CELEX: 51969PC0939
Language: de
Date: 1969-10-22
Title: Vorschlag einer RICHTLINIE DES RATES betreffend die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über schädliche Abgase von Kraftfahrzeugmotoren mit Fremdzündung (Von der Kommission dem Rat vorgelegt) Geänderter Vorschlag der RICHTLINIE DES RATES betreffend die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger (°) (Gemäß Artikel 149 Paragraph 2 des Vertrages von der Kommission dem Rat vorgelegt)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (69) 939
Vol. 1969/0163
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983,
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit
règlement.
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983
concerning the opening to the public of the historical archives of the European Economic
Community and the European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243,
27.9.2003, p. 1), this file is open to the public. Where necessary, classified documents in this
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In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1.
Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983,
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. September 2003
(ABI. L 243 vom 27.9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5
der genannten Verordnung freigegeben.
 ---pagebreak--- KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
                                            KOM(69)939 endg.
                                            Brus sel , den 22 . Oktober 1969
                                  Vorschlag einer
                               RICHTLINIE DES RATES
             "betreffend, die Angleichung der Rechtsvorschriften
             der Mitgliedstaaten über schädliche Abgase von Kraft^
              fahrzeugmotoren mit Fremdzündung
                        ( Von der Kommission dem Rat vorgelegt )
                               Geänderter Vorschlag der
                               RICHTLINIE DES RATES
              betreffend die Angleichung der Rechtsvorschriften
              der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für
              Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger ( ° )
              ( Gemäß Artikel 149 Paragraph 2 des Vertrages von
                der Kommission dem Rat vorgelegt )
  KOM(69 ) 939 endg.
 ---pagebreak---              Vorschlag einer
          RICHTLINIE DES RATES
betreffend die Angleichung der Rechtsvor-
schriften der Mitgliedstaaten über schäd­
liche Abgase von Kraftfahrzeugmotoren mit
              Fremd zündung
 ---pagebreak---                                   - 1 -
                             ■ BjpGRÛFDUÏÏG
ALLGEMEINSS
Der Gehalt der Abgase von Fahrzeugmotoren mit Fremdzündung an
Kohlenoxyd und Kohlenwasserstoffen kann durch den Einsatz der neue­
ren technischen Entdeckungen verringert werden . Einschlägige Mittel
hierfür sind sowohl Verbesserungen an den Motoren zwecks Erzielung
einer besseren Verbrennung , als auch Geräte zur Reinigung der Ab­
gase des Motors .
Die Bundesrepublik Deutschland hat im Oktober 1968 ein Gesetz über
die Luf tVerunreinigung durch Kraftfahrzeugmotoren veröffentlicht ;
dieses Gesetz wird am 1 , Oktober 1970 in Kraft treten .
Desgleichen hat Prankreich im Journal Officiel vom 17 . Mai 19^9
eine Verordnung vom 31 . März 19&9 über die "Beschränkung des Gehal­
tes an Kohlenmonoxyd der Auspuffgase von Kraftfahrzeugen im Leer­
lauf" sowie über die " Zusammensetzung der Auspuffgase von Kraftfahr­
zeugen mit Benzinmotoren " veröffentlicht .
Diese Verordnung gilts
- für Fahrzeuge mit allgemeiner Betriebserlaubnis ab 1 . September
  1971 » wenn sie mit einem Motor neuer Bauart ausgerüstet sind , der
  noch niemals in ein Fahrzeug , das der allgemeinen Betriebserlaubnis
  bedarf , eingebaut wurde ;
- für Fahrzeuge , die erstmalig am -1 . September 1972 in den Verkehr
  gebracht worden sind . ...
Inzwischen hat die Genfer Wirtschaftskommission für Europa einen
Verordnungsentwurf ausgearbeitet (Einheitsvorschriften über die Zu­
lassung von Kraftfahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren im Hinblick
auf die Abgase des Motors ), und die meisten europäischen Länder haben
die Absicht geäussert , sich diesen Vorschriften innerhalb annehmbarer
Fristen anzupassen . •
Zur Überwindung der Schwierigkeiten , . die ab Oktober 1970 » dem Tag deB
Inkrafttretens des neuen deutschen Gesetzes , zu erwarten sind , scheint
es erforderlich zu sein , dem Rat einen Richtlinienvorschlag vorzu­
legen . Diese Schwierigkeiten werden ab 1 . September 1971 » dem Tag des
Inkrafttretens der französischen Verordnung, nöch grösser werden .
                                                                     /
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     Diese Notwendigkeit wurde übrigens von der Arbeitsgruppe "Beseitigung der
     technischen Handel shemmnisse - Kraftfahrzeuge " sowie vom Verbindungsaus-
     schuss der Kraftfahrzeugindustrie der EWG auf der 29 . Sitzung vom 19 . und
     20 . Mai 1969 bestätigt .
     Auf derselben Sitzung wurde eine sehr befürwortende Stellungnahme für die
     Übernahme des vorgenannten Verordnungsentwurfs der CEE Genf in den betref­
     fenden Richtlinienvorschlag abgegeben .
     In Ansehung dieser Umstände hat die Kommission in den technischen Anhängen
     dieses Richtlinienvorschlags die Vorschriften und Prüfungen übernommen , die
     im endgültigen Entwurf der Verordnung der CEE Genf enthalten sind . Auf der
     Ebene des Warenverkehrs kann dies für die Industrie der sechs Länder nur
     von weiterem Vorteil sein , da eine grosse Anzahl von Staaten dem Genfer
     Organismus angehören .
     Konsulta tion des Parlaments und des Wirtschafts - und S oz ialaus sch usf3e s
     Die Stellungnahme dieser beiden Instanzen gemäss Artikel 100 Absatz 2
     erscheint erforderlich . Die Anwendung der in der Richtlinie vorgesehenen
     Vorschriften erfordert nämlich für gewisse Mitgliedstaaten eine Änderung
     ihrer nationalen Rechtsvorschriften .
1 1*          GESTALT DES RICHTLBTIENVO R SCHLAGS UND KOMMENTAR
     Der Geltungsbereich der Richtlinie ist möglichst umfassend , d.h . er er­
     streckt sich auf alle Kraftfahrzeuge mit Fremdzündung , die mindestens
     vier Räder besitzen und deren bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit mehr
     als 25 km/h beträgt ( Artikel l ).
     Durch Artikel 2 werden die Vorschriften über die Abgase solcher Kraftfahr­
     zeuge mit Fremdzündung in das EWG-Petriebserlaubnisverfahr m hereingenommen .
     Auch dieser Artikel fügt sich in die Sicht der sogenannten Alternativlösung
     der Harmonisierung ein , d.h . die in den Anhängen zur Richtlinie festgeleg­
     ten gemeinschaftlichen Vorschriften besitzen den gleichen Wert wie die
     einzelstaatlichen Vorschriften . Infolgedessen darf kein Mitgliedstaat die
     einzelstaatliche Zulassung eines Fahrzeugs mit der Begründung verweigern ,
     dass die unter die Bestimmungen der Einzelrichtlinie fallende Ausrüstung
     und die Merkmale des Fahrzeugs nicht den nationalen Vorschriften entsprechen ,
     während sie jedooh die Gemeinschaftsvorschriften erfüllen .
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Der für die Anwendving der gemeinschaftlichen Vorschriften vorgesehene
Zeitpunkt entspricht dem Datum , das für das Inkrafttreten der ersten
nationalen Vorschriften ( deutsches Gesetz ), die Hemmnisse im innerge­
meinschaftlichen Warenverkehr hervorrufen könnten , vorgesehen ist .
Die im Anhang III aufgenommene Prüfling Typ I wird für die EWG-Betriebs-
erlaubnis oder für die nationale Zulassung im Sinne von Artikel 10 des
Richtlinienvorschlags betreffend die "Betriebserlaubnis " erst ab 1 . Oktober
1971 gefordert , um der gemeinschaftlichen Industrie die zur Anpassung
nötige Zeit zu belassen .
Artikel 3 sieht entsprechend dem Verfahren von Artikel 12 der Richtlinie
über die Betriebserlaubnis von Kraftfahrzeugen die Möglichkeit vor ,
etwaige Änderungen an allen im Anhang aufgeführten Vorschriften vornehmen
zu können, und zwar auf Grund der Tatsache , dass diese Vorschriften rein
technischen Charakter besitzen und infolgedessen zwecks Anpassung an den
technischen Portschritt Gegenstand von Abänderungen sein können .
Hinsichtlich der Frist , innerhalb derer die Mitgliedstaaten die erforder­
lichen Bestimmungen in ihre Rechtsvorschriften aufnehmen müssen , um der
Richtlinie nachzukommen , sieht Artikel 4 das Datum vom 30 , Juni 1970 vor ,
da dieses einige Monate vor dem Inkrafttreten der ersten Serie nationaler
Vorschriften liegt (deutsches Gesetz ), In Abwesenheit jeglichen Problems
hinsichtlich der technischen Merkmale in der Richtlinie , die die Genfer
Lösung integral übernimmt , müsste es trotz der von den Mitgliedstaaten
zu beachtenden parlamentarischen und behördlichen Verfahren möglich sein,
dieses Datum einzuhalten .
                                                       \
Artikel 5 sieht vor , dass die Kommission von allen Entwürfen späterer
Rechts- oder Verwaltungsvorschriften , die die Mitgliedstaaten auf den von
dieser Richtlinie erfassten Gebiet zu erlassen beabsichtigen, so rechtzeitig
zu unterrichten ist , dass sie sich zu diesen Entwürfen äussern kann .
 ---pagebreak---                            Vorschlag einer Richtlinie
     für die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten
   über schädliche Abgase von Kraftfahrzeug-Motoren mit Fremdzündung
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN ,
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschafts­
gemeinschaft , insbesondere auf Artikel 100 ,
gestützt auf die Richtlinie des Rates vom ............ zur Angleichung
der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis
                                           x)
von Kraftfahrzeugen und ihren Anhängern , '
auf Vorschlag der Kommission ,
nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments ,
nach Stellungnahme - des Wirtschafts- und Sozialausschusses und
IN ERWÄGUNG NACHSTEHENDER GRÜNDE t
Die Bundesrepublik Deutschland hat am 18 . Oktober 1968 ein Gesetz über
die Luftverunreinigung durch Kraftfahrzeugmotoren veröffentlicht ; dieses
Gesetz wurde im Bundesgesetzblatt vom Oktober 1968 veröffentlicht und
soll am 1 « Oktober 1970 in Kraft treten ;
                       j_
Frankreicht hat im Journal Officiel vom 17 . Mai 1969 eine Verordnung über
die "Beschränkung des Gehaltes an Kohlenmonoxyd der Auspuffgase von
Kraftfahrzeugen im Leerlauf" und über die "Zusammensetzung der Auspuff­
gase von Kraftfahrzeugen mit Benzinmotoren " veröffentlicht ; diese Ver­
ordnung gilt ;
                                                                        ./•
   KOM ( 68 ) 529 endg, vom 11 , Juli 1968 - AB Nr , C. 125 vom 28 . November
                                                                        1968
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– für Fahrzeuge mit - allgemeiner Betriebserlaubnis ab 1 » September 1971 »
  wenn sie mit einem Motor neuer Bauart ausgerüstet sind , der noch
  niemals auf einem Fahrzeug, das der allgemeinen Betriebserlaubnis
  bedarf , eingebaut worden ist ;
- für Fahrzeuge , die erstmalig am 1 . September 1972 in den Verkehr ge­
  bracht worden sind .
