CELEX: 62021CC0013
Language: bg
Date: 2022-03-10 00:00:00
Title: Заключение на генералния адвокат N. Emiliou, представено на 10 март 2022 г.###

Неокончателна редакция
ЗАКЛЮЧЕНИЕ НА ГЕНЕРАЛНИЯ АДВОКАТ
N. EMILIOU
представено на 10 март 2022 година(1)

Дело C‑13/21

Pricoforest SRL

срещу

Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR)

(Преюдициално запитване, отправено от Judecătoria Miercurea Ciuc (Първоинстанционен съд Миеркуря Чук, Румъния)
„Преюдициално запитване — Автомобилен транспорт — Регламент (ЕО) № 561/2006 — Член 13, параграф 1, буква б) — Изключение за превозни средства, използвани от горски предприятия за превоз на стоки в рамките на тяхната собствена предприемаческа дейност в радиус от 100 km от базата на предприятието — Понятие „радиус от 100 km“ — Прилагане на това изключение в случай на превозни средства със смесена употреба“

I.      Въведение

1.        Judecătoria Miercurea Ciuc (Първоинстанционен съд Миеркуря Чук, Румъния) поставя на Съда два преюдициални въпроса относно тълкуването на Регламент (ЕО) № 561/2006 за хармонизиране на някои разпоредби от социалното законодателство, свързани с автомобилния транспорт(2).

2.        Тези въпроси са поставени в рамките на спор между горското предприятие Pricoforest SRL и Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (Държавна инспекция по контрол на автомобилния транспорт, Румъния, наричана по-нататък „ISCTR“) във връзка с имуществена санкция, наложена от последната на Pricoforest  с мотива, че в рамките на няколко автомобилни превоза това предприятие  е нарушило предвидените в Регламент № 561/2006 правила относно времето на управление и почивките в работно и извънработно време.

3.        Спорът в главното производство се отнася до това дали тези превози действително са освободени от въпросните правила в съответствие с член 13, параграф 1, буква б) от посочения регламент, както твърди Pricoforest. Съгласно тази разпоредба държавите членки могат да предоставят такова изключение на своята територия за превозни средства, използвани по-специално от горски предприятия за превоз на стоки в рамките на тяхната собствена предприемаческа дейност в радиус от 100 km от базата на предприятието. Тъй като Румъния се е възползвала от тази възможност, запитващата юрисдикция иска да се изяснят смисълът и обхватът на това изключение, което досега не е тълкувано от Съда.

4.        По-специално с първия си въпрос запитващата юрисдикция иска да се установи дали условието, предвидено в член 13, параграф 1, буква б) от този регламент, съгласно което превозът на стоки трябва да се извършва „в радиус от 100 километра от базата на предприятието“, трябва да се разбира в смисъл, че използваното превозно средство трябва да остане в рамките на мислен кръг с такъв радиус или че действително изминатото от това превозно средство пътно разстояние не трябва да надвишава 100 km. С втория си въпрос тази юрисдикция иска да се установи дали и евентуално до каква степен изключението е приложимо в случай на превозни средства със смесена употреба, тоест превозни средства, които рутинно се използват както за превози, попадащи в обхвата на член 13, параграф 1, буква б), така и за превози, които не попадат в обхвата на тази разпоредба.

5.        В настоящото заключение ще обясня, първо, защо понятието „радиус“ по смисъла на член 13, параграф 1, буква б) от Регламент № 561/2006 се отнася до географски периметър, отговарящ на мислен кръг с радиус от 100 km около базата на предприятието, а не до действително изминатото от превозното средство пътно разстояние. Второ, ще обясня защо превозните средства със смесена употреба се ползват от предвиденото в тази разпоредба изключение, когато се използват за превози, отговарящи на предвидените в нея условия, но не и когато се използват за други видове превози.
II.    Правна уредба

А.      Правото на Съюза

6.        Съгласно член 13, параграф 1, буква б) от Регламент № 561/2006:
„При условие че не се засягат целите, изложени в член 1, всяка държава членка може да предостави изключения от членове 5—9 и да подложи такива изключения на индивидуални условия на своята територия или със съгласието на заинтересованите държави, на територията на друга държава членка, приложими за превоз със следните видове превозни средства:
[…]
б)      превозни средства, използвани или наети без водач от земеделски, градинарски, горски или рибарски предприятия за превоз на стоки [в рамките на тяхната собствена предприемаческа дейност] в радиус от 100 километра от базата на предприятието“.

7.        Съгласно член 3 („Приложно поле“), параграфи 1 и 2 от Регламент (ЕС) № 165/2014 относно тахографите в автомобилния транспорт(3):
„1.      Тахографите се монтират и използват в превозни средства, регистрирани в държава членка, които се използват за автомобилен превоз на пътници или товари и за които се прилага [Регламент № 561/2006].
2.      Държавите членки могат да освободят от прилагането на настоящия регламент превозните средства, посочени в член 13, параграфи 1 и 3 от [Регламент № 561/2006]“.
Б.      Румънското право

8.        Член 2 от Ordonanța Guvernului nr. 37/2007 privind stabilirea cadrului de aplicare a regulilor privind perioadele de conducere, pauzele și perioadele de odihnă ale conducătorilor auto și utilizarea aparatelor de înregistrare a activității acestora (Постановление на МС № 37/2007 за определяне на рамка за прилагането на правилата относно времето на управление и почивките в работно и извънработно време на водачите на моторни превозни средства и за ползване на контролните уреди за регистриране на данните за тяхното движение, наричано по-нататък „Постановление на МС № 37/2007“) предвижда, че „за превозите, посочени в член 13, параграф 1, букви а)—г), е)—з) и й)—п) от [Регламент № 561/2006], на територията на Румъния не се прилагат разпоредбите на посочения регламент“.
III. Фактите, националното производство и преюдициалните въпроси

9.        На 2 септември 2020 г. влекач с полуремарке, използван от Pricoforest за превоз на дървен материал, е спрян от екип за контрол на ISCTR в град Белан, окръг Харгита (Румъния). Този град е разположен на 130 km от мястото на стопанска дейност на Pricoforest, което се намира в община Пипириг, окръг Нямц (Румъния).

10.      В резултат на извършените от екипа за контрол проверки и на анализа на данните, свалени от тахографската карта на водача, е установено, че между 5,15 ч. на 17 август 2020 г. и 19,23 ч. на 18 август 2020 г. водачът е управлявал превозното средство в продължение на 15 часа и 56 минути, като по този начин е превишил с близо 6 часа максималното дневно време на управление от 10 часа, предвидено в член 6, параграф 1 от Регламент № 561/2006. Поради това на Pricoforest е наложена имуществена санкция в размер на 9000 RON (румънски леи). Освен това на 25 август 2020 г. във времето от 00,54 ч. до 4,24 ч. водачът е ползвал дневна почивка от само 3 часа и 30 минути, вместо минималната дневна почивка от 9 часа, която е трябвало да ползва съгласно член 8, параграф 2 от посочения регламент. За второто нарушение на Pricoforest е наложена имуществена санкция в размер на 4000 RON.

11.      На 25 септември 2020 г. Pricoforest подава жалба срещу ISCTR пред Judecătoria Miercurea Ciuc (Първоинстанционен съд Миеркуря Чук), като иска протоколът за нарушение да бъде отменен или, при условията на евентуалност, имуществените санкции да бъдат заменени с предупреждение. Въпреки че не оспорва записите на тахографа, Pricoforest изтъква, че тези записи се отнасят до превози, които са освободени от предвидените в Регламент № 561/2006 правила относно времето на управление и почивките в работно и извънработно време по силата на изключението по член 13, параграф 1, буква б) от този регламент, което е приложимо в Румъния съгласно член 2 от Постановление на МС № 37/2007. Всъщност ставало въпрос за превоз на стоки от горско предприятие в рамките на неговата собствена предприемаческа дейност в радиус от 100 km от неговата база, за което свидетелствали няколко известия за доставка във връзка с превоз на дървен материал, представени от жалбоподателя(4).

12.      ISCTR представя писмена защита с искане жалбата да бъде отхвърлена, като твърди, че обжалваният протокол е законосъобразен. Тя изтъква, че изключението по член 13, параграф 1, буква б) от Регламент № 561/2006 се отнася до превози, извършвани точно в радиус от 100 km от базата на горското предприятие. В настоящия случай въпросното превозно средство е спряно от екипа за контрол в град Белан, който се намира на около 130 km от мястото на стопанска дейност на Pricoforest в Пипириг.

13.      Pricoforest представя писмена  реплика, в която твърди, че ISCTR неправилно приравнява понятието „радиус от 100 километра от базата на предприятието“ по смисъла на член 13, параграф 1, буква б) от посочения регламент с пътното разстояние между въпросните два града.

