CELEX: 51982PC0170
Language: de
Date: 1982-04-05
Title: VORSCHLAG EINER RICHTLINIE DES RATES zur Änderung der Richtlinie 70/220/EWG des Rates über die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Massnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Abgase von Kraftfahrzeugmotoren mit Fremdzündung (von der Kommission dem Rat vorgelegt)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (82) 170
Vol. 1982/0053
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983,
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit
règlement.
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983
concerning the opening to the public of the historical archives of the European Economic
Community and the European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243,
27.9.2003, p. 1), this file is open to the public. Where necessary, classified documents in this
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In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1.
Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983,
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. September 2003
(ABI. L 243 vom 27.9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5
der genannten Verordnung freigegeben.
 ---pagebreak--- KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
                                          KOM(82)170 endg.
                                          Brüssel , den 5 . April 1982
                            VORSCHLAG EINER RICHTLINIE DES RATES
                zur Änderung der Richtlinie 70 /220/EWG des Rates über die
               Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über
             Massnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Abgase von
                          Kraftfahrzeugmotoren mit Fremdzündung
                          ( von der Kommission dem Rat vorgelegt )
  /■■■•
         'Je i ÍZ
        K0M ( 82 ) 170 endg .
 ---pagebreak---                                    BEGRÜNDUNG
In der Richtlinie des Rates 70 /220 /EWG vom 20 . März 1970 zur Angleichung
der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Massnahmen gegen die Ver­
unreinigung der Luft durch Abgase von Kraftfahrzeugmotoren mit Fremdzündung ( 1 )
sind für die ganze Gemeinschaft die zulässigen Grenzwerte für die Emission
von Kohlenmonoxid ( CO ) und nicht verbrannten Kohlenwasserstoffen ( HC ) fest­
gelegt worden .   Im Rahmen der Anpassung an den technischen Fortschritt sind
diese Grenzwerte 197^ durch die Richtlinie 7^/ 290 /EWG ( 2 ) herabgesetzt
worden , und 1976 wurden mit der Richtlinie 77/ 102 /EWG Höchstwerte für die
Stickoxidemissionen (NO^) eingeführt ( 3 ). Um den erhöhten Anforderungen des
Umwelt- und Gesundheitsschutzes Rechnung zu tragen, wurden die zulässigen
Grenzwerte für diese drei Schadstoffe dann 1978 durch die Richtlinie
78/ 665 /EWG herabgesetzt ( 4 )
Damit der durch diese Massnahmen erzielte Fortschritt nicht durch die
wachsende Verkehrsdichte in den Ballungsräumen der Gemeinschaft wieder neutra­
lisiert wird , erscheint nun eine weitere Senkung der zulässigen Grenzwerte
erforderlich . Von den Diensten der Kommission wurde daher in enger Zusammen­
arbeit mit den Sachverständigen der nationalen Behörden und der Kraftfahr-
zeugindustrie die Möglichkeit zur Verringerung der Schadstoffemissionen
geprüft . Es zeigte sich , dass der technische Entwicklungsstand im Motoren-
bau relativ kurzfristig eine Senkung der Grenzwerte im Vergleich zu denen
der Richtlinie 78 / 665 / EWG um 23 % für CO und um 20 bis 30 % , je nach
Gewichtsklasse , für die Summe der HC- -und NO X -Emissionen zulässt . Auf dieser
Erkenntnis beruht der vorliegende Richtlinienvorschlag .
Die Festlegung eines Summengrenzwertes für die zulässigen Emissionen von
HC und N0x erschien angebracht , um den Fahrzeugherstellern eine weitgehende
Flexibilität bei der Wahl der motorischen Massnahmen zur Verringerung
dieser Emissionen zu geben .       Er ist vom Gesichtspunkt der Lufthygiene ge­
rechtfertigt , da die neueren Erkenntnisse dafür sprechen , dass gerade das
Zusammenwirken dieser Schadstoffe in der Atmosphäre zur Bildung von photoche­
mischem "Smog" beiträgt .
(1)  ABl . L 76 vom 6 . U. 1970 , S. 1
(2)  ABl . L 159 vom 15.6.1971*, S. 61
(3)  AB1 . L 32 vom 3-2.1977 , S. 32
(U)  AB1 . L 223 vom 1^.8.1978 , S. U8
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Der Vorschlag sieht ferner den Übergang zu dem derzeit in den USA , Japan
und Schweden gültigen Probenahme- und Analyseverfahren CVS (= Constant
Volume Sainpling ) vor . Dies erscheint im Hinblick auf eine grössere Prä­
zision der Messungen , aber auch im Hinblick auf eine möglichst weltweite
Standardisierung der messtechnischen Anlagen bei den Prüfstellen und Her­
stellern angebracht . Aufgrund dieser Änderung des Messverfahrens ist ein
direkter Vergleich der Grenzwerte für HC und NC>x der bisherigen Richtlinien
mit denen des vorliegenden Vorschlages nicht möglich .
Die Herstellerverbände untersuchten auf Wunsch der Dienste der Kommission
die Auswirkungen der vorgeschlagenen Verschärfung der Gemeinschaftsvorschriften
auf die Herstellungskosten und insbesondere den Kraftstoffverbrauch der
betroffenen Fahrzeugklassen . Ausgehend von dem Stand der Technik zur
Erfüllung der Richtlinie 78/ 665 /EWG ergab diese Untersuchung dass einerseits
die allgemein erforderliche Verbesserung der Zünd- und Gemischaufbereitungs-
systeme erhöhte Herstellungskosten bedingt , andererseits mit einer Erhöhung
des Kraftstoffverbrauchs gerechnet werden muss , die je nach Fahrzeugtyp
bis zu 5 Prozent betragen kann .
Die Kommission hat diese Argumente in ihre Betrachtungen zur Erarbeitung
der vorliegenden Richtlinienvorschlages einbezogen . Sie ist nicht der Auf­
fassung , dass die Erfüllung der vorgeschlagenen Abgasbestimmungen den
Herstellern die Einhaltung der freiwilligen Verpflichtungen zur Senkung
des Kraftstoffverbrauchs unmöglich macht , die sie auf nationaler Ebene
eingegangen sind und die , wie sie gegenüber der Kommission angegeben haben ,
bei den 1985 auf den Markt gebrachten Personenkraftwagen zu einer Ver-
brauchssenkung von mindestens 10 Prozent im Vergleich zu 1978 führen
müssten . Sie schätzt vielmehr aufgrund der bereits bekanntgewordenen und
angekündigten Verbrauchs Senkungen das diesbezügliche Potential der Herstel­
ler höher ein als es in diesen Verpflichtungen zum Ausdruck kommt , sodass
ein durch die gemeinschaftlichen Abgasbestimmungen bedingter etwaiger Mehr­
verbrauch von bis zu 5 Prozent in der zur Verfügung stehenden Zeitspanne
aufgefangen werden könnte .
Nach Abwägung aller ihr zur Verfügung stehenden Unterlagen ist die Kommis­
sion der Auffassung , dass die mit dem vorliegenden Richtlinienvorschlag an­
gestrebten Ziele hinzichtlich des Umwelt - und Gesundheitsschutzes etwaige
Mehrkosten und eine Verringerung des Potentials zur weiteren Verbrauchs-
 senkung in der angegebenen Höhe rechtfertigen .
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Der zunehmende Einsatz von Dieselmotoren in Personenkraftwagen und leichten
Nutzfahrzeugen ( Fahrzeugklassen       und N ^ ) lässt es angebracht erscheinen ,
die Emissionen von CO , HC und NO χ aus solchen Motoren ebenfalls in den
Geltungsbereich der Gemeinschaftsvorschriften aufzunehmen , nachdem die
Russemissionen der Dies elmotorai bereits durch die Bestimmungen der Richt­
linie 72 / 306/EWG ( 1 ) begrenzt wurden . Die Erweiterung des Geltungsbe­
reiches auf Dieselmotorei erfordert eine Änderung des verfügenden Teiles
der Richtlinie 70 / 220 /EWG . Damit kann die vorliegende Änderung nicht ge-
mäss dem Aus schussverfahren zur Anpassung der Bestimmungen der Anhänge an
den technischen Fortschritt durchgeführt werden , sondern muss dem Rat zur
Annahme vorgelegt werden .
Wie im Falle der früheren Änderungen stützt sich dieser Vorschlag auf die
Arbeiten der Gruppe der Berichterstatter über Luftverschmutzung und Ener­
gie ( GRPE ) der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen ,
deren Regelung Nr . 15 in ihrem technischen Inhalt der Richtlinie 70 / 220 /EWG
entspricht . Ein solches Vorgehen bietet den Vorteil einer über die Grenzen
der Gemeinschaft hinausgehenden Harmonisierung , die den europäischen Her­
stellern den Zugang zu einem grösseren Markt als demjenigen der Gemein­
schaft erleichtert .
Im Hinblick auf die Arbeiten in diesem Gremium hatten die Mitgliedstaaten
aufgrund der von der Kommission durchgeführten Untersuchungen im Ausschuss
der Ständigen Vertreter eine gemeinsame abgestimmte Haltung festgelegt .
Ihre Vertreter in Genf setzten diese Haltung in der GRPE durch und ermög­
lichten damit der Wirtschaftskommission für Europa , im Mai 1981 die Ände-
rungsserie OU der Regelung 15 den Unterzeichnerstaaten zu notifizieren .
Gemäss den Verpflichtungen , die die Kommission auf den Ratstagungen über
Umweltfragen ( Dezember 1980 und Juni 1 98 1 ) eingegangen ist , haben die Kom-
missionsdienststellen ausgehend von der vierten Änderungsreihe betreffend
die Verordnung 15 sofort , nachdem sie aus Genf die endgültige Fassung der
Dokumente erhalten haben , diesen Entwurf ausgearbeitet . Dieser Entwurf
entspricht , so wie es die Mitgliedstaaten wünschten , auf technischer Ebene
soweit wie möglich dieser Änderungsreihe 0^+. Bei den vorgeschlagenen An-
wendungsdaten wurden die von den Sachverständigen der Mitgliedstaaten
gelegentlich der Erörterung des Vorschlagsentwurfs durch die Arbeitsgruppe
"Kraftfahrzeuge " auf ihrer 68 . Sitzung vom 7 * bis 9 • Oktober 1 98 1 vorge-
                                                                    .../...
( 1 ) ABL . 1 L 190 vom 20.8.1972
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brachten Stellungnahmen berücksichtigt . Die Daten wurden deshalb so gewählt ,
damit die Anwendung der geänderten Gemeinschaftsbestimmungen weder den einzel­
staatlichen Behörden noch den Automobilherstellern Schwierigkeiten verursacht .
Auf dieser Sitzung teilten die Sachverständigen die Ansicht der Kommissions-
dienst st eilen , die vorgeschlagenen Massnahmen sollten ausserhalb des in der
Stellungnahme der Kommission zur europäischen Automobilindustrie 1981 ( 1 )
gestreckten allgemeinen Rahmens behandelt werden , da sie massvoll sind und
da. in dieser Sache bald eine Entscheidung getroffen werden muss . Dieser
neue Lösungsansatz soll bei allen späteren Stufen der einschlägigen Gemein­
schaft sregelung angewendet werden . Die Ziele dieser Stufen werden anhand
einer eingehenden Prüfung der wirtschaftlichen , umweltrelevanten und so­
zialen Auswirkiingen der geplanten Massnahmen festgelegt , wodurch sowohl die
Gesundheit des Menschen wie auch die Umwelt besser geschützt und ein zweck-
mässiger Vor schriftenrahmen geschaffen werden soll , der eine zufriedenstel­
lende Entwicklung der Automobilindustrie der Gemeinschaft gewährleistet .
Der von der Kommission vorgeschlagene allgemeine Lösungsrahmen wurde von
sämtlichen in der Arbeitsgruppe "Kraftfahrzeuge " vertretenenen einzelstaat­
lichen Verwaltungen und Berufsverbänden angenommen . Der zu seiner Durch­
führung erforderliche Verwaltungs stab ist für den Bereich der Schadstoff-
emissionen im Januar 1982 mit der Einsetzung der Ad-hoc -Gruppe " Luftverunrei-
nigung" geschaffen worden . Diese Gruppe hat 18 Monate Zeit , um die tech­
nischen Möglichkeiten zu einer Herabsetzung der Schadstoffemissionen zu
prüfen und ihre Auswirkungen insbesondere auf den Kraftstoffverbrauch
lind die Kosten für die Herstellung und die Wartung der Automobile zu
beurteilen . Ihr Schlussbericht soll die Kommission in die Lage versetzen ,
dem Rat zu gegebener Zeit ausgewogene Vorschläge für die Folgemassnahmen
zu unterbreiten , die in diesem Entwurf noch nicht enthalten sind .
 ( 1 ) K0M ( 81 ) 317 endg . vom 11 . Juni 1 98 1
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ERLÄUTERUNG DES RICHTLINIENVORSCHLAGES
Artikel 1 , Absatz 1 ändert den Artikel 1 der Richtlinie 70 / 220 /EWG dahin­
gehend , dass Dieselmotoren ("Motten mit Selbstzündung" ) in den Geltungs­
bereich dieser Richtlinie einbezogen werden . Durch Absatz 2 werden die
Anhänge dieser Richtlinie einschliesslich der verschiedenen Änderungen
durch die Anhänge der vorliegenden Richtlinie ersetzt . In Artikel 2 sind
die Termine zur Annahme , Veröffentlichung und Durchführung der Vorschrif­
ten durch die Behörden der Mitgliedstaaten festgelegt .
Die Einhaltung der für die HC und NC>x-Emissionen vorgeschlagenen Grenzwerte
ist für Kraftfahrzeuge anderer Art als Personenkraftwagen zur Zeit offen­
bar unmöglich . Daher enthält der Anhang I Übergangsbestimmungen , die für
diese Fahrzeuge weniger strenge Grenzwerte vorsehen .
Bis zu dem Zeitpunkt , an dem die Mitgliedstaaten von den Bestimmungen des
Artikels 2 Absatz 3 Gebrauch machen , können Fahrzeuge erstmals in Verkehr
gebracht werden , deren Betriebserlaubnis vor dem Inkrafttreten       der vor­
liegenden Richtlinie erteilt wurde . Um die Prüfung der Ubereinst immung
der Produktion solcher Fahrzeuge weiterhin zu ermöglichen , sehen die Uber-
gangsbestimmung vor , dass die diesbezüglichen Vorschriften der Richtlinie
70 /220 /EWG in der Fassung der Richtlinie 78 / 665 / EWG bis zu diesem Zeit­
punkt in Kraft bleiben .
STELLUNGNAHME DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES WIRTSCHAFTS- UND
SOZIALAUSSCHUSSES
Nach den Bestimmungen von Artikel 100 , Absatz 2 , ist die Stellungnahme
dieser beiden Organe erforderlich .
 ---pagebreak---            VORSCHLAG FÜR EINE RICHTLINIE DES RATES
  zur Änderung der Richtlinie 70 /220 /EWG des Rates über die
Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Mass-
 nahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Abgase von
           Kraftfahrzeugmotoren mit Fremdzündung
 ---pagebreak--- DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europa:' sehen Wirtschaftsgemein­
schaft , insbesondere auf Artikel 100 ,
auf Vorschlag der Kommission ,
nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments ,
nach Stellungnahme des Wirtschafts- un Sozialausscnusses ,
in Erwägung nachstehender Gründe :
Bereits das erste Aktionsprogramm der Europäischen Gemeinschaften für den
Umweltschutz , das am 22 . November 1973 vom Rat gebilligt worden ist , fordert
dazu auf , die neuesten wissenschaftlichen Fortschritte bei der Bekämpfung
der Luftverschmutzung durch Abgase von Kraftfahrzeugmotoren zu berücksichti­
gen und die bereits erlassenen Richtlinien in diesem Sinne anzupassen .
Die Richtlinie 70 / P.2Q / EWG des Rates
legte zulässige Höchstwerte für die Emissionen von Kohlenmonoxid und un­
verbrannten Kohlenwasserstoffen solcher Motore fest .         Diese Höchstwerte
wurden durch die Richtlinie 7V290 /EWG des Rates -
ein erstes Mal herabgesetzt und gemäss der Richtlinie 77/ 102 /EWG der Kom­
mission                             ( 3 ) durch Höchstwerte für die zulässigen
Stickoxidemission ergänzt .       Durch die Richtlinie 78/ 665 /EWG der Kommission
                      ( U ) wurden die Höchstwerte für alle drei Schadstoffe
erneut herabgesetzt .
Der Schutz der öffentlichen Gesundheit und der Umwelt erfordert eine
weitere Herabsetzung dieser Grenzwerte ; der beim Bau von Kraftfahr-
zeugmotoren erzielte Fortschritt ermöglicht es , diese Werte zu verringern .
Für den betrachteten Zeitraum läuft diese Herabsetzung den Zielen der Politik
der Gemeinschaft auf anderen Gebieten , insbesondere demjenigen der rationel­
len Energienutzung , nicht zuwider .
( 1 ) ABl . L j6 vom 6.4.1970 , S. 1
 ( 2 ) ABl . L 159 vom 15.6 . 197^, S. 61
 ( 3 ) AB1 . L 32 vom 3.2.1977 » S. 32
 ik ) AB1 . L 223 vom 1U.3 . 1978 , S. 1+8
 ---pagebreak---                                        - 2 -
Der zunehmende Einsatz von Dieselmotoren in Personenkraftwagen und
leichten Nutzfahrzeugen lässt es angebracht erscheinen , neben deren
Russemissionen , die durch die Richtlinie 72/ 306 /EWG des Rates
                ( 1 ) erfasst wurden , auch die Emissionen von Kohlenmonoxid ,
unverbrannten Kohlenwasserstoffen und Stickoxiden dieser Motoren zu begrenzen .
Die Einbeziehung dieser Motoren in den Geltungsbereich der Richtlinie
70 / 220 /EWG macht eine Änderung des verfügenden Teils dieser Richtlinie
erforderlich . Diese Änderung hat Auswirkungen auf den Inhalt der tech­
nischen Anhänge , daher hat die Kommission dem Rat vorgeschlagen , diese
Richtlinie , soweit die Anhänge betroffen sind , abweichend von Artikel 5
der Richtlinie 70 / 220 /EWG zu verabschieden .
 ( 1 ) ABl . L 190 vom 20.8.1972 , S. 1
 ---pagebreak---        Artikel     1
1 . Die Richtlinie 70/ 220 / EWG wird wie folgt geändert :
      1 . Artikel 1 erhält folgende Fassung :
                                   " Artikel 1
     Als Fahrzeuge im Sinne dieser Richtlinie galten – mit Ausnahme
     von landwirtschaftlichen Zug– und Arbeitsmnschinen sowie öffent­
     lichen Arbeitsmaschinen – alle zur Teilnahme am Straßenverkehr
     bestimmten Kraftfahrzeuge mit Fremdzündungsmotor oder Selbstzün–
     dungsmotor , mit oder ohne Aufbau , mit mindestens vier Rädern ,
      einer zulässigen Gesamtmasse         , von mindestens koo kg und einer bau–
     artbedingten Höchstgeschwindigkeit von mindestens 5o km/h .
2 . Die Anhänge werden durch die Anhänge dieser Richtlinie ersetzt .
                                    Artikel 2
( 1 ) Vom 1 . Oktober 1983 an dürfen die Mitgliedstaaten aus Gründen , die t> ich a .uf
     die Verunreinigung der Luft durch Motorabgase beziehen :
     - für einen Kraftfahrzeugtyp die EWG-Betriebserlaubnis , die Aus­
         stellung der in Artikel lo Absatz 1 letzter Gedankenstrich der
         Richtlinie 70/ 156/ EWG vorgesehenen Bescheinigung oder die Betriebs-
         erlaubnis mit nationaler Geltung nicht verweigern ,
   - das erstmalige Inverkehrbringen von Fahrzeugen nicht untersagen ,
     sofern die Emission luftverunreinigender Gase dieses Kraftfahrzeug-                ■
     typs oder dieser Fahrzeuge den Bestimmungen der Richtlinie 7o/22o/EWQ
      in der Fassung der vorliegenden Richtlinie entsprechen .
( 2 ) Vom 1 » Oktober 198U an dürfen die Mitgliedstaaten
     - die in Artikel lo Absatz 1 letzter Gedankenstrich der Richtlinie
         7o / l56/ EWG vorgesehene Bescheinigung nicht mehr für einen Kraft-
         fahrzeugtyp ausstellen , dessen Emissionen luftverunreinigender
         Gase nicht den Bestimmungen der Richtlinie 7o / 22o/EWG
         in der Fassung der vorliegenden Richtlinie entsprechen .
     - die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung für Kraftfahrzeug-
         typen verweigern , deren Emissionen luftverunreinigender Gase
         nicht den Bestimmungen der Richtlinie 7<>/22o/EWG in der Fassung
         der vorliegenden Richtlinie entsprechen .
 ---pagebreak--- ( 3 ) Vom 1 . Oktober 1986 an dürfen die Mitgliedataaten das erstmalige Inverkehr– ■
      bringen von Kraftfahrzeugen verbieten , deren Emissionen luftver-
      unreinigender Gase nicht den Bestimmungen der Richtlinie 7o/22o/ EWG
      in der Fassung der vorliegenden Richtlinie entsprechen .           : -•
                                  ARTIKEL 3
      Die Mitgliedstaaten setzen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften
      in Kraft , um dieser Richtlinie bis zum 30 . Oktober 1983 nachzukommen und setzen
      die Kommission hiervon unverzüglich in Kenntnis .
                                   Artikel ^
Diese Richtlinie ist an alle Mit gliedstaaten gerichtet .
 ---pagebreak---                              ANHANG I
ANWENDUNGSBEREICH , BEGRIFFSBESTIMMUNGEN           ANTRAG AUF ERTEILUNG
DER EWG-BETRIEBS ERLAUBNIS , EWG-BETRIEBS ERLAUBNIS , VORSCHRIFTEN
UND PRÜFUNGEN , AUSDEHNUNG DER EWG-BETRIEBS ERLAUBNIS , ÜBER­
EINSTIMMUNG DER PRODUKTION , ÜBERGANGSBESTIMMUNGEN .
1.       ANWENDUNGSBEREICH
         Diese Richtlinie gilt für Emissionen luftverunreinigen-
         der Gase aller Kraftfahrzeuge mit Fremdzündungsmotor ,
         sowie für Kraftfahrzeuge mit Selbstzündungsmotoren d'er Klassen
         Und- N 1 .( V) gemäss artikel" 1 .                 .
2.       BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
         In dieser Richtlinie gelten folgende Begriffsbestimmungen :
2. 1     Der Begriff " Fahrzeugtyp " hinsichtlich der Begrenzung
         der Emission luftverunreinigender Gase aus dem Motor
         umfaßt die Fahrzeuge , die untereinander keine wesent­
         lichen Unterschiede aufweisen ; diese Unterschiede können
         insbesondere folgende Punkte betreffen :
2.1.1    In Abhängigkeit von der Bezugsmasse bestimmtes Schwung-
         massenäquivalent nach Punkt 5*1 des Anhangs III ;
2.1.2    Merkmale des Motors und des Fahrzeugs nach den Punkten
         1 bis 6 und 8 des Anhang II und Anhang VII .
2.2      " Bezugsmasse " ist die Masse des fahrbereiten Fahrzeugs
         abzüglich der Pauschalmasse des Fahrers von 75 kg und
         zuzüglich einer Pauschalmasse von loo kg ;
2.2.1    " Masse des fahrbereiten Fahrzeugs " ist die in 2.6 des
         Anhangs I der Richtlinie 7o/ l56/EWG definierte Masse ;
2.3 .    " Gesamtmasse " i»t die in 2.7 des Anhangs I der Richt­
         linie 7o/ l56/EWG definierte Masse .
( l ) Gemäß Begriffsbestimmung von Punkt o.4 des Anhangs I
      der Richtlinie 7o/ l56/ EWG ( Abi . Nr . L 42 vom 23.2 . 197o )
 ---pagebreak---                              «  2 «
2.4 .   " Luftverunreinigende Gase 1* sind Kohlenmonoxid , Kohlen­
        wasserstoffe ( in CH ^        ausgedrückt ) und Stickoxide ;
        die letztgenannten werden in Stickstoffoxid ( N0 o )
        ausgedrückt ;
2.5 «   " Kurbelgehäuse " ist die Gesamtheit aller Räume , die
        •mtweder im Motor oder außerhalb des Motors vorhanden
        sind und die durch innere oder äußere Verbindungen ,
        durch die Gase und Dämpfe entweichen können , an den
        Olsumpf angeschlossen sind .
2.6 .   »KaltstarteinricHung " i.t eine Vorrichtung , die vorüber«
        gehend das Luft /Kraftstoff-Gemisch des Motors anrei­
        chert und damit das Starten erleichtert ;
2.7 .   " Starthilfe " ist eine Vorrichtung , die das Starten des
        Motors ohne Anreicherung des Luft /Kraftstoff-Gemisches
        erleichtert : Vorwärmzündkerze , Änderungen der Ein­
        stellung        der Einspritzpumpe usw .
3.      ANTRAG AUF GENEHMIGUNG DER EWG-BETRIEBS ERLAUBNIS
3.1 .   Der Antrag auf Betriebserlaubnis für einen Fahrzeugtyp
        bezüglich der Emissionen luftverunreinigender Gase aus
        dem Motor wird vom Hersteller oder seinem Beauftragten
        gest eilt .
3.2 .   Beizufügen sind die nachgenannten Unterlagen in drei­
        facher Ausführung mit folgenden Angaben :
3.2.1 . Beschreibung der Motorbauart mit allen Angaben nach
        Anhang II ;
3.2.2 . Zeichnungen des Brennraumes und          des Kolbens ein­
        schließlich der Kolbenringe ;
3.2.3 * Maximale Ventilhübe sowie Öffnungs- und Schließwinkel
        bezogen auf die Totpunkte .
3.3 «   Ein Fahrzeug , das dem zu genehmigenden         Fahrzeugtyp
        entspricht , ist dem technischen Dienst vorzuführen ,
        der mit der Durchführung der in Abs . 5 dieses Anhanges
        vorgesehenden Prüfungen beauftragt ist .
 ---pagebreak---                                                     Anhang I
l .     EWG-BETRIEBS ERLAUBNIS
i.l     Ein Bogen gemäß dem Muster in Anhang VII wird dem EWG-Be-
        triebserlaubnisbogen beigefügt .
        PRUFVORSCHRI FTEN
  .1    Allgemeines
        Di « Fahrzeugteile , die einen Einfluß auf die Emission luft-
        verunreinigender Gase haben können , müssen so entworfen , ge­
        baut und angebracht sein , daß das Fahrzeug unter normalen
        Betriebsbedingungen trotz der Schwingungen , denen es ausge­
        setzt ist , den Vorschriften dieser Richtlinie entspricht .
'5.2 . Beschreibung der Prüfungen
'5.2.1 Das Fahrzeug wird entsprechend seiner Gewichtsgruppe den
       nachstehend genannten Prüfungen unterzogen :
       - Prüfungen Typ I , II und III für Fahrzeuge mit Fremdzün-
          dungsmotor ;
       - Prüfung Typ I für Fahrzeuge mit Selbst zündung.^mot or .
5.2.1.1 Prüfung Tyg I ( Prüfung der durchschnittlichen Emission
       von luftverunreinigenden Gasen nach Kaltstart )
>. 2.1.1.1 Diese Prüfung ist an allen in Punkt 1 genannten Fahrzeugen
       durchzuführen , deren Gesamtmasse      3,5 t nicht überschreitet .
5.2.1.1.2 Das Fcuhrzeug wird auf einen Fahr leistungsprüfstand gebracht ,
                                        niasse simuliert ,
       der Fahrwiderstand und Schwung        Es wird eine ununterbro­
       chene Prüfung von einer Gesamt dau er von 13 Minuten durchge­
       führt , die k Zyklen umfaßt . Jeder Zyklus setzt aich aus 15
       Prüfungsabschnitten zusammen ( Leerlauf , Beschleunigung ,
       konstante Geschwindigkeit , Verzögerung usw .). Während der
       Prüfung werden die Auspuffgase des Fahrzeugs verdünnt und
       eine eltsprechende Probe in einem oder mehreren leutein auf­
       gefangen . Die Auspuffgase des geprüften Fahrzeugs werden
       nach dem nachstehenden Verfahren verdünnt , entnommen und
       analysiert ; das Gesamtvolumen der verdünnten Auspuffgase wird
       gemessen .
 ---pagebreak---                                                                    Anhang I
5.2.1.1.3 . Die Prüfung ist nach dem in Anhang III beschriebenen Verfahren
               durchzuführen . Zur Sammlung und Analyse der Gase sind d : e vor­
               geschriebenen Verfahren anzuwenden . Andere Verfahren können
               zugelassen werden , sofern anerkannt ist , daß sie zu gleichwer­
               tigen Ergebnissen führen .
