CELEX: 51987PC0351
Language: fr
Date: 1987-07-24
Title: Proposition de Règlement du Conseil concernant un programme commununautaire dans le domaine de la Technologie de l'Information et des Télécommunications appliquées au Transport Routier DRIVE (Infrastructure Routière spécifique à la Sécurité des Véhiculés en Europe)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (87) 351
Vol. 1987/0197
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 concernant
l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique européenne et de
la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, p. 1) modifié en dernier
lieu par le règlement (UE) 2015/496 du Conseil du 17 mars 2015 (JO L79 du 25. 3.2015, p. 1), ce
dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents classifiés présents dans ce dossier
ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit règlement ou sont considérés déclassifiés
conformément aux articles 26(3) et 59(2) de la décision (UE, Euratom) 2015/444 de la
Commission du 13 mars 2015 concernant les règles de sécurité aux fins de la protection des
informations classifiées de l'Union européenne.
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 concerning
the opening to the public of the historical archives of the European Economic Community and the
European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as last amended by Council
Regulation (EU) 2015/496 of 17 March 2015 (OJ L 79, 27.3.2015, p. 1), this file is open to the
public. Where necessary, classified documents in this file have been declassified in conformity
with Article 5 of the aforementioned regulation or are considered declassified in conformity with
Articles (26.3) and 59(2) of the Commission Decision (EU, Euratom) 2015/444 of 13 March 2015
on the security rules for protecting EU classified information.
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1. Februar
1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und
der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983, S. 1), zuletzt geändert durch die
Verordnung (EU) Nr. 2015/496 vom 17. März 2015 (ABI. L 79 vom 25.3.2015, S. 1), ist dieser Akt
der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit erforderlich, wurden die Verschlusssachen in diesem Akt in
Übereinstimmung mit Artikel 5 der genannten Verordnung freigegeben; beziehungsweise werden
sie auf Grundlage von Artikel 26(3) und 59(2) der Entscheidung der Kommission (EU, Euratom)
2015/444 vom      13.   März 2015     über die   Sicherheitsvorschriften für den Schutz von  EU-
Verschlusssachen als herabgestuft angesehen.
 ---pagebreak---       COMMISSION                DES          COMMUNAUTES           EUROPEENNES
                                                                    COM(87) 351 final
                                                                    Bruxelles,le 24 juillet 1987
 Proposition de Règlement du Conseil concernant un programme commununautaire dans le
                                             domaine de la
                    Technologie de l' Information et des Télécommunications
                                appliquées au Transport Routier
                                                DRIVE
         ( Infrastructure Routière spécifique à la Sécurité des Véhiculés en Europe)
                            ( présentée par la Commission )
                             /êr fs                 ^
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                                                         .
COM(87 ) 351 final .
 ---pagebreak---                                           Table des Matières
SYNTHESE                                                                                   1
1 . INTRODUCTION                                                                           5
2 . LE VEHICULE DANS LA SOCIETE DE L'INFORMATION                                           8
       2.1 Le défi représenté par l'efficacité des transports, la sécurité et la protection
           de l'environnement                                                              9
             2.1.1 Le problème de la gestion routière                                      9
             2.1.2 Le problème de la sécurité routière                                    10
             2.1.3 Coûts écologiques inhérents au transport routier                       10
       2.2 Les performances de l' industrie du transport routier                          11
       2.3 Nouvelles possibilités d'aboutir à des solutions plus efficaces                12
3 . POSSIBILITES ET NECESSITES D' UNE COOPERATION                                         13
       3.1 Facteurs clés nécessitant un effort concerté                                   13
             3.1.1  L' importance centrale du facteur humain                              13
             3.1.2  Le facteur technologique                                              13
             3.1.3  La fenêtre synergique                                                 14
             3.1.4  Le caractère transnational des problèmes                              15
             3.1.5  Le rôle clé des spécifications fonctionnelles et des normes           15
             3.1.6  La nécessité des économies d'échelle et de l'intégration              15
             3.1.7 La nécessité d' un cadre d'action cohérent                             16
4 . ETAT DE LA TECHNIQUE ET INITIATIVES EXISTANTES                                        16
       4.1 La RTI dans le contexte mondial                                                16
       4.2 Pratiques actuelles dans l'application de la TI & T                            17
             4.2.1 Information sur le trafic , contrôle et guidage de l'itinéraire        17
             4.2.2 Electronique intégrée                                                  17
             4.2.3 Télécommunications                                                     18
       4.3 Initiatives existantes                                                         18
             4.3.1 Programmes internationaux de recherche concertée                       19
             4.3.2 Aperçu par pays                                                        19
                    4.3.2 . 1 Allemagne                                                   19
                    4 . 3.2.2 Royaume-Uni                                                 19
                    4 . 3.2.3 France                                                      20
                    4 . 3.2.4 Pays-Bas                                                    20
                    4 . 3.2 . 5 Belgique                                                  20
                    4 . 3.2.6 Japon                                                       20
                     5 . 2.2.7 Etats-Unis                                                 20
       4.4 Le défi économique et de la compétitivité                                      21
5 . LE ROLE DE L'ACTION DE LA COMMUNAUTE EN MATIERE DE RTI                                21
6 . OBJECTIFS A LONG TERME ET JALONS                               ,                      22
       6.1 Première Année                                                                 24
       6.2 Continuation                                                                   24
 ---pagebreak---                                                       ii
7 . OPTIONS TECHNIQUES                                                                25
       7.1 Introduction                                                               25
       7.2 Les besoins spécifiques relatifs à la première année                       25
       7.3 Fonctions                                                                  26
       7.4 Options techniques par fonction                                            26
              7.4.1 Détections d' incidents et signalisation                          26
              7.4.2 Guidage routier et navigation                                     27
              7.4.3 Gestion de station ou procédure anti-collision                    29
              7.4.4 Informations de situation                                         29
       7.5 Problèmes techniques généralisés                                           30
              7.5.1 Trafic des télécommunications (à la fois ligne et radio)          30
              7.5.2 L'interface homme/machine                                         31
              7.5.3 Configuration                                                     31
              7.5.4 Planification des radio-fréquences                                32
8 . ORGANISATION ET GESTION DE LA COOPERATION                                         32
       8.1 Interaction entre projets internationaux et efforts nationaux              33
       8.2 Participation d'organismes publics et privés établis dans des pays européens
            extra-communautaires                                                      33
       8.3 Programme de détachement                                                   33
       8.4 Participation des PME, organismes de recherche et universités              34
9 . GLOSSAIRE ET ABREVIATIONS                                                "        35
     A nnexes
           Projet de régulation
           Projet de Plan de Travail
           Rapport financier
 ---pagebreak---                                                      1
SYNTHESE
Le Parlement Européen, le Conseil et la Commission, conscients de l'importance croissante
que représentent pour la vie quotidienne des citoyens et pour l'économie, l'efficacité et la
sécurité des transports routiers ainsi que la protection de l'environnement, reconnaissent la
nécessité d'examiner les actions susceptibles de conduire des progrès importants dans ce
domaine .
En octobre 1985 ,. le Parlement européen a défendu le principe de l'inclusion dans les
domaines visés au programme cadre, du transport routier, par la désignation de 1986 comme
année de la sécurité routière européenne et l'adoption du rapport Beazley sur l'industrie
automobile européenne, il a mis en évidence la préoccupation croissante des milieux
politiques de réaliser des progrès dans ce domaine.
Les chefs d' Etat et de gouvernement européens sont convenus qu' un des domaines prioritaires
pour la coopération européenne en matière de recherche et de développement concerne
l'application de la technologie de l' information, des télécommunications et de la
radiodiffusion en vue de répondre aux besoins socio-économiques , et que, sur le plan du
transport routier, les objectifs principaux pour la prochaine décennie portent sur des
améliorations en matière d'efficacité, de sécurité, de protection de l'environnement et
d' économies de carburant .
Dans le cadre de cette politique, la dynamique communautaire est présentement axée sur
           la concertation en matière de développement des infrastructures routières, de
           gestion routière , de systèmes d' information et de communication, ainsi que de
           spécification , de certification et de contrôle des véhicules;
           les mesures propres à améliorer la sécurité routière , l'efficacité des transports
           routiers , et à réduire l'impact du transport routier sur l'environnement, et plus
           particulièrement les dommages dûs aux gaz d'échappement;
           la constitution d' un marché intérieur pour les services de transport routier, les
           équipements et les mesures de sécurité;
           des mesures visant à améliorer l'infrastructure des transports et en particulier, à
           intégrer les régions périphériques économiquement moins favorisées de la
           Communauté , aux fins de contribuer, au maintien et à la création de la croissance
           économique en Europe; ainsi que
   . -     la coopération dans la mise au point, l'application et l' utilisation d'une technologie
           avancée aux fins d'améliorer la capacité du réseau de transport routier, l'efficacité
           des transports routiers, la sécurité et la protection de l'environnement.
Cette Communication décrit les grandes lignes de DRIVE, une action communautaire
essentielle dans le domaine de la RTI et s'attache en particulier aux propositions pour une
première année .
 ---pagebreak--- La dynamique de DRIVE consiste à réaliser des améliorations importantes en matière
d'efficacité des transports routiers, à effectuer une percée dans le domaine de la sécurité
routière et à réduire considérablement la pollution sur la base d'un développement accéléré
de l' informatique du transport routier.
La proposition est l'aboutissement d'une recherche et d'une collaboration poussées axées sur
l' identification     des   besoins   et  des   nouvelles   perspectives   ouvertes par   le progrès
technologique.
Les objectifs généraux de DRIVE consistent à:
      a)     favoriser l'adaptation en temps utile de l'infrastructure et des services routiers aux
             fins d'exploiter les possibilités ouvertes par le progrès technologique;
      b)     exploiter les possibilités de réaliser une synergie entre les développements de
             l' infrastructure routière et des télécommunications;
      c)     contribuer à un développement cohérent de la RTI afin de faciliter la réalisation du
             marché intérieur;
      d)     contribuer à la compétitivité internationale des industries de l'équipement et des
             services;
      e)     stimuler la collaboration en matière d'analyses de besoins et de possibilités , le
             développement des spécifications de fonctions, la R&D prénormative pour la
             technologie de l' infrastructure et leur vérification;
      f)     soutenir la normalisation internationale de la RTI et des équipements et services
             correspondants;
      g)     contribuer en temps utile à l'adaptation commune du cadre légal et réglementaire
             qui permettra de réaliser des progrès en matière de RTI.
Dans le cadre de ces objectifs généraux, DRIVE s'assigne pour tâche
     " d' apporter une contribution importante à la réalisation d' un Environnement Intégré de
    Transport Routier ( IRTE ) capable d'offrir vers 1995 une efficacité de transport accrue et
                               une percée en matière de sécurité routière” .
L' action communautaire sera, en premier lieu , axée sur les besoins technologiques découlant
d' une infrastructure commune ainsi que sur les problèmes technologiques et opérationels
auxquels sont confrontés les pouvoirs publics .             Elle s'attachera à compléter les efforts
concerts déjà consentis par l' industrie automobile, en tenant compte des besoins des
administrations publiques , et à harmoniser les priorités en matière d' industrie et
d' infrastructure pour l'avancement des travaux prénormatifs que nécessite l' introduction
générale de l' IRTE en Europe.
Les développements cohérents et économiques de ce secteur dépendront d' une mise en oeuvre
en temps utile d' une approche concertée des protagonistes de ce secteur, comprenant:
              les pouvoirs publics nationaux responsables des infrastructures routières ,
              les opérateurs de télécommunications et de radiodiffusion ,
              l' industrie automobile et l' industrie des composants,
              l' industrie des composants TI et T&R ,
 ---pagebreak---                                                         3
et intéresse également
             les compagnies d'assurance,
             les industries des services de transport routier
             tous les participants aux transports routiers.
Le projet PROMETHEUS couvre un élément important de cette approche concernant les
développements de la voiture intelligente. Dans le cadre de ce projet, 14 fabricants de
l' industrie automobile européenne participent de façon concertée à la phase de définition qui
a commencé en octobre 1986 et qui prendra fin en septembre 1987 . La faisabilité des
objectifs a été confirmée, dans une large mesure, à la lumière des résultats des travaux
exploratoires de DRIVE et de la phase de définition de PROMETHEUS. Ces initiatives et
d'autres travaux connexes entrepris dans d'autres projets appellent par conséquent à un effort
systématique afin de coordonner ces actions qui impliquent tous les protagonistes sectoriels
dans le cadre de leurs mandats respectifs.
Dans son document de synthèse du 28 novembre 1986, le comité d'organisation industrielle
de PROMETHEUS a appelé au:
             soutien politique du Parlement européen;
             au soutien politique des administrations gouvernementales responsables des
             télécommunications , des réglementations en matière de circulation routière, de la
             construction des routes et des aspects légaux de la circulation routière; et
             financement communautaire des éléments appropriés de l'action , destiné en
             particulier au trafic routier au niveau international ainsi qu'aux Etats membres ne
             disposant pas d' une industrie automobile ou de fournisseurs de composants pour
             automobiles .
La Communauté a témoigné de l' intérêt au soutien de ce projet au cours de la deuxième
conférence EUREKA à Londres le 30 juin 1986, et au mois de février 1987 est devenue
 membre fondateur du Conseil PROMETHEUS des fonctionnaires gouvernementaux
 représentant l' Allemagne, la France , l' Italie , le Royaume-Uni et la Suède.
 En conséquence , la Commission a indu des dispositions pour le programme DRIVE dans le
 Programme-Cadre des activités communautaires dans les domaines de la recherche et du
 développement technologiques.
 On prévoit de préparer une action commune et un plan de travaux pour DRIVE ,
 PROMETHEUS et d'autres projets de coopération européenne qui partagent les mêmes
 objectifs ou dont les objectifs sont connexes. De cette manière, on garantit ainsi que les
 biens et les ressources de l' Europe sont mis en oeuvre le mieux possible et de la manière la
 plus efficace possible. Le rôle spécifique de DRIVE sera d'assurer que les efforts de
 l' industrie automobile en matière de développement de la "voiture intelligente" répondront
 aux exigences des administrations publiques européennes et qu' ils feront pendant aux efforts
 consentis pour la réalisation d' une "infrastructure intelligente". La collaboration résulterait
 d' un ensemble de spécifications et de normes harmonisées en Europe, qui , à la fois, serviront
 le développement d'un transport routier amélioré et encourageront la compétitivité de
 l' industrie européenne .
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Sur base des travaux exploratoires de DRIVE et les résultats de la phase de définition de
PROMETHEUS, la Commission propose le programme DRIVE. Il contribuera à la fois aux
actions de R&D prénormatives dans le cadre de PROMETHEUS et de projets similaires et
exécutera des travaux complémentaires spécifiques portant sur les besoins en infrastructures
qui incombent en premier lieu aux responsabilités publiques. Les travaux comprendront la
prospection des problèmes dont l'intérêt public est prédominant,» comme par exemple, les
implications au niveau social et en matière de réglementation de la technologie avancée de
transport routier. Ce programme sera progressivement mis en oeuvre et exécuté par étapes
en fonction des progrès réalisés dans les actions connexes.         Le programme couvre
initialement une période de 30 mois et comprend 750 hommes/années d'efforts, ce qui, &
raison d' un partage des coûts à concurrence de 50% au maximum correspond à un
financement communautaire d'environ 60 MEcus .
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1 . INTRODUCTION
A l' issue d' un siècle de progrès sans précédent, l'automobile fait irréversiblement partie
intégrante de la vie économique et sociale. Elle permet la libre circulation des marchandises,
et évènement encore plus important, des personnes en général.              A ce titre, elle a
puissamment contribué à la libéralisation et à la mise en oeuvre des structures démocratiques
du monde occidental.       Toutefois la liberté s'est payée par la     mort, les accidents, les
dommages et la pollution. En outre, le volume de trafic a provoqué ses propres inefficacités.
L'automobile est devenue un "mal" endémique et a été l'instrument qui entraîne chaque
année, sur le seul territoire de la Communauté, la mort de quelqueg 55.000 personnes à la
suite d'accidents de la route et un nombre de personnes handicapées au moins triple. Outre
les souffrances, cette situation provoque une perte économique de l'ordre de 3 milliards
d' Ecus par année, ce qui représente, à titre d'exemple, quelque 10 % du budget actuel de la
Communauté .
Par conséquent, une priorité évidente doit être accordée à toutes les options permettant de
remédier à cette situation aberrante. Ce problème n'est pas neuf; il préoccupe depuis
longtemps tous les        protagonistes (adtninistrations nationales, industrie^ groupements
automobiles et, bien entendu , les citoyens) et de nombreux efforts ont été entrepris qui se
sont soldés par certains succès importants. Toutefois , les décisions arrêtées n'ont pàs suffi à
redresser la situation et, en termes absolus, on continue à enregistrer un accroissement du
nombre de personnes touchées ainsi qu' une aggravation de la charge sociale et économique
imputable directement et indirectement aux lacunes du transport routier.
L'utilisation croissante des routes en relation avec la capacité presque statique du réseau
routier    renforce la probabilité de détérioration de la situation ^ moins de réaliser une
utilisation plus efficace du système existant en recourant à de nouvelles méthodes. La
gravité de la situation exige de l' innovation; sa complexité et sa dimension exigent une
approche directe, rapide et cohérente.
Les progrès récents accomplis en matière de technologie de l' information et des
télécommunications ainsi que leur transposition rapide aux véhicules , à la gestion du trafic et
aux communications mobiles ouvrent à présent des voies nouvelles et virtuellement plus
efficaces à la lutte.   Toutefois , l'adoption de solutions économiques et praticables dépendra
dans une large mesure du développement en temps opportun d' une approche concertée où
tous les secteurs actifs pourront apporter leur contribution selon des modalités cohérentes et
efficaces , dans le cadre de leurs responsabilités respectives.
La nécessité de consentir un effort accru à ce stade résulte de la concordance chronologique,
d' importantes modifications technologiques et de développements d' infrastructure sur lesquels
le transport routier pourrait s'appuyer pour développer des solutions efficaces et réalistes sur
le plan économique .
 ---pagebreak---        ^                             L' ENVIRONNEMENT DU TRANSPORT ROUTIER ET SES
                                                               INFRASTRUCTURES
satellites                                                                              Temps
                                                                                                                                                        <£
                                                                                                  Infrastructures routières
              centras
       météorologiques
           '■                                                Environnement
                                                             Environnement
                                                                                                         / jj~ ”
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                                                                                                                          système da
                                                                                                              lvr--V^ communication
                                                                                                                        communication
                                                                                                                                       I
    ta circulation
    ta  circulation routière
                      routière                r* –       --                  \    /LvA^rV^STMV         V        V'" L    autoroutièr#
                                                                                                                         autoroutière
                                                surveillance
                                                surveillance                  \^j \ N < ^ /" C )      //         \ usü
                                                                                                                                »urvaillance par TVCC
                                                                                                                                surveillance
                                                                                  *        ^       tj                 i \ boucles sensoriellea
                                                                                                                           boucles sensorielles
                                                                                                                         ® détécteurs
                                                                                                                              détéctaurs da
                                                                                                                                         de brouillard
                                                                                                                                             brouillard
                                Jha-^V                    Lisàa               @9                        ^1-3^
               radio
               radio             r Équipement 1
                                                             B=K
                                                              Contrôla par ordinateur
                                                                           . .             \                                  /
                                                                                                                               ,-
          LnullllJ
           cellulaire                                                  .^jT^r
                                                                        de bord
                                                                       • moteur
                                                                                             \                              /
                                                                     •• conduite
                                                                         conduite              \                            V
                                                                   • freinage ABS               '                             \
 ---pagebreak---                                                                                                                                                                                             2!
