CELEX: 52011PC0828
Language: de
Date: 2011-12-01
Title: Vorschlag für VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über Regeln und Verfahren für lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen der Union im Rahmen eines ausgewogenen Ansatzes sowie zur Aufhebung der Richtlinie 2002/30/EG des Europäischen Parlaments und des Rates

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		52011PC0828
		
			Vorschlag für VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über Regeln und Verfahren für lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen der Union im Rahmen eines ausgewogenen Ansatzes sowie zur Aufhebung der Richtlinie 2002/30/EG des Europäischen Parlaments und des Rates /* KOM/2011/0828 endgültig - 2011/0398 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	BEGRÜNDUNG

1.                      
Kontext des Vorschlags

1.                      
Immer mehr EU-Bürger leiden unter dem von
Luftfahrzeugen auf oder in der Nähe von Flughäfen ausgehenden Lärm,
insbesondere während der Nacht. Zur Minderung unerwünschter Folgen ist daher
eine aktive Lärmbekämpfungsstrategie notwendig. Allerdings müssen dabei die
Interessen der betroffenen Bürger und andere Belange sorgfältig gegeneinander
abgewogen und die Auswirkungen auf die Kapazität des gesamten
Luftverkehrsnetzes gebührend berücksichtigt werden.
Tabelle 1: Prognosen der Internationalen
Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) über die von Fluglärm betroffenen Menschen
in Europa (in Millionen) – ohne grundlegende betriebliche und technische
Verbesserungen[1]
 Geräuschpegel / Jahr || 2006 || 2016 || 2026 || 2036 
 > 55 DNL || 2,63 || 3,47 || 4,48 || 5,79 
 > 60 DNL || 0,799 || 1,14 || 1,53 || 2,12 
 > 65 DNL || 0,23 || 0,32 || 0,43 || 0,66 
2.                      
Betriebsbeschränkungen können erhebliche
Auswirkungen auf den Geschäfts- und den Flugbetrieb haben, da sie den Zugang zu
den Flughäfen einschränken. Entscheidungen über lärmbedingte Betriebsbeschränkungen
sollten daher kohärent, durch Fakten untermauert und robust sein, damit sie von
allen Beteiligten mitgetragen werden können.
3.                      
Zur Gewährleistung der einheitlichen Anwendung von
Lärmminderungsmaßnahmen auf Flughäfen hat die ICAO mit dem so genannten
„ausgewogenen Lärmschutzansatz“ eine Reihe von Grundsätzen und Leitlinien
beschlossen, die die ICAO-Vertragsstaaten dazu auffordern,
·              
den Fluglärm durch die Auswahl einer aufgrund
örtlicher Gegebenheiten optimalen Kombination von Maßnahmen zu mindern, und
zwar durch (1) Reduzierung des Lärms an der Quelle (leisere Luftfahrzeuge), (2)
optimale Flächennutzung (Flächennutzungsplanung und ‑verwaltung in der
Umgebung von Flughäfen), (3) lärmmindernde Betriebsverfahren (besondere Start-
und Landebahnen, Strecken oder Verfahren) sowie (4) lärmbedingte
Betriebsbeschränkungen (z. B. Nachtflugverbote oder Außerdienststellung
lauter Luftfahrzeuge);
·              
die kosteneffizienteste Maßnahmenkombination
auszuwählen;
·              
lärmbedingte Betriebsbeschränkungen nur dann
aufzuerlegen, wenn die zuständige Behörde anhand von Studien und Konsultationen
feststellen konnte, dass ein Lärmproblem besteht und durch eine
Betriebsbeschränkung kosteneffizient gelöst werden kann.
4.                      
Ziel dieser Verordnung ist die einheitliche
Anwendung lärmbedingter Betriebsbeschränkungen im Rahmen des „ausgewogenen
Ansatzes“ in der EU, so dass das Risiko internationaler Rechtsstreitigkeiten
für den Fall, dass Luftfahrtunternehmen aus Drittländern von
Lärmminderungsmaßnahmen auf EU-Flughäfen betroffen sind, deutlich reduziert
wird. Darüber hinaus werden die zuständigen Behörden besser in der Lage sein,
die lautesten Luftfahrzeuge des Flottenbestands außer Dienst zu stellen. Mit
der vorgeschlagenen Verordnung wird die Richtlinie 2002/30/EG aufgehoben, durch
die es gelang, einen internationalen Rechtsstreit zu beenden und erste Schritte
zur Harmonisierung von Lärmbekämpfungsmaßnahmen zu unternehmen, wobei unter
anderem auch das Problem der damals lautesten Luftfahrzeuge angegangen wurde.
Das Instrument muss allerdings an die aktuellen Erfordernisse des
Luftfahrtsystems und das zunehmende Lärmproblem angepasst werden.
5.                      
Die Verordnung wird für einen robusteren
Lärmbewertungsprozess sorgen. Alle Schritte des Bewertungsprozesses werden klar
präzisiert, damit der ausgewogene Ansatz unionsweit einheitlicher angewendet
werden kann. Der Vorschlag legt jedoch keine Zielwerte für Lärmpegel fest, die
weiterhin von nationalen und örtlich geltenden Vorschriften abhängen. Vielmehr
soll ein System geschaffen werden, das dazu beiträgt, diese Zielwerte auf
kosteneffiziente Weise zu erreichen.
6.                      
Im Rahmen der ICAO unterstützt die EU aktiv die
Entwicklung neuer Lärmnormen für Luftfahrzeuge und investiert durch
Rahmenprogramme und das Projekt „Clean Sky“[2]
in neue Technologien. Allerdings liegt die Zuständigkeit für die
Flächennutzungsplanung und die zugehörigen Lärmschutz‑ und
Kompensationsprogramme auf nationaler oder kommunaler Ebene.
7.                      
Lärmmindernde Betriebsverfahren werden in
unterschiedlicher Form auf allen Flughäfen angewendet: aus Lärmschutzgründen
bevorzugte Strecken (z. B. Überflug der am geringsten besiedelten
Gebiete), Schubkraftmanagement (zunehmende Schubleistung führt zu höherem
Geräuschpegel, ermöglicht aber auch steilere Steigflüge) oder besondere
Maßnahmen am Boden (z. B. spezielle Rollwege bzw. Start- und Landebahnen).
Die EU leistet entsprechende Beiträge mit ihren Rechtsvorschriften zum
einheitlichen europäischen Luftraum, deren Ziel die Festlegung umweltbezogener
Leistungsziele für Flugsicherungsorganisationen ist, sowie den zugehörigen
Forschungsprogrammen SESAR und „Clean Sky“.
8.                      
Abbildung 1 zeigt, dass auf europäischen
Flughäfen vorrangig Lärmminderungsverfahren angewendet werden. Häufig gelten
daneben aber auch Betriebsbeschränkungen. Auf den 224 untersuchten EU-Flughäfen[3] gelten die folgenden
Beschränkungen: 116 mit Sperrstunden[4],
52 mit Lärmhöchstwerten, 51 mit Beschränkungen für Luftfahrzeuge aufgrund der
Kapitel-3-Lärmnorm, 38 mit Lärmquoten und 7 mit Lärmbudgets.
Abb. 1:
Derzeit bestehende lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen in Europa
(EU und Drittländer)
Quelle:
Boeing-Datenbank
Anmerkungen 
APU: reglementierter Betrieb des Hilfstriebwerks (Auxiliary Power Unit, APU)
(zum Start der Haupttriebwerke)
NAP: Lärmaktionsplan (Noise Action Plan)
Stg3-Ch3: Außerdienststellung der lautesten Luftfahrzeuge, die lediglich die
frühere ICAO-Lärmnorm erfüllen, siehe Beschreibung in Kapitel 3 des
betreffenden ICAO-Anhangs.
·                        
EU-Bestimmungen über lärmbedingte
Betriebsbeschränkungen
9.                      
Mit diesem Vorschlag soll der Grundgedanke des ausgewogenen
Ansatzes der ICAO gestärkt werden, indem dessen Säulen enger miteinander
verbunden und die einzelnen Schritte des Entscheidungsprozesses bei der
Erwägung von Betriebsbeschränkungen geklärt werden.
10.                  
Die kohärente Anwendung dieses Ansatzes dürfte dazu
führen, dass die kosteneffizientesten Lösungen gefunden werden, die auf die
spezifische Situation des jeweiligen Flughafens zugeschnitten sind. Bei der
Bewertungsmethode wird auch gebührend berücksichtigt werden, inwieweit sich
Lärmminderungsmaßnahmen auf das gesamte Netz auswirken.