14.      При това положение Judecătoria Miercurea Ciuc (Първоинстанционен съд Миеркуря Чук) решава да спре производството и да отправи до Съда следните преюдициални въпроси:
„1.      Трябва ли понятието „радиус от 100 километра“, съдържащо се в член 13, параграф 1, буква б) от Регламент № 561/2006, да се тълкува в смисъл, че правата линия, начертана на картата между базата на предприятието и местоназначението, трябва да бъде по-малка от 100 km, или в смисъл, че действително изминатото от превозното средство разстояние трябва да бъде по-малко от 100 km?
2.      Трябва ли разпоредбите на член 13, параграф 1, буква б) от Регламент № 561/2006 да се тълкуват в смисъл, че извършването на превози като предвидените в горепосочената разпоредба, като някои са в рамките на радиус от 100 km от базата на предприятието, а някои надвишават този радиус в период от един месец, в контекста на изключването на хипотезата по член 13, параграф 1, буква б) от Регламент № 561/2006 от приложното поле на посочения регламент чрез национална разпоредба, предполага изключването на всички превози с посочените превозни средства от приложното поле на регламента или само на тези, извършени, [без] […] да надвишават радиуса от 100 km, или на нито един от тях?“.

15.      Актът за преюдициално запитване с дата 10 ноември 2020 г. постъпва в Съда на 4 януари 2021 г. Полското правителство и Европейската комисия представят писмени становища пред Съда. По настоящото дело не е проведено съдебно заседание.
IV.    Анализ

16.      Регламент № 561/2006(5) определя общите правила относно времето на управление и почивките в работно и извънработно време по отношение на водачите, извършващи автомобилен превоз на стоки и пътници. По принцип времето  на управление не трябва да надхвърля 10 часа на ден (член 6, параграф 1) и 56 часа  на седмица (член 6, параграф 2), а водачите трябва да ползват непрекъсната почивка по време на работа от поне 45 минути след период на управление от четири часа и половина (член 7), както и дневни и седмични почивки (член 8). Освен това с цел да се осъществява наблюдение дали тези правила се спазват, съгласно Регламент № 165/2014 пътните превозни средства трябва да бъдат оборудвани с тахограф, който записва разнообразни данни, като например изминатото от превозното средство разстояние, местоположението му в определени моменти, продължителността на пътуването, дейността на водача и т.н.(6).  С тези общи правила и с мерките за тяхното прилагане се преследват основно три цели: i) хармонизиране на условията на конкуренция между режимите на сухопътен транспорт, особено в автомобилния сектор, ii) подобряване на условията на труд на водачите и екипажите на тези превозни средства и iii) подобряване на пътната безопасност(7).

17.      Приложното поле на Регламент № 561/2006 е доста широко. Съгласно член 2, параграф 1, буква а) от него той се прилага по-специално към „автомобилен превоз […] на стоки, когато максимално допустимата маса на превозното средство, включително всяко ремарке или полуремарке, надхвърля 3,5 тона“. Безспорно е, че превози на дървен материал като разглежданите в главното производство попадат в тази категория(8). Следователно предвидените в този регламент правила относно времето на управление и почивките в работно и извънработно време по принцип трябва да се спазват при извършването на въпросните превози, а в съответните превозни средства трябва да бъде монтиран и използван тахограф. Макар обаче да изглежда, че в случая такъв тахограф  наистина е монтиран и използван, като че ли поне някои от тези правила не са спазени(9).

18.      Съгласно член 13, параграф 1 от Регламент № 561/2006 обаче държавите членки могат да предоставят изключения от общите правила на този регламент на своята територия, приложими за превоз с определени превозни средства. Съответните превозни средства могат също да бъдат освободени от задължението да бъдат оборудвани с тахограф(10).

19.      По-специално съгласно член 13, параграф 1, буква б) от Регламент № 561/2006 такова изключение може да бъде предоставено за „превоз [с] […] превозни средства, използвани или наети без водач от земеделски, градинарски, горски или рибарски предприятия за превоз на стоки [в рамките на тяхната собствена предприемаческа дейност] в радиус от 100 километра от базата на предприятието“. От акта за преюдициално запитване е видно, че Румъния се е възползвала от тази възможност(11). В настоящия случай Pricoforest основава на това изключение защитата си в главното производство.

20.      Съгласно тази разпоредба за предоставяне на изключението трябва да бъдат изпълнени три кумулативни условия: i) трябва да е извършен автомобилен превоз на стоки с превозно средство, използвано от земеделско, градинарско, горско или рибарско предприятие, ii) този превоз на стоки трябва да се осъществява „[в рамките на собствената му предприемаческа дейност]“ и iii) превозът трябва да е извършен „в радиус от 100 километра от базата на предприятието“.

21.      Страните в главното производство не оспорват факта, че в настоящия случай е извършен превоз на „стоки“ (дървен материал) с „превозни средства“, използвани от „горско предприятие“ (Pricoforest) „[в рамките на собствената му предприемаческа дейност]“. Запитващата юрисдикция, изглежда, също не се съмнява в това(12). За сметка на това между тези страни съществува разногласие по отношение на третото условие, свързано с „радиуса“, в който трябва да бъде извършен превозът, като и двата преюдициални въпроса се отнасят до това. Ще ги разгледам последователно в следващите раздели.
А.      Понятието „радиус от 100 километра“ по смисъла на член 13, параграф 1, буква б) (първи въпрос)

22.      Както посочва запитващата юрисдикция, въз основа на предоставените от Pricoforest данни и доказателства е възможно в рамките на разглежданите превози, след като са напуснали базата на това предприятие(13), превозните средства в действителност да са изминали пътно разстояние, по-голямо от 100 km, въпреки че са останали в рамките на географски периметър, представляващ (мислен) кръг с радиус от 100 km около тази база.

23.      В този контекст с първия си въпрос запитващата юрисдикция иска да се установи дали понятието „радиус от 100 километра от базата на предприятието“ по смисъла на член 13, параграф 1, буква б) от Регламент № 561/2006 трябва да се тълкува в смисъл, че правата линия, начертана на картата между базата на предприятието и местоназначението на превозното средство, трябва да бъде по-малка от 100 km или че действително изминатото от превозното средство разстояние трябва да бъде по-малко от 100 km.

24.      Подобно на полското правителство и Комисията, не се съмнявам, че правилният отговор е първият.

25.      Член 13, параграф 1, буква б) от Регламент № 561/2006 не съдържа изрично препращане към правото на държавите членки с оглед на определянето на неговия смисъл и обхват. Ето защо в съответствие с постоянната практика на Съда използваното в тази разпоредба понятие „радиус“ трябва да получи самостоятелно и еднакво тълкуване навсякъде в Съюза. Съгласно тази съдебна практика смисълът и обхватът на понятие, което е използвано в акт на вторичното право и което не е дефинирано в този акт, трябва да се определят в съответствие с обичайното му значение в общоупотребимия език. Когато е целесъобразно(14), трябва да се вземат предвид и контекстът, в който то се използва, целите, преследвани от въпросния правен акт, както и неговият генезис(15).

26.      Обичайното значение на понятието „радиус“ в общоупотребимия език съответства на дължината на права линия от центъра на кръг до която и да е точка от окръжността.

27.      Следователно понятието „радиус от 100 километра от базата на предприятието“ по смисъла на член 13, параграф 1, буква б) от Регламент № 561/2006 може да се отнася единствено не до пътното разстояние, изминато от превозното средство, а до права линия с дължина 100 km, начертана върху картата от въпросната база до която и да е точка по окръжността на мисления кръг около нея. С други думи, то се отнася до географски периметър(16), отговарящ на този кръг, в рамките на който трябва да се извършва превозът на стоки.

28.      Ако е необходимо допълнително да се потвърди ясното значение на понятието „радиус“, бих изтъкнал, че Регламент № 561/2006 съдържа различни понятия, свързани с разстояние —  обстоятелство, което се отбелязва от самата запитваща юрисдикция. По-специално, докато понятието „радиус“ е използвано в редица разпоредби от този регламент(17), в други разпоредби се споменава изминатата от превозно средство „дължина на пътя“ в рамките на определен превоз(18). В обичайното си значение в общоупотребимия език последното понятие обозначава пътното разстояние, което е изминато или трябва да бъде изминато.

29.      Следователно в случаите, когато законодателят на Съюза е искал да се позове на дължината на пътя, той е уточнил това в текста на съответната разпоредба. Чрез използването на понятието „радиус“ в други разпоредби, като например член 13, параграф 1, буква б), той очевидно е искал да посочи нещо различно, а именно — както посочих по-горе — географски периметър, отговарящ на мислен кръг около дадена точка.

