CELEX: 51993PC0553
Language: nl
Date: 1993-11-16
Title: Voorstel voor een VERORDENING (EG) VAN DE RAAD tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 1101/89 betreffende de structurele sanering van de binnenvaart

liiÉÉiÉ
BgHy
                     COMMISSIE VAN                 DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN
                                                                      COM(93) 553 def. - SYN 475
     ••                                                               Brussel, 16 november 1993
                ra
           HmaH
                                             VERSLAG VAN DE COMMISSIE
                         over het effect van de structurele saneringsmaatregelen in de binnenvaart,
                                zoals deze bij Verordening (EEG) nr. 1101/89 van de Raad
                                             van 27 april 1989 werden ingevoerd
            SfflBHHK
            jiBj§|f
                                                      Voorstel voor een
                                           VERORDENING (EG) VAN DE RAAD                      SYN 475
           • M B
                               tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 1101/89 betreffende
            m                             de structurele sanering van de binnenvaart
                                                (door de Commissie ingediend)
  IH       KÏR
 ---pagebreak---                           -     n -
                   VERSLAG VAN DE COMMISSIE
over het effect van de structurele saneringsmaatregelen in de binnenvaart,
       zoals deze bij Verordening (EEG) nr. 1101/89 van de Raad
                   van 27 april 1989 werden ingevoerd
 ---pagebreak---                                     -  A et _
    1. Inleiding
       Bij Verordening (EEG) nr. 1101/89 van de Raad van 27 april 1989t1)
       werd een aantal maatregelen ingevoerd die beogen de structurele
       overcapaciteit in de binnenvaart, waardoor deze markt sedert de
       economische recessie van de jaren tachtig wordt gekenmerkt, op te
       heffen. De Verordening van de Raad riep twee reeksen maatregelen in
       het leven : (a) de toekenning van sloopuitkeringen ter vermindering
       van de capaciteit van de actieve binnenvaartvloot               en  (b)
       maatregelen ter beperking van investeringen in extra schepen
       tijdens het gecoördineerde sloopprogramma. (Op de hoofdpunten van
       Verordening 1101/89 van de Raad wordt meer in detail ingegaan in
       punt 2 ) . Laatstgenoemde maatregelen, in het algemeen de "oud-voor-
       nieuwregeling" genoemd, werden voor een periode van vijf jaar vanaf
       de vankrachtwording van de verordening (28.4.1989) ingevoerd met de
       mogelijkheid van verlenging voor een verdere periode van maximaal
       vijf jaar.
       Artikel 8, lid 5, van Verordening nr. 1101/89 van de Raad bepaalt :
       "De Raad kan, op grond van een voorstel van de Commissie vergezeld
       van een met redenen omkleed verslag, besluiten de in lid 1 bedoelde
       periode met maximaal vijf jaar te verlengen"(2).
        In het onderhavige verslag wordt uiteengezet waarom de Commissie
        meent dat een dergelijke verlenging vereist is. Het voorstel is
        als bijlage I aan dit verslag gehecht.
    2. Achtergrond
       Verordening nr. 1101/89 van de Raad en de daarmee verband houdende
       Verordening      (EEG)     nr. 1102/89     van    de   Commissie    van
       27 april 1989(3)       ter      vaststelling      van    een     aantal
       uitvoeringsbepalingen van de Verordening van de Raad beogen het
       structurele gebrek aan evenwicht tussen vraag en aanbod op de
       binnenvaartmarkt op te heffen. De hoofdpunten van wat kort gezegd
       het "sloopprogramma van de EG" wordt genoemd, kunnen als volgt
       worden weergegeven :
       a) In een geharmoniseerd communautair kader functioneren er in de
          Lid-Staten    wier    waterwegen    in verbinding    staan met    de
          waterwegen van een andere Lid-Staat en wier binnenvaartvloot
          een    tonnage    van   meer   dan    100.000 ton  heeft   nationale
          sloopfondsen. Deze rechtstreeks betrokken          Lid-Staten   zijn
          België, Duitsland, Frankrijk en Nederland.
          In andere Lid-Staten (bij voorbeeld Luxemburg) geregistreerde
          schepen die evenwel op hetzelfde netwerk opereren, treden tot
          één van de sloopfondsen toe.
(1)    PB L 116 van 28.4.1989, blz. 25, laatstelijk gewijzigd bij Verordening
       (EEG) nr. 3572 van 4.12.1990, zie PB L 353 van 17.12.1990, blz. 14
(2)    De in lid 1 bedoelde periode is de periode van 28.4.1989 tot 27.4.1994
       waarin de oud-voor-nieuwregeling van toepassing is.
(3)    PB L 116 van 28.4.1989, blz. 30, laatstelijk gewijzigd bij Verordening
       (EEG) nr. 3690/92 van de Commissie van 21.12.1992, zie PB L 347 van
       22.12.1992, blz. 22
 ---pagebreak---                               - 2 -
b) Het sloopprogramma geldt voor de gehele actieve vloot van
   binnenvaartvrachtschepen en duwboten die op het hoofdnetwerk
   varen en in een Lid-Staat zijn geregistreerd. De verordening
   voorziet in een beperkt aantal ontheffingen.
c) Het oorspronkelijke doel van de sloopactie van de Gemeenschap
   was om tussen 1 januari 1990 en 1 december 1990 10 % van de
   capaciteit   van    de   droge-ladingvloot     en   15 %    van   de
   tankschipvloot uit de markt te nemen.
