CELEX: 52002PC0765
Language: es
Date: 2002-12-27
Title: Propuesta de directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 97/68/CE relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre medidas contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de los motores de combustión interna que se instalen en las máquinas móviles no de carretera

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52002PC0765

Propuesta de directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 97/68/CE relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre medidas contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de los motores de combustión interna que se instalen en las máquinas móviles no de carretera  /* COM/2002/0765 final - COD 2002/0304 */  

Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por la que se modifica la Directiva 97/68/CE relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre medidas contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de los motores de combustión interna que se instalen en las máquinas móviles no de carretera(presentada por la Comisión)EXPOSICIÓN DE MOTIVOS1. FINALIDAD DE LA PROPUESTALos requisitos sobre las emisiones de contaminantes atmosféricos de los motores de encendido por compresión de una potencia de 18 a 560 kW destinados a las máquinas móviles no de carretera se recogen en la Directiva 97/68/CE. Esta Directiva establece dos fases para la aplicación de las normas sobre emisiones. La fase I está ya en vigor y se aplica a todas las gamas de potencia, mientras que la fase II se introduce entre el 31 de diciembre de 2000 y el 31 de diciembre de 2003 dependiendo de la gama de potencia. En diciembre de 2000 y de conformidad con el considerando 5 de dicha Directiva, la Comisión presentó una propuesta de inclusión de los motores pequeños (de gasolina) de encendido por chispa (hasta 19 kW) en el campo de aplicación de dicha Directiva. En julio de 2002 el Parlamento Europeo votó la propuesta en segunda lectura y el Consejo aprobó el resultado de esa votación.Además, el artículo 19 de la Directiva prevé una restricción de las normas sobre las emisiones de los motores de encendido por compresión. La Comisión debía presentar una propuesta de reducción adicional de los valores límite basada en las técnicas disponibles corrientemente para controlar las emisiones contaminantes de la atmósfera y la calidad atmosférica.2. ANTECEDENTES2.1. Situación de la calidad atmosférica2.1.1. GeneralidadesEl programa Auto-Oil (COM (2000) 626 final) llegó a la conclusión de que, a pesar de que la calidad atmosférica de la Comunidad ha mejorado y seguirá mejorando por las medidas tomadas, aún quedan problemas de calidad atmosférica por resolver. Se mencionaba, en particular, que era necesario ocuparse de la formación de ozono (emisión de óxidos de nitrógeno, NOx y compuestos orgánicos volátiles (COV)) y de las emisiones de partículas. Añadía, además, que, en algunas ciudades, seguiría habiendo problemas de calidad atmosférica por los niveles elevados de NO2.2.1.2. Emisiones de los motores de encendido por compresión de la maquinaria móvil no de carretera (MMNC)En relación con los problemas de calidad subsistentes expuestos por el Programa Auto-Oil II, los contaminantes importantes emitidos por los motores de encendido por compresión son los NOx y las partículas. Las emisiones del otro percusor del ozono, los COV, son, por lo general, bajas en este tipo de motores.La maquinaria móvil no de carretera no suele estar matriculada, aunque hay algunas excepciones. Además, los usos reales de los diferentes tipos de maquinaria móvil no de carretera varían considerablemente. Por lo que es difícil calcular las emisiones reales de ese tipo de equipos con precisión.En 1994 se realizó en la Comunidad un inventario bastante exhaustivo con vistas a la aplicación de la Directiva 97/68/CE. A pesar de que algunos aspectos no quedaron claros y de que han pasado varios años, ese estudio ofrece un cálculo bruto de las emisiones de las máquinas móviles no de carretera, incluidos los tractores. De acuerdo con este inventario, anterior a la introducción de la fase I de la Directiva 97/68/CE, las emisiones alcanzaban los niveles siguientes:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;La aplicación de las fases I y II de la legislación existente ha reducido y seguirá reduciendo esas emisiones. Cabe suponer que, en comparación con un motor "no regulado", un motor de la fase II emite aproximadamente un 40 % menos de NOx y un 60 % de partículas. Hasta cierto punto, esta reducción se ha visto contrarrestada por el aumento del número de motores. Basándose en ese inventario y si se sustituyen todos los motores actuales por otros que cumplan los requisitos de la fase II, las emisiones totales de las máquinas móviles no de carretera con motores de 19 kW o más, incluidos los tractores, serían las expuestas en el cuadro que figura a continuación.Para dar una idea aproximada del nivel general de las emisiones, se han incluido en el cuadro los datos del informe final del Programa Auto-Oil II.&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;(1) Emisiones de escape únicamente.2.1.3. ConclusionesSe puede llegar a la conclusión de que es necesario tomar medidas adicionales para resolver los problemas de calidad atmosférica en el futuro. En el artículo 19 de la Directiva 97/68/CE existente se mencionó este hecho como uno de los requisitos previos para la fase III. Se puede llegar a la conclusión también de que las emisiones de las máquinas móviles no de carretera, incluso teniendo en cuenta los problemas de fiabilidad de los inventarios de emisiones, contribuirán de manera significativa a agravar esos problemas de calidad atmosférica.2.2. Tecnología disponible en todo el mundoEl número de motores fabricado para máquinas móviles no de carretera es mucho menor que el destinado a aplicaciones de carretera. Por ese motivo, se ha desarrollado un mercado mundial para esos productos. Tal es la razón por la que, en el artículo 19 de la Directiva 97/68/CE, se menciona la disponibilidad global de técnicas de control.Debido principalmente a un volumen de producción mayor, el desarrollo de tecnologías avanzadas para reducir las emisiones contaminantes de los motores de encendido por compresión ha solido tener lugar en el campo de las aplicaciones de carretera. Estas soluciones técnicas se aplican uno años después, con las modificaciones necesarias, en el sector no de carretera. Así que es lógico, al estimar la disponibilidad futura de tecnologías avanzadas de control, recurrir a la legislación y al desarrollo tecnológico del sector de carretera como punto de partida. No hay que olvidar que los equipos no de carretera se utilizan en un medio diferente y que no siempre es posible transferir directamente las tecnologías de carretera a todo tipo de aplicaciones no de carretera.2.2.1. Legislación de carretera europeaGracias al Programa Auto-Oil, las normas sobre emisiones de los vehículos de carretera van a restringirse en varias fases. En 2005 se aplicarán las normas Euro IV que establecen límites muy bajos para las emisiones de partículas. Al elaborar esta legislación, ya se preveía que los fabricantes tendrían que utilizar trampas de partículas o una tecnología equivalente para respetar esos valores límite.En el caso de los vehículos pesados, se introducirá en 2008 una restricción adicional de los valores límite de NOx, aunque sujeta a una cláusula de revisión técnica. Para respetar esos valores límite, los fabricantes tienen que recurrir a algún tipo dispositivo de postratamiento.2.2.2. Legislación de carretera estadounidenseEn diciembre de 2000, el gobierno estadounidense decidió una nueva serie de valores límite para los vehículos pesados, que entrará en vigor a partir de 2007. El valor límite para las emisiones de partículas es más o menos el mismo que el de Euro IV/V europeo y, para las emisiones de NOx, es, en principio, un sexto del valor límite de Euro V. Así, para respetar las normas estadounidenses, los fabricantes tendrán que utilizar dispositivos de postratamiento tanto para las emisiones de partículas como para las de NOx.2.2.3. Legislación de carretera japonesaLa legislación sobre las emisiones de los motores de encendido por compresión de los vehículos pesados ha sido tradicionalmente menos estricta en Japón que en EE.UU. o la UE. Sin embargo, debido al deterioro de la calidad de la atmósfera, Japón ha decidido aplicar una legislación ambiciosa por fases con el fin de reducir las emisiones de NOx y partículas. La primera fase, similar a las normas Euro IV, entrará en vigor en 2005 y está prevista otra fase para más adelante.2.2.4. ConclusionesSe puede llegar a la conclusión de que, en principio, se dispone en el mercado mundial, o se dispondrá en un plazo de 3 a 5 años, de la tecnología para limitar aún más las emisiones contaminantes de la atmósfera de los motores de encendido por compresión (segundo prerrequisito del artículo 19). Sin embargo, como esa tecnología se ha desarrollado para aplicaciones de carretera, en muchos casos habrá que adaptarla a las aplicaciones no de carretera. De hecho, puede que para algunas aplicaciones resulte técnicamente imposible o muy caro. Este aspecto se trata de nuevo más adelante dentro de esta exposición de motivos.3. Aspectos importantes de la aplicación de la fase III3.1. Alineamiento mundialComo ya se ha mencionado anteriormente, los motores destinados a las MMNC se fabrican en gran medida para el mercado mundial. Los volúmenes de producción de los diferentes tipos de motores son pequeños y los costes de desarrollo serían, por ello, difícilmente asumibles si los requisitos sobre las emisiones variaran de una región del mundo a otra.Por lo tanto, el alineamiento mundial tuvo prioridad cuando se elaboró la legislación existente. Se logró en la medida en que los actuales requisitos sobre las emisiones de la Directiva 97/68/CE son similares a los de la legislación japonesa y estadounidense, lo que permite a los fabricantes de motores ofrecer el mismo producto en esos mercados.En cuanto a legislación futura, los EE.UU. han decidido introducir las normas Tier III para los motores de 37 kW a 560 kW. Estas normas, que se refieren únicamente a las emisiones gaseosas, se aplicarán entre 2006 y 2008 dependiendo de la gama de potencia de los motores. El gobierno estadounidense está estudiando unas futuras Tier IV y, de acuerdo con información proporcionada por la Agencia de Protección del Medio Ambiente estadounidense (EPA), está prevista para principios de 2003 el anuncio del proyecto de norma (NPRM). La EPA ha indicado también que tiene la intención de basar esta propuesta en lo ya decidido para los vehículos de carretera, es decir, en el uso de equipo de postratamiento.La legislación estadounidense vigente incluye valores límite para las emisiones de la gama de motores de 19 a 37 kW más estrictos que los de la fase II de la Directiva 97/68/CE.Japón no ha tomado todavía decisión alguna sobre una restricción adicional de las normas sobre emisiones que supere las normas de la fase II de la UE, pero está participando en las conversaciones internacionales entre las autoridades y el sector.3.1.1. ConclusionesEl alineamiento mundial es un tema de la máxima prioridad en el campo de las futuras normas sobre emisiones. En consecuencia, la modificación de los valores límite de la fase III de la Directiva 97/68/CE se ha discutido en detalle con el sector y con las autoridades de los EE.UU. y Japón. La intención ha sido lograr una situación beneficiosa para todos que permita al sector disponer de un mismo conjunto de conceptos en todo el mercado mundial y ahorrar, así, un dinero que podrá invertirse, en parte, en lograr un nivel elevado de protección del medio ambiente.3.2. Ámbito de aplicación de la Directiva3.2.1. Gamas de potencia de los motoresLa Directiva 97/68/CE existente se aplica a los motores de encendido por compresión de 18 kW a 560 kW. La legislación estadounidense correspondiente se aplica a la gama de potencias de 19 kW a 560 kW. En realidad, no importa si la gama de potencia de los motores empieza en 18 kW o en 19 kW, pero, en beneficio de un futuro alineamiento, la Directiva 97/68/CE debería referirse a 19 kW en lugar de a 18 kW en sus requisitos futuros.En EE.UU. los motores de menos de 19 kW y los de más de 560 kW están también cubiertos por la legislación y para lograr un mayor alineamiento, se podría pedir que se incluyeran también en la Directiva 97/68/CE valores límites para esos motores. Si embargo, según el inventario citado en el punto 1.1.2, esos motores no contribuyen de manera significativa al total de emisiones de la UE. Por ello, resulta difícil justificar la promulgación de legislación para esas categorías de motores de encendido por compresión. No obstante, si se quiere alinear aún más la legislación, habría que estudiar este tema con mayor detenimiento e incluirlo en la revisión técnica que se discute en el punto 3.9.Además, de acuerdo con una enmienda decidida recientemente por el Consejo y el Parlamento Europeo, la Directiva se aplicará también a los motores pequeños de gasolina (19 kW o menos). 3.2.2. Aplicaciones exentasAdemás de las limitaciones impuestas según la potencia del motor, algunas aplicaciones están excluidas del ámbito de aplicación de la Directiva, a saber:la propulsión de:- los vehículos (de carretera) a los que se refieren las Directivas 70/156/CEE y 92/61/CEE- los tractores agrícolas a los que se refiere la Directiva 74/150/CEEylas aplicaciones para:- barcos- locomotoras de ferrocarril- aeronaves- equipos generadores- vehículos recreativos. Las normas existentes aplicables a los vehículos de carretera y las aprobadas para el futuro son más estrictas que las destinadas a las MMNC y no hay motivo para incluirlas en el ámbito de aplicación de la Directiva 97/68/CE.Los tractores están cubiertos por otra Directiva (Directiva 2000/25/CE) que exige unos requisitos básicamente idénticos a los de la Directiva 97/68/CE (hay algunas diferencias en las fechas de aplicación). La Directiva de tractores establece que tan pronto como se aprueben las disposiciones a que se refiere el artículo 19 de la Directiva 97/68/CE, sus valores límite y fechas de aplicación se alinearán de inmediato. Por lo tanto, en cuanto se apruebe oficialmente la modificación de la Directiva 97/68/CE, la Comisión presentará una propuesta sobre esos valores límite y las fechas de entrada en vigor que se aplicará a la Directiva 2000/25/CE utilizando el procedimiento del comité. La enmienda anteriormente mencionada referente a los motores de encendido por chispa también incluía valores límite para equipos generadores y otros motores de velocidad de giro constante (motores de encendido por compresión y por chispa), lo que suprime la exclusión de los equipos generadores. Los vehículos recreativos tienen interés en lo que se refiere a los motores de gasolina y no se discutirán, por tanto, en esta propuesta de modificación sobre los motores diesel.Las locomotoras de ferrocarril, entendiéndose por estas las que no están destinadas a transportar viajeros o carga por sí mismas, están incluidas en una legislación aparte en EE.UU. La potencia de los motores que suelen usar es superior a 560 kW. Otras aplicaciones ferroviarias como, por ejemplo, los motores de vehículos ferroviarios, están cubiertas por la legislación normal sobre MMNC.La Directiva 97/68/CE existente no incluye una definición de "locomotora". Para que el alineamiento sea mejor, deberíamos utilizar la misma definición que la legislación estadounidense, con lo que se cubrirían los motores pequeños utilizados en aplicaciones ferroviarias.Además, la Comisión trató de este tema en la comunicación Hacia un espacio ferroviario europeo integrado (COM (2002) 18 final). En relación con la contaminación atmosférica, expresó su intención de incluir los motores diesel ligeros para trenes en la revisión de la Directiva 97/68/CE y establecer especificaciones técnicas de interoperabilidad para los motores diesel pesados. Se ha aducido que las normas sobre emisiones de las aplicaciones ferroviarias deberían basarse en un ciclo de pruebas separado, ya que obviamente la conducción de un vehículo ferroviario es diferente de la de una excavadora o un tractor agrícola, y, en especial, si es una locomotora. Sin embargo, por los motivos expuestos más adelante en el punto sobre los procedimientos de prueba, se propone no incluir un procedimiento de prueba separado en la Directiva 97/68/CE.Se ha demostrado hace poco que los buques son uno de los principales contribuidores al total de emisiones de NOx y partículas. Tal es el caso, en especial, de los buques marítimos, pero también los buques que navegan por aguas interiores son contribuidores. La Comisión señaló en el Libro Blanco sobre la política común de transportes que no sólo los ferrocarriles eran un modo de transporte ecológico, sino también las aguas interiores navegables. Para confirmar este papel, los buques utilizados en las aguas navegables interiores tienen que mejorar sus prestaciones ambientales.La Organización Marítima Internacional (OMI) ha elaborado normas que se aplican a las emisiones de NOx de los buques (anexo VI de MARPOL). Sin embargo, este anexo no ha entrado aún en vigor a falta de la ratificación necesaria. Además, no se ocupa de las emisiones de partículas que son un tema de gran prioridad.Los fabricantes de motores se han manifestado a favor de aplicar los valores límite (y el procedimiento de prueba de ISO) utilizados en los EE.UU. a ese tipo de motores. Estos valores límite son ambiciosos desde el punto de vista del medio ambiente y alcanzarían el objetivo general de alineamiento, por lo que se podrían utilizar también en la legislación de la UE.La Comisión expondrá en una comunicación por separado su estrategia sobre las emisiones de los buques marítimos.Las embarcaciones de recreo están cubiertas por otra Directiva, la 94/25/CE. En octubre de 2000 la Comisión propuso una modificación de esta Directiva con el fin de incluir límites para las emisiones sonoras y de gases de escape de los motores destinados a embarcaciones de recreo (COM (2000) 639). La posición común del Consejo sobre esta modificación, que se aprobó el 22 de abril de 2002, incluye en su artículo 2 una cláusula de revisión. Esta cláusula establece que la Comisión presentará, antes del 31 de diciembre de 2005, un informe sobre las posibilidades de reducir aún más las emisiones de las embarcaciones de recreo y embarcaciones individuales y que, teniendo en cuenta este informe, propondrá, antes del 31 de diciembre de 2006, las medidas adecuadas al Parlamento Europeo y al Consejo sobre requisitos y valores para las emisiones más estrictos. Por lo tanto, no hay motivo alguno para incluir las embarcaciones de recreo en el ámbito de aplicación de la Directiva 97/68/CE.3.2.3. ConclusionesPara lograr un mayor alineamiento con la legislación estadounidense, el actual límite inferior de potencia, que es de 18 kW, se cambiará a 19 kW. Los motores de menos de 19 kW o más de 560 kW se mantendrán, por el momento, fuera del ámbito de aplicación de la Directiva. Las fechas de aplicación y los valores límite para los tractores agrícolas y forestales se alinearán mediante una propuesta de la Comisión por la que se modifica la Directiva 2000/25/CE y que se presenta al mismo tiempo que la presente propuesta. Se incluirá una aclaración de las definiciones para cubrir las emisiones de las aplicaciones ferroviarias, excepto las de las locomotoras que no están diseñadas para transportar viajeros o carga por ellas mismas, y alinearse con la legislación estadounidense.Los buques utilizados en las aguas interiores navegables deben incluirse también en el ámbito de aplicación de la Directiva 97/68/CE. Como han estado excluidos hasta la fecha y como su naturaleza técnica es diferente, se establecerán límites sobre sus emisiones y fechas de entrada en vigor aparte para ellos.3.3. Procedimiento de pruebaEl procedimiento existente en la Directiva 97/68/CE de medición de las emisiones está basado en un ciclo de prueba de estado continuo: el ciclo 8178-4 C1 de 8 modalidades de la ISO. Como las MMNC tienen muchas aplicaciones diferentes con modos de funcionamiento práctico diversos, será muy difícil abarcarlas todas con un solo ciclo de prueba. Por lo tanto, el ciclo de prueba existente no representa todas las condiciones de funcionamiento de las MMNC. Además, no incluye algunas de las modalidades de funcionamiento que generan la mayor parte de la contaminación atmosférica. No obstante, con los nuevos niveles estrictos sobre emisiones se le considera un buen compromiso. Al restringir los límites de emisiones se vuelve más importante el disponer de un procedimiento de prueba que incluya las modalidades de funcionamiento principales para evitar discrepancias entre las emisiones en la vida real y las mediciones en el laboratorio. Las partículas son, en especial, mucho más frecuentes en el funcionamiento en condiciones transitorias. Este hecho se confirmó al elaborar la actual legislación de la UE sobre emisiones de los vehículos de carretera y dio lugar a la introducción de un procedimiento de prueba transitorio.La mayoría de los motores no de carretera se utilizan en aplicaciones que son, en gran medida, de naturaleza transitoria. Incluso equipos como las bombas y generadores, que funcionan en su mayor parte a regímenes constantes, pueden alejarse del funcionamiento de estado continuo debido a variaciones en la carga del motor a lo largo del tiempo. En estrecha colaboración con las autoridades y el sector de los EE.UU., Japón y Europa se ha intentado, por lo tanto, elaborar un nuevo ciclo de prueba que refleje esta circunstancia de manera más fiel. El resultado de esta cooperación es un nuevo ciclo de prueba transitorio que reúne esos requisitos. El ciclo de prueba se ha diseñado de manera que pueda realizarse utilizando dinamómetros de corriente inducida, lo que supone un ahorro considerable (entre un tercio y un cuarto del coste habitual) en relación con el equipo convencional (dinamómetros de corriente alterna y continua) utilizado en las pruebas transitorias, sin ponerse en peligro la consecución de los objetivos ambientales.Todavía se pueden hacer mayores economías (un quinto o menos del coste habitual) si se efectúa la prueba transitoria utilizando los sistemas de dilución de flujo parcial que se emplean en el procedimiento de estado continuo en lugar de la toma de muestras de volumen constante (CVS). Se han finalizado los trabajos, realizados como parte de ISO/FDIS 16183 Heavy duty engines - Measurement of gaseous and particulate exhaust emissions under transient test conditions - Raw exhaust gas and partial flow dilution systems, y, de acuerdo con la CE, el procedimiento puede transferirse de los motores de carretera a los no de carretera.Este nuevo procedimiento de prueba será obligatorio para medir las emisiones de partículas en cuanto entren en vigor los valores de la fase III B. El fabricante podrá utilizar el procedimiento de prueba actual para los contaminantes gaseosos, pero para evitar dos pruebas, la mayoría utilizará también probablemente el procedimiento de prueba transitorio para los contaminantes gaseosos una vez que sean de aplicación los valores de la fase III B.Se ha señalado que las locomotoras siguen un patrón diferente de funcionamiento del de otras aplicaciones de las MMNC y que, por lo tanto, debería haber un procedimiento de prueba específico para ellas. De hecho, ya existe un procedimiento de prueba específico: el ciclo de prueba 8178-4 de estado continuo del tipo F de la ISO denominado "Rail traction". El ciclo de prueba del tipo F parece reflejar con exactitud las pautas de funcionamiento del viejo sistema de unidad de energía utilizado en los ferrocarriles. Sin embargo, no hay que olvidar el objetivo de la legislación sobre emisiones: reducir las repercusiones ambientales y sanitarias. A este respecto, son más importantes las emisiones locales, que se producen alrededor de las estaciones de ferrocarril en las zonas urbanas, que la contribución al total de emisiones. Esas emisiones son el resultado de las aceleraciones estando el motor muy cargado, mientras que las emisiones a velocidad de giro constante, la mayoría en zonas rurales, son muy bajas. Utilizar un procedimiento de prueba específico hará posible el promedio de las emisiones y evitar, así, los verdaderos problemas ambientales.De todas formas, deberían realizarse estudios adicionales y, si procede, modificarse el procedimiento de prueba antes de poner en vigor valores límite estrictos para las emisiones de partículas. Este aspecto se puede incluir en la revisión técnica de la que se habla en el punto 3.9.Debe señalarse también que, en la correspondiente legislación estadounidense, se utiliza un procedimiento de prueba específico sólo para las locomotoras, las cuales, de todas maneras, no estarán incluidas en el ámbito de aplicación de la Directiva 97/68/CE.3.3.1. ConclusionesLas futuras normas de la fase III B sobre partículas deberían basarse en un nuevo procedimiento de prueba transitorio específico que refleje más exactamente las condiciones reales de funcionamiento, represente, en especial, las emisiones reales de partículas y garantice que se desarrolle la tecnología de reducción de las emisiones para esas condiciones de funcionamiento.Para medir las emisiones gaseosas los fabricantes podrán utilizar el nuevo ciclo de prueba transitorio o el actual procedimiento de prueba de estado continuo.Se utilizarán diferentes procedimientos de prueba para todos los motores de velocidad de giro variable, excepto los destinados a buques que naveguen por aguas interiores, aunque deberían considerarse de manera específica las aplicaciones de velocidad de giro constante y las ferroviarias en la revisión técnica de la que trata el punto 3.9. En el caso de los motores propulsores de los buques que navegan por aguas interiores, se utilizarán los procedimientos de prueba reconocidos internacionalmente de acuerdo con los ciclos de pruebas E2 y E3 de ISO 8178-4.Los fabricantes seguirán teniendo la oportunidad de elegir entre sistemas de flujo total o parcial. 3.4. Valores límite y fechas de aplicación de la fase III3.4.1. Valores límite3.4.1.1. Valores límite para la gama de potencia de 37 kW a 560 kWAunque, en teoría, se puede elegir para la fase III una amplia gama de valores límite posibles, en la práctica, están estos limitados por el número de pasos tecnológicos que pueden darse.En principio, hablamos de dos niveles diferentes de intervención: modificaciones del motor únicamente y uso de equipo de postratamiento. Estos "niveles técnicos" tienen que ser convertidos, por supuesto, en valores límite que permitan a los fabricantes elegir las soluciones técnicas específicas necesarias para respetar las normas.Las hipótesis posibles para el nivel de la fase III son básicamente las siguientes:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;(*) Mejoras ambientales consistentes en la reducción de las emisiones (en %) en relación con los motores de la fase II.La hipótesis 1 se corresponde con Tier III de EE.UU. Se puede cumplir modificando el motor, el periodo de tiempo necesario es breve y satisfaría la petición de alinearse del sector. Sin embargo, no soluciona el problema de las emisiones de partículas que la comunicación de Auto-Oil II destacó como un tipo de contaminación contra el que debe lucharse prioritariamente y considerado un asunto importante por varios Estados miembros. Por lo tanto, es dudoso que una propuesta basada en esta hipótesis satisfaga adecuadamente las necesidades ambientales identificadas. Con esta hipótesis no se alcanza el alineamiento mundial a largo plazo, ya que EE.UU. aplicarán límites adicionales para las partículas. De acuerdo con esta hipótesis, no es necesario restringir adicionalmente el nivel de azufre de los combustibles, fijado en 1000 ppm.La hipótesis 2 incluye valores límite para las partículas que pueden respetarse modificando el motor (incluido el uso de la recirculación de los gases de escape - EGR) de conformidad con la tecnología de carretera de Euro 3. Hay que señalar que, en comparación con las emisiones de la fase II, la principal reducción de las partículas se consigue mediante un contenido inferior de azufre en el combustible, a pesar de que se supone que las modificaciones del motor reducirían las emisiones un 10 % adicional. Para cumplir los requisitos de esta hipótesis debe imponerse el uso de combustibles con un contenido de azufre inferior (máx. de 350 ppm) modificando la Directiva 98/70/CE. Para llevar a la práctica esta hipótesis es necesario un periodo de tiempo más largo que en el caso de la hipótesis 1 y no se conseguiría el alineamiento mundial.La hipótesis 3 se basa en la suposición de que se utilice equipo de postratamiento para reducir las emisiones de partículas. Esta tecnología está ya disponible en el sector de los vehículos de carretera y, en un plazo de tiempo razonable, podría estar también a disposición de la mayoría de aplicaciones del sector no de carretera. La reducción de NOx es la misma que la de la hipótesis 2. Exige un contenido máximo de azufre de 50 ppm. Esta hipótesis alcanzaría el alineamiento mundial.La hipótesis 4 se diferencia de la 3 por suponer que el equipo de postratamiento reduce también las emisiones de NOx. En EE.UU., la EPA ha anunciado oficiosamente que se inclinan por la hipótesis 4 para el futuro. Sin embargo, reconocen que, en el sector de las MMNC, la falta de fiabilidad es mayor en la tecnología de postratamiento de los NOx que en las trampas de partículas y, por lo tanto, piensan exigir valores límite para los NOx más estrictos que para las partículas en una fase posterior. Al igual que la hipótesis 3, exige un contenido máximo de azufre de 50 ppm. Esta hipótesis alcanzaría el alineamiento mundial.Es obvio que la disponibilidad y factibilidad de equipo de postratamiento revestirá una importancia fundamental a la hora de decidir los valores límite de la fase 3. Auto-Oil II consideró que las partículas eran uno de los problemas de la calidad atmosférica que quedaban para el futuro. Muchos informes han determinado que las partículas pequeñas (ultrafinas) son quizás el factor más importante de los que afectan a la salud. Como se ha dicho anteriormente, ya se dispone de tecnología básica de postratamiento (trampas de partículas) en el sector de carretera y, en cierta medida, también en el sector no de carretera. Las pruebas demuestran también que, por lo general, la tecnología utilizada en los vehículos de carretera puede utilizarse asimismo en algunas aplicaciones del sector no de carretera y, disponiendo de un plazo suficiente, posiblemente en la mayoría de las demás aplicaciones.Sí que es cierto que el medio en que las MMNC trabajan suele ser diferente del sector de carretera. Así, por ejemplo, la temperatura de los gases de escape puede ser demasiado baja para utilizar trampas de partículas de regeneración pasiva. Podría ser también el caso de los autobuses urbanos que no están excluidos de las normas Euro IV. No obstante, podría demostrarse al final que no se pueden usar de trampas de partículas o una tecnología de prestaciones similares en algunas aplicaciones, incluso si el sector dispone del tiempo suficiente. Para despejar esta duda, se podría efectuar una revisión técnica antes de las fechas de entrada en vigor que determinaría si son necesarias excepciones a las normas. Esta fue la solución que se aplicó cuando se introdujeron las normas Euro V para los vehículos pesados de la Directiva 1999/96/CE.En las conversaciones bilaterales con la EPA se ha visto claramente que su intención es basar la próxima fase de la legislación estadounidense en este campo en el uso de equipo de postratamiento originariamente desarrollado para el sector de carretera. Al parecer, la EPA tiene previsto aplicar esos requisitos estrictos primero a las partículas y, algunos años después, a los NOx.No hay diferencias entre los EE.UU. y la UE en lo que se refiere a las partículas. Habrá la misma necesidad de un combustible de bajo contenido en azufre y la tecnología es mundial y puede aplicarse de la misma manera. Así, parece factible una norma de la fase III para emisiones de partículas igual a la correspondiente norma Tier IV de los EE.UU.Sin embargo, en el caso de las emisiones de NOx, la situación actual es un poco más complicada. Los EE.UU. y la UE han elaborado normas para el sector de carretera que exigirán equipo de postratamiento. El valor límite de la legislación de la UE es, sin embargo, ocho veces superior al de los EE.UU. La EPA ha declarado bastante categóricamente que es favorable a la tecnología de absorbedores de NOx, mientas que los fabricantes europeos se inclinan por el uso de la reducción catalítica selectiva (SCR) que exige un sistema de distribución separado de amoniaco/urea. En el sector de carretera la elección de estrategias diferentes es, en cierto modo, menos importante, ya que el mercado no es mundial como en el caso del sector no de carretera. En el sector no de carretera, sin embargo, podría ponerse el peligro el decidido enfoque mundial actual, si Europa se inclina por el desarrollo tecnológico de la SCR y los EE.UU. deciden utilizar los absorbedores de NOx.Además, en la UE las normas Euro V para los NOx están sujetas a una revisión técnica que realizará la Comisión antes de finales de 2002. A pesar de que esta revisión llegará probablemente a la conclusión de que la tecnología necesaria estará disponible para el sector de carretera en 2008 (cuando entre en vigor Euro V), no se puede esperar que la Comisión presente conclusiones sobre el uso de esta tecnología en el sector no de carretera antes de que se haga pública dicha revisión. Tampoco se puede excluir que se restrinjan los valores límite de Euro V como consecuencia de la revisión técnica.La Comisión está estudiando también la situación futura de la calidad atmosférica y si es necesario tomar medidas dentro del proyecto CAFE (aire limpio para Europa). El resultado de este proyecto estará disponible en 2004-5 y servirá de aportación a una decisión posterior sobre un posible valor límite de la fase IV para los NOx. Este tipo de consideración será tratado por la revisión técnica de la que se habla en el punto 3.9.3.4.1.2. Valores límites para la gama de potencia de 19 kW a 37 kWLa legislación estadounidense que se aplicará en 2004 somete los motores cuya potencia está situada entre 19 y 37 kW a los valores límite de emisiones de Tier II. Esos motores no necesitan utilizar equipo de postratamiento para respetar esos límites de las emisiones.Los motores de la gama de potencias de 19 kW a 37 kW están ya cubiertos por la Directiva 97/68/CE, pero están sujetos únicamente a un conjunto de valores límite. Los valores límite de Tier II de la legislación estadounidense son algo más estrictos que los de la Directiva 97/68/CE, en particular, en lo que se refiere a las partículas (véase más adelante). El inventario de 1994 indica también que la contribución de esos motores al total de emisiones no se debe ignorar. Además, las conversaciones con el sector han puesto de manifiesto que prefieren alinear incorporando la legislación estadounidense a la Directiva 97/68/CE.