrektywą. Przepisy krajowe mają zostać zgłoszone zgodnie
        z dyrektywą (UE) …/…+ przede wszystkim wtedy, gdy dotyczą wprowadzania
        podsystemów strukturalnych do obrotu lub dopuszczenia ich do eksploatacji. Powinny być
        one zgłoszone zgodnie z niniejszą dyrektywą wtedy, gdy dotyczą funkcjonowania systemu
        kolei Unii lub konkretnych kwestii z zakresu niniejszej dyrektywy, w tym roli podmiotów,
        certyfikacji i autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa oraz dochodzeń w sprawie wypadków.

+
       Dz.U.: Proszę wstawić numer dyrektywy w dokumencie 2013/0015 (COD).
1
       Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r.
       w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1).

10580/15                                                            PAW/jak                      6
                                             DGE 2                                          PL
 ---pagebreak--- (15)   Wobec stopniowego podejścia do usuwania przeszkód dla interoperacyjności systemu
       kolei Unii oraz niezbędnego w związku z tym czasu na przyjęcie TSI należy podjąć kroki
       celem uniknięcia sytuacji, w której państwa członkowskie przyjmowałyby nowe przepisy
       krajowe lub realizowały projekty zwiększające heterogeniczność obecnego systemu,
       oprócz sytuacji szczegółowo przewidzianych w niniejszej dyrektywie. System zarządzania
       bezpieczeństwem jest uznanym narzędziem kontrolowania ryzyka , a zarządcy
       infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe są odpowiedzialni za natychmiastowe
       podejmowanie działań naprawczych w celu zapobiegania powtarzaniu się wypadków.
       Państwa członkowskie powinny unikać tworzenia nowych przepisów krajowych
       bezpośrednio po wypadku, chyba że takie nowe przepisy są niezbędne jako pilny środek
       zapobiegawczy.

(16)   Systemy sterowania pociągiem oraz sygnalizacji odgrywają kluczową rolę w zapewnianiu
       bezpieczeństwa kolei. W tym względzie wdrożenie europejskiego systemu zarządzania
       ruchem kolejowym (ERTMS) w sieci kolejowej Unii stanowi ważny wkład w poprawę
       poziomów bezpieczeństwa.

(17)   Realizując swój zakres obowiązków i odpowiedzialności, zarządcy infrastruktury
       i przedsiębiorstwa kolejowe powinni wdrażać system zarządzania bezpieczeństwem
       spełniający wymogi Unii i zawierający wspólne elementy. Informacje o bezpieczeństwie
       i o wdrażaniu systemu zarządzania bezpieczeństwem powinny być przekazywane Agencji
       i krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa we właściwym państwie członkowskim.

10580/15                                                          PAW/jak                       7
                                           DGE 2                                          PL
 ---pagebreak--- (18)    Dzięki tym procesom system zarządzania bezpieczeństwem powinien zapewniać, by
        możliwości i ograniczenia człowieka oraz ich wpływ na działanie człowieka były
        równoważone poprzez stosowanie wiedzy na temat czynnika ludzkiego i poprzez
        stosowanie uznanych metod.

(19)    Usługi kolejowego przewozu towarów powinny również obejmować transport towarów
        niebezpiecznych. Należy jednak wprowadzić rozróżnienie między celem niniejszej
        dyrektywy, którym jest utrzymanie i – w miarę możliwości – poprawa bezpieczeństwa
        systemu kolei Unii, a celem dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/68/WE 1,
        którym jest głównie uregulowanie klasyfikacji materiałów i wymagań w odniesieniu do
        jednostek ładunkowych stosowanych do ich przewozu, w tym dotyczących bezpiecznego
        załadunku, rozładunku i stosowania jednostek ładunkowych w obrębie istniejącego
        systemu kolejowego. W związku z tym, bez uszczerbku dla dyrektywy 2008/68/WE,
        system zarządzania bezpieczeństwem stosowany przez przedsiębiorstwa kolejowe
        i zarządców infrastruktury powinien należycie uwzględniać potencjalne dodatkowe ryzyka
        związane z przewozem towarów niebezpiecznych.

1
       Dyrektywa 2008/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 września 2008 r.
       w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych (Dz.U. L 260 z 30.9.2008, s. 13).

10580/15                                                           PAW/jak                    8
                                            DGE 2                                           PL
 ---pagebreak--- (20)   Aby zapewnić wysoki poziom bezpieczeństwa kolei i równe warunki dla wszystkich
       przedsiębiorstw kolejowych, powinny one podlegać tym samym wymogom w zakresie
       bezpieczeństwa. Aby uzyskać dostęp do infrastruktury kolejowej, przedsiębiorstwo
       kolejowe powinno posiadać certyfikat bezpieczeństwa. Certyfikat bezpieczeństwa
       powinien zawierać potwierdzenie ustanowienia przez przedsiębiorstwo kolejowe systemu
       zarządzania bezpieczeństwem i jego zdolności do spełnienia odpowiednich norm
       i przepisów bezpieczeństwa dla danego obszaru działalności. W przypadku gdy Agencja
       wydaje jednolity certyfikat bezpieczeństwa przedsiębiorstwom kolejowym posiadającym
       obszar działalności w co najmniej jednym państwie członkowskim, powinna ona być
       jedynym organem oceniającym, czy dane przedsiębiorstwo kolejowe prawidłowo
       wprowadziło swój system zarządzania bezpieczeństwem. Do celów oceny wymogów
       określonych w odnośnych przepisach krajowych należy zaangażować krajowe organy
       ds. bezpieczeństwa odpowiedzialne za dany obszar działalności.

(21)   W oparciu o dyrektywę 2004/49/WE ustanowiono ujednolicone metody w zakresie
       monitorowania, oceny zgodności, nadzoru oraz wyceny i oceny ryzyka, które mają
       zastosowanie do podmiotów systemu kolei Unii oraz krajowych organów
       ds. bezpieczeństwa. Te ramy regulacyjne są wystarczająco dopracowane, aby stopniowo
       wprowadzić jednolity certyfikat bezpieczeństwa, ważny w całym obszarze działalności
       danego przedsiębiorstwa kolejowego.

10580/15                                                          PAW/jak                     9
                                             DGE 2                                        PL
 ---pagebreak--- (22)    Aby usprawnić i uspójnić procedury wydawania jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa
        przedsiębiorstwom kolejowym, niezbędne jest przyznanie Agencji kluczowej roli
        w wydawaniu takich certyfikatów. W przypadku gdy obszar działania jest ograniczony do
        jednego państwa członkowskiego, wnioskodawca powinien mieć możliwość wyboru, czy
        wystąpi z wnioskiem o jednolity certyfikat bezpieczeństwa za pośrednictwem punktu
        kompleksowej obsługi, o którym mowa w rozporządzeniu (UE) …/… +, do krajowego
        organu ds. bezpieczeństwa w tym państwie, czy do Agencji. Wybór dokonany przez
        wnioskodawcę powinien być wiążący, do momentu gdy wniosek zostanie wypełniony lub
        jego rozpatrywanie zakończone. Dzięki ograniczeniu obciążeń administracyjnych dla
        przedsiębiorstw kolejowych ten nowy system powinien sprawić, że system kolei Unii
        będzie funkcjonował w sposób skuteczniejszy i wydajniejszy.

(23)    Agencja i krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny współpracować i odpowiednio
        dzielić się kompetencjami w zakresie wydawania jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa.
        Należy opracować wyraźne przepisy proceduralne i dotyczące arbitrażu na potrzeby
        sytuacji, w których Agencja i krajowe organy ds. bezpieczeństwa nie są zgodne w zakresie
        ocen przeprowadzonych w związku z wydawaniem jednolitych certyfikatów
        bezpieczeństwa.

(24)    Nowy podział funkcji i zadań pomiędzy krajowe organy ds. bezpieczeństwa a Agencję
        w odniesieniu do wydawania certyfikatów bezpieczeństwa powinien zostać dokonany
        sprawnie. W tym celu należy zawrzeć porozumienia o współpracy między Agencją
        a krajowymi organami ds. bezpieczeństwa.

+
       Dz.U.: proszę wstawić numer rozporządzenia zawartego w dokumencie 2013/0014 (COD).

10580/15                                                              PAW/jak                 10
                                             DGE 2                                          PL
 ---pagebreak--- (25)   Porozumienia o współpracy są wymagane w szczególności, aby uwzględnić szczegółową
       sytuację geograficzną i historyczną niektórych państw członkowskich przy jednoczesnym
       zapewnieniu właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego. W przypadkach gdy
       działalność jest ograniczona do sieci wymagających szczególnej wiedzy eksperckiej ze
       względów geograficznych lub historycznych i w przypadkach gdy sieci takie są
       odizolowane od reszty systemu kolei Unii, wnioskodawca powinien mieć możliwość
       dokonania niezbędnych formalności na szczeblu lokalnym w kontakcie z odpowiednimi
       krajowymi organami ds. bezpieczeństwa. W związku z tym, w celu zmniejszenia obciążeń
       i kosztów administracyjnych, porozumienia o współpracy, które mają zostać zawarte
       między Agencją a odpowiednimi krajowymi organami ds. bezpieczeństwa, mogą
       przewidzieć odpowiedni podział zadań, bez uszczerbku dla ostatecznej odpowiedzialności
       Agencji za wydanie jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa.

(26)   Sieci kolejowe zlokalizowane w państwach bałtyckich (Estonia, Łotwa oraz Litwa) mają
       prześwit toru 1520 mm, który jest taki sam jak w sąsiadujących państwach trzecich, ale
       różni się od prześwitu torów głównej sieci kolejowej na terenie Unii. Te sieci w państwach
       bałtyckich przejęły wspólne wymogi techniczne i operacyjne, które zapewniają
       rzeczywistą interoperacyjność między nimi i – w związku z tym – certyfikat
       bezpieczeństwa wydany w jednym z tych państw członkowskich może zostać rozszerzony
       na pozostałą część tych sieci. Aby ułatwić skuteczne i proporcjonalne przydzielanie
       zasobów na certyfikację bezpieczeństwa i aby zmniejszyć obciążenia finansowe
       i administracyjne wnioskodawcy w takich przypadkach, szczególne ustalenia o współpracy
       między Agencją a odpowiednimi krajowymi organami ds. bezpieczeństwa powinny,
       w razie potrzeby, obejmować możliwość zlecania zadań tym krajowym organom
       ds. bezpieczeństwa.

10580/15                                                            PAW/jak                     11
                                            DGE 2                                            PL
 ---pagebreak--- (27)   Niniejsza dyrektywa nie powinna skutkować obniżeniem poziomu bezpieczeństwa ani
       zwiększeniem kosztów w sektorze kolejowym Unii. W tym celu Agencja i krajowe organy
       ds. bezpieczeństwa powinny ponosić pełną odpowiedzialność za wydawane przez siebie
       jednolite certyfikaty bezpieczeństwa, w szczególności – odpowiedzialność umowną
       i pozaumowną. W przypadku dochodzenia sądowego dotyczącego Agencji lub jej
       personelu Agencja powinna w pełni współpracować z właściwymi organami danego
       państwa członkowskiego lub danych państw członkowskich.

10580/15                                                         PAW/jak                    12
                                           DGE 2                                         PL
 ---pagebreak--- (28)   Należy wyraźnie odróżnić bezpośrednią odpowiedzialność Agencji i krajowych organów
       ds. bezpieczeństwa za bezpieczeństwo wynikające z wydania certyfikatów bezpieczeństwa
       i autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa, z jednej strony, od spoczywającego na krajowych
       organach ds. bezpieczeństwa zadania zapewnienia krajowych ram regulacyjnych i ciągłego
       nadzorowania działań wszystkich zainteresowanych stron, z drugiej strony. Każdy krajowy
       organ ds. bezpieczeństwa powinien nadzorować, czy w sposób ciągły spełniane są
       obowiązki prawne nałożone na przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządcę infrastruktury
       w zakresie ustanowienia systemu zarządzania bezpieczeństwem. Uzyskanie dowodów
       takiego spełniania obowiązków może wymagać nie tylko inspekcji na miejscu
       w przedsiębiorstwie kolejowym lub u danego zarządcy infrastruktury, ale również
       wykonywania zadań nadzorczych przez krajowe organy ds. bezpieczeństwa, aby ocenić,
       czy przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca infrastruktury w dalszym ciągu właściwie
       stosują swój system zarządzania bezpieczeństwem po przyznaniu im certyfikatu
       bezpieczeństwa lub autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa. Krajowe organy
       ds. bezpieczeństwa powinny koordynować swoje działania nadzorcze w odniesieniu do
       przedsiębiorstw kolejowych mających siedzibę w różnych państwach członkowskich
       i wymieniać się informacjami między sobą oraz – w odpowiednich przypadkach –
       z Agencją. Agencja powinna ułatwiać współpracę krajowych organów ds. bezpieczeństwa.
       W tym kontekście należy dokonać niezbędnych ustaleń między Agencją a krajowymi
       organami ds. bezpieczeństwa, aby ułatwić wymianę informacji między nimi.

10580/15                                                           PAW/jak                   13
                                            DGE 2                                            PL
 ---pagebreak--- (29)   Agencja i krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny ściśle współpracować
       w przypadkach, w których krajowy organ ds. bezpieczeństwa stwierdza, że posiadacz
       jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa wydanego przez Agencję nie spełnia już warunków
       wydania certyfikatu. W takim przypadku organ ten powinien zwrócić się do Agencji
       o ograniczenie lub cofnięcie tego certyfikatu. Na wypadek różnicy stanowisk między
       Agencją a krajowym organem ds. bezpieczeństwa należy ustalić procedurę arbitrażową.
       W przypadku gdy krajowy organ ds. bezpieczeństwa w ramach nadzoru stwierdza
       poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa, powinien poinformować Agencję i wszelkie inne
       odnośne krajowe organy ds. bezpieczeństwa w miejscu działalności przedsiębiorstwa
       kolejowego. Odnośne krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny mieć możliwość
       stosowania tymczasowych środków bezpieczeństwa, w tym natychmiastowego
       ograniczenia lub zawieszenia danej działalności. W tym kontekście jako poważne
       zagrożenie dla bezpieczeństwa należy rozumieć przypadek poważnego nieprzestrzegania
       obowiązków prawnych lub wymogów bezpieczeństwa, które samo w sobie lub w szeregu
       następujących po sobie wydarzeń może spowodować wypadek lub poważny wypadek.

10580/15                                                          PAW/jak                    14
                                           DGE 2                                            PL
 ---pagebreak--- (30)   Agencja powinna mieć możliwość ustanowienia narzędzia ułatwiającego wymianę
       informacji między właściwymi podmiotami, które wykrywają ryzyko dla bezpieczeństwa
       związane z wadami i niezgodnością konstrukcji z przepisami lub wadliwym
       funkcjonowaniem sprzętu technicznego lub które są o takich zagrożeniach poinformowane.

(31)   Jednolity certyfikat bezpieczeństwa powinien być wydawany na podstawie dowodu, że
       przedsiębiorstwo kolejowe ustanowiło system zarządzania bezpieczeństwem.

(32)   Zarządcy infrastruktury powinni ponosić zasadniczą odpowiedzialność za bezpieczne
       zaprojektowanie, utrzymanie i eksploatowanie własnych sieci kolejowych. Zarządcy
       infrastruktury powinni podlegać autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa ze strony
       krajowego organu ds. bezpieczeństwa odnośnie do ich systemu zarządzania
       bezpieczeństwem oraz innym przepisom w celu spełnienia wymagań dotyczących
       bezpieczeństwa.

(33)   Certyfikacja personelu kolejowego może stwarzać trudności dla nowych operatorów.
       Państwa członkowskie powinny zapewnić przedsiębiorstwom kolejowym, które zamierzają
       rozpocząć działalność w obrębie danej sieci, dostęp do szkoleń i certyfikacji personelu
       kolejowego, niezbędnych do spełnienia wymogów przepisów krajowych.

10580/15                                                             PAW/jak                     15
                                             DGE 2                                               PL
 ---pagebreak--- (34)   Podmioty odpowiedzialne za utrzymanie wagonów towarowych powinny dysponować
       odpowiednim certyfikatem. Jeżeli podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie jest
       zarządca infrastruktury, odpowiednia certyfikacja powinna stanowić część autoryzacji
       w zakresie bezpieczeństwa. Certyfikat wydany takiemu podmiotowi powinien
       gwarantować, że wymogi niniejszej dyrektywy związane z utrzymaniem są spełnione
       w odniesieniu do każdego wagonu towarowego, za który podmiot ten jest odpowiedzialny.
       Certyfikat ten powinien być ważny na terytorium całej Unii i być wydawany przez organ
       mający możliwość przeprowadzania audytu systemu utrzymania wprowadzonego przez
       podmiot. Z uwagi na to, że wagony towarowe są często wykorzystywane w ruchu
       międzynarodowym, zaś podmiot odpowiedzialny za utrzymanie może chcieć skorzystać
       z warsztatów prowadzących działalność w więcej niż jednym państwie członkowskim,
       organ wydający certyfikat powinien mieć możliwość przeprowadzania kontroli w całej
       Unii. Agencja powinna przeprowadzić ocenę systemu certyfikacji podmiotu
       odpowiedzialnego za utrzymanie wagonów towarowych oraz, w odpowiednich
       przypadkach, zalecić rozszerzenie tego systemu na wszystkie pojazdy kolejowe.

(35)   Krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny być w pełni niezależne pod względem
       organizacyjnym, prawnym i decyzyjnym od jakiegokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego,
       zarządcy infrastruktury, wnioskodawcy, podmiotu zamawiającego lub podmiotu
       udzielającego zamówień na usługi publiczne. Powinny one wykonywać swoje zadania
       w sposób przejrzysty i niedyskryminujący i powinny współpracować z Agencją w celu
       stworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego i koordynować swoje kryteria
       podejmowania decyzji. W razie konieczności państwa członkowskie powinny mieć
       możliwość podjęcia decyzji o włączeniu ich krajowych organów ds. bezpieczeństwa
       w strukturę krajowego ministerstwa odpowiedzialnego za sprawy transportu pod
       warunkiem poszanowania niezależności krajowego organu ds. bezpieczeństwa. W celu
       realizowania swoich zadań krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny dysponować
       konieczną wewnętrzną i zewnętrzną zdolnością organizacyjną w zakresie zasobów
       ludzkich i materialnych.

10580/15                                                           PAW/jak                    16
                                            DGE 2                                             PL
 ---pagebreak--- (36)   Krajowe organy dochodzeniowe zajmują kluczową pozycję w procesie badania
       bezpieczeństwa. Ich praca ma zasadnicze znaczenie dla określenia przyczyn wypadku lub
       incydentu. Podstawowe znaczenie ma zatem to, by organy takie dysponowały zasobami
       finansowymi i ludzkimi wymaganymi do skutecznego i sprawnego prowadzenia
       dochodzeń. Krajowe organy dochodzeniowe powinny współpracować z myślą o wymianie
       informacji i najlepszych praktyk. Powinny ustanowić program wzajemnych ocen, by
       monitorować skuteczność swoich dochodzeń. Sprawozdania ze wzajemnych ocen powinny
       być przedstawiane Agencji, by umożliwić jej monitorowanie ogólnych wyników systemu
       kolei Unii w zakresie bezpieczeństwa.

(37)   Poważne wypadki kolejowe zdarzają się rzadko. Mogą one jednak mieć katastrofalne
       skutki i wywołują zaniepokojenie opinii publicznej co do bezpieczeństwa systemu kolei
       Unii. Należy więc badać wszystkie takie wypadki pod kątem bezpieczeństwa w celu
       uniknięcia ich powtarzania się, a wyniki dochodzeń publikować. Inne wypadki
       i incydenty również powinny być przedmiotem dochodzeń w zakresie bezpieczeństwa,
       w przypadkach gdy mogą stanowić znaczące zdarzenia poprzedzające poważne wypadki.

10580/15                                                           PAW/jak                     17
                                               DGE 2                                      PL
 ---pagebreak--- (38)   Dochodzenie w zakresie bezpieczeństwa powinno być prowadzone niezależnie od
       jakiegokolwiek dochodzenia sądowego w tej samej sprawie; prowadzącym to dochodzenie
       powinien być zapewniony dostęp do dowodów i świadków. Dochodzenie powinno być
       prowadzone przez stale funkcjonujący organ, niezależny od podmiotów systemu kolei
       Unii. Organ dochodzeniowy powinien funkcjonować w sposób, który wyklucza konflikt
       interesów i jakiekolwiek możliwe związki z przyczynami zdarzeń, które są badane.
       W szczególności nie powinno dochodzić do negatywnego wpływu na funkcjonalną
       niezależność organu dochodzeniowego, jeżeli ma on bliskie związki organizacyjne
       i prawne z krajowym organem ds. bezpieczeństwa, Agencją lub organem regulacyjnym
       ds. kolei do celów organizacyjnych lub związanych ze strukturą prawną. Dochodzenia
       powinny być prowadzone w sposób jak najbardziej otwarty. Dla każdego zdarzenia organ
       dochodzeniowy powinien wyznaczyć odpowiedni zespół dysponujący wiedzą ekspercką
       i doświadczeniem koniecznymi do ustalenia bezpośrednich i pośrednich przyczyn
       wypadku.

(39)   Dochodzenie po poważnym wypadku powinno być prowadzone w sposób pozwalający na
       wysłuchanie wszystkich stron oraz umożliwiający im dostęp do wyników.
       W szczególności organ dochodzeniowy powinien podczas dochodzenia informować
       strony, które uważa za odpowiedzialne za pewne kwestie bezpieczeństwa, o postępie
       dochodzenia i powinien brać pod uwagę ich poglądy i opinie. W ten sposób organ
       dochodzeniowy będzie mógł uzyskiwać wszelkie istotne dodatkowe informacje i mieć
       świadomość różnych opinii na temat swoich prac, tak aby w jak najlepszy sposób
       przeprowadzić dochodzenie. Takie konsultacje nie powinny w żadnym przypadku mieć na
       celu przypisywania winy lub odpowiedzialności, ale zgromadzenie faktów dowodowych
       i wyciągnięcie wniosków umożliwiających podniesienie poziomu bezpieczeństwa
       w przyszłości. Organ dochodzeniowy powinien jednak mieć swobodę decydowania, jakie
       informacje zamierza udostępnić takim stronom, aby uniknąć wszelkich nienależnych
       nacisków, chyba że z takim wnioskiem wystąpią prowadzący procedurę sądową. Organ
       dochodzeniowy powinien również uwzględniać uzasadnione potrzeby informacyjne
       wszelkich ofiar i ich rodzin.

10580/15                                                          PAW/jak                   18
                                           DGE 2                                            PL
 ---pagebreak--- (40)   Aby zwiększyć efektywność działania organów dochodzeniowych oraz ułatwić im
       wykonywanie ich obowiązków, należy umożliwić tym organom możliwie szybki dostęp do
       miejsca wypadku, w stosownych przypadkach w porozumieniu z jakimkolwiek organem
       wymiaru sprawiedliwości zaangażowanym w tę sprawę. Sprawozdania z dochodzeń oraz
       wszelkie ustalenia i zalecenia dostarczają istotnych informacji dla dalszej poprawy
       bezpieczeństwa kolei i powinny być publicznie dostępne na szczeblu Unii. Zalecenia
       w zakresie bezpieczeństwa powinny być zrealizowane przez ich adresatów, a sprawozdania
       z podjętych działań przekazywane organowi dochodzeniowemu.

(41)   W przypadku gdy bezpośrednie przyczyny wypadku lub incydentu wydają się związane
       z działaniami człowieka, należy zwrócić uwagę na konkretne okoliczności oraz na sposób,
       w jaki personel wykonuje działania rutynowe w ramach normalnych operacji, w tym na
       projekt interfejsu człowiek-maszyna, stosowność procedur, występowanie konfliktu celów,
       obłożenie pracą oraz wszelkie inne okoliczności, które mogą mieć wpływ na dane
       zdarzenie, w tym obciążenie fizyczne i stres związany z pracą, zmęczenie lub kondycję
       psychiczną.

(42)   Należy podjąć starania w celu zapewnienia w całej Unii dostępu do wysokiego poziomu
       szkolenia oraz zaawansowanych kwalifikacji.

10580/15                                                             PAW/jak                   19
                                             DGE 2                                           PL
 ---pagebreak--- (43)   W celu uzupełnienia i zmiany pewnych innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy
       należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu
       o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do CSM i CST oraz ich zmiany.
       Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła
       stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty
       delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie
       przekazanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

10580/15                                                          PAW/jak                    20
                                           DGE 2                                             PL
 ---pagebreak--- (44)    Komisji należy przyznać uprawnienia wykonawcze w celu zapewnienia jednolitych
        warunków wykonywania niniejszej dyrektywy w odniesieniu do: upoważnienia Agencji do
        opracowania projektów CSM i CST i ich zmian oraz do przedstawiania Komisji zaleceń;
        praktycznych ustaleń dotyczących procedury certyfikacji; szczegółowych przepisów
        określających, które z wymogów przedstawionych w załączniku III mają zastosowanie do
        celów związanych z funkcjami utrzymania wykonywanymi przez warsztaty utrzymaniowe,
        w tym szczegółowych przepisów zapewniających jednolite wdrożenie certyfikacji
        warsztatów utrzymaniowych, zgodnie z odpowiednimi CSM i TSI; szczegółowych
        przepisów określających, które z wymogów przedstawionych w załączniku III mają
        zastosowanie do celów certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie pojazdów
        innych niż wagony towarowe, na podstawie technicznej charakterystyki takich pojazdów,
        w tym szczegółowych przepisów zapewniających jednolite wdrożenie warunków
        certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie pojazdów innych niż wagony
        towarowe, zgodnie z odpowiednimi CSM i TSI, a także struktury sprawozdań
        z dochodzenia w sprawie wypadków i incydentów. Uprawnienia te powinny być
        wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE)
        nr 182/2011 1.