11.                  
Die aktuellen Vorschriften gelten für etwa 70
europäische Flughäfen mit mehr als 50 000 Bewegungen ziviler
Unterschall-Strahlflugzeuge pro Kalenderjahr.
·                        
Vereinbarkeit mit der Luftfahrtpolitik und
anderen Zielen der Union
12.                  
Die Initiative steht mit anderen Teilen der
europäischen Luftfahrtpolitik und der allgemeinen Umweltpolitik im Einklang.
13.                  
Die europäische Luftfahrtindustrie sollte in
nachhaltiger Weise wachsen, bei der wirtschaftliche, soziale und ökologische
Aspekte in einem ausgewogenen Verhältnis zueinander stehen.
Lärmminderungsmaßnahmen können die Kapazität des Luftverkehrsnetzes am Boden
und in der Luft erheblich beeinträchtigen. Durch den Vorschlag werden die
Lärmminderungsmaßnahmen sowie die Anforderungen an Flughafenkapazität und
Flugeffizienz im einheitlichen europäischen Luftraum und die Einführung einer
leistungsbezogenen Regulierung im Flugverkehrsmanagement stärker miteinander in
Einklang gebracht. Der Vorschlag folgt dem Prinzip des Gate-to-Gate-Konzepts.
14.                  
Der Vorschlag wird zur Erstellung der nationalen
Fluglärm-Aktionspläne beitragen, die die Mitgliedstaaten aufgrund der
Richtlinie 2002/49/EG beschließen müssen.

2.                      
Anhörung interessierter Kreise und Folgenabschätzung

·                        
Anhörung interessierter Kreise
Anhörungsmethoden, angesprochene
Sektoren und allgemeines Profil der Befragten
15.                  
Die wesentlichen Interessengruppen im Bereich
Fluglärm und Luftverkehr sind die in Flughafennähe lebenden und in lokalen
Gemeinschaften zusammengeschlossenen Bürger sowie Flughäfen, Luftfahrzeugbetreiber
(mit Luftfracht als spezifischer Nische), Luftfahrzeughersteller, lokale
Behörden (darunter auch Planungsbehörden mit übergeordnetem
Wirtschaftsinteresse) und unabhängige Lärmgremien. Diese Interessengruppen
wurden ausführlich konsultiert:
·              
2007 sammelte der externe Berater die Antworten auf
Fragebögen und führte mit verschiedenen Interessengruppen Befragungen über die
Anwendung der Richtlinie 2002/30/EG durch;
·              
2008 führte die Kommission eine offene Konsultation
über Ansätze für eine Änderung der Richtlinie durch;
·              
2010 wurde Kontakt zu allen Interessengruppen
aufgenommen, die an der Konsultation bereits mitgewirkt hatten, und der Kreis
der Beteiligten ausgeweitet.
Zusammenfassung der Antworten
16.                  
Die Mitgliedstaaten betonten, dass die Flexibilität
bei der Bewertung von Lärmproblemen aufrechterhalten und für
Übergangsregelungen gesorgt werden muss, damit Doppelarbeiten vermieden
(z. B. Wiederverwendung von Umweltprüfungen) und die beiden Richtlinien
2002/30/EG und 2002/49/EG enger aufeinander abgestimmt werden, so dass
dieselben Bewertungen beiden Richtlinien gerecht werden. Zudem wurde darauf
hingewiesen, dass beim Einsatz von Methoden und Maßnahmen dem internationalen
Kontext Rechnung getragen werden muss.
17.                  
Die Vertreter der lokalen Gemeinschaften, namentlich
der Aviation Environment Federation, die Lärm- und Umweltaktionsgruppen aus dem
Vereinigten Königreich, Frankreich und Deutschland repräsentieren,
unterstrichen die Notwendigkeit einer geeigneten Regulierung (d. h. kein
bloßes Vertrauen auf Leitlinien) auf der Grundlage von Lärmgrenzwerten. Sie
wiesen zudem auf die Bedeutung von Betriebsbeschränkungen zur Verringerung der
Lärmbelastung sowie von Anreizen für den Austausch der lautesten Luftfahrzeuge
hin. Ferner müsse die Definition für knapp die Vorschriften erfüllende
Luftfahrzeuge erweitert werden, um eine tatsächliche Wirkung zu entfalten.
18.                  
Die Betreiber[5],
im Einzelnen der Verband europäischer Fluggesellschaften (AEA) als Vertreter
der etablierten Luftfahrtunternehmen sowie die European Express Association,
wiesen darauf hin, dass die Grundsätze des ausgewogenen Ansatzes der ICAO
ordnungsgemäß (d. h. flughafenspezifisch) angewendet werden sollten, dass
Betriebsbeschränkungen nur als letzte Möglichkeit zur Minderung festgestellter
Lärmprobleme eingesetzt werden sollten, dass die Methode zu den
kosteneffizientesten Maßnahmen führen und die Flächennutzungsplanung bei
Entscheidungen über Betriebsbeschränkungen mit berücksichtigt werden sollte.
Die Betreiber wünschten ferner eine weitere Präzisierung der Richtlinie und
bekräftigten, dass die Definition für knapp die Vorschriften erfüllende
Luftfahrzeuge geändert werden sollte, und zwar auf der Grundlage
internationaler Bestimmungen, um Marktverzerrungen zu vermeiden. Sollten
gesetzliche Regelungen notwendig sein, so ziehen die Betreiber eine Verordnung
einer Richtlinie vor.
19.                  
Die durch die ACI vertretenen Flughäfen[6] betonten, dass die Maßnahmen
des ausgewogenen Ansatzes in vollem Umfang genutzt werden sollten und
Möglichkeiten einer Ausweitung der Definition für knapp die Vorschriften
erfüllende Luftfahrzeuge bestehen.
20.                  
Die unabhängige französische Fluglärmkommission
(ACNUSA)[7]
plädierte für eine Ausweitung der Definition für knapp die Vorschriften
erfüllende Luftfahrzeuge, die Verwendung von Parametern, die das Empfinden der
betroffenen Bürger tatsächlich wiedergeben, verbesserte Modellierungen von
Flughafenlärm sowie einen systematischeren Einsatz lärmarmer Betriebsverfahren,
z. B. Anflüge mit stetiger Sinkrate (Continuous Descent Approach).
21.                  
Die Luftfahrtindustrie ist in den technischen
Arbeitsgruppen der ICAO besonders stark an der Entwicklung neuer Lärmnormen
beteiligt und konzentriert sich auf die Wechselbeziehungen möglicher
Zielkonflikte zwischen Lärmminderung und CO2-Reduzierung sowie auf
die langfristigen Perspektiven der Normentwicklung, deren Geschwindigkeit mit
der technischen Durchführbarkeit Schritt halten muss. Darüber hinaus sollte
auch der Wert der Flotte über die gesamte Lebensdauer der Luftfahrzeuge
wettbewerbsneutral sein.
22.                  
Die lokalen Behörden der Konferenz der
Flughafenregionen (Airport Regions Conference), die vornehmlich für die
Flächennutzung zuständig sind, bekräftigten ihren Ansatz, das Problem unter dem
Aspekt der Umweltbeanspruchung einer Region anzugehen, was die
Flächennutzungsplanung, die Verwendung geeigneter Indizes, einen
Vermittlungsprozess sowie die Notwendigkeit einschließt, die Anforderungen der
Umgebungslärmrichtlinie und die Richtlinie über Flughafenlärm (2002/30/EG)
stärker miteinander in Einklang zu bringen.
23.                  
Insgesamt sind die Vorschläge nicht weit von den
Standpunkten entfernt, die in der Konsultationsrunde zum Ausdruck kamen. In den
förmlichen Vorschlägen wird die wechselseitige Abhängigkeit der verschiedenen
Lärmminderungsmaßnahmen betont, wobei Betriebsbeschränkungen nicht an erster
Stelle stehen, sondern bei Bedarf als wichtiges und ergänzendes Element
innerhalb einer breiteren Kombination kosteneffizienter Maßnahmen betrachtet
werden sollten. Ferner wird die Definition für knapp die Vorschriften
erfüllende Luftfahrzeuge strenger gefasst, so dass die zuständigen Behörden
auch hier über ein effizientes Lärmminderungsinstrument verfügen.