d) Om binnenschippers te ontmoedigen nieuwe overcapaciteit te
   creëren, werd de zogenaamde "oud-voor-nieuwregeling" in het
   leven geroepen. Dit betekent         dat vervoerders     die extra
   capaciteit in gebruik wensen te nemen :
   *    hetzij een aan het nieuwe vaartuig gelijkwaardig tonnage
        moeten slopen, zonder daarvoor evenwel een sloopuitkering
        te ontvangen;
   *    hetzij, indien zij besluiten geen tonnage te slopen, een
        speciale bijdrage in het sloopfonds moeten storten die
        gelijk is aan de sloopuitkering voor het type in de vaart
        gebrachte vaartuig.
e) Het totale voor de verstrekking van sloopuitkeringen vereiste
   bedrag werd door de betrokken regeringen aan de sloopfondsen ter
   beschikking gesteld in de vorm van terug te betalen renteloze
   leningen. De leningen worden gespreid over een aantal jaren door
   de binnenvaartsector terugbetaald. Met het oog hierop betalen de
   scheepseigenaren jaarlijkse bijdragen aan de fondsen die zijn
   gebaseerd op de tonnage en het type van hun schepen.
f) De   Zwitserse    autoriteiten    hebben    gelijktijdig    dezelfde
   maatregelen voor hun vloot ingevoerd. De transacties van het
   Zwitserse   fonds    en   de   andere    fondsen   zijn    onderling
   gecoördineerd.
g) Tussen de fondsen geldt een regeling van financiële solidariteit
   om te verzekeren dat de terugbetalingsperiode voor de renteloze
   leningen in alle betrokken staten dezelfde is»
Aangezien het hier om een communautaire regeling gaat, moeten
besluiten aangaande haar werking op communautair niveau worden
genomen. De Commissie is bevoegd tot het nemen van bepaalde
besluiten over de toepassing van de regeling. Aldus stelde de
Commissie vast : het niveau van de sloopuitkeringen voor de
verschillende typen schepen, het niveau van de jaarlijkse in de
fondsen te storten bijdragen, de gedetailleerde regels voor het
mechanisme van financiële solidariteit, enz.
Voorts beleggen de diensten van de Commissie met regelmatige
tussenpozen coördinatiebijeenkomsten met vertegenwoordigers van de
betrokken staten en de voor de sloopfondsen verantwoordelijke
autoriteiten ten einde een uniforme toepassing van de regels te
verzekeren. In deze context wordt tevens regelmatig overleg
gepleegd met de organisaties die de binnenvaart vertegenwoordigen.
 ---pagebreak---                                       - 3 -
    3. Samenvatting van de resultaten van de sloopactie van de EG
       De Commissie diende op 15 juli 1992(4) een eerste verslag over de
       resultaten van de gemeenschappelijke sloopactie in. In het hierna
       volgende worden de hoofdpunten van dit verslag kort samengevat en
       aangevuld met van de sloopfondsen en uit andere bronnen ontvangen
       informatie over de aansluitende periode.
       Tussen 1 januari 1990 en 1 mei 1990 konden scheepseigenaren
       aanvragen voor sloopuitkeringen indienen. In de loop van 1990
       werden 1.615 aanvragen voor een sloopuitkering door de fondsen
       aanvaard. Een overzicht van de algemene resultaten voor de
       verschillende scheepscategorieën wordt hieronder gegeven.
       Tabel 1 :  Door fondsen      uit   B,   D,   F,  NL  en    CH   aanvaarde
                  sloopaanvragen
                           Aanvaarde sloopaanvragen              gemiddeld
                                                                 tonnage
                          aantal          tonnage of kw          of kw
         droge lading     1.318         799.200                  606t
         tankschepen         260        264.398                1.017t
         duwboten             37                    30.407               822kw
       Om de totale uit de markt genomen capaciteit en de resterende
       capaciteit van de actieve vloot te kunnen vergelijken, moet
       rekening worden gehouden met de verschillen in produktiviteit van
       de verschillende scheepstypes        (zoals motorschepen, duwbakken,
       sleepschepen). Daartoe zijn in Verordening nr. 1102/89 van de
       Commissie waarderingscoëfficiënten vastgesteld die het mogelijk
       maken de capaciteit van de vloot uit te drukken in "tonnage-
       equivalenten voor motorschepen van meer dan 650 ton".
       Tabel 2    Door     de       gezamenlijke       sloopactie       bereikte
                  capaciteitsvermindering
                        Actieve vloot 1991       Aanvaarde sloop-        %
                        B + D + F + N L + C H       aanvragen
                                  (a)                   (b)            (b:a)
         droge lading      7.819.964 eq.t           613.357 eq.t        7,84
         tankschepen        1.710.625 eq.t          222.663 eq.t       13,02
         duwboten             330.171 kw             30.407 kw          9,21
        Het ziet ernaar uit dat ongeveer 8 % van de droge lading- en 13 %
        van de tankschipcapaciteit        in het kader van de in 1990
        georganiseerde gezamenlijke sloopactie werd gesloopt.
(4)    Rapport van de Commissie  inzake het effect van de maatregelen voor
       structurele sanering van  de binnenvaart, zoals ingevoerd door Verordening
       (EEG) nr. 1101/89 van de  Raad van 27-4-1989.
       Document nr. SEC(92)1284  def. van 15.7.1992.
 ---pagebreak---                                  - 4 -
    Aanvullende sloopacties
    Na de Duitse eenmaking op 3 oktober 1990 werd een aanvullende
    sloopactie georganiseerd voor de binnenvaartvloot van de voormalige
    DDR. De resultaten van deze kleinschalige actie moeten worden
    opgeteld bij de bovengenoemde cijfers.
