CELEX: 62004CC0456
Language: fi
Date: 2005-12-08 00:00:00
Title: Julkisasiamiehen ratkaisuehdotus Kokott 8 päivänä joulukuuta 2005. # Agip Petroli SpA vastaan Capitaneria di porto di Siracusa ym.. # Ennakkoratkaisupyyntö: Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia - Italia. # Merikabotaasi - Asetus (ETY) N:o 3577/92 - Saarikabotaasia harjoittavien alusten, joiden bruttovetoisuus on yli 650 tonnia, miehistöön sovellettava laki - Käsite "matka, jota seuraa tai edeltää" kabotaasimatka. # Asia C-456/04.

JULKISASIAMIEHEN RATKAISUEHDOTUS
      JULIANE KOKOTT
      8 päivänä joulukuuta 2005 1(1)
      
      Asia C-456/04
      Agip Petroli SpA
      vastaan
      Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,
      Capitaneria di porto di Siracusa ja
      Capitaneria di porto di Siracusa – Sezione staccata di Santa Panagia
      (Tribunale Amministrativo Regionale per la Sicilian (Italia) esittämä ennakkoratkaisupyyntö)
      Meriliikenteen palvelujen tarjoamisen vapaus jäsenvaltioissa – Merikabotaasi – Asetuksen N:o 3577/92 3 artiklan 3 kohta – Saarikabotaasi – Alukset, joiden bruttovetoisuus on yli 650 tonnia – Alusten miehistöön liittyvät kysymykset – Sovellettava lainsäädäntö – Lippuvaltio vai vastaanottava valtio – Käsite ”matka[, jota] seuraa tai edeltää matka toisesta valtiosta tai toiseen valtioon”I       Johdanto
      1.     Tribunale Amministrativo Regionale per la Sicilian(2) ennakkoratkaisukysymys koskee palvelujen tarjoamisen vapauden ulottuvuutta merikabotaasin alalla.
      
      2.     Kansallinen tuomioistuin pyytää yhteisöjen tuomioistuimelta neuvoa siihen, perustuvatko laivan miehistöä koskevat vaatimukset
         silloin, kun on kyse sellaisilla rahtialuksilla harjoitetusta saarikabotaasista,(3) joiden bruttovetoisuus on yli 650 tonnia, lippuvaltion lainsäädäntöön vai sen valtion lainsäädäntöön, jossa saarikabotaasia
         harjoitetaan, kun kabotaasimatka seuraa tai edeltää välittömästi kansainvälistä matkaa ilman lastia. Tämä kysymys kuulostaa
         tekniseltä, mutta sillä on kuitenkin ratkaiseva merkitys merikuljetusten alalle,(4) jolla vuonna 2002 noin 41 prosenttia kuljetuksista tapahtui yhteisön sisällä ja jolla on melkein sama merkitys kuin ensimmäisellä
         sijalla olevilla maantiekuljetuksilla.(5)
      
      3.     Kansallinen tuomioistuin katsoo kysymykseen annettavan vastauksen olevan tarpeellinen sen riita-asian ratkaisemiseksi, jonka
         Agip Petroli SpA (jäljempänä Agip Petroli) on pannut vireille muun muassa Capitaneria di porto di Siracusaa (Syrakusan satamaviranomainen)
         vastaan. Kyseisessä menettelyssä Agip Petroli on riitauttanut muun muassa päätöksen, jolla sitä kiellettiin kuljettamasta
         raakaöljyä kahden sisilialaisen sataman välillä sillä perusteella, että sen oli tarkoitus jatkaa matkaa ulkomaiseen satamaan
         ilman lastia ja aluksen miehistö ei ollut Italian lainsäädännössä asetettujen vaatimusten mukainen.
      
      II     Asiaa koskevat oikeussäännöt
      4.     Palvelujen tarjoamisen vapautta ja liikennettä koskevien sopimusmääräysten osalta EY 51 artiklan 1 kohdassa (entinen EY:n
         perustamissopimuksen 61 artikla) määrätään seuraavaa:
      
      ”Palvelujen tarjoamisen vapauteen liikenteen alalla sovelletaan liikennettä koskevan osaston määräyksiä.”
      5.     Liikennettä koskevassa osastossa olevassa EY 80 artiklassa (entinen EY:n perustamissopimuksen 84 artikla) määrätään seuraavaa:
      ”1.      Tämän osaston määräyksiä sovelletaan rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteeseen.
      2.      Neuvosto voi määräenemmistöllä päättää, annetaanko meri- ja lentoliikennettä koskevia aiheellisia säännöksiä sekä missä laajuudessa
         ja mitä menettelyä noudattaen niitä annetaan. – – ”
      
      6.     Neuvosto antoi 7.12.1992 EY:n perustamissopimuksen 84 artiklan 2 kohdan perusteella asetuksen N:o 3577/92 palvelujen tarjoamisen
         vapauden periaatteen soveltamisesta meriliikenteeseen jäsenvaltioissa (meriliikenteen kabotaasi)(6) (jäljempänä asetus). Sen perustelukappaleissa todetaan muun muassa seuraavaa:
      
      ”[3]      Sisämarkkinoiden toteuttamiseksi on tarpeen poistaa rajoituksia, jotka koskevat meriliikenteen palvelujen tarjoamista jäsenvaltioissa;
         sisämarkkinat käsittävät alueen, jolla taataan tavaroiden, henkilöiden, palvelujen ja pääoman vapaa liikkuvuus.
      
