CELEX: 32005L0012
Language: sl
Date: 2005-02-18 00:00:00
Title: Direktiva Komisije 2005/12/ES z dne 18. februarja 2005 o spremembi prilog I in II k Direktivi Evropskega parlamenta in Sveta 2003/25/ES o posebnih zahtevah glede stabilnosti RO-RO potniških ladijBesedilo velja za EGP.

19.2.2005   
            
            
               SL
            
            
               Uradni list Evropske unije
            
            
               L 48/19
            
         
      DIREKTIVA KOMISIJE 2005/12/ES
   z dne 18. februarja 2005
   o spremembi prilog I in II k Direktivi Evropskega parlamenta in Sveta 2003/25/ES o posebnih zahtevah glede stabilnosti RO-RO potniških ladij
   (Besedilo velja za EGP)
   KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI JE –
   ob upoštevanju Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti,
   ob upoštevanju Direktive 2003/25/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 14. aprila 2003 o posebnih zahtevah glede stabilnosti RO-RO potniških ladij (1) in zlasti člena 10 Direktive,
   ob upoštevanju naslednjega:
   
               (1)
            
            
               Direktiva 2003/25/ES velja za vse RO-RO potniške ladje, ki opravljajo linijski prevoz v pristanišče države članice ali iz njega, ne glede na njihovo zastavo, ko opravljajo mednarodna potovanja.
            
         
               (2)
            
            
               Člen 6 Direktive 2003/25/ES določa, da RO-RO potniške ladje izpolnjujejo posebne zahteve glede stabilnosti, navedene v Prilogi I k tej direktivi, in da pri uporabi teh zahtev države članice uporabijo smernice, navedene v Prilogi II.
            
         
               (3)
            
            
               Člen 10 Direktive 2003/25/ES določa, da se lahko priloge k direktivi spremenijo po postopku iz člena 11(2), zaradi upoštevanja razvoja dogodkov na mednarodni ravni, zlasti v Mednarodni pomorski organizaciji (IMO).
            
         
               (4)
            
            
               Resolucija MSC 141(76) IMO z dne 5. decembra 2002 je uvedla popravljen postopek testiranja modelov in pripadajoča navodila v skladu z Resolucijo 14 Konference SOLAS 1995 (Varstvo človeškega življenja na morju). Resolucija 14 se nanaša na regionalne sporazume o posebnih zahtevah glede stabilnosti RO-RO potniških ladij.
            
         
               (5)
            
            
               Popravljen postopek testiranja modelov nadomešča poprej uporabljen postopek testiranja modelov, določen v Direktivi 2003/25/ES. Ladij, ki so opravile test po poprej uporabljenem postopku testiranja modelov, ni treba ponovno testirati.
            
         
               (6)
            
            
               Direktivo 2003/25/ES je zato treba ustrezno spremeniti.
            
         
               (7)
            
            
               Ukrepi, predvideni s to direktivo, so v skladu z mnenjem Odbora za varnost na morju in preprečevanje onesnaževanja z ladij, ustanovljenega z Uredbo Evropskega parlamenta in Sveta (ES) št. 2099/2002 (2) –
            
         SPREJELA NASLEDNJO DIREKTIVO:
   Člen 1
   Direktiva 2003/25/ES se spremeni kot sledi:
   
               1.
            
            
               V Prilogi I se spremeni naslednje:
               
                           (a)
                        
                        
                           Odstavek 2.3 se nadomesti z naslednjim:
                           
                                       „2.3
                                    
                                    
                                       vodotesne prečne ali vzdolžne pregrade, ki veljajo za učinkovite pri zadrževanju domnevno zbrane morske vode v zadevnem oddelku na poškodovanem krovu za RO-RO tovor, morajo biti sorazmerne drenažnemu sistemu in morajo zdržati hidrostatični tlak v skladu z rezultati izračuna škode. Takšne pregrade morajo biti visoke najmanj 4 m, razen če je višina vode manjša od 0,5 m. V takih primerih se lahko višina pregrade izračuna v skladu z naslednjim:
                                       
                                                    
                                                
