CELEX: 62013TJ0102
Language: sv
Date: 2014-12-11 00:00:00
Title: Tribunalens dom (åttonde avdelningen) av den 11 december 2014.#Heli-Flight GmbH & Co. KG mot Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA).#Civil luftfart – Ansökan om godkännande av flygförhållandena för en helikopter av typen Robinson R66 – Avslag från Easa – Talan om ogiltigförklaring – Omfattningen av överklagandenämndens prövning – Omfattningen av tribunalens prövning – Passivitetstalan – Utomobligatoriskt skadeståndsansvar.#Mål T‑102/13.

Parter
               Domskäl
               Domslut
               
            
            Parter
            I mål T‑102/13,
            Heli-Flight GmbH & Co. KG,  Reichelsheim (Tyskland), företrätt av advokaten T. Kittner,
            sökande,
            mot
            Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (Easa), företrädd av advokaterna T. Masing och C. Eckart,
            svarande,
            angående en talan om ogiltigförklaring av Easas beslut av den 13 januari 2012 att avslå sökandens ansökan om godkännande av flygförhållandena för en helikopter av typen Robinson R66 (serienummer 0034), en passivitetstalan avseende Easas handläggning av sökandens ansökningar av den 11 juli 2011 och den 10 januari 2012 beträffande nämnda helikopter, och en talan om att Easa ska förpliktas att ersätta den skada som sökanden anser sig ha lidit med anledning av avslagsbeslutet och den påstådda passiviteten,
            meddelar
            TRIBUNALEN (åttonde avdelningen)
            sammansatt av ordföranden D. Gratsias samt domarna M. Kancheva och C. Wetter (referent),
            justitiesekreterare: handläggaren J. Plingers,
            efter det skriftliga förfarandet och förhandlingen den 10 juli 2014,
            följande
            
            Domskäl
            Dom 
            Bakgrund till tvisten 
            1. I juli 2010 inkom bolaget Robinson Helicopter Company Inc. med en ansökan till Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (Easa) om typcertifikat för helikoptern av typen Robinson R66.
            2. Sökanden, Heli-Flight GmbH & Co. KG, distribuerar helikoptrar i Tyskland tillverkade av Robinson Helicopter Company. Sökanden köpte år 2011 en helikopter från det bolaget av typen Robinson R66 (serienummer 0034) till ett pris av 771 335 amerikanska dollar (USD). För att finansiera köpet ingick sökanden leasing- och hyrköpsavtal den 16 maj och den 1 juni 2011. Hyrköpsavtalet genererar en månatlig kostnad för sökanden om 4 538,37 euro.
            3. För att kunna erbjuda helikoptern till försäljning i Tyskland ansökte sökanden vid Easa om godkännande av flygförhållandena den 11 juli 2011 för den period som löpte ut vid utgången av 2011 i syfte att ansöka om flygtillstånd vid de nationella myndigheterna.
            4. Easa avslog ansökan i beslut av den 13 juli 2011 med motiveringen att det dels fanns en pågående ansökan om typcertifikat, dels att Easa därför inte kunde vidta en prövning med det positiva utfall som sökanden efterfrågade utan att göra en ingående analys som skulle överlappa analysen i förfarandet för typcertifiering.
            5. Sökanden förnyade sin ansökan den 10 januari 2012 för perioden den 15 januari 2012 till den 15 januari 2013 med hjälp av Easas blankett 37. Av blanketten framgår att de flygningar som ansökan avser ingår i kategorierna ”[f]lygning av luftfartyg för kundgodkännande, [m]arknadsundersökning, inklusive kundens utbildning av besättning, [u]tställning och flyguppvisning, [f]lygning av luftfartyg till en plats där underhåll eller en översyn av luftvärdighet ska genomföras, eller till ett förvaringsutrymme”.
            6. Easa avslog återigen sökandens ansökan i beslut av den 13 januari 2012 (nedan kallat det ursprungliga beslutet) och påpekade att flygförhållandena inte kunde godkännas eftersom det fortfarande pågick en teknisk undersökning av helikoptern av typen Robinson R66. Easa lade till att den inte hade rätt att tillhandahålla tredje part detaljer kring pågående förfaranden för typcertifiering.
            7. Den 17 januari 2012 överklagade sökanden det ursprungliga beslutet inom Easa med tillämpning av artiklarna 44–49 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008 av den 20 februari 2008 om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av en europeisk byrå för luftfartssäkerhet, och om upphävande av rådets direktiv 91/670/EEG, förordning (EG) nr 1592/2002 och direktiv 2004/36/EG (EUT L 79, s. 1) i dess ändrade lydelse.
            8. Överklagandet, som inkom till kansliet för överklagandenämnden vid Easa (nedan kallad överklagandenämnden) den 18 januari 2012, tillställdes den verkställande direktören för Easa för omprövning i enlighet med artikel 47.1 i förordning nr 216/2008 i dess ändrade lydelse. 
            9. I beslut av den 21 februari 2012 fann den verkställande direktören att överklagandet kunde tas upp till prövning men att det var ogrundat. Direktören bedömde således att det inte fanns anledning att ändra det ursprungliga beslutet. Direktören lade till att Easa hade bedömt att det med beaktande av omständigheterna inte fanns anledning att skjuta upp verkställigheten av beslutet.
            10. Målet överlämnades följaktligen till överklagandenämnden i enlighet med artikel 47.2 i förordning nr 216/2008 i dess ändrade lydelse. 
            11. I beslut av den 17 december 2012 (nedan kallat överklagandenämndens beslut), som delgavs sökanden den 27 december 2012, bedömde överklagandenämnden – samtidigt som den konstaterade att sökandens grunder hade åberopats ”i ett mycket sent skede i överklagandeförfarandet” (punkt 56 i överklagandenämndens beslut) – att överklagandet kunde tas upp till prövning men att det skulle ogillas.
            12. Överklagandenämnden erinrade inledningsvis om att flygförhållandena kunde godkännas först när Easa hade försäkrat sig om luftfartygets kapacitet att flygas säkert. Det ankommer på sökanden av ett godkännande att visa denna kapacitet. Vad gäller de komplexa tekniska bedömningarna påpekade Easa även att den hade ett utrymme för skönsmässig bedömning, vilken bedömning skulle göras i syfte att säkerställa luftfartssäkerheten, som är direkt knuten till skyddet av människors liv (punkterna 58, 62 och 63 i överklagandenämndens beslut).
            13. Överklagandenämnden medgav att det för sökanden kunde förefalla underligt att en helikopter av samma modell som är berättigad till ett typcertifikat av Federal Aviation Administration (federal luftfartsmyndighet i Förenta staterna) (nedan kallad FAA) inte tilldelas detsamma av Easa. Denna omständighet var enligt överklagandenämnden emellertid inte avgörande för att lösa tvisten, eftersom FAA:s bedömning inte nödvändigtvis behöver överstämma med Easas (punkt 67 i överklagandenämndens beslut). Nämnden konstaterade vidare att FAA själv var medveten om att vissa normer inte var uppfyllda, eftersom den meddelade undantag vad gäller helikopterns hydrauliksystem (punkt 68 i överklagandenämndens beslut).
            14. Överklagandenämnden underströk även att den omständigheten att vissa helikoptrar av denna typ redan saluförs i vissa medlemsstater inte medförde att Easa var bunden av de tillstånd som utfärdats av de nationella myndigheter som hade godkänt saluföringen av luftfartygen i fråga (punkterna 70–73 i överklagandenämndens beslut). Nämnden påpekade att de överväganden som hänför sig till typcertifieringen av helikoptern Robinson R44 inte gav stöd för sökandens yrkanden (punkt 74 i överklagandenämndens beslut), och att detsamma gällde övervägandena avseende registreringen ”N” och Safa-programmet (”Safety Assessment of Foreign Aircraft”, programmet för säkerhetskontroll av utländska luftfartyg) (punkterna 75–77 i överklagandenämndens beslut).
            15. Nämnden bedömde, även med beaktande av att det var korrekt av sökanden att särskilja förfarandet för typcertifiering från förfarandet för godkännande av flygförhållanden, att detta inte hindrade att säkerhetsproblem som visats i det första förfarandet kunde föras fram som skäl för att vägra godkännande i det andra förfarandet mot bakgrund av Easas uppgift att säkerställa luftfartssäkerheten (punkterna 80–84 i överklagandenämndens beslut). Enligt överklagandenämnden var vidare de tekniska aspekter och detaljer som Easa hade tillhandahållit fullständiga och uppfyllde motiveringsskyldigheten (punkterna 87 och 88 i överklagandenämndens beslut) och gav en tillräcklig motivering till Easas avslagsbeslut, utan att det behövdes en inspektion i detta hänseende (punkterna 90 och 91 i överklagandenämndens beslut).
            Förfarandet och parternas yrkanden 
            16. Sökanden har väckt förevarande talan genom ansökan som inkom till tribunalens kansli den 14 februari 2013.
            17. Den 21 maj 2013 inkom Easa med sitt svaromål.
            18. Den 19 juli 2013 inkom sökanden med en replik och dupliken inkom till tribunalens kansli den 9 september 2013.
            19. Sökanden har yrkat att tribunalen ska
            – ogiltigförklara det ursprungliga beslutet, 
            – bifalla passivitetstalan avseende Easas handläggning av ansökningarna av den 11 juli 2011 och av den 10 januari 2012 beträffande helikoptern av typen Robinson R66,
            – fastställa att Easa är skyldig att ersätta den skada som sökanden anser sig ha lidit med anledning av det ursprungliga beslutet och passivititeten, och 
            – förplikta Easa att ersätta rättegångskostnaderna.
            20. Easa har yrkat att tribunalen ska
            – ogilla talan, och
            – förplikta sökanden att ersätta rättegångskostnaderna.
            Rättslig bedömning 
            21. Ansökan avser såväl en talan om ogiltigförklaring som en passivitetstalan och en skadeståndstalan. Tribunalen bedömer det lämpligt att pröva talan om ogiltigförklaring först.
            Talan om ogiltigförklaring 
            Huruvida talan om ogiltigförklaring kan tas upp till sakprövning samt föremålet för den talan
            22. Såsom sökanden formulerat sin talan i ansökan avser denna det ursprungliga beslutet. Easa har framställt invändning om rättegångshinder i detta avseende och gjort gällande att tribunalen endast kan pröva en talan mot överklagandenämndens beslut.
            23. För att kunna avgöra om sökanden kan föra talan mot det ursprungliga beslutet ska det först hänvisas till förordning nr 216/2008 i dess ändrade lydelse.
            24. Det framgår av skäl 26 i nämnda förordning att ”den verkställande direktörens beslut [måste kunna] överklagas till en särskild överklagandenämnd, vars beslut i sin tur kan överklagas till Europeiska [unionens] domstol. Vidare framgår det av artikel 49 i förordning nr 216/2008, i dess ändrade lydelse, att överklagandenämnden ”får utöva de befogenheter som omfattas av [Easas] behörighet eller återförvisa ärendet till behörigt organ inom [Easa]”, varvid det preciserats att det vid nämnden har anhängiggjorts ett beslut av den verkställande direktören för Easa, som själv vidtar omprövningar i enlighet med artikel 47 i förordningen. Dessutom föreskriver artikel 50.2 i förordningen att ”[t]alan om ogiltigförklaring av beslut som fattats av byrån i enlighet med artiklarna 20–23, 55 eller 64 får väckas vid Europeiska [unionens] domstol först efter det att möjligheterna att överklaga inom [Easa] uttömts”.
            25. Artikel 41.1 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1592/2002 av den 15 juli 2002 om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av en europeisk byrå för luftfartssäkerhet (EGT L 240, s. 1), upphävd genom förordning nr 216/2008 – vars skäl 15 var identiskt med skäl 26 i den senare förordningen – hade följande lydelse:
            ”Överklagandenämndens beslut får överklagas till domstolen på de villkor och enligt de bestämmelser som anges i artikel 230 [EG].”
            26. Artikel 41 i förordning nr 1592/2002 överensstämde med kommissionens förarbeten avseende förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om fastställandet av gemensamma bestämmelser på luftfartsområdet och inrättandet av en europeisk byrå för luftfartssäkerhet (EGT C 154 E, 2001, s. 1), i vilket artikel 41.1 föreskrev att ”[ö]verklagandenämndens beslut får överklagas till domstolen”.
            27. Det framgår vid analys av samtliga bestämmelser, såväl mot bakgrund av deras lydelse som mot bakgrund av deras ändamål – som består i att göra det möjligt för överklagandenämnden dels att i förekommande fall bifalla en ansökan som har avslagits av andra enheter vid Easa, dels att tydligt ange de faktiska och rättsliga skälen för avslaget, för det fall den fastställer ett avslagsbeslut för att domstolen ska kunna pröva lagenligheten av avslagsbeslutet – att det i likhet med den funktionella kontinuiteten mellan olika prövningsenheter vid harmoniseringsbyrån och dess överklagandenämnder (dom av den 13 mars 2007, harmoniseringsbyrån/Kaul, C‑29/05 P, REG, EU:C:2007:162, punkt 30, av den 8 juli 1999, Procter & Gamble/harmoniseringsbyrån (BABY-DRY), T‑163/98, REG, EU:T:1999:145, punkterna 38–44, och av den 10 juli 2006, La Baronia de Turis/harmoniseringsbyrån – Baron Philippe de Rothschild (LA BARONNIE), T‑323/03, REG, EU:T:2006:197, punkterna 57 och 58), finns en funktionell kontinuitet mellan olika prövningsenheter vid Easa och dess överklagandenämnd.
            28. Således måste föremålet för talan om ogiltigförklaring vid tribunalen vara överklagandenämndens beslut och inte det ursprungliga beslutet.
            29. Överklagandenämnden har anslutit sig till denna tolkning, eftersom den i punkt 98 i sitt beslut har angett att ”beslutet kan överklagas till Europeiska unionens tribunal i enlighet med artikel 263 [FEUF] jämförd med artikel 50 i förordning [nr 216/2008, i dess ändrade lydelse] […] inom två månader från det att sökanden delgavs beslutet”.
            30. Härav följer att sökanden inte kan begära ogiltigförklaring av det ursprungliga beslutet, eftersom yrkandena hos tribunalen endast avser nämnda beslut. Det framgår emellertid av den sammantagna argumentationen i ansökan att den även avser överklagandenämndens beslut. Detta bekräftas för övrigt i repliken, vari det anges att talan om ogiltigförklaring ”under alla omständigheter avser även överklagandenämndens beslut”.
            31. Det finns således anledning för tribunalen att omkvalificera sökandens talan om ogiltigförklaring såsom avseende överklagandenämndens beslut.
            32. Omkvalificeringen medför emellertid att de grunder och argument som avser eventuella fel i enbart det ursprungliga beslutet, såsom dess brist på motivering eller otillräckliga motivering ska lämnas utan avseende då de saknar verkan, eftersom tribunalen endast ska avgöra frågan om lagenligheten av överklagandenämndens beslut.
            Prövning i sak av talan om ogiltigförklaring
            33. Sökanden har till stöd för sin talan om ogiltigförklaring åberopat sex grunder. Den första grunden avser åsidosättande av motiveringsskyldigheten. Som andra grund har sökanden gjort gällande att dess rätt att höras har åsidosatts. Den tredje grunden avser åsidosättande av kommissionens förordning (EG) nr 1702/2003 av den 24 september 2003 om fastställande av tillämpningsföreskrifter för luftvärdighets- och miljöcertifiering av luftfartyg och tillhörande produkter, delar och utrustningar samt för certifiering av konstruktions- och tillverkningsorganisationer (EUT L 243, s. 6), i första hand på grund av att Easa har en normbunden behörighet och i andra hand på grund av Easas uppenbart oriktiga bedömningar. Den fjärde grunden avser en omvänd bevisbörda. Som femte grund har det gjorts gällande att principen om god förvaltning har åsidosatts. Som sjätte grund har sökanden gjort gällande ett åsidosättande av principen om insyn och av rättssäkerhetsprincipen.
            – Den första grunden, avseende åsidosättande av motiveringsskyldigheten i artikel 296 andra stycket FEUF och artikel 41.2 c i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna, och motsvarande argument som framförts i samband med den andra grunden
            34. Sökanden har gjort gällande att Easa inte har motiverat det ursprungliga beslutet i tillräcklig utsträckning mot bakgrund av artikel 296 andra stycket FEUF och artikel 41.2 c i stadgan om de grundläggande rättigheterna och att den omständigheten att skäl lagts till under förfarandet vid överklagandenämnden inte läker den bristen. Såsom understrukits ovan i punkterna 22–32 avser talan hos tribunalen emellertid inte det ursprungliga beslutet. Den grund som avser beslutets eventuellt otillräckliga motivering ska således lämnas utan avseende då den saknar verkan.
            35. Sökanden har emellertid även gjort gällande att det inte lämnades någon tillräcklig motivering under nämnda förfarande avseende säkerhetsförbehållen (punkt 8, sidan 31 i ansökan), i synnerhet vad avser de tekniska skäl som skulle kunna rättfärdiga slutsatsen att helikoptern av typen Robinson R66 inte kunde flygas säkert (punkt 10, sidan 26 i ansökan).
            36. Sökanden har inom ramen för sin andra grund även framfört argument som i praktiken avser åsidosättandet av motiveringsskyldigheten.
            37. Det ska härvid anges att överklagandenämndens beslut, till skillnad från vad sökanden har gjort gällande, är vederbörligen motiverat. Sedan överklagandenämnden erinrat om att frågan om luftfartssäkerhet var direkt kopplad till skyddet av människors liv – vilket skydd har högsta prioritet bland de värden och intressen som skyddas av unionens rättsordning (punkt 62 i överklagandenämndens beslut) – och om att Easa var behörig att föreskriva strängare säkerhetsnormer än som tidigare föreskrivits eller som föreskrivits av andra (punkt 74 i överklagandenämndens beslut), avsatte överklagandenämnden tre avsnitt till frågan om säkerhet.
            38. Det första avsnittet, med rubriken ”Skäl för förbehåll beträffande säkerheten och kvalificerade testpiloter”, består av punkterna 78 och 79 i överklagandenämndens beslut. Överklagandenämnden angav i de punkterna att det problem med bristande överenstämmelse som framkommit i förfarandet för typcertifiering även var relevant för förfarandet för godkännande av flygförhållanden samt att flygningen med en helikopter av typen Robinson R66 krävde närvaro av kvalificerade testpiloter. Denna bedömning påverkades inte av att FAA drog en annan slutsats.
            39. Det andra avsnittet, med rubriken ”Sambandet mellan förfaranden för typcertifiering och förfaranden för godkännande av flygförhållanden”, består av flera punkter. Två av punkterna (punkterna 83 och 84 i överklagandenämndens beslut) tar på nytt upp relevansen av förbehåll i förfarandet för typcertifiering. Att inte kunna ta in sådana förbehåll även i förfarandet för godkännande av flygförhållanden vore enligt Easa att försumma plikten att säkerställa luftfartssäkerheten.
            40. Det tredje avsnittet, med rubriken ”Otillräcklig grund för Easas förbehåll, undanhållande av tekniska förbehåll, åsidosättande av sökandens rätt att bli hörd och underlåtenhet att undersöka helikoptern” avser också förbehåll beträffande säkerheten. Överklagandenämnden erinrade (punkt 87 i överklagandenämndens beslut) om att Easa redan angett den del som föranledde förbehållet, det vill säga det hydrauliska flygstyrsystemet för helikopter R66 (punkt 5 i överklagandenämndens beslut), vars konstruktion var bristfällig. Detta utgjorde en tillräcklig motivering, varför någon annan precisering inte behövdes (punkterna 87, 90 och 91 i överklagandenämndens beslut). Överklagandenämnden angav för övrigt att den inte förstod vilka ytterligare tekniska detaljer sökanden önskade erhålla, eftersom den inte kunde ändra den delen (punkterna 87 och 88 i överklagandenämndens beslut).
            41. Vad avser sökandens argument att den inte fick ge sin syn på de aktuella tekniska specifikationerna – till exempel genom att utesluta olika orsaker till bristen eller genom att understryka att bristen utgjorde en försumbar risk – preciserar tribunalen att frågan om huruvida motiveringen till en rättsakt uppfyller kraven i artikel 296 FEUF ska bedömas inte enbart mot bakgrund av dess ordalydelse, utan även mot bakgrund av dess sammanhang och samtliga rättsregler på området. Den berörda institutionen är i synnerhet inte tvungen att ta ställning till samtliga argument som de berörda har åberopat inför den utan det räcker med att den anger de omständigheter och rättsliga överväganden som har haft en avgörande betydelse för beslutet (dom av den 14 februari 1990, Delacre m.fl./kommissionen, C‑350/88, REG, EU:C:1990:71, punkt 16, och av den 8 juli 2004, Technische Glaswerke Ilmenau/kommissionen, T‑198/01, REG, EU:T:2004:222, punkterna 59 och 60).
            42. Sökanden kunde– i egenskap av ett företag som är verksamt inom branschen för civilflyg och exklusiv återförsäljare i Tyskland för Robinson Helicopter Company – inte vara okunnig om de exakta tekniska specifikationerna för helikoptern den förvärvat hos Robinson Helicopter Company, i synnerhet den omständigheten att FAA hade utfärdat typcertifieringen för helikoptern av typen Robinsson R66 med tillämpning av ett undantag (FAA undantag nr 9589) och med avsteg från tillämpliga bestämmelser. När Easa framhöll liknande förbehåll, trots att den drog en annan slutsats, hade sökanden således alla möjligheter att framföra sina argument i frågan, vilket den för övrigt gjorde, såsom framgår av förfarandets gång vid överklagandenämnden.
            43. Härav följer att den första grunden delvis ska lämnas utan avseende på grund av att den saknar verkan och att den i övrigt inte kan leda till bifall till talan.
            – Den andra grunden, avseende åsidosättande av rätten att bli hörd i artikel 41.2 a i stadgan om de grundläggande rättigheterna
            44. I ansökan har sökanden ett flertal gånger gjort gällande att dess rätt att höras i artikel 41.2 a i stadgan om de grundläggande rättigheterna har åsidosatts. Den har i första hand gjort gällande att Easa åsidosatte dess rätt att bli hörd när den i sitt beslut att avslå begäran om godkännande av flygförhållanden stödde sig på uppgifter från förfarandet för typcertifiering för helikoptern av typen Robinson R66, trots att sökanden inte deltog i det förfarandet och inte kände till dessa uppgifter. Sökanden har vidare gjort gällande att den omständigheten att det i det ursprungliga beslutet angivits att förfarandet för typcertifiering fortfarande pågick och att flygförhållandena därför inte kunde godkännas, i sig utgör ett åsidosättande av denna rättighet, liksom den omständigheten att det hänvisas till interna bestämmelser hos Easa för att motivera avslaget på sökandens begäran att erhålla mer detaljerad information om de utförda undersökningarna. Slutligen har sökanden gjort gällande att Easa har berövat sökanden rätten att bli hörd genom att göra gällande särskilda brister i hydrauliksystemet utan att precisera vilka dessa brister var. Sökanden har på grund härav inte kunnat ge sin syn på de aktuella tekniska specifikationerna, till exempel genom att utesluta olika orsaker till bristen eller genom att understryka att bristen utgjorde en försumbar risk.
            45. Enligt artikel 41.2 a i stadgan om de grundläggande rättigheterna har var och en rätt att bli hörd innan en enskild åtgärd som skulle beröra honom eller henne negativt vidtas mot honom eller henne.
            46. Easas beslutsförfarande är utformat på så sätt, att det iakttar denna princip. Såsom framgår av punkterna 22–32 ovan är det nämligen enbart det slutliga beslutet, det vill säga överklagandenämndens beslut, som kan överklagas till tribunalen. Dessförinnan inhämtar överklagandenämnden såväl fysiska eller juridiska personers skriftliga yttranden som deras muntliga yttranden vid en förhandling.
            47. Det är ostridigt att en sådan förhandling i förevarande fall hölls den 13 november 2012 och att sökanden därvid kunde framställa samtliga invändningar avseende hydrauliksystemets påstått bristande funktion.
            48. Talan kan således inte bifallas på den grund som avser åsidosättande av rätten att bli hörd.
            49. Det ska preciseras att i den mån sökandens argument avser dess rätt att bli hörd före det ursprungliga beslutet, är argumenten utan verkan. Det är nämligen endast lagenligheten av överklagandenämndens beslut som ska prövas av tribunalen, såsom det erinrats om ovan i punkt 46.
            50. Inom ramen för denna grund har sökanden även framfört argument som i praktiken avser rätten för var och en att få tillgång till de akter som berör honom eller henne, med förbehåll för berättigade intressen vad avser sekretess, tystnadsplikt och affärshemligheter (artikel 41.2 b i stadgan om de grundläggande rättigheterna), och rätten till tillgång till handlingar.
            51. Rätten till tillgång till akter (som per definition tillkommer sökanden) och rätten till tillgång till handlingar (i förevarande fall, handlingar i ärendet hos Easa avseende begäran från Robinson Helicopter Company om typcertifiering, i vilka Easa angav förbehållen beträffande det hydrauliska flygstyrsystemets funktion) regleras i olika bestämmelser, men förutsätter under alla omständigheter att det framställs en begäran om tillgång.
            52. Sökanden har emellertid inte framställt någon begäran om att få tillgång till sin akt, varför argumentet att dess rätt att få tillgång till akten har åsidosatts blir verkningslöst. Sökanden har för övrigt informerats om innehållet i akten under förfarandet vid överklagandenämnden, särskilt vad avser skälen till att inte godkänna flygförhållandena.
            53. Vad avser tillgång till handlingar som upprättats eller mottagits under det förfarande för typcertifiering som inleddes på begäran av Robinson Helicopter Company, är det visserligen så, att Easa vid två tillfällen påpekade för sökanden att dess interna bestämmelser inte gjorde det möjligt för Easa att lämna ut detaljerade uppgifter om certifieringsundersökningar till tredje man. Easa var emellertid endast skyldig att på eget initiativ lämna ut de faktiska och rättsliga skälen till det beslut det avsåg att meddela. Det ankom vidare på sökanden – om den ansåg detta vara motiverat – att framställa en begäran om tillgång till handlingar i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1049/2001 av den 30 maj 2001 om allmänhetens tillgång till Europaparlamentets, rådets och kommissionens handlingar (EGT L 145, s. 43). I enlighet med artikel 58.1 och 58.3 i förordning nr 216/2008, i dess ändrade lydelse, är nämligen förordning nr 1049/2001 tillämplig på Easa, varför fysiska och juridiska personer kan framställa en sådan begäran hos den byrån. En sådan begäran, som förutsätter att sökanden anger vilka handlingar som den begär tillgång till, har emellertid inte framställts.
            54. Argumentet att det är rättsstridigt att inte kommunicera de aktuella handlingarna kan således inte godtas. Mot bakgrund av att inget av de argument avseende åsidosättande av motiveringsskyldigheten som framförts inom ramen för den andra grunden kan vinna framgång, kan talan inte bifallas såvitt avser någon del av den andra grunden.
            – Den tredje grunden, avseende åsidosättande av förordning nr 1702/2003, i första hand på grund av att Easa har en normbunden behörighet och i andra hand på grund av Easas uppenbart oriktiga bedömningar, och den fjärde grunden, avseende omvänd bevisbörda
            55. Det finns anledning att pröva den tredje och den fjärde grunden tillsammans, eftersom prövningen av huruvida de är välgrundade beror på tolkningen av de tillämpliga bestämmelserna.
            56. Det ska inledningsvis preciseras att den version av förordning nr 216/2008 som är tillämplig på förevarande tvist är den som följer av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1108/2009 av den 21 oktober 2009 om ändring av förordning nr 216/2008 och om upphävande av direktiv 2006/23/EG (EUT L 309, s. 51).
            57. I artikel 5.1 i förordning nr 216/2008, i dess ändrade lydelse, föreskrivs i princip att de luftfartyg som omfattas av förordningens tillämpningsområde ska uppfylla de grundläggande kraven på luftvärdighet. I artikel 5.2 a och c i förordning nr 216/2008, i dess ändrade lydelse, erinras det om kravet på typcertifikat och preciseras att ett luftfartyg inte får framföras utan giltigt luftvärdighetsbevis.
            58. Med avvikelse från denna bestämmelse föreskrivs det i artikel 5.4 a i förordning nr 216/2008, i dess ändrade lydelse, att ett flygtillstånd (”permit to fly” på engelska) kan utfärdas för ett luftfartyg, för vilket det inte utfärdats något typcertifikat, ”när det visas att luftfartyget kan fungera säkert vid en grundläggande flygning”.
            59. I övrigt innehåller bilagan till förordning nr 1702/2003, i dess ändrade lydelse (ersatt av kommissionens förordning (EU) nr 748/2012 av den 3 augusti 2012 om fastställande av tillämpningsföreskrifter för luftvärdighets- och miljöcertifiering av luftfartyg och tillhörande produkter, delar och anordningar samt för certifiering av konstruktions- och tillverkningsorganisationer (EUT L 224, s. 1)), i del 21, med rubriken ”Certifiering av luftfartyg och tillhörande produkter, delar och utrustningar samt av konstruktions- och tillverkningsorganisationer”, avsnitt A, med rubriken ”Tekniska krav”, kapitel P, med rubriken ”Flygtillstånd”, vissa bestämmelser om ansökan om flygtillstånd (”application for permit to fly” på engelska) och vissa bestämmelser om ansökan om godkännande av flygförhållanden (”application for approval of flight conditions” på engelska).
            60. I punkt 21A.701 i bilagan till förordning nr 1702/2003, med rubriken ”Tillämpningsområde”, föreskrivs följande:
            ”a) Flygtillstånd ska i enlighet med detta kapitel utfärdas för luftfartyg som inte uppfyller, eller där det inte har visats att de uppfyller, tillämpliga krav på luftvärdighet, men som kan genomföra säkra flygningar under bestämda förhållanden och för följande ändamål: 
            …
            6. Flygning av luftfartyg för kundgodkännande.
            …
            9. Marknadsundersökning, inklusive kundens utbildning av besättning.
            10. Utställning och flyguppvisning.
            11. Flygning av luftfartyg till en plats där underhåll eller luftvärdighetsgranskning ska genomföras, eller till ett förvaringsutrymme.
            …
            b) I detta kapitel fastställs förfarandet för utfärdande av flygtillstånd och för godkännande av därmed förbundna flygförhållanden, samt rättigheterna och förpliktelserna för sökande till, och innehavare av, dessa tillstånd och godkännanden av flygförhållanden.”
            61. I punkt 21A.707 i bilagan till förordning nr 1702/2003, med rubriken ”Ansökan om flygtillstånd”, anges följande:
            ”…
            c) om flygförhållandena inte godkänns vid det tillfälle då ansökan om flygtillstånd görs, skall en ansökan om godkännande av flygförhållanden göras i enlighet med 21.A.709.”
            62. I punkt 21A.708 i bilagan till förordning nr 1702/2003, med rubriken ”Flygförhållanden”, föreskrivs följande:
            ”Flygförhållandena omfattar följande:
            a) Den eller de konfigurationer som begäran om flygtillstånd gäller.
            b) Varje villkor eller begränsning som är nödvändig för att luftfartyget skall vara driftsäkert, vilket inbegriper
            1. villkor eller begränsningar för resvägar eller luftrum, eller bådadera, som krävs för flygningen eller flygningarna,
            2. villkor och begränsningar för den flygbesättning som skall flyga luftfartyget,
            3. begränsningar för transport av personer utöver flygbesättningen,
            4. operativa begränsningar, specifika förfaranden eller tekniska villkor som skall vara uppfyllda,
            5. det specifika flygprovsprogrammet (om detta är relevant),
            6. specifika åtgärder för fortsatt luftvärdighet, inklusive underhållsinstruktioner och bestämmelser om när dessa ska utföras.
            c) Underlag som styrker att luftfartyget kan genomföra säkra flygningar under de förhållanden eller begränsningar som anges i b.
            d) Den metod som används för att kontrollera att luftfartygets konfiguration alltjämt uppfyller de fastställda villkoren.”
            63. I punkt 21A.709 i bilagan till förordning nr 1702/2003, med rubriken ”Ansökan om godkännande av flygförhållanden”, anges följande:
            ”a) I enlighet med 21.A.707 c samt när sökanden inte har fått befogenhet att godkänna flygförhållandena, skall ansökan om godkännande av flygförhållanden göras
            1. till [Easa] i den form och på det sätt som har fastställts av [Easa], när godkännandet av flygförhållandena gäller konstruktionens säkerhet, eller
            2. till den behöriga myndigheten i den form och på det sätt som har fastställts av myndigheten, när godkännandet av flygförhållandena inte gäller konstruktionens säkerhet.
            b) Varje ansökan om godkännande av flygförhållanden skall inbegripa
            1. de föreslagna flygförhållandena, 
            2. underlag som styrker dessa förhållanden, och
            3. en försäkran om att luftfartyget kan genomföra säkra flygningar under de villkor eller begränsningar som anges i 21.A.708 b.”
            64. I punkt 21A.710 i bilagan till förordning nr 1702/2003, med rubriken ”Godkännande av flygförhållanden”, föreskrivs följande:
            ”a) När godkännandet av flygförhållandena gäller konstruktionens säkerhet skall flygförhållandena godkännas av
            1. [Easa], eller
            2. en på vederbörligt sätt godkänd konstruktionsorganisation, i enlighet med befogenheterna i 21.A.263 c, [punkt 6].
            b) När godkännandet av flygförhållanden inte gäller konstruktionens säkerhet skall flygförhållandena godkännas av den behöriga myndigheten eller av den på vederbörligt sätt godkända organisation som även kommer att utfärda flygtillståndet.
            c) Innan flygförhållandena godkänns måste [Easa], den behöriga myndigheten eller den godkända organisationen ha försäkrat sig om att luftfartyget kan genomföra säker flygning enligt angivna villkor och begränsningar. [Easa] eller den behöriga myndigheten får utföra eller kräva att sökanden ska utföra varje inspektion eller provning som krävs för det ändamålet.” 
            65. Granskningen av dessa bestämmelser ger vid handen att ett flygtillstånd är nödvändigt för luftfartyg som inte uppfyller, eller där det inte har visats att de uppfyller, tillämpliga krav på luftvärdighet, men som kan genomföra säkra flygningar under vissa förhållanden för vissa uttömmande uppräknade ändamål. Vidare framgår det av bestämmelserna att ett flygtillstånd inte kan utfärdas om inte flygförhållandena först har godkänts.
            66. Sökanden, som endast har ansökt om godkännande av flygförhållandena för att senare beviljas ett flygtillstånd, motsvarar enligt formuleringen i punkt 21A.701 a i bilagan till förordning nr 1702/2003 en person som innehar ett luftfartyg som inte uppfyller, eller där det inte har visats att det uppfyller, tillämpliga krav på luftvärdighet. Easas slutsats i det ursprungliga beslutet – enligt vilken utgången av begäran om godkännande av flygförhållandena skulle vara avhängig av begäran från Robinson Helicopter Company om typcertifiering för helikoptern av typen R66 – var felaktig eftersom denna certifiering medförde att ändamålet med begäran om godkännande av flygförhållandena förfallit då luftfartyget uppfyllde tillämpliga krav på luftvärdighet.
            67. Det framgick för övrigt vid förhandlingen att Robinson Helicopter Company, sedan ett antal ändringar gjorts för att kompensera för den bristande driftsäkerheten hos hydrauliksystemet för helikoptern av typen Robinson R66, beviljades den begärda typcertifieringen efter det att överklagandenämnden meddelade sitt beslut.
            68. Såsom understrukits vid flera tillfällen, är föremålet för tribunalens prövning emellertid överklagandenämndens beslut och inte det ursprungliga beslutet. Motiveringen av överklagandenämndens beslut skiljer sig från motiveringen av det ursprungliga beslutet. Överklagandenämnden angav nämligen först att ”den i princip ansl[öt] sig till sökandens uppfattning”, eftersom förfarandet för typcertifiering skilde sig från ”förfarandet för godkännande av flygförhållandena” (punkt 81 i överklagandenämndens beslut), men underströk att Easa inte hade hävdat att förekomsten av förbehåll i förfarandet för typcertifiering per automatik medförde att flygförhållandena inte godkändes. Överklagandenämnden angav vidare att Easa enbart hade framhållit att ”de väsentliga förbehåll som den [hade gjort] i samband med att typcertifieringen utfärdades [var] relevanta även i förfarandet för godkännande av flygförhållandena” (punkt 83 i överklagandenämndens beslut), vilket en byrå vars uppgift är att säkerställa luftfartssäkerheten hade all rätt att göra gällande (punkt 84 i överklagandenämndens beslut).
            69. Oberoende av den omständigheten att det ursprungliga beslutet inte kan tolkas på det sätt som överklagandenämnden har gjort, är nämndens skäl emellertid korrekta. Det följer nämligen av punkt 21A.710 c i bilagan till förordning nr 1702/2003 att Easa måste försäkra sig om att ”luftfartyget kan genomföra säker flygning enligt angivna villkor och begränsningar” innan den godkänner flygförhållandena. Nämnden hade således rätt att stödja sig på förbehåll som görs i ett förfarande för typcertifiering om de kan försämra förmågan att genomföra en säker flygning, till skillnad från vad sökanden har gjort gällande (punkterna 8 och 9, sidan 21 i ansökan). Förbehåll som hindrar en typcertifiering utesluter nämligen inte nödvändigtvis luftfartygets förmåga att flygas säkert och utesluter därför inte heller ett godkännande av flygförhållandena.
            70. Överklagandenämnden har alltså inte gjort en felaktig rättstillämpning när den drog den slutsatsen.
            71. Det finns nu anledning att först slå fast vilka befogenheter Easa har att bedöma ett luftfartygs förmåga att flygas säkert, och därefter vem som har bevisbördan för detta, och slutligen typen av prövning som tribunalen ska göra av Easas bedömning av nämnda förmåga.
            72. Vad gäller typen och räckvidden av Easas befogenheter att bedöma ett luftfartygs förmåga att flyga säkert i ett förfarande för godkännande eller underkännande av flygförhållandena, är de olika bestämmelserna ovan i punkterna 62–64 relevanta.
            73. Härav följer att den behöriga myndigheten – Easa eller en på vederbörligt sätt godkänd konstruktionsorganisation, när godkännandet av flygförhållandena gäller konstruktionens säkerhet såsom följer av punkt 21A.710 a i bilagan till förordning nr 1702/2003 – mot bakgrund av de flygförhållanden som sökanden angett, vilka ska godkännas före en begäran om flygtillstånd, som även den avviker från principen om att det ska finnas ett giltigt luftvärdighetsbevis, måste ”ha försäkrat sig om att luftfartyget kan genomföra säker flygning enligt angivna villkor och begränsningar” och ”får utföra eller kräva att sökanden ska utföra varje inspektion eller provning som krävs för det ändamålet” (punkt 21A.710 c i bilagan till förordning nr 1702/2003).
            74. Till skillnad från vad sökanden har gjort gällande följer det av ordalydelsen i den bestämmelsen att Easa inte har en normbunden behörighet, utan har ett utrymme för skönsmässig bedömning i en komplicerad teknisk fråga, det vill säga huruvida luftfartyget kan eller inte kan flygas säkert (se, för ett liknande resonemang och analogt, dom av den 17 september 2007, Microsoft/kommissionen, T‑201/04, REG, EU:T:2007:289, punkt 88 och där angiven rättspraxis).
            75. Sökandens argument avseende lydelsen i punkt 21A.701 a i bilagan till förordning nr 1702/2003 och i synnerhet formuleringen ”ska utfärdas” kan inte vinna framgång av två skäl. Formuleringen avser för det första inte godkännandet av flygförhållandena, utan flygtillstånd, vilka förutsätter – såsom redan nämnts – att flygförhållandena har godkänts. Vidare kan den påstådda skyldighet för den behöriga myndigheten som härleds från begreppet i fråga konkretiseras först efter det att myndigheten har bedömt att luftfartyget kan flygas säkert för de ändamål som anges i nämnda punkt, vilket innebär att skyldigheten enbart är en konsekvens av den positiva bedömning som den behöriga myndigheten har gjort.
            76. Punkt 21A.701 a i bilagan till förordning nr 1702/2003 ger således inte Easa någon normbunden behörighet. Även om så skulle vara fallet, avser den bestämmelsen inte det förfarande som är aktuellt i förevarande mål, varför påståendet om att den åsidosatts saknar verkan.
            77. Vad sedan gäller den befogenhet att göra en skönsmässig bedömning som följer av punkt 21A.710 a i bilagan till förordning nr 1702/2003, tillkommer den antingen Easa eller en på vederbörligt sätt godkänd konstruktionsorganisation under vissa klart angivna omständigheter, det vill säga när fråga är om konstruktionens säkerhet, vilken fråga således redan är identifierad när begäran om godkännande av flygförhållandena framställs.
            78. Det handlingsutrymme som följer med en sådan bedömning av huruvida ett luftfartyg kan flygas säkert innebär att Easa ”får utföra eller kräva att sökanden ska utföra varje inspektion eller provning som krävs för det ändamålet” (se punkterna 64 och 72 ovan). Sökanden saknar således grund för sitt påstående (punkt 5 in fine , och punkt 6, sidan 20 i ansökan) om att Easa var tvungen att utföra eller låta utföra varje inspektion eller provning som krävs, eftersom det framgår av själva lydelsen i punkt 21A.710 c i bilagan till förordning nr 1702/2003 att det enbart rör sig om en möjlighet och inte en skyldighet. 
            79. Under förutsättning att Easa i vederbörlig ordning anger detta i sina skäl till beslutet, kan den alltså stödja sig på allt underlag som den förfogar över och som bekräftar dess bedömning av det aktuella luftfartygets säkerhet, till exempel underlag som lämnats in för att styrka flygförhållandena (punkt 21A.709 b 2 i bilagan till förordning nr 1702/2003) och är inte skyldig att utföra eller låta utföra inspektioner eller provningar om den anser sig förfoga över tillräckliga upplysningar.
            80. Vad gäller bevisbördan är det genom det system som har införts för godkännande av flygförhållandena sökanden som har bevisbördan för allt ”underlag som styrker att luftfartyget kan genomföra säkra flygningar under de förhållanden eller begränsningar” som den anger (punkt 21A.708 c i bilagan till förordning nr 1702/2003), till exempel villkor och begränsningar för den flygbesättning som ska flyga luftfartyget [punkt 21A.708 b 2 i bilagan till förordning nr 1702/2003] och operativa begränsningar, specifika förfaranden eller tekniska villkor som ska vara uppfyllda (punkt 21A.708 b 4 i bilagan till förordning nr 1702/2003).
            81. Såsom angivits ovan i punkt 63, ska de föreslagna flygförhållandena åtföljas av ett underlag och en försäkran om att luftfartyget kan genomföra säkra flygningar under de villkor som anges ovan (punkt 21A.709 b 2 och 3 i bilagan till förordning nr 1702/2003).
            82. Det är således med utgångspunkt i det underlag som sökanden har gett in som Easa i det aktuella förfarandet ska bedöma om ett luftfartyg kan flygas säkert.
            83. Härav följer att de bestämmelser som gör det möjligt att godkänna flygförhållandena genom undantag från kravet på ett giltigt luftvärdighetsbevis ska tolkas restriktivt (se, för ett liknande resonemang och analogt, dom av den 15 december 1993, Charlton m.fl., C‑116/92, REG, EU:C:1993:931, punkt 20, av den 20 november 2008, Weber, C‑1/07, REG, EU:C:2008:640, punkt 29 och där angiven rättspraxis, och av den 4 oktober 2012, Finnair, C‑22/11, EU:C:2012:604, punkt 38 och där angiven rättspraxis).
            84. Vidare följer härav att en sökande vars ansökan om godkännande av flygförhållanden inte åtföljs av tillräcklig bevisning inte kan klandra Easa för att den har påpekat denna brist och anfört de tekniska och vetenskapliga uppgifter den förfogat över för att avslå nämnda ansökan.
            85. Det framgår av ansökan om godkännande av flygförhållandena av den 10 januari 2012, upprättad på Easas blankett 37 (bilaga 6 till ansökan), att sökanden under rubriken 4.3 i blanketten – som enligt anvisningarna var det viktigaste fältet eftersom det avser beskrivningen av på vilket sätt tillämpliga krav på luftvärdighet inte är uppfyllda – endast hade angett att luftfartyget var certifierat av FAA, vilket även nämns i punkt 4 i överklagandenämndens beslut, och att det fanns en ännu inte avgjord ansökan om typcertifiering hos Easa. Det noteras härvid att sökanden under rubriken 3.4 i blanketten felaktigt angett för Easa att ansökan inte hade någon koppling till ett pågående certifieringsförfarande. Säkert är att sökanden inte har angett något säkerhetsproblem. Av rubriken 7, ”Villkor/begränsningar” i bilagan till ansökan om godkännande av flygförhållandena av den 10 januari 2012 framgår att det är nödvändigt att hänvisa till bruksanvisningen för piloten för helikoptern av typen Robinson R66, servicemanualen för luftfartyget och instruktionerna för fortsatt luftvärdighet.
            86. Eftersom sökanden inte har förebringat klar bevisning om huruvida helikoptern av typen Robinson R66 kan flygas säkert – annat än certifikatet från FAA – kan den följaktligen inte göra gällande att Easa har kastat om bevisbördan genom att konstatera en sådan brist och göra gällande sina egna tekniska och vetenskapliga kunskaper, vid antagandet av överklagandenämndens beslut, om de problem som uppstått avseende helikoptern i förfarandet för typcertifiering, vilket förfarande sökanden för övrigt själv hänvisade till. 
            87. Det var således korrekt att, i punkt 61 i överklagandenämndens beslut, påminna sökanden om dess bevisbörda för påståendena om säkerheten avseende helikoptern av typen Robinson R66.
            88. Vad vidare gäller förekomsten av uppenbart felaktiga bedömningar från överklagandenämndens sida, ska det först slås fast vilken typ av prövning som unionsdomstolen ska företa av Easas beslut, såsom överklagandenämndens beslut.
            89. Det ska återigen anges att komplicerade tekniska bedömningar är föremål för en begränsad prövning av unionsdomstolen (se, för ett liknande resonemang och analogt, dom Microsoft/kommissionen, punkt 74 ovan, EU:T:2007:289, punkt 88 och där angiven rättspraxis, dom av den 7 februari 2013, EuroChem MCC/rådet, T‑459/08, EU:T:2013:66, punkt 36). Såsom sökanden har gjort gällande i andra hand, innebär detta att unionsdomstolen ska kontrollera att reglerna för handläggning har följts, att de faktiska omständigheter som lagts till grund för det angripna valet är materiellt korrekta, att det inte har förekommit någon uppenbart oriktig bedömning av dessa omständigheter och att det inte har förekommit maktmissbruk (dom Microsoft/kommissionen, punkt 74 ovan, EU:T:2007:289, punkt 87, och dom EuroChem MCC/rådet, se ovan, EU:T:2013:66, punkt 37).
            90. Eftersom bedömningen av huruvida ett luftfartyg kan flygas säkert utgör en komplicerad teknisk bedömning, kan unionsdomstolen endast göra en begränsad prövning av lagenligheten av denna bedömning. Lydelsen i punkt 21A.710 c i bilagan till förordning nr 1702/2003, som inte preciserar vilket förfarande Easa ska följa eller vilka kriterier den ska anta för att försäkra sig om ”att luftfartyget kan genomföra säker flygning enligt angivna villkor och begränsningar”, ger stöd för att Easa har ett stort utrymme för skönsmässig bedömning. Även den jämförelse av bestämmelsens olika språkversioner som Easa har gjort (punkt 49 i svaromålet) stöder denna bedömning. Den tyska, spanska, nederländska och engelska versionen anger nämligen att Easa ”ska vara övertygad” om att luftfartyget kan flygas säkert. Det är således den eventuella förekomsten av uppenbart oriktiga bedömningar som unionsdomstolen har att pröva.
            91. Det ska inledningsvis slås fast att den omständigheten att Easa inte har utfört inspektioner eller provningar på intet sätt kan utgöra en sådan oriktig bedömning. Såsom angivits ovan i punkt 64 får Easa nämligen underlåta detta om den bedömer att den även utan detta kan dra slutsatsen att luftfartygets förmåga att flygas säkert inte har visats. I det aktuella fallet kunde överklagandenämnden – med beaktande dels av att något säkerhetsproblem inte nämnts i ansökan om godkännande av flygförhållandena, trots att ansökan ingick i ett sammanhang där frågan om säkerheten avseende konstruktionen av helikoptern av typen Robinson R66 kunde komma att aktualiseras (se punkt 84 ovan), dels av att Easa hyste tvivel om driftsäkerheten hos det hydrauliska flygstyrsystemet för luftfartyget med anledning av problem som upptäckts i förfarandet för typcertifiering – avslå sökandens begäran med tydligt angivande av de skäl som hänförde sig till det sistnämnda förfarandet, till skillnad från vad sökanden har gjort gällande, utan att det var nödvändigt att utföra inspektioner eller provningar.
            92. Vidare har sökanden gjort gällande att hydrauliksystemet för helikoptern av typen Robinson R66 är identiskt med det som sedan år 1995 använts för helikoptern av typen Robinson R44, vilken flyger i Europa med ett typcertifikat från Easa. Av detta drar sökanden slutsatsen att Easa har gjort en uppenbart felaktig bedömning genom att inte godkänna flygförhållandena för helikoptern av typen Robinson R66.
            93. Härvid ska det erinras om att förfarandet för godkännande av flygförhållandena per definition förutsätter att det inte finns något giltigt luftvärdighetsbevis. Det är emellertid ostridigt att det inte fanns något certifikat vid tiden för överklagandenämndens beslut, eftersom helikoptern av typen Robinson R66 inte meddelats något typcertifikat. I annat fall skulle ändamålet med det förfarande som är föremål för förevarande tvist ha förfallit. Då ett godkännande av flygförhållandena till sin natur är unikt för varje luftfartyg, kan den omständigheten att ett annat luftfartyg som påstås ha liknande egenskaper som det som avses i ansökan om godkännande av flygförhållandena har meddelats ett typcertifikat inte påverka lagenligheten av överklagandenämndens beslut.
            94. Under alla omständigheter framgår det av handlingarna i målet (bilaga 17 till ansökan) att typcertifikatet av den 21 april 2010 för helikoptern av typen Robinson R44 utfärdades på grundval av artikel 2.3 a i förordning nr 1702/2003, vilken artikel i vissa fall gör det möjligt för medlemsstater som har uttryckt en vilja att inte tillämpa del 21 i bilagan till nämnda förordning (vilken del innehåller merparten av de bestämmelser som nu är aktuella, såsom framgår av punkterna 59–64 ovan) till och med den 28 september 2008 och i stället tillämpa lämpliga nationella bestämmelser. Det är således med tillämpning av nationella bestämmelser i en medlemsstat som Easa har utfärdat typcertifikatet av den 21 april 2010, och inte med tillämpning av unionsrätten, det vill säga de bestämmelser som är tillämpliga i förevarande tvist. Sökanden kan alltså inte hänvisa till en certifiering som skulle vara grundat på Easas tekniska expertis, närmare bestämt vad gäller det hydrauliska flygstyrsystemet för helikoptern av typen R44, till stöd för sitt påstående att Easa har gjort en uppenbart felaktig bedömning genom att inte godkänna flygförhållandena för helikoptern av typen Robinson R66, eftersom Easa endast tillämpade lämpliga nationella bestämmelser, i enlighet med artikel 2.3 a i förordning nr 1702/2003.
            95. Easa, som enligt artikel 2.1 i förordning nr 216/2008 i dess ändrade lydelse ska skapa och upprätthålla ”en hög och enhetlig säkerhetsnivå inom den civila luftfarten i Europa”, är inte bunden av eventuella lägre krav som ställs av de enheter i tredjeland som ansvarar för tillsynen av luftfartssäkerheten, såsom FAA, vad gäller de bestämmelser om säkerhet som den avser göra gällande på luftfartyg som tillhör fysiska eller juridiska personer som bor eller har sitt säte inom Europeiska unionen.
            96. I förevarande fall utgör internationella konventioner, särskilt konventionen om internationell civil luftfart som undertecknades den 7 december 1944 i Chicago (Illinois, Förenta staterna) och ratificerades av samtliga av unionens medlemsstater, inte hinder mot att medlemsstaterna antar bestämmelser om säkerhet avseende sina egna luftfartyg som är strängare än de som tillämpas av andra stater som har ratificerat nämnda konvention, såsom Förenta staterna. Det typcertifikat som FAA utfärdade (bilaga B1 till svaromålet) kan således inte vara bindande för Easa.
            97. Under alla omständigheter ger en granskning av detta typcertifikat vid handen att hydrauliksystemet för helikoptern av typen Robinson R66 godkändes endast på grund av undantaget från vissa säkerhetskrav, såsom Easa har nämnt i punkt 2 i svaromålet, vilka krav Easa avsåg att tillämpa. Inte heller här gjorde överklagandenämnden således någon uppenbart oriktig bedömning när den konstaterade att det typcertifikat som utfärdats av FAA inte var tillämpligt i förevarande fall.
            98. Vad gäller påpekandet att det var möjligt att registrera sökandens luftfartyg som ”N”, som en representant för Easa framförde före överklagandenämndens beslut, konstaterar tribunalen dels att påståendet om denna möjlighet inte utgör något skäl för nämnda beslut, varför det inte kan påverka beslutets lagenlighet, dels att det enbart utgör en påminnelse om att en registrering är möjlig i Förenta staterna med tillämpning av typcertifikatet från FAA. Detta påpekande utgör inte heller det någon uppenbart oriktig bedömning.
            99. Av det ovan anförda följer att talan inte kan vinna bifall på den tredje och den fjärde grunden.
            – Den femte grunden, avseende åsidosättande av principen om god förvaltning i artikel 41 i stadgan om de grundläggande rättigheterna
            100. Åsidosättandet består enligt sökanden i att Easa inte ansåg sig behöva utföra en kontroll eller inspektion av luftfartyget, utan nöjde sig med att åberopa de förbehåll som gjorts i förfarandet för typcertifiering.
            101. Det finns anledning att av samma skäl som angetts ovan i punkterna 69–99 avseende den tredje och fjärde grunden ogilla talan såvitt avser den femte grunden. Easa kan nämligen inte klandras för att inte ha nyttjat möjligheten att utföra eller låta utföra en inspektion eller provning. Detta med beaktande av att sökanden i sin ansökan om godkännande av flygförhållandena av den 10 januari 2012 inte nämnde några problem som skulle kunna påverka luftfartygets säkerhet och med beaktande av de uppgifter som Easa förfogade över till följd av kontroller utförda i förfarandet för typcertifiering, vilka Easa inte bara hade rätt utan även skyldighet att beakta.
            102. Tribunalen anser således att Easa har uppfyllt sin skyldighet att omsorgsfullt och opartiskt pröva alla omständigheter som är relevanta i det aktuella fallet (se, för ett liknande resonemang och analogt, dom av den 21 november 1991, Technische Universität München, C‑269/90, REG, EU:C:1991:438, punkt 14, och av den 30 september 2003, Atlantic Container Line m.fl./kommissionen, T‑191/98, T‑212/98–T‑214/98, REG, EU:T:2003:245, punkt 404), och att den således inte har åsidosatt principen om god förvaltning.
            – Den sjätte grunden, avseende ett påstått åsidosättande av principen om insyn och rättssäkerhetsprincipen
            103. Tribunalen påpekar att den aktuella grunden endast antyds i ansökan, i slutet av resonemanget i ansökan under rubriken ”Föremålet för talan”, och i slutet av det resonemang som återfinns direkt under rubriken ”Grunden för det första yrkandet avseende ogiltigförklaring av det [ursprungliga beslutet]”. Sökanden hävdar endast att det angripna beslutet ”åsidosätter bland annat principen om god förvaltning, om insyn och rättssäkerhetsprincipen”.
            104. Påståendet att de två sistnämnda principerna åsidosatts återkommer inte någon annanstans i ansökan, varför den sjätte grunden ska avvisas då den inte uppfyller kraven i artikel 44.1 c i tribunalens rättegångsregler.
            105. Av den bestämmelsen följer nämligen att en ansökan ska innehålla uppgifter om föremålet för talan samt en kortfattad framställning av grunderna för denna. Dessa uppgifter ska vara så klara och precisa att svaranden kan förbereda sitt försvar och att tribunalen kan pröva talan, i förekommande fall utan att ha tillgång till andra uppgifter. 
            106. Ansökan ska av den anledningen klart uttrycka vad grunden eller grunderna för talan består i, vilket innebär att ett abstrakt omnämnande inte uppfyller kraven i rättegångsreglerna (dom av den 14 maj 1998, Mo och Domsjö/kommissionen, T‑352/94, REG, EU:T:1998:103, punkt 333, och av den 14 januari 2009, Kronoply/kommissionen, T‑162/06, REG, EU:T:2009:2, punkt 54).
            107. Att talan inte kan bifallas på den sjätte grunden föranleder att talan om ogiltigförklaring ska ogillas i sin helhet.
            Prövning av passivitetstalan 
            108. Det följer av artikel 50.1 i förordning nr 216/2008, i dess ändrade lydelse, att det är möjligt att väcka en passivitetstalan mot Easa. Denna möjlighet kan emellertid nyttjas endast under de förutsättningar som anges i primärrätten, i förevarande fall artikel 265 FEUF, där det i andra och tredje stycket anges att varje fysisk eller juridisk person får väcka en passivitetstalan under förutsättning att den dessförinnan anmodat det organ som berörs att vidta åtgärder (se, för ett liknande resonemang, dom av den 4 februari 1959, De Gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg/Höga myndigheten, 17/57, REG, EU:C:1959:3, s. 9 och 26, och beslut av den 6 februari 1997, de Jorio/rådet, T‑64/96, REG, EU:T:1997:15, punkt 39).
            109. Det är först efter utgången av fristen på två månader räknat från anmodan att vidta åtgärder som en passivitetstalan kan väckas vid tribunalen inom en ytterligare frist av två månader.
            110. Sökanden ombads av tribunalen vid den muntliga förhandlingen att precisera vad sökanden ansåg att den påstådda passiviteten bestod i. Sökanden gjorde då gällande följande. Passiviteten bestod dels i att Easa inte faktiskt inledde förfarandet i sak avseende ansökan om godkännande av flygförhållandena för helikoptern av typen Robinson R66 (serienummer 0034), dels i att Easa inte utförde någon konkret inspektion av luftfartyget.
            111. Sökanden har emellertid inte anmodat Easa att vidta åtgärder med anledning av den påstådda dubbla passiviteten, då ansökan om godkännande av flygförhållandena – även om den framställts två gånger – endast utgör en ansökan om att erhålla en förvaltningsrättslig akt. Av rättspraxis följer nämligen att det ska framgå av ansökan att syftet är att tvinga institutionen, organet eller organisationen att ta ställning (se, för ett liknande resonemang, dom av den 10 juni 1986, Usinor/kommissionen, 81/85 och 119/85, REG, EU:C:1986:234, punkt 15, och beslut av den 30 april 1999, Pescados Congelados Jogamar/kommissionen, T‑311/97, REG, EU:T:1999:89, punkt 35) och att den utgör en handling som föregår ett domstolsförfarande (se, för ett liknande resonemang, dom av den 13 juli 1961, Elz/Höga myndigheten, 22/60 och 23/60, REG, EU:C:1961:17, s. 357 och 375, av den 6 maj 1986, Nuovo Campsider/kommissionen, 25/85, REG, EU:C:1986:195, punkt 8, och beslut Pescados Congelados Jogamar/kommissionen, se ovan, EU:T:1999:89, punkt 37).
            112. Det kan för övrigt nämnas att det följer av övervägandena ovan i punkterna 69–99 och 100–102 att även om talan hade kunnat tas upp till prövning skulle den ha ogillats.
            113. Easas invändning om att sökandens passivitetstalan inte kan tas upp till sakprövning ska således godtas och passivitetstalan avvisas.
            Prövning av skadeståndstalan 
            114. Easa har gjort gällande att skadeståndstalan ska avvisas på den grunden att såväl talan om ogiltigförklaring av det ursprungliga beslutet som talan om fastställelse av den påstådda passiviteten ska avvisas.
            115. I artikel 50.1 i förordning nr 216/2008 i dess ändrade lydelse föreskrivs möjligheten att avkräva Easa ansvar för skada som den orsakat i sin verksamhet. Sökanden har gjort gällande att eftersom det ursprungliga beslutet var rättsstridigt och inte ändrades eller upphävdes, har det orsakat sökanden skada, liksom Easas passivitet, som den begär ersättning för med ett belopp som anges i ansökan.
            116. Eftersom skadeståndstalan grundar sig på att överklagandenämndens beslut är rättstridigt, finns det anledning att påpeka att en av förutsättningarna för unionens utomobligatoriska skadeståndsansvar inte är uppfylld. Enligt fast rättspraxis följer det av artikel 340 andra stycket FEUF att unionens utomobligatoriska skadeståndsansvar och rätten till ersättning för den skada som har lidits förutsätter att flera villkor är uppfyllda, nämligen att det handlande som läggs institutionerna till last är rättsstridigt, att det verkligen föreligger en skada och att det finns ett orsakssamband mellan handlandet och den åberopade skadan (se, för ett liknande resonemang, dom av den 9 september 2008, FIAMM m.fl./rådet och kommissionen, C‑120/06 P och C‑121/06 P, REG, EU:C:2008:476, punkterna 164 och 165 och där angiven rättspraxis).
            117. Om det angripna beslutet inte är rättstridigt får unionsdomstolen ogilla talan i dess helhet utan att det är nödvändigt att pröva de andra villkoren för skadeståndsansvar, det vill säga att det verkligen föreligger en skada och att det finns ett orsakssamband mellan institutionernas handlande och den åberopade skadan (se dom FIAMM m.fl./rådet och kommissionen, punkt 116 ovan, EU:C:2008:476, punkt 166 och där angiven rättspraxis).
            118. Så är fallet i förevarande mål, eftersom talan om ogiltigförklaring ogillats i punkt 107 ovan.
            119. Eftersom skadeståndstalan grundas på Easas påstådda passivitet, utgör den omständigheten att passivitetstalan avvisas i målet – då Easa inte anmodats att vidta åtgärder i den mening som avses i artikel 265 FEUF – hinder för sökanden att med framgång göra gällande att den har lidit skada till följd av nämnda passivitet. Hade talan kunnat prövas i sak, hade den för övrigt ogillats, såsom slagits fast ovan i punkt 112.
            120. Därför kan den skada som sökanden anser sig ha lidit inte vara orsakad av någon passivitet från Easas sida.
            121. Skadeståndstalan ska således ogillas och följaktligen även sökandens talan i övrigt.
            Rättegångskostnader 
            122. Easa har yrkat att sökanden ska förpliktas att ersätta rättegångskostnaderna. Eftersom sökanden har tappat målet, ska Easas yrkande bifallas i enlighet med artikel 87.2 i rättegångsreglerna.
            
            Domslut
            Mot denna bakgrund beslutar
            TRIBUNALEN (åttonde avdelningen)
            följande:
            1) Talan ogillas. 
            2) Heli-Flight GmbH & Co. KG ska ersätta rättegångskostnaderna.