    Op verzoek van de Duitse regering stelde de Commissie bij
    Verordening   (EEG) nr.    317/91(^) de    voorwaarden   voor  deze
    aanvullende sloopactie vast. In totaal werden in de loop van 1991
    196 aanvragen aanvaard, die een totale vervoercapaciteit van
    98.589 ton vertegenwoordigen. Het gesloopte volume vertegenwoordigt
    14,25 % van de oorspronkelijke capaciteit van de vloot van de
    voormalige DDR. Wat er nog van de vloot van de voormalige DDR over
    is, is nu volledig opgenomen in het sloopprogramma van de
    Gemeenschap.
    Voorts moeten de maatregelen worden vermeld die door de Franse
    regering op grond van artikel 2, lid 3, van Verordening nr. 1101/89
    van de Raad werden genomen. Dit artikel stelt de Lid-Staten in
    staat om vaartuigen met een laadvermogen van minder dan 450 ton van
    de werkingssfeer van deze verordening uit te sluiten, indien de
    economische en sociale situatie in de sector van deze vaartuigen
    zulks vereist. In dat geval moet door de betrokken Lid-Staat een
    alternatief plan worden opgesteld. Frankrijk maakte van deze
    mogelijkheid gebruik en stelde de Commissie in kennis van een
    nationaal saneringsplan uit hoofde van de steunregeling. Dit
    zogenaamde "Plan Economique et Social" beoogt in enkele jaren een
    aanzienlijk deel van de vloot van kleine schepen (20 % of meer) uit
    de markt te nemen. Het Plan voorziet in sloopuitkeringen en
    begeleidende sociale maatregelen. Er werden garanties ingebouwd om
    concurrentievervalsing    te   voorkomen.   Dit    houdt   in   dat
    scheepseigenaren die voor het "Plan Economique et Social" in
    aanmerking komen eveneens jaarlijkse bijdragen moeten betalen die
    vergelijkbaar zijn met de in het kader van de communautaire
    regeling toegepaste.
    Toen het "Plan Economique et Social" op 1 januari 1990 van kracht
    werd, kwamen hiervoor 2.153 droge ladingschepen met een totale
    laadcapaciteit van 980.288 ton in aanmerking. In de periode van
    1.1.1990 tot 1.1.1993 werden 569 sloopaanvragen, een laadcapaciteit
    van 203.287 ton vertegenwoordigend, aanvaard. Dit komt overeen met
    20,7 % van de capaciteit van de oorspronkelijke vloot. De Franse
    autoriteiten willen de regeling tegen eind 1994 afronden.
(5) PB L 37 van 9.2.1991, blz. 27
 ---pagebreak---                                   - 5 -
    Totale sloopactiviteit (1990-1992)
    In ronde cijfers is het totale resultaat van de verschillende
    bovengenoemde sloopacties die in de periode 1.1.1990 tot 1.1.1993
    werden uitgevoerd, het volgende :
       droge lading : meer dan 2.000 gesloopte schepen met een totale
       laadcapaciteit van 1,1 miljoen ton;
       tankschepen : 260    gesloopte  schepen   met  een  capaciteit van
       260.000 ton.
    Voorts werd in die periode 30.000 kw duwbootcapaciteit uit de markt
    genomen.
    Financiële gevolgen
    De totale uitgaven voor het toekennen van sloopuitkeringen in het
    kader van het gezamenlijke sloopprogramma (inclusief de vloot van
    de   voormalige   DDR)    wordt   voor    de   jaren    1990-1992  op
    104.401. 576 ecu geraamd, waarvan       66.041.893 ecu voor droge-
    ladingschepen en duwboten en 38.359.683 ecu voor tankschepen^).
    Zoals in het voorgaande vermeld, werden deze bedragen door de
    direct betrokken regeringen van de Lid-Staten in de vorm van
    renteloze leningen aan de sloopfondsen beschikbaar gesteld. Het
    bedrag wordt nu door de binnenschippers terugbetaald in de vorm van
    jaarlijkse bijdragen die zijn gebaseerd op de tonnage en het type
    van hun schepen (bij voorbeeld 1 ecu per ton per jaar voor droge-
    ladingmotorvrachtschepen van meer dan 650 ton).
    De speciale bijdragen welke binnenvaartondernemers die nieuwe
    schepen in de vaart brengen zonder daarvoor een gelijkwaardig oud
    tonnage te slopen, betalen, dienen als tweede inkomstenbron voor de
    fondsen. De totale ontvangsten van de vijf fondsen vanaf het begin
    van de gezamenlijke sloopactie kunen als volgt worden samengevat :
    Tabel 3 : Ontvangsten per jaar (B + D + F + NL + CH) in ecu
             Jaar              Droge lading             Tankschepen
                           (inclusief duwboten)
             1990                9.620.185                5.801.845
             1991                9.694.580                7.908.491
             1992                9.825.993               15.570.928
          1990 - 1992           29.140.758               29.281.264
(6) Voorts werd 15,9 miljoen ecu toegewezen voor de verstrekking van
    sloopuitkeringen in het kader van het Franse "Plan Economique et Social".
    Dit bedrag wordt buiten het kader van de gezamenlijke actie gefinancierd
    en komt onder dit punt niet verder aan de orde.
 ---pagebreak---                                 - 6 -
   In de droge ladingsector was eind 1992 44 % van de renteloze
   leningen terugbetaald en in de tankschipsector reeds 76 %. Het
   verschil is het gevolg van de aanzienlijke bedragen aan speciale
   oud-voor-nieuwbijdragen die de fondsen ontvingen in verband met de
   bouw van nieuwe tankschepen in 1991 en 1992.