      [4]      Tämän vuoksi palvelujen tarjoamisen vapautta olisi sovellettava meriliikenteeseen jäsenvaltioissa.
      [5]      Tästä vapaudesta olisi oltava hyötyä yhteisön laivanvarustajille, jotka harjoittavat liikennettä jäsenvaltiossa rekisteröidyillä
         ja sen lipun alla purjehtivilla aluksilla, riippumatta siitä, onko jäsenvaltiolla rantaviivaa vai ei.
      
      [6]      – – 
      [7]      Kilpailun vääristymisen välttämiseksi kabotaasipalvelujen tarjoamisen vapautta käyttävien yhteisön laivanvarustajien on täytettävä
         kaikki kabotaasin harjoittamisessa vaaditut edellytykset siinä jäsenvaltiossa, jossa niiden alukset on rekisteröity; jäsenvaltiossa
         rekisteröidyllä aluksella liikennettä harjoittavien yhteisön laivanvarustajien, joilla ei ole oikeutta harjoittaa kabotaasiliikennettä
         kyseisessä valtiossa, olisi kuitenkin voitava hyödyntää tätä asetusta siirtymäkauden ajan.
      
      [8]      Tämä vapaus olisi toteutettava asteittain eikä siinä välttämättä tarvitsisi noudattaa yhdenmukaista menettelyä kaikkien kyseisten
         palvelujen osalta ottaen huomioon tiettyjen erityispalvelujen luonne ja niiden ponnistelujen laajuus, joihin tiettyjen, eri
         tavalla kehittyneiden yhteisön talouksien on pystyttävä.”
      
      7.     Asetuksen 1 artiklan 1 kohdassa vahvistetaan seuraava periaate:
      ”Tammikuun 1 päivästä 1993 lähtien meriliikenteen palvelujen tarjoamisen vapautta jäsenvaltiossa (meriliikenteen kabotaasi)
         sovelletaan yhteisön laivanvarustajiin, jotka harjoittavat liikennettä jäsenvaltiossa rekisteröidyillä ja jäsenvaltion lipun
         alla purjehtivilla aluksilla, jos nämä täyttävät kaikki kyseisessä jäsenvaltiossa kabotaasiliikenteelle asetetut edellytykset
         – – .”
      
      8.     Asetuksen 2 artiklassa on määritelty muun muassa seuraavat käsitteet:
      ”Tässä asetuksessa tarkoitetaan:
      1.      ’meriliikenteen palveluilla jäsenvaltiossa (meriliikenteen kabotaasi)’ palveluja, joita tavallisesti tarjotaan korvausta vastaan
         ja jotka käsittävät: – –
      
      c)      saarikabotaasin: matkustaja- tai tavaraliikenne meritse: – –
      – yhden ja saman jäsenvaltion saarilla sijaitsevien satamien välillä. – – ”
      9.     Asetuksen 3 artiklassa säädetään lopuksi seuraavaa:
      ”(2)      Kaikista saarikabotaasia harjoittavien alusten miehistöön liittyvistä kysymyksistä vastaa se valtio, jossa alus harjoittaa
         meriliikennettä (vastaanottava valtio).
      
      (3)      Kaikista niiden saarikabotaasia harjoittavien rahtialusten, joiden bruttovetoisuus on yli 650 tonnia, miehistöön liittyvistä
         kysymyksistä vastaa kuitenkin 1 päivästä tammikuuta 1999 lähtien se valtio, jossa alus on rekisteröity (lippuvaltio), silloin
         kun kyseistä matkaa seuraa tai edeltää matka toisesta valtiosta tai toiseen valtioon.
      
      (4)      Komissio tekee perusteellisen tutkimuksen saarikabotaasin vapauttamisen taloudellisista ja yhteiskunnallisista vaikutuksista
         ja antaa neuvostolle kertomuksen 1 päivään tammikuuta 1997 mennessä. – – ”
      
      III  Tosiseikat, asian käsittely kansallisessa tuomioistuimessa, ennakkoratkaisukysymykset ja asian käsittely yhteisöjen tuomioistuimessa
      10.   Agip Petrolin oli kuljetettava 7.12.2001 raakaöljyä Magnisista (Sisilia) Gelaan (samoin Sisiliassa), ja se vuokrasi tätä tarkoitusta
         varten ”Theodoros IV” -nimisen, Kreikan lipun alla purjehtivan aluksen, jonka bruttovetoisuus oli yli 650 tonnia. Theodoros
         IV -aluksen oli tarkoitus sen jälkeen, kun se oli purkanut lastin Gelassa, jatkaa matkaa ilman lastia ja poiketa suoraan ulkomaiseen
         satamaan.
      
