CELEX: 51992PC0404
Language: es
Date: 1993-01-12
Title: Propuesta de REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO por el que se modifica el Reglamento (CEE) nº 2299/89 por el que se establece un código de conducta para los sistemas informatizados de reserva

COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS
                               COM(92) 404 final
                               Bruselas, 23 de septiembre de 1992
                            Propuesta de
                   REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO
      por el que se modifica el Reglamento (CEE) ng_ 2299/89
 por el que se establece un código de conducta para los sistemas
                     informat izados de reserva
                   (presentada por la Comisión)
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    INFORME SOBRE LA APLICACIÓN DEL REGLAMENTO (CEE) No. 2299/89 DEL CONSEJO
               POR EL QUE SE ESTABLECE UN CÓDIGO DE CONDUCTA PARA
                 LOS SISTEMAS INFORMAT1ZADOS DE RESERVAS (SIR),
                    Y PROPUESTAS DE MODIFICACIÓN DEL CÓDIGO
indice:
I.    Introducción
II.   Aplicación del códioo de conducta
      1)  Exenciones concedidas a los SIR
      2)  La Nota explicativa
      3)  Reclamaciones y solicitudes de interpretación
III. Aspectos de la normativa relativa a los SIR a nivel mundial
IV. Modificaciones necesarias del código de conducta
      1) Aclaraciones o modificaciones de las normas existentes
      2)  Inclusión de los servicios no regulares
      3)  Participación obligatoria en los SIR
      4)  Separación de funciones o salvaguardias con carácter específico
V.    Comentarlos a los distintos artículos
Anexo: Propuestas de modificación
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   Informe sobre la aplicación del Reglamento (CEE) np_ 2299/89 del Consejo
                 por el se establece un código de conducta para
                  los sistemas informat izados de reserva (SIR)
I.   Introducción
     Los sistemas de reserva vienen usándose desde hace tiempo en la aviación
     como un elemento corriente de la actividad habitual de las compañías
     aéreas. Sin embargo, fue en        los Estados Unidos donde     las compañías
     comenzaron    a   desarrollar   sistemas  informat izados  de  reserva   (SIR)
     modernos y sofisticados para hacer frente a las necesidades y a            las
     condiciones, en      rápida mutación, del    mercado   libre, así   como para
     mantener o ampliar sus cuotas de mercado.
     A causa de la amplitud de sus posibilidades, los SIR se convirtieron en
     poderosas herramientas comerciales para las compañías aéreas que los
     poseían, permitiendo a éstas obtener        ventajas en detrimento de sus
     competidores. Se registraba un tratamiento discriminatorio en cuanto al
     modo en que      los vuelos eran ordenados en       las presentaciones, pero
     también, entre otros extremos, en lo relativo al acceso a la información
     comercial que los SIR generaban, o por el hecho de que se impidiera a
     los abonados cambiar de SIR o emplear un SIR competidor.
     Las compañías aéreas que no contaban con su propio SIR pasaron a
     depender   en   gran   medida   de  los SIR   de sus   competidores   para  la
     distribución y venta de sus propios productos, lo cual            fomentó una
     tendencia al falseamiento de la competencia y al abuso de la posición
     dominante.
     Resultaba por tanto evidente que era necesario crear un       marco normativo
     en  lo referente a los SIR con el objeto de evitar dichos abusos y
     garantizar una competencia leal entre compañías aéreas y entre SIR, en
     beneficio tanto del sector económico como de los consumidores.
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    El 24 de Julio de 1989, el Consejo adoptó el Reglamento no 2299/89
    relativo al código de conducta para      los sistemas  informat izados de
    reserva. Dicho Reglamento fue publicado en el Diario Oficial no L 220 de
    29 de Julio de 1989 y entró en vigor el 1 de agosto de 199. El código
    establece, entre otros extremos, que habrá de procederse a su revisión
    en 1992, y que, a tal efecto, la Comisión deberá presentar un informe
    sobre la aplicación del código. Dicho informe constituye la parte II del
    presente documento. Al mismo tiempo, la Comisión opina que se hacen
    precisas ciertas modificaciones del código. La justificación de las
    modificaciones propuestas figura en las secciones IV y V, y el texto
    completo de la propuesta se incluye en el Anexo.
    Las propuestas indicadas se han elaborado tras llevar a cabo consultas
    en profundidad con los Estados miembros, la CEAC, las compañías aéreas,
    los consumidores y las agencias de viajes.
II. Aplicación del código de conducta
    Exenciones concedidas a los SIR
    Por vez primera, el código de conducta establecía como obligación legal
    para la ordenación de los vuelos en la presentación principal un único
    algoritmo por defecto. Sin embargo, cuando el código entró en vigor
    ningún SIR de los que operaban en la Comunidad estaba en condiciones de
    cumplir de manera inmediata los requisitos que el código establecía. Por
    esta  razón, el  apartado 2 del    artículo 21 se   interpretó como una
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   exención de lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 5 y el apartado 5
   del artículo 9 en lo relativo a la representación principal, con efectos
   hasta el 1 de enero de 1990, para asi permitir a los vendedores de
   sistemas que adaptasen sus SIR. Si, por motivos técnicos, llegada esta
   fecha no hubiera sido posible cumplir     los requisitos del código, se
   concederían otros 12 meses de exención.
   Todos los SIR que en aquella fecha operaban en la Comunidad (Amadeus,
   Galileo, Sabre, Datas II (que posteriormente se fusionó con Pars para
   constituir Worldspan), GETS) solicitaron de la Comisión a finales de
   1989 una   exención más allá    del  1 de enero de    1990, con  duración
   diferente según cada uno de los SIR. Por decisión de la Comisión, con
   fecha de 12 de julio de 1990, se concedieron de la manera siguiente:
       Amadeus, hasta el 31 de diciembre de 1990;
       Galileo, hasta el 1 de septiembre de 1990, prolongada por decisión
       de la Comisión de 29 de noviembre de 1990 hasta el 31 de diciembre
       de 1990;
       GETS, hasta el 31 de diciembre de 1990;
       Datas II hasta el 30 de Junio de 1990.
   Sabre, para el cual American Airlines había solicitado, como medida de
   precaución, una exención hasta el segundo semestre de 1990, no precisó
   mantener la exención más allá del 1 de enero de 1990.
2. La nota explicativa
   El  código   de  conducta  constituía  un  ámbito  enteramente  nuevo  de
   legislación al que el sector económico había de adaptarse, sin que
   existiese experiencia previa al respecto en la práctica. Sin embargo, a
   medida que fue acumulándose la experiencia en su aplicación, empezó a
   observarse que existían ciertas dificultades. Durante ios primeros meses
   de la aplicación del código de conducta, se plantearon dudas relativas a
   la aplicación    de  las disposiciones del   código en   la práctica, en
   especial  en   lo referente a  la programación y funcionamiento de    los
   sistemas.
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     Por este motivo, la Comisión publicó una Nota explicativa en el Diario
     Oficia I ( 1 )  en   la que   se  aclaraban    las disposiciones    del   código de
     conducta, en especial en lo relativo a la presentación principal y los
     criterios de ordenación. Mientras que se concedía a cada vendedor de
     sistemas      la libertad de encontrar       su propia solución    individual    para
     cumplir con los requisitos establecidos por el código, la Comisión se
     reservaba      la posibilidad de estudiar cualquier sistema en su conjunto
     con el fin de juzgar su compatibilidad total con el código de conducta.
     Habida cuenta de que la Nota explicativa en sí no tiene carácter legal y
     no es por       tanto vinculante para       las partes a    las que se dirige el
     código,      las   aclaraciones    que  en   ella   se  contienen   habrán   de   ser
     incorporadas a la versión revisada del código de conducta en la medida
     en la que aún se Juzguen necesarias o apropiadas. De este modo, la Nota
     explicativa dejará de tener razón de ser y podrá ser retirada una vez
     entre en vigor el código de conducta revisado.
     Reclamaciones y solicitudes de interpretación
     Desde que el código de conducta entró en vigor el 1 de agosto de 1989, y
     hasta    los     primeros   ocho    meses   de  1992,    la  Comisión    recibió   28
     reclamaciones o solicitudes de interpretación, incluyendo tres casos en
     los que se informaba a la Comisión a titulo preventivo, pero en los que
     el asunto se ha solventado directamente por acuerdo entre                 las partes
     afectadas      sin   que  la Comisión     precisara   intervenir.  La   cifra  total
     incluye tres casos en que se cuestionan las normas de competencia, pero
     que afectan también al código de conducta.
     La cifra anual de reclamaciones y de solicitudes de ayuda por año ha
     venido disminuyendo lentamente desde 1989, de la manera que se indica a
     continuación:
(1) DO C 184 de 25.7.90, p. 2.
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                        Reclamaciones     Solicitudes de interpretación
 1989 (5 meses)                                     4
 1990                          2                    2
 1991                          7                    4
1992 (8 meses)                 5                    4
 Hasta la fecha se han admitido todos los casos.
 En los años 1989 y 1990, la mayoría de los casos eran solicitudes de
 interpretación sobre     la aplicación de las disposiciones del código de
 conducta. Desde 1991, predominan       las reclamaciones, debido a una mayor
 experiencia en la aplicación del código de conducta.