1
       Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego
       2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa
       członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U. L 55
       z 28.2.2011, s. 13).

10580/15                                                             PAW/jak                   21
                                             DGE 2                                             PL
 ---pagebreak--- (45)   Państwa członkowskie powinny ustanowić sankcje za naruszenia przepisów krajowych
       przyjętych na podstawie niniejszej dyrektywy i zapewnić ich stosowanie. Sankcje te muszą
       być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

(46)   Jako że cele działań proponowanych w niniejszej dyrektywie, a mianowicie koordynacja
       działań w państwach członkowskich zmierzająca do regulacji i nadzorowania
       bezpieczeństwa, prowadzenie dochodzeń w sprawach wypadków oraz ustanowienie CST,
       CSM, CSI i wspólnych wymagań w zakresie jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa, nie
       mogą być osiągnięte w zadowalającym stopniu przez państwa członkowskie, natomiast ze
       względu na ich rozmiary i skutki mogą być lepiej zrealizowane na poziomie Unii, może
       ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii
       Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w przywołanym artykule,
       niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tych celów.

(47)   Zobowiązanie do transpozycji niniejszej dyrektywy do prawa krajowego należy ograniczyć
       do tych przepisów, które stanowią merytoryczną zmianę w porównaniu z dyrektywą
       2004/49/WE. Zobowiązanie do transpozycji przepisów, które nie uległy zmianie, wynika
       z tej dyrektywy.

(48)   Niniejsza dyrektywa nie powinna naruszać zobowiązań państw członkowskich
       dotyczących terminów transpozycji do prawa krajowego dyrektyw określonych
       w załączniku IV część B,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

10580/15                                                            PAW/jak                     22
                                            DGE 2                                           PL
 ---pagebreak---                                       ROZDZIAŁ I
                                PRZEPISY OGÓLNE

                                           Artykuł 1
                                           Przedmiot

Niniejsza dyrektywa ustanawia przepisy, których celem jest zapewnienie rozwoju i doskonalenia
bezpieczeństwa systemu kolei Unii oraz poprawienie dostępu do rynku dla usług transportu
kolejowego, poprzez:

a)      harmonizację struktury regulacyjnej w państwach członkowskich;

b)      określenie odpowiedzialności podmiotów systemu kolei Unii;

c)      rozwijanie wspólnych wymagań bezpieczeństwa ("CST") i wspólnych metod oceny
        bezpieczeństwa ("CSM"), mając na celu stopniową likwidację potrzeby istnienia
        przepisów krajowych;

d)      ustalanie zasad wydawania, przedłużania, zmiany i ograniczania lub cofania certyfikatów
        bezpieczeństwa i autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa;

e)      wymóg ustanowienia dla każdego państwa członkowskiego krajowego organu
        ds. bezpieczeństwa oraz organu dochodzeniowego badającego wypadki i incydenty; oraz

f)      określenie wspólnych zasad zarządzania bezpieczeństwem kolei, jego regulacji i nadzoru.

10580/15                                                             PAW/jak                    23
                                             DGE 2                                          PL
 ---pagebreak---                                             Artykuł 2
                                      Zakres stosowania

1.     Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do systemu kolei w państwach członkowskich,
       który można podzielić na podsystemy strukturalne i funkcjonalne. Obejmuje ona
       wymagania bezpieczeństwa dla całości systemu, łącznie z bezpiecznym zarządzaniem
       infrastrukturą i ruchem pociągów, a także współdziałaniem przedsiębiorstw kolejowych,
       zarządców infrastruktury i innych podmiotów systemu kolei Unii.

2.     Niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do :

       a)   metra;

       b)   tramwajów i pojazdów kolei lekkiej oraz infrastruktury użytkowanej wyłącznie przez
            te pojazdy; lub

       c)   sieci, które są funkcjonalnie oddzielone od reszty systemu kolei Unii i są z założenia
            przeznaczone wyłącznie do prowadzenia pasażerskich przewozów lokalnych,
            miejskich lub podmiejskich, oraz przedsiębiorstw funkcjonujących wyłącznie na tych
            sieciach.

3.     Państwa członkowskie mogą postanowić, że środki przyjęte przez nie w celu wdrożenia
       niniejszej dyrektywy nie obejmują:

       a)   infrastruktury kolejowej, w tym bocznic, będącej własnością prywatną
            i wykorzystywanej przez właściciela lub operatora do celów, odpowiednio, ich
            własnego transportu towarowego lub transportu osób w celach niezarobkowych oraz
            pojazdów użytkowanych wyłącznie na takiej infrastrukturze;

10580/15                                                             PAW/jak                    24
                                             DGE 2                                            PL
 ---pagebreak---        b)   infrastruktury i pojazdów przewidzianych wyłącznie do użytku lokalnego,
            historycznego lub turystycznego;

       c)   infrastruktury kolei lekkiej wykorzystywanej sporadycznie przez pojazdy kolei
            ciężkiej w warunkach eksploatacyjnych systemu kolei lekkiej, w przypadkach gdy
            jest to konieczne do celów łączności w odniesieniu wyłącznie do tych pojazdów;
            oraz

       d)   pojazdów użytkowanych przede wszystkim na infrastrukturze kolei lekkiej, ale
            wyposażonych w pewne elementy składowe kolei ciężkiej konieczne do
            umożliwienia przejazdu po zamkniętym i ograniczonym odcinku infrastruktury kolei
            ciężkiej wyłącznie do celów łączności.

4.     Niezależnie od ust. 2, państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o zastosowaniu –
       w stosownych przypadkach – przepisów niniejszej dyrektywy do metra i innych systemów
       lokalnych, zgodnie z prawem krajowym.

10580/15                                                          PAW/jak                    25
                                           DGE 2                                            PL
 ---pagebreak---                                             Artykuł 3
                                            Definicje

Na użytek niniejszej dyrektywy zastosowanie mają następujące definicje:

1)      „system kolei Unii” oznacza system kolei Unii zdefiniowany w art. 2 pkt 1 dyrektywy
        (UE) …/… +;

2)      „zarządca infrastruktury” oznacza zarządcę infrastruktury zdefiniowanego w art. 3 pkt 2
        dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE 1;

3)      „przedsiębiorstwo kolejowe” oznacza przedsiębiorstwo kolejowe zdefiniowane w art. 3 pkt
        1 dyrektywy 2012/34/UE oraz każde inne przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne,
        którego działalność polega na wykonywaniu kolejowych przewozów towarowych lub
        pasażerskich z zastrzeżeniem, że przedsiębiorstwo to ma zapewniać trakcję, łącznie
        z przedsiębiorstwami, które zapewniają wyłącznie trakcję;

4)      „techniczna specyfikacja interoperacyjności (TSI)” oznacza specyfikację przyjętą zgodnie
        z dyrektywą (UE) …/…+, obejmującą każdy podsystem, lub część podsystemu, w celu
        zapewnienia jego zgodności z zasadniczymi wymaganiami i zapewnienia
        interoperacyjności systemu kolei Unii;

+
       Dz.U.: proszę wstawić numer dyrektywy w dokumencie 2013/0015 (COD)
1
       Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r.
       w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz.U. L 343
       z 14.12.2012, s. 32).

10580/15                                                             PAW/jak                      26
                                             DGE 2                                            PL
 ---pagebreak--- 5)     „wspólne wymagania bezpieczeństwa (CST)” oznaczają minimalne poziomy
       bezpieczeństwa, które muszą być osiągnięte przez system jako całość oraz, tam gdzie to
       wykonalne, przez różne części systemu kolei Unii (takie jak system kolei
       konwencjonalnej, system kolei dużych prędkości, długie tunele kolejowe lub linie
       przeznaczone wyłącznie do transportu towarów);

6)     „wspólne metody oceny bezpieczeństwa (CSM)” oznaczają metody opisujące ocenę
       poziomów bezpieczeństwa, spełniania wymagań bezpieczeństwa oraz zgodności z innymi
       wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa;

7)     „krajowy organ ds. bezpieczeństwa” oznacza krajowy podmiot, któremu powierzono
       zadania w zakresie bezpieczeństwa kolei zgodnie z niniejszą dyrektywą, lub każdy
       podmiot, któremu zadania te zostały powierzone przez grupę państw członkowskich w celu
       zapewnienia ujednolicenia systemu bezpieczeństwa;

8)     „przepisy krajowe” oznaczają wszystkie wiążące przepisy przyjęte w państwie
       członkowskim, niezależnie od tego, jaki organ je wydał, obejmujące wymogi dotyczące
       bezpieczeństwa kolei lub wymogi techniczne, inne niż wymogi nałożone przez Unię lub
       przepisy międzynarodowe, i które mają zastosowanie w tym państwie członkowskim do
       przedsiębiorstw kolejowych, zarządców infrastruktury lub stron trzecich;

9)     „system zarządzania bezpieczeństwem” oznacza organizację, środki i procedury przyjęte
       przez zarządcę infrastruktury lub przedsiębiorstwo kolejowe w celu zapewnienia
       bezpiecznego zarządzania swoim działaniem;

10580/15                                                            PAW/jak                     27
                                            DGE 2                                          PL
 ---pagebreak--- 10)    „osoba prowadząca dochodzenie” oznacza osobę odpowiedzialną za organizację
       dochodzenia, prowadzenie go i nadzór nad nim;

11)    „wypadek” oznacza niechciane lub niezamierzone nagłe zdarzenie lub ciąg takich zdarzeń,
       które mają dotkliwe konsekwencje; wypadki dzielą się na następujące kategorie: kolizje,
       wykolejenia, wypadki na przejazdach, wypadki z udziałem osób dotyczące taboru
       kolejowego będącego w ruchu, pożary i inne;

12)    „poważny wypadek” oznacza wypadek spowodowany kolizją lub wykolejeniem pociągu,
       z przynajmniej jedną ofiarą śmiertelną lub przynajmniej pięcioma poważnie rannymi
       osobami, lub powodujący znaczne zniszczenie taboru kolejowego, infrastruktury lub
       środowiska, i inne podobne wypadki mające te same konsekwencje i oczywisty wpływ na
       regulację bezpieczeństwa kolei lub na zarządzanie bezpieczeństwem; „znaczne
       zniszczenie” oznacza zniszczenie, które może być natychmiast oszacowane przez organ
       dochodzeniowy jako powodujące koszty wynoszące łącznie co najmniej 2 mln EUR;

13)    „incydent” oznacza każde zdarzenie, inne niż wypadek lub poważny wypadek, mające
       wpływ na bezpieczeństwo eksploatacji kolei;

10580/15                                                            PAW/jak                      28
                                            DGE 2                                           PL
 ---pagebreak--- 14)    „dochodzenie” oznacza proces realizowany w celu zapobiegania wypadkom i incydentom,
       obejmujący zbieranie i analizę informacji, wyciąganie wniosków, łącznie z ustaleniem
       przyczyn, oraz, gdzie to właściwe, opracowanie zaleceń w zakresie bezpieczeństwa;

15)    „przyczyny” oznaczają działania, zaniechania, zdarzenia lub warunki, lub ich kombinację,
       które doprowadziły do wypadku lub incydentu;

16)    „kolej lekka” oznacza miejski lub podmiejski kolejowy system transportowy
       charakteryzujący się wytrzymałością zderzeniową C-III lub C-IV (zgodnie z EN
       15227:2011) oraz maksymalną wytrzymałością pojazdu wynoszącą 800kN (wzdłużna siła
       ściskająca w obszarze sprzęgu); systemy kolei lekkiej mogą korzystać z własnego,
       wydzielonego pasa drogowego lub dzielić go z ruchem drogowym i zazwyczaj nie
       dochodzi w ich ramach do wymiany pojazdów ze składami obsługującymi dalekobieżne
       przewozy pasażerskie lub towarowe;

17)    „jednostka oceniająca zgodność” oznacza jednostkę notyfikowaną lub wyznaczoną jako
       wykonująca czynności z zakresu oceny zgodności, w tym wzorcowanie, badanie,
       certyfikację i inspekcję; po notyfikacji przez państwo członkowskie jednostka oceniająca
       zgodność jest klasyfikowana jako jednostka notyfikowana; po wyznaczeniu przez państwo
       członkowskie jednostka oceniająca zgodność jest klasyfikowana jako jednostka
       wyznaczona;

10580/15                                                            PAW/jak                   29
                                            DGE 2                                             PL
 ---pagebreak--- 18)    „składniki interoperacyjności” oznaczają składniki interoperacyjności zdefiniowane
       w art. 2 pkt 7 dyrektywy (UE) …/… +;

19)    „posiadacz” oznacza osobę fizyczną lub prawną, która – będąc właścicielem danego
       pojazdu lub mając prawo do użytkowania go – eksploatuje ten pojazd jako środek
       transportu i jest jako taka zarejestrowana w rejestrze pojazdów, o którym mowa w art. 47
       dyrektywy (UE) …/…+;

20)    „podmiot odpowiedzialny za utrzymanie” oznacza podmiot odpowiedzialny za utrzymanie
       pojazdu, zarejestrowany jako taki w rejestrze pojazdów, o którym mowa w art. 47
       dyrektywy (UE) …/…+;

21)    „pojazd” oznacza pojazd kolejowy zdatny do poruszania się na własnych kołach po liniach
       kolejowych, z napędem lub bez; pojazd składa się z co najmniej jednego podsystemu
       strukturalnego i funkcjonalnego;

22)    „producent” oznacza producenta zdefiniowanego w art. 2 pkt 36 dyrektywy (UE) …/…+;

+
      Dz.U.: proszę wstawić numer dyrektywy w dokumencie 2013/0015 (COD).

10580/15                                                            PAW/jak                   30
                                              DGE 2                                         PL
 ---pagebreak--- 23)    „nadawca” oznacza przedsiębiorstwo, które nadaje towary we własnym imieniu lub
       w imieniu osoby trzeciej;

24)    „odbiorca” oznacza dowolną osobę fizyczną lub prawną, która odbiera towary zgodnie
       z umową przewozu; jeżeli operacja transportowa odbywa się bez umowy przewozu, za
       odbiorcę uważa się osobę fizyczną lub prawną, która przyjmuje odpowiedzialność za
       towary po ich nadejściu;

25)    „załadowca” oznacza przedsiębiorstwo, które dokonuje załadunku zapakowanych
       towarów, małych kontenerów lub cystern przenośnych na wagon lub do kontenera, lub
       które dokonuje załadunku kontenera, kontenera do przewozu luzem, wieloelementowego
       kontenera do gazu, kontenera-cysterny lub cysterny przenośnej na wagon;

26)    „wyładowca” oznacza przedsiębiorstwo, które zdejmuje kontener, kontener do przewozu
       luzem, wieloelementowy kontener do gazu, kontener-cysternę lub cysternę przenośną
       z wagonu, lub przedsiębiorstwo, które wyładowuje towary zapakowane, małe kontenery
       lub cysterny przenośne z wagonu lub kontenera, lub przedsiębiorstwo, które wyładowuje
       towary z cysterny (wagonu-cysterny, cysterny odejmowalnej, cysterny przenośnej lub
       kontenera-cysterny) lub z wagonu-baterii lub wieloelementowego kontenera do gazu lub
       z wagonu, dużego kontenera lub małego kontenera do przewozu luzem lub kontenera do
       przewozu luzem;

10580/15                                                          PAW/jak                      31
                                           DGE 2                                            PL
 ---pagebreak--- 27)    „napełniający” oznacza przedsiębiorstwo, które dokonuje załadunku towarów do cysterny
       (w tym wagonu-cysterny, wagonu z cysterną odejmowalną, cysterny przenośnej lub
       kontenera-cysterny), na wagon, do dużego kontenera lub małego kontenera do przewozu
       luzem, na wagon-baterię lub do wieloelementowego kontenera do gazu;

28)    „opróżniający” oznacza przedsiębiorstwo, które dokonuje wyładunku towarów z cysterny
       (w tym wagonu-cysterny, wagonu z cysterną odejmowalną, cysterny przenośnej lub
       kontenera-cysterny), z wagonu, z dużego kontenera lub małego kontenera do przewozu
       luzem, z wagonu-baterii lub z wieloelementowego kontenera do gazu;

29)    „przewoźnik” oznacza przedsiębiorstwo realizujące operację transportową, zgodnie
       z umową przewozu;

30)    „podmiot zamawiający” oznacza podmiot publiczny lub prywatny, który zamawia
       zaprojektowanie lub budowę lub odnowienie lub modernizację podsystemu;

31)    „rodzaj działalności” oznacza rodzaj charakteryzujący się transportem pasażerskim,
       obejmujący lub nie przewozy kolejami dużych prędkości, przewozy towarowe, obejmujący
       lub nie przewozy ładunków niebezpiecznych, a także tylko usługi manewrowe;

32)    „zakres działalności” oznacza zakres określany w kategoriach liczby pasażerów lub
       wolumenu towarów oraz szacunkowej wielkości przedsiębiorstwa kolejowego wyrażonej
       liczbą pracowników pracujących w sektorze kolejowym (tj. mikroprzedsiębiorstwo, małe,
       średnie albo duże przedsiębiorstwo);

33)    „obszar działalności” oznacza sieć lub sieci w państwie członkowskim lub państwach
       członkowskich, w którym lub w których przedsiębiorstwo kolejowe zamierza prowadzić
       działalność .

10580/15                                                           PAW/jak                   32
                                              DGE 2                                         PL
 ---pagebreak---                                         ROZDZIAŁ II
     ROZWÓJ BEZPIECZEŃSTWA KOLEI I ZARZĄDZANIE NIM

                                            Artykuł 4
           Rola podmiotów systemu kolei Unii w rozwoju i poprawie bezpieczeństwa kolei

1.     Mając na celu rozwój i poprawę bezpieczeństwa kolei, państwa członkowskie – w ramach
       swoich kompetencji:

       a)      zapewniają ogólne zachowanie bezpieczeństwa kolei oraz, w miarę praktycznych
               możliwości, stałą jego poprawę, uwzględniając rozwój prawa Unii i przepisów
               międzynarodowych oraz postęp techniczny i naukowy, a także przyznając priorytet
               zapobieganiu wypadkom;

       b)      zapewniają egzekwowanie obowiązujących przepisów w sposób otwarty
               i niedyskryminujący, wspierając rozwój jednolitego europejskiego systemu
               transportu kolejowego;

       c)      zapewniają, aby środki stosowane dla rozwoju i poprawy bezpieczeństwa kolei
               uwzględniały potrzebę podejścia systemowego;

10580/15                                                            PAW/jak                   33
                                             DGE 2                                           PL
 ---pagebreak---        d)   zapewniają, aby odpowiedzialność za bezpieczne funkcjonowanie systemu kolei Unii
            i nadzór nad ryzykiem z tym związanym spoczywała na zarządcach infrastruktury
            i przedsiębiorstwach kolejowych – na każdym w odniesieniu do jego części systemu
            – zobowiązując je do:

            (i)    wdrożenia niezbędnych środków nadzoru ryzyka, o których mowa w art. 6
                   ust. 1 lit. a), w odpowiednich przypadkach we współpracy ze sobą;

            (ii)   stosowania przepisów unijnych i krajowych;

            (iii) ustanowienia systemu zarządzania bezpieczeństwem zgodnie z niniejszą
                   dyrektywą;

       e)   bez uszczerbku dla odpowiedzialności cywilnej, zgodnej z wymogami prawnymi
            państw członkowskich, zapewniają, aby każdy zarządca infrastruktury i każde
            przedsiębiorstwo kolejowe były odpowiedzialne za swoją część systemu i jej
            bezpieczne funkcjonowanie, włączając dostawę materiałów i kontraktowanie usług
            wobec użytkowników, klientów, zainteresowanych pracowników i innych
            podmiotów, o których mowa w ust. 6;

       f)   opracowują i publikują roczne plany bezpieczeństwa określające środki przewidziane
            dla osiągnięcia CST; oraz

       g)   w odpowiednich przypadkach wspierają Agencję w jej działaniach służących
            monitorowaniu rozwoju bezpieczeństwa kolei na szczeblu unijnym.

10580/15                                                           PAW/jak                  34
                                            DGE 2                                          PL
 ---pagebreak--- 2.     Agencja zapewnia, w granicach swoich kompetencji, ogólne utrzymanie bezpieczeństwa
       kolei oraz, w miarę praktycznych możliwości, stałą jego poprawę, uwzględniając rozwój
       prawa Unii i postęp techniczny i naukowy oraz przyznając priorytet zapobieganiu
       poważnym wypadkom.

3.     Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury:

       a)   wdrażają niezbędne środki nadzoru ryzyka, o których mowa w art. 6 ust. 1 lit. a),
            w odpowiednich przypadkach we współpracy ze sobą i z innymi podmiotami;

       b)   w swoich systemach zarządzania bezpieczeństwem uwzględniają ryzyka związane
            z działaniami innych podmiotów i stron trzecich;

       c)   w stosownych przypadkach umownie zobowiązują pozostałe podmioty, o których
            mowa w ust. 4, mające potencjalny wpływ na bezpieczne funkcjonowanie systemu
            kolei Unii, do wdrożenia niezbędnych środków kontroli ryzyka; oraz

       d)   zapewniają, by ich wykonawcy stosowali środki kontroli ryzyka poprzez stosowanie
            CSM do monitorowania procesów określonych w CSM dotyczących monitorowania,
            o których mowa w art. 6 ust. 1 lit. c), oraz że powyższe jest zawarte w umowach,
            które na wniosek Agencji lub krajowego organu ds. bezpieczeństwa są ujawniane.

10580/15                                                            PAW/jak                     35
                                            DGE 2                                           PL
 ---pagebreak--- 4.     Bez uszczerbku dla obowiązków przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury,
       o których mowa w ust. 3, podmioty odpowiedzialne za utrzymanie i wszystkie inne
       podmioty, które mają potencjalny wpływ na bezpieczne funkcjonowanie systemu kolei
       Unii, w tym producenci, dostawcy usług utrzymania, posiadacze, dostawcy usług,
       podmioty zamawiające, przewoźnicy, nadawcy, odbiorcy, załadowcy, wyładowcy,
       napełniający i opróżniający:

       a)   wdrażają niezbędne środki kontroli ryzyka, w odpowiednich przypadkach we
            współpracy z innymi podmiotami;

       b)   zapewniają, aby dostarczone przez nich: podsystemy, akcesoria, sprzęt i usługi były
            zgodne z wyszczególnionymi wymogami i warunkami użytkowania, tak że mogą być
            bezpiecznie użytkowane przez dane przedsiębiorstwo kolejowe lub danego zarządcę
            infrastruktury.

5.     Przedsiębiorstwa kolejowe, zarządcy infrastruktury oraz każdy podmiot, o którym mowa
       w ust. 4, który wykrywa lub jest informowany o zagrożeniu bezpieczeństwa związanym
       z wadami i niezgodnością konstrukcji z przepisami lub wadliwym funkcjonowaniem
       sprzętu technicznego, w tym dotyczącymi podsystemów strukturalnych, lub który jest
       o takich zagrożeniach informowany, podejmuje następujące działania, w granicach swoich
       odpowiednich kompetencji:

       a)   podejmuje wszelkie środki naprawcze, aby wyeliminować wykryte zagrożenie
            bezpieczeństwa;

       b)   zgłasza te zagrożenia odnośnym zaangażowanym stronom, aby umożliwić im
            podjęcie wszelkich dalszych działań naprawczych i zapewnić ciągłe osiąganie przez
            system kolei Unii parametrów bezpieczeństwa. Agencja może ustanowić narzędzie
            ułatwiające tę wymianę informacji między właściwymi podmiotami, uwzględniając
            prywatność danych użytkowników, wyniki analizy kosztów i korzyści, a także
            aplikacje informatyczne i rejestry już utworzone przez Agencję.

10580/15                                                           PAW/jak                    36
                                           DGE 2                                            PL
 ---pagebreak--- 6.     W przypadku wymiany wagonów między przedsiębiorstwami kolejowymi każdy
       uczestniczący podmiot wymienia wszelkie informacje mające związek z bezpieczną
       eksploatacją, w tym – ale nie wyłącznie – stan i historię danego pojazdu, elementy
       dokumentacji dotyczącej utrzymania do celów identyfikowalności, identyfikowalność
       operacji załadunku i listy przewozowe.

                                           Artykuł 5
                          Wspólne wskaźniki bezpieczeństwa ("CSI")

1.     Aby ułatwić ocenę spełnienia CST oraz umożliwić monitorowanie ogólnego rozwoju
       bezpieczeństwa kolei, państwa członkowskie zbierają informacje o CSI poprzez roczne
       sprawozdania krajowych organów ds. bezpieczeństwa, o których mowa w art. 19.