      11.   Syrakusin satamaviranomainen eväsi 6.12.2001 Agip Petrolilta luvan tehdä matka Magnisista Gelaan sillä perusteella, että Theodoros
         IV -alus ei täyttänyt Italian laivaliikenteestä annetun lain (Codice della navigazione) 318 §:ssä säädettyjä vaatimuksia.
         Näiden säännösten mukaan laivan miehistöön voi saarikabotaasimatkoilla kuulua ainoastaan merimiehiä, joilla on Euroopan unionin
         jäsenvaltion kansalaisuus. Kuten Kreikan lainsäädännön mukaan oli mahdollista, Theodoros IV -aluksella oli kuitenkin Filippiinien
         kansalaisuuden omaavia merimiehiä.
      
      12.   Syrakusin satamaviranomaisten mukaan lippuvaltiona olevan Kreikan lainsäädäntöä ei voitu soveltaa. Asetuksen 3 artiklan 3
         kohdan mukaan miehistöön liittyvistä kysymyksistä vastaa tosin lippuvaltio silloin kun saarikabotaasimatka edeltää matkaa
         toiseen valtioon. Kuljetus- ja laivaliikenteestä vastuussa olevan Italian ministeriön laatimasta hallinnollisesta soveltamisohjeesta
         ilmenee kuitenkin, että asetuksen 3 artiklan 3 kohtaa sovelletaan vain silloin kun matka, joka seuraa tai edeltää kabotaasimatkaa,
         on ”toiminnallisesti ja kaupallisesti itsenäinen”. Näin on tilanne ainoastaan silloin kun laiva liikennöi lasti mukanaan ja
         kun matkan kohteena on ulkomainen satama.
      
      13.   Agip Petrolin mukaan Syrakusin satamaviranomaisen hylkäävällä päätöksellä muun muassa rikottiin asetusta, ja se nosti kansallisessa
         tuomioistuimessa kanteen kyseisestä päätöksestä ja ministeriön soveltamisohjeesta.
      
      14.   Kansallinen tuomioistuin huomauttaa, että asetuksessa ei ole määritelty ”matkan” käsitettä, ja sen mukaan molemman tulkinnat
         ovat mahdollisia. Suppeaa tulkintaa puoltaa tarve estää asetuksen 3 artiklan 2 kohdan kiertäminen toisiaan seuraavilla näennäisillä
         kabotaasimatkoilla. Toisaalta kyseisen käsitteen rajoittaminen matkoihin, joissa aluksella on lasti, ei saa mitään tukea sanamuodosta.
         Suppeampi lähestymistapa johtaisi myös siihen, ettei asetuksen 3 artiklan 3 kohtaa voitaisi soveltaa öljyn saarikabotaasiin
         Italiassa. Alukset, jotka purkavat raakaöljyä Sisilian tai Sardinian satamissa, eivät näet voi teknisistä syistä lastata siellä
         jalostettua öljyä sen kuljettamiseksi ulkomaille.
      
      15.   Näissä olosuhteissa kansallinen tuomioistuin katsoi tarpeelliseksi pyytää ennakkoratkaisua. Se lykkäsi tämän vuoksi 20.7.2004
         tehdyllä päätöksellä, joka on saapunut yhteisöjen tuomioistuimeen 29.10.2004, asian käsittelyä ja pyytää yhteisöjen tuomioistuimelta
         ennakkoratkaisua seuraavaan kysymykseen:
      
      ”Kattaako asetuksen (ETY) N:o 3577/92 3 artiklan 3 kohtaan sisältyvä käsite ’matka[, jota] seuraa tai edeltää matka’, ainoastaan
         matkan, joka on ’toiminnallisesti ja kaupallisesti itsenäinen eli kun aluksessa on lasti ja matkan lopullisena/ensimmäisenä
         määränpäänä on ulkomainen satama’, siten kuin esillä olevassa asiassa riitautetuissa toimissa on täsmennetty, vai koskeeko
         se myös matkaa ilman lastia (nk. matka painolastissa)?”
      
      16.   Agip Petroli, Italian hallitus, Kreikan hallitus, Norjan hallitus ja komissio ovat esittäneet yhteisöjen tuomioistuimessa
         kirjallisia ja suullisia huomautuksia. Ranskan hallitus on ottanut asiaan kantaa ainoastaan suullisessa käsittelyssä.
      
      IV     Oikeudellinen arviointi
      17.   Kansallinen tuomioistuin haluaa tietää, merkitseekö asetuksen 3 artiklan 3 kohdassa oleva käsite matka ”toisesta valtiosta”
         tai ”toiseen valtioon” (jäljempänä kansainvälinen matka) sitä, että aluksella on matkan aikana oltava lasti mukanaan, vai
         onko matkan taloudellinen riippumattomuus osoitettava mahdollisesti toisin.
      