                                                                                                                                                                                            ôô‘
                                           PORTEE ET INTERDEPENDENCE DES PROBLEMES DU TRANSPORT ROUTIER EN                                                                                  e
                                                   MATIERES DE SECURITE D'EFFICACITE ET DE L'ENVIRONNEMENT
   ACTEURS PUBLICS PRINCIPAUX
   Administrations routières
                                                                                                                                                        ACTEURS PRIVES PRINCIPAUX
                                                                                                                                                        l' industrie automobile
   autorités statutaires
                                                                                                                                                        l' industrie de TIftT
   offices de licences et d' imnatrieulations
                                                                                                                                                        opérateurs de reseaux de télécommunications
   PTT 's & organismes de radiodiffusions                                                   INFRASTRUCTURE/                                                          et de radiodiffusion
  Administrations financières                                                                      SUPPORT
                                                                                                                                                        fournisseurs de services
   instances politiques
                                                                                                                                                        organismes de normalisation
                                                                   surveillance
                                                                                                                       v management
                                                                                                                           N.
                                                        J                     / VEHICULE/PARTICIPANT                          s
                                                        ignalisation/ signa! isation              - -                               resolution
                                                                                                                                  \d'incidence
                                                                        /
                                                                            sécurité                                                \
                                                                    /
                                                                   /
                                                                                                CONDUCTEUR          \emboutei liages \
                                                                  I                                                   \                \
                                         orientation flexible I
                                                                 I
                                                                         confort
                                                                                     /                                                 .1
                                         de la circulation     !j réparations           conduite            "navigation"    management j
                                                                                                                         I                I
                                                                                                                                         I optimalisation dynamique
                                                                                                                      /.               j des itinéraires
                                                                                                                                      /
                                                                        réduction dede*\
                                                contrôle de
                                                                    \
                                                                      \
                                                                                                communication
                                                                                                                       entretiens et^                 /
                                                l'état des routes '\
                                                                           émissions
                                                                                                                       réparations /                 /
                                                                                                                                 / information/sur la
                                                                              \        consommation de carburant               / circulation/les routes
                                                                                                                               /
                                                              contrôle           s.
                                                              des rejets            v s                               ^ communications
                                                                                                                         mobiles         /
                                                                                      investissements et planning
  ASPECTS ESSENTIELS
                                                                                                                                                OBJECTIFS
  facteurs humains
                                                                                                                                                efficacité <fci transport routier
. potentiel des nouvelles technologies                                                                                                          sécurité routière
  convergence avec des investissements similaires en infrastructure
                                                                                                                                                réAjctfon de l' Impact négatif sur l' environnement
  nécessité d' une politique transnationale et à long terme
  Importance des spécifications fonetionel les et nonnes convenues
  optimalisation de l' économie de l' échelle et de l' intégration
  nécessité d' un cadre de régulation cohérent
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Une approche intègre , fondée sur une utilisation croissante de la technologie de l' information
dans le véhicule , l' utilisation accrue des communications mobiles et complétées par des
développements supplémentaires spécifiques en matière de systèmes de gestion du trafic,
permettent de réaliser des progrès en matière d'efficacité des transports routiers du fait de
la réduction de l' impact du transport routier sur l'environnement, qui vont de pair avec une
percée sur le plan de la sécurité routière . Ces progrès sont visés à la figure 1 qui illustre
également les possibilités d' utilisation des technologies de                   l' information, des
télécommunications et de radiodiffusion pour, ensemble ou séparément :
             aider le conducteur à contrôler les fonctions du véhicule et à piloter celui-ci,
             offrir une assistance à la détermination de l' itinéraire,
             contribuer à la gestion des tâches de trafic ,
             relier le conducteur aux réseaux de télécommunications par l' intermédiaire de
             communications mobiles .
La figure 2 donne sous une forme schématique , un aperçu de la portée de l' interdépendance
de l'efficacité du transport routier, de la sécurité et des problèmes d'environnement. Dans
ce système , l' impact essentiel de la RTI réside dans le fait qu'elle permettra la collecte , le
traitement et la transmission de l' information en temps réel. La RTI a déjà contribué à la
réalisation d'améliorations substantielles en ce qui concerne les performances, la gestion et
l' information relatives aux transports routiers, qui se sont répercutées dans des économies, un
accroissement de sécurité et l'atténuation de               la charge pesant sur l'environnement.
Toutefois , le potentiel de la RTI est loin d'avoir été épuisé et un nouveau développement
systématique de cette discipline permettra de réaliser des progrès encore plus substantiels ,
d'abord en fournissant des informations en temps réel et, ultérieurement, en procurant les
 moyens d'éviter des accidents par collision .
 La possibilité de mettre au point des solutions réalistes sur le plan économique découle du
 fait que plusieurs développements clé voient le jour pour des raisons - en l'espèce , les
 possibilités du marché - étrangères à l'efficacité du transport routier , à la sécurité , et à la
 protection de l'environnement . Si des spécifications fonctionnelles sont adoptées en temps
 utile , on pourra en tenir compte au stade de la conception , ce qui nécessitera uniquement un
 effort correspondant à un ordre de grandeur supplémentaire. Toutefois, ce résultat pourra
 être atteint si la conception de développements qui progressent dès à présent dans un
 contexte largement indépendant comprend les caractéristiques futures                nécessaires à la
 réalisation modulaire et harmonisée de cet objectif.
 Cette communication décrit un cadre de concertation et de plan d' action axé sur la réalisation
 de cet objectif.
 2 . LE VEHICULE DANS LA SOCIETE DE L' INFORMATION
 La "Société de l' Information" a déjà commencé .              Plus de la moitié de la population
 économiquement active ainsi que les deux tiers du PIB peuvent être associés à des emplois
 basés sur l' information .     Toutefois , ce processus n'en est qu'à ses débuts et se poursuivra
 pendant un certain temps .
 Plus spécifiquement , le véhicule , l'environnement dans > lequel il sera appelé à opérer ainsi
 que ses services intégrés sont de plus en plus influencés par les technologies de l' information
 et les   télécommunications .
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Le contrôle du bon fonctionnement des moteurs est déjà de plus en plus confié à un
ordinateur qui doit en améliorer le rendement et réduire les effets nocifs des gaz
d'échappement sur l'environnement : neuf véhicules sur dix produits aux Etats-Unis en 1990
seront probablement équipés de systèmes électroniques d'injection de carburant. Afin
d'améliorer la sécurité routière, certains constructeurs ont déjà introduit les freins contrôlés
par ordinateur (ABS = système de freinage à antiblocage des roues) en équipement standard.
Les récepteurs radio et les lecteurs de cassettes constituent pratiquement la norme, et on peut
s'attendre à ce qu' ils soient perfectionnés en vue de la lecture de supports à enregistrement
numérique (par exemple, les disques compacts) et puissent être complétés par des dispositifs
de transmission radiophonique susceptibles d'ètre reliés à des systèmes de radio cellulaire et
à des services de télécommunications en général . Récemment, on a effectué plusieurs
expériences avec des auxiliaires de navigation routière intégrés au véhicule.
Le montage d'un ordinateur sur le véhicule présente, simultanément, la possibilité d'effectuer
un auto - diagnostic et comporte d'autres dispositifs améliorant la fiabilité et la facilité
d' utilisation des véhicules.    Le diagnostic informatisé de maintenance dans le véhicule est
déjà largement utilisé et considérablement renforcé par le recours des systèmes experts.
Simultanément, la gestion et le contrôle du trafic dans les zones urbaines et sur les autoroutes
font un usage sans cesse plus intensif des télécommunications , de la télévision et du
traitement des données aux fins d'optimiser les courants de trafic, d' intervenir et d'avertir
les usagers en un minimum de temps , en cas de difficulté. En fait, on peut affirmer qu'en
l'absence de ces instruments, les performances actuelles du système de transport routier
seraient irréalisables ou ne pourraient être maintenues.
Jusqu'à présent, les services de télécommunication relient généralement des terminaux fixes,
mais il       existe une grande demande pour les communications mobiles et l'on pourra
progressivement disposer de          technologies pour la mise en oeuvre de moyens de
communications mobiles , à des conditions acceptables sur le plan économique.
On peut donc en conclure qu'à l'avenir, le véhicule ne sera pas seulement équipé
d'ordinateurs , mais également d' un terminal pour communication bi-directionnelle. En
outre , il se déplacera dans un environnement qui sera équipé d' infrastructures puissantes et
souples de communication et de traitement de données, à des fins de télécommunication, de
détente et de gestion des transports .
2.1 Le défi représenté par l'efficacité des transports , la sécurité et la protection de
          l'environnement
Pour l'économie , le transport routier constitue une infrastructure essentielle .    Son efficacité
est vitale pour la compétitivité d' une région déterminée ainsi que pour l'économie globale,
dans le contexte        international.   La sécurité routière est concernée , directement ou
indirectement, par cette situation. Les conséquences directes des accidents se chiffrent en
vies et en argent et les conséquences indirectes se traduisent par une contrainte substantielle
sur l'efficacité des transports routiers et une aggravation de              la contamination de
l'environnement. C'est pourquoi l'efficacité des transports routiers , leur sécurité et leur
impact sur l'environnement doivent être abordés comme trois aspects d' un même problème.
2.1.1 Le problème de la gestion routière
On estime que le coût de l' utilisation inefficace du réseau routier existant est de l'ordre de 20
milliards d'Ecus par an, montant se répartissant par parts approximativement égales, entre le
kilométrage perdu en raison d'un acheminement défectueux, d'une part, et la congestion,
d'autre part. Tout en étant important pour tous les usagers de la route, il revêt une
importance particulière pour les transporteurs routiers professionnels.
 ---pagebreak---                                                    10
La construction de routes n'est pas le seul, ni nécessairement le meilleur moyen d'accroître la
capacité d'un réseau routier. Des dispositifs de gestion du trafic peuvent, fréquemment, se
traduire par des      avantages identiques, en termes de raccourcissement des durées de
déplacement et de diminution des gaspillages de ressources, que des projets de construction
représentant un ou deux ordres de grandeurs supplémentaires.
Au cours de ces dernières années, on a procédé à une étude poussée des avantages potentiels
liés à une information des conducteurs et à des systèmes de guidage routier. On a estimé
que le montage d' un système de navigation autonome sur un quart des véhicules circulant
dans une ville dont l' importance est comparable à celle de Londres se traduirait par des
économies de frais de déplacement d'environ 100 millions d' Ecus/année. Mais si les
informations fournies aux conducteurs étaient basées sur des données en temps réel en
fonction de conditions réelles de trafic - y compris les travaux routiers, les accidents et
autres incidents - ce chiffre pourrait facilement être doublé.
2.1.2 Le problème de la sécurité routière
Sur le seul territoire de la République Fédérale d'Allemagne, un demi-million de personnes
ont perdu la vie sur la route au cours des quatre dernières décennies tandis que quatre
millions encouraient des       blessures.   Les chiffres de décès pour 1986 reflètent une
augmentation évaluée à 7 %. La CEE dans son ensemble est, chaque année, le théâtre de
plus d' un million d'accidents de la route, générateurs d'accidents corporels, parmi lesquels
20 à 30 % concernent des piétons. Chaque année, plus de 55.000 personnes perdent la vie
dans des accidents de la route et on peut considérer que pour une espérance de vie de 65
ans , un habitant de la CEE sur quatre-vingts sera tué sur la route, sur la base des statistiques
actuelles . Sur les 270 millions de citoyens de la Communauté, 1,5 million sont blessés chaque
année; on peut donc dire qu'en moyenne une personne sur 180 est blessée chaque année,
parmi celles-ci 10 à 30 % sont des piétons . Par conséquent , si l'on se réfère à une durée de
vie de 65 à 70 ans , en moyenne un citoyen de la CEE sur trois sera impliqué dans un
accident de la route comportant des dommages corporels. Ce chiffre pourrait non seulement
être amélioré par la réduction du nombre des accidents, mais pourrait aussi être amélioré en
accélérant la venue des services de soins sur les lieux de l'accident. On peut s'attendre à ce
qu' une amélioration supplémentaire résulte de l'amélioration de la collecte et de l'analyse des
données rendues possibles par la technologie.
La valeur cumulative des dommages encourus pourrait s'élever à quelques 3 milliards
d' Ecus/année , sans parler des souffrances humaines qui ne sont pas mesurables en argent
 mais qui revêtent même un aspect plus préoccupant.
 Alors que les techniques en matière de sécurité contribueront encore à la réduction du
 nombre des accidents en introduisant de simples mesures palliatives, il est peu probable
qu'elles soient suffisantes. Il est nécessaire de faire appel à une aide supplémentaire de la
 part de la technologie et toute contribution de la Communauté à la réduction du nombre de
décès et d'accidents sur la route résulterait en un avantage énorme , sur le plan social et sur
 le plan économique .
 2.1.3 Coûts écologiques inhérents au transport routier
 Les rejets de CO, d'oxydes d'azote et d' hydrocarbures dans les gaz d'échappement
 représentent une source très importante d'éléments polluants dans les couches inférieures de
 l'atmosphère. Une proportion significative de la pollution atmosphérique dans les régions
 urbaines congestionnées est imputable aux véhicules moteur, et jusqu'à 30 % à la campagne .
 ---pagebreak---                                                    U
Les estimations les plus prudentes relatives au coût annuel des dommages pour l'ensemble de
la Communauté, et en provenance de tous les types de sources d'émission, l'exclusion des
atteintes à la santé (qui, en tout cas, dépendent en partie de la densité locale de population),
sont comprises entre 5 et 10 milliards d'Ecus/année. Cette situation se traduit par des effets
négatifs sur la santé humaine et sur la croissance des végétaux ainsi que par la dégradation
des batiments .
Une part significative de cette situation serait imputable aux véhicules & moteur. La
modernisation des moteurs, découlant de dispositions légales, a permis d'améliorer la
situation, mais la vitesse et les variations de vitesse accroissent les rejets de gaz toxiques, et
la quantité rejetée croît avec la durée du trajet, une amélioration de la gestion du traffic et
le contrôle des véhicules pourraient entraîner une diminution de la pollution et des
dommages qui y sont associés. Ces améliorations viendraient s'ajouter à celles qui sont
réalisées par une conception amliorée des moteurs.
Cette pollution de l'atmosphère s'accompagne d'une pollution de l'environnement acoustique.
Un flux constant de véhicules se déplaçant régulièrement est générateur d'un niveau de
bruit moindre qui, même s' il est perçu par les personnes se trouvant dans le voisinage ,
s' intégre dans un bruit de fond plus acceptable. Par contre, les vrombissements et
crissements incessants de véhicules arrêtés et en accélération , plus particulièrement des
transports lourds articulés , créent un environnement qui n'est pas seulement désagréable
mais qui frise même l' illégalité dans certains Etats membres.
Le recours     des auxiliaires technologiques modernes aux fins de maintenir la vitesse de
défilement du    trafic aussi constante que possible permet aux moteurs & combustion interne
de fonctionner dans les conditions les plus silencieuses et les plus efficaces possibles, ce qui
a pour effet de réduire leurs effets nocifs sur l'environnement.
2.2 Les performances de l' industrie du transport routier
On peut avoir une idée de l'ampleur du problème d'ensemble lorsqu'on examine les
statistiques du trafic routier pour la période comprise entre 1970 et 1982, publiées dans
EUR - 10 .
Ces statistiques montrent, en premier lieu, que l' importance de l' industrie du transport
routier est considérable . En termes économiques, cette industrie contribue à concurrence de
7 % à la formation de l'ensemble du PIB. Ces chiffres sont comparables à ceux de
l'agriculture dont la contribution au PIB n'est, par exemple , que de 5 %. Elle constitue
également une source importante d'emplois, le nombre de ceux-ci atteignant au moins 6
millions pour toute la Communauté. Le secteur des transports consomme beaucoup de
carburant, quelques 26 % de la totalité de l'énergie utilisée chaque année dans la
Communauté, et ce chiffre est en augmentation.
On constate, en second lieu, que cette industrie est en accroissement, si on la mesure d'après
l'augmentation de 50 % du nombre des véhicules par tête d'habitant et d'après l'augmentation
de l'utilisation des routes au cours de la même période .
Au cours de la même époque, le kilométrage des routes achevées n'a augmenté que très
faiblement et presque exclusivement sous la forme d'autoroutes. En fait, la longueur des
autoroutes a doublé. Toutefois, les autoroutes ne représentent qu'une part restreinte de la
totalité du réseau routier, ce qui a eu pour effet d'accroître considérablement la densité du
trafic, en particulier le trafic urbain.
 ---pagebreak---                                                       12
2.3 Nouvelles possibilités d' aboutir à des solutions plus efficaces
Les développements , généralement non concrets, de la communication mobile , de la gestion
du trafic et du contrôle informatisé à bord du véhicule pourraient contribuer, chacun pour
leur part, à améliorer la situation .         Toutefois, on peut escompter des améliorations
sensiblement plus spectaculaires si Ton intègre plus spécifiquement les équipements, en
fonction d' une approche systématique. Une prospection initiale de ce problème confirme
cette hypothèse.       Toutefois , étant donné que semblables programmes dépendent         du
regroupement de développements parallèles caractérisés par des objectifs et des besoins
spécifiques propres , ces projets nécessiteront une coopération étroite entre les différents
protagonistes principaux , à un stade précoce des développements respectifs.
Les principaux protagonistes concernés sont :
     1.    les autorités de transport routier pour le dévelopement des infrastructures,
     2.    les administrations centrales pour les problèmes de réglementation ,
     3.    les constructeurs de véhicules pour l' informatisation de leurs produits ,
    4.     les industries d'équipements de télécommunication et d'électronique grand public
           pour les équipements en appareils radio,
     5.    les opérateurs de télécommunication/ radiodiffusion,
    6.     les organisations automobiles pour la prestation de services,
     7.    les transporteurs routiers et les utilisateurs du système routier en général ,
     8.    les industries de matériels et de logiciels informatiques pour le traitement des
          données et les équipements en appareils de détection.
En outre , étant donné que semblables solutions nécessitent, au minimum , d'être applicables à
l'ensemble de la Communauté , sinon à l'échelle de toute l'Europe, ces programmes devraient
être soutenus par les gouvernements respectifs.
La réalisation d' un plan semblable constitue un important défi non seulement sur le plan de
la technologie , mais également lorsqu' il s'agit de surmonter les difficultés d'aboutir à un
accord entre les nombreux protagonistes et de maintenir semblable effort concerté pendant
une longue durée . Toutefois , si l'on considère la gravité de la situation en matière de
sécurité routière , ces difficultés ne devraient pas dissuader de consentir un effort sérieux
pour la réalisation de ce plan .
En résumé , le recours aux techniques avancées de RTI sur les routes d'Europe pourrait :
          créer une percée dans la réduction du nombre des graves accidents de la route;
          accroître la capacité du réseau routier;
          accroître l' efficacité des transports routiers;
           réduire d'environ 5 % la quantité des ressources énergétiques de la Communauté
          qui seraient autrement utilisés dans le secteur du transport;
           améliorer la qualité de vie de tous les usagers de la route;
          améliorer le cadre de vie de toute la population .