·                        
Einholung und Nutzung von Expertenwissen
Relevante wissenschaftliche/fachliche
Bereiche
24.                  
Eine allgemeine Hintergrundstudie wurde
durchgeführt, um die mit dieser Änderung verbundenen Auswirkungen quantitativ
und qualitativ zu untersuchen. Darüber hinaus lieferte Eurocontrol aktuellere
und detailliertere Informationen über die Anzahl der Flüge, die von „knapp die
Vorschriften erfüllenden Luftfahrzeugen“ durchgeführt werden.
Methodik
25.                  
Der Berater führte eine eingehende Konsultation,
hauptsächlich durch Befragung der verschiedenen Akteure, sowie
Recherchearbeiten durch. Darüber hinaus wurden von Eurocontrol aktuelle
Informationen aus einschlägigen Datenbeständen bereitgestellt.
Zusammenfassung der Stellungnahmen und
Gutachten
26.                  
Zu den wichtigsten Schlussfolgerungen gehört, dass
die Richtlinie nicht zu der erhofften Harmonisierung des Entscheidungsprozesses
geführt hat, wenngleich ihre Bedeutung im Hinblick auf die Beilegung eines
internationalen Rechtsstreits[8]
und die Einführung einer EU-Zuständigkeit bei Betriebsbeschränkungen anerkannt
wird. Die Richtlinie musste aktualisiert werden, um die Veränderungen in der
Flottenzusammensetzung zu berücksichtigen, die verschiedenen Elemente des
ausgewogenen Ansatzes stärker miteinander zu verknüpfen und neuen
Rechtsinstrumenten zur Lärmbekämpfung Rechnung zu tragen, darunter der
Umgebungslärmrichtlinie (2002/49/EG), der Entwicklung neuer Lärmnormen oder der
leistungsbezogenen Regulierung im einheitlichen europäischen Luftraum.
Form der Veröffentlichung der
Stellungnahmen
27.                  
Der vollständige Bericht über die Studie ist auf
der Website der GD MOVE veröffentlicht worden.

3.                      
Rechtliche Aspekte

·                        
Zusammenfassung der vorgeschlagenen Maßnahme
28.                  
Der Vorschlag umfasst eine neue Verordnung, die die
geltende Richtlinie 2002/30/EG ersetzen soll. Mit der Verordnung werden
die Bestimmungen jener Richtlinie präzisiert und vervollständigt.
1.           Spezifizierung von Zielen, um
den Zusammenhang mit anderen Elementen des ausgewogenen Ansatzes zu betonen,
sowie weiterer Instrumente zur Bekämpfung des Fluglärms.
2.           Festlegung und Zuweisung der
Zuständigkeiten.
3.           Auflistung allgemeiner
Anforderungen für die Lärmbekämpfung.
4.           Weitere Erläuterungen zum Lärmbewertungsprozess.
5.           Spezifizierung der zu
konsultierenden Kreise.
6.           Harmonisierung von Daten und
Methoden.
7.           Spezifizierung von
Notifizierungs- und Einführungsanforderungen.
8.           Möglichkeit, die Bezugswerte
für Lärmnormen im Ausschussverfahren an den technischen Fortschritt anzupassen.
9            Unterstützung für die
zuständigen Behörden.
·                        
Rechtsgrundlage
Rechtsgrundlage des Vorschlags ist
Artikel 100 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der
Europäischen Union.
·                        
Subsidiaritätsprinzip
29.                  
Das Subsidiaritätsprinzip gelangt zur Anwendung, da
der Vorschlag nicht unter die ausschließliche Zuständigkeit der Union fällt.
Die Ziele des Vorschlags können von den Mitgliedstaaten allein nicht
hinreichend verwirklicht werden.
30.                  
Die Ziele des Vorschlags können aus folgenden Gründen
besser durch Maßnahmen der Union erreicht werden:
31.                  
Ein harmonisiertes Konzept für lärmbedingte
Betriebsbeschränkungen als Teil der Lärmschutzmaßnahmen an europäischen
Flughäfen trägt zu einem umweltverträglicheren Luftverkehr bei und schafft ein
besser vorhersehbares Betriebsumfeld für Luftfahrtunternehmen und
Flughafenbetreiber. Die einheitliche Bewertungsmethode dürfte zudem das Risiko
von Wettbewerbsverzerrungen zwischen Flughäfen oder Luftfahrtunternehmen sowie
von schlechter Praxis verringern, die sich nicht nur auf die Kapazität des
betreffenden Flughafens, sondern auf die Effizienz des gesamten
Luftverkehrsnetzes auswirken können.
32.                  
Ein solches Konzept bietet kosteneffizientere
Lösungen für Umweltprobleme an Flughäfen und befreit die Unternehmen, die
definitionsgemäß ein internationales Netz betreiben, von einem Sammelsurium
unterschiedlicher Lärmschutzvorschriften.
·                        
Grundsatz der Verhältnismäßigkeit
33.                  
Der Vorschlag steht mit dem Grundsatz der
Verhältnismäßigkeit in Einklang. Eine Verordnung beinhaltet zwar eine strenge
Harmonisierung der anzuwendenden Methode, ermöglicht es aber den
Mitgliedstaaten, der spezifischen Situation eines Flughafens Rechnung zu tragen
und geeignete individuelle Lösungen für Lärmprobleme zu entwickeln. Die
Vorschläge greifen den gewünschten Umweltschutzzielen oder den konkret
ergriffenen Maßnahmen nicht vor.
·                        
Wahl des Instruments
34.                  
Vorgeschlagenes Instrument: Verordnung.
35.                  
Andere Instrumente wären aus folgenden Gründen
nicht angemessen:
·              
Gegenstand der Verordnung ist eine Lärmbewertungsmethode.
Die vollständige Harmonisierung dieser Methode kann nur durch eine Verordnung
gewährleistet werden.
·              
Die vorgeschlagene Bewertungsmethode ist
hinreichend flexibel, um der spezifischen Situation jedes Flughafens Rechnung
zu tragen, und greift weder dem gewünschten Lärmschutzniveau, das die
Mitgliedstaaten ihren Bürgern bieten möchten, noch der konkreten Auswahl
kosteneffizienter Maßnahmen vor.

4.                      
Auswirkungen auf den Haushalt

36.                  
Der Vorschlag hat keine zusätzlichen Auswirkungen
auf den EU-Haushalt. Die mit der Kontrollbefugnis zusammenhängenden Kosten
beinhalten keine Zusatzkosten verglichen mit den derzeitigen Aufwendungen für
die Überwachung der Einhaltung geltender Rechtsvorschriften, einschließlich
Kostenerstattungen für Ausschusssitzungen. Die Datenbanken mit Angaben zur
Lärmschutzbescheinigung existieren bereits. Der Vorschlag enthält eine
formellere Bezugnahme, um die Qualität der Daten und den Beteiligten den
Datenzugang zu gewährleisten. Er ist zudem fester Bestandteil der bereits auf
anderen Gebieten geleisteten Arbeiten – und entsprechender Budgets – zur
Lärmbekämpfung, darunter Lärmschutzstandards der ICAO, einheitlicher
europäischer Luftraum und SESAR.

5.                      
Weitere Angaben

·                        
Europäischer Wirtschaftsraum
37.                  
Der vorgeschlagene Rechtsakt ist von Bedeutung für
den Europäischen Wirtschaftsraum und sollte deshalb auf den EWR ausgeweitet
werden.
2011/0398 (COD)
Vorschlag für
VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über Regeln und Verfahren für lärmbedingte
Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen der Union im Rahmen eines ausgewogenen
Ansatzes sowie zur Aufhebung der Richtlinie 2002/30/EG des Europäischen
Parlaments und des Rates
Das Europäische Parlament und der Rat
–
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise
der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 100 Absatz 2,
auf Vorschlag der Kommission[9],
nach Stellungnahme des Europäischen
Wirtschafts- und Sozialausschusses[10],
nach Stellungnahme des Ausschusses der
Regionen[11],
gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren[12],
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)              
Ein Hauptziel der gemeinsamen Verkehrspolitik ist
eine langfristig tragbare Entwicklung. Voraussetzung dafür ist ein umfassendes
Konzept, das sowohl das reibungslose Funktionieren der Verkehrssysteme in der
Union als auch den Umweltschutz sicherstellt.