&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;3.4.2. Fechas de aplicación de la fase IIISea cual sea la hipótesis que se retenga, estará, por supuesto, estrechamente relacionada con fechas de aplicación. A este respecto y en el caso de la gama de potencia superior a 37 kW, la hipótesis I podría aplicarse (en fases) a partir de 2006, ya que, de todas maneras, los fabricantes tienen que cumplir los requisitos del mercado estadounidense. La segunda hipótesis exige un plazo más largo, al menos en lo que atañe a los valores límite para las partículas, ya que se exigen requisitos adicionales a los fabricantes de los motores y tiene que ser obligatorio en todos los Estados miembros el uso de combustibles con bajo contenido de azufre. En la tercera hipótesis también es necesario un plazo más largo para los requisitos sobre las partículas. Para dar a los fabricantes tiempo suficiente para el desarrollo, las normas sobre partículas deberían entrar en vigor en 2009-11. En la cuarta hipótesis es mayor la incertidumbre sobre la disponibilidad de equipos de postratamiento de NOx en el sector no de carretera y, en especial, sobre la decisión final para el sector de carretera. Por lo que son necesarias aclaraciones adicionales antes de poder tomar una decisión sobre la aplicación de valores límites basados en el uso de equipo de postratamiento para los NOx. La legislación estadounidense sobre la gama de 19 kW a 37 kW se aplicará en 2004. Sin embargo, por motivos prácticos, no se pude introducir en la UE antes de 2006.Otro asunto específico son las fechas de aplicación a los motores de velocidad de giro constante. La versión en vigor de la Directiva 97/68/CE los excluye. No obstante, de acuerdo con la modificación anteriormente descrita, esos motores estarán sujetos a los valores límite sobre las emisiones, aunque tal cosa no sucederá hasta el 31 de diciembre de 2006. Para que los fabricantes dispongan de un plazo razonable, la fecha de entrada en vigor para esos motores debería ser, por lo tanto, posterior algunos años a las aplicables a otros tipos de motores.Nuevos valores límite para las emisiones sonoras de algunos tipos de máquinas cubiertas por la Directiva 97/68/CE entrarán en vigor en 2006 (Directiva 2000/14/CE). Hubiera sido preferible coordinar las fechas de aplicación, pero no es posible establecer en 2006 la fecha de entrada en vigor de la fase III A para todo tipo de motores. En la revisión de la Directiva 2000/14/CE sobre emisiones sonoras, que está prevista para 2005, se tendrá en cuenta la necesidad de una futura coordinación de las fechas de aplicación.3.4.3. ConclusionesPara satisfacer adecuadamente las necesidades ambientales, los valores límite de la fase III deberían introducirse tanto para los NOx como para las partículas. Esos valores deberían basarse en la mejor tecnología disponible, ser aplicables a las MMNC e idénticos en todo el mundo.Así, los valores límite para los contaminantes gaseosos (fase III A) equivaldrían a las normas Tier III estadounidenses para las gamas de potencia superiores a 37 kW y a las normas Tier II par la gama de potencia de 19 kW a 37 kW. Entrarían en vigor por fases a partir del 31 de diciembre de 2006. Los valores límite para partículas (fase III B) de las gamas de potencia superiores a 37 kW deberían basarse en la suposición de que se disponga en el sector no de carretera de trampas para partículas o una tecnología equivalente. Para disponer del plazo necesario, esos valores límite podrían entrar en vigor en la UE, por fases, a partir del 31 de diciembre de 2009. No obstante, el combustible necesario no estará disponible en los EE.UU. hasta un año después y, para mantener el alineamiento y que el sector disponga de un mercado mundial, la aplicación debería empezar un año después, el 31 de diciembre de 2010.Para garantizar que esté disponible de manera general la tecnología necesaria, se introducirá una cláusula de revisión por la cual la Comisión deberá revisar el progreso técnico para confirmar los valores límite para las partículas y proponer las excepciones necesarias antes de 2006. Esta revisión debería también estudiar un conjunto de valores límite para la fase IV, aplicables a los NOx, basado en la disponibilidad y factibilidad del uso de equipo de postratamiento, y considerar la restricción de los valores límite para los motores de la banda de potencia de 19 kW a 37 kW.Por lo tanto, el conjunto de valores límite de la fase III en la Directiva 97/68/CE deberá aplicarse en dos fases:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;Cuadro: valores límite de la fase III A&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;Cuadro: valores límite de la fase III BCategoría: Potencia neta (P)  //  Fechas de entrada en vigorH: 130 kW &lt;= P &lt;= 560 kW  //  31 de diciembre de 2005I: 75 kW &lt;= P &lt; 130 kW  //  31 de diciembre 2006J: 37 kW &lt;= P &lt;75 kW  //  31 de diciembre 2007K: 19 kW &lt;= P &lt;37 kW  //  31 de diciembre de 2005Cuadro: Fechas de entrada en vigor (fechas de comercialización) de la fase III A. En el caso de los motores de velocidad de giro constante, las fechas de aplicación de la fase III B se utilizarán también para los contaminantes gaseosos. Categoría: Potencia neta (P)  //  Fechas de entrada en vigorL: 130 kW &lt;= P &lt;= 560 kW  //  31 de diciembre 2010M: 75 kW &lt;= P &lt; 130 kW  //  31 de diciembre 2010N: 37 kW &lt;= P &lt; 75 kW  //  31 de diciembre de 2011Cuadro: Fechas de entrada en vigor (fechas de comercialización) de la fase III BA los buques que naveguen por aguas interiores se les aplicarán los siguientes valores límite y fechas de aplicación:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;Cuadro: valores límite para buques que naveguen por aguas interiores Categoría  //  Fechas de entrada en vigorV1:1   //  31 de diciembre 2006V1:2  //  31 de diciembre 2006V1:3  //  31 de diciembre 2006V1:4  //  31 de diciembre de 2008V2  //  31 de diciembre de 2008Cuadro: fechas de entrada en vigor de los límites de las emisiones de los buques que navegan por aguas interiores (fechas de comercialización)3.5. La importancia de la calidad del combustible3.5.1. GeneralidadesLas dos fases de las normas sobre emisiones de la Directiva 97/68/CE en vigor pueden cumplirse sin requisitos específicos de calidad del combustible, por lo que algunos Estados miembros autorizan también el uso de gasóleo para calefacción en las máquinas móviles no de carretera. Otros Estados miembros exigen que se utilice combustible de la misma calidad que en el sector de carretera. Un Estado miembro (España) tiene una norma específica sobre la calidad del combustible para el sector de las MMNC. La razón principal para elegir un combustible de determinada calidad es fiscal y no el coste de producción de las diferentes calidades de combustible. El impuesto del gasóleo de calefacción suele ser bajo, mientras que el del combustible para motores es elevado.Si las normas sobre emisiones son más estrictas y es necesaria una tecnología más complicada para cumplirlas, la calidad del combustible se volverá más importante. A este respecto, el parámetro principal es el contenido de azufre. Si el contenido de azufre es elevado, se emitirán más partículas y, por otra parte, si hay que utilizar dispositivos de postratamiento para respetar los límites sobre las emisiones, se pude dañar o reducir la eficacia de este. Para evitarlo el contenido de azufre tiene que ser como mínimo inferior a 50 ppm.Los requisitos sobre el contenido de azufre del gasóleo se recogen en la Directiva 98/70/CE (sobre gasolina y gasóleo para vehículos de carretera y no de carretera) y en la Directiva 1999/32/CE (sobre gasóleo de calefacción). De acuerdo con esta última, el contenido máximo de azufre del gasóleo no destinado a los vehículos de carretera es de 2000 ppm. A partir de 2008 este límite disminuirá a 1000 ppm.La Directiva 98/70/CE exige un contenido máximo de azufre de 50 ppm en el diesel para los vehículos de carretera a partir del 1 de enero de 2005. Hay una propuesta de modificación de esta Directiva, a la espera de la decisión final del Consejo y el Parlamento Europeo, que reduciría este límite aún más, a 10 ppm. El Consejo y el Parlamento Europeo parece que estarán de acuerdo en que este último sea obligatorio a partir de 2009.En principio, la calidad del combustible diesel utilizado en las máquinas móviles no de carretera está cubierta también por la Directiva 98/70/CE. Sin embargo, ya que no hay ninguna necesidad técnica de requisitos específicos sobre los combustibles para cumplir las normas sobre emisiones de las fases I y II, son los Estados miembros quienes deciden sobre el contenido de azufre, siempre que no supere el contenido especificado en la Directiva 1999/32/CE y no sea más estricto que el de las aplicaciones de carretera. La posición común sobre la propuesta de modificación citada establece que la Comisión deberá presentar requisitos más detallados sobre el combustible diesel para el sector no de carretera cuando proponga valores límite para las emisiones de la fase III.Actualmente alrededor del 9 % del consumo de gasóleo es para fines no de carretera, si se incluyen las aguas interiores. Aproximadamente el 50 % se utiliza en el sector de carretera y alrededor del 40 % como gasóleo de calefacción. En el ámbito europeo, no hay una calidad de diesel aparte para aplicaciones no de carretera y, teniendo en cuenta que su cuota de mercado es inferior al 10 %, no es previsible que la situación varíe en el futuro. En el ámbito nacional pueden ofrecerse calidades especiales de combustible.Como ya se ha mencionado anteriormente, por motivos fiscales, algunos Estados miembros permiten que se utilice el gasóleo para calefacción, que tiene un impuesto bajo, también en aplicaciones no de carretera. A este respecto, puede ser necesario tomar medidas específicas, especialmente en el sector agrícola. Ahora se añade al gasóleo que tiene un impuesto bajo un colorante para facilitar el respeto de la legislación y comprobar que no se utilice en aplicaciones para las que debería utilizarse la calidad de carretera. Aunque es necesaria una calidad de combustible superiora a la del destinado a calefacción para respetar los valores límite de la fase III, pueden surgir algunos problemas prácticos en los Estados miembros que sigan queriendo autorizar el uso de combustible con un impuesto bajo.Hay diferentes soluciones para esto, por ejemplo, tener un gasóleo de calefacción tintado de una calidad para calefacción, un gasóleo tintado de otra calidad para las MMNC, que podrían utilizarlo para calefacción los agricultores que dispongan de una cisterna de almacenamiento, y un tercero no tintado (con impuesto elevado) para fines de carretera.Corresponde a los Estados miembros decidir qué política fiscal quieren aplicar y cómo organizar los sistemas de distribución. El anterior ejemplo pretende únicamente ilustrar que hay soluciones para los Estados miembros que quieran seguir autorizando en el futuro el uso del gasóleo con un impuesto bajo para aplicaciones de las MMNC.Habida cuenta de las anteriores conclusiones sobre los valores límite, en el futuro se producirá una situación en la que los valores límite de la fase III A para los contaminantes gaseosos se podrán respetar utilizando gasóleo de calefacción. Sin embargo, para cumplir los valores límite de la fase III B referentes a las partículas, debe utilizarse un combustible con un contenido de azufre máximo de 10 a 50 ppm. Así, es necesario garantizar que el combustible de bajo contenido en azufre se utilice cuando estén en vigor los valores límite para las partículas o en los Estados miembros que quieran fomentar la aplicación temprana de esos valores límite.3.5.2. Combustible de referenciaEl combustible de referencia utilizado para fines de homologación debe ser de la misma calidad que el combustible utilizado en condiciones reales de funcionamiento. Como la legislación de los Estados miembros difiere en lo que se refiere al combustible comercializado, la especificación del actual combustible de referencia es un compromiso. El parámetro más importante (contenido de azufre) debe estar situado entre 1000 y 2000 ppm.Los valores límite propuestos para la fase III B sobre las emisiones de partículas exigirán el uso de un combustible de bajo contenido de azufre (10-50 ppm). En consecuencia, el combustible de referencia debería cambiarse para ajustarse a la propuesta de hacer obligatorio el uso de combustible de bajo contenido de azufre en todas las aplicaciones de máquinas móviles no de carretera. Además, algunos Estados miembros podrían querer ofrecer incentivos a los fabricantes para animarlos a cumplir las normas más estricta sobre partículas antes de que sean obligatorias. En este caso, los fabricantes deberían estar autorizados a utilizar un combustible de referencia de bajo contenido de azufre cuando homologuen sus motores.3.5.3. ConclusionesLa disponibilidad de combustibles apropiados no será un factor limitador de la introducción de los valores límite de la fase III para máquinas móviles no de carretera.Los valores límites de la fase III A pueden respetarse sin ninguna especificación adicional sobre la calidad del combustible. Para respetar los valores límite de la fase III B el contenido de azufre del combustible debe ser de 10-50 ppm como máximo. La Comisión propondrá la modificación de la Directiva 98/70/CE para garantizar la introducción en toda Europa del combustible pertinente.Para ello, debería utilizarse un combustible de referencia aparte cuando los valores límites sobre las partículas de la fase III B entren en vigor o los fabricantes homologuen voluntariamente familias de motores que respeten esos valores límite.3.6. Requisitos de durabilidadLa legislación estadounidense correspondiente incluye definiciones sobre la vida útil durante la cual deben respetarse los valores límite, así como disposiciones sobre programas de retirada del mercado.Europa suele ir a la zaga en la aplicación de este tipo de legislación. Se introdujo para los vehículos ligeros mediante la Directiva 98/69/CE y se está trabajando en la introducción de disposiciones similares para los vehículos pesados, que se espera entren en vigor en 2005.En principio, debería aplicarse a los motores no de carretera el mismo tipo de legislación. Sin embargo, como este tipo de equipo no está matriculado, es más difícil aplicar programas de conformidad durante la utilización. No obstante, un primer paso podría ser definir la vida útil de las diferentes categorías de motores y exigir a los fabricantes que establezcan factores de deterioro que se apliquen a la homologación.Se podría estudiar en la revisión técnica anteriormente mencionada una fase posterior (que incluya la comprobación de la conformidad durante la utilización y la retirada del mercado).3.6.1. ConclusionesDebería incluirse en la legislación una definición de vida útil: 3000 horas para los motores de menos de 37 kW y 5000 horas para los de 37 kW o más.El fabricante tiene que establecer un factor de deterioro para cada familia de motores. Si el factor establecido es inferior a 1,0, se utilizará 1,0.3.7. Costes y rentabilidad3.7.1. CostesLos aspectos principales tomados en cuenta en la elaboración de los valores límite de la fase III han sido el establecimiento de legislación mundialmente alineada basada en las necesidades ambientales y la disposición de tecnología de reducción de las emisiones. Aún así, es importante estudiar la relación rentabilidad/beneficios de la propuesta y determinar si es equivalente a la de otra legislación en vigor sobre los mismos temas ambientales, teniendo presente que no se pueden incluir los beneficios de un alineamiento para los fabricantes.Cómo se ha mencionada anteriormente, no se dispone de información precisa sobre el número de MMNC ni sobre su uso. Además, los modelos sobre emisiones existentes están elaborados, por lo general, para el transporte por carretera y no pueden utilizarse para el cálculo de las emisiones de las MMNC. Para contrarrestar la escasez de información, los cálculos se han realizado por motor teniendo en cuenta las emisiones y el coste de esos motores durante su vida útil. Para las diferentes gamas de potencia de la Directiva actual, se han utilizado los siguientes costes durante la vida útil para respetar los valores límites de la fase III (fase III A + fase III B) en el estudio de un asesor encargado por la Comisión. Entre dichos costes se incluye el coste de equipo y diseño. Hay que señalar que los costes de la gama de potencia de 18 kW a 37 kW incluyen una restricción adicional de los valores límite para las partículas en comparación con lo propuesto en esta modificación. A falta de estimaciones mejores, los análisis se han realizado utilizando esos costes.&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;Cuadro: Coste adicional (tecnología y diseño) de la aplicación de los valores límite de la fase III.Fuente: Estudio de la consultora VTT ProcessAdemás de esos costes, habrá otros adicionales por el uso del combustible de bajo contenido de azufre que es necesario para respetar los valores límite sobre partículas de la fase III B. Los motores de la gama de potencias de 18 kW a 37 kW no tienen que utilizar combustible de bajo contenido de azufre, ya que no es necesario ningún dispositivo de postratamiento. Sin embargo, en la práctica, será difícil distribuir combustible con un contenido de azufre superior sólo para esa categoría de motores. Por lo que se ha añadido también el coste adicional del uso de combustible de bajo contenido de azufre a esa categoría de motores.En otro estudio realizado por Beicip-Franlab, se ha calculado que el coste de pasar de un combustible con un contenido de azufre de 1000 ppm a uno con un contenido de azufre de 10 ppm es de 1,5 a 1,9 céntimos de euro por litro. Para los análisis adicionales se ha utilizado un valor neto de 1,5 céntimos de euro por litro.&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;Cuadro: Costes adicionales por uso de combustible de bajo contenido de azufreFuente: Estudios de VTT Process y de Beicip-FranlabLos costes de este tipo son difíciles de calcular con la exactitud suficiente, ya que son normas que deberán aplicarse dentro de bastante tiempo en el futuro. La experiencia en el sector de carretera muestra que se suelen sobrestimar esos costes, como se ve al compara los costes reales con los cálculos realizados cuando se elaboró la legislación. Además, como el mercado es mundial casi al 100 %, se podría argumentar que los costes de respetar las normas de la fase III A están ya ahí, ya que la EPA ha confirmado que seguirá utilizando las normas Tier III. Además, el asesor ha basado su cálculo de los costes en el uso de dos filtros de partículas en todos los motores, lo que es poco probable que ocurra. Los cálculos (preliminares) de los costes correspondientes realizados por la EPA estadounidense indican costes mucho menores.3.7.2. BeneficiosEn otro estudio realizado por la consultora Netcen titulado Estimates of the marginal external costs of air pollution in Europe, se calculaba que los costes marginales externos de los diferentes contaminantes eran los siguientes:Beneficios de la reducción de emisiones en las zonas rurales&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;Beneficios de la reducción de emisiones en las zonas urbanas&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;Como se puede ver en estos cuadros, los costes marginales varían ampliamente dependiendo del lugar en que se producen las emisiones. En 1999, el 80 % de la población de la UE vivía en áreas urbanas. Sin embargo, como una gran parte de los motores se utiliza en el sector agrícola y, por lo tanto, las emisiones tienen lugar en las áreas rurales, se han hecho las siguientes suposiciones sobre el uso y las emisiones de las MMNC: el 50 % de las emisiones tiene lugar en áreas rurales, el 30 % en las ciudades de 100.000 habitantes, el 8 % en las ciudades de 500.000 habitantes y el 2 % en las de más de un millón.Teniendo en cuenta estas suposiciones, se obtendrían los siguientes beneficios:NOx - 4200 EUR/toneladaPT - 36420 EUR/toneladaSO2 - 8220 EUR/tonelada3.7.3. Reducciones de las emisionesEn el estudio citado anteriormente, realizado por VTT Process, se calcularon los siguientes "ahorros" (toneladas/motor) de emisiones durante la vida útil.&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;3.7.4. Rentabilidad (factibilidad)Basándose en los datos anteriores y en los aportados por los fabricantes de equipos sobre la distribución de los diferentes tamaños de motores en Europa, los beneficios generales del conjunto de medidas propuestas para los motores de las MMNC indican que los beneficios por motor son aproximadamente 75 euros más elevados que los costes. Este mismo cálculo señala que el resultado general se debe a los altos beneficios en el caso de los motores más grandes. No se han realizado cálculos por separado referentes a los buques que navegan por aguas interiores.3.7.5. ConclusionesLos cálculos del coste de las medidas técnicas que se supone se aplicarán en un futuro bastante lejano son, por esto mismo, imprecisos. La experiencia muestra que cuando se elabora legislación esos costes se sobrestiman en comparación con los reales una vez que ha sido aplicada.Además, en este caso particular, se puede poner en duda si debe incluirse totalmente el coste para la fase III A, ya que la mayoría de los fabricantes tienen, de todas maneras, que respetar la correspondiente legislación estadounidense que está ya en vigor. En el caso de la gama de potencias de 19 kW a 37 kW, el cálculo de los costes del asesor está basado en un valor límite para las partículas de 0,3 g/kWh en la fase III B, mientras que la propuesta sólo exige 0,6 g/kWh. El asesor ha supuesto también que todos los motores deben utilizar dos trampas de partículas, cosa que puede ponerse en duda teniendo en cuenta los requisitos de durabilidad incluidos en la propuesta. Además, los cálculos preliminares de los costes realizados por la EPA indican costes mucho menores.Por otro lado, no se ha considerado coste alguno por el aumento del consumo de combustible. El uso de una tecnología más avanzada ofrecerá a los fabricantes la posibilidad de mejorar el consumo de combustible y compensar, así, la penalización en combustible causada por el uso de trampas para partículas.Además, existen grandes dudas sobre las estimaciones de los beneficios. A este respecto, hay que señalar que todas las partículas emitidas por las MMNC son nanopartículas, las cuales causan una preocupación cada vez mayor desde el punto de vista de la salud.Teniendo en cuenta estos interrogantes, que puede inclinar la balanza a uno o otro lado, parece que la fase III es beneficiosa desde el punto de vista de la rentabilidad. No obstante, hay que señalar que este resultado general se debe al gran efecto positivo en los motores grandes, lo que subraya la importancia de la revisión técnica que se ha propuesto como parte de este conjunto de medidas.3.8. Flexibilidad3.8.1. GeneralidadesLas máquinas móviles no de carretera tienen en una amplia gama de aplicaciones diferentes. Además, aunque la legislación este campo está destinada básicamente a los fabricantes de motores, implicará también a muchos fabricantes de equipo que también pueden ser o no fabricantes de motores. Para cubrir estos aspectos diferentes, que la legislación no se limite al mínimo común denominador, no se retrase su introducción y, por consiguiente el uso de tecnologías avanzadas, será necesario ofrecer una cierta flexibilidad (excepciones). Esta posibilidad se ha utilizado también en la correspondiente legislación estadounidense.Por otro lado, la legislación debería ser lo más clara posible para que todos los Estados miembros la interpreten de igual manera. Como consecuencia, en número de excepciones debería ser el mínimo posible. Es difícil también inspirarse a fondo en la legislación estadounidense debido a que su sistema administrativo es diferente.La legislación establece disposiciones especiales para los casos siguientes.3.8.2. Fabricantes de motores3.8.2.1. Fabricantes de pequeño volumenLos fabricantes de pequeño volumen tienen menos recursos para desarrollar nuevas tecnologías. También tienen menos productos para cubrir los costes de desarrollo. Si no venden en el mercado mundial, no tienen por qué cumplir la legislación estadounidense.3.8.2.2. Familias de motores fabricadas en pequeño volumenLos costes de desarrollo debe cubrirlos básicamente la familia de motores específica. Cuanto más pequeña es la familia, más difícil resulta. Es especialmente difícil para los fabricantes de pequeño volumen que no pueden transferir los costes a otras familias de motores.3.8.3. Fabricantes de equipoLa Directiva 97/68/CE es una directiva sobre motores, lo que significa que son los fabricantes de los motores quienes tienen que respetar las normas. Sin embargo, los motores acaban montándose en equipos, bien lo haga el fabricante del motor bien el fabricante del equipo. En este último caso, es especialmente necesario dar al fabricante de equipo el tiempo necesario para adaptar su producto al diseño del motor. Una de las maneras de satisfacer esta necesidad sería autorizar la comercialización de los motores durante un período determinado, siempre que hayan sido fabricados antes de las fechas de entrada en vigor.La Directiva en vigor lo permite a condición de que lo autoricen los Estados miembros. En teoría, todo el mercado estaría abierto, incluso en el caso de que hubiera un solo Estado miembro que permitiera esta posibilidad. Sin embargo, en la práctica, esto causa problemas a los fabricantes, ya que tienen que comercializar sus motores en el mercado de ese Estado miembro (o Estados) y posteriormente transportar el motor hasta el cliente que está en otro Estado miembro. Se puede aducir que esta opción podría fomentar que el fabricante fabricara y almacenara una gran cantidad de motores justo antes de que entraran en vigor los nuevos límite sobre emisiones. Sin embargo, en la práctica, es poco probable, ya que el fabricante correría un riesgo demasiado grande. Para simplificar la legislación, la opción de diseñar equipos para motores ya fabricados no debería ser competencia de los Estados miembros.3.8.4. Soluciones posiblesLa correspondiente legislación estadounidense permite un cierto grado de flexibilidad. Uno de los elementos esenciales de esa flexibilidad es el uso de un sistema de promediado, acumulación y negociación de emisiones. Gracias a ese sistema, los fabricantes de motores pueden comercializar los motores que no cumplen los valores límite sobre emisiones, si lo contrarrestan comercializando motores que generan emisiones por debajo de los valores límite y la media de emisiones del total de la producción está por debajo del valor límite. Es una manera de dar la flexibilidad necesaria, sin dejar de obtener beneficios ambientales.La propuesta de la Comisión sobre las emisiones de los motores de encendido por chispa (COM (2000) 840 final) incluía un sistema de ese tipo. Sin embargo, tanto el Consejo como el Parlamento Europeo lo rechazaron por demasiado complicado e injusto. En esta ocasión la Comisión no propone incluir un sistema de ese tipo.No obstante, las fabricantes se enfrentarán a problemas similares para cumplir la legislación de la UE, por lo que hay que solucionarlos adecuadamente. Toda solución implica una desviación del sistema tradicional de homologación y, por lo tanto, es imprescindible tener disposiciones flexibles que los diferentes Estados miembros interpreten de la misma manera y crear una carga administrativa mínima.Una de las soluciones sería utilizar básicamente la misma idea que la legislación estadounidense para solucionar las dificultades de los fabricantes de equipo. En otras palabras, los fabricantes estarán autorizados a utilizar un número limitado de motores que respeten únicamente las normas anteriores sobre emisiones. Los fabricantes podrán aprovecharse de esta flexibilidad para resolver sus problemas específicos de la mejor manera posible. Puede que haya fabricantes que necesiten más tiempo para el desarrollo técnico de su producción, mientras que otros pueden necesitar un periodo de desarrollo más largo únicamente para la familia de motores pequeños. La ventaja de este tipo de flexibilidad es que las autoridades de homologación no tienen que decidir los detalles, pero esas normas generales garantizan el conocimiento por adelantado de las consecuencias ambientales, que serán las mismas sea cual sea la estrategia a la que recurra el fabricante.3.8.5. ConclusionesPara solucionar las dificultades especiales que puedan surgir a los fabricantes de equipo, incluidos los fabricantes de pequeños volúmenes, y con los productos de pequeño volumen, se introducirá un sistema de flexibilidad voluntario por el que los fabricantes de equipo serán autorizados, durante un período de cuatro años, a utilizar los motores que sólo respeten los valores límite de la fase anterior. El número de motores de cada gama de potencia de los motores se limitará al 20 % de la producción de un año o a un máximo de unidades dependiendo de la gama de potencia (50, 100, 150 o 200).3.9. Revisión de la factibilidad técnicaComo se ha dicho anteriormente, puede que resulte difícil aplicar la tecnología de trampas (o soluciones similares) a algunos tipos de MMNC cuando entren en vigor los valores límite de la fase III B. Puede ser necesario, para este tipo de equipo, retrasar las fechas de aplicación o autorizar excepciones al cumplimiento de los límites de la fase III B. En este último caso, se aplicarán otros valores límite, probablemente basados en los de la hipótesis 2 descrita en el punto 3.4.1.1, es decir, un valor límite para las partículas inferior en el 40 % a los límites actuales de la fase II. Deberá realizarse, por lo tanto, un estudio de factibilidad técnica sobre la aplicabilidad de la tecnología de trampas de partículas en el sector de las máquinas móviles no de carretera y se propondrán todas las excepciones necesarias. Este estudio, y las decisiones con él relacionadas, debe realizarse lo suficientemente pronto como para que los fabricantes dispongan del tiempo necesario. Por otra parte, si se hace demasiado pronto, no dará lugar suficiente para el desarrollo técnico y puede que el resultado sea el establecimiento de excepciones, a pesar de que la tecnología podría haber estado disponible en la fecha de aplicación. Como compromiso entre esas dos necesidades, la Comisión presentará una propuesta antes de finales de diciembre de 2006.Se podrán también incluir en el estudio otros asuntos que tengan gran interés y, si procede, en las propuestas. Uno de esos temas es, por supuesto, la necesidad de reducir más los NOx, que está estrechamente relacionada con la disponibilidad de equipo de postratamiento. Al estudiarse este asunto en la revisión técnica de 2006, ya se dispondrá de información del proyecto CAFE sobre la necesidad general de reducciones adicionales y sobre la rentabilidad de las medidas en otros sectores.Otros temas que podría analizar la revisión técnica son:- la necesidad de reconsiderar el ámbito de aplicación de la Directiva en lo que se refiere a las aplicaciones ferroviarias de acuerdo con los últimos avances y las posibilidades que ofrecen las nuevas normas legislativas generales sobre ferrocarriles, en particular, en el campo de la interoperabilidad ferroviaria- la necesidad y factibilidad de comprobaciones del cumplimiento durante el uso y de procedimientos de prueba específicos para las aplicaciones ferroviarias.4. CONTENIDO DE LA PROPUESTA4.1. Ámbito de aplicación de la Directiva (anexo I)La Directiva 97/68/CE existente se aplica a los motores de encendido por compresión de 18 kW a 560 kW. La legislación estadounidense correspondiente se aplica a la gama de potencias de 19 kW a 560 kW. Para conseguir el alineamiento, se utilizará el límite inferior, 19 kW, en la Directiva 97/68/CE a partir de las fechas de entrada en vigor de la fase III.Las locomotoras ferroviarias están actualmente excluidas del ámbito aplicación de la Directiva, pero no hay una definición específica. Se incluirá una definición específica de las locomotoras ferroviarias de acuerdo con la correspondiente legislación estadounidense. Así, por ejemplo, se cubrirán los motores pequeños que se utilizan en los vehículos ferroviarios. Concuerda esto con lo que la Comisión declaró en su Libro Blanco sobre la política común de transportes (COM (2001) 370). Se incluirán también en el ámbito de aplicación de la Directiva los motores utilizados en los buques que navegan por aguas interiores.4.2. Procedimiento de prueba (anexo III)El procedimiento existente en la Directiva 97/68/CE de medición de las emisiones está basado en un ciclo de prueba de estado continuo: el ciclo C1 de 8 modalidades de la ISO.La mayoría de los motores no de carretera se utilizan en aplicaciones que son, en gran medida, de naturaleza transitoria. Incluso equipos como las bombas y generadores, que funcionan en su mayor parte a regímenes constantes, pueden alejarse del funcionamiento de estado continuo debido a variaciones en la carga del motor a lo largo del tiempo. Gracias a la estrecha colaboración con las autoridades y el sector de los EE.UU., Japón y Europa se ha intentado elaborar un nuevo ciclo de prueba que refleje esta circunstancia de manera más fiel. El resultado de esta colaboración es un nuevo ciclo de prueba transitorio que se puede utilizar también en lo que se conoce como dinamómetros de corriente inducida con un ahorro significativo de costes (entre un tercio y un cuarto) en relación con el equipo convencional (dinamómetros de corriente alterna o continua) utilizado en las pruebas transitorias.Las futuras normas de la fase III B sobre partículas se basarán en este nuevo procedimiento de prueba transitorio específico que refleja más exactamente las condiciones reales de funcionamiento, representa, en particular, las emisiones reales de partículas y garantiza que se desarrolle la tecnología de reducción de las emisiones para esas condiciones de funcionamiento. Para medir las emisiones gaseosas, los fabricantes podrán utilizar el nuevo ciclo de prueba transitorio o el actual procedimiento de prueba de estado continuo.Se obtiene un ahorro significativo de los costes (hasta un quinto) si se realiza la prueba transitoria mediante sistemas de dilución de flujo parcial en lugar de las instalaciones convencionales de toma de muestras de volumen constante (CVS). A este respecto, los fabricantes podrán elegir entre sistemas con y de flujo total, como hasta ahora.4.3. Valores límite de la fase III (anexo I)Para satisfacer adecuadamente las necesidades ambientales, los valores límite de la fase III se introducen tanto para los NOx como para las partículas. Estos valores se basan en la mejor tecnología disponible y se aplicarán en la media en que sea posible a las MMNC teniendo en cuenta la necesidad de alineamiento mundial.En consecuencia, los valores límite de la fase III A para los contaminantes gaseosos equivalen básicamente a las normas Tier III estadounidenses para las gamas de potencia superiores a 37 kW y a las normas Tier II para la gama de potencia de 19 kW a 37 kW. Los valores límite para partículas (fase III B) de las gamas de potencia superiores a 37 kW se basan en la suposición de que se disponga, en el sector no de carretera, de trampas para partículas o una tecnología equivalente.Para garantizar que esté disponible la tecnología necesaria, se ha introducido una cláusula de revisión, por la cual la Comisión deberá revisar el progreso técnico, confirmar los valores límite para las partículas y proponer las excepciones necesarias antes de 2006. Esta revisión podrían incluir un estudio adicional sobre el posible uso de equipo de postratamiento para reducir los contaminantes gaseosos (NOx) posteriormente.4.4. Fechas de aplicación de la fase III (artículo 9)En el caso de la gama de potencia superior a 37 kW, los valores límite de la fase III pueden aplicarse (progresivamente) a partir de 2006, ya que los fabricantes tendrán que respetar los requisitos del mercado estadounidense. Para los valores límite sobre partículas de la fase III B es necesario un plazo más largo. Para que los fabricantes tengan el tiempo necesario para realizar los trabajos de desarrollo técnico, estos valores límite entrarán en vigor progresivamente entre 2010 y 2012.La legislación estadounidense sobre la gama de 19 kW a 37 kW se aplicará en 2004. Sin embargo, por motivos prácticos, no se pude introducir en la UE antes de 2006.Otro asunto específico son las fechas de aplicación a los motores de velocidad de giro constante. La Directiva 97/68/CE los excluye de su campo de aplicación. Sin embargo, debido a la modificación sobre motores de encendido por chispa decidida recientemente por el Consejo y el Parlamento Europeo, estarán incluidos a partir del 31 de diciembre 2006, es decir, de tres a seis años después que los otros tipos de motores. Para que los fabricantes dispongan de un tiempo razonable, se han ajustado en consecuencia las fechas entra en vigor para este tipo de motores.4.5. Calidad del combustible4.5.1. GeneralidadesLas dos fases de las normas sobre emisiones de la Directiva 97/68/CE en vigor pueden cumplirse sin requisitos específicos de calidad del combustible. Sin embargo, para cumplir las normas sobre partículas propuestas para la fase III B, será necesario un combustible con un contenido de azufre bajo (inferior a 50 ppm). La Comisión propondrá, por lo tanto, una enmienda por separado de la Directiva 98/70/CE antes de las fechas de entrada en vigor de esos valores límite. 4.5.2. Combustible de referenciaEl combustible de referencia utilizado para fines de homologación debe ser de la misma calidad que el combustible utilizado en condiciones reales de funcionamiento. Como la legislación de los Estados miembros difiere en lo que se refiere al combustible comercializado, la especificación del actual combustible de referencia es un compromiso. El parámetro más importante (contenido de azufre) debe estar situado entre 1000 y 2000 ppm.Los valores límite propuestos para la fase III B sobre las emisiones de partículas exigirán el uso de un combustible de bajo contenido de azufre. Por ello, se incluye un combustible de referencia equivalente al utilizado en los vehículos de carretera. El fabricante podrá utilizar esta calidad de combustible al homologar los motores que cumplan los valores límite de la fase III, ya sea obligatoria o voluntariamente.4.6. Requisitos de durabilidad (anexo III, apéndice 5)La legislación estadounidense correspondiente incluye definiciones sobre la vida útil durante la cual deben respetarse los valores límite, así como disposiciones sobre programas de retirada del mercado.Como este tipo de equipo no está matriculado, es más difícil aplicar programas de conformidad durante la utilización. Por lo tanto y de momento, la vida útil se define únicamente para las diferentes categorías de motores (3000-5000 horas para los motores de menos de 37 kW y 8000 horas para los motores de al menos 37 kW) y los fabricantes deberán establecer factores de deterioro para la homologación.Se podría estudiar en la revisión técnica anteriormente mencionada una fase posterior (que incluya la comprobación de la conformidad durante la utilización y la retirada del mercado).4.7. Flexibilidad (artículo 9 y anexo XIV)La Directiva 97/68/CE es una directiva sobre motores, lo que significa que son los fabricantes de los motores quienes tienen que respetar las normas. Sin embargo, los motores acaban montándose en equipos, bien lo haga el fabricante del motor bien el fabricante del equipo. En este último caso, es especialmente necesario dar al fabricante de equipo el tiempo necesario para adaptar su producto al diseño del motor. A este respecto pueden surgir problemas específicos para los fabricantes de pequeños volúmenes o en el caso de productos fabricados en pequeños volúmenes.Se han introducido dos posibilidades que permiten un planteamiento flexible.La primera consiste en autorizar a los fabricantes de equipo a utilizar los "viejos" motores durante un período de dos años, siempre que hayan sido fabricados antes de la fecha de entrada en vigor de los nuevos valores límite La Directiva en vigor ya ofrece esta posibilidad, pero deja la decisión en manos de los Estados miembros.La segunda posibilidad tiene carácter voluntario y autoriza a los fabricantes de equipo a utilizar un número limitado de motores que respeten únicamente las normas anteriores sobre emisiones. Ese número de esos motores se limita al 20 % de la producción de un año, dentro de cada gama de potencia, o a un máximo de unidades dependiendo de la gama de potencia (50, 100, 150 o 200) y pueden utilizarse durante el periodo entre dos fases de valores límite. Así, cada fabricante podrá elegir la solución que mejor le convenga, ya que habrá quien tenga problemas con una familia de motores, mientras que otros pueden llevar retraso general en el desarrollo de sus productos. Con esta opción se conocen las repercusiones ambientales por adelantado y la responsabilidad principal para solucionar las dificultades se transfiere los fabricantes. Es también la mejor manera de resolver las diferencias potenciales entre fabricantes pequeños y grandes.La legislación estadounidense correspondiente ofrece una opción similar que incluye también otro mecanismos de flexibilidad como, por ejemplo, sistemas de promediado y acumulación. Algunas de estas otras opciones son posibles en los Estados Unidos porque la legislación es aplicada por una única administración. En Europa, están implicadas 15 autoridades de homologación diferentes y, por lo tanto, no se pueden introducir esas otras opciones.Las organizaciones europeas de fabricantes de motores y equipos (Euromot y CECE/CEMA) han declarado estar satisfechos con la solución propuesta. En opinión de la Comisión, estas organizaciones representan la gama completa de fabricantes.4.8. Estudio de factibilidad técnicaComo ya se ha mencionado anteriormente, se realizará un estudio de factibilidad técnica que determine si se puede aplicar la tecnología de trampas de partículas al sector de las máquinas móviles no de carretera y proponga, si procede, qué aplicaciones deben respetar únicamente las normas sobre partículas menos estrictas. Este estudio debe realizarse a tiempo para que los fabricantes dispongan de la información sobre los valores límite apropiados con la antelación suficiente. Por otro lado, deberá también dar tiempo para el desarrollo técnico necesario. La solución de compromiso es que la Comisión presente las eventuales propuestas antes de diciembre de 2006.2002/0304 (COD)Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por la que se modifica la Directiva 97/68/CE relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre medidas contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de los motores de combustión interna que se instalen en las máquinas móviles no de carretera(Texto pertinente a los fines del EEE)EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 95,Vista la propuesta de la Comisión [1],[1]   DO L [...], [.. .. ..], p. [...].Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo [2],[2]   DO L [...], [.. .. ..], p. [...].De conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 251 del Tratado [3],[3]   DO L [...], [.. .. ..], p. [...].Considerando lo siguiente:(1) La Directiva 97/68/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de diciembre de 1997, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre medidas contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de los motores de combustión interna que se instalen en las máquinas [4] móviles no de carretera introduce valores límite para las emisiones de los motores de encendido por compresión en dos fases y pide a la Comisión que proponga una reducción adicional de los límites de las emisiones teniendo en cuenta la disponibilidad mundial de técnicas de control de las emisiones contaminantes de la atmósfera procedentes de los motores de encendido por compresión y la calidad atmosférica.[4]   DO L 59 de 27.2.1998, p. 1;(2) El Programa [5] Auto-Oil llegó a la conclusión de que eran necesarias medidas adicionales para aumentar la calidad futura de la atmósfera de la Comunidad, en especial, en lo que se refiere a la formación de ozono y a las emisiones de partículas.[5]   COM (2000) ....... final.(3) Se dispone ya en gran medida de tecnología avanzada para reducir las emisiones de los motores de encendido por compresión de los vehículos de carretera y esa tecnología será aplicable en su mayor parte al sector no de carretera.(4) Subsisten dudas sobre si en 2010 será rentable utilizar en los motores pequeños equipos de postratamiento de las emisiones de partículas (PT) y sobre si se dispondrá de equipos de postratamiento para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). Debe realizarse una revisión técnica antes del 31 de diciembre de 2006 y, si procede, se considerará la introducción de excepciones, el retraso de las fechas de entrada en vigor de los valores límite para las partículas o la imposición de límites más estrictos sobre las emisiones de contaminantes gaseosos.(5) Es necesario un procedimiento de prueba transitorio que refleje las condiciones reales de funcionamiento de este tipo de máquinas.(6) El conjunto de valores límite de la fase III propuesto debería ajustarse, en la medida de lo posible, a la evolución en Estados Unidos para que los fabricantes puedan disponer de un mercado mundial para sus motores.(7) Tienen que introducirse también normas sobre las emisiones de algunas aplicaciones ferroviarias y marinas para contribuir a su promoción como modos de transporte no dañinos para el medio ambiente.(8) Debido a la tecnología necesaria para poder respetar los límites sobre emisiones de partículas de la fase III B, hay que reducir el contenido actual de azufre del combustible en muchos Estados miembros. Hay que definir un combustible de referencia que refleje la situación en el mercado de combustibles. (9) Es importante el nivel de las emisiones durante toda la vida útil de los motores. Deben introducirse requisitos de durabilidad para evitar el aumento de esos niveles de las emisiones.(10) Es necesario introducir disposiciones especiales que den a los fabricantes de equipos el tiempo necesario para diseñar sus productos y solucionar el problema de la fabricación de series pequeñas.(11) Dado que los objetivos de la medida que se va a tomar con el fin de mejorar la calidad atmosférica en el futuro no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros, ya que las normas necesarias sobre emisiones deben ser tomadas en el ámbito comunitario, la Comunidad podrá tomar medidas de conformidad con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado. Con arreglo al principio de proporcionalidad establecido en dicho artículo, esta Directiva no excede de lo necesario para alcanzar esos objetivos.(12) Por lo tanto, debe modificarse en consecuencia la Directiva 97/68/CE.HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:Artículo 1La Directiva 97/68/CE queda modificada como sigue:(1) En el artículo 2 se añade el guión siguiente:- «buque para navegación por aguas interiores»: aquel cuya eslora es igual o superior a 20 metros y su volumen igual o superior a 100 m3, con arreglo a la fórmula establecida en el punto 2.8 bis del anexo I, y los remolcadores o empujadores construidos para remolcar, empujar o acoplar los buques cuya eslora es igual o superior a 20 metros."(2) En el artículo 2 se añade el párrafo siguiente:"La definición del decimosexto guión del primer párrafo no incluye los buques de pasaje que transporten menos de 12 personas, sin contar la tripulación, los transbordadores, las embarcaciones de recreo cuya eslora sea inferior a 24 metros (de acuerdo con la definición del apartado 2 del artículo 1 de la Directiva 94/25/CE), las embarcaciones de servicio de las autoridades de control y los buques de servicio de incendios, los buques militares y los buques marítimos, incluidos los remolcadores y empujadores marítimos que naveguen o tengan su base en aguas marítimo-fluviales o se encuentren temporalmente en aguas interiores, siempre que estén provistos de certificados de navegación o de seguridad en curso de validez, con arreglo a lo dispuesto en el punto 2.8 ter del anexo I."(3) En el artículo 4 se añade el apartado 6 siguiente:"6. A los motores comercializados acogiéndose al "sistema flexible", se les aplicará el procedimiento del anexo XIII, además de los apartados 1 a 5."(4) En el artículo 6 se añade el apartado 5 siguiente:"5. Los motores comercializados acogiéndose al "sistema flexible" deberán ser etiquetados de conformidad con el anexo XIII."(5) El artículo 8 queda modificado como sigue:a) El título se sustituye por "Comercialización"b) En el apartado 1, queda suprimida la palabra "nuevos".(6) El artículo 9 queda modificado como sigue:a) En el primer párrafo del apartado 3 se sustituyen las palabras "y cualquier otra homologación para la máquina móvil no de carretera en la que esté instalado el motor:" por "y cualquier otra homologación para la máquina móvil no de carretera, aún sin comercializar, en la que esté instalado el motor:b) Se insertan los apartados 3 bis, 3 ter y 3 quater siguientes:"3 bis. HOMOLOGACIÓN DE MOTORES DE LA FASE III A (CATEGORÍAS DE MOTOR H, I, J Y K)   Los Estados miembros denegarán la homologación CE a los siguientes tipos o familias de motores y la expedición del documento a que se refiere el Anexo VI y cualquier otra homologación a las máquinas móviles no de carretera en las que esté instalado un motor sin comercializar aún:- H: después del 30 de junio de 2005 en el caso de los motores (excepto los de velocidad de giro continuo) con la potencia siguiente: 130 kW &lt;= P &lt;= 560 kW- I: después del 31 de diciembre de 2005 en el caso de los motores (excepto los de velocidad de giro continua) con la potencia siguiente: 75 kW &lt;= P &lt; 130 kW- J: después del 31 de diciembre de 2006 en el caso de los motores (excepto los de velocidad de giro continua) con la potencia siguiente: 37 kW &lt;= P &lt; 75 kW- K: después del 31 de diciembre de 2005 en el caso de los motores (excepto los de velocidad de giro continua) con la potencia siguiente: 19 kW &lt;= P &lt; 37 kW si los motores no cumplen los requisitos establecidos en la presente Directiva y en caso de que las emisiones de gases contaminantes del motor no se ajusten a los valores límite indicados en el cuadro del punto 4.2.3 del Anexo I.3 ter. HOMOLOGACIÓN DE MOTORES DE LA FASE III B (CATEGORÍAS DE MOTOR L, M Y N) Los Estados miembros denegarán la homologación CE a estos tipos o familias de motores y la expedición del documento a que se refiere el Anexo VI y cualquier otra homologación a las máquinas móviles no de carretera en las que esté instalado un motor sin comercializar aún:- Motores K de velocidad de giro constante: después del 31 de diciembre de 2009 en el caso de los motores con la potencia siguiente: 19 kW &lt;= P &lt; 37 kW- Motores L y de velocidad de giro constante H: después del 31 de diciembre de 2009 en el caso de los motores con la potencia siguiente: 130 kW &lt;= P &lt;= 560 kW- Motores M y de velocidad de giro constante I: después del 31 de diciembre de 2009 en el caso de los motores con la potencia siguiente: 75 kW &lt;= P &lt; 130 kW- Motores N y de velocidad de giro constante J: después del 31 de diciembre de 2010 en el caso de los motores con la potencia siguiente: 37 kW &lt;= P &lt; 75 kW si los motores no cumplen los requisitos establecidos en la presente Directiva y en caso de que las emisiones de partículas contaminantes del motor no se ajusten a los valores límite indicados en el cuadro del punto 4.2.3 del Anexo I.""3 quater. HOMOLOGACIÓN DE MOTORES DESTINADOS A BUQUES PARA NAVEGACIÓN POR AGUAS INTERIORES (CATEGORÍA DE MOTOR V) Los Estados miembros denegarán la concesión de la homologación CE a estos tipos o familias de motores y la extensión del documento descrito en el anexo VI:- V1:1: después del 31 de diciembre de 2005 en el caso de los motores con una potencia superior a 37 kW y una cilindrada inferior a 0,9 litros por cilindro- V1:2: después del 30 de junio de 2005 en el caso de los motores con una cilindrada igual o superior a 0,9 litros e inferior a 1,2 litros por cilindro- V1:3: después del 30 de junio de 2005 en el caso de los motores con una cilindrada igual o superior a 1,2 litros e inferior a 2,5 litros por cilindro con una potencia de 37 kW &lt;= P &lt; 75kw- V1:4: después del 31 de diciembre de 2006 en el caso de los motores con una cilindrada igual o superior a 2,5 litros e inferior a 5 litros por cilindro- V2: después del 31 de diciembre de 2007 en el caso de los motores con una cilindrada superior a 5 litros por cilindro si los motores no cumplen los requisitos establecidos en la presente Directiva y en caso de que las emisiones de partículas contaminantes del motor no se ajusten a los valores límite establecidos en el cuadro del punto 4.1.2.4 del Anexo I."c) El apartado 4 queda modificado como sigue:i) En el título, las palabras "registro y" quedan suprimidas.ii) En el primer párrafo, las palabras "...los Estados miembros sólo autorizarán el registro, cuando proceda, y la comercialización de nuevos motores, ..." se sustituyen por ".. los Estados miembros autorizarán la comercialización de nuevos motores...".iii) Los párrafos segundo y tercero se sustituyen por los párrafos siguientes:"Fase III A- categoría H: 31 de diciembre de 2005- categoría I: 31 de diciembre de 2006- categoría J: 31 de diciembre de 2007- categoría K: 31 de diciembre de 2006- categoría V1:1: 31 de diciembre de 2006- categoría V1:2: 31 de diciembre de 2006- categoría V1:3: 31 de diciembre de 2006- categoría V1:4: 31 de diciembre de 2008- categoría V2: 31 de diciembre de 2008 En el caso de los motores de velocidad de giro constante de las categorías H, J, K y L, las fechas de aplicación son cuatro años posteriores a las mencionadas anteriormente.Fase III B- categoría L: 31 de diciembre de 2010- categoría M: 31 de diciembre de 2010- categoría N: 31 de diciembre de 2011 Para cada categoría los requisitos anteriores se pospondrán dos años en el caso de los motores cuya fecha de fabricación sea anterior a la fecha mencionada. La autorización concedida para una fase de valores límites sobre las emisiones expirará en el momento en que sea obligatoria la aplicación de la fase siguiente de valores límite."(7) En el artículo 10 se añade el apartado 3 siguiente:"3. Los motores podrán comercializarse acogiéndose al "sistema flexible" de conformidad con las disposiciones del anexo XIII."(8) Los anexos quedan modificados como sigue:a) Los anexos I, III, V, VII y XII quedan modificados de conformidad con lo dispuesto en el anexo I de la presente Directiva.b) El anexo VI se sustituye por el texto del anexo II de la presente Directiva.c) Se añade el anexo XIII de conformidad con lo dispuesto en el anexo III de la presente Directiva.Artículo 2Antes del 31 de diciembre de 2006, la Comisión:- evaluará la tecnología disponible con el fin de confirmar los valores límite de la fase III B y valorar la necesidad adicional de disposiciones de flexibilidad, excepciones o el retraso de las fechas de introducción para determinados tipos de equipos o motores- sopesará la necesidad de utilizar un procedimiento de prueba separado para las aplicaciones ferroviarias- estimará la necesidad de modificar el ámbito de aplicación de la Directiva en consonancia con los últimos avances en el transporte ferroviario y las normas generales legislativas sobre interoperabilidad con el fin de abarcar, de la manera más eficaz posible, todas las aplicaciones ferroviarias.- considerará restringir los valore límite para las emisiones gaseosas contaminantes teniendo en cuenta las necesidades ambientales y la evolución tecnológica del equipo de postratamiento para reducir los NOx en el sector de carretera- estudiará la necesidad de introducir un conjunto adicional de valores límite para los motores destinados a buques que navegan por aguas interiores- analizará la necesidad de introducir valores límite para las emisiones de los motores de menos de 19 kW o más de 560 kWy presentará, si procede, propuestas al Parlamento Europeo y al Consejo.Artículo 31. Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo dispuesto en la presente Directiva [en un plazo de 12 meses a partir del día de su entrada en vigor] [antes del 1 de julio de 2005]. Informarán de ello inmediatamente a la Comisión.Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas incluirán una referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.Artículo 4La presente Directiva entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.Artículo 5Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.Hecho en Bruselas,Por el Parlamento Europeo Por el ConsejoEl Presidente El PresidenteANEXO I1. El anexo I de la Directiva 97/68/CE queda modificado como sigue:a) En la letra B del punto 1, se sustituye la palabra "Barcos" por: "Barcos, excepto los buques destinados a la navegación por aguas interiores".b) en la letra C del punto 1, las palabras "Locomotoras de ferrocarril" se sustituyen por el texto siguiente: "Locomotoras de ferrocarril que no estén diseñadas para transportar viajeros o carga por sí mismas".c) El punto 2 queda modificado como sigue:i) Se insertan los puntos 2.8 bis y 2.8 ter siguientes:"2.8 bis "volumen igual o superior a 100 m3" en un buque destinado a la navegación por aguas interiores: el obtenido mediante la fórmula L x B xT, siendo "L" la longitud máxima del casco, sin incluir ni el timón ni el bauprés, "B" la anchura máxima del casco expresada en metros, medida en el exterior del forro (sin incluir ruedas de paletas, defensas, etc.), y "T" la distancia vertical entre el punto más bajo de trazado del casco o de la quilla y el plano de calado máximo del buque.2.8 ter "certificados de navegación o de seguridad en curso de validez":a) un certificado que demuestre la conformidad con el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) de 1974, en su versión modificada, o equivalenteb) un certificado que demuestre la conformidad con el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de 1966, en su versión modificada, o equivalente, y un certificado IOPP que demuestre la conformidad con el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL), en su versión modificada.ii) Se añade el punto 2.17 siguiente:«ciclo de prueba»: una secuencia de puntos de prueba, cada uno de los cuales posee una velocidad de giro y un par concretos que debe seguir el motor en condiciones de funcionamiento de estado continuo (prueba NRSC) o transitorias (prueba NRTC);iii) El punto 2.17 se convierte en el punto 2.18 y se sustituye por el texto siguiente:2.18. Símbolos y abreviaturas2.18.1. Símbolos para los parámetros de prueba2.18.2. Símbolos de componentes químicosCH4  //  MetanoC3H8  //  PropanoC2H6  //  EtanoCO  //  Monóxido de carbonoCO2  //  Dióxido de carbonoDOP  //  DioctilftalatoH2O  //  AguaHC  //  HidrocarburosNOx  //  Óxidos de nitrógenoNO  //  Óxido nítricoNO2  //  Dióxido de nitrógenoO2  //  OxígenoPT  //  PartículasPTFE  //  Politetrafluoroetileno2.18.3. AbreviaturasCFV  //  Venturi de flujo críticoCLD  //  Detector quimioluminiscenteCI  //  Encendido por compresiónFID  //  Detector de ionización de llamaFS  //  Valor máximo de la escalaHCLD  //  Detector quimioluminiscente caldeadoHFID  //  Detector de ionización de llama caldeadoNDIR  //  Analizador de infrarrojos no dispersivoNG  //  Gas naturalNRSC  //  Ciclo continuo no de carreteraNRTC  //  Ciclo transitorio no de carreteraPDP  //  Bomba volumétricaSI  //  Encendido por chispaSSV  //  Venturi subsónicod) El punto 3 queda modificado como sigue:i) Se añade el punto 3.1.4 siguiente:"3.1.4. "las etiquetas de conformidad con el anexo XIV, ... si el motor se comercializa según las disposiciones del sistema flexible."d) El punto 4 queda modificado como sigue:- Se añade el punto 4.1.2.4 siguiente:"4.1.2.4. Las emisiones de monóxido de carbono, la suma de las emisiones de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno y las emisiones de partículas obtenidas no deberán sobrepasar, en la fase III A, el valor indicado en el cuadro siguiente:Motores no destinados a los buques que navegan por aguas interiores:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;Motores destinados a buques que navegan por aguas interiores:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;- Se añade el punto 4.1.2.5 siguiente:4.1.2.5. Las emisiones de monóxido de carbono, la suma de las emisiones de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno y las emisiones de partículas obtenidas no deberán sobrepasar, en la fase III B, el valor indicado en el cuadro siguiente:&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;- Se añade el punto 4.1.2.6 siguiente:4.1.2.6. Los valores límites de los puntos 4.1.2.4 y 4.1.2.5 incluirán el deterioro calculado de acuerdo con el apéndice 5 del anexo III.- El punto 4.1.2.4 se convierte en el punto 4.1.2.7.3. El anexo III queda modificado como sigue:a) El punto 1 queda modificado como sigue:- En el punto 1.1 se añade el párrafo siguiente:"Se describen dos ciclos de prueba que deberán aplicarse de conformidad con el punto 1 del anexo I:- el NRSC (ciclo continuo no de carretera), que se empleará en las fases I, II y III A y con los motores de velocidad de giro constante, así como en la fase III B- el NRTC (ciclo transitorio no de carretera), que se utilizará en la medición de las emisiones de partículas de la fase III B con todos los motores, excepto los de velocidad constante. El fabricante, si así lo desea, podrá utilizarlo también en la fase II A y, para los gases contaminantes, en la fase III B.En el caso de los motores destinados a los buques que navegan por aguas interiores, se aplicará el procedimiento de prueba ISO 8178 y el que figura en el anexo VI (código NOx) de MARPOL 73/78 de la OMI.- Se añade el punto 1.3 siguiente:1.3. Principio de medición:Entre las emisiones de escape del motor que deben medirse se incluyen los componentes gaseosos (monóxido de carbono, el total de los hidrocarburos y los óxidos de nitrógeno) y las partículas. Asimismo, a menudo se utiliza el dióxido de carbono como gas indicador para determinar la relación de dilución de los sistemas de dilución con y de flujo total. Desde un punto de vista técnico, se recomienda una medición general del dióxido de carbono, ya que es una herramienta excelente para detectar de problemas de medición durante la realización de la prueba.1.3.1. Prueba NRSC:Durante una secuencia prescrita de condiciones de funcionamiento con el motor caliente, se determinará constantemente la cantidad de emisiones de escape tomando muestras de los gases de escape sin diluir. El ciclo de prueba consiste en un número determinado de modalidades de velocidad de giro y de par (carga) que cubren la gama típica de las condiciones de funcionamiento de los motores diesel. Durante cada modalidad, se determinará la concentración de los contaminantes gaseosos, el caudal de los gases de escape, así como la potencia, y se ponderarán los valores medidos. La muestra de partículas deberá diluirse con aire ambiente acondicionado. Se tomará una muestra a lo largo de todo el procedimiento de prueba mediante los filtros adecuados.Si no, se tomará una muestra mediante filtros separados, uno para cada modalidad y se calcularán los resultados del ciclo ponderados.La cantidad de cada contaminante emitido en gramos por kilovatio hora se calculará según el método descrito en el apéndice 3 del presente anexo.1.3.2. Prueba NRTC:A lo largo de un ciclo transitorio prescrito de condiciones de funcionamiento con el motor caliente, basado estrechamente en las condiciones de funcionamiento de los motores diesel instalados en las máquinas no de carretera, se estudiarán los contaminantes mencionados anteriormente. Utilizando las señales de retorno del par y del velocidad de giro del dinamómetro del motor, se integrará la potencia con respecto a la duración del ciclo, con lo que se obtendrá el trabajo producido por el motor a lo largo del ciclo. La concentración de los componentes gaseosos se determinará a lo largo del ciclo, bien en los gases de escape sin diluir mediante la integración de la señal del analizador de acuerdo con el apéndice 3 del presente anexo, o bien en los gases de escape diluidos de un sistema de dilución de flujo total CVS mediante integración o toma de muestras con bolsas con arreglo al apéndice 3 del presente anexo. En el caso de las partículas, se recogerá una muestra proporcional de los gases de escape diluidos en un filtro especificado mediante dilución de flujo parcial o total. Dependiendo del método utilizado, se determinará el caudal de gases de escape diluidos o sin diluir a lo largo del ciclo a fin de calcular los valores de emisión másica de los contaminantes. Dichos valores de emisión másica se relacionarán con el trabajo del motor, a fin de calcular la cantidad de cada contaminante emitido en gramos por kilovatio-hora.b) El punto 2 queda modificado como sigue:- El punto 2.2.3 se sustituye por el punto siguiente:2.2.3. Motores con refrigeración del aire de sobrealimentaciónSe registrará la temperatura del aire de sobrealimentación, la cual deberá estar, a la velocidad de giro nominal declarada y a plena carga, a ± 5 K de la temperatura máxima del aire de sobrealimentación especificada por el fabricante. La temperatura mínima del agente refrigerante será de 293 K (20°C).Si se utiliza un sistema de taller de pruebas o un ventilador externo, la temperatura del aire de sobrealimentación deberá estar a ± 5 K de la temperatura máxima del aire de sobrealimentación especificada por el fabricante, a la velocidad de giro de la potencia máxima declarada y a plena carga. La temperatura del refrigerante y el caudal del refrigerante del aire de sobrealimentación en el punto establecido anteriormente no se modificarán durante todo el ciclo de prueba. El volumen del refrigerante del aire de sobrealimentación se basará en un método técnico adecuado y en las aplicaciones típicas vehículo/máquina.Como alternativa, el reglaje del refrigerante del aire de sobrealimentación podrá hacerse con arreglo a SAE J 1937 en la versión publicada en enero de 1995.- El texto del punto "2.3 Sistema de admisión del motor" se sustituye por el texto siguiente:El motor de prueba deberá estar equipado con un sistema de admisión que presente una restricción a la entrada del aire de ± 300 Pa del valor prescrito por el fabricante para un filtro de aire limpio en las condiciones de funcionamiento del motor previstas por el fabricante que produzcan el máximo caudal de aire. Las restricciones se fijarán a la velocidad de giro nominal y se podrá utilizar el sistema A de taller de pruebas a carga completa, siempre que reproduzca las condiciones reales de funcionamiento del motor.- El texto del punto "2.4 Sistema de escape del motor" se sustituye por el texto siguiente:El motor de prueba deberá estar equipado con un sistema de escape que presente una contrapresión de ± 650 Pa del valor prescrito por el fabricante para las condiciones de funcionamiento del motor que produzcan la potencia máxima declarada.Si el motor incorpora un dispositivo de postratamiento de los gases de escape, el tubo de escape deberá tener el mismo diámetro que en la realidad en una longitud mínima igual a 4 veces el diámetro en dirección a la entrada del comienzo de la sección de expansión donde se encuentra el dispositivo de postratamiento. La distancia entre la brida del colector de escape o salida del turbocompresor y el dispositivo de postratamiento será la misma que en la configuración del vehículo o estará dentro de las especificaciones de distancia del fabricante. La contrapresión o restricción del escape se regirá por esos mismos criterios y podrá regularse con una válvula. El contenedor de postratamiento podrá retirarse durante las pruebas simuladas y el análisis gráfico del motor, para sustituirse con un contenedor equivalente que incorpore un portacatalizador inactivo."- Queda suprimido el punto 2.8.c) El punto 3 queda modificado como sigue:- Se sustituye el título de punto 3 por el título siguiente:"3. REALIZACIÓN DE LA PRUEBA (PRUEBA NRSC)"- Se añade el punto 3.1 siguiente:"3.1. Determinación de los ajustes del dinamómetroLa base de la medición de las emisiones específicas es la potencia al freno sin corregir con arreglo a ISO 14396:2002.Los equipos auxiliares que sólo sean necesarios para el funcionamiento de la máquina y pudieran estar montados en el motor deberán ser retirados antes de realizar la prueba. Sirva de ejemplo esta lista incompleta:- compresor de aire para frenos- bomba de servodirección- compresor del aire acondicionado- bombas de los actuadores hidráulicosEn el caso de que no se desmonten estos equipos auxiliares, se determinará la potencia por ellos absorbida a las velocidades de la prueba con el fin de calcular los ajustes del dinamómetro, salvo en el caso de que esos equipos auxiliares formen parte del motor (por ejemplo, los ventiladores de refrigeración de los motores refrigerados por aire).Los valores de restricción de admisión y de contrapresión en el tubo de escape se ajustarán a los límites superiores previstos por el fabricante, de acuerdo con los puntos 2.3 y 2.4.Los valores de par máximo a los regímenes de prueba prescritos se determinarán por experimentación con el fin de calcular los valores de par para las modalidades de prueba prescritas. Para los motores que no estén destinados a funcionar dentro de un determinado intervalo en una curva de par a plena carga, el par máximo a los regímenes de prueba será el declarado por el fabricante.El reglaje del motor para cada modalidad de prueba se calculará utilizando la fórmula siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Si se cumple la relación&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;el valor de PAE podrá ser comprobado por las autoridades técnicas competentes para la concesión de la homologación.- Los actuales puntos 3.1 a 3.2 se convierten en los puntos 3.2 a 3.4.- El actual punto 3.4 se convierte en el punto 3.5 y su texto se sustituye por el texto siguiente:3.5. Ajuste de la relación de diluciónPara el método con un solo filtro se pondrá en marcha y se utilizará en «bypass» el sistema de toma de muestras de partícula (esto es opcional cuando se utiliza el método de múltiples filtros). El nivel básico de partículas del aire de dilución podrá determinarse haciendo pasar el aire de dilución por los filtros de partículas. Si se utiliza aire de dilución filtrado, podrá realizarse una sola medición en cualquier momento antes, durante o después de la prueba. Si no se filtra el aire de dilución, la medición se realizará en una muestra tomada mientras dure la prueba.Se ajustará el aire de dilución para obtener una temperatura entre 315 K (42 °C) y 325 K (52 ºC) en la superficie frontal del filtro en cada modalidad. La relación de dilución total no deberá ser inferior a 4.Nota: en el procedimiento de estado continuo, la temperatura del filtro podrá mantenerse a una temperatura igual o inferior a la máxima de 325 K (52 ºC) en lugar de respetar la gama de temperaturas 42 ºC a 52 ºC.En los métodos de filtro único y múltiple, el gasto másico de muestra que pase por el filtro se deberá mantener en una proporción constante del gasto másico de gases de escape diluidos correspondiente a los sistemas de flujo total en todas las modalidades. En los sistemas sin «bypass», esta relación másica deberá cumplirse con una tolerancia de ± 5 % del valor promediado de la modalidad, excepto durante los 10 primeros segundos de cada modalidad. En el caso de los sistemas de dilución de flujo parcial, cuando se utilice el método del filtro único, el gasto másico de paso por el filtro deberá ser constante con una tolerancia de ± 5 % en relación con el valor promediado de la modalidad, excepto durante los 10 primeros segundos de cada modalidad en los sistemas sin «bypass».En los sistemas controlados por concentración de CO2 o NOx, el contenido de CO2 o NOx del aire de dilución deberá medirse al comienzo y al final de cada prueba. Los valores de concentración básica de CO2 o NOx del aire de dilución medidos antes y después de la prueba no deberán diferir entre sí en más de 100 ppm o 5 ppm respectivamente.Cuando se utilice un sistema de análisis de gases de escape diluidos, las concentraciones básicas correspondientes se determinarán recogiendo la muestra de aire de dilución en una bolsa de muestras durante toda la secuencia de pruebas.La concentración básica continua (sin bolsa) se tomará en tres puntos como mínimo, al comienzo, al final y en un punto próximo a la mitad del ciclo, y se promediarán los valores obtenidos. Las mediciones de nivel básico podrán omitirse si lo solicita el fabricante.- Los actuales puntos 3.5 y 3.6 se convierten en los puntos 3.6 y 3.7.- El actual punto 3.6.1 se sustituye por el punto siguiente:3.7.1. Especificaciones sobre el equipo con arreglo a la sección 1 A del anexo I3.7.1.1. Especificación AEn el caso de los motores del inciso i) de la letra A del punto 1 del anexo I, se aplicará el siguiente ciclo [6] de 8 modalidades en el funcionamiento con dinamómetro del motor de prueba:[6]   La nota 1 se modificará de la siguiente manera: Idéntico al ciclo C1 descrito en el punto 8.3.1.1 de la norma ISO 8178-4: 2002(E).&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;3.7.1.2. Especificación BEn el caso de los motores del inciso ii) de la letra A del punto 1 del anexo I, se aplicará el siguiente ciclo [7] de 5 modalidades en el funcionamiento con dinamómetro del motor de prueba:[7]   La nota 2 se modificará de la siguiente manera: Idéntica al ciclo D2 descrito en el punto 8.4.1 de la norma ISO 8178-4: 2002(E).&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;3.7.1.3 Especificación CEn el caso de los motores destinados a los buques que navegan por aguas interiores, se aplicará el procedimiento de prueba ISO 8178 y el que figura en el anexo VI (código NOx) de MARPOL 73/78 de la OMI.Las cifras de carga son porcentajes del par correspondiente a la potencia nominal definida como la máxima potencia disponible durante una secuencia de potencia variable, que puede ejecutarse durante un número ilimitado de horas al año, entre los intervalos de mantenimiento establecidos y en las condiciones ambientales establecidas, realizándose el mantenimiento de conformidad con las instrucciones del fabricante [8]."[8]   Para más detalles sobre la definición de potencia nominal, véase la figura 2 de la norma ISO 8528-1: 1993(E).- El punto 3.6.3 queda modificado como sigue:i) En el primer párrafo se sustituye la palabra "el ciclo" por "los ciclos".ii) En el segundo párrafo se sustituye el principio por el texto siguiente: "Durante cada modalidad del ciclo de prueba en cuestión..." (el resto no varía).- El actual punto 3.7 se convierte en el punto 3.8.- Se añade el punto 4 siguiente:4. REALIZACIÓN DE LA PRUEBA (PRUEBA NRTC)4.1. IntroducciónEl ciclo transitorio no de carretera (NRTC) que figura en el apéndice 4 del anexo III consiste en una secuencia segundo a segundo de valores de velocidad de giro y par normalizados aplicables a todos los motores diesel cubiertos por la presente Directiva. Con el fin de realizar la prueba en una celda de prueba del motor, los valores normalizados se convertirán en valores reales para el motor que se está ensayando basándose en la curva de representación gráfica del motor. Esta conversión se denomina "desnormalización" y el ciclo de prueba desarrollado "ciclo de referencia del motor que se va a probar". Con esos valores de velocidad de giro y par de referencia, se realizará la prueba en la celda de prueba y se registrarán los valores de velocidad de giro y par obtenidos. Para validar la realización de la prueba, una vez finalizada esta, se efectuará un análisis regresivo entre los valores de referencia de velocidad de giro y par y los valores obtenidos.4.2. Procedimiento de análisis gráfico del motorAl crear el NRTC en la celda de prueba, es preciso analizar gráficamente el motor antes del ciclo de prueba para determinar la curva de la velocidad en relación con el par.4.2.1. Determinación de la gama de velocidades de giro para el análisis gráficoPor velocidades de giro mínimas y máximas del análisis gráfico se entenderá lo siguiente:Velocidad de giro mínima del análisis gráfico = régimen de ralentíVelocidad de giro máxima máximo del análisis gráfico = nhi x 1,02 o la velocidad de giro en la que el par de carga total desciende a cero, el valor más bajo de los dos (en donde nhi es la velocidad de giro elevada, entendida como la velocidad de giro más elevada del motor al que se obtiene el 70 % de la potencia nominal)4.2.2. Curva del análisis gráfico del motorEs preciso calentar el motor a la máxima potencia a fin de estabilizar los parámetros del motor según las recomendaciones del fabricante y los métodos técnicos adecuados. Una vez estabilizado el motor, se realizará el análisis gráfico del motor aplicando el procedimiento siguiente:4.2.2.1. Análisis gráfico transitorioa) Se pondrá en funcionamiento el motor sin carga y al régimen de ralentí.b) Se hará funcionar el motor en condiciones de plena carga/a todo gas a la velocidad de giro mínima del análisis gráfico.c) Se irá aumentando la velocidad de giro del motor a un ritmo medio de 8 ± 1 min-1/s de la velocidad de giro mínima a la máxima del análisis gráfico. Se registrarán los puntos de velocidad de giro del motor y de par con una frecuencia de toma de muestras de al menos un punto por segundo.4.2.2.2. Análisis gráfico escalonadoa) Se pondrá en funcionamiento el motor sin carga y al régimen de ralentí.b) Se hará funcionar el motor en condiciones de plena carga/a todo gas a la velocidad de giro mínima del análisis gráfico.c) A plena carga, se mantendrá la velocidad de giro mínima del análisis gráfico durante al menos 15 s y se registrará el par medio durante los últimos 5 segundos. La curva del par máximo a partir de la velocidad de giro mínima hasta la velocidad de giro máxima del análisis gráfico se determinará en incrementos de la velocidad de giro no superiores a 100 ± 20 /min. Cada punto de prueba se mantendrá durante al menos 15 s y se registrará el par medio durante los último 5 segundos.4.2.3. Generación de la curva del análisis gráficoTodos los puntos de datos registrados de conformidad con el punto 4.2.2 se relacionarán entre sí mediante la interpolación lineal entre puntos. La curva del par resultante es la curva de análisis gráfico, que se utilizará para convertir los valores de par normalizados del plan de servicio del dinamómetro del anexo IV en valores de par efectivos para el ciclo de prueba, como se describe en el punto 4.3.3.4.2.4. Análisis gráfico alternativoSi un fabricante opina que las técnicas de análisis gráfico arriba descritas no son seguras o no son representativas de un motor en concreto, podrán utilizarse otras técnicas de análisis gráfico. Esas otras técnicas deberán tener la misma finalidad que los procedimientos de análisis gráfico especificados, que consiste en determinar el par máximo disponible en todas las velocidades de giro del motor alcanzadas durante los ciclos de prueba. Las desviaciones que, por motivos de seguridad o representatividad, se produzcan respecto a las técnicas de análisis gráfico especificadas en el presente punto se someterán a la aprobación de las partes implicadas, junto con la justificación de su empleo. No obstante, bajo ningún concepto se obtendrá la curva del par reduciendo la velocidad de giro de los motores regulados o con turbocompresor.4.2.5. Repetición de las pruebasNo es preciso analizar gráficamente un motor antes de todos y cada uno de los ciclos de prueba. Se repetirá el análisis gráfico de un motor antes de un ciclo de prueba si:- según criterios técnicos bien fundados, ha transcurrido un intervalo de tiempo excesivo desde el último análisis gráficoo bien- se han efectuado cambios físicos o recalibrados del motor que pueden influir potencialmente en su rendimiento.4.3. Creación del ciclo de prueba de referencia4.3.1. Velocidad de giro de referenciaLa velocidad de giro de referencia (nref) corresponde a los valores de velocidad de giro normalizados al 100 % especificados en el plan de servicio del dinamómetro del motor del apéndice 4 del anexo III. Es evidente que el ciclo real del motor, resultado de la desnormalización a la velocidad de giro de referencia, depende en gran medida de la selección de la velocidad de giro de referencia adecuada. La velocidad de giro de referencia se determinará mediante la siguiente fórmula:nref = velocidad de giro inferior + 0,95 * (velocidad de giro superior - velocidad de giro inferior)(la velocidad de giro superior es la más elevada del motor a la que se alcanza el 70 % de la potencia nominal, mientras que la velocidad de giro inferior es la más baja a la que se obtiene el 50 % de la potencia nominal). 