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3 . POSSIBILITES ET NECESSITES D' UNE COOPERATION
La prospection des besoins et des possibilités s'est traduite par un large consensus sur la
nécessité d'oeuvrer en faveur de l'amélioration de l'efficacité et de la sécurité du transport
routier. En 1986, des experts ont collaboré à l'analyse systématique des besoins et des
options ainsi qu'à l'identification des possibilités d'améliorer l'impact des efforts en cours
dans ce domaine par le biais de la coopération et d'actions complémentaires spécifiques
susceptibles de renforcer les efforts axés sur des aspects spécifiques.
La réalisation de cet objectif est tributaire d'une approche concertée de tous les protagonistes
agissant dans la limite de leurs domaines respectifs. Dans cette perspective, les différents
acteurs industriels          (industrie automobile , industrie TI&T et .... opérateurs de
télécommunication/ radiodiffusion) ainsi que divers organismes publics (ceux qui sont
responsables des infrastructures , de la réglementation, des essais et de la certification, etc.)
ainsi que les instituts de recherche doivent oeuvrer ouvertement de concert, dans un cadre
cohérent. La plupart des acteurs sectoriels ont été identifiés et un grand nombre d'entre eux
ont participé directement ou indirectement au développement de DRIVE. La figure 2
illustre la multiplicité des acteurs sectoriels.
3.1 Facteurs clés nécessitant un effort concerté
3.1.1 L' importance centrale du facteur humain
Les études consacrées aux causes des défaillances du transport routier et des accidents
désignent de plus en plus le facteur humain comme l' unique élément prépondérant. Ceci n'a
rien que de naturel si l'on considère les contraintes levées que suppose le fait de participer
au trafic actuel .     C'est la raison     pour laquelle la tendance a prévalu d'accroître la
surveillance du trafic , d'améliorer la formation des conducteurs ainsi que la discipline de
circulation de tous les participants au transport routier. Cette tendance a été soutenue par
des efforts correspondants visant à améliorer l'infrastructure routière et les caractéristiques
des véhicules .
 De nouvelles améliorations du comportement des participants au trafic routier sont
certainement     possibles , mais il v a des limites au conditionnement et au contrôle du
comportement humain .          Il convient, par conséquent, d'examiner très sérieusement les
possibilités inhérentes de nouvelles approches et techniques, pour profiler l'environnement
de telle manière que les conditions de trafic s'adaptent plus fidèlement aux caractéristiques
 inhérentes à l'être humain . L'utilisation d'une technologie avancée pour aider les pilotes
d'avion dans la réalisation de leurs tâches complexes et exigeantes montre que cet objectif
est parfaitement réalisable.
Ce faisant, les travaux axés sur le génie du facteur humain s'avéreront d' une importance
capitale pour l'efficacité et l'acceptation par l'utilisateur des solutions finales offertes et
devront être toujours sous - jacentes à semblables efforts .
3.1.2 Le facteur technologique
Les progrès technologiques, plus particulièrement dans les domaines de la technologie de
l' information , des communications , de la radiodiffusion et des services offrent de nouvelles
solutions potentiellement plus efficaces au problème de la gestion du transport routier et de
la sécurité routière .
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L' impact de techniques individuelles telles que la surveillance du frafic , l'ordinateur de bord ,
les dispositifs ABS (freins à antiblocage de roues) et de communication mobile , est
considérable , mais leur intégration présente même des avantages supérieurs si l'on adopte une
approche de système totale englobant l'homme, le véhicule, l' infrastructure et
l'environnement. C'est l' intégration et la synergie entre diverses techniques et mesures qui
permet d'envisager une percée.
Une amélioration rapide du rapport coût/performance de la technologie de l' information et
de ses diverses applications (doublant à peu près tous les deux ans ) suppose qu'en matière de
RTI des solutions          très sophistiquées deviennent réalisables au cours de la prochaine
décennie , alors qu'actuellement elles sont techniquement irréalisables ou excessivement
coûteuses .
3.1.3 La fenêtre synergique
Au cours de la prochaine décennie, on observera, en Europe et ailleurs , une modification
profonde des bases technologiques de l'équipement, de la construction , des services et des
activités socio-économiques en général. La position concurrentielle dans chaque secteur sera
fonction de nouvelles caractéristiques fondées, sous des formes multiples, sur le traitement
des informations et sur les communications .
Concrètement :                               % .    >.
            l' industrie automobile introduira des' ordinateurs de bord destinés à assurer le
            contrôle, la maintenance et la facilité d' utilisation du véhicule , ainsi que divers
            interfaces, écrans et capteurs;
            l' industrie des télécommunications introduira l' infrastructure de télécommunications
            nécessaire pour atteindre les utilisateurs mobiles, en particulier les automobilistes ,
            dans toute l' Europe;
            l' industrie des équipements électroniques présentera des récepteurs et émetteurs
            vocaux , de données et d' images, pour toutes sortes d'applications mobiles , mais en
            particulier pour le marché de masse des radios mobiles montées sur les véhicules;
            elle présentera également les équipements sophistiqués à installer le long des routes
            et destinés à la détection de trafic et aux applications de contrôle;
            les chaînes de radiodiffusion et les fournisseurs de services exploiteront les
            nouvelles possibilités offertes pour introduire de nombreux services à l'usage du
            grand public ainsi que pour une clientèle spécialisée, comprennant les usagers de
            la route .
L'aspect important à retenir dans le contexte actuel est que ces équipements et fonctions
représentent la plus grande part des équipements nécessaires pour réaliser des systèmes
avancés de gestion et de sécurité du transport routier. Les investissements très considérables
qui seront consentis au cours de la prochaine décennie représentent une occasion unique
d'édifier une synergie entre tous ces développements. Toutefois , lorsque les protocoles ad
hoc auront été définis et lorsque les normes d'application et les spécifications fonctionnelles
auront été adoptées sur le plan général , il s'avérera difficile et probablement trop coûteux
d' introduire les caractéristiques complémentaires que pourraient            nécessiter des projets
avancés de transport routier. Dans cette optique, il est capital d'entamer immédiatement les
travaux théoriques , la concertation et les activités prénormatives spécifiques aux applications
du transport routier. On doit s'attendre à ce que la "fenêtre synergique" soit fermée dans
trois ans environ , moment auquel les décisions de mise en oeuvre seront prises par la plupart
des protagonistes principaux.
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3.1.4 Le caractère transnational des problèmes
Le système actuel des transports routiers est suffisamment bien harmonisé pour autoriser
rutilisation de véhicules de même type dans le monde entier sous réserve de certaines
contraintes d'ordre limité. Cet objectif doit donc être réalisé, lorsque c'est possible, pour
permettre les développements futurs du        transport routier.   Aucune frontière ne devrait
exister en matière de sécurité routière, de circulation      sans entrave ou de réduction de la
pollution atmosphérique et acoustique. De ce fait, les progrès à réaliser dans ces domaines
sont fonction d' une coopération transnationale fructueuse à la fois pour          l'analyse des
problèmes de trafic et pour la mise en oeuvre de solutions.
La coopération doit débuter par la conception et la R&D prénormative correspondante.
L'harmonisation d'efforts dispersés au stade de l'introduction n'est pas seulement beaucoup
plus coûteuse mais , ainsi que     de nombreux exemples le prouvent, elle est fréquemment
totalement exclue sur le plan économique.
A l' intérieur de la Communauté , une partie de la politique reconnue en matière de réalisation
du marché intérieur implique que ces développements soient pensés et mis en oeuvre au
moins à l'échelle de la Communauté. Toutefois, lorsque c'est possible, la participation de
pays européens voisins devrait être envisagée .
3.1.5 Le rôle clé des spécifications fonctionnelles et des normes
La spécificité même du problème implique la définition , le développement, la vérification et
l'adoption de spécifications fonctionnelles et de normes minimales communes. II s'agit d' une
tâche qui implique l' interaction de plusieurs domaines de normalisation caractérisés chacun
par des mécanismes propres et médiocrement habitués à travailler de concert; à titre
d'exemple , la normalisation de l'équipement            électrique des véhicules et celle des
télécommunications ne sont pas prises en charge par les mêmes organismes internationaux de
normalisation . Au-delà de la technologie , le problème s'étend également à la normalisation
de la structure des messages, de la collecte des données et d'autres problèmes se rapportant
à la forme de coopération normalisée entre les autorités responsables du trafic.
C'est la raison pour laquelle il faudra absolument entreprendre en temps utile les travaux
axés sur des spécifications fonctionnelles communes et sur une normalisation minimale
impliquant directement les protagonistes sectoriels respectifs et en s'appuyant, lorsque c'est
possible, sur les organismes de normalisation existants et des centres dont la compétence est
incontestée .
3.1.6 La nécessité des économies d' échelle et de l' intégration
Le défi concerne aussi bien l'aspect économique que le rendement et la technologie. Pour ce
motif, il      conviendra également de vérifier, sur le plan technique, les possibilités
d' intégration fonctionnelle ainsi      que le potentiel de normalisation modulaire qui
permettraient de réaliser des économies d'échelle en matière d'équipement et de service,
lesquelles contribueront à leur tour, à une acceptation accéléré sur le marché si elles sont
assistées par une coopération interadministrative.
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3.1.7 La nécessité cTun cadre d' action cohérent
La figure 2 illustre l' interdépendance des problèmes qui caractérise ce domaine. S'il est
évident que tous les protagonistes sectoriels font de leur mieux non seulement pour
contribuer à résoudre le problème , mais également pour éviter des duplications superflues, la
pratique montre qu' il s'agit d' une tâche très malaisée si l'on ne dispose pas d' un cadre et
d' une politique cohérents susceptibles de garantir un soutien adéquat et une perspective à
long terme .
Une politique cohérente et un cadre organisationnel s' imposent du fait que les opérateurs
économiques , par exemple l' industrie automobile , seront tributaires d'une collaboration des
administrations publiques         pour tous les problèmes politiques et de réglementation
inéluctables dans ce domaine .
En fait , l'engagement de l' industrie sera crucialement tributaire de l'engagement que
souscriront les administrations locales et centrales et les pouvoirs politiques en abordant les
aspects d' infrastructure , les problèmes de réglementation et la dimension politique étant
donné que , faute d' un engagement de ce type , des investissements industriels s'avéreraient
trop risqués après le stade exploratoire préliminaire.
4 . ETAT DE LA TECHNIQUE ET INITIATIVES EXISTANTES
Un examen complet de la RTI dans le contexte mondial nécessiterait l'étude séparée de
chacune des industries interconnectées. L'aperçu présent se limite à souligner certaines des
tendances les plus importantes .
4.1 La RTI dans le contexte mondial
Les constructeurs automobiles du monde sont parfaitement conscients de la nécessité de
répercuter le potentiel d'électronique et de communications avancées sur le développement
de nouveaux systèmes intégrés aux véhicules. Les investissements en R&D représentent déjà
plusieurs millions d' Ecus dans chaque grand pays , et ils devraient augmenter encore
sensiblement au cours des prochaines années .          Actuellement, l'électronique représente
jusqu'à 5% du coût de production d'un nouveau véhicule et en 1995 ce pourcentage aura
doublé . Au-delà de 1995 , le pourcentage continuera à augmenter, à l' instar des normes de
l' industrie aéronautique où les systèmes électroniques représentent spécifiquement 30 % du
coût d' un avion .
En outre , les établissements de recherche et les administrations publiques ont commencé à
reconnaître le      potentiel qui s'ouvre à la RTI et ont attribué des moyens financiers
importants au développement de systèmes liés à l' infrastructure . Les programmes de
recherche visant à intégrer les développements axés              sur les véhicules avec les
développements d' infrastructures sont déjà bien avancés dans un certain nombre de pays .
La section ci-dessous donne des précisions sur quelques exemples spécifiques .
Chaque année , 10 millions de véhicules sont achetés sur le territoire de la Communauté pour
un coût global d'environ 100 milliards d' Ecus. Il s'agit d'un des secteurs les plus importants
de l' économie : environ 5 % du produit intérieur brut de la Communauté . Il est essentiel
pour la prospérité économique de la Communauté que la compétitivité de l' industrie
automobile européenne soit maintenue. Si l'on ne consacre pas des investissements suffisants
au développement de la RTI en Europe , les constructeurs japonais et américains seront en
mesure d'offrir aux usagers de la route des possibilités dont ne disposeraient pas les
véhicules construits à l' intérieur de la Communauté.
 ---pagebreak---                                                       17
4.2 Pratiques actuelles dans Papplication de la TI & T
4.2.1 Information sur le trafic, contrôle et guidage de Pitinéraire
Une aide importante au mouvement efficace du trafic urbain a été constituée par
l' introduction du     contrôle du trafic urbain (UTC - Urban Traffic Control) par lequel la
coordination des feux de signalisation routière est réalisée à l'aide d'un ordinateur central.
Par exemple, au Royaume-Uni , quelques 40 villes disposent de tels systèmes et plus de la
moitié des systèmes de circulation routière au Royaume-Uni et des équipements de passage
pour piétons sont reliés aux systèmes UTC. Les systèmes hors-ligne (par exemple :
TRANSYT) fonctionnant pour l'analyse historique des données de circulation routière
donnent accès à des systèmes en-ligne (par exemple : SCOOT) avec la capacité de répondre
de manière dynamique aux modifications des conditions de circulation. Les deux types de
systèmes ont présenté une amélioration des conditions de trafic.
Les systèmes d'information de trafic qui sont, ou ont été, développés, comportent des
caractéristiques telles que:
            les conditions routières locales et les services
            l' information de dernière heure sur les conditions de circulation
            l'accès aux systèmes de télétex et de vidéotex ( par exemple, le Minitel ).
De tels systèmes peuvent offrir les données de base pour une information en ligne et un
guidage routier du type le mieux souhaité par les conducteurs pour la planification de
l'itinéraire , comme les études récentes ont pu le mettre en évidence . ‘
Les systèmes de guidage routier peuvent adopter les formes suivantes :
            des signaux à message variable offrent des conseils aux conducteurs sur les
            itinéraires optimum pour destinations limitées par l'origine et basés sur les
            conditions du trafic régnantes , comme par exemple , dans la région Rhin/Main en
            Allemagne de l'Ouest; ils peuvent également donner des conseils portant sur la
            vitesse de . circulation et les conditions du revêtement des routes (comme par
            exemple, sur la liaison autoroutière Rotterdam - La Haye aux Pays-Bas).
            les systèmes nationaux de radiodiffusion de détails de dernière minute concernant
            les encombrements fonctionnent dans de nombreux Etats membres, comme par
            exemple , le système ARI (Autofahrer Rundfunk Information ) en Allemagne.
            les réseaux radio cellulaires mobiles qui permettent la communication entre des
            véhicules ainsi qu'entre des véhicules et les systèmes de téléphone public ont vu
            leur couverture augmenter, en particulier dans les zones urbaines. Ceci a entraîné
            la croissance rapide des installations intégrées au véhicule et l'utilisation du
            téléphone . Ceci pourrait fournir la base d' un système de guidage routier
            automatique si ce réseau était complété par des bases de données informatisées, des
            équipements montés à bord du véhicule et des méthodes de transfert numérique.
Les unités autonomes et les systèmes de guidage routier automatiques sont plutôt moins
répandus et leurs détails sont repris sous la section "Initiatives existantes".
4,2.2 Electronique intégrée
L'électronique intégrée peut être répartie en quatre groupes : les systèmes pour le contrôle du
moteur, le contrôle du châssis, les fonctions de carrosserie et l' interface conducteur.
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Les systèmes de contrôle du moteur, qui comprennent l'allumage, la carburation et la
transmission , sont    parmi les systèmes électroniques intégrés les plus anciens et sont
largement utilisés, aux Etats-Unis en particulier pour la limitation des rejets de gaz
d'échappement.
Les systèmes de contrôle du châssis comprennent la surveillance des différences de vitesses
des roues pour le système anti-blocage de freins , l'accélération anti-dérapage ainsi que la
gestion de la direction et de la suspension , sont d'introduction plus récente.
Les systèmes de contrôle de la carosserie comportent des fonctions hétérogènes qui agissent
de manière indépendante dans le réglage de l'environnement interne.
L' interface conducteur et l'assistance au conducteur connaissent une sophistication croissante
marquée par l'augmentation des entrées et sorties numériques.
Mis à part les avantages techniques immédiats de fiabilité et de performance et les avantages
économiques qu' ils apportent au niveau de la production et de la maintenance , les systèmes
d'électronique intégrée ont une importance supplémentaire en ce qu'ils constituent l'élément
de base d' une intégration économique et de l'extension à des systèmes plus puissants.
4.2.3 Télécommunications
Une quantité considérable d'appareils de télécommunications intégrés est disponible sur les
véhicules en plus de ceux qui sont décrits au paragraphe 5.2.1 . Les lecteurs de cassette sont
d' usage général et on peut s'attendre à ce qu' ils soient perfectionnés en ayant recours au
techniques numériques .       Les     récepteurs radio peuvent être complétés à l'aide de
caractéristiques d'émission radio permettant de relier des systèmes de radio cellulaires et des
services de télécommunication. Plusieurs expériences en matière d'aide intégrée à la
navigation ont récemment eu lieu .
4.3 Initiatives existantes
DRIVE doit être considéré dans le contexte d' un certain nombre d'initiatives engagées
actuellement tant à l' intérieur de la Communauté que dans d'autres régions du monde.
DRIVE diffère d' autres initiatives, en ce sens que son champ de compétence est très étendu ,
est à l'abri de toute distorsion sectorielle et peut revêtir un caractère contraignant dans la
définition d'actions à entreprendre par des Etats membres , les constructeurs de véhicules et
les usagers. Ce système peut mettre en oeuvre les préalables essentiels à la normalisation de
matériels et de protocoles de transfert de données , par exemple .
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4.3.1 Programmes internationaux de recherche concertée
Le programme de recherche PROMETHEUS, mis en oeuvre par 14 constructeurs automobiles
européens dans le cadre EUREKA , revêt une importance particulière.
Si PROMETHEUS est axé, en premier lieu, sur le développement de systèmes contenus dans
les véhicules , il a également lancé des sous-programmes relatifs à la communication entre
véhicules ( PRO-NET) et entre véhicules et infrastructures routières (PRO-ROAD). PRO¬
NET est spécifiquement axé sur les techniques anti-collision ainsi que sur la maximisation
de l'efficacité d'utilisation du carburant et de la capacité du réseau routier, en se référant à
des notions telles que les trains de véhicules. PRO-ROAD met l'accent sur le guidage
routier et les systèmes d' information des conducteurs. PRO-GENERAL s'intéresse aux
effets de systèmes développés sur l'ingéniérie de trafic ainsi qu'à leurs possibilités
d'implémentation là où ces systèmes entrent en conflit avec les prérogatives plus tendues des
autorités de contrôle du trafic.
Deux autres programmes EUREKA , EUROPOLIS et CARMINAT, étudient les applications
de la technologie moderne afin d'améliorer le domaine général de l' information des
conducteurs. Au cours de ces dernières années, des études importantes ont été réalisées dans
le cadre du programme EURO-COST et par l'OCDE.
Un comité de la Conférence Européenne des Ministres des Transports chargé d'élaborer des
normes pour les systèmes de communication route/véhicules, a été mis en place. Sa
première tâche consiste à définir une norme destinée aux composants d' information de trafic
de la norme "Radio Data System" ( RDS) de              l' Union européenne de radiodiffusion,
récemment adoptée.