(2)              
Eine langfristig tragbare Entwicklung des
Flugverkehrs erfordert auf Flughäfen mit besonderen Lärmproblemen Maßnahmen zur
Reduzierung der Lärmbelästigung durch Luftfahrzeuge. Viele EU-Bürger sind hohen
Lärmpegeln ausgesetzt, die die Gesundheit beeinträchtigen können.
(3)              
Nachdem aufgrund der Richtlinie 2002/30/EG des
Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. März 2002 über Regeln
und Verfahren für lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen der
Gemeinschaft[13]
und der Richtlinie 2006/93/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom
12. Dezember 2006 zur Regelung des Betriebs von Flugzeugen des
Teils II Kapitel 3 Band 1 des Anhangs 16 zum Abkommen über
die Internationale Zivilluftfahrt, 2. Ausgabe (1988)[14] die lautesten Luftfahrzeuge
außer Dienst gestellt wurden, sind neue Maßnahmen erforderlich, um den Behörden
die Möglichkeit zu geben, im Rahmen des internationalen ausgewogenen
Lärmschutzansatzes gegen die lautesten Luftfahrzeuge vorzugehen und die
Lärmsituation an Flughäfen in der Union zu verbessern.
(4)              
In der Entschließung A33/7 der Internationalen
Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) wird für den Lärmschutz der Begriff des
„ausgewogenen Ansatzes“ eingeführt und eine einheitliche Methode zur Bekämpfung
des Fluglärms festgelegt. Der „ausgewogene Ansatz“ der ICAO sollte weiterhin
das Fundament für Lärmschutzvorschriften im Luftverkehr als globaler
Wirtschaftsbranche bilden. Der ausgewogene Ansatz erkennt den Wert
einschlägiger rechtlicher Verpflichtungen, bestehender Vereinbarungen,
geltender Gesetze und etablierter Strategien an und lässt diese unberührt.
Infolge der Einbindung der internationalen Vorschriften des ausgewogenen
Ansatzes in diese Verordnung ist davon auszugehen, dass ein deutlich geringeres
Risiko internationaler Rechtsstreitigkeiten besteht für den Fall, dass
Luftfahrtunternehmen aus Drittländern von lärmbedingten Betriebsbeschränkungen
betroffen sein sollten.
(5)              
In dem Bericht der Kommission an den Rat und das
Europäische Parlament über lärmbedingte Betriebsbeschränkungen an EU-Flughäfen[15] wird darauf hingewiesen, dass
in der Richtlinie die Verteilung der Zuständigkeiten und die genauen Rechte und
Pflichten der Betroffenen während des Lärmbewertungsprozesses präzisiert werden
müssen, um sicherzustellen, dass zur Erreichung der Lärmminderungsziele
kosteneffiziente Maßnahmen ergriffen werden.
(6)              
Die Einführung lärmbedingter Betriebsbeschränkungen
auf einzelnen Flughäfen in der Union durch die Mitgliedstaaten führt zu
Kapazitätseinschränkungen, kann aber zu einer Verbesserung der Lärmsituation in
der Umgebung von Flughäfen beitragen. Die ineffiziente Nutzung der vorhandenen
Kapazitäten kann jedoch Wettbewerbsverzerrungen zur Folge haben oder die
Effizienz des gesamten Luftverkehrsnetzes in der Union beeinträchtigen. Da die
Ziele auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden können
und sich deshalb besser durch die Union mittels harmonisierter Regeln für die
Einführung von Betriebsbeschränkungen als Teil des Lärmminderungsprozesses
verwirklichen lassen, darf die Union gemäß dem in Artikel 5 des Vertrags
über die Arbeitsweise der Europäischen Union verankerten Subsidiaritätsprinzip
Vorschriften erlassen. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten
Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die
Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus. Eine solche harmonisierte
Methode legt keine Zielwerte für Lärmpegel fest, die weiterhin von der
Richtlinie 2002/49/EG oder anderen europäischen, nationalen oder örtlich
geltenden Vorschriften abhängen, noch wird damit der konkreten Auswahl von
Maßnahmen vorgegriffen.
(7)              
Lärmbewertungen sollten zwar regelmäßig
stattfinden, allerdings nur dann zusätzliche Lärmbekämpfungsmaßnahmen zur Folge
haben, wenn die Lärmminderungsziele durch die aktuelle Maßnahmenkombination
nicht erreicht werden.
(8)              
Während Kosten-Nutzen-Analysen durch einen
Vergleich sämtlicher Kosten und Vorteile Aufschluss über die Auswirkungen auf
den wirtschaftlichen Wohlstand insgesamt geben, sind Kostenwirksamkeitsanalysen
auf die Frage ausgerichtet, wie sich ein bestimmtes Ziel am
kosteneffizientesten erreichen lässt, wofür lediglich die Kosten miteinander
verglichen werden müssen.
(9)              
Lärmminderungsmaßnahmen sollten ausgesetzt werden
können, um unerwünschte Auswirkungen auf die Flugsicherheit, die
Flughafenkapazität und den Wettbewerb zu vermeiden. Beschwerden gegen
lärmbedingte Betriebsbeschränkungen können sich auf Lärmminderungsziele,
Bewertungsmethoden und die Auswahl kosteneffizienter Maßnahmen beziehen, dürfen
aber zu keiner Aussetzung der Beschränkungen führen. Die Kommission sollte
deshalb deutlich vor Anwendung der Maßnahmen ihre Kontrollbefugnis wahrnehmen
und Maßnahmen, bei denen von unerwünschten oder irreversiblen Folgen auszugehen
ist, aussetzen können. Es wird eingeräumt, dass die Aussetzung nur von begrenzter
Dauer sein sollte.
(10)          
Lärmbewertungen sollten sich auf bereits verfügbare
Informationen stützen und garantieren, dass diese Informationen zuverlässig
sind und den zuständigen Behörden und interessierten Parteien zur Verfügung
stehen. Die zuständigen Behörden sollten die erforderlichen Überwachungs- und
Durchsetzungsinstrumente einführen.
(11)          
Es wird anerkannt, dass die Mitgliedstaaten
aufgrund nationaler Rechtsvorschriften, die sich auf national anerkannte
Lärmverfahren stützen, Entscheidungen über lärmbedingte Betriebsbeschränkungen
erlassen haben, die möglicherweise (noch) nicht mit der im maßgeblichen Bericht
Doc. 29 „Standardberechnungsmethode für Lärmkonturen um zivile Flughäfen“
der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz (ECAC) beschriebenen Methode voll im
Einklang stehen und bei denen die international anerkannten Informationen über
die Lärmwerte von Luftfahrzeugen nicht berücksichtigt wurden. Die Effizienz und
Wirksamkeit einer Betriebsbeschränkung, zusammen mit der Effizienz und
Wirksamkeit des entsprechenden Aktionsplans, dessen Bestandteil die
Beschränkung ist, sollten jedoch anhand von Methoden beurteilt werden, die im
ECAC-Bericht Doc. 29 und im ausgewogenen Ansatz der ICAO vorgeschrieben
sind. Die Mitgliedstaaten sollten daher ihre nationalen Rechtsvorschriften
hinsichtlich der Prüfung von Betriebsbeschränkungen mit dem ECAC-Bericht
Doc. 29 voll in Einklang bringen.
(12)          
Durch eine Zentralisierung lärmbezogener
Informationen ließe sich der Verwaltungsaufwand sowohl für die Luftfahrzeug-
als auch die Flughafenbetreiber erheblich reduzieren. Informationen dieser Art
werden derzeit von den einzelnen Flughäfen bereitgestellt und verwaltet. Zu
Betriebszwecken müssen ihnen diese Daten zur Verfügung gestellt werden. Die
Datenbank über Lärmschutzzertifizierung der Europäischen Agentur für
Flugsicherheit (nachstehend „die Agentur“) sollte als Validierungsinstrument
für die auf die einzelnen Flüge bezogenen Daten der Europäischen Organisation
zur Sicherung der Luftfahrt (Eurocontrol) verwendet werden. Bereits jetzt
werden diese Daten systematisch für die zentrale Verkehrsflussregelung
angefordert, bedürfen jedoch für die Zwecke dieser Verordnung und die
leistungsbezogene Regulierung im Flugverkehrsmanagement einer Spezifizierung.
Durch einen guten Zugang zu validierten Modellierungsdaten dürfte sich die
Qualität der Kartierung von Lärmkonturen einzelner Flughäfen sowie
strategischer Kartierungen verbessern.