                                                
                                                   Bh = 8hw
                                                   pri čemer je:
                                                   
                                                                
                                                            
                                                            
                                                               Bh višina pregrade;
                                                            
                                                         
                                                                
                                                            
                                                            
                                                               in hw višina vode.
                                                            
                                                         
                                             V vsakem primeru mora biti pregrada visoka najmanj 2,2 m. Vendar pa najmanjša višina pregrade pri ladji s premičnimi krovi za vozila ne sme biti manjša od proste višine pod premičnim krovom, ko je ta spuščen;“
                                    
                                 
                     
                           (b)
                        
                        
                           Dodatek z naslovom „Postopek testiranja modelov“ se nadomesti z besedilom, navedenim v Prilogi I k tej direktivi.
                        
                     
         
               2.
            
            
               V Prilogi II se del II z naslovom „Testiranje modelov“ nadomesti z besedilom, navedenim v Prilogi II k tej direktivi.
            
         Člen 2
   1.   Države članice sprejmejo zakone in druge predpise, potrebne za uskladitev s to direktivo, najpozneje v dvanajstih mesecih od začetka njene veljavnosti. Komisiji nemudoma posredujejo besedila teh predpisov ter primerjalno tabelo med njimi in to direktivo.
   Države članice se v sprejetih predpisih sklicujejo na to direktivo ali pa sklic nanjo navedejo ob njihovi uradni objavi. Način sklicevanja določijo države članice.
   2.   Države članice predložijo Komisiji besedila temeljnih predpisov nacionalne zakonodaje, sprejetih na področju, ki ga ureja ta direktiva.
   Člen 3
   Ta direktiva začne veljati dvajseti dan po objavi v Uradnem listu Evropske unije.
   Člen 4
   Ta direktiva je naslovljena na države članice.
   
      V Bruslju, 18. februarja 2005
      
         
            Za Komisijo
         
         Jacques BARROT
         
         
            Podpredsednik
         
      
   
   
      (1)  UL L 123, 17.5.2003, str. 22.
   
      (2)  UL L 324, 29.11.2002, str. 1. Uredba, kakor je bila nazadnje spremenjena z Uredbo (ES) št. 415/2004 (UL L 68, 6.3.2004, str. 10).
   
      PRILOGA I
      
         
            „Dodatek
            Postopek testiranja modelov
            1.   Cilji
            Popravljen postopek testiranja modelov je revizija postopka, vsebovanega v Dodatku k Prilogi Resolucije 14 Konference SOLAS 1995. Od začetka veljavnosti Stockholmskega sporazuma so bila opravljena številna testiranja modelov po prej veljavnem postopku. Med testiranji so bile identificirane številne izpopolnitve. Novi postopek testiranja modelov bo z upoštevanjem teh izpopolnitev, skupaj s priloženimi navodili, zagotovil bolj robusten postopek za ugotavljanje zmožnosti za nadaljnje obratovanje poškodovane RO-RO potniške ladje na morju. Pri v odstavku 1.4 predvidenem testiranju zahtev glede stabilnosti, navedenih v Prilogi I, bi morala biti ladja zmožna kljubovati razmeram na morju, opredeljenim v odstavku 4 spodaj, v primeru najhujše možne škode.
            2.   Opredelitve pojmov
            
                        LBP
                        
                     
                     
                        je dolžina med navpičnicami
                     
                  
                        HS
                        
                     
                     
                        je opredeljena višina valov
                     
                  
                        B
                     
                     
                        je širina ladje med rebri
                     
                  
                        TP
                        
                     
                     
                        je doba konice valov
                     
                  
                        TZ
                        
                     
                     
