CELEX: 62010CC0300
Language: el
Date: 2012-07-05
Title: Προτάσεις της γενικης εισαγγελέα Trstenjak της 5ης Ιουλίου 2012. # Vítor Hugo Marques Almeida κατά Companhia de Seguros Fidelidade-Mundial SA και λοιπών. # Αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως: Tribunal da Relação de Guimarães - Πορτογαλία. # Ασφάλιση για αστική ευθύνη που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκίνητων οχημάτων - Οδηγία 72/166/ΕΟΚ - Άρθρο 3, παράγραφος - Οδηγία 84/5/ΕΟΚ - Άρθρο 2, παράγραφος 1 - Οδηγία 90/232/ΕΟΚ - Άρθρο 1 - Δικαίωμα αποζημιώσεως στο πλαίσιο της ασφαλίσεως για αστική ευθύνη που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων - Αστική ευθύνη του ασφαλισμένου - Συντρέχον πταίσμα του θύματος - Περιορισμός του δικαιώματος αποζημιώσεως. # Υπόθεση C-300/10.

ΠΡΟΤΆΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΫ ΕΙΣΑΓΓΕΛΈΑ
      VERICA TRSTENJAK
      της 5ης Ιουλίου 2012 (
            1
         )
      Υπόθεση C-300/10
      Vítor Hugo Marques Almeida
      κατά
      Companhia de Seguros Fidelidade-Mundial SA
      
         [αίτηση του Tribunal da Relação de Guimarães (Πορτογαλία)για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]
      
      «Οδηγίες 72/166/ΕΟΚ, 84/5/ΕΟΚ και 90/232/ΕΟΚ — Υποχρέωση ασφαλίσεως της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκίνητων οχημάτων — Σύγκρουση δύο οχημάτων χωρίς υπαιτιότητα των οδηγών — Επιβάτης ενός εκ των δύο οχημάτων ο οποίος συνέβαλε στη ζημία που υπέστη — Ευθύνη εκ διακινδυνεύσεως — Αποκλεισμός ή περιορισμός του δικαιώματος προς αποζημίωση»
      
         I – Εισαγωγή
      
      
               1.
            
            
               Η άποψη ότι επιβάλλεται η αποκατάσταση της ζημίας αποτελεί έκφραση του ιδεώδους της δικαιοσύνης, όπως εννοιολογικά είχε διαμορφωθεί ήδη από την αρχαία ελληνική φιλοσοφία. Στο έργο του Πλάτωνα (
                     2
                  ), για παράδειγμα, διατυπώνεται η ιδέα της αποκαταστάσεως όλων των πέραν του κύκλου του ποινικού δικαίου ζημιών. Πέραν των διαβαθμίσεων των σχετικών με το ζήτημα καταλογισμού της ευθύνης, είχε γίνει δεκτή στην αρχαία φιλοσοφία η δυνατότητα απαλλαγής από την υποχρέωση αποζημιώσεως στην περίπτωση που προδήλως η ζημία δεν μπορούσε να καταλογισθεί αποκλειστικώς στον ζημιώσαντα, για παράδειγμα, λόγω συντρέχοντος πταίσματος του ζημιωθέντος. Η ιδέα αυτή της συντρέχουσας ευθύνης, που πρώτος διατύπωσε ο Αντιφών (
                     3
                  ), αναπτύχθηκε στην πορεία εξελίξεως του δικαίου, στη ρωμαϊκή και τη σύγχρονη εποχή, για να καταλήξει στη γνωστή σήμερα στις έννομες τάξεις πολλών κρατών μελών έννοια της «συνυπαιτιότητας» (
                     4
                  ). Στην προκειμένη υπόθεση, το Δικαστήριο πρέπει να δώσει απάντηση στο ερώτημα αν η προσέγγιση αυτή, η οποία αναγνωρίζεται και από το πορτογαλικό δίκαιο περί ευθύνης, συνάδει με τη νομοθεσία της Ένωσης περί ασφαλίσεως της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκίνητων οχημάτων.
            
         
               2.
            
            
               Με την αίτησή του προδικαστικής αποφάσεως δυνάμει του άρθρου 267 ΣΛΕΕ, το Tribunal da Relação de Guimarães (στο εξής: αιτούν δικαστήριο) υποβάλλει στο Δικαστήριο ερώτημα σχετικό με την ερμηνεία των οδηγιών 72/166/ΕΟΚ (
                     5
                  ), 84/5/ΕΟΚ (
                     6
                  ) και 90/232/ΕΟΚ (
                     7
                  ), οι οποίες εκδόθηκαν με σκοπό την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών στον τομέα της ασφαλίσεως αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκίνητων οχημάτων. Το αιτούν δικαστήριο ζητεί κατ’ ουσία να διευκρινισθεί αν οι εν λόγω οδηγίες αποκλείουν εθνική κανονιστική ρύθμιση περί αστικής ευθύνης η οποία επιτρέπει κατά περίπτωση σε δικαστήριο που κρίνει αξιώσεις αποζημιώσεως αναγόμενες σε τροχαίο ατύχημα να τις περιορίσει ή και να τις αποκλείσει όταν το πταίσμα του ζημιωθέντος υπήρξε γενεσιουργό αίτιο της ζημίας ή συνετέλεσε στην επιδείνωσή της.
            
         
               3.
            
            
               Το εν λόγω ερώτημα υποβάλλεται στο πλαίσιο διαφοράς με αντικείμενο την αξίωση αποζημιώσεως που εγείρει θύμα τροχαίου ατυχήματος το οποίο κατά τον χρόνο του ατυχήματος επέβαινε ως συνοδηγός σε ένα εκ των δύο εμπλεκομένων οχημάτων. Ο παθών, ο οποίος δεν φορούσε ζώνη ασφαλείας κατά παράβαση των σχετικών διατάξεων (
                     8
                  ), υπέστη σοβαρές σωματικές βλάβες. Η αγωγή αποζημιώσεως η οποία ασκήθηκε κατά των οδηγών αμφότερων των οχημάτων, της εταιρίας ασφαλίσεως αυτοκίνητων οχημάτων στην οποία ήταν ασφαλισμένος ο οδηγός του οχήματος στο οποίο επέβαινε ο παθών, καθώς και κατά του επικουρικού κεφαλαίου ασφαλιστικής εγγυήσεως απορρίφθηκε από το αρμόδιο πρωτοβάθμιο δικαστήριο βάσει της προαναφερθείσας κανονιστικής ρυθμίσεως περί αστικής ευθύνης με το σκεπτικό ότι η ζημία προκλήθηκε από οικείο πταίσμα, καθόσον ο παθών δεν τήρησε την εκ του νόμου προβλεπόμενη υποχρέωσή του να φοράει ζώνη ασφαλείας.
            
         
               4.
            
            
               Η προκειμένη υπόθεση έπεται πολυάριθμων αιτήσεων εκδόσεως προδικαστικών αποφάσεων οι οποίες έχουν υποβληθεί από πορτογαλικά δικαστήρια και αφορούν κατ’ ουσία το ζήτημα της συμβατότητας των εθνικών διατάξεων περί αστικής ευθύνης σε περιπτώσεις τροχαίων ατυχημάτων προς το δίκαιο της Ένωσης, πιο συγκεκριμένα προς τις οδηγίες για την εναρμόνιση της ασφαλίσεως της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκίνητων οχημάτων. Δεδομένου ότι το Δικαστήριο έχει εκδώσει εσχάτως πολλές σχετικές αποφάσεις στις οποίες έχει δώσει καταφατική απάντηση στο επίμαχο ερώτημα, ιδίως τις κρίσιμες αποφάσεις της 17ης Μαρτίου 2011, Carvalho Ferreira Santos (
                     9
                  ), και της 9ης Ιουνίου 2011, Ambrósio Lavrador και Olival Ferreira Bonifácio (
                     10
                  ), η προκειμένη υπόθεση παρέχει τη δυνατότητα είτε να διευκρινισθεί είτε να επιβεβαιωθεί αυτή η νομολογία με απόφαση του τμήματος μείζονος συνθέσεως –ενισχύοντας κατ’ αυτόν τον τρόπο τη σχετική νομολογιακή βάση.
            
         
         II – Το νομικό πλαίσιο
      
      Α – Το δίκαιο της Ένωσης
      
      
               5.
            
            
               Ο νομοθέτης της Ένωσης επιχειρεί από το 1972 τη μέσω οδηγιών προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με την ασφάλιση αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων (
                     11
                  ).
            
         
               6.
            
            
               Η πρώτη οδηγία προβλέπει την, εντός όλων των κρατών μελών, εξάλειψη του ελέγχου της πράσινης κάρτας στα σύνορα και τη θέσπιση ασφαλίσεως αστικής ευθύνης καλύπτουσας τις ζημίες που προκαλούνται στο έδαφος της Κοινότητας.
            
         
               7.
            
            
               Με βάση την αρχή ότι τα θύματα από τροχαία ατυχήματα θα πρέπει να αποζημιώνονται από φερέγγυο οφειλέτη, όταν έχει διαπιστωθεί η ευθύνη, το άρθρο 3, παράγραφος 1, της πρώτης οδηγίας ορίζει τα εξής:
               «Κάθε κράτος μέλος λαμβάνει […] όλα τα απαραίτητα μέτρα ώστε η αστική ευθύνη, η σχετική με την κυκλοφορία οχημάτων με συνήθη στάθμευση στο έδαφός του, να καλύπτεται από ασφάλιση. Η έκταση της καλυπτομένης ευθύνης και οι όροι και συνθήκες της καλύψεως καθορίζονται με βάση τα μέτρα αυτά.»
            
         
               8.
            
            
               Περαιτέρω, το άρθρο 3, παράγραφος 2, της πρώτης οδηγίας ορίζει, μεταξύ άλλων, τα ακόλουθα:
               «Κάθε κράτος μέλος λαμβάνει κάθε απαραίτητο μέτρο ώστε η ασφαλιστική σύμβαση να καλύπτει επίσης:
               
                        —
                     
                     
                        τις ζημίες που προκαλούνται στο έδαφος των άλλων κρατών μελών, σύμφωνα με τις ισχύουσες νομοθεσίες στα κράτη αυτά· [...]».
                     
                  
         
               9.
            
            
               Με τη δεύτερη οδηγία, ο νομοθέτης της Ένωσης επεδίωκε την προσέγγιση διαφορετικών ουσιαστικών απόψεων ως προς αυτή την υποχρεωτική ασφάλιση, προκειμένου να παρέχεται ελάχιστο όριο προστασίας στα θύματα τροχαίων ατυχημάτων και προκειμένου να μειωθούν οι υφιστάμενες εντός της Ένωσης διαφορές ως προς την έκταση της εν λόγω ασφαλιστικής καλύψεως.
            
         
               10.
            
            
               Κατά το άρθρο 2, παράγραφος 1, της δεύτερης οδηγίας:
               «Κάθε κράτος μέλος λαμβάνει τα απαραίτητα μέτρα προκειμένου κάθε διάταξη του νόμου ή συμβατική ρήτρα που περιλαμβάνεται σε ασφαλιστήριο συμβόλαιο εκδιδόμενο σύμφωνα με το άρθρο 3, παράγραφος 1, της οδηγίας 72/166/ΕΟΚ και αποκλείει την ασφάλιση της χρήσης ή της οδήγησης οχημάτων από πρόσωπα:
               
                        —
                     
                     
                        στα οποία δεν έχει επιτραπεί ρητά ή σιωπηρά η χρήση ή η οδήγηση, ή
                     
                  
                        —
                     
                     
                        τα οποία δεν διαθέτουν άδεια οδηγήσεως του σχετικού οχήματος, ή
                     
                  
                        —
                     
                     
                        τα οποία δεν έχουν συμμορφωθεί με τις εκ του νόμου υποχρεώσεις τεχνικού χαρακτήρα που αφορούν την κατάσταση και την ασφάλεια του εν λόγω οχήματος,
                     
                  να θεωρείται, για την εφαρμογή του άρθρου 3, παράγραφος 1, της οδηγίας 72/166/ΕΟΚ, ανίσχυρη όσον αφορά την προσφυγή τρίτων θυμάτων ατυχήματος.
               Πάντως η διάταξη ή η ρήτρα που αναφέρονται στην πρώτη περίπτωση μπορούν να αντιταχθούν σε πρόσωπα που επιβιβάσθηκαν με τη θέλησή τους στο όχημα που προκάλεσε τη ζημία, εφόσον ο ασφαλιστής μπορεί να αποδείξει ότι γνώριζαν ότι το όχημα είχε κλαπεί. [...]»
            
         
               11.
            
            
               Η τρίτη οδηγία εκδόθηκε προκειμένου να διευκρινισθούν μερικές διατάξεις σε σχέση με την ασφάλιση αστικής ευθύνης, δεδομένου ότι εξακολουθούσαν να υφίστανται σημαντικές διαφορές ως προς την έκταση της παρεχόμενης με την ασφάλιση καλύψεως.
            
         
               12.
            
            
               Το άρθρο 1 της τρίτης οδηγίας προβλέπει τα ακόλουθα:
               «Υπό την επιφύλαξη του δεύτερου εδαφίου της παραγράφου 1 του άρθρου 2 της οδηγίας 84/5/ΕΟΚ, η ασφάλιση που προβλέπει το άρθρο 3, παράγραφος 1, της οδηγίας 72/166/ΕΟΚ καλύπτει την ευθύνη για σωματικές βλάβες όλων των επιβατών, πλην του οδηγού, που προκύπτουν από την κυκλοφορία ενός οχήματος. [...]»
            
         
               13.
            