4.3.2. Desnormalización de la velocidad de giro del motorLa velocidad de giro se desnormalizará mediante la siguiente ecuación:Velocidad de giro efectiva = &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;4.3.3. Desnormalización del par del motorLos valores del par en el plan de servicio del dinamómetro del apéndice 4 del anexo III están normalizados al par máximo de la velocidad de giro respectiva. Es preciso desnormalizar los valores de par del ciclo de referencia, utilizando la curva de análisis gráfico determinada según el punto 4.2.2, de la manera siguiente:Par efectivo = &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; (5)para la velocidad de giro efectiva correspondiente, determinado según el punto 4.3.2.4.3.4. Ejemplo de procedimiento de desnormalizaciónA modo de ejemplo, desnormalizaremos el siguiente punto de prueba:% velocidad de giro = 43 %% par = 82 %Dados los valores siguientes:Velocidad de giro de referencia = 2200 /minRégimen de ralentí = 600/minresulta que:velocidad de giro efectiva = &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; = 1288 /mincon el par máximo de 700 Nm observado en la curva de análisis gráfico a 1288/minPar efectivo = &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; = 574 N m4.4. Dinamómetro4.4.1. En caso de utilizarse una célula de carga, la señal del par se transmitirá al eje del motor y se considerará la inercia del dinamómetro. El par efectivo del motor es el registrado en la célula de carga más el momento de inercia del freno multiplicado por la aceleración angular. El sistema de control tiene que efectuar este cálculo en tiempo real.4.4.2. Si el motor se prueba con un dinamómetro de corriente inducida, se recomienda que el número de puntos en los que la diferencia &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; sea inferior a - 5% del par máximo no sea de más de 30 (siendo Tsp el par pedido,&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; la derivada de la velocidad de giro del motor y ÈD la inercia giratoria del dinamómetro de corriente inducida).4.5. Realización de la prueba sobre emisionesEl diagrama siguiente presenta el desarrollo de la prueba:Preparación del motor, mediciones previas a la prueba, comprobación de las prestaciones y calibracionesGeneración del análisis gráfico del motor (curva máxima del par)Realización de uno o varios ciclos prácticos, según proceda, para comprobar el motor/la celda de prueba/los dispositivos de emisionesINICIORealización del ciclo de acondicionamiento previo durante por lo menos 20 minutos para acondicionar el motor y el sistema de partículas, incluido el sistema de túnel (flujo parcial y total)Recolección de las partículas en un filtro simuladoCon el motor en marcha, ajuste del sistema de partículas en la modalidad "by-pass" y cambio del filtro de partículas por un filtro estabilizado de toma de muestras ponderado Preparación de todos los demás sistemas para la toma de muestras y la recogida de datosRealización de la prueba sobre las emisiones de escape de ciclo caliente a los 5 minutos de apagar el motor o de poner el motor al ralentíSe realizarán uno o varios ciclos prácticos, según proceda, para comprobar el motor, la celda de prueba y los dispositivos de emisiones antes del ciclo de medición.4.5.1. Preparación de los filtros de toma de muestrasUna hora antes de la prueba, como mínimo, se colocará cada filtro en una caja de Petri, que esté protegida de la contaminación por polvo, pero que permita el intercambio de aire, y se introducirá en una cámara de pesaje para su estabilización. Al finalizar el período de estabilización, se pesará cada filtro y se anotará el peso. A continuación, se guardará el filtro en una caja de Petri cerrada o en una portafiltros sellado hasta que se precise para la prueba. El filtro se utilizará en el plazo de 8 horas después de su extracción de la cámara de pesaje. Se registrará el peso.4.5.2. Instalación del equipo de mediciónSe instalará la instrumentación y las sondas de toma de muestras según se requiera. Se conectará el tubo de escape al sistema de dilución de flujo total, si lo hubiere.4.5.3. Puesta en marcha y acondicionamiento previo del sistema de dilución y del motorSe pondrán en marcha y calentarán el sistema de dilución y el motor. El acondicionamiento previo del sistema de toma de muestras se efectuará haciendo funcionar el motor a la velocidad nominal, 100 % del par, durante un mínimo de 20 minutos y también el sistema de toma de muestras de flujo parcial o el CVS de flujo total con sistema de dilución secundario. Se recogerán, a continuación, muestras simuladas de emisiones de partículas. Los filtros de toma de muestras de partículas no tienen que estabilizarse ni pesarse y podrán desecharse. Los filtros podrán cambiarse durante el acondicionamiento mientras el periodo de toma de muestras total a través de los filtros y el sistema de toma de muestras supere los 20 minutos. El caudal se fijará en los niveles aproximados seleccionados para las pruebas transitorias. El par se reducirán a partir del 100 % del par, al tiempo que se mantendrá la velocidad nominal según proceda para no superar una temperatura máxima en la zona de toma de muestras de 191 ºC.4.5.4. Puesta en marcha del sistema de toma de muestras de partículasEl sistema de toma de muestras de partículas se pondrá en marcha en derivación. El nivel básico de partículas del aire de dilución podrá determinarse tomando muestras del aire de dilución antes de la entrada de los gases de escape en el túnel de dilución. La muestra de partículas básica se recogerá de preferencia durante el ciclo transitorio si se dispone de otro sistema de toma de muestras de partículas. Si no, el sistema de toma de muestras de partículas se podrá utilizar para recoger las partículas del ciclo transitorio. Si se utiliza aire de dilución filtrado, podrá realizarse una sola una medición antes o después de la prueba. Si el aire de dilución no se filtra, las mediciones deberán efectuarse antes del principio y después del final del ciclo y se calculará el promedio de los valores obtenidos.4.5.5. Ajuste del sistema de diluciónEl total del caudal de los gases de escape diluidos de un sistema de dilución de flujo total o el caudal de los gases de escape diluidos a través de un sistema de dilución de flujo parcial se fijará de manera que elimine la condensación del agua en el sistema y se obtenga una temperatura en la superficie frontal del filtro situada entre 315 K (42 ºC) y 325 K (52 ºC).4.5.6. Comprobación de los analizadoresLos analizadores de emisiones se ajustarán a cero y se comprobarán con gas de «span». Si se utilizan bolsas de toma de muestras, habrá que retirarlas.4.5.7. Procedimiento de puesta en marcha del motorEstando el motor estabilizado, se arrancará en el plazo de 5 minutos después de finalizado el calentamiento conforme al procedimiento de arranque que recomiende el fabricante en el manual del usuario, utilizando un motor de arranque o el dinamómetro. También se puede optar por iniciar la prueba en el plazo de los 5 primeros minutos de la fase de preacondicionamiento del motor, no apagándolo cuando alcance el régimen de ralentí.4.5.8. Realización del ciclo4.5.8.1. Secuencia de pruebaLa secuencia de prueba comenzará con el arranque del motor después de apagado tras la fase de acondicionamiento previo o con el motor al ralentí después de la fase de acondicionamiento previo. La prueba se efectuará de conformidad con el ciclo de referencia establecido en el apéndice 4 del anexo III. Los valores de consigna de la velocidad de giro del motor y del mando del par se configurarán a una frecuencia de al menos 5 Hz (se recomiendan 10 Hz). Los valores de consigna se calcularán mediante interpolación lineal entre los valores de consigna de 1 Hz del ciclo de referencia. El par y la velocidad de giro de retorno del motor se registrarán al menos una vez por segundo durante el ciclo de prueba y las señales podrán filtrarse electrónicamente.4.5.8.2. Respuesta de los analizadoresAl poner en marcha el motor o iniciar la secuencia de prueba, si el ciclo comienza directamente desde la fase de preacondicionamiento, el equipo de medición se pondrá en marcha y simultáneamente:- se empezará a recoger o analizar el aire de dilución, si se utiliza un sistema de dilución de flujo total- se empezarán a recoger o analizar los gases de escape diluidos o sin diluir, dependiendo del método utilizado- se empezará a medir el volumen de los gases de escape diluidos y las temperaturas y presiones necesarias- se comenzará a registrar el gasto másico de los gases de escape, en caso de efectuarse un análisis de los gases de escape sin diluir- se empezarán a registrar los datos de retorno de la velocidad de giro y del par del dinamómetro.Si se realiza la medición de los gases de escape sin diluir, se medirán constantemente las concentraciones de las emisiones (HC, CO y NOx) y el gasto másico de los gases de escape y se las almacenará en un ordenador con al menos 2 Hz. Todos los demás datos podrán registrarse con una frecuencia de toma de muestras de al menos 1 Hz. En el caso de los analizadores analógicos, se registrará la reacción y los datos de calibración podrán aplicarse en línea o fuera de línea durante la evaluación de los mismos.Si se utiliza un sistema de dilución de flujo total, los HC y NOx se medirán de forma continua en el túnel de dilución con una frecuencia de 2 Hz como mínimo. Las concentraciones medias se determinarán integrando las señales del analizador a lo largo del ciclo de prueba. El tiempo de reacción del sistema no será superior a 20 s y estará coordinado con las fluctuaciones del caudal de CVS y con las desviaciones del tiempo de toma de muestras/ciclo de prueba, si es preciso. El CO y el CO2 se determinarán integrando o analizando las concentraciones de la bolsa de toma de muestras recogidas a lo largo del ciclo. Las concentraciones de los gases contaminantes en el aire de dilución se determinarán mediante integración o recogida en la bolsa básica. El resto de parámetros que deban medirse se registrarán con una frecuencia mínima de una medición por segundo (1 Hz).4.5.8.3. Toma de muestras de partículasAl poner en marcha el motor o iniciar la secuencia de prueba, si el ciclo comienza directamente desde la fase de preacondicionamiento, el sistema de toma de muestras de partículas pasará de la posición de derivación a la de recogida de partículas.Si se utiliza un sistema de dilución de flujo parcial, la o las bombas de toma de muestras se ajustarán de manera que el caudal a través de la sonda o tubo de transferencia para toma de muestras de partículas sea proporcional al gasto másico de gases de escape. Si se utiliza un sistema de dilución de flujo total, la o las bombas de toma de muestras se ajustarán de manera que el caudal a través de la sonda o tubo de transferencia para toma de muestras de partículas se mantenga a ± 5 % del caudal preestablecido. En caso de utilizarse la compensación del caudal (es decir, un control proporcional del caudal de toma de muestras), es preciso demostrar que la relación entre el caudal que circula por el túnel principal y el caudal de toma de muestras de partículas no varía en más de un ± 5 % respecto a su valor preestablecido (excepto durante los primeros 10 segundos de toma de muestras).Nota: En el funcionamiento con doble dilución, se entenderá por caudal de toma de muestras la diferencia neta entre el caudal que pasa por los filtros de toma de muestras y el caudal del aire de dilución secundario.Se registrará la temperatura media y la presión en la entrada del o de los medidores de gases o de los instrumentos indicadores del caudal. Si el caudal preestablecido no se puede mantener durante todo el ciclo (con una desviación máxima del ± 5 %) debido a la carga elevada de partículas en el filtro, se invalidará la prueba, que deberá volver a efectuarse utilizando un caudal menor o un filtro de diámetro mayor.4.5.8.4. Paro del motorSi el motor se para en algún momento del ciclo de prueba, se preacondicionará y arrancará de nuevo y se repetirá la prueba. Si cualquiera de los equipos que se precisan para la prueba sufre una avería durante el ciclo de prueba, se invalidará la prueba.4.5.8.5. Operaciones después de la pruebaUna vez finalizada la prueba, se detendrá la medición del gasto másico de gases de escape, el volumen de los gases de escape diluidos, el caudal de gases hacia el interior de las bolsas de recogida y la bomba de toma de muestras de partículas. En el caso de un sistema de análisis por integración, la toma de muestras proseguirá hasta que hayan transcurrido los tiempos de reacción del sistema.Las concentraciones de las bolsas de recogida, en caso de que se utilicen, se analizarán lo antes posible y, en cualquier caso, antes de que transcurran 20 minutos tras finalizar el ciclo de prueba.Después de la prueba de emisiones, se repetirá la comprobación de los analizadores utilizando un gas de puesta a cero y el mismo gas de "span". La prueba se considerará válida si la diferencia entre los resultados anteriores y posteriores a la prueba es inferior al 2 % del valor del gas de "span".Los filtros de partículas se introducirán de nuevo en la cámara de pesaje antes de que transcurra una hora tras finalizar la prueba. Se pondrán dentro de una caja de Petri, que los proteja de la contaminación por polvo y permita el intercambio de aire, durante al menos una hora y se le pesará seguidamente. Se registrará el peso bruto de los filtros.4.6. Comprobación de la realización de la prueba4.6.1. Desplazamiento de datosA fin de minimizar la influencia que pueda ejercer el desfase temporal entre el valor de retorno y el del ciclo de referencia, la secuencia completa de la señal de retorno de par y de la velocidad de giro del motor se puede adelantar o retrasar en el tiempo con respecto a la velocidad de giro de referencia y a la secuencia de par. Si las señales de retorno se desplazan, tanto la velocidad de giro como el par tendrán que desplazarse en igual medida en la misma dirección.4.6.2. Cálculo del trabajo producido durante el cicloEl trabajo efectivo producido durante el ciclo Wact (kWh) se calculará utilizando todos los pares de valores de retorno de la velocidad de giro y del par del motor registrados. El trabajo efectivo producido durante el ciclo Wact servirá para realizar una comparación con el trabajo de referencia producido durante el ciclo Wref y para calcular las emisiones específicas de frenado. La misma metodología se utilizará para integrar la potencia de referencia y la potencia efectiva del motor. Si es preciso determinar valores entre valores de referencia o medidos adyacentes, se empleará la interpolación lineal.Al integrar el trabajo de referencia y el trabajo efectivo producido durante el ciclo, todos los valores de par negativos se igualarán a cero y se incluirán. Si se realiza la integración a una frecuencia inferior a 5 Hz, y si, durante un segmento temporal dado, el valor del par pasa de positivo a negativo o de negativo a positivo, la porción negativa se calculará y se igualará a cero. La porción positiva se incluirá en el valor integrado.Wact deberá estar situado entre el -15 % y el + 5 % de Wref.4.6.3. Estadísticas de validación del ciclo de pruebaSe efectuarán regresiones lineales de los valores de retorno sobre los valores de referencia para la velocidad de giro, el par y la potencia. Ello tendrá lugar después de cualquier desplazamiento de datos de retorno, en caso de que se recurra a esta opción. Se utilizará el método de los mínimos cuadrados y la ecuación ideal tendrá la forma:y = mx + bsiendo:y = valor (efectivo) de retorno de la velocidad de giro (min-1), par (N.m) o potencia (kW)m = pendiente de la línea de regresiónx = valor de referencia de la velocidad de giro (min-1), par (N.m) o potencia (kW)b = intersección de la línea de regresión "y" con el eje de ordenadasPara cada línea de regresión se calculará el error típico de estimación (SE) de "y" en "x" y el coeficiente de determinación (r2).Se recomienda efectuar este análisis a una frecuencia de 1 Hertzio. Para que se considere válida una prueba, deben cumplirse los criterios del cuadro 1.Cuadro 1: Tolerancias de la línea de regresión&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;Únicamente para fines de regresión, se autoriza la eliminación de puntos cuando así se indique en el cuadro 2 antes de efectuar el cálculo de regresión. Sin embargo, esos puntos no se eliminarán del cálculo del trabajo efectivo producido durante el ciclo y de las emisiones. Por punto de ralentí se entiende el que tiene un par de referencia normalizado de 0 % y una velocidad de giro de referencia normalizada también de 0 %. La eliminación de puntos se podrá efectuar en todo el ciclo o en cualquiera de sus partes. Cuadro 2: Puntos que se permite eliminar del análisis de regresión (tienen que especificarse los puntos que se eliminen)CONDICIÓN  //  PUNTOS DE VELOCIDAD DE GIRO, PAR Y POTENCIA QUE PUEDEN ELIMINARSE CUMPLIENDO LAS CONDICIONES ENUMERADAS EN LA COLUMNA DE LA IZQUIERDAPrimeros 24 (± 1) s y los 25 s finales  //  Velocidad de giro, par y potenciaMariposa totalmente abierta y retorno del par &lt; 95 % del par de referencia  //  Par y potenciaMariposa totalmente abierta y retorno de la velocidad de giro &lt; 95 % de la velocidad de giro de referencia  //  Velocidad de giro y potenciaMariposa cerrada, retorno de la velocidad de giro &gt; régimen de ralentí + 50 min-1 y retorno del par &gt; 105 % del par de referencia  //  Par y potenciaMariposa cerrada, retorno de la velocidad de giro &lt;= régimen de ralentí + 50 min-1 y retorno del par = par de ralentí definido o medido por el fabricante ± 2 % del par máximo  //  Velocidad de giro y potenciaMariposa cerrada y retorno de la velocidad de giro &gt; 105 % de la velocidad de giro de referencia  //  Velocidad de giro y potenciae) El apéndice 1 del anexo III se sustituye por el texto siguiente:APÉNDICE 1PROCEDIMIENTOS DE MEDICIÓN Y TOMA DE MUESTRAS1. PROCEDIMIENTOS DE MEDICIÓN Y TOMA DE MUESTRAS (PRUEBA NRSC)Los gases y partículas emitidos por el motor presentado para su verificación se medirán por los métodos descritos en el Anexo VI. Los métodos del Anexo VI describen los sistemas de análisis recomendados para las emisiones gaseosas (punto 1.1) y los sistemas de toma de muestras y dilución de partículas recomendados (punto 1.2).1.1. Características del dinamómetroSe utilizará un dinamómetro para motores con características adecuadas para realizar el ciclo de prueba descrito en el punto 3.7.1 del Anexo III. Los instrumentos de medida del par y la velocidad de giro deberán permitir la medición de la potencia dentro de los límites señalados. Puede ser necesario efectuar cálculos adicionales. La precisión del equipo de medición deberá ser tal que no se sobrepasen las tolerancias máximas de las cifras indicadas en el punto 1.3.1.2. Caudal de gases de escapeEl caudal de gases de escape se determinará por uno de los métodos indicados en los puntos 1.2.1 a 1.2.4.1.2.1. Método de medición directaMedición directa del caudal de escape mediante boquilla o sistema de medición equivalente (para más detalles, véase la norma ISO 5167:2000).Nota: La medición directa del caudal de gases es una tarea difícil. Se deberán adoptar precauciones para evitar errores de medición que afectarían a los errores en los valores de las emisiones.1.2.2. Método de medición de aire y combustibleMedición del caudal de aire y del caudal de combustible.Se utilizarán caudalímetros de aire y caudalímetros de combustible con la precisión definida en el punto 1.3.El cálculo del caudal de gases de escape se realiza como sigue:GEXHW = GAIRW + GFUEL (para la masa de escape húmeda)1.2.3. Método del balance de carbonoCálculo de la masa de escape a partir del consumo de combustible y de las concentraciones de los gases de escape utilizando el método del balance de carbono (apéndice 3 del Anexo III).1.2.4. Método de medición con indicadoresEste método consiste en la medición de la concentración de gases indicadores en los gases de escape.Se inyectará un volumen determinado de gas inerte (p. ej.: helio puro) como indicador en el caudal de gases de escape. El gas se mezclará y diluirá en los gases de escape, pero no debe reaccionar en el tubo de escape. Se medirá entonces la concentración del gas en la muestra de gases de escape.Con el fin de garantizar la mezcla total del gas indicador, la sonda de toma de muestras de los gases de escape se colocará al menos a 1 m o a 30 veces el diámetro del tubo de escape, la distancia de ambas que sea mayor, en un punto posterior al de inyección del gas indicador. La sonda de toma de muestras podrá estar situada más cerca del punto de inyección si se comprueba la obtención de la mezcla total comparando la concentración del gas indicador con la concentración de referencia al inyectar el gas indicador antes del motor.El gasto másico del gas indicador se fijará de manera que la concentración del gas indicador con el motor al ralentí después de la mezcla sea inferior al valor máximo de la escala del analizador del gas indicador.El cálculo del caudal de gases de escape se realiza como sigue:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendoGEXHW = gasto másico instantáneo de los gases de escape, en kg/sGT = caudal del gas indicador, en cm³/minconcmix = concentración instantánea del gas indicador después de la mezcla, en ppmEXH = densidad de los gases de escape, en kg/m³conca = concentración básica del gas indicador en el aire de admisión, en ppmLa concentración básica del gas indicador (conca) podrá determinarse promediando la concentración básica medida inmediatamente antes y después de la realización de la prueba. Si la concentración básica es inferior a 1 % de la concentración del gas indicador después de la mezcla (concmix.) con un caudal máximo de gases de escape, podrá despreciarse la concentración básica.Todo el sistema respetará las especificaciones de precisión del caudal de gases de escape y estará calibrado de acuerdo con el punto 1.11.2 del apéndice 2.1.2.5. Método de medición del caudal de aire y de la relación de la mezcla aire/combustibleConsiste en el cálculo del gasto másico de los gases de escape en el caudal de aire y en la relación de la mezcla aire/combustible. El cálculo del gasto másico instantáneo de los gases de escape se realiza como sigue:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; donde:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendoA/Fst = relación estoquiométrica de la mezcla aire/combustible, en kg/kg = relación relativa de la mezcla aire/combustibleconcCO2 = concentración seca de CO2, en %concCO = concentración seca de CO, en ppmconcHC = concentración de HC, en ppmNOTA: El cálculo se refiere a un combustible diesel con una relación H/C igual a 1,8.El caudalímetro del aire respetará las especificaciones de precisión del cuadro 3, el analizador de CO2 utilizado se ajustará a las especificaciones del punto 1.4.1 y todo el sistema respetará las especificaciones de precisión sobre el caudal de gases de escape.Como alternativa, se podrá utilizar un equipo de medición de la relación de la mezcla aire/combustible como, por ejemplo, un sensor del tipo Zirconia para medir la relación relativa de la mezcla de aire/combustible con arreglo a lo especificado en el punto 1.4.4.1.2.6. Caudal total de gases de escape diluidosSi se utiliza un sistema de dilución de flujo total, se medirá el total del caudal de los gases de escape diluidos (GTOTW) con un PD, CFI o SST (véase el punto 1.2.1.2 del Anexo VI). La precisión se ajustará a las disposiciones del punto 2.2 del apéndice 2 del Anexo III.1.3. PrecisiónEl calibrado de todos los instrumentos de medición deberá ser conforme con las normas nacionales (internacionales) pertinentes y cumplir los requisitos del cuadro 3. Cuadro 3: Precisión de los instrumentos de medición&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;1.4. Determinación de los componentes gaseosos1.4.1. Características generales de los analizadoresLos analizadores deberán tener una amplitud de medición compatible con la precisión requerida para la medición de las concentraciones de los componentes de los gases de escape (punto 1.4.1.1). Se recomienda utilizar los analizadores de manera que la concentración medida esté entre el 15 % y el 100 % del valor máximo de la escala.Si el valor máximo de la escala es igual o inferior a 155 ppm (o ppm C) o se utilizan sistemas de lectura (ordenadores, registradores de datos) que ofrezcan suficiente precisión y resolución por debajo del 15 % del valor máximo de la escala, serán también admisibles concentraciones inferiores al 15 % del valor máximo de la escala. En este caso deberán realizarse calibraciones adicionales para garantizar la precisión de las curvas de calibrado (véase el punto 1.5.5.2 del apéndice 2 del Anexo III).La compatibilidad electromagnética (CEM) del equipo deberá ser de un nivel que reduzca al mínimo los errores adicionales.1.4.1.1. Error de mediciónEl analizador no se desviará del punto de calibrado nominal más de un ± 2 % del valor medido o ± 0,3 % del valor máximo de la escala, debiendo tenerse en cuenta el más elevado de estos dos valores.NOTA: A los efectos de esta norma, se entenderá por precisión la desviación de la lectura del analizador de los valores nominales de calibración utilizando un gas de calibración (N valor real).1.4.1.2. RepetibilidadLa repetibilidad, definida como 2,5 veces la desviación típica de diez respuestas repetitivas a un determinado gas de calibración o de «span», no deberá ser superior a ± 1 % del valor máximo de la escala de concentración para cada campo de medida utilizado por encima de 155 ppm (o ppm C) o a ± 2 % de cada campo de medida utilizado por debajo de 155 ppm (o ppm C).1.4.1.3. RuidoLa respuesta pico a pico del analizador a los gases de cero y calibración o «span» en cualquier período de diez segundos no deberá sobrepasar el 2 % del valor máximo de la escala en todos los campos de medida utilizados.1.4.1.4. Deriva de ceroLa deriva de cero durante un período de una hora deberá ser inferior al 2 % del valor máximo de la escala en el campo de medida más bajo utilizado. La respuesta de cero se define como la respuesta media, incluido el ruido, a un gas de cero durante un intervalo de 30 segundos.1.4.1.5. Deriva de "span"La deriva de «span» durante un período de una hora deberá ser inferior al 2 % del valor máximo de la escala en el campo de medición más bajo utilizado. El «span» se define como la diferencia entre la respuesta de «span» y la respuesta de cero. La respuesta de «span» se define como la respuesta media, incluido el ruido, a un gas de «span» durante un intervalo de 30 segundos.1.4.2. Secado de los gasesEl dispositivo opcional de secado de gases deberá tener un efecto mínimo en la concentración de los gases medidos. Los desecantes químicos no constituyen un método aceptable para la eliminación del agua de la muestra.1.4.3. AnalizadoresEn los puntos 1.4.3.1 a 1.4.3.5 del presente apéndice se describen los principios de medición que deberán utilizarse. En el Anexo VI se ofrece una descripción detallada de los sistemas de medición.Los gases que se hayan de medir se analizarán con los instrumentos indicados a continuación. En el caso de los analizadores no lineales se permite la utilización de circuitos linealizadores.1.4.3.1. Análisis de monóxido de carbono (CO)El analizador de monóxido de carbono será del tipo de absorción de infrarrojos no dispersivo (NDIR).1.4.3.2. Análisis de dióxido de carbono (CO2)El analizador de dióxido de carbono será del tipo de 'absorción de infrarrojos no dispersivo (NDIR).1.4.3.3. Análisis de hidrocarburos (HC)El analizador de hidrocarburos deberá ser del tipo de detector de ionización de llama caldeado (HFID), con el detector, válvulas, tuberías, etc., caldeados para mantener los gases a una temperatura de 463 K (190 °C) ± 10 K.1.4.3.4. Análisis de óxidos de nitrógeno (NOx)El analizador de óxidos de nitrógeno deberá ser del tipo de detector quimioluminiscente (CLD) o de detector quimioluminiscente caldeado (HCLD) con un convertidor NO2/NO si la medición se realiza en seco. Si la medición se efectúa en húmedo, se utilizará un HCLD con convertidor mantenido a una temperatura superior a 328 K (55 °C), siempre que se cumpla la condición de la comprobación por enfriamiento en agua (véase el punto 1.9.2.2 del apéndice 2 del Anexo III). Tanto con CLD como con HCLD, el circuito de toma de muestras se mantendrá a una temperatura de pared de 328 K a 473 K (55 °C a 200 °C) hasta el convertidor en el caso de la medición en seco, y hasta el analizador en el caso de la medición en fase húmeda.1.4.4. Medición de la mezcla aire/combustibleEl equipo de medición de la mezcla aire/combustible utilizado para determinar el caudal de gases de escape según lo dispuesto en el punto 1.2.5 será un sensor de la relación aire/combustible de gama amplia o un sensor lambda del tipo Zirconia.El sensor se colocarán directamente en el tubo de escape en donde la temperatura de los gases de escape sea lo suficientemente elevada como para que no haya condensación de agua. La precisión del sensor con los dispositivos electrónicos incorporados será de:± 3 % del valor medido   &lt; 2± 5 % del valor medido 2 &lt;= = &lt; 5± 10 % del valor medido 5 &lt;= =Para alcanzar dicha precisión, se calibrará el sensor de acuerdo con las instrucciones del fabricante del instrumento.1.4.5. Toma de muestras de emisiones gaseosasLas sondas de toma de muestras de emisiones gaseosas deberán colocarse como mínimo a 0,5 m o tres veces el diámetro del tubo de escape, eligiendo el mayor de estos dos valores, antes de la salida del sistema de escape, en la medida en que esto sea posible, y lo bastante cerca del motor para asegurarse de que la temperatura de los gases de escape en la sonda sea de 343 K (70 °C) como mínimo.En el caso de un motor pluricilíndrico con colector de escape ramificado, la entrada de la sonda se situará suficientemente alejada corriente abajo para garantizar que la muestra sea representativa de las emisiones de escape medias de todos los cilindros. En el caso de los motores pluricilíndricos con grupos de colectores separados, como por ejemplo en un motor de configuración en «V», es admisible tomar una muestra de cada grupo individualmente y calcular el valor medio de las emisiones de escape. También podrán utilizarse otros métodos que hayan mostrado correlación con los anteriores. Para el cálculo de las emisiones de escape se utilizará el gasto másico de escape total del motor.Si en la composición de los gases de escape influyese cualquier sistema de postratamiento del escape, la muestra de gases de escape se tomará antes de dicho dispositivo en las pruebas de la fase I y a continuación de tal dispositivo en las pruebas de la fase II. Cuando se utilice un sistema de dilución de flujo total para la determinación de las partículas contaminantes, podrán determinarse también las emisiones gaseosas en los gases de escape diluidos. Las sondas de toma de muestras deberán situarse cerca de la sonda de toma de partículas en el túnel de dilución (DT en el punto 1.2.1.2 y PSP en el punto 1.2.2 del Anexo VI). El CO y el CO2 podrán determinarse opcionalmente mediante la recogida de la muestra en una bolsa y la posterior medición de la concentración en la bolsa de muestra.1.5. Determinación de las partículasPara la determinación del contenido de partículas se requiere un sistema de dilución. La dilución puede efectuarse mediante un sistema de dilución de flujo parcial o un sistema de dilución de flujo total. La capacidad del caudal del sistema de dilución deberá ser suficiente para eliminar por completo la condensación de agua en los sistemas de dilución y de toma de muestras, y mantener la temperatura de los gases de escape diluidos entre 315 K (42 °C) y 325 K (52 °C) inmediatamente antes de los portafiltros. Si la humedad del aire es elevada, se permitirá la deshumidificación del aire de dilución antes de su entrada en el sistema de dilución. Si la temperatura ambiente es inferior a 293 K (20 °C), se recomienda precalentar el aire de dilución por encima del límite de temperatura de 303 K (30 °C). No obstante, la temperatura del aire diluido no deberá exceder de 325 K (52 °C) antes de la introducción de los gases de escape en el túnel de dilución.Nota: en el procedimiento de estado continuo, la temperatura del filtro podrá mantenerse a una temperatura igual o inferior a la máxima de 325 K (52 ºC) en lugar de respetar la gama de temperaturas 42 ºC a 52 ºC.En el caso de un sistema de dilución de flujo parcial, la sonda de toma de muestras de partículas deberá colocarse cerca y corriente arriba de la sonda de emisiones gaseosas, tal como se define en el punto 4.4 y de acuerdo con EP y SP en la explicación de las figuras 4-12 del punto 1.2.1.1 del Anexo VI.El sistema de dilución de flujo parcial deberá diseñarse de manera que divida la corriente de escape en dos fracciones, la más pequeña de las cuales se diluirá con aire y a continuación se utilizará para la medición del contenido de partículas. Por ello es esencial determinar la relación de dilución con gran exactitud. Pueden utilizarse diferentes métodos de división, dependiendo en gran medida el equipo y los procedimientos de toma de muestras que hayan de utilizarse del tipo de método de división empleado (punto 1.2.1.1 del Anexo VI).Para determinar la masa de partículas se requiere un sistema de toma de muestras de partículas, filtros de toma de partículas, una balanza graduada en microgramos y una cámara de pesaje de temperatura y humedad controladas.Para la toma de muestras de partículas pueden utilizarse dos métodos:- el método del filtro único, en el que se utiliza una sola pareja de filtros (véase el punto 1.5.1.3 del presente apéndice) para todas las modalidades del ciclo de prueba. Se deberá prestar gran atención a los tiempos y caudales de toma durante la fase de toma de muestras de la prueba. No obstante, sólo se requiere una pareja de filtros para el ciclo de prueba;- el método de filtros múltiples, en el que se utiliza una pareja de filtros (véase el punto 1.5.1.3 del presente apéndice) para cada modalidad del ciclo de prueba. Este método permite emplear procedimientos de toma menos rigurosos, pero exige utilizar más filtros.1.5.1. Filtros de toma de muestras de partículas1.5.1.1. Característica de los filtrosPara las pruebas de certificación se requieren filtros de fibra de vidrio revestida con fluorocarbono o filtros de membrana a base de fluorocarbono. Para aplicaciones especiales pueden utilizarse filtros de materiales diferentes. Todos los tipos de filtro deberán tener una capacidad de retención de DOP (dioctilftalato) de 0,3 µm del 99% como mínimo, con una velocidad frontal de los gases comprendida entre 35 y 100 cm/s. Cuando se realicen pruebas de correlación entre laboratorios o entre un fabricante y un organismo de homologación, deberán utilizarse filtros de idéntica calidad.1.5.1.2. Tamaño de los filtrosLos filtros de partículas deberán tener un diámetro de 47 mm (diámetro de mancha de 37 mm) como mínimo. Pueden utilizarse filtros de mayor diámetro (punto 1.5.1.5).1.5.1.3. Filtros primarios y auxiliaresLa toma de muestras de gases de escape diluidos se realizará con una pareja de filtros acoplados en serie (un filtro primario y uno auxiliar) durante la secuencia de prueba. El filtro de apoyo no deberá estar situado a más de 100 mm corriente abajo del filtro primario, ni en contacto con este último. Los filtros podrán pesarse por separado o formando pareja con los lados de mancha enfrentados.1.5.1.4. Velocidad frontal en el filtroSe deberá conseguir una velocidad frontal de paso de los gases por el filtro de 35 a 100 cm/s. El incremento de la caída de presión entre el comienzo y el final de la prueba no será superior a 25 kPa.1.5.1.5. Carga de los filtrosEn el cuadro siguiente se indica la carga mínima de los filtros recomendada para los tamaños más comunes de filtros. En el caso de filtros mayores, la carga mínima del filtro será de 0,065 mg/1000 mm2 del área del filtro.