CELEX: 32002D0758(01)
Language: da
Date: 2001-10-10 00:00:00
Title: 2002/758/EF: Sag COMP/36.264 — Mercedes-Benz: Kommissionens beslutning af 10. oktober 2001 om en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 81 (EØS-relevant tekst.) (meddelt under nummer K(2001) 3028)

Avis juridique important

|

32002D0758(01)

2002/758/EF: Sag COMP/36.264 — Mercedes-Benz: Kommissionens beslutning af 10. oktober 2001 om en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 81 (EØS-relevant tekst.) (meddelt under nummer K(2001) 3028)  

EF-Tidende nr. L 257 af 25/09/2002 s. 0001 - 0047

Kommissionens Beslutningaf 10. oktober 2001om en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 81(Sag COMP/36.264 - Mercedes-Benz)(meddelt under nummer K(2001) 3028)(Kun den tyske udgave er autentisk)(EØS-relevant tekst)(2002/758/EF)KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,under henvisning til Rådets forordning nr. 17 af 6. februar 1962, første forordning om anvendelse af bestemmelserne i traktatens artikel 85 og 86(1), senest ændret ved forordning (EF) nr. 1216/1999(2), særlig artikel 3, artikel 15, stk. 2, og artikel 16, stk. 1,under henvisning til Kommissionens beslutning af 30. marts 1999 om at indlede procedure i denne sag,efter at have givet den deltagende virksomhed lejlighed til at udtale sig om de klagepunkter, som Kommissionen har fremført(3), jf. artikel 19, stk. 1, i forordning nr. 17 og Kommissionens forordning (EF) nr. 2842/98 af 22. december 1998 om høring af parter i visse procedurer efter EF-traktatens artikel 85 og 86,efter høring af Det Rådgivende Udvalg for Kartel- og Monopolspørgsmål, ogmed kendskab til den endelige beretning fra høringskonsulenten, ogud fra følgende betragtninger:1. SAGSFREMSTILLING1.1. PROCEDURE(1) Kommissionen har siden begyndelsen af 1995 modtaget breve fra forbrugere, som klagede over, at Daimler-Benz AG's koncernselskaber hindrede eksporten af nye biler af Mercedes-Benz-mærket i forskellige medlemsstater. Kommissionen havde dermed holdepunkter for, at virksomheder, der tilhører Daimler-Benz-koncernen, gør sig skyldig i en markedsopdeling, der strider mod EF-traktatens artikel 81, stk. 1.(2) Den 4. december 1996 traf Kommissionen beslutning om at indlede kontrolundersøgelser efter artikel 14 i forordning nr. 17. Kontrolundersøgelserne blev foretaget den 11. og 12. december 1996 hos følgende virksomheder:- Tyskland: Daimler-Benz AG, Stuttgart; Mercedes-Benz AG, Stuttgart- Belgien: Mercedes-Benz Belgium SA/NV; Van Steen SA/NV, Mechelen- Nederlandene: Mercedes-Benz Nederland NV, Utrecht; Autocentrum Pordon BV, Utrecht; Van Kooy BV, Hilversum- Spanien: Mercedes-Benz España SA, Madrid; Itarsa, Madrid; Itra SL, Madrid.(3) Den 21. oktober 1998 fremsatte Kommissionen over for Daimler-Benz en begæring om oplysninger efter artikel 11 i forordning nr. 17, som blev besvaret den 10. november 1998. Den 15. juni 2001 fremsatte Kommissionen over for DaimlerChrysler AG endnu en begæring om oplysninger, som blev besvaret den 9. juli 2001.(4) Den 31. marts 1999 sendte Kommissionen en klagepunktsmeddelelse til DaimlerChrysler AG.(5) DaimlerChrysler AG besvarede ved brev af 14. juni 1999 klagepunktsmeddelelsen skriftligt og den 29. juni 1999 ved en mundtlig høring. Selskabet forelagde endvidere den 7. december 1999 et responsum udarbejdet af professor Ulmer med henblik på en vurdering af salget af motorkøretøjer via handelsagenter i Tyskland i henhold til artikel 81, stk. 1. Den 4. september 2000 indleverede DaimlerChrysler endnu et svarskrift til bevisbedømmelsen, hvori der henvises til De Europæiske Fællesskabers Ret i Første Instans' bevisbedømmelse af 6. juli 2000, sag T-62/98, Volkswagen mod Kommissionen (Sml. 2000 II, s. 2707).(6) Denne beslutning er baseret på de dokumenter, der blev fundet under kontrolundersøgelserne, svarene på begæringerne om oplysninger samt bemærkningerne fra DaimlerChrysler AG.1.2. DE BERØRTE VIRKSOMHEDER OG DERES DISTRIBUTIONSNET1.2.1. DAIMLERCHRYSLER AG(7) Daimler-Benz AG blev fusioneret med DaimlerChrysler AG den 21. december 1998 på grundlag af "Business combination agreement" af 7. maj 1998. DaimlerChrysler AG er dermed blevet Daimler-Benz AG's successor. Alle selskabets rettigheder, aktiver, passiver og forpligtelser er i henhold til § 20, stk. 1, i "Umwandlungsgesetz" (UmwG)(4) dermed overgået til DaimlerChrysler AG(5). DaimlerChryslers omsætning på verdensplan udgjorde i 2000 162,384 mia. EUR, mens selskabets omsætning i Det Europæiske Fællesskab var på 50,348 mia. EUR.(8) Med salget på verdensplan af 1052742 personbiler af Mercedes-Benz-mærket blev der i 2000 opnået en omsætning på 43,133 mia. EUR. I Det Europæiske Fællesskab blev der i 2000 omsat 666198 personbiler af mærket Mercedes-Benz, svarende til en omsætning på 25,050 mia. EUR(6).1.2.2. DAIMLER-BENZ AG OG MERCEDES-BENZ AG(9) Daimler-Benz AG var indtil den 21. december 1998 moderselskabet i Daimler-Benz-koncernen. Denne var med datterselskaber aktiv i hele verden inden for fremstilling og salg af biler, autoelektronik, jernbanekøretøjer, dieselmotorer, luft- og rumfart samt forsvarssystemer, finansielle tjenesteydelser, forsikringsmæglervirksomhed, informationsteknologi, telekommunikation, handel og tjenesteydelser inden for ejendomsforvaltning.(10) Daimler-Benz AG's konsoliderede omsætning på verdensplan udgjorde i 1997 64963 mio. ECU og omsætningen i Det Europæiske Fællesskab 37995 mio. ECU. Koncernomsætningen inden for personbiler udgjorde i 1997 21955 mio. ECU på verdensplan.(11) Fremstillingen og salget af personbiler og erhvervskøretøjer af Mercedes-Benz-mærket blev indtil 1989 forestået af Daimler-Benz AG og selskabets datterselskaber. Fra 1989 og indtil den 26. maj 1997 stod Daimler-Benz AG's datterselskab, Mercedes-Benz AG, for fremstillingen af personbiler. I Tyskland skete salget direkte via Mercedes-Benz AG. I Belgien og Spanien skete salget via Daimler-Benz AG's datterselskaber, Mercedes-Benz Belgium SA/NV og Mercedes-Benz España SA.(12) Mercedes-Benz AG overgik den 26. maj 1997 via fusion til Daimler-Benz AG. Mercedes-Benz har fra dette tidspunkt været det forretningsområde inden for Daimler-Benz AG, nu DaimlerChrysler AG, der er ansvarligt for bilsalget. For nemheds skyld anvendes nedenfor i givet fald betegnelsen "Mercedes-Benz", uanset om der er tale om Daimler-Benz AG (indtil 1989), Mercedes-Benz AG (indtil 1997), Daimler-Benz AG (1997/1998) eller DaimlerChrysler AG (fra 1998).(13) Omsætningen af Mercedes-Benz-personbiler, inklusive salg til ansatte, udgjorde i Tyskland i 2000 15,494 mia. EUR(7).(14) Salget af personbiler i Tyskland kan fremstilles på følgende måde(8):>TABELPOSITION>>TABELPOSITION>(15) Salget(9) af Mercedes-Benz-personbiler foregår i Tyskland i det væsentlige via 43 (1996), 41 (1998) og 35 (2000) koncernejede datterselskaber (Niederlassungen), via 237 (1996), 208 (1998) og 110 (2000) agenter (også kaldet aftalepartnere), som i henhold til tysk handelsret har status som agent i form af mellemhandler (§ 84, stk. 1, første punktum, første alternativ, i Handelsgesetzbuch (HGB)), og via tre kommissionærer (såkaldte "Großvertreter"), hvoraf én virksomhed indgår i Mercedes-Benz som koncernselskab(10), hvoraf én virksomhed indgår i Mercedes-Benz som koncernselskab(11). Kommissionærerne handler udadtil ganske vist i eget navn, men er med hensyn til forholdet indadtil til Mercedes-Benz ligestillet med de andre agenter(12). Da kommissionsaftalerne og agenturaftalerne stort set er indholdsmæssigt identiske, gælder nedenstående bemærkninger vedrørende agenterne ligeledes for de kommissionærer, der ikke hører ind under koncernen, såfremt der ikke er anført andet. Endvidere findes der i Tyskland ca. 500 autoriserede værksteder. Disse kan som handelsagent, hvis virksomhed er en bibeskæftigelse, i henhold til § 92b i HGB formidle salg af nye biler for den agent, der ansvarlig for deres område, eller det ansvarlige Mercedes-Benz-datterselskab.Af de Mercedes-Benz-personbiler, der blev solgt i Tyskland, blev i gennemsnit i perioden 1996-2000 ca. [...] % solgt via Mercedes-Benz' datterselskaber og ca. [...] % via aftalepartnere, der optræder som mellemhandlere (i det følgende benævnt agenter). Også hvis der tages udgangspunkt i omsætningen i forbindelse med de nye biler, der sælges via disse distributionsvirksomheder, fremkommer disse procenter(13). Salget/omsætningen hos de tyske autoriserede værksteder, som formidler købsaftaler vedrørende nye biler enten for et datterselskab eller for en agent, er indeholdt i disse procenttal og udgør i alt ca. [...] %.(16) Mercedes-Benz' tyske agenter (hovedbeskæftigelse) bærer ifølge agenturaftalen(14) en række risici, som er uløseligt forbundet med deres formidlingsvirksomhed i forbindelse med nye personbiler. Disse risici er nærmere beskrevet i betragtning 153.1.2.3. MERCEDES-BENZ BELGIUM SA/NV(17) Mercedes-Benz Belgium SA/NV (i det følgende benævnt MBBel) var datterselskab af Daimler-Benz Holding Belgium SA, som på sin side indirekte eller direkte blev kontrolleret af Daimler-Benz AG. MBBel havde siden et ikke kendt tidspunkt været et direkte helejet datterselskab af Daimler-Benz AG. Siden den 21. december 1998 har MBBel været et helejet datterselskab af DaimlerChrysler AG.