CELEX: 62020CC0012
Language: da
Date: 2021-02-25 00:00:00
Title: Forslag til afgørelse fra generaladvokat H. Saugmandsgaard Øe fremsat den 25. februar 2021.#DB Netz AG mod Bundesrepublik Deutschland.#Anmodning om præjudiciel afgørelse indgivet af Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen.#Præjudiciel forelæggelse – jernbanetransport – internationale godstogskorridorer – forordning (EU) nr. 913/2010 – artikel 13, stk. 1 – oprettelse af en one-stop-shop for hver godstogskorridor – artikel 14 – karakteren af de rammer for tildeling af infrastrukturkapacitet for godstogskorridoren, der er fastlagt af bestyrelsen – artikel 20 – tilsynsorganer – direktiv 2012/34/EU – artikel 27 – procedure for indgivelse af ansøgning om infrastrukturkapacitet – infrastrukturforvalternes rolle – artikel 56 og 57 – tilsynsorganets funktioner og samarbejdet mellem tilsynsorganerne.#Sag C-12/20.

Foreløbig udgave
FORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT
H.  SAUGMANDSGAARD ØE
fremsat den 25.  februar 2021 (1)

Sag C-12/20

DB Netz AG

mod

Bundesrepublik Deutschland

(anmodning om præjudiciel afgørelse indgivet af Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (appeldomstolen i forvaltningsretlige sager i delstaten Nordrhein-Westfalen, Tyskland))
»Præjudiciel forelæggelse – jernbanetransport – internationale godstogskorridorer – forordning (EU) nr. 913/2010 – artikel 13, stk. 1 – oprettelse af en one-stop-shop for hver godstogskorridor – artikel 14 – karakteren af de rammer, der er fastlagt af bestyrelsen – artikel 20 – tilsynsorganer – direktiv 2012/34/EU – artikel 27 – procedure for indgivelse af ansøgning om infrastrukturkapacitet – infrastrukturforvalternes rolle – artikel 56 og 57 – tilsynsorganets funktioner og samarbejdet mellem tilsynsorganerne«

I.      Indledning

1.        Den foreliggende anmodning om præjudiciel afgørelse, der er indgivet af Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (appeldomstolen i forvaltningsretlige sager i delstaten Nordrhein-Westfalen, Tyskland), vedrører fortolkningen af forordning (EU) nr. 913/2010 (2), hvis mål er at etablere et europæisk banenet med henblik på konkurrencebaseret godstransport, sammenholdt med direktiv 2012/34/EU (3) om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde. Med henblik på at forbedre godstransporten og betingelserne for udnyttelse af den europæiske jernbaneinfrastruktur er der ved denne forordning indført ni godstogskorridorer og for hver af disse etableret en one-stop-shop (4), dvs. et enkelt kontaktpunkt, hvortil jernbanevirksomhederne i Den Europæiske Union  kan indgive deres ansøgninger om infrastrukturkapacitet for jernbanekanaler (5), der krydser mindst én grænse.

2.        Denne anmodning er indgivet i forbindelse med en tvist mellem DB Netz AG, der forvalter jernbaneinfrastrukturen, og Forbundsrepublikken Tyskland, repræsenteret ved Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen (forbundsorganet for elektricitet, gas, telekommunikation, post og jernbaner, Tyskland) (herefter »Bundesnetzagentur«). Bundesnetzagentur har mere specifikt i sin egenskab af nationalt tilsynsorgan forkastet en ønsket ændring af DB Netz’ netvejledning. Formålet med denne ændring var at afskaffe muligheden for at anvende en ansøgningsformular ved indgivelse af ansøgninger om infrastrukturkapacitet til one-stop-shoppen, hvis der var tekniske problemer med det elektroniske bookingsystem.

3.        I denne sammenhæng ønsker den forelæggende ret nærmere bestemt oplyst, hvilken myndighed der har kompetence til at fastsætte proceduren for indgivelse af ansøgning om infrastrukturkapacitet til one-stop-shoppen. Den forelæggende ret er i øvrigt i tvivl om, hvorvidt et nationalt tilsynsorgan ved undersøgelsen af en jernbaneinfrastrukturforvalters netvejledning kan træffe en materiel afgørelse uden at høre de øvrige berørte nationale tilsynsorganer.

4.        Jeg vil i dette forslag til afgørelse foreslå Domstolen at fastslå, at proceduren for indgivelse af ansøgning om infrastrukturkapacitet til one-stop-shoppen alene kan fastsættes af infrastrukturforvalterne. Jeg vil ligeledes foreslå den at fastslå, at de nationale tilsynsorganer er forpligtet til at høre hinanden, før de træffer en materiel afgørelse.
II.    Retsforskrifter

A.      EU-retten

1.      Direktiv 2012/34

5.        Direktiv 2012/34 har ophævet og erstattet en række tidligere direktiver om jernbanetransport, heriblandt direktiv 91/440/EØF (6) og direktiv 2001/14/EF (7).

6.        Artikel 27, stk. 1 og 2, i direktiv 2012/34 bestemmer:
»1.      Efter høring af de berørte parter udarbejder og offentliggør infrastrukturforvalteren en netvejledning […]
2.      Netvejledningen indeholder en redegørelse for karakteren af den infrastruktur, som er til rådighed for jernbanevirksomheder, og oplysninger om vilkårene for adgang til den relevante jernbaneinfrastruktur. […] Netvejledningens indhold er fastlagt i bilag IV.«

7.        Dette direktivs artikel 57, stk. 1, foreskriver:
»1.      Tilsynsorganerne […] samarbejder […] for at samordne deres beslutningstagning i hele Unionen […]«

8.        Det nævnte direktivs artikel 65 foreskriver:
»Direktiv [91/440] og [2001/14], som ændret ved de direktiver, der er opført i bilag IX, del A, ophæves med virkning fra den [17. juni 2015] […]
Henvisninger til de ophævede direktiver gælder som henvisninger til dette direktiv og skal læses i overensstemmelse med sammenligningstabellen i bilag X.«

9.        Af bilag IV til samme direktiv fremgår følgende:
»Netvejledningen, jf. artikel 27, skal indeholde følgende oplysninger:
[…]
3)      Et afsnit om principperne og kriterierne for kapacitetstildeling. […] Det skal […] indeholde de specifikke kriterier, der skal anvendes, herunder særlig:
a)      de nærmere vilkår, på hvilke ansøgere kan ansøge om kapacitet fra infrastrukturforvalteren
[…]«

10.      Bilag X til direktiv 2012/34 indeholder en sammenligningstabel, der viser sammenhængen mellem bestemmelserne i dette direktiv og navnlig bestemmelserne i direktiv 2001/14.
2.      Forordning nr. 913/2010

11.      Af syvende betragtning til forordning nr. 913/2010 fremgår  følgende:
»(7)      Denne forordning bør ikke, medmindre andet er bestemt, berøre infrastrukturforvalteres rettigheder og pligter, der er fastsat i direktiv [91/440] og direktiv [2001/14] […]«

12.      Denne forordnings artikel 8, stk. 1 og 2, bestemmer:
»1.      For hver godstogskorridor etablerer de berørte medlemsstater en bestyrelse, der er ansvarlig for fastlæggelse af de generelle mål for godstogskorridoren, for overvågning og for iværksættelse af foranstaltninger som foreskrevet i stk. 7, og i artikel 9 og 11, artikel 14, stk. 1, samt artikel 22. Bestyrelsen sammensættes af repræsentanter for myndighederne i de berørte medlemsstater.
2.      For hver godstogskorridor skal de berørte infrastrukturforvaltere og, når det er relevant, tildelingsorganerne som omhandlet i artikel 14, stk. 2, i direktiv [2001/14] oprette et ledelsesudvalg, der er ansvarligt for at træffe foranstaltninger som foreskrevet i nærværende artikels stk. 5, 7, 8 og 9, og i artikel 9-12, artikel 13, stk. 1, artikel 14, stk. 2, 6 og 9, artikel 16, stk. 1, artikel 17, stk. 1, samt artikel 18 og 19 i denne forordning. Ledelsesudvalget sammensættes af repræsentanter for infrastrukturforvalterne.«