(13)          
Um den kontinuierlichen Fortschritten der
Triebwerks- und Flugwerktechnik sowie der Methoden zur Kartierung von
Lärmkonturen Rechnung zu tragen, sollte der Kommission die Befugnis übertragen
werden, Rechtsakte gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise
der Europäischen Union zu folgenden Punkten zu erlassen: regelmäßige
Aktualisierung der für die in dieser Verordnung genannten Luftfahrzeuge
geltenden Lärmnormen und des Verweises auf das zugehörige
Bescheinigungsverfahren; entsprechende Definitionsänderungen der Begriffe
‚knapp die Vorschriften erfüllende Luftfahrzeuge’ und ‚Zivilluftfahrzeuge’
sowie Aktualisierung des Verweises auf die Berechnungsmethode für Lärmkonturen.
Insbesondere sollte die Kommission bei ihren vorbereitenden Arbeiten
angemessene Konsultationen, auch von Sachverständigen, durchführen. Bei der
Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission
gewährleisten, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und
dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise übermittelt werden.
(14)          
Um einheitliche Bedingungen für die Durchführung
dieser Verordnung zu gewährleisten, sollten der Kommission
Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten gemäß der
Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom
16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und
Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der
Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren[16], ausgeübt werden.
(15)          
Für den Erlass von Durchführungsbeschlüssen
darüber, ob die Mitgliedstaaten, die Betriebsbeschränkungen planen, diese auch
dann einführen dürfen, wenn die Beschränkungen von der Kommission ausgesetzt
wurden, sollte wegen des begrenzten Geltungsbereichs solcher Beschlüsse das
Beratungsverfahren angewendet werden.
(16)          
In Anbetracht der Notwendigkeit, die
Lärmbewertungsmethode innerhalb des EU-Luftverkehrsmarkts einheitlich
anzuwenden, werden in dieser Verordnung gemeinsame Regeln für lärmbedingte
Betriebsbeschränkungen festgelegt. Die Richtlinie 2002/30/EG sollte daher
aufgehoben werden – 
HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Gegenstand, Ziele und
Anwendungsbereich
1.           In dieser Verordnung werden
Regeln für die kohärente Einführung lärmbedingter Betriebsbeschränkungen auf
einzelnen Flughäfen festgelegt, um im Einklang mit dem ausgewogenen Ansatz zu
einer geringeren Lärmbelastung beizutragen und die Zahl der von den
nachteiligen Auswirkungen des Fluglärms betroffenen Menschen zu begrenzen oder
zu reduzieren.
2.           Mit dieser Verordnung werden
folgende Ziele verfolgt:
(a)         
Erleichterung der Erreichung bestimmter
Lärmminderungsziele auf einzelnen Flughäfen, wie sie in Vorschriften der Union
sowie nationalen und lokal geltenden Vorschriften festgelegt sind, sowie
Beurteilung ihrer Interdependenz mit anderen Umweltzielen;
(b)         
Auswahl der kosteneffizientesten
Lärmminderungsmaßnahmen im Einklang mit dem ausgewogenen Ansatz, um eine
langfristig tragbare Entwicklung der Kapazität des Flughafen- und des
Flugverkehrsmanagementnetzes unter Betrachtung des gesamten Flugwegs („Gate to
Gate“) zu erreichen.
3.           Diese Verordnung gilt für
zivil genutzte Luftfahrzeuge.
Sie gilt nicht für Luftfahrzeuge, die
einer militär-, zoll- oder polizeidienstlichen Verwendung oder ähnlichen
Zwecken dienen.
Artikel 2
Begriffsbestimmungen
Für die Zwecke dieser Verordnung bezeichnet
der Ausdruck
(2)         
‚Flughafen’ einen Flughafen mit mehr als
50 000 Flugbewegungen (Starts oder Landungen) ziviler Luftfahrzeuge
pro Kalenderjahr, unter Berücksichtigung der durchschnittlichen Anzahl der
Flugbewegungen der letzten drei Kalenderjahre vor der Lärmbewertung;
(3)         
‚ausgewogener Ansatz’ eine Methode, bei der die
möglichen Maßnahmen, insbesondere Reduzierung des Fluglärms an der Quelle,
Flächennutzungsplanung und ‑verwaltung sowie lärmmindernde
Betriebsverfahren und Betriebsbeschränkungen, in einheitlicher Weise geprüft
werden, um das Lärmproblem auf einem Flughafen auf die kosteneffizienteste
Weise zu lösen;
(4)         
‚Luftfahrzeug’ ein Starrflügel-Luftfahrzeug mit
einer höchstzulässigen Startmasse von 34 000 kg oder mehr oder mit
einer für das betreffende Luftfahrzeugmuster zugelassenen maximalen Sitzzahl
von 19 Fluggastsitzen, nicht gerechnet die ausschließlich für
Besatzungsmitglieder vorgesehenen Sitze;
(5)         
‚knapp die Vorschriften erfüllendes Luftfahrzeug’
ein ziviles Luftfahrzeug, das die im Band I Teil II Kapitel 3
des Anhangs 16 zum Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt
(Abkommen von Chicago) festgelegten Höchstwerte um eine kumulative Marge von
weniger als 10 EPNdB (Effective Perceived Noise in Dezibel)
unterschreitet, wobei die kumulative Marge die in EPNdB ausgedrückte Zahl ist,
die man durch Addieren der einzelnen Margen (d. h. der Differenzen
zwischen dem bescheinigten Lärmpegel und dem zulässigen Lärmhöchstpegel) jeder
der drei Referenzlärmmesspunkte, wie sie im Band I Teil II
Kapitel 3 des Anhangs 16 zum Abkommen von Chicago festgelegt sind,
erhält;
(6)         
‚Lärmminderungsmaßnahme’ jede Maßnahme, die sich
auf die Lärmsituation in der Umgebung von Flughäfen auswirkt und für die die
Grundsätze des ausgewogenen Ansatzes der ICAO gelten, einschließlich anderer,
nicht betriebsbezogener Maßnahmen, die die Zahl der vom Fluglärm betroffenen
Menschen beeinflussen können;
(7)         
‚Betriebsbeschränkung’ eine Lärmminderungsmaßnahme,
die den Zugang zu einem Flughafen oder die optimale Nutzung seiner Kapazität
einschränkt, einschließlich Betriebsbeschränkungen, durch die knapp die
Vorschriften erfüllende Luftfahrzeuge von bestimmten Flughäfen abgezogen werden
sollen, sowie partieller Betriebsbeschränkungen, die den Betrieb ziviler
Luftfahrzeuge in bestimmten Zeiträumen einschränken.
Artikel 3
Zuständige
Behörden
1.           Die Mitgliedstaaten benennen
für den Erlass von Betriebsbeschränkungen zuständige Behörden sowie eine
unabhängige Beschwerdestelle.
2.           Die zuständigen Behörden und
die Beschwerdestelle sind unabhängig von Organisationen, die von
Lärmminderungsmaßnahmen betroffen sein könnten.
3.           Die Mitgliedstaaten
notifizieren der Kommission die Namen und Anschriften der benannten zuständigen
Behörden und der Beschwerdestelle gemäß Absatz 1.
Artikel 4
Allgemeine Lärmschutzregeln für
Luftfahrzeuge
1.           Die Mitgliedstaaten beschließen
einen ausgewogenen Ansatz zur Bekämpfung von Fluglärm. Zu diesem Zweck
(a)          bewerten sie die
Lärmsituation einzelner Flughäfen;
(b)          definieren sie das
Lärmminderungsziel;
(c)          ermitteln sie Möglichkeiten
zur Minderung der Lärmauswirkungen;
(d)          evaluieren sie die
voraussichtliche Kosteneffizienz der möglichen Maßnahmen; 
(e)          wählen sie die Maßnahmen aus;
(f)           konsultieren sie die
Interessengruppen auf transparente Weise zu den geplanten Maßnahmen;
(g)          beschließen sie die Maßnahmen
und notifizieren diese in angemessener Weise;
(h)          führen sie die Maßnahmen
durch;
(i)           sorgen sie für ein
Streitbeilegungsverfahren.