(18)>TABELPOSITION>>TABELPOSITION>(19) Distributionsnettet i forbindelse med personbiler består i Belgien på den ene side af importøren, MBBel, som i den pågældende periode selv solgte nye biler via mindst to datterselskaber(15), og på den anden side af ca. 45 forhandlere(16). Endvidere findes der ca. 44 agenturer/værksteder i Belgien. Sidstnævnte formidler også købsaftaler vedrørende nye biler.1.2.4. MERCEDES-BENZ ESPAÑA SA(20) Mercedes-Benz Espana SA (i det følgende benævnt MBE) er et helejet datterselskab af holdingselskabet Daimler-Benz Espana SA, som på sin side var et 99,88 % ejet datterselskab af Daimler-Benz AG. Siden den 21. december 1998 har dette holdingselskab været et helejet datterselskab af DaimlerChrysler AG. MBE driver en karosseri- og samlefabrik for transportere og V-klasse-biler (MPV-personbiler), produktion af motorer og gear samt akseldele til transportere, salg af Mercedes-Benz-biler og Daimler-Benz-produkter.(21) Salget af personbiler foregår i Spanien via tre datterselskaber af MBE samt ca. 70 forhandlere. Endvidere findes der i Spanien autoriserede værksteder(17), som dog ikke sælger biler, men kun formidler købsaftaler.(22)>TABELPOSITION>>TABELPOSITION>1.3. DE BERØRTE VIRKSOMHEDERS ANDEL AF MARKEDET FOR PERSONBILER(23) Markedet for personbiler kan opdeles i talrige segmenter. De mest relevante faktorer at klassificere biler efter er bilens pris og længde. Andre faktorer, såsom motorstørrelse, kvalitet og prestigeværdi, spiller derimod en mindre rolle for, hvilket segment bilen må anses at tilhøre. Man sondrer normalt mellem følgende segmenter: A: minibiler, B: små biler, C: mellemklassebiler, D: store biler, E: direktionsbiler, F: luksusbiler, G: multifunktionelle biler (MPV-biler) og "sport utility"-biler (SUV-biler). Det sidste segment - G-klassen - opdeles undertiden yderligere. Af nedenstående oversigter fremgår Mercedes-Benz' mængdemæssige andele i Fællesskabet og i medlemsstaterne på grundlag af antallet af solgte biler. Der er betydelige holdepunkter for, at Mercedes-Benz, som især tilbyder dyre biler, vil tegne sig for en endnu højere andel, hvis andelene var beregnet på grundlag af bilpriserne.(24)>TABELPOSITION>(25)>TABELPOSITION>(26)>TABELPOSITION>(27)>TABELPOSITION>(28)>TABELPOSITION>(29)>TABELPOSITION>1.4. PARALLELHANDEL MED MERCEDES-BENZ-PERSONBILER I TYSKLAND, BELGIEN OG SPANIEN SAMT DENNES ÅRSAGER OG OMFANG1.4.1. PRISFORSKELLE MELLEM MEDLEMSSTATERNE(30) Kommissionen offentliggør to gange årligt en oversigt over bilpriserne i Fællesskabet(18). Oplysningerne stilles til rådighed af bilfabrikanterne. Et af de mål, Kommissionen forfølger med offentliggørelsen af disse oversigter, er at øge prisgennemsigtigheden. Den endelige forbruger skal sættes i stand til at købe motorkøretøjer i de medlemsstater, hvor priserne og øvrige købsbetingelser er mest fordelagtige. Kommissionen tilstræber derimod ikke at skabe ensartede priser inden for Fællesskabet. Ved hjælp af den større prisgennemsigtighed ønsker den derimod at opnå, at prisforskellene reduceres som følge af de frigjorte markedskræfter.(31) På grundlag af disse prisundersøgelser kan der med hensyn til de mest solgte modeller konstateres følgende prisforskelle mellem de forskellige medlemsstater (Prisen før afgifter i det billigste land er sat til 100):(32)>TABELPOSITION>(33)>TABELPOSITION>(34)>TABELPOSITION>1.4.2. ÅRSAGERNE TIL OG OMFANGET AF PARALLELHANDEL MED PERSONBILER AF MERCEDES-BENZ-MÆRKET I EUROPA, NAVNLIG I TYSKLAND, BELGIEN OG SPANIEN1.4.2.1. Tyskland(35) Det fremgår af de dokumenter, der blev fundet under kontrolundersøgelserne, at et stort antal nye og fabriksnye biler fra de tyske Mercedes-datterselskaber i 1995 og 1996 direkte eller via de tyske agenter blev solgt til uafhængige forhandlere uden for det officielle distributionsnet og i visse tilfælde også til endelige forbrugere, navnlig fra Belgien og Spanien.(36) Fra Tyskland blev der i 1992 leveret i alt [...], i 1993 i alt [...], i 1994 i alt [...], i 1995 i alt [...](19) og i de første seks måneder af 1996 i alt [...] nye Mercedes-biler til Belgien(20). Disse biler blev ikke leveret til Belgien via den officielle importør, MBBel, men af de tyske datterselskaber/agenter solgt til belgiske endelige forbrugere eller parallelforhandlere. Den betydelige parallelimport, som MBBel i 1996 betegnede som "et hæsligt monster, der igen er vakt til live og på ny tegner sig for 15 % af det belgiske marked"(21), tilskriver MBBel og de belgiske forhandlere følgende omstændigheder:(37) Ifølge den opfattelse, som MBBel gav udtryk for den 17. oktober 1995, er Mercedes-Benz' prispolitik i Belgien med et indeks på 103 i forhold til Tyskland med et indeks på 100 ansvarlig for den betydelige parallelhandel. Dette medfører en prisforskel på ± 7 % i forhold til det parallelle marked i Belgien(22). Prisforskelle er allerede tidligere blevet betragtet som årsag til parallelhandel: Allerede i 1992 gjorde MBBel Mercedes-Benz opmærksom på, at Mercedes-Benz' salgsplan for det belgiske marked ikke kunne opfyldes, hvis det ikke lykkedes klart at trænge det grå marked tilbage ved hjælp af en tilpasning af priserne. MBBel bemærkede, at "dette kan nås med en yderligere fremskyndet prisharmonisering i form af en prisforskel på kun 2 % til indlandet for alle typer inklusive specialudstyr"(23). Foruden prisforskellen nævnes i den omfattende korrespondance mellem MBBel og Mercedes-Benz også andre grunde til den betydelige parallelhandel med nye biler, navnlig i W 210-klassen (ny E-Klasse), idet MBBel taler om "en W 210-invasion med oprindelse i Tyskland". Grunden hertil er efter MBBels opfattelse, at forskellige Mercedes-datterselskaber ikke længere kan sælge deres W 124-modeller (gammel E-klasse) og tilbyder disse sammen med den nye W 210 i samlede pakker med en rabat på 30 % på W 124 og på 10 % på W 210. De belgiske forhandlere på det grå marked rådede også over W 210-lagerkøretøjer og kunne levere individuelt tilpassede nye biler inden for seks-otte uger, mens den officielle belgiske salgsorganisations leveringstid lå på over 18 uger(24). I april 1996 var situationen i forbindelse med W 210 efter MBBels opfattelse blevet yderligere skærpet: I forbindelse med denne bil havde den belgiske salgsorganisation en leveringstid på seks måneder, mens forhandlerne på det parallelle marked kunne levere biler med et hvilket som helst udstyr inden for fire uger. Dette forklarede, hvorfor den tyske salgsorganisation mellem juni 1995 og udgangen af marts 1996 havde leveret i alt 411 W 210 til Belgien(25).(38) Den belgiske Mercedes-forhandlerorganisation ønskede ligeledes at klage over de "skadelige og parasitære indvirkninger, som det parallelle marked i mange år havde haft i Belgien". I udkastet til det brev, som MBBel sendte til Mercedes-Benz den 25. januar 1993, understreges det, at det var skuffende, at der i 1992 igen var blevet leveret 2000 biler til Belgien, heraf 800 fra den tyske salgsorganisation. Mercedes-Benz opfordres til at undersøge, om der inden for den tyske salgsorganisation er truffet foranstaltninger til at sikre det belgiske forhandlernets overlevelse. Den belgiske forhandlerorganisation klagede i flere breve til MBBel over de mange tilfælde af grå import og over den omstændighed, at Mercedes-forhandlernes leveringstid ville udgøre 12 måneder på grund af lave tildelinger, hvilket var til fordel for "jægerne på det grå marked". Denne leveringstid var meget længere end i Tyskland. Endvidere kunne parallelimportørerne allerede "blære sig" med en ny model (der var her tale om Mercedes 300 S D), som ikke engang alle belgiske forhandlere havde modtaget(26).(39) Det formodes, at disse omstændigheder også er årsagen til, at tyske kunder købte nye biler i Tyskland og straks videresolgte dem til Belgien. Dette fremgår af en lang række breve fra 1995 og 1996, som drejer sig om biler, der var solgt i Tyskland, og som blev indregistreret i Belgien(27). Der var dels tale om kunder, som kun havde videresolgt en enkelt bil, dels var der en kunde, som løbende havde videresolgt biler til Belgien(28). Nogle af bilerne var dog demonstrationsvogne. I forbindelse med disse undersøgelser blev der imidlertid også af og til påvist salg til endelige forbrugere(29).(40) Tyske Mercedes-datterselskaber har også solgt nye biler til spanske endelige forbrugere. Ifølge MBE skete dette i 1994 i "tilstrækkeligt mange tilfælde", som Mercedes-Benz var bekendt med, på betingelser, som den spanske salgsorganisation ikke kunne tilbyde(30). Også i senere år blev der leveret nye biler direkte til spanske endelige forbrugere, således i 1996 f.eks. en E 50 AMG via Niederlassung München(31) og Mercedes E 300 D-biler via Mercedes-Benz-agenten Hirschvogel(32).(41) MBE beklager i et brev til den spanske forhandler Itra S.L. af 2. september 1996(33), at Mercedes-Benz' Niederlassung Berlin i avisen EL País, det spanske dagblad med det største oplag, tilbyder biler i Spanien og endog har oprettet en "eksportservice-hotline", hvor der kan tales spansk.(42) Generelt antager MBE, at 85 % af de biler, der blev parallelimporteret til Spanien, kom fra Tyskland(34). Med hensyn til importen af nye biler til Spanien (se i denne forbindelse betragtning 52) vil dette skøn betyde, at der i 1993 blev parallelimporteret ca. [...], i 1994 ca. [...], i 1995 ca. [...] og i de første ti måneder af 1996 ca. [...] nye biler fra Tyskland til Spanien.1.4.2.2. Belgien(43) Ifølge det foreliggende materiale er der kun eksporteret få biler til Tyskland. En Mercedes 290 TD Kombi, der var solgt fra Belgien til Tyskland, dukkede således f.eks. op i Sörup hos en parallelforhandler i 1996(35). Allerede i 1993 kom to Mercedes 190 D fra Belgien til Tyskland(36). DaimlerChrysler(37) vil ikke udelukke, at der ikke var blevet leveret flere biler til Tyskland.(44) Endvidere blev der leveret biler fra Belgien til Spanien. Garage Etoile i Wavre leverede ifølge egne oplysninger således i de første syv måneder af 1995 mindst ti biler til spanske endelige forbrugere(38).