13.      Den nævnte forordnings artikel 13, stk. 1, foreskriver:
»1.      Ledelsesudvalget for en godstogskorridor udpeger eller opretter et fælles organ, som giver ansøgere mulighed for på ét og samme sted og på én gang at anmode og modtage svar om infrastrukturkapacitet til godstog, der kører over mindst én grænse langs godstogskorridoren (i det følgende benævnt en »one-stop-shop«).«

14.      Samme forordnings artikel 20, stk. 1, bestemmer:
»1.      De i artikel 30 i direktiv [2001/14] (8) omhandlede tilsynsorganer samarbejder om at overvåge konkurrencen i godstogskorridoren. De sikrer navnlig ikkediskriminerende adgang til korridoren […]«
B.      Tysk ret

1.      AEG

15.      § 14, stk. 1, i Allgemeines Eisenbahngesetz (den almindelige lov om jernbaner) af 27.  december 1993, som affattet ved § 1, nr. 11), i lov af 27.  april 2005 (BGBl. L  5, s. 1138, herefter »AEG«), bestemmer:
»Jernbaneinfrastrukturvirksomheder er forpligtet til at sikre ikke-diskriminerende udnyttelse af den infrastruktur, som de forvalter, og ikke-diskriminerende udførelse af de ydelser, som de tilbyder […]«

16.      AEG’s § 14d bestemmer:
»De offentlige virksomheder, der forvalter jernbaneinfrastrukturen, oplyser tilsynsorganet om:
[…]
6)      den nye affattelse eller påtænkte ændring af betingelserne for adgang til jernbanenettet eller af betingelserne for adgang til servicefaciliteterne, herunder afgiftsfastsættelsen og afgiftens størrelse.
[…]«

17.      Denne lovs § 14e foreskriver:
»(1)      Tilsynsorganet kan efter modtagelse af en meddelelse i henhold til § 14d gøre indsigelser mod en påtænkt ny affattelse eller ændring i henhold til § 14d, første punktum, nr. 6), inden for en frist på fire uger, hvis de påtænkte afgørelser ikke er i overensstemmelse med de jernbaneretlige bestemmelser om adgang til jernbaneinfrastruktur. […]«
2.      EIBV

18.      § 4 i Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung (jernbaneinfrastruktur-benyttelsesbekendtgørelsen af 3.6.2005)  (BGBl.  I, s. 1566, herefter »EIBV«) foreskriver:
»(1)      Forvalteren af jernbanenettet skal fastsætte de adgangsbetingelser (den netvejledning), der gælder for leveringen af de i bilag 1, nr. 1), omhandlede tjenesteydelser, og offentliggøre dem […]. På de adgangsberettigedes anmodning fremsender forvalteren af jernbanenettet dem netvejledningen mod betaling af fremsendelsesomkostningerne.
(2)      Netvejledningen skal i hvert fald indeholde de i bilag 2 til og de øvrige bestemmelser i denne bekendtgørelse nævnte oplysninger samt de almindelige betingelser for anvendelsen af kanalerne. […]«

19.      Af bilag 2 til EIBV fremgår følgende:
»Netvejledningen, jf. § 4, skal indeholde følgende oplysninger:
[…]
3.      Principperne og kriterierne for tildeling af infrastrukturkapacitet. Der skal redegøres for de generelle kapacitetskarakteristika ved den infrastruktur, der er til rådighed for de adgangsberettigede, og for alle restriktioner for dens brug, herunder forventelige behov for kapacitet til vedligeholdelse. Der skal desuden redegøres for procedurer og tidsfrister vedrørende kapacitetstildelingen, herunder særlig:
a)      de nærmere vilkår, på hvilke adgangsberettigede kan ansøge om kanaler fra jernbaneforvalteren
[…]«
III. Tvisten i hovedsagen, de præjudicielle spørgsmål og retsforhandlingerne for Domstolen

20.      DB Netz, der er et helejet datterselskab af koncernen Deutsche Bahn AG, er en offentlig jernbaneinfrastrukturvirksomhed, der forvalter det største jernbanenet i Tyskland.

21.      Som infrastrukturforvalter er DB Netz i henhold til den nationale lovgivning, der gennemfører artikel 27 i direktiv 2012/34, forpligtet til at udarbejde og offentliggøre en netvejledning, som bl.a. indeholder oplysninger om de nærmere vilkår, på hvilke adgangsberettigede kan indgive ansøgninger om på forhånd fastlagte kanaler til jernbaneforvalteren (9).

22.      DB Netz deltager ligeledes i forvaltningen af godstogskorridorer på europæisk plan som omhandlet i forordning nr. 913/2010 med det formål at udvikle et europæisk banenet med henblik på konkurrencebaseret godstransport. DB Netz driver nærmere bestemt seks godstogskorridorer i det nævnte banenet (10).

23.      Hver godstogskorridor forvaltes af en bestyrelse, der sammensættes af repræsentanter for de nationale myndigheder i de berørte medlemsstater, og af et ledelsesudvalg, der oprettes af de berørte infrastrukturforvaltere. En af ledelsesudvalgets opgaver er for hver korridor at udpege eller oprette en one-stop-shop, som giver brugerne af korridoren mulighed for at indgive ansøgning om infrastrukturkapacitet på ét og samme sted og på én gang.

24.      I 2015 besluttede ledelsesudvalgene for de godstogskorridorer, som  DB Netz deltager i, at ansøgninger om infrastrukturkapacitet for på forhånd fastlagte internationale kanaler udelukkende kan indgives til de one-stop-shopper, der svarer til disse korridorer, ved hjælp af et elektronisk bookingsystem ved navn »PCS« (11).

25.      I forlængelse af denne beslutning underrettede DB Netz den 31.  august 2015 Bundesnetzagentur, som er det kompetente nationale tilsynsorgan, om en ønsket ændring af netvejledningen. Med denne ændring ønskede DB Netz at afskaffe muligheden for at anvende en ansøgningsformular i tilfælde af tekniske problemer med PCS og alene at tillade anvendelsen af det nævnte bookingsystem. En sådan mulighed var ifølge DB Netz ikke hjemlet i de bestemmelser, som ledelsesudvalgene havde fastsat.

26.      Ved afgørelse af 22.  september 2015 afviste Bundesnetzagentur den ønskede ændring uden at kende den særlige lovgivningsmæssige situation i de øvrige berørte medlemsstater og uden samordning med de kompetente nationale tilsynsorganer i disse medlemsstater. Ifølge Bundesnetzagentur var en sådan afskaffelse i strid med DB Netz’ pligt i henhold til national ret til at sikre ikke-diskriminerende adgang til at benytte den jernbaneinfrastruktur, som virksomheden forvalter, og ikke-diskriminerende udførelse af de ydelser, som den tilbyder, herunder behandling af ansøgninger om kanaler.

27.      Den 15.  marts 2016 anlagde DB Netz sag ved Verwaltungsgericht Köln (forvaltningsdomstolen i Köln, Tyskland) med påstand om annullation af Bundesnetzagenturs afgørelse om afslag. DB Netz fik ikke medhold i denne sag og appellerede dommen til den forelæggende ret.

28.      I denne sammenhæng har den forelæggende ret anført, at Bundesnetzagentur havde tilstrækkelig grund til at antage, at ændringen af ansøgningsproceduren ved one-stop-shoppen kunne resultere i forskelsbehandling, hvis der ikke fandtes et alternativ til bookingsystemet PCS i tilfælde af tekniske problemer med dette system. Den forelæggende ret finder nemlig, at der – som følge af betydningen af det nøjagtige tidspunkt for ansøgning om adgang til infrastrukturkapacitet og henset til retten i medfør af EIBV til at indgive en ansøgning på et hvilket som helst tidspunkt – foreligger en ikke ubetydelig risiko for, at adgangen til jernbaneinfrastrukturen hindres i tilfælde af et teknisk svigt i PCS.