 El grueso de estos casos, (15) se refiere al modo en que se presenta la
 información relativa a los horarios y a las tarifas. Mientras que este
 tipo de cuestiones predominaban en un principio, en la actualidad cada
 vez  se   hace  referencia    a un   número  mayor   de  temas  diferentes, en
 particular   las relativas al acceso a la presentación princi pal, a las
 tasas que se recaban de los participantes, sean éstos compañías aéreas o
 abonados, y a la participación de las compañías aéreas en distintos SIR.
 El creciente número de reclamaciones, asi como el cambio en el tipo de
 temas abordado, cuya complejidad también va aumentando, son indicadores
 de que   la competencia entre      las compañías aéreas y los vendedores de
 sistemas en lo que se refiere a las cuotas de mercado es muy dura. En
 este sentido, las cuestiones relativas al acceso al mercado, es decir,
 la   posibilidad    de    los   SIR   de  competir    de  manera   leal   y  no
 discriminatoria    en   los diferentes    mercados,   se  hacen  cada   vez más
 importantes.
 Hasta la fecha, la mayoría de estos casos pudieron solventarse a través
 de acuerdos con carácter voluntario, bien entre la Comisión y las partes
 afectadas o directamente entre éstas, mediando o no intervención de la
 Comisión. No se ha impuesto sanción alguna hasta la fecha. La mayoría de
 estos casos se referían a la presentación dé los datos.
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Están aún pendientes de solución diez reclamaciones y solicitudes de
interpretación, que, por ser más complejas, precisan de un mayor tiempo
de investigación y análisis, o que han sido presentadas recientemente a
la Comisión.
En los siguientes párrafos se recoge una información más detallada sobre
esta reclamaciones.
Tres de las reclamaciones se referían a la presentación de vuelos con
carácter   de  empresa    conjunta    de   una   manera    que   conducía    a   una
utilización de toda la pantalla, por haberse incluido el mismo vuelo más
de una vez en     la presentación principal. Como resultado de ello, un
vuelo de   i a competencia no aparecía hasta         la siguiente página de la
presentación, viéndose por ello en desventaja, ya que la mayoría de las
reservas se realizan a partir de la primera página de la presentación
principal. Esta    reclamación    se solventó estableciendo        una   distinción
entre  los tipos de empresa       conjunta que permiten a cada una de las
líneas   aéreas    realizar     una   presentación      individual     cuando    son
responsables por separado de la venta de una parte de los asientos, es
decir, un acuerdo de espacio bloqueado. La práctica en este ámbito se
modificó como procedía.
Un problema similar, relativo esta vez a           los códigos compartidos, se
solventó especificando que cada vuelo concreto sólo puede mostrarse una
única vez, y no una para cada uno de los distintos códigos de vuelo.
Otra de las reclamaciones a ludia al hecho de que uno de los sistemas de
reserva   permitía    que   se   incluyeran    tarifas    aéreas    pendientes    de
aprobación por parte de las autoridades cuando se trataba de la compañía
matriz,  pero   no   las  tarifas   de   similares    características     de   otras
compañías aéreas. Se puso fin a esta práctica. Estas tarifas podrán
incluirse, acompañándolas de una explicación adecuada, pero ello debe
realizarse de manera no discriminatoria.
De otra de la reclamaciones se desprendió con claridad que es necesario
que todas la tarifas aéreas que una compañía aérea facilite aparezcan en
los SIR. Por    tanto, no cabe      limitar   la presentación     de   las tarifas
únicamente a aquellas coordinadas por la IATA.
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     Dos de   las reclamaciones se referían a      la posibilidad del  "acceso
     directo" a los inventarios propios de las compañías aéreas. En el caso
     que se planteaba, esta operación resultaba más fácil para la compañía
     matriz que para el     resto de   las compañía aéreas participantes. Se
     demostró con claridad que no cabe establecer una discriminación como la
     indicada. Por ello, se modificaron los procedimientos en este sentido.
     Tres  de  las reclamaciones se basaban en un       abuso de  la posición
     dominante,   fundamentalmente  en  relación  con  la participación  o  no
     participación en SIR competidores. A estas reclamaciones se aplica el
     artículo 86 del Tratado.
     Otra de   las reclamaciones se refiere a     la política de fijación de
     precios de los SIR, en especial en cuanto a la práctica de proporcionar
     soportes físicos gratuitos a los abonados a partir de un cierto número
     de reservas. Esta reclamación se halla aún en fase de análisis.
     Se han recibido últimamente otras dos reclamaciones. Una de ellas se
     refiere a un caso de discriminación entre una compañía matriz y otras
     compañías aéreas participantes, tanto en el interior como en el exterior
     de la Comunidad.
     La otra se refiere a la inclusión de determinadas tarifas aéreas. Ambas
     se hallan en fase de análisis.
III. Aspectos de la normativa relativa a loa SIR a nivel mundial
     A medida que aumenta el grado de I ibera I izacion del transporte aéreo en
     todo el mundo, un mayor número de SIR tienden a sobrepasar los limites
     de sus mercados habituales y a comenzar a operar a nivel mundial. Crece
     también el interés de los distintos Estados por introducir sus propias
     normativas en lo referente a los SIR. Pero ni las normativas nacionales
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                        -     -
ni las regionales, a pesar de ser de gran ayuda, podrán resolver los
problemas planteados en relación con el funcionamiento a nivel mundial
de los SIR, ya que estas normativas difieren en numerosos aspectos de
importancia. Es evidente por     tanto que existe, a nivel     global, una
necesidad de cooperación y de establecimiento de normativas en el sector
de los SIR.
Habida cuenta de que los códigos de conducta tanto de la CEAC como de la
CE han de ser    revisados, ambos organismos     ha decidido   cooperar  en
estrecho  contacto   en  este  campo,   para poder  desarrollar   un  único
conjunto de normas uniformes para su aplicación en toda Europa. Las
discusiones con   la CEAC han resultado muy fructíferas, y hay buenas
perspectivas de que la CE y la CEAC adopten textos semejantes.
Desde 1985, la OACI, Organización Internacional de la Aviación civil, no
tan sólo ha estimulado a sus Estados miembros para que desarrollen sus
propias normativas relativas a los SIR, sino que también ha elaborado
sus propias recomendaciones de ámbito mundial para el empleo de dichos
sistemas. Esta tarea resultó ser muy difícil a causa de los intereses
diferentes, y a menudo divergentes, de sus Estados miembros. La Comisión
y los Estados miembros de la CE participaron de manera activa en la
elaboración del código de la OACI, que fue adoptado por el Consejo de
esta organización en diciembre de 1991. A pesar de no establecer un
único algoritmo para la ordenación de los vuelos, este código representa
sin embargo un importante paso hacia la adopción de un código general
que se aplique en el mundo entero.
Es de desear que    la mayoría de    los Estados miembros de    la OACI se
atengan, como mínimo, a este código de conducta. Sin embargo,           las
recomendaciones de la OACI no tienen el alcance suficiente, y caben aún
los abusos, aun cuando dichas recomendaciones se reiteren. Este extremo
se indicó en una carta dirigida a la OACI.
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IV. Modificaciones necesarias del código de conducta
     El código a que nos referimos constituía un campo enteramente nuevo de
      legislación, sin que existiera experiencia previa en la práctica a este
     respecto, por lo cual el Consejo estableció que debía llevarse a cabo
     una revisión del Reglamento, a más tardar el 31 de diciembre de 1992. En
     la revisión así     prevista debería    tenerse en cuenta    la experiencia
     acumulada con la aplicación del código de conducta, asi como a cualquier
     nueva tendencia en el mercado de los SIR.
     Tal como el número de       las reclamaciones, relativamente reducido aun
     cuando se halle en aumento, ha demostrado, el código de conducta ha
     resultado ser en general bastante eficaz. Sin embargo, se pudo constatar
     que algunas áreas precisan de modificaciones y de más aclaraciones. Esto
     afecta   en  especial  a   algunos  de   los aspectos  de   la presentación
     principal y de los criterios de ordenación. Sin embargo, el algoritmo en
     si no se discute. Estas explicaciones servirán también para incorporar
     al nuevo Reglamento las disposiciones de la Nota explicativa sobre el
     código de conducta para los SIR ( 2 ) , lo que hará que la Nota explicativa
     pase a ser innecesaria.
     Además, los tres años de experiencia en la aplicación del código, y la
     rápida evolución técnica y comercial del sector de los SIR, han señalado
      los posibles puntos débiles del actual código. Para poder mantener la
     eficacia del código como garantía de una competencia leal, es preciso
     introducir   las modificaciones y salvaguardias que resulten adecuadas
     ante las nuevas formas de discriminación aparecidas.
     Cuando el Consejo limitó el alcance del actual código a los servicios
     aéreos regulares, se invitó a la Comisión a que analizara en detalle la
     situación relativa al uso de los SIR en servicios no regulares, y a que
     presentara propuestas al respecto. En el tiempo transcurrido, el Consejo
     ha adoptado el tercer paquete de medidas en el que se elimina, en su
     casi totalidad, la distinción entre servicios regulares y no regulares.