2.     CSI określono w załączniku I.

10580/15                                                            PAW/jak                  37
                                             DGE 2                                          PL
 ---pagebreak---                                            Artykuł 6
                       Wspólne metody oceny bezpieczeństwa ("CSM")

1.     CSM określają, jak oceniać poziomy bezpieczeństwa, osiąganie wymagań bezpieczeństwa
       oraz zgodność z innymi wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa – w tym,
       w odpowiednich przypadkach, przy pomocy niezależnej jednostki oceniającej – poprzez
       opracowanie i zdefiniowanie:

       a)   metod wyceny i oceny ryzyka;

       b)   metod oceny zgodności z wymaganiami zawartymi w certyfikatach bezpieczeństwa
            oraz autoryzacjach w zakresie bezpieczeństwa, wydanych zgodnie z art. 10 oraz 12;

       c)   metod nadzoru, które mają być stosowane przez krajowe organy ds. bezpieczeństwa,
            oraz metod monitorowania, które mają być stosowane przez przedsiębiorstwa
            kolejowe, zarządców infrastruktury oraz podmioty odpowiedzialne za utrzymanie;

       d)   metod oceny poziomu bezpieczeństwa i parametrów bezpieczeństwa operatorów
            kolei na szczeblu krajowym i Unii;

       e)   metod oceny spełnienia wymagań bezpieczeństwa na szczeblu krajowym i Unii; oraz

       f)   wszelkich innych metod obejmujących procesy systemu zarządzania
            bezpieczeństwem, które wymagają harmonizacji na szczeblu Unii.

10580/15                                                          PAW/jak                    38
                                            DGE 2                                         PL
 ---pagebreak--- 2.     Komisja w drodze aktów wykonawczych udziela Agencji upoważnienia do opracowania
       projektu CSM i ich zmian oraz przedstawienia Komisji odpowiednich zaleceń, na
       podstawie wyraźnie uzasadnionej potrzeby opracowania nowych lub dokonania zmiany
       istniejących CSM oraz ich oddziaływania na istniejące przepisy i na poziom
       bezpieczeństwa systemu kolei Unii. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie
       z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 28 ust. 3. Jeżeli komitet, o którym mowa
       w art. 28 (zwany dalej „Komitetem”), nie wyda opinii, Komisja nie przyjmuje projektu
       aktu wykonawczego i zastosowanie ma art. 5 ust. 4 akapit trzeci rozporządzenia (UE)
       nr 182/2011.

       Przy opracowywaniu, przyjmowaniu i zmianie CSM uwzględnia się opinię użytkowników,
       krajowych organów ds. bezpieczeństwa oraz zainteresowanych stron, w tym –
       w stosownych przypadkach – partnerów społecznych. Zalecenia obejmują sprawozdanie
       z wyników takich konsultacji oraz sprawozdanie z oceny skutków nowych lub
       zmienionych CSM, która ma zostać przyjęta.

10580/15                                                           PAW/jak                    39
                                            DGE 2                                            PL
 ---pagebreak--- 3.     Wykonując upoważnienie, o którym mowa w ust. 2, Agencja lub Komisja systematycznie
       i regularnie informują Komitet o pracach przygotowawczych dotyczących CSM. Podczas
       takich prac Komisja może przekazywać Agencji wszelkie użyteczne zalecenia dotyczące
       CSM i analizy kosztów i korzyści. W szczególności Komisja może zażądać, by Agencja
       przeanalizowała rozwiązania alternatywne i umieściła oceny kosztów i korzyści dla tych
       alternatywnych rozwiązań w sprawozdaniu załączonym do projektu CSM.

       W realizacji zadań, o których mowa w akapicie pierwszym, Komisję wspiera Komitet.

4.     Komisja analizuje zalecenie wydane przez Agencję, by sprawdzić, czy upoważnienie,
       o którym mowa w ust. 2, jest realizowane. Jeżeli nie jest ono realizowane, Komisja zwraca
       się do Agencji, by dokonała przeglądu jej zalecenia i wskazała, które punkty upoważnienia
       nie są realizowane. Z uzasadnionych powodów Komisja może podjąć decyzję o zmianie
       upoważnienia udzielonego Agencji zgodnie z procedurą określoną w ust. 2.

       W realizacji zadań, o których mowa w akapicie pierwszym, Komisję wspiera Komitet.

10580/15                                                           PAW/jak                      40
                                            DGE 2                                          PL
 ---pagebreak--- 5.     CSM są regularnie aktualizowane z uwzględnieniem doświadczeń zebranych przy ich
       stosowaniu oraz globalnego rozwoju bezpieczeństwa kolei, a także w celu ogólnego
       utrzymania poziomu bezpieczeństwa i – w miarę praktycznych możliwości – jego ciągłej
       poprawy.

6.     Na podstawie zalecenia wydanego przez Agencję i po analizie, o której mowa w ust. 4
       niniejszego artykułu, Komisja jest upoważniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie
       z art. 27, dotyczących treści CSM i wszelkich ich zmian.

7.     Państwa członkowskie niezwłocznie dokonują w swoich krajowych przepisach
       koniecznych zmian w świetle przyjęcia CSM i ich zmian.

10580/15                                                          PAW/jak                    41
                                            DGE 2                                            PL
 ---pagebreak---                                            Artykuł 7
                         Wspólne wymagania bezpieczeństwa ("CST")

1.     CST ustanawiają minimalne poziomy bezpieczeństwa, które mają być osiągnięte przez
       cały system oraz, w miarę możliwości, przez różne części systemu kolei w każdym
       państwie członkowskim i w Unii. CST mogą być wyrażone w kryteriach akceptacji ryzyka
       lub poziomach wymagań bezpieczeństwa i uwzględniają w szczególności:

       a)   ryzyka indywidualne, dotyczące pasażerów, personelu, w tym także pracowników
            lub podwykonawców, użytkowników przejazdów kolejowych i innych osób oraz,
            bez uszczerbku dla istniejących krajowych i międzynarodowych zasad dotyczących
            odpowiedzialności, ryzyka indywidualne dotyczące intruzów;

       b)   ryzyka społeczne.

2.     Komisja, w drodze aktów wykonawczych, udziela Agencji upoważnienia do opracowania
       projektu CST i ich zmian oraz przedstawienia Komisji odpowiednich zaleceń, na
       podstawie wyraźnie uzasadnionej potrzeby opracowania nowych lub dokonania zmiany
       istniejących CST oraz ich oddziaływania na istniejące przepisy. Te akty wykonawcze
       przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 28 ust. 3. Jeżeli
       Komitet nie wyda opinii, Komisja nie przyjmuje projektu aktu wykonawczego
       i zastosowanie ma art. 5 ust. 4 akapit trzeci rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

10580/15                                                             PAW/jak                    42
                                             DGE 2                                              PL
 ---pagebreak--- 3.     Wykonując upoważnienie, o którym mowa w ust. 2, Agencja lub Komisja systematycznie
       i regularnie informują Komitet o pracach przygotowawczych dotyczących CST. Podczas
       takich prac Komisja może przekazywać Agencji wszelkie użyteczne zalecenia dotyczące
       CST i analizy kosztów i korzyści. W szczególności Komisja może zażądać, by Agencja
       przeanalizowała rozwiązania alternatywne i umieściła oceny kosztów i korzyści dla tych
       alternatywnych rozwiązań w sprawozdaniu załączonym do projektu CST.

       W realizacji zadań, o których mowa w akapicie pierwszym, Komisję wspiera Komitet.

4.     Komisja analizuje zalecenie wydane przez Agencję, by sprawdzić, czy upoważnienie,
       o którym mowa w ust. 2, jest realizowane. Jeżeli nie jest ono realizowane, Komisja zwraca
       się do Agencji, by dokonała przeglądu swojego zalecenia i wskazała, które punkty
       upoważnienia nie są realizowane. Z uzasadnionych powodów Komisja może podjąć
       decyzję o zmianie upoważnienia udzielonego Agencji zgodnie z procedurą przedstawioną
       w ust. 2.

       W realizacji zadań, o których mowa w akapicie pierwszym, Komisję wspiera Komitet.

10580/15                                                           PAW/jak                      43
                                            DGE 2                                          PL
 ---pagebreak--- 5.     CST są regularnie aktualizowane z uwzględnieniem globalnego rozwoju bezpieczeństwa
       kolei. Aktualizacje CST odzwierciedlają wszelkie obszary priorytetowe, w których należy
       jeszcze podnieść poziom bezpieczeństwa.

6.     Na podstawie zalecenia wydanego przez Agencję i po analizie, o której mowa w ust. 4
       niniejszego artykułu, Komisja jest upoważniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie
       z art. 27, dotyczących treści CST i wszelkich ich zmian.

7.     Państwa członkowskie dokonują koniecznych zmian w swych krajowych przepisach
       w celu osiągnięcia przynajmniej CST i wszelkich zmienionych CST, zgodnie
       z załączonym do nich harmonogramem wdrożenia. Zmiany te są uwzględnione w rocznych
       planach bezpieczeństwa, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. f). Państwa członkowskie
       powiadamiają Komisję o tych przepisach zgodnie z art. 8.

10580/15                                                            PAW/jak                   44
                                             DGE 2                                            PL
 ---pagebreak---                                            Artykuł 8
                         Krajowe przepisy w dziedzinie bezpieczeństwa

1.     Krajowe przepisy zgłoszone do dnia ... * zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE mają
       zastosowanie, jeżeli:

       a)   odpowiadają jednemu z typów określonych w załączniku II, oraz

       b)   są zgodne z prawem Unii, w tym w szczególności z TSI, CST i CSM, oraz

       c)   nie prowadziłyby do arbitralnej dyskryminacji lub ukrytych ograniczeń
            w odniesieniu do usług transportu kolejowego między państwami członkowskimi.

2.     Do dnia … ** państwa członkowskie dokonują przeglądu przepisów krajowych, o których
       mowa w ust. 1, i uchylają:

       a)   przepisy krajowe, które nie zostały zgłoszone lub które nie spełniają kryteriów
            określonych w ust. 1;

       b)   przepisy krajowe, które stały się zbyteczne wskutek opracowania prawa Unii,
            w szczególności TSI, CST i CSM.

       W tym celu państwa członkowskie mogą zastosować narzędzie zarządzania przepisami,
       o którym mowa w art. 27 ust. 4 rozporządzenia (UE) …/… +, i mogą zwrócić się do
       Agencji o przeanalizowanie konkretnych przepisów z zastosowaniem kryteriów
       określonych w niniejszym ustępie.

*
      Dz.U.: proszę wstawić datę wejścia w życie niniejszej dyrektywy.
**
      Dz.U.: proszę wstawić datę: dwa lata po wejściu w życie niniejszej dyrektywy.
+
      Dz.U.: proszę wstawić numer rozporządzenia w dokumencie 2013/0014 (COD).

10580/15                                                            PAW/jak                   45
                                            DGE 2                                             PL
 ---pagebreak--- 3.     Państwa członkowskie mogą ustanawiać nowe przepisy krajowe zgodnie z niniejszą
       dyrektywą tylko w następujących przypadkach:

       a)   jeżeli przepisy dotyczące istniejących metod oceny bezpieczeństwa nie są objęte
            CSM;

       b)   jeżeli zasady funkcjonowania sieci kolejowej nie są jeszcze objęte TSI;

       c)   jako środek zapobiegawczy w trybie pilnym, w szczególności w następstwie
            wypadku lub incydentu;

       d)   jeżeli uprzednio zgłoszony przepis musi zostać zmieniony;

       e)   jeżeli przepisy dotyczące wymagań wobec personelu wykonującego zadania
            krytyczne dla bezpieczeństwa, obejmujących kryteria doboru, stan zdrowia
            fizycznego i psychicznego oraz szkolenie zawodowe, nie zostały jeszcze ujęte w TSI
            lub w dyrektywie 2007/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 1.

4.     Państwa członkowskie przekazują projekt nowych przepisów krajowych Agencji i Komisji
       do rozważenia w odpowiednim czasie i z zachowaniem terminów, o których mowa w art.
       25 ust. 1 rozporządzenia (UE) …/… +, przed spodziewanym wprowadzeniem do krajowego
       systemu prawnego proponowanego nowego przepisu wraz z uzasadnieniem jego
       wprowadzenia za pośrednictwem odpowiedniego systemu informatycznego zgodnie
       z art. 27 rozporządzenia (UE) …/...+. Państwa członkowskie zapewniają, by projekt był
       w dostatecznym stopniu dopracowany, aby Agencja mogła przeprowadzić jego analizę
       zgodnie z art. 25 ust. 2 rozporządzenia (UE) …/…+.

1
      Dyrektywa 2007/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r.
      w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi
      w obrębie systemu kolejowego Wspólnoty (Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 51).
+
      Dz.U.: proszę wstawić numer rozporządzenia w dokumencie 2013/0014 (COD).

10580/15                                                            PAW/jak                    46
                                            DGE 2                                             PL
 ---pagebreak--- 5.     W przypadku pilnych środków zapobiegawczych państwa członkowskie mogą przyjąć
       i natychmiast zastosować nowy przepis. Taki przepis jest zgłaszany zgodnie z art. 27 ust. 2
       rozporządzenia (UE) …/… + i z zastrzeżeniem oceny dokonywanej przez Agencję zgodnie
       z art. 26 ust. 1, 2 i 5 rozporządzenia (UE) …/…+.

6.     Jeżeli Agencja stwierdzi istnienie jakiegokolwiek krajowego przepisu, zgłoszonego lub
       nie, który stał się zbędny lub jest sprzeczny z CSM lub z jakimkolwiek innym prawem
       Unii przyjętym po wprowadzeniu przedmiotowego przepisu krajowego, stosuje się
       procedurę ustanowioną w art. 26 rozporządzenia (UE) …/…+.

7.     Państwa członkowskie zgłaszają Agencji i Komisji przyjęte przepisy krajowe. Używają
       w tym celu odpowiedniego systemu informatycznego zgodnie z art. 27 rozporządzenia
       (UE) …/…+. Państwa członkowskie zapewniają, aby obowiązujące przepisy krajowe były
       łatwo dostępne, upublicznione i aby były sformułowane przy użyciu terminologii, którą są
       w stanie zrozumieć wszystkie zainteresowane strony. Państwa członkowskie mogą zostać
       poproszone o dostarczenie dodatkowych informacji na temat swoich przepisów krajowych.

+
      Dz.U.: proszę wstawić numer rozporządzenia w dokumencie 2013/0014 (COD).

10580/15                                                             PAW/jak                    47
                                             DGE 2                                           PL
 ---pagebreak--- 8.     Państwa członkowskie mogą postanowić, że nie będą zgłaszać przepisów i ograniczeń
       o ściśle lokalnym charakterze. W takim przypadku państwa członkowskie umieszczają
       wzmiankę o tych przepisach i ograniczeniach w rejestrze infrastruktury, o którym mowa
       w art. 49 dyrektywy (UE) …/… + lub wskazują miejsca ich publikacji w regulaminie sieci,
       o którym mowa w art. 27 dyrektywy 2012/34/UE.

9.     Przepisy krajowe zgłoszone zgodnie z niniejszym artykułem nie podlegają procedurze
       powiadamiania ustanowionej w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE)
       2015/1535 1.

10.    Projekt przepisów krajowych oraz obowiązujące przepisy krajowe badane są przez
       Agencję zgodnie z procedurami określonymi w art. 25 i 26 rozporządzenia (UE) …/… ++.

11.    Bez uszczerbku dla ust. 8 przepisy krajowe, które nie zostały zgłoszone zgodnie
       z niniejszym artykułem, nie mają zastosowania do celów niniejszej dyrektywy.

+
      Dz.U.: proszę wstawić numer dyrektywy w dokumencie 2013/0015 (COD).
1
      Dyrektywa (UE) 2015/1535 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 9 września 2015 r.
      ustanawiająca procedurę udzielania informacji w dziedzinie przepisów technicznych oraz
      zasad dotyczących usług społeczeństwa informacyjnego (Dz.U. L 241 z 17.9.2015, s. 1).
++
      Dz.U.: proszę wstawić numer rozporządzenia w dokumencie 2013/0014 (COD).

10580/15                                                            PAW/jak                    48
                                            DGE 2                                           PL
 ---pagebreak---                                           Artykuł 9
                             Systemy zarządzania bezpieczeństwem

1.     Zarządcy infrastruktury oraz przedsiębiorstwa kolejowe ustanawiają swoje odnośne
       systemy zarządzania bezpieczeństwem w celu zapewnienia, by system kolei Unii był
       zdolny spełniać przynajmniej CST i jest zgodny z wymogami dotyczącymi bezpieczeństwa
       ustanowionymi w TSI oraz że stosowane są właściwe części CSM i krajowe przepisy
       zgłoszone zgodnie z art. 8.

2.     Wszystkie właściwe części systemu zarządzania bezpieczeństwem muszą być
       udokumentowane, w szczególności opisany musi być rozkład odpowiedzialności
       w strukturach organizacyjnych zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego.
       Dokumentacja musi wskazywać, jak kierownictwo zapewnia kontrolę na różnych
       poziomach, jaki jest w tym udział pracowników i ich przedstawicieli na wszystkich
       poziomach oraz jak jest zapewniane ciągłe doskonalenie systemu zarządzania
       bezpieczeństwem. Istnieć musi jasne zobowiązanie do spójnego stosowania wiedzy na
       temat czynnika ludzkiego i stosownych metod. Wykorzystując system zarządzania
       bezpieczeństwem, zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe propagują relacje
       oparte na wzajemnym zaufaniu, pewności i uczeniu się, w ramach których zachęca się
       personel do przyczyniania się do rozwoju bezpieczeństwa, przy jednoczesnym
       zapewnianiu poufności.

10580/15                                                           PAW/jak                      49
                                            DGE 2                                           PL
 ---pagebreak--- 3.     System zarządzania bezpieczeństwem obejmuje następujące podstawowe elementy:

       a)   politykę bezpieczeństwa zatwierdzoną przez dyrektora zarządzającego organizacji
            i przekazaną wszystkim pracownikom;

       b)   ilościowe i jakościowe cele organizacji dla utrzymania i polepszenia bezpieczeństwa
            oraz plany i procedury realizacji tych celów;

       c)   procedury służące osiąganiu istniejących, nowych i zmienionych norm technicznych
            i operacyjnych lub innych nakazowych warunków ustanowionych w TSI, przepisach
            krajowych, o których mowa w art. 8 oraz załączniku II, w innych właściwych
            przepisach lub w decyzjach organów;

       d)   procedury służące do zapewnienia zgodności z normami i innymi nakazowymi
            warunkami w całym cyklu życia sprzętu i okresie działalności;

       e)   procedury i metody określania ryzyka, przeprowadzania ocen ryzyka i stosowania
            środków kontroli ryzyka w sytuacjach, kiedy zmiana warunków prowadzenia
            działalności lub wprowadzenie nowego materiału powoduje nowe ryzyko dla
            infrastruktury lub interfejsu człowiek-maszyna-organizacja;

       f)   określenie programów szkolenia personelu i systemów dla zapewnienia, aby
            kompetencje personelu były utrzymywane, a zadania wykonywane odpowiednio,
            w tym ustalenia dotyczące stanu zdrowia fizycznego i psychicznego;

10580/15                                                           PAW/jak                    50
                                            DGE 2                                          PL
 ---pagebreak---        g)   ustalenia zapewniające odpowiedni dostęp do informacji w ramach organizacji oraz,
            w stosownych przypadkach, wymianę informacji między organizacjami działającymi
            w ramach danego systemu kolei;

       h)   procedury i formaty dla dokumentowania informacji dotyczących bezpieczeństwa
            i wskazanie procedury ustalającej sposób nadzoru nad ważnymi informacjami
            dotyczącymi bezpieczeństwa;

       i)   procedury zapewniające, aby wypadki, incydenty, wypadki, których uniknięto, i inne
            niebezpieczne zdarzenia były zgłaszane, badane i analizowane oraz aby
            podejmowane były niezbędne kroki zapobiegawcze;

       j)   określenie planów działania, alarmowania i informowania w sytuacji awaryjnej,
            uzgodnionych z odpowiednimi organami publicznymi; oraz

       k)   postanowienia dotyczące okresowych wewnętrznych audytów systemów zarządzania
            bezpieczeństwem.

       Zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe włączają do systemu wszelkie inne
       elementy konieczne do uwzględnienia ryzyka dla bezpieczeństwa, zgodnie z oceną ryzyka
       dotyczącą ich własnej działalności.

4.     System zarządzania bezpieczeństwem jest dostosowany do rodzaju, zakresu, obszaru
       działalności i innych warunków realizowanej działalności. Zapewnia on nadzór nad
       wszystkimi ryzykami związanymi z działalnością zarządcy infrastruktury lub
       przedsiębiorstwa kolejowego, łącznie z dostarczanymi im usługami utrzymania, bez
       uszczerbku dla art. 14, i dostawą materiałów oraz zaangażowaniem wykonawców.
       Bez uszczerbku dla odpowiedzialności wynikającej z istniejących krajowych
       i międzynarodowych przepisów, system zarządzania bezpieczeństwem uwzględnia, gdy to
       właściwe i uzasadnione, ryzyko powstające w wyniku działalności innych podmiotów,
       o których mowa w art. 4.

10580/15                                                           PAW/jak                     51
                                             DGE 2                                          PL
 ---pagebreak--- 5.     System zarządzania bezpieczeństwem każdego zarządcy infrastruktury bierze pod uwagę
       skutki działań różnych przedsiębiorstw kolejowych w sieci oraz zapewnia wszystkim
       przedsiębiorstwom kolejowym możliwość działania zgodnie z TSI, przepisami krajowymi
       i warunkami ustanowionymi w ich certyfikatach bezpieczeństwa.

       Systemy zarządzania bezpieczeństwem są stale rozwijane w celu koordynacji procedur
       awaryjnych zarządcy infrastruktury ze wszystkimi przedsiębiorstwami kolejowymi
       działającymi na danej infrastrukturze oraz ze służbami ratunkowymi, aby ułatwić szybkie
       działanie służb ratunkowych, oraz z innymi stronami, które mogłyby być zaangażowane
       w razie sytuacji awaryjnej. W przypadku infrastruktury transgranicznej współpraca między
       właściwymi zarządcami infrastruktury ułatwia niezbędną koordynację i gotowość
       właściwych służb ratunkowych po obydwu stronach granicy.

       Po poważnym wypadku przedsiębiorstwo kolejowe zapewnia pomoc ofiarom, dając im
       wskazówki dotyczące procedur dochodzenia roszczeń na mocy prawa unijnego,
       w szczególności rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1371/2007 1,
       bez uszczerbku dla obowiązków innych stron. Świadcząc taką pomoc, wykorzystuje się
       kanały komunikacji z rodzinami ofiar i oferuje wsparcie psychologiczne dla ofiar
       wypadków oraz dla ich rodzin.

1
      Rozporządzenie (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23
      października 2007 r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym (Dz.U. L
      315 z 3.12.2007, s. 14).

10580/15                                                            PAW/jak                  52
                                            DGE 2                                          PL
 ---pagebreak--- 6.     Każdego roku, najpóźniej do dnia 31 maja, wszyscy zarządcy infrastruktury i wszystkie
       przedsiębiorstwa kolejowe składają krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa roczne
       sprawozdanie dotyczące bezpieczeństwa za poprzedni rok kalendarzowy. Sprawozdanie
       dotyczące bezpieczeństwa zawiera:

       a)    informacje dotyczące spełniania wewnętrznych wymagań bezpieczeństwa oraz
             informacje o wynikach planów bezpieczeństwa;

       b)    raport dotyczący rozwoju krajowych wskaźników bezpieczeństwa i CSI, o których
             mowa w art. 5, w zakresie właściwym dla organizacji przedkładającej sprawozdanie;

       c)    wyniki wewnętrznych audytów bezpieczeństwa;

       d)    uwagi na temat niedociągnięć i nieprawidłowości w operacjach kolejowych
             i zarządzaniu infrastrukturą, które mogą mieć znaczenie dla krajowego organu
             ds. bezpieczeństwa, w tym streszczenie informacji przedstawionych przez odnośne
             podmioty zgodnie z art. 4 ust. 5 lit. b); oraz

       e)    sprawozdanie w sprawie stosowania odnośnych CSM.

7.     Na podstawie informacji przedstawionych przez krajowe organy ds. bezpieczeństwa
       zgodnie z art. 17 i 19 Agencja może wydać zalecenie odnośnie do CSM obejmujące
       elementy systemu zarządzania bezpieczeństwem, który musi być zharmonizowany na
       szczeblu Unii – także poprzez zharmonizowane normy – o którym to systemie mowa
       w art. 6 ust. 1 lit. f). W takim- przypadku zastosowanie ma art. 6 ust. 2.

10580/15                                                               PAW/jak                 53
                                               DGE 2                                        PL
 ---pagebreak---                                     ROZDZIAŁ III|
                   CERTYFIKACJA BEZPIECZEŃSTWA
       I AUTORYZACJA W ZAKRESIE BEZPIECZEŃSTWA

                                           Artykuł 10
                              Jednolity certyfikat bezpieczeństwa

1.     Bez uszczerbku dla ust. 9, dostępu do infrastruktury kolejowej udziela się wyłącznie tym
       przedsiębiorstwom kolejowym, które są w posiadaniu jednolitego certyfikatu
       bezpieczeństwa wydanego przez Agencję zgodnie z ust. 5–7 lub przez krajowy organ
       ds. bezpieczeństwa zgodnie z ust. 8.

       Jednolity certyfikat bezpieczeństwa służy jako dowód na to, że dane przedsiębiorstwo
       kolejowe ustanowiło system zarządzania bezpieczeństwem i może bezpiecznie prowadzić
       działalność w planowanym obszarze działania.

2.     We wniosku o jednolity certyfikat bezpieczeństwa przedsiębiorstwo kolejowe
       wyszczególnia rodzaj i zakres działalności, które ma obejmować certyfikat, i planowany
       obszar działania.