   Om de in de punten 7 en 8 vermelde redenen bepaalt Verordening
   nr. 3690/92 van de Commissie van 21 december 1992 dat de speciale
   bijdragen ontvangen voor nieuw in de vaart gebrachte schepen
   waarvoor geen gelijkwaardig tonnage werd gesloopt met ingang van
   1.1.1993 niet langer mogen worden gebruikt voor de terugbetaling
   van de renteloze leningen, maar moeten worden gebruikt voor de
   verstrekking van sloopuitkeringen. De ontvangsten in de jaren 1993
   e.v. moeten voor de droge ladingsector op ongeveerr 9 miljoen ecu
   en op ongeveer 5 miljoen ecu per jaar voor tankschepen worden
   geraamd. Bijgevolg zullen de leningen in de droge ladingsector
   tegen eind 1996 waarschijnlijk volledig zijn terugbetaald, terwijl
   het break-even-point in de tankschipsector in 1994 kan worden
   bereikt.
   Wanneer men bedenkt dat in artikel 6, lid 4, van Verordening nr.
   1101/89 van de Raad wordt bepaald dat de terugbetalingstermijn (die
   in 1990 begint) de tien jaar niet mag overschrijden, kan worden
   geconcludeerd dat de terugbetaling bepaald op tijd plaatsvindt.
7. De economische gevolgen van de sloopactie
   Een belangrijk sociaal-economisch effect van de gezamenlijke
   sloopactie van 1990 was dat een groot aantal vervoerders met eigen
   schepen in staat werd gesteld hun activiteit op financieel
   aanvaardbare termen te staken. Een ander mogelijk nog belangrijker
   oogmerk van de actie was het creëren van een betere inkomensituatie
   voor hen die hun activiteit voortzetten.
   In het kader van het Marktobserveringssysteem van de Commissie
   wordt de ontwikkeling van kosten en prijzen op bepaalde deelmarkten
   van het waterwegennet permanent bijgehouden. De Rijnmarkt is de
   belangrijkste van deze deelmarkten en neemt meer dan de helft van
   al het vervoer over de binnenwateren in de Gemeenschap voor haar
   rekening.
   Droge lading
   In de hierna volgende grafiek wordt de ontwikkeling gegeven van de
   kosten- en prijzenindexen voor droge ladingvervoer op de Rijn vanaf
   het begin van de sloopactie. 1988 werd als basis gekozen, omdat dat
   het jaar is voorafgaand aan de van-krachtwording van Verordening
   nr. 1101/89 van de Raad. De prijzen en kosten van begin 1988 worden
   dus op "100" vastgesteld. Hieruit moet evenwel niet worden afgeleid
   dat de prijzen gelijk waren aan de kosten. Integendeel de prijzen
   waren in 1988 zeer laag en dekten de kosten zeker niet volledig.
 ---pagebreak---                                     - 7
                          RIJNMARKT, DROGE LADING
                   kosten- en prijzenindexen (1988 = 100)
         index
    200
    150
                            prijzen         '  ^
    100                                              kosten
     50
      0
           2 3 4       2 3 4        2 3 4        2 3 4        2 3 4 12
           1988        1989        1990          1991         1992 11993
                                      kwartaal/jaar
      Zoals uit de grafiek blijkt, stegen de prijzen in de volgende
      jaren, 1989, 1990, 1991 en het begin van 1992, sterker dan de
      kosten. (Zie voor een gedetaileerd overzicht van de kosten- en
      prijzenindexen tabel 4 op de volgende bladzijde).
      Deze ontwikkeling was het gevolg van de combinatie van vermindering
      van de overcapaciteit en een stabiele vraag. Statistische gegevens
      ontleend aan het Marktobserveringssysteem geven het volgende beeld
      voor het totale per droge lading vervoerd volume over de
      binnenwateren in EUR-5 (B, D, F, L, NL) :
      1988 = 344,6 miljoen t;          1989 +     343,9 miljoen  t; 1990 =
      347,8 miljoen t en 1991 = 349,2<7) miljoen ton.
      Statistische gegevens voor 1992 of 1993 zijn nog niet beschikbaar,
      maar de algemene mening is dat het economisch klimaat in de loop
      van 1992 plotseling verslechterde. Voor de binnenvaart belangrijke
      sectoren, zoals de bouwsector, de kolen- en staalindustrie en de
      chemische indusrtrie, meldden forse produktieverlagingen. Dit had
      onmiddellijke gevolgen voor de prijzen op de binnenvaartmarkt.
      Terwijl de prijsindex voor droge-ladingvervoer over de Rijn in het
      eerste kwartaal van 1992 het piekniveau van 164 bereikte, daalde de
      index eind 1992 tot 124 en vandaar tot 119 in het tweede kwartaal
      van 1993.
(7)   voorlopig cijfer
 ---pagebreak---                              - 8 -
Tabel 4 : Kosten- en prijzenindexen, Rijnvaart (1988 = 100)
                       Droge lading         Vloeibare lading
                   kosten       prijzen     kosten     prijzen
   1988      I       100         100          100         100
            II       100         100          100         100
           III       100         105          100          85
            IV       100         105          100          85
   1989      I       101         115          100          81
            II
           III       103         127          102         132
            IV
   1990      I       111         115          110         197
            II                   127                      153
           III       106         129          106         167
            IV       110         132          108         204
   1991      I       116         147          114         184
            II       113         139          113         281
           III       112         135          112         254
            IV       113         129          112         185
   1992      I       115         164          114         239
            II       113         139          113         165
           III       116         125          115         132
            IV       115         124          114         128
   1993      I       121         126          119         125
            II       121         119          119         116
Gezien het feit dat de kostenindex eveneens ongeveer tot dit niveau
was gestegen (121 in hetzelfde kwartaal), moet worden geconcludeerd
dat de kosten-/prijzenverhouding zich in de eerste helft van 1993
opnieuw op het lage niveau van begin 1988 bevond.