     Para mantener    la coherencia con este enfoque, y para garantizar una
     competencia leal entre ambos tipos de servicios del transporte aéreo,
(2) DO np_ C 184 de 25.7.1990, p. 2
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   resulta   necesario    ampliar     el    ámbito   del   código   de   conducta   a   los
   servicios   no   regulares. Esta        cuestión ha sido       también   discutida en
   profundidad en el seno de           la CEAC y en estrecha cooperación con la
   Comisión.   Dentro    de   la CEAC      existe una      mayoría    favorable   a   dicha
    integración.
   Una   de   las   cuestiones     fundamentales       que   se   ha   planteado    es   la
   posibilidad con que cuentan           los propietarios de       los SIR de bloquear
   virtualmente a otros SIR la entrada al mercado, negándose a participar y
   de este modo      impidiendo que pueda facilitarse            información sobre sus
   vuelos a través de SIR          competidores. Por ello, se ha planteado               la
   cuestión de la participación obligatoria, en especial en referencia al
   artículo 86 relativo a las normas de competencia.
   Otro tipo de abuso que puede plantearse es aquel                  caso en el que un
   propietario de un SIR establece una conexión estrecha entre su propio
   inventario (horarios y disponibilidad de asientos) y el SIR, y de esta
   manera    reserva     para    si     determinadas      ventajas     relativas     a   la
   disponibilidad de la información. Se planteó como solución la separación
   de funciones ("dehosting") para resolver este tipo de problemas.
   En cuatro áreas fundamentales parecen precisarse ciertas modificaciones:
   1.   Las aclaraciones o modificaciones de las normas existentes
   2.   La inclusión de los servicios no regulares
   3.   La participación obligatoria en los SIR
   4.   La separación de funciones u otras salvaguardias específicas.
1- Aclaraciones o modificaciones de las normas existentes
   El actual código de conducta se aplica a los SIR que se ofrecen y/o
   utilizan   en   el   territorio     de    la Comunidad,      y cuyos    servicios    son
   empleados por los abonados. Pero ni esta formulación ni la definición de
   abonado dejaban claro si las empresas y las oficinas de las compañías
   aéreas   se    incluían    en   el    ámbito    del   código.     Las   modificaciones
   propuestas establecerán de manera inequívoca que el código se aplica a
   las empresas y a las oficinas de compañías aéreas en general (letra k
   del articulo 2 ) .
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Sin embargo, el uso de los SIR en las oficinas de las compañías aéreas
que  estén   claramente     identificadas como    tales    estará   exento  de  la
aplicación de las disposiciones relativas a la representación principal
y a los criterios de ordenación, manteniéndose no obstante el resto de
las disposiciones (articulo 20 bis).
Resulta también necesario puntualizar en lo relativo al almacenamiento
de  datos en el      SIR  y   la  información   comercial. Los vendedores       de
sistemas se hallarán en condiciones de cumplir con los requisitos del
código en lo relativo a la presentación y a la ordenación de los datos
únicamente   sí   los datos que      faciliten  a   los SIR    se ajustan   a  las
condiciones establecidas en el apartado 1 del articulo 4. De este modo,
la responsabilidad de la compañías aéreas participantes en lo relativo a
la calidad de los datos qué proporciona al SIR es mayor (artículo 4.1).
Además, en el estado actual se solicitará de los intermediarios que no
manipulen   los datos que se facilitan por su intermedio de manera que
puedan generarse una información equivoca (articulo 4.1).
Habida  cuenta de     la   importancia   que el   acceso a     la  información  de
mercado reviste para la competencia entre compañías aéreas, el código de
conducta   se modificará      de manera    que  garantice    que   la  información
generada por un SIR, en el momento en que pasa a ser disponible, se
ofrece a todas las compañías participantes simultáneamente (artículo 6 ) .
El elemento central      del código de conducta es         la existencia de una
presentación principal neutral, sin sesgo alguno, en especial en lo que
se  refiere   al   orden   en el    que  se presenta    la   información.   Se ha
planteado   una   serie   de cuestiones     relativas   al   sentido   del  actual
código, que han quedado resueltas en la Nota explicativa. Es por tanto
fundamental    llegar   a una    comprensión   cabal   de   las   intenciones  del
código, especialmente en este ámbito. Por tanto, la versión revisada del
código de conducta, en su articulo 5 y en el Anexo,
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     puntualiza que debe facilitarse siempre en primer lugar el acceso a
      la presentación    principal, excepto cuando un consumidor              solicite
      información relativa a una única compañía aérea;
     aclara y refuerza los criterios de ordenación, en especial en lo que
     se refiere a los vuelos de código compartido y/o con carácter de
     empresa conjunta;
      introduce disposiciones especificas en lo relativo a la presentación
     de la información sobre tarifas.
El   actual   código   faculta     a   las compañías   aéreas    participantes para
resolver sus contratos con los vendedores de sistemas sin sanción alguna
una    vez  transcurrido      un   periodo    determinado.   Esta    disposición    se
introdujo    para   evitar     las   "estimaciones   de   daños   y   perjuicios" en
aquellos casos en los que los contratos se resolvieran prematuramente,
ya que ello podria suponer un impedimento             indebido para     las compañías
aéreas o abonados a la hora de cambiar de SIR.
Sin    embargo,   la experiencia       ha  demostrado   que  en   algunos    casos de
resolución del contrato el vendedor de sistemas puede verse ante costes
que no se deriven directamente del empleo del sistema por parte del
abonado, ya que pueden existir contratos a largo plazo con terceros, por
ejemplo para el suministro de soportes físicos. Habida cuenta de que el
código establece que los soportes físicos pueden emplearse en cualquiera
de los SIR, siempre que exista compatibilidad, y con el objeto de que
los vendedores de sistemas puedan recuperar estos costes, asi como para
permitir que aumente la competencia en el sector de los soportes físicos
de   terceros, se ha      Juzgado conveniente       introducir   una separación de
contratos para, por una parte, el empleo de los SIR y, por la otra, el
suministro de equipos técnicos. Los correspondientes a este último tipo
de contratos estarán sujetos a la legislación general sobre contratos, a
menos que el contrato en cuestión contenga condiciones que impidan, de
manera    directa   o  indirecta,      que  el  abonado   cambie    de   sistema.  Sin
embargo, se mantiene la prohibición de recuperar los daños y perjuicios,
y   los contratos     no   podrán     redactarse  de manera     que    impidan  a  los
abonados cambiar de sistema (apartado 4 del articulo 9 ) .
El actual código de conducta permite el empleo de equipos que provengan
de terceros si son compatibles con el sistema. El creciente uso de PC
inteligentes en lugar de terminales no inteligentes estimula el empleo
de    soportes     lógicos    de     terceros.   Por   ello,    se    han    propuesto
disposiciones     que   permitan      también  el  uso   de   soportes     lógicos  de
terceros, siempre que éstos sean compatibles (apartado 6 del articulo
9).
 ---pagebreak---                             -    15-
   El uso de PC Intel i gentes y soportes lógicos de terceros hace cada vez
   más difícil    para  ios vendedores    de sistemas el    cumplimiento   de  la
   obligación que el código les asigna de garantizar que los abonados no
   manipulan el material facilitado por los SIR. La versión revisada del
   código de conducta respeta esa tendencia, convirtiendo          la obligación
   indicada en una simple cláusula contractual (apartado 5 del articulo 9 ) .
   Otro motivo de constante       preocupación   para  las compañías   aéreas  lo
   constituyen   las prácticas de facturación por parte de vendedores de
   sistemas que expiden facturas inexactas, incompletas y poco claras. Para
   garantizar   unos niveles mínimos en cuanto a         la facturación,   se ha
   incluido una nueva disposición en el código de conducta (apartado 2 del
   articulo 10). No se Juzgó apropiado incluir un catálogo más detallado de
   los requisitos al respecto, ya que los deseos expresados por cada una de
   las compañías aéreas participantes varían grandemente en este punto.
   Aun cuando la oferta y el empleo de SIR modernos crece día a dia en todo
   el mundo, las normas con arreglo a las cuales funcionan estos SIR varían
   de manera muy considerable entre los distintos países. Habida cuenta de
   que no existe un código de conducta uniforme para          los SIR del mundo
   entero, las disposiciones relativas a la reciprocidad siguen siendo un
   medio necesario e importante para que los vendedores de sistemas y las
   compañías participantes puedan optar en todas partes del mundo a un
   tratamiento    como  el    que   establece   el   código  de   conducta.   Las
   modificaciones que se propone introducir en el código establecerán con
   claridad que las normas de reciprocidad se aplicarán sin atender a las
   discriminaciones que puedan existir en el exterior del territorio de la
   Comunidad (apartados 1 y 2 del artículo 7 ) .