(45) Der blev som nævnt ovenfor importeret et betydeligt antal nye biler til Belgien. I denne forbindelse har MBBel hver måned udarbejdet lister, hvori de parallelimporterede biler er anført med navnet på ejeren, adresse, type, stelnummer og oprindelsesland(39). I en særskilt liste blev det anført, via hvilken distributionsvirksomhed i Tyskland, og for de øvrige lande, fra hvilket land en bil blev leveret til Belgien. I 1995 var der f.eks. tale om i alt 1314 biler, hvoraf 599 kom fra Tyskland, 327 fra Italien, 119 fra Nederlandene, 105 fra Frankrig, 97 fra Luxembourg, seks fra Spanien og to fra henholdsvis Østrig og Sverige(40). I de første seks måneder af 1996 blev der importeret i alt 1003 nye biler til Belgien, hvoraf 827 kom fra Tyskland, 120 fra Italien, 83 fra Nederlandene, 102 fra Frankrig, 45 fra Luxembourg, 2 fra Spanien og en bil fra Østrig(41). DaimlerChrysler bekræfter disse oplysninger(42). De dokumenterede på overbevisende måde omfanget af aktiviteterne hos de ca. 45 ikke-autoriserede videreforhandlere, som er aktive i Belgien, og som angiveligt handler med nye Mercedes-Benz-biler.(46) Det fremgår af det foreliggende materiale, at der løbende blev leveret nye biler fra Nederlandene til Belgien. I de første seks måneder af 1996 var der tale om [...], i 1995 om [...], i 1994 om [...], i 1993 om [...] og i 1992 om [...] biler(43).(47) Årsagen hertil er, at priserne i Belgien lå 3-6 % højere end i Nederlandene(44).1.4.2.3. Spanien(48) MBE har i en oversigt samlet alle biler, der blev eksporteret til udlandet i 1994 og 1995, og for 1995 er der endog oplysninger om den eksport, som forhandlerne har indberettet (78 biler) og ikke har indberettet (67 biler). I 1995 (1994) blev der ifølge denne oversigt eksporteret 145 (243) biler, heraf 51 (169) til Portugal. I 1995 blev der endvidere eksporteret 76 biler til Nederlandene, ti til Østrig og to biler til Frankrig(45).(49) Efter iværksættelsen af kontrolundersøgelsen den 11. december 1996 meddelte den spanske Mercedes-forhandler Louzao MBE pr. telefax af 11. december 1996(46), at han havde solgt i alt otte biler til portugisiske endelige forbrugere. Den spanske Mercedes-forhandler Garza Automación underrettede pr. telefax af 11. december 1996 MBE om, at han også havde solgt fire biler til Portugal(47). I slutningen af denne telefax anfører denne forhandler, at Mercedes-Benz på ingen måde hindrer sådanne salg.(50) Endvidere blev der i 1995 leveret i alt seks, i 1994 i alt 13 og i henholdsvis 1993 og 1992 en bil fra Spanien til Belgien.(51) Med henblik på en nærmere redegørelse for omfanget af parallelimport af biler til Spanien har MBE(48) udarbejdet en liste over antallet af indregistreringer i indregistreringsområdet Cadiz i de første ni måneder af 1996. Ifølge denne liste er følgende blevet indregistreret i Cadiz:>TABELPOSITION>(52) I Spanien blev der på grundlag af det materiale, der blev fundet under kontrolundersøgelsen, solgt følgende antal nye biler af Mercedes-mærket i perioden fra januar 1993 til oktober 1996(49):>TABELPOSITION>(53) Generelt antager MBE, at 85 % af de biler, der blev parallelimporteret til Spanien, kom fra Tyskland(50). Det fremgår ikke af materialet, fra hvilke lande de andre biler blev leveret til Spanien.1.5. BEGREBER I FORBINDELSE MED GRÆNSEOVERSKRIDENDE SALG AF MOTORKØRETØJER(54) I dette kapitel redegøres der for de begreber, som Mercedes-Benz-koncernen anvendte i meddelelserne til enkelte distributionspartnere eller til hele distributionsnettet i en medlemsstat til at beskrive salget af biler til udenlandske kunder i form af videreforhandlere og endelige forbrugere. Af det materiale, der blev fundet under kontrolundersøgelserne, fremgår det, at der blev anvendt i alt tre forskellige begreber i forbindelse med disse transaktioner: gråt marked, parallelt marked samt levering. For så vidt angår salg til udenlandske kunder fra et land i Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (EØS) anvendes i materialet også begrebet "udefrakommende kunder" (Komm-Kunden)(51).1.5.1. BEGREBET "GRÅT MARKED"(55) I et foredrag af E. Herzog af 17. februar 1989(52) på GBP-mødet (Geschäftsbereich Personenwagen - forretningsområde personbiler) defineres begrebet "aktiviteter på det grå marked". Det fremgår heraf: "Efter vor opfattelse er aktiviteter på det grå marked kendetegnet ved, at uafhængige sælgere (jeg siger bevidst sælgere og ikke forhandlere, da der også sagtens kan være tale om privatpersoner: ikke så få diplomater, men også mange mindre underleverandører har - navnlig med nedadgående konjunkturer - skaffet sig betydelige ekstraindtægter her), at altså uafhængige sælgere sælger biler til udlandet uden om fabrikantens officielle forhandlernet med henblik på at opnå en fortjeneste. Det markedssegment, som disse sælgere betjener, er det 'grå marked'"(53). I foredraget beskrives desuden grundene til det grå markeds opståen (forskelle med hensyn til priser og rådighedsmængder), omfanget af det grå marked på ca. 30000 enheder, hvoraf Italien tegner sig for 14000 og Japan for 8000; der henvises ligeledes til følgende: på leverandørside "dominerer VOI(54) helt entydigt med tilfældigvis ligeledes ca. 22000 enheder årligt". Endelig foretager Herzog en salgspolitisk vurdering i sit indlæg og understreger følgende: "et strengt forbud mod enhver form for transaktioner på det grå marked med trussel om og gennemførelse af vidtrækkende sanktioner forekommer mig hverken gennemførligt eller hensigtsmæssigt: Dels vil hvert tilfælde skulle dokumenteres uvildigt, hvilket i reglen kræver en kriminologisk indsats. Dels vil hvert tilfælde skulle dokumenteres uvildigt, hvilket i reglen kræver en kriminologisk indsats, dels bør vi netop i betragtning af vor aktuelle udnyttelsessituation prioritere en finjustering (dvs. prisharmonisering) i hele Europa. Det, som vi kun vanskeligt kan påvirke, er den variant, hvor enkeltpersoner som 'stråmænd' uden vor organisations vidende optræder som købere på mellemstadiet. Her er vi som regel forpligtet til at levere. Vi kan kun nægte at levere, hvis det som led i en for det meste krævende undersøgelse lykkes os at dokumentere, at køberen er videreforhandler. I modsætning til tidligere sætter databeskyttelsen meget snævre grænser for os i denne forbindelse".(56) I et notat fra afdeling VP/VEV1(55) til hr. Rau om mødet vedrørende det grå marked i Belgien den 26.6.1992 nævnes det, at salg til endelige forbrugere også blev behandlet. Det blev bl.a. anført som led i disse drøftelser, at MBNL(56) havde solgt biler til nederlandske endelige forbruger, som boede i Belgien. Det blev desuden konstateret på dette møde, at den luxembourgske Mercedes-Benz-forhandler, firmaet Meris, havde solgt biler til grænsearbejdere med arbejdsplads i Luxembourg, EU-tjenestemænd med to bopæle og udlejningsfirmaer med forretningssted i Luxembourg og Bruxelles(57).(57) I et internt notat af 16. januar 1996(58) anfører Dr. Schütz fra Mercedes-Benz AG's juridiske afdeling, at han ved en gennemgang af dokumenterne fra VP/M2 "(blot) havde bemærket, at begrebet 'gråt marked' anvendes noget uklart, eller at der ikke klart sondres mellem uafhængige videreforhandleres virksomhed og endelige forbrugeres aktiviteter." I slutningen af notatet understreges det dog, at "i leveringslandene, navnlig Italien, sondres der i de relevante rundskrivelser og instrukser omhyggeligt mellem uafhængige videreforhandlere og endelige forbrugere".(58) Konstateringen af, at der i Mercedes-Benz-koncernen ikke altid omhyggeligt blev sondret mellem salg til videreforhandlere og til endelige forbrugere, fremgår efter Kommissionens opfattelse ligeledes af følgende: På den ene side sondrer hr. Stolberg fra Mercedes-Benz' afdeling VP/EM1 i to næsten enslydende håndskrevne meddelelser(59) til MBBel mellem transaktioner på det grå marked og andre transaktioner med endelige forbrugere: I den første meddelelse af 14. maj 1995 opfordres MBBel til at undersøge, "om der i forbindelse med en bil, der er parallelimporteret til Spanien 'foregår transaktioner på det grå marked' forestået af MB-forhandleren i Wavre". I den anden meddelelse af 3. juli 1995 opfordres MBBel til at undersøge bilaget til meddelelsen med hensyn til, "om der er tale om rene salg til turister eller om 'reeksport på det grå marked'. De vil så have mulighed for at lukke en kanal på det grå marked, der eventuelt endnu ikke er opdaget." Ordvalget i begge meddelelser tyder ganske vist på, at der her blev sondret mellem "transaktioner på det grå marked" og andre transaktioner med endelige forbrugere. I et brev fra MBBel til hr. Roth fra Mercedes-Benz af 19. juli 1995, som drejede sig om salget af en brugt Mercedes i Tyskland til et medlem af Rotarier-Club i Belgien, dvs. en transaktion med enendelig forbruger, blev transaktionen imidlertid i brevets overskrift betegnet som "Grey Import"(60).(59) Sammenfattende kan det derfor konstateres, at begrebet "gråt marked" i Mercedes-Benz-koncernen blev anvendt til at betegne salg til såvel ikke-autoriserede videreforhandlere som grænseoverskridende salg til endelige forbrugere. I det omfang begrebet blev anvendt i den relevante sammenhæng, fremgik det i hvert fald af omstændighederne, at Mercedes også gjorde forretninger med endelige forbrugere.