De kosten en prijzenindexen voor de vrije Rijnmarkt zijn een goede
algemene indicator voor de marktsituatie van vervoerders die met
grotere schepen varen. Voor de kleinere categorieën schepen kan het
aantal dagen dat tussen twee vervoertransacties moet worden
gewacht, zoals op de schippersbeurzen geregistreerd, dienst doen
als een bruikbare aanvullende indicator. De hierna volgende grafiek
geeft de ontwikkeling van wachtdagen voor de vervoersbetrekkingen
Nederland-België en Nederland-Frankrijk.
 ---pagebreak---                                - 9
                          Noord-Zuidmarkt
              wachtdagen, voortschrijdend gemiddelde
     wachtdagen
25,
                                       Nederland - Frankrijk
                        Nederland - België
 0'-
  1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2                       3    4 1 2 3 4
      1988     |    1989     i    1990     |    1991     |   1992
                                Kwartaal/jaar
 Uit de lange op de beurzen geregistreerde wachttijden (10 tot 20
 dagen) blijkt duidelijk dat er sprake is van aanzienlijke
 overcapaciteit op deze markt. Op de relatie NL -> F viel in de
 periode 1989-1991 een geleidelijke daling van de wachttijden waar
 te nemen. Dit was het gevolg van het slopen van een groot aantal
 kleine schepen zowel in België en Frankrijk als in Nederland,
 hetgeen een positief effect had op de omlooptijden van de
 resterende schepen.
 Bedoeld effect is minder duidelijk in de relatie NL -> B, omdat
 kleine schepen daar een minder belangrijke rol spelen.
 De   gevolgen   van   de    geleidelijk   afnemende   vraag  op  de
 schippersbeurzen werden dus gecompenseerd door de sloopactie. Deze
 ontwikkeling kwam evenwel in 1992 tot stilstand en verkeerde zelfs
 in het tegendeel als gevolg van het verder afnemen van de vraag. De
 stakingen en manifestaties van Noord-Zuidvervoerders in Nederland
 en België in de zomer van 1993 maken verder statistisch
 bewijsmateriaal om te illustreren dat de economische situatie van
 deze vervoerders opnieuw een kritiek          niveau  heeft bereikt
 overbodig.
 ---pagebreak---                                     - 10 -
      Vloeibare lading
      In 1988 was de toestand op de tankschipmarkt nog slechter dan die
      op de droge ladingmarkt. Daarom stelden men zich ten doel 15 % van
      de   tankschipvloot   te  slopen    tegenover           10 %     in de droge-
      ladingsector. Zoals eerder gezegd had dit tot resultaat dat 13 %
      van de beschikbare capaciteit uit de markt werd genomen. Zoals in
      de onderstaande grafiek aangegeven begonnen de prijzen voor het
      vervoer van vloeibare lading in de Rijnvaart zich in de loop van
      1989 te herstellen; zij bereikten een piekniveau in de eerste helft
      van 1991.
                         Rijnmarkt, vloeibare lading
                   kosten- en prijzenindexen (1988 = 100)
       Index
    300
        r                                            ' s
    250                                            /      \
                                                 /          \      ,\
                                  prijzen       /             \ /     ^
    200
    150
    100                                      kosten
     50
        1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2
           1988         1989        1990     |       1991               1992     11993
                                       kwartaal/jaar
      Deze opleving was het gevolg van een combinatie van factoren, zoals
      tijdelijke    pieken   in de vraag       (perioden          van     laag water,
      Golfcrisis), maar met name de forse inkrimping van de vloot. Het
       sterke   prijsherstel   is   opmerkelijk,         omdat        de    structurele
       ontwikkeling van de vraag in de vloeibare-ladingsector veeleer een
       neerwaartse dan een opwaartse beweging vertoonde, zoals uit de
      volgende cijfers (EÜR-5) blijkt :
       1988 = 74,7 miljoen ton; 1989                  70,0 miljoen ton;         1990
       69,0 miljoen ton en 1991 = 69,8(8) miljoen ton.                                D
(8)    Voorlopig cijfer
 ---pagebreak---                                 - 11 -
   Evenals voor de droge lading het geval was, bleef de tankschipmarkt
   stijgen tot de eerste helft van 1992, toen het algemene economisch
   klimaat veranderde en de prijzen sterk daalden zodat de kosten-
   /prijzenverhouding medio 1993 dezelfde was als in 1988.
   Algemene beoordeling
   Uit de gegeven beschrijving blijkt duidelijk dat de door de Raad in
   1989 genomen saneringsmaatregelen zorgden voor beëindiging van de
   toenmalige crisis. Uit de analyse blijkt evenwel ook dat de sector
   zeer kwetsbaar blijft voor schommelingen in de vraag en thans
   ernstig te lijden heeft van de economische recessie.
8. De oud-voor-nieuwmaatregel
   De oud-voor-nieuwmaatregel beoogde de tendentie tot overinvestering
   tegen te gaan. Werd dit doel bereikt ?