            
               Το άρθρο 1α αυτής της οδηγίας έχει ως εξής:
               «Η ασφάλιση που αναφέρεται στο άρθρο 3, παράγραφος 1, της οδηγίας 72/166/EΟΚ καλύπτει τις σωματικές βλάβες και τις υλικές ζημίες που υπέστησαν πεζοί, ποδηλάτες και άλλοι μη μηχανοκίνητοι χρήστες των δρόμων οι οποίοι, συνεπεία ατυχήματος στο οποίο εμπλέκεται μηχανοκίνητο όχημα, δικαιούνται αποζημίωση σύμφωνα με το εθνικό αστικό δίκαιο. Το παρόν άρθρο δεν προδικάζει ούτε την αστική ευθύνη ούτε το ποσό της αποζημίωσης.»
            
         
               14.
            
            
               Η οδηγία 2009/103/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 16ης Σεπτεμβρίου 2009, σχετικά με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων και τον έλεγχο της υποχρεώσεως προς ασφάλιση της ευθύνης αυτής (
                     12
                  ), η οποία τέθηκε σε ισχύ στις 8 Οκτωβρίου 2009, κωδικοποιεί τις ανωτέρω οδηγίες που, επομένως, δεν ισχύουν πλέον. Δεδομένου όμως ότι τα περιστατικά που αποτέλεσαν την αφορμή γι’ αυτή τη διαφορά είναι κατά πολύ προγενέστερα της θέσεως σε ισχύ της οδηγίας 2009/103, στην υπόθεση της κύριας δίκης μπορούν να εφαρμοσθούν μόνον αυτές οι οδηγίες.
            
         
               15.
            
            
               Το άρθρο 12 της οδηγίας 2009/103 ορίζει τα ακόλουθα:
               «1.   Υπό την επιφύλαξη του δεύτερου εδαφίου της παραγράφου 1 του άρθρου 13, η ασφάλιση που προβλέπει το άρθρο 3 καλύπτει την ευθύνη για σωματικές βλάβες όλων των επιβατών, πλην του οδηγού, που προκύπτουν από την κυκλοφορία ενός οχήματος.
               […]
               3.   Η ασφάλιση που αναφέρεται στο άρθρο 3 καλύπτει τις σωματικές βλάβες και τις υλικές ζημίες που υπέστησαν πεζοί, ποδηλάτες και άλλοι μη μηχανοκίνητοι χρήστες των δρόμων οι οποίοι, συνεπεία ατυχήματος στο οποίο εμπλέκεται μηχανοκίνητο όχημα, δικαιούνται αποζημίωση σύμφωνα με το εθνικό αστικό δίκαιο.»
            
         
         Το εθνικό δίκαιο
      
      
               16.
            
            
               Οι σχετικές με την υπόθεση της κύριας δίκης διατάξεις του πορτογαλικού Código Civil (Aστικού Kώδικα) έχουν ως ακολούθως.
            
         
               17.
            
            
               Άρθρο 503, παράγραφος 1: «Ο έχων την κυριότητα οχήματος χερσαίας κυκλοφορίας και χρησιμοποιών αυτό προς ίδιο συμφέρον, έστω και μέσω προστηθέντος, ευθύνεται για τις ζημίες που οφείλονται σε αναπόσπαστα συνδεόμενους με το όχημα κινδύνους, έστω και όταν αυτό δεν ευρίσκεται σε λειτουργία».
            
         
               18.
            
            
               Άρθρο 504, παράγραφος 1: «Επί της ευθύνης για τις προκαλούμενες από οχήματα ζημίες θεμελιώνονται αξιώσεις των τρίτων, καθώς και των μεταφερομένων προσώπων».
            
         
               19.
            
            
               Το άρθρο 505 του Código Civil επιγράφεται «Αποκλεισμός της ευθύνης» και ορίζει τα εξής: «Υπό την επιφύλαξη των διατάξεων του άρθρου 570, η προβλεπόμενη στο άρθρο 503, παράγραφος 1, ευθύνη αποκλείεται μόνον όταν το ατύχημα οφείλεται σε υπαιτιότητα είτε του θύματος είτε τρίτου ή σε ανωτέρα βία, η οποία δεν σχετίζεται με τη λειτουργία του οχήματος».
            
         
               20.
            
            
               Το άρθρο 570 του Código Civil επιγράφεται «Υπαιτιότητα του παθόντος» και προβλέπει τα ακόλουθα:
               «1.   Όταν το πταίσμα του παθόντος υπήρξε γενεσιουργό αίτιο της ζημίας ή συνετέλεσε στην επιδείνωσή της, απόκειται στο αρμόδιο δικαστήριο να αποφανθεί, λαμβάνοντας υπόψη τον βαθμό της υπαιτιότητας καθενός από τα εμπλεκόμενα πρόσωπα και τις αντίστοιχες συνέπειές της, αν πρέπει να καταβληθεί πλήρης ή μερική αποζημίωση, ή αν δεν υφίσταται υποχρέωση αποζημιώσεως.
               2.   Αν η ευθύνη θεμελιώνεται απλώς και μόνο σε τεκμήριο υπαιτιότητας, το πταίσμα του παθόντος, ελλείψει αντιθέτου διατάξεως, αποκλείει την υποχρέωση αποζημιώσεως.»
            
         
         III – Τα πραγματικά περιστατικά, η κύρια δίκη και τα προδικαστικά ερωτήματα
      
      
               21.
            
            
               Στις 12 Ιουνίου 2004 δύο οχήματα συγκρούσθηκαν μετωπικώς επί δημοτικής οδού. Το ένα εξ αυτών των οχημάτων δεν διέθετε ισχύουσα ασφάλιση. Ο V. H. Marques Almeida επέβαινε σε ένα εκ των δύο οχημάτων, καθήμενος εμπρός στη θέση του συνοδηγού. Κατά τη σύγκρουση προσέκρουσε βιαίως με το κεφάλι στο παρμπρίζ. Αυτό έσπασε και του προκάλεσε βαθιές πληγές στην κεφαλή και στο πρόσωπο.
            
         
               22.
            
            
               Ο V. H. Marques Almeida ζήτησε ενώπιον του αρμόδιου πρωτοβάθμιου πολιτικού δικαστηρίου να υποχρεωθούν η εναγόμενη ασφαλιστική εταιρία στην οποία ήταν ασφαλισμένος ο κάτοχος του ενός οχήματος, ο οδηγός και ο κύριος του ανασφάλιστου οχήματος, καθώς και το Fundo de Garantia Automóvel (στο εξής: επικουρικό κεφάλαιο) να του καταβάλουν αποζημίωση. Η αγωγή απορρίφθηκε με το σκεπτικό ότι δεν αποδείχθηκε η υπαιτιότητα κανενός από τους οδηγούς για την πρόκληση του ατυχήματος. Το δικαστήριο έκρινε υπέρ των εναγομένων με το σκεπτικό ότι οι ζημίες που υπέστη ο V. H. Marques Almeida οφείλονταν σε δικό του πταίσμα, διότι δεν φορούσε ζώνη ασφαλείας κατά παράβαση του άρθρου 82, παράγραφος 1, του Codigo da Estrada (κώδικας οδικής κυκλοφορίας). Επομένως, η υποχρέωση αποζημιώσεως αποκλείσθηκε δυνάμει του άρθρου 505 του Código Civil.
            
         
               23.
            
            
               Ο V. H. Marques Almeida άσκησε έφεση κατά της αποφάσεως αυτής. Το αιτούν δικαστήριο, το οποίο πρέπει να κρίνει την έφεσή του, έχει αμφιβολίες ως προς το αν συνάδουν οι πορτογαλικές διατάξεις περί ευθύνης με το δίκαιο της Ένωσης, καθόσον οι εν λόγω διατάξεις προβλέπουν τον περιορισμό ή και τον αποκλεισμό του δικαιώματος αποζημιώσεως του παθόντος, εάν αυτός έχει συμβάλει στην πρόκληση της ζημίας. Συναφώς, παραπέμπει στην απόφαση του Δικαστηρίου επί της υποθέσεως Farrell (
                     13
                  ), στην οποία το Δικαστήριο διευκρίνισε ότι «μόνο σε εξαιρετικές περιστάσεις μπορεί να περιορισθεί η έκταση της αποζημιώσεως επί τη βάσει εξατομικευμένης εκτιμήσεως και με σεβασμό του κοινοτικού δικαίου» (
                     14
                  ).
            
         
               24.
            
            
               Το αιτούν δικαστήριο κρίνει αναγκαία την ερμηνεία των σχετικών διατάξεων των οδηγιών περί ασφαλίσεως της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων. Κατά συνέπεια ανέστειλε την ενώπιόν του διαδικασία και υπέβαλε τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:
               
                        1)
                     
                     
                        Έχουν οι διατάξεις των άρθρων 3, παράγραφος 1, της [πρώτης οδηγίας], 2, παράγραφος 1, της [δεύτερης οδηγίας], και 1 και 1α της [τρίτης οδηγίας] την έννοια ότι δεν επιτρέπουν στο εθνικό αστικό δίκαιο, ειδικότερα μέσω των διατάξεων των άρθρων 503, παράγραφος 1, 504, 505 και 570 του [πορτογαλικού] Código Civil, να επιβάλλει, σε περίπτωση συγκρούσεως δύο οχημάτων, μη καταλογιστέας στην υπαιτιότητα κάποιου από τους οδηγούς, και εκ της οποίας ο επιβάτης ενός εκ των οχημάτων αυτών (ο παθών που ζητεί αποζημίωση) υπέστη σωματικές βλάβες, την άρνηση ή τη μείωση της αποζημιώσεως που αποδεικνύεται ότι δικαιούται αυτός, για τον λόγο ότι ο επιβάτης αυτός συνέβαλε στην πρόκληση των ζημιών, διότι επέβαινε στο εν κινήσει όχημα καθήμενος στη θέση δίπλα στον οδηγό, χωρίς να φοράει τη ζώνη ασφαλείας, που σύμφωνα με την εθνική νομοθεσία είναι υποχρεωτική;
                     
                  
                        2)
                     
                     
                        Θεωρώντας ως αποδεδειγμένο ότι, κατά τη σύγκρουση μεταξύ των δύο εμπλεκομένων αυτοκινήτων, λόγω αυτής και επειδή δεν φορούσε ζώνη ασφαλείας, ο εν λόγω επιβάτης προσέκρουσε βιαίως με το κεφάλι στον υαλοπίνακα του παρμπρίζ, που έσπασε, προκαλώντας του βαθιές πληγές στην κεφαλή και στο πρόσωπο;
                     
                  
                        3)
                     
                     
                        Και λαμβάνοντας επίσης υπόψη ότι, επειδή, κατά τον χρόνο του ατυχήματος, ένα από τα εμπλεκόμενα αυτοκίνητα δεν διέθετε έγκυρη ασφάλιση μεταβιβάζουσα την ευθύνη σε ασφαλιστικό φορέα, ενάγονται, πέραν της ασφαλιστικής εταιρίας του ετέρου συμμετέχοντος οχήματος, ο κύριος του ανασφάλιστου οχήματος, ο οδηγός του και το Fundo de Garantia Automóvel, οι οποίοι, εφόσον ισχύσει η αντικειμενική ευθύνη, ενδέχεται να ευθύνονται εις ολόκληρον προς αποζημίωση;
                     
                  
         
         IV – Η διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου
      
      
               25.
            
            
               Η απόφαση περί παραπομπής με ημερομηνία 22 Απριλίου 2010 περιήλθε στη Γραμματεία του Δικαστηρίου στις 17 Ιουνίου 2010.
            
         
               26.
            
            
               Γραπτές παρατηρήσεις κατέθεσαν εντός της προθεσμίας του άρθρου 23 του Οργανισμού του Δικαστηρίου, ο V. H. Marques Almeida, η Πορτογαλική και η Γερμανική Κυβέρνηση, καθώς και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή.
            
         
               27.
            
            
               Στην επ’ ακροατηρίου συζήτηση της 22ας Μαΐου 2012 συμμετείχαν και ανέπτυξαν τις παρατηρήσεις τους οι εκπρόσωποι της Πορτογαλικής και της Γερμανικής Κυβερνήσεως, καθώς και της Επιτροπής.
            
         
         V – Τα κύρια επιχειρήματα των μετεχόντων στη διαδικασία
      
      
               28.
            
            
               
                  Ο V. H. Marques Almeida υποστηρίζει ότι εθνική διάταξη η οποία επιτρέπει τον αποκλεισμό ή τον περιορισμό του δικαιώματος αποζημιώσεως του παθόντος αντιβαίνει προς τις επίμαχες, εν προκειμένω, οδηγίες. Συναφώς, παραπέμπει στη νομολογία του Δικαστηρίου με την οποία επιδιώκεται η αποτελεσματική προστασία των επιβατών οχημάτων. Επίσης, παραπέμπει και στον σκοπό των ανωτέρω οδηγιών ο οποίος συνίσταται, κατά την άποψή του, στην εναρμόνιση των νομοθεσιών των κρατών μελών και στην προστασία του δικαιώματος αποζημιώσεως των θυμάτων τροχαίων ατυχημάτων. Συνεπώς, η επίδικη εθνική ρύθμιση δεν συνάδει με το δίκαιο της Ένωσης, καθόσον περιορίζει αυτό το δικαίωμα αποζημιώσεως.
            
         
               29.
            