Diese Vorschriften sind geeignet , die Errichtung und das Funktionieren
des Gemeinsamen Marktes zu behindern »
Es ergibt 'sich " daraus die Notwendigkeit , diese Vorschriften zu harmoni­
sieren , damit sofort vom Augeriblick ihres Inkrafttretens an das in der ,
Richtlinie des Rates vom                 * vorgesehene Verfahren für jeden
Fahrzeugtyp angewendet werden kann .
Hinsichtlich der Prüfung von ü^rp I ist es erforderlich , den Anpassungs­
schwierigkeiten • der Industrie Rechnung zu tragen .
Für die diesbezüglichen Bestimmungen und Prüfungen wurde es für zweck-
mässig gehalten , sich an die von der Genfer Wirtschaftskommission für
Suropa in ihrem Verordnungsentwurf gemachten Vorschläge anzulehnen
(Einheitsvorschriften über die Zulassung von Kraftfahrzeugen mit Fremd-
zündungs-Mo tor©n im Hinblick auf die Abgase des Motors ); dieses Regel-
werk soll dem Abkommen von 1958 über die Annahme einheitlicher Zülassungs-
bedingungen und über die gegenseitige Anerkennung der Zulassung von Kraft-
fahrzeugteilen und -Zubehör als Anlage beigefügt werden (x ).
Die technischen Vorschriften sowie die Prüfvorschriften müssen rasch dem
technischen Fortschritt angepasst werden ; es ist hierzu zweckmässig, die
Anwendung des Verfahrens vorzusehen , da3 in Artikel 12 der Richtlinie
für die Argleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die
Betriebs Erlaubnis für Er aftfah r zeuge und ihren Anhängern vom
festgelegt ist ,                                    ......
                                                                      ./•
(x ) Dok, C&5 Genf Tf/ïRiJT$/OT29/293/rev. 1 vom 11 .April 1?69
 ---pagebreak---                                       - 3 -
  HAT FCLGENDS RICHTLInIE ERIASSMS
                                     Artikel 1
  Als Fahrzeug im Sinne dieser Richtlinie gilt jedes am Strassenverkehr
  teilnehmende Kraftfahrzeug mit Fremdzündungs-Motor , mit oder ohne Auf­
  bau , mit mindestens vier Rädern und einer bauartbedingten. Höchstge­
  schwindigkeit von mehr als 25 km/h .
                                    Artikel 2
  Die Mitgliedstaaten dürfen weder die EWG-Betriebserlaubnis noch die ein­
  zelstaatliche Zulassung eines Fahrzeugs aus Gründen betreffend die Be–
- schränkung der Abgase solcher Fahrzeuge mit Fremdzündung verweigern *
  - ab 1 , Oktober 1970 ? wenn die Vorschriften der Anhänge I , II , IV , V
    und VI erfüllt sind ,
  - ab 1 , Oktober 1971 » wenn die Vorschriften des Anhangs III ebenfalls ,
     erfüllt sind »
                                    Artikel 3
  Alle Bestimmungen dar Anhänge I , II , III , IV, V und VI können gemäss
  Verfahren   des Artikels .- „■ ? 12 der Richtlinie des Rates über die Be-
  triebserlaubnis von Kraftfahrzeugen und ihren Anhängern vom ...........
  geândert werden .
                                    Artikel 4
  Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Bestimmungen , um dieser
  Richtlinie vor dem 30 . Juni 1970 nachzukommen und unterrichten die
  Kommission unverzüglich hiervon .
                                    Artikel 5
  Nach Bekanntgabe dieser Richtlinie unterrichten die Mitgliedstaaten die
  Kommission von allen Entwürfen späterer Rechts- oder Verwalisuagsvor-
  schriften , die sie auf dem von dieser Richtlinie erfassten Gebiet zu
  erlassen beabsichtigen , so rechtzeitig, dass diese sich hierzu äussern
  kann .
                                    Artikel 6
  Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet .
 ---pagebreak---               AÏHÏÏÏGB
 ZUM VORSCHLAG EINER RICHTLINIE. BETREFFEND
 DIE ANGLEICHIMG DER MITGLIED STAATEN t?BER
SCHÄDLICHE ABGASE VON KRAFTFAHRZEUGMOTOREN
             MIT FREMDZÜNDUNG
 ---pagebreak---                        AUFSTZLLUNG DExî ANIL"-.NGE
ANHANG I   - Begnf fsbestimmungen und Prüf Vorschriften .
ANHANG II  - Hauptmerkmale des Motors über die Durchführung der Prü­
             fungen .
ANHANG III - Prufung Typ I
             ( Kontrolle der durchschnittlichen Abgasemission in
             Stadtbereichen mit hoher Verkehrsdichte nach Kaltstart )
ANHANG IV  - Prufung Typ II
             ( Kontrolle der Kohlenstof fmonoxydentwicklung im Leer­
             lauf ).
ANHANG V   - Prufung Typ III
             ( Kontrolle der Kurbelkastengase )
ANHANG VI  - Technische Daten des Referenzkraftstoffs und riethoaen zu
             deren Ermittlung .
     /
 ---pagebreak---                                                         ANHANG I
        BEGRIFFSBESTIMMUNG-EN UND FRoFVCRäCHRIFTEN
BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
" Fahrzeugtyp hinsichtlich der Begrenzung der Abgasemission
do s Motors "
Als " Fahrzeugtyp hinsichtlich der Begrenzung der Abgasemission
des Motors " bezeichnet man die F hrzeuge , die keine wesentli­
chen Unterschiede aufweisen ; diese Unterschiede können insbe­
sondere folgende Funkte betreffen :
in Abhängigkeit vom Prüfgewicht bestimmtes Schwungmassenäqui-
valent , wie es in Funkt     4»2 . des Anhang III vorgeschrieben
ist .             ■      '
Merkmale des Motors und des Fahrzeugs , wie sie in den Funkten
1 bis 6 dos Anhangs II festgelegt sind ,
" Prüf gewicht "
Als " Prüfgewicht " versteht man das Gewicht des betriebsferti-
gen Fahrzeugs zuzüglich eines Pauschalgewichts von 120 kg .
Das Gewicht des betriebsfertigen Fahrzeuges entspricht dem
Gesamtleergewicht bei vollen Behältern mit Ausnahme des Kraft-
stoffbehälters , der nur halb voll ist , der ;7erkzeugausrüstung
und des Ersatzrads .
i : Kurbelk ammer "
Als " Kurbell-cammer " versteht man die Kapazitäten , die sowohl
im Motor als auch außerhalb des wotors vorhanden sind und die
durch innere oder äußere Verbindungen , durch die Gase und
Dämpfe entweichen können , an die Olwanne angeschlossen sind .
 ---pagebreak---                                     - ? -                      Anhang I
          " Abgase'                                                      1
          Als ;:Abgase (1 versteht man Kohlenmonoxid und Kohlenwasser- .
          Stoffe .
                                                                    S
1.5       " Höchstgewicht "
          Als ''Höchstgewicht " versteht man das vom Hersteller angegebe­
          ne technisch zulässige Höchstgewicht ( dieses Gewicht kann
          über dem amtlich genehmigten ; 'Höchstgewicht " liegen ).
2         PÏK.-FVCR3CHRIFTEN
2.1       Allgemeines
          Die Bauteile , die einen Einfluß auf die Abgaseraission haben
          können , müssen so entworfen , gebaut und zusammengesetzt sein ,
          daß das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen trotz der
          Schwingungen , denen es ausgesetzt ist , die Vorschriften die­
          ser Richtlinie erfüllt .
2.2       Beschreibung der ^-'rufungen
2.2.1     Das Fahrzeug wird entsprechend seiner Kategorie , wie nachste­
          hend angegeben , Prüfungen der Typen I , II und III unterzogen .
2.2.1.1   Prüfung des Typs I ( Kontrolle der durchschnittlichen Abgas-
          Smission in '     Stadtbereichen mit hoher Verkehrsdichte nach
          Kaltstart ).
2.2.1.1.1 Diese Prüfung ist an allen in Artikel 1 vorgesehenen Fahrzeu­
          gen durchzuführen , deren Höchstgewicht 3»5 t nicht überschrei-
          tût .
2.2.1.1.2 Das Fahrzeug wird auf einen Fahrleistungsprüfstand mit Bremse
          und Schwungmasse gebracht . Es wird ein ununterbrochener Ver­
          such von einer Gesamtdaucr von 13 Minuten durchgeführt , der
          k Zyklen umfaßt . Jeder Zyklus setzt sich aus 15 Phasen zusam­
          men ( Leerlauf ,• Beschleunigung , konstante Geschwindigkeit ,
          Verzögerung usw .) . Während des Versuches werden die Abgase in
          einem oder mehreren Beuteln aufgefangen . Die Gase werden ana­
          lysiert , und ihr Volumen wird nach Beendigung der Ansaugperi-
          ode gemessen .
 ---pagebreak---                                                  - 3 -                         AnhaK
  ,< 2.1.1.3 Die Prüfung ist nach der in Anhang III beschriebenen Methode
               durchzuführen . Zur Sammlung und Analyse der Gase sind die vor­
               geschriebenen Verfahren anzuwenden .
              Andere Verfahren können zugelassen werden , sofern anerkannt
              ist , daß sie zu gleichwertigen Ergebnissen führen .
2.2.1.1.4 Die bei der Prüfung ermittelten Mengen an Kohlenmonoxid und
              Xohlenwasserstoffen müssen unter den in der nachstehenden Ta-j
              belle für das jeweilige Früfgewicht angegebenen Werte liegen.'
                                                                 «
                   i-rûfgewicht              ! j Kohlenmonoxid   l  Kohlenwasserstoffe •
                           Pg                |i      g/Test      f        g/Test       |
                     Kilogramm                 l
                                               !                 *                     i
                                              II                 s                     L
                                               i                                       r
                                               i
                            Pg i -. 750        j       100     '
                                                                 I
                                                                 i          8,0        i
                 750  <■: P g      . 850     ii        109       1          8,4
                 850 <;; fs          1020              117       f
                                                                 i
                                                                            8,7        i
                1020 "-. •  pS-   . 1250     !         134                  9 ,^       !
                                                                                       t
                                                                  i
                1250 •<;■ Pg-        1470    ;î        152        ï        10,1        j
                1470 <: Pg           1700    !         169
                                                                  i
                                                                           10,8
                1700     . F- 6 "    1930              186       i
                                                                  i
                                                                           11 ,4
                1930 -      Pg       2150    !
                                             1
                                                       203       i
                                                                  i
                                                                           12,1         i
                2150 -      pg                 j       220       i      4  12,8         j
               'rv.fung des Typsi II      ( Ermittlung der Kohlenmonoxid-Emission
              bei Leerlauf ).
