CELEX: 32002D0732
Language: it
Date: 2002-05-30 00:00:00
Title: 2002/732/CE: Decisione della Commissione, del 30 maggio 2002, relativa alle specifiche tecniche d'interoperabilità per il sottosistema infrastruttura del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all'articolo 6, paragrafo 1, della direttiva 96/48/CE (Testo rilevante ai fini del SEE) (notificata con il numero C(2002) 1948)

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32002D0732

2002/732/CE: Decisione della Commissione, del 30 maggio 2002, relativa alle specifiche tecniche d'interoperabilità per il sottosistema infrastruttura del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all'articolo 6, paragrafo 1, della direttiva 96/48/CE (Testo rilevante ai fini del SEE) (notificata con il numero C(2002) 1948)  

Gazzetta ufficiale n. L 245 del 12/09/2002 pag. 0143 - 0279

Decisione della Commissionedel 30 maggio 2002relativa alle specifiche tecniche d'interoperabilità per il sottosistema infrastruttura del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all'articolo 6, paragrafo 1, della direttiva 96/48/CE(notificata con il numero C(2002) 1948)(Testo rilevante ai fini del SEE)(2002/732/CE)LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,visto il trattato che istituisce la Comunità europea,vista la direttiva 96/48/CE del Consiglio, del 23 luglio 1996, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità(1), in particolare l'articolo 6, paragrafo 1,considerando quanto segue:(1) Come indicato dall'articolo 2, lettera c, della direttiva 96/48/CE il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità è suddiviso in sottosistemi di natura strutturale o funzionale. Tali sottosistemi sono descritti nell'allegato II della direttiva.(2) Come indicato dall'articolo 5, paragrafo 1, della direttiva ogni sottosistema è oggetto di una specifica tecnica d'interoperabilità (STI).(3) Come indicato dall'articolo 6, paragrafo 1, della direttiva l'organismo comune rappresentativo provvederà ad elaborare un progetto di STI.(4) Il comitato di cui all'articolo 21 della direttiva 96/48/CE ha designato l'AEIF (European Association for Railway Interoperability) quale organismo comune rappresentativo ai sensi dell'articolo 2, lettera h, della direttiva stessa.(5) L'AEIF ha ricevuto mandato di elaborare un progetto di STI per il sottosistema infrastruttura, secondo il disposto dall'articolo 6, paragrafo 1, della direttiva. Tale mandato è stato attribuito nel rispetto della procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2, della direttiva.(6) L'AEIF ha elaborato un progetto di STI, nonché una relazione introduttiva contenente una valutazione dei relativi costi e benefici, secondo il disposto dell'articolo 6, paragrafo 3, della direttiva.(7) Il progetto di STI è stato esaminato dai rappresentanti degli Stati membri, nell'ambito del comitato istituito dalla direttiva, alla luce della relazione introduttiva.(8) Come precisato dall'articolo 1 della direttiva 96/48/CE, le condizioni per garantire l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità riguardano la progettazione, la costruzione, l'assetto e la gestione delle infrastrutture e del materiale rotabile che concorrono al funzionamento del sistema e che saranno messi in servizio dopo la data di entrata in vigore della direttiva. Per quanto riguarda le infrastrutture già in servizio al momento dell'entrata in vigore delle STI, queste ultime trovano applicazione nel momento in cui si prevede di effettuare lavori sulle infrastrutture in oggetto. Esse vi verranno tuttavia applicate in misura diversa, a seconda della portata e dell'estensione dei lavori previsti nonché dei costi e dei benefici derivanti dalla loro eventuale applicazione. Per poter contribuire al raggiungimento di una totale interoperabilità, tali interventi parziali devono essere realizzati nell'ambito di una strategia d'attuazione coerente. Interventi di assetto, rinnovo e sostituzione legata alla manutenzione vengono in tale contesto trattati in maniera distinta.(9) Benché la direttiva 96/48/CE e le STI non debbano obbligatoriamente essere applicate in caso di rinnovo e di sostituzione legata alla manutenzione, appare comunque opportuno applicare le STI in occasione degli interventi di rinnovo, come già avviene nel caso delle STI del sistema ferroviario convenzionale in base alla direttiva 2001/16/CE. Gli Stati membri sono pertanto invitati, pur non essendovi giuridicamente vincolati, ad applicare le STI anche in occasione degli interventi di rinnovo e sostituzione legata alla manutenzione, nei casi in cui la portata di tali interventi lo renda opportuno.(10) Le STI oggetto della presente decisione riguardano, nella loro versione corrente, aspetti specificamente legati al sistema ad alta velocità; esse non riguardano di norma aspetti comuni al sistema ad alta velocità ed a quello ferroviario convenzionale, la cui interoperabilità forma oggetto di un'apposita direttiva(2). Poiché in base al disposto dell'articolo 16, paragrafo 2, della direttiva 96/48/CE la verifica dell'interoperabilità va effettuata con riferimento alle STI, è opportuno stabilire le condizioni che, in aggiunta alle STI allegate, devono essere rispettate nel periodo che intercorre fra la pubblicazione della presente decisione e quella riguardante le STI relative al "sistema ferroviario convenzionale". È a tal fine necessario che ogni Stato membro informi gli altri Stati membri e la Commissione delle norme tecniche adottate a livello nazionale per garantire l'interoperabilità e soddisfare i requisiti essenziali della direttiva 96/48/CE. Trattandosi di norme nazionali, è inoltre necessario che ogni Stato membro indichi agli altri Stati membri e alla Commissione gli organismi incaricati di attuare le procedure di valutazione della conformità o dell'idoneità all'impiego, nonché le procedure di controllo adottate per verificare l'interoperabilità dei sottosistemi ai sensi dell'articolo 16, paragrafo 2, della direttiva 96/48/CE. Nel fissare le norme nazionali per l'applicazione dell'articolo 16, paragrafo 2, gli Stati membri applicano per quanto possibile principi e criteri stabiliti dalla direttiva 96/48/CE. Nel designare gli organismi incaricati di attuare le procedure in questione, gli Stati membri faranno per quanto possibile ricorso agli organismi notificati ai sensi dell'articolo 20 della direttiva 96/48/CE. La Commissione valuta le informazioni ricevute (norme nazionali, procedure e loro durata, organismi nazionali incaricati delle procedure) e, se del caso, discute in seno al comitato le eventuali misure che reputa necessarie.(11) Le STI oggetto della presente decisione non fanno obbligo di adottare specifiche tecnologie, salvo nei casi in cui ciò risulti assolutamente necessario per garantire l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità.(12) Le STI oggetto della presente decisione si fondano sulle più avanzate conoscenze possedute dagli esperti in materia alla data di elaborazione dei relativi progetti. Progressi tecnologici o considerazioni di carattere sociale potrebbero rendere necessario modificare o integrare le STI. Nei dovuti casi, sarà avviata procedura di revisione o aggiornamento ai sensi dell'articolo 6, paragrafo 2, della direttiva 96/48/CE.(13) In alcuni casi le STI oggetto della presente decisione offrono la scelta fra soluzioni alternative, permettendo di adottare soluzioni d'interoperabilità definitive o soluzioni provvisorie compatibili con la situazione in essere. La direttiva 96/48/CE prevede, in determinati casi specifici, speciali misure d'attuazione. Nei casi e nelle condizioni indicati nell'articolo 7 della direttiva, gli Stati membri possono inoltre non applicare talune STI. È pertanto opportuno che gli Stati membri pubblichino ed aggiornino ogni anno un registro dell'infrastruttura. Tale registro deve indicare le principali caratteristiche dell'infrastruttura nazionale (ad esempio parametri di base) e la loro conformità rispetto alle caratteristiche stabilite dalle pertinenti STI. Le STI oggetto della presente decisione indicano a tal fine dettagliatamente quali informazioni debbano figurare nel registro dell'infrastruttura.(14) Nell'applicare le STI oggetto della presente decisione occorre tener conto degli specifici criteri di compatibilità tecnica ed operativa delle infrastrutture sia rispetto al materiale rotabile destinato ad esservi impiegato che rispetto alla rete nella quale dovranno essere integrate. Per soddisfare tali esigenze di compatibilità occorre effettuare complesse analisi di natura tecnica ed economica, realizzate caso per caso, tenendo conto dei seguenti elementi:- le interfacce fra i diversi sottosistemi indicati nella direttiva 96/48/CE,- le diverse categorie di linee e di materiale rotabile indicate nella stessa direttiva,- la realtà tecnica ed operativa che caratterizza la rete esistente.Le STI oggetto della presente decisione devono pertanto essere applicate nel contesto di una strategia che ben definisca le varie fasi tecniche di transizione dalla situazione attuale a quella di interoperabilità della rete.(15) Le disposizioni della presente decisione sono conformi al parere del comitato istituito dalla direttiva 96/48/CE,HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:Articolo 1Sono adottate dalla Commissione le STI relative al sottosistema "infrastruttura" del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all'articolo 6, paragrafo 1, della direttiva 96/48/CE. Tali STI figurano nell'allegato della presente decisione. Le STI si applicano in tutti i loro elementi alle infrastrutture del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, come definito nell'allegato I della direttiva 96/48/CE, tenuto conto del disposto dei seguenti articoli 2 e 3.Articolo 21. Per quanto riguarda gli aspetti comuni al sistema ad alta velocità ed al sistema ferroviario convenzionale che non figurano nelle allegate STI, le condizioni di verifica dell'interoperabilità ai sensi dell'articolo 16, paragrafo 2, della direttiva 96/48/CE sono stabilite dalle norme tecniche utilizzate dagli Stati membri per autorizzare la messa in servizio del sottosistema oggetto della presente decisione.2. Entro sei mesi dalla notifica della presente decisione ogni Stato membro deve notificare agli altri Stati membri ed alla Commissione:- l'elenco delle norme tecniche applicabili di cui all'articolo 2, paragrafo 1,- le procedure di valutazione della conformità e le procedure di controllo applicate per garantire l'applicazione di tali norme,- gli organismi incaricati di attuare le procedure di valutazione della conformità e le procedure di controllo.Articolo 31. Ai fini del presente articolo si intende per:- "assetto": intervento sostanziale di trasformazione di un sottosistema o di una sua parte, tale da modificarne le prestazioni,- "rinnovo": intervento sostanziale di sostituzione di un sottosistema o di una sua parte, tale da modificarne le prestazioni,- "sostituzione legata alla manutenzione": sostituzione di componenti aventi funzione e prestazioni identiche, nell'ambito di interventi preventivi o correttivi di manutenzione.2. In caso di assetto, l'appaltante presenta allo Stato membro interessato un fascicolo informativo sul progetto. Lo Stato membro esamina la documentazione presentata e, alla luce della strategia di applicazione di cui al capitolo 7 delle allegate STI, decide (ove necessario) se la portata dei lavori è tale da richiedere il rilascio di una nuova autorizzazione di messa in servizio ai sensi dell'articolo 14 della direttiva 96/48/CE. Il rilascio di una nuova autorizzazione di messa in servizio è necessario ogniqualvolta il tenore dei lavori previsti sia obiettivamente tale da influenzare il livello di sicurezza.Ove fosse reputato necessario procedere al rilascio di una nuova autorizzazione di messa in servizio ai sensi dell'articolo 14 della direttiva 96/48/CE, lo Stato membro decide se:a) al progetto vadano applicate integralmente le STI, nel qual caso il sottosistema va soggetto alla procedura di verifica CE prevista dalla direttiva 96/48/CE; oppureb) al progetto non sia possibile applicare integralmente le STI; in tal caso il sottosistema non risulterà pienamente conforme alle STI e la procedura di verifica CE prevista dalla direttiva 96/48/CE andrà applicata solo alle parti del sottosistema soggette alle STI.Nei due casi gli Stati membri ragguagliano il comitato istituito dalla direttiva 96/48/CE in merito al fascicolo informativo, precisando le parti di STI che vi trovano applicazione ed il grado di interoperabilità raggiunto.3. In caso rinnovo e di sostituzione legata alla manutenzione, l'applicazione delle allegate STI avviene su base volontaria.Articolo 4Le pertinenti parti della raccomandazione 2001/290/CE della Commissione(3), sui parametri di base del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità sono abrogate dalla data di entrata in vigore delle allegate STI.Articolo 5Le allegate STI entrano in vigore entro sei mesi dalla notifica della presente decisione.Articolo 5Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione.Fatto a Bruxelles, il 30 maggio 2002.Per la CommissioneLoyola De PalacioVicepresidente(1) GU L 235 del 17.9.1996, pag. 6.(2) Direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (GU L 110 del 20.4.2001, pag. 1).(3) GU L 100 dell'11.4.2001, pag. 17.ALLEGATOSPECIFICHE TECNICHE D'INTEROPERABILITÀ PER IL SOTTOSISTEMA INFRASTRUTTURE1. INTRODUZIONE1.1. PORTATA TECNICALe presenti STI riguardano il sottosistema infrastrutture, uno dei sottosistemi che figurano nell'allegato II, punto 1 della direttiva 96/48/CE.Le presenti STI sono parte di un gruppo di sei, che riguardano gli otto sottosistemi previsti dalla citata direttiva. Le specifiche relative ai sottosistemi utenti e ambiente, necessarie per assicurare l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità conformemente ai requisiti essenziali, sono fissate nelle STI corrispondenti.Ulteriori informazioni in merito al sottosistema infrastrutture sono fornite nel capitolo 2.1.2. PORTATA GEOGRAFICALa portata geografica delle presenti STI si estende a tutto il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all'allegato I della direttiva 96/48/CE.Particolare riferimento va fatto alle linee che figurano nella decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e successive modifiche, effettuate in conformità dell'articolo 21 della decisione stessa.1.3. CONTENUTO DELLE PRESENTI STICome previsto dall'articolo 5, paragrafo 3, e dall'allegato I, punto 1, lettera b), della direttiva 96/48/CE, le presenti STI:a) precisano i requisiti essenziali per i sottosistemi e le loro interfacce (capitolo 3);b) fissano i parametri di base, descritti nell'allegato II, punto 3, necessari al soddisfacimento dei requisiti essenziali (capitolo 4);c) fissano le condizioni da rispettare per effettuare le prestazioni per ciascuna delle categorie di linee seguenti (capitolo 4):- categoria I: linee specificamente costruite per l'alta velocità, adatte a velocità generalmente uguali o superiori ai 250 km/h,- categoria II: linee specificamente adattate per l'alta velocità, adatte a velocità dell'ordine di 200 km/h,- categoria III: linee specificamente adattate per l'alta velocità e aventi caratteristiche specifiche legate a vincoli topografici, ai rilievi o all'ambiente urbano, per le quali la velocità e determinata caso per caso;d) fissano le eventuali modalità di applicazione in alcuni casi specifici (capitolo 7);e) determinano i componenti di interoperabilità e le interfacce che devono essere oggetto di specifiche europee, tra cui le norme europee che sono necessarie per realizzare l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità nel rispetto dei requisiti essenziali (capitolo 5);f) indicano in ogni caso previsto i moduli, definiti nella decisione 93/465/CEE o, se del caso, le procedure specifiche da usare per valutare la conformità o l'idoneità all'impiego dei componenti di interoperabilità, nonché la verifica "CE" dei sottosistemi (capitolo 6).2. DEFINIZIONE DEL SOTTOSISTEMA INFRASTRUTTURE/CAMPO D'APPLICAZIONE2.1. Il sottosistema infrastrutture del sistema ferroviario transeuropeo di treni ad alta velocità comprende tutti gli impianti fissi che permettono di garantire, nel rispetto dei requisiti essenziali:- il mantenimento in assetto dei veicoli sul binario, in modo che essi siano sostenuti, guidati e mantenuti in uno spazio privo di ostacoli, dotato dei dispositivi di sicurezza necessari per garantire tale funzione,- le condizioni che permettono ai viaggiatori di accedere ai treni durante la sosta in stazione.Tali impianti fissi comprendono in particolare:- il binario di corsa che, al di fuori dei dispositivi d'armamento, garantisce le funzioni di mantenimento in assetto del veicolo,- i dispositivi d'armamento, che consentono di modificare la direzione dei veicoli,- le opere d'arte (ponti, gallerie, ...) che permettono, in determinate condizioni, di superare ostacoli,- i dispositivi di sicurezza e di protezione necessari per assicurare l'integrità del sottosistema,- le necessarie infrastrutture di stazione (marciapiedi, zone d'accesso, ...).Gli impianti menzionati corrispondono a quelli indicati nella categoria "impianti fissi" dell'allegato I del regolamento (CEE) n. 2598/70 del 18 dicembre 1970, ad eccezione degli impianti di segnalamento, di telecomunicazione, di trasformazione e di distribuzione di energia elettrica, che sono oggetto di STI specifiche e che si trovano sulle linee di cui all'articolo 10, paragrafo 2, e all'allegato I della decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 23 luglio 1996.2.2. Gli aspetti del sottosistema infrastrutture legati all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità sono descritti di seguito, unitamente ai principi adottati a loro riguardo.Il binario di corsaIl binario di corsa costituisce la guida fisica dei veicoli: grazie alle sue caratteristiche, i veicoli interoperabili possono circolare nelle previste condizioni di sicurezza e realizzare le prestazioni prestabilite.Gli elementi seguenti, relativi al binario di corsa, sono legati all'interoperabilità del sottosistema infrastrutture.a) Il profilo limite d'installazione degli ostacoli e gli interassiLe interfacce riguardano i sottosistemi materiale rotabile, controllo-comando e segnalamento ed energia: profilo limite del materiale rotabile, profilo limite delle attrezzature fisse e profilo limite d'isolamento dei pantografi.Queste interfacce definiscono la distanza tra le pareti dei veicoli, il pantografo e le strutture adiacenti ai binari, nonché tra i veicoli stessi in caso d'incrocio. Oltre alle condizioni necessarie per evitare l'impegno del profilo limite, esse permettono di definire il livello delle forze trasversali, dovute ad effetti aerodinamici, sia sui veicoli che sugli stessi impianti fissi.La rete europea esistente presenta una grande diversità di profili limite, legati alle tecniche prevalenti al momento della loro costruzione. Mirando ad una futura armonizzazione della situazione, per le costruzioni future è proposto come obiettivo un determinato profilo limite, pur mantenendo la possibilità di utilizzare i profili limite esistenti quando la loro modifica imporrebbe interventi troppo rilevanti.In applicazione dell'articolo 5, paragrafo 4, della direttiva 96/48/CE, queste scelte non impediscono l'adozione di profili limite più ampi che potrebbero essere necessari per la circolazione di treni di altro tipo.b) Scartamento dei binari e sistema di guidaLo scartamento fra i due binari, come pure le forme delle ruote e dei binari destinati ad entrare in contatto, sono definiti in dettaglio per garantire la compatibilità delle infrastrutture con il sottosistema materiale rotabile.Tale compatibilità tiene inoltre conto delle caratteristiche delle linee esistenti che costituiscono una parte importante della rete interoperabile.c) Carichi esercitati sul binarioI carichi esercitati dai veicoli sul binario, da cui dipendono sia le condizioni di sicurezza volte ad evitare il deragliamento dei veicoli sia le necessarie caratteristiche di resistenza del binario stesso, sono generati esclusivamente dal contatto tra ruota e binario e dai relativi dispositivi di frenata, nei casi in cui essi esercitano un'azione diretta sul binario.Tali carichi comprendono:- carichi verticali: statici, esercitati dalla massa del veicolo distribuita sugli assali; quasi-statici in curva, esercitati dalle accelerazioni trasversali non compensate dall'inclinazione dei binari; dinamici, dovuti alle caratteristiche della geometria del binario ed al comportamento dei veicoli,- carichi trasversali: quasi-statici in curva, esercitati dalle accelerazioni trasversali non compensate dall'inclinazione dei binari; dinamici, dovuti alle caratteristiche della geometria del binario ed al comportamento dei veicoli,- carichi longitudinali: dovuti all'accelerazione e alla decelerazione dei veicoli in fase di frenata e di partenza.Per ciascuno di questi tre tipi di carico, uno o più criteri caratteristici dell'interazione meccanica tra il veicolo e il binario sono definiti sia come limiti che il veicolo non deve superare sia in modo speculare, come carico minimo che il binario deve essere in grado di sopportare. In applicazione dell'articolo 5, paragrafo 4, della direttiva 96/48/CE questi criteri non impediscono di adottare valori limite più elevati che potrebbero essere necessari per la circolazione di treni di altro tipo. Questi criteri di sicurezza caratteristici dell'interazione fra veicolo e binario costituiscono interfacce con il sottosistema materiale rotabile.I dispositivi d'armamentoOltre a quelli già citati in relazione al binario corrente, all'interoperabilità del sottosistema infrastrutture sono legati anche gli elementi riportati di seguito, intesi a garantire il buon funzionamento degli scambi e relativi ai dispositivi d'armamento:a) lo specifico contatto ruota-rotaia nei deviatoi e negli incroci e le sollecitazioni meccaniche del binario deviato di un dispositivo d'armamento, che permettono di controllare il rischio di deragliamento, costituiscono interfaccia con il sottosistema materiale rotabile.b) i sistemi di comando, di controllo e di bloccaggio, che permettono di garantire che le ruote seguano il corretto percorso durante l'attraversamento, costituiscono un'interfaccia con il sottosistema esercizio.Le opere d'arte e le strutture attigue ai binariOltre ai carichi già descritti per il binario di corsa, la circolazione dei convogli ad alta velocità influenza il comportamento dinamico dei ponti che sostengono i binari, le sollecitazioni aerodinamiche esercitate su alcune attrezzature attigue ai binari, nonché le variazioni di pressione in galleria.Gli elementi indicati di seguito, relativi alle opere d'arte, influenzano l'interoperabilità del sottosistema infrastrutture.a) Sollecitazioni meccaniche dinamicheEsse dipendono, per le opere d'arte che sostengono carichi ferroviari, dalla frequenza di ripetizione dei carichi per assale dei veicoli e costituiscono un'interfaccia con il sottosistema materiale rotabile.b) Sollecitazioni aerodinamiche sulle strutture attigue ai binariEsse dipendono dalle caratteristiche aerodinamiche dei convogli interoperabili e costituiscono dunque un'interfaccia con il sottosistema materiale rotabile.c) Variazioni di pressione in galleriaLe variazioni di pressione che i viaggiatori devono eventualmente sopportare in galleria dipendono principalmente dalla velocità di transito, dalla sezione trasversale, dalla lunghezza e dalla forma aerodinamica dei convogli, nonché dalla sezione trasversale e dalla lunghezza delle gallerie. Esse devono essere limitate a valori che non comportano alcun pericolo per la salute dei viaggiatori e costituiscono dunque un'interfaccia con il sottosistema materiale rotabile.Le infrastrutture associate presenti nelle stazioniIl sottosistema infrastrutture comprende disposizioni e mezzi adottati per permettere l'accesso dei viaggiatori ai treni: marciapiedi di stazione e le loro caratteristiche e dotazioni. Gli elementi seguenti sono legati all'interoperabilità del sottosistema:- l'altezza e la lunghezza dei marciapiedi,- gli effetti di pressione in caso di attraversamento di stazioni sotterranee.Queste interfacce riguardano il sottosistema materiale rotabile.Gli impianti di protezione e di sicurezzaLe protezioni laterali, gli indicatori della presenza di veicoli, i rivelatori di boccole calde, riguardano i sottosistemi materiale rotabile, controllo-comando e segnalamento ed esercizio.Rientrano inoltre nel campo d'applicazione delle presenti STI:- le disposizioni necessarie per assicurare la sorveglianza e la manutenzione degli impianti, nel rispetto dei requisiti essenziali,- le disposizioni necessarie perché l'infrastruttura risulti rispettosa dell'ambiente, a titolo del sottosistema Ambiente,- alcune disposizioni atte a garantire la sicurezza dei viaggiatori in caso di malfunzionamento dei treni ad alta velocità, a titolo del sottosistema esercizio.3. REQUISITI ESSENZIALI3.1. Ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 96/48/CE, il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, i suoi sottosistemi e i componenti d'interoperabilità devono soddisfare i requisiti essenziali definiti in termini generali dall'allegato III della direttiva.3.2. I requisiti essenziali riguardano:- la sicurezza,- l'affidabilità e la disponibilità,- la salute delle persone,- la tutela dell'ambiente,- la compatibilità tecnica.I requisiti essenziali possono, secondo la direttiva 96/48/CE, essere di portata generale e applicabili al sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità nel suo insieme o presentare aspetti particolari, propri di un determinato sottosistema e delle sue costituenti. Per il sottosistema infrastruttura i requisiti essenziali sono considerati soddisfatti, se sono rispettate le specifiche descritte al capitolo 4 per il sottosistema e al capitolo 5 per i componenti d'interoperabilità; ciò va dimostrato applicando le procedure di verifica descritte al capitolo 6.3.3. Nel caso del sottosistema infrastrutture, oltre alle considerazioni contenute nell'allegato III della direttiva, particolare attenzione va riservata agli aspetti indicati di seguito.SICUREZZASecondo l'allegato III della direttiva 96/48/CE, i requisiti di portata generale legati alla sicurezza del sottosistema infrastrutture sono i seguenti: "1.1.1. la progettazione, la costruzione o la fabbricazione, la manutenzione e la sorveglianza dei componenti critici per la sicurezza e, più in particolare, degli elementi che partecipano alla circolazione dei treni, devono garantire la sicurezza ad un livello corrispondente agli obiettivi fissati sulla rete, anche in situazioni specifiche di degrado;1.1.2. i parametri legati al contatto ruota-rotaia devono rispettare i criteri di stabilità di passaggio necessari per garantire una circolazione in piena sicurezza alla velocità massima autorizzata;1.1.3. i componenti adoperati devono resistere alle sollecitazioni normali o eccezionali specificate per tutta la durata del loro impiego; le conseguenze sulla sicurezza del loro malfunzionamento accidentale devono essere opportunamente limitate;1.1.4. la progettazione degli impianti fissi e la scelta dei materiali utilizzati devono essere tali da limitare la produzione, la propagazione e gli effetti del fuoco e dei fumi in caso di incendio."Per essere in grado di soddisfare tali requisiti generali, garantendo un livello di sicurezza conforme agli obiettivi fissati per la rete, l'infrastruttura deve:- permettere la circolazione dei convogli senza rischi di deragliamento né di scontro tra i veicoli stessi o tra questi e veicoli di altro tipo o ostacoli fissi escludendo, entro margini ragionevoli, i rischi legati alla presenza di linee di alimentazione elettrica,- sopportare senza eccezioni i carichi verticali, trasversali e longitudinali di natura statica e dinamica esercitati dai convogli, nell'ambito delle prestazioni e del tipo di binario specificati,- permettere di effettuare operazioni di sorveglianza e di manutenzione degli impianti, necessari per mantenere in condizioni di sicurezza gli elementi critici,- non fare ricorso a materiali che, in caso di incendio, possono generare fumi nocivi; questo requisito si applica esclusivamente alle infrastrutture situate in volumi delimitati (gallerie, trincee coperte e stazioni sotterranee) ed è illustrato in dettaglio nel quadro dei requisiti relativi alla tutela della salute delle persone.Al sottosistema infrastrutture si applicano anche i seguenti specifici criteri di sicurezza. "2.1.1. Vanno adottate le opportune disposizioni per evitare l'accesso o le intrusioni indesiderate nelle installazioni lungo le linee ad alta velocità.Vanno adottate le opportune disposizioni per limitare eventuali pericoli per le persone, soprattutto in occasione del passaggio nelle stazioni di treni ad alta velocità.Le infrastrutture cui il pubblico ha accesso devono essere progettate e realizzate in modo da limitare i rischi per la sicurezza delle persone (stabilità, incendio, accesso, evacuazione, marciapiedi, ecc.).Vanno adottate le opportune disposizioni per tenere conto delle condizioni particolari di sicurezza nelle gallerie di lunghezza considerevole."Per essere in grado di soddisfare tali requisiti particolari, garantendo un livello di sicurezza conforme agli obiettivi fissati per la rete, il sottosistema infrastrutture deve:- garantire che soltanto il personale autorizzato possa di norma avere accesso agli impianti, ad eccezione delle parti di marciapiede accessibili ai viaggiatori,- permettere di controllare i rischi legati all'intrusione di persone o di veicoli nell'area ferroviaria,- garantire che le zone accessibili ai viaggiatori siano, nel corso della normale attività della linea, situate a distanza sufficiente dai binari percorsi dai treni ad alta velocità o isolate da questi in modo che non sussistano rischi per l'incolumità dei viaggiatori e garantire che esse siano dotate dei necessari accessi per l'evacuazione degli stessi, soprattutto nel caso di stazioni sotterranee,- permettere tramite opportuni accorgimenti l'accesso e l'uscita dei viaggiatori disabili alle zone loro accessibili,- permettere, in caso di fermata imprevista dei treni ad alta velocità al di fuori delle zone di fermata all'uopo predisposte, di mantenere i viaggiatori lontani dalle zone rese pericolose dalla circolazione di treni sui binari adiacenti,- garantire che nelle gallerie di lunghezza considerevole siano adottate disposizioni particolari per ridurre o controllare i rischi d'incendio e per facilitare l'evacuazione dei viaggiatori.I requisiti di sicurezza sono considerati soddisfatti se lo sono le procedure di verifica previste al capitolo 6, volte a garantire che le specifiche dettagliate del capitolo 4 e 5 applicabili a parametri, elementi e costituenti del sottosistema indicati di seguito, comprese quelle relative alle conseguenze dell'eventuale malfunzionamento di elementi che contribuiscono alla sicurezza.Parametri interessati dai requisiti di sicurezzaI parametri indicati di seguito e caratterizzati al capitolo 4 delle presenti STI, sono legati al rischio di collisione e deragliamento e sono quindi rilevanti ai fini della sicurezza.a) Profilo limite minimo delle infrastrutture (parametro 1 - paragrafi 4.1.1 e 4.3.3.1)I profili limite degli ostacoli selezionati devono permettere:- sulle linee di nuova costruzione, di garantire il passaggio dei convogli interoperabili prevedendo un margine sufficiente per le prevedibili evoluzioni in campo tecnico su di un ampio orizzonte temporale,- sulle linee esistenti, di garantire il passaggio di questi stessi convogli, pur con margini ridotti, permettendo di diluire nel tempo le modifiche necessarie.b) Raggio minimo di curvatura (parametro 2 - paragrafi 4.1.2 e 4.3.3.8)Il raggio di curva minima dei binari posati in zona piana è, unitamente alla sopraelevazione del binario, la base per determinare l'insufficienza di sopraelevazione massima ad una determinata velocità. L'insufficienza di sopraelevazione è, dal canto suo, uno degli elementi che caratterizzano il carico sopportato dal binario.L'infrastruttura deve tenere conto delle possibili prestazioni e dei limiti tecnici del materiale rotabile. Si tratta, nella fattispecie, del mantenimento della velocità potenziale, della capacità d'accelerazione, dei requisiti di frenata e di arresto.Il raggio minimo delle curve deve di conseguenza essere determinato in modo che, per la velocità massima della linea, risultino rispettati i limiti di sopraelevazione e d'insufficienza di sopraelevazione definiti per questi elementi d'interoperabilità.c) Carichi massimi sul binario (parametro 4 - paragrafi 4.1.4 e 4.3.3.16)Le forze trasversali e verticali sono elementi critici nel determinare da un lato il comportamento dinamico dei veicoli sul binario, dall'altro la resistenza alla fatica della sovrastruttura del binario.Le forze verticali e trasversali devono rispettare le condizioni seguenti, per garantire la sicurezza della circolazione alla velocità massima autorizzata:c1 per le forze statiche verticali: l'infrastruttura deve essere concepita in modo da potere sostenere almeno il carico massimo per assale definito nelle STI materiale rotabile per i veicoli interoperabili di qualunque tipo ed a tutte le velocità massime previste.c2 per le forze verticali, trasversali quasi-statiche e dinamiche: l'infrastruttura deve essere concepita in modo da potere sostenere almeno le forze massime alla luce dei criteri di sicurezza caratteristici dell'interazione tra veicolo e binario e che sono definiti dai limiti seguenti, applicabili alla circolazioni ad alta velocità:- per le forze dinamiche verticali: la limitazione delle forze dinamiche totali è stabilita in funzione del carico nominale della ruota,- per le forze dinamiche trasversali: la forza trasversale totale esercitata da un assale sul binario non deve superare il valore limite, funzione del carico nominale dell'assale, oltre il quale può verificarsi lo spostamento del binario nel ballast (cosiddetto limite di PRUD 'HOMME).Il rapporto fra carico dinamico trasversale e verticale della ruota sulla rotaia non deve superare il coefficiente di deragliamento.Questi limiti tengono conto sia delle forze quasi-statiche derivanti dalle insufficienze di sopraelevazione ammissibili, che permettono di definire i parametri relativi al raggio delle curve, sia delle condizioni ammissibili in termini di geometria del binario, figuranti nelle presenti STI (capitolo 4). Tali parametri costituiscono i requisiti necessari per effettuare le prove di collaudo dei veicoli.Inoltre, la configurazione del contatto ruota-rotaia contribuisce alla stabilità di marcia dei carrelli, il che impone di limitare la conicità equivalente in funzione della velocità di circolazione. Il rispetto di tale valore di conicità equivalente deve essere ottenuto, per quanto riguarda l'infrastruttura, grazie ad una scelta ragionata e giustificata del binario corrente, dei dispositivi d'armamento, dello scartamento, dell'inclinazione del binario e del profilo del fungo della rotaia.c3 per le forze longitudinali e le sollecitazioni legate alla frenata: lo sforzo di frenata può comportare da un lato lo slittamento del binario nei sistemi di attacco e/o lo slittamento delle ruote e dall'altro un aumento della temperatura del binario nei casi in cui esso viene utilizzato per disperdere il calore se il sistema di frenatura non utilizza l'attrito. È quindi essenziale limitare lo sforzo massimo di frenata. I criteri di sicurezza esaminati riguardano da un lato l'accelerazione e la decelerazione massime trasmesse al binario da tutti i sistemi di trazione e di frenata del treno e dall'altro l'aumento massimo di temperatura indotto nel binario dai sistemi di frenata che non utilizzano l'attrito. Quest'ultima condizione equivale a limitare la parte d'energia cinetica che può essere dissipata nel binario dai sistemi di frenatura in questione.Elementi del sottosistema legati alla sicurezzaGli elementi del sottosistema seguenti costituiscono elementi critici per la sicurezza; le loro specifiche caratteristiche devono rispettare le condizioni definite al capitolo 4 delle presenti STI:La stabilità di marcia dei carrelli determina il livello delle forze trasversali cui è soggetto il binario ed è definita dai seguenti elementi del sottosistema:- scartamento dei binari (paragrafo 4.3.3.10),- inclinazione della rotaia (paragrafo 4.3.3.11),- profilo del fungo della rotaia (paragrafo 4.3.3.12),- conicità equivalente (paragrafo 4.3.3.9).I seguenti elementi del sottosistema condizionano anche il livello delle forze verticali (paragrafo 4.3.3.16), trasversali (paragrafo 4.3.3.17) e longitudinali cui sono soggetti binari e dispositivi d'armamento:- sopraelevazione (paragrafo 4.3.3.7),- insufficienza di sopraelevazione (paragrafo 4.3.3.8),- caratteristiche della geometria del binario (paragrafo 4.3.3.18),- resistenza del binario e dei dispositivi d'armamento agli sforzi di frenata e d'avviamento (paragrafo 4.3.3.21),- effetto dei venti trasversali (paragrafo 4.3.3.23).L'attraversamento di scambi a velocità elevata richiede che il tracciato dei binari segua particolari criteri:- tenuto conto della discontinuità di curvatura presente negli scambi, l'insufficienza di sopraelevazione deve essere particolarmente ridotta,- gli aghi e le punte mobili dei cuori d'incrocio e delle intersezioni oblique devono essere forniti di dispositivi di bloccaggio,- i profili delle rotaie del deviatoio, come pure le quote funzionali degli apparecchi, devono essere adattati ai profili delle ruote e alle tolleranze dimensionali degli assi.I seguenti elementi del sottosistema condizionano l'attraversamento dei dispositivi d'armamento da parte dei veicoli:- insufficienza di sopraelevazione nei dispositivi d'armamento (paragrafo 4.3.3.8b),- dispositivi d'armamento (paragrafi 4.3.3.19 e 4.3.3.20).Le opere d'arte devono essere dimensionate proporzionalmente ai carichi ferroviari per:- garantire le caratteristiche di resistenza e flessione strutturali, richieste sia dal transito di treni ad alta velocità che dal transito dei mezzi di manutenzione; gli schemi di carico per tali opere devono quindi tenere conto di queste due condizioni,- garantire stabilmente il soddisfacimento dei requisiti di sicurezza del binario e del contatto ruota-rotaia, in particolare sotto gli effetti dinamici dei convogli ad alta velocità. È stato pertanto definito un criterio limite, che permette di caratterizzare i veicoli interoperabili rispetto a tali aspetti garantendo che le opere concepite secondo le norme ENV accettino questi veicoli.Gli elementi del sottosistema che riguardano le opere d'arte sono:- opere d'arte, carichi verticali (paragrafo 4.3.3.13),- opere d'arte, forze trasversali sul piano orizzontale (paragrafo 4.3.3.14),- opere d'arte, forze longitudinali (paragrafo 4.3.3.15).L'accesso o l'intrusione di persone o di veicoli nell'area ferroviaria possono costituire un rischio per la circolazione, la cui natura e pericolosità è comune a tutti i tipi di treno, interoperabili o meno. Se il rischio è da ritenersi elevato occorre installare dispositivi di protezione quali recinzioni della sede ferroviaria, protezioni lungo i ponti stradali o rivelatori della presenza di veicoli stradali sulle rotaie.I rischi legati all'accesso o all'intrusione di persone o veicoli sono regolati da norme nazionali di ogni Stato membro interessato, applicate in funzione dei rischi particolari che presenta lo specifico sito considerato. L'elemento del sottosistema relativo a tali rischi è:- accesso o intrusione negli impianti di linea (paragrafo 4.3.3.25).Costituenti interessate dai requisiti di sicurezzaI componenti indicati di seguito sono componenti d'interoperabilità trattati al capitolo 5 delle presenti STI e dipendono dalle interfacce legate ai requisiti di sicurezza:- binario (paragrafo 5.2.1),- attacchi di binario (paragrafo 5.2.2) traverse e appoggi di rotaia (paragrafo 5.2.3),- dispositivi d'armamento (paragrafo 5.2.4).AFFIDABILITÀ E DISPONIBILITÀSecondo l'allegato III della direttiva 96/48/CE, i requisiti di portata generale in materia di affidabilità e disponibilità del sottosistema infrastrutture sono i seguenti: "1.2. La sorveglianza e la manutenzione degli elementi fissi o mobili legati alla circolazione dei treni devono essere organizzate, effettuate e quantificate in modo da mantenerne il funzionamento nelle condizioni previste."Per soddisfare tale requisito, devono risultare soddisfatte le condizioni seguenti:- le interfacce critiche per la sicurezza, le cui caratteristiche possono mutare durante il funzionamento del sistema, devono essere oggetto di piani di sorveglianza e di manutenzione nei quali vengono definite le condizioni per il controllo e la correzione di questi elementi.Il requisito riguarda in particolare i seguenti elementi del sottosistema, già interessati dai requisiti di sicurezza:- scartamento dei binari (paragrafo 4.3.3.10),- sopraelevazione (paragrafo 4.3.3.7),- caratteristiche della geometria dei binari (paragrafo 4.3.3.18),- dispositivi d'armamento (paragrafi 4.3.3.19 e 4.3.3.20).