4.3.2 Aperçu par pays
       4.3.2 . 1 Allemagne
A Berlin , une importante expérience (LISB ) de système de guidage routier ( ALI-SCOUT)
basée sur la technologie aux infrarouges est actuellement en cours et le système, constitué
d'environ 240 balises et 1.000 véhicules équipés, devrait être opérationnel au début de 1988 .
Des versions pilotes du système ARIAM d' information des conducteurs, à base
radiophonique , fonctionnent. Le système de navigation autonome EVA est en cours de
développement depuis plusieurs années et on envisage d' incorporer la mise à jour en temps
réel de l' information sur véhicules au moyen de RDS lorsqu' il deviendra disponible.
 Les principaux constructeurs automobiles allemands participent tous                au système
 PROMETHEUS mais ils ont effectué d' importants programmes de recherche            en dehors de
 l'action concertée . Volkswagen en particulier a fait des expériences sur         les trains de
 véhicules et MAN et Daimler-Benz ont développé un système de guidage de           véhicules par
câble .
       4.3 . 2.2 Royaume-Uni
 Un système de guidage routier (Autoguide ) de portée similaire à l'essai de Berlin est prévu
 pour Londres et devrait être opérationnel en 1989 . Des échanges de vues bilatéraux ont lieu
 actuellement entre les gouvernements britannique et ouest-allemand; ils sont destinés à
 aboutir à un projet de norme pour communication route-véhicule à base infrarouge et l'on
 envisage d'incorporer ce projet de norme dans le système londonien.
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SCOOT, le système de contrôle du trafic urbain et de détection du trafic est actuellement
bien établi comme outil permettant d'obtenir une efficacité maximale des réseaux urbains,
sur la base des conditions de trafic réelles .
PINPOINT est un système de localisation des véhicules installé à Londres et qui utilise les
radio-balises de faible portée . PACE est un dispositif de navigation autonome qui fait
appel à un équipement de            direction sophistiqué et à des techniques de repérage
cartographiques permettant au conducteur d' un véhicule de repérer sa position.
      4 . 3 . 2 . 3 France
Si les constructeurs automobiles participent au programme PROMETHEUS, la France
participe à la fois        aux programmes CARMINAT et EUROPOLIS.             Des systèmes de
navigation tels que Tl-Atlas ont été développés et expérimentés à Paris.
On a dveloppé des techniques améliorées d' information des conducteurs, en utilisant en
particulier le système vidéotex Télétel et le système vidéotex diffusé Antiope.
Des recherches particulières sont consacrées à des techniques avancées de contrôle du trafic
comprenant l'application de systèmes experts.
      4 . 3 . 2.4 Pays-Bas
Le système d' information sur véhicules CARIN, basé sur la technologie du disque compact,
est en cours de développement chez Philips et fait partie du projet CARMINAT-EUREK.A.
Les systèmes de contrôle et de communication autoroutiers sont particulièrement avancés aux
Pays-Bas; l'autoroute Rotterdam-La Haye constituait le site d'essai du projet COST 30 bis .
      4.3.2 , 5 Belaiaue
L'application du guidage routier aux transports plus sûrs de biens indivisibles est en cours
d' examen .
      4 . 3.2.6 Japon
Le Ministère des Communications japonais finance la mise en oeuvre d'un important projet
de recherche axé sur l'étude d' un réseau de balises utilisant la technologie des micro-ondes.
Ces travaux , qui s'appuient sur des travaux antérieurs dans le cadre de l'essai CACS par
boucle d' induction , devraient      permettre d'obtenir des débits de données encore plus
importants que le système des balises à infrarouges .
Au moins trois des principaux constructeurs de voitures ont développé des systèmes de
navigation autonomes .
 ---pagebreak---                                                    21
       4.T2.7 Etats-Unis
En dépit de recherches précoces sur des systèmes d'information des conducteurs à base
d' infrastructures , il semble que les travaux récents soient davantage axés sur des systèmes
autonomes tels que le dispositif de navigation ETAK qui a été commercialisé en Californie
depuis près de deux ans. Les Etats-Unis continuent sans aucun doute à s'intéresser à
l'application de l'électronique avancée et de communications à la conception du véhicule et
en vue de l'information du conducteur en particulier. Les principaux                    constructeurs
automobiles, plus particulièrement Ford et General Motors , poursuivent résolument leurs
recherches dans ce domaine . Le M.I.T. a entamé sa deuxième étude internationale sur les
véhicules à moteur .
4.4 Le défi économique et de la compétitivité
Les dispositifs , équipements et systèmes contenus dans les systèmes RTI représentent
d' importantes possibilités commerciales pour les industries de l'électronique à l' intérieur de
la Communauté . D'autre part, les constructeurs de véhicules s'efforceront d'améliorer leur
position concurrentielle par le biais de leurs opérations de commercialisation en équipant
leur véhicules d' instrumentations plus sophistiquées.
Ces réactions , qui caractérisent les deux "parties" de l'industrie du transport routier, à savoir
les fournisseurs d'équipement, d' une part, et les constructeurs de véhicules d'autre part,
constituent une illustration de cette caractéristique très courante de l' industrie, à savoir, son
impact économique sur une             multitude de fournisseurs périphériques de matériaux,
composants et services .
Toutefois , si le souci naturel de tirer parti de ces nouvelles possibilités dans une optique
concurrentielle conduit à développer un grand éventail de solutions incompatibles, le marché
s'en trouvera fragmenté , ce qui aura des conséquences économiques malheureuseuses.
 Il importe , par conséquent , d' introduire un élément de normalisation, avec le souci
 d'encourager la compatibilité entre les éléments de systèmes , sans que l'on en arrive
 inéluctablement à une uniformité superflue. Semblable politique présentera les avantages
 économiques ci-dessous :
 - maximiser la dimension du marché , sans entraver l'innovation;
 - réduire les coûts du système par simplification des paramètres d' interface; et
 - favoriser la multiplication des sources et, par voie de conséquence , réduire les coûts de
 service/remplacement et accroître l'acceptabilité pour l' utilisateur.
 Autre avantage global économique des plus significatifs : il sera possible de développer des
 systèmes commercialisables comme entités, à l'extérieur de la Communauté , ce qui aura pour
 effet de créer des marchés , non seulement pour les éléments de systèmes eux-mêmes , mais
 également pour les véhicules compatibles avec eux .
 5 . LE ROLE DE L' ACTION DE LA COMMUNAUTE EN MATIERE DE RTI
 L' initiative de la Communauté en matière de RTI consiste à entamer les travaux prénormatifs
 et précompétitifs nécessaires , liés aux besoins de l' infrastructure des transports .
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Toute proposition R&D spécifiquement axée sur l'automobile qui pourrait apparaître ferait
entrer pleinement en ligne de compte plusieurs projets concertés de l'industrie automobile.
L'action de la Communauté doit être étroitement concertée avec les projets internationaux
correspondants et il n'est pas à exclure que le programme principal DRIVE contribue & des
actions précompétitives et prénormatives dans le cadre de la RTI, en ce qui concerne
l'équipement ad hoc des véhicules.
Les activités ont pour objet :
            de fournir des cadres organisationnels et d'analyse en vue d'un effort concerté des
            protagonistes sectoriels , et en recourant à l'analyse des besoins socio-économiques
            et à d'autres méthodes, de prévoir la demande en applications de transport
            routier/TI & I dans un environnement en changement, en représentant ainsi les
            opinions des utilisateurs et en surveillant l'impact du programme;
            d' identifier les caractéristiques d'efficacité, d'environnement et de sécurité des
            transports qu' il conviendrait de prendre en compte dans le développement de
            communications mobiles , d'informatique automobile, de systèmes de contrôle du
            trafic et de spécifications d' infrastructure routière;
            de définir les technologies         spécifiques , les   besoins en  systèmes   et  les
            caractéristiques des services;
            d' identifier systématiquement les spécifications fonctionnelles et les normes
            minimales nécessaires à la réalisation de l'objectif;
            d'entamer une R&D prénormative et précompétitive en fonction de développements
            d' infrastructure;
            de réaliser un large consensus avec les protagonistes sectoriels quant à l'action à
            entreprendre et aux stratégies de mise en oeuvre à proposer.
L' hypothèse de travail consiste à dire qu' un volume important d'activités dans le domaine de
la technologie de l' information est actuellement assumé par des établissements de recherche
et des sociétés , et que ces travaux , du fait qu' ils sont axés sur des objectifs immédiats
différents , ne sont pas nécessairement toujours considérés comme importants pour la sécurité
routière , bien que l'on puisse quelquefois en tirer parti dans ce contexte , à condition que les
implications en matière de sécurité et que l' utilisation d' une infrastructure routière améliorée
soit reconnue suffisamment tôt .
6 . OBJECTIFS A LONG TERME ET JALONS
Si l'on tient compte de l'ampleur des investissements qui conditionnent l'expansion de
l' infrastructure routière , ainsi que de la durée du cycle de vie de l'automobile , seule une
stratégie à moyen ou long terme , permettant une transition progressive et une souplesse de
 mise en oeuvre , se justifie .
 Néanmoins, ni l' industrie , ni les administrations responsables des infrastructures routières et
 de télécommunications ne sont capables de travailler dans un contexte où toute planification
 ferait défaut . Des objectifs réalistes doivent être définis avec une précision suffisante pour
 permettre aux divers protagonistes d'apporter la contribution nécessaire dans le cadre de leur
 mandat et de réduire à un minimum les charges financières que comporte la coopération .
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Le choix des objectifs expérimentaux décrits ci-dessous procède du souci d'axer des travaux
sur la phase pilote et d'exposer le type de résultats auquel on peut s'attendre. La
proposition relative à la phase pilote vise à développer une définition précise et un
calendrier des objectifs décrits.
Objectif 1990
   Un système européen opérationnel en temps réel d'informations routières et de navigation
                                            multilingue.
Cet objectif implique qu'un conducteur soit en mesure de recevoir toute information utile à
partir      d'équipements intégrés au véhicule, avec le soutien d'équipements de
radiodiffusion/télécommunication et           en vue de communiquer avec l'équipement
d' infrastructure routière. Afin de réaliser les caractéristiques multilingues requises, il faudra
disposer d' une interface normalisée permettant d'accéder, par exemple, à une synthèse de
parole ou à des écrans pictographiques frontaux. Cet objectif implique également que la
surveillance routière ait atteint un niveau tel que les accidents et les congestions de trafic
soient rapidement détectés et interprétés en termes d'acheminement optimal et de stratégie
de contrôle du trafic .
Obiectif 1995
      Système opérationnel anti-collision à sécurité intégrée pour des vitesses d'un impaét
                                      supérieures à 30 km/ h .
Cet objectif implique l' introduction d'ordinateurs de bord et de systèmes de communication
bidirectionnels ou de capteurs, permettant d'évaluer et d' interpréter la situation du trafic
au-delà du champ de vision .        Il implique également d'équiper la route ou ses abords de
dispositifs localisant les automobiles soit activement soit passivement et évaluant la situation
opérationnelle de l' infrastructure et du trafic. Pour que semblable système soit acceptable
par l' usager, il doit être conçu en fonction d' une stratégie d' intervention à sécurité intégrée,
ce qui signifie que dans des conditions normales, le conducteur ne subirait aucune contrainte
du système. Ce n'est que dans le cas où le conducteur ne réagirait pas à un danger
imminent que le système interviendrait en ralentissant l'allure du véhicule ou en déclenchant
toute autre procédure d'évitement appropriée.
Si cet objectif est atteint, on pourrait éliminer la grande majorité des accidents de trafic
graves , provoqués par une collision entre véhicules. Une technique identique pourrait être
appliquée aux carrefours équipés pour la détection des piétons, un autre groupe d'usagers
très exposés. A long terme , la téléphonie mobile devrait évoluer en "téléphonie personnelle
mobile” . A ce moment , la RTI aura atteint un stade où les piétons pourront être inclus dans
le système protecteur. Le potentiel du type de technique envisagé est très élevé, mais étant
donné que l'équipement des véhicules et de l' infrastructure                ne s'effectuerait que
progressivement, la concrétisation de l'amélioration serait également progressive.
 Etapes de l' approche
 La complexité du problème ainsi que le grand nombre de protagonistes et d'organisations
 oeuvrant dans ce secteur nécessitent une approche par étapç et progressive. La révision
 annuelle du plan de travail permet la souplesse et l'adaptation aux progrès réalisés. Dans le
 cas de DRIVE, cette adaptation est essentielle afin d'assurer une synergie complète avec des
 actions comme PROMETHEUS.
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6.1 Première Année
La fonction principale des travaux proposés pour la première année est d'offrir un cadre
commun aux         travaux ultérieurs dans ce domaine , d'analyser les besoins et d'exécuter les
travaux exploratoires s' il est nécessaire d' identifier et d'évaluer des approches de rechange et
des options technologiques .
Les objectifs de la première année sont :
           l'exécution des travaux préliminaires qui doivent permettre d'axer avec précision
           les activités futures sur les besoins fonctionnels de l'efficacité des transports, de la
           réduction de l' impact négatif sur l'environnement et de la sécurité routière;
           la prospection systématique des options technologiques et des potentialités , en
           mettant particulièrement l'accent sur l'exploitation de la synergie avec des besoins
           similaires dans d'autres domaines .
           développement des premières spécifications fonctionelles communes
Champ d'application:
Le champ d'application des activités relevant de la première année comprend:
            l'établissement d' un modèle de référence visant à garantir un potentiel
            technologique en termes de besoins opérationnels et de coût-performance . Ces
           travaux exploiteront des travaux antérieurs correspondants ou s'en inspireront;
            l' identification des besoins en matière de spécifications de fonctions et de normes,
           venant s'ajouter , ou compléter, celles qui ont été développées dans des domaines
           voisins , en      particulier la technologie de l' information et les communications
           mobiles;
            le développement de scénarios de mise en oeuvre , tenant compte des conditions
           prédominantes et de la transition;
            l'éxécution des évaluations technico-économiques d'approches alternatives , en
            mettant en       particulier l'accent sur l'évaluation des compromis entre facteurs
           différents , dans le contexte global du trafic européen par route;
            des réflexions rélatives aux problèmes de réglementation , aux stimulants et aux
            politiques qui     pourraient s'avérer nécessaires pour accélérer les progrès dans ce
            domaine .
Une description plus détaillée des travaux à entreprendre figure à l'annexe 1 de la
proposition de règlement couvrant la première année .
6.2 Continuation
 En fonction du succès que rencontreraient un effort concerté ainsi que la stimulation d' une
coopération pour la mise en oeuvre de la première année , le suivi pourra s'édifier sur les
 résultats de la première année ainsi que sur les besoins et les progrès réalisés au cours des
 projets connexes .
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7 . OPTIONS TECHNIQUES
7.1 Introduction
Les options technologiques décrites ci-dessous ne comportent pas seulement une technologie
éprouvée mais également des possibilités plus ambitieuses visant à examiner les limites de ce
qui est faisable. Bien entendu, on s' inspirera des analogies avec les travaux déjà effectués
dans d'autres domaines tels que l'aéronautique, les métropolitains et les trains à grande
vitesse ou pilotes et chauffeurs automatiques            constituent des techniques éprouvées.
Toutefois, une différence fondamentale existe en ce sens qu'une automation poussée,
autrement dit, le contrôle totalement automatique du véhicule, n'est pas recommandé.
Certaines des options inventoriées ci-dessous s'excluent mutuellement mais d'autres peuvent
avoir leurs propres domaines optimaux d'application et, dans ce cas, elles peuvent tenir lieu
d'auxiliaires de secours      utiles ou servir à contrôler la crédibilité de fonctionnement du
système en premier lieu. Semblable philosophie est à la base de la conduite de navires
(systèmes de navigation multicapteurs), des avions (par exemple, altimètres), etc.
7.2 Les besoins spécifiques relatifs à la première année
La première année doit permettre de localiser la fenêtre synergétique et de définir l'éventail
des fonctions qui pourraient être progressivement incorporées ainsi que les interfaces
fondamentales ou essentielles dans le véhicule , par exemple les paramètres entrée/sortie , de
telle sorte que :
           la configuration du système de trafic soit, dans toute la mesure du possible, "à
           l'épreuve de l' avenir";
           la performance de chaque option technologique soit examinée de manière
           approfondie du point de vue du transport;
           la faisabilité industrielle de chaque option technologique soit examinée de manière
           approfondie en termes industriels;
           les caractéristiques les plus adaptées des systèmes RTI soient, dès que possible,
           concrétisées     sous la forme de produits qui tiennent totalement compte des
           performances de transport, de la production industrielle et des possibilités de
           commercialisation;
           l'on puisse ajouter du matériel/ logiciel comportant différents            degrés   de
           sophistication , en fonction des applications ou du budget "coût";
           en fonction des développements futurs , diverses fonctions et technologies puissent
           être ajoutées.
Par ces biais , l'accroissement initial des coûts du véhicule et des équipements d'infrastructure
routière pourait être réduit à un minimum.
7.3 Fonctions
Les fonctions de base suivantes sont comprises :
           détection des incidents et leur affichage simultané pour les véhicules suivants , les
           services de secours d' urgence et les autorités de contrôle du trafic;
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           guidage routier et/ou navigation;
           gestion de station ou procédure d'évitement;
           information de situation pour le conducteur, par exemple, limitations de vitesse,
           conditions météorologiques , encombrements, incidents , travaux routiers;
           collecte d' informations concernant les conditions de fluidité du trafic, des
           informations sur le réseau et autres renseignements, ainsi que la mise à jour
           permanente de la base de données. Cette collecte se ferait en vue d'informer
           d'autres usagers de la route (à la fois avant le choix de l' itinéraire et au cours du
           trajet ), à des fins statistiques et de stratégie de gestion routière.
7.4 Options techniques par fonction
7.4.1 Détections d' incidents et signalisation
Le type d' incident à détecter est tout changement inattendu de l'environnement de conduite
automobile , principalement provoqué par un accident ou une panne, que le conducteur
ignorerait par ailleurs et auquel il devrait réagir pour des raisons de sécurité.
L' incident serait signalé à tous les conducteurs dont les itinéraires pourraient croiser le lieu
de l' incident. L' information leur serait communiquée automatiquement mais elle serait, de
manière générale , également disponible sur demande . La qualité de communication serait
telle qu'elle permettrait l'obtention d' un niveau adéquat de réaction appropriée de la part du
conducteur et, en fin de compte , du véhicule.
L' incident peut être détecté à l'aide d'une communication G , par une série de boucles, par le
radar, par le traitement d' image sonar pour la détection de véhicules stationnaires et les
variations de trafic , par des alarmes manuelles actionnées par le conducteur, par des "leviers
d' homme mort” et par l'analyse des données concernant les temps de transit des véhicules.
La signalisation d' un incident doit être "à l'épreuve des accidents", ce qui peut être réalisé
par des systèmes indépendants ou à l'aide d' une radio-balise à l'épreuve des accidents.
La succession des systèmes boucles/capteurs communique automatiquement la réponse à
l'autorité de contrôle du trafic mais d'autres dispositifs peuvent s'avérer nécessaires pour
alerter d'autres unités mobiles; le radar alerte le véhicule muni d'un équipement ad hoc mais
d' autres dispositifs sont       nécessaires pour transmettre la communication ailleurs.       Le
problème propre à n' importe quelle catégorie de système à balise consiste à identifier, par
exemple dans le cas d' une route à double voie , quelle voie est affectée lorsqu' un signal radio
est reçu dans un rayon donné. En l'espèce, la solution pourrait consister à commander le
canal que la balise utiliserait pour l'entrée, étant entendu que les canaux routiers seraient
spécifiques par voie , mais cette solution serait très coûteuse. Une alternative à l'appareillage
radio hertzien pourrait consister à transmettre l' information à un système à conducteur à
courant de fuite .
