CELEX: 31986L0663
Language: pt
Date: 1986-12-22 00:00:00
Title: Directiva 86/663/CEE do Conselho de 22 de Dezembro de 1986 relativa à aproximação das legislações dos Estados- membros sobre carros automotores para movimentação de cargas

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31986L0663

Directiva 86/663/CEE do Conselho de 22 de Dezembro de 1986 relativa à aproximação das legislações dos Estados- membros sobre carros automotores para movimentação de cargas  

Jornal Oficial nº L 384 de 31/12/1986 p. 0012 - 0051 Edição especial finlandesa: Capítulo 13 Fascículo 16 p. 0048  Edição especial sueca: Capítulo 13 Fascículo 16 p. 0048 

DIRECTIVA DO CONSELHO de 22 de Dezembro de 1986 relativa à aproximação das legislações dos  Estados-membros sobre carros automotores para movimentação de cargas (86/663/CEE)O  CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e, nomeadamente, o seu artigo  100, Tendo em conta a proposta da Comissão(1), Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu(2), Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social(3), Considerando que nos Estados-membros a concepção e a construção de carros automotores para  movimentação de cargas são objecto de normas de segurança que diferem de um Estado-membro para  outro e entravam, por esse facto, as trocas comerciais desses aparelhos ; que é, por consequência,  necessário proceder a uma aproximação dessas normas ; Considerando que a Directiva 84/528/CEE do Conselho, de 17 de Setembro de 1984, relativa à  aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes às disposições comuns aos aparelhos de  elevação e de movimentação(4), definiu uma série de procedimentos comuns - nomeadamente a  homologação CEE, o exame CEE e a autocertificação CEE - para a colocação no mercado desses  aparelhos de elevação ou de movimentação ; que, de acordo com a prática mais corrente nos  Estados-membros, convém prever a autocertificação CEE para os carros automotores de movimentação de  cargas ; Considerando que a presente directiva é uma directiva especial, na acepção do n° 2 do artigo 2 da  Directiva 84/528/CEE ; Considerando que as disposições técnicas constantes do Anexo I não constituem obstáculo às medidas  comunitárias ou nacionais referentes aos outros aspectos da segurança dos carros de movimentação de  cargas, tais como o sistema de segurança do condutor, a segurança eléctrica, a segurança de  circulação, a segurança em caso de funcionamento em zonas que apresentem riscos de explosão, o  escape de gases e o ruído ; considerando que, para aumentar o nível de segurança, parece oportuno  introduzir disposições sobre os orgãos de comando e o depósito de carburante ; que se justifica  prever um período de transição para permitir aos produtores adaptar o seu fabrico às novas  disposições ; Considerando que o progresso técnico requer uma adaptação rápida das prescrições técnicas ; que  convém portanto, submeter essas adaptações da directiva ao procedimento previsto no artigo 22 da  Directiva 84/528/CEE ; Considerando que convém excluir algumas das disposições do Anexo I do âmbito de aplicação da  cláusula derrogatória prevista no artigo 23 da Directiva 84/528/CEE ; Considerando que a definição dos métodos de exame e dos ensaios constitui uma medida de aplicação  de carácter técnico e deve, por esse motivo, ser aprovada pela Comissão de acordo com o  procedimento acima referidos, ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA : Artigo 1 1.  A presente directiva aplica-se a carros automotores para movimentação de cargas cuja  capacidade não exceda 10 000 kg e aos tractores com um esforço à barra inferior a 20 000 N. 2.  Por carro automotor de movimentação de cargas, na acepção da presente directiva, entende-se  qualquer veículo sobre rodas, com excepção dos que rolam sobre carris, destinado a transportar,  puxar, empurrar, levantar, empilhar ou armazenar em prateleiras cargas de qualquer natureza,  comandado por um condutor circulando a pé próximo do carro ou por um condutor instalado num posto  de comando especialmente previsto para o efeito, fixado ao chassis ou elevável. Artigo 2 1.  A presente directiva não abrange : a)Os aparelhos com colher chamados dumpers ou pás mecânicas utilizados nos estaleiros de obras  públicas e construção civil ; b)Os tractores, que não sejam os referidos no ponto 1.2, do Anexo I, os camiões com ou sem reboque,  os tractores agrícolas e florestais, as máquinas de estaleiro e os carros utilizados no fundo das  minas ; c)Os furgões leiteiros e outros veículos de distribuição semelhantes ; d)Os aparelhos elevadores empilhadores que só podem circular dentro de guias, chamados aparelhos  empilhadores de armazenagem (transtockeurs) ; e)Os carros com posto de comando elevável, com capacidade nominal superior a 5 000 kg ; f)Os carros especialmente concebidos para circular com a carga em posição elevada, com capacidade  superior a 5 000 kg ; g)Os pórticos automóveis (straddle carriers) ; h)Os tractores e carros comandados à distância, que não transportem operador ; i)Os equipamentos utilizados para operações de manutenção em posição elevada ; j)Os carros accionados por formas exteriores de energia eléctrica ; k)As gruas móveis ; l)As plataformas elevatórias móveis ; m)Os carros com braços telescópicos. 2.  A presente directiva não prejudica as disposições comunitárias ou nacionais relativas ao  ambiente e aos outros aspectos da segurança dos carros que não são por ela abrangidos, nomeadamente  às disposições relacionadas com : -o material eléctrico destinado a ser utilizado dentro de certos limites de tensão, -a circulação rodoviária, -o escape de gases, -os riscos nas zonas de atmosfera explosiva, -o ruído no local de trabalho e no ambiente, -o sistema de segurança do condutor. Artigo 3 Os Estados-membros tomarão todas as medidas úteis para que os carros automotores de  movimentação de carga a que se refere a presente directiva só possam ser colocados no mercado e  postos em serviço se satisfizerem o disposto nesta directiva. Artigo 4 O fabricante ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade atestará, sob sua  responsabilidade, a conformidade de cada carro de movimentação com as disposições da presente  directiva, por meio de um certificado de conformidade cujo modelo está reproduzido no Anexo II, e  mediante a aposição no carro da marca de conformidade, nas condições previstas no Anexo III. Artigo 5 1.  O fabricante ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade emite o certificado de  conformidade e apõe a marca de conformidade previstos no artigo 4 se estiver em condições de provar  : -que dispõe dos meios necessários para a execução dos ensaios referidos no Anexo I e, se for caso  disso, -que manda realizar os ensaios referidos no Anexo I que não sejam por ele efectuados, por um (dos)  organismo(s) aprovado(s) para o efeito pelo Estado-membro. 2.  O fabricante ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade deverá ter à disposição das  entidades competentes do Estado-membro todos os documentos que provam que foram realizados os  ensaios previstos no Anexo I, e que os requisitos técnicos foram respeitados. 3.  Cada Estado-membro comunicará aos outros Estados-membros e à Comissão : -a lista dos organismos autorizados a executar os ensaios referidos no presente artigo, -qualquer posterior alteração dessa lista. Artigo 6 O Estado-membro tomará todas as medidas úteis para assegurar o cumprimento do disposto  no artigo 5 Artigo 7 O Estado-membro poderá proceder a verificações, por amostragem, da conformidade dos  materiais referidos no artigo 1 com as prescrições da presente directiva. Tais verificações não  deverão, no entanto, impor ensaios e exigências mais severas do que as previstas na presente  directiva. Artigo 8 Sempre que as verificações mencionadas no artigo 7 revelem que um carro automotor de  movimentação de cargas não satisfaz os requisitos da presente directiva, o Estado-membro tomará  todas as medidas úteis para : -proibir a sua colocação no mercado, -proibir a sua utilização, -ordenar que seja retirado do mercado. Caso a não observância das prescrições decorra de um defeito na concepção ou no fabrico em série  dos carros que afecte a segurança, o Estado-membro informará os outros Estados-membros e a Comissão  das deficiências verificadas e das medidas tomadas. Essas medidas serão revogadas logo que seja feita prova de que o carro corresponde às exigências da  directiva. Artigo 9 Os Estados-membros não podem, por motivos relacionados com as exigências a que se refere  a presente directiva, recusar, proibir ou restringir a colocação no mercado, a entrada em serviço  ou a utilização para fins conformes àquele a que se destinam, dos carros que satisfaçam as  exigências da presente directiva. Artigo 10 As alterações necessárias para adaptar ao progresso técnico o Anexo I da directiva, com  excepção dos pontos 9.12.1.1 e 9.12.1.2 serão adoptadas de acordo com o procedimento previsto no  artigo 22 da Directiva 84/528/CEE. Serão igualmente adoptados de acordo com esse procedimento os métodos de ensaio e exame, bem como a  respectiva adaptação ao avanço técnico. O procedimento previsto no artigo 23 da Directiva 84//528/CEE é aplicável ao Anexo I. Artigo 11 As disposições da presente directiva não afectam a faculdade dos Estados-membros de  estipularem - dentro da observância do Tratado - os requisitos que considerem necessários para  assegurar a protecção dos trabalhadores durante a utilização dos aparelhos em questão, desde que  tal não implique modificações desses aparelhos em relação ao especificado na directiva. Artigo 12 1.  Os Estados-membros adoptarão, publicarão e porão em vigor as disposições  legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para darem cumprimento à presente  directiva antes de 1 de Janeiro de 1989, e desse facto informarão imediatamente a Comissão. 2.  Os Estados-membros terão o cuidado de comunicar à Comissão o texto das disposições de direito  interno que adoptarem no domínio regulado pela presente directiva. Artigo 13 Os Estados-membros são destinatários da presente directiva. Feito em Bruxelas, em 22 de Dezembro de 1986. Pelo ConselhoO PresidenteG. SHAW (1)JO n° C 165 de 2. 7. 1979, p. 1.  (2)JO n° C 197 de 4. 8. 1980, p. 67.  (3)JO n° C 182 de 21. 7. 1980, p. 22.  (4)JO n° L 300 de 19. 11. 1984.   ANEXO I REQUISITOS TÉCNICOS PARA CARROS AUTOMOTORES DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS  1.CLASSIFICAÇÃO DOS CARROS POR MODO DE OPERAÇÃO 1.1Transportador Carro de movimentação que transporta a carga sobre uma plataforma fixa ou sobre um equipamento não  elevador. 1.2.Tractor Carro de movimentação rodando no solo, equipado com sistema de atrelagem, e especialmente concebido  para puxar veículos que rodem no solo. 1.3.Tractor de manobra Tractor equipado com um tampão à frente e/ou atrás e que pode impelir igualmente veículos rodando  no solo ou em via férrea. 1.4.Elevador Carro de movimentação capaz de levantar, baixar e transportar cargas. 1.4.1.Elevador empilhador Carro elevador equipado com uma plataforma, uma forquilha ou qualquer outro sistema de transporte  de cargas, e capaz levantar cargas, em palette  ou não, a uma altura suficiente para permitir o seu  empilhamento ou a sua armazenagem em prateleiras. 1.4.1.1.Empilhador de forquilha em consola = carro elevador empilhador em que a carga é colocada  quer à frente das rodas dianteiras, quer atrás das rodas traseiras. 1.4.1.2.Empilhador de mastro ou forquilha retráctil : carro elevador empilhador com longarinas  transportadoras em que a carga pode ser colocada em consola por avanço do mastro ou de suporte da  forquilha. 1.4.1.3.Empilhador de forquilha entre longarinas : carro elevador empilhador com longarinas  transportadoras equipado com uma forquilha colocada entre essas longarinas e no qual o centro de  gravidade da carga se encontra sempre dentro da base de sustentação. 1.4.1.4.Empilhador de forquilha sobreposta às longarinas : carro elevador empilhador com longarinas  transportadoras equipado com uma forquilha cujos braços recobrem as longarinas. 1.4.1.5.Empilhador de plataforma sobreposta às longarinas com grande altura de elevação : carro  elevador empilhador com longarinas transportadoras equipado com uma plataforma que cobre as  longarinas. 1.4.1.6.Carro com posto de comando elevável (empilhador) : carro elevador com um posto de comando  que sobe com o órgão de suporte da carga (plataforma ou forquilha), para a armazenagem em  prateleiras. 1.4.1.7.Empilhador de carregamento lateral : empilhador de forquilha cujo mastro retráctil situado  entre os eixos das rodas perpendicularmente ao eixo longitudinal do carro permite agarrar e  levantar cargas em consola em relação a um dos lados do carro e colocá-las na respectiva  plataforma. 1.4.1.8.Empilhador de forquilha para todo o terreno : carro especialmente concebido para carregar,  levantar, transportar e empilhar cargas em terrenos não preparados (grandes rodas, altura livre ao  solo considerável, conjunto motorpropulsor especial) equipado com um dispositivo de suporte da  carga que desliza verticalmente sobre um mastro fixo ou inclinável. 1.4.1.9.Empilhador lateral : carro elevador empilhador capaz de armazenar e desarmazenar cargas  lateralmente, de ambos os lados. 