10580/15                                                            PAW/jak                       54
                                              DGE 2                                           PL
 ---pagebreak--- 3.     Do wniosku o jednolity certyfikat bezpieczeństwa dołączana jest dokumentacja, która
       zawiera potwierdzenie, że:

       a)    dane przedsiębiorstwo kolejowe przyjęło system zarządzania bezpieczeństwem
             zgodnie z art. 9 i spełnia wymagania ustanowione w TSI, CSM i CST oraz innych
             właściwych przepisach na potrzeby nadzoru ryzyka i świadczenia usług
             transportowych w sieci w sposób bezpieczny; oraz

       b)    dane przedsiębiorstwo kolejowe, w odpowiednich przypadkach, spełnia wymogi
             określone w odnośnych przepisach krajowych zgłoszonych zgodnie z art. 8.

       Wniosek ten i informacja o wszystkich wnioskach, etapach odnośnych procedur i ich
       wynikach, i w odpowiednich przypadkach, o żądaniach i decyzjach Rady Odwoławczej, są
       przekazywane za pośrednictwem punktu kompleksowej obsługi, o którym mowa w art. 12
       rozporządzenia (UE) .../... +.

4.     Agencja lub, w przypadkach, o których mowa w ust. 8, krajowy organ ds. bezpieczeństwa
       wydaje jednolity certyfikat bezpieczeństwa lub informuje wnioskodawcę o decyzji
       odmownej w ustalonym z góry rozsądnym terminie, a w każdym przypadku najpóźniej
       cztery miesiące po przekazaniu przez wnioskodawcę wszelkich wymaganych informacji
       i wszelkich żądanych informacji uzupełniających. Agencja lub, w przypadkach
       przewidzianych w ust. 8, krajowy organ ds. bezpieczeństwa stosuje praktyczne ustalenia
       dotyczące procedury certyfikacji, które zostaną określone w akcie wykonawczym,
       o którym mowa w ust. 10.

+
      Dz. U.: proszę wstawić numer rozporządzenia w dokumencie 2013/0014 (COD).

10580/15                                                           PAW/jak                      55
                                            DGE 2                                            PL
 ---pagebreak--- 5.     Agencja wydaje jednolity certyfikat bezpieczeństwa przedsiębiorstwom kolejowym
       posiadającym obszar działalności w co najmniej jednym państwie członkowskim. Aby
       wydać taki certyfikat, Agencja:

       a)   ocenia elementy określone w ust. 3 lit. a), oraz

       b)   niezwłocznie przekazuje całą dokumentację dotyczącą przedsiębiorstwa kolejowego
            krajowym organom ds. bezpieczeństwa właściwym dla planowanego obszaru
            działalności, aby oceniły one elementy określone w ust. 3 lit. b).

       W ramach powyższych ocen Agencja lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa są
       upoważnione do przeprowadzania wizyt i inspekcji w obiektach przedsiębiorstw
       kolejowych i do przeprowadzania audytów, a także mają prawo do występowania
       o informacje uzupełniające. Agencja i krajowe organy ds. bezpieczeństwa koordynują
       organizację takich wizyt, audytów i inspekcji.

6.     W terminie jednego miesiąca od wpłynięcia wniosku o jednolity certyfikat bezpieczeństwa
       Agencja informuje przedsiębiorstwo kolejowe, że dokumentacja jest kompletna, lub żąda
       odnośnych informacji uzupełniających, wyznaczając rozsądny termin na ich przedłożenie.
       W odniesieniu do kompletności, stosowności i spójności dokumentacji Agencja może
       również ocenić elementy określone w ust. 3 lit. b).

       Przed podjęciem decyzji o wydaniu jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa Agencja
       w pełni uwzględnia ocenę, o której mowa w ust. 5.

       Agencja ponosi pełną odpowiedzialność za wszelkie jednolite certyfikaty bezpieczeństwa,
       które wydaje.

10580/15                                                             PAW/jak                56
                                             DGE 2                                          PL
 ---pagebreak--- 7.     W przypadku gdy Agencja nie zgadza się z negatywną oceną przeprowadzoną przez
       krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa zgodnie z ust. 5
       lit. b), informuje o tym organ lub organy, podając powody swojego odmiennego zdania.
       Agencja i krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa
       współpracują ze sobą, aby wypracować ocenę, którą obie strony mogą zaakceptować.
       W razie konieczności, Agencja i krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub krajowe organy
       ds. bezpieczeństwa mogą zdecydować o zaangażowaniu również przedsiębiorstwa
       kolejowego. Jeżeli w przeciągu miesiąca od dnia, w którym Agencja poinformowała
       krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa o swoim
       odmiennym zdaniu, nie jest możliwe wypracowanie oceny, którą obie strony mogą
       zaakceptować, Agencja podejmuje swoją ostateczną decyzję, chyba że krajowy organ
       ds. bezpieczeństwa lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa przekazał(-y) sprawę do
       arbitrażu Radzie Odwoławczej powołanej na podstawie art. 55 rozporządzenia (UE)
       …/… +. Rada Odwoławcza rozstrzyga, czy podtrzymuje projekt decyzji Agencji,
       w terminie jednego miesiąca od złożenia wniosku przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa
       lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa.

       W przypadku gdy Rada Odwoławcza zgadza się z Agencją, Agencja niezwłocznie
       podejmuje decyzję.

       W przypadku gdy Rada Odwoławcza zgadza się z negatywną oceną przeprowadzoną przez
       krajowy organ ds. bezpieczeństwa, Agencja wydaje jednolity certyfikat bezpieczeństwa dla
       obszaru działalności z wykluczeniem tych części sieci, które uzyskały negatywną ocenę.

+
      Dz.U.: proszę wstawić numer rozporządzenia w dokumencie 2013/0014 (COD).

10580/15                                                           PAW/jak                      57
                                            DGE 2                                          PL
 ---pagebreak---        W przypadku gdy Agencja nie zgadza się z pozytywną oceną przeprowadzoną przez
       krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa zgodnie z ust. 5
       lit. b), informuje o tym wspomniany(-e) organ(-y), podając powody swojego odmiennego
       zdania. Agencja i krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub krajowe organy
       ds. bezpieczeństwa współpracują ze sobą, aby wypracować ocenę, którą obie strony mogą
       zaakceptować. W razie konieczności, Agencja i krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub
       krajowe organy ds. bezpieczeństwa, mogą zadecydować o zaangażowaniu wnioskodawcy.
       Jeżeli w przeciągu miesiąca od dnia, w którym Agencja poinformowała krajowy organ
       ds. bezpieczeństwa lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa o swoim odmiennym zdaniu,
       nie jest możliwa ocena, którą obie strony mogą zaakceptować, Agencja podejmuje swoją
       ostateczną decyzję.

8.     W przypadku gdy obszar działalności jest ograniczony do jednego państwa
       członkowskiego, krajowy organ ds. bezpieczeństwa tego państwa członkowskiego może,
       na własną odpowiedzialność i na wniosek wnioskodawcy, wydać jednolity certyfikat
       bezpieczeństwa. Aby wydawać takie certyfikaty, krajowy organ ds. bezpieczeństwa ocenia
       dokumentację w odniesieniu do elementów określonych w ust. 3 i stosuje praktyczne
       ustalenia, które mają zostać określone w aktach wykonawczych zgodnie z ust. 10.
       W ramach powyższych ocen krajowy organ ds. bezpieczeństwa jest upoważniony do
       przeprowadzania wizyt i inspekcji w obiektach przedsiębiorstw kolejowych i do
       przeprowadzania audytów. W terminie jednego miesiąca od wpłynięcia wniosku krajowy
       organ ds. bezpieczeństwa informuje wnioskodawcę, że dokumentacja jest kompletna, lub
       żąda stosownych informacji uzupełniających. Jednolity certyfikat bezpieczeństwa jest
       również ważny bez rozszerzania obszaru działalności dla przedsiębiorstw kolejowych
       prowadzących ruch do stacji w sąsiednich państwach członkowskich o podobnej
       charakterystyce sieci i stosujących podobne przepisy eksploatacyjne, jeżeli stacje te są
       położone w pobliżu granicy, po konsultacji z właściwymi krajowymi organami
       ds. bezpieczeństwa. Konsultacje takie mogą być prowadzone dla każdej sprawy osobno lub
       ujęte w porozumieniu transgranicznym między państwami członkowskimi lub krajowymi
       organami ds. bezpieczeństwa.

       Krajowy organ ds. bezpieczeństwa ponosi pełną odpowiedzialność za wszelkie jednolite
       certyfikaty bezpieczeństwa, które wydaje.

10580/15                                                              PAW/jak                     58
                                             DGE 2                                                PL
 ---pagebreak--- 9.     Państwo członkowskie może zezwolić na to, by operatorzy państw trzecich dojeżdżali do
       stacji na jego terytorium wyznaczonej do operacji transgranicznych i położonej blisko
       granicy tego państwa członkowskiego, bez wymogu posiadania jednolitego certyfikatu
       bezpieczeństwa, pod warunkiem zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa
       poprzez:

       a)    porozumienie transgraniczne między danym państwem członkowskim
             a sąsiadującym państwem trzecim; lub

       b)    ustalenia umowne między danym operatorem państwa trzeciego a przedsiębiorstwem
             kolejowym lub zarządcą infrastruktury posiadającym jednolity certyfikat
             bezpieczeństwa lub autoryzację w zakresie bezpieczeństwa na potrzeby działania na
             obszarze tej sieci, pod warunkiem że w ich systemie zarządzania bezpieczeństwem
             należycie uwzględniono aspekty tych ustaleń dotyczące kwestii bezpieczeństwa.

10.    Komisja przyjmuje, do dnia ... *, w drodze aktów wykonawczych, praktyczne ustalenia,
       określające:

       a)    w jaki sposób wymogi dotyczące jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa,
             ustanowione niniejszym artykułem, są spełniane przez wnioskodawcę,
             i wymieniające wymagane dokumenty;

*
      Dz.U.: proszę wstawić datę: dwa lata po wejściu w życie niniejszej dyrektywy.

10580/15                                                            PAW/jak                    59
                                            DGE 2                                              PL
 ---pagebreak---        b)   szczegóły procesu certyfikacji, takie jak etapy procedury i terminy każdego etapu
            tego procesu;

       c)   sposób, w jaki wymogi określone w niniejszym artykule są spełniane przez Agencję
            i krajowy organ ds. bezpieczeństwa na różnych etapach procesu rozpatrywania
            wniosku o zezwolenie oraz certyfikacji, w tym przy ocenie dokumentacji
            wnioskodawców; oraz

       d)   okres ważności jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa wydawanych przez Agencję
            lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa, w szczególności w przypadku aktualizacji
            jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa wynikającej ze zmiany rodzaju, zakresu
            i obszaru działalności.

       Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa
       w art. 28 ust. 3. Uwzględniają one doświadczenia zgromadzone podczas wdrażania
       rozporządzenia Komisji (WE) nr 653/2007 1 oraz rozporządzenia Komisji (UE)
       nr 1158/2010 2 oraz doświadczenia zgromadzone podczas przygotowywania porozumień
       o współpracy, o których mowa w art. 11 ust. 1.

11.    Jednolite certyfikaty bezpieczeństwa określają rodzaj i zakres działalności, jakie obejmują,
       oraz obszar działalności. Jednolity certyfikat bezpieczeństwa może również obejmować
       bocznice stanowiące własność przedsiębiorstwa kolejowego, jeżeli są one ujęte w systemie
       zarządzania bezpieczeństwem.

1
      Rozporządzenie Komisji (WE) nr 653/2007 z dnia 13 czerwca 2007 r. w sprawie stosowania
      wspólnego europejskiego wzoru certyfikatów bezpieczeństwa i wniosków o ich wydanie
      zgodnie z art. 10 dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady oraz w sprawie
      okresu ważności certyfikatów bezpieczeństwa wydanych na mocy dyrektywy 2001/14/WE
      Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 153 z 14.6.2007, s. 9).
2
      Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1158/2010 z dnia 9 grudnia 2010 r. w sprawie wspólnej
      metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do zgodności z wymogami dotyczącymi
      uzyskania kolejowych certyfikatów bezpieczeństwa (Dz.U. L 326 z 10.12.2010, s. 11).

10580/15                                                             PAW/jak                     60
                                             DGE 2                                            PL
 ---pagebreak--- 12.    Wszelkie decyzje o odmowie wydania jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa lub
       wyłączeniu części sieci w związku z negatywna oceną, zgodnie z ust. 7, uzasadnia się
       należycie. Wnioskodawca może, w terminie jednego miesiąca od otrzymania odpowiedzi,
       wystąpić do, stosownie do przypadku, Agencji lub krajowego organu ds. bezpieczeństwa,
       o ponowne rozpatrzenie ich decyzji. Agencja lub krajowy organ ds. bezpieczeństwa ma
       dwa miesiące od daty wpłynięcia wniosku o ponowne rozpatrzenie na potwierdzenie lub
       zmianę decyzji.

       W przypadku potwierdzenia decyzji odmownej przez Agencję wnioskodawca może wnieść
       odwołanie do Komisji Odwoławczej wyznaczonej na mocy art. 55 rozporządzenia (UE)
       …/… +. W przypadku podtrzymania decyzji odmownej krajowego organu
       ds. bezpieczeństwa wnioskodawca może wnieść odwołanie do jednostki odwoławczej
       zgodnie z prawem krajowym. Na użytek tej procedury odwoławczej państwa członkowskie
       mogą wskazywać organ regulacyjny, o którym mowa w art. 56 dyrektywy 2012/34/UE.
       W takim przypadku zastosowanie ma art. 18 ust. 3 niniejszej dyrektywy.

13.    Jednolity certyfikat bezpieczeństwa wydany przez Agencję lub krajowy organ
       ds. bezpieczeństwa na mocy niniejszego artykułu jest odnawiany na wniosek
       przedsiębiorstwa kolejowego, w okresach nieprzekraczających pięciu lat. Jest on
       aktualizowany w całości lub częściowo po każdej istotnej zmianie dotyczącej rodzaju lub
       zakresu działalności.

+
      Dz.U.: proszę wstawić numer rozporządzenia w dokumencie 2013/0014 (COD).

10580/15                                                           PAW/jak                    61
                                            DGE 2                                             PL
 ---pagebreak--- 14.    W przypadku gdy wnioskodawca uzyskał jednolity certyfikat bezpieczeństwa zgodnie
       z ust. 5–7 i pragnie rozszerzyć obszar działalności lub gdy uzyskał jednolity certyfikat
       bezpieczeństwa wydany zgodnie z ust. 8 i pragnie rozszerzyć obszar działalności na inne
       państwo członkowskie, uzupełnia dokumentację o dokumenty, o których mowa w ust. 3,
       w odniesieniu do dodatkowego obszaru działalności. Przedsiębiorstwo kolejowe składa
       dokumentację w Agencji, która po przeprowadzeniu procedur, o których mowa w ust. 4–7,
       wydaje zaktualizowany jednolity certyfikat bezpieczeństwa obejmujący rozszerzony
       obszar działalności. W tym przypadku do celów oceny dokumentacji określonej w ust. 3
       lit. b) zasięga się jedynie opinii krajowych organów ds. bezpieczeństwa państwa, na które
       ma nastąpić rozszerzenie działalności.

       W przypadku gdy przedsiębiorstwo kolejowe uzyskało jednolity certyfikat bezpieczeństwa
       zgodnie z ust.8 i pragnie rozszerzyć obszar działalności w obrębie tego państwa
       członkowskiego, uzupełnia dokumentację o dokumenty, o których mowa w ust. 3,
       w odniesieniu do dodatkowego obszaru działalności. Wnioskodawca składa tę
       dokumentację za pośrednictwem punktu kompleksowej obsługi, o którym mowa w art. 12
       rozporządzenia (UE) …/… +, do krajowego organu ds. bezpieczeństwa, który po
       przeprowadzeniu procedur, o których mowa w ust. 8, wydaje zaktualizowany jednolity
       certyfikat bezpieczeństwa obejmujący rozszerzony obszar działalności.

15.    Agencja i właściwe krajowe organy ds. bezpieczeństwa mogą wymagać zmiany wydanych
       przez siebie jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa w razie znacznych zmian ram
       regulacyjnych w dziedzinie bezpieczeństwa.

+
      Dz.U.: proszę wstawić numer rozporządzenia zawartego w dokumencie 2013/0014 (COD).

10580/15                                                              PAW/jak                     62
                                                DGE 2                                             PL
 ---pagebreak--- 16.    Agencja zgłasza właściwym krajowym organom ds. bezpieczeństwa niezwłocznie,
       a każdym razie w terminie dwóch tygodni, wydanie jednolitego certyfikatu
       bezpieczeństwa. Agencja niezwłocznie zgłasza właściwym krajowym organom
       ds. bezpieczeństwa każde odnowienie, zmianę lub cofnięcie jednolitego certyfikatu
       bezpieczeństwa. Zgłoszenie zawiera nazwę i adres przedsiębiorstwa kolejowego, datę
       wydania, rodzaj i zakres działalności, ważność certyfikatu i obszar działalności, do którego
       odnosi się jednolity certyfikat bezpieczeństwa oraz, w przypadku cofnięcia, przyczyny
       takiej decyzji. W przypadku jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa wydanych przez
       krajowe organy ds. bezpieczeństwa te same informacje są w tych samych terminach
       przekazywane Agencji przez właściwy krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub właściwe
       krajowe organy ds. bezpieczeństwa.

                                            Artykuł 11
            Współpraca między Agencją a krajowymi organami ds. bezpieczeństwa
                w zakresie wydawania jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa

1.     Na użytek art. 10 ust. 5 i 6 niniejszej dyrektywy Agencja i krajowe organy
       ds. bezpieczeństwa zawierają porozumienia o współpracy zgodnie z art. 76 rozporządzenia
       (UE) …/… +. Porozumienia o współpracy mogą być umowami szczegółowymi lub
       umowami ramowymi i mogą być zawierane przez jeden krajowy organ ds. bezpieczeństwa
       lub większą ich liczbę. Porozumienia o współpracy zawierają uszczegółowiony opis zadań
       i warunków tworzenia wymiernych wyników, terminy ich osiągania oraz rozdział opłat
       należnych od wnioskodawcy.

+
      Dz.U.: proszę wstawić numer rozporządzenia w dokumencie 2013/0014 (COD).

10580/15                                                             PAW/jak                    63
                                              DGE 2                                            PL
 ---pagebreak--- 2.     Porozumienia o współpracy mogą także zawierać szczegółowe ustalenia dotyczące
       współpracy w przypadku sieci wymagających szczególnej fachowości ze względów
       geograficznych lub historycznych, z uwzględnieniem redukcji kosztów i obciążeń
       administracyjnych ponoszonych przez wnioskodawcę. W przypadku gdy sieci takie są
       odizolowane od reszty systemu kolejowego Unii, takie szczegółowe porozumienia
       o współpracy mogą obejmować możliwość zlecania zadań odpowiednim krajowym
       organom ds. bezpieczeństwa, jeżeli jest to konieczne w celu zapewnienia sprawnego
       i proporcjonalnego przydziału zasobów w zakresie certyfikacji. Te porozumienia
       o współpracy są zawierane, zanim Agencja podejmie zadania związane z przydzielaniem
       certyfikatów zgodnie z art. 31 ust. 3.

3.     W przypadku państw członkowskich, w których prześwit toru sieci kolejowej jest różny od
       prześwitu toru głównej sieci kolejowej na terenie Unii i gdy takie sieci mają takie same
       wymogi techniczne i operacyjne, co sąsiadujące państwa trzecie, oprócz porozumień
       o współpracy, o których mowa w ust. 2, wszystkie zainteresowane krajowe organy
       ds. bezpieczeństwa tych państw członkowskich zawierają z Agencją wielostronną umowę
       z myślą o określeniu – w stosownych przypadkach – warunków ułatwienia rozszerzenia
       obszaru działalności w przypadku certyfikatów bezpieczeństwa wydanych w danych
       państwach członkowskich.

10580/15                                                             PAW/jak                      64
                                                DGE 2                                         PL
 ---pagebreak---                                            Artykuł 12
               Autoryzacja zarządców infrastruktury w zakresie bezpieczeństwa

1.     W celu dopuszczenia do zarządzania infrastrukturą kolejową i eksploatowania jej, zarządca
       infrastruktury uzyskuje autoryzację w zakresie bezpieczeństwa od krajowego organu
       ds. bezpieczeństwa w państwie członkowskim, w którym zlokalizowana jest infrastruktura
       kolejowa.

       Autoryzacja w zakresie bezpieczeństwa obejmuje autoryzację potwierdzającą
       zaakceptowanie systemu zarządzania bezpieczeństwem wprowadzonego przez zarządcę
       infrastruktury zgodnie z art. 9, który obejmuje procedury i postanowienia spełniające
       wymogi niezbędne do bezpiecznego projektowania, utrzymania i eksploatacji
       infrastruktury kolejowej, w tym, w stosownych przypadkach, do utrzymania i eksploatacji
       systemu sterowania ruchem kolejowym i sygnalizacji.

       Krajowy organ ds. bezpieczeństwa wyjaśnia wymogi autoryzacji w zakresie
       bezpieczeństwa i określa, jakie dokumenty są wymagane, w stosownych przypadkach
       w formie dokumentu zawierającego wytyczne dotyczące wniosków.

10580/15                                                             PAW/jak                   65
                                             DGE 2                                             PL
 ---pagebreak--- 2.     Autoryzacja w zakresie bezpieczeństwa jest ważna pięć lat i może być odnawiana na
       wniosek zarządcy infrastruktury. Jest ona aktualizowana w całości lub częściowo
       w każdym przypadku dokonania istotnych zmian w podsystemach infrastruktury,
       sygnalizacji lub zasilania energią lub w zasadach ich eksploatacji i utrzymywania.
       Zarządca infrastruktury informuje krajowy organ ds. bezpieczeństwa o wszystkich takich
       zmianach bez zbędnej zwłoki.

       Po każdej zasadniczej zmianie ram regulacyjnych dotyczących bezpieczeństwa
       krajowy organ ds. bezpieczeństwa może wymagać zmiany autoryzacji w zakresie
       bezpieczeństwa.

3.     Krajowy organ ds. bezpieczeństwa podejmuje decyzję w sprawie wniosku o autoryzację
       w zakresie bezpieczeństwa bezzwłocznie, a najpóźniej cztery miesiące po uzyskaniu od
       wnioskodawcy wszelkich wymaganych informacji i wszelkich informacji uzupełniających,
       o które wystąpił.

4.     Krajowy organ ds. bezpieczeństwa informuje Agencję niezwłocznie, a w każdym razie
       w terminie dwóch tygodni o wydanych, odnowionych, zmienionych lub cofniętych
       autoryzacjach w zakresie bezpieczeństwa. Zawiadomienie określa nazwę i adres zarządcy
       infrastruktury, datę wydania, zakres i okres ważności autoryzacji w zakresie
       bezpieczeństwa, a w przypadku cofnięcia – przyczyny takiej decyzji.

5.     W przypadku infrastruktury transgranicznej właściwe krajowe organy ds. bezpieczeństwa
       współpracują w zakresie wydawania autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa.

10580/15                                                             PAW/jak                  66
                                             DGE 2                                          PL
 ---pagebreak---                                              Artykuł 13
                                Dostęp do zaplecza szkoleniowego

1.     Państwa członkowskie zapewniają przedsiębiorstwom kolejowym oraz zarządcom
       infrastruktury i ich pracownikom realizującym zadania krytyczne dla bezpieczeństwa
       sprawiedliwy i niedyskryminujący dostęp do zaplecza szkoleniowego dla maszynistów
       i załóg pociągów, jeżeli szkolenie takie jest konieczne do świadczenia usług w ich sieci.

       Usługi szkoleniowe obejmują szkolenie w zakresie niezbędnej znajomości trasy, zasad
       i procedur działania, systemu sygnalizacji i sterowania ruchem oraz procedur awaryjnych
       stosowanych na obsługiwanych trasach.

       Jeżeli usługi szkoleniowe nie obejmują egzaminów i wydawania certyfikatów, państwa
       członkowskie zapewniają pracownikom przedsiębiorstw kolejowych i zarządcom
       infrastruktury dostęp do takich certyfikatów.

       Krajowy organ ds. bezpieczeństwa dopilnowuje, by usługi szkoleniowe spełniały wymogi
       zawarte w, odpowiednio, dyrektywie 2007/59/WE, TSI lub krajowych przepisach,
       o których mowa w art. 8 ust. 3 lit. e).

10580/15                                                             PAW/jak                       67
                                                 DGE 2                                        PL
 ---pagebreak--- 2.     Jeżeli zaplecze szkoleniowe jest dostępne tylko za pośrednictwem usług jednego
       przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury, państwa członkowskie
       zapewniają innym przedsiębiorstwom kolejowym dostęp do nich za rozsądną
       i niedyskryminującą odpłatnością opartą na kosztach, która może obejmować marżę zysku.

3.     Podczas rekrutacji nowych maszynistów, personelu pokładowego oraz
       personelu wykonującego zadania krytyczne dla bezpieczeństwa przedsiębiorstwa kolejowe
       mogą wziąć pod uwagę wszystkie szkolenia, kwalifikacje i doświadczenie zdobyte
       wcześniej w innym przedsiębiorstwie kolejowym. W tym celu tacy członkowie
       personelu są uprawnieni do dostępu do wszelkich dokumentów potwierdzających ich
       szkolenie, kwalifikacje i doświadczenie, uzyskania ich kopii i przedstawiania tych
       dokumentów.