(60) Med hensyn til begrebet "gråt marked" anfører DaimlerChrysler, at der i Mercedes-Benz-organisationen ikke fandtes en fælles terminologi og bindende begrebsdefinitioner. Begrebet har en snævrere eller bredere betydning i de enkelte dokumenter. Den begrebsmæssige usikkerhed er blevet yderligere forstærket af anvendelsen af forskellige sprog. Betydningen af dette begreb kan kun fastslås på grundlag af de enkelte dokumenters samlede sammenhæng og under hensyntagen til det historiske forløb. Begrebet "gråt marked" er således blevet anvendt til at betegne salg til videreforhandlere eller i forbindelse med opklaringen af grænseoverskridende salg, hvor man ikke vidste, om der var tale om "hvide" (lovlige) eller "sorte" (ulovlige) transaktioner(61). Desuden er begrebet ikke blevet anvendt i leveringslandene, som det alene drejer sig om, men kun i modtagerlandene, dvs. dér, hvor man ikke vidste, om der var tale om en lovlig eller en ulovlig transaktion. Fra et konkurrencesynsPunkt er det imidlertid alene afgørende, hvilke begreber der er blevet anvendt i leveringslandet.(61) Det sidstnævnte argument kan ikke godtages. I brevet af 14. september 1994(62) bekræfter Mercedes-Benz: "Selvfølgelig vil vi også fortsat gerne undersøge alle oplysninger, som tyder på professionelle transaktioner på det grå marked", dvs. begrebet "gråt marked" anvendes her i leveringslandet til at betegne salg til uafhængige videreforhandlere. I telexen fra Mercedes-Benz til MBE af 29. juli 1994(63) anvendes begrebet "import på det grå marked" derimod til at betegne salget af to biler til fodboldspilleren R. Den første bil vedrørte en Mercedes 600 SEC, som var solgt til denne kunde af Mercedes-Benz i Tyskland som fabrikssalg, mens der i forbindelse med den anden bil, en brugt SL 600, var tale om en bil, som var blevet videresolgt til denne fodboldspiller af en tysk kunde, der benyttede den på sin sekundære bopæl i Spanien. Disse dokumenter bekræfter, at begrebet "gråt marked" også i leveringslandene (den omhandlede Mercedes 600 SEC blev solgt i Tyskland til en spansk kunde) af Mercedes-Benz selv blev anvendt til at betegne grænseoverskridende salg til endelige forbrugere.1.5.2. BEGREBET "LEVERING"(62) I mange dokumenter betegnes det grænseoverskridende salg af biler som "leveringer" eller "levering af biler"(64) i importlandet. Dette begreb anvendes i forbindelse med eftersøgninger af, hvor biler, som er leveret i Tyskland eller i en anden medlemsstat til udenlandske endelige forbrugere, til ikke-autoriserede videreforhandlere eller til indenlandske endelige forbrugere, der har videresolgt bilerne til udlandet (såkaldte "Kundenweitergaben")(65), er blevet af. I oversigten "levering af biler til Belgien pr. september 1995"(66) oplyses for de enkelte tyske regioner/datterselskaber, hvor mange nye biler og demonstrationsvogne der blev leveret til "udefrakommende kunder" og det "grå marked" i de første ni måneder af 1995. Den samme terminologi blev anvendt i en meddelelse fra Region Süd VP til Mercedes-Benz AG's afdeling MBVD/VP(67) af 23. april 1996. Af meddelelsen med overskriften "levering af biler af typen W 210 til Belgien i januar/februar 1996" fremgår det, at der med hensyn til 2/3 af Region Süds levering af biler til Belgien var tale om biler, der var videresolgt af endelige forbrugere, og med hensyn til ca. 1/3 om leveringer af demonstrationsvogne efter den periode, inden for hvilken bilerne ikke må videresælges (Haltedauer). Det hedder derpå videre: "Kun i alt fire biler blev solgt til udefrakommende kunder direkte til Belgien"(68).(63) Det kan derfor fastslås, at man med begrebet "levering" betegnede alle former for grænseoverskridende transaktioner, herunder salg til udenlandske endelige forbrugere fra et EØS-land, såkaldte "udefrakommende kunder" (se i denne forbindelse betragtning 68).(64) I bemærkningerne til klagepunkterne(69) bekræfter DaimlerChrysler, at dette begreb er blevet anvendt uden differentiering i forbindelse med alle former for grænseoverskridende handel.1.5.3. PARALLELIMPORT(65) Begrebet "parallelimport" anvendes f.eks. i overskriften i en informerende note om Kommissionens bødesag i sag IV/35.733-VW, som bl.a. drejede sig om, at Volkswagen og Audi havde forbudt deres italienske forhandlere at sælge nye biler til endelige forbrugere fra andre medlemsstater. Begrebet anvendes ligeledes i et brev fra MBBel til MBF(70) i forbindelse med franske forhandleres salg af biler til belgiske kunder(71).(66) Begrebet "parallelimport" bliver derfor af virksomhederne i Mercedes-Benz-koncernen i det mindste også anvendt til at betegne grænseoverskridende transaktioner med endelige forbrugere.(67) I bemærkningerne til klagepunkterne(72) bekræfter DaimlerChrysler, at dette begreb er blevet anvendt uden differentiering i forbindelse med alle former for grænseoverskridende handel.1.5.4. "UDEFRAKOMMENDE KUNDER"(68) I et internt notat fra Daimler-Benz' juridiske afdeling til afdeling PR/P af 8. august 1995(73) blev der til en "officiel udtalelse" formuleret en tekst, hvori det er anført, at "udefrakommende kunder" (Komm-Kunden) er udenlandske kunder fra EØS, som på eget initiativ henvender sig til en forhandler. Det fremgår af et brev fra Mercedes-Benz AG af 23. oktober 1992 til MBNl(74) samt af rundskrivelse nr. 76/92 af 9. november 1992(75), at begrebet "udefrakommende kunder" anvendes i forbindelse med grænseoverskridende salg til endelige forbrugere i en anden fællesskabsstat.1.5.5. SAMMENDRAG(69) Det kan således fastslås, at begreberne "leveringer" og "parallelimport" blev anvendt inden for Mercedes-Benz-koncernen til at betegne salg af biler til alle former for udenlandske kunder, dvs. til at betegne salg til ikke-autoriserede videreforhandlere uden for distributionsnettet, men også salg til endelige forbrugere. Begrebet gråt marked kunne ligeledes forstås i denne brede betydning. Derimod blev begrebet "udefrakommende kunder" tilsyneladende kun anvendt i forbindelse med salg af biler til udenlandske endelige forbrugere fra andre EF- og EØS-medlemsstater.1.6. DE ENKELTE KONKURRENCEBEGRÆNSENDE FORANSTALTNINGER1.6.1. EKSPORTHINDRINGER (TYSKLAND)1.6.1.1. Opfordring til de tyske distributionspartnere om ikke at sælge til kunder uden for deres aftaleområde(70) Det fremgår af det materiale, som Kommissionen råder over, at der i lang tid havde været tiltag fra Mercedes-Benz' side til at begrænse parallelhandelen.(71) Allerede i et notat fra afdeling VOI/VNM af 28. oktober 1985 vedrørende "salg af højrestyrede biler i Forbundsrepublikken Tyskland"(76) blev der taget stilling til en meddelelse fra den juridiske afdeling. Det hedder i notatet: "Da vi ikke må forbyde vore aftalepartnere at formidle højrestyrede biler til britiske udefrakommende kunder, bør vi heller ikke over for vore datterselskaber udstede et officielt forbud i denne henseende. Vi bør imidlertid klart gøre datterselskaber og aftalepartnere opmærksom på, at de ganske vist er berettiget, men ikke forpligtet til at formidle og sælge højrestyrede biler. Vi bør desuden gøre det klart, at det i sidste instans må være i ethvert datterselskabs og enhver aftalepartners interesse af den forhåndenværende kvote udelukkende af betjene kunderne og de potentielle kunder fra deres eget område. I den forbindelse kan navnlig følgende punkter fremhæves:- serviceydelsernes kvalitet- udnyttelse af værkstedskapacitet, og- markedspenetration.Hvis der efter den juridiske afdelings opfattelse ikke er noget til hinder herfor, bør disse instrukser forelægges skriftligt; i modsat fald bør de kommende møder med ledere af datterselskaber, salgsledere og områdeledere udnyttes hertil.Klein Dr. Fahr"(72) I samtalenotatet af 28. juli 1995(77) fra afdeling MBVD(78) blev det i forbindelse med indgåelse af salgsaftaler vedrørende demonstrationsvogne under overskriften "Aftaler vedrørende demonstrationsvogne" anført, at "der findes entydige regler med den forpligtelse, at de kun i undtagelsestilfælde må sælges inden udløbet af den obligatoriske periode og i så fald også kun inden for aftaleområdet. Håndhævelsen af disse regler skal intensiveres. I undtagelsestilfælde skal reglerne for salg af nye biler være gældende". Dette samtalenotat beviser, at der allerede inden den 28. juli 1995 fandtes et entydigt regelsæt for salget i Tyskland, hvorefter demonstrationsvogne inden udløbet af den periode, hvor forhandleren har pligt til at beholde bilerne, og undtagelsesvis også nye biler kun måtte sælges i det pågældende aftaleområde.(73) Følgende bekræfter, at Mercedes-Benz allerede på et tidligere tidsPunkt i det mindste i enkelte tilfælde direkte hindrede salget af nye biler til endelige forbrugere fra andre medlemsstater: I telefaxen fra Mercedes-Benz, Region West, af 10. november 1995 til Mercedes-Benz AG's afdeling MBVD/VP var der oplysninger om, at Mercedes-Benz-agenten Hess i Trier havde solgt en bil til en belgisk udefrakommende kunde, dvs. en endelig forbruger(79). Det hedder videre i telefaxen: "Firmaet Hess opfordres af områdeledelsen til at afstå fra dette i fremtiden".