CELEX: 52013PC0031
Language: ro
Date: 2013-01-30
Title: Propunere de DIRECTIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI A CONSILIULUI privind siguranța feroviară (Reformare)

|
			
		
		
		52013PC0031
		
			Propunere de DIRECTIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI A CONSILIULUI privind siguranța feroviară (Reformare) /* COM/2012/031 final - 2013/0016 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPUNERE DE MOTIVE

1.                      
CONTEXTUL PROPUNERII
1.1.                
Evoluții recente ale politicilor UE în domeniul
feroviar

Comisia, în Cartea albă din 28 martie 2011
intitulată „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor
– Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al
resurselor” și-a conturat viziunea asupra instituirii unui spațiu feroviar unic
european și a clarificat faptul că acest obiectiv presupune crearea pieței
interne a transportului feroviar, în care întreprinderile feroviare pot să
furnizeze servicii fără a fi inutil împovărate de obstacole de ordin tehnic sau
administrativ.
În plus, în concluziile Consiliului European
din ianuarie 2012 se subliniază importanța declanșării potențialului de creare
de locuri de muncă pe care îl prezintă o piață unică integrată complet,
inclusiv în ceea ce privește industriile de rețea[1]. Mai mult,
Comunicarea Comisiei privind acțiunile pentru stabilitate, creștere și ocuparea
forței de muncă, adoptată la 30 mai 2012[2],
subliniază importanța reducerii suplimentare a sarcinii de reglementare și a
barierelor la intrarea pe piață în sectorul feroviar, formulând recomandări
specifice fiecărei țări în această direcție. În aceeași ordine de idei, la 6
iunie 2012, Comisia a adoptat Comunicarea privind o guvernanță mai bună pentru
piața unică, în care se subliniază încă o dată importanța sectorului
transporturilor[3].

În ultimul deceniu, piața feroviară din UE a
cunoscut modificări impresionante, introduse treptat prin trei „pachete
legislative feroviare” (și câteva acte de însoțire) destinate să deschidă
piețele naționale și să sporească interoperabilitatea la nivelul UE și
competitivitatea căilor ferate, păstrând totodată un nivel ridicat de
siguranță. Însă, în ciuda dezvoltării considerabile a „acquis-ului
UE” prin care se instituie o piață internă pentru serviciile de transport
feroviar, ponderea transportului feroviar în cadrul modurilor de transport în
interiorul UE continuă să fie modestă. Prin urmare, Comisia a planificat să
prezinte cel de-al patrulea pachet legislativ feroviar pentru a spori calitatea
și eficiența serviciilor de transport feroviar prin eliminarea obstacolelor
rămase pe piață. Prezenta directivă este o componentă a celui de-al patrulea
pachet legislativ feroviar și vizează înlăturarea barierelor de ordin
administrativ și tehnic rămase, în special prin stabilirea unei abordări comune
în ceea ce privește normele de siguranță și de interoperabilitate, în scopul
creșterii economiilor de scară realizate de întreprinderile feroviare care își
desfășoară activitatea în UE, preconizându-se scăderea costurilor
administrative și accelerarea procedurilor administrative, precum și evitarea
discriminării disimulate.

1.2.                
Cadrul juridic pentru siguranța feroviară

Pentru a continua eforturile de instituire a
unei piețe unice a serviciilor de transport feroviar, este necesar să se
instituie un cadru comun de reglementare pentru siguranța feroviară. Până în prezent, statele membre au elaborat norme și standarde de
siguranță în principal la nivel național, pe baza conceptelor tehnice și
operaționale naționale. În același timp, diferențele de principii, abordare și
cultură au făcut dificilă depășirea barierelor tehnice și realizarea
operațiunilor de transport internațional.
Directiva 91/440/CEE, Directiva 95/18/CE a
Consiliului din 19 iunie 1995 privind acordarea de licențe
întreprinderilor feroviare[4]
și Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din
26 februarie 2001 privind repartizarea capacităților de infrastructură
feroviară și perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare
și certificarea siguranței[5]
au furnizat demersurile incipiente către reglementarea pieței europene de
transport feroviar prin deschiderea pieței pentru servicii internaționale de
transport feroviar de marfă. Cu toate acestea,
dispozițiile privind siguranța s-au dovedit a fi insuficiente, iar diferențele
dintre cerințele de siguranță aplicate în statele membre au afectat
funcționarea optimă a transportului feroviar în Uniune.
Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European
și a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind siguranța căilor ferate comunitare
și de modificare a Directivei 95/18/CE a Consiliului privind acordarea de
licențe întreprinderilor feroviare și a Directivei 2011/14/CE privind repartizarea
capacităților de infrastructură feroviară și perceperea de taxe pentru
utilizarea infrastructurii feroviare și certificarea siguranței[6] a reprezentat o îmbunătățire
substanțială în direcția stabilirii unui cadru comun de reglementare pentru
siguranța feroviară. Directiva a instituit un cadru de
armonizare a conținutului normelor de siguranță, a certificării de siguranță a
întreprinderilor feroviare, a sarcinilor și rolurilor autorităților de
siguranță și a anchetării accidentelor, care să descurajeze statele membre să
persiste în elaborarea, la nivel național, a unor norme și standarde de
siguranță bazate pe concepte tehnice și operaționale interne.

1.3.                
De ce să se modifice Directiva 2004/49/CE?

Articolul 10 alineatul (7) din Directiva
2004/49/CE prevede că „Înainte de 30 aprilie 2009 agenția evaluează dezvoltarea
certificării de siguranță și prezintă Comisiei un raport cu recomandări privind
o strategie de trecere la un certificat de siguranță comunitar unic” care să
înlocuiască actualul sistem cu două părți (A și B). Elaborarea
și implementarea certificatului unic de siguranță UE a fost dintotdeauna un
obiectiv pe termen lung. Nu s-a pus niciodată problema introducerii sale, ci a
momentului în care aceasta va avea loc.
În raportul intermediar din 2009, Agenţia
Europeană a Căilor Ferate (denumită în continuare „agenția”) a explicat că este
prea devreme să facă o recomandare și că este nevoie de mai multe informații
pentru a asigura o dezbatere fundamentată. În iulie 2012,
agenția a transmis un raport care conținea o recomandare pentru strategia de
migrare[7].
În urma recomandării agenției, Comisia
consideră că actualul cadru de reglementare este suficient de matur pentru a
migra progresiv către „certificatul unic de siguranță”. Ținând cont de acest
obiectiv, rolul autorităților naționale de siguranță trebuie revizuit, iar
responsabilitățile trebuie realocate între ele și agenție.
Revizuirea directivei privind siguranța
feroviară este de asemenea o ocazie de adaptare a textului pentru a se ține
cont de evoluția pieței feroviare în cadrul căreia au fost creați noi actori
sau entități profesionale. Lecțiile învățate din
accidentele feroviare grave demonstrează că acești actori pot să își asume
responsabilități importante în ceea ce privește siguranța. În trecut, întreprinderile
feroviare integrate vertical erau capabile să controleze intern calitatea
tuturor proceselor, precum întreținerea materialului rulant sau operațiunile de
încărcare. Tendința actuală de externalizare a activităților sau serviciilor
determină apariția unor noi actori care sunt supuși unor presiuni economice și
financiare din ce în ce mai mari, în vreme ce controlul intern scade. Acest
lucru poate avea consecințe asupra siguranței dacă nu se stabilește o
modalitate nouă de monitorizare prin intermediul dispozițiilor contractuale sau
de altă natură, care să asigure că măsurile de control al riscurilor sunt
implementate corespunzător de toți actorii implicați.
Un alt motiv important pentru modificarea
textului îl constituie normele naționale în materie de siguranță. A fost instituit un grup operațional care a analizat aceste chestiuni.
La elaborarea prezentei propuneri, s-a ținut seama de constatările acestui
grup. 
Alte modificări
ale textului sunt legate de:
·       
Clarificarea dispozițiilor existente și crearea
unor noi definiții, menite a îmbunătăți coerența cu dispozițiile similare
prevăzute în Directiva XX privind interoperabilitatea sistemului feroviar în
Uniunea Europeană (denumită în continuare „directiva privind
interoperabilitatea”).
·       
Modificări datorate evoluției cadrului legislativ: dispoziții referitoare la normele naționale, precum și trimiteri la
proceduri ale comitetelor și acte delegate.
·       
Modificări de redactare: consolidarea
modificărilor anterioare aduse textului directivei, renumerotarea articolelor
și anexelor, eliminarea dispozițiilor caduce și trimiterile la alte componente
ale celui de-al patrulea pachet feroviar.
2.           REZULTATELE CONSULTĂRILOR CU
PĂRȚILE INTERESATE ȘI ALE EVALUĂRII IMPACTULUI
DG MOVE a elaborat o evaluare a impactului
care vine în sprijinul propunerilor legislative de îmbunătățire a eficienței și
competitivității spațiului feroviar unic european în domeniul
interoperabilității și siguranței.
În iunie 2011 a fost creat un Grup de
coordonare a evaluării impactului (IASG). Toate DG-urile
au fost invitate să participe la acest grup, însă principalele servicii
interesate au fost DG ENTR, EMPL, SG, SJ, HR, RTD, BUDG, REGIO, ENER și ELARG.
Serviciile Comisiei au discutat permanent cu
reprezentanții sectorului despre evoluția spațiului feroviar unic european. În 2010-2011, ele au realizat și o evaluare ex post a Regulamentului
nr. 881/2004 de instituire a agenției.
Pentru a sprijini Comisia în procesul de
evaluare a impactului, unui consultant extern i s-au încredințat sarcinile de
pregătire a studiului aferent evaluării impactului și de realizare a unei
consultări orientate a părților interesate.
Această consultare orientată a început la 18
noiembrie 2011 cu un sondaj pe internet care s-a încheiat la 30 decembrie 2011,
fiind urmat de întrevederi cu cele mai importante părți interesate și de un
atelier al părților interesate, care a avut loc în februarie 2012.
Dată fiind natura tehnică a inițiativei, nu
s-a derulat nicio consultare publică. Comisia s-a
preocupat însă de consultarea tuturor părților interesate în timp util și
discuțiile au acoperit toate elementele esențiale ale inițiativei.
În Raportul de evaluare a impactului[8] sunt prezentate mai multe
informații despre acest proces și despre rezultatul consultărilor cu părțile
interesate.
3.           ELEMENTELE JURIDICE ALE
PROPUNERII
Prezenta secțiune prezintă observații și
explicații amănunțite cu privire la modificările importante ale textului
directivei. Modificările de redactare și modificările
evidente nu sunt comentate.
CAPITOLUL I
Articolul 1: Nu există
observații.
Articolul 2: adaptarea
domeniului de aplicare pentru a se obține o mai mare coerență cu directiva
privind interoperabilitatea.
Articolul 3: defniții noi
și câteva modificări în sensul creșterii coerenței cu definițiile similare
utilizate în directiva privind interoperabilitatea.
CAPITOLUL II
Articolul 4: clarificări
la adresa rolului și responsabilităților verigilor din lanțul feroviar pentru a
se ține seama de evoluția recentă a pieței și de cadrul juridic.
Articolele 5, 6 și 7: actualizări
datorate evoluției cadrului legislativ.
Articolul 8: adaptarea
dispozițiilor referitoare la normele interne pentru a se ține seama de evoluția
cadrului juridic (adoptarea STI) și alinierea la directiva privind
interoperabilitatea.
Articolul 9: nu există
observații.
CAPITOLUL III
Articolul 10:
introducerea sistemului de certificat unic de siguranță pentru întreprinderile
feroviare, care să înlocuiască fostul sistem de certificare de siguranță și
cele două părți ale acestuia, respectiv partea A și partea B.
Articolul 11: adaptarea
fostului articol 11 la procesul de avansare către certificatul unic de
siguranță, ținând cont de noul rol al agenției.
Articolul 12: fostul
articol 11, fără modificări majore.
Articolul 13: nu există
observații.
Articolele 14 și 15: actualizarea
renumerotării fostului articol 14a.
Fostul articol 15: caduc.
CAPITOLUL IV
Articolele 16-18: modificări
care țin seama de noul rol al autorităților naționale de siguranță în procesul
de avansare către certificatul unic de siguranță și realocarea
responsabilităților între aceste autorități și agenție.
CAPITOLUL V
Articolul 19: nu există
observații.
Articolul 20: clarificări
care să sublinieze rolul cooperării dintre organismul național de anchetă și
autoritățile judiciare în cazul anchetării unui accident.
Articolele 21-25: nu
există observații.
CAPITOLUL VI
Articolul 26: dispoziție
nouă privind actele delegate, ținând seama de intrarea în vigoare a Tratatului
privind funcționarea Uniunii Europene.
Articolul 27: modificarea
procedurii comitetelor, ținând seama de intrarea în vigoare a Tratatului
privind funcționarea Uniunii Europene.
Articolul 28: fostul
articol 31 actualizat.
Articolul 29: fostul
articol 32 fără observații.
Fostul articol 26: caduc.
Fostele articole 29 și 30 din Directiva
2004/49/CE privesc modificări ale Directivei 95/18/CE și ale Directivei
2001/14/CE. Ele vor eveni caduce la intrarea în vigoare a
reformării primului pachet legislativ feroviar prin care se abrogă aceste două
directive.
Articolul 30: dispoziții
tranzitorii.
Articolul 31: articol
privind rolul avizelor și recomandărilor agenției.
Articolul 32: fostul
articol 33 cu clarificări în ceea ce privește transpunerea.
Articolul 33: abrogarea
Directivei 2004/49/CE, reformate.
Articolul 34: fostul
articol 34 privind intrarea în vigoare, adaptat.
Articolul 35: fostul
articol 35 privind destinatarii, adaptat.
ANEXA I : fosta anexă I,
cu câteva adaptări.
Fosta anexă II: caducă,
în urma modificării normelor naționale.
Fosta anexă III: caducă,
în urma introducerii unui act de punere în aplicare.
Fosta anexă IV: caducă,
în urma introducerii sistemului de certificat unic de siguranță UE.
Fosta anexă V: caducă, în
urma introducerii unui act de punere în aplicare.
Noua anexă II: tabel de corespondență.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat)
2013/0016 (COD)
Propunere de
DIRECTIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI A
CONSILIULUI
privind siguranța feroviară 
(Reformare)
(Text cu relevanță pentru SEE)
PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL
UNIUNII EUROPENE,
având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene privind
funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 71
Ö 91 Õ alineatul (1),
având în vedere propunerea Comisiei Europene[9],
după transmiterea proiectului de act
legislativ către parlamentele naționale,
având în vedere avizul Comitetului Economic și
Social European[10],
având în vedere avizul Comitetului Regiunilor[11],
hotărând în conformitate cu procedura
legislativă ordinară,
întrucât:
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 1 (adaptat)
Pentru a continua
eforturile de instituire a unei piețe unice pentru serviciile de transport
feroviar, inițiate prin Directiva 91/440/CEE a Consiliului din 29 iulie
1991 privind dezvoltarea căilor ferate comunitare[12],
este necesar să se instituie un cadru comun de reglementare pentru siguranța
feroviară. Până în prezent, statele membre au elaborat norme și standarde de
siguranță în principal la nivel național, pe baza conceptelor tehnice și
operaționale naționale. În același timp, diferențele de principii,
abordare și cultură au făcut dificilă depășirea barierelor tehnice și
realizarea operațiunilor de transport internațional.
ò nou
(1)       Directiva
2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004
privind siguranța căilor ferate comunitare și de modificare a Directivei
95/18/CE a Consiliului privind acordarea de licențe întreprinderilor feroviare
și a Directivei 2001/14/CE privind repartizarea capacităților de infrastructură
feroviară și perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare
și certificarea siguranței[13]
a fost modificată substanțial. Întrucât urmează să se efectueze modificări
suplimentare, este necesar să se procedeze la reformarea acesteia, din motive
de claritate.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 2 (adaptat)
Directiva 91/440/CEE,
Directiva 95/18/CE a Consiliului din 19 iunie 1995 privind acordarea de licențe
întreprinderilor feroviare[14]
și Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26
februarie 2001 privind repartizarea capacităților de infrastructură feroviară
și perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare și
certificarea siguranței[15]
reprezintă primii pași către reglementarea pieței europene de transport
feroviar prin deschiderea pieței pentru servicii internaționale de transport
feroviar de marfă. Cu toate acestea, dispozițiile privind siguranța s-au dovedit a fi
insuficiente, rămânând diferențe între cerințele de siguranță, ceea ce
afectează funcționarea optimă a transportului feroviar de marfă în Comunitate. Armonizarea
conținutului normelor de siguranță, a certificării siguranței întreprinderilor
feroviare, a sarcinilor și rolurilor autorităților de siguranță și a anchetării
accidentelor are o importanță specială.
ò nou
(2)       Directiva
2004/49/CE a instituit un cadru comun de reglementare aplicabil siguranței
feroviare prin armonizarea conținutului normelor de siguranță, a certificării
siguranței întreprinderilor feroviare, a sarcinilor și rolurilor organismelor
naționale de certificare și a procedurilor de investigare a accidentelor. Cu
toate acestea, pentru a avansa către instituirea pieței unice a serviciilor de
transport feroviar, este necesară o revizuire temeinică a directivei.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 3 (adaptat)
Metrourile, tramvaiele
și alte sisteme feroviare urbane se supun în multe state membre normelor de
siguranță locale sau regionale și sunt deseori controlate de autoritățile
locale sau regionale, nefiind acoperite de cerințele privind
interoperabilitatea sau licențierea comunitare. În plus, tramvaiele sunt deseori supuse
legislației privind siguranța rutieră și de aceea este posibil să nu fie
acoperite în întregime de normele de siguranță feroviară. Din aceste motive și în conformitate cu
principiul subsidiarității stabilit în articolul 5 din tratat, statele membre
ar trebui să poată exclude aceste sisteme feroviare locale din domeniul de
aplicare al prezentei directive.
ò nou
(3)       Metrourile,
tramvaiele și alte sisteme feroviare urbane se supun în multe state membre
normelor de siguranță locale sau regionale și sunt adeseori controlate de
autoritățile locale sau regionale, nefiind vizate de cerințele privind
interoperabilitatea sau autorizarea în Uniune. În plus, tramvaiele sunt în
general reglementate de legislația privind siguranța rutieră și de aceea este
posibil să nu fie vizate integral de normele de siguranță feroviară. Din aceste
motive, sistemele feroviare urbane trebuie excluse din domeniul de aplicare al
prezentei directive, fără a împiedica statele membre să aplice, dacă consideră
de cuviință, dispozițiile acesteia la sistemele lor feroviare urbane, aplicând
principiul voluntariatului
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 4 (adaptat)
Nivelurile de siguranță
din sistemul feroviar comunitar sunt în general ridicate, în special în
comparație cu transportul rutier. Este important ca siguranța să fie cel puțin
menținută în cursul etapei actuale de restructurare, care va separa funcțiile
întreprinderilor feroviare anterior integrate și care va deplasa sectorul
feroviar de la autoreglementare la reglementare publică. În conformitate cu progresul tehnic și științific,
siguranța ar trebui îmbunătățită în continuare, în măsura în care este
rezonabil din punct de vedere practic și ținând cont de competitivitatea
modului de transport feroviar.
ò nou
(4)       Nivelurile
de siguranță din sistemul feroviar al Uniunii sunt în general ridicate, în
special în comparație cu transportul rutier. În conformitate cu progresul
tehnic și științific, siguranța ar trebui îmbunătățită în continuare, în măsura
în care este rezonabil din punct de vedere practic și ținând cont de
competitivitatea modului de transport feroviar.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat)
(5)       Toți cei care exploatează Principalii actori din sistemul feroviar,
gestionarii de infrastructură și întreprinderile feroviare, ar trebui să fie pe
deplin răspunzători pentru siguranța sistemului, fiecare pentru propria sa
parte. Oricând este adecvat, aceștia ar trebui să coopereze la punerea în
aplicare a măsurilor de control al riscurilor. Statele membre ar trebui să facă
o distincție clară între această responsabilitate imediată pentru siguranță și
sarcina autorităților Ö naționale Õ de siguranță de a
oferi un cadru național de reglementare și de controlare a performanței tuturor operatorilor.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 6 (adaptat)
Responsabilitatea
gestionarilor de infrastructură și a întreprinderilor feroviare pentru
exploatarea sistemului feroviar nu împiedică alți actori, precum producătorii,
furnizorii de întreținere, operatorii de vagoane, prestatorii de servicii și
entitățile achizitoare să-și asume răspunderea pentru propriile produse sau
servicii în conformitate cu dispozițiile Directivei 96/48/CE a Consiliului din
23 iulie 1996 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de
mare viteză[16]
și ale Directivei 2001/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19
martie 2001 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean
convențional[17]
sau altei legislații comunitare relevante.
ò nou
(6)       Responsabilitatea
administratorilor de infrastructură și a întreprinderilor feroviare în ceea ce
privește exploatarea sistemului feroviar nu trebuie să împiedice alți actori
(precum producătorii, transportatorii, expeditorii, manipulatorii, entitățile
care se ocupă de întreținere, furnizorii de servicii de întreținere,
deținătorii de vagoane, prestatorii de servicii și câștigătorii licitațiilor)
să își asume responsabilitatea pentru produsele și serviciile pe care le
furnizează. Pentru a evita riscul neasumării adecvate a responsabilității,
fiecare actor trebuie să poată răspunde pentru procesul de care se ocupă.