1.4.1.10.Empilhador lateral e frontal : carro elevador capaz de armazenar e desarmazenar cargas  frontal e lateralmente, de ambos os lados. 1.4.2.Elevador não empilhador com pequena altura de elevação Carro de movimentação equipado com uma plataforma, uma forquilha ou qualquer outro dispositivo de  suporte de carga, e que pode levantar a carga apenas à altura necessária para permitir o seu  transporte. 1.4.2.1.Carro para palettes : carro elevador não empilhador equipado com uma forquilha adequada  para o transporte de palettes. 1.4.2.2.Carro de plataforma : carro elevador equipado com uma plataforma ou qualquer outro  dispositivo para o transporte de cargas. 1.4.2.3.Pórtico automóvel (straddle carrier) : carro elevador cujo chassis e mecanismo de elevação  se colocam sobre a carga para a levantar e deslocar. 1.4.3.Carros com posto de comando elevável com grande e média altura de elevação Carro equipado com uma plataforma elevável para o condutor e com um dispositivo para a carga  (normalmente braços de forquilha para receber uma palette  ou uma plataforma) a fim de permitir a  recolha (e eventualmente a recolocação em prateleiras) de mercadorias armazenadas. Consideram-se como de média altura de elevação os carros que elevam a plataforma de condutor a 2,5  m ao máximo. 1.4.4.Pórtico automóvel (straddle carrier) : carro elevador cujo châssis e mecanismo de elevação se  colocam sobre a carga para a levantar, deslocar e empilhar. 2.CLASSIFICAÇÃO DOS CARROS POR MODO DE CONDUÇÃO(1) 3.CLASSIFICAÇÃO DOS CARROS POR ALTURA DE ELEVAÇÃO(1) 4.CLASSIFICAÇÃO DOS CARROS POR MODO DE DESLOCAÇÃO(1) 5.CLASSIFICAÇÃO DOS CARROS POR FONTE DE ENERGIA(1) 6.CLASSIFICAÇÃO DOS CARROS POR NATUREZA DAS RODAS(1) 7.DEFINIÇÃO DOS TERMOS QUE DESIGNAM OS PRINCIPAIS ELEMENTOS DOS  CARROS(1) 8.CAPACIDADE DOS CARROS E DOS RESPECTIVOS REBOQUES(1) 8.1.Carros com grande altura de elevação 8.1.1.Capacidade nominal dos carros com grande altura de elevação Por capacidade nominal dum carro automotor para movimentação de cargas com grande altura de  elevação entende-se a carga, em kg, autorizada pelo construtor, que esse tipo de carro pode  normalmente levantar ou transportar nas condições especificadas (ver Adenda A). 8.1.2.Capacidade efectiva dos carros com grande altura de elevação Por capacidade efectiva dum carro automotor para movimentação de cargas com grande altura de  elevação entende-se a carga máxima, em kg (em função do equipamento e da altura de elevação),  autorizada pelo construtor (geralmente na sequência de ensaios de estabilidade) que o carro pode  normalmente transportar ou levantar nas condições especificadas (ver Adenda A). 8.2.Carros com plataforma fixa e carros com pequena altura de elevação 8.2.1.Capacidade nominal dos carros com plataforma fixa e dos carros com pequena altura de  elevação. Por capacidade nominal dum carro com plataforma fixa, ou dum carro com pequena altura de  elevação entende-se a carga máxima, autorizada pelo construtor, que o carro pode normalmente  transportar, desde que esteja uniformemente distribuída sobre a plataforma ou sobre o dispositivo  de suporte da carga. Essa carga exprime-se em kg. 8.3.Carros tractores 8.3.1.Força nominal dos carros tractores Por força nominal dum carro tractor de movimentação equipado com motor de combustão interna  entende-se a força de tração à barra, em newtons, indicada pelo construtor, que o carro tractor  pode desenvolver para um determinado binário deslocando-se a uma velocidade constante de, pelo  menos, 10 % da velocidade máxima em vazio, sobre uma superfície betonada lisa, seca e horizontal.  Para os carros tractores eléctricos ou os carros tractores equipados com conversor de binário, a  força de tracção nominal é a força de tracção desenvolvida durante um período de funcionamento de  uma hora. Para os carros tractores com o condutor sentado ou de pé, a massa do condutor (lastro) é  de 90 kg. Os pneus eventualmente existentes serão cheios à pressão especificada pelo construtor do carro  tractor. 8.4.Equipamentos amovíveis 8.4.1.Por capacidade nominal dos equipamentos amovíveis entende-se a carga máxima, em kg,  autorizada pelo construtor que o equipamento pode normalmente transportar nas condições indicadas. 9.DISPOSIÇÕES GERAIS 9.1.Chapas indicadoras 9.1.1.Chapas de identificação 9.1.1.1.Todos os carros de movimentação de cargas devem ter, em local bem visível, uma chapa de  identificação durável com as seguintes indicações : >POSIÇÃO NUMA TABELA> 9.1.1.2.Chapas de identificação de equipamentos amovíveis. Todos os equipamentos amovíveis devem ter uma chapa de identificação separada com as seguintes  indicações : a)nome do construtor do equipamento (ou do importador), b)modelo, c)número de série ou de fabrico e ano de fabrico, d)massa de equipamento, e)distâncias do centro de gravidade do equipamento a contar da respectiva superfície de montagem no  carro, f)capacidade de carga nominal, g)no caso dos equipamentos de accionamento hidráulico, pressões hidráulicas de serviço indicadas  pelo construtor de equipamento, h)avisos : « Respeitar a capacidade do conjunto carro/equipamento ! ». 9.1.1.3.Carro para trabalhar em condições especiais Se um carro for concebido para trabalhar em condições especiais, deve ser munido de uma placa  duradoura, fixada em local bem visível, com as seguintes indicações : a)designação da condição (condições) de utilização especial(ais), b)capacidade do carro em cada uma das condições de utilização especiais. 9.1.1.4.Baterias de tracção e cestos de baterias Cada cesto deve ter, em local bem visível, uma chapa de identificação duradoura com as seguintes  indicações : a)nome do fabricante da bateria, b)tipo, c)número de série, d)tensão nominal, e)capacidade em amperes-horas em regime de descarga em 5 h, f)massa em ordem de marcha (com lastro) para igualizar uma massa muito fraca de bateria. Além disso, a massa pode ser gravada no cesto amovível próximo dos pontos de elevação. 9.1.2.Placas de características Todos os carros ou tractores devem ter uma placa de características duradoura, fixada em local bem  visível, facilmente legível pelo condutor e com as indicações abaixo especificadas. Esta placa pode eventualmente ser combinada com a chapa de identificação. 9.1.2.1.Carros com grande altura de elevação A chapa de características deve ter as indicações especificadas na Adenda B. 9.1.2.2.Carros com plataforma fixa e carros com pequena altura de elevação A chapa de características deve indicar a capacidade-base especificada em kg, de acordo com a  definição dada no n° 8.2.1. 9.1.2.3.Carros tractores A chapa de características deve indicar o esforço de tracção à barra em newtons de acordo com a  definição dada no n° 8.3.1, indicando igualmente o tempo durante o qual esse esforço poderá ser  exercido. 9.1.3.Outras indicações Estas indicações não requerem obrigatoriamente o uso de uma chapa. 9.1.3.1.Dispositivos de linguagem dos carros Os pontos de linguagem devem ser claramente indicados nos carros (ver n° 9.8.4) 9.1.3.2.Pressão de ar nos pneumáticos Os valores de pressão de ar prescritos devem vir claramente indicados no carro. 9.1.4.Se esses valores vierem indicados por extenso, terão de ser escritos na(s) língua(s)  aprovadas pelo país em que o tractor deverá ser utilizado. 9.2.Imobilização, prevenção de movimentos não intencionais e de utilização indevida 9.2.1.Deve prever-se um freio de imobilização conforme com os requisitos especificados em 9.3.4.1 e  9.3.4.2 infra. No capítulo 10 estão contemplados os requisitos especiais para os carros com posto de condutor  elevável. 9.2.2.O carro deve estar equipado com um dispositivo que impeça a sua utilização por pessoa não  autorizada (por meio de uma chave, por exemplo). Os interruptores de chave para carros com condutor apeado e carros com condutor sentado ou em pé  produzidos pelo mesmo fabricante não devem ser permutáveis. 9.3.Travões-Capacidade de travagem 9.3.1.Travões de serviço Os carros de movimentação automóveis devem estar equipados com travões capazes de : a)Manter imobilizado o carro e a sua carga máxima admissível no declive de trabalho máximo  especificado pelo construtor ; b)Desenolver em ambas as direcções, num plano horizontal de cimento liso, limpo e seco, um esforço  de retardamento à barra mínimo « F » que : -para todos os carros (excepto os tractores), é expresso em percentagem da massa bruta do carro com  carga nominal, -para os tractores, é expresso em percentagem da massa bruta do tractor sem atrelados. Nas tabelas que se seguem o valor mínimo de «F » vem expresso em função da velocidade máxima  possível do carro com a carga nominal ou do tractor sem atrelado « V » em Km/h). Se a capacidade efectiva de um carro for automaticamente função da velocidade, o esforço de  retardamento à barra mínimo « F » variará em função da velocidade (gráfico A). O valor mínimo de « F » nas tabelas seguintes deve poder ser atingido com o esforço de comando  adequado especificado em 9.3.2. >POSIÇÃO NUMA TABELA> >POSIÇÃO NUMA TABELA> >INÍCIO DE GRÁFICO><?aa8G>GRAFICO A >FIM DE GRÁFICO> O travão de serviço deve proporcionar a capacidade de travagem mínima especificada no gráfico A  para velocidades até 5 Km/h para os carros dos grupos A, B, e C e até 4 Km/h para os carros do  grupo D, independentemente do declive. 9.3.2.Comando dos travões de serviço(1) a)Os travões accionados por pedal deverão permitir obter-se o esforço retardador atrás indicado  para forças não superiores a 600 N exercidas sobre o pedal, b)Os travões accionados ao levantar-se o pé do pedal deverão permitir obter-se o esforço de  retardamento supra, A força necessária para libertar o travão e mantê-lo libertado durante o andamento não deve exceder  300 N, c)Os travões accionados por meio de alavanca de mão deverão permitir obter-se o esforço de  retardamento supra, quando se aplica à alavanca uma força não superior a 150 N, d)Os carros com condutor em pé e os carros com condutor apeado deverão estar munidos de travão de  comando automático, com capacidade de travagem mínima determinada na tabela supra. 9.3.3.Só são aceitáveis como travões de serviço os travões de fricção, as transmissões  hidrostáticas e os travões eléctricos. 9.3.4.Travão de imobilização 9.3.4.1.Todos os carros de movimentação, salvo os tractores de movimentação devem estar equipados  com um travão de imobilização capaz de pelo menos reter o carro, à carga máxima, sem assistência do  condutor, no declive máximo, tal como referido pelo fabricante. A capacidade de travagem deve  corresponder a um declive não inferior aos valores abaixo indicados : a)carros que transportem o condutor, eléctricos ou de motor de combustão interna (exceptuando os  tipos b e c) 15 % ; b)carros de armazém (retrácteis, de forquilha entre longarinas, de forquilha sobreponível às  longarinas, de plataforma com grande ou pequena elevação : 10 % ; c)carros referidos nos pontos 1.4.1.6, 1.4.1.9, 1.4.1.10 e 1.4.3 : 5 % ; d)carros com condutor apeado : 10. 9.3.4.2.Todos os tractores de movimentação devem estar equipados com travão de imobilização capaz  de, sem assistência do condutor, manter imóvel o tractor sem atrelado no declive máximo que o  tractor conseque subir sózinho ou no ceclive abaixo indicado, consoante o que for inferior : -tractor de condutor transportado, eléctrico ou de motor de combustão interna : 15 %, -tractor de condutor apeado : 10 % . 9.3.4.4.Sistemas de comando dos travões Os travões de serviço du de imobilização devem ser comandados por meio de sistemas independentes,  mas devem operar sobre os mesmos órgãos de paragem (por exemplo, calços de travão). Tal não se aplica aos carros equipados com travões de serviço de imobilização como os especificados  no n° 9.3.2 b) e d). 9.4.Rodas Quando se utilizam rodas de duas peças com pneumáticos, o carro deve estar munido de meios capazes  de impedir que se separem as duas peças das rodas antes de retirar a roda do eixo. 9.5Órgãos de comando 9.5.1.Comandos de sentido de marcha Conformes à Norma Internacional ISO 3691, 2a edição, 1980-11-15, pontos 8.1 a 8.2.3.3 8.3.1 (a), (b), (c) 8.3.1.1 a 8.4.3.2. com as seguintes indicações no que respeita ao ponto 8.4.1.1 : i)Os pedais de travagem, aceleração e embraiagem e o ou os pedais de inversão do sentido da marcha,  caso existam, devem ser concebidos, construídos e dispostos de forma a que possam ser accionados  sem perigo de confusão. ii)A indicação das funções dos diferentes pedais deve estar claramente mencionada no manual de  condução e num local visível, legível e indestrutível a qualquer momento pelo condutor na sua  posição de condução normal. iii)A acção de travagem não deve ser impedida pela utilização simultânea de outros comandos. iv)Os pedais devem estar concebidos : -por forma a que a resistência mecânica seja compatível com as forças a que estejam submetidos, -por forma a serem preservados dos eventuais efeitos de manobras involuntárias. v)Os Estados-membros reconhecem como conformes aos requisitos acima mencionados os pedais dos  carros de movimentação de cargas construídos de acordo com as normas harmonizadas estabelecidas  pelo CEN obedecendo ao procedimento previsto pela Directiva 83/189/CEE e cujas referências foram  objecto de uma publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. 