(74) Brevet fra Mercedes-Benz AG, Vertriebsorganisation Deutschland, Region West, den 17. november 1995(80) til Mercedes-Benz-agenten Hess i Trier er ligeledes entydigt rettet mod salget af nye biler til udenlandske kunder. Det hedder heri: "Salg til BelgienMine herrer,Vi har fra centralt hold fået oplyst, at Deres firma i september i år leverede en bil af typen E 300 D (W 210) til en belgisk statsborger med bopæl i Belgien.Der er tale om ordrenummer 05 231 05231.Deres opfattelse, som hr. Premm allerede har givet udtryk for pr. telefon, at der er tale om salg til en udefrakommende kunde, må vi absolut modsige.Begrebet 'udefrakommende kunder' er klart defineret for MBVD's område, men ikke for andre stater. For personer fra andre lande skal turistaftalen fortsat anvendes, når der er tale om en ny bil.Vi beder Dem indtrængende om, at De holder Dem til denne fremgangsmåde.I forbindelse med navnlig W 210 er vi forbavsede over Deres adfærd, da De altid har argumenteret, at De har for få biler til Deres kunder i Deres område.Med venlig hilsenMercedes-Benz AktiengesellschaftRegion West - Büro MannheimNiedorff Scheele"(75) Den instruks, der er indeholdt i dette brev, om at anvende den såkaldte turistordning i stedet for den ordning for udefrakommende kunder, der er fastsat for salget af nye biler til EU-kunder, medfører i realiteten, at det i praksis bliver betydeligt vanskeligere at sælge biler til EU-kunder. Det fremgår af en rundskrivelse fra 1985(81) fra Mercedes AG til hele den tyske salgsorganisation, at en turist skal afgive ordren på en ny bil personligt og også skal afhente den bestilte bil personligt. Desuden skal den agent eller det datterselskab, der gennemfører salget, i forbindelse med disse transaktioner afgive en serviceprovision på 3 %(82). For EU-kunder gælder derimod den væsentligt lettere ordning for udefrakommende kunder (se betragtning 68): De kan ved skriftlig fuldmagt bestille en bil via en mellemhandler og lade denne afhente den. Den agent/det datterselskab, der afvikler salget, skal desuden heller ikke afgive en serviceprovision, hvis en bil inden for seks måneder efter salget kommer ind i en anden forhandlers aftaleområde.(76) DaimlerChrysler har indrømmet i bemærkningerne til klagepunkterne(83), at instruksen om at anvende turistordningen i stedet for reglerne for udefrakommende kunder ved salg til endelige forbrugere fra andre medlemsstater ikke var rimelig.(77) I en telefax fra Mercedes-Benz AG, Region West, af 24. november 1995 fik afdeling MBVD/VP oplyst følgende i forbindelse med et andet salg, som firmaet Hess, Trier, havde gennemført til en belgier: "Der er klart tale om en køreadfærd (Kommissionens anmærkning: i stedet for 'Fahrverhalten' (køreadfærd) burde det vel korrekt hedde 'Fehlverhalten' (ukorrekt adfærd)) fra agenten Hess' side i Trier. Bilen blev leveret direkte til en belgier. I bilaget findes et brev fra Region West til firmaet Hess' salgsafdeling, hvori firmaet Hess endnu en gang klart og tydeligt får forklaret spillereglerne"(84). Dette bilag blev ikke fundet under kontrolundersøgelserne. I betragtning 74 er allerede omtalt et sådant advarselsbrev fra Region West af 17. november 1995 til firmaet Hess, som imidlertid vedrørte en anden transaktion med en belgisk kunde.(78) Den 6. februar 1996 gik Mercedes-Benz over til uden undtagelse at opfordre alle tyske distributionspartnere til at afstå fra at gennemføre salg uden for deres aftaleområde. I meddelelsen fra Mercedes-Benz AG's afdeling MBVD/VP, som blev udfærdiget af hr. Panka og Dr. Fahr den 6. februar 1996 og var stilet til lederne af datterselskaberne, ejere/direktører, agenter/kommissionærer, blev følgende meddelt hele det tyske distributionsnet(85): "Mine damer og herrer,Efterspørgslen efter W 210-serien har siden lanceringen på markedet bevæget sig på et højt og stabilt niveau. I 1995 kunne vi hver arbejdsdag notere 390 ordrer på den nye E-klasse. I indeværende år har vi med 326 ordrer pr. arbejdsdag fået en god start.På verdensplan aftegner der sig et lignende billede med det resultat, at vi navnlig i første halvår af 1996 råder over en markant for lille produktion, og at der til dels vil opstå betydelige problemer med at overholde leveringsfristerne.På denne baggrund har vi ingen forståelse for, når detailvirksomheder i forbindelse med salget af den produktion af W 210-serien, de har fået tildelt, ikke koncentrerer sig om deres eget område og ikke kæmper om kunderne ved at konkurrere på effektiviteten, men derimod på priser og vilkår.Vi anmoder dem derfor om, at De også i de daglige aktiviteter betragter de værdier, der er fastsat i målaftalerne for 1996, som et bindende grundlag for Deres forskellige beslutninger.Det er vor faste overbevisning, at vi med en konsekvent gennemførelse af denne politik effektivt imødegår den interne konkurrence med hensyn til ikke blot W 210, men også andre serier. Vi regner derfor med Deres uforbeholdne støtte.Med hensyn til W 210-serien vil vi endvidere gøre Dem opmærksom på de øgede aktiviteter blandt videreforhandlere, der kan konstateres. Allerede sidste år måtte vi navnlig i retning mod Belgien og Tyrkiet registrere eksport på det grå marked, som frem for alt har været til alvorlig gene for vore salgsorganisationer dér, da de kun råder over meget begrænsede kvoter af biler af W 210-serien. Dette er heller ikke blevet ændret i indeværende år. Vi anmoder Dem derfor om at gøre alt for konsekvent at hindre transaktioner med videreforhandlere, navnlig med hensyn til W 210-serien. Vi forbeholder os ret til i tilfælde af klare overtrædelser af forbuddet mod at levere til videreforhandlere at nedsætte de enkelte detailvirksomheders W 210-kvoter med det antal, som er leveret til udlandet via videreforhandlere, og som under overholdelse af Deres pligt til at udvise den fornødne omhu kunne have været erkendt som sådanne.Det ville glæde os meget, hvis alle virksomheder uden indskrænkning kan fastholde den tildelte produktion. Vi vil imidlertid ikke tøve med at nedsætte antallet af biler af W 210-serien, hvis vi konstaterer, at enkelte områders absorptionsevne ikke berettiger den tildelte produktion. Det er udelukkende op til Dem at forhindre dette.Med venlig hilsenMercedes-Benz AktiengesellschaftPanka Dr. Fahr"(79) DaimlerChrysler anfører i relation hertil, at de fem første afsnit i denne meddelelse, som udelukkende var stilet til den tyske salgsorganisation, kun vedrører den interne konkurrence i Tyskland. Først det sjette afsnit vedrører aktiviteter blandt videreforhandlere bl.a. i Belgien. Opfordringen i det sidste afsnit til at hindre sådanne salg samt truslen om, at antallet af biler af W 210-serien ville blive nedsat, hvis enkelte områders absorptionsevne ikke berettiger den tildelte produktion, vedrører aktiviteter blandt videreforhandlere og må derfor accepteres(86).(80) For så vidt som DaimlerChrysler anfører, at teksten i sjette afsnit ("Med hensyn ... erkendt som sådanne.") vedrører transaktioner med videreforhandlere, er Kommissionen ikke uenig heri (se punkt 82, 4. afsnit, i klagepunkterne).(81) For de øvrige deles vedkommende kan Kommissionen imidlertid ikke tilslutte sig DaimlerChryslers udlægning: Allerede meddelelsens andet afsnit henviser til efterspørgslen efter W 210 "på verdensplan" og ikke kun til f.eks. udviklingen i salget i Tyskland. Det tredje afsnit i denne meddelelse følger i forlængelse af denne konstatering ("På denne baggrund har vi ingen forståelse ...") og opfordrer distributionspartnerne i Tyskland til at koncentrere sig om deres eget område og ikke på grundlag af mere fordelagtige vilkår at hverve kunder, der ikke kommer fra deres eget aftaleområde. Også i fjerde afsnit henvises der til, at målaftalerne(87), dvs. aftalerne om de biler, som datterselskaberne skal sælge i deres aftaleområde, skal være bestemmende for de daglige aktiviteter. På denne måde kan, som det hedder i femte afsnit, den "interne konkurrence" med hensyn til ikke blot "W 210, men også andre serier""effektivt" imødegås. På grundlag af teksten i meddelelsens fem første afsnit henvises de tyske distributionspartnere derfor til deres eget aftaleområde. Dette medfører uundgåeligt, at de dermed også opfordres til kun at sælge biler af W 210-serien og også af andre serier til kunder fra deres eget aftaleområder, men derimod ikke til kunder fra alle andre indenlandske og udenlandske aftaleområder. Det i betragtning 84 citerede dokument af 26. februar 1996 bekræfter dette.(82) Heller ikke det syvende afsnit i denne meddelelse kan på nogen måde kun relateres til det foregående sjette afsnit, hvori transaktionerne med videreforhandlere kritiseres, hvilket Kommissionen ikke gør indsigelse mod.(83) I det sidste afsnit trues der nemlig generelt med, at antallet af W 210 nedsættes i tilfælde af, at det konstateres, at enkelte områders absorptionsevne ikke berettiger den tildelte produktion af W 210. Dette afsnit er hverken tekst- eller indholdsmæssigt kun relateret til de transaktioner med videreforhandlere, der er omtalt i sjette afsnit, men derimod til alt det foregående, dvs. også til afsnit 1-5, hvori distributionspartnerne blev opfordret til at koncentrere sig om deres eget aftaleområde og sælge de tildelte biler af alle serier i det pågældende område. For så vidt indeholder meddelelsen i det mindste også opfordringen til, at distributionspartnere for at undgå at få nedsat leverancerne af nye biler af W 210-serien sælger dem i deres aftaleområde, dvs. ikke sælger dem til kunder, som ikke har deres bopæl eller forretningssted i distributionspartnerens aftaleområde. Det dokument, der er behandlet nedenfor, og som udtrykkeligt henviser til den foreliggende meddelelse, som er gengivet i betragtning 78, af 6. februar 1996, bekræfter Kommissionens udlægning.(84) På LVP-mødet(88) den 26. februar 1996 blev det ifølge referatet endnu en gang understreget, at det var vigtigt, at meddelelsen af 6. februar 1996 blev overholdt. Heri hedder det under dagsordenspunkt 4c) "Leveringer - Belgien" "Hr. Bruhn fordelte oversigten over leveringer til Belgien i januar 1996 (over 100 W 210) og informerede om ønsket om at afgive 200 W 210 til MBBel for at reducere leveringstiden. Skulle nedsættelsen blive realiseret, ville fordelingen mellem regionerne finde sted i henhold til MBBels opstilling. Regionen ville fordele nedsættelserne mellem de forskellige datterselskaber.Det blev endnu en gang udtrykkeligt understreget, at det var vigtigt, at hr. Pankas/Dr. Fahrs memo blev overholdt"(89).