      18.   Säännöksen sanamuodon, asetuksen rakenteen ja niiden tavoitteiden perusteella näihin kysymyksiin on vastattava kieltävästi.
      19.   Asetuksessa ei ole määritelty matkan käsitettä. Asetuksen 2 artiklassa on ainoastaan säädetty kabotaasin käsitteestä, jolla määritelmän mukaan tarkoitetaan ”matkustaja- ja tavaraliikennettä”. Kabotaasin käsite edellyttää näin ollen tosin matkaa. Siinä ei kuitenkaan
         todeta mitään siitä, sisältyvätkö vastaavat kuljetukset jo matkan käsitteeseen vai onko kabotaasi matka, jonka yhteydessä
         tällaiset kuljetukset tehdään. Kabotaasin käsitteen perusteella ei näin ollen voida tehdä mitään päätelmiä matkan käsitteen
         osalta.
      
      20.   Asetuksen 3 artiklan 3 kohdan sanamuoto edellyttää ainoastaan, että kabotaasimatka edeltää tai seuraa kansainvälistä matkaa. Säännöksessä ei määritellä matkan käsitettä
         sen enempää. Sanamuoto ei siis sisällä lastin kuljettamista tai matkan toiminnallista ja kaupallista itsenäisyyttä koskevien
         vaatimusten kaltaisia lisävaatimuksia, ja se kattaa ensi sijassa kaikki kansainväliset matkat.
      
      21.   Asetuksen rakenteen perusteella pääsääntönä on lippuvaltion lainsäädännön soveltaminen ja vastaanottavan valtion lainsäädännön soveltaminen on
         poikkeus.
      
      22.   Seitsemännessä perustelukappaleessa todetaan, että yhteisön laivanvarustajien on täytettävä ainoastaan ne kabotaasin harjoittamisessa
         vaaditut edellytykset, jotka ovat voimassa lippuvaltiossa. Tällä vältetään kilpailun vääristyminen. Asetuksen 1 artiklassa
         esitetään kyseinen vaatimus uudelleen ja todetaan, että pääsääntöisesti on otettava huomioon lippuvaltion lainsäädännössä
         asetetut edellytykset.
      
      23.   Tästä pääsäännöstä on asetuksen 3 artiklan 2 kohdassa tehty poikkeus saarikabotaasin osalta. Saarikabotaasia harjoittavien
         alusten miehistöön liittyviin kysymyksiin on näet kyseisen säännöksen mukaan sovellettava vastaanottavan valtion lainsäädäntöä.
      
      24.   Asetuksen 3 artiklan 3 kohdan mukaan sellaisten rahtialusten osalta, joiden bruttovetoisuus on yli 650 tonnia, pääsääntönä
         on jälleen kerran lippuvaltion lainsäädäntö, jos kabotaasimatka seuraa tai edeltää kansainvälistä matkaa. Toisin kuin Italian
         hallitus väittää, 2 kohta on siis poikkeus ja 3 kohta puolestaan sääntö. Asetuksessa ei nimittäin ole kahta keskenään ristiriidassa
         olevaa pääsääntöä(7) – toisaalta mannerkabotaasia varten ja toisaalta saarikabotaasia varten – kuten Italian hallitus näyttää asetuksen 3 artiklan
         perusteella katsovan. Asetuksessa on pikemminkin vain yksi pääsääntö, joka perustuu asetuksen 1 artiklaan.(8)
      
      25.   Asetuksen 3 artiklan 3 kohdan suppea tulkitseminen matkan käsitettä koskevia lisävaatimuksia asettamalla johtaisi siis siihen,
         että poikkeuksen (vastaanottavan valtion lainsäädännön soveltaminen) soveltamisala olisi laajempi ja pääsäännön (lippuvaltion
         lainsäädännön soveltaminen) suppeampi. Tällä loukattaisiin tulkintaperiaatetta, jonka mukaan lainsäädännön periaatteita on
         tulkittava laajasti ja siihen sisältyviä poikkeuksia suppeasti.(9)
      
      26.   Asetuksen rakenne puoltaa näin ollen sitä, että asetuksen 3 artiklan 3 kohtaa tulkitaan laajasti, eikä kansainvälisen matkan
         käsitteen osalta sovelleta muita, laadullisia arviointiperusteita.
      
      27.   Myös asetuksen tavoitteet edellyttävät sitä, että asetuksen 3 artiklan 3 kohtaa tulkitaan laajasti ja 3 artiklan 2 kohdassa olevan poikkeuksen soveltamisalaa
         suppeasti.
      
      28.   Asetuksella on tarkoitus avata yhteisön meriliikenteen markkinat, ja siinä säädetään tässä tarkoituksessa palvelujen tarjoamisen
         vapauden periaatteen asteittaisesta soveltamisesta meriliikenteeseen. Kolmannessa ja neljännessä perustelukappaleessa todetaan,
         että palvelujen tarjoamisen vapautta olisi sisämarkkinoiden toteuttamiseksi sovellettava meriliikenteeseen jäsenvaltioissa
         ja olemassa olevat esteet olisi poistettava.
      
      29.   Asetuksen säännöksiä on tämän vuoksi tulkittava EY 49 ja EY 50 artiklan perusteella. Tämä ei ole ristiriidassa EY 51 artiklan
         1 kohdan kanssa. Kabotaasimatkat ovat tosin kuljetuspalveluja, joihin ei EY 51 artiklan 1 kohdan mukaan sovelleta palvelujen
         tarjoamisen vapautta koskevia määräyksiä, vaan EY 70 artiklan ja sitä seuraavien artiklojen liikennettä koskevia erityismääräyksiä.
      
