CELEX: 62014CC0121
Language: hr
Date: 2015-09-03
Title: Mišljenje nezavisnog odvjetnika Y. Bota od 3. rujna 2015.#Ujedinjena Kraljevina Velike Britanije i Sjeverne Irske protiv Europskog parlamenta i Vijeća Europske unije.#Tužba za poništenje – Uredba (EU) br. 1316/2013 o uspostavi Instrumenta za povezivanje Europe – Projekti od zajedničkog interesa koji se odnose na državno područje države članice – Odobrenje navedene države – Produženje teretnog koridora – Pravni temelj – Članak 171. UFEU‑a i članak 172. drugi stavak UFEU‑a.#Predmet C-121/14.

MIŠLJENJE NEZAVISNOG ODVJETNIKA
      YVESA BOTA
      od 3. rujna 2015. (
            1
         )
      
         Predmet C‑121/14
      
      
         Ujedinjena Kraljevina Velike Britanije i Sjeverne Irske
      
      
         protiv
      
      
         Europskog parlamenta,
      
      
         Vijeća Europske unije
      
      „Tužba za poništenje — Članak 91. UFEU‑a — Članak 170. UFEU‑a i prateći članci — Promet — Transeuropske prometne mreže — Instrument za povezivanje Europe — Produženje teretnog koridora izvan Londona — Projekt od zajedničkog interesa za koji je potrebno odobrenje dotične države članice“
      
               1. 
            
            
               Svojom tužbom Ujedinjena Kraljevina Velike Britanije i Sjeverne Irske zahtijeva od Suda da poništi članak 29. i Prilog II. Uredbi (EU) br. 1316/2013 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. prosinca 2013. o uspostavi Instrumenta za povezivanje Europe, izmjeni Uredbe (EU) br. 913/2010 i stavljanju izvan snage uredaba (EZ) br. 680/2007 i (EZ) br. 67/2010 (
                     2
                  ), osobito zbog toga što se proširenjem početnih teretnih koridora predviđenim u tim odredbama nastoje ostvariti ciljevi iz članka 170. UFEU‑a i što ih je, slijedom toga, trebalo donijeti u skladu s člancima 171. UFEU‑a i 172. UFEU‑a.
            
         I – Pravni okvir
      
      A – Ugovor o funkcioniranju Europske unije
      
      
               2.
            
            
               Članak 91. UFEU‑a predviđa sljedeće:
               „1.   Za potrebe provedbe članka 90. i uzimajući u obzir posebna obilježja prometa, Europski parlament i Vijeće, odlučujući u skladu s redovnim zakonodavnim postupkom i nakon savjetovanja s Gospodarskim i socijalnim odborom te Odborom regija, utvrđuju:
               
                        (a)
                     
                     
                        zajednička pravila koja se primjenjuju na međunarodni promet prema državnom području države članice ili iz njega, odnosno, promet preko državnog područja jedne države članice ili više njih;
                     
                  
                        (b)
                     
                     
                        uvjete pod kojima prijevoznici nerezidentni u nekoj državi članici, mogu pružati prometne usluge unutar te države članice;
                     
                  
                        (c)
                     
                     
                        mjere za poboljšanje sigurnosti prometa;
                     
                  
                        (d)
                     
                     
                        sve druge odgovarajuće odredbe.
                     
                  2.   Kad se usvajaju mjere iz stavka 1. vodi se računa o slučajevima kad bi njihova primjena mogla ozbiljno utjecati na životni standard i na razinu zaposlenosti u određenim regijama kao i na odvijanje prometa.“
            
         
               3.
            
            
               U glavi XVI. naslovljenoj „Transeuropske mreže“ članak 170. UFEU‑a propisuje:
               „1.   Kako bi pomogla ostvarivanju ciljeva iz članaka 26. i 174. te kako bi građanima Unije, gospodarskim subjektima te regionalnim i lokalnim zajednicama omogućila da ostvare punu korist iz uspostave područja bez unutarnjih granica, Unija doprinosi uspostavi i razvoju transeuropskih mreža na području prometa, telekomunikacija i energetske infrastrukture.
               2.   U okviru sustava otvorenih i konkurentnih tržišta, djelovanje Unije ima za cilj promicati međupovezanost i međudjelovanje mreža pojedinih država članica te njihovu dostupnost. Unija osobito vodi računa o potrebi povezivanja otočnih regija, regija bez izlaza na more i rubnih regija sa središnjim regijama Unije.“
            
         
               4.
            
            
               Nadalje, i dalje u okviru iste glave, članak 171. stavak 1. UFEU‑a predviđa:
               „Radi ostvarivanja ciljeva iz članka 170. Unija:
               
                        —
                     
                     
                        utvrđuje niz smjernica koje obuhvaćaju ciljeve, prioritete i osnovne crte mjera predviđenih u području transeuropskih mreža; tim se smjernicama određuju projekti od zajedničkog interesa,
                     
                  
                        —
                     
                     
                        provodi sve mjere koje se eventualno pokažu potrebnima za omogućavanje međudjelovanja mreža, osobito u području tehničke standardizacije,
                     
                  
                        —
                     
                     
                        može podupirati projekte od zajedničkog interesa koje podupiru države članice, a koji su utvrđeni u okviru smjernica iz prve alineje, osobito putem studija izvedivosti, kreditnih jamstava ili subvencioniranja kamatnih stopa; Unija može i putem Kohezijskog fonda osnovanog u skladu s člankom 177., doprinijeti financiranju određenih projekata u državama članicama u području prometne infrastrukture.
                     
                  U svojem djelovanju Unija uzima u obzir potencijalnu ekonomsku održivost projekata.“
            
         
               5.
            
            
               Naposljetku, članak 172. UFEU‑a, također u okviru glave XVI. o transeuropskim mrežama, glasi kako slijedi:
               „Smjernice i ostale mjere iz članka 171. stavka 1. […] [P]arlament i Vijeće usvajaju odlučujući u skladu s redovnim zakonodavnim postupkom i nakon savjetovanja s Gospodarskim i socijalnim odborom te Odborom regija.
               Za smjernice i projekte u zajedničkom interesu koji se odnose na državno područje neke države članice potrebno je odobrenje dotične države članice.“
            
         B – Uredba o željezničkom prijevozu robe
      
      
               6.
            
            
               Svrha Uredbe (EU) br. 913/2010 Europskog parlamenta i Vijeća od 22. rujna 2010. o europskoj željezničkoj mreži za konkurentni prijevoz robe (
                     3
                  ), donesene na temelju članka 91. UFEU‑a, jest utvrditi pravila za uspostavu i organizaciju međunarodnih teretnih koridora za konkurentni prijevoz robe. U tu svrhu, određuje pravila za odabir, organizaciju, upravljanje i indikativno planiranje ulaganja u teretne koridore (
                     4
                  ).
            
         
               7.
            
            
               Na temelju članka 2. stavka 2. točke (a) Uredbe o željezničkom prijevozu robe, „‚teretni koridor’ znači sve utvrđene željezničke pruge, uključujući željezničke trajekte, na području ili između područja država članica, i prema potrebi, trećih europskih zemalja, koje povezuju dva ili više terminala na glavnoj trasi ili, prema potrebi, na zaobilaznim trasama i dionicama pruga koje ih povezuju, uključujući željezničku infrastrukturu i pripadajuću opremu, te odgovarajuće željezničke usluge u skladu s člankom 5. Direktive 2001/14/EZ[ (
                     5
                  )]“.
            
         
               8.
            
            
               Poglavlje II. Uredbe o željezničkom prijevozu robe predviđa određivanje i upravljanje međunarodnim teretnim koridorima. Članak 3. te uredbe, koji se nalazi u tom poglavlju, glasi kako slijedi:
               „Države članice navedene u Prilogu stavljaju u uporabu, do datuma propisanih u istom, početne teretne koridore navedene u Prilogu. Dotične države članice obavješćuju Komisiju o uspostavi teretnih koridora.“
            
         
               9.
            
            
               Prilog navedenoj uredbi predviđa:
               „Države članiceGlavni putoviUspostava teretnih koridora:[…][…][…][…]„Koridor Sjeverno more – Sredozemlje”NL, BE, LU, FR, UK(+)Glasgow(*)/Edinburgh(*)/ Southampton(*)/Felixstowe (*)-London (+)/Dunkerque (+)/Lille (+)/Liège (+) /Paris (+)/Amsterdam (+)-Rotterdam‑Zeebrugge (+)/Antwerpen‑Luxembourg‑Metz‑Dijon‑Lyon/[Basel]‑Marseille (+)Do 10. studenoga 2013.[…][…][…][…]
               (1) ‚/’ znači alternativne putove. U skladu sa smjernicama za [transeuropske prometne mreže (u daljnjem tekstu: TEN‑T)], atlantski i mediteranski koridori trebali bi u budućnosti biti dovršeni u okviru teretne osovine Sines/Algeciras‑Mardrid‑Pariz koja prolazi središnjim Pirenejima kroz bazni tunel.
               (+) Putovi označeni simbolom + uključuju se u dotične koridore najkasnije 3 godine od datuma uspostave određenog u ovoj tablici. Postojeće strukture određene na temelju članka 8. i članka 13. stavka 1. ove Uredbe prilagođavaju se sudjelovanju dodatnih država članica i upravitelja infrastrukturom u dotičnim koridorima. Ta uključenja temelje se na istraživanjima tržišta te se njima uzima u obzir aspekt postojećeg putničkog i teretnog prijevoza u skladu s člankom 14. stavkom 3. ove Uredbe.
               (*) Putovi označeni simbolom * uključuju se u dotične koridore najkasnije 5 godina od datuma uspostave određenog u ovoj tablici. Postojeće strukture određene na temelju članka 8. i članka 13. stavka 1. ove Uredbe prilagođavaju se sudjelovanju dodatnih država članica i upravitelja infrastrukturom u dotičnim koridorima. Ta uključenja temelje se na istraživanjima tržišta te se njima uzima u obzir aspekt postojećeg putničkog i teretnog prijevoza u skladu s člankom 14. stavkom 3. ove Uredbe.
               […]“
            
         
               10.
            
            
               Prije izmjene unesene spornom uredbom, početni teretni koridor br. 2 utvrđen je na sljedeći način:
               
                           „2.
                        
                        
                           NL, BE, LU, FR
                        
                        
                           Roterdam‑Antwerpen‑Luxembourg‑Metz‑Dijon‑Lion/[Basel]
                        
                        
                           do 10. studenoga 2013.“
                        
                     
         
               11.
            
            
               Članci 4. do 6. Uredbe o željezničkom prijevozu robe utvrđuju kriterije za uspostavu daljnjih teretnih koridora i pravila za odabir tih koridora, kao i za njihovu izmjenu. Ti članci predviđaju:
               
                  „Članak 4.
               
               Kriteriji za daljnje teretne koridore
               Pri odabiru daljnjih teretnih koridora iz članka 5., te izmjeni teretnih koridora iz članka 6. mora se voditi računa o sljedećim kriterijima:
               
                        (a)
                     
                     
                        teretni koridor prolazi kroz područje najmanje tri države članice, ili dvije države članice ako je udaljenost između terminala kojima se služi teretni koridor veća od 500 km;
                     
                  
                        (b)
                     
                     
                        sukladnosti teretnih koridora s TEN‑T-om, [European Rail Traffic Management System (ERTMS) (
                              6
                           )] koridorima i/ili koridorima koje je odredila [RailNetEurope (RNE) (
                              7
                           )];
                     
                  
                        (c)
                     
                     
                        uključivanju TEN‑T prioritetnih projekata u teretni koridor;
                     
                  
                        (d)
                     
                     
                        ravnoteži između društvenoekonomskih koristi i troškova koji proizlaze iz uspostave teretnog koridora;
                     
                  
                        (e)
                     
                     
                        usklađenost svih teretnih koridora koje su predložile države članice s ciljem uspostave europske željezničke mreže za konkurentni prijevoz robe;
                     
                  
                        (f)
                     
                     
                        razvoju željezničkog prijevoza robe i glavnih trgovinskih tokova te učinkovitog prijevoza robe na teretnom koridoru;
                     
                  
                        (g)
                     
                     
                        ako je potrebno, boljim međusobnim vezama između država članica i trećih europskih zemalja;
                     
                  
                        (h)
                     
                     
                        interesu podnositelja zahtjeva na teretnom koridoru;
                     
                  
                        (i)
                     
                     
                        postojanju dobrih veza s drugim vrstama prijevoza, posebno zahvaljujući odgovarajućoj mreži terminala, što uključuje morske luke i luke unutarnjih voda.
                     
                  
                  Članak 5.
               
               Odabir daljnjih teretnih koridora
               1.   Svaka država članica koja je željezničkom prugom povezana s drugom državom članicom sudjeluje u uspostavi barem jednog teretnog koridora, osim ako ovaj zahtjev nije već ispunjen u skladu s člankom 3.
               2.   Bez obzira na stavak 1., države članice na zahtjev određene države članice sudjeluju u uspostavi teretnog koridora na način naveden u tom stavku ili u produljenju postojećeg koridora, kako bi omogućile pojedinoj susjednoj državi članici ispunjavanje svoje obveze iz tog stavka.
               3.   Ne dovodeći u pitanje obveze država članica iz članka 7. Direktive 91/440/EEZ[ (
                     8
                  )], ako pojedina država članica, nakon provedene društveno‑ekonomske analize, smatra kako uspostava teretnog koridora ne bi bila u interesu podnositelja zahtjeva koji će koristiti taj teretni koridor ili ne bi donijela značajne društveno‑ekonomske koristi ili bi uzrokovala nerazmjerno opterećenje, ta država članica nije obvezna sudjelovati kako je navedeno u stavcima 1. i 2. ovog članka, podložno odluci Komisije koja djeluje u skladu sa savjetodavnim postupkom iz članka 21. stavka 2.
               4.   Pojedina država članica nije obvezna sudjelovati na način naveden u stavcima 1. i 2. ako njezina željeznička mreža ima širinu kolosijeka različitu od glavne željezničke mreže u Uniji.
               5.   Uspostavu teretnih koridora predlažu dotične države članice. U tom smislu one šalju zajedničko pismo namjere Komisiji koje uključuje prijedlog sastavljen nakon savjetovanja upravitelja infrastrukture i dotičnih podnositelja zahtjeva, vodeći pritom računa o kriterijima iz članka 4.
               S ciljem ostvarivanja obveza iz stavaka 1. i 2., dotične države članice šalju zajedničko pismo namjere Komisiji do 10. studenoga 2012.
               6.   Komisija ispituje prijedloge za uspostavu teretnih koridora na način naveden u stavku 5. te, u skladu s regulatornim postupkom iz članka 21. stavka 3., donosi odluku o sukladnosti takvog prijedloga s ovim člankom najkasnije 9 mjeseci nakon podnošenja takvog prijedloga.
               7.   Dotične države članice uspostavljaju teretni koridor najkasnije dvije godine nakon odluke Komisije iz stavka 6.
               
                  Članak 6.
               
