CELEX: 62014CC0240
Language: nl
Date: 2015-05-20
Title: Conclusie van advocaat-generaal Szpunar van 20 mei 2015. # Eleonore Prüller-Frey tegen Norbert Brodnig en Axa Versicherung AG. # Verzoek om een prejudiciële beslissing: Landesgericht Korneuburg - Oostenrijk. # Prejudiciële verwijzing - Aansprakelijkheid van de luchtvervoerders bij ongevallen - Schadevordering - Verdrag van Montreal - Verordening (EG) nr. 2027/97- Vlucht die gratis door de eigenaar van een onroerend goed wordt uitgevoerd met als doel dit onroerend goed aan een mogelijke koper te tonen - Verordening (EG) nr. 864/2007 - In het nationale recht voorziene rechtstreekse vordering op de verzekeraar van de wettelijke aansprakelijkheid. # Zaak C-240/14.

Conclusie van de advocaat generaal
               
            
            Conclusie van de advocaat generaal
            I – Inleiding 
            1. Dit verzoek om een prejudiciële beslissing van het Landesgericht Korneuburg (regionale rechtbank van Korneuburg, Oostenrijk) betreft het vaststellen van het recht dat van toepassing is op een verzoek tot schadevergoeding van een in Oostenrijk woonachtige particulier tegen de exploitant van een luchtvaartuig en diens aansprakelijkheidsverzekeraar ten gevolge van een luchtvaartongeval in Spanje.
            2. Dit verzoek is vanuit het oogpunt van de ontwikkeling van het Unierecht in tweeërlei opzicht van belang. Enerzijds biedt het het Hof de mogelijkheid de omtrek nader vast te stellen van de werkingssfeer van respectievelijk het Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer(2) en verordening (EG) nr. 2027/97(3) die uitvoering geeft aan dit verdrag. Anderzijds kan het Hof hierdoor de strekking nader vaststellen van artikel 18 van verordening (EG) nr. 864/2007(4), dat ziet op de rechtstreekse vordering op de verzekeraar van de aansprakelijke persoon.
            II – Toepasselijke bepalingen 
            A – Verdrag van Montreal 
            3. Artikel 1, leden 1 en 2, van het verdrag van Montreal, met het opschrift „Toepassingsgebied”, bepaalt:
            „1. Dit verdrag is van toepassing op al het internationale vervoer van personen, bagage of goederen dat met luchtvaartuigen tegen betaling plaats heeft. Het is eveneens van toepassing op kosteloos vervoer per luchtvaartuig door een luchtvervoeronderneming verricht.
            2. Onder internationaal vervoer in de zin van dit verdrag wordt verstaan alle vervoer waarbij, volgens overeenkomst tussen partijen, de plaats van vertrek en de plaats van bestemming, zij er al dan niet onderbreking van het vervoer of overlading, zijn gelegen hetzij op het grondgebied van twee staten die partij zijn bij dit verdrag, hetzij op het grondgebied van één enkele staat die partij is bij dit verdrag indien een tussenlanding wordt voorzien binnen het grondgebied van een andere staat, zelfs indien die staat geen partij is bij het verdrag. Het vervoer zonder een zodanige tussenlanding tussen twee punten binnen het grondgebied van één enkele staat die partij is bij dit verdrag wordt niet beschouwd als internationaal in de zin van dit verdrag.
            [...]”
            4. De artikelen 17 en 21 van het verdrag van Montreal regelen de schadevergoeding in geval van dood of van door de passagier geleden letsel.
            5. Artikel 29 van dit verdrag luidt:
            „Bij het vervoer van passagiers, bagage en goederen kan elke vordering tot schadevergoeding, op welke grond dan ook, hetzij uit hoofde van dit verdrag hetzij op grond van een overeenkomst, een onrechtmatige daad of anderszins, slechts worden ingesteld onder de voorwaarden en binnen de aansprakelijkheidsgrenzen bedoeld in dit Verdrag, zonder dat hiermee iets bepaald is omtrent de personen die een vordering kunnen instellen en omtrent hun onderscheiden rechten. Bij een dergelijke vordering kan men geen schadevergoeding verkrijgen bij wijze van straf of voorbeeld noch uit anderen hoofde dan tot herstel van geleden schade.”
            6. In artikel 33 van ditzelfde verdrag is vastgelegd welke rechterlijke instanties bevoegd zijn kennis te nemen van rechtsvorderingen tot schadevergoeding op grond van dit verdrag.
            B – Uniewetgeving 
            7. Artikel 1 van verordening nr. 2027/97 luidt:
            „Deze verordening geeft uitvoering aan de bepalingen van het verdrag van Montreal over het luchtvervoer van passagiers en hun bagage en bevat een aantal aanvullende bepalingen. Tevens breidt zij de toepassing van de bepalingen in kwestie uit tot het luchtvervoer binnen de grenzen van één en dezelfde lidstaat.”
            8. Artikel 2, lid 1, onder b), van deze verordening bepaalt:
            „1. In deze verordening wordt verstaan onder:
            [...]
            b) ‚luchtvervoerder van de Gemeenschap’: een luchtvervoerder met een door een lidstaat overeenkomstig het bepaalde in verordening [(EEG)] nr. 2407/92 afgegeven geldige exploitatievergunning [ (5) ] ”.
            9. Artikel 3, lid 1, van verordening nr. 2027/97 luidt:
            „De aansprakelijkheid van een luchtvervoerder van de Gemeenschap met betrekking tot de passagiers en hun bagage is onderworpen aan alle bepalingen van het verdrag van Montreal die op die aansprakelijkheid betrekking hebben.”
            10. De exploitatie van luchtdiensten binnen de Unie door luchtvervoerders van de Unie is momenteel geregeld in verordening (EG) nr. 1008/2008.(6)
            11. Artikel 2, punten 4 tot en met 6, van verordening nr. 1008/2008 bepaalt het volgende:
            „In deze verordening wordt verstaan onder:
            [...]
            4. ‚luchtdienst’: een vlucht of een reeks vluchten waarop tegen betaling en/of als chartervlucht passagiers, vracht en/of post worden vervoerd;
            5. ‚vlucht’: vertrek van een bepaalde luchthaven naar een bepaalde luchthaven van bestemming;
            6. ‚lokale vlucht’: een vlucht die geen vervoer van passagiers, post en/of vracht tussen verschillende luchthavens of andere erkende landingsplaatsen omvat”.