8.4.1.2 Alavanca de mudança de velocidade Conforme com a norma ISO 3691 ponto 8.4.1.2. 8.4.1.3 Alavanca de mudança de sentido de marcha Conforme com a norma ISO 3691, ponto 8.4.1.3. 8.4.1.4. Controlo de segurança a travões - carros de movimentação eléctricos, com condutor sentado. Suprimir  o texto ISO deste número o substituí-lo pelo texto seguinte, mantendo o título deste ponto. O comando de translação deve estar disposto de modo a que o carro só se mova quando o comando de  sentido de marcha é accionado e só se desloque a velocidade muito reduzida, salvo se o comando  tiver sido accionado simultaneamente para a velocidade e o sentido de marcha. Se não houver posição  neutra prevista, o carro só se deslocará quando for accionado o comando de velocidade. 8.4.1.5. Controlos de segurança e travões - carros de movimentação de motor de explosão, com condutor  sentado. Suprimir completamente o ponto ISO. de 8.4.2. a 8.4.3.2. inclusive Conforme à norma ISO 3691. 9.5.1.1.No caso dos carros de tracção eléctrica, o circuito de marcha deve ser aberto  automaticamente quando o condutor deixa o carro, por meio de interruptor separado, independente do  sistema de controlo. 9.5.1.2.Os carros com transmissão automática devem estar equipados com um dispositivo que impeça o  arranque do carro quando a transmissão estiver ligada. 9.5.2.Controlos de manipulação de carga Conforme com a Norma ISO 3691, ponto 8.5. 9.5.3.Símbolos de controlo Conforme a Norma ISO 3287 9.6.Limitação de velocidade(1) 9.6.1.Os carros de condutor apeado devem ser concebidos de modo a que não possam exceder a  velocidade de 6 km/h em terreno plano, descarregados. Os carros de uma só velocidade com condutor apeado devem ser concebidos de modo a que possam atigir  4 km/h em terreno plano, quando descarregados, para uma aceleração máxima de arranque de 0,5 m/s2.  Os carros de uma só velocidade não poderão ter plataforma sobreponível de grande elevação. 9.6.2.Os carros com condutor em pé devem ser concebidos de modo a não poderem ultrapassar  velocidades de 16 km/h quando circulam carregados em terreno plano. 9.7.Dispositivos motores a acessórios 9.7.1.Escape e arrefecimento 9.7.1.1.1.O sistema de escape deve ser concebido e montado tendo em conta o conforto e o bem-estar  do condutor. Em particular, o tubo de escape deve ter o orifício dirigido de modo a causar o mínimo  incómodo ao pessoal. 9.7.1.1.2.A circulação de ar através do sistema de arrefecimento deve ser concebida de forma a  evitar desconforto ao operador. 9.7.1.2.Reservatórios de carburante Se o reservatório de carburante estiver situado no interior do compartimento do motor ou a ele  contíguo, e se a temperatura for excessiva, o reservatório e/ou o sistema de enchimento deverão  estar isolados dos circuitos eléctricos ou de ecape por meio de protecção lateral adequada, como,  por exemplo, um recinto separado ou divisória. O compartimento do reservatório e dos dispositivos  de enchimento deve ser concebido de modo a que o carburante que transvase ou as fugas sejam  evacuadas para o solo, e não sobre o compartimento do motor ou do condutor nem para os circuitos  eléctricos ou o dispositivo de escape. 9.7.1.2.1.O carburante não deve poder transvasar para o exterior nas condições normais de  operações. Este reservatório de carburante e o seu sistema de enchimento devem estar situados de  modo a reduzir ao mínimo os riscos de deterioração do reservatório e dos seus acessórios. 9.7.1.2.2.O reservatório de carburante deve ser desmontável. Este reservatório e o seu sistema de  enchimento devem estar situados de tal modo que sejam reduzidos ao mínimo os riscos de deterioração  do reservatório e dos seus acessórios. Os reservatórios de carburante ou combustível líquidos diferentes do GPL, constituídos por chapas  de aço de espessura igual ou superior a 5 mm, poderão não ser desmontáveis, desde que tenham sido  submetidos a tratamento que os proteja contra os agentes atmosféricos. As modalidades de  verificação dos reservatórios deverão vir indicadas nas instruções de utilização e de manutenção. 9.7.1.3.Todos os elementos do sistema de carburante devem encontrar-se solidamente fixados ao carro  e o sistema de fixação disposto de modo a reduzir ao mínimo os efeitos das vibrações. Os  reservatórios serão protegidos de modo eficaz contra as sobrecargas mecânicas, por exemplo, por  meio de placas de blindagem. 9.7.1.4.Os reservatórios devem estar montados sobre o carro de maneira a que não se encontrem  indevidamente expostos à abrasão ou a choques eventuais ou à acção corrosiva dos produtos  movimentados pelo carro. 9.7.2.Requisitos suplementares para os carros com motor de combustão interna que utilizam gás e o  petróleo liquefeitos (GPL) 9.7.2.1.Recipientes 9.7.2.1.1.Os recipientes para os gases destinados aos gases de petróleo liquifeitos deverão estar  fixados de modo permanente ao carro ou ser rapidamente desmontáveis. 9.7.2.1.3.Os recipientes devem estar solidamente fixados ao carro e o sistema de fixação não deve  ser afectado pelas vibrações. A montagem do tubo e os acessórios fixados sobre o recipiente devem  estar eficazmente protegidos contra qualquer sobrecarga mecânica, por exemplo, mediante placas ou  grelhas. 9.7.2.1.4.Quer sejam fixos ou amovíveis, os recipientes devem estar equipados com um sistema que  impeça o escoamento súbito de grandes quantidades de gás, em particular em caso de ruptura da  canalização. Esta disposição não se aplica à válvula de descarga. A boca de alimentação de combustível no recipiente deve estar munida de uma torneira de fecho  manual rápido, de fácil acesso. A posição dessa torneira e o modo de a manusear devem vir  claramente indicados no exterior do carro ou na proximidade da própria torneira. A alimentação de combustível deve fazer-se em fase líquida, a menos que o recipiente e o motor  estejam especialmente equipados para uma alimentação directa em fase gasosa. 9.7.2.1.5.Todos os recipientes que têm de ser recarregados pelo utilizador até um nível de líquido  máximo devem estar equipados com os seguintes dispositivos : a)Uma válvula de descarga adequada ligada à fase gasosa do recipiente. Quando tais recipientes se  encontrarem montados no interior dos compartimentos dos veículos, o lado de descarga da válvula de  segurança deve estar em comunicação com a atmosfera por meio de um tubo. O gás deve poder ser evacuado sem riscos. Ver igualmente o ponto 9.7.2.3.3; b)Um dispositivo fixo indicador do nível de enchimento máximo. Quando os recipientes estão montados  no interior do compartimento do veículo o lado de descarga de todos os indicadores de nível máximo  baseados no escape de gases para a atmosfera deve terminar em local claramente visível, no exterior  do veículo. 1.O dispositivo indicador do nível máximo baseado no escape para a atmosfera deve ser concebido de  modo a que o diâmetro do orifício de escape não exceda 1,5 mm e também a que as partes deste  dispositivo não possam ser completamente retiradas durante as operações normais de aferição. 2.Todos os dispositivos indicadores de nível máximo de líquido devem ser apropriados para o GPL  utilizado e devem indicar o nível máximo de produto que não pode exceder o nível conforme as normas  comunitárias relativas aos recipientes pressurizados, quando existam, ou, caso contrário, o nível  conforme às disposições do país em que são utilizados ; c)Se estiver previsto um indicador de nível, este não deve ter saída para a atmosfera. 9.7.2.1.6.Se os reservatórios estiverem instalados num compartimento, este deve dispor de aberturas  permanentes no seu ponto mais baixo. O conjunto das aberturas de ventilação deve ter uma área de  pelo menos 200 cm2 que permita ventilação adequada para o ar livre e sem riscos para o condutor. 9.7.2.1.7.Quando os recipientes forem amovíveis, a sua fixação deve permitir fácil manuseamento e  verificacão da instalação após a mudança de recipientes. 9.7.2.1.8.Quando se instalam recipientes amovíveis dotados de válvula de segurança, tais  recipientes devem estar colocados sobre o carro de modo a que a abertura da válvula de segurança  esteja sempre em comunicação com a fase gasosa (parte superior) do recipiente. Tal pode ser  realizado por meio de uma cavilha que permite posicionar o recipiente quando este é devidamente  instalado. 9.7.2.1.9.Se se transportar no carro um recipiente de reserva suplementar, tal recipiente deverá  estar fixado de modo adequado em conformidade com o disposto em 9.7.2.1.3 e 9.7.2.1.8. 9.7.2.1.10.Os recipientes devem estar instalados de modo a que não se encontrem expostos aos  efeitos nocivos do calor, em particular do calor proveniente do motor e do sistema de escape. Deve  ser possível adaptar um escudo de protecção contra o calor que em nenhumas circunstâncias impeça a  ventilação. 9.7.2.2.Tubos de GPL. 9.7.2.2.1.A tubagem de ligação e todas as peças acessórias da instalação devem ser de fácil acesso  e estar protegidas contra as deteriorações e o desgaste por atrito e serem suficientemente  flexíveis para resistirem às vibrações e às deformações em serviço. As tubagens devem ser: a)Dispostos de forma a que seja fácil detectar deteriorações ou fugas de fluido ; b)Instaladas de modo a que não possam sofrer deterioração devida às zonas aquecidas do motor ; Não devem ser utilizadas tubagens completamente rígidas para ligar o recipiente aos aparelhos de  alimentação fixados no motor ; c)As tubagens de alta pressão (superior a 1 bar) devem ter pontos de apoio pelo menos de 500 em 500  mm (tubos flexíveis) ou de 600 em 600 mm (tubos rígidos). 9.7.2.2.2.Os tubos flexíveis ou rígidos e todas as ligações que operem a pressões superiores a 1  bar devem ser apropriados para uma pressão de ensaio de serviço de 25 bars e resistir sem rebentar  a pressões de ensaio de 75 bars. Os tubos flexíveis ou rígidos e todas as ligações que operam a pressões inferiores a 1 bar devem  suportar sem rebentar pressões de ensaio cinco vezes superiores à pressão máxima a que  provavelmente serão sujeitas em serviço. 9.7.2.2.3.Os recipientes e as suas ligações devem estar instalados de modo a não apresentarem  saliências relativamente ao contorno exterior do carro. As ligações dos recipientes devem ser  protegidas por um protector rígido. 9.7.2.2.4.Deve evitar-se qualquer pressão excessiva sobre qualquer secção da tubagem de GPL entre  duas válvulas de paragem que possam ser fechadas ; se necessário, pode utilizar-se um válvula de  segurança ou qualquer outro meio adequado para o efeito. 9.7.2.2.5.Não é permitido utilizar alumínio nas tubagens de GPL.9.7.2.2.6.Os tubos flexíveis devem ser tão curtos quanto possível. 9.7.2.2.7.As ligações e juntas de alta pressão (superior a 1 bar) devem ser metálicas excepto para  as anilhas de vedação obrigatória. 9.7.2.3.Equipamento 9.7.2.3.1.A alimentação de gás deve ser imediatamente cortada quando o motor parar,  independentemente do facto de a ignição estar ou não desligada. 9.7.2.3.2.Nas aplicações previstas para vários carburantes, o sistema deve ser concebido de modo a  evitar a entrada de GPL em qualquer outro recipiente de combustível, e de forma a que cada fonte de  combustível seja cortada antes de se abrir a fonte alternativa. 9.7.2.3.2.1.Se o carro estiver equipado com dois ou mais recipientes de combustível, estes devem  ser ligados por meio de uma válvula de via múltipla, ou outro meio adequado, de modo a que o GPL só  possa ser retirado de um recipiente de cada vez. Não deve ser possível a utilização de dois ou mais  recipientes. 9.7.2.3.3.As válvulas de segurança e/ou os indicadores de nível devem estar instalados de forma a  que não descarreguem em componentes do carro que representem uma fonte de inflamação dirigida ao  condutor.9.7.2.3.4.Se a corrosão de uma peça interferir com o seu funcionamento adequado, tal peça deve ser  dotada de um revestimento de protecção contra a corrosão. 9.7.2.3.5.Todas as componentes do sistema de alimentação devem estar firmemente fixadas ao carro e  as fixações executadas de modo a minimizar o efeito das vibrações. 9.7.2.3.6.As válvulas de redução devem ser de fácil acesso para a inspecção e a manutenção. 9.7.3.Carros de tracção eléctrica 9.7.3.1.Bateria 9.7.3.1.1.As blindagens metálicas devem estar concebidas de modo a proporcionarem um espaço livre  de pelo menos 30 mm acima das partes da bateria sob tensão. Em alternativa, a tampa ou as partes da  bateria sob tensão deverão ser isoladas, devendo proporcionar-se um espaço livre de pelo menos 10  mm acima das partes sob tensão. O isolamento deve ser firmemente fixado de modo a evitar que se  desintegre ou se desloque em condições normais de utilização. 9.7.3.1.2.Em condições normais de utilização, a tampa deve ser suficientemente rígida. Quando  sujeita a uma força de 980 N aplicada em qualquer ponto da tampa sobre uma área quadrada de 300 mm  de lado, a tampa não deverá entrar em contacto com a bateria (incluindo as suas células e as suas  tomadas de corrente). A tampa deve estar fixada de maneira a evitar qualquer deslocamento em  condições normais de utilização do carro. 9.7.3.1.3.Devem prever-se orifícios de ventilação adequados na caixa da bateria, no seu  compartimento ou na sua tampa, de modo a que não ocorram concentrações perigosas de gases, quando o  equipamento é utilizado em conformidade com as instruções do fabricante. 