2.2.1.2.1 Diese F^üfung ist an den in Artikel 1 genannten Fahrzeugen vor­
              zunehmen .
2.2.1.2.2 Der Kohlenmonoxid-Volumenanteil der bei Leerlauf emittierten
              Auspuffgase darf 4,5 % nicht überschreiten .
2.2.1.2.3 Die Einhaltung des in 2.2,1 . 2.2 . vorgeschriebenen "/ertes ist
              durch eine Prüfung nach dem in der Anlage IV beschriebenen Ver­
              fahren zu kontrollieren .
2.2.1.3       Prllfung des Typs III ( Srmittlung der Gasemissionen der Kurbel-
              kaoiner ) .
2 . 2,1 . 3-1 Diese Prüfung ist an allen in Artikel 1 genannten Kraftfahr­
             zeugen durchzuführen , ausgenommen Kraftfahrzeuge mit Zweitakt­
              motoren mit Kurbelkammerladung .
 ---pagebreak---                                     - IL -                        Anlage I
2.2.1.3.2 Der liohlenwasserstof f gehalt der vom i»otor nicht aus der ivur-
          belkammer angesaugten Gase muß weniger als 0,15 '<•> der von
          hotor verbrauchten "-raf tstof fmenge betragen .
2.2.1.3.3 Die Einhaltung des in 2.2.1.3.2 genannten - ertes ist durch
          eine Prüfung nach (lern in Anhang V beschriebenen Verfahren zu
          kontrollieren . • •
 ---pagebreak---                                                                     ANHANG II
                       HAUPTMERKMALS DES HCTOSS UND ANGABEN
                       IBER DIE DURCHFÜHRUNG    DER PRÜFUNGEN ( 1 )
1             Beschreibung des kotors
1.1           ilarke ..................          .•
1.2           Typ
1.3           Arbeitsweise : Viertakt/Zweitakt ( 2 )
1 .k          Zahl der Zylinâer
1 .5          Bohrung              rnm
1 .6          Hub :                mm
„ _                                    3
1.7           Hubraum              cm
1.8           Volumetrisch.es Kompressionsverhältnis ( 3 ) ...
1.9           Art der Kiïhlung . .
1.10          Vorverdichtung mit/ ohne ( 2 ) Beschreibung des Systems
1.11          System der Kurbelkammer-Entlüftung ( Beschreibung und Schemata
1.12          Luftfilter : Systeme oder iiarken und Typen
2             Zusatzvorrichtun^en zur Abgasreinip;ung ( falls vorhanden und
              nicht unter einer anderen Rubrik erfaßt )
              Beschreibung und Schemata
3 ■       ■ Kraftstof f-Speisesystem
3.1           Beschreibung und Schaubilder der Speiseleitungen nebst Zube­
              hör ( ruffer-Vorrichtung , Vorwärmer , zusätzliche Luftversorr
          . . gung usw .)
3.2           Kraf tstoff-Speisung                                     i
3.2.1         durch Vergaser ( 2 )         Zahl der Vergaser
( 1 ) Für nichtherkömmliche Motoren oder Systeme sind die sinngemäß ent­
      sprechenden Angaben zu machen .
( 2 ) Niclitsutref fendes streichen .
( 3 ) Toleranzen angeben .
 ---pagebreak---                                            - 2 -                       Anhang II
3.2.1.1     Marke
3.2.1.2     lyp
3.2.1.3     -Sin^tellelemente ( 2 )
3.2.1.3.1 Dusen                                   )      (
3.2.1.3.2 liiochkemmern
                  " "             **              )      ( Kraftstof fdurchsatz-
                                                                             ,
3-2.1.3.3 ochwimnierkaramer
            Füllstand in der                      )
                                                     ^ e ( kurve  in Abhängigkeit
                                                            vom Luftdurchsatz ( 2 )
                                                         , ( 3)
3.2.1.3.4 Gewicht des Schwimmers               ♦..)      (
3.2.1.3.5 Schwimmernadelventil                    )      (
3.2.1.4     Starter handbedient/automatisch ( 2 ) Verschlußregelung ( 3 )
3.2.1.5     opeisepumpe
            Druck ( 3 )              oder charakteristisches Diagramm ( 3 )
3.2.2       je Einspritzvorrichtung ( 2 )
3.2.2.1     Pumpe
3.2.2.1.1 Harkc
3.2.2.1.2 Typ
                               -z
3.2.2.1.3 Durchsatz          mm je Hub von ... U/min der Pumpe ( 2 ) und ( 3 )
            oder charakteristisches Diagramm ( 2 ) ( 3 )
3.2.2.2 . 3inspritzduse ( n )
3.2.2.2.1 Marke                                          ..                    ...<
3.2.2.2.2 Tvp
3.2.2.2.3 Tarierung .*.... bar ( 2 ) ( 3 )
            oder charakteristisches Diagramm ( 2 ) ( 3 )
4           Vertcilung
4.1         Maximale Ventilhübe und Cffnungs - und Verschlußwinkel , bezogen auf
            die Totpunkte
4.2         Prv.f- und/ oder Einstellspiel ( 2 )
( 2 ) Hichtzutreffendes streichen .
( 3 ) Toleranz angeben .
 ---pagebreak---                                         - 3 -                  Anlage 2
5            Zûndung
5.1          Zundverteiler
5• • •1      i -^13?iC G •••••••••••»•
5.1.2        Typ
5.1.3        Vorzündungskurve ( 3 )
5.1A         Zündverstellung ( 3 ) •
5.1.5        Unterbrecher ( 3 ) ....
6            Ausrmffsystem
             Beschrcibung und Schemata
7            Zusätzliche Angaben über die Versuchsbedin ,jungen
7.1          Verwendetes Schmiermittel
7.1*1        liarke
7.1.2        Typ
              ( Wenn dem Kraftstoff ein ochmiermittel zugesetzt ist , ist der
             Frozentanteil des Cls anzureben )
7.2          Ziindkerzen
7.2.1        karke                                                      ^        .
7.2.2        Typ                                               .....
7.2.3        Elektrodenabstand
7*3       .  Zûndspule
7.3.1        Marke
7-3.2        Typ
7.4-         Kondensator
7.h.1        liarke
7.^.2        Typ
8.           Kotorleistung
8.1         Drehzahl im Leerlauf                                       U/min ( 3 )
8.2         Drehzahl bei Maxinialleistung                            . U/min ( 3 )
8.3          Kaximalleistung .......... PS ( 130 - BSI - CUNA - DIN - IGM -
                                              SAE usw . ( 2 ))
( 2 ) ^ iclitzutr©f fondes st.reichsn ,
( 3 ) Toleianz angeben .
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                              PRÜFUNG DES TYPS I
( Kontrolle der c urchschnittlichen Abgas-Emission in Stadtbereichen mit
hoher Verkehrsdichte nach Kaltstart )
           VERFAHREN t NACH DER DIE PRÜFUNG DES TYPS I GEMÄSS PUNKT
           2,2.1.1 DES ANHANGS I DURCHZUFÜHREN IST
1.         VERS U CHS FOL GS AUF DEN FAHRLEISTPNGS - PRÜFSTAND
1.1 .      Beschreibung der Versuchsfolge
           Auf dem Fahrleistungs - i- rüfstand ist nach der Versuchsfolge
           zu verfahren , die in der folgenden Tr.belle und in dem als
           Anlage beigefügten Diagramm ( Seite 1 ) angegeben ist . Die
           Versuchsfolge ist auch aus der Tabelle der Anlage ( Seite 2 )
           ersichtlich ».
 ---pagebreak---                                                                                                 - 2 -                                                         Anfeang III
                                                                                                                                                              Aol ans
                                                                       VERSUCHSFOLGE AUF DEd FhBRLEISTUNGS-PR^FSTANQ
  Nr .             Betriebszustand                Ver-               I bt>.                    Ge-            Dauer jedes        bu^an- : 3<?f mechanischem Ge-
                                               ; suche-              ;                         schwing- Betriebs-   Versuchs- : zeit               * frMw anlandendes
                                                ■ ab-                        n\rjiTl1 |        digkeit zustandes ah_                               , Ubfirsetzungsverh'al tni s
                                                  schni tt                              -I                          schni tts ,
                                                                                   l    S1
                                                                               n/zsr/-'        km/h        sec        sec               sec
                                                                                                                                                                                  TT
                                                                                                           1111        11                  11                 6 sec L*5 sec K1
        1 s Laarlarf
        2 ! Besthl euni gung                                                       1,04 :         0-15       4 4          4                15 j                       1
                                                                                                                                                    j
| 3 I Konstante Gesthwin-                                                                          15                                      23       |                 1
|              ' did<eit
                                                                                  -0,69 :        15-10       2              2               25       j                 1
        4 ; Verzogerung                                    )
        5 ' Verzogerung                                    )                      -0,92 ;        10-0         3             3               28       ;                 Kl
                : Motor atsgekuppelt                       )
                                                                                                            21           21                 49        : 16 se%L*5 î ;«p K1
         6           Leerlauf
                                                                                                   0-15     *5         )                    54                          1
  [ 7 ! Bes«hl euni gung                          !                     !           0,83 |                                                             {
  i              !
                                                                                                              2         >12                 56         i
  I 8 : Schaltvorgang
                                                   ! )                    ' 0,94 |                15-32       5         )                    f          i               2
   : 9 ! Beschl euni gung
                                                                                                     32      24            24                85         I                2
    ■ 10 i Konst. Geschvii ndi gkei t
       11 j Verzogerung                                                    i         0,75 !       32-10        R        )                    93 |                        2
        12 ; Verzogerung                                     )                     -0,92 |        10-0
                                                                                                                         jl1                  96' . |                    K2
                   ; i-iotor a«sgekuppel t                                                                               ).                               i
                                                                                                                                                          i
     i             i
                                                                                                              21            21              117            ! 16 sec - L«5 sec K1
        13 ; Leerlauf
                                                                                                    0-15        5         )                 122            !              11
        14 ! Besthleunigung                         i )                              0,83 i
                                                    ! )                                                                   )
                                                                                            j                   2                 ; 124
         15 | S*hal tvorgang                         ! )                                                                  )
         16 | B»s»hl e*r,i gung                               ) 10                    0,62 j       15-35        9         ) J6    j 133                                    2    '
                                                              )                                                           )
       i 17 ; S»hal tvorgang                                                                 i
                                                                                                                2
                                                                                                                          )        ; 135
                                                              )                                                                                                             3
                                                                                                                           )        ■        143
       i18 | Besthl e«ni gung                         | )                             0,52 |       35-50        8                   i
                                                      !           11                                  50       12            12     ! 155                                   3
           19 | Konst. Geschwindigkeit                 j
                                                                                                                               8     I 163                                  3
             30 i Verzögerung                          !          12                 -0,52 !       50-35         fi
                                                                                                                                      I      176                             3
             21 ' Konst. Geschwindigkeit                I         13                                  ?*    ■ 13              13
                                                                                                                                      i
                                                                                                                 2          )         ; 178
             22 j Schal tvorganfj                        ! )                                                                                                                 21
                                                                )             ;      -0.2           32-10         7         )          .      10»
         j 23 j Verzögerung                                     ) 1*          '                                             )12        i
                                                                                                                                        j
          . 24 | VerziJgerung                                   )                                                                       I 188                                K2
                                                                               ! -0,22 i ;          10-0          3
          |           i Motor a«sgekuppelt
                      1
                                                          ; )                  i
                                                          i                     i
           !           i                                                                                                                 I     196                    7 sec L
           '25 . Leerlauf                                  ! 15 !                                                 7
              ) L - Leerlauf , Motor eingekuppelt.