            12. Artikel 3, leden 1 en 3, van deze verordening bepaalt:
            „1. Een in de Gemeenschap gevestigde onderneming mag geen passagiers, post en/of vracht tegen vergoeding en/of als chartervlucht door de lucht vervoeren, tenzij haar de desbetreffende exploitatievergunning is verleend.
            [...]
            3. Onverminderd de andere toepasselijke bepalingen van de communautaire, nationale of internationale wetgeving, is voor de volgende categorieën luchtdiensten geen geldige exploitatievergunning vereist:
            a) luchtdiensten met een niet door een motor aangedreven luchtvaartuig en/of een met een zeer lichte motor aangedreven luchtvaartuig, en
            b) lokale vluchten.”
            13. Artikel 4 van de Rome II-verordening bepaalt:
            „1. Tenzij in deze verordening anders bepaald, is het recht dat van toepassing is op een onrechtmatige daad het recht van het land waar de schade zich voordoet, ongeacht in welk land de schadeveroorzakende gebeurtenis zich heeft voorgedaan en ongeacht in welke landen de indirecte gevolgen van die gebeurtenis zich voordoen.
            2. Indien evenwel degene wiens aansprakelijkheid in het geding is, en degene die schade lijdt, beiden hun gewone verblijfplaats in hetzelfde land hebben op het tijdstip waarop de schade zich voordoet, is het recht van dat land van toepassing.
            [...]”
            14. Artikel 18 van deze verordening bepaalt:
            „Degene die schade heeft geleden, kan zijn vordering rechtstreeks tegen de verzekeraar van de aansprakelijke persoon instellen, indien het op de niet-contractuele verbintenis toepasselijke recht of het op het verzekeringscontract toepasselijke recht hierin voorziet.”
            III – Hoofdgeding 
            15. Op 30 augustus 2010 heeft E. Prüller-Frey, de verzoekende partij in het hoofdgeding, een ongeval gehad in de nabijheid van Jerez de la Frontera (Spanje) tijdens een vlucht aan boord van een autogiro die werd bestuurd door de eigenaar ervan, Preiss. De vlucht had als plaats van vertrek en van bestemming de luchthaven van Medina Sidonia (Spanje) en had als doel het bezichtigen van een aan Preiss toebehorend terrein met het oog op een mogelijke onroerendgoedtransactie.
            16. Zoals blijkt uit de verwijzingsbeslissing is bij de Duitse maatschappij Axa Versicherung AG de wettelijke aansprakelijkheidsverzekering voor de autogiro in kwestie niet afgesloten door de eigenaar, Preiss, maar door N. Brodnig als bezitter van het toestel. Deze aan het Duitse recht onderworpen verzekeringspolis voorziet in prorogatie van jurisdictie ten gunste van de Duitse gerechten.
            17. Voorts blijkt uit de verwijzingsbeslissing dat Brodnig geen onderneming is met een luchtvervoerdersvergunning.
            18. Prüller-Frey heeft haar vaste verblijfplaats in Oostenrijk. Ten tijde van de feiten had Brodnig zich ingeschreven in zowel Oostenrijk als Spanje. Uit het dossier volgt niettemin, dat de verwijzende rechter met het oog op een mogelijke toepassing van artikel 4, lid 2, van de Rome II-verordening, van oordeel neigt te zijn, dat de partijen in het hoofdgeding op het moment van het ongeval hun vaste verblijfplaats niet in hetzelfde land hadden.
            19. Prüller-Frey heeft bij de verwijzende rechter een verzoek aanhangig gemaakt tot vergoeding van de schade die zij door het ongeval had geleden, met als grondslag de hoofdelijke aansprakelijkheid van de verwerende partijen in het hoofdgeding.
            20. Zoals blijkt uit het dossier, beweert verzoekende partij in het verzoekschrift in het hoofdgeding dat de Oostenrijkse gerechten bevoegd zijn op grond van verordening (EG) nr. 44/2001(7) en dat in overeenstemming met artikel 4, lid 2, van de Rome II-verordening het Oostenrijkse recht van toepassing is. Zij verklaart bovendien dat zij op grond van het Oostenrijkse recht het recht heeft een rechtstreekse vordering op de verzekeraar in te stellen.
            21. Volgens Prüller-Frey kan Axa Versicherung AG als medeverwerende partij worden gedagvaard voor de Oostenrijkse rechter op grond van hetzij artikel 6 van de Brussel I-verordening, hetzij artikel 11 ervan, betreffende de rechtstreekse vordering van degene die schade heeft geleden tegen de verzekeraar.
            22. Verwerende partijen in het hoofdgeding bestrijden zowel de bevoegdheid van de Oostenrijkse rechter als de toepasselijkheid van het Oostenrijkse recht met hun betoog dat het Spaanse recht het toepasselijke recht is en de aangezochte rechter onbevoegd is. Met betrekking tot de mogelijkheid om een rechtstreekse vordering in te stellen tegen de verzekeraar hebben de verwerende partijen in het hoofdgeding aangevoerd dat noch het Duitse recht, waaraan de verzekeringspolis is onderworpen, noch het toepasselijke Spaanse recht, in de omstandigheden van de zaak in het hoofdgeding een dergelijke vordering toestaat.
            23. Daarentegen volgt uit een door de verwijzende rechter gevraagd deskundigenbewijs dat het verzoekende partij in het hoofdgeding op grond van het Spaanse recht zou zijn toegestaan een rechtstreekse vordering in te stellen tegen de verzekeraar.
            24. Hoewel geen van de partijen in het hoofdgeding het verdrag van Montreal lijkt te hebben ingeroepen, koestert de verwijzende rechter toch twijfels met betrekking tot de toepasselijkheid van dit verdrag. Zo vraagt hij zich af welke aansprakelijkheidsregeling van toepassing is op de feiten van het hoofdgeding, zowel in het geval dat het verdrag van Montreal van toepassing is, als in het tegenovergestelde geval.
            IV – Prejudiciële vragen en procesverloop voor het Hof 
            25. Daarop heeft het Landesgericht Korneuburg de behandeling van de zaak geschorst en het Hof verzocht om een prejudiciële beslissing over de volgende vragen:
            „1) Moeten artikel 2, lid 1, onder a) en c), van verordening [nr. 2027/97], artikel 3, onder c) en g), van verordening [(EG) nr. 785/2004(8) ] en artikel 1, lid 1, van het verdrag [van Montreal] aldus worden uitgelegd, dat het verzoek tot schadevergoeding van degene die schade heeft geleden
            – die zich aan boord bevond van een luchtvaartuig met dezelfde start‑ en landingsplaats in een lidstaat,
            – die kosteloos door de piloot werd vervoerd,
            – om, in het kader van een onroerendgoedtransactie met de piloot, een onroerend goed vanuit de lucht waar te nemen, en
            – fysiek letsel heeft opgelopen door het neerstorten van het luchtvaartuig,
            alleen moet worden behandeld op grond van artikel 17 van het verdrag [van Montreal] en dat het nationale recht niet toepasselijk is?