9.7.3.1.4.As caixas e a bateria deverão ser acondicionadas de modo a evitar que, em condições  normais de utilização, ocorram quaisquer deslocações que apresentem perigo. Nos carros com condutor  transportado, as baterias não deverão ser ejectadas, se tombarem a 90°, afim de evitar riscos  corporais para o condutor.9.7.3.1.5.Nenhum componente que emita faísca ou que possa atingir temperaturas de 300 °C ou mais  poderá ficar colocado em lugar em que possam acumular-se misturas potencialmente explosivas de gás  e ar. 9.7.3.1.6.Tensão A tensão nominal da bateria não poderá exceder 96 volts. 9.7.3.1.7.Limites de tensão O equipamento eléctrico deve ser concebido de forma a que todas as funções sejam asseguradas e a  segurança não possa ser posta em perigo no caso de a tensão da bateria apresentar uma queda de 30 %  em relação à tensão nominal, isto é, se a referida tensão baixar para 0,70 × tensão nominal (ver  Nota). Nota Definição de tensão nominal : número máximo de elementos ligados em série multiplicado pela tensão  nominal de cada elemento, i. e., 2,0 V para elementos convencionais de ácido e chumbo e 1,2 V para  elementos convencionais alcalinos. 9.7.3.2.Tomadas de corrente As tomadas de corrente utilizadas para a ligação das baterias de tracção ao equipamento dos carros  de movimentação devem satisfazer as especificações da Adenda C. 9.7.3.3.Não deve ser possível colocar sob tensão os circuitos de movimentação do carro quando a  tomada de corrente estiver ligada ao exterior. 9.7.3.4.Resistências Todas as resistências devem estar localizadas e dispostas de modo a evitar sobreaquecimento ou dano  em peças adjacentes do carro. 9.7.3.5.Protecção 9.7.3.5.1.Nas condições normais de operação do carro as peças sob tensão não devem ser acessíveis  às pessoas. 9.7.3.5.2.Não deve haver ligação eléctrica com o chassis do carro, com as seguintes excepções : a)Sistema de detecção das fugas para terra ; b)Equipamento de iluminação e auxiliar, na condição de que a sua tensão de utilização não exceda 24  volts e que esteja isolado da fonte principal de energia eléctrica ; c)Ligação à terra cujo carregamento seja feito por meio de carregador apoiado em suporte de  madeira. 9.7.3.5.3.Os circuitos motores devem estar protegidos contra os curto-circuitos. Os circuitos  auxiliares devem estar protegidos contra curto-circuitos e correntes excessivas perigosas. Um só  dispositivo poderá proteger vários circuitos auxiliares em paralelo com corrente combinada que não  exceda 10 A. 9.7.3.5.4.Os circuitos eléctricos devem ser instalados e se necessário protegidos de modo a evitar  que vários contactos com a massa possam provocar movimentos descontrolados. 9.7.3.5.5.Os sistemas de impulsão devem ser construídos de modo a evitar qualquer movimento  descontrolado ; qualquer arranque não controlado eventualmente resultante de qualquer defeito nos  circuitos eléctricos deverá ser imediatamente detido. Deve set possível verificar o funcionamento  do dispositivo de segurança. 9.7.3.6.Cabos Todos os condutores devem estar eficazmente isolados e, se necessário, protegidos, ou então ser  colocados e protegidos de modo a evitar qualquer perigo nas condições normais de funcionamento do  carro. A secção dos condutores deve ser escolhida de modo a que durante o funcionamento do carro a  temperatura não exceda a especificada para a classe de isolamento utilizada. As seguintes disposições aplicam-se aos condutores de cobre exteriores às caixas (com exclusão das  ligações curtas entre elementos eléctricos ou electrónicos montados a reduzida distância uns dos  outros) : a)Todos os condutores devem ser flexíveis ; b)A secção dos condutores de cabos de cobre e dos feixes de condutores não deve ser inferior a 0,5  mm². Os feixes e os cabos devem estar convenientemente fixados ; c)A secção dos fios de cobre simples não deve ser inferior a 1 mm². 9.7.3.7.Cortes de emergência Deverá existir um sistema de emergência (ou mais). O ou os sistemas de emergência devem, a qualquer  momento, ser acessíveis ao condutor, quando este se encontra na posição de condução recomendada  pelo construtor. O sistema de corte de corrente deve ser capaz de interromper sem perigo pelo menos  um dos polos do cabo principal e de interromper a corrente normal principal (incluindo a corrente  de arranque) por meio de um dos métodos seguintes : a)Tomada de corrente especificada no ponto 9.7.3.2 ; b)Interruptor manual bipolar ; c)Contacto de emergência ligado às bobines de dois contactores separados. 9.7.3.8.Travões electromagnéticos Quando existirem travões electromagnéticos, estes devem ser accionados mecanicamente e  electricamente libertados. 9.7.3.9.Teste dieléctrico Os carros devem ser controlados à saída da fábrica, em estado novo, secos e com a bateria de  tracção desligada, por aplicação de uma tensão alternada de ensaio, com frequência compreendida  entre 25 e 100 hertz, entre as partes sob tensão e o corpo. Os semicondutores ou os componentes electrónicos semelhantes susceptíveis de sofrer dano quando se  aplica a tensão de ensaio podem ser curtocircuitados ou desmontados. O equipamento deve ser capaz de suportar as seguintes tensões alternadas de ensaio : >POSIÇÃO NUMA TABELA> Se se verificar necessidade deproceder a segundo ensaio, a tensão alternada de ensaio deverá ser  reduzida a 80 % da tensão de ensaio especificada no quadro acima. Se se recorrer a outro método que consista em testar a rigidez dieléctrica por meio de um ensaio  com a duração de 1 segundo, será conveniente aumentar em 10 % os valores acima referidos para a  tensão de ensaio. Quando se utiliza corrente contínua como corrente de ensaio durante um período de  um segundo, é conveniente realizar o ensaio utilizando uma tensão superior de 60 % à tensão  alternada de ensaio supracitada. 9.7.3.10.Ensaio de resistência de isolamento O isolamento dos carros de movimentação deve ter uma resistência de isolamento suficiente. No âmbito dos ensaios de rotina, o carro de movimentação e a bateria de tracção devem ser  controlados separadamente. A tensão de ensaio deve ser superior à tensão nominal e inferior a 500  V. A resistência de isolamento de cada um dos componentes eléctricos situados entre as partes sob  tensão e o corpo do carro de movimentação, com exclusão da bateria, será considerada suficiente se  for pelo menos igual a 1 000 ohms multiplicados pela tensão nominal da bateria. A resistência de isolamento da bateria de tracção carregada e em presença de um electrólito será  considerada suficiente se o valor registado entre as partes sob tensão e o corpo do carro de  movimentação for de pelo menos 1 000 ohms. 9.7.3.11.Dispositivos de segurança para circuitos eléctricos e electrónicos Os dispositivos de segurança dos circuitos eléctricos e electrónicos a seguir mencionados : 9.7.3.7 b) e c)Interruptores de emergência 9.10.5.Protecção do condutor apeado 10.1.1.1. 10.1.2.1. 10.1.2.4.Limitação de velocidade e travagem 10.1.3.1. 10.1.3.2. 10.1.2.2.Limitação de velocidade e inibição da translação 10.2.5.3.4.Falta de tensão nos cabos e correntes 10.2.5.8.Segundo interruptor de fim de curso de elevação devem ser concebidos e montados de modo a preservar a sua função de segurança, mesmo quando  apresentem defeitos. Os interruptores mecânicos devem ser construídos de modo a cortarem automaticamente o circuito,  devendo esta operação efectuar-se por meio do menor número possível de órgãos intermédios. Observação Caso não seja possível satisfazer os requisitos supracitados por meio de um circuito eléctrico ou  electrónico simples, poder-se-á também duplicar os circuitos eléctricos e electrónicos, de modo a  verificar se funcionam correctamente. Qualquer defeito deverá provocar a paragem do movimento  considerado e novo arranque só poderá ser efectuado após reparação do circuito. 9.8.Sistemas e componentes para elevação, inclinação e outros movimentos 9.8.1.Mecanismos de elevação e inclinação5(1) Só são autorizadas correntes de rolos e de elos livres. 9.8.1.1.Correntes mecânicas Quando no mecanismo de elevação se incluem uma ou mais correntes, o construtor do carro deve  escolher as correntes que, de acordo com a carga mínima de ruptura certificada pelo fabricante das  correntes, garantirão um coeficiente K(2) de pelo menos 5/1 relativamente à carga estática a que  estaria(m) sujeita(s) a(s) corrente(s) igualmente carregada(s) quando a carga nominal máxima está  em posição de transporte, partindo do princípio de que não existe atrito na estrutura do mastro. Os  diâmetros dos roldanas ou da roda da corrente devem ser pelo menos triplos do passo da corrente. 9.8.1.2.Cabos Quando o mecanismo de elevação dispuser de um ou mais cabos, o construtor do carro deve seleccionar  os cabos que, de acordo com a carga mínima de ruptura certificada pelo fabricante de cabos,  garantirá um coeficiente K(x) de pelo menos 6/1 relativamente à carga estática que estaria sujeito  um só cabo ou vários cabos com carga equivalente quando a carga máxima se encontra na posição de  transporte, supondo que não há atrito na estrutura do mastro. O diâmetro mínimo do tambor da  roldana dos cabos, medido no fundo da garganta deve ser igual a 11 vezes o diâmetro do cabo. 9.8.1.3.Sistema de elevação hidráulica O abaixamento da carga nominal imputável a uma fuga no sistema hidráulico não deve exceder 100 mm  nos dez primeiros minutos, devendo o líquido do sistema hidráulico estar à temperatura normal de  funcionamento. As fugas contempladas na presente disposição são as que surgem em condições normais  de utilização dos carros ; as fugas externas resultantes de condições anormais de utilização ou de  má montagem não tomadas em consideração. 9.8.1.4.Limitação do curso do sistema de elevação O conjunto de elevação deve estar equipado com esperas que impeçam qualquer ultrapassagem do final  do curso. Além disso, deverão ser previstos meios de impedir que o suporte da forquilha e os  elementos móveis da estrutura do mastro se destaquem acidentalmente da parte superior do mastro.  Todos os movimentos de curso limitado deverão ser equipados com esperas que impeçam a ultrapassagem  do ponto final de curso. / 9.8.1.5.Limitação da velocidade de descida O circuito hidráulico de elevação deve conter um dispositivo de controlo que, em caso de falha do  circuito hidráulico, com excepção do êmbolo hidráulico de elevação, possa refrear a velocidade de  descida do mecanismo de elevação à carga nominal. Em caso algum a velocidade deverá exceder 0,6  m/s. 9.8.1.6.Sistemas hidráulicos inclináveis As fugas do circuito hidráulico de inclinação (êmbolo, distribuidor, etc.) não devem permitir que a  velocidade de inclinação postero-anterior do mastro atinja 5 graus nos primeiros 10 minutos, a  partir de uma posição vertical do mastro, quando o carro ergue a sua capacidade nominal a uma  altura de 2,50 m ou no caso de uma elevação inferior à sua elevação máxima. A velocidade média da inclinação decorrente pelas fugas não deve exceder 12 grau por minuto para os  carros com inclinação máxima inferior a 5 graus. 9.8.1.7.Resistência da estrutura e dos equipamentos A estrutura de um carro e dos seus equipamentos deve apresentar resistência adequada e capaz de  suportar durante 15 minutos cargas estáticas de 1,33 Q1 e 1,33 Q2 para as elevações máximas  correspondentes. Q1=carga máxima à distância normalizada do centro de carga e à altura de elevação normalizada  (capacidade nominal, Adenda A, pontos 2, 3, 4). Q2=carga máxima à altura de elevação máxima, de acordo com as instruções da placa de capacidade  (capacidade real, Adenda A, ponto 5). Se um carro for sujeito a ensaios, as cargas podem ser dispostas sobre a forquilha a correspondente  altura de elevação máxima por meios adequados independentes do carro ; o carro está colocado em  solo sensivelmente horizontal e o mastro sensivelmente vertical. Durante os ensaios é permitido corrigir a verticalidade dos mastros. Por medida de segurança, o carro deve estar amarrado de modo a que os ensaios não sejam afectados.  Os pneus podem ser retirados. Acabado o ensaio, não devem existir deformações permanentes nem defeitos. 9.8.2.Sistemas hidráulicos 9.8.2.1.Circuitos hidráulicos Os tubos flexíveis, os tubos rígidos e todas as ligações devem ser capazes de, sem rebentarem,  aguentar pressões iguais ao triplo da pressão de operação nominal do circuito hidráulico a que  estarão efectivamente sujeitos. 9.8.2.2.Válvulas de segurança Todos os sistemas hidráulicos deverão estar equipados com um dispositivo fiável que impeça que a  pressão do circuito ultrapasse um valor previamente fixado (válvula de segurança). Este dispositivo será constituído e montado de modo tal que não possa ocorrer desregulação  acidental. Para alterar o valor para que está regulado o circuito, será necessário dispor de uma  chave ou de uma ferramenta. 9.8.2.3.A instalação hidráulica deve ser concebida de modo a que, em caso de falha ou de  interrupção da alimentação de energia, a pressão hidráulica no sistema não conduza a que a bomba  comece a funcionar acidentalmente como motor hidráulico. 