CELEX: 62005CC0110
Language: hu
Date: 2006-10-05
Title: Léger főtanácsnok indítványa, az ismertetés napja: 2006. október 5. # Az Európai Közösségek Bizottsága kontra Olasz Köztársaság. # Tagállami kötelezettségszegés - EK 28. cikk - A »behozatalra vonatkozó mennyiségi korlátozással azonos hatású intézkedések« fogalma - Pótkocsik segédmotoros kerékpárokkal, motorkerékpárokkal, motoros triciklikkel, valamint négykerekű motorkerékpárokkal a tagállam területén való vontatására vonatkozó tilalom - A közúti közlekedés biztonsága - A piachoz való hozzáférés - Akadály - Arányosság. # C-110/05. sz. ügy

PHILIPPE LÉGER
      FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA
      Az ismertetés napja: 2006. október 5.1(1)
      
      C‑110/05. sz. ügy
      Az Európai Közösségek Bizottsága
      kontra
      Olasz Köztársaság
      „Tagállami kötelezettségszegés – EK 28. cikk – Áruk szabad mozgása – Pótkocsik segédmotoros kerékpárokkal való vontatását tiltó nemzeti szabályozás – Mennyiségi korlátozások – Azonos hatású intézkedések – Igazolás – A közúti közlekedés biztonsága – Arányosság”1.        Jelen keresetében az Európai Közösségek Bizottsága annak megállapítását kéri a Bíróságtól, hogy az Olasz Köztársaság – mivel
         a segédmotoros kerékpárokra vonatkozóan pótkocsi vontatását tiltó szabályozást tart hatályban – nem teljesítette az EK 28. cikkből
         eredő kötelezettségeit.
      
      I –    Jogi háttér
      A –    A közösségi jog
      1.      Az Európai Közösséget létrehozó szerződés
      2.        Az EK 28. cikk értelmében „[a] tagállamok között tilos a behozatalra vonatkozó minden mennyiségi korlátozás és azzal azonos
         hatású intézkedés”.
      
      3.        Az EK 30. cikk értelmében elfogadhatóak a behozatalra vonatkozó olyan tilalmak vagy korlátozások, amelyeket a közbiztonság,
         illetve az emberek egészségének és életének védelme indokol, feltéve hogy azok nem minősülnek önkényes megkülönböztetés vagy
         a tagállamok közötti kereskedelem rejtett korlátozásának eszközeinek.
      
      2.      A motorkerékpárok és a segédmotoros kerékpárok típus-jóváhagyási eljárására vonatkozó szabályozás
      4.        A 92/61/EGK tanácsi irányelvet(2) a motorkerékpárok és a segédmotoros kerékpárok közösségi típus-jóváhagyási eljárásának(3) megállapítása céljából fogadták el.
      
      5.        Amint az az említett irányelv indokolásából is egyértelműen kitűnik, az eljárás célja, hogy a gépjármű-ágazatban(4) a kereskedelem műszaki akadályainak a megszüntetésével biztosítsa a belső piac működését. További célja, hogy hozzájáruljon
         a közúti közlekedés biztonságának az előmozdításához, valamint a környezet és a fogyasztók védelméhez.(5)
      
      6.        Az említett közösségi típus-jóváhagyási eljárás végrehajtása céljából az említett irányelv az e járművekre vonatkozó műszaki
         előírások teljes körű harmonizációját írja elő.(6) Az irányelv ezenfelül azt is előírja, hogy az említett járművek egyes alkatrészeire és jellemzőire vonatkozó műszaki előírásokat
         külön irányelvek alapján kell harmonizálni.(7)
      
      7.        A 92/61 irányelv 1. cikke (1) bekezdésének első albekezdése értelmében az irányelv „[e]zen irányelv minden közúti közlekedésre
         szánt motorkerékpárra és segédmotoros kerékpárra vonatkozik, függetlenül attól, hogy ikerkerekes vagy másfajta kivitelű, továbbá
         az ilyen járművek alkatrészeire és önálló műszaki egységeire”.
      
      8.        Ugyanezen irányelv 1. cikkének (2) és (3) bekezdése értelmében az irányelv hatálya alá tartozó járművek a segédmotoros kerékpárok(8), a motorkerékpárok, valamint a motoros triciklik és a négykerekű motorkerékpárok.
      
      9.        A motorkerékpárok és a segédmotoros kerékpárok tömegére és méretére vonatkozó előírásokat a 93/93/EGK tanácsi irányelvben(9) harmonizálták.
      
      10.      Az egyéb, elsősorban az említett járművek csatlakozó berendezéseire és rögzítőire vonatkozó műszaki követelmények a 97/24/EK
         európai parlamenti és tanácsi irányelvben(10) kerültek harmonizálásra.
      