29.      Den forelæggende ret ønsker imidlertid for det første oplyst, om denne procedure kan reguleres af DB Netz i dette selskabs netvejledning og således er underlagt Bundesnetzagenturs udtømmende kontrol, eller om ledelsesudvalget har enekompetence på området.

30.      Den forelæggende ret har navnlig fremhævet, at selv om artikel 13, stk. 1, i forordning nr. 913/2010 ikke udtrykkeligt bemyndiger ledelsesudvalget til at regulere proceduren for indgivelse af ansøgning til one-stop-shoppen, kunne denne bestemmelse godt fortolkes således med henblik på at sikre dens effektive virkning, da der kræves en ensartet procedure for ansøgning om kapacitet. Den nævnte ret har imidlertid konstateret, at det ikke ved en ordlydsfortolkning af forordningen klart kan udledes, at ledelsesudvalget har beføjelse til at fastsætte en sådan procedure.

31.      Såfremt denne procedure reguleres af DB Netz og er underlagt Bundesnetzagenturs kontrol, ønsker den forelæggende ret for det andet oplyst, om dette nationale tilsynsorgan ved undersøgelsen af netvejledningen skal overholde bestemmelserne i artikel 20 i forordning nr. 913/2010, som kræver et samarbejde med de øvrige tilsynsorganer, eller om det udelukkende er underlagt bestemmelserne i direktiv 2012/34. I det sidstnævnte tilfælde er den nævnte ret desuden ikke sikker på, om det er muligt for Bundesnetzagentur at handle uden at høre de øvrige nationale tilsynsorganer. Ifølge den forelæggende ret kan det manglende samarbejde gøre det næsten umuligt at nå det mål, der er fastsat i artikel 13, stk. 1, i forordning nr. 913/2010, dvs. at gøre det muligt at anmode om infrastrukturkapacitet på ét og samme sted og på én gang.

32.      Såfremt ledelsesudvalget for en godstogskorridor har kompetence til selv at fastsætte proceduren for indgivelse af ansøgning til one-stop-shoppen, anser den forelæggende ret det for det tredje for tvivlsomt, at Bundesnetzagentur kan gennemføre en undersøgelse af DB Netz’ netvejledning ud over dennes indholdsmæssige overensstemmelse med de regler, der er fastlagt af dette udvalg.

33.      Såfremt de nationale tilsynsmyndigheder har kompetence til at undersøge proceduren for indgivelse af ansøgning om infrastrukturkapacitet til one-stop-shoppen, ønsker den forelæggende ret det for det fjerde oplyst, om de rammer, som bestyrelsen har fastlagt i henhold til artikel 14, stk. 1, i forordning nr. 913/2010, udgør en EU-retlig bestemmelse, som skal overholdes af medlemsstaterne og af deres tilsynsorganer, er underlagt Domstolens seneste bindende fortolkning og er til hinder for, at det nationale tilsynsorgan træffer en afgørelse som den i hovedsagen omhandlede.

34.      På denne baggrund har Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (appeldomstolen i forvaltningsretlige sager i delstaten Nordrhein-Westfalen) besluttet at udsætte sagen og forelægge Domstolen følgende præjudicielle spørgsmål:
»1)      Skal forordning nr. 913/2010, særligt for så vidt angår de opgaver, som med denne forordnings artikel 13, stk. 1, artikel 14, stk. 9, og artikel 18, litra c), er henlagt til ledelsesudvalget for en godstogskorridor, fortolkes således, at ledelsesudvalget for en godstogskorridor er bemyndiget til selv at fastsætte proceduren for indgivelse af ansøgning til den i forordningens artikel 13, stk. 1, omtalte one-stop-shop om tildeling af infrastrukturkapacitet og – som i det aktuelle tilfælde – i denne forbindelse kræve, at der skal benyttes et elektronisk bookingsystem, eller er den pågældende procedure omfattet af de generelle bestemmelser i artikel 27, stk. 1 og 2, sammenholdt med punkt  3, litra a), i bilag IV til direktiv [2012/34], således at [det alene er de infrastrukturforvaltere, der deltager i en godstogskorridor, der kan regulere dette] i deres respektive netvejledninger?
2)      Såfremt det første spørgsmål skal besvares med, at regulering af den i [det første spørgsmål] omtalte procedure alene skal fremgå af den netvejledning, der udstedes af infrastrukturforvaltere, som [deltager i] en godstogskorridor, skal et nationalt tilsynsorgans undersøgelse af netvejledningen da foretages i medfør af artikel 20 i forordning nr. 913/2010 eller udelukkende i medfør af bestemmelserne i direktiv [2012/34] og de med henblik på gennemførelse heraf udstedte nationale retsforskrifter?
a)      Kan det, såfremt en undersøgelse skal finde sted i medfør af artikel 20 i forordning nr. 913/2010, anses for foreneligt med bestemmelserne i denne artikel, at et nationalt tilsynsorgan klager over en regulering i netvejledningen som den i [det første spørgsmål] omtalte uden herved at inddrage og nå til enighed med tilsynsorganerne i de øvrige stater, som [deltager i] den pågældende godstogskorridor, eller uden i det mindste først at høre disse med henblik på en fælles tilgang til sagen?
b)      Såfremt undersøgelsen skal finde sted i medfør af bestemmelserne i direktiv [2012/34] og de med henblik på gennemførelse heraf udstedte nationale retsforskrifter, kan det da anses for foreneligt hermed – og særligt med den i artikel 57, stk. 1, andet punktum, i dette direktiv fastlagte generelle samordningspligt – at et nationalt tilsynsorgan klager over en sådan regulering uden herved at inddrage og nå til enighed med tilsynsorganerne i de øvrige stater, som [deltager  i] den pågældende godstogskorridor, eller uden i det mindste først at høre disse med henblik på en fælles tilgang til sagen?
3)      Såfremt det første spørgsmål skal besvares med, at ledelsesudvalget for en godstogskorridor har kompetence til selv at fastlægge den i [det første spørgsmål] omtalte procedure, har et nationalt tilsynsorgan da i medfør af artikel 20 i forordning nr. 913/2010 eller i medfør af bestemmelserne i direktiv [2012/34] og de med henblik på gennemførelse heraf udstedte nationale retsforskrifter ret til at undersøge en infrastrukturforvalters netvejledning for mere end vejledningens indholdsmæssige overensstemmelse med den af ledelsesudvalget fastlagte procedure og til i givet fald at klage over samme, når en infrastrukturforvalters netvejledning indeholder regler om den nævnte procedure? Såfremt dette spørgsmål besvares bekræftende, hvad er da svaret på de under [det andet spørgsmål], litra a) og b), anførte spørgsmål vedrørende denne kompetence for tilsynsorganet?
4)      Såfremt det – jf. de foregående spørgsmål – tilkommer de nationale tilsynsorganer at undersøge den i [det første spørgsmål] nævnte procedure, skal artikel 14, stk. 1, i forordning nr. 913/2010 da fortolkes således, at de efter denne bestemmelse af bestyrelsen definerede rammer skal betragtes som EU-ret, der gælder for de nationale tilsynsorganer og de nationale domstole, som har forrang for national ret, og som skal fortolkes i overensstemmelse med EU-Domstolens seneste bindende fortolkning?
5)      Såfremt svaret på det fjerde spørgsmål er bekræftende, er den forskrift, der er fastsat i medfør af artikel 14, stk. 1, i forordning nr. 913/2010 af bestyrelserne i samtlige godstogskorridorer, jf. de pågældende rammers artikel 8, stk. 2, hvorefter korridorkapacitet skal offentliggøres og tildeles via et internationalt ansøgningssystem, der så vidt muligt er samordnet med de andre godstogskorridorer, da i modstrid med en af en national myndighed truffet afgørelse, hvorved der udstedes retningslinjer for den måde, hvorpå en infrastrukturforvalter, der [deltager i] en godstogskorridor, i sin netvejledning skal udforme dette ansøgningssystem, som ikke er samordnet med de øvrige berørte staters nationale tilsynsorganer for godstogskorridorerne?«

35.      DB Netz, Bundesnetzagentur, der repræsenterer Forbundsrepublikken Tyskland, og Europa-Kommissionen har indgivet skriftlige indlæg til Domstolen. Der er ikke afholdt retsmøde.
IV.    Bedømmelse

A.      Indledende betragtninger

36.      Som jeg har anført i punkt 3 i dette forslag til afgørelse, er formålet med anmodningen om præjudiciel afgørelse i det væsentlige at få Domstolen til at afgøre, hvilken myndighed der har kompetence til at fastsætte proceduren for indgivelse af ansøgning om infrastrukturkapacitet til one-stop-shoppen. Domstolen anmodes desuden om at præcisere, om et tilsynsorgan ved undersøgelsen af en jernbaneinfrastrukturforvalters netvejledning skal høre de øvrige berørte organer, inden det træffer en afgørelse.