   Allereerst dient erop te worden gewezen dat de oud-voor-nieuwregel
   nooit was bedoeld om alle investeringen in nieuwe capaciteit te
   blokkeren. In tegenstelling tot een tonnagestop mag een oud-voor-
   nieuwregeling de noodzakelijke modernisering van de vloot niet in
   de weg staan. Ook indien de markt in haar geheel niet groeit,
   bestaat er nog behoefte aan uitbreiding en modernisering op
   bepaalde deelmarkten. In de referentieperiode was dit met name het
   geval op de deelmarkten voor containervervoer en vervoer van
   chemische produkten. In de praktijk viel waar te nemen dat in de
   afgelopen jaren een voldoende aantal van dergelijke nieuwe schepen
   in de vaart werd gebracht. Voorts werd een aantal nieuwe duwbakken
   in gebruik    genomen. Als eerste punt kan dan ook worden
   geconcludeerd dat de investeringsbeperking niet te streng werd
   toegepast.
   Een tweede vraag is of de regeling wellicht te soepel was om
   effectief te zijn ? Aan de hand van van de vijf samenwerkende
   sloopfondsen ontvangen gegevens wordt in tabel 5 (zie volgende
   bladzijde) een overzicht gegeven van alle operaties die het
   voorwerp vormden van de oud-voor-nieuwregel. Bij het analyseren van
   deze cijfers moet onderscheid worden gemaakt tussen de droge
   ladingsector en de tankschipmarkt.
   In de droge ladingsector werd in de periode 28.4.1989 tot 1.1.1993
   177.431 ton extra capaciteit aan de vloot toegevoegd. Dit
   vertegenwoordigt een gemiddelde uitbreiding van ongeveer 50.000 ton
   per jaar of 0,5 % per jaar van de totale vlootcapaciteit
   (10 miljoen ton). Dat is een betrekkelijk laag cijfer. Als
   voorbeeld moge dienen dat alleen in 1988 al 210.117 ton nieuwe
   capaciteit werd toegevoegd aan de droge-ladingbinnenvaartvloot van
   de Gemeenschappen.
   Voorts werd de nieuwe in gebruik genomen capaciteit voor een groot
   deel (67 %) gecompenseerd door het slopen van 118.689 ton oude
   capaciteit voor schippers die nieuwe schepen lieten bouwen. Voor de
   nieuwe tonnage die niet werd gecompenseerd, werden speciale
   bijdragen gestort in de fondsen, ten bedrage van in totaal
   4.036 miljoen ecu, bedrag dat       diende voor   de  gedeeltelijke
   terugbetaling van de renteloze leningen.
 ---pagebreak--- Tabel 5 : Toepassing van de oud-voor-nieuwregel in de periode 28.4.1989 - 1.1.1993
                                     Oud-voor-nieuwregel : Speciale bijdragen voor sloping aangeboden compensât ie-tonnage
                                                              (Periode : 28.4.1989 - 01.01.1993)
                          Nieuwe schepen          Scheepsverleng i ngen     Speciale bijdragen (Ecu)              Compensatietonnage
Type schip                      enz.
                          Aantal     Tonnage      Aantal    Tonnage     Totaal verschul-     waarvan reeds          Totaal      waarvan reeds
                                                                        digde bijdragen      door het fonds                     gesloopt
                                                                                             geïnd
Droge lading
-motorvrachtschepen          10        22.081        56        9.352         1.600.650               802.814         24.058           24.058
-duwbakken                   49       123.626         5           420        2.408.361             2.408.361         94.631           94.631
-sleepschepen                 9        21.952                                   27.117**              27.117
     Totaal                  68       167.659        61        9.772         4.036.128             3.238.292        118.689          118.689  I
Tankschepen
-motorvrachtschepen          41        86.630        20        4.871        14.705.908           13.423.012          19.734           19.734
-tankduwbakken                1            995        1           767          190.804               190.804          4.254            4.254
- tanksleepschepen
     Totaal                  42        87.625        21        5.638        14.896.712           13.613.816          23.988           23.988
Duwboten *
                              1          3.960        9         1.803          251.925               194.345          4.784            4.784
*/kw
**/compensatietonnage duwbakken in de plaats van speciale bijdragen
 ---pagebreak---                              - 13 -
Over het geheel genomen kan worden geconcludeerd dat de cijfers
voor de droge ladingsector een beeld laten zien dat in het algemeen
overeenstemt met de oorspronkelijke doelstellingen, te weten :
a) de investeringen terug te brengen tot een niveau dat toereikend
   is om te voldoen aan gerechtvaardigde moderniseringsbehoeften en
b) scheepseigenaren ertoe te brengen nieuw gebouwde schepen zo
   mogelijk te "compenseren" door slopen.
De cijfers voor de vloeibare ladingsector laten evenwel een ander
beeld   zien. In de referentieperiode werd         93.263 ton extra
capaciteit in gebruik genomen, hetgeen overeenkomt met 25.000 ton
per jaar; dit vertegenwoordigt een gemiddeld uitbreidingspercentage
van 1,2 % per jaar van de totale tankschipvloot. Slechts een klein
gedeelte (26 %) van de nieuwe capaciteit werd gecompenseerd door
het slopen van oud tonnage (23.988 ton). De meeste ondernemers
gaven de voorkeur aan betaling van de speciale bijdrage boven
slopen.
De redenen voor dit gedrag moeten worden             gezocht   in de
marktsituatie in 1991 en de eerste helft van 1992. Toen de
vervoerprijzen voor vloeibare vracht in 1991 bleven stijgen,
besloten verscheidene tankschipexploitanten nieuwe schepen te laten
bouwen. De gestegen prijzen voor tweedehands tankschepen en de lage
prijzen voor het bouwen van nieuwe schepen aangeboden door
scheepswerven in Oost-Europa speelden een doorslaggevende rol bij
de investeringsbesluiten. Wegens de hoge prijzen voor tweedehands
schepen op dat moment was het goedkoper om de speciale bijdrage te
betalen dan om te slopen; dit verklaart het lage "compensatie"-
percentage.