9.8.2.4.O sistema hidráulico deve ser concebido e instalado de modo a que o seu rendimento e a sua  fiabilidade não diminuam nem que os seus componentes sofram dano, em resultado de esforços de  origem externa, de vibrações ou de movimento do carro ou dos seus elementos, etc. 9.8.2.5.A instalação hidráulica deve ser concebida de modo a que garanta uma filtração contínua do  óleo circulante. 9.8.3.Braços da forquilha e plataforma 9.8.3.1.Braços da forquilha - características técnicas e ensaios em conformidade com a Norma  Internacional 2330 da ISO, primeira versão de 1976, embora esta norma só se refira aos braços de  forquilha de encaixe. 9.8.3.2.Braços de forquilha - bloqueamento lateral Os braços de forquilha e a plataforma devem estar equipados com meios que impeçam as deslocações  laterias involuntárias. Deve prever-se a colocação de esperas nas extremidades laterais que impeçam  o braço de se soltar. 9.8.3.3.Alongas de forquilha As alongas de forquilha devem ser concebidas de modo a impedir que se soltem do braço. 9.8.3.4.Se se tiver previsto uma fenda para desmontagem dos braços da forquilha, tal fenda não  deverá estar situada em frente de nenhuma fenda da plataforma ou na parte superior do tabuleiro,  salvo se existirem dispositivos que impeçam qualquer deslocação acidental do braço. 9.8.4.Dispositivos de lingagem Quando previstos, os dispositivos de lingagem devem ser concebidos de modo a impedir qualquer risco  de desprendimento acidental. 9.9.Posto do condutor 9.9.1.Dimensões O banco do condutor ou a plataforma do condutor em pé devem ser construídos de modo a que, quando  conduz o carro, o condutor possa abrigar-se dentro do contorno planificado do veículo. As dimensões não devem estar conformes com as seguintes dimensões mínimas, expressas em mm : >INÍCIO DE GRÁFICO><?aeLM26,><?aa8G>Condutor sentado Banco do condutor no sentido da marcha Banco do condutor lateral relativamente ao sentido da marcha Condutor em PE O olhar do condutor dirige-se nesta direcção Corte transversal do espaço do condutor, visto de frente (ou de trás) >FIM DE GRÁFICO>O espaço no solo de que deve dispor o condutor para a parte inferior do corpo (dos  pés às ancas) não deve ser inferior a 1 400 cm2 e deverá também poder conter um circulo de 360 mm  de diâmetro. (1)Das ancas até aos ombros (2)Esta dimensão (altura das ancas) representa excepcionalmente uma dimensão máxima. 9.9.2.Acesso Os carros com condutor transportado devem ser concebidos de modo a permitirem uma entrada e uma  saída fáceis sem que o condutor corra o risco de escorregar ou cair. O solo deve ter uma superfície  antiderrapante. Devem ser previstos degraus ou estribos antiderrapantes em quantidade suficiente. Nenhum degrau (ou estribo) estará afastado mais de 550 mm do que lhe é imediatamente inferior ou do  solo. Se necessário devem prever-se apoios manuais de segurança. 9.9.3.O banco do condutor deverá ser estofado e dispor de uma suspensão elástica de modo a reduzir  ao mínimo a transmissão das vibrações ao corpo do condutor. 9.9.4.Temperatura O banco do condutor e todas as partes do carro que se encontrem ao alcance do condutor quando este  está na sua posição normal de trabalho ou quando entra e sai do carro devem estar isolados contra  as temperaturas excessivas provenientes do motor ou de outro equipamento. 9.10.Dispositivos de protecção 9.10.1.Tecto de protecção ao condutor Todos os carros de movimentação com condutor transportado e com elevação superior a 1,80 m devem  estar equipados com um tecto de protecção destinado a proteger o condutor. Este tecto pode ser amovível. Se a altura de elevação dos carros com condutor apeado e dos carros com condutor apeado equipados  com meios que permitam ao condutor subir ao veículo ultrapassar 1,80 m, o dispositivo de elevação  do carro deve poder ser equipado com um apoio de carga. Para os carros de movimentação com posto de condutor elevável, ver capítulo 10. Os tectos de protecção deverão satisfazer os seguintes requisitos : 9.10.1.1.Pormenores de concepção 9.10.1.1.1.Generalidades O tecto de protecção deve cobrir o condutor em todas as condições normais de condução. Quando o tecto de protecção estiver fixado ao mastro, este requisito aplica-se seja qual for a  posição do mastro. As alavancas de comando, quando na sua posição neutra, os pedais sem protecção e o volante podem  sobressair até 150 mm, na direcção do mastro, da projecção vertical do tecto de protecção sobre um  plano horizontal. Não se terá em conta o travão de mão na sua posição de « descanso ». Considerar-se-á que a protecção das pernas e dos pés do condutor é satisfatória se a distância  entre o limite fronteiro do tecto de protecção e o limite traseiro da parte dianteira do châssis do  carro que garante tal protecção, medida na projecção vertical sobre um plano horizontal, não  exceder 150 mm. 9.10.1.1.2.As falhas de funcionamento do mecanismo de inclinação não devem, directa ou  indirectamente, dar origem a que o tecto de protecção faça correr qualquer risco ao condutor. 9.10.1.2.Dimensões 9.10.1.2.1.O tecto de protecção deve ser concebido e construído de modo que reduza a visibilidade  no mínimo possível. 9.10.1.2.2.As aberturas na parte superior do tecto de protecção não deverão exceder 150 mm numa das  duas dimensões (largura ou comprimento). O tecto de protecção deve ser construído de modo a que possa ser equipado com um equipamento  suplementar que, em casos especiais, permita uma melhor protecção do condutor contra a queda de  objectos. 9.10.1.2.3.Para os carros com condutor transportado, deve prever-se um intervalo vertical de pelo  menos 1 000 mm entre o ponto de maior abaixamento do banco com o condutor sentado e a parte  inferior do tecto de protecção na vizinhança da cabeça do condutor na sua posição normal de  trabalho. 9.10.1.2.4.Para os carros com condutor em pé, deve prever-se uma distância de pelo menos 1 880 mm  desde a plataforma em que o condutor se apoia até à parte inferior do tecto de protecção na  vizinhança da cabeça do condutor, quando este se encontra na sua posição normal de trabalho. 9.10.1.2.5.O tecto de protecção deve incomodar o menos possível o condutor sempre que este suba ou  desça do carro. 9.10.1.3.Ensaios dos tectos de protecção 9.10.1.3.1.Generalidades Para testar a protecção do condutor contra a queda de objectos mas não contra o impacto de uma  carga correspondente à capacidade do carro), devem ser efectuados os ensaios seguintes sobre um  protótipo de tecto de protecção montado num carro do tipo para o qual tenha sido concebido. Será igualmente admitida a fixação sobre um quadro de ensaio se ela for idêntica à fixação sobre o  carro. 9.10.1.3.2.Ensaio estático O tecto de protecção deverá ser capaz de suportar durante um minuto uma carga de ensaio estático  rígida, repartida uniformemente pela superfície da parte superior da armação principal, de acordo  com o quadro e o diagrama seguintes : >POSIÇÃO NUMA TABELA> >INÍCIO DE GRÁFICO>Carga estática de ensaio em kg Capacidade nominal do carro em kg (Q) >FIM DE GRÁFICO> 9.10.1.3.3.Ensaio dinâmico O tecto de protecção deverá ser capaz de suportar o impacto de um cubo de madeira dura com um peso  mínimo de 45 kg. O cubo de ensaio será posicionado para tombar em queda livre com uma face lisa aproximadamente  paralela ao topo do tecto de protecção e não bater de canto numa das arestas. Deixar-se-á cair o  cubo 10 vezes de uma altura de 1,50 m, de tal maneira que bata no tecto de protecção em pontos  aleatoriamente repartidos no interior de um çirculo com 600 mm de diâmetro cujo centro se situará  na vertical do centro do banco ou do lugar do condutor. se  situará na vertical do centro do banco ou do lugar do condutor. 9.10.1.3.5.Peças auxiliares Durante os ensaios dinâmicos não serão tomadas em consideração eventuais deformações nas peças  auxiliares tais como redes, telas, plástico, etc. 9.10.2.Apoio de carga Os carrros elevadores com grande [altura de] elevação deverão ser concebidos de maneira a poderem  ser munidos de um apoio de carga. 9.10.3.Plataforma 9.10.3.1.As plataformas de condutor nos carros com posto de condução de extremidade deverão  alongar-se para além do lugar do condutor e deverão ser concebidos de modo a poderem suportar uma  força de compressão correspondente à massa do carro carregado e aplicada ao longo do eixo  longitudinal do carro, com a saliência extrema da plataforma contra uma superfície plana vertical. Nota Para efeitos deste capítulo, a plataforma do condutor compreende todos os elementos adjacentes de  reforço ou partes do carro que contribuam para a resistência da plataforma ao esmagamento. 9.10.3.2.As plataformas para condutor em pé, salientes do carro, deverão estar munidas de protecção  nos lados e na frente da plataforma. 9.10.3.3.As plataformas para condutores em pé montadas sobre carros com condutores apeados, que se  situam fora do espaço limitado pelos eixos ou pelo quadro do carro, devem recolher ou girar  automaticamente quando o condutor deixar a plataforma e esta deve estar munida de meios que evitem  o seu recolher ou girar intempestivos quando o condutor aí se encontrar. 9.10.3.4.As plataformas de condução (fixas), para condutor em pé, que se encontrem a mais de 1 200  mm acima do chão deverão estar munidas de resguardos compreendendo um varão superior, um varão  intermédio e um roda-pé de pelo menos 100 mm de altura, ou de meios de protecção equivalentes com o  mínimo de 1 000 mm e o máximo 1 100 mm de altura medidos desde o topo do resguardo até à plataforma  e devendo ser capazes de suportar uma força de 900 N em qualquer direcção horizontal.(1) Os resguardos com dobradiças ou amovíveis deverão ser construídos de tal maneira que a sua  colocação correcta se possa efectuar sem dificuldade e que se possa discernir facilmente a posição  da fixação adequada. Se estiverem previstos resguardos de dobradiças estes só devem poder abrir-se para cima, para  dentro ou lateralmente. 9.10.4.Guarda-lamas Os carros com rodas que ultrapassem sensivelmente os limites do quadro deverão dispor de protecção  adequada que reduzam ao mínimo o risco de ferimentos no condutor, quando na sua posição normal de  trabalho, provocados por objectos projectados pelas rodas (lama, cascalho, pedras, parafusos,  etc.). Quanto às rodas condutoras a protecção deverá cobrir as rodas apenas quando o carro se deslocar em  linha recta. 9.10.5.Protecção do condutor - carros com condutor apeado O timão dos carros com condutor apeado deverá ter incorporado um sistema para inverter o sentido da  marcha ou parar o carro no caso em que o timão, em posição de marcha, entre em contacto com um  corpo sólido (o corpo do condutor, por exemplo). 9.10.6.Buzina Todos os carros deverão estar munidos de um dispositivo de sinalização sonora claramente audível. 9.10.7.Pontos de esmagamento, de corte ou de prisão As peças móveis relativamente umas às outras e ao alcance do condutor na sua posição normal de  trabalho deverão ser, ou protegidas de forma adequada ou separadas por uma distância mínima a  seguir fixada : -sítios onde os dedos do condutor podem ficar presos : 25 mm, -sítios onde as mãos ou os pés do condutor podem ficar presos : 50 mm, -sítios onde os braços ou as pernas do condutor podem ficar presos : 100 mm. 9.11.Visibilidade Os condutores dos carros devem ter uma visibilidade suficiente para lhes permitir efectuar todos os  movimentos em segurança. 9.12.Condições de ambiente 9.12.1.Ruído A emissão de ruído de um carro com motor de combustão interna será medida segundo as seguintes  indicações : 9.12.1.1.Ruído ambiental O nível máximo admissível de ruído ambiental é de 90 dB (A). 9.12.1.2.Ruído no posto de condução O nível máximo admissível de ruído equivalente (Leq) no posto de condução é de 90 dB (A). 9.12.2.Cabina do Condutor 9.12.2.1.Se for instalada uma cabina em vez de um tecto de protecção, ela deve estar conforme às  prescrições do ponto 9.10.1. 9.12.2.2.Se uma cabina inteiramente fechada for equipada com uma instalação de aquecimento, a  tomada de ar de alimentação deve ser feita sobre uma entrada de ar fresco ; é permitida, no  entanto, uma reciclagem parcial do ar. A instalação deve estar solidamente fixada ; a temperatura  deve poder ser repartida na cabina de forma equilibrada e deve estar previsto um dispositivo que  impeça o condutor de se queimar. 9.12.2.3.Serão tomadas disposições para assegurar um arejamento eficaz da cabina. 9.12.2.4.Se as janelas da cabina tiverem vidros, estes deverão ser em vidro de segurança. O  para-brisas e o vidro de trás devem dispor de limpa-vidros suficientemente grandes. 9.13.1.Equipamento de carga 9.13.1.O equipamento (por exemplo : tenazes, trasladadores laterais, etc.) deverá ser concebido e  construído de maneira a não se poder soltar involuntariamente ou deslocar-se lateralmente. Os movimentos do equipamento e das suas peças devem estar mecanicamente limitados nas posições  extremas. 9.13.2.Os dispositivos de aperto devem ser concebidos de forma a que a pressão de aperto seja  mantida automaticamente graças a válvulas de paragem ou qualquer outro sistema eficaz quando os  dispositivos de controlo do carro estiverem em posição neutra. Em caso de falhas no sistema de alimentação de energia de um equipamento, a carga não deve poder  deslocar-se ou pôr-se em movimento involuntariamente. 