2. Inclusión de los servicios no regulares
   La mayoría de los pasajeros del transporte aéreo en la Comunidad viaja
   empleando   servicios   no   regulares.   Sin   embargo,  los  productos   del
   transporte aéreo que se ofrecen por medio de estos servicios, tanto en
   forma de viajes "todo incluido" o con "forfait" ("bundled products"), en
   los que el transporte aéreo constituye tan solo uno de los elementos de
   la totalidad del producto, como en forma de productos de "sólo asiento"
 ---pagebreak---                           -  16 -
("unbundled products"), vendidos al público a través de intermediarios y
distribuidos a través de SIR distintos de los sistemas de las propias
compañías aéreas y operadores, no están cubiertos por el Reglamento. Las
compañias aéreas regulares y no regulares vienen sometiéndose mutuamente
a una creciente competencia en los mercados respectivos, en particular
en lo que se refiere a los productos de "sólo asiento". Para garantizar
una competencia    leal, ambos tipos de transporte aéreo deberían recibir
un mismo tratamiento. Por ello, en el tercer paquete de I ibera I izacion
se integran los servicios regulares y no regulares.
Para que exista un tratamiento equitativo seria también preciso conceder
a  las compañias aéreas no regulares       la posibilidad de distribuir sus
productos a través de los mismos canales y con arreglo a las mismas
modalidades que los de las compañias aéreas regulares, facilitando al
consumidor una información neutra y no equivoca. En estrecha cooperación
con   la CEAC,    las compañias   aéreas,   los consumidores      y  los Estados
miembros se ha discutido en profundidad cuál seria la mejor manera de
incorporar este sector al código de conducta, atendiendo a la diferente
naturaleza de los productos aéreos de "sólo asiento" y "con forfait".
La solución que parece mejor velar por los Intereses de los consumidores
y garantizar la no discriminación entre ambos tipos de transporte aéreo
es la de incluir los servicios no regulares dentro del ámbito del código
de conducta, e integrar todos       los productos de "sólo asiento" en una
misma   presentación,    indiferentemente   de   si   se ofrecen    en  forma  de
servicios    regulares o no regulares      (artículos     1 y 2 y Anexo). Sin
embargo,    la  plena   inclusión  en   la   presentación    principal    de  los
productos "con forfait", separadamente de los vuelos en si, supondría
una grave disminución de la transparencia de dichas presentaciones. Por
ello,   la información en detalle sobre       los productos "con forfait" se
ofrecerá por medio de las presentaciones secundarias (articulo 5.4). Sin
embargo,   los principios    y normas   generales     del  código   se aplicarán
también a los productos "con forfait" (artículo 1 ) .
La   modificaciones     propuestas    garantizarán       una   distribución    no
discriminatoria de     la información   relativa    a   los productos de "sólo
asiento" en los servicios regulares y no regulares.           Sin embargo, para
 ---pagebreak---                           -    17 -
dejar claro que los productos son, en principio, los mismos, aun cuando
no  idénticos,   los   servicios     no   regulares   deberán    estar   claramente
identificados, en     interés del      consumidor. Por este mismo motivo, se
ofrecerá al consumidor      la posibiIidad de solicitar que la presentación
principal  quede   limitada a      los servicios    aéreos    regulares   (articulo
5.2b).
Participación obligatoria en los SIR
En el momento de     la introducción del código de conducta, uno de sus
objetivos era garantizar una competencia         leal entre los SIR. Está fuera
de dudas que   la no participación de una compañía aérea, en especial
cuando cuenta con una posición dominante en el mercado, puede producir
serías  desventajas    para    un   SIR   dado  y,  de   este   modo,   falsear  la
competencia  entre    los SIR. Por otra        parte, también     debe  tenerse en
cuenta que una participación obligatoria en todos los SIR al más alto
nivel  de  operatividad      afectaría    gravemente   a   la   competencia   entre
compañías  aéreas, debilitaría        su capacidad   de negociar     frente a los
vendedores de sistemas y supondría un obstáculo para los incentivos de
introducción de mayores mejoras, al tiempo que provocaría unos costes
considerables que perjudicarían en especial a las compañías aéreas de
pequeño y mediano tamaño. Además, mientras que            las compañías aéreas y
SIR de la Comunidad no reciban el mismo tratamiento y cuenten con las
mismas posibilidades en terceros países que las compañías aéreas o SIR
de estos países disfrutan en         la Comunidad,    la plena participación al
máximo nivel posible vendrá en detrimento de las compañías aéreas y SIR
comunitarios.
Este problema puede abordarse bien desde la perspectiva de las normas de
competencia o en el ámbito del código de conducta. Sin embargo, este
último enfoque   resulta     preferible, ya que el        código   de conducta   se
aplica  a  todos  los SIR      empleados    y/o ofertados     para  su uso   en  la
Comunidad, tengan éstos un único o varios propietarios, mientras que una
modificación de las exenciones de grupo para los acuerdos entre empresas
que se refieran a los SIR se aplicaría únicamente a los SIR con varios
propietarios.
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   La revisión del código de conducta tiene como objetivo establecer un
   equilibrio entre    los distintos      intereses afectados. La disposición en
   este sentido del articulo 3 bis se refiere tan solo a                las compañías
   matrices y a sus      filiales. Se establece       que   las compañías      matrices
   estarán obligadas a facilitar a los SIR competidores, cuando éstos asi
   lo soliciten,    los mismos datos en       lo relativo a horarios, tarifas y
   disponibilidad de servicios que faciliten a su propio SIR, asi como a
   aceptar reservas en sus vuelos que procedan de estos SIR. Habida cuenta
   de que la participación en otros sistemas puede suponer una grave carga
   económica para    las compañías aéreas de pequeño y mediano tamaño, los
   costes que éstas están obligadas a abonar            se han    restringido     a los
   derivados de la reproducción de la información            que se facilite y las
   tasas de reserva. De este modo, se garantizará          que no se atenta contra
   la viabilidad económica de las compañías de pequeño tamaño.
4. Separación de funciones o salvaguardias con carácter especifico
   Una cuestión que suscita gran preocupación entre las compañías aéreas es
   la posibilidad con que cuenta una compañía matriz de obtener ventajas
   frente  a  la competencia      en   virtud  del  hecho   de que    su    sistema de
   reservas interno no se halle separado del SIR que comercializa de manera
   externa. En este sentido, se afirma que la separación de funciones es un
   requisito previo para el tratamiento equitativo y no discriminatorio de
   las compañías matrices y participantes en          los SIR, así como para que
   exista una competencia      leal entre compañías aéreas. La separación de
   funciones significa que habrán de mantenerse disociadas              las funciones
   relativas al SIR y las de reserva interna e inventario de las compañías
   aéreas.
   Algunos de los SIR existentes presentan ya esta separación. En aquellos
   casos  en  los que    el   SIR   que   se  comercializa    públicamente     funciona
   también como sistema de reserva         interno de la compañía matriz, pueden
   darse ventajas en lo relativo a la actualización en tiempo real de los
   horarios,   la disponibilidad de       los últimos asientos y       la   información
   actualizada sobre las' tarifas, mientras que en el caso de las compañías
   participantes,    este   tipo    de   datos   dependerá    de   los    vínculos   de
   telecomunicaciones que se establezcan y de los métodos de almacenamiento
   de datos que se dispongan         y seleccionen.    Esta   posibilidad     de ganar
   tiempo  con   que   cuenta   toda    compañía   matriz   que   posea    un   SIR  no
   disociado, y el hecho de que los datos que a ella se refieren y que se
   contienen en este SIR son de mayor fiabilidad, puede convertirse en una
   ventaja decisiva frente a la competencia.
 ---pagebreak---                                  -   19 -
   Además, los SIR generan una gran cantidad de información comercial sobre
   las reservas,       itinerarios, mercados, etc, que            es esencial      para   la
   política comercial de las compañías aéreas. Las compañías matrices que
   cuenten con SIR no disociados tendrán un acceso a esta información de
   mercado más o menos restringido, pero en cualquier caso más rápido que
   el de las compañías participantes. Es evidente que de ello se deriva una
   ventaja frente a la competencia.
   Por todas estas razones, la separación de funciones se presenta como
   solución al problema. Sin embargo, cabe también señalar los siguientes
   extremos:
a) Existen dudas sobre si la separación de funciones eliminará de por si la
   utilización     del    SIR en favor de        la compañía    de quien depende. Las
   funciones internas y externas seguirán hallándose en estrecho contacto,
   y el control del SIR seguirá estando en las mismas manos.
b) La obligatoriedad de separar            estas funciones puede         también   provocar
   dificultades de orden politico con los terceros países. Ello, a su vez,
   pueda    quizá    tener    repercusiones     adversas    sobre   el    tratamiento   que
   reciben las compañías aéreas de la Comunidad en estos países. Mientras
   que    la separación      de funciones     no constituya      un   requisito    a nivel
   mundial, esta medida ha de ser examinada con sumo cuidado.
   Por ello, las modificaciones propuestas del apartado 4 del artículo 4 y
   del articulo 6       del código no incluyen la separación de funciones, sino
   que se concentran en formular con claridad los principios subyacentes.
   Se    han   introducido      disposiciones      que   garantizarán      un   tratamiento
   equitativo al crear por medios técnicos "murallas chinas", así como las
   medidas    de    seguridad      basadas   en    el   soporte   lógico      que  resulten
   apropiadas     entre    los sistemas     de    reserva   interna    y   los SIR,    y al
   prohibir que      las compañías matrices puedan reservarse para sí ningún
   método    especifico     de alimentación       de   datos  y actualización       de   los
   m i smos.