&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;Para el método de filtros múltiples, la carga mínima recomendada para la suma de todos los filtros será el producto del valor correspondiente de la tabla anterior por la raíz cuadrada del número total de modalidades.1.5.2. Características de la cámara de pesaje y de la balanza analítica1.5.2.1. Condiciones de la cámara de pesajeLa temperatura de la cámara (o de la sala) en la que se acondicionen y pesen los filtros de partículas deberá mantenerse a 295 K (22 °C) con una tolerancia de ± 3 K durante el acondicionamiento y pesaje de todos los filtros. La humedad deberá mantenerse a un punto de rocío de 282,5 K (9,5 °C) ± 3 K y a una humedad relativa de 45 ± 8 %.1.5.2.2. Pesaje de los filtros de referenciaEl ambiente de la cámara (o de la sala) deberá estar libre de contaminantes ambientales (por ejemplo, polvo) que puedan depositarse en los filtros de partículas durante su estabilización. Se permitirán alteraciones en las características de la sala de pesaje señaladas en el punto 1.5.2.1 si la duración de tales alteraciones no excede de 30 minutos. La sala de pesaje deberá cumplir las condiciones requeridas antes de la entrada del personal en la sala. Deberán pesarse como mínimo dos filtros o dos parejas de filtros, nuevos, no más de cuatro horas antes del pesaje de los filtros (parejas) de muestra pero preferiblemente al mismo tiempo que éstos. Deberán ser del mismo tamaño y material que los filtros de muestra.Si el peso medio de los filtros de referencia (o parejas de filtros de referencia) varía, entre pesajes de filtros de muestra, en más de 10mg, se desecharán todos los filtros de muestra y se repetirá la prueba de emisiones.Si no se cumplen los criterios de estabilidad de la sala de pesaje señalados en el punto 1.5.2.1 pero el pesaje del filtro (o pareja) de referencia satisface los criterios indicados, el fabricante del motor podrá elegir entre aceptar los pesos de los filtros de muestra o anular las pruebas, arreglar el sistema de control de la sala de pesaje y repetir la prueba.1.5.2.3. Balanza analíticaLa balanza analítica utilizada para determinar los pesos de todos los filtros deberá tener una precisión (desviación típica) de 2 µg y una resolución de 1 µg (1 dígito = 1 µg) especificada por el fabricante de la misma.1.5.2.4. Eliminación de los efectos de la electricidad estáticaPara eliminar los efectos de la electricidad estática se deberán neutralizar los filtros antes del pesaje, por ejemplo con un neutralizador Polonium o un dispositivo de efecto análogo.1.5.3. Prescripciones adicionales para la medición de partículasTodos los componentes del sistema de dilución y del sistema de toma de muestras, desde el tubo de escape hasta el soporte del filtro, que estén en contacto con gases de escape sin tratar y diluidos deberán estar diseñados de manera que se reduzca al mínimo el depósito o la alteración de las partículas. Todos los componentes estarán hechos de materiales conductores de la electricidad que no reaccionen con los componentes de los gases de escape y deberán estar conectados eléctricamente a tierra para evitar efectos electrostáticos.2. PROCEDIMIENTOS DE MEDICIÓN Y TOMA DE MUESTRAS (PRUEBA NRTC)2.1. IntroducciónLos gases y partículas emitidos por el motor presentado para su verificación se medirán por los métodos descritos en el Anexo VI. Los métodos del Anexo VI describen los sistemas de análisis recomendados para las emisiones gaseosas (punto 1.1) y los sistemas de toma de muestras y dilución de partículas recomendados (punto 1.2).2.2. Dinamómetro y equipamiento de la celda de pruebaEn las pruebas sobre emisiones de motores en dinamómetros se empleará el equipamiento siguiente.2.2.1. Dinamómetro del motorSe utilizará un dinamómetro para motores con características adecuadas para realizar el ciclo de prueba descrito en el apéndice 4 del presente anexo. Los instrumentos de medida del par y la velocidad de giro deberán permitir la medición de la potencia dentro de los límites señalados. Puede ser necesario efectuar cálculos adicionales. La precisión del equipo de medición deberá ser tal que no se sobrepasen las tolerancias máximas de las cifras indicadas en el cuadro 3.2.2.2. Otros instrumentosSe emplearán los instrumentos que se precisen para medir el consumo de combustible, consumo de aire, temperatura del refrigerante y del lubricante, presión de los gases de escape y presión negativa del colector de admisión, temperatura de los gases de escape, temperatura de admisión de aire, presión atmosférica, humedad y temperatura del combustible. Estos instrumentos deberán cumplir los requisitos indicados en el cuadro 3: Cuadro 3: Precisión de los instrumentos de medición&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;2.2.3. Caudal de gases de escapePara calcular las emisiones de los gases de escape y controlar el sistema de dilución de flujo parcial, es necesario conocer el gasto másico de gases de escape. Para determinar el gasto másico de los gases de escape, se podrá utilizar cualquiera de los métodos descritos a continuación.A fines del cálculo de las emisiones, el tiempo de reacción de cualquiera de los métodos descritos a continuación será igual o inferior al tiempo de reacción exigido al analizador, de acuerdo con el punto 1.11.1 del apéndice 2.Para controlar el sistema de dilución de flujo parcial es necesaria una reacción más rápida. En los sistemas de dilución de flujo parcial y control en línea, el tiempo de reacción deberá ser &lt;= 0,3 s. En los sistema de dilución de flujo parcial y control anticipado basado en la realización de una prueba pregrabada, el tiempo de reacción del sistema de medición del caudal de los gases de escape será de &lt;= 5 s con un tiempo de subida de &lt;= 1 s. El tiempo de reacción del sistema será especificado por el fabricante del instrumento. Los requisitos combinados sobre el tiempo de reacción del caudal de gases de escape y del sistema de dilución de flujo parcial figuran en el punto 2.4.Método de medición directaLa medición directa del caudal instantáneo de gases de escape se realizará utilizando un sistema del tipo:- dispositivos deprimógenos que miden, por ejemplo, mediante boquilla (véase ISO 5167:2000)- caudalímetro ultrasónico- caudalímetro de remolinoSe deberán adoptar precauciones para evitar errores de medición que afectarían a los errores en los valores de las emisiones. Entre esas precauciones se incluyen la instalación cuidadosa del dispositivo en el sistema de escape del motor de acuerdo con las recomendaciones del fabricante del instrumento y los métodos técnicos adecuados. En especial, no deben verse afectadas por la instalación del dispositivo las prestaciones del motor ni las emisiones.Los caudalímetros respetarán las especificaciones sobre precisión del cuadro 3.Método de medición de aire y combustibleConsiste en la medición del caudal de aire y del caudal de combustible con los caudalímetros adecuados. El cálculo del caudal instantáneo de gases de escape se realiza como sigue:GEXHW = GAIRW + GFUEL (para una masa húmeda de gases de escape)Los caudalímetros respetarán las especificaciones sobre precisión del cuadro 3, pero serán también lo suficientemente exactos como para cumplir también los requisitos de precisión sobre el caudal de gases de escape.Método de medición con indicadoresEste método consiste en la medición de la concentración de gases indicadores en los gases de escape.Se inyectará un volumen determinado de gas inerte (p. ej.: helio puro) como indicador en el caudal de gases de escape. El gas se mezclará y diluirá en los gases de escape, pero no debe reaccionar en el tubo de escape. Se medirá entonces la concentración del gas en la muestra de gases de escape.Con el fin de garantizar la mezcla total del gas indicador, la sonda de toma de muestras de los gases de escape se colocará al menos a 1 m o a 30 veces el diámetro del tubo de escape, la distancia de ambas que sea mayor, en un punto posterior al de inyección del gas indicador. La sonda de toma de muestras podrá estar situada más cerca del punto de inyección si se comprueba la obtención de la mezcla total comparando la concentración del gas indicador con la concentración de referencia al inyectar el gas indicador antes del motor.El gasto másico del gas indicador se fijará de manera que la concentración del gas indicador con el motor al ralentí después de la mezcla sea inferior al valor máximo de la escala del analizador del gas indicador.El cálculo del caudal de gases de escape se realiza como sigue:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendoGEXHW = gasto másico instantáneo de los gases de escape, en kg/sGT = caudal del gas indicador, en cm³/minconcmix = concentración instantánea del gas indicador después de la mezcla, en ppmEXH = densidad de los gases de escape, en kg/m³conca = concentración básica del gas indicador en el aire de admisión, en ppmLa concentración básica del gas indicador (conca) podrá determinarse promediando la concentración básica medida inmediatamente antes y después de la realización de la prueba. Si la concentración básica es inferior a 1 % de la concentración del gas indicador después de la mezcla (concmix.) con un caudal máximo de gases de escape, podrá despreciarse la concentración básica.Todo el sistema respetará las especificaciones de precisión del caudal de gases de escape y estará calibrado de acuerdo con el punto 1.11.2 del apéndice 2.Método de medición del caudal de aire y de la relación de la mezcla aire/combustibleConsiste en el cálculo del gasto másico de los gases de escape en el caudal de aire y en la relación de la mezcla aire/combustible. El cálculo del gasto másico instantáneo de los gases de escape se realiza como sigue:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;donde:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendoA/Fst = relación estoquiométrica de la mezcla aire/combustible, en kg/kg = relación relativa de la mezcla aire/combustibleconcCO2 = concentración seca de CO2, en %concCO = concentración seca de CO, en ppmconcHC = concentración de HC, en ppmNOTA: El cálculo se refiere a un combustible diesel con una relación H/C igual a 1,8.El caudalímetro de aire respetará las especificaciones de precisión del cuadro 3, el analizador de CO2 utilizado se ajustará a las especificaciones del punto 2.3.1 y todo el sistema respetará las especificaciones de precisión sobre el caudal de gases de escape.Como alternativa, se podrá utilizar un equipo de medición de la relación de la mezcla aire/combustible como, por ejemplo, un sensor del tipo Zirconia para medir la relación de aire sobrante con arreglo a lo especificado en el punto 2.3.4.2.2.4. Caudal de gases de escape diluidosPara calcular las emisiones en los gases de escape sin diluir, es preciso conocer el gasto másico de gases de escape diluidos. El caudal total de gases de escape diluidos durante el ciclo (kg/prueba) se calculará a partir de los valores medidos a lo largo del ciclo y de los correspondientes datos de calibrado del caudalímetro (V0 para PDV, KV para CFV y Cd para SSV) mediante los métodos correspondientes descritos en el punto 2.2.1 del apéndice 3. Si la masa total de la muestra de partículas y gases contaminantes supera el 0,5 % del caudal total de CVS, el caudal de CVS se corregirá o bien el caudal de toma de muestras de partículas se dirigirá de nuevo al CVS antes de pasar por el caudalímetro.2.3. Determinación de los componentes gaseosos2.3.1. Características generales de los analizadoresLos analizadores deberán tener una amplitud de medición compatible con la precisión requerida para la medición de las concentraciones de los componentes de los gases de escape (punto 1.4.1.1). Se recomienda utilizar los analizadores de manera que la concentración medida esté entre el 15 % y el 100 % del valor máximo de la escala.Si el valor máximo de la escala es igual o inferior a 155 ppm (o ppm C) o se utilizan sistemas de lectura (ordenadores, registradores de datos) que ofrezcan suficiente precisión y resolución por debajo del 15 % del valor máximo de la escala, serán también admisibles concentraciones inferiores al 15 % del valor máximo de la escala. En este caso deberán realizarse calibraciones adicionales para garantizar la precisión de las curvas de calibrado (véase el punto 1.5.5.2 del apéndice 2 del Anexo III).La compatibilidad electromagnética (CEM) del equipo deberá ser de un nivel que reduzca al mínimo los errores adicionales.2.3.1.1. Error de mediciónEl analizador no se desviará del punto de calibrado nominal más de un ± 2 % del valor medido o ± 0,3 % del valor máximo de la escala, debiendo tenerse en cuenta el más elevado de estos dos valores.NOTA: A los efectos de esta norma, se entenderá por precisión la desviación de la lectura del analizador de los valores nominales de calibración utilizando un gas de calibración (s valor real).2.3.1.2. RepetibilidadLa repetibilidad, definida como 2,5 veces la desviación típica de diez respuestas repetitivas a un determinado gas de calibración o de «span», no deberá ser superior a ± 1 % del valor máximo de la escala de concentración para cada campo de medida utilizado por encima de 155 ppm (o ppm C) o a ± 2 % de cada campo de medida utilizado por debajo de 155 ppm (o ppm C).2.3.1.3. RuidoLa respuesta pico a pico del analizador a los gases de cero y calibración o «span» en cualquier período de diez segundos no deberá sobrepasar el 2 % del valor máximo de la escala en todos los campos de medida utilizados.2.3.1.4. Deriva de ceroLa deriva de cero durante un período de una hora deberá ser inferior al 2 % del valor máximo de la escala en el campo de medida más bajo utilizado. La respuesta de cero se define como la respuesta media, incluido el ruido, a un gas de cero durante un intervalo de 30 segundos.2.3.1.5. Deriva de "span"La deriva de «span» durante un período de una hora deberá ser inferior al 2 % del valor máximo de la escala en el campo de medición más bajo utilizado. El «span» se define como la diferencia entre la respuesta de «span» y la respuesta de cero. La respuesta de «span» se define como la respuesta media, incluido el ruido, a un gas de «span» durante un intervalo de 30 segundos.2.3.1.6. Tiempo de subidaEn el análisis de los gases de escape no diluidos, el tiempo de subida del analizador instalado en el sistema de medición no será superior a 2,5 s.NOTA: Sólo mediante la evaluación del tiempo de reacción del analizador no se establece claramente la adecuación de todo el sistema a la realización de pruebas transitorias. Los volúmenes y, en especial, los volúmenes muertos, del sistema no solo afectarán al tiempo de transporte de la sonda al analizador, sino también al tiempo de subida. Se definirán también los tiempos de transporte dentro del analizador en tiempo de reacción del analizador, como el convertidor o las trampas de agua dentro de los analizadores de NOx. La determinación del tiempo total de reacción del sistema se describe en el punto 1.11.1 del apéndice 2.2.3.2. Secado de los gasesSon de aplicación las mismas especificaciones que para el ciclo de prueba NRSC (véase el punto 1.4.2) de la manera que se indica a continuación.El dispositivo opcional de secado de gases deberá tener un efecto mínimo en la concentración de los gases medidos. Los desecantes químicos no constituyen un método aceptable para la eliminación del agua de la muestra.2.3.3. AnalizadoresSon de aplicación las mismas especificaciones que para el ciclo de prueba NRSC (véase el punto 1.4.3) de la manera que se indica a continuación.Los gases que se hayan de medir se analizarán con los instrumentos indicados a continuación. En el caso de los analizadores no lineales se permite la utilización de circuitos linealizadores.2.3.3.1. Análisis de monóxido de carbono (CO)El analizador de monóxido de carbono será del tipo de absorción de infrarrojos no dispersivo (NDIR).2.3.3.2. Análisis de dióxido de carbono (CO2)El analizador de dióxido de carbono será del tipo de 'absorción de infrarrojos no dispersivo (NDIR).2.3.3.3. Análisis de hidrocarburos (HC)El analizador de hidrocarburos deberá ser del tipo de detector de ionización de llama caldeado (HFID), con el detector, válvulas, tuberías, etc., caldeados para mantener los gases a una temperatura de 463 K (190 °C) ± 10 K.2.3.3.4. Análisis de óxidos de nitrógeno (NOx)El analizador de óxidos de nitrógeno deberá ser del tipo de detector quimioluminiscente (CLD) o de detector quimioluminiscente caldeado (HCLD) con un convertidor NO2/NO si la medición se realiza en seco. Si la medición se efectúa en húmedo, se utilizará un HCLD con convertidor mantenido a una temperatura superior a 328 K (55 °C), siempre que se cumpla la condición de la comprobación por enfriamiento en agua (véase el punto 1.9.2.2 del apéndice 2 del Anexo III).Tanto con CLD como con HCLD, el circuito de toma de muestras se mantendrá a una temperatura de pared de 328 K a 473 K (55°C a 200°C) hasta el convertidor en el caso de la medición en seco, y hasta el analizador en el caso de la medición en fase húmeda.2.3.4. Medición de la mezcla aire/combustibleEl equipo de medición de la mezcla aire/combustible utilizado para determinar el caudal de gases de escape según lo dispuesto en el punto 2.2.3 será un sensor de la relación aire/combustible de gama amplia o un sensor lambda del tipo Zirconia.El sensor se colocarán directamente en el tubo de escape en donde la temperatura de los gases de escape sea lo suficientemente elevada como para que no haya condensación de agua.La precisión del sensor con los dispositivos electrónicos incorporados será de:± 3 % del valor medido   &lt; 2± 5 % del valor medido 2 &lt;= = &lt; 5± 10 % del valor medido 5 &lt;= =Para alcanzar dicha precisión, se calibrará el sensor de acuerdo con las instrucciones del fabricante del instrumento.2.3.5. Toma de muestras de las emisiones de gases2.3.5.1. Caudal de gases de escape sin diluirPara calcular las emisiones en los gases de escape sin diluir, se aplicarán las mismas especificaciones que al ciclo de prueba NRSC (véase el punto 1.4.4) de la manera que se indica a continuación.Las sondas de toma de muestras de emisiones gaseosas deberán colocarse como mínimo a 0,5 m o tres veces el diámetro del tubo de escape, eligiendo el mayor de estos dos valores, antes de la salida del sistema de escape, en la medida en que esto sea posible, y lo bastante cerca del motor para asegurarse de que la temperatura de los gases de escape en la sonda sea de 343 K (70 °C) como mínimo.En el caso de un motor pluricilíndrico con colector de escape ramificado, la entrada de la sonda se situará suficientemente alejada corriente abajo para garantizar que la muestra sea representativa de las emisiones de escape medias de todos los cilindros. En el caso de los motores pluricilíndricos con grupos de colectores separados, como por ejemplo en un motor de configuración en «V», es admisible tomar una muestra de cada grupo individualmente y calcular el valor medio de las emisiones de escape. También podrán utilizarse otros métodos que hayan mostrado correlación con los anteriores. Para el cálculo de las emisiones de escape se utilizará el gasto másico de escape total del motor.Si en la composición de los gases de escape influyese cualquier sistema de postratamiento del escape, la muestra de gases de escape se tomará antes de dicho dispositivo en las pruebas de la fase I y a continuación de tal dispositivo en las pruebas de la fase II.2.3.5.2. Caudal de gases de escape diluidosSi se utiliza un sistema de dilución sin restricción del caudal, se respetarán las especificaciones siguientes:El tubo de escape situado entre el motor y el sistema de dilución de flujo total deberá ser conforme a los requisitos del anexo VI.La o las sondas de toma de muestras para emisiones de gases se instalarán en el túnel de dilución, en un punto donde el aire de dilución y los gases de escape se mezclen perfectamente y cerca de la sonda de toma de muestras de partículas.Por regla general, la toma de muestras puede efectuarse de dos maneras:- los contaminantes se recogen en una bolsa de toma de muestras durante el ciclo y se miden tras finalizar la prueba- los contaminantes se muestrean continuamente y se integran a lo largo del ciclo; este método es obligatorio para los HC y NOx.La toma de muestras de las concentraciones básicas se efectuará en un punto anterior al túnel de dilución utilizando una bolsa de toma de muestras y se restarán de la concentración de emisiones de acuerdo con el punto 2.2.3 del apéndice 3.2.4. Determinación de las partículasPara la determinación del contenido de partículas se requiere un sistema de dilución. La dilución puede efectuarse mediante un sistema de dilución de flujo parcial o un sistema de dilución de flujo total. La capacidad del caudal del sistema de dilución deberá ser suficiente para eliminar por completo la condensación de agua en los sistemas de dilución y de toma de muestras, y mantener la temperatura de los gases de escape diluidos entre 315 K (42 °C) y 325 K (52 °C) inmediatamente antes de los portafiltros. Si la humedad del aire es elevada, se permitirá la deshumidificación del aire de dilución antes de su entrada en el sistema de dilución. Si la temperatura ambiente es inferior a 293 K (20 °C), se recomienda precalentar el aire de dilución por encima del límite de temperatura de 303 K (30 °C). No obstante, la temperatura del aire diluido no deberá exceder de 325 K (52 °C) antes de la introducción de los gases de escape en el túnel de dilución.La sonda de toma de muestras de partículas se instalará a muy poca distancia de la sonda de toma de muestras de las emisiones de gases y la instalación será conforme a lo dispuesto en el punto 2.3.5.Para determinar la masa de partículas se requiere un sistema de toma de muestras de partículas, filtros de toma de partículas, una balanza graduada en microgramos y una cámara de pesaje de temperatura y humedad controladas.Características del sistema de dilución de flujo parcialEl sistema de dilución de flujo parcial deberá diseñarse de manera que divida la corriente de escape en dos fracciones, la más pequeña de las cuales se diluirá con aire y a continuación se utilizará para la medición del contenido de partículas. Por ello es esencial determinar la relación de dilución con gran exactitud. Pueden utilizarse diferentes métodos de división, dependiendo en gran medida el equipo y los procedimientos de toma de muestras que hayan de utilizarse del tipo de método de división empleado (punto 1.2.1.1 del Anexo VI).Para controlar el sistema de dilución de flujo parcial es necesario un sistema que reaccione más rápido. El tiempo de transformación del sistema se determinará mediante el procedimiento descrito en el punto 1.11.1 del apéndice 2.Si el tiempo combinado de transformación de la medición del caudal de escape (véase el punto anterior) y el sistema de dilución de flujo parcial es inferior a 0,3 s, se podrá utilizar el control en línea. Si el tiempo de transformación es superior a 0,3 s, se utilizará un control anticipado basado en la realización de una prueba pregrabada. En este caso, el tiempo de subida será &lt;= 1 s y el tiempo de retraso de la combinación &lt;= 10 s.La reacción de todo el sistema estará diseñada de manera que se obtenga una muestra representativa de las partículas, GSE, proporcional al gasto másico de escape. Para determinar la proporcionalidad, se realizará un análisis de regresión de GSE en relación con GEXHW a un ritmo mínimo de adquisición de datos de 5 Hz cumpliendo los criterios siguientes:- El coeficiente de correlación r2 de la regresión lineal entre GSE y GEXHW no será inferior a 0,95.- El error típico de cálculo de GSE en GEXHW no será superior al 5 % del GSE máximo.- La intersección GSE de la línea de regresión no será superior a ± 2 % del GSE máximo.Si se quiere, se podrá realizar una prueba previa y utilizarse la señal del gasto másico de escape para controlar el caudal de la muestra en el sistema de partículas (control previo). Ese procedimiento será obligatorio si el tiempo de transformación del sistema de partículas t50,P o el tiempo de transformación de la señal del gasto másico de escape t50,F son &gt; 0,3 s. Se consigue un control correcto del sistema de dilución de flujo parcial si la marca temporal de GEXHW,pre de la prueba previa, que controla GSE, es desplazada un tiempo anticipado de t50,P + t50,F.Para establecer la correlación entre GSE y GEXH, se utilizarán los datos registrados durante la prueba real, con el tiempo GEXHW alineado por t50,F referido a GSE (ninguna contribución de t50,P a la alineación del tiempo). Es decir, el desplazamiento temporal entre GEXHW y GSE es la diferencia entre sus tiempos de transformación que se determinaron en el punto 2.6 del apéndice 2.En el caso de los sistemas de dilución de flujo parcial, tiene especial importancia la exactitud del caudal de la muestra GSE si no se mide directamente y se determina mediante la medición de la diferencia de caudales:GSE = GTOTW - GDILWEn este caso no basta una precisión de ± 2 % para GTOTW y GDILW para garantizar una precisión de GSE admisible. Si el caudal de gas se determina por medición de la diferencia de caudales, el error máximo de la diferencia deberá ser tal que la precisión de GSE esté dentro de la tolerancia de ± 5 % cuando la relación de dilución sea inferior a 15. Puede calcularse tomando la media cuadrática de los errores de cada instrumento.Para obtener una precisión de GSE admisible, se puede utilizar cualquiera de los métodos siguientes:a) La precisión absoluta de GTOTW y GDILW es ± 0,2 %, lo que garantizar una precisión de GSE de &lt;= 5 % con una relación de dilución de 15. Sin embargo, se producirán errores mayores si la relación de dilución es superior.b) El calibrado de GDILW en relación con GTOTW se realiza de manera que se obtenga la misma exactitud que en a) para GSE. Véanse los detalles de esta calibración en el punto 2.6 del apéndice 2.c) c) La precisión de GSE se determina indirectamente a partir de la precisión de la relación de dilución determinada por un gas indicador, por ejemplo: CO2. Es necesaria de nuevo una precisión equivalente a la del método a) para GSE.d) d) La precisión absoluta de GTOTW y GDILW no supera ± 2 % del valor máximo de la escala, el error máximo de la diferencia entre GTOTW y GDILW no supera 0,2 % y el error de linearidad no es superior a ± 0,2 % del GTOTW más elevado registrado durante la prueba.2.4.1. Filtros de toma de muestras de partículas2.4.1.1. Característica de los filtrosPara las pruebas de certificación se requieren filtros de fibra de vidrio revestida con fluorocarbono o filtros de membrana a base de fluorocarbono. Para aplicaciones especiales pueden utilizarse filtros de materiales diferentes. Todos los tipos de filtro deberán tener una capacidad de retención de DOP (dioctilftalato) de 0,3 µm del 99% como mínimo, con una velocidad frontal de los gases comprendida entre 35 y 100 cm/s. Cuando se realicen pruebas de correlación entre laboratorios o entre un fabricante y un organismo de homologación, deberán utilizarse filtros de idéntica calidad.2.4.1.2. Tamaño de los filtrosLos filtros de partículas deberán tener un diámetro de 47 mm (diámetro de mancha de 37 mm) como mínimo. Pueden utilizarse filtros de mayor diámetro (punto 2.4.1.5).2.4.1.3. Filtros primarios y auxiliaresLa toma de muestras de gases de escape diluidos se realizará con una pareja de filtros acoplados en serie (un filtro primario y uno auxiliar) durante la secuencia de prueba. El filtro auxiliar no deberá estar situado a más de 100 mm corriente abajo del filtro primario, ni en contacto con este último. Los filtros podrán pesarse por separado o formando pareja con los lados de mancha enfrentados.2.4.1.4. Velocidad frontal en el filtroSe deberá conseguir una velocidad frontal de paso de los gases por el filtro de 35 a 100 cm/s. El incremento de la caída de presión entre el comienzo y el final de la prueba no será superior a 25 kPa.2.4.1.5. Carga de los filtrosEn el cuadro siguiente se indica la carga mínima de los filtros recomendada para los tamaños más comunes de filtros. En el caso de filtros mayores, la carga mínima del filtro será de 0,065 mg/1000 mm2 del área del filtro. &gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;2.4.2. Características de la cámara de pesaje y de la balanza analítica2.4.2.1. Condiciones de la cámara de pesajeLa temperatura de la cámara (o de la sala) en la que se acondicionen y pesen los filtros de partículas deberá mantenerse a 295 K (22 °C) con una tolerancia de ± 3 K durante el acondicionamiento y pesaje de todos los filtros. La humedad deberá mantenerse a un punto de rocío de 282,5 K (9,5 °C ± 3 K) y a una humedad relativa de 45 ± 8 %.2.4.2.2. Pesaje de los filtros de referenciaEl ambiente de la cámara (o de la sala) deberá estar libre de contaminantes ambientales (por ejemplo, polvo) que puedan depositarse en los filtros de partículas durante su estabilización. Se permitirán alteraciones en las características de la sala de pesaje señaladas en el punto 2.4.2.1 si la duración de tales alteraciones no excede de 30 minutos. La sala de pesaje deberá cumplir las condiciones requeridas antes de la entrada del personal en la sala. Deberán pesarse como mínimo dos filtros o dos parejas de filtros, nuevos, no más de cuatro horas antes del pesaje de los filtros (parejas) de muestra pero preferiblemente al mismo tiempo que éstos. Deberán ser del mismo tamaño y material que los filtros de muestra.Si el peso medio de los filtros de referencia (o parejas de filtros de referencia) varía, entre pesajes de filtros de muestra, en más de 10Sg, se desecharán todos los filtros de muestra y se repetirá la prueba de emisiones.Si no se cumplen los criterios de estabilidad de la sala de pesaje señalados en el punto 2.4.2.1 pero el pesaje del filtro (o pareja) de referencia satisface los criterios indicados, el fabricante del motor podrá elegir entre aceptar los pesos de los filtros de muestra o anular las pruebas, arreglar el sistema de control de la sala de pesaje y repetir la prueba.2.4.2.3. Balanza analíticaLa balanza analítica utilizada para determinar los pesos de todos los filtros deberá tener una precisión (desviación típica) de 2 µg y una resolución de 1 µg (1 dígito = 1 µg) especificada por el fabricante de la misma.2.4.2.4. Eliminación de los efectos de la electricidad estáticaPara eliminar los efectos de la electricidad estática se deberán neutralizar los filtros antes del pesaje, por ejemplo con un neutralizador Polonium o un dispositivo de efecto análogo.2.4.3. Prescripciones adicionales para la medición de partículasTodos los componentes del sistema de dilución y del sistema de toma de muestras, desde el tubo de escape hasta el soporte del filtro, que estén en contacto con gases de escape sin tratar y diluidos deberán estar diseñados de manera que se reduzca al mínimo el depósito o la alteración de las partículas. Todos los componentes estarán hechos de materiales conductores de la electricidad que no reaccionen con los componentes de los gases de escape y deberán estar conectados eléctricamente a tierra para evitar efectos electrostáticos.f) El apéndice 2 del anexo III queda modificado como sigue:- Se inserta el título siguiente:APÉNDICE 2PROCEDIMIENTO DE CALIBRADO (NRSC Y NRTC [9])[9]   El procedimiento de calibrado es el mismo para las pruebas NRSC y NRTC, excepto en lo que se refiere a los requisitos especificados en los puntos 1.11 y 2.6.- El punto 1.2.2 queda modificado como sigue:Al final del texto existente se añade el texto siguiente: "Esta precisión implica el conocimiento de que los gases primarios utilizados en la mezcla tienen una precisión mínima de ± 1 % de acuerdo con las normas nacionales e internacionales sobre gases. La verificación se realizará a un valor entre el 15 % y el 50 % del valor máximo de la escala para cada calibración que incorpore un mezclador. Se podrá efectuar una verificación adicional utilizando otro gas de calibrado si la primera verificación ha fallado.Como alternativa, el mezclador puede comprobarse con un instrumento que sea lineal por naturaleza, por ejemplo, que utilice gas NO con un CLD. El valor de "span" del instrumento se ajustará con el gas de "span" directamente conectado al mismo. El mezclador se comprobará en los valores utilizados y el valor nominal se comparará con la concentración medida del instrumento. La diferencia en cada punto será del orden de ± 1% del valor nominal.Se podrán utilizar otros métodos basados en los métodos técnicos adecuados con el consentimiento previo de todos los interesados.NOTA: Se recomienda un divisor de gases cuya precisión sea de ± 1 % para establecer la curva exacta de calibración del analizador. El divisor de gases será calibrado por el fabricante del instrumento."- en la primera frase del punto 1.5.5.1 se sustituye la palabra "cinco" por "seis" y en el tercer párrafo de ese mismo punto se sustituye la cifra "1 %" por "0,3 %"- en el último párrafo del punto 1.5.5.2 se sustituye la cifra "1 %" por "0,3 %"- el texto del punto 1.8.3 se sustituye por el texto siguiente:La interferencia de oxígeno se comprobará al poner un analizador en servicio y después de largos intervalos de utilización.Se escogerá un campo de medida en el que los gases de comprobación de la interferencia de oxígeno se sitúen en el 50 % superior. La prueba se realizará con el horno a la temperatura necesaria.1.8.3.1. Gases de interferencia de oxígenoLos gases de comprobación de la interferencia de oxígeno contendrán propano con 350 ppmC ÷ 75 ppmC de hidrocarburos. El valor de concentración se determinará con arreglo a las tolerancias del gas de calibración mediante un análisis cromatográfico de los hidrocarburos totales más impurezas o mediante una mezcla dinámica. El nitrógeno será el diluyente predominante, siendo el resto oxígeno. Las mezclas exigidas en las pruebas de los motores diesel son las siguientes:Concentración de O2  //  Balanza21 (20 a 22)  //  Nitrógeno10 (9 a 11)  //  Nitrógeno5 (4 a 6)  //  Nitrógeno1.8.3.2. Procedimientoa. Se pondrá el analizador a cero.b. Se comprobará el analizador con gas de "span" y la mezcla de 21 % de oxígeno.c. Se volverá a comprobar la respuesta de cero. Si ha cambiado más de un 0,5 % del valor máximo de la escala, se repetirán los ajustes de las letras a) y b) de este punto.d. Se introducirán los gases de comprobación de interferencia de oxígeno al 5 % y al 10 %.e. Se volverá a comprobar la respuesta de cero. Si ha cambiado más de un ± 1 % del valor máximo de la escala, se repetirá la prueba.f. Se calculará la interferencia de oxígeno (% O2I) para cada mezcla de la letra d) de la manera siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;A = concentración de hidrocarburos (ppmC) del gas de "span" utilizado en la letra b) de este puntoB = concentración de hidrocarburos (ppmC) de los gases de comprobación de la interferencia de oxígeno utilizados en la letra d) de este puntoC = respuesta del analizador.&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;D = porcentaje de la respuesta del analizador en la escala máxima debido a Ag. El porcentaje de interferencia de oxígeno (% O2I) será inferior al ± 3,0 % en todos los gases de comprobación de la interferencia de oxígeno requeridos antes de la prueba.h. Si la interferencia de oxígeno es superior a un ± 3,0 %, el caudal de aire por encima y por debajo de las prescripciones del fabricante se ajustará de modo incremental, repitiendo el punto 1.8.1 para cada caudal.i. Si la interferencia de oxígeno es superior a ± 3,0 %, después de ajustar el caudal de aire, deberá variarse el caudal de combustible y después el caudal de la muestra, repitiendo la optimización del punto 1.8.1 para cada nuevo ajuste.j. Si la interferencia de oxígeno sigue siendo superior a ± 3,0 %, se reparará o reemplazará el analizador, el combustible FID o el aire del quemador antes de la prueba. Después se repetirá esta operación tras reparar o sustituir el equipo o los gases.- El actual punto 1.9.2.2 queda modificado como sigue:i) La quinta frase del primer párrafo se sustituye por la frase siguiente:Se determinará la temperatura del agua y se registrará como F.ii) El tercer párrafo se sustituye por el texto siguiente:y se registrará como De. Para el escape diesel se efectuará un cálculo estimado de la máxima concentración (en %) de vapor de agua en el escape esperada en la prueba, a partir de la máxima concentración de CO2 en el escape o de la concentración del gas de span de CO2 no diluido (valor A medido de acuerdo con el punto 1.9.2.1), suponiendo una relación atómica H/C de 1,8 a 1, utilizando la fórmula siguiente:- se añade el punto 1.11 siguiente:1.11. Requisitos adicionales de calibración para las mediciones de gases de escape sin diluir en las pruebas NRTC1.11.1. Comprobación del tiempo de reacción del sistema analíticoLos ajustes del sistema para evaluar el tiempo de reacción serán exactamente los mismos que durante la medición de la realización de la prueba (es decir, presión, caudal, ajustes del filtro de los analizadores y todas las demás influencias sobre el tiempo de reacción). La determinación del tiempo de reacción se efectuará cambiando el gas directamente en la entrada de la sonda de toma de muestras. El cambio de gas se realizará en menos de 0,1 segundos. Los gases utilizados en la prueba darán lugar a un cambio de la concentración del 60 % del FS como mínimo.Se registrará la indicación de concentración de cada uno de los componentes del gas. Por tiempo de respuesta se entenderá la diferencia temporal entre el cambio de gas y el cambio adecuado de la concentración registrada. El tiempo de reacción del sistema (t90) consiste en el tiempo de retraso del detector de medición y el tiempo de subida del detector. Por tiempo de retraso se entiende el tiempo desde el cambio (t0) hasta que la reacción sea el 10 % de la lectura final (t10). Por tiempo de subida se entiende el tiempo entre la reacción al 10 % y al 90 % del valor final medido (t90 - t10).Para el alineamiento temporal del analizador y las señales del caudal de escape en el caso de la medición sin dilución, se entenderá por tiempo de transformación el tiempo desde el cambio (t0) hasta que la reacción es el 50 % del valor final medido (t50).El tiempo de reacción del sistema será &lt;= 10 segundos, con un tiempo de subida &lt;= 2,5 segundos para todos los componentes limitados (CO, NOx, HC) y todos los campos de medida utilizados.1.11.2. Calibración del analizador de gas indicador para la medición del caudal de escapeLa calibración del analizador con el que se mide la concentración del gas indicador, en caso de que se use uno, se realizará con el gas patrón. La curva de calibración se determinará en al menos diez puntos de calibración (excepto el cero) espaciados de modo que la mitad de los puntos de calibración queden situados entre el 4 % y el 20 % del valor máximo de la escala del analizador y el resto entre el 20 % y el 100 % del valor máximo de dicha escala. La curva de calibración se calcula por el método de los mínimos cuadrados.La curva de calibración no deberá diferir en más de ± 1 % del valor máximo de la escala a partir del valor nominal de cada punto de calibración, en la gama del 20 % al 100 % del valor máximo de la escala. Tampoco debe diferir más de ± 2% del valor nominal en la gama del 4 % al 20 % del valor máximo de la escala.El analizador se ajustará a cero y se comprobará con gas de "span" antes de realizar la prueba, utilizando un gas de cero y un gas de "span" cuyo valor nominal sea superior al 80 % del valor máximo de la escala del analizador.- el texto del punto 2.2 se sustituye por el texto siguiente:El calibrado de los caudalímetros de gas y de los instrumentos de medición de caudal deberá realizarse de conformidad con las normas nacionales o internacionales pertinentes.El error máximo del valor medido deberá estar dentro de la tolerancia de ± 2 % de la lectura.En el caso de los sistemas de dilución de flujo parcial, tiene especial importancia la exactitud del caudal de la muestra GSE si no se mide directamente y se determina mediante la medición de la diferencia de caudales:GSE = GTOTW - GDILWEn este caso no basta una precisión de ± 2 % para GTOTW y GDILW para garantizar una precisión de GSE admisible. Si el caudal de gas se determina por medición de la diferencia de caudales, el error máximo de la diferencia deberá ser tal que la precisión de GSE esté dentro de la tolerancia de ± 5 % cuando la relación de dilución sea inferior a 15. Puede calcularse tomando la media cuadrática de los errores de cada instrumento.