37.      Før jeg undersøger den forelæggende rets spørgsmål nærmere, er det nødvendigt at klarlægge forholdet mellem forordning nr. 913/2010 og direktiv 2012/34.

38.      Det skal indledningsvis, således som Kommissionen og Bundesnetzagentur har gjort gældende, påpeges, at det fremgår af syvende betragtning til forordning nr. 913/2010, at denne forordning, medmindre andet er bestemt, anvendes med forbehold af infrastrukturforvalteres rettigheder og pligter, der er fastsat i direktiv 91/440 og direktiv 2001/14. Da disse direktiver blev ophævet ved direktiv 2012/34, fremgår det af dette direktivs artikel 65, at »[h]envisninger til de ophævede direktiver gælder som henvisninger til dette direktiv«.

39.      Det må heraf sluttes, at bestemmelserne i forordning nr. 913/2010 er knyttet til direktiv 2012/34, og at disse bestemmelser som følge heraf skal fortolkes i lyset af dette direktiv.

40.      Jeg må for det første konstatere, at ifølge artikel 2, stk. 1, i forordning nr. 913/2010 finder de definitioner af »infrastrukturforvalter« og »netvejledning«, der findes i direktiv 2012/34, anvendelse på den nævnte forordning.

41.      Det bør for det andet påpeges, at hver forvalter (12) i overensstemmelse med artikel 27, stk. 1, i direktiv 2012/34 skal udarbejde og offentliggøre en national netvejledning. Dette dokument skal indeholde en detaljeret redegørelse for almindelige regler, procedurer og kriterier for kapacitetstildelingsordningerne, herunder alle oplysninger om vilkårene for adgang til jernbaneinfrastrukturen og for indgivelse af ansøgning om infrastrukturkapacitet (13). Ifølge dette direktivs artikel 27, stk. 2, sammenholdt med punkt 3, litra a), i bilag IV hertil, indeholder netvejledningen desuden »de nærmere vilkår, på hvilke ansøgere kan ansøge om kapacitet fra infrastrukturforvalteren«.

42.      Det pågældende dokument kontrolleres af et nationalt tilsynsorgan, der som omhandlet i artikel 55, stk. 1, i direktiv 2012/34 oprettes af hver medlemsstat og udgør en særskilt og fuldstændig uafhængig myndighed (14). Dette organ har navnlig kompetence til at kontrollere, om vejledningen indeholder diskriminerende bestemmelser (15). Det fremgår endvidere af artikel 20, stk. 1, i forordning nr. 913/2010, at det samme organ ligeledes har kompetence til at sikre ikke-diskriminerende adgang til godstogskorridoren.

43.      Jeg vil i øvrigt gøre opmærksom på, at forordning nr. 913/2010 for at lette ansøgninger om infrastrukturkapacitet i godstogskorridorer har gjort det muligt at indgive disse ansøgninger til en one-stop-shop, dvs. et enkelt kontaktpunkt for hver godstogskorridor, som ansøgerne kan anvende til reservering af på forhånd fastlagte kanaler.

44.      Det fremgår desuden af forordning nr. 913/2010, at der skal være et ledelsesudvalg og en bestyrelse for hver godstogskorridor. Den bestyrelse og det udvalg, der er omhandlet i denne forordnings artikel 8, stk. 1 og 2, kendetegnes ved at være oprettet og sammensat på forskellige måder.

45.      Bestyrelsen etableres af de medlemsstater, der er berørt af godstogskorridoren, og sammensættes af repræsentanter for myndighederne i disse medlemsstater (16). Denne bestyrelse er navnlig ansvarlig for at fastlægge de generelle mål for godstogskorridoren og for at definere rammerne for tildeling af infrastrukturkapacitet i denne korridor (17).

46.      Ledelsesudvalget oprettes derimod af infrastrukturforvalterne og sammensættes af repræsentanter for disse forvaltere (18). Dette udvalg er bl.a. ansvarligt for at udpege eller oprette en one-stop-shop for hver godstogskorridor, at sikre en optimal koordinering af tildelingen af kapacitet mellem infrastrukturforvalterne og at udarbejde og offentliggøre et dokument (ved navn »CID« (19)), som indeholder oplysninger om betingelserne for benyttelse af godstogskorridoren (20).

47.      Jeg vil i det følgende først forklare, hvorfor det i modsætning til det af DB Netz anførte er min opfattelse, at infrastrukturforvalteren skal regulere proceduren for indgivelse af ansøgning om infrastrukturkapacitet til one-stop-shoppen i netvejledningen (afsnit B). Jeg vil dernæst til forskel fra Bundesnetzagentur anføre, at det nationale tilsynsorgan, før det træffer en materiel afgørelse, skal høre de øvrige berørte organer med henblik på så vidt muligt at nå frem til en fælles tilgang (afsnit C). Jeg vil endelig konkludere, at de rammer for tildeling af infrastrukturkapacitet, som bestyrelsen for en godstogskorridor har fastlagt, ikke skal betragtes som en EU-retsakt og ikke er bindende for dette tilsynsorgan (afsnit D).
B.      Den myndighed, der har kompetence til at fastsætte proceduren for indgivelse af ansøgning til one-stop-shoppen (det første spørgsmål)

48.      Med det første spørgsmål ønsker den forelæggende ret oplyst, om den myndighed, som har kompetence til at fastsætte proceduren for indgivelse af ansøgning om infrastrukturkapacitet til den i artikel 13, stk. 1, i forordning nr. 913/2010 omtalte one-stop-shop, er ledelsesudvalget for en godstogskorridor eller den nationale infrastrukturforvalter.

49.      Det skal påpeges, at der med henblik på at fastsætte regler om harmonisering vedrørende godstogskorridorerne (21) i artikel 13 i forordning nr. 913/2010 træffes bestemmelse om en one-stop-shop, som oprettes eller udpeges af ledelsesudvalget for den pågældende korridor. Disse ansøgninger vedrører især tildeling af på forhånd fastlagte kanaler, de såkaldte »Pre-arranged Train Paths«  (eller »PaPs«) (22).

50.      DB Netz har imidlertid anført, at etableringen af en one-stop-shop er uløseligt forbundet med fastsættelsen af proceduren for ansøgning om kapacitet hos denne, og at beføjelsen til at udpege eller oprette one-stop-shoppen, som ifølge artikel 13, stk. 1, i forordning nr. 913/2010 tilkommer ledelsesudvalget, ligeledes giver dette udvalg beføjelse til at fastsætte de nærmere vilkår for indgivelse af ansøgninger til one-stop-shoppen. Hvis infrastrukturforvalterne får mulighed for at regulere ansøgningsproceduren ved one-stop-shoppen i deres netvejledning, kan det nemlig efter DB Netz’ opfattelse resultere i modstridende regler og være i strid med formålet med forordning nr. 913/2010, som er at harmonisere denne procedure.

51.      Jeg er imidlertid enig med Kommissionen i, at den beføjelse, som ledelsesudvalget for en godstogskorridor har ifølge forordning nr. 913/2010, er begrænset til de foranstaltninger, som udtrykkeligt er nævnt heri, og som ikke omfatter kompetencen til at fastsætte proceduren for indgivelse af ansøgninger til one-stop-shoppen. Som det fremgår af direktiv 2012/34, tilfalder denne kompetence derimod infrastrukturforvalterne. Som jeg vil påvise i det følgende, understøttes denne fortolkning bl.a. af formålene med forordning nr. 913/2010 (23).