Zodra er cijfers over deze ontwikkeling kwamen, begon de Commissie
de situatie te analyseren en naar een oplossing te zoeken. In
overleg met de betrokken Lid-Staten, de sloopfondsen en de
beroepsorganisaties, kwam men tot de slotsom dat in deze
marktsituatie - waarin tweedehands schepen, ook zeer oude,
tijdelijk te hoog geprijsd zijn, de werking van het oud-voor-
nieuwmechanisme kan worden verbeterd door de door de fondsen
ontvangen speciale bijdragen te reserveren voor het toekennen van
sloopuitkeringen op een later tijdstip. De speciale bijdragen mogen
derhalve   niet   langer  worden    gebruikt  voor    de   vervroegde
terugbetaling van renteloze leningen, maar moeten worden gebruikt
voor het uit de markt nemen van een gelijkwaardig tonnage, zodra de
prijzen voor oude schepen dalen tot het niveau van de geboden
sloopuitkeringen.
Op 21 december 1992 stelde de Commissie Verordening nr. 3690/92
vast waarin voornoemde wijzigingen zijn vervat en gedetailleerde
regels voor de toekenning van sloopuitkeringen in het kader van de
nieuwe procedure zijn vastgesteld. De verordening werd op 1.1.1993
van kracht. Met ingang van die datum hebben scheepseigenaren
opnieuw de mogelijkheid om aanvragen voor sloopuitkeringen in te
dienen. De financiële middelen die beschikbaar zijn, zijn evenwel
beperkt en bestaan enkel in de bijzondere bijdragen na genoemde
 ---pagebreak---                                - 14 -
datum    ontvangen.    Naar  behoren    van   bewijsstukken    voorziene
sloopaanvragen die bij gebrek aan financiële middelen niet kunnen
worden aanvaard, worden op een wachtlijst geplaatst, indien de
eigenaar zulks wenst.
De eerste resultaten van het nieuwe systeem worden in de volgende
tabel samengevat.
Tabel 6     Tussen 1.1.1993 en 1.7.1993 aanvaarde sloopaanvragen
                    aantal      gesloopte           betaalde
                    schepen     capaciteit          sloopuitkeringen
   droge lading         1        2.185 ton             131.000 ECU
   duwboten             1          985 kw              236.400 ECU
   tankschepen        23        11.877 ton           1.956.356 ECU
Wegens de beperkte beschikbare financiële middelen konden slechts
twee aanvragen in de droge-ladingsector (waarvan één duwboot)
worden aanvaard. In de tankschipsector kwamen grotere bedragen
beschikbaar - na de ingebruikneming van enkele nieuwe in de
bloeiperiode bestelde tankschepen - waardoor het slopen van bijna
12.000 ton overcapaciteit mogelijk werd.
In de eerste zes maanden van 1993 ontvingen de samenwerkende
sloopfondsen evenwel veel meer sloopaanvragen dan binnen de
budgettaire grenzen konden worden aanvaard. Op 1 juli 1993 stonden
er    voor    de    droge-ladingsector,     inclusief    duwboten,   nog
220 aanvragen    op     de  wachtlijst    en    voor   tankschepen   nog
27 aanvragen.
Conclusies
Wat de oud-voor-nieuwmaatregel betreft, kan worden geconcludeerd
dat de per 1.1.1993 ingevoerde wijziging een verbetering is,
aangezien zo wordt verzekerd dat alle nieuw in gebruik genomen
capaciteit zal worden gecompenseerd door het slopen van een
gelijkwaardig tonnage.
Uit het grote aantal sloopaanvragen op de wachtlijst blijkt
duidelijk dat de huidige saneringsmaatregelen dienen te worden
gecontinueerd. De vraag of de oud-voor-nieuwregel, zoals die in
artikel 8    van    Verordening   nr. 1101/89     is   vastgesteld,   op
28 april 1994 moet worden herzien, moet in het licht van de huidige
marktsituatie positief worden beantwoord. In overeenstemming met
 artikel 8, lid 6, van voornoemde verordening van de Raad dient de
Commissie hierbij een aan dit verslag gehecht voorstel bij de Raad
 in inzake de verlenging van de oud-voor-nieuwregel.
 ---pagebreak---                            -     OS-
                      Voorstel voor een
           VERORDENING (EGi VAN DE RAAD                     SYN 475
tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 1101/89 betreffende
          de structurele sanering van de binnenvaart
                (door de Commissie ingediend)
 ---pagebreak---                                       -46 -
    Toelichting
    1.   Op 27 april 1989 voerde de Raad, op voorstel van de Commissie, een
         pakket maatregelen    in ter vermindering     van de    structurele
         overcapaciteit in de binnenvaart. Deze maatregelen zijn vervat in
         Verordening (EEG) nr. 1101/89 van de Raadt 1 ). De verordening
         voorziet in twee reeksen maatregelen :
         a) de toekenning van sloopuitkeringen ter vermindering van de
            capaciteit van de actieve binnenvaartvloot; en
         b) maatregelen ter beperking van investeringen in extra schepen
            tijdens   het   gecoördineerde  sloopprogramma.   Laatstgenoemde
            maatregelen worden doorgaans de "oud-voor-nieuwregel" genoemd.
            De oud-voor-nieuwbepaling heeft een voorlopig karakter en loopt
            op 28.4.1994 ten einde.
    2.   In artikel 8, lid 5, van Verordening nr. 1101/89 wordt bepaald dat
         de Raad op grond van een voorstel van de Commissie dat vergezeld
         gaat van een met redenen omkleed verslag kan besluiten de periode
         waarvoor de oud-voor-nieuwregel was ingevoerd met maximaal vijf
         jaar te verlengen.
         Uit het hieraan gehechte verslag blijkt dat het oud-voor-
         nieuwmechanisme daadwerkelijk bijdraagt aan vermindering van de
         overcapaciteit. Uit het verslag blijkt evenwel ook dat de
         binnenvaart ernstig werd getroffen door een recente daling van de
         vraag als gevolg van de algemene economische recessie die in de
         loop van 1992 het hoofd opstak.
         Om deze redenen wordt gemeend dat verlenging van de oud-voor-
         nieuwmaatregel vereist is ten einde de overcapaciteit verder terug
         te dringen.
    3.   Tijdens door de diensten van de Commissie georganiseerd overleg
         verklaarden de direct betrokken Lid-Staten en de organisaties van
         binnenschippers dat de oud-voor-nieuwmaatregel om de in punt 2
         samengevatte en in het bijgevoegde verslag meer in detail
         uitgewerkte redenen tijdelijk moet worden verlengd.
    4.   Het pakket maatregelen ter vermindering van de capaciteit, zoals
         dat bij Verordening nr. 1101/89 van de Raad werd ingevoerd, wordt
         door de binnenvaart zelf gefinancierd. In het kader van de regeling
         worden communautaire vervoerders verplicht gedurende een periode
         die zich tot nâ 28.4.1994 uitstrekt jaarlijkse bijdragen in het
         sloopfonds te storten. Eventuele niet-verlenging van de oud-voor-
         nieuwregel zou het evenwicht van het pakket verstoren.
    5.   Om de in het voorgaande uiteengezette redenen meent de Commissie
         dat de oud-voor-nieuwregel met een nieuwe periode van vijf jaar
         moet worden verlengd. Wegens de schommelingen in de marktsituatie
         zou het evenwel passend zijn om de toestand aan het einde van 1996
         opnieuw te bezien en zo nodig aanvullende voorstellen bij de Raad
         in te dienen. Deze voorstellen zouden een geleidelijke vermindering
         van de voorwaarden uit hoofde van de oud-voor-nieuwregel kunnen
         omvatten ten einde een soepele overgang mogelijk te maken.
(1) PB L 116 van 28.4.1989, blz. 25, laatstelijk gewijzigd bij Verordening
     (EEG) nr. 3572 van de Raad van 4.12.1990, zie PB nr. L 353 van 17.12.1990,
    blz. 14.
 ---pagebreak---                                       -     -1=)-
                                 Voorstel voor een
                      Verordening (EG) nr             van de Raad
                                     van
          tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 1101/89 betreffende de
                    structurele sanering van de binnenvaart(*)
    DE RAAD VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,
     Gelet op het Verdrag tot      oprichting     van   de  Europese  Gemeenschap,
     inzonderheid op artikel 75,
     Gezien het voorstel van de Commissie^ 2 ),
     In samenwerking met het Europese Parlement(3),
     Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité(^),
     Overwegende dat bij Verordening (EEG) nr. 1101/89 van de Raad een
     aantal maatregelen werd ingevoerd ter opheffing van de structurele
     overcapaciteit in de binnenvaart en dat één van deze maatregelen, die
     beoogt investeringen in extra capaciteit tijdelijk te beperken,
     oorspronkelijk was voorzien voor een periode van vijf jaar;
     Overwegende   dat   voornoemde     maatregelen     hebben   bijgedragen   tot
     vermindering van de structurele overcapaciteit in de binnenvaartsector;
     dat de recente economische recessie een daling van de vraag naar
     binnenvaartdiensten tot gevolg heeft die resulteert               in nieuwe
     overcapaciteit in elke sector van de binnenvaartmarkt; dat het derhalve
     dienstig is de huidige structurele saneringsmaatregelen gedurende een
     bepaalde periode te handhaven;
     Overwegende dat het, aangezien de overcapaciteit volgens de prognoses
     waarschijnlijk nog enige tijd zal voortduren, dienstig is de toestand
     vóór het einde van 1996 opnieuw te bezien in het licht van de dan
     bestaande marktsituatie.
     HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD :
(1) PB L 116 van 28.4.1989, blz. 25
(2)
(3)
(4)
 ---pagebreak---                                Artikel 1
Verordening (EEG) nr. 1101/89 wordt hierbij als volgt gewijzigd :
1.  In artikel 8, lid 1, sub a), eerste zin wordt een periode van "vijf
    jaar" vervangen door "tien jaar".
2.  Aan artikel 10 wordt het volgende lid 5 toegevoegd :
     "5.    De Commissie maakt een evaluatieverslag op over het
            algehele effect van de maatregelen waarin deze verordening
            voorziet - dat zij zo nodig vergezeld doet gaan van
            voorstellen - en legt dit vóór 31 december 1996 aan het
            Europese Parlement en de Raad voor".
                               Artikel 2
Deze verordening treedt in werking op 28 april 1994.
Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks
toepasselijk in alle Lid-Staten.
Gedaan te Brussel,                                  Voor de Raad,
 ---pagebreak---                                     ., /[ty _                       BSN0254-1513
                                                              COM(93) 553 def.
                                                  DOCUMENTEN
NL                                                                           07
                                Catalogusnummer : CB-CO-93-591-NL-C
                                                            ISBN 92-77-60759-9
Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen
L-2985 Luxemburg