      11.      A 93/93 irányelv és a 97/24 irányelv preambuluma külön-külön kimondja, hogy az előírásaik nem kötelezhetik a területükön motorkerékpárok
         és segédmotoros kerékpárok számára pótkocsi vontatását nem engedélyező tagállamokat a szabályozásuk megváltoztatására.(11)
      
      B –    A nemzeti jog
      12.      Az 1992. április 30‑i 285. törvényerejű rendelet(12) (decreto legislativo n. 285) 53. cikke értelmében segédmotoros kerékpárnak minősül „minden két-, három- vagy négykerekű gépjármű”,
         melyek közül az utóbbi képezi a „négykerekű motorkerékpár” kategóriát.
      
      13.      A KRESZ 54. cikke értelmében a gépkocsik – a segédmotoros kerékpárok kivételével – a legalább négy kerékkel rendelkező gépjárművek.
      
      14.      A KRESZ 56. cikke értelmében kizárólag a gépkocsik, a trolibuszok(13) és a vontatók jogosultak pótkocsi vontatására.
      
      II – A pert megelőző eljárás
      15.      Az Olasz Köztársaság és a Bizottság közötti levélváltást követően a Bizottság – mivel álláspontja szerint e tagállam azáltal,
         hogy a szóban forgó szabályozást elfogadta, nem teljesítette az EK 28. cikk alapján fennálló kötelezettségeit – 2003. április
         3‑i levelében felszólította az Olasz Köztársaságot, hogy tegye meg észrevételeit.
      
      16.      A 2003. június 13‑án kelt válaszlevelében az Olasz Köztársaság kötelezettséget vállalt arra, hogy elfogadja a nemzeti szabályozásnak
         a szükséges módosításait, és megszünteti a behozatal tekintetében fennálló, a Bizottság által jelzett korlátozást. Az említett
         tagállam egyebekben azt is kifejtette, hogy e módosítások nemcsak a járművek típusjóváhagyását érintik, hanem a pótkocsik
         rendszámozását, forgalomba helyezését és közúti ellenőrzését (felülvizsgálatát) is.
      
      17.      A Bizottság ugyanakkor semmilyen értesítést nem kapott az említett módosítások elfogadásáról, ezért 2003. december 19‑én indokolással
         ellátott véleményt küldött az Olasz Köztársaságnak, amelyben felszólította, hogy az említett véleménytől számított két hónapon
         belül hozza meg az ahhoz szükséges intézkedéseket, hogy megfeleljen az EK 28. cikkben előírt kötelezettségeinek. Mivel a véleményre
         nem érkezett válasz, a Bizottság a Bíróság Hivatalához 2005. március 4‑én benyújtott keresetlevéllel az EK 226. cikk alapján
         megindította a jelen keresetet.
      
      III – A keresetről
      18.      A Bizottság azt kéri, hogy a Bíróság:
      
      1)      állapítsa meg, hogy az Olasz Köztársaság – mivel tilalmat ír elő arra vonatkozóan, hogy a segédmotoros kerékpárok pótkocsit
         vontassanak – nem teljesítette az EK 28. cikkből eredő kötelezettségeit;
      
      2)      az Olasz Köztársaságot kötelezze az eljárás költségeinek viselésére.
      19.      Az Olasz Köztársaság a kereset elutasítását kéri a Bíróságtól.
      
      IV – A kötelezettségszegésről
      A –    A felek főbb érvei
      20.      A Bizottság azt rója fel az Olasz Köztársaságnak, hogy az arra vonatkozó tilalom előírásával, hogy a segédmotoros kerékpárok
         pótkocsit vontassanak, megsértette az áruk szabad mozgásának az EK 28. cikkben foglalt elvét.
      
      21.      E kifogásának alátámasztására a Bizottság elsőként emlékeztet arra, hogy a segédmotorokhoz tartozó pótkocsik típusjóváhagyására,
         rendszámozására és forgalomba helyezésére vonatkozó harmonizált közösségi szabályozás hiányában az EK 28. és EK 30. cikk alkalmazandó.
      
      22.      A Bizottság ezt követően kiemeli, hogy a szóban forgó intézkedés azzal a hatással jár, hogy akadályozza a más tagállamban
         jogszerűen előállított és értékesített pótkocsik használatát, ami akadályozza az Olaszországba való behozatalukat és értékesítésüket.
         Álláspontja szerint az ilyen intézkedés – amely az EK 28. cikk értelmében vett behozatali korlátozásnak minősül – csak akkor
         tekinthető a Szerződéssel összeegyeztethetőnek, amennyiben az EK 30. cikkben felsorolt közérdeken alapuló indok vagy a Bíróság
         ítélkezési gyakorlatában meghatározott feltétlenül érvényesítendő követelmények valamelyike igazolja.
      