                        je doba prehajanja na najnižjo točko vala
                     
                  3.   Ladijski model
            3.1   Model mora biti posnetek prave ladje glede zunanje podobe in notranje ureditve, zlasti glede vseh poškodovanih prostorov, ki vplivajo na postopek poplavljanja in prodora vode. Uporabiti je treba nepoškodovan ugrez, previs, nagib in omejevalni operativni KG, ustrezen najhujšemu škodnemu primeru. Poleg tega mora(jo) proučevani testni primer(-i) predstavljati najhujši(-e) škodni(-e) primer(-e), opredeljen(-e) v skladu s pravilom II-1/8.2.3.2 (SOLAS 90) Konvencije SOLAS, glede na celotno območje pod pozitivno krivuljo GZ, os odprtine, nastale po poškodbi, pa se mora nahajati v naslednjem območju:
            3.1.1   ± 35 % LBP od sredine ladje;
            3.1.2   dodatno testiranje bo potrebno za največjo škodo v območju ± 10 % LBP od sredine ladje, če je škodni primer iz 1 izven območja ± 10 % LBP od sredine ladje.
            3.2   Model mora izpolnjevati naslednje zahteve:
            3.2.1   dolžina med navpičnicami (LBP) je najmanj 3 m ali dolžina, ki ustreza modelu v razmerju 1:40, glede na večjo vrednost, in navpična dimenzija vsaj v 3 standardnih višinah nadgradnje nad glavnim krovom (nadvodjem);
            3.2.2   debelina ladijskega trupa na poplavljenih mestih ne sme preseči 4 mm;
            3.2.3   tako v nepoškodovanem kot tudi poškodovanem stanju mora model zagotoviti pravilno odmaknitev in vodne brazde (TA, TM, TF, levi in desni bok ladje) z največjo toleranco +2 mm pri vseh brazdah. Vodne brazde morajo biti po vsej dolžini ladje kolikor je mogoče blizu FP in AP;
            3.2.4   vsi poškodovani oddelki in prostori za RO-RO tovor morajo biti oblikovani z ustreznima površinsko in prostorninsko prepustnostjo (dejanske vrednosti in porazdelitve), ki bosta zagotovili, da bosta masa poplavne vode in porazdelitev mase pravilno zastopani;
            3.2.5   karakteristike gibanja prave ladje morajo biti čim bolj točno oblikovane, pri čemer se posebna pozornost posveča nepoškodovani GM toleranci in polmerom kroženja ladje pri njenem zibanju okoli vzdolžne in prečne osi. Oba polmera morata biti merjena pri kroženju in se gibati med 0,35B ter 0,4B pri zibanju okoli vzdolžne osi in med 0,2LOA ter 0,25LOA pri zibanju okoli prečne osi;
            3.2.6   glavni elementi zasnove, kot so vodotesne pregrade, zračniki itd., ki se nahajajo nad in pod glavnim krovom in lahko povzročijo asimetrično poplavljanje, morajo biti oblikovani tako, da v največji možni meri odražajo dejansko stanje; ventilacijske naprave in naprave, ki lahko povzročijo asimetrično poplavljanje, morajo biti zgrajene do minimalnega prereza 500 mm2;
            3.2.7   oblika odprtine je naslednja:
            
                        1.
                     
                     
                        trapezoidni profil z nagibom strani 15° proti navpičnici in širino ob predvideni vodni črti, opredeljeni v skladu s pravilom II-1/8.4.1 Konvencije SOLAS;
                     
                  
                        2.
                     
                     
                        enakokrak trikotni profil na vodoravni ploskvi z višino, ki je enaka B/5 v skladu s pravilom II-1/8.4.2 Konvencije SOLAS. Če so bočne zaščitne obloge nameščene znotraj B/5, dolžina poškodbe v smeri bočnih zaščitnih oblog ne sme biti manjša od 25 mm;
                     
                  
                        3.
                     
                     
                        ne glede na določbe pododstavkov 3.2.7.1 in 3.2.7.2 zgoraj morajo biti vsi oddelki, ki veljajo za poškodovane v najhujšem škodnem primeru(-ih), na katere se nanaša odstavek 3.1, pri testiranjih modelov poplavljeni.
                     