Fiecare actor din sistemul feroviar trebuie să fie responsabil față de ceilalți
actori pentru comunicarea completă și fidelă a tuturor informațiilor pertinente
pentru a se verifica dacă vehiculele sunt apte de funcționare. În special,
acest lucru privește informațiile referitoare la statutul și istoricul
vehiculului, dosarul de întreținere, trasabilitatea operațiunilor de încărcare
și avizele de expediție.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 7 (adaptat)
Cerințele privind
siguranța subsistemelor rețelelor feroviare transeuropene sunt prevăzute în
Directiva 96/48/CE și Directiva 2001/16/CE. Cu toate acestea, aceste directive nu definesc
cerințe comune la nivel de sistem și nu abordează în detaliu reglementarea,
gestionarea și controlul siguranței. Când vor fi definite niveluri minime de siguranță
a subsistemelor prin specificații tehnice de interoperabilitate (STI), va fi
din ce în ce mai important să se stabilească obiective de siguranță și la
nivelul sistemului.
ò nou
(7)       Întreprinderile
feroviare, administratorii de infrastructură și entitatea însărcinată cu
întreținerea trebuie să se asigure că atât contractorii, cât și alte părți
implementează măsuri de control al riscurilor. În acest scop, ele trebuie să aplice metodele de
monitorizare prevăzute de metodele de siguranță comune (MSC). Contractorii lor
trebuie să aplice acest proces prin intermediul dispozițiilor contractuale.
Pentru că aceste dispoziții sunt o parte esențială a sistemului de management
al siguranței practicat de întreprinderile feroviare și de administratorii de
infrastructură, întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură
trebuie să divulge dispozițiile contractuale la cererea Agenţiei Europene a
Căilor Ferate (denumită în continuare „agenția”) sau a autorității naționale de
siguranță în contextul activităților de supraveghere.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 8 (adaptat)
Obiectivele de siguranță
comune (OSC) și metodele de siguranță comune (MSC) ar trebui introduse treptat
pentru a asigura menținerea și, atunci când și unde este necesar și rezonabil
din punct de vedere practic, îmbunătățirea unui nivel ridicat de siguranță. Acestea ar trebui să
furnizeze instrumente de evaluare a nivelului de siguranță și performanță ale
operatorilor la nivel comunitar, precum și în statele membre.
ò nou
(8)       Obiectivele
de siguranță comune (OSC) și MSC au fost introduse treptat pentru a asigura
menținerea și, atunci când și unde este necesar și rezonabil din punct de
vedere practic, îmbunătățirea unui nivel ridicat de siguranță. OSC trebuie să
furnizeze instrumente de evaluare a nivelului de siguranță și a performanței
operatorilor atât la nivelul Uniunii, cât și în statele membre. Au fost
stabiliți indicatori comuni de siguranță (ICS) pentru a se evalua dacă
sistemele respectă OSC și pentru a se facilita monitorizarea performanței
siguranței feroviare.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 9 (adaptat)
Informațiile privind
siguranța sistemului feroviar sunt rare și în general nu sunt disponibile
publicului. Astfel, este necesar să se stabilească indicatori de siguranță comuni
(ISC) pentru a evalua conformitatea sistemului cu OSC și pentru facilitarea
monitorizării performanțelor de siguranță feroviară. Cu toate acestea, definițiile naționale
referitoare la ISC se pot aplica în cursul unei perioade de tranziție și de
aceea ar trebui luată în considerare măsura dezvoltării definițiilor comune ale
ISC la elaborarea primului set de OSC.
ò nou
(9)       Normele
naționale, care adeseori se bazează pe standarde tehnice naționale, au fost
înlocuite treptat de normele bazate pe standarde comune, stabilite prin OSC,
MSC și specificațiile tehnice pentru interoperabilitate (STI). Pentru
eliminarea obstacolelor care stau în calea interoperabilității, numărul
normelor naționale trebuie redus ca urmare a extinderii sferei STI la întregul
sistem feroviar al Uniunii și la închiderea punctelor deschise din STI. În
acest scop, statele membre trebuie să își mențină actualizat sistemul de norme
naționale, să elimine normele caduce și să informeze Comisia și agenția în
acest sens. 
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 10 (adaptat)
Normele interne de
siguranță, care deseori se bazează pe standarde tehnice, ar trebui înlocuite
treptat cu normele bazate pe standarde comune, stabilite prin STI. Introducerea unor
norme interne specifice noi care nu se bazează pe asemenea standarde comune ar
trebui menținută la un nivel minim. Noile norme interne ar trebui să corespundă
legislației comunitare și să faciliteze trecerea la o abordare comună a
siguranței feroviare. În consecință, toate părțile interesate ar trebui să fie consultate
înainte ca un stat membru să adopte o normă internă de siguranță care cere un
nivel de siguranță mai ridicat decât OSC. În asemenea cazuri, un nou proiect de normă ar
trebui supus examinării Comisiei, care ar trebui să adopte o decizie dacă se
pare că proiectul de normă nu este în conformitate cu legislația comunitară sau
constituie un mijloc de discriminare arbitrară ori o restricție deghizată
asupra operațiunilor de transport feroviar între statele membre.
ò nou
(10)     Ținând
seama de abordarea graduală pentru eliminarea obstacolelor din calea
interoperabilității sistemului feroviar și, prin urmare, de timpul necesar
pentru adoptarea STI-urilor, ar trebui să fie adoptate măsuri pentru a se evita
o situație în care statele membre adoptă noi reglementări naționale ori
inițiază proiecte care sporesc diversitatea sistemului actual. Sistemul de management al siguranței este
instrumentul recunoscut pentru prevenirea accidentelor și întreprinderilor
feroviare le revine responsabilitatea de a lua măsuri corective imediate pentru
a împiedica repetarea accidentelor. Statele membre nu trebuie să reducă
responsabilitatea întreprinderilor feroviare prin stabilirea unor norme
naționale noi imediat după producerea unui accident.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 11 (adaptat)
Situația actuală, în
care normele interne de siguranță continuă să joace un rol, ar trebui să fie privită
ca o etapă de tranziție, ducând în final la o situație în care se vor aplica
normele europene.
ò nou
(11)     În
cursul îndeplinirii sarcinilor și a responsabilităților lor, gestionarii de
infrastructură și întreprinderile feroviare trebuie să pună în aplicare un
sistem de management al siguranței, care să îndeplinească cerințele UE și să
cuprindă elemente comune. Informațiile privind siguranța și implementarea
sistemului de management al siguranței trebuie prezentate agenției și autorității
naționale de siguranță din statul membru respectiv.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 12 (adaptat)
Elaborarea de OSC, MSC
și ISC, precum și necesitatea de a facilita progresul în direcția unei abordări
comune a siguranței feroviare, fac necesar sprijinul tehnic la nivel comunitar. Agenția Feroviară
Europeană instituită de Regulamentul (CE) nr. 881/2004 din al Parlamentului
European și al Consiliului (CE)[18]
este înființată pentru a emite recomandări privind OSC, MSC și ISC și măsuri
ulterioare de armonizare, precum și pentru monitorizarea evoluției siguranței
feroviare în Comunitate.
ò nou
(12)     Pentru
a se asigura un nivel ridicat de siguranță feroviară și condiții egale pentru
toate întreprinderile feroviare, acestea trebuie supuse acelorași cerințe de
siguranță. O întreprindere feroviară titulară a unei licențe? trebuie să dețină
un certificat de siguranță pentru a obține accesul la infrastructura feroviară.
Certificatul de siguranță trebuie să dovedească că întreprinderea feroviară
și-a instituit propriul sistem de management al siguranței și că este capabilă
să respecte standardele și normele de siguranță relevante. În ceea ce privește
serviciile de transport internațional, ar trebui să fie de ajuns ca sistemul de
management al siguranței să fie aprobat doar o singură dată la nivelul Uniunii.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 13 (adaptat)
În cursul îndeplinirii
sarcinilor și a responsabilităților lor, gestionarii de infrastructură și
întreprinderile feroviare ar trebui să pună în aplicare un sistem de
gestionare a siguranței, îndeplinind cerințele comunitare și cuprinzând
elemente comune. Informațiile privind siguranța și punerea în aplicare a sistemului de
management al siguranței ar trebui prezentate autorității de siguranță din
statul membru în cauză.
ò nou
(13)     Metodele
armonizate bazate pe Directiva 2004/49/CE au fost elaborate pentru a fi
aplicate întreprinderilor feroviare și autorităților naționale de siguranță
pentru monitorizare, evaluarea conformității, supraveghere și evaluarea și
analiza riscurilor. Acest cadru
de reglementare este suficient de matur pentru a se îndrepta trepat către
„certificatul unic de siguranță”, care să fie valabil pe întreg teritoriul
Uniunii. Trecerea la un certificat unic de siguranță ar trebui să facă sistemul
feroviar mai eficace și mai eficient prin reducerea poverii administrative
suportate de întreprinderile feroviare.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 14 (adaptat)
Sistemul de management
al siguranței ar trebui să țină cont de faptul că Directiva 89/391/CE a
Consiliului din 12 iunie 1989privind punerea în aplicare de măsuri pentru
promovarea îmbunătățirii securității și sănătății lucrătorilor la locul de
muncă [19]
și directivele sale individuale relevante sunt în întregime aplicabile
protecției sănătății și securității lucrătorilor ocupați în transportul
feroviar. De asemenea, sistemul de management al siguranței ar trebui să țină
cont de Directiva 96/49/CE a Consiliului din 23 iulie 1996 de apropiere a
legislațiilor statelor membre privind transportul feroviar de mărfuri
periculoase[20].
ò nou
(14)     Certificatul
unic de siguranță trebuie eliberat pe baza dovezii că întreprinderea feroviară
și-a instituit propriul sistem de management al siguranței. Furnizarea acestei
dovezi poate presupune, pe lângă inspecțiile la fața locului și la sediul
întreprinderilor feroviare, și supravegherea menită a evalua dacă
întreprinderea feroviară continuă să își aplice corect sistemul de management
al siguranței după ce i s-a acordat certificatul unic de siguranță. 
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 15 (adaptat)
Pentru a asigura un
nivel ridicat de siguranță feroviară și condiții egale pentru toate
întreprinderile feroviare, acestea ar trebui supuse acelorași cerințe de
siguranță. Certificatul de siguranță ar trebui să dovedească că întreprinderea
feroviară și-a instituit propriul sistem de management al siguranței și că este
capabilă să respecte standardele și normele de siguranță relevante. Pentru serviciile de
transport internațional ar trebui să fie suficient să se aprobe sistemul de
management al siguranței într-un stat membru și să se asigure valabilitatea
comunitară a aprobării. Pe de altă parte, respectarea normelor interne ar
trebui certificată suplimentar în fiecare stat membru. Obiectivul final ar trebui să fie instituirea
unui certificat de siguranță comun cu valabilitate comunitară.
ò nou
(15)     Fiecare
administrator de infrastructură are o răspundere esențială pentru proiectarea,
întreținerea și exploatarea sigură a rețelei sale feroviare. Administratorul de
infrastructură trebuie să primească autorizația de siguranță din partea
autorității naționale de siguranță în ceea ce privește sistemul de management
al siguranței și întrunirea cerințelor de siguranță.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 16 (adaptat)
În plus față de
cerințele de siguranță stabilite în certificatul de siguranță, întreprinderile
feroviare licențiate trebuie să respecte cerințele interne, compatibile cu
dreptul comunitar și aplicate într-un mod nediscriminatoriu, referitoare la
sănătate, securitate și condiții sociale, inclusiv dispozițiile legale
referitoare la timpul de conducere, precum și la drepturile lucrătorilor și
consumatorilor prevăzute în articolele 6 și 12 din Directiva 95/18/CE.
ò nou
(16)     Certificarea
personalului de tren reprezintă adesea o barieră insurmontabilă pentru
nou-intrați. Statele membre trebuie să se asigure că facilitățile pentru
formarea și certificarea personalului feroviar necesare pentru a îndeplini
cerințele normelor interne sunt disponibile întreprinderilor feroviare care
intenționează să își desfășoare activitatea în rețeaua relevantă.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 17 (adaptat)
Fiecare gestionar de
infrastructură are o răspundere esențială pentru proiectarea, întreținerea și
exploatarea sigură a rețelei sale feroviare. În paralel cu certificarea de siguranță a
întreprinderilor feroviare, gestionarul de infrastructură ar trebui să fie
supus autorizării de siguranță de către autoritatea de siguranță cu privire la
sistemul său de management al siguranței și alte dispoziții pentru îndeplinirea
cerințelor de siguranță.
ò nou
(17)     Entitatea
responsabilă cu întreținerea trebuie certificată pentru vagoanele de marfă. În
cazul în care entitatea responsabilă cu întreținerea este un administrator de
infrastructură, această certificare trebuie inclusă în procedura pentru
autorizarea siguranței. Certificatul
emis unei astfel de entități ar garanta îndeplinirea de către aceasta a
cerințelor cu privire la întreținere, prevăzute în prezenta directivă, pentru
fiecare vagon de marfă aflat în răspunderea sa. Certificatul ar trebui să fie
valabil pe întreg teritoriul Uniunii și ar trebui emis de către un organism
capabil să auditeze sistemul de întreținere instituit de entitatea respectivă.
Deoarece vagoanele de marfă sunt adesea folosite în traficul internațional și
deoarece o entitate responsabilă cu întreținerea poate dori să folosească
ateliere stabilite în mai mult de un stat membru, organismul de certificare ar
trebui să poată implementa controalele în întreaga Uniune.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 18 (adaptat)
Statele membre ar trebui
să depună eforturi pentru asistarea solicitanților care doresc să intre pe
piață ca întreprinderi feroviare. În special, acestea ar trebui să furnizeze
informații și să acționeze prompt atunci când primesc cereri de certificare a
siguranței. Pentru întreprinderile feroviare care operează servicii de transport
internațional, este important ca procedurile să fie similare în diferite state
membre. Deși
certificatul de siguranță va conține părți naționale în viitorul apropiat, ar
trebui, cu toate acestea, să fie posibilă armonizarea părților comune ale
acestuia și facilitarea creării unui model comun.
ò nou
(18)     Autoritățile
naționale de siguranță trebuie să fie complet independente din punct de vedre
organizatoric, juridic și decizional față de întreprinderile feroviare, de
administratorii de infrastructură și de entitățile contractuale. Ele trebuie să
își desfășoare activitatea într-un mod deschis și nediscriminatoriu și să
coopereze cu agenția la crearea unui spațiu feroviar unic și să coordoneze
criteriile decizionale. Pentru creșterea eficienței, două sau mai multe state
membre pot decide să unească personalul și resursele autorităților naționale de
siguranță respective.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 19 (adaptat)
Certificarea
personalului feroviar și autorizarea admiterii în circulație a materialului
rulant utilizat pentru diferitele rețele naționale sunt deseori bariere
insurmontabile pentru noii veniți. Statele membre trebuie să se asigure că
facilitățile pentru formarea și certificarea personalului feroviar necesare
pentru a îndeplini cerințele normelor interne sunt disponibile întreprinderilor
feroviare care solicită un certificat de siguranță. Ar trebui instituită o procedură comună pentru
autorizarea admiterii în circulație a materialului rulant utilizat.
ò nou
(19)     Atunci
când unei autorități naționale de siguranță i se solicită să supravegheze o
întreprindere feroviară stabilită în mai multe state membre, celelalte
autorități naționale de resort trebuie infomate în acest sens de către agenție,
care trebuie să asigure coordonarea necesară a activităților de supraveghere.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 20 (adaptat)
Timpii de conducere și
perioadele de odihnă pentru mecanicii de tren și personalul feroviar care
efectuează sarcini de siguranță au un impact important asupra nivelului de
siguranță al sistemului feroviar. Aceste aspecte intră sub incidența articolelor
137-139 din tratat și sunt deja supuse negocierilor dintre partenerii sociali
în cadrul Comitetului de dialog sectorial instituit în conformitate cu Decizia
98/500/CE a Comisiei[21].
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 21 (adaptat)
Dezvoltarea unui sistem
feroviar comunitar sigur necesită instituirea unor condiții armonizate pentru
eliberarea licențelor corespunzătoare mecanicilor de tren și personalului însoțitor
de bord care efectuează sarcini de siguranță, pentru care Comisia și-a anunțat
intenția de a propune o legislație nouă în viitorul apropiat. În ceea ce privește
alte categorii de personal cu sarcini critice pentru siguranță, calificările
acestora sunt deja în curs de a fi specificate în temeiul Directivelor 96/48/CE
și 2001/16/CE.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 22 (adaptat)
În noul cadru de
reglementare comun pentru siguranța feroviară, ar trebui instituite în toate
statele membre autorități naționale pentru reglementarea și controlarea
siguranței feroviare. Pentru a facilita cooperarea dintre acestea la nivel comunitar,
acestora ar trebui să li se dea aceleași sarcini și responsabilități minime. Autorităților naționale
de siguranță ar trebui să li se acorde un grad înalt de independență. Acestea ar trebui
să-și îndeplinească sarcinile în mod deschis și nediscriminatoriu pentru a
ajuta la crearea unui sistem feroviar comunitar unic și să coopereze pentru
coordonarea criteriilor lor de decizie, în special în privința certificării de
siguranță a întreprinderilor feroviare care exploatează servicii de transport
internațional.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 23 (adaptat)
(2320) Accidentele
feroviare grave sunt rare. Cu toate acestea, acestea pot avea consecințe
dezastruoase și pot preocupa publicul cu privire la performanțele de siguranță
ale sistemului feroviar. În consecință, toate aceste accidente ar trebui
anchetate din perspectiva siguranței pentru a evita repetarea lor, iar
rezultatele anchetelor ar trebui publicate. Alte accidente și incidente Ö trebuie de
asemenea să facă obiectul anchetelor atunci când Õ ar putea fi
precursori semnificativi ai unor accidente grave și de
asemenea ar trebui supuse unor anchete privind siguranța, dacă este necesar.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 24 
(2421) O
anchetă privind siguranța trebuie separată de ancheta judiciară a aceluiași
incident și trebuie să aibă acces la dovezi și martori. Aceasta ar trebui
realizată de un organism permanent, independent de organizațiile din sectorul
feroviar. Organismul ar trebui să funcționeze într-un mod care să evite orice
conflict de interese și orice posibilă implicare în cauzele evenimentului
investigat; în special, independența sa funcțională nu ar trebui să fie
afectată dacă este strâns legată de autoritatea națională de siguranță sau
autoritatea de reglementare din motive organizaționale sau de structură
juridică. Anchetele sale ar trebui desfășurate într-un mod cât mai deschis.
Pentru fiecare incident, organismul de anchetă ar trebui să stabilească grupul
de anchetă relevant, având competența necesară pentru găsirea cauzelor imediate
și a celor subiacente.
ò nou
(22)     Pentru
a îmbunătăți eficiența activităților unui organism de anchetă și pentru a-l
ajuta să își îndeplinească sarcinile, organismului de anchetă trebuie să i se
permită accesul rapid la locul unui accident și, dacă este necesar, în bună
cooperare cu autoritatea judiciară. Rapoartele privind anchetele și orice
concluzii și recomandări oferă informații cruciale pentru îmbunătățirea
siguranței feroviare și ar trebui publicate la nivelul Uniunii. Recomandările
de siguranță ar trebui urmate de destinatarii lor, iar măsurile luate ar trebui
raportate organismului de anchetă.
(23)     Statele
membre trebuie să stabilească norme privind sancțiunile aplicabile
nerespectării dispozițiilor prezentei directive și să se asigure că acestea
sunt puse în aplicare. Sancțiunile respective trebuie să fie eficiente,
proporționale și cu efect de descurajare.
(24)     Deoarece
obiectivele acțiunilor propuse în prezenta directivă, respectiv coordonarea
activităților din statele membre pentru reglementarea și controlul siguranței
și pentru anchetarea accidentelor, precum și stabilirea unor obiective de
siguranță comune, a unor metode comune de siguranță, a unor indicatori comuni
de siguranță și a unor cerințe comune pentru certificatele unice de siguranță,
nu pot fi atinse în mod suficient de statele membre și, în consecință, datorită
dimensiunii acțiunii, pot fi mai bine atinse la nivelul Uniunii, Uniunea poate
adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității stabilit la
articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu
principiul proporționalității stabilit la același articol, prezenta directivă
nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea acestor obiective.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 25 (adaptat)
Rapoartele privind
anchetele și orice concluzii și recomandări oferă informații cruciale pentru
îmbunătățirea siguranței feroviare și ar trebui publicate la nivel comunitar. Recomandările de
siguranță ar trebui urmate de destinatarii lor, iar măsurile luate ar trebui
raportate organismului de anchetă.
ò nou
(25)     Pentru
a completa sau a modifica anumite elemente neesențiale ale prezentei directive,
Comisiei trebuie să i se delege competența de a adopta acte în conformitate cu
articolul 290 din tratat în ceea ce privește metodele comune de siguranță și
revizuirea acestora și revizuirea indicatorilor comuni de siguranță și a
obiectivelor comune de siguranță. Este deosebit de important ca în timpul
lucrărilor sale pregătitoare Comisia să organizeze consultări adecvate,
inclusiv la nivel de experți. Atunci când pregătește și elaborează acte
delegate, Comisia trebuie să asigure transmiterea simultană, promptă și
adecvată a documentelor relevante către Parlamentul European și Consiliu.
(26)     Pentru
a asigura condiții uniforme pentru implementarea prezentei directive, Comisiei
trebuie să i se confere compentențe de punere în aplicare în ceea ce privește
cerințele pentru sistemul de management al siguranței și elementele aferente,
revizuirea sistemului de certificare a entităților responsabile de întreținerea
vagoanelor de marfă și extinderea lor la materialul rulant, precum și
conținutul principal al raportului de anchetă a accidentelor și incidentelor. Competențele
menționate trebuie exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE)
nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului din
16 februarie 2011 de stabilire a normelor și principiilor generale
privind mecanismele de control de către statele membre al exercitării competențelor
de executare de către Comisie[22]e.
(27)     Obligația
de a transpune prezenta directivă în dreptul intern trebuie să se limiteze la
dispozițiile care reprezintă o modificare de fond în raport cu directiva
anterioară. Obligația de a transpune dispozițiile care rămân neschimbate
rezultă din directiva anterioară.