               Izmjena daljnjih teretnih koridora
               1.   Teretni koridori iz članka 5. mogu se izmijeniti na temelju zajedničkog prijedloga koje dotične države članice podnose Komisiji nakon savjetovanja s dotičnim upraviteljima infrastrukture i podnositeljima zahtjeva.
               2.   Komisija u skladu s regulatornim postupkom iz članka 21. stavka 3., donosi odluku o prijedlogu vodeći računa o kriterijima navedenim u članku 4.“
            
         C – Uredba TEN‑T
      
      
               12.
            
            
               Uredba (EU) br. 1315/2013 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. prosinca 2013. o smjernicama Unije za razvoj transeuropske prometne mreže i stavljanju izvan snage Odluke br. 661/2010/EU (
                     9
                  ) donesena je na temelju članka 172. UFEU‑a. Na temelju članka 1. stavaka 1. i 2. Uredbe TEN‑T, njezina je svrha uspostaviti smjernice za razvoj TEN‑T-a koji obuhvaća dvoslojnu strukturu koja se sastoji od sveobuhvatne mreže i od osnovne mreže koja je uspostavljena na temelju sveobuhvatne mreže, kao i utvrditi projekte od zajedničkog interesa i odrediti zahtjeve kojih se mora pridržavati za upravljanje infrastrukturom TEN‑T-a.
            
         
               13.
            
            
               Članak 2. te uredbe glasi:
               „1.   Ova se Uredba primjenjuje na [TEN‑T], kako je prikazana na zemljovidima sadržanima u Prilogu I. [TEN‑T] obuhvaća prometnu infrastrukturu i telematske aplikacije kao i mjere koje promiču djelotvorno upravljanje i upotrebu takve infrastrukture i dozvoljavaju uspostavu i djelovanje održive i djelotvorne usluge prijevoza.
               2.   Infrastruktura [TEN‑T-a] sastoji se od infrastrukture za željeznički promet, promet unutarnjim plovnim putovima, cestovni promet, pomorski promet, zračni promet te multimodalni prijevoz, kao što je utvrđeno relevantnim odjeljcima Poglavlja II.“
            
         
               14.
            
            
               U skladu s člankom 3. točkom (a) Uredbe TEN‑T, „projekt od zajedničkog interesa“ znači svaki projekt koji se provodi na temelju zahtjeva i poštujući odredbe te uredbe.
            
         
               15.
            
            
               Članak 5. stavak 1. točka (a) navedene uredbe navodi da se TEN‑T planira, razvija i djeluje uz učinkovito korištenje resursa, kroz razvoj, poboljšanje i održavanje postojeće prometne infrastrukture.
            
         
               16.
            
            
               U skladu s člankom 6. Uredbe TEN‑T, postupni se razvoj TEN‑T-a osobito postiže primjenom dvoslojne strukture za tu mrežu uz dosljedan i transparentan metodološki pristup te obuhvaća sveobuhvatnu i osnovnu mrežu. Sveobuhvatna mreža sastoji se od svih postojećih i planiranih prometnih infrastruktura TEN‑T-a, kao i od mjera kojima se promiče učinkovita i društveno i ekološki održiva upotreba takve infrastrukture. Osnovna mreža se sastoji od onih dijelova sveobuhvatne mreže koji su od najveće strateške važnosti za postizanje ciljeva za razvoj TEN‑T-a. Te se mreže utvrđuju i razvijaju u skladu s poglavljima II i III te uredbe.
            
         
               17.
            
            
               Članak 7. navedene uredbe glasi kako slijedi:
               „1.   Projekti od zajedničkog interesa doprinose razvoju [TEN‑T-a] putem izgradnje nove prometne infrastrukture, putem obnove i nadogradnje postojeće prometne infrastrukture te pomoću mjera koje promiču učinkovito korištenje resursa mreže.
               2.   Projekt od zajedničkog interesa:
               
                        (a)
                     
                     
                        doprinosi ciljevima koji su razvrstani u barem dvije od četiriju kategorija navedenih u članku 4.;
                     
                  
                        (b)
                     
                     
                        u skladu je s poglavljem II., a ako se radi o osnovnoj mreži, u skladu je i s poglavljem III.;
                     
                  
                        (c)
                     
                     
                        ekonomski je opravdan na temelju društveno‑ekonomske analize troškova i koristi;
                     
                  
                        (d)
                     
                     
                        pokazuje europsku dodanu vrijednost.
                     
                  3.   Projekt od zajedničkog interesa može obuhvatiti cijeli ciklus, uključujući studije o izvedivosti i postupke za izdavanje dozvola, provedbu i evaluaciju.
               […]“
            
         
               18.
            
            
               Članak 32. točka (a) Uredbe TEN‑T, koji se nalazi u njezinu poglavlju II. o sveobuhvatnoj mreži, navodi da države članice posebnu pozornost obraćaju na projekte od zajedničkog interesa koji pružaju djelotvorne usluge teretnog prijevoza koje koriste infrastrukturu sveobuhvatne mreže te doprinose smanjenju emisija ugljičnog dioksida i drugih negativnih utjecaja na okoliš i koji imaju za cilj poboljšanje održivog korištenja prometne infrastrukture, uključujući učinkovito upravljanje tom infrastrukturom.
            
         
               19.
            
            
               Članak 42. te uredbe predviđa sljedeće:
               „1.   Koridori osnovne mreže su instrument za olakšavanje koordinirane provedbe osnovne mreže. Kako bi doveli do multimodalnog prometa koji učinkovito koristi resurse i time doprinosi koheziji putem poboljšanje teritorijalne suradnje, koridori osnovne mreže moraju biti usmjereni na
               
                        (a)
                     
                     
                        modalnu integraciju,
                     
                  
                        (b)
                     
                     
                        interoperabilnost i
                     
                  
                        (c)
                     
                     
                        usklađeni razvoj infrastrukture, posebice u prekograničnim dionicama i uskim grlima.
                     
                  2.   Koridori osnovne mreže omogućavaju državama članicama da ostvare usklađen i sinkroniziran pristup s obzirom na investiciju u infrastrukturu, kako bi se na najučinkovitiji način upravljalo kapacitetima. Koridori osnovne mreže podupiru sveobuhvatnu primjenu interoperabilnih sustava upravljanja prometom i, ako je potrebno, korištenje inovacija i novih tehnologija.“
            
         
               20.
            
            
               Članak 43. navedene uredbe definira koridore osnovne mreže na sljedeći način:
               „1.   Koridori osnovnih mreža pokrivaju najvažnije promete na velike udaljenosti u osnovnoj mreži a namijenjeni su, posebice, za poboljšanje prekograničnih veza unutar Unije.
               2.   Koridori osnovne mreže su multimodalni i otvoreni za uključivanje svih oblika prijevoza obuhvaćenih ovom Uredbom. Oni prelaze najmanje dvije granice i, ako je moguće, uključuju najmanje tri vrsta prijevoza, uključujući, prema potrebi, autoceste mora.“
            
         
               21.
            
            
               U skladu s člankom 44. stavkom 1. Uredbe TEN‑T, popis koridora osnovne mreže utvrđen je u dijelu I. Priloga spornoj uredbi. Države članice moraju sudjelovati, kako je predviđeno u poglavlju IV. Uredbe TEN‑T, u tim koridorima osnovne mreže.
            
         
               22.
            
            
               Članci 45. do 47. te uredbe utvrđuju upravljačku strukturu koridora osnovne mreže kako bi se olakšala njihova koordinirana provedba u dogovoru s dotičnim državama članicama. Za svaki koridor osnovne mreže, savjetodavni forum osnovan u dogovoru s dotičnim državama članicama imenuje jednog ili više europskih koordinatora i pomaže im. Europski koordinator uspostavlja plan rada na koridoru s dotičnim državama članicama i nadzire njegovu provedbu.
            
         
               23.
            
            
               Naposljetku, članak 48. navedene uredbe glasi kako slijedi:
               „1.   Mora se osigurati adekvatna suradnja između koridora osnovne mreže i željezničkih teretnih koridora kako je predviđeno u Uredbi [o željezničkom prijevozu robe], kako bi se izbjeglo dupliciranje aktivnosti, posebice pri utvrđivanju plana rada ili osnivanju radnih skupina.
               2.   Odredbe ovog poglavlja ne dovode u pitanje upravljačke strukture navedene u Uredbi [o željezničkom prijevozu robe].“
            
         D – Sporna uredba
      
      
               24.
            
            
               Članak 1. sporne uredbe navodi da je njezin predmet uspostaviti Instrument za povezivanje Europe. Tim se Instrumentom određuju uvjeti, metode i postupci za pružanje financijske potpore Unije transeuropskim mrežama radi pružanja potpore projektima od zajedničkog interesa u sektorima prometne, telekomunikacijske i energetske infrastrukture te kako bi se iskoristila potencijalna sinergija među tim sektorima.
            
         
               25.
            
            
               Na temelju članka 2. točke 1. te uredbe, „projekt od zajedničkog interesa“ znači projekt utvrđen u Uredbi TEN‑T, Uredbi (EU) br. 347/2013 (
                     10
                  ) ili u Uredbi o smjernicama za transeuropske mreže u području telekomunikacijske infrastrukture.
            
         
               26.
            
            
               Prilog I. dio I. sporne uredbe utvrđuje, među ostalim, koridor osnovne mreže „Sjeverno more – [Sredozemlje]“. U pogledu Ujedinjene Kraljevine, predviđa, među ostalim, sljedeće trase:
               
                        —
                     
                     
                        Glasgow/Edinburgh – Liverpool/Manchester – Birmingham,
                     
                  
                        —
                     
                     
                        Birmingham – Felixstowe/London/Southampton,
                     
                  
                        —
                     
                     
                        London – Lille – Brussel/Bruxelles.
                     
                  
         
               27.
            
            
               Članak 29. sporne uredbe predviđa da se Uredba o željezničkom prijevozu robe mijenja kako slijedi:
               „Prilog Uredbi [o željezničkom prijevozu robe] zamjenjuje tekst Priloga II. [spornoj] uredbi. Dosljedno tome, revidirani željeznički teretni koridori ostaju podložni odredbama Uredbe [o željezničkom prijevozu robe]“.
            
         
               28.
            
            
               U Prilogu II. spornoj odluci, teretni koridor „Sjeverno more – Sredozemlje“ zamjenjuje početni teretni koridor br. 2, utvrđen u Uredbi o željezničkom prijevozu robe prije nego što je izmijenjena člankom 29. sporne uredbe (
                     11
                  ).
            
         
               29.
            
            
               Na taj je način početni teretni koridor br. 2 proširen do Glasgowa te su u njega uključeni, u pogledu Ujedinjene Kraljevine, Glasgow, Edinburgh, Southampton, Felixtowe i London.
            
         II – Zakonodavni postupak na temelju kojeg je donesena sporna odluka
      
      
               30.
            
            
               Ujedinjena Kraljevina u početku nije sudjelovala ni u jednom početnom teretnom koridoru, koji su predviđeni Uredbom o željezničkom prijevozu robe. Zatim je, na temelju društveno‑ekonomskih studija, pokrenula postupak uspostave daljnjeg teretnog koridora u skladu s člankom 5. te uredbe kako bi proširila početni teretni koridor br. 2 do Londona preko tunela ispod kanala La Manche.
            
         
               31.
            
            
               Ujedinjena Kraljevina u svojoj tužbi pojašnjuje, u pogledu sporne uredbe, da je poštovala načela koja su iznesena u članku 1. te uredbe. Međutim, tijekom pregovora o donošenju te uredbe, podnesen je prijedlog o izmjeni početnog teretnog koridora br. 2 kako bi se proširio do Glasgowa. To proširenje nije odobrila Ujedinjena Kraljevina, niti je ono, prema njezinu mišljenju, potvrđeno društveno‑ekonomskom analizom.
            
         
               32.
            
            
               Ujedinjena Kraljevina stoga je na glasovanju o donošenju sporne uredbe bila suzdržana te je 25. studenoga 2013. podnijela izjavu u kojoj je iznijela razloge za svoju suzdržanost (
                     12
                  ). Osim toga, Savezna Republika Njemačka i Republika Latvija također su podnijele očitovanja u kojima su izrazile svoju zabrinutost u pogledu proširenja početnih teretnih koridora u tim okolnostima (
                     13
                  ).
            
         III – Zahtjevi stranaka
      
      
               33.
            
            
               Ujedinjena Kraljevina od Suda zahtijeva da:
               
                        —
                     
                     
                        poništi članak 29. i Prilog II. spornoj uredbi zbog toga što se tim odredbama početni teretni koridor br. 2 proširuje izvan Londona, i
                     
                  
                        —
                     
                     
                        naloži Parlamentu i Vijeću snošenje troškova.
                     
                  
         
               34.
            
            
               Parlament i Vijeće, kao i Komisija koja intervenira u njihovu potporu, od Suda zahtijevaju da:
               
                        —
                     
                     
                        odbije tužbu, i
                     
                  
                        —
                     
                     
                        naloži Ujedinjenoj Kraljevini snošenje troškova.
                     
                  
         IV – Dopuštenost tužbe u pogledu zahtjeva za djelomično poništenje sporne uredbe
      
      
               35.
            
            
               Ujedinjena Kraljevina smatra da su članak 29. sporne uredbe i Prilog II. toj uredbi zasebni dijelovi odvojivi od ostatka uredbe. Stoga pojašnjuje da svojom tužbom traži djelomično poništenje navedene uredbe, odnosno poništenje njezina članka 29. i Priloga II.
            
         
               36.
            
            
               Prema ustaljenoj sudskoj praksi, djelomično poništenje akta Unije moguće je samo ako su elementi čije se poništenje traži odvojivi od ostatka akta. Sud je jednako tako više puta presudio da taj uvjet odvojivosti nije zadovoljen ako bi djelomično poništenje akta imalo za učinak izmjenu njegove biti (
                     14
                  ).
            
         
               37.
            
            
               Parlament, Vijeće i Komisija slažu se o tome da je zahtjev za djelomično poništenje koji je podnijela Ujedinjena Kraljevina dopušten.
            
         
               38.
            
            
               Slažem se s tim stajalištem.
            
         
               39.
            
            
               Naime, članak 29. i Prilog II. spornoj uredbi odvojivi su od ostatka te uredbe. Kad bi se utvrdilo da su taj članak i prilog nezakoniti, ta bi uredba ipak i dalje proizvodila pravne učinke, s obzirom na to da ostale odredbe navedene uredbe imaju drukčiji cilj od navedenog članka i navedenog priloga.
            
         
               40.
            
            
               Sama bit sporne uredbe stoga je uspostaviti Instrument za povezivanje Europe kako bi se ubrzala ulaganja u područje transeuropskih mreža (
                     15
                  ). U tu svrhu, njome se određuju uvjeti, metode i postupci za pružanje financijske potpore Unije transeuropskim mrežama radi pružanja potpore projektima od zajedničkog interesa u sektorima prometne, telekomunikacijske i energetske infrastrukture (
                     16
                  ).
            
         
               41.
            