      23.      Ezzel kapcsolatban a Bizottság kifejti, hogy az a tény, hogy az Olasz Köztársaság engedélyezi a más tagállam rendszámával
         rendelkező és pótkocsit vontató segédmotoros kerékpárok számára a területén való közlekedést, azt bizonyítja, hogy a szóban
         forgó, a pótkocsik vontatását érintő tilalom semmilyen módon nem kapcsolódik a közúti közlekedés biztonságával kapcsolatos
         előírásokhoz.
      
      24.      A Bizottság végül megjegyzi, hogy a 93/93 és a 97/24 irányelv azon preambulumbekezdései, amelyekre a szóban forgó szabályozás
         fenntartásával kapcsolatban az Olasz Köztársaság hivatkozik, semmilyen kötelező jelleggel nem bírnak, és azoknak nem is lehet
         az a célja, illetve nem is járhatnak azzal a hatással, hogy a jelen jogvitában vitatott nemzeti szabályozást összhangba hozzák
         a közösségi joggal. Ezzel kapcsolatban a Bizottság emlékeztet a Bíróságnak az elsődleges jognak a másodlagos joggal szembeni
         elsőbbségére vonatkozó állandó ítélkezési gyakorlatára.
      
      25.      Ezen érvekre az Olasz Köztársaság azzal válaszol, hogy a vele szemben felhozott jogsértés a pótkocsik vontatásának az Olaszországban
         rendszámozott segédmotoros motorkerékpárokra vonatkozó tilalmát érinti nem pedig a valamely más tagállamban gyártott és olasz
         területen értékesíteni kívánt segédmotoros kerékpárok és pótkocsik rendszámozásának a megtagadását.
      
      26.      Az Olasz Köztársaság egyebekben előadja, hogy a 93/93 és 97/24 irányelv utolsó preambulumbekezdéseiben szereplő fenntartás
         engedélyezi a vitatott intézkedést. Álláspontja szerint az ilyen fenntartásra az egyes nemzeti területek között meglévő eltérő
         domborzat szolgál magyarázatul. Ezt csak akkor lehet eltörölni, ha a motorkerékpárok és a segédmotoros kerékpárok által vontatott
         pótkocsik típusjóváhagyására, a rendszámozására és közúti forgalomba helyezésére vonatkozó műszaki előírások harmonizálása
         megtörténne.(14) Az Olasz Köztársaság álláspontja szerint azonban a hatályos közösségi jog nem ír elő ilyen harmonizációt. Mindezek alapján
         a pótkocsik kölcsönös elismerése a tagállamok mérlegelési jogkörébe tartozik.
      
      27.      Az Olasz Köztársaság végül kiemeli, hogy a járművek műszaki jellemzői a közúti közlekedés biztonsága szempontjából fontosak.
         Ezzel kapcsolatban az olasz hatóságok úgy vélik, hogy a pótkocsit vontató járművek típusjóváhagyására vonatkozó előírások
         hiányában a szükséges biztonsági feltételek nem teljesülnek.
      
      B –    Értékelés
      28.      A Bizottság keresetének célja, hogy a Bíróság állapítsa meg, hogy az olasz szabályozás – mivel előírja a segédmotoros kerékpárokra
         vonatkozóan a pótkocsik vontatásának a tilalmát – a Szerződéssel ellentétes módon akadályt képez az áruk szabad mozgása tekintetében.
      
      29.      Elsőként meg kell említeni, hogy másodlagos jognak a hivatkozott rendelkezései nem terjednek ki azokra a műszaki tulajdonságokra,
         amelyeknek a pótkocsit vontató segédmotoros kerékpároknak eleget kell tenniük. Az erre vonatkozó nemzeti intézkedések ezért
         nem tartoznak közösségi szintű harmonizáció körébe.
      
      30.      A tagállamok azonban közös vagy harmonizált közösségi szabályok hiányában is kötelesek tiszteletben tartani a Szerződésben
         rögzített alapvető szabadságokat, köztük az áruk szabad mozgását.(15)
      
      31.      Ez a szabadság az EK 28. cikk értelmében különösen azt írja elő, hogy a tagállamok között tilos a behozatalra vonatkozó minden
         mennyiségi korlátozás és azzal azonos hatású intézkedés.
      
      32.      A következetes ítélkezési gyakorlat szerint a mennyiségi korlátozásokkal azonos hatású intézkedésre vonatkozó, az EK 28. cikkben
         foglalt tilalom valamennyi olyan állami intézkedésre kiterjed, amely közvetlenül vagy közvetve, ténylegesen vagy potenciálisan
         akadályozhatja a Közösségen belüli kereskedelmet.(16) Ennek megfelelően tehát, még ha egy intézkedésnek nem is célja a tagállamok közötti kereskedelem szabályozása, a döntő tényező
         annak a tagállamok közötti kereskedelemre gyakorolt – tényleges vagy potenciális – hatása.
      