- l'infrastruttura deve essere concepita in modo da facilitare gli interventi di manutenzione, da effettuare con i mezzi necessari per garantire il rispetto di quanto previsto nei piani di manutenzione. I prodotti utilizzati per la costruzione delle interfacce di sicurezza devono essere sufficientemente resistenti all'usura ed i veicoli di servizio, di controllo e di manutenzione necessari per realizzare quanto previsto nel piano di manutenzione devono potere circolare e lavorare sulla linea. Il requisito riguarda i seguenti elementi del sottosistema:- caratteristiche dell'acciaio della rotaia (paragrafo 5.2.1),- opere d'arte, carichi statici verticali (paragrafo 4.3.3.13).SALUTE DELLE PERSONESecondo l'allegato III della direttiva 96/48/CE, i requisiti di portata generale in materia di salute delle persone, relativamente al sottosistema infrastrutture, sono i seguenti: "1.3.1. I materiali che, quando utilizzati, potrebbero mettere in pericolo la salute delle persone che vi hanno accesso non devono essere utilizzati nei treni e nelle infrastrutture ferroviarie.1.3.2. Scelta, impiego e utilizzo di tali materiali devono essere effettuati in modo da limitare l'emissione di fumi o di gas nocivi e pericolosi, soprattutto in caso di incendio."Questi requisiti generali riguardano la protezione antincendio dei vari elementi del sottosistema infrastruttura. Tenuto conto del ridotto carico comburente dei prodotti che costituiscono l'infrastruttura (binari e opere d'ingegneria civile), il requisito si applica solo agli impianti sotterranei destinati ad accogliere viaggiatori in normali condizioni di servizio. Nessun requisito è dunque fissato per gli elementi che costituiscono le interfacce di binario e per le altre opere d'ingegneria civile.A queste ultime si applicano le direttive comunitarie sulla salute delle persone, indipendentemente da considerazioni legate all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità.Oltre al rispetto dei citati requisiti di portata generale, vanno tenute sotto controllo le variazioni di pressione alle quali i viaggiatori e il personale sono possono essere esposti in galleria, nelle trincee coperte e nelle stazioni sotterranee; nelle zone accessibili ai viaggiatori di marciapiedi e stazioni sotterranee vanno eliminati i rischi di elettrocuzione.- Vanno pertanto adottate le opportune disposizioni, scegliendo opportunamente la sagoma limite di tali opere oppure prevedendo dispositivi accessori, in modo che la variazione massima di pressione misurata nel gallerie durante il passaggio dei treni non comporti rischi per la salute.- Vanno pertanto adottate le opportune disposizioni, nelle stazioni sotterranee, adottando tecniche di costruzione che riducono le variazioni di pressione provenienti dalle vicine gallerie oppure prevedendo dispositivi accessori, per limitare la velocità dell'aria a valori sopportabili dalle persone.- Vanno pertanto adottate le opportune disposizioni, relativamente agli spazi accessibili ai viaggiatori, per evitare, entro limiti ragionevoli, rischi di elettrocuzione.Elementi del sottosistema interessati dai requisiti in materia di salute:- opere sotterranee quali gallerie e trincee coperte (paragrafo 4.3.3.6),- marciapiedi viaggiatori (paragrafo 4.3.3.26),- stazioni sotterranee ad alta velocità (paragrafo 4.3.3.27).TUTELA DELL'AMBIENTESecondo l'allegato III della direttiva 96/48/CE, i requisiti di portata generale in materia di tutela dell'ambiente relativi al sottosistema sono i seguenti: "1.4.1. Le conseguenze per l'ambiente legate alla realizzazione e alle gestione del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità devono essere valutate e considerate al momento della progettazione del sistema secondo le disposizioni comunitarie vigenti,1.4.2. I materiali utilizzati nelle infrastrutture devono essere tali da non emettere fumi o gas nocivi e pericolosi per l'ambiente, in particolare in caso d'incendio."Oltre al rispetto di questi requisiti di portata generale, il rumore esterno e le vibrazioni trasmesse ai siti vicini all'infrastruttura ferroviaria ad alta velocità devono rimanere entro limiti atti a proteggere le persone che risiedono nelle vicinanze.Parametri interessati dai requisiti ambientali:- caratteristiche limite legate al rumore esterno (parametro 17 - paragrafi 4.1.7 e 4.2.3.1.2),- caratteristiche limite legate alle vibrazioni esterne (parametro 18 - paragrafi 4.1.8 e 4.2.3.1.2).COMPATIBILITÀ TECNICASecondo l'allegato III della direttiva 96/48/CE, i requisiti di portata generale relativi alla compatibilità tecnica, per il sottosistema infrastrutture, sono i seguenti: "1.5. Le caratteristiche tecniche delle infrastrutture e degli impianti fissi devono essere compatibili tra loro e con quelle dei treni destinati a circolare sul sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità.Qualora risulti difficile rispettare tali caratteristiche in determinate parti della rete, possono essere applicate soluzioni temporanee atte a garantire la futura compatibilità."Per soddisfare tale requisito, devono risultare soddisfatte le condizioni indicate di seguito.- Le sagome limite, l'interasse dei binari, i loro tracciati, lo scartamento dei binari, le pendenze e le rampe massime come pure la lunghezza e l'altezza dei marciapiedi viaggiatori delle linee della rete europea interoperabile devono essere stabiliti in modo da garantire la compatibilità delle diverse linee tra di loro e con i veicoli interoperabili.- Le attrezzature eventualmente necessarie per la circolazione di treni di diverso tipo sulle linee della rete ferroviaria transeuropea ad alta velocità non devono intralciare la circolazione dei convogli interoperabili.- Le caratteristiche della distribuzione elettrica della sovrastruttura di binario devono essere compatibili con i sistemi d'elettrificazione e di controllo-comando e segnalamento utilizzati.Parametri interessati dai requisiti di compatibilità tecnica:- Sagoma limite minima delle infrastrutture (parametro 1 - paragrafi 4.1.1 e 4.3.3.1):oltre ai menzionati requisiti di sicurezza, la sagoma limite delle infrastrutture deve permettere il corretto funzionamento del pantografo in contatto con la catenaria.- Raggio minimo di curvatura in pianta (parametro 2 - paragrafi 4.1.2 e 4.3.3.8):oltre ai menzionati requisiti di sicurezza, la scelta del raggio di curvatura dei binari cioè il raggio minimo delle curve, definisce l'ampiezza dei movimenti trasversali della sospensione dei veicoli, tanto in termini di valore massimo che di ampiezza media di funzionamento. La determinazione di questo parametro, inteso come valore medio e massimo, permette di ottimizzare la progettazione delle sospensioni.- Scartamento dei binari (parametro 3 - paragrafi 4.1.3 e 4.3.3.10):lo scartamento tra i binari è fissato al valore di riferimento standard di 1435 mm, che rappresenta lo scartamento più diffuso nelle reti europee.- Lunghezza minima dei marciapiedi (parametro 5 - paragrafo 4.1.5):la lunghezza minima dei marciapiedi, nelle stazioni della rete ferroviaria transeuropea ad alta velocità, deve essere adeguata alla lunghezza dei convogli che vi si fermano per effettuare servizio viaggiatori.- Altezza dei marciapiedi (parametro 6 - paragrafi 4.1.6 e 4.3.3.26):l'altezza dei marciapiedi, nelle stazioni della rete ferroviaria transeuropea ad alta velocità, deve essere adeguata alla disposizione degli accessi dei convogli che vi si fermano per effettuare servizio viaggiatori.- Rampe e pendenze massime (parametro 24 - paragrafi 4.1.11 e 4.3.3.4):rampe e pendenze massime delle linee della rete transeuropea devono essere adeguate alle caratteristiche di potenza e di frenata stabilite per i convogli interoperabili, in modo che non si verifichino ingiustificate riduzioni di velocità nelle rampe né si accorcino le distanze di rispetto nelle discese.- Interasse minimo dei binari (parametro 25 - paragrafi 4.1.12 e 4.3.3.2):l'interasse minimo dei binari deve essere fissato ad un valore adeguato alla resistenza delle casse dei veicoli interoperabili alle forze aerodinamiche generate allorché i treni si incrociano.Elementi del sottosistema interessati da requisiti di compatibilità tecnica:- Insufficienza di sopraelevazione (paragrafo 4.3.3.8):l'insufficienza di sopraelevazione è l'elemento dell'interfaccia tracciato del binario, funzione del raggio di curvatura e della sopraelevazione del binario, che determina il livello delle accelerazioni trasversali cui il veicolo è soggetto.- Rilevatori di boccole calde (paragrafo 4.3.3.24):se i rilevatori di boccole calde sono necessari sulle linee interoperabili per permettervi la circolazione di altri treni (il controllo delle boccole avviene autonomamente a bordo dei convogli alta velocità interoperabili), tali sistemi non devono porre alcun intralcio alla circolazione dei treni interoperabili né essere da questi disturbati nel loro funzionamento.- Caratteristiche elettriche della sovrastruttura (paragrafo 4.3.3.28):le caratteristiche elettriche del binario devono garantire il ritorno della corrente di trazione (sottosistema energia) ed eventualmente il funzionamento di alcuni tipi di sistemi di controllo-comando (sottosistema controllo-comando e segnalamento). Le proprietà del sistema di attacco delle rotaie devono permettere di rispettare tale requisito.3.4. La verifica del fatto che il sottosistema infrastruttura e i suoi componenti soddisfino i requisiti essenziali è effettuata nel rispetto delle disposizioni della direttiva 96/48/CE.4. CARATTERIZZAZIONE DEL SOTTOSISTEMA INFRASTRUTTUREIl sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, cui si applica la direttiva 96/48/CE e che comprende il sottosistema infrastrutture è un sistema integrato la cui coerenza va verificata in particolare a livello dei parametri di base, delle interfacce e delle prestazioni, al fine di garantire l'interoperabilità del sistema nel rispetto delle esigenze essenziali.In termini di interoperabilità, il sottosistema infrastrutture è caratterizzato dai parametri di base delle interfacce e delle prestazioni indicate di seguito.4.1. PARAMETRI DI BASE DEL SOTTOSISTEMA INFRASTRUTTURENel presente capitolo sono precisati e descritti i parametri di base che caratterizzano il sottosistema infrastrutture per quanto riguarda le linee ad alta velocità. Le disposizioni particolari intese a garantire la compatibilità delle linee adattate e di raccordo sono precisate al capitolo 4.3.I parametri di base per l'infrastruttura, indicati nell'allegato II della direttiva 96/48/CE, sono nove:- sagoma minima delle infrastrutture (1),- raggi minimi di curvatura (2),- scartamento delle rotaie (3),- sforzi massimi sul binario (4),- lunghezza minima dei marciapiedi (5),- altezza dei marciapiedi (6),- caratteristiche limite legate al rumore esterno (17),- caratteristiche limite legate alle vibrazioni esterne (18),- caratteristiche legate all'accesso delle persone disabili (22).A questi parametri di base occorre aggiungere i parametri seguenti:- variazione di pressione massima in galleria (23),- pendenze e rampe massime (24),- interasse minimo dei binari (25).Alcune interfacce sono in relazione con questi parametri di base. L'elenco completo delle interfacce e degli elementi che le caratterizzano è riportato al paragrafo 4.2.4.1.1. Sagoma minima delle infrastrutture (parametro 1)La sagoma minima delle infrastrutture per le linee ad alta velocità da costruire, deve rispettare il profilo di riferimento cinematico GC (cfr. allegato G).La sagoma minima delle infrastrutture per le linee ad alta velocità già esistenti, per le linee adattate per l'alta velocità e per le linee di raccordo verrà convertita alla sagoma GC solo per le linee per cui è possibile dimostrare i vantaggi di un tale investimento mediante uno studio economico.Le disposizioni applicabili per l'elemento "sagoma minima degli ostacoli" (paragrafo 4.3.3.1) sono definite al paragrafo 4.3.3 per le diverse categorie di linee interessate e al paragrafo 7.3 nel caso di linee particolari.4.1.2. Raggi minimi di curvatura (parametro 2)I raggi minimi di curvatura dei binari percorsi ad alta velocità devono essere scelti in modo da far sì che, per la sopraelevazione (paragrafo 4.3.3.7) prescritta per la curva interessata, l'insufficienza di sopraelevazione (paragrafo 4.3.3.8) non ecceda, per la velocità massima prevista su tale linea, i valori indicati al paragrafo 4.3.3 "Prestazioni specificate".Nei binari su cui i convogli interoperabili transitano solo a bassa velocità (binari di stazione e binari di precedenza, binari di deposito e di rimessa), il raggio minimo di progettazione dei binari, nei tratti in piano, non deve essere minore di 150 metri per curve isolate. In esercizio, tenendo conto delle variazioni di tracciato, il raggio minimo effettivo nei tratti in piano non deve essere minore di 125 metri. In profilo longitudinale, il raggio di curvatura di progetto non deve essere minore di 600 metri sui dossi e 900 metri negli avvallamenti. Le condizioni dettagliate di applicazione di questo parametro per i binari percorsi a bassa velocità sono descritti nel paragrafo 4.3.3 "Prestazioni specificate" per l'elemento "binari di rimessa e di stazionamento: raggio minimo in pianta e in profilo longitudinale delle curve, dei pendii e delle rampe massimi, intervallo tra i binari" (paragrafo 4.3.3.5).4.1.3. Scartamento delle rotaie (parametro 3)Lo scartamento nominale delle rotaie del sottosistema infrastrutture è fissato a 1435 mm. Esso corrisponde alla distanza fra le superfici attive del fungo di rotaia misurata ad un'altezza di 14,5 mm (± 0,5 mm) al di sotto della superficie di rotolamento del binario.All'atto della progettazione e successivamente della costruzione e dell'esercizio, lo scartamento delle rotaie verrà determinato e mantenuto entro i limiti definiti al paragrafo 4.3.3 "Prestazioni specificate", nella parte relativa allo scartamento del binario e alle tolleranze (paragrafo 4.3.3.10).4.1.4. Sforzi massimi sul binario (parametro 4)Sforzi verticaliI binari e i dispositivi d'armamento devono essere progettati per sopportare come minimo gli sforzi seguenti:- carico statico massimo per asse ammesso per i treni interoperabili, definito con le tolleranze accettabili al paragrafo 4.1.2 della STI materiale rotabile:il carico massimo statico P0 per asse dei materiali motori non deve superare:- per il materiale rotabile progettato per essere utilizzato su linee specificamente costruite per l'alta velocità, a velocità di norma uguali o superiori a 250 km/h:P0 &lt;= 17 t/asse con V  &gt; 250 km/h,P0 &lt;= 18 t/asse con V = 250 km/h,ove V = velocità massima di servizioIl carico statico P0 per asse dei materiali non motori non deve superare le 17 t.- per il materiale rotabile progettato essere utilizzato su linee specificamente adattate per l'alta velocità, a velocità di 200 km/h circa:si applicano le regole tecniche applicabili a tali linee, che devono figurare nel registro delle infrastrutture.A tali valori massimi va applicata una tolleranza del 2 % per il carico medio per asse dell'intero convoglio ferroviario. Una tolleranza del 4 % è inoltre considerata accettabile per ogni singolo assale.La differenza nel carico statico fra i due lati di uno stesso veicolo non deve inoltre essere superiore a 6 %.- il carico dinamico massimo per ruota, definito al paragrafo 4.1.1 della STI materiale rotabile, per i convogli ad alta velocità non può superare i seguenti valori massimi:- 180 kN per i veicoli la cui velocità massima è maggiore di 200 km/h e minore o uguale a 250 km/h,- 170 kN per i veicoli la cui velocità massima è maggiore a 250 km/h e minore o uguale a 300 km/h,- 160 kN per i veicoli la cui velocità massima è maggiore di 300 km/h.La sovrastruttura del binario deve inoltre tenere conto delle caratteristiche tecniche (massa per asse, velocità) dei treni non interoperabili eventualmente autorizzati a circolare su tale linea.Le specifiche di resistenza del binario agli sforzi verticali sono definite al paragrafo 4.3.3 per gli elementi "resistenza del binario e dei dispositivi d'armamento agli sforzi verticali" (paragrafo 4.3.3.16) e di "rigidità del binario" (paragrafo 4.3.3.22).Sforzi trasversaliIl binario e i dispositivi d'armamento devono poter sopportare almeno gli sforzi trasversali seguenti, definiti al paragrafo 4.1.1 della STI materiale rotabile:- sforzo trasversale massimo dinamico totale effettuato da un asse sul binario:>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>,in cui P è il carico statico massimo per asse dei veicoli ammessi sulla linea, espresso in kN, (veicoli di servizio, veicoli ad alta velocità e altri treni). Questo limite si riferisce al rischio di spostamento laterale per un binario con ballast, sotto l'effetto degli sforzi dinamici trasversali;- rapporto fra sforzi trasversali e verticali di una ruota:>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>, in cui Y e Q sonorispettivamente lo sforzo dinamico trasversale e lo sforzo verticale esercitati dalla ruota sulla rotaia. Questo limite si riferisce al rischio di sormonto della ruota sulla rotaia.La sovrastruttura del binario deve anch'essa tenere conto delle caratteristiche tecniche (massa per asse, velocità, insufficienza di sopraelevazione) dei treni non interoperabili eventualmente autorizzati a circolare su tale linea.Le specifiche di resistenza del binario agli sforzi trasversali sono definite al paragrafo 4.3.3 per l'elemento "resistenza del binario e dei dispositivi d'armamento agli sforzi trasversali" (paragrafo 4.3.3.17).Sforzi longitudinaliIl binario e i dispositivi d'armamento devono essere in grado di sopportare gli sforzi longitudinali definiti al paragrafo 4.1.1 della STI materiale rotabile, corrispondenti ad accelerazioni e decelerazioni massime di 2,5 m/s2 dei treni interoperabili ad alta velocità, come pure gli effetti dei relativi aumenti di temperatura. La sovrastruttura del binario deve inoltre resistere agli sforzi longitudinali dei treni non interoperabili (treni di servizio, altri treni) eventualmente autorizzati a circolare sulla linea, corrispondenti alle accelerazioni e decelerazioni precedenti.Le specifiche di resistenza del binario agli sforzi longitudinali sono definite al paragrafo 4.3.3 per l'elemento "resistenza del binario e dei dispositivi d'armamento agli sforzi di frenata e di partenza" (paragrafo 4.3.3.21).4.1.5. Lunghezza minima dei marciapiedi (parametro 5)La lunghezza dei marciapiedi deve permettere l'entrata e l'uscita dei passeggeri da tutte le porte dei convogli interoperabili cui essi possono accedere, nel corso della normale attività commerciale.Fatte salve le disposizioni del paragrafo 7.3, la lunghezza utile dei marciapiedi, accessibile ai viaggiatori, deve essere di almeno 400 metri sulle linee di nuova costruzione e sulle linee adattate per l'alta velocità. Sulle linee esistenti ad alta velocità e sulle linee adattate per l'alta velocità, ciò riguarda solo le stazioni in cui i treni interoperabili si fermano durante il servizio normale. Nel caso in cui su tali linee l'allungamento dei marciapiedi esistenti, in applicazione delle disposizioni del capitolo 7 "Allestimento", risulti difficile, il gestore dell'infrastruttura deve mettere a disposizione degli operatori un determinato numero di marciapiedi di stazione idonei all'effettuazione del servizio gli operatori organizzeranno il proprio servizio di conseguenza.4.1.6. Altezza dei marciapiedi (parametro 6)Le caratteristiche dei marciapiedi devono essere compatibili con la disposizione degli accessi presenti sul materiale rotabile interoperabile.Fatte salve le disposizioni del paragrafo 7.3, sono ammesse due altezze per i marciapiedi: 550 e 760 mm.Questi valori possono essere adattati, in funzione delle previste prestazioni delle linee, secondo le disposizioni riportate al paragrafo 4.3.3 "Prestazioni specificate" (paragrafo 4.3.3.26: marciapiedi per i viaggiatori).4.1.7. Caratteristiche limite legate al rumore esterno (parametro 17)Il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità non deve generare un inquinamento acustico gravoso per l'ambiente circostante l'infrastruttura e di livello atto a proteggere le persone residenti nelle vicinanze e le rispettive attività.La valutazione preliminare d'impatto ambientale, prevista ai sensi della direttiva 85/337/CEE del Consiglio, cui viene fatto riferimento nel paragrafo 4.2.3.1.1, deve mostrare che i livelli di rumore percepiti dai residenti lungo le nuove infrastrutture o quelle adattate (livelli del rumore generato dai convogli interoperabili, o livelli globali di rumore equivalenti per l'insieme del traffico, a seconda del criterio applicabile) non oltrepassino i livelli definiti dalle regole nazionali in vigore, tenuto conto delle caratteristiche d'emissione dei convogli interoperabili definite nelle STI materiale rotabile.4.1.8. Caratteristiche limite legate alle vibrazioni esterne (parametro 18)L'esercizio del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità non deve generare, nel suolo, un livello di vibrazioni eccessivamente gravoso per le attività e l'ambiente circostante l'infrastruttura, nell'ipotesi che siano effettuati i normali interventi di manutenzione.La valutazione preliminare d'impatto ambientale, prevista ai sensi della direttiva 85/337/CEE del Consiglio, cui viene fatto riferimento nel paragrafo 4.2.3.1.1, deve mostrare che i livelli di vibrazione previsti lungo le nuove infrastrutture o quelle adattate, al passaggio dei convogli interoperabili, non oltrepassino i livelli definiti dalle regole nazionali in vigore, tenuto conto delle caratteristiche dei convogli interoperabili definite nella STI materiale rotabile.4.1.9. Caratteristiche legate all'accesso delle persone disabili (parametro 22)Dato che la STI infrastrutture definisce due altezze di marciapiede (550 mm e 760 mm), non è possibile garantire l'accesso a livello sull'insieme della rete. Sono pertanto necessarie delle soluzioni tecniche od operative per superare il problema dell'accesso dei viaggiatori disabili. Varie soluzioni possono essere adottate sulla rete transeuropea ad alta velocità, ad esempio:- soluzioni materiale rotabile:- rampa d'accesso integrata nel materiale rotabile,- ascensore integrato nel materiale rotabile;- soluzioni infrastrutturali:- ascensore di marciapiede,- marciapiede parzialmente sopraelevato;- soluzioni di esercizio:- rampa mobile manovrata dal personale operativo,- ascensore mobile manovrato dal personale operativo.Sulle linee di nuova costruzione, occorre prendere le disposizioni necessarie per garantire ai disabili un agevole accesso ai marciapiedi e ai veicoli interoperabili e, per quanto possibile, senza che essi necessitino a tal fine di alcuna assistenza particolare.Sulle linee adattate e di raccordo, se le stazioni esistenti non offrono le necessarie condizioni in materia di facilità d'accesso ai marciapiedi, il personale operativo della stazione dovrà offrire l'opportuna assistenza (cfr. anche paragrafo 4.3.3.26 marciapiedi viaggiatori).4.1.10. Variazione di pressione massima in galleria (parametro 23)Le gallerie devono essere progettate i modo da far sì che la variazione massima di pressione (differenza tra i valori estremi di sovrapressione e di depressione) lungo i treni interoperabili non oltrepassi 10000 Pascal durante il passaggio in galleria alla velocità massima autorizzata in tale opera. Questa condizione va applicata anche nell'eventuale caso di incrocio di treni di qualsiasi natura (treni ad alta velocità, treni di servizio e altri treni) autorizzati a circolare in tale opera.Le specifiche applicabili al profilo dello spazio libero della galleria sono indicate al paragrafo 4.3 "Prestazioni specificate" per l'elemento "gallerie e trincee coperte" (paragrafo 4.3.3.6).4.1.11. Pendenze e rampe massime (parametro 24)Fatte salve le disposizioni del paragrafo 7.3, pendenze e rampe delle nuove linee ad alta velocità non devono superare l'inclinazione di 35 mm/m.Le condizioni di applicazione di questo parametro sulle linee di nuova costruzione, sulle linee adattate e le linee di raccordo sono precisate al paragrafo 4.3 "Prestazioni specificate" (paragrafo 4.3.3.4).4.1.12. Interasse minimo dei binari (parametro 25)Sulle nuove linee ad alta velocità l'interasse dei binari deve misurare almeno 4,50 m.Sulle linee di nuova costruzione e rispettivi raccordi, come pure sulle linee esistenti adattate è possibile, in funzione delle loro prestazioni adottare valori d'interasse dei binari diversi dal valore indicato. Queste disposizioni sono precisate al paragrafo 4.3.3 "Prestazioni specificate" (paragrafo 4.3.3.2).4.2. INTERFACCE NEL SOTTOSISTEMA INFRASTRUTTURE4.2.1. Per quanto riguarda la compatibilità tecnica, le interfacce tra il sottosistema infrastrutture e gli altri sottosistemi, alcune delle quali sono specificate dai parametri di base definiti al paragrafo precedente, sono le seguenti:con il sottosistema materiale rotabile:- le sagome: questa interfaccia è costituita dall'insieme delle sagome e degli interassi necessari alla circolazione dei treni: sagoma degli ostacoli fissi e dei marciapiedi, rispettivamente sagoma del materiale rotabile, sagoma del pantografo e interasse dei binari,- la trasmissione degli sforzi meccanici tra il veicolo e l'infrastruttura, nelle tre direzioni trasversale, verticale e longitudinale, sia mediante il contatto ruota-rotaia, che mediante i sistemi di frenatura di bordo che non sfruttano l'aderenza,- il tracciato della linea, le cui caratteristiche definiscono le condizioni di funzionamento delle sospensioni dei veicoli,- gli effetti aerodinamici reciproci tra gli ostacoli fissi e i veicoli e tra i veicoli stessi in caso di incrocio,- gli effetti di pressione durante l'attraversamento delle gallerie e delle stazioni sotterranee e gli effetti della velocità dell'aria nelle stazioni sotterranee,- l'accessibilità ai treni, nelle stazioni e in tronco aperto, nel caso in cui i passeggeri debbano evacuare i treni,- gli eventuali dispositivi di sorveglianza dei treni installati al suolo;con il sottosistema energia:- la sagoma degli ostacoli fissi rappresentati dagli elementi di supporto delle catenarie,- la sagoma elettrica delle catenarie e del pantografo e il suo effetto sugli ostacoli fissi,- la trasmissione della corrente di trazione da parte del binario;con il sottosistema controllo-comando e segnalamento- la sagoma degli ostacoli fissi rappresentati dagli elementi del sottosistema installati lungo il binario o sulle opere,- la trasmissione della corrente di segnalazione da parte del binario;con il sottosistema esercizio:- l'accessibilità ai treni, nelle stazioni e in caso di evacuazione in tronco aperto,- l'immobilizzazione dei dispositivi d'armamento per bloccare la traiettoria seguita dai treni,- l'installazione dei mezzi di controllo;con il sottosistema manutenzione:- il tracciato dei binari di servizio per lo stazionamento dei treni;con il sottosistema ambiente:- le emissioni di vibrazioni nell'ambiente in prossimità dei binari,- le emissioni di rumore nell'ambiente in prossimità dei binari.4.2.2. Queste interfacce sono caratterizzate dagli elementi seguenti, per i quali sono fissate al paragrafo 4.3.3 "Prestazioni specificate" le condizioni applicabili per garantire le prestazioni specificate per ciascuna categoria di linea del sistema transeuropeo di treni ad alta velocità:- la sagoma minima degli ostacoli (paragrafo 4.3.3.1),- l'interasse dei binari (paragrafo 4.3.3.2),- gli effetti aerodinamici sull'infrastruttura (paragrafo 4.3.3.3),- le rampe e pendenze massime (paragrafo 4.3.3.4),- il raggio minimo di curvatura dei binari di rimessa (paragrafo 4.3.3.5),- le opere sotterranee quali le gallerie e le trincee coperte (paragrafo 4.3.3.6),- la sopraelevazione (paragrafo 4.3.3.7),- l'insufficienza di sopraelevazione (paragrafo 4.3.3.8),- la conicità equivalente (paragrafo 4.3.3.9),- lo scartamento del binario e le tolleranze (paragrafo 4.3.3.10),- l'inclinazione della rotaia (paragrafo 4.3.3.11),- il profilo del fungo della rotaia (paragrafo 4.3.3.12),- le opere d'arte, carichi verticali (paragrafo 4.3.3.13),- le opere d'arte, forze trasversali nel piano orizzontale (paragrafo 4.3.3.14),- le opere d'arte, forze longitudinali (paragrafo 4.3.3.15),- la resistenza del binario e dei dispositivi d'armamento agli sforzi verticali (paragrafo 4.3.3.16),- la resistenza del binario e dei dispositivi d'armamento agli sforzi trasversali (paragrafo 4.3.3.17),- le caratteristiche della geometria del binario (paragrafo 4.3.3.18),- i dispositivi d'armamento: profili del semitelaio nel deviatoio e nell'incrocio (paragrafo 4.3.3.19),- i dispositivi d'armamento: condizioni funzionali (paragrafo 4.3.3.20),- la resistenza del binario e dei dispositivi d'armamento alle spinte di frenatura e di avviamento (paragrafo 4.3.3.21),- la rigidità del binario (paragrafo 4.3.3.22),- gli effetti dei venti trasversali (paragrafo 4.3.3.23),- i rilevatori di boccole calde (paragrafo 4.3.3.24),- l'accesso o l'intrusione nelle strutture di linea (paragrafo 4.3.3.25),- i marciapiedi viaggiatori (paragrafo 4.3.3.26),- le stazioni sotterranee ad alta velocità (paragrafo 4.3.3.27),- le caratteristiche di trasmissione elettrica della sovrastruttura (paragrafo 4.3.3.28).4.2.3. Condizioni regolamentari e operativePer garantire la coerenza del sistema ferroviario transeuropeo queste interfacce sono soggette alle condizioni regolamentari e operative seguenti:4.2.3.1. Condizioni regolamentari4.2.3.1.1. Tutela dell'ambienteLe disposizioni comunitarie volte alla tutela dell'ambiente sono attuate tramite testi legislativi o regolamentari emanati dagli Stati membri; tali disposizioni vanno rispettate in fase di progettazione delle linee appositamente costruite per l'alta velocità sul territorio di ciascuno Stato interessato.Studio d'impatto ambientale:Secondo la direttiva 85/337/CEE del Consiglio, concernente la valutazione dell'impatto ambientale di determinati progetti, in occasione della progettazione di una linea appositamente costruita per l'alta velocità, o in occasione di progetti di adattamento di linee per l'alta velocità, le conseguenze sull'ambiente dei progetti stessi devono essere oggetto di uno studio preliminare, conformemente alle disposizioni della legislazione nazionale dello Stato interessato emanate in applicazione delle disposizioni comunitarie.Lo studio d'impatto deve precisare:- le misure adottate affinché siano rispettate le specifiche delle presenti STI in merito al parametro "caratteristiche limite legate al rumore esterno" riportate al paragrafo 4.1.7; i livelli di rumore percepiti dai residenti lungo le infrastrutture nuove o adattate (livelli di rumore generati dai convogli interoperabili o livelli di rumore globale equivalenti dell'insieme del traffico, a seconda del criterio applicabile) dovranno essere valutati tenendo conto, per i convogli interoperabili, del livello di emissione massimo specificato al paragrafo 4.1.8 della STI materiale rotabile e tenendo conto eventualmente del traffico previsto per l'insieme dei tipi di treno che usano tale linea,- le misure adottate affinché siano rispettate le specifiche delle presenti STI in merito al parametro "caratteristiche limite legate alle vibrazioni esterne" riportate al paragrafo 4.1.8 per la circolazione dei convogli interoperabili.4.2.3.1.2. Protezione contro gli incendiLe specifiche per la costruzione delle stazioni sotterranee ad alta velocità devono soddisfare i requisiti indicati nella direttiva 89/106/CEE del 21 dicembre 1988 e nel suo documento interpretativo, in merito al requisito essenziale di sicurezza n. 2 "sicurezza in caso di incendio". Questo requisito riguarda le disposizioni applicabili agli edifici e ai marciapiedi accessibili ai viaggiatori, in particolare le disposizioni relative all'installazione di luci di emergenza e la segnalazione delle uscite di emergenza. Nell'applicare queste disposizioni occorre tenere conto dell'apporto calorico dei treni ad alta velocità eventualmente presenti in stazione.I prodotti utilizzati per la costruzione delle stazioni sotterranee ad alta velocità devono essere conformi alle specifiche tecniche e alle norme europee concernenti la protezione contro gli incendi, come previsto dall'articolo 4 della citata direttiva 89/106/CEE o, in mancanza, alle regole nazionali corrispondenti a tali requisiti, così come definiti nella STI.4.2.3.1.3. Gallerie di considerevole lunghezzaNelle gallerie di lunghezza considerevole devono essere adottate misure appropriate che ne riflettano le peculiari esigenze in materia di sicurezza. In assenza di disposizioni comunitarie, si applica la normativa adottata dallo Stato membro sul cui territorio è realizzato il progetto d'infrastruttura, o le regole concordate fra i diversi Stati membri interessati in caso di progetti internazionali. Qualora non siano ancora state adottate regole nazionali, l'appaltante o il gestore dell'infrastruttura presenta delle proposte di regolamentazione all'autorità competente dello Stato membro, affinché le misure adottate possano essere verificate.Queste disposizioni, adottate dall'appaltante, devono consentire la circolazione dei convogli interoperabili conformemente a quanto previsto nei paragrafi 4.3.11, 4.3.13 e 4.3.14 della STI materiale rotabile. Le caratteristiche del materiale rotabile sono basate sulle prestazioni seguenti:- possibilità di mantenere una velocità di almeno 80 km/h per 15 minuti in caso d'incendio a bordo,- presenza di rilevatori della temperatura in determinate zone del treno,- segnale d'allarme, a disposizione dei viaggiatori, che non provochi l'arresto del treno,- resistenza al fuoco dei materiali (possibili fonti d'incendio, carico combustibile e proprietà relative all'emissione di fumi),- adozione di misure volte a evitare la propagazione di fumi (arresto della climatizzazione) e a proteggere i viaggiatori,- rete di comunicazione di bordo tra il personale viaggiante e i passeggeri.Queste caratteristiche costituiscono la base per definire le misure da adottare in galleria, in funzione delle sue caratteristiche particolari (lunghezza, tipo di galleria: binario singolo o doppio, sezione trasversale ...), così come previsto dalle regole nazionali, in maniera da garantire un livello di sicurezza soddisfacente per il materiale interoperabile alla velocità di circolazione prevista.Inoltre, se vi sono in galleria zone specifiche dotate di marciapiede, allo scopo di consentire un a più agevole evacuazione dei passeggeri verso zone d'emergenza protette o verso il camminamento laterale definito secondo le regole nazionali in vigore, l'altezza dei marciapiedi deve essere compresa tra 550 e 760 mm rispetto alla rotaia, per garantire la compatibilità con il materiale rotabile. Queste zone specifiche saranno menzionate nel "registro delle infrastrutture" per la linea interessata.4.2.3.2. Condizioni operativeIl presente aspetto sarà trattato nel capitolo 6.4.2.3.2.2. Piano di manutenzioneIl gestore dell'infrastruttura o il suo mandatario devono dotarsi di un piano di manutenzione, al fine di garantire