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7.4.2 Guidage routier et navigation
La performance demandée est que le système devrait offrir un guidage efficace au
conducteur et en fin de compte, au véhicule, pour lui permettre d'atteindre sa destination en
suivant le meilleur itinéraire en fonction des critères qu'il a sélectionnés, compte tenu des
règlements de circulation routière et à la lumière des conditions présentes. L'étendue du
choix pourrait finalement comprendre le choix de la voie en aidant à choisir la bande de
circulation .
La couverture du système serait finalement générale, et serait d'abord disponible dans les
zones oû le trafic est le plus intense. L'action communautaire s'attachera & favoriser tous les
développements organisationnels, de gestion et de cadre nécessaire & une performance
satisfaisante du système.
La première tâche d' un système de guidage ou de navigation routier consiste à localiser le
véhicule; lorsque la destination est également connue, la navigation devient possible; lorsque
le réseau et des points du trajet sont connus, le guidage routier est possible; en cas de
contraintes    variables       supplémentaires, par exemple des travaux routiers          ou  des
encombrements, un guidage routier optimisé en temps réel peut être réalisé.
On tiendra compte des éléments suivants:
     a)     des systèmes de localisation incluant la recherche de position par satellite, des
            systèmes      hyperboliques , systèmes de navigation à l'estime, radio cellulaire,
            radiogoniométrie et balises routières.
         i)      concurrents pour systèmes par satellite :
                 MOBILE SAT (U.S. )
                 PROSAT (ESA ) et
                 NAVSTAR GPS ( U.S.)
         ii)     les systèmes hyperboliques comprennent :
                 DECCA
                 LORAN-C
                 OMEGA
                 OMEGA différentiel et        *
                 SDS ( un système DECCA à temps partagé).
         iii )   les systèmes à radio cellulaire ne répondent pas, à l'heure actuelle, aux normes
                 de précision requises étant donné qu' ils ne localisent que par rapport à une
                 cellule , qui peut être distante de plusieurs kilomètres en travers et, en outre,
                 la capacité de la cellule est limitée. Les futurs systèmes numériques ne
                 comporteront plus ces inconvénients mais une propagation anormale risquera
                 toujours de faire problème.
         iv)     on pourrait utiliser le procédé radiogoniométrique en utilisant des balises de
                 faible portée, intégrées à un système combiné.
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          v)       les balises bordières peuvent informer le véhicule sur sa position instantanée.
                   La technologie de leur mise en oeuvre peut faire appel & des systèmes
                   optiques , à des boucles inductives , au rayonnement infrarouge ou aux micro ¬
                   ondes . Sur le plan technologique, tous ces systèmes sont d'ores et déjà
                   éprouvés;
          vi )     systèmes de navigation à l'estime comportant des détecteurs magnétiques, par
                   inertie ou par des mouvements du véhicule;
          vii )    les systèmes combinés utilisent fréquemment des techniques de contrôle
                   cartographique s'accompagnant de mise à jour par l' un des autres systèmes à
                   des fins de précision accrue;
      b)     des systèmes de navigation.       Un système de navigation ajoute des informations
             relatives à la destination , aux connaissances relatives à la position du véhicule.
             Les systèmes de navigation          les plus simples fournissent au conducteur des
             informations de direction éventuellement combinées avec la distance à vol d'oiseau
            qui le sépare encore de sa destination . Des systèmes plus sophistiqués contiennent
            des cartes de bord numériques qui peuvent être affichées devant le conducteur.
             Au-delà de la localisation de la position du véhicule, aucune aide supplémentaire à
             partir d' une infrastructure n'est requise.
      c)     un guidage routier fixe . Les systèmes de guidage routier constituent une phase
             plus avancée de la navigation en ce sens que non seulement ils connaissent les
             positions du véhicule et sa destination mais calculent également les itinéraires et
             conseillent le conducteur sur les directions à prendre . Un réseau fixe peut être
             mis en mémoire dans le véhicule de sorte que le guidage routier autonome est
             disponible indépendamment de tout soutien d' infrastructure, mais le guidage du
             conducteur qui en résulte ne tiendra pas compte des conditions actuelles de trafic;
      d)     un guidage routier dynamique et une information du conducteur. En utilisant une
             infrastructure      capable de recueillir des informations en temps réel sur les
             conditions de trafic , il est possible de générer des conseils de guidage routier pour
             conducteurs , répondant automatiquement au modèle de congestion , aux travaux
             routiers , accidents et autres perturbations ou retards inhérents à un réseau routier.
La localisation de l' information donne lieu à des compromis : des ordinateurs centraux ou en
bordure de route peuvent construire des "arbres routiers" en réduisant la complexité et , par
conséquent le coût d' un équipement de bord , à moins que les itinéraires ne soient calculés
par l'équipement de bord au moyen                   d' un réseau numérisé dont les données sont
fréquemment mises à jour par référence aux données en temps réel communiquées par
l' infrastructure . En fonction de la conception du système de base , l' une des technologies ci -
dessous peut convenir aux communications entre le véhicule et l' infrastructure :
             satellites;
             radiodiffusion (en particulier RDS) ou signaux TV;
             radio cellulaire;
             radio à courte porte;
             lignes d'alimentation à courant de fuite;
             balises à micro-ondes;
             balises à l' infrarouge;
             systèmes optiques;
             boucles d' induction .
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7.4.3 Gestion de station ou procédure anti-collision
La performance demandée est d'aider les conducteurs de véhicules voisins à déterminer leur
position en toute sécurité entre eux, et en fin de compte, par rapport à tous les usagers de la
route .
Bien qu'il faille encore prouver l'économie du système, et que l'acceptation du système par
l' utilisateur soit examinée avec prudence; en l'espèce, les options sont les suivantes :
      i)     une forme de technique radar modifiée. On pourrait avantageusement utiliser les
             techniques développées pour l'aviation et la navigation maritime et atteignant un
             degré de sophistication élevé, fondées sur l'utilisation des radars primaire et
             secondaire. Le radar primaire découvre la cible et la localise. Ceci a pour effet
             d'activer    le  radar  secondaire   dans   la   cible et fournit   des  informations
             d' identification et/ou autres. Les techniques réelles peuvent être basées sur les
             radio-fréquences ou les fréquences à l' infrarouge à moins qu'elles n'utilisent des
             technologies alternatives telles que le sonar;
      ii )   la communication intervéhicules utilisant l'équipement de bord. Cette technique est
             très proche du radar secondaire oû le signal radar produit une réponse, mais elle
             peut différer sur le plan de la fréquence porteuse , par exemple l' utilisation de la
             H.F. pour la fréquence réponse pourrait supprimer la ligne des contraintes de
             visibilité;
      iii )  la communication intervéhicules basée sur l' infrastructure routière latérale. Les
             ordinateurs de bord pourraient communiquer entre eux au moyen d' un "réseau
             local" basé sur l'équipement routier latéral, par exemple une ligne d'alimentation à
             courant de fuite ou des balises se succédant à intervalles rapprochés .
Il est essentiel qu' un système anti-collision soit capable de déduire la vitesse de fermeture ou
d'ouverture en provenance de la cible, et même si possible, un vecteur directionnel.
Lorsqu'on utilise un système de communication entre véhicules, ce résultat peut être atteint
par le biais d' une structure normalisée de données ayant pour effet que chaque véhicule
transmet des informations détaillées sur sa            vitesse et sa direction , données qui sont
comparées avec les données du "véhicule propre" afin d'en déduire une distance et une
vitesse relatives .
7.4.4 Informations de situation
Il existe un besoin reconnu en systèmes capables de fournir des informations pour la gestion
du trafic dans l'ensemble de l' Europe , ainsi que pour l'aide aux passagers.
Le système comprend la situation de l'environnement du trajet, y compris les encombrements
et d'autres comportements du trafic , les conditions de la route ainsi que les conditions
météorologiques , etc. La spécification fonctionnelle nécessité une stimulation de réaction
favorable de la part des conducteurs, des gestionnaires de trafic ou des systèmes.
Ici , on peut faire appel au système de la boucle d' induction ou de la boucle fermée, en
fonction de la nature de la situation . Lorsqu' il importe de, détecter un encombrement de
trafic , par exemple , le système à boucle fermée peut présenter des avantages , mais la
détection des conditions météorologiques, imposée en dehors du scénario du trafic, doit
 uniquement faire appel au système de la boucle ouverte. Les options sont les suivantes :
       i)    signaux routiers/autoroutiers utilisés par le véhicule et contenant des systèmes de
             détection de l'encombrement de trafic;
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     ii)   moniteurs de visibilité pour la détection du brouillard;
     iii ) détecteur de glace ou de glissance;
     iv)   détecteurs d'incidents;
     v)    balises routières latérales pouvant donner des informations plus spécifiques, comme
           par exemple , des données très localisées et qui peuvent "dire" bien plus qu'un
           simple signal visuel ou acoustique;
     vi)   une transmission véhicule-véhicule en arrière d'un flux de trafic ainsi que pour
           une situation en aval peut fournir des informations beaucoup plus spécifiques. Par
           contre, ce système peut ne pas fonctionner si le flux de trafic est interrompu.
7.5 Problèmes techniques généralisés
7.5.1 Trafic des télécommunications (à la fois ligne et radio)
Le premier problème , le plus important et le plus critique, consiste à connaître le volume
exact des données générées par le trafic. Ce problème peut être abordé de trois manières :
     i)    en raccourcissant les transmissions par le biais de techniques de codage et de
           chiffrement optimales;
     ii )  par adressage sélectif et localisation du trafic de données transmis.         A titre
           d'exemple, lorsqu'on utilise la technologie de la ligne d'alimentation à courant de
           fuite ou des techniques telles que les communications à plage de fréquences
           oxygène , lorsque l' intensité du signal chute à la quatrième puissance de la
           distance , au lieu du carré de la distance;
     iii)  en utilisant une infrastructure spécifique de transport analogue aux systèmes de
           communication des autoroutes néerlandaises, allemandes et britanniques . Cette
           infrastructure pourrait être fragmentée en sections équipées de câbles à fibres
           optiques constituant des jonctions d' interface vers les transmetteurs et récepteurs
           locaux utilisant des fréquences adéquates et des médias tels qu' inventoriés en ii)
           ci-dessus;           ;
     iv )  le champ des options en matière de radiotransmissions est très étendu : utilisation
           de l' information radiophonique faisant appel à des signaux codés relevant d'un
           trafic normal de       divertissement comme dans le cas du Radio Data System ,
           retransmission directe sous diverses fréquences, radiotéléphones mobiles VHF et
           radio cellulaire .  Là radio cellulaire est affectée    d' un inconvénient en cas de
           saturation , chacun est "hors circuit" et le trafic téléphonique surcharge le système
           dans cette cellule .     Une nouvelle option futuriste consisterait à utiliser     les
           communications de bruit ou les communications à large spectre permettant
           d'obtenir une "panne douce" ou un "dérangement gracieux";
 ---pagebreak---                                                    31
      v)    les communications en ligne donnent lieu à une autre série de problèmes tels que la
            modularité de l' infrastructure informatique mentionnée ci-dessus sub 8.42. c). Le
            dimensionnement des jonctions d' infrastructure pour le trafic envisagé s'avérera
            difficile en ce sens qu'il contient plus de variables que le PSTN (Public Switched
            Téléphoné Network - réseau public commuté) ou le MSN (Message Switched
            Network - réseau à commutation des messages) étant donné que l'heure de
            saturation maximale pourrait bien se situer au cours du week-end lorsque de
            nombreuses personnes rentrent chez elles après les "grandes vacances", ou en cas de
            grève des transports publics, ou lorsque les conditions routières défavorables
            coïncident avec l'heure de pointe.
      vi)   La répartition des coûts entre le secteur privé et le secteur public, ainsi que le
            montant incombant au conducteur/propriétaire, sont des facteurs qui doivent
            entrer en ligne de compte lors de l'évaluation des systèmes.
7.5.2 L' interface homme/machine
La performance est l'exigence la plus importante qui soit faite à la conception d'une
interface humaine, c'est- à- dire qu'elle doit donner lieu à un bon comportement dans la
circulation routière . Le conducteur doit également la trouver au moins acceptable. Des
spécifications intermédiaires naissent de ces deux exigences.
Le champ de cette interface comporte à la fois les fonctions de contrôle et de présentation de
l' information des options technologiques possibles . Les systèmes de contrôle, par exemple,
pour l'entrée des informations de destination , peuvent correspondre à des niveaux de
sophistication différents et dépendre de l'entrée par clavier ou de la reconnaissance vocale.
L' information fournie au conducteur ne doit pas être constitutive d'un risque en elle-même
et elle pourrait être :
      i)    visuelle, par le biais d' un pictogramme éventuellement jumelé avec un affichage
            alphanumérique dont la présentation pourrait s'effectuer au moyen d'affichages
            frontaux;
      ii )  acoustique, par le biais d' une synthèse de parole susceptible d'être combinée avec
            des capacités multilingues; ou
      iii ) une combinaison des deux , par exemple un simple signal acoustique d'alerte
            combiné avec affichage acheminant l'information complémentaire.
7.5.3 Configuration
Le défi résidant dans la mise en oeuvre de tels systèmes est autant économique que
technique. L'optimalisation de la configuration prenant en compte les synergies joue un rôle
important dans la viabilité économique .
Ici les options consistent à:
            concentrer un maximum d'informations sur les ordinateurs du centre de contrôle;
            décentraliser un    volume considérable d' informations vers les balises routières
            latérales ou les détecteurs; et/ou
            transmettre plus d'informations au véhicule.
 ---pagebreak---                                                       32
Bien entendu , dans la hiérarchie des nombres, ce sont les centres de contrôle qui sont les plus
rares et les véhicules qui sont les plus nombreux. Afin de maintenir à un niveau
raisonnable le prix de l'équipement des véhicules, il importe que les véhicules soient dotés
du minimum d' informations.           D' un   autre côté, ceci pourrait provoquer des problèmes
d'acceptabilité par le public nécessitant que le véhicule               s'identifie lui-même. Les
compromis nécessaires portent sur le volume des données, le facteur distance et le mode de
communication entre éléments , par exemple en temps réel ou par interrogation, la
duplication de la mémorisation, les coûts et l'acceptabilité.
7.5.4 Planification des radio-fréauences
L' identification et l'attribution de radio- fréquences , permettant de réaliser les fonctions
conformément aux besoins , représentent un problème important nécessitant des réflexions
très approfondies et un accord général pour qu' un même type d'équipement soit largement
utilisé dans toute l' Europe.
8 . ORGANISATION ET GESTION DE LA COOPERATION
La coopération en matière de RTI, même au niveau des activités exploratoires et de la
prospection des développements futurs, est très exigeante sur le plan de la gestion et de
l'organisation . Plusieurs facteurs importants doivent être pris en considération :
            il existe un objectif clairement défini en termes de caractéristiques fonctionnelles
            et de      coût/performance qui constitue le critère ultime des investissemnts
            technologiques. Ce n'est pas tellement la faisabilité technique qui importe que la
            faisabilité technico-économique et l'acceptation par l' usager;
            le système de transport routier et son intégration aux communications mobiles
            provoque un degré de complexité sans précédent en matière de transports routiers;
            les protagonistes investis de responsabilités propres sont nombreux et doivent
            oeuvrer ensemble dans une optique délibérée (usagers, fournisseurs de services,
            opérateurs , industries , instances officielles, administratives et politiques).
De ce fait , l'organisation et la gestion de la coopération en la matière constituent en elles -
mêmes un défi . Pour atteindre les objectifs fixés et minimiser les charges résultant
inéluctablement de la coopération , le développement d' une approche saine de ces problèmes
répondra à une nécessité capitale .
 ---pagebreak---                                                      33
  8.1 Interaction entre projets internationaux et efforts nationaux
  Au cours de la prochaine décennie , on estime que Ton consentira des investissements globaux
  représentant au moins 50 milliards d'Ecus en R&D pour l'établissement de services de
  télécommunications mobiles. On consacrera des efforts comparables à l'informatique de
  bord des automobiles ainsi qu'à la gestion des transports et aux systèmes de surveillance.
  Les travaux envisagés dans le cadre DRIVE visent à minimiser les risques et les incertitudes
  ainsi qu'à permettre une utilisation optimale de ressources humaines et financières limitées.
  Ils concernent la phase initiale d'actions beaucoup plus importantes que             nécessitera
  ultérieurement le développement des produits.           DRIVE est axé sur des technologies
  d'infrastructure lorsque celles-ci sont spécifiques aux besoins du transport routier et
  concernent des responsabilités publiques prédominantes. Lorsqu'on entreprend le lancement
  de projets internationaux ou nationaux dont les objectifs sont connexes , on préconise une
  collaboration ainsi qu'une coordination des efforts qui répondent à un besoin essentiel. En
  particulier, une base d'engagement commune avec PROMETHEUS doit être réalisée afin
  d'assurer une efficacité optimale des actions. L'organisation et la gestion ont été conçues
  pour tenir compte des caractéristiques spécifiques de ce domaine. Les expériences du
  programme RACE pourraient être considérées comme un exemple.
  8.2 Participation d'organismes publics et privés établis dans des pays européens extra-
           communautaires
  Au cours de la première année de DRIVE, on envisage une étroite coopération avec les
  organismes et administrations existantes qui oeuvrent dans ce domaine . Cette coopération
  devrait , là où cela est possible , être étendue pour associer des organismes publics et privés
  établis dans des pays européens extra-communautaires.
  La    Communauté        s1  intéresse         à  la   stratégie       aussi    bien    cm 'aux
  questions opérationnelles et économiques pour parvenir à une
  solution européenne des problèmes                         au     transport      routier .      v
  compris les états non membres , La Commission envisage , par conséquent, de
  répondre à l' intérêt manifesté par l'industrie” les opérateurs, les fournisseurs de services et
  les administrations des transports des pays avec lesquels la Communauté a conclu un accord -
  cadre pour la coopération européenne dans le domaine de la recherche scientifique et
  technique (COST), en élargissant les critères de participation DRIVE .
  On propose d'autoriser des organismes privés ou publics établis dans les pays COST à
  soumettre des propositions et à conclure des projets DRIVE , lorsqu'un accord-cadre en
  matière de coopération R&D est intervenu avec le pays correspondant.
  Les projets associant des participants de ces pays devront être conformes aux mêmes critères
' de sélection , conditions contractuelles et procédure^, de gestion .
  8.3 Programme de détachement
  Afin de mobiliser les ressources humaines et d'exploiter au maximum les capacités de
  recherche , il serait extrêmement souhaitable que des experts provenant d'un organisme
  puissent être associés à un projet DRIVE mis en oeuvre par un autre organisme , à condition
  que les deux parties en expriment le désir. *
  Ce mécanisme aiderait les organismes responsables du projet DRIVE respectif à fournir une
  main-d'oeuvre qualifiée supplémentaire et permettrait à l'organisme de détachement à
  participer à des travaux de pointe , par le biais d' un de ses experts.