                     K1 K2 - 1 . oder 2. Gang, (lo ter ausgekuppel t.
 ---pagebreak---                                                            - 3 -                       Anhang III
         i;    sJ.ir,                                    _
               ■;/ ! r "
1.2 .                    Allgemeine Bedingungen für die Durchführung der Versuchsfolge
                         Um eine ^ersüc'nsY^Tj^^iuf chzufuhren , die sich der theoreti­
                         schen Versuchsfolge im Gahmen der vorgeschriebenen Grenzen
.           -.j ....»annähert , muß in Vorversuchszyklen die günstigste Art der Be-
        *       '■•'•''■tätigung des Fahr- und erforderlichenfalls des Bremspedals
                         errait tel c werden .                     v,
                                 ••■                                •
1 .3 ♦                   Verwendung der Gänp:e
                                                                                             «i
1.3.1                    Beträgt die im 1.*Gang erreichbare Höchstgeschwindigkeit weni­
                         ger als 15 km/h , so sind der 2 ., 3 * und k . Ganj^ einzulegen .
1.3.2 .                  Lit halbautomatischem Getriebe ausgestattete Fahrzeuge wer­
                         den anhand der normalerweise für den Straßenverkehr ange­
                         wandten Übersetzungsverhältnisse geprüft i dabei ist die Gang­
                                                                                           «
      .V    • . «
                         Schaltung nach den Anweisungen des Herstellers zu betätigen .
1.3.3 -                  iüt automatischem Getriebe ausgestattete Fahrzeuge sind beim
                         höchsten Übersetzungsverhältnis ( Drive) zu prv.fen . Das* Fahrpe-
                         dal ist so zu betätigen , daß möglichst konstante Beschleuni­
                         gungen erzielt v/erden , die es dem Getriebe ermöglichen , die
                         verschiedenen Gänge in der normalen Folge einzuschalten . Außer­
                         dem gelten, hier nicht die in der Anlage ( Seite 1 ) angegebenen
                         oclialtvorgänge , und die -Beschleunigungen müssen entlang der
                         Geraden vorgenommen werden j die das iinde des Leerlaufabschnitts
                         mit dem Anfang des darauffolgenden Gleichfahrabschnitts ver­
                         bindet . 'Es gelten die Toleranzen gemäß Funkt 1.4 .                   *" *
1.3. .4 *                Fahrzeuge mr.t vom Fahrer einstellbarem : chnellgangget2*iebe
                                            _*  «il    i       s      -i i   i_ • 1_ ___•   ■ r> • _# '
                         sind mit ausgeschaltetem ochnellganggetn 2be zu prüfen .
                              i
1 . 4*                   Toleranzen
1.4-1.                   Abweichungen um + 1 km/h von der theoretischen Ges'chftrindfg-
                         keit bei Beschleunigung , bei Gleichfahrt und bei Verzögerung
                         unter Bremsung des Fahrzeugs sind zulässig . Ist die Verzöge­
                         rung ohne Benutzung de*r Bremse bereits größer , so ist nach
                         den , Vorschriften des Punktes ^. 6.3 . zu verfahren . '-Vährsnd
                         der Lbergangsabschnitte sind höhere als die vorgeschriebenen
                         Geechwindigkeitstoleranzen zulässig , sofern die Dauer der
                         festgestellton Abweichungen jeweils 0,5 sec nicht überscarei-
                         tôt . '        -–     -    - • -        •         .    –
 ---pagebreak---                                         - 4 -                     AnJaang Xii
1.4-2 «        Zulässige Zeitabweichungen um + 0,5 sec «
               Die vorgenannten Toleranzwerte gelten auch für den Anfang und
               das Ende der Dauer jedes Schalt Vorgangs ( 1 ).
1.4*3 •        Die in bezug auf Geschwindigkeit und Zeit zulässigen Abwei­
               chungen sind nach den Angaben der Anlage ( Seite 1 ) zu diesem
               Anhang zu kombinieren .
2.             FAERZEUG UND KRAFTS TCFF
2,1,1 "        l-riiffahrzeug
2*1 « >•       Das Fahrzeug ist in einwandfreiem Betriebszustand vorzuführen .
               Es muß eingefahren sein und vor der Prüfung mindestens 3000 km
               zurückgelegt haben .
2.1.2 .        Die Auspuff-Anlage darf keine Lecks aufweisen , die zu einer
               Verringerung der Menge der gesammelten Gase führen können ;
               diese Menge muß der aus dem Motor austretenden Abgasmonge ent­
               sprechen .                                       .
2.1.3 «        Die Dichtigkeit der KraftstoffZuführung kann überprüft werden ,
               um sicherzustellen , daß der Verbrennungsvorg;.ng nicht durch
               eine ungewollte Luftzufuhr geändert wird.'
2.1.4 .        Der hotor und die sonstigen Organe des Fahrzeugs müssen nach
               den Angaben des Herstellers eingestellt sein .
2.1.5 «           Kraftstoffzuführungssystem ist am Vergaser nach der Dros­
               selklappe eine Unterdruckanzapfung anzubringen .
2.1.6«         Das Laboratorium kann nachprüfen , ob das Leistungsverhalten
               des Fahrzeugs den Angaben des Herstellers entspricht , ob es
               normal fahrtüchtig ist und vor allem , ob es zum Kalt- und
               Warnistart fähig ist .
2. 2«          Kraftstoff
2« 2. 1        Als Kraftstoff ist der in Anhang VI spezifizierte Bezug.skraf t-
               stoff zu verwenden . Erfolgt die Motorschmierung über ein Kraft­
               stoff gemisch , so ist dem Bezugskraftstoff ein Gl beizumischen ,
               das in bezug auf Qualität und Menge den Empfehlungen des Her­
               stellers entspricht
 3 ."        ' PBUFGESi.T
 3* 1 »        Dynainometrische Bremse
               Es ist kein bestimmtes Modell der Bremse vorgeschrieben . Je­
               doch darf sich ihre Einstellung wahrend des Versuchs nicht än­
               dern « Sie darf ia Fahrzeug keine wahrnehmbaren üchwin^un^en
               erzeugen , die dessen normales Betriebsverhalten beeinträchti­
               gen würden . Absolut notwendiger Bestandteil ist eine ochwung-
               massen-Ausgl - ichsvorrichtung, die es ermöglicht , das Fahrver-
               halten zu reproduzieren ( Schwungmassen-Äquivalente ).
( 1 ) Es wird darauf hingewiesen , daß die zugebilligte Zeit von 2 Sekunden die
       Dauer des Schaltvorgangs und erforderlichenfalls einen gewissen zeitlichen
       Spielraum zur Einregelung auf den Versuchszyklus umfaßt .
 ---pagebreak---                                          - 5 -
                                                                   Anhang III
      3.2     Gassanmelsystem
      3.2.1   Die Anschlußrohre müssen–aus itahl gefertigt sein und soweit
              v;ie möglich starre Verbindungen aufweisen . Um die Anordnung
              jedoch vor den Fahrzeugschwingungen zu isolieren , ist ein
              vollständig dichtes elastisches Ringelement vorzusehen . Es
              können auch andere Materialien verwendet werden , sofern sie
              die Gaszusammensetzung nicht beeinflussen .
3 . 2.2 .     Bei Versuchsfahrzeugen mit mehrfach verzweigtem Auspuffrohr sind
              die einzelnen Abzweigungen möglichst nahe am Fahrzeug anzu­
              schließen .
 3 « 2.3      Die Temperatur der Auspuffgase im Sammelsystem muß vereinbar
              sein mit der richtigen Arbeitsweise des Hotors , der Haltbarkeit
              der Beutel für de Gasentnahme , ferner mit den in Punkt
               ; . 4.5»1 , vorgesehenen Verlusten durch Kohlenwasserstoffab-
              sorption , sov/ie mit einer möglichst geringen Kondensatbildung
              an den Wänden der Beutel .
   . 3.2.4    Die einzelnen Ventile zur Umschaltung der Sichtung der Auspuff­
              gase nach außen oder nach der Entnahmevorrichtung müssen
              Schnellschaltventile sein .
 • 3- . 2 . 5 Die Auf fangeinrichtung besteht aus einem oder mehreren Beuteln
              von ausreichendem Fassungsraum . Die Beutel bestehen aus Werk­
              stoffen , die weder die »»essungen noch die Konservierung der
              Gase beeinträchtigen dürfen .
1 3I-.3       Analysenrnàterial
     3..3.1   Als oonde kann das Entnahmerohr , das in die Sntnahmevorrichtung
              einmündet , oder das Ablaßrohr des Beutels dienen . Sie kann auch
              unabhängig sein , muß aber auf jeden Fall ihre h'ündung im Innern
              des Beutels haben .
   <3 . 3.2 . Die Analysiergeräte sind dispersionsfreie Infrarot-Absorptions-
              geri'.te . Das Kohlenwasserstoff- Analysiergerät wird mit n-Hexan
              stabilisiert .
  33-. H      Volumennefinerate
   ,3 » 4.1   ES wird ein volumetrischer Zähler verwendet .          ,
   . 3.4.2    Die Druck- und Temperaturmessungen zur Deduktion des Volumens
              auf Normalb edingun.j-en werden an Punkten durchgeführt , deren
              Lage sich nach dem verwendeten Zähler richtet und vom Labora­
              torium anzugeben ist .
' 3:. 4 . 3   Die Gasentnahmeeinrichtung kann als Pumpe oder als beliebiges
              anderes System ausgeführt sein , das die Konstanthaltung des
              am Zähler gemessenen Druckes garantiert .
 ---pagebreak---                                             r
                                          --0
                                                                     Anhang III
3.5 »         Genauigkeit der Geräte
3.5«IV        Die Bremse wird durch getrennten Versuch geeicht , die Genauig-
                       «  . .
              keit des Dynamometers wird nicht angegeben . Die Gesamtträgheit
              der umlaufenden Kassen einschließlich der Sollen und des Brems-
              rotors ( s . l:unkt . 4.2 » ist auf ^ 20 kg genau anzuheben .
3.5.2 »       Die iTahrzeuggeschvd.ndigkeit ist aus der Drehzahl der mit dem
              Schwungrad der Bremse verbundenen Hollen zu messen . Sie muß auf
              + 2 km/h genau im Bereich 0-10 kra/h und auf + 1 km genau ober­
              halb 10 fem/h gernessen werden können .
3.5*5 . <     Die unter Tunkt     5»l.l»und     6,3 .3 . genannten Temperaturen
              müssen auf + 2° C genau gernessen werden können .
3.5.4 . ■'    Der atmosphärische Druck muß auf + 1 mm Hg genau gemessen
              werden können .