                  3.3   Model v ravnovesju v poplavljenem stanju je treba nagniti za dodatni kot, ustrezen kotu, ki ga povzroči nagibni moment Mh = max(Mpass; Mlaunch)-Mwind, vendar v nobenem primeru končni kot ne sme znašati manj kot 1° v smeri poškodbe. Mpass, Mlaunch in Mwind so navedeni v pravilu II-1/8.2.3.4 Konvencije SOLAS. Za obstoječe ladje se lahko uporabi kot 1o.
            4.   Način izvedbe poskusov
            4.1   Model mora biti preizkušen v nepravilnem valovanju z dolgim grebenom, določenim na osnovi spektra JONSWAP z opredeljeno višino valov HS, koeficientom največje rasti γ = 3,3 in dobo konice valov . HS je opredeljena višina valov na območju obratovanja, katere prekoračitve ni pričakovati za več kakor 10 % na leto, vendar je omejena na največ 4 m.
            Poleg tega
            4.1.1   mora širina bazena onemogočati stik ali drugi vpliv robov bazena in naj ne bo manjša od LBP + 2 m;
            4.1.2   globina bazena mora zadoščati za ustrezno oblikovanje valov, vendar ne sme biti manjša od 1 m;
            4.1.3   za reprezentativno izvedbo valov je treba pred testiranjem izvesti meritve na 3 različnih mestih v območju odnašanja;
            4.1.4   merilna sonda ob napravi za povzročanje valovanja mora biti nameščena na mesto, kamor je postavljen model na začetku testiranja;
            4.1.5   odstopanje v HS in TP mora biti v območju ± 5 % za vsa tri mesta; in
            4.1.6   med testiranjem zaradi odobritve mora biti dovoljena toleranca + 2,5 % v HS, ± 2,5 % v TP in ± 5 % v TZ ob sondi v bližini naprave za povzročanje valovanja.
            4.2   Model mora biti postavljen v morje tako, da ga lahko prosto zanaša in da ima valove s strani (smer 90°), odprtina pa mora biti obrnjena proti bližajočim se valovom, brez sidrnega sistema, trajno pritrjenega uporabljenemu modelu. Za vzdrževanje valov s strani s smerjo približno 90° med testiranjem modela je treba zadostiti naslednjim zahtevam:
            4.2.1   glavne kontrolne črte, namenjene manjšemu popravku, morajo biti nameščene simetrično ob osi premca in krme, na nivoju med mestom KG in poškodovano vodno črto; in
            4.2.2   hitrost toka mora biti enaka dejanski hitrosti odnašanja modela tako, da je mogoče hitrost po potrebi prilagoditi.
            4.3   Opraviti je treba najmanj 10 poskusov. Vsak poskus traja toliko časa, da model lahko doseže mirujoče stanje, vendar pa ne sme trajati manj kot 30 minut dejanskega časa. Za vsak poskus je treba uporabiti različen niz valov.
            5.   Merila za nadaljnje obratovanje
            Za model velja, da lahko nadalje obratuje, če doseže mirujoče stanje v času zaporednih poskusov, zahtevanih v odstavku 4.3. Za model velja, da se je prevrnil, če so koti vzdolžnega zibanja večji od 30° glede na navpično os ali je stalni (povprečen) nagib večji kot 20° v obdobju, daljšem od 3 minut dejanskega dogajanja, četudi doseže mirujoče stanje.
            6.   Dokumentacija o testiranju
            6.1   Program za testiranje modelov mora predhodno odobriti uprava.
            6.2   Poskusi morajo biti dokumentirani s poročilom in video posnetkom ali drugim vizualnim zapisom, ki vsebuje vse pomembne podatke o modelu in rezultatih testiranj, ki jih mora odobriti uprava. Za reprezentativno izvedbo to pomeni vključitev najmanj teoretičnih in izmerjenih valovnih spektrov in statistike (HS, TP, TZ) dviganja valov na 3 različnih mestih v bazenu, za testiranja z modelom pa časovno zaporedje glavnih statistik izmerjenega dvigovanja valov ob napravi za povzročanje valovanja in posnetke kroženja, dvigovanja in zibanja modela okoli vzdolžne in prečne osi ter hitrosti odnašanja.“
         
      
   