(85) Som anført i betragtning 63 omfatter begrebet "levering" alle former for grænseoverskridende salg, herunder salg til endelige forbrugere. I en meddelelse fra afdeling MBVD/RNP af 15. marts 1996 til alle VLP (Vertriebsleiter Personenwagen - salgsledere/personbiler) og GBL-P (Gebietsleiter Personenwagen - områdeledere/personbiler) i Region Nord med datterselskaberne i Bielefeld, Braunschweig, Bremen, Dortmund, Emden, Hamburg, Hannover, Kassel, Kiel og Lübeck(90) blev der i bilaget (bilagets titel: "Indregistreringer, det grå marked (nye biler), leveringer til Belgien pr. 2/96)" gjort opmærksom på, at der igen var blevet leveret 23 biler i januar og februar 1996 til Belgien. Det hedder derpå videre: "Vi opfordrer Dem endnu en gang indtrængende til at gøre alt, hvad De kan for at undgå sådanne leveringer. Såfremt datterselskaber i Region Nord fremover påviseligt er ansvarlige for leveringer, vil disse overtrædelser konsekvent blive sanktioneret."(86) Selv om denne meddelelse kun er stilet til datterselskaberne i Region Nord, fremgår det af formuleringen, at det ikke kun er datterselskabernes salg til Belgien, der skal hindres, hvilket der i konkurrenceretlig henseende ikke ville kunne gøres indsigelse mod, da der er tale om et koncerninternt anliggende. Derimod følger det af formuleringen "datterselskaber i Region Nord [...] er ansvarlige for", at denne også skulle hindre aftalepartnernes/agenternes salg til alle former for belgiske kunder, dvs. også til belgiske endelige forbruger.(87) En sådan mulighed har datterselskaberne, fordi de gennemgår de af aftalepartnerne/agenterne formidlede tilbud fra kunder om køb af en ny bil, som agenten skal forelægge dem, og i givet fald bekræfter dem ved at sende køberen en ordrebekræftelse(91). Meddelelsen sigter også mod disse ordrebekræftelser fra datterselskabernes side og har til formål, at ordrer fra udenlandske endelige forbrugere (såkaldte "udefrakommende kunder"), som forelægges dem af agenterne, ikke bekræftes.(88) Dette bestrides heller ikke af DaimlerChrysler i bemærkningerne til klagepunkterne(92). Selskabet gør dog opmærksom på, at der i forbindelse med begrebet "leveringer", som i begge dokumenter var anvendt uden differentiering, kun var tale om salg til videreforhandlere. Også i meddelelsen til datterselskaberne i Region Nord havde det kun drejet sig om salg til belgiske videreforhandlere. Disse datterselskaber havde i stort omfang leveret biler til belgiske videreforhandlere. Der havde overhovedet ikke været anledning til nogen som helst forholdsregler mod salg til endelige forbrugere.(89) Kommissionen bemærker i denne forbindelse, at der på LVP-mødet den 26. februar 1996 blev henvist til meddelelsen af 6. februar 1996 (se betragtning 84) til det tyske distributionsnet. Som anført i betragtning 81, vedrørte meddelelsen af 6. februar 1996, hvis overholdelse ".. endnu en gang udtrykkeligt (blev) understreget", alle former for grænseoverskridende salg. Betydningen af meddelelsen af 6. februar 1996 blev derfor endnu en gang understreget på grundlag af denne henvisning den 26. februar 1996.(90) Også opfordringen i meddelelsen af 15. marts 1996 til at "undgå""leveringer" til Belgien betyder, at enhver form for salg til udlandet skulle undgås. Spørgsmålet om, hvorvidt der var en konkret anledning til en sådan opfordring eller ej, er ikke relevant for udlægningen af indholdet af en sådan meddelelse. Denne var stilet til en lang række modtagere, som ikke uden videre havde kendskab til baggrunden for denne meddelelse. Meddelelsen indeholder heller ingen oplysninger om baggrunden herfor og erklærer heller ikke entydigt, at der med leveringer til Belgien kun menes salg til uafhængige videreforhandlere.(91) Efter Kommissionens opfattelse skal en meddelelse, som er rettet mod leveringer til uafhængige videreforhandlere, naturligvis formuleres entydigt og klart. Kun på den måde kan modtageren heraf straks og med den fornødne klarhed fastslå, hvad vedkommende skal undlade, og hvad der er tilladt. Kommissionen tager til efterretning, at også DaimlerChrysler(93) indrømmer, at det ikke kan udelukkes, at forholdsregler, som er rettet mod salg til videreforhandlere, med hensyn til formuleringerne "skyder over målet" og i hvert fald i et tilbageblik kan udlægges på en sådan måde, at de også omfatter lovlige salg til endelige aftagere.(92) Det fremgår endvidere af det foreliggende materiale, at Mercedes-Benz flere gange har forstærket disse opfordringer til de tyske agenter, der var rettet mod paralleleksporten, gennem anmodninger til det tyske distributionsnet, herunder agenter, om så vidt muligt at undgå "intern konkurrence" mellem distributionspartnerne.I den meddelelse, der allerede er citeret i sin fulde ordlyd, (se betragtning 78) fra Mercedes-Benz AG afdeling MBVD/VP af 6. februar 1996(94) til lederne af datterselskaberne/ejere/direktører repræsentanter/kommissionærer gøres disse opmærksom på, at der ikke er "forståelse for""når detailvirksomheder ikke koncentrerer sig om deres eget område og ikke kæmper om kunderne ved at konkurrere på effektiviteten, men derimod på priser og vilkår". Det hedder videre i meddelelsen: "Det er vor faste overbevisning, at vi med en konsekvent gennemførelse af denne politik effektivt imødegår den interne konkurrence med hensyn til ikke blot W 210, men også andre serier. Vi regner derfor med Deres uforbeholdne støtte".(93) Et brev fra BVMB eV (Bundesverband der Vertreter der Mercedes-Benz AG) af 26. juni 1996(95) til Mercedes-Benz AG vedrører de regler for aftaler vedrørende demonstrationsvogne, der allerede er nævnt i betragtning 72. På baggrund af, at Niederlassung Regensburg havde solgt en S 500-demonstrationsvogn med en rabat på 31,5 % (idet der tilsyneladende indrømmes rabatter på indtil 38 % i lignende tilfælde) til en kunde fra en Mercedes-agents aftaleområde, er der anført følgende heri: Sådanne rabatter begrænsede eller udelukkede agenternes muligheder for at anvende biler af S-klassen som firmabiler eller demonstrationsvogne. Dette begrænsede ligeledes deres muligheder for at afslutte forretninger i deres eget område. Af hensyn til en landsdækkende præsentation af S-klassen og den deraf følgende sikring af salget opfordres Mercedes-Benz AG til "udtrykkeligt at sørge for, at de aftalte 'spilleregler' med henblik på at reducere den interne konkurrence overholdes i hele detailorganisationen".Det hedder videre i brevet: "Vi vil gerne endnu en gang understrege, at agentudvalget altid har støttet foranstaltninger til at dæmme op for den interne konkurrence og træffe egnede forholdsregler over for detailvirksomheder, hvad enten der er tale om datterselskaber eller agenter, som forfølger andre mål og derved også i økonomisk henseende underminerer eneforhandlingsretten gennem underbudspriser."(94) I Mercedes-Benz AG's svarbrev af 22. juli 1996(96) gøres BVMB eV opmærksom på, at salg af demonstrationsvogne på særlige eller ekstraordinære vilkår kun må ske i isolerede tilfælde og udelukkende i selskabets eget område. "I modsat fald foreligger der i realiteten intern konkurrence, som vi forkaster og bekæmper lige så konsekvent som De. Vi mener, at vi gennem tiden flere gange har bevist dette".(95) I bemærkningerne til klagepunkterne(97) hævder DaimlerChrysler, at de begrænsninger, der fremgår af ovennævnte tekst, kun vedrører Tyskland og ikke salg til udlandet. I forbindelse med de begrænsninger af eksporten, som Kommissionen undersøger, er disse forhold derfor ikke relevante.(96) Kommissionen kan ikke godtage denne argumentation: Opfordringen til agenterne om kun at sælge de nævnte biler i deres eget aftaleområde tager sigte på, at alle kunder, der ikke har bopæl i agentens aftaleområder, altså også de udenlandske kunder, ikke skal kunne købe sådanne særligt billige biler; dvs. Mercedes-Benz vil undgå, at Mercedes-kunder gennem attraktive priser og vilkår lokkes til at købe en bil fra en anden distributionspartner end den ansvarlige forhandler i det pågældende område. Som det fremgår af teksten i Mercedes-Benz' svarbrev af 22. juli 1996, blev den "interne" konkurrence konsekvent forkastet og bekæmpet, hvilket der i øvrigt også allerede blev henvist til i meddelelsen af 6. februar 1996(98), femte afsnit.(97) For at understrege de ovenfor beskrevne opfordringer til de tyske distributionspartnere har Mercedes-Benz også nedsat leveringerne af biler til de tyske distributionspartnere eller i hvert fald truet med en nedsættelse, som det fremgår af følgende:(98) Meddelelsen fra Mercedes-Benz, afdeling MBVD, af 5. marts 1996(99) til alle regioner og salgsledere/personbiler lyder: "Nedsættelse af leverancerne af W 210til M.B. BelgienSom det blev aftalt på LVP-mødet den 26. februar 1996, nedsættes tildelingen til forskellige datterselskaber i forbindelse med W 210-serien.Grundlaget herfor er leveringerne af biler til Belgien i januar.I bilaget findes en oversigt over nedsættelserne i juni og juli.Hvis antallet af leveringer til Belgien ikke falder, vil vi også træffe denne forholdsregel i forbindelse med de nye serier."(99) DaimlerChrysler gør i bemærkningerne til klagepunkterne opmærksom på, at denne meddelelse kun var stilet til datterselskaberne, hvilket på ingen måde giver anledning til juridiske problemer(100). Leveringerne til Belgien havde næsten uden undtagelse været salg til ikke-autoriserede videreforhandlere. Der var kun foretaget nedsættelser over for de datterselskaber, der havde gennemført transaktioner med videreforhandlere. Der var ikke truffet foranstaltninger over for agenter, som Kommissionen påstår i punkt 114 i klagepunkterne.