3.5.5 .       Der Unterdrück im Ansaugsystem des Fahrzeugs muß auf + 5           Eg
              genau gemessen werden können . Die anderen Drücke ( Gegendruck
              der Entnahmeeinrichtung , Druck für die Volumenkorrektion usw .)
              müssen auf + 5 nim      genau gemessen werden .
 3*5 » 6 «^   Abmessung und Genauigkeit des Zählers richten sich nach dem
              Volumen des zu messenden Gases , so daß die Meßgenauigkeit des
              Volumens + 2 ',o beträgt .
"3.5%7 /      Die Analysiergeräte müssen einen Meßbereich haben , der mit der
              geforderten heßgenauigkeit von + 3          der einzelnen Bestand­
              teile vereinbar ist , wobei die Genauigkeit der verwendeten .
              Norraalgase unberücksichtigt bleibt . Die Gesamtansprechzeit
              des Analysenkreislaufs muß niedriger sein als 1 Minute .
              Der Gehalt der Kormalgase darf um nicht mehr als + 2          vom
              Bezugwert jedes einzelnen Gases abweichen . Verdünnungsmittel
              iüt Stickstoff .                                   •
  4-,'"       Vorb ereitung des Versuchs
      i-.'l
  4 . IV1     Einstellung der Bremse
 '4*. 1.1«.'!
 •4-1.1.'!    Die Bremse ■•/ird so eingestellt , daß sie einer konstanten Ge­
              schwindigkeit des Fahrzeugs von 50 km/h in der Ebene entspricht .
 ---pagebreak---                                                                       Anhang III
4 .'1 r2v   Zu diesem Zweck wird der Unterdrück im Ansaugsystem des i-iotors
            bei einer irüfung auf der Straße bei 50 km/h im dritten Gang ge­
            messen , oder es werden die im i-unkt 1*3 , angegebenen Verhält-
            niszahlea verwendet . Hierbei ist das Fahrzeug mit dem Bezugsge-
            wicht belastet und der Druck der Luftreifen entspricht den An­
          ' gaben des Herstellers . Der Unterdruck wird bei konstanter Ge­
            schwindigkeit in der Ebene während mindestens 15 Sekunden gemes­
            sen . Zur Berücksichtigung des Windeinflusses wird der Mittelwert
            aus zwei Messungen in entgegengesetzter Fahrtrichtung zugrunde
            gclegt .
4»1*3#      Das Fahrzeug wird dann auf den dynamometrischen i'rüfstand gefah­
            ren und die Bremse so eingestellt , daß der gleiche Unterdruck in
            der Ansaugleitung erzielt wird wie beim Versuch auf der Straße
            gemäß 4.1 »2 » Die Bremseinstellung wird während des ganzen Ver-
            " •                                                              ♦    . *
            suchs beibehalten .
4*1*4 »     Diese Einstellung gilt für hydraulische Bremsen . Bei anderen
            Bremssystemen ist es erforderlich zu überprüfen , ob die so er­
            haltene Einstellung für andere Zv/ischenbedingungen zwischen Leer­
            lauf und Höchstgeschwindigkeit gilt . Erforderlichenfalls wird
            mit einer mittleren Einstellung gefahren .
            Anpassung d es äquivalenten Beharrungsvermögens an das Beharrungs-
            vermögen des Fahrzeugs
            Es wird ein Schwungrad verwendet , mit dem eine Gesamtträgheit
            der umlaufenden Massen erzielt '.«ird , die mit dem Bezugsgewicht des
            Fahrzeuges gemäß nachstehender Tabelle in Beziehung steht :
            Bezugsgewicht des Fahrzeugs in kg          Äquivalente Maasen in . kg
                          Pr             750                     680
                750       Pr      v-;    850               '     8C0
               850        Fr            1020                     910
            1020          Pr            1250                    1130
            1250       •  Pr      - ... 1^70         ;          1360
            1V70          Pr    ,       1700                 .  1590
            1700          Pr            1930                    1810
            1930          pr         :  21 50                   2040
            2150          Pr                                    2270
 ---pagebreak---                                      _ 8 _                        Anhang III
4.3 .      Konditionie rung des j ahrzeu.^s
4.3.1 . i  Vor dorn Versuch wird das Fahrzeug mindestens sechs Stunden lang
           einer Temperatur zwischen 20 und 30° C ausgesetzt . Vor dem Ver­
           such wird überprüft , daß sich die Kühlwasser - und ^ ltemperatu-
           ren des Motors zwischen 20 und J>C° C befinden .
4.3.2 . .. Der Fülldruck der Luftreifen zur Durchführung des Vorversuchs
           a.uf der Straße zwecks Einstellung der Bremsen muß den Vorschrif­
           ten des Herstellers entsprechen . Ist jedoch der Durchmesser der
           Sollen kleiner als 50 cm , so wird der Ueif enfülldruck zwecks
           Schonung der Keifen um J>0 bis 50 $> erhöht .
4.4 .      Kontrolle des Gegendrucks
           Bei den Vorversuchen wird geprüft , ob der von den Sntnahmeein-
           richtungen erzeugte Gegendruck 75 rom ;7o nicht überschreitet ,
           v/öbei die Messung bei den verschiedenen im Versuchszyklus vor­
           gesehenen- Geschwindigkeiten durchgeführt wird .
4.5 .      Konditionierung der Entnahmeboute l
                Beutel werden namentlich hinsichtlich der Kohlenwasserstof­
           fe so konditioniert , d?~ß der Verlust an Kohlenwasserstoffen we­
           niger als 2 >;i des ursprünglichen Gehaltes nach Ablauf einer
           Zeit von 20 Minuten beträgt . Diese Konditionierung wird in Vor­
           versuchen unter Temperaturbedingungen vorgenommen , die in der
           Nähe der bei den einzelnen Versuchen auftretenden Höchsttempe­
           raturen liegen .
           Zur Kessung der Verluste wird folgendes Verfahren verwendet . Bei
           konstanter i^otordrehzahl- vird ständig der Gehalt der in den .
           Beutel bis zur völligen Füllung einströmenden Gase bestimmt .
           Der Gehalt am Ende der Füllung muß gleich dem vom bchreibgerät
           registrierten mittleren Gehalt sein . Das Entleeren der Beutel
           wird mit den Pumpen der Analysengeräte vorgenommen , der Gehalt
           'wird kontinuierlich oder in bestimmten Zeiten aufgeschrieben ,
           ßchv/an. t der Gehalt nach 20 Minuten um mehr als 2 :-ö , so^werden
           die Beutel geleert und erneut gefüllt . Dieser Zyklus ist so oft
           zu wiederholen , bis die Wandungen der Beutel gesättigt sind .
 ---pagebreak---                         - 9 -                    Anhang III
 Einstellung der Analysengeräte
 Justierung der Geräte
 Mit Hilfo des an jeder Flasche vorhandenen JDurchflußmessers '
 und Druckminderventils wird eine bestimmte Gasmenge bei dem
 angegebenen Druck in das Analysegerät geleitet , die mit dem
 einwandfreien Arbeiten der Geräte vereinbar ist . Das Gerät
 wird so justiert , daß es den auf der Füllfläche angegebenen
 Wert als stabilisierten Wert anzeigt . Die Abweichungskurve
 des Geräts als Funktion des Gehaltes der einzelnen Normal-
 flaschen wird aufgezeichnet , indem man von der Einstellung
 ausgeht , die mit der Flasche mit dem höchsten Gehalt erzielt
 wurde .
 Gesamtansprechzeit der Geräte
 An einem Ende der Sonde läßt man Gas aus der Flasche mit dem
 höchsten Gehalt einströmen . Man stellt fest , ob der ange­
zeigte Wert , der der größten Abweichung entspricht , in we­
 niger als einer Minute erhalten wird . Ist dieser Wert nicht
 erreicht , so sind etwaige Leckstellen des Analysenkreislaufs
 durch Eingrenzung der Fehlerstellen aufzusuchen .              '
 Einstellung des Volumenmeßsystems
 Mit einem in Vorversuchen gefüllten Beutel wird überprüft ,
 ob die Volumenmessung mit der angegebenen Genauigkeit durch­
 führbar ist . Gegebenenfalls wird für jeden Fall ein geeig­
 neter Zähler gewählt .
 Durchfûhrung der Prufstand versuche
 Einzelbedingungen für die Du rchführung der Versuchsreihe
 Die Raumtemperatur des Rollenprüfstands muß während des ge­
 samten Versuchs zwischen 20 und 30° C betragen und möglichst
 nahe bei der Raumtemperatur für die Konditionierung des
 Fahrzeugs liegen .
 Das Fahrzeug muß beim Versuch etwa horizontal stehen , damit
 eine abnormale Kraftstoffverteilung vermieden wird .
 Der - Versuch ist mit aufgeklappter Motorhaube durchzuführen .
 Erforderlichenfalls kann zur Aufrechterhaltung einer normalen
 Motortemperatur eine Hilfsventilationseinrichtung vorgesehen
 werden , die^entweder auf den Kühler wirkt ( Wasserkühlung )
 oder auf den Lufteintritt ( Luftkühlung ).
 Die beim Versuch einzuhaltende Geschwindigkeit ist durch die
 Drehzahl der mit dem Bremsschwungrad verbundenen Laufrollen
 gegeben . Zur Beurteilung der Brauchbarkeit der durchgeführten
 Versuchsreihen = wird die Geschwindigkeit als Funktion der
 Zeit beim Versuch aufgeschrieben .
 ---pagebreak---                                        - 10 -                        Anhang III
5.1«5 «       Die Registrierung des Unterdruckes ist fakultatif ; erfolgt- sie
              zu gleicher Zeit mit der Registrierung der Geschwindigkeit , so
              läßt sich' die richtige Ausführung der Beschleunigungen beur­
              teilen .             s
              Außerdem können die Kühlwasser- und t ltemperaturen des Motor-
              gehäuses nach freiem Ermessen aufgezeichnet v/erden .
5             Anlasscn des Motors
              Der Motor wird mit Hilfe der vorgesehenen Anlaßeinrichtungen
              wie Starterklappe , Külilluf tregler usw . nach den Anweisungen
              des Herstellers angelassen .
5.2.2         Der Motor wird im Leerlauf mit Starterklappe etwa *fG Sekunden
              lang betrieben . Der Beginn des ersten Versuchszyklus fällt zu­
              sammen mit der Bedienung des Ventils zur Sammlung der Auspuff­
              gase , das nach Ablauf der vorgenannten kO Sekunden zu betäti­
              gen ist .
5.3 . *       Betiitigunp der ^ anddrosselklappe
              Die Handdrosselklappe muß so schnell wie möglich - grundsätz- ■
              lieh vor Beginn der Beschleunigung von 0 auf 5^ km/h - aus'ger-
              schaltet werden . Ist diese Vorschrift nicht einzuhalten , so ist
              der Augenblick der tatsächlichen Schließung anzugeben . Das
              Verfahren zur Einstellung der Starterklappe entspricht den An­
              gaben des Herstellers .
5.4 «         Leerlauf
$*4*1«"'      Betrieb mit Handschaltung
              Der Leerlaufversuch wird bei eingekuppeltem Motor mit Getr'iebe-
              gang Kuli durchgeführt .