(28)     Prezenta
directivă nu trebuie să aducă atingere obligației statelor membre privind
termenele de transpunere în dreptul intern a directivelor menționate în anexa
IV, partea B.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 26 (adaptat)
Deoarece obiectivele
acțiunii propuse, respectiv coordonarea activităților din statele membre pentru
reglementarea și controlul siguranței și pentru anchetarea accidentelor, precum
și stabilirea la nivel comunitar a unor obiective de siguranță comune, a unor
indicatori comuni de siguranță și a unor cerințe comune pentru certificatele de
siguranță, nu pot fi atinse în mod suficient de statele membre și, în
consecință, datorită dimensiunii acțiunii, pot fi mai bine atinse la nivel
comunitar, Comunitatea poate adopta măsuri în conformitate cu principiul
subsidiarității stabilit în articolul 5 din tratat. În conformitate cu principiul proporționalității
stabilit în același articol, prezenta directivă nu depășește ceea ce este
necesar pentru atingerea acestor obiective.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 27 (adaptat)
Măsurile necesare pentru
punerea în aplicare a prezentei directive ar trebui adoptate în conformitate cu
Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a procedurilor
de exercitare a competențelor executive conferite Comisiei[23].
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 28 (adaptat)
Prezenta directivă are
ca scop reorganizarea și reunirea legislației comunitare relevante privind
siguranța feroviară. În consecință, dispozițiile pentru certificarea de siguranță a
întreprinderilor feroviare care au fost stabilite anterior în Directiva
2001/14/CE ar trebui abrogate, împreună cu toate referințele la certificarea de
siguranță. Directiva 95/18/CE a inclus cerințe privind calificările de siguranță
ale personalului operațional și privind siguranța materialului rulant care sunt
acoperite de cerințele privind certificarea de siguranță din prezenta directivă
și care, în consecință, nu ar trebui să mai facă parte din cerințele de
licențiere. O întreprindere feroviară licențiată ar trebui să dețină un certificat
de siguranță pentru a i se acorda acces la infrastructura feroviară.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 29 (adaptat)
Statele membre trebuie
să stabilească norme privind sancțiunile aplicabile nerespectării dispozițiilor
prezentei directive și să se asigure că acestea sunt puse în aplicare. Sancțiunile
respective trebuie să fie eficiente, proporționale și cu efect de descurajare.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat)
ð nou
ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:
CAPITOLUL I
DISPOZIȚII GENERALE
Articolul 1
Obiect
Obiectul prezentei
directive este de Ö Prezenta
directivă conține dispoziții menite Õ a asigura
dezvoltarea și ameliorarea siguranței pe căile ferate comunitare
Ö ale
Uniunii Õ și un acces îmbunătățit
la piață pentru serviciile de transport feroviar prin:
              (a) armonizarea structurii de
reglementare în statele membre;
              (b) definirea responsabilităților
actorilor Ö din sistemul
feroviar Õ; 
              (c) elaborarea de obiective de siguranță
comune și metode de siguranță comune în vederea unei mai bune armonizări ð eliminării treptate ï a normelor interne;
              (d) solicitarea instituirii, în
fiecare stat membru, a unei autorități Ö naționale Õ de siguranță și a
unui organism de anchetare a accidentelor și incidentelor;
              (e) definirea unor principii comune
pentru gestionarea, reglementarea și controlul siguranței feroviare.
Articolul 2
Domeniu de aplicare
1. Prezenta directivă se aplică sistemului
feroviar din statele membre, care poate fi subdivizat în subsisteme pentru zone
structurale și operaționale
ð funcționale ï. Aceasta acoperă cerințele de siguranță pentru sistem ca întreg,
inclusiv gestionarea sigură a infrastructurii și a traficului, precum și
interacțiunea dintre întreprinderile feroviare ð , ï și
gestionarii de infrastructură ð și alți actori din sectorul
feroviar ï.
2. ðUrmătoarele sisteme se exclud din domeniul de
aplicare a prezentei directive: ï
Statele membre pot exclude de la aplicarea măsurilor adoptate pentru
punerea în aplicare a prezentei directive:
              (a) metrourile, tramvaiele și alte sistemele
feroviare ușoare urbane;
              (b) rețelele care funcțional sunt
separate de restul sistemului feroviar și destinate numai exploatării unor
servicii de călători locale, urbane sau suburbane, precum și întreprinderile
feroviare care funcționează exclusiv pe aceste rețele;
Ö 3. Statele
membre pot exclude din domeniul de aplicare al prezentei directive: Õ
              (ac) infrastructura feroviară privată ð și vehiculele care sunt utilizate
exclusiv pe o astfel de infrastructură, atunci când ea ï există exclusiv în folosul proprietarului pentru propriile
operațiuni de transport;
              ð (b) infrastructura și vehiculele
rezervate pentru o utilizare strict locală, istorică sau turistică. ï
ê 2008/110/CE
articolul 1.1
              "(d) vehicule de patrimoniu care operează pe
rețelele naționale, cu condiția să respecte normele și reglementările naționale
în materie de siguranță, în vederea asigurării unei circulații sigure a unor
astfel de vehicule;
              căilor ferate de epocă, muzeale sau turistice care
operează pe propria rețea, inclusiv atelierele, vehiculele și personalul.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16
Articolul 3
Definiții
În sensul prezentei directive, se aplică
următoarele definiții:
              (a) „sistem feroviar” înseamnă totalitatea
subsistemelor pentru zone structurale și operaționale, definite în directivele
96/48/CE și 2001/16/CE, precum și gestionarea și exploatarea sistemului ca
întreg; 
ò nou
              (a)
„sistem feroviar” înseamnă sistemul feroviar al Uniunii, astfel cum este
definit la articolul 2 din Directiva [xx privind interoperabilitatea sistemului
feroviar];
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16
              „gestionar de infrastructură” înseamnă orice organism
sau întreprindere responsabile în special de instituirea și întreținerea
rețelei feroviare sau a unei părți a acesteia, definite în articolul 3 din
Directiva 91/440/CEE, care poate, de asemenea, include gestionarea sistemelor
de control și siguranță a infrastructurii. Funcțiile
gestionarului de infrastructură pe o rețea sau o parte a unei rețele pot fi
alocate unor diferite organisme sau întreprinderi;
ò nou
              (b)
„administrator de infrastructură” înseamnă administratorul infrastructurii,
astfel cum este definit la articolul 2 din Directiva 2001/14/CE[24];
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat)
ð nou
              (c) „întreprindere feroviară”
înseamnă întreprinderea feroviară definită la ð articolul 2 din ï Directiva 2001/14/CE și orice altă întreprindere publică sau privată,
a cărei activitate este de a furniza transport feroviar de bunuri și/sau
pasageri, tracțiunea fiind asigurată de această întreprindere, inclusiv
întreprinderile care asigură numai tracțiunea;
              (d) „specificație tehnică pentru
interoperabilitate (STI)” înseamnă specificațiile
o specificație care acoperă fiecare
subsistem sau parte a unui subsistem pentru a îndeplini cerințele esențiale și
pentru a asigura interoperabilitatea sistemelor
sistemului feroviare transeuropene de mare viteză și convenționale
definite ð la articolul 2 din Directiva xx ï în
Directiva 96/48/CE și Directiva 2001/16/CE; ðprivind interoperabilitatea sistemului feroviar; ï
              (e) „obiective de siguranță comune
(OSC)” înseamnă nivelurile de siguranță care trebuie cel puțin atinse de
diferite părți ale sistemului feroviar (precum sistemul feroviar convențional,
sistemul feroviar de mare viteză, tunelurile feroviare lungi sau liniile
utilizate exclusiv pentru transportul de mărfuri) și de sistem ca întreg,
exprimate în criterii de acceptare a riscurilor;
              (f) „metode
de siguranță comune (MSC)” înseamnă metodele ce trebuie elaborate pentru
descrierea modului de evaluare a nivelurilor de siguranță, realizării
obiectivelor de siguranță și a conformității cu alte cerințe de siguranță;
              Ö(f) „metode de
siguranță comune (MSC)” înseamnă metodele prin care se descrie modul de
evaluare a nivelurilor de siguranță, a realizării obiectivelor de siguranță și
a conformității cu alte cerințe de siguranță; Õ
              (g) „autoritate Ö națională Õ de siguranță”
înseamnă organismul național răspunzător de sarcinile referitoare la siguranța
feroviară în conformitate cu prezenta directivă sau orice organism binațional căruia Ö mai multe Õ statele membre i-au încredințat aceste sarcini
pentru a asigura un regim de siguranță unificat pentru
infrastructurile specializate transfrontaliere;
              (h) „norme interne de siguranță”
înseamnă toate normele ð obligatorii ï cuprinzând cerințe de siguranță feroviară ð sau cerințe tehnice ï impuse la nivelul statelor membre și aplicabile mai multor
întreprinderilor feroviare, indiferent
de organismul emitent;
              (i) „sistem de gestionare administrare
a infrastructurii” înseamnă organizarea și aranjamentele stabilite de un gestionar administrator
de infrastructură sau de o întreprindere
feroviară pentru a asigura gestionarea sigură a operațiunilor sale;
              (i) „anchetator principal” înseamnă
o persoană responsabilă de organizarea, desfășurarea și controlul unei anchete;
              (k) „accident” înseamnă un
eveniment neprevăzut, nedorit sau neintenționat sau un lanț specific de
asemenea evenimente care are consecințe dăunătoare; accidentele se împart în
următoarele categorii: coliziuni, deraieri, accidente la treceri de nivel,
accidentări ale persoanelor produse de materialul rulant în mișcare, incendii
și altele;
              (l) „accident grav” înseamnă orice
coliziune sau deraiere de trenuri, ducând la decesul a cel puțin o persoană sau
vătămări grave a cinci sau a mai multor persoane sau pagube importante ale
materialului rulant, infrastructurii sau mediului și orice alt accident similar
cu un impact evident asupra reglementării siguranței feroviare sau asupra
gestionării siguranței; prin „pagube importante” se înțeleg pagube care pot fi
evaluate imediat de organismul de anchetă la un total de cel puțin 2 milioane
EUR;
              (m) „incident” înseamnă orice
eveniment, altul decât un accident sau accident grav, asociat cu exploatarea
trenurilor și afectând siguranța în exploatare Ö operațiunilor Õ;
              (n) „anchetă” înseamnă un proces
desfășurat în scopul prevenirii accidentelor și incidentelor, care include
strângerea și analizarea informațiilor, precum și concluzii, inclusiv
stabilirea cauzelor și, dacă este cazul, emiterea unor recomandări de
siguranță;
              (o) „cauze” înseamnă acțiuni,
omisiuni, evenimente sau condiții ori o combinație a acestora care au dus la
accident sau incident;
              (p) „agenție” înseamnă Agenția Feroviară Europeană,
agenția comunitară pentru siguranță feroviară și interoperabilitate;
ò nou
              (p)
„sistem feroviar urban” înseamnă un sistem de transport pe cale ferată urban
sau suburban, cu o capacitate mai mică și cu o viteză mai mică decât sistemele
feroviare de tonaj greu și decât sistemele de metrou, dar cu o capacitate mai
mare și cu o vitează mai mare decât sistemele de tramvai. Sistemele feroviare
urbane pot avea o cale dedicată sau pot folosi drumurile publice împreună cu
traficul rutier și de obicei nu fac schimb de vehicule cu traficul de călători
pe distanțe mari și nici cu traficul de marfă;
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat)
ð nou
              (q) „organisme
notificate” înseamnă organismele responsabile pentru evaluarea conformității
sau a calității potrivite adecvării pentru utilizare a constituenților de
interoperabilitate sau pentru evaluarea procedurii CE pentru verificarea
subsistemelor, definite în directivele 96/48/CE și
2001/16/CE;
              (r) „constituenți de
interoperabilitate” înseamnă orice componentă elementară, grup de componente,
subansamblu sau ansamblu complet de echipamente încorporate sau destinate
încorporării într-un subsistem de care depinde direct sau indirect
interoperabilitatea sistemului feroviar de mare viteză sau convențional,
definite ð la articolul 2 din Directiva xx privind
interoperabilitatea sistemului feroviar ï în
directivele 96/48/CE și 2001/16/CE. Noțiunea de
„constituent” acoperă atât obiectele tangibile, cât și pe cele intangibile,
precum programele de calculator;
ê 2008/110/CE
articolul 1.2 (adaptat)
ð nou
              „deținător” înseamnă persoana sau
entitatea care, fiind proprietarul unui vehicul sau având dreptul de a-l
utiliza, exploatează acest vehicul ca mijloc de transport și care este
înregistrată ca atare în Registrul național al vehiculelor ð registrul național al vehiculelor
menționat la ï (RNV) prevăzut la articolul 33 din Directiva 2008/57/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 17
iunie 2008 Ö articolul 43
din Directiva xx privind Õ interoperabilitatea
sistemului feroviar în Comunitate (reformare)[25],
(denumită în continuare „Directiva privind interoperabilitatea sistemului
feroviar”);
              (t) „entitate responsabilă de
întreținere” înseamnă o entitate care răspunde de întreținerea unui vehicul și
care este înregistrată ca atare în registrul național al vehiculelor;
              (u) „vehicul” înseamnă un vehicul
feroviar care circulă pe propriile roți pe liniile de cale ferată, cu sau fără
tracțiune, ð în configurație fixă sau
variabilă ï. Un vehicul este alcătuit din unul sau mai multe subsisteme
structurale și funcționale sau din una sau mai multe părți ale acestor subsisteme;
ò nou
              (v)
„producător” înseamnă orice persoană fizică sau juridică care fabrică un
constituent sau un subsistem de interoperabilitate ori care subcontractează
procesul de fabricație a acestor elemente, comercializându-le ulterior sub
propriul său nume sau sub propria sa denumire comercială;
              (w)
„expeditor” înseamnă întreprinderea care expediază mărfuri fie în nume propriu,
fie în numele unui terț; 
              (x)
„încărcător” înseamnă orice întreprindere care încarcă mărfuri ambalate,
inclusiv mărfuri periculoase, containere mici sau cisterne portabile, pe un
vagon sau pe un container ori care încarcă un container, un container-cisternă
sau o cisternă mobilă pe un vagon;
              (y)
„încărcător vrac” înseamnă orice întreprindere care încarcă mărfuri, inclusiv
mărfuri periculoase, într-o cisternă (vagon-cisternă, vagon cu cisternă demontabilă,
cisternă mobilă sau container-cisternă) pe un vagon, cisternă mare sau mică
pentru transport în vrac, vagon-baterie sau containere de gaz cu elemente
multiple.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat)
ð nou
CAPITOLUL II
DEZVOLTAREA ȘI MANAGEMENTUL SIGURANȚEI
Articolul 4
ð Rolul actorilor din sistemul
feroviar la dezvoltarea și îmbunătățirea ï Dezvoltarea
și îmbunătățirea siguranței feroviare
1. Statele membre ð și agenția ï se asigură că siguranța feroviară este în general menținută și, când
este rezonabil din punct de vedere practic, îmbunătățită în mod continuu,
ținând cont de dezvoltarea legislației comunitare Ö Uniunii Õ și de progresul
tehnic și științific și acordând prioritate prevenirii accidentelor grave.
Statele membre se asigură că normele de siguranță sunt stabilite,
aplicate și respectate în mod deschis și nediscriminatoriu, susținând
dezvoltarea unui sistem unic de transport feroviar european.
2. Statele membre se asigură că măsurile de dezvoltare și îmbunătățire
a siguranței feroviare țin cont de necesitatea unei abordări sistemice.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat)
è1 2008/110/CE
articolul 1.3
ð nou
2. Statele membre se asigură că responsabilitatea exploatării sigure a
sistemului feroviar și a controlului riscurilor asociate cu acesta aparține
gestionarilor de infrastructură și întreprinderilor feroviare, obligându impunându-le
să: 
a)      să pună în aplicare măsurile necesare de control al riscurilor,
dacă este cazul în cooperare, 
b)      să aplice normele Ö Uniunii și
normele Õ interne și standardele naționale de siguranță,
c)      să instituie sisteme de management al siguranței în conformitate
cu prezenta directivă.
Fără să aducă atingere răspunderii civile în
conformitate cu cerințele legale ale statelor membre, fiecare gestionar de
infrastructură și fiecare întreprindere feroviară este responsabilă de partea
sa de sistem și de exploatarea în siguranță a acestuia, inclusiv aprovizionarea
cu materiale și contractarea de servicii, față de utilizatori, clienți,
lucrătorii implicați și terți. ðSistemele de management al siguranței ale
administratorilor de infrastructură și întreprinderilor feroviare țin cont și
de riscurile aferente activității terților. ï
34. Aceasta nu aduce atingere răspunderii fiecărui Ö Fiecare Õ producător, furnizor
de întreținere, è1 deținător ç, prestator de
servicii și entitate achizitoare, legate de asigurarea
faptului Ö se
asigură Õ că materialul
rulant, instalațiile, accesoriile, și echipamentele și serviciile furnizate de
aceștia respectă cerințele și condițiile de utilizare specificate, astfel încât
pot fi puse în funcțiune în mod sigur de întreprinderea feroviară și/sau de gestionarul de infrastructură.
ò nou
4. Toți actorii care
au un rol relevant în operațiunile de siguranță implementează măsurile necesare
de control al riscurilor, dacă este cazul în cooperare cu ceilalți. În afară de
întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură, printre acești
actori se numără și:
(a)         
entitățile responsabile
de întreținerea vehiculelor;
(b)         
expeditorii, încărcătorii
și încărcătorii în vrac, care participă la siguranța operațiunilor de
încărcare; 
(c)         
producătorii, care sunt
responsabili de proiectarea și fabricarea de vehicule feroviare, piese, componente
și subansambluri sigure, de infrastructura feroviară, de aspectele energetice
și de sistemul de control-comandă de cale, precum și de elaborarea
documentației preliminare de întreținere pentru vehicul.
5. Întreprinderile
feroviare, administratorii de infrastructură și entitățile responsabile de
întreținere se asigură că măsurile de control al riscului sunt aplicate de
contractori. În acest scop, întreprinderile feroviare, administratorii de
infrastructură și entitățile responsabile de întreținere aplică metodelor
comune pentru procesele de monitorizare stabilite de Regulamentul (UE) nr.
1078/2012[26].
Contractorii aplică acest proces prin intermediul aranjamentelor contractuale.
Întreprinderile feroviare, administratorii de infrastructură și entitățile
responsabile de întreținere divulgă aranjamentele contractuale la cererea
agenției sau a autorității naționale de siguranță.
6. Dacă un actor al
sistemului feroviar identifică un risc la adresa siguranței, generat de
defecțiuni, de neconformități de fabricație sau de funcționarea defectuoasă a
echipamentelor tehnice, informează părțile implicate asupra existenței
riscului, pentru a le permite să ia măsurile corective necesare în vederea
asigurării permanente a performanței de siguranță a sistemului feroviar.
7. În cazul
schimbului de vehicule între întreprinderile feroviare, toți actorii fac schimb
de informații care sunt relevante pentru exploatarea în condiții de siguranță.
Se consideră informații relevante, printre altele, informații privind statutul
și istoricul vehiculului, elementele dosarelor de întreținere, trasabilitatea
operațiunilor de încărcare și avizele de încărcare. Informațiile puse la
dispoziție trebuie să fie suficient de amănunțite pentru a permite evaluarea
riscurilor ce pot apărea în exploatarea vehiculului de către întreprinderea
feroviară.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat)
Articolul 5
Indicatori de siguranță comuni
1. Pentru a facilita evaluarea atingerii ISC
și pentru a permite monitorizarea dezvoltării generale a siguranței feroviare,
statele membre colectează informații privind indicatorii de siguranță comuni
(ISC) prin rapoarte anuale ale autorităților naționale
de siguranță prevăzute în articolul 18.
Primul an de referință
pentru ISC este 2006; aceștia sunt raportați în raportul anual pentru anul următor.
ISC sunt stabiliți în conformitate cu anexa I.
ò nou
2. Comisiei i se
conferă competența de a adopta acte delegate în conformitate cu articolului 26
în ceea ce privește revizuirea anexei I, în special actualizarea ICS ținând
cont de progresele tehnice și adaptarea metodelor comune de calcul al
costurilor accidentelor.
ê 2008/110/CE
articolul 1.4 (adaptat)
2. Până la 30 aprilie 2009, se revizuiește anexa I,
în special pentru a include definițiile comune ale ISC și metodele comune de
calcul al costului accidentelor. Respectiva măsură, destinată să modifice
elementele neesențiale ale prezentei directive, se adoptă în conformitate cu
procedura de reglementare cu control menționată la articolul 27 alineatul (2a).
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16
Articolul 6
Metode de siguranță comune
ê 2008/110/CE
articolul 1.5(a) (adaptat)
1. Până la 30 aprilie 2008, Comisia adoptă o primă
serie de MSC care să acopere cel puțin metodele descrise la alineatul (3)
litera (a). Procesul-verbal trebuie publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii
Europene.
Până la 30 aprilie 2010,
Comisia adoptă o a doua serie de MSC care să acopere restul metodelor descrise
la alineatul (3). Acestea se publică în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Măsurile respective,
destinate să modifice elementele neesențiale ale prezentei directive prin
completarea acesteia, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu
control prevăzută la articolul 27 alineatul (2a).
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat)
ð nou
2. Proiectele de MSC și proiectele de MSC revizuite
sunt elaborate de agenție în temeiul mandatelor care sunt adoptate în conformitate
cu procedura prevăzută în articolul 27 alineatul (2).
Proiectele de MSC se
bazează pe o examinare a metodelor existente în statele membre.