      33.      Egyebekben a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlatából következik, hogy a jogszabályok harmonizációja hiányában a nemzeti árukra
         és a más tagállamokból behozott árukra megkülönböztetés nélkül alkalmazott intézkedések az áruk szabad mozgásának korlátozását
         jelenthetik.(17)
      
      34.      Ezek az intézkedések ugyanakkor igazolhatóak, ha jogszerű célt szolgálnak. Az állandó ítélkezési gyakorlat értelmében az áruk
         szabad mozgását akadályozó nemzeti szabályozás nem szükségeképpen ellentétes a közösségi joggal, ha – amennyiben a nemzeti
         szabályozás megkülönböztetés nélkül alkalmazandó – az EK 30. cikkben felsorolt közérdeken alapuló indok vagy a Bíróság ítélkezési
         gyakorlatában meghatározott feltétlenül érvényesítendő követelmények valamelyike igazolja.(18)
      
      35.      Ugyanakkor – amint azt a Bíróság is kiemeli – az áruk szabad mozgásának alapvető jogától való bármiféle eltérést megszorítóan
         kell értelmezni.(19) Az EK 30. cikkben felsorolt igazolásokat megszorítóan kell értelmezni, és e cikket nem lehet az ott felsorolt eseteken kívül
         más helyzetekre is kiterjeszteni. E körülmények értelmében a nemzeti hatóságok feladata bebizonyítani egyrészt azt, hogy szabályozásuk
         szükséges az elérni kívánt cél megvalósításához, másrészt azt, hogy az említett szabályozás arányos e célhoz képest.(20)
      
      36.      A fent hivatkozott elvek alapján kell tehát megvizsgálni, hogy a szóban forgó nemzeti szabályozás akadályozza‑e az áruk szabad
         mozgásának az EK 28. cikkben foglalt tilalmát, és ha igen, akkor az igazolt‑e.
      
      1.      Az áruk szabad mozgására vonatkozó akadálynak a fennállásáról
      37.      Úgy vélem, hogy a jelen jogvita tárgyát képező nemzeti szabályozás olyan mennyiségi korlátozással azonos hatású intézkedésnek
         minősül, amelyet az EK 28. cikk tilt.
      
      38.      Egyrészt az iratokból következik, hogy a szóban forgó tilalom a nemzeti és a más tagállamokból behozott árukra megkülönböztetés
         nélkül alkalmazott intézkedés. Az Olasz Köztársaság viszonválaszában ugyanis előadja, hogy a tiltó intézkedés valamennyi pótkocsira
         kiterjed, függetlenül azok gyártási helyétől.(21)
      
      39.      Másrészt nem vitatható, hogy a szóban forgó nemzeti szabályozás, mivel a segédmotoros kerékpárokkal szemben a pótkocsik vontatására
         vonatkozóan általános és feltétlen tilalmat ír elő, amely Olaszország egész területére kiterjed, akadályozza az áruk, így
         különösen a pótkocsik szabad mozgását.
      
      40.      Ugyanis, bár e tilalom csak a segédmotoros kerékpárokat érinti, nekünk úgy tűnik, hogy a pótkocsiknak az ilyen típusú járművekhez
         való csatlakoztatását – különösen vidéki környezetben – szállítási módként általánosan és gyakran alkalmazzák. E szabályozás
         tehát annak ellenére, hogy nem tiltja a pótkocsik behozatalát és az olasz piacon való forgalomba hozatalát, azzal a hatással
         jár, hogy Olaszország teljes területén korlátozza azok használat. Ezért véleményem szerint az ilyen tilalom alkalmas arra,
         hogy korlátozza az Olasz Köztársaság és a többi tagállam közötti kereskedelmi lehetőségeket, és akadályozza az említett tagállamokból
         származó, ott jogszerűen előállított és forgalmazott pótkocsik Olaszországba történő behozatalát és a forgalmazását.
      
      41.      E körülmények alapján úgy tűnik, hogy a szóban forgó nemzeti szabályozás az EK 28. cikk által főszabály szerint tiltott, mennyiségi
         korlátozással azonos hatású intézkedésnek minősül.
      
      42.      Meg kell ugyanakkor vizsgálni, hogy e szabályozást – a tagállamok közötti kereskedelmet korlátozó hatása ellenére – az EK 30. cikkben
         felsorolt közérdeken alapuló indok vagy a Bíróság ítélkezési gyakorlatában meghatározott feltétlenül érvényesítendő követelmények
         valamelyike igazolja‑e, illetve adott esetben e korlátozás alkalmas‑e a kívánt cél elérésére, és arányos‑e azzal.
      