            
               Επιπλέον, ο V. H. Marques Almeida διευκρινίζει ότι δεν συνέβαλε ο ίδιος στην πρόκληση του τροχαίου ατυχήματος. Άλλωστε, δεν αποδείχτηκε ότι οι σωματικές βλάβες που υπέστη θα μπορούσαν να αποφευχθούν, εάν φορούσε ζώνη ασφαλείας. Επισημαίνει το γεγονός ότι ο οδηγός του άλλου οχήματος δεν υπέστη καμία βλάβη, μολονότι και εκείνος δεν φορούσε ζώνη ασφαλείας. Υπό αυτές τις συνθήκες, δεν μπορεί να καταλογισθεί στον ίδιο η ευθύνη για τις σωματικές βλάβες τις οποίες υπέστη. Κατά συνέπεια, δεν υφίσταται κανένας λόγος αποκλεισμού του δικαιώματός του αποζημιώσεως.
            
         
               30.
            
            
               Αντιθέτως, τόσο η Πορτογαλική όσο και η Γερμανική Κυβέρνηση και η Επιτροπή υποστηρίζουν ότι εθνική διάταξη όπως η επίμαχη εν προκειμένω δεν αντιβαίνει προς τις ανωτέρω οδηγίες. Προς στήριξη αυτής της απόψεως επισημαίνουν ότι από το γράμμα και τον σκοπό αυτών των οδηγιών δεν προκύπτει ότι επιδιώκουν να εναρμονίσουν τις εθνικές διατάξεις περί αστικής ευθύνης. Τουναντίον, έχουν ως σκοπό, αφενός, να προωθήσουν την ελεύθερη κυκλοφορία των οχημάτων με συνήθη στάθμευση στο έδαφος της Ένωσης καθώς και των επιβατών των οχημάτων. Αφετέρου, πρέπει να εξασφαλίσουν την ίση μεταχείριση των παθόντων στο πλαίσιο της Ένωσης. Για αυτόν τον λόγο οι οδηγίες προβλέπουν ότι η αστική ευθύνη, η σχετική με την κυκλοφορία οχημάτων με συνήθη στάθμευση στο έδαφος κράτους μέλους πρέπει να καλύπτεται από ασφάλιση. Ορίζουν, λοιπόν, το είδος των ζημιών και τον κύκλο των παθόντων που πρέπει να καλύπτονται από αυτήν την ασφάλιση.
            
         
               31.
            
            
               Ωστόσο, η εν λόγω ρύθμιση που αφορά την έκταση της καλύψεως διαφέρει από την υποχρέωση αποζημιώσεως την οποία φέρει ο ασφαλιζόμενος έναντι του παθόντος βάσει του εθνικού δικαίου περί ευθύνης. Αυτή η υποχρέωση απόκειται στην κανονιστική αρμοδιότητα των κρατών μελών. Επομένως, μόνο βάσει του εθνικού δικαίου περί ευθύνης μπορεί να κριθεί αν το δικαίωμα αποζημιώσεως του παθόντος μπορεί να αποκλεισθεί ή να περιορισθεί λόγω της συμβολής του ιδίου στην πρόκληση της ζημίας που υπέστη. Τούτο επιβεβαίωσε ήδη και το Δικαστήριο στις αποφάσεις Carvalho Ferreira Santos (
                     15
                  ) καθώς και Ambrósio Lavrador και Olival Ferreira Bonifácio (
                     16
                  ). Τα πραγματικά περιστατικά στα οποία στηρίζεται η προκειμένη υπόθεση είναι, άλλωστε, σχεδόν πανομοιότυπα με τα πραγματικά περιστατικά των εν λόγω υποθέσεων. Αντιθέτως, τα πραγματικά περιστατικά της υποθέσεως της κύριας δίκης διαφέρουν από εκείνα των υποθέσεων Farrell (
                     17
                  ) και Candolin κ.λπ. (
                     18
                  ), καθόσον ο περιορισμός της υποχρεώσεως αποζημιώσεως εκ μέρους της ασφαλιστικής εταιρίας απορρέει από τις διατάξεις περί αστικής ευθύνης και όχι από τις διατάξεις περί υποχρεωτικής ασφαλίσεως της αστικής ευθύνης, όπως στις ανωτέρω υποθέσεις. Υπό αυτές τις συνθήκες, η Πορτογαλική και η Γερμανική Κυβέρνηση, καθώς και η Επιτροπή θεωρούν ότι δεν υφίσταται λόγος παρεκκλίσεως από τις νομολογιακές αρχές τις οποίες ανέπτυξε το Δικαστήριο στις αποφάσεις Carvalho Ferreira Santos καθώς και Ambrósio Lavrador και Olival Ferreira Bonifácio.
            
         
         VI – Νομική εκτίμηση
      
      Α – Εισαγωγικές παρατηρήσεις
      
      
               32.
            
            
               Όπως επισημάνθηκε εισαγωγικώς, η προκειμένη υπόθεση παρέχει τη δυνατότητα στο Δικαστήριο να λάβει θέση εκ νέου ως προς τη σχέση μεταξύ των δύο τομέων του δικαίου που αφορούν την επιβολή αξιώσεων αποζημιώσεως των θυμάτων τροχαίων ατυχημάτων –το δίκαιο που διέπει την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκίνητων οχημάτων και το δίκαιο περί αστικής ευθύνης που προκύπτει από τροχαία ατυχήματα. Η εξέταση των κοινών σημείων μεταξύ αυτών των δύο τομέων του δικαίου είναι απαραίτητη, καθόσον δεν αποκλείεται οι επιταγές του δικαίου της Ένωσης για τον εναρμονισμένο τομέα της ασφαλίσεως της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκίνητων οχημάτων να ασκούν επιρροή, υπό ορισμένες συνθήκες, και στο δίκαιο περί αστικής ευθύνης που ισχύει στα κράτη μέλη. Ο κρίσιμος χαρακτήρας αυτού του ζητήματος καθίσταται πρόδηλος ιδίως όταν, όπως επισημαίνει το αιτούν δικαστήριο, υφίσταται κίνδυνος καταστρατηγήσεως των σκοπών που επιδίωξε ο νομοθέτης της Ένωσης με την έκδοση των οδηγιών περί ασφαλίσεως της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκίνητων οχημάτων και τούτο χρήζει χωριστής εξετάσεως. Το κομβικό ζήτημα το οποίο τίθεται στην προκειμένη υπόθεση είναι αν αυτές οι επιταγές του δικαίου της Ένωσης απαγορεύουν εθνική ρύθμιση η οποία προβλέπει τον αποκλεισμό ή τον περιορισμό του δικαιώματος αποζημιώσεως συνοδηγού ο οποίος τραυματίσθηκε σε σύγκρουση δύο οχημάτων χωρίς υπαιτιότητα των οδηγών, εφόσον αποδεικνύεται ότι συνέβαλε ο ίδιος στην πρόκληση της ζημίας που υπέστη.
            
         
               33.
            
            
               Κατά την εκτίμηση αυτού του νομικού ζητήματος, το Δικαστήριο πρέπει να ελέγξει αν η μέχρι τούδε νομολογία του σε αυτόν τον τομέα μπορεί να εφαρμοσθεί κατ’ αναλογία στην περίπτωση της κύριας δίκης ή αν χρήζει περαιτέρω διευκρινίσεως. Για να παράσχω στο Δικαστήριο χρήσιμη βάση προκειμένου να στηρίξει την απόφασή του, θα διαιρέσω την εξέτασή μου σε τρία σκέλη: κατ’ αρχάς, είναι αναγκαία μια σύντομη επισκόπηση της νομολογίας, στο πλαίσιο της οποίας θα επισημανθούν και τα βασικά σημεία προβληματισμού. Εν συνεχεία, θα διερευνήσω αν είναι δυνατή η εφαρμογή αυτής της νομολογίας στην προκειμένη περίπτωση, λαμβάνοντας υπόψη οπωσδήποτε τις ιδιαιτερότητες των πραγματικών περιστατικών της κύριας δίκης. Τέλος, θα εξετάσω αν ενδείκνυται η διευκρίνιση ή ακόμη και η μεταβολή αυτής της νομολογίας υπό το πρίσμα των συναγομένων συμπερασμάτων.
            
         
               34.
            
            
               Στο σημείο αυτό, θα ήθελα να τονίσω εκ προοιμίου ότι δεν έχω πεισθεί ότι στην προκειμένη υπόθεση δικαιολογείται διαφορετική νομική εκτίμηση από τις αποφάσεις Ferreira Santos (
                     19
                  ), καθώς και Ambrósio Lavrador και Olival Ferreira Bonifácio (
                     20
                  ). Φρονώ ότι πρέπει να διατηρηθεί καταρχήν η αυστηρή διάκριση των δύο ανωτέρω τομέων του δικαίου (
                     21
                  ). Δεδομένου ότι μόνον το δίκαιο που διέπει την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκίνητων οχημάτων έχει καταστεί αντικείμενο εναρμονίσεως εκ μέρους του νομοθέτη της Ένωσης, δεν χωρεί καταρχήν καμία παρέμβαση στο δίκαιο περί αστικής ευθύνης που προκύπτει από τροχαία ατυχήματα. Διαφορετική εκτίμηση δεν θα μπορούσε να συνάδει με τη βούληση του νομοθέτη της Ένωσης. Η υποχώρηση του δικαίου των κρατών μελών διά της ευρείας ερμηνείας του πεδίου εφαρμογής των οδηγιών περί ασφαλίσεως της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκίνητων οχημάτων είναι δυνατή μόνον όταν καθίσταται πρόδηλο ότι αντίθετες διατάξεις και πρακτικές μπορούν να θέσουν σε κίνδυνο την επίτευξη των σκοπών που επιδίωκε ο νομοθέτης της Ένωσης με την έκδοση αυτών των οδηγιών. Στην προκειμένη υπόθεση δεν υφίσταται τέτοιο ενδεχόμενο όπως μαρτυρούν και οι ομοιότητες με την υπόθεση Ambrósio Lavrador και Olival Ferreira Bonifácio, στην οποία το Δικαστήριο έκρινε ότι οι επίδικες διατάξεις του πορτογαλικού αστικού δικαίου συνάδουν με το δίκαιο της Ένωσης.
            
         Β – Επισκόπηση της νομολογίας
      
      1. Η απόφαση Carvalho Ferreira Santos
      α) Τα βασικά ζητήματα που ετίθεντο στην υπόθεση αυτή
      
               35.
            
            
               Η υπόθεση Carvalho Ferreira Santos (
                     22
                  ) αφορούσε αίτηση εκδόσεως προδικαστικής αποφάσεως του Tribunal da Relação Porto, η οποία έθετε κατ’ ουσία το ζήτημα αν οι οδηγίες περί ασφαλίσεως της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκίνητων οχημάτων αποκλείουν εθνική ρύθμιση η οποία καθιστά δυνατό, σε περίπτωση οφειλομένης επίσης στον ζημιωθέντα ζημίας, τον επιμερισμό της ευθύνης κατ’ αναλογία προς τον απορρέοντα από τα επιμέρους οχήματα κίνδυνο που προκάλεσε τη ζημία, με αποτέλεσμα τον περιορισμό της αξιώσεως αποζημιώσεως του ζημιωθέντος έναντι της εταιρίας ασφαλίσεως αστικής ευθύνης προκύπτουσας από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων.
            
         
               36.
            
            
               Η αίτηση αυτή υποβλήθηκε στο πλαίσιο της εκδικάσεως διαφοράς μεταξύ του Carvalho και εταιρίας ασφαλίσεως αστικής ευθύνης με αντικείμενο αίτημα πλήρους αποκαταστάσεως της προκληθείσας σε αυτόν υλικής ζημίας και ηθικής βλάβης συνεπεία τροχαίου ατυχήματος. Ο Carvalho, ο οποίος οδηγούσε μοτοποδήλατο κατά τον χρόνο του ατυχήματος, υπέστη κρανιοεγκεφαλικό τραυματισμό λόγω της συγκρούσεως με αυτοκίνητο επιβατηγό όχημα. Το αρμόδιο για την εκδίκαση της αγωγής αποζημιώσεως πολιτικό δικαστήριο έκρινε ότι δεν μπορούσε να καταλογισθεί υπαιτιότητα για το ατύχημα σε κανέναν από τους δύο οδηγούς. Επειδή υφίστατο αμφιβολία ως προς τον βαθμό συμβολής των εμπλεκομένων στο ατύχημα οχημάτων στην πρόκληση της ζημίας, το πολιτικό δικαστήριο εφάρμοσε το άρθρο 506, παράγραφος 2, του Código Civil, που επιμερίζει στην περίπτωση αυτή κατ’ ισομοιρία την αστική ευθύνη καθενός από τους οδηγούς. Το εν λόγω δικαστήριο έκρινε ότι η ευθύνη του οδηγού του οχήματος που προκάλεσε τη ζημία έπρεπε να περιορισθεί κατ’ αναλογία προς τη συμβολή του οχήματος του παθόντος στην πρόκληση της εν λόγω ζημίας. Ο περιορισμός της ευθύνης αυτής επέφερε ανάλογο περιορισμό της αποζημιώσεως που όφειλε στον παθόντα η εταιρία ασφαλίσεως αστικής ευθύνης, δυνάμει της ασφαλίσεως αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων (
                     23
                  ).
            
         β) H επιχειρηματολογία που αναπτύχθηκε στις προτάσεις επί της υποθέσεως αυτής
      
               37.
            