30.      Запитващата юрисдикция обаче изтъква няколко довода в подкрепа на тезата, че понятието „радиус от 100 километра от базата на предприятието“ по смисъла на член 13, параграф 1, буква б) от Регламент № 561/2006 трябва — с оглед на целите на този регламент за подобряване на условията на труд и пътната безопасност и въпреки обичайното  значение на въпросното понятие — да се разбира като отнасящо се до действителното пътно разстояние, изминато от превозното средство. Според нея, ако това понятие се тълкува буквално като отнасящо се до географски периметър около базата на предприятието, това би означавало, че предвидените в този регламент правила относно времето на управление и почивките в работно и извънработно време биха могли да бъдат пренебрегнати при превози, които, макар да се извършват в рамките на този периметър, обхващат дълги разстояния (много над 100 km) и са с голяма продължителност. Те биха могли да застрашат здравето на съответните водачи и пътната безопасност.

31.      Това налага две забележки от моя страна.

32.      Първо, както посочих в точка 25 по-горе, по принцип целите, преследвани с акт на вторичното право, несъмнено са релевантни за определянето на смисъла и обхвата на съдържащите се в него понятия. В съответствие с това Съдът приема, че обхватът на изключенията, предвидени в Регламент № 561/2006, като например изключението в член 13, параграф 1, буква б), трябва  по принцип да бъде определен с оглед на целите на разглежданата правна уредба(19).

33.      Въпреки това, подобно на полското правителство и Комисията, считам, че не е необходимо телеологично тълкуване, що се отнася до значението на понятието „радиус“, използвано в член 13, параграф 1, буква б).

34.      Всъщност телеологично тълкуване е необходимо, когато текстът на дадена разпоредба е недостатъчно ясен и точен: когато той позволява повече от едно тълкуване и е налице известна степен на двусмисленост и неяснота на текста. Възможно е също така да съществуват различия между текстовете на разглеждания акт на различните езици(20). В тези ситуации телеологичното тълкуване допълва езиковото тълкуване, като това е необходимо, за да се отстрани неяснота при изготвянето на текста(21).

35.      В настоящия случай обаче член 13, параграф 1, буква б) от Регламент № 561/2006 е ясен и точен от гледна точка на отговора на първия въпрос, поставен от запитващата юрисдикция. Използваното в тази разпоредба понятие „радиус от 100 километра от базата на предприятието“ не е нито двусмислено, нито неясно. То не позволява повече от едно тълкуване. Освен това то е използвано последователно в текстовете на този регламент на други езици(22).

36.      В такъв контекст Съдът просто  не може да тълкува понятието „радиус“ по предложения от запитващата юрисдикция начин. Дори това да съответства в по-голяма степен на целите на Регламент № 561/2006, съгласно постоянната съдебна практика не би могло, без да се отчита ясният и точен текст на законодателен акт на Съюза, да се дава тълкуване, с което се цели да се поправи съответната разпоредба(23). Това би представлявало тълкуване contra legem, което е външната граница на всеки опит за тълкуване(24).

37.      В случая е налице сериозен проблем във връзка с разделението на властите (или по-скоро, в контекста на Съюза, проблем с институционалния баланс). Както посочих в точки 28 и 29 по-горе, законодателят на Съюза е избрал да обвърже различните изключения, предвидени в Регламент № 561/2006, с изпълнението на различни критерии: в някои случаи той посочва „радиус“, а в други — „дължина на пътя“. Затова замяната на едното понятие с другото би се равнявала на погазване — посредством съдебно тълкуване — на избора, направен от законодателя в текста на закона(25).

38.      Второ, във всеки случай изразените от запитващата юрисдикция основателни опасения във връзка с условията на труд и пътната безопасност според мен са обхванати от друга част на член 13, параграф 1, буква б). Припомням, че съгласно тази разпоредба, за да се приложи предвиденото в нея изключение, превозът трябва да бъде извършен не само „в радиус от 100 километра от базата на предприятието“, но и „[в рамките на неговата собствена предприемаческа дейност]“. Именно в това отношение се налага използването на телеологично тълкуване, тъй като смисълът на последното условие не става ясен непосредствено от текста на тази разпоредба.

39.      Като цяло изключенията, предвидени в член 13, параграф 1 от Регламент № 561/2006, са ограничени до „някои национални транспортни дейности със специални характеристики“, за които законодателят на Съюза е приел за „желателно“(26) да се направят изключения — по преценка на всяка държава членка — от предвидените в този регламент правила относно времето на управление и почивките в работно и извънработно време. От една страна, всяко изключение преследва специфична цел (или, с други думи, цели да защити определени интереси), което според законодателя обосновава неговото въвеждане. От друга страна, според законодателя тези превози не оказват никакво въздействие или оказват ограничено въздействие върху преследваните с този регламент цели: като цяло те не „са изложени на конкурентен натиск“(27) и не пораждат сериозни опасения по отношение на условията на труд на съответните водачи и екипажи или по отношение на пътната безопасност.

40.      Що се отнася по-специално до член 13, параграф 1, буква б), ако условието превозът на стоки да се извършва „[в рамките на собствената предприемаческа дейност]“ на земеделските, градинарските, горските или рибарските предприятия бъде разгледано в светлината на гореизложените съображения, от това следва, от една страна, че конкретната цел на това изключение е да се насърчи осъществяването на тези дейности, които имат превес над самия превоз(28). Както отбелязва полското правителство, изключението позволява на съответните предприятия да осъществяват такива дейности с необходимата гъвкавост, която не се гарантира  непременно от строгите изисквания на Регламент № 561/2006(29).

41.      От друга страна, според законодателя второстепенният характер на тези превози гарантира, че освобождаването им от предвидените в Регламент № 561/2006 правила по принцип(30) не би застрашило постигането на преследваните с този регламент цели. Първо, тъй като са второстепенни и следователно не могат да бъдат отделени от специфичните търговски дейности, тези превози сами по себе си не са „изложени на конкурентен натиск“ (т.е. обикновено не представляват услуга, предлагана от превозвачи срещу заплащане). Второ, по правило те не пораждат сериозни опасения от гледна точка на условията на труд или пътната безопасност. Тези превози са свързани с обичайните нужди на земеделските, горските (и подобни) предприятия. Обикновено тези предприятия не са разположени край основните обществени пътища, а по-скоро в селските райони и в близост до работните обекти на предприятията. Поради това въпросните превози обикновено се извършват по местни пътища, на ограничени разстояния и за кратки периоди от време(31). Във връзка с последното условието за „радиус от 100 километра от базата на предприятието“ гарантира, че изключението се прилага само доколкото дейността се извършва (и тези допълнителни превози се осъществяват) в рамките на ограничен географски периметър(32).

42.      Според мен от това следва, че изключението, предвидено в член 13, параграф 1, буква б) от Регламент № 561/2006, може да се приложи само към такъв второстепенен превоз на стоки(33). Всъщност в качеството си на изключение от предвидените в този регламент общи правила, тази разпоредба „не може да се тълкува в смисъл, че действието [ѝ] се разпростира отвъд необходимото за осигуряване защитата на интересите, които [тя] цели да гарантира“(34).

43.      В това отношение споделям виждането на Комисията, че превози като разглежданите в главното производство — тоест, както изглежда (като запитващата юрисдикция следва да провери това), автомобилен превоз на дървен материал срещу заплащане от базата на добилото дървесината предприятие или от горските обекти, където е добита, до закупилите я клиенти(35), което сякаш е основният повод за загриженост на запитващата юрисдикция — всъщност не могат да се считат за второстепенни за горскостопанската дейност.

44.      Като „предприемаческа дейност“ горскостопанската дейност несъмнено включва търговската експлоатация на горски площи. Тази дейност обхваща, наред с други неща, добива и продажбата на дървен материал (който впоследствие се използва като дърва за горене или се обработва промишлено в дъскорезници, складове за дървен материал, заводи за хартия и т.н. и се преработва в различни продукти от дървесина)(36). Доколкото разбирам, това се извършва чрез „дърводобив“: процес, при който се добиват  трупи с цел продажба. Процесът включва отрязване (или „отсичане“) на дърветата, обработка на място и преместване (или влачене) на дървените трупи, което често се извършва с помощта на горски трактори (т.нар. „влекачи“), от района на сечта до площадка за натоварване, разположена близо до пътя (или поне на не толкова отдалечено място в гората), където трупите се товарят на камиони за превоз на дървени трупи. След това дървеният материал се превозва по шосе от горския обект до място за обработка (като дъскорезница или завод за хартия) или до пристанище за износ и т.н.

45.      В този контекст според мен е ясно, от една страна, че например придвижването на превозни средства с цел превоз на инструменти, оборудване и т.н., използвани за такива дейности, от базата на предприятието до горските обекти и обратно до базата се извършва „в рамките на“ горскостопанската дейност по смисъла на член 13, параграф 1, буква б) от Регламент № 561/2006. Това придвижване е второстепенно за горскостопанската дейност, особено от гледна точка на времето: то вероятно се извършва веднъж в началото и веднъж в края на деня или няколко пъти на ден. По-голямата част от времето се отделя за самите горскостопански дейности. По подобен начин превозът (или влаченето) на дървени трупи в рамките на гората несъмнено попада в обхвата на изключението, предвидено в тази разпоредба, като съответните превозни средства се използват пряко за тези дейности(37).