      2.      A korlátozás esetleges igazolásáról
      43.      Jelen ügyben az Olasz Köztársaság kifejti, hogy a szóban forgó tilalmat abból a célból írták elő, hogy biztosítsák a járművezetők
         biztonságát. Ezt az indokolást az EK 30. cikk kifejezetten nem tartalmazza, és e rendelkezés – mint azt korábban jeleztem –
         megszorítóan értelmezendő.
      
      44.      Úgy vélem azonban, hogy a közúti közlekedés biztonsága védelmének követelménye olyan jogos indok, amely bizonyos körülmények
         esetén alkalmas lehet a Közösségen belüli áruk kereskedelmi akadályának igazolására.
      
      45.      Nem vitatható ugyanis, hogy a közúti közlekedés biztonsága a közösségi jogban elismert és elérni kívánt cél.(22)
      
      46.      Ezenfelül meg kell jegyezni, hogy az EK 30. cikkben felsorolt igazolási indokok között szerepel a közbiztonság, valamint az
         emberek egészségének és életének védelme is. Álláspontom szerint ezeket az indokokat természetesen úgy kell értelmezni, hogy
         azok magukban foglalják a közlekedési balesetek megakadályozását is.
      
      47.      Végezetül a Bíróság a Goffette és Gilliard ügyben 1987. június 11‑én hozott ítéletében(23) egy más tagállamból importált jármű rendszámozásához előzetes feltételként megkövetelt ellenőrzési intézkedés vonatkozásában
         már elismerte, hogy az áruk szabad mozgásának a korlátozása az EK 30. cikk alapján igazolható, ha ez az intézkedés a közúti
         közlekedés biztonságának biztosítása céljából szükségesnek bizonyul.(24)
      
      48.      E körülmények között úgy vélem, hogy a szóban forgó nemzeti szabályozás igazolható az EK 30. cikk alapján, amennyiben az egyrészt
         olyan jellegű, hogy biztosítja a járművezetők biztonságát, és másrészt arányos e célhoz képest.
      
      49.      Elsőként a kérdéses intézkedésnek a cél elérésére való alkalmasságát illetően úgy tűnik, hogy az olyan nemzeti szabályozás,
         amely tiltja a segédmotoros kerékpárok számára, hogy pótkocsit vontassanak, bizonyos esetekben alkalmas arra, hogy a közúti
         közlekedés biztonságához kapcsolódó problémákra megoldást jelentsen.
      
      50.      Úgy tűnik ugyanis, hogy bizonyos körülmények között a segédmotoros kerékpár pótkocsival való terhelése veszélyt jelenthet
         a közlekedésre, mivel e járműszerelvény lassú, és a közúton a forgalmat jelentős mértékben nehezíti. Érthető tehát, hogy az
         ilyen járműszerelvény közlekedése bizonyos utakon korlátozott, mint például autópályán vagy a különösen veszélyes útvonalakon.
      
      51.      E körülmények között álláspontom szerint nem zárható ki, hogy ez az intézkedés hozzájárul a közúti közlekedés biztonságához.
      
      52.      Másodszor, az említett intézkedés arányossága tekintetében emlékeztetni kell arra, hogy még ha a pótkocsit vontató segédmotoros
         kerékpárok közlekedésére vonatkozó, harmonizált szabályok hiányában a tagállamok hatáskörébe tartozik is annak eldöntése,
         hogy milyen szinten kívánják biztosítani a járművezetők biztonságát, illetve, hogy e szintet mily módon kell elérni, továbbra
         is fennáll, hogy ezt csak a Szerződés keretei között és különösen az arányosság elvének betartása mellett tehetik meg.
      
      53.      Annak érdekében, hogy valamely nemzeti szabályozás ennek az elvnek megfeleljen, ellenőrizni kell, hogy a szabályozás által
         igénybe vett eszközök nem lépik‑e túl azt a mértéket, amely a célzott érdekek védelme érdekében szükséges.
      
      54.      Először is meg kell állapítani, hogy a jelen jogvita tárgyát képezőhöz hasonló nemzeti intézkedés jelentősen korlátozza a
         tagállamok közötti kereskedelem szabadságát.
      
      55.      Az iratanyagban foglalt információkból ugyanis kitűnik, hogy a kérdéses intézkedés általános és abszolút tilalmat foglal magában.
         Ez az intézkedés nem csupán a pótkocsit vontató segédmotoros kerékpárok bizonyos területeken vagy egyes különleges útvonalakon
         való közlekedését tiltja, hanem Olaszország teljes területére alkalmazandó, mindenfajta úti infrastruktúrák és közlekedési
         feltételek mellett.
      
      56.      Ezt követően meg kell állapítani, hogy az olasz hatóságok nem hivatkoznak olyan jellegű konkrét információra, amely alátámasztaná,
         hogy az előírt követelmények arányosak a járművezetők biztonsága hatékony védelmének a céljához képest.
      
      57.      Egyrészt az Olasz Köztársaság teljes mértékben általánosan csak azt állapítja meg, hogy „Olaszország különböző területeinek
         a domborzata nem egységes”, és hogy „a járművek műszaki jellemzői jelentősek a személyek és a közlekedés biztonsága szempontjából”.
      
      58.      Másrészt az Olasz Köztársaság nem vitatja, hogy a kérdéses tilalom csak az Olaszországban rendszámozott segédmotoros kerékpárokat
         érinti.(25) A más tagállamokban rendszámozott járművek számára tehát engedélyezett, hogy az olasz utakon pótkocsival közlekedjenek.
      
      59.      Végezetül úgy tűnik, hogy a járművezetőknek a kérdéses szabályozás által elérni kívánt biztonsága a tagállamok közötti kereskedelem
         szempontjából kevésbé korlátozó intézkedésekkel is biztosítható. Álláspontom szerint például az olyan területi tilalom, amely
         a veszélyesnek ítélt útvonalakon alkalmazandó, mint az alpesi területeken áthaladó utak, valamint a különösen zsúfolt közutak,
         hozzájárul e cél eléréséhez. E tekintetben az Olasz Köztársaság által jelzett azon szándék, hogy a szabályozását a közösségi
         jognak megfelelően módosítani kívánja, álláspontom szerint egybecseng ezzel az érveléssel.
      
      60.      Úgy vélem mindenesetre, hogy az olasz hatóságok feladata az, hogy az olyan radikális intézkedés elfogadása előtt, mint az
         általános és abszolút tilalom, alaposan megvizsgálja az alapvető szabadság szempontjából kevésbé korlátozó intézkedések alkalmazásának
         a lehetőségét, és e lehetőségeket csak akkor vesse el, ha azok alkalmatlan jellege az elérendő cél tekintetében egyértelműen
         megállapított.
      
      61.      A fentiekre tekintettel tehát úgy vélem, hogy az olyan általános és abszolút tilalom, mint amely a jelen jogvita tárgyát képezi,
         nem minősül a nemzeti hatóságok által követett célhoz képest arányos intézkedésnek.
      
      62.      Következésképpen álláspontom szerint a vitatott nemzeti szabályozás az arányosság elvének a megsértése miatt nem igazolható
         jogszerűen a közúti közlekedés biztonságához kapcsolódó indokokkal. Nézetem szerint ezt a szabályozást az EK 28. cikkel ellentétesnek
         kell nyilvánítani.
      
      63.      Úgy tűnik, hogy ennek az okfejtésnek nem mond ellent jelentős mértékben az Olasz Köztársaság által előterjesztett azon érvelés
         sem, amely szerint a 93/93 irányelv és a 97/24 irányelv utolsó preambulumbekezdései a tagállamok számára engedélyezik, hogy
         ilyen szabályozást alkalmazzanak.
      
      64.      A következetes ítélkezési gyakorlat szerint ugyanis „a közösségi jogi aktusok preambulumának nincs kötelező hatálya, és arra
         nem lehet hivatkozni sem az adott jogi aktus rendelkezéseitől való eltérés, sem az e rendelkezések szövegétől nyilvánvalóan
         eltérő értelmezés céljából”(26).
      
      65.      A jelen ügyben maguk az irányelvek a rendelkező részükben az Olasz Köztársaság által hivatkozott preambulumbekezdések közül
         egyiket sem ismétlik meg. Amint azonban a Meta Fackler ügyre(27) vonatkozó indítványom 70. pontjában már hangsúlyoztam, bár az irányelvek preambuluma lehetővé teszi, hogy a Bíróság információhoz
         jusson a jogalkotó szándékára, valamint az irányelv rendelkezéseinek az értelmezésére vonatkozóan, továbbra is fennáll, hogy
         amennyiben a preambulumbekezdésben megfogalmazott valamely megfontolás nem kerül konkrét kifejeződésre magában az irányelv
         rendelkező részében, az irányelv tartalmát kell irányadónak tekinteni.
      
      66.      A Bíróság mindenesetre több alkalommal megállapította, hogy a másodlagos jog – a jelen esetben egy irányelv – valamely rendelkezése
         „nem értelmezhető úgy, hogy az engedélyezi a tagállamok számára a Szerződésben az áruk szabad mozgására vonatkozóan előírt
         szabályokkal ellentétes feltételek előírását”(28).
      
      67.      E körülmények között álláspontom szerint az Olasz Köztársaság nem hivatkozhat jogszerűen a 93/93 irányelv és a 97/24 irányelv
         preambulumbekezdéseire a vitatott szabályozásban előírt tilalom igazolása érdekében.
      
      68.      Tekintettel a fentiekre, az az álláspontom, hogy az Olasz Köztársaság – mivel az Olaszországban rendszámozott segédmotoros
         kerékpárokra vonatkozóan pótkocsi vontatását tiltó szabályozást fogadott el és tartott hatályban – nem teljesítette az EK 28. cikkből
         eredő kötelezettségeit.
      
      V –    A költségekről
      69.      Az eljárási szabályzat 69. cikkének 2. §‑a alapján a Bíróság a pervesztes felet kötelezi a költségek viselésére, ha a pernyertes
         fél ezt kérte. Az Olasz Köztársaságot, mivel pervesztes lett, a Bizottság kérelmének megfelelően kötelezni kell a költségek
         viselésére.
      
      VI – Végkövetkeztetések
      70.      Tekintettel e megfontolásokra azt javaslom, hogy a Bíróság:
      
      1)      állapítsa meg, hogy az Olasz Köztársaság – mivel az Olaszországban rendszámozott segédmotoros kerékpárokra vonatkozóan pótkocsi
         vontatását tiltó szabályozást fogadott el és tartott hatályban – nem teljesítette az EK 28. cikkből eredő kötelezettségeit;
      
      2)      az Olasz Köztársaságot kötelezze a költségek viselésére.
      1 –	Eredeti nyelv: francia.
      
      2 –	A motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok típusjóváhagyásáról szóló 1992. június 30‑i irányelv (HL L 225., 72. o.).
      
      3 –	A 92/61 irányelv 2. cikkének 6. pontja értelmében a „típusjóváhagyás” azon eljárás, amelynek révén egy tagállam igazolja,
         hogy egy jármű adott típusa teljesíti a külön irányelvekben meghatározott műszaki követelményeket, valamint az I. mellékletben
         meghatározott kimerítő listában előírtak alapján a gyártó által megadott adatok megfelelősége ellenőrzésének eleget tesz.
      
      4 –	Lásd az első, második, harmadik, tizenkettedik és utolsó preambulumbekezdést.
      
      5 –	Lásd az utolsó preambulumbekezdést.
      
      6 –	Ugyanott.
      
      7 –	Lásd a nyolcadik preambulumbekezdést.
      
      8 –	A 92/61 irányelv 1. cikke (2) bekezdésének első francia bekezdése értelmében a segédmotoros kerékpárok két- vagy háromkerekű
         járművek, melyek olyan motorral rendelkeznek, amelynek a hengerűrtartalma nem nagyobb 50 cm3‑nél a belső égésű motorok esetében, és amelyeknek a legnagyobb tervezési sebessége 45 km/h.
      
      9 –	A motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok tömegéről és méreteiről szóló 1993. október 29‑i irányelv (HL L 311., 76. o.;
         magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 2. kötet, 194. o.).
      
      10 –	A motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok egyes alkatrészeiről és jellemzőiről szóló 1997. június 17‑i irányelv (HL L 226.,
         1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 3. kötet, 334. o.).
      
      11 –	Lásd az említett irányelvek utolsó preambulumbekezdését.
      
      12 –	A GURI 1992. május 18‑i 114. száma; a továbbiakban: KRESZ.
      
      13 –	A trolibuszok elektromos motorral ellátott, nem sínen közlekedő gépjárművek, amelyek felsővezetékhez kapcsolódnak, és a
         mozgáshoz szükséges energiát ezáltal nyerik.
      
      14 –	Az Olasz Köztársaság ezzel kapcsolatban megjegyzi, hogy a másfajta járművel vontatott pótkocsikra vonatkozóan már létezik
         ilyen szabályozás.
      
      15 –	Emlékeztetni kell arra, hogy az EK 3. cikk (1) bekezdésének c) pontja értelmében az Európai Közösség tevékenysége magában
         foglal egy olyan belső piacot , amelyet az áruk, a személyek, a szolgáltatások és a tőke tagállamok közötti szabad mozgását
         gátló akadályok eltörlése jellemez. Egyebekben az EK 14. cikk (2) bekezdése értelmében „[a] belső piac egy olyan, belső határok
         nélküli térség, amelyben e szerződés rendelkezéseivel összhangban biztosított az áruk […] szabad mozgása”, amely rendelkezéseket
         különösen az EK 28. és azt követő cikkei tartalmazzák. Lásd ebben az értelemben a C‑265/95. sz., Bizottság kontra Franciaország
         ügyben 1997. december 9‑én hozott ítélet (EBHT 1997., I‑6959. o.) 24. és azt követő pontjait).
      