5.2.1.1.4 . Vorbehaltlich der Bestimmungen nach 5.2.1.1.4.2 und 5.2.1.1.5 .
               wird die Prüfung dreimal durchgeführt . FUr ein Fahrzeug mit
               einer gegebenen Bezugsmasse müssen die ermittelten Mengen an
               Kohlenmonoxi d und die             Gesantm engen an Kohlenwasserstoffen
               und Stickstoffoxiden unter den Werten liegen , die in der nach­
               stehenden Tabelle angegeben sind :
                                                                                  i
             Bezugsmasse ,             Kohlenmonoxid       Gesamtmenge an         I
                      Pr                      LI           Kohlenwassexstof f en  1
                     (kg )                                 u . Stickstoffoxide η
                                        (g/Prüfung)                 12
                                                              (g/Prüfung)
                      P'         i 020        58                     19,0
           1 020 « P.·          1 25Ó        67                      20,5
           1 250  – f»r y:.:. 1 470           76                     22,0
           1 470     Pr -P."'-. 1 700        84                      23 r 5
          1 700 --- pr          1 930        93                      25,0
          1 930 «    Pr :^-     2 150       101                      26,5
          2 150 - "· Pr                     110
                                                                     28,0       ι
          4.1 Bei jedem der unter 5.2.1.1.4 genannten Schadstoffe darf je-
               doch eines der drei gemessenen Ergebnisse den vorstehend für
               das Bezugsfahrzeug zulässigen Grenzwerte um nicht mehr « ils îo%
              überschreiten , falls das arithmetische Mittel der drei Ergeb­
              nisse unter dem zulässigen Grenzwert liegt . Werden die zuläs­
               sigen Grenzwerte bei mehreren Schadstoffen ( d.h . für di <; Menge
              an Kohlenmonoxid und für die Gesamtmenge an Kohlenwasserstoffen
              und Stickstoffoxiden ) überschritten , so dürfen diese Üb<r sehr ei-
               tungen sowohl bei ein und derselben Prüfung als auch be .
              verschiedenen Prüfungen auftreten , ( l ).
( l ) Überschreitet eines der drei Ergebnisse für einen beliebigen Schadstoff
      um mehr als lo% den unter 5.2.1.1.4 genannten Grenzwert für da :, jeweils
      ge Fahrzeug , kann der Versuch unter den in Punkt 5*2.1.1.4.2 g < nannten
      Bedingungen fortgesetzt werden .
 ---pagebreak--- Auf Antrag des Herstellers känn-di « Zahl der in Punkt
5*2.1.1.4 . vorgeschriebenen Versuche auf zehn festgesetzt
werden , sofern das arithmetische M: ttel (x± ) der drei Ergeb­
nisse für Kohlenmonoxid und/oder für die Gesamt emission an
Kohlenwasserstoffen und Stickstoffoxiden zwischen loo und
lto% des Grenzwerts liegt . In diesem Fall hängt nach den
Versuchen die Entscheidung ausschließlich von den durchschnitt
liehen Ergebnissen . für alle zehn Versuche ( x<L ) ab .
Die Zahl der unter 5.2.1.1.4 . vorgeschriebenen Prüfungen wird
unter den nachstehend festgelegten Bedingungen verringert ;
dabei bezeichnet V ^ das Ergebnis der ersten Prüfung und V^
das Ergebnis der zweiten Prüfung jedes der unter 5*2.1.1.4
genannten Schadstoffe .
Es wird nur eine einzige Prüfung durchgeführt , wenn die Werte
V ^ sowohl für die Emission an Kohlenmonoxid als auch für die
Gesamt emission an Kohlenwasserstoffen und Stickstoffoxiden
 < o , 7o L ist ;
Es werden nur zwei Prüfungen durchgeführt , falls bei der
Emission an Kohlenmonoxid sowie auch bei der Gesamt emission
an Kohlenwasserstoffen und Stickstoffoxiden V^^L 0 , 85 L ist ,
jedoch bei mindestens einem dieser Schadstoffe V^^>*o,7o L
ist . Überdies muß bei der Emission an Kohlenmonoxid sowie
auch bei der Gesamt emission an Kohlenwasserstoffen und Stick-
stoffoxiden V2 den Bedingungen V ^ + V2 ^ l,7o L und
V_^L genügen .
 ---pagebreak---                        - .6 -
                                                Anhang I
                                     Di « EWG-Betriebserlaubnis wird
           1 Versuch
                               j0
            VH £ 0.70L
                  1    nein
            vu > 1,1OL
                       nein                               e
                                                          ©
                                                          u
          2 Versuche                                      J2
                                                           «
             Vu ± Q. SSL      ja
                                                           «
                                                           >
     ind , V« < £
     ind    V<+V,<17OL
                                  -^erteilt ^             «m
                                                          «
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                                                            3
                                                            4) 0]
                                                                 •
           V Versuche                                       8 in
                                                           *»4
                                                            V -μ
                                                           .o ^
                                                                 c
     und
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     und
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              ^3 < L
                                  -^erteiTt*^               «
                                                            E ft
                                                            V
                                                                 2
                                                                  <
                                                             a <►«
                                                             >» u
                      nein                                   n «-»
                                                             a
            Vf, > 1J0L                                       to
                                                             C
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                                                             C
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       fov-V/3*1- r-r'sr)                                    T
                                                              E
                     nein                                     E
                                                              «
                                                              i.
                                                              Η
                                                              «3
                              J«
                                      erwei «sert
                     nein
                                                             χ.
                                                             <
 jWahl«öglichkeit :                               J«
 { Zahl d . Prüfungen              V <r L
 ( auf lo erhöht
                     nein
            v»rwei*Wt               y erwei sert
                                    W                         rw   -f • 'i ... -ft" 1-:*.-
 ---pagebreak---                               -τ  -
                                                 Anhang I
                   (Prüfung der Emission von Kohlenmonoxid bei
Leerlauf )
Mit Ausnahme der Fahrzeuge mit Selbs zündungsmotor ist diese
Prüfung an allen in Punkt 1 genannten Fahrzeugen durchzuführen .
Der Gehalt an Kohlenmonoxid der bei Laerlauf emittierten Abgase
          Vci. %
darf 3 »5     nicht überschreiten . Bei der Prüfung unter von den
Angaben des Herstellers abweichenden Letriebsbedingungen ( Ver­
stellmöglichkeiten der EinStelleinrichtungen ) nach Anhang IV
darf der gemessene Höchstwert ^,5 Vol.% nicht überschreiten
Die Einhaltung dieser Vorschrift wird bei einem Versuch ge–
prüft , der nach dem in Anhang IV beschriebenen Verfahren
durchgeführt wird .
Prüfung         III ( Prüfung der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse )
Diese Prüfung ist an allen in Punkt 1 genannten Fahrzeugen durch­
zuführen , mit Ausnahme der Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor .
Das Belüftungssystem des Kurbelgehäuses darf keinerlei Gas«
emissionen aus dem Kurbelgehäuse in die Atmosphäre ermöglichen .
Die Einhaltung dieser Vorschrift wird bei einem Versuch ge­
prüft , der nach dem in Anhang V beschriebenen Verfahren
durchgeführt wird .
AUSDEHNUNG DER EWG-BETRIEBSERLAUBNIS
Kraftfahrzeugtypen mit verschiedenen Bezugsmassen
Die Betriebserlaubnis eines Kraftfahrzeugtyps darf auf die
Kraftfahrzeugtypen , die sich vom zugelassenen Typ nur durch die
Bezugsmasse unterscheiden , unter den nachstehenden Bedingungen
ausgedehnt werden .
Die Betriebserlaubnis darf auf Kraftfahrzeugtypen ausgedehnt
werden , deren Bezugsmasse lediglich bewirkt , daß unmittelbar
benachbarte äquivalente Schwungmassen benutzt werden .
 ---pagebreak---                              -8  -
                                              Anhang I
Führt die Bezugsmasse des Kraftfahrzeugtyps , für den die Aus«
dehnung beantragt wird , zur Verwendung eines Schwungrades , das
ein höheres Schwungmassenäquivalent erzielt als das Schwungrad ,
das dem bereits genehmigten Fahrzeugtyp entspricht , so ist die
Ausdehnung der Betriebserlaubnis zu genehmigen .
Führt die Bezugsmasse des Kraft fahr zeugtyps , für den die Aus»
dehnung der Betriebserlaubnis beantragt wird , zur Verwendung eines
Schwungrades , das ein niedrigeres Schwungmassenäquivalent erzielt
als das Schwungrad , das dem bereits genehmigten Fahrzeugtyp ent »
spricht , so ist die Ausdehnung der Betriebserlaubnis zu genehmigen ,
wenn die bei dem bereits genehmigten Fahrzeugtyp erreichten
Schadstoffmengen die Grenzwerte , die für den Fahrzeugtyp , für den
die Ausdehnung der Betriebserlaubnis beantragt wird , zulässig
sind , nicht überschreiten .
Kraftfahrzeugtypen mit verschiedenen Gesamtüber Setzung « Verhältnissen
Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Betriebserlaubnis darf unter
den nachstehenden Bedingungen auf solche Fahrzeugtypen ausge­
dehnt werden , die sich von dem genehmigten Typ lediglich durch
die Gesamtübersetzungsverhältnisse unterscheiden :
Für jedes Übersetzungsverhältnis , das bei der Prüfung des Typs 1
                                       V -V
benützt wird , ist das Verhältnis E «   2   1  zu ermitteln ; hierbei
                                       T"
bezeichnen V _ und V Ä die einer Motordrehzahl von loo U/min zu«
             i       a
geordnete Geschwindigkeit des genehmigten Fahrzeugtyps bzw . des
Fahrzeugtyps , für den die Ausdehnung beantragt wird .
Falls jedes Verhältnis E ^-8 % ist , so ist die Ausdehnung ohne
Wiederholung der Prüfungen des Typs I zu genehmigen .
Ist für mindestens ein Verhältnis E<- 8 % und für jedes Verhältnis
E^-13 % , so sind die Prüfungen des Typs I zu wiederholen ; sie
können jedoch in einem Laboratorium durchgeführt werden , das
der Hersteller vorbehaltlich der Zustimmung der zuständigen
Genehmigungsbehörden auswählen kann . Das Prüfprotokoll ist
dem zugelassenen Laboratorium zu übergeben .
 ---pagebreak---                                          m  9   m             *..•         ,r' ^ it
                                                                         »
6. 3*      Fahrzeugtypen mit verschiedenen Bezugsmassen und verschiedenen
           Gesamtûbersetzungsverhaltnissen
           Die für einen Kraftfahrzeugtyp erteil e Betriebserlaubnis darf
           auf Fahrzeugtypen , die sieh vom gen ehn igten Typ nur durch die
           Bezugsmasse und durch das Gesamtüber Setzungsverhältnis unter­
           scheiden , ausgedehnt werden , wenn alle Bedingungen der Punkte
           6.1 . und 6.2 . erfüllt werden .
6.4 .      Hinweis
           Sind für die Betriebserlaubnis eines Fahrzeugtyps die Vorschrif­
           ten der Punkte 6.1 . bis 6.3 « zugrunde gelegt worden , so darf
           diese Betriebserlaubnis nicht auf andere Fahrzeugtypeii ausge­
           dehnt werden .
7.         UBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
^• 1 *     Die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der
           Begrenzung der Emission luftverunreinigender Gase aus dem Motor
           erfolgt in der Regel an Hand der in der Mitteilung in Anhang VIII
           enthaltenen Beschreibung und erforderlichenfalls auf der Grund­
           lage der unter 5 « 2 . genannten Prüfung der Typen I , II und III
           oder einiger dieser Prüfungen .
7.1.1 .    Für die Kontrolle der Übereinstimmung hinsichtlich der Prüfung
           Typ I gilt ! folgendes :
7.1.1.1 .  Ein aus der Serie entnommenes Fahrzeug ist der Prüfung nach
           5.2.1.1 . zu unterziehen . An Stelle der Grenzwerte nach 5.2.1.1.4 .
           gelten jedoch folgende Grenzwerte :
                                   Menge an Kohlen­     Gesamtmenge an Koh­
           Bezugsmasse                 monoxid        ■ lenwasserstof f e'n u .
                      Pr
                                           L1           Stickstoffoxiden
                    ( kq )                                        1.2
                                    ( g/Prüfung )
                                                        ( g/Prüfung ) i '
                      Pr ^ 1 020            70                    23>8
          1 020 <r Pr < 1 250                80                   2 5 y6
          1 250 < Pr         1 470          91                    27,5
          1 470 < Pr '-^T 1 700            101                    29,4
          1 700 «=■- pr«®£<. 1 930         112                    31,3
          1 930 -= p r-!fZ 2 150           121                    33,1
          2 150 «=: p r                    132                   35,0
 ---pagebreak---                                                _   10 .
                                                                       Anhang I
7.1.1.2 . Entspricht das entnommene Fahrzeug nicht den Vorschriften nach
          7.1 . 1.1 «« so steht es dem Hersteller frei , Stichprobenmessungen
          an einigen aus der Serie entnommenen Fahrzeugen zu verlangen ,
          wobei die Stichprobe das ursprünglich geprüfte Fahrzeug enthalten
          muß * Der Hersteller bestimmt die Größe der Stichprobe . Die Fahr«*
          zeuge sind , mit Ausnahme des ursprünglich entnommenen Fahrzeugs ,
          nur einer Prüfung des Typs I zu unterziehen .
          Das für das ursprünglich geprüfte Fahrzeug zu berücksichtigende
          Ergebnis ist das arithmetische Mittel der Ergebnisse der drei
          an diesem Fahrzeug durchgeführten Prüfungen des Typs I. Dann
          werden für die Kohlenmonoxidemissionen und für die Gesamt emis­
          sionen an Kohlenwasserstoffen und Stickstoffoxiden das arithme­
          tische Mittel ( x ) der aus der Stichprobe gewonnenen Ergebnisse
          sowie die Standard-Abweichung S ( l )                ermittelt .
                                                                                           I
          Die Serienproduktion gilt als vorschriftsmäßig , wenn folgende
      J   Bedingung erfüllt ist :                                                        .
                                          x + k.S^.L
          L a zulässiger Grenzwert nach 7«3«1«1 * für die Kohlenmonoxid-
          Emissionen und die Gesamt emissionen an Kohlenwasserstoffen und
          Stickstoffoxiden ;
          k m statistischer Faktor , der von n abhängt und in der folgenden
            η        Ζ      3       4         5         6     7      e      9    10
            1c     0,973  0,613   0,409     0,421   C , 376 0,342  0,317  0,296 0,279
            η        11     12      1 ï
                                    "*· s
                                              14        15    16     17     18
            k     0,265   0,253   0,242     0,233   0,224   0,216  0,210 0,205  0,19β
                                           . _ 0,860
                   wenn n 5» 20 ,                                                 ■ '>i>
                                                  Sn                             . ■>*
7.1 « 2 . Wird eine Prüfung Typ II oder Typ III an einem der Serie ent­
          nommenen Fahrzeug durchgeführt , so sind die Vorschriften nach
          5.2.1.2.2 . und 5*2.1.3.2 . einzuhalten .
                         : dabei ist x eines der n Exnzelergebnisse
          Λ- /Ι
 ---pagebreak---                                                                    ■ • * -
                                   - 11  -
                                                          Anhang I
Abweichend von den Vorschriften nach 3.1.1 * des Anhangs III
darf der mit der Prüfung auf Übereins -; Immung der Produktion beauf­
tragte technische Dienst im Einvernehmen mit dem Hersteller
die Prüfungen Typ I , II und III bei Fahrzeugen mit einer Lauf-
 leistung von weniger als 3000 km durchführen .
ÜBERGANGSBESTIMMUNGEN
Für die Betriebserlaubnis und die Prüfung auf Uber einst immung
bei anderen Fahrzeugen als solchen der Klasse M ^ sowie bei Fahr­
zeugen der Klasse M ^, die für die Beförderung von mehr als sechs
Personen vorgesehen sind , bleiben die Grenzwerte für die Gesamt-
 emissionen an Kohlenwasserstoffen und Stickoxiden gültig , die
 sich durch die Multiplikation der Werte L2 in den Tabellen der
Punkte 5.2 . 1 . 1.4 und 7.1.1.1 . mit dem Faktor 1,25 ergeben .
Für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion von Fahrzeugen , deren
Betriebserlaubnis hinsichtlich der Schadstoffemissionen vor dem 1.10.198 .
gemäss den Bestimmungen der Richtlinie 70 /220 /EWG in der Fassung der Richt­
linie 78 / 665 /EWG erteilt wurde , gelten die Bestimmungen dieser Richtlinien
weiter bis die Mitgliedstaaten von Artikel 2 ( 3 ) der vorliegenden Richtlinie
Gebrauch machen .
 ---pagebreak---                                                            Anhang II
                                        ANHANG II
         HAUPTMERKMALE DES MOTORS UND ANGABEN ÜBER DIE DURCHFÜHRUNG DER
                                    PRÜFUNGEN ( 1 )
1.         Beschreibung des Motors
1.1 .      Marke :
1.2 .      Typ :
1.3 .      Arbeitsweise : Fremdzündung/ Selbstzündung , mit Viertakt /Zweitakt
1.4 .      Bohrung «...          mm
1.5 .      Hubraum               mm
1.6 . Zahl und Anordnung der Zylinder und Zündfolge
1.7 .      Hubraum                cm
1.8 .      Volumetrisches Kompressionsverhältnis ( 2 )
1.9 «      Zeichnungen der Brennräume im Zylinderkopf und im Kolbenboden
1 . 10 .   Kühlsystem : mit Flüssigkeit / mit Luft ( 3 )
1.11 .      Aufladung mit /ohne ( 3 ): Beschreibung des Systems
 1.12 .     Einlaßsyst em
            Einlaßkrümmer                  Beschreibung .
            Luftfilter                 Marke              Typ
            Ansaugschalldämpfer                  Marke            Typ
 1.13 .     Rezykli ervorr xchtung für Gase aus dem Kurbelgehäuse
            ( Beschreibung und Skizzen )
 2.         Zusätzliche Einrichtungen zur Abgasreinigung ( falls vorhanden ,
            und nicht unter einem anderen Punkt erfaßt )
            Beschreibung und Skizzen
   ( Fussnoten cf-. Ende des Anhangs)
 ---pagebreak---                                                - 2 -
                                                                    Anhang II
3•              Lufteinlaß und Kraftstoff speisesystem
3.1 »           Beschreibung und Skizzen der Ansaugleitungen nebst Zugehör
                ( Dash-pot , Vorwärmer , Zusatzluftventil usw .):
3.2 .           Kraftstoffzufhr :
3.2.1 .         durch Vergaser ( 3 )                        Zahl der Virgaser
3.2.1.1 .       Marke
3.2.1.2 .       Typ
3.2.1.3 *       Einst ellelement e ( 2 )
3.2 . 1.3 » !• Düsen                     )                     ( Kraftstoffdurchsatzkurve
3.2.1.3.2 . Lufttrichter                     )                      Abhängigkeit vom Luft-
                                                          oder Durchsatz und Angabe der
3.2.1.3.3 . Füllstand in der Schwimmerkammer )                 ( Einstellgrenzen zur Ein-
3.2.1.3 .^. Gewicht des Schwimmers                   .)        ( haltung der Kurve ( 2 ) (3 )
3.2.1 . 3.5 . Diisennadel                               )
3.2.1.4 .       Kaltstarteinrichtung handbedient /automatisch ( 3 )
                Justierung der Einstellung ( 2 )
3.2.1.5 .       Kraf tstof fpumpe
                Druck ( 2 )                 oder charakteristisches Diagramm ( 2 )
3.2.2 .         Durch Einspritzvorrichtung (3 )j Beschreibung des Systems
                Arbeit sw ei se : Saugkanal einspritzung /Dir ekt einspritzung
                Vorkammer /Wirbelkammer ( 3 )
3.2.2.1 .       Einsprxtzpumpe
3.2.2 . 1 . 1 . Marke
3.2.2 . 1.2 . Typ
                                                1
3.2.2.1.3 . Einspritzmenge                   mmJ je Hub bei             U/min der Pumpe
                ( 2 ) ( 3) oder charakteristisches Diagramm ( 2 ) ( 3 )
                Kalibrierverfahren : auf dem Prüf stand/am Motor ( 3 )
3.2.2.1.4 . Einspritzzeitpunkt
3.2.2.1.5 . Verst elikurve der Spritzver steller
 ---pagebreak---                                                                         Anhang II
    3.2.2.2 .     « Einspritzdiise
    3.2.2.3 .       Regler
    3-2.2.3.1 .     Marke
    3.2.2.3.2 . Typ
    3.2.2.3.3 » Drehzahl bei Beginn der Abregelung bei Vollast ....... 1 /min
    3.2.2.3.4 . Größte Drehzahl ohne Last
    3.2.2.3.5 *     Leer lauf drehzahl
    3.2.2.4 .       Ka lt start einrichtung
    3.2.2.4.1 . Marke
    3.2.2.4*2 . Typ
    3.2.2 . 4% 3 . Beschreibung
    3.2.2.5         Starthilfe
    3.2.2.5.1 . Marke
    3.2.2.5.2 . Typ
    3.2.2.5.3 » Beschreibung
    4.              Ventilsteuerzeiten oder gleichwertige Daten
    4.1 .,           .Maximale Ventilhübe und Öffnungs- sowie Schließwinkel oder
                    gleichwertige Merkmale anderer St euerungssyst eme , bezogen
                    auf den oberen Totpunkt
    4.2 .           Bezugsgrößen und/ oder Einstellbereich ( 3 )
    5.              Zündung
  > 5.1 .           Art   der Zündanlage
    5.1.1 .         Marke
  , 5.1.2 .         Typ
    5.1-3»'         Ziindverstellkurve ( 2 )
    5.1.4 .         Zundzeitpunkt ( 2 )
V
    5.1.5 .         Kont aktabstand ( 2 ) oder Nockenwinkel ( 3 ) ( 2 )
    6.              Auspuf fanlage
    6.1 .           Beschreibung und Skizzen
 ---pagebreak---                                     - h -                         Anhang II
  7•            Zusätzliche Angaben über die Prüfbedingungen
  7.1           Zündkerzen
  7• 1• 1•     Marke
  7 . 1.2 .    Typ
  7.1.3 »       Elektrodenabstand
  7.2 .        Ziïndspule
  7. 2. 1.     Marke
; 7.2.2 .      Typ
  7.3 .        Kondensator
  7. 3 • 1 .   Marke
  7 . 3.2 .    T yp
 8.            Kenndaten des Motors ( vom Hersteller spezifiziert )
 8 .1          Drehzahl im Leerlauf ( 2 )                        1/min
 8 .2.         Kohlenmonoxidgehalt im Abgas bei Leerlauf nach Angabe des
               Herstellers (.... Vol . % )
 8»3 .         Drehzahl bei Maximalleistung ( 2 )            1/min
 8.U           Maximalleistung             ( bestimmt gemäss der Methode im Anhang
               VIII dieser Verordnung )
 9 •           Verwendete Schmierstoffe
 9.1           Marke
 9 .2          Typ
( 1 ) für nichtherkömmliche Motoren oder Systeme macht der Hersteller Angaben ,
      die den nachstehend geforderten gleichwertig sind
( 2 ) Toleranz angeben
( 3 ) Nichtzutreffendes streichen .
 ---pagebreak---                                     ANHANG III
                                   Prüfung Typ I
( Prüfung der durchschnittlichen Emission von luftverunreinigenden Gasen
in Stadtbereichen mit hoher Verkehrsdichte nach Kaltstart )
1.         EINLEITUNG
           In diesem Anhang wird die Methode für die Prüfung Typ I be~
           schrieben , die in Punkt 5.2.1.1 . des Anhangs I definiert ist
2.         FAHRZYKLUS AUF DEM FAHRLEISTUNGSPRÜFSTAND
2.1 .      Beschreibung des Zyklus
           Auf dem Fahr leistungsprüf stand ist der Zyklus zu fahren , der
           in der folgenden Tabelle beschrieben und in der Anlage 1 dar­
           gestellt ist . Die Tabelle in der genannten Anlage enthält auch
           eine Unterteilung nach Betriebszuständen
2.2 .      Allgemeine Bedingungen
           Um einen Zyklus durchzuführen , der sich dem theoretischen Fahr«
           zyklus im Rahmen der vorgeschriebenen Grenzen annähert , muß in
           Vorversuchszyklen die günstigste Art der Betätigung des Fahr-
           und erforderlichenfalls des Bremspedals ermittelt werden .
2.3 «      Verwendung des Getriebes
2.3.1 .    Beträgt die im 1 . Gang erreichbare Höchstgeschwindigkeit weniger
           als 15 km/h , so sind der 2 ., 3 « und k . Gang einzulegen . Der
           2 . , 3 « und k . Gang können ebenfalls verwendet werden , wenn die
           Betriebsanleitung das Anfahren auf ebener Strecke im zweiten
           Gang empfiehlt oder der erste Gang darin als ausschließlicher
           Gelände , Kriech- oder Schleppgang bezeichnet wird .
2.3.2 .    Fahrzeuge mit halbautomatischem Getriebe werden an Hand der
           normalerweise für den Straßenverkehr angewandten Uber säzungs-
           Verhältnisse geprüft ; dabei ist die Gangschaltung nach den
           Anweisungen des Herstellers zu betätigen .
2.3.3 .    Fahrzeuge mit automatischem Getriebe sind beim höchsten Über­
           setzungsverhältnis ( drive ) zu prüfen . Das Fahrpedal ist so zu
           betätigen , daß möglichst konstante Beschleunigungen erzielt werden ,
           die es dem Getriebe ermöglichen , die verschiedenen Gänge in der
           normalen Folge einzuschalten . Außerdem gelten hier nicht die in
           der Anlage 1 angegebenen Schaltpunkte ; die Beschleunigungen müssen
           entlang der Geraden vorgenommen werden , die das Ende des Leerlauf-
           abschnittes mit dem Anfang des daraffolgenden Abschnitts konstante*
           Geschwindigkeit verbindet . Es gelten die Toleranzen gemäß 2.k .
 ---pagebreak---                                                                                                                                 1.
                                                         -2 -
                                                                                                     Ànhanc II !
                                     ä hr Zyklus auf dem Fahrleistunrsnrüfstani
                                                                          i Dauer j e«
                                                                          1       Hfta <           zeit.jBei       mechanischëm
                                                                                                            tGetriebe anzuwen»
 Nr                               i Nt                      ( km/h
                                           :(ïn/s2;                       ι 4 .                     fs )    i dendes Ûber setzuras
                                                                                                            ' varKa 1 4r»i i
                                                        –+             -~1*
        jLeerlauf                      1
                                                                                     I 1:              11  ! 6 a . FM+5s .Kl f/
       ! Beschleunigung                y
                                       £   ! 1,0/        1 0 - 15               t              t       V.  !           i
      [\ Konstante Geschw * :                                    1'             s
                                                                                     I '              2;              i
  C
       Ur      •<
       i»erzogerune
                                 ^■>       i-0 . 5e      ! Γΐ ~ 1 (             t
                                                                                1
                                                                                     i
                                                                                     i
                                                                                     t         4.     2r              i
       i          "    w            /      i     *   '
       i*T     ••         M
         verzogerung , Mo-\       ' *> *   1–0,9 ;          10 -       <
                                                                                     î
                                                                                     i :               21  j          Kl
         tor ausgekuppelt^                                                           !
                                                                                                           i
                                                                               21    ; 2i             AS      16 s.FM+ 5a .K1
       ( Leerlauf           ' ' -
 1     iBeschleunigung )                       0,8 1         0- - v             C
                                                                                          )            5-'            1
 e
       !
         Schaltvorgang             ^
                                   } ^                                          2        () v1<       5*            \
 9       Beschleunigung |                      0,9'        15 - 32              c        (
                                                                                          \
                                                                                                       61             2
lc       Konst . Geschwindk . n                                 52             2L            2«       8>              o
                                !
11       Verzögerung
         Verzögerung , Mo­
                                ,}'( f       -o , i'i      32 - ic
                                                           10 -        t
                                                                                i
                                                                                7
                                                                                        }u            9;
                                                                                                      9*
12                                                                                        'i
         tor ausgekuppelt*
                                                                                                              16 a.i^l+'Sa . K1
13       Leerlauf               j 9                                          2]                    11 "
14       Beschleunigung J )                    0,81          0 - 1=             C                  122                ι ·
15
ié
         SchaltVorgang
         Beschleunigung \(\i
                                Jj             0,6?        15 - V:
                                                                                r
                                                                                C
                                                                                C
                                                                                j
                                                                                       \
                                                                                       >
                                                                                       i 7 <:
                                                                                                   12 /
                                                                                                   133
                                \\
                                !'
                                                                                                   13 e
17       Schaltvorgang          k
                                !<
                                          i o . r;;
18       Beschleunigung j)                                 ') :        -f                          i
                                                                                                   J. iv
                                                                                                         :
                                                                                                                      3
19       Konst . Geschwindkai                                   «5C          12              t r
                                                                                                   15 =               5
2C
                               I ,,             t «■,1
                                                   ) i.    5C   **  .i ,
                                                                                r                  163                3
         Verzögerung          j "                                      -     r                     ITé                3
21       Konst . Geschwindk ^
                               I\
                                                                                                   17C
77       Schaltvor gang        \J
                                             -0,86         32 - 10                                 10 ;               2
23       Verzögerung
                                                           1 i) –      0                           i n.~
24   yerzogerurig^Mo- j(                     - 0,92
         tor ausgekuppelï
                                                                                                               7 s         ΡΜ
                                                                                7              7 1 19 e
2';      Leerlauf             ' 15
    */ PH : Leerlauf , Motor eingekuppelt
          Kl , K2 : 1 . oder 2 . Gang . Motor ausgekuppelt
Prüfungsabschnitt , 2 » Beschleunigung , 3 ■ Geschwindigkeit ,
Betriebszustand
 ---pagebreak---                                      •» 3 •                        -  ■
                                                         Anhang III
            Fahrzeuge mit vom Fahrer einschaltbarem Schnellganggetriebe
            ( overdrive ) sind mit ausgeschaltetem Schnellganggetriebe zu prüfen
            TOLERANZEN
            Abweichungen um + 1 km/h zwischen der angegebenen und der theo«
            retischen Geschwindigkeit bei Beschleunigung , bei konstanter Ge­
            schwindigkeit und bei Verzögerung unter Bremsung des Fahrzeugs
            sind zulässig . Ist die Verzögerung ohne Benutzung der Breme größer ,
            so ist lediglich nach den Vorschriften des Punktes 6.5.3 zu verfah­
            ren . Beim Übergang von einem Prüfungsabschnitt zum andern sind
            höhere als die vorgeschriebenen Geschwindigkeitstoleranzen zu»
            lässig , sofern die Dauer der festgestellten Abweichungen jeweils
            o,5 sec nicht überschreitet .