46.      От друга страна, според мен е също толкова ясно, че автомобилният превоз на дървен материал (или извозването на дървени трупи) от горския обект, където е добит, (или от базата на добилото го предприятие) до място за обработка или до пристанище за износ (и т.н.) след осъществяването на продажбата не може да се счита за действие, попадащо „в рамките на“ горскостопанската дейност. Всъщност това е отделна дейност(38). В сравнение с добива този превоз изпълнява различна функция във веригата за доставки на дървен материал.

47.      Всъщност едно бързо търсене в интернет би позволило на всеки да установи, че превозът на дървен материал представлява просто още един вид автомобилен превоз на товари — услуга, която се предоставя срещу заплащане от превозвачи (някои от които са специализирани в този вид превоз, а други предоставят тази услуга в контекста на общата им транспортна дейност). Следователно сам по себе си този превоз представлява търговска дейност, която е „изложена на конкурентен натиск“.

48.      Вярно е, че  едно и също предприятие (както например Pricoforest) може да извършва две дейности. То би могло едновременно да извършва горскостопанска дейност, като добива дървени трупи с помощта на необходимата работна сила, инструменти и оборудване, и дейност по превоз на дървен материал, като разполага със собствен автомобилен парк от камиони и със собствени водачи, така че самò да превозва добития дървен материал до клиентите си.

49.      Изключението, предвидено в член 13, параграф 1, буква б) от Регламент № 561/2006, обаче не може да се приложи по отношение на последната дейност само защото горско предприятие е избрало самò да осъществява тази дейност, вместо да я възложи на подизпълнител превозвач. Припомням, че това изключение зависи от естеството на дейността, в рамките на която се извършва превозът, а не само от вида на съответното предприятие. В противен случай един и същ превоз на дървен материал би бил обхванат от общите правила на този регламент, когато се извършва от други превозвачи, но не и когато се извършва от горски предприятия.

50.      Тълкуването в обратен смисъл на изключението, предвидено в член 13, параграф 1, буква б) от Регламент № 561/2006, вероятно също така би застрашило постигането на целите, преследвани с този регламент.

51.      Първо, както отбелязва Комисията, това би могло да накърни целта за премахване на неравнопоставеностите, които могат да нарушат конкуренцията в областта на автомобилния транспорт. Ако горските предприятия бъдат освободени от предвидените в Регламент № 561/2006 правила относно времето на управление и почивките в работно и извънработно време (и от съответното задължение, предвидено в Регламент № 165/2014, за монтиране и използване на тахограф в превозните средства, с които се извършват такива превози), когато самите те превозват добития от тях дървен материал до своите клиенти, това би осигурило конкурентно предимство на тези предприятия спрямо другите оператори, които извършват услуги по превоз на дървен материал. Ако бъдат освободени от ограниченията на тези правила, горските предприятия биха могли да увеличат максимално използването на камионите и водачите отвъд разрешеното по закон за останалите превозвачи. Освен това те биха спестили разходите за монтиране и поддръжка на тахографи в техните превозни средства — разходи, които превозвачите трябва да понесат(39).

52.      Второ, тълкуването на изключението, предвидено в член 13, параграф 1, буква б) от Регламент № 561/2006, в смисъл че превозът на дървен материал от горски предприятия е освободен от предвидените в този регламент правила относно времето на управление и почивките в работно и извънработно време, крие опасност да подтикне тези предприятия да започнат сами да извършват тази дейност и вследствие на това да използват прекомерно превозните средства за превоз на дървен материал до своите клиенти — ежедневно, редовно, в продължение на часове и без прекъсване. Такова тълкуване би могло сериозно да засегне условията на труд на водачите и да застраши пътната безопасност(40). Следва също да се има предвид, че автомобилните превози на дървен материал обикновено се извършват с мощни и (много) тежки камиони, евентуално натоварени с тонове дървен материал. Не е трудно да си представим катастрофалните последици, които биха могли да възникнат при произшествие с такива превозни средства.

53.      При такива превози на дървен материал условието за „радиус“, посочено в член 13, параграф 1, буква б), не би било достатъчно за ограничаване на  описаните по-горе рискове. Както отбелязва запитващата юрисдикция, камионите могат да отиват и да се връщат през целия ден, като доставят добития дървен материал на клиенти, намиращи се в рамките на съответния периметър.

54.      Ето защо считам, че изключението, предвидено в член 13, параграф 1, буква б) от Регламент № 561/2006, не може да се приложи за автомобилния превоз на дървен материал, тъй като той не може да се счита за дейност, извършвана „[в рамките на собствената предприемаческа дейност]“ на горските предприятия по смисъла на тази разпоредба.

55.      По изложените съображения според мен на първия въпрос следва да се отговори, че понятието „радиус от 100 километра от базата на предприятието“ по смисъла на член 13, параграф 1, буква б) от Регламент № 561/2006 се отнася за географски периметър, отговарящ на мислен кръг с радиус от 100 km около базата на предприятието.
Б.      Прилагане на предвиденото в член 13, параграф 1, буква б) изключение към „превозни средства със смесена употреба“ (втори въпрос)

56.      В главното производство е възможно Pricoforest да е извършвало превози с едни и същи превозни средства както в радиус от 100 km от базата си, така и извън този радиус(41).

57.      В този контекст с втория си въпрос запитващата юрисдикция по същество иска да се установи дали член 13, параграф 1, буква б) от Регламент № 561/2006 следва да се тълкува в смисъл, че когато горско предприятие рутинно използва едни и същи превозни средства за извършването както на превози в радиус от 100 km от неговата база, така и на превози извън този радиус, съгласно тази разпоредба от прилагането на предвидените в този регламент общи правила се освобождават: а) всички тези превози, б) само превозите в този радиус или в) нито един от тези превози.

58.      Запитващата юрисдикция счита, че е необходим отговор на този въпрос, за да се произнесе по отговорността на Pricoforest. Ако всички превози, извършени от това предприятие с въпросните превозни средства, са освободени от предвидените в Регламент № 561/2006 правила относно времето на управление и почивките в работно и извънработно време по силата на член 13, параграф 1, буква б) от този регламент, предприятието не би могло да бъде подведено под отговорност за нарушаването на тези правила при двата спорни превоза, независимо дали са извършени в радиус от 100 km от базата му, или не. За сметка на това, ако нито един от превозите, извършени от Pricoforest с едно и също превозно средство, не може да се ползва от това изключение, отговорността му би била ангажирана във всички случаи.

59.      В рамките на анализа си на първия въпрос обясних защо (при условие че това се провери от запитващата юрисдикция) според мен превози като разглежданите в главното производство не са обхванати от изключението, предвидено в член 13, параграф 1, буква б) от Регламент № 561/2006, тъй като не се извършват „[в рамките на собствената предприемаческа дейност]“ на горско предприятие. Ето защо не съм сигурен, че е необходим отговор на втория въпрос. Все пак ще го разгледам при условията на евентуалност.

60.      В основата на втория въпрос е хипотезата за т.нар. „превозно средство със смесена употреба“. В контекста на член 13, параграф 1, буква б) от Регламент № 561/2006 това понятие се отнася до превозно средство, което се използва рутинно — например от горско предприятие — както за превоза на стоки „[в рамките на неговата собствена предприемаческа дейност] в радиус от 100 километра от базата [му]“, така и за превоз на стоки, които не отговарят на тези условия. Например горско предприятие би могло да използва едно и също превозно средство за превоз на горскостопанско оборудване — като този превоз е второстепенен за неговата дейност — до горски обекти, разположени както в този радиус, така и извън него. Въпросното предприятие също така би могло да използва същото превозно средство както за такива второстепенни превози, така и за превоз на дървени трупи до своите клиенти в контекста на неговата (отделна) дейност по превоз на дървен материал.

61.      Следователно вторият въпрос се отнася до това дали и евентуално до каква степен предвиденото в член 13, параграф 1, буква б) от посочения регламент изключение се прилага в случай на такива „превозни средства със смесена употреба“. Според мен това е трансверсален въпрос. Всъщност същият въпрос би могъл да се постави по отношение на всяко от изключенията, предвидени в този регламент. За целите на настоящото дело ще се съсредоточа само върху тази разпоредба, макар че в по-голямата си част доводите ми биха могли да се приложат и към други изключения.

62.      В това отношение според мен е ясно, както посочва Комисията, че член 13, параграф 1, буква б) от Регламент № 561/2006 в никакъв случай не може да се тълкува в смисъл, че когато превозно средство се използва едновременно за превози, които отговарят на посочените в него условия, и за превози, които не отговарят на тези условия, всички тези превози могат да бъдат освободени от общите правила, предвидени в този регламент (вж. вариант a) по-горе).