      16 –	Lásd különösen a C‑267/91. és C‑268/91. sz., Keck és Mithouard egyesített ügyekben 1993. november 24‑én hozott ítélet (EBHT 1993.,
         I‑6079. o.) 11. pontját, valamint a C‑158/04. és C‑159/04. sz., Alfa Vita Vassilopoulos és Carrefour Marinopoulos egyesített
         ügyekben 2006. szeptember 14‑én hozott ítélet (EBHT 2006., I‑8135. o.) 15. pontját és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot.
      
      17 –	Lásd különösen a 120/78. sz., Rewe-Zentral, ún. „Cassis de Dijon”‑ügyben 1979. február 20‑án hozott ítélet (EBHT 1979.,
         649. o.) 6., 14. és 15. pontját).
      
      18 –	Lásd ebben az értelemben a fent hivatkozott Alfa Vita Vassilopoulos és Carrefour Marinopoulos ügyben hozott ítélet 20. pontját
         és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot. Emlékeztetni kell arra, hogy az EK 30. cikken vagy a közösségi jog által elismert
         alapvető követelményeken alapuló igazolás kizárt abban az esetben, ha közösségi irányelvek írják elő az adott kitűzött cél
         eléréséhez szükséges intézkedések harmonizálását. Ebben az esetben ugyanis a harmonizációt előíró irányelv keretében védelmi
         intézkedések hozhatók (Lásd különösen a C‑5/94. sz. Hedley Lomas ügyben 1996. május 23‑án hozott ítélet [EBHT 1996., I‑2553. o.]
         18. pontját).
      
      19 –	Lásd különösen a C‑205/89. sz., Bizottság kontra Görögország ügyben 1991. március 19‑én hozott ítélet (EBHT 1991., I‑1361. o.)
         9. pontját.
      
      20 –	Lásd szemléltetésképpen a C‑270/02. sz., Bizottság kontra Olaszország ügyben 2004. február 5‑én hozott ítélet (EBHT 2004.,
         I‑1559. o.) 22. pontját.
      
      21 –	2. pont.
      
      22 –	Lásd többek között a közbiztonság területén a szabályozás alkalmazásáról szóló 2004. április 6‑i bizottsági ajánlást (HL L 111.,
         75. o.); „Az európai közúti közlekedés biztonságát célzó cselekvési program – a közúti balesetek halálos áldozatainak felére
         csökkentése az Európai Unióban 2010‑re: közös felelősség” című bizottsági közleményt (COM [2003] 311 végleges), és a közúti
         közlekedés biztonságának a növeléséről szóló 2000. június 26‑i tanácsi állásfoglalást (HL C 218., 1. o.).
      
      23 –	406/85. sz. ügy (EBHT 1987., 2525. o.) 7. pont.
      
      24 –	Hivatkozni kell a C‑55/93. sz. Van Schaik‑ügyben 1994. október 5‑én hozott ítéletre (EBHT 1994., I‑4837. o.) is, amelyben
         a Bíróság a többek között az EK 40. cikk (a szolgáltatásnyújtás szabadsága) értelmezésére vonatkozó előzetes döntéshozatalra
         előterjesztett kérdésre válaszolva megállapította, hogy a közúti közlekedés biztonságának a követelményei olyan közérdeken
         alapuló kényszerítő indokoknak minősülnek, amelyek igazolják az olyan tagállami szabályozást, amely kizárja, hogy a más tagállamban
         székhellyel rendelkező műhelyek az adott tagállamban rendszámozott gépkocsikra vonatkozóan vizsgálati igazolást állítsanak
         ki (19. pont).
      
      25 –	Az ellenkérelem 2. pontja.
      
      26 –	Lásd többek között a C‑136/04. sz. Deutsches Milch‑Kontor ügyben 2005. november 24‑én hozott ítélet (EBHT 2005., I‑10095. o.)
         32. pontját és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot.
      
      27 –	A C‑444/03. sz. ügyben 2005. május 12‑én hozott ítélet (EBHT 2005., I‑3913. o.).
      
      28 –	A C‑47/90. sz., Delhaize és Le Lion ügyben 1992. július 9‑én hozott ítélet (EBHT 1992., I‑3669. o.) 26. pontja. Lásd továbbá
         a C‑315/92. sz. Verband Sozialer Wettbewerb, ún. „Clinique”‑ügyben 1994. február 2‑án hozott ítélet (EBHT 1994.,. I‑317. o.)
         12. pontját, amelyben a Bíróság megállapította, hogy az irányelveket […], ahogy valamennyi a másodlagos jog valamennyi jogszabályát,
         a Szerződésnek az áruk szabad mozgására vonatkozó szabályai alapján kell értelmezni.