5»'4»i*2.-Z   Zur Durchführung der Beschleunigung unter Einhaltung des nor­
              malen Versuchszyklus wird das Fahrzeug 5 Sekunden vor der Be­
              schleunigung , die der Leerlaufstellung folgt , unter Auskuppeln
              auf den ersten Getriebegang geschaltet .
5.4 . 1.3."'" Der erste! Leerlauf zu Beginn des Zyklus umfaßt 6 Sekunden Leer­
              lauf mit eingekuppeltem Motor und Getriebegang Null und 5 Se­
              kunden mit ausgekuppeltem Motor im ersten Getriebegang.
■5-4- 1.4. -' Für die Leerlaufperioden innerhalb eines jeden Zyklus betragen
              die Zeiten jeweils 16 Sekunden bei 'Getriebegang G und 5 Se­
              kunden im ersten Gang bei ausgekuppeltem Motor .
$«•4«.!» 5 »^ Für die Leerlaufperioden zwischen 2 aufeinanderfolgenden Zyklen
              gilt : 13 Sekunden - Getriebegang 0 - Motor ausgekuppelt .
 ---pagebreak---                                             - 11 -                    Anhans III
5;4<2i "       Getriebe mit halbautomatischer Schaltung                          »
               Es gölten die Angaben des Herstellers für Stadtfahrt oder , falls
               nicht vorhanden , die Vorschriften über Getriebe mit Handschaltung ,
5 . 4 » 3 »;; Getriebe mit automatischer Schaltung
               Der Gangwähler wird während des gesamten Versuches nicht bedient ,
               außer wenn gegenteilige Vorschriften des Herstellers bestehen . In
               diesem Falle wird das Verfahren für Getriebe mit Handschaltung
               angewendet .
5.5.r          Beschleuni jungen
5»5t£«         Die Beschleunigungen werden so ausgeführt , daß eine wirklich
               konstante Beschleunigung während der gesamten Dauer des Vorgangs
               erzielt wird .
5«5*2 *        Läßt sich die Beschleunigung in der vorgeschriebenen Zeit nicht
               durchführen , so wird die überschüssige Zeit , wenn möglich , von
               der Zeit für den Getriebewechsel abgezogen , auf jeden Fall jedoch
               von der darauf folgenden Periode konstanter Geschwindigkeit .       ■ •
5.6 .          Verzogerunr-cen
5.6.1 .        Alle Verzögerungen werden durch Abheben des Fußes vom Gaspedal
               bei eingekuppeltem Motor be?/erkstelligt . . Das Auskuppeln des Mo­
               tors ohne Betätigung des Ganghebels geschieht bei der Geschwin­
               digkeit von 10 km/h .
5.6.2 .:. Ist die Dauer der Verzögerungen länger als in der entsprechenden
               Versuchsvorschrift vorgeschrieben ist , so werden zur Einhaltung .. .
               des Zyklus die. Fahrzeugbremsen benutzt .
3.6.3 «.       Ist die Dauer der Verzögerung kürzer als in der Versuchsvorschrift
               vorgesehen , so wird die Übereinstimmung mit dem theoretischen
               Zyklus in der l^eise hergestellt , daß sich eine Leerlaufperiode
               zeitlich an die folgende Leerlaufperiode anschließt .
9.6o4 „        am Schluß der Verzögerungsperiode (.stillstand des.. Fahrzeugs auf
               den Sollen ) wird das Getriebe auf 0 gestellt und der iv*otor ein-
               gekurbelt .
5 «f ♦         Stabilisierung der Geschwindigkeit
             • Beim . - bergang von der Beschleunigung in die nächsthöhere kon­
               stante Geschwindigkeit ist ein " Pumpen " durch Drosselung der- Gas-
               zufuhr zu vermeiden .
            -  Während der Perioden mit konstanter Geschwindigkeit ist der Gas­
               hebel in einer bestimmten Stellung unverrückbar festzuhalten-. ■ * •
 ---pagebreak---                                            - 12 -                     Anhang III
  &«7         Durchführung der Gasentnahme und Gasanalyse
              Gasentnahme                   ...    .                              • ■
                    Gasentnahme erfolgt:, im Augenblick der Eröffnung des Ventils
              gemäß tunkt    . 5»2.2 .
              Sei Verwendung mehrerer Entnahmebeutel erfolgt das Auswechseln
              der Säcke zu Beginn der ersten Verzögerungsperiode einer Ver­
              suchsreihe .
'6»1»,3-. :   Di Q Beutel sind nach beendigter Füllung hermetisch zu verschließen .
              Am Ende der letzten Versuchsreihe wird das Ventil betätigt , um die
            • Abgase des Motors nach außen abzuleiten .
  ■S.-2-i     Analyse
 ''622r&f     ^ie Analyse der in jedem IfeuteLenthaltenen Gase wird so schnell
              wie möglich vorgenommen , auf keinen Fall später als 20 Minuten
              nach Beginn der Füllung des betreffenden Batitals .
'"'6.2.2 . ;/ird das Entnahmerohr nicht ständig im              belassen , eo ist der
              Zutritt von Luft beim Einführen der Sonde sowie jeder Gasverlust
             boia Entfernen derselben zu vermeiden .
   6.2.3 .    Der Analysator ist innerhalb einer Minute nach dem Anschließen
              des Beutels zu stabilisieren .
" 6.2.4 .     Als Analysenwert der in jeder der Auspuffleitungen untersuchten
              Gase gilt der nach Stabilisierung des Meßgeräts abgelesene Wert .
   6*3 'i>    Volumenraossung
■' 673.1 .    Um zu große Temperaturschwankun^en zu vermeiden , erfolgt die
              Messung des Sackvolumens , sobald die Temperatur die .Raumtempe­
              ratur erreicht hat .
   6»3i2 .    Das Entleeren der Beutel erfolgt über den Gaszähler ,
 ' 6,3.3 « Die zur Berechnung zugrunde zu legende Temperatur 00 ist da.s
              arithmetische Mittel der Temperaturen zu Beginn und zu Ende der
             Entleerung , wobei die maximale Abweichung zwischen beiden werten
              unter 5° C liegen muß .
   6*3.4^ Der zur Berechnung zu Grunde zu legende Druck ( Pm ) ist das
             arithmetische Mittel der zu Beginn und zum Schluß der Entleerung
              abgelesenen absoluten Drücke , wobei die maximale Abweichung zwi­
              schen beiden Werten unter         mm Hg betragen muß .
"1            Zu dem mit dem Zähler gemessenen Volumen ist das Volumen der für
              die Analyse entnommenen Gase hinzuzurechnen , falls dieser Anteil
              1 r,o des vorgenannten Volumens überschreitet . Das Ergebnis wird
             mit Vm bezeichnet .
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7»         Ermittlung der '"'enge der Auspuffgase
           Berichtigung der gemessenen Gasvolumen
           Das in jedem Beutel befindliche Gasvolumen ist auf normale Tempe­
           ratur- und Druckbedingungen unter Anwendung folgender Formel zu
           reduzieren :
                                                                              » • - i'
                                  t
                       W    W   273     Pm - PH
                       V - Vm 275+tm x     y60 ,
           worin die Größen Vm , tm , Pm und PH folgendermaßen definiert sind :
           Vm : gemessenes Volumen in Litern gemäß Vorschrift von Punkt
                   6,3.5 ,
           tm : arithmetischer Mittelwert , der gemäß     6,3 . 3 , ermittelten Ex-
                 tremwerte der Temperaturen in Grad Celsius ;
           Pm : arithmetischer Mittelwert der gemäß - , 6«.3 . 4« ermittelten Ex-
                 tremwerte für c;ie Drücke in Millimetür hg ;
           PH    Spannung des gesättigten V/asserdampfes bei der betreffenden
                 Tcrnporatur in Millimeter Hg .
 7,-2«     Gewi cht dar in .jedem Beutel enthaltenen Auspuffgase
           Das Gewicht der in jedem Beutel enthaltenen Auspuffgase wird aus
           dem Produkt dCV ermittelt , worin C der Raumgehalt und d das spezi­
         ' fische Gewicht des betreffenden Auspuffgases ist :
                       - fiir Kohlenoxyd d . = 1,250
                       - Kohlenwasserstoffe d =       ( Hexan )
 7-«-3-,   Gesamtgewicht der Auspuffgase
           Das Gewicht M der vom Fahrzeug während des Versuchs abgegebenen
           Auspuffgase v/ird durch Addition der in jedem einzelnen Beutel ent­
           haltenen Auspuffgasmenge nach dem unter 7,2 .. gegebenen Verfahren
           berechnet .
Anmerkung : Den trüfst^llen wird empfohlen , die Dichtigkeit der Analyse
                durch riessung der abgegebenen Kohlansauregasmenge zu überprüfen .
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                                                                                                AN RANG 11 !:- Anl âge
                                                                                                                                                                                                     L„               w
  V Km/h .         ;                                                CYCLE DE FONCTIONNEM3NT DES MOTHjHS A ESSEKCE POUE L^ESSAI DU TYPE I ! ^ ;
                                : Αυ$Κυρρ·1η.Κ|.Κ2 : Auskuppeln Im 1 . od. 2. fiarra - Gangwechsel                                 . Die Toleranzen für die Geschuinriig-
    ,            j
                                    • 1 * 1 . Gana                 7      Rann          k • *1 R3nn                !         > kei_ten f * 1küi/h)' und df s Zeftsn ;                                     >y             ■>' \
  ^–tEGENOE-
                                                                                                                                  ♦ 0,5 secj. werden punkt^eisa utel
                            j . ^               PHr'. Nul 1 gang            _ft :_ leerlauf
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                                                                                                                                                                                                                . i - i,' 1
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                             IIJIIX:]!!li^
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                                   ί      : '      ' -          · /"
                                                                         IIIII
                                                                           ; •
                                                                           '
                                                                                         1'.! YlIII   %2 ■
                                                                                                       \,2   !
                                                                                                                     it\ ;: • • ; .I^ I 'P t; - i ■ - i : [IX
                                                                                                                                : · ·;     »      // : V " ;      ' !            ■ '    :
                                                                                                                                                                                                      ® 1 II e
                                                                                                                                                                                            i ' ' S \ 0 ■"* I i
                                                                                                                                                                                                      «Λ :\\? *.         · νί 5
       –                 ––;–'–·–                             κ /' : !–1                     '          Λ–■– ––·– ! ■ ν ' . £ –- ι-                                                  ––π––Λ Υ ■                             Β -ί -
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                                              1 -- T- – r <r~ r --ri - | • ■ •
                                                              \ .j I
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                                                                                                            .V
                                                                                                                     ' 1   '\
                                                                                             j ; ^PM. - fr : }Kj /?' j ^ i K : ,
                                                                                                                                L .
                                                                                                                                     "Λ      'V
                                                                                                                                                   Ι       ν
                                                                                                                                                     i..L- _
                                                                                                                                                              ~Ϊ.1Ρ.~
                                                                                                                                                                  L ......
                                                                                                                                                                                     ΤΓίΓΤ·
                                                                                                                                                                                        i . ...