 ---pagebreak---                               -  20 -
V.    Comentarlos a los distintos artículos
Articulo 1
Cambios en la redacción
Articulo 2 (a. b y c)
Nuevas definiciones que     incluyen   los servicios no regulares, en sus dos
modalidades   de productos   del  transporte    aéreo de    "sólo asiento"   y  "con
forfait".
Articulo 2 (d. antiguo I)
Cambios en la redacción para garantizar la coherencia de la terminología del
cód i go.
Articulo 2 (e)
Nueva   definición  motivada  por   la   inclusión   de   los  servicios  aéreos  no
regulares.
Articulo 2 (g. antiguo c)
Puntual izacion.  El  código  sólo   se  aplica   a   ios SIR   cuyos  servicios  se
facilitan a los abonados.
Articulo 2 (i. antiguo f)
Puntual izacion para garantizar un mismo tratamiento de las compañías matrices
y participantes en lo relativo al acceso a la información de mercado.
Articulo 2 (k. antiguo a)
Modificación   para  establecer   con   claridad    que  se   incluyen  también  las
empresas.
Articulo 2 (m. antiguo I)
Puntual izacion.
Artículo 2 (o. antiguo k)
Cambio en la redacción para garantizar la coherencia de la terminología del
cód i go.
 ---pagebreak---                                •-  21 -
Articulo 3 (1)
Puntualización.
Articulo 3 (2c)
Modificación para establecer con claridad que los vendedores de sistemas tan
solo podrán recuperar      los costes directamente vinculados a        la resolución
normal del contrato (de conformidad con este apartado).
Articulo 3 (bis)
 Introducción de la obligación para las compañías matrices y sus filíales de
no ejercer     una discriminación    frente a    los SIR competidores, a      los que
deberán facilitar los mismos datos sobre sus servicios que los que faciliten
a sus propios SIR, y ello con          la misma prontitud. Este articulo deberá
considerarse conjuntamente con el apartado 3 del artículo 8 en             lo que se
refiere a la expedición de billetes.
Articulo 4 (1)
Aclaración de la obligación de las compañías participantes en lo relativo a
la calidad de los datos que faciliten para su inclusión en los SIR. Además,
en virtud de esta disposición se prohibe a los intermediarios que manipulen
 los datos que hayan sido facilitados por su intermedio para la inclusión en
los SIR de manera que pueda darse lugar a una información errónea.
Articlo 4 (3)
Aun cuando en principio se exige de los vendedores de sistemas que almacenen
y procesen los datos facilitados para su inclusión en los SIR con idéntica
solicitud    y   oportunidad,   se   reconoce   sin   embargo  que   pueden   existir
obstáculos técnicos que den lugar a un tratamiento diferente. Esta situación
se   tolera,   siempre  que   dichos  obstáculos    queden  fuera  del   control  del
vendedor de sistemas.
Articulo 4 (4)
Su inclusión resulta necesaria para garantizar que ninguna compañía matriz
disfruta de ventajas sobre sus competidores por el hecho de contar con un
procedimiento de almacenamiento o procesado de datos más rápido o fiable.
Esta   disposición   deberá   entenderse   conjuntamente   con  el  apartado    1 del
articulo 3.
 ---pagebreak---                                  -   22 -
Articulo 5
Reordenado y redactado de nuevo en parte para una mayor claridad.
Articulo 5 (2a)
El texto actual puntualiza que, incluso cuando el consumidor ha introducido
determinadas limitaciones, la presentación resultante deberá seguir teniendo
un carácter    neutral; en otras palabras, deberá seguir          recibiendo, en la
medida de lo posible, el tratamiento de presentación principal.
Articulo 5 (3)
Aclaración para garantizar que las exigencias de exactitud, global i dad, etc.,
se aplican también a las presentaciones de las tarifas aéreas.
Articulo 5 (4)
Se puntualiza que la presentación principal está reservada a la información
relativa a los vuelos y a los tipos de productos del transporte aéreo.
Articulo 6 (1 y 2)
Nueva ordenación y cambios en          la redacción para una mayor     claridad. Las
modificaciones de la letra b) del apartado 1 del articulo 6 tienen por objeto
garantizar que ninguna compañía matriz pueda reservar para si datos de su
SIR, y que     la información deberá ofrecerse a todas         las compañías    aéreas
participantes    con    idéntica   prontitud,   admitiéndose  sin  embargo    que  las
compañías    aéreas    participantes     pueden   escoger  métodos   de    transmisión
diferentes.
Art iculo 6 (3)
Inclusión necesaria para garantizar que únicamente aquellas compañías aéreas
o personas facultadas en virtud de las disposiciones de los apartados 1 y 2,
tienen acceso a los datos, y, en particular, que ninguna compañía aérea tiene
acceso indebido a la información generada por su SIR.
Articulo 7 (1 y 2)
Adaptaciones de la redacción motivadas por las modificaciones de otras partes
del   código    de   conducta.     Estas   modificaciones   servirán    también   para
 ---pagebreak---                                -    23 -
puntualizar que las compañías aéreas y/o vendedores de sistemas comunitarios
estarán facultados para apartarse de las obligaciones que prevé el código de
conducta   si,  en   cualquier    lugar    en  el   exterior    del   territorio     de   la
Comunidad, se ven sometidos a un tratamiento discriminatorio o no equivalente
al que establece el código. En el           interior de    la Comunidad se aplica el
código, y el cumplimiento de sus disposiciones queda garantizado por                     los
procedimientos que se indican en los artículos 11 a 20.
Artículo 8 (1 y 2)
Puntual izacion.
Articulo 8 (3)
Puntual izacion.
Artículo 9 (4)
La nueva    redacción   de este    apartado establece       una   separación    entre    los
contratos cuyo objeto es permitir el empleo de un SIR, por un lado, y los de
suministro de equipos técnicos por el otro, determinándose que estos últimos
están   sujetos   a   la   ley  general     sobre   contratos.     En   virtud    de    esta
disposición, el derecho de los vendedores de sistemas de recuperar costes se
limita   únicamente   a   aquellos    que   se   deriven   de   manera    directa    de   la
resolución normal del contrato de utilización del SIR (con arreglo a este
apartado), pero no incluye los daños y perjuicios.
Artículo 9 (5)
Reordenado y modificado para una mayor claridad. La obligación que se imponía
a los vendedores de sistemas de garantizar que los abonados no manipulen los
datos   suministrados     por   los    SIR    se   ha   suavizado,     ya    que   en    las
circunstancias actuales parece imposible su cumplimiento, debido al uso de PC
inteligentes y a la autorización para utilizar soportes lógicos de terceros
en las agencias de viajes.
Articulo 9 (6)
Modificación para incluir los soportes lógicos de terceros.
Articulo 10 (1)
Modificación para mejorar la transparencia en el desglose de los derechos que
hayan de abonarse, de manera que las compañías participantes empleen y paguen
únicamente aquellos servicios que verdaderamente precisan.
 ---pagebreak---                            ..-• 24 -
Articulo 10 (2)
Inclusión para establecer los requisitos básicos de facturación.
Articulo 20 (bis)
Esta disposición exime a los SIR empleados en las oficinas de las compañías
aéreas en sus mostradores de ventas, claramente identificados como tales, de
los requisitos relativos a la representación principal y a los criterios de
ordenación.
Anexo
El anexo ha sido reordenado en aras de una mayor claridad, y modificado, allí
donde resultaba necesario, para poder incluir los servicios no regulares. El
epigrafe especifica ya con claridad que el anexo se aplica únicamente a los
vuelos que ofrezcan productos de "sólo asiento", en servicios tanto regulares
como no regulares.
Apartado 2
Cambios de redacción
Apartado 3
Puntual izacion
Apartado 4
Las disposiciones de este apartado se entenderán conjuntamente con    las del
apartado 3.
Apartado 5
Su inclusión es necesaria para garantizar una transparencia, en interés del
consumidor,   a la hora  de distinguir  entre  los servicios  regulares  y no
regulares dentro de la presentación principal.
 ---pagebreak---                              -   25 -
Apartado 7
Inclusión   necesaria  para   garantizar  una  transparencia  en  interés  del
consumidor.
Apartado 8
Modificaciones necesarias para impedir que el mismo servicio aéreo aparezca
más de una vez en una presentación.
Apartado 9
Esta disposición se refiere fundamentalmente a los servicios regulares, pero
su segunda parte podrá aplicarse también, al I i donde resulte apropiado, a los
servicios no regulares.
Apartado 10
Puntual izacion y refuerzo del requisito ya existente.