4.     Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury są odpowiedzialni za poziom
       wyszkolenia i kwalifikacji swojego personelu wykonującego pracę krytyczną
       dla bezpieczeństwa.

                                          Artykuł 14
                                     Utrzymanie pojazdów

1.     Każdemu pojazdowi przed rozpoczęciem jego użytkowania w sieci przypisuje się podmiot
       odpowiedzialny za utrzymanie; podmiot ten jest rejestrowany w rejestrze pojazdów
       zgodnie z art. 47 dyrektywy (UE) …/… +.

+
      Dz.U.: proszę wstawić numer dyrektywy w dokumencie 2013/0015 (COD).

10580/15                                                            PAW/jak                 68
                                             DGE 2                                          PL
 ---pagebreak--- 2.     Bez uszczerbku dla przewidzianej w art. 4 odpowiedzialności przedsiębiorstw kolejowych
       i zarządców infrastruktury za bezpieczną eksploatację pociągu, podmiot odpowiedzialny za
       utrzymanie zapewnia, aby pojazdy, za których utrzymanie jest odpowiedzialny, były –
       dzięki systemowi utrzymania – w stanie poruszać się w bezpieczny sposób. W tym celu
       podmiot odpowiedzialny za utrzymanie ustanawia dla tych pojazdów system utrzymania
       i dzięki temu systemowi::

       a)   zapewnia, aby pojazdy utrzymywane były zgodnie z dokumentacją dotyczącą
            utrzymania każdego pojazdu oraz obowiązującymi wymogami, w tym zasadami
            dotyczącymi utrzymania i odpowiednimi przepisami TSI;

       b)   wdraża niezbędne środki wyceny i oceny ryzyka, ustanowione w CSM, o których
            mowa w art. 6 ust. 1 lit. a), w odpowiednich przypadkach we współpracy z innymi
            podmiotami;

       c)   zapewnia, by ich wykonawcy wdrażali środki kontroli ryzyka poprzez stosowanie
            CSM dotyczących monitorowania, o którym mowa w art. 6 ust. 1 lit. c), oraz by
            powyższe zawarte było w umowach, które są ujawniane na wniosek Agencji lub
            krajowego organu ds. bezpieczeństwa;

       d)   zapewnia identyfikowalność działań dotyczących utrzymania.

10580/15                                                          PAW/jak                     69
                                           DGE 2                                             PL
 ---pagebreak--- 3.     System utrzymania obejmuje następujące funkcje:

       a)   funkcję zarządzania, by nadzorować i koordynować funkcje utrzymania, o których
            mowa w lit. b)–d), i aby zapewniać bezpieczeństwo pojazdu w systemie kolei;

       b)   funkcję rozwoju utrzymania, by zarządzać dokumentacją utrzymania, w tym
            zarządzać konfiguracją, w oparciu o dane projektowe i operacyjne oraz w oparciu
            o wyniki i korzyści z doświadczenia;

       c)   funkcję zarządzania utrzymaniem taboru, by zarządzać wycofaniem pojazdu do
            celów utrzymania i jego przywróceniem do eksploatacji po zakończeniu utrzymania;

       d)   funkcję przeprowadzania utrzymania, by przeprowadzać wymagane utrzymanie
            techniczne pojazdu lub jego części, włącznie z dokumentacją dotyczącą
            dopuszczenia do eksploatacji.

10580/15                                                          PAW/jak                     70
                                            DGE 2                                         PL
 ---pagebreak---        Podmiot odpowiedzialny za utrzymanie wykonuje funkcję zarządzania samodzielnie, może
       natomiast zlecać innym kontrahentom, takim jak warsztaty utrzymaniowe, funkcje
       utrzymania określone w lit. b)–d) lub ich część.

       Podmiot odpowiedzialny za utrzymanie zapewnia, aby wszystkie funkcje określone w lit.
       a)-d) były zgodne z wymogami i kryteriami oceny przedstawionymi w załączniku III.

       Warsztaty utrzymaniowe stosują właściwe sekcje załącznika III, jak określono w aktach
       wykonawczych przyjętych zgodnie z ust. 8 lit. a), odpowiadające funkcjom i działaniom,
       które mają zostać certyfikowane.

4.     W przypadku wagonów towarowych, i po przyjęciu aktów wykonawczych, o których
       mowa w ust. 8 lit. b), w przypadku innych pojazdów, każdy podmiot odpowiedzialny za
       utrzymanie jest certyfikowany przez organ akredytowany lub uznany lub przez krajowy
       organ ds. bezpieczeństwa, i otrzymuje certyfikat podmiotu odpowiedzialnego za
       utrzymanie zgodnie z następującymi warunkami:

       a)   procedury akredytacji i uznawania procesów certyfikacji opierają się na kryteriach
            niezależności, kompetencji i bezstronności;

10580/15                                                           PAW/jak                       71
                                             DGE 2                                          PL
 ---pagebreak---        b)   system certyfikacji zapewnia dowody, że podmiot odpowiedzialny za utrzymanie
            ustanowił system utrzymania, by zapewnić w przypadku każdego pojazdu, za
            którego utrzymanie jest odpowiedzialny, stan umożliwiający bezpieczną
            eksploatację;

       c)   certyfikacja podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie jest oparta na ocenie
            zdolności tego podmiotu do spełnienia właściwych wymogów i kryteriów oceny
            przedstawionych w załączniku III i do spójnego ich stosowania. Powinna obejmować
            system nadzoru, by zapewnić ciągłą zgodność z tymi wymogami i kryteriami oceny
            po przyznaniu certyfikatu podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie:

       d)   certyfikacja warsztatów utrzymaniowych jest oparta na zgodności z właściwymi
            sekcjami załącznika III stosowanymi do odpowiednich funkcji i działań, które mają
            zostać certyfikowane.

       Jeżeli podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie jest przedsiębiorstwo kolejowe lub
       zarządca infrastruktury, zgodność z warunkami określonymi w akapicie pierwszym może
       być stwierdzana przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa zgodnie z procedurami, o których
       mowa w art. 10 lub 12, i może być potwierdzana w certyfikatach wydawanych zgodnie
       z tymi procedurami.

10580/15                                                          PAW/jak                   72
                                           DGE 2                                           PL
 ---pagebreak--- 5.     Certyfikaty wydane zgodnie z ust. 4 są ważne na terytorium całej Unii.

6.     Na podstawie zalecenia Agencji Komisja przyjmuje, w drodze aktów wykonawczych,
       szczegółowe przepisy dotyczące określonych w ust. 4 akapit pierwszy warunków
       certyfikacji podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie wagonów towarowych, w tym
       wymogów przedstawionych w załączniku III, zgodnie z odpowiednimi CSM i TSI, oraz –
       w razie potrzeby – zmienia takie przepisy.

       Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa
       w art. 28 ust. 3.

       System certyfikacji mający zastosowanie do wagonów towarowych, przyjęty
       rozporządzeniem Komisji (UE) nr 445/2011 1, stosuje się nadal do momentu rozpoczęcia
       stosowania aktu wykonawczego, o którym mowa w niniejszym ustępie.

7.     Do … * Agencja przeprowadza ocenę systemu certyfikacji podmiotu odpowiedzialnego za
       utrzymanie wagonów towarowych, rozważa korzyści z rozszerzenia tego systemu na
       wszystkie pojazdy i obowiązkową certyfikację warsztatów utrzymaniowych oraz
       przedstawia Komisji sprawozdanie.

1
      Rozporządzenie Komisji (UE) nr 445/2011 z dnia 10 maja 2011 r. w sprawie systemu
      certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie w zakresie obejmującym wagony
      towarowe oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 653/2007 (Dz.U. L 122 z 11.5.2011,
      s. 22).
*
      Dz.U.: proszę wstawić datę: dwa lata od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

10580/15                                                            PAW/jak                   73
                                             DGE 2                                        PL
 ---pagebreak--- 8.     Na podstawie oceny przeprowadzonej przez Agencję zgodnie z ust. 7 Komisja, w drodze
       aktów wykonawczych, przyjmuje – w stosownych przypadkach – i w razie potrzeby
       zmienia szczegółowe przepisy określające, które z wymogów przedstawionych
       w załączniku III mają zastosowanie na potrzeby:

       a)    funkcji utrzymania pełnionych przez warsztaty utrzymaniowe, w tym szczegółowe
             przepisy zapewniające jednolite wdrożenie certyfikacji warsztatów utrzymaniowych,
             zgodnie z odpowiednimi CSM i TSI;

       b)    certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie pojazdów innych niż
             wagony towarowe, na podstawie technicznej charakterystyki takich pojazdów, w tym
             szczegółowe przepisy zapewniające jednolite wdrożenie warunków certyfikacji przez
             podmioty odpowiedziale za utrzymanie pojazdów innych niż wagony towarowe,
             zgodnie z odpowiednimi CSM i TSI.

       Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa
       w art. 28 ust. 3.

10580/15                                                          PAW/jak                    74
                                           DGE 2                                          PL
 ---pagebreak---                                              Artykuł 15
           Odstępstwa od systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie

1.     Państwa członkowskie mogą spełnić obowiązki związane z określeniem podmiotu
       odpowiedzialnego za utrzymanie za pomocą środków alternatywnych w stosunku do
       systemu utrzymania ustanowionego w art. 14 w następujących przypadkach:

       a)      pojazdy zarejestrowane w państwie trzecim i utrzymywane zgodnie z prawem
               tego państwa;

       b)      pojazdy używane w ramach sieci lub linii, których prześwit toru różni się od
               prześwitu toru głównej sieci kolejowej w Unii i w przypadku których spełnienie
               wymogów określonych w art. 14 ust. 2 zapewniane jest na mocy międzynarodowych
               porozumień z państwami trzecimi;

       c)      wagony towarowe i wagony pasażerskie użytkowane wspólnie z państwami trzecimi,
               w których prześwit toru różni się od prześwitu toru głównej sieci kolejowej w Unii;

       d)      pojazdy używane w ramach sieci, o których mowa w art. 2 ust. 3, oraz sprzęt
               wojskowy i sprzęt służący do transportu specjalnego, wymagającego specjalnego
               zezwolenia krajowego organu ds. bezpieczeństwa wydanego przed rozpoczęciem ich
               używania. W tym przypadku odstępstwa udzielane są na okres nie dłuższy niż pięć
               lat.

10580/15                                                              PAW/jak                    75
                                               DGE 2                                            PL
 ---pagebreak--- 2.     Środki alternatywne, o których mowa w ust. 1, wdrażane są poprzez odstępstwa udzielane
       przez odpowiedni krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub Agencję:

       a)   przy rejestrowaniu pojazdów zgodnie z przepisami art. 47 dyrektywy (UE) …/… +
            w zakresie określania podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie;

       b)   przy wydawaniu jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa i autoryzacji w zakresie
            bezpieczeństwa przedsiębiorstwom kolejowym i zarządcom infrastruktury zgodnie
            z przepisami art. 10 i 12 niniejszej dyrektywy w zakresie określania podmiotów
            odpowiedzialnych za utrzymanie lub ich certyfikacji.

3.     Odstępstwa są określane i uzasadniane w rocznym sprawozdaniu dotyczącym
       bezpieczeństwa, o którym mowa w art. 19. Jeżeli wydaje się, że w systemie kolei Unii
       podejmowane jest nieuzasadnione ryzyko w zakresie bezpieczeństwa, Agencja
       bezzwłocznie informuje o tym fakcie Komisję. Komisja kontaktuje się z zainteresowanymi
       stronami oraz, w razie potrzeby, zwraca się do danego państwa członkowskiego
       o wycofanie decyzji o odstępstwie.

+
      Dz.U.: proszę wstawić numer dyrektywy w dokumencie 2013/0015 (COD).

10580/15                                                           PAW/jak                    76
                                            DGE 2                                             PL
 ---pagebreak---                                     ROZDZIAŁ IV
            KRAJOWE ORGANY DS. BEZPIECZEŃSTWA

                                          Artykuł 16
                                           Zadania

1.     Każde państwo członkowskie ustanawia krajowy organ ds. bezpieczeństwa. Państwa
       członkowskie zapewniają, by krajowy organ ds. bezpieczeństwa dysponował konieczną
       wewnętrzną i zewnętrzną zdolnością organizacyjną w zakresie zasobów ludzkich
       i materialnych. Taki organ jest niezależny pod względem organizacyjnym, prawnym
       i decyzyjnym od jakiegokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego, zarządcy infrastruktury,
       wnioskodawcy lub podmiotu zamawiającego oraz podmiotu udzielającego zamówień na
       usługi publiczne. Z zastrzeżeniem zachowania takiej niezależności instytucją tą może być
       departament w krajowym ministerstwie odpowiedzialnym za sprawy transportu.

2.     Krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa powierza się przynajmniej następujące zadania:

       a)   zezwalanie na dopuszczenie do eksploatacji podsystemów „sterowanie – urządzenia
            przytorowe”, „energia” i „infrastruktura” składających się na system kolei Unii
            zgodnie z art. 18 ust. 2 dyrektywy (UE) …/… +;

       b)   wydawanie, odnawianie, zmiana i cofanie zezwoleń na wprowadzenie pojazdu do
            obrotu zgodnie z art. 21 ust. 8 dyrektywy (UE) …/…+;

+
      Dz.U.: proszę wstawić numer dyrektywy w dokumencie 2013/0015 (COD).

10580/15                                                            PAW/jak                   77
                                            DGE 2                                             PL
 ---pagebreak---        c)   wspieranie Agencji w wydawaniu, odnawianiu, zmianie i cofaniu zezwoleń na
            wprowadzenie pojazdu do obrotu zgodnie z art. 21 ust. 5 dyrektywy (UE) …/… +
            oraz zezwoleń na wprowadzenie typów pojazdów do obrotu zgodnie z art. 24
            dyrektywy (UE) …/…+;

       d)   kontrolowanie na swoim terytorium zgodności składników interoperacyjności
            z zasadniczymi wymaganiami zgodnie z art. 8 dyrektywy (UE) …/…+;

       e)   zapewnianie przypisywania numerów pojazdów zgodnie z art. 46 dyrektywy
            (UE) …/…+ i bez uszczerbku dla art. 47 ust. 4 tej dyrektywy;

       f)   wspieranie Agencji w wydawaniu, odnawianiu, zmianie i cofaniu jednolitych
            certyfikatów bezpieczeństwa przyznawanych zgodnie z art. 10 ust. 5;

       g)   wydawanie, odnawianie, zmiana i cofanie jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa
            przyznawanych zgodnie z art. 10 ust. 8;

       h)   wydawanie, odnawianie, zmiana i cofanie autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa
            przyznawanych zgodnie z art. 12;

+
      Dz.U.: proszę wstawić numer dyrektywy w dokumencie 2013/0015 (COD).

10580/15                                                          PAW/jak                   78
                                           DGE 2                                        PL
 ---pagebreak---        i)   monitorowanie, promowanie oraz, w stosownych przypadkach, egzekwowanie
            i aktualizacja regulacji dotyczących bezpieczeństwa, w tym systemu przepisów
            krajowych;

       j)   nadzorowanie przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury zgodnie
            z art. 17;

       k)   w odpowiednich przypadkach, i w zgodzie z przepisami krajowymi, wydawanie,
            odnawianie, zmiana i cofanie licencji maszynisty zgodnie z dyrektywą 2007/59/WE;

       l)   w odpowiednich przypadkach, i w zgodzie z przepisami krajowymi, wydawanie,
            odnawianie, zmiana i cofanie certyfikatów wydanych podmiotom odpowiedzialnym
            za utrzymanie.

3.     Zadania, o których mowa w ust. 2, nie mogą być przekazane lub zlecone zarządcy
       infrastruktury, przedsiębiorstwu kolejowemu ani podmiotowi zamawiającemu.

                                         Artykuł 17
                                          Nadzór

1.     Krajowe organy ds. bezpieczeństwa nadzorują stałe przestrzeganie prawnego obowiązku
       spoczywającego na przedsiębiorstwach kolejowych lub zarządcach infrastruktury do
       stosowania systemu zarządzania bezpieczeństwem, o którym mowa w art. 9.

10580/15                                                         PAW/jak                     79
                                           DGE 2                                           PL
 ---pagebreak---        W tym celu krajowe organy ds. bezpieczeństwa stosują zasady określone w stosownej
       CSM, o której mowa w art. 6 ust. 1 lit. c), zapewniając, by działania w zakresie nadzoru
       obejmowały w szczególności sprawdzanie stosowania przez przedsiębiorstwa kolejowe
       i zarządców infrastruktury:

       a)   systemu zarządzania bezpieczeństwem, aby monitorować jego skuteczność;

       b)   indywidualnych lub częściowych elementów systemu zarządzania bezpieczeństwem,
            w tym czynności operacyjnych, dostarczania usług utrzymania i materiałów oraz
            zatrudniania wykonawców, aby monitorować ich skuteczność; oraz

       c)   stosownych CSM, o których mowa w art. 6. Działania nadzorcze dotyczące tego
            punktu mają również w odpowiednich przypadkach zastosowanie do podmiotów
            odpowiedzialnych za utrzymanie.

2.     Przedsiębiorstwa kolejowe informują właściwe krajowe organy ds. bezpieczeństwa z co
       najmniej dwumiesięcznym wyprzedzeniem o każdej nowej operacji transportu kolejowego,
       aby umożliwić tym organom zaplanowanie działań nadzorczych. Przedsiębiorstwa
       kolejowe informują również o podziale na kategorie pracowników i typy pojazdów.

3.     Posiadacz jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa bezzwłocznie informuje właściwe
       krajowe organy ds. bezpieczeństwa o wszelkich istotnych zmianach informacji, o których
       mowa w ust. 2.

10580/15                                                             PAW/jak                      80
                                             DGE 2                                           PL
 ---pagebreak--- 4.     Monitorowanie zgodności z mającymi zastosowanie przepisami dotyczącymi czasu pracy,
       jazdy i odpoczynku maszynistów jest zapewniane przez właściwe organy wyznaczone
       przez państwa członkowskie. Jeżeli monitorowanie zgodności nie jest wykonywane przez
       krajowe organy ds. bezpieczeństwa, właściwe organy współpracują z krajowymi organami
       ds. bezpieczeństwa, by umożliwić krajowym organom ds. bezpieczeństwa wypełnianie ich
       roli w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem kolei.

5.     W przypadku gdy krajowy organ ds. bezpieczeństwa uzna, że posiadacz jednolitego
       certyfikatu bezpieczeństwa przestał spełniać warunki certyfikacji, wówczas zwraca się do
       Agencji o ograniczenie lub cofnięcie tego certyfikatu. Agencja niezwłocznie informuje
       wszystkie właściwe krajowe organy ds. bezpieczeństwa. Agencja może ograniczyć lub
       cofnąć jednolity certyfikat bezpieczeństwa, podając przyczyny tej decyzji.

       W przypadku rozbieżności zdań między Agencją a krajowym organem ds. bezpieczeństwa
       zastosowanie ma procedura arbitrażowa wskazana w art. 10 ust. 7. Jeżeli w wyniku takiej
       procedury arbitrażowej jednolity certyfikat bezpieczeństwa nie jest ani ograniczony ani
       cofnięty, tymczasowe środki bezpieczeństwa, o których mowa w ust. 6 niniejszego
       artykułu, zostają zawieszone.

       W przypadku gdy krajowy organ ds. bezpieczeństwa sam wydał jednolity certyfikat
       bezpieczeństwa zgodnie z art. 10 ust. 8, może on ograniczyć lub cofnąć certyfikat, podając
       uzasadnienie tej decyzji, i informuje Agencję.

       Posiadacz jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa, którego certyfikat został ograniczony
       lub cofnięty przez Agencję lub przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa, ma prawo
       odwołania się zgodnie z art. 10 ust. 12.

10580/15                                                            PAW/jak                      81
                                              DGE 2                                          PL
 ---pagebreak--- 6.     Jeżeli podczas działań nadzorczych krajowy organ ds. bezpieczeństwa stwierdzi poważne
       zagrożenie dla bezpieczeństwa, może w dowolnym momencie zastosować tymczasowe
       środki bezpieczeństwa, obejmujące m.in. bezzwłocznie ograniczenie lub zawieszenie
       właściwych działań. Jeżeli jednolity certyfikat bezpieczeństwa został wydany przez
       Agencję, krajowy organ ds. bezpieczeństwa bezzwłocznie informuje o tym Agencję
       i przedstawia materiały dowodowe na poparcie swojej decyzji.

       Jeżeli Agencja stwierdzi, że posiadacz jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa nie spełnia
       już warunków certyfikacji, bezzwłocznie ogranicza lub cofa certyfikat.

       Jeżeli Agencja stwierdzi, że środki zastosowane przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa
       są nieproporcjonalne do sytuacji, może zwrócić się do tego organu o ich wycofanie lub
       o dostosowanie ich do sytuacji. Agencja i krajowy organ ds. bezpieczeństwa współpracują
       ze sobą, aby wypracować rozwiązanie możliwe do zaakceptowania przez obie strony.
       W razie potrzeby w procesie tym uczestniczy również przedsiębiorstwo kolejowe. Jeżeli
       procedura ta nie doprowadzi do rozwiązania, decyzja krajowego organu
       ds. bezpieczeństwa dotycząca zastosowania środków tymczasowych pozostaje w mocy.

10580/15                                                            PAW/jak                     82
                                             DGE 2                                           PL
 ---pagebreak---        Decyzja krajowego organu ds. bezpieczeństwa dotycząca tymczasowych środków
       bezpieczeństwa podlega krajowej kontroli sądowej, o której mowa w art. 18 ust. 3.
       W takim przypadku tymczasowe środki bezpieczeństwa mogą być stosowane do końca
       kontroli sądowej, bez uszczerbku dla ust. 5.

       Jeżeli okres obowiązywania środka tymczasowego przekracza trzy miesiące, krajowy
       organ ds. bezpieczeństwa zwraca się do Agencji o ograniczenie lub cofnięcie jednolitego
       certyfikatu bezpieczeństwa; zastosowanie ma procedura przewidziana w ust. 5.

7.     Krajowy organ ds. bezpieczeństwa nadzoruje, czy podsystemy „sterowanie – urządzenia
       przytorowe”, „energia” i „infrastruktura” są zgodne z zasadniczymi wymaganiami,
       i zapewnia taką zgodność. W przypadku infrastruktury transgranicznej będzie wykonywał
       działania nadzorcze we współpracy z innymi właściwymi krajowymi organami
       ds. bezpieczeństwa. Jeśli krajowy organ ds. bezpieczeństwa uzna, że zarządca
       infrastruktury nie spełnia już warunków koniecznych do autoryzacji w zakresie
       bezpieczeństwa, to ogranicza lub cofa autoryzację, podając przyczyny swojej decyzji.

10580/15                                                           PAW/jak                       83
                                             DGE 2                                            PL
 ---pagebreak--- 8.     Nadzorując skuteczność systemów zarządzania bezpieczeństwem wdrożonych przez
       zarządców infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe, krajowe organy ds. bezpieczeństwa
       mogą wziąć pod uwagę wyniki podmiotów w dziedzinie bezpieczeństwa, zgodnie z art. 4
       ust. 4 niniejszej dyrektywy, oraz, w odpowiednich przypadkach, ośrodków szkoleniowych,
       o których mowa w dyrektywie 2007/59/WE, w zakresie, w jakim ich działania mają wpływ
       na bezpieczeństwo kolei. Niniejszy ustęp ma zastosowanie bez uszczerbku dla
       obowiązków przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury, o których mowa
       w art. 4 ust. 3 niniejszej dyrektywy.

9.     Krajowe organy ds. bezpieczeństwa państw członkowskich, w których działa
       przedsiębiorstwo kolejowe, współpracują w zakresie koordynowania swoich działań
       nadzorczych dotyczących przedsiębiorstwa kolejowego, aby zapewnić wymianę
       wszystkich kluczowych informacji dotyczących konkretnych przedsiębiorstw kolejowych,
       w szczególności w odniesieniu do znanych ryzyk i ich osiągów w dziedzinie
       bezpieczeństwa. Krajowy organ ds. bezpieczeństwa wymienia również informacje
       z innymi właściwymi organami ds. bezpieczeństwa i Agencją, jeżeli stwierdzi, że dane
       przedsiębiorstwo kolejowe nie podejmuje niezbędnych środków kontroli ryzyka.

       Współpraca ta zapewnia wystarczający zakres nadzoru i wyeliminowanie nakładania się
       inspekcji i audytów. Krajowe organy ds. bezpieczeństwa mogą wypracować wspólny plan
       nadzoru, aby zapewnić okresowe przeprowadzanie audytów i innych inspekcji,
       z uwzględnieniem rodzaju i zakresu działalności w każdym państwie członkowskim,
       którego to dotyczy.

       Agencja wspomaga takie działania koordynacyjne poprzez opracowywanie wytycznych.

10580/15                                                           PAW/jak                    84
                                               DGE 2                                      PL
 ---pagebreak--- 10.    Każdy krajowy organ ds. bezpieczeństwa może skierować ostrzeżenie do zarządców
       infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych, w przypadku gdy nie przestrzegają oni swoich
       obowiązków określonych w ust. 1.