                                                                                                                                                                                        i [' V
                                                                                                                                                                                                      ! ^ ΐί%Ι1Ι
                                                                                                                                                                                                        , -■ -
                                                                                                                                                                                                                   yW R
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      " ' " . ' ". T,             t~ J~ p t~                         r-jK-;r-–            ->             –<
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                                                                                                                                           t-H        ""■(1"–' –(Tii–.-t71i-      ■"––T
                                                                                                                                                                                     • 4 -|      :
                                                                                                                                                                                                   – –.Fol gezel**               4 -v
      1 .;2j 3• 45                :. .; eL .-_ 7^,9 : I ; ito ;; . ■ 11' .512;..-i; . 13• i . fi utó
                           i [' ' ; i >                                                                                                    i • i
                                                                                                                                                   is         ia; |.;I ' .1^' j • 20.]        : a . iqzsM
                                                                                                                                                                                        i • ; • ■          Folgennuiaer
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 ~11# ; 4* 8^'j: 1 5* j - L 2&~ •'I 'Ï|- 12y f " "" 24 Lr "                                       !
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                                                                                                                        :
                                                                                                                                : " -T 1 •" |"I 26*'••' "4 ''N ' ; \2' I " lei8"1 zei' ft»n13#der ein7
                                                                                                                                                                                                     '['12^7^1
                                                                                                                                                                                                           1- ln»n H^trl^hc-
                                                                                                                                                                                                        ÛZSXflcnJiiXr       ).!       _
                                                                                                                                                                                                                      zustonde
                                                                                                                                                                                                                                         M
                                                                                                                                                                                                                                         P
                                                                                                                                                                                                                                        0*5
                                                                                                                                                                                                                                         ®
 ---pagebreak---                                                 . PRdFUNG TYP III '                                                 A           >1 i S. Détail
 " t=d:z~3                                                                                           *=^rz_!i /;
   S. Détail                             |                                                              /            |                    |
                          I              J             / II . Abzweigung                |            \
                                               ■^ / ' I                                    .. , A ,                 ..7–
   a) Direktansaugung bei geringem                  /                  l*J 1               Kurbel - \ _b ) Indirekte Ansaugung bei          __
      Unterdruck                                   /                         ,1 \0%bi gehijuse \ . geringem Unterdruck                      •
                                                     \                      Beutel                     /
         I-     "Ι™"–1             '                         ^                       .                Ι"    1           1            ϋτΐυηοδ-
         *        L-j–j–pJ  I
                                                     ' // \]I Ansshl    i/3 der Abzweigung „
                                                                 und des Beutels
                                                                                                            1     I
                                                                                                                      .J        stutzen -
    Kontrol -                     (        S      /      .
    ventil .           I    L_                 /                                                                      l
               HR'nn/.  y       h–#
                                                                                                                  r~r-
                                                                                                                  v
                                                                                           Kontroll ventil     ""*hh
s; ^n .!' ;                      '       '                 '                                                           I ,
            c ) Direktansaugung mit Zweikreis-System                                      d) Kurbelgehäuse-Entlüftung mit KontrolJ ventil
                                                                                              (Der Beutel ist an Entlüftungsstutzen anzu-––
                                                                                             , schlJeSenJ     . _
 ---pagebreak---                                                          ANHANG III
                                                         Anlage _- Seite 2
                       UNTERTEILUNG DES ARBEITSZYKLUS
                           FÜR DIE PRÜFUNG TYP I
                                                      Zeit                %
1 - Unterteilung nach Betriebszuständen
    Leorlauf ( Motor )                             60 sec    30,8 )
    Leerlauf  bei fahrendem Fahrzeug und Ein-
    schaltung eines Getriebeganges                  9 sec
                                                                   ^
                                                              4,6 v 35 ,^
    Ganguechsel                                     8 sec               4,1
    Beschleunigung                                 36 sec              18,5
    Stabilisierung                                 57 sec              29,2
    Verzcgcrung                                    25 sec              12,8
                                                  195 sec            ^ 00        %
2 - Unterteilung nach der Art der Getriebe-
    stufung
    Leerlauf                                       60 sec    30,8 )
    Leerlauf  bei fahrendem Fahrzeug und Ein-
    schaltung eines Ge-triebeganges                 9 sec     4,6 \
                                                                   |        ^
    Gangwechsel                                     8 sec               4,1
       1 . Gang                                    24 sec              12,3
       2 . Gang  .                                 53 sec              27,2
       3 . Gang                                    41 sec              21
                                                  195 sec            100      /O
     Mittlere Versuchsgeschwindigkeit ... 19 km/h .
     Tatsächliche Betriebszeit ... 195 sec .
     Theoretisch durchlaufene Fahrtstrecke je Zyklus ... 1,013 km .
     Äquivalente Fahrtstrecke einer Prüfung (4 Arbeitszyklen ) ... 4,052 km .
 ---pagebreak---                                          - 1
                                                                       ANHÀNG IV
                                  PTÏJFUNG TYP II
        ( Kontrolle der Kohlenstof fmonoxidentwicklung im Leerlauf )
1         TOFAEi-IN ZU.7 DURCi TGHRUIIG DER r'K' FTJNG TYP II GEMÄSS PUNKT
          2.2,1 ,?. DES ASHaNG I
1«        ilcBbodingungon
1,1*1     Der verwendete Kraftstoff ist der Referenzkraftstoff , dessen Da­
          ten in Anhang VI definiert sind .
1,2 ,.    Der Volvangehalt an Kohlenstof fmonoxid wird unmittelbar nach
          Durchlauf en der k Arbeitszyklen der Versuchsreihe Typ I bei
          leerlaufendem IJotor gemessen .
 1,3 .    Bei Fahrzeugen mit von Hand geschaltetem oder halbautomatischem
          Getriebe wird die Xontrolle bei leerlaufendem Getriebe und ein-
          gekuppeltem Motor durchgeführt .
'1*. 4»        Fahrzeugen mit automatischen Getriebe wird die Kontrolle bei
          der Getriebeste llung li Null !I oder " marken " durchgeführt .
 2'r -    Gr.ser:tnahmû
 2-tiu'        Sonde für die Gasentnahme wird in das Verbindungsrohr zwi­
          schen dem Fahrzeugauspuf f und dem Beutel möglichst nahe - am Aus­
          puff eingeführt .
"Z,2C,;   Zwecks Berücksichtigung etwaiger Verdünnungen der Auspuffgase
          mit Luft wird der Gehalt an Kohlenstoffmonoxyd ( T^) und Kohlen-
          stoffdioxyd ( T^) geraessen und das mit dem vorgeschriebenen Grenz­
          wert zu vergleichende Volumen T nach der Formel berechnet .
                               T - T1 x
                               J-     Si  W  m
                                               C'15
                                                  m
                                             T„ + T,
 ---pagebreak---                                                                        ANHANG V
                                     FRl'FUNG TYP III
                             ( Kontrolle . der Kurbelkastengase )
         vssf - jip,:.- n rua durghflHhung dss Versuchs typ iii gemäss punkt
         2.2.1.3 DES ANHANGS I
1.I      J.llgomeine Vorschriften
l.il.i   Die Prüfung Typ III wird an dem Fahrzeug durchgeführt , das den
         Prüfungen Typ I und II unterzoron wird .
1,2m..   Bor jr rüfung werdc-n alle Motoren , auch wasserdicht gekapselte
         Llotoron unterzogen , rr.it Ausnahme solcher Motoren , bei denen eine
       . auch geringfügige Undichtheit die Arbeitsweise des liotors unzu~
         lässig beeinträchtigt ( beispielsweise flat - twin- Kotoren ) .
2.-1     Irufbedingun.f'en                  , .
2.1.'    Der Leerlauf wird nach den Empfehlungen des t-erstellers einge­
         stellt , bestehen keine solchen Empfehlungen , so wird der Leer­
         lauf in der iVeise eingestellt , daß der Unterdruck im Ansaugsam-
         melrohr seinen Höchstwert erreicht .
2.2,'    Die i'iessungen. werden unter folgenden drei Versuchsbedingungen
         durchgeführt :
         Nr .    Fahrzeuggeschwindigkeit          Unterdrück im   Bewertungsfaktor
                             in km/h               Ansaugrohr
                                                      mmHg
           i                Leerlauf                                    0,25
          2                  50+2                    400 + 8            0,25
          3                  50 + 2          '•      250 + 8            0,50
2.3 .,   Falls der »-otor r.;it einem Unterdruck von 400 mmHg nicht arbeiten
         kann , uird der Unterdruck so eingestellt , daß er dem ,'ert bei
         otraßenfahrt mit konstanter Geschwindigkeit von 50 km/h ent­
         spricht .
         Der Unterdruck der E^dingung 3 i&t gleich dorn vorgenannten \'ert ,
                                                    250
         multipliziert mit dem Verhältnis               = 0,625 .
 ---pagebreak---                                         - 2   -
2.4#        Für die in Punkt . 2.2 erwähnten Meßpunkte Mr . 2 und 3 wird
            die hotordrehzahl in Abhängigkeit vom Übersetzungsverhältnis
            so gewählt , daß sie der kleinsten Drehzahl entspricht , mit
            der das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen eine Ge­
            schwindigkeit von 50 kra/h erreicht .
      3,    Prufmethode
    , 3»1   Für jeden einzelnen der in Punkt               2.2 definierten ßeßpunkte
            Kr , 1 , 2 und 3 werden fol r;ende GröBen geme&sen :
      3.1.1 das Volumen Q der von der Rückführung in der Zeiteinheit
            nicht angesaugten Gase ; -
 : 3.1 »2   das in der gleichen Zeiteinheit Verbrauchte Kraf tstof fgewicht .
      3.2 ■ Die für das Volumen ^ gemäß Punkt •' k.6 an allen heßpunkten
            abgelesenen Y/erte werden auf normale Bedingungen reduziert
            ( Druck 760 mm Hg , Temperatur 0° C ) mittels der Formel
                                 Q'   « Q     H      273
                                            760        T
'• « 3»3    Der Volumengehalt t an Kohlenwasserstoffen wird nach der Vor­
            schrift von Punkt 4.4 « gemessen . Auf Verlangen des Herstellers
            wird keine- Analyse der Gase des Kurbelgehäuses vorgenommen ;
            hierfür wird ein Fauschilgehalt an Kohlenwasserstoffen von
            15.000 ppm angenommen .
      3.k   Für die Kohlenwasserstoffe wird ein spezifisches Gewicht von
            3,8k g/Liter angenommen und das für jeden i-.eßpunkt in clie At­
            mosphäre ausströmende Gewicht an Kohlenwasserstoffen nach der
            Formel berechnet
                          ,   Ρ n = <£'
                              J.    –
                                      ^ n χΐχ3»δ^,
                                      V,      W Wk
                                                     »
                                                   S f   •
                                                           1
                                                           ■
                                                                        1
            wobei       der %ert der berichtigten Volumen ist .