il mantenimento delle caratteristiche specificate per le interfacce del sottosistema infrastrutture entro i limiti previsti per tali Interfacce.Questo piano deve comprendere almeno gli elementi seguenti:- un insieme di valori limite di sicurezza (valore limite che portano all'applicazione di un limite di velocità dei treni) per i parametri seguenti delle caratteristiche della geometria del binario: livellamento longitudinale, livellamento trasversale, raddrizzamento e scartamento, stabiliti per i sistemi di misurazione della geometria utilizzati dal gestore dell'infrastruttura o da un suo mandatario.Questi valori devono essere al massimo equivalenti a quelli definiti dalle norme o regole seguenti:- per il livellamento longitudinale, l'allineamento e lo sghembo del binario: valori indicati al paragrafo relativo alle caratteristiche della geometria del binario del paragrafo 4.3.3 (paragrafo 4.3.3.18),- per lo scartamento medio su 100 metri, valori indicati nei paragrafi per lo scartamento del binario (paragrafo 4.3.3.10) del paragrafo 4.3.3 per le linee con prestazioni diverse,- l'indicazione delle periodicità dei controlli, con le rispettive tolleranze, delle citate caratteristiche della geometria e dei mezzi utilizzati per controllarle, fornendo per questi ultimi regole di equivalenza con i valori della norma indicata nel paragrafo 4.3.3,- le misure adottate (riduzione di velocità, tempi di riparazione) in caso di superamento dei valori previsti,- le regole relative ai margini di sicurezza dei dispositivi d'armamento rispettando le disposizioni del paragrafo sui dispositivi d'armamento del paragrafo 4.3.3 (paragrafo 4.3.3.20),- l'indicazione della periodicità dei controlli delle rotaie in situ e dei mezzi di controllo impiegati,- l'indicazione della periodicità dei controlli del binario (sistemi d'attacco e traverse).4.2.3.2.3. Eccezioni in caso di esecuzione di lavoriLe specifiche del sottosistema infrastruttura e dei suoi costituenti d'interoperabilità definite ai capitoli 4 e 5 delle presenti STI si applicano alle linee in condizioni normali di funzionamento o nel caso di improvvisi malfunzionamenti legati all'esecuzione del piano di manutenzione.Nell'eseguire determinati lavori, programmati col dovuto anticipo, può essere necessario derogare temporaneamente da queste disposizioni, per facilitare l'esecuzione di modifiche al sottosistema infrastrutture.Queste eccezioni temporanee alle regole STI devono essere specificate dal gestore dell'infrastruttura della linea interessata, che deve vigilare affinché non ne derivino pericoli per la sicurezza della circolazione, applicando le disposizioni generali che seguono:- le eccezioni devono essere temporanee e programmate in un congruo lasso di tempo,- le imprese ferroviarie che effettuano servizi sulla linea interessata devono essere avvisate di queste eccezioni temporanee ed informate in merito alla loro posizione geografica, alla loro natura e alla particolare forma di segnalazione impiegata, mediante avvisi indicanti eventualmente il tipo di segnalazione specifica utilizzata, secondo il modello allegato al "registro delle infrastrutture" della linea interessata,- per garantire il mantenimento del livello di sicurezza richiesto sulla rete, ogni eccezione deve essere accompagnata da misure complementari di sicurezza, che possono in particolare comprendere:- particolari misure di sorveglianza dei lavori interessati,- misure di riduzione temporanea della velocità nella zona interessata, che va mantenuta entro limiti adeguati alle circostanze in essere.4.2.3.2.4. Spazio laterale per i viaggiatori in caso di evacuazione di un convoglio fuori delle stazioniSulle nuove linee costruite per l'alta velocità deve essere previsto lungo tutti i binari percorribili dai treni ad alta velocità uno spazio laterale sufficiente per consentire l'uscita dei viaggiatori dal convoglio dal lato opposto a quello dei binari adiacenti, se questi continuano ad essere utilizzati durante l'evacuazione del convoglio. Sulle opere d'arte destinate a sostenere i binari, va previsto dal lato opposto al binario un parapetto di protezione che consenta ai viaggiatori di spostarsi in tutta sicurezza.Sulle linee esistenti adattate per l'alta velocità, un siffatto spazio laterale va previsto ovunque esso sia ragionevolmente realizzabile. Qualora non possa essere ricavato spazio sufficiente, l'interruzione dello spazio di evacuazione deve essere chiaramente indicata all'inizio e alla fine della zona interessata, e gli operatori devono essere informati di questa situazione particolare che deve essere altresì menzionata nel registro delle infrastrutture della linea interessata.Le disposizioni particolari per le gallerie di lunghezza considerevole sono specificate al paragrafo 4.2.3.1.3.4.2.3.2.5. Avvisi alle imprese ferroviarie; mezzi di sollevamento in caso di deragliamentoIl gestore dell'infrastruttura comunica alle imprese ferroviarie interessate le procedure che intende impiegare per comunicare loro le restrizioni temporanee alle prestazioni dell'infrastruttura, al verificarsi di eventuali imprevisti.Il gestore dell'infrastruttura deve parimenti comunicare alle imprese ferroviarie che intendono impiegare una linea della rete ferroviaria transeuropea interoperabile, quali sono i mezzi di sollevamento e di soccorso messi a loro disposizione, l'ubicazione dei centri che gestiscono questi mezzi per le linee interessate e le procedure che ne regolano l'intervento. Le imprese ferroviarie devono comunicare al gestore dell'infrastruttura le caratteristiche particolari dei loro treni in termini di sollevamento e rimessa su rotaia. Il gestore deve accertarsi che il personale incaricato abbia ricevuto la necessaria formazione professionale in relazione alle caratteristiche dei materiali interoperabili che ogni singolo centro di intervento potrà trovarsi in condizione di trattare, in funzione delle linee interoperabili di sua pertinenza.4.2.3.2.6. Registro delle infrastrutturePer ciascuna sezione di linea della rete ferroviaria transeuropea ad alta velocità, l'appaltante o il suo mandatario, o il gestore dell'infrastruttura, preparerà un singolo documento, denominato "registro delle infrastrutture". In questo documento sono indicate le caratteristiche delle linee facenti capo a tutti i sottosistemi dotati di attrezzature fisse.Questo documento consente:- allo Stato membro che rilascia l'autorizzazione di entrata in servizio del sottosistema, di disporre di un documento che descrive, per ciascuna linea della rete ferroviaria transeuropea ad alta velocità, i parametri principali a cui è subordinato il suo impiego,- al gestore dell'infrastruttura, di disporre di un documento riassuntivo e descrittivo delle linee interessate, che consente di seguire le ulteriori evoluzioni nell'attuazione della STI,- alle imprese ferroviarie che forniscono o intendono fornire servizi su tale linea, di essere informati sulle sue particolarità e sui parametri o sulle specifiche di interoperabilità derivanti da scelte specifiche del gestore dell'infrastruttura;Per il sottosistema infrastrutture, questo documento indica, per ciascuna sezione di linea omogenea e per ciascuna particolare attrezzatura, le specifiche generali o particolari che sono state adottate e che devono essere conosciute per poter utilizzare la linea. L'elenco è riportato all'allegato E.L'appaltante o il gestore dell'infrastruttura, devono allegare questo documento alla dichiarazione CE di verifica del sottosistema infrastrutture, quale parte integrante della documentazione tecnica prevista all'allegato V della direttiva 96/48/CE, per poter ottenere l'autorizzazione di entrata in servizio del sottosistema da parte dello Stato membro.4.3. Prestazioni specificateI requisiti che devono essere soddisfatti dagli elementi caratterizzanti le interfacce del sottosistema infrastrutture devono corrispondere alle prestazioni specificate per ciascuna delle pertinenti categorie di linee del sistema transeuropeo ad alta velocità sotto elencate:- linee specificamente costruite per l'alta velocità,- linee specificamente adattate per l'alta velocità,- linee specificamente adattate per l'alta velocità aventi caratteristiche specifiche.Per il sottosistema infrastrutture, queste prestazioni sono descritte nei paragrafi seguenti, unitamente a particolari condizioni eventualmente ammesse in ciascun caso per i parametri e le interfacce del caso.L'insieme delle prestazioni e delle specifiche delle presenti STI fa riferimento a linee dotate di scartamento europeo standard, definito nel paragrafo 4.1.3 per le linee interoperabili. Le linee il cui scartamento differisce da tale standard sono segnalate, sotto forma di casi specifici, nel paragrafo 7.3.Le prestazioni sono descritte per il sottosistema in condizioni d'esercizio normali, oltre che in seguito all'esecuzione degli interventi di manutenzione. Le eventuali conseguenze dell'esecuzione di lavori di modifica dell'infrastruttura, o di manutenzione pesante, che possono temporaneamente comportare eccezioni rispetto alle prestazioni del sottosistema, sono trattate nel paragrafo 4.2.3.2.3.Le prestazioni specificate per le linee costituenti dei casi particolari sono definite nel paragrafo 7.3.4.3.1. Linee specificamente costruite per l'alta velocitàPer sfruttare al meglio le prestazioni dei convogli interoperabili, le linee della rete ferroviaria transeuropea costruite specificamente per l'alta velocità sono concepite in modo da permettere la circolazione di treni lunghi 400 m e con una massa massima di 1000 tonnellate a velocità pari o superiori a 250 km orari, che possono essere compresi nella sagoma dell'infrastruttura sopra definita al paragrafo 4.1.1. I parametri e gli elementi del sottosistema specificati nei paragrafi 4.1 e 4.3.3 permettono, fatta salva l'applicazione delle condizioni del presente paragrafo, di realizzare infrastrutture che consentono di raggiungere velocità fino a 300 km orari.Dato che la velocità dei convogli interoperabili può, in base all'allegato I della direttiva 96/48/CE, anche superare i 300 km orari, i requisiti richiesti da prestazioni di tale livello possono essere soddisfatti all'atto della progettazione, per i relativi parametri e interfacce, quando questi implicano una modulazione in funzione della velocità di circolazione.Le prestazioni dei treni ad alta velocità possono anche essere potenziate mediante l'adozione di sistemi specifici, come i dispositivi di cassa oscillante. È ammesso fissare condizioni particolari per la circolazione dei treni così equipaggiati, purché esse non comportino restrizioni alla circolazione dei treni ad alta velocità privi di simili dispositivi.Condizioni diverse da quelle stabilite per le prestazioni di base di cui sopra sono specificate nei paragrafi seguenti per ciascun parametro o elemento del relativo sottosistema e possono essere adottate nei seguenti casi:- quando, su determinati tratti di linea ad alta velocità, sui quali i convogli interoperabili non possono raggiungere per motivi tecnici, la velocità massima prevista, sono tollerate prestazioni ridotte in termini di velocità massima della linea,- quando, a seguito dell'adozione di particolari caratteristiche costruttive del sottosistema realizzanti prestazioni identiche, si possono accettare condizioni particolari per alcuni parametri o interfacce,- quando, per permettere la circolazione di treni ad alta velocità con prestazioni superiori, che raggiungono ad esempio velocità superiori ai 300 km orari, conviene applicare a tali treni regole particolari per quanto riguarda alcuni parametri o interfacce; l'adozione di queste regole è in tal caso subordinata al fatto che siano comunque rispettati i requisiti applicabili agli altri treni ad alta velocità definite nei paragrafi 4.1 e 4.3.3.L'applicazione di condizioni diverse da quelle necessarie per garantire le prestazioni di base della rete, deve avvenire per ciascun parametro o interfaccia, in modo omogeneo per ogni tratto di linea ad alta velocità da costruire o in progetto. L'applicazione di queste disposizioni deve inoltre figurare nel Registro delle infrastrutture, che raccoglie le caratteristiche dell'insieme delle linee della rete ferroviaria transeuropea ad alta velocità.I requisiti particolari in oggetto sono descritti al paragrafo 4.3.3 per gli elementi del caso.4.3.2. Linee specificamente adattate per l'alta velocitàLe linee della rete ferroviaria transeuropea specificamente adattate per l'alta velocità sono progettate per permettere la circolazione di convogli interoperabili lunghi 400 m e con una massa massima di 1000 tonnellate a velocità inferiori a 250 km orari. Su queste linee non è dunque possibile sfruttare pienamente le prestazioni dei convogli interoperabili specificamente progettati per l'alta velocità.I parametri e gli elementi delle interfacce specificati necessari per garantire le prestazioni di base della rete precedentemente definite, permettono di realizzare infrastrutture che consentono velocità inferiori ai 250 km orari.Condizioni diverse da quelle indicate per le citate prestazioni di base, specificate nei paragrafi seguenti per ciascun parametro o interfaccia considerati, possono essere applicate sulle linee esistenti adattate per l'alta velocità; in tal caso, essendo la velocità di circolazione dei convogli interoperabili sulle linee in questione inferiore alla velocità massima per cui sono stati progettati, sono ammesse prestazioni ridotte per quanto riguarda la velocità massima della linea.Le prestazioni dei treni ad alta velocità possono anche essere potenziate mediante l'adozione di sistemi specifici, come il dispositivo di cassa oscillante. È ammesso fissare condizioni particolari per la circolazione di treni così equipaggiati, purché non comportino restrizioni alla circolazione dei treni ad alta velocità privi di simili dispositivi.L'applicazione di queste disposizioni deve figurare nel Registro delle infrastrutture, che raccoglie le caratteristiche dell'insieme delle linee della rete ferroviaria transeuropea ad alta velocità.I requisiti particolari in oggetto sono descritti al paragrafo 4.3.3 per gli elementi del caso.4.3.3. Specifiche applicabili agli elementi del sottosistema per realizzare le prestazioni previsteI paragrafi seguenti fissano, per ciascun elemento del sottosistema e per ciascun parametro, le condizioni da rispettare per garantire le prestazioni specificate per ciascuna categoria di linee.4.3.3.1. Sagoma minima degli ostacoliLinee specificamente costruite per l'alta velocitàAll'atto della progettazione della linea, l'insieme degli ostacoli (opere d'arte, impianti d'alimentazione e di segnalazione) devono rispettare:- la sagoma minima d'impianto degli ostacoli, stabilita per ciascuno di essi sulla base del profilo di riferimento cinematico GC definito nell'allegato G delle presenti STI,- la sagoma limite per il passaggio dei pantografi, stabilita per i diversi ostacoli; fatti salvi i casi specifici previsti nel paragrafo 7.3, la sagoma limite del pantografo, cui vanno aggiunte le distanze d'isolamento elettriche, va definita a seconda del tipo d'elettrificazione scelto per la linea da costruire, dell'altezza di definizione della catenaria, al suo comportamento dinamico e al tipo di pantografo associato, così come indicato nei paragrafi 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3 e 4.3.2.3, nella figura 4.1 e negli allegati H e J della STI energia.Linee ad alta velocità esistenti, linee specificamente adattate per l'alta velocità e linee di raccordoSulle linee ad alta velocità esistenti, o adattate per l'alta velocità e i loro raccordi, potrà essere richiesto di adottare la sagoma minima degli ostacoli stabilita per ciascuna in base al profilo cinematico di riferimento GC anche in caso di lavori di modifica, a condizione che un'analisi economica dimostri i vantaggi di un simile investimento. In caso contrario, potrà essere richiesto di adottare la sagoma stabilita per ciascuna in base al profilo cinematico di riferimento GB sempre che le condizioni economiche lo permettano, o si può mantenere la sagoma esistente più ridotta. Lo studio economico realizzato dal committente o dal gestore dell'infrastruttura dovrà prendere in considerazione i costi e i benefici legati alle possibilità offerte dalle sagome maggiorate, tenendo conto delle altre linee interoperabili collegate alla linea interessata.Fatta salva l'applicazione dei casi specifici descritti nel paragrafo 7.3 o delle disposizioni del seguente capitolo 7 la sagoma dei pantografi, cui vanno aggiunte le distanze d'isolamento elettriche, deve essere liberata sui sistemi d'elettrificazione esistenti per consentire il passaggio dei tipi di pantografo che potrebbero essere usati sul relativo sistema d'elettrificazione, così come sono descritti nei paragrafi 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3 e 4.3.2.3, nella figura 4.1 e negli allegati H e J delle STI energia.4.3.3.2. Interasse minimo dei binariLinee specificamente costruite per l'alta velocitàAll'atto della progettazione, l'interasse minimo dei binari principali per le linee specificamente costruite per l'alta velocità è fissato a 4,50 m.Questo valore può essere adeguato, in funzione delle prestazioni richieste delle linee, ai seguenti valori:>SPAZIO PER TABELLA>Linee specificamente adattate per l'alta velocità e linee di raccordoFatta salva l'applicazione dei casi specifici previsti al paragrafo 7.3, all'atto della progettazione, l'interasse minimo dei binari delle linee adattate è fissato ai valori sotto menzionati:>SPAZIO PER TABELLA>4.3.3.3. Effetti aerodinamici sull'infrastruttura4.3.3.3a. Effetti aerodinamici sugli ostacoliLinee specificamente costruite per l'alta velocità, linee specificamente adattate per l'alta velocità e linee di raccordoAll'atto della progettazione della linea dovrà essere tenuto conto, in base al tipo di ostacoli prossimi al binario, degli effetti aerodinamici (effetti d'onda d'urto) generati dal passaggio dei treni, come descritto nel paragrafo 6.6 (norma ENV 1991-3). Le caratteristiche aerodinamiche dei convogli ad alta velocità specificate nel paragrafo 4.2.13 della STI materiale rotabile fanno sì che il loro profilo sia conforme a quanto previsto dalla citata norma, con effetti aerodinamici ridotti rispetto ai treni classici.La resistenza minima delle strutture prossime ai binari deve essere verificata esclusivamente in caso di circolazione di convogli ad alta velocità, applicando nei dovuti casi il coefficiente k1 definito al paragrafo 6.6.2 della norma ENV 1991-3, per i treni i cui vagoni hanno una forma aerodinamica. Le strutture chiuse di lunghezza inferiore a 20 m devono essere studiate in base alle disposizioni del paragrafo 6.6.6 della norma menzionata.Le modalità di verifica sono definite nella norma ENV 1991-3, paragrafo 6.6.4.3.3.3b. Protezione delle persone dagli effetti aerodinamiciFatta salva l'applicazione delle disposizioni del paragrafo 4.2.3.2.4 riguardanti l'evacuazione dei viaggiatori, il gestore d'infrastruttura può determinare liberamente i dispositivi di protezione delle persone autorizzate a circolare lungo le linee, nel quadro delle disposizioni nazionali. Egli deve tenere in considerazione gli effetti aerodinamici dei convogli descritti nel paragrafo 4.2.13 della STI materiale rotabile, in cui questi effetti sono indicati per la velocità massima di ciascun tipo di treno interoperabile, entro il limite di 300 km orari. Per velocità superiori a questo limite, è compito del gestore approntare le protezioni supplementari (aumento delle distanze, schermi ...) che ritiene necessarie.4.3.3.4. Rampe e pendenze massimeLinee specificamente costruite per l'alta velocitàFatte salve le disposizioni del paragrafo 7.3, in fase di progettazione, il valore massimo delle rampe e delle pendenze dei binari principali potrà raggiungere il 35[permil  ], rispettando le seguenti condizioni "inviluppo":- la pendenza del profilo medio scorrevole su 10 km dovrà essere inferiore o pari al 25[permil  ],- la lunghezza massima su rampa o pendenza continua del 35[permil  ] non dovrà superare 6000 m.Linee esistenti specificamente adattate per l'alta velocità e linee di raccordoSu queste linee, le pendenze e le rampe presentano normalmente valori inferiori a quelli ammessi sulle linee ad alta velocità di nuova costruzione. I valori precedenti devono essere rispettati anche quando vengono apportate le modifiche necessarie per permettere la circolazione dei treni interoperabili, salvo nei casi in cui specifiche condizioni locali impongano valori superiori; in questo caso, le rampe e le pendenze ammissibili devono tenere conto dei limiti legati alle caratteristiche di trazione e di frenaggio dei convogli interoperabili definiti nei paragrafi 4.3.3, 4.3.4, 4.3.5 e 4.3.9 della STI materiale rotabile.La scelta del valore massimo per rampe e pendenze deve inoltre tenere conto, su tutte le linee interoperabili, conformemente all'articolo 5, paragrafo 4, della direttiva, delle prestazioni previste per i treni non interoperabili che potrebbero essere autorizzati a circolare sulla linea.4.3.3.5. Binari morti e di stazionamento: raggio minimo nei tracciati in piano e profilo longitudinale delle curve, pendenze e rampe massime, interassiLinee specificamente costruite per l'alta velocità, linee specificamente adattate per l'alta velocità e linee di raccordoSui binari ove i convogli interoperabili manovrano esclusivamente a bassa velocità (binari delle stazioni e binari di disimpegno, binari di stazionamento e binari morti), il raggio minimo dei binari in tracciato piano non deve essere inferiore, in fase di progettazione, a 150 m per una curva isolata. In corso d'opera, tenendo conto delle varianti di tracciato, il raggio minimo effettivo non deve essere inferiore a 125 m.I binari posati in tracciato piano, che comprendono curve e controcurve devono essere conformi alle disposizioni contenute nell'allegato H.Il profilo longitudinale dei binari di servizio non deve presentare un raggio inferiore a 600 m sui dossi e a 900 m negli avvallamenti.Le pendenze e le rampe dei binari di deposito previste per lo stazionamento dei treni non devono superare i 2 mm/m. Fatte salve le disposizioni del paragrafo 7.3, esse devono permettere lo stazionamento di convogli lunghi aventi una lunghezza di 400 m, come stabilito nel paragrafo 4.1.3 della STI materiale rotabile con le tolleranze indicate; nel caso in cui si usi un carrello mobile per raccogliere gli scarichi dei vagoni, si deve prevedere una distanza d'interasse di almeno 6 m, con i vicini binari, nonché un passaggio di servizio per il carrello.4.3.3.6. Opere sotterranee quali gallerie e trincee coperteLe gallerie devono essere concepite in modo tale che la variazione massima di pressione (scarto tra i valori di picco estremi di sovrapressione e di depressione lungo un treno interoperabile, compresa la variazione di pressione eventualmente dovuta alla differenza d'altitudine tra l'entrata e l'uscita della galleria) non superi i 10000 Pascal per tutta la durata dell'attraversamento in galleria alla velocità massima prevista all'atto della progettazione.Va tenuto conto delle caratteristiche aerodinamiche dei convogli interoperabili i cui limiti sono fissati nelle disposizioni del paragrafo 4.1.13 della STI materiale rotabile. Queste caratteristiche fanno riferimento alle seguenti sezioni trasversali del materiale rotabile, indipendentemente dal tipo di veicolo motore o rimorchio, di:- 12 m2 per il materiale concepito per la sagoma GC,- 11 m2 per il materiale concepito per la sagoma GB,- 10 m2 per il materiale concepito per sagome più piccole.Queste caratteristiche permettono di dimensionare, per una data velocità di circolazione, la sezione trasversale della galleria in modo da rispettare i criteri di tutela della salute. Nel caso in cui l'appaltante, o il gestore di infrastruttura, desideri utilizzare dispositivi atti a ridurre le variazioni di pressione (forme d'entrata in galleria, camini, ecc.) o nel caso di gallerie non critiche (ad esempio gallerie molto corte o molto lunghe), egli deve far realizzare uno studio specifico per dimostrare che il criterio di cui sopra è rispettato.Linee specificamente costruite per l'alta velocitàIl profilo dello spazio libero delle gallerie di nuova costruzione deve essere determinato, in modo che sia rispettato il valore massimo di variazione di pressione indicato, tenendo conto di tutti i tipi di treni autorizzati a circolare nell'opera e delle rispettive velocità massime autorizzate.Linee ad alta velocità esistenti, linee specificamente adattate per l'alta velocità e linee di raccordoSu queste linee, il rispetto dei valori di variazione della pressione indicati potrà essere ottenuto applicando le disposizioni e le modalità sopracitate ai treni che effettivamente vi transitano, modulandone eventualmente la velocità in modo opportuno.Il profilo limite delle gallerie deve inoltre essere compatibile con i profili degli ostacoli e le caratteristiche geometriche della catenaria e dell'interazione pantografo/catenaria come indicato per l'elemento "sagoma" (paragrafo 4.3.3.1).4.3.3.7. SopraelevazioneLe seguenti specifiche sono applicabili alle linee interoperabili con scartamento conforme al paragrafo 4.1.3.Linee specificamente costruite per l'alta velocitàAll'atto della progettazione, la sopraelevazione prevista per le nuove linee ad alta velocità deve essere limitata a 180 mm. Sui binari in esercizio è ammessa una tolleranza di manutenzione di ± 20 mm, purché non venga superata la sopraelevazione massima di 190 mm.Questo valore può raggiungere al massimo i 200 mm sui binari esclusivamente riservati al traffico viaggiatori.Linee specificamente adattate per l'alta velocità e linee di raccordoAll'atto della progettazione, la sopraelevazione prevista per le nuove linee ad alta velocità deve essere limitata a 180 mm. Sui binari in esercizio è ammessa una tolleranza di manutenzione di ± 20 mm, purché non venga superata la sopraelevazione massima di 190 mm.Questo valore può raggiungere al massimo i 200 mm sui binari riservati esclusivamente al traffico viaggiatori.Le disposizioni del paragrafo 4.2.3.2.2 (piano di manutenzione) stabiliscono le condizioni operative di manutenzione di questo elemento per quanto riguarda le tolleranze di servizio.4.3.3.8. Insufficienza di sopraelevazioneLe seguenti specifiche si applicano alle linee interoperabili con scartamento conforme al paragrafo 4.1.3.4.3.3.8a. Insufficienza di sopraelevazione nei binari di corsa e nei binari principali dei dispositivi d'armamentoLinee specificamente costruite per l'alta velocitàAll'atto della progettazione, l'insufficienza di sopraelevazione delle linee specificamente costruite per l'alta velocità non deve superare i valori indicati nella seguente tabella, in funzione della velocità massima di circolazione della linea:>SPAZIO PER TABELLA>All'atto della progettazione, il raggio ammissibile delle curve in tracciato piano è determinato in funzione dei suddetti elementi (sopraelevazione e insufficienza di sopraelevazione).Insufficienze di sopraelevazione superiori a quelle indicate nella precedente tabella possono essere ammesse nel caso in cui la costruzione della linea è soggetta a vincoli topografici molto severi. Esse sono specificate di seguito in un capoverso specifico.Sulle linee i cui raggi sono stati definiti sulla base dei valori d'insufficienza di sopraelevazione indicati nella precedente tabella, i treni ad alta velocità interoperabili muniti di dispositivi particolari (casse oscillanti) possono circolare con valori d'insufficienza di sopraelevazione superiori, a condizione che l'impiego di valori più elevati per la circolazione di tali treni non pregiudichi la circolazione degli altri treni interoperabili.Il valore massimo d'insufficienza di sopraelevazione sarà fissato per i treni dotati di particolari dispositivi (ad esempio casse oscillanti) e per ciascuna linea interoperabile, sulla base delle regole nazionali adottate per il relativo tipo di treno; il valore fissato sarà pubblicato nel Registro delle infrastrutture della linea in questione. L'autorizzazione di messa in servizio di questi treni è sottoposta alle disposizioni della STI materiale rotabile.Linee specificamente adattate per l'alta velocità e linee di raccordoAll'atto della progettazione, l'insufficienza di sopraelevazione ammessa per i treni ad alta velocità sulle linee esistenti adattate e sulle linee di raccordo non deve superare i valori indicati nella seguente tabella, in funzione della velocità massima della circolazione della linea:>SPAZIO PER TABELLA>All'atto della progettazione, il raggio ammissibile delle curve in tracciato piano è determinato in funzione dei suddetti elementi (sopraelevazione e insufficienza di sopraelevazione).Gli stessi valori possono essere applicati alle linee ad alta velocità esistenti.Insufficienze di sopraelevazione superiori a quelle indicate nella precedente tabella possono essere ammesse nel caso in cui la costruzione delle linee è soggetta a vincoli topografici molto severi. Esse sono specificate di seguito in un capoverso specifico.Sulle linee i cui raggi sono stati definiti sulla base dei valori d'insufficienza di sopraelevazione indicati nella precedente tabella, i treni ad alta velocità interoperabili muniti di dispositivi particolari (casse oscillanti) possono circolare con valori d'insufficienza di sopraelevazione superiori, a condizione che l'impiego di valori più elevati per la circolazione di tali treni non pregiudichi la circolazione degli altri treni interoperabili.Il valore massimo d'insufficienza di sopraelevazione sarà fissato per i treni dotati di particolari dispositivi (ad esempio casse oscillanti) e per ciascuna linea interoperabile, sulla base delle regole nazionali adottate per il relativo tipo di treno; il valore fissato sarà pubblicato nel Registro delle infrastrutture della linea in questione. L'autorizzazione di messa in servizio di questi treni è sottoposta alle disposizioni della STI materiale rotabile.Linee specificamente costruite o adattate per l'alta velocità aventi caratteristiche specificheQualora, a causa di vincoli topografici particolarmente severi, i raggi delle curve in tracciato piano non permettano di rispettare i limiti d'insufficienza di sopraelevazione definiti nei paragrafi precedenti, sono ammessi valori superiori.Questi valori limite massimi sono indicati nella seguente tabella:>SPAZIO PER TABELLA>Sulle linee i cui raggi sono stati definiti sulla base dei valori d'insufficienza di sopraelevazione indicati nella precedente tabella, i treni ad alta velocità interoperabili muniti di dispositivi particolari (movimento pendolare) possono circolare con valori d'insufficienza di sopraelevazione superiori, a condizione che l'impiego di questi valori più elevati per la circolazione di tali treni non pregiudichi la circolazione degli altri treni interoperabili. Il valore massimo d'insufficienza di sopraelevazione sarà fissato per i treni dotati di particolari dispositivi (ad esempio casse oscillanti) e per ciascuna linea interoperabile, sulla base delle regole nazionali adottate per il relativo tipo di treno; il valore fissato sarà pubblicato nel Registro delle infrastrutture della linea in questione. L'autorizzazione di messa in servizio di questi treni è sottoposta alle disposizioni della STI materiale rotabile.4.3.3.8b. Insufficienza di sopraelevazione nei binari deviati dai dispositivi d'armamentoLinee specificamente costruite per l'alta velocità, linee specificamente adattate per l'alta velocità e linee di raccordoAll'atto della progettazione i valori massimi d'insufficienza di sopraelevazione nei binari deviati devono essere:- per gli apparecchi che permettono di transitare su binario deviato a velocità 30 &lt;= V &lt;= 70 km/h: 120 mm,- per gli apparecchi che permettono di transitare velocità su binario deviato a velocità 70 &lt;  V &lt;= 170 km/h: 105 mm,- per gli apparecchi che permettono di transitare velocità su binario deviato a velocità 170 &lt;  V &lt;= 230 km/h: 85 mm.Per gli scambi esistenti installati su linee adattate per l'alta velocità, è ammessa una tolleranza di 10 mm rispetto ai valori indicati.4.3.3.9. Conicità equivalenteL'interfaccia ruota rotaia ha un ruolo fondamentale nello spiegare il comportamento dinamico di un vagone ferroviario in movimento. Fra tutti i parametri che caratterizzano questo importante elemento, quello denominato "conicità equivalente" risulta particolarmente importante in quanto permette di comprendere la geometria del contatto fra ruota e binario sia sui rettilinei che nelle curve di ampio raggio.Il movimento cinematico di un assale libero, privo di inerzia, che percorre il binario ad una velocità costante pari a>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>, può essere rappresentato dalla seguente equazione differenziale:>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>ove:y è lo spostamento trasversale dell'assale sul binarioe è lo scartamento del binarior0 è il raggio della ruota, con l'assale posizionato al centroγ è l'angolo del profilo (conico) della ruotaSe il valore di γ è costante, la soluzione di tale equazione differenziale è una sinusoide con lunghezza d'onda pari a λ:&gt;RIFERIMENTO A UN GRAFICO&gt;Formula di KlingelSe le ruote non hanno profilo conico, la conicità equivalente è per definizione pari alla tangente dell'angolo conico γe di un assale dotato di ruote a profilo conico il cui spostamento trasversale presenta la stessa lunghezza d'onda cinematica dell'assale in questione (solo sui rettilinei e sulle curve ad ampio raggio).Linee specificamente costruite per l'alta velocitàSulle linee specificamente costruite per l'alta velocità la conicità equivalente deve essere realizzata e mantenuta al di sotto di determinati valori limite in funzione della velocità massima di transito, in base alla seguente tabella:>SPAZIO PER TABELLA>La conicità equivalente non è un parametro rilevante per i veicoli muniti di ruote in grado di ruotare autonomamente rispetto all'assale.Il rispetto di questi valori di conicità equivalente, tenuto conto delle caratteristiche dell'assale (profilo della ruota e distanza fra le facce attive della ruota come definiti al paragrafo 4.2.10 delle STI "Materiale rotabile") deve essere ottenuto grazie ad una scelta ragionata e giustificata, tanto per il binario corrente che per i dispositivi d'armamento, dei 3 seguenti elementi: scartamento del binario e tolleranze (paragrafo 4.3.3.10), inclinazione della rotaia (paragrafo 4.3.3.11) e profilo del fungo della rotaia (paragrafo 4.3.3.12).Linee specificamente adattate per l'alta velocità e linee di raccordoSulle linee specificamente adattate per l'alta velocità, la conicità può raggiungere i seguenti valori massimi:>SPAZIO PER TABELLA>Nota:Per velocità V &lt;= 160 km/h, non è specificato nessun valore di conicità equivalente.4.3.3.10 Scartamento e tolleranzeLo scartamento è la distanza tra le facce attive del fungo della rotaia, misurata ad un'altezza di 14,5 mm (± 0,5 mm) al di sotto della superficie di rotolamento delle rotaie.Per calcolare la conicità equivalente, al fine di tenere in considerazione il cambiamento dei punti di contatto all'avanzare della ruota, lo scartamento deve essere valutato come la media mobile su di una distanza di 100 m.Gli studi di progettazione del gruppo di componenti costituito da rotaie, sistemi di attacco e supporti di binario devono permettere di rispettare gli scartamenti definiti di seguito.Linee specificamente costruite per l'alta velocitàSui binari principali e sui dispositivi d'armamento delle linee specificamente costruite per l'alta velocità, lo scartamento medio su 100 m deve rispettare i seguenti valori limite:>SPAZIO PER TABELLA>Il valore teorico di riferimento dello scartamento è il valore progettuale, scelto dall'appaltatore o dal gestore d'infrastruttura, in funzione del tipo di binario o del tipo di scambi scelti. Questo valore di scartamento di riferimento è quello impiegato per il calcolo della conicità equivalente quale valore teorico di posizionamento delle rotaie.I valori fissati "in corso d'attività" devono essere considerati limiti estremi nel piano di manutenzione (paragrafo 4.2.3.2.2), che deve essere rispettato fin dall'inizio dell'attività della linea. Essi sono nei debiti casi usati per effettuare il calcolo della conicità equivalente per i binari in funzione.Questo elemento può essere eventualmente modificato, congiuntamente agli elementi inclinazione della rotaia (paragrafo 4.3.3.11), profilo del fungo della rotaia (paragrafo 4.3.3.12) e caratteristiche dell'assale (paragrafo 4.2.10 della STI materiale rotabile) nelle condizioni ugualmente previste per questi elementi.Linee specificamente adattate per l'alta velocità e linee di raccordoLe disposizioni specificate nel precedente capitolo per le linee ad alta velocità di nuova costruzione, per lo scartamento medio su 100 m, si applicano anche alle linee specificamente adattate per velocità superiori a 230 km orari. Per le linee a velocità inferiori o pari a 230 km orari, non è specificato nessun valore per l'elemento in questione.Le disposizioni del paragrafo 4.2.3.2.2 (piano di manutenzione) stabiliscono le condizioni operative per la manutenzione di questo elemento per quanto riguarda le tolleranze in servizio.4.3.3.11. Inclinazione della rotaiaSi definisce inclinazione della rotaia l'angolo fra l'asse di simmetria del profilo della rotaia nuova fissata sul suo supporto e la perpendicolare alla superficie di rotolamento.Linee specificatamente costruite per l'alta velocitàPer i tronchi di linee a velocità inferiore o uguale a 280 km/h, l'angolo di inclinazione della rotaia può essere compreso fra 1/20 e 1/40 (da 0,05 a 0,025: valore nominale risultante dalla scelta dei componenti del binario) con una tolleranza di posa, al momento dell'entrata in servizio, di 0,010.Per i tronchi di linee a velocità superiore a 280 km/h, la posa delle rotaie deve di norma rispettare una inclinazione di 1/20, angolazione che consente valori di conicità coerenti con i profili di ruota specificati dalla STI materiale rotabile.Il