11.    Krajowe organ ds. bezpieczeństwa wykorzystują informacje zgromadzone przez Agencję
       podczas oceny dokumentacji, o której mowa w art. 10 ust. 5 lit. a), do celów nadzoru
       przedsiębiorstwa kolejowego po wydaniu jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa.
       Wykorzystują one informacje zgromadzone podczas procedury udzielania autoryzacji
       w zakresie bezpieczeństwa zgodnie z art. 12 do celów nadzoru nad zarządcą infrastruktury.

12.    Do celów odnawiania jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa Agencja lub właściwe
       krajowe organy ds. bezpieczeństwa w przypadku certyfikatu bezpieczeństwa wydanego
       zgodnie z art. 10 ust. 8 wykorzystują informacje zgromadzone podczas działań
       nadzorczych. Do celów odnawiania autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa krajowy organ
       ds. bezpieczeństwa wykorzystuje również informacje zgromadzone podczas swoich
       działań nadzorczych.

13.    Agencja i krajowe organy ds. bezpieczeństwa dokonują ustaleń niezbędnych do
       koordynowania i zapewniania pełnej wymiany informacji, o których mowa w ust. 10, 11
       i 12.

10580/15                                                            PAW/jak                   85
                                            DGE 2                                             PL
 ---pagebreak---                                          Artykuł 18
                                Zasady podejmowania decyzji

1.     Agencja, rozpatrując wnioski dotyczące jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa, zgodnie
       z art. 10 ust. 1, oraz krajowe organy ds. bezpieczeństwa wykonują swoje zadania w sposób
       otwarty, niedyskryminujący i przejrzysty. W szczególności zapewniają one wszystkim
       zainteresowanym stronom możliwość wypowiedzenia się oraz przedstawiają
       uzasadnienie swoich decyzji.

       Natychmiast odpowiadają one na wnioski i zapytania oraz bezzwłocznie zgłaszają swoje
       prośby o informacje oraz podejmują swoje decyzje w ciągu czterech miesięcy po
       dostarczeniu przez wnioskodawcę wszystkich potrzebnych informacji. Jeśli chodzi
       o wykonywanie zadań, o których mowa w art. 16, w każdej chwili mogą zażądać pomocy
       technicznej od zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych lub innych
       kompetentnych podmiotów.

       W procesie rozwijania krajowych ram regulacyjnych krajowy organ ds. bezpieczeństwa
       konsultuje się ze wszystkimi podmiotami i zainteresowanymi stronami, w tym
       z zarządcami infrastruktury, przedsiębiorstwami kolejowymi, producentami, dostawcami
       usług utrzymania oraz przedstawicielami personelu i użytkowników.

10580/15                                                           PAW/jak                    86
                                            DGE 2                                           PL
 ---pagebreak--- 2.     Krajowe organy ds. bezpieczeństwa są uprawnione do prowadzenia wszelkich inspekcji,
       audytów i dochodzeń niezbędnych do wykonywania ich zadań i mają wolny dostęp do
       wszystkich niezbędnych dokumentów i pomieszczeń, instalacji i sprzętu zarządców
       infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych oraz, w razie konieczności, wszelkich
       podmiotów, o których mowa w art. 4. Agencja ma takie same prawa wobec
       przedsiębiorstw kolejowych, kiedy wykonuje swoje zadania certyfikacyjne zgodnie
       z art. 10 ust. 5.

3.     Państwa członkowskie podejmują niezbędne kroki dla zapewnienia, by decyzje
       podejmowane przez krajowe organy ds. bezpieczeństwa podlegały kontroli sądowej.

4.     Krajowe organy ds. bezpieczeństwa prowadzą aktywną wymianę poglądów i doświadczeń,
       w szczególności w ramach ustanowionej przez Agencję sieci w celu ujednolicenia ich
       kryteriów decyzyjnych w całej Unii.

10580/15                                                            PAW/jak                  87
                                             DGE 2                                          PL
 ---pagebreak---                                            Artykuł 19
                                      Sprawozdanie roczne

Krajowe organy ds. bezpieczeństwa publikują sprawozdanie roczne dotyczące ich działań
w poprzednim roku i przesyłają je do Agencji do dnia 30 września. Sprawozdanie to zawiera
informacje o:

a)      stanie bezpieczeństwa kolei, łącznie z agregacją CSI na szczeblu państwa członkowskiego,
        zgodnie z art. 5 ust. 1;

b)      ważnych zmianach w prawodawstwie i uregulowaniach dotyczących bezpieczeństwa kolei;

c)      stanie certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa i autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa;

d)      wynikach i doświadczeniach związanych z nadzorowaniem zarządców infrastruktury
        i przedsiębiorstw kolejowych, w tym o liczbie i wynikach inspekcji i audytów;

e)      odstępstwach, co do których decyzję podjęto zgodnie z art. 15; oraz

f)      doświadczeniach przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury w stosowaniu
        odnośnych CSM.

10580/15                                                             PAW/jak                     88
                                             DGE 2                                               PL
 ---pagebreak---                                      ROZDZIAŁ V
     DOCHODZENIE W SPRAWIE WYPADKÓW I INCYDENTÓW

                                          Artykuł 20
                          Obowiązek przeprowadzania dochodzenia

1.     Państwa członkowskie zapewniają, by dochodzenie było prowadzone przez organ
       dochodzeniowy, o którym mowa w art. 22, po każdym poważnym wypadku w systemie
       kolei Unii. Celem tego dochodzenia jest możliwa poprawa bezpieczeństwa kolei
       i zapobieganie wypadkom.

2.     Organ dochodzeniowy, o którym mowa w art. 22, może także badać te wypadki
       i incydenty, które w nieznacznie zmienionych warunkach mogłyby prowadzić do
       poważnych wypadków, obejmujących zaprzestanie funkcjonowania podsystemów
       strukturalnych lub składników interoperacyjności systemu kolei Unii.

       Organ dochodzeniowy może zadecydować, czy wszcząć dochodzenie w sprawie takiego
       wypadku lub incydentu. Podejmując decyzję, powinien on wziąć pod uwagę:

       a)   wagę wypadku lub incydentu;

       b)   czy stanowi element serii wypadków lub incydentów istotnej dla systemu jako
            całości;

10580/15                                                           PAW/jak                89
                                            DGE 2                                         PL
 ---pagebreak---        c)   jego wpływ na bezpieczeństwo kolei; oraz

       d)   wnioski zarządców infrastruktury, przedsiębiorstw kolejowych, krajowego organu
            ds. bezpieczeństwa lub państw członkowskich.

3.     Zakres dochodzenia i procedury, jakie należy podczas niego zastosować, ustala organ
       dochodzeniowy, biorąc pod uwagę art. 21 i 23 oraz w zależności od wiedzy, jaką zamierza
       uzyskać w drodze analizy wypadku lub incydentu w celu poprawy bezpieczeństwa.

4.     Dochodzenie w żadnym przypadku nie obejmuje ustalania winy lub odpowiedzialności.

10580/15                                                           PAW/jak                   90
                                            DGE 2                                            PL
 ---pagebreak---                                            Artykuł 21
                                      Status dochodzenia

1.     Państwa członkowskie określają, w ramach swoich wewnętrznych systemów prawnych,
       taki status prawny dochodzenia, który umożliwia osobom prowadzącym dochodzenie
       wykonywanie zadań w sposób najbardziej efektywny i w najkrótszym czasie.

2.     Zgodnie ze swoim prawodawstwem krajowym państwa członkowskie zapewniają pełną
       współpracę ze strony organów odpowiedzialnych za postępowanie sądowe oraz
       gwarantują, że osoby prowadzące dochodzenie uzyskają możliwie najszybciej dostęp do
       informacji i dowodów mających znaczenie dla dochodzenia. W szczególności zapewnia się
       im:

       a)    bezzwłoczny dostęp do miejsca wypadku lub incydentu, jak też do uczestniczącego
             w nim taboru kolejowego, odpowiedniej infrastruktury oraz urządzeń sterowania
             ruchem i sygnalizacji;

       b)    prawo do natychmiastowego spisania dowodów i nadzorowanego usunięcia wraków
             pojazdów, instalacji infrastruktury lub składników w celu ich badania lub analizy;

       c)    nieograniczony dostęp do zawartości rejestratorów pokładowych i sprzętu do zapisu
             wiadomości słownych i operacji systemu sygnalizacji i sterowania ruchem oraz
             możliwość ich wykorzystania;

10580/15                                                             PAW/jak                      91
                                             DGE 2                                           PL
 ---pagebreak---        d)   dostęp do wyników badań ciał ofiar;

       e)   dostęp do wyników przesłuchań personelu pociągu i innego personelu kolejowego
            zaangażowanego w wypadek lub incydent;

       f)   możliwość przesłuchania zaangażowanego w wypadek lub incydent
            personelu kolejowego i innych świadków; oraz

       g)   dostęp do każdej właściwej informacji lub zapisów przechowywanych przez
            zarządcę infrastruktury, przedsiębiorstwa kolejowe, podmioty odpowiedzialne za
            utrzymanie i krajowy organ ds. bezpieczeństwa.

3.     Agencja współpracuje z organem dochodzeniowym, gdy dochodzenie dotyczy pojazdów
       dopuszczonych przez Agencję lub przedsiębiorstw kolejowych, którym Agencja wydała
       certyfikat. Jak najszybciej przedkłada ona organowi dochodzeniowemu wszystkie
       wymagane informacje lub zapisy i na jego wniosek przedstawia wyjaśnienia.

4.     Dochodzenie jest prowadzone niezależnie od postępowania sądowego.

10580/15                                                          PAW/jak                    92
                                           DGE 2                                         PL
 ---pagebreak---                                           Artykuł 22
                                    Organ dochodzeniowy

1.     Każde państwo członkowskie zapewnia prowadzenie dochodzenia w sprawie wypadków
       i incydentów, o których mowa w art. 20, przez stały organ, złożony przynajmniej z jednej
       osoby prowadzącej dochodzenie, mogącej pełnić funkcję osoby nadzorującej dochodzenie
       w razie wypadku lub incydentu. Organ ten jest niezależny pod względem organizacyjnym,
       prawnym i decyzyjnym od zarządców infrastruktury, przedsiębiorstw kolejowych,
       podmiotu pobierającego opłaty, podmiotu przydzielającego przepustowość infrastruktury
       i jednostki oceniającej zgodność oraz od wszystkich stron, których interesy mogłyby być
       sprzeczne z zadaniami powierzonymi organowi dochodzeniowemu. Ponadto jest on
       funkcjonalnie niezależny od krajowego organu ds. bezpieczeństwa, od Agencji
       i regulatorów kolejowych.

2.     Organ dochodzeniowy wykonuje swoje zadania niezależnie od podmiotów, o których
       mowa w ust. 1, i umożliwia się mu pozyskanie odpowiednich zasobów do realizacji tych
       celów. Personel prowadzący dochodzenie uzyskuje status gwarantujący mu konieczną
       niezależność.

3.     Państwa członkowskie zapewniają, by przedsiębiorstwa kolejowe, zarządcy infrastruktury
       oraz, w stosownych przypadkach, krajowy organ ds. bezpieczeństwa były zobowiązane do
       natychmiastowego zgłaszania wypadków i incydentów, o których mowa w art. 20,
       organowi dochodzeniowemu oraz do przekazywania wszelkich dostępnych informacji.
       W stosownych przypadkach takie zgłoszenie musi być uaktualniane, niezwłocznie gdy
       jakiekolwiek brakujące informacje stają się dostępne.

10580/15                                                            PAW/jak                      93
                                            DGE 2                                           PL
 ---pagebreak---        Organ dochodzeniowy bezzwłocznie, a w każdym przypadku nie później niż dwa miesiące
       po otrzymaniu zgłoszenia o wypadku lub incydencie, decyduje o tym, czy wszcząć
       dochodzenie.

4.     Organ dochodzeniowy może łączyć swoje zadania w ramach niniejszej dyrektywy
       z zadaniami prowadzenia dochodzeń w sprawach innych zdarzeń niż wypadki i incydenty
       kolejowe, o ile takie inne dochodzenia nie zagrażają jego niezależności.

5.     W razie konieczności i pod warunkiem że nie osłabia to niezależności organu
       dochodzeniowego, o której mowa w ust. 1, organ dochodzeniowy może zażądać pomocy
       od organów dochodzeniowych z innych państw członkowskich lub od Agencji, polegającej
       na dostarczeniu wiedzy eksperckiej lub na przeprowadzeniu technicznych badań, analiz
       i ocen.

6.     Państwa członkowskie mogą powierzyć organowi dochodzeniowemu zadanie prowadzenia
       dochodzenia w sprawach wypadków i incydentów kolejowych, innych niż wymienione
       w art. 20.

7.     Organy dochodzeniowe prowadzą aktywną wymianę poglądów i doświadczeń, mając na
       względzie rozwijanie wspólnych metod prowadzenia dochodzeń, wypracowanie
       wspólnych zasad dla realizacji zaleceń w zakresie bezpieczeństwa i dostosowanie się do
       postępu techniczno-naukowego.

10580/15                                                             PAW/jak                    94
                                             DGE 2                                         PL
 ---pagebreak---        Bez uszczerbku dla ust. 1 Agencja wspiera organy dochodzeniowe w wykonywaniu tych
       działań zgodnie z art. 38 ust. 2 rozporządzenia (UE) …/… +.

       Organy dochodzeniowe, przy wsparciu Agencji zgodnie z art. 38 ust. 2 rozporządzenia
       (UE) …/…+, ustanawiają program wzajemnych ocen, przy czym wszystkie organy
       dochodzeniowe zachęca się do udziału w tym programie w celu monitorowania
       skuteczności i niezależności ich działań. Organy dochodzeniowe, przy wsparciu
       sekretariatu, o którym mowa w art. 38 ust. 2 rozporządzenia (UE) …/…+, publikują:

       a)   wspólny program wzajemnych ocen i kryteria oceny; oraz

       b)   sprawozdanie roczne z realizacji programu, podkreślające silne punkty i proponujące
            usprawnienia.

       Sprawozdania z wzajemnych ocen są dostarczane wszystkim organom dochodzeniowym
       i Agencji. Sprawozdania te mogą być publikowane.

+
      Dz.U.: proszę wstawić numer rozporządzenia zawartego w dokumencie 2013/0014 (COD).

10580/15                                                             PAW/jak                 95
                                            DGE 2                                          PL
 ---pagebreak---                                            Artykuł 23
                                    Procedura dochodzenia

1.     Wypadek lub incydent, o którym mowa w art. 20, jest badany przez organ dochodzeniowy
       państwa członkowskiego, na terenie którego się zdarzył. Jeżeli niemożliwe jest ustalenie,
       w którym państwie członkowskim zdarzył się wypadek, lub jeśli wydarzył się on na
       granicy między dwoma państwami członkowskimi lub blisko granicy, właściwe organy
       dochodzeniowe uzgadniają między sobą, który z nich ma poprowadzić dochodzenie,
       lub uzgadniają prowadzenie dochodzenia we wzajemnej współpracy. W pierwszym
       przypadku drugi organ dochodzeniowy ma prawo do udziału w dochodzeniu i do
       uzyskania jego pełnych wyników.

       Organy dochodzeniowe z innych państw członkowskich w stosownych przypadkach są
       zapraszane do uczestnictwa i uczestniczą w dochodzeniu, jeżeli:

       a)   przedsiębiorstwo kolejowe mające siedzibę i licencjonowane w jednym z tych
            państw członkowskich bierze udział w wypadku lub incydencie; lub

       b)   pojazd zarejestrowany lub utrzymywany w jednym z tych państw członkowskich
            bierze udział w wypadku lub incydencie.

10580/15                                                             PAW/jak                   96
                                             DGE 2                                           PL
 ---pagebreak---        Organom dochodzeniowym z zaproszonych państw członkowskich powierza się
       uprawnienia niezbędne do tego, by mogły one, o ile zostaną o to poproszone, pomóc
       w gromadzeniu materiału dowodowego dla organu dochodzeniowego innego państwa
       członkowskiego.

       Organy dochodzeniowe z zaproszonych państw członkowskich uzyskują dostęp do
       informacji i materiału dowodowego niezbędnych do tego, by mogły one efektywnie
       uczestniczyć w dochodzeniu, przy należytym poszanowaniu krajowych przepisów
       dotyczących postępowania sądowego.

       Niniejszy ustęp nie stanowi przeszkody dla państw członkowskich w uzgodnieniu, aby
       właściwe organy w innych okolicznościach prowadziły dochodzenia we wzajemnej
       współpracy.

2.     Dla każdego wypadku lub incydentu organ dochodzeniowy dba o odpowiednie środki,
       obejmujące ekspercką wiedzę dotyczącą spraw technicznych i operacyjnych, niezbędną do
       prowadzenia dochodzenia. Wiedza ta może pochodzić od organu dochodzeniowego lub
       spoza niego, zależnie od rodzaju badanego wypadku lub incydentu.

10580/15                                                          PAW/jak                   97
                                            DGE 2                                          PL
 ---pagebreak--- 3.     Dochodzenie jest prowadzone w jak najbardziej otwarty sposób, pozwalający na
       wysłuchanie wszystkich stron oraz na udostępnienie im wyników. Właściwy zarządca
       infrastruktury, przedsiębiorstwo kolejowe, krajowy organ ds. bezpieczeństwa, Agencja,
       ofiary i ich rodziny, właściciele zniszczonego mienia, producenci, odnośne służby
       ratownicze oraz przedstawiciele pracowników i użytkowników mają możliwość
       przedstawiania istotnych informacji technicznych, aby poprawić jakość sprawozdania
       z dochodzenia. Organ dochodzeniowy uwzględnia również uzasadnione potrzeby ofiar
       i ich rodzin i informuje ich o postępach dochodzenia.

4.     Organ dochodzeniowy doprowadza do końca swoje badania na miejscu wypadku
       w możliwie najkrótszym czasie, aby umożliwić zarządcy infrastruktury wznowienie
       działania infrastruktury i udostępnienie jej dla usług transportu kolejowego tak szybko, jak
       to możliwe.

                                           Artykuł 24
                                         Sprawozdania

1.     Dochodzenie w sprawie wypadku lub incydentu, o którym mowa w art. 20, jest
       przedmiotem sprawozdań, w formie odpowiedniej dla rodzaju i wagi wypadku lub
       incydentu oraz wagi wyników dochodzenia. Sprawozdania odnoszą się do celów badania,
       o których mowa w art. 20 ust. 1, i zawierają, jeżeli to właściwe, zalecenia w zakresie
       bezpieczeństwa.

10580/15                                                              PAW/jak                    98
                                             DGE 2                                              PL
 ---pagebreak--- 2.     Organ dochodzeniowy publikuje swoje sprawozdanie końcowe możliwie szybko, zwykle
       nie później niż 12 miesięcy od daty zdarzenia. Jeżeli nie jest możliwe podanie do
       publicznej wiadomości sprawozdania końcowego w terminie 12 miesięcy, organ
       dochodzeniowy wydaje oświadczenie tymczasowe co najmniej w każdą rocznicę wypadku,
       informując o postępach w badaniu i o wszelkich kwestiach dotyczących bezpieczeństwa.
       Sprawozdanie, łącznie z zaleceniami w zakresie bezpieczeństwa, zostaje przedłożone
       właściwym stronom wymienionym w art. 23 ust. 3 oraz zainteresowanym organom
       i stronom w innych państwach członkowskich.

       Uwzględniając doświadczenia zgromadzone przez organy dochodzeniowe, Komisja
       ustanawia, w drodze aktów wykonawczych, strukturę sprawozdań, której należy się
       trzymać jak najściślej w odniesieniu do sprawozdań z dochodzenia w sprawie wypadków
       i incydentów. Struktura sprawozdań obejmuje następujące elementy:

       a)   opis zdarzenia i jego tło;

       b)   zapis dochodzeń i przesłuchań, w tym tych dotyczących systemu zarządzania
            bezpieczeństwem, zastosowanych zasad i przepisów, funkcjonowania taboru
            kolejowego i instalacji technicznych, struktury organizacyjnej personelu,
            dokumentacji systemu operacyjnego oraz przeszłych zdarzeń o podobnym
            charakterze;

10580/15                                                            PAW/jak                   99
                                             DGE 2                                          PL
 ---pagebreak---        c)    analizę i wnioski dotyczące przyczyn zdarzenia, łącznie z czynnikami, które się do
             niego przyczyniły, związanymi z:

             (i)    działaniami podejmowanymi przez zaangażowane osoby;

             (ii)   stanem taboru kolejowego lub instalacji technicznych;

             (iii) umiejętnościami personelu, procedurami oraz utrzymaniem;

             (iv) uwarunkowaniami ram regulacyjnych; oraz

             (v)    stosowaniem systemu zarządzania bezpieczeństwem.

       Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa
       w art. 28 ust. 3.

3.     Do dnia 30 września każdego roku organ dochodzeniowy publikuje sprawozdanie roczne
       opisujące dochodzenia z poprzedniego roku, wydane zalecenia w zakresie bezpieczeństwa
       oraz działania podjęte zgodnie z zaleceniami wydanymi uprzednio.

10580/15                                                             PAW/jak                  100
                                             DGE 2                                           PL
 ---pagebreak---                                           Artykuł 25
                               Informacje przekazywane Agencji

1.     W ciągu siedmiu dni od podjęcia decyzji o rozpoczęciu dochodzenia organ dochodzeniowy
       informuje o tym Agencję. Informacja zawiera datę, godzinę i miejsce zdarzenia, jak
       również jego rodzaj i skutki, obejmujące ofiary śmiertelne, odniesione przez
       poszkodowanych rany i poniesione straty materialne.

2.     Organ dochodzeniowy przesyła Agencji egzemplarz sprawozdania końcowego, o którym
       mowa w art. 24 ust. 2, i sprawozdania rocznego, o którym mowa w art. 24 ust. 3.

                                          Artykuł 26
                             Zalecenia w zakresie bezpieczeństwa

1.     Zalecenia w zakresie bezpieczeństwa wydane przez organ dochodzeniowy w żadnym
       wypadku nie zawierają domniemania winy lub odpowiedzialności za wypadek lub
       incydent.

2.     Zalecenia są skierowane do krajowego organu ds. bezpieczeństwa oraz, jeżeli wymaga
       tego ich charakter, do Agencji i innych podmiotów lub organów w danym państwie
       członkowskim lub do innych państw członkowskich. Państwa członkowskie,
       ich krajowe organy ds. bezpieczeństwa i Agencja w granicach jej kompetencji podejmują
       niezbędne działania w celu zapewnienia, by zalecenia w zakresie bezpieczeństwa wydane
       przez organ dochodzeniowy zostały właściwie uwzględnione i, gdzie to właściwe,
       zrealizowane.

3.     Agencja, krajowy organ ds. bezpieczeństwa i inne organy lub podmioty lub, o ile to
       właściwe, inne państwa członkowskie, do których skierowano zalecenia, przedstawiają
       okresowo organowi dochodzeniowemu sprawozdania zwrotne, o środkach podjętych bądź
       planowanych jako reakcja na dane zalecenie.

10580/15                                                            PAW/jak                  101
                                             DGE 2                                          PL
 ---pagebreak---                                     ROZDZIAŁ VI
                 PRZEPISY PRZEJŚCIOWE I KOŃCOWE

                                           Artykuł 27
                            Wykonywanie przekazanych uprawnień

1.     Powierzenie Komisji uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom
       określonym w niniejszym artykule.

2.     Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 6 ust. 6 i art. 7 ust.
       6, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia … *. Komisja sporządza sprawozdanie
       dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu
       pięciu lat. Przekazanie uprawnień jest automatycznie przedłużane na okresy o tej samej
       długości, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie
       później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

3.     Szczególnie ważne jest, by przed przyjęciem tych aktów delegowanych Komisja działała
       zgodnie ze swoją zwyczajową praktyką i prowadziła konsultacje z ekspertami, w tym
       ekspertami z państw członkowskich.

*
      Dz.U.: proszę wstawić datę wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

10580/15                                                            PAW/jak                     102
                                             DGE 2                                          PL
 ---pagebreak--- 4.     Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 6 ust. 6 i art. 7 ust. 6, może zostać
       w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja
       o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje
       się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii
       Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na
       ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.

5.     Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie
       Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

6.     Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 6 ust. 6 i art. 7 ust. 6 wchodzi w życie tylko
       wówczas, gdy Parlament Europejski albo Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch
       miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie lub gdy, przed
       upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały
       Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy
       Parlamentu Europejskiego lub Rady.

10580/15                                                             PAW/jak                      103
                                             DGE 2                                            PL
 ---pagebreak---                                            Artykuł 28
                                    Procedura komitetowa

1.     Komisję wspomaga komitet, o którym mowa w art. 51 dyrektywy (UE) …/… +. Komitet
       ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

2.     W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 4 rozporządzenia (UE)
       nr 182/2011.

3.     W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE)
       nr 182/2011. Jeżeli Komitet nie wyda opinii, Komisja nie przyjmuje projektu aktu
       wykonawczego i zastosowanie ma art. 5 ust. 4 akapit trzeci rozporządzenia (UE)
       nr 182/2011.

                                           Artykuł 29
                             Sprawozdanie i dalsze działania Unii

1.     Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie w terminie do ... *, a następnie co
       pięć lat, sprawozdanie dotyczące wykonania niniejszej dyrektywy, w szczególności aby
       monitorować skuteczność środków służących wydawaniu jednolitych certyfikatów
       bezpieczeństwa.

       Do sprawozdania załącza się, w razie potrzeby, propozycje dalszych działań Unii.