            
               Στις προτάσεις μου της 7ης Δεκεμβρίου 2010 –στο περιεχόμενο των οποίων παραπέμπω– δέχτηκα ότι η σχετική ρύθμιση του αστικού δικαίου συνάδει με το δίκαιο της Ένωσης, με το σκεπτικό ότι δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής των επίμαχων οδηγιών (
                     24
                  ). Για να καταλήξω στο συμπέρασμα αυτό εξέτασα το πεδίο εφαρμογής αυτών των οδηγιών ερμηνεύοντας τις σχετικές διατάξεις των οδηγιών τόσο κατά το γράμμα τους όσο και κατά το πνεύμα και τον σκοπό τους. Συναφώς, διαπίστωσα ότι οι οδηγίες ρυθμίζουν πολλές πτυχές του δικαίου περί ασφαλίσεως της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκίνητων οχημάτων, αλλά δεν επιδιώκουν την εναρμόνιση ρυθμίσεων περί ευθύνης που ισχύουν στα κράτη μέλη (
                     25
                  ). Ως εκ τούτου, συνήγαγα το συμπέρασμα ότι ούτε τα ουσιαστικού δικαίου κριτήρια ως προς την εκτίμηση της ευθύνης για τις συνεπεία οδικού ατυχήματος προκληθείσες ζημίες ούτε η έκταση της ευθύνης εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των οδηγιών (
                     26
                  ). Λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι η επίδικη πορτογαλική διάταξη έπρεπε, από συστηματικής απόψεως, σε σχέση με το αντικείμενο της ρυθμίσεως, να ενταχθεί στο διέπον την αποζημίωση εθνικό αστικό δίκαιο, δεν μπορούσε να θεωρηθεί ως εμπίπτουσα στο πεδίο εφαρμογής των οδηγιών (
                     27
                  ).
            
         
               38.
            
            
               Επιπλέον, στις προτάσεις μου ανέπτυξα λεπτομερώς τη θέση μου (
                     28
                  ) επί της νομολογίας του Δικαστηρίου όπως προκύπτει από τις αποφάσεις του στις υποθέσεις Candolin κ.λπ. (
                     29
                  ) και Farrell (
                     30
                  ), επισημαίνοντας τις πρόδηλες διαφορές οι οποίες υφίσταντο μεταξύ των εν λόγω υποθέσεων και της υποθέσεως Carvalho Ferreira Santos. Όπως εξήγησα, η πραγματική και νομική κατάσταση στην τελευταία υπόθεση διέφερε ουσιωδώς από εκείνη των υποθέσεων Candolin κ.λπ. και Farrell, καθόσον αφορούσε το αν συνάδει με το δίκαιο της Ένωσης διάταξη του αστικού δικαίου περί ευθύνης –και όχι διάταξη του δικαίου περί ασφαλίσεως της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκίνητων οχημάτων, όπως στις υποθέσεις Candolin κ.λπ. και Farrell (
                     31
                  ). Υπό αυτές τις συνθήκες, κατά την εκτίμησή μου, δεν ήταν δυνατή η κατ’ αναλογία εφαρμογή αυτής της νομολογίας στην υπόθεση Carvalho Ferreira Santos (
                     32
                  ).
            
         
               39.
            
            
               Λαμβάνοντας υπόψη τις, εν προκειμένω, περιληπτικά παρατεθείσες σκέψεις, πρότεινα στο Δικαστήριο να δώσει στο προδικαστικό ερώτημα την απάντηση ότι οι οδηγίες 72/166, 84/5 και 90/232 δεν εμποδίζουν την εφαρμογή ρυθμίσεως αστικού δικαίου η οποία σε περίπτωση κατά την οποία επήλθε σύγκρουση οχημάτων και δεν μπορεί να αποδειχθεί πταίσμα ενός εκ των οδηγών, ενώ ένας εξ αυτών υπέστη σωματικές βλάβες και υλικές ζημίες, έχει ως αποτέλεσμα η αξίωση του ζημιωθέντος που πηγάζει από ευθύνη εκ διακινδυνεύσεως να περιορίζεται άνευ ετέρου κατά το ήμισυ.
            
         γ) Η απόφαση του Δικαστηρίου
      
               40.
            
            
               Το Δικαστήριο υιοθέτησε αυτήν την πρόταση στην απόφαση Carvalho Ferreira Santos (
                     33
                  ). Συναφώς, διαπιστώνεται ευρεία συμφωνία και ως προς τη νομική επιχειρηματολογία, όπως θα αποδειχθεί ακολούθως.
            
         
               41.
            
            
               Σημείο αναφοράς αυτής της επιχειρηματολογίας αποτέλεσε η διαπίστωση ότι η υποχρέωση ασφαλιστικής καλύψεως της αστικής ευθύνης εξ αυτοκινήτων για ζημίες σε βάρος τρίτων διαφέρει από την έκταση της αποζημιώσεως των τελευταίων βάσει της αστικής ευθύνης του ασφαλισμένου. Πράγματι, ενώ η πρώτη προσδιορίζεται και εξασφαλίζεται από την κανονιστική ρύθμιση της Ένωσης, η δεύτερη διέπεται, κυρίως, από το εθνικό δίκαιο (
                     34
                  ). Λαμβάνοντας υπόψη τις αποφάσεις Candolin κ.λπ. (
                     35
                  ) και Farrell (
                     36
                  ), το Δικαστήριο επισήμανε ότι οι οδηγίες περί ασφαλίσεως της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκίνητων οχημάτων δεν έχουν σκοπό να εναρμονίσουν τα συστήματα αστικής ευθύνης των κρατών μελών και ότι, στο παρόν στάδιο εξελίξεως του δικαίου της Ένωσης, τα κράτη μέλη εξακολουθούν να είναι ελεύθερα να καθορίζουν το εφαρμοστέο σύστημα αστικής ευθύνης στα ατυχήματα που προκύπτουν από την κυκλοφορία οχημάτων (
                     37
                  ). Τούτο ισχύει ιδίως ως προς τον προσδιορισμό του είδους της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκίνητων οχημάτων –λόγω πταίσματος ή εκ διακινδυνεύσεως– και πρέπει να καλύπτεται από υποχρεωτική ασφάλιση (
                     38
                  ). Εντούτοις, το Δικαστήριο αποσαφήνισε ότι, ανεξαρτήτως του διαχωρισμού μεμονωμένων πτυχών των σχετικών ρυθμίσεων, υφίσταται σύνδεση μεταξύ τους, καθόσον τα κράτη μέλη οφείλουν, βάσει των οδηγιών, να εξασφαλίζουν ότι η προβλεπόμενη από το εθνικό δίκαιο αστική ευθύνη θα καλύπτεται από ασφάλιση σύμφωνη προς τις διατάξεις των τριών σχετικών οδηγιών (
                     39
                  ).
            
         
               42.
            
            
               Όσον αφορά την κατανόηση των ανωτέρω κριτηρίων της νομολογίας Candolin και την ενδεχόμενη δυνατότητα εφαρμογής τους στην περίπτωση της κύριας δίκης, το Δικαστήριο έλαβε θέση παρόμοια με εκείνη που ανέπτυξα στις προτάσεις μου. Συγκεκριμένα, έκρινε ότι εθνική ρύθμιση περί ευθύνης όπως αυτή του άρθρου 506 του Código Civil η οποία προβλέπει επιμερισμό της αστικής ευθύνης για ζημίες προκαλούμενες από σύγκρουση μεταξύ δύο οχημάτων, όταν δεν υφίσταται υπαιτιότητα κάποιου από τους εμπλεκόμενους οδηγούς, δεν καθιστά άνευ πρακτικής αποτελεσματικότητας τις οδηγίες, καθόσον η ρύθμιση αυτή δεν θίγει την εγγύηση, την οποία προβλέπει το δίκαιο της Ένωσης, ότι η προβλεπόμενη από το εθνικό δίκαιο αστική ευθύνη πρέπει να καλύπτεται από ασφάλιση σύμφωνη προς τις διατάξεις των τριών προαναφερθεισών οδηγιών (
                     40
                  ).
            
         
               43.
            
            
               Για να ενισχύσει την επιχειρηματολογία του με τη χρήση συστηματικής ερμηνείας, το Δικαστήριο στηρίχθηκε στις νεότερες οδηγίες περί ασφαλίσεως της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκίνητων οχημάτων, από τις διατάξεις των οποίων απορρέει κατ’ ουσία ότι, σε περιπτώσεις τροχαίων ατυχημάτων, η ευθύνη και το ύψος της αποζημιώσεως προσδιορίζεται κατά τις ρυθμίσεις περί αστικής ευθύνης, χωρίς να ασκεί επιρροή η καταρχήν κάλυψη των σωματικών βλαβών και υλικών ζημιών που παρέχει η ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκίνητων οχημάτων (
                     41
                  ). Επί παραδείγματι, το άρθρο 1α της τρίτης οδηγίας, το οποίο προστέθηκε με την οδηγία 2005/14 (
                     42
                  ), ορίζει ότι η ασφάλιση που αναφέρεται στο άρθρο 3, παράγραφος 1, της οδηγίας 72/166 καλύπτει τις σωματικές βλάβες και τις υλικές ζημίες που υπέστησαν πεζοί, ποδηλάτες και άλλοι μη μηχανοκίνητοι χρήστες των δρόμων οι οποίοι, συνεπεία ατυχήματος στο οποίο εμπλέκεται μηχανοκίνητο όχημα, δικαιούνται αποζημίωση σύμφωνα με το εθνικό αστικό δίκαιο. Επίσης, προβλέπεται, ότι η εν λόγω διάταξη της οδηγίας δεν προδικάζει ούτε την αστική ευθύνη ούτε το ποσό της αποζημιώσεως. Επιπλέον, το Δικαστήριο παραπέμπει στο άρθρο 12 της οδηγίας 2009/103 από το οποίο προκύπτει ότι η κάλυψη από την υποχρεωτική ασφάλιση των ζημιών που προκαλούνται σε ειδικές κατηγορίες θυμάτων, ιδίως στους χρήστες των δρόμων που μετακινούνται χωρίς να χρησιμοποιούν μηχανοκίνητο όχημα, καθώς και στους επιβάτες, δεν προδικάζει ούτε την ευθύνη ούτε το ύψος της αποζημιώσεως για τις εν λόγω ζημίες.
            
         
               44.
            
            
               Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω σκέψεων, το Δικαστήριο έκρινε ότι τα άρθρα 3, παράγραφος 1, της πρώτης οδηγίας, 2, παράγραφος 1, της δεύτερης οδηγίας και 1 της τρίτης οδηγίας δεν αποκλείουν την εφαρμογή εθνικής ρυθμίσεως, όπως το άρθρο 506 του Código Civil, η οποία, σε περίπτωση συγκρούσεως μεταξύ δύο οχημάτων που προκάλεσε ζημίες χωρίς να διαπιστώνεται υπαιτιότητα των οδηγών, επιμερίζει την ευθύνη όσον αφορά τις εν λόγω ζημίες κατ’ αναλογία προς τον βαθμό συμβολής καθενός των οχημάτων στην πρόκλησή της και, σε περίπτωση αμφιβολίας επί του ζητήματος αυτού, προβλέπει ότι αυτά συνέβαλαν εξίσου στη ζημία (
                     43
                  ).
            
         2. Η υπόθεση Ambrósio Lavrador και Olival Ferreira Bonifácio
      α) Τα βασικά ζητήματα που ετίθεντο στην υπόθεση αυτή
      
               45.
            
            
               Η υπόθεση Ambrósio Lavrador και Olival Ferreira Bonifácio αφορούσε αίτηση εκδόσεως προδικαστικής αποφάσεως του Supremo Tribunal de Justiça με την οποία το Δικαστήριο καλούνταν να αποσαφηνίσει κατ’ ουσία αν η πρώτη, η δεύτερη και η τρίτη οδηγία πρέπει να ερμηνεύονται υπό την έννοια ότι απαγορεύουν εθνική ρύθμιση η οποία περιορίζει ή αποκλείει το δικαίωμα αποζημιώσεως θύματος τροχαίου ατυχήματος εφόσον η επελθούσα ζημία οφείλεται εν όλω ή εν μέρει στο ίδιο το θύμα (
                     44
                  ).
            
         
               46.
            
            
               Η αίτηση αυτή υποβλήθηκε στο πλαίσιο της εκδικάσεως διαφοράς μεταξύ, αφενός, του Ambrósio Lavrador και της Olival Ferreira Bonifácio και, αφετέρου, εταιρίας ασφαλίσεως αστικής ευθύνης με αντικείμενο την αποκατάσταση εκ μέρους της εταιρίας των ζημιών που υπέστησαν οι ενάγοντες της κύριας δίκης από τροχαίο ατύχημα, κατά το οποίο το ανήλικό τους τέκνο, οδηγώντας το ποδήλατό του, συγκρούστηκε με όχημα του οποίου την αστική ευθύνη κάλυπτε η εν λόγω εταιρία ασφαλίσεως αστικής ευθύνης (
                     45
                  ). Κατά τη διάταξη περί παραπομπής, η αγωγή αποζημιώσεως την οποία άσκησαν οι γονείς απορρίφθηκε τόσο στον πρώτο όσο και στον δεύτερο βαθμό με το σκεπτικό ότι το ατύχημα, το οποίο είχε ως αποτέλεσμα τον θάνατο του ανήλικου, είχε προκληθεί από τον ίδιο τον ανήλικο ο οποίος οδηγούσε αντίθετα προς το ρεύμα κυκλοφορίας, χωρίς να τηρεί τους κανόνες προτεραιότητας.
            
         
               47.
            
            
               Το Supremo Tribunal de Justiça είχε αμφιβολίες ως προς το αν συνάδει η εφαρμοζόμενη ρύθμιση περί αστικής ευθύνης με τη νομολογία η οποία αναπτύχθηκε στην απόφαση Candolin και ζήτησε από το Δικαστήριο να διευκρινίσει αν αντιβαίνει στο άρθρο 1 της τρίτης οδηγίας το πορτογαλικό αστικό δίκαιο, και ειδικότερα τα άρθρα 503, παράγραφος l, 504, 505 και 570 του Código Civil, καθόσον, σε περίπτωση τροχαίου ατυχήματος, αποκλείει ή περιορίζει το δικαίωμα προς αποζημίωση ανηλίκου, θύματος του ατυχήματος, για τον λόγο και μόνον ότι η πρόκληση των ζημιών αποδίδεται εν όλω ή εν μέρει στον ίδιον.
            