- Se añade el punto 2.6 siguiente:2.6. Requisitos adicionales de calibración para los sistemas de dilución de flujo parcial2.6.1. Calibrado periódicoSe el caudal del gas de muestra se determina mediante la medición de las diferencias de caudal, se calibrará el caudalímetro o los instrumentos de medición del caudal mediante uno de los procedimientos siguientes, de manera que el caudal de la sonda GSE en el túnel respete los requisitos de precisión del punto 2.4 del apéndice I:El caudalímetro de GDILW está conectado en serie al caudalímetro de GTOTW, estando calibrada la diferencia entre ambos caudalímetros en al menos 5 puntos de ajuste con valores de caudal equidistantes entre el valor GDILW más bajo utilizado durante la prueba y el valor de GTOTW utilizado durante la prueba. Se podrá circunvalar el túnel de dilución.Se conectará en serie un dispositivo calibrado del gasto másico al caudalímetro de GTOTW y se verificará su precisión para el valor utilizado en la prueba. Seguidamente se conectará en serie el dispositivo calibrado de gasto másico al caudalímetro de GDILW y se comprobará su precisión en al menos 5 ajustes correspondientes a una relación de dilución de entre 3 y 50 en relación con el GTOTW utilizado durante la prueba.Se desconectará del escape el tubo de transferencia TT y se conectará un dispositivo calibrado de medición del caudal con un campo adecuado para medir GSE. Después se ajustará GTOTW al valor utilizado durante la prueba y se ajustará consecutivamente GDILW a por lo menos 5 valores correspondientes a las relaciones de dilución "q" entre 3 y 50. Como alternativa, se podrá aportar un recorrido especial de calibración del caudal que circunvale el túnel, pero el aire total y el diluido pasen a través de los medidores correspondientes como en la prueba actual.Se introducirá un gas marcador en el tubo de transferencia TT. Este gas marcador podrá ser uno de los componentes de los gases de escape como, por ejemplo, CO2 o NOx. Se medirá el componente del gas marcador después de la dilución en el túnel. Esta operación se realizará para los 5 índices de dilución entre 3 y 50. La precisión del caudal de la muestra se determina a partir de la relación de dilución q:GSE = GTOTW /qLa precisión de los analizadores de gas se tendrá en cuenta para garantizar la precisión de GSE.2.6.2. Comprobación del caudal de carbonoSe recomienda encarecidamente una comprobación del caudal de carbono utilizando gases de escape reales para detectar problemas de medición y control y verificar el buen funcionamiento del sistema de dilución de flujo parcial. La comprobación del caudal de carbono se efectuará por lo menos cada vez que se instale un motor nuevo o se cambie algo significativo de la configuración de la celda de prueba.El motor funcionará a la carga y velocidad de giro del par máximas o en cualquier modalidad de estado continuo que genere al menos un 5 % de CO2. El sistema de toma de muestras de flujo parcial funcionará con un factor de dilución de aproximadamente 15 a 1.2.6.3. Comprobación previa a la pruebaSe realizará una comprobación previa a la prueba dos horas antes de la realización de la misma como sigue:La precisión de los caudalímetros se verificará con el mismo método utilizado para el calibrado en al menos dos puntos, incluidos los valores del caudal de GDILW que corresponden a los índices de dilución entre 5 y 15 para el valor de GTOTW utilizado durante la prueba.Si se puede demostrar mediante el registro del procedimiento de calibrado descrito anteriormente que el calibrado del caudalímetro es estable durante un periodo de tiempo más largo, podrá omitirse la comprobación previa a la prueba.2.6.4. Determinación del tiempo de transformaciónLos ajustes del sistema para la evaluación del tiempo de transformación serán exactamente los mismos que durante la medición de la realización de la prueba. El tiempo de transformación se determinará mediante el método siguiente:Se conectará en serie a la sonda y estrechamente asociado a esta un caudalímetro de referencia independiente con un campo de medición apropiado al caudal de la sonda. El caudalímetro tendrá un tiempo de transformación inferior a 100 ms para el volumen de caudal utilizado para medir el tiempo de reacción, con una restricción del caudal lo suficientemente baja como para no afectar a las prestaciones dinámicas del sistema de dilución de flujo parcial y conforme con los métodos técnicos apropiados.Se efectuará un cambio escalonado del caudal de escape (o del aire de escape si se calcula el caudal de escape) que entra en el sistema de dilución de flujo parcial partiendo de un caudal bajo hasta llegar, al menos, al 90 % del valor máximo de la escala. El accionador del cambio escalonado será el mismo que el utilizado para poner en marcha el control anticipado en las pruebas reales. Se registrarán el estímulo escalonado del caudal de escape y la reacción del caudalímetro a un ritmo de toma de muestras de al menos 10 Hz.A partir de esos datos, se determinará el tiempo de transformación del sistema de dilución de flujo parcial, que será el tiempo desde el principio del estímulo del escalón hasta el punto del 50 % de la reacción del caudalímetro. De manera similar, se determinará el tiempo de transformación de la señal GSE del sistema de dilución de flujo parcial y de la señal GEXHW del caudalímetro de escape. Estas señales se utilizan en las comprobaciones de regresión realizadas después de cada prueba (véase el punto 2.4 del apéndice I).Se repetirá el cálculo por lo menos 5 veces con estímulos de subida y caída y se calculará la media de los resultados. Se restará de este valor el tiempo de transformación interno (&lt; 100 ms) del caudalímetro de referencia. Este es el valor de anticipación del sistema de dilución de flujo parcial que se aplicará de acuerdo con el punto 2.4 del apéndice I.- Se añade el punto 3 siguiente:3. CALIBRADO DEL SISTEMA CVS3.1. GeneralidadesSe calibrará el sistema CVS utilizando un caudalímetro preciso y los medios para modificar las condiciones de funcionamiento.Se medirá el caudal que circula por el sistema en distintas condiciones de funcionamiento. Asimismo, los parámetros de control del sistema se medirán y se relacionarán con el caudal.Pueden utilizarse distintos tipos de caudalímetros, por ejemplo, un tubo Venturi calibrado, un caudalímetro laminar calibrado o un turbinímetro calibrado.3.2. Calibrado de la bomba volumétrica (PD)Todos los parámetros relacionados con la bomba se medirán al mismo tiempo que los parámetros relacionados con el Venturi de calibración que está conectado en serie con la bomba. El caudal calculado (en m3/min en la entrada de la bomba, para una presión y temperatura absolutas) se representará gráficamente en relación con una función correlacional que represente el valor de una combinación específica de parámetros de la bomba. A continuación se determinará la ecuación lineal que relaciona el caudal de la bomba y la función correlacional. Si un sistema CVS posee un accionamiento de varias velocidades, se efectuará el calibrado para cada uno de los campos utilizados.La temperatura se mantendrá estable durante el calibrado.Las fugas en las conexiones y los conductos entre el Venturi de calibrado y la bomba CVS serán inferiores al 0,3% del punto de caudal más bajo (reducción más elevada y punto de velocidad de giro PD más bajo).3.2.1. Análisis de los datosEl caudal de aire (Qs) para cada posición del limitador (mínimo 6 posiciones) se calculará en m3 normalizados/min a partir de los datos del caudalímetro, utilizando el método prescrito por el fabricante. A continuación se convertirá el caudal de aire a caudal de la bomba (V0) en m3/rev a una temperatura y presión absolutas en la entrada de la bomba, de la manera siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendoQs = caudal de aire en condiciones normales (101,3 kPa, 273 K), en m3/sT = temperatura en la entrada de la bomba, en KpA = presión absoluta en la entrada de la bomba (pB - p1), en kPan = velocidad de la bomba, en rev/s.Para tener en cuenta la interacción de las variaciones de presión en la bomba y la pérdida de la bomba, se calculará la función correlacional (X0) entre la velocidad de la bomba, la diferencia de presión entre la entrada y la salida de la bomba y la presión absoluta en la salida de la bomba, de la manera siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendo&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; = diferencia de presión entre la entrada y la salida de la bomba, en kPapA= presión absoluta en la salida de la bomba, en kPa.Se realizará un ajuste lineal por el método de los mínimos cuadrados a fin de generar la ecuación de calibrado, como sigue:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;D0 y "m" son las constantes de intersección y de pendiente, respectivamente, que describen las líneas de regresión.Para un sistema CVS que disponga de varias velocidades, las curvas de calibrado generadas para los distintos caudales de la bomba serán aproximadamente paralelas y los valores de intersección (D0) aumentarán de manera inversamente proporcional al caudal de la bomba.Los valores calculados con la ecuación presentarán una diferencia máxima de ± 0,5 % respecto al valor de V0 medido. Los valores de "m" variarán de una bomba a otra. El flujo de partículas acabará por provocar un descenso de la pérdida de la bomba, que se refleja en que los valores de "m" son menores. Así pues, el calibrado tendrá lugar a la puesta en servicio de la bomba, después de una reparación importante, y si la verificación total del sistema (punto 3.5) indica que se ha producido una variación de la pérdida.3.3. Calibrado del tubo Venturi de caudal crítico (CFI)El calibrado del CFI se basa en la ecuación de caudal para un Venturi crítico. El caudal de gas es una función de la presión y la temperatura de entrada, como se indica a continuación:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendoKv = coeficiente de calibradopA = presión absoluta en la entrada del Venturi, en kPaT = temperatura en la entrada del Venturi, en K.3.3.1. Análisis de los datosEl caudal de aire (Qs) para cada posición del limitador (mínimo 8 posiciones) se calculará en m3 normalizados/min a partir de los datos del caudalímetro, utilizando el método prescrito por el fabricante. El coeficiente de calibrado se calculará a partir de los datos de calibrado para cada posición, de la manera siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendoQs = caudal de aire en condiciones normales (101,3 kPa, 273 K), en m3/sT = temperatura en la entrada del Venturi, en KpA = presión absoluta en la entrada del Venturi, en kPaPara determinar la gama del caudal crítico, Kv se representará gráficamente como una función de la presión en la entrada del Venturi. Para el caudal crítico (de estrangulación), Kv tendrá un valor relativamente constante. A medida que disminuye la presión (aumenta el vacío), el Venturi queda menos estrangulado y Kv disminuye, lo que indica que el CFI funciona fuera del margen admisible.Para un mínimo de ocho puntos en la región del caudal crítico, se calculará el Kv medio y la desviación normal. La desviación normal no superará ± 0,3 % del KV medio.3.4. Calibrado del Venturi subsónico (SST)El calibrado del SST se basa en la ecuación de caudal para un Venturi subsónico. El caudal de gas es una función de la presión y temperatura de entrada, la caída de la presión en la entrada y la boca del SST, como se indica a continuación:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendoA0 = colección de constantes y conversiones de unidades= 0,006111 en unidades SI de &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;d = diámetro de la boca de SST, en mCd = coeficiente de descarga de SSTPA = presión absoluta en la entrada del Venturi, en kPaT = temperatura en la entrada del Venturi, en Kr = relación de la boca de SST con la presión estática absoluta de entrada = &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;ß = relación del diámetro de la boca de SST, d, con el diámetro interior del tubo de entrada = &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;3.4.1. Análisis de los datosEl caudal de aire (QSSV) para cada posición del caudal (mínimo 16 posiciones) se calculará en m3 normalizados/min a partir de los datos del caudalímetro, utilizando el método prescrito por el fabricante. El coeficiente de descarga se calculará a partir de los datos de calibrado para cada posición, de la manera siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendoQSSV = caudal de aire en condiciones normales (101,3 kPa, 273 K), en m3/sT = temperatura en la entrada del Venturi, en Kd = diámetro de la boca de SST, en mr = relación de la boca de SSV con la presión estática absoluta de entrada = &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;ß = relación del diámetro de la boca de SSV, d, con el diámetro interior del tubo de entrada = &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Para determinar la gama del caudal subsónico, se representará gráficamente Cd como una función del número Reynolds en la boca del SSV. Se calculará Re en la boca de SSV utilizando la fórmula siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendoA1 = colección de constantes y conversiones de unidades= 25,55152 &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;QSSV = caudal de aire en condiciones normales (101,3 kPa, 273 K), en m3/sd = diámetro de la boca de SSV, en mì = viscosidad absoluta o dinámica del gas calculada mediante la fórmula siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; kg/m-ssiendo:b = constante empírica =.&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;S = constante empírica = &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Como es necesario conocer el valor de QSSV para la fórmula Re, los cálculos deben comenzar con un valor inicial de QSSV o Cd del venturi de calibrado supuesto y repetirse hasta que QSSV converja. El método de convergencia tendrá una precisión mínima de 0,1 %.Para un mínimo de 16 puntos en la región subsónica del caudal, los valores de Cd calculados a partir de la ecuación que se ajusta a la curva de calibrado resultante no variarán más de ± 0,5 % del Cd medido en cada punto de calibrado.3.5. Verificación total del sistemaLa precisión total del sistema de muestro CVS y del sistema analítico se determinará introduciendo una masa conocida de un gas contaminante en el sistema mientras éste funciona normalmente. El contaminante se analiza y la masa se calcula de conformidad con el punto 2.4.1 del Apéndice 3 del Anexo III, excepto en el caso del propano, para el que se utiliza un factor de 0,000472 en lugar de 0,000479 para HC. Se utilizará cualquiera de las dos técnicas siguientes.3.5.1. Medición con un orificio de caudal críticoSe introducirá una cantidad determinada de gas puro (propano) en el sistema CVS a través de un orificio crítico calibrado. Si la presión de entrada es lo suficientemente alta, el caudal, que se regula mediante el orificio de caudal crítico, es independiente de la presión de salida del orificio (caudal crítico). El sistema CVS funcionará como en una prueba normal de gases de escape por espacio de 5 a 10 minutos aproximadamente. Se analizará una muestra de gas con el equipo habitual (bolsa de toma de muestras o método de integración) y se calculará la masa del gas. La masa así determinada no diferirá en más del ± 3% de la masa conocida del gas inyectado.3.5.2. Medición por medio de una técnica gravimétricaEl peso de un cilindro pequeño lleno de propano se determinará con una precisión de ± 0,01 gramos. Por espacio de 5 a 10 minutos aproximadamente, el sistema CVS funcionará como en una prueba normal de gases de escape, mientras se inyecta monóxido de carbono o propano en el sistema. La cantidad de gas puro introducido se determinará por medio del pesaje diferencial. Se analizará una muestra de gas con el equipo habitual (bolsa de toma de muestras o método de integración) y se calculará la masa del gas. La masa así determinada no diferirá en más del ± 3% de la masa conocida del gas inyectado.g) El apéndice 3 queda modificado como sigue: - Se introduce el título siguiente: "EVALUACIÓN DE LOS DATOS Y CÁLCULOS"- El título del punto 1 se sustituye por el título siguiente: "EVALUACIÓN DE LOS DATOS Y CÁLCULOS (PRUEBA NRSC)"- en el punto 1.2, en el primer párrafo, se eliminan las palabras "o los volúmenes totales (VSAM,I)" y en el último párrafo las palabras "o el volumen (VDIL)" y "o Md/Vdil"- en el punto 1.3.1, en el primer párrafo se eliminan las palabras ",VEXHW o VEXHD" y en el segundo párrafo la palabra ",VTOTW"- los puntos 1.3.2 a 1.4.6 se sustituyen por los puntos siguientes:1.3.2. Corrección seco/húmedoCuando se aplique GEXHW, se convertirá la concentración medida a su equivalente en fase húmeda utilizando las siguientes fórmulas a menos que se haya efectuado ya la medición en fase húmeda:conc (húmeda) = kW × conc (seca)Para los gases de escape sin diluir:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Para los gases de escape diluidos:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;o&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Para el aire de dilución:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Para el aire de admisión (si difiere del aire de dilución):&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendo:Ha: humedad absoluta del aire de admisión, en g de agua por kg de aire secoHd: humedad absoluta del aire de dilución, en g de agua por kg de aire secoRd: humedad relativa del aire de dilución, en %Ra: humedad relativa del aire de admisión, en %pd: presión de saturación de vapor del aire de dilución, en kPapa: presión de saturación de vapor del aire de admisión, en kPapB: presión barométrica total, en kPaNota: Ha y Hd podrán derivarse de la medición de la humedad relativa, tal y como se explica anteriormente, o a partir de la medición del punto de rocío, la presión de vapor o el termómetro seco/húmedo utilizando las fórmulas habituales.1.3.3. Corrección de humedad para NOxDado que la emisión de NOx depende de las condiciones del aire ambiente, se deberá corregir la concentración de NOx en función de la temperatura y la humedad del aire ambiente utilizando los factores KH determinados según la fórmula siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendo:Ta: temperatura del aire, en KHa: humedad del aire de admisión, en g de agua por kg de aire seco&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Ra: humedad relativa del aire de admisión, en %pa: presión de saturación de vapor del aire de admisión, en kPapB: presión barométrica total, en kPaNota: Ha podrá derivarse de la medición de la humedad relativa, tal y como se explica anteriormente, o a partir de la medición del punto de rocío, la presión de vapor o el termómetro seco/húmedo utilizando las fórmulas habituales.1.3.4. Cálculo de los gastos másicos de emisionesLos gastos másicos de emisiones de cada modalidad se calcularán como sigue:a) Para los gases de escape sin diluir [10]:[10]   En el caso del NOx, se multiplicará la concentración de NOx (NOxconc o NOxconcc) por KHNOX (factor de corrección de humedad para NOx mencionado en el punto 1.3.3) como sigue: KHNOX × conc o KHNOX × concc.Gasmass = u × conc × GEXHWb) Para los gases de escape diluidos1:Gasmass = u × concc × GTOTWsiendo:concc la concentración base corregida&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;oDF=13,4/concCO2El coeficiente u - húmedo se utilizará de acuerdo con el cuadro 4:Cuadro 4: Valores de los coeficientes u - húmedo para diversos componentes de los gases de escape&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;La densidad de HC se basa en una relación media de carbono a hidrógeno de 1/1,85.1.3.5. Cálculo de las emisiones específicasSe calcularán las emisiones específicas (g/kWh) de cada uno de los componentes de la forma siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendo Pi = Pm,i + PAE,i.Los factores de ponderación y el número de modalidades n utilizados en el cálculo anterior están de acuerdo con lo señalado en el punto 3.7.1 del Anexo III.1.4. Cálculo de la emisión de partículasLa emisión de partículas se calculará como sigue:1.4.1. Factor de corrección de humedad para partículasDado que la emisión de partículas en los motores diesel depende de las condiciones del aire ambiente, el gasto másico de partículas se corregirá en función de la humedad del aire ambiente aplicando el factor Kp determinado por medio de la fórmula siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Ha: humedad del aire de admisión, en gramos de agua por kg de aire seco&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Ra: humedad relativa del aire de admisión, en %pa: presión de saturación de vapor del aire de admisión, en kPapB: presión barométrica total, en kPaNota: Ha podrá derivarse de la medición de la humedad relativa, tal y como se explica anteriormente, o a partir de la medición del punto de rocío, la presión de vapor o el termómetro seco/húmedo utilizando las fórmulas habituales.1.4.2. Sistema de dilución de flujo parcialLos resultados finales de la prueba de emisión de partículas que deberán incluirse en el informe se obtendrán mediante los pasos indicados a continuación. Dado que pueden utilizarse diferentes tipos de control de la relación de dilución, también serán de aplicación distintos métodos de cálculo del gasto másico de gases de escape diluidos equivalentes GEDF. Todos los cálculos se basarán en los valores medios de las diferentes modalidades (i) obtenidos durante el período de toma de muestras.1.4.2.1. Sistemas isocinéticosGEDFW,i = GEXHW,i × qi&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendo r la relación entre las áreas de las secciones transversales de la sonda isocinética Ap y de la sonda de escape AT:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;1.4.2.2. Sistemas con medición de la concentración de CO2 o NOxGEDFW,i = GEXHW,i × qi&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendo:ConcE = concentración húmeda del gas indicador en los gases de escape sin diluirconcD = concentración húmeda del gas indicador en los gases de escape diluidosConcA = concentración húmeda del gas indicador en el aire de diluciónLas concentraciones medidas en fase seca se convertirán a fase húmeda de acuerdo con lo indicado en el punto 1.3.2 del presente apéndice.1.4.2.3. Sistemas con medición de CO2 método del balance de carbono&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendo:CO2D = concentración de CO2 en los gases de escapes diluidosCO2A= concentración de CO2 en el aire de dilución(concentraciones en % de volumen en fase húmeda)Esta ecuación se basa en el supuesto del balance de carbono (los átomos de carbono suministrados al motor se emiten en forma de CO2) y se determina por medio de los pasos siguientes:GEDFW,i = GEXHW,i × qiy:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;1.4.2.4. Sistemas con medición de caudalGEDFW,i = GEXHW,i × qi&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;1.4.3. Sistema de dilución de flujo totalLos resultados finales de la prueba de emisión de partículas que deberán incluirse en el informe se obtendrán mediante los pasos indicados a continuación.Todos los cálculos se basarán en los valores medios de las diferentes modalidades (i) obtenidos durante el período de toma de muestras.GEDFW,i = GTOTW,i1.4.4. Cálculo del gasto másico de partículasEl gasto másico de partículas se calculará como sigue:En el caso del método del filtro único:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendo:A lo largo del ciclo de prueba, (GEDFW)aver se determinará sumando los valores medios de las modalidades obtenidos durante el periodo de toma de muestras:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendo i = 1, ... nEn el caso del método de los filtros múltiples:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendo i = 1, ... nSe podrá efectuar la corrección básica del gasto másico de partículas por el siguiente procedimiento:En el caso del método del filtro único:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Si se efectúa más de una medición, (Md/MDIL) se sustituirá por (Md/MDIL)aver&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;oDF=13,4/concCO2En el caso del método de los filtros múltiples:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Si se efectúa más de una medición, (Md/MDIL) se sustituirá por (Md/MDIL)averTGRAPHoDF=13,4/concCO21.4.5. Cálculo de las emisiones específicasLa emisión específica de partículas PT (g/kWh) se calculará como sigue [11]:[11]   El gasto másico de partículas PTmass se multiplicará por Kp (factor de corrección de humedad para partículas indicado en el punto 1.4.1).En el caso del método del filtro único:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;En el caso del método de los filtros múltiples:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;1.4.6. Factor de ponderación eficazEn el método de filtro único, el factor de ponderación eficaz WFE,i de cada modalidad se calculará como siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendo i = 1, ... nEl valor de los factores de ponderación eficaces deberá coincidir con el de los factores de ponderación enumerados en el punto 3.7.1 del Anexo III, con una tolerancia de ± 0,005 (valor absoluto).- Se añade el punto 2 siguiente:2. EVALUACIÓN DE LOS DATOS Y CÁLCULOS (PRUEBA NRTC)En este punto se describen los dos principios de medición que pueden aplicarse a la evaluación de las emisiones contaminantes en el ciclo NRTC:- los componentes gaseosos se miden en los gases de escape sin diluir en tiempo real y se determinan las partículas utilizando un sistema de dilución de flujo parcial- los componentes gaseosos y las partículas se determinan mediante un sistema de dilución de flujo total (sistema CVS).2.1. Cálculo de las emisiones gaseosas de los gases de escape sin diluir y de las emisiones de partículas con un sistema de dilución de flujo parcial2.1.1. IntroducciónLas señales de la concentración instantánea de los componentes gaseosos se utilizan en el cálculo de las emisiones másicas multiplicándolas por el gasto másico instantáneo de los gases de escape. El gasto másico de los gases de escape se podrá medir directamente o calcularse utilizando los métodos descritos en el punto 2.2.3 del apéndice 1 del anexo III (medición del aire de admisión y del caudal de combustible, método del marcador, medición de la relación aire de admisión y aire/combustible). Se prestará atención especial a los tiempos de reacción de los diferentes instrumentos. Estas diferencias se eliminarán alineando temporalmente las señales.En el caso de las partículas, las señales del gasto másico de los gases de escape se utilizarán para controlar el sistema de dilución de flujo parcial para tomar una muestra proporcional al caudal másico de gases de escape. La calidad de la proporcionalidad se verificará aplicando un análisis de regresión entre la muestra y el caudal de escape según se describe en el punto 2.4 del apéndice 1 del anexo III.2.1.2. Determinación de los componentes gaseosos2.1.2.1. Cálculo de la emisión másicaSe determinará la masa de los contaminantes Mgas (g/prueba) calculando las emisiones másicas instantáneas a partir de las concentraciones de contaminantes sin diluir, los valores u del cuadro 4 (véase en punto 1.3.4) y el gasto másico de escape, alineadas para el tiempo de transformación e integrando los valores instantáneos a lo largo del ciclo. Las concentraciones se medirán de preferencia en condiciones húmedas. Si se miden en seco, se aplicará la corrección seco/húmedo descrita a continuación a los valores de la concentración instantánea antes de realizar cualquier otro cálculo adicional. Cuadro 4: Valores de los coeficientes u - húmedo para diversos componentes de los gases de escape&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;La densidad de HC se basa en una relación media de carbono a hidrógeno de 1/1,85.Se aplicará la fórmula siguiente:Mgas = &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; (en g/prueba)siendou = relación entre la densidad del componente de los gases de escape y la densidad de los gases de escapeconci = concentración instantánea del componente respectivo en los gases de escape sin diluir, en ppmGEXHW,i = gasto másico instantáneo de los gases de escape, en kg/sf = frecuencia de toma de muestras, en Hzn = número de medicionesEn el cálculo de NOx se utilizará el factor de corrección de la humedad kH descrito a continuación.Si la medición no se ha realizado ya en fase húmeda, se convertirá la concentración medida instantáneamente a su equivalente en dicha fase húmeda.2.1.2.2. Corrección seco/húmedoSi la concentración es medida instantáneamente en fase seca, se convertirá a su equivalente en fase húmeda de acuerdo con esta fórmula:concwet = kW x concdry siendo&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;donde:kW2 = &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendoconcCO2 = concentración seca de CO2, en %concCO = concentración seca de CO, en %Ha = humedad del aire de admisión, en g de agua por kg de aire seco&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Ra: humedad relativa del aire de admisión, en %pa: presión de saturación de vapor del aire de admisión, en kPapB: presión barométrica total, en kPaNota: Ha podrá derivarse de la medición de la humedad relativa, tal y como se explica anteriormente, o a partir de la medición del punto de rocío, la presión de vapor o el termómetro seco/húmedo utilizando las fórmulas habituales.2.1.2.3. Corrección de NOx para humedad y temperaturaDado que la emisión de NOx depende de las condiciones del aire ambiente, se deberá corregir la concentración de NOx en función de la humedad y la temperatura del aire ambiente utilizando los factores determinados según la fórmula siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;donde:Ta = temperatura del aire de admisión, en KHa = humedad del aire de admisión, g de agua por kg de aire seco:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Ra: humedad relativa del aire de admisión, en %pa: presión de saturación de vapor del aire de admisión, en kPapB: presión barométrica total, en kPaNota: Ha podrá derivarse de la medición de la humedad relativa, tal y como se explica anteriormente, o a partir de la medición del punto de rocío, la presión de vapor o el termómetro seco/húmedo utilizando las fórmulas habituales. 2.1.2.4. Cálculo de las emisiones específicasSe calcularán las emisiones específicas (g/kWh) de cada uno de los componentes de la forma siguiente:Gas individual = Mgas/WactSiendoWact = trabajo efectivo producido durante el ciclo, como se indica en el punto 4.6.2 del anexo III, en kWh2.1.3. Determinación de las partículas2.1.3.1. Cálculo de la emisión másicaLa masa de las partículas MPT (g/kWh) se calculará aplicando uno de los métodos siguientes:a)&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendoMf = masa de partículas de la muestra a lo largo del ciclo, en mgMSAM = masa de los gases de escape diluidos que pasa por los filtros de recogida de partículas, en kgMEDFW = masa de los gases de escape diluidos equivalentes a lo largo del ciclo, en kgLa masa total de la masa de los gases de escape diluidos equivalente a lo largo del ciclo se determinará de la siguiente manera:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendoGEDFW,i = gasto másico instantáneo equivalente de los gases de escape sin diluir, en kg/sGEXHW,i = gasto másico instantáneo de los gases de escape, en kg/sqi = relación de dilución instantáneaGTOTW,I = gasto másico instantáneo de los gases de escape diluidos a través del túnel de dilución, en kg/sGDILW,i = gasto másico instantáneo del aire de dilución, en kg/sf = frecuencia de toma de muestras, en Hzn = número de medicionesb)&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendoMf = masa de partículas de la muestra a lo largo del ciclo, en mgrs = relación media de muestra a lo largo del ciclosiendo&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;MSE = masa de escape de la muestra a lo largo del ciclo, en kgMEXHW = total del gasto másico de los gases de escape a lo largo del ciclo, en kgMSAM = masa de los gases de escape diluidos que pasa por los filtros de recogida de partículas, en kgMTOTW = masa de los gases de escape diluidos que pasa por el túnel de dilución, en kgNOTA: en el sistema del tipo de toma de muestras total, MSAM y MTOTW son idénticos.2.1.3.2. Factor de corrección de humedad para partículasDado que la emisión de partículas en los motores diesel depende de las condiciones del aire ambiente, la concentración de partículas se corregirá en función de la humedad del aire ambiente aplicando el factor Kp determinado por medio de la fórmula siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendoHa = humedad del aire de admisión, en g de agua por kg de aire seco&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Ra: humedad relativa del aire de admisión, en %pa: presión de saturación de vapor del aire de admisión, en kPapB: presión barométrica total, en kPaNota: Ha podrá derivarse de la medición de la humedad relativa, tal y como se explica anteriormente, o a partir de la medición del punto de rocío, la presión de vapor o el termómetro seco/húmedo utilizando las fórmulas habituales.2.1.3.3. Cálculo de las emisiones específicasLa emisión de partículas (g/kWh) se calculará como sigue:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;SiendoWact = trabajo efectivo producido durante el ciclo, como se indica en el punto 4.6.2 del anexo III, en kWh2.2. Determinación de los componentes gaseosos y de las partículas mediante un sistema de dilución de flujo totalPara calcular las emisiones en los gases de escape sin diluir, es preciso conocer el gasto másico de gases de escape diluidos. El caudal total de gases de escape diluidos durante el ciclo MTOTW (kg/prueba) se calculará a partir de los valores medidos a lo largo del ciclo y de los correspondientes datos de calibrado del caudalímetro (V0 para PD, KV para CFI y Cd para SST) mediante uno de los métodos descritos en el punto 2.2.1. Si la masa total de la muestra de partículas (MSAM) y gases contaminantes supera el 0,5 % del caudal total de CVS (MTOTW), el caudal de CVS se corregirá para MSAM o bien el caudal de toma de muestras de partículas se dirigirá de nuevo al CVS antes de pasar por el caudalímetro.2.2.1. Determinación del caudal de gases de escape diluidosSistema PD-CVSSi la temperatura de los gases de escape diluidos se mantiene varía ± 6 K a lo largo del ciclo utilizando un intercambiador de calor, el cálculo del gasto másico a lo largo del ciclo se realizará de la manera siguiente:MTOTW = 1,293 * V0 * NP * (pB - p1) * 273 / (101,3 * T)siendoMTOTW = masa de los gases diluidos en húmedo a lo largo del cicloV0 = volumen de gas bombeado por revolución en condiciones de prueba, en m3/revNP = número total de revoluciones de la bomba por cada pruebapB = presión atmosférica en la celda de prueba, en kPap1 = presión negativa por debajo de la atmosférica en la entrada de la bomba, en kPaT = temperatura media de los gases de escape diluidos en la entrada de la bomba a lo largo del ciclo, en KEn caso de utilizar un sistema con compensación del caudal (es decir, sin intercambiador de calor), las emisiones instantáneas de masa se calcularán e integrarán a lo largo del ciclo. En este caso, la masa instantánea de los gases de escape diluidos se calculará de la manera siguiente:MTOTW,i = 1,293 * V0 * NP,i * (pB - p1) * 273 / (101,3 . T)siendoNP,i = número total de revoluciones de la bomba por intervalo de tiempoSistema CFI-CVSSi la temperatura de los gases de escape diluidos se mantiene varía ± 11 K a lo largo del ciclo utilizando un intercambiador de calor, el cálculo del gasto másico a lo largo del ciclo se realizará de la manera siguiente:MTOTW = 1,293 * t * Kv * pA / T 0,5siendoMTOTW = masa de los gases diluidos en húmedo a lo largo del ciclot = duración del ciclo, en sKV = coeficiente de calibrado del Venturi de caudal crítico en condiciones normalespA = presión absoluta en la entrada del Venturi, en kPaT = temperatura en la entrada del Venturi, en K.En caso de utilizar un sistema con compensación del caudal (es decir, sin intercambiador de calor), las emisiones instantáneas de masa se calcularán e integrarán a lo largo del ciclo. En este caso, la masa instantánea de los gases de escape diluidos se calculará de la manera siguiente:MTOTW,i = 1,293 * 1ti * KV * pA / T 0,5 siendoti = intervalo de tiempo, en sSistema SST-CVSSi la temperatura de los gases de escape diluidos se mantiene varía ± 11 K a lo largo del ciclo utilizando un intercambiador de calor, el cálculo del gasto másico a lo largo del ciclo se realizará de la manera siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendo&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;A0 = colección de constantes y conversiones de unidades= 0,006111 en unidades SI de &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;d = diámetro de la boca de SST, en mCd = coeficiente de descarga de SSVPA = presión absoluta en la entrada del Venturi, en kPaT = temperatura en la entrada del Venturi, en K= relación de la boca de SST con la presión estática absoluta de entrada = &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;= relación del diámetro de la boca de SST, d, con el diámetro interior del tubo de entrada = &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;En caso de utilizar un sistema con compensación del caudal (es decir, sin intercambiador de calor), las emisiones instantáneas de masa se calcularán e integrarán a lo largo del ciclo. En este caso, la masa instantánea de los gases de escape diluidos se calculará de la manera siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendo &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;&ti = intervalo de tiempo, en sEl cálculo en tiempo real se inicializará con un valor razonable para Cd, como, por ejemplo, 0,98, o con un valor razonable para Qssv. Si el cálculo se inicializa con Qssv, se utilizará el valor inicial de Qssv para evaluar Re.Durante todas pruebas sobre emisiones, el número Reynolds en la boca del SST estará en la gama de números Reynolds utilizados para derivar la curva de calibrado del punto 3.2 del apéndice 2.2.2.2. Corrección de humedad para NOxDado que la emisión de NOx depende de las condiciones del aire ambiente, se deberá corregir la concentración de NOx en función de la humedad ambiente utilizando los factores determinados según la fórmula siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendoTa = temperatura del aire, en KHa = humedad del aire de admisión, en g de agua por kg de aire secoen donde:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Ra = humedad relativa del aire de admisión, en %pa = presión de saturación de vapor del aire de admisión, en kPapB = presión barométrica total, en kPa.Nota: Ha podrá derivarse de la medición de la humedad relativa, tal y como se explica anteriormente, o a partir de la medición del punto de rocío, la presión de vapor o el termómetro seco/húmedo utilizando las fórmulas habituales.2.2.3. Cálculo del gasto másico de emisiones2.2.3.1. Sistemas con gasto másico constantePara sistemas con intercambiador de calor, la masa de los contaminantes MGAS (g/prueba) se determinará mediante la ecuación siguiente:MGAS = u x conc x MTOTWsiendou = relación entre la densidad del