            Die Zeittoleranzen betragen + o,5 sec . Diese Toleranzwerte gelten
            für den Anfang und das Ende der Dauer jedes Schaltvorgangs ( l ).
            Die Toleranzen für Geschwindigkeit und Zeit sind nach den Angaben
            der Anlage 1 zu kombinieren .
            FAHRZEUG UND KRAFTSTOFF
            Pruf f ahrzeug
            Das Fahrzeug ist in einwandfreiem Betriebszustand vorzuführen . Es
            muß eingefahren sein und vor der Prüfung mindestens 3°oo km
            zurückgelegt haben .
            Die Auspuffanlage darf keine Lecks aufweisen , die zu einer Ver­
            ringerung der Menge der gesammelten Gase führen können ; diese
            Menge muß der aus dem Motor austretenden Abgasmenge entsprechen
            Die Dichtigkeit des Änsaugsystems kann überprüft werden , um si­
            cherzustellen , daß der Verbrennungsvorgang nicht durch eine
            ungewollte Luftzufihr geändert wird .
            Der Motor und die sonstigen Organe des Fahrzeugs müssen nach den
            Angaben des Herstellers eingestellt sein . Dies gilt insbesondere
            auch für die Einstellung des Leerlaufs ( Drehzahl und CO-Gehalt
            im Abgas ), der automatischen Kaltstart einrichtung und der für
            die Abgasreinigung wesentlichen Systeme
( l ) Es wird darauf hingewiesen , daß die zugebilligte Zeit von 2 Sekunden
      die Dauer des Schaltvorgangs und erforderlichenfalls einen gewissen
      zeitlichen Spielraum zur Anpassung an den Fahrzyklus umfaßt .
 ---pagebreak---                            - k -                     .- .
                                            Anhang III
Das zu prüfende oder ein gleichwertiges Fahrzeug muß erforderli­
chenfalls mit einer Vorrichtung zur Messung der charakteristischen.
Parameter versehen sein , die gemäß der Bestimmungen von Punkt
4.1.1 . für die Einstellung des FahrleistungsprüfStandes erforder-
lieh sind .
Die Prüf stelle kann prüfen , ob das Leistungsverhalten des Fahr­
zeugs den Angaben des Herstellers entspricht , ob es normal fahr-
tüchtig ist und vor allem , ob es zum Kalt - und Warmstart fähig ist .
Ein Fahrzeug mit einem Katalysetopf muß mit dem vorhandenen Kata­
lysator geprüft werden , wenn der Fahrzeughersteller^>escheinigt ,
daß das Fahrzeug mit dieser Vorrichtung und mit dem Kraftstoff ,
der bis zu o,4 g Blei pro Liter enthält , auch weiterhin den Vor­
schriften dieser Richtlinie während der gesamten Lebensdauer des
Katalysators entspricht , gemäß der Spezifikation des Fahrzeug-
herstellers .
Kraftstoff
Als Kraftstoff ist der in Anhang VI definierte Bezugskraftstoff
zu verwenden .
PRÜF EINRICHTUNG
Fahr leistunjrspriif stand
Mit dem Prüfstand muß der Fahrwxder stand auf der Straße simuliert
werden können ; er muß einer der beiden nachstehenden Kategorien
angehören :
- Prüfstand mit festgelegter Leistungsaufnahmelinie : die physi­
  kalischen Merkmale dieses Prüfstandes sind dergestalt , daß
  der Linienverlauf festgelegt ist ;
- Prüfstand mit einstellbarer Leistungsaufnahmelinie : bei diesen
  Prüfstand können die Parameter so eingestellt werden , daß
  zumindest der Linienverlauf verändert werden kann .
Die Einstellung des Prüfstandes muß zeitlich konstant sein . Es
dürfen keine Schwindungen hervorgerufen werden , die am Fahrzeug
feststellbar sind und dessen Normalbetrieb stören können
Er muß Systeme enthalten , mit denen die Schwungmasse und die
Fahrwiderstände simuliert werden können . Bei Prüfständen mit
zwei Rollen müssen diese Systeme von der Vorderrolle angetrieben
werden
Genauigkeit
Die angegebene Bremsleistung muß mit einer Genauigkeit von +5 %
gemessen und abgelesen werden können .
 ---pagebreak---                                       - 5 -
                                                         Anhang III
4.1.4.2 .  Bei einem Prüf stand mit festgelegter Leistungsaufnahmelinie
           muß die Einstellung bei 5o km/h auf + 5 % genau sein . Bei einem
           Prüfstand mit einstellbarer Leistungsaufnahmelinie muß die Ein­
           stellung der Prüfbank der auf der Straße aufgenommenen Leistung
           bei 3o , 4o und 5o km/h auf 5 % und bei 2o km/h auf lo % genau
           angeglichen werden . Unterhalb dieser Geschwindigkeiten muß der
           Wert der Einstellung positiv sein .
4.1.4.3 *  Die Gesamtschwungmasse der sich drehenden Teile ( einschließlich
           erforderlichenfalls die simulierte Schwungmasse ) muß bekannt sein
           und der Schwungmassenkategorie für den Versuch auf + 2o kg
           entsprechen .
4.1.4.4 .  Die Fahrzeuggeschwindigkeit muß entsprechend der Umdrehungsge-
           schwindigkeit der Rolle ( Vorderrolle bei Prüfständen mit zwei
           Rollen ) bestimmt werden . Sie muß bei Geschwindigkeiten über      1
           lo km/h auf 1 km/h genau gemessen werden .
4.1.5 « Einstellung der Leistungsaufnahmelinie der Prüfbank sowie der
        Schwungmasse
4.1.5.1 .  Prüfstand mit festgelegter Leistungsaufnahmelinie : die Bremse
           muß so eingestellt werden , daß die auf die Antriebsräder ausge­
           übte Kraft bei einer konstanten Geschwindigkeit von 5o km/h auf­
           genommen wird . Die Methoden zur Bestimmung und Einstellung der
           Bremse sind in Anlage 3 beschrieben .
4.1.5*2 . Prüfstand mit einstellbarer Leistungsaufnahmelinie : die Bremse
           muß so eingestellt werden , daß die auf die Antriebsräder ausge­
           übte Kraft bei konstanten Geschwindigkeiten von 2o , 3o , 4o und
           5o km/h aufgenommen wird . Die Methoden zur Bestimmung und Ein­
           stellung der Bremse sind in Anlage 3 beschrieben .
4.1.5.3 *  Schwungmasse
           Bei Prüfständen mit elektrischer Schwungmassensimulierung ist
           nachzuweisen , daß sie Ergebnisse erbringen , die denen bei Systemen
           mit mechanischer Schwungmasse gleichwertig sind . Die Methoden
           zum Nachweis dieser Gleichwertigkeit sind in Anlage 4 beschrieben .
4.2 .      Gasauffaneeinrichtung
4.2.1 .    Mit dem Auffangsyst em für die Auspuffgase müssen die tatsächliche
           emittierten Schadstoffmassen     in den Auspuffgasen gemessen werden
           können . Dabei wird ein Entnahmesystem mit konstantem Volumen
           verwendet . Dazu müssen die Auspuffgase des Fahrzeugs kontinuierlich
           mit der umgebenden Luft unter kontrollierten Bedingungen verdünnt
           werden . Damit emittierte Massen mit diesem Verfahren gemessen werdet
            können ,
 ---pagebreak---                             - 6 -
                                                 Anhang   III
müssen zwei Bedingungen erfüllt sein : das Gesamtvolumen der Mi­
schung aus Auspuffgas und Verdünnungsluft muß gemessen und eine
Proportionalprobe dieses Volumens muß für die Analyse aufgefangen
werden . Die emittiert en^assenwerden entsprechend den Konzentra­
tionen in der Probe bestimmt und unter Berücksichtigung des Ge­
haltes an Schadstoffen in der umgebenden Luft und entsprechend
der Gesamtmenge während der Prüfdauer korrigiert .
Der Durchfluß durch die Geräte muß groß genug sein , damit eine
Wasserverdampfung unter allen Bedingungen , die bei einem Versuch
eintreten können^ gemäß den Vorschriften von Anlage 5 zu verhindern .
Der Prinzipschaltplan des Entnahmesystems ist in der folgenden
Abb . 1 dargestellt . In Anlage 5 werden Beispiele von drei Typen
von Entnahmesystemen mit konstantem Volumen beschrieben , die die
Bedingungen dieses Anhangs erfüllen .
Die Luft /Auspuffgas-Mischung muß in der Entnahmesonde S2 homogen
sein .
Die Sonde muß eine repräsentative Probe verdünnter Auspuffgase
entnehmen .
Das Entnahmegerät muß gasdicht sein . Es muß so konstruiert und
aus solchen Werkstoffen bestehen , daß die Schadstoffkonzentration
in den verdünnten Auspuffgasen nicht beeinflußt wird . Beeinflußt
ein Geräteteil ( Wärmetauscher , Ventilator usw .) die Konzentra­
tion eines beliebigen luftverunreinigenden Gases in den verdünn­
ten Gasen , muß die Probe dieses Schadstoffes vor diesem Teil
entnommen werden , wenn dieses Problem nicht gelöst werden kann .
Hat das zu prüfende -Fahrzeug einen Auspuff , der aus mehreren
Auspuffrohren besteht , so sind diese Rohre so nah wie möglich
miteinander zu verbinden .
Das Gerät darf an dem ( den ) Auspuffrohr ( en ) keinerlei Veränderun­
gen des statischen Druckes hervorrufen , die um mehr als + 1,25 kPa
von den Veränderungen des statischen Druckes abweichen , die
während des Versuchszyklus auf dem Prüfstand gemessen wurden ,
während das ( die ) Auspuffrohr ( e ) nicht mit dem Gerät verbunden
sind . Ein Entnahmegerät , mit dem diese Toleranzen auf + o,25 kPa
gesenkt werden können , werden dann verwendet , wenn der Hersteller
unter Nachweis der Notwendigkeit einer solchen Senkung dies
schriftlich von der Genehmigungsbehörde verlangt . Der Gegendruck
muß im Auspuffrohr - möglichst am äußeren Ende - oder in einem
Verlängerungsrohr mit gleichem Durchmesser gemessen werden .
 ---pagebreak---                  Abb . 1 : Pringle schalt plan des Entnähmesyst ems für Auspuffgase
                                                                                        V
                                                                                             u> –{D4Î
                                                                        P 1
                                                                                                    V;
       Filter ( fakultativ )
                                                                                     In die Atmosphäre
  Einlaß/der       "
  VerdUjmunggluft                                                                                      Bc
                                                                                   i–        tLr
                                                                                   i    v
                                                   F                              t? FL
                                                     I
                                                                                                           >
                                                                                                           3
Einlaß der Auspjuff»                                                                                       3"
gase des Fahrzeugs                                                                                         0)
                                                                                                           3   "
                                                                    Zum Gassauger und dem Volumen­        Os
                                                                    meßgerät                               H
               r                                                                                           H ,
                            Mischkammer - ff
 ---pagebreak---                                                 O M             !£      .î 'k •>■•
                                                                Anhang III
4.2.9 *        Die verschiedenen Ventile zur Führung der Auspuffgase müssen
               Schnellschaltventile sein .
4.2 . lo .     Die Gasproben werden in genügend groß m Beuteln aufgefangen . Die
               Beutet . bestehen aus Werkstoffen , die den Gehalt an luftverunrei-
               nigenden Gasen 2o min nach dem Auffangen um nicht mehr als + 2 %
               verändern .
4.3 «          Geräte für die Analyse
4.3.1 .        Vorschriften
4.3.1.1 .      Di® Analyse der Schadstoffe wird mit folgenden Geräten durchge«
               führt :
               Kohlenmonoxid ( CO ) und Kohlendioxid ( COg ): nicht-disper siver
               Infrarot -Absorptions - Analysator ( NDIR ) ;
               Kohlenwasserstoffe ( HC ) - Motoren mit Pr emdziindung : Flammenionisa-
               tions-Analysator , propankalibriert , ausgedriickt in Kohlenstoff-
               atom-Aquivalent ;
               Kohlenwasserstoffe ( HC ) - Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor :
               Flammenionisat ions-Analysat or , mit Detektor , Ventilen , Rohrlei­
               tungen usw ., erwärmt auf 19o + lo°C (HFID ). Er wird propankali«*
               briert , ausgedrückt in Kohlenstoffatom-Äquivalent ( C );
               Stickoxide ( NO^): entweder einen Chemilumineszenz-Analysator
               ( CLA ) mit NO^/NO-Konvert er , oder einen nicht-disper siven Ultra­
               violett-Resonanzabsorptions-Analysator ( NDUVR ) mit NO^/NO«Konverter .
4.3.2 . 1 . <• Genauigkeit der Geräte
               Die Analysatoren müssen einen Meßbereich aufweisen , der die Genau­
               igkeit ermöglicht , die für die Messung von Schadstoffkonzentratio-
               nen in Auspuffgasproben erforderlich ist .
               Die Fehlmessung darf nicht mehr als + 3 % betragen , wobei der
               eigentliche Wert der Kalibriergase unberücksichtigt ist . Bei
               Konzentrationen , von weniger als loo ppm darf die Fehlmessung nicht
               mehr als + 3 % betragen . Die Probe der Umgebungsluft wird mit
               dem gleichen Analysator und dem gleichen Meßbereich wie die ent­
               sprechende Probe der verdünnten Auspuffgase analysiert .
4.3.1.3 .      Vor dem Analysator darf keine Gastrocknungsanlage verwendet werden ,
               sofern nicht nachgewiesen wird , daß sie sich in keiner Weise auf
               den Schadstoff gehalt des Gasstromes auswirkt .
4.3.2 .        Besondere Vorschriften für Selbstzündungsmotoren .
               Eine erwärmte Entnahmeleitung für die Langzeitanalyse der Kohlen­
               wasserstoffe mit dem Flammenionisations-Det ekt or ( HFID ) mit Regi-
               striergerät muß eingerichtet werden . Die durchschnittliche Kon­
               zentration der gemessenen Kohlenwasserstoffe wird durch IntegretLon
 ---pagebreak---                             w
                            * Q
                              y H
                                *               -• /r • >•
                                                        • - v , ,t  . /
                                              Anhang III
bestimmt . Während des ganzen Versuchs wird die Temperatur dieser
Leitung auf 19o + lo°C eingestellt . Die Leitung muß mit einem
Warmfilter (Fh ) mit einem Wirkungsgrad von 9994 für die Teilchen
 ^ o,3 ^m versehen sein , mit dem die festen Teilchen aus dem für
die Analyse verwendeten kontinuierlichen Gasstrom herausgefiltert
werden . Die Reaktionszeit des Entnahmesystens ( der Sonde am
Einlaß des Analysators ) muß weniger als k sek . betragen .
Der erwärmte Flannenionisations-Detektor ( HFID ) muß mit einem
System mit konstantem Durchfluß ( Wärmetauscher ) verwendet werden ,
um eine repräsentative Probe zu gewährleisten , sofern nicht die
Schwankung des Durchflusses der CFV- oder CFO-Syst eme kompensiert
wird .
Kalibrierung
Jeder Analysator muß so oft wie nötig und auf jeden Fall in dem
Monat vor dem Genehmigungsversuch sowie mindestens einmal alle
sechs Monate zur Uberprüfung der Uber eins timmung der Produktion
kalibriert werden . In Anlage 6 wird das Kalibrierverfahren für
jeden unter 4.3.1 genannten Analysator beschrieben .
Volumenmessung
Das Verfahren zur Messung des Gesamtvolumens an verdünntem Auspuff
gas , das beim Entnahmesystem mit konstantem Volumen angewandt wird
muß eine Genauigkeit von + 2 % aufweisen .
                          M
                                                                   • ~
Kalibrierung des Entnahmesystems mit konstantem Volumen
Das Volumenmeßgerät beim Entnahmesystem mit konstantem Volumen
muß so kalibriert werden , daß die erforderliche Genauigkeit ^ er­
zielt wird , und in genügend kleinen Zeitabständen , damit diese
Genauigkeit erhalten bleibt .
In Anlage 6 ist ein Beispiel für ein Kalibrierverfahren zur Er»
zielung der erforderlichen Genauigkeit aufgeführt . Bei diesem
Verfahren wird ein dynamisches Durchflußmeßgerät verwendet , das
für starke Durchflüsse geeignet ist , die beim Entnahmesystem mit
konstantem Volumen auftreten . Die Genauigldt des Geräts muß be­
scheinigt sein und einer amtlichen nationalen oder internationalen
Norm entsprechen .
Gase
Reine Gase
Die für die Kalibrierung bzw . für die Verwendung der Gerate ver­
wendeten Gase müssen folgende Bedingungen erfüllen .
 ---pagebreak---                              -  lo -
                                                   Anhang III
- gereinigter Stickstoff ( Reinheit^l ppm C ^1 ppm CO.^^oo ppm
   COg und o , 1 ppm NO ),
- ger einigte synthetische Luft ( Reinh it 5 1 ppm Cj , ^1 ppm CO ,
   ^ 00 ppm CO , \ o,l ppm NO ); Sauerstc f fkonzentration l8-2o Vol.94
- gereinigter Sauerstoff ( Reinheit £99,5 % 0 ( Vol .),
- gereinigter Wasserstoff ( und wasserstoffhalt iges Gemisch )
   ( Reinheit 4 1 ppm C. , 4   ppm COg ).
Kalibriergase
Die für die Kalibrierung verwendeten Gasgemische müssen die nach»
stehend genannte chemische Zusammensetzung haben :
- C 3Hg und gereinigte synthetische Luft ( cf . Punkt 4.5.1 .)
- CO und gereinigter Stickstoff
- CO ,, und gereinigter Stickstoff
- NO und gereinigter Stickstoff
( Der NO^-Anteil im Kalibriergas darf 5 % des NO-Gehaltes nicht
überschreiten ).
Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases muß auf + 2%
mit dem Nennwert übereinstimmen .
Die in der Anlage 6 vorgeschriebenen Konzentrationen können auch
mit einem Gas-Mischdosi er er durch Verdünnung mit gereinigtem
Stickstoff oder mit gereinigter synthetischer Luft erzielt werden .
Das Mischgerät muß so genau sein , daß der Gehalt der verdünnten
Kalibriergase auf + 2 % bestimmt werden kann .
Zusätzliche Geräte
Temperaturen
Die in Anlage 8 angegebenen Temperaturen müssen auf + 1,5°C genau
gemessen werden .
Druck
Der Luftdruck muß auf + o , 1 kPA genau gemessen werden .
Absolute Feuchtigkeit
Die absolute Feuchtigkeit ( H ) muß auf + 5 % genau bestimmt werden
können .
Das Entnahmesystem für Auspuffgase muß mit der in Punkt 3 von
Anlage 7 beschriebenen Methode geprüft werden . Die höchstzulässige
Abweichung zwischen eingeführter und gemessener Gasmenge beträgt
5 %.
 ---pagebreak---                                                       •*-.? i'-         '       ' W»T '
                                                        Anhang III
VORBEREITUNG DER PRÜFUNG
Anpassung der äquivalenten Schwungmassen an die translatorigch
bewegten Massen des Fahrzeugs
Es wird ein Schwungrad verwendet , mit dem eine Gesamtträgheit der
umlaufenden Massen erzielt wird , die dem Bezugsgewicht des Fahr»
zeugs gemäß nachstehender Tabelle entspricht :
    Referenzmasse d . Fahrzeugs Äquivalente Schwungmaa».'
                Pr
               (kg)
                Pr <   750                        6Q0             '
         750 < Pr <i   O'jü                   ' 000                 ■
         050*C Ir ^ 1 020                       , 910
       1 020 < Fr <  1 2 r,0                 1 150 ,            ■ . !V : :
       1 250 < Pr ¿ 1 470                    1 560         ' +"■ ·'" !
       1 470 < Pr <. 1 700                   1 590               ;
       1700 < It g 1 TJO                     1 010
       1 930 < IT ¿ 2 150    v .             2040                     -       ;
      2 I5O < Pr <: 2 3Q0                    2 270                ·
      2 3 80 < Fr < 2 610                    2 270                      ¿/'./v4
      2 610 < Pr                             2 270                       \
Einstellung der Bremse
Die Bremse wird gemäß den in Punkt 4 .1 . 4 . beschriebenen Verfahren
eingestellt . Die angewandte Methode und die erzielten Werte
 ( äquivalente Schwungmasse , char akt erischer Einstellparameter )
sind im Versuchsprotokoll angegeben .
Vorbereitung des Fahrzeugs
Vor der Prüfung muß sich das Fahrzeug in einem Raum befinden , in
dem die Temperatur zwischen 2o und 3o°C konstant bleibt , und zwar
mindestens 6 Stunden lang , bis die Öl» und Kühlwassertemperatur
 ( sofern vorhanden ) des Motors der des Raumens bis auf + 2°C
entspricht .
Auf Antrag des Herstellers wird die Prüfung höchstens Jo Stunden
nach Betrieb des Fahrzeugs bei Normaltemperatur durchgeführt .
Der Reifendruck muß den Vorschriften des Herstellers entsprechen
und bei der Vorprüfung auf der Straße zwecks Einstellung der
Bremse verwendet werden . Bei Prüfständen mit zwei Rollen kann
der Reifendruck um maximal 5o % erhöht werden . Der angewandte
Druck muß im Prüfungsprotokoll angegeben werden .
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                                                 Anhang III
DURCHFÜHRUNG DER PRÜFUNGEN AUF DEM PRÜFSTAND
Besondere Vorschriften für die Durchführung des Zyklus
Die Temperatur des Prüfraums muß während der Prüfung zwischen
2o und 3o°C betragen . Die absolute Lu . t feucht igkeit (H ) im Raum
oder der Einlaßluft des Motors muß
5 ,5 H ^ 12 , 2 g H O/kg trockener Luft batragen .
Das Fahrzeug muß während der Prüfung etwa horizontal stehen , damit
eine nicht normale Kraft st offvert eilung verhindert wird .
Die Prüfung ist bei aufgeklappter Motorhaube durchzuführen . Erfor­
derlichenfalls kann zur Aufrecht erhalt ung einer normalen Motor-
temperatur ein Hilf skühlgebläse verwendet werden , das entweder
auf den Kühler ( Wasserkühlung ) oder auf den Lufteintritt ( Luft-
kühlung ) wirkt .
Zur Beurteilung der Brauchbarkeit der gefahrenen Zyklen wird die
Geschwindigkeit als Funktion der Zeit während der Prüfung aufge­
zeichnet .
Anlassen des Motors
Der Motor wird mit den hierfür vorgesehenen Vorrichtungen nach den
Anweisungen des Herstellers in der Betriebsanweisung der Serien-
fahrzeuge angelassen .
Der Motor wird im Leerlauf etwa ko sek . lang betrieben . Der Be­
ginn des ersten Prüfungszyklus beginnt nach Ablauf dieser Leer-
laufperiode von ko Sekunden .
Leerlauf
Handschalt - oder halbautomatisches Getriebe
Während der Leerlaufzeiten ist der Motor eingekuppelt und das
Getriebe in Leer lauf st eilung
Zur Durchführung der Beschleunigung unter Einhaltung des normalen
Fahrzyklus wird das Fahrzeug 5 Sekunden vor der Beschleunigung ,
die der Leerlaufst eilung folgt , unter Auskuppeln , auf den ersten
Gang geschaltet .
Die erste Leerlaufzeit zu Beginn des Zyklus besteht aus 6 Sekunden
Leerlauf mit eingekuppeltem Motor und Getriebe in Leerlauf Stellung
und 5 Sekunden mit ausgekuppeltem Motor im ersten Gang .
Für die Leer laufzeit en innerhalb eines jeden Zyklus betragen die
Zeiten jeweils l6 Sekunden bei Getriebe in Leer lauf st ellung und
5 Sekunden im ersten Gang bei ausgekuppelten Motor .
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                                                          Anhang III
6.3.5 « 1 « Zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zyklen beträgt die Leerlauf-
            Zeit 13 Sekunden bei Getriebe in Leerlaufst eilung und ausge­
            kuppelten Motor .
6.3.2#      Automatisches Getriebe
            Nach Einstellung der Ausgangsposition darf der Gangwähler während
            der gesamten Prüfung nicht bedient werden , außer in dem unter
            6.4.3 genannten Fall .
6.4 .       Beschleunigungen
6.4.1 .     Die Beschleunigungen werden so ausgeführt , daß während der ge­
            samten Dauer des Betriebszustands eine möglichst konstante Be­
            schleunigung erzielt wird .
6.4.2 .     Läßt sich die Beschleunigung in der vorgeschriebenen Zeit nicht
            durchführen , so wird die darüber hinaus erforderliche Zeit nach .
            Möglichkeit von der Zeit für den Schaltvorgang abgezogen , oder
            aber von der darauffolgenden Zeit konstanter Geschwindigkeit .
6.4.3 «     Automatische Getriebe
            Läßt sich eine Beschleunigung in der vorgeschriebenen Zeit nicht
            durchführen , muß der Gangwähler nach den Anweisungen für Hand-
            schaltgetriebe bedient werden .
6.5 .       Verzogerungen
6.5 . 1 .   Alle Verzögerungen werden durch vollständiges Abheben des Fußes
            vom Fahrpedal bei eingekuppelten Motor bewerkstelligt . Das Auskup­
            peln des Motors ohne Betätigung des Gangschalthebels geschieht
            bei einer Geschwindigkeit von lo km/h .
6.5.2 .     Ist die Dauer der Verzögerung länger als die in dem entsprechen­
            den Prüfungsabschnitt vorgesehene Zeit , so werden zur Einhal­
            tung des Zyklus die Fahrzeugbremsen benutzt .
6.5.3 «     Ist die Dauer der Verzögerung kürzer als die für den betref­
            fenden Prüfungsabschnitt vorgesehene Zeit , so wird die Überein­
            stimmung mit dem theoretischen Zyklus durch Einlegen einer
            Leer laufperiode im Anschluß an die nächste Leerlaufzeit wieder­
            hergestellt .
6.5.4 .     Am Ende der Verzögerungszeit ( Stillstand des Fahrzeugs auf den
            Rollen ) wird das Getriebe auf Leerlauf gestellt und der Motor
            eingekuppelt .
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                                                         Anhang III
Konstante Geschwindigkeiten
Beim Uber gang von der Beschleunigung              die nächsthöhere kon­
stante Geschwindigkeit ist " Pumpen " od )r Schließen der Drossel­
klappe zu vermeiden .
Während der Zeiten mit konstanter Geschwindigkeit ist das Fahr-
pedal in einer bestimmten Stellung festzuhalten .
DURCHFÜHRUNG DER GASENTNAHME FÜR DIE ANALYSE
Gasentnahme
Die Gasentnahme beginnt zu Beginn des ersten Prüfungszyklus
gemäß Punkt 6 . 2.2 . und endet nach der letzten Leerlaufzeit im
vierten Fahr Zyklus .
Analyse
Die Analyse der in dem Beutel enthaltenen Auspuffgase wird so bald
wie möglich vorgenommen , auf keinen Fall später als 2o Minuten
nach Ende des Versuchszyklus .
Vor jeder Probeanalyse wird der Analysator auf der Skala , die
für jeden Schadstoff verwendet wird , mit dem jeweiligen Null-
stellungsgas in Nullstellung gebracht .
Die Analysatoren werden dann entsprechend den Kalibrierkurven
mit den Kalibriergasen eingestellt , die Nennkonzentrationen zwi­
schen 7o und loo % des Skalenendwertes ' für die jeweilige Skala
aufweisen .
Anschließend wird die Nullstellung des Analysators erneut über­
prüft . Weicht der abgelesene Wert um mehr als 2 % vom Skalenend-
wert      des Wertes ab , der bei der in Punkt 7*2.2 . vorgeschrie­
benen Einstellung erzielt wurde , wird der Vorgang wiederholt .
Anschließend werden die Proben analysiert .
Nach der Analyse werden Nullstellung und Werte der Maßstabein-
atellung mit den gleichen Gasen erneut überprüft .   Weichen diese neuen
Werte nicht um mehr als 2 % von denen ab , die bei der in Punkt
7.2.3 . vorgeschriebenen Einstellung erzielt wurden , werden die
Ergebnisse|der Analyse als brauchbar angesehen .
Bei allen in diesem Abschnitt beschriebenen Vorgängen müssen
Durchflußmengen und Drücke der verschiedenen Gase die gleichen
sein wie bei der Kalibrierung der Analysatoren .