            
               Suprotno tome, svrha članka 29. i Priloga II. spornoj odluci isključivo je trasirati teretne koridore predviđene u okviru Uredbe o željezničkom prijevozu robe, kao i koridore osnovne mreže. Stoga se njihovim poništenjem uopće ne bi izmijenila sama bit sporne uredbe.
            
         
               42.
            
            
               Budući da su članak 29. i Prilog II. spornoj uredbi odvojivi od ostatka te uredbe, prema mojem mišljenju, zahtjev za djelomično poništenje koji je podnijela Ujedinjena Kraljevina treba proglasiti dopuštenim.
            
         V – O tužbi
      
      
               43.
            
            
               U prilog svojoj tužbi, Ujedinjena Kraljevina iznosi dva tužbena razloga.
            
         
               44.
            
            
               Prvim tužbenim razlogom tvrdi da su se izmjene, koje su člankom 29. i Prilogom II. spornoj uredbi, kojima se proširio početni teretni koridor br. 2, unesene u izvornu verziju priloga Uredbi o željezničkom prijevozu robe, trebale donijeti u skladu s člancima 171. UFEU‑a i 172. UFEU‑a, s obzirom na to da se tim izmjenama nastoje ostvariti ciljevi iz članka 170. UFEU‑a.
            
         
               45.
            
            
               Drugim tužbenim razlogom Ujedinjena Kraljevina smatra da su, s obzirom na to da se navedenim izmjenama nastoje ostvariti ciljevi iz članka 170. UFEU‑a, proširenja početnih teretnih koridora, koja su „projekt od zajedničkog interesa“ u smislu članka 171. stavka 1. UFEU‑a i odnose se na državno područje Ujedinjene Kraljevine, donesena u suprotnosti sa zahtjevom odobrenja dotične države članice predviđenim u članku 172. drugom stavku UFEU‑a.
            
         A – Prvi tužbeni razlog koji se temelji na pogrešnom odabiru pravnog temelja za proširenje početnog teretnog koridora br. 2
      
      1. Argumenti stranaka
      
               46.
            
            
               Ujedinjena Kraljevina tvrdi da je izmjenu početnog teretnog koridora br. 2, unesenu člankom 29. i Prilogom II. spornoj uredbi, kojom se koridor proširio do Glasgowa, trebalo donijeti na temelju članka 172. UFEU‑a, koji se nalazi u glavi XVI. UFEU‑a o transeuropskim mrežama.
            
         
               47.
            
            
               Naime, smatra da su proširenja početnih teretnih koridora bitna za provedbu TEN‑T-a i da se, stoga, njima nastoje ostvariti ciljevi iz članaka 170. UFEU‑a i 171. UFEU‑a. To potvrđuje činjenica da je cilj proširenja početnog teretnog koridora br. 2 trasiranje koridora osnovne mreže prema tom koridoru, što je, u skladu s uvodnom izjavom 46. Uredbe TEN‑T u kojoj se navodi da bi „[k]oridori osnove mreže trebali […] biti u skladu sa željezničkim teretnim koridorima uspostavljenim u skladu s Uredbom [o željezničkom prijevozu robe]“, jedan od ciljeva te uredbe, a stoga i članka 170. UFEU‑a. U tom pogledu, Ujedinjena Kraljevina navodi i uvodnu izjavu 16. sporne uredbe, kojom se predviđa da bi „[z]emljopisno trasiranje željezničkih teretnih koridora kako je predviđeno Uredbom [o željezničkom prijevozu robe] i koridorâ osnovne mreže iz dijela I. Priloga I. ovoj Uredbi trebalo […], prema potrebi, osigurati uzimajući u obzir ciljeve odgovarajućih instrumenata u svrhu smanjenja administrativnog opterećenja i racionalizacije razvoja i upotrebe željezničke infrastrukture.“
            
         
               48.
            
            
               Osim toga, Ujedinjena Kraljevina smatra da se izmjenom početnog teretnog koridora br. 2 nastoje postići upravo ciljevi članka 170. stavka 2. UFEU‑a, kojim se predviđa da „[u] okviru sustava otvorenih i konkurentnih tržišta, djelovanje Unije ima za cilj promicati međupovezanost i međudjelovanje mreža pojedinih država članica te njihovu dostupnost“.
            
         
               49.
            
            
               U tom pogledu, Ujedinjena Kraljevina pojašnjuje da su željeznički teretni koridori, kao i koridori osnovne mreže, instrumenti usklađivanja kojima se upravo nastoji poboljšati interoperabilnost nacionalnih mreža i pristup tim mrežama. Taj argument potvrđuje članak 48. stavak 1. Uredbe TEN‑T, kojim se predviđa da se „[m]ora […] osigurati adekvatna suradnja između koridora osnovne mreže i željezničkih teretnih koridora kako je predviđeno u Uredbi [o željezničkom prijevozu robe], kako bi se izbjeglo dupliciranje aktivnosti, posebice pri utvrđivanju plana rada ili osnivanju radnih skupina“.
            
         
               50.
            
            
               Osim toga, iako je svjesna činjenice da više ne može zakonski dovoditi u pitanje pravni temelj na kojem je donesena Uredba o željezničkom prijevozu robe, Ujedinjena Kraljevina tvrdi da je glavni cilj te uredbe ostvariti ciljeve iz članka 170. stavka 2. UFEU‑a, kao što se, nadalje, predviđa u uvodnoj izjavi 5. navedene uredbe u kojoj je navedeno da bi „uspostava međunarodnih željezničkih koridora za europsku željezničku mrežu za konkurentni prijevoz robe na kojima teretni vlakovi mogu voziti pod povoljnim uvjetima i bez većih zaustavljanja prelaziti iz jedne nacionalne mreže u drugu, omogućila […] poboljšanja u pogledu uvjeta korištenja željezničke infrastrukture“.
            
         
               51.
            
            
               Štoviše, Ujedinjena Kraljevina smatra, protivno onome što tvrde Parlament i Vijeće, da nije potrebno uvoditi nove željezničke infrastrukture kako bi se željeznički teretni koridori obuhvatili ciljevima koji se nastoje ostvariti člankom 170. UFEU‑a, što, uostalom, nije obveza iz Uredbe TEN‑T u pogledu uspostave koridora osnovne mreže.
            
         
               52.
            
            
               Naposljetku, Ujedinjena Kraljevina smatra da je glavno pitanje je li mjera, sagledana u cjelini, u prevladavajućem dijelu mjera zajedničke prometne politike ili mjera u području mreža, čime u ovom slučaju članak 91. UFEU‑a suprotstavlja članku 170. stavku 2. UFEU‑a. Iako ne poriče da Uredba o željezničkom prijevozu robe ima za cilj pridonijeti razvoju konkurentnog i učinkovitog željezničkog teretnog prijevoza, te se njome, stoga, nastoje ostvariti ciljevi članka 91. UFEU‑a, prevladavajući cilj te uredbe u stvarnosti je razviti mrežu koja se sastoji od pouzdanih željezničkih teretnih koridora i koja je popraćena mehanizmima suradnje između upravitelja infrastrukture, čime se promiču ciljevi Uredbe TEN‑T i, stoga, ciljevi članka 170. stavka 2. UFEU‑a.
            
         
               53.
            
            
               Članak 172. UFEU‑a stoga je određeniji pravni temelj od članka 91. UFEU‑a te se izmjena početnog teretnog koridora br. 2 trebala donijeti u skladu s prvim člankom.
            
         
               54.
            
            
               Prema mišljenju Parlamenta, Vijeća i Komisije, činjenica da se u pozivanjima sporne uredbe kao pravni temelj navodi samo članak 172. UFEU‑a proizlazi iz primjene pravila o pravnim temeljima. Parlament stoga podsjeća na sudsku praksu Suda u skladu s kojom se izbor pravne osnove za neki akt Unije mora temeljiti na objektivnim elementima koji podliježu sudskoj kontroli, među kojima su cilj i sadržaj tog akta (
                     17
                  ). Navodi također presudu Komisija/Vijeće (
                     18
                  ), u kojoj je Sud naveo da, „[a]ko se ispitivanjem takvog akta ustanovi da on slijedi dvostruki cilj ili da ima dvije sastavnice, i ako je jedan od ta dva cilja ili sastavnice moguće identificirati kao glavni ili pretežni, a drugi kao sporedni, takav akt mora biti zasnovan na jedinstvenom pravnom temelju, onome kojega zahtijeva glavni odnosno pretežni cilj odnosno sastavnica“ (
                     19
                  ).
            
         
               55.
            
            
               Parlament, Vijeće i Komisija stoga smatraju da se, u skladu s člankom 1. sporne uredbe, glavni i pretežni cilj i sastavnica potonje uredbe sastoje od pružanja financijske pomoći Unije transeuropskim mrežama i podupiranja projekata od zajedničkog interesa, dok članak 29. i Prilog II. toj uredbi, kojima se mijenja početni teretni koridor br. 2, imaju samo akcesorni cilj, odnosno izmijeniti Uredbu o željezničkom prijevozu robe kako bi se koridori osnovne mreže trasirali prema početnim teretnim koridorima. Parlament i Vijeće dodaju da, u stvarnosti, kad bi u svrhu te izmjene bio donesen zaseban akt, njegov pravni temelj bio bi članak 91.
            
         
               56.
            
            
               Osim toga, shvaćam da koridor, prema mišljenju Parlamenta i Vijeća, kako bi bio uključen u TEN‑T, treba biti projekt u smislu toga da treba postojati obveza izmjene postojeće infrastrukture ili izgradnja nove infrastrukture, što ovdje nije slučaj. Naime, obvezom uspostave početnog teretnog koridora ne nalaže se državama članicama da grade nove željezničke pruge. Njome se od država članica zahtijeva samo da osiguraju bolju koordinaciju željezničkog teretnog prijevoza na određenim postojećim željezničkim prugama i bolje upravljanje tim prugama, osobito s pomoću jedinstvenog kontaktnog mjesta (one‑stop shop). Vijeće iz toga zaključuje da se samo korištenje infrastrukture ne može smatrati „infrastrukturom“ u smislu članka 170. stavka 1. UFEU‑a.
            
         
               57.
            
            
               Nadalje, Parlament smatra da razlog za izmjenu početnog teretnog koridora br. 2, odnosno trasiranje odgovarajućeg koridora osnovne mreže prema tom koridoru, koji je pojašnjen u uvodnoj izjavi 16. sporne uredbe, ni po čemu ne dokazuje da su ti koridori povezani i da se obama nastoje ostvariti ciljevi iz članka 170. stavka 2. UFEU‑a. Prema njegovu mišljenju, jedini je cilj tog trasiranja racionalizirati upotrebu infrastrukture željezničkim teretnim koridorima i njezin razvoj stvaranjem osnovne mreže kako bi se, među ostalim, smanjio upravni teret.
            
         
               58.
            
            
               Parlament također ističe činjenicu da je pojam „mreža“ u Uredbi o željezničkom prijevozu robe funkcionalan. Prema njegovu mišljenju, kad bi se svaka mjera s učinkom poboljšanja korištenja infrastruktura, kao što su one predviđene tom uredbom, mogla kvalificirati kao „mjera obuhvaćena TEN‑T-om“, to bi uključivalo sve mjere koje se odnose na prijevoz u tom području, kao što su one koje se odnose na sigurnost ili na odredbe o ubiranju pristojbi. Mjerom u području mreža koja se odnosi na željeznički prijevoz, u skladu s člancima 11. do 13. Uredbe TEN‑T, isključivo se nastoji ispuniti kriterije u pogledu prometne infrastrukture te se na njezinom temelju mogu definirati projekti od zajedničkog interesa.
            
         
               59.
            
            
               Vijeće pak tvrdi da je Uredba o željezničkom prijevozu robe donesena na temelju članka 91. UFEU‑a i da ne sadrži smjernice o transeuropskim mrežama u smislu članka 171. stavka 1. UFEU‑a. Stoga je u cijelosti obuhvaćena zajedničkom prometnom politikom. Što se tiče, konkretnije, članka 29. i Priloga II. spornoj odluci, Vijeće navodi da potreba za osiguranjem zemljopisnog trasiranja željezničkih teretnih koridora i koridora osnovne mreže nema za posljedicu to da izmjena početnog teretnog koridora br. 2 postaje dio TEN‑T-a.
            
         
               60.
            
            
               Što se tiče argumenta Ujedinjene Kraljevine na temelju kojeg, kako bi se odredilo je li neka mjera obuhvaćena člankom 170. UFEU‑a, valja ispitati čini li ona mjeru u pogledu mreže nasuprot mjere zajedničke prometne politike, Vijeće smatra da je potrebno uputiti na članak 9. Uredbe TEN‑T i na uvjete koji su u njemu navedeni. Napominje, također, da se članci 11. do 13. te uredbe odnose na dijelove infrastrukture, zahtjeve infrastrukture i prioritete za razvoj infrastruktura. Stoga, mjera koja je obuhvaćena TEN‑T-om treba biti mjera koja se odnosi na infrastrukture.
            
         
               61.
            
            
               Naposljetku, Vijeće dodaje da je članak 11. Uredbe o željezničkom prijevozu robe koji se nalazi u poglavlju III. te uredbe, naslovljenom „Ulaganja u teretni koridor“, samo sredstvo upravljanja ili koordinacije i da se njime ne nalaže ulaganje u željezničke infrastrukture, odbacujući time argument Ujedinjene Kraljevine prema kojem su na temelju te uredbe također nastali projekti koji se priznaju kao projekti od zajedničkog interesa te koji mogu primati sredstva dodijeljena na temelju TEN‑T-a.
            
         
               62.
            
            
               Prema mišljenju Komisije, članak 29. i Prilog II. spornoj uredbi nisu obuhvaćeni područjem materijalne primjene te uredbe. Oni čine formalnu izmjenu Uredbe o željezničkom prijevozu robe donesenu na temelju članka 91. UFEU‑a. Te su odredbe stoga uređene potonjim člankom.
            
         
               63.
            
            
               Komisija također smatra da su odredbe o teretnim koridorima u biti instrumenti usklađivanja i upravljanja kojima se usluge u području željezničkog teretnog prijevoza tereta nastoje učiniti konkurentnijima. Stoga nisu obuhvaćene zajedničkom prometnom politikom.
            
         2. Moja ocjena
      
               64.
            
            
               Prvi tužbeni razlog koji je iznijela Ujedinjena Kraljevina temelji se na bitnoj povredi postupka u smislu članka 263. drugog stavka UFEU‑a. Konkretnije, ta država članica smatra da se proširenjem početnog teretnog koridora br. 2 nastoje ostvariti ciljevi iz članka 170. UFEU‑a i da se izmjena donesena člankom 29. i Prilogom II. spornoj uredbi stoga trebala provesti u skladu s člancima 171. UFEU‑a i 172. UFEU‑a.
            
         
               65.
            