componente de escape y la densidad de los gases de escape diluidos como se indica en el cuadro 4 del punto 2.1.2.1conc = concentraciones medias con corrección básica a lo largo del ciclo, obtenidas mediante integración (obligatorio para NOx y HC) o medición con bolsas, en ppmMTOTW = masa total de los gases de escape diluidos a lo largo del ciclo, como se indica en el punto 2.2.1, en kgDado que la emisión de NOx depende de las condiciones del aire ambiente, se deberá corregir la concentración de NOx en función de la humedad ambiente utilizando el factor kH descrito en el punto 2.2.2.Las concentraciones medidas en fase seca se convertirán a fase húmeda de acuerdo con lo indicado en el punto 1.3.2 del presente apéndice.2.2.3.1.1. Determinación de las concentraciones con corrección básicaLa concentración media básica de los gases contaminantes en el aire de dilución se restará de las concentraciones medidas al objeto de obtener las concentraciones netas de los contaminantes. Los valores medios de las concentraciones básicas se pueden determinar mediante el método de las bolsas de toma de muestras o mediante medición continua con integración. Se empleará la fórmula siguiente.conc = conce - concd * (1 - (1/DF))siendoconc = concentración del respectivo contaminante en los gases de escape diluidos, corregida por la cantidad del respectivo contaminante contenida en el aire de dilución, en ppmconce = concentración del respectivo contaminante medida en los gases de escape diluidos, en ppmconcd = concentración del respectivo contaminante medida en el aire de dilución, en ppmDF = factor de diluciónEl factor de dilución se calculará de la manera siguiente:DF = &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;2.2.3.2. Sistemas con compensación del caudalEn los sistemas sin intercambiador de calor, la masa de los contaminantes MGAS (g/prueba) se determinará calculando las emisiones másicas instantáneas e integrando los valores instantáneos a lo largo del ciclo. Asimismo, la corrección básica se aplicará directamente al valor de concentración instantáneo. Se aplicará la fórmula siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendoconce,i = concentración instantánea del contaminante respectivo medida en los gases de escape diluidos, en ppmconcd = concentración del respectivo contaminante medida en el aire de dilución, en ppmu = relación entre la densidad del componente de escape y la densidad de los gases de escape diluidos como se indica en el cuadro 4 del punto 2.1.2.1MTOTW,i = masa instantánea de los gases de escape diluidos (véase el punto 2.2.1), en kgMTOTW = masa total de los gases de escape diluidos a lo largo del ciclo (véase el punto 2.2.1), en kg,DF = factor de dilución según lo determinado en el punto 2.2.3.1.1.Dado que la emisión de NOx depende de las condiciones del aire ambiente, se deberá corregir la concentración de NOx en función de la humedad ambiente utilizando el factor kH descrito en el punto 2.2.2.2.2.4. Cálculo de las emisiones específicasSe calcularán las emisiones específicas (g/kWh) de cada uno de los componentes de la forma siguiente:Gas individual = Mgas/WactSiendoWact = trabajo efectivo producido durante el ciclo, como se indica en el punto 4.6.2 del anexo III, en kWh2.2.5. Cálculo de la emisión de partículas2.2.5.1. Cálculo del gasto másicoLa masa de partículas MPT (g/prueba) se calculará como sigue:MPT = &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Mf = masa de partículas de la muestra a lo largo del ciclo, en mgMTOTW = masa total de los gases de escape diluidos a lo largo del ciclo, como se indica en el punto 2.2.1, en kgMSAM = masa de los gases de escape diluidos tomada en el túnel de dilución para recoger partículas, en kgyMf = Mf,p + Mf,b, si se pesan por separado, en mgMf,p = masa de partículas recogida en el filtro principal, en mgMf,b = masa de partículas recogida en el filtro secundario, en mgSi se utiliza un sistema de doble dilución, la masa del aire de dilución secundario se restará de la masa total de los gases de escape doblemente diluidos, cuyas muestras se han tomado mediante los filtros de partículas.MSAM = MTOT - MSECsiendoMTOT = masa de los gases de escape doblemente diluidos que ha pasado por el filtro de partículas, en kgMSEC = masa del aire de dilución secundario, en kgSi el nivel básico de partículas del aire de dilución se determina de conformidad con el punto 4.4.4 del anexo III, se podrá aplicar la corrección básica a la masa de partículas. En este caso, la masa de partículas (g/prueba) se calculará como sigue:MPT = &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendoMf, MSAM, MTOTW = véase anteriormenteMDIL = masa del aire de dilución principal recogido con el muestreador de partículas básico, en kgMd = masa de las partículas básicas recogidas en el aire de dilución principal, en mgDF = factor de dilución según lo determinado en el punto 2.2.3.1.1.2.2.5.2. Factor de corrección de humedad para partículasDado que la emisión de partículas en los motores diesel depende de las condiciones del aire ambiente, la concentración de partículas se corregirá en función de la humedad del aire ambiente aplicando el factor Kp determinado por medio de la fórmula siguiente:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;siendoHa = humedad del aire de admisión, en g de agua por kg de aire seco&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Ra: humedad relativa del aire de admisión, en %pa: presión de saturación de vapor del aire de admisión, en kPapB: presión barométrica total, en kPaNota: Ha podrá derivarse de la medición de la humedad relativa, tal y como se explica anteriormente, o a partir de la medición del punto de rocío, la presión de vapor o el termómetro seco/húmedo utilizando las fórmulas habituales.2.2.5.3. Cálculo de las emisiones específicasLa emisión de partículas (g/kWh) se calculará como sigue:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;SiendoWact = trabajo efectivo producido durante el ciclo, como se indica en el punto 4.6.2 del anexo III, en kWh - Se inserta el siguiente apéndice 4 del anexo III:APÉNDICE 4PLAN DE SERVICIO DEL DINAMÓMETRO DEL MOTOR EN LA PRUEBA NRTC&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; &gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; &gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; &gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; &gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; &gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; &gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; &gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;Se muestra a continuación un gráfico del plan de servicio del dinamómetro durante una prueba NRTC&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;- Se inserta el siguiente apéndice 5 del anexo III:"Apéndice 5Requisitos de durabilidad1. Periodo de durabilidad de las emisiones y factores de deterioroEl presente apéndice se aplicará exclusivamente a los motores de encendido por compresión de las fases III A y III B.1.1. Los fabricantes determinarán un factor de deterioro (FD) por cada contaminante regulado para todas las familias de motores de las fases III A y III B. Estos FD se utilizarán para fines de homologación y de pruebas en la cadena de producción. 1.1.1 La prueba de determinación de los FD se realizará como sigue:1.1.1.1 El fabricante realizará pruebas de durabilidad para acumular horas de funcionamiento del motor de acuerdo con el plan de pruebas, el cual se habrá seleccionado basándose en criterios técnicos bien fundados por ser representativo del funcionamiento del motor en condiciones reales con el fin de establecer las características del deterioro del rendimiento en lo que se refiere a las emisiones. El periodo durante el cual se realizará la prueba de durabilidad será normalmente equivalente a un cuarto del periodo de durabilidad de las emisiones (PDE) como mínimo.Las horas de funcionamiento podrán acumularse haciendo funcionar el motor en un banco de pruebas dinamométrico o utilizándolo en una máquina en la vida real. Se podrá recurrir a pruebas de durabilidad aceleradas si el plan de acumulación de horas de servicio de la prueba se realizar a un factor de carga más elevado que el del uso normal en la vida real. El fabricante determinará el factor de aceleración que relaciona el número de horas de la prueba de durabilidad del motor con el número de horas PDE equivalente basándose en criterios técnicos bien fundados.Durante la prueba de durabilidad, no se podrán someter a revisión componentes importantes para las emisiones ni reemplazarlos más que siguiendo el plan de mantenimiento recomendado por el fabricante.El fabricante del motor seleccionará, basándose en criterios técnicos bien fundados, el motor, subsistemas o componentes de la prueba que se utilizarán para determinar los FD de las emisiones de gases de escape de una familia de motores o de familias de motores con una tecnología de control de las emisiones equivalente. El criterio que se aplicará es que el motor de prueba represente las características de deterioro de las emisiones de las familias de motores que solicitarán la homologación aplicando los valores de los FD resultantes. Los motores de diferentes diámetros, número de tiempos, configuración, sistemas de gestión del aire, sistemas de combustible se considerarán equivalentes en cuanto a las características de deterioro de las emisiones si hay una base técnica razonable para tal consideración.Podrán aplicarse los valores de los FD de otro fabricante si hay motivos razonables para considerar la equivalencia tecnológica en relación con el deterioro de las emisiones y está demostrado que las pruebas se han realizado de acuerdo con los requisitos especificados.Las pruebas de emisiones se realizarán siguiendo los procedimiento definidos en la presente Directiva para el motor de prueba después del rodaje inicial antes de acumular horas de servicio y finalizada la prueba de durabilidad. Las pruebas de emisiones se podrán efectuar también a intervalos durante el periodo de acumulación de horas de servicio y utilizarse para determinar las pautas de deterioro.1.1.1.2 Las pruebas de acumulación de horas de servicio o las pruebas de emisiones realizadas para determinar el deterioro no deberán realizarse en presencia de la autoridad de homologación.1.1.1.3 Determinación de los valores de los FD de las pruebas de durabilidadPor FD sumatorio se entiende el valor obtenido restando el valor de las emisiones determinado al principio del PDE del valor de las emisiones determinado que representa en rendimiento en cuanto a emisiones al final del PDE.Por FD multiplicador se entiende el nivel de emisiones determinado para el final del PDE dividido por el valor de las emisiones registrado al principio del PDE.Se establecerán distintos valores de los FD por cada contaminante cubierto por la legislación. El valor de un FD sumatorio relativo a la norma NOx + HC para un FD sumatorio se determinará basándose en la suma de los contaminantes, a pesar de que el deterioro negativo de un contaminante puede no compensar el deterioro del otro. Para obtener un FD multiplicador para NOx + HC, se determinarán y aplicarán HC, NOx y el FD por separado cuando se calculen los niveles deteriorados de emisiones a partir del resultado de una prueba sobre emisiones que combine los valores deteriorados de NOx y HC resultantes para establecer el cumplimiento de la norma.En caso de que las pruebas no se realicen para todo el PDE, los valores de las emisiones al final del PDE se determinará extrapolando a todo el PDE la pauta de deterioro de las emisiones establecida para el periodo de pruebas.Si se han registrado periódicamente durante la prueba de durabilidad de acumulación de horas servicio los resultados de las pruebas sobre emisiones, se aplicarán las técnicas de procesamiento estadístico normalizadas adecuadas para determinar los niveles de emisiones al final del PDE; se efectuarán pruebas significativas estadísticas para determinar los valores finales de las emisiones.Si los resultados de los cálculos son un valor inferior a 1,00 para el FD multiplicador o inferior a 0,00 para el FD sumatorio, entonces el FD será de 1,0 y 0,0 respectivamente.1.1.1.4 Si tiene el permiso de la autoridad de homologación, un fabricante podrán utilizar valores de los FD establecidos a partir de los resultados de las pruebas de durabilidad realizadas para obtener los valores de los FD para la certificación de los motores de encendido por compresión HD de carretera. Se autorizará tal cosa si existe la equivalencia tecnológica entre el motor de carretera que se prueba y las familias de motores no de carretera que aplican los valores de los FD para la certificación. Los valores de los FD derivados de los resultados de las pruebas de durabilidad de las emisiones de los motores de carretera se calcularán basándose en los valores PDE definidos en el punto 2.1.1.1.5 En caso de que una familia de motores utilice una tecnología reconocida, podrá utilizarse un análisis basado en métodos técnicos adecuados en lugar de realizar pruebas para determinar el factor de deterioro para esa familia de motores, siempre que la autoridad de homologación lo autorice.1.2 Información sobre los FD en las solicitudes de homologación1.2.1 Los FD sumatorios se especificarán por cada contaminante en la solicitud de certificación de una familia de motores en el caso de los motores de encendido por compresión que no dispongan de un dispositivo de postratamiento.1.2.2 Los FD multiplicadores se especificarán por cada contaminante en la solicitud de certificación de una familia de motores en el caso de los motores de encendido por compresión que dispongan de un dispositivo de postratamiento.1.2.3 A petición del organismo de homologación, el fabricante deberá aportar la información de apoyo de los valores de los FD. Esa información constará, por lo general, de los resultados de las pruebas sobre emisiones, el plan de pruebas de acumulación de horas de servicio, los procedimientos de mantenimiento y datos que apoyen las decisiones técnicas sobre equivalencia tecnológica, si procede.2. Períodos de durabilidad de las emisiones para los motores de las fases iii a y iii b2.1. Los fabricantes usarán el PDE del cuadro 1 de este punto.Cuadro 1: Categorías de PDE para motores de encendido por compresión de las fases III A y III B (horas)Categoría (gama de potencia)  //  Vida útil (horas) PDE&lt;= 37 kW (motores de velocidad de giro constante)  //  3.000&lt;= 37 kW (motores de velocidad de giro no constante)  //  5.000 37 kW  //  8.000Motores destinados a buques que navegan por aguas interiores  //  10.0004. El Anexo V queda modificado como siguiente:- Los epígrafes actuales se sustituyen por los epígrafes siguientes:CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL COMBUSTIBLE DE REFERENCIA PRESCRITO PARA LAS PRUEBAS DE HOMOLOGACIÓN Y PARA COMPROBAR LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓNCOMBUSTIBLE DE REFERENCIA PARA LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN HOMOLOGADOS QUE RESPETAN LOS VALORE LÍMITE DE LAS FASES I, II Y III A DESTINADOS A LAS MÁQUINAS MÓVILES NO DE CARRETERA Y PARA LOS MOTORES DESTINADOS A BUQUES QUE NAVEGAN POR AGUAS INTERIORES- Se insertan los epígrafes y cuadros siguientes después del cuadro existente de combustibles de referencia para diesel:COMBUSTIBLE DE REFERENCIA PARA MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN HOMOLOGADOS QUE CUMPLEN LOS VALORE LÍMITE DE LA FASE III B Y ESTÁN DESTINADOS A MÁQUINAS MÓVILES NO DE CARRETERA &gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; 5. El apéndice 1 del anexo VII se sustituye por el texto siguiente:"Apéndice 1RESULTADOS DE LAS PRUEBAS PARA MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓNRESULTADOS DE LAS PRUEBAS1. Información relativa a la realización de la prueba nrsc [12]:[12]   Si hubiere varios prototipos, se indicará para cada uno de ellos.1.1. Combustible de referencia utilizado para la prueba1.1.1. Índice de cetano:..............................................................................................1.1.2. Contenido de azufre:........................................................................................1.1.3. Densidad:..........................................................................................................1.2. Lubricante1.2.1. Marca(s):..........................................................................................................1.2.2. Tipo(s):....................................................................................................(indíquese el porcentaje de aceite en la mezcla si se mezclan lubricante y combustible )1.3. Maquinaria accionada por el motor (en su caso)1.3.1. Datos de enumeración e identificación: ............................................................1.3.2. Potencia absorbida a las velocidades de giro del motor que se indican (según especificación del fabricante):&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;1.4. Prestaciones del motor1.4.1. Velocidades de giro del motor:Ralentí: ...................................................................................................................rpmIntermedia:..............................................................................................................rpmNominal:.................................................................................... rpm1.4.2. Potencia del motor [13][13]   Potencia medida, no corregida, de acuerdo con las disposiciones del punto 2.4 del Anexo I.&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt;1.5. Niveles de emisión1.5.1. Ajuste del dinamómetro (kW)&gt;SITIO PARA UN CUADRO&gt; 1.5.2. Resultados de las pruebas de emisiones NRSC:CO: . .................g/kWhHC: . .................g/kWhNOx: . ...............g/kWhNMHC+NOx: ......g/kWhPartículas: ................ g/kWh1.5.3. Sistema de toma de muestras utilizado para la prueba NRSC:1.5.3.1. Emisiones gaseosas [14]:.................................................................................[14]   Indicar los números definidos en el punto 1 del anexo VI.1.5.3.2. Partículas1:...................................................................................................1.5.3.2.1. Método [15]: filtro único/múltiple[15]   Táchese lo que no proceda.2. Información relativa a la realización de la prueba nrtc [16]:[16]   Si hubiere varios prototipos, se indicará para cada uno de ellos.2.1. Resultados de las pruebas de emisiones NRTC:CO: ....................g/kWhNMHC: ...............g/kWhNOx: ..................g/kWhPartículas: ................g/kWhNMHC+NOx: ........g/kWh2.2. Sistema de toma de muestras utilizado para la prueba NRTC:Emisiones gaseosas(1):..............................................................................Partículas(1):.....................................................................Método(2): filtro único/múltiple 6. El anexo XII queda modificado como sigue:- Se añade el apartado 3 siguiente:3. En el caso de los motores de las categorías H, I y J (fase III A) y los de las categorías K, L y M (fase III B) según lo definido en el apartado 3 del artículo 9, se reconoce que las siguientes homologaciones y, cuando proceda, las marcas de homologación correspondientes equivalen a la homologación de la presente Directiva.3.1 Las homologaciones de la Directiva 88/77/CEE, en su versión modificada por la Directiva 99/96/CE que cumplan las fases B1, B2 y C establecidas en el artículo 2 y en el punto 6.2.1 del anexo I.3.2 Reglamento CEPE de las Naciones Unidas 49, serie 03 de modificaciones, que cumplan las fases B1, B2 y C establecidas en el punto 5.2. ANEXO II"Anexo VISISTEMA DE ANÁLISIS Y DE TOMA DE MUESTRAS1. SISTEMAS DE TOMA DE MUESTRAS DE GASES Y DE PARTÍCULASFigura número  //  Descripción2  //  Sistema de análisis de gases de escape para escape sin diluir3  //  Sistema de análisis de gases de escape para escape diluido4  //  Flujo parcial, flujo isocinético, control del ventilador aspirante, toma de muestras fraccionada5  //  Flujo parcial, flujo isocinético, control del ventilador impelente, toma de muestras fraccionada6  //  Flujo parcial, control de CO2 o NOx, toma de muestras fraccionada7  //  Flujo parcial, balance de CO2 o de carbono, toma de muestras total8  //  Flujo parcial, Venturi sencillo y medición de concentración, toma de muestras fraccionada9  //  Flujo parcial, Venturi u orificio doble y medición de concentración, toma de muestras fraccionada10  //  Flujo parcial, división en tubos múltiples y medición de concentración, toma de muestras fraccionada11  //  Flujo parcial, control del flujo, toma de muestras total12  //  Flujo parcial, control del flujo, toma de muestras fraccionada13  //  Flujo total, bomba volumétrica o Venturi de flujo crítico, toma de muestras fraccionada14  //  Sistema de toma de muestras de partículas15  //  Sistema de dilución para el sistema de dilución de flujo total 1.1. Determinación de las emisiones gaseosasEl punto 1.1.1 y las figuras 2 y 3 contienen descripciones detalladas de los sistemas recomendados de toma de muestras y de análisis. Dado que existen diversas configuraciones que pueden producir resultados equivalentes, no es obligatorio atenerse exactamente a estas figuras. Podrán utilizarse componentes adicionales, tales como instrumentos, válvulas, solenoides, bombas y conmutadores, para obtener información adicional y coordinar las funciones de los sistemas componentes. Asimismo podrán excluirse otros componentes que no sean necesarios para mantener la precisión en algunos sistemas, siempre que su exclusión se base en criterios técnicos bien fundados.1.1.1. Componentes gaseosos de los gases de escape CO, CO2, HC, NOxSe describe un sistema de análisis para la determinación de las emisiones gaseosas en los gases de escape sin diluir o diluidos, basado en la utilización de los instrumentos siguientes:- analizador HFID para la medición de hidrocarburos,- analizadores NDIR para la medición de monóxido de carbono y de dióxido de carbono,- analizador HCLD o equivalente para la medición de óxido de nitrógeno.En lo relativo a los gases de escape no diluidos (véase la figura 2), la muestra de todos los componentes podrá tomarse con una sola sonda de toma o con dos sondas situadas en puntos muy próximos entre sí y divididas internamente para los diferentes analizadores. Se deberán tomar precauciones para evitar la presencia de condensación o de componentes del escape (agua y ácido sulfúrico incluidos) en cualquier punto del sistema de análisis.En lo relativo a los gases de escape diluidos (véase la figura 3), la muestra de hidrocarburos se tomará con una sonda distinta de la utilizada para tomar las muestras de los restantes componentes. Se deberán tomar precauciones para evitar la presencia de condensación o de componentes del escape (agua y ácido sulfúrico incluidos) en cualquier punto del sistema de análisis. &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Figura 2:Diagrama de flujo del sistema de análisis de gases de escape para CO, NOx y HC  Figura 3:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Diagrama de flujo del sistema de análisis de gases de escape diluidos para CO, CO2, NOx y HCDescripciones: figuras 2 y 3Condición general:Todos los componentes del circuito de toma de muestras de gases se mantendrán a la temperatura prescrita para los respectivos sistemas.- Sonda SP1 de toma de gases de escape sin diluir (figura 2 únicamente)Se recomienda utilizar una sonda de acero inoxidable recta, cerrada por el extremo y con múltiples orificios. El diámetro interior no deberá ser superior al del conducto de toma de muestras. El espesor de pared de la sonda no deberá ser superior a 1 mm. Deberá haber, como mínimo, tres orificios en tres planos radiales diferentes, dimensionados para tomar aproximadamente el mismo caudal de muestra cada uno. La sonda deberá abarcar como mínimo, en sentido transversal, aproximadamente el 80 % del diámetro del tubo de escape.- Sonda SP2 de toma de HC en los gases de escape diluidos (figura 3 únicamente)La sonda deberá:- estar definida como los primeros 254 mm a 762 mm del conducto de toma de muestras de hidrocarburos (HSL3);- tener un diámetro interior de 5 mm como mínimo;- montarse en el túnel de dilución DT (punto 1.2.1.2) en un punto en que el aire de dilución y los gases de escape estén bien mezclados (es decir, a una distancia de aproximadamente diez veces el diámetro del túnel corriente abajo del punto en que los gases de escape entran en el túnel de dilución);- hallarse a suficiente distancia (en sentido radial) de las demás sondas y de las paredes del túnel para estar exenta de la influencia de perturbaciones aerodinámicas o corrientes de Foucault;- caldearse con objeto de aumentar la temperatura de la corriente de gases hasta 463 K (190 °C) ± 10 K a la salida de la sonda.- Sonda SP3 de toma de CO, CO2 y NOx en los gases de escape diluidos (figura 3 únicamente)La sonda deberá:- estar en el mismo plano que SP2;- hallarse a suficiente distancia (en sentido radial) de las demás sondas y de las paredes del túnel para estar exenta de la influencia de perturbaciones aerodinámicas o corrientes de Foucault;- estar caldeada y aislada en toda su longitud hasta una temperatura de 328 K (55 °C) como mínimo para evitar la condensación de agua.- Conducto de toma de muestras caldeado HSL1: El conducto de toma permite enviar muestras desde una sola sonda hasta el punto o puntos de división y el analizador de HC. El conducto de toma de muestras deberá:- tener un diámetro interior de 5 mm como mínimo y 13,5 mm como máximo;- estar hecho de acero inoxidable o PTFE;- mantener una temperatura de pared de 463 K (190 °C) ± 10 K medidos en cada una de las secciones caldeadas controladas por separado, si la temperatura de los gases de escape en la sonda de toma es igual o inferior a 463 K (193 °C);- mantener una temperatura de pared superior a 453 K (180 °C), si la temperatura de los gases de escape en la sonda de toma es superior a 463 K (190 °C);- mantener los gases a una temperatura de 463 K (190 °C) ± 10 K inmediatamente antes del filtro caldeado (F2) y del HFID.- Conducto de toma de muestras de NOx caldeado HSL2El conducto de toma de muestras deberá:- mantener una temperatura de pared de 328 a 473 K (55 a 200 °C) hasta el convertidor cuando se utilice un baño de refrigeración y hasta el analizador cuando no se utilice dicho baño;- estar hecho de acero inoxidable o PTFE. Puesto que el conducto de toma de muestras sólo es necesario caldearlo para evitar la condensación de agua y ácido sulfúrico, la temperatura del conducto de toma dependerá del contenido en azufre del combustible.- Conducto de toma de muestras SL para CO (CO2)El conducto estará hecho de PTFE o acero inoxidable. Podrá estar caldeado o no.- Bolsa de concentraciones base BK (opcional, figura 3 únicamente)Para la medición de las concentraciones base únicamente.- Bolsa de concentraciones en muestra BG (opcional, figura 3 CO y CO2 únicamente)Para la medición de las concentraciones en la muestra.- Prefiltro caldeado F1 (opcional)La temperatura será la misma que para HSL1.- Filtro caldeado F2 El filtro extraerá cualquier partícula sólida contenida en la muestra de gases antes del analizador. La temperatura será la misma que para HSL1. El filtro se sustituirá cuando sea necesario.- Bomba de toma de muestras caldeada PLa bomba se calentará hasta la temperatura de HSL1.- HC Detector de ionización de llama caldeado (HFID) para la determinación de los hidrocarburos. La temperatura deberá mantenerse en un nivel de 453 a 473 K (180 a 200 °C).- CO y CO2Analizadores NDIR para la determinación del monóxido de carbono y del dióxido de carbono.- NO2 Analizador (H)CLD para la determinación de los óxidos de nitrógeno. Si se utiliza un HCLD, deberá mantenerse a una temperatura de 328 a 473 K (55 a 200 °C).- Convertidor C Se utilizará un convertidor para la reducción catalítica de NO2 a NO previa al análisis en el CLD o el HCLD.- Baño de refrigeración B Para enfriar y condensar el agua de la muestra de gases de escape. El baño deberá mantenerse a una temperatura de 273 a 277 K (0 a 4 °C) mediante hielo o refrigeración. Es opcional si el analizador está libre de interferencias de vapor de agua tal como se señala en los puntos 1.9.1 y 1.9.2 del apéndice 2 del Anexo III.No se permite la utilización de desecantes químicos para eliminar el agua de la muestra.- Sensor de temperatura T1, T2, T3Para vigilar la temperatura de la corriente de gases.- Sensor de temperatura T4Temperatura del convertidor de NO2 a NO.- Sensor de temperatura T5Para vigilar la temperatura del baño de refrigeración.- Manómetro G1, G2, G3Para medir la presión en los conductos de toma de muestras.- Regulador de presión R1, R2Para regular la presión del aire y el combustible, respectivamente, para el HFID.- Regulador de presión R3, R4, R5Para regular la presión en los conductos de toma de muestras y el flujo hacia los analizadores.- Caudalímetro FL1, FL2, FL3Para vigilar el caudal de muestra en «bypass».- Caudalímetro (opcional) FL4 a FL7Para vigilar el caudal que pasa por los analizadores.- Válvula selectora V1 a V6Válvulas adecuadas para seleccionar el flujo de muestra, gas de «span»o flujo de gas hacia el analizador.- Válvula solenoide V7, V8Para eludir el convertidor de NO2 a NO.- Válvula de aguja V9Para equilibrar el flujo que pasa por el convertidor de NO2 a NO y el «bypass».- Válvula de aguja V10, V11Para regular los flujos enviados a los analizadores.- Válvula basculante V12, V13Para drenar el condensado procedente del baño B.- Válvula selectora V14Selecciona la bolsa de muestra o la de concentración base.1.2. Determinación de las partículasLos puntos 1.2.1 y 1.2.2 y las figuras 4 a 15 contienen descripciones detalladas de los sistemas recomendados de dilución y toma de muestras. Dado que existen diversas configuraciones que pueden producir resultados equivalentes, no es obligatorio atenerse exactamente a estas figuras. Podrán utilizarse componentes adicionales, tales como instrumentos, válvulas, solenoides, bombas y conmutadores, para obtener información adicional y coordinar las funciones de los sistemas componentes. Asimismo podrán excluirse otros componentes que no sean necesarios para mantener la precisión en algunos sistemas, siempre que su exclusión se base en criterios técnicos bien fundados.1.2.1. Sistema de dilución1.2.1.1. Sistema de dilución de flujo parcial (figuras 4 a 12) [17][17]   Las figuras 4 a 12 muestran muchos tipos de sistemas de dilución de flujo parcial que pueden usarse normalmente en la prueba de estado continuo (NRSC). Pero, debido a las restricciones muy estrictas de las pruebas transitorias, sólo se aceptan en las pruebas transitorias (NRTC) los sistemas de dilución con reducción de caudal (figuras 4 a 12) que cumplen todos los requisitos citados en la sección sobre las características de los sistemas de dilución con reducción de caudal del punto 2.4 del apéndice 1 del anexo III.Se describe un sistema de dilución basado en la dilución de una parte de la corriente de gases de escape. La división de la corriente de escape y el posterior proceso de dilución pueden llevarse a cabo mediante distintos tipos de sistemas de dilución. Para la recogida de partículas subsiguiente puede hacerse pasar la totalidad de los gases de escape diluidos o sólo una porción de esos gases al sistema de muestras de partículas (figura 14 del punto 1.2.2). El primer método se denomina tipo de toma de muestras total y el segundo, tipo de toma de muestras fraccionada.El cálculo de la relación de dilución depende del tipo de sistema utilizado.Se recomiendan los tipos siguientes:- Sistemas isocinéticos (figuras 4 y 5)Con estos sistemas, el flujo que llega al tubo de transferencia se iguala en velocidad y/o presión de los gases con el flujo de escape general, por lo que requiere un flujo de escape uniforme y sin perturbaciones hacia la sonda de toma. Esto se consigue normalmente utilizando un resonador y un tubo de aproximación recto antes del punto de toma de muestras. A continuación se calcula la relación de división a partir de valores fácilmente mensurables, tales como diámetros de tubo. Hay que señalar que la isocinética se utiliza únicamente para igualar las condiciones de flujo, no la distribución de tamaños. Esto último no es normalmente necesario, dado que las partículas son lo suficientemente pequeñas para seguir las líneas de flujo del fluido.- Sistemas de flujo controlado con medición de la concentración (figuras 6 a 10)Con estos sistemas se toma una muestra de la corriente de escape general ajustando el caudal de aire de dilución y el caudal total de escape que se diluye. La relación de dilución se determina a partir de las concentraciones de los gases indicadores, tales como el CO2 o el NOx, presentes de modo natural en el escape del motor. Se miden las concentraciones en los gases de escape diluidos y en el aire de dilución, en tanto que la concentración en los gases de escape sin diluir puede medirse directamente o determinarse a partir del caudal de combustible y de la ecuación de balance de carbono si se conoce la composición del combustible. Los sistemas pueden estar controlados por la relación de dirección calculada (figuras 6 y 7) o por el flujo que llega al tubo de transferencia (figuras 8, 9 y 10).