   
      PRILOGA II
      
         „DEL II
         TESTIRANJE MODELOV
         Namen teh smernic je zagotoviti enotne postopke, ki se uporabljajo pri gradnji in preverjanju modela, pa tudi pri izvedbi in analizi testov modela.
         Vsebina odstavkov 1 in 2 Dodatka k Prilogi I je samoumevna.
         Odstavek 3 – Ladijski model
         3.1   Snov, iz katere je model narejen, sama po sebi ni tako pomembna, pod pogojem, da je model dovolj trden, da v nepoškodovanem in v poškodovanem stanju zagotovi, da so njegove hidrostatične lastnosti enake kakor pri pravi ladji, pa tudi da je upogibna reakcija ladijskega trupa v valovih zanemarljiva.
         Pomembno je tudi zagotoviti, da so poškodovani oddelki oblikovani tako natančno, kakor je v praksi sploh mogoče, da se zagotovi, da je zastopana pravilna količina poplavne vode.
         Ker prodor vode (tudi v majhnih količinah) v nepoškodovane dele modela vpliva na obnašanje modela, je treba sprejeti ukrepe, da do takšnega prodora ne pride.
         Pri testiranjih modelov z najhujšo škodo, predvideno v okviru SOLAS, blizu skrajnih točk obeh koncev ladje, je bilo opaženo, da postopno poplavljanje ni bilo mogoče, ker se je voda zbirala ob poškodbeni odprtini in zato odtekala. Ker so takšni modeli lahko nadalje obratovali v slabih razmerah na morju, medtem ko so se v manj neugodnih razmerah, z manj težavnimi poškodbami, predvidenimi v okviru SOLAS, oddaljenimi od koncev ladje, prevrnili, je bila v izogib temu uvedena meja ± 35 %.
         Obsežna raziskava, namenjena razvijanju ustreznih meril za nova plovila, je jasno pokazala, da poleg GM in nadvodja, ki sta pomembna parametra za zmožnost za nadaljnje obratovanje potniških ladij, obstaja še drug pomemben faktor, in sicer površina, ki se nahaja pod krivuljo preostale stabilnosti. Zato je pri izbiranju najhujšega škodnega primera, predvidenega v okviru SOLAS, v zvezi z izpolnjevanjem zahtev iz odstavka 3.1 treba izbrati škodni primer, ki predstavlja najbolj zmanjšano površino pod krivuljo preostale stabilnosti.
         3.2   Podatki o modelu
         3.2.1   Vedoč, da učinki merilne lestvice igrajo pomembno vlogo v obnašanju modela v času testiranja, je pomembno zagotoviti, da so ti učinki čim manjši, kolikor je to v praksi mogoče. Model mora biti čim večji, ker je pri večjih modelih lažje zgraditi podrobne elemente poškodovanih oddelkov in tudi učinki merilne lestvice so manjši. Zato je priporočljivo, da dolžina modela ni manjša od dolžine, ki ustreza razmerju 1:40 ali 3 m, glede na večjo vrednost.
         Med testiranjem je bilo ugotovljeno, da navpična dimenzija modela lahko vpliva na rezultate dinamičnega testiranja. Zato se zahteva, da je ladja izdelana vsaj v treh standardnih višinah nadgradnje nad glavnim krovom (nadvodjem), tako da se veliki valovi niza valov ne lomijo ob modelu.
         3.2.2   Model mora biti tanek v smeri domnevne poškodbe, kolikor je to mogoče, da se zagotovi, da sta količina poplavne vode in njeno težišče ustrezno zastopana. Debelina trupa ne sme preseči 4 mm. Dopušča se, da ni mogoče izdelati dovolj podrobno ladijskega trupa modela in sestavnih delov primarne in sekundarne pregraditve v smeri poškodbe in zaradi teh konstrukcijskih omejitev verjetno ne bo mogoče natančno izračunati domnevne prepustnosti prostora.
         3.2.3   Pomembno je, da se preverijo ne le ugrezi v nepoškodovanem stanju, ampak tudi, da se natančno izmerijo ugrezi poškodovanega modela zaradi primerjave s tistimi, ki izhajajo iz izračuna stabilnosti po nastali škodi. Iz praktičnih razlogov se dopušča toleranca + 2 mm pri vseh ugrezih.
         3.2.4   Po izmeri poškodovanih ugrezov, bo morda treba popraviti prepustnost poškodovanega oddelka, bodisi z dovajanjem nepoškodovanih količin bodisi z dodajanjem uteži. Pomembno pa je tudi zagotoviti, da je težišče vode, ki prodira v model, pravilno zastopano. V tem primeru morajo biti vsi popravki izvršeni z zadostnimi varnostnimi faktorji.
         Če se zahteva, da je model opremljen z zaporami na krovu in da so zapore nižje od višine pregrade, navedene spodaj, mora biti model opremljen z videokamero, tako da se lahko spremlja vsako ‚pljuskanje’ in zbiranje vode na nepoškodovanem območju krova. V tem primeru je video posnetek dogodka sestavni del dokumentacije o testiranju.
         Višina prečnih ali vzdolžnih pregrad, ki veljajo za učinkovite pri zadrževanju domnevno zbrane morske vode v zadevnem oddelku na poškodovanem krovu za RO-RO tovor, mora biti najmanj 4 m, če višina vode ni manjša od 0,5. V takih primerih se lahko višina pregrade izračuna v skladu z naslednjim:
         
                      
                  
                  
                     Bh = 8hw
                     
                  
               
                      
                  
                  
                     pri čemer je Bh višina pregrade; in
                  
               
                      
                  
                  
                     
                        hw višina vode.
                  
               V vsakem primeru mora biti pregrada visoka najmanj 2,2 m. Vendar pa najmanjša višina pregrade pri ladji s premičnimi krovi za vozila ne sme biti manjša od proste višine pod premičnim krovom, ko je ta spuščen.
         3.2.5   Da se zagotovi, da značilnosti gibanja modela predstavljajo značilnosti prave ladje, je treba model nagniti in zazibati okoli vzdolžne osi v nepoškodovanem stanju, tako da se preverita GM in porazdelitev mase v nepoškodovanem stanju. Porazdelitev mase je treba meriti ob delovanju. Prečni polmer kroženja prave ladje mora biti v razponu od 0,35B do 0,4B in vzdolžni polmer kroženja v razponu od 0,2L do 0,25L.
         
            Opomba: Čeprav se nagibanje in vzdolžno zibanje modela v poškodovanem stanju lahko obravnava kot preverjanje krivulje preostale stabilnosti, pa takšni testi niso sprejemljivi kot nadomestilo za teste modela v nepoškodovanem stanju.
         3.2.6   Domneva se, da ventilatorji poškodovanega oddelka prave ladje omogočajo vodi neovirano širjenje in kroženje. Vendar pa sorazmerno zmanjševanje ventilacijskih naprav na pravi ladji lahko privede do nezaželenih učinkov razmerja. Da se zagotovi, da se to ne bi dogajalo, je priporočljivo zgraditi ventilacijske naprave v večjem obsegu kot pri modelu, pri čemer je treba zagotoviti, da to ne vpliva na dotok vode na krov za vozila.
         3.2.7   Domneva se, da je pravilno šteti za reprezentativno obliko škode presek zadetja ladje v predelu premca. Kot 15° temelji na proučevanju preseka na razdalji B/5 od premca za reprezentativni izbor plovil različnih tipov in velikosti.
         Enakokrak trikotni profil v obliki prizme ustreza tovorni vodni črti na boku ladje.
         Poleg tega v primerih, ko so nameščene bočne zaščitne obloge širine, manjše od B/5, z namenom preprečevanja možnih učinkov merilne lestvice, dolžina poškodbe v smeri bočnih zaščitnih oblog ne sme biti manjša od 25 mm.
         3.3   V prvotnem postopku testiranja modelov iz Resolucije 14 Konference SOLAS 1995 učinek nagibanja, povzročen z maksimalnim momentom kot posledico natrpanosti s potniki, splavitve rešilnega čolna, vetra ali obračanja, ni bil upoštevan, čeprav je bil ta učinek del SOLAS. Rezultati preiskave so pokazali, da bi bilo iz praktičnih razlogov vendarle preudarno te učinke upoštevati in obdržati minimalni kot 1° proti poškodbi. Omeniti je treba, da nagibanje zaradi obračanja ni štelo za pomembno.
         3.4   V primerih, kjer obstaja presežek GM v pogojih dejanske obremenitve v primerjavi z omejevalno krivuljo GM (izpeljano iz SOLAS 90), lahko uprava dopusti, da se ta presežek izkoristi pri testiranju modela. V teh primerih je treba omejevalno krivuljo GM popraviti. Ta popravek je mogoče izvesti na naslednji način:
         
            
         d = dS-0,6 (dS-dLS)
         pri čemer je: dS ugrez pregraditve; in dLS ugrez ladje svetilnika.
         Popravljena krivulja je ravna črta med GM, uporabljenim pri testiranju modela ob ugrezu pregraditve, in sečiščem prvotne krivulje, predvidene v okviru SOLAS 90, ter ugreza d.
         Odstavek 4 – Postopek testiranja
         4.1   Valovni spektri
         Priporoča se uporaba spektra po JONSWAPu, ki opisuje vetrovne razmere na morju in časovno omejeno dobo delovanja vetra, ki ustrezajo razmeram, opaženim na večini svetovnih morij. S tem v zvezi ni le pomembno, da se preveri doba konice niza valov, ampak tudi pravilnost dobe prehajanja na najnižjo točko vala.
         Zahteva se, da se valovni spekter zabeleži in dokumentira pri vsakem poskusu. Meritve za to evidentiranje se opravljajo na sondi, ki je čim bližje napravi za povzročanje valovanja.
         Zahteva se tudi, da je model opremljen z merilnimi instrumenti, tako da se spremlja in beleži njegovo gibanje (zibanje okoli vzdolžne osi, dviganje in zibanje okoli prečne osi), pa tudi drža (nagib, potopitev in previs) ves čas trajanja poskusa.
         Ugotovljeno je, da ni smotrno določati absolutnih mej za opredeljeno višino valov, dobe konic in dobe prehajanja na najnižjo točko valovnih spektrov. Zato je bila uvedena sprejemljiva toleranca.
         4.2   V izogib interferenci med sidrnim sistemom in dinamiko ladje mora vleka (ki ji je dodan sidrni sistem) slediti modelu pri njegovi dejanski hitrosti odnašanja. V slabih pogojih na morju, z neenakomernimi valovi, hitrost odnašanja ne bo konstantna; konstantna hitrost vožnje bi imela za posledico nizko frekvenco, veliko amplitudo nihanj odnašanja, ki bi lahko vplivale na obnašanje modela.
         4.3   Zadostno število testiranj v različnih nizih valov je nujno za zagotovitev statistične zanesljivosti, t. j. cilj je z visoko stopnjo prepričanja dognati, da se bo ne-varna ladja v določenih pogojih prevrnila. Domneva se, da najmanj 10 poskusov zagotavlja sprejemljivo raven zanesljivosti.
         Odstavek 5 – Merila za nadaljnje obratovanje
         Vsebina tega odstavka velja za samoumevno.
         Odstavek 6 – Odobritev testa
         Naslednji dokumenti se priložijo poročilu, predloženem upravi:
         
                     (a)
                  
                  
                     stabilnostni izračuni po nastali škodi v primeru najhujše škode, predvidene v skladu s SOLAS, in škode na sredini ladje (če se razlikujeta);
                  
               
                     (b)
                  
                  
                     načrt splošne ureditve modela, skupaj s podatki o konstrukciji in instrumentih;
                  
               
                     (c)
                  
                  
                     testiranje nagiba in meritve polmerov kroženja;
                  
               
                     (d)
                  
                  
                     nominalni in izmerjeni valovni spektri (na 3 različnih mestih za reprezentativno izvedbo in za teste z modelom od sonde, ki je čim bližje napravi za povzročanje valovanja);
                  
               
                     (e)
                  
                  
                     reprezentativni posnetek gibanja, položaja in nagiba modela;
                  
               
                     (f)
                  
                  
                     ustrezni video posnetki.
                  
               Opomba:
         Uprava mora biti navzoča pri vseh testiranjih.“