31. MSC
descriu modul în care nivelul Ö nivelurile Õ de siguranță, și atingerea obiectivelor de siguranță, precum și
conformitatea cu alte cerințe de siguranță, sunt evaluate prin elaborarea și
definirea următoarelor elemente:
              (a) evaluarea riscului și metode de
evaluare;
              (b) metode de evaluare a
conformității cu cerințele din certificatele de siguranță și autorizațiile de
siguranță emise în conformitate cu articolele 10 și 11;
              și
ê 2008/110/CE
articolul 1.5(b)
              "(c) În măsura în care nu se află încă sub
incidența STI, metode pentru a verifica dacă subsistemele structurale ale
sistemului feroviar sunt exploatate și întreținute în conformitate cu cerințele
esențiale relevante;
ò nou
              (c)
metode de supraveghere ce trebuie aplicate de autoritățile naționale de
siguranță și metode de monitorizare ce trebuie aplicate de întreprinderile
feroviare, de administratorii de infrastructură și de entitățile responsabile
pentru întreținere;
              (d)
orice alte metode care acoperă un proces al sistemului de management al
siguranței și care trebuie armonizate la nivelul Uniunii.
ê 2008/110/CE
articolul 1.5(c)
4. MSC sunt revizuite periodic luându-se în considerare experiența
dobândită prin aplicarea lor și dezvoltarea generală a siguranței feroviare și
a obligațiilor statelor membre prevăzute la articolul 4 alineatul (1). Respectiva
măsură, destinată să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive,
printre altele prin completarea acesteia, se adoptă în conformitate cu
procedura de reglementare cu control menționată la articolul 27 alineatul (2a).
ò nou
2. Comisia va emite
mandate agenției pentru elaborarea noilor MSC menționate la alineatul 1 litera (d), să revizuiască și să
actualizeze tuturor MSC pentru a ține seama de evoluțiile tehnologice sau de
cerințele de ordin social și să facă recomandările relevante Comisiei.
La elaborarea
recomandărilor, agenția va ține cont de opinia utilizatorilor și a părților
interesate. Recomandările trebuie să conțină un raport asupra rezultatelor
acestei consultări și un raport referitor la impactul noilor MSC care urmează a
fi adoptate.
3. MSC se revizuiesc
la intervale regulate, ținându-se cont de experiența dobândită prin aplicarea
lor și de dezvoltarea globală a siguranței feroviare, în vederea menținerii în
general și, în măsura posibilului, a îmbunătățirii permanente a siguranței.
4. Comisia este
împuternicită să adopte acte delegate de stabilire a MSC și MSC revizuite, în
conformitate cu articolul 26.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat)
5. Statele membre efectuează orice modificări
necesare la normele lor interne de siguranță
ținând cont de adoptarea și revizuirea MSC.
Articolul 7
Obiective de siguranță comune
1. OSC sunt elaborate, adoptate și revizuite în
conformitate cu procedurile stabilite în prezentul articol.
2. Proiectele de OSC și proiectele de OSC revizuite
sunt elaborate de agenție în temeiul mandatelor care sunt adoptate în
conformitate cu procedura prevăzută în articolul 27 alineatul (2).
ê 2008/110/CE
articolul 1.6(a) (adaptat)
(3) Primul set de
proiecte de OSC se bazează pe o examinare a obiectivelor existente și a
performanțelor în domeniul siguranței din statele membre și asigură că
performanțele de siguranță actuale ale sistemului feroviar nu sunt reduse în
nici un stat membru. Aceste proiecte se adoptă de către Comisie până la 30 aprilie 2009 și
se publică în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Respectiva măsură, destinată să modifice elemente
neesențiale ale prezentei directive, printre altele prin completarea acesteia,
se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la
articolul 27 alineatul (2a).
Al doilea set de
proiecte de OSC se bazează pe experiența câștigată cu primul set de OSC și din
punerea lor în aplicare. Aceste proiecte reflectă domeniile prioritare în
care trebuie îmbunătățite condițiile de siguranță. Aceste proiecte se adoptă de către Comisie până
la 30 aprilie 2011 și se publică în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Respectiva măsură,
destinată să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive, printre
altele prin completarea acesteia, se adoptă în conformitate cu procedura de
reglementare cu control menționată la articolul 27 alineatul (2a). 
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat)
1.4. OSC definesc nivelurile Ö minime Õ de siguranță care
trebuie cel puțin atinse de diferite părți ale
sistemului feroviar și de sistem ca întreg în fiecare stat membru, exprimate în
criterii de acceptare a riscului pentru:
(a)     riscuri individuale referitoare la
călători, personal, inclusiv personalul contractanților, utilizatorii
trecerilor de nivel și alții și, fără să aducă atingere normelor interne și
internaționale existente de răspundere civilă, riscuri individuale legate de
persoane neautorizate în incinta instalațiilor feroviare;
(b)     riscuri societale.
ò nou
2. Comisia emite un
mandat agenței pentru elaborarea OSC revizuite și pentru a face recomandările
relevante Comisiei.
3. OSC se revizuiesc
periodic, ținându-se cont de dezvoltarea generală a siguranței
feroviare.Acestea reflectă domeniile prioritare în care trebuie îmbunătățite
condițiile de siguranță.
4. Se conferă
Comisiei competența de a adopta acte delegate de stabilire a OSC revizuite, în
conformitate cu articolul 26.
ê 2008/110/CE
articolul 1.6(b) (adaptat)
5. OSC se revizuiesc periodic, ținându-se cont de
dezvoltarea generală a siguranței feroviare. Respectiva măsură, destinată să modifice elemente
neesențiale ale prezentei directive, printre altele prin completarea acesteia,
se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la
articolul 27 alineatul (2a).
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat)
5.6 Statele
membre aduc toate modificările necesare normelor lor interne de siguranță
pentru a atinge cel puțin OSC și orice OSC revizuite, în conformitate cu
calendarul de punere în aplicare anexat acestora. Statele membre notifică
aceste norme Comisiei în conformitate cu articolul 8 alineatul
(3).
Articolul 8
Norme interne de
siguranță
În aplicarea prezentei directive, statele membre instituie norme
interne obligatorii de siguranță și se asigură că acestea sunt publicate și
puse la dispoziția tuturor gestionarilor de infrastructură, întreprinderilor
feroviare, solicitanților de certificat de siguranță și solicitanților unei
autorizații de siguranță într-un limbaj clar care poate fi înțeles de părțile
în cauză. 
ò nou 
1. Statele membre
pot stabili noi norme interne doar în următoarele cazuri:
(a)     atunci când normele privind metodele de siguranță existente nu
sunt acoperite de un MCS;
(b)     ca măsură preventivă de urgență, în special după producerea
unui accident.
Statele membre se
asigură că normele naționale țin seama de necesitatea unei abordări sistemice.
2. Dacă
intenționează să introducă o normă națională nouă, un stat membru transmite
proiectul de normă agenției și Comisiei, folosind instrumentul IT
corespunzător, în conformitate cu articolul 23 din Regulamentul (UE) nr.
.../... [regulamentul de instituire a agenției]. 
3. Dacă agenției i
se aduce la cunoștință că există norme interne notificate sau nu, care au
devenit redundante sau intră în conflict cu MSC sau cu alte texte de lege ale
Uniunii, adoptate după aplicarea normei interne, se aplică procedura prevăzută
la articolul 22 din Regulamentul (UE) nr. .../... [regulamentul de instituire a
agenției]. 
4. Statele membre se
asigură că normele interne sunt puse la dispoziție gratuit, într-o limbă care
poate fi înțeleasă de toate părțile interesate.
5. Normele interne
notificate în conformitate cu prezentul articol nu sunt supuse procedurii de
notificare stabilite în Directiva 98/34/CE.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat)
2. Înainte de 30 aprilie 2005, statele membre notifică Comisia cu
privire la toate normele de siguranță interne în vigoare, stabilite în anexa
II, și indică domeniul lor de aplicare.
În plus, notificarea furnizează informații cu privire la conținutul
principal al normelor, cu trimitere la textele juridice, forma legislației și
organismul sau organizația responsabilă de publicarea sa.
3. În termen de patru ani de la intrarea în vigoare a prezentei
directive, agenția evaluează modul în care normele interne de siguranță sunt
publicate și aduse la cunoștință în conformitate cu alineatul (1). De asemenea,
face recomandările corespunzătoare către Comisie pentru publicarea acestor
norme, pentru a face mai ușor accesibile informațiile relevante.
4. Statele membre notifică imediat Comisia cu privire la orice
modificare a normelor interne de siguranță notificate și cu privire la orice
asemenea normă nouă care ar putea fi adoptată, cu excepția cazului în care
norma se referă în întregime la punerea în aplicare a STI. 
5. Pentru a păstra la minimum introducerea unor norme interne specifice
noi și astfel pentru a împiedica crearea altor bariere, precum și în vederea
armonizării treptate a normelor de siguranță, Comisia monitorizează
introducerea de către statele membre a unor noi norme interne.
6. Dacă, după adoptarea STI, un stat membru intenționează să introducă
o normă de siguranță nouă care necesită un nivel de siguranță mai ridicat decât
STI, ori dacă un stat membru intenționează să introducă o normă de siguranță
internă nouă care poate afecta operațiunile întreprinderilor feroviare din alte
state membre pe teritoriul statului membru în cauză, statul membru consultă
toate părțile interesate în timp util și se aplică procedura de la alineatul
(7).
7. Statul membru prezintă Comisiei, pentru examinare, proiectul de
normă de siguranță, explicând motivele introducerii acesteia.
Dacă Comisia constată că proiectul de normă de siguranță este
incompatibil cu MSC sau cu atingerea cel puțin a OSC ori că reprezintă un
mijloc de discriminare arbitrară sau o restricție deghizată asupra operațiunilor
de transport feroviar între statele membre, este adoptată o decizie, adresată
statului membru în cauză, în conformitate cu procedura prevăzută în articolul
27 alineatul (2).
În cazul în care Comisia are îndoieli serioase cu privire la compatibilitatea
proiectului de normă de siguranță cu MSC sau cu atingerea cel puțin a OSC ori
consideră că aceasta reprezintă un mijloc de discriminare arbitrară sau o
restricție deghizată asupra operațiunilor de transport feroviar între statele
membre, Comisia informează imediat statul membru în cauză, care suspendă
adoptarea, intrarea în vigoare sau punerea în aplicare a normei până la
adoptarea unei decizii, într-o perioadă de șase luni, în conformitate cu
procedura prevăzută în articolul 27 alineatul (2).
Articolul 9
Sisteme de management al siguranței
1. Gestionarii
Administratorii de infrastructură și
întreprinderile feroviare își stabilesc propriile sisteme de management al
siguranței pentru a se asigura că sistemul feroviar poate atinge cel puțin OSC,
este în conformitate cu normele de siguranță interne
descrise în articolul 8 și anexa II și cu cerințele de siguranță
descrise în STI, precum și că sunt aplicate părțile relevante din MSC Ö și normele
notificate în temeiul articolului 8 Õ.
2. Sistemul de management al siguranței
îndeplinește cerințele și cuprinde elementele prevăzute
în anexa III, adaptate la caracterul, întinderea
amploarea și alte condiții ale
activității desfășurate. Acesta asigură controlul tuturor riscurilor asociate
cu activitatea gestionarului de infrastructură sau a întreprinderii feroviare,
inclusiv furnizarea de lucrări de întreținere și material și utilizarea
contractanților. Fără să aducă atingere normelor existente de răspundere
civilă, interne și internaționale, sistemul de gestionare a riscului ia de
asemenea în considerare, dacă este adecvat și rezonabil, riscurile ce decurg
din activitățile altor părți.
ò nou
Comisia adoptă, prin
intermediul actelor de punere în aplicare, elemente ale sistemului de
management al siguranței. Respectivele
acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de examinare
prevăzută la articolul 27 alineatul (2).
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat)
3. Sistemul de management al siguranței al
unui gestionar administrator de infrastructură ia în
considerare efectele operațiunilor diferitelor întreprinderi feroviare asupra
rețelei și prevede ca toate întreprinderile feroviare să funcționeze în
conformitate cu STI și normele de siguranță
interne și în condițiile stabilite în certificatul lor de siguranță. În plus, acesta Ö Sistemul de
management al siguranței Õ este dezvoltat în
scopul de a coordona procedurile de urgență ale gestionarului administratorului
de infrastructură cu toate întreprinderile feroviare care funcționează pe
infrastructura sa.
4. Toți gestionarii
administratorii de infrastructură și
întreprinderile feroviare prezintă anual autorității Ö naționale Õ de siguranță, până
la 30 iunie, un raport de siguranță referitor la anul calendaristic precedent.
Raportul de siguranță conține:
(a)     informații privind modul în care sunt
atinse obiectivele de siguranță ale organizației și rezultatele planului de
siguranță;
(b)     elaborarea indicatorilor de siguranță
naționali și a ISC prevăzuți în anexa I, în măsura în care este relevant pentru
organizația raportoare;
(c)     rezultatele auditurilor de siguranță
interne;
(d)     observații privind defecțiunile și
deficiențele de funcționare ale operațiunilor feroviare Ö potențial
relevante pentru autoritatea națională de siguranță Õ.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16
ð nou
CAPITOLUL III
CERTIFICAREA ȘI AUTORIZAREA DE SIGURANȚĂ
Articolul 10
Certificate de siguranță ð Certificatul unic de siguranță ï
ò nou
1. Accesul la
infrastructura feroviară se acordă exclusiv întreprinderilor feroviare care
dețin certificatul unic de siguranță.
2. Certificatul unic
de siguranță se acordă de către agenție, pe baza dovezilor că întreprinderea
feroviară și-a instituit propriul sistem de management al siguranței în
conformitate cu articolul 9 și întrunește cerințele stabilite în STI și în alte
texte de lege în materie pentru a controla riscurile și pentru a sprijini
siguranța serviciilor de transport. 
3. Certificatul unic
de siguranță trebuie să precizeze tipul și amploarea operațiunilor feroviare la
care se referă. Certificatul este valabil în întreaga Uniune pentru operațiuni
echivalente.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16
1. Pentru a i se acorda acces la infrastructura feroviară, o
întreprindere feroviară trebuie să dețină un certificat de siguranță prevăzut
în prezentul capitol. Certificatul de siguranță poate acoperi întreaga rețea
feroviară a unui stat membru sau numai o parte definită a acesteia.
ê 2008/110/CE
articolul 1.7(a)
Scopul certificatului de siguranță este de a dovedi că întreprinderea
feroviară și-a stabilit sistemul de management al siguranței și poate îndeplini
cerințele prevăzute în STI, în alte dispoziții legislative comunitare relevante
și în normele de siguranță naționale, în scopul de a controla riscurile și de a
furniza în siguranță servicii de transport în rețea.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16
2. Certificatul de siguranță cuprinde: 
(a) certificare confirmând acceptarea sistemului de management al
siguranței al întreprinderii feroviare, descris în articolul 9 și anexa III
și
ê 2008/110/CE
articolul 1.7(b)
(b) certificare confirmând acceptarea dispozițiilor adoptate de
întreprinderea feroviară pentru a îndeplini cerințele specifice necesare pentru
furnizarea în siguranță a serviciilor sale pe rețeaua corespunzătoare. Aceste cerințe se pot referi la aplicarea
STI și a normelor de siguranță naționale, inclusiv a regulilor de exploatare a
rețelei, la acceptarea certificatelor de personal și la autorizația de
introducere în circulație a vehiculelor folosite de către întreprinderea
feroviară.Certificarea se bazează pe documentația prezentată de întreprinderea
feroviară, prevăzută în anexa IV.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16
3. Autoritatea de siguranță din statul membru în care întreprinderea
feroviară își stabilește prima dată activitățile acordă certificarea în
conformitate cu alineatul (2).
Certificarea acordată în conformitate cu alineatul (2) trebuie să
specifice tipul și amploarea operațiunilor feroviare acoperite. Certificarea acordată în conformitate cu
alineatul (2) litera (a) este valabilă în întreaga Comunitate pentru operațiuni
echivalente de transport feroviar. 
4. Autoritatea de siguranță din statul membru în care întreprinderea
feroviară intenționează să presteze servicii suplimentare de transport feroviar
acordă certificarea națională suplimentară necesară în conformitate cu
alineatul (2) litera (b). 
ò nou
4. Cu trei luni
înainte de începerea exploatării unui serviciu nou, întreprinderea feroviară
transmite autorității naționale de siguranță relevante documentația care atestă
că:
(a)     întreprinderea
feroviară va urma normele de operare, inclusiv normele interne ce i-au fost
puse le dispoziție în conformitate cu articolul 8 alineatul (4) și va evalua
siguranța în operare, ținând cont de cerințele din Regulamentul (CE) nr.
352/2009[27]
și asigurându–se că gestionează toate riscurile prin intermediul sistemului său
de management al siguranței să că ia toate măsurile necesare pentru a desfășura
operațiuni în condiții de siguranță;
(b)     întreprinderea
feroviară a realizat demersurile necesare pentru cooperare și coordonarea cu
administratorul sau administratorii rețelei/rețelelor unde își propune să
desfășoare operațiuni;
(c)     întreprinderea
feroviară a luat toate măsurile necesare pentru a asigura exploatarea
serviciului în condiții de siguranță;
(d)     întreprinderea
feroviară deține o licență emisă conform Directivei 95/18/CE a Consiliului[28];
(e)     tipul și
amploarea operațiunilor preconizate corespund celor prevăzute în certificatul
unic de siguranță.
Dacă are îndoieli cu
privire la îndeplinirea uneia sau mai multor condiții, autoritatea națională de
siguranță solicită mai multe informații de la întreprinderea feroviară. Acest schimb nu poate avea ca efect
suspendarea sau întârzierea începerii operațiunii. Dacă autoritatea națională
de siguranță constată că una sau mai multe condiții nu sunt îndeplinite,
transmite dosarul agenției, care va lua măsurile corespunzătoare, inclusiv
revocarea certificatului.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16
ð nou
5. Certificatul unic de siguranță este reînnoit la cererea
întreprinderii feroviare, la intervale care nu depășesc cinci ani. Acesta este
actualizat în întregime sau parțial la fiecare modificare substanțială a
tipului sau extinderii operațiunii.
Deținătorul certificatului unic de siguranță informează fără întârziere ð Agenția ï autoritatea
de siguranță competentă cu privire la toate modificările majore aduse condițiilor părții relevante a certificatului unic de
siguranță. În plus, notifică ð Agenției ï autoritatea
de siguranță competentă la orice introducere de categorii noi de
personal sau tipuri noi de material rulant.
Autoritatea de siguranță ð Agenția ï poate cere ca partea
relevantă a certificatului unic de siguranță să fie revizuită în urma
unor modificări substanțiale ale cadrului de reglementare în domeniul
siguranței.
6. Dacă autoritatea de siguranță constată că deținătorul
certificatului de siguranță nu mai îndeplinește condițiile pentru o certificare
emisă, revocă partea (a) și/sau (b) a certificatului, motivându-și decizia. Autoritatea
de siguranță care a revocat o certificare națională suplimentară acordată în
conformitate cu alineatul (4) informează prompt autoritatea de siguranță care a
acordat certificarea în conformitate cu alineatul (2) litera (a) din decizia
sa.
În mod similar, o autoritate de siguranță trebuie să revoce un
certificat de siguranță dacă este evident că deținătorul certificatului de
siguranță nu l-a utilizat conform destinației în anul următor emiterii sale.
ò nou
6. În cazul în care
constată că deținătorul unui certificat unic de siguranță nu mai îndeplinește
condițiile pentru certificare, autoritatea națională de siguranță solicită
agenției revocarea certificatului. Agenția poate revoca certificatul unic de
siguranță, cu condiția fundamentării deciziei pe care a luat-o. Agenția
informează de îndată toate autoritățile naționale de siguranță din rețelele în
care întreprinderea feroviară respectivă își desfășoară activitatea.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16
ð nou
76. Autoritatea de siguranță
ð Agenția ï informează agenția
ð autoritățile naționale de
siguranță ï în termen de o lună cu privire la emiterea,
reînnoirea, modificarea sau revocarea certificatele
certificatului ð unic ï de siguranță prevăzute în alineatul (2) litera (a) care au fost emise, reînnoite, modificate sau
revocate. Aceasta menționează denumirea și adresa întreprinderii
feroviare, data emiterii, domeniul de aplicare și valabilitatea certificatului de siguranță și, în caz de revocare, motivele
deciziei sale.
7. Înainte de30 aprilie 2009 agenția evaluează
dezvoltarea certificării de siguranță și prezintă Comisiei un raport cu
recomandări privind o strategie de trecere la un certificat de siguranță
comunitar unic. Comisia ia măsuri corespunzătoare pe baza
recomandării. 
ò nou
8. Agenția monitorizează permanent eficacitatea
măsurilor pentru emiterea certificatelor unice de siguranță și activitatea de
supraveghere desfășurată de autoritățile naționale de siguranță și, dacă se
dovedește necesar, transmite Comisiei recomandări pentru ameliorarea aspectelor
deficitare, precum o recomandare pentru MSC care să acopere un proces al sistemului
de management al siguranței care trebuie armonizat la nivelul UE, după cum se
prevede la articolul 6 alineatul (1) litera (d).
ò nou
Articolul 11
Cererile
pentru certificatele unice de siguranță
1. Cererile pentru
certificatele unice de siguranță se transmit agenției. Agenția ia fără
întârziere o decizie cu privire la cerere și, în orice caz, nu mai târziu de
patru luni după prezentarea tuturor informațiilor necesare și a oricăror
informații suplimentare cerute de agenție. Dacă solicitantului i se cere să
prezinte informații suplimentare, aceste informații trebuie prezentate prompt.
2. Agenția va
elabora îndrumări detaliate cu privire la modul de obținere a certificatului
unic de siguranță. Agenția va enumera toate cerințele care au fost stabilite în
sensul articolul 10 alineatul (2) și va publica toate documentele relevante.