 ---pagebreak---                                                   34
8.4 Participation des PME , organismes de recherche et universités
L' importance des PME , des organismes de recherche et des universités, en tant qu'éléments à
forte capacité de créativité et d' innovation , est bien connue; de ce fait, leur participation
judicieuse fera l'objet de toute l'attention souhaitable dans le cadre de la mise en oeuvre de
DRIVE .
Les PME à technologie avancée, les organismes de recherche et les universités tireront
généralement profit de DRIVE en ce sens que ce projet crée un cadre où la vigueur
spécifique des PME est capable de s'exprimer tout en créant des possibilités de marché par
le biais d' une relation symbiotique avec les grandes sociétés de télécommunications et les
fournisseurs de services .
50 % ou davantage du personnel de l' industrie des télécommunications de la Communauté
sont employés dans des entreprises comptant de 20 à 90 salariés. Cest un indice de
l'éventail des activités prises en charge par cette industrie, des différents effets d'échelle
entre activités et l'étendue des activités de sous-traitance . Il n'est guère douteux que ce
degré élevé d' implication des PME , organismes de recherche et universités caractérisera
également les activités futures RTI et DRIVE.
                 4
                                             i
 ---pagebreak---                                                     35
9 . GLOSSAIRE ET ABREVIATIONS
Ligne d'action:                    une action généralement de nature R&D /technologique, soutenue par
                                   la    Communauté
Protagonistes:                     lea protagonistes comprennent les ministères du transport et les
                                   Industries      de l'automobile, des composants pour automobile, et
                                   l'industrie des semi - conducteurs .
Automatisation:                    Commandes électroniques
Radio cellulaire:                  un système de radio-téléphone mobile basé sur des stations radio
                                   locales situées au centre de cellules adjacentes .
CEMT                               Conférence européenne des ministres du transport
Economies d' intégration:          les avantages obtenus en combinant plusieurs équipements en un seul.
A sûreté intégrée:                 système de commande qui permet des situations de panne imprévues.
Automatisation totale:             système de commande fonctionnant sans intervention humaine
Facteur humain:                    l'influence des caractéristiques d'un opérateur humain sur la
                                   conception et le fonctionnement d'un système
Systèmes TI&T intégrés:            Systèmes TI&T impliquant plusieurs usages d'un seul équipement
Système de transport intégré:      système unique fonctionnant selon un ensemble minimum de normes
                                   communes aux Etats membres
IRTE :                             Integrated Road Transport Environnement : un système TI&T
                                   complet et une infrastructure de gestion du trafic
TI&T                               c'est la combinaison de la technologie de l'information et des
                                   télécommunications
Médiateur:                         système électronique conçu pour assister les activités du conducteur,
                                   en particulier, dans les circonstances qui sont considérées comme
                                   étant à haut risque
Navigation:                        suivre un itinéraire préparé à l' avance ou une stratégie pour atteindre
                                    une destination
ODETTE:                             Organisation for Data Exchange by Teletransmission in Europe ,
intégré:                           se dit d'un équipement monté è bord d' un véhicule mobile
Prénormatif:                       condition préalable à l'établissement de normes ou de standards
RDS:                                Radio data Systems
Modèle de référence :               modèle ou paradigme auquel on fait référence pour la compréhension,
                                   la     communication, l'évaluation, la QU3TltifiC3tion ou l'approche,
                                   offrant ainsi la modélisation de relations dans les secteurs techniques,
                                   économiques et opérationnels ; il peut s' agir d'un modèle exécutable
                                   par ordinateur ou d'une suite de modèles è utiliser dans un scénario
                                   de développement , une analyse coût/bénéfice et la planification, st
                                    aide è la communication entre les protagonistes sectoriels ; également
                                   des lignes directrices           normatives, comme par exemple une
                                    interconnexion de système ouvert .
Itinéraire :                       chemin suivi pour atteindre une destination ; planification de
                                    l'itinéraire ; navigation ; choix et optimalisation d'une trajectoire
RTI ( Road Transport Informatics )  l' application de la TI&T au transport routier soit intégrée aux
                                    véhicules ou faisant partie de l'infrastructure et des services
Automatisation partielle:           les commandes servent de filet de sécurité au pilote
Télécommunications:                 comprennent la radiodiffusion , les téléphones mobiles interactifs et
                                    bidirectionnels , ainsi que les câbles et les communications entre des
                                    systèmes informatiques
 ---pagebreak---                                                                 1
                            PROPOSITION DE REGLEMENT DU CONSEIL
                                                        du .
                     concernant un programme communautaire dans le domaine de
                                      l'informatique du transport routier
                                                        DRIVE
           ( Infrastructure routière spécifique pour la sécurité des véhiculés en Europe)
LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES
vu le Traité instituant la Communauté Européenne , notamment l'article 130Q, paragraphe 2,
vu la proposition de la Commission^ 1),
vu l'avis du Comité Economique et Social , ^2)
en coopération avec le Parlement européen
considérant que la Communauté a pour mission , par l'établissement d' un marché commun et
par le rapprochement progressif des politiques économiques des Etats membres, de
promouvoir un développement harmonieux des activités économiques dans l'ensemble de la
Communauté et des relations plus étroites entre les Etats membres;
considérant que les chefs d' Etat et de gouvernement ont insisté sur l'importance que
représentent l'efficacité du transport routier, la sécurité routière et la préservation de
l'environnement , en tant que facteurs de croissance économique et de développement social
dans le cadre du Traité de Rome^4);
considérant que le Parlement européen , en évaluant la situation et le développement du
transport routier , a insisté sur le rôle que celui-ci joue dans la perspective du développement
politique , social et économique de la Communauté et a évoqué, en particulier, la nécessité de
développer les aides éléctroniques^5) à la sécurité routière, et qu'en adoptant^6) le rapport^7)
du Comité des Affaires Economiques et Monétaires et de la Politique Industrielle concernant
l' industrie automobile de la Communauté Européenne, a mis en évidence les dimensions
européennes de cette industrie;
      (1)    JO ...
      (2)    Jo .
      (4)    Article 75
      (5)    Résolution du Parlement Européen sur l' adoption d'un programme de mesures communautaires destiné à la
             promotion de la sécurité routière JO No . C 104 , 27.04.84 , p38 ;
      (6)    Résolution du Parlement Européen du 23 janvier 1987 p.v . P.E. 110.615
      ( 7)   Document A 2-171 / 86 du 8 décembre 1986 rapporteur Mr Peter Beasley
                                                                                                                    */
 ---pagebreak---                                                               2
considérant que le Conseil , dans sa Résolution du 19 décembre 1984 concernant la sécurité
routière, a invité la Commission à présenter au Conseil des propositions^8);
considérant que l' Acte Unique Européen prévoit une nouvelle base politique et juridique
pour le développement d' une stratégie scientifique et technologique, axée particulièrement
sur la promotion de la compétitivité industrielle;
considérant que le Conseil a adopté le Programme Cadre des actions communautaires de
recherche et de développement technologique^9) lequel prévoit des actions dans le domaine
des applications des technologies de l' information et des télécommunications pour répondre
aux besoins sociaux communs , notamment le transport routier, qui seront réalisées sous la
forme de programmes spécifiques séléctionnés en fonction de critères (méthodes, durée, et
financement ), à décider au moment de l'adoption de ces programmes ;
considérant que le Conseil a reconnu l' importance de la normalisation dans le domaine des
technologies de l'information et des télécommunications^10) et considérant que la coopération
dans la R&D prénormative et précompétitive axée sur le développement des normes peut
apporter une contribution importante particulièrement en facilitant l'évolution vers un
transport routier plus efficace et sûr, au niveau régional et local;
considérant que le Comité économique et social s'est référé en particulier aux aides
éléctroniques pour la circulation sur les grandes routes^11), et à la réalisation d'un programme
communautaire pour la sécurité routière^12);
considérant que la Commission, dans sa proposition de programme à moyen ternie^18) pour
l' infrastructure routière a évoqué spécifiquement la nécessité de stimuler les développements
technologiques dans ce domaine , afin d'accroître le potentiel d'exportation et le marché
intérieur des nouvelles technologies , et d'offrir à l' industrie européenne des perspectives de
gains de productivité et de compétitivité;
considérant que la mise en place de services de communications mobiles et l' introduction
progressive de l' informatique dans l'automobile créent les conditions permettant des
améliorations considérables en ce qui concerne la gestion de la circulation routière , la
réduction de l' impact négatif du transport routier sur l'environnement et la sécurité routière;
considérant que le développement de l'efficacité du transport routier et de la sécurité
routière favorisera la compétitivité internationale des économies européennes en général et
des industries en particulier;
considérant que les progrès en matière d'efficacité et de sécurité du transport routier
contribueront à parer aux conséquences sociales et autres des accidents routiers;
considérant que les efforts concertés dans ce domaine contribueront à la création du marché
interne et éviteront l' introduction de nouveaux obstacles internes en matière de sécurité
routière;
      (8)    JO No C 341 / 1 21.12.84
      (9)    JO
      ( 10)  Décision du Conseil du 22 décembre 1986 JO L 36/31-37 7.2.87
      ( 11 ) Avis du 27 et 28 avril 1977 JO C 126/ 20 28.5.77
      ( 12 ) Avis du 10 avril et du 24 mai 1984 ; JO C 206/60 6.8.84
      ( 13 ) COM(86 ) 340 finale juin 1986
 ---pagebreak---                                                      3
  considérant que le développement de spécifications fonctionnelles communes pour les
  équipements et les services renforcera la cohésion et permettra aux régions défavorisées de
  tirer pleinement profit des efforts des Etats membres ayant une position pilote en matière de
  développement des infrastructures de transport et de gestion de la circulation routière à
  l' intérieur de la Communauté;
  considérant que le développement de la technologie de l' infrastructure du transport routier et
  des services ouvre aux petites et moyennes entreprises toute une gamme de possibilités en
  matière de fabrication des équipements et de mise à disposition de services spécialisés à
  l' intérieur de la Communauté;
  considérant qu' il importe que les projets entrepris dans le cadre d' EUREKA et les activités
  spécifiques mises en oeuvre au sein du Programme Cadre communautaire se complètent et se
  soutiennent mutuellement;
  considérant que la Commission a déclaré lors de la deuxième réunion ministérielle EUREKA
  à Londres en juin 1986 , son désir d'appuyer des projets concernant la navigation et la
  sécurité routières;
  considérant qu' il est convenable pour les activités spécifiques entreprises sous les auspices du
  Programme Cadre d'être complémentées et supportées par les projects initiés dans le contexte
  du programme EUREKA;
  considérant que la constitution ou la consolidation d'un potentiel industriel européen
  spécifique dans le domaine des technologies concernées répond à une nécessité urgente; que
  ce potentiel doit bénéficier à l' industrie , aux opérateurs de réseau/radiodiffusion , aux
  établissements de recherche , aux entreprises , y compris les petites et moyennes entreprises, et
  aux autres organismes établis à l' intérieur de la Communauté , qui sont particulièrement aptes
  à réaliser ces objectifs;
  considérant que les investigations effectuées au niveau de la Communauté ont confirmé la
  nécessité et les avantages d' une coopération communautaire dans ce domaine;
  considérant que la phase de définition du projet PROMETHEUS a confirmé la fiabilité des
  objectifs et a précisé les tâches spécifiques nécessaires pour les réaliser;
  considérant que la Commission a coopéré avec l' industrie et avec les administrations pour
  définir les tâches prénormatives et précompétitives relatives au système d' infrastructure
  routière considérées comme nécessaires pour compléter les efforts de l' industrie automobile
  en ce qui concenre les véhicules;
  considérant qu' il est de l' intérêt de la Communauté de raffermir les bases scientifiques et
  financières de la recherche européenne par le biais d' un engagement accru de participants de
* pays tiers européens dans certains programmes communautaires, en particulièr ceux qui
  comportent une coopération en          matière de    recherche et de développement dans les
  technologies du transport routier;
  considérant que le programme DRIVE tirera profit des résultats des programmes ESPRIT et
  RACE ainsi que des efforts de normalisation en cours;
  considérant que la mise en oeuvre d'actions concertées dans le cadre COST constitue un
  complément essentiel aux projets R&D axés sur l' industrie;
  considérant que le Comité de Recherche Scientifique et Technique (CREST) a exprimé son
  avis .
                                                                                                    O *
 ---pagebreak---                                                    4
A ARRETE LE PRESENT REGLEMENT :
                                         Article premier
   1.  Un programme communautaire dans le domaine de l' informatique du transport
       routier, appelée DRIVE, est décidée pour une période initiale de 30 mois, & dater
       du 1er janvier 1988 .
   2.  Le programme vise, conjointement avec les actions publiques et privées dans le
       domaine de l' informatique du transport routier engagées au niveau national et
       international, à promouvoir la compétitivité des industries, opérateurs et
       fournisseurs de services de la Communauté, en vue de mettre à la disposition des
       utilisateurs finaux , au moindre coût et dans les délais les plus brefs, les
       améliorations en matière d'efficacité et de sécurité du transport routier, et à réduire
       à un minimum l' impact négatif du transport routier sur l'environnement, en
       contribuant à la réalisation d'objectifs sociaux et économiques.
   3.  Le programme ainsi assurea la contribution communautaire aux actions EUREKA
       dans ce domaine, plus particulièrement le projet Prometheus, à l'égard de la
       normalisation et des spécifications fonctionelles            communes     concernant les
       développements de systèmes avancés d'infrastructure.
                                             Article 2
   1.  Le programme , repris en détail à l'annexe , consiste en le dévelopment d' un cadre
       conceptuel commun favorisant la coopération , les activités prénormatives les
       prospections technologiques et l' identification des facteurs non techniques,
       conformément à l'objectif consistant à conjuguer les efforts européens en vue
       d'améliorer l'efficacité du transport routier et la sécurité routière, et de réduire
       l'impact négatif sur l'environnement. Ces activités comprennent les lignes d'action
       suivantes:
              I.       le développement d' un modèle de référence
              II .     l'établissement de protocoles, de spécifications et de normes
              III .    la promotion des technologies pour l' information du transport routier
                        ( RTI )
              IV .     l'évaluation d' un plan d'action
              V.       l'élaboration du dit plan d'action
       La portée et les objectifs de ces activités font l'objet d'une description plus
       détaillée à l'annexe I et dans le Plan de travail .
                                             Article 3
   1.  Les objectifs détaillés du programme sont définis dans un plan de travail arrêté
       selon la procédure prévue à l'article 7 .
   2.  L'évaluation des projets est effectuée par la Commission au regard des objectifs
       définis dans l'annexe et dans le plan de travail . L'éligibilité des projets entraînant
       un effort de R&D dépassant 50 années homme est décidée selon la procédure visée
       à l'article 7 .
 ---pagebreak---                                               5
   Pour les autres projets, les résultats de l'évaluation sont portés à la connaissance du
   comité visé à l' article 6 .
3. Les projets relatifs au programme sont exécutés par voie de contrats à frais
   partagés à conclure par la Commission avec des entreprises industrielles , des
   prestataires de services, des instituts de recherche et d'autres organismes établis
   dans la Communauté.          Les contractants doivent assumer une part substantielle du
   financement, représentant normalement au moins 50% du total des dépenses.
4. En règle générale, les propositions de projet sont présentées par les intéressés à la
   suite d' un appel d'offres publié au Journal Officiel des Communautés européennes.
   Les projets doivent normalement prévoir la participation d'au moins deux
   partenaires indépendants l'un de l'autre qui ne doivent pas être établis dans le
   même Etat membre. L'un des partenaires doit être une entreprise industrielle .
5. Dans les cas exceptionnels où l'appel d'offres n'aurait pas abouti à une réponse
   satisfaisante, en cas d' urgence ou dans le cas où l'appel d'offres ne serait pas la
   procédure appropriée en ce qui concerne le coût et l'efficacité , il peut être décidé ,
   selon la procédure prévue à l'article 7 , de déroger aux principes prévus aux
   paragraphes 3 et 4 .
                                        Article 4
   Lorsque des accords-cadres de coopération scientifique et technique ont été conclus
   entre la Communauté et des pays européens non membres , des organismes et
   entreprises établis dans ces pays peuvent être admis à participer à un projet
   entrepris dans le cadre de cet programme .
                                        Article 5
1. Le montant des crédits estimés nécessaires pour couvrir la contribution de la
   Communauté à l'exécution du programme s'élève à 60 millions d' Ecus sur 30 mois ,
   y compris les frais de personnel, lesquels ne dépasseront pas 4.5% de la
   contribution communautaire .
2. La ventilation de ce montant est donnée à titre indicatif à l'annexe .
                                        Article 6
1. La Commission assure la bonne exécution du programme et prend toutes mesures
   nécessaires à cette fin .
2. La Commission est assistée dans l'exécution de ses tâches d' un comité , ci-après
   dénommé "le cômité", composé de deux représentants de chaque Etat membre et
   présidé par un représentant de la Commission .
    Les membres du comité peuvent avoir recours à l'assistance d'experts ou de
   conseillers suivant la nature des problèmes à l'étude .
    Les délibérations du comité sont confidentielles.      Le comité adopte son règlement
    intérieur. La Commission assure le secrétariat du comité.
3.  La Commission peut consulter le comité sur toute question entrant dans le champ
   d'application du présent règlement.
 ---pagebreak---                                              6
                                      Artide 7
   Dans les cas où il est fait référence à la procédure définie au présent article, le
   représentant de la Commission soumet au comité un projet de mesures à prendre.
   Le comité émet son avis sur ce projet dans un délai que le président peut fixer en
   fonction de l' urgence de la question en cause, délai qui est normalement d'un mois
   et ne peut en aucun cas dépasser deux mois. L'avis est émis à la majorité prévue à
   l'article 148 , paragraphe 2 du Traité pour l'adoption des décisions que le Conseil est
   appelé à prendre sur proposition de la Commission. Lors des votes au sein du
   comité , les voix des représentants des Etats membres sont affectées de la
   pondération définie à l'article précité. Le président ne prend pas part au vote.
   La Commission arrête les mesures envisagées lorsqu'elles sont conformes à l'avis du
   comité . Lorsque les mesures envisagées ne sont pas conformes à l'avis du comité ou
   en l'absence d'avis, la Commission soumet sans tarder au Conseil une proposition
   relative aux mesures à prendre. Le Conseil statue à la majorité qualifiée.
   Si à l'expiration d' un délai d' un mois à compter de la saisine du Conseil, celui-ci
   n'a pas statué, les dispositions sont arrêtées par la Commission.
                                      Article 8
1. Le résultat du programme est examiné par la Commission au terme de 12 mois. La
   Commission fait au Conseil et au Parlement européen un rapport sur les résultats de
   cet examen , accompagné des propositions de modification ou de prolongation du
   programme qu'elle estime appropriées .
2. Le programme peut être prolongée sur proposition de la Commission.
                                      Article 9
   En ce qui concerne les activités de concertation prévues à l'article 1er paragraphe
   2 , les Etats membres et la Commission échangent toutes les informations pertinentes
   auxquelles ils ont accès et qu' ils peuvent divulguer en ce qui concerne les activités
   relevant des domaines couverts par le présent règlement, qu'elles soient ou non
   planifiées ou effectuées sous leur autorité.
   Les informations sont échangées selon une procédure à définir par la Commission
   après consultation du comité et sont traitées de manière confidentielle à la demande
   de celui qui les fournit.
 ---pagebreak---                                                  7
                                          Article 10
        Le présent règlement entre en vigueur le 1er janvier 1988 .
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans
tout Etat membre .