+
      Dz.U.: proszę wstawić numer dyrektywy w dokumencie 2013/0015 (COD).
*
      Dz.U.: proszę wstawić datę: pięć lat po wejściu w życie niniejszej dyrektywy.

10580/15                                                            PAW/jak                   104
                                             DGE 2                                          PL
 ---pagebreak--- 2.     Agencja ocenia rozwój sytuacji w zakresie bezpieczeństwa, w tym sprawozdawczość
       dotyczącą zdarzeń. Dostarczy ona Komisji, do dnia … *, sprawozdanie zawierające,
       w stosownych przypadkach, usprawnienia, które należy wprowadzić do systemu. Komisja
       przyjmuje stosowne środki w oparciu o te zalecenia i w razie potrzeby proponuje zmiany
       w niniejszej dyrektywie.

3.     Do ... ** Komisja składa Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z działań
       podjętych z myślą o osiągnięciu następujących celów:

       a)    zobowiązanie producentów do oznakowania kodem identyfikacyjnym elementów
             krytycznych dla bezpieczeństwa kursujących po europejskich sieciach kolejowych,
             zapewniające by kod identyfikacyjny wyraźnie identyfikował dany element, nazwę
             producenta oraz istotne dane produkcyjne;

       b)    pełna identyfikowalność elementów krytycznych dla bezpieczeństwa,
             identyfikowalność przeprowadzanych na nich działań w zakresie utrzymania oraz
             identyfikacja ich historii eksploatacji; oraz

       c)    identyfikacja wspólnych obowiązkowych zasad dotyczących utrzymania tych
             elementów.

*
      Dz.U.: proszę wstawić datę: osiem lat po wejściu w życie niniejszej dyrektywy.
**
      Dz.U.: proszę wstawić datę: 18 miesięcy po wejściu w życie niniejszej dyrektywy.

10580/15                                                           PAW/jak                   105
                                               DGE 2                                         PL
 ---pagebreak---                                             Artykuł 30
                                             Sankcje

Państwa członkowskie ustanawiają przepisy dotyczące sankcji za naruszenie przepisów krajowych
przyjętych w związku z niniejszą dyrektywą i podejmują wszelkie niezbędne działania w celu
zapewnienia, by były one stosowane. Sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne,
niedyskryminujące i odstraszające.

Państwa członkowskie informują Komisję o tych przepisach najpóźniej do dnia określonego
w art. 33 ust. 1 oraz bezzwłocznie powiadamiają Komisję o jakichkolwiek późniejszych zmianach
tych przepisów.

                                            Artykuł 31
                                      Przepisy przejściowe

1.      Załącznik V do dyrektywy 2004/49/WE stosuje się do dnia rozpoczęcia stosowania aktów
        wykonawczych, o których mowa w art. 24 ust. 2 niniejszej dyrektywy.

2.      Bez uszczerbku dla ust. 3 niniejszego artykułu przedsiębiorstwa kolejowe, które potrzebują
        certyfikatu między … * a … ** podlegają dyrektywie 2004/49/WE. Takie certyfikaty
        bezpieczeństwa są ważne do dnia ich wygaśnięcia.

*
       Dz.U.: proszę wstawić datę wejścia w życie niniejszej dyrektywy.
**
       Dz.U.: proszę wstawić datę: trzy lata po dacie wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

10580/15                                                              PAW/jak                 106
                                              DGE 2                                           PL
 ---pagebreak--- 3.      Agencja rozpoczyna wykonywanie zadań związanych z certyfikacją na mocy art. 10
        w terminie do dnia … *** w odniesieniu do obszarów działalności w państwach
        członkowskich, które nie powiadomiły Agencji lub Komisji zgodnie z art. 33 ust. 2. Na
        zasadzie odstępstwa od art. 10 krajowe organy ds. bezpieczeństwa państw członkowskich,
        które powiadomiły Agencję i Komisję zgodnie z art. 33 ust. 2, mogą nadal wydawać
        certyfikaty zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE do dnia … ****.

                                           Artykuł 32
                           Zalecenia i opinie wydawane przez Agencję

Na użytek stosowania niniejszej dyrektywy Agencja wydaje zalecenia i opinie zgodnie z art. 13
rozporządzenia (UE) …/… +. Te zalecenia i opinie mogą być uwzględniane przy przyjmowaniu
przez Unię aktów prawnych na podstawie niniejszej dyrektywy.

***
       Dz.U.: proszę wstawić datę: trzy lata po wejściu w życie niniejszej dyrektywy
****
       Dz.U.: proszę wstawić datę: cztery lata po wejściu w życie niniejszej dyrektywy
+
       Dz.U.: proszę wstawić numer rozporządzenia w dokumencie 2013/0014 (COD).

10580/15                                                             PAW/jak                    107
                                             DGE 2                                          PL
 ---pagebreak---                                                 Artykuł 33
                                              Transpozycja

1.     Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze
       i administracyjne niezbędne do wykonania artykułów 2, 3, 4, art. 8–11, art. 12 ust. 5,
       art. 15 ust. 3, art. 16–19, art. 21 ust. 2, art. 23 ust. 3 i 7, art. 24 ust. 2, art. 26 ust. 3 oraz
       załączników II i III do dnia … *. Niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych przepisów.

2.     Państwa członkowskie mogą przedłużyć okres transpozycji, o którym mowa w ust. 1,
       o rok. W tym celu do dnia ... ** państwa członkowskie, które nie wprowadzą w życie
       przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych w okresie przejściowym,
       o którym mowa w ust. 1, powiadamiają o tym Agencję i Komisję oraz podają uzasadnienie
       takiego przedłużenia.

3.     Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej
       dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Przepisy te
       zawierają także wskazanie, że w istniejących przepisach ustawowych, wykonawczych
       i administracyjnych odniesienia do dyrektywy uchylonej niniejszą dyrektywą odczytuje się
       jako odniesienia do niniejszej dyrektywy. Metody dokonywania takiego odniesienia
       i formułowania takiego wskazania określane są przez państwa członkowskie.

*
      Dz.U.: proszę wstawić datę: trzy lata po dacie wejścia w życie niniejszej dyrektywy.
**
      Dz.U.: proszę wstawić datę: 30 miesięcy po dacie wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

10580/15                                                                      PAW/jak                        108
                                                  DGE 2                                                      PL
 ---pagebreak--- 4.         Obowiązek transpozycji i wdrożenia niniejszej dyrektywy nie ma zastosowania do Cypru
           i Malty, dopóki na ich terytoriach nie powstanie system kolei.

           Niemniej w momencie gdy jakikolwiek podmiot publiczny lub prywatny złoży oficjalny
           wniosek o pozwolenie na budowę linii kolejowej w celu jej eksploatacji przez jedno lub
           więcej przedsiębiorstw kolejowych, zainteresowane państwo członkowskie wprowadza
           środki wdrażające niniejszą dyrektywę w terminie dwóch lat od otrzymania takiego
           wniosku.

                                               Artykuł 34
                                               Uchylenie

Dyrektywa 2004/49/WE, zmieniona dyrektywami wymienionymi w załączniku IV część A, traci
moc od dnia ... *, bez uszczerbku dla zobowiązań państw członkowskich dotyczących terminów
transpozycji do prawa krajowego i rozpoczęcia stosowania dyrektyw określonych w załączniku IV
część B.

Odesłania do uchylonej dyrektywy odczytuje się jako odesłania do niniejszej dyrektywy zgodnie
z tabelą korelacji w załączniku V.

*
       Dz.U.: proszę wstawić datę: cztery lata po wejściu w życie niniejszej dyrektywy.

10580/15                                                                    PAW/jak             109
                                                 DGE 2                                         PL
 ---pagebreak---                                           Artykuł 35
                                       Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku
Urzędowym Unii Europejskiej.

                                          Artykuł 36
                                           Adresaci

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w

W imieniu Parlamentu Europejskiego                       W imieniu Rady
Przewodniczący                                           Przewodniczący

10580/15                                                           PAW/jak               110
                                            DGE 2                                        PL
 ---pagebreak---                                         ZAŁĄCZNIK I

                        WSPÓLNE WSKAŹNIKI BEZPIECZEŃSTWA

Wspólne wskaźniki bezpieczeństwa (CSI) są przedmiotem corocznych sprawozdań
krajowych organów ds. bezpieczeństwa

Jeżeli po przedstawieniu sprawozdania odkryto nowe fakty lub błędy, wskaźniki za jeden konkretny
rok muszą być zmienione lub skorygowane przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa przy pierwszej
sposobności, najpóźniej w następnym sprawozdaniu rocznym.

Wspólne definicje CSI oraz wspólne metody obliczania skutków ekonomicznych wypadków
zostały określone w dodatku.

10580/15                                                            PAW/jak                   1
ZAŁĄCZNIK I                                  DGE 2                                         PL
 ---pagebreak--- 1.    Wskaźniki odnoszące się do wypadków

1.1   Całkowita i względna (w przeliczeniu na pociągokilometry) liczba poważnych wypadków
      w podziale na następujące rodzaje wypadków:

      –    kolizja pociągu z pojazdem szynowym,

      –    kolizja pociągu z obiektem wewnątrz skrajni,

      –    wykolejenie pociągu,

      –    wypadek na przejeździe kolejowym, łącznie z wypadkiem z udziałem pieszych na -
           przejeździe kolejowym, i dalszy podział na pięć rodzajów przejazdów kolejowych
           określonych w pkt 6.2,

      –    wypadek z udziałem osób i poruszającego się taboru kolejowego, z wyjątkiem
           samobójstw i prób samobójczych,

      –    pożary taboru kolejowego,

      –    inne.

      Każdy znaczący wypadek jest zgłaszany zgodnie z rodzajem pierwotnego wypadku, nawet
      jeżeli skutki wtórnego wypadku są poważniejsze (np. pożar po wykolejeniu się pociągu).

10580/15                                                          PAW/jak                      2
ZAŁĄCZNIK I                               DGE 2                                          PL
 ---pagebreak--- 1.2   Całkowita i względna (w przeliczeniu na pociągokilometry) liczba osób poważnie rannych
      i ofiar śmiertelnych, według rodzaju wypadku, w podziale na następujące kategorie:

      –    pasażer (również w przeliczeniu na pasażerokilometry i pociągokilometry dla
           pociągów pasażerskich),

      –    pracownik lub podwykonawca,

      –    użytkownik przejazdu kolejowego,

      –    intruz,

      –    inna osoba na peronie,

      –    inna osoba nie na peronie.

2.    Wskaźniki odnoszące się do towarów niebezpiecznych

      Całkowita i względna (w przeliczeniu na pociągokilometry) liczba wypadków związanych
      z transportem koleją towarów niebezpiecznych w podziale na następujące kategorie:

      –    wypadek z udziałem co najmniej jednego pojazdu kolejowego przewożącego towary
           niebezpieczne zgodnie z definicją podaną w dodatku,

      –    liczba takich wypadków, w których doszło do uwolnienia towarów niebezpiecznych.

10580/15                                                          PAW/jak                   3
ZAŁĄCZNIK I                                DGE 2                                           PL
 ---pagebreak--- 3.    Wskaźniki odnoszące się do samobójstw

      Całkowita i względna (w przeliczeniu na pociągokilometry) liczba samobójstw i prób
      samobójczych.

4.    Wskaźniki odnoszące się do zdarzeń poprzedzających wypadki

      Całkowita i względna (w przeliczeniu na pociągokilometry) liczba zdarzeń
      poprzedzających wypadki w podziale na następujące rodzaje zdarzeń:

      –    pęknięcia szyn,

      –    odkształcenia toru oraz inne przesunięcia toru,

      –    defekty sygnalizacji,

      –    minięcie sygnału informującego o niebezpieczeństwie przy przejeżdżaniu przez
           punkt niebezpieczny,

      –    minięcie sygnału informującego o niebezpieczeństwie bez przejeżdżania przez punkt
           niebezpieczny,

      –    pęknięcia kół w użytkowanym taborze kolejowym,

      –    pęknięcia osi w użytkowanym taborze kolejowym.

      Należy zgłaszać wszystkie zdarzenia poprzedzające, zarówno skutkujące, jak
      i nieskutkujące wypadkami. (Zdarzenie poprzedzające wypadek skutkujące znaczącym
      wypadkiem należy również zgłosić w części dotyczącej wskaźników odnoszących się do
      zdarzeń poprzedzających wypadki; zdarzenie poprzedzające wypadek nieskutkujące
      znaczącym wypadkiem należy jedynie zgłosić w części dotyczącej wskaźników
      odnoszących się do zdarzeń poprzedzających).

10580/15                                                         PAW/jak                    4
ZAŁĄCZNIK I                                DGE 2                                           PL
 ---pagebreak--- 5.    Wskaźniki do obliczenia skutków ekonomicznych wypadków

      Całkowita/całkowite (w EUR) i względna/względne (w przeliczeniu na pociągokilometry):

      –    liczba ofiar śmiertelnych i osób poważnie rannych pomnożona przez wartość
           zapobiegania ofiarom w ludziach (VPC),

      –    koszty szkód w środowisku,

      –    koszty szkód materialnych w taborze kolejowym lub w infrastrukturze,

      –    koszty opóźnień spowodowanych wypadkami.

      Organy ds. bezpieczeństwa zgłaszają skutki ekonomiczne znaczących wypadków.

      VPC jest wartością, jaką społeczeństwo przypisuje zapobieganiu ofiarom w ludziach,
      i jako taka nie stanowi podstawy do rekompensaty dla stron biorących udział w wypadku.

10580/15                                                         PAW/jak                       5
ZAŁĄCZNIK I                               DGE 2                                            PL
 ---pagebreak--- 6.     Wskaźniki odnoszące się do bezpieczeństwa technicznego infrastruktury i jego wdrażania

6.1.   Odsetek torów z systemami kontroli pociągu (TPS) w eksploatacji oraz odsetek
       pociągokilometrów z wykorzystaniem pokładowych TPS, jeśli systemy te zapewniają:

       –    ostrzeganie,

       –    ostrzeganie i automatyczne zatrzymanie,

       –    ostrzeganie i automatyczne zatrzymanie oraz dyskretny nadzór prędkości,

       –    ostrzeganie i automatyczne zatrzymanie oraz stały nadzór prędkości.

6.2    Liczba przejazdów kolejowych (całkowita, na kilometr linii i na kilometr torów)
       w podziale na następujących pięć rodzajów:

       a)   przejazd kolejowy z biernym systemem zabezpieczeń;

       b)   przejazd kolejowy z czynnym systemem zabezpieczeń:

            (i)    ręcznym;

            (ii)   automatycznym z systemem ostrzegania użytkownika;

            (iii) automatycznym z systemem ochrony użytkownika;

            (iv) z systemem zabezpieczeń torów.

10580/15                                                            PAW/jak                     6
ZAŁĄCZNIK I                                 DGE 2                                         PL
 ---pagebreak---                                           Dodatek

                                    Wspólne definicje CSI
                 oraz metody obliczania skutków ekonomicznych wypadków

1.     Wskaźniki odnoszące się do wypadków

1.1    „znaczący wypadek” oznacza wypadek z udziałem co najmniej jednego pojazdu
       szynowego w ruchu, w którego wyniku co najmniej jedna osoba zostaje zabita lub
       poważnie ranna lub dochodzi do znacznej szkody w taborze, torach, innych instalacjach
       lub środowisku, lub następują znaczne zakłócenia ruchu, z wyłączeniem wypadków
       w warsztatach, magazynach i zajezdniach;

1.2    „znaczna szkoda w taborze, torach, innych instalacjach lub środowisku” oznacza szkodę
       o równowartości co najmniej 150 000 EUR;

1.3.   „znaczne zakłócenia ruchu” oznaczają zawieszenie ruchu kolejowego na głównej linii
       kolejowej przez co najmniej sześć godzin;

1.4    „pociąg” oznacza co najmniej jeden pojazd kolejowy ciągnięty przez co najmniej jedną
       lokomotywę bądź co najmniej jeden wagon silnikowy lub jeden wagon silnikowy
       poruszający się pojedynczo, przemieszczający się pod danym numerem bądź określonym
       oznaczeniem z początkowego stałego punktu do końcowego stałego punktu, w tym
       maszynę lekką, tj. samą lokomotywę poruszającą się bez obciążenia;

1.5    „kolizja pociągu z pojazdem szynowym” oznacza kolizję czoło-czoło, czoło-tył lub kolizję
       boczną między częścią danego pociągu a częścią innego pociągu lub pojazdu szynowego
       lub z manewrującym taborem kolejowym;

10580/15                                                           PAW/jak                     7
ZAŁĄCZNIK I                                 DGE 2                                           PL
 ---pagebreak--- 1.6     „kolizja pociągu z obiektami wewnątrz skrajni” oznacza kolizję między częścią pociągu
        a obiektami przymocowanymi lub tymczasowo znajdującymi się na torach lub w ich
        pobliżu (z wyjątkiem obiektów zgubionych na przejazdach kolejowych przez pojazd
        przekraczający przejazd lub użytkownika przekraczającego przejazd), w tym kolizję
        z siecią trakcyjną;

1.7     „wykolejenie pociągu” oznacza przypadek, w którym co najmniej jedno koło pociągu
        wypadło z toru;

1.8.    „wypadek na przejeździe kolejowym” oznacza wypadek na przejazdach kolejowych
        z udziałem co najmniej jednego pojazdu kolejowego i co najmniej jednego pojazdu
        przekraczającego przejazd, innych użytkowników przekraczających przejazd, takich jak
        piesi, lub innych obiektów tymczasowo znajdujących się na torach lub w ich pobliżu,
        zgubionych przez pojazd przekraczający przejazd lub użytkownika przekraczającego
        przejazd;

1.9.    „wypadek z udziałem osób i poruszającego się taboru kolejowego” oznacza wypadek,
        w którym w co najmniej jedną osobę uderzył pojazd kolejowy lub obiekt do niego
        przymocowany lub taki, który odłączył się od pojazdu; definicja obejmuje osoby, które
        wypadły z pojazdu kolejowego, oraz osoby, które upadły lub w które uderzył wolny obiekt
        podczas podróży na pokładzie pojazdu;

1.10.   „pożar taboru kolejowego” oznacza pożar lub wybuch następujące w pojeździe kolejowym
        (w tym w jego ładunku) podczas przejazdu między stacją początkową a stacją
        przeznaczenia, w tym podczas postoju na stacji początkowej, postoju na stacji
        przeznaczenia lub postoju w czasie przejazdu, jak również podczas rozrządzania
        wagonów;

10580/15                                                             PAW/jak                    8
ZAŁĄCZNIK I                                  DGE 2                                            PL
 ---pagebreak--- 1.11    „inny (wypadek)” oznacza wypadek inny niż kolizja pociągu z pojazdem szynowym,
        kolizja pociągu z obiektami wewnątrz skrajni, wykolejenie pociągu, wypadek na
        przejeździe kolejowym, wypadek z udziałem osób i poruszającego się taboru kolejowego
        lub pożar taboru kolejowego;

1.12.   „pasażer” oznacza osobę, z wyłączeniem członków załogi pociągu, odbywającą podróż
        koleją, w tym — tylko do celów statystyki wypadków — pasażerów usiłujących wsiąść do
        pociągu w ruchu lub z niego wysiąść;

1.13.   „pracownik lub podwykonawca” oznacza osobę, której zatrudnienie ma związek z koleją
        i która w czasie wypadku znajduje się w pracy, łącznie z personelem podwykonawców,
        samozatrudnionymi podwykonawcami, załogą pociągu oraz osobami odpowiadającymi za
        obsługę taboru kolejowego i instalacji infrastruktury;

1.14.   „użytkownik przejazdu kolejowego” oznacza osobę korzystającą z przejazdu kolejowego
        w celu przekroczenia linii kolejowej za pomocą dowolnego środka transportu lub pieszo;

1.15.   „intruz” oznacza osobę obecną na terenie kolei w przypadku, w którym taka obecność jest
        niedozwolona, z wyjątkiem użytkowników przejazdu kolejowego;

10580/15                                                            PAW/jak                       9
ZAŁĄCZNIK I                                    DGE 2                                       PL
 ---pagebreak--- 1.16.    „inna osoba na peronie” oznacza osobę na peronie kolejowym, która nie została
         zdefiniowana jako „pasażer”, „pracownik lub podwykonawca”, „użytkownik przejazdu
         kolejowego”, „inna osoba nie na peronie” lub „intruz”;

1.17.    „inna osoba nie na peronie” oznacza osobę nie na peronie kolejowym, która nie została
         zdefiniowana jako „pasażer”, „pracownik lub podwykonawca”, „użytkownik przejazdu
         kolejowego”, „inna osoba na peronie” lub „intruz”;

1.18.    „zgon (ofiara śmiertelna)” oznacza osobę, która zmarła w wyniku wypadku, bezpośrednio
         lub w ciągu 30 dni po wypadku, z wyłączeniem samobójstw;

1.19.    „poważne obrażenia (osoba poważnie ranna)” oznacza osobę ranną, hospitalizowaną przez
         ponad dwadzieścia cztery godziny w wyniku wypadku, z wyłączeniem prób
         samobójczych.

2.       Wskaźniki odnoszące się do towarów niebezpiecznych

2.1.     „wypadek związany z transportem towarów niebezpiecznych” oznacza wypadek lub
         incydent, który jest objęty obowiązkiem zgłoszenia zgodnie z sekcją 1.8.5 RID /ADR 1;

1
        RID, Regulamin międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych, przyjęty
        na mocy dyrektywy 2008/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 września
        2008 r. w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych (Dz.U. L 260 z 30.9.2008,
        s. 13).

10580/15                                                             PAW/jak                     10
ZAŁĄCZNIK I                                   DGE 2                                          PL
 ---pagebreak--- 2.2.   „towary niebezpieczne” oznaczają substancje i artykuły, których transport jest zabroniony
       przez RID lub dozwolony jedynie na zasadach w nim określonych.

3.     Wskaźniki odnoszące się do samobójstw

3.1.   „samobójstwo” oznacza czyn polegający na rozmyślnym uszkodzeniu swojego ciała,
       którego skutkiem jest zgon, zarejestrowany i sklasyfikowany przez właściwy organ
       krajowy;

3.2.   „próba samobójcza” oznacza czyn polegający na rozmyślnym uszkodzeniu swojego ciała,
       którego skutkiem są poważne obrażenia.

4.     Wskaźniki odnoszące się do zdarzeń poprzedzających wypadki

4.1.   „pęknięta szyna” oznacza szynę, która pękła na co najmniej dwie części, lub szynę, od
       której oddzielił się kawałek metalu, powodując powstanie przerwy o długości powyżej 50
       mm i głębokości powyżej 10 mm w płaszczyźnie toczenia;

4.2.   „odkształcenie torów lub inne przesunięcie torów” oznacza każde uszkodzenie związane
       z ciągłością i geometrią torów, wymagające zablokowania torów lub natychmiastowej
       redukcji dozwolonej prędkości;

10580/15                                                            PAW/jak                    11
ZAŁĄCZNIK I                                 DGE 2                                              PL
 ---pagebreak--- 4.3.   „defekt sygnalizacji” oznacza każdy techniczny defekt systemu sygnalizacji (zarówno
       infrastruktury, jak i taboru kolejowego), w którego wyniku nadawana informacja narzuca
       ograniczenia mniejsze od wymaganych;

4.4.   „minięcie sygnału informującego o niebezpieczeństwie przy przejeżdżaniu przez punkt
       niebezpieczny” oznacza sytuację, w której dowolna część pociągu kontynuuje jazdę bez
       zezwolenia i przejeżdża poza punkt niebezpieczny;

4.5.   „minięcie sygnału informującego o niebezpieczeństwie bez przejeżdżania przez punkt
       niebezpieczny” oznacza sytuację, w której dowolna część pociągu kontynuuje jazdę bez
       zezwolenia, ale nie przejeżdża poza punkt niebezpieczny.

       Jazda bez zezwolenia, o której mowa w pkt 4.4 i 4.5 powyżej, oznacza minięcie:

       –    kolorowego sygnału świetlnego sygnalizatora przytorowego lub semafora
            informującego o niebezpieczeństwie lub nakazu STOP, jeżeli nie funkcjonuje system
            kontroli pociągu (TPS),

       –    końca związanego z bezpieczeństwem zezwolenia na jazdę dostępnego w systemie
            TPS,

       –    punktu przekazanego w postaci ustnego lub pisemnego zezwolenia określonego
            w regulaminach,

       –    tablic STOP (oprócz kozłów oporowych) lub sygnałów ręcznych.

10580/15                                                           PAW/jak                    12
ZAŁĄCZNIK I                                 DGE 2                                            PL
 ---pagebreak---        Wyłącza się przypadki, w których pojazd nietrakcyjny lub pociąg bez nadzoru obsługi
       minie sygnał informujący o niebezpieczeństwie. Wyłącza się przypadki, w których
       z dowolnej przyczyny sygnał nie przełączył się na pozycję informującą
       o niebezpieczeństwie wystarczająco wcześnie, aby maszynista mógł zatrzymać pociąg
       przed sygnałem.

       Organy ds. bezpieczeństwa mogą osobno składać sprawozdania dotyczące czterech
       wskaźników odnoszących się do jazdy bez zezwolenia wymienionych w tiret w niniejszym
       punkcie oraz zgłaszają przynajmniej zagregowany wskaźnik zawierający dane dotyczące
       wszystkich czterech elementów wskaźników;

4.6.   „pęknięte koło w użytkowanym taborze kolejowym” oznacza pęknięcie wpływające na
       koło i stwarzające ryzyko wypadku (wykolejenia lub kolizji);

4.7.   „pęknięta oś w użytkowanym taborze kolejowym” oznaczają pęknięcie wpływające na oś
       i stwarzające ryzyko wypadku (wykolejenia lub kolizji).