            
               Iako je ta uredba stvarno donesena na temelju članka 172. UFEU‑a, Parlament i Vijeće, uz potporu Komisije, smatraju da izmjena početnog teretnog koridora br. 2, donesena člankom 29. i Prilogom II. navedenoj uredbi, ima samo akcesorni cilj u odnosu na cilj koji se nastoji ostvariti istom uredbom i da je proširenje tog koridora obuhvaćeno zajedničkom prometnom politikom. Stoga bi za tu izmjenu, da je dio zasebnog akta, prikladan pravni temelj bio članak 91. UFEU‑a.
            
         
               66.
            
            
               Glavno je pitanje stoga je li zemljopisno trasiranje početnih teretnih koridora i koridora osnovne mreže obuhvaćeno zajedničkom prometnom politikom ili politikom TEN‑T-a. To je pitanje od nezanemarive važnosti. Naime, ako Sud smatra da je prikladan pravni temelj stvarno članak 172. UFEU‑a, pogreška u odabiru postupka donošenja odluka mogla je lišiti Ujedinjenu Kraljevinu njezina prava da utječe na sami sadržaj akta, s obzirom na to da se u članku 172. drugom podstavku UFEU‑a navodi da je potrebno odobrenje države članice na koju se odnose smjernice i projekti u zajedničkom interesu koji se odnose na transeuropske mreže, i da Ujedinjena Kraljevina ne pristaje na proširenje početnog teretnog koridora br. 2 do Glasgowa.
            
         
               67.
            
            
               Valja podsjetiti da, u skladu s ustaljenom sudskom praksom, „izbor pravne osnove za neki akt Unije mora se temeljiti na objektivnim elementima koji podliježu sudskoj kontroli, među kojima su osobito cilj i sadržaj tog akta“ (
                     20
                  ). „U ovom je pogledu nevažna pravna osnova odabrana za donošenje drugih akata Unije koji imaju, ako je primjenjivo, slična obilježja; pravnu osnovu akta valja odrediti uzimajući u obzir njegov vlastiti cilj i sadržaj“ (
                     21
                  ).
            
         
               68.
            
            
               Nadalje, Sud je više puta presudio da „[a]ko ispitivanje predmetnog akta pokaže da on ima dvije svrhe ili dvije sastavnice, te ako se jedna od njih može prepoznati kao glavna ili prevladavajuća, dok je druga samo sporedna, takav se pravni akt mora bazirati samo na jednom pravnom temelju, naime na onom koji je u skladu s glavnom ili prevladavajućom svrhom ili sastavnicom“ (
                     22
                  ).
            
         
               69.
            
            
               Stoga, uzimajući u obzir tu sudsku praksu, valja utvrditi je li, kao što tvrdi Ujedinjena Kraljevina, članak 172. UFEU‑a jedinia prikladni pravni temelj za proširenja željezničkih teretnih koridora koja proizlaze iz članka 29. i Priloga II. spornoj uredbi.
            
         
               70.
            
            
               Za tu je analizu, kao prvo, potrebno ispitati članke UFEU‑a koji se odnose na zajedničku prometnu politiku i one članke koji se odnose na transeuropske mreže. Kao drugo, valjat će provjeriti, u pogledu cilja i sadržaja članka 29. i Priloga II. spornoj odluci, je li djelovanje Unije koje je predviđeno tim odredbama obuhvaćeno područjem primjene članka 170. UFEU‑a i pratećih članaka.
            
         a) Zajednička prometna politika i transeuropske mreže
      
               71.
            
            
               U skladu s člankom 90. UFEU‑a, ciljevi Ugovora u pogledu prometa ostvaruju se u okviru zajedničke prometne politike. Među tim ciljevima, u članku 3. stavku 3. UEU‑a navodi se da „Unija uspostavlja unutarnje tržište. Ona radi na održivom razvoju Europe koji se temelji na uravnoteženom gospodarskom rastu i stabilnosti cijena, visoko konkurentnom socijalnom tržišnom gospodarstvu, s ciljem pune zaposlenosti i društvenog napretka, te visokoj razini zaštite i poboljšanja kvalitete okoliša. Ona promiče znanstveni i tehnološki napredak.“
            
         
               72.
            
            
               Svrha je članka 91. stavka 1. točke (a) i (b) UFEU‑a, konkretno, postići taj cilj ostvarenja unutarnjeg tržišta utvrđivanjem smjernica za zakonodavca Unije u tom pogledu. Stoga se tom odredbom predviđa da se potonjim člankom utvrđuju „zajednička pravila koja se primjenjuju na međunarodni promet prema državnom području države članice ili iz njega, odnosno, promet preko državnog područja jedne države članice ili više njih“ i „uvjet[i] pod kojima prijevoznici nerezidentni u nekoj državi članici, mogu pružati prometne usluge unutar te države članice“.
            
         
               73.
            
            
               Tom se odredbom zakonodavcu Unije pruža potrebna osnova kako bi se postigla liberalizacija usluga i otvaranje tržišnom natjecanju u području prometa (
                     23
                  ). Njome se, dakle, uređuju uvjeti tržišnog natjecanja i trgovina unutar Unije. U području željezničkog prometa, na primjer, tri su uzastopna zakonodavna paketa omogućila postupnu liberalizaciju usluga i otvaranje tržišnom natjecanju (
                     24
                  ).
            
         
               74.
            
            
               Članak 91. stavak 1. točke (c) i (d) UFEU‑a odnose se pak na mjere koje nisu komercijalne naravi. Stoga zakonodavac Unije na temelju te odredbe utvrđuje mjere za poboljšanje sigurnosti prometa, kao i sve druge odgovarajuće odredbe. Što se tiče sigurnosti prometa, mogu navesti Direktivu 2006/126/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 20. prosinca 2006. o vozačkim dozvolama (
                     25
                  ) ili čak, u području unutarnjih plovnih putova, Direktivu 2009/45/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 6. svibnja 2009. o sigurnosnim pravilima i normama za putničke brodove (
                     26
                  ).
            
         
               75.
            
            
               Što se tiče „drugih odgovarajućih odredbi“, Sud je imao priliku pojasniti opseg tog pojma u svojoj presudi Schumalla (
                     27
                  ). Sud je, stoga, prosudio da institucije Unije imaju široku zakonodavnu ovlast u pogledu donošenja prikladnih zajedničkih pravila u području zajedničke prometne politike (
                     28
                  ). Konkretnije, iz te presude proizlazi da su zajedničke odredbe koje pridonose uklanjanju razlika kojima bi se mogli znatno narušiti uvjeti tržišnog natjecanja u području prometa „odgovarajuće“, u smislu članka 91. stavka 1. točke (d) UFEU‑a, za utvrđivanje zajedničke prometne politike (
                     29
                  ). Zakonodavac Unije donio je mjere na temelju te odredbe osobito u području oporezivanja i u području socijalnih pitanja (
                     30
                  ).
            
         
               76.
            
            
               Što se tiče članka 170. UFEU‑a, njime se nastoje uspostaviti i razviti transeuropske mreže, kako bi se pridonijelo ostvarenju unutarnjeg tržišta, kao i povećalo ekonomsku, socijalnu i teritorijalnu koheziju, u skladu s člankom 26. UFEU‑a odnosno s člankom 174. UFEU‑a. Također, u članku 170. UFEU‑a pojašnjuje se da se transeuropskim mrežama nastoji građanima Unije, gospodarskim subjektima te regionalnim i lokalnim zajednicama omogućiti da ostvare punu korist iz uspostave područja bez unutarnjih granica.
            
         
               77.
            
            
               Stoga se uspostavom i razvojem transeuropskih mreža, i osobito TEN‑T-a, treba omogućiti međusobno povezivanje nacionalnih mreža kako bi se uklonila svaka prepreka slobodnom kretanju robe i osoba. Te su prepreke vrlo često zemljopisne, kao što je slučaj Alpa između Francuske i Italije, ili tehničke, kao što je postojanje različitih nacionalnih sustava za signalizaciju i nadzor brzina u željezničkom prometu kojima se omogućuje da vlakovi reagiraju na signale koji se prenose tlom. Takve prepreke nužno koče uspostavu unutarnjeg tržišta.
            
         
               78.
            
            
               Što se tiče ostvarivanja ciljeva iz članka 174. UFEU‑a, podsjećam da se u prvom i drugom stavku tog članka predviđa da „[r]adi promicanja svojeg sveukupnog skladnog razvoja Unija razvija i provodi aktivnosti koje vode jačanju njezine ekonomske, socijalne i teritorijalne kohezije“ i da će „Unija […] osobito nastojati smanjiti razlike među različitim regijama i zaostalost regija u najnepovoljnijem položaju“. U svojoj Komunikaciji o teritorijalnoj koheziji (
                     31
                  ) Komisija pojašnjujea da je njezin „cilj osigurati usklađeni razvoj svih [područja Unije] i omogućiti njihovim stanovnicima da njima svojstvene značajke iskoriste najbolje što mogu. Stoga je teritorijalna kohezija način na koji se raznolikost pretvara u prednost koja pridonosi održivom razvoju Unije“ (
                     32
                  ).
            
         
               79.
            
            
               U području TEN‑T-a, to se ostvaruje skladnim razvojem europske mreže kako bi se gospodarskim operatorima i korisnicima pružio pristup inovativnim, učinkovitim i konkurentnim infrastrukturama u svim regijama Unije (
                     33
                  ). TEN‑T dakle ima ključnu ulogu u skladnom razvoju cijele Unije s obzirom na to da će omogućiti mobilnost gospodarskih subjekata u uvjetima koji bi trebali biti optimalni kako bi se gospodarska aktivnost bolje raspodijelila po cijelom području Unije (
                     34
                  ). Njime će se omogućiti povezivanje regija Unije bez izlaza na more sa središnjim i najviše urbaniziranim regijama. TEN‑T stoga je instrument koji služi gospodarskim subjektima i građanima Unije. U tom pogledu smatram da mjesto koje glava o transeuropskim mrežama zauzima u UFEU‑u nije beznačajno jer slijedi odmah nakon glave XV. o zaštiti potrošača i prethodi glavi XVII. o industriji.
            
         
               80.
            
            
               U svojoj zelenoj knjizi o TEN‑T-u (
                     35
                  ), Komisija pojašnjuje učinkovite, sigurne i pouzdane usluge prijevoza na unutarnjem tržištu i izvan njega“ (
                     36
                  ). Što se tiče politike TEN‑T-a, ona „treba osigurati da te usluge što bolje funkcioniraju i to na temelju integrirane i inovativne infrastrukture u kojoj se primjenjuju novi tehnološki napredci u sektorima energije, infrastrukture i [prijevoznih sredstava u različitim vrstama prometa]“ (
                     37
                  ).
            
         
               81.
            
            
               Uzimajući u obzir prethodne elemente, postavlja se pitanje jesu li članak 29. i Prilog II. spornoj uredbi samo instrumenti koji najprije, pa čak i isključivo, služe ostvarenju unutarnjeg tržišta ili premašuju taj cilj te se njima nastoji, konkretnije, ostvariti skladan razvoj cijele Unije.
            
         b) Obuhvaća li područje primjene članka 170. UFEU‑a i pratećih članaka proširenje početnih teretnih koridora?
      
               82.
            
            
               Članak 29. i Prilog II. spornoj uredbi uključeni su u to područje primjene. Ta uredba ima za cilj uspostaviti financijski instrument namijenjen financiranju projekata od zajedničkog interesa u okviru politike transeuropskih mreža (
                     38
                  ). Konkretnije, njome se nastoji, u skladu s uvodnom izjavom 2. te uredbe, ubrzati ulaganja u područje transeuropskih mreža i osigurati financijska sredstva, kako iz javnog tako i iz privatnog sektora.
            
         
               83.
            
            
               U tu svrhu, u spornoj uredbi pojašnjuju se ciljevi u svakom području koje obuhvaća. Na primjer, u području prometa, u članku 4. stavku 2. te uredbe navodi se da se uspostavljenim financijskim mehanizmom podupiru projekti od zajedničkog interesa s ciljem, osobito, otklanjanja uskih grla, jačanja interoperabilnosti željeznice, premošćivanja veza koje nedostaju, a osobito poboljšanja prekograničnih dionica. Osim toga, u navedenoj uredbi utvrđuje se proračun za određeno razdoblje (
                     39
                  ) i različiti oblici financijskih potpora te financijske odredbe nužne za njihovo provođenje (
                     40
                  ).
            
         
               84.
            
            
               Članak 29. sporne uredbe nalazi se u posljednjoj glavi te uredbe koja se odnosi na opće i završne odredbe. Samo s pomoću uvodne izjave 16. navedene uredbe možemo shvatiti razlog zbog kojeg je zakonodavac Unije unio taj članak 29. u spornu uredbu. U uvodnoj izjavi 16. tako se navodi da bi „[z]emljopisno trasiranje željezničkih teretnih koridora kako je predviđeno Uredbom [o željezničkom prijevozu robe] i koridorâ osnovne mreže iz dijela I. Priloga I. [spornoj uredbi] trebalo […], prema potrebi, osigurati uzimajući u obzir ciljeve odgovarajućih instrumenata u svrhu smanjenja administrativnog opterećenja i racionalizacije razvoja i upotrebe željezničke infrastrukture“.
            
         
               85.
            
            
               Predmet članka 29. i Priloga II. spornoj uredbi stoga je izmjena početnih teretnih koridora kako bi odgovarali prethodno identificiranim koridorima osnovne mreže u sektoru prometa, kako su predviđeni u dijelu I. Priloga I. toj uredbi.
            
         
               86.
            
            
               Međutim, o pitanju obuhvaća li područje primjene članka 170. UFEU‑a te odredbe ne može se odlučiti samo na temelju tog utvrđenja. S obzirom na to da je cilj navedenih odredbi izmijeniti Uredbu o željezničkom prijevozu robe u njezinoj izvornoj verziji, valja razmotriti cilj i sadržaj te uredbe kako bi se utvrdilo je li proširenje početnih teretnih koridora, koje je provedeno člankom 29. i Prilogom II. spornoj uredbi, trebalo donijeti u skladu s člankom 172. UFEU‑a.
            
         
               87.
            
            
               Iako bi se na temelju naslova Uredbe o željezničkom prijevozu robe moglo zaključiti da je jedini ili glavni cilj te uredbe poboljšanje unutarnjeg željezničkog prometa, ispitivanjem njezinih odredbi zapravo se dokazuje da ta uredba premašuje samo usklađivanje uvjeta na unutarnjem tržištu u sektoru te vrste prijevoza.
            
         
               88.
            
            
               Najprije napominjem da se u uvodnoj izjavi 3. te uredbe navodi da „[k]ako bi bili konkurentni u odnosu na druge vrste prijevoza, međunarodne i nacionalne usluge prijevoza robe, […], moraju imati na raspolaganju dovoljno financiranu željezničku infrastrukturu dobre kvalitete, koja omogućava pružanje usluga prijevoza robe pod povoljnim uvjetima u pogledu komercijalne brzine i vremena vožnje, te biti pouzdane“. S ciljem korištenja željezničke mreže na najbolji mogući način i osiguranja njezine pouzdanosti, Uredbom o željezničkom prijevozu robe uvode se „dodatn[i] postup[ci] za jačanje suradnje između upravitelja infrastrukture pri dodjeli međunarodnih trasa za teretne vlakove“ (
                     41
                  ).
            