         β) Η απόφαση του Δικαστηρίου
      
               48.
            
            
               Δεδομένου ότι είχαν ήδη αναπτυχθεί οι προτάσεις στην υπόθεση Carvalho Ferreira Santos και στο πλαίσιο της υποθέσεως Ambrósio Lavrador και Olival Ferreira Bonifácio δεν είχαν τεθεί νέα νομικά ζητήματα, το Δικαστήριο αποφάσισε, αφού άκουσε τον γενικό εισαγγελέα, να εκδικάσει την υπόθεση χωρίς ανάπτυξη προτάσεων σύμφωνα με το άρθρο 20, παράγραφος 5, του οικείου Κανονισμού Διαδικασίας.
            
         
               49.
            
            
               Με την απόφαση Ambrósio Lavrador και Olival Ferreira Bonifácio (
                     46
                  ), το Δικαστήριο έκρινε ότι οι οδηγίες περί ασφαλίσεως της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκίνητων οχημάτων δεν απαγορεύουν εθνικές διατάξεις στον τομέα της αστικής ευθύνης οι οποίες επιτρέπουν τον αποκλεισμό ή τον περιορισμό του δικαιώματος του θύματος αυτοκινητιστικού ατυχήματος προς αποζημίωση βάσει της ασφαλίσεως της αστικής ευθύνης του οδηγού του οχήματος που ενεπλάκη στο ατύχημα, κατόπιν εκτιμήσεως, επί της συγκεκριμένης περιπτώσεως, της αποκλειστικής υπαιτιότητας ή της συμβολής του θύματος στην ίδια του τη ζημία.
            
         
               50.
            
            
               Το Δικαστήριο ακολούθησε νομική συλλογιστική παρόμοια με εκείνη της υποθέσεως Carvalho Ferreira Santos. Κατ’ αρχάς, τόνισε την ανάγκη διακρίσεως μεταξύ, αφενός, της υποχρεώσεως ασφαλιστικής καλύψεως της αστικής ευθύνης εξ αυτοκινήτων για ζημίες σε βάρος τρίτων και, αφετέρου, της εκτάσεως της αποζημιώσεως των τελευταίων βάσει της αστικής ευθύνης του ασφαλισμένου (
                     47
                  ). Συγχρόνως, υπενθύμισε ότι, ελλείψει ρυθμίσεως περί εναρμονίσεως στο πλαίσιο του δικαίου της Ένωσης, τα κράτη μέλη εξακολουθούν να είναι ελεύθερα να καθορίζουν το εφαρμοστέο σύστημα αστικής ευθύνης επί ατυχημάτων που προκύπτουν από την κυκλοφορία οχημάτων (
                     48
                  ).
            
         
               51.
            
            
               Όπως και στην υπόθεση Carvalho Ferreira Santos, το Δικαστήριο επισήμανε τη διαφορά των πραγματικών περιστατικών της κύριας δίκης από τα πραγματικά περιστατικά των υποθέσεων Candolin κ.λπ. και Farrell. Αντιθέτως προς τις δύο τελευταίες υποθέσεις, το δικαίωμα αποζημιώσεως του θύματος τροχαίου ατυχήματος δεν θίγεται λόγω προβλεπόμενου από την οικεία νομοθεσία περιορισμού της ασφαλιστικής καλύψεως της αστικής ευθύνης, αλλά από περιορισμό της αστικής ευθύνης του ασφαλισμένου οδηγού, δυνάμει του εφαρμοστέου συστήματος αστικής ευθύνης (
                     49
                  ).
            
         
               52.
            
            
               Η διαπίστωση αυτή στηρίζεται στην εξέταση των κρίσιμων εθνικών νομοθετικών διατάξεων. Ασφαλώς, από τη διάταξη περί παραπομπής το Δικαστήριο συνήγαγε το συμπέρασμα ότι τα άρθρα 503 και 504 του πορτογαλικού Αστικού Κώδικα καθιερώνουν αντικειμενική ευθύνη σε περίπτωση τροχαίου ατυχήματος. Ωστόσο, σύμφωνα με το άρθρο 505 του κώδικα αυτού, η ευθύνη εκ διακινδυνεύσεως κατά την έννοια του άρθρου 503, παράγραφος 1, [του ίδιου κώδικα] αίρεται αν υπαίτιο για το ατύχημα είναι το θύμα. Επιπλέον, εάν το πταίσμα του θύματος υπήρξε γενεσιουργό αίτιο της ζημίας ή συνετέλεσε στην επιδείνωσή της, το άρθρο 570 του πορτογαλικού Αστικού Κώδικα προβλέπει ότι, ανάλογα με τη σοβαρότητα του πταίσματος αυτού, το οικείο πρόσωπο θα στερηθεί την αποζημίωση ή μέρος αυτής (
                     50
                  ). Το Δικαστήριο έκρινε ότι οι διατάξεις αυτές έχουν ως αποτέλεσμα τον αποκλεισμό της εκ διακινδυνεύσεως ευθύνης του οδηγού του οχήματος που εμπλέκεται στο ατύχημα μόνον αν το ατύχημα οφείλεται αποκλειστικώς στο θύμα. Σε περίπτωση κατά την οποία πταίσμα του θύματος συνέβαλε στη γέννηση ή την επιδείνωση της ζημίας, το δικαίωμα αποζημιώσεώς του θίγεται ανάλογα προς τον βαθμό της σοβαρότητας του πταίσματός του (
                     51
                  ).
            
         
               53.
            
            
               Κατά το Δικαστήριο, σε αντίθεση προς το αντίστοιχο νομικό πλαίσιο στις υποθέσεις επί των οποίων εκδόθηκαν οι προαναφερθείσες αποφάσεις Candolin κ.λπ. και Farrell, η επίμαχη εθνική ρύθμιση δεν έχει ως αποτέλεσμα, σε περίπτωση συμβολής του θύματος στη ζημία του, τον αυτόματο αποκλεισμό ή τον υπέρμετρο περιορισμό του δικαιώματός του –στη συγκεκριμένη περίπτωση δε, των γονέων ανηλίκου ο οποίος σκοτώθηκε κατόπιν της συγκρούσεως του ποδηλάτου του με αυτοκίνητο όχημα– προς αποζημίωση από την υποχρεωτική ασφάλιση της αστικής ευθύνης του οδηγού του οχήματος που ενεπλάκη στο εν λόγω ατύχημα. Ως εκ τούτου, το Δικαστήριο συνήγαγε το συμπέρασμα ότι οι επίμαχες διατάξεις δεν θίγουν την απορρέουσα από το δίκαιο της Ένωσης εγγύηση ότι η προβλεπόμενη από το εφαρμοστέο εθνικό δίκαιο αστική ευθύνη πρέπει να καλύπτεται από ασφάλιση σύμφωνη προς τις διατάξεις των ανωτέρω τριών οδηγιών (
                     52
                  ).
            
         
               54.
            
            
               Το Δικαστήριο, δηλαδή, έκρινε ότι ο προβλεπόμενος από το εθνικό σύστημα αστικής ευθύνης αποκλεισμός της αποζημιώσεως του παθόντος λόγω της συμβολής του στη γέννηση της ζημίας δεν καθιστούσε άνευ πρακτικής αποτελεσματικότητας τις οδηγίες, καθόσον δεν έθιγε την καταρχήν επιδιωκόμενη –από το δίκαιο της Ένωσης– εξασφάλιση της αστικής αξιώσεως διά της ασφαλίσεως της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκίνητων οχημάτων.
            
         Γ – Εξέταση της προκειμένης υποθέσεως
      
      
               55.
            
            
               Μετά την παρουσίαση των βασικών σημείων της μέχρι τούδε νομολογίας, πρέπει να εξετασθεί εάν μπορούν να συναχθούν, συναφώς, χρήσιμα συμπεράσματα για την εκδίκαση της προκειμένης υποθέσεως.
            
         1. Προσδιορισμός του αντικειμένου της ερμηνείας
      
               56.
            
            
               Κατ’ αρχάς, είναι αναγκαίες ορισμένες παρατηρήσεις σχετικά με το εύρος του αντικειμένου της ερμηνείας. Γίνεται δεκτό ότι στις αρμοδιότητες του Δικαστηρίου εμπίπτει εν ανάγκη και η διευκρίνιση ή η εκ νέου διατύπωση προδικαστικού ερωτήματος, προκειμένου να δοθεί στο αιτούν δικαστήριο η κατά το δυνατόν πιο πλήρης και χρήσιμη απάντηση, η οποία θα συμβάλλει στην επίλυση της διαφοράς (
                     53
                  ). Κατά την εκτίμησή μου, η διευκρίνιση του προδικαστικού ερωτήματος είναι αναγκαία, καθόσον το εν λόγω ερώτημα σκοπεί εν μέρει και στην ερμηνεία διατάξεως –ήτοι του άρθρου 1α της τρίτης οδηγίας– η οποία για πραγματικούς λόγους, αλλά και ratione temporis δεν μπορεί να εφαρμοσθεί στην περίπτωση της κύριας δίκης.
            
         
               57.
            
            
               Η διάταξη αυτή δεν είναι κρίσιμη από πραγματικής απόψεως, διότι ο παθών στην περίπτωση της κύριας δίκης δεν ανήκει στον σχετικό κύκλο των προστατευομένων προσώπων. Η διάταξη ορίζει ότι η ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκίνητων οχημάτων καλύπτει τις σωματικές βλάβες και τις υλικές ζημίες που υπέστησαν πεζοί, ποδηλάτες και άλλοι μη μηχανοκίνητοι χρήστες των δρόμων οι οποίοι, συνεπεία ατυχήματος στο οποίο εμπλέκεται μηχανοκίνητο όχημα, δικαιούνται αποζημιώσεως σύμφωνα με το εθνικό αστικό δίκαιο. Η διαφορά της κύριας δίκης όμως αφορά αξίωση αποζημιώσεως για τις ζημίες που υπέστη επιβάτης οχήματος συνεπεία τροχαίου ατυχήματος.
            
         
               58.
            
            
               Επίσης, η διάταξη δεν είναι εφαρμοστέα από χρονικής απόψεως, διότι η οδηγία 2005/14, με την οποία προστέθηκε το επίμαχο άρθρο 1α στην τρίτη οδηγία, εκδόθηκε στις 11 Μαΐου 2005. Κατά το άρθρο της 6, παράγραφος 1, η οδηγία 2005/14 έπρεπε να μεταφερθεί στην εσωτερική έννομη τάξη έως τις 11 Ιουνίου 2007. Καταρχήν όμως οι μεμονωμένοι πολίτες μπορούν να επικαλεσθούν τις διατάξεις οδηγίας ενώπιον εθνικών δικαστηρίων μετά την παρέλευση της προθεσμίας μεταφοράς της στην εσωτερική έννομη τάξη. Όπως επισημαίνει το Δικαστήριο στη νομολογία του, πριν από την παρέλευση της προθεσμίας για τη μεταφορά της οδηγίας στο εσωτερικό δίκαιο δεν μπορεί να προσαφθεί στα κράτη μέλη ότι δεν έχουν ακόμη λάβει τα μέτρα για τη μεταφορά της στο εσωτερικό δίκαιο (
                     54
                  ). Δεδομένου ότι το τροχαίο ατύχημα το οποίο αφορά η διαφορά της κύριας δίκης συνέβη στις 12 Ιουνίου 2004, αποκλείεται η δυνατότητα επικλήσεως της ανωτέρω διατάξεως της οδηγίας.
            
         
               59.
            
            
               Κατόπιν τούτου καθίσταται πρόδηλο ότι η ερμηνεία του άρθρου 1α της τρίτης οδηγίας δεν είναι κρίσιμη. Για τον λόγο αυτόν, το Δικαστήριο δεν απαιτείται να λάβει υπόψη την εν λόγω διάταξη ως τμήμα του αντικειμένου της ερμηνείας. Επομένως, το προδικαστικό ερώτημα πρέπει να διευκρινισθεί υπό την έννοια ότι η ζητούμενη ερμηνεία δεν αφορά την επίμαχη διάταξη της οδηγίας.
            
         2. Δυνατότητα κατ’ αναλογία εφαρμογής της εν λόγω νομολογίας στην περίπτωση της κύριας δίκης
      
               60.
            
            
               Υπέρ της κατ’ αναλογία εφαρμογής της προπαρατεθείσας νομολογίας, η οποία αφορά τη σχέση μεταξύ του εθνικού αστικού δικαίου και της νομοθεσίας της Ένωσης περί ασφαλίσεως της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκίνητων οχημάτων, στην περίπτωση της κύριας δίκης συνηγορούν, κατά την εκτίμησή μου, ορισμένα επιχειρήματα τα οποία πρέπει να αναλυθούν στη συνέχεια.
            
         
               61.
            