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                                                      •*
                                                           -:ï -' -fi
                                                                  -«
                                                 Anhang III
Der für die Konzentrat xonen jedes in den Gasen gemessenen Schad­
stoffes ermittelte Wert entspricht dem , der nach der Stabilisie­
rung des Meßgerätes abgelesen wird . Die emittierten Massen von
Kohlenwasserstoffen der Selbstzündungsmotoren werden entsprechend
dem integrierten Wert berechnet , der am erwärmten Flammenionisa-
tions-Det ekt or abgelesen und ggf . gemäß Anlage 5 unter Berück­
sichtigung der Durchflußschwankung korrigiert wird .
BESTIMMUNG DER MENGE DER EMITTIERTEN LUFTVERUNREINIGENDEN GASE
Zu berücksichtigendes Volumen
Das zu berücksichtigende Volumen wird korrigiert , um es auf die
Bedingungen lol , 33 kPa und 273 »2 K zu reduzieren .
Gesamtmasse     der emittierten luftverunreinigenden Gase
Die Masse ' M jedes vom Fahrzeug während der Prüfung abgegebenen
Schadstoffes wird durch Berechnung des      Produktes    aus Volumen­
konzentration und jeweiligem Gasvolumen auf^ier Grundlage der
nachstehenden . Dichtewerte              unter den vorgenannten Re-
ferenzbedingungen ermittelt :
für Kohlenmonoxid ( CO)d ■ 1,25 g/ 1
für Kohlenwasserstoffe ( CH ^ 85 ^ * 0 , 619 g/1
für Stickoxide ( NOgJd * 2,o5 g/1
Anhang 8 enthält die entsprechenden Berechnungen für die ver­
schiedenen Methoden ( mit Beispielen ) für die Bestimmung der
Menge der emittierten luftverunreinigenden Gase .
 ---pagebreak---                                     - 16 -                   f (
                                                                        e
                                                                    · -* ■ y,
                                                      Anhang   III
                                                      Anlage I , s .l
                 ANHANG III - ANLAGE I
     UNTERTEILUNG DES FAHRZTKLUS BEI PRÜFUNG ΓΥΡ I
                                                Zeit                  %
Unterteilung nach Betr i ebszuständen
Leerlauf                                         6o  sec .      30,8 )
                                                                              35,4
Leerlauf bei fahrendem Fahrzeug und Ein-
schaltung eines Getriebeganges                    9  sec .        4,6
Schalt vor gang                                   8  sec .                     4,1
Beschleunigung                                   36  sec .                    18 ,5
konstante Geschwindigkeit                        57  sec .                    29,2
Verzögerung                                      25  sec .                    12,8
                                                195  sec .                 loo %
Unterteilung nach Benutzung der Getriebegänge
Leerlauf                                         60  sec .       3o,8
                                                                              35,4
Leerlauf bei fahrendem Fahrzeug und Einschal-
tung eines Getriebegangs                          9  sec .        4,6
Scha It vor gang                                  8  sec .        4,1
1. Gang                                          24  sec .       12,3
2. Gang                                          53  sec .       27,6
3. Gang                                          4l  sec .       21
                                                195  sec .   loo %
Mittlere Prüfgeschwindigkeit : 19 km/h
Tatsächliche Betriebszeit   195 sec
Theoretisch durchfahrene Strecke je Zyklus :  l,ol3 km
Entsprechende Fahrtsr ecke einer Prüfung ( 4 Fahrzyklen ): 4,052 km
 ---pagebreak--- jgj^ I
     I
     I
                                ;
                                ,
                                 ––■–
                                                                                                 AN  AU .   I
                                                                                                                                                                                                            -A
     1                                                               Fahrzyklus für Benzinmotoren bei Prüfung Typ I
         V km/h                                      ^                     (
                            l ' ...                  !                     !. .--                  M -. .               ..       _- - .                 -                 /lvirm/h / .J&$\
                            ), K = Auskuppeln , jKj, K2 = Auskuppeln tm 1 od. 2. Gang, [) = Schaltvorgang, = Die Toleranzenfürdie ieschwin-^^J^*11^ 1 /
                                  1=1 Gang ,         j 1 - ,> Gang ,       | 3 = 3. Gang ,
       "^"ërRlarung j ■ PM = ïóertauf IGrtneb, . "" R = Leerïaiuf I Motor ),                         T "
                                                                                                                                 digkeitenl; 1km/h) und die Zei - / I
                                                                                                                               ^fiO;Tsëm*rd^jnl<P                           { 'v' \:/* /
                                                                                                                                                                                                    y' \
                                                                                                                                                                                                            \
                                                                                                      I                          weise wie neben-,    - - -■ ^I i\ / jJ                        /             I
                                                     !                                                ]                          stehend geometrisch                 l       l     /\^ /                    I
                                                     i                                                j                           kombiniert          3               \         / IS                     j
            50 ^               i      :             i                          :                     i                        T                ''ir          -N
                                                             –i                                      '              ~ ;                                             \zo–~
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                                                             2/            ;           \\·                                       2 7·
                                                                                                                                      i'': i                                            kÀ n S
                                                                                                                                                                                      Κ· \             * ΐ
                                                     ί         /
                                                               /
                                                                           ι            \Λ .                                   Ιί2Ί'/ ι;"· \:     I                       !              -Μ-Χ
                                                                                                                                                                                                       3< -Φ
                                                              /                      !    A' ?        1                            /'    ' '      !                       1              • ' \ 7 ■
       ^                 ;»                          i-; • ,fr
                                                             / ;           .
                                                                                     K*-i
                                                                                     ! \                                   n             \
                                                                                                                                                                                      i' : \ 2         a 2
          15 ι<πτι/^ / Γ· -             -       -   I , /■ ί           - ! - - - λ-                                      -4 /ί           :;       ι                                     ;. \           °
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       Ρ ! Κι /
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                              » »*■                                        *
                                                                                               !■ λΡΜ       κ
                                                                                                              ,! Κι'/ί' ίΝο ΠΓ< :· ·
                                                                                                               1–:-1Μ'     » 1 1         *-+.     >     1             –
                                                                                                                                                                          ί
                                                                                                                                                                                        ί^· "Ικ2
                                                                                                                                                                                       -τ–
                                                                                                                                                                                                 : ΛΡΜ Κ|
                                                                                                                                                                                                 Ην-
                                                                                                                                                                                                         !
                                                                                                                                                                                                         Η––
       0                                                                   |                   ; i ICjO              1 | tj              j(            ifo , " | Sekunden : i .                  ! i      . 200
                         8 2_3_           21 __         S _? _b __     2U \ __ ' 6 __3^_                  21          1 5 hj 9 b^JB ' 12                            8 | 13 | 2 7 ; 3 7- ;
                       ■                            |                      i         t~        i |                 "*J"       |j        T         I'                      j Z#it«n der 8ètnebszu*t'an<ta
           1         2   3 ί, 5           6       1 17 θ 9 ;           10 ί                11 '12          13         1 14          16 7 18 ι 19                   20 ί 21             22 23
                              |                                            i         I             ^ I                I                           j            :          ! Nummer der Betnebsztistand^
          IV L'\ e' , ^" ' "              2r .    iiI" V. * "4–,        2i\|       J_ _|1'L 1-1' ii 2V
                                                                                 • 1
                                                                                                                      i               26'         I 12Tt" Torl,I-7^ifor\"
                                                                                                                                                                     8' rl«p» 13^ I           12y I , 7' j
 ---pagebreak---                                           - 18 -
                                                                Anhang III
                                                                Anlage 2 . S. 1
                                ANHANG III - ANLAGE 2
                                FAHRLEI STUNGSPRÜFSTAND
1 . BESTIMMUNG EINES FAHR LEI STUNGSPRÜFSTANDES MIT FESTGELEGTER LEISTUNGS-
                                   AUFNAHMELINI E
1.1 .      Einleitung
           Kann der Gesamtf ahrwiderstand , auf der Straße auf dem Prüfstand
           zwischen lo und 5o km/h nicht hergestellt werden , sollte ein
           Fahr lei stungsprüfst and mit den nachgenannten Merkmalen verwendet
           werden .
1.2 .      Definition
1.2.1 .    Der Prüfstand kann eine oder zwei Rollen haben .
           Die Rolle muß Schwungmassen und Bremse direkt oder indirekt
           antreiben .
1.2.2 .    Nach Einstellung der Bremse auf 5o km/h nach einer der unter Punkt
                                                                          3
           3 beschriebenen Methoden kann K nach der Formel P s kV             ermittelt
           werden .
           Die von der Bremse und den inneren Reibungen des Prüfstandes bei
           einer Einstellung des Fahrzeugs auf eine Geschwindigkeit von
           5o km/h aufgenommene Leistung (P a ) muß so groß sein , daß
           bei V        12 kM/h folgendes gilt :
           P a » KV   + 5 % KV
                      –
                                 + 5 % PV-5o
                                 –
           ( ohne negativ zu sein ),
           und daß bei V '="•–   12 km/h
           P a zwischen 0 und P a ■ KV"' \d + 5% KV ^ l«s + 5 % PV_50 liegt ;
           dabei ist K : Merkmal des Fahrleistungsprüf Standes und               die
           aufgenommene Leistung bei 5o km/h .
2.         METHODE ZUR KALIBRIERUNG DES FAHR LEISTUNGS PRÜF STANDES
2.1 .      Einleitung
           In dieser Anlage wird die Methode zur Bestimmung der von einem
           Fahr leistungsprüfstand aufgenommenen Leistung beschrieben . Die
           aufgenommene Leistung umfaßt die von den Reibungen und die von
           der Bremse aufgenomme Leistung .
           Der Fahrleistungsprüfstand wird auf eine Geschwindigkeit gebracht ,
           die höher ist als die höchste Versuchsgeschwindigkeit . Dann wird
           die Antriebsvorrichtung abgestellt : die Drehgeschwindigkeit der
           angetriebenen Rolle verringert sich .
           Die kinetische Energie der Rollen wird von der Bremse und der
           Reibung abgeleitet . Hierbei werden die unterschiedlichen internen
           Reibungen der Rollen bei belastetem und Nullzustand nicht berück­
           sichtigt .
 ---pagebreak---          Leistung ( Pa)
      )
                                                                                                               ^ F7 50
                                                                                                           £5 > KV3
      i                    " ~ "- T"                                                                       >-5 7* PV 50
                                                                                                           «
                                                                                            / 'Γ' \
                                                                                         /'//
                                                                                            /// / 1
                                                                                 ///•                                                           VO
                                                                                                                                                 1
                                                                    /' V'/
                                                            /
                                                               //   Ss ,
                                                                            '/   /
                                                                                                       '
                                           ^                        y                                  l
                                s" vC- '/y                                                            1                                   >
                                                                                                                                          t» >
                                                                                                                                          H 3
PV 12   L                                                                                                                                 9 3*
                                                                                                                                         0q fl>
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                   1$ – .,  »»–I  .IMMIII.<W: WPIW..HIIIL>.|||– ).WI WU, -urt' .
                                                                                                      f                 tGeschwindigkeit
                                                                                                                                          » a
                                                                                                                                             M
                ETT                                                              ' mi ■ fumi .T SO
                                                                                                IH i –AM–tww–                            M
                                                                                                                                         ♦   H
                                                                                                                         in km/h             H
                                                                                                                                         M H
 ---pagebreak---                               - 2o ••           ^         ^
                                                Anhang III
                                                Anlage 2 , S.3
Unberückschtigt bleiben ebenfalls die Reibungen der hinteren
                                              /
Rolle , sofern sie frei bleibt .
Kalibrierung des Leistungsanzeigers ir Abhängigkeit von der
aufgenommenen Leistung bei 5o km/h
Es wird das nachgenannte Verfahren angewandt .
Messung der Drehgeschwindigkeit der Rolle , sofern nicht schon ge­
schehen . Dazu kann ein fünftes Rad , ein Drehzahlmesser oder eine
andere Vorrichtung verwendet werden .
Das Fahrzeug wird auf den Prüfstand gestellt , oder der Prüfstand
wird anderweitig in Gang gesetzt .
Es wird ein Schwungrad oder ein anderes Schwungmassensystem
für die entsprechende Schwungmassenkategorie verwendet .
Der Prüfstand wird auf eine Geschwindigkeit von 5o km/h gebracht .
Aufzeichnung der angezeigten Leistung ( Pi )
Erhöhung der Geschwindigkeit auf 60 km/h
Abstellen der Einrichtung zum Antrieb des Prüfstandes
Die Zeit ist aufzuzeichnen , in der die Geschwindigkeit von
55 km/h auf 45 km/h sinkt .
Einstellung der Bremse auf einen unterschiedlichen Wert .
Die unter 2.2.4 bis 2.2.9 « vorgeschriebenen Vorgänge sind so oft
zu wiederholen , bis der Leistungsbereich auf der Straße erreicht
wird .
Berechnung der aufgenommenen Leistung nach folgender Formel :
      Mt (VJ- V*)
Ρ
  a    2ooo t
wobei
P & M aufgenommene Leistung in kW
    st äquivalente Schwungmasse in kg ( unberücksichtigt bleibt die
       Schwungmassejder freien hinteren Rolle )
V ^ » Anfangsgeschwindigkeit in m/s ( 55 km/h « 15,28 m/s )
Vg a Endgeschwindigkeit in m/s ( 45 km/h - 12 , 5o m/s )
t   ■ Auslaufzeit zwischen 55 km/h und 45 km/h
 ---pagebreak---                                             - 21 -
                                                                    Anhang III
                                                                    Anlage 2 . S.4
2.2.12 . Diagramm der angezeigten Leistung bei 5o km/h in Abhängigkeit
           von der aufgenommenen Leistung bei gleicher Geschwindigkeit
                                3 , 00-
                               en kW
                                2 , CC-
bei 5o km/ h angezeigte         î , C0
Leistung ( Pi )
                                                                                 -dL
                                        . 1,00    2 , CC 3 , CO A.OO          tn kW
                                          bei 5o km/h aufgenommene Leistung (P a )
2.2.12 .   Die unter 2.2.3 bis 2.2.12 . beschriebenen Vorgänge müssen für
           alle zu berücksichtigenden Schwungmassenkategorien wiederholt
           werden .
2.3 »      Kalibrierung des Lei stungsanzeiger s in Abhängigkeit von der
           aufgenommenen Leistung bei anderen Geschwindigkeiten
           Die unter 2.2 . genannten Verfahren sind für die gewählten
           Geschwindigkeiten so oft wie nötig zu wiederholen .
2.4 .      Uberprüfung der Aufnahmelinie des Fahrlei stungsprüfStandes
           bei einer auf 5o km/h eingestellten Geschwindigkeit
2.4.1 .    Das Fahrzeug wird auf die Prüfbank gestellt oder die Prüfbank
           wird anderweitig in Gang gesetzt .
2.4.2 .    Die Prüfbank wird auf die aufgenommene Leistung P a bei der
           Geschwindigkeit von 5o km/h eingestellt .
2.4.3 «    Aufzeichnung der aufgenommenen Leistung bei 4o , 3o und 2o km/h
2.4.4 .    Die Kurve P a ( V ) wird gezeichnet und geprüft , ob sie die Vor«.
           Schriften von Punkt 1.2.2 .       erfüllt .
2 .4 . 5 . Die Vorgänge der Punkte 2 .4 .1 bis 2 . 4.4 sind für andere Werte
           der Leistung P & bei der Geschwindigkeit von 5o km/h und anderen
           Schwungmassenwerten zu wiederholen .
2.5 «      Gleiches Verfahren für die Kalibrierung
 ---pagebreak---                            - 22 -
                                             Anhang III
                                             Anlage 2 , S.5
EINSTELLUNG DER PRÜFBANK
Einstellung in Abhängi gkeit vom Unterd ruck
Einleitung
Dieses Verfahren wird nicht als das bette angesehen und soll nur
bei Prüfständen mit festgelegter Leistungsaufnahmelinie für
die Einstellung der aufgenommenen Leistung bei 5o km/h und nur
bei Selbstzündungsmotoren verwendet werden .
Geräte für die Prüfung
Der Unt erdrück ( oder absolute Druck ) am Einlaßkrümmer des Fahr­
zeugs wird auf + o , 25 kPa genau gemessen . Dieser Parameter muß
kontinuierlich oder in Z eit abständen von höchstens 1 Sekunde
aufgezeichnet werden können . Die Geschwindigkeit muß auf
+ o,4 km/h genau kontinuierlich aufgezeichnet werden .
Prüfungen auf der Fahrbahn
Zunächst muß man sich vergewissern , daß die Bestimmungen von
Punkt k der Anlage 3 erfüllt sind .
Das Fahrzeug wird auf eine konstante Geschwindigkeit von 5o km/h
gebraht , wobei Geschwindigkeit und Unterdruck (oder absoluter
Druck ) gemäß den Bedingungen von Punkt 3 - 1-2 aufgezeichnet werden .
Der unter 3 * 1*3*2 . beschriebene Vorgang wird in jeder Richtung
dreimal wiederholt . Die sechs Durchgänge dürfen nicht mehr als
k Stunden erfordern .
Verringerung der Annahmedaten und - kriterien
Prüfung der Ergebnisse , die bei den unter 3.1.3.2 und 3 . 1.3 . 3 .
vorgeschriebenen Vorgänge erzielt worden sind ( Die Geschwindigkeit
darf nicht weniger als ^ 9i5 km/h und nicht mehr als 5o,5 km/h
mehr als eine Sekunde lang betragen ). Für jeden Durchgang muß
der Unterdruck in Abschnitten von 1 Sekunde ermittelt , der
durchschnittliche Unterdruck ( v ) und die Standardabweichung
berechnet werden , wobei diese Berechnung mindestens lo Werte für
den Unterdruck betreffen muß .
Die Standardabweichung darf lo% des durchschnittlichen Wertes ( v )
für jeden Durchgang nicht überschreiten .
Berechnung des durchschnittlichen Wertes ( v ) für die sechs
Durchgänge (3 in jeder Richtung ).
 ---pagebreak---                                             - 23 -                       "  ·:ί'ί 1» ·;·^··
                                                                   Anhang III
                                                                   Anlage 2 , S. 6
   Einstellung des Prüfstands
   Vorbereitende Maßnahmen
   Es werden die unter 5.1.2.2.1 bis 5.1.2.2 .^. von Anlage 3 vor­
   geschriebenen Maßnahmen ausgeführt .
   Einstellung der Bremse
   Nach Erwärmung des Fahrzeugs wird dieses auf eine konstante Ge­
   schwindigkeit von 5o km/h gebracht , die Bremsen so eingestellt ,
   daß der gemäß Punkt 3.1.4.3 festgelegte Unt er druckwert ( v ) er­
   reicht wird . Die Abweichung von diesem Wert darf nicht größer als
   o,25 kPa sein . Für diese Maßnahme werden die Geräte verwendet ,
   die auch für die Prüfung auf der Versuchsfahrbahn eingesetzt
   wurden .
   Sonstige Methoden der Einstellung
   Der Prüfstand kann mit den in Anhang 3 beschriebenen Methoden auf
   die konstante Geschwindigkeit von 5o km/h eingestellt werden .
   Mögliche Variante
   Mit Zustimmung des Herstellers kann folgendes Verfahren angewandt
   werden .
   Die Bremse wird so eingestellt , daß bei einer konstanten Geschwin
   digkeit von 5o km/h die auf die Antriebsräder ausgeübte Kraft
   gemäß der nachstehenden Tabelle aufgenommen wird :
                              _ ,               "  "" [Vom Prüfstand auf!
    Bezugsgewicht des
    Bezugsgewicht     des Fahrzeugs
                              Fahrzeugs :: Pr  Pr      genommene Leistung : P
j!                        (kc)                               (leM) .
                            Pr          750                   1.3
                750         Pr   <      850                   1.4
                850     <   Pr         1020                   1.5
              1020    <     Pr         1250                   1,7
              I25O      X   Pr     c   1470                   1,3
              1470       X
                            Pr         1700                   2.0
                      V
              I7OO          Pr         1950                   2.1
              I93O    /
                        /
                            Pr
                                     y
                                       2150                   2,3
              2I5O    /     Pr         23Π0                   2,'\
                        \
              2 >ri0    y   Pr         2610                   2.6
                                  -X
                                   Ν .
              2610   <v     Pr                                2.7
   Handelt es sich nicht um Personenkraftwagen mit einem Bezugsge-
   wicht von mehr als 17oo kg oder um Fahrzeuge mit Allradantrieb
   werden die in der Tabelle unter Punkt 3.3.1 angegebenen Leistungs-
   werte mit einem Faktor 1,3 multipliziert .
 ---pagebreak---                             • 24 •                      . V'*/" •*
                                                 Anhang III
                                                 Anlage 3 , S. 1
                   ANHANG III - ANLAGE 3
FAHRWIDERSTAND EINES FAHRZEUGS - MESSVERFAHREN AUF DER
VERSUCHS FAHRBAHN- SIMULATION AUF DEM i AHRLEISTUNGSPRÜFSTAND
GEGENSTAND
Mit den nachstehend beschriebenen Methoden soll der Fahrwiderstand
eines Fahrzeugs , das mit konstanter Geschwindigkeit auf der Straße
fährtj gemessen und dieser Widerstand bei einer Prüfung auf dem
Fahrleistungsprüf stand gemäß den Bedingungen laut Punkt 4 . 1.4.1
von Anhang III simuliert werden .
BESCHREIBUNG DER VERSUCHSFAHRBAHN
Die Versuchsfahrbahn muß horizontal und lang genug sein , damit
die nachstehend genannten Messungen vorgenommen werden können .
Die Neigung muß auf + o,l% konstant sein und darf 1,5 % nicht
überschreiten .
ATMOSPHÄRISCHE BEDINGUNGEN
Wind
Während der Prüfung darf die durchschnittliche Geschwindigkeit
des Windes 3 m/ s nicht überschreiten , mit Windstößen von weniger
als 5 m/ s . Außerdem muß die Windkomponente quer zur Versuchsfahr-
bahn weniger als 2 m/ s betragen . Die Windgeschwindigkeit muß
o,7 m über der Karosserie gemessen werden .
Feuchtigkeit
Die Straße muß trocken sein .
Druck und Temperatur
Die Luftdichte während der Prüfung darf nicht um mehr als ♦ 7*5%
von den Bezugsbedingungen P s loo kPa und T ■ 293*2 K abweichen .
ZUSTAND UND VORBEREITUNG DES FAHRZEUGS
Einfahren
Das Fahrzeug muß sich in normalem Fahrzustand befinden , normal
eingestellt sein und mindestens 3ooo km eingefahren sein . Die
Reifen müssen zur gleichen Zeit wie das Fahrzeug eingefahren sein
oder eine Profiltiefe der Lauffläche von 9o bis 5o % aufweisen .
Überprüfungen
Es wird überprüft , ob das Fahrzeug hinsichtlich der nachgenannten
Punkte den Spezifikationen des Herstellers für die spezifizierte
Verwendung entspricht :
- Rader , Zierkappen , Reifen ( Marke , Typ , Druck )
- Geometrie des Vorderachsaggregats
- Einstellung der Bremsen ( Beseitigung von Störreibungen ),
 ---pagebreak---                                                   Anhang III
                                                  Anlage 3 , S. 2
- Schmieren der Vorder- und Hinter achsaggr egat e
- Einstellung der Aufhängung und der Fahrzeugdynamik
-  USW .
Vorbereitungen für dxe Prüfung
Das Fahrzeug wird mit dem Bezugsgewicht beladen
Die Fahrzeugdynamik muß der entsprechen , die erzielt wird , wenn
der Beladungsschwerpunkt sich in der Mitte des rechten Abschnittes
befindet , der die Punkte " R " der seitlichen Vordersitze verbindet .
Für die Prüfungen auf derVersuchsfahrbahn werden die Fenstei? ge­
schlossen . Eventuelle Lüfungs - und Scheinwerferklappen usw . müs­
sen in Ruhestellung sein .
Das Fahrzeug muß sauber sein .
Unmittelbar vor der Prüfung muß das Frhrzeug in geeigneter Weise
                                                                    ί
auf normale Betriebstemperatur gebracht werden .
METHODEN
Methode der Energieveränderung bei Verzögerung im Freilauf
Auf  der Versuchsfahrbahn
Meßgeräte und Fehlergrenze
- die Zeit wird auf o,l s genau gemessen
- die Geschwindigkeit wird auf mindestens 2 % genau gemessen
Prüfungsverfahr en
Das Fahrzeug wird auf eine Geschwindigkeit gebracht , die mehr als
lo km/h über der gewählten Prüfungsgeschwindigkeit V liegt .
Das Getriebe wird auf Leerstellung gebracht
Gemessen wird die Verzögerungszeit des Fahrzeugs von der Ge­
schwindigkeit
V 2 » V + 4Vkm/h bis V ■ V - £V km/h , d.i . t ^ mit AVjfc 5 km/h
Durchführung der gleichen Prüfung in anderer Richtung , Bestim­
mung von tg .
Bestimmung des Mittelwertes von t i. und t z„,- d.h . T.1 .
Diese Prüfungen werden so oft wiederholt , daß die statistische
Genauigkeit ( p ) für den Mittelwert
T » –       ^ Ti gleich oder unter 2% liegt ( p^»2% )
           i«l
Die statistische Genauigkeit wird definiert durch :
     t   s  loo
P " "Tf? x –
 ---pagebreak---                                                                                                        w
                                                   - 26 -                                  . 'î
                                                                                Anhang III
                                                                                Anlage 3 , S. 3
                dabei    ist
                t s Koeffizient gemäß der nachstehenden Tabelle
                n : Zahl der Prüfungen                   I n       ._ .   -2
                s : Standardabweichung , s »VI             1 »!
                                                                    n-j
                    n                             •  fi     9   10 [11        12
                                                                                 I
                                                                                    13 14
                                                                                                15 j
                                                                                             o o 1ι
                     t     5 ,? ?..•? ! 2,t>
                                      i
                                             2,5    2,4   2,3   2,3 ! 2,2
                                                                             2,2 j 2,2
                                                                                 ï
                                                                                       2,2   <- · *■
                                                                                                     !
                                                                                 I                   ι
              i
              L
                   Γ7=
                           1,6  1,25    1,0610,94 0,S5
                                                    0,85 0,77
                                                        Λ
                                                                0,7jj 0,66 0,64} 0,61  0,59 0,57
5.1 . 1.2 . "• Berechnung der Leistung mit der Formel :
                ρ , Μ - ν . Αν
                        5οο Τ
                dabei wird P in kW ausgedrückt
                V : Prüfungsgeschwindigkeit in m/ s
              Av : Abweichung der Geschwindigkeit von der Geschwindigkeit V , in''8
                M : Bezugsgewicht in kg
                T   :  Zeit in s .
5.1.2 .         Auf dem Prüfstand
5.1.2.1 .       MefigerSte und Fehlergrenze
                Es werden die gleichen Geräte verwendet wie bei der Prüfung auf
                der Versuchsfahrbahn .
5.1.2.2 .       Prüfungsverfahren
5.1.2.2.1 . Das Fahrzeug wird auf den Fahrlei stungsprüf stand gesetzt .
5.1.2.2.2 . Der Reifendruck ( kalt ) der Antriebsräder wird auf den für den
                Prüfstand erforderlichen Wert gebracht .
5*1.2.2.3 . Einstellung der äquivalenten Schwungmasse I des Prüfstands
5.1.2.2.4 . Fahrzeug und Prüfstand werden in geeignete- Weise auf ihre Be­
                triebstemperatur gebracht
5.1.2.2.5 . Durchführung der Maßnahmen gemäß Punkt 5.1.1.2
                ( Punkt 5.1.1.2.4 und 5.1.1.2.5 ausgenommen ), wobei in der Formel
                von Punkt 5.1.1.2.7 M durch I ersetzt wird .
5.1.2.2.6 . Justieren der Bremseneinstellung , um den Vorschriften von Punkt
                4.1.4.1 von Anhang III zu genügen .
 ---pagebreak---                                 - 27 -          . ,,  ..
                                                Anhang III
                                                Anlage 3 , S. k
Meßverfahren für das konstante Drehmoment
Auf der Versuchsfahrbahn
Meßgeräte und Fehlergrenze
- das Drehmoment wird mit einem Meßgerät mit einer Genauigkeit
   von 2 % gemessen
- die Geschwindigkeit wird auf 2 % genau gemessen .
Priifungsver fahr en
Das Fahrzeug wird auf die gewählte konstante Geschwindigkeit V
gebracht
  Aufzeichnung des Drehmoments C.(t )^ und der Geschwindigkeit wäh­
rend mindestens lo s mit einem Gerät der Kategorie looo gemäß
der ISO-Norm Nr .     97o .
Die Veränderungen des Drehmoments Cj-(t )^ unt* der Geschwindigkeit
in Abhängigkeit von der Zeit dürfen in jeder Sekunde der Aufzeich-
nungszeit 5 % nicht überschreiten .
Der gewählte Drehmomentwert       ist das durchschnittliche Drehmo­
ment , ermittelt gemäß folgender Formel :
  ti .-U-
C A1 «" -X–T-
        ~2Tt~ \V cC(t)dt
Durchführung der Prüfung in der anderen Richtung , Bestimmung von
  t2 *
Ermittlung des Mittelwertes der beiden Werte für das Diäimoment
C tl Und Ct2 ' d * 1 - C f
Auf dem Prüfstand
Meßgeräte und Fehlergrenze
Es werden die gleichen Geräte verwendet wie bei der Prüfung auf
der Versuchsfahrbahn .