3. Un document de
îndrumare, descriind și explicând cerințele pentru certificatele unice de
siguranță și enumerând documentele necesare, este pus în mod gratuit la
dispoziția solicitanților. Autoritățile naționale de siguranță cooperează cu
agenția în vederea diseminării acestor informații.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat)
ð nou
Articolul 11 Ö 12 Õ
Autorizarea de siguranță a gestionarilor administratorilor
de infrastructură
1. Pentru a i se permite să gestioneze și să
exploateze o infrastructură feroviară, gestionarul
administratorul de infrastructură trebuie
să obțină o autorizație de siguranță din partea autorității Ö naționale Õ de siguranță din
statul membru în care este stabilit.
Autorizația de siguranță cuprinde:
(a) o autorizație confirmând acceptarea sistemului de management al
siguranței al managerului administratorului de infrastructură, descris în Ö prevăzut
la Õ articolul 9 și anexa III, care Ö include procedurile
și dispozițiile pentru îndeplinirea Õ de a îndeplini cerințelor
specifice necesare pentru proiectarea, întreținerea și exploatarea sigură a
infrastructurii feroviare incluzând, dacă este cazul, întreținerea și
exploatarea sistemului de control al traficului și de semnalizare.
și
(b) o autorizație
confirmând acceptarea dispozițiilor gestionarului de infrastructură de a
îndeplini cerințe specifice necesare pentru proiectarea, întreținerea și
exploatarea sigură a infrastructurii feroviare incluzând, dacă este cazul,
întreținerea și exploatarea sistemului de control al traficului și de semnalizare.
2. Autorizația de siguranță este reînnoită la
cererea gestionarului de infrastructură, la intervale care nu depășesc
ð de ï cinci ani. Aceasta este actualizată în întregime sau parțial oricând
au loc modificări substanțiale ale infrastructurii, semnalizării sau
aprovizionării cu energie sau ale principiilor de exploatare sau întreținere a
acesteia. Deținătorul autorizației de siguranță informează fără întârziere
autoritatea națională de siguranță cu
privire la toate aceste modificări.
Autoritatea națională
de siguranță poate cere ca autorizația de siguranță să fie revizuită în urma
unor modificări substanțiale ale cadrului de reglementare în domeniul
siguranței.
Dacă autoritatea națională de siguranță constată că un gestionar administrator
de infrastructură autorizat nu mai îndeplinește condițiile pentru o autorizație
de siguranță, revocă autorizația, motivându-și deciziile.
ò nou
3. Autoritatea
națională de siguranță ia fără întârziere o decizie cu privire la cererea
pentru obținerea autorizației de siguranță și, în orice caz, nu mai târziu de
patru luni după prezentarea tuturor informațiilor necesare și a oricăror
informații suplimentare solicitate.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16
34. Autoritatea
națională de siguranță informează agenția
în termen de o lună cu privire la autorizațiile de siguranță care au fost
emise, reînnoite, modificate sau revocate. Aceasta menționează denumirea și
adresa gestionarului administratorului de infrastructură, data
emiterii, domeniul de aplicare și valabilitatea certificatului de siguranță și,
în caz de revocare, motivele deciziei sale.
Articolul 12
Exigențe privind cererea pentru obținerea
certificării de siguranță și a autorizării de siguranță
1. Autoritatea de siguranță ia fără întârziere o decizie cu privire la
cererea pentru obținerea certificării de siguranță sau a autorizației de
siguranță și, în orice caz, nu mai târziu de patru luni după prezentarea
tuturor informațiilor necesare și a oricăror informații suplimentare cerute de
autoritatea de siguranță. Dacă solicitantului i se cere să prezinte informații
suplimentare, aceste informații trebuie prezentate prompt.
2. Pentru a facilita înființarea de noi întreprinderi feroviare și
prezentarea de cereri de către întreprinderi feroviare din alte state membre,
autoritatea de siguranță oferă îndrumări detaliate privind modalitatea de
obținere a unui certificat de siguranță. Aceasta enumeră toate cerințele care
au fost stabilite în sensul articolului 10 alineatul (2) și pune la dispoziția
solicitantului toate documentele relevante.
Sunt oferite îndrumări speciale întreprinderilor feroviare care
solicită un certificat de siguranță pentru servicii pe o parte limitată
definită a infrastructurii, identificând în mod specific normele care sunt
valabile pentru partea în cauză.
3. Un document de îndrumare, descriind și explicând cerințele pentru
certificatele de siguranță și enumerând documentele care trebuie prezentare,
este pus în mod gratuit la dispoziția solicitanților. Toate solicitările de
certificate de siguranță sunt prezentate în limba cerută de autoritatea de
siguranță.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat)
Articolul 13
Acces la serviciile de formare
1. Statele membre se
asigură că întreprinderile feroviare care solicită un
certificat de siguranță beneficiază de acces echitabil și
nediscriminatoriu la serviciile de formare pentru mecanicii de locomotivă tren
și personalul care însoțește trenurile însoțitorii de tren, atunci când această
formare este necesară pentru exploatarea
serviciilor din rețeaua proprie sau pentru îndeplinirea cerințelor de
obținere a certificatului de siguranță Ö și a cerințelor
pentru obținerea licențelor și certificatelor în temeiul Directivei 2007/59/CE[29] Õ.
Serviciile oferite trebuie să includă formarea
privind cunoștințele necesare despre rute, normele și procedurile de
exploatare, sistemul de semnalizare și de control și comandă, precum și
procedurile de urgență aplicate pe rutele exploatate.
De asemenea, statele membre se asigură că gestionarii administratorii
de infrastructură și personalul lor care efectuează sarcini de siguranță vitale
beneficiază de acces echitabil și nediscriminatoriu la serviciile de formare.
Dacă serviciile de formare nu includ examinări
și acordarea de certificate, statele membre se asigură că întreprinderile
feroviare au acces la această certificare dacă aceasta
este o cerință a certificatului de siguranță.
Autoritatea națională
de siguranță se asigură că furnizarea de servicii de formare sau, dacă este
cazul, acordarea de certificate îndeplinește cerințele de
siguranță stabilite în Ö Directiva
2007/59/CE, în STI Õ sau normele de siguranță interne descrise în
Ö menționate
la Õ articolul 8 și anexa II.
2. Dacă serviciile de formare sunt disponibile
numai prin intermediul unei singure întreprinderi feroviare sau ale gestionarului administratorului
de infrastructură, statele membre se asigură că acestea sunt puse la dispoziția
altor întreprinderi feroviare la un preț rezonabil și nediscriminatoriu, care
este raportat la cost și care poate include o marjă de profit.
3. La recrutarea de noi mecanici de tren, de
personal însoțitor la bordul trenurilor și personal care efectuează sarcini de
siguranță vitale, întreprinderile feroviare trebuie să poată lua în considerare
orice formare, calificări și experiență câștigate anterior la alte
întreprinderi feroviare. În acest sens, acești membri ai personalului sunt îndreptățiți
să aibă acces la, să obțină copii și să comunice toate documentele care le
atestă formarea, calificările și experiența.
4. În orice caz, fiecare
întreprindere feroviară și fiecare gestionar de infrastructură Ö Întreprinderile
feroviare și administratorii de infrastructură Õ este răspunzător sunt răspunzători de nivelul formării și de
calificările personalului său care desfășoară activități
munci legate de siguranță, prevăzute în articolul 9 și anexa III.
ê 2008/57/CE
articolul 40
---
ê 2008/110/CE
articolul 1.8 (adaptat)
ð nou
Articolul 14a
Întreținerea vehiculelor
1. Fiecărui vehicul, anterior introducerii
sale în circulație sau utilizării sale în rețea, i se atribuie o entitate
responsabilă cu întreținerea, înregistrată în registrul
național al vehiculelor RNV în
conformitate cu articolul 4333 din Directiva
XX privind interoperabilitatea sistemului feroviar.
2. Entitatea responsabilă cu întreținerea
poate fi o întreprindere feroviară, un administrator de infrastructură sau un
deținător.
3. Fără a aduce atingere răspunderii
întreprinderilor feroviare și administratorilor de infrastructură în ceea ce
privește exploatarea în siguranță a unui tren, astfel cum este prevăzută la articolul
4, entitatea se asigură, cu ajutorul unui sistem de întreținere, că vehiculele
de a căror întreținere răspunde se află în stare de funcționare și că prezintă
siguranță. În acest scop, entitatea responsabilă cu întreținerea garantează că
vehiculele sunt întreținute în conformitate cu:
(a)     manualul de întreținere al fiecărui
vehicul;
(b)     cerințele în vigoare, inclusiv normele
privind întreținerea și dispozițiile STI;
Entitatea responsabilă cu întreținerea
efectuează ea însăși întreținerea sau contractează ateliere de întreținere.
4. În cazul vagoanelor de marfă, fiecare
entitate responsabilă cu întreținerea este certificată de un organism acreditat
sau recunoscut în conformitate cu ð Regulamentul (UE) nr. 445/2011 al
Comisiei [30]ï alineatul (5) sau de către o autoritate
națională de siguranță. Procesul de acreditare se bazează
pe criterii de independență, competență și imparțialitate, cum ar fi
standardele europene relevante privind seria EN 45. Procesul de
recunoaștere se bazează de asemenea pe criteriile de independență, competență
și imparțialitate.
În cazul în care entitatea responsabilă cu
întreținerea este o întreprindere feroviară sau un administrator de
infrastructură, respectarea ð Regulamentullui (UE) nr. 445/2011 al
Comisiei ï dispozițiilor
ce urmează a fi adoptate în conformitate cu alineatul (5) se
verifică de către autoritatea națională de siguranță competentă în conformitate
cu procedurile menționate la Ö articolul
12 Õ articolul 10 sau la articolul 11 și se confirmă prin
certificate specificate în cadrul respectivelor proceduri.
5. În baza unei recomandări din partea agenției,
până la 24 decembrie 2010, Comisia adoptă o măsură prin care se instituie un
sistem de certificare a entității responsabile cu întreținerea pentru vagoanele
de marfă. Certificatele emise în conformitate cu acest sistem confirmă
respectarea cerințelor menționate la alineatul (3).
Măsura include cerințele
privind:
(a)     sistemul de întreținere instituit de către
entitate;
(b)     formatul și validitatea certificatului emis
entității;
(c)     criteriile de acreditare sau recunoaștere a
organismului sau organismelor responsabile cu emiterea de certificate și
asigurarea controalelor necesare pentru funcționarea sistemului de certificare;
(d)     data aplicării sistemului de certificare,
inclusiv o perioadă de tranziție de un an pentru entitățile existente
responsabile cu întreținerea.
Această măsură,
destinată să modifice elementele neesențiale ale prezentei directive, se adoptă
în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul
27 alineatul (2a).
În baza unei recomandări
din partea agenției, până la 24 decembrie 2018, Comisia revizuiește această
măsură pentru a include toate vehiculele și pentru a actualiza, dacă este
cazul, sistemul de certificare aplicabil vagoanelor de marfă.
56.
Certificatele emise în conformitate cu alineatul (4)(5)
sunt valabile pe întreg teritoriul Ö Uniunii Õ Comunității.
7.
Agenția evaluează procesul de certificare pus în aplicare în conformitate cu
alineatul (5), prezentând un raport Comisiei în termen de cel mult trei ani de
la intrarea în vigoare a măsurii în cauză.
ò nou
6. Până la 31 mai
2014, agenția evaluează sistemul de certificare a entității responsabile pentru
întreținerea vagoanelor de marfă și ia în considerare posibilitatea de a
extinde acest sistem la toate vehiculele, urmând să transmită Comisiei un
raport în acest sens.
7. Comisia va
adopta, prin intermediul actelor de punere în aplicare, condiții comune pentru
certificarea entității responsabile pentru întreținerea tuturor vehiculelor,
până la 24 decembrie 2016.
Respectivele acte de
punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de examinare
prevăzută la articolul 27 alineatul (2).
Sistemul de
certificare aplicabil vagoanelor de marfă, adoptat prin Regulamentul (UE) nr.
445/2011, continuă să se aplice până la adoptarea actelor de punere în aplicare
menționate în primul paragraf.
ê 2008/110/CE
articolul 1.8 (adaptat)
ð nou
Ö Articolul
15 Õ
ÖDerogări de la
sistemul de certificare a entităților responsabile pentru întreținere Õ
18. Statele
membre pot decide îndeplinirea obligațiilor de a identifica entitățile
responsabile cu întreținerea și de le a certifica prin intermediul unor măsuri
alternative ð , cu respectarea certificării prevăzute
la articolul 14 ï, în următoarele cazuri:
(a)     vehicule înregistrate într-o țară terță
și întreținute în conformitate cu legislația țării respective;
(b)     vehicule care
sunt folosite în rețele sau pe linii cu ecartament diferit de cel al rețelei
feroviare principale din cadrul Comunității Ö Uniunii Õ și pentru care
îndeplinirea cerințelor de la articolul 14
alineatul (3) este asigurată prin acorduri internaționale cu țări terțe;
(c)     vehicule identificate
Ö vizate Õ la articolul 2
alineatul (2) și echipamentul militar și de transport special care necesită un
permis ad hoc de la autoritatea națională de siguranță ce trebuie emis înainte
de utilizare. În acest caz se acordă derogări pentru perioade de cel mult cinci
ani.
2. Astfel de măsuri alternative Ö Măsurile
alternative menționate la alineatul (1) Õ se pun în aplicare
prin derogări ce se acordă de autoritatea națională de siguranță competentă Ö sau de
agenție Õ :
(a)     la înregistrarea vehiculelor conform
articolului 4333 din Directiva xx privind interoperabilitatea sistemului
feroviar, în ceea ce privește identificarea entității responsabile cu
întreținerea;
(b)     la eliberarea certificatelor și a
autorizațiilor de siguranță către întreprinderile feroviare și administratorii
de infrastructură în conformitate cu articolele 10 și 1211 din prezenta
directivă, în ceea ce privește identificarea sau certificarea entității
responsabile cu întreținerea;
3. Astfel de derogări sunt identificate și motivate în raportul anual
privind siguranța menționat la articolul 18 din prezenta
directivă. Atunci când se pare că se asumă riscuri nejustificate în ceea
ce privește siguranța în cadrul sistemului feroviar comunitar
Ö al
Uniunii Õ, agenția informează
imediat Comisia despre acest fapt. Comisia contactează părțile implicate și,
unde este cazul, solicită statelor membre să își retragă decizia de derogare.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat)
Articolul 15
Armonizarea
certificatelor de siguranță
1. Deciziile privind cerințele armonizate comune în conformitate cu
articolul 10 alineatul (2) litera (b) și anexa IV și un format comun pentru
documentele de îndrumare a cererii se adoptă înainte de 30 aprilie 2009,
în conformitate cu procedura prevăzută în articolul 27 alineatul (2).
2. Agenția recomandă cerințe armonizate comune și un format comun
pentru documentele de îndrumare a solicitărilor în temeiul unui mandat care
este adoptat în conformitate cu procedura prevăzută în articolul 27 alineatul
(2).
CAPITOLUL IV
AUTORITĂȚI Ö NAȚIONALE Õ DE SIGURANȚĂ
Articolul 16
Sarcini
1. Fiecare stat membru instituie o autoritate
de siguranță. Această autoritate poate fi ministerul însărcinat cu chestiunile de
transport și este independentă în organizarea, structura juridică
și procesul decizional de orice întreprindere feroviară, gestionar de
infrastructură și entitate achizitoare.
ò nou
2. Autorității de
siguranță i se încredințează cel puțin următoarele sarcini:
(a)     să autorizeze punerea în funcțiune a subsistemelor energetice
și de infrastructură care constituie sistemul feroviar în conformitate cu
articolul 18 allineatul (2) din Directiva XX privind interoperabilitatea
sistemului feroviar;
(b)     să supravegheze conformitatea constituenților de
interoperabilitate cu cerințele esențiale, în conformitate cu articolul [x] din
Directiva [XX] privind interoperabilitatea sistemului feroviar;
(c)     să aplice sistemul european de numerotație a vehiculelor, în
conformitate cu articolul 42 din Directiva [XX] privind interoperabilitatea
sistemului feroviar;
(d)     la cererea agenției, care o sprijină în acest sens, să
reînnoiască, să modifice și să revoce certificatele unice de siguranță acordate
în conformitate cu articolul 10 și să verifice dacă sunt îndeplinite condițiile
și cerințele prevăzute la respectivul articol și dacă întreprinderile feroviare
își desfășoară activitatea în conformitate cu cerințele legislative ale Uniunii
sau ale dreptului intern; 
(e)     să emită, să reînnoiască, să modifice și să revoce
autorizațiile de siguranță acordate în conformitate cu articolul 12 și să
verifice dacă sunt îndeplinite condițiile și cerințele prevăzute la respectivul
articol și dacă administratorii de infrastructură își desfășoară activitatea în
conformitate cu cerințele legislative ale Uniunii sau ale dreptului intern;
(f)      să monitorizeze, să promoveze și, dacă este cazul, să aplice
și să actualizeze cadrul de reglementare în domeniul siguranței, inclusiv
sistemul de norme interne de siguranță;
(g)     să supravegheze întreprinderile feroviare în conformitate cu
anexa IV la Regulamentul (UE) nr. 1158/2010[31]
și cu Regulamentul (UE) nr. 1077/2012[32];
(h)     să supravegheze dacă vehiculele sunt înregistrate corespunzător
în registrul național al vehiculelor și dacă informațiile conținute de acesta
cu privire la siguranță sunt precise și actualizate.
3. Autoritatea
națională de siguranță a statului membru în care întreprinderea feroviară își
desfășoară activitatea trebuie să facă demersurile necesare pentru a se
coordona cu agenția și cu celelalte autorități de siguranță pentru a se asigura
că informațiile esențiale referitoare la o anume întreprindere feroviară sunt
partajate, în special în ceea ce privește riscurile cunoscute și performanța în
materie de siguranță. Autoritatea națională de siguranță partajează de asemenea
informațiile cu alte autorități naționale de resort în cazul în care constată
că întreprinderea feroviară nu ia măsurile necesare de control al riscurilor.
Autoritatea
informează de îndată agenția cu privire la existența unor preocupări
referitoare la performanța în materie de siguranță a întreprinderilor feroviare
aflate sub supraveghere. Agenția ia măsurile necesare prevăzute la articolul 10
alineatul (6).
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16
2. Autorității de siguranță i se încredințează cel puțin următoarele
sarcini:
ê 2008/110/CE
articolul 1.9(a)
            (a) autorizarea introducerii în circulație a
subsistemelor structurale ale sistemului feroviar în conformitate cu articolul
15 din Directiva privind interoperabilitatea sistemului feroviar și verificarea
respectării cerințelor esențiale relevante la exploatarea și întreținerea
acestora;
ê 2008/110/CE
articolul 1.9(b)
---
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 
            (c) supravegherea conformității constituenților de
interoperabilitate cu cerințele esențiale cerute de articolul 12 din
directivele 96/48/CE și 2001/16/CE;
            (d) autorizarea introducerii în circulație a unui material
rulant nou și modificat substanțial care încă nu este acoperit de o STI;
            (e) emiterea, reînnoirea, modificarea și revocarea părților
relevante din certificatele de siguranță și autorizațiile de siguranță acordate
în conformitate cu articolele 10 și 11 și verificarea îndeplinirii condițiilor
stabilite în acestea și a faptului că gestionarii de infrastructură și
întreprinderile feroviare funcționează în conformitate cu cerințele dreptului
comunitar sau intern;
            (f) monitorizarea, promovarea și, dacă este cazul,
aplicarea și dezvoltarea cadrului de reglementare în domeniul siguranței,
inclusiv sistemul de norme interne de siguranță;
ê 2008/110/CE
articolul 1.9(c)
            (g) Supravegherea faptului că vehiculele sunt
înregistrate corespunzător în RNV și că informațiile conținute de acesta cu
privire la siguranță sunt precise și actualizate;
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat)
ð nou
4. Sarcinile prevăzute la alineatul (2) nu pot
fi transferate sau subcontractate către un administrator
gestionar de infrastructură,
întreprindere feroviară sau entitate achizitoare.
Articolul 17
Principii de luare a deciziilor decizionale
1. Autoritatea Ö Autoritățile naționale Õ de siguranță își îndeplinește Ö îndeplinesc Õ sarcinile în mod
deschis, nediscriminatoriu și transparent. În special, Ö ele Õ permite tuturor părților să fie ascultate și își motivează
deciziile.
Ö Ele Õ Răspunde Ö răspund Õ prompt la cereri și
solicitări, comunică cererile sale Ö lor Õ de informații fără
întârziere și adoptă toate deciziile în termen de patru luni după furnizarea
tuturor informațiilor cerute. Ö Ele pot Õ Poate cere în orice moment asistența tehnică a
gestionarilor de infrastructură și a întreprinderilor feroviare sau a altor
organisme calificate, în cursul îndeplinirii sarcinilor prevăzute în articolul
16.
În procesul elaborării cadrului de
reglementare național, autoritatea Ö națională Õ de siguranță
consultă toate persoanele implicate și părțile interesate, inclusiv gestionarii
de infrastructură, întreprinderile feroviare, producătorii și furnizorii de
întreținere, utilizatorii și reprezentanții personalului.
2. ÖAgenția și
autoritățile naționale Õ Autoritatea de siguranță este
liberă Ö sunt
libere Õ să desfășoare toate
inspecțiile și anchetele necesare pentru îndeplinirea sarcinilor sale Ö lor Õ și li se acordă acces la toate documentele și
incintele relevante, la instalațiile și echipamentele gestionarilor administratorilor
de infrastructură și ale întreprinderilor feroviare.
3. Statele membre iau măsurile necesare pentru
a se asigura că deciziile luate de autoritatea Ö națională Õ de siguranță sunt
supuse controlului judiciar.