52.      Jeg vil i overensstemmelse med fast retspraksis (24) basere min analyse på ordlyden af forordning nr. 913/2010 og direktiv 2012/34 samt på forarbejderne til denne forordning og de mål, der forfølges med den.
1.      Ordlydsfortolkningen af forordning nr. 913/2010 og direktiv 2012/34

53.      For så vidt angår ordlyden af forordning nr. 913/2010 skal der indledningsvis henvises til dens artikel 8, stk. 2, hvorefter ledelsesudvalget for en godstogskorridor er »ansvarligt for at træffe foranstaltninger som foreskrevet« i en række bestemmelser, herunder denne forordnings artikel 8, stk. 9, og artikel 14, stk. 9.

54.      Det fremgår navnlig af artikel 8, stk. 9, i forordning nr. 913/2010, at ledelsesudvalget »koordinerer […] indførelsen af interoperable it-applikationer eller andre løsninger, der kan blive tilgængelige i fremtiden, med henblik på behandling af anmodninger om tildeling af internationale kanaler«. Ifølge ordlyden af denne forordnings artikel 14, stk. 9, skal dette udvalg fastlægge »procedurer for at sikre en optimal koordinering af tildelingen af kapacitet mellem infrastrukturforvalterne […] hvad angår de ansøgninger, der er omhandlet i artikel 13, stk. 1« (25).

55.      Domstolen har i øvrigt fastslået, at målet om at forenkle tildelingen af infrastrukturkapacitet i godstogskorridorerne ved hjælp af en one-stop-shop »bekræftes ved, at der er etableret forvaltningsorganer, der skal sikre en jernbanetrafikkoordinering- og forvaltning langs hver godskorridor« (26).

56.      Det følger efter min opfattelse heraf, at ledelsesudvalget udelukkende har en koordinerende rolle, bl.a. i forbindelse med de ansøgninger om infrastrukturkapacitet, der allerede er indgivet (27). Det er derimod ikke ansvarligt for at fastsætte procedurer for indgivelse af ansøgninger til one-stop-shoppen. Dette påhviler i overensstemmelse med direktiv 2012/34 infrastrukturforvalterne.

57.      Det fremgår nemlig af artikel 27, stk. 1 og 2, i direktiv 2012/34, sammenholdt med punkt 3, litra a), i bilag IV hertil, at infrastrukturforvalteren udarbejder og offentliggør netvejledningen, som navnlig indeholder procedurerne for indgivelse af ansøgning om kapacitet til infrastrukturforvalteren (28). Bestemmelserne om disse procedurer skal således angives i den netvejledning, der udarbejdes af forvalteren. Forvalteren har som følge heraf enekompetence til at fastsætte proceduren for indgivelse af ansøgninger til one-stop-shoppen (29).

58.      Denne fortolkning berøres ikke af den omstændighed, at punkt 3, litra a), i bilag IV til direktiv 2012/34 udtrykkeligt vedrører ansøgninger om kapacitet »fra infrastrukturforvalteren« og ikke ansøgninger, der indgives til one-stop-shoppen. Selv om ansøgerne, som Bundesnetzagentur har gjort gældende, indgiver deres ansøgninger til one-stop-shoppen, henvender de sig nemlig i praksis til de infrastrukturforvaltere, der forvalter en godstogskorridor. I denne sammenhæng udgør one-stop-shoppen blot et organ, som gør det muligt for ansøgerne at indgive deres ansøgninger uden at skulle kontakte alle de infrastrukturforvaltere, der forvalter den pågældende godstogskorridor (30).

59.      Jeg må derfor tilslutte mig det af Bundesnetzagentur anførte om, at proceduren for indgivelse af ansøgning om infrastrukturkapacitet til one-stop-shoppen udgør et bindende element i netvejledningen, og at den som sådan ikke kan underlægges en selvstændig retlig ordning, der henhører under ledelsesudvalgets kompetence.

60.      Efter min opfattelse understøttes denne fortolkning ligeledes af SJ-dommen (31), som vedrørte fremgangsmåder ved indgåelse af kontrakter inden for transportsektorerne, og hvori Domstolen fortolkede bilag IV til direktiv 2012/34 og heraf udledte, at »[e]n ansøgning om infrastrukturkapacitet […] i henhold til direktiv 2012/34 [skal] indgives af en jernbanevirksomhed til infrastrukturforvalteren i overensstemmelse med den af denne infrastrukturforvalter udarbejdede netvejledning og være i overensstemmelse med principperne og kriterierne i dette dokument«.

61.      I betragtning af det ovenfor anførte er det min opfattelse, at det hverken udtrykkeligt eller indirekte fremgår af ordlyden af forordning nr. 913/2010 eller af ordlyden af direktiv 2012/34, at beføjelsen til at fastsætte proceduren for indgivelse af ansøgninger til one-stop-shoppen tilkommer ledelsesudvalget. Ordlydsfortolkningen af disse retsakter antyder derimod, at en sådan kompetence tilfalder infrastrukturforvalterne, som skal fastsætte vilkårene for adgang til jernbaneinfrastrukturen, herunder ansøgningsproceduren ved one-stop-shoppen, i deres netvejledning.
2.      Forarbejderne til forordning nr. 913/2010

62.      Denne fortolkning understøttes efter min opfattelse af forarbejderne til forordning nr. 913/2010. Det fremgår nemlig af disse forarbejder, at EU-lovgivers hensigt var at give infrastrukturforvalterne mulighed for at spille en fremtrædende rolle i forbindelse med forvaltningen af one-stop-shoppen.

63.      Selv om der ikke kan udledes en sådan hensigt af Kommissionens oprindelige forslag til forordning (32), fremgår det klart af Europa-Parlamentets førstebehandlingsholdning, at infrastrukturforvalterne »kan overdrages funktionen som forkontor for one-stop-shoppen i forhold til ansøgerne« (33). Parlamentet fremhævede også udtrykkeligt i sin betænkning om forslaget til forordning, at det ikke er hensigtsmæssigt, at en one-stop-shop er en særskilt organisation ved siden af infrastrukturforvalterne (34). Rådet for Den Europæiske Union  præciserede desuden i sin fælles holdning, at denne one-stop-shop var »[baseret på] et samarbejde mellem infrastrukturforvaltere« (35).

64.      Hensigten om ikke at adskille one-stop-shoppen fra infrastrukturforvalterne fremgår ligeledes af en udtalelse fra Kommissionen om Parlamentets ændringsforslag til Rådets holdning, hvoraf det udtrykkeligt fremgår, at one-stop-shoppens opgave kunne udføres af »et teknisk organ inden for korridorens ledelsesstruktur eller en af de berørte infrastrukturforvaltere« (36).

65.      Det fremgår således af forarbejderne til forordning nr. 913/2010, at one-stop-shoppen var tænkt som et organ, der var snævert forbundet med infrastrukturforvalterne, og at det ikke var EU-lovgivers hensigt, at infrastrukturforvalterne ikke skulle have beføjelse til at fastsætte procedurerne for indgivelse af ansøgninger til one-stop-shoppen.

66.      Det kan derfor konstateres, at tilblivelsen af forordning nr. 913/2010 understøtter den ordlydsfortolkning, som jeg har foreslået ovenfor, og hvorefter kompetencen til at fastsætte proceduren for indgivelse af ansøgning om infrastrukturkapacitet til one-stop-shoppen tilfalder infrastrukturforvalterne (37).
3.      Formålene med forordning nr. 913/2010

67.      Med hensyn til de formål, der forfølges med forordning nr. 913/2010, gør den foreslåede fortolkning det efter min opfattelse bl.a. muligt at opfylde formålet om at styrke samarbejdet mellem infrastrukturforvalterne og at fastsætte regler om navnlig etablering af one-stop-shopper, der giver ansøgere mulighed for at ansøge om infrastrukturkapacitet på ét og samme sted og på én gang.