            
               Κατ’ αρχάς, πρέπει να επισημανθεί ότι το Δικαστήριο, όπως ορθώς τονίζουν η Πορτογαλική Κυβέρνηση (
                     55
                  ) και η Επιτροπή (
                     56
                  ), έχει δώσει ήδη απάντηση σε σχεδόν πανομοιότυπο προδικαστικό ερώτημα στο πλαίσιο της υποθέσεως Ambrósio Lavrador και Olival Ferreira Bonifácio. Κυρίως για αυτόν τον λόγο, η σχετική απόφαση έχει ιδιαίτερη σημασία όσον αφορά την εκτίμηση των νομικών ζητημάτων τα οποία τίθενται στο πλαίσιο της προκειμένης υποθέσεως. Τόσο η ανωτέρω υπόθεση όσο και η προκειμένη αφορούν εν τέλει το αν συνάδουν με τις σχετικές οδηγίες οι πορτογαλικές ρυθμίσεις περί αποκλεισμού της εκ διακινδυνεύσεως ευθύνης του κατόχου οχήματος λόγω του οικείου πταίσματος του παθόντος. Όπως προκύπτει τόσο από το προδικαστικό ερώτημα όσο και από τις επίμαχες διατάξεις του Código Civil, αυτές οι ρυθμίσεις του αστικού δικαίου αναγνωρίζουν την αρμοδιότητα δικαστηρίου το οποίο κρίνει αξιώσεις αποζημιώσεως αναγόμενες σε τροχαίο ατύχημα να περιορίζει ή και να αποκλείει το σχετικό δικαίωμα εάν το πταίσμα του παθόντος συνέβαλε στη γέννηση ή την επιδείνωση της ζημίας. Τούτο συνάδει με αρχή του πορτογαλικού αστικού δικαίου κατά την οποία το πταίσμα του παθόντος μπορεί να επηρεάσει το ύψος της αποζημιώσεως. Ανάλογα με τη σοβαρότητα του πταίσματος, μάλιστα, είναι δυνατόν να αποκλεισθεί πλήρως το δικαίωμα αποζημιώσεως.
            
         
               62.
            
            
               Από τη μέχρι τούδε νομολογία του Δικαστηρίου καθίσταται πρόδηλο ότι η ανωτέρω αρχή του εθνικού αστικού δικαίου συνάδει καταρχήν με το δίκαιο της Ένωσης, καθόσον και στις δύο προαναφερθείσες αποφάσεις αναγνωρίσθηκε η εξουσία των κρατών μελών να προβλέπουν εντός της εσωτερικής έννομης τάξεως τόσο τη μείωση κατά το ήμισυ (
                     57
                  ) όσο και τον πλήρη αποκλεισμό της αποζημιώσεως (
                     58
                  ), εφόσον κάτι τέτοιο είναι προφανώς δικαιολογημένο. Τούτο στηρίζεται πρωτίστως στον διαχωρισμό, που αναγνώρισε το Δικαστήριο, μεταξύ, αφενός, του δικαίου περί ασφαλίσεως της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκίνητων οχημάτων, το οποίο υπόκειται στις επιταγές του δικαίου της Ένωσης και, αφετέρου, του δικαίου περί αστικής ευθύνης προκύπτουσας από τροχαία ατυχήματα, το οποίο έχει αναπτυχθεί βάσει των επιταγών του εθνικού δικαίου. Δεδομένου ότι τα κράτη μέλη μπορούν να προσδιορίζουν ιδίως το είδος της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκίνητων οχημάτων (
                     59
                  ), είναι επίσης ελεύθερα, κατά τη διαμόρφωση του εθνικού τους δικαίου, να ορίζουν αν ο αποκλεισμός του δικαιώματος [αποζημιώσεως] πρέπει να εξαρτάται από ενδεχόμενο πταίσμα του παθόντος.
            
         
               63.
            
            
               Το γεγονός ότι τα πραγματικά περιστατικά της κύριας δίκης έχουν κάποιες ιδιαιτερότητες, όπως ορθώς παρατηρεί η Γερμανική Κυβέρνηση (
                     60
                  ), δεν έχει σημασία για την απάντηση στο προδικαστικό ερώτημα. Επίσης, αυτές οι ιδιαιτερότητες δεν μπορούν να ληφθούν υπόψη ως επιχείρημα υπέρ μιας διαφορετικής προσεγγίσεως. Θα μπορούσαν ενδεχομένως να επηρεάσουν τη νομική εκτίμηση των πραγματικών περιστατικών κατά το εθνικό αστικό δίκαιο. Συγκεκριμένα, στην περίπτωση της κύριας δίκης ο παθών συνοδηγός παραβίασε την εκ του νόμου προβλεπόμενη υποχρέωσή του να φοράει ζώνη ασφαλείας και το γεγονός αυτό, όπως προκύπτει από τη διάταξη περί παραπομπής, είναι κρίσιμο από νομικής απόψεως κατά το πορτογαλικό δίκαιο καθόσον μπορεί να στηρίξει το επιχείρημα περί συνυπαιτιότητας του παθόντος. Το τελευταίο συμπέρασμα συνάγεται ιδίως από τον τρόπο κατά τον οποίο είναι διατυπωμένο το προδικαστικό ερώτημα.
            
         
               64.
            
            
               Συναφώς πρέπει να επισημανθεί ότι το Δικαστήριο δεσμεύεται από την ερμηνεία του εθνικού αστικού δικαίου στο πλαίσιο της νομολογίας των πορτογαλικών δικαστηρίων, εφόσον δεν είναι αρμόδιο να ερμηνεύσει εθνικό δίκαιο (
                     61
                  ) ή να εκτιμήσει πραγματικά περιστατικά (
                     62
                  ). Στο πλαίσιο της διαδικασίας που προβλέπει το άρθρο 267 ΣΛΕΕ, απόκειται αποκλειστικώς στο αιτούν δικαστήριο να ερμηνεύσει το οικείο εθνικό δίκαιο και να εκτιμήσει τα αποτελέσματά του (
                     63
                  ). Σε κάθε περίπτωση, υπό το πρίσμα του δικαίου της Ένωσης δεν μπορεί να αμφισβητηθεί η νομική αξιολόγηση των πραγματικών περιστατικών κατά την ανωτέρω έννοια, διότι οι οδηγίες περί αυτοκίνητων οχημάτων δεν έχουν σκοπό να εναρμονίσουν τις ρυθμίσεις περί ευθύνης που ισχύουν στα κράτη μέλη. Συνεπώς, για τους σκοπούς της προκειμένης διαδικασίας εκδόσεως προδικαστικής αποφάσεως είναι κρίσιμη μόνον η δεσμευτική νομική αξιολόγηση πράξεως –υπό μορφή ενέργειας ή παραλείψεως– ως οικείου πταίσματος εκ μέρους των πορτογαλικών δικαστηρίων. Ως εκ τούτου, το Δικαστήριο δεν οφείλει να εξετάσει τα επιχειρήματα του V. H. Marques Almeida περί αδυναμίας καταλογισμού της προκλήσεως ζημίας λόγω παραβιάσεως της υποχρεώσεως χρήσης ζώνης ασφαλείας (
                     64
                  ).
            
         
               65.
            
            
               Ομοίως, το γεγονός ότι ο V. H. Marques Almeida υπέστη σοβαρές σωματικές βλάβες λόγω του ατυχήματος δεν μπορεί να θεωρηθεί ως βάσιμο επιχείρημα για μια διαφορετική εκτίμηση της νομικής καταστάσεως. Στο σημείο αυτό πρέπει να υπομνησθεί ότι με βάση τα πραγματικά περιστατικά της υποθέσεως Ambrósio Lavrador και Olival Ferreira Bonifácio, η συμπεριφορά που αξιολογήθηκε ως πταίσμα είχε ως αποτέλεσμα τον θάνατο του παθόντος. Ωστόσο, το Δικαστήριο έκρινε ότι η σοβαρότητα της προκληθείσας ζημίας δεν συνιστούσε λόγο παρεκκλίσεως από τη μέχρι τούδε νομολογία του. Κατά συνέπεια, τα σχετικά επιχειρήματα του V. H. Marques Almeida πρέπει να απορριφθούν ως μη σημαντικά για τους σκοπούς της προκειμένης διαδικασίας.
            
         
               66.
            
            
               Ως ιδιαιτερότητα επισημάνθηκε και το γεγονός ότι ένα εκ των εμπλεκομένων οχημάτων δεν ήταν ασφαλισμένο κατά τον χρόνο του ατυχήματος. Εντούτοις, δεν καθίσταται πρόδηλη η σημασία αυτού του γεγονότος όσον αφορά την αξιολόγηση της νομικής καταστάσεως, δεδομένου ότι ο V. H. Marques Almeida έχει τη δυνατότητα να εναγάγει, πέραν της ασφαλιστικής εταιρίας του άλλου εμπλεκομένου οχήματος, τον κύριο του ανασφάλιστου οχήματος, τον οδηγό του και το επικουρικό κεφάλαιο ασφαλιστικής εγγυήσεως, οι οποίοι θα μπορούσαν να ευθύνονται εις ολόκληρον για την καταβολή της σχετικής αποζημιώσεως, καθόσον πρόκειται για αντικειμενική ευθύνη. Τούτο επισημαίνει και το αιτούν δικαστήριο στο προδικαστικό ερώτημά του.
            
         
               67.
            
            
               Περαιτέρω, το γεγονός ότι η περίπτωση της κύριας δίκης δεν αφορά αποζημίωση οδηγού οχήματος –όπως στις υποθέσεις Carvalho Ferreira Santos, καθώς και Ambrósio Lavrador και Olival Ferreira Bonifácio–, αλλά συνοδηγού, δεν αποκλείει την κατ’ αναλογία εφαρμογή της ανωτέρω νομολογίας στην προκειμένη υπόθεση. Κατ’ αρχάς, πρέπει να επισημανθεί ότι η ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκίνητων οχημάτων καλύπτει, καταρχήν, τις ζημίες «όλων των επιβατών», δηλαδή συμπεριλαμβανομένων των ζημιών που υπέστη συνοδηγός, όπως προκύπτει από το γράμμα του άρθρου 1 της τρίτης οδηγίας. Επομένως, η προστασία του συνοδηγού στο πλαίσιο του ασφαλιστικού δικαίου είναι παρόμοια με την προστασία κάθε άλλου χρήστη του οδικού δικτύου ο οποίος οδηγεί όχημα. Ωστόσο, αυτή η ρύθμιση του δικαίου της Ένωσης, η οποία επιδιώκει να εξασφαλίσει ευρεία ασφαλιστική προστασία για όλους τους χρήστες του οδικού δικτύου, δεν έχει σχέση, εν τέλει, με το ζήτημα του ενδεχόμενου περιορισμού έως και του πλήρους αποκλεισμού του δικαιώματος αποζημιώσεως των επιβατών βάσει του δικαίου περί αστικής ευθύνης. Συναφώς, δεν υφίστανται ιδιαίτερες προβλέψεις όσον αφορά τον καθορισμό της εκτάσεως της αποζημιώσεως. Τούτο επιβεβαιώνουν, όπως ορθώς παρατηρεί η Επιτροπή (
                     65
                  ), και οι επισημάνσεις του Δικαστηρίου σχετικά με το άρθρο 1α της οδηγίας 2005/14 και το άρθρο 12 της οδηγίας 2009/103 στην απόφαση Carvalho –μολονότι αφορούν την προστασία άλλων κατηγοριών χρηστών του οδικού δικτύου. Επιβάλλεται λοιπόν η διαπίστωση ότι η ιδιότητα του παθόντος ως συνοδηγού δεν μπορεί να επηρεάσει αυτοτελώς την εκτίμηση της προκειμένης υποθέσεως.
            
         
               68.
            
            
               Εάν ληφθεί ως δεδομένο, όπως στην περίπτωση της κύριας δίκης, ότι ο αποκλεισμός του δικαιώματος αποζημιώσεως του παθόντος στηρίζεται μόνο στον αποκλεισμό της αστικής ευθύνης, καθίσταται συγχρόνως αδύνατος ο παραλληλισμός με τις υποθέσεις Candolin κ.λπ. και Farrell, στις οποίες παραπέμπει το αιτούν δικαστήριο προκειμένου να αιτιολογήσει την αίτησή του για έκδοση προδικαστικής αποφάσεως. Πράγματι, αντιθέτως προς την περίπτωση την οποία αφορούν οι εν λόγω αποφάσεις, στην περίπτωση της κύριας δίκης το δικαίωμα αποζημιώσεως του V. H. Marques Almeida, ως θύματος τροχαίου ατυχήματος, δεν θίγεται λόγω περιορισμού της καλύψεως της αστικής ευθύνης βάσει διατάξεων του ασφαλιστικού δικαίου.
            
         
               69.
            
            
               Σε αντίθεση με το κανονιστικό πλαίσιο των υποθέσεων Candolin κ.λπ. και Farrell, οι επίμαχες, εν προκειμένω, πορτογαλικές νομοθετικές διατάξεις δεν έχουν ως αποτέλεσμα τον εκ προοιμίου αποκλεισμό ή τον υπέρμετρο περιορισμό του δικαιώματος αποζημιώσεως από την υποχρεωτική ασφάλιση της αστικής ευθύνης του οδηγού του εμπλεκομένου στο ατύχημα οχήματος, σε περίπτωση που ο παθών συνέβαλε στην πρόκληση της ζημίας του. Οι εν λόγω διατάξεις δεν θίγουν την εγγύηση, την οποία προβλέπει το δίκαιο της Ένωσης, ότι η προβλεπόμενη από το εθνικό δίκαιο αστική ευθύνη πρέπει να καλύπτεται από ασφάλιση σύμφωνη προς τις διατάξεις των οδηγιών περί αυτοκίνητων οχημάτων.
            
         
               70.
            