            Indien de eerste vraag bevestigend wordt beantwoord:
            2) Moeten artikel 33 van het verdrag [van Montreal] en artikel 67 van verordening [nr. 44/2001] aldus worden uitgelegd, dat de bevoegdheid om het verzoek tot schadevergoeding als bedoeld in vraag 1 te behandelen en erover te beslissen slechts moet worden nagegaan op grond van artikel 33 van het verdrag [van Montreal]?
            Indien de eerste vraag bevestigend wordt beantwoord:
            3) Moeten artikel 29 van het verdrag [van Montreal] en artikel 18 van de [Rome II-]verordening aldus worden uitgelegd, dat zij in de weg staan aan nationale bepalingen die voorzien in een rechtstreekse vordering van degene die schade heeft geleden als bedoeld in vraag 1 tegen de wettelijke aansprakelijkheidsverzekeraar van degene die de schade heeft veroorzaakt?
            Indien de eerste vraag ontkennend wordt beantwoord:
            4) Moeten artikel 7, lid 1, onder f), van de tweede richtlijn [88/357/EEG(9) ] en artikel 18 van de [Rome II-]verordening aldus worden uitgelegd, dat de voorwaarden voor een rechtstreekse vordering van degene die schade heeft geleverd als bedoeld in vraag 1 tegen de wettelijke aansprakelijkheidsverzekering van degene die de schade heeft veroorzaakt, moeten worden onderzocht op basis van het recht van een derde lidstaat, wanneer
            – de lex loci delicti voorziet in een rechtstreekse vordering in de wet op de verzekeringsovereenkomst,
            – de partijen bij de verzekeringsovereenkomst het toepasselijke recht kiezen door de rechtsorde van een derde staat aan te wijzen,
            – uit die keuze blijkt, dat het toepasselijke recht dat van de staat waar de verzekeraar is gevestigd, is, en
            – de rechtsorde van die staat in haar wet op de verzekeringsovereenkomst ook voorziet in een rechtstreekse vordering?”
            26. De verwijzingsbeslissing van 12 mei 2014 is op 15 mei 2014 ingekomen ter griffie van het Hof. Schriftelijke opmerkingen zijn ingediend door verzoekende partij in het hoofdgeding, de Oostenrijkse regering en de Europese Commissie.
            27. Door verwerende partijen in het hoofdgeding en door de Franse regering, die niet aan de schriftelijke procedure hebben deelgenomen, is gemotiveerd verzocht een terechtzitting te houden. Partijen in het hoofdgeding en andere belanghebbenden hebben deelgenomen aan de terechtzitting die op 4 maart 2015 plaatsvond.
            V – Analyse 
            28. Ik breng in herinnering dat het verdrag van Montreal integraal deel uitmaakt van de rechtsorde van de Unie, zodat het gaat om een handeling die het Hof bevoegd is in een prejudiciële beslissing uit te leggen.(10)
            29. Wat betreft vorderingen tot schadevergoeding die verband houden met ongevallen in de luchtvaart, regelt dit verdrag exclusief hoe wordt vastgesteld welke rechter bevoegd is, alsook bepaalde materiële aspecten van de vergoeding bij overlijden van de passagier of door deze opgelopen letsel. Als, daarentegen, het verdrag van Montreal niet van toepassing is, vindt de vaststelling van welke rechter bevoegd is, plaats in overeenstemming met de Brussel I-verordening en behandelt de bevoegde rechter het verzoek tot schadevergoeding aan de hand van het door de collisieregels aangewezen nationale recht.
            30. De vraag naar de toepasselijkheid van het verdrag van Montreal gaat daarom vooraf aan het onderzoek van de andere door de verwijzende rechter voorgelegde vragen.
            A – Toepasselijkheid van het verdrag van Montreal (eerste vraag) 
            31. Met zijn eerste prejudiciële vraag wenst de verwijzende rechter in wezen te vernemen of het verdrag van Montreal van toepassing is in het hoofdgeding, nu de vlucht als plaats van vertrek en van bestemming dezelfde, op het grondgebied van een lidstaat gelegen, luchthaven had en de passagier kosteloos was vervoerd om, met het oog op een onroerendgoedtransactie, boven het terrein van de eigenaar van het luchtvaartuig te vliegen.
            32. De verwijzende rechter geeft aan dat de toepasselijkheid van het verdrag van Montreal op de feiten van het hoofdgeding hem lijkt voort te vloeien uit het feit dat de toepasselijkheid van verordening nr. 2027/97 is uitgebreid tot vluchten die worden uitgevoerd binnen één enkele lidstaat. Hij merkt ook op dat zelfs als onderhavig verzoek tot schadevergoeding niet is gericht tot een luchtvervoerder met een vergunning, dit verzoek niettemin betrekking heeft op de verantwoordelijkheid in verband met de exploitatie van een luchtvaartuig. Verordening nr. 785/2004 bepaalt dat niet alleen luchtvervoerders, maar ook exploitanten van een luchtvaartuig, een aansprakelijkheidsverzekering moeten afsluiten.
            33. Verwerende partijen in het hoofdgeding, die aan de terechtzitting hebben deelgenomen, hebben aan de hand van soortgelijke argumenten als die van de verwijzende rechter betoogd dat het verdrag van Montreal van toepassing is.
            34. Verzoekende partij in het hoofdgeding, de regeringen van Oostenrijk en van Frankrijk, en de Commissie zijn, hoewel om lichtelijk verschillende redenen, van mening dat het verdrag van Montreal niet van toepassing is.
            35. Volgens de Franse regering kan een vlucht met dezelfde plaats van vertrek en van bestemming, zoals die waar het in het hoofdgeding om gaat, niet worden beschouwd als een vlucht die is uitgevoerd in het kader van „luchtvervoer” in de zin van het verdrag van Montreal en verordening nr. 2027/97. De overige partijen en belanghebbenden betogen dat het verdrag van Montreal niet van toepassing is, omdat de vlucht niet is uitgevoerd door een „luchtvervoerder” in de zin van verordening nr. 1008/2008.