68.      DB Netz har anført, at dette formål kan bringes i fare, hvis forvalterne kan regulere proceduren for indgivelse af ansøgninger i deres netvejledning. En sådan løsning kan nærmere bestemt risikere at medføre modstridende regler i de forskellige nationale dokumenter.

69.      Den procedure, der er fastlagt i vejledningen, afspejler imidlertid samarbejdet mellem infrastrukturforvalterne i overensstemmelse med bestemmelserne i direktiv 2012/34 (38). Det bør endvidere fremhæves, at det ledelsesudvalg, der er omhandlet i forordning nr. 913/2010, netop har til opgave at samarbejde med infrastrukturforvalterne og at koordinere dem for at undgå, at de nationale vejledninger indeholder modstridende regler.

70.      Jeg skal i denne forbindelse henvise til, at de funktioner, der varetages af ledelsesudvalget for en godstogskorridor, som jeg har forklaret i punkt 53-56 i dette forslag til afgørelse, begrænses ved visse bestemmelser i forordning nr. 913/2010, og at ingen af disse bestemmelser giver dette udvalg beføjelse til selv at fastsætte proceduren for indgivelse af de ansøgninger, der er omhandlet i denne forordnings artikel 13, stk. 1. Det fremgår tværtimod af denne forordning, at ledelsesudvalget skal sikre en optimal koordinering mellem infrastrukturforvalterne (39).

71.      Det bør tilføjes, at en sådan fortolkning ikke berøres af artikel 18, litra c), i forordning nr. 913/2010, som bestemmer, at ledelsesudvalget udarbejder, regelmæssigt ajourfører og offentliggør et dokument (»CID«), der omfatter oplysninger om den procedure, der er omhandlet i denne forordnings artikel 13, stk. 1 (40). Dette dokument er nemlig, som Bundesnetzagentur har anført, af rent informativ karakter og bemyndiger ikke ledelsesudvalget til at fastsætte en bindende ansøgningsprocedure ved one-stop-shoppen (41).

72.      Det er som følge heraf min opfattelse, at en fortolkning af forordning nr. 913/2010, sammenholdt med direktiv 2012/34, hvorefter det er infrastrukturforvalterne, der har kompetence til at regulere proceduren for indgivelse af ansøgning om infrastrukturkapacitet i deres netvejledning, gør det muligt at sikre den effektive virkning af denne forordnings artikel 13, stk. 1, og ikke forhindrer harmoniseringen af en sådan procedure.

73.      Jeg må heraf konkludere, at DB Netz i det foreliggende tilfælde som infrastrukturforvalter har kompetence til i samarbejde med de øvrige infrastrukturforvaltere at fastsætte ansøgningsproceduren ved one-stop-shoppen, hvilket ikke som anført af DB Netz kan ske ved en afgørelse fra ledelsesudvalget for den godstogskorridor, som  dette selskab deltager i.

74.      Jeg foreslår på baggrund heraf, at Domstolen besvarer det første præjudicielle spørgsmål med, at forordning nr. 913/2010, sammenholdt med artikel 27, stk. 1 og 2, i direktiv 2012/34 og punkt 3, litra a), i bilag IV hertil, skal fortolkes således, at proceduren for indgivelse af ansøgning om infrastrukturkapacitet til den i denne forordnings artikel 13, stk. 1, omtalte one-stop-shop skal reguleres af infrastrukturforvalterne i deres netvejledning.
C.      Pligten til samarbejde mellem tilsynsorganerne (det andet spørgsmål)

75.      Med det andet spørgsmål ønsker den forelæggende ret oplyst, om det nationale tilsynsorgans undersøgelse af netvejledningen skal foretages i medfør af artikel 20 i forordning nr. 913/2010 eller udelukkende i medfør af bestemmelserne i direktiv 2012/34 og særligt bestemmelserne i artikel 57, stk. 1, og om der af de retlige rammer, der finder anvendelse i denne sag, følger en pligt til samarbejde mellem de nationale tilsynsorganer.

76.      Den forelæggende ret ønsker nærmere bestemt oplyst, om det nationale tilsynsorgan ved undersøgelsen af en netvejledning skal nå til enighed med de øvrige berørte organer om en fælles tilgang, før det træffer en afgørelse, eller om det har beføjelse til at træffe en sådan afgørelse uden at høre disse organer.

77.      Jeg vil for det første fremhæve, at de nationale tilsynsorganers beføjelse til at kontrollere netvejledninger både følger af ordlyden af artikel 56, stk. 1 og 2, i direktiv 2012/34 (42), sammenholdt med dette direktivs artikel 57 (43), og af ordlyden af artikel 20, stk. 1 og 3, i forordning nr. 913/2010 (44). Det fremgår nemlig af disse bestemmelser, at disse organer overvåger konkurrencen i godstogskorridorerne, og at de i denne forbindelse kan gribe ind på eget initiativ med henblik på at undgå forskelsbehandling af ansøgerne.

78.      Artikel 56 og 57 i direktiv 2012/34 vedrører markedet for generelle jernbanetransportydelser, mens artikel 20 i forordning nr. 913/2010, der afspejler disse bestemmelser på konkurrenceområdet, specifikt vedrører markedet for jernbanegods.

79.      Jeg vil for det andet påpege, at Bundesnetzagentur i hovedsagen havde til hensigt at gribe ind i forlængelse af en ændring af DB Netz’ netvejledning, der vedrørte ansøgningsproceduren ved one-stop-shoppen. Bundesnetzagentur antog nærmere bestemt, at der forelå forskelsbehandling som følge af afskaffelsen af enhver mulighed for indgivelse af ansøgning til one-stop-shoppen i tilfælde af tekniske problemer med det elektroniske bookingsystem (45).

80.      Da tvisten i hovedsagen vedrører et problem med forskelsbehandling i et jernbanegodsnet, er det som følge heraf min opfattelse, at artikel 20, stk. 1, i forordning nr. 913/2010, som netop gør det muligt for tilsynsorganerne at gribe ind over for forskelsbehandling i en sådan korridor, er den bestemmelse, der finder anvendelse på denne tvist. Det fremgår desuden af denne bestemmelse, at disse organer samarbejder om at sikre ikke-diskriminerende adgang til korridoren. I det foreliggende tilfælde fandt der tilsyneladende ikke noget samarbejde sted, eftersom Bundesnetzagentur ifølge den forelæggende ret traf en materiel afgørelse uden at høre de øvrige berørte organer.

81.      Bundesnetzagentur har i denne henseende anført, at artikel 20 i forordning nr. 913/2010 ikke finder anvendelse i den foreliggende sag, da den kun gælder i særlige tilfælde, bl.a. når det nationale tilsynsorgan underrettes om specifikke hændelser i forbindelse med one-stop-shoppens aktiviteter (46). Forordningens artikel 20 finder ikke anvendelse i forbindelse med en generel kontrol med netvejledningen.

82.      Det er i modsætning til det af Bundesnetzagentur anførte min opfattelse, at artikel 20, stk. 1, i forordning nr. 913/2010 er affattet tilstrækkelig bredt til at finde anvendelse i et tilfælde som det i hovedsagen omhandlede, der vedrører et generelt problem med forskelsbehandling. Det er desuden min opfattelse, at der af denne bestemmelse følger en samarbejdspligt mellem de nationale tilsynsorganer, som forpligter dem til at nå frem til en fælles tilgang, når der træffes en materiel afgørelse.

83.      Der er nemlig ved artikel 20, stk. 1, i forordning nr. 913/2010 indført en generel samarbejdspligt mellem tilsynsorganerne for så vidt angår konkurrencen i en godstogskorridor. Som Kommissionen har fremhævet, har denne bestemmelse et bredt anvendelsesområde, som ikke er begrænset til overvågning af one-stop-shoppens aktiviteter.

84.      Dette bekræftes af 25.  betragtning til forordning nr. 913/2010, hvoraf det fremgår, at det »[f]or at sikre ikkediskriminerende adgang til international jernbanetransport er […] nødvendigt at sikre en effektiv koordinering mellem kontrolorganerne for de forskellige banenet i godstogskorridoren« (47).