- Sistemas de flujo controlado con medición del flujo (figuras 11 y 12)Con estos sistemas se toma una muestra de la corriente de escape general ajustando el caudal de aire de dilución y el caudal total de escape diluido. La relación de dilución se determina a partir de la diferencia entre ambos caudales. Es necesaria una gran precisión recíproca en la calibración de los caudalímetros, dado que la magnitud relativa de los dos caudales puede conducir a errores considerables cuando las relaciones de dilución son elevadas (figuras 9 y siguientes). Se consigue un control del caudal muy directo manteniendo constante el caudal de escape diluido y variando el caudal de aire de dilución si es necesario.Para conseguir las ventajas de los sistemas de dilución de flujo parcial, es preciso tomar precauciones a fin de evitar los posibles problemas de la pérdida de partículas en el tubo de transferencia, asegurándose de que se tome una muestra representativa del escape del motor, y la determinación de la relación de división.En los sistemas que se describen se tienen en cuenta estos aspectos críticos. &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Figura 4:Sistema de dilución de flujo parcial con sonda isocinética y toma de muestras fraccionada (control SB)La sonda de toma isocinética ISP transfiere los gases de escape sin diluir desde el tubo de escape EP al túnel de dilución DT por el tubo de transferencia TT. La diferencia de presión de los gases de escape entre el tubo de escape y la entrada a la sonda se mide con el transductor de presión DPT. Esta señal se transmite al controlador de flujo FC1, que controla al ventilador aspirante SB para mantener una diferencia de presión cero en el extremo de la sonda. En estas condiciones, las velocidades de los gases de escape en EP e ISP son idénticas y el flujo que pasa por ISP y TT es una fracción constante (división) del flujo de gases de escape. La relación de división se determina a partir de las áreas de las secciones transversales de EP e ISP. El caudal de aire de dilución se mide con el dispositivo FM1. La relación de dilución se calcula a partir del caudal de aire de dilución y de la relación de división. Figura 5:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Sistema de dilución de flujo parcial con sonda isocinética y toma de muestras fraccionada (control PB)La sonda de toma isocinética ISP transfiere los gases de escape sin diluir desde el tubo de escape EP al túnel de dilución DT por el tubo de transferencia TT. La diferencia de presión de los gases de escape entre el tubo de escape y la entrada a la sonda se mide con el transductor de presión DPT. Esta señal se transmite al controlador de flujo FC1, que controla al ventilador impelente SB para mantener una diferencia de presión cero en el extremo de la sonda. Esto se lleva a cabo tomando una pequeña fracción del aire de dilución cuyo caudal se ha medido ya con el caudalímetro FM1 y enviándola a TT por medio de un orificio neumático. En estas condiciones, las velocidades de los gases de escape en EP e ISP son idénticas y el flujo que pasa por ISP y TT es una fracción constante (división) del flujo de gases de escape. La relación de división se determina a partir de las áreas de las secciones transversales de EP e ISP. El aire de dilución es aspirado a través de DT por el ventilador aspirante SB y el caudal se mide con FM1 en la entrada a DT. La relación de dilución se calcula a partir del caudal de aire de dilución y de la relación de división. Figura 6:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Sistema de dilución de flujo parcial con medición de la concentración de CO2 o de NOx y toma de muestras fraccionadaLos gases de escape sin diluir se transfieren desde el tubo de escape EP al túnel de dilución DT por la sonda de toma SP y el tubo de transferencia TT. Con el analizador o analizadores de gases de escape EGA se miden las concentraciones de un gas indicador (CO2 o NOx) en los gases de escape sin diluir y diluidos y en el aire de dilución. Estas señales se transmiten al controlador de flujo FC2, que controla al ventilador impelente PB o al ventilador aspirante SB para mantener en el DT la división del escape y la relación de dilución deseadas. La relación de dilución se calcula a partir de las concentraciones de gas indicador en los gases de escape sin diluir, los gases de escape diluidos y el aire de dilución. Figura 7:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Sistema de dilución de flujo parcial con medición de la concentración de CO2, balance de carbono y toma de muestras totalLos gases de escape sin diluir se transfieren desde el tubo de escape EP al túnel de dilución DT por la sonda de toma SP y el tubo de transferencia TT. Con el analizador o analizadores de gases de escape EGA se miden las concentraciones de CO2 en los gases de escape diluidos y en el aire de dilución. Las señales de CO2 y de caudal de combustible GFUEL se transmiten al controlador de flujo FC2 o al controlador de flujo FC3 del sistema de toma de muestras de partículas (véase la figura 14), ajustando de ese modo los caudales de entrada y salida del sistema para mantener en el DT la división del escape y la relación de dilución deseados. La relación de dilución se calcula a partir de las concentraciones de CO2 y de caudal de combustible GFUEL utilizando la hipótesis del balance de carbono. Figura 8:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Sistema de dilución de flujo parcial con Venturi único, medición de la concentración y toma de muestras fraccionadaLos gases de escape sin diluir se transfieren desde el tubo de escape EP al túnel de dilución DT por la sonda de toma SP y el tubo de transferencia TT, debido a la presión negativa creada por el Venturi VN en DT. El caudal de gas que pasa por TT depende del intercambio de cantidades de movimiento en la zona del venturi y, por lo tanto, le afecta la temperatura absoluta del gas a la salida de TT. Por consiguiente, la división del escape para un caudal dado en el túnel no es constante y la relación de dilución con carga débil es ligeramente menor que con carga elevada. Con el analizador o analizadores de gases de escape EGA se miden las concentraciones de gas indicador (CO2 o NOx) en los gases de escape sin diluir, en los gases de escape diluidos y en el aire de dilución, y la relación de dilución se calcula a partir de los valores así medidos. Figura 9:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Sistema de dilución de flujo parcial con Venturi doble u orificio doble, medición de la concentración y toma de muestras fraccionadaLos gases de escape sin diluir se transfieren desde el tubo de escape EP al túnel de dilución DT por la sonda de toma SP y el tubo de transferencia TT mediante un divisor de flujo que contiene un conjunto de orificios o Venturis. El primero (FD1) está situado en EP y el segundo (FD2) en TT. Asimismo, son necesarias dos válvulas de control de presión (PCV1 y PCV2) para mantener una división de escape constante controlando la contrapresión en EP y la presión en DT. PCV1 está situada a continuación de SP en EP y PCV2 entre el ventilador impelente PB y DT. Con el analizador o analizadores de gases de escape EGA se miden las concentraciones de gas indicador (CO2 o NOx) en los gases de escape sin diluir, los gases de escape diluidos y el aire de dilución. Estas mediciones son necesarias para comprobar la división del escape y pueden utilizarse para ajustar PCV1 y PCV2 a fin de conseguir un control preciso de la división. La relación de dilución se calcula a partir de las concentraciones de gas indicador. Figura 10:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Sistema de dilución de flujo parcial con división por tubos múltiples, medición de la concentración y toma de muestras fraccionadaLos gases de escape sin diluir se transfieren desde el tubo de escape EP al túnel de dilución DT por el tubo de transferencia TT mediante el divisor de flujo FD3 compuesto de varios tubos de las mismas dimensiones (igual diámetro, longitud y radio de apoyo) montados en EP. Los gases de escape que circulan por uno de estos tubos se conducen a DT y los que circulan por el resto de los tubos se hacen pasar por la cámara de amortiguación DC. De ese modo, la división del escape viene determinada por el número total de tubos. Para un control constante de la división se requiere una diferencia de presión cero entre DC y la salida de TT, lo que se mide con el transductor de diferencial de presión DPT. La diferencia de presión cero se consigue inyectando aire fresco en DT a la salida de TT. Con el analizador o analizadores de gases de escape EGA se miden las concentraciones de gas indicador (CO2 o NOx) en los gases de escape sin diluir, los gases de escape diluidos y el aire de dilución. Estas mediciones son necesarias para comprobar la división del escape y pueden utilizarse para controlar el caudal de aire de inyección a fin de conseguir un control preciso de la división. La relación de dilución se calcula a partir de las concentraciones de gas indicador. &gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Figura 11:Sistema de dilución de flujo parcial con control de flujo y toma de muestras totalLos gases de escape sin diluir se transfieren desde el tubo de escape EP al túnel de dilución DT por la sonda de toma SP y el tubo de transferencia TT. El caudal total que pasa por el túnel se ajusta con el controlador de caudal FC3 y la bomba de toma P del sistema de toma de muestras de partículas (véase la figura 16).El caudal de aire de dilución se controla con el controlador de caudal FC2, que puede utilizar GEXH, GAIR o GFUEL como señales de mando para la división de caudal deseada. El caudal de muestra que llega a DT es la diferencia entre el caudal total y el caudal de aire de dilución. El caudal de aire de dilución se mide con el caudalímetro FM1 y el caudal total con el caudalímetro FM3 del sistema de toma de muestras de partículas (véase la figura 14). La relación de dilución se calcula a partir de estos dos caudales. Figura 12:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Sistema de dilución de flujo parcial con control de flujo y toma de muestras fraccionadaLos gases de escape sin diluir se transfieren desde el tubo de escape EP al túnel de dilución DT por la sonda de toma SP y el tubo de transferencia TT. La división del escape y el caudal que llega a DT se controlan con el controlador de caudal FC2, que ajusta convenientemente los caudales (o velocidades) del ventilador impelente PB y el ventilador aspirante SB. Esto es posible porque la muestra tomada con el sistema de toma de muestras de partículas se devuelve a DT. Como señales de mando para FC2 pueden utilizarse GEXH, GAIR o GFUEL. El caudal de aire de dilución se mide con el caudalímetro FM1 y el caudal total con el caudalímetro FM2. La relación de dilución se calcula a partir de estos dos caudales.Descripción de las figuras 4 a 12 - Tubo de escape EP El tubo de escape podrá estar aislado. A fin de reducir la inercia térmica del tubo de escape, se recomienda una relación de espesor a diámetro igual o inferior a 0,015. La utilización de secciones flexibles deberá limitarse a una relación de longitud a diámetro igual o inferior a 12. Se reducirán al mínimo los codos para reducir el depósito inercial. Si el sistema comprende un silenciador del banco de pruebas, el silenciador también podrá ir aislado. En un sistema isocinético, el tubo de escape no deberá tener codos, curvas ni cambios bruscos de diámetro, como mínimo, en una longitud igual a seis veces el diámetro del tubo corriente arriba y tres veces el diámetro del tubo corriente abajo del extremo de la sonda. La velocidad de los gases en la zona de toma de muestras deberá ser superior a 10 m/s, excepto en la modalidad de ralentí. Las oscilaciones de presión de los gases de escape no deberán ser superiores a ± 500 Pa por término medio. Si se adoptan medidas para reducir aún más las oscilaciones de presión utilizando un sistema de escape tipo chasis (con silenciador y dispositivo de postratamiento), no deberán alterar el funcionamiento del motor ni provocar el depósito de partículas. En los sistemas sin sondas isocinéticas se recomienda disponer un tramo de tubo recto de longitud igual a seis veces el diámetro del tubo corriente arriba y tres veces el diámetro del tubo corriente abajo del extremo de la sonda. - Sonda de toma de muestras SP (figuras 6 a 12) El diámetro interior deberá ser de 4 mm como mínimo. La relación mínima entre el diámetro del tubo de escape y el de la sonda será de cuatro. La sonda consistirá en un tubo abierto orientado corriente arriba en el eje longitudinal del tubo de escape o una sonda de múltiples orificios tal como se describe en SP1 en el punto 1.1.1. - Sonda de toma de muestras isocinética ISP (figuras 4 y 5) La sonda de toma isocinética deberá montarse orientada corriente arriba en el eje longitudinal del tubo de escape donde se cumplan la condiciones de flujo de la sección EP y estará diseñada de manera que suministre una muestra proporcional de los gases de escape sin diluir. El diámetro interior será de 12 mm como mínimo. Es necesario un sistema de control para la división isocinética del escape manteniendo una diferencia de presión cero entre EP e ISP. En estas condiciones, las velocidades de los gases de escape en EP e ISP son idénticas y el gasto másico que circula por ISP es una fracción constante del caudal de gases de escape. La ISP deberá conectarse a un transductor de diferencial de presión. El control para conseguir una diferencia de presión de cero entre EP e ISP se realiza ajustando la velocidad del ventilador o utilizando el controlador de flujo. - Divisor de flujo FD1, FD2 (figura 9) Se monta un conjunto de venturis u orificios en el tubo de escape EP y en el tubo de transferencia TT, respectivamente, para suministrar una muestra proporcional de los gases de escape sin diluir. Para la división proporcional mediante el control de las presiones en EP y DT se requiere un sistema de control consistente en dos válvulas de control de presión PCV1 y PCV2. - Divisor de flujo FD3 (figura 10) Se monta un conjunto de tubos (unidad de tubos múltiples) en el tubo de escape EP para obtener una muestra proporcional de los gases de escape sin diluir. Uno de los tubos alimenta gases de escape al túnel de dilución DT, en tanto que los otros tubos dan salida a los gases de escape hacia una cámara de amortiguación DC. Todos los tubos han de tener las mismas dimensiones (igual diámetro, longitud y radio de curvatura), de manera que la división del escape dependa del número total de tubos. Para conseguir la división proporcional manteniendo una diferencia de presión cero entre la salida de la unidad de tubos múltiples que va a DC y la salida de TT es necesario un sistema de control. En estas condiciones, las velocidades de los gases de escape en EP y FD3 son proporcionales y el caudal de TT es una fracción constante del caudal de gases de escape. Ambos puntos han de conectarse a un transductor de diferencial de presión DPT. El control para proporcionar una diferencia de presión cero se realiza con el controlador de flujo FC1. - Analizador de gases de escape EGA (figuras 6 a 10) Pueden utilizarse analizadores de CO2 o NOx (con el método del balance de carbono, únicamente CO2. Los analizadores estarán calibrados como los que se utilizan para la medición de las emisiones gaseosas. Podrán utilizarse uno o varios analizadores para determinar las diferencias de concentración. La precisión de los sistemas de medida deberá ser tal que la precisión de GEDFW,i esté dentro de la tolerancia de ± 4 %. - Tubo de transferencia TT (figuras 4 a 12) El tubo de transferencia de la muestra de partículas deberá: - ser lo más corto posible, sin que su longitud exceda de 5 m; - tener un diámetro igual o superior al de la sonda pero no superior a 25 mm; - tener la salida situada sobre el eje longitudinal del túnel de dilución y orientada corriente abajo. Si el tubo tiene una longitud igual o inferior a 1 metro, deberá aislarse con un material de una conductividad térmica máxima de 0,05 W/m . K con un espesor radial del aislamiento correspondiente al diámetro de la sonda. Si el tubo mide más de 1 metro de longitud, deberá estar aislado y caldeado hasta una temperatura mínima de pared de 523 K (250 °C). Como opción alternativa, las temperaturas de pared requeridas del tubo de transferencia podrán determinarse mediante cálculos estándar y de transferencia térmica. - Transductor de diferencial de presión DPT (figuras 4, 5 y 10) El transductor de diferencial de presión deberá tener un campo operativo igual o inferior a ± 500 Pa. - Controlador de flujo FC1 (figuras 4, 5 y 10) Para los sistemas isocinéticos (figuras 4 y 5) es necesario un controlador de flujo a fin de mantener una diferencia de presión cero entre EP e ISP. El ajuste puede realizarse: a) controlando la velocidad o el caudal del ventilador aspirante (SB) y manteniendo constante la velocidad del ventilador impelente (PB) durante cada modalidad (figura 4);o b) ajustando el ventilador aspirante (SB) a un gasto másico constante de gases de escape diluidos y controlando el caudal del ventilador impelente PB, y con ello el caudal de la muestra de gases de escape, en una región situada al final del tubo de transferencia (TT) (figura 5). En el caso de un sistema de presión controlada, el error remanente en el lazo de control no deberá ser superior a ± 3 Pa. Las oscilaciones de presión en el túnel de dilución no deberán exceder de ± 250 Pa por término medio. En un sistema multitubo (figura 10), es necesario utilizar un controlador de flujo para dividir proporcionalmente los gases de escape a fin de mantener una diferencia de presión cero entre la salida de la unidad de tubos múltiples y la salida del TT. El ajuste puede realizarse controlando el caudal de aire de inyección que se introduce en DT a la salida de TT. - Válvula de control de presión PCV1, PCV2 (figura 9) En el sistema de doble venturi/doble orificio, son necesarias dos válvulas de control de presión para dividir proporcionalmente el caudal controlando la contrapresión de EP y la presión en DT. Las válvulas deberán situarse a continuación de SP en EP y entre PB y DT. - Cámara de amortiguación DC (figura 10) Se montará una cámara de amortiguación a la salida de la unidad de tubos múltiples para reducir al mínimo las oscilaciones de presión en el tubo de escape EP. - Venturi VN (figura 8) Se monta un tubo de Venturi en el túnel de dilución DT para crear una presión negativa en la región de la salida del tubo de transferencia TT. El caudal de gases que circula por TT se determina en función del intercambio de cantidades de movimiento en la zona del tubo de Venturi y es básicamente proporcional al caudal del ventilador impelente PB, lo que proporciona una relación de dilución constante. Puesto que en el intercambio de cantidades de movimiento influye la temperatura existente a la salida del TT y la diferencia de presiones entre EP y DT, la relación de dilución real es ligeramente inferior con carga débil que con carga elevada. - Controlador de flujo FC2 (figuras 6, 7, 11 y 12, opcional) Podrá utilizarse un controlador de flujo para controlar el caudal del ventilador impelente PB y/o del ventilador aspirante SB. El controlador podrá ir conectado a la señal de caudal de escape o a la de caudal de combustible y/o a la señal diferencial de CO2 o NOx. Cuando se utiliza aire comprimido (figura 11), FC2 controla directamente el caudal de aire. - Caudalímetro FM1 (figuras 6, 7, 11 y 12) Medidor de gas u otro instrumento de medición de caudales para medir el caudal de aire de dilución. FM1 es opcional si PB está calibrado para medir el caudal. - Caudalímetro FM2 (figura 12) Medidor de gas u otro instrumento de medición de caudales para medir el caudal de gases de escape diluidos. FM2 es opcional si el ventilador aspirante SB está calibrado para medir el caudal. - Ventilador impelente PB (figuras 4, 5, 6, 7, 8, 9 y 12) Para controlar el caudal de aire de dilución, se puede conectar PB a los controladores de caudal FC1 o FC2. PB no es necesario cuando se utiliza una válvula de mariposa. Si está calibrado, PB puede utilizarse para medir el caudal de aire de dilución. - Ventilador aspirante SB (figuras 4, 5, 6, 9, 10 y 12) Únicamente para sistemas de toma de muestras fraccionada. Si está calibrado, SB puede utilizarse para medir el caudal de gases de escape diluidos. - Filtro de aire de dilución DAF (figuras 4 a 12) Se recomienda filtrar el aire de dilución y lavarlo con carbón para eliminar los hidrocarburos de base. El aire de dilución deberá estar a una temperatura de 298 K (25 °C) ± 5 K. Si el fabricante lo solicita, se tomará una muestra de aire de dilución utilizando un método técnicamente adecuado, para determinar los niveles de partículas de base, los cuales podrán sustraerse a continuación de los valores medidos en los gases de escape diluidos. - Sonda de toma de muestras de partículas PSP (figuras 4, 5, 6, 8, 9, 10 y 12) Esta sonda es la sección inicial del PTT y:- deberá montarse orientada corriente arriba en un punto en que el aire de dilución y los gases de escape estén bien mezclados, es decir, en el eje longitudinal del túnel de dilución DT de los sistemas de dilución, a una distancia aproximada de diez veces el diámetro del túnel corriente abajo del punto de entrada de los gases de escape en el túnel de dilución;- tendrá un diámetro interior de 12 mm como mínimo;- podrá caldearse hasta una temperatura de pared no superior a 325 K (52 °C) mediante calefacción directa o precalentamiento del aire de dilución, siempre que la temperatura del aire no exceda de 325 K (52 °C) antes de la introducción de los gases de escape en el túnel de dilución;- podrán estar aislados. - Túnel de dilución DT (figuras 4 a 12)El túnel de dilución:- deberá tener una longitud suficiente para producir la mezcla completa del escape y el aire de dilución en condiciones de flujo turbulento;- estará hecho de acero inoxidable y tendrá:- una relación de espesor a diámetro igual o inferior a 0,025 en el caso de túneles de dilución de diámetro interior superior a 75 mm,- un espesor de pared nominal no inferior a 1,5 mm en el caso de túneles de dilución de diámetro interior igual o inferior a 75 mm,- para la toma de muestras de tipo fraccionado deberá tener un diámetro de 75 mm como mínimo;- para la toma de muestras de tipo total se recomienda que tenga un diámetro de 25 mm como mínimo.- podrá caldearse hasta una temperatura de pared no superior a 325 K (52 °C) mediante calefacción directa o precalentamiento del aire de dilución, siempre que la temperatura del aire no exceda de 325 K (52 °C) antes de la introducción de los gases de escape en el túnel de dilución;- podrán estar aislados.El escape del motor deberá mezclarse completamente con el aire de dilución. En los sistemas de toma de muestras fraccionada se comprobará la calidad de mezcla después de la puesta en servicio trazando un perfil de CO2 del túnel con el motor en funcionamiento (como mínimo cuatro puntos de medición uniformemente espaciados). Si fuera necesario, podrá utilizarse un orificio de mezcla.Nota: Si la temperatura ambiente en las inmediaciones del túnel de dilución (DT) es inferior a 293 K (20 °C), se deberán tomar precauciones para evitar pérdidas de partículas en las paredes frías del túnel de dilución. Por lo tanto, se recomienda caldear y/o aislar el túnel dentro de los límites anteriormente señalados.Cuando el motor esté sometido a cargas elevadas, se podrá refrigerar el túnel utilizando un medio no agresivo, como por ejemplo un ventilador de circulación, siempre que la temperatura del medio refrigerante no sea inferior a 293 K (20 °C). - Intercambiador de calor HE (figuras 9 y 10)El intercambiador deberá poseer una capacidad suficiente para mantener la temperatura en la entrada al ventilador aspirante SB en un valor que no difiera en más de ± 11 K de una temperatura de funcionamiento media observada durante la prueba.1.2.1.2. Sistema de dilución de flujo total (figura 13)Se describe un sistema basado en la dilución de la totalidad del escape utilizando el concepto de la toma de muestras de volumen constante (CVS). Deberá medirse el volumen total de la mezcla de gases de escape y de aire de dilución. Podrá utilizarse un sistema PDP, CFV o SSV.Para la recogida subsiguiente de las partículas se hace pasar una muestra de los gases de escape diluidos al sistema de toma de muestras de partículas (figuras 14 y 15 del punto 1.2.2). Si se lleva a cabo directamente, se denomina dilución sencilla. Si la muestra se diluye una vez más en el túnel de dilución secundario, se denomina doble dilución. Esto resulta útil si no es posible cumplir la condición sobre temperatura frontal del filtro con la dilución sencilla. Aunque se trata en parte de un sistema de dilución, el sistema de doble dilución se describe como una modificación de un sistema de toma de muestras de partículas en la figura 15 del punto 1.2.2., dado que comparte la mayoría de los componentes de un sistema de toma de muestras de partículas característico.Las emisiones gaseosas pueden determinarse también en el túnel de dilución de un sistema de dilución de flujo total. Por ello, las sondas de toma de muestras de componentes gaseosos se representan en la figura 13 pero no aparecen en la lista de descripción. Las condiciones respectivas se describen en el punto 1.1.1.Descripciones: Figura 13 - Tubo de escape EP La longitud del tubo de escape desde la salida del colector de escape del motor, la salida del turbocompresor o el dispositivo de postratamiento hasta el túnel de dilución no debe ser superior a 10 m. Si el sistema mide más de 4 m de longitud, deberá aislarse toda la longitud de tubo que exceda de los 4 m, excepto el medidor de humos en línea, si se utiliza. El espesor radial del aislamiento deberá ser de 25 mm como mínimo. La conductividad térmica del material aislante deberá tener un valor no superior a 0,1 W/(m . K) medida a 673 K (400 °C). A fin de reducir la inercia térmica del tubo de escape, se recomienda una relación de espesor a diámetro igual o inferior a 0,015. La utilización de secciones flexibles deberá limitarse a una relación de longitud a diámetro igual o inferior a 12. Figura 13:Sistema de dilución de flujo total&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt; La cantidad total de gases de escape sin diluir se mezcla con el aire de dilución en el túnel de dilución DT. El caudal de gases de escape diluidos se mide con una sonda volumétrica PDP o con un venturi de caudal crítico CFV o un Venturi subsónico SSV. Para la toma proporcional de partículas y la determinación del caudal puede utilizarse el intercambiador de calor HE o un compensador electrónico de caudal EFC. Puesto que la determinación de la masa de las partículas se basa en el caudal total de gases de escape diluidos, no es necesario calcular la relación de dilución. - Bomba volumétrica PDP La PDP dosifica el caudal total de escape diluido por medio del número de revoluciones de la bomba y del volumen que desplaza. La PDP o el sistema de admisión de aire de dilución no deberán reducir artificialmente la contrapresión del sistema de escape. La contrapresión estática del escape medida con el sistema CVS en funcionamiento deberá mantenerse, con una tolerancia de ± 1,5 kPa, en el valor de la presión estática medida sin conexión al CVS a idéntica velocidad de giro y carga del motor. La temperatura de la mezcla de gases inmediatamente por delante de la PDP no deberá diferir en más de ± 6 K de la temperatura de trabajo media observada durante la prueba, cuando no se utilice compensación de flujo. La compensación de flujo sólo podrá utilizarse si la temperatura a la entrada de la PDP no excede de 323 K (50 °C). - Venturi de caudal crítico CFV El CFV mide el flujo total de escape diluido manteniéndolo en condiciones de estrangulación (flujo crítico). La contrapresión estática del escape medida con el sistema CFV en funcionamiento deberá mantenerse, con una tolerancia de ± 1,5 kPa, en el valor de la presión estática medida sin conexión al CFV a idéntica velocidad de giro y carga del motor. La temperatura de la mezcla de gases inmediatamente por delante del CFV no deberá diferir en más de ± 11 K de la temperatura de trabajo media observada durante la prueba, cuando no se utilice compensación de flujo. - Venturi subsónico SSVEl SSV mide el total del caudal de los gases de escape diluidos en función de la presión en la entrada, la temperatura en la entrada y la caída de presión entre la entrada del SSV y su boca. La contrapresión estática del escape medida con el sistema SSV en funcionamiento deberá mantenerse, con una tolerancia de ± 1,5 kPa, en el valor de la presión estática medida sin conexión al SSV a idéntica velocidad de giro y carga del motor. La temperatura de la mezcla de gases inmediatamente por delante del SSV no deberá diferir en más de ± 11 K de la temperatura de trabajo media observada durante la prueba, cuando no se utilice compensación de flujo. - Intercambiador de calor HE (opcional si se utiliza EFC) El intercambiador de calor deberá ser de suficiente capacidad para mantener la temperatura dentro de los límites señalados anteriormente. - Control electrónico de caudal TFC (opcional si se utiliza HE) Si la temperatura a la entrada de la PDP, el CFV o el SSV no se mantiene dentro de los límites señalados, se deberá utilizar un sistema de control de caudal para la medición continua del caudal y el control de la toma de muestras proporcional en el sistema de partículas. Con ese fin, las señales procedentes de la medición continua del caudal se utilizan para corregir, según se requiera, el caudal de muestra que atraviesa los filtros de partículas del sistema de toma de muestras de partículas (véanse las figuras 14 y 15). - Túnel de dilución DT El túnel de dilución:- deberá tener un diámetro lo bastante reducido como para originar un flujo turbulento (número de Reynolds superior a 4000) y una longitud suficiente para producir la mezcla completa de los gases de escape y del aire de dilución. Podrá utilizarse un orificio de mezcla;- deberá tener 75 mm de diámetro como mínimo;- podrán estar aislados. El escape del motor deberá dirigirse corriente abajo en el punto por el que se introduce en el túnel de dilución y deberá mezclarse completamente. Cuando se utilice dilución sencilla, se transferirá una muestra desde el túnel de dilución al sistema de toma de partículas (punto 1.2.2, figura 14). La capacidad de caudal de la PDP, el GFV o el SSV deberá ser suficiente para mantener el escape diluido a una temperatura igual o inferior a 325 K (52 °C) inmediatamente antes del filtro primario de partículas. Cuando se utilice doble dilución, se transferirá una muestra desde el túnel de dilución al túnel de dilución secundario, donde se diluirá ulteriormente, y a continuación se hará pasar por los filtros de toma de muestras (punto 1.2.2, figura 15). La capacidad de caudal de la PDP, el CFV o el SSV deberá ser suficiente para mantener la corriente de gases de escape diluidos en el DT a una temperatura igual o inferior a 464 K (191 °C) en la zona de toma de muestras. El sistema de dilución secundario deberá suministrar un volumen de aire de dilución secundario suficiente para mantener la corriente de gases de escape doblemente diluidos a una temperatura igual o inferior a 325 K (52 °C) inmediatamente antes del filtro primario de partículas. - Filtro de aire de dilución DAF Se recomienda filtrar el aire de dilución y lavarlo con carbón para eliminar los hidrocarburos de base. El aire de dilución deberá estar a una temperatura de 298 K (25 °C) ± 5 K. Si el fabricante lo solicita, se tomará una muestra de aire de dilución utilizando un método técnicamente adecuado, para determinar los niveles de partículas de base, los cuales podrán sustraerse a continuación de los valores medidos en los gases de escape diluidos. - Sonda de toma de muestras de partículas PSPEsta sonda es la sección inicial del PTT y:- deberá montarse orientada corriente arriba en un punto en que el aire de dilución y los gases de escape estén bien mezclados, es decir, en el eje longitudinal del túnel de dilución DT de los sistemas de dilución, a una distancia aproximada de diez veces el diámetro del túnel corriente abajo del punto de entrada de los gases de escape en el túnel de dilución;- tendrá un diámetro interior de 12 mm como mínimo;- podrá caldearse hasta una temperatura de pared no superior a 325 K (52 °C) mediante calefacción directa o precalentamiento del aire de dilución, siempre que la temperatura del aire no exceda de 325 K (52 °C) antes de la introducción de los gases de escape en el túnel de dilución;- podrán estar aislados.1.2.2. Sistema de toma de muestras de partículas (figuras 14 y 15)El sistema de toma de muestras de partículas es necesario para recoger las partículas en el filtro de partículas. En el caso de la toma de muestras total con dilución de flujo parcial, que consiste en hacer pasar por los filtros la muestra completa de gases de escape diluidos, el sistema de dilución (figuras 7 y 11 del punto 1.2.1.1) y el de toma de muestras suelen formar una sola unidad integral. En el caso de la toma de muestras fraccionada con dilución de flujo parcial o total, que consiste en hacer pasar por los filtros sólo una porción de los gases de escape diluidos, los sistemas de dilución (figuras 4, 5, 6, 8, 9, 10 y 12 del punto 1.2.1.1 y figura 13 del punto 1.2.1.2) y de toma de muestras suelen estar constituidos por unidades diferentes.En la presente Directiva, el sistema de doble dilución DDS (figura 15) de un sistema de dilución de flujo total se considera una modificación específica de un sistema típico de toma de muestras de partículas como el representado en la figura 14. El sistema de doble dilución comprende todos los componentes importantes del sistema de toma de muestras de partículas, como portafiltros y bomba de toma, y además algunos elementos de dilución, como un dispositivo de suministro de aire de dilución y un túnel de dilución secundario.A fin de evitar cualquier influencia en los lazos de control, se recomienda mantener en funcionamiento la bomba de toma durante todo el procedimiento de prueba. En el caso del método del filtro único, deberá utilizarse un sistema de «bypass»para hacer pasar la muestra por los filtros de toma en los momentos deseados. Deberá reducirse al mínimo la interferencia del procedimiento de conmutación en los lazos de control.Descripciones: figuras 14 y 15 - Sonda de toma de muestras de partículas PSP (figuras 14 y 15) La sonda de toma de muestras de partículas representada en las figuras constituye la sección inicial del tubo de transferencia de partículas PTT. La sonda:- deberá montarse orientada corriente arriba en un punto en que el aire de dilución y los gases de escape estén bien mezclados, es decir, en el eje longitudinal del túnel de dilución DT de los sistemas de dilución (véase el punto 1.2.1), aproximadamente a una distancia de diez veces el diámetro del túnel corriente abajo del punto en que los gases de escape entran en el túnel de dilución;- tendrá un diámetro interior de 12 mm como mínimo;- podrá caldearse hasta una temperatura de pared no superior a 325 K (52 °C) mediante calefacción directa o precalentamiento del aire de dilución, siempre que la temperatura del aire no exceda de 325 K (52 °C) antes de la introducción de los gases de escape en el túnel de dilución;- podrán estar aislados. Figura 14:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Sistema de toma de muestras de partículasSe toma una muestra de gases de escape diluidos desde el túnel de dilución DT de un sistema de dilución de flujo parcial o total, a través de la sonda de toma de muestras de partículas PSP y del tubo de transferencia de partículas PTT por medio de la bomba de toma de muestras P. La muestra se hace pasar por el portafiltro o portafiltros FH, que contienen los filtros de toma de muestras de partículas. El caudal de muestra se controla con el controlador FC3. Si se utiliza la compensación electrónica de caudal EFC (véase la figura 13), se usa como señal de mando para FC3 la señal de caudal de gases de escape diluidos. Figura 15:&gt;REFERENCIA A UN GRÁFICO&gt;Sistema de dilución (sistema de flujo total únicamente)Se transfiere una muestra de los gases de escape diluidos desde el túnel de dilución DT de un sistema de dilución de flujo total a través de la sonda de toma de muestras de partículas PSP y del tubo de transferencia de partículas PTT, al túnel de dilución secundario SDT, donde se diluye una vez más. A continuación se hace pasar la muestra por el portafiltro o portafiltros FH que contienen los filtros de toma de muestras de partículas. El caudal de aire de dilución suele ser constante en tanto que el caudal de muestra está controlado por el controlador de caudal FC3. Si se utiliza la compensación electrónica de caudal EFC (véase la figura 13), se usa como señal de mando para FC3 la señal de caudal total de gases de escape diluidos. - Tubo de transferencia de partículas PTT (figuras 14 y 15) La longitud del tubo de transferencia de partículas no deberá exceder de 1 020 mm y deberá procurarse que sea lo menor posible. Las dimensiones indicadas son válidas para:- el tipo de toma de muestras fraccionada con dilución de flujo parcial y el sistema de dilución sencilla con flujo total, desde el extremo de la sonda hasta el portafiltro;- el tipo de toma de muestras total con dilución de flujo parcial, desde el extremo del túnel de dilución hasta el portafiltro;- el sistema de doble dilución con flujo total, desde el extremo de la sonda hasta el túnel de dilución secundario. El tubo de transferencia:- podrá caldearse hasta una temperatura de pared no superior a 325 K (52 °C) mediante calefacción directa o precalentamiento del aire de dilución, siempre que la temperatura del aire no exceda de 325 K (52 °C) antes de la introducción de los gases de escape en el túnel de dilución;- podrán estar aislados. - Túnel de dilución secundario SDT (figura 15) El túnel de dilución secundario deberá tener un diámetro de 75 mm como mínimo y suficiente longitud para proporcionar un tiempo de residencia de 0,25 segundos como mínimo para la muestra doblemente diluida. El portafiltro primario FH deberá estar situado a una distancia no superior a 300 mm de la salida del SDT. El túnel de dilución secundario:- podrá caldearse hasta una temperatura de pared no superior a 325 K (52 °C) mediante calefacción directa o precalentamiento del aire de dilución, siempre que la temperatura del aire no exceda de 325 K (52 °C) antes de la introducción de los gases de escape en el túnel de dilución;- podrán estar aislados. - Portafiltro o portafiltros FH (figuras 14 y 15) Para los filtros primario y auxiliar podrán utilizarse una misma carcasa o carcasas portafiltros separadas. Deberán cumplirse las condiciones del punto 1.5.1.3 del apéndice 1 del Anexo III. El portafiltro o portafiltros:- podrán caldearse hasta una temperatura de pared no superior a 325 K (52 °C) mediante calefacción directa o precalentamiento del aire de dilución, siempre que la temperatura del aire no exceda de 325 K (52 °C);- podrán estar aislados. - Bomba de toma de muestras P (figuras 14 y 15) La bomba de toma de muestras de partículas deberá estar situada a una distancia del túnel suficiente para que la temperatura de entrada de los gases se mantenga constante (± 3 K), si no se utiliza corrección de caudal con FC3. - Bomba de aire de dilución DP (figura 15) (doble dilución con flujo total únicamente) La bomba de aire de dilución estará ubicada de manera que el aire de dilución secundario se suministre a una temperatura de 298 K (25 °C) ± 5 K. - Controlador de caudal FC3 (figuras 14 y 15) Si no dispone de otro medio se utilizará un controlador de caudal para compensar las variaciones de temperatura y contrapresión del caudal de la muestra de partículas, producidas en el trayecto de la muestra. El controlador de caudal es necesario si se utiliza la compensación de caudal electrónica EFC (véase la figura 13). - Dispositivo de medición de caudal FM3 (figuras 14 y 15) (caudal de muestra de partículas) El caudalímetro de gases o el instrumento de medición de caudal deberá estar situado a una distancia de la bomba de toma suficiente para que la temperatura de entrada de los gases se mantenga constante (± 3 K), si no se utiliza corrección de caudal mediante FC3. - Dispositivo de medición de caudal FM4 (figura 15) (aire de dilución, doble dilución con flujo total únicamente) El caudalímetro de gases o el instrumento de medición de caudal estará ubicado de manera que la temperatura de entrada de los gases se mantenga en 298 K (25 °C) ± 5 K. - Válvula esférica BV (opcional) La válvula esférica tendrá un diámetro no inferior al diámetro inferior del tubo de toma de muestras y un tiempo de conmutación inferior a 0,5 segundos.Nota: Si la temperatura ambiente en las inmediaciones de PSP, PTT, SDT y FH es inferior a 239 K (20 °C), deberán tomarse precauciones para evitar pérdidas de partículas en las paredes frías de estos componentes. Por lo tanto, se recomienda caldear y/o aislar los citados componentes dentro de los límites señalados en las descripciones respectivas. Igualmente se recomienda que la temperatura en la superficie frontal del filtro durante la toma de muestras no sea inferior a 293 K (20 °C). Cuando el motor esté sometido a cargas elevadas, los componentes mencionados podrán refrigerarse utilizando un medio no agresivo como por ejemplo un ventilador de circulación, siempre que la temperatura del medio refrigerante no sea inferior a 293 K (20 °C).ANEXO III"Anexo XIIIDISPOSICIONES PARA LOS MOTORES COMERCIALIZADOS ACOGIÉNDOSE AL "SISTEMA FLEXIBLE""1. A petición de un fabricante de equipo (OEM), los fabricantes de motores podrás, durante el periodo entre dos fases de valores límite, comercializar un número limitado de motores que sólo cumplan con los valores límite para emisiones de la fase anterior de acuerdo con las disposiciones siguientes:2. A petición de un OEM, la autoridad de homologación podrá autorizar la comercialización de un número limitado de motores de cada gama de potencias que no cumplan los valores límite sobre emisiones obligatorios.2.1. El número de motores exento no superará el 20 % de la producción anual de cada gama de potencias calculado como la media de los últimos 5 años de distribución en el mercado de la UE.2.1.1 Como alternativa a lo dispuesto en el punto 2.1, el fabricante podrá elegir eximir un número fijo de ejemplares en una o varias de las gamas de potencia con los máximos siguientes: 50 ejemplares en la gama de 130-560 kW, 100 en la de 75-130 kW y 200 en la 10-37kw.2.2. La autoridad de homologación proporcionará al OEM un conjunto de etiquetas que se colocarán en las máquinas que utilicen los motores acogidos al sistema flexible con el texto siguiente: "Máquina nº .... (secuencia de máquinas) de ... (número total de máquinas de la gama de potencia correspondiente) de acuerdo con la homologación nº....".2.3. La autoridad de homologación utilizará las identificaciones del anexo VIII para identificar las homologaciones. Ejemplo (Austria): 12/2005/1.2.4. La autoridad de homologación notificará la decisión tomada al respecto a las demás autoridades mediante el envío de una copia de la misma.2.5. El OEM aportará a la autoridad de homologación todas la información necesaria para que esta tome una decisión a este respecto.2.6. El OEM correrá con los gastos en que incurra la autoridad de homologación por el procedimiento del sistema flexible.3. El fabricante de motores podrá comercializar motores acogiéndose al sistema flexible cubiertos por una homologación de acuerdo con el punto 2 del presente anexo.3.1. El fabricante del motor incluirá la información sobre esos motores y la documentación necesaria cuando solicite la homologación de la familia de motores concernida a la autoridad de homologación.3.2. El fabricante del motor colocará una etiqueta en esos motores con el texto siguiente: "Motor comercializado acogiéndose al sistema flexible."