2.           Bei der Ergreifung von
Lärmminderungsmaßnahmen berücksichtigen die Mitgliedstaaten folgende mögliche
Maßnahmen, um die kosteneffizienteste Kombination zu bestimmen:
(a)          absehbare Auswirkung einer
Reduzierung des Fluglärms an der Quelle
(b)          Planung und Verwaltung der
Flächennutzung
(c)          betriebliche Verfahren zur
Lärmminderung
(d)          Betriebsbeschränkungen,
jedoch nicht als erstes Mittel.
Falls erforderlich, können die möglichen
Maßnahmen auch den Abzug knapp die Vorschriften erfüllender Luftfahrzeuge
beinhalten.
3.           Im Rahmen des ausgewogenen
Ansatzes können die Mitgliedstaaten die Lärmminderungsmaßnahmen je nach
Luftfahrzeugmuster, Start- und Landebahnnutzung und/oder Zeitraum
differenzieren.
4.           Unbeschadet Absatz 3
gelten Betriebsbeschränkungen, bei denen knapp die Vorschriften erfüllende
Luftfahrzeuge vom Flughafen abgezogen werden, nicht für zivile
Unterschallflugzeuge, die laut ihrer ursprünglichen Bescheinigung oder ihrer
Neubescheinigung den Lärmstandards des Bands I Teil II Kapitel 4
des Anhangs 16 zum Abkommen von Chicago entsprechen.
5.           Die aufgrund dieser
Verordnung ergriffenen Maßnahmen oder Maßnahmenpakete für einen bestimmten
Flughafen sind nicht restriktiver, als es zur Erreichung der für diesen
Flughafen festgelegten Umweltziele notwendig ist. Betriebsbeschränkungen
stellen keine Diskriminierung, insbesondere aufgrund der Nationalität,
Identität oder Tätigkeit des Luftfahrzeugbetreibers, dar.
6.           Die aufgrund dieser
Verordnung ergriffenen Maßnahmen tragen zur Erstellung der ‚nationalen
Fluglärm-Aktionspläne’ gemäß Artikel 8 der Richtlinie 2002/49/EG des
Europäischen Parlaments und des Rates[17]
bei.
Artikel 5
Regeln für die Lärmbewertung
1.           Gemäß den Anforderungen der
Richtlinie 2002/49/EG sowie nationaler oder lokaler Vorschriften führen die
zuständigen Behörden regelmäßige Bewertungen der Lärmsituation an den Flughäfen
ihres Gebiets durch. Die zuständigen Behörden können die Unterstützung des Leistungsüberprüfungsgremiums
gemäß Artikel 3 der Verordnung (EU) Nr. 691/2010 der Kommission[18] in Anspruch nehmen.
2.           Für die Bewertung der
aktuellen und der künftigen Lärmsituation verwenden die zuständigen Behörden
die Methode, die Indizes und die Informationen in Anhang I.
3.           Ergibt die Bewertung der
Lärmsituation, dass zur Erreichung oder Einhaltung der Lärmminderungsziele neue
Maßnahmen erforderlich sind, so tragen die zuständigen Behörden dem Beitrag der
einzelnen Maßnahmen im Rahmen des ausgewogenen Ansatzes gemäß Anhang I
gebührend Rechnung.
4.           Die zuständigen Behörden
sorgen dafür, dass auf geeigneter Ebene ein Forum für die technische
Zusammenarbeit zwischen dem Flughafenbetreiber, dem Luftfahrzeugbetreiber und
der Flugsicherungsorganisation in Bezug auf Maßnahmen geschaffen wird, die in
deren Zuständigkeitsbereich liegen, und dass die Interdependenz von
Lärmminderungs- und Emissionssenkungsmaßnahmen angemessen berücksichtigt wird.
Die Mitglieder dieses Forums für technische Zusammenarbeit konsultieren
regelmäßig die Anwohner oder deren Vertreter und erteilen den zuständigen
Behörden technische Auskünfte und Ratschläge über Lärmminderungsmaßnahmen.
5.           Die Kosteneffizienz neuer
Maßnahmen gemäß Absatz 3 wird von den zuständigen Behörden nach Maßgabe von
Anhang II bewertet. Geringfügige Änderungen bereits bestehender Maßnahmen,
die sich nicht wesentlich auf die Kapazität oder den Betrieb auswirken, stellen
keine neue Betriebsbeschränkung dar.
6.           Die zuständigen Behörden
konsultieren die Interessengruppen rechtzeitig und in fundierter Weise und
gewährleisten dabei Offenheit und Transparenz hinsichtlich der Daten und der
Berechnungsmethodik. Die Interessengruppen
haben mindestens drei Monate Zeit zur Stellungnahme, bevor die neuen Maßnahmen
erlassen werden. Zu den Interessengruppen gehören mindestens
(a)              
die Vertreter der vom Fluglärm betroffenen
Flughafenanwohner;
(b)              
die betreffenden Flughafenbetreiber;
(c)              
die Vertreter der von Lärmminderungsmaßnahmen
möglicherweise betroffenen Luftfahrzeugbetreiber;
(d)              
die betreffenden Flugsicherungsorganisationen;
(e)              
der Netzmanager gemäß der Verordnung
Nr. 677/2011 der Kommission[19].
7.           Die zuständigen Behörden
verfolgen und überwachen die Durchführung der Lärmminderungsmaßnahmen und
werden gegebenenfalls tätig. Sie sorgen dafür, dass die einschlägigen
Informationen den Flughafenanwohnern regelmäßig zur Verfügung gestellt werden.
Artikel 6
Informationen über Lärmwerte
1.           Grundlage von Entscheidungen
über lärmbedingte Betriebsbeschränkungen ist der Lärmwert des Luftfahrzeugs,
der durch das gemäß Band I des Anhangs 16 zum Abkommen von Chicago,
fünfte Ausgabe (Juli 2008), durchgeführte Bescheinigungsverfahren ermittelt
wurde.
2.           Auf Verlangen der Kommission
übermitteln die Luftfahrzeugbetreiber in Bezug auf ihre Luftfahrzeuge, die
Flughäfen in der Union anfliegen, die folgenden lärmbezogenen Angaben:
(a)              
Eintragungskennzeichen des Luftfahrzeugs;
(b)              
Bescheinigung(en) über den Lärmwert des verwendeten
Luftfahrzeugs zusammen mit der tatsächlichen höchstzulässigen Startmasse;
(c)              
etwaige Veränderungen des Luftfahrzeugs mit
Auswirkungen auf seinen Lärmwert;
(d)              
Lärm- und Leistungsangaben zum Luftfahrzeug für
Lärmmodellierungszwecke.
Für jeden Flug, bei dem ein Flughafen in der Union
angeflogen wird, übermitteln die Luftfahrzeugbetreiber Angaben zur verwendeten
Lärmwertbescheinigung sowie das Eintragungskennzeichen.
Die Daten werden kostenlos und gegebenenfalls in
elektronischer Form unter Verwendung des vorgegebenen Formats bereitgestellt.
3.           Die Agentur prüft die Lärm-
und Leistungsangaben für Lärmmodellierungszwecke gemäß Artikel 6
Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments
und des Rates[20].
4.           Die Daten werden in einer
zentralen Datenbank gespeichert und den zuständigen Behörden,
Luftfahrzeugbetreibern, Flugsicherungsorganisationen und Flughafenbetreibern zu
Betriebszwecken zur Verfügung gestellt.
Artikel 7
Regeln für die Einführung von
Betriebsbeschränkungen
1.           Betriebsbeschränkungen werden
von den zuständigen Behörden sechs Monate im Voraus den Mitgliedstaaten, der
Kommission und den interessierten Parteien zur Kenntnis gebracht, wobei diese
Frist mindestens zwei Monate vor der Festlegung der
Zeitnischen-Koordinierungsparameter für den betreffenden Flughafen und die
jeweilige Flugplanperiode gemäß Artikel 2 Buchstabe m der Verordnung
(EWG) Nr. 95/93[21]
des Rates endet.
2.           Nach der Bewertung gemäß
Artikel 5 wird der Bekanntmachung der Entscheidung ein schriftlicher
Bericht beigefügt, in dem die Gründe der Betriebsbeschränkung, das für den
Flughafen gesteckte Umweltziel, die zur Erreichung dieses Ziels erwogenen
Maßnahmen sowie die voraussichtliche Kosteneffizienz der einzelnen erwogenen
Maßnahmen und gegebenenfalls ihre grenzübergreifenden Auswirkungen beschrieben
werden.