gestore dell'infrastruttura può, tuttavia, proporre di posare il binario con inclinazione diversa da 1/20; ciò può rendere necessario applicare specifiche diverse agli elementi profilo del fungo della rotaia (paragrafo 4.3.3.12), allo scartamento del binario (paragrafo 4.3.3.10) e alle caratteristiche dell'assale (paragrafo 4.2.10 della STI materiale rotabile). In questo caso, il gestore dell'infrastruttura dovrà dimostrare la compatibilità del nuovo sistema in termini di conicità equivalente (paragrafo 4.3.3.9), con i profili di ruota definiti nella STI materiale rotabile.In questo ultimo caso, la STI infrastrutture sarà riveduta, previo accordo del gruppo STI materiale rotabile dell'AEIF, per includervi i nuovi valori e le relative tolleranze.Nei dispositivi d'armamento dei tratti di linea costruiti specificatamente per l'alta velocità, ma destinati ad essere percorsi a velocità inferiori o uguali a 250 km/h, è ammessa la posa delle rotaie senza inclinazione: per i tratti percorsi a velocità superiori a 200 km/h, tale possibilità è limitata ai soli punti di scambio e di incrocio.Linee specificatamente adattate per l'alta velocità e linee di raccordoPer quanto attiene le linee esistenti, specificatamente adattate per l'alta velocità, si applicano al binario di corsa le disposizioni previste al comma precedente per i tratti percorsi a velocità inferiori o uguali a 280 km/h.Lungo le linee in questione è ammessa la posa di rotaie senza inclinazione nei dispositivi d'armamento; per i tratti percorsi a velocità superiori a 200 km/h, tale possibilità è limitata ai soli punti di scambio e di incrocio.4.3.3.12. Profilo del fungo della rotaiaLinee specificatamente costruite per l'alta velocità, linee specificatamente adattate per l'alta velocità e linee di raccordoSullo schema di progettazione della rotaia, il profilo del fungo è definito da una serie di cerchi che compongono una curva continua: questa si modifica per usura e tende, generalmente, ad assumere una forma costante, la cui misurazione richiede l'applicazione di metodologie di elevata precisione ai fini della valutazione della conicità equivalente.Il profilo del fungo della rotaia deve presentare una inclinazione laterale compresa fra 1/20 e 1/17,2 rispetto all'asse verticale del fungo, cui si succedono sulla parte superiore una serie di curve aventi un raggio di 12,7 o 13 mm, quindi di 80 e 300 mm fino all'asse verticale del fungo della rotaia.Questo elemento, che caratterizza un componente del binario, è descritto nel capitolo 5 "Componenti di interoperabilità" nella parte relativa al componente "rotaia" (paragrafo 5.2.1).L'elemento in questione può essere eventualmente modificato, unitamente ai parametri relativi all'inclinazione della rotaia (paragrafo 4.3.3.11), scartamento del binario (paragrafo 4.3.3.10) e caratteristiche dell'assale (paragrafo 4.2.10 della STI materiale rotabile), alle condizioni indicate nel paragrafo precedente relativo all'inclinazione della rotaia.4.3.3.13. Opere d'arte, carichi verticaliLinee specificatamente costruite per l'alta velocità, linee specificatamente adattate per l'alta velocità e linee di raccordoLe opere d'arte delle nuove linee dovranno essere progettate utilizzando, per i carichi verticali, uno dei modelli di carico indicati nel paragrafo 6.3 della norma ENV 1991-3; il coefficiente α definito nel paragrafo 6.3.2 "Modello di carico 71", dovrà essere almeno uguale a 1.Per garantirne il comportamento dinamico a fronte del traffico attuale o futuro, le opere d'arte devono essere costruite facendo riferimento a dieci convogli-tipo (cfr. l'allegato I delle presenti STI) che vengono nel loro complesso chiamati Treno dinamico universale (TDU). L'accelerazione stabilita per ciascuno dei convogli nella mezzeria di ogni travata del ponte (o degli elementi della piattaforma), dell'opera d'arte (o dei suoi elementi) deve essere inferiore all'accelerazione ammissibile pari a 0,35 g per un'opera con ballast ed a 0,5 g per un'opera senza ballast; la flessione nella mezzeria della travata deve essere inferiore alla flessione ammissibile (allegato G della norma ENV 1991-3).Le verifiche in questione devono essere effettuate per velocità che variano fra 0 km/h e 1,2 V km/h, ove V è la potenziale velocità della linea.Possono essere sviluppati metodi per stabilire quale fra i convogli indicati risulta il più aggressivo nei limiti di velocità indicati e per una determinata opera d'arte. In particolare, nel caso di opere isostatiche il convoglio da impiegare può essere identificato tramite il metodo di aggressività sviluppato dall'UIC.Occorre verificare che gli effetti del treno dinamico universale rientrino nel modello di carico impiegato per calcolare la resistenza e la deformazione. In caso contrario tali modelli dovranno essere sostituiti dal treno dinamico universale stesso.La progettazione delle opere d'arte destinate a sostenere i binari deve anche tenere conto, in applicazione dell'articolo 5, paragrafo 4, della direttiva, delle caratteristiche tecniche (massa per asse, velocità) dei treni non interoperabili che potrebbero essere autorizzati a transitare sulla linea.4.3.3.14. Opere d'arte, forze trasversali nel piano orizzontaleLinee specificatamente costruite per l'alta velocità, linee specificatamente adattate per l'alta velocità e linee di raccordoLe opere d'arte destinate a sostenere i binari devono essere in grado di resistere alle spinte orizzontali delle forze centrifughe e alle spinte di serpeggio dei veicoli autorizzati a transitare sulla linea (veicoli di servizio, veicoli ad alta velocità e altri treni).Le opere d'arte delle nuove linee dovranno di conseguenza essere progettate applicando, per le spinte orizzontali, le disposizioni di cui al paragrafo 6.5 della norma ENV 1991-3, paragrafi 6.5.1: "Forze centrifughe" e 6.5.2: "Spinte di serpeggio".Per l'applicazione del paragrafo 6.5.1 (6)P, sarà sufficiente effettuare il calcolo indicato nel modello di carico 71 ridotto [6.5.1 (6)P (b)].4.3.3.15. Opere d'arte, forze longitudinaliLinee specificatamente costruite per l'alta velocità, linee specificatamente adattate per l'alta velocità e linee di raccordoLe opere d'arte destinate a sostenere i binari delle nuove linee dovranno essere progettate facendo riferimento, per le azioni longitudinali, alle disposizioni di cui al paragrafo 6.5 della norma ENV 1991-3; (cfr. paragrafi 6.5.3 e 6.5.4.4). Per l'applicazione del paragrafo 6.5.3, quarto comma, si dovrà tenere conto della limitazione a 1000 t della massa totale dei treni ad alta velocità, definita precedentemente per una unità di traffico completa.4.3.3.16. Resistenza del binario e dei dispositivi d'armamento agli sforziLinee specificatamente costruite per l'alta velocitàIl binario e i suoi elementi costitutivi, nelle condizioni normali di esercizio o in seguito all'esecuzione dei normali interventi di manutenzione, devono resistere quanto meno ai limiti massimi della spinta verticale Qlim esercitata dai veicoli ad alta velocità definiti al paragrafo 4.1.4 delle presenti STI.Tale requisito è da ritenersi soddisfatto se risultano soddisfatti i requisiti stabiliti per i componenti del binario, definiti al capitolo 5 "Componenti di interoperabilità": componenti di interoperabilità rotaia (paragrafo 5.2.1), attacchi di rotaia (paragrafo 5.2.2), traverse e supporti di binario (paragrafo 5.2.3).Si possono utilizzare altri tipi di componenti del binario o altri tipi di binario, a condizione che l'appaltante o il gestore dell'infrastruttura dimostri, con uno studio tecnico, che la posa del sistema è realizzata in modo da soddisfare i requisiti di resistenza al carico verticale migliori o quanto meno equivalenti a quelli precedentemente indicati. La dimostrazione può essere fornita calcolando le sollecitazioni per i vari elementi costitutivi del binario (rotaie, traverse o supporti di binario).La scelta degli elementi costitutivi del binario deve parimenti tenere conto, in applicazione dell'articolo 5, comma 4, della direttiva, delle caratteristiche tecniche (massa per asse, velocità) dei treni non interoperabili che potrebbero essere autorizzati a transitare sulla linea.Linee specificatamente adattate per l'alta velocità e linee di raccordoI requisiti richiesti, per le linee esistenti specificatamente adattate per l'alta velocità risultano soddisfatti per il traffico dei treni diversi da quelli interoperabili. A queste linee non si applicano necessariamente le disposizioni previste nel paragrafo precedente e nel capitolo 5, riguardanti i corrispondenti componenti di interoperabilità.Le prescrizioni del paragrafo 4.2.3.2.2 (piano di manutenzione) riguardano le relative procedure applicative.4.3.3.17. Resistenza del binario e dei dispositivi d'armamento agli sforzi trasversaliLinee costruite specificatamente per l'alta velocitàIl binario e i suoi elementi costitutivi, nelle condizioni normali di esercizio o in seguito all'esecuzione dei normali interventi di manutenzione, devono resistere ai limiti massimi della spinta trasversale esercitata dai veicoli interoperabili ad alta velocità e, all'occorrenza, dagli altri veicoli. Questo limite, che costituisce uno dei parametri che individuano l'interfaccia ruota-rotaia, è richiamato nel paragrafo 4.1.4 e schematizzato nella formula:>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>, dove P è il carico massimo per asse dei veicoli autorizzati a transitare sulla linea.Ferma restando l'applicazione delle disposizioni del paragrafo 7.3, questa condizione è ritenuta soddisfatta:- per i binari posati su traversa di cemento,- per i binari con ballast, purché siano soddisfatti i seguenti 3 requisiti:1) i componenti del binario di corsa e dei dispositivi d'armamento, ad eccezione dei punti di scambio e incroci, devono essere conformi alle prescrizioni del capitolo 5 "Componenti di interoperabilità", per le componenti interoperabilità rotaia (paragrafo 5.2.1), attacchi di rotaia (paragrafo 5.2.2), traverse e supporti di binario (paragrafo 5.2.3);2) i binari principali, percorsi ad alta velocità, devono essere posati su traverse in cemento per tutta la loro lunghezza, ad eccezione di brevi tratti di dieci metri al massimo, distanti tra loro almeno 50 m;3) il binario deve avere almeno 1600 sistemi di attacco per fila di rotaie, per chilometro di sviluppo.Possono essere utilizzati altri tipi di componenti del binario o altri tipi di binario, a condizione che l'appaltante o il gestore dell'infrastruttura dimostri che la posa del sistema è realizzata in modo da soddisfare requisiti di resistenza al carico trasversale migliori o quanto meno equivalenti a quelli precedentemente indicati. La dimostrazione può essere fornita con una prova di resistenza trasversale. La verifica di conformità è in tal caso effettuata secondo le disposizioni del paragrafo 6.2.Linee specificatamente adattate per l'alta velocità e linee di raccordo, binari di stazione e binari di servizioI requisiti per le linee esistenti specificatamente adattate per l'alta velocità, binari di raccordo, binari di stazione non adibiti all'alta velocità e binari di servizio risultano soddisfatti per il traffico dei treni diversi da quelli interoperabili. A queste linee non si applicano le disposizioni del paragrafo precedente e del capitolo 5, riguardanti i corrispondenti componenti di interoperabilità.Le prescrizioni di cui al paragrafo 4.2.3.2.2 (piano di manutenzione), riguardano le relative procedure applicative.4.3.3.18. Caratteristiche della geometria del binarioLinee specificatamente costruite per l'alta velocità, linee specificatamente adattate per l'alta velocità e linee di raccordoPer il livellamento longitudinale, il livellamento trasversale, l'allineamento e lo scartamento, i difetti nella geometria del binario non devono superare i limiti sotto indicati:>SPAZIO PER TABELLA>Nota:QN1 non applicabile.- livellamento longitudinale e allineamento: valori QN 3, definiti come sopra (per i valori assoluti massimi Δy0max e Δz0max, ove QN 3 = 1,3 × QN 2),- sghembo del binario: il limite è di 5 mm/m per V  &gt; 160 km/h e di 7 mm/m per V &lt;= 160 km/h, misurato su di una base longitudinale di 3 m,- scartamento medio su 100 m: valori indicati nei paragrafi "Scartamento del binario" (paragrafo 4.3.3.10) del presente paragrafo 4.3.3 per le linee con prestazioni differenti.In caso di superamento di tali valori il traffico dovrà essere opportunamente rallentato.Le prescrizioni di cui al paragrafo 4.2.3.2.2 (piano di manutenzione) sulle tolleranze di esercizio riguardano le relative procedure applicative.4.3.3.19. Dispositivi di armamento: profili del semitelaio nel deviatoio e dell'incrocio(pro memoria)4.3.3.20. Dispositivi di armamento: condizioni funzionaliLinee specificatamente costruite per l'alta velocitàScambi, punte mobili dei cuori di incrocio e di intersezione dei dispositivi di armamento devono essere dotati di dispositivi di immobilizzazione e di blocco.I dispositivi di armamento posti sulle linee ad alta velocità di nuova costruzione, la cui velocità massima sarà superiore o uguale a 280 km/h, devono essere a cuore di punta mobile.Sui tratti delle future linee ad alta velocità e sui relativi raccordi, ove la velocità massima è inferiore a 280 km/h, possono essere utilizzati dispositivi di armamento con cuore a punta fissa.Le caratteristiche tecniche di questo tipo di dispositivi di armamento devono essere conformi alle seguenti prescrizioni:>SPAZIO PER TABELLA>Linee specificatamente adattate per l'alta velocità e linee di raccordoDevono essere rispettate solamente le distanze funzionali della precedente tabella.Le disposizioni del paragrafo 4.2.3.2.2 (piano di manutenzione) sulle tolleranze di esercizio riguardano le relative procedure operative di manutenzione.4.3.3.21. Resistenza del binario e dei dispositivi d'armamento alle spinte di frenatura e di avviamentoGli elementi costitutivi dell'infrastruttura devono resistere alle forze meccaniche e termiche dovute agli alle azioni di frenatura e di avviamento e vanno dimensionati in base ai seguenti criteri di interoperabilità (definiti dalla STI materiale rotabile).Condizione meccanicaLo sforzo di frenatura totale di tutte le apparecchiature frenanti non deve trasmettere una decelerazione (rapporto fra sforzo frenante e massa su rotaia) superiore a 2,5 m/s2 per le fasi di frenatura più potenti, sia in termini di rapporto fra sforzo totale massimo cumulato dal treno e la sua massa totale, sia in termini di rapporto fra sforzo locale massimo medio esercitato sulla rotaia da ogni insieme sala portante (carrello o bissel) alla massa di questo insieme.Condizione termicaGli apparecchi frenanti che non utilizzano l'aderenza ruota-rotaia e dissipano l'energia cinetica sotto forma di calore nella rotaia(1), non devono generare spinte di ritenuta superiori a:- caso 1: 360 kN per treno (convoglio o insieme di convogli accoppiati) in caso di frenatura d'emergenza,- caso 2: negli altri casi (frenatura normale di decelerazione, frenatura di arresto non continuata o frenatura continuata di mantenimento della velocità), in attesa della pubblicazione delle specifiche europee o delle norme CEN corrispondenti, l'uso di questi freni e il valore massimo di sforzo ammesso, nelle condizioni sopra indicate, saranno definiti dal gestore dell'infrastruttura per ogni specifica linea interoperabile. Tali condizioni saranno pubblicate nel Registro delle infrastrutture della linea interessata.I sistemi di frenatura sono modulabili a bordo dei convogli interoperabili, al fine di rispettare i valori sopra indicati, come specificato al paragrafo 4.2.15 della STI materiale rotabile.L'aumento di temperatura delle rotaie dipende non solo dall'entità dello sforzo sopra indicato, ma anche dal numero di frenature consecutive eseguite sullo stesso tratto di binario, in particolare per quanto concerne gli ultimi due casi di frenatura sopra specificati. È compito del gestore dell'infrastruttura, come esposto al seguente punto B, definire, per un determinato tronco di linea, l'entità ammissibile dello sforzo, anche in considerazione delle condizioni climatiche locali.Per l'applicazione dei sopraindicati criteri di interfaccia, i gestori dell'infrastruttura dovranno attenersi alle seguenti disposizioni:A Specifiche relative alla condizione meccanica di sforzo massimo di frenaturaLa necessaria resistenza binario è garantita dall'applicazione delle seguenti disposizioni:Linee costruite specificatamente per l'alta velocitàLa resistenza minima allo slittamento longitudinale della rotaia nel sistema di attacco deve essere superiore a 9 kN, ad eccezione dei sistemi di attacco "ad unghiatura" progettati specificatamente per consentire la dilatazione delle rotaie alle estremità delle opere d'arte che sostengono il binario o nei dispositivi di dilatazione.Ferma restando l'applicazione delle disposizioni del paragrafo 7.3, tali requisiti sono da ritenersi soddisfatti se risultano soddisfatti i requisiti richiesti per i componenti del binario, specificati nel capitolo 5 "Componenti di interoperabilità": componenti di interoperabilità rotaia (paragrafo 5.2.1), attacchi di rotaia (paragrafo 5.2.2), traverse e supporti di binario (paragrafo 5.2.3).Si possono utilizzare altri tipi di componenti del binario o altri tipi di binario, a condizione che l'appaltante o il gestore dell'infrastruttura dimostri che la posa del sistema è realizzata in modo da soddisfare caratteristiche di resistenza longitudinale migliori o quanto meno equivalenti a quelle sopra indicate, per quanto concerne le condizioni meccaniche e termiche. La dimostrazione può essere fornita con una prova di resistenza longitudinale eseguita nel rispetto delle specifiche europee o delle norme CEN in vigore. In questo caso, la verifica di conformità è effettuata secondo le disposizioni del paragrafo 6.2.Linee specificatamente adattate per l'alta velocità e linee di raccordoI requisiti richiesti per le linee esistenti specificatamente adattate per l'alta velocità risultano soddisfatti per il traffico dei treni diversi da quelli interoperabili. A queste linee non si applicano necessariamente le disposizioni previste nel paragrafo precedente e nel capitolo 5, riguardanti i corrispondenti componenti di interoperabilità.B Specifiche relative alla condizione termica di sforzo massimo di frenatura per i freni che non utilizzano l'aderenza ruota-rotaiaPoiché l'aumento della temperatura delle rotaie dipende contemporaneamente da fattori legati al materiale rotabile e da fattori legati alla specifica linea (condizioni climatiche locali e condizioni di frenatura richieste) trovano applicazione le disposizioni indicate qui di seguito:Linee costruite specificatamente per l'alta velocità, linee specificatamente adattate per l'alta velocità e linee di raccordo- Su tutte le linee della rete ferroviaria transeuropea ad alta velocità, i gestori dell'infrastruttura consentono l'impiego di questo tipo di freni per le frenature d'emergenza (caso 1). I requisiti richiesti per la sovrastruttura del binario indicati al punto A e al paragrafo 4.3.3.17 garantiscono che ciò sia di regola possibile.- Per ogni linea della rete ferroviaria transeuropea ad alta velocità, il gestore dell'infrastruttura stabilisce, in funzione delle caratteristiche locali, le condizioni in cui possono essere effettuate le frenature di cui al caso 2, ovvero:- divieto di utilizzare questo tipo di freni per il caso 2: è autorizzato solo il freno d'emergenza,- permesso di utilizzare questo tipo di freni entro i limiti definiti nel punto A.Essendo gli sforzi di avviamento, in genere più deboli rispetto agli sforzi di frenatura, non è richiesta alcuna disposizione particolare, ad eccezione dei casi di combinazione dei carichi eventualmente stabiliti per la progettazione delle opere d'arte (paragrafo 4.3.3.13).4.3.3.22. Rigidità del binarioOnde ridurre le spinte dinamiche verticali tra ruota e rotaia, la rigidità del binario deve essere limitata inserendo sotto le rotaie piastrine dotate delle opportune caratteristiche.Linee specificatamente costruite per l'alta velocità- per gli attacchi di traverse in cemento, la rigidità dinamica delle piastrine inserite sotto la rotaia non deve superare 600 MN/m,- la rigidità dinamica globale dei sistemi di attacco del binario sulla traversa in cemento non deve superare 150 MN/m.Ferma restando l'applicazione delle disposizioni del paragrafo 7.3, tale requisito è considerato soddisfatto ove siano soddisfatte le condizioni relative ai componenti del binario definite al capitolo 5 "Componenti di interoperabilità": componente di interoperabilità "attacchi di rotaia" (paragrafo 5.2.2).Si possono utilizzare altri componenti del binario, o altri tipi di binario, a condizione che l'appaltante o il gestore di infrastruttura dimostri che la posa del sistema è realizzata in modo da soddisfare i requisiti di rigidità dinamica migliori o almeno equivalenti a quelli sopra indicati riguardanti i binari su traversa in cemento. In questo caso, la verifica della conformità è effettuata secondo il disposto del paragrafo 6.2.Linee specificatamente adattate per l'alta velocità e linee di raccordoI requisiti richiesti per le linee esistenti specificatamente adattate per l'alta velocità risultano soddisfatti per la circolazione di treni diversi da quelli interoperabili. A queste linee non si applicano necessariamente le disposizioni di cui al paragrafo precedente e al capitolo 5, riguardanti i corrispondenti componenti di interoperabilità.4.3.3.23. Effetti dei venti trasversaliI veicoli interoperabili sono progettati nel rispetto delle norme sulla sicurezza contro il ribaltamento o il deragliamento, in presenza di venti trasversali, la cui velocità massima è definita nelle specifiche europee o nelle norme CEN in vigore.Ogni Stato membro definisce per ogni linea interoperabile le regole da applicare sia ai veicoli, sia alle infrastrutture al fine di garantire la stabilità dei veicoli sottoposti agli effetti dei venti trasversali. Queste norme sono pubblicate nel Registro delle infrastrutture della relativa linea.Se, lungo le infrastrutture interessate dalle presenti STI, vi sono zone localizzate dove il vento può raggiungere velocità superiori, sia per la particolare ubicazione geografica, sia per le specifiche caratteristiche locali della linea (altezza del binario rispetto all'area circostante). Il gestore dell'infrastruttura deve adottare ogni misura necessaria per garantire che la circolazione avvenga in condizioni di sicurezza:- sia riducendo la velocità del traffico in loco, eventualmente nei soli periodi a rischio,- sia montando dispositivi volti a proteggere il binario in questione dagli effetti del vento trasversale,- sia adottando ogni misura necessaria atta ad impedire il ribaltamento o il deragliamento dei veicoli, grazie ad opportuni dispositivi.4.3.3.24. Rilevatore di boccole caldeLa STI materiale rotabile prevede l'impiego di sistemi di bordo per il controllo della temperatura delle boccole di sala.Se, tuttavia, eventuali dispositivi di controllo devono essere installati a terra al fine di monitorare i treni ancora privi di tali sistemi o altri tipi di treno in circolazione sulla linea, questi devono essere compatibili, o resi compatibili, con i convogli ad alta velocità interoperabili. Il passaggio di convogli interoperabili vicino ai sensori non deve in particolare attivare allarmi che potrebbero inopportunamente arrestare o rallentare i treni ad alta velocità.Le misure di carattere temporaneo, da adottare per garantire tale compatibilità, saranno definite nel capitolo 7 "Posa in opera".4.3.3.25. Accesso o intrusione nelle strutture di lineaLe linee ad alta velocità di nuova costruzione, sulle quali la velocità è superiore o pari a 300 km/h, devono essere dotate di protezioni laterali dell'area ferroviaria, per impedire ogni accesso e intrusione, quanto meno nelle zone dove il rischio di intrusione supera livelli accettabili.Per limitare i rischi di collisione tra veicoli stradali e treni interoperabili, le linee ad alta velocità in via di progettazione non devono prevedere alcun passaggio a livello aperto al traffico stradale. Sulle linee esistenti adattate per l'alta velocità e sulle linee di raccordo, il gestore dell'infrastruttura, o il suo mandatario, deve applicare la regolamentazione nazionale prevista dallo Stato membro per gli attraversamenti stradali, nonché le disposizioni allegate volte a limitare gli scontri con i veicoli circolanti su strada. I regolamenti nazionali tengono conto, all'occorrenza, delle caratteristiche di resistenza dei veicoli interoperabili, definite nella STI materiale rotabile, paragrafo 4.1.7b e allegato A.Altre disposizioni volte a impedire l'accesso e evitare le intrusioni di persone o veicoli nell'area delle infrastrutture ferroviarie, sono oggetto di norme nazionali stabilite dallo Stato membro sul cui territorio è installata la linea interessata.4.3.3.26. Marciapiedi ad uso dei viaggiatoriLinee specificatamente costruite per l'alta velocitàAi viaggiatori deve essere impedito l'accesso alle parti dei marciapiedi vicini ai binari su cui circolano treni a velocità pari o superiore a 250 km/h, salvo nel caso in cui i treni si arrestino. Occorrerà pertanto:- limitare la velocità sui binari adiacenti ai marciapiedi,- impedire l'accesso ai binari per mezzo di barriere o di altri dispositivi analoghi.Fermo restando quanto disposto al paragrafo 7.3, l'altezza del marciapiede può essere di 550 o di 760 mm; nel progettare una determinata linea costruita specificatamente per l'alta velocità, va stabilita un'altezza standard del marciapiede da applicare a tutte le stazioni attraversate dalla linea ad alta velocità.Le tolleranze sui valori nominali della posizione relativa fra binario e marciapiede sono le seguenti:- altezza del marciapiede al di sopra della superficie di rotolamento, perpendicolarmente a tale superficie: -30/+ 0 mm,- distanza del bordo del marciapiede rispetto all'interasse del binario, parallelamente alla superficie di rotolamento: -0/+ 50 mm.Nelle parti dei marciapiedi accessibili ai viaggiatori, tutte le attrezzature con le quali questi possono entrare in contatto devono essere progettate in modo da evitare entro margini ragionevoli ogni rischio di elettrocuzione; ferma restando l'applicazione del paragrafo 7.3, la normativa di cui ai capitoli 4 e 5 della norma EN 50122-1 relativa alle zone accessibili al pubblico va applicata a tali dispositivi.I marciapiedi di stazione destinati ai convogli interoperabili devono consentire l'accesso ai treni da parte dei viaggiatori disabili. Le disposizioni contenute nelle specifiche o nelle norme europee relative ai marciapiedi accessibili al pubblico delle reti ferroviarie interurbane, devono essere applicate, soprattutto per quanto riguarda:- i rivestimenti e la geometria della superficie dei marciapiedi, che devono permettere a sedie a rotelle e passeggini per bambini di muoversi agevolmente,- le sale di aspetto e di riposo destinate ai viaggiatori, che devono essere dotate di sedili facilmente accessibili e di aree adibite al parcheggio delle sedie a rotelle,- i sistemi informativi visivi e sonori ad uso dei viaggiatori, che devono essere facilmente compresi anche da persone con ridotta capacità visiva e uditiva.Linee per l'alta velocità esistenti, linee specificatamente adattate per l'alta velocità e linee di raccordoFatte salve le specifiche eccezioni previste nel paragrafo 7.3, le disposizioni del paragrafo precedente devono essere applicate in modo graduale ai marciapiedi delle stazioni esistenti, servite da treni interoperabili ad alta velocità, secondo le procedure di applicazione descritte nel capitolo 7.Le altezze dei marciapiedi devono essere adeguate a quelle utilizzate dalla linea ad alta velocità per la quale la linea adattata o di raccordo in questione costituisce la principale via di accesso.Tuttavia, se la situazione degli attuali marciapiedi non consente un facile adeguamento alle disposizioni volte ad agevolare l'accessibilità ai disabili, l'impresa ferroviaria che gestisce la stazione dovrà prevedere opportuni servizi di assistenza, da indicare nel "Registro delle infrastrutture" per la specifica linea, in modo che i viaggiatori ne siano informati. Il gestore della stazione potrà prevedere:- l'impiego di rampe mobili di accesso ai convogli,- l'impiego di pedane mobili.4.3.3.27. Stazioni sotterranee ad alta velocitàSe la stazione è sotterranea o compresa in un volume rigidamente delimitato, è opportuno adottare specifiche misure volte ad evitare che il pubblico sia soggetto a pericolosi sbalzi di pressione o spostamenti d'aria generati da treni in transito ad alta velocità e descritti nella STI materiale rotabile.Gli effetti della pressione derivano dalle variazioni di pressione provocate dai veicoli nei rigidi volumi degli scavi d'accesso alle stazioni sotterranee, le cui dimensioni devono essere specificate, come quelle delle gallerie, secondo le condizioni fissate per le "opere sotterranee quali gallerie e trincee coperte" (paragrafo 4.3.3.6).Nelle stazioni, i viaggiatori possono essere esposti a due tipi di spostamento d'aria: lo spostamento d'aria diretto provocato sui marciapiedi dai treni in transito, che risulta tollerabile tenuto conto del limite di velocità cui sono soggetti i treni ai sensi della specifica "marciapiede ad uso dei viaggiatori" (paragrafo 4.3.3.26). Per contro, le variazioni di pressione che possono trasmettersi tra i volumi rigidamente delimitati, dove circolano i treni e gli altri volumi della stazione, possono provocare violente correnti d'aria, difficilmente sopportabili dai viaggiatori.Poiché ogni stazione sotterranea costituisce un caso a sé, non esiste alcuna regola generale per valutare le dimensioni di questo fenomeno, che deve di conseguenza essere oggetto di uno studio mirato, salvo nel caso in cui i volumi della stazione possono essere isolati dai volumi sottoposti alle variazioni di pressione con aperture dirette sull'aria libera esterna, aventi una sezione almeno pari alla metà della sezione della galleria di accesso.In caso contrario, è opportuno realizzare uno studio preliminare della stazione allo scopo di limitare gli spostamenti d'aria cui possono essere soggetti i viaggiatori entro valori che non presentino pericoli per la loro incolumità secondo le vigenti normative nazionali.Nelle aree delle stazioni sotterranee accessibili ai viaggiatori, tutte le attrezzature con le quali essi possono entrare in contatto devono essere progettate in modo da evitare entro margini ragionevoli ogni rischio di elettrocuzione: ferma restando l'applicazione del paragrafo 7.3, la normativa di cui capitoli 4 e 5 della norma EN 50122-1 relativa alle zone accessibili al pubblico va applicata a tali dispositivi.Le disposizioni relative alla protezione contro l'incendio sono descritte al paragrafo 4.2.3.1.3.4.3.3.28. Caratteristiche elettriche della sovrastrutturaLa sovrastruttura del binario, vale a dire le rotaie, le traversine e gli attacchi assicurano, alle condizioni predefinite, la trasmissione:- della corrente di ritorno della corrente di trazione tra il veicolo e le sottostazioni,- della corrente di segnalazione utilizzata dal sistema di controllo-comando e segnalamento.Per assicurare il ritorno della corrente di trazione in genere è sufficiente la definizione dell'acciaio della rotaia per tale componente del binario. Il binario deve comunque essere compatibile con le eventuali prescrizioni definite nella STI energia per il sistema di elettrificazione utilizzato.Per assicurare la trasmissione della corrente di segnalazione - come talvolta richiedono alcuni sistemi di controllo-comando e segnalamento - può essere necessario garantire un determinato livello di isolamento tra le due file di rotaie. Tale caratteristica costituisce una funzione peculiare del sistema di attacchi. Poiché le esigenze possono variare a seconda del tipo di sistema di controllo-comando e segnalamento e delle funzioni che deve garantire, il sistema di attacchi deve essere certificato, se acquisito in quanto componente d'interoperabilità, oppure controllato, se integrato in quanto elemento del sottosistema infrastrutture, per un determinato valore d'isolamento, definito nel primo caso dal costruttore, nel secondo dall'organismo notificato che attesta la conformità del sistema di attacchi con il prescelto sistema di controllo-comando e segnalamento.I requisiti necessari e le modalità di valutazione di questa caratteristica del sistema di attacchi sono definiti nei capitoli 5 e 6 - Componente di interoperabilità "attacchi di rotaia".5. COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ5.1. DEFINIZIONE DI "COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ"Ai sensi dell'articolo 2, lettera d), della direttiva 96/48/CE, sono così definiti: "componenti di interoperabilità: qualsiasi componente elementare, gruppo di componenti, sottoinsieme o insieme completo di materiali incorporati o destinati ad essere incorporati in un sottosistema da cui dipende direttamente o indirettamente l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità".I componenti d'interoperabilità sono oggetto di specifiche disposizioni della direttiva 96/48/CE e sono raccolti negli elenchi che figurano nell'allegato A delle presenti STI.Essi sono oggetto di specifiche che ne caratterizzano le prestazioni richieste. La valutazione di conformità e/o dell'adeguatezza all'uso è compiuta soprattutto valutando le interfacce dei componenti d'interoperabilità e solo eccezionalmente verificandone caratteristiche concettuali o descrittive proprie. Per quanto necessario, le specifiche dei componenti d'interoperabilità descritte qui di seguito fanno riferimento a specifiche europee elaborate su mandato della Commissione dagli organismi europei di normalizzazione: CEN, Cenelec e ETSI; come le specifiche delle costituenti, esse vanno elaborate in base alle prestazioni effettuate e sono eccezionalmente in base a criteri descrittivi.5.2. DESCRIZIONE DEI COMPONENTI DEL SOTTOSISTEMA INFRASTRUTTUREAi fini delle presenti STI, i seguenti elementi d'interoperabilità, componenti elementari o sottoinsiemi di binario sono definiti "componenti d'interoperabilità". Di conseguenza, qualsiasi gruppo di componenti di una tratta interoperabile che comprende in tutto o parte i componenti di seguito indicati, deve soddisfare le specifiche previste per ogni singolo elemento impiegato.