Fait à Bruxelles , le . 1987
                                                                    Par le Conseil
                                                                    Le Président
 ---pagebreak---                                                    8
Annexe
                                    Sommaire du plan de travail
                                        - première année -
I. MISE AU POINT DU MODELE DE REFERENCE
       A. Modèle de trafic de base
       B.  Modèle de référence d' infrastructure
       C.  Modèle de référence d' interface
        D. Sous-modèle d' incidence sur le trafic
       E.  Sous-modèle d' évaluation
II. SPECIFICATIONS, PROTOCOLES ET PROPOSITIONS DE NORMALISATION
        A. Définition des exigences et objectifs spécifiques
        B. Utilisation du modèle de référence
       C. Elaboration de spécifications fonctionnelles et propositions de
            normalisation
        D. Elaboration de directives pour la formulation des règlements
III . TECHNOLOGIES RTI
        A. Technologies RTI de validation et d'appui
        B. Technologies de logiciel RTI
       C. Systèmes d'auto-contrôle
IV . EVALUATION DES SCENARIOS TECHNOLOGIQUES
        A. Affinement des obiectifs
        B. Utilisation du m«   le de référence
        C. Ebauche des scéi     os de mise en application
V. PLAN D' ACTION
        A. Définition des tâches
        B. Ebauche de mise en application
 ---pagebreak---                                           DRIVE
( Infrastructure Routière spécifique à la Sécurité des Véhicules en Europe)
                          Projet de Plan de Travail^ 1)
                                      Première Année
 La proposition de la Commission prévoit que ce plan de travail sera actualisé et adopté par le comité créé
 en exécution de la décision de programme .
 ---pagebreak---                                        Table des Matières
I. MISE AU POINT DU MODELE DE REFERENCE                                    1
       A. Modèle de trafic de base                                         2
       B. Modèle de référence d'infrastructure                             2
       C. Modèle de référence d' interface                                 3
       D. Sous-modèle d' incidence sur le trafic                           4
       E. Sous-modèle d'évaluation                                         4
II. SPECIFICATIONS, PROTOCOLES ET PROPOSITIONS DE NORMALISATION 5
        A. Définition des exigences et objectifs spécifiques               5
        B. Utilisation du modèle de référence                              6
       C. Elaboration de spécifications fonctionnelles et propositions de
            normalisation                                                  6
        D. Elaboration de directives pour la formulation des règlements    6
III . TECHNOLOGIES RTI                                                     7
        A. Technologies RTI de validation et d'appui                       7
        B. Technologies de logiciel RTI                                    8
        C. Systèmes d'auto-contrôle                                        9
 IV . EVALUATION DES SCENARIOS TECHNOLOGIQUES                              9
        A. Affinement des objectifs                                        9
        B. Utilisation du modèle de référence                             10
        C. Ebauche des scénarios de mise en application                   10
 V. PLAN D' ACTION                                                        10
        A. Définition des tâches                                          10
        B. Ebauche de mise en application                                 11
 ---pagebreak---                                                        1
I. MISE AU POINT DU MODELE DE REFERENCE
Obiectif
Cette tâche a pour but de définir le cadre des sous-modèles qui permettront d'évaluer les
systèmes susceptibles d'être pris en considération.         Réunis, ces sous-modèles formeront un
modèle de référence qui sera l'outil principal d'évaluation de l' infrastructure potentielle et
des systèmes montés dans les véhicules face à des objectifs utilisant un éventail de critères
d' évaluation .
Portée
Cette tâche s'étendra aux méthodes d'évaluation des coûts et bénéfices des systèmes
susceptibles d'être pris en considération, à diverses étapes de leur mise en application ,
notamment leur possibilité d'acceptation pour les conducteurs et propriétaires de véhicules ,
leurs effets sur les taux d'accidents et la gravité des accidents, les implications financières et
opérationnelles pour les autorités exploitantes , leurs effets sur le flux de trafic et l'efficacité
du réseau , et leurs avantages pour l'environnement. Les modèles existants seront utilisés ou
développés lorsque cela s'avérera pertinent.
Un modèle de base fournira les moyens d'extrapoler des prévisions de la demande de trafic
routier et de l'offre du réseau , qui formeront la base des informations à incorporer dans les
méthodes d'évaluation des incidences . Les sous - modèles qui le composent fourniront les
outils de base pour les évaluations d' incidence.
Un modèle de référence d' infrastructure fournira le cadre dans lequel les implications de
divers systèmes basés sur l' infrastructure pourront être évalués, notamment le calendrier, les
facteurs de coût et d'organisation dont il faudra tenir compte .
Un modèle de référence d' interface fournira les moyens d'évaluer l'acceptabilité par
l' utilisateur de sous-systèmes montés dans des véhicules dans le cadre des options
technologiques possibles. Ce sous-modèle comportera des outils se rapportant à la recherche
des marchés et des mécanismes pour l'évaluation de l'adéquation de l'interface homme -
 machine .
 Le sous-modèle d' incidence sur le trafic prendra comme base des scénarios spécifiques se
 fondant sur des ensembles distincts d'options technologiques , prélevé dans le modèle de
 référence d' infrastructure , ainsi que des prévisions de trafic de base prélevées dans le modèle
 de base et les effets de la pénétration du marché estimés au départ du modèle de référence
 d' interface , et il fournira des estimations relatives aux incidences sur le trafic.
 Les renseignements fournis par le sous-modèle relatif à l' incidence sur le trafic et les
 informations provenant des scénarios proprement dits fourniront des renseignements
 intéressant le sous-modèle d'évaluation qui sera mis au point pour évaluer les incidences des
 options comparées à dès critères spécifiques . Les critères comprendront des paramères
 financiers , opérationnels , de sécurité , d'efficiacité et de milieu .
 Les résultats de l' utilisation du sous-modèle d'évaluation fournira les informations relatives à
 la comparaison des incidences ,         qui permettra de comparer les incidences des diverses
 options.
 ---pagebreak---                                                      2
A. Modèle de trafic de base
Obiectif
Etre l'outil de base de prévision de l'offre du réseau routier et de la demande de trafic
routier, qui formeront une référence pour l'évaluation des incidences des diverses options.
Portée
Le sous-modèle de base dépendra dans une large mesure des modèles , des sources de données
et des programmes avancés d'infrastructure routière existants. Cependant, la nécessité de
disposer d'une approche intégrée pan-européenne débouchera inévitablement sur de
nouveaux développements et de nouveaux exercices de collecte de données, qui se doubleront
d' un travail considérable de collation et de transformation de l' information de ces sources.
Le modèle de base sera un modèle             prévisionnel classique de trafic à large base , qui
comprendra lui-même un ensemble de          sous-modèles. Ces sous-modèles se rapporteront à la
possession de voitures, à la création       et au caractère attractif de trajets, à la répartition
modale , à la répartition des trajets , au  trafic des véhicules de transport de marchandises et à
l' affectation du trafic au réseau routier.
Il peut être opportun d' utiliser un modèle de simulation de trafic capable d'évaluer le
changement détaillé du flux du trafic dans une zone géographique limitée . L'intégration du
modèle de simulation dans le cadre général du modèle de base d'ensemble se révélera utile
pour généraliser les données passant du microscopique au macroscopique .
La représentation des taux d'accidents sera une exigence spécifique du modèle de base. On a
mis au point des relations approximatives établissant un lien entre les taux d'accidents et le
 kilométrage parcouru par le véhicule , mais il est possible d'affiner considérablement ces
 résultats. Il importera de rassembler des statistiques relatives aux accidents dans chaque Etat
 membre , d'élaborer des techniques de normalisation permettant de mettre au point une base
cohérente , et d'examiner les relations entre le sous-modèle d'affectation de trafic et les taux
d'accidents . Le modèle doit chercher à établir des relations pour des taux d'accidents de
 gravités diverses . Ainsi , il pourrait être intéressant de représenter le changement de la
 vitesse des véhicules , susceptible d'accroître le nombre d'accidents mais d'en diminuer dans
 l'ensemble la gravité , avec peut-être pour conséquence un avantage général net.
 Il sera nécessaire de spécifier les années nominales spécifiques pour lesquelles on fera passer
 le modèle de base . Etant donné l' urgence d' utiliser au mieux l'étroit créneau de synergie
 pour mettre au point des systèmes normalisés , l'année initiale de la conception pourrait être
 déjà 1990 , l'année 1995 marquant une seconde étape à moyen terme du développement. Il
 sera bien sûr possible d'utiliser le modèle de base pour d'autres années de conception que
 celles choisies initialement .
 B. Modèle de référence d' infrastructure
 Obiectif
 Le modèle de référence d' infrastructure fournira le cadre d'évaluation de divers sytèmes
 basés sur l' infrastructure , comprenant les facteurs relatifs à la performantce , au calendrier,
 au coût et à l'organisation dont il faudra tenir compte.
                                                                                                99-
 ---pagebreak---                                                     3
Portée
Une base d' information formant le modèle de référence d' infrastructure , sera constitué; il se
fondera sur les spécifications et définitions des principales organisations groupant les
exploitants potentiels de l' infrastructure, et sur l'enssemble des spécifications en matière
d' installation , d'exploitation et de mantenance des multiples options technologiques.
Ce modèle servira de référence pour l'élaboration de normes , la saisie et la promulgation de
données , les protocoles de transmission de données et les spécifications fonctionnelles ,
particulièrement se rapportant aux spécifications d' infrastructure.
Le    modèle      tiendra compte     des ressources   technologiques , des environnements      géo ¬
démographiques , de l'évolution des techniques et de la disponibilité des ressources .          Des
scénarios de mise en application de systèmes basés sur l'infrastructure seront élaborés pour
évaluer les meilleurs stratégies technico-économiques à adopter, eu égard à l' intégration
progressive d'autres fonctions RTI .
C. Modèle de référence d' interface
Obiectif
Le modèle de référence d' interface permettra d'évaluer les performances, les coûts et le
caractère d' acceptabilité par l' usager des sous-systèmes d' infrastructure et montés dans les
véhicules , notamment les outils pour l'étude des marchés .
Portée
Ce sous-modèle visera à définir des spécifications particulières pour les utilisateurs de
l'environnement du transport routier, y compris les utilisateurs de véhicules (propriétaires et
conducteurs ) et les gestionnaires du trafic . Il s'agira de fournir des directives relatives aux
spécifications et normes fonctionnelles se rapportant aux systèmes de gestion du trafic, aux
éléments des options technologiques installés dans les véhicules , et à l' interface homme -
machine ( tant dans les systèmes de gestion de trafic que dans le véhicule ).
Le modèle devra établir une distinction entre les différents types d' utilisateurs et les
différents types de véhicules , et les différents critères qui seront vraisemblablement
pertinents . Par exemple , les gestionnaires du trafic tireront profit d' informations statistiques ,
 historiques et relatives au trafic réel . Les propriétaires de véhicules pour le transport de
 biens tireront profit d' orientation de routes fondée sur les routes principales au coût
 minimum , tandis qu' il pourrait être souhaitable d'offrir à l'automobiliste privé un ensemble
de critères pour le choix de la route , s'étageant du temps de parcours minimum à la distance
 minimum et comportant d'autres informations .
 Il peut être opportun de mettre au point des techniques de recherche du marché aidant à
 évaluer l' adéquation de diverses fonctions et des techniques utilisées pour leur application.
 Les techniques utilisées doivent tendre à établir les spécifications des propriétaires des
 véhicules , leur disposition à payer différentes caractéristiques ainsi que le rendement et le
 caractère acceptable de l' interface homme-machine pour le conducteur, y compris des
 éléments de contrôle et la présentation des informations .
 ---pagebreak---                                                       4
D. Sous - modèle d' incidence sur le trafic
Objectif
Le sous-modèle d' incidence sur le trafic permettra d'évaluer les incidences sur le trafic des
diverses options technologiques possibles et des diverses stratégies d'application.
Portée
Les éléments de départ de ce sous-modèle seront les produits du modèle de base, donnant la
demande de trafic de base et la situation de l'offre , ainsi que les produits des modèles
d' infrastructure et de référence aux véhicules , qui , réunis , définiront des scénarios
d'applications possibles .
Le sous-modèle déterminera les techniques de représentation des incidences du trafic de
systèmes particuliers en prenant en considération chaque étape du modèle de base à tour de
rôle .    Par exemple , certains systèmes peuvent avoir une incidence sur les niveaux de
possession de voitures , parce que ses effets évalués dans le modèle de référence de véhicule
ont été importants . Dans ce cas , chaque élément constitutif du modèle de base devra être
réévalué en conséquence . D'autres options technologiques , par exemple des systèmes peu
coûteux de navigation offerts en option , pourraient avoir des incidences marginales sur
l' acheminement des véhicules , ce qui nécessiterait des adaptations aux sous-modèles
d' affectation de trafic .      Des systèmes anti-collision pourraient avoir des incidences
signifcatives sur le flux de trafic , tout comme ils pourraient ne pas en avoir. Il serait
possible d' évaluer cela en étendant la portée du sous-modèle d'affectation de trafic à un
modèle de base d' accident , mais il ne faudrait pas non plus exclure des incidences
marquantes sur le taux et la gravité des accidents . Le modèle de base d'accident devra dès
lors être affiné de manière à tenir compte des incidences du nouveau système .
Le sous-modèle relatif à l' incidence sur le trafic fontionnera donc en prenant en
considération tour à tour chaque élément constitutif du modèle de base et en respécifiant ses
éléments de manière à tenir compte des incidences de nouveaux systèmes .                        Cette
respécification entraînera un nouveau calibrage incorporant les effets détaillés , et pourraient
dépendre soit des résultats des essais sur le terrain , soit des résutlats des simulations, soit
encore des deux .
E. Sous-modèle d' évaluation
Objectif
 Le sous-modèle d'évaluation a pour but de fournir les informations relatives aux effets
d'ordre financier , opérationnel , de sécurité , d'efficacité et d' environnement des options
 technologiques envisagées , ce qui est nécessaire pour l'évaluation d'ensemble des options et
 l' élaboration de scénarios viables .
 Portée
 Le sous-modèle sera élaboré par des résultats des sous-modèles relatifs à l' infrastructure , au
 véhicule et à l' incidence sur le trafic , et il fournira des estimations sur les coûts et avantages
 de chaque option technologique en considération .
 ---pagebreak---                                                     5
Les avantages potentiels pourraient être une réduction du nombre d'accidents et la réduction
des coûts associés , la réduction du volume de ressources consacrées à l'exploitation des
véhicules , la réduction des temps de parcours résultant d' une plus grande efficacité du
réseau , l'accroissement de la capacité du réseau , la réduction des investissements consacrés à
la construction de nouvelles routes. La réduction de la pollution aura des retombées
bénéfiques sur l'environnement. Dans la plupart des cas, il sera possible de faire état
d'avantages en termes monétaires , mais certains résultats du sou-modèle d'évaluation seront
nécessairement soit inquantifiables , soit exprimés en termes autres que financiers.
IL SPECIFICATIONS, PROTOCOLES ET PROPOSITIONS DE NORMALISATION
Objectif
Etablir des protocoles pour la diffusion des signaux et l'échange d' informations, définir les
propriétés des signaux nécessaires au fonctionnement satisfaisant du système sans
interférences réciproques avec les systèmes extérieurs . Définir des spécifications pour la
collecte et la promulgation des données.
Portée
Trouver avec tous les partenaires participant au programme des approches communes pour :
            la définition des objectifs;
            l' utilisation du modèle de référence pour évaluer les exigences de chaque interface;
            la production de normes et définitions incluant les exigences découlant des
            combinaisons établies d'options technologiques;
            l'élaboration de directives pour la formulation de règlements.
A. Définition des exigences et objectifs spécifiques
Objectif
Cette tâche a pour but de produite des objectifs spécifiques pour les exigences des signaux ,
protocoles et les caractéristiques des grands axes de circulation à partir desquels il est
 possible de juger le degré d'achèvement et l'efficacité .
 Portée
 La portée de ce travail inclut la production d'objectifs spécifiques et réalistes pour
 l'élaboration de normes pour les différentes interfaces identifiées au cours du développement
 du modèle de référence .
 Il est envisagé d'avoir au cours de la première année un processus itératif permettant
 l'actualisation et le peaufinage des objectifs et exigences au fur et à mesure que les interfaces
 sont introduites .
                                                                                                   - П>
 ---pagebreak---                                                    6
B. Utilisation du modèle de référence
Objectif
Ce travail a pour but de faire passer séparément et de concert les différents sous-modèles
constituant le modèle de référence, afin de s'assurer que les normes et protocoles optimaux
soient établis pour le fonctionnement efficace de l'ensemble.
Portée
Ce travail s'étend à la gamme des interfaces établies à partir d' une étude du modèle de
référence comprenant l'ensemble de ses sous-systèmes. Cette opération établira les paramètres
de fonctionnement minimaux requis sur la vaste gamme des interfaces qui seront utilisées par
le système DRIVE. Les exigences finales doivent être définies en tenant compte du partage
de certaines frontières . Des stratégies appropriées devront être adoptées afin d'obtenir un
rendement global optimal à un coût acceptable.
C. Elaboration de spécifications fonctionnelles et propositions de normalisation
Objectif
Cette phase a pour but d'établir des normes et protocoles appropriés qui définiront les
interfaces utilisées dans tout le système DRIVE.
Portée
La portée de ce travail est de considérer chaque interface prise séparément dans l'ensemble
du système afin d'établir des normes globales qui peuvent être atteintes grâce aux
technologies de      l'époque considérée et qui permettent le fonctionnement efficace de
l' ensemble .
 Dans tous les cas où cela s'avère approprié , ces normes et protocoles devraient être similaires
ou conformes à ceux déjà établis par d'autres organismes concernés par l'échange de données ,
 tels que le CCITT et la CEPT par exemple.
 Comme DRIVE utilisera les technologies les plus avancées, il est probable que les agents
 travaillant dans le contexte DRIVE se trouvent à la pointe de l'évolution technique et qu' ils
 soient obligés de prendre l' initiative de formuler des normes révisées.
 Les interfaces doivent tenir compte non seulement des limtes matériel-matériel mais de toute
 la gamme des limites qui peuvent se rapporter aux trois catégories d'opérateurs : matériel,
 logiciel , personnel informaticien .
 D. Elaboration de directives pour la formulation des règlements
 Objectif
 Cette étape a pour but d'élaborer des directives qui informeront les législateurs des
 dispositions à inclure dans les règlements à mettre en application .
  Portée
 ---pagebreak---                                                     7
La portée de cette tâche est de couvrir une gamme de tèglements susceptibles d'être
introduits ou amendés dans les Etats membres qfin de permettre l'installation et le
fonctionnement de l' infrastructure routière. Ce travail doit en outre préciser toutes les
règlementations imposées aux conducteurs qui désirent bénéficier du système et à ceux qui
ne le désirent pas . Il est prévu que ce travail sera diférent d' un Etat membre à l'autre afin
d'arriver à une uniformité finale convenue.
III . TECHNOLOGIES RTI
Objectif
Ce chapitre a pour but d'explorer les technologies clefs susceptibles d'être employées dans le
programme DRIVE afin d'optimiser le rapport coût/ rendement, de choisir les technologies
suffisamment au point pour être appliquées dans la période envisagée et de permettre des
extensions ultérieures à des fonctions plus larges . Il va de soi que ce travail sera lié au
fonctionnement du système , qu' il sera spécifiquement mis en relation avec les spécifications
fonctionnelles résultant du chapitre II et qu' il sera évalué au moyen du modèle du référence
résultant du chapitre I.