            
               Δεδομένου ότι η προκειμένη υπόθεση εμφανίζει πρόδηλες ομοιότητες, από απόψεως νομικού προβληματισμού, με τις υποθέσεις Carvalho Ferreira Santos, καθώς και Ambrósio Lavrador και Olival Ferreira Bonifácio, επιβάλλεται η κατ’ αναλογία εφαρμογή της σχετικής νομολογίας. Συνεπώς, το Δικαστήριο θα έπρεπε να διαπιστώσει, επίσης, ότι οι οδηγίες περί αυτοκίνητων οχημάτων δεν απαγορεύουν εθνική ρύθμιση περί αστικής ευθύνης η οποία προβλέπει ότι σε περίπτωση συγκρούσεως δύο οχημάτων χωρίς υπαιτιότητα των οδηγών το δικαίωμα αποζημιώσεως του παθόντος επιβάτη ενός εκ των οχημάτων αποκλείεται ή περιορίζεται, εάν συνέβαλε ο ίδιος στην πρόκληση της ζημίας που υπέστη.
            
         Δ – Καμία ανάγκη μεταβολής της νομολογίας
      
      
               71.
            
            
               Από την ανωτέρω εξέταση προέκυψε ότι οι οδηγίες προς εναρμόνιση της ασφαλίσεως της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκίνητων οχημάτων εκπληρώνουν τον νομοθετικό τους σκοπό ο οποίος συνίσταται στο να εξασφαλίσουν την ασφαλιστική κάλυψη της αστικής ευθύνης εξ οχημάτων. Εντούτοις, δεν ασκούν καμία επιρροή ως προς την έκταση της αστικής ευθύνης, διότι δεν επιδιώκουν την εναρμόνιση των εθνικών νομοθετικών διατάξεων περί αστικής ευθύνης. Υπό αυτές τις συνθήκες, στο παρόν στάδιο εξελίξεως του δικαίου της Ένωσης, πρέπει να γίνουν δεκτές οι διαφορετικές απαντήσεις που παρέχουν τα αστικά δίκαια των κρατών μελών (
                     66
                  ) όσον αφορά το ύψος της αποζημιώσεως των θυμάτων τροχαίων ατυχημάτων, όπως ο V. H. Marques Almeida. Η έμμεση προσέγγιση αυτών των νομοθετικών διατάξεων διά της ευρείας ερμηνείας των οδηγιών είναι προφανώς αδύνατη χωρίς να θιγούν οι αρμοδιότητες του νομοθέτη της Ένωσης, ο οποίος με πλήρη επίγνωση έχει αποφύγει μέχρι τούδε την εν λόγω εναρμόνιση. Εξάλλου, μια τέτοια προσπάθεια, ακόμη και αν θεωρηθεί αναγκαία η εναρμόνιση των νομοθετικών διατάξεων περί αστικής ευθύνης, θα ήταν ανεπιθύμητη, καθόσον η λελογισμένη εναρμόνιση του αστικού δικαίου (
                     67
                  ) από τον ίδιο τον νομοθέτη της Ένωσης –όπως μαρτυρούν ορισμένα επίκαιρα παραδείγματα (
                     68
                  )– δεν μπορεί να παρακαμφθεί.
            
         
         VII – Συμπέρασμα
      
      
               72.
            
            
               Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω σκέψεων, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στο υποβληθέν από το Tribunal da Relação de Guimarães προδικαστικό ερώτημα ως ακολούθως:
               Το άρθρο 3, παράγραφος 1, της οδηγίας 72/166/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 24ης Απριλίου 1972, περί εναρμονίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών των σχετικών με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων και με τον έλεγχο της υποχρεώσεως προς ασφάλιση της ευθύνης αυτής, το άρθρο 2, παράγραφος 1, της οδηγίας 84/5/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 30ής Δεκεμβρίου 1983, για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών των σχετικών με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων, καθώς και το άρθρο 1 της οδηγίας 90/232/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 14ης Μαΐου 1990, για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με την ασφάλιση αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων, πρέπει να ερμηνεύονται υπό την έννοια ότι δεν απαγορεύουν εθνική ρύθμιση περί αστικής ευθύνης η οποία προβλέπει ότι σε περίπτωση συγκρούσεως δύο οχημάτων χωρίς υπαιτιότητα των οδηγών το δικαίωμα αποζημιώσεως του παθόντος επιβάτη ενός εκ των οχημάτων αποκλείεται ή περιορίζεται, εάν συνέβαλε ο ίδιος στην πρόκληση της ζημίας που υπέστη.
            