85.      Jeg er således enig med Kommissionen i, at det fremgår af denne forordnings artikel 20, stk. 1, at EU-lovgiver havde truffet bestemmelse om et samarbejde mellem tilsynsorganerne i form af en koordinering, som logisk set må indebære en høring af de øvrige nationale tilsynsorganer med henblik på så vidt muligt at nå frem til en fælles tilgang. Det bestemmes derimod ikke i forordning nr. 913/2010, at et tilsynsorgans afgørelser skal bero på andre tilsynsorganers samtykke, eller at det er bundet af disse organers afgørelser.

86.      Det følger heraf, at et tilsynsorgan ikke kan træffe en afgørelse som den i hovedsagen omhandlede uden at høre de øvrige berørte organer.

87.      Det er som følge heraf min opfattelse, at det andet præjudicielle spørgsmål skal besvares med, at tilsynsorganet ved undersøgelsen af netvejledningen skal overholde artikel 20 i forordning nr. 913/2010, og at det er forpligtet til, før det træffer sin afgørelse, at høre de øvrige berørte nationale tilsynsorganer med henblik på så vidt muligt at nå frem til en fælles tilgang.

88.      Henset til besvarelsen af det første og det andet spørgsmål er det ufornødent at tage stilling til det tredje spørgsmål.
D.      Karakteren af de fastsatte rammer for tildeling af infrastrukturkapacitet og de heraf følgende konsekvenser for de nationale tilsynsorganer (det fjerde og det femte spørgsmål)

89.      Som jeg har fastslået i det foregående afsnit, har de nationale tilsynsorganer beføjelse til at kontrollere netvejledningen, som indeholder proceduren for indgivelse af ansøgninger til one-stop-shoppen.

90.      Den forelæggende ret har i en sådan situation rejst tvivl om karakteren af de rammer for tildeling af infrastrukturkapacitet i godstogskorridoren, som bestyrelsen har fastlagt i henhold til artikel 14, stk. 1, i forordning nr. 913/2010. Den nævnte ret ønsker navnlig oplyst, om disse rammer udgør en EU-retsakt, som er bindende for de nationale tilsynsorganer og de nationale domstole og underlagt Domstolens seneste bindende fortolkning, og som er i modstrid med et sådant tilsynsorgans ensidige afgørelse om at indføre et system for indgivelse af ansøgning om kapacitet, som ikke er samordnet med de øvrige nationale tilsynsorganer.

91.      Med henblik på at besvare dette spørgsmål skal det påpeges, at bestyrelsen for en godstogskorridor i henhold til artikel 8, stk. 1 og 4, i forordning nr. 913/2010 oprettes af »de berørte medlemsstater« og »træffer afgørelser på grundlag af fælles overenskomst mellem repræsentanterne for myndighederne i de berørte medlemsstater« (48).

92.      Det fremgår i øvrigt af ordlyden af artikel 14, stk. 1, i forordning nr. 913/2010, at bestyrelsen definerer de pågældende rammer i overensstemmelse med artikel 39 i direktiv 2012/34. Ifølge den sidstnævnte bestemmelse er det imidlertid medlemsstaterne, der fastlægger rammer for tildelingen af infrastrukturkapacitet med forbehold af infrastrukturforvalternes forvaltningsmæssige uafhængighed.

93.      Jeg er enig med Kommissionen i, at det følger af det ovenfor anførte, at bestyrelsen ikke er en EU-institution eller et EU-organ, ‑kontor eller ‑agentur, men et organ, der er oprettet af de berørte medlemsstater.

94.      De regler, som indgår i disse rammer, og som vedtages i fællesskab af denne bestyrelse, har til formål at gennemføre EU-retten som fastsat ved direktiv 2012/34 og forordning nr. 913/2010.

95.      Heraf følger, som Kommissionen har gjort gældende, at de rammer, som bestyrelsen har fastlagt i henhold til artikel 14, stk. 1, i forordning nr. 913/2010, ikke udgør en EU-retsakt og ikke udviser en sådan retsakts særlige kendetegn, dvs. at den er bindende for de nationale myndigheder og domstole, har forrang for national ret (49) og er underlagt Domstolens endelige og  bindende fortolkning.

96.      Disse rammer er således ikke bindende for det nationale tilsynsorgan og er ikke til hinder for, at tilsynsorganet i en sag som den i hovedsagen omhandlede griber ind for at afhjælpe et problem med forskelsbehandling i forbindelse med den procedure for indgivelse af ansøgning om infrastrukturkapacitet, der er fastsat i infrastrukturforvalterens netvejledning.

97.      Det bør imidlertid tilføjes, at dette organs beføjelser til at gribe ind bl.a. er reguleret ved artikel 20 i forordning nr. 913/2010. Som det fremgår af svaret på det andet spørgsmål, kan det nationale tilsynsorgan ikke pålægge en infrastrukturforvalter såsom DB Netz et krav i forbindelse med proceduren for indgivelse af ansøgning om kapacitet, hvis de øvrige nationale tilsynsorganer ikke er blevet hørt herom. Denne begrænsning skyldes ikke den retlige karakter af de af bestyrelsen fastlagte rammer, således som den forelæggende ret har anført i sit femte spørgsmål, men rækkevidden af de beføjelser, som tilsynsorganerne er tillagt ved direktiv 2012/34 og ved forordning nr. 913/2010.

98.      Jeg foreslår som følge heraf, at Domstolen besvarer det fjerde og det femte spørgsmål med, at de rammer for tildeling af infrastrukturkapacitet i godstogskorridoren, som bestyrelsen har fastlagt i henhold til artikel 14, stk. 1, i forordning nr. 913/2010, ikke er en EU-retsakt og ikke er bindende for det nationale tilsynsorgan.
V.      Forslag til afgørelse

99.      Jeg foreslår på baggrund af det ovenfor anførte, at Domstolen besvarer de præjudicielle spørgsmål, der er forelagt af Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (appeldomstolen i forvaltningsretlige sager i delstaten Nordrhein-Westfalen, Tyskland), således:
»1)      Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 913/2010 af 22.  september 2010 om et europæisk banenet med henblik på konkurrencebaseret godstransport, som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1316/2013 af 11.  december 2013 om oprettelse af Connecting Europe-faciliteten, sammenholdt med artikel 27, stk. 1 og 2, i og punkt 3, litra a), i bilag IV til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21.  november 2012 om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde, skal fortolkes således, at proceduren for indgivelse af ansøgning om infrastrukturkapacitet til den i denne forordnings artikel 13, stk. 1, omtalte one-stop-shop skal reguleres af infrastrukturforvalterne i deres netvejledning.
2)      Tilsynsorganet skal ved undersøgelsen af netvejledningen overholde artikel 20 i forordning nr. 913/2010, som ændret ved forordning nr. 1316/2013, og det er forpligtet til, før det træffer sin afgørelse, at høre de øvrige berørte nationale tilsynsorganer med henblik på så vidt muligt at nå frem til en fælles tilgang.
3)      De rammer for tildeling af infrastrukturkapacitet i godstogskorridoren, som bestyrelsen har fastlagt i henhold til artikel 14, stk. 1, i forordning nr. 913/2010, som ændret ved forordning nr. 1316/2013, er ikke en EU-retsakt og er ikke bindende for det nationale tilsynsorgan.«

1 –      Originalsprog: fransk.

2 –      Europa-Parlamentets og Rådets forordning om et europæisk banenet med henblik på konkurrencebaseret godstransport (EUT 2010, L 276, s. 22, berigtiget i EUT 2014, L 334, s. 104), som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1316/2013 af 11.12.2013 (EUT 2013, L 348, s. 129) (herefter »forordning nr. 913/2010«).

3 –      Europa-Parlamentets og Rådets direktiv af 21.11.2012 (EUT 2012, L 343, s. 32).

4 –      Også kaldet »Corridor One-Stop-Shop« eller »C-OSS« på engelsk.