4. Autoritățile Ö naționale Õ de siguranță
desfășoară un schimb activ de opinii și experiență ð în interiorul rețelei instituite de
agenție pentru armonizarea criteriilor decizionale la nivelul Uniunii ï în scopul
armonizării în întreaga Comunitate a criteriilor lor de luare a deciziilor. Cooperarea lor
urmărește în special facilitarea și coordonarea certificării de siguranță a
întreprinderilor feroviare cărora li s-au acordat trase internaționale în
conformitate cu procedura stabilită în articolul 15 din Directiva 2001/14/CE.
Agenția sprijină autoritățile de siguranță în aceste sarcini.
ò nou
5. Aria cooperării
dintre agenție și autoritățile naționale de siguranță în ceea ce privește
inspecțiile la fața locului legate de certificatul unic de siguranță și
supravegherea întreprinderilor feroviare după emiterea certificatului unic de
siguranță se stabilește prin dispoziții contractuale sau de altă natură de
către agenție și autoritățile naționale de siguranță.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16
Articolul 18
Raportul anual
Autoritatea națională
de siguranță publică anual un raport privind activitățile sale în anul
precedent și îl trimite Agenției până la 30 septembrie. Raportul cuprinde
informații privind următoarele:
(a)     dezvoltarea siguranței feroviare,
inclusiv o agregare la nivelul statelor membre a ISC stabiliți în anexa I;
(b)     modificări importante ale legislației și
reglementărilor privind siguranța feroviară;
(c)     dezvoltarea certificării de siguranță și
a autorizării de siguranță;
(d)     rezultate și experiență referitoare la
controlarea gestionarilor de infrastructură și a întreprinderilor feroviare;
ê 2008/110/CE
articolul 1 alineatul (10) (adaptat)
ð nou
(e)     derogările care au fost adoptate în conformitate cu
articolul 14a Ö 14 Õ alineatul (8).;
ð(f)  toate inspecțiile sau vizitele de audit
la întreprinderile feroviare care își desfășoară activitatea în statul membru
respectiv în perioada activităților de supraveghere. ï
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16
CAPITOLUL V
ANCHETAREA ACCIDENTELOR ȘI INCIDENTELOR
Articolul 19
Obligația de a ancheta
1. Statele membre se asigură că organismul de
anchetă prevăzut în articolul 21 desfășoară o anchetă după accidente grave pe
sistemul feroviar, obiectivul acesteia fiind posibila îmbunătățire a siguranței
feroviare și prevenirea accidentelor.
2. În plus față de accidentele grave, organismul
de anchetă prevăzut în articolul 21 poate ancheta acele accidente și incidente
care în condiții ușor diferite ar fi putut duce la accidente grave, inclusiv
defecțiuni tehnice ale subsistemelor structurale sau ale constituenților de
interoperabilitate ai sistemelor feroviare de mare viteză sau convenționale
europene.
Organismul de anchetă decide, după cum
consideră adecvat, dacă se întreprinde o anchetă a unui asemenea accident sau
incident. În decizia sa ține cont de următoarele:
(a)     gravitatea accidentului sau incidentului;
(b)     dacă face parte dintr-o serie de
accidente sau incidente relevante pentru întregul
sistemul;
(c)     impactul său asupra siguranței feroviare
la nivelul comunitar Uniunii,
și
(d)     cereri ale gestionarilor de
infrastructură, întreprinderilor feroviare, autorității naționale de siguranță sau ale statelor membre.
3. Amploarea anchetelor și procedura de urmat
la desfășurarea acestor anchete este determinată de organismul de anchetă, ținând cont de principiile și obiectivele articolelor articolele 20 și 22 și în funcție de lecțiile pe care se așteaptă să le tragă care se preconizează a fi învățate din în urma
accidentului sau incidentului pentru îmbunătățirea siguranței.
4. Ancheta nu are ca obiect în nici un caz
stabilirea vinovăției sau a răspunderii.
Articolul 20
Statutul anchetei
1. Statele membre definesc, în cadrul
sistemului lor juridic, regimul juridic al anchetei care va permite
anchetatorilor principali să-și îndeplinească sarcinile în modul ce mai
eficient și în timpul cel mai scurt cu putință.
2. În conformitate cu legislația în vigoare în statele membre și, dacă
este cazul, în cooperare cu autoritățile responsabile pentru ancheta judiciară,
anchetatorilor li se acordă cât se poate de repede:
ò nou
2. În conformitate cu
legislația în vigoare, statele membre asigură cooperarea deplină a
autorităților responsabile de ancheta judiciară și garantează că anchetatorilor
li se acordă, de îndată ce este posibil, următoarele:
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat)
(a)     acces la locul accidentului sau
incidentului, precum și la materialul rulant implicat, infrastructura aferentă
și instalațiile de control al traficului și de semnalizare;
(b)     dreptul de a întocmi imediat o listă a
probelor și la îndepărtarea controlată a epavelor, instalațiilor sau
componentelor de infrastructură în vederea examinării sau analizei;
(c)     accesul la și utilizarea conținutului
aparatelor de înregistrare de bord și a echipamentelor de înregistrare a
mesajelor verbale și de înregistrare a funcționării sistemului de semnalizare
și control al traficului;
(d)     accesul la rezultatele examinării
corpurilor victimelor;
(e)     accesul la rezultatele examinării
personalului trenului și a altui personal feroviar implicat în accident sau
incident;
(f)      posibilitatea chestionării personalului
feroviar implicat și a altor martori;
(g)     accesul la orice informații relevante sau
înregistrări deținute de gestionarul de infrastructură, întreprinderile
feroviare și autoritatea Ö națională Õ de siguranță.
3. Ancheta este realizată independent de orice
anchetă judiciară.
Articolul 21
Organismul de anchetă
1. Fiecare stat membru se asigură că anchetele
accidentelor și incidentelor prevăzute în articolul 19 sunt desfășurate de un
organism permanent, care include cel puțin un anchetator capabil să
îndeplinească funcția de anchetator principal în cazul unui accident sau
incident. Acest organism este independent în organizarea, structura juridică și
luarea deciziilor de orice gestionar de infrastructură, întreprindere
feroviară, organism de tarifare, organism de repartizare și organism notificat,
precum și de orice parte ale cărei interese ar putea intra în conflict cu
sarcinile încredințate organismului de anchetă. În plus, este independent din
punct de vedere funcțional de autoritatea Ö națională Õ de siguranță și de
orice autoritate de reglementare a căilor ferate.
2. Organismul de anchetă își îndeplinește
sarcinile în mod independent de organizațiile prevăzute în alineatul (1) și
este capabil să obțină suficiente resurse în acest sens. Anchetatorii
săi beneficiază de un statut care le oferă garanția de independență necesară.
3. Statele membre prevăd că întreprinderile
feroviare, gestionarii de infrastructură și, dacă este cazul, autoritatea Ö națională Õ de siguranță, sunt obligate să raporteze imediat către
organismul de anchetă accidentele și incidentele prevăzute în articolul 19.
Organismul de anchetă este capabil să răspundă la aceste rapoarte și să ia
măsurile necesare pentru a lansa ancheta cel târziu la o săptămână după
primirea raportului cu privire la accident sau incident.
4. Organismul de anchetă poate combina
sarcinile în temeiul prezentei directive cu munca de anchetare a altor
evenimente decât accidentele și incidentele feroviare, în măsura în care aceste
anchete nu îi periclitează independența.
5. Dacă este necesar, organismul de anchetă
poate cere asistența organismelor de anchetă din alte state membre sau din partea
agenției pentru oferirea de competențe sau pentru desfășurarea de inspecții
tehnice, analize sau evaluări.
6. Statele membre pot încredința organismului
de anchetă sarcina de desfășurare a anchetelor privind accidentele și
incidentele feroviare, altele decât cele prevăzute în articolul 19.
7. Organismele de anchetă desfășoară un
schimb activ de opinii și experiență în scopul elaborării unor metode comune de
anchetă, realizării unor principii comune pentru urmărirea recomandărilor de
siguranță și pentru adaptarea la evoluția progresului tehnic și științific.
Agenția sprijină organismele de anchetă în
această sarcină.
Articolul 22
Procedura de anchetă
1. Un accident sau incident prevăzut în
articolul 19 este anchetat de organismul de anchetă al statului membru în care
a avut loc. Dacă nu este posibil să se stabilească în care stat membru a avut
loc sau dacă a avut loc la sau aproape de o instalație de frontieră între două
state membre, organismele relevante convin care dintre acestea va desfășura
ancheta sau convin să o desfășoare în cooperare. Celuilalt organism i se
permite în primul caz să participe la anchetă și să aibă acces la toate
rezultatele acesteia.
Organismele de anchetă din alt stat membru
sunt invitate să participe la o anchetă oricând o întreprindere feroviară
stabilită și licențiată în acel stat membru este implicată în accident sau
incident.
Prezentul alineat nu împiedică statele membre
să convină ca organismele relevante să desfășoare anchete în cooperare, în alte
împrejurări.
2. Pentru fiecare accident sau incident,
organismul responsabil de anchetă asigură mijloacele corespunzătoare,
cuprinzând competențele operaționale și tehnice necesare pentru desfășurarea
anchetei. Competențele pot fi obținute din interiorul sau din exteriorul
organismului, în funcție de caracterul accidentului sau incidentului de
anchetat.
3. Ancheta se desfășoară într-un mod cât mai
deschis, astfel încât toate părțile să poată fi ascultate și să aibă acces la
rezultate. Gestionarul Administratorul de infrastructură și întreprinderile
feroviare relevante, autoritatea națională
de siguranță, victimele și rudele acestora, deținătorii bunurilor deteriorate,
producătorii, serviciile de urgență implicate și reprezentanții personalului și
utilizatorii sunt informați în mod regulat cu privire la anchetă și mersul
acesteia și, în măsura în care este practicabil, li se acordă posibilitatea de
a-și prezenta opiniile și perspectivele în anchetă și li se permite să
comenteze cu privire la informațiile din proiectele de rapoarte.
4. Organismul de anchetă își încheie
examinările la locul accidentului în cel mai scurt timp posibil pentru a
permite gestionarului administratorului de infrastructură să refacă
infrastructura și să o deschidă cât mai repede serviciilor de transport
feroviar.
Articolul 23
Rapoarte
1. O anchetă a unui accident sau incident
prevăzut în articolul 19 face obiectul unor rapoarte într-o formă
corespunzătoare tipului și gravității accidentului sau incidentului și
relevanței constatărilor anchetei. Rapoartele descriu obiectivele anchetelor
prevăzute în articolul 19 alineatul (1) și cuprind, dacă este cazul,
recomandări de siguranță.
2. Organismul de anchetă publică raportul
final în cel mai scurt timp posibil și în mod normal cel târziu la 12 luni de
la data evenimentului. Raportul urmează, cât se poate de
fidel, structura de raportare stabilită în anexa V. Raportul, inclusiv
recomandările de siguranță, este comunicat părților relevante prevăzute în
articolul 22 alineatul (3) și organismelor și părților în cauză din alte state
membre.
ò nou
Comisia stabilește,
prin intermediul actelor de punere în aplicare, conținutul rapoartelor de
anchetă a accidentelor și incidentelor. Respectivele acte de punere în aplicare
se adoptă în conformitate cu procedura de examinare prevăzută la articolul 27
alineatul (2).
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16
3. În fiecare an, organismul de anchetă
publică până la 30 septembrie, cel târziu, un raport anual descriind
anchetele desfășurate în anul precedent, recomandările de siguranță emise și
măsurile luate în conformitate cu recomandările emise anterior.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat)
Articolul 24
Informații care se trimit agenției
1. În termen de o săptămână de la decizia de
deschidere a unei anchete, organismul de anchetă informează agenția cu privire
la aceasta. Informațiile indică data, ora și locul evenimentului, precum și
tipul său și consecințele în ceea ce privește pierderile de vieți omenești,
persoanele rănite și pagubele materiale.
2. Organismul de anchetă trimite agenției o
copie a raportului final prevăzut în articolul 23 alineatul (2) și a raportului
anual prevăzut în articolul 23 alineatul (3).
Articolul 25
Recomandări de siguranță
1. Recomandarea de siguranță emisă de un organ
de anchetă nu creează în nici un caz o prezumție de vinovăție sau răspundere
civilă pentru un accident sau incident.
2. Recomandările sunt adresate Ö agenției Õ, autorității Ö naționale Õ de siguranță și,
atunci când este necesar din cauza caracterului recomandării, altor organisme
sau autorități din statul membru sau alte state membre. Statele membre și
autoritățile lor Ö naționale Õ de siguranță iau
măsurile necesare pentru a se asigura că recomandările de siguranță emise de
organismele de anchetă sunt luate în considerare și, dacă este cazul, urmate.
3. Autoritatea Ö națională Õ de siguranță și alte
autorități sau organisme ori, dacă este cazul, alte state membre cărora li s-au
adresat recomandări, raportează cel puțin anual organismului de anchetă cu
privire la măsurile luate sau planificate a fi luate drept consecință a
recomandării.
CAPITOLUL VI
DISPOZIȚII FINALE
ê 2008/110/CE
articolul 1 alineatul (11) (adaptat)
Articolul 26
Adaptarea anexelor
Anexele se adaptează în
funcție de progresul tehnic și științific. Respectiva măsură, destinată să modifice
elementele neesențiale ale prezentei directive, se adoptă în conformitate cu
procedura de reglementare cu control menționată la articolul 27 alineatul (2a).
ò nou
Articolul 26
Exercitarea
competențelor delegate
1. Competența de a
adopta acte delegate este conferită Comisiei sub rezerva condițiilor prevăzute
de prezentul articol.
2. Comisia este
abilitată să adopte actele delegate menționate la articolul 5
alineatul (2) și la articolul 7 alineatul (2) pentru o perioadă de
timp nedeterminată. 
3. Delegarea de
competențe menționată la articolul 5 alineatul (2) și articolul 7 alineatul (2)
poate fi revocată în orice moment de Parlamentul European sau de Consiliu. O
decizie de revocare pune capăt delegării de competențe specificată în decizia
respectivă. Decizia intră în vigoare în ziua următoare publicării în Jurnalul
Oficial al Uniunii Europene sau la o dată ulterioară specificată în textul
deciziei. Decizia nu aduce atingere valabilității niciunuia dintre actele
delegate aflate deja în vigoare.
4. Imediat ce adoptă
un act delegat, Comisia îl notifică simultan Parlamentului European și
Consiliului.
5. Actul delegat
adoptat în temeiul articolului 5 alineatul (2) și al articolului 7 alineatul
(2) intră în vigoare numai în cazul în care Parlamentul European sau Consiliul
nu a exprimat nicio obiecție în termen de [două luni] de la notificarea actului
respectiv Parlamentului European și Consiliului sau dacă, înainte de expirarea
acestui termen, atât Parlamentul European, cât și Consiliul au informat Comisia
că nu vor formula obiecții. Perioada respectivă se prelungește cu două luni, la
inițiativa Parlamentului European sau a Consiliului.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16
ð nou
Articolul 27
Procedura comitetelor
1. Comisia este sprijinită de comitetul înființat în temeiul articolului
21 din Directiva 96/48/CE.
ð 1. Comisia este asistată de un comitet.
Comitetul respectiv este un comitet în sensul Regulamentului (UE) nr.
182/2011. ï
2. Când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică
articolele 5 și 7 din Decizia 1999/468/CE, având în vedere dispozițiile
articolului 8 din această decizie.
ð 2. În cazul în care se face trimitere
la prezentul alineat, se aplică articolul 5 din Regulamentul (UE) nr.
182/2011. ï
Termenul prevăzut la articolul 5 alineatul (6) din Decizia 1999/468/CE
se stabilește la trei luni.
ê 2008/110/CE
articolul 1.12(a) (adaptat)
2a.
Atunci când se face trimitere
la prezentul alineat, se aplică articolul 5a alineatele (1) - (4) și articolul
7 din Decizia 1999/468/CE, având în vedere dispozițiile articolului 8 din
respectiva decizie.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat)
3. Când se face trimitere la prezentul alineat, se
aplică articolele 3 și 7 din Decizia 1999/468/CE, având în vedere
dispozițiile articolului 8 din această decizie.
ê 2008/110/CE
articolul 1.12(b)
---
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16
Articolul 28
Măsuri de punere în aplicare
1. Statele membre pot aduce în atenția Comisiei orice măsuri privind
punerea în aplicare a prezentei directive. Deciziile corespunzătoare sunt
adoptate în conformitate cu procedura prevăzută în articolul 27 alineatul (2).
2. La cererea unui stat membru sau din proprie inițiativă, Comisia
examinează, într-un caz specific, aplicarea și respectarea dispozițiilor
privind certificarea de siguranță și autorizația de siguranță, iar în termen de
două luni de la primirea acestei cereri decide în conformitate cu procedura
prevăzută în articolul 27 alineatul (2) dacă măsura aferentă poată continua să
fie aplicată. Comisia își comunică decizia Parlamentului European, Consiliului
și statelor membre.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat)
CAPITOLUL VII
DISPOZIȚII GENERALE
ȘI FINALE
Articolul 29
Modificări la
Directiva 95/18/CE
Directiva 95/18/CE se
modifică după cum urmează:
              1. articolul 8 se
înlocuiește cu următorul text:
„Articolul 8
              Cerințele
referitoare la competența profesională sunt îndeplinite dacă întreprinderea
feroviară care solicită o licență are sau va avea o organizație de gestionare
care posedă cunoștințele și experiența necesare pentru exercitarea unui control
operațional și a unei supravegheri sigure și eficace a tipului de operații
specificate în licență.”;»
              2. în anexă,
secțiunea II se elimină.
Articolul 30
Modificări la
Directiva 2001/14/CE
Directiva 2001/14/CE se
modifică după cum urmează:
              1. titlul se
înlocuiește cu următorul text:
              „Directiva
2001/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001
privind repartizarea capacităților de infrastructură feroviară și perceperea de
tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare.”;
              2. la articolul 30
alineatul (2), litera (f) se înlocuiește cu următorul text:
         măsuri privind
accesul în conformitate cu articolul 10 din Directiva 91/440/CEE a Consiliului
din 29 iulie 1991 privind dezvoltarea căilor ferate comunitare[33],
modificată prin Directiva 2004/51/CE a Parlamentului European și a Consiliului
din 30 aprilie 2004 de modificare a Directivei 91/440/CEE a Consiliului
privind dezvoltarea căilor ferate comunitare[34].”»
              3. articolul 32 se
elimină;
              4. la articolul 34,
alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:
              ‘2. La cererea unui
stat membru sau din proprie inițiativă, Comisia examinează, într-un caz
specific, aplicarea și respectarea dispozițiilor privind regimul de tarifare,
alocarea capacităților, iar în termen de două luni de la primirea acestei
cereri decide în conformitate cu procedura prevăzută în articolul 35 alineatul
(2) dacă măsura aferentă poate continua să fie aplicată. Comisia își comunică decizia Parlamentului
European, Consiliului și statelor membre.”;»
Articolul 31 Ö 28 Õ
Raport și alte acțiuni comunitare Ö la nivelul
Uniunii Õ
Comisia prezintă
Parlamentului European și Consiliului înainte de 30 aprilie 2007 și la
fiecare cinci după aceea un raport privind punerea în aplicare a prezentei
directive.
ò nou
Pe baza
informațiilor pertinente furnizate de agenție, Comisia trebuie să transmită
Parlamentului European și Consiliului un raport privind implementarea prezentei
directive, înainte de [a se introduce data exactă de către OPOCE – cinci ani
de la data intrării în vigoare]și o dată la cinci ani după primul raport.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat)
Raportul este însoțit, dacă este necesar, de
propuneri pentru alte acțiuni comunitare Ö la nivelul
Uniunii Õ.
Articolul 32 Ö 29 Õ 
Sancțiuni
Statele membre stabilesc normele privind
sancțiunile aplicabile pentru nerespectarea dispozițiilor interne adoptate în
conformitate cu prezenta directivă și iau toate măsurile necesare pentru
asigurarea punerii în aplicare a acestora. Sancțiunile prevăzute trebuie să fie
eficiente, proporționale, nediscriminatorii și disuasive.
Statele membre notifică Comisiei aceste norme
până la data specificată în articolul 33 Ö 32 alineatul
(1) Õ și notifică fără
întârziere cu privire la orice modificare care le afectează.
ò nou
Articolul 30
Dispoziții
tranzitorii
Anexele III și V la
Directiva 2004/49/CE se aplică până la data aplicării actelor de punere în
aplicare menționate la articolul 6 alineatele (2) și (3), la articolul 9
alineatul (2), la articolul 14 alineatul (7) și la articolul 23 alineatul (2)
din prezenta directivă.
Până la [a se
introduce data exactă de către OPOCE – doi ani de la data intrării în
vigoare], autoritățile naționale de siguranță continuă să acorde
certificate de siguranță în conformitate cu dispozițiile Directivei 2004/49/CE. Aceste certificate de siguranță sunt
valabile până la data expirării.
Articolul 31
Recomandări
și avize ale agenției
Agenția emite
recomandări și avize în conformitate cu articolul 15 din Regulamentul …/…
[regulamentul de instituire a agenției] în scopul aplicării prezentei
directive. Aceste recomandări și
avize vor reprezenta temeiul măsurilor adoptate la nivelul Uniunii în
conformitate cu prezenta directivă.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat)
ð nou
Articolul 33 Ö 32 Õ
Punere în aplicare Ö Transpunere Õ
1. Statele membre pun în aplicare actele cu putere de lege și actele administrative
necesare pentru a se conforma prezentei directive
articolelor 2, 3, 4, 8, 10, 16, 18, 20 și anexei I până la ð [a se introduce data exactă de către
OPOCE – doi ani de la data intrării în vigoare] ï 30
aprilie 2006. Statele membre informează de îndată Comisia cu
privire la aceasta. ðStatele membre comunică de îndată Comisiei
textele respectivelor dispoziții. ï
2. Atunci când statele membre adoptă aceste măsuri, ele cuprind o
trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o asemenea trimitere la
data publicării lor oficiale. ðEle conțin, de asemenea, o declarație conform
căreia trimiterile din actele cu putere de lege și actele administrative la
directivele abrogate prin prezenta directivă se interpretează ca trimiteri la
prezenta directivă. Statele membre stabilesc modul în care se fac aceste
trimiteri și modul de formulare a declarației. ï Statele
membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri. 