         
               89.
            
            
               Uvodnom izjavom 5. navedene uredbe naglašava se pak potrebna interoperabilnost nacionalnih infrastruktura. Njome se tako predviđa da bi„uspostava međunarodnih željezničkih koridora za europsku željezničku mrežu za konkurentni prijevoz robe na kojima teretni vlakovi mogu voziti pod povoljnim uvjetima i bez većih zaustavljanja prelaziti iz jedne nacionalne mreže u drugu, omogućila […] poboljšanja u pogledu uvjeta korištenja željezničke infrastrukture“. Uvodnom izjavom 9. Uredbe o željezničkom prijevozu robe također se naglašava zahtijevana i važna povezanost postojećih željezničkih infrastruktura tijekom razvoja teretnih koridora.
            
         
               90.
            
            
               U članku 1. te uredbe navodi se da je njezin cilj utvrditi „pravila za uspostavu i organizaciju međunarodnih teretnih koridora za konkurentni prijevoz robe s ciljem razvoja europske željezničke mreže za konkurentni prijevoz robe“. U tu svrhu, njome se određuju „pravila za odabir, organizaciju, upravljanje i indikativno planiranje ulaganja u teretne koridore“.
            
         
               91.
            
            
               Stoga su države članice odredile nekoliko početnih teretnih koridora koji se nalaze u Prilogu navedenoj uredbi (
                     42
                  ). Među tim koridorima nalazi se početni teretni koridor br. 2 koji je nakon izmjene spornom uredbom postao koridor „Sjeverno more – Sredozemlje“. Daljnji teretni koridori zatim se mogu odabrati i izmijeniti u skladu s postupkom predviđenim u člancima 4. do 6. Uredbe o željezničkom prijevozu robe.
            
         
               92.
            
            
               Člankom 8. te uredbe za svaki se pojedini teretni koridor predviđa stvaranje izvršnog odbora koji uspostavljaju dotične države članice, kao i upravni odbor koji uspostavljaju dotični upravitelji infrastrukture. Ti su odbori dužni osigurati da se predmetni teretni koridor razvija prema provedbenom planu koji sastavlja upravni odbor, u skladu s člankom 9. navedene uredbe.
            
         
               93.
            
            
               U skladu s člankom 11. Uredbe o željezničkom prijevozu robe, upravni odbor također treba sastaviti i redovito pregledavati plan ulaganja u infrastrukturu teretnih koridora te ga predati na odobrenje izvršnom odboru. Taj plan, među ostalim,uključuje popis svih projekata predviđenih za proširenje, obnovu ili modernizaciju željezničke infrastrukture i pripadajućih postrojenja na teretnom koridoru ili pak plan vezan za provedbu interoperabilnih sustava na teretnom koridoru (
                     43
                  ).
            
         
               94.
            
            
               Nadalje, na temelju članka 13. navedene uredbe, upravni odbor zadužen za teretni koridor treba uspostaviti kontaktno mjesto koje dotičnim gospodarskih operaterima omogućuje da na jednom mjestu podnesu zahtjev za dodjelu željezničke trase (
                     44
                  ) za prijevoz preko državnog područja različitih država članica.
            
         
               95.
            
            
               Unaprijed zadane trase stvaraju različiti upravitelji predmetne infrastrukture, uzimajući u obzir potrebe tržišta i nakon procjene potrebe za kapacitetima (
                     45
                  ).
            
         
               96.
            
            
               Stoga napominjem da je cilj Uredbe o željezničkom prijevozu robe ravnomjerno i usklađeno uspostaviti i razviti teretne koridore, u čemu sudjeluju svi subjekti predmetnog sektora ili se s njima savjetuju.
            
         
               97.
            
            
               U članku 2. stavku 2. točki (a) te uredbe teretni koridor definiran je kao „sve utvrđene željezničke pruge, uključujući željezničke trajekte, na području ili između područja država članica, i prema potrebi, trećih europskih zemalja, koje povezuju dva ili više terminala na glavnoj trasi ili, prema potrebi, na zaobilaznim trasama i dionicama pruga koje ih povezuju, uključujući željezničku infrastrukturu i pripadajuću opremu, te odgovarajuće željezničke usluge u skladu s člankom 5. Direktive 2001/14/EZ“.
            
         
               98.
            
            
               Nije beznačajno to što je za razvoj europske željezničke mreže odabrana uspostava teretnih koridora. Naime, pojam koridora podrazumijeva uzimanje u obzir mnoštva pokazatelja i značajki kojima se omogućuje usklađeni razvoj nekog područja. Koridor je bio definiran kao, na primjer, „područje čiji doseg ovisi o upotrijebljenim pokazateljima: zemljopisnim uvjetima, gustoći naseljenosti, kulturnim kriterijima, sferama utjecaja, institucionalnim strukturama, političkim podjelama, itd.“ (
                     46
                  ). Pojmom „koridor“ moguće je „utvrditi prijevozne osi […], opisati proces otvaranja zemalja u zaleđu […], opravdati pristup sredstvima […], naznačiti vrlo prometnu mrežu međuovisnih urbanih križanja na kojoj je zabilježen velik broj veza i interkonekcija […] ili pak opisati ceste na različitim zemljopisnim razinama“ (
                     47
                  ).
            
         
               99.
            
            
               Ne osporavam činjenicu da se Uredbom o željezničkom prijevozu robe s pomoću uspostave teretnih koridora nastoji poboljšati funkcioniranje unutarnjeg tržišta u sektoru željezničkog prometa. Uostalom, u tom sektoru koji nazaduje od kraja Drugog svjetskog rata svi su propisi Unije doneseni s ciljem oživljavanja tog sektora koji zaostaje u odnosu na cestovni, morski ili zračni promet.
            
         
               100.
            
            
               Međutim, na temelju analize sadržaja te uredbe smatram da je njezin cilj doista ujednačeno i usklađeno povezati područje Unije, uzimajući u obzir posebne potrebe dotičnih subjekata, na razini gospodarskih potreba, kao i na razini društvenih (
                     48
                  ). Članak 4. te uredbe u tom pogledu mnogo pojašnjuje. Njime se, naime, obvezuje da se za uspostavu daljnjih teretnih koridora uzme u obzir nekoliko kriterija. Pri odabiru tih koridora treba se uzeti u obzir to da teretni koridor prolazi kroz područje najmanje tri države članice ili dvije države članice ako je udaljenost između terminala kojima se služi veća od 500 km, sukladnost predmetnog koridora s TEN‑T-om, ERTMS koridorima i/ili koridorima koje je odredila RNE, uključivanje TEN‑T prioritetnih projekata (
                     49
                  ) u teretni koridor ili pak ravnotežu između društveno‑ekonomskih koristi i troškova koji proizlaze iz uspostave teretnog koridora (
                     50
                  ).
            
         
               101.
            
            
               Uredbom o željezničkom prijevozu robe stoga se, prema mojem mišljenju, nastoje ostvariti dva cilja politike transeuropskih mreža koji su navedena u članku 170. UFEU‑a, odnosno uspostava ili osiguranje funkcioniranja unutarnjeg tržišta (članak 26. UFEU‑a) i promicanje sveukupnog skladnog razvoja Unije jačanjem njezine ekonomske, socijalne i teritorijalne kohezije (članak 174. UFEU‑a).
            
         
               102.
            
            
               Čini se, uostalom, da je sam zakonodavac Unije doista imao na umu uspostavu teretnih koridora koji bi pridonijeli razvoju TEN‑T-a. Stoga, iz pripremnih akata na temelju kojih je donesena ta uredba mogu zaključiti da se teretnim koridorom nastoji omogućiti korištenje međunarodnih i nacionalnih željezničkih usluga teretnog prijevoza na državnom području najmanje dvije države članice te da je značajka tog koridora da je dio TEN‑T-a (
                     51
                  ).
            
         
               103.
            
            
               Jedan od argumenata Parlamenta, Vijeća i Komisije jest da Uredba o željezničkom prijevozu robe ne može biti obuhvaćena područjem primjene članka 170. UFEU‑a i pratećih članaka jer cilj akta o kojem se radi mora biti izgradnja novih željezničkih infrastruktura.
            
         
               104.
            
            
               Ja ne dijelim to mišljenje.
            
         
               105.
            
            
               Najprije, ni iz čega u toj uredbi ne mogu zaključiti da za uspostavu teretnih koridora, kao i mjera koje pridonose učinkovitom upravljanju i upotrebi tih koridora, nije nužna izgradnja ikakvih fizičkih infrastruktura. Prema mojem mišljenju, moguće je čak da je nužno izgraditi takve infrastrukture kako bi se ostvarila interoperabilnost među infrastrukturama država članica koja je, podsjećam, cilj uspostave tih koridora (
                     52
                  ), s obzirom na to da se interoperabilnost definira kao „sposobnost, uključujući sve regulatorne, tehničke i operativne uvjete, infrastrukture u određenom obliku prijevoza za osiguravanje sigurnih i neprekinutih protoka prometa koji ostvaruju zahtijevanu razinu uspješnosti za tu infrastrukturu ili oblik prijevoza“ (
                     53
                  ).
            
         
               106.
            
            
               Nadalje, taj uvjet izgradnje novih fizičkih infrastruktura uopće ne proizlazi iz teksta članaka 170. UFEU‑a i 171. UFEU‑a.
            
         
               107.
            
            
               U članku 170. stavku 1. UFEU‑a navodi se da Unija doprinosi uspostavi i razvoju transeuropskih mreža na području prometa, telekomunikacija i energetske infrastrukture. Uspostava transeuropskih mreža ne podrazumijeva nužno izgradnju novih infrastruktura te se djelomično može osloniti na već postojeće nacionalne infrastrukture. To se potvrđuje uvodnim izjavama 7. i 8. Uredbe TEN‑T u kojim se navodi da „[TEN‑T] u velikoj mjeri čini postojeća infrastruktura“ odnosno da bi „[TEN‑T] trebalo […] razviti izgradnjom nove prometne infrastrukture, obnovom i nadogradnjom postojeće prometne infrastrukture te pomoću mjera koje promiču učinkovito korištenje resursa“ (
                     54
                  ).
            
         
               108.
            
            
               Osim toga, na temelju članka 170. stavka 2. UFEU‑a, djelovanje Unije ima za cilj promicati međupovezanost i međudjelovanje mreža pojedinih država članica te njihovu dostupnost. To se, prema mojem mišljenju, zaista odnosi na postojeće nacionalne mreže koje trebaju biti međusobno povezane i koje se trebaju učiniti interoperabilnima.
            
         
               109.
            
            
               Konačno, članak 171. stavak 1. drugi podstavak UFEU‑a odnosi se na mjere koje su jasno usmjerene na međudjelovanje mreža uz isticanje tehničke standardizacije. Te mjere nužno ne zahtijevaju izgradnju novih infrastruktura. Osim toga, interoperabilnost željeznice jedan je od ciljeva smjernica Unije utvrđen u Uredbi TEN‑T. Naime, već se u uvodnoj izjavi 2. te uredbe može pročitati da se „interoperabilnost željeznice može […] poboljšati inovativnim rješenjima kojima se nastoji poboljšati kompatibilnost između sustava, kao što je oprema na vozilu i željezničke pruge s različitom širinom kolosijeka“. Iako su za potonji sustav nedvojbeno potrebni radovi na kolosijecima i, stoga, na samoj željezničkoj infrastrukturi, nasuprot tome, to nije slučaj s ugrađenom opremom. Nadalje, u uvodnoj izjavi 5. te uredbe navodi se da se „[b]ijelom knjigom [ (
                     55
                  )] poziva […] na uvođenje informacijsko‑komunikacijske tehnologije vezane uz promet, čime bi se osiguralo poboljšano i integrirano upravljanje prometom i pojednostavili administrativni postupci kroz unaprijeđenu logistiku tereta, praćenje i sljedivost tereta te optimizaciju voznih redova i protoka prometa. Budući da se takvim mjerama promiče učinkovito upravljanje i korištenje prometne infrastrukture, one bi trebale pripadati u okviru područja primjene [navedene] Uredbe“ (
                     56
                  ).
            
         
               110.
            
            
               Stoga se u članku 2. stavku 1. Uredbe TEN‑T pojašnjuje, među ostalim, da TEN‑T obuhvaća prometnu infrastrukturu i telematske aplikacije, kao i mjere koje promiču djelotvorno upravljanje i upotrebu takve infrastrukture i dozvoljavaju uspostavu i djelovanje održive i djelotvorne usluge prijevoza. Iz toga proizlazi da su mjere koje ne podrazumijevaju izgradnju novih fizičkih infrastruktura, u smislu novih željezničkih pruga, unatoč svemu obuhvaćene područjem primjene te uredbe koja se odnosi na TEN‑T.
            
         
               111.
            
            
               Kada bi bilo nužno to da se aktom Unije predvidi izgradnja novih infrastruktura kako bi mogao biti obuhvaćen područjem primjene članka 170. UFEU‑a, time bi se, prema mojem mišljenju, znatno ograničila mogućnost donošenja takvih akata ne samo u prometnom sektoru, već i u sektorima telekomunikacije i energije, koji su također obuhvaćeni transeuropskom mrežom. Transeuropske mreže, neovisno o tome pripadaju li sektoru prometa, telekomunikacija ili energije, nisu ograničene na fizičke infrastrukture. Objedinjuju sve mjere koje mogu pridonijeti ciljevima članka 170. UFEU‑a.
            
         
               112.
            
            
               S obzirom na sva prethodna razmatranja, smatram da je proširenje početnih teretnih koridora, kako je previđeno člankom 29. i Prilogom II. spornoj uredbi, obuhvaćeno područjem primjene članka 170. UFEU‑a koji se odnosi na transeuropske mreže.
            
         
               113.
            
            
               Slijedom toga, prvi je tužbeni razlog, koji se temelji na pogrešnom odabiru pravnog temelja za proširenje početnog teretnog koridora br. 2, osnovan.
            
         
               114.
            
            
               Sada još preostaje utvrditi je li zakonodavac Unije za potrebe tog proširenja trebao zatražiti odobrenje Ujedinjene Kraljevine u skladu s člankom 172. drugim stavkom UFEU‑a.
            
         B – Drugi tužbeni razlog koji se temelji na povredi članka 172. drugog stavka UFEU‑a zbog nepoštovanja zahtjeva za odobrenje dotične države članice
      
      
               115.
            
            
               Svojim drugim tužbenim razlogom, Ujedinjena Kraljevina tvrdi da je donošenjem proširenja početnog teretnog koridora br. 2 povrijeđen članak 172. drugi stavak UFEU‑a jer se tom odredbom predviđa da je „[z]a smjernice i projekte u zajedničkom interesu koji se odnose na državno područje neke države članice potrebno […] odobrenje dotične države članice“.
            
         1. Argumenti stranaka
      
               116.
            