9.13.3.Se o equipamento estiver munido do seu próprio equipamento hidráulico separado, este deve  obedecer às disposições do ponto 9.8.2 « Equipamento hidráulico ». 9.13.4.Se o equipamento estiver munido de um equipamento hidráulico ligado ao equipamento  hidráulico do carro, os dois equipamentos devem ser compatíveis e o equipamento combinado deve  obedecer ao disposto no ponto 9.8.2 « Equipamento hidráulico ». 9.13.5.O equipamento deve ser concebido e montado no carro de forma a que o condutor, no seu lugar,  possa ver o percurso e o órgão porta-cargas. 9.13.6.Os pontos de esmagamento, de corte e de prisão dos equipamentos não destinados à preensão da  carga devem obedecer às exigências estipuladas no ponto 9.10.7. 9.13.7.O momento de carga combinada de um equipamento e da sua carga não deve exceder o momento de  carga nominal do carro em que está montado. A estabilidade de uma combinação carro elevador e equipamento deve ser verificada pelo construtor  do carro ou segundo as suas instruções. Ao calcular a capacidade residual de levantamento de uma combinação carro elevador/ /equipamento deve também ter-se em conta o impulso que se verifica quanto este atinge a posição  extrema (por exemplo trasladador lateral) com a sua carga nominal. 9.14.Direcção-atenuação dos choques A transmissão dos choques ao volante de direcção dos carros com condutor sentado ou em pé deverá  ser limitada na medida do razoavelmente possível para evitar ferimentos nas mãos ou nos braços do  condutor. 9.15.Iluminação Os carros com condutor transportado devem ser concebidos de maneira a poderem ser equipados, pelo  fabricante ou seu agente ou por qualquer outra pessoa qualificada seguindo as instruções fornecidas  pelo fabricante, de um circuito eléctrico que permita filar faróis, luzes vermelhas à retaguarda e  se necessário, um dispositivo para indicar a direcção. 9.16.Estabilidade do carro A estabilidade dos carros deve ser assegurada em todas as posições de trabalho e em todos os  movimentos de elevação e de marcha em caso de utilização de acordo com o destino da máquina. Esta  condição considera-se satisfeita se forem respeitadas as disposições dos anexos sobre os ensaios  correspondentes. 10.DISPOSIÇÕES COMPLEMENTARES RELATIVAS AOS CARROS COM POSTO DE CONDUÇÃO ELEVÁVEL E AOS CARROS  ESPECIALMENTE CONCEBIDOS PARA CIRCULAR COM A CARGA EM POSIÇÃO ELEVADA São excluídos deste capítulo 10 os seguintes tipos de carros de movimentação : a)Carros sem elevação (com plataforma de condutor e porta-cargas não eleváveis) ; b)Carros com posto de condução elevável de fraca elevação ou em que a carga é elevada apenas à  altura suficiente para permitir o seu transporte ; c)Carros com posto de condução elevável em que a plataforma do condutor só pode ser elevada até  1,20 m inclusive. 10.1.Disposições gerais Os carros devem ser concebidos de forma a que, ao funcionarem nas suas condições específicas, a sua  estabilidade lhes permita circular com toda a segurança enquanto o mecanismo de elevação ou o  mecanismo de deslocação das cargas e/ou o condutor estiverem levantados, em baixo ou orientados. O construtor pode decidir limitar as performances do carro na medida em que este estiver equipado  com dispositivos automáticos para esse efeito. 10.1.1.Dispositivo de segurança para certas operações 10.1.1.1.Os carros que circulam livremente fora de corredores ou em corredores sem dispositivo de  orientação, com a carga e/ou o condutor em posição elevada: a)Devem ter dispositivo automático que os impeça de se deslocarem a uma velocidade superior a 4  Km/h se o posto de condução ou o mecanismo de elevação estiverem elevados a mais de 500 mm da sua  posição mais baixa (ver figura 1) ; b)Devem ter uma velocidade automaticamente limitada a 4 Km/h se o posto de condução ou o mecanismo  de elevação estiverem elevados a mais de 500 mm sem exceder os 2 500 mm acima da sua posição mais  baixa ; a sua velocidade, a estes níveis de elevação, deve ser limitada a um valor muito fraco (2,5  Km/h no máximo) quando a direcção estiver virada a mais de 10 da posição correspondente à  translação rectilínea (ver figura 1) ; c)Devem ter um dispositivo automático que impeça a locomoção ou que a limite a uma velocidade muito  baixa (2,5 Km/h no máximo) se o posto de condução ou o mecanismo de elevação estiverem elevados a  uma altura superior a 2 500 mm acima da sua posição mais baixa (ver figura 1) ; d)Quando a altura de elevação ultrapassar 2 500 mm e salvo velocidade muito baixa, devem ter a  tracção automaticamente impedida sempre que estiver accionado o mecanismo de elevação de carga. 10.1.1.2.Nos corredores providos de um dispositivo de orientação, é necessário prever um  dispositivo que, quando o carro estiver em funcionamento, limite o desvio do eixo longitudinal do  carro em relação ao eixo longitudinal do corredor a 2 aproximadamente. 10.1.1.3.Quando um carro utilizado nos corredores for objecto de limitação no seu modo de  funcionamento, de tal maneira que instalações exteriores de apoio impeçam parcial ou inteiramente  que ele tombe (por exemplo, por meio de rodízios rolando em calhas de sustentação fixadas nas  prateleiras), os respectivos ensaios especiais sobre a estabilidade nos corredores só devem incidir  sobre as direcções em que o carro não estiver protegido contra o viramento. A saída do carro desta instalação durante o seu trabalho em posição alta deverá ser impedida. 10.1.1.4.Quando um carro funcional com orientação, em conformidade com os pontos 10.1.1.2 e  10.1.1.3, deve ser respeitado um intervalo de segurança, indicado no chão, de pelo menos 100 mm  entre os pontos extremos dos postos de condução e as prateleiras ou a carga na sua posição de  empilhamento normal. 10.1.2.Dispositivos de segurança de comando 10.1.2.1.Se a estabilidade do carro depender de uma redução de velocidade e/ou da travagem a uma  certa altura de elevação (ou certas alturas) o funcionamento para além desses limites deve ser  automaticamente impedido. Se a translação do carro, acima de certa altura de elevação, só for permitida a velocidade muito  baixa (máxima 2,5 Km/h), a translação acima dessa velocidade deve ser impedida automaticamente. Quando um carro é concebido para empilhar em três direcções deve existir um dispositivo automático  que impeça : a)A locomoção a mais de 2,5 Km/h quando a carga estiver em posição avançada ; b)A deslocação horizontal da carga quando o aparelho estiver em locomoção. Esta exigência é suprimida se o fabricante garantir a estabilidade por outro processo. 10.1.2.2.Quando uma parte qualquer de um carro for susceptível de penetrar lateralmente no espaço  das prateleiras, devem ser previstos um ou mais dispositivos para impedir tal movimento quando o  carro estiver em translação, em elevação ou em descida. Igualmente, quando o mecanismo estiver  estendido ou em extensão o carro só deve poder deslocar-se a velocidade muito baixa (2,5 Km/h no  máximo). 10.1.2.3.Nas alturas de elevação relativamente às quais a locomoção do carro é limitada a  velocidade muito baixa (máximo 2,5 Km/h), a aceleração deve ser automaticamente reduzida a um valor  igual ou inferior à desaceleração máxima autorizada pelo fabricante para esta altura de elevação. 10.1.2.4.Todos os comandos e todos os mecanismos e sistemas que originam movimentos estarão  orientados para a posição de segurança (paragem de todos os movimentos) e concebidos para garantir  a segurança em caso de falha. Onde um tal sistema não for razoavelmente praticável será montado um  dispositivo de alarme para indicar qualquer deficiência de funcionamento. 10.1.3.Travões de serviço 10.1.3.1.Para as operações sem dispositivo de orientação, dentro ou fora dos corredores, com o  posto de condução ou mecanismo de elevação levantados no máximo a 500 mm acima da sua posição mais  baixa, a força retardadora de travagem deve corresponder às indicações do ponto 9.3.1, grupo A, ou  então a velocidade de translação deve ser automaticamente reduzida a um máximo de 9 Km/h (ver  figura 1). 10.1.3.2.Se o posto de condução ou o mecanismo de elevação estiverem levantados a mais de 500 mm  acima do seu nível mais baixo, quer o carro circule nos corredores providos de um dispositivo de  orientação quer circule livremente, a força retardadora de travagem, F, do ponto 9.3.1 pode variar  com a velocidade, segundo as fórmulas, caso a capacidade real do travão de serviço seja função  automática da velocidade. 10.2.Disposições complementares para os carros com posto de condução elevável 10.2.1.Velocidade Os carros com posto de condução elevável devem ser concebidos de forma a não poderem ultrapassar,  carregados e na horizontal, uma velocidade de translação de 16 Km/h (ver  figura 1). 10.2.2.Travões de translação 10.2.2.1.Os travões de serviço e de imobilização podem ser accionados por um sistema único. Se for  utilizada esta disposição a falha do sistema deve provocar a aplicação dos travões. 10.2.2.2.Os travões de serviço e de imobilização podem agir sobre os mesmos órgãos de paragem (por  exemplo, calços de travão, cames e braços de cames). 10.2.2.3.O comando do travão deve ser feito por um órgão normalmente colocado na posição « travão  aplicado ». A supressão da força sobre o dispositivo de manobra deverá fazer aplicar  automaticamente os travões e originar uma força retardadora compatível com a estabilidade (ver  ponto 9.3.1, grupo D). Quando os carros trabalharem em circulação livre a velocidades superiores a 9 Km/h (ver ponto  10.1.3.1) para os quais se exige uma capacidade de travagem superior à referida no ponto 9.3.1,  grupo A, a travagem suplementar pode funcionar convencionalmente e o órgão de comando não precisa  de ser colocado na posição de « travão aplicado ». Por construção, o travão suplementar só deve poder ser accionado quando a carga e/ou o posto de  condução se encontrarem a uma altura inferior a 500 mm. 10.2.2.4.Os travões podem ser assistidos mas deverá ser possível obter a travagem mínima exigida no n° 9.3.4.1, alínea c) na ausência da fonte de energia que serve para a assistência dos travões. 10.2.3.Posto de condução 10.2.3.1.O posto de condução de um carro concebido para trabalhar a uma altura superior a 1,2 m  deve estar munido de resguardos conformes às exigências do ponto 9.10.3.4. 10.2.3.2.As cancelas, barreiras, etc., só se devem poder abrir para dentro, para cima ou  lateralmente. De preferência, devem ser de fechamento automático. Se o carro for concebido para  elevar o posto de condução a uma altura superior a 1,2 m, as cancelas, barreiras, etc. devem ser  providas de um mecanismo que impeça os movimentos de locomoção e de elevacão quando as cancelas,  barreiras, etc. não estiverem no seu devido lugar. 10.2.3.3.Para os carros com posto de condução elevável, do tipo móvel (walk on), em que é utilizada  como superfície de marcha uma paleta, etc., devem ser previstos meios de impedir qualquer risco de  queda do condutor ou do seu ajudante devido ao viramento ou ao deslocamento da paleta. Além disso  os carros do tipo móvel com posto de condução elevável a mais de 1,2 m acima do solo deverão dispor  de meios que impeçam o condutor ou o seu ajudante de cair da plataforma quando a paleta não estiver  no seu lugar. 10.2.3.4.Para os carros do tipo « móvel » com posto de condução elevável, referidos no ponto  10.2.3.3 em que o posto de condução pode ser elevado a mais de 1,2 m, o resguardo especificado no  n° 10.2.3.1. deve rodear o conjunto do espaço acessível ao condutor (e ao seu ajudante desde que  este seja autorizado pelo tipo de concepção do carro). 10.2.3.5.À entrada do órgão porta-cargas basta instalar um varão superior. Se o posto de condução for concebido de tal maneira que o condutor possa ficar preso, as portas  deverão, pela sua concepção, permitir a sua fácil libertação a partir do exterior ou então deverão  ser previstos outros meios de entrada/saída tipo alçapão no tecto. 10.2.3.6.O piso do posto de condução deve ser aproximadamente horizontal, anti-derrapante e, se  tiver sido previsto para ser utilizado principalmente no exterior não deve permitir a acumulação de  águas. Deve poder suportar uma pressão de 1 600 N/m² e uma massa de 100 kg repartida por 0,16 m², em  qualquer ponto da sua superfície. Se o piso tiver vidraças estas devem ter uma resistência igual à do piso ou estar protegidas para  garantir uma segurança pelo menos equivalente à proporcionada pelo piso. Em caso de emprego de chapas perfuradas ou de grelhas os orifícios ou os espaços não devem deixar  passar uma esfera de 20 mm de diâmetro : a secção de cada abertura não deverá ser, em nenhum caso,  superior a 400 mm². 10.2.3.7.Os materiais utilizados na construção do posto de condução devem, pelo menos, não ser  facilmente inflamáveis. 10.2.3.8.Se as paredes do posto de condução tiverem vidraças a protecção prevista no ponto 10.2.3.1  será aplicada com as adaptações necessárias. 10.2.4.Tecto de protecção Por cima do posto de condução deve ser montado um tecto de protecção que obedeça às exigências do  ponto 9.10.1.  Como alternativa, a exigência do ponto 9.10.1.3.2 pode não ser tomada em consideração se for  previsto um dispositivo de bloqueamento da elevação que, em todas as circunstâncias, proteja o  condutor dos efeitos do contacto entre o tecto da plataforma do condutor e um obstáculo qualquer.  