ò nou
Comisiei îi sunt
comunicate de către statele membre textele principalelor dispoziții de drept
intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.
3. Republica Cipru
și Republica Malta nu au obligația de a transpune și aplica prezenta directivă
atât timp cât pe teritoriul lor nu există un sistem feroviar.
Cu toate acestea,
imediat ce o entitate publică sau privată depune o cerere oficială de
construire a unei linii de cale ferată care să fie exploatată de una sau mai
multe întreprinderi feroviare, statele membre în cauză vor stabili o legislație
de aplicare a prezentei directive, în termen de un an de la primirea cererii.
Articolul 33
Abrogare
Directiva
2004/49/CE, astfel cum a fost modificată prin directivele enumerate în
anexa II partea A, se abrogă începând cu [a se introduce data exactă
de către OPOCE – doi ani de la data intrării în vigoare], fără a aduce
atingere obligațiilor statelor membre privind datele limită pentru transpunerea
în dreptul intern și aplicarea directivei, menționate în anexa II
partea B.
Trimiterile la
directiva abrogată se înțeleg ca trimiteri la prezenta directivă și se citesc
în conformitate cu tabelul de corespondență din anexa III.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat)
Articolul 34
Intrarea în vigoare
Prezenta directivă intră în vigoare în Ö a douăzecea zi
de la data Õ publicării în Jurnalul
Oficial al Uniunii Europene.
ò nou
Articolele 10 și 11
se aplică de la [a se introduce data exactă de către OPOCE – doi ani de la
data intrării în vigoare].
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat)
Articolul 35
Destinatari
Prezenta directivă se adresează statelor
membre.
Adoptată la Bruxelles,
ÖPentru Parlamentul
European                 Pentru Consiliu Õ
ÖPreședintele                                             Președintele Õ
ê 2009/149/CE
articolul 1 and Annex (adaptat)
ANEXA I
INDICATORI COMUNI DE SIGURANȚĂ
Indicatorii comuni de siguranță se raportează
anual de către autoritățile Ö naționale Õ de siguranță. Prima perioadă de raportare este 2010.
Indicatorii referitori
la activitățile prevăzute la articolul 2 alineatul (2) literele (a) și (b)
trebuie luați în considerare separat, dacă sunt prezentați.
Dacă sunt descoperite noi fapte sau erori după
prezentarea raportului, indicatorii pentru un anumit an sunt modificați sau
corectați de autoritatea Ö națională Õ de siguranță cu
prima ocazie convenabilă și cel târziu în următorul raport anual.
Pentru indicatorii referitori la accidente
prevăzuți în rubrica Ö la
punctul Õ 1 de mai jos,
Regulamentul (CE) nr. 91/2003 al Parlamentului European și al Consiliului din 16 decembrie 2002 privind statisticile din transportul
feroviar[35]
se aplică în măsura în care informațiile sunt disponibile.
1. Indicatori referitori la accidente
1.1. Număr total și relativ (pe
kilometru-tren) de accidente grave și o defalcare pe următoarele tipuri de
accidente:
(i)           coliziuni de trenuri Ö cu vehicule
feroviare Õ, inclusiv coliziuni cu obstacole aflate în spațiul gabaritului
de liberă trecere;
Ö (ii)    coliziuni
de trenuri, inclusiv coliziuni cu obstacole aflate în spațiul gabaritului de
liberă trecere; Õ
(iii)          deraieri de trenuri,
(iv)         accidente la trecerile la nivel, inclusiv accidente în care
sunt implicați pietoni la trecerile la nivel;
(v)          accidentări de persoane cauzate de
Ö care
implică Õ material rulant în
mișcare, cu excepția sinuciderilor;
(vi)         incendii ale materialului rulant;
(vii)         altele.
Fiecare accident grav este raportat la tipul
de accident primar, chiar dacă consecințele accidentului secundar sunt mai grave,
de exemplu, un incendiu în urma unei deraieri.
1.2. Număr total și relativ (pe
kilometru-tren) de persoane grav rănite și ucise pe tip de accident, împărțit
în următoarele categorii:
(i)           călători [de asemenea în raport cu numărul total de
kilometri-călători și de tren-kilometri (călători)];
(ii)          angajați, inclusiv personalul contractanților;
(iii)          utilizatori ai trecerilor la nivel;
(iv)         persoane neautorizate în incinta
instalațiilor feroviare Ö intruși Õ;
(v)          altele.
2. Indicatori referitori la mărfuri periculoase
Număr total și relativ (pe kilometru-tren) de
accidente care implică transportul de mărfuri periculoase, împărțit în
următoarele categorii:
(i)           accidente care implică cel puțin un vehicul feroviar
transportând mărfuri periculoase, astfel cum este definit în apendice;
(ii)          numărul accidentelor de acest fel în care se eliberează
substanțe periculoase.
3. Indicatori referitori la sinucideri
Număr total și relativ (pe kilometru-tren) de
sinucideri.
4. Indicatori referitori la elementele precursoare ale accidentelor
Număr total și relativ (pe kilometru-tren) de:
(i)           șine rupte;
(ii)          deformări Ö și alinieri
defectuoase Õ ale șinelor 
(iii)          defecțiuni de semnalizare rezultând într-o stare periculoasă
a semnalului;
(iv)         depășiri ale unui semnal de pericol;
(v)          rupturi de roți și osii la
materialul rulant în serviciu,
Ö(vi)    rupturi de
osii la materialul rulant în serviciu. Õ
Toate elementele precursoare trebuie raportate,
atât cele care conduc la accidente, cât și cele care nu conduc la accidente. Elementele precursoare care conduc la accidente sunt raportate la ISC
privind elementele precursoare; dacă sunt grave, accidentele care au loc sunt
raportate la ISC privind accidentele la care se face referire la
rubrica 1.
5. Indicatori pentru calculul impactului economic al accidentelor
Total în euro și relativ (pe kilometru-tren), pentru:
–                        
numărul deceselor și al vătămărilor grave multiplicat cu valoarea
prevenirii unui deces sau a unei vătămări grave (Value of Preventing a Casualty
– VPC);
–                        
costul pagubelor cauzate mediului înconjurător;
–                        
costul pagubelor materiale cauzate materialului
rulant sau infrastructurii;
–                        
costul întârzierilor cauzate de accidente.
Autoritățile de siguranță raportează fie impactul economic al tuturor
accidentelor, fie numai impactul economic al accidentelor grave. Această alegere trebuie să fie indicată în
mod clar în raportul anual la care se face referire la articolul 18.
VPC înseamnă valoarea pe care societatea o atribuie prevenirii
deceselor sau vătămărilor grave și nu reprezintă, ca atare, o referință pentru
indemnizarea dintre părțile implicate în accidente.
ò nou
Agenția definește
costurile unitare pe baza datelor colectate până la intrarea în vigoare a
prezentei directive.
ê 2009/149/CE
articolul 1 and Annex (adaptat)
6. Indicatori referitori la siguranța tehnică a infrastructurii și
la implementarea acesteia
6.1. Procentaj de linii dotate cu un sistem de
protecție automată a trenurilor (ATP) în funcțiune, procentaj de kilometri-tren
utilizând sisteme ATP operaționale.
6.2. Număr de treceri la nivel (total, pe
kilometru de linie și pe lungime desfășurată) pentru următoarele opt tipuri:
(a) treceri la nivel active, echipate cu:
(i)      sistem automat de avertizare a
utilizatorilor trecerii la nivel;
(ii)     sistem automat de protecție a
utilizatorilor trecerii la nivel;
(iii)     sistem automat de protecție și
avertizare a utilizatorilor trecerii la nivel;
(iv)    sistem automat de protecție și avertizare
a utilizatorilor trecerii la nivel, precum și protecție Ö interblocată Õ pe partea căii
ferate;
(v)     sistem manual de avertizare a
utilizatorilor trecerii la nivel;
(vi)    sistem manual de protecție a utilizatorilor
trecerii la nivel;
(vii)    sistem manual de protecție și avertizare
a utilizatorilor trecerii la nivel;
(b) treceri la nivel pasive.
7. Indicatori referitori la managementul siguranței
Auditurile interne realizate de
administratorii de infrastructură și întreprinderile feroviare, prevăzute în
documentația sistemului de management al siguranței. Numărul total de audituri
realizate și numărul ca procentaj din auditurile necesare (și/sau planificate).
8. Definiții
Definițiile comune ale ISC și metodele comune
de calcul al impactului economic al accidentelor figurează în apendice.
Apendice
Definiții
comune ale ISC și metode comune de calcul al impactului economic al
accidentelor
1. Indicatori referitori la accidente
1.1. „Accident grav” înseamnă orice accident
care implică cel puțin un vehicul feroviar în mișcare și care provoacă moartea
sau rănirea gravă a cel puțin unei persoane ori pagube semnificative
materialului rulant, șinelor, altor instalații sau mediului ori perturbări
considerabile ale traficului. Se exclud accidentele din ateliere, antrepozite
și depouri.
1.2. „Pagube importante cauzate materialului
rulant, șinelor, altor instalații sau mediului” înseamnă daune echivalente cu
cel puțin 150000 EUR.
1.3. „Perturbări importante ale traficului”
înseamnă suspendarea serviciilor de transport feroviar pe o linie principală de
cale ferată pentru cel puțin șase ore.
1.4. „Tren” înseamnă unul sau mai multe
vehicule feroviare remorcate de una sau mai multe locomotive sau automotoare
ori un automotor care circulă singur, rulând sub un anumit număr sau cu o
denumire specifică de la un punct fix inițial la un punct fix final. O
locomotivă ușoară, respectiv precum o locomotivă care circulă singură, este
considerată tren.
1.5. „Coliziune de
trenuri, inclusiv coliziuni cu obstacole aflate în
spațiul gabaritului de liberă trecere” înseamnă coliziunea frontală, din
spate sau laterală între partea unui tren și partea altui tren sau cu Ö tren sau vehicul feroviar sau material rulant pentru manevre Õ:
              (i) material
rulant pentru manevre;
              (ii) obiecte
fixate sau aflate temporar pe calea ferată sau lângă aceasta (dar nu la
trecerile la nivel în cazul în care obiectul a fost pierdut de un vehicul sau
de un alt utilizator care a folosit trecerea).
Ö 1.6. „coliziune
cu obstacole aflate în spațiul gabaritului de liberă trecere” înseamnă o
coliziune între o parte a unui tren și obiecte fixate sau aflate temporar pe
sau în apropierea șinei (cu excepția trecerilor la nivel, dacă au fost pierdute
de un vehicul sau utilizator care a traversat calea). Se include coliziunea cu
liniile aeriene de contact. Õ
1.67 „Deraiere de tren” înseamnă orice situație în
care cel puțin una dintre roțile trenului părăsește șinele.
1.78. „Accidente la trecerile la nivel” înseamnă accidente la trecerile la
nivel care implică cel puțin un vehicul feroviar și unul sau mai multe vehicule
care utilizează trecerea, alți utilizatori ai trecerii precum pietonii sau
obiecte aflate temporar pe calea ferată sau lângă aceasta, care au fost
pierdute de un vehicul sau de un alt utilizator care a folosit trecerea.
1.89. „Accidentări ale persoanelor cauzate de Ö cu Õ material rulant în
mișcare” înseamnă accidentarea uneia sau mai multor persoane care sunt lovite
de un vehicul feroviar sau de un obiect atașat la acesta, ori care s-a detașat
de acesta. Se includ persoanele care cad din vehiculele feroviare, precum și
persoanele care cad sau sunt lovite de obiecte detașate în timpul călătoriei la
bordul vehiculelor.
1.910. „Incendii ale materialului rulant” înseamnă incendiile și exploziile
care au loc în vehiculele feroviare (inclusiv încărcătura acestora) atunci când
acestea se deplasează între gara de plecare și destinație, inclusiv în timpul
staționării în gara de plecare, la destinație sau în timpul opririlor
intermediare, precum și în timpul operațiunilor de triaj.
1.1011. „Alte tipuri de accidente” înseamnă toate accidentele altele decât
cele deja menționate (coliziuni de trenuri, deraieri de trenuri, accidente la
trecerile la nivel, accidentări ale persoanelor cauzate de material rulant în
mișcare și incendii ale materialului rulant).
1.1112. „Călător” înseamnă orice persoană, cu excepția membrilor personalului
trenului, care efectuează o călătorie pe calea ferată. Pentru statisticile
privind accidentele, sunt incluși călătorii care încearcă să se îmbarce/să
debarce în/dintr-un tren în mișcare.
1.1213. ‘Ö„Angajat Õ Angajați (se include personalul contractanților și
contractanții independenți)” înseamnă orice persoană al cărei loc de muncă este
legat de căile ferate și care se află la serviciu în momentul accidentului. Se
include personalul trenurilor și persoanele care manipulează materialul rulant
și instalațiile de infrastructură.
1.1314. „Ö Utilizator Õ Utilizatori ail trecerilor la nivel” înseamnă orice persoană
care utilizează o trecere la nivel pentru a traversa linia de cale ferată cu
orice mijloace de transport sau pe jos.
1.1415. „Persoane neautorizate în incinta instalațiilor
feroviare” Ö „Intrus” Õ înseamnă orice
persoană prezentă în incinta instalațiilor feroviare în care prezența acesteia
este interzisă, cu excepția utilizatorilor trecerilor la nivel.
1.1516. „Alte persoane (terți)” înseamnă toate persoanele care nu intră în
categoriile „călători”, „angajați, inclusiv personalul contractanților”, „Ö Utilizator Õ Utilizatori ail trecerilor la nivel” sau „persoane neautorizate în incinta instalațiilor feroviare”
Ö „intruși” Õ.
1.1617. „ÖDeces Õ Decese (persoană ucisă)” înseamnă orice persoană ucisă
pe loc sau care decedează în cel mult 30 de zile în urma unui accident, cu
excepția sinuciderilor.
1.1718. „Vătămări Ö Vătămare Õ (persoană grav
rănită)” înseamnă orice persoană rănită care a fost spitalizată mai mult de 24
de ore în urma unui accident, cu excepția tentativelor de sinucidere.
2. Indicatori referitori la mărfuri periculoase
2.1. „Accident care implică transportul de
mărfuri periculoase” înseamnă orice accident sau incident supus raportării în
conformitate cu RID[36]/ADR,
secțiunea 1.8.5.
2.2. „Mărfuri periculoase” înseamnă acele
substanțe și articole al căror transport este interzis de RID sau este
autorizat numai în condițiile prevăzute în RID.
3. Indicatori referitori la sinucideri
3.1. „Sinucidere” înseamnă un act săvârșit în
mod deliberat de o persoană pentru a-și produce vătămări ducând la deces,
înregistrat și clasificat ca atare de autoritatea națională competentă.
4. Indicatori referitori la elementele precursoare ale accidentelor
4.1. „ Ö Șină Õ Șine ruptăe” înseamnă orice șină care este separată în
două sau mai multe părți, sau orice șină din care s-a detașat o bucată de
metal, creând pe suprafața de rulare un gol de mai mult de 50 mm în
lungime și de 10 mm în profunzime.
4.2. „ Ö Deformare și
aliniere defectuoasă Õ Deformări ale șinelor” înseamnă defecte privind
continuitatea și geometria șinelor, care necesită închiderea căii sau reducerea
imediată a vitezei autorizate pentru menținerea
siguranței.
4.3. „Defecțiune de semnalizare rezultând
într-o stare periculoasă a semnalului” înseamnă orice defecțiune Ö tehnică Õ a sistemului de
semnalizare (a infrastructurii sau a materialului rulant), care conduce la
informații de semnalizare mai puțin restrictive decât cele cerute.
4.4. „Depășirea unui semnal de pericol”
înseamnă orice situație în care o parte a unui tren transgresează deplasarea sa
autorizată.
Deplasare neautorizată înseamnă depășirea:
–                        
unui semnal luminos de cale sau a unui semafor
semnalizând pericolul, cu ordinul de oprire, în cazul în care sistemul
automatic de control al trenului sau sistemul ATP nu este operațional;
–                        
limitei unei deplasări autorizate din motive de
siguranță, prevăzute în cadrul unui sistem ATCS sau ATP;
–                        
unui punct comunicat prin autorizare verbală sau
scrisă, care figurează în regulamente;
–                        
panourilor de oprire (nu se includ opritoarele de
linie fixe) sau a gesturilor manuale.
Nu se includ cazurile în care vehiculele fără
nicio unitate de tracțiune atașată sau trenurile fără personal depășesc un
semnal de pericol. Nu se includ nici cazurile în care, indiferent de motiv,
semnalul de pericol nu este activat în timp util pentru a permite oprirea
trenului în fața semnalului.
Autoritățile naționale de siguranță pot
prezenta rapoarte separate pentru cele patru tipuri de deplasări neautorizate, dar raportează Ö și trebuie să
raporteze Õ cel puțin un
indicator agregat care conține date legate de toate cele patru deplasări în
cauză.
4.5. „Rupturi de roți și
osii” înseamnă rupturi ale elementelor esențiale ale roților sau axei, care creează riscul unui accident (deraiere
sau coliziune).
Ö4.6 „rupturi de osii”
înseamnă rupturi ale elementelor esențiale ale osiei, care creează riscul unui
accident (deraiere sau coliziune). Õ
5. Metode comune pentru calculul impactului economic al accidentelor
ò nou
Agenția elaborează o
metodă de calcul al prețului unitar, pornind de la datele colectate înainte de
intrarea în vigoare a prezentei directive.
ê 2009/149/CE
articolul 1 and Annex (adaptat)
5.1. Valoarea prevenirii unui deces sau a unei vătămări grave (VPC) se
compune din:
1.      valoarea siguranței în sine: valorile disponibilității de a
plăti (Willingness to Pay – WTP), bazate pe studii privind preferințele
declarate, realizate în statele membre unde se aplică valorile respective;
2.      costuri economice directe și indirecte: costuri evaluate în
statele membre, compuse din:
–              
costuri medicale și de reabilitare;
–              
cheltuieli de judecată, cheltuieli cu poliția,
costurile anchetelor private privind accidentele, cheltuieli cu serviciile de
urgență și costurile administrative ale asigurărilor;
–              
pierderi de producție: valoarea
pentru societate a bunurilor și a serviciilor care ar fi putut fi produse de
persoana respectivă, dacă accidentul nu ar fi avut loc.
5.2. Principii comune de evaluare a valorii siguranței în sine și
costurile economice directe/indirecte:
În ceea ce privește valoarea siguranței în sine, evaluarea gradului de
adecvare a estimărilor disponibile se bazează pe următoarele considerente:
–                        
estimările se referă la un sistem de evaluare a
diminuării riscului de mortalitate din sectorul transportului și urmează o
abordare WTP bazată pe metodele fondate pe preferințele declarate;
–                        
eșantionul respondenților utilizat pentru valori este reprezentativ
pentru populația vizată. Eșantionul
trebuie să reflecte, în special, vârsta, distribuția veniturilor, precum și
alte caracteristici socioeconomice și demografice relevante ale populației;
–                        
metoda de extragere a valorilor WTP: ancheta trebuie astfel concepută încât întrebările
să fie clare și semnificative pentru respondenți.
Costurile economice directe și indirecte sunt evaluate pe baza
costurilor reale suportate de societate.
5.3. „Costul pagubelor cauzate mediului înconjurător” înseamnă
costurile care trebuie suportate de întreprinderile feroviare sau de
administratorii infrastructurii, evaluate pe baza experienței lor, pentru a
readuce zona afectată la starea sa de dinaintea accidentului.
5.4. „Costul pagubelor materiale cauzate materialului rulant sau
infrastructurii” înseamnă costurile cu furnizarea unui nou material rulant sau
a unei noi infrastructuri cu aceleași funcționalități și parametri tehnici ca
și cele care au fost astfel deteriorate încât nu sunt reparabile, precum și costul
readucerii în starea de dinaintea accidentului a materialului rulant și a
infrastructurii reparabile. Ambele costuri sunt estimate de întreprinderile
feroviare sau de administratorii infrastructurii pe baza experienței lor. Sunt
de asemenea incluse costurile aferente închirierii de material rulant ca urmare
a indisponibilității cauzate de materialul rulant deteriorat.
5.5. „Costul întârzierilor cauzate de accidente” înseamnă valoarea
bănească a întârzierilor suferite de utilizatorii transportului feroviar
(călători și clienți ai serviciilor de transport de marfă) ca urmare a
accidentelor, calculată pa baza modelului următor:
 VT || = || valoarea bănească a timpului câștigat pe durata călătoriei Valoarea timpului pentru călătorul dintr-un tren (o oră) VTP = [VT a călătorilor care se deplasează în interes de serviciu]*[Procentul mediu de călători care se deplasează în interes de serviciu pe an] VT este măsurată în EUR pe călător pe oră Valoarea timpului pentru un tren de marfă (o oră) VTF = [VT a trenurilor de marfă]*[(tone-km)/(tren-km)] VT este măsurată în EUR pe tonă de marfă pe oră Cantitatea medie în tone de marfă transportată per tren într-un an = (tone-km)/(tren-km) 
 CM || = || Costul unui minut de întârziere a trenului Tren de călători CMP = K1*(VTP/60)*[(călători-km)/(tren-km)] Numărul mediu de călători per tren într-un an = (călători- km)/(tren-km) Tren de marfă CMF = K2* (VTF/60) Factorii K1 și K2 sunt cuprinși între valoarea timpului și valoarea întârzierii, astfel cum sunt estimate de studiile privind preferințele declarate, pentru a ține cont de faptul că timpul pierdut ca urmare a întârzierilor este perceput în mod semnificativ mai negativ decât timpul normal al călătoriei. Costul întârzierii datorate unui accident = CMP*(minutele întârziate de trenurile de călători) + CMF*(minutele întârziate de trenurile de marfă) 
Domeniul de aplicare al modelului
Costul întârzierilor se calculează pentru toate accidentele, atât cele
grave, cât și cele ușoare.