(100) Kommissionen bemærker i denne henseende følgende: Niederlassung Regensburg har, som det allerede er anført i punkt 102 i klagepunkterne, i sin meddelelse til Region Süd af 12. marts 1996, at der i forbindelse med en bil, der var kommet til Belgien, var tale om en tysk kundes videresalg til en anden kunde. Denne kunde havde ikke tidligere videresolgt en bil. Datterselskabet gør derfor indsigelse mod denne nedsættelse(101). Dette dokument viser klart, at Mercedes-Benz har nedsat tildelingen af nye biler til datterselskaberne på grundlag af den samlede eksport til Belgien og vilkårligt samt uden præcise oplysninger om enkelthederne, ikke blot i de tilfælde, hvor der påviseligt er solgt nye biler til videreforhandlere.(101) DaimlerChryslers påstand om, at der ikke var truffet foranstaltninger til skade for agenterne(102), er ikke holdbar. I betragtning af interesseforholdet er det ikke realistisk, at eksportsalg kun førte til nedslag for datterselskaberne og ikke for forhandlerne. Følgende underlag bekræfter dette. I det materiale, der blev fundet ved kontrolundersøgelsen, betegnes kommissionæren i München (Auto Henne) og Karlsruhe (Schönperlen) som "datterselskaber", der har leveret biler til Belgien(103). Endvidere viser en sammenligning mellem ordrenumrene på de biler, som agenten Hirschvogel i Straubing har leveret til Belgien(104), og de oversigter, som MBBel har udarbejdet, at de biler, som agenterne har leveret, af MBBel er henført til de forskellige datterselskaber på grundlag af ordrenumre, selv i de tilfælde, hvor en bil er blevet solgt via en aftalepartner(105). Endelig tyder hr. Bruhns håndskrevne notat af 4. marts 1996 på(106), at yderligere 200 W 210-biler er blevet leveret til Belgien, idet disse biler skulle fratrækkes hos datterselskaberne eller aftalepartnerne: "Der skal efter aftale med LVP ske en nedsættelse hos de datterselskaber/aftalepartnere, som leverer til Belgien!!". DaimlerChryslers påstand om, at det kun var tildelingen til datterselskaberne, men ikke til agenterne, der skulle nedsættes, kan således afvises.1.6.1.2. Instruks til agenterne om at forlange et acontobeløb på 15 % i forbindelse med paralleleksport(102) Også instrukserne til agenterne om at forlange et acontobeløb på 15 % i forbindelse med paralleleksport, det såkaldte salg til udefrakommende kunder, er en foranstaltning, som vanskeliggør en tilladt paralleleksport.(103) Det fremgår af Mercedes-Benz' rundskrivelse nr. 52/85 af 12. september 1985 til bl.a. kommissionærerne og agenterne samt de autoriserede værksteder om EF-gruppefritagelsesforordningen - indvirkninger på den indenlandske salgsorganisation -(107), at der i forbindelse med et salg til en udefrakommende kunde fra Fællesskabet eller EØS skal forlanges et acontobeløb på 15 % af købsprisen. Dette gælder for stort set alt salg til udefrakommende kunder, som det fremgår af teksten i rundskrivelsen, hvori det hedder: "...Med hensyn til EF-kunder gælder i henhold til de nye agenturaftaler i overensstemmelse med bestemmelserne i EF-gruppefritagelsesforordningen følgende regler:......'Acontobeløb i forbindelse med transaktioner med EF-kunder'Som det hidtil har været sædvanlig praksis i hele verden inden i forbindelse med salg til turister, anser vi det for at være nødvendigt at forlange et acontobeløb - også af EF-kunder - i følgende tilfælde:1. Ordrer i udenlandsk udførelse på grund af de vanskeligere salgsmuligheder i indlandet i tilfælde af kundens manglende afhentning.2. Flere ordrer fra en EF-kunde som led i virksomhedens eget brug.3. Biler med omfattende specialudstyr, som i tilfælde af manglende afhentning eventuelt nødvendiggør en rabat i forbindelse med videresalget. Dette er ligeledes i overensstemmelse med den praksis, der allerede i dag anvendes i forbindelse med indenlandske kunder.4. Desuden anser vi også et acontobeløb fra EF-kunder for at være påkrævet i de tilfælde, hvor kunden bestiller biler i indenlandsk udførelse. Dette forekommer os påkrævet, da det er nødvendigt at få dokumenteret, at en udenlandsk kundes købsønske er seriøst. Endvidere er kundens bopæl i udlandet forbundet med en større omkostningsrisiko i tilfælde af, at der opstår problemer ved afhentningen af bilen og betalingen heraf, som for os vil kunne resultere i en omfattende sagsbehandling og muligvis inkassosag.I alle ovennævnte tilfælde skal der forlanges et acontobeløb på 15 % af købsprisen (svarende til det standardbeløb ved manglende afhentning, der er fastsat i salgsbetingelserne for nye biler)....Vi vil gerne anmode Dem om udførligt at informere hele Deres salgspersonale om de nye forskrifter. Har De i øvrigt spørgsmål, bedes De ubetinget henvende Dem til os."(104) DaimlerChrysler bekræfter, at det, der er anført ovenfor i betragtning 103 med hensyn til rundskrivelsens indhold, er korrekt(108).1.6.2. BEGRÆNSNINGER MED HENSYN TIL LEVERINGEN TIL LEASINGSELSKABER (TYSKLAND OG SPANIEN)(105) Mercedes-Benz AG's tyske agenturaftale i udgave 7/87(109) indeholder i § 2, stk. 1, litra d), følgende regler for formidling af biler til leasingselskaber(110). Disse lyder: "Agenten har ikke ret til at formidle salg til...d) leasingselskaber, undtagen i følgende tilfælde:- bilen er bestemt til leasingselskabets eget brug- bilen er bestemt til en leasingtager (endelig aftager) i aftaleområdet- en købsaftale med en endelig aftager i aftaleområdet, der er kommet i stand gennem agentens formidling, omdannes senere til en leasingaftale- leasingtageren har på eget initiativ henvendt sig til datterselskabet/agenten."(106) Den 6. august 1996 sendte Mercedes-Benz, afdeling MBVD/VP, en meddelelse til lederne af datterselskaberne/ejerne af og direktørerne i alle agenturer vedrørende fremmede leasingselskaber(111). Fremmede leasingselskaber er leasingselskaber, der er uafhængige af Daimler-Benz-koncernen. Meddelelsen har følgende ordlyd: "Fremmede leasingselskaberMine damer og herrer,Vi må desværre gang på gang konstatere, at fremmede leasingselskaber giver Mercedes Benz' kunder og potentielle kunder leasingtilbud, hvori der også i den enkelte transaktion er indarbejdet rabatter, som vi ikke er indstillet på at yde i de pågældende tilfælde. Vi råder over oplysninger om og konkrete eksempler på, at disse leasingtilbud afgives på den betingelse, at kunden ikke får bilen via mellemhandleren, men derimod via leasingselskabet.De fremmede leasingselskabers tilbud bliver således ikke attraktive som følge af, at selskaberne overtager vilkår, som blev aftalt mellem mellemhandler og kunde, og derudover på grundlag af høje restværdier og lave egne avancer opnår fordele i forhold til MBLF eller de agentejede leasingselskaber. Det skyldes derimod, at fremmede leasingselskaber køber biler til lager eller har generelle leveringsaftaler med mellemhandlere inden for vor organisation, hvor der også ydes tilsvarende rabatter.På denne baggrund gør vi endnu en gang opmærksom på, at det kun er tilladt at levere til leasingselskaber i følgende tilfælde:- bilen er bestemt til leasingselskabets eget brug- bilen er bestemt til en leasingtager (endelig aftager) i aftaleområdet- en købsaftale med en endelig aftager i aftaleområdet, der er kommet i stand på datterselskabets foranledning eller gennem agentens formidling, omdannes senere til en leasingaftale- leasingtageren har på eget initiativ henvendt sig til datterselskabet/agenten.I de tilfælde, hvor disse betingelser ikke er til stede, vil vi kræve datterselskabets eller agentens køretøjsprovision tilbagebetalt med det fulde beløb og derudover forbeholde os ret til at drage personrelaterede og aftaleretlige konsekvenser.Vi er overbeviste om, at De er enig i vor principielle indstilling og uden forbehold vil støtte os ved gennemførelsen heraf på markedet."(107) Også den spanske forhandleraftale har i det mindste efter den 1. oktober 1996 i artikel 4, litra d),(112) indeholdt tilsvarende regler for salget af biler til fremmede leasingselskaber.(108) Disse regler er ligeledes indeholdt i den nye udgave af Daimler-Benz AG's tyske agenturaftale (udgave 7/97), men er blevet suppleret: Agenten må også formidle en ny bil til et leasingselskab i følgende tilfælde: "- leasingselskabet har på eget initiativ henvendt sig til en agent på vegne af en bestemt endelig aftager."(109) Kommissionsaftalerne indeholder i § 2, stk. 1, litra d), ligelydende regler(113).(110) Det bemærkes indledningsvis, at disse aftalemæssige bestemmelser om levering til leasingselskaber ikke tager hensyn til, om en leasingbil i henhold til de leasingaftaler, som leasingselskabet anvender, straks eller først efter aftalens udløb kan overtages af leasingtageren.(111) Reglerne for levering til leasingselskaber medfører bl.a., at det ikke skal være muligt at levere til leasingselskaber til lager. De forhindrer således, at leasingselskaber med kort varsel kan tilbyde en kunde, som har brug for en leasingbil, en leasingbil, der allerede er bestilt på forhånd (og endnu ikke eller allerede er leveret).