            36. Ik merk op, dat het verdrag van Montreal ingevolge artikel 1, lid 1, ervan, van toepassing is op al het „ internationale [ (11) ]  vervoer van personen, bagage of goederen dat met luchtvaartuigen tegen betaling plaats heeft”.
            37. De artikelen 1 en 3 van verordening nr. 2027/97 voeren het verdrag van Montreal uit in de rechtsorde van de Unie en breiden de toepasselijkheid ervan uit tot vluchten die worden uitgevoerd op het grondgebied van één enkele lidstaat.
            38. Artikel 3, lid 1, van verordening nr. 2027/97 bepaalt in dit verband dat de verantwoordelijkheid van een luchtvervoerder van de Unie is geregeld in de bepalingen van het verdrag van Montreal, zonder dat een onderscheid wordt gemaakt tussen internationale vluchten en binnenlandse vluchten binnen de Unie.
            39. Bovendien omschrijft artikel 2, lid 1, onder b), van deze verordening de „luchtvervoerder van de [Unie]” als iemand met een door een lidstaat overeenkomstig het bepaalde in verordening nr. 1008/2008(12) afgegeven geldige exploitatievergunning.
            40. Hieruit volgt dat de aansprakelijkheidsregeling van het verdrag van Montreal van toepassing is op binnenlandse vluchten binnen de Unie, wanneer dergelijke vluchten worden uitgevoerd door een luchtvervoerder met een geldige exploitatievergunning in de zin van verordening nr. 1008/2008.
            41. Zoals volgt uit overweging 8 van verordening (EG) nr. 889/2002(13) was de uitbreiding van de bepalingen van het verdrag van Montreal tot binnenlandse vluchten immers ingegeven door het feit dat door de vorming van de interne markt voor luchtdiensten het onderscheid tussen internationaal vervoer en nationaal vervoer binnen de Unie was verdwenen en het instellen van één aansprakelijkheidsregeling was gerechtvaardigd.(14)
            42. In het hoofdgeding blijkt echter uit de verwijzingsbeslissing, dat Brodnig niet over een luchtvervoerdersvergunning beschikte.
            43. De bepalingen van verordening nr. 2027/97 of die van het verdrag van Montreal hebben derhalve geen betrekking op de vlucht in kwestie, omdat het om een binnenlandse vlucht gaat die niet is uitgevoerd door een luchtvervoerder met een vergunning. Hieruit volgt dat het verzoek tot schadevergoeding in kwestie uitsluitend moet worden behandeld op grond van het nationale recht dat van toepassing is en door de collisieregels is aangewezen.
            44. Ik merk daarnaast op dat uit de omstandigheden van het hoofdgeding volgt dat Brodnig niet over een luchtvervoerdersvergunning hoefde te beschikken.
            45. In dit verband bepaalt artikel 3, lid 1, van verordening nr. 1008/2008 dat ondernemingen die binnen de Unie luchtvervoersdiensten verzorgen, verplicht zijn een exploitatievergunning te hebben. Op grond van artikel 3, lid 3, onder a) en b), van deze verordening zijn sommige luchtdiensten echter van deze verplichting vrijgesteld. Deze uitzondering geldt in het bijzonder voor „luchtdiensten met een niet door een motor aangedreven luchtvaartuig en/of een met een zeer lichte motor aangedreven luchtvaartuig” en „lokale vluchten”.(15)
            46. Dit is het geval met de vlucht waarover het in het hoofdgeding gaat, aangezien het gaat om een lokale vlucht met dezelfde plaats van vertrek en van bestemming en het betrokken luchtvaartuig er een is die met een zeer lichte motor wordt aangedreven.
            47. Gelet op het bovenstaande moeten de artikelen 1 en 3, lid 1, van verordening nr. 2027/97 mijns inziens aldus worden uitgelegd, dat het verdrag van Montreal niet van toepassing is op een binnenlandse vlucht die niet wordt uitgevoerd door een luchtvervoerder die beschikt over een exploitatievergunning in de zin van verordening 1008/2008.
            B – Verband tussen het verdrag van Montreal en de Brussel I-verordening (tweede vraag) 
            48. Gelet op mijn conclusie met betrekking tot de eerste vraag, is het niet noodzakelijk om een antwoord te geven op de tweede en de derde prejudiciële vraag, die slechts zijn voorgelegd voor het geval dat het verdrag van Montreal van toepassing zou zijn.
            49. Ik zal ze niettemin kort behandelen, voor het geval het Hof van oordeel is dat dit verdrag van toepassing is.
            50. Met zijn tweede prejudiciële vraag wenst de verwijzende rechter te vernemen hoe artikel 33 van het verdrag van Montreal zich verhoudt tot artikel 67 van de Brussel I-verordening.
            51. Er zij aan herinnerd dat dit artikel 67 bepaalt dat de Brussel I-verordening de toepassing onverlet laat van de bepalingen die zijn opgenomen in de besluiten van de Unie of de geharmoniseerde nationale wetgevingen, die voor bijzondere onderwerpen de rechterlijke bevoegdheid vaststellen. Dit artikel voorziet dus uitdrukkelijk in het bestaan van bijzondere regels ten aanzien van de bevoegdheidsregels van de Brussel I-verordening.
            52. Daarnaast merk ik op dat artikel 67 van de Brussel I-verordening verwijst naar een lex specialis die is opgenomen in een rechtshandeling van de Unie. Aldus zijn aan dit artikel 67 geen voorwaarden verbonden, in tegenstelling tot artikel 71 van dezelfde verordening, dat betrekking heeft op de regels van rechterlijke bevoegdheid in de verdragen waarbij de lidstaten al partij waren vóór de inwerkingtreding van deze verordening en dat het mogelijk maakt die regels toe te passen mits zij geen afbreuk doen aan de beginselen die ten grondslag liggen aan de Brussel I-verordening.(16)
            53. In dit verband lijkt het mij moeilijk te betwisten dat artikel 33 van het verdrag van Montreal een dergelijke, in een rechtshandeling van de Unie opgenomen, lex specialis is, die de toepasselijkheid van de algemene bevoegdheidsregels van de Brussel I-verordening uitsluit. Deze uitsluiting betreft de vragen naar de rechterlijke bevoegdheid die worden geregeld in artikel 33 van het verdrag van Montreal.