            
               Ujedinjena Kraljevina ističe dva argumenta u potporu svojem drugom tužbenom razlogu, odnosno to da je proširenje početnog teretnog koridora br. 2 projekt od zajedničkog interesa i da se odnosi na državno područje Ujedinjene Kraljevine.
            
         a) Proširenje početnog teretnog koridora br. 2 projekt je od zajedničkog interesa
      
               117.
            
            
               Ujedinjena Kraljevina smatra da su izmjene koje proizlaze iz članka 29. i Priloga II. spornoj odluci „projekti od zajedničkog interesa“ u smislu članka 172. drugog stavka UFEU‑a. Stoga su te izmjene, koje za učinak imaju proširenje početnog teretnog koridora br. 2, utvrđene u okviru smjernica utvrđenih za potrebe politike TEN‑T-a. Konkretno, u uvodnoj izjavi 46. Uredbe TEN‑T i uvodnoj izjavi 16. sporne uredbe, u kojima se navodi da bi koridori osnovne mreže trebali biti u skladu sa željezničkim teretnim koridorima uspostavljenima u skladu s Uredbom o željezničkom prijevozu robe, jasno se izražava nužnost takvog proširenja. Nadalje, Ujedinjena Kraljevina napominje da je to proširenje doneseno u okviru sporne uredbe koja se temelji na članku 172. UFEU‑a.
            
         
               118.
            
            
               Osim toga, Ujedinjena Kraljevina tvrdi da je navedeno proširenje jasno u skladu s definicijom projekata od zajedničkog interesa navedenom u članku 7. stavku 1. Uredbe TEN‑T.
            
         
               119.
            
            
               Ujedinjena Kraljevina također pojašnjuje da su sveobuhvatna mreža, osnovna mreža i koridori od kojih se sastoji, kao i početni teretni koridori, usko povezani. Stoga zaključujem da Ujedinjena Kraljevina, na temelju članka 9. stavka 1. točke (d) te uredbe, smatra da se na temelju sveobuhvatne mreže mogu definirati projekti od zajedničkog interesa. Osnovna mreža sastoji se pak od onih dijelova sveobuhvatne mreže koji su od najvećeg strateškog značaja za postizanje ciljeva za razvoj TEN‑T-a, u skladu s člankom 38. stavkom 1. navedene uredbe. Ta se osnovna mreža, nadalje, sastoji od koridora koji pokrivaju najvažnije promete na velike udaljenosti u osnovnoj mreži a namijenjeni su, posebice, za poboljšanje prekograničnih veza unutar Unije (
                     57
                  ). Proširenja početnih teretnih koridora, s obzirom na to da dovode do trasiranja koridora osnovne mreže prema teretnim koridorima, također pridonose ciljevima razvoja TEN‑T-a i stoga se mogu utvrditi kao projekti od zajedničkog interesa jer su zaista dio sveobuhvatne mreže.
            
         
               120.
            
            
               Ujedinjena Kraljevina nadalje navodi da je u članku 7. stavku 1. Uredbe TEN‑T, kojim se previđaju smjernice koje obuhvaćaju ciljeve politike transeuropskih mreža u smislu članka 171. stavka 1. UFEU‑a, projekt od zajedničkog interesa opisan kao da pridonosi razvoju TEN‑T-a, osobito zahvaljujući mjerama kojima se promiče učinkovito korištenje resursa mreže. Upravo se to želi postići izmjenama popisa početnih teretnih koridora jer je, u skladu s uvodnom izjavnom 16. sporne uredbe, zemljopisno trasiranje koridora osnovne mreže i željezničkih teretnih koridora predviđeno „u svrhu smanjenja administrativnog opterećenja i racionalizacije razvoja i upotrebe željezničke infrastrukture“.
            
         
               121.
            
            
               Ujedinjena Kraljevina dodaje da su, u svakom slučaju, sami početni teretni koridori, kako su izvorno uspostavljeni Uredbom o željezničkom prijevozu robe, projekti od zajedničkog interesa jer čine temeljne aspekte TEN‑T-a. U toj se uredbi ne razmatra uspostava unutarnjeg željezničkog tržišta. Njezin je cilj, u skladu s uvodnim izjavama 5. i 10., uspostaviti međunarodnu željezničku mrežu u kojoj se vlakovi mogu kretati u dobrim uvjetima te mogu s lakoćom prijeći iz jedne nacionalne mreže u drugu. Članak 4. točke (b) i (c) navedene uredbe jasno pokazuje da je cilj potonje uredbe osigurati sukladnost teretnih koridora s TEN‑T-om, kao i osigurati da će se uzeti u obzir uključivanje projekata osnovne mreže u te koridore.
            
         
               122.
            
            
               Štoviše, Ujedinjena Kraljevina smatra da se pojam projekata od zajedničkog interesa ne smije usko tumačiti. Stoga taj pojam ne obuhvaća samo projekte čiji je cilj izgradnja infrastruktura. U tom pogledu, navodi članak 3. točku (a) Uredbe TEN‑T-, u kojem se projekt od zajedničkog interesa definira kao svaki projekt koji se provodi na temelju zahtjeva i poštujući odredbe te uredbe, kao i članak 7. stavak 1. navedene uredbe, pri čemu tvrdi da se potonji članak odnosi samo na izgradnju nove prometne infrastrukture kao jedno od sredstava s pomoću kojih se projektima od zajedničkog interesa može pridonijeti razvoju TEN‑T-a.
            
         
               123.
            
            
               Ujedinjena Kraljevina stoga smatra da je proširenje početnog teretnog koridora br. 2, kao što je previđeno člankom 29. i Prilogom II. spornoj uredbi, „projekt od zajedničkog interesa“ u smislu članka 171. UFEU‑a. U tom je pogledu dovoljno da je to proširenje utvrđeno u okviru smjernica definiranih u Uredbi TEN‑T i spornoj uredbi, da je doneseno spornom uredbom čiji je cilj omogućiti razvoj i financiranje projekata od zajedničkog interesa u okviru politike koja se odnosi na transeuropske mreže i da jasno proizlazi iz opisa projekata od zajedničkog interesa u smislu članka 7. stavka 1. Uredbe TEN‑T.
            
         
               124.
            
            
               Prema mišljenju Parlamenta, početni teretni koridori ne mogu biti „projekti“ u smislu članka 172. drugog stavka UFEU‑a. Sama činjenica da se preko kontaktnog mjesta odobrava jedan odgovor u pogledu njihove upotrebe samo je logična posljedica postojanja infrastrukture. Stoga je jedini cilj početnih teretnih koridora olakšati upotrebu željezničkih pruga kako bi se povećala učinkovitost željezničkog prijevoza robe.
            
         
               125.
            
            
               Parlament tvrdi da se povezanost između projekta od zajedničkog interesa i infrastrukture, s obzirom na tekst članka 7. stavka 4. Uredbe TEN‑T, sama po sebi podrazumijeva. U tu svrhu podsjeća da se tom odredbom od država članica zahtijeva da osiguraju da se projekti od zajedničkog interesa provode u skladu s važećim pravom Unije i nacionalnim pravom, a osobito u skladu s pravnim propisima Unije o okolišu, zaštiti klime, sigurnosti, zaštiti, tržišnom natjecanju, državnoj pomoći, javnoj nabavi, javnom zdravstvu i dostupnosti. Stoga ne razumije zašto i kako bi se uspostava koordinacijskog odbora ili jedinstvenog kontaktnog mjesta mogla usporediti s nečime što ispunjava takve zahtjeve.
            
         
               126.
            
            
               Kako bi razlikovao početne teretne koridore i koridore osnovne mreže, Parlament ističe da se koncept potonjih koridora uvelike razlikuje od koncepta prvih koridora u skladu s uvodnim izjavama 42. do 44. Uredbe TEN‑T. Stoga navodi, preuzimajući tekst tih uvodnih izjava, da bi se koridorskim pristupom u pogledu osnovne mreže mogla omogućiti koordinacija različitih projekata na transnacionalnoj osnovi i da bi se koridorima osnovne mreže trebao omogućiti razvoj infrastrukture osnove mreže. U nastavku napominje da je zbog njihovog posebnog cilja i prirode potrebno utvrditi izvore financiranja, javne i privatne, za složene prekogranične projekte za svaki takav koridor osnovne mreže.
            
         
               127.
            
            
               Vijeće pak ističe činjenicu da je Uredba o željezničkom prijevozu robe donesena na temelju članka 91. UFEU‑a i da ne sadrži smjernice u pogledu transeuropskih mreža niti definiciju projekta od zajedničkog interesa. Stoga je u cijelosti obuhvaćena zajedničkom prometnom politikom.
            
         
               128.
            
            
               Vijeće također smatra da je iz teksta Uredbe TEN‑T jasno da su projekti od zajedničkog interesa oni projekti koji za učinak imaju izgradnju novih prometnih infrastruktura, kao i obnovu i nadogradnju postojećih infrastruktura.
            
         
               129.
            
            
               Nadalje, navodi da nije dovoljno da se mjerom poštuje samo jedan od zahtjeva iz članka 7. te uredbe, kao što predlaže Ujedinjena Kraljevina, kako bi bila obuhvaćena definicijom projekta od zajedničkog interesa. U tom pogledu, Ujedinjena Kraljevina nije dokazala da je proširenje početnog teretnog koridora br. 2 u skladu s poglavljima II. i III. navedene uredbe, koja se odnose na odredbe u pogledu sveobuhvatne mreže odnosno osnovne mreže, kao što je previđeno člankom 7. stavkom 2. točkom (b) Uredbe TEN‑T.
            
         
               130.
            
            
               Komisija smatra da uspostava, trasiranje i zamjena popisa početnih teretnih koridora nije obuhvaćena smjernicama utvrđenima u članku 171. stavku 1. UFEU‑a te se stoga ne mogu smatrati projektima od zajedničkog interesa.
            
         
               131.
            
            
               Komisija također smatra da razlog za postojanje zahtjeva u pogledu odobrenja države članice na koju se odnosi projekt od zajedničkog interesa, kao što je navedeno u članku 172. drugom stavku UFEU‑a, ne može biti to da je za sve mjere koje imaju učinak na državu članicu potrebno odobrenje te države članice.
            
         b) Proširenje početnog teretnog koridora br. 2 odnosi se na državno područje Ujedinjene Kraljevine
      
               132.
            
            
               Ujedinjena Kraljevina smatra da se proširenja početnih teretnih koridora očito odnose na državno područje neke države članice u smislu članka 172. drugog stavka UFEU‑a. Smatra da je odobrenje dotične države članice za donošenje smjernica i projekata od zajedničkog interesa u smislu članka 171. UFEU‑a potrebno zbog toga što oni utječu na interese država članica, što je ovdje slučaj s uspostavom i proširenjem početnog teretnog koridora.
            
         
               133.
            
            
               Naime, Ujedinjena Kraljevina pojašnjuje da, jednom kada se koridor uspostavi, za dotičnu državu članicu iz toga proizlazi niz obveza na temelju Uredbe o željezničkom prijevozu robe. Člankom 14. te uredbe propisuje se, među ostalim, da se za teretne vlakove predvide unaprijed određene trase koje se trebaju raspodijeliti s pomoću jedinstvenog kontaktnog mjesta, uvedenog na temelju članka 13. navedene uredbe. To ima jasan učinak na kapacitete infrastrukture dotične države članice. Nadalje, činjenica da se u postupku predviđenom u Uredbi o željezničkom prijevozu robe za odabir daljnjih teretnih koridora, u skladu s člankom 5. stavkom 3. te uredbe, uzima u obzir pitanje nalaže li se državi članici uspostavom koridora nerazmjerno opterećenje i okolnost da država članica nije obvezna, kao što je navedeno u članku 5. stavku 4. navedene uredbe, sudjelovati u takvoj uspostavi koridora ako njezina željeznička mreža ima širinu kolosijeka različitu od glavne željezničke mreže u Uniji, dokazuje da uspostava teretnog koridora ima znatne konkretne učinke na dotičnu državu članicu.
            
         
               134.
            
            
               Prema mišljenju Ujedinjene Kraljevine, da bi se projekt od zajedničkog interesa odnosio na državno područje države članice u smislu članka 172. drugog stavka UFEU‑a, taj projekt ne mora nužno imati za učinak izgradnju nove infrastrukture. To je dokazano time što koridori osnovne mreže, koji su na temelju članka 42. stavka 1. Uredbe TEN‑T instrument za olakšavanje koordinirane provedbe osnovne mreže, sami po sebi ne zahtijevaju izgradnju novih infrastruktura. Međutim, uspostava tih koridora nije isključena iz kvalifikacije projekta od zajedničkog interesa koji se odnosi na državno područje države članice u smislu članka 172. drugog stavka UFEU‑a.
            
         
               135.
            
            
               Parlament smatra da situacije u kojima se smjernice i projekti od zajedničkog interesa odnose na državno područje neke države članice u smislu te odredbe mogu postojati samo ako je projekt infrastrukture izravno povezan s državnim područjem. Široko tumačenje tog pojma dovelo bi to toga da se za svaku mjeru koja pridonosi poboljšanju funkcioniranja transeuropskih mreža treba dobiti odobrenje svake države članice jer se svaka mjera takve prirode po definiciji treba primijeniti na državno područje država članica. Parlament i Vijeće navode presudu Španjolska/Vijeće (
                     58
                  ), u kojoj je Sud, u pogledu članka 192. stavka 2. točke (b) UFEU‑a, kojim se predviđa izvanredni postupak glasanja za mjere koje utječu na prostorno planiranje i uporabu zemljišta u području zaštite okoliša, presudio da su mjere kojima se ne uređuje provedba posebnih projekata u području infrastruktura općenite i ne zahtijevaju izvanredni postupak. To vrijedi i za „mjere kojima se […], iako u određenoj mjeri ograničavaju način na koji se mogu upotrebljavati zemljišta država članica, ne uređuje upotreba koju su im namijenile države članice“ (
                     59
                  ).
            
         
               136.
            
            
               Parlament povlači paralelu s početnim teretnim koridorima i navodi da u ovom slučaju ne može postojati čak ni neizravna povezanost jer se ni za što ne može smatrati da nalaže ikakvo ograničenje upotrebe zemljišta, s obzirom na to da je jedini cilj tih koridora koordinacija između upravitelja infrastrukture i uvođenja jedinstvenog kontaktnog mjesta, kako bi se postigao konkurentni prijevoz robe.
            
         
               137.
            
            
               Parlament osim toga smatra da početni teretni koridori ne mogu utjecati na državno područje Ujedinjene Kraljevine jer je gubitak nadzora nad dodjelom kapaciteta, koji navodi ta država članica, samo operativno razmatranje. Činjenica da je upravitelj infrastrukture dužan savjetovati se s drugim upraviteljima o dodjeli željezničkih trasa ne utječe na državno područje države članice.
            
         
               138.
            
            
               Vijeće pak smatra da povezanost s državnim područjem države članice postoji isključivo kada je predmetni projekt infrastrukture izravno povezan s državnim područjem te države, odnosno kada ima konkretne učinke na autonomiju potonje države u prostornom planiranju njezinog državnog područja. To nije slučaj s početnim teretnim koridorima koji ne dovode do radnih projekata kao što, suprotno tome, može biti slučaj s koridorima osnovne mreže.
            