10580/15                                                              PAW/jak                13
ZAŁĄCZNIK I                                 DGE 2                                            PL
 ---pagebreak--- 5.     Wspólne metody obliczania skutków ekonomicznych wypadków

5.1.   Na wartość zapobiegania ofiarom w ludziach (VPC) składają się:

       1)   wartość bezpieczeństwa jako taka: wartości gotowości do płacenia (WTP) oparte na
            podanych badaniach preferencji przeprowadzonych w państwie członkowskim, do
            którego mają zastosowanie.

       2)   Bezpośrednie i pośrednie koszty ekonomiczne: koszty oszacowane przez państwo
            członkowskie, złożone z:

            –     kosztów leczenia i rehabilitacji,

            –     kosztów sądowych, kosztów poniesionych przez policję, kosztów prywatnych
                  dochodzeń związanych z wypadkami, kosztów akcji ratunkowej
                  i administracyjnych kosztów ubezpieczenia,

            –     straty w produkcji: wartość towarów i usług, które mogłyby zostać
                  wyprodukowane przez daną osobę z korzyścią dla społeczeństwa, gdyby
                  wypadek się nie wydarzył.

            Przy obliczaniu kosztów ofiar w ludziach należy oddzielnie uwzględniać ofiary
            śmiertelne i osoby poważnie ranne (różne VPC dla ofiar śmiertelnych i osób
            poważnie rannych).

10580/15                                                           PAW/jak                  14
ZAŁĄCZNIK I                                  DGE 2                                          PL
 ---pagebreak--- 5.2.   Wspólne zasady szacowania wartości bezpieczeństwa jako takiej oraz bezpośrednich lub
       pośrednich kosztów ekonomicznych:

       W przypadku wartości bezpieczeństwa jako takiej, ocena, czy dostępne dane szacunkowe
       są odpowiednie, przeprowadzana jest z uwzględnieniem następujących elementów:

            –     szacunki odnoszą się do systemu szacowania zmniejszenia ryzyka
                  śmiertelności w sektorze transportu i są zgodne z podejściem opartym na
                  gotowości do płacenia (WTP) według podanych metod preferencji,

            –     próba respondentów użyta do określenia wartości jest reprezentatywna dla
                  danej populacji. W szczególności próba musi odzwierciedlać wiek / przedziały
                  dochodów wraz z innymi istotnymi społeczno-
                  gospodarczymi lub demograficznymi cechami populacji,

            –     metoda uzyskiwania wartości WTP: badanie powinno być opracowane w taki
                  sposób, aby zawierało jasne/zrozumiałe dla respondentów pytania.

       Bezpośrednie i pośrednie koszty ekonomiczne szacuje się na podstawie realnych kosztów
       ponoszonych przez społeczeństwo.

10580/15                                                          PAW/jak                     15
ZAŁĄCZNIK I                                DGE 2                                             PL
 ---pagebreak--- 5.3.     Definicje

5.3.1.   „koszty szkód w środowisku” oznaczają koszty, które musi ponieść przedsiębiorstwo
         kolejowe i zarządcy infrastruktury, oszacowane na podstawie ich doświadczenia, w celu
         przywrócenia uszkodzonego obszaru do stanu sprzed wypadku kolejowego;

5.3.2.   „koszty szkód materialnych w taborze kolejowym lub w infrastrukturze” oznaczają koszty
         zapewnienia nowego taboru kolejowego lub infrastruktury z takimi samymi funkcjami
         i parametrami technicznymi jak elementy uszkodzone nienadające się do naprawy oraz
         koszty przywrócenia taboru kolejowego lub infrastruktury nadających się do naprawy do
         stanu sprzed wypadku, oszacowane przez przedsiębiorstwa kolejowe i zarządców
         infrastruktury na podstawie ich doświadczenia, w tym koszty wynajmu taboru kolejowego
         w wyniku niedostępności taboru z powodu uszkodzenia pojazdów;

10580/15                                                            PAW/jak                      16
ZAŁĄCZNIK I                                  DGE 2                                           PL
 ---pagebreak--- 5.3.3.   „koszty opóźnień spowodowanych wypadkami” oznaczają wartość pieniężną opóźnień
         poniesioną przez użytkowników transportu kolejowego (pasażerowie i odbiorcy towarów)
         w wyniku wypadku, obliczoną według następującego modelu:

         VT = wartość pieniężna oszczędności czasu podróży

         Wartość czasu w przypadku pasażera pociągu (na godzinę)

              VTP = [VT pasażerów podróżujących w celach zawodowych] * [średni odsetek
              pasażerów podróżujących w celach zawodowych rocznie] + [VT pasażerów
              podróżujących w celach innych niż zawodowe] * [średni odsetek pasażerów
              podróżujących w celach innych niż zawodowe rocznie]

              VTP wyrażona jest w EUR na pasażera na godzinę

              „pasażer podróżujący w celach zawodowych” oznacza pasażera podróżującego
              w związku ze swoją działalnością zawodową, z wyłączeniem dojazdów do pracy.

         Wartość czasu w przypadku pociągu towarowego (na godzinę)

              VTF = [VT pociągów towarowych] * [(tonokilometry)/(pociągokilometry)]

              VTF wyrażona jest w EUR na pociąg towarowy na godzinę

              Średnia liczba ton towarów przewożonych przez pociąg w ciągu roku =
              (tonokilometry)/(pociągokilometry)

              CM = koszt 1 minuty opóźnienia pociągu

10580/15                                                            PAW/jak                 17
ZAŁĄCZNIK I                                 DGE 2                                        PL
 ---pagebreak---       Pociąg pasażerski

           CMP = K1 * (VTP/60) * [(pasażerokilometry)/(pociągokilometry)]

           Średnia liczba pasażerów na pociąg w ciągu roku =
           (pasażerokilometry)/(pociągokilometry)

      Pociąg towarowy

           CMF= K2* (VTF/60)

           Czynniki K1 i K2 mieszczą się między wartością czasu a wartością opóźnienia, jak
           wynika z szacunków podanych badań preferencji, biorąc pod uwagę, że czas
           stracony na skutek opóźnień jest postrzegany znacznie bardziej negatywnie niż
           zwykły czas podróży.

           Koszty opóźnień spowodowanych wypadkiem = CMP * (opóźnienie pociągów
           pasażerskich w minutach) + CMF * (opóźnienie pociągów towarowych w minutach)

      Zakres modelu

           Koszt opóźnień oblicza się dla znaczących wypadków w następujący sposób:

           –     rzeczywiste opóźnienia na liniach kolejowych, na których miały miejsce
                 wypadki, mierzone na stacji końcowej,

           –     rzeczywiste opóźnienia lub, jeżeli ich określenie jest niemożliwe, przybliżone
                 określenie opóźnień na innych dotkniętych liniach.

10580/15                                                           PAW/jak                    18
ZAŁĄCZNIK I                                DGE 2                                            PL
 ---pagebreak--- 6.    Wskaźniki odnoszące się do bezpieczeństwa technicznego infrastruktury i jego wdrażania

      6.1. „system kontroli pociągu (TPS)” oznacza system, który pomaga egzekwować
           przestrzeganie sygnałów i ograniczeń prędkości;

      6.2. „systemy pokładowe” oznaczają systemy pomagające maszyniście w przestrzeganiu
           wskazań sygnalizacji przytorowej i sygnalizacji kabinowej, a tym samym
           zapewniające ochronę w punktach niebezpiecznych i egzekwowanie ograniczeń
           prędkości. Do pokładowych TPS należą:

           a)    ostrzeganie, zapewniające automatyczne ostrzeżenia dla maszynisty;

           b)    ostrzeganie i automatyczne zatrzymywanie, zapewniające automatyczne
                 ostrzeżenia dla maszynisty oraz automatyczne zatrzymywanie po minięciu
                 sygnału informującego o niebezpieczeństwie;

           c)    ostrzeganie i automatyczne zatrzymywanie oraz dyskretny nadzór prędkości
                 zapewniający ochronę w punktach niebezpiecznych, gdzie „dyskretny nadzór
                 nad prędkością” oznacza nadzór nad prędkością w niektórych miejscach
                 (pułapki prędkości) przy zbliżaniu się do sygnału;

           d)    ostrzeganie i automatyczne zatrzymywanie oraz stały nadzór nad prędkością
                 zapewniający ochronę w punktach niebezpiecznych oraz stały nadzór nad
                 przestrzeganiem prędkości na danej linii, gdzie „stały nadzór nad prędkością”
                 oznacza stałe wskazywanie i egzekwowanie przestrzegania maksymalnej
                 dopuszczalnej prędkości na wszystkich odcinkach danej linii.

           Typ d) uważany jest za system automatycznej ochrony pociągów (ATP);

10580/15                                                              PAW/jak                19
ZAŁĄCZNIK I                                DGE 2                                           PL
 ---pagebreak--- 6.3.   „przejazd kolejowy” oznacza jednopoziomowe skrzyżowanie drogi lub przejścia z torem
       kolejowym uznane przez zarządcę infrastruktury i otwarte do użytku publicznego lub
       prywatnego. Definicja nie obejmuje przejść między peronami w obrębie stacji oraz przejść
       po torach do wyłącznego użytku przez pracowników;

6.4.   „droga” oznacza, do celów statystyki wypadków kolejowych, każdą drogę publiczną lub
       prywatną, ulicę lub autostradę, wraz z sąsiadującymi chodnikami i ścieżkami rowerowymi;

6.5.   „przejście” oznacza każdą trasę, inną niż droga, przeznaczoną dla ruchu osób, zwierząt,
       pojazdów lub maszyn;

6.6.   „przejazd kolejowy z biernym systemem zabezpieczeń” oznacza przejazd kolejowy bez
       żadnego systemu ostrzegania lub zabezpieczeń uruchamianego, gdy przekroczenie
       przejazdu nie jest bezpieczne dla użytkownika;

10580/15                                                            PAW/jak                      20
ZAŁĄCZNIK I                                 DGE 2                                            PL
 ---pagebreak--- 6.7.   „przejazd kolejowy z czynnym systemem zabezpieczeń” oznacza przejazd kolejowy, na
       którym przez uruchomienie urządzeń użytkownicy są zabezpieczani lub ostrzegani przed
       nadjeżdżającym pociągiem, jeżeli przekroczenie przejazdu jest niebezpieczne dla
       użytkownika.

       –    Zabezpieczanie przy użyciu urządzeń fizycznych obejmuje:

            –     rogatki lub półrogatki,

            –     barierki.

       –    –         Ostrzeżenie przy użyciu stałego sprzętu na przejazdach kolejowych:

            –     widocznych urządzeń: świateł;

            –     urządzeń dźwiękowych: dzwonków, syren, klaksonów itp.

10580/15                                                            PAW/jak                   21
ZAŁĄCZNIK I                                  DGE 2                                         PL
 ---pagebreak---       Przejazdy kolejowe z czynnym systemem zabezpieczeń dzielą się na:

      a)   ręczne: przejazd kolejowy, na którym zabezpieczenie lub ostrzeganie użytkownika
           jest uruchamiane ręcznie przez pracownika kolei;

      b)   automatyczne z systemem ostrzegania użytkownika: przejazd kolejowy, na którym
           ostrzeganie użytkownika jest uruchamiane przez nadjeżdżający pociąg;

      c)   automatyczne z systemem zabezpieczeń użytkownika: przejazd kolejowy, na którym
           ostrzeganie użytkownika jest uruchamiane przez nadjeżdżający pociąg. Obejmuje to
           przejazd kolejowy z jednoczesnym zabezpieczeniem i ostrzeganiem użytkownika;

      d)   przejazd kolejowy z systemem zabezpieczeń torów: przejazd kolejowy, na którym
           sygnał lub inny system ochrony pociągu pozwala na przejazd pociągu jedynie
           wówczas, gdy przejazd kolejowy zapewnia pełne zabezpieczenie użytkownika i jest
           wolny od przeszkód.

10580/15                                                        PAW/jak                      22
ZAŁĄCZNIK I                               DGE 2                                         PL
 ---pagebreak--- 7.     Definicje podstaw wzorcowania

7.1.   „pociągokilometr” oznacza jednostkę miary odpowiadającą ruchowi pociągu na odcinku
       jednego kilometra. Uwzględnia się rzeczywiście przebytą odległość, o ile jest ona
       dostępna, w przeciwnym przypadku uwzględniana jest standardowa odległość sieciowa
       między punktem początkowym a miejscem przeznaczenia. Uwzględnia się jedynie odcinek
       na terytorium kraju przedstawiającego sprawozdanie;

7.2.   „pasażerokilometr” oznacza jednostkę miary odpowiadającą przewozowi jednego pasażera
       koleją na odcinku jednego kilometra. Uwzględnia się jedynie odcinek na terytorium kraju
       przedstawiającego sprawozdanie;

7.3.   „kilometr linii” oznacza długość mierzoną w kilometrach sieci kolejowej w państwach
       członkowskich, której zakres określa art. 2. W przypadku wielotorowych linii kolejowych
       uwzględnia się jedynie odległość między punktem początkowym a miejscem
       przeznaczenia;

7.4.   „kilometr torów” oznacza długość mierzoną w kilometrach sieci kolejowej w państwach
       członkowskich, której zakres określa art. 2. Uwzględnia się każdy tor wielotorowych linii
       kolejowych.

10580/15                                                            PAW/jak                    23
ZAŁĄCZNIK I                                 DGE 2                                            PL
 ---pagebreak---                                         ZAŁĄCZNIK II

               ZGŁASZANIE KRAJOWYCH PRZEPISÓW BEZPIECZEŃSTWA

Krajowe przepisy bezpieczeństwa zgłaszane na mocy art. 8 ust. 1 lit. a) obejmują:

1.      przepisy dotyczące istniejących krajowych wymagań bezpieczeństwa i metod oceny
        bezpieczeństwa;

2.      przepisy dotyczące wymagań wobec systemów zarządzania bezpieczeństwem i certyfikacji
        przedsiębiorstw kolejowych w zakresie bezpieczeństwa;

3.      wspólne zasady funkcjonowania sieci kolejowej nieujęte jeszcze w TSI, łącznie
        z przepisami dotyczącymi systemów sygnalizacji oraz zarządzania ruchem;

4.      przepisy ustanawiające wymagania dotyczące dodatkowych wewnętrznych zasad
        operacyjnych (zasad firmowych), które muszą być ustanowione przez zarządców
        infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe;

5.      przepisy dotyczące wymagań wobec personelu wykonującego zadania krytyczne dla
        bezpieczeństwa, obejmujące kryteria doboru, stan zdrowia i szkolenie zawodowe, jak
        również przepisy dotyczące certyfikacji personelu, o ile nie zostały jeszcze ujęte w TSI;

6.      przepisy dotyczące badania wypadków i incydentów.

10580/15                                                              PAW/jak                       1
ZAŁĄCZNIK II                                  DGE 2                                            PL
 ---pagebreak---                                            ZAŁĄCZNIK III

     Wymogi i kryteria oceny organizacji ubiegających się o certyfikat podmiotu odpowiedzialnego
                     za utrzymanie lub o certyfikat dotyczący funkcji utrzymania
                 zleconych na zewnątrz przez podmiot odpowiedzialny za utrzymanie

Wszystkie właściwe części zarządzania organizacją muszą być udokumentowane, w szczególności
musi być opisany rozkład odpowiedzialności w strukturach organizacyjnych i w przypadku
podwykonawców. Dokumentacja wskazuje, jak kierownictwo panuje nad działalnością na różnych
poziomach, jaki jest w tym udział pracowników i ich przedstawicieli na wszystkich poziomach oraz
jak jest zapewniane ciągłe doskonalenie.

Do czterech funkcji podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie, które mają być wykonywane przez
samą organizację lub dzięki ustaleniom dotyczącym podwykonawstwa, są stosowane następujące
podstawowe wymogi:

1.        przywództwo – zobowiązanie do rozwijania i wdrażania systemu utrzymania organizacji
          i ciągłe doskonalenie jej skuteczności;

2.        ocena ryzyka – ustrukturyzowane podejście do oceny ryzyka związanego z utrzymaniem
          pojazdów, w tym ryzyka wynikającego bezpośrednio z procesów operacyjnych i działań
          innych organizacji lub osób, oraz określanie właściwych środków kontroli ryzyka;

3.        monitorowanie – ustrukturyzowane podejście, które ma zapewnić istnienie środków
          kontroli ryzyka, ich właściwe funkcjonowanie i osiąganie celów organizacji;

10580/15                                                              PAW/jak                      1
ZAŁĄCZNIK III                                   DGE 2                                        PL
 ---pagebreak--- 4.    ciągłe doskonalenie – ustrukturyzowane podejście służące analizie informacji zebranych
      podczas regularnego monitorowania, audytowania lub z innych właściwych źródeł oraz
      wykorzystywaniu wyników, by zdobywać doświadczenia i przyjmować środki
      zapobiegawcze lub naprawcze, by utrzymywać lub zwiększać poziom bezpieczeństwa;

5.    struktura i odpowiedzialność – ustrukturyzowane podejście, które ma określić zakres
      odpowiedzialności osób i zespołów, aby zapewnić wypełnianie zadań organizacji
      w zakresie bezpieczeństwa;

6.    zarządzanie kompetencjami – ustrukturyzowane podejście, które ma zapewnić
      dysponowanie przez pracowników kompetencjami wymaganymi do bezpiecznej,
      skutecznej i wydajnej realizacji, we wszystkich okolicznościach, celów organizacji;

7.    informacje – ustrukturyzowane podejście, które ma zapewnić dysponowanie przez
      decydentów na wszystkich szczeblach organizacji ważnymi informacjami oraz zapewnić,
      aby informacje były kompletne i właściwe;

8.    dokumentacja – ustrukturyzowane podejście, które ma zapewnić identyfikowalność
      wszystkich istotnych informacji;

9.    działania w zakresie zlecania podwykonawstwa – ustrukturyzowane podejście, które ma
      zapewnić właściwe zarządzanie podzlecanymi działaniami, by osiągać cele organizacji
      i wypełniać wszystkie kompetencje i wymogi;

10580/15                                                           PAW/jak                     2
ZAŁĄCZNIK III                              DGE 2                                            PL
 ---pagebreak--- 10.   działania w zakresie utrzymania – ustrukturyzowane podejście, które ma zapewnić:

      –    aby wszystkie działania w zakresie utrzymania mające wpływ na bezpieczeństwo
           i elementy krytyczne dla bezpieczeństwa były określone i właściwie zarządzane oraz
           aby wszystkie konieczne zmiany w tych działaniach w zakresie utrzymania mające
           wpływ na bezpieczeństwo były określone, właściwie zarządzane z wykorzystaniem
           korzyści z doświadczenia i z zastosowaniem wspólnych metod oceny ryzyka zgodnie
           z art. 6 ust. 1 lit. a) oraz były właściwie udokumentowane;

      –    zgodność z zasadniczymi wymaganiami interoperacyjności;

      –    wdrożenie i sprawdzanie obiektów, wyposażenia i narzędzi utrzymania, specjalnie
           zaprojektowanych i wymaganych do świadczenia usług utrzymania;

      –    analizę wstępnej dokumentacji związanej z pojazdem, by zapewnić pierwszą
           dokumentację dotyczącą utrzymania i by zapewnić jej właściwe wykorzystywanie
           podczas przygotowywania zamówień na usługi utrzymania;

      –    aby komponenty (w tym części zamienne) i materiały były wykorzystywane
           w sposób zgodny z zamówieniami na usługi utrzymania i dokumentacją dostawcy;
           aby były składowane, obsługiwane i transportowane we właściwy sposób, jak
           określono w zamówieniach na usługi utrzymania i dokumentacji dostawcy, oraz
           zgodnie z właściwymi przepisami krajowymi i międzynarodowymi oraz
           z wymogami zawartymi we właściwych zamówieniach na usługi utrzymania;

10580/15                                                           PAW/jak                   3
ZAŁĄCZNIK III                              DGE 2                                         PL
 ---pagebreak---       –    aby odpowiednie i właściwe obiekty, wyposażenie i narzędzia były określone,
           wskazane, zapewnione, zarejestrowane i udostępniane, by świadczyć usługi
           utrzymania zgodnie z zamówieniami na usługi utrzymania i innymi specyfikacjami
           mającymi zastosowanie, z zapewnieniem bezpiecznego świadczenia usług
           utrzymania, ergonomii i ochrony zdrowia;

      –    aby organizacja dysponowała procesami zapewniającymi, że sprzęt do pomiarów,
           wszystkie obiekty, elementy wyposażenia i narzędzia były właściwie stosowane,
           skalibrowane, zachowane i utrzymywane zgodnie z dokumentacją procesów;

11.   działania kontrolne– ustrukturyzowane podejście, które ma zapewnić:

      –    wycofywanie pojazdów z eksploatacji na czas ze względu na planowane, warunkowe
           lub naprawcze działania w zakresie utrzymania, lub gdy stwierdzi się wystąpienie
           defektów lub innych potrzeb;

      –    konieczne środki kontroli jakości;

      –    aby zadania w zakresie utrzymania były wykonywane zgodnie z zamówieniami na
           usługi utrzymania i aby wydawane były zaświadczenia o przywróceniu do
           eksploatacji obejmujące ewentualne ograniczenia użytkowania;

      –    aby ewentualne przypadki niezgodności podczas stosowania systemu zarządzania,
           które mogłyby skutkować wypadkami, incydentami, wypadkami, których uniknięto,
           lub innymi niebezpiecznymi zdarzeniami, były zgłaszane, badane i analizowane oraz
           aby niezbędne kroki zapobiegawcze były podejmowane zgodnie ze wspólną metodą
           oceny bezpieczeństwa dotyczącą monitorowania, o której mowa w art. 6 ust. 1 lit. c);

      –    okresowe audyty wewnętrzne i proces monitorowania zgodny ze wspólną metodą
           oceny bezpieczeństwa dotyczącą monitorowania, o której mowa w art. 6 ust. 1 lit. c).

10580/15                                                          PAW/jak                     4
ZAŁĄCZNIK III                              DGE 2                                           PL
 ---pagebreak---                                   ZAŁĄCZNIK IV

                                      CZĘŚĆ A

                Uchylona dyrektywa z wykazem kolejnych jej zmian
                              (o których mowa w art. 34)

          Dyrektywa 2004/49/WE          (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 44)
          Dyrektywa 2008/57/WE          (Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1)
          Dyrektywa 2008/110/WE         (Dz.U. L 345 z 23.12.2008, s. 62)
          Dyrektywa Komisji             (Dz.U. L 313 z 28.11.2009, s. 65)
          2009/149/WE
          Sprostowanie 2004/49/WE       (Dz.U. L 220 z 21.6.2004, s. 16)
          Dyrektywa Komisji             (Dz.U. L 201 z 10.7.2014, s. 9)
          2014/88/UE

10580/15                                                       PAW/jak       1
ZAŁĄCZNIK IV                            DGE 2                               PL
 ---pagebreak---                               CZĘŚĆ B

                Terminy transpozycji do prawa krajowego
                      (o których mowa w art. 34)

               Dyrektywa       Termin na transpozycję
               2004/49/WE      30 kwietnia 2006 r.
               2008/57/WE      19 lipca 2010 r.
               2008/110/WE     24 grudnia 2010 r.
               Dyrektywa       18 czerwca 2010 r.
               Komisji
               2009/149/WE
               Dyrektywa       30 lipca 2015 r.
               Komisji
               2014/88/UE

10580/15                                                PAW/jak    2
ZAŁĄCZNIK IV                    DGE 2                             PL
 ---pagebreak---                                     ZAŁĄCZNIK V

                                    Tabela korelacji

                  Dyrektywa 2004/49/WE            Niniejsza dyrektywa
              art. 1                         art. 1
              art. 2                         art. 2
              art. 3                         art. 3
              art. 4                         art. 4
              art. 5                         art. 5
              art. 6                         art. 6
              art. 7                         art. 7
              art. 8                         art. 8
              art. 9                         art. 9
              art. 10                        art. 10
              -                              art. 11
              art. 11                        art. 12
              art. 12                        -
              art. 13                        art. 13
              art. 14a ust.1 do 7            art. 14
              art. 14a ust.8                 art. 15
              art. 15                        --
              art. 16                        art. 16
              -                              art. 17
              art. 17                        art. 18
              art. 18                        art. 19
              art. 19                        art. 20
              art. 20                        art. 21
              art. 21                        art. 22
              art. 22                        art. 23
              art. 23                        art. 24
              art. 24                        art. 25

10580/15                                                       PAW/jak    1
ZAŁĄCZNIK V                              DGE 2                           PL
 ---pagebreak---                    Dyrektywa 2004/49/WE           Niniejsza dyrektywa
              art. 25                        art. 26
              art. 26                        --
              --                             art. 27
              art. 27                        art. 28
              art. 28                        --
              art. 29                        --
              art. 30                        --
              art. 31                        art. 29
              art. 32                        art. 30
              --                             art. 31
              --                             art. 32
              art. 33                        art. 33
              --                             art. 34
              art. 34                        art. 35
              art. 35                        art. 36
              załącznik I                    załącznik I
              załącznik II                   załącznik II
              załącznik III                  --
              załącznik IV                   --
              załącznik V                    --
              --                             załącznik III

10580/15                                                       PAW/jak    2
ZAŁĄCZNIK V                               DGE 2                          PL