            54. Niettemin dient nog te worden onderzocht of dit artikel 33 van toepassing is in het geval van een vlucht die wordt uitgevoerd binnen één enkele lidstaat.
            55. De Oostenrijkse regering betoogt in dit verband dat het verdrag van Montreal alleen van toepassing is op het internationale vervoer en dat verordening nr. 2027/97 niet de werkingssfeer van de bevoegdheidsregels van artikel 33 van dit verdrag uitbreidt, maar slechts de werkingssfeer van de materiële bepalingen.
            56. Dit standpunt overtuigt mij niet.
            57. Volgens artikel 3, lid 1, van verordening nr. 2027/97 is de aansprakelijkheid van een luchtvervoerder met betrekking tot de passagiers en hun bagage onderworpen „aan alle bepalingen van het verdrag van Montreal die op die aansprakelijkheid betrekking hebben”.
            58. Naar mijn gevoel ziet deze verwijzing op alle bepalingen van hoofdstuk III van het verdrag van Montreal die betrekking hebben op de aansprakelijkheid van luchtvervoerders, daaronder begrepen die welke betrekking hebben op de bevoegdheidsregels van artikel 33 van dit verdrag.
            59. Verordening nr. 2027/97 is immers bedoeld om de aansprakelijkheid van luchtvervoerders aan één regeling te onderwerpen, zowel voor het internationale vervoer als voor het nationale binnen de Unie. Dit doel pleit voor een ruime uitlegging van de verwijzing in artikel 3, lid 1, van deze verordening.
            60. De bevoegdheidsregels maken onderdeel uit van de alomvattende oplossing die is voorzien in het verdrag van Montreal en is bedoeld om wetsconflicten en bevoegdheidsgeschillen weg te werken en voorspelbare aansprakelijkheidsregels in te stellen, waarbij passagiers beter worden beschermd en luchtvervoerders beter met de risico’s kunnen omgaan. De ze bevoegdheidsregels staan, wat betreft de opzet van het verdrag van Montreal, bij de bepalingen van materieel recht in hoofdstuk III, dat betrekking heeft op de aansprakelijkheid van de luchtvervoerders en de omvang van de schadevergoeding.
            61. Zoals onderhavige zaak aantoont, betekent de nauwe onderlinge verbondenheid van de economische betrekkingen in de interne markt bovendien dat een geschil, zelfs als het ontstaat naar aanleiding van de gevolgen van een ongeval tijdens een binnenlandse vlucht, gemakkelijk een grensoverschrijdende dimensie kan krijgen. Dit rechtvaardigt, wat betreft de aansprakelijkheid met betrekking tot binnenlandse en internationale vluchten binnen de Unie, de toepassing van uniforme bevoegdheidsregels.
            62. Ik ben daarom van mening dat, mocht het Hof van oordeel zijn dat het verdrag van Montreal en verordening nr. 2027/97 in het hoofdgeding van toepassing zijn, aan de hand van artikel 33 van dit verdrag moet worden vastgesteld welke rechter bevoegd is om kennis te nemen van het hoofdgeding.
            C – Verband tussen het verdrag van Montreal en artikel 18 van de Rome II-verordening (derde vraag) 
            63. Met zijn derde vraag wenst de verwijzende rechter in wezen te vernemen of artikel 29 van het verdrag van Montreal in de weg staat aan een nationale bepaling die voorziet in een rechtstreekse vordering van de partij die schade heeft geleden tegen de verzekeraar van de luchtvervoerder.
            64. Ik herinner eraan dat deze vraag alleen van belang is in het geval het Hof, in tegenstelling tot het standpunt dat ik verdedig, van oordeel zou zijn dat het verdrag van Montreal van toepassing is in omstandigheden als die van het hoofdgeding.
            65. De verwijzende rechter gaat uit van de veronderstelling dat, als het verdrag van Montreal de vorderingen tot schadevergoeding met betrekking tot het luchtvervoer uitputtend regelt, geen rechtstreekse vordering op grond van het nationale recht kan worden ingesteld.
            66. In herinner eraan dat artikel 29 van het verdrag van Montreal voorziet in de regel van de uitsluitende werking van de daarin vastgestelde aansprakelijkheidsregeling, door te bepalen dat elke aansprakelijkheidsvordering op grond van dit verdrag slechts kan worden ingesteld onder de voorwaarden en binnen de grenzen van de aansprakelijkheid waarin dit verdrag voorziet.
            67. Ik merk niettemin op dat het verdrag van Montreal uitsluitend de aansprakelijkheid van een luchtvervoerder regelt en niet de verplichting van een aansprakelijkheidsverzekeraar.
            68. Hierdoor heeft dit verdrag geen enkel gevolg voor de nationaalrechtelijke bepalingen die aan degene die schade heeft geleden het recht toekennen een rechtstreekse vordering in te stellen tegen de verzekeraar van de aansprakelijke luchtvervoerder.
            69. Artikel 29 van het verdrag van Montreal is daarnaast van toepassing „zonder dat hiermee iets bepaald is omtrent de personen die een vordering kunnen instellen en omtrent hun onderscheiden rechten”. De in artikel 29 neergelegde exclusiviteitsregel doet dus hoe dan ook niets af aan het recht van degene die schade heeft geleden om een vordering in te stellen tegen de verzekeraar.
            70. Wanneer de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder wordt geregeld door de bepalingen van het verdrag van Montreal, heeft degene die schade heeft geleden bijgevolg het recht een rechtstreekse vordering in te stellen tegen de verzekeraar van de vervoerder als het recht dat bij toepassing van de mogelijkheid van artikel 18 van de Rome II-verordening toepasselijk is, voorziet in een dergelijk recht. In dit recht kan zijn voorzien in hetzij het recht dat van toepassing is op de verzekeringsovereenkomst, hetzij het recht dat, wanneer het verdrag van Montreal niet van toepassing zou zijn, van toepassing zou zijn op de niet-contractuele verbintenis. Het verdrag van Montreal heeft met andere woorden geen gevolgen voor de toepasselijkheid van de twee gevallen zoals bedoeld in artikel 18 van de Rome II-verordening.
            D – Voorwaarden waaronder een rechtstreekse vordering van degene die schade heeft geleden tegen de verzekeraar kan worden ingesteld (vierde vraag) 
            71. Met zijn vierde prejudiciële vraag vraagt de verwijzende rechter zich in wezen af of op grond van artikel 18 van de Rome II-verordening degene die schade heeft geleden een rechtstreekse vordering kan instellen tegen de verzekeraar, als het recht dat van toepassing is op de niet-contractuele verbintenis voorziet in een dergelijke vordering, maar de partijen bij de verzekeringsovereenkomst een ander toepasselijk recht hebben aangewezen.
            72. Uit de verwijzingsbeslissing blijkt immers dat het Landesgericht Korneuburg van oordeel neigt te zijn dat overeenkomstig artikel 4, lid 1, van de Rome II-verordening de aansprakelijkheid van Brodnig geregeld wordt door de lex loci damni, namelijk in dit geval het Spaanse recht.(17) Volgens het door de verwijzende rechter gevraagde deskundigenbewijs, biedt het Spaanse recht de persoon die de schade heeft geleden de mogelijkheid een rechtstreekse vordering in te stellen tegen de verzekeraar in omstandigheden als in het hoofdgeding.
            73. De verwijzende rechter wijst er evenwel op dat de partijen bij de verzekeringsovereenkomst daarop het Duitse recht van toepassing hebben verklaard. Hij onderstreept het belang van het beginsel van de vrije keuze van het toepasselijke recht, die mogelijk is bij verzekeringscontracten die de zogenaamde „grote risico’s” dekken, waaronder de wettelijke aansprakelijkheid die voortvloeit uit het gebruik van luchtvaartuigen.(18) Volgens hem mag degene die schade heeft geleden niet in een gunstiger situatie verkeren dan de verzekerde. Als de partijen bij de verzekeringsovereenkomst op die overeenkomst het Duitse recht van toepassing hebben verklaard, zou deze keuze tot gevolg moeten hebben, dat degene die schade heeft geleden niet gebruik kan maken van het recht op een rechtstreekse vordering tegen de verzekeraar op grond van het Spaanse recht.
            74. Deze argumentatie gaat mijns inziens uit van een onjuiste premisse.
            75. Artikel 18 van de Rome II-verordening bevat geen collisieregel met betrekking tot het materiële recht dat van toepassing is bij het vaststellen van de verplichting die op de verzekeraar of de aansprakelijke persoon rust. Het enige doel van dit artikel is het recht vast te stellen dat van toepassing is op de vraag of het slachtoffer rechtstreeks een vordering kan instellen tegen de verzekeraar en het heeft geen betrekking op de omvang van de verplichtingen van de verzekeraar of de aansprakelijke persoon.
            76. Op grond van ditzelfde artikel 18 bestaat dit recht op een rechtstreekse vordering wanneer hierin is voorzien in hetzij het recht dat van toepassing is op de niet-contractuele verbintenis, hetzij het recht dat van toepassing is op de verzekeringsovereenkomst.
            77. Los van de vraag of er eigenlijk een recht bestaat op het instellen van een rechtstreekse vordering en, in voorkomend geval, wat de modaliteiten voor het instellen van een dergelijke vordering(19) zijn, blijft de verplichting van de verzekeraar geregeld door het recht dat van toepassing is op de verzekeringsovereenkomst. In dit verband is voormeld artikel 18 niet van invloed op de keuze voor het toepasselijke recht, die de partijen bij de verzekeringsovereenkomst hebben gemaakt.
            78. Uit de bewoordingen van artikel 18 van de Rome II-verordening zelf blijkt overigens, dat het gaat om een regel van aanknoping aan een alternatieve structuur, in de zin dat het voldoende is dat één van de betrokken rechtstelsels voorziet in de mogelijkheid van een rechtstreekse vordering.
            79. Deze overweging geldt los van het feit dat het recht dat van toepassing is op de verzekeringsovereenkomst voortvloeit uit de keuze van de contractspartijen of de toepassing van de collisieregels van verordening (EG) nr. 593/2008.(20)
            80. Een slachtoffer kan dus een rechtstreekse vordering instellen tegen de verzekeraar, wanneer deze mogelijkheid voortvloeit uit hetzij het recht dat van toepassing is op de niet-contractuele verbintenis, hetzij het recht dat van toepassing is op de verzekeringsovereenkomst, of dat recht nu was gekozen door de partijen bij de verzekeringsovereenkomst of was aangewezen door de collisieregels van de Rome I-verordening.
            81. Deze uitlegging wordt volledig bevestigd door de toelichting bij het wetgevingsvoorstel dat heeft geleid tot het aannemen van de Rome II-verordening.(21) Volgens dit voorstel wijst de betrokken collisieregel het recht aan dat van toepassing is om vast te stellen of degene die schade heeft geleden een rechtstreekse vordering mag instellen tegen de verzekeraar. De omvang van de verplichtingen van de verzekeraar wordt in alle gevallen beheerst door het recht dat van toepassing is op de verzekeringsovereenkomst.
            82. Evenzo komt uit de academische werkzaamheden die voorafgingen aan dat wetgevingsvoorstel, namelijk het door de Groupe européen de droit international privé (GEDIP) voorbereide ontwerp voor het Rome II-verdrag(22) naar voren, dat de betrokken regel – die zonder substantiële wijzigingen is overgenomen uit het ontwerp voor het Rome II-verdrag – voorziet in een bijzondere aanknoping voor de rechtstreekse vordering van degene die schade heeft geleden tegen de verzekeraar, met inbegrip van mogelijke beperkingen die van invloed zijn op de uitoefening van dat recht. De omvang van de verplichtingen van de verzekeraar wordt daarentegen beheerst door het recht dat van toepassing is op de verzekeringsovereenkomst. Bovendien blijkt duidelijk uit dat commentaar, dat het om een alternatieve regel gaat.
            83. Aangezien in artikel 18 van de Rome II-verordening een alternatieve regel is opgenomen, kan de verzoekende partij in het hoofdgeding in casu een rechtstreekse vordering instellen tegen de verzekeraar, als deze mogelijkheid voortvloeit uit het Spaanse recht dat van toepassing is op de niet-contractuele verbintenis, ongeacht wat is bepaald in het Duitse recht, waaraan de verzekeringsovereenkomst is onderworpen.
            84. Deze oplossing druist niet in tegen de wilsautonomie van de contractspartijen, die, voor deze overeenkomst, over de mogelijkheid beschikken vrijelijk het toepasselijke recht te kiezen. Deze keuze mag geen afbreuk doen de rechten van een derde, noch aan die van degene die schade heeft geleden.(23)
            85. Ik merk op dat artikel 18 van de Rome II-verordening een bepaling bevat ter bescherming van de belangen van degene die schade heeft geleden, door hem wat betreft het recht om een rechtstreekse vordering in te stellen tegen de verzekeraar het voordeel van de meest gunstige regeling toe te kennen.(24) Daarnaast heeft de wetgever al rekening gehouden met de belangen van de verzekeraar door de grondslag voor de rechtstreekse vordering te beperken tot de twee rechtstelsels op de toepassing waarvan de verzekeraar redelijkerwijs verdacht moest zijn, namelijk enerzijds dat welk van toepassing is op de niet-contractuele verbintenis en anderzijds dat welk van toepassing is op de verzekeringsovereenkomst.(25)
            86. Daarom mag de door de verzekeringsnemer en de verzekeraar in onderling overleg gemaakte keuze voor het toepasselijke recht niet tot gevolg hebben dat degene die schade lijdt, wordt verhinderd zijn recht op het instellen van een rechtstreekse vordering uit te oefenen, wanneer dit recht voortvloeit uit het recht dat van toepassing is op de niet-contractuele verbintenis.
            87. In het licht van het voorgaande moet artikel 18 van de Rome II-verordening mijns inziens aldus worden uitgelegd, dat een rechtstreekse vordering van degene die schade heeft geleden tegen de verzekeraar van de aansprakelijke persoon, mogelijk is, wanneer het recht dat van toepassing is op de niet-contractuele verbintenis daarin voorziet, ongeacht wat is geregeld in het door de partijen gekozen recht dat van toepassing is op de verzekeringsovereenkomst.
            VI – Conclusie 
            88. Gelet op een en ander geef ik het Hof in overweging de prejudiciële vragen van het Landesgericht Korneuburg als volgt te beantwoorden:
            „1) De artikelen 1 en 3, lid 1, van verordening (EG) nr. 2027/97 van de Raad van 9 oktober 1997 betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders met betrekking tot het luchtvervoer van passagiers en hun bagage, zoals gewijzigd bij verordening (EG) nr. 889/2002 van het Europees Parlement en de Raad van 13 mei 2002, moeten aldus worden uitgelegd, dat de bepalingen van het op 28 mei 1999 te Montreal gesloten Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, dat op 9 december 1999 door de Europese Gemeenschap is ondertekend en in haar naam is goedgekeurd bij besluit 2001/539/EG van de Raad van 5 april 2001 niet van toepassing zijn op een binnenlandse vlucht die niet wordt uitgevoerd door een luchtvervoerder die beschikt over een exploitatievergunning in de zin van verordening (EG) nr. 1008/2008 van het Europees Parlement en de Raad van 24 september 2008 inzake gemeenschappelijke regels voor de exploitatie van luchtdiensten in de Gemeenschap.
            2) Artikel 18 van verordening (EG) nr. 864/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 11 juli 2007 inzake het recht dat van toepassing is op niet-contractuele verbintenissen (Rome II) moet aldus worden uitgelegd, dat een rechtstreekse vordering van degene die schade heeft geleden tegen de verzekeraar van de aansprakelijke persoon mogelijk is, wanneer het recht dat van toepassing is op de niet-contractuele verbintenis daarin voorziet, ongeacht wat is geregeld in het door de partijen gekozen recht dat van toepassing is op de verzekeringsovereenkomst.”
            (1) . 
            (2)  –	Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, dat op 28 mei 1999 te Montreal is gesloten en op 9 december 1999 door de Europese Gemeenschap is ondertekend en in haar naam is goedgekeurd bij besluit 2001/539/EG van de Raad van 5 april 2001 (PB L 194, blz. 38; hierna: „verdrag van Montreal”). Het verdrag van Montreal is, wat de Gemeenschap betreft, op 28 juni 2004 in werking getreden.
            (3)  –	Verordening van de Raad van 9 oktober 1997 betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders inzake het vervoer van passagiers en hun bagage (PB L 285, blz. 1), zoals gewijzigd bij verordening (EG) nr. 889/2002 van het Europees Parlement en de Raad van 13 mei 2002 (PB L 140, blz. 2; hierna: „verordening nr. 2027/97”).
            (4)  –	Verordening van het Europees Parlement en de Raad van 11 juli 2007 betreffende het recht dat van toepassing is op niet-contractuele verbintenissen („Rome II”) (PB L 199, blz. 40).
            (5)  – Verordening van de Raad van 23 juli 1992 betreffende de verlening van exploitatievergunningen aan luchtvaartmaatschappijen (PB L 240, blz. 1).
            (6)  –	Verordening van het Europees Parlement en de Raad van 24 september 2008 inzake gemeenschappelijke regels voor de exploitatie van luchtdiensten in de Gemeenschap (PB L 293, blz. 3). Bij deze verordening is verordening nr. 2407/92 met ingang van 1 november 2008 ingetrokken.
            (7)  –	Verordening van de Raad van 22 december 2000 betreffende de rechterlijke bevoegdheid, de erkenning en tenuitvoerlegging van beslissingen in burgerlijke en handelszaken (PB 2001, L 12, blz. 1; hierna: „Brussel I-verordening”). Deze verordening is met ingang van 10 januari 2015 vervangen door verordening (EU) nr. 1215/2012 van het Europees Parlement en de Raad van 12 december 2012 betreffende de rechterlijke bevoegdheid, de erkenning en de tenuitvoerlegging van beslissingen in burgerlijke en handelszaken (PB L 351, blz. 1), die echter niet van toepassing is in de zaak in het hoofdgeding op grond van de overgangsbepalingen van artikel 66.
            (8)  – Verordening van het Europees Parlement en de Raad van 21 april 2004 betreffende de verzekeringseisen voor luchtvervoerders en exploitanten van luchtvaartuigen (PB L 138, blz. 1).
            (9)  – Tweede richtlijn van de Raad van 22 juni 1988 tot coördinatie van de wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen betreffende het directe verzekeringsbedrijf, met uitzondering van de levensverzekeringsbranche, tot vaststelling van bepalingen ter bevordering van de daadwerkelijke uitoefening van het vrij verrichten van diensten en houdende wijziging van richtlijn 73/239/EEG (PB L 172, blz. 1).
            (10)  –	Arrest Wucher Helicopter en Euro-Aviation Versicherung (C‑6/14, EU:C:2015:122, punt 33 en aldaar aangehaalde rechtspraak).
            (11)  –	Cursivering van mij.
            (12)  –	Deze verordening is met ingang van 1 november 2008 in de plaats gekomen van verordening nr. 2407/92.
            (13)  –	Verordening van het Europees Parlement en de Raad van 13 mei 2002 houdende wijziging van verordening nr. 2027/97 (PB L 140, blz. 2). Deze wijziging is tot stand gekomen naar aanleiding van het sluiten van het verdrag van Montreal.
            (14)  –	Zie het voorstel van de Commissie [COM(2000) 340 van 7 juni 2000, punt 3 van de toelichting] dat heeft geleid tot het aannemen van verordening nr. 889/2002, en het voorstel van de Commissie [COM(95) 724 van 20 december 1995, blz. 4], dat heeft geleid tot het aannemen van verordening nr. 2027/97. Verordening nr. 2027/97 voorzag al vóór het sluiten van het verdrag van Montreal in één aansprakelijkheidsregeling voor het nationale vervoer en het internationale vervoer binnen de Gemeenschap.
            (15)  –	Artikel 2, punt 4, van verordening nr. 1008/2008 omschrijft de „luchtdienst” als „een vlucht of een reeks vluchten waarop [...] passagiers, vracht en/of post worden vervoerd”. Artikel 2, punten 5 en 6, van deze verordening maakt daarnaast een onderscheid tussen een „vlucht”, namelijk een dienst die een vertrek van een bepaalde luchthaven naar een andere luchthaven van bestemming inhoudt en een „lokale vlucht” – deze laatste dienst omvat geen vervoer van passagiers, post en/of vracht tussen verschillende luchthavens.
            (16)  –	Zie de arresten TNT Express Nederland (C‑533/08, EU:C:2010:243, punt 49), Nipponkoa Insurance Co. (Europe) (C‑452/12, EU:C:2013:858, punt 36) en Nickel & Goeldner Spedition (C‑157/13, EU:C:2014:2145, punt 38).
            (17)  –	Ofschoon verzoekende partij in het hoofdgeding ter terechtzitting heeft aangegeven dat in dit stadium niet mag worden uitgesloten dat het Oostenrijkse recht van toepassing is op grond van artikel 4, lid 2, van de Rome II-verordening, blijft het een feit dat het aan de nationale rechter alleen staat om zich daarover uit te spreken.
            (18)  –	De „grote risico’s” zijn die welke worden genoemd in artikel 5, onder d), van de Eerste richtlijn (73/239/EEG) van de Raad van 24 juli 1973 tot coördinatie van de wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen betreffende de toegang tot het directe verzekeringsbedrijf, met uitzondering van de levensverzekeringsbranche, en de uitoefening daarvan (PB L 228, blz. 3), waaronder de wettelijke aansprakelijkheid die voortvloeit uit het gebruik van luchtvaartuigen, een risico dat valt onder de risico’s van branche 11 die is genoemd in punt A van de bijlage bij die richtlijn [zie artikel 7, lid 1, onder f), van richtlijn 88/357].
            (19)  –	Ik merk overigens op, dat de vraag of deze collisieregel niet alleen betrekking heeft op de mogelijkheid de rechtstreekse vordering in te stellen, maar ook op de mogelijke modaliteiten ervoor en de grenzen eraan, voorwerp van discussie is in de rechtsleer. Zie Żarnowiec, Ł., „Zobowiązania pozaumowne. Bezpośrednie powództwo przeciwko ubezpieczycielowi osoby odpowiedzialnej”, System prawa prywatnego, Tom 20B , Prawo prywatne międzynarodowe , CH Beck, Instytut Nauk Prawnych PAN, Warschau, 2015, blz. 872; Fras, M., Pacuła, K., „Umowa ubezpieczenia obowiązkowego w prawie prywatnym międzynarodowym”, System prawny ubezpieczeń obowiązkowych. Przesłanki i kierunki reform , Toruń, 2014, blz. 177; Dickinson A., The Rome II Regulation: The Law Applicable to Non-contractual Obligations , OUP, Oxford, 2008, blz. 610.
            (20)  –	Verordening van het Europees Parlement en de Raad van 17 juni 2008 inzake het recht dat van toepassing is op verbintenissen uit overeenkomst (Rome I) (PB L 177, blz. 6).
            (21)  –	Zie het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende het recht dat van toepassing is op niet-contractuele verbintenissen („Rome II”) [COM(2003) 427 definitief van 22 juli 2003, blz. 27], met betrekking tot artikel 14 van de ontwerpverordening.
            (22)  –	Zie het commentaar bij artikel 6 van het ontwerp-Rome II-verdrag, Fallon, M., „Commentaire de la proposition pour une convention européenne sur la loi applicable aux obligations non contractuelles, Groupe européen de droit international privé, réunions de la Haye des 26 à 28 septembre 1997 et de Luxembourg des 25 à 27 septembre 1998”, Revue belge de droit international , 1997/2, blz. 696.
            (23)  –	Wat betreft de keuzevrijheid bij het recht dat van toepassing is op de niet-contractuele verbintenis, voorziet artikel 14, lid 2, van de Rome II-verordening uitdrukkelijk in deze klassieke overweging. Als noch het recht van de verzekeringsovereenkomst, noch het recht dat normaliter op de niet-contractuele verbintenis van toepassing is, een rechtstreekse vordering kent, zou het slachtoffer dus geen dergelijke vordering kunnen instellen tegen de verzekeraar, ook niet wanneer dit is toegestaan in het recht dat door het slachtoffer en de aansprakelijke persoon is gekozen.
            (24)  –	Er dient aan te worden herinnerd, dat in geschillen betreffende verzekeringen het slachtoffer dat een geding aanspant tegen de verzekeraar van degene die aansprakelijk is, als een zwakke partij kan worden beschouwd. Zie het arrest FBTO Schadeverzekeringen (C‑463/06, EU:C:2007:792, punt 28). Deze gedachte ligt ook ten grondslag aan de invoering van het recht van degene die schade heeft geleden om een rechtstreekse vordering in te stellen tegen de verzekeraar bij verkeersongevallen [zie artikel 3 van richtlijn 2000/26/EG van het Europees Parlement en de Raad van 16 mei 2000 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten betreffende de verzekering tegen de wettelijke aansprakelijkheid waartoe deelneming aan het verkeer van motorrijtuigen aanleiding kan geven en houdende wijziging van de richtlijnen 73/239/EEG en 88/357/EEG van de Raad (Vierde richtlijn motorrijtuigenverzekering) (PB L 181, blz. 65)].
            (25)  –	Zie ontwerpverordening COM(2003) 427 definitief, blz. 27.