Prüfungsverf ahr en
Durchführung der unter 5 . 1.2.2.1 bis 5«1<2.2.4 beschriebenen
Maßnahmen
Durchführung der unter 5.2.1.2.1 . bis 5*2.1.2.4 beschriebenen
Maßnahmen
Justieren der Bremseneinstellung , um den Vorschriften von Punkt
4.1.4.1 von Anhang III zu genügen .
Ermittlung des integrierten Drehmoments während eines variablen
Prüfungszyklus
Diese Methode ist eine nichtobligatorische Ergänzung zur in Punkt
5.2 . beschriebenen Methode mit konstanter Geschwindigkeit .
Bei dieser dynamischen Prüfungsmethode wird der Mittelwert des Dreh
moments M bestimmt . Dazu werden die tatsächlichen Drehmomentwerte
in Abhängigkeit von der Zeit während eines bestimmte Fahrzyklus
mit dem Prüfungsfahrzeug integriert .
 ---pagebreak---                                                                                 π
                                          - 28 -              .'il.' '      :■
                                                                Anhang III
                                                                Anlage 3 , S. 5
            Das integrierte Drehmoment wird dann durch die Z eitdif f er enz
            dividiert , das ergibt dann :
                     ® =*7
                           ^Js
                             r [ 2 M(t ); dt ( mit M(t)^>0 )
            M wird nach sechs Ergebnissätzen berechnet#
            Als zeitliche Folge der Probenahme für ß sollte eine Folge von
            mindestens zweimal pro Sekunde gewählt werden
5.3.3 .     Einstellung des Prüfstands
            Die Bremsen werden gemäß der unter 5.2 beschriebenen Methode
            eingestellt .
            Entspricht das Drehmoment R auf dem Prüfstand nicht dem Drehmoment
            R auf der Straße , werden die Bremseneinst eilungen solange
            geändert , bis die Werte auf + 5 % gleich sind .
            Anmerkung : Dieses Verfahren kann nur mit Dynamometern mit elek­
            trischer Schwungmassensimulierung oder mit der Möglichkeit der
            Feineinstellung verwendet werden .
5 . 3 »^    Annahmekriterien
            Die Standardabweichung von sechs Messungen darf den Mittelwert
            nicht um 2 % überschreiten .
5.4 .       Meßverfahren für die Verzögerung durch Kreiselbühne
5.4.1 .     Auf der Versuchsfahrbahn
5.4.1.1 .   Meflgerate und Fehlergrenze
            - Messung der Geschwindigkeit : Fehler unter 2 %
            - Messung der Verzögerung : Fehler weniger als 1 %
            - Messung der Neigung der Fahrbahn : Fehler weniger als 1 %
            - Messung der Zeit : Fehler unter o,l s .
            Die Fahrzeugdynamik wird auf einer horizontalen Bezugsfläche
            ermittelt ,
            durch Vergleich kann die Neigung der Fahrbahn (0^1 ) ermittelt werden
5.4.1.2     Prüfungsverfahren
5.4.1.2.1 . Beschleunigung des Fahrzeugs auf eine Geschwindigkeit , die min­
            destens 5 km/h über der gewählten Geschwindigkeit V liegt .
5.4.1.2.2 . Aufzeichnung der Verzögerung zwischen den Geschwindigkeiten V+o,5
            km/h und V-o,5 km/h .
 ---pagebreak---                                         - 29 -
                                                              Anhang III
                                                              Anlage 3 , S. 6
Berechnung der durchschnittlichen Verzögerung , die der Geschwin­
digkeit V entspricht , nach folgender Formel
dabei ist
                " 7 jV (t) dt "■ «• sin(\
y      : Mittelwert der Verzögerung bei Geschwindigkeit V in einer
         Fahrbahnrichtung
    t : Verzögerungszeit von V + o,5 km/h bis V - o,5 km/h
^/( t ): Während dieser Zeit aufgezeichnete Verzögerung
g       = 9»8l m.s" 2
Durchführung der gleichen Messungen in der anderen Richtung und
Ermittlung von             .
Berechnung6 des Mitt elwert es li         H m Ol
                                               y .+"\/„
                                                    q2
                                                                ,r     ,
                                                        fur den Versuch i .
                                                  2
Es müssen soviel Prüfungen durchgeführt werden wie unter 5«1«1«2
vorgeschrieben , dabei wird T ersetzt durch
                 p.i ^ n
                 I       n   C
                             imi
                                 ,  I î
Berechnung der durchschnittlichen aufgenommenen Kraft
F a Mp
dabei ist M : Bezugsmasse des Fahrzeugs in kg
              P~* : vorher berechnete durchschnittliche Verzögerung
Auf dem Prüfstand
Meßgeräte und Fehlergrenze
Zu verwenden sind die für den Prüfstand geeigneten Meßgeräte
gemäß den Bestimmungen von Punkt 2 von Anlage 2 .
Prüfungsver fahren
Einstellung der Kraft an der Felge "bei konstanter Drehzahl
Auf dem Fahr leistungsprüf st and hat der Gesamtwiderstand folgende
Form :
F        .   s F               . + F
  gesamt           angezeigt         Lager der Motorachse mit
F        .a F _      : Fahrwiderstand
  gesamt           R
F          .  .    » F_- F
  angezeigt            R     Lager der Motorachse
F
  angezeigt ist die Kraft , die das Meßgerät des Fahrleistungs»
prüfstandes anzeigt
F    -  Fahrwiderstand bekannt
  K
F
  Lager der Motorachse wird
- möglichst auf dem Fahr leistungsprüf stand gemessen
 ---pagebreak---                                 - 3o -
                                                  Anhang III
                                                  Anlage 3 , S. 7
Das Versuchsfahrzeug mit Getriebe in Kullstellung wird vom
Prüf stand auf Prüfungsgeschwindigkeit gebracht ; der Widerstand
des Motorachslagers wird dann am Meßgerät des Fahrleistungs«
prüfstands abgelesen ;
- bei Fahr lei stungsprüf ständen bestimmt , bei denen eine Messung
nicht möglich ist : Für Fahrleistungsprüf stände ist der Fahrwider-
stand Haer jenige , der zuvor auf der Straße ermittelt wird .
Bei Prüfständen mit 1 Rolle ist der Fahrwiderstand R„   K
                                                           der auf
der Straße ermittelte , multipliziert mit einem Koeffizienten R ,
der gleich dem Verhältnis der Masse der Motorachse zur Gesamt »
masse    des Fahrzeugs ist .
Anmerkung : R„wird durch die Kurve F = f(V ) ermittelt .
 ---pagebreak---                                     31 -
                                                  Anhang III
                                                  Anlage 4 , S. 1
                  ANHANG III - ANLAGE k
       ÜBERPRÜFUNG DER NICHTMECHANISCHEN SCHWÜNGMASSEN
GEGENSTAND
Mit der in dieser Anlage beschriebenen Methode kann kontrolliert
werden , ob die Gesamt Schwungmasse des Prüfstandes die tatsächli­
chen Werte in den verschiedenen Phasen des Prüfungszyklus simuliet
GRUNDSATZ
Erstellung der Arbeitsgleichungen
Da der Prüfstand den Veränderungen der Umdrehungsgeschwindigkeit
der Rolle(n ) ausgesetzt ist , kann die Kraft an der Oberfläche der
Rolle(n ) durch folgende Formel ausgedrückt werden :
             F «
                  Hm vir * Fi
dabei   ist
F    : Kraft an der Oberfläche der Rolle(n )
I    : Gesamtschwungmasse des Prüf Stands ( äquivalente Schwungmasse
       des Fahrzeugs : cf . Tabelle des nachstehenden Punktes 5.1 .)
I M : Schwungmasse der mechanischen Massen des Prüfstands
     : Tangentialbeschleunigung an der Oberfläche der Rolle
Fj : Schwungmassenkraft
Anmerkung : In der Anlage wird diese Formel für Prüfstände mit
mechanischer Schwungmassensimulierung erläutert
Somit wird die Gesamtschwungmasse durch folgende Formel ausgedriiict
               1 - *Μ + ΐϊ
                          X
dabei kann
I    mit herkömmlichen Methoden berechnet oder gemessen werden
Fj auf dem Prufstand gemessen werden
 ^ nach der Umfangsgeschwindigkeit der Rollen berechnet werden.
Die Gesamtschwungmasse " I " wird bei einer Beschleunigungs- oder
Verzögerungsprüfung mit Werten ermittelt , die über oder unter
denen liegen , die bei einem Prüfungszyklus erzielt worden sind .
Fehlergrenze bei der Berechnung der Gesamtschwungmasse
Mit den Prüfungs - und Berechnungsverfahren muß die Gesamt Schwung-
masse I mit einem relativen Fehler feil /1 ) von weniger als 2 %
ermittelt werden können .
VORSCHRIFTEN
Die Masse der simulierten Gesamt Schwungmasse I muß die gleiche
bleiben wie derjtheoreti sehe Wert der äquivalenten Schwungmasse
( cf . Punkt 5.1 . von Anhang III ), und zwar in folgenden Grenzen :
 ---pagebreak---                                        - 32 -
                                                                       Anhang III
                                                                       Anlage 4 , S. 2
+ 5 % des theoretischen Wertes für jeden Momentanwert
+ 2 % des theoretischen Wertes für jeden Mittelwert , der für jede
Maßnahme des Zyklus berechnet werd .
Die unter 3.1.1 . genannten Grenzen werden beim Hochfahren eine
Sekunde lau; auf + 5o % und bei Fahrzeugen mit Handgetriebe beim
Schalten 2 Sekunden lang auf + 5o % gebracht .
KONTROLLVERFAHREN
Die Kontrolle wird bei jeder Prüfung während der gesamten Dauer
des Zyklus gemäß Punkt 2.1 . des Anhangs III durchgeführt .
Werden jedoch die Vorschriften von Punkt 3 mit Moraentanbeschleu«
nigungen erfüllt , die mindestens dreimal unter oder über den
Werten liegen , die beim theoretischen Zyklus erzielt wurden , ist
die oben vorgeschriebene Kontrolle nicht erforderlich .
TECHNISCHE ANWEISUNG
Kommentar zur Erstellung der Arbeitsgleichung
Kräftegleichgewicht auf der Straße
       CR - kx7    r
              A -' x      df
                                  k< '
                                        r2' d£2
                                            dt
                                                   +      Y. ° v1 + k? * s
   Kräftegleichgewicht auf Prüfstand mit mechanisch simulierten
                                                 riV.'m                  Schwungmassen
       Ca - K iv'I r.1 -d£l
                        jr" + k 5,           T)„         r l + k 3 Fsr l
          - k 1 'jx1 dgldt
                             . +k        ir r! + k5 s rl
   Kräftegleichgewicht
          s        ö
                                auf Prüfstand mit elektrisch                   simulierten
                                                                            Schwungmassen
       Ce - K. ^ r. d£ldt
                            + k 5 ( ~V Tie  Re
                                                HT r + JL_     p'e
                                                                         + k Fø ^
            k, ""7 r dQl + k (l>.< ^ +
              IV     1 TI       ?
                                                        ri + k3 Fb R1
                       dt
Bei diesen Formeln ist
CR : Motordr ehzahl auf der Straße
Cm : Motordr ehzahl auf dem Prüfstand mit mechanisch simulierten
     Schwungmassen
Ce : Motordrehzahl auf dem Prüfstand mit elektrisch simulierten
     Schwungmassen
 ---pagebreak---                                                   -  33 -
                                                                        Anhang III
                                                                        Anlage 4 , S. 3
5.3 .               : Trägheitsmoment des Fahrz eugantri ebs bezogen auf die
( Forts . )            Antriebsrader
            "^j r 2 : Trägheitsmoment der Nichtantriebsräder
            'jRm : Trägheitsmoment eines Prüfstands mit mechanisch simulierten
                       Schwungmassen
            ^ Re    : Trägheitsmoment eines Prüfstands mit elektrisch simulierten
                       Schwungma s s en
             M      : Masse des Fahrzeugs auf der Versuchsfahrbahn
              I     : Äquivalente Schwungmasse eines Prüfstand mit mechanisch
                       simulierten Schwungmassen
              IM    : Äquivalente Schwungmasse eines Prüfstands mit elektrisch
                       simulierten Schwungmassen
              F     : Resultierende bei konstanter Geschwindigkeit
                s
                    : Resultierendes Drehmoment bei elektrisch simulierten
                       Schwungmassen
              F.    : Resultierende Kraft bei elektrisch simulierten Schwung-
                       massen
              dQl
                dt
                       Winkelbeschleunigung der Antriebsräder
              d02
                dt
                       Winkelbeschleunigung der Nichtantriebsräder
              dWm
                dt
                       Winkelbeschleunigung der Prüfbank mit mechanischen
                       Schwüngmassen
              dWe
                dt
                       Winkelbeschleunigung der Prüfbank mit elektrischen
                       Schwungmassen
               (j    : Lineare Beschleunigung
              r^     : Dynamischer Rollradius der Antriebsräder
              rg     : Dynamischer Rollradius der Nichtantriebsräder
              Rm     : Rollenradius der Prüfbank mit mechanischen Schwungmassen
              Re     : Rollenradius der Prüfbank mit elektrischen Schwungmassen
              k^     : Koeffizient abhängig von dem Verhältnis zwischen Übersetzung
                       und verschiedenen Schwungmassen der Übersetzung und des
                       " Ertrags "
              k0     : Übersetzungsverhältnis x rl x " Ertrag "
                                          ......      r2
              k^     : Übersetzungsverhältnis x          " Ertrag "
              Unter der Hypothese , daß die beiden Prüf standtypen ( punkt 5.2 und
              5.3 .) die gleichen Merkmale haben und vereinfachend erhält man
              folgende Formel                             .
                                             k (i^. 0 +       Ti " kjl - v 'ri
                                        dabei ist
                                                       F
                                             I - Iv +
 ---pagebreak---                         - 34 -                  Anhang III
                                                Anlage 5 > S. 1
                ANHANG III - ANLAGE 5
         BESCHREIBUNG DER GASENTNAHMESYS1 ME
EINLEITUNG
Mit mehreren Typen von Entnahmeeinrichtur.gen können die Vorschriften
von Absatz b.2 in Anhang 3 erfüllt werden .
Die in den Absätzen 3.1 , 3-2 und 3-3 beschriebenen Einrichtungen
gelten als verwendbar , wenn sie den wichtigsten Kriterien ent­
sprechen , die für das Prinzip der variablen Verdünnung gelten .
Die Prüfstelle muss in ihrer Mitteilung die Art der Entnahme er­
wähnen , die für die Prüfung verwendet wurde .
KRITERIEN FÜR EIN SYSTEM MIT VARIABLER VERDÜNNUNG ZUR MESSUNG DER
AUSPUFFGASEMISSIONEN
Geltungsbereich
Angabe der Betriebswerte eines Systems zur Entnahme von Auspuff­
gasen , mit dem die tatsächlichen Massen-Auspuffemissionen eines
Kraftfahrzeugs gemäss den Bestimmungen dieser Verordnung gemessen
werden .
Für das Prinzip der Entnahme mit variabler Verdünnung zur Messung
der Massenemissionen müssen drei Voraussetzungen erfüllt sein :
Die Auspuffgase des Fahrzeugs müssen ständig unter genau festge­
legten Bedingungen mit Umgebungsluft verdünnt werden .
Die Gesamtmenge des Gemischs aus Auspuffgasen und Verdünnungsluft
muss präzise gemessen werden .
Eine Probe mit gleichbleibendem Anteil an verdünnten Auspuffgasen
und Verdünnungsluft muss zur Analyse entnommen werden .
Die Massen-Emissionen werden nach den Konzentrationen der Propor-
tionalprobe bestimmt , die Gesamtmenge wird während des Prüfversuchs
gemessen . Die Probenkonzentrationen werden nach dem Gehalt an
Schadstoffen der Umgebungsluft bereinigt .
Technische Zusammenfassung
Abbildung 1 zeigt das Grundschema eines Entnahmesystems .
 ---pagebreak---                                - 35 -                Anhang III
                                                     Anlage 5 , S. 2
2.2.1 . Die Auspuffgase des Fahrzeugs müssen mit einer ausreichenden
        Menge Umgebungsluft verdünnt werden , um eine Kondensation des
        Wassers im Entnahme- und Messystem zu verhindern .
2.2.2 . Mit dem Entnahme system für die Auspuffgase müssen sich die
        durchschnittlichen Mengenkonzentrationen der Bestandteile CO^, CO
        HC und NO x messen lassen , die in den während eines Versuchszuklus
        des Fahrzeugs emittierten Auspuffgasen enthalten sind .
2.2.3 . Das Gemisch aus Luft und Auspuffgasen muss in der Nähe der Entnahme­
  *
        Sonde homogen sein ( siehe Absatz 2.3 « 1.2 . ).
2.2.U.  Die .^onde muss eine repräsentative Probe der verdünnten Auspuffgase
        entnehmen .
2.2.5 - Mit dem System muss sich die Gesamtmenge an verdünnten Auspuffgasen
        des geprüften Fahrzeugs messen lassen .
2.2.6 . Das Entnahmegerät muss gasdicht sein .    Das Entnahmesystem mit varia­
        bler Verdünnung und die Werkstoffe müssen so hergestellt sein , dass
        sie die Konzentration der Schadstoffe in den verdünnten Auspuffgasen
        nicht beeinflussen . Verändert ein Teil des Geräts ( Wärmetauscher
        Drallabscheider , Ventilator usw .) die Konzentration irgendeines
        Schadstoffs in den verdünnten Gasen und kann dieser Fehler nicht
        ausgeglichen werden , so kann die Probe dieses Schadstoffs oberhalb
        dieses Teils entnommen werden .
2.2.7 . Besitzt das geprüfte Fahrzeug ein Auspuffsystem mit mehreren
        Ausgängen , so müssen die Anschlussrohre über einen Kollektor
        miteinander verbunden werden , der so nahe wie möglich am Fahrzeug
        angebracht ist .
2.2.8 . Die Gasproben werden in Entnahmebeuteln mit ausreichender Kapazität
        gesammelt , um den Gasabfluss während des EntnahmeZeitraums nicht
        zu beeinträchtigen .    Diese Beutel müssen aus Werkstoffen bestehen ,
        die die Konzentrationen an schädlichen Gasen nicht beeinflussen
         ( siehe Absatz 2.3 .^.^.).
2.2.9 « Das System zur variablen Verdünnung muss so gebaut sein , dass sich
        die Auspuffgase entnehmen lassen , ohne dass der Gegendrük am Ausgang
        der Auspuffrohre wesentlich verändert wird ( siehe Absatz 2.3.1.1 .).
                                                             • • •/• • •
 ---pagebreak---                                                                  Abbildung 1
                       SCHEMA EINES SYSTEMS MIT VARIABLER VERDÜNNUNG ZUR MESSUNG DER AUSPUFFEMISSIONEN
                  Luft
              LUFTFILTER
            ( wahlweise )
                                    Entnahmebeutel für• Umge
                                    bungsluft ( währendL des
                                    Prüfversuchs gesammelt
                                               I
                                                            Umge-­
                                                          imelt )_
                                                                      Lf
                                                                       î|J
                                                                )^'urctfluss-
                                                                 j^urcïi   :
                                                                   \ imesser
                                                                               MESSUNG DES DRUCKS
                                                                              .UND DER TEMPERATUR
                                                                                  DES GEMISCHS
                                                                                                  l Ol Entnahmebeutel fur
                                                                                                       Entnahmebeutel   für verdunn-l
                                                                                                                             verdünn-1 j/
                                                                                                       te Auspuffgase ( wâhrend desfi
                                                                                                  ■■■J Prüfversuchs gesammelt )
                                                                                                          t    1           (
                                                                                                                                        V
                                                                                                                             f '^Buijchfluss-
                                                                                                                                     \ «nesser
                               Filter |      I
                                       IL
                                            Durcnxlusfe-                                                      Durchfluss - L        ->                 o\
                                                 regler     Pumpe
                                                                                                                 regier       Pumpe                     i
                                                                                                            ANSAUGEINRICHTUNG/ I
                                                      AUFBEREITUNG DES                                      MENGENMESSEINRICH-     I
               MISCHKAMMER
                                                        GEMISCHS ( FALLS
                                                         ERFORDERLICH )
Auspuffgase                               f                                                                                            Zur Atmos­
vom Fahr- I
zeug                                     ♦I
                                                                                                                                       phäre
                                                                                                                                                   I-1 C3*
                                                                                                          ––––––––––                              ot) 3
                                          I                                                                                                        (D 0Q
                                        . X.                                                                                                      V/l H
                                                                                                                                                  -    M
                                                                                                                                                       M
                              POSITION VORWÄRMEN                                                                                                   en
                                  DER PROBE FÜR                                                                                                   u>
                                  DIESELMOTOREN
                            I
                            »
                            L.
 ---pagebreak---                                                                  Anhang III
                                    - 37 -                       Anlage 5 , S. U
2.3 .       Besondere Angaben
2.3.1 .     Gerät zur Sammlung und zur Verdünnung der Auspuffgase
2.3 . 1.1 . Das Anschlussrohr zwischen dem oder den Auspuffauslassen des Fahrzeugs
            und der Mischkammer muss so kurz wie möglich sein ; es darf auf keinen
            Fall
            - den statischen Druck an der öder den Auslas söffnung(en ) des Versuchs-
              fahrzeugs iim mehr als + 0,75 kPa "bei 50 km/h oder um mehr als + 1,25
              kPa während der gesamten Versuchsdauer yerändern , verglichen mit den
              festgestellten statischen Drücken , wenn an die Auslassöffnungen des
              Fahrzeugs kein Rohr angeschlossen ist .
              Der Druck muss im Auspuffauslassrohr oder in einer Verlängerung mit
              demselben Durchmesser so nah wie möglich am Ende des Rohres gemessen
              werden .
            - Die Art der Auspuffgase verändern oder beeinflussen .
2.3.1.2 .   ES ist eine Mischkammer vorzusehen , in der die Auspuffgase des Fahrzeugs
            und die Verdünnungsluft so vermischt werden , dass am Auslass der Kammer
            ein homogenes Gemisch entsteht .
            Die Homogenität des Gemisches darf in einem beliebigen Querprofil auf
            der Höhe der Entnahmesonde um nicht mehr als + 2 % von an mindestens
            fünf Stellen mit gleichen Abständen auf dem Durchmesser der Gasleitung
            erhaltenen Mittelwert abweichen .  Der Druck im Inneren der Mischkammer
            darf nicht um mehr als + 0,25 kPa vom atmosphärischen Druck abweichen ,
            um die Auswirkungen auf die Bedingungen am Auspuffauslass möglichifge-
            ring zu halten und den Druckabfall in dem eventuell vorhandenen Auf-
            bereitungsgerät für die Verdünnungsluft zu begrenzen .
2.3-2 .     Ansaugeinrichtung/Einrichtung zur Volumenmessung
            Diese Einrichtung muss eine feste Geschwindigkeitsskala haben , damit
            ein ausreichender Durchfluss erfolgt , der eine Wasserkondensation
            verhindert . Dies lässt sich im allgemeinen erreichen , indem man im
            Entnahmebeutel für die verdünnten Auspuffgase eine Konzentration von
            CO unter 3 Volumenprozent aufrechterhält .
2.3.3 .     Volumenmessung
 ---pagebreak---                                      - 38 -                       Anhang III
                                                                  Anlage 5 , S. 5
2.3.3.1 .      Die Einrichtung   zur Volumenmessung m* ss ihre kalibrierte Genauigkeit
               auf + 2 % unter   allen Betriebsbedingungen behalten . Kann diese
               Einrichtung die   Temperaturschwankungen des Gemisches Auspuffgase-Ver-
               dünnungsluft am   Messpunkt nicht kompensieren , ist ein Wärmetauscher
               zu verwenden , um die Temperatur bei + 6 °C der vorgesehenen Betriebs­
               temperatur zu halten .                               '
               Eventuell kann ein Drallabscheider zum Schutz der Volumenmessein-
               richtung verwendet werden .
2.3.3.2 .      Ein Temperaturfühler ist unmittelbar oberhalb der Volumenmessein-
               richtung anzubringen . Dieser Temperaturfühler muss eine Genauigkeit
               und Präzision von + 1 °C und eine Reaktionszeit von 0,1 Sek . bei 62 %
               einer bestimmten Temperatur Schwankung haben ( dieser Wert wird in
               Silikonöl gemessen ).
2.3.3.3 .      Die Druckmessungen müssen mit einer Genauigkeit und Präzision von
               + 0,1+ kPa während des Prüfversuchs erfolgen .
2.3.3.1+.      Die Bestimmung des Drucks gegenüber dem atmosphärischen Druck er­
               folgt oberhalb ( und erforderlichenfalls ) unterhalb der Volumen-
               messeiarichtung .
2.3.1+.        Gas entnähme
2.3.H.1 .      Verdünnte Auspuffgase
2.3.1+.1.1 . Die Probe verdünnter Auspuffgase wird oberhalb der Ansaugeinrichtung ,
               jedoch unterhalb des Aufbereitungsgeräts ( sofern diese vorhanden sind )
               entnommen .
2.3.1+.1.2 . Der Durchfluss darf nicht um mehr als + 2 % vom Mittelwert abweichen .
2.3 .!+. 1.3 . Der Entnahmedurchfluss muss mindestens bei 5 1 /Min . und höchstens
               0,2 % des Durchflusses der verdünnten Auspuffgase liegen .
2.3-1+. 1.1+. Der äquivalente Grenzwert muss für ein System mit konstanter Masse
               gelten .
2.3-1+. 2 .    Verdûnnungsluft
2.3.1+.2.1 . Eine Entnahme von Verdünnungsluft bei konstantem Durchfluss erfolgt
               in der Nähe der Umgebungsluft ( oberhalb des eventuell vorhandenen
               Filters ).
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                                                                  Anlage 5 , S. 6
2.3 -4 . 2.2 . Das Gas darf nicht durch Auspuffgase aus der Mischzone verschmutzt
                    sein . •
2 . 3 . *+. 2 . 3 - Der Durchfluss der Entnahme von Verdünnungsluft muss mit dem
                    Durchfluss für die verdünnten Auspuffgase vergleichbar sein .
2. 3• h. 3•         Entnahmevorgang
2.3-4.3 . 1 . Die für den Entnahmevorgang verwendeten Werkstoffe müssen so be­
                    schaffen sein , dass sie die Schadstoffkonzentrationen nicht ver­
                    ändern .
2.3.^.3.2 . Zur Ausscheidung der festen Teile der Probe können Filter verwendet
                    werden .
2 . 3 - ^- 3 - 3 - Für die Weiterleitung der Probe zu dem oder den Entnahmebeuteln
                    sind Pumpen erforderlich .
2.3.1+.3.H. Zur Sicherung der erforderlichen Entnahmedurchflüsse sind Durch-
                    flussregler und Durchflussmesser erforderlich .
2 . 3 . 1+.3 . 5 - Gasdichte Anschlüsse mit Schnellverschluss können zwischen den
                    Dreiweghähnen und den Entnahmebeuteln verwendet werden , wobei
                    sich die Anschlüsse auf der Beutelseite automatisch verschliessen .
                    Andere Systeme können zum Transport der Proben bis zum Analysator
                    verwendet werden ( z.B. Dreiwegabsperrventile ).
2.3 . 1+. 3.6 . Die verschiedenen Ventile zur Steuerung der Entnahmegase sind
                      ellregel- und Schnellschlussventile .
2.3 . 4.4 .        Lagerung der Probe
                    Die Gasproben werden in einem Entnahmebeutel ausreichender Kapazität
                    gesammelt , damit der Durchfluss der Entnahme nicht verringert wird .
                    Sie müssen aus einem Werstoff bestehen , der die Konzentration der
                    Synthese-Gasschadstoffe um nicht mehr als + 2 % nach 20 Min . ver­
                    ändert .
2.k .               GERAT ZUR ZUSÄTZLICHEN ENTNAHME FÜR PRÜFVERSUCHE MIT FAHRZEUGEN MIT
                    DIESELMOTOR
2.U.1 .             Eins Entnahmestelle oberhalb und in Nähe der Mischkammer .
2.U.2 .             Eine beheizte Leitung und Entnahmesonde .
2.U.3 .             Ein beheizter Filter und/oder eine Pumpe ( diese Einrichtung ( en )
                    kann ( können ) in der Nähe der Probequelle liegen ).
 ---pagebreak---                                - l+o -                    Anhang III
                                                          Anlage 5 » S . 7
  Ein Schnellanschluss zur Analyse der im Beutel gesammelten Probe der
  Umgebungsluft .
  Sämtliche beheizten Teile müssen mit dem Heizsystem auf einer Temperatur
  von 190 + 10 °C gehalten werden können .
  Ist eine Kompensierving der Durchflus Schwankungen nicht möglich , so sind
  ein Wärmetauscher und eine Temperaturregeleinrichtung mit den in Absatz
  2 . 3 - 3.1 genannten Merkmalen vorzusehen , um einen konstanten Durchfluss
  im System und somit die Proportionalität des Entnahmedurchflusses zu
  gewährleisten .