- rotaia (paragrafo 5.2.1: profilo del fungo e acciaio del binario),- attacchi di rotaia (paragrafo 5.2.2),- traverse e appoggi di rotaia (paragrafo 5.2.3),- dispositivi d'armamento (paragrafo 5.2.4).I paragrafi seguenti descrivono, per ciascuno di questi componenti, le specifiche applicabili.5.2.1. RotaiaConformemente all'allegato IV, punto 2, della direttiva le specifiche intrinseche del componente d'interoperabilità "binario" sono le seguenti:- il profilo del fungo della rotaia deve presentare un'inclinazione laterale del fungo compresa tra 1/20 e 1/17,2 rispetto all'asse verticale del fungo, seguito verso la faccia superiore da una successione di curve di raggio pari a 12,7 o 13 mm, quindi 80 e 300 mm, fino all'asse verticale del fungo della rotaia,- la massa minima della rotaia deve essere superiore a 53 kg/m,- il tipo di acciaio impiegati per la rotaia deve essere conforme alle norme europee applicabili.Le specifiche del componente d'interoperabilità "rotaia" fanno riferimento alle caratteristiche definite:- per le rotaie dei binari di corsa:- le specifiche del fungo della rotaia richieste sono quelle definite nell'allegato K2 delle presenti STI,- le specifiche relative al tipo d'acciaio della rotaia sono quelle definite nell'allegato K1 delle presenti STI;- per le rotaie dei dispositivi d'armamento:- le specifiche del fungo della rotaia richieste sono quelle definite nell'allegato L2 delle presenti STI,- le specifiche relative al tipo d'acciaio della rotaia sono quelle definite nell'allegato L1 delle presenti STI.Le specifiche dettagliate e i metodi di prova che devono essere applicati al componente "rotaia" sono descritti nell'allegato A delle presenti STI.La verifica di conformità del componente "rotaia" alle specifiche precedentemente indicate è effettuata alle condizioni di cui al paragrafo 6.1.5.2.2. Attacchi di rotaiaConformemente all'allegato IV, punto 2, della direttiva le specifiche intrinseche del componente d'interoperabilità "attacchi di rotaia" sono le seguenti:- la resistenza minima allo scorrimento longitudinale della rotaia nel sistema di attacchi deve essere superiore a 9 kN, salvo per gli attacchi di rotaia "a slittamento" presenti sulle strutture e sui giunti ad espansione,- la resistenza ai carichi ripetuti deve corrispondere almeno a quella prevista dalla norma CEN per i binari delle linee principali (carico di prova da 70 a 80 kN secondo rigidità della suola),- la rigidità dinamica delle piastrine poste sotto il binario non deve superare 600 MN/m, per gli attacchi legati a traverse in calcestruzzo,- la rigidità dinamica globale dei sistemi di attacco dei binari su soletta non deve superare 150 MN/m,- la resistenza elettrica limite di 5 kΩ, che figura nella norma, deve essere considerata quale valore minimo richiesto; poiché alcuni sistemi di controllo-comando possono richiedere valori superiori, il valore ottenuto nel corso della prova indicata di seguito va indicato sul certificato di conformità e va considerato valore certificato per l'interoperabilità; va inoltre valutata la resistenza elettrica del sistema di attacchi e, nel certificare il prodotto, va fatta menzione del valore d'isolamento garantito dal fabbricante, per permettere all'appaltante di garantirsi della compatibilità rispetto ai requisiti del sistema di controllo-comando e segnalamento scelto,- gli attacchi devono superare una prova che ne verifichi il comportamento in condizioni operative.Le interfacce del componente d'interoperabilità "attacchi di rotaia" da controllare nel corso della valutazione di conformità sono il binario, l'inclinazione della rotaia, il tipo di traverse o di sostegno dei binari ed i carichi simulati per ogni specifica caratteristica. La verifica delle prestazioni del componente d'interoperabilità "attacchi di rotaia" deve essere effettuata per tutte le combinazioni di binari e traverse impiegati nel sottosistema infrastrutture.Anche la verifica del comportamento in condizioni operative deve essere effettuata per tutte le possibili combinazioni e su una linea sulla quale i treni più rapidi circolano ad almeno 160 km/h, il carico d'assale del materiale rotabile più pesante essere di almeno 170 kN e dove almeno 1/3 degli attacchi testati è posizionato in curva.5.2.3. Traverse e appoggi di rotaiaConformemente all'allegato IV, punto 2, della direttiva le specifiche intrinseche del componente d'interoperabilità "traverse e appoggi di rotaia" sono le seguenti:- la massa delle traverse o degli appoggi di rotaia utilizzati nei binari con ballast deve essere di almeno 220 kg,- la lunghezza minima delle traverse in calcestruzzo deve essere di almeno 2,25 m.Le specifiche dettagliate e i metodi di prova che devono essere applicati al componente "traverse e appoggi di rotaia" sono descritti nell'allegato A delle presenti STI.La verifica di conformità del componente "traverse e appoggi di rotaia" alle specifiche precedentemente indicate è effettuata alle condizioni di cui al paragrafo 6.1.5.2.4. Dispositivi d'armamentoI dispositivi d'armamento costituiscono un sottoinsieme della sovrastruttura, che comprende alcuni dei componenti d'interoperabilità precedentemente indicati, le cui peculiari caratteristiche di progettazione possono essere oggetto di una valutazione di conformità intrinseca.Le specifiche intrinseche del componente d'interoperabilità "dispositivi d'armamento" sono le seguenti:- i binari che costituiscono dispositivi d'armamento devono essere conformi alle specifiche del componente d'interoperabilità "binario",- i sistemi di attacco delle rotaie correnti utilizzati nel dispositivo al di fuori dei punti di deviazione e d'incrocio devono essere conformi alle specifiche del componente d'interoperabilità "attacchi di rotaia",- le dimensioni funzionali di progettazione del dispositivo: larghezza degli spazi nocivi, distanza tra lembo di corsa del cuore e lembo esterno della controrotaia, spazio di libero passaggio, livello di sopraelevazione della controrotaia e scartamento del binario, devono essere conformi alle specifiche descritte al paragrafo 4.3.3 per gli elementi "dispositivi d'armamento: condizioni funzionali" (paragrafo 4.3.3.20) e "scartamento del binario e tolleranze" (paragrafo 4.3.3.10), in termini di valori alla progettazione e tolleranze,- per ogni tipo di dispositivo le condizioni operative d'impiego devono essere definite dal fabbricante, che fissa:- secondo i le diverse possibilità di posa in rettifilo o in curva, le velocità praticabili sul deviatoio, nel rispetto delle specifiche descritte al paragrafo 4.3.3 per l'elemento "insufficienza di sopraelevazione nei binari deviati dei dispositivi d'armamento" (paragrafo 4.3.3.8 b): l'insufficienza di sopraelevazione nei binari deviati deve essere limitata a 85 o 100 mm secondo la velocità di passaggio prevista,- le velocità praticabili sui binari principali sono stabilite tenendo conto del fatto che l'apparecchio si o meno dotato di cuore a punta mobile ed in funzione dell'inclinazione del binario, conformemente alle specifiche del paragrafo 4.3.3 relative agli elementi "dispositivi d'armamento: condizioni funzionali (paragrafo 4.3.3.20) e inclinazione del binario" (paragrafo 4.3.3.11).Le specifiche del componente d'interoperabilità "dispositivi d'armamento" si rifanno alle caratteristiche seguenti:per i componenti binario e attacchi di rotaia corrente incorporate nei dispositivi:le specifiche e le norme applicabili sono definite nei paragrafi relativi a tali costituenti,per le specifiche intrinseche del sottoinsieme:- le dimensioni funzionali dei dispositivi figurano al paragrafo 4.3.3.20 delle presenti STI,- le condizioni operative di passaggio sul deviatoio, sono indicate al paragrafo 4.3.3 delle presenti STI.Le specifiche dettagliate e i metodi di prova che devono essere applicati al componente "dispositivi d'armamento" sono descritti nell'allegato A alle presenti STI.La verifica della conformità del componente "dispositivi d'armamento" alle specifiche precedentemente indicate è effettuata alle condizioni di cui al paragrafo 6.1.6. VALUTAZIONE DI CONFORMITÀ E/O DELL'IDONEITÀ D'USO6.1. COMPONENTI D'INTEROPERABILITÀ6.1.1. Procedure di valutazione di conformità e d'idoneità d'uso (moduli)La procedura di valutazione di conformità e d'idoneità d'uso dei componenti d'interoperabilità definiti al capitolo 5 delle presenti STI deve essere condotta applicando i moduli definiti nell'allegato C delle presenti STI.Le procedure di valutazione di conformità e d'idoneità d'uso, nonché la descrizione dei metodi di prova relativi ai componenti di interoperabilità binari, attacchi, traverse e dispositivi d'armamento, definiti al capitolo 5, sono descritti nell'allegato A delle presenti STI.Se previsto nei moduli descritti nell'allegato C delle presenti STI, la valutazione di conformità e d'idoneità d'uso di un componente d'interoperabilità deve essere effettuata, se prevista dalla procedura, dall'organismo notificato presso del quale il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità hanno presentato domanda.Il fabbricante di un componente d'interoperabilità o il suo mandatario stabilito nella Comunità redigono una dichiarazione di conformità CE o una dichiarazione d'idoneità d'uso CE ai sensi dell'articolo 13, paragrafo 1, e dell'allegato IV, punto 3, della direttiva 96/48/CE prima di immettere il componente d'interoperabilità sul mercato. La dichiarazione CE d'idoneità d'uso è necessaria soltanto per il componente d'interoperabilità "sistema di attacchi di rotaia" del sottosistema infrastruttura.Quando un componente d'interoperabilità che deve essere integrato nel sottosistema infrastruttura non dispone di dichiarazione di conformità CE o di dichiarazione d'idoneità d'uso CE, sia perché presenta caratteristiche intrinseche diverse da quelle previste dalle STI (nuovi prodotti), sia perché soddisfa specifiche diverse da quelle descritte nell'allegato A per lo specifico componente, la valutazione della sua conformità deve essere effettuata conformemente alle disposizioni previste per il sottosistema al seguente paragrafo 6.2. L'organismo notificato dovrà in particolare verificare se le caratteristiche intrinseche e l'idoneità d'uso del componente da valutare soddisfano le pertinenti disposizioni del capitolo 4, che descrive le funzioni richieste al componente d'interoperabilità nell'ambito del sottosistema. Se il componente ha ottenuto una valutazione positiva nelle verifiche effettuate nell'ambito di un progetto d'infrastruttura, tale componente potrà essere utilizzato anche in altri progetti, purché le interfacce del componente presenti nella nuova applicazione siano identiche a quelle dell'applicazione originale.In tal caso, le proprietà e le specifiche del componente che contribuiscono a soddisfare i requisiti previsti per il sottosistema e le relative interfacce devono essere descritte dettagliatamente nel corso della verifica iniziale, per permettere una valutazione ulteriore in quanto componenti del sottosistema. L'ulteriore valutazione del componente va effettuata secondo i moduli descritti nel seguente paragrafo 6.1.2.1 "nuovi prodotti".6.1.2. Applicazione dei moduli6.1.2.1. Valutazione di conformitàProdotti convenzionaliPer la procedura di valutazione di ogni componente d'interoperabilità del sottosistema infrastruttura, le cui proprietà soddisfano i requisiti dell'allegato A, il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità devono applicare la procedura di controllo interno di produzione (modulo A), di cui all'allegato C (C.2 nelle presenti STI) per tutte le fasi di progettazione e di produzione.La valutazione di conformità riguarda le fasi e le caratteristiche contrassegnate da una X nelle tabelle dell'Allegato A (tabelle da A.1 ad A.4 nelle presenti STI).Prodotti "nuovi"Per le ulteriori procedure di valutazione di qualsiasi componente del sottosistema infrastruttura, le cui proprietà differiscono da quelle descritte nell'allegato A, ma che hanno in origine soddisfatto la procedura di verifica relativa ad un determinato sottosistema infrastruttura e la cui applicazione nel nuovo sottosistema è fatta con interfacce identiche a quelle dell'applicazione d'origine, il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità potranno scegliere:- la procedura d'omologazione (modulo B) descritta nell'allegato C (C.3 nelle presenti STI) per le fasi di progettazione e di sviluppo e quindi la procedura di certificazione della qualità in fase di produzione (modulo D) descritta all'allegato C (C.4 nelle presenti STI) per la fase di produzione, oppure- la procedura d'omologazione descritta nell'allegato C (C.3 delle presenti STI) per le fasi di progettazione e di sviluppo e quindi la procedura di verifica della produzione (modulo F) descritta all'allegato C (C.5 delle presenti STI) per la fase di produzione, oppure- la procedura di certificazione della qualità totale con valutazione del progetto (modulo H2) descritta nell'allegato C (C.6 delle presenti STI) per tutte le fasi.Può essere fatto ricorso al modulo H2 soltanto quando il fabbricante dispone di un sistema di qualità per la progettazione, la produzione, la valutazione e la prova del prodotto finito, che sia approvato e monitorato da un organismo notificato.La valutazione di conformità deve riguardare le fasi e le caratteristiche contrassegnate da una X nelle tabelle dell'allegato A (tabelle da A.1 ad A.4 delle presenti STI); la X contraddistingue le proprietà del "nuovo prodotto" che contribuiscono a soddisfare i requisiti previsti per il sottosistema, definite nel capitolo 4 delle presenti STI e verificate tramite valutazione iniziale nell'ambito di un sottosistema completo, come indicato al paragrafo 6.2; sistema descritto e specificato in dettaglio per tale applicazione iniziale.6.1.2.2. Valutazione d'idoneitàPer la valutazione d'idoneità del componente d'interoperabilità "sistema di attacchi" del sottosistema infrastruttura, il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità devono applicare la convalida del tipo tramite sperimentazione in condizioni operative (modulo V) descritta all'allegato C (C.7 delle presenti STI).6.1.2.3. Definizione delle procedure di valutazioneLe procedure di valutazione in questione sono descritte all'allegato C delle presenti STI.6.2. SOTTOSISTEMA INFRASTRUTTURE6.2.1. Procedure di valutazione (moduli)Su richiesta dell'appaltante o del suo mandatario stabilito nella Comunità, l'organismo notificato procede alla verifica CE conformemente all'articolo 18, paragrafo 1, e all'allegato VI della direttiva 96/48/CE, nel rispetto delle procedure dei pertinenti moduli di cui all'allegato C delle presenti STI.Se l'appaltante può dimostrare che le prove o le verifiche dei componenti d'interoperabilità sono state superate con successo in occasione di domande precedenti, le precedenti valutazioni sono da considerare valide anche per le nuove domande e l'organismo notificato deve tenerne conto nel valutare la conformità.Le procedure di valutazione per la verifica CE del sottosistema infrastrutture, gli elenchi di specifiche e la descrizione delle procedure di prova sono indicate nell'allegato B (tabelle da B.1 a B.10 nelle presenti STI).Nella misura in cui le presenti STI lo prevedono, la verifica CE del sottosistema infrastrutture deve tenere conto delle eventuali interfacce con altri sottosistemi del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità.L'appaltante redige la dichiarazione di verifica CE per il sottosistema infrastruttura ai sensi dell'articolo 18, paragrafo 1, e dell'allegato V della direttiva 96/48/CE.6.2.2. Applicazione dei moduliNel procedere alla verifica del sottosistema infrastruttura, l'appaltante o il suo mandatario stabilito nella Comunità possono scegliere:- la procedura di verifica della singola unità (modulo SG) indicata nell'allegato C (C.8 nelle presenti STI), oppure- la procedura di certificazione della qualità totale con esame del progetto (modulo SH2) indicata nell'allegato C (C.9 nelle presenti STI).Il modulo SH2 può essere scelto soltanto quando le attività facenti capo al sottosistema progettato oggetto della verifica (progettazione, fabbricazione, assemblaggio, installazione) sono controllate da un sistema di qualità che riguarda progettazione, produzione, controllo e prova del prodotto finito; tale sistema deve essere approvato e monitorato da un organismo notificato.La valutazione deve riguardare le fasi e le caratteristiche indicate nell'allegato B (tabelle B a B.10 delle presenti STI).Se le funzioni del sottosistema infrastruttura non sono completamente garantite dall'integrazione di componenti d'interoperabilità definiti nelle presenti STI, ma anche da altri componenti, non definiti quali componenti d'interoperabilità nelle presenti STI, l'equivalenza delle soluzioni adottate per il sottosistema deve essere verificata in fase di verifica del sottosistema, come indicato nelle tabelle B.7 e B.8.6.3. VERIFICA CE ED ENTRATA IN SERVIZIO DEL SOTTOSISTEMA INFRASTRUTTURELa verifica "CE" del sottosistema infrastrutture deve garantire l'integrità e la coerenza del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui fa parte il sottosistema in questione.L'autorizzazione di entrata in servizio del sottosistema deve essere rilasciata da uno Stato membro, ai sensi dell'articolo 14 della direttiva 96/48/CE, secondo la procedura di cui all'allegato VI della stessa.6.3.1. Verifica della conformità della linea ferroviariaL'appaltante, il suo mandatario o il gestore dell'infrastruttura definiscono, in accordo con l'autorità nazionale che autorizza l'entrata in servizio del sottosistema, le modalità pratiche e le diverse fasi necessarie per garantire che una volta avviato, il servizio presenti tutte le caratteristiche desiderate. Queste fasi possono comprendere periodi transitori di attività a prestazioni ridotte. In particolare, per i binari con ballast, potrebbe essere necessario prevedere più fasi precommerciali di circolazione a velocità ridotta, nel corso delle quali la velocità è via via aumentata in funzione del traffico transitato, tenendo eventualmente conto degli interventi di stabilizzazione del binario effettuati con mezzi artificiali.Dopo l'entrata in servizio dell'infrastruttura di una linea costruita per l'alta velocità e nel rispetto delle previste fasi di entrata in servizio devono essere effettuate una o più prove preliminari per accertarsi, sul piano meccanico, dell'idoneità del binario e del suo grado di completamento rispetto alle condizioni fissate per la circolazione dei convogli ad alta velocità.Questa prova viene realizzata mettendo in circolazione un convoglio commerciale avente caratteristiche meccaniche quanto più possibile simili a quelle definite per i convogli interoperabili, se non si tratta di un convoglio la cui conformità alla direttiva 96/48/CE è stata verificata nell'ambito del sottosistema. Queste prove di circolazione vengono condotte aumentando progressivamente la velocità, nelle condizioni previste dalla norma CEN prENV 256016 (attualmente progetto di norma CEN/TC 256 N 368 del 22.3.1999: norme per l'omologazione dei veicoli in corso di elaborazione, cfr. allegato F). Lo Stato membro che autorizza l'entrata in servizio della linea, conformemente al disposto del paragrafo 6.2.4 delle presenti STI) fissa i parametri che vanno misurati nel corso della prova e che devono essere oggetto di un esame ulteriore, nonché i limiti che tali parametri devono rispettare perché possa essere concessa l'autorizzazione per l'avvio del servizio.Questi parametri devono riguardare almeno:- l'accelerazione trasversale al centro del telaio del carrello o del telaio del bissel, per il carrello di testa del convoglio nel senso di circolazione e per un carrello di un veicolo intermedio,- l'accelerazione trasversale della cassa, il più vicino possibile al carrello o al bissel, in testa e in coda al convoglio e in un veicolo intermedio del treno.I valori limite definiti dallo Stato membro per questi parametri ai fini della concessione dell'autorizzazione per l'entrata in servizio non devono essere superiori ai limiti corrispondenti definiti nella norma CEN prENV 256016 (attualmente progetto di norma CEN/TC 256 N 368 del 22.3.1999 o opuscolo UIC 518, 2a edizione dell'1.10.1999).In occasione della realizzazione di progetti di adattamento di linee esistenti per l'alta velocità, potranno essere effettuate prove analoghe, se ciò si dimostra necessario tenuto conto degli adattamenti realizzati e di esigenze particolari comunicate all'appaltante o al gestore dell'infrastruttura dall'autorità che rilascia l'autorizzazione di entrata in servizio.7. APPLICAZIONE DELLE STI INFRASTRUTTURE7.1. APPLICAZIONE DELLE STI ALLE LINEE AD ALTA VELOCITÀ DESTINATE AD ENTRARE IN SERVIZIONel caso di linee ad alta velocità che rientrano nel campo geografico d'applicazione delle presenti STI (cfr. paragrafo 1.2) e destinate ad entrare in servizio dopo l'entrata in vigore delle stesse, trovano piena applicazione le disposizioni dei capitoli da 2 a 6, nonché le pertinenti disposizioni particolari del successivo paragrafo 7.3.7.2. APPLICAZIONE DELLE STI ALLE LINEE AD ALTA VELOCITÀ GIÀ IN SERVIZIONel caso di linee ad alta velocità già in servizio, le presenti STI si applicano ai componenti alle condizioni di cui all'articolo 3 della decisione. Nel particolare contesto si fa in particolare riferimento ad una strategia di migrazione che permetta di giustificare dal punto di vista economico i necessari adattamenti da apportare ai sistemi esistenti nel rispetto dei diritti acquisiti. Alle STI infrastrutture si applicano i principi indicati di seguito.7.2.1. Tipologie di interventoLe modifiche necessarie per adattare linee esistenti ai requisiti fissati dalle STI richiedono notevoli investimenti e vanno dunque effettuate in modo progressivo.Tenendo conto della prevedibile vita utile delle diverse parti del sottosistema infrastruttura, esse vengono di seguito elencate in ordine decrescente rispetto alle difficoltà legate ad una loro modifica.Opere di ingegneria civile:- tracciato della linea (raggi delle curve, interasse, le rampe e pendenze massime),- gallerie (profilo dello spazio libero e profilo limite),- strutture ferroviarie (resistenza ai carichi verticali),- strutture stradali (profilo limite),- stazioni (marciapiedi viaggiatori).Sovrastruttura del binario:- incroci e scambi,- soprastruttura della linea corrente.Attrezzature diverse:Per questi tre gruppi il gestore dell'infrastruttura procede nel modo indicato di seguito.7.2.2. Parametri e specifiche relativi alle opere di ingegneria civileTali opere sono rese conformi nel corso di grandi progetti di rifacimento strutturale destinati a migliorare le prestazioni della linea.Le opere di ingegneria civile sono l'aspetto che presenta le maggiori difficoltà, in quanto le loro modifica comporta spesso radicali lavori di ristrutturazione (strutture, gallerie, terrapieni e scavi).Per quanto riguarda le stazioni, nel conformare altezze e lunghezze dei marciapiedi, occorre fra l'altro garantire che i treni interoperabili dispongano di un numero adeguato di marciapiedi adatti, nonché la disponibilità delle attrezzature necessarie per garantire la mobilità dei passeggeri disabili. L'altezza dei marciapiedi destinati all'alta velocità potrà essere uniformata completamente in una determinata stazione in occasione di lavori di ristrutturazione.7.2.3. Parametri e specifiche relativi alla sovrastrutturaGli interventi di modifica alla sovrastruttura risultano più agevoli da effettuare, sia perché possono spesso essere gradualmente realizzati su aree geografiche di dimensioni limitate, sia perché determinati componenti possono essere modificati indipendentemente dal complesso di cui fanno parte.Le sovrastrutture sono rese conformi nel corso di grandi progetti di rifacimento strutturale destinati a migliorare le prestazioni della linea.È inoltre possibile sostituire gradualmente in tutto o in parte gli elementi della sovrastruttura con elementi simili, conformi alle prescrizioni delle STI; va in tal caso ricordato che il singolo elemento, pur essendo conforme, non garantisce da solo la conformità del complesso di cui fa parte: la conformità del sottosistema va infatti verificata a livello globale, una volta sostituiti tutti gli elementi del sottosistema con elementi a norma STI.Può in alcuni casi rendersi necessario passare per fasi intermedie, al fine di garantire la compatibilità della sovrastruttura con le disposizioni di altri sottosistemi (controllo-comando e segnalamento, energia), nonché con altri treni non contemplati dalle STI.7.2.4. Parametri e specifiche relativi alle attrezzature diverseLa conformità va garantita conformemente alle esigenze espresse dagli operatori che utilizzano le stazioni interessate.7.2.5. La velocità come criterio di migrazioneVa inoltre notato che il tipo di prestazioni che si intende garantire, in particolare la velocità massima sulla specifica tratta, costituisce uno dei possibili parametri in base ai quali stabilire il livello di adattamento temporaneo delle caratteristiche della linea alle specifiche d'interoperabilità (almeno per le caratteristiche che sono funzione di tale parametro). La linea può così essere messa in servizio su base temporanea, in attesa che vengano adottate a tempo debito le specifiche legate alle più elevate velocità previste che permetteranno alla rete di ottimizzare le proprie prestazioni.7.2.6. In materia di rilevatori di boccole caldePer quanto riguarda i rilevatori di boccole calde (cfr. paragrafo 4.3.3.24), va seguita la strategia di migrazione indicata di seguito.7.2.6.1. Situazione provvisoria in cui non sono installati a bordo sistemi di protezione validatiIn tale eventualità il gestore dell'infrastruttura effettua i controlli tramite sistemi installati a terra. Le compagnie ferroviarie che intendono effettuare servizi lungo la linea in questione devono contattarne il gestore, per garantirsi che il sistema di controllo in essere sia compatibile con il proprio materiale rotabile, nei modi e con le frequenze adeguati al tipo di servizio che intendono offrire.7.2.6.2. Situazione definitiva nella quale i treni ad alta velocità sono dotati di sistemi di controllo installati a bordo e i sistemi a terra servono ad effettuare controlli sulle boccole dei treni di altro tipoIl gestore dell'infrastruttura deve adattare i sistemi di controllo presenti sulle proprie linee in modo da garantire che il sistema a terra non interferisca con il funzionamento dei sistemi di controllo installati a bordo dei treni interoperabili.Egli può a tal fine:- fare in modo che i sistemi a terra riconoscano i diversi treni in transito e reagiscano diversamente a seconda del tipo; oppure- garantire la compatibilità dei sistemi a terra con quelli installati a bordo, in modo che i rilevamenti effettuati a terra costituiscano una conferma di quelli effettuati dai sistemi di bordo. I dati di conferma saranno impiegati secondo modalità concordate fra il gestore dell'infrastruttura e la compagnia ferroviaria interessata.7.3. CASI SPECIFICILe seguenti disposizioni particolari regolano i casi specifici indicati qui di seguito. I casi specifici sono classificati in due categorie: disposizioni che trovano applicazione permanente (casi "P") o temporanea (casi "T"). Per quanto riguarda i casi temporanei, il raggiungimento del sistema definitivo è talvolta raccomandato entro il 2010 (casi "T1"), come auspicato dalla decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 23 luglio 1996 sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, talaltra entro il 2020 (casi "T2").7.3.1. Particolarità della rete tedesca (caso P)Rampe e pendenze massimeSulla linea Colonia-Francoforte (Reno-Meno), le rampe e pendenze massime sono state fissate al 40 [permil  ].Profilo limite del pantografoSulle linee esistenti adattate per l'alta velocità, sulle linee di raccordo e nelle stazioni, il profilo limite del pantografo deve risultare libero per una larghezza di 1950 mm.7.3.2. Particolarità della rete austriacaProfilo limite del pantografo (caso T1)Sulle linee esistenti adattate per l'alta velocità, sulle linee di raccordo e nelle stazioni, il profilo limite del pantografo deve risultare libero per una larghezza di 1950 mm.7.3.3. Particolarità della rete daneseLunghezza minima dei marciapiedi viaggiatori e dei binari di deposito e di parcheggio (caso P)Sulle linee della rete danese, la lunghezza utile minima dei marciapiedi e dei binari di deposito è ridotta a 320 m.7.3.4. Particolarità della rete spagnolaScartamento dei binari (caso P)Ad eccezione delle linee ad alta velocità Madrid-Siviglia e Madrid-Barcellona-frontiera francese, che presentano lo scartamento standard Europeo, le linee della rete spagnola hanno uno scartamento di 1668 mm.Profilo limite del pantografo (caso P)Sulle linee esistenti adattate per l'alta velocità, sulle linee di raccordo e nelle stazioni, il profilo limite del pantografo deve risultare libero per una larghezza di 1950 mm.Interasse dei binari (caso P)Sulle linee esistenti adattate per l'alta velocità e sulle linee di raccordo, l'interasse dei binari può essere ridotto ad un interasse nominale di 3,808 metri.7.3.5. Particolarità della rete finlandese (casi P)Scartamento dei binariLa rete ferroviaria finlandese è costituita da linee con scartamento di 1524 mm.Profilo limitePer le linee della rete finlandese, il profilo limite per il posizionamento degli ostacoli deve permettere la circolazione di treni conformi al profilo limite di carico FIN 1(2).Profilo limite del pantografoL'altezza normale del filo di contatto è fissata a 6150 mm sulla rete finlandese.Lunghezza minima dei marciapiedi viaggiatori e dei binari di deposito e di parcheggioSulle linee della rete finlandese, la lunghezza utile minima dei marciapiedi e dei binari di deposito è fissata a 350 m.MarciapiediLa distanza tra il centro del binario ed il bordo del marciapiede è di 1800 mm.7.3.6. Particolarità della rete della Gran Bretagna (casi P)Altezza dei marciapiediI marciapiedi sulle linee adattate della Gran Bretagna devono essere d'altezza standard, ovvero 915 mm, con una tolleranza di + 0/-50 mm. La distanza laterale (L) deve essere scelta in modo da sfruttare al meglio disposizione dei montatoi dei treni costruiti secondo il profilo limite UK1(3).Lunghezza minima dei marciapiedi viaggiatoriLa lunghezza utile minima dei marciapiedi è ridotta a 300 m sulle linee adattate della rete della Gran Bretagna, per tener conto del fatto che la lunghezza dei treni circolanti sulle linee adattate di tale paese è limitata a 320 m.Binari di deposito e di parcheggio: lunghezza minimaSulle linee adattate della rete della Gran Bretagna, la lunghezza dei binari di deposito e di parcheggio è ridotta in modo da permettere l'accesso di convogli la cui lunghezza è limitata a 320 m.Profilo limitePer le linee adattate della Gran Bretagna il profilo limite minimo per il posizionamento degli ostacoli deve permettere la circolazione di treni conformi al profilo limite di carico UK1.Profilo limite del pantografoSulle linee adattate per l'alta velocità e le linee di raccordo, l'altezza normale del filo di contatto è fissata a 4720 mm (minimo 4170 mm, massimo 5940 mm).Interasse minimo dei binariSulle linee adattate della Gran Bretagna l'interasse nominale minimo è di 3,165 m.7.3.7. Particolarità della rete grecaScartamento dei binari (caso T2)La linea Atene-Patrasso ha uno scartamento di 1000 mm. È previsto un suo aumento graduale a 1435 mm.Profilo limite (caso P)Il profilo limite per il posizionamento degli ostacoli di alcuni tratti della linea Atene-Salonicco-Idomeni è limitata al profilo GA o GB.7.3.8. Particolarità delle reti dell'Irlanda e dell'Irlanda del Nord (casi P)Profilo limiteIl profilo limite minimo per il posizionamento degli ostacoli da utilizzare sulle linee delle reti dell'Irlanda e dell'Irlanda del Nord è il profilo limite IRL 1(4).Scartamento dei binariLe reti ferroviarie dell'Irlanda e dell'Irlanda del Nord sono costituite da linee con scartamento del binario di 1602 mm; in applicazione dell'articolo 7, lettera b), della direttiva 96/48/CE del Consiglio, nei progetti relativi alle nuove linee di questo Stato membro lo scartamento conserva tale valore.Raggio minimo delle curveEssendo necessario mantenere uno scartamento dei binari di 1602 mm, le disposizioni delle presenti STI relative al raggio minimo delle curve e agli elementi derivati (pendenza e insufficienza di sopraelevazione) non sono applicabili sulle reti ferroviarie dell'Irlanda e dell'Irlanda del Nord.Lunghezza minima dei marciapiedi viaggiatori e dei binari di deposito e di parcheggioSulle linee delle reti ferroviarie dell'Irlanda e dell'Irlanda del Nord utilizzate dai treni ad alta velocità, la lunghezza utile minima dei marciapiedi e dei binari di deposito è fissata a 215 m.Altezza dei marciapiediSulle linee dell'Irlanda e dell'Irlanda del Nord, i marciapiedi hanno un'altezza progettata di 915 mm. Le altezze di marciapiedi sulle linee delle reti ferroviarie dell'Irlanda e dell'Irlanda del Nord sono scelte in modo da sfruttare al meglio disposizione dei montatoi dei treni costruiti secondo il profilo limite IRL 1.Distanza degli interassiLa distanza minima tra interassi dei binari sulle linee esistenti in Irlanda e in Irlanda del Nord deve essere aumentata per tenere conto dei futuri adattamenti necessari per garantire la sicurezza all'incrocio dei treni.7.3.9. Particolarità della rete dei Paesi Bassi (caso P)L'altezza dei marciapiedi delle stazioni delle linee di categoria II e III nei Paesi Bassi è di 840 mm.7.3.10. Particolarità della rete portoghese (caso P)Sulle linee di categoria II e III lo scartamento è di 1668 mm.7.3.11. Particolarità della rete svedese (caso P)Lunghezza minima dei marciapiedi viaggiatoriSulle linee per le quali è previsto un traffico ridotto, la lunghezza minima dei marciapiedi è ridotta a 225 m.Binari di rimessa e di parcheggioLa lunghezza dei binari di rimessa e di parcheggio è ridotta in modo da permettere l'accesso di convogli la cui lunghezza è limitata a 225 metri.7.4. CASI SPECIFICI LEGATI A UN DETERMINATO SOTTOSISTEMANell'applicare le disposizioni relative ai casi specifici indicate nei paragrafi precedenti, l'appaltante o il gestore dell'infrastruttura, fanno in modo che non risulti preclusa la possibilità di applicare in un secondo tempo le caratteristiche stabilite dalle presenti STI.Tale possibilità va in particolare garantita per i seguenti elementi:- lunghezza di marciapiedi: la stazione va posizionata in modo che sia possibile realizzare marciapiedi di lunghezza superiore a 400 m,- profilo limite del pantografo: vincoli di bilancio hanno talvolta portato ad optare, in fase di progettazione, per sistemi di elettrificazione a corrente continua. In tal caso l'appaltante o il gestore dell'infrastruttura deve garantire che il profilo limite sia tale da permettere, a tempo debito, di passare agevolmente ad un sistema di elettrificazione automatizzato che permetta migliori prestazioni.7.5. RACCOMANDAZIONI7.5.1. Caratteristiche legate al trasporto dei disabili (BP22)Oltre alle disposizioni di cui al paragrafo 4.1.9, le infrastrutture devono tenere debitamente conto dei risultati dell'azione COST 335.(1) Il surriscaldamento della rotaia, per effetto della dissipazione di energia, è di 0,035 °C per kN di sforzo frenante per fila di rotaie: il caso 1 di frenatura descritto (per le due file di rotaie) corrisponde ad un aumento di temperatura di 6 °C per treno.(2) Cfr. allegato N.(3) Cfr. allegato M.(4) Cfr. allegato O.ALLEGATO ACOMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ DEL SOTTOSISTEMA INFRASTRUTTUREA.1. Campo d'applicazioneIl presente allegato descrive la valutazione di conformità dei componenti d'interoperabilità del sottosistema infrastrutture.A.2. Caratteristiche da valutare, metodi di prova e moduliLe caratteristiche dei componenti d'interoperabilità che vanno valutarti nelle diverse fasi di progettazione, produzione assemblaggio sono descritte nei seguenti paragrafi da A.3 ad A.7.Nelle allegate tabelle da A.1 ad A.4 le fasi di progettazione e produzione che devono essere oggetto della procedura di valutazione sono contraddistinte da una X.A.3. Rotaie dei binari correnti e rotaie dei dispositivi d'armamentoTabella A.1.Valutazione del componente d'interoperabilità "Binari" per la dichiarazione CE di conformità>SPAZIO PER TABELLA>n.a.: non applicabile.A.4. Attacchi di rotaiaTabella A.2.Valutazione del componente d'interoperabilità "Attacchi di rotaia" per la dichiarazione CE di conformità e d'idoneità d'uso>SPAZIO PER TABELLA>n.a.: non applicabile.A.5. Traverse e appoggi di rotaiaTabella A.3Valutazione del componente d'interoperabilità "Traverse e appoggi di rotaia" per la dichiarazione CE di conformità>SPAZIO PER TABELLA>n.a.: non applicabile.A.6. Dispositivi d'armamentoTabella A.4Valutazione del componente d'interoperabilità "Dispositivi d'armamento" per la dichiarazione CE di conformità e d'idoneità d'uso>SPAZIO PER TABELLA>n.a.: non applicabile.ALLEGATO BVALUTAZIONE DEL SOTTOSISTEMA INFRASTRUTTUREB.1. Campo d'applicazioneIl presente allegato descrive la valutazione di conformità del sottosistema infrastrutture.B.2. Caratteristiche e moduliLa valutazione di conformità riguarda le caratteristiche del sottosistema e le fasi di progettazione, assemblaggio, installazione e servizio contrassegnate da una X nelle tabella da B.1 a B.10. Le tabella sono state elaborate in modo che ciascuna di esse corrisponda, per le pertinenti attività, ad un particolare settore di un progetto d'infrastruttura. L'obiettivo di questa presentazione è di facilitare la procedura di verifica per i progetti in questione, che comportano attività tecniche molto diverse eseguite da più imprese.Tabella B.1Valutazione del sottosistema infrastrutture per la verifica CE di conformitàSettore: Ingegneria civile (generale)>SPAZIO PER TABELLA>n.a.: non applicabile.Tabella B.2Valutazione del sottosistema infrastrutture per la verifica CE di conformitàSettore: Ingegneria civile (Stazioni; generale)>SPAZIO PER TABELLA>n.a.: non applicabile.Tabella B.3Valutazione del sottosistema infrastrutture per la verifica CE di conformitàSettore: Stazioni sotterranee>SPAZIO PER TABELLA>n.a.: non applicabile.Tabella B.4Valutazione del sottosistema infrastrutture per la verifica CE di conformitàSettore: Opere d'arte: Ponti ferroviari e viadotti>SPAZIO PER TABELLA>n.a.: non applicabile.Tabella B.5Valutazione del sottosistema infrastrutture per la verifica CE di conformitàSettore: Opere d'arte: Ponti stradali>SPAZIO PER TABELLA>n.a.: non applicabile.Tabella B.6Valutazione del sottosistema infrastrutture per la verifica CE di conformitàSettore: Gallerie e trincee coperte>SPAZIO PER TABELLA>n.a.: non applicabile.Tabella B.7Valutazione del sottosistema infrastrutture per la verifica CE di conformitàSettore: Sovrastruttura: Binario>SPAZIO PER TABELLA>n.a.: non applicabile.Tabella B.8Valutazione del sottosistema infrastrutture per la verifica CE di conformitàSettore: Sovrastruttura: Dispositivi d'armamento>SPAZIO PER TABELLA>n.a.: non applicabile.Tabella B.9Valutazione del sottosistema infrastrutture per la verifica CE di conformitàSettore: Sovrastruttura (Binari e dispositivi)>SPAZIO PER TABELLA>n.a.: non applicabile.Tabella B.10Valutazione del sottosistema infrastrutture per la verifica CE di conformitàSettore: Impianti ed attrezzature diverse>SPAZIO PER TABELLA>n.a.: non applicabile.ALLEGATO CPROCEDURE DI VALUTAZIONE (MODULI)- Per la conformità dei componenti d'interoperabilità,- Per la verifica CE del sottosistema infrastrutture.C.1. OggettoIl presente allegato riguarda i moduli per la valutazione di conformità dei componenti d'interoperabilità e per la verifica CE del sottosistema infrastrutture.C.2. Modulo A (controllo interno di produzione)Valutazione di conformità dei componenti d'interoperabilità1. Il presente modulo descrive la procedura con la quale il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità che esegue i compiti previsti al paragrafo 2, garantisce e dichiara che il particolare componente d'interoperabilità considerato soddisfa i pertinenti requisiti della STI.2. Il fabbricante produce la documentazione tecnica descritta al paragrafo 3.3. La documentazione tecnica deve permettere la valutazione di conformità del componente d'interoperabilità ai requisiti delle presenti STI. Essa riguarda, nella misura necessaria per compiere tale valutazione, progettazione, fabbricazione e funzionamento del componente d'interoperabilità. Essa contiene, nella misura necessaria alla valutazione:- una descrizione generale del componente d'interoperabilità,- i progetti e gli schizzi di fabbricazione, completi di schemi di componenti, sottoinsiemi, circuiti, ecc.,- le descrizioni e le spiegazioni necessarie alla comprensione dei disegni e degli schemi indicati, nonché del funzionamento del componente d'interoperabilità,- l'elenco delle specifiche tecniche (le STI applicabili e/o le specifiche europee che contengono le clausole applicabili citate nelle STI) applicate interamente o in parte,- una descrizione delle soluzioni adottate per soddisfare i requisiti delle presenti STI qualora le specifiche europee citate nelle STI non siano state interamente applicate,- i risultati dei calcoli di progettazione, i controlli effettuati, ecc.,- le relazioni delle prove effettuate.4. Il fabbricante adotta tutte le misure necessarie perché il metodo di fabbricazione garantisca la conformità del componente d'interoperabilità prodotta rispetto alla documentazione tecnica di cui al paragrafo 2 ed ai pertinenti i requisiti delle STI.5. Il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità redige una dichiarazione di conformità scritta. Il contenuto di tale dichiarazione deve includere almeno le informazioni indicate nell'allegato IV, punto 3, e nell'articolo 13, paragrafo 3, della direttiva 96/48/CE. La dichiarazione CE di conformità