63.      Припомням, че в качеството си на изключение от тези правила член 13, параграф 1, буква б) „не може да се тълкува в смисъл, че действието му се разпростира отвъд необходимото за осигуряване защитата на интересите, които [той] цели да гарантира“(42). Описаното в предходната точка тълкуване би имало точно такъв резултат. То би означавало, че просто като използват едни и същи превозни средства за всички видове превози, горските предприятия биха могли да се ползват от общо освобождаване от въпросните правила. Това би надхвърлило намерението на законодателя на Съюза да насърчи горскостопанската дейност(43). То също така би застрашило постигането на целите, преследвани с Регламент № 561/2006, поради причините, посочени в точки 51 и 52 по-горе.

64.      Освен това, противно на становището на полското правителство(44) и сякаш в противовес на позицията на ISCTR(45), не смятам, че нито един от превозите, извършвани с „превозни средства със смесена употреба“, не може да бъде освободен от правилата на Регламент № 561/2006 по силата на член 13, параграф 1, буква б) от този регламент (вж. вариант в) по-горе).

65.      Според мен подобно тълкуване би било твърде формалистично, прекомерно и потенциално обременяващо за засегнатите предприятия. При това положение, за да се ползват от изключението, предвидено в член 13, параграф 1, буква б), на практика би им се наложило да използват два отделни автомобилни парка от превозни средства — едните за превози, които отговарят на посочените в тази разпоредба условия, а другите — за останалите видове превози.

66.      Всъщност споделям виждането на Комисията, че правилното тълкуване съответства на вариант б) по-горе. Превозните средства със смесена употреба могат да бъдат освободени от предвидените в Регламент № 561/2006 общи правила относно времето на управление и почивките в работно и извънработно време по силата на изключението, предвидено в член 13, параграф 1, буква б) от този регламент, когато  се използват за извършване на превоз, отговарящ на посочените в него условия. За сметка на това въпросното изключение не може да се приложи, когато те се използват за друг вид превоз.

67.      На практика това означава, че водачът на превозното средство не е длъжен да спазва правилата относно времето на управление и почивките в работно и извънработно време, докато превозва стоки в рамките на предприемаческата дейност на съответното горско предприятие в радиус до 100 km от базата на предприятието. От друга страна, той трябва да спазва тези правила при превоз на стоки извън този радиус или когато превозът не е второстепенен за горскостопанската дейност.

68.      Според мен това тълкуване се подкрепя от текста, целите и цялостната логика на Регламент № 561/2006, разглеждан в светлината на практиката на Съда.

69.      Първо, в член 13, параграф 1 от Регламент № 561/2006 се изброяват евентуалните изключения, „приложими за превоз“ с определени превозни средства. По този начин въпросната разпоредба предоставя на държавите членки възможността да освободят от правилата на този регламент определени видове превози, но не и самите превозни средства. Както бе посочено в точка 39 по-горе, тази разпоредба се отнася до „национални транспортни дейности със специални характеристики“(46).

70.      В съответствие с това от значение за прилагането на дадено изключение по член 13, параграф 1 е дали към определен момент дадено превозно средство се използва за целите, посочени във въпросната разпоредба, а не как се използва през останалото време. Това, изглежда, е в съответствие с разбирането на самия Съд за този член. По-специално в решение Deutsche Post и др.(47) Съдът постановява, че предвиденото в член 13, параграф 1, буква г) от Регламент № 561/2006 изключение, което засяга по-специално превозни средства, използвани за доставка на „пратки като част от универсална услуга“, се отнася „само до превозните средства […], използвани в рамките на дадена операция за превоз изключително за целите на доставката на пратки като част от универсална пощенска услуга“(48). От тези съображения имплицитно следва, че според Съда едно и също превозно средство би могло в даден момент да попада  в обхвата на това изключение, а в друг — да бъде изключено от този обхват, в зависимост от вида на пощенските пратки, които превозва(49).

71.      Освен това, когато става въпрос по-конкретно за текста на член 13, параграф 1, буква в), нищо не указва, че дадено превозно средство следва да се използва само за предвидения в тази разпоредба вид превоз и че в противен случай изключението не може да бъде приложено(50).

72.      Второ, според мен това езиково тълкуване се подкрепя от цялостната логика на Регламент № 561/2006. По същество този регламент установява набор от ограничения, приложими за някои автомобилни превози, но не и за други, в зависимост от обективните им характеристики. Тези характеристики често са свързани със самото превозно средство, но също така и със специфичната му употреба, като например вида или броя на превозваните лица/стоки. Логично е едно и също превозно средство да може да се използва по различни начини, някои от които представляват регулирани превози, а други — не. Всъщност, както подчертава Комисията, разпоредба от този регламент, а именно член 6, параграф 5, на която ще се спра по-долу, е приета именно с цел „справяне с трудностите във връзка с водачите, които работят както в рамките на приложното поле на Регламента, така и извън него“(51) [неофициален превод].

73.      Трето, това тълкуване е в съответствие с целите на Регламент № 561/2006. Припомням, че законодателят на Съюза е счел за „желателно“ да предостави на държавите членки възможността да изключат някои превози, извършвани по-специално от горски предприятия, тъй като тези превози не пораждат опасения,  що се отнася до нарушаването на конкуренцията, социалните условия за съответните работници или пътната безопасност. Според мен обстоятелството, че превозното средство, използвано за извършване на въпросните превози, се използва и за други видове превози, е ирелевантно в това отношение.

74.      Запитващата юрисдикция обаче изразява някои опасения. Според нея, ако правилата на Регламент № 561/2006 са приложими само за някои превози, извършвани с дадено превозно средство, докато други такива превози са освободени съгласно член 13, параграф 1, буква б), как биха могли да се гарантират условията на труд на съответния водач и пътната безопасност(52)?

75.      Несъмнено тези опасения са основателни. Управлението на превозни средства се отразява на състоянието на умора на дадено лице — и това очевидно е така, независимо дали съответният автомобилен превоз попада в приложното поле на Регламент № 561/2006. Ако един и същ водач, използващ едно и също превозно средство, трябва в рамките на даден ден или на дадена седмица да извършва както превози, обхванати от този регламент, така и освободени от правилата превози, хипотетично в крайна сметка може да се окаже, че е управлявал превозното средство много над максималните 9 часа дневно или 56 часа седмично, предвидени в този регламент, като по този начин е изложил на опасност себе си и други лица.

76.      Според мен обаче правото на Съюза съдържа релевантни гаранции, с които се избягва такъв сценарий и се гарантират условията на труд и пътната безопасност.

77.      От една страна, работното време на водачите на превозни средства, използвани за автомобилни превози, не е ограничено само от правилата, установени в Регламент № 561/2006. Всъщност  последните се допълват от правилата, предвидени в Директива 2002/15/ЕО за организацията на работното време на лицата, извършващи транспортни дейности в автомобилния транспорт(53). Тази директива се отнася за транспортните работници, наети на работа в предприятия, установени в държава членка, които вземат участие в дейности в автомобилния транспорт, попадащи в приложното поле на Регламента(54). По-специално тя въвежда ограничения на средната продължителност на седмичното работно време на тези лица. Съгласно член 4, буква а) от тази директива тази средна продължителност на седмичното работно време не може да надвишава 48 часа. Максималната средна продължителност на седмичното работно време може да бъде удължена до 60 часа само ако в рамките на четиримесечен период не се надвишава средната продължителност на работно време от 48 часа на седмица(55). Освен това член 5 от тази директива задължава държавите членки да вземат необходимите мерки, за да гарантират, че тези лица при никакви обстоятелства не могат да работят в продължение на повече от шест последователни часа без почивка.

78.      В това отношение следва да се отбележи, че съгласно член 3, буква а) от Директива 2002/15 „работно време“ включва „времето, отдадено на всички дейности в областта на автомобилния превоз“, и по-специално „управление на пътното превозно средство“ — независимо дали конкретен превоз попада в приложното поле на Регламент № 561/2006, или е изключен от него. От това според мен следва, че когато даден водач, който използва едно и също превозно средство, в хода на своята работа извършва както превози, обхванати от този регламент, така и освободени от правилата му превози, времето, в което той извършва последните, също трябва да се зачита за част от неговото „работно време“ във връзка с прилагането на ограниченията и задължителните почивки, предвидени в Директивата.

79.      От друга страна, в правото на Съюза са предвидени средства, чрез които публичните органи да осъществяват наблюдение, така че реално да се гарантират условията на труд и пътната безопасност. Първо, според мен, когато дадено превозно средство не се използва изключително за превози, попадащи извън приложното поле на Регламент № 561/2006(56), а вместо това се използва като „превозно средство със смесена употреба“, макар в определени моменти  да е освободено от предвидените в този регламент правила относно времето на управление и почивките в работно и извънработно време, в съответствие с член 3, параграф 1 от Регламент № 165/2014 това превозно средство  все пак трябва да е оборудвано с тахограф, който да се използва през цялото време(57).