         
               139.
            
            
               Taj zahtjev u pogledu infrastruktura izravno proizlazi iz članka 170. UFEU‑a i ključan je za uspostavu transeuropskih mreža. Prema mišljenju Vijeća, članak 172. drugi stavak UFEU‑a, kojim se utvrđuje postupak donošenja odluka, treba se usko tumačiti.
            
         2. Moja ocjena
      
               140.
            
            
               Člankom 172. prvim stavkom UFEU‑a predviđa se postupak suodlučivanja nakon savjetovanja s Gospodarskim i socijalnim odborom te Odborom regija. Međutim, u slučaju da se akt koji je predmet tog postupka odnosi na smjernice ili projekte od zajedničkog interesa koji se odnose na državno područje neke države članice, zahtijeva se odobrenje te države.
            
         
               141.
            
            
               U okviru drugog tužbenog razloga stoga najprije trebam ispitati je li proširenje početnog teretnog koridora br. 2 u skladu s pojmom „projekt od zajedničkog interesa“ u smislu članka 172. drugog stavka UFEU‑a i, zatim, odnosi li se to proširenje na državno područje Ujedinjene Kraljevine u smislu te odredbe.
            
         a) Je li proširenje početnog teretnog koridora obuhvaćeno pojmom projekta od zajedničkog interesa
      
               142.
            
            
               U Uredbi TEN‑T kojom se, podsjećam, utvrđuju smjernice Unije za razvoj TEN‑T-a, definiraju se projekti od zajedničkog interesa (
                     60
                  ). Ti potonji projekti pridonose ostvarivanju TEN‑T-a. Osim toga, u skladu su s prioritetima utvrđenim u smjernicama (
                     61
                  ), osobito s općim prioritetima utvrđenim u članku 10. Uredbe TEN‑T, kao i, što se tiče ovog predmeta, s prioritetima u pogledu razvoja željezničkih infrastruktura navedenima u članku 13. te uredbe.
            
         
               143.
            
            
               Kako bi se mogao tako kvalificirati, projekt od zajedničkog interesa stoga treba biti u skladu s okvirom utvrđenim u Uredbi TEN‑T. U tom pogledu, člankom 3. točkom (b) te uredbe projekt od zajedničkog interesa definira se kao „svaki projekt koji se provodi na temelju zahtjeva i poštujući odredbe [te] Uredbe“.
            
         
               144.
            
            
               Članak 7. Uredbe TEN‑T sadrži nekoliko dodatnih elemenata kako bi se bolje shvatio taj pojam. U stavku 1. tog članka navodi se da „[p]rojekti od zajedničkog interesa doprinose razvoju [TEN‑T-a] putem izgradnje nove prometne infrastrukture, putem obnove i nadogradnje postojeće prometne infrastrukture te pomoću mjera koje promiču učinkovito korištenje resursa mreže“.
            
         
               145.
            
            
               Nadalje, člankom 7. stavkom 2. te uredbe pojašnjuje se da projekt od zajedničkog interesa treba doprinijeti ciljevima koji su razvrstani u barem dvije od četiri kategorija navedenih u članku 4. navedene uredbe, biti u skladu s poglavljem II. koje se odnosi na sveobuhvatnu mrežu, kao i s poglavljem III. ako se radi o osnovnoj mreži, biti ekonomski opravdan na temelju društveno‑ekonomske analize troškova i koristi te pokazati europsku dodanu vrijednost. Četiri kategorije navedene u članku 4. Uredbe TEN‑T jesu kohezija, djelotvornost, održivost i povećanje koristi za korisnike.
            
         
               146.
            
            
               Stoga valja s obzirom na sve te elemente ispitati može li se početni teretni koridor br. 2 kvalificirati kao „projekt od zajedničkog interesa“ u smislu članka 172. drugog stavka UFEU‑a.
            
         
               147.
            
            
               Što se tiče članka 7. stavka 1. Uredbe TEN‑T, prema mojem mišljenju, Parlament, Vijeće i Komisija preusko tumače tu odredbu. Smatraju, u biti, da projekt od zajedničkog interesa nužno podrazumijeva izgradnju ili razvoj željezničkih infrastruktura, što nije slučaj s početnim teretnim koridorima.
            
         
               148.
            
            
               Kao što je navedeno u točkama 105. do 111. ovog mišljenja, uspostava i razvoj transeuropskih mreža nisu ograničeni na izgradnju novih infrastruktura. Stoga isto vrijedi za projekte od zajedničkog interesa s obzirom na to da oni pridonose ostvarivanju tih mreža.
            
         
               149.
            
            
               Tekstom članka 7. stavka 1. Uredbe TEN‑T podupire se to stajalište jer se u njemu navodi da projekti od zajedničkog interesa, osim izgradnji novih infrastruktura, pridonose i razvoju TEN‑T-a zahvaljujući mjerama kojima se promiče učinkovito korištenje resursa mreže. Uostalom, taj je tekst potpuno u skladu s člankom 2. stavkom 1. te uredbe u kojem se navodi da TEN‑T obuhvaća prometnu infrastrukturu i telematske aplikacije, kao i „mjere koje promiču djelotvorno upravljanje i upotrebu takve infrastrukture i dozvoljavaju uspostavu i djelovanje održive i djelotvorne usluge prijevoza“. Od tih mjera možemo navesti one koje se spominju u članku 32. navedene uredbe, kojim se predviđa da države članice posebnu pozornost obraćaju na projekte od zajedničkog interesa koji i pružaju djelotvorne usluge teretnog prijevoza koje koriste infrastrukturu sveobuhvatne mreže te doprinose smanjenju emisija ugljičnog dioksida i drugih negativnih utjecaje na okoliš i koji imaju za cilj, među ostalim, poboljšanje održivog korištenja prometne infrastrukture, uključujući učinkovito upravljanje tom infrastrukturom, omogućavanje usluga multimodalnog prijevoza uključujući potrebne prateće informacijske tokove i poboljšanje suradnje između pružatelja usluga prijevoza ili pak analiziranje i pružanje informacija o karakteristikama voznog parka i učinkovitosti, administrativnim zahtjevima i ljudskim resursima.
            
         
               150.
            
            
               Valja utvrditi da se kvalifikacija „projekata od zajedničkog interesa“ ne odnosi samo na projekte koji zahtijevaju izgradnju ili izmjenu infrastruktura. Ona je mnogo šira i obuhvaća, među ostalim, mjere kojima se omogućuje koordinirano i usklađeno upravljanje i upotreba tih infrastruktura, što se nastoji postići početnim teretnim koridorima. Takav je pristup razuman jer za postizanje optimalnog funkcioniranja TEN‑T-a sigurno nije dovoljna fizička izgradnja ili poboljšanje infrastruktura već su uz to nužni učinkovito upravljanje i upotreba.
            
         
               151.
            
            
               Osim toga, prema mojem je mišljenju nedvojbeno da je uspostava daljnjih teretnih koridora, kao što je proširenje početnog teretnog koridora br. 2, u skladu s ciljevima iz članka 4. Uredbe TEN‑T, osobito s ciljevima kohezije i djelotvornosti.
            
         
               152.
            
            
               Naime, kao što je već navedeno, cilj je uspostave tih koridora povećati ekonomsku, socijalnu i teritorijalnu koheziju na području Unije, pri čemu se naglasak stavlja osobito na interoperabilnost povezivanje (
                     62
                  ). Nadalje, cilj razvoja teretnih koridora također je pružanje pouzdanih usluga prijevoza robe pod povoljnim uvjetima (
                     63
                  ). Taj se cilj poklapa s ciljem iz članka 4. točke (d) Uredbe TEN‑T, odnosno povećanjem koristi za korisnike TEN‑T.
            
         
               153.
            
            
               Nadalje, u skladu s člankom 4. Uredbe o željezničkom prijevozu robe, pri odabiru daljnjih teretnih koridora i njihovoj izmjeni vodi se računa o nekoliko kriterija. Osobito točkom (b) tog članka predviđa se da se pri tom odabiru treba voditi računa o sukladnosti teretnih koridora s TEN‑T-om, ERTMS koridorima i/ili koridorima koje je odredila RNE. Nadalje, u točki (c) tog članka navodi se da se pri navedenom odabiru također treba voditi računa o uključivanju projekata osnovne mreže u teretni koridor. Stoga mi se čini da daljnji teretni koridori nužno trebaju ispunjavati zahtjeve iz poglavlja II. Uredbe TEN‑T u pogledu sveobuhvatne mreže i zahtjeve iz poglavlja III. te uredbe u pogledu osnovne mreže (
                     64
                  ).
            
         
               154.
            
            
               Štoviše, u okviru odabira daljnjih teretnih koridora, nužno je provesti društveno‑ekonomsku analizu s naglaskom na ravnotežu između društveno‑ekonomskih koristi i troškova za koje se očekuje da će nastati uspostavom tih koridora (
                     65
                  ).
            
         
               155.
            
            
               Konačno, što se tiče europske dodane vrijednosti koju treba pokazati projekt od zajedničkog interesa (
                     66
                  ), ona se definira kao „vrijednost projekta koja, osim moguće vrijednosti samo za određenu državu članicu, dovodi do značajnog poboljšanja bilo prometnih veza ili prometnih tokova između država članica, što je moguće potvrditi upućivanjem na poboljšanu djelotvornost, održivost, konkurentnost ili koheziju, u skladu s ciljevima navedenima u članku 4. [Uredbe TEN‑T]“ (
                     67
                  ). Uzimajući u obzir kriterije definirane u članku 4. Uredbe o željezničkom prijevozu robe i razloga za postojanje teretnih koridora koje sam naveo u točkama 97. i 98. ovog mišljenja, smatram da se daljnjim teretnim koridorima, kao što je proširenje početnog teretnog koridora br. 2, zasigurno nastoji postići takvo poboljšanje.
            
         
               156.
            
            
               Slijedom toga, s obzirom na te elemente, smatram da se proširenje početnih teretnih koridora treba kvalificirati kao „projekt od zajedničkog interesa“ u smislu članka 172. drugog stavka UFEU‑a.
            
         b) Odnosi li se proširenje početnih teretnih koridora na državno područje neke države članice
      
               157.
            
            
               Člankom 172. drugim stavkom UFEU‑a predviđa se da je za smjernice i projekte u zajedničkom interesu koji se odnose na državno područje neke države članice potrebno odobrenje dotične države članice.
            
         
               158.
            
            
               Smatram da se odabir uvođenja određenog oblika prava na veto u korist dotične države članice objašnjava činjenicom da politika transeuropskih mreža uključuje teritorijalne aspekte i interese te se stoga na neki način odnosi na prostorno planiranje, područje koje je tradicionalno obuhvaćeno suverenošću država članica.
            
         
               159.
            
            
               Kao što je navedeno u uvodnim izjavama 132. do 139. ovog mišljenja, stranke se ne slažu oko načina na koji treba tumačiti izraz „odnose na državno područje neke države članice“ iz članka 172. drugog stavka UFEU‑a.
            
         
               160.
            
            
               Smatram da su izrazi upotrijebljeni u toj odredbi jasni i da ne zahtijevaju nikakvo tumačenje. Od trenutka u kojem se projekt, koji je kvalificiran kao projekt„od zajedničkog interesa“, počne odnositi na državno područje neke države članice, za potrebe provedbe tog projekta zahtijeva se odobrenje potonje države. Naime, projektom od zajedničkog interesa, kao što je navedeno u prethodnim točkama, za dotičnu državu članicu predviđa se čitav niz mjera koje će zasigurno imati utjecaj na njezino državno područje.
            
         
               161.
            
            
               Nikakvo drugo tumačenje potpuno jasnog izraza „odnose na državno područje neke države članice“ koji su upotrijebili autori UFEU‑a osim njegovog stvarnog smisla nije potrebno.
            
         
               162.
            
            
               U ovom slučaju, proširenje početnog teretnog koridora br. 2, koje se osporava u ovoj tužbi, odnosi se na dionicu od Londona do Glasgowa. Nesporno je, stoga, da se taj projekt od zajedničkog interesa odnosi na državno područje Ujedinjene Kraljevine u smislu članka 172. drugog stavka UFEU‑a. Slijedom toga, za navedeni projekt od zajedničkog interesa trebalo se zahtijevati odobrenje te države članice, što ovdje nije slučaj.
            
         
               163.
            
            
               Uzimajući u obzir sve prethodne elemente, smatram da je drugi tužbeni razlog Ujedinjene Kraljevine, koji se temelji na povredi zahtjeva za odobrenje na temelju članka 172. drugog stavka UFEU‑a, osnovan.
            
         C – Završna razmatranja
      
      
               164.
            
            
               Čini mi se korisnim pojasniti da bi i drukčija analiza predmeta u svakom slučaju dovela do istog rješenja.
            
         
               165.
            
            
               Naime, kada bi se trebalo priznati da je proširenje početnog teretnog koridora br. 2 doneseno na pravilnom pravnom temelju, odnosno na temelju članka 91. UFEU‑a, za što ni u kojem slučaju ne bi bilo potrebno odobrenje države članice na koju se odnosi to proširenje, članak 29. i Prilog II. spornoj uredbi i dalje bi trebalo poništiti.
            
         
               166.
            
            
               Stoga podsjećam da se Uredbom o željezničkom prijevozu robe predviđa vrlo precizan postupak u pogledu odabira i izmjene daljnjih teretnih koridora. Osobito se u članku 5. stavku 3. te uredbe navodi da „ako pojedina država članica, nakon provedene društveno‑ekonomske analize, smatra kako uspostava teretnog koridora ne bi bila u interesu podnositelja zahtjeva koji će koristiti taj teretni koridor ili ne bi donijela značajne društveno‑ekonomske koristi ili bi uzrokovala nerazmjerno opterećenje, ta država članica nije obvezna sudjelovati kako je navedeno u stavcima 1. i 2. ovog članka, podložno odluci Komisije koja djeluje u skladu sa savjetodavnim postupkom iz članka 21. stavka 2.“. Nadalje, u članku 5. stavku 5. navedene uredbe pojašnjuje se da „[u]spostavu teretnih koridora predlažu dotične države članice“. Stoga se teretni koridor može uspostaviti samo na njezin poticaj.
            
         
               167.
            
            
               U ovom slučaju, Ujedinjena Kraljevina započela je, u skladu s tim odredbama, postupak u pogledu proširenja početnog teretnog koridora br. 2 do Londona (
                     68
                  ).
            
         
               168.
            
            
               Međutim, ta država članica nije podnijela nijedan prijedlog u pogledu proširenja do Glasgowa niti društveno‑ekonomsku analizu kojom bi se, po potrebi, mogla dokazati korist od takvog proširenja. Ujedinjena Kraljevina smatra da su se za to proširenje trebali provesti postupci predviđeni Uredbom o željezničkom prijevozu robe (
                     69
                  ). Shvaćam da, prema mišljenju Vijeća, nije bilo potrebno postupiti u skladu s postupkom koji je posebno predviđen člankom 5. te uredbe (
                     70
                  ). Komisija pak smatra da u predmetnim okolnostima nije važno što postoji vrlo specifičan postupak za potrebe izmjene početnih teretnih koridora (
                     71
                  ).
            