 DESCHREIBUNG DER SYSTEME
 System mit variabler Verdiinnung und VerdranRunnspumpe
  ( System PDP-CVS ) ( Abb . 1 )
 Das Entnahmesystem mit konstantem Volumen und Verdrängungspumpe
  ( PDP-CVS ) erfüllt die Bedingungen dieses Anhangs , indem die durch
 die Pumpe durchgehende Gasdurchflußmenge bei konstanter Temperatur
 und konstantem Druck ermittelt wird . Zur Messung des Gesamtvolumens
 wird die Zahl der Umdrehungen der - kalibrierten - Verdrängungs-
 gungspumpe gezählt . Die Proportionalprobe erhält man durch Ent­
 nahme bei konstanter Durchflußmenge mit einer Pumpe , einem Durch­
 flußmesser und einem Durchflußregelventil .
 Abb . 1 zeigt den Prinzipschaltplan eines solchen Entnahmesystems .
 Da richtige Ergebnisse mit unt er-schiedlichen Versuchsaufbauten
 erzielt werden können , braucht die Anlage nicht ganz genau dem
 Plan entsprechen . Es können zusätzliche Teile verwendet werden ,
 wie z.B. Geräte , Ventile , Solenoide und Schalter , um zusätzliche
 Informationen zu erzielen und die Funktionen der einzelnen An-
 lageteile zu koordinieren .
 Zum Auffanggerät gehört :
 ein Filter ( D ) für die Verdünnungsluft , der - sofern erforderlich -
 vorerwärmt werden kann .           Dieser Filter besteht aus einer Aktiv-
 kohtechicht zwischen zwei Papierschichten ; er dient zur Senkung
 und Stabilisierung der Kohlenwasserstoffkonzentration umgebender
 Emissionen in der Verdünnungsluft ;
 eine Mischkammer ( M ) , in der Auspuffgase und Luft homogen ge­
 mischt werden ;
 ein Wärmetauscher ( H ) , der groß genug ist , damit während der ge­
 samten Prüfungsdauer die Temperatur * die unmittelbar vor der
 Verdrängungspumpe gemessen wird , auf + 6°C dem vorgesehenen Wert
x^-Luft /Ab gas-Mi schung
 ---pagebreak---                                             - 41 -
                                                              Anhang III
                                                              Anlage 5 , S .8
              entspricht . Dieses Gerät darf aber nicht den Schadstoffgehalt         f
              der unterhalb für die Analyse entnommenen verdünnten Gase
              verändern .
3 . 1.3.4 .   Ein Temperaturregler ( TC ) zum Vorerwärmen des Wärmetauschers vor
              der Prüfung und um dessen Temperatur vor der Prüfung auf + 6°C
              der vorgesehenen Temperatur zu halten ;
3 . 1.3*5 .   eine Verdrängungspumpe ( PDP ) zur Verdrängung einer konstanten
              Durchflußmenge der Luft /-Abgasmischung . Die Kapazität der Pumpe
              muß groß genug sein , um eine Wasserverdampfung im Gerät unter
              allen Bedingungen zu vermeiden , die sich bei einer Prüfung ein«
              stellen können . Dazu wird normalerweise eine Verdrängungspumpe
              verwendet , mit einer
3 . 1.3*5.1 . doppelten Kapazität der maximalen Abgasdurchflußmenge , die von den
              Beschleunigungsphasen des Versuchszyklus erzeugt wird ; oder
3 . 1.3.5*2 . ausreichenden Kapazität , so daß die COg-Konzentration im Entnahme-
              beutel der verdünnten Abgase unterhalb von 3 Vol . % gehalten wird ;
3 . 1.3*6 .   ein Wärmekollektor (T ^) ( Genauigkeit und Justierung + 1°C ), der
              unmittelbar vor der Verdrängungspumpe angebracht wird ; mit diesem
              Kollektor muß kontinuierlich die Temperatur der verdünnten Abgas-
              mischung während der Prüfung kontrolliert werden können ;
3 . 1.3*7 *   ein Druckmesser ( G ^) ( Genauigkeit und Justierung * o,4 JtPa ) , der
              vor der Verdrängungspumpe angebracht wird und den Druckunterschied
              zwischen dem Gasgemisch und der Umgebungsluft aufzeichnet ;
3 . 1.3*8 *   e in weiterer Druckmesser (G a ) ( Genauigkeit
                                                       ~
                                                             und Justierung~ -+ p,4
              kPa ) , der so angebracht wird , daß die Druckabweichung zwischen
              Ein- und Auslaß der Pumpe aufgezeichnet wird ;
3 . 1.3*9 *   zwei Entnahmesonden ( S ^ und S2^'       denen konstante Proben der
              Verdünnungsluft und des verdünnten Auspuffgas /Luft-Gemisches
              entnommen werden können ;
3 . 1.3.10 .  e i n Filter ( F ) zum Herausfiltern der festen Teilchen aus den für
              die Analyse entnommenen Gasen ;
3 . 1.3.11 .  Pumpen ( P ) zur Entnahme einer konstanten Durchflußmenge der Ver-
              dünnungsluft sowie des verdünnten Auspuffgas /Luft-Gemisches
              während der Prüfung ;
3 . 1.3.12 .  Durchflußregler ( N ), um die Durchflußmenge der Gasentnahme während
              der Prüfung durch die Entnahmesonden S. und S konstant zu halten ;
              diese Durchflußmenge muß so groß sein , daß am Ende der Prüfung
              Proben von ausreichender Größe für die Analyse ( lo 1/min ) ver­
              fügbar sind ;
 ---pagebreak---                                              -  k2 -
                                                              Anhang III
                                                              Anlage 5 , S. 9
3 . 1.3 « 13 » Durchf lußmesser ( FL ) zur Regelung und Kontrolle der Konstanz der
               Gasentnahmemenge während der Prüfung
3 . 1.3 . 1 ^. Schnellschaltventile ( V ) zur Lenkung der konstanten Gasprobemenge
               entweder in die Entnahmebeutel oder i.i die Atmosphäre
3.1.3.15V gasdichte Schnellschlußverbindungen (Q^) , die zwischen die Schnell»
               scha ltventi le und die Entnahmebeutet! . geschoben werden . Das
               Verbindungsstück muß auf der Beutelseite automatisch schließen .
               Es können auch andere Methoden verwendet werden , um die Probe in
               den Analysator zu bringen ( z.B. Dr eiwegabsperrhähne ) .
3.1.3.16 .     Beutel ( B ) zum Auffangen der Proben verdünnter Abgase und Verdün-
               nungsluft während der Prüfung . Sie müssen groß genug sein , um
               die Entnahmedurchflußmenge nicht zu verringern .
               Sie müssen aus einem Werkstoff hergestellt sein , der weder die
               Messungen selbst noch die chemische Zusammensetzung der Gasproben
               beeinflußt ( Polyäthylen-Polyamid- oder Polyf luorkohlenstof f-
               Verbundfoli en zum Beispiel );
! . 1.3.17 .   einen numerischen Zähler ( C ) zur Aufzeichnung der Zahl der Um­
               drehungen der Verdrängungspumpe während der Prüfung .
i . 1.4 .      Zusätzliche Geräte für die Prüfung von Fahrzeugen mit Selbst-
               ziindungsmotor
               Für die Prüfung der Fahrzeuge mit Selbstzundungsmot or gemäß den
               Vorschriften der Punkte k.3.1.1 . und 4.3.2 . von Anhang III sind
               die in Abb . 1 mit einer punktierten Linie umrahmten zusätzlichen
               Geräte zu verwenden :
               Fh :  erwärmter Filter
               S ^: Entnahmesonde in der Nähe der Mischkammer
               Vh : erwärmtes Mehrwegventil
               Q : Schnellverbindung zur Analyse der probe der Umgehungsluft BA
                    mit dem HFID-Det ektor
               HFID :  erwarmter Flammenionisations-Detektor
               I,R : Int egrations - und Aufzeichnungsgeräte der momentanen Kohlen-
                      wasser Stoffkonzentrationen
               Lh : erwärmte Entnahmeleitung .
               Alle erwärmten Teile müssen auf einer Temperatur von 19o + lo°C
               gehalten werden .
 ---pagebreak---                                                                        Abbildung 1
Schema eines Entnahmesvst ems mit konstantem Volumen und VerdrangunKspunroe ( PDP- CVS - Svstem ]
                                        in die
                                       Atmosphar e                                             in die
                                                                                               Atmosphâre
       Eintritt der
       V er dünnungs luft
                      ,                       –                                                     /\               i
                 ~~ ~                                                L . yjs •*> k
                                t                                      ' T '""'V*!                                             J--
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                                                             >–»–y
                                                                        ^ ..Λ
                                                                          #
                                                                            **                   _ . .Γ
                                                                                                  s
                                                                                                  ϊ
                                                                                                      -_
                                                                                               'r~* ! ( pY ci < .V;va
                                                                                               r~~~!5
                                                                                               i
                                                                                                         ' – -VV
                                                                                                         ι ·
                                                                                                                /–v
                                                                                                                  «.  J
                                                                                                                      7 *  •
                                                                                                                             *% r,
                                                                                                                                /-
                                                                                                                               \ ;         si
                                   \                                                              !           £.--.1      μ
                         *              *                                            '     c
                        #*                      ^ –Αν
                                                ■*-   ^              ^            N.
                                                                                  ^        3* Ι!
                         !               "■–          - '·                          ν        3;
              αχϊχ,^-Λ!ί Η      Η         ί! -, 5ι;                      Η             __
                         I                                                                   -Ν.       >
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                                                                                        ^                                    β<
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                                                                                       y?)($L
                                                                                       / y~ , ^                         –
                                                                                                                                   ί?   .Ί
                                                                                                                                   i[î5"ii
               II !                           IrM ».              't              v^,' f( li–w e,■
                                                                                  (lyi
         ! _ 1                                                                                                           in die Atmosphäre        > >
         ;¥                                   ίΙ Nullst
                                              Il !
                                                            ' .: ellungs »                                       ι-                               3 3
                                                                                                                                                  Η 3*
                                                                                                                                                  Φ Β»
            I      I                    r-'l'-              luft             –           -i
                                                                                                                                                 09 3
                                                                                                                                                  Λ ΩΟ
          , H FID
            L       L                   LJf..JVh j
                                       QR           1
                                                                         M
                                                                                                                                                 Ul H
                                                                                                                                                 -
                                                                                                                                                  r/j
                                                                                                                                                      H
                                                                               Kalibriergas
                                              m                                Kohlenwasserstoff
                                        Mi
                                         m                 ΒΑ
                                                                         N
                                                                                           1
           Geräte nur für die Prüfung des Dieselmotors
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                                                                    Anhang III
                                                                    Anlage 5 , S. 11
   3. 2 .     Verdünnungssystem mit Venturi-Rohr und kritischer Strömung
              ( CFV – CVS-Syst ern ) ( Âbb . 2 )
   3 . 2.1 .  Die Verwendung eines Venturi-Rohrs mi           kritischer Strömung im
              Rahmen des Entnahmeverfahrens mit konstantem Volumen ist eine
              Anwendung der Grundsätze der Strömungsmechanik unter den Bedingun­
              gen der kritischen Strömung . Die Durchflußmenge des variablen
              Gemisches aus Verdünnungsluft und Abgas wird auf einer Geschwin­
              digkeit gehalten , die zur Quadratwurzel der Gärtemperatur direkt
              proportional ist . Die Durchflußmenge wird während der gesamten
•kontinuier - Prüfung kontrolliert , berechnet und integriert . Die Verwendung
     lieh     eines weiteren Venturi-Rohis zur Entnahme garantiert die Propor­
              tionalität der Gasproben . Da Druck und Temperatur am Eintritt
              der beiden Venturi-Rohr e gleich sind , ist das Volumen des entnom­
              menen Gases proportional zum Gesamtvolumen des erzeugten Gemisches
              verdünnter Auspuffgase ; das System erfüllt somit die in diesem
              Anhang festgelegten Bedingungen .
   3 . 2.2 .  Abb . 2 zeijt den Prinzipschaltplan eines solchen Entnahmesystems .
              Da richtige Ergebnisse mit unterschiedlichen Versuchsaufbauten
              erzielt werien können , braucht die Anlage nicht ganz genau dem Plan
              entsprechen . Es können zusätzliche Teile verwendet werden , wie z.B.
              Geräte , Ventile , Solenoide und Schalter , um zusätzliche In­
              formationen zu erzielen und die Funktionen der einzelnen Anlage
              teile zu koordinieren .
  3 . 2.3 »   Zum Auffanggerät gehören :
  3.2.3.1 .   ein Filter ( D ) für die Verdünnungsluft , der - sofern erforder lich-
              vorerwärmt werden kann .         Dieser Filter besteht aus einer Kohle-
              schicht zwischen zwei Papi er Schicht en ; er dient zur Senkung und
              Stabilisierung der Kohlenwasserstoffkonzentration umgebender
              Emissionen in der Verdünnungsluft ;
  3 . 2.3.2 . eine Mischkammer ( M ) , in der Auspuffgase und Luft homogen ge­
              mischt werden ;
  3 . 2.3.3 . einen Drallabscheider ( CS ) zum Abscheiden aller Teilchen ;
  3 . 2.3.4 . zwei Entnahmesonden ( S ^ und Sg ), mit denen Proben .der Verdünnungs-
              luft und der verdünnten Auspuffgase entnommen werden können ;
  3 . 2.3.5 . ein Entnahme-Venturirohr ( SV ) mit kritischer Strömung , mit dem
              Proportionalproben verdünnter Abgase bei der Entnahmesonde Sg
              entnommen werden können ;
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                                                                  Anhang III
                                                                  Anlage 5 , S. 12
 3.2.3.6 .       ein Filier ( F ) zum Herausfiltern der festen Teilchen aus den für
                 die Analyse entnommenen Gasen ;
 3.2.3«7 «       Pumpen ( P ) zum Auffangen eines TeiJ^ der Luft und der verdünnten
                 Abgase in die Beutel während der Prüfung ;
 3.2.3»8 »       einen Durchflußregler ( N ), um die Durchf lußmenge der Gasentnahme
                 während der Prüfung durch die Entnahmesonde       konstant zu halten ;
                 diese Durchflußmenge muß so groß sein , daß am Ende der Prüfung
                 Proben von ausreichender Größe für die Analyse ( ~-lo 1/min . )
                 verfügbar sind ;
 3 . 2 . 3-9 »   einen Dämpfer ( PS ) in der Entnahmeleitung ;
3 . 2 . 3 * lo . Durchflußmesser ( FL ) zur Regelung und Kontrolle der Durchflußmenge
                 während der Prüfung ;
3 . 2.3 « 11 «   Schnellschaltventile ( V ) zur Lenkung der konstanten Gasprobemenge
                 entweder in die Entnahmebeutel oder in die Atmosphäre
3 . 2.3.1-2 .    gasdichte Schnellschlußverbindungen (QL ) » die zwischen die Schnell-
                 schaltventile und die Entnahmebeutel geschoben werden . Das Ver­
                 bindungsstück muß auf der Beutelseite automatisch schließen . Es
                 können auch andere Methoden verwendet werden , um die Probe in den
                 Analysator zu bringen ( z.B. Dr eiwegabsperrhähne ) ;
3 . 2 . 3 - 13 » Beutel(B ) zum Auffangen der Proben verdünnter Abgase und Verdün-
                 nungsluft während der Prüfung . Sie müssen groß genug sein , um
                 die Entnahmedurchflußmenge nicht zu verringern .
                 Sie müssen aus einem Werkstoff hergestellt sein , der weder die
                 Messungen selbst noch die chemische Zusammensetzung der Gasproben
                 beeinflußt ( Polyäthylen-Polyamid- oder Polyf luorkohlenstof f-Ver-
                 bundfolien z.B. );
 3.              einen Druckmesser ( G ) mit einer Justierung und Genauigkeit von
                 + o , k kPa ;
 3 . 2.3 « 15 .  einen Temperaturkollektor ( T ) mit einer Justierung und Genauigkeit
                 von + 1°C und einer Reaktionszeit von o,l s bei 62 % einer gege­
                 benen Temperatur Schwankung ( in Silikonöl gemessener Wert ) ;
 3 . 2.3 « l6 .  Ein Venturi-Rohr mit kritischer Meßströmung M^.) zur Messung des
                 Durchflußvolumens der verdünnten Abgase ;
 ---pagebreak---                                                    - 16 »
                                                                      Anhang III
                                                                      Anlage 5 , S. 13
3.2 . 3 « 17 »       einen Ventilator ( BL ) mit ausreichender Kapazität , um das gesamte
                     Volumen der verdünnten Gase anzusaugen ;
3.2.3.18 .           Das Entnahmesystem CFV-CVS muß eine i inreichend große Kapazität
                     haben , damit eine Wasserverdampfung im Gerät unter allen Bedin­
                     gungen vermieden wird , die sich bei einer Prüfung einstellen
                     können . Dazu wird normalerweise ein Ventilator ( BL ) verwendet
                     mit   einer
3.2 . 3 « lö . 1 . doppelten Kapazität der maximalen Abgasdurchflußmenge , die von
                     den Beschleunigungsphasen des Versuchszyklus erzeugt wird ; oder
3 . 2 . 3 - l8 . 2 . ausreichenden Kapazität , so daß die CO^-Konzentration im Entnahme-
                     beutel der verdünnten Abgase unterhalb von 3 Vol . % geha lt en w ird ;
3.2.4 .              Zusätzliche Geräte für die Prüfung von Fahrzeugen mit Selbst «
                     zundungsmotor
                     Für die Prüfung der Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor gemäß den
                     Vorschriften der Punkte 4.3.1 und 4.3.2 . von Anhang III sind
die in Abb . 2 mit einer P punktierten Linie umrahmten zusätzlichen Geräte
                     zu   verwenden :
                     Fh :  erwärmter  Filter
                     S ^: Entnahmesonde in der Nähe der Mischkammer
                     Vh :  erwärmtes Mehrwegventil
                     Q : Schnellverbindung zur Analyse der Probe der Umgebungsluft BA
                          mit  dem HFID-Det ektor
                     HFID :   erwarmter  Flammenionisations-Detektor
                     I,R : Integrations - und Aufz eichnungsgerat e der momentanen Kohlen-
                            wasser stoff konzentrat ionen
                     Lh :  erwärmte Entnahmeleitung
                     Alle erwärmten Teile müssen auf einer Temperatur von 19o + lo °c
                     gehalten werden .
                     Istjein Ausgleich der Durchflußschwankungen nicht möglich , muß
                     ein Wärmetauscher ( H ) und ein Temperaturregler ( TC ) mit den in
                     Absatz 2.2.3 dieser Anlage genannten Merkmalen vorgesehen werden ,
                     um die Konstanz der Durchflußmenge durch das Venturi-Rohr ( MV )
                     und somit die Proportionalität de$ durch S ^ hindurchfließenden
                     Durchflusses zu garantieren .
 ---pagebreak---                                                                        Abbildung 2
Schema eines Entnahmesystems mit konstantem Volumen und Ventur i-Rohr mit
                                         kritischer Strömung ( CFV- CVS- Systera )
                                  m die
                                  Atmosphar e                                                  m di e
         Eintritt der                                                                          Atmosphar e
         V erdünnungsluft
                    [lUll^SXUl I              w                                                    '<– –
                    I                          I            V .?                                         i
            "i??!
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                                                         M ~~t~* j ^ i<ai–(
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                              ^                                  «       \   /          Μ
                                                                                                                                                 1 -
                        .       nui]                             ;         w r
                                                                 •                 / - MV
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                                                                                 ^     1
                                                                                                           ,      ,
                                                                                                                                          3H 5.
                                                                                                                                          ai
                                                                                                                                              S?
                                                                                                                                              s»
                                                                                                                                         « 3
                                           rruft
                                           1          w
                                                                   :»                    –» s              I           V
                                                                                                                                          <8 04
                                                                                                                                         *JI H
                                          V/j                       I                                                    \f
                             A~*7\ Pa n# Kalibriergas                               .     .,                         il–"                 en
                          //♦ V\ A 11 ' Kohlenwaéserstoff
                          LLLlJ
                          / I I A \                   V.            .1         .
                                                                                    A.       ...
                                                                                    Atmosphäre
                                                                                    Atmosnhare           -  f– T^/
                                                                                                                    J/
                                                                                                                . –' /
                                                      M              ,         '                        ^ -l–-
                                                   –t?<)–            1
                                    Gerät nur für die Prüfung von Dieselmotoren
 ---pagebreak---                                               - 1+8 -
                                                               Anhang III
                                                               Anlage 5 , S. 15
3. 3 .      System mit variabler Verdünnung und Erhaltung eines konstanten
            Durchflusses , gemssen mit einem Gerät zur Erzeugung von
            Unterdrück ( CFO - CVS - Syst em ) ( Abbildung 3 )
3 . 3.1 .   Zum Auffanggerät gehören :
3 . 3.1.1 . ein Entnahmerohr als Verbindung zwischen Auspuffrohr des Fahrzeugs
            und dem eigentlichen Auffanggerät ;
3 . 3.1.2 . ein Entnahmegerät mit einer Pumpe zum Ansaugen eines verdünnten
            Gemisches aus Auspuffgas und Luft ;
3 . 3.1.3 » eine Mischkammer ( N ) , in der Auspuffgase und Luft homogen gemischt
            werden ;
3 . 3.1.4 . ein Wärmetauscher ( H ), der groß genau ist , damit während der ge­
            samten Prüfungsdauer die Temperatur der Luft /Abgas-Mischung , die
            unmittelbar vor der Verdrüngungspumpe gemessen wird , auf + 6°C
            dem vorgesehenen Wert entspricht .
            Dieses Gerät darf aber nicht den Schadstof fgehalt der unterhalb
            für die Analyse entnommenen verdünnten Gase verändern .
            Wird bei einigen Schadstoffen diese Bedingung nicht erfüllt , muß
            die Probenahme des oder der entsprechenden Schadstoffe vor dem
            Drallabscheider erfolgen .
            Sofern erforderlich ist ein Temperaturregler ( TC) zum Vorerwärmen
            des Wärmetauschers vor der Prüfung vorzusehen , um dessen Tempera­
            tur vor der Prüfung auf + 6°C der vorgesehenen Temperatur zu hdtten ;
3 . 3.1.5 . zwei Sonden ( S ^ und Sg ) zum Auffangen der Proben mit Hilfe von
            Pumpen ( P ), Durchflußmesser ( FL ) und - sofern erforderlich -
            Filter ( F ) , um die festen Teilchen der für die Analyse verwen­
            deten Gase auszuscheiden ;
3 . 3.1.6 . eine Pumpe für die V er dünnung sluft und eine andere für die
            verdünnte Gasmischung ;
3 . 3.1.7 . ein Volumenmeßgerät mit Vorrichtung zur Herstellung von Unterdnack ;
3 . 3.1.8 . ein Wärmekollektor (T ^) ( Genauigkeit und Justierung + 1°C ), der
            unmittelbar vor dem Volumenmeßgerät angebracht wird ; mit diesem
            Kollektor muß kontinuierlich die Temperatur der verdünnten Ab-
            gasmischung während der Prüfung kontrolliert werden können ;
 ---pagebreak---                                              - U9 -
                                                                Anhang III
                                                                Anlage 5 , S.1 ^
                                                                                     /
3. 3 . 1.9'»  ein Druckmesser ( G ^), ( Genauigkeit und Justierung + o,k kPa ) , der
              unmittelbar vor dem Vo lumenmeßgerät angebracht wird und den
              Druckunterschied zwischen dem Gasgemisch und der Umgebungsluft
              aufzeichnet ;
3. 3.1 . To . ein weiterer Druckmesser ( G^ )( Genauigkeit und Justierung + o , 4
              kPa ) , der so angebracht wird , daß die Druckabweichung zwischen
              Ein- und Auslaß der Pumpe aufgezeichnet wird ;
3. 3.1.11 .   Durchflußregler ( N ), um die Durchflußmenge der Gasentnahme während
              der Prüfung durch die Entnahmesonden       und     konstant zu halten ;
              diese Durchflußmenge muß so groß sein , daß am Ende der Prüfung
              Proben von ausreichender Größe für die Analyse (~lo 1/min . )
              verfügbar sind ;
3.3.1.12 .    Durchflußmesser ( FL ) zur Regelung und Kontrolle der Konstanz der
              Gasentnahmemenge während der Prüfung ;
3 . 3.1.14 .  gasdichte Schnellschlußverbindungen (QL ) » die zwischen die Schnell-
              schaltventile und die Entnahmebeutel geschoben werden . Das Ver­
              bindungsstück muß auf der Beutelseite automatisch schließen .
              Es können auch andere Methoden verwendet werden , um die Probe in
              den Analysator zu bringen ( z.B. Dr eiwegabsperrhähne ) .
3 . 3.1.15 .  Beutel ( B ) zum Auffangen der Proben verdünnter Abgase und Ver-
              dünnungsluft während der Prüfung . Sie müssen groß genug sein ,
              um die Entnahmedurchflußmenge nicht zu verringern .
              Sie müssen aus einem Werkstoff hergestellt sein , der weder die
              Messungen selbst noch die chemische Zusammensetzung der Gasproben
              beeinflußt ( Polyäthylen-Rjlyamid- oder Polyf luorkohlenstof f-
              Verbundfolien z.B. ).
3 . 3«1»1«3 » Schnellschaltventile ( V ) zur Lenkung der konstanten Gasprobemenge
              entweder in die Auf f angbeutel oder in die Atmosphäre
 ---pagebreak---                                                   Abbildung 3
      SCHEMA EINES SYSTEMS MIT VARIABLER VERDÜNNUNG UND ERHALTUNG EINES KONSTANTEN DURCHFLUSSES
              GEMESSEN MIT EINEM GERÄT ZUR ERZEUGUNG VON UNTERDRUCK ( CFO- CVS- Syst em
                                                                  V Q J M \ Ba
                                                i– -–'–w-m-é&i
                                                ^
                                                V
                                                            1 Ύ
                                                              in die
                                                                                 XV
                                    ( P ) vT x  !            Atmosphäre                                    '
                                                             r-–$3–CD
                                                           &ι        ν           \
                                                            WFL
                                     ζ/y*' χ\               t{
                                                            νy
                                    ω-Λ       Η
                                                             1                           '            βι
  Eintritt  der
                S   \
                              I                      :      ,c
                                                            l 2
                                                                                    Cvi u ! tfi
                                                                                           I
  Verdiinnungsluft j                                                     ^                 j             j    s 3
                    j                                                               - /"   1        1    '
    ' I ÎT
        fci       -J                                             /     a
                                                                             \\ 7                  j1        «H Xt3
  Eintritt der                                             – (              - j    / (                       yh
  Auspuffgase                                                    \ -           /   / /              {         F3 H
                                                    _                      Z–/ Z :             ,-fl , ^
                                                                                              JForrichtung
                                                                ZAnsaugsys-t
                                                                        _     em              /zur Er
                                                                                             / zeugung­ von
                                                                                                 Unterdruck
m
 ---pagebreak---                              -  51 -
                                                 Anhang III
                                                 Anlage 6 , S. 1
                   ANHANG III - Anlage 6
           KA LI BRIERV ERFAHR EN FÜR DIE GERÄTE
ERSTELLUNG DER KA LI BRI ERKURVE DES ANALYSATORS
Jede normalerweise verwendete Meßskala muß gemäß den Vorschriften
von Punkt 4.3«3 » des Anhangs III nach der nachstehend aufgeführten
Methode kalibriert werden .
Die Kalibrierkurve wird an mindestens fünf Kalibrierpunkten er­
mittelt , die einen möglichst gleichgroßen Abstand voneinander habei
sollten . Die Nennkonzentration des Kalibriergases bei der stärksten
Konzentration muß mindestens 8o % des Skalenendwert es' betragen .
Die Kalibrierkurve wird mit der Methode der " kleinsten Fehlerqua-
drate " berechnet . Hat der resultierende Polynom einen Grad von
mehr als 3 » muß die Zahl der Kalibrierpunkte zumindest dem Grad
dieses Polynoms plus 2 sein .
Die Kalibrierkurve darf nicht um mehr als 2 % vom Nennwert jedes
Kalibriergases abweichen .
Verlauf der Kalibrierkurve
Anhand des Verlaufs der Kalibrierkurve und der Kalibrierpunkte kann
die einwandfreie Durchführung der Kalibrierung überprüft werden .
Die verschiedenen charakteristischen Parameter des Analysators
müssen angegeben werden , insbesondere :
- der Maßstab
- die Sensibilität
- der Nullpunkt
- der Zeitpunkt der Kalibrierung
Es können auch andere Verfahren ( Einsatz eines Rechners , elektro­
nische Skalenschaltung ) angewandt werden , wenn dem technischen
Dienst hinreichend nachgewiesen wird , daß sie eine gleichwertige
Genauigkeit bieten .
ÜBERPRÜFUNG DER KALIBRIER KURVE
Jede normalerweise verwendete Meßskala muß vor jeder Analyse gemäß
den nachgenannten Vorschriften überprüft werden .
Die Kalibrierung wird mit einem Nullstellungs - und einem Kalibrier
gas überprüft , deren Nennwert in etwa dem Wert entspricht , der
zu analysieren ist .
 ---pagebreak---                               - 52 - -
                                                Anhang III
                                                Anlage 6 , S. 2
Wenn für die beiden fraglichen Punkte die Differenz zwischen dem
theoretischen Wert und dem bei der Übe prüfung erzielten nicht
mehr als + 5 % des Skalenendwertes beträgt , können die Einstellpa-
rameter neu justiert werden . Andernfalls muß eine neue Knlibrier-
kurve gemäß Punkt 1 dieser Anlage erstellt werden .