e i documenti che la accompagnano devono essere datati e firmati. La dichiarazione deve essere redatta nella stessa lingua del fascicolo tecnico; essa deve comprendere gli elementi seguenti:- i riferimenti alla direttiva (direttiva 96/48/CE e altre direttive eventualmente applicabili al componente d'interoperabilità),- il nome e l'indirizzo del fabbricante o del suo mandatario stabilito nella Comunità (indicare la ragione sociale e l'indirizzo completo; in caso di mandatario, indicare anche la ragione sociale del fabbricante o produttore),- la descrizione del componente d'interoperabilità (marca, tipo, ecc.),- l'indicazione della procedura seguita (modulo) per la dichiarazione di conformità,- tutti i pertinenti requisiti che devono essere soddisfatti dal componente d'interoperabilità e in particolare le condizioni d'impiego,- il riferimento alle presenti STI, ad altre STI applicabili e, se necessario, alle specifiche europee,- i dati identificativi della persona abilitata a firmare in nome e per conto del fabbricante o del suo mandatario stabilito nella Comunità.6. Il fabbricante o il suo rappresentante autorizzato conserva fra la documentazione tecnica anche una copia della dichiarazione CE di conformità, per dieci anni a partire dalla data in cui è stato prodotto per l'ultima volta lo specifico componente d'interoperabilità. Quando né il fabbricante né il suo mandatario risiedono nella Comunità, l'obbligo di conservare la documentazione tecnica incombe alla persona responsabile dell'immissione sul mercato comunitario del componente d'interoperabilità.7. Se la STI prevede, oltre alla dichiarazione CE di conformità, anche una dichiarazione CE d'idoneità d'uso del componente d'interoperabilità, anche tale dichiarazione dovrà essere allegata, dopo essere stata rilasciata da fabbricante alle condizioni indicate nel modulo V.C.3. Modulo B (omologazione)Valutazione di conformità dei componenti d'interoperabilità ("nuovi prodotti")1. Il presente modulo descrive la parte della procedura con la quale un organismo notificato verifica e attesta che un componente tipo, campione rappresentativo di una determinata produzione, soddisfa le pertinenti disposizioni delle STI.2. La domanda d'omologazione è presentata dal fabbricante o dal suo mandatario stabilito nella Comunità ad un organismo notificato di sua scelta.La domanda contiene:- il nome e l'indirizzo del fabbricante, nonché il nome e l'indirizzo del mandatario se la domanda è presentata da quest'ultimo,- una dichiarazione scritta che precisa che nessuna analoga domanda è stata presentata ad un altro organismo notificato,- la documentazione tecnica descritta al paragrafo 3.Il richiedente mette a disposizione dell'organismo notificato un campione rappresentativo della produzione in questione, qui di seguito denominato "campione tipo". Un campione tipo può essere rappresentativo di molte versioni del componente d'interoperabilità, a condizione che le differenze tra le versioni non pregiudichino il soddisfacimento delle disposizioni della STI.L'organismo notificato può chiedere altri campioni se la metodologia di prova adottata lo rende necessario.Se la procedura d'omologazione non richiede prove pratiche sul campione (cfr. paragrafo 4.4) e se il campione tipo è sufficientemente definito dalla documentazione tecnica di cui al paragrafo 3, l'organismo notificato può accettare che non venga messo a sua disposizione alcun campione.3. La documentazione tecnica deve permettere la valutazione di conformità del componente d'interoperabilità rispetto alle disposizioni della STI. Essa riguarda, nella misura necessaria per compiere tale valutazione, progettazione, fabbricazione e funzionamento del componente d'interoperabilità. La documentazione tecnica comprende:- una descrizione generale del campione tipo,- i disegni di progettazione e gli schizzi di produzione, nonché gli schemi di componenti, sottoinsiemi, circuiti, ecc.,- le descrizioni e spiegazioni necessarie alla comprensione dei disegni e degli schemi indicati, nonché del funzionamento del prodotto,- le condizioni d'integrazione del componente d'interoperabilità nel suo ambito funzionale (sottoinsieme, insieme, sottosistema) e le necessarie condizioni d'interfaccia,- le condizioni d'utilizzo e di manutenzione del componente d'interoperabilità (limiti di funzionamento in termini di durata o distanza, limiti d'usura, ecc.),- un elenco delle specifiche tecniche in base alle quali va valutato il componente d'interoperabilità (STI applicabile e/o specifica europea che contiene le disposizioni applicabili),- una descrizione delle soluzioni adottate per soddisfare i requisiti delle presenti STI, nel caso in cui le specifiche europee citate nelle STI non siano state applicate appieno,- i risultati dei calcoli di progettazione, i controlli effettuati, ecc.,- le relazioni delle prove effettuate.4. L'organismo notificato svolge le seguenti mansioni:4.1. Esamina la documentazione tecnica;4.2. Se le STI prevedono un riesame del progetto, valuta metodi, mezzi e risultati della progettazione per valutarne la capacità di soddisfare i requisiti di conformità del componente d'interoperabilità una volta progettato;4.3. Se le STI prevedono un esame del processo di fabbricazione, esamina il processo di fabbricazione impiegato per realizzare il componente d'interoperabilità, valutando quanto ciò contribuisca a rendere il prodotto conforme e/o esamina la revisione effettuata dal fabbricante alla fine della fase di progettazione;4.4. Se le STI prevedono l'omologazione, esso verifica se gli esemplari sono stati fabbricati conformemente alla documentazione tecnica ed effettua o fa effettuare le prove di omologazione conformemente alle disposizioni delle STI e delle specifiche europee citate nelle STI;4.5. Identifica gli elementi progettati conformemente alle disposizioni applicabili della STI e delle specifiche europee citate nelle STI, nonché gli elementi progettati non tenendo conto delle appropriate specifiche europee;4.6. Effettua o fa effettuare gli opportuni controlli e le necessarie prove, come previsto ai paragrafi 4.2, 4.3 e 4.4 per verificare se le soluzioni adottate dal fabbricante soddisfano i requisiti della STI, nei casi in cui non sono state applicate le specifiche europee citate nelle STI;4.7. Effettua o fa effettuare gli opportuni controlli e le necessarie prove, come previsto ai paragrafi 4.2, 4.3 e 4.4 per verificare, nel caso in cui il fabbricante abbia scelto di applicare le rilevanti specifiche europee, se esse siano state realmente applicate;4.8. Stabilisce, con il richiedente, il luogo dove effettuare controlli e prove previsti.5. Quando il campione tipo soddisfa le disposizioni delle STI, l'organismo notificato rilascia al richiedente un certificato CE d'omologazione. Il certificato contiene il nome e l'indirizzo del fabbricante, i risultati del controllo, le condizioni di validità del certificato e i dati necessari per identificare il campione tipo approvato.Il suo periodo di validità non può superare i 3 anni.Una copia del certificato, cui è allegato un elenco delle parti più significative della documentazione tecnica, è conservata dall'organismo notificato.L'eventuale rifiuto di rilasciare un certificato CE d'omologazione al fabbricante o al suo mandatario stabilito nella Comunità, deve essere debitamente motivato dall'organismo notificato.Deve essere prevista una procedura di ricorso.6. Il richiedente avverte l'organismo notificato che detiene la documentazione tecnica relativa al certificato CE d'omologazione di tutte le modifiche eventualmente apportate al prodotto approvato, che rendono necessaria una nuova approvazione in quanto possono rimettere in discussione la conformità ai requisiti delle STI o alle previste condizioni di funzionamento del prodotto. La nuova approvazione può prendere la forma di un'integrazione al certificato originario d'omologazione o essere costituita da un nuovo certificato, consegnato in sostituzione del vecchio.7. Se non è stata apportata nessuna modifica del tipo indicato al paragrafo 6, la validità di un certificato che giunge a scadenza può essere rinnovata. Il richiedente sollecita il rinnovo confermando per iscritto che nessuna modifica è stata apportata; in mancanza d'indicazioni contrarie, l'organismo notificato proroga la validità per un ulteriore periodo di cui al paragrafo 5. La procedura può essere ripetuta.8. Ogni organismo notificato comunica agli altri organismi notificati le informazioni utili riguardanti i certificati d'omologazione che ha ritirato o ha rifiutato.9. Gli altri organismi notificati ricevono, se ne fanno richiesta, una copia dei certificati d'omologazione e/o delle loro eventuali integrazioni. Tutti gli allegati ai certificati sono messi a disposizione degli altri organismi notificati.10. Il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità conserva con la documentazione tecnica copia dei certificati CE d'omologazione e delle loro eventuali integrazioni per un periodo di dieci anni a partire dalla data in cui il prodotto è stato per l'ultima volta fabbricato. Quando né il fabbricante né il suo mandatario risiedono nella Comunità, l'obbligo di conservare la documentazione tecnica e di metterla a disposizione degli aventi diritto spetta alla persona che ha immesso il prodotto sul mercato comunitario.C.4. Modulo D (certificazione della qualità di produzione)Valutazione della conformità dei componenti d'interoperabilità ("nuovi prodotti")1. Il presente modulo descrive la procedura con la quale il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità che adempie agli obblighi previsti al paragrafo 2 garantiscono e dichiarano che un particolare componente d'interoperabilità è conforme al campione tipo descritto nel certificato d'omologazione CE e soddisfano i pertinenti requisiti della direttiva 96/48/CE e delle STI.2. Il fabbricante adotta un sistema di certificazione della qualità riconosciuto, relativo alle fasi di fabbricazione, controllo e prova finale del prodotto, come indicato al paragrafo 3, e soggetto ai controlli di cui al paragrafo 4.3. Sistema di qualità3.1. Il fabbricante deve presentare ad un organismo notificato di sua scelta una domanda di valutazione del sistema di qualità da lui adottato, per i pertinenti componenti d'interoperabilità.La domanda comprende:- tutte le necessarie informazioni relative alla categoria di prodotti rappresentativa dei pertinenti componenti d'interoperabilità,- la documentazione relativa al sistema di qualità,- la documentazione tecnica relativa al campione tipo omologato e una copia del certificato d'omologazione.3.2. Il sistema di qualità deve garantire la conformità dei componenti d'interoperabilità rispetto al tipo descritto nel certificato CE d'omologazione ed ai requisiti della direttiva 96/48/CE e delle STI applicabili. Elementi, requisiti e disposizioni adottati dal fabbricante devono essere sistematicamente ordinati distinguendo principi ispiratori, procedure e istruzioni scritte. La risultante documentazione sul sistema di qualità deve garantire un'interpretazione uniforme di programmi, piani, manuali e fascicolo sulla qualità.La documentazione deve in particolare chiarire in modo sufficientemente dettagliato i seguenti punti:- obiettivi di qualità e struttura organizzativa,- responsabilità e poteri della direzione per garantire la qualità dei prodotti,- tecniche, processi e azioni di controllo e certificazione della qualità sistematicamente adottati nel processo di fabbricazione,- esami e prove effettuati prima, durante e dopo la fabbricazione (precisandone la frequenza),- fascicoli di qualità (ad esempio relazioni delle ispezioni e delle prove, dati di taratura, qualifiche del personale interessato, ecc.),- metodi di monitoraggio per controllare che sia effettivamente raggiunto l'auspicato livello di qualità nel processo di fabbricazione, nonché il buon funzionamento del sistema di qualità.3.3. L'organismo notificato valuta il sistema di qualità per determinare se esso soddisfi i requisiti di cui al paragrafo 3.2. Tali requisiti si presumono soddisfatti, se il sistema di qualità è conforme alla norma armonizzata applicabile, ovvero alla norma EN ISO 9001 del dicembre 2000 (eventualmente integrata per tenere conto delle specificità del componente d'interoperabilità cui viene applicata).Il controllo deve essere specificamente calibrato sulla categoria di prodotti rappresentativa del componente d'interoperabilità controllato. Il gruppo di revisori comprende almeno un esperto nella valutazione della specifica tecnologia del prodotto in questione. La procedura di valutazione comprende obbligatoriamente una visita d'ispezione presso il fabbricante.La decisione è notificata al fabbricante. La notifica contiene le conclusioni del controllo e le conclusioni in merito alla valutazione, debitamente motivate.3.4. Il fabbricante si impegna ad applicare il sistema di qualità così come approvato ed a mantenerlo adeguato e efficace.Il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità comunica all'organismo notificato che ha approvato il sistema di qualità le eventuali modifiche che intende effettuare sul sistema stesso.L'organismo notificato valuta i cambiamenti proposti e decide se il sistema di qualità modificato continua a soddisfare i requisiti di cui al paragrafo 3.2 o se occorre procedere ad una nuova valutazione globale.Esso notifica la propria decisione al fabbricante. La notifica contiene le conclusioni del controllo e le conclusioni in merito alla valutazione, debitamente motivate.3.5. Ogni organismo notificato comunica agli altri organismi notificati le necessarie informazioni in merito alle approvazioni dei sistemi di qualità da lui revocate o rifiutate.3.6. Ogni organismo notificato ha il diritto di ricevere, facendone domanda, una copia delle approvazioni dei sistemi di qualità rilasciate da un altro organismo.4. Controllo del sistema di qualità da parte dell'organismo notificato4.1. Il controllo ha lo scopo di garantire che il fabbricante rispetti i requisiti imposti dal sistema di qualità.4.2. Per permettere lo svolgimento dei controlli il fabbricante accorda all'organismo notificato l'accesso ai luoghi in cui si svolgono le operazioni di fabbricazione, controllo, prova e magazzinaggio, fornendogli tutte le informazioni necessarie, in particolare:- la documentazione relativa al sistema di qualità,- fascicoli di qualità (ad esempio relazioni delle ispezioni e delle prove, dati di taratura, qualifiche del personale interessato, ecc.).4.3. L'organismo notificato effettua periodicamente controlli per assicurarsi che il fabbricante mantenga e applichi il sistema di qualità. Esso presenta al fabbricante una relazione sul controllo effettuato. I controlli sono effettuati almeno una volta all'anno.4.4. L'organismo notificato può inoltre effettuare ispezioni a sorpresa presso il fabbricante. In occasione di queste ispezioni, l'organismo notificato può effettuare o fare effettuare prove per verificare il regolare funzionamento del sistema di qualità, se lo ritiene necessario. Esso presenta al fabbricante una relazione sull'ispezione e, se sono state svolte delle prove, anche una relazione sulle prove effettuate.5. Il fabbricante tiene a disposizione delle autorità nazionali, per un periodo di dieci anni a partire dalla data in cui il prodotto è stato per l'ultima volta fabbricato:- la documentazione di cui al paragrafo 3.1, secondo comma, secondo trattino,- gli adattamenti di cui al paragrafo 3.4,- decisioni e relazioni dell'organismo notificato di cui al paragrafo 3.4, ultimo comma, e ai paragrafi 4.3 e 4.4.6. Il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità prepara una dichiarazione CE di conformità del componente d'interoperabilità.Tale dichiarazione deve comprendere quantomeno le informazioni indicate nella direttiva 96/48/CE, allegato IV, punto 3, e articolo 13, paragrafo 3. La dichiarazione CE di conformità e i documenti che la accompagnano devono essere datati e firmati.La dichiarazione deve essere redatta nella stessa lingua del fascicolo tecnico e comprendere gli elementi seguenti:- i riferimenti alla direttiva (direttiva 96/48/CE e alle altre direttive applicabili al componente d'interoperabilità),- il nome e l'indirizzo del fabbricante o del suo mandatario stabilito nella Comunità (ragione sociale e indirizzo completo; in caso di mandatario, indicare anche la ragione sociale del fabbricante o produttore),- la descrizione del componente d'interoperabilità (marca, tipo, ecc.),- l'indicazione della procedura seguita (modulo) per la dichiarazione di conformità,- tutte le condizioni che devono essere soddisfatte dal componente d'interoperabilità e in particolare le condizioni di funzionamento,- il nome e l'indirizzo di o degli organismi notificati coinvolti nella procedura di valutazione della conformità e le date dei certificati d'esame, nonché l'indicazione della durata e delle condizioni di validità dei certificati,- il riferimento alle presenti STI e ad altre STI eventualmente applicabili e, se del caso, alle specifiche europee,- l'identificazione della persona con procura di firma in nome e per conto del fabbricante o del suo mandatario stabilito nella Comunità.I certificati considerati sono:- le relazioni dell'approvazione e del controllo del sistema di qualità di cui ai punti 3 e 4,- il certificato d'omologazione del campione tipo e dei suoi accessori.7. Il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità conserva una copia della dichiarazione CE di conformità per un periodo di dieci anni a partire dalla data in cui il componente d'interoperabilità è stato per l'ultima volta fabbricato.Quando né il fabbricante né il suo mandatario risiedono nella Comunità, l'obbligo di conservare la documentazione tecnica incombe alla persona responsabile dell'immissione sul mercato comunitario del componente d'interoperabilità.8. Se le STI prevedono, oltre alla dichiarazione CE di conformità, anche una dichiarazione CE d'idoneità d'uso del componente d'interoperabilità, anche tale dichiarazione dovrà essere allegata, dopo essere stata rilasciata dal fabbricante alle condizioni indicate nel modulo V.C.5. Modulo F (verifica del prodotto)Valutazione di conformità dei componenti d'interoperabilità ("nuovi prodotti")1. Il presente modulo descrive la parte della procedura con la quale il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità verifica e dichiara se uno specifico componente d'interoperabilità, salvo quanto disposto al paragrafo 3, è conforme al campione tipo descritto nel certificato CE d'omologazione e soddisfa i pervenienti requisiti della direttiva 96/48/CE e delle STI.2. Il fabbricante adotta tutte le misure necessarie perché il metodo di fabbricazione garantisca la conformità dei componenti d'interoperabilità al campione tipo descritto nel certificato d'omologazione e ai pertinenti requisiti della direttiva 69/48/CE e delle STI.3. L'organismo notificato effettua gli esami e prove necessari per verificare la conformità del componente d'interoperabilità rispetto al campione tipo descritto nel certificato CE d'omologazione CE ed ai requisiti della direttiva 96/48/CE e delle STI effettuando controlli e prove su ogni componente d'interoperabilità come indicato al paragrafo 4, ovvero effettuando controlli e prove di componenti d'interoperabilità su base statistica come precisato al paragrafo 5, a scelta del fabbricante.4. Verifica realizzata effettuando controlli e prove su ogni componente d'interoperabilità4.1. Tutti i prodotti sono esaminati individualmente, effettuando le opportune prove come definite nelle specifiche europee applicabili citate nell'articolo 10 o prove equivalenti, per verificare la conformità CE del prodotto con il campione tipo descritto nel certificato d'omologazione e con i pertinenti requisiti della direttiva 96/48/CE e delle STI.4.2. L'organismo notificato rilascia un certificato di conformità per i prodotti approvati oggetto delle prove.4.3. Il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità deve esibire, se richiesto, i certificati di conformità dell'organismo notificato.5. Verifica statistica5.1. Il fabbricante presenta i componenti d'interoperabilità sotto forma di gruppi omogenei e adotta tutte le misure necessarie perché il metodo di fabbricazione garantisca l'omogeneità di ogni gruppo prodotto.5.2. Tutti componenti d'interoperabilità vengono presentati per la verifica riuniti in gruppi omogenei. Un campione è prelevato a caso da ogni gruppo. I componenti d'interoperabilità che sono selezionati quali campioni vengono esaminati individualmente, effettuando le opportune prove definite nella specifica europea applicabile citata nell'articolo 10 o prove equivalenti, per verificarne la conformità rispetto ai pertinenti requisiti della direttiva 96/48/CE e delle STI e per stabilire se il gruppo omogeneo cui appartengono può essere ritenuto o meno conforme alle specifiche.5.3. Il procedimento statistico è attuato impiegando gli elementi (metodo statistico, campionamento, ecc.) più adeguati rispetto alle caratteristiche da valutare indicate nelle pertinenti STI.5.4. Per i gruppi approvati, l'organismo notificato rilascia un certificato di conformità rispetto alle prove condotte. Se il campione è stato giudicato conforme, tutti i componenti d'interoperabilità del relativo gruppo possono a questo punto essere immessi sul mercato.Se un gruppo non è approvato, l'organismo notificato o l'autorità competente adotta le misure necessarie per impedire l'immissione sul mercato dei componenti che vi fanno parte. Se i gruppi risultano frequentemente non conformi, l'organismo notificato può sospendere la verifica statistica.5.5. Il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità deve esibire, se richiesto, i certificati di conformità dell'organismo notificato.6. Il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità stila una dichiarazione CE di conformità del componente d'interoperabilità.Tale dichiarazione deve comprendere quantomeno le informazioni indicate nella direttiva 96/48/CE, allegato IV, punto 3, e articolo 13, paragrafo 3. La dichiarazione CE di conformità e i documenti che la accompagnano devono essere datati e firmati.La dichiarazione deve essere redatta nella stessa lingua del fascicolo tecnico e comprendere gli elementi seguenti:- i riferimenti alla direttiva (direttiva 96/48/CE e alle altre direttive applicabili al componente d'interoperabilità),- il nome e l'indirizzo del fabbricante o del suo mandatario stabilito nella Comunità (ragione sociale e indirizzo completo; in caso di mandatario, indicare anche la ragione sociale del fabbricante o produttore),- la descrizione del componente d'interoperabilità (marca, tipo, ecc.),- l'indicazione della procedura seguita (modulo) per la dichiarazione di conformità,- tutte le condizioni che devono essere soddisfatte dal componente d'interoperabilità e in particolare le condizioni di funzionamento,- il nome e l'indirizzo di o degli organismi notificati coinvolti nella procedura di valutazione della conformità e le date dei certificati d'esame, nonché l'indicazione della durata e delle condizioni di validità dei certificati,- il riferimento alle presenti STI e ad altre STI eventualmente applicabili e, se del caso, alle specifiche europee,- l'identificazione della persona con procura di firma in nome e per conto del fabbricante o del suo mandatario stabilito nella Comunità.I certificati considerati sono:- il certificato d'omologazione CE e le sue integrazioni,- il certificato di conformità di cui al paragrafo 4 o 5.7. Il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità conserva una copia della dichiarazione CE di conformità per un periodo di dieci anni a partire dalla data in cui il componente d'interoperabilità è stato per l'ultima volta fabbricato.Quando né il fabbricante né il suo mandatario risiedono nella Comunità, l'obbligo di conservare la documentazione tecnica incombe alla persona responsabile dell'immissione sul mercato comunitario del componente d'interoperabilità.8. Se le STI prevedono, oltre alla dichiarazione CE di conformità, anche una dichiarazione CE d'idoneità d'uso del componente d'interoperabilità, anche tale dichiarazione dovrà essere allegata, dopo essere stata rilasciata da fabbricante alle condizioni indicate nel modulo V.C.6. Modulo H2 (certificazione della qualità totale tramite controllo in fase progettuale)Valutazione di conformità dei componenti d'interoperabilità ("nuovi prodotti")1. Il presente modulo descrive la parte della procedura con la quale un organismo notificato controlla un componente d'interoperabilità in fase progettuale e con la quale il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità che adempie agli obblighi previsti al paragrafo 2 garantiscono e dichiarano che un particolare componente d'interoperabilità soddisfa i pertinenti requisiti della direttiva 96/48/CE e delle STI.2. Il fabbricante adotta un sistema di certificazione della qualità riconosciuto, relativo alle fasi di fabbricazione, controllo e prova finale del prodotto, come indicato al paragrafo 3, e soggetto ai controlli di cui al paragrafo 4.3. Sistema di qualità3.1. Il fabbricante presenta domanda di valutazione del proprio sistema di qualità ad un organismo notificato.La domanda comprende:- tutte le necessarie informazioni relative alla categoria di prodotti rappresentativa dei pertinenti componenti d'interoperabilità,- la documentazione relativa al sistema di qualità.3.2. Il sistema di qualità deve garantire la conformità dei componenti d'interoperabilità rispetto ai pertinenti requisiti della direttiva 96/48/CE e delle STI. Elementi, requisiti e disposizioni adottati dal fabbricante devono essere sistematicamente ordinati distinguendo principi ispiratori, procedure e istruzioni scritte. La risultante documentazione sul sistema di qualità deve garantire un'interpretazione uniforme di programmi, piani, manuali e fascicolo sulla qualità.La documentazione deve in particolare chiarire in modo sufficientemente dettagliato i seguenti punti:- obiettivi di qualità e struttura organizzativa,- responsabilità e poteri della direzione per garantire la qualità dei prodotti,- le specifiche tecniche di progettazione, comprese le specifiche europee applicabili e, qualora le specifiche europee citate nell'articolo 10 non siano state interamente applicate, i provvedimenti adottati per garantire il completo rispetto dei pertinenti requisiti della direttiva 96/48/CE e delle STI,- tecniche, processi e azioni di controllo e verifica della progettazione sistematicamente adottati nel progettare i componenti d'interoperabilità che rientrano nella categoria di prodotti in esame,- tecniche, processi e azioni sistematicamente adottati in fase di fabbricazione, controllo della qualità e certificazione della qualità,- controlli e prove effettuati prima, durante e dopo la fabbricazione (precisandone la frequenza),- fascicoli di qualità (ad esempio relazioni delle ispezioni e delle prove, dati di taratura, qualifiche del personale interessato, ecc.),- metodi di monitoraggio per controllare che sia effettivamente raggiunto l'auspicato livello di qualità nel processo di progettazione e fabbricazione, nonché il buon funzionamento del sistema di qualità.Politiche e procedure di qualità devono in particolare riguardare le fasi di valutazione, come ad esempio la valutazione della progettazione, del metodo di fabbricazione e delle prove, come indicato nelle STI per le diverse caratteristiche e prestazioni del componente d'interoperabilità.3.3. L'organismo notificato valuta il sistema di qualità per determinare se soddisfi i requisiti di cui al paragrafo 3.2. Tali requisiti si presumono soddisfatti, se il sistema di qualità è conforme alla norma armonizzata applicabile, ovvero la norma EN ISO 9001 del dicembre 2000 (eventualmente integrata per tenere conto delle specificità del componente d'interoperabilità cui viene applicata).Il controllo deve essere specificamente calibrato sulla categoria di prodotti rappresentativa del componente d'interoperabilità controllato. Il gruppo di revisori comprende almeno un esperto nella valutazione della specifica tecnologia del prodotto in questione. La procedura di valutazione comprende obbligatoriamente una visita d'ispezione presso il fabbricante.La decisione è notificata al fabbricante. La notifica contiene le conclusioni del controllo e le conclusioni in merito alla valutazione debitamente motivate.3.4. Il fabbricante si impegna ad applicare il sistema di qualità così come approvato ed a mantenerlo adeguato ed efficace.Il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità comunica all'organismo notificato che ha approvato il sistema di qualità le eventuali modifiche che intende effettuare al sistema stesso.L'organismo notificato valuta i cambiamenti proposti e decide se il sistema di qualità modificato continui a soddisfare i requisiti di cui al paragrafo 3.2 o se occorra procedere ad una nuova valutazione globale.Esso notifica la propria decisione al fabbricante. La notifica contiene le conclusioni del controllo e le conclusioni in merito alla valutazione, debitamente motivate.4. Controllo del sistema di qualità da parte dell'organismo notificato4.1. Il controllo ha lo scopo di garantire che il fabbricante rispetti i requisiti imposti dal sistema di qualità.4.2. Per permettere lo svolgimento dei controlli il fabbricante accorda all'organismo notificato l'accesso ai luoghi in cui si svolgono le operazioni di fabbricazione, controllo, prova e magazzinaggio, fornendogli tutte le informazioni necessarie, in particolare:- la documentazione relativa al sistema di qualità,- fascicoli di qualità (ad esempio relazioni delle ispezioni e delle prove, dati di taratura, qualifiche del personale interessato, ecc.),- fascicoli di qualità relativi alla parte del sistema di qualità relativa alla fase di fabbricazione, come ad esempio le relazioni sulle ispezioni, i dati ottenuti dalle prove, i dati sulla taratura, le relazioni sulla formazione del personale, ecc.4.3. L'organismo notificato effettua periodicamente controlli per assicurarsi che il fabbricante mantenga e applichi il sistema di qualità. Esso presenta al fabbricante una relazione sul controllo effettuato. I controlli sono effettuati almeno una volta all'anno.4.4. L'organismo notificato può inoltre effettuare ispezioni a sorpresa presso il fabbricante. In occasione di queste ispezioni, l'organismo notificato può effettuare o fare effettuare prove per verificare il regolare funzionamento del sistema di qualità, se lo ritiene necessario. Esso presenta al fabbricante una relazione sull'ispezione e, se sono state svolte delle prove, anche una relazione sulle prove effettuate.5. Il fabbricante tiene a disposizione delle autorità nazionali, per un periodo di dieci anni a partire dalla data in cui il prodotto è stato per l'ultima volta fabbricato:- la documentazione di cui al paragrafo 3.1, secondo comma, secondo trattino,- gli adattamenti di cui al paragrafo 3.4, secondo comma,- decisioni e relazioni dell'organismo notificato di cui al paragrafo 3.4, ultimo comma, e ai paragrafi 4.3 e 4.4.6. Esame della fase progettuale6.1. Il fabbricante presenta domanda di valutazione della fase progettuale del componente d'interoperabilità ad un organismo notificato.6.2. La domanda deve permettere di comprendere progettazione, fabbricazione e funzionamento del componente d'interoperabilità e di valutarne la conformità ai requisiti della direttiva 96/48/CE e delle STI.La domanda comprende:- le specifiche tecniche di progettazione, comprese le specifiche europee, che sono state applicate,- la riprova della loro adeguatezza, in particolare quando le specifiche europee citate nell'articolo 10 non sono state integralmente applicate; tale riprova deve comprendere i risultati delle prove condotte dal fabbricante, o da altri per conto di questi, negli opportuni laboratori.6.3. L'organismo notificato esamina la domanda e, se la progettazione rispetta le pertinenti disposizioni delle STI, rilascia al richiedente un certificato d'esame della fase di progettazione. Il certificato contiene i risultati dell'esame, eventuali condizioni di validità del certificato stesso, i dati necessari all'identificazione della fase di progettazione approvata e, se necessario, una descrizione di come il prodotto funziona.La validità del certificato non può superare i 3 anni.6.4. Il richiedente comunica all'organismo notificato che ha rilasciato il certificato d'esame della fase di progettazione ogni modifica apportata rispetto alla fase di progettazione approvata. Se le modifiche sono tali da rimettere in discussione la conformità ai requisiti essenziali delle STI o alle previste condizioni di funzionamento del prodotto, l'organismo notificato che ha emesso il certificato d'esame della fase di progettazione è tenuto a rilasciare un'approvazione complementare. Tale approvazione prende la forma di certificato integrativo.6.5. Se non è stata apportata nessuna modifica del tipo indicato al paragrafo 6.4, la validità di un certificato che giunge a scadenza può essere rinnovata. Il richiedente sollecita il rinnovo confermando per iscritto che nessuna modifica è stata apportata; in mancanza d'indicazioni contrarie, l'organismo notificato proroga la validità per un ulteriore periodo di cui al paragrafo 6.3. La procedura può essere ripetuta.7. Ogni organismo notificato comunica agli altri organismi notificati le informazioni utili riguardanti le approvazioni dei sistemi qualità e i certificati d'esame della fase di progettazione che ha ritirato o ha rifiutato.Gli altri organismi notificati possono ottenere, su domanda, copia:- delle approvazioni dei sistemi di qualità e delle approvazioni integrative rilasciate,- dei certificati d'esame della fase di progettazione e delle integrazioni rilasciati.8. Il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità stila una dichiarazione CE di conformità del componente d'interoperabilità.Tale dichiarazione deve comprendere quantomeno le informazioni indicate nella direttiva 96/48/CE, allegato IV, punto 3, e articolo 13, paragrafo 3. La dichiarazione CE di conformità e i documenti che la accompagnano devono essere datati e firmati.La dichiarazione deve essere redatta nella stessa lingua del fascicolo tecnico e comprendere gli elementi seguenti:- i riferimenti alla direttiva (direttiva 96/48/CE e alle altre direttive applicabili al componente d'interoperabilità),- il nome e l'indirizzo del fabbricante o del suo mandatario stabilito nella Comunità (ragione sociale e indirizzo completo; in caso di mandatario, indicare anche la ragione sociale del fabbricante o produttore),- la descrizione del componente d'interoperabilità (marca, tipo, ecc.),- l'indicazione della procedura seguita (modulo) per la dichiarazione di conformità,- tutte le condizioni che devono essere soddisfatte dal componente d'interoperabilità e in particolare le condizioni di funzionamento,- il nome e l'indirizzo di o degli organismi notificati coinvolti nella procedura di valutazione della conformità e le date dei certificati d'esame, nonché l'indicazione della durata e delle condizioni di validità dei certificati,- il riferimento alle presenti STI e ad altre STI eventualmente applicabili e, se del caso, alle specifiche europee,- l'identificazione della persona con procura di firma in nome e per conto del fabbricante o del suo mandatario stabilito nella Comunità.I certificati considerati sono:- le relazioni sull'approvazione e sul controllo del sistema di qualità di cui ai paragrafi 3 e 4,- il certificato d'esame della fase di progettazione e le sue integrazioni.9. Il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità conserva una copia della dichiarazione CE di conformità per un periodo di dieci anni a partire dalla data in cui il componente d'interoperabilità è stato per l'ultima volta fabbricato.Quando né il fabbricante né il suo mandatario risiedono nella Comunità, l'obbligo di conservare la documentazione tecnica incombe alla persona responsabile dell'immissione sul mercato comunitario del componente d'interoperabilità.10. Se le STI prevedono, oltre alla dichiarazione CE di conformità, anche una dichiarazione CE d'idoneità d'uso del componente d'interoperabilità, anche tale dichiarazione dovrà essere allegata, dopo essere stata rilasciata da fabbricante alle condizioni indicate nel modulo V.C.7. Modulo V (convalida del campione tipo tramite sperimentazione in condizioni operative)Valutazione dell'idoneità d'uso dei componenti d'interoperabilità1. Il presente modulo descrive la parte della procedura con la quale un organismo notificato verifica e attesta che un campione rappresentativo di un determinato prodotto soddisfa le disposizioni della direttiva 96/48/CE e delle STI relative alla sua idoneità d'uso; tale dimostrazione è effettuata convalidando un campione tipo tramite sperimentazione in condizioni operative.2. La domanda di convalida del campione tipo tramite sperimentazione in condizioni operative è presentata dal fabbricante o dal suo mandatario stabilito nella Comunità ad un organismo notificato di sua scelta.La domanda contiene:- il nome e l'indirizzo del fabbricante, nonché il nome e l'indirizzo del mandatario se la domanda è presentata da quest'ultimo,- una dichiarazione scritta che precisa che nessuna analoga domanda è stata presentata ad un altro organismo notificato,- la documentazione tecnica descritta al paragrafo 3,- il programma della convalida tramite sperimentazione in condizioni operative di cui al paragrafo 4,- il nome e l'indirizzo della società (gestore dell'infrastruttura o impresa ferroviaria) che è stata interpellata dal richiedente per collaborare alla valutazione dell'idoneità d'uso tramite sperimentazione in condizioni operative:- facendo funzionare il componente d'interoperabilità in condizioni operative,- controllandone il comportamento in condizioni operative,- stilando una relazione sulla sperimentazione in condizioni operative,- il nome e l'indirizzo della società che garantirà la manutenzione del componente d'interoperabilità per tutta la durata o su tutta la distanza della prova di