      30.   EY 51 artiklan 1 kohdan alakohtainen poikkeus ei kuitenkaan ole riippumaton palvelujen tarjoamisen vapautta koskevista tavoitteista.
         Nämä tavoitteet on pikemminkin saavutettava EY 70 artiklassa ja sitä seuraavissa artikloissa tarkoitetun yhteisen politiikan
         yhteydessä. Liikennettä koskeviin erityissääntöihin perustuvaa johdettua oikeutta on tämän vuoksi tulkittava EY 49 ja EY 50
         artiklan periaatteiden nojalla, etenkin silloin kun sillä pyritään – kuten esillä olevalla asetuksella – toteuttamaan palvelujen
         tarjonnan vapaus.(10)
      
      31.   Palvelujen tarjoamisen vapaus puoltaa sitä, että lippuvaltion lainsäädäntöä koskevaa periaatetta sovelletaan mahdollisimman
         laajasti merikabotaasiin, kuten sitä on asetuksen 3 artiklan 3 kohdan mukaan sovellettava vuodesta 1999 lähtien suurilla rahtialuksilla
         harjoitettavaan saarikabotaasiin silloin kun on kyse kansainvälisistä matkoista.
      
      32.   Kuten Kreikan hallitus nimittäin perustellusti toteaa, kabotaasimatkat ovat säännönmukaisesti vain kansainvälisten matkojen
         osia. Jos kansallisissa oikeusjärjestyksissä asetetut vaatimukset ovat keskenään ristiriidassa, monet kabotaasimatkat eivät
         teknisesti ole mahdollisia. Seuraava esimerkki valaisee asiaa:
      
      33.   Asetuksen 3 artiklan 3 kohdan perusteella olisi oltava mahdollista, että alankomaalainen alus voi muitta mutkitta Portugalista
         Kyprokseen suuntautuvan matkan aikana tehdä olemassa olevaa kuljetuskapasiteettia järkevästi käyttääkseen myös kabotaasimatkoja
         Mallorcalta Menorcaan (Espanja), Sardiniasta Sisiliaan (Italia) ja Kreetalta Rhodokselle (Kreikka). Jos kabotaasimatkan eri
         osiin olisi kulloinkin sovellettava vastaanottavan valtion (Espanja, Italia, Kreikka) lainsäädäntöä ja jos kyseiset lainsäädännöt
         olisivat ristiriidassa toistensa kanssa ja/tai Alankomaiden lainsäädännössä asetettujen vaatimusten kanssa, ainakin jotkut
         näistä kabotaasimatkoista olisivat käytännössä mahdottomia.(11)
      
      34.   Tämä estää olemassa olevien kuljetuskapasiteettien järkevän käytön, ja tämän lisäksi sillä myös rajoitetaan palveluiden tarjoamisen
         vapautta. Jos sitä vastoin koko matkan ajan sovelletaan lippuvaltion lainsäädäntöä, palveluiden tarjoamisen vapaus on taattu.
      
      35.   Näin voi olla myös niissä tilanteissa, joissa kabotaasimatkoihin liittyy matka painolastissa. Myös tätä selventää seuraava
         esimerkki:
      
      36.   Ranskalaisella aluksella on kuljetettavanaan lasti Marseillesta Korsikaan (kumpikin Ranskassa). Laivanvarustajalla on myös
         mahdollisuus suorittaa kuljetus Maltalta Kyprokseen. Korsikan ja Maltan väliselle matkalle ei kuitenkaan ole sopivaa lastia.
         Sillä olisi kuitenkin myös mahdollisuus suorittaa kabotaasimatka Sardiniasta Sisiliaan (molemmat Italiassa). Lyhyet kansainväliset
         matkat Korsikan ja Sardinian sekä Sisilian ja Maltan välillä liikennöitäisiin ilman lastia.
      
      37.   Tällainen kuljetuskapasiteetin käyttäminen vastaa palvelujen tarjoamisen vapauden tavoitteita asetuksessa tarkoitetulla tavalla.
         Jos kuitenkin edellytetään, että kansainvälisillä matkoilla on oltava aina lasti mukana, kabotaasimatka ei olisi mahdollinen,
         jos miehistöä koskevat Ranskan säännöt eivät ole Italian vastaavien sääntöjen mukaisia. Tällä rajoitettaisiin palvelujen tarjoamisen
         vapautta.
      
      38.   Jos vaihtoehtoisesti edellytetään näyttöä siitä, että kansainväliset matkat ovat ”toiminnallisesti ja kaupallisesti itsenäisiä”,
         tämä näyttö voitaisiin vielä edellä esitetyssä esimerkissä esittää toimittamalla Maltan ja Kyproksen välistä kuljetusta koskeva
         sopimus. Jos varustajalla ei kuitenkaan ole vielä varmuudella kyseistä yhteyttä koskevaa sopimusta, vaan se ainoastaan spekuloi
         asialla, näyttöä ei voida esittää. Palvelujen tarjoamisen vapautta rajoitettaisiin jälleen tässä tapauksessa.
      
      39.   Tämän vuoksi on todettava, että asetuksen vapauttamista koskevien tavoitteiden kannalta on oikeutettu ainoastaan sellainen
         asetuksen 3 artiklan 3 kohdassa olevan kansainvälisen matkan käsitteen sanamukainen tulkinta, joka kattaa kaikki matkat.
      
      40.   Yhtä huonosti toiseen tulokseen voidaan päästä asetuksen 3 artiklan 2 kohdassa olevan poikkeuksen tavoitteiden perusteella.
      
      41.   Kun otetaan huomioon saarikabotaasin vapauttamisen taloudelliset ja yhteiskunnalliset vaikutukset,(12) asetuksen 3 artiklan 2 kohdalla olisi vielä laajalti taattava vastaanottavien valtioiden laivanvarustajille vastaanottavan
         valtion lainsäädännön soveltamisen perusteella etuoikeutettu asema.
      
      42.   Vuoden 1999 jälkeisen ajan osalta asetuksen 3 artiklan 3 kohdassa kuitenkin säädetään, että pääsäännön, jonka mukaan miehistöön
         liittyviin kysymyksiin sovelletaan lippuvaltion lainsäädäntöä, on pädettävä myös sellaisilla rahtilaivoilla harjoitettuun
         saarikabotaasiin, joiden bruttovetoisuus on yli 650 tonnia, jos saarikabotaasia harjoitetaan kansainvälisen matkan yhteydessä.
      
      43.   Tämä muodostaa osan kabotaasimarkkinoiden asteittaista vapauttamista asetuksen sisämarkkinoita koskevat tavoitteet täytäntöön
         panemalla. Tässä tarkoituksessa komissio totesi jo vuonna 1997, ettei ole olemassa vakuuttavia perusteita pitää voimassa poikkeus
         siitä pääsäännöstä, jonka mukaan on sovellettava lippuvaltion lainsäädäntöä. Kansainvälisen kaupan tarpeet edellyttivät pikemminkin,
         että pääperiaatetta sovelletaan mahdollisimman laajasti.(13)
      
      44.   Myös tämän vuoksi poikkeuksen tarkoitukselle ei voida antaa etusijaa siihen asetuksen päätavoitteeseen nähden, jonka mukaan
         jäsenvaltioissa toteutetaan meriliikenteen palvelujen tarjoamisen vapaus.
      
      45.   Tämän vuoksi ei varmastikaan voida, kuten Agip Petroli ehdottaa, jättää ottamatta huomioon asetusta palvelujen tarjoamisen
         vapauden välittömäksi soveltamiseksi. Tämän kanssa on ristiriidassa jo EY 51 artiklan 1 kohdan alakohtainen poikkeus.(14)
      
      46.   Asetuksen päätavoitteiden mukaisesti poikkeusta ei kuitenkaan voida tulkita laajasti. Asetuksen 3 artiklan 2 ja 3 kohta on
         yhdessä ymmärrettävä siten, että 2 kohdassa olevaa poikkeusta on sovellettava siten, että asetuksen päätavoitteisiin vaikutetaan
         mahdollisimman vähän.
      
      47.   Tämä merkitsee sitä, että 2 kohtaa sovelletaan edelleen sisäisiin tilanteisiin, vaikka pääsääntöisesti jokainen edeltävä tai
         seuraava kansainvälinen matka johtaa siihen, että kabotaasimatka kuuluu 3 kohdan soveltamisalaan, jos kyseisessä kohdassa
         asetetut muut edellytykset ovat täyttyneet.
      
      48.   On tietysti otettava huomioon 2 kohdan jäljelle jäävä soveltamisala.
      49.   Erityisesti jäsenvaltioilla olisi oltava mahdollisuus ryhtyä toimenpiteisiin sen estämiseksi, että 3 kohtaa ei käytetä väärin 2 kohdan soveltamisalan kiertämiseksi.
      
      50.   Näin ollen ei lähtökohtaisesti ole mahdollista, että esimerkiksi Kreikan lipun alla oleva laiva tekee jatkuvasti kiertomatkoja
         Maltan, Magnisin ja Gelan välillä ja kuljettaa tässä yhteydessä lastia kulloinkin ainoastaan Magnisin ja Gelan välillä. Taloudellista
         toimintaa harjoitetaan nimittäin tosiasiallisesti vain Italian alueella ja Italian lainsäädännön piirissä.
      
      51.   Yhteisön oikeuden väärin käyttäminen ei nimittäin ole sallittua ja jäsenvaltioilla on oikeus estää se, että EY:n perustamissopimuksessa
         luotuja mahdollisuuksia käytetään väärin kansallisen lainsäädännön kiertämiseksi. Kansalliset tuomioistuimet voivat tämän
         vuoksi tapauskohtaisesti objektiivisten seikkojen perusteella ottaa huomioon sen, että oikeutta on käytetty väärin, jättääkseen
         soveltamatta yhteisön oikeuden säännöksiä ja määräyksiä.(15)
      
      52.   Niiden on kuitenkin tällaista menettelyä arvioidessaan otettava huomioon säännöksillä tavoitellut päämäärät.(16) Tämän lisäksi toimenpiteillä, joiden erityisenä tarkoituksena ei ole estää kansallisen lainsäädännön kiertämistä vaan jotka
         perustuvat yleiseen olettamaan väärinkäytöksistä, ylitetään säännönmukaisesti se, mikä on tarpeen väärinkäytösten välttämiseksi
         ja mikä on yhteisön oikeuden kannalta sallittua.(17)
      
      53.   Asetuksen 3 artiklan 3 kohdan kiertämiseltä suojaamiseksi ei näin ollen voida vaatia, että kansainvälisellä matkalla on kuljetettava
         lastia eikä yleisesti näyttöä siitä, että kansainvälinen matka on ”toiminnallisesti ja kaupallisesti itsenäinen”.
      
      54.   Kuten edellä on jo todettu,(18) kabotaasipalvelujen tarjoamisen mahdollisuutta rajoitetaan nimittäin huomattavasti, jos edellytetään, että kansainvälisellä
         matkalla on kuljetettava lastia. Kansallinen tuomioistuin huomauttaa, että saarikabotaasin harjoittaminen esimerkiksi öljykuljetuksen
         alalla Italian saarilla tehdään tämän perusteella suurilta osin mahdottomaksi. Myös Norjan hallitus on perustellusti kiinnittänyt
         huomiota siihen, että sellaiset erityisalukset, kuten esimerkiksi öljytankkerit, jotka voivat ottaa vain tietyn tyyppistä
         lastia, eivät yleensä lastinpurkusatamassa löydä sopivia tavaroita edelleen kuljetettavaksi ja että ne eivät näin ollen myöskään
         pääsääntöisesti voi harjoittaa kabotaasia.
      
      55.   Vaatimuksella siitä, että kansainvälisellä matkalla on kuljetettava lastia, ylitetään se, mikä on tarpeen väärinkäytösten
         välttämiseksi ja mikä on yhteisön oikeuden kannalta sallittua. Lain kiertämisen vastaisella suojalla ei voida perustella kabotaasipalvelujen
         tarjoamisen vapauden yhtä laajaa rajoittamista.
      
      56.   Kreikan hallituksen ja komission mukaan yhteisön laivanvarustajan on lain kiertämiseltä suojaamiseksi näytettävä kuitenkin
         muulla tavalla toiminnallinen ja kaupallinen tekijä toteen, kun se haluaa ennen saarikabotaasimatkaa tai sen jälkeen tehdä
         kansainvälisen matkan painolastissa. Tämän perusteella kansainvälisen matkan, jolla ei kuljeteta lastia, olisi todistettavasti
         oltava merkityksetön, liitännäinen ja taloudellisesti perusteltu. Tällainen toteamus edellyttää säännönmukaisesti sitä, että
         koko matkasuunnitelma on tiedossa.
      
      57.   Tällaiset vaatimukset voivat rajoittaa yhteisön laivanvarustajan taloudellista liikkumisvapautta ja palvelujen tarjoamisen
         vapautta.(19) Tämän lisäksi yksityiskohtaiset tiedot muista matkasuunnitelmista ja sopimuksista ovat yksityisiä kaupallisia tietoja, joiden
         salassapitoon on yleensä melkoisen suuri intressi, kuten Norjan hallitus perustellusti huomauttaa. Niitä ei pääsääntöisesti
         tarvitse paljastaa.
      
      58.   Tämän lisäksi ilmoitettujen jatkokuljetussopimusten taloudellisuuden arvioinnista syntyisi lisäongelma, kuten Norjan hallitus
         myös perustellusti toteaa. Arviointierot ja asianmukaisia arviointiperusteita koskeva kysymys voivat johtaa tältä osin melkoiseen
         epävarmuuteen, joka saattaa myös haitata huomattavasti palveluiden tarjoamisen vapautta.
      
      59.   Myös vaatimuksella siitä, että kansainvälisen matkan ”toiminnallinen ja kaupallinen itsenäisyys” on yleisesti näytettävä toteen,
         ylitetään se, mikä on yhteisön oikeuden nojalla sallittua väärinkäytösten estämiseksi.
      
      60.   Lain kiertämiseltä suojaaminen voi pikemminkin vain poikkeuksellisesti oikeuttaa sen, että saarikabotaasia edeltävistä tai
         seuraavista kauppatoimista vaaditaan näyttöä. Tämän vuoksi jäsenvaltioilla on konkreettisessa tapauksessa oltava ainakin hallussaan
         seikkoja, jotka viittaavat siihen, että asetuksen 3 artiklan 2 kohtaa kierretään.
      
      61.   Lisäksi vastaavaa näyttöä koskevia vaatimuksia ei voida asettaa siten, että palvelujen tarjoamisen vapaus rajoittuisi enemmän
         kuin mitä väärinkäytösten torjumiseksi on tarpeen. Tältä osin riittävänä näyttönä on pidettävä sitä, että toimitettujen tietojen
         perusteella on uskottavaa, että kyseessä on asetuksen 3 artiklan 3 kohdassa tarkoitettu kabotaasimatka.
      
      V       Ratkaisuehdotus
      62.   Edellä esitetyn perusteella ehdotan, että yhteisöjen tuomioistuin vastaa Tribunale Amministrativo Regionale per la Sicilian
         ennakkoratkaisukysymykseen seuraavalla tavalla:
      
      Asetuksen N:o 3577/92 3 artiklan 3 kohdassa oleva käsite ”matka[, jota] seuraa tai edeltää matka toisesta valtiosta tai toiseen
         valtioon”, kattaa pääsääntöisesti jokaisen matkan toisesta valtiosta tai toiseen valtioon riippumatta siitä, onko aluksessa
         lasti, ja/tai siitä, onko matka ”toiminnallisesti ja kaupallisesti itsenäinen”. Suoja asetuksen N:o 3577/92 3 artiklan 2 kohdan
         kiertämistä vastaan on taattava pikemminkin siten, ettei periaatetta, joka koskee meriliikenteen palvelujen tarjoamisen vapautta
         jäsenvaltioissa, rajoiteta asetuksen N:o 3577/92 3 artiklan 3 kohdan säännösten yhteydessä enempää kuin on tarpeen.
      
      1 –	Alkuperäinen kieli: saksa.
      
      2 –	Sisilian alueellinen hallinto-oikeus, Italia.
      
      3 –	Saarikabotaasi on mm. matkustaja- tai tavaraliikennettä meritse yhden ja saman jäsenvaltion saarilla sijaitsevien satamien
         välillä, ks. tämän ratkaisuehdotuksen 8 kohta.
      
      4 –	Ks. tältä osin komission kolmas kertomus palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta meriliikenteeseen jäsenvaltioissa
         annetun asetuksen N:o 3577/92 täytäntöönpanosta (1997–1998), 24.2.2000, KOM(2000) 99 lopullinen.
      
      5 –	Ks. Euroopan komissio, European Union – Energy & Transport in Figures 2004 (”Statistical pocketbook 2004”), osa 3 (Transport), luku 3.1 (General), 3.1.1 kohta (Statistical Overview EU Transport), joka
         löytyy Internet-osoitteesta http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/figures/pocketbook/2004_en.htm.
      
      6 –	EYVL L 364, s. 7.
      
      7 –	Ks. tältä osin asetuksen kahdeksas perustelukappale ja 3 artiklan 4 kohta sekä tämän ratkaisuehdotuksen 40 kohta ja sitä
         seuraavat kohdat.
      
      8 –	Ks. tältä osin vastaavasti tämän ratkaisuehdotuksen 27 kohta ja sitä seuraavat kohdat.
      
      9 –	Ks. ainoastaan asia C-476/01, Kapper, tuomio 29.4.2004 (Kok. 2004, s. I-5205, 71 ja 72 kohta).
      
      10 –	Ks. asia 13/83, parlamentti v. neuvosto, tuomio 22.5.1985 (Kok. 1985, s. 1513, Kok. Ep. VIII, s. 207, 62 kohta); asia C-49/89,
         Corsica Ferries France, tuomio 13.12.1989 (Kok. 1989, s. 4441, 10–12 kohta); asia C-361/98, Italia v. komissio, tuomio 18.1.2001
         (Kok. 2001, s. I-385, 31–33 kohta) ja asia C-266/96, Corsica Ferries France, tuomio 18.6.1998 (Kok. 1998, s. I-3949, 55 kohta
         ja sitä seuraavat kohdat).
      
      11 –	Teoreettisesti miehistön kokoonpanoa voitaisiin kulloinkin mukauttaa; taloudellisesti se on kuitenkin pääsääntöisesti kannattamatonta.
      
      12 –	Ks. asetuksen 3 artiklan 4 kohta.
      
      13 –	Ks. komission kertomus neuvostolle palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta meriliikenteeseen jäsenvaltioissa
         annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3577/92 täytäntöönpanemisesta (1995–1996) ja saarikabotaasin vapauttamisen taloudellisista
         ja yhteiskunnallisista vaikutuksista, KOM/97/296 lopullinen.
      
      14 –	Ks. tämän ratkaisuehdotuksen 29 ja 30 kohta.
      
      15 –	Ks. ainoastaan asia C-212/97, Centros, tuomio 9.3.1999 (Kok. 1999, s. I-1459, 24 ja 25 kohta).
      
      16 –	Ks. edellä alaviitteessä 15 mainittu asia Centros (tuomion 25 kohta).
      
      17 –	Ks. asia C-9/02, de Lasteyrie du Saillant, tuomio 11.3.2004 (Kok. 2004, s. I-2409, 50–52 kohta) ja asia C-464/02, komissio
         v. Tanska, tuomio 15.9.2005 (67 ja 68 kohta, ei vielä julkaistu oikeustapauskokoelmassa).
      
      18 –	Ks. tämän ratkaisuehdotuksen 31–37 kohta.
      
      19 –	Ks. tämän ratkaisuehdotuksen 38 kohta.