Nach der Prüfung werden das Nullstellungsgas und das gleiche Kali-
briergas für eine neue Kontrolle verwendet . Die Analyse gilt als
brauchbar , wenn die Differenz zwischen beiden Messungen weniger
als 2 % beträgt .
PRÜFUNG DES WIRKUNGSGRADES DES NO - KONVERTERS
                                     χ
Der Wxrkungsgrad des Konverters für die Umwandlung von NO        in NO
muß überprüft werden .
Diese Überprüfung kann mit einem Ozonator gemäß dem Prüfungsaufbau
von Abb . 1 und dem nachstehend beschriebenen Verfahren durchgeführt
werden .
Der Analysator wird auf der am häufigsten verwendeten Skala gemäß
den Anweisungen des Herstellers mit Nullst ellungs - und Kalibrier-
gasen ( letzteres muß einen NO– Gehalt aufweisen , der ca . 8o % des
Skalenendwert es entspricht , und die NO^-Konzentration im Gasge-
misch muß um -5 % unter der NO-Konzentration liegen ) kalibriert .
Der NO^-Analysator muß entsprechend dem NO-Betriebszustand so
eingestellt werden , daß das Kalibriergas nicht in den Konverter ge­
langt . Die angezeigte Konzentration wird aufgezeichnet .
Durch ein T-Verbindungsstück wird dem Gasstrom kontinuierlich
Sauerstoff oder synthetische Luft zugefügt , bis daß die angezeigte
Konzentration etwa lo % unter der angezeigten Kalibrierkonzentra-
tion liegt gemäß den Vorschriften von Punkt 3»1 » Die angezeigte
             c
KonzentretLonVwird aufgezeichnet . Während dieses Vorgangs darf der
Ozonator nicht eingeschaltet werden .
Anschließend wird der Ozonator eingeschaltet , um soviel        Ozon zu
produzieren , daß die No-Konzentration auf 2o % ( Nennwert lo % )
der in Punkt 3.1 » spezifizierten Kalibrierkonzentration sinkt .
Die angezeigte Konzentration d wird aufgezeichnet .
Der Analysator wird dann auf den Betriebszustand NO^ geschaltet
und das Gasgemisch ( aus No , NOg , 0^ und Ng ) geht dann durch den
Konverter . Die angezeigte Konzentration a wird aufgezeichnet .
Dann wird der Ozonator abgestellt . Die unter 3.2 . bestimmte Gas-
mischung geht durch den Konverter und dann in den Det&tor . Die
angezeigte Konzentration b wird aufgezeichnet .
 ---pagebreak---                                                  - 53 -
                                                                          Anhang III
                                                                          Anlage 6 , S. 3
                                                           elektromagnetisches Ventil
                                                           für die Durchflußsteuerung
                                                    i
       Eingang von
       od . d.  Luft
                                            r-"~- -
                                                        VAR1AC
                    •*'%• ar~iK.itti.wu
                                                   "Zr'/c.
                                                    <
                                                - '■A
                                                        I" { * i
                                                                 o*\
                                                                 .Z
                                                                    ; # Ji 1I Ozonator
                                        V ariabler
                                        Transf or mat or
                                                                        ■•■"HZ! Einlaßverbindung
                                                                                des Analysators
Eingang von NO /N ,             >     ;
                1
               t><3   Durchf lufisteuerungsventil
               ΓΙ
                      Durchflußmesser
                                           Abb .      1
 ---pagebreak---                                                      Anhang III
                                                     Anlage 6 , S. k
  Bei immer noch abgestelltem Ozonator wird auch die Zufuhr von Sau­
  erstoff oder synthetischer Luft unterbrochen . Der vom Analysator
  angezeigte NO^-Wert darf dann den untar 3 . 1 . genannten Wert nicht
um mehr als 5 % übersteigen .
  Der Wirkungsgrad des NO x - Konverters wird wie folgt berechnet :
     Wirkungsgrad ( % ) = ( 1 + –^-r
                                c–a
                                     ) . loo
 Der so eraelte Werte darf nicht weniger als 95 % betragen .
 Der Wirkungsgrad muß mindestens einmal wöchentlich überprüft weidsn .
 KALIBRIERUNG DES ENTNAHMESYSTEMS MIT KONSTANTEM VOLUMEN ( CVS-SYSTE>
 Das CVS-System wird mit einem genauen Durchflußmesser und einem
 den Durchfluß beschränkenden Gerät kalibriert .     Der Durchfluß wird
  im System bei verschiedenen Druckwerten gemessen , ebenso wie die
Parameter der Systemeinstellung , dann wird das Verhältnis , zwischen
 diesen und den Durchflußmengen ermittelt .
  Es können mehrere Typen von Durchflußmessern verwendet werden :
 kalibriertes Venturi-Rohr , Laminar-Durchf lußmesser , Durchflußmes­
  ser mit kalibrierter Turbine , sofern es sich um ein dynamisches
Meßgerät handelt und die Vorschriften der Punkte 4.2.2 . und 4.2.3 .
 des Anhangs III erfüllt werden .
 In den folgenden Abschnitten werden die Methoden der Kalibrierung
von PDP- und CFV-Entnahmegerät en beschrieben , die mit einem Lami-
nardurchflußmesser mit den gewünschten Genauigkeit arbeiten und
bei denen die Brauchbarkeit der Kalibrierung statistisch überprüft
wird .
Kalibrierung der Verdrängungspumpe ( PDP )
Bei dem nachstehend festgelegten Kalibrierverfahren werden Geräte^
Ver suchsaufbau und verschiedene Parameter beschrieben , die für
 die Ermittelung des Durchflusses der Pumpe des CFS-Systems gemesser
werden müssen . Alle Parameter betreffen den Durchflußmesser , der
 in Serie an die Pumpe angeschlossen wird . Dann kann die Kurve des
berechneten Durchflusses ( ausgedrückt in m /min am Pumpeneintritt
bei absolutem Druck und absoluter Temperatur ) in Beziehung zu
einer Korreldionsfunktion gezeichnet werden , die einer bestimmten . *
'                                                                       ?• a
Kombination von Pumpenparametern entspricht . Die Lineargleichung ^ - °{j
 die das Verhältnis zwischen dem Pumpendur chsatz und der Korrela -        f
tionsfunktion ausdrückt , ist dann ermittelt . Hat die Pumpe. des
 CVS-Systems mehrere Antriebsgeschwindigkeiten , muß für jede an­
 gewandte Geschwindigkeit eine Kalibrierung vorgenommen werden .
 ---pagebreak---                                                                                    <; I
                                          -   55 -
                                                                   Anhang III
                                                                   Anlage 6 , S. 5
4.2.2 .   Dieses Kalibrierverfahren berite auf der Messung der absoluten Wirte
          der Parameter der Pumpe und der imrchf lußmesser , die zum DuichfJuß
          an jedem Punkt in Beziehung stäien . Drei Bedingungen müssen erfüllt
          sein , damit Genauigkeit und Kontinuität der Kalibrierkurve garan­
          tiert  sind :
4.2.2.1 . diese Pumpendrücke müssen an den Anschlußstellen an der Pumj e
          selbst gemessen werden und nicht an den äußeren Rohrleitungen , ( ie
          am Pumpenein- und - ausgang angeschlossen sind . Die Druckansrhlul -
          stellen jeweils am oberen und unteren Punkt der vorderen Antriel s-
          platte der Pumpe sind den tatsächlichen Drücken ausgesetzt , die im
          Pumpengehäuse vorhanden sind und somit die absoluten Druckdiffe-
          renzen wi eder spi egeln ;
4.2.2.2 . während des Kalibrierens inuß die Temperatur konstant j^halter weiden
          Der Laminardurchf lußmesser ist für Schwankungen der Eintrittst eru-
          peratur empfänglich , die ;su einer Verzerrung der genessenen Wert «
          führen . Temperatur Schwankungen von + 1°C sind annehmbar , sofern sie
                                                    mm
          allmählich innerhalb eines Zeitraums von mehreren Minuten auftreten .
4.2.2.3 « alle Anschlußrohr leitungen zwischen dem Durchflußmesser und der CVS
          Pumpe müssen dicht sein .
4.2.3 .   Bei der Prüfung zur Bestimmung der Auspuff emissionen , kann nit der
          Messung dieser Pumpenparainet er der Durchfluß nach der Kalibi ier-
          gleichung gemessen werden .
4.2.3.1 . Abb . 2 zeigt ein Beispiel für einen Versuchsaufbau . Varianten sind
          zulässig , sofern sie von der Genehmigungsbehörde als vergleichbar
          genau genehmigt werden . Bei Verwendung der in Abb . 2 von Anlage 5
          beschriebenen Anlage , müssen folgejide Parameter den angegebenen
          Genauigkeitstoleranzen genügen :
          Luftdruck ( korrigiert ) ( P ,)
                                      Li
                                                       +
                                                       -
                                                          o,o3 kPa
          Umgebungstemperatur ( T )                    +  0,2c
          Lufttemperatur am LFE-Eintr i t t ( ETI )    +  o f l5 C
          Unterdruck vor LFE ( EPI )                   +  o,ol kPa
          Druckverlust durch LFE-Düse ( EDP )          +
                                                       mm
                                                          o,ool5 kPa
          Lufttemperatur am Eingang der CFS-
          pumpe ( PTI )                                + o,2°C
 ---pagebreak---                                                                                 Λ·"
                                         - 56 .          ,
                                                              Anhang III
                                                              Anlage 6 , S. 6
           Lufttemperatur am CVS–Pumpenausgang ( PTO )   + o,2 °C
           Unterdruck am CVS-Pumpeneingang ( PPI ;        + o,22 kPa
                                                         mm
           Druckhohe am CVS-Pumpenausgang ( PPO )         + o , 22 kPa
           Pumpenumdrehungszahl bei der Prüfung ( n ) +1 Umdrehung
           Dauer der Prüfung ( min . 25o s ) ( t )        + 1 s
4.2.3.2    Ist der Aufbau nach Abb . 2 hergestellt , wird das Durchflußregel-
           ventil auf volle Öffnung eingestellt und die CVS-Pumpe 2o Minuten
           lang angestellt , bevor die Kalibrierung beginnt .
'1.2.3.3 . Das Durchflußregelventil wird teilweise geschlossen , damit der
           Unterdruck am Pumpeneingang höher wird (l kPa ca .) und auf diese
           Weise eine Mindestzahl von sechs Meßpunkten für die gesamte Kali­
           brierung verfügbar sind . Das System wird 3 Minuten lang bei
           konstanter Geschwindigkeit laufen gelassen und die Messungen dann
           wi ederholt .
k.2.k .    Analyse der Ergebnisse
                                                                              1
4.2.4.1 .  Die Luftdurchflußmenge Qs an jedem Prüfungspunkt wird in m /min .
           gemessen ( Normalbedingungen )^ entsprechend den Meßwerten des Durch–
           flußmessers nach der vom Hersteller angegebenen Methode .
'1.2.4.2 . Die Luftdurchflußmenge wird dann in die Durchflußmenge der Pumpe
           ( Vo ) umgewandelt , ausgedrückt in m je Umdrehung bei absoluter
           Temperatur und absolutem Druck am Pumpeneingang :
           V    - S.2.   P     lol3,3
             o s n * 273,2 *      P
           dabei    ist
                                                            •>
           Vq : Pumpendurchflußmenge bei       und P^ in m /U
           Qs : Luftdurchflußmenge bei lol,33 kPa und 273 »2 K , in m^/U
           Tp : Temperatur am Pumpeneingang in K
           P : Absoluter Druck am Pumpeneingang
             Ρ .. . .                              _           . -1
           n : Umdrehungsgeschwindigkeit der Pumpe in min
 ---pagebreak---                                              - 57 -
                                                                                     Anhang III
                                                                                     Anlage 6 , S. 7
                                           m
                                   OOP fëï_                   i
                                                              î
    EPI                                     Ixl
             j I       r–i
            1   ï
            !                    !
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          t 1
          vl.>'
               i
                                 Slii:                            Durchf lufï-
                                 TfF         -V~
                                              "■
                                                              I r etrel-
                                                              < -
                                             " j ventil
     ι  ■"•"'Ν,   I { *«·»· –.< .    «^»·ι*#-ι'ρ,,ι*!ί,' ,* ·'"·' ι^""1                         Hegelventil
                                                                                                 ( Amortisator )
"1                         LFE                                                  - \\\\ \
                                                                       P7T        v-        po.
  I                                                                  J
  I
  1
                                           Temperatur-                         LrC       £rA. \ik,
                                            anzeiger                 - ger               ''     iLA j
                                                                     iPTO
                                                                                          S
                                                          Zahl d . Umdrehungen
                                                                                                         | Druck-
                                                                                                      i, i m e s s er
                                                    . Prüfungsdauer-                                  ' X
                                                                                                      !i
    KALIBRIERAUFBAU FUR DAS PDP - CVS-SYSTEM
 ---pagebreak---                                                  58 -
                                                                       Anhang III
                                                                       Anlage 6 , S. 8
                  m                      in
         EPL      1            EDP fo-
                  I     '                 hr
                                \ C~l~ -                                   Regel vent il
                            1h –           –
               v_V
                            !il. i:r–~ 4- ~r                      ,»       –-s
                                                                                         \\
                                ■ h-"--
                                F        It rDurchflufl-
                                                  'regel-- / f                    \ \
                                                                                           \
    7- ....                                  1 ■ 'v«ntii t / r~j TT \
 r-^l£i Uer          A, "                         \                    | . \
*'        i         JJ.J !_          L.J.
 Ir  ■                    i r'-                   J         <                      v-«»w-«3
                          LFE
                          •>1    *-                         1                  i! r iiI
   m                                                            –    „ !
                                                                        I      c=3
                                                                               crr:
                                                                                \ /
                                                                                           h!1 I
       L                                                      \\ // /H\ '!
            Thermometer                                                      /       \
                                                                            /         \ Druckmesser
                                                    Unterdruckmesser                  –!
                                                                          !            I
                                                                          V_J                     /
       Abb . 3 : KALIBRIERAUF BAU FÜR DAS CFV-CVS- SYSTEM
 ---pagebreak---                                                                  ν -
                                                             Anhang III
                                                             Anlage 6 , S. 9
           Um die Interaktion der Uradr ehungsgeschwindigkät der Pumpe , der
           Druckschwankungen der Pumpe und deren Abweichungsgrad zu kompen­
           sieren , wird die Korr elat ionsfunktion (*Q ) zwischen der Pumpen-
           geschwindigkeit ( n ), der Druckdifferenz zwischen Ein- und Ausgang
           der Pumpe und dem absoluten Druck am Pumpenausgang mit folgender
           Formel berechnet :
                                o - n \j •=*-
           dabei     ist
           χ   :  ΚοΓΓβΙβϋοηβ ΓιχηΚΐ ι οη
             ο
          ^\P^: Druckdifferenz zwischen Pumpenein- und -ausgang ( kPa )
           Pß : Absoluter Druck am Pumpenausgang ( PPO + Pg ) ( kPa )
           Mit der Methode der kleinsten Fehlerquadrate wird eine Linearan-
           gleichung vorgenommen , um nachstehende Kalibriergleichungen zu
           erhalten :
           V     » D   - M(x )
             o       o      o
           η = Α - Β (Λ Ρ )
                              Ρ
           DQ , M , A und B sind die Neigungs- und Or dxnat enkonstant en zu
           Beginn , die die Kurve beschreiben .
4.2.4.3 .  Hat das CVS-System mehrere Betriebsgeschwindigkeiten , muß für jede
           Geschwindigkeit eine Kalibrierung vorgenommen . Die für diese Ge- :
           schwindigkeit en erzielten Kalibrierkurven müssen in etwa parallel
           sein , und die Ordinat enwer t e zu Beginn D^ müssen größer werden ,
           wenn der Durchflußbereich der Pumpe kleiner wird^
           Ist die Kalibrierung einwandfrei durchgeführt , müssen die mit Hilf «
           der Gleichung berechneten Werte sich auf + o,5 % dem gemessenen
           VQ-Wert annähern . Die M-Werte sollten je nach Pumpe unterschiedlich
           sein . Die Kalibrierung muß bei Inbetriebnahme der Pumpe und nach
           jeder wichtigen Wartungsmaßnahme vorgenommen werden .
 ---pagebreak---                                 -   60 -
                                                   Anhang III
                                                   Anlage 6 , S. lo
Kalibrierung des Venturi-Rohr mit kritischer Strömung ( CFV )
Bei der Kalibrierung des CFV-Venturimhrs stützt man sich auf die
Durchflußgleichung für ein Venturi-Roi.r mit kritischer Strömung :
                               K  .P
                        Q   . –
                          3   \Tt–
dabei   ist
Q   :  Kalibrierkoef fizient
  s
P :   absoluter Druck ( kPa )
T : absolute Temperatur ( K )
Die Gasdurchflußmenge ist Funktion des Eingangsdrucks und der
Eingangst emperatur .
Das nachstehend beschriebene Kalibrierverfahren gibt den Wert des
Kalibrierkoeffizienten bei den gemessenen Werten für Druck , Tem­
peratur und Luftdurchsatz an .
Bei der Kalibrierung der elektronischen Geräte des CFV-Venturirohrs
sollte man sich anjdie vom Hersteller angegebene Mdhode halten .
Bei den Messungen für die Kalibrierung der Durchflußmenge des
Venturi-Rohrs mit kritischer Strömung müssen die nachgenannten
Parameter die angegebenen Genauigkeitstoleranzen erfüllen :
Luftdruck ( korrigiert ) ( Pg )                    + o,o3 kPa
Lufttemperatur am LFE-Eingang ( ETI )              + o , 15 C
Unterdruck vor LFE ( EPI )                         + o.ol kPa
Druckabfall durch LFE-Duse ( EDP )                 + o,ool5 kPa
Luftdurchf lufïmenge (Q )                          + o,5 %
Unterdruck am CFV-Eingang ( PPI )                  + o,o2 kPa
Temperatur am V cnturirohr-Eingang                 + o,2°C
Die Geräte sind gemäß Abb .      3 aufzubauen und die Dichte ist zu
kontrollieren .  Jede undichte Stelle zwischen Durchflußmeßgerät
und Venturi-Rohr mit kritischer Strömung würde die Genauigkeit der
Kalibrierung schwer beeinträchtigen .
Einstellung des Durchflußsteuerventils , Anstellen des Ventilators
und Hochfahren des Systems auf konstante Leistung .             . Auf­
zeichnen der von allen Geräten angezeigten Werte .
 ---pagebreak---                                          -  61-
                                                           Anhang III
                                                           Anlage 6 , S. 11
'i.3-6 . Veränderung der Einstellung des Durchflußsteuerventils und Durch­
         führung von mindestens acht Messungen , aufgeteilt auf den Bereich
         der kritischen Strömung des Venturi-Rohr s .
k. 3. 7- Die bei der Kalibrierung aufgezeichneten Wete werden zur Ermitt­
         lung der nachstehenden Elemente verwendet . Die Luftdurchf lußmenge
         Q g an jedem Prüfungspunkt wird auf der Grundlage der Meßwerte des
         Durchflußraesserj nach der vom Hersteller angegebenen Methode
         berechnet .
         Die Werte des Kalibrierkoeffizienten für jeden Versuchspunkt
         werden berechnet :     «
                                Mi      Τ
                                          ν
                            K »     P
                             v        v
         dabei   ist
                                  3
         Q s : Durchflußmenge in m /min bei 273»2 K und lol,33 kPa
           V
               Temperatur am Eingang des Venturi-Rohr s ( K )
         Pv : absoluter Druck am Eingang des Venturi-Rohr s ( kPa )
         Erstellung einer Kurve von Kv in Abhängigkeit vom Druck am Ein­
         gang des Venturi-Rohr s . Bei einer Schallströmung hat K^ einen
         recht konstanten Wert . Fällt der Druck ( d.h . bei steigendem Unter­
         druck ), wird das Venturi-Rohr frei und Kv nimmt ab . Die resultie­
         renden Veränderungen von Kv sind nicht annehmbar .
         Bei einer Mindestanzahl von acht Punkten im kritischen Bereich
         Berechnung des durchschnittlichen Kv und der Standardabweichung .
         Übersteigt die Standardabweichung den durchschnittlichen K^ um
         o,3 % , müssen Abhilfemaßnahmen getroffen werden .
 ---pagebreak---                                    -  62 -
                                                    Anhang III
                                                    Anlage 7
                  ANHANG III - ANLAGE   7
                  KONTROLLE DES GESAMTSYSTEMS
Um die Übereinstimmung mit den Vorschriften von Punkt k.7 . des An­
hangs III zu überprüfen , wird die Gesamtgeaauigkeit der CFS-Entnahme-
und Analysegeräte ermittelt , indem eine bekannte Menge luftverunrei-
nigenden Gases in das System eingeführt wird , wenn dieses wie für eine
normale Prüfung in Betrieb ist ; dann wird die Analyse durchgeführt
und die Masse der Schadstoffe nach den Formeln von Anlage 8 berechnet ,
wobei jedoch als Propandichte der Wert von 1,967 g/1 unter Normalbe-
dingungen angenommen wird . Nachstehend werden zwei Verfahren mit
ausreichender Genauigkeit beschrieben .
Messung einer konstanten Durchflußmenge reinen Gases ( CO oder C^Hg )
mit kritischer Ausflußöffnung                   'kalibrierte
           *
Durch eine kritische Ausf lußöf fnung wird in das CFS-Gerät eine bekann­
te Menge reinen Gases ( CO oder C^Hg ) eingeführt . Ist der Einlaßdruck
groß genug , ist die von der Öffnung eingestellte Durchflußmenge q
unabhängig vom Austrittsdruck der Öffnung ( Bedingungen der kritischen
Strömung ). Übersteigen die festgestellten Abweichungen 5      muß die
Ursache dafür festgestellt und beseitigt werden . Man läßt das CVS-Gerät
wie für eine Meßprüfung der Auspuff emissionen fünf bis zehn Minuten
arbeiten . Die in einem Beutel aufgefangenen Gase werden mit einem
normalen Gerät analysiert und die erzielten Ergebnisse mit dem bereits
bekannten Gehalt der Gasproben verglichen .
Messung einer bestimmten Menge reinen Gases ( CO oder C^Hg ) mit
gravimetri scher Methode
Zur Überprüfung des CVS-Geräts mit gravimetrischer Methode wird wie
folgt verfahren :
verwendet wird eine kleine mit Kohlenmonoxid oder Propan gefüllte
Flasche , deren Gewicht auf + o,ol g genau ermittelt wird ; fünf bis
zehn Minuten lang läßt man das CVS-Gerät wie für eine . normale Prü­
fung zur Bestimmung der Abgas emissionen arbeiten , wobei in das System
CO oder Propan eingeführt wird . Die in das Gerät eingeführte Menge
reinen Gases wird dadurch bestimmt , daß der Gewichtsunterschied der
Flasche gemessen wird . Dann werden die in einem üblicherweise für die
Abgasanalyse verwendeten Beutel aufgefangenen Gase analysiert . Die
Werte werden dann mit den zuvor berechneten Konzentrationswerten
verglichen .
 ---pagebreak---                                                - 63 "        •"«.        .'V
                                                              Anhang III
                                                              Anlage 8 , S. 1
                                  ANHANG III - ANLAGE 8
                   BERECHNUNG DER EMITTIERTEN SCHADSTOFFMENGEN
      Die emittierten Schadstof fmengen werden mit nachstehender Gleichung
      ber echnet :
      M i. "V mix . Q i. . K H . C i. . lo         (1)
      dabei    ist
      M^ : emittierte Schadstoffmenge i in g/Prüfung
      Vmix : Volumen der verdünnten Abgase , ausgedrückt in 1/Prüfung , auf
               der Basis normaler Bedingungen ( 273 » 2K , lol,33 kPa )
               Dichte des Schadstoffes i in g/1 bei Normaltemperatur und - druck
               ( 273,2 K , lol , 33 kPa )
      k^    : Feuchtigkeitskorr ektur faktor für die Berechnung der emittierten
               Stickstoffoxidmengen ( bei HC und CO gibt es keine Feuchtigkeits-
               korrektur )
      C^    : Konzentration des Schadstoffes i in den verdünnten Abgasen , aus»
               gedrückt in ppm und korrigiert um die Schadstoffkonzentration i
               in der Verdünnungsluft .
1.    VOLUMENBESTIMMUNG
1.1 . Berechnung des Volumens bei einem System mit variabler Verdünnung
      und Messung eines konstanten Durchflusses durch ein Gerät zur Erzeu­
      gung von Unterdruck .
      Es werden die Parameter kontinuierlich aufgezeichnet , mit denen der
      Volumendurchsatz ermittelt werden kann ^und das Gesamtvolumen während
      der Prüfungsdauer wird berechnet .
1.2 . Berechnung des Volumens bei einem System mit Verdrängungspumpe . Das
      bei den Systemen mit Verdrängungspumpe gemessene Volumen der ver­
      dünnten Abgase wird mit folgender Formel berechnet :
      V » V      . N
             o
      dabei    ist
      V : Volumen vor Korrektur der verdünnten Abgase in 1/Prüfung
      V q : durch die Pumpe verdrängtes Gasvolumen unter Prüfungsbedingungen
            in 1/lt
      N : Zahl der Umdrehungen der Pumpe bei der Prüfung
1.3 « Berechnung des Volumens der verdünnten Abgase auf der Basis von
      Normalbedingungen .
 ---pagebreak---                                        -  6k -
                                                         Anhang III
                                                         Anlage 8 , S. 2
Das Volumen der verdünnten Abgase wird durch folgende Formel auf
Normalbedingungen gebracht :
                                 Vmix " V * K! '         (2)
dabei    ist
  1 : mm ">» ■ 2,6961                                    o)
P„    : Luftdruck in der Priifungskaramer in l.Pa
P^    : Unterdruck am Eingang der Verdrängungspumpe im Verhältnis
         zum Umgebungsdruck ( kPa )
Tp : Durchschnittliche Temperatur der verdünnten Abgase beim Eintritt
         in die Verdrängungspumpe während der Prüfung ( K )
BERECHNUNG DER KORRIGIERTEN KONZENTRATION VON SCHADSTOFFEN IM
AUF FANGBEUTEL
C i aC e-C d (l" r                                       (4)
dabei ist
C^    : Konzentration des Schadstoffs i in den verdünnten Abgasen ,
         ausgedrückt in ppm und korrigiert durch die Konzentration des
         Schadstoffes i in der V er dünnung sluft
Ce    : gemessene Konzentration des Schadstoffs i in den verdünnten
         Abgasen , ausgedrückt in ppm
C^ : gemessene Konzentration von i in der für die Verdünnung ver­
         wendeten Luft , ausgedrückt in ppm
DF    : Verdünnungsfaktor
Der Verdünnungsfaktor wird wie folgt berechnet :
DF                  JLliA.
       CC0 + (cHC+cC0l . lo"
dabei ist
c
cco, !: coCO
             £
               - Konzentration in den verdünnten Abgasen im Auffangbeutel
          ausgedrückt in Vol.%
c u/,
  HC
        : HC-Konzentration in den verdünnten Abgasen
                                                 Abgas  im Auf fangbeut el ,
          ausgedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent
c __    : CO-Konzentration in den verdünnten Abgasen
                                                 Abgas  im Auf f angbeutel ,
          ausgedrückt in ppm
 ---pagebreak---                                                    -    65  -
                                                                                             ' t
                                                                               Anhang III
                                                                               Anlage 8 , S. 3
3-       BERECHNUNG DES FEUCHTIGKE ITSKORREKTURFAKTORS                       FÜR NO
         Um die Auswirkungen der Feuchtigkeit auf die für die Stickoxide er­
         zielten Ergebnisse zu korrigieren , ist folgende Formel anzuwenden :
                                                      1
                                      1 - 0.0329 • (H - 10 . 71 ;
                                                                                              (6 )
                            oder
                                                . R     ♦ P,
                                                    a      a
                                                              -2                              <«>
                                      PB - Pd **a          10
         Dabei     ist
         H : absolute Feuchtigkeit , ausgedrückt in g Wasser pro Kg Trockenluft
             : relative Feuchtigkeit der Umgebungsluft , ausgedrückt in %
           a                                                                 ■
         f d.: Druck des Sattdampfes bei Umgebungstemperatur , ausgedrückt in kPa
         PB0 : Luftdruck in der Prüfkammer , in kPa
k.       BEISPIEL
k.i .    Prüfung sv? er t e
4.1.*1 . Umgebungsbedingungen :
         Umgebungstemperatur : 23°C » 296,2 K
         Luftdruck : PnD a lol,33I
                                           kPa
         relative Feuchtigkeit : R a » 6o%
         Druck des Sfttdampfes vo H^O bei 23 C : P^ =» 3»2o kPa
4.1.2 . Gemessenes und auf Normalbedingungen ( cf . Punkt l ) gebrachtes Volumen :
         y - 51,961 m
4.1.3 . Werte der an den Analysatoren gemessenen Konzentrationen
                            Probe verdünnter                     Probe der
                                     Abgase                      V er dünnung s luft
              HO */ :                 92 ppm                       3,0 ppm
              CO     :               ATO ppm                       0    ppra
              NO
                 X
                     :                70 ppm                       0    pp®
              C0?    :             1,6 fi e; η vol.                0, 03 JÉ en vol.