5 –      Ifølge artikel 3, nr. 24) og 27), i direktiv 2012/34 defineres »infrastrukturkapacitet« som »mulighed for at planlægge efterspurgte kanaler på en bestemt del af infrastrukturen i en vis periode«, mens en »kanal« defineres som »den infrastrukturkapacitet, der er nødvendig for, at et tog kan køre fra et punkt til et andet i en bestemt periode«.

6 –      Rådets direktiv af 29.7.1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner (EFT 1991, L 237, s. 25).

7 –      Europa-Parlamentets og Rådets direktiv af 26.2.2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering (EFT 2001, L 75, s. 29).

8 –       Artikel 30 i direktiv 2001/14 er gengivet i artikel 55 og artikel 56, stk. 1, i direktiv 2012/34.

9 –      Disse berettigede svarer til de »ansøgere«, der er omhandlet i artikel 3, nr. 19), i direktiv 2012/34, dvs. navnlig jernbanevirksomheder, der benytter godstogskorridorer. Det bør i det foreliggende tilfælde fremhæves, at Deutsche Bahn er en »integreret« jernbanevirksomhed, og at den som sådan både er bruger og forvalter af jernbaneinfrastrukturen (den sidstnævnte aktivitet udøves af DB Netz). Med hensyn til på forhånd fastlagte internationale kanaler henvises til fodnote 22 til dette forslag til afgørelse.

10 –      Listen over godstogskorridorer findes i bilaget til forordning nr. 913/2010. DB Netz driver følgende seks korridorer: Rhinen  –  Alperne, Skandinavien  –  Middelhavet, Atlanterhavet, Orienten/det østlige Middelhav, Nordsøen  –  Østersøen og Rhinen  –  Donau.

11 –      PCS er en forkortelse for »Path Coordination System« (kanalkoordineringssystem). De pågældende ansøgninger indgives elektronisk på følgende websted: https://pcs.rne.eu/

12 –      Ifølge artikel 3, nr. 2), i direktiv 2012/34 anses »ethvert organ eller enhver virksomhed, der navnlig er ansvarlig for anlæg, forvaltning og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur«, for at være infrastrukturforvalter. Forvalteren er med andre ord blot den virksomhed, der er ansvarlig for forvaltningen af et nationalt jernbanenet og skal sørge for dette nets vedligeholdelse og drift.

13 –      Jf. artikel 3, nr. 26), og artikel 27, stk. 2,  i direktiv 2012/34.

14 –      Bundesnetzagentur er et sådant organ.

15 –      Jf. artikel 56, stk. 2, i direktiv 2012/34.

16 –      Jf. artikel 8, stk. 1, i forordning nr. 913/2010.

17 –      Jf. artikel 8, stk. 1, og artikel 14, stk. 1, i forordning nr. 913/2010.

18 –      Jf. artikel 8, stk. 2, i forordning nr. 913/2010.

19 –      CID er en forkortelse for »Corridor Information Document« (korridorinformationsdokument).

20 –      Jf. artikel 13, stk. 1, artikel 14, stk. 9, og artikel 18 i forordning nr. 913/2010.

21 –       Jf. i denne retning tiende betragtning til forordning nr. 913/2010.

22 –      Det fremgår af artikel 14, stk. 3, i forordning nr. 913/2010, at disse på forhånd fastlagte kanaler for godstog i henhold til proceduren i artikel 40 i direktiv 2012/34 skal tilrettelægges således, at der sikres en effektiv tildeling af infrastrukturkapacitet, der går over mere end ét banenet i det europæiske jernbanesystem. Definitionerne af »kanal« og »infrastrukturkapacitet« findes i fodnote 5 til dette forslag til afgørelse.

23 –       Jf. underafsnit 3 i dette forslag til afgørelse, navnlig punkt 67.

24 –      Jf. f.eks. dom af 10.12.2018, Wightman m.fl. (C-621/18, EU:C:2018:999, præmis 47).

25 –      Min fremhævelse.

26 –      Jf. dom af 12.11.2015, Det Forenede Kongerige mod Parlamentet og Rådet (C-121/14, EU:C:2015:749, præmis 57). Min fremhævelse.

27 –      Betydningen af den koordinerende rolle, som ledelsesudvalget har, følger ligeledes af artikel 12 og artikel 14, stk. 6, samt af artikel 16, stk. 1, i forordning nr. 913/2010.

28 –      Jf. punkt 41 i dette forslag til afgørelse.

29 –      Jf. i samme retning artikel 18, litra a), i forordning nr. 913/2010, hvorefter de nationale netvejledninger udarbejdes i henhold til proceduren i artikel 27 i direktiv 2012/34.

30 –      Denne betragtning understøttes efter min opfattelse af artikel 13, stk. 3, i forordning nr. 913/2010, hvorefter one-stop-shoppen træffer en afgørelse med hensyn til ansøgninger om på forhånd fastlagte kanaler og »hurtigst muligt [underretter] de kompetente infrastrukturforvaltere om disse ansøgninger og den relevante afgørelse«.

31 –      Dom af 28.2.2019 (C-388/17, EU:C:2019:161, præmis 38).

32 –      Forslag af 11.12.2008 til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om et europæisk banenet med henblik på konkurrencebaseret godstransport (KOM(2008)  852 endelig).

33 –      Jf. artikel 10, stk. 2, i Europa-Parlamentets holdning fastlagt ved førstebehandlingen den 23.4.2009 med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. …/2009 om et europæisk banenet med henblik på konkurrencebaseret godstransport (EUT 2010, C 184 E, s. 354).

34 –      Jf. ændringsforslag 49 i betænkning om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om et europæisk banenet med henblik på konkurrencebaseret godstransport (A6-0220/2009).

35 –      Jf. artikel 12, stk. 1, i Rådets førstebehandlingsholdning med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning om et europæisk banenet med henblik på konkurrencebaseret godstransport, vedtaget af Rådet den 22.2.2010 (EUT 2010, C 114 E, s. 1).

36 –      Jf. Kommissionens udtalelse om Europa-Parlamentets ændringsforslag ved andenbehandlingen til Rådets holdning til forslaget til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om et europæisk banenet med henblik på konkurrencebaseret godstransport (KOM(2010)  457 endelig, s. 3).

37 –      Jf.  punkt  53-61 i dette forslag til afgørelse.

38 –      Jf. i denne retning artikel 40 i direktiv 2012/34.

39 –      Jf. artikel 14, stk. 9, i forordning nr. 913/2010.

40 –      Jf. punkt 46 i dette forslag til afgørelse.

41 –      Jf. ligeledes 26.  betragtning til forordning nr. 913/2010.

42 –      Tilsynsorganet har i overensstemmelse med artikel 56 beføjelse til – eventuelt på eget initiativ – at føre tilsyn med netvejledningen med henblik på at undgå forskelsbehandling af ansøgerne.

43 –       Der er i artikel 57, stk. 1 og 2, i direktiv 2012/34 fastsat en generel samarbejdspligt for tilsynsorganer, mens der i samme artikels stk. 3 er fastsat en tilsynspligt, når der er tale om en specifik international kanal, hvilket ikke er tilfældet i den foreliggende sag.

44 –      I henhold til artikel 20, stk. 1, i forordning nr. 913/2010, hvori der henvises til artikel 56, stk. 1, i direktiv 2012/34, skal tilsynsorganerne samarbejde om at overvåge konkurrencen i godstogskorridoren og sikre ikke-diskriminerende adgang til korridoren, eventuelt i forbindelse med en undersøgelse, som de foretager på eget initiativ. Artikel 20, stk. 3, i forordning nr. 913/2010, der vedrører konkurrenceproblemer i forbindelse med en »[berørt international] kanal for godstog«, omhandler specifikke allerede anførte tilfælde, som ikke er genstand for den foreliggende sag.

45 –      Jf. punkt 25 og 26 i dette forslag til afgørelse.

46 –      Jf. artikel 13, stk. 5, i forordning nr. 913/2010.

47 –      Min fremhævelse.

48 –      Jf. ligeledes punkt 45 i dette forslag til afgørelse.

49 –      Jf. dom af 24.6.2019, Popławski (C-573/17, EU:C:2019:530, præmis 53).