Întârzierile se calculează în felul următor:
–                        
întârzierile reale pe căile ferate pe care s-a produs
accidentul; 
–                        
întârzierile reale sau, dacă nu este posibil,
întârzierile estimate pe celelalte căi afectate.
6. Indicatori referitori la siguranța tehnică a infrastructurii și
la implementarea acesteia
6.1. „Protecția automată a trenurilor (ATP)”
înseamnă un sistem care aplică respectarea semnalelor și a restricțiilor de
viteză prin supravegherea vitezei, inclusiv prin oprirea automată la semnale.
6.2. „Trecere la nivel” înseamnă orice
intersecție la nivel între un drum și o cale ferată, autorizată de
administratorul de infrastructură și deschisă publicului sau utilizatorilor
privați. Sunt excluse pasajele între peroanele din gări, precum și pasajele
peste șine destinate utilizării exclusive de către angajați.
6.3. „Pasaj” înseamnă orice drum, stradă sau
autostradă publică sau privată, inclusiv căile pietonale și pistele pentru
bicicliști sau alte rute puse la dispoziție pentru trecerea oamenilor,
animalelor, vehiculelor sau utilajelor.
6.4. „Trecere la nivel activă” înseamnă o
trecere la nivel ai cărei utilizatori sunt protejați sau avertizați de sosirea
trenului prin activarea unor dispozitive atunci când trecerea nu poate fi
folosită de aceștia în condiții de siguranță.
–                        
Protejarea prin utilizarea unor dispozitive fizice:
–              
bariere sau semibariere;
–              
porți.
–                        
Avertizarea prin utilizarea unor echipamente fixe
instalate la trecerea la nivel:
–              
semnale vizuale: lumini;
–              
semnale acustice: clopote,
sirene, claxoane etc.;
–              
dispozitive fizice, de exemplu vibrații datorate
denivelărilor șoselei.
Trecerile la nivel active se clasifică în:
              1. „trecerea
la nivel cu sistem automat de protecție și/sau avertizare a utilizatorilor
trecerii”, care înseamnă trecerea la nivel pentru care sistemul de protecție
și/sau avertizare este activat de sosirea trenului Ö sau în care există protecție interblocată pe partea căii ferate Õ.
              Aceste treceri la nivel se
clasifică, la rândul lor, astfel:
(i)      sistem automat de
avertizare a utilizatorilor trecerii la nivel;
(ii)     sistem automat de
protecție a utilizatorilor trecerii la nivel;
(iii)     sistem automat de
protecție și avertizare a utilizatorilor trecerii la nivel;
(iv)    sistem automat de
protecție și avertizare a utilizatorilor trecerii la nivel, precum și protecție
pe partea căii ferate.
„Protecție Ö interblocată Õ pe partea căii
ferate” înseamnă un semnal sau un alt sistem de protecție a trenului care îi
permite acestuia să înainteze numai atunci când trecerea la nivel este
protejată pe partea utilizatorilor trecerii la nivel și când nicio incursiune
nu mai este permisă; grație unor mijloace de supraveghere
și/sau de detectare a obstacolelor;
              2. «trecerea
la nivel cu sistem manual de protecție și/sau avertizare a utilizatorilor
trecerii», care înseamnă trecerea la nivel pentru care sistemul de protecție
și/sau avertizare este activat manual Ö de un angajat
al căilor ferate Õ și pentru care nu
există Ö o protecție
interblocată pe partea căii ferate Õ un semnal feroviar anclanșat care să-i indice trenului că poate
să înainteze numai atunci când sistemul de protecție și/sau avertizare al
trecerii la nivel a fost activat.
              Aceste treceri la nivel se
clasifică, la rândul lor, astfel:
         (v) sistem manual de avertizare a
utilizatorilor trecerii la nivel;
         (vi) sistem manual de protecție a
utilizatorilor trecerii la nivel;
         (vii) sistem manual de protecție și
avertizare a utilizatorilor trecerii la nivel;
6.5. „Trecerea la nivel pasivă”, care înseamnă
o trecere la nivel fără vreun sistem de avertizare și/sau protecție activat
atunci când trecerea nu poate fi folosită de utilizatori în condiții de
siguranță.
7. Indicatori referitori la managementul siguranței
7.1. „Audit” înseamnă un proces sistematic,
independent și documentat pentru obținerea dovezilor de audit și evaluarea
acestora în mod obiectiv cu scopul de a determina în ce măsură sunt îndeplinite
criteriile de audit.
8. Definițiile bazelor de etalonare
8.1. „Tren-km” înseamnă unitatea de măsură
care reprezintă deplasarea unui tren pe o distanță de un kilometru. Distanța
utilizată este distanță parcursă efectiv, dacă este cunoscută, în caz contrar
fiind utilizată distanța standard a rețelei între origine și destinație. Ö Trebuie Õ luată în considerare
numai distanța pe teritoriul național al țării declarante.
8.2. „Călători-km” înseamnă unitatea de măsură
reprezentând transportul unui călător pe calea ferată pe o distanță de un
kilometru. Ö Trebuie Õ luată în considerare
numai distanța pe teritoriul național al țării declarante.
8.3. „Km de linie” înseamnă lungimea măsurată
în kilometri a rețelei feroviare a statelor membre, al cărui domeniu de
aplicare este definit la articolul 2. Pentru căile feroviare cu mai multe fire
este luată în considerare numai distanța între origine și destinație.
8.4. „Lungimea desfășurată” înseamnă lungimea
măsurată în kilometri a rețelei feroviare a statelor membre, al cărui domeniu
de aplicare este definit la articolul 2. Este luat în calcul fiecare fir de
cale al liniilor de cale ferată cu mai multe fire.
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16
ANEXA II
NOTIFICAREA NORMELOR INTERNE DE SIGURANȚĂ
Normele interne de siguranță care urmează a fi notificate Comisiei în
conformitate cu procedura descrisă în articolul 8 includ:
              1.       norme privind obiectivele de siguranță și
metodele de siguranță interne existente;
              2.       norme privind cerințele pentru sistemele de
management al siguranței și certificarea de siguranță a întreprinderilor
feroviare;
ê 2008/110/CE
articolul 1 alineatul (11)
---
ê Rectificare, JO
L 220, 21.6.2004, p. 16
              4. norme comune de exploatare a rețelei feroviare care nu
sunt acoperite încă de STI, inclusiv norme referitoare la sistemul de
semnalizare și gestionare a traficului;
              5. norme de stabilire a unor cerințe privind normele
interne suplimentare de exploatare (norme ale societăților) care trebuie
stabilite de gestionarii de infrastructură și întreprinderile feroviare;
              6. norme referitoare la cerințele pentru personalul care
execută sarcini critice de siguranță, inclusiv criterii de selecție, stare bună
din punct de vedere medical și formare și certificare profesională, în măsura
în care nu sunt încă acoperite de STI;
              7. norme privind anchetarea accidentelor și incidentelor.
ANEXĂ III
SISTEME DE MANAGEMENT AL SIGURANȚEI
1. Cerințe ale
sistemului de management al siguranței
Sistemul de management al siguranței trebuie documentat în toate
părțile relevante și descrie în special distribuția responsabilităților în
organizația gestionarului de infrastructură sau a întreprinderii feroviare.
Acesta indică modul în care este asigurată gestiunea la diferite niveluri,
modul în care sunt implicați personalul și reprezentanții lor la toate
nivelurile și modul în care este asigurată îmbunătățirea continuă a sistemului
de management al siguranței.
2. Elemente de
bază ale sistemului de management al siguranței
Elementele de bază ale sistemului de management al siguranței sunt
următoarele:
(a)          o politică de siguranță aprobată de directorul general al
organizației și comunicată întregului personal;
(b)          obiective calitative și cantitative ale organizației
pentru întreținerea și ameliorarea siguranței, precum și planuri și proceduri
pentru atingerea acestor obiective;
(c)          proceduri pentru atingerea standardelor tehnice și
operaționale existente, noi și modificate, ori a altor condiții prescriptive
stabilite
–              
în STI
sau
–              
în norme interne de siguranță prevăzute în articolul
8 și anexa II
sau
–              
în alte norme relevante
sau
–              
în decizii ale autorităților
și proceduri pentru asigurarea conformității cu standardele și alte
condiții prescriptive pe întregul ciclu de viață al echipamentelor și
operațiunilor;
(d)          proceduri și metode pentru realizarea evaluării riscului
și pentru punerea în aplicare a măsurilor de control al riscurilor atunci când
o schimbare a condițiilor de exploatare sau un material nou impune riscuri noi
asupra infrastructurii și operațiunilor;
(e)          asigurarea unor programe pentru formarea de personal și
sisteme pentru menținerea competenței personalului și deci realizarea
sarcinilor în bune condiții;
(f)           măsuri pentru asigurarea unor informații suficiente în
cadrul organizației și, dacă este cazul, între organizații care funcționează pe
aceeași infrastructură;
(g)          proceduri și formate pentru modalitatea de documentare a
informațiilor de siguranță și desemnarea procedurii pentru controlul
configurării informațiilor de siguranță vitale;
(h)          proceduri pentru asigurarea raportării, anchetării și analizării
accidentelor, incidentelor, incidentelor evitate la limită și a altor
evenimente periculoase, precum și pentru luarea măsurilor preventive necesare;
(i)           asigurarea unor planuri de acțiune, alerte și informații
în caz de urgență, convenite cu autoritățile publice corespunzătoare;
(j)           dispoziții pentru auditarea internă repetată a sistemului
de management al siguranței.
ANEXĂ IV
DECLARAȚII PENTRU PARTEA CERTIFICATULUI DE SIGURANȚĂ
SPECIFICĂ REȚELEI
Documentele următoare trebuie prezentate pentru a permite autorității
de siguranță să furnizeze partea certificatului de siguranță care este
specifică rețelei:
–                        
documentație din partea întreprinderii feroviare
privind STI sau părți de STI și, dacă sunt relevante, norme interne de
siguranță și alte norme aplicabile operațiunilor sale, personalului și
materialului rulant al acesteia și privind modul în care sistemul de management
al siguranței asigură conformitatea;
–                        
documentație din partea întreprinderii feroviare
privind diferitele categorii de personal angajat sau contractat pentru
exploatare, inclusiv probe privind îndeplinirea cerințelor STI sau a normelor
interne și a certificării corecte ale acestora;
–                        
documentație din partea întreprinderii feroviare
privind diferitele categorii de material rulant utilizat pentru exploatare,
inclusiv probe privind îndeplinirea cerințelor STI sau a normelor interne,
precum și privind certificarea corectă a acestora.
Pentru a evita dublarea muncii și pentru a reduce volumul
informațiilor, ar trebui prezentate numai informații sumare cu privire la
elementele care respectă STI și celelalte cerințe din directivele 96/48/CE și
2001/16/CE.
ANEXĂ V
CONȚINUTUL PRINCIPAL AL RAPORTULUI DE ANCHETĂ ASUPRA
ACCIDENTELOR ȘI INCIDENTELOR
1. Rezumat
Rezumatul cuprinde o scurtă descriere a evenimentului, când și unde a
avut loc, precum și consecințele sale. Acesta prezintă cauzele directe, precum
și factorii care au contribuit la eveniment și cauzele subiacente stabilite de
anchetă. Sunt indicate principalele recomandări, precum și informații privind
destinatarii acestora.
2. Fapte
imediate ale evenimentului
1. Evenimentul:
–                        
data, ora exactă și locul evenimentului;
–                        
descrierea evenimentelor și a locului accidentului,
inclusiv eforturile serviciilor de salvare și de urgență;
–                        
decizia de a lansa o anchetă, compoziția echipei de
anchetatori și desfășurarea anchetei.
2. Circumstanțele evenimentului:
–                        
personalul și contractanții implicați și alte părți
și martori;
–                        
trenurile și compoziția lor, inclusiv numerele de
înregistrare ale articolelor de material rulant implicate;
–                        
descrierea infrastructurii și a sistemului de
semnalizare – tipuri de șine, macazuri, anclanșare, semnale, protecția
trenului;
–                        
mijloace de comunicare;
–                        
lucrări desfășurate la sau în vecinătatea locului
evenimentului;
–                        
declanșarea planului de urgență feroviar și lanțul
său de evenimente;
–                        
declanșarea planului de urgență al serviciilor
publice de salvare, al poliției și al serviciilor medicale și lanțul său de
evenimente.
3. Pierderi de vieți omenești, persoane rănite și pagube materiale:
–                        
călători și terțe persoane, personal, inclusiv
contractanți;
–                        
încărcătură, bagaje și alte bunuri;
–                        
material rulant, infrastructură și mediu.
4. Circumstanțe externe:
–                        
condiții meteorologice și referințe geografice.
3. Înregistrarea
anchetelor și investigațiilor
1. Rezumatul mărturiilor (sub rezerva protecției identității
persoanelor):
–                        
personal feroviar, inclusiv contractanți;
–                        
alți martori.
2. Sistemul de management al siguranței:
–                        
organizația cadru și modul în care sunt date și aduse
la îndeplinire ordinele;
–                        
cerințele de personal și modul de aplicare a
acestora;
–                        
rutine pentru controale și audituri interne, precum
și rezultatele acestora;
–                        
interfața dintre diferiții actori implicați în
infrastructură.
3. Norme și reglementări:
–                        
norme și reglementări comunitare și interne
relevante;
–                        
alte norme, precum normele de exploatare,
instrucțiunile locale, cerințele de personal, prescripțiile de întreținere și
standardele aplicabile.
4. Funcționarea materialului rulant și a instalațiilor tehnice:
–                        
sistem de semnalizare și de control-comandă, inclusiv
înregistrări din aparatele de înregistrare automată a datelor;
–                        
infrastructură;
–                        
echipamente de comunicații;
–                        
material rulant, inclusiv înregistrări din aparate
automate de înregistrare a datelor.
5. Documentație privind sistemul de operare:
–                        
măsuri luate de personal pentru controlarea
traficului și semnalizare;
–                        
schimbul de mesaje verbale în legătură cu
evenimentul, inclusiv documentație din înregistrări;
–                        
măsuri luate pentru protecția și salvgardarea locului
evenimentului.
6. Interfața om-mașină-organizație:
–                        
timp de lucru aplicat personalului implicat;
–                        
circumstanțe medicale și personale cu influență
asupra evenimentului, inclusiv existența stresului fizic sau psihologic;
–                        
proiectarea echipamentului cu impact asupra
interfeței om-mașină.
7. Evenimente anterioare cu caracter similar.
4. Analiză și
concluzii
1. Descriere finală a lanțului de evenimente:
–                        
stabilirea de concluzii privind evenimentul, pe baza
faptelor stabilite la punctul 3.
2. Discuție:
–                        
analiza faptelor stabilite la punctul 3 cu scopul de
a trage concluzii cu privire la cauzele evenimentului și performanțele
serviciilor de salvare.
3. Concluzii:
–                        
cauze directe și imediate ale evenimentului, inclusiv
factori care au contribuit la eveniment legați de acțiunile întreprinse de
persoane implicate sau starea materialului rulant sau a instalațiilor tehnice;
–                        
cauze subiacente referitoare la competențe, proceduri
și întreținere;
–                        
cauze primare legate de condițiile cadrului de
reglementare și aplicarea sistemului de management al siguranței.
4. Observații suplimentare:
–                        
deficiențe și lacune constatate în cursul anchetei,
dar fără relevanță pentru concluziile asupra cauzelor.
5. Măsuri care
au fost luate
–                        
Înregistrarea măsurilor deja luate sau adoptate drept
consecință a evenimentului.
6. Recomandãri
é
ANEXA II
PARTEA A
Directiva abrogată și lista modificărilor
ulterioare aduse acesteia
(menționate la articolul 32)
 Directiva 2004/49/CE || (JO L 164, 30.4.2004, p. 44) 
 Directiva 2008/57/CE || (JO L 191, 18.7.2008, p. 1) 
 Directiva 2008/110/CE || (JO L 345, 23.12.2008, p. 62) 
 Directiva 2009/149/CE a Comisiei || (JO L 313, 28.11.2009, p. 65) 
 Rectificare, 2004/49/CE || (JO L 220, 21.6.2004, p. 16) 
PARTEA B
Termene de transpunere în dreptul
intern
(menționate la articolul 32)
 Directiva || Termenul de transpunere 
 2004/49/CE || 30 aprilie 2006 
 2008/57/CE || 19 iulie 2010 
 2008/110/CE || 24 decembrie 2010 
 2009/149/CE || 18 iunie 2010 
ANEXĂ III
TABEL DE CORESPONDENȚĂ
 Directiva 2004/49/CE || Prezenta directivă 
 Articolul 1 || Articolul 1 
 Articolul 2 || Articolul 2 
 Articolul 3 || Articolul 3 
 Articolul 4 || Articolul 4 
 Articolul 5 || Articolul 5 
 Articolul 6 || Articolul 6 
 Articolul 7 || Articolul 7 
 Articolul 8 || Articolul 8 
 Articolul 9 || Articolul 9 
 Articolul 10 || Articolul 10 
 Articolul 11 || Articolul 12 
 Articolul 12 || Articolul 11 
 Articolul 13 || Articolul 13 
 Articolul 14a alineatele (1)-(7) || Articolul 14 
 Articolul 14a alineatul (8) || Articolul 15 
 Articolul 15 || -- 
 Articolul 16 || Articolul 16 
 Articolul 17 || Articolul 17 
 Articolul 18 || Articolul 18 
 Articolul 19 || Articolul 19 
 Articolul 20 || Articolul 20 
 Articolul 21 || Articolul 21 
 Articolul 22 || Articolul 22 
 Articolul 23 || Articolul 23 
 Articolul 24 || Articolul 24 
 Articolul 25 || Articolul 25 
 Articolul 26 || -- 
 -- || Articolul 26 
 Articolul 27 || Articolul 27 
 Articolul 28 || -- 
 Articolul 29 || -- 
 Articolul 30 || -- 
 Articolul 31 || Articolul 28 
 Articolul 32 || Articolul 29 
 -- || Articolul 30 
 -- || Articolul 31 
 Articolul 33 || Articolul 32 
 -- || Articolul 33 
 Articolul 34 || Articolul 34 
 Articolul 35 || Articolul 35 
 Anexa I || Anexa I 
 Anexa II || -- 
 Anexa III || -- 
 Anexa IV || -- 
 Anexa V || -- 
 -- || Anexa II 
[1]               http://www.consilium.europa.eu/uedocs/cms_data/docs/pressdata/en/ec/127599.pdf.
[2]               COM(2012) 299 final.
[3]               COM(2012) 259 final.
[4]               JO L 143, 27.6.1995, p.
70.
[5]               JO L 75, 15.3.2001, p.
29.
[6]               JO L 164, 30.4.2004,
p. 44.
[7]               Recommendation on the migration to a single EU safety
certificate, ERA/REC/10/2011, 3.7.2012.
[8]               Documentul de lucru al serviciilor Comisiei care
însoțește propunerile legislative ce vizează eliminarea ultimelor barierele
administrative și tehnice în domeniul interoperabilității și al siguranței pe
piața feroviară a UE.
[9]               JO C , , p. .
[10]               JO C , , p. .
[11]               JO C , , p. .
[12]               JO L 237,
24.08.1991, p. 25. modificată de Directiva 2001/12/CE a
Parlamentului European și a Consiliului (JO L 75, 15.3.2001, p.
1).
[13]               JO L 164, 30.4.2004, p. 44.
[14]               JO L 143,
27.06.1995, p. 70. modificată de Directiva 2001/13/CE a
Parlamentului European și a Consiliului (JO L 75, 15.3.2001, p.
26).
[15]               JO L 75,
15.03.2001, p. 29. Directivă astfel cum a fost modificată prin
Decizia 2002/844/CE a Comisiei (JO L 289, 26.10.2002, p. 30).
[16]               JO L 235, 17.09.1996, p. 6.
[17]               JO L 110, 20.04.2001, p. 1.
[18]             JO L 164,
30.4.2004, p. 44.
[19]             JO L 183,
29.06.1989, p. 1,
[20]             JO L 235, 17.09.1996, p.
25, modificată ultima dată de Directiva 2003/29/CE a Comisiei
(JO L 90, 8.4.2003, p. 47).
[21]             Decizia 98/500/CE a Comisiei din
20 mai 1998 privind instituirea Comitetelor de dialog sectorial menite să
promoveze dialogul între partenerii sociali la nivel european
(JO L 225, 12.8.1998, p. 27).
[22]             JO L 55, 28.2.2011, p.13.
[23]             JO L 184,
17.07.1999, p. 23,
[24]             JO L 75, 15.3.2001, p. 29.
[25]             JO L 191,
18.07.2008, p. 1,
[26]             JO L 320, 17.11.2012, p. 8.
[27]             JO L 108, 29.4.2009, p. 4.
[28]             JO L 143, 27.6.1995, p. 70.
[29]             JO L 315, 3.12.2007, p. 51.
[30]             JO L 122, 11.5.2011, p. 22.
[31]             JO L 326, 10.12.2010, p. 11.
[32]             JO L 320, 17.11.2012, p. 3.
[33]             JO L 237,
24.08.1991, p. 25.
[34]             JO L 164, 30.04.2004, p.
164.
[35]               JO L 14, 21.01.2003, p. 1.
[36]               RID, Regulamentul privind transportul internațional
feroviar al mărfurilor periculoase, astfel cum a fost adoptat prin Directiva
2008/68/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 24 septembrie 2008
privind transportul interior de mărfuri periculoase (JO L 260, 30.9.2008, p.
13).