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                                    - 26 -
                                Propuesta de
                       REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO
         por el que se modifica el Reglamento (CEE) no. 2299/89,
    por el que se establece un código de conducta para ios sistemas
                         informat izados de reserva
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y en
particular, el apartado 2 de su articulo 84,
Vista la propuesta de la Comisión^ 1 ),
Visto el dictamen del Parlamento Europeo^ 2 ),
Visto el dictamen del Comité Económico y Social O ) ,
Considerando que el Reglamento (CEE) no 2299/89 del Consejo^), supone
un  importante avance para evitar     los falseamientos de la competencia
entre compañías aéreas y entre sistemas        informât izados de reserva,
protegiendo de este modo los intereses de los consumidores;
Considerando que resulta necesario ampliar el ámbito de aplicación del
Reglamento   (CEE)   no 2299/89   y   formular  con   mayor   claridad sus
disposiciones, y que resulta conveniente adoptar estas medidas a nivel
comunitario para asegurar que se alcancen los objetivos del Reglamento
en todos los Estados miembros;
Considerando que el presente Reglamento se entiende sin perjuicio de la
aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado;
(1)
(2)
(3)
(4) DO no. L 220 de 29.7.1989, p. 1
 ---pagebreak---                                    -27 -
Considerando   que el   Reglamento   (CEE) no 83/91    de   la Comisión^),
modificado   por  el  Reglamento    (CEE) no   3618/92(6),    exime  de  las
disposiciones del apartado 1 del articulo 85 del Tratado a los acuerdos
para  la compra, el desarrollo y la explotación en común de sistemas
informat izados de reserva;
Considerando que la mayoría de los pasajeros del transporte aéreo en el
territorio de la Comunidad utilizan servicios no regulares;
Considerando que el grueso de estos viajes está constituido por viajes
"todo incluido" o productos con "forfait" ("bundled products")        en los
que el transporte aéreo constituye tan solo uno de los elementos de la
totalidad del producto;
Considerando que los productos de "solo asiento" ("unbundled products")
en vuelos no regulares compiten en principio de manera directa con los
productos del transporte aéreo que se ofrecen en forma de servicios
regulares;
Considerando que resulta conveniente dispensar un mismo trato a los
productos con características semejantes y garantizar una competencia
leal entre ambos tipos de productos del transporte aéreo, asi como una
difusión imparcial de información a los consumidores;
Considerando que conviene abordar en el mismo reglamento del Consejo
las  cuestiones   relativas   al  empleo  de  sistemas   informat izados  de
reserva en todos los tipos de productos del transporte aéreo;
Considerando que no seria apropiado que los productos del transporte
aéreo    con   "forfait"    ("bundled    products")  apareciesen     en   la
presentación principal;
Considerando    que  conviene    puntualizar   que  el    Reglamento   (CEE)
no 2299/89 debe aplicarse a los sistemas informat izados de reserva que
se ofrecen o emplean en el territorio de la Comunidad (con excepción de
(5) DO np_ L 10 de 15.1.1991, p. 9.
(6) DO np_ L 367 de 16.12.1992, p. 16
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las disposiciones relativas a la presentación principal y los criterios
de ordenación en lo que se refiere a los sistemas empleados por una
compañía aérea en sus propias oficinas, que deberán estar claramente
identificadas como tales) y a todos los consumidores finales, sean
éstos particulares o empresas;
Considerando que     resulta apropiado establecer       una distinción    clara
entre, por una parte, los contratos de participación en un sistema o de
acceso al mismo y, por otra, los de suministro de los equipos técnicos
en si, estando éstos últimos sujetos a la legislación general sobre
contratos, de manera que el vendedor de sistemas cuente al menos con la
posibilidad de reclamar sus costes directos en caso de incumplimiento
del  contrato,    de   conformidad    con    lo  dispuesto    en  el   presente
Reglamento;
Considerando que la negativa de las compañías matrices a participar en
sistemas   distintos    de   los  suyos   propios   puede   suponer   un  grave
falseamiento    de    la    competencia    entre    los   distintos    sistemas
informat izados de reserva o compañías aéreas;
Considerando que una compañía matriz puede obtener ventajas indebidas
del control de su sistema informat izado de reservas, en lo referente a
la competencia entre compañías aéreas; que resulta por tanto necesario
que  el   trato  que   reciben    la compañías    matrices   y   las  compañías
participantes sea enteramente idéntico en la medida en que una compañía
matriz haga empleo de los medios con que cuenta su propio sistema;
Considerando que es conveniente, en         interés del consumidor, que se
facilite   siempre   una   presentación   principal    para  cada   transacción
solicitada por un consumidor,
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
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                                Artículo 1
El Reglamento (CEE) no. 2299/89 quedará modificado como sigue:
1. Los artículos 1, 2 y 3 se sustituirán por el texto siguiente:
                                "Articulo 1
El presente Reglamento se aplicará a los sistemas informat izados de
reservas en relación  con los productos del transporte   aéreo, que sean
ofrecidos  o   utilizados   en   el  territorio  de   la  Comunidad,   con
independencia de:
    la condición o nacionalidad del vendedor del sistema;
    la fuente de información utilizada o la ubicación de la unidad
    central de procesamiento de datos correspondiente;
    la situación geográfica del producto de transporte aéreo de que se
    trate.
                                Articulo 2
A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:
a) "producto de transporte aéreo de "solo asiento", el transporte por
    avión de un pasajero entre dos aeropuertos,      incluidos todos los
    servicios    auxiliares    correspondientes   y    las    prestaciones
    suplementarias ofrecidas o vendidas      como  parte   integrante del
    servicio aéreo;
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fa) "producto     de transporte       aéreo   con "forfait",       una combinación         de un
    producto      de     transporte       aéreo     de    "solo     asiento"       con      otras
    prestaciones      no relacionadas        directamente       con el   transporte        aéreo,
    ofrecida   o vendida      por un precio         global;
c)  "producto     de transporte       aéreo",     tanto    los productos       de      transporte
    aéreo de sólo asiento         como los productos          con    "forfait";
d)  "servicio        aéreo     regular",        una     serie     de    vuelos        con    las
    características siguientes:
    que    se    efectúen,      mediante       una     remuneración,        en    aviones     de
    transporte de pasajeros, pasajeros y carga o correo, en los que los
    consumidores      puedan adquirir individualmente plazas para cada vuelo
    (bien directamente en la compañía aérea o bien a través de sus
    agentes autorizados);
    que se exploten de modo que aseguren el enlace entre dos o más
    puntos:
1)  con arreglo a un horario publicado, o
2)  con una regularidad o frecuencia                   tal que constituya una serie
    sistemática evidente.
e)  "tarifa",      el   precio    del    producto     de    transporte      aéreo    de     "solo
    asiento"   y las condiciones         en las que dicho-precio           se     aplica.
f)  "Sistema Informat izado de Reserva" (SIR); un sistema informat izado
    que contenga        información, entre otras cuestiones, acerca de los
    siguientes aspectos de las compañías aéreas:
    - horarios de vuelo
    - plazas disponibles
    - tarifas y
    - servicios afines
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   con o sin medios para
   - efectuar reservas
   - expedir billetes
   en la medida en que ofrezcan todos o algunos de estos servicios a
   los abonados;
g) "medios de distribución", los medios que un vendedor de sistemas
   facilita a un abonado para informarle sobre los horarios de vuelo,
   disponibilidad, tarifas y servicios afines de las compañías aéreas,
   para   efectuar    reservas   o  expedir    billetes    y   prestarle   otros
   servicios afines;
h) "vendedor de sistemas", una empresa que, junto con sus filiales,
   asegure la explotación o la comercialización de un SIR;
i) "compañia aérea matriz", toda     compañía aérea que venda un sistema o
   que,   directa   o   indirectamente, sola o en asociación,          posea o
   controle un vendedor de sistemas, así        como toda compañía aérea     que
   le pertenezca   o que esté   bajo su    control.
j) "compañía aérea participante", una compañía aérea que haya suscrito
   un   acuerdo   con un vendedor       de sistemas      para   distribuir   sus
   productos de transporte aéreo a través de un SIR. Se considerará
   compañía    aérea   participante   a toda     compañía    aérea  matriz que
   utilice los medios de distribución o información         de su propio SIR;
k) "abonado", toda persona o empresa, distinta de una compañía aérea
   participante    que utilice, en ejecución          de un contrato     u otro
   acuerdo con un vendedor de sistemas, los medios de un SIR;
I) "consumidor",     toda persona que busque        información acerca de un
   producto de transporte aéreo o pretenda comprarlo;
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m) "presentación principal", una presentación global y neutra de datos
   relativos a los servicios aéreos entre parejas de ciudades dentro
   de un periodo determinado;
n) "duración total del viaje", el tiempo transcurrido entre las horas
   de salida y de llegada previstas;
o) "servicio suplementario", todo producto o servicio que un vendedor
   de sistemas ofrezca por cuenta propia a los abonados o consumidores
   Junto con el SIR y que sea distinto de los medios de distribución.
                                Articulo 3
1. Los vendedores de sistemas ofrecerán a todas las compañías aéreas
   la oportunidad   de participar, sobre una        base de   igualdad   y no
   discriminatoria,   en   sus medios   de   distribución    dentro   de   los
   limites de   la capacidad    disponible  del    sistema  y atendidas    las
   restricciones que escapen al control del vendedor de sistemas.