(112) Endvidere medfører disse regler, som meddelelsen af 6. august 1996 også udtrykkeligt henviser til, at leasingselskaber ikke opnår mængderabatter, da ikke de, men derimod Mercedes-Benz' leasingtagere betragtes som endelige forbrugere. Mængderabatten retter sig således efter antallet af ordrer, som den enkelte leasingtager afgiver, og som er betydeligt lavere end det antal biler, som et leasingselskab køber hos Mercedes-Benz som led i en enkelt forretning.1.6.3. FASTSÆTTELSE AF SALGSPRISER I BELGIEN(113) Den 20. april 1995 holdt ni medlemmer af organisationen af Mercedes-Benz-forhandlere i Belgien (Amicale des Concessionnaires Mercedes-Benz) møde med MBBels ledelse, som bl.a. var repræsenteret ved Dr. Pfahls, direktør/formand, Uyttenhoven, leder af området personbiler, samt yderligere otte medarbejdere i MBBels ledelse(114). På mødet blev der informeret om "aktionen mod dumpingsalg". En af de tilstedeværende forhandlere oplyste, at forholdet mellem forhandlerne var blevet bedre som følge af denne aktion, en anden klagede imidlertid over dumpingsalget hos Mercedes' datterselskaber i Bruxelles. Som resultat af mødet blev det aftalt, at et eksternt bureau skulle foretage prøvekøb ("ghost shopping") for at undersøge rabatniveauet i forbindelse med W 210. Skulle det i den forbindelse blive konstateret, at der ydes en rabat på mere end 3 %, ville tildelingen af biler blive nedsat indtil udgangen af 1995(115).(114) DaimlerChrysler anfører i denne forbindelse, at denne aktion var et initiativ fra forhandlernes side. MBBel havde altid afvist organisationens forslag om at fastsætte salgspriser. Forslaget om at anmode et eksternt bureau om at foretage prøvekøb og ved konstatering af rabatter på over 3 % at nedsætte tildelingen af biler indtil udgangen af 1995 var ligeledes et forslag fra forhandlernes side, som aldrig var blevet gennemført.(115) Kommissionen gør i den henseende opmærksom på følgende: Flere højtstående repræsentanter fra MBBel, som ifølge referatet driver datterselskaber under firmanavnet Mercedes Europa i Bruxelles(116) samt i Antwerpen(117), deltog i dette møde(118). Af referatet af dette møde mellem MBBel og den belgiske forhandlerorganisation den 20. april 1995, der er udfærdiget af den MBBel-direktør(119), Rauw, der er ansvarlig for forhandlerudviklingen, fremgik det, at et uafhængigt bureau skulle anmodes om at foretage prøvekøb. Rauw har endvidere anført i referatet, at såfremt der blev konstateret rabatter på mere end 3 %, ville tildelingen af biler blive nedsat. Ifølge referatet blev det besluttet på dette møde at anmode et bureau om at foretage prøvekøb. MBBel var til stede på dette møde som importør, men også som ejer af to datterselskaber, dvs. virksomheder, som også forfølger forhandlerinteresser på dette område. Mercedes' aktive deltagelse fremgår ligeledes af, at den sanktion - nedsættelse af tildelingen af nye biler - der er nævnt i beslutningen, kun kan gennemføres af MBBel som forhandlernes leverandør. Det fremgår også heraf, at MBBel var villig til aktivt at støtte denne prisfastsættelse, kontrollen med prispolitikken og i givet fald sanktioneringen i tilfælde af en manglende overholdelse og på ingen måde, som DaimlerChrysler efterfølgende anfører, afviste aktionen.(116) DaimlerChryslers påstand om, at der i denne forbindelse kun var tale om et forslag fra forhandlerorganisationen, er i hvert fald ikke overbevisende. Rauw skelnede i referatet meget nøje mellem enkelte tilstedeværende personers udtalelser og beslutningerne på eller resultaterne af mødet. I den passage, det drejer sig om her, har han ikke noteret, at der var tale om et forslag fra forhandlerorganisationen. At der blevet taget et meget præcist referat, fremgår også af den måde, hvorpå de foregående udtalelser blev refereret, idet disse endog blev tilskrevet bestemte deltagere, der var nævnt ved navn.(117) Det fremgår af forskellige dokumenter, at prøvekøb absolut er en del af MBBels normale praksis, og at den pågældende meddelelse således skulle tages alvorligt. Ifølge referatet af mødet mellem Mercedes-forhandlere i Region Antwerpen af 27. marts 1996(120), som MBBel-distriktslederen for Region Antwerpen, Koen Van Hout, også deltog i, var fem Mercedes-forhandlere fra Region Antwerpen og en parallelforhandler inden den 27. marts 1996 blevet opsøgt af en prøvekøber. Ved den lejlighed blev rabatpolitikken ligeledes undersøgt med det resultat, at forhandlerne yder rabatter på 5-7 % på W 210 (Mercedes E 290 TD).(118) En anden undersøgelse af rabatpolitikken vedrørte C-klassen: Den 26. november 1996 anmodede MBBel firmaet Tokata SA om at foretage prøvekøb hos alle 47 belgiske forhandlere(121). Formålet var at undersøge rabatpolitikken i forbindelse med C-klasse-modellerne Break 220 Diesel og Break 250 Turbodiesel. Prøvekøberen skulle i den forbindelse forsøge at opnå en rabat på mindst 7 %, idet leveringstiden ikke skulle spille nogen rolle.(119) Nedenstående viser ligeledes den betydelige interesse, som MBBel havde i, at de belgiske Mercedes-forhandlere kun ydede beskedne rabatter. I en meddelelse af 17. oktober 1995 fra MBBel til Mercedes-Benz blev følgende understreget: "vi gør alt, hvad der er muligt, for at udføre vort arbejde korrekt (vi afholder os fra at eksportere), vi forsøger at holde vore gennemsnitspriser på et højt niveau..."(122). I et brev fra MBBel til den belgiske forhandler Garage de l'Avenue i Charleroi af 14. marts 1996(123) drejede det sig om en Mercedes-model W 210, type E 200, der var solgt under biludstillingen i Bruxelles. I brevet var der først og fremmest kritik af den adfærd, som denne forhandlers sælger havde udvist. Denne havde præsenteret sig som sælger for Region Namur, hvilket fik kunden til at bestille bilen hos ham. Da det senere viste sig, at købsaftalen var blevet indgået med forhandleren i Charleroi, klagede kunden til MBBel. I ovennævnte brev påtaler MBBel ikke kun denne omstændighed, men benytter også lejligheden til at gøre opmærksom på rabatten på 6 % på nyvognsprisen. Det fremgår af sammenhængen, at MBBel anser denne rabat for at være for høj.(120) DaimlerChrysler bekræfter i øvrigt i bemærkningerne til klagepunkterne(124), at denne rabat faktisk havde ligget over gennemsnittet, og at den områdeansvarlige forhandler i Namur havde måttet overtage denne ufordelagtige aftale.Sammenfattende lægger Kommissionen følgende til grund: På mødet den 20. april 1995, som havde deltagelse af MBBel og den belgiske forhandlerorganisation med ni repræsentanter(125), blev det besluttet at lade prøvekøbere kontrollere de belgiske Mercedes-forhandleres rabatpolitik i forbindelse med W 210. Der skulle ikke ydes rabatter på over 3 %, da leveringen i modsat fald ville blive reduceret(126). MBBel støttede ifølge referatet denne fremgangsmåde, herunder iværksættelsen af sanktioner.2. RETLIG VURDERING2.1. ARTIKEL 81, STK. 12.1.1. VIRKSOMHEDER2.1.1.1. DaimlerChrysler og Mercedes-forhandlerne i Belgien og Spanien(121) DaimlerChrysler AG samt selskabets forgængere, Daimler-Benz AG/Mercedes-Benz AG (i det følgende benævnt Mercedes-Benz) og koncernselskaberne MBBel, MBNL og MBE på den ene side og Mercedes-Benz-forhandlerne i Belgien og Spanien på den anden side er virksomheder som omhandlet i artikel 81, stk. 1.2.1.1.2. Mercedes-Benz-agenterne i Tyskland(122) Mercedes-Benz sælger personbiler i Tyskland via datterselskaber (Niederlassungen) samt via handelsagenter i form af mellemhandlere som omhandlet i § 84, stk. 1, første punktum, første alternativ, HBG.(123) Mercedes-Benz-agenterne er virksomheder som omhandlet i artikel 81, stk. 1. En virksomhed er under alle omstændigheder enhver enhed, som selvstændigt udøver kommerciel eller økonomisk virksomhed og bærer de hermed forbundne økonomiske risici(127). En mellemhandler er i henhold til § 1, stk. 2, nr. 7, og § 84, stk. 1, første punktum, første alternativ, HGB, erhvervsdrivende og udøver som sådan økonomisk virksomhed. Mercedes-Benz' mellemhandlere udøver ligeledes deres virksomhed selvstændigt. DaimlerChrysler er enig i den opfattelse, at agenterne er selvstændige mellemhandlere(128).2.1.2. AFTALE MELLEM VIRKSOMHEDER(124) De aftaler, der er indgået mellem Mercedes-Benz og selskabets agenter i Tyskland, er aftaler mellem virksomheder. Det samme gælder de forhandleraftaler, der er indgået mellem på den ene side datterselskabet MBE, der er tilknyttet Mercedes-Benz, og på den anden side dette selskabs autoriserede Mercedes-Benz-forhandlere.(125) Endvidere skal der tages hensyn til, at agentur- eller forhandleraftalerne mellem på den ene side de selskaber, der hører ind under Mercedes-Benz-koncernen, og på den anden side agenterne og forhandlerne er omfattet af et eksklusivt og selektivt distributionssystem, der som vedvarende kontraktforhold ofte løber over flere årtier. Da f.eks. hverken udviklingen af modelsortimentet eller servicekoncepterne eller udviklingen inden for marketingstrategien kan forudses ved indgåelsen af en handelsagent- eller forhandleraftale, må disse aftaler nødvendigvis overlade det til fabrikanten på et senere tidspunkt at træffe beslutning om visse bestemmelser. For at en agent eller forhandler kan opnå autorisation som distributionspartner er det en forudsætning, at hver distributionspartner følger fabrikantens salgspolitik, som ændrer sig løbende(129). Dette gælder for ændringer af det bilprogram, der leveres til forhandleren eller agenten med henblik på salg, men også for andre ændringer af fabrikantens salgspolitik, som indvirker på forhandlernes eller agenternes distributionsmuligheder, og som sædvanligvis meddeles distributionspartnerne via rundskrivelser eller instrukser fra fabrikanten, som disse udtrykkeligt eller stiltiende accepterer. Rundskrivelserne og instrukserne er derfor blevet en del af Mercedes-Benz' aftaler med agenterne, da de kan betragtes som en del af faste forretningsbetingelser på grundlag af en eksisterende generel aftale (agenturaftalen).(126) DaimlerChrysler lægger selv til grund, at selskabets rundskrivelser til distributionspartnerne er blevet en del af aftalerne. Dette fremgår af følgende: I henhold til § 15, stk. 3, i agenturaftalerne(130) og kommissionsaftalerne(131) i udgaverne 7/97 må originale reservedele ikke sælges til videreforhandlere, som er etