CELEX: 61990CC0195
Language: fr
Date: 1992-03-13
Title: Conclusions de l'avocat général Jacobs présentées le 13 mars 1992. # Commission des Communautés européennes contre République fédérale d'Allemagne. # Manquement d'État - Transports - Taxes sur l'utilisation des routes par les poids lourds. # Affaire C-195/90.

Avis juridique important

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61990C0195

Conclusions de l'avocat général Jacobs présentées le 13 mars 1992.  -  Commission des Communautés européennes contre République fédérale d'Allemagne.  -  Manquement d'État - Transports - Taxes sur l'utilisation des routes par les poids lourds.  -  Affaire C-195/90.  

Recueil de jurisprudence 1992 page I-03141 édition spéciale suédoise page I-00073 édition spéciale finnoise page I-00117

Conclusions de l'avocat général

++++Monsieur le Président,  Messieurs les Juges,  1. Dans cette affaire, la Commission demande à la Cour de déclarer que la loi du 30 avril 1990 relative aux droits frappant l' usage des routes fédérales par les poids lourds (Strassenbenutzungsgebuehrengesetz, ci-après "StrBG") est contraire aux articles 76, 95 et 5 du traité CEE. La France, le Luxembourg, la Belgique, les Pays-Bas et le Danemark sont intervenus à l' appui de la requête de la Commission.  2. Le StrBG institue une nouvelle taxe (ci-après "taxe routière"), qui frappe la circulation des poids lourds sur certaines routes allemandes. En outre, elle modifie une loi antérieure, le Kraftfahrzeugsteuergesetz ("loi régissant la taxe sur les véhicules") du 1er février 1979, frappant d' une taxe (ci-après "droit sur les véhicules") tous les véhicules automobiles.  3. Un projet du StrBG a été notifié à la Commission par le gouvernement allemand le 21 mars 1989, en application de l' article 1er de la décision du Conseil du 21 mars 1962 instituant une procédure d' examen et de consultation préalables pour certaines dispositions législatives, réglementaires ou administratives envisagées par les États membres dans le domaine des transports (JO 1962, 23, p. 720), modifiée par la décision du Conseil 73/402/CEE, du 22 novembre 1973 (JO L 347, p. 48). Dans un avis adressé au gouvernement allemand le 15 juin 1989 et établi en application de l' article 2 de cette décision, la Commission a estimé que les mesures proposées seraient contraires aux articles 76, 95 et 5 du traité. Ces mesures ont cependant été approuvées par le Bundestag et adoptées sous forme de loi. La Commission a par conséquent engagé la procédure prévue à l' article 169 du traité, en envoyant une mise en demeure le 11 avril 1990. Après avoir reçu les observations du gouvernement allemand, la Commission a émis le 1er juin 1990 un avis motivé dans lequel elle concluait qu' en adoptant le StrBG, en violation des articles 76, 95, 5 et 8, sous a), du traité CEE, l' Allemagne avait violé ses obligations au titre du traité. L' Allemagne était invitée à prendre les mesures requises pour mettre fin à l' infraction pour le 22 juin 1990. Après avoir reçu la réponse du gouvernement allemand à son avis motivé, la Commission a conclu qu' aucune mesure n' avait été prise pour mettre fin à l' infraction présumée. La Commission a saisi la Cour de justice sous forme d' une requête déposée le 23 juin 1990, dans laquelle elle faisait valoir une violation des articles 76, 95 et 5 du traité.  4. A la même date, la Commission a déposé une demande de mesures provisoires au titre de l' article 186 du traité. Après une audience devant la Cour siégeant en séance plénière le 12 juillet 1990, la Cour a ordonné à l' Allemagne de suspendre la perception de la taxe routière au titre du StrBG en ce qui concerne les véhicules immatriculés dans d' autres États membres, tant qu' il ne serait pas statué dans la présente procédure.  Le Strassenbenutzungsgebuehrengesetz  5. Avant d' en venir aux violations du traité que la Commission a fait valoir, il est nécessaire d' examiner le StrBG de manière plus approfondie. Les dispositions pertinentes sont les articles 1er de la loi, qui institue la nouvelle taxe routière, et 2, qui modifie la loi relative aux droits sur les véhicules.  6. L' article 1er, paragraphe 1, point 1, frappe d' une taxe routière l' usage par les poids lourds de deux types de routes, c' est-à-dire a) les autoroutes fédérales ("Bundesautobahnen") et b) les routes fédérales ("Bundesstrassen") en dehors des agglomérations; mais cette taxe routière ne frappe pas la traversée de ces routes par la voie la plus courte. Les types de véhicules visés sont précisés au paragraphe 1, point 2; en particulier, leur poids total admissible ou effectif doit dépasser 18 tonnes, ce poids total comprenant le poids du véhicule augmenté du poids de son combustible et de son chargement. Le paragraphe 2 exonère de la taxe certaines catégories particulières de véhicules. En vertu du paragraphe 5, la taxe peut être versée pour des périodes ne dépassant pas une année. En vertu du paragraphe 6, la taxe peut être versée pour un véhicule déterminé ou (là où la période est d' une durée qui ne peut être inférieure à trois mois) pour un utilisateur déterminé du véhicule.  7. Les taux annuels de la taxe sont indiqués au paragraphe 7, point 1, de l' article 1er et varient en fonction du poids total admissible du véhicule, de 1 000 DM à 9 000 DM au maximum. Le paiement du taux annuel par tranches semestrielles ou trimestrielles peut être autorisé, auquel cas le montant de la taxe est majoré respectivement de 3 % ou de 6 %. Les taux majorés de la taxe sont indiqués aux deuxième, troisième et quatrième alinéas pour les paiements mensuels, hebdomadaires ou journaliers; ils s' élèvent respectivement à 1/10, 1/35 et 1/150 du droit annuel.  8. L' article 1er, paragraphe 11, prévoit le contrôle du paiement de la taxe. En vertu du paragraphe 11, point 4, les contrôles aux frontières communes avec celles d' autres États membres ne peuvent être exercés que sous forme de sondages effectués au cours d' autres contrôles. Enfin, le paragraphe 16 traite de la répartition des recettes dégagées de la taxe, qui sont partiellement versées aux Laender en fonction des pertes résultant de la réduction du droit sur les véhicules prévue par l' article 2 de la loi (voir ci-après). Le solde des recettes doit être affecté aux travaux d' entretien des routes visées par la nouvelle taxe.  9. L' article 2 modifie la loi du 1er février 1979 sur la taxe frappant les véhicules automobiles, en particulier en instituant un nouvelle échelle des taux applicable à la période du 1er juillet 1990 au 31 décembre 1993 (soit la même période de validité prévue pour la taxe routière à l' article 5). A la suite de l' amendement, le droit annuel maximal frappant un véhicule s' élève à 3 500 DM, à la différence du maximum précédent qui s' élevait à 11 000 DM. Le droit supplémentaire maximal pour une remorque tractée est réduit en passant de près de 6 000 DM à 300 DM.  10. Il est à noter que, en vertu d' accords bilatéraux destinés à éviter la double imposition du droit sur les véhicules et conclus à diverses reprises entre l' Allemagne et les autres États membres, le droit sur les véhicules n' est versé pour aucun véhicule immatriculé dans un autre État membre. Les accords en question (ci-après "accords bilatéraux") ont été conclus dans certains cas avant l' entrée en vigueur du traité (dans le cas du Luxembourg et des Pays-Bas, le 1er juillet 1930), mais, dans d' autres cas, après cette date (dans le cas de la Belgique, le 17 décembre 1964, et, dans le cas de la France, le 3 novembre 1969). La conclusion ou, le cas échéant, le maintien de ces accords bilatéraux était conforme à un objectif établi par la décision 65/271/CEE du Conseil, du 13 mai 1965, relative à l' harmonisation de certaines dispositions ayant une incidence sur la concurrence dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable (JO 1965, 88, p. 1500), et en particulier par l' article 1er, sous a), de cette décision.  11. Selon l' exposé des motifs présenté au Bundestag (Drucksache 11/6336), le StrBG poursuit le double objectif suivant: 1) en faisant passer le taux du droit sur les véhicules exigé pour les poids lourds à un niveau plus proche de la moyenne européenne, égaliser les conditions de la concurrence entre les entreprises de transport allemandes et celles des autres pays, et 2) en instituant une nouvelle taxe routière, veiller à ce que la contribution des poids lourds allemands aux coûts d' infrastructure ne soit pas réduite et à ce que la contribution antérieurement insuffisante des véhicules étrangers soit augmentée. Il ressort de cet exposé des motifs qu' il existe un lien étroit entre l' institution de la taxe routière et la réduction du droit frappant les véhicules. L' existence de ce lien ressort également de l' article 1er, paragraphe 16, du StrBG, qui, nous l' avons vu, prévoit la répartition d' une partie des recettes dégagées par la taxe routière proportionnellement aux montants des pertes de recettes provenant de la perception du droit sur les véhicules pour les Laender à la suite de la réduction de ce dernier droit.  12. Nous passons maintenant à l' examen des trois violations invoquées par la Commission, c' est-à-dire la violation des dispositions du traité relatives aux transports (article 76), celle des dispositions fiscales du traité (article 95) et, enfin, celle de l' obligation de coopération (article 5).  Article 76  13. L' article 75, paragraphe 1, du traité prévoit que le Conseil établit des règles communes applicables aux transports. L' article 76 prévoit ce qui suit:  "Jusqu' à l' établissement des dispositions visées à l' article 75, paragraphe 1, et sauf accord unanime du Conseil, aucun des États membres ne peut rendre moins favorables, dans leur effet direct ou indirect à l' égard des transporteurs des autres États membres par rapport aux transporteurs nationaux, les dispositions diverses régissant la matière à l' entrée en vigueur du présent traité."  Il est constant qu' à l' époque de l' adoption du StrBG aucune disposition intéressant la présente affaire n' avait été établie au titre de l' article 75, paragraphe 1.  14. Bien que l' article 76 puisse être qualifié de clause de blocage ("standstill"), il est évident qu' il n' interdit pas l' adoption par les États membres de toutes dispositions dans le domaine destiné à être régi par des règles communes en matière de transports. De nouvelles dispositions dans ce domaine ne sont interdites que si elles rendent, directement ou indirectement, la position des transporteurs d' autres États membres moins favorable par rapport aux propres transporteurs de l' État membre en cause. Cette exigence peut, cependant, recevoir deux interprétations. D' après l' une de ces interprétations, l' interdiction porte simplement sur des modifications de dispositions nationales, qui auraient pour effet que les transporteurs d' autres États membres seraient traités moins favorablement au titre de ces dispositions que les propres transporteurs d' un État membre. A cet égard, si la première catégorie était initialement traitée plus favorablement que la seconde catégorie, il serait permis d' arrêter des dispositions mettant fin à ce traitement plus favorable (voir Erdmenger dans von der Groeben e.a.: Kommentar zum EWG-Vertag, 4e édition, Baden-Baden, 1991, p. 1235, et Frohnmeyer dans Grabitz: Kommentar zum EWG-Vertag, Munich 1983, 1990, article 76, p. 24).  15. D' après une interprétation plus rigoureuse de l' exigence prévue à l' article 76, des dispositions en ce sens seraient cependant interdites. Selon cette interprétation, il est défendu d' adopter toute nouvelle disposition qui entraînerait une aggravation de la position relative des transporteurs d' autres États membres, même s' ils étaient placés initialement dans une situation plus favorable que celle des propres transporteurs d' un État membre. De ce point de vue, une disposition visant à éliminer un avantage existant dont bénéficiait la première catégorie de transporteurs serait à écarter (voir Dousset dans Mégret: Le Droit de la CEE, volume 3, Bruxelles 1971, p. 266, et, semble-t-il dans le même sens, Smit et Herzog: The Law of the EEC, New York, 1976, 1991, p. 2-801). Ainsi, bien que, selon cette interprétation, il puisse être permis d' arrêter des mesures visant également les deux catégories, et en particulier des mesures ayant des effets préjudiciables aux deux catégories, il serait interdit d' arrêter des mesures affectant des transporteurs d' autres États membres plus gravement, même s' ils bénéficiaient d' un avantage relatif lors de l' entrée en vigueur du traité.  16. Selon nous, il est plus naturel d' interpréter l' interdiction prévue par l' article 76 en ce sens qu' elle impose l' exigence la plus rigoureuse. Si l' article 76 avait été simplement destiné à établir la règle selon laquelle les dispositions régissant les transports ne doivent pas exercer de discrimination au détriment de transporteurs des autres États membres, il aurait été à prévoir qu' elle aurait été formulée en ce sens de manière plus directe: comparer par exemple la disposition de blocage ("standstill") figurant à l' article 37, paragraphes 1 et 2. Il est à noter cependant qu' aucune exigence générale de non-discrimination n' est prévue par le traité dans le domaine des transports. En vertu de l' article 61, paragraphe 1, du traité, les dispositions générales du traité concernant la liberté de fournir des services ne s' étendent pas aux transports (voir l' arrêt du 22 mai 1985, Parlement/Conseil, point 62, 13/83, Rec. p. 1513), bien que des dispositions particulière prévoient l' abolition de la discrimination dans certains cas (voir l' article 79, paragraphe 1). C' est ainsi que, par exemple, un État membre peut en principe continuer à assujettir des transporteurs non résidents à des conditions spéciales pour ce qui concerne la fourniture de services de transports sur son territoire ("cabotage"), tant que le Conseil n' a pas pris de mesures au titre de l' article 75, paragraphe 1, sous b): voir l' arrêt du 7 novembre 1991, Pinaud Wieger (C-17/90, Rec. p. I-0000). Par conséquent, la règle établie par l' article 76 ne peut être que les dispositions existantes d' un État membre ne doivent pas être discriminatoires à l' égard de transporteurs d' autres États membres. Il nous paraît par conséquent que l' article 76 doit être destiné à préserver la situation relative des propres transporteurs d' un État membre et des transporteurs d' autres États membres, telle qu' elle était à l' entrée en vigueur du traité: ce qui veut dire qu' il est destiné à maintenir le statu quo, quels que soient les avantages et les inconvénients relatifs qui en résultent. En outre, il semble improbable que les rédacteurs du traité se soient proposé de permettre à un État membre de supprimer les avantages existants dont bénéficiaient les transporteurs d' autres États membres, sans exiger l' abolition de toute discrimination en faveur de ses propres transporteurs.  17. L' interprétation plus rigoureuse est également compatible avec la manière de voir que la Cour a généralement adoptée en ce qui concerne les dispositions transitoires du traité. Néanmoins, pour qu' il soit statué dans la présente affaire, il se peut qu' il soit inutile de parvenir à une conclusion définitive sur l' interprétation de l' article 76. En effet, même s' il était acceptable, conformément à cet article, d' abolir un avantage relatif dont bénéficiaient au titre des dispositions nationales les transporteurs d' autres États membres, il ne nous semble pas qu' il y ait lieu de permettre d' imposer un nouvel inconvénient destiné à remédier aux inégalités des conditions de la concurrence.  18. Il est exact que les inégalités susvisées peuvent résulter, en particulier, de la combinaison d' écarts entre les taux du droit sur les véhicules versé par les transporteurs dans leur État membre national et d' un réseau d' accords bilatéraux empêchant la double imposition du droit. Ainsi que le gouvernement allemand le souligne, le traité n' empêche pas en principe un État de réduire ses taux de droit sur les véhicules afin d' améliorer les conditions de la concurrence dont bénéficient ses propres transporteurs. Une disposition en ce sens exercerait incontestablement un effet indirect sur les transporteurs d' autres États membres, puisque leur compétitivité en serait par conséquent affectée; néanmoins, selon nous, ces effets seraient trop éloignés pour qu' ils tombent dans le champ d' application de l' article 76, puisqu' ils seraient imputables à des divergences entre les systèmes de droit national applicables et non aux dispositions d' un système, quel qu' il soit. De même, cependant, un État membre ne peut être autorisé à accroître relativement la charge fiscale pesant sur les transporteurs d' autres États membres, afin de réduire un avantage concurrentiel présumé. En effet, une disposition en ce sens rendrait les dispositions de sa propre législation moins favorables envers ses transporteurs, afin d' abolir un avantage découlant non de la législation elle-même, mais plutôt de divergences entre deux régimes fiscaux nationaux.  19. Ainsi, même si un État membre était en droit, conformément à l' article 76, de remédier à une anomalie de sa propre législation avantageant davantage les transporteurs d' autres États membres, il ne serait pas en droit de compenser une charge fiscale moindre imposée dans un autre État membre en augmentant ses propres droits exigés de ces transporteurs. Selon toute interprétation possible de l' article 76, l' Allemagne ne serait donc pas autorisée à augmenter la charge fiscale qu' elle impose aux transporteurs d' autres États membres afin d' abolir un avantage concurrentiel prétendu. Ainsi que le gouvernement allemand le déclare sans ambages dans son mémoire en défense, le StrBG poursuit cependant en fait l' objectif d' une réduction des avantages concurrentiels dont bénéficient les transporteurs d' autres États membres du fait d' une charge fiscale nationale plus faible.  20. Nous tenons à ajouter que le nivellement des conditions de la concurrence, tel qu' il est tenté, constitue précisément le type d' objectif qui peut être poursuivi le plus efficacement au niveau communautaire, et qu' une disposition de blocage telle que l' article 76 vise certainement à faire obstacle à ce que les États membres s' efforcent de l' atteindre de leur propre initiative. Une action unilatérale de ce type peut, notamment, provoquer de la part d' autres États membres des mesures de rétorsion destinées à rétablir l' ancienne situation, en rendant par là plus difficile l' établissement d' un accord à l' échelle communautaire sur des mesures d' harmonisation. Par conséquent, en l' absence d' une formulation claire tendant à la conclusion contraire, il nous semble que l' article 76, doit, à tous égards, être interprété en ce sens qu' il exclut toute tentative de nivellement de cette nature.  21. Il s' ensuit que, pour se prononcer sur le point de savoir si les dispositions contestées sont compatibles avec l' article 76, il est sans importance que certains transporteurs aient à s' acquitter d' un droit plus faible sur les véhicules dans leur État national. La seule question qui doit être nécessairement examinée concerne le point de savoir si le StrBG traite les transporteurs d' autres États membres moins favorablement que leurs homologues allemands.  22. La réponse à cette question est, de prime abord, évidente. Les transporteurs allemands bénéficient en contrepartie de l' institution de la taxe routière d' une réduction du droit sur les véhicules. Cette contrepartie ne joue pas en faveur des transporteurs d' autres États membres puisqu' aucun d' entre eux ne paie le droit allemand sur les véhicules. En outre, d' après les chiffres cités par le gouvernement allemand dans son mémoire en défense, les transporteurs de deux États membres, c' est-à-dire le Danemark et le Royaume-Uni, seraient effectivement placés dans une situation plus grave que celle des transporteurs allemands en raison du StrBG, même là où il est tenu compte de différences entre les droits sur les véhicules. Dans le cas du Royaume-Uni, les droits pour un camion de 38 tonnes s' élèveraient à 7 856 écus, contre 5 143 écus pour un transporteur allemand; pour le Danemark, le chiffre indiqué est de 5 343 écus. Par conséquent, même s' il pouvait être établi que, considérée isolément, l' institution de la taxe routière pesait également sur tous les transporteurs, l' institution de la nouvelle taxe, conjuguée à la réduction compensatoire du droit sur les véhicules, aurait pour effet que les transporteurs d' autres États membres seraient traités moins favorablement que les transporteurs allemands, en violation de l' article 76 du traité.  23. Néanmoins, nous devons examiner plusieurs arguments que le gouvernement allemand a invoqués et qui, si leur bien-fondé était reconnu, éviteraient de devoir conclure en ce sens.  24. En premier lieu, le gouvernement allemand émet l' avis que, au motif que la réduction du droit sur les véhicules et l' institution de la taxe routière sont chacune, si elles sont considérées isolément, compatibles avec le traité, une mesure qui exercerait simultanément ce double effet doit également être compatible avec le traité. C' est là cependant un argument qui ne peut être retenu. Il se peut en fait que l' article 76 autorise l' Allemagne à réduire ses taux de droit sur les véhicules, en l' absence de toute augmentation connexe des autres formes d' imposition des véhicules à moteur, puisque, ainsi que nous l' avons constaté, une telle réduction ne peut en elle-même être tenue pour une mesure exerçant un "effet" sur d' autres transporteurs aux fins de l' application de cette disposition. Par conséquent, nous rejetons l' argument que la Commission a fait valoir aux pages 18 et 19 de sa requête et selon lequel une réduction des droits sur les véhicules serait contraire à l' article 76, même lorsqu' elle est considérée abstraction faite d' autres mesures; en tout état de cause, la Commission a semblé renoncer à cet argument au cours de l' audience.  25. De même, il est exact que l' article 76 ne fait pas obstacle en principe à l' institution d' une taxe sur l' usage des routes, frappant également les transporteurs allemands et non allemands, puisque, dans cette hypothèse, leur situation relative au regard de la législation allemande n' en serait pas modifiée. Néanmoins, la combinaison de deux mesures peut être contraire au traité, même là où chacun d' elle est légale lorsqu' elle est considérée isolément, car l' effet combiné des mesures peut différer de celui de l' une ou l' autre de ces mesures considérée isolément. Au cours de l' audience, le gouvernement français a cité un exemple d' une situation analogue. Dans l' arrêt du 25 juin 1970, France/Commission (47/69, Rec. p. 487), la mesure en cause consistait dans une aide publique à l' industrie textile française, financée au moyen d' une redevance parafiscale perçue tant sur la production nationale que sur la production importée. La Cour a jugé que même si la redevance elle-même était tenue pour compatible avec l' article 95 du traité et même si, indépendamment de son mode de financement, l' aide pouvait passer pour compatible avec l' article 92, la Cour était cependant en droit de conclure que l' aide était contraire au traité lorsque cette aide était considérée dans le contexte de ses modalités de financement: voir les points 13 à 16 de l' arrêt.  26. Le gouvernement allemand soutient également que, puisque certains des accords bilatéraux ont été conclus après l' entrée en vigueur du traité, la situation des transporteurs de certains États membres s' est améliorée et non détériorée comparativement à leur situation antérieure au traité. Néanmoins, nous l' avons constaté, dans le cas de certains États membres, les accords bilatéraux sont antérieurs au traité. C' est ainsi que certains transporteurs bénéficiaient déjà de l' exonération du droit allemand sur les véhicules lors de l' entrée en vigueur du traité. Il est évident que l' article 76 ne doit pas être interprété en ce sens qu' il autorise une discrimination entre les deux catégories de transporteurs, et le StrBG n' établit en tout état de cause aucune distinction de cette nature.  27. Il faut également rejeter l' argument du gouvernement allemand suivant lequel ce sont les accords bilatéraux qui constituent la "cause" de la situation moins favorable découlant du StrBG et non le StrBG lui-même. Il est exact que les accords constituent le cadre dans lequel les effets du StrBG doivent être évalués, mais il est clair que ce ne sont pas ces accords qui constituent la cause de l' aggravation de la situation des transporteurs non allemands. Tout au plus, constituent-ils un mécanisme commode grâce auquel les transporteurs allemands peuvent bénéficier en contrepartie de l' institution de la taxe routière d' une réduction du droit sur les véhicules ne frappant pas les autres transporteurs.  28. Ensuite, le gouvernement allemand est d' avis qu' il vaudrait mieux que la Commission exerce ses pouvoirs au titre des articles 101 ou 102 du traité, qui lui permettent de proposer des mesures remédiant aux distorsions de la concurrence imputables aux divergences entre les législations nationales, au lieu d' engager une action pour une prétendue violation de l' article 76. Néanmoins, le StrBG n' est pas contesté, tout au moins pour l' essentiel, parce qu' il entraîne des distorsions de la concurrence, mais plutôt parce qu' il constitue une tentative de remédier aux distorsions présumées par le biais d' une action unilatérale. En outre, même dans la mesure où le StrBG introduit en fait de nouvelles distorsions, il nous semble que la Commission serait en droit d' engager une action au titre de l' article 76 et non d' user de ses pouvoirs au titre des articles 101 ou 102, car il est évident que l' absence de mesures de rapprochement arrêtées en application des articles 100 à 102 du traité n' excuse pas une violation d' autres dispositions du traité. Il nous semble en outre que, contrairement à l' avis émis par le gouvernement allemand dans son mémoire en défense, l' article 76 ne doit pas être tenu pour un cas particulier des dispositions plus générales des articles 101 et 102 et ne doit pas, par conséquent, être interprété étroitement. Au contraire, l' article 76 est une disposition de blocage ("standstill") de portée générale et qui n' est susceptible que d' une large interprétation.  29. Il peut en fait être soutenu que le StrBG introduit effectivement de nouvelles distorsions dans les conditions de la concurrence. Dans le cas de certains États membres, c' est-à-dire le Danemark et le Royaume-Uni, la charge du droit sur les véhicules est supérieure ou tout au moins comparable à celle qui pesait sur les transporteurs allemands avant la réduction instituée par le StrBG. Aucune exonération de la taxe routière n' est cependant prévue pour les transporteurs de ces États membres. Ainsi que nous l' avons constaté, d' après les propres estimations du gouvernement allemand, les modifications apportées par le StrBG ont pour effet net d' alourdir la charge fiscale totale qui pèse sur les transporteurs tant du Danemark que du Royaume-Uni par comparaison avec leurs homologues allemands. Dans le cas du Royaume-Uni, la charge supportée en ajoutant le droit sur les véhicules au Royaume-Uni à la taxe routière allemande est estimée à plus de 150 % de la charge qui pèse sur les transporteurs allemands. Même du propre point de vue du gouvernement allemand au sujet des mesures qui sont compatibles avec l' article 76, il est donc difficile de comprendre que le StrBG puisse être compatible avec le traité. En particulier, un tel accroissement de la charge qui pèse sur les transporteurs du Royaume-Uni ne peut être justifié par le fait que, ainsi que le gouvernement allemand le fait valoir, le nombre de transporteurs du Royaume-Uni utilisant les routes allemandes est relativement réduit.  30. Enfin, le gouvernement allemand soutient que les mesures contestées sont justifiables pour des raisons de protection de l' environnement; à cette fin, il était nécessaire de veiller à ce que les coûts écologiques découlant de l' utilisation de poids lourds soient assumés par les exploitants de transports par camion, y compris ceux des autres États membres, en vue notamment de détourner le transport de marchandises du réseau routier en faveur du réseau ferroviaire.  31. La grande importance de considérations écologiques en matière de transports doit bien entendu être reconnue et elle n' est pas en fait contestée. Il est à noter que l' article 76 n' interdit pas toutes les mesures qui accroissent la contribution apportée par les exploitants des transports par camion aux coûts écologiques afférents à leurs activités et aucune objection n' est soulevée en ce qui concerne les dispositions du StrBG dans la mesure où elles accroissent d' autant la contribution des transporteurs allemands et non allemands. Néanmoins, il nous semble impossible de justifier par des raisons écologiques une augmentation relativement plus forte de la contribution apportée par les transporteurs d' autres États membres, dont il n' est pas établi que les activités exercent sur l' environnement un effet tant soit peu supérieur à celui des activités des transporteurs allemands.  32. Au cours de l' audience, le gouvernement allemand a émis l' avis que la proportion du transport international de marchandises passant par la frontière allemande en utilisant les chemins de fer était, compte tenu d' un chiffre estimatif de 10 %, anormalement faible par comparaison avec un chiffre estimatif de 21 % pour le transport intérieur de marchandises en Allemagne. En outre, il a estimé que cet écart devait s' expliquer par la charge fiscale plus faible qui pèse sur les transporteurs non allemands. Le gouvernement allemand n' a cependant pas expliqué comment une réduction de la charge que le droit sur les véhicules fait peser sur les exploitants allemands de transport routier contribuerait au détournement du trafic en faveur du réseau ferroviaire. Selon nous, le fait que 21 % de l' ensemble du transport intérieur de marchandises en Allemagne s' effectuent par chemin de fer ne suffit pas en lui-même pour établir que la même proportion du transport international de marchandises entrant en Allemagne serait transportée également par chemin de fer si les coûts actuellement assumés par les transporteurs non allemands étaient augmentés. Ainsi que le souligne la Commission, il existe une certaine probabilité que le transfert des activités de transport se fasse en faveur des transporteurs routiers allemands et non du réseau ferroviaire. Il ressort de l' exposé des motifs du StrBG présenté au Bundestag que la raison de l' exigence d' un accroissement relatif des montants versés par les transporteurs non allemands n' était pas en fait la protection de l' environnement, mais plutôt le nivellement des conditions de concurrence entre transporteurs allemands et transporteurs non allemands. C' est là une raison qui a manifestement un caractère économique et non écologique.  33. Il est incontestable que, lorsque le gouvernement allemand a entrepris en 1990 de réformer son système de taxation de l' usage des routes et des véhicules, il était confronté en quelque sorte à un dilemme. D' une part, il tenait, pour des raisons parfaitement louables, à élaborer un système conforme au principe "pollueur-payeur", soit un principe qui en outre s' insère dans la politique écologique de la Communauté (voir l' article 130 R, point 2, du traité). Ainsi, conformément à ce principe, les transporteurs non résidents doivent prendre à leur charge une partie des coûts causés par leurs activités. D' autre part, imposer une charge supplémentaire égale aux exploitants tant allemands que non allemands aurait accru les frais généraux du premier groupe dans une mesure jugée inacceptable. Le gouvernement allemand a évidemment estimé qu' il n' était possible de sortir de ce dilemme qu' en élaborant un système permettant d' apporter aux transporteurs allemands une contrepartie de la charge accrue qui découlerait sinon de l' institution de la taxe routière.  34. Si, cependant, il était exact que le gouvernement allemand était confronté à un dilemme, il n' était possible de sortir légalement de ce dilemme que par une action ou un accord communautaire. Le fait qu' en 1990 la Communauté n' avait pas encore exercé les pouvoirs qui lui sont conférés par l' article 75, paragraphe 1, du traité ne justifie pas une action unilatérale en violation de la disposition de l' article 76 en faveur du statu quo ("standstill"). Il est à noter en outre que l' article 76 n' interdit pas absolument une action unilatérale, puisqu' il prévoit la possibilité que le Conseil approuve à l' unanimité des mesures arrêtées par un État membre en particulier. Il appartenait donc au gouvernement allemand de s' efforcer d' obtenir l' approbation au sein du Conseil des mesures qu' il jugeait nécessaires.  35. Par conséquent nous en venons à la conclusion que la combinaison de l' institution de la taxe routière par le StrBG et de la réduction du droit sur les véhicules prévue par la même loi est contraire à l' article 76 du traité.  36. La Commission soutient en outre que, même si elle est considérée abstraction faite de la réduction du droit sur les véhicules, l' institution de la taxe routière sous la forme prévue par le StrBG est contraire à l' article 76. Selon la Commission, la taxe routière, même considérée en elle-même, constitue une mesure qui, sous cette forme, pèse plus lourdement sur les transporteurs des autres États membres. Cet argument de la Commission nous paraît très convaincant.  37. Ainsi que la Commission le souligne, le versement annuel de la taxe routière est considérablement plus avantageux que son versement mensuel, hebdomadaire ou journalier. La Commission émet l' avis que les transporteurs allemands seront davantage enclins à payer la taxe pour la période la plus longue, tandis que les transporteurs étrangers, destinés plus probablement à faire des voyages individuels à destination ou à partir de l' Allemagne, auront tendance à préférer être assujettis au jour le jour ou à la semaine. De plus, la Commission soutient que le transport international tend à se concentrer sur les itinéraires pouvant donner lieu à l' assujettissement à la taxe, tandis qu' une proportion plus forte du trafic intérieur s' effectue sur des routes secondaires, dont l' usage ne donne pas lieu à cet assujettissement.  38. Selon nous, il faut admettre qu' un transporteur d' un État membre sera vraisemblablement moins en mesure de profiter pleinement du taux annuel plus favorable qu' un transporteur allemand et préférera plus probablement payer la taxe à un taux journalier approprié. Il est exact que, ainsi que le souligne le gouvernement allemand, ses propres transporteurs participeront en partie au trafic international et exploiteront donc des véhicules qui ne circulent pas en permanence en Allemagne. Dans le cas de ces véhicules, il se peut que le taux annuel ne soit pas avantageux même pour les transporteurs allemands, bien qu' il soit à noter qu' il est également possible de payer la taxe en prenant pour assiette la personne et non le véhicule. Néanmoins, certains transporteurs allemands exploiteront également des véhicules qui circulent en permanence à l' intérieur du pays. Même si ces véhicules restent inutilisés pendant une fraction d' année soit en raison de congés soit pour tout autre motif, il semble invraisemblable que, pour ces transporteurs, des économies substantielles ne soient pas réalisées s' ils versent la taxe au taux annuel. Par conséquent, il nous semble difficile d' échapper à la conclusion que la taxe routière frappe plus lourdement les transporteurs des autres États membres.  39. Cette conclusion n' est pas ébranlée par la considération que, compte tenu de la structure actuelle de la taxe routière, de nombreux exploitants étrangers peuvent préférer verser la taxe au taux annuel, bien que, dans son mémoire en défense, le gouvernement allemand fasse état d' une enquête concluant en ce sens. A l' évidence, si le taux journalier atteint 1/150 du taux annuel, il peut être intéressant de payer la taxe routière annuellement, même si le véhicule se trouve à l' extérieur du territoire allemand pendant une fraction importante de l' année. Ainsi que la Commission le souligne dans sa réplique, en pareil cas, le taux annuel peut être préférable précisément parce que le taux journalier est à ce point défavorable. Il reste en fait que même les transporteurs étrangers qui choisissent cette possibilité risquent d' être touchés plus gravement que les transporteurs allemands qui paient la taxe au même taux, mais sont en mesure d' exercer davantage leur droit.  40. A notre avis, par conséquent, la Commission a établi avec une probabilité suffisante que la nouvelle taxe instituée par l' article 1 du StrBG, même lorsqu' elle est considérée indépendamment de la réduction du droit sur les véhicules établie par l' article 2 de la même loi, affecterait les transporteurs d' autres États membres plus sensiblement que les transporteurs allemands et que l' institution de la taxe routière est par conséquent contraire à l' article 76 du traité, même lorsque la nouvelle taxe est considérée isolément. Nous l' avons cependant constaté, l' institution de la taxe routière est en tout état de cause incompatible avec l' article 76 lorsque les effets de la réduction du droit sur les véhicules sont également pris en considération.  Article 95  41. La Commission fait valoir également que l' adoption du StrBG constitue une violation de l' article 95 du traité, qui interdit aux États membres de frapper directement ou indirectement les produits des autres États membres d' impositions intérieures, de quelque nature qu' elles soient, supérieures à celles qui frappent directement ou indirectement les produits nationaux similaires. Il en est ainsi, selon la Commission, que l' institution de la taxe routière et la réduction de la taxe sur les véhicules soient considérées séparément ou globalement.  42. A première vue, il peut sembler anormal que la même mesure puisse constituer une violation simultanée de deux dispositions distinctes du traité. En l' espèce, cependant, la mesure est considérée de deux points de vue différents: en tant que mesure concernant les exploitants de transport, d' une part, et en tant que mesure concernant les marchandises transportées, d' autre part. L' article 76 concerne le première aspect, mais, dans le second cas, c' est l' article 95 qui est la disposition applicable. Ainsi, ni l' article 76 ni l' article 95 ne peuvent être tenus pour une lex specialis par rapport à l' autre article.  43. Nous ne croyons pas qu' une réduction du droit sur les véhicules payé par les transporteurs allemands, considérée isolément, puisse être tenue pour une imposition, même indirecte, frappant les produits transportés par d' autres transporteurs. Il est exact que, dans certaines circonstances, le système adopté par un État membre pour imposer les véhicules peut être tenu pour discriminatoire à l' égard de l' importation des véhicules eux-mêmes assujettis à la taxe: voir l' arrêt du 9 mai 1985, Humblot, point 14 (112/84, Rec. p. 1367). Néanmoins, le grief de la Commission ne concerne pas l' effet du droit sur les véhicules sur l' importation de voitures, et son argumentation doit par conséquent reposer sur l' effet conjoint de la réduction du droit sur les véhicules prévue par l' article 2 du StrBG et de l' institution de la taxe routière par l' article 1.  44. Ainsi que le souligne la Commission, il ressort clairement de l' arrêt de la Cour du 16 février 1977, Schoettle & Soehne (20/76, Rec. p. 247), que l' article 95 s' applique, en principe, à une taxe frappant le transport international routier des marchandises. Aux points 12 à 15 et 22 de son arrêt, la Cour a déclaré que l' article 95 a pour objet d' écarter les restrictions déguisées à la libre circulation des marchandises, qui peuvent résulter des dispositions fiscales d' un État membre, et que de telles restrictions peuvent résulter en particulier d' une taxe frappant l' activité déterminée d' une entreprise, et non les produits en tant que tels, pour autant que la taxe se répercute immédiatement sur les coûts des produits nationaux et importés. Une telle taxe ne sera compatible avec l' article 95 que si elle est appliquée d' une manière qui ne donne lieu à aucune discrimination, aussi secondaire et accessoire soit-elle, au détriment des produits importés.  45. Il faut donc examiner le point de savoir si une taxe routière, telle que celle que le StrBG a instituée, répond aux critères de l' existence d' une violation de l' article 95 établis dans l' affaire Schoettle, précitée. Tout d' abord, il est évident, selon nous, que la taxe impose aux entreprises de transport une charge qui se répercute immédiatement sur les coûts des produits transportés par ces entreprises. Il est exact que la taxe routière diffère à certains égards de la taxe en cause dans l' affaire Schoettle, précitée. En particulier, cette dernière taxe a été imposée en fonction de la distance parcourue sur le territoire national et du poids des marchandises, alors que la taxe routière est calculée en fonction des périodes d' utilisation du réseau routier fédéral et du poids des camions (y compris leur charge autorisée). Dès lors, la taxe est payée même lorsque les camions sont vides. Néanmoins, il nous semble qu' une taxe calculée d' après ces derniers éléments exerce un effet tout aussi immédiat sur les coûts des transports des marchandises qu' une taxe calculée en fonction de la distance parcourue et du poids réel des marchandises transportées. En particulier, la taxe payée pour un camion revenant à vide de son point de livraison se répercute immédiatement sur les coûts des marchandises transportées au cours du voyage à l' aller.  46. Comme nous l' avons vu, l' institution de la taxe routière ne sera contraire à l' article 95 que si elle concerne les produits en provenance d' autres États membres dans une mesure plus grave que les produits nationaux. Il est à noter ici que, tandis que, comme le souligne le gouvernement allemand dans son mémoire en défense, les transporteurs tant allemands que les autres peuvent être responsables des marchandises importées en Allemagne, la distribution intérieure des marchandises qui ont été fabriquées en Allemagne sera généralement exécutée par les transporteurs allemands à l' exclusion des transporteurs d' autres États membres. Ainsi, puisque les coûts de transport sont un élément des coûts totaux des marchandises, une taxe pesant plus lourdement sur ce dernier groupe de transporteurs se répercutera sur les produits importés dans une plus large mesure que sur les produits nationaux.  47. Nous avons déjà constaté en examinant l' incompatibilité du StrBG avec l' article 76 du traité que les transporteurs d' autres États membres sont en fait affectés plus gravement que les transporteurs allemands par l' institution de la taxe routière et par la réduction du droit sur les véhicules (voir les points 22 et 40 ci-avant). Dès lors, d' une part, les transporteurs allemands sont seuls à bénéficier de la réduction des droits sur les véhicules, qui constitue pour eux une contrepartie totale ou partielle de l' institution de la taxe routière; et, d' autre part, les transporteurs allemands, en particulier ceux qui distribuent à l' intérieur du pays des articles fabriqués en Allemagne, sont vraisemblablement appelés à profiter davantage des taux annuels de paiement privilégiés. Il est à noter que, dans l' exposé des motifs du StrBG présenté au Bundestag, il semble en fait être reconnu que les prix des produits importés risquent davantage de subir des effets négatifs que les prix des produits nationaux (voir le point 1.4 de l' exposé des motifs intitulé "Auswirkungen auf die Preise").  48. Par conséquent, nous concluons que le StrBG est une mesure exerçant l' effet d' un imposition intérieure discriminatoire, en violation de l' article 95 du traité, et qu' il est contraire à la disposition de blocage ("standstill") figurant à l' article 76.  Article 5  49. A côté des violations de l' article 76 et de l' article 95 du traité, la Commission fait valoir une violation distincte de l' obligation de coopérer prévue à l' article 5. Dans sa mise en demeure, la Commission a précisé quatre aspects sous lesquels l' adoption du StrBG risquait d' être incompatible avec cette obligation: 1) l' action unilatérale de l' Allemagne risque de déclencher, en réaction, des mesures unilatérales par d' autres États membres, en rendant par là plus difficile la réalisation d' une politique commune des transports; 2) de nouveaux retards en résulteraient pour l' adoption par la Communauté des propositions de la Commission en vue de l' harmonisation des impositions frappant les transports routiers; 3) de nouveaux contrôles aux frontières deviendraient nécessaires là où la taxe routière était exigible aux frontières allemandes et 4) les négociations menées par la Communauté avec l' Autriche, la Suisse et la Yougoslavie sur les questions de transit et de taxation de l' usage des routes en pâtiraient. La Commission semblait également être d' avis que l' Allemagne avait l' obligation générale, au titre de l' article 5, de s' abstenir d' arrêter des mesures dans un domaine dans lequel une proposition d' action communautaire était à l' étude devant le Conseil. Il semble que ces allégations soient maintenues, en tout cas pour l' essentiel, dans l' avis motivé de la Commission et dans sa requête.  50. Il est exact que, lors de l' adoption du StrBG, une proposition de la Commission en vue de la mise en oeuvre de la décision 65/271 avait été soumise au Conseil: voir la proposition de directive du Conseil relative à l' imputation des coûts d' infrastructure de transport à certains véhicules utilitaires ((COM(87) 716 final)), présentée au Conseil le 15 janvier 1988 (JO C 79, p. 8), et, après des modifications ultérieures ((COM(90) 540 final)), présentée au Conseil le 27 novembre 1990 (JO 1991, C 75, p. 1). Néanmoins, il ne nous semble pas que la présentation d' une telle proposition, dans un domaine pour lequel la Communauté ne dispose pas encore d' une compétence exclusive, soit en elle-même suffisante pour faire obstacle à l' adoption de dispositions nationales dans ce même domaine.  51. Il n' est bien entendu pas douteux que là où la Communauté dispose effectivement d' une compétence exclusive, les pouvoirs des États membres sont rigoureusement limités, même lorsque la Communauté n' a pas encore exercé sa compétence. C' est ainsi que, dans une affaire concernant la conservation des ressources de pêche, la Cour a jugé que, bien que les États membres étaient autorisés à modifier les mesures existantes pour tenir compte de l' évolution des circonstances, leur pouvoir ne s' étendait pas à l' adoption de mesures assimilables à l' élaboration d' une nouvelle politique de conservation: voir l' arrêt du 5 mai 1981, Commission/Royaume-Uni, points 19 à 22 (804/79, Rec. p. 1045).  52. Néanmoins, il est à noter que, dans cette affaire, la compétence exclusive de la Commission découlait de l' expiration de la période transitoire prévue par l' article 102 de l' acte d' adhésion: voir les points 17 et 18 de l' arrêt. En l' espèce, d' autre part, l' article 75, paragraphe 2, du traité n' exige du Conseil qu' il agisse avant l' expiration de la période de transition prévue par l' article 8, paragraphe 1, du traité qu' en ce qui concerne les dispositions visées à l' article 75, paragraphe 1, sous a) et b), c' est-à-dire les règles communes applicables aux transports internationaux et les conditions d' exécution des opérations de "cabotage". Ainsi, dans la mesure où il s' agit de l' harmonisation des taxes sur le transport, il semble que les États membres conservent leur compétence provisoire tant que le Conseil n' a pas exercé effectivement ses pouvoirs, bien que cette compétence doive naturellement s' exercer dans les limites prévues en particulier par l' article 76.  53. Il est exact que même là où les États membres conservent une compétence provisoire, ils doivent encore tenir dûment compte de leur obligation générale, au titre de l' article 5, de ne pas mettre en péril l' exécution des objectifs de la Communauté: voir l' arrêt du 16 février 1978, Commission/Irlande, point 65 (61/77, Rec. p. 417). Il peut donc y avoir des circonstances dans lesquelles il peut être établi que l' adoption de mesures unilatérales par un État membre met en péril soit l' adoption de mesures communautaires soit le progrès des négociations avec des pays tiers. En l' espèce, la Commission n' a présenté cependant aucun élément précis dont il ressort que l' adoption du StrBG a mis en péril soit les mesures à l' étude devant le Conseil soit les négociations avec l' Autriche, la Suisse et la Yougoslavie. En ce qui concerne le risque de déclencher des mesures de rétorsion par d' autres États membres, il faut supposer que les États membres en cause tiendront dûment compte de leurs obligations au titre de l' article 76 du traité.  54. Enfin, l' avis de la Commission selon lequel l' institution de la taxe routière conduirait à la mise en place de nouveaux contrôles à la frontière allemande n' est pas non plus, selon nous, de nature à convaincre; ainsi que nous l' avons constaté, en vertu de son paragraphe 11, point 4, le StrBG limite les contrôles frontaliers du non-paiement de la taxe à des sondages effectués dans le cadre de l' exercice d' autres contrôles. Nous concluons donc que la Commission n' a apporté la preuve d' aucun prétendu manquement de l' Allemagne à son devoir de coopération au titre de l' article 5.  55. Néanmoins, il est peut être opportun de mentionner deux autres questions posées par le gouvernement allemand et qui pourraient soulever des points au titre de l' article 5, bien que ni l' une ni l' autre ne concernent directement aucune des violations du traité que la Commission a fait valoir.  56. En premier lieu, le gouvernement allemand émet l' avis qu' il serait en droit de dénoncer les accords bilatéraux avec les autres États membres au sujet de la non-imposition du droit sur les véhicules. Il conclut que même si la combinaison de l' institution de la taxe routière et de la réduction du droit sur les véhicules passait pour exercer un effet similaire à une dénonciation de cette nature, ce ne serait pas là un motif de tenir le StrBG pour contraire au traité.  57. Il y a lieu de rappeler que la décision 65/271/CEE du Conseil, du 13 mai 1965, relative à l' harmonisation de certaines dispositions ayant une incidence sur la concurrence dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable, évoquée au point 10 ci-avant, assigne plusieurs objectifs à la politique communautaire commune en matière de transports. L' article 1er, sous a), de cette décision prévoit en particulier ce qui suit:  "Il sera procédé:  a) Avec effet à la date du 1er janvier 1967 à la suppression des doubles impositions frappant les véhicules automobiles à l' occasion de leur utilisation pour l' exécution de transports dans un État membre autre que celui de leur immatriculation ..."  L' article 14 prévoit notamment ce qui suit:  "Les dispositions nécessaires pour la mise en oeuvre de la présente décision ... seront arrêtées par le Conseil au plus tard six mois avant la date à laquelle ces dispositions doivent entrer en vigueur."  Ainsi, l' abolition de la double imposition était un objectif fixé, mais non encore mis en oeuvre par la décision. Néanmoins, il est évident qu' un objectif de cette nature, prévu par une décision arrêtée au titre du traité, figure au nombre des objectifs protégés par l' article 5 du traité: voir l' arrêt du 28 avril 1977, Thieffry, points 13 à 15 (71/76, Rec. p. 765).58. Ainsi, même en l' absence de toute mesure arrêtée par le Conseil en application de l' article 1er, sous a), de la décision, il nous semble que les États membres sont tenus par l' article 5 du traité de s' abstenir d' adopter toutes mesures qui mettraient en péril la réalisation de l' objectif consistant dans l' abolition de la double imposition des véhicules automobiles. En réalité, la double imposition des véhicules automobiles est évitée, comme nous l' avons constaté, par le système des accords bilatéraux conclus entre tous les États membres. Par conséquent, bien que le gouvernement allemand déclare, peut-être à juste titre, que la dénonciation des accords par un État membre ne serait pas en elle-même incompatible avec l' article 76 du traité, il reste que cette dénonciation ferait échec aux objectifs avoués de la Communauté et serait de ce fait incompatible avec l' article 5.  59. En l' absence d' harmonisation des taux du droit sur les véhicules, l' abolition de la double imposition a pour conséquence que l' assujettissement à ce droit est variable pour des véhicules en provenance de deux États membres différents circulant sur les routes des deux États. La combinaison par le StrBG de l' institution de la taxe routière et de la réduction du droit allemand sur les véhicules avait pour but explicite de faire face aux conséquences de ces écarts pour les conditions de la concurrence entre les entreprises de transport. Ainsi, ces écarts devaient être réduits et, dans certains cas, éliminés par le relèvement de certaines des recettes dégagées auparavant sous la forme du droit sur les véhicules et provenant d' une nouvelle taxe routière versée par tous les transporteurs utilisant les routes allemandes.  60. Selon nous, il est difficile de concilier les effets délibérés d' une mesure de cette nature et l' objectif de l' abolition de la double imposition des véhicules automobiles, lequel objectif doit, à notre avis, être censé impliquer le souci d' éviter des mesures d' effet équivalent, en totalité ou en partie, à une telle double imposition. Le StrBG pourrait passer pour avoir un tel effet équivalent, parce qu' il institue une taxe payée par des transporteurs d' autres États membres, qui a pour objectif spécifique de permettre la réduction du droit sur les véhicules payé par les transporteurs allemands. Pour ce motif, il serait peut-être possible de soutenir la thèse suivant laquelle l' adoption du StrBG constitue une mesure incompatible avec les obligations de l' Allemagne au titre de l' article 5 du traité. Néanmoins, puisque la Commission n' a pas fait valoir une telle violation de l' article 5, il serait inopportun, selon nous, de procéder à une constatation en ce sens dans l' affaire en instance.  61. Il reste à examiner l' argument invoqué par le gouvernement allemand au cours de l' audience, selon lequel la réduction compensatoire du droit sur les véhicules établie par le StrBG, loin d' être incompatible avec les propositions de la Commission, était en réalité justifiée par ces propositions. C' est ainsi qu' en particulier l' article 11 de la proposition modifiée de la Commission prévoit ce qui suit:  "A partir du 1er janvier 1992, les autorités nationales peuvent rembourser les taxes perçues sur la base du nombre de véhicules par kilomètre parcouru sur les autoroutes à péage de la Communauté. Les remboursements s' effectuent une fois par an, en application de la formule suivante ..."  Néanmoins, il nous semble qu' une telle disposition, dès lors qu' elle est considérée dans le contexte de la directive d' harmonisation dont elle fait partie, ne peut être invoquée pour justifier les mesures unilatérales en cause dans la présente procédure. Il est à noter, en particulier, que l' article 8 de la directive proposée préserve le principe général selon lequel les poids lourds d' un État membre doivent être exemptés du droit frappant les véhicules des autres États membres. Les péages pour ces véhicules sont autorisés par l' article 5 de la directive, mais ils doivent être fonction des coûts de l' infrastructure spécifique concernée. Selon la proposition initiale, les péages ne peuvent être institués que pour des structures achevées après l' entrée en vigueur de la directive, mais cette condition est remplacée, dans la version modifiée de l' article 5, paragraphe 2, par une nouvelle restriction qui n' autorise le prélèvement des péages que "sur certaines autoroutes, ou sur certains réseaux d' autoroutes, ou sur certaines parties des autoroutes ou réseaux d' autoroutes". L' article 5, paragraphe 2, de la directive modifiée donne en outre une définition précise et restreinte d' une "autoroute". Le remboursement du droit sur les véhicules automobiles n' est autorisé par l' article 11 qu' à concurrence des montants versés sur les autoroutes à péage répondant à cette définition et est calculé en utilisant une formule précise fondée sur le nombre de kilomètres parcourus.  62. Ainsi, il est douteux, selon nous, que les mesures instituées par le StrBG auraient été autorisées par la directive proposée, même si celle-ci avait été en vigueur lorsque cette loi a été adoptée le 30 avril 1990. Néanmoins, le fait qu' une proposition en ce sens était à l' examen par le Conseil ne pourrait en tout état de cause justifier l' adoption par l' Allemagne de mesures qui sont contraires aux articles 76 et 95 du traité.  63. Puisque la Commission n' a établi l' existence d' aucune violation distincte de l' article 5, sa requête doit être rejetée à cet égard. Néanmoins, puisque la Commission réussit à faire valoir le bien-fondé de ses allégations principales, elle a droit au paiement des dépens par la partie adverse. En vertu de l' article 69, paragraphe 4, du règlement de procédure, les États membres qui sont intervenus au litige supportent leurs propres dépens.  Conclusion  64. Par conséquent, nous sommes d' avis que la Cour devrait  1) déclarer que la République fédérale d' Allemagne, en adoptant les articles 1er et 2 du Strassenbenutzungsgebuehrengesetz du 30 avril 1990, a manqué à ses obligations au titre des articles 76 et 95 du traité CEE,  2) pour le surplus, rejeter la requête,  3) condamner la République fédérale d' Allemagne aux dépens, y compris en ce qui concerne les coûts de la procédure concernant les mesures provisoires, à l' exception des coûts des parties intervenantes, qui supportent leurs propres dépens.  (*) Langue originale: l' anglais.