3.           Sollen
durch die Betriebsbeschränkung knapp die Vorschriften erfüllende Luftfahrzeuge
von einem Flughafen abgezogen werden, so werden auf dem betreffenden Flughafen
sechs Monate nach Bekanntmachung keine neuen Dienste mit knapp die Vorschriften
erfüllenden Luftfahrzeugen mehr zugelassen. Die zuständigen Behörden legen die
jährliche Anzahl der knapp die Vorschriften erfüllenden Luftfahrzeuge fest, die
aus der Flotte der betroffenen Luftfahrtunternehmen des Flughafens abgezogen
werden sollen, und berücksichtigen dabei das Alter der Luftfahrzeuge und die
Zusammensetzung der gesamten Flotte. Unbeschadet Artikel 4 Absatz 3
dürfen nicht mehr als 20 % der knapp die Vorschriften erfüllenden
Luftfahrzeuge, mit denen das Luftfahrtunternehmen den Flughafen anfliegt, außer
Dienst gestellt werden.
4.           Beschwerden gegen
Entscheidungen über lärmbedingte Betriebsbeschränkungen werden nach nationalem
Recht durchgeführt.
Artikel 8
Entwicklungsländer
1.           Die zuständigen Behörden
können knapp die Vorschriften erfüllende Luftfahrzeuge, die in
Entwicklungsländern zugelassen sind, von Lärmminderungsmaßnahmen ausnehmen,
sofern diese Luftfahrzeuge
(a)              
über ein Lärmzeugnis verfügen, das die Einhaltung
der Höchstwerte gemäß Band I Kapitel 3 des Anhangs 16 zum
Abkommen von Chicago bescheinigt,
(b)              
in den fünf Jahren vor Inkrafttreten dieser
Verordnung in der Union betrieben wurden, in dem Register des betreffenden
Entwicklungslands eingetragen waren und weiterhin von einer in diesem
Entwicklungsland ansässigen natürlichen oder juristischen Person betrieben
werden.
2.           Die Mitgliedstaaten
unterrichten die zuständigen Behörden der anderen Mitgliedstaaten und die
Kommission über die von ihnen nach Absatz 1 gewährten Ausnahmen.
Artikel 9
Freistellungen
für einzelne Flüge unter außergewöhnlichen Umständen
In Einzelfällen können die zuständigen
Behörden auf Flughäfen in ihrem Gebiet einzelne Flüge von knapp die
Vorschriften erfüllenden Luftfahrzeugen, die aufgrund von Bestimmungen dieser
Verordnung nicht zulässig wären, genehmigen.
Diese Freistellungen beschränken sich auf
(a)         
Luftfahrzeuge, die im Einzelfall unter so
außergewöhnlichen Umständen eingesetzt werden, dass die Verweigerung einer
vorübergehenden Freistellung nicht gerechtfertigt wäre,
(b)         
Luftfahrzeuge, die Flüge ohne Entgelt zum Zweck von
Umbauten, Reparaturen oder Wartung durchführen.
Artikel 10
Kontrollbefugnis
1.           Unbeschadet anhängiger Beschwerdeverfahren kann die Kommission auf
Ersuchen eines Mitgliedstaats oder von sich aus Entscheidungen über
Betriebsbeschränkungen vor deren Anwendung überprüfen.
Stellt die Kommission fest, dass die Entscheidung die Anforderungen dieser
Verordnung nicht erfüllt oder dem Unionsrecht anderweitig widerspricht, kann
sie die Entscheidung aussetzen.
2.           Die zuständigen Behörden
übermitteln der Kommission Angaben, aus denen die Einhaltung dieser Verordnung
hervorgeht.
3.           Die Kommission beschließt im Beratungsverfahren gemäß Artikel 13
Absatz 2, insbesondere unter Berücksichtigung der Kriterien in
Anhang II, ob die zuständige Behörde die Betriebsbeschränkung einführen
darf. Die Kommission teilt ihren Beschluss dem Rat und dem betreffenden Mitgliedstaat
mit.
4.           Ergeht innerhalb von sechs
Monaten nach Eingang der Angaben gemäß Absatz 2 kein Beschluss der
Kommission, kann die zuständige Behörde die geplante Betriebsbeschränkung
anwenden.
Artikel 11
Delegierte Rechtsakte
Der Kommission wird die Befugnis übertragen,
gemäß Artikel 12 delegierte Rechtsakte zu erlassen, in denen Folgendes
festgelegt wird:
(a)         
Definitionsänderungen für die Begriffe Luftfahrzeug
gemäß Artikel 2 Nummer 3 und knapp die Vorschriften erfüllendes
Luftfahrzeug gemäß Artikel 2 Nummer 4;
(b)         
Änderungen und Aktualisierungen der Lärmhöchstwerte
gemäß Artikel 4 und Artikel 8 sowie des Bescheinigungsverfahrens
gemäß Artikel 6 Absatz 1;
(c)         
Änderungen der Methodik und des technischen
Berichts gemäß Anhang I.
Artikel 12
Ausübung der Befugnisübertragung
1.           Die Befugnis zum Erlass
delegierter Rechtsakte wird der Kommission unter den im vorliegenden Artikel
genannten Bedingungen übertragen.
2.           Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 11 gilt ab Inkrafttreten
dieser Verordnung auf unbestimmte Zeit.
3.           Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 11 kann vom Europäischen
Parlament oder vom Rat widerrufen werden. Der
Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der darin angegebenen
Befugnisse. Er wird am Tag nach seiner
Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem darin
angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die
Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird von dem
Beschluss über den Widerruf nicht berührt.
4.           Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt
sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.
5.           Ein delegierter Rechtsakt, der gemäß Artikel 11 erlassen wurde,
tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb
einer Frist von zwei Monaten nach Übermittlung dieses Rechtsakts an das
Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf
dieser Frist das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission
mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des
Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.
Artikel 13
Ausschuss
1.           Die Kommission wird von dem
nach Artikel 25 der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 des Europäischen
Parlaments und des Rates[22]
eingesetzten Ausschuss unterstützt.
Dabei handelt es sich um einen Ausschuss
im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.
2.           Wird auf diesen Absatz Bezug
genommen, so gilt Artikel 4 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.
3.           Wird die Stellungnahme des
Ausschusses im schriftlichen Verfahren eingeholt, so wird das Verfahren ohne
Ergebnis abgeschlossen, wenn der Vorsitz dies innerhalb der Frist für die
Abgabe der Stellungnahme beschließt oder eine einfache Mehrheit der
Ausschussmitglieder es verlangt.
Artikel 14
Information und Überarbeitung
Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission
auf Anforderung Informationen über die Durchführung dieser Verordnung.
Spätestens fünf Jahre nach Inkrafttreten
dieser Verordnung erstattet die Kommission dem Europäischen Parlament und dem
Rat Bericht über deren Durchführung.
Dem Bericht werden erforderlichenfalls
Vorschläge für eine Überarbeitung der Verordnung beigefügt.
Artikel 15
Aufhebung
Die Richtlinie 2002/30/EG wird mit
Inkrafttreten dieser Verordnung aufgehoben.
Artikel 16
Inkrafttreten
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach
ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen
verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Geschehen zu Brüssel am
Im Namen des Europäischen Parlaments     Im Namen des Rates
Der Präsident                                                Der
Präsident
ANHANG I
Bewertung
der Lärmsituation von Flughäfen
Methodik:
1.           Die zuständigen Behörden verwenden
Lärmbewertungsmethoden, die gemäß dem ECAC-Bericht Doc. 29
„Standardberechnungsmethode für Lärmkonturen um zivile Flughäfen“, dritte
Ausgabe, entwickelt wurden.
Indizes:
1.           Fluglärmauswirkungen werden
mindestens in Form der Indizes Lden und Lnight gemäß
ihrer Definition und Berechnung in Anhang I der Richtlinie 2002/49/EG
beschrieben.
2.           Die zuständigen Behörden können zur
Darstellung von Fluglärmbelästigung zusätzliche, wissenschaftlich fundierte
Lärmindizes verwenden.
Informationen zur Lärmbekämpfung:
1.           Aktueller Stand
1.1         Beschreibung des Flughafens, darunter
Angaben über Größe, Lage, Umgebung, Flugverkehrsaufkommen und Verkehrsmix.
1.2         Beschreibung der
Umweltverträglichkeitsziele für den Flughafen und vor dem Hintergrund des
ganzen Landes. Dazu gehört auch eine Beschreibung der Fluglärmziele für den
Flughafen.