                                                                                       i
                  m ppm Kohlenst of faquiva lent
 ---pagebreak---                                          66 "
                                                       Anhang III
                                                       Anlage 8 , S. 5
4-2 .   Berechnungen
4,2.x . Feuchtigkeitskorrekturfaktor ( k„)       H
                                                   ( cf . Formeln ( 6 ))
                   6,211 . R        .
          H
                    ;           a     d
                 P_B - P a, . R a - 10*
                    6,211 • 60 • 5,2
          H " 101101,33
                      , 3~3 - ( 5,2     0 , i.oj
          H   -  11,9959
          v                       1
            H ~ 1 - 0,0529 . (H - lo , 71 J
                               _1
            n " 1 - 0,0329 . ( 11,9959 - 10,71 )
          k~  -  1,04-12
4.2.2 . Verdiinnungsfaktor ( DF ) ( cf . Formel ( 5 ))
          Dp „                    IhA
                 °C0 + '°HC + CC0' * 10,-4
          DF -               ^
                 1,6 + (92 + 470) L0 4
          DF  -  8,091
4.2.3 . Berechnung der korrigierten Schadstoffkonzentration im
        Auf fangbeut el
      <  HC , emittierte Massen ( cf . Formeln ( 4 ) und ( l ))
          Ci - c. - cd (1 - ÎF
          ci - 92 - 5 C1 - ëlhï'1
          Ct - 09,371
          ^HC " °HC * \i.x ' qHC
          Qhc - 0,619
                - 09 r 371 • 51961 ' C» 6l9 ' 10"6
          M     « 2,88 g/ Versuch HC
                                                                1•mIm••
                                                                         v
 ---pagebreak---                                                     67-
                                                                   Anhang III
                                                                   Anlage 8 , S. 5
        CO , emittierte Massen ( cf . Formel ( 1 ) )
        M
          C0        C0 •   c:ix ■       T0
       Q,,0      - 1,25
        K        - 470 . 51961 . 1,25 • 10"*
       ^ :1      ~ 30,5 f;/ Versuch CO
       N     v emittierte Massen ( cf . Formel ( l ))
       K: ox ~ CN0x ' Vmix * So *
                -  2,05
            χ
                - 70 . 51961 . Z,05 . 1,0442 . 10'~
        St,
       M.
         HO     " 7,79 g/ Versuch NO
            X
HC-Messung für Selbstzündungsmotoren
Zur Bestimmung der emittierten HC-Massen bei Selbstzündungsmotoren
wird die durchschnittliche HC-Konzentrat ion mit Hilfe folgender
Formel berechnet :
                               *2
                           1 /           •  dt
                           tA     S-s .
                                                     (7)
                     e   =
                       e          -      t.
dabei          ist
 ,t .O
     c      . dt       Integral des vom DIF-Analysator ( während der
                       Prüfung erwärmt ) (t 0 - t .) aufgezeichneten Wertes
C ß : HC-Konzentration gemessen in den verdünnten Abgasen in C^ppm
c e : ersetzt direkt CtI                 „ in allen entsprechenden Gleichungen
                                        HC
 ---pagebreak---                                                               68-
                                                                                  Anhang III
                                                                                  Anlage 8 , S ,
't . 4 .      Beispiel
{t . 4.1 .    Priifungswerte
              Umgebungsbedxngungen :
              Umgebungstemperatur : 23°C = 296,2 K
              Luftdruck : Pg = lol,33 kPa
              relative Feuchtigkeit : R a a 6o %
              Druck des Sattdampfes von H_0 bei 23°C                    Pα
                                                                         , = 3 i 2o kPa
              Werte für die Verdrängungspumpe ( PDP )
             Verdrängung der Pumpe                  : V    * 2,^39 1 / U.-
              ( gemâft Ka libri erdat en )
             Unterdruck                             : P. » 2,oo kPa
                                                      P.1
                                                        î       *
              Gastemperatur                         : T
                                                      T    s 5 1°C = 32^,2 K
             Zahl der Umdrehungen d . Pumpe : n               26    ooo  LL-
             Am Analysator gemessene Werte
                                                           Probe verdünn­            JProb'e der V#r-
                                                           ter    Gase              ' diinnungsluft
                       HC     :                                     92 ppn                  5,o pr«
                       C0     :                                    470 ppra                 0   ppm
                       NO     :                                     70 ppR                  0   ppm
                          .A
                       C02 !                                       1,6       vol.        0,05 p   - TOl <
     4.4.2 .            Berechnung
     4.4 .2 . 1 .       Gasvolumen ( cf. Formel ( 2 ))
                                                             P.
                                                        Β     î
                                      K,1 . V o
                                mi x
                                                          ΤΡ
                             Ymix.   - 0,26961 . 2,439     26 000
                                                                     324.2
                             V .     - 51960,89
                                nix
              Anmerkung : Bei CFV - und ähnlichen Entnahmesystemen mit konstantem
                             Volumen kann das Volumen direkt an den Meßgeräten abge­
                             lesen werden .
 ---pagebreak---                                                       - 69 -
                                                                          Anhang " III
                                                                          Anlage 8 , S. 7
4.4.2.2 . Feuchtigkeitskorrektur faktor ( k™) ( cf . Formel ( 6 ))
                     H
                               6,211 . Ra . p
                              ρ Β ^(ρ <ί , «9_         1β0
                    H
                              6.211 . 60 . 3,2
                              ν/ · ί.. α. μ  · ν/ ·~»  ί  * § Α.
                          " 101 , 35~ΠΤΓ2 . ο^δΤ
                    H     - 11 , 99589
                                                 1
                              1-0,0329 .(Η - 10,71 )
                                                 1
                      11      1-0,0^29 . '(n , 9959 -10 , 71 )
                    k H = 1,0442
4.4.2.3 ,   Verdiinnungsfaktor ( DF ) ( cf . Formel ( 5 ))
                   D FF == r~°C0„           +  (CHC
                                                    13,4
                                                         + cCl) * 10~^
                                co2
                                                15,4
                   i) p = ....                           –       -
                             1,6 + ( 92 + 470) . 10"4
                   DF    - 6,091
4.4.2.4 .   Berechnung der korrigierten Schadstoffkonzentration
            im Auf fangbeut el
            HC , emittierte Massen ( cf. Formeln ( 4 ) und ( l ))
                   \ - e. - cd (1 - si)
                   C±      - 92 - 3 (1 -
                                                          8,051
                   c L.    -- 89,372
                               89,372
                     llC  ■ CHC • Vx ' QHC
                          - 0,619
                                                                       -6
                  (L„     - 09,372 - 51961 . 0,619 . 10
                  fIHC " 2,87 V«ssei' HC
 ---pagebreak---                                                   Anhang IV
                         ANHANG IV
                       PRÜFUNG TYP II
   ( Prüfung der Emission von Kohlenmonoxid im Leerlauf )
EINLEITUNG
In diesem Anhang wird die Methode für die Durchführung der Prüfung
Typ II gemäß Punkt 5.2.1.2 . von Anhang I beschrieben ).
MESSBEDINGUNGEN
Als Kraftstoff ist der in Anhang IV definierte Bezugskraftstoff
zu verwenden .
Die Prüfung   Typ II muß unmittelbar nach dem vierten Fahrzyklus
der Prüfung   Typ I bei Mot or leer lauf ohne Verwendung der Kaltstart-
einrichtung   durchgeführt werden . Unmittelbar vor jeder weiteren
Messung des   Kohlenmonoxidgehalts ist ein Fahrzyklus der Prüfung
Typ I nach 2.1 . Anhang III durchzuführen .
Bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe oder halbautomatischem Ge­
triebe wird die Prüfung bei leerlaufendem Getriebe und eingekuppel
tem Motor durchgeführt .
Bei Fahrzeugen mit automatischem Getriebe wird die Prüfung bei
Stellung " Null " oder " Parken " des Gangwählers durchgeführt .
Leerlauf einStelleinrichtungen
Begriffsbestimmung
Leerlaufeinstelleinrichtungen im Sinne dieser Richtlinie sind Tei­
le , mit denen Motorleerlaufbedingungen geändert werden können
und die schon mit den in 2.5 - 1.1 . beschriebenen Werkzeugen be­
tätigt werden können . Insbesondere gelten nicht als Leerlauf-
einstelleinrichtungen Einrichtungen zur Einstellung des Kraftstoff
Luftgemisches , vorausgesetzt , daß zu ihrer Verstellung die Si-
cherungsteile entfernt werden müssen , die normalerweise jeden Ein­
griff von Nicht fachleut en verhindern .
Werkzeuge , die für die Betätigung der Leer laufeinStelleinrichtungen
verwendet werden können : Schraubenzieher ( für Schlitz - und Kreuz­
schlitzschrauben ) , Schlüssel ( Ringschlüssel , Gabelschlüssel oder
einstellbare Schraubenschlüssel ), Zangen , S echskantst ift schlüssel .
Ermittlung der Meßpunkte
Zu Beginn ist eine Messung unter den bei der Prüfung Typ I ver­
wendeten Einstellbedingungen durchzuführen .
 ---pagebreak---                                                      _ 2  -
                                                                       Anhang IV
2.5.2.2 .           Für jede kontinuierlich zu regelnde EinStelleinrichtung ist eine
                    ausreichende Zahl kennzeichnender Stellungen zu bestimmen .
2.5.2.3 .           Der Gehalt an Kohlenmonoxid in den Auspuffgasen muß in allen mög-
                                         χ
                    liehen Stellungen der Einsteileinrichtungen gemessen werden ; bei
                    kontinuierlich zu regelnden Einsteileinrichtungen sind jedoch
                    nur die nach 2.5.2.2 . bestimmten Stellungen zu berücksichtigen .
2.5.2.4 .           Das Ergebnis der Prüfung Typ II ist als befriedigend zu betrach­
                    ten ^ wenn eine der beiden nachstehenden Bedingungen erfüllt ist :
2 . 5 . 2 . 4 . 1 . Die nach 2.5*2 . 3 .- gemessenen Werte überschreiten den Grenzwert nicht
2.5.2.4.2 . Der Höchstwert , der festgestellt wird , wenn eine der Einst elleinrich
                    tungen kontinuierlich verändert wird , während die übrigen Einstell-
                    einrichtungen unverändert bleiben , überschreitet den Grenzwert
                    nicht ; diese Bedingung muß bei allen Einstellmöglichkeiten der nicht
                    kontinuierlich geregelten Einsteileinrichtungen erfüllt sein .
2.5.2.5 .           Die möglichen Stellungen der Einsteileinrichtungen sind begrenzt .
2 . 5 . 2 . 5 . 1 . einer s eit s durch den höheren der beiden folgenden Werte : die nie­
                    drigste Motordrehzahl im Leerlauf ; die vom Hersteller empfohlene
                    Leerlauf drehzahl abzüglich loo Umdrehungen /Minute ;
2 . 5 • 2 . 5 . 2 . ander er seit s durch den niedrigsten der drei folgenden Werte : die
                    höchste Motordrehzahl , die durch Einwirkung auf die Leerlauf ein­
                    st elleinrichtung zu erreichen ist ; die vom Hersteller empfohlene
                    Leerlauf drehzahl zuzüglich 25o U/min ; die Einschalt drehzahl der
                    automatischen Kupplungen .
2.5.2.6 .           Darüberhinaus dürfen Leer lauf einst eilungen , die einen einwand­
                    freien Betrieb des Motors nicht gestatten , nicht als Meßpunkte
                    gewählt werden . Insbesondere sind bei Motoren mit mehreren Ver­
                    gasern alle Vergaser gleich einzustellen .
 ---pagebreak---                                 - 3 -
                                                   Anhang IV
Gasentnahme
Die Sonde für die Gasentnahme wird in c is Verbindungsrohr zwischen
dem Fahrzeugauspuff und dem Beutel so nahe am Auspuff wie möglich
eingeführt .
Die CO-(C^ Q -) und CO ,,- ( C qq2~ Konzentration wird entsprechend den
vom Meßgerät angezeigten oder aufgezeichneten Werten bestimmt ,
unter Berücksichtigung der anwendbaren Kalibrierkurven .
Die    korrigierte Kohlenmonoxid-Konzentration bei einem Viertakt­
motor wird nach folgender Formel bestimmt :
     CO korr ."  CO C CO
                      __ + C co2„
Die C^Q-Konzentration ( unkt 3*2 .), die nach den Formeln in Punkt
3.3 . bestimmt worden ist , braucht nicht korrigiert zu werden ,
wenn der Gesamtwert der gemessenen Konzentrationen (C^ + C qq2 )
für Viertaktmotoren mindestens 15 beträgt .
 ---pagebreak---                                ANHANG V               Anhang V
                             PRÜFUNG TYP III
           ( Prüfung der Gasemission aus dem Kurbelgehäuse )
EINLEITUNG
In diesem Anhang wird das Verfahren für die Prüfung Typ III nach
Punkt 5.2.1.3 « des Anhangs I beschrieben .
ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN
Die Prüfung Typ III wird an dem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor
durchgeführt , das den Prüfungen Typ I und II unterzogen wurde .
Der Prüfung werden alle , auch dichte Motoren unterzogen ; ausgenom­
men sind solche Motoren , bei denen eine auch geringfügige Undicht-
heit die Arbeitsweise des Motors unzulässig beeinträchtigt ( z.B.
f lat - twin - Motor en ) .
PRÙFBEDINGUNGEN
Der Leerlauf wird nach den Empfehlungen des Herstellers eingestellt.
Die Messungen werden unter folgenden drei Betriebsbedingungen
für den Motor durchgeführt :
Nr .                        Fahrz euggeschwindigkeit in km/h
1                           Leerlauf
2                           5o + 2
3                           5o + 2
Nr .                        Von der Bremse aufgenommene Leistung
1                           keine
2                           gemäß den Einstellungen für die Prüfungen
                            des Typs I
3                           gemäß der Bedingung Nr . 2 , multipliziert
                            mit dem Faktor 1,7
PRÜFVERFAHREN
Unter den unter 3-2 . definierten Betriebsbedingungen wird über­
prüft , ob das System der Kurbelgehäuseent lüftüng wirksam arbeitet .
 ---pagebreak---                                                                            /» *
                                      - 2 -
                                                          Anhang V
5.      VERFAHREN ZUR ÜBERPRÜFUNG DER ARBEITSWEISE DER KURBELGEHÄUSE-
        ENTLÜFTUNG
5.1 .   Alle Motoröffnungen sind unverändert 2 1 lassen .
5.2 .   Der Druck im Kurbelgehäuse ist an einem geeigneten Punkt zu messen .
        Gemessen wird mit einem Schrägrohrmanooiet er an der Öffnung für den
        Ölmeßstab .
5.3 .   Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig , wenn bei keiner der unter
        3.2 . festgelegten Betriebsbedingungen der im Kurbelgehäuse gemes­
        sene Druck den atmosphärischen Druck während der Messung über­
        schreitet .
5.'l .  Bei der Prüfung gemäß dem oben beschriebenen Verfahren ist der
        Druck im Ansaugrohr auf + 1 kPa genau zu messen .
5«5 »   Die am dynamometrischen Prüfstand gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit
        ist auf + 2 km/h genau zu bestimmten .
5.6 .   Der im Kurbelgehäuse gemessene Druck ist auf + o,ol kPa genau
        zu bestimmten .
5.7 .   Überschreitet der Kurbelgehäusedruck bei einer unter 3 « 2 . fest­
        gelegten Betriebsbedingungen den atmosphärischen Druck , so ist auf
        Verlangen des Herstellers die in 6 . bestimmte zusätzliche Prüfung
        durchzuführen .
6.      VERFAHREN DER ZUSÄTZLICHEN PRÜFUNG
6.1 .   Die Öffnungen des Motors sind unverändert zu lassen .
6.2 .   An der Öffnung für den Ölmeßstab ist ein für die Kurbelgehäusegase
        undurchlässiger , weicher Beutel mit einem Fassungsvermögen von
        etwa fünf Litern anzubringen . Dieser Beutel muß vor jeder Messung
        leer sein .
6.3 .   Der Beutel ist vor jeder Messung zu verschließen . Bei jeder der
        in 3.2 . bestimmten Betriebsbedingungen ist er für die Dauer von
        fünf Minuten mit dem Kurbelgehäuse zu verbinden .
6.'i .  Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig , wenn bei keiner der in 3*2 .
        bestimnten Betriebsbedingungen eine sichtbare Füllungjpes Beutels
        eintritt .
6.5 .   Hi nw eis
6.5.1 . Ist der Motor so konstruiert , daß die Prüfung nach 6 . nicht möglich
        ist , so sind die Messungen nach der gleichen Methoden , aber mit
        folgenden Änderungen durchzuführen :
6.5.2 . Vor der Prüfung sind alle Öffnungen zu verschließen , die nicht der
        Rückführung der Gase dienen ;
6.5.3 . Der Beutel ist an eine geeignete Abzweigung , die keinen zusätzlichen
        Druckverlust hervorrufen darf , an der Rückführung des Kurbelgehäuse-
        entlüftungssystems unmittelbar am Anschluß der Rückführung am Motor
        anzuschli eßen .
 ---pagebreak---                                                                                                Anhang V
                                                         PEÜFUNG TYP III
                                                                                                                          siehe   Ein-
                      1                                                                 ».             's               I    zelheit
            n––i                                                                                         I /1r
siehe tinzel- 1                               j                                        /
heit               |                                                   –- .          ^
     0             l
                   !
                   WamuuMB^
                   Hi ■ ■■■     «in 1 1– mm'^r
                                                \
                                                    //      Abzweigung
                                                                                 i\ L
                                                                         ariinor 8
                                                                                    F
                                                                                       \\
                                                                                                       8
                                                                                                       v   i–rrr..--^-r-ir-ni j
    . 'i                                                               l G5P1 Kurbel4
          Direktansaugung bei I                                       .1         i ...     J ^ Indirekte Ansaugung b
          geringem Unterdruck                                                    I           I    geringem Unterdruck
                                                  \           J r'?**                       !
                                                   \         j | Beutel                 J
          j          ' "1                               jm                              y M ■!*<' "
              Vl–H                                     /   ,                           1–           ■,–fj Entluftungs-
                              Q / ^' Anschluß d. Ab-         zweigung u.d .
                                                             Beutels                                         stutzen
                                                                                                                F
                                                                                                                          L
                                                                                                                           ]
                 .                            y
                           771                                                                    JD
"•••""'H7 \    V - ''
                                                                             ™Y n
siehe     Einzel-
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                        ^tsaam-mmm^satssjJ                                                                innnii ■■ mt m i "
                                                                          . Kurbelgehäuse- Entlüftung mit Regel­
   ® ) Dir ektansaugung mil                                               ' ventil ( Der Beutel ist am Entlüf-
         Zweikrei ssyst em
                                                                             tungsstutzen anzuschließen )
 ---pagebreak---                                                                          Anhang VI
                                      ANHANG VI
                           SPEZIFIKATIONEN DER BEZUGSKRAFTSTOFFE
  1 . Technische Daten des Bezugskraftstoffs für d i e Prüfung der Fahrzeuge
       mit   Fremdzündungsmotor
       BEZUGSKRAFTSTOFF CEC RF - ol - T- 79 ( Januar 1979 )
       Typ :  Superbenzin , bleihaltig
                                                                                   τ          " · ■
                                                        Grenzwerte und
                                                                   Einheiten       jkSTM-Vertfali
 Theoretische Oktanzahl                                  min.      98,0                 2699
 Dichte bei 15°C                                         r.iin .     0,741 fcí'/ l      1 29e
                                                         max.        0,755
 Dampfdruck nach Reid                                    min.        0,5¡? bar            523
                                                         max .       0,64
 Siedeverlauf                                                                              86
 - Siedebeginn                                           min.        2 /TC
                                                         ma ".       40
     -   lo Vol.%                                        min.        42
                                                         max.        5ú
     - 5o Vol.%      .                                   rr,i η ,    90
                                                         max.      lío
     - 90 Vol.%                                          f. in .   15η
                                                         πα χ .    170
 -   Siedeende                                           min ,     135
               *                                         max .     205
Rückstand                                                m .", χ . 2 ; vol.
Zusammensetzung der Kohlenwasserstoffe                                                  I319
   Olefine                                               max.      20 io vol.
   Aromate                                               max.      45
   Gesättigt e                                           Rest
 Oxidat i onsbes tändigkeit                              mín .     4 00 min              525
 Ab d amp frückst and                                    max.      4 míj/lOO ml          3βι
 Schwefelgehalt                                          max ,     ü , 04 Gew.%       1266 , 2622
                                                                                        ou 2785
 Bleigehalt
                                                         rain ,    0,10 -/I             3341
                                                         max.      0 , 40 ryl
     Ατι ti oxidant i en                                  " Motor        mix "
     Organische Bleiverbindung                           keine Angaben
 ---pagebreak---                                         - 2 -
                                                         Anhang VI
( 1 ) Gleichwertige ISO-Verfahren werden nach ihrer Veröffentlichung
       für alle oben aufgezählten Eigenschaften übernommen .
( 2 ) Die genannten Zahlen gelten für die gesamten verdampften Mengen
       (% rückgewonnen + % verloren )
( 3 ) Zur Herstellung dieses Kraftstoffs dürfen nur die von der europäi­
       schen Erdölindustrie laufend erzeugten Grundstoffe verwendet werden .
( ;l ) Der Kraftstoff darf Zusätze zu den im Handel üblichen Konzentrationen
       enthalten .
( 5 ) Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind " tatsächliche Werte ".
       Zur Festsetzung der Grenzwerte bezog man sich auf Dokument ASTM        . 1
       D 32'i'i , in dem eine Grundlage für die Unterschiede bei der Qualität
       der Erdölprodukte festgelegt wurde ; bei der Festsetzung eines Höchst­
       wertes wurde ein Mindestunterschied von 2 R über Null berücksichtigt ;
       bei der Festsetzung eines Höchst – und eines Mindestwertes beträgt
       die geringste Differenz k R (R = Reproduzierbarkeit ).
       Obwohl . dies aus statistischen Gründen notwendig ist , muß der Kraft-
       stoffhersteller jedoch einen Nullwert anstreben , wenn der Höchst­
       wert auf 2 R festgesetzt ist , und einen Mittelwert bei Angabe von
       maximalen und minimalen    Grenzwerten .
       Muß festgestellt werden , ob ein Kraftstoff die Bedingungen der Spe­
       zifikation erfüllt , halte man sich an Dokument ASTM D J2kk .
 ---pagebreak---                                                                   Anhang VI
2 . Technische Daten des Bezugskraftstoffes für " ie Prüfung der Fahrzeuge mit
      Diesel-Motor
BEZUGSKRAFTSTOFF CEC RF-Q3-T-79 ( Januar 1979 )
Typ : Dieselkraftstoff
                                         Grenzwerte und Einheiten       ASTM Verfahren
 Dichte bei 15 °C                        min.  0,835                          1298
                                         max.  0,81+5
 Cetane-Zahl                             min.  51                              976
                                         max.  57
 Siedeverlauf ( 2 )                                                             86
 50 % vol.                               min.  2l+5 °C
 90 % vol.                               min.  320 °C
                                         max.  3I+0 °C
 Siedeende                               max.  370 °C
                                                           p
 Viskosität bei 1+0 °C                   min.  2,5 cSt ( mm / s )              Uí+5
                                         max.  3,5
 Schwefelgehalt                          min.  0,20 % Masse               1266 , 2β22
                                         max.  0,50                       oder 2785
 Flammpunkt                              min.  55 °C                            93
 Kaltfilter Verschlusspunkt              max.  - 5 °C                     CEN Entwurf
                                                                          EN1 16 oder
                                                                          IP309
 Conradson Kohlenstoffanteil für         max.  0,20 % Masse                    189
  10 % Rückstand
 Aschegehalt                             max.  0,01 % Masse                    1+82
 Wassergehalt                            max.  0,05 % Masse               95 oder 171+1+
 Kupferlamellenkorrusion bei 100 °C      max.  1                               130
 Neutralisation ( Säurezahl )            max.  0,20 mg K0H/g                   97I+
  ( 1 ) Gleichwertige ISO-Verfahren werden nach ihrer Veröffentlichung für
        alle oben aufgezählten Eigenschaften übernommen .
  ( S ) Die genannten Zahlen gelten für die gesamten verdampften Mengen
        {% rückgewonnen + % verloren )
 ---pagebreak---                              - ί, -                    Anhung VI
Dieser Kraftstoff darf durch direkte und ' crack" Destilation gewonnen
werden ; Entschwefelung ist erlaubt . Er darf keine metallischen
Zusätze enthalten .
Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind "tatsächliche Werte ".
Zur Festsetzung der Grenzwerte bezog man sich auf Dokument ASTM
D 32kh , in dem eine Grundlage für die Unterschiede bei der Qualität
der Erdölprodukte festgelegt wurde ; bei der Festsetzung eines Höchst­
wertes wurde ein Mindestunterschied von 2 R über Null berücksichtigt ;
bei der Festsetzung eines Höchst- und eines Mindestwertes beträgt
die geringste Differenz k R (R = Reproduzierbarkeit ).
Obwohl dies aus statistischen Gründen notwendig ist , muss der Kraft­
stoffhersteiler jedoch einen Nullwert anstreben , wenn der Höchst­
wert auf 2 R festgesetzt ist , und einen Mittelwert bei Angabe von
maximalen und minimalen Grenzwerten .
Muss festgestellt werden , ob ein Kraftstoff die Bedingungen der Spe­
zifikation erfüllt , halte man sich an Dokument ASTM D 32hk .
 ---pagebreak---                                    ANHANG VII
                                     MUSTER
                      Maximal Format : A 4 ( 210 x 297 mm )
                                               | Angabe der Behörde j
ANHANG ZUM EWG-BETRIEBSERLAUBNISBOGEN HINSICHTLICH DIE VERUNREINIGUNG DER
         LUFT DURCH ABGASE VON KRAFTFAHRZEUGMOTOREN MIT FREMDZUNDUNG
( Artikel U Absatz 2 und Artikel 10 der Richtlinie 70 / 156/EWG des Rates vom
6 . Februar 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten
über die Betriebserlaubnis von Kraftfahrzeugen und ihre Anhänger )
Unter Berücksichtigung der Änderungen nach Richtlinie          /   /EWG
Nummer der EWG-Betriebserlaubnis
1.      Fahrzeugklasse (M , N , usw )
2.      Fabrik- oder Handelsmarke des Fahrzeugs :
3.      Fahrzeugtyp :
4.      Name und Anschrift des Herstellers :
5.      Gegebenenfalls Name und Anschrift des Beauftragten des Herstellers :..
6.      Masse des Fahrzeugs im fahrbereiten Zustand :
6.1 .   Bezugsmasse des Fahrzeugs :
7.      Technisch zulässige Gesamtmasse des Fahrzeugs :
8.      Getriebe :
8.1 . handgeschaltet oder automatisch 1_/ 2/
8.2 .   Anzahl der Gänge :
8.3 .   Ubersetzungsverhâltnisse 1 / :
                                       erster Gang N/V
                                       zweiter Gang N/V
                                       dritter Gang N/V
                                       vierter Gang N/V
                                       fünfter Gang N/V
        Gesamtubersetzungsverhaltnis
        Reifen * Abmessungen :
                 dynamischer Abrollumfang :
        Antrieb : Vorderräder , Hinterräder , Vierrad \J
8A . Prüfung des Leistungsverhaltens gemäss Anhang III , 3.1.6
 1_/ Nichtzutreffendes streichen
 2/ Bei automatischem Getriebe/Schaltung sind alle technischen Daten zur
     Kennzeichnung des Getriebes anzugeben .
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  9.   Fahrzeug zur Prüfung vorgeführt am :
10 .   Mit der Prüfung zur Erteilung der Betriebserlaubnis beauftragter tech­
       nischer Dienst :
11 .   Datum der von diesem Dienst ausgestellten Prüfbescheinigung :
12 .   Nummer der von diesem Dienst ausgestellten Prüfbescheinigung :
13 .   Die Betriebserlaubnis hinsichtlich des Geräuschpegels wird - nicht -
       erteilt \J
14 .   Ergebnisse der Prüfungen :
               Äquivalente Schwungmasse                         kg
              Aufgenommene Leistung P a                         kW bei 50 km/h
              Einstellung
       1 U . 1 . Prüfung Typ I : \J
                 CO : ... g/Prüfung     HC : ... g/Prüfung         ' •* s/Prüfung
       1 k . 2 . Prüfung Typ II : \j
                 CO : ... Vol %       im Leerlauf . . . min ^
       1^.3 . Prüfung Typ III : 1 /
15 .   Gasentnahmesystem :
       15.1 . PDP/ CVS \J
       15.2 . CFV/ CVS _1_/
       15.3 . CFO/ CVS J_/
16.    Ort :
17.    Datum :
18 .   Unterschrift :
19 .   Die folgenden Dokumente , die mit der Nummer der vorstehenden Betriebs-
       erlaubnis versehen sind , liegen diesem Anhang bei ( ausfüllen , falls
       erforderlich ) :
       - 1 Kopie von Anhang II dieser Prüfbescheinigung , richtig ausgefüllt
          mit Zeichnungen und zugehörigen Diagrammen beigefügt ;
       - 1 Foto des Motors und seinen Teilen .
1 / Nichtzutreffendes streichen