Nos mecanismos de elevação hidráulica, o limitador de pressão pode ser usado para este efeito se o  tecto de protecção tiver a resistência adequada. 10.2.5.Dispositivos de segurança e pormenores de construção 10.2.5.1.Devem ser previstos um ou mais dispositivos ou adaptados os comandos de maneira a garantir  que o condutor e o seu assistente (ver segundo parágrafo) estejam em segurança no interior dos  limites do posto de condução ou da plataforma antes de qualquer movimento do carro ou da plataforma  poder ser provocado pelo condutor e de maneira a que ele(s) não possa(m) ultrapassar os limites do  posto de condução ou da plataforma sem impedir os movimentos do carro. Quando um carro com posto de condução elevável estiver munido de dispositivos de segurança para mão  de obra múltipla, deve ser montado um interruptor geral de suspensão para permitir as mudanças das  equipas de manobra. O interruptor deverá poder bloquear-se com a ajuda de uma chave diferente de  todas as outras chaves utilizadas no carro. 10.2.5.2.Segurança do mecanismo de elevação 10.2.5.2.1.O carro deve estar equipado de maneira a evitar a queda do posto de condução em caso de  falha do sistema de elevação. 10.2.5.2.2.Considera-se como satisfeita a exigência referida no ponto 10.2.5.2.1 se tiverem sido  tomadas as seguintes medidas : 10.2.5.2.2.1.Para um mecanismo de elevação inteiramente mecânico : -foi previsto um dispositivo que sustém o posto de condução com a sua carga máxima indicada pelo  construtor em caso de falha do mecanismo de elevação e -os cabos ou correntes utilizados no mecanismo de elevação do condutor são pelo menos conformes aos  pontos 10.2.5.3.1 a 10.2.5.3.5 inclusive. Todavia, até 31 de Dezembro de 1992, os Estados-membros podem admitir, no seu território,  igualmente a colocação no mercado de carros com posto de comando elevável satisfazendo apenas uma  das duas exigências acima especificadas. Não deverá ser possível ao condutor soltar o dispositivo de imobilização a não ser que a velocidade  de descida seja limitada a 0,4 m/s ; 10.2.5.2.2.2.Para um mecanismo de elevação inteiramente hidráulico : Deve ser previsto um dispositivo que impeça a descida em caso de ruptura dos tubos rígidos ou  flexíveis. Este dispositivo deve ser fixado ao macaco ou incorporado no corpo do macaco. Não deverá  ser possível ao condutor soltar o dispositivo de imobilização a não ser que a velocidade de descida  seja limitada a 0,4 m/s ; 10.2.5.2.2.3.Para um mecanismo de elevação misto : Todos os mecanismos de elevação mistos devem utilizar os mecanismos de segurança referidos nos  pontos 10.2.5.2.2.1 e 10.2.5.2.2.2. 10.2.5.3.Cabos ou correntes utilizados nos mecanismos de elevação do condutor 10.2.5.3.1.Quando o mecanismo tiver correntes ou cabos para elevar/sustentar o posto de condução,  devem ser utilizados pelo menos dois cabos/correntes idênticos. A carga deve ser uniformemente  repartida pelas correntes ou cabos. Deve ser possível, inspeccionar as correntes/cabos em todo o  seu comprimento. 10.2.5.3.2.A relação aritmética entre a carga de ruptura total das correntes ou cabos, tal como  certificada pelo fabricante das correntes ou cabos, e a carga estática de serviço suportada pelo  conjunto das correntes ou cabos deve ser pelo menos igual a 10 para as correntes e a 12 para os  cabos ; Entendendo-se que para cada corrente ou cabo seria necessário garantir os coeficientes K de  pelo menos 5/1 e 6/1, previstos nos pontos 9.8.1.1 e 9.8.1.2(1). 10.2.5.3.3.A resistência de cada extremidade da corrente ou do cabo deve ser igual pelo menos a 80  % da resistência da corrente ou do cabo. 10.2.5.3.4.Quando o mecanismo de elevação do posto de condução utilizar cabos ou correntes, devem  ser previstos um ou mais dispositivos de detecção de falta de tensão nos cabos ou nas correntes.  Esta detecção deve provocar a paragem automática do movimento de descida do mecanismo de elevação  do posto de condução. Um dispositivo pode assegurar : -a possibilidade de libertar o dispositivo de elevação da carga ou o posto de condução, -a possibilidade de levantar o dispositivo de elevação de carga, -a possibilidade de descer o posto de condução ou o dispositivo de elevação de carga até à posição  mais baixa, -a impossibilidade de elevar de novo o posto de condução ou o dispositivo de elevação de carga até  se proceder ao rearmamento do dispositivo de detecção. O mecanismo de elevação deve ser disposto de maneira a evitar que os cabos se possam enlear, torcer  ou deslocar da sua posição normal de serviço. 10.2.5.3.5.Devem ser tomadas todas as disposições úteis para que, em caso de ruptura de uma ou mais  corrente(s) ou de um ou mais cabo(s), seja mantido o alinhamento das cadeias ou dos cabos que  ficarem em serviço e das suas ligações sem provocar deformação dos elementos constitutivos do  carro. A ruptura de uma corrente ou de um cabo deve provocar a paragem do movimento de elevação ou  de descida em curso. 10.2.5.4.No caso de dois postos de comando dispostos, um sobre o quadro (châssis), outro no posto  de condução elevável, será necessário desligar os comandos do posto do quadro para tornar  operacionais os comandos do posto de condução elevável. No entanto continuam aplicáveis os meios de  descida em caso de emergência previstos no ponto 10.2.5.7. O posto de comando instalado no quadro deve situar-se fora da zona ocupada pelo posto de condução  elevável quando este estiver na sua posição mais baixa. 10.2.5.5.A fonte de energia (normalmente a bateria) deve poder ser desligada com segurança dos  órgãos de translação, de elevação e de manipulação da carga por um meio facilmente acessível ao  condutor, independentemente da posição da cabina de manobra. O sistema deve ser concebido de maneira a que, em caso de interrupção da alimentação de energia  durante a descida, não resulte qualquer perigo para o condutor. 10.2.5.6.Os carros concebidos para elevar o operador a mais de 2,5 m devem dispor de um meio que  permita ao operador descer para o chão se o posto de condução ficar bloqueado em posição elevada. 10.2.5.7.Os carros concebidos para elevar o posto de condução a mais de 2,5 m devem dispor de um  comando de descida de emergência, accionável a partir do nível do solo, mesmo se a fonte de energia  tiver sido cortada. O posto de comando deve ser judiciosamente disposto a fim de evitar qualquer  risco para a pessoa que aí opere. 10.2.5.8.O mecanismo de elevação deve estar provido de dispositivos limitadores de curso. Um desses  dispositivos deve ser obrigatoriamente um retentor mecânico constituído por um batente que impeça o  mecanismo de elevação de se soltar em fim de curso. Devem ser igualmente previstos meios para impedir que o posto de condução possa soltar-se  acidentalmente do mecanismo de elevação ao longo de todo o seu movimento. 10.2.5.9.Os carros concebidos para elevar o posto de condução a mais de 2,5 m devem estar equipados  com um sinal luminoso intermitente, visível a partir do nível do solo, quando o carro estiver em  manobra de descida ou em tranlação. 10.2.5.10.Os carros equipados com pneumáticos deverão estar munidos de um ou mais dispositivos  limitadores de inclinação de maneira a que a estabilidade não seja afectada em caso de falha de um  pneumático. 10.2.6.Placas indicadoras 10.2.6.1.A placa de características (ponto 9.1.2) deve indicar claramente, não apenas as relações  capacidade/altura, mas igualmente as alturas a que as mudanças de força retardadora são  automaticamente aplicadas. A placa deve ser fixada a título permanente e deve ser claramente legível pelo condutor a partir do  seu posto de condução. 10.2.6.2.Além das placas exigidas (ponto 9.1 e outros) o carro deve estar munido de uma placa,  fixada a título permanente, indicando claramente o número de pessoas autorizadas a permanecer na  plataforma do condutor quando o carro está em utilização. >INÍCIO DE GRÁFICO><?aeLM30,><?aa8G>FIGURA 1 Utilização em corredores (com dispositivo de guiamento) em livre circulação Velocidade V<?È>1 mais de 9 a 16 km/h maximo (¹) até 9 km/h muito baixa (3,5 km/h maximo) até 4 km/h até 9 km/h mais de 9 a 13,4 km/h mais de 13,4 a 16 km/h maximo (¹) Elevação limitada somente pela estabilidade acima de 500 mm até 2,5 m até 500 mm Direcção guidao não limitada ± 10° não limitada Freio de  serviço : esforço 9 % retardador à barra F ± 9 % 1,0 V<?È>1 % 1,86 V<?È>1 % 25 % >FIM DE GRÁFICO>(1)A velocidade máxima de 16 km/h não se aplica aos carros com condutor sentado em  posto não elevável. 11.DOCUMENTAÇÃO, INSTRUÇÕES DE MANOBRA E DE MANUTENÇÃO Cada carro automotor para movimentação de cargas (ou, com o assentimento do utilizador, cada grupo  de carros) deve ser acompanhado de um livrete (ou livretes) com as instruções de manobra e de  manutenção, pormenorizadas e completas, numa língua que o utilizador do país em questão  compreenda. Os Estados-membros podem exigir que antes de serem postos em serviço no seu território os carros  sejam munidos de indicações relativas à sua legislação do trabalho.  ADENDA A DEFINIÇÃO DA CAPACIDADE 1.INTRODUÇÃO Esta adenda define a capacidade nominal a fim de facilitar a comparação dos modelos de base do  construtor ; essa capacidade está ligada a uma noção de altura de elevação normalizada. Define igualmente a capacidade efectiva de um carro quando equipado com o mastro em condições de  serviço. Esta capacidade é determinada pelos correspondentes ensaios de estabilidade normalizados. 2.CAPACIDADE NOMINAL A capacidade nominal de um carro indicada pelo construtor deve corresponder à carga máxima Q (ver  nota 1) que esse carro, pela sua concepção, pode transportar e empilhar, na forquilha ou na  plataforma, com um duplo mastro vertical, cuja altura de elevação máxima será igual à altura de  elevação normalizada H, conforme especificado no ponto 3, e com uma distância de centro de carga  normalizada D, conforme especificado no ponto 4, medida horizontal e verticalmente entre o centro  de gravidade G da carga e : a)A face anterior da parte vertical da forquilha b)A face superior da parte horizontal da forquilha (ver figura 1) ou dimensões equivalentes em caso de carros equipados com plataforma. Mesmo que o carro não utilize um mastro duplo ou não levante à altura de elevação normalizada H,  deve-se continuar a atribuir-lhe uma capacidade nominal, como se houvesse mastro duplo.>INÍCIO DE GRÁFICO><?aa8G>FIGURA 1 <?aeLM26,> <?aa8G>D<?aa3L>=<?aa3L>Distância de centro de carga normalizada <?aa4W><?aa8G>G<?aa3L>=<?aa3L>Centro de gravidade da carga colocada no plano longitudinal de simetria  entre os montantes do mastro <?aa4W><?aa8G>H<?aa3L>=<?aa3L>Altura de elevação normalizada <?aa4W><?aa8G>Q<?aa3L>=<?aa3L>Carga >FIM DE GRÁFICO> 3.ALTURAS DE ELEVAÇÃO NORMALIZADA A altura de elevação normalizada H é fixada do seguinte modo : H=2 500 mm para os empilhadores de forquilha sobreposta às longarinas e os empilhadores de  plataforma sobreposta às longarinas com grande altura de elevação e com uma largura sobre os braços  da forquilha ou sobre a plataforma até 690 mm inclusive. H=3 300 mm para todos os outros tipos de empilhadores. 4.DISTÂNCIAS NORMALIZADAS AO CENTRO DE CARGA 4.1Para os empilhadores em consola produzidos em série, com uma capacidade nominal até 10 000 kg,  fornecidos aos países que utilizam o sistema de unidades internacional, (SI), as distâncias  normalizadas ao centro da carga deverão ser as seguintes : >POSIÇÃO NUMA TABELA>-para todos os outros empilhadores, com excepção dos empilhadores de  carregamento lateral, a distância ao centro da carga que serve para determinar a capacidade será de  600 mm, -a capacidade dos empilhadores de carregamento lateral será determinada pela distância ao centro da  carga indicada pelo construtor, -e permitido determinar a capacidade dos empilhadores especiais em função de uma distância ao  centro da carga relacionada com a utilização. 5.CAPACIDADE EFECTIVA A capacidade efectiva de um empilhador é estabelecida com base nos métodos adequados para a  determinação da estabilidade e varia em função dos diferentes tipos e alturas dos mastros montados  e das diferentes distâncias ao centro da carga (ver ponto 4) utilizadas na avaliação. O valor deve  ser determinado com a forquilha ou a plataforma padrão. Poderão igualmente ser estabelecidos  valores suplementares da capacidade efectiva com equipamentos amovíveis, desde que tal seja  permitido pela especificação de estabilidade adequada.  ADENDA B DADOS QUE FIGURAM NA PLACA DE CARACTERÍSTICAS 1.INTRODUÇÃO Esta adenda tem por objectivo facilitar a uniformização das informações dadas nas placas que  indicam a capacidade. A maneira como são obtidos os dados de capacidade está indicada na Adenda A. 2.CAPACIDADE NOMINAL A capacidade nominal deve figurar na placa de identificação, exemplo : « capacidade nominal = 6 000 kg ».A capacidade nominal poderá figurar na placa de características mas de modo a não se confundir com  as indicações relativas à capacidade efectiva, exemplo tipo n° XYZ/6,0. 3.CAPACIDADE EFECTIVA As capacidades efectivas, alturas de elevação e distâncias ao centro da carga que devem figurar na  placa de características deverão satisfazer as exigências seguintes : 3.1.Deverá ser sempre indicada a capacidade efectiva do empilhador à sua altura de elevação máxima  e à distância normalizada ao centro da carga. Serão igualmente indicadas as capacidades efectivas a uma ou várias distâncias ao centro da carga  se a concepção do empilhador o permitir (ver nota 1). 