sperimentazione in condizioni operative,- una dichiarazione CE di conformità per il componente d'interoperabilità e:- se le STI prevedono l'applicazione del modulo B, un certificato CE d'omologazione,- se le STI prevedono l'applicazione del modulo H2, un certificato CE d'esame della fase di progettazione.Il richiedente mette a disposizione della società che cura il funzionamento del componente d'interoperabilità in condizioni operative, uno o più esemplari, a seconda delle necessità, rappresentativi della produzione considerata (di seguito chiamato campione tipo). Un campione tipo può essere rappresentativo di più versioni del componente d'interoperabilità a condizione che nelle dichiarazioni CE di conformità e nei certificati precedentemente menzionati siano state prese in considerazione le differenze tra le diverse versioni. L'organismo notificato può chiedere che siano messi in servizio campioni supplementari, se necessario ai fini della convalida tramite sperimentazione in condizioni operative.3. La documentazione tecnica deve permettere la valutazione di conformità del componente d'interoperabilità rispetto alle disposizioni della direttiva 96/48/CE e della STI. Essa riguarda, nella misura necessaria per compiere tale valutazione, progettazione, fabbricazione e funzionamento del componente d'interoperabilità.La documentazione tecnica comprende:- una descrizione generale del campione tipo,- la specifica tecnica rispetto alla quale le prestazioni e il comportamento in condizioni operative del componente d'interoperabilità sono da valutare (STI applicabili e/o specifica europea contenente le disposizioni applicabili),- gli schemi di componenti, sottoinsiemi, circuiti, ecc.,- le condizioni d'integrazione del componente d'interoperabilità nel suo ambito funzionale (sottoinsieme, insieme, sottosistema) e le necessarie condizioni d'interfaccia,- le condizioni d'utilizzo e di manutenzione del componente d'interoperabilità (limiti di funzionamento in termini di durata o distanza, limiti d'usura, ecc.),- le descrizioni e spiegazioni necessarie alla comprensione dei disegni e degli schemi indicati, nonché del funzionamento del componente d'interoperabilità,e, ai fini della valutazione:- disegni di progettazione e schizzi di produzione,- i risultati dei calcoli di progettazione, i controlli effettuati, ecc.,- le relazioni delle prove effettuate.La documentazione tecnica deve inoltre contenere tutte le altre informazioni eventualmente previste dalle STI.Deve anche essere allegato un elenco delle specifiche europee citate nella documentazione tecnica, siano esse state applicate nella loro totalità ovvero solo in parte.4. Il programma della convalida tramite sperimentazione in condizioni operative deve precisare:- le prestazioni o il comportamento in condizioni operative che deve presentare il componente d'interoperabilità in prova,- le disposizioni d'assemblaggio,- la portata del programma, in termini di durata o distanza,- le condizioni di funzionamento e il programma di servizio,- il programma di manutenzione,- eventualmente, le prove speciali da effettuare in condizioni operative,- il numero di campioni - se non si tratta di un esemplare unico,- il programma d'ispezione (natura, numero e frequenza delle ispezioni, documentazione),- i criteri relativi ai difetti ammissibili e le ripercussioni sul programma,- le informazioni che devono apparire nella relazione elaborata dalla società che ha fatto funzionare il componente d'interoperabilità in condizioni operative (cfr. paragrafo 2).5. L'organismo notificato:5.1. Esamina la documentazione tecnica e il programma di convalida tramite sperimentazione in condizioni operative;5.2. Si assicura che il campione tipo sia rappresentativo della produzione e sia stato fabbricato conformemente a quanto indicato nella documentazione tecnica;5.3. Verifica se il programma di convalida tramite sperimentazione in condizioni operative è adatto a valutare le prestazioni ed il comportamento in condizioni operative propri del componente d'interoperabilità;5.4. In accordo con il richiedente, fissa programma e luogo dei controlli e delle prove necessarie e sceglie l'organismo che svolgerà le prove (organismo notificato o altro laboratorio competente;5.5. Sorveglia e ispeziona la messa in opera, il funzionamento e la manutenzione del componente d'interoperabilità;5.6. Valuta la relazione elaborata dalla società (gestore dell'infrastruttura o impresa ferroviaria) che ha curato il funzionamento del componente d'interoperabilità e qualsiasi altra informazione ottenuta nel corso della la procedura di valutazione (relazioni di prova, esperienze di manutenzione, ecc.);5.7. Valuta se il comportamento in condizioni operative risponde ai requisiti delle STI.6. Se il campione tipo soddisfa le disposizioni delle STI, l'organismo notificato rilascia un certificato d'idoneità d'uso al richiedente. Il certificato contiene il nome e l'indirizzo del fabbricante, le conclusioni della convalida, le condizioni di validità del certificato e i dati necessari all'identificazione del campione tipo approvato.La validità del certificato non può superare i 3 anni.Una copia del certificato, cui è allegato un elenco delle parti più significative della documentazione tecnica, è conservata dall'organismo notificato.L'eventuale rifiuto di rilasciare un certificato d'omologazione al fabbricante o al suo mandatario stabilito nella Comunità, deve essere debitamente motivato dall'organismo notificato.Deve essere prevista una procedura di ricorso.7. Il richiedente avverte l'organismo notificato che detiene la documentazione tecnica relativa al certificato d'omologazione di tutte le modifiche eventualmente apportate al prodotto approvato, che rendono necessaria una nuova approvazione in quanto possono rimettere in discussione la conformità ai requisiti delle STI o alle previste condizioni di funzionamento del prodotto. La nuova approvazione può prendere la forma di un'integrazione al certificato originario d'omologazione o essere costituita da un nuovo certificato, consegnato in sostituzione del vecchio.8. Se non è stata apportata nessuna modifica del tipo indicato al paragrafo 7, la validità di un certificato che giunge a scadenza può essere rinnovata. Il richiedente sollecita il rinnovo confermando per iscritto che nessuna modifica è stata apportata; in mancanza d'indicazioni contrarie, l'organismo notificato proroga la validità per un ulteriore periodo di cui al paragrafo 6. La procedura può essere ripetuta.9. Ogni organismo notificato comunica agli altri organismi notificati le informazioni utili riguardanti i certificati d'omologazione che ha ritirato o ha rifiutato.10. Gli altri organismi notificati ricevono, se ne fanno richiesta, una copia dei certificati d'omologazione e/o delle loro eventuali integrazioni. Tutti gli allegati ai certificati sono messi a disposizione degli altri organismi notificati.11. Il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità conserva con la documentazione tecnica copia dei certificati d'omologazione e delle loro eventuali integrazioni per un periodo di dieci anni a partire dalla data in cui il prodotto è stato per l'ultima volta fabbricato.Quando né il fabbricante né il suo mandatario risiedono nella Comunità, l'obbligo di conservare la documentazione tecnica e di metterla a disposizione degli aventi diritto spetta alla persona che ha immesso il prodotto sul mercato comunitario.12. Il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità stila una dichiarazione CE d'idoneità d'uso del componente d'interoperabilità.Tale dichiarazione deve comprendere quantomeno le informazioni indicate nella direttiva 96/48/CE, allegato IV, punto 3, ed articolo 13, paragrafo 3. La dichiarazione CE d'idoneità d'uso e i documenti che la accompagnano devono essere datati e firmati.La dichiarazione deve essere redatta nella stessa lingua del fascicolo tecnico e comprendere gli elementi seguenti:- i riferimenti alla direttiva (direttiva 96/48/CE),- il nome e l'indirizzo del fabbricante o del suo mandatario stabilito nella Comunità (ragione sociale e indirizzo completo; in caso di mandatario, indicare anche la ragione sociale del fabbricante o produttore),- la descrizione del componente d'interoperabilità (marca, tipo, ecc.),- tutte le condizioni che devono essere soddisfatte dal componente d'interoperabilità e in particolare le condizioni di funzionamento,- il nome e l'indirizzo di o degli organismi notificati coinvolti nella procedura di valutazione della conformità e le date dei certificati d'esame, nonché l'indicazione della durata e delle condizioni di validità dei certificati,- il riferimento alle presenti STI e ad altre STI eventualmente applicabili e, se del caso, alle specifiche europee,- l'identificazione della persona con procura di firma in nome e per conto del fabbricante o del suo mandatario stabilito nella Comunità.13. Il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità conserva una copia della dichiarazione CE di conformità per un periodo di dieci anni a partire dalla data in cui il componente d'interoperabilità è stato per l'ultima volta fabbricato.Quando né il fabbricante né il suo mandatario risiedono nella Comunità, l'obbligo di conservare la documentazione tecnica incombe alla persona responsabile dell'immissione sul mercato comunitario del componente d'interoperabilità.C.8. Modulo SG (verifica delle singole unità)Verifica CE del sottosistema infrastruttura1. Il presente modulo descrive la procedura di verifica CE con la quale un organismo notificato verifica e attesta, su richiesta dell'appaltante o del suo mandatario stabilito nella Comunità, che un sottosistema infrastruttura:- è conforme alle presenti STI e a qualsiasi altra STI fissi criteri pertinenti per garantire che i requisiti essenziali della direttiva 96/48/CE risultino soddisfatti,- è conforme alle diverse normative derivanti dal trattato e può iniziare ad operare.2. L'appaltante o il suo mandatario stabilito nella Comunità presenta una domanda di verifica CE del sottosistema (mediante procedura della verifica delle singole unità) ad un organismo notificato di sua scelta.La domanda comprende:- il nome e l'indirizzo dell'appaltante o del suo mandatario,- la documentazione tecnica.3. La documentazione tecnica deve permettere di comprendere progettazione, fabbricazione e funzionamento del componente d'interoperabilità e valutarne la conformità ai requisiti della STI.La documentazione comprende:- una descrizione generale del sottosistema, il suo schema di progettazione globale e della sua costruzione,- il Registro delle infrastrutture, contenente tutte le indicazioni precisate nelle STI (allegato E),- i progetti e gli schizzi di fabbricazione, completi di schemi di componenti, sottoinsiemi, circuiti, ecc.,- la documentazione tecnica relativa alla fabbricazione e all'assemblaggio del sottosistema,- le specifiche tecniche di progettazione che sono state seguite, comprese le specifiche europee,- la prova della loro adeguatezza, in particolare quando le specifiche europee citate nelle STI non sono state interamente applicate,- l'elenco dei componenti d'interoperabilità da incorporare nel sottosistema,- l'elenco dei fabbricanti che intervengono nelle fasi di progettazione, fabbricazione, assemblaggio e installazione del sottosistema,- l'elenco delle specifiche europee citate nelle STI o nelle specifiche tecniche di progettazione.La documentazione tecnica deve inoltre contenere tutte le altre informazioni eventualmente previste dalle STI.Per permettere la valutazione di complessi progetti infrastrutturali, composti da diversi elementi costruttivi che vengono costruiti o assemblati in fasi successive, l'applicazione delle disposizioni può essere suddivisa in più fasi, come indicato nell'allegato D delle presenti STI. In tal caso, i requisiti indicati devono essere opportunamente verificati per ogni fase del progetto. L'organismo notificato responsabile della verifica CE deve controllare che le diverse fasi costituiscano un insieme coerente in termini di progettazione, produzione e costruzione, in modo da garantire che il sistema oggetto di verifica risulti nel suo insieme conforme.4. L'organismo notificato esamina la domanda, effettuando controlli e prove indicati nelle STI e/o nelle specifiche europee in esse citate, per verificare la conformità rispetto alle prescrizioni essenziali della direttiva indicate nelle STI. Esami, prove e controlli riguardano le fasi seguenti, come indicato nelle STI:- la fase di progettazione,- la fase di costruzione del sottosistema, in particolare, a seconda dei casi, le attività d'ingegneria civile, l'assemblaggio dei componenti, la messa a punto del sottosistema nel suo complesso,- le prove finali del sottosistema,- e, se prevista dalle STI, la validazione in condizioni pienamente operative.5. L'organismo notificato può concordare con l'appaltante il luogo ove le prove avranno luogo e decidere che le prove finali del sottosistema e, se prevista dalle STI, la validazione in condizioni pienamente operative siano effettuate dall'appaltante sotto il diretto controllo e in presenza dell'organismo notificato.6. L'organismo notificato, per eseguire prove e verifiche conformemente a quanto previsto dalle STI, ha diritto di accedere in ogni momento ad uffici studi, cantieri, officine, luoghi d'assemblaggio e d'installazione e, ove necessario, alle strutture ove vengono effettuati montaggi e prove preliminari.7. Se il sottosistema soddisfa i requisiti delle STI, l'organismo notificato, in base alle prove, verifiche e controlli previsti dalle STI stesse e dalle specifiche europee citate nelle STI, rilascia il certificato di verifica CE all'appaltante o al suo mandatario stabilito nella Comunità che, una volta in possesso del certificato, stila la dichiarazione CE di verifica destinata all'autorità di controllo dello Stato membro nel quale il sottosistema è situato e/o opera. La dichiarazione CE di verifica e i documenti che la accompagnano devono essere debitamente datati e firmati. La dichiarazione deve essere redatta nella stessa lingua del fascicolo tecnico e comprendere quantomeno le informazioni che figurano nell'allegato V della direttiva 96/48/CE.8. È responsabilità dell'organismo notificato costituire il fascicolo tecnico che deve accompagnare la dichiarazione CE di verifica. Tale fascicolo deve contenere almeno le informazioni indicate all'articolo 18, paragrafo 3, della direttiva 96/48/CE e in particolare:- tutti i necessari documenti relativi alle caratteristiche del sottosistema,- l'elenco dei componenti d'interoperabilità incorporati nel sottosistema,- le copie delle dichiarazioni CE di conformità e, se necessario, delle dichiarazioni CE d'idoneità d'uso di cui queste costituenti devono essere dotate ai sensi dell'articolo 13 della direttiva, corredate di tutti gli eventuali documenti giustificativi (attestati, documenti d'approvazione e di controllo del sistema di qualità) emessi dagli organismi notificati ai sensi della STI,- tutte le informazioni relative a condizioni e limiti d'impiego,- tutte le informazioni relative alle istruzioni di manutenzione, di controllo (continuo o periodico), di messa a punto e di manutenzione,- il certificato di verifica CE rilasciato dall'organismo notificato di cui al paragrafo 7, accompagnato dai giustificativi tecnici debitamente vistati, dal quale risulta che il progetto è conforme alla direttiva e alla STI precisando le eventuali riserve non sciolte nel corso dei controlli; al certificato sono eventualmente allegate anche le relazioni di ispezione e di controllo che l'organismo ha steso in seguito alla verifica,- il Registro delle infrastrutture, contenente tutte le indicazioni precisate nelle STI.9. Il fascicolo completo relativo al certificato CE di verifica è depositato presso l'appaltante o il suo mandatario stabilito nella Comunità, a sostegno del certificato CE di verifica emesso dall'organismo notificato e allegato alla dichiarazione CE di verifica rilasciata dall'appaltante e da questi presentata all'autorità di controllo.10. L'appaltante o il suo mandatario stabilito nella Comunità conserva una copia del fascicolo per tutta la vita operativa del sottosistema. Il fascicolo è trasmesso ai diversi Stati membri che ne fanno richiesta.C.9. Modulo SH2 (certificazione della qualità totale tramite controllo in fase progettuale)Verifica CE del sottosistema infrastrutture1. Il presente modulo descrive la procedura di verifica CE con la quale un organismo notificato verifica e attesta, su richiesta dell'appaltante o del suo mandatario stabilito nella Comunità, se un sottosistema infrastrutture:- è conforme alla direttiva 96/48/CE, alle presenti STI e a qualsiasi altra STI applicabile,- è conforme alle diverse normative derivanti dal trattato e può iniziare ad operare.L'organismo notificato segue la procedura prevista, che comprende un controllo della fase di progettazione del sottosistema, a condizione che l'appaltante e i fabbricanti interessati soddisfino i requisiti di cui al paragrafo 2.2. Per il sottosistema oggetto della procedura di verifica CE, l'appaltante deve occuparsi solo dei fabbricanti che hanno contribuito a realizzare il sottosistema da verificare (progettazione, fabbricazione, assemblaggio, installazione) e che sono soggetti ad un sistema di qualità approvato che riguarda progettazione, fabbricazione, controllo e prove finali di cui al paragrafo 3. Vengono inoltre effettuati i controlli di cui al paragrafo 4.Il termine "fabbricante" comprende le imprese che:- hanno la responsabilità del progetto del sottosistema nel suo insieme in particolare quella di integrare il sottosistema (capo progetto),- prestano la propria opera o eseguono studi concettuali (consulenti, ecc.),- effettuano l'assemblaggio (montatori) e l'installazione del sottosistema. Per i fabbricanti che eseguono soltanto compiti d'assemblaggio e d'installazione, è sufficiente che il sistema di qualità riguardi fabbricazione e controllo e prove finali del prodotto.Il capo progetto, che ha la responsabilità del progetto del sottosistema nel suo insieme (in particolare quella di integrare il sottosistema), deve sempre adottare un sistema di qualità approvato che riguardi progettazione, fabbricazione, controllo e prove finali del prodotto, come precisato al paragrafo 3, soggetto ai controlli indicati al paragrafo 4.Se l'appaltante interviene direttamente nella progettazione e/o produzione (comprese le fasi d'assemblaggio e d'installazione) o se si assume la responsabilità del progetto del sottosistema nel suo insieme (in particolare quella di integrare il sottosistema), deve adottare un sistema di qualità approvato che riguardi le attività di cui al paragrafo 3, soggetto ai controlli indicati al paragrafo 4.3. Sistema di qualità3.1. I fabbricanti coinvolti e, se del caso, l'appaltante, presentano una domanda di valutazione del proprio sistema di qualità ad un organismo notificato di loro scelta.La domanda contiene:- tutte le necessarie informazioni relative al sottosistema interessato,- la documentazione relativa al sistema di qualità.Per i fabbricanti che intervengono soltanto in una fase del progetto del sottosistema, le informazioni vanno fornite soltanto per tale fase.3.2. Per il capo progetto, il sistema di qualità deve garantire la conformità del sottosistema nel suo insieme ai requisiti della direttiva 96/48/CE e delle STI. Per gli altri fabbricanti (subappaltatori), il sistema di qualità deve garantire che il loro contributo al sottosistema sia conforme ai requisiti della STI.Elementi, requisiti e disposizioni adottati dal fabbricante devono essere sistematicamente ordinati distinguendo principi ispiratori, procedure e istruzioni scritte. La risultante documentazione sul sistema di qualità deve garantire un'interpretazione uniforme di programmi, piani, manuali e fascicolo sulla qualità.La documentazione deve in particolare chiarire in modo sufficientemente dettagliato i seguenti punti:- per tutti i richiedenti:- obiettivi di qualità e struttura organizzativa,- tecniche, processi e azioni di controllo e verifica della progettazione sistematicamente adottati in fase di fabbricazione, di controllo e di certificazione della qualità,- controlli e prove effettuati prima, durante e dopo la fabbricazione (precisandone la frequenza),- fascicoli di qualità (ad esempio relazioni delle ispezioni e delle prove, dati di taratura, qualifiche del personale interessato, ecc.),- per il capo progetto e per i subappaltatori (limitatamente al contributo specifico da loro offerto al progetto di sottosistema):- le specifiche tecniche di progettazione, comprese le specifiche europee applicabili e, qualora le specifiche europee citate nell'articolo 10 non siano state interamente applicate, i provvedimenti adottati per garantire il rispetto dei pertinenti requisiti delle STI,- tecniche, processi e attività di controllo e verifica della progettazione, sistematicamente adottati nel progettare il sottosistema,- metodi di monitoraggio per controllare che sia effettivamente raggiunto l'auspicato livello di qualità nel processo di progettazione e fabbricazione, nonché il buon funzionamento del sistema di qualità,- per il capo progetto:- responsabilità e poteri a disposizione della direzione per garantire la qualità globale di progettazione e realizzazione del sottosistema, con particolare riguardo alla gestione dell'integrazione del sottosistema.Esami, prove e controlli riguardano le seguenti fasi:- la concezione del sottosistema nel suo insieme,- la costruzione del sottosistema, con particolare riguardo alle attività d'ingegneria civile, all'assemblaggio dei componenti, alla messa a punto finale,- le prove finali del sottosistema,- e, come precisato nelle STI, la validazione in condizioni pienamente operative.3.3. L'organismo notificato di cui al paragrafo 3.1 valuta il sistema di qualità per determinare se soddisfi i requisiti previsti al paragrafo 3.2. Tali requisiti si presumono soddisfatti, se il sistema di qualità è conforma alla norma armonizzata applicabile, ovvero la norma armonizzata EN ISO 9001 del dicembre 2000 (eventualmente integrata per tenere conto delle specificità del sottosistema cui viene applicata).Per i richiedenti che svolgono soltanto compiti d'assemblaggio e d'impianto, la norma armonizzata è la EN ISO 9001 del dicembre 2000 (eventualmente integrata per tenere conto delle specificità del sottosistema cui viene applicata).Il controllo deve essere specificamente calibrato sul sottosistema in esame, pur tenendo conto del contributo specifico offerto al sottosistema dal richiedente. Il gruppo di revisori comprende almeno un esperto nella valutazione della specifica tecnologia del sottosistema interessato. La procedura di valutazione comprende obbligatoriamente una visita d'ispezione presso il fabbricante.La decisione è notificata al richiedente. La notifica contiene le conclusioni del controllo e le conclusioni in merito alla valutazione, debitamente motivate.3.4. I fabbricanti (ed eventualmente l'appaltante) si impegnano ad applicare il sistema di qualità così come approvato ed a mantenerlo adeguato ed efficace.Essi comunicano all'organismo notificato che ha approvato il sistema di qualità le eventuali modifiche che intendono apportare al sistema di qualità.L'organismo notificato valuta i cambiamenti proposti e decide se il sistema di qualità modificato continui a soddisfare i requisiti di cui al paragrafo 3.2 o se occorra procedere ad una nuova valutazione globaleEsso notifica la propria decisione al richiedente. La notifica contiene le conclusioni del controllo e le conclusioni in merito alla valutazione, debitamente motivate.4. Controllo del sistema (o dei sistemi) di qualità da parte dell'organismo notificato.4.1. Il controllo ha lo scopo di garantire che i fabbricanti (ed eventualmente l'appaltante) rispettino i requisiti imposti dal sistema di qualità.4.2. Gli organismi notificati di cui al paragrafo 3.1, per eseguire prove e verifiche conformemente a quanto previsto dalle STI, hanno diritto di accedere in ogni momento ad uffici studi, cantieri, officine, luoghi d'assemblaggio e d'installazione e, ove necessario, alle strutture ove vengono effettuati montaggi e prove preliminari; in termini generali essi hanno diritto di accedere a tutti i luoghi che ritengono necessari per svolgere il loro compito, tenuto conto del il contributo specifico offerto dal richiedente al progetto di sottosistema.4.3. I fabbricanti e, se del caso, l'appaltante o il suo mandatario stabilito nella Comunità trasmettono (o fanno consegnare) all'organismo notificato di cui al paragrafo 3.1 tutti i documenti di cui necessita e in particolare i piani d'attuazione e i fascicoli tecnici relativi al sottosistema (nella misura in cui questi riguardano il contributo specifico del richiedente per il sottosistema), in particolare:- la documentazione relativa al sistema di qualità, compresi i particolari provvedimenti adottati per garantirsi:- (per il capo progetto) che responsabilità e poteri a disposizione della direzione per garantire la conformità del sottosistema nel suo insieme sono sufficienti e definiti in maniera adeguata,- che i sistemi di qualità di ogni fabbricante sono gestiti in modo da garantire la corretta integrazione del sottosistema,- i fascicoli di qualità facenti capo alla parte di sistema di qualità relativa alla progettazione; ad esempio risultati di analisi, calcoli, prove, ecc.,- i fascicoli di qualità facenti capo alla parte di sistema di qualità relativa alla fabbricazione (assemblaggio e installazione compresi); ad esempio le relazioni dei controlli, i risultati delle prove, i dati di taratura, le relazioni sulla formazione del personale coinvolto, ecc.4.4. L'organismo notificato effettua periodicamente controlli per assicurarsi che il fabbricante mantenga e applichi il sistema di qualità. Esso presenta al fabbricante una relazione sul controllo effettuato.I controlli sono effettuati almeno una volta all'anno e almeno un controllo è effettuato in fase di esecuzione delle attività (progettazione, fabbricazione, assemblaggio o installazione) relative al sottosistema oggetto della procedura di verifica CE di cui al paragrafo 6.4.5. Gli organismi notificati possono inoltre effettuare ispezioni a sorpresa nei siti citati al paragrafo 4.2. In occasione di queste ispezioni, l'organismo notificato può effettuare o fare effettuare controlli completi o parziali per verificare il regolare funzionamento del sistema di qualità, se lo ritiene necessario. Esso presenta al fabbricante una relazione sull'ispezione e, se sono stati svolti controlli, anche una relazione sui controlli effettuati.5. I fabbricanti e, se del caso, l'appaltante tengono a disposizione delle autorità nazionali, per un periodo di dieci anni a partire dalla data in cui il sottosistema è stato per l'ultima volta fabbricato:- la documentazione di cui al paragrafo 3.1, secondo comma, secondo trattino,- gli adattamenti di cui al paragrafo 3.4, secondo comma,- le decisioni e relazioni dell'organismo notificato di cui al paragrafo 3.4, ultimo comma, e ai paragrafi 4.4 e 4.5.6. Procedura di verifica CE6.1. L'appaltante o il suo mandatario stabilito nella Comunità presenta una domanda di verifica CE del sottosistema (certificazione della qualità totale tramite controllo in fase progettuale), compreso il coordinamento del controllo dei sistemi di qualità di cui ai paragrafi 4.4 e 4.5, ad un organismo notificato di sua scelta. L'appaltante o il suo mandatario stabilito nella Comunità informa i fabbricanti interessati della scelta effettuata e di aver presentato domanda.6.2. La domanda deve permettere di comprendere progettazione, fabbricazione e funzionamento del componente d'interoperabilità e valutarne la conformità ai requisiti della direttiva e delle STI.La domanda comprende:- le specifiche tecniche di progettazione che sono state seguite, comprese le specifiche europee,- la riprova della loro adeguatezza, in particolare quando le specifiche europee citate nelle STI non sono state integralmente applicate; tale riprova deve comprendere i risultati delle prove condotte dal fabbricante, o da altri per conto di questi, negli opportuni laboratori,- il Registro delle infrastrutture, contenente tutte le indicazioni precisate nelle STI,- la documentazione tecnica relativa alla fabbricazione e all'assemblaggio del sottosistema,- l'elenco dei componenti d'interoperabilità da incorporare al sottosistema,- l'elenco dei fabbricanti che intervengono nelle fasi di progettazione, fabbricazione, assemblaggio e installazione del sottosistema,- la dimostrazione che a tutte le fasi indicate al paragrafo 3.2 i fabbricanti e/o dell'appaltante applicano sistemi di qualità e la dimostrazione della loro efficacia,- l'indicazione di o degli organismi notificati cui è demandata l'approvazione e il controllo di questi sistemi di qualità.Per permettere la valutazione di complessi progetti infrastrutturali, composti da diversi elementi costruttivi che vengono costruiti o assemblati in fasi successive, l'applicazione delle disposizioni può essere suddivisa in fasi, come indicato nell'allegato D delle presenti STI. In tal caso, i requisiti indicati devono essere opportunamente verificati per ogni fase del progetto. L'organismo notificato responsabile della verifica CE deve controllare che le diverse fasi costituiscano un insieme coerente in termini di progettazione, produzione e costruzione, in modo da garantire che il sistema oggetto di verifica risulti nel suo insieme conforme.6.3. L'organismo notificato esamina la domanda di controllo della fase di progettazione e, se tale fase è conforme alle pertinenti disposizioni della direttiva 96/48/CE e della STI, consegna al richiedente una relazione d'esame della fase di progettazione. La relazione contiene le conclusioni del controllo della fase di progettazione, le condizioni di validità, le indicazioni necessarie per l'identificazione della fase di progettazione controllata e, se necessario, una descrizione del funzionamento del sottosistema.Per le altre fasi della verifica CE, l'organismo notificato controlla se tutte le fasi del sottosistema di cui al paragrafo 3.2 sono oggetto di sistemi di qualità da questi opportunamente controllati.6.4. Se la conformità del sottosistema ai requisiti delle STI fa capo a più sistemi di qualità, si garantisce in particolare che:- le relazioni e le interfacce tra i sistemi di qualità sono chiaramente documentate,- a livello di capo progetto, responsabilità e poteri a disposizione della direzione per garantire la conformità del sottosistema nel suo insieme sono sufficienti e definiti in maniera adeguata.6.5. L'organismo notificato incaricato della verifica CE, se non controlla direttamente i sistemi di qualità indicati al paragrafo 4, coordina le attività di controllo degli altri organismi notificati cui è stato affidato tale compito per assicurarsi che la gestione delle interfacce tra i vari sistemi di qualità sia opportunamente realizzata, in funzione dell'integrazione del sottosistema. Per effettuare tale compito di coordinamento l'organismo notificato responsabile della verifica CE ha il diritto di:- ottenere tutta la documentazione (approvazione e controllo) elaborata dagli altri organismi notificati,- assistere ai controlli previsti al paragrafo 4.4,- promuovere controlli supplementari, conformemente al paragrafo 4.5 e sotto la propria responsabilità, in collaborazione con gli altri organismi notificati.6.6. Se il sottosistema soddisfa i requisiti della direttiva 96/48/CE e delle STI, l'organismo notificato, sulla base del controllo della fase di progettazione, dell'approvazione e della sorveglianza dei sistemi di qualità, rilascia il certificato di verifica CE all'appaltante o al suo mandatario stabilito nella Comunità che, una volta in possesso del certificato, stila la dichiarazione CE di verifica destinata all'autorità di controllo dello Stato membro nel quale il sottosistema è situato e/o opera.La dichiarazione CE di verifica e i documenti che la accompagnano devono essere debitamente datati e firmati. La dichiarazione deve essere redatta nella stessa lingua del fascicolo tecnico e comprendere quantomeno le informazioni che figurano nell'allegato V della direttiva 96/48/CE.6.7. È responsabilità dell'organismo notificato costituire il fascicolo tecnico che deve accompagnare la dichiarazione CE di verifica. Tale fascicolo deve contenere almeno le informazioni indicate all'articolo 18, paragrafo 3, della direttiva 96/48/CE e in particolare:- tutti i necessari documenti relativi alle caratteristiche del sottosistema,- l'elenco dei componenti d'interoperabilità incorporati nel sottosistema,- le copie delle dichiarazioni CE di conformità e, se necessario, delle dichiarazioni CE d'idoneità d'uso di cui queste costituenti devono essere dotate ai sensi dell'articolo 13 della direttiva, corredate di tutti gli eventuali documenti giustificativi (attestati, documenti d'approvazione e di controllo del sistema di qualità) emessi dagli organismi notificati ai sensi della STI,- tutte le informazioni relative a condizioni e limiti d'impiego,- tutte le informazioni relative alle istruzioni di manutenzione, di controllo (continuo o periodico), di messa a punto e di manutenzione,- il certificato di verifica CE rilasciato dall'organismo notificato di cui al paragrafo 6.6, accompagnato dai giustificativi tecnici debitamente vistati, dal quale risulta che il progetto è conforme alla direttiva e alle STI precisando le eventuali riserve non sciolte nel corso dei controlli; al certificato sono eventualmente allegate anche le relazioni di ispezione e di controllo che l'organismo ha steso in seguito alla verifica, come indicato ai paragrafi 4.4 e 4.5,- il Registro delle infrastrutture, contenente tutte le indicazioni precisate nelle STI.7. Il fascicolo completo relativo al certificato CE di verifica è depositato presso l'appaltante o il suo mandatario stabilito nella Comunità, a sostegno del certificato CE di verifica emesso dall'organismo notificato e allegato alla dichiarazione CE di verifica rilasciata dall'appaltante e da questi presentata all'autorità di controllo.8. L'appaltante o il suo mandatario stabilito nella Comunità conserva una copia del fascicolo durante per tutta la vita operativa del sottosistema. Il fascicolo è trasmesso ai diversi Stati membri che ne fanno richiesta.ALLEGATO DDEFINIZIONE DELLE FASI DI VALUTAZIONE DEL SOTTOSISTEMA INFRASTRUTTURED.1. CAMPO D'APPLICAZIONEIl presente allegato descrive le varie fasi o tappe in cui si suddividono le operazioni di progettazione, fabbricazione e assemblaggio finale di un sottosistema infrastruttura. Per ogni fase, è indicata in dettaglio la documentazione tecnica che l'appaltante deve fornire per permettere la verifica della conformità del sottosistema stesso.Poiché gli elementi tecnici in questione sono limitati alla sola parte della documentazione tecnica necessaria a garantire interoperabilità, per permettere alle competenti autorità nazionali di rilasciare l'autorizzazione di entrata in servizio di un sottosistema nuovo o modificato, il gestore dell'infrastruttura può vedersi conferire un ruolo identico a quello dell'appaltante, come indicato nei paragrafi che seguono.D.2. LINEE SPECIFICAMENTE COSTRUITE PER LA ALTA VELOCITÀLa costruzione di una nuova infrastruttura ferroviaria, compresa la realizzazione dei necessari studi, dura generalmente diversi anni. La mancanza di conformità, sia essa riscontrata in fase di progettazione o di realizzazione dell'opera, può inoltre avere notevoli ripercussioni, se rende necessari interventi correttivi in corso d'opera. È dunque essenziale definire dettagliatamente, in funzione delle procedure adottate in materia di controllo delle diverse fasi di realizzazione, i diversi momenti in cui l'organismo di controllo notificato deve compiere le proprie verifiche. Per il sottosistema infrastrutture, tali momenti possono in linea generale essere così individuati:- fase di progettazione dettagliata delle opere d'ingegneria civile e della sovrastruttura,- fase di definizione dettagliata delle opere d'ingegneria civile,- fase di realizzazione delle opere d'ingegneria civile,- fase di definizione della sovrastruttura,- fase di realizzazione della sovrastruttura,- fase di entrata in servizio.Ciascuna di queste fasi corrisponde a precise attività di studio o di costruzione, che possono sovrapporsi nel tempo e che possono essere oggetto di verifiche distinte se l'organismo notificato è in grado di garantire la coerenza dell'insieme del sottosistema ai sensi delle presenti STI.D.2.1. Fase di progettazione dettagliata delle opere d'ingegneria civile e della sovrastruttura nel loro insiemeIn questa fase vengono stabilite in dettaglio le specifiche tecniche che devono fungere da base per gli ulteriori studi e per la realizzazione dei lavori e della sovrastruttura, descritta nelle sue linee essenziali nel progetto preliminare presentato per ottenere i permessi necessari per avviarne la costruzione.Nella fase iniziale, per permettere all'organismo notificato designato di compiere al meglio le proprie verifiche, l'appaltante o il gestore dell'infrastruttura predispone e consegna a tale organismo un libretto di verifica per il progetto in questione, in cui sono raccolti tutti gli elementi che caratterizzano il sottosistema progettato, al livello di definizione che risulta nel fascicolo tecnico del sottosistema stesso costituito nel contesto del progetto preliminare in base a cui lo Stato membro interessato ha deciso di realizzare il progetto. Il libretto descrive, in un apposto capitolo, gli elementi che devono risultare nel "Registro delle infrastrutture" della linea in questione, come indicato al paragrafo 4.2.3.2.6.Tenuto conto delle procedure abitualmente adottate nel realizzare nuove infrastrutture, le caratteristiche del sottosistema possono in questa prima fase essere descritte anche solo parzialmente, soprattutto se si tratta delle caratteristiche di parametri, elementi e componenti d'interoperabilità che possono essere definite dettagliatamente solo una volta concluse le procedure d'aggiudicazione dei relativi contratti. In tal caso, l'appaltante o il gestore dell'infrastruttura ne dà comunicazione all'organismo notificato, indicando la probabile data in cui saranno adottate e potranno quindi esserle comunicate per ogni parametro, elemento o componente, le relative decisioni dettagliate. Tutte le decisioni che precisano o modificano le scelte fatte in materia di parametri, elementi e componenti d'interoperabilità sono comunicate dall'appaltante o dal gestore dell'infrastruttura all'organismo notificato cui va inviata una versione aggiorna del libretto di verifica della linea in questione.In ogni caso, una versione aggiornata del libretto è trasmessa dall'appaltante o dal gestore dell'infrastruttura all'organismo notificato al termine di ogni "fase di definizione" precedentemente citata, per ogni fase concreta di realizzazione e prima dell'inizio dei lavori.La fase di definizione della progettazione complessiva si considera completata quando, per un dato lotto costruttivo, i relativi contratti per la reale realizzazione dell'opera (conformemente a quanto previsto dalle specifiche relative ai pertinenti parametri ed elementi, come verificate dall'organismo notificato) sono conclusi con i rispettivi responsabili dei lavori.Come indicato nel libretto di verifica della linea, parametri ed elementi da verificare nell'ambito della fase di progettazione delle opere d'ingegneria civile e della sovrastruttura nel loro insieme sono quelli indicati nei paragrafi seguenti (per ciascuno di essi è indicata la procedura da adottare).Profilo limite dell'infrastruttura, interasse dei binari, spazio laterale, accesso e intrusioniL'appaltante, il suo mandatario o il gestore dell'infrastruttura, per permettere all'organismo notificato di compiere le proprie verifiche, fa elaborare un insieme di "sezioni tipo" di binario di corsa che soddisfino le disposizioni relative ai quattro elementi seguenti:- profilo limite: i rispettivi disegni vanno realizzati sia per le sezioni di linea in rettifilo, sia in curve di raggio estremo, nel rispetto dei profili limite degli ostacoli; su ogni disegno, è indicato:- il profilo limite degli ostacoli, per ogni tratta interessata, secondo le scelte effettuate in base alle indicazioni del Registro delle infrastrutture e dei calcoli risultanti dall'applicazione delle specifiche europee pertinenti, o, in attesa della relativa pubblicazione, delle schede UIC 505-4 e 506 indicata al paragrafo 4.3.3 per l'elemento profilo limite degli ostacoli (paragrafo 4.3.3.1), che vanno allegati,- il profilo limite del pantografo, secondo le scelte effettuate in base alle indicazioni del Registro delle infrastrutture relative al sistema di elettrificazione e dei calcoli risultanti dall'applicazione delle schede UIC 606-1, 505-1 e 505-4 indicata al paragrafo 4.3.3 per l'elemento profilo limite degli ostacoli (paragrafo 4.3.3.1), che vanno allegati,- il profilo limite degli ostacoli fissi che dipendono da altri sottosistemi (energia, controllo-comando e segnalamento),- l'interasse dei binari, per ogni situazione pertinente nel caso di linee a più di due binari.