         
               169.
            
            
               U tom pogledu valja podsjetiti da su Savezna Republika Njemačka, kao i Republika Latvija, u okviru postupka koji se odnosio na donošenje sporne uredbe, izrazile svoju zabrinutost u pogledu nepoštovanja postupka koji je Uredbom o željezničkom prijevozu robe predviđen za izmjenu početnih teretnih koridora (
                     72
                  ).
            
         
               170.
            
            
               Valja utvrditi da članak 29. i Prilog II. spornoj uredbi, kojima se mijenja početni teretni koridor br. 2, nisu doneseni u skladu s postupkom koji je predviđen člankom 5. Uredbe o željezničkom prijevozu robe.
            
         
               171.
            
            
               Nepoštovanje tog postupka može samo dovesti do poništenja članka 29. i Priloga II. spornoj uredbi jer nedvojbeno čini bitnu povredu postupka u smislu članka 263. drugog stavka UFEU‑a. Naime, pogreška u odabiru postupka donošenja odluka lišila je Ujedinjenu Kraljevinu njezina prava da izvrši odlučujući utjecaj na sami sadržaj tih odredbi.
            
         VI – Zaključak
      
      
               172.
            
            
               S obzirom na sva prethodna razmatranja, predlažem Sudu da:
               
                        1.
                     
                     
                        poništi članak 29. i Prilog II. Uredbi (EU) br. 1316/2013 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. prosinca 2013. o uspostavi Instrumenta za povezivanje Europe, izmjeni Uredbe (EU) br. 913/2010 i stavljanju izvan snage uredaba (EZ) br. 680/2007 i (EZ) br. 67/2010, i
                     
                  
                        2.
                     
                     
                        naloži Europskom parlamentu i Vijeću Europske unije snošenje troškova, a Komisiji snošenje vlastitih troškova.
                     
                  
         (
            1
         )	Izvorni jezik: francuski
      (
            2
         )	SL C 348, str. 129., u daljnjem tekstu: sporna uredba.
      (
            3
         )	SL L 276, str. 22. (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 4., str. 221.), i ispravak SL 2012, L 325, str. 19. Uredba, kako je izmijenjena spornom uredbom, u daljnjem tekstu: Uredba o željezničkom prijevozu robe.
      (
            4
         )	Vidjeti članak 1. stavak 1. prvi podstavak te uredbe.
      (
            5
         )	Direktiva Europskog parlamenta i Vijeća od 26. veljače 2001. o dodjeli željezničkog infrastrukturnog kapaciteta i ubiranju pristojbi za korištenje željezničke infrastrukture i dodjeli rješenja o sigurnosti (SL L 75, str. 29.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 5., str. 27.).
      (
            6
         )	ERTMS je sustav za usklađivanje željezničke signalizacije koji obuhvaća i detekciju vlakova na željezničkim putovima.
      (
            7
         )	RNE je udruga upravitelja infrastrukture osnovana 2004.
      (
            8
         )	Direktiva Vijeća od 29. srpnja 1991. o razvoju željeznica Zajednice (SL L 237, str. 25.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 4., str. 3.)
      (
            9
         )	SL L 348, str. 1. Uredba kako je izmijenjena Delegiranom uredbom Komisije (EU) br. 473/2014 od 17. siječnja 2014. (SL L 136, str. 10., u daljnjem tekstu: Uredba TEN‑T).
      (
            10
         )	Uredba Europskog parlamenta i Vijeća od 17. travnja 2013. o smjernicama za transeuropsku energetsku infrastrukturu te stavljanju izvan snage Odluke br. 1364/2006/EZ i izmjeni uredaba (EZ) br. 713/2009, (EZ) br. 714/2009 i (EZ) br. 715/2009 (SL L 115, str. 39) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 12., svezak 5., str. 228.).
      (
            11
         )	Vidjeti točke 9. i 10. ovog mišljenja.
      (
            12
         )	Vidjeti Dokument Vijeća 16096/13 ADD 2 o prijedlogu Uredbe Europskog parlamenta i Vijeća o uspostavi Instrumenta za povezivanje Europe, izmjeni Uredbe br. 913/2010 i stavljanju izvan snage uredaba (EZ) br. 680/2007 i (EZ) br. 67/2010.
      (
            13
         )	Idem.
      
      (
            14
         )	Presuda Komisija/Parlament i Vijeće (C‑427/12, EU:C:2014:170, t. 16. i navedena sudska praksa).
      (
            15
         )	Vidjeti uvodnu izjavu 2. te uredbe.
      (
            16
         )	Vidjeti članak 1. navedene uredbe.
      (
            17
         )	Presude Komisija/Parlament i Vijeće (C‑411/06, EU:C:2009:518, t. 45. i navedena sudska praksa), kao i Parlament/Vijeće (C‑130/10, EU:C:2012:472, t. 42. i navedena sudska praksa).
      (
            18
         )	C‑137/12, EU:C:2013:675.
      (
            19
         )	Točka 53.
      (
            20
         )	Presude Ujedinjena Kraljevina/Vijeće (C‑81/13, EU:C:2014:2449, t. 35. i navedena sudska praksa), kao i Španjolska/Vijeće (C‑147/13, EU:C:2015:299, t. 68. i navedena sudska praksa).
      (
            21
         )	Presuda Ujedinjena Kraljevina/Vijeće (C‑81/13, EU:C:2014:2449, t. 36. i navedena sudska praksa).
      (
            22
         )	Presuda Komisija/Parlament i Vijeće (C‑43/12, EU:C:2014:298, t. 30. i navedena sudska praksa).
      (
            23
         )	Vidjeti presudu Parlament/Vijeće (13/83, EU:C:1985:220, t. 62.).
      (
            24
         )	Prvi zakonodavni paket u pogledu željezničkog prometa obuhvaća Direktivu 2001/12/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 26. veljače 2001. o izmjeni Direktive 91/440 (SL L 75, str. 1.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 4., str. 35.), Direktivu 2001/13/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 26. veljače 2001. o izmjeni Direktive Vijeća 95/18/EZ o izdavanju dozvola željezničkim prijevoznicima (SL L 75, str. 26.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 6., str. 43.) i Direktivu 2001/14. Drugi zakonodavni paket u pogledu željezničkog prometa obuhvaća Uredbu (EZ) br. 881/2004 Europskog parlamenta i Vijeća od 29. travnja 2004. o osnivanju Europske agencije za željeznice (Uredba o Agenciji) (SL L 164, str. 1.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 8., str. 74.) i Direktivu 2004/49/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 29. travnja 2004. o sigurnosti željeznica Zajednice i izmjeni Direktive Vijeća 95/18/EZ o izdavanju dozvola za obavljanje usluga u željezničkom prijevozu i Direktive 2001/14/EZ (SL L 164, str. 44.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 5., str. 45.). Treći zakonodavni paket u pogledu željezničkog prometa obuhvaća Direktivu 2007/58/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 23. listopada 2007. o izmjeni Direktive 91/440 i Direktive 2001/14 (SL L 315, str. 44.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 4., str. 86.) i Direktive 2007/59/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 23. listopada 2007. o davanju ovlaštenja strojovođama koji upravljaju lokomotivama i vlakovima na željezničkom sustavu Zajednice (SL L 315, str. 51.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 3., str. 218.). Valja također navesti Direktivu 2012/34/EU Europskog parlamenta i Vijeća od 21. studenog 2012. o uspostavi jedinstvenog Europskog željezničkog prostora (SL 343, str. 32.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 25., str. 136.).
      (
            25
         )	SL L 403, str. 18. (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 8., str. 107.)
      (
            26
         )	SL L 163, str. 1. (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 9., str. 3.)
      (
            27
         )	97/78, EU:C:1978:211.
      (
            28
         )	Točka 4. Vidjeti, također, presudu Španjolska i Finska/Parlament i Vijeće (C‑184/02 i C‑223/02, EU:C:2004:497, t. 29.).
      (
            29
         )	Vidjeti presude Schumalla (97/78, EU:C:1978:211, t. 6.), kao i Španjolska i Finska/Parlament i Vijeće (C‑184/02 i C‑223/02, EU:C:2004:497, t. 40.).
      (
            30
         )	Vidjeti osobito Direktivu 1999/62/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 17. lipnja 1999. o naknadama koje se naplaćuju za korištenje određenih infrastruktura za teška teretna vozila (SL L 187, str. 42.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 6., str. 34.) i Direktivu 2002/15/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 11. ožujka 2002. o organizaciji radnog vremena osoba koje obavljaju mobilne djelatnosti cestovnog prijevoza (SL L 80, str. 35.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 5., svezak 6., str. 96.).
      (
            31
         )	Vidjeti komunikaciju Komisije Vijeću, Europskom parlamentu, Odboru regija i Europskom gospodarskom i socijalnom odboru o zelenoj knjizi o teritorijalnoj koheziji: kako pretvoriti teritorijalnu raznolikost u prednost [COM(2008) 616 final].
      (
            32
         )	Točka 1, str. 3.
      (
            33
         )	Vidjeti osobito uvodne izjave 2. do 5. Uredbe TEN‑T.
      (
            34
         )	U svojoj gore navedenoj Komunikaciji o teritorijalnoj koheziji, Komisija ističe da „[p]rometna politika jasno utječe na teritorijalnu koheziju, osobito zbog njezinih posljedica na raspodjelu gospodarske aktivnosti i uzorak naseljenosti. Ta politika ima posebno važnu ulogu u poboljšanju povezanosti s najslabije razvijenim regijama, kao i unutar tih regija“ (t. 3.1., str. 10.).
      (
            35
         )	TEN‑T: preispitivanje politike – Prema boljoj integraciji transeuropske prometne mreže u svrhu provedbe zajedničke prometne politike [COM(2009) 44 final].
      (
            36
         )	Točka 1., str. 3.
      (
            37
         )	Idem.
      
      (
            38
         )	Vidjeti članke 1. i 3. navedene uredbe.
      (
            39
         )	Vidjeti članak 5. sporne uredbe.
      (
            40
         )	Vidjeti poglavlja II. do V. te uredbe.
      (
            41
         )	Vidjeti uvodnu izjavu 4. te uredbe.
      (
            42
         )	Vidjeti članak 3. Uredbe o željezničkom prijevozu robe.
      (
            43
         )	Vidjeti članak 11. stavak 1. točke (a) i (b) te uredbe.
      (
            44
         )	Željeznička trasa područje je na koje je moguće uvesti određen broj vlakova koji voze sličnom brzinom i brzo se izmjenjuju od jednog mjesta do drugog u određenom trenutku. Drugim riječima, radi se o sposobnosti da se infrastruktura namijeni vlaku koji prometuje između dvije točke željezničke mreže.
      (
            45
         )	Vidjeti članak 14. Uredbe o željezničkom prijevozu robe.
      (
            46
         )	Vidjeti Debrie, J., i Comtois, C., „Une relecture du concept de corridors de transport: illustration comparée Europe/Amérique du Nord“, Les Cahiers Scientifiques du Transport, br. 58/2010, str. 127., osobito t. 2.1.1, str. 128.
      (
            47
         )	Idem.
      
      (
            48
         )	Komisija je u svojem prijedlogu Uredbe Europskog parlamenta i Vijeća o europskoj željezničkoj mreži za konkurentni prijevoz robe [COM(2008) 852 final] imala ideju da se, među ostalim, „izgradi prometni sustav za građane i poduzetnike Unije koji bi bio koliko je god moguće prikladan i učinkovit“ (t. 1.1.).
      (
            49
         )	Valja napomenuti da je pojam „prioritetni projekti“, upotrijebljen u članku 4. točki (c) Uredbe o željezničkom prijevozu robe, zamijenjen u skladu s člankom 58. stavkom 2. Uredbe TEN‑T. U potonjoj uredbi navodi se da se „[u]pućivanje na ‚prioritetne projekte’ kako su nabrojani u Prilogu III. Odluci br. 661/2010/EU [Europskog parlamenta i Vijeća od 7. srpnja 2010. o smjernicama Unije za razvoj transeuropske prometne mreže (SL L 204, str. 1.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 13., stavak 32., str. 105.)], tumači […] kao pozivanje na ‚osnovnu mrežu’ kao što je definirano u ovoj Uredbi“.
      (
            50
         )	Vidjeti članak. 4. točke (a) do (d) te uredbe.
      (
            51
         )	Vidjeti prijedlog Uredbe Europskog parlamenta i Vijeća naveden u bilješci 48. (str. 13.); dokumente Parlamenta A7-0162/2010 (str. 47.) i P6_TA(2009)0285 (str. 7.), kao i dokument Vijeća l 11069/5/09 REV 5 ADD 1.
      (
            52
         )	Vidjeti uvodnu izjavu 5. navedene uredbe.
      (
            53
         )	Vidjeti članak 3. točku (o) Uredbe TEN‑T.
      (
            54
         )	Moje isticanje.
      (
            55
         )	Bijela knjiga Komisije naslovljena „Plan za jedinstveni europski prometni prostor – put prema konkurentnom prometnom sustavu unutar kojeg se učinkovito gospodari resursima“ [COM(2011) 144 final/2].
      (
            56
         )	Moje isticanje.
      (
            57
         )	Članak 43. stavak 1. Uredbe TEN‑T.
      (
            58
         )	C‑36/98, EU:C:2001:64.
      (
            59
         )	Točka 53.
      (
            60
         )	Vidjeti članak 1. stavke 1. i 2. te uredbe.
      (
            61
         )	Vidjeti uvodnu izjavu 20. navedene uredbe.
      (
            62
         )	Vidjeti uvodne izjave 5., 9. i 11. Uredbe o željezničkom prijevozu robe.
      (
            63
         )	Vidjeti uvodne izjave 3. i 4. te uredbe.
      (
            64
         )	Osnovna mreža sastoji se, u skladu s člankom 38. Uredbe TEN‑T, od onih dijelova sveobuhvatne mreže koji su od najvećeg strateškog značaja, pri čemu se prva mreža obvezno razvija u skladu sa zahtjevima postavljenima za drugu mrežu.
      (
            65
         )	Vidjeti članak 4. točku (d) Uredbe o željezničkom prijevozu robe.
      (
            66
         )	Članak 7. stavak 2. točka (d) Uredbe TEN‑T.
      (
            67
         )	Vidjeti članak 3. točku (d) te uredbe.
      (
            68
         )	Vidjeti točku 23. i prateće točke tužbe Ujedinjene Kraljevine, kao i točku 33. odgovora Vijeća na tužbu.
      (
            69
         )	Vidjeti točku 12. odgovora Ujedinjene Kraljevine na intervencijski podnesak Komisije.
      (
            70
         )	Vidjeti točku 42. odgovora Vijeća na tužbu.
      (
            71
         )	Vidjeti točku 39. intervencijskog podneska Komisije.
      (
            72
         )	Vidjeti Dokument Vijeća 16096/13 ADD 2.