3.2.Quando for permitido elevar com capacidades efectivas superiores às do ponto 3.1 a alturas  inferiores à altura de elevação máxima do empilhador, dever-se-ão indicar as capacidades efectivas  às alturas de elevação correspondentes e à distância normalizada ao centro da carga. As capacidades  efectivas a uma ou a várias outras distâncias ao centro da carga serão igualmente indicadas, se a  concepção da empilhadora o permitir (ver nota 1). 3.3.Poderão ser igualmente indicadas outras capacidades efectivas e distâncias ao centro da carga. 4.EQUIPAMENTOS Quando um empilhador for fornecido de origem com um ou vários equipamentos amovíveis, esse  empilhador deverá exibir outras informações de capacidade para além das exigidas no ponto 3. As capacidades efectivas, as alturas de elevação e as distâncias ao centro da carga com o  equipamento montado que devem figurar na placa deverão satisfazer as exigências seguintes : Há que indicar sempre as capacidades autorizadas para as alturas de elevação correspondentes e as  respectivas distâncias ao centro da carga. É ainda necessário identificar claramente o equipamento  a que se aplicam as indicações. 5.UNIDADES As unidades utilizadas para exprimir os valores deverão ser:  S.I. -altura da elevação :milímetros (mm), -carga :quilogramas (kg), -distância ao centro da carga :milímetros (mm). 6.MARCAÇÃO Os pormenores inscritos na placa de características poderão apresentar-se sob a forma de quadro ou  de diagrama.  ADENDA C ESPECIFICAÇÃO DAS TOMADAS DE CORRENTE 1.ESPECIFICAÇÃO 1.1.Número de modelos A presente especificação aplica-se a três modelos definidos pela sua corrente nominal em amperes :  80, 160, 320 amperes. 1.2.Definições 1.2.1.Corrente nominal A corrente nominal é a corrente em amperes que a tomada pode suportar de forma contínua sem  ultrapassar o aquecimento admissível indicado no ponto 1.3.8. 1.2.2.Corrente de corte de emergência A corrente de corte sob carga máxima é a corrente que a tomada deve poder cortar em caso de  situações de emergência excepcionais. 1.2.3.Tensão 1.2.3.1.Tensão máxima As tomadas de corrente serão previstas para uma tensão máxima de 150 volts de corrente contínua.  Esta tensão máxima será indicada no exterior da tomada (ver ponto 1.3.11). 1.2.3.2.Tensão de utilização A tensão nominal das baterias não poderá ultrapassar 96 volts. 1.3.Pormenores de construção Cada tomada será constituída por duas peças adaptáveis. Cada peça deverá poder ser equipada com  dispositivos de fixação. 1.3.1.Caixas As caixas deverão ter uma resistência mecânica adequada ; deverão ser dificilmente inflamáveis, não  absorventes e resistentes aos ácidos, aos gases das baterias e às bases diluídas (ao sal, por  exemplo). Deverão poder ser coloridas em qualquer cor usual. 1.3.2.Contactos Cada meia-peça possuirá dois contactos principais. Dever-se-á igualmente prever a possibilidade de  montar dois contactos auxiliares. Todos estes contactos deverão ser convenientemente protegidos  contra a corrosão. Se em qualquer dos três modelos de tomadas houver contactos auxiliares, estes deverão poder  suportar uma corrente de 20 amperes. Estes dispositivos só deverão fazer contacto após os contactos  principais. 1.3.3.Orgãos mecânicos As partes mecânicas deverão ser convenientemente protegidas contra a corrosão. 1.3.4.Irreversibilidade As caixas deverão ter incorporado um dispositivo inamovível que assegure a irreversibilidade da  montagem das duas peças de modo a evitar qualquer inversão da polaridade. 1.3.5.Isolamento Quer os contactos ou outras peças sob tensão estejam ligadas ou separadas, não deverão entrar em  contacto com quaisquer peças metálicas da caixa da tomada. Os isolamentos deverão poder suportar temperaturas compreendidas entre 90 °C e  20 °C. Nota : Dado que a temperatura máxima não deve ultrapassar 90 °C, os isolamentos exteriores e interiores  deverão pertencer pelo menos à classe Y da recomendação 85 da Comissão Electrónica Internacional de  1957. 1.3.6.Grau de protecção 1.3.6.1.Quando as duas meias-peças estiverem unidas o conjunto deverá assegurar um grau de  protecção em conformidade com o documento CENELEC HD 365 IP 23. 1.3.6.2.A meia-tomada permanentemente ligada à bateria deverá ser protegida contra o contacto  acidental de pessoas com peças sob tensão e contra a introdução de corpos estranhos de dimensões  médias. Nota : Estas diversas protecções deverão estar em conformidade com a publicação CENELEC HD 365 IP 23, a  saber : IP 2*-Protecção contra o contacto dos dedos com peças sob tensão. Protecção contra a penetração de  corpos estranhos de dimensões médias. IP *3-A água caindo em forma de chuva num ângulo inferior ou igual a 60° (cerca de 1 rad) em  relação à vertical (cerca de 1 rad) não deverá ter efeitos nocivos. 1.3.7.Codificação Cada tomada deverá estar munida de um dispositivo de codificação que permita introduzir a  meia-tomada macho apenas numa meia-tomada fêmea prevista para a mesma tensão de serviço. 1.3.8.Temperaturas limite Os contactos, as tomadas de ligação dos cabos e as partes mecânicas deverão poder suportar uma  temperatura máxima de 90 °C, e uma temperatura mínima de  20 °C. 1.3.9.Bornes de ligação para tomadas As meias-tomadas deverão ser ligadas à bateria ou aos circuitos de serviço (ou aos circuitos de  carga) através de cabos. O quadro a seguir indica, para os três modelos de tomada, a secção nominal dos cabos de cobre a  prever. >POSIÇÃO NUMA TABELA> 1.3.10.Encravamento-manobrabilidade Uma vez montadas as meias-tomadas deverão poder ser mantidas nessa posição através de um  dispositivo de encravamento. Este dispositivo deverá poder ser desencravado rapidamente em caso de perigo. As duas meias-tomadas deverão poder ser facilmente separadas em qualquer posição. A força máxima  necessária para separar as duas tomadas não deverá exceder 150 N. Não é necessário prever  dispositivo de encravamento se houver que exercer uma força mínima de 15 N para separar a tomada. 1.3.11.Marcação Todas as tomadas de corrente deverão exibir, de forma clara e indelével, as marcas seguintes : -nome e marca do fabricante -tensão máxima de serviço por exemplo : 150 V -corrente nominal em amperes (por exemplo : 160 A) -os sinais « + » e «   » correspondentes aos contactos ligados respectivamente aos polos positivo e  negativo da bateria. 2.PROCEDIMENTOS APLICÁVEIS AOS ENSAIOS Todos os ensaios seguintes deverão ser efectuados em três protótipos de cada modelo de tomadas de  corrente. As tomadas de corrente fabricadas em série deverão satisfazer estas exigências, o que  deverá ser verificado com a ajuda de um controlo de qualidade adequado. Os ensaios deverão ser  efectuados em condições de segurança adequadas. 2.1.Ensaio de aquecimento em componentes sob tensão de tomadas de corrente Para ensaiar os componentes sob tensão tendo em conta o auto-aquecimento devido à resistência de  contacto, a tomada de corrente será ligada por meio de cabos com a secção nominal referida em  1.3.9. Os cabos serão fixados por um dos métodos recomendados pelos fabricantes de tomadas de  corrente. Esses cabos devem ter um comprimento mínimo de 2 metros. O ensaio será efectuado com corrente  nominal e a uma temperatura ambiente de 20 ± 2 °C. O ensaio deverá terminar quando forem atingidas as temperaturas de estabilização. O aquecimento será medido com termopares ou por qualquer outro método de precisão equivalente. Não  é permitido o uso de termómetros vulgares. O aquecimento não deverá ultrapassar 65 °C. 2.2.Ensaio de resistência mecânica Separar duas meias tomadas acopladas normalmente, sem corrente, e acoplá-las de novo. Este ensaio  deve ser repetido 5 000 vezes. Após este ensaio o conjunto da tomada deverá poder suportar os  ensaios de aquecimento previstos no ponto 2.1. 2.3.Ensaio de separação em caraga 2.3.1.Ensaio de separação em sobrecarga Ligar um conjunto de duas meias-tomadas acopladas a uma fonte de corrente contínua com uma tensão de 96 volts, por meio de um circuito indutivo com uma impedância de 0,50  +00,05 milihenris. Fazer passar na tomada uma corrente de : -para o modelo de 80 amperes : 200 amperes, -para o modelo de 160 amperes : 400 amperes, -para o modelo de 320 amperes : 800 amperes. Após a ligação das duas meias-tomadas, a corrente será de novo cortada por separação dessas duas  meias-tomadas a uma velocidade de 0,8 a 1 m/seg. Este ensaio será executado 5 vezes consecutivas. Após estes ensaios, a tomada será examinada para verificar a sua eventual deterioração, e depois  acoplada de novo e submetida ao ensaio de aquecimento previsto no ponto 2.1. Se a tomada não puder ser acoplada ou não resistir ao ensaio de aquecimento será rejeitada. 2.3.2Corte de emergência Quando o corte de emergência for operado pelo método referido no ponto 9.7.3.7 será efectuado o  ensaio seguinte : Ligar um conjunto de duas meias tomadas acopladas a uma fonte de corrente contínua por intermédio  de um circuito indutivo com uma impedância tal que a constante de tempo de circuito seja de 15  milisegundos e que a corrente a cortar seja igual a 4 vezes a corrente nominal, quando a tensão de  alimentação for de 96 volts. A tomada de corrente deverá ser capaz de extinguir quaisquer arcos que possam saltar em  consequência do corte de emergência. Não é imperativo que as duas metades da tomada de corrente  possam ser utilizadas após este ensaio. 2.4.Ensaio de imersão Mergulhar duas meias-tomadas acopladas, sem cabo, durante uma hora numa solução de ácido sulfúrico  com uma densidade de 1,10 ± 0,05 à temperatura ambiente. Após enxaguamento em água limpa e secagem,  as duas meias-tomadas deverão poder ajustar-se correctamente e resistir ao ensaio de aquecimento  previsto em 2.1. Repetir o ensaio nas mesmas condições utilizando uma solução de potassa cáustica de densidade 1,1 ±  0,05. Em seguida, submeter as meias-tomadas aos ensaios previstos nos pontos 2.5 e 2.6. Elas deverão ser  previamente imersas em hidrogénio durante pelo menos 48 horas. Todos os ensaios seguintes deverão ser efectuados nos três tipos de tomadas pela ordem prevista no  presente texto. 2.5.Ensaio de rigidez dieléctrica Cada meia tomada sem cabo deverá poder suportar, durante um minuto, uma corrente alternada de forma  sinusoidal de periodicidade compreendida entre 25 e 100 hertz e com uma tensão eficaz de 2 000  volts aplicada : -entre os dois contactos principais, -entre o (ou os) contactos auxiliares, se existirem, e os contactos principais, -entre todos os contactos ligados entre si e os componentes metálicos da tomada (e as peças  metálicas fixadas à caixa, se esta for isolante). 2.6.Ensaio de queda Ligar uma meia tomada a duas extensões de cabo com 1 500 mm de comprimento e com a secção máxima  admissível, cujas extremidades serão fixadas 1 000 mm acima do solo. Deixar cair a meia-tomada de uma altura de 2 000 mm, sobre um pavimento de cimento. Executar este ensaio 25 vezes. Após estes ensaios nenhuma das partes da tomada de corrente deverá apresentar fissuras ou  deformações permanentes. A meia-tomada deverá poder enfichar-se normalmente noutra meia-tomada.  (1)De acordo com a norma ISO 5053/I de 15 de Setembro de 1980.  (1)Para os carros com posto de condutor elevável, ver o capítulo 10.  (1)Para os carros com posto de condução elevável, ver capítulo 10.  (1)Para os carros com posto de condução elevável ver o capítulo 10.  (2) K =   carga mínima de ruptura por corrente ou cabo × número de correntes ou cabos  Capacidade  de carga do carro + peso morto do mecanismo de elevação  (1)As correntes e os cabos não são considerados como meios de protecção equivalentes.  (1)Ver pontos 9.8.1.1 e 9.8.1.2 para os diâmetros das roldanas e das rodas de corrente.  (1)Quando o carro dispuser de instalações que permitam elevar o operador, deve incluir-se,  adicionada à carga nominal Q, uma tolerância de 90 kg.  (1)A (as) distância(s) suplementar(es) ao centro da carga deverão ser de preferência distâncias  normalizadas ao centro da carga e, para os empilhadores fornecidos a países que utilizem as  unidades SI uma dessas distâncias deverá ser de 600 mm, se esta distância não estiver já incluída.   ANEXO II CERTIFICADO DE CONFORMIDADE DO CONSTRUTOR (OU DO IMPORTADOR) PARA CARROS  AUTOMOTORES DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS O abaixo assinado . (apelido e nome, funções, empresa) certifica pela presente que o carro automotor de movimentação de cargas adiante especificado  corresponde às exigências da directiva especial . (título e número do dispositivo) 1.Categoria : . 2.Fabricante ou seu mandatário estabelecido na Comunidade : . 3.Tipo : . 4.Número do tipo/da série do carro automotor de movimentação de cargas : . 5.Ano de construção : . 6.Outras informações suplementares : . Data : . . (Assinatura) . (Categoria)   ANEXO III MARCA DE CONFORMIDADE 1.A marca de conformidade deve ser claramente visível e  indelével. Deve ser aposta directamente ao lado de/ou sobre a placa sinalética. 2.As dimensões da marca deverão ser escolhidas de modo a que a informação que nela figura seja  claramente visível e legível. O diâmetro real do círculo circunscrito à marca deve ser pelo menos de 15 mm.