2. a)  Los vendedores de sistemas:
           no  insertarán condiciones exorbitantes en ningún contrato
           con compañías aéreas participantes;
           ni  exigirán    la aceptación   de   condiciones   suplementarias
           que,   por   su   naturaleza   o   de    acuerdo  con   los    usos
           comerciales, no guarden relación con la participación en su
           SIR, y aplicarán     idénticas condiciones al mismo nivel de
           servicio;
   b)  Los vendedores de sistemas no podrán poner como condición para
       participar en su SIR que una compañía aérea participante no
       participe al mismo tiempo en otro sistema;
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    c)   Toda compañía aérea participante tendrá derecho a resolver su
         contrato con un vendedor de sistemas, mediante un preaviso que
         no    necesitará      ser    superior        a   seis    meses,     y  que   no    podrá
         expirar antes de que finalice el primer año.
         En dicho      caso,    el    vendedor       de sistemas      no tendrá      derecho       a
         recobrar      otros    costes      que    los    directamente       vinculados      a    la
         resolución      del     contrato.
3.  Todos     los   servicios       de    carga      y   procesamiento        que   ofrezca      el
    vendedor del sistema estarán a disposición de todas las compañías
    aéreas participantes sin discriminación.
4.  Si un vendedor de sistemas introduce alguna mejora en los medios de
    distribución suministrados o en el equipo utilizado para facilitar
    estos    medios,      deberá      ofrecerla        a    todas    las    compañías      aéreas
    participantes,         en     las      mismas        condiciones,        dentro     de      las
     limitaciones técnicas existentes."
2. Se insertará el siguiente artículo 3 bis:
                                      "Articulo 3 bis
1.a)     Las    compañías      aéreas      matrices        no   podrán    ejercer     un      trato
         discriminatorio           contra       un      SIR     competidor       negándose         a
         proporcionar,        con    la    misma      solicitud     y   oportunidad,       a     los
         sistemas      informat izado s de          reservas      competidores      los    mismos
         datos    que proporcionan         a sus propios         SIR en lo relativo         a    los
         horarios     de vuelo,      las   tarifas      y las plazas     disponibles      de sus
         servicios,      o a distribuir         sus productos        de transporte       aéreo     a
         través    de otro SIR con idéntica              amplitud,    nivel    y rapidez    que a
         través     de su propio         SIR,    o de manera        comparable,      ni     podrán
         rechazar     las reservas       realizadas        a través    de un SIR       competidor
         para    cualquiera      de sus productos             de transporte      aéreo    que     se
         distribuyen      a través     de sus propios          SIR.
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   b)     Las compañías         aéreas     matrices      no estarán      obligadas       a    hacerse
           cargo de coste        alguno     en este      sentido,   salvo     los derivados         de
           la reproducción        de la información         que deba facilitarse           y de    las
           reservas.
2. Con sujeción        a los procedimientos            que se indican      en los apartados          3
     y 4 del      artículo      7,   las    obligaciones        que establece        el      presente
     artículo    no se aplicarán          en favor      de aquellos     SIR competidores          que
     infrinjan      lo dispuesto        en el      apartado     4 del    artículo       4 o     cuyas
     compañías aéreas matrices             tengan acceso       a datos    de manera         contraria
     a lo dispuesto        en el artículo         6.
3. Los artículos 4, 5 y 6 se sustituirán por el texto siguiente:
                                           "Artículo 4
1.   Las     compañías        aéreas      y    demás       participantes         que      faciliten
      información para su inclusión en un SIR procurarán que                              los datos
     aportados      sean    completos, exactos,             inequívocos       y   transparentes,
     permitiendo      así,    en particular,          que el vendedor       de sistemas        pueda
     cumplir     con    los    requisitos       correspondientes        a    los   criterios        de
     ordenación      que se establecen         en el     Anexo.
     Los datos     que sean facilitados            a través     de intermediarios          no   serán
     tratados    por éstos       de manera que pueda dar lugar a una                     información
     inexacta,     equívoca     o       discriminatoria.
2.   Los vendedores de sistemas no manipularán los datos contemplados en
     el apartado 1 de manera que se proporcione                        información        inexacta,
     equivoca o discriminatoria.
3.   Los    vendedores       de    sistemas      almacenarán      y   procesarán         los datos
     facilitados por          las compañías          aéreas participantes con              idéntica
     solicitud y oportunidad, sujetos únicamente                    a las limitaciones del
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   método     de     almacenamiento           elegido       por      las     compañías         aéreas
   participantes         y a      los formatos         normalizados         empleados         por el
   referido vendedor.
4. Las compañías         aéreas     matrices      no podrán        reservar      para     sí    ningún
   procedimiento       de almacenamiento          o     procesado.
                                          Artículo 5
1. a) Las        presentaciones            en      los     SIR       serán       claras        y     no
        discriminatorias.
   b)   Los     vendedores          de    sistemas        no     incluirán         en     sus     SIR,
        intencionadamente             o    por      negligencia,          datos        inexactos       o
        equívocos.
2. a)   Los     vendedores         de    sistemas       facilitarán         en      sus     SIR     una
        presentación        principal      para cada operación,            en la que         incluirán
        los datos       suministrados        por las compañías           aéreas          participantes
        sobre horarios         de vuelo,      tarifas     y plazas      disponibles        de manera
        clara     y    completa,        sin    discriminación           o   sesgo       alguno,       en
        particular       en cuanto al orden en que se presenta                     la     información
        dentro      de     los     límites      indicados        por     el   consumidor           para
        cualquier      fecha     dada.
   b)   Se concederá         al consumidor        la posibilidad          de solicitar         que    la
        presentación          principal       se     limite      a    los    servicios           aéreos
        regulares.
   c)  No se harán discriminaciones                 entre    los distintos         aeropuertos        de
        una misma ciudad            al   establecer       y seleccionar          las     parejas      de
        ciudades     que se incluirán          en la presentación              principal,
   d)   La ordenación          de    las    opciones      de    vuelo     en    la        presentación
        principal      se hará como se establece               en el Anexo, dentro             de    los
        límites     indicados       por el consumidor         para cualquier          fecha     dada.
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   e)    Los criterios          de ordenación        de la información          no se basarán          en
         ningún      factor       directa      o    indirectamente         relacionado          con    la
          identidad      de las compañías aéreas,              y se aplicarán          de manera no
         discriminatoria          a todas     las compañías aéreas                 participantes;
3. Cuando un        vendedor       de sistemas       facilite     información        sobre        tarifas
   en una presentación               aparte,       esta     presentación        deberá       tener     un
   carácter       neutral       y   no discriminatorio            e     indicar     al     menos      las
   tarifas      de todos       los vuelos       de las      compañías     aéreas           participantes
   que figuren          en    la    presentación         principal.       Esta     información         se
   facilitará       dentro      de los     límites      indicados      por el     consumidor        para
   cualquier      fecha      dada.
4. La    información         relativa      a    los    productos       con    "forfait"         que    se
   refiera,       entre     otros     extremos,       al    organizador       del    viaje,      a    las
   plazas     disponibles        o a los precios,         no aparecerá        en la        presentación
   principal.
                                            Artículo 6
1. Los     vendedores        de    sistemas       podrán      únicamente       facilitar           datos,
   estadísticos        o de otra        índole,     a partir     de sus SIR, con arreglo                a
    las siguientes            condiciones:
   a)     la información sobre reservas                     individuales se facilitará en
          igualdad de condiciones a la compañía o compañías aéreas que
         participen en el servicio a que se refiere la reserva;
   b)     la información que se ofrezca, de forma global o anónima, a las
          compañías aéreas          participantes,         incluyendo      las compañías          aéreas
         matrices,         deberá       ser     suministrada,           con    un      criterio        no
         discriminatorio,           de manera simultánea            y con la misma             amplitud,
         bajo la condición           de que, cuando así          se solicite,         se aporte      con
          idéntica      solicitud        y   oportunidad,        aplicándose         el    método      de
          transmisión       que cada compañía aérea                elija.
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    c)    toda otra información será facilitada con el consentimiento de
          la compañía aérea interesada y sin perjuicio de los acuerdos
          entre     el    vendedor     de    sistemas      y    las    compañía        aéreas
          participantes;
2.  Los vendedores       de sistemas    sdlo proporcionarán        informacidn       personal
    relativa     a un pasajero      y producida      por un abonado,        a terceros      no
    implicados       en   la   transaccidn,      con   el    consentimiento       de     dicho
    pasajero.
3. Los vendedores         de sistemas     garantizarán      con la api i cae i dn de        los
    medios    técnicos    y medidas de seguridad        que procedan,      al menos en lo
    que se refiere       al soporte     Idgico,   que se observan       las      limitaciones
    relativas     al acceso     de la informacidn       indicadas    en los apartados         1
    y 2.
    En particular,.       en aquellos      casos   en que un SIR y una o                varias
    compañías     aéreas     empleen   para   sus propias      operaciones      las    mismas
    instalaciones       técnicas,    el vendedor     de sistemas      no podrá        reservar
    en    favor      de    las    compañías      mencionadas      datos,      métodos        de
    procesamiento       o informacidn     que no estén       también   a la        disposición
    del   resto   de las compañías aéreas         participantes      o que se         faciliten
    con arreglo      a condiciones        diferentes."