         (
            1
         )	Γλώσσα του πρωτοτύπου: η σλοβενική.
      Γλώσσα διαδικασίας: η πορτογαλική
      (
            2
         )	Ο Πλάτων (περίπου 427/428 έως 347/348 π.Χ.) κατέγραψε τις σκέψεις του περί επανορθώσεως στο έργο «Νόμοι».
      (
            3
         )	Ο Αντιφών ο Ραμνούσιος (περίπου 480 έως 411 π.Χ.) συνέγραψε πολυάριθμους δικανικούς λόγους προκειμένου να εκφωνηθούν σε δίκες. Επίσης, διασώζονται τρεις Τετραλογίες, δηλαδή συνοπτικά υποδείγματα επεξεργασίας υποθετικών νομικών περιπτώσεων που αποτελούνται από δύο λόγους κατηγορίας και δύο λόγους υπερασπίσεως. Στο πλαίσιο αυτό θίγεται και το ζήτημα του οικείου πταίσματος του παθόντος.
      (
            4
         )	Βλ., σχετικά, Barta, H., «Die Entstehung der Rechtskategorie “Zufall” – Zur Entwicklung des haftungsrechtlichen Zurechnungsinstrumentariums im antiken Griechenland und dessen Bedeutung für die europäische Rechtsentwicklung», Lebend(ig)e Rechtsgeschichte (επιμέλεια Heinz Barta/Theo Mayer-Maly/Fritz Raber), και Platon, Werke – Übersetzung und Kommentar (επιμέλεια Ernst Heitsch/Carl Werner Müller/Kurt Sier), Göttingen 2011.
      (
            5
         )	Πρώτη οδηγία 72/166/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 24ης Απριλίου 1972, περί εναρμονίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών των σχετικών με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων και με τον έλεγχο της υποχρεώσεως προς ασφάλιση της ευθύνης αυτής (ΕΕ ειδ. έκδ. 06/001, σ. 136, στο εξής: πρώτη οδηγία).
      (
            6
         )	Δεύτερη οδηγία 84/5/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 30ής Δεκεμβρίου 1983, για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών των σχετικών με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων (ΕΕ L 8, σ. 17, στο εξής: δεύτερη οδηγία).
      (
            7
         )	Τρίτη οδηγία 90/232/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 14ης Μαΐου 1990, για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με την ασφάλιση αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων (ΕΕ L 129, σ. 33, στο εξής: τρίτη οδηγία).
      (
            8
         )	Από μελέτη την οποία παρήγγειλε η Επιτροπή προκύπτει ότι η οδήγηση χωρίς ζώνη ασφαλείας είναι η συχνότερη αιτία θανάτου σε τροχαία ατυχήματα μετά την υπέρβαση του ορίου ταχύτητας και την οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ. Στο πλαίσιο της μελέτης συνάγεται το συμπέρασμα ότι με τη λήψη μέτρων για την αύξηση της υποχρεωτικής χρήσης ζώνης ασφαλείας στην Ευρωπαϊκή Ένωση θα μπορούσαν να σωθούν έως 7300 ανθρώπινες ζωές ετησίως [Commission Staff Working Document - Respecting the rules, better road safety enforcement in the European Union, COM(2008) 151]. Στη λευκή βίβλο της 12ης Σεπτεμβρίου 2001 σχετικά με την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών [COM(2001) 370 τελικό], η Επιτροπή είχε προτείνει ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση έπρεπε να θέσει ως στόχο τη μείωση των νεκρών από οδικά ατυχήματα κατά το ήμισυ έως το 2010. Στο πλαίσιο αυτού του προγράμματος δράσης δρομολογήθηκαν πολλά νομοθετικά σχέδια. Μεταξύ αυτών καταλέγονται οι οδηγίες για τον εξοπλισμό των οχημάτων με ζώνες ασφαλείας, καθώς και για τη διεύρυνση της υποχρεωτικής χρήσης της ζώνης ασφαλείας σε όλες τις κατηγορίες οχημάτων και όσον αφορά όλα τα καθίσματα των οχημάτων. Η υποχρεωτική χρησιμοποίηση ζώνης ασφαλείας θεσπίσθηκε πρώτη φορά με την οδηγία 91/671/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 16ης Δεκεμβρίου 1991 (ΕΕ L 373, σ. 26), η οποία τροποποιήθηκε με την οδηγία 2003/20/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 8ης Απριλίου 2003 (ΕΕ L 115, σ. 63). Αρχικώς, η υποχρέωση αυτή αφορούσε μόνον οχήματα κάτω των 3,5 τόνων τα οποία ήταν εξοπλισμένα με συστήματα συγκράτησης, ενώ δεν προβλεπόταν υποχρεωτική χρησιμοποίηση της ζώνης ασφαλείας στα πίσω καθίσματα ορισμένων άλλων οχημάτων (επιβατικά οχήματα ιδιωτικής χρήσης, ελαφρά οχήματα). Από το 2006 η χρησιμοποίηση ζώνης ασφαλείας είναι υποχρεωτική σε όλα τα αυτοκίνητα οχήματα.
      (
            9
         )	Απόφαση της 17ης Μαρτίου 2011, C-484/09 (Συλλογή 2011, σ. Ι-1821).
      (
            10
         )	Απόφαση της 9ης Ιουνίου 2011, C-409/09 (Συλλογή 2011, σ. Ι-4955).
      (
            11
         )	Βλ., σχετικά με το ιστορικό εναρμονίσεως στον τομέα της ασφαλίσεως της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκίνητων οχημάτων, σημεία 45 επ. των προτάσεών μου της 7ης Δεκεμβρίου 2010 στην υπόθεση Carvalho Ferreira Santos (προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 9), καθώς και Reichert-Facilidades, F., «Europäisches Versicherungsvertragsrecht?», Festschrift für Ulrich Drobnig zum siebzigsten Geburtstag (επιμέλεια Jürgen Basedow/Klaus J. Hopt/Hein Kötz), Tübingen 1998, σ. 127, και Lemor, U., Kommentar zur Kraftfahrtversicherung (επιμέλεια Hans Feyock/Peter Jacobsen/Ulf Lemor), 3η έκδοση, Μόναχο 2009, 1ο μέρος, σημείο 5.
      (
            12
         )	ΕΕ L 263, σ. 11.
      (
            13
         )	Απόφαση της 19ης Απριλίου 2007, C-356/05 (Συλλογή 2007, σ. I-3067).
      (
            14
         )	Όπ.π. (σκέψη 35).
      (
            15
         )	Προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 9.
      (
            16
         )	Προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 10.
      (
            17
         )	Απόφαση προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 13.
      (
            18
         )	Απόφαση της 30ής Ιουνίου 2005, C-537/03 (Συλλογή 2005, σ. I-5745).
      (
            19
         )	Προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 18.
      (
            20
         )	Προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 10.
      (
            21
         )	Βλ. Caradonna, G., «Responsabilità civile da circolazione dei veicoli», Giurisprudenza italiana – Recentissime dalle Corti europee, 2011, σ. 761· Michel, V., «Assurance automobile obligatoire et responsabilité civile», Europe, Μάιος 2011, αριθ. 5, σ. 44, και του ιδίου, «Indemnisation de la victime fautive», Europe, Αύγουστος 2011, αριθ. 8, σ. 43, οι οποίοι επισημαίνουν ότι η υποχρεωτική κάλυψη για ζημίες τρίτων από τροχαία ατυχήματα πρέπει να διακρίνεται από την κατανομή της αστικής ευθύνης μεταξύ των εμπλεκομένων οδηγών των οχημάτων, τονίζοντας ότι το τελευταίο ζήτημα εμπίπτει στην αποκλειστική ρυθμιστική αρμοδιότητα των κρατών μελών. Βλ., σχετικά με την κοινώς καλούμενη αρχή του διαχωρισμού σε σχέση με την αστική ευθύνη και την ασφάλιση της αστικής ευθύνης, Baumann, H., «Zur Überwindung des Trennungsprinzips im System von Haftpflicht und Haftpflichversicherung», Festgabe Zivilrechtslehrer 1934/1935 (επιμέλεια Walther Hadding), Βερολίνο 1999, σ. 13, καθώς και Von Bar, C., «Das Trennungsprinzip und die Geschichte des Wandels der Haftpflichtversicherung», Archiv für die civilistische Praxis, 1981, αριθ. 181, σ. 289, ο οποίος υποστηρίζει, αντιθέτως, ότι οι ιδιαιτερότητες του ασφαλιστικού δικαίου πρέπει να μεταφερθούν στο δίκαιο περί ευθύνης, επιβεβαιώνοντας με αυτόν τον τρόπο ότι στο εθνικό δίκαιο υφίσταται σαφής διαχωρισμός μεταξύ αυτών των δύο τομέων του δικαίου. Ο Jansen, N., Die Struktur des Haftungsrechts, Tübingen 2003, σ. 115, σημειώνει μεν τον παρεπόμενο χαρακτήρα της ευθείας αξιώσεως σε σχέση με την αξίωση αποζημιώσεως, αλλά υπογραμμίζει συγχρόνως και τις διαφορές μεταξύ του δικαίου περί ευθύνης και του ασφαλιστικού δικαίου. Ενώ το δίκαιο περί ευθύνης αφορά την αποζημίωση, το ασφαλιστικό δίκαιο σκοπεί στην κατανομή του βάρους της ευθύνης μεταξύ συλλογικών φορέων παροχής αποζημιώσεως.
      (
            22
         )	Απόφαση προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 9.
      (
            23
         )	Βλ. απόφαση Carvalho Ferreira Santos (προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 9, σκέψεις 11 έως 14).
      (
            24
         )	Βλ. σημείο 73 των σχετικών προτάσεών μου.
      (
            25
         )	Βλ. απόφαση της 14ης Σεπτεμβρίου 2000, C-348/98, Mendes Ferreira και Delgado Correia Ferreira (Συλλογή 2000, σ. I-5711, σκέψεις 23 και 29). Βλ. επίσης, ως προς την αφορώσα τα κράτη ΕΖΕΣ/ΕΟΧ ερμηνεία της πρώτης, της δεύτερης και της τρίτης οδηγίας τη (σε αντιστοιχία προς την επιταγή της ομοιογένειας που ισχύει στο δίκαιο του ΕΟΧ) νομολογία του Δικαστηρίου της ΕΖΕΣ, μεταξύ άλλων, αποφάσεις της 14ης Ιουνίου 2001, E-7/00, Helgadóttir (σκέψη 30), και της 20ής Ιουνίου 2008, E-8/07, Nguyen (σκέψη 24). Κατά τα σημεία 8, 9 και 19 του παραρτήματος IX της Συμφωνίας για τον ΕΟΧ, οι οδηγίες έχουν επίσης εφαρμογή στα κράτη ΕΖΕΣ/ΕΟΧ. Η νομολογία στον τομέα του δικαίου περί ασφαλίσεως αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων στον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο αναπτύχθηκε στο πλαίσιο της μακράς αλληλεπιδράσεως μεταξύ του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του Δικαστηρίου της ΕΖΕΣ. Βλ., σχετικά με τα εγγενή χαρακτηριστικά αυτού του ιδιαίτερης φύσεως δικαστικού διαλόγου, Baudenbacher, C., «Some thoughts on the EFTA Court’s phases of life», Judicial Protection in the European Economic Area, Στουτγάρδη 2012, σ. 11 επ. και «The EFTA Court, the ECJ, and the Latter’s Advocates General – a Tale of Judicial Dialogue», Continuity and Change in EU Law – Essays in Honour of Sir Francis Jacobs (επιμέλεια Anthony Arnull/Takis Tridimas), Οξφόρδη 2008, σ. 90 επ.
      (
            26
         )	Βλ. σημείο 59 των σχετικών προτάσεών μου.
      (
            27
         )	Όπ.π. (σημείο 60).
      (
            28
         )	Προτάσεις στην υπόθεση Carvalho Ferreira Santos (σημεία 50 έως 53, 61 και 70 επ.).
      (
            29
         )	Απόφαση προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 16.
      (
            30
         )	Απόφαση προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 13.
      (
            31
         )	Όπ.π. (σημεία 61, 70). Βλ. Micha, M., Der Direktanspruch im europäischen Internationalen Privatrecht, Tübingen 2010, σ. 72 επ., η οποία εξετάζει την απόφαση Farrell αποκλειστικώς υπό το πρίσμα του δικαίου περί ασφαλίσεως της αστικής ευθύνης.
      (
            32
         )	Όπ.π. (σημείο 74).
      (
            33
         )	Προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 9.
      (
            34
         )	Όπ.π. (σκέψη 31).
      (
            35
         )	Προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 18.
      (
            36
         )	Προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 13.
      (
            37
         )	Όπ.π. (σκέψη 32).
      (
            38
         )	Όπ.π. (σκέψη 33).
      (
            39
         )	Όπ.π. (σκέψη 34).
      (
            40
         )	Όπ.π. (σκέψη 44).
      (
            41
         )	Όπ.π. (σκέψη 45).
      (
            42
         )	Οδηγία 2005/14/ΕK του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Μαΐου 2005, για τροποποίηση των οδηγιών 72/166/EΟΚ, 84/5/EΟΚ, 88/357/EΟΚ και 90/232/EΟΚ του Συμβουλίου και της οδηγίας 2000/26/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (ΕΕ L 149, σ. 14).
      (
            43
         )	Απόφαση Carvalho κ.λπ. (προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 9, σκέψη 46).
      (
            44
         )	Απόφαση Ambrósio Lavrador και Olival Ferreira Bonifácio (προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 10, σκέψη 22).
      (
            45
         )	Όπ.π. (σκέψη 2).
      (
            46
         )	Προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 10.
      (
            47
         )	Όπ.π. (σκέψη 25).
      (
            48
         )	Όπ.π. (σκέψη 26).
      (
            49
         )	Όπ.π. (σκέψη 31).
      (
            50
         )	Όπ.π. (σκέψη 32).
      (
            51
         )	Όπ.π. (σκέψη 33).
      (
            52
         )	Όπ.π. (σκέψη 34).
      (
            53
         )	Βλ., ιδίως, αποφάσεις της 11ης Ιουλίου 2002, C-62/00, Marks & Spencer (Συλλογή 2002, σ. I-6325, σκέψη 32), και της 28ης Νοεμβρίου 2000, C-88/99, Roquette Frères (Συλλογή 2000, σ. I-10465, σκέψεις 18 και 19). Βλ. Lenaerts, K./Arts, D./Maselis, I., Procedural Law of the European Union, 2η έκδοση, Λονδίνο 2006, σ. 48 επ., σημείο 2-021.
      (
            54
         )	Βλ. απόφαση της 4ης Ιουλίου 2006, C-212/04, Αδενέλερ κ.λπ. (Συλλογή 2006, σ. I-6057, σκέψη 114).
      (
            55
         )	Βλ. σημείο 35 των γραπτών παρατηρήσεων της Πορτογαλικής Κυβερνήσεως.
      (
            56
         )	Βλ. σημείο 41 των γραπτών παρατηρήσεων της Επιτροπής.
      (
            57
         )	Βλ. σημείο 44 των παρουσών προτάσεων.
      (
            58
         )	Βλ. σημείο 49 των παρουσών προτάσεων.
      (
            59
         )	Βλ. σημείο 41 των παρουσών προτάσεων.
      (
            60
         )	Βλ. σημείο 4 των γραπτών παρατηρήσεων της Γερμανικής Κυβερνήσεως.
      (
            61
         )	Βλ., ιδίως, αποφάσεις της 19ης Μαρτίου 1964, 75/63, Unger (Συλλογή τόμος 1954-1964, σ. 1069), και της 18ης Δεκεμβρίου 1997, C-309/96, Annibaldi (Συλλογή 1997, σ. I-7493, σκέψη 13).
      (
            62
         )	Βλ. αποφάσεις της 22ας Σεπτεμβρίου 2011, C-323/09, Interflora Inc. (Συλλογή 2011, σ. Ι-8625, σκέψη 46), και της 19ης Απριλίου 2012, C-523/10, Wintersteiger (σκέψεις 26 και 28).
      (
            63
         )	Βλ. αποφάσεις της 3ης Φεβρουαρίου 1977, 52/76, Benedetti (Συλλογή τόμος 1977, σ. 63, σκέψη 25), της 21ης Σεπτεμβρίου 1999, C-397/96, Kordel κ.λπ. (Συλλογή 1999, σ. I-5959, σκέψη 25), της 17ης Ιουλίου 2008, C-500/06, Corporación Dermoestética (Συλλογή 2008, σ. I-5785, σκέψη 21), και της 1ης Δεκεμβρίου 2011, C-442/10, Churchill Insurance Company και Evans (Συλλογή 2011, σ. Ι-12639, σκέψη 22).
      (
            64
         )	Βλ. σημείο 23 των γραπτών παρατηρήσεων του V. H. Marques Almeida.
      (
            65
         )	Βλ. σημεία 47 έως 51 των γραπτών παρατηρήσεων της Επιτροπής.
      (
            66
         )	Τα περισσότερα κράτη μέλη (παραδείγματος χάρη, η Γερμανία, η Ισπανία, η Εσθονία, η Γαλλία, η Λετονία, η Πολωνία, η Σλοβενία, η Σουηδία) αναγνωρίζουν το δικαίωμα αποζημιώσεως του θύματος τροχαίου ατυχήματος ακόμη και αν δεν αποδεικνύεται υπαιτιότητα κανενός εκ των εμπλεκομένων οδηγών. Τούτο στηρίζεται κατά κανόνα στη λογική της ευθύνης εκ διακινδυνεύσεως λόγω της οδηγήσεως οχήματος στο οδικό δίκτυο. Αυτές οι έννομες τάξεις προβλέπουν επίσης ευθεία αξίωση του παθόντος κατά της ασφαλιστικής εταιρίας. Σε άλλα κράτη μέλη όμως δεν υφίσταται αντίστοιχη ευθύνη ανεξάρτητη από την υπαιτιότητα. Αντιθέτως, ο παθών πρέπει να επικαλεσθεί την παράβαση υποχρεώσεως ελέγχου εκ μέρους του οδηγού (παραδείγματος χάρη, στην Ιρλανδία και στην Ολλανδία). Όσον αφορά καθαυτή την έκταση της αποζημιώσεως, ορισμένα κράτη μέλη (παραδείγματος χάρη, η Πολωνία και η Σλοβενία) προβλέπουν τη δυνατότητα περιορισμού ή και αποκλεισμού αυτού του δικαιώματος, εάν ο παθών δεν φορούσε ζώνη ασφαλείας κατά τον χρόνο του ατυχήματος. Στην εθνική έννομη τάξη άλλων κρατών μελών (παραδείγματος χάρη, της Γαλλίας και της Σουηδίας) αναγνωρίζεται, καταρχήν, δικαίωμα πλήρους αποζημιώσεως του παθόντος, ενώ παρέκκλιση από αυτήν την αρχή είναι δυνατή μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις. Αντιθέτως, άλλα κράτη μέλη (παραδείγματος χάρη, η Γερμανία, η Ισπανία, η Ελλάδα, η Ιταλία, η Λετονία) προβλέπουν, καταρχήν, περιορισμό ή αποκλεισμό του δικαιώματος, εάν ο παθών δεν τήρησε την υποχρέωσή του προς αποτροπή της ζημίας. Τούτο όμως δεν συμβαίνει αυτομάτως, αλλά εξαρτάται από το αν ο υπόχρεος μπορεί να αποδείξει ότι ο παθών δεν θα είχε υποστεί σωματικές βλάβες, εάν είχε τηρήσει την υποχρέωση χρήσης ζώνης ασφαλείας.
      (
            67
         )	Στα παραδείγματα σταδιακής νομοθετικής προσεγγίσεως στον τομέα του αστικού δικαίου καταλέγεται το Κοινό Πλαίσιο Αναφοράς («Common Frame of Reference»), το οποίο περιέχει επίσης ρυθμίσεις περί εξωσυμβατικής ευθύνης. Το σημείο VI – 1:101 («Basic Rule») περιλαμβάνει τον βασικό κανόνα, ο οποίος ορίζει ότι όποιος υποστεί ζημία οφειλόμενη σε πράξη που μπορεί να καταλογισθεί σε τρίτο πρόσωπο, έχει δικαίωμα αποζημιώσεως. Το σημείο VI – 3:205 («Accountability for damage caused by motor vehicles») προβλέπει ευθύνη του κατόχου οχήματος για τη ζημία την οποία υπέστη τρίτο πρόσωπο συνεπεία τροχαίου ατυχήματος. Ωστόσο, το σημείο VI – 5:102 («Contributory fault and accountability») προβλέπει στην παράγραφο 1, τον περιορισμό του δικαιώματος αποζημιώσεως στον βαθμό κατά τον οποίο συνέβαλε ο παθών στη δική του ζημία. Κατά την παράγραφο 2, στοιχείο γʹ, όμως αίρεται αυτός ο περιορισμός του δικαιώματος αποζημιώσεως εάν η ζημία προκλήθηκε στο πλαίσιο τροχαίου ατυχήματος, εκτός εάν οφειλόταν σε βαριά αμέλεια του παθόντος, λαμβανομένων υπόψη των περιστάσεων της συγκεκριμένης περιπτώσεως. Αυτή η ρύθμιση έχει ως σκοπό την παροχή ιδιαίτερης προστασίας στα θύματα τροχαίων ατυχημάτων.
      (
            68
         )	Νομοθετική προσέγγιση στο πεδίο του αστικού δικαίου παρατηρείται εν μέρει κυρίως στον τομέα του δικαίου περί προστασίας του καταναλωτή. Το δίκαιο αυτό υπόκειται, επί του παρόντος, σε ορισμένες τροποποιήσεις οι οποίες μαρτυρούν την προσπάθεια κωδικοποιήσεως και εκσυγχρονισμού της υφιστάμενης νομοθεσίας εκ μέρους της Επιτροπής. Δεν τροποποιήθηκε μόνον η οδηγία 93/13/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 5ης Απριλίου 1993, σχετικά με τις καταχρηστικές ρήτρες των συμβάσεων που συνάπτονται με καταναλωτές (ΕΕ L 95, σ. 29), διά της οδηγίας 2011/83/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 25ης Οκτωβρίου 2011, σχετικά με τα δικαιώματα των καταναλωτών (ΕΕ L 304, σ. 64), η οποία σκοπεί στην πλήρη εναρμόνιση των εθνικών διατάξεων περί προστασίας των καταναλωτών. Επιπλέον, η Επιτροπή με την πρότασή της, της 11ης Οκτωβρίου 2011, για έκδοση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τη θέσπιση κοινού ευρωπαϊκού δικαίου των πωλήσεων [COM(2011) 635 τελικό], δρομολογεί ένα ρυθμιστικό πλαίσιο, το οποίο θα μπορεί να εφαρμοσθεί στο μέλλον κατ’ επιλογή σε περιπτώσεις διασυνοριακών συμβάσεων πωλήσεως κατόπιν ρητής σχετικής συμφωνίας των συμβαλλομένων μερών.