- spazio laterale: le sezioni tipo comprendono l'indicazione dei tracciati d'evacuazione previsti, da cui risulta la loro distanza dal più vicino binario e la loro ampiezza,- accesso e intrusioni: le sezioni tipo comprendono l'indicazione dei recinti eventualmente previsti dall'appaltante o dal gestore dell'infrastruttura, in applicazione delle disposizioni del paragrafo 4.3.3 (paragrafo 4.3.3.25), e degli eventuali dispositivi destinati a limitare i rischi d'intrusione di veicoli stradali.Sopraelevazione e raggio delle curveL'appaltante o il suo mandatario, per permettere all'organismo notificato di compiere le proprie verifiche, fa redigere un elenco delle curve presenti nella sezione di linea cui il progetto si riferisce allo stadio di sviluppo della pertinente fase di realizzazione, indicando raggio della curva, sopraelevazione teorica ed insufficienza di sopraelevazione risultante in base alla velocità massima di circolazione prevista. Questi valori sono indicati separatamente per ogni binario, se essi presentano caratteristiche diverse in termini di raggio o di pendenza.Se il progetto comprende binari di servizio o di rimessa dei convogli, sui quali è prevista la circolazione di convogli interoperabili, l'appaltante o il gestore dell'infrastruttura fa redigere uno schema di tali impianti da cui risulti la disposizione dei diversi elementi sul tracciato, indicando il raggio delle curve.Rampe e pendenzeL'appaltante, il suo mandatario o il gestore dell'infrastruttura, fa realizzare, per permettere all'organismo notificato di compiere le proprie verifiche, uno schema della linea da cui risultino le rampe e pendenze allo stadio di sviluppo della pertinente fase di realizzazione, nonché i raggi delle curve di collegamento tra i diversi elementi del profilo longitudinale.Tutela dell'ambienteL'appaltante, il suo mandatario o il gestore dell'infrastruttura, fornisce, per permettere all'organismo notificato di compiere le proprie verifiche, la valutazione d'impatto ambientale realizzata secondo le disposizioni adottate dallo Stato membro in applicazione della direttiva 85/337/CE del Consiglio. Dallo studio devono risultare i livelli attesi di rumore e vibrazione prodotti lungo le infrastrutture, conformemente a quanto previsto nelle specifiche europee o nei regolamenti degli Stati membri applicabili, nonché i dispositivi di protezione eventualmente adottati per rispettare tali livelli.Effetto dei venti trasversaliL'appaltante, il suo rappresentante o l'amministratore dell'infrastruttura devono determinare le località in cui possono soffiare venti trasversali che raggiungono velocità superiori ai valori ammessi, predisponendovi le adeguate protezioni.Lunghezza dei marciapiediAltezza dei marciapiediPer questi due elementi, l'appaltante, il suo mandatario o il gestore dell'infrastruttura, fa elaborare, per permettere all'organismo notificato di compiere le proprie verifiche, schemi delle stazioni che prevede di costruire, da cui risultino le lunghezze utili dei marciapiedi e le loro sezioni trasversali.D.2.2. Fase di definizione dettagliata delle opere d'ingegneria civileQuesta fase riguarda gli studi di progettazione di tutti i lavori necessari alla realizzazione dell'infrastruttura, scavi e terrapieni, opere d'arte, gallerie, stazioni di superficie e stazioni sotterranee. La realizzazione delle parti principali delle opere che comprendono elementi d'interfaccia non può essere avviata se questi ultimi non sono stati prima verificati dall'organismo notificato.Nel corso di questa fase, la verifica della conformità è in genere effettuata per ogni opera cui si applicano le disposizioni delle presenti STI. Se vengono utilizzare opere "tipo", le relative verifiche della fase di progettazione possono essere effettuate una sola volta per ognuno dei diversi elementi identici di un dato lotto delle opere in costruzione.I parametri e gli elementi del sottosistema che devono essere oggetto di verifica di conformità in fase di progettazione sono indicati di seguito, suddivisi per tipo di opera.1. Insieme delle opere d'ingegneria civile che comportano strutture vicine ai binari o che li sovrastano: ponti stradali, pensiline dei marciapiedi viaggiatori, stazioni sotterraneeProfili limite degli ostacoli, interasse dei binari, spazio lateralePer ogni opera, o per gruppo di opere identiche nel caso di "opere tipo", l'appaltante, il suo mandatario o il gestore dell'infrastruttura, fa realizzare sezioni trasversali parallele ai binari, da cui risulti:- il profilo limite degli ostacoli per ogni binario considerato,- l'interasse dei binari,- il profilo limite del pantografo, conformemente al tipo d'elettrificazione scelto,- la posizione degli ostacoli fissi legati ad opere che dipendono da altri sottosistemi,- gli spazi laterali previsti nelle opere.Effetti aerodinamici sulle opereL'appaltante o il gestore dell'infrastruttura unisce eventualmente al fascicolo di ogni opera i necessari documenti, a riprova del fatto che presentano la resistenza prevista dalle disposizioni di cui al paragrafo 4.3.3 (paragrafo 4.3.3.3) per lo specifico elemento (applicazione del paragrafo 6.6 della norma ENV 1991-3).2. Verifiche specifiche per i ponti ferroviariopere d'arte, carichi verticaliopere d'arte, forze trasversali sul piano orizzontaleopere d'arte, forze longitudinaliL'appaltante o il gestore dell'infrastruttura unisce eventualmente al fascicolo di ogni opera, per permettere all'organismo notificato di compiere le proprie verifiche, i necessari documenti, a riprova del fatto che presentano la resistenza prevista dalle disposizioni di cui ai paragrafi 4.3.3.13, 4.3.3.14 e 4.3.3.15 per i tre elementi considerati (applicazione norma ENV 1991- parte 1).3. Verifiche specifiche per gallerie, trincee coperte e stazioni sotterraneeL'appaltante o il gestore dell'infrastruttura unisce eventualmente al fascicolo di ogni opera i necessari documenti, a riprova del fatto che la sezione d'aria libera delle opere in questione rispettano le disposizioni della norma CEN di cui al paragrafo 4.3.3.6 per l'elemento "opere sotterranee quali gallerie e trincee coperte", in modo che le variazioni di pressione non superino i 10000 Pascal durante il passaggio dei treni.Le disposizioni eventualmente adottate nelle gallerie di lunghezza considerevole, in applicazione del paragrafo 4.2.3.1.4, sono precisate nel fascicolo relativo all'opera considerata.Per le stazioni sotterranee, inoltre, l'appaltante o il gestore dell'infrastruttura unisce al fascicolo di cui sopra i documenti che dimostrano l'avvenuto rispetto delle specifiche relative che impongono di limitare la violenza degli spostamenti d'aria cui possono essere soggetti i viaggiatori nelle zone alle quali hanno accesso, come indicato al paragrafo 4.3.3.27 per l'elemento "stazioni sotterranee".4. Verifiche specifiche per i marciapiedi e per le stazioni sotterraneeL'appaltante o il gestore dell'infrastruttura unisce eventualmente al fascicolo di ogni opera una descrizione delle misure adottate per ciascuna delle attrezzature che devono essere installate, al fine di eliminare entro limiti ragionevoli i rischi di elettrocuzione cui possono essere soggetti i viaggiatori.D.2.3. Fase di realizzazione delle opere d'ingegneria civileQuesta fase riguarda la realizzazione di tutte le opere indicate nella precedente fase, conformemente alle specifiche ivi elaborate. Essa ha inizio quando viene attribuito il contratto d'appalto per la realizzazione di una determinata opera e si conclude, prima dell'entrata in servizio del sottosistema, alla consegna dell'opera in questione.Se necessario per la realizzazione di determinate opere (ponti ferroviari), eventuali prove o misure specifiche vanno effettuate secondo le modalità previste dalle leggi o norme nazionali in vigore sul territorio dello Stato membro interessato.D.2.4. Fase di definizione dettagliata della sovrastrutturaQuesta fase riguarda gli studi di progettazione di tutti gli elementi necessari alla realizzazione della tratta: binario corrente, dispositivi d'armamento e apparecchi di dilatazione, apparecchi interfacciati con gli altri sottosistemi che presentano elementi fissi collegati al binario. Essa ha in genere inizio congiuntamente alla fase di definizione globale del progetto e termina con l'elaborazione delle specifiche da applicare ai contratti di fornitura degli elementi e/o di costruzione (posa) dei binari.La verifica della conformità è normalmente effettuata in questa fase per ogni sottoinsieme tipo di costituenti della sovrastruttura cui si applicano le disposizioni delle presenti STI e montato nel sottosistema: binari, dispositivi d'armamento e apparecchi di dilatazione. Se nel costruire il sottosistema vengono impiegati più tipi diversi di sottoinsiemi tipo di costituenti aventi la stessa natura che tuttavia adottano tecnologie diverse ovvero impiegano la stessa tecnologia ma ne adattano determinate caratteristiche, la verifica deve essere effettuata su ciascuno dei diversi tipi di sottoinsiemi incorporati nel sottosistema.I parametri e gli elementi del sottosistema che devono essere oggetto di verifica di conformità in fase di progettazione sono indicati di seguito, suddivisi per tipo di sottoinsieme.1. Binario correnteScartamento del binarioResistenza del binario agli sforzi verticali, trasversali e longitudinaliRigidità del binarioPer permettere all'organismo notificato di compiere le proprie verifiche l'appaltante, il suo mandatario o il gestore dell'infrastruttura, costituisce un fascicolo per ogni tipo di binario che deve essere incorporato nel sottosistema, nel quale figurano gli elementi seguenti:- il progetto del tipo di binario conforme alle specifiche definite per tale componente al capitolo 5,- il progetto del sistema di attacchi di rotaia sulle traverse, con allegato il certificato CE rilasciato in seguito alle prove per il tipo di attacco considerato, conformemente alle specifiche del capitolo 5 per lo specifico componente,- il progetto delle traverse o del sistema di binati su soletta impiegati, con allegati i certificati CE rilasciati in seguito alle prove realizzate conformemente alle specifiche del capitolo 5 per lo specifico componente,- un progetto per l'assemblaggio di tutti i componenti precedentemente citati, da cui risulti il rispetto del valore nominale di scartamento scelto nella gamma di valori di cui al paragrafo 4.3.3.10,- un progetto di posa globale del binario per ogni lotto di lavori; il progetto di posa deve contenere indicazioni in merito al tipo di posa previsto in ogni sezione omogenea del binario, compresa l'indicazione del numero di traverse e di sistemi d'attacco per sviluppo in lunghezza dei binari, le arre in cui sono installati i dispositivi d'armamento e il loro tipo, nonché indicazioni in merito alle velocità massime previste per il passaggio sul binario deviato.Qualora la posa del binario non sia realizzata impiegando i componenti d'interoperabilità definiti al capitolo 5, il relativo fascicolo deve contenere gli studi tecnici di cui ai paragrafi 4.3.3.16, 4.3.3.17, 4.3.3.21 e 4.3.3.22 a dimostrazione del fatto che la tecnica di posa permette le previste prestazioni termini di resistenza agli sforzi verticali, trasversali e longitudinali, nonché di rigidità dinamica. La tecnica di posa considerata deve inoltre essere oggetto di una verifica in condizioni operative, come descritto nella tabella B.7.2. Dispositivi d'armamento e apparecchi di dilatazioneDispositivi d'armamento, profili degli aghi e condizioni funzionaliInsufficienza di sopraelevazione nei dispositivi d'armamentoPer ogni tipo di dispositivo d'armamento che deve essere incorporato nel sottosistema l'appaltante, il suo mandatario o il gestore dell'infrastruttura, per permettere all'organismo notificato di compiere le proprie verifiche, costituisce un dossier che contiene gli elementi seguenti:- uno schema delle caratteristiche meccaniche e geometriche del dispositivo da cui risultino i raggi di curvatura del binario deviato, l'angolo di deviazione, l'eventuale uso di cuori a punta mobile ed i tipi di binario impiegati nel dispositivo stesso, conformemente alle specifiche del capitolo 5 per il componente binario. Lo schema deve inoltre indicare le velocità massime previste per il passaggio sul binario principale e sul binario deviato dell'apparecchio a seconda della diversa posa prevista: posa su rettifilo o in curva; per ciascuna delle velocità previste va indicata l'insufficienza di sopraelevazione per il passaggio sul binario deviato,- un disegno dei dispositivi d'immobilizzazione e di bloccaggio utilizzati,- un disegno delle sezioni trasversali dei profili degli aghi, da cui risulti la loro conformità alle specifiche del paragrafo 4.3.3.19,- un disegno dei sistemi di attacco delle sezioni di binario corrente, accompagnato dal certificato CE rilasciato in seguito alle prove realizzate conformemente alle specifiche del capitolo 5 per lo specifico componente,- un disegno dell'apparecchio del dispositivo nel suo insieme, da cui risultino le quote funzionali di cui al paragrafo 4.3.3.20, per deviatoi ed incroci.Qualora il dispositivo d'armamento non sia realizzato con i componenti d'interoperabilità definiti al capitolo 5, il relativo fascicolo deve contenere gli studi tecnici di cui ai paragrafi 4.3.3.16, 4.3.3.17 4.3.3.21 e 4.3.3.22 a dimostrazione del fatto che il tipo di dispositivo scelto garantisce le previste prestazioni in materia di resistenza agli sforzi verticali trasversali e longitudinali, nonché di rigidità dinamica.3. Caratteristiche della geometria del binarioL'appaltante o il gestore dell'infrastruttura fa elaborare, per permettere all'organismo notificato di compiere le proprie verifiche, una tabella dei valori limite delle caratteristiche della geometria del binario di cui al paragrafo 4.2.3.2.2 nell'ambito del piano di manutenzione.D.2.5. Fase di realizzazione della sovrastrutturaQuesta fase comincia allorché sono aggiudicati i rispettivi contratti d'appalto, dopo che nella precedente fase di studio dettagliato sono state stabilite le rispettive specifiche e si conclude, prima dell'entrata in servizio del sottosistema, alla consegna di un determinato lotto d'opere.La verifica di conformità prevista in questa fase riguarda gli elementi indicati di seguito.BinariL'appaltante, il suo mandatario o il gestore dell'infrastruttura, trasmette all'organismo notificato i certificati CE riguardanti le rotaie ricevute dall'impresa produttrice e posate lungo il tracciato, per le quali occorre procedere alla verifica delle quote dimensionali dei prodotti forniti conformemente alle specifiche del capitolo 5 per il componente in questione.Caratteristiche della geometria del binarioIn occasione della ricezione dei gruppi di rotaie da posare, l'appaltante o il gestore dell'infrastruttura fa realizzare ed analizzare in dettaglio misure della geometria del binario, per permetterne la verifica da parte dell'organismo notificato. La relazione d'esame deve dimostrare la conformità ai valori limite definiti nella fase di progettazione della sovrastruttura, e in particolare a quelle che appaiono nel piano di manutenzione.D.2.6. Fase di entrata in servizioQuesta fase ha inizio quando tutti i lavori d'infrastruttura, compresa l'installazione di tutti i sottosistemi che comprendono impianti fissati al suolo, sono stati completati.L'appaltante, il suo mandatario o il gestore dell'infrastruttura definisce, d'intesa con l'autorità nazionale preposta ad autorizzare l'entrata in servizio del sottosistema, le modalità pratiche e le diverse fasi necessarie per permettere, entro un certo periodo, che il servizio possa essere avviato e garantisca le prestazioni previste, come indicato al paragrafo 4.2.3.2.1. Tali fasi possono prevedere periodi transitori di avvio del servizio con prestazioni limitate.La verifica di conformità prevista in questa fase riguarda gli elementi indicati di seguito.Prova preliminare all'entrata in servizioUna volta completate le procedure di accettazione di uno o più lotti di opere l'appaltante, il suo mandatario o il gestore dell'infrastruttura, fa realizzare una prova preliminare all'entrata in servizio, alle condizioni di cui al paragrafo 4.2.3.2.1 delle presenti STI, per permettere la verifica da parte dell'organismo notificato. L'organismo notificato stesso può essere incaricato di effettuare le misure, o, in alternativa, l'operazione può essere affidata ad un laboratorio di prova indipendente certificato che produce una relazione da sottoporre alla valutazione dell'organismo notificato.La relazione di prova verte sui diversi elementi dell'elenco di parametri per i quali l'autorità demandata a decidere dell'entrata in servizio della linea ha chiesto di effettuare le misure; per ciascun parametro vanno indicati i punti ove le soglie definite sono state raggiunte o superate.Piano di manutenzioneL'appaltante, il suo mandatario o il gestore dell'infrastruttura fa elaborare, per permettere all'organismo notificato di compiere le proprie verifiche, il piano di manutenzione secondo le specifiche precisate al paragrafo 4.2.3.2.2.Libretto di verifica della lineaL'appaltante, il suo mandatario o il gestore dell'infrastruttura fa elaborare, per permettere all'organismo notificato di compiere le proprie verifiche, la versione definitiva del libretto di verifica della linea in questione. Il libretto, una volta verificato da parte dell'organismo notificato, costituisce il documento di riferimento per garantire il rispetto delle prescrizioni delle presenti STI per la linea destinata ad entrare in servizio"Registro delle infrastrutture"In base alla versione finale del libretto di verifica, approvata dall'organismo certificato, l'appaltante o il gestore dell'infrastruttura fa elaborare il "Registro delle infrastrutture" per la linea in questione, secondo le disposizioni di cui al capitolo 4.2.3.2.6.D.3. LINEE ESISTENTI SPECIFICAMENTE ADATTATE PER L'ALTA VELOCITÀNel caso di un progetto di adattamento di una linea esistente per l'alta velocità, la procedura di verifica del sottosistema prende il via non appena l'amministratore dell'infrastruttura esistente decide di realizzare studi e lavori in base ad un progetto di modifica che, per le sue caratteristiche, rientra nel campo d'applicazione della direttiva 96/48/CE.La realizzazione di studi e di grandi opere di adattamento sulle linee esistenti può comportare parziali modifiche degli impianti eventualmente interessati dall'applicazione delle presenti STI. È pertanto essenziale definire con precisione, in funzione delle procedure adottate per il controllo dei lavori, le opere le cui modifiche possono essere oggetto delle specifiche contenute nei capitoli precedenti e le varie fasi alle quali le procedure di verifica da parte dell'organismo notificato devono intervenire.La verifica CE di conformità del sottosistema infrastrutture sarà in questo caso condotta, in funzione delle specifiche opere e delle fasi di lavoro precedentemente definite, applicando in tutto o in parte le procedure di cui al precedente paragrafo D.2, tenendo conto dei soli aspetti di tali procedure che dipendono dalle specifiche definite al paragrafo 4.3.3 relative alla categoria di linea interessata dai lavori di adattamento.ALLEGATO ECARATTERISTICHE CHE DEVONO APPARIRE NEL "REGISTRO DELLE INFRASTRUTTURE"Il "Registro delle infrastrutture" permette:- allo Stato membro cui è demandato il rilascio dell'autorizzazione di entrata in servizio del sottosistema di disporre di un documento che descrive, per ogni linea della rete ferroviaria transeuropea ad alta velocità, i principali parametri che ne condizionano l'utilizzo,- al gestore dell'infrastruttura, di disporre di un documento che descrive le linee nel loro insieme, permettendogli di seguire successive le evoluzioni nell'attuazione della STI,- alle imprese ferroviarie che offrono o che desiderano offrire servizi sulla linea, di essere informate in merito alle particolarità di questa, nei casi in cui i parametri o le specifiche d'interoperabilità dipendono da scelte specifiche dell'amministratore dell'infrastruttura.Nel caso del sottosistema infrastrutture, il documento contiene:- una cartina descrittiva della linea in questione, sulla quale sono indicate le stazioni in grado di accogliere treni interoperabili ad alta velocità,- uno schema della linea contenente:- gli incroci fra diversi binari e la loro posizione geografica,- l'indicazione di punti di riferimento che facilitino ai macchinisti la localizzazione geografica, con la loro posizione lungo la linea (riferimenti chilometrici),- l'indicazione dei possibili accessi alla linea ferroviaria a partire dalla rete stradale, con la loro posizione (riferimenti chilometrici) per facilitare l'evacuazione dei passeggeri via strada,- l'indicazione di opere d'arte e gallerie che richiedono procedure particolari per l'evacuazione dei viaggiatori,- uno schema di ogni stazione accessibile ai treni ad alta velocità, da cui risulti la lunghezza dei binari diversi da quelli principali, nonché la lunghezza e l'altezza dei marciapiedi; va inoltre fatta menzione dei provvedimenti adottati per agevolare l'accesso dei viaggiatori disabili,- le prestazioni previste su ogni sezione omogenea della linea interessata, con l'indicazione delle velocità massime praticabili su ciascuna di esse; se la linea deve essere percorsa anche da treni diversi dai treni interoperabili, è fatta menzione delle pertinenti prestazioni,- il tipo d'elettrificazione previsto in ciascuna delle sezioni omogenee, con l'indicazione delle altezze delle catenarie adottate e dei tipi di pantografo che vi si accompagnano,- per ciascuna delle sezioni omogenee, l'indicazione delle scelte fatte in merito alle caratteristiche della linea che è necessario conoscere per garantirne la gestione, di seguito elencate.Parametri di base:- profilo limite: precisare il profilo limite degli ostacoli e il profilo limite del pantografo adottati o il particolare profilo mantenuto,- raggio minimo delle curve: indicare il raggio minimo delle curve in tracciato piano, la sopraelevazione massima, e l'insufficienza di sopraelevazione massima adottata; precisare il raggio minimo per i binari di servizio,- scartamento dei binari: precisare, se necessario, gli eventuali casi particolari,- lunghezza minima dei marciapiedi: da indicare nello schema delle stazioni precedentemente menzionato,- caratteristiche legate all'accesso dei disabili: da indicare nello schema delle stazioni precedentemente menzionato,- variazione della pressione massima in galleria: indicare il valore della pressione massima adottato, se inferiore al previsto valore limite,- rampe e pendenze massime: indicare la pendenza massima adottata sulla sezione di linea e la sua lunghezza massima,- interasse minimo dei binari: indicare l'interasse minimo dei binari adottato, menzionando eventuali eccezioni.Altre caratteristiche che dipendono dalle STI infrastrutture:- condizioni di frenata per i freni che non fanno ricorso all'aderenza ruota-binario: precisare il valore di sforzo accettato (caso 2 o caso 3 del paragrafo 4.3.3.21) per questo tipo di freni o il divieto di farvi ricorso sulla linea considerata,- insufficienza di sopraelevazione nei dispositivi d'armamento: indicare il valore adottato, se inferiore al valore massimo autorizzato,- effetto dei venti trasversali: indicare le disposizioni adottate nelle località interessate,- spazio laterale: indicare la larghezza dello spazio laterale adottata e la posizione di tale spazio rispetto al binario (distanze orizzontali e verticali) per facilitare l'organizzazione delle eventuali operazioni di evacuazione, sia su binario corrente che nelle gallerie.Altre caratteristiche che dipendono da STI diverse:- tipo d'elettrificazione: indicare le caratteristiche di tensione e l'altezza delle catenarie,- controllo-comando e segnalamento: indicare il tipo di segnaletica e il tipo di segnali di manovra,- individuazione geografica: indicare la natura dei riferimenti chilometrici installati lungo la linea e fornire una loro descrizione sommaria (cartello su palo indipendente, indicazione sul sostegno della catenaria ...),- modello di avviso di lavori temporanei con descrizione della corrispondente segnaletica,- condizioni climatiche lungo la linea,- indicazione delle eventuali specifiche complementari da adottare a bordo del materiale rotabile per l'attraversamento di determinate gallerie di lunghezza considerevole, chieste a titolo di deroga rispetto alle disposizioni delle STI materiale rotabile,- indicazione del dislocamento dei depositi in cui sono presenti mezzi di soccorso e delle procedure per attivare il loro intervento.- per ogni sezione omogenea di linea, vanno indicate le disposizioni regolamentari comunitarie o nazionali che vi sono state applicate nel rispetto di requisiti essenziali che non ostano l'interoperabilità della linea, nella misura in cui tali disposizioni possono comportare obblighi per le imprese ferroviarie che offrono servizi lungo la linea in questione.ALLEGATO GSAGOME CINEMATICHE GA, GB E GCSAGOME CINEMATICHE GA, GB E GCContorni di riferimento>PIC FILE= "L_2002245IT.023802.TIF">NB:Fino ad un'altezza di 3250 mm il contorno di riferimento delle sagome GA, GB e GC è identico.PARTI BASSEA. Linee su cui circolano macchine motrici di trazione utilizzate nel servizio internationale>PIC FILE= "L_2002245IT.023901.TIF">B. Linee su cui circolano carrozze, bagagliai e carri utilizzati nel servizio internazionale (escluse le macchine motrici di trazione)>PIC FILE= "L_2002245IT.023902.TIF">Nota:Nel caso di raccordi in sopraelevazione con R &gt;= 500 m le quote verticali indicate nei disegni A e B illustrati qui sopra devono essere ridotte secondo la formula>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>(R in m). Se 625 &gt;= R &gt;= 500 m, la quota 80 del disegno A viene eliminata.SAGOMA CINEMATICA DELLE PARTI BASSE NELLA ZONA DELLA ROTAIA E DEI FRENI DI BINARIO E NELLA ZONA DELL'ASSE DEL BINARIOA. Linee su cui circolano macchine motrici di trazione utilizzate nel servizio internazionale>PIC FILE= "L_2002245IT.024001.TIF">SAGOMA CINEMATICA DELLE PARTI BASSEB. Linee su cui circolano carrozze, bagagliai e carri utilizzati nel servizio internazionale, escluse le macchine motrici di trazione>PIC FILE= "L_2002245IT.024101.TIF">ALLEGATO HREGOLE RELATIVE ALLA CONFIGURAZIONE DELLE CURVE AD S(Lunghezza di binario rettilineo eventualmente richiesta tra una curva e una controcurva)Dati utilizzati per il calcoloR1 e R2= Raggi, in metri, della curva e della controcurva in questione, con R1 e R2 &gt;= 150 mL= Lunghezza, in metri, di binario rettilineo eventualmente richiesta tra le curve con R1 e R2I= Scartamento, in metri, nella zona interessataFormule da applicarese>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>non è necessario alcun tratto rettilineo tra la curva e la controcurvase>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>la lunghezza del tratto rettilineo richiesta tra la curva e la controcurva è>PIC FILE= "L_2002245IT.024202.TIF">Quando R1 = R2 = R, queste formule possono essere semplificate come segue:>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>quando>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>quando>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>Le precedenti formule partono dal presupposto che le curve e le controcurve siano tangenti le une alle altre o al tratto rettilineo intermedio. La lunghezza del tratto rettilineo deve essere aumentata, quando un angolo di deviazione (punti e incroci) altera il movimento oscillatorio dei veicoli, al fine di compensare il conseguente ulteriore spostamento dei respingenti.Queste configurazioni consentono un raggio minimo di 190 m in assenza di binario rettilineo tra le curve e di 150 m quando tra le curve vi sono almeno 6 m di binario rettilineo.ALLEGATO ITRENO DINAMICO UNIVERSALE>SPAZIO PER TABELLA>Schema dei convogli elencati di seguito:>PIC FILE= "L_2002245IT.024302.TIF">(1) Motrice(2) Rimorchio estremo con attacco(3) Rimorchio intermedioALLEGATO K1ROTAIE SIMMETRICHE A BASE PIANA DI MASSA PARI O SUPERIORE A 46 KG/M - TIPI DI ACCIAIOLa tabella 1 riporta i sette tipi di acciaio. I cinque intervalli di durezza dei tipi di acciaio devono essere conformi a quanto indicato nella tabella 1.Tabella 1Tipi di acciaio>SPAZIO PER TABELLA>Tabella 2aComposizione chimica/caratteristiche meccaniche>SPAZIO PER TABELLA>X = Livello massimo.Re = Elemento residuale.Tabella 2bElementi residuali massimi>SPAZIO PER TABELLA>ALLEGATO K2ROTAIE SIMMETRICHE A BASE PIANA DI MASSA PARI O SUPERIORE A 46 KG/M - PROFILI DELLE ROTAIE>PIC FILE= "L_2002245IT.024702.TIF">>SPAZIO PER TABELLA>>SPAZIO PER TABELLA>Profilo della rotaia 54 E1>PIC FILE= "L_2002245IT.024801.TIF">>SPAZIO PER TABELLA>>SPAZIO PER TABELLA>Profilo della rotaia 54 E2>PIC FILE= "L_2002245IT.024901.TIF">>SPAZIO PER TABELLA>>SPAZIO PER TABELLA>Profilo della rotaia 54 E3>PIC FILE= "L_2002245IT.025001.TIF">>SPAZIO PER TABELLA>>SPAZIO PER TABELLA>Profilo della rotaia 56 E1>PIC FILE= "L_2002245IT.025101.TIF">>SPAZIO PER TABELLA>>SPAZIO PER TABELLA>Profilo della rotaia 60 E1>PIC FILE= "L_2002245IT.025201.TIF">>SPAZIO PER TABELLA>Riferimenti principali del raccordo della rotaiaRiferimenti del raccordo della rotaia>SPAZIO PER TABELLA>ALLEGATO L1DEVIATOI E INCROCI ABBINATI A ROTAIE A BASE PIANA DI MASSA PARI O SUPERIORE A 46 KG/M - TIPI DI ACCIAIOLa tabella 1 riporta i sette tipi di acciaio. I cinque intervalli di durezza dei tipi di acciaio devono essere conformi a quanto indicato nella tabella 1.Tabella 1Tipi di acciaio>SPAZIO PER TABELLA>Tabella 2aComposizione chimica/caratteristiche meccaniche>SPAZIO PER TABELLA>X = Livello massimoRe = Elemento residualeTabella 2bElementi residuali massimi>SPAZIO PER TABELLA>ALLEGATO L2CONTROROTAIE ABBINATE A ROTAIE A BASE PIANA DI MASSA PARI O SUPERIORE A 46 KG/M - PROFILI DELLE ROTAIE>PIC FILE= "L_2002245IT.025702.TIF">>SPAZIO PER TABELLA>>SPAZIO PER TABELLA>Profilo della rotaia 54 E1 A1>PIC FILE= "L_2002245IT.025801.TIF">>SPAZIO PER TABELLA>>SPAZIO PER TABELLA>Profilo della rotaia 49 E1 A1>PIC FILE= "L_2002245IT.025901.TIF">>SPAZIO PER TABELLA>>SPAZIO PER TABELLA>Profilo della rotaia 49 E1 A2>PIC FILE= "L_2002245IT.026001.TIF">>SPAZIO PER TABELLA>>SPAZIO PER TABELLA>Profilo della rotaia 60 E1 A1>PIC FILE= "L_2002245IT.026101.TIF">>SPAZIO PER TABELLA>>SPAZIO PER TABELLA>Profilo della rotaia 60 E1 A2>PIC FILE= "L_2002245IT.026201.TIF">>SPAZIO PER TABELLA>>SPAZIO PER TABELLA>Profilo della rotaia 60 E1 A3>PIC FILE= "L_2002245IT.026301.TIF">>SPAZIO PER TABELLA>>SPAZIO PER TABELLA>Profilo della rotaia 54 E1 A2>PIC FILE= "L_2002245IT.026401.TIF">>SPAZIO PER TABELLA>>SPAZIO PER TABELLA>Profilo della rotaia 54 E2 A1>PIC FILE= "L_2002245IT.026501.TIF">>SPAZIO PER TABELLA>>SPAZIO PER TABELLA>Profilo della rotaia 60 E1 A4>PIC FILE= "L_2002245IT.026601.TIF">>SPAZIO PER TABELLA>>SPAZIO PER TABELLA>Profilo della rotaia 60 E1 A5>PIC FILE= "L_2002245IT.026701.TIF">>SPAZIO PER TABELLA>>SPAZIO PER TABELLA>Profilo della rotaia 50 E1 T1>PIC FILE= "L_2002245IT.026801.TIF">>SPAZIO PER TABELLA>>SPAZIO PER TABELLA>Profilo della rotaia 60 E1 T1>PIC FILE= "L_2002245IT.026901.TIF">>SPAZIO PER TABELLA>>SPAZIO PER TABELLA>Profilo della rotaia 50 E2 T1>PIC FILE= "L_2002245IT.027001.TIF">>SPAZIO PER TABELLA>>SPAZIO PER TABELLA>Profilo della rotaia 54 E1 T1>PIC FILE= "L_2002245IT.027101.TIF">>SPAZIO PER TABELLA>>SPAZIO PER TABELLA>Profilo della rotaia 60 E1 T2>PIC FILE= "L_2002245IT.027201.TIF">>SPAZIO PER TABELLA>>SPAZIO PER TABELLA>Profilo della rotaia 49 E1 F1>PIC FILE= "L_2002245IT.027301.TIF">>SPAZIO PER TABELLA>>SPAZIO PER TABELLA>Profilo della rotaia 54 E1 F1>PIC FILE= "L_2002245IT.027401.TIF">>SPAZIO PER TABELLA>>SPAZIO PER TABELLA>Profilo della rotaia 54 E3 F1>PIC FILE= "L_2002245IT.027501.TIF">>SPAZIO PER TABELLA>>SPAZIO PER TABELLA>Profilo della rotaia 60 E1 F1ALLEGATO MSAGOMA UK1>PIC FILE= "L_2002245IT.027602.TIF">Definizione della sagoma UK1La soluzione adottata nel Regno Unito consiste nel massimizzare la sagoma del veicolo assicurando nel contempo che l'ingombro del veicolo in movimento rientri nella sagoma della struttura in ogni punto lungo gli itinerari.Di conseguenza, la sagoma UK1 è stata inizialmente definita come sagoma del veicolo:1. il grafico indica le dimensioni di base della sagoma UK1 (statica, su un binario rettilineo e in piano);2. il profilo orizzontale e verticale inferiore a 1100 mm ARL dev'essere rispettato in qualsiasi combinazione di carico, usura, corsa delle sospensioni e condizioni geometriche del veicolo;3. gli effetti dell'inclinazione e dei movimenti cinematici associati alla distanza del carrello e all'aggetto del carrello, che comportano ingombri maggiori nelle curve, devono essere esaminati caso per caso.ALLEGATO NSAGOMA FIN1>PIC FILE= "L_2002245IT.027702.TIF">>PIC FILE= "L_2002245IT.027703.TIF">Segnali di coda e retrovisori.>PIC FILE= "L_2002245IT.027704.TIF">Aumento di sagoma veicolo, valida su specifici tratti di binario.>PIC FILE= "L_2002245IT.027705.TIF">Aumento di sagoma veicolo (A), valida su specifi tratti di binario.>PIC FILE= "L_2002245IT.027706.TIF">Aumento di sagoma veicolo (B). Sagoma per materiale rotabile inclinabile, valida su specifici tratti di binario.1) Profilo inferiore materiale rotabile, che circola su un dorso d'asino e un rallentatore.2) Profilo inferiore materiale rotabile, che non circola su dorso d'asino o rallentatore, tranne per il carrello del materiale di trazione.3) Profilo inferiore per carrello materiale di trazione, che non circola su dorso d'asino o rallentatore.>PIC FILE= "L_2002245IT.027706.TIF">ALLEGATO OSAGOMA IRL 1>PIC FILE= "L_2002245IT.027802.TIF">Note1. Sulle curve orizzontali va previsto un margine necessario per l'effetto di curvatura e di inclinazione.2. Sulle curve verticali va previsto un margine per gli effetti di detta curvatura.3. Il limite di altezza libera di 60 mm previsto per la sporgenza delle strutture è soggetto a tutte le limitazioni previste dalla norma PW4. Il valore di sporgenza è pari a 0 (zero) per la zona suburbana di Dublino (cfr. norma PW4 per le eccezioni secondarie).4. Pontia) L'altezza verticale di 4830 mm è un'altezza finita. Qualora sia proposta una zavorra supplementare o sia necessario sollevare il binario per migliorare il profilo longitudinale, andrà prevista un'altezza maggiore. In talune circostanze l'altezza di 4830 mm potrà essere ridotta a 4690 mm.b) In caso di inclinazione l'altezza dei ponti e delle strutture dovrà essere incrementata dei valori riportati nella tabella A.Tabella A>SPAZIO PER TABELLA>c) Le spalle del ponte devono situarsi a 4500 mm dal lembo di rotaia più vicino, compatibilmente con l'effetto di curvatura.d) Se si prevede un'elettrificazione in prossimità di un passaggio a livello il margine verticale deve essere portato a 6140 mm.5. È previsto un margine per una passerella di 700 mm di larghezza. Qualora non sia prevista una passerella il margine può essere ridotto a 1790 mm.6. Cfr. norma PW39 per l'elenco completo della larghezza dei marciapiedi.