4.  Los apartados 1 y 2 del articulo 7 se sustiruirán por el texto
    siguiente:
"1. Las obligaciones de los vendedores de sistemas previstas en los
    artículos 3 a 6 no se aplicarán con respecto a las compañías aéreas
    matrices de terceros países cuyo SIR en el exterior                   del        territorio
    de la     Comunidad no dispense          a las compañi as aéreas comunitarias
    un trato equivalente al previsto en el presente Reglamento y en el
    Reglamento     {CEE) n«          de la      Comisidn{*).
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    Las obligaciones        de las compañías aéreas matrices o participantes,
    previstas en los artículos 3 bis,                4 y 8, no se aplicarán con
    respecto a un SIR controlado por una o varias compañías aéreas de
    uno o varios       países terceros si no se dispensa a la compañi a (o
    compañías)      aérea matriz o participante un trato equivalente en el
    exterior     del territorio    de la Comunidad al previsto en el presente
    Reglamento y en el Reglamento (CEE) no ... de la Comisión.
(*) DO no L
5. El articulo 8 se sustituirá por el texto siguiente:
                                      "Articulo 8
1.  Las compañias aéreas matrices o participantes no asociarán                      directa
    o   indirectamente      el uso de un SIR específico por parte de un
    abonado a la percepción de una comisión u otro incentivo, o bien                      a
    la   aplicacidn     de alguna     medida    di suasoria    por   la venta de        los
    productos     de transporte    aéreo ofrecidos      en sus     vuelos.
2.  Las compañias aéreas matrices no exigirán a un abonado de manera
    directa     o indirecta    el uso de un SIR especifico para la venta o
    expedición de billetes para cualquier producto de transporte aéreo
    que le proporcionen directa o indirectamente.
3. Cualquier      condicidn    que las compañías       aéreas   puedan imponer a        las
    agencias     de viajes    para   autorizarles     a vender     y expedir       billetes
    para sus productos       de transporte     aéreo   se aplicará    sin perjuicio      de
    los apartados      1 y 2."
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6.  Los apartados 4, 5 y 6 del articulo 9 se sustituirán por el texto
    siguiente:
"4. a) Los        vendedores        de    sistemas          no    insertarán       condiciones
          exorbitantes en los contratos                celebrados con los abonados para
          permitirles el acceso a su SIR, y en particular, todo abonado
          podrá resolver su contrato con un vendedor de sistemas mediante
          un preaviso no superior a tres meses y que expirará no antes de
          que finalice el primer año.
          En dicho     caso,     el   vendedor       de sistemas      no tendrá      derecho     a
          recobrar     otros    costes      que    los    directamente      vinculados      a   la
          resolucidn     del      contrato.
    b) Con sujecidn          a lo dispuesto         en el apartado       2,   las    condiciones
          establecidas       en la letra      a) del      apartado    4 no se aplicarán         al
          suministro     de equipos         técnicos.
5.  Los    vendedores      de    sistemas      preverán       en   cada   contrato      con    los
    abonados que se cumplan las siguientes                     condiciones:
a)  De conformidad       con el artículo         5, para cada transaccidn              individual
    se facilitará       una presentación          principal      de datos,     excepto    cuando
    el   consumidor     desee     recibir     informacidn       tan sdlo     sobre   una    única
    compañía      aérea     o   cuando      solicite       informacidn      tan    sdlo     sobre
    productos     de transporte       aéreo con          "forfait".
b)  El abonado no manipulará           el material        suministrado     por los SIR de un
    modo     que    conduzca       a   una     presentacidn         inexacta,      engañosa      o
    discriminatoria       de la informacidn           a los     consumidores.
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6.  Los vendedores de sistemas no podrán             imponer a los abonados la
    obligación de aceptar ofertas de equipo técnico o soportes               Idgicos,
    pero podrán exigir       la utilización de equipos y soportes             Idgicos
    compatibles con su propio sistema."
7.  El apartado 1 del articulo 10 se sustituirá por el texto siguiente:
"1. Los derechos aplicados por los vendedores              de sistemas no serán
    discriminatorios, estarán       desglosados   de manera justificada,        serán
    razonablemente proporcionales al coste del servicio prestado y, en
    particular, serán iguales para el mismo nivel de servicio.
    Las facturas     en concepto de utilizacidn       del SIR se extenderán con
    detalle    suficiente    como para     permitir    a   las  compañías      aéreas
    participantes     y a los abonados conocer con exactitud        qué     servicios
    han sido prestados     y cuáles son las correspondientes         tarifas."
8. El articulo 21 se sustituirá por el texto siguiente:
                                   "Articulo 21
Las disposiciones     del artículo    5, del apartado 5 del artículo        9 y del
Anexo no se aplicarán       a los SIR empleados por una compañía aérea o
grupo de compañías aéreas en su(s)         propia(s)   oficina(s)   o  mostradores
de ventas,   que habrán de estar     claramente identificados     como    tales."
9. El artículo 23 se sustituirá por el texto siguiente:
                                   "Articulo 23
El Consejo decidirá sobre la revisión del presente Reglamento el 31 de
diciembre de 1997 a más tardar, sobre la base de una propuesta de la
Comisión que deberá ser presentada el 31 de marzo de 1997 a más tardar,
acompañada de un informe sobre la aplicación del presente Reglamento."
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10. El Anexo se sustituirá por el texto que figura en el Anexo,
                               Articulo 2
El presente Reglamento entrará en vigor el 1 de abril de 1993.
El  presente  Reglamento  será  obligatorio  en  todos sus elementos y
directamente aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en Bruselas, el
                                        Por el Consejo
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                                       A N E X O
                                         "ANEXO
                CRITERIOS DE ORDENACIÓN PARA LOS VUELOS QUE
       OFREZCAN PRODUCTOS DEL TRANSPORTE AÉREO DE "SÓLO ASIENTO"
1. La   ordenación       de   las    opciones     de   vuelo   en   la   presentación
   principal, para el día o días requeridos, se hará de                     la manera
   siguiente, salvo petición en contrario de un consumidor para una
   transacción determinada:
   i)        todos los vuelos directos           sin escalas entre las parejas de
             ciudades de que se trate;
   i i)       otros vuelos directos, que no             impliquen un transbordo de
             aviones, entre las parejas de ciudades de que se trate;
   i i i)       vuelos de enlace.
2. Los consumidores tendrán al menos la posibilidad de consultar,                    de
   así  solicitarlo,      la presentación total del viaje ordenada por hora
   de salida o tiempo de viaje. Amenos               de que el  consumidor      solicite
   que se proceda de otro modo, las presentaciones principales deberán
   ordenarse por hora de salida en el caso del grupo (i) y por tiempo
   de viaje transcurrido en el de los grupos (i i) y (i i i).
3. Cuando un vendedor de sistemas decida exponer información, relativa
   a   cualquier     pareja     de   ciudades,     sobre   horarios    o  tarifas    de
   compañías     aéreas     que   no   sean   participantes,     aun   cuando  no    se
   incluya    la   totalidad     de dichas     compañías,    dicha    información    se
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   presentará de manera exacta, inequívoca y no discriminatoria en lo
   que se refiere a las compañías aéreas cuya información se expongan.
4. En caso de que según el           leal   saber   y entender     del  vendedor de
   sistemas,     la información       sobre   el número      de servicios      aéreos
   regulares    y la identidad de las compañías aéreas de que se trate
   sea     incompleta,     este    hecho     se   indicará      claramente    en la
   presentación de datos correspondiente.
5. Se   identificarán      claramente     los   vuelos   que no correspondan         a
   servicios    aéreos    regulares.
6. Se identificarán claramente los vuelos con escalas.
7. En los     vuelos   de    cddigo   compartido     o en aquellos       que   tengan
   carácter    de empresa conjunta se identificará          claramente cuál es la
   compañía aérea que realmente lleva a cabo el             vuelo.
8. Los vendedores de sistemas no utilizarán el espacio disponible en
   pantalla para      las presentaciones principales de datos dando una
   preferencia excesiva a una opción de viaje determinada o exhibiendo
   opciones de viaje no realistas. En el                  caso   de los      servicios
   directos,    ningún vuelo aparecerá      más de una vez en una        presentacidn
   principal.
   En el     caso de servicios       de escalas     múltiples     que impliquen un
   cambio de avidn,     ninguna combinación de vuelos aparecerá más de una
   vez en una presentacidn         principal.
9. Siempre que sea posible, las presentaciones principales incluirán
   los vuelos de enlace de los servicios             aéreos   regulares   propuestos
   oci   las compañías aéreas participantes usando un mínimo de nueve
   puntos de conexión. Los vendedores            de sistemas     podrán aceptar     la
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    solicitud  de que se incluya un servicio indirecto, a menos que su
    ruta rebase en un 130% la distancia ortodrómica que une ambos
    aeropuertos. No será necesaria la utilización de puntos de enlace
    cuyas rutas sobrepasen el 130%.
10. Los vuelos que impliquen un cambio de avien serán considerados y
    presentados como vuelos de enlace, con una escala por cada tramo
    correspondiente a un avidn   distinto."
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                                                              COM(92) 404 final
                                                 DOCUMENTOS
ES                                                                            15
                                     N° de catálogo : CB-CO-92-625-ES-C
                                                            ISBN 92-77-51364-0
Ofídna de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas
L-2985 Luxemburgo