 ^ ,3.5     Das mittlere Gewicht an Kohlenwasserstoffen P und der Kraft­
            stoffverbrauch G sind aus den für jeden Meßpunkt erhaltenen
            Werten unter Benutzung der unter Paragraph-'. 2 .. angegebenen
            Bewertungsfaktoren berechnet . Sie werden in denselben Einhei­
            ten ausgedrückt .
 i 3.b      Intcrpretierung der 2r=;ebnisse .
            Das s ahrzeug gilt als vorschriftsmäßig , wenn
                                  P =     9i21
                                          100
                                                x -g
 ---pagebreak---                                          - 3  -
           I . , blio de für die Messung der von der Kurbelgehäuse-Entlüftung
           nicht erfaßten–
           –■
                                Menge
                                   "
                                      Qn
     4.1   Vor Versuchsbeginn zu treff nde Maßnahme n .
           Vor dem Versuch sind alle Öffnungen , die nicht zum Auffangen
           der Auspuffgase dienen , zu verschließen .
  ► 4.2    i l-lnzip der Methode
   ■ 4.2.1 In den Kreislauf der Kurbelgehäuse-Zwangsentlüftung wird eine
           Abzweigung in unmittelbarer Nähe des Anschlusses der Rückfüh­
           rung am Motor angebracht , die keinen zusätzlichen Druckverlust
           hervorrufen darf .
     4.2.2 Am Ausgangsstutzen dieser Abzweigung wird ein elastischer Beu­
           tel zum Auffangen der vom Motor nicht angesaugten Gase ange­
           bracht , der aus einem Werkstoff besteht , der Kohlenwasserstof­
           fe nicht absorbiert ( Anhang III , Anlage , o&ite 1 ). Dieser Beu­
           tel wird bei jed r Messung entleert .
     4.3   Ïieftïïiethode
           Vor jeder Messung wird der lieutel verschlossen . Er wird wah­
           rend einer bekannton Zeit an die Abzweigung angeschlossen und
           anschließend über einen ' geeigneten volume trischen Zähler ent­
           leert .
           ■Tähr. end der Entleerung wird der Druck H in mm Kg und die Tem­
           peratur N in Grad C zwecks Korrektur der ' /erte für das Volumen
           gemäß lünlct ' 3.2 gemessen .
1 . 4.4    Mos s ung de r Koh 1 enwas serstof i gehalte
  . 4.4.1  Während der Entleerung wird der Gehalt an Kohlenwasserstoffen ,
           falls erforderlich , mit Hilfe eines dispersionsfreien Infra-
           rot-Analysegerätes , das mit n-Hexan sensibilisiert ist , ge­
           messen . Der erhaltene v .- ert wird mit dem Koeffizienten 1,24
           multipliziert , um die absolute Kohlenwasserstoffkonzentration
           der Gase des Kuppelgehäuses zu berücksichtigen .
■ 4.4.2    Das Analyse gerät and die üormalgase müssen die Vorschriften der
           Punkte 3.5 « 7 und 3«5«8 von Anhang III erfüllen .
     4.5   l . cssun =, des Kraftstoffverbrauch s
           Bai allen in Punkt '• . 2.2 festgesetzten Betriebszustanden wird
           äa.s Gewicht des verbrauchten Kraftstoffs ermittelt . Dieses
           Gewicht t:ird auf die Zeiteinheit bezogen .
   . 4.6   Srgabnisdarstolluns
           Die den Betriebsbedingungen von Funkt "> 2.2 entsprechenden
           ./ erte für v»'     sowie die "-raftstof fverbräuche C   werden zwecks
                             n                                    n
           Anwendung der Bewertungskoeffizienten sowie für die Berechnun­
           gen zur Ermittlung des Gewichtes der Kohlenwasserstoffe und des
           gewichteten Kraftstoffverbrauchs auf die gleiche Zeiteinheit
           bezogen .
 ---pagebreak---                                   -  4 -                  Anhang V
   4.7    î*cftnenaui r:keit ■
. 4.7.1 Der Druck im Beutel während der Volumensmessung ist auf + 1 mm
          Hg genau zu messen .
. 4.7.2 Der Unterdruck in der Ansaugleitung ist auf + 8 mm genau zu
          messen .
i4.7»3 Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird an den Rollen abgenommen und
          auf + 2 km/h genau gemessen .
. 4 . 7.4 Die Auspuffgasmenge ist auf + 5 $ genau zu messen .
 . 4.7.5 Die Gastemperatur bei der Volumenmessung ist auf + 2° G genau
          zu messen .
, 4,7»6 Die Kohlenwasserstoffgehalte sind erforderlichenfalls mit einer
          Genauigkeit von + 5 % ohne Berücksichtigung der Genauigkeit der
          verwendeten Normalgase zu messen .
. 4,7,7 Der Kraftstoffverbrauch ist auf + 4 ><? genau zu messen .
 ---pagebreak---                                         -     1' -
                                                                     ANHANG VI
                  TECHNISCHE DATEN DES REFERENZKRAFTSTOFFS ( 1 ) UND
                              METHODEN ZU DEREN FESTLEGUNG
                                      Grenzwerte und Einheiten         Methode
                                                                       2)
Oktanzahl " Iiesoarch ,!                        99 + 1           ASTM     D  908-67
Dichte 15/4        C                      0,7^2    + 0,007        il      D 1298-67
Dampfspannung Eexd                          ( 0,6  + 0,0*+ bars   fi      D  323-58
                                          ( 8,82   + 0,59 psi
Destillatxon
     Beginn
     - 10      Vol .                            50 + 5    C       rt      D    86-67
     - 50      Vol .                          100  + 10     C
     - 90 ,V Vol                              160  + 10     C
     iinde                                    195  + 10     C
     - Ruclistand {% Vol )                       2 max.
     - Verluste                                  1 max.
Zusammensetzung der -
Kohlenwasserstoffe                                                11      D 1319-66
     - Oleiinc                                  18 + k -/o Vol .
     - Aromacische                              35 + 5 » Vol .
     - Gesc'.ttigte
Induktionsscit                              480 Minutc-n min.     tt      D  525-55
darze                                       k mg/1 OC ml max.     m
                                                                          D  381-64
Antxoxyuantien                                  50 ppm mm.
Schwefelgehalt                              0,03 + 0,015 %
                                                Gewicht           «i      D 1266-64
Bleigahlt                                 ( 0,57   + c,03 g/1     H
                                                                          D  526-66
                                        ( 2,587    + 0,136 g/lG
     - Vï 3c£.venger " : ï'yp          Automobxlkraftstof f
        ( Spulrno torkraf tstof f )
                                            keine Angaben
     - Orge.:, is clie Bleiverbindung
Sonstige ausätze                                 kexne
( 1 ) 2mr Herstellung des Referenzkraftstoffs dürfen nur die von der euro-
      paischen Erdölindustrie erzeugten Grundstoffe verwendet werden , unter
      Ausschluß nichtkonventioneller Fraktionen wie Pyiolisebenzin , ther­
      misches Krak-Benzin und Benzol
( 2 ) «bkürzung von :: American Society for Testing and Materials " 1916 Race
      St ., Philadelphia , irensylvania 191C3 , Vereinigte Staaten von Amerika .
      Die Zahlen nach dem strich geben das Jahr an , in dem eine Norm ange­
      nommen bzw . fre ändert v/ orden ist .
 ---pagebreak---                               Geänderter Vorschlag der
Richtlinie des Ha.tes betreffend die Angleichung der Rechtsvorschriften
der i'iitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und
                                   ihre Anhanprer ( ° )
( GemåS Artikel 1^9 Faragraph 2 des Vertrags von der Kommission dem Rat
vorgelegt ).
       ( ° ) KOM( 68) endg * vom 11 • Juli 1963
             AB Nr . C 125 vom 28 . November 19^8
 ---pagebreak---                                   BEGPUNDUNG
   Der Uc-hc.lt der Abgase von Fahrzeugmotoren mit Fremdzündung an Kohlen-
oxyd und Sohlenwasserstoffen kann durch den Einsatz der neueren techni­
schen Entdeckungen verringert werden . Einschlägige mittel hierfür sind
sowohl Verbesserungen an den Motoren zwecks Erzielung einer besseren
Verbrennung , als auch Geräte zur Reinigung der Abgase des Motors .
   Die Bundesrepublik Deutschland hat im Oktober 1968 ein Gesetz über die
die Luftverunreinigung durch Kraftfahrzeugmotoren veröffentlicht ; dieses
Gesetz wird am 1 . Oktober 1970 in Kraft treten .
   Desgleichen hat Frankreich im Journal Officiel vom 17 . Mai 1969 eine
Verordnung vom 31 • März 19^9 über die / 'Beschränkung des Gehaltes an
Kohlenmonoxyd der Auspuffgase von Kraftfahrzeugen im Leerlauf1' sowie
über die " Zusammensetzung der Auspuffgase von Kraftfahrzeugen mit Ben­
zinmotoren' 1 veröffentlicht . Diese Verordnung gilt :
- für Fahrzeuge mit allgemeiner Betriebserlaubnis ab 1 . September 1971 i
  wenn sie mit einem Motor neuer Bauart ausgerüstet sind , der noch nie­
  mals in ein Fahrzeug , das der allgemeinen Betriebserlaubnis bedarf ,
  eingebaut wurde
- für Fahrzeuge , die erstmalig am 1 . September 1972 in den Verkehr ge­
  bracht worden sind .
   Inzwischen hat die ,Genfer Wirtschaftskommission für Europa einen Ver-
orünungsentwurf ausgearbeitet ( Einheitsvorschriften über die Zulassung
von Kraftfahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren im Einblick auf die Abgase
des Motors ), und die meisten europäischen Länder haben die Absicht ge­
äußert , sich diesen Vorschriften innerhalb annehmbarer Fristen anzu­
passen .
 ---pagebreak---                                      - 2 -
       Die Erstellung einer Einzelrichtliriie , die an die stelle der frühe-     |
  ren Regelung N.V. ( 1 ) treten würde , erscheint daher erforderlich zur
  Umgehung der Schwierigkeiten , die ab Oktober 197C , dem Tag des Inkraft­
  tretens dos nouen deutschen Gesetzes , auftauchen werden .
       Diese Notwendigkeit wurde übrigens von der Arbeitsgruppe ''Beseitigung
  der technischen Handelshemmnisse - Kraftfahrzeuge " sowie vom Verbindungs-
  ausschuß der Kraftfahrzeugindustrie der EVG auf der 29 . Sitzung vom 19 .
; und 20 . Mai 1969 bestätigt .
  ( 1 ) N.V. = Prüfung der Ubereinstimmung des Bauteils oder des betreffenden
               Merkmales mit den nationalen Vorschriften des Kitgliedstaates ,
               der die ijetriebserlaubnis erteil ! . ( siehe Veröffentlichung im
               Amtsblatt vom 28.11.1968 ).
 ---pagebreak---                         Vorschlag ei&fcr Sichtlinie
betreffend die Anglcichung der Rechts - und Verwaltungsvorschriften der
Mitgliedstaatcn über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und ihre
Anhänger .
       Der . ortlaut unter 3.2 .8 von Anhang I± ( Seite 4 ) ist durch fol­
genden Text zu ersetzen :
3.2 .8   liaßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft           S.E. -