Portée
Ce travail comprendra la recherche , les essais et l'expérimentation nécessaires à l'exploration
des caractéristiques technico-économiques des nouvelles technologies en relation avec
DRIVE. Le contenu couvre des domaines de matériel et de logiciel spécifiques à DRIVE
comprenant :
A. Technologies RTI de validation et d' appui
 1 . Composants spécifiques
 Des composants spécifiques sont également requis pour la mise en oeuvre à faible coût à la
 fois de éléments transportés en permanence dans le véhicule et des éléments se trouvant sur
 l' autre côté de l' interface du véhicule . Les interfaces avec les bornes-balises du bord de la
 route , boucles ou autres capteurs doivent également être considérées dans le même esprit et ,
 dans la mesure du possible , être conçues de telle manière qu'elles n'imposent pas trop de
 contraintes systémiques à mesure qu'évoluent le technologies . L'échelle de production de ces
 éléments tolérera certainement des circuits intégrés spécifiques faits sur mesure pour le client
 et utilisant la technologie de l'arséniure de silicium ou de gallium et les technologies du
 biomicro-processeur en cas d' introduction de capteurs de l'aptitude physique du conducteur.
 2 . Options en matière de communications
 Celles-ci e divisent naturellement en systèmes de radiation éléctro-magnétique et en systèmes
 de lignes . S' agissant du spectre électro-magnétique , l' utilisation ira des fréquences infra-
 acoustiques qui peuvent être multiplexées avec celles réservées à la détente , en passant par le
 fréquences kc pour la détection et la transmission de boucles de route , les HF pour les
 transmissions locales , les VHF et UHF pour les communications de véhicule à station fixe et
 les systèmes de radio cellulaire , les micro-ondes pour les communication de satellites et les
 ondes millimétriques , la bande à oxygène ou l' infra-rouge pour les communications à courte
 distance avec les bornes-balises du bord de route , etc.
  Les systèmes de modulation qui doivent être examinés font appel aux techniques numériques
  multi-niveaux de saut de fréquence et de communication de bruit ou d'étalement du spectre.
 ---pagebreak---                                                    8
Pour les communications de ligne entre les stations de commande et les bornes-balises          du
bord de route , boucles , etc. , il est possible d' utiliser le PSTN ou l' Infrastructure      de
Commutation de Message simultanément avec l' ISDN lorsque la mise en oeuvre                    est
suffisamment avancée . Les principales options portent sur la mesure dans laquelle             les
communications seront en temps réel ou par système d' interrogation ou transfert forfaitaire
de certaines informations la nuit. Il va de soi que des techniques de pointe en matière de
protection contre les erreurs seront incorporées de même que des philosophies de
minimisation et compression du message .
3 . Composant interactif entre véhicules
Les techniques ou radiorépétition radar, sonar , infra-rouge et stimulée doivent être explorées.
En association avec ces dernières , il faut définir les technologies pour les émetteurs et
récepteurs , qui doivent être peu coûteux , solides et insensibles aux vibrations .
B. Technologies de logiciel RTÏ
 1 . Infrastructure de logiciel
Le réseau DRIVE aura besoin d' un logiciel dont les exigences sont plus complexes que celles
des systèmes de télécommunications actuels . Les systèmes de soutien de la décision par
exemple occuperont une place sans cesse plus importante dans les systèmes de gestion du
 trafic et même dans les systèmes autonomes placés à bord des véhicules . Toutefois , on
augmente sensiblement la productivité de programmation grâce â la mise à disposition d' une
 infrastructure de logiciel unifiée couvrant la spécification , la possibilité de réutilisation et
 l'outillage correspondant .
 2 . Outils de définition des exigences
 Le processus de saisie des exigences et leur localiation ultérieure dans l'architecture d'un
 système s'avère un composant essentiel de la première année . Î1 existe inévitablement un
 grand nombre d'options nécessaires , tant pour le développement du matériel que pour celui
 du logiciel . Ces exigences couvrent le comportement , les interfaces et la performance du
 système de fonction . Un effort considérable est nécessaire pour établir un cadre pour ces
 exigences - il s'agit d' un travail qui permettra de contrôler la logique et le degré
 d' achèvement .
 3 . Interface du conducteur
 Les exigences en matière d' interface de conducteur sont très strictes car il faut éviter autant
 que possible de déranger le conducteur dont la tâche première est de contrôler le véhicule.
 Les techniques relatives à la synthèse de la parole et aux affichages pictographiques doivent
 être explorées de manière approfondie afin d'obtenir une réalisation muîti-langage .
 4 . Facteur humain
 L' ingénierie à ce niveau consistera à protéger l' utilisateur d' une grande partie de la
 complexité de DRIVE et à fournir une interface simple et agréable pour l' utilisateur, orientée
  vers les besoins de ce dernier et des groupes spéciaux que représentent les usagers peu
  habitués et les handicapés .
                                                                                                   .j
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C. Systèmes d'auto-contrôle
Etant donné que des vies dépendent du bon état du système DRIVE , il est impératif
d' inclure des technologies sophistiquées d'auto-contrôle et de vote à la majorité. Elles doivent
infiquer non seulement une défaillance du système mais aussi lorsque cesse la redondance des
systèmes et que seul fonctionne le système de sécurité.
IV . EVALUATION DES SCENARIOS TECHNOLOGIQUES
Obieçtif
Ce travail a pour but d'évaluer les options technologiques et les stratégies d'application
définies dans le chapitre III en fonction des objectifs particuliers , en utilisant un ensemble
de critères, et d' utiliser les résultats en vue de produire des scénarios valables pour une série
de conditions actuelles et futures .
Portée
La portée de ce travail comprend trois tâches principales :
           affinement des objectifs;
           utilisation du modèle de référence pour évaluer la pertinence des différentes
           options technologiques; et
           production de scénarios viables incorporant les options technologiques appropriées
           permettant de répondre aux objectifs définis .
A. Affinement des objectifs
Obieçtif
Cette tâche a pour but de fournir des objectifs spécifiques en relation avec l'amélioration de
la sécurité , de l'efficacité et de l'environnement , en fonction desquels on peut évaluer la
performance des différents options technologiques.
Portée
La portée du travail comprend la production d'objectifs réalistes spécifiques à certains
moments spécifiques de l'avenir : ainsi , les deux objectifrs définis dans les texte principal de
 la communication sont :
            1990: réalisation d' un système européen opérationnel en temps réel d' informations
            routières et de navigation multi-lingue; et
            1995: système opérationnel anti-collision à sécurité intégrée pour des vitesses d' un
            impact supérieures à 30 km/ h .
 Il peut s'avérer approprié de produire d'autres objectifs en relation avec les différents
 critères ou les différentes années . Il est probable que l'on ait un processus itératif permettant
 de peaufiner les objectifs à la lumière de ce qui est désirable et/ou réalisable en utilisant les
 résultats du processus d'évaluation global .
 ---pagebreak---                                                      10
B. Utilisation du modèle de référence
Objectif
Ce travail a pour objectif de faire passer les différentrs sous-modèles composant le modèle
de référence afin d'évaluer les retombées des options technologiques et les stratégies
d'application mises à l'épreuve.
Portée
Il peut y avoir pour chaque option à évaluer une série de conditions actuelles et futures dans
le cadre desquelles l'évaluation doit se faire. Une partie du travail comprendra la
détermination de ces conditions et l' utilisation du modèle de référence de base afin de
produire les conditions appropriées de demande de trafic et d'offre en matière de routes.
La partie principale de travail consistera à déterminer les parties du modèle de référence
pouvant être utilisées pour l'option en question, et à calibrer et opérer les modèles en
conséquence .
C. Ebauche des scénarios de mise en application
Objectif
Cette tâche a pour but de générer des scénarios valables destinés à être développés par la
suite , selon les résultats des évaluations des options techniques et leur degré de conformité
aux objectifs définis .
Portée
 La portée du travail consiste à examiner les résultats des analyses menées à l'aide du modèle
de référence dans un cadre d'évaluation , dans lequel la réalisation des objectifs définis peut
être évaluée par rapport à un ensemble de critères.
 En fonction des résultats des évaluations , des options technologiques particulières devraient
se dégager et s' indiquer pour des développements plus poussés, dans le but d'atteindre les
objectifs particuliers .
 V. PLAN D' ACTION
 Objectif
 Cette tâche a pour but de mettre les résultats de l'évaluation des scénarios en relation directe
 avec les objectifs déterminés , et de préparer une ébauche de programme potentiel portant sur
 les développement futurs .
 Portée
 Le travail comporte un examen détaillé des scénarios technologiques identifiés dans
 l'évaluation d'ensemble , et concernant les objectifs spécifiques , la sélection des scénarios
 pertinents à développer par la suite , ainsi que la préparation d' une ébauche de programme de
 travail allant dans le sens de l' exécution des scénarios recommandés .
 A. Définition des tâches
  Les diverses tâches nécessaire à la réalisation des scénarios sélectionnés seront définies après
 examen des principales solutions possibles .
 ---pagebreak---                                                      II
B. Ebauche de mise en application
Une ébauche de programme de travail sera préparée pour le restant des travaux requis pour
réaliser les scénarios sélectionnés , sur la base des tâches déterminées en VA .
La préparation des recommandations pour l'ébauche de plan d'action comprendra l'évaluation
des ressources et l' identification des étapes . 11 sera d' une importance capitale de définir des
calendriers réalistes reconnaissant la portée des travaux menés dans d'autres domaines , ainsi
que la nécessité de définir le potentiel optimum d'exploitation du créneau de synergie.
 ---pagebreak---                                        ANNEXE FINANCIERE
1 . Titre du budget: 7344
                                               DRIVE
                   ( Dedicated Road Infrustructure for Vehicle Safety in Europe)
2 . Base juridique: Article 130 Q
3 . Description du projet
La vocation de DRIVE est de réaliser des avancées significatives dans l'efficacité du
transport routier, de réduire l' impact de ce dernier sur l'environnement et de réaliser une
percée en matière de sécurité routière en exploitant les nouvelles opportunités offertes par
l' informatique de transport routier. Ceci contribuera à améliorer l'économie des transports
routiers , à réduire les souffrances humaines causées par les accidents de la route et à faciliter
le dégagement des véhicules en améliorant les flux de trafic.
L'objectif de DRIVE est de contribuer d'une façon significative à
" l' introduction d' un Environnement Intégré de Transport Routier ( EITRI offrant avant 1995
une meilleure efficacité du transport et une percée en matière de sécurité routière"
La présente proposition est le résultat de la phase exploratoire DRIVE au cours de laquelle
des experts ont examiné les besoins et les options en vue d' une action .
Le programme , détaillé à l'annexe I du projet de règlement, consistera en travaux de
prénormalisation et en recherche technologique , en vue de réaliser l'objectif de concertation
des efforts européens afin d' améliorer l'efficacité du transport routier, la sécurité routière et
de réduire l' impact sur l'environnement. Les travaux comprennent les parties suivantes :
I.         DEVELOPPEMENT DU MODELE DE REFERENCE
IL         SPECIFICATIONS , PROTOCOLES ET NORMES
III .      TECHNOLOGIES ITR
IV .       EVALUATION DES SCENARIOS TECHNOLOGIQUES
 V.        PLAN D' ACTION
4 . Justification du projet
 Le transport routier joue un rôle crucial dans l'économie . Cependant , en dépit d'efforts
 considérables , l'efficacité du transport pose un problème de plus en plus aigu (en raison de la
 saturation des axes routiers ), ainsi que les accidents de la circulation qui sont une cause
 permanente de souffrances humaines et de dommages économiques atteignant un degré
 intolérable ( 55 000 personnes meurent chaque année sur les routes dans la Communauté et le
 coût associé s'élève à environ 3 milliards d' ECU). En outre , les encombrements de la
 circulation contribuent inutilement au problème de la pollution de l'air dont la gravité
 pourrait être réduite par des améliorations concernant la gestion du trafic.
 ---pagebreak---                                                                    2
Ceci constitue l'élément déterminant pour apprécier la portée de l' informatique de transport
routier.     Outre son importance spécifique comme secteur de croissance ( l' ITR a représenté
des ventes mondiales de 10 milliards d' ECU en 1985 , chiffre qui devrait atteindre 25
milliards d' ECU en 1990 ), les performances de l' infrastructure du transport routier sont l' un
des principaux déterminants de la localisation des activités économiques futures .
Ainsi , la solution effective au problème d§. l'efficacité du transport routier sera également
décisive pour les perspectives d'emploi . Cet aspect comprend à la fois le maintien des
niveaux actuels de l'emploi dans la Communauté , l'attraction d'emplois en provenance
d'autres parties du monde et les chances de création d'emplois dues à l'émergence de
nouvelles activités économiques .
Le programme proposé répond au besoin urgent de faciliter et d'accélérer l'émergence
d'équipements et de services de communications avancés destinés au transport routier . 11
tirera profit des synergies avec les programmes en cours dans le domaine des technologies de
l' information (ESPRIT) et le domaine des télécommunications ( RACE ).
5 . Incidences financières sur les crédits d'intervention M
5.0 Incidences sur le plan des dépenses ( millions d' Ecus )
5.0.0 Coût total au cours de toute la période prévue :
 Budget des Communautés                                                      60.00
 Autres secteurs au niveau national                                          54.8
                                                              TOTAL           114.8
 5.0.1 . Schéma Pluriannuel
 Crédits d'engagement                   1987      1988        1989    1990   1991     Total
                                                                             et au-delà
 contrats                                           3.0       29.88   21.88            54.76
 Coûts afférents au personnel                       0.68        1.42  1.42              3.52
 Coûts administratifs                   -·-         0.32       0.7    0.7    -·-        1.72
 Total                                  ___       4.00        32.00   24.00           60.00
 Crédits de paiement                    1987       1988        1989   1990    1991     Total
                                                                             et au-delà
 Contrats                                         0.00          11.88 13.88  29.00     54.76
 Coûts afférents au personnel           -.-       0.68          1.42  1.42    -.-       3.52
 Coûts administratifs                   -·-       0.32          0.70  0.70    -·-        1.72
 Total                                  -·-        1.00         14.00 16.00   29.00    60 00
       PJ     La proposition de règlement du Conseil concernant les activités du Programme - Cadre dans le domaine de
              la recherche et du développement technologique ( 1987-1991 ) COM(86) final inclut les crédits affectés à
              cette action au niveau de la ligne d' action III
 ---pagebreak---                                                      3
5.0.2 Méthode de calcul
a) Frais par contrat
           Les crédits couvrent la contribution financière de la Communauté aux travaux
    d'analyse et de R&D pré-normative et précompétitive nécessaires pour identifier les
    besoins en matière de spécifications fonctionnelles , de normalisation et de technologie,
    effectués normalement sur la base de contrats à frais partagés (recherche et développement
    pour 300 années/homme en tout ) à conclure avec les industries de la santé, les prestataires
    de services , les instituts de recherche , les entreprises, y compris les petites et moyennes
    entreprises , et d'autres organismes établis dans la Communauté et actifs dans ce domaines
    (contribution financière moyenne de la Communauté : quelque 50% de l'ensemble des
    coûts ).
b ) Frais d'exploitation
          Coûts administratifs ( réunion du comité de gestion et des groupes de travail,
    consultation des experts , missions , diffusion des documents et des techniques, traitement
    de l' information , équipement de télécommunication et de radiodiffusion).
c ) Frais afférents au personnel de gestion
           Les besoins dece projet ont été estimés sur la base d'un personnel comptant :
          [ 11 ]    agents temporaires de la catégorie A
          [3]      agents temporaires de la catégorie B
          [8 ]     agents temporaires de la catégorie C
Ces postes seront demandés dans le cadre des budgets 1987 à 1989.
6 . Incidences financières sur les coûts afférents au personnel et les crédits administratifs
courants
( Voir le point 5 ci-dessus - inclus dans le budget général de la Commission)
7 . Financement des dépenses
Les crédits nécessaires pour couvrir la contribution communautaire à ce projet doivent être
inscrits dans les budgets futurs .
8 . Incidences sur tes recettes
           Impôt communautaire sur les traitements des fonctionnaires
           Cotisation des fonctionnaires au régime de pension
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9 . Type de contrôle
          Contrôle administratif par le directeur général du contrôle financier en ce qui
          concerne la mise en oeuvre du budget.
          Contrôle scientifique :
               Comité de gestion
               Contrôle scientifique par des fonctionnaires de la Commission
               Vérification des comptes par la Cour de Comptes , conformément aux
               dispositions du Traité .
                                         ***********
 ---pagebreak---                                           DRIVE et les PME
Le programme DRIVE est important pour les PME pour les raisons suivantes :
           la sécurité routière et l'efficacité des transports jouent un rôle déterminant dans
           les activités économiques de base des PME. Toute amélioration dans l'efficacité
           des transports se traduira directement par de meilleures conditions d'exploitation et
           économiques pour les PME;
           DRIVE ouvrira de nouveaux marchés aux PME en tant que fournisseurs de
           l' industrie automobile et des industries d'équipements qui adaptent l' infrastructure;
           DRIVE créera des opportunités pour les PME de haute technologie dans les
           domaines de la R&D prénormative et précompétitive.
La vocation de DRIVE est de réaliser des avancées significatives dans l'efficacité des
transports routiers , de réduire leur impact sur l'environnement et de réaliser une percée en
matière de sécurité routière en exploitant les nouvelles opportunités offertes par
l' informatique .    Ceci contribuera à améliorer l'économie des transports, à réduire les
souffrances humaines dues aux accidents de la route ainsi qu'au dégagement des véhicules en
améliorant les flux de trafic .
Le transport routier joue un rôle crucial dans l'économie . Cependant, en dépit d'efforts
considérables , l'efficacité du transport pose un problème de plus en plus aigu (en raison de la
saturation des axes routiers ), ainsi que les accidents de la circulation qui sont une cause
permanente de souffrances humaines et de dommages économiques atteignant un degré
intolérable ( 55 000 personnes meurent chaque année sur les routes dans la Communauté et le
coût associé s'élève à environ 3 milliards d' ECU ). En outre , les encombrements de la
circulation contribuent inutilement au problème de la pollution de l'air dont la gravité
pourrait être réduite par des améliorations concernant la gestion du trafic.
Ceci constitue l' élément déterminant pour apprécier la portée de l' informatique de transport
routier . Outre son importance spécifique comme secteur de croissance (l' ITR a représenté
des ventes mondiales de 10 milliards d' ECU en 1985 , chiffre qui devrait atteindre 25
milliards d' ECU en 1990 ), les performances de l' infrastructure du transport routier sont l' un
des principaux déterminants de la localisation des activités économiques futures .
Ainsi , la solution effective au problème de l'efficacité du transport routier sera également
décisive pour les perspectives d'emploi . Cet aspect comprend à la fois le maintien des
niveaux actuels de l'emploi dans la Communauté , l'attraction d'emplois en provenance
d'autres parties du monde et les chances de création d'emplois dues à l'émergence de
nouvelles activités économiques .
Les PME devraient bénéficier de cela compte tenu de leur importance et de leur force
comme fournisseurs du secteur automobile .
Le programme proposé répond au besoin urgent de faciliter et d'accélérer l'émergence
d'équipements et de services de communications avancés destinés au transport routier. Il
tirera profit des synergies avec les programmes en cours dans le domaine des technologies de
l' information ( ESPRIT) et le domaine des télécommunications ( RACE ).