1.3         Angaben über Lärmkonturen des laufenden
Jahres und der vergangenen Jahre, einschließlich der geschätzten Zahl der vom
Fluglärm betroffenen Menschen.
1.4         Beschreibung der im Rahmen des
ausgewogenen Ansatzes bestehenden und geplanten Maßnahmen zur
Fluglärmbekämpfung und ihrer Auswirkungen sowie ihr Beitrag zur Lärmsituation.
Dies umfasst unter anderem:
1.4.1. Bezüglich der Reduzierung an der Quelle:
-           Entwicklung der Luftfahrzeugflotte
und technische Verbesserungen;
-           spezifische Pläne zur
Flottenmodernisierung.
1.4.2. Bezüglich der Flächennutzungsplanung und ‑verwaltung:
-           bestehende Planungsinstrumente,
z. B. umfassende Planung und Erstellung von Lärmzonen;
-           bestehende Minderungsmaßnahmen,
z. B. Bauvorschriften, Schallisolierungsprogramme und Maßnahmen zur
Einschränkung der Nutzung lärmempfindlicher Gebiete;
-           Konsultationen zu
Flächennutzungsmaßnahmen;
-           die Verfolgung von Eingriffen.
1.4.3. Bezüglich betrieblicher
Lärmminderungsverfahren, soweit sie die Kapazität des Flughafens nicht
einschränken:
-           die Bevorzugung bestimmter Start-
und Landebahnen;
-           die Bevorzugung bestimmter
Strecken;
-           die Nutzung lärmmindernder Start-
und Anflugverfahren;
-           die Angabe, inwieweit diese
Maßnahmen durch die in Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 691/2010 der
Kommission genannten Umweltindikatoren geregelt sind.
1.4.4.     Bezüglich Betriebsbeschränkungen:
-           die Verwendung globaler
Beschränkungen, z. B. Höchstgrenzen für Flugbewegungen oder Lärmquoten;
-           bestehende Finanzinstrumente,
z. B. lärmbezogene Flughafengebühren;
-           die Verwendung
luftfahrzeugspezifischer Beschränkungen, z. B. Abzug von knapp die
Vorschriften erfüllenden Luftfahrzeugen;
-           die Verwendung partieller
Beschränkungen, bei denen zwischen Maßnahmen am Tage und nachts unterschieden
wird.
2.           Prognose ohne neue Maßnahmen
2.1         Gegebenenfalls Beschreibung des
bereits genehmigten und des vorgesehenen Flughafenausbaus, z. B.
Kapazitätserweiterung, Ausbau von Start- und Landebahn und/oder
Abfertigungsgebäuden sowie geplanter künftiger Verkehrsmix und erwartetes
Wachstum.
2.2         Im Fall einer Erweiterung der
Flughafenkapazität: Nutzen der zusätzlichen Kapazität für das gesamte
Luftverkehrsnetz und die Region.
2.3         Beschreibung der Auswirkungen auf die
Lärmsituation ohne weitere Maßnahmen sowie der bereits zur Verbesserung der
Lärmsituation im selben Zeitraum geplanten Maßnahmen.
2.4         Voraussichtliche Lärmkonturen,
einschließlich der Zahl der voraussichtlich vom Fluglärm betroffenen Menschen,
mit Unterscheidung zwischen älteren Wohngebieten und Neubaugebieten.
2.5         Abschätzung der Folgen und möglichen
Kosten für den Fall, dass zunehmender Lärm erwartet wird und nichts gegen
dessen Auswirkungen unternommen wird.
3.           Prüfung zusätzlicher Maßnahmen
3.1         Zusätzliche mögliche Maßnahmen und
Angabe der wichtigsten Auswahlgründe. Beschreibung der für eine weitere Analyse
ausgewählten Maßnahmen und Angaben zum Ergebnis der Kosten-Nutzen-Analyse,
insbesondere zu den Kosten der Durchführung der Maßnahmen, der erwarteten Zahl
der Nutznießer und dem zeitlichen Rahmen sowie eine Auflistung der einzelnen
Maßnahmen nach dem Grad ihrer Gesamtwirksamkeit.
3.2         Überblick über die möglichen
Auswirkungen der vorgeschlagenen Maßnahmen auf andere Flughäfen, Betreiber und
sonstige Betroffene, was die Umwelt und den Wettbewerb betrifft.
3.3         Begründung der Entscheidung für die
bevorzugte Lösung.
3.4         Nichttechnische Zusammenfassung.
ANHANG II
Bewertung
der Kosteneffizienz lärmbedingter Betriebsbeschränkungen
Die Bewertung der Kosteneffizienz von
geplanten lärmbedingten Betriebsbeschränkungen erfolgt unter weitestgehender
Berücksichtigung folgender quantifizierbarer Faktoren:
1)         durch die geplanten Maßnahmen jetzt
und künftig zu erwartende Lärmvorteile;
2)         Sicherheit des Flugbetriebs,
einschließlich Risiken für Dritte;
3)         Kapazität des Flughafens;
4)         Auswirkungen auf das europäische
Luftverkehrsnetz.
Darüber hinaus können die zuständigen Behörden
folgende Faktoren berücksichtigen:
1)         Gesundheit und Sicherheit der
Flughafenanwohner;
2)         Umweltverträglichkeit,
einschließlich der Interdependenz von Lärm und Emissionen;
3)         direkte und indirekte Auswirkungen
sowie Katalysatoreffekte auf die Beschäftigung.
[1]               Quelle: CAEP/8, Informationspapier 8: ausgedrückt
als durchschnittliche Tag-Nacht-Geräuschpegel (DNL) – Baseline-Szenario, ohne
grundlegende technische oder betriebliche Verbesserungen, ICAO European Regio.
[2]               Die gemeinsame Technologieinitiative „Clean Sky” ist
eines der bisher größten europäischen Forschungsprojekte. Das Budget beträgt
schätzungsweise 1,6 Mrd. EUR, die im Zeitraum 2008-2013 von der
Europäischen Kommission und der Industrie zu gleichen Teilen aufgebracht
werden. 
[3]               Die
Boeing-Datenbank „Airports with Noise Restrictions” ist öffentlich zugänglich
unter: http://www.boeing.com/commercial/noise/listcountry.html.
Obwohl derzeit nur 69 Flughäfen unter die Richtlinie fallen, werden noch
weitere hinzukommen, deren Verkehrsaufkommen künftig noch weiter steigen wird.
Deshalb wurden in dem Überblick 224 Flughäfen berücksichtigt.
[4]               Sperrstunden dienen der Einschränkung des Flugbetriebs
für einen bestimmten Zeitraum (lärmbedingte Verkehrsbeschränkungen).
[5]               Aussage der AEA, die aber den Standpunkt aller Betreiber
wiedergeben dürfte, d. h. der ERA (Regionalflüge), der IACA (Freizeitflüge) und
der ELFAA (Billigflüge), da sie in ähnlicher Weise betroffen sind. Lediglich
die IACA verzeichnet möglicherweise einen höheren Nachtfluganteil.
[6]               Die Vereinigung der Verkehrsflughäfen (ACI) verfügt über
eine Arbeitsgruppe zu diesem Thema.
[7]               Die ACNUSA (zusammen mit ihrer wallonischen Schwesterorganisation)
ist ein einzigartiges Gremium, das in beratender Funktion Lärmprobleme
unabhängig von Behörden und Flughäfen behandelt.
[8]               Europäischen Staaten drohte ein offizielles
Beschwerdeverfahren in der ICAO.
[9]               ABl. C […] vom […], S. […].
[10]               ABl. C […] vom […], S. […].
[11]               ABl. C […] vom […], S. […].
[12]               ABl. C […] vom […], S. […].
[13]               ABl. L 85 vom 28.3.2002, S. 40.
[14]               ABl. L 374 vom 27.12.2006, S. 1. 
[15]               KOM(2008) 66.
[16]               ABl. L 55 vom 28.2.2011, S. 13.
[17]               ABl. L 189 vom 18.7.2002, S. 12. 
[18]             ABl. L 201 vom 3.8.2010, S. 1.
[19]             ABl. L 185 vom 15.7.2011, S. 1.
[20]             ABl. L 79 vom 19.3.2008, S. 1.
[21]             ABl. L 14 vom 22.1.1993.
[22]             ABl. L 293 vom 31.10.2008, S. 3.