80.      Второ, както посочва Комисията, съгласно член 6, параграф 5 от Регламент № 561/2006, който споменах мимоходом по-горе, водачът трябва да регистрира със специално тахографско обозначение („друга работа“) всяко време, прекарано в управление на „превозно средство със смесена употреба“, което се използва за превози извън обхвата на този регламент(58). Този запис — в съчетание с другите данни, записани от тахографа, и с представените от съответното предприятие доказателства — позволява на публичните органи да се  уверят(59),  че периодите на управление на превозно средство, през които не са спазени предвидените в Регламент № 561/2006 правила, действително съответстват на превозите, освободени от въпросните правила например по силата на член 13, параграф 1, буква б)(60). Този запис им позволява още да проверят дали са спазени правилата на Директива 2002/15.

81.      По изложените съображения според мен на втория въпрос следва да се отговори, че съгласно член 13, параграф 1, буква б) от Регламент № 561/2006, когато превозно средство рутинно се използва от горско предприятие както за превоз на стоки „[в рамките на собствената му предприемаческа дейност] в радиус от 100 километра от базата [му]“, както е предвидено в тази разпоредба, така и за превози, които не отговарят на тези условия, само първата категория превози може да бъде освободена от предвидените в този регламент правила относно времето на управление и почивките в работно и извънработно време. Освен това съгласно член 3, параграф 1 от Регламент № 165/2014 в такова превозно средство трябва да е монтиран тахограф, който да се използва през цялото време, а в съответствие с член 6, параграф 5 от Регламент № 561/2006 водачът на превозното средство трябва да регистрира като „друга работа“ времето, прекарано в извършване на освободени превози.
V.      Заключение

82.      С оглед на всички изложени по-горе съображения предлагам на Съда да отговори на преюдициалните въпроси, поставени от Judecătoria Miercurea Ciuc (Първоинстанционен съд Миеркуря Чук, Румъния), по следния начин:
„1.      Понятието „радиус от 100 километра от базата на предприятието“ по смисъла на член 13, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕО) № 561/2006 на Европейския парламент и на Съвета от 15 март 2006 година за хармонизиране на някои разпоредби от социалното законодателство, свързани с автомобилния транспорт, за изменение на Регламенти (ЕИО) № 3821/85 и (ЕО) № 2135/98 на Съвета и за отмяна на Регламент (ЕИО) № 3820/85 на Съвета се отнася до географски периметър, отговарящ на мислен кръг с радиус от 100 km около базата на предприятието.
2.      Съгласно член 13, параграф 1, буква б) от Регламент № 561/2006, когато превозно средство рутинно се използва от горско предприятие както за превоз на стоки „[в рамките на собствената му предприемаческа дейност] в радиус от 100 километра от базата [му]“, както е предвидено в тази разпоредба, така и за превози, които не отговарят на тези условия, само първата категория превози може да бъде освободена от предвидените в този регламент правила относно времето на управление и почивките в работно и извънработно време. Освен това съгласно член 3, параграф 1 от Регламент (ЕС) № 165/2014 на Европейския парламент и на Съвета от 4 февруари 2014 година относно тахографите в автомобилния транспорт, за отмяна на Регламент (ЕИО) № 3821/85 на Съвета относно контролните уреди за регистриране на данните за движението при автомобилен транспорт и за изменение на Регламент (ЕО) № 561/2006 в такова превозно средство трябва да е монтиран тахограф, който да се използва през цялото време, а в съответствие с член 6, параграф 5 от Регламент № 561/2006 водачът на превозното средство трябва да регистрира като „друга работа“ времето, прекарано в извършване на освободени превози“.

1      Език на оригиналния текст: английски.

2      Регламент на Европейския парламент и на Съвета от 15 март 2006 година за изменение на Регламенти (ЕИО) № 3821/85 и (ЕО) № 2135/98 на Съвета и за отмяна на Регламент (ЕИО) № 3820/85 на Съвета (ОВ L 102, 2006 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 5, том 8, стр. 214), изменен с Регламент (ЕС) 2020/1054 на Европейския парламент и на Съвета от 15 юли 2020 г. (ОВ L 249, 2020 г., стр. 1) (наричан по-нататък „Регламент № 561/2006“).

3      Регламент на Европейския парламент и на Съвета от 4 февруари 2014 година за отмяна на Регламент (ЕИО) № 3821/85 на Съвета относно контролните уреди за регистриране на данните за движението при автомобилен транспорт и за изменение на Регламент № 561/2006 (ОВ L 60, 2014 г., стр. 1), изменен с Регламент 2020/1054 (наричан по-нататък „Регламент № 165/2014“).

4      Pricoforest представя като доказателства пред запитващата юрисдикция три известия за доставка във връзка с превоз на дървен материал — една доставка от 17 август 2020 г. до местността Търгу Нямц (Румъния) (пътно разстояние от около 30 km от базата на жалбоподателя), една от 25 май 2020 г. от община Пипириг, окръг Нямц, до град Ръдъуц, окръг Сучава (Румъния) (пътно разстояние от около 120 km) и една от 2 септември 2020 г. от община Синдоминик, окръг Харгита, до община Богданещи, окръг Сучава (пътно разстояние от около 180 km).

5      Припомням, че Регламент № 561/2006 отменя и заменя Регламент (ЕИО) № 3820/85 на Съвета от 20 декември 1985 година относно хармонизирането на някои разпоредби от социалното законодателство, свързани с автомобилния транспорт (ОВ L 370, 1985 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 5, том 2, стр. 45), който от своя страна отменя и заменя Регламент (ЕИО) № 543/69 на Съвета от 25 март 1969 година за хармонизиране на някои разпоредби от социалното законодателство, свързани с автомобилния транспорт (ОВ L 77, 1969 г., стр. 49). Съгласно постоянната практика на Съда тълкуването на разпоредбите на двата предходни регламента може да се пренесе към равнозначните разпоредби на Регламент № 561/2006 (вж. в този смисъл решение от 13 март 2014 г., A. Karuse, C‑222/12, EU:C:2014:142, т. 26 и 27). В предходните регламенти съществуват равнозначни разпоредби на релевантните за настоящото дело разпоредби от Регламент № 561/2006. Ето защо по принцип ще се позовавам само на Регламент № 561/2006, като същевременно ще споменавам съдебни решения и заключения относно предходните регламенти, без да ги разграничавам въз основа на последното обстоятелство. Все пак ще правя разграничение между тези актове, когато това е необходимо.

6      Вж. по-специално член 4, параграф 3 от Регламент № 165/2014.

7      Вж. съображение 17 и член 1 от Регламент № 561/2006, както и съображение 24 от Регламент № 165/2014. Тези три цели са взаимосвързани. Като гарантират, че времето на управление на превозното средство и почивките се редуват, правилата на Регламент № 561/2006 защитават водачите и екипажите на превозни средства, използвани за автомобилен превоз, от вредното въздействие на прекомерните и лошо разпределени периоди на управление. Тъй като умората и липсата на почивка на водачите на такива превозни средства са признати причини за пътнотранспортни произшествия, едновременно с това тези правила служат и за гарантиране на пътната безопасност. И накрая, тъй като работните практики, основани на неправомерна експлоатация на тези водачи и екипажи, нарушават конкуренцията в транспортния сектор, тези правила осигуряват еднакви условия на конкуренция в това отношение. Вж. решения от 25 януари 1977 г., Derycke (65/76, EU:C:1977:7, т. 15 и 16), от 6 декември 1979 г., Städtereinigung Nehlsen (47/79, EU:C:1979:281, т. 6), и от 18 януари 2001 г., Skills Motor Coaches и др. (C‑297/99, EU:C:2001:37, т. 19).

8      Всъщност тези превози са: i) „автомобилен превоз“ (съгласно определението в член 4, буква а) от Регламент № 561/2006, а именно „пътуван[ия], осъществен[и] […] по пътища, отворени за обществено ползване с превозн[и] средств[а]“, ii) на „стоки“ (а именно дървен материал), като iii) не се оспорва, че „максимално допустимата маса“ на въпросната комбинация от влекач и полуремарке надхвърля 3,5 тона.

9      Вж. точка 10 по-горе.

10      Вж. член 3, параграф 2 от Регламент № 165/2014.

11      Вж. член 2 от Постановление на МС № 37/2007, цитиран в точка 8 по-горе.

12      Комисията обаче се съмнява дали тези условия са изпълнени в главното производство. Споделям нейните съмнения и ще се върна към този въпрос в точки 38—54 по-долу.

13      Между страните в главното производство е безспорно, а запитващата юрисдикция също приема за установено, че мястото на стопанска дейност на Pricoforest в Пипириг представлява „базата на предприятието“ по смисъла на член 13, параграф 1, буква б). Не считам, че за целите на настоящото производство е необходимо да се спирам допълнително на този въпрос.

14      В това отношение вж. точки 35—38 по-долу.

15      Вж. в този смисъл по-специално решение от 9 юли 2020 г., Constantin Film Verleih (C‑264/19, EU:C:2020:542, т. 28 и 29 и цитираната съдебна практика).

16      Вж. по аналогия решение от 7 февруари 2019 г., NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, т. 22).

17      Освен член 13, параграф 1, буква б) вж. член 3, букви аа) и е), член 5, параграф 2, член 13, параграф 1, букви в), г), е), п) и р) и член 13, параграф 3 от Регламент № 561/2006.

18      Вж. член 3, буква а) („[а]втомобилен превоз с […] превозни средства, използвани по редовни линии, когато маршрутът на въпросната линия не надвишава 50 километра“) (курсивът е мой) и член 16, параграф 1, буква б) („редовните международни пътнически линии, чиито пътни терминали са разположени на разстояние 50 километра по права линия от границата между две държави членки и чиято дължина на пътя не надвишава 100 километра“) (курсивът е мой).

19      Вж. по-специално решение от 7 февруари 2019 г., NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, т. 21 и цитираната съдебна практика).

20      Вж. например решение от 22 март 2018 г., Anisimovienė и др. (C‑688/15 и C‑109/16, EU:C:2018:209, т. 78 и цитираната съдебна практика).

21      Вж. по-специално решения от 15 декември 1993 г., Charlton и др. (C‑116/92, EU:C:1993:931, т. 14), от 7 април 2016 г., Marchon Germany  (C‑315/14, EU:C:2016:211, т. 28 и 29), и от 21 юли 2016 г., Argos Supply Trading (C‑4/15, EU:C:2016:580, т. 36 и 37), както и заключението на генералния адвокат Bobek по дело Комисия/Германия (C‑220/15, EU:C:2016:534, т. 32—50).

22      Вж. например текстът на член 13, параграф 1, буква б) от Регламент № 561/2006 на немски („einem Umkreis von bis zu 100 km vom Standort des Unternehmens“), на гръцки („σε ακτίνα έως 100 χιλιομέτρων από τη βάση της επιχείρησης·“) и на френски език („un rayon allant jusqu’à 100 km autour du lieu d’établissement de l’entreprise“). Налице е леко различие и неяснота само в текста на фински език („enintään 100 kilometrin etäisyydellä yrityksen sijaintipaikasta“), който би могъл да се преведе като „в рамките на 100 километра от мястото на стопанска дейност“, като това би могло да означава както радиус, така и пътно разстояние. Когато обаче става въпрос за толкова незначително несъответствие в текста на правен акт на Съюза на един-единствен език, според мен следва да се възприеме прагматичен подход и несъответствието да бъде пренебрегнато като неудачен превод.

23      Вж. в този смисъл решение от 15 юли 2010 г., Комисия/Обединено кралство (C‑582/08, EU:C:2010:429, т. 51). В този смисъл вж. също решение от 8 декември 2005 г., ЕЦБ/Германия (C‑220/03, EU:C:2005:748, т. 28—31).

24      Вж. по-специално решение от 24 януари 2012 г., Dominguez (C‑282/10, EU:C:2012:33, т. 24 и 25 и цитираната съдебна практика), и заключението на генералния адвокат Bobek по дело Комисия/Германия (C‑220/15, EU:C:2016:534, т. 38).

25      Вж. в този смисъл решение от 23 март 2000 г., Met-Trans и Sagpol (C‑310/98 и C‑406/98, EU:C:2000:154, т. 32). По подобен начин обстоятелството, че в качеството си на изключение от предвидените в Регламент № 561/2006 общи правила член 13, параграф 1, буква б) трябва да се тълкува стриктно (вж. т. 42), не означава, че той трябва да се тълкува по начин, който противоречи на неговия ясен и точен текст.

26      Вж. двадесет и второ съображение от Регламент № 3820/85.

27      Вж. съображение 23 от Регламент № 561/2006.

28      Вж. по аналогия решение от 7 февруари 2019 г., NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, т. 25 и цитираната съдебна практика).

29      Полското правителство изтъква, че тези дейности често са сезонни. Може да се окаже необходимо през ограничени периоди от годината да се работи в продължение на много часове от денонощието. Това не би било възможно, ако строгите изисквания на Регламент № 561/2006 трябва да се спазват във всеки един момент.

30      Както отбелязва полското правителство, това трябва да се проверява от всяка държава членка с оглед на евентуалните особености на нейната територия (географски ограничения и т.н.) (вж. член 13, параграф 1 („[п]ри условие че не се засягат целите, изложени в член 1, всяка държава членка може да предостави изключения […]“.).

31      Вж. по аналогия решения от 28 март 1985 г., Hackett и др. (91/84 и 92/84, EU:C:1985:153, т. 19), и от 21 март 1996 г., Goupil (C‑39/95, EU:C:1996:127, т. 11).

32      Вж. в този смисъл решение от 13 март 2014 г., A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, т. 40). Освен това няколко държави членки (а именно Естония, Испания, Франция и Словения) са се възползвали от правомощията си по член 13, параграф 1 от Регламент № 561/2006 за въвеждане на „индивидуални условия“ по отношение на изключението по член 13, параграф 1, буква б), като са намалили предвидения в тази разпоредба „радиус“ от 100 km на 50 km, за да ограничат още повече периметъра, в който превозите са освободени от изискванията (вж. работния документ на службите на Комисията, придружаващ доклада на Комисията до Европейския парламент и до Съвета за изпълнението през 2017—2018 г. на [Регламент № 561/2006] и на Директива 2002/15/EО за организацията на работното време на лицата, извършващи транспортни дейности в автомобилния транспорт, 30.9.2021 г., SWD(2021) 278 final, стр. 23).

33      Това тълкуване се потвърждава от прегледа на историята на изключението, предвидено в член 13, параграф 1, буква б) от Регламент № 561/2006. Първоначално изключението е предвидено в член 13, параграф 1, буква в) от Регламент № 3820/85. По-специално тази разпоредба не включва условието превозът на стоки да е „[в рамките на собствената предприемаческа дейност]“ на съответното предприятие. По време на законодателния процес, довел до приемането на Регламент № 561/2006, Европейският парламент предлага добавянето на това условие посредством изменение, за да се уточни, че изключението се отнася само до специфичната предприемаческа дейност в засегнатите отрасли (вж. доклада от 12 декември 2002 г. относно предложението за регламент на Европейския парламент и на Съвета за хармонизиране на някои разпоредби от социалното законодателство, свързани с автомобилния транспорт (COM(2001) 573 — C5‑0485/2001 — 2001/0241(COD), документ A5‑0388/2002, изменение 53). Впоследствие Комисията възприема въпросното изменение в измененото си предложение, тъй като то „пояснява целта на дерогацията и изключва използването на тези превозни средства за други дейности в областта на автомобилния транспорт“ [неофициален превод] (вж. измененото предложение от 11 август 2003 г. за регламент на Европейския парламент и на Съвета за хармонизиране на някои разпоредби от социалното законодателство, свързани с автомобилния транспорт, и за изменение на Регламент (ЕИО) № 3821/85 на Съвета относно контролните уреди за регистриране на данните за движението при автомобилен транспорт (COM(2003) 490 final, стр. 6).

34      Вж. по-специално решение от 9 септември 2021 г., Ministère public (Извънтериториални санкции)  (C‑906/19, EU:C:2021:715, т. 33 и цитираната съдебна практика).

35      Вж. известията за доставка, представени от Pricoforest (вж. бележка под линия 4 по-горе).

36      По въпроса какво обикновено се счита за горскостопанска дейност вж. приложението към Директива 67/654/ЕИО на Съвета от 24 октомври 1967 година за определяне на подробни разпоредби за постигане на свобода на установяване и свобода за предоставяне на услуги във връзка с дейности на самостоятелно заети лица в горското стопанство и дърводобива (ОВ 263, 1967 г., стр. 6). Вж. също Международната стандартна отраслова класификация на всички икономически дейности  (ISIC), Статистически документи, серия M, № 4, рев. 4, ООН, раздел A. („Селско стопанство, горско стопанство и риболов“), позиция 02 („Горско стопанство и дърводобив“).

37      Вж. по аналогия решение от 13 март 2014 г., A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, т. 36). В това отношение следва да се отбележи, че в Директива 67/654 дейността „теглене посредством […] трактори“ е посочена в категорията „добив, подготовка за продажба и продажба на дървен материал“ [неофициален превод]. По аналогичен начин ISIC включва „превоз на дървени трупи в рамките на гората“ в „дейности по предоставяне на услуги в областта на дърводобива“ (вж. подпозиция 02.40 („Спомагателни услуги в горското стопанство“). Придвижването на такива горски трактори би могло да бъде освободено и по силата на изключението, предвидено в член 13, параграф 1, буква в) от Регламент № 561/2006.

38      В Директива 67/654 автомобилният превоз на дървен материал не се посочва сред дейностите в областта на горското стопанство и дърводобива. По подобен начин в ISIC — когато не се извършва в рамките на гората като част от дейностите по дърводобив — превозът на дървен материал е класифициран не в позиция „Горско стопанство и дърводобив“, а в отделен раздел (вж. раздел З („Транспорт и складиране“), позиция 49 („Сухопътен транспорт и тръбопроводен транспорт“), подпозиция 4923 („Товарен автомобилен транспорт“).

39      Вж. по аналогия решение от 21 ноември 2019 г., Deutsche Post и др. (C‑203/18 и C‑374/18, EU:C:2019:999, т. 58 и 59 и цитираната съдебна практика).

40      Вж. по аналогия решение от 7 февруари 2019 г., NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, т. 25, 26, 28 и 31 и цитираната съдебна практика). Според мен това се потвърждава от факта, че в главното производство водачът е превозвал дървен материал без прекъсване в продължение на 15 часа и 56 минути (вж. т. 10 по-горе).

41      Вж. бележка под линия 4 по-горе. Въз основа на доказателствата, представени от Pricoforest пред запитващата юрисдикция, това предприятие, изглежда, е използвало въпросните превозни средства за доставка на различни дати на дървен материал на места, намиращи се пътно разстояние от съответно 30 km, 120 km и 180 km от неговата база. Освен това припомням, че същите превозни средства са спрени и проверени на 130 km от неговата база в рамките на отделен превоз. Най-малко един от тези превози е извършен в радиус от 100 km от базата на предприятието и вероятно най-малко още един е извършен извън този радиус, което запитващата юрисдикция следва да провери.

42      Вж. точка 42 по-горе.

43      Вж. точка 40 по-горе.

44      Това правителство твърди, че за да се приложи изключението, предвидено в член 13, параграф 1, буква б) от Регламент № 561/2006, превозното средство никога не трябва да се използва за превози, които са извършени в радиус от повече от 100 km от базата на предприятието.

45      Въпреки че ISCTR не е представила писмено становище пред Съда, според мен тази администрация по същество счита, че Pricoforest не може да се позовава на изключението, предвидено в член 13, параграф 1, буква б), по отношение на два превоза, извършени с определени превозни средства през август 2020 г., тъй като същите превозни средства са спрени и проверени на разстояние от 130 km от базата на предприятието в рамките на отделен превоз, осъществен през септември 2020 г. Ето защо ISCTR очевидно счита, че тъй като тези превозни средства са използвани поне веднъж извън радиуса от 100 km от базата на предприятието, изключението по член 13, параграф 1, буква б) изобщо не може да се приложи дори по отношение на превози, които евентуално отговарят на условията по този член.

46      Вж. двадесет и второ съображение от Регламент № 3820/85.

47      Решение от 21 ноември 2019 г. (C‑203/18 и C‑374/18, EU:C:2019:999).

48      Решение от 21 ноември 2019 г., Deutsche Post и др. (C‑203/18 и C‑374/18, EU:C:2019:999, т. 60) (курсивът е мой).

49      Вж. по аналогия решение от 13 март 2014 г., A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, т. 35). Практиката на Съда съдържа и други индикации, позволяващи да се приеме, че от правилата се освобождават не самите превозни средства, а някои „движения“ на тези превозни средства, независимо от другите цели, за които могат да се използват през останалото време. Вж. например точка 47 от същото решение: „[…] движението на ненатоварени превозни средства […], както и придвижването им във връзка с подготовката на посочените превози също така се уреждат от [въпросната разпоредба]“.

50      За разлика от това, следва да се отбележи, че в случаите, в които законодателят на Съюза е искал да изключи възможността дадено превозно средство да се използва като „превозно средство със смесена употреба“, той е използвал изрични изрази за тази цел (вж. по-специално член 13, параграф 1, буква д) от Регламент № 561/2006: „превозни средства, използвани изключително на острови или в региони, изолирани от останалата част на националната територия […]“ (курсивът е мой). Вярно е, че както обясних в бележка под линия 33 по-горе, в определен момент Комисията е застъпила виждането, че предложеното от Парламента условие по член 13, параграф 1, буква б) превозът да бъде извършен „[в рамките на […]  собствена[та]  предприемаческа дейност]“ на съответното предприятие, „изключва използването на тези превозни средства за други дейности в областта на автомобилния транспорт“ [неофициален превод]. Според мен обаче това е само неточна формулировка. Несъмнено Комисията е имала предвид, че автомобилните превози, които не са извършвани от горските предприятия „[в рамките на тяхната собствена предприемаческа дейност]“, не могат да се ползват от предвиденото в тази разпоредба изключение. 

51      Вж. предложение за регламент на Европейския парламент и на Съвета за хармонизиране на някои разпоредби от социалното законодателство, свързани с автомобилния транспорт (COM(2001) 573 final) (ОВ C 51E, 2002 г., стр. 234), обяснителен меморандум, точка 31. От този меморандум следва също, че при подготовката на това предложение Комисията е обсъдила варианта да отпаднат всички изключения от общите правила относно времето на управление и почивките в работно и извънработно време, както и варианта да се забрани „управлението (на превозни средства) със смесен обхват“ в рамките на един и същ ден, като и двата варианта са били отхвърлени.

52      В това отношение запитващата юрисдикция отбелязва по-специално че член 8 от Регламент № 561/2006 задължава водачите да ползват не само дневни, но и седмични почивки. Ако в рамките на дадена седмица правилата на този регламент се прилагат за някои превози, но не и за други, според тази юрисдикция би станало невъзможно да се провери дали водачът действително е ползвал седмични почивки през тази седмица.

53      Директива на Европейския парламент и на Съвета от 11 март 2002 година (ОВ L 80, 2002 г., стр. 35; Специално издание на български език, 2007 г., глава 5, том 6, стр. 125).

54      Вж. член 2, параграф 1 от Директива 2002/15.

55      Съответно, докато за превозите, попадащи в приложното поле на Регламент № 561/2006, член 6, параграф 2 от този регламент предвижда — както посочих по-горе — че седмичното време на управление не трябва да надвишава 56 часа, в него също така се уточнява, че във всеки случай не може да се надвишава максималната продължителност на работната седмица, определена в Директива 2002/15.

56      Когато се използва единствено по този начин, превозното средство може да бъде освободено от задължението за оборудване с тахограф съгласно член 3, параграф 2 от Регламент № 165/2014.

57      Вж. в този смисъл решения от 25 юни 1992 г., British Gas (C‑116/91, EU:C:1992:277, т. 21), и от 9 септември 2021 г., Ministère public (Извънтериториални санкции)  (C‑906/19, EU:C:2021:715, т. 27—39). Дори само защото трябва да се наблюдава дали се спазват правилата по Регламент № 561/2006 за всички превози, към които въпросните правила се прилагат, и защото записаните от тахографа данни помагат да се определи дали даден превоз е освободен (вж. точка 80 по-долу).

58      За същото задължение вж. член 34, параграф 5, буква б), подточка iii) от Регламент № 165/2014. Вж. също в този смисъл решение от 9 септември 2021 г., Ministère public (Извънтериториални санкции)  (C‑906/19, EU:C:2021:715, т. 35—37 и цитираната съдебна практика).

59      От член 36 от Регламент № 165/2014 следва, че водачът трябва да е в състояние да представи по искане на оправомощен служител на контролен орган доказателства в съответния формат за управлението на превозното средство за текущия ден и за предходните 28 дни. Това задължение трябва да бъде изпълнено и в случай на „превозно средство със смесена употреба“ (вж. в този смисъл решение от 9 септември 2021 г., Ministère public (Извънтериториални санкции), C‑906/19, EU:C:2021:715, т. 39).

60      Следва да се отбележи, че интелигентните тахографи записват не само изминатото от превозното средство разстояние в рамките на даден превоз, но чрез GPS регистрират и местоположението на превозното средство, по-специално мястото на започване на дневния работен период, местоположението на всеки три часа от общото време на управление и мястото на приключване на дневния работен период (вж. член 8, параграф 1 от Регламент № 165/2014). Поради това според мен, ако превозно средство, използвано от горско предприятие, бъде спряно и проверено извън рамките на кръга с радиус 100 km около неговата база и ако това предприятие твърди, че периодите на управление на превозното средство, осъществени през последните 28 дни, през които не са спазвани правилата на Регламент № 561/2006, всъщност съответстват на второстепенен за горскостопанската му дейност превоз на стоки, извършван в този радиус, правоприлагащите органи биха могли въз основа на тези данни да проверят дали е изпълнено поне последното условие, предвидено в член 13, параграф 1, буква б) от Регламент № 561/2006.