CELEX: 52000PC0005
Language: fi
Date: 2000-07-26
Title: Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi annettu tuen myöntämisestä rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteen yhteensovittamiseen (2000/C 365 E/11) (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) KOM(2000) 5 lopull. — 2000/0023(COD) (Komission esittämä 28 päivänä heinäkuuta 2000)

Avis juridique important

|

52000PC0005

Virallinen lehti nro C 365 E , 19/12/2000 s. 0179 - 0183

Ehdotus: EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUS tuen myöntämisestä rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteen yhteensovittamiseen(komission esittämä)PERUSTELUTJOHDANTO1. Neuvosto hyväksyi tuen myöntämisestä rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteeseen annetun asetuksen (ETY) N:o 1107/70  [1] lähes 30 vuotta sitten. Ennen sitä jäsenvaltiot hallinnoivat itse suurelta osin maaliikenteen harjoittajia (erityisesti rautatieliikenteen harjoittajia) ja maaliikenneverkkoja. Kun kilpailuun rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteessä vaikuttavien tiettyjen määräysten yhdenmukaistamisesta 13 päivänä toukokuuta 1965 tehdyssä neuvoston päätöksessä 65/271/ETY  [2] vahvistettiin, että maaliikennealaan sovelletaan EY:n perustamissopimuksessa määrättyjä valtiontukia koskevia yleisiä sääntöjä, oli tarpeen määritellä, mitä EY:n perustamissopimuksen 73 artiklassa tarkoitettu käsite "yhteensovittaminen" pitää sisällään, jotta poikkeuksen ja yleisten sääntöjen välinen rajanveto voitaisiin selvittää varmuudella. Tämä pyrittiin tekemään neuvoston asetuksella (ETY) N:o 1107/70.[1]  EYVL L 130/1, 15.6.1970. Asetus sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna neuvoston asetuksella (EY) N:o 3578/92 (EYVL L 364/11, 12.2.1992), neuvoston asetuksella (EY) 2255/96 (EYVL L 304/3, 27.11.1996) ja neuvoston asetuksella (EY) N:o 543/97 (EYVL L 84/6, 26.3.1997).[2]  EYVL 88/1500, 24.5.1965.2. Tämän jälkeen alkoi maantie-, rautatie- ja sisävesiliikennemarkkinoiden laajamittainen vapauttaminen, joskin eri tahdissa ja laajuudessa. Lisäksi on julkaistu useita EY:n perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklaa koskevia suuntaviivoja ja muita välineitä. Vaikka neuvoston asetusta (ETY) N:o 1107/70 on jossakin määrin muutettu näiden suuntausten huomioon ottamiseksi, muutos on ollut vähittäinen. Sanamuotoa olisi yksinkertaistettava ja teksti koottava yhteen, jotta kullakin artiklalla olisi nykyiseen asiayhteyteen sopiva tarkoitus. Komission mielestä paras tapa saavuttaa tällainen selkeys ja yksinkertaisuus on korvata voimassaoleva asetus kokonaan uudella asetuksella.3. Yksi asetusehdotuksen tehtävistä on selkeyttää, kuinka EY:n perustamissopimuksen 73 artiklan soveltaminen heijastaa tapaa, jolla liikennemarkkinat ovat kehittyneet ajan myötä. Epäilemättä 73 artiklalla on tärkeä asema infrastruktuurin rahoituksessa. Tämän vuoksi tässä asetuksessa ehdotetaan laajaa poikkeusta infrastruktuurin hallinnolle myönnettävälle liikenneinfrastruktuurin kehittämis- tai toimintatuelle ja tavaraliikenteen osalta liikenneinfrastruktuurin käyttäjille myönnettävälle tuelle, jolla niille korvataan kilpailevien liikennemuotojen maksamatta jäävät kustannukset.Maaliikennemarkkinoiden vapauttaminen4. Maaliikennemarkkinoiden vapauttaminen on viivästynyt, koska EY:n perustamissopimuksen 71 artiklassa edellytetään erityistä  markkinoillepääsyä koskevaa lainsäädäntöä. Muiden alojen markkinat vapautettiin välittömästi palvelujen vapaata tarjoamista koskevien perustamissopimuksen määräysten perusteella, mutta liikennemarkkinoiden täydellistä vapautumista ei ole vielä saavutettu. Seuraavassa esitetään neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1107/70 antamisen jälkeen toteutettuja maantieliikennepalvelujen vapaata tarjoamista koskevia eri toimenpiteitä.1. MAANTIELIIKENNE5. Kansainvälisen maantieliikenteen harjoittaminen avattiin yhteisössä kilpailulle vuonna 1969 yhteisön kiintiöjärjestelmällä. Vuonna 1992 neuvosto antoi asetuksen, jolla poistettiin maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen markkinoillepääsyn määrälliset rajoitukset 1 päivästä tammikuuta 1993  [3] ja jolla otettiin käyttöön yhteisten laatuperusteiden mukaisesti yrityksille annettava yhteisön lupa harjoittaa kansainvälistä tavaraliikennettä maanteillä kaikkialla yhteisössä. Heinäkuussa 1990 otettiin rajoitetusti käyttöön kabotaasi (eli jäsenvaltion ulkopuolisten liikenteenharjoittajien oikeus tarjota liikennepalveluja kokonaisuudessaan jäsenvaltion sisällä)  [4]. Neuvosto suostui kesäkuussa 1993 kasvattamaan joka vuosi asteittain kiintiötä siten, että kabotaasipalvelujen tarjoamisen määrälliset rajoitukset poistuivat 1 päivänä heinäkuuta 1998  [5].[3]  Neuvoston asetus (ETY) N:o 881/92 (EYVL L 95/1, 9.4.1992).[4]  Neuvoston asetus (ETY) N:o 4059/89 (EYVL L 390/3, 30.12.1989).[5]  Neuvoston asetus (ETY) N:o 3118/93 (EYVL L 279, 12.11.1993, s. 1).6. Kansainväliset henkilöliikennemarkkinat vapautettiin yhteisistä säännöistä        harjoitettaessa kansainvälistä henkilöliikennettä linja-autoilla 16 päivänä maaliskuuta 1992 annetulla  neuvoston asetuksella (ETY) N:o 684/92  [6]. Tässä asetuksessa, joka tuli voimaan 1 päivänä kesäkuuta 1992, säädetään markkinoillepääsyn edellytyksistä kaikille maanteiden henkilöliikennepalvelujen tyypeille. Kabotaasioikeudet otettiin käyttöön 23 päivänä heinäkuuta 1992 annetulla neuvoston asetuksella (ETY) N:o 2454/92  [7] edellytyksistä, joilla muut kuin jäsenvaltiosta olevat liikenteenharjoittajat voivat harjoittaa kansallista maanteiden henkilöliikennettä jäsenvaltiossa. Tämä asetus korvattiin 11 päivänä joulukuuta 1997 annetulla neuvoston asetuksella (ETY) N:o 12/98  [8] edellytyksistä, joilla muut kuin jäsenvaltiosta olevat liikenteenharjoittajat voivat harjoittaa kansallista maanteiden henkilöliikennettä jäsenvaltiossa. Maanteiden henkilöliikennekabotaasi vapautettiin tällä asetuksella 1 päivästä tammikuuta 1996 alkaen, kansallista säännöllistä liikennettä lukuun ottamatta.[6]  EYVL L 74/1, 20.3.1992.[7]  EYVL L 251/1, 29.8.1992.[8]  EYVL L 4/10, 8.1.1998.7. Vaikka sijoittautumisvapautta ei erityisesti rajoiteta EY:n perustamissopimuksen määräyksissä, sitä on tehostettu maantieliikennealalla ammattiinpääsyä koskevilla direktiiveillä  [9].[9]  Maanteiden kansallisen ja kansainvälisen tavara- ja henkilöliikenteen harjoittajien ammattiin pääsystä sekä tutkintotodistusten, todistusten ja muiden muodollista kelpoisuutta osoittavien asiakirjojen        vastavuoroisesta tunnustamisesta sekä toimenpiteistä näiden liikenteenharjoittajien        sijoittautumisvapauden tehokkaan käyttämisen edistämiseksi 29 päivänä huhtikuuta 1996 annettu neuvoston direktiivi 96/26/EY (EYVL L 124/1, 23.5.1996).2. RAUTATIELIIKENNE8. Rautateiden kaupallisen riippumattomuuden edistämiseen (ainakin kirjanpidon kannalta) tähtäävien yhteisön lainsäädäntöaloitteiden juuret juontavat 1970-luvulle saakka  [10]. Avoimuutta koskevan direktiivin soveltamisala laajennettiin vuonna 1985 koskemaan rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteen harjoittajia, jolloin mm. rautatieliikenteen harjoittajien kirjanpidon avoimuutta oli lisättävä  [11].[10]  Rautatieyritysten tilanteen parantamisesta sekä rautatieyritysten ja valtion välisiä taloudellisia suhteita koskevien sääntöjen yhdenmukaistamisesta 20 päivänä toukokuuta 1975 tehty neuvoston päätös (EYVL L 152/3, 12.6.1975).[11]  Jäsenvaltioiden ja julkisten yritysten välisten taloudellisten suhteiden avoimuudesta annetun direktiivin 80/723/ETY muuttamisesta 24 päivänä heinäkuuta 1985 annettu neuvoston direktiivi 85/413/ETY (EYVL L 229/20, 28.8.1985).9. Markkinoiden todellinen vapauttaminen alkoi kuitenkin vasta vuonna 1991, jolloin annettiin yhteisön rautateiden kehittämisestä annettu neuvoston direktiivi 91/440/ETY  [12]. Tämän direktiivin tarkoituksena on parantaa rautatiejärjestelmän tehokkuutta ja integroida se kilpailukykyisiksi markkinoiksi. Siinä säädetään rautatieliikenteen harjoittajien hallinnon riippumattomuudesta, rautatiepalveluista ja infrastruktuurista pidettävän kirjanpidon eriyttämisestä (ja vapaaehtoisesta hallinnon eriyttämisestä), rautateiden rahoitusrakenteen parantamisesta velkaantumista vähentämällä sekä pääsyn ja kauttakulun pakollisesta myöntämisestä kansainvälisille rautatieliikenteen harjoittajien ryhmittymille ja tavaroiden yhdistettyjä kuljetuksia harjoittaville rautatieyrityksille.[12]  EYVL L 237, 24.8.1991, s. 25.10. Direktiivin 91/440/ETY nojalla liikennepalveluja tarjoavien rautatieliikenteen harjoittajien sijoittautumisvapautta koskevista säännöistä säädetään rautatieliikenteen harjoittajien toimiluvista annetussa neuvoston direktiivissä 95/18/EY  [13], jossa vahvistetaan yhteisön toimilupajärjestelmän periaatteet.[13]  EYVL L 143/70, 27.6.1995.11. Komissio esitti vuonna 1995 direktiivin 91/440/ETY 10 artiklan muuttamista koskevan direktiiviehdotuksen, jossa artiklan soveltamisala ulotetaan koskemaan tavaraliikennettä yleensä sekä kansainvälistä henkilöliikennettä  [14].[14]  KOM (95) 337 lopullinen, komission tiedonanto yhteisön rautateiden kehittämisestä; direktiivin 91/440/ETY soveltaminen; rautateiden kehittämiseen tähtäävät tulevat toimet; ehdotus neuvoston direktiiviksi yhteisön rautateiden kehittämisestä annetun direktiivin 91/440/ETY muuttamisesta, 19.7.1995.12. Markkinoillepääsyä koskevat oikeudet ovat hyödyttömiä, jos käyttömaksujen vahvistamisesta ja raidekapasiteetin jakamisesta ei ole sääntöjä. Näitä seikkoja koskevista säännöistä ja turvallisuustodistuksista säädetään neuvoston direktiivissä 95/19/EY.13. Eräät neuvoston direktiivien 91/440/ETY, 95/18/EY ja 95/19/EY säännökset olivat liian epämääräisiä ollakseen tehokkaita. Erityisesti rautatieliikenteen harjoittajat eivät voineet olla varmoja, että niillä tosiasiassa on neuvoston direktiivissä 91/440/ETY säädetyt käyttöoikeudet. Laajojen tutkimusten jälkeen komissio antoi useita ehdotuksia direktiivin eräiden kohtien lujittamiseksi, toimilupasääntöjen ulottamiseksi kaikkiin yhteisön rautatieliikenteen harjoittajiin ja selkeiden sääntöjen ja menettelyjen vahvistamiseksi käyttömaksuille ja kapasiteetin jakamiselle. Komissio hyväksyi nämä ehdotukset heinäkuussa 1998 ja ne toimitettiin neuvostolle ja Euroopan parlamentille hyväksyntää varten. Sitä kutsutaan "rautatieinfrastruktuuripaketiksi"  [15].[15]  KOM(98) 480 lopullinen, jonka komissio antoi 22 päivänä heinäkuuta 1999, EYVL C 321/6, 20.20.1998 ja muutettu ehdotus KOM(99) 616 lopullinen, jonka komissio antoi 25 päivänä marraskuuta 1999. Ehdotus neuvoston direktiiviksi yhteisön rautateiden kehittämisestä annetun direktiivin 95/18/EY muuttamisesta. Ehdotus neuvoston direktiiviksi rautatieyritysten toimiluvista annetun direktiivin 95/18/EY muuttamisesta. Ehdotus neuvoston direktiiviksi rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautatieinfrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta.3. SISÄVESILIIKENNE14. Jäsenvaltioissa on perinteisesti ollut käytössä "vuororahtausjärjestelmiä". Näissä järjestelmissä liikenneluvat myönnettiin vuorotellen etukäteen vahvistetuin  hinnoin. 19 päivänä marraskuuta 1996 annetussa neuvoston direktiivissä 96/75/ETY  [16] vaaditaan nyt jäsenvaltioita poistamaan tällaiset järjestelmät 1. tammikuuta 2000 alkaen, josta lähtien kansallista ja kansainvälistä sisävesiliikennettä koskevat sopimukset voidaan tehdä vapaasti eikä hintoja ole vahvistettu etukäteen.[16]  EYVL L 304/12, 27.11.1996.3. YHDISTETYT KULJETUKSET15. Yhdistettyjen kuljetusten markkinat ovat olleet täysin vapaat 1 päivästä heinäkuuta 1993 alkaen  tietynlaisia jäsenvaltioiden välisiä tavaroiden yhdistettyjä kuljetuksia koskevista yhteisistä säännöistä annetun neuvoston direktiivin 92/106/ETY  [17] 2 ja 4 artiklan nojalla. Kaikki EU:n ja ETA:n yritykset ja henkilöt saavat EY:n perustamissopimuksen sijoittautumisvapautta ja palvelujen vapaata tarjontaa koskevien yleisten sääntöjen nojalla harjoittaa vapaasti yhdistettyjä kuljetuksia kaikkialla yhteisössä.[17]  EYVL L 368/38, 17.12.1992.EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan soveltaminen infrastruktuurin valtionrahoitukseen16. EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan mukaan  jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu yhteismarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.17. Kaikille mahdollisille käyttäjille syrjimättömällä tavoin avoimen, valtion hallinnoiman infrastruktuurin valtionrahoitus ei tavallisesti kuulu EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan, koska tässä tapauksessa muiden yritysten kanssa kilpailevalle yritykselle ei koidu etua. Suurin osa maantieliikenteen infrastruktuurin rahoituksesta (esim. viranomaisten rakentama ja ylläpitämä tieinfrastruktuuri, sisävesikanavat) tapahtuu tällaisin investoinnein.18. Liikenteenharjoittajat ja kaikki muut liikenneinfrastruktuurin käyttäjät ovat täysin yrityksen käsitteen mukaiset, eli ne ovat yksiköitä, jotka toimivat kilpailluilla markkinoilla ja joilla on pitkän aikavälin odotuksia tehdä voittoa tai ainakin saada kustannukset takaisin. Tuomioistuimen antamasta yrityksen määritelmästä käy ilmi, että keskeinen tekijä tässä yhteydessä on taloudellinen toiminta. Vähemmän tärkeätä on se, millaisella organisaatiolla toimintaa toteutetaan. Näin ollen esimerkiksi jos tien on rakentanut tai sitä hallinnoi viranomainen, joka ei pyri saamaan investoinnilleen taloudellista vastiketta, tällainen tie ei milloinkaan kuulu tämän asetuksen soveltamisalaan.19. Valtionhallinnosta erillinen yksityinen tai julkinen liikenneinfrastruktuurin hallinto on aina kyseisen määritelmän mukainen. Todellisten tai mahdollisten kilpailijoiden kannalta tällaiselle yritykselle koitunut taloudellinen hyöty saattaa periaatteessa vääristää kilpailua. Jäsenvaltioiden väliseen kauppaan vaikuttaa markkinoille pääsyä koskeva lainsäädäntö yhteisössä tai jäsenvaltioissa. Julkisia hankintoja koskevilla säännöillä ja perustamissopimuksen sijoittautumisvapautta ja pääoman vapaata liikkumista koskevilla artikloilla on myös tiettyä vaikutusta.20. Jos tällainen infrastruktuurin hallinto kuitenkin valittiin avoimella ja syrjimättömällä tarjouskilpailulla ja sille maantieliikenteen infrastruktuurin ylläpitoa ja käyttöä varten myönnetty valtiontuki edustaa tämän vuoksi halutun tuloksen saavuttamiseksi tarvittavaa markkinahintaa, rahoituksen katsotaan periaatteessa soveltuvan yhteismarkkinoille.21. Muissa tapauksissa infrastruktuurin hallinnolle myönnettävät investointituet on sallittava ainoastaan siinä määrin kuin hankkeen tai toiminnan toteuttamiseksi on tarpeen, kunhan ne eivät vääristä kilpailua yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla.EY:n perustamissopimuksen 73 artiklan soveltaminen ja asetuksen oikeusperusta22. Liikennealalla tarvitaan erityinen valtiontuen menettelytapa, koska valtion on tuettava liikennepalveluja, jotka hyödyttävät kaavoitusta ja jotka noudattavat sosiaalisia ja ympäristönäkökohtia. Tämän vuoksi tarvitaan julkista rahoitusta - ei ainoastaan infrastruktuurin rakentamiseksi, vaan myös yhteisen edun mukaisista liikennepalveluista koituvien tappioiden kattamiseksi.23. Perustamissopimuksen 73 artiklassa määrätään valtiontukea koskevasta poikkeuksesta, kun edellä mainittuja näkökohtia noudatetaan. Liikenteen yhteensovittaminen ja korvaus julkisten palvelujen tarjoamisesta ovat tukikelpoisia. Yhteisön johdettu oikeus ja sen soveltaminen perustuvat tähän perustamissopimuksen artiklaan.24. Toisin kuin EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdassa, 73 artiklassa tarkoitettu yhteensovittamisen käsite on laajempi kuin pelkkä tuotannonalan kehityksen helpottaminen. Siihen kuuluu myös jonkinlaista valtion suunnittelua. Näin ollen markkinoiden vapautuskehitys huomioon ottaen tarve maantieliikenteen yhteensovittamiseen myönnettävälle valtion rahoitukselle on nyt huomattavasti vähentynyt. Useimmat maaliikenteelle myönnettävät tuet voidaan nyt antaa kaikkiin tuotannonaloihin sovellettavina alakohtaisina tukina. Vapailla markkinoilla yhteensovittamisen hoitavat markkinat itse, kunhan markkinahäiriöt eivät häiritse markkinavoimien vapaata toimintaa. Näin ollen tässä asetuksessa tarkoitettu liikenteen yhteensovittamistarpeiden täyttäminen tukea myöntämällä tarkoittaa sitä, että valtiontuki on tarpeen, jos (1) kilpailukykyiset markkinat puuttuvat tai (2) kielteisten ulkoisten tekijöiden tai julkisten tuotteiden kaltaisia markkinahäiriöitä esiintyy.25. EY:n perustamissopimuksen 73 artiklan lisäksi asetusehdotuksen oikeusperustaan kuuluvat myös 71 artikla, koska sen nojalla pannaan täytäntöön yhteinen liikennepolitiikka, ja 89 artikla, koska sillä myönnetään tietyille toimenpiteille poikkeus EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdassa määrätystä ilmoittamisvelvollisuudesta.Korvaus julkisen palvelun velvoitteesta26. Julkisen palvelun velvoitteen rahoittamista käsitellään EY:n perustamissopimuksen 73 artiklassa, jonka mukaan tuki on perustamissopimuksen mukainen, jos se on korvausta julkisten palvelujen käsitteeseen kuuluvien velvoitteiden täyttämisestä. Julkisen palvelun velvoitteet ovat velvoitteita, joita liikenteenharjoittaja ei täyttäisi tai ei täyttäisi samassa määrin tai samoin edellytyksin, jos kyseessä olisi sen oma kaupallinen etu. Julkisten palvelujen käsitteeseen rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteessä olennaisesti kuuluvia velvoitteita koskevista jäsenvaltioiden toimenpiteistä 26 päivänä kesäkuuta 1969 annetussa neuvoston asetuksessa (ETY) N:o 1191/69  [18] säädetään perusteista, joilla vahvistetaan valtion korvauksen sallittu määrä tällaisia julkisen palvelun velvoitteita täytettäessä. Asetuksessa säädetään myös säännöistä julkisen palvelun sopimuksille, jotka eivät periaatteessa yleensä aiheuta valtiontukea koskevia ongelmia.[18]  EYVL L 156/1, 28.6.1969. Asetus sellaisena kuin se on muutettuna 20 päivänä kesäkuuta 1991 annetulla neuvoston asetuksella (EYVL L 169/1, 29.6.1991).27. Komissio on vahvistanut aikeensa varmistaa, kuinka kotimaan henkilöliikenteen sääntelykehys voitaisiin parhaiten saattaa ajan tasalle avoimuuden parantamiseksi viranomaisten ja liikennepalveluja tarjoavien yritysten rahoitussuhteiden välillä, ja missä kohdin olisi parasta antaa markkinavoimien ratkaista lopputulos esim. tarjouskilpailulla  [19].[19]  Ks. KOM(95) 601, Kansalaisten verkko - julkisen henkilöliikenteen mahdollisuuksien hyödyntäminen Euroopassa. Ks. myös KOM(96) 421 lopullinen, Strategia yhteisön rautateiden elvyttämiseksi ja KOM(98)  431, Kansalaisten verkon kehittäminen.EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan soveltaminen28. Mitä vapaampi ala on sitä vähemmän yritykset tarvitsevat valtion rahoitustukea liikenteen "yhteensovittamiseen". Tämän vuoksi liikenteen kehittämiseen myönnettävä valtiontuki ei kuulu EY:n perustamissopimuksen 73 artiklan soveltamisalaan, vaan siihen sovelletaan EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan edellytyksiä. Kyseisen artiklan mukaan komissio voi sallia valtiontuen myöntämisen tietyn taloudellisen toiminnan tai talousalueen kehityksen edistämiseksi, jos tuki ei muuta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla.29. Komissio on antanut useita alakohtaisia asetuksia ja suuntaviivoja, joissa määritellään tarkemmin artiklan soveltaminen tutkimukseen ja kehitykseen, ympäristönsuojeluun, työllisyyteen, koulutukseen ja vaikeuksissa olevien yritysten rakenneuudistukseen  [20].[20]  Yhteisön puitteet tutkimus- ja kehitystyöhön myönnettävälle valtion tuelle (EYVL C 45/5, 17.2.1996); ympäristönsuojeluun myönnettävää valtiontukea koskevat yhteisön suuntaviivat (EYVL C 72/3, 10.3.1994); työllisyystukea koskevat suuntaviivat (EYVL C 334/4, 12.12.1995); yhteisön valtiontukea koskevat suuntaviivat vaikeuksissa olevien yritysten tukemiseksi ja niiden rakenneuudistuksen toteuttamiseksi (EYVL C 368/12, 23.12.1994). Olisi huomattava, että pienten ja keskisuurten yritysten valtion tukia koskevat yhteisön suuntaviivat (EYVL C 213/4, 23.7.1996) eivät koske liikenteenharjoittajia (3.3 kohta).1. Vaikeuksissa olevien yritysten tukeminen ja niiden rakenneuudistuksen  toteuttaminen30. Neuvoston direktiivillä 91/440/ETY kumottiin rautatieliikenteen harjoittajien osalta 1 päivästä tammikuuta 1993 lähtien aiempi yhteisön lainsäädäntö, jonka nojalla velat voitiin kirjata tappioksi ilman ehtoja. Edellä mainitun päivämäärän jälkeen syntyneet tappioksi kirjattavat velat on nyt ilmoitettava komissiolle ja ne käsitellään valtiontukea koskevien sääntöjen mukaisesti. Yhtenä johtoajatuksena on tarve saavuttaa tasapaino kansallisille rautateille muuttuvaan markkinatilanteeseen sopeuttamiseksi myönnettävien varojen keräämisen ja muiden tekijöiden välillä. Tällaisia muita tekijöitä ovat esim. tarve varmistaa, että rautatiet parantavat tuottavuuttaan. Tällainen käytäntö esitetään ensimmäistä kertaa komission vuonna 1996 tekemässä valkoisessa kirjassa  [21].[21]  KOM(96) 421 lopullinen, Strategiaa yhteisön rautateiden elvyttämiseksi koskevan valkoisen kirjan 29 kohdassa todetaan, että "... komissio hyväksyy tällaisen tuen vain jos se on perustamissopimuksen, erityisesti 92 artiklan (nykyisen 87 artiklan) mukainen. Yhteisön suuntaviivojen mukaisesti käytännössä tarvittava, joskaan ei aina riittävä edellytys hyväksynnälle on rakenneuudistusohjelman käyttöönotto."Alan yleinen kehitys31. Komissio tutkii tapauskohtaisesti liikenteenharjoittajille myönnettäviä tukia, jotka koskevat mm. varhaiseläkettä, kapasiteetin vähentämistä, uutta ympäristö- ja turvallisuusteknologiaa (ajoneuvojen ympäristötuki hyväksytään ainoastaan yhteisön ympäristöohjelman tiukkojen tavoitteiden mukaisesti), koulutusta, fuusioita ja yhteistoiminnallisia järjestelyjä, sikäli kuin yhteisön lainsäädännössä, oikeudellisissa kehyksissä tai suuntaviivoissa myönnetään tarvittavat poikkeukset.Ehdotuksen selitys32. Tässä jaksossa asetusehdotuksen pääkohdat selitetään artiklakohtaisesti tarkemmin kuin muualla tässä tiedonannossa.1 artikla - soveltamisala33. Asetusehdotuksella pannaan täytäntöön EY:n perustamissopimuksen 73 artiklan osa, joka koskee rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteen yhteensovittamista.34. Tämän vuoksi kyseinen asetus ei koske meriliikenteen väyliä. On tarpeen erottaa uudelleenlastauksen eri toiminnat eikä tarkastella siihen käytettävien varusteiden sijaintipaikkaa (esim. ovatko ne merisatama-alueen sisä- vai ulkopuolella). Näin ollen tämä asetus kattaa maaliikennemuotojen välisen uudelleenlastauksen riippumatta siitä, missä siihen käytettävät varusteet sijaitsevat. Meriliikennemuodon sisältävä uudelleenlastaus, vaikka se tapahtuisi yhdessä maaliikennemuodon kanssa, ei kuitenkaan kuulu tämän asetusehdotuksen soveltamisalaan.2 artikla - määritelmät35. Kun ilmaisua "liikenneinfrastruktuuria" määritellään, on järjestelmät erotettava liikuteltavista tiloista ja varusteista, joita ei voida pitää infrastruktuurina. Ensin mainittuja järjestelmiä ovat mm. navigointi- ja turvallisuusjärjestelmät, jotka avustavat pääinfrastruktuurin toiminnassa pitkällä aikavälillä.36. Ilmaisu "infrastruktuurin hallinto" saattaa olla tutumpi rautatieyhteyksissä kuin muussa maaliikenteessä. Tässä asetusehdotuksessa tarvitaan kuitenkin yhteistä terminologiaa ja yhteistä lähestymistapaa ja tämän vuoksi ilmaisulla tarkoitetaan kaikkia julkisia ja yksityisiä yrityksiä tai näiden sekamuotoja, jotka vastaavat erityisesti liikenneinfrastruktuurin perustamisesta tai sen ylläpitämisestä.37. Sovelletaanko 3 artiklassa säädettyä poikkeusta vai ei, riippuu siitä, onko "infrastruktuurin hallinto" yritys. Tämä kuvastaa EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohtaa. Katso myös edellä olevat EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan soveltamista valtion rahoitukseen koskevat selitykset.38. Ulkoisten kustannusten käsitettä ei ole vielä määritelty yhteisön lainsäädännössä. Katso myös asetuksen 4 artiklan soveltamista koskevat selitykset.3 artikla - yleinen infrastruktuuria koskeva poikkeus1. Johdanto39. Kuten komission äskettäisessä infrastruktuurimaksuja koskevassa valkoisessa kirjassa  [22] esitetään, liikenneinfrastruktuuria kaupallisesti kehittävien ja hallinnoivien riippumattomien yritysten yhä merkittävämpi asema erityisesti maaliikenteessä on tehnyt tarpeelliseksi selvittää komission lähestymistapaa infrastruktuuriin myönnettävän valtiontuen osalta tällä alalla ja saattaa kyseinen lähestymistapa ajan tasalle. Tärkeä lähtökohta on kuitenkin se, että ennen kaikkea jäsenvaltioilla on keskeinen asema monipuolisen maaliikenteen infrastruktuurin käyttöön antamisessa eikä valtiontukipolitiikan ole tarkoitus estää tätä, jos sitä pidetään tarpeellisena ja jos se ei merkittävällä tavalla vääristä kilpailua. Komissio on usein todennut, että infrastruktuurihankkeiden rahoitus silloin, kun infrastruktuurin on tarkoitus olla kaikkien käyttäjien saatavilla yhteisön lainsäädännön mukaisesti, ei tavallisesti aiheuta valtiontukea koskevia ongelmia. Esimerkiksi rautatieliikennettä koskevassa valkoisessa kirjassa todetaan, että "komission käytäntönä on antaa lupa julkiselle investoinnille infrastruktuuriin, kunhan infrastruktuurin käyttöoikeus pysyy yhtä syrjimättömänä ja se ei vääristä kilpailua"  [23].[22]  Komission valkoinen kirja KOM(98) 466 lopullinen, Oikeudenmukainen maksu infrastruktuurin käytöstä: vaiheittainen lähestymistapa liikenneinfrastruktuurin yhtenäiseen hinnoitteluun Euroopan unionissa, EY:n tiedotteen täydennysosa 3/98.[23]  Valkoinen kirja "Strategia yhteisön rautateiden elvyttämiseksi", KOM(96) 421 - C4-0452/96,  31 kohta.40. Lainsäädännöllinen poikkeus on kuitenkin tarpeen tapauksissa, joissa voi alustavasti tulla esiin valtiontukea koskevia ongelmia. Tähän mennessä poikkeuksia on myönnetty (neuvoston asetuksella (ETY) N:o 1107/70) ainoastaan suorille investoinneille sisävesiliikenteen ja yhdistettyjen kuljetusten terminaaleihin. Erityiset poikkeukset aiheuttavat kuitenkin oikeudellista epävarmuutta ja kilpailun vääristymistä. Lisäksi ne eivät kannusta yhtenäiseen lähestymistapaan maaliikenteen infrastruktuurin osalta. Näin ollen komission mielestä on parasta korvata tällaiset erityiset poikkeukset yleisellä infrastruktuuria koskevalla poikkeuksella. Tällaisen poikkeuksen etuna on se, että se antaa infrastruktuurin hallinnolle oikeusvarmuuden siellä missä sitä tarvitaan. Komissio saa täten tarpeelliset lainsäädännölliset keinot hyväksyä maaliikenteen infrastruktuurin kehitykseen tai hallinnointiin myönnetyn rahoituksen tapauksissa, joissa saattaa tulevaisuudessa tulla alustavasti esiin valtiontukea koskevia ongelmia. Seuraavissa alajaksoissa annetaan esimerkkejä tärkeimmistä käytännön aloista, joilla poikkeukset ovat tarpeen.2. Tarjouskilpailun vaikutus ja sen periaatteet41. Komission mielestä avoimen ja syrjimättömän tarjouskilpailun järjestäminen tekee myönnetystä EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitetusta tuesta useimmissa tapauksissa yhteismarkkinoille soveltuvan, koska täten varmistetaan, että:- hallinnolle kyseisestä toiminnasta annettava korvaus vastaa kyseessä olevan tuotteen vähimmäismäärää tai sen markkinahintaa, ja- hyöty, jonka hallinto saa itse sopimuksesta tai liikenteestä käymästään kilpailusta taikka infrastruktuurin käytöstä, jos osa infrastruktuurin kapasiteetista on varattu hallinnon käyttöön, on sellainen, että hallinnon kilpailijoilla oli yhtäläiset mahdollisuudet saada se.42. Tarjouskilpailua edellytetään usein julkisia hankintoja koskevissa säännöissä, jolloin kyseisissä säännöissä esitettäviä yksityiskohtaisia menettelyjä on noudatettava. Vaikka julkisia hankintoja koskevien yhteisön sääntöjen soveltaminen estää usein infrastruktuurihankkeita ja valtiontukia koskevien ongelmien syntymisen, niitä ei sovelleta kaikissa tapauksissa.43. Ensinnäkin, kuten komission äskettäisessä tätä asiaa koskevassa tiedonannossa todetaan, julkisia hankintoja koskevissa säännöissä ei tällä hetkellä edellytetä, että pelkistä käyttöoikeussopimuksista olisi järjestettävä tarjouskilpailu  [24]. Oikeus infrastruktuurin hallinnointiin on esimerkki käyttöoikeudesta. Toiseksi, julkisia hankintoja koskevien sääntöjen olennainen piirre on se, että ne perustuvat sopimukseen. Näin ollen esimerkiksi tuki, joka myönnetään yhteenliittymälle, jolle on hallintotoimella tai jopa lainsäädännöllä myönnetty oikeus hallinnoida infrastruktuurihanketta, ei kuulu sääntöjen soveltamisalaan. Kolmanneksi, kaikkiin infrastruktuurille myönnettäviin tukiin ei välttämättä kuulu valtion "hankintoja". Neljänneksi, valtiontukea koskevia seikkoja voi olla tarpeen käsitellä ilman riippuvuussuhdetta julkisia hankintoja koskevien sääntöjen rikkomusten korjaustoimenpiteisiin, jotka eivät välttämättä sovellu ratkaisemaan valtiontukea koskevia ongelmia.[24]  KOM(98) 143 lopullinen, Julkiset hankinnat Euroopan unionissa, 11.3.1998, s. 9. Tavarahankintoja koskeva direktiivi on todennäköisesti kaikkein merkittävin (14 päivänä kesäkuuta 1993 annettu neuvoston direktiivi 93/37/ETY, EYVL L 199/54, 9.8.1993). On tarkistettava tapauskohtaisesti ylittyvätkö direktiiveissä vahvistetut rahoituskynnykset tai ylittyvätkö ne todennäköisesti, jolloin sopimus kuuluu tarjouskilpailuvaatimuksen piiriin.44. Useimpia mahdollisia valtiontukitapauksia varten ei ole olemassa yhteisön säännöksiä tarjouskilpailumenettelylle. Sopivin lähestymistapa näyttäisi olevan tukeutua laajoihin periaatteisiin, joita olisi noudatettava. Tällaiset periaatteet kumpuavat muissa yhteisön säädöksissä valitusta lähestymistavasta. Tällaisia säädöksiä ovat maa-alueiden myyntiä koskevat suuntaviivat  [25], merenkulun valtiontukia koskevat suuntaviivat  [26] ja ilmaliikenteen harjoittajien pääsyä yhteisön sisäisen lentoliikenteen reiteille koskeva asetus  [27]. Kun komissio mukauttaa kyseiset periaatteet maaliikenteen infrastruktuurin tarpeisiin, sen mielestä onnistunein lähestymistapa on, että:[25]  Komission tiedonanto julkisten viranomaisten tekemiin maa-alueita ja rakennuksia koskeviin        kauppoihin sisältyvistä tuista (EYVL C 209, 10.7.1997, s. 3).[26]  Merenkulun valtiontukea koskevat suuntaviivat (EYVL C 205/5, 5.7.1997).[27]  Neuvoston asetus (ETY) N:o 2408/92 (EYVL L 240/8, 24.8.1992, 4 artikla. Ks. myös EY:n perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan ja ETA-sopimuksen 61 artiklan soveltaminen ilmaliikenteen valtiontukiin (EYVL C 350/5, 10.12.1994).- toimivaltainen viranomainen tiedottaa sopimuksesta kaikille asianomaisille EU:ssa ja ETA:ssa, jotka voivat mahdollisesti olla kiinnostuneita esittämään tarjouksen, ja toimittaa tämän jälkeen kaikille kiinnostuksensa osoittaneille osapuolille tarjouseritelmän ja valintaperusteet antaen niille riittävästi tietoja ja aikaa jättää varsinainen tarjous, ja- tarjouskilpailun ratkaisuperusteiden olisi oltava joko pienin pyydetty tuki tai taloudellisesti kannattavin tarjous - jolloin asianomaiset tekijät olisi laitettava tärkeysjärjestykseen - ja valittuja perusteita on tosiasiallisesti noudatettava.3. Käytännön kuvaukset poikkeustarpeestaa) Julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyö (PPP)45. Viime vuosina moniin suuriin infrastruktuurihankkeisiin on kuulunut yhteistyö kyseessä olevan jäsenvaltion ja yhden tai useamman yksityisen yrityksen välillä. Yritykset ovat usein antaneet pääomaa uuteen infrastruktuuriin ja ottaneet sen rakentamiseen liittyviä merkittäviä riskejä. Vastineeksi yksityinen yritys tai yhteenliittymä saa valtiontukea hankkeen toteuttamiseen ja sille voidaan antaa yksinoikeus infrastruktuurin hallinnoimiseen sen valmistuttua.46. Komissio on usein todennut, että tällaiset hankkeet saattavat johtaa valtiontukia koskevien sääntöjen soveltamiseen, vaikka julkinen tuki voidaan usein järjestää siten, että se noudattaa kyseisiä sääntöjä  [28]. Infrastruktuurituki voi vaikuttaa kilpailuun erityisesti mahdollisten infrastruktuurin hallintojen välillä, kun on kyse infrastruktuurin hallinnoinnin tai rakennussopimuksen ratkaisemisesta, taikka liikenteenharjoittajien välillä, kun on kyse infrastruktuurin käytöstä. Hallinnon edustajat, jolle sopimus on annettu, voivat itse olla infrastruktuurin mahdollisia käyttäjiä ja hallinnolle voidaan osana sopimusta myöntää yksinoikeus osaan infrastruktuurin kapasiteetista. Jos yrityksen tai yhteenliittymän valitsemiseksi järjestetään avoin ja syrjimätön menettely, tämän pitäisi periaatteessa ratkaista kaikki edellä mainitut kysymykset ja tehdä tuesta yhteismarkkinoille soveltuva [29].[28]  Ks. erityisesti KOM(97) 453 lopullinen, Komission tiedonanto neuvostolle, Euroopan parlamentille, talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyöstä Euroopan laajuisen liikenneverkon hankkeissa, 2.2. jakson viimeinen kohta.[29]   Kysymys olisi siis ratkaistava valtiontuen kannalta. Kapasiteetin varaaminen voidaan tehdä erikseen EY:n perustamissopimuksen mukaisesti (ks. komission tiedonanto KOM(97) 1673 lopullinen, Selvitys komission suosituksista kilpailusääntöjen soveltamiseksi uusiin liikenteen infrastruktuurihankkeisiin).47. Jos tarjouskilpailua ei kuitenkaan järjestetä, tai se ei ole riittävä, tarvitaan infrastruktuuria koskeva poikkeus, jotta valtiontukea voidaan periaatteessa tutkia ja sille voidaan myöntää poikkeus, jos tuen määrä on rajoitettu määrään, joka on ehdottoman tarpeen kyseisen hankkeen toteuttamiseksi ja jos kilpailu ei vääristy yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla, ja tämän vuoksi tuki kuuluu sääntöjen soveltamisalaan.b) Euroopan laajuinen verkko48. Neuvosto tukee komission politiikkaa edistää julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyötä infrastruktuurihankkeissa, erityisesti kun on kyse Euroopan laajuisten verkkojen kannalta tärkeästä kehityksestä  [30]. Tällaiset hankkeet ovat todennäköisesti joko nykyisten hallintojen avointen verkkojen laajennuksia - jolloin tämän asetuksen mukaisesti ilmoitusta ei tarvita - tai uusia hankkeita tai hankkeita, joissa hallinto on uusi, jolloin tarjouskilpailuun ei sovelleta EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohtaa. Niissä harvoissa tapauksissa, joissa hankkeesta ei järjestetä tarjouskilpailua, hankkeesta on ilmoitettava ja sille voidaan myöntää poikkeus 3 artiklan nojalla.[30]  11007/97 (Presse 292 - G) Euroopan unionin neuvoston 2031. kokous (liikenne), 9.10.1997, 4 ja 5 kohta.c) Terminaalit49. Aloite rakentaa liikenneterminaaleja tai muuta pienempää liikenneinfrastruktuuria tulee usein pikemminkin yksityiseltä yritykseltä tai yhteenliittymältä (jotka harjoittavat yleensä yhdistettyjä kuljetuksia) kuin jäsenvaltiolta. Tällaisessa tapauksessa tarjouskilpailua tuskin järjestetään kyseessä olevan tuen osalta. Jonkin verran terminaalikapasiteettia voidaan varata tuen saavalle terminaalin hoitajalle tai yhteenliittymälle, jotta tämä voi käyttää sitä omia liikennepalvelujansa varten. Terminaalien hoitajat voivat kilpailla muiden terminaalien hoitajien tai muiden liikenneinfrastruktuurin osien hallintojen kanssa houkutellakseen valinnanvaraa omaavia käyttäjiä käyttämään juuri niiden terminaalia.50. Terminaaleille myönnettävä rahoitustuki aiheuttaa yleensä alustavasti valtiontukia koskevia ongelmia, jotka on arvioitava kussakin tapauksessa erikseen. Arvioinnilla olisi varmistettava, että annettu määrä ei ole suurempi kuin on tarpeen kyseisen infrastruktuurin rakentamiseksi ja että infrastruktuuria voidaan käyttää kestävästi ja että erityisesti  haluttu liikennemuotosiirtymä toteutuu ilman, että kilpailu vääristyisi yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla. Tämä varmistetaan nimenomaan 3 artiklassa säädetyllä poikkeuksella.d) Valtiontuki rautateiden infrastruktuurille51. Neuvoston direktiivissä 91/440/ETY säädetään, että "jäsenvaltiot saavat myös myöntää rautateiden infrastruktuurin hallinnolle, ottaen huomioon perustamissopimuksen 73, 87 ja 88 artiklan, sen tehtäviä, kokoa ja rahoitustarpeita vastaavaa rahoitusta, erityisesti uusien investointien kattamiseksi". Direktiivissä vaaditaan mm. että rautatieliikenteen harjoittajien olisi oltava entistä riippumattomampia valtiosta ja että toiminnan ja infrastruktuurin kirjapito olisi eriytettävä. Näiden kahden alan hallintoa ei edellytetä eriytettäväksi direktiivissä, mutta useat jäsenvaltiot ovat siirtymässä tällaiseen käytäntöön.52. Tätä taustaa vasten jäsenvaltion myöntämä rahoitustuki uuden infrastruktuurin osan rakentamista, nykyisen infrastruktuurin laajentamista tai juoksevia hallintokustannuksia varten saattaa hyödyttää yhtä infrastruktuurin hallintoa muita kyseisen infrastruktuurin osan mahdollisia hallintoja enemmän. Sen avulla hallinto voi saada ylimääräisiä varoja kilpaillakseen tarjouskilpailussa myös muista hankkeista. Se voi luonnollisesti myös hyödyttää yhtä tai useampaa käyttäjää muiden käyttäjien kustannuksella, jos infrastruktuuriin pääsyä on rajoitettu. EU:n rautatiemarkkinoiden nykytilanne huomioon ottaen komission olisi arvioitava tapauskohtaisesti, voiko tilanteessa syntyä valtiontukea koskevia ongelmia. Kuitenkin kun tällaisia ongelmia syntyy, poikkeusta tarvitaan varmistamaan, että valtiontukea koskevia sääntöjä noudatetaan, jos rahoituksen määrä on enintään kyseisen hankkeen toteuttamiseksi tarvittava määrä ja jos kilpailu ei vääristy yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla. Tällä hetkellä komissio ehdottaa, että yhteisön periaatteiden mukaisille avoimille rautatieverkoille myönnettävästä tuesta ei tarvitse ilmoittaa etukäteen.53. Infrastruktuuria koskeva poikkeus vahvistaa myös neuvoston direktiivin 91/440/ETY tiettyjen käyttöoikeuksien tarjoamista koskevia säännöksiä. Jos kyseisiä oikeuksia ei anneta saataville, infrastruktuuri ei ole enää avoin ja poikkeusta ilmoituksen antamisesta ei enää sovelleta.e) Verkot54. Eräät edellä mainituista ongelmista voivat syntyä myös tuloja synnyttävien teiden tai sisävesiliikenteen infrastruktuurin osalta. Infrastruktuurin hallintojen välinen kilpailu infrastruktuurin osan hallinnoinnista (tai liikenteestä) saattaa käytännössä olla pikemminkin terminaaleja kuin verkkoja koskeva ongelma tässä vaiheessa. Jotta sellaisia tapauksia voidaan käsitellä, joissa saattaa tulevaisuudessa syntyä valtiontukea koskeva ongelma, tarvitaan poikkeus, jolla kyseessä olevan infrastruktuurin hallinnoimiseksi tai rakentamiseksi tarvittavalle tuelle voidaan myöntää poikkeus (3 artikla, esim. terminaalit) tai tuki voidaan katsoa vapautetuksi vaatimuksesta (6 artiklan 1 kohta, esim. verkot), koska kilpailu ei vääristy yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla.4. VALTIONTUKIA KOSKEVIEN SÄÄNTÖJEN JA MAKSUSÄÄNTÖJEN VÄLINEN SUHDE55. Yhteisön lainsäädäntöön kuuluu tieliikenteen maksuja koskevia sääntöjä  [31]. Rautateiden maksujen osalta olisi syytä antaa sääntöjä - kuten komissio on jo ehdottanut  [32]. Tämän vuoksi on tarpeen varmistaa, että infrastruktuurin maksuista vahvistettavat yhteisön tulevat vaatimukset  [33] eivät heikkene siitä, että jäsenvaltiot rahoittavat infrastruktuurin hallintoa niin pitkälle kuin niiden varat riittävät ilman, että infrastruktuurin käyttäjiltä peritään kustannukset lainsäädännössä vaaditulla tavalla. Arvioitaessa, onko infrastruktuurille annettava tuki tarpeettoman suuri, kaikki kyseisen tuen myöntämispäivänä mahdollisesti voimassa olevat infrastruktuurin maksuja koskevat säädökset on otettava huomioon.[31]  Verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä annettu neuvoston direktiivi (ETY) N:o 99/62 (EYVL L 187/42, 20.7.1999).[32]  KOM(98) 480 lopullinen, ks. edellä.[33]  KOM(98) 466 lopullinen, ks. edellä.56. Rautateiden tavaraliikenteen infrastruktuurin maksuja koskevassa direktiiviehdotuksessa edellytetään, että rautateiden infrastruktuurista kannettavat maksut vastaavat vähintään infrastruktuurin  hallinnolle junan toiminnasta suoraan aiheutuvia lisäkustannuksia. Tämän vuoksi on tarpeen todeta, että jos tällainen sääntö tulee voimaan, valtion sallittu rahoitusmäärä tällaisessa menettelyssä ei missään tapauksessa saa olla suurempi kuin infrastruktuuriin pääsystä hallinnolle aiheutuvien kokonaiskustannusten, mahdollisen voiton ja käyttäjiltä perittävien "rajakustannusten" välinen erotus. Ehdotetulla infrastruktuuria koskevalla poikkeuksella saavutettaisiin tämä, koska sen mukaan kaikki voimassa olevat maksusäännöt on otettava huomioon.5. TUKIVAATIMUKSET57. Investointituen on yleensä oltava välttämätön hankkeen toteuttamiseksi. Tuen on oltava suurin kannustin, ja on osoitettava, että markkinavoimin kyseistä hanketta ei olisi voitu toteuttaa tai se ei olisi ainakaan toteutunut samalla tavalla. Jälkikäteen annettu tuki on ankarasti kielletty, koska se heikentäisi tällaista järjestelmää. Vaadittavista edellytyksistä säädetään 3 artiklan 1 kohdan a alakohdassa.58. Toisen 3 artiklan 1 kohdan b alakohdassa säädetyn edellytyksen mukaan valtion rahoitusosuuden ei tulisi johtaa kilpailun vääristymiseen yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla. Helpoin tapa todistaa yhteisen edun olemassaolo on osoittaa, että hanke noudattaa yhteisen liikennepolitiikan tavoitteita. Kilpailuun vaikutetaan periaatteessa vähiten, jos tuen tai muiden etuuksien määrä on kohtuullinen ja jos hankkeella on pitkän aikavälin näkökulma. Erityisesti terminaalien osalta jäsenvaltioiden odotetaan myös osoittavan käyttöastetta koskevalla ennusteella, että ne ovat kannattavia, koska kannattamattomalle terminaalille myönnetty valtiontuki voisi vääristää kilpailua. Olisi myös tehtävä arvio liikenteen lähteistä, jotta voidaan osoittaa, että infrastruktuuri houkuttaa myös uutta liikennettä ja että liikennettä ei siirry merkittävästi pois muusta terminaalista.4 artikla - kilpailevien liikennemuotojen maksamatta jäävien kustannusten korvaamiseksi myönnettävä valtiontuki59. Kestävän liikkuvuuden käsite, johon yhteisen liikennepolitiikan kehittäminen perustuu, edellyttää yhtenäistettyä liikennejärjestelmää, jossa liikennemuodot kilpailevat keskenään oikeudenmukaisesti siten, että käyttäjä maksaa yksittäisen liikennetapahtuman sisäiset ja ulkoiset kustannukset käyttöpaikassa  [34]. Liikenteenharjoittajien olisi  myös muodostettava liikenneketjuja, jossa matkan varrella käytettäisiin aina kilpailukykyisintä liikennemuotoa.[34]  Ks. komission valkoinen kirja KOM (92) 424, Yhteisen liikennepolitiikan tuleva kehitys, EY:n tiedotteen täydennysosa 3/93. Sen 98 kohdassa todetaan: "Infrastruktuurikustannusten ja ulkoisten kustannusten kattaminen on monimutkainen ongelma ja siihen liittyy useita kysymyksiä. Käytettävissä olevien tietojen mukaan tietyt tieliikenteen sektorit eivät kuitenkaan kata kustannuksiaan, erityisesti kun ulkoiset kustannukset otetaan huomioon". Ks. 96-103 kohta.60. Totuus on kuitenkin se, että jäsenvaltiot korvaavat yhä infrastruktuurikustannukset eri maaliikennemuotojen osalta eri tavoin ja eri suuruisina. Eräissä järjestelmissä infrastruktuuriin pääsystä ei kanneta maksuja, kun taas infrastruktuurikustannukset rahoittaa kokonaan valtio. Toisissa järjestelmissä maksut perustuvat puolestaan lyhyisiin rajakustannuksiin ja infrastruktuurin hallinto maksaa valtiolle takaisin infrastruktuuriin tarvittavasta rahoituksesta jäljelle jäävät määrät. Toista ääripäätä edustavat järjestelmät, joissa infrastruktuuriin pääsystä kannettavat maksut perustuvat kokonaiskustannusten täysi- tai keskimääräiseen korvaamiseen. Tällä hetkellä ei vielä ole olemassa yhteisön lainsäädäntöä, jolla yhdenmukaistettaisiin infrastruktuuriin pääsystä kannettavien maksujen laskentamenetelmät eri liikennemuodoissa tai niiden välillä  [35]. Komissio on ehdottanut perustettavaksi järjestelmän, jossa tieliikenteen käyttäjät maksavat kussakin tapauksessa vähintään infrastruktuuriin pääsystä aiheutuvat rajakustannukset. Näihin kuuluisivat myös kustannukset, joita ei tavallisesti makseta, kuten kustannukset infrastruktuurille aiheutuneista vahingoista sekä infrastruktuurin ympäristö-, ruuhka- ja onnettomuuskustannukset. Tällä tavalla eri maaliikennemuotojen välillä pystyttäisiin paremmin tasapainottamaan hintasignaalit ja kannustimet. Jos tällainen tiukka järjestelmä olisi olemassa ja sitä sovellettaisiin koko yhteisössä, 4 artiklan kaltaista säännöstä ei tarvittaisi. Toisin sanoen poikkeusta, jonka nojalla voidaan käytännössä sallia rautateiden ja sisävesien tavaraliikenteen sekä yhdistettyjen kuljetusten tukeminen sillä perusteella, että se korvaisi tieliikenteen maksamatta jäävät kustannukset, on ehdotettu käytännölliseksi ja tarpeelliseksi "toiseksi parhaimmaksi" ratkaisuksi nykyisessä lainsäädäntötilanteessa.[35]  Tiettyjen maanteiden tavaraliikenteeseen tarkoitettujen ajoneuvojen verotuksen sekä tiettyjen infrastruktuurien käytöstä perittävien tie- ja käyttömaksujen soveltamisesta jäsenvaltioissa annettu neuvoston direktiivi (ETY) N:o 93/89 (EYVL L 279/32, 12.11.1993), sellaisena kuin se on korvattuna neuvoston direktiivillä (ETY) N:o 99/62 (ks. edellä), on ensimmäinen askel kohti tiukkaa ajoneuvotyyppien jakoa sen mukaan, kuinka paljon vahinkoa ne aiheuttavat infrastruktuurille. Komissio on julkaissut valkean kirjan KOM(98) 466, Oikeudenmukainen maksu infrastruktuurin käytöstä: vaiheittainen lähestymistapa liikenneinfrastruktuurin yhtenäiseen hinnoitteluun Euroopan unionissa, EY:n tiedotteen täydennysosa 3/98.61. Jotta poikkeus kuitenkin pysyisi tämän asetuksen 3 artiklalla ja valtiontukea koskevilla säännöillä edistettävien rahoituskurin ja -tehokkuuden mukaisina, erilaisia yleisiä edellytyksiä on ehdotettu  [36].[36]  Komissio sovelsi näitä edellytyksiä tapauksesta N 588/98 21.4.1998 tehdyssä päätöksessään, joka koske Tanskan tukisuunnitelmaa maantieliikenteen maksamatta jäävien ulkoisten kustannusten korvaamiseksi rautatieliikenteelle.62. Ensinnäkin tuen on oltava osa suunnitelmaa, jossa samaa liikennemuotoa harjoittavia eri yrityksiä kohdellaan tasa-arvoisesti.Lisäksi tuen on koskettava tavaraliikennettä, koska henkilöliikenteen maksamatta jääviä infrastruktuuri- ja ulkoisia kustannuksia koskevaa tukea voidaan jo myöntää neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1191/69 nojalla ja siihen sovelletaan kyseisellä asetuksella käyttöön otettuja sääntöjä. Jos tämän artiklan mukaista tukea voitaisiin myöntää myös henkilöliikenteelle, se saattaisi johtaa epäselvyyteen noudatettavista edellytyksistä ja mahdollisesti jopa ylikompensaatioon.63. Toiseksi tämän asetusehdotuksen 4 artiklan 1 kohdan a-d alakohdassa vahvistetaan neljä erityisedellytystä:(a) Suunnitelma saa kestää enintään kolme vuotta. Aikarajoituksen tarkoituksena ei ole estää suunnitelmaa toimimasta käytännössä yli kolmen vuoden ajan, vaan pikemmin edellyttää, että suunnitelmasta ilmoitetaan etukäteen riittävän ajoissa, jotta kyseessä oleva valtio voi tällä välin arvioida sitä uudelleen saatujen kokemusten perusteella ja jotta komissio voi tehdä siitä yleisen uudelleenarvion. Tällä tavalla komissio voi hioa käytäntöään vaatimusten mukaisesti kustannusten arviointimenetelmien kehittyessä, erityisesti a ja c alakohdassa vahvistettujen edellytysten osalta.(b) Jäsenvaltion on tehtävä johdonmukainen ja määrät ilmaiseva vertailuanalyysi kustannuksista, myös arvio kilpailevien liikennemuotojen asianomaisista ulkoisista kustannuksista, jotta voidaan osoittaa, että tällaista julkista tukea käytetään todellakin korvaamaan maksamatta jäävät ulkoiset kustannukset. Ajan mittaan komission odotetaan kehittävän periaatteita tällaisille arvioinneille mahdollisesti lainsäädännöllä, mutta siihen saakka sen lähestymistapa on tapauskohtainen. Ohjeita ulkoisten kustannusten eri arviointimenetelmistä esitetään oikeudenmukaista ja tehokasta hinnoittelua koskevan vihreän kirjan  [37] liitteessä 2, mutta kutakin jäsenvaltiota kehotetaan kehittämään oma lähestymistapansa, jota komissio valvoisi sen sisäisen johdonmukaisuuden määrittämiseksi ja sen vahvistamiseksi, onko se tässä jaksossa esitettyjen periaatteiden mukainen. Riippumattoman konsultin olisi tehtävä tai hyväksyttävä tämä analyysi arvioinnin puolueettomuuden lisäämiseksi.[37]  Komission vihreä kirja KOM(95) 691, lopullinen, Liikenteen oikeudenmukainen ja tehokas hinnoittelu - vaihtoehdot liikenteen ulkoisten kustannusten muuttamiseksi sisäisiksi kustannuksiksi Euroopan unionissa, EY:n tiedotteen täydennysosa 2/96.(c) Suunnitelmassa olisi tukea myönnettävä samaa liikennemuotoa harjoittavia liikenneyrityksiä syrjimättä. Tämä on itsestään selvää, sillä esim. kaikilla sisävesiliikenteen harjoittajilla on oltava samat mahdollisuudet.(d) Vaikka suunnitelma täyttäisi b ja c alakohdassa vahvistetut edellytykset, komissiolle on osoitettava, että valtiontuki ei aiheuta kilpailun vääristymistä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla. Toisin sanoen komissiolle on osoitettava, että tukiohjelman avulla siirrytään käyttämään rautatie- tai sisävesiliikennettä tai yhdistettyjä kuljetuksia ympäristönäkökohtien vuoksi sen sijaan, että liikenne siirtyisi yhdestä ympäristöystävällisestä liikennemuodosta toiseen. Edellytys ei esimerkiksi täyty, jos liikennevirrat siirtyisivät lyhyen matkan merenkulusta rautatieliikenteeseen. Koska ulkoisten kustannusten arvioimiselle ei ole olemassa yhteisöjärjestelmää ja koska 4 artiklassa sallittava tuki on yleensä kiellettävää toimintatukea, c alakohtaa tarvitaan sellaista tulevaisuudessa mahdollisesti syntyvää tilannetta varten, jossa on syytä uskoa, että suunnitelmassa myönnettävien tukien taso olisi selvästi epäsuhteessa saatavan yhteisen edun kanssa, vaikka käytettävä arviointimenetelmä onkin selvästi komission aiemmin  hyväksymien menetelmien mukainen. Koska 4 artiklan tavoitteena on kannustaa käyttämään ympäristöä vähemmän haittaavia liikennemuotoja, esimerkki d alakohdan soveltamisesta olisi se, että suunnitelmassa myönnetyn tuen määrän on oltava suhteessa suunnitelman todennäköisesti aiheuttaman liikennemuotosiirtymän kanssa. Tämän vuoksi komissio tekee arviointinsa tapauskohtaisesti.5 artikla - yleiset edellytykset64. Nämä kaksi edellytystä ovat itsestään selviä. Asetuksen 5 artiklan 1 kohdalla varmistetaan, että erityiskäytön vuoksi poikkeuksellisesti myönnettävää tukea käytetään pelkästään kyseistä käyttöä varten. Tämä on erityisen tärkeätä, jotta infrastruktuurin hallinto ei antaisi tukea kahteen kertaan joillekin infrastruktuurin käyttöön liittyville toimille. Asetuksen 5 artiklan 2 kohdalla puolestaan varmistetaan, että asetusehdotuksen jonkin säännöksen nojalla myönnettävän tuen tarvittava tai asianmukainen määrä lasketaan ottamalla huomioon kaikki samaa tarkoitusta varten muun yhteisön lainsäädännön määräyksen nojalla myönnetyt tuet.6 artikla - ilmoitus65. Kuten johdanto-osan 14 kappaleessa todetaan, asetusehdotuksen nojalla myönnettävästä tuesta on ilmoitettava EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdan mukaisesti, ellei asetuksessa toisin säädetä.66. Tämän asetusehdotuksen 6 artiklan 1 kohdassa myönnetään poikkeus etukäteen ilmoittamisesta sellaisen tuen osalta, jolla voidaan olettaa olevan vähemmän vaikutusta kilpailuun kuin muilla infrastruktuurituilla. Tällaisia tukia ovat avoimen verkon hallinnoimiseksi, ylläpitämiseksi tai sen antamiseksi käyttöön myönnettävät tuet, ellei jäljempänä toisin säädetä.67. Ensinnäkin yhdistettyjen kuljetusten, sisävesiliikenteen tai tieliikenteen terminaaleille myönnettävästä tuesta olisi aina ilmoitettava (jos tuki kuuluu 87 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan), koska sillä voi olla suurempi vaikutus kilpailuun kuin muita maaliikenneverkon osia koskevilla tuilla.68. Toiseksi a alakohdassa säädettyjä edellytyksiä on noudatettava. Infrastruktuurin on oltava erottamaton osa verkkoa ja sillä on oltava sama hallinto kuin kyseessä olevalla verkolla. Verkkoon pääsyn on oltava avoin yhteisön lainsäädännön mukaisesti. Näin ollen esimerkiksi sivuraiteen päässä olevalle riippumattomasti hallinnoitavalle rautatieterminaalille tai tuotantolaitoksen johtamalle ja käyttämälle terminaalille myönnettävästä tuesta olisi ilmoitettava etukäteen, kun taas rautatieinfrastruktuurin hallinnolle verkon laajentamiseksi myönnettävästä tuesta ei tarvitsisi ilmoittaa etukäteen, kunhan pääsy kyseessä olevaan verkkoon on avoin yhteisön lainsäädännön mukaisesti.69. Kolmanneksi b alakohdassa edellytetään, että infrastruktuuria ei saa varata kokonaan tai osittain yhden tai useamman liikenteenharjoittajan käyttöön. Tämä koskee pääasiassa tilanteita, joissa kapasiteetti on varattu infrastruktuurin hallinnon käyttöön liikenteenharjoittajan ominaisuudessa. Tällainen tilanne vaikuttaa todennäköisesti kilpailuun 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla. Tämän vuoksi etukäteen annettavaa ilmoitusta vaaditaan tällaisissa tapauksissa.70. Erityisesti tällaisissa tapauksissa kannustetaan turvautumaan tarjouskilpailuun, sillä 3 artiklan 1 kohtaa koskevassa alajaksossa esitettävien periaatteiden mukaisella tarjouskilpailulla voitaneen estää valtiontukea koskevien ongelmien syntyminen, jolloin tällaisissa tapauksissa ilmoitusta ei tarvitsisi antaa etukäteen.71. Kapasiteetin varaaminen olisi erotettava pelkästä lähtö- ja tuloaikojen tai junareitin jakamisesta, jota ei tässä artiklassa pidetä kapasiteetin varaamisena. Ero tehdään selkeästi kilpailusääntöjen soveltamista uusiin infrastruktuurihankkeisiin koskevassa komission tiedonannossa  [38].[38]  SEC(97) 1673, lopullinen, selvennys komission suosituksiin kilpailusääntöjen soveltamiseksi uusiin liikenneinfrastruktuureihin liittyviin hankkeisiin. Ks. erityisesti 32 kohta.72. Kun tukea myönnetään infrastruktuurille, joka yhdistää yrityksen (esim. tehtaan) tilat rautatie-, maantie- tai sisävesiliikenneverkkoon ja jota voidaan kutsua "osoitetuksi infrastruktuuriksi", koska se on omistettu tietylle loppukäyttäjälle (esim. sivuraide, yksityiset satamalaiturit tai tietyt yksityistiet), on tarpeen varmistaa, että tukea saava yritys ei käytä varoja muun toiminnan tukemiseen. Tällaisissa tapauksissa infrastruktuurin hallinnosta vastaa usein loppukäyttäjä itse ja tämän vuoksi tarjouskilpailun järjestäminen on lähes mahdotonta. Tämän vuoksi ilmoitus on annettava etukäteen. Jäsenvaltio voi valintansa mukaan ilmoittaa etukäteen koko suunnitelmasta eikä erikseen jokaisesta osoitetun infrastruktuurin osasta.73. Rautatieterminaaleja ja -asemia pidetään yhtenäisen verkon osina ja myös niille myönnetään poikkeus ainoastaan, jos verkkoon pääsy on avoin ja jos niillä on sama hallinto.74. Yhteenvetona aiemmin esitetystä ilmoitus on annettava etukäteen EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdan mukaisesti seuraavissa tapauksissa:- investointi yhdistettyjen kuljetusten, sisävesiliikenteen ja tieliikenteen terminaaleihin sekä maaliikenteen infrastruktuuriin, joka ei ole erottamaton osa verkkoa tai jonka hallinnosta vastaa verkkohallinnosta erillinen yritys,- investointi varattuun liikenneinfrastruktuuriin, jossa ei ole noudatettu avointa ja syrjimätöntä menettelyä,- investointi osoitettuun liikenneinfrastruktuuriin, ja- suunnitelmat kustannuserojen korvaamiseksi.7 Artikla - tietovaatimukset75. Tapauksissa, joissa ilmoituksen antamista etukäteen ei ehdoteta, edellytetään yleisempien tietojen antamista määräajoin jälkikäteen. Jäsenvaltioiden on toimitettava 7 artiklassa esitetyt tiedot vuosittain, jotta komissio voi valvoa, noudattaako tällaisen tuen myöntäminen asetusehdotusta.76. Jäsenvaltioita pyydetään myös pitämään kirjaa tiedoista, jotka johtivat päätökseen tällaisten valtiontukien myöntämisestä. Näin ollen komissio pystyy valvomaan tällaisten tukien myöntämistä ja tarvittaessa puuttua asiaan, jos sen mielestä asetusehdotuksen periaatteita on rikottu. Velvoite koskee luonnollisesti ainoastaan tapauksia, joissa infrastruktuurin hallinnosta vastaa yritys (ks. "infrastruktuurihallinnon" määritelmä) ja joissa on myönnetty EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua tukea. Tämä tarkoittaa esim. sitä, että kirjaa ei tarvitse pitää teistä, joista yritys ei saa tuloja ja jotka näin ollen eivät kuulu tämän asetuksen soveltamisalaan.77. Tämän asetusehdotuksen 7 artiklassa ei pelkästään toisteta neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1108/70 vaatimuksia, joiden mukaan investointi- ja toimintakustannuksista on ilmoitettava vuosittain maaliikenneinfrastruktuurin luokkien mukaisesti. Kyseisessä artiklassa edellytetään kustakin hankkeesta hiukan kohdennetumpia tietoja, kuten hankkeeseen kuuluvista erityiskohdista (esim. tuensaajan henkilöllisyydestä ja hankkeen kustannuksista) ja sillä varmistetaan myös, että komissiolla on asianomaiset tiedot tehdäkseen tarvittaessa asiasta päätöksen myöhemmässä vaiheessa.8, 9 ja 10 Artikla - valvonta, kumoaminen ja siirtymäjärjestelyt78. Neuvoa-antava komitea olisi syytä perustaa, jotta asetusta ja sen soveltamista voitaisiin valvoa alalla tapahtuvan kehityksen perusteella. Asetuksen (ETY) N:o 1192/69 kumoamista käsitellään jäljempänä.79. Komissio toteaa siirtymäjärjestelyistä, että asetusehdotuksessa ei vaadita ilmoitettavaksi tukitoimenpiteitä, joista ei aiemminkaan tarvinnut ilmoittaa. Komissio on kuitenkin jo hyväksynyt eräitä tukisuunnitelmia, joita olisi kuitenkin johdonmukaisuuden vuoksi muutettava, jotta ne noudattaisivat uusia sääntöjä. Niistä olisi myös annettava uusi ilmoitus. Riippumatta siitä, millaisia lainsäädäntövälineitä suunnitelmissa on aiemmin hyväksytty, niitä on johdonmukaisuuden vuoksi muutettava ja niistä on annettava uusi ilmoitus, jos niissä myönnetään tukea jotakin asetusehdotuksessa vahvistettua tarkoitusta varten (esim. liikenteenharjoittajille annettava tuki rautatieliikenteen, sisävesiliikenteen tai yhdistettyjen kuljetusten infrastruktuurin käyttöä varten).Syyt neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1107/70 kumoamiseen80. Tässä jaksossa selvitetään, miksi eräitä neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1107/70 säännöksiä ei ole siirretty tähän asetusehdotukseen. Kyseisissä säännöksissä käsiteltyjä kysymyksiä käsitellään kuitenkin alakohtaisin puittein ja perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan mukaisin suuntaviivoin.neuvoston asetuksen (ety) n:o 1107/70 1 Artikla81. Ilmaisulla "siltä osin kuin tällainen tuki liittyy nimenomaan tämän alan toimintaan" tarkoitetaan lähinnä vain sitä, mihin on jo viitattu 1 artiklan ensimmäisessä osassa, eikä sitä enää tämän vuoksi tarvita.neuvoston asetuksen (ety) n:o 1107/70 2 Artikla82. Tämä artikla on luonteelta lähinnä ilmoituksen luonteinen eikä sitä enää tarvita, koska tuomioistuin on vahvistanut, että 73 artiklan nojalla "ei voi myöntää liikenteelle annettavalle tuelle poikkeusta jäsenvaltioiden myöntämää tukea koskevasta EY:n perustamissopimuksessa määrätystä yleisestä järjestelmästä eikä kyseisessä sopimuksessa määrätyistä valvontatoimista ja menettelyistä"  [39].[39]  Asia 156/77, komissio vastaan Belgia, Kok. 1978, s. 1881.neuvoston asetuksen (ety) n:o 1107/70 3 artikla83. 1 ja 2 kohta - 1 kohdan yleisrakenteen osalta asetusehdotuksen tarkoituksena on vahvistaa olosuhteet, joissa yhteensovittamistoimenpiteitä voidaan toteuttaa EY:n perustamissopimuksen 73 artiklan mukaisesti.84. 1 kohdan a alakohta - Jäsenvaltiot eivät ole koskaan ilmoittaneet komissiolle mistään ylimääräisistä kuluista, neuvoston asetuksessa (ETY) N:o 1192/69 mainitut kulut pois luettuina.85. 1 kohdan b alakohta - Periaate, johon tämä poikkeus perustuu, säilyy asetusehdotuksessakin. Tärkein ero on kuitenkin se, että komissio ei pelkästään pyri "ottamaan huomioon" infrastruktuurikustannuksia, joita ei peritä muiden liikennemuotojen osalta, vaan myös tiukasti rajoittamaan tuen määrän tällaisten maksamatta jäävien kustannusten, myös ulkoisten kustannusten, arvoon ja vaatimaan jäsenvaltioita perustelemaan tällaisia tukia koskevat laskelmansa. Ks. myös 4 artiklaa koskeva selitys.86. 1 kohdan c alakohta - Tämä kohdan perusteella ei ole koskaan tehty päätöksiä. Tällä välin komissio on hyväksynyt tutkimus- ja kehitystyöhön myönnettävää valtion tukea koskevat yhteisön puitteet  [40], joissa vahvistetaan yleiset edellytykset tutkimus- ja kehitystuelle. Tutkimus- ja kehitystyötä ei voida enää pitää "yhteensovittamisen" aloina, vaan pikemminkin aloina, joilla tukea voidaan perustella sillä, että niillä autetaan kehittämään hanketta tai alaa 87 artiklan 3 kohdan b tai c alakohdan mukaisesti. Yhteisön puitteissa on yksityiskohtaisia määräyksiä esim. tuen intensiteetistä, tukikelpoisista kustannuksista ja tukien erilaisesta kohtelusta riippuen niiden välimatkasta markkinoille sekä muista tiedoista, jotka on annettava. Komissio on perinteisesti suhtautunut myönteisesti tutkimus- ja kehitystyölle myönnettäviin valtiontukiin tutkimus- ja kehitystyön tavoitteiden ja riskien sekä rahoitusvaatimusten suuruuden vuoksi sekä johtuen siitä, että kilpailun vääristyminen on epätodennäköistä, koska tukia myönnetään kaukana markkinoista. Liikennejärjestelmien ja -tekniikkojen kehittämiseen myönnettävä tuki hyödyttää koko yhteisöä yleisesti ja sitä käsitellään asianmukaisesti edellä mainituissa yhteisön puitteissa.[40]  EYVL C 45/5, 17.2.1996.87. 1 kohdan d alakohta - Tämän säännöksen soveltamisala on rajoitettu koskemaan  markkinoillepääsyä koskevan lainsäädännön voimaantuloa edeltävää aikaa. Tämä säännös on siis vanhentunut, sillä kaikilla aloilla on markkinoillepääsyä koskevaa lainsäädäntöä, vaikka täyttä vapautta ei kaikilla aloilla olekaan vielä saavutettu. Lisäksi riittämättömiä markkinarakenteita parantavat tukitoimenpiteet voivat perustua EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohtaan tai niille voidaan myöntää poikkeus kyseisen alakohdan nojalla.88. 1 kohdan e ja f alakohta - Yhdistettyjä kuljetuksia koskevan 1 kohdan e alakohdan voimassaolo päättyi 31.12.1997  [41]. Sisävesiliikennettä koskevan 1 kohdan f alakohdan voimassaolo päättyi 31.12.1999  [42].[41]  Näin säädetään asetuksen (ETY) N:o 1107/70 muuttamisesta annetussa neuvoston asetuksessa (EY) N:o 543/97, EYVL L 84/6, 26.3.1997.[42]  Näin säädetään asetuksen (ETY) N:o 1107/70 muuttamisesta annetussa neuvoston asetuksessa (EY) N:o 2255/96, EYVL L 304/3, 27.11.1996.89. 3 artiklan 2 kohta - Tämän artiklan nojalla ei ole koskaan pyydetty valtiontukea koskevaa poikkeusta. Jos komissiolle annettaisiin ilmoitus kyseisessä kohdassa tarkoitetuissa olosuhteissa, poikkeus voitaisiin ehkä myöntää soveltamalla suoraan EY:n perustamissopimuksen artikloita ja erityisesti 73 artiklaa, 86 artiklan 2 kohtaa tai 87 artiklan 3 kohdan c alakohtaa.Ilmoitusvelvollisuudesta poikkeamisen kumoaminen - Neuvoston asetus (ETY) N:o 1192/69  [43][43]  EYVL L 156/8, 28.6.1969.90. Yhteisistä säännöistä rautatieliikenteen harjoittajien kirjanpidon säännönmukaistamiseksi annettu neuvoston asetus (ETY) N:o 1192/69 on peräisin samalta ajalta kuin neuvoston asetus (ETY) N:o 1107/70. Sen yleisenä tavoitteena oli poistaa rautateiden ja muiden liikennemuotojen tai joissakin tapauksissa muiden talouden alojen väliset kilpailuvääristymät, jotka johtuvat julkisten viranomaisten asettamista ylimääräisistä kustannuksista tai niiden myöntämistä etuuksista, kunhan kyseessä ei ole korvaus taloudellisesti kannattamattoman julkisen palvelun suorittamisesta jäsenvaltion määräämän velvoitteen mukaisesti (jota käsitellään neuvoston asetuksessa (ETY) N:o 1191/69). Tämän vuoksi asetus kattoi kaikenlaiset taloudellisesti kannattamattomat velvoitteet, joita jäsenvaltio on määrännyt sosiaalisten tai muiden syiden vuoksi rautatieliikenteen harjoittajille kyseisenä aikana. Asetuksen taustana oli se, että jäsenvaltiot käyttivät rautateitä aikoinaan jossakin määrin "makrotalouspolitiikan välineenä" esim. työpaikkojen luomiseksi ja rakennustöiden kysynnän lisäämiseksi.91. Asetuksen (ETY) N:o 1192/69 4 artiklan 2, 3 ja 4  kohta ovat vanhentuneet. Niiden voimassaolo on joko päättynyt tai komissio ei ole antanut asianomaista lainsäädäntöä niiden täytäntöönpanemiseksi. Vain muutamat jäsenvaltiot ovat antaneet ilmoituksen komissiolle asetuksen 4 artiklan 1 kohdan soveltamisesta. Kyseisen artiklan nojalla seuraavat kustannukset voidaan korvata siinä tapauksessa, että muiden liikenteenharjoittajien ei tarvitse maksaa tällaisia kustannuksia:- maksut, jotka rautatieliikenteen harjoittajien on suoritettava mutta jotka valtio suorittaa muiden talouden alojen, myös muiden liikennemuotojen osalta,- rautatieliikenteen harjoittajille perhelisistä aiheutuvat luonteeltaan sosiaaliset kustannukset, jotka eroavat kustannuksista, jotka yritykset maksaisivat, jos niillä olisi samanlaiset maksuvelvollisuudet kuin muilla liikenteenharjoittajilla,- eläkkeistä aiheutuvat maksut, jotka rautatieliikenteen harjoittajat suorittavat eri ehdoin kuin muut liikenteenharjoittajat, ja- risteysjärjestelyistä ja -varusteista rautatieliikenteen harjoittajille aiheutuvat kustannukset.92. Mikäli jäsenvaltiot jatkavat tuen antamista rautatieliikenteen harjoittajille neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1192/69 4 artiklan 1 kohdan nojalla siirtymäkauden ajan, komission on varmistettava, että tukea annetaan ehdottomasti enintään niin paljon kuin on tarpeen jäljelle jääneiden kustannusten korvaamiseksi rautatieliikenteen harjoittajille. Tämän vuoksi vaaditaan, että tällaisesta korvauksesta ilmoitetaan komissiolle EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdan nojalla, jolloin jäsenvaltiot saavat ehdottaa monivuotisia suunnitelmia.2000/0023 (COD)Ehdotus: EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUS annettu tuen myöntämisestä rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteen yhteensovittamiseen(ETAn kannalta merkityksellinen teksti)EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotkaottavat huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 71, 73 ja 89 artiklan,ottavat huomioon komission ehdotuksen  [44],[44]  EYVLottavat huomioon talous- ja sosiaalikomitean lausunnon  [45],[45]  EYVLottavat huomioon aluekomitean lausunnon  [46],[46]  EYVLnoudattavat perustamissopimuksen 251 artiklassa määrättyä menettelyä  [47],[47]  EYVLsekä katsovat seuraavaa:(1) Liikennemarkkinoiden kilpailuedellytyksiä vääristävien erojen poistaminen on yksi yhteisen liikennepolitiikan keskeisistä tavoitteista.(2) Maaliikennemarkkinoiden vapauttamisessa on edistytty huomattavasti:a) kansainvälisessä tieliikenteessä kilpailu aloitettiin 1 päivänä tammikuuta 1993, ja 1 päivänä heinäkuuta 1990 aloitettuun kabotaasiliikenteeseen ei ole sovellettu kiintiöitä 1 päivästä heinäkuuta 1998 alkaen  [48],[48]  Edellytyksistä, joilla muut kuin jäsenvaltiosta olevat liikenteenharjoittajat voivat harjoittaa kansallista maanteiden tavaraliikennettä jäsenvaltiossa  annettu neuvoston asetus (ETY) N:o 4059/89 (EYVL L 390/3, 30.12.1989), sellaisena kuin se on korvattuna edellytyksistä, joilla muut kuin jäsenvaltiosta olevat liikenteenharjoittajat voivat harjoittaa kansallista maanteiden tavaraliikennettä jäsenvaltiossa 25 päivänä lokakuuta 1993 annetulla neuvoston asetuksella (ETY) N:o 3118/93 (EYVL L 279/1, 12.11.1993) ja markkinoillepääsystä jäsenvaltiosta tai jäsenvaltioon taikka yhden tai useamman jäsenvaltion kautta suuntautuvassa yhteisön maanteiden tavaraliikenteessä 26 päivänä maaliskuuta 1992 annetulla neuvoston asetuksella (ETY) N:o 881/92 (EYVL L 95/1, 9.4.1992).b) maanteiden henkilöliikennemarkkinat on vapautettu kansallista säännöllistä liikennettä lukuun ottamatta  [49],[49]  Yhteisistä säännöistä harjoitettaessa kansainvälistä henkilöliikennettä linja-autoilla 16 päivänä maaliskuuta 1992 annettu neuvoston asetus (ETY) N:o 684/92 (EYVL L 74/1, 20.3.1992), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna 11 päivänä joulukuuta 1997 annetulla neuvoston asetuksella (EY) N:o 11/98 (EYVL L 4/1, 8.1.1998) ja edellytyksistä, joilla muut kuin jäsenvaltiosta olevat liikenteenharjoittajat voivat harjoittaa kansallista maanteiden henkilöliikennettä jäsenvaltiossa 11 päivänä joulukuuta 1997 annetulla neuvoston asetuksella (EY) N:o 12/98 (EYVL L 4/10, 8.1.1998).c) rautatieliikenteessä kansainvälisiä yhdistettyjä kuljetuksia harjoittavilla kansainvälisillä ryhmittymillä ja rautatieliikenteen harjoittajilla on pääsy infrastruktuuriin, ja hallinnon riippumattomuudesta sekä infrastruktuurin ja liikennepalvelujen kirjanpidon erottamisesta on säädetty  [50],[50]  Yhteisön rautateiden kehittämisestä 29 päivänä heinäkuuta 1991 annettu neuvoston direktiivi 91/440/ETY (EYVL L 237/25, 24.8.1991).d) sisävesiliikenteen markkinat on vapautettu vähitellen, joten 1 päivästä tammikuuta 2000 alkaen yhteisössä on voitu vapaasti tehdä sopimukset ja neuvotella hinnat sekä kansallisessa että kansainvälisessä sisävesiliikenteessä yhteisössä  [51], ja[51]  Rahtausta ja hinnanmuodostusta koskevista yksityiskohtaisista säännöistä tavaroiden kansallisissa tai kansainvälisissä sisävesikuljetuksissa yhteisössä 19 päivänä marraskuuta 1996 annettu neuvoston direktiivi 96/75/EY (EYVL L 304/12, 27.11.1996).e) yhdistettyjen kuljetusten markkinat vapautettiin kokonaan 1 päivänä heinäkuuta 1993  [52].[52]  Tietynlaisia jäsenvaltioiden välisiä tavaroiden yhdistettyjä kuljetuksia koskevista yhteisistä säännöistä 7 päivänä joulukuuta 1992 annettu neuvoston direktiivi 92/106/ETY (EYVL L 68/38, 17.12.1992).(3) Kaikkien maaliikenteen alojen markkinoiden vapauttamista ei ole kuitenkaan vielä saatu päätökseen eikä yhdenmukaisia maksujärjestelmiä liikennemuotojen maksamatta jäävien kustannusten korvaamiseksi ole vielä vahvistettu. Tällaisissa olosuhteissa esiintyy todennäköisesti valtiontukea, joka täyttää liikenteen yhteensovittamistarpeen ja joka on tämän vuoksi EY:n perustamissopimuksen mukainen, kunhan se ei riko muita yhteisön lainsäädännön määräyksiä.(4) EY:n perustamissopimuksen 87-89 artiklaa ja Euroopan yhteisön        perustamissopimuksen 93 artiklan (nykyisen 88 artiklan) soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä annettua neuvoston asetusta (EY) N:o 659/99  [53] sovelletaan rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteelle tarkoitettuihin tukiin.[53]  Neuvoston asetus (EY) N:o 659/99, annettu 22 päivänä maaliskuuta 1999, Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä (EYVL L 83/1, 27.3.1999).(5) Edellä mainitun asetuksen 73 artiklassa säädetään poikkeuksesta 87 artiklan 1 kohdassa säädetylle kiellolle ja näin ollen tässä asetuksessa ei ennalta ratkaista kysymystä siitä, onko kyseessä 87 artiklan 1 kohdan mukainen tuki. Tätä asetusta sovelletaan sanotun kuitenkaan rajoittamatta muiden perustamissopimuksen määräysten, kuten 86 artiklan 2 kohdan, soveltamista.(6) Kun tuki on EY:n perustamissopimuksen 73 artiklan perusteella yhteismarkkinoille soveltuva, koska kyse on julkisen palvelun velvoitteista aiheutuvista kustannuksista, se pannaan täytäntöön neuvoston asetuksella (ETY) N:o 1191/69  [54], sellaisena kuin se on muutettuna. Kun tuki on  kyseisen 73 artiklan perusteella yhteismarkkinoille soveltuva, koska kyse on liikenteen yhteensovittamistarpeiden täyttämisestä, on myös aiheellista säätää neuvoston asetuksella olosuhteista, joissa tukien katsotaan täyttävän tällaiset tarpeet.[54]  Julkisten palvelujen käsitteeseen rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteessä olennaisesti kuuluvia velvoitteita koskevista jäsenvaltioiden toimenpiteistä 26 päivänä kesäkuuta 1969 annettu neuvoston asetus (ETY) 1191/69 (EYVL L 156/1, 28.6.1969).(7) Neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1107/70  [55] tarkoituksena on saavuttaa edellä esitetyt tavoitteet. Sitä on kuitenkin mukautettava, jotta se olisi tällä hetkellä voimassaolevan markkinoillepääsyä koskevan sääntelyn mukainen.[55]  Tuen myöntämisestä rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteeseen 4 päivänä kesäkuuta 1970 annettu neuvoston asetus (ETY) N:o 1107/70  (EYVL L 130/1, 15.6.1970).(8) Tällä hetkellä yhteisön politiikan tavoitteena on kannustaa julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyötä uusissa liikenteen infrastruktuurihankkeissa, erityisesti kun on kyse Euroopan laajuisten verkkojen kannalta tärkeistä hankkeista  [56]. Valtiontukia koskevia sääntöjä olisi sovellettava siten, ettei sellaisia infrastruktuurihankkeita rangaistaisi, joihin osallistuu myös yksityinen sektori. Tämän vuoksi on suotavampaa myöntää yleinen poikkeus infrastruktuurin hallinnolle myönnettävälle tuelle, kuin pelkästään tietynkaltaisille hankkeille myönnettävälle tuelle.[56]  Neuvoston päätelmät Euroopan unionin neuvoston 2031. kokouksesta (liikenne), yksityisen ja julkisen sektorin yhteistyötä Euroopan laajuisiin verkkoihin liittyvissä hankkeissa koskeva 4 ja 5 kohta, 1100/97 (Presse: Luxemburg 9.10.1997).(9) Kaikille käyttäjille avoimen valtion hallinnoiman maaliikenteen infrastruktuurin hallinnoimiseen, ylläpitämiseen ja sen käyttöön antamiseen myönnettävä valtiontuki ei kuulu EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan, koska tässä tapauksessa muiden yritysten kanssa kilpailevalle yritykselle ei synny etuuksia.(10) Valtiosta erilliselle julkiselle tai yksityiselle infrastruktuurin hallinnolle infrastruktuurin hallinnoimiseen, ylläpitämiseen tai sen käyttöön antamiseen myönnettävän valtiontuen oletetaan soveltuvan yhteismarkkinoille, jos kyseinen hallinto on valittu avoimella ja syrjimättömällä tarjouskilpailulla, koska tällä tavoin on varmistettu, että valtiontuen määrä vastaa halutun tuloksen saavuttamiseksi tarvittavaa markkinahintaa.(11) Jos jokin tietty infrastruktuurin hallinnolle myönnettävä tuki ei kuitenkaan täytä yhteismarkkinoita koskevan lainsäädännön vaatimuksia, se olisi silti sallittava EY:n perustamissopimuksen mukaisena siinä määrin kuin on tarpeen mahdollistaa kyseessä olevan hankkeen tai toimen toteutuminen ja sillä edellytyksellä, että se ei vääristä kilpailua yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla. Esimerkiksi yhdistettyjen kuljetusten terminaali-infrastruktuurin rakentamiseen ja toimintaan myönnettävän valtiontuen, joka todennäköisesti  houkuttaa huomattavia liikennevirtoja kilpailevista terminaaleista eikä johda liikennemuotosiirtymään maantieliikenteestä ympäristöystävällisiin liikennemuotoihin, katsotaan vääristävän kilpailua yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla.(12) Mahdollisesti voimassa oleva infrastruktuurimaksuja koskeva yhteisön lainsäädäntö olisi otettava huomioon arvioitaessa suhteellista tuen määrää. Rautatieliikenteessä tällainen lähestymistapa vastaa neuvoston direktiivin 91/440/ETY 7 artiklan 3 kohtaa, jonka mukaan jäsenvaltiot saavat EY:n perustamissopimuksen 73, 87 ja 88 artiklan huomioon ottaen myöntää rautateiden infrastruktuurin hallinnolle sen tehtäviä, kokoa ja rahoitustarpeita vastaavaa tukea erityisesti uusien investointien rahoittamiseen, ja näitä periaatteita olisi sovellettava myös infrastruktuurin hallintoon kaikilla maaliikenteen aloilla.(13) Yhteisö on jo jonkin aikaa puoltanut kestävään liikennejärjestelmään tähtäävää politiikkaa, jossa sallitaan ja kannustetaan toimenpiteitä muiden kilpailevien liikennemuotojen maksamatta jäävien lisäkustannusten korvaamiseksi. Tällaisia lisäkustannuksia ovat mm. infrastruktuurin vahinko-, saaste-, melu-, ruuhka-, terveys- ja onnettomuuskustannukset.(14) Tavaraliikenteessä olisi tuettava jäsenvaltioiden mahdollisuutta ottaa käyttöön järjestelmiä, joissa tällaisia toimenpiteitä toteutetaan infrastruktuurin käytön yhteydessä ja jotka eivät suhteettomasti haittaa muiden yhteisön tavoitteiden saavuttamista. Tämän vuoksi jäsenvaltioiden olisi voitava kohtuullisen avoimesti osoittaa, että tällaisilla järjestelmillä korvataan kilpailevien liikennemuotojen maksamatta jääviä lisäkustannuksia, ja tällaisten järjestelmien olisi oltava käytössä vain määräajan. Komissio voi kuitenkin periaatteessa uusia kaikki hyväksymänsä jäsenvaltion käyttöönottamat järjestelmät siihen asti, kunnes maksamattomat ulkoiset kustannukset ja infrastruktuurikustannukset on muutettu sisäisiksi kustannuksiksi maaliikennemuotojen sisällä tai niiden välillä. Henkilöliikenteen osalta tämä kysymys voidaan ottaa huomioon, kun liikenteenharjoittaja hakee yksinomaista oikeutta tai rahoituskorvausta yhteisön lainsäädännön ja erityisesti neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1191/69 mukaisesti.(15) Vapaan kilpailun aloilla myönnettäviä muita tukia olisi tarkasteltava EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan, erityisesti sen 3 kohdan c alakohdassa vahvistetun alan kehittämistä koskevan käsitteen perusteella.(16) Tämän asetuksen nojalla myönnettävästä tuesta on ilmoitettava EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan ja  Euroopan yhteisön        perustamissopimuksen 93 artiklan (nykyisen 88 artiklan) soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/99 mukaisesti, ellei tässä asetuksessa toisin säädetä.(17) Kun kyseessä ei ole yhdistettyjen kuljetusten, sisävesiliikenteen tai tieliikenteen terminaalille myönnettävä tuki, komissio voi tehokkaasti valvoa infrastruktuurille, joka on erottamaton osa avointa liikenneverkkoa ja jossa on vain yksi hallinto, sen hallinnoimiseen, ylläpitämiseen tai käyttöön antamiseen myönnettävää tukea vaatimalla määräajoin yleisiä tietoja sen sijaan, että se vaatisi ilmoitusta etukäteen.(18) Kun on kyse edellä mainittujen terminaalien hallinnoimiseksi, ylläpitämiseksi tai antamiseksi käyttöön myönnettävästä tuesta tai kun kyseessä olevan infrastruktuurin ja verkon hallinto eivät ole samat tai kun kapasiteetti on osittain tai kokonaan varattu sopimuksella yhdelle tai useammalle liikenteenharjoittajalle (sen sijaan, että infrastruktuuriin annettaisiin vapaa pääsy), vaikutus kilpailuun saattaa olla suuri, ja tämän vuoksi etukäteen ilmoittamista koskevasta vaatimuksesta ei pitäisi luopua.(19) Avoimuuden ja tehokkaan valvonnan varmistamiseksi olisi vahvistettava säännöt kirjanpidolle, jota jäsenvaltioiden on pidettävä tuesta, jolle myönnetään poikkeus tässä asetuksessa. Komission olisi vahvistettava erikoisvaatimukset jäsenvaltioiden komissiolle vuosittain toimittamille kertomuksille, kuten tarvittavan teknologian laajan saatavuuden huomioon ottaminen ja tietojen antaminen tietokoneistetussa muodossa.(20) Neuvoston asetus (ETY) N:o 1192/69  [57] annettiin viranomaisten rautatieliikenteen harjoittajiin kohdentamista poikkeuksellisista rahoitusvaatimuksista tai viranomaisten kyseisille yrityksille myöntämistä etuuksista aiheutuvien erojen poistamiseksi. Jäsenvaltioita vaaditaan kuitenkin nykyisin neuvoston direktiivin 91/440/ETY perusteella varmistamaan, että rautatieliikenteen harjoittajat saavat markkinatarpeisiin mukautuvan riippumattoman kaupallisen toimijan aseman ja tämän vuoksi tällaiset erot ovat joko poistuneet tai ne olisi poistettava.[57]  Yhteisistä säännöistä rautatieliikenteen harjoittajien kirjanpidon säännönmukaistamiseksi 26 päivänä kesäkuuta 1969 annettu neuvoston asetus (ETY) N:o 1192/69 (EYVL L 156/8, 28.6.1969).(21) Neuvoston asetuksen (ETY) 1192/69 4 artiklan 2, 3 ja 4 kohta ovat vanhentuneet. Jos jäsenvaltiot jatkavat rautatieliikenteen harjoittajien tukemista siirtymäkauden ajan neuvoston asetuksen (ETY) 1192/69 4 artiklan 1 kohdan nojalla, komission on varmistettava, että tällaista tukea annetaan ehdottomasti enintään niin paljon kuin on tarpeen rautatieliikenteen harjoittajien jäljelle jääneiden kustannusten korvaamiseksi, ja näin ollen tällaisesta korvauksesta on ilmoitettava komissiolle EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdan nojalla. Asetuksessa (ETY) N:o 1192/69 vahvistettu poikkeus ilmoitusvelvollisuudesta olisi kumottava,OVAT ANTANEET TÄMÄN ASETUKSEN:1 artikla - soveltamisalaTätä asetusta sovelletaan tukiin, jotka täyttävät rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteen yhteensovittamistarpeet.2 artikla - määritelmätTässä asetuksessa tarkoitetaan ilmaisulla:'liikenneinfrastruktuuri' matkustajien tai tavaroiden siirtämiseen tai uudelleenlastaamiseen käytettäviä pysyviä järjestelyjä ja siihen kuuluvia, näiden järjestelyjen hallinnoinnin kannalta oleellisia turvallisuus- ja navigointijärjestelmiä,'infrastruktuurin hallinto' julkista, yksityistä tai osittain julkista ja yksityistä yritystä, joka hallinnoi ja ylläpitää liikenneinfrastruktuuria tai antaa sen käyttöön, ja'liikenteenharjoittaja' yritystä, joka haluaa käyttää tiettyä liikenneinfrastruktuuria joko ainoastaan omaan lukuunsa tai palvelujen tarjoamiseksi muille henkilöille tai yrityksille,'erityiset maksamatta jäävät ulkoiset ja infrastruktuurikustannukset' kustannuksia, joita ei peritä liikenneinfrastruktuurin käyttäjältä erityismaksuin. Tällaisia kustannuksia voivat olla infrastruktuurin vahinko-, saaste-, melu-, terveys- ja onnettomuuskustannukset.3 artikla - infrastruktuurituki1. Infrastruktuurin hallinnolle maaliikenteen infrastruktuurin hallinnoimiseen, ylläpitämiseen tai sen käyttöön antamiseen myönnettävän tuen on oltava EY:n perustamissopimuksen määräysten mukainen, jos hankkeen kokonaisrahoituksen kannalta tuki:(a) on tarpeen kyseessä olevan hankkeen tai toimen toteuttamiseksi ja(b) ei vääristä kilpailua yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla.2. Tämän artiklan mukaisessa arvioinnissa on otettava huomioon kaikki yhteisön lainsäädännössä määrätyt infrastruktuurimaksuja koskevat vaatimukset, jotka voivat olla voimassa tuen myöntämishetkenä.4 artikla - infrastruktuurin käyttämiseksi myönnettävä tuki1. Tavaraliikenteen infrastruktuurin käyttöä varten liikenteenharjoittajille myönnettävää tukea koskevan suunnitelman on oltava EY:n perustamissopimuksen määräysten mukainen seuraavilla edellytyksillä:(a) suunnitelma on voimassa enintään kolmen vuoden ajan,(b) vertailevalla kustannusanalyysillä osoitetaan, että tällaista tukea myönnetään vain korvaamaan kilpailevan liikenneinfrastruktuurin käytöstä aiheutuneet erityiset maksamatta jäävät ulkoiset ja infrastruktuurikustannukset, tällaiset kyseessä olevan infrastruktuurin käytöstä aihetuvat maksamatta jäävät kustannukset pois luettuina,(c) suunnitelman mukaan tukea myönnetään syrjimättömin ehdoin samaa liikennemuotoa harjoittaville liikenneyrityksille, ja(d) tuki ei vääristä kilpailua yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla.2. Tämän artiklan mukaisissa arvioinneissa on otettava huomioon kaikki yhteisön lainsäädännössä määrätyt ulkoisten kustannusten määritelmää tai arviointia koskevat vaatimukset, jotka voivat olla voimassa tuen myöntämishetkenä.5 artikla - yleiset edellytykset1. Jos tämän artiklan nojalla tukea saava yritys harjoittaa tuen kohteena olevan toiminnan lisäksi muuta taloudellista toimintaa, myönnetyt varat on pidettävä erillisellä tilillä ja niitä on hallinnoitava siten, ettei varoja voi siirtää tällaiseen muuhun toimintaan.2. Tämän asetuksen nojalla myönnettävän tuen sallittua määrää laskettaessa on otettava huomioon samaa tarkoitusta varten muista valtion tai yhteisön varoista saatavat tuet.6 artikla - ilmoittaminen1. Sisävesiliikenteen infrastruktuurin, lukuun ottamatta yhdistettyjen kuljetusten, sisävesiliikenteen tai maantieliikenteen terminaaleja, hallinnoimiseen, ylläpitämiseen tai sen käyttöön antamiseen myönnettävää tukea ei tarvitse ilmoittaa EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdan mukaisesti, jos seuraavat edellytykset täyttyvät:(a) infrastruktuuri on erottamaton osa verkkoa, jolla on sama hallinto kuin kyseisellä infrastruktuurilla ja johon pääsy on syrjimättömällä tavalla avoin kaikille henkilöille ja yrityksille,(b) infrastruktuurin kapasiteettia ei ole osittain tai kokonaan varattu yhden tai useamman liikenteenharjoittajan käyttöön.2. Yhtä liikennemuotoa palvelevia rautatieterminaaleja ja -asemia pidetään rautatieverkon erottamattomana osana.7 artikla - tietovaatimukset1. Edellä olevan 6 artiklan soveltamisalaan kuuluvan tuen osalta jäsenvaltioiden on(a) pidettävä yksityiskohtaista kirjanpitoa. Tällaisessa kirjanpidossa on oltava kaikki tiedot, joita tarvitaan tässä asetuksessa säädettyjen poikkeusedellytysten täyttymisen vahvistamiseksi. Jäsenvaltioiden on pidettävä kirjaa kymmenen vuoden ajan tuen myöntämispäivästä alkaen. Jäsenvaltioiden on kirjallisesta pyynnöstä toimitettava komissiolle jäljennökset tällaisesta kirjanpidosta 20 päivässä tai komission pyynnössä mahdollisesti esitetyssä pidemmässä määräajassa, ja(b) toimitettava komissiolle joka vuosi viimeistään 31 päivänä maaliskuuta edellistä vuotta koskeva yhteenveto täytäntöönpannuista tukisuunnitelmista ja tällaisten suunnitelmien ulkopuolella myönnetyistä yksittäisistä tuista liitteessä esitetyllä lomakkeella sekä erityisesti:- kuvaus tuetusta hankkeesta, mukaan lukien tuen tarkka määrä, hankkeen kokonaiskustannukset, tuensaajan henkilöllisyys ja aikataulu,- kyseessä olevan infrastruktuurin hallinnointia tai siihen pääsyä koskevat suunnitelmat ja järjestelyt, ja- muut valtiontuen arviointia varten olennaiset tiedot.2. Tällaiset tiedot on annettava ensimmäistä kertaa sen vuoden 31 päivänä maaliskuuta, joka seuraa tämän asetuksen voimaantulovuoden jälkeistä ensimmäistä kokonaista kalenterivuotta. Kyseisenä päivänä annettavien tietojen olisi koskettava tämän asetuksen voimaantulopäivän ja edellä mainitun kalenterivuoden päättymisen välistä aikaa ja ne olisi annettava myös tietokonemuotoisina.8 artikla - tämän asetuksen valvontaPerustetaan neuvoa-antava komitea, ellei EY:n perustamissopimuksen 79 artiklasta muuta johdu. Neuvoa-antava komitea koostuu jäsenvaltioiden edustajista ja puheenjohtajana toimii komission edustaja. Komitea voi tutkia kaikkia tämän asetuksen toimintaa koskevia yleisiä kysymyksiä ja antaa lausuntonsa niistä.9 artikla - kumoaminen1. Kumotaan neuvoston asetus (ETY) N:o 1107/70, sellaisena kuin se on muutettuna.2. Poistetaan neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1192/69, sellaisena kuin se on muutettuna, 4 artiklan 2, 3 ja 4 kohta sekä 13 artiklan 2 ja 3 kohta.10  artikla - siirtymäjärjestelyt ja voimaantulo1. Tukitoimet, jotka on asetuksen 1107/70 5 artiklalla, sellaisena kun se on muutettuna, vapautettu perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdassa määrätystä menettelystä, pysyvät vapautettuina 12 kuukauden ajan tämän asetuksen voimaantulosta.2. Jäsenvaltioiden on muutettava mainittuna aikana edellä 1 kohdassa. tarkoitetut tukitoimet tämän asetuksen 6 artiklan mukaisiksi, ja niiden on ilmoitettava tästä komissiolle.3. Tämä asetus tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. Tämä asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, ja sitä sovelletaan sellaisenaan kaikissa jäsenvaltioissa.Tehty BrysselissäEuroopan parlamentin puolesta Neuvoston puolestaPuhemies PuheenjohtajaLIITEMyönnettyä yksittäistä tukea tai täytäntöönpantua tukisuunnitelmaa koskevan yhteenvedon mukana seuraava lomakeJäsenvaltio [Alue]:Täytäntöönpanopäivä (tukisuunnitelma) tai myöntämispäivä (yksittäinen tuki):Vastuuviranomaisen nimi ja osoite:Täytäntöönpannun tukisuunnitelman nimi tai sen tuensaajan nimi, jolle yksittäinen tuki on myönnetty:Tuen tarkoitus:Oikeusperusta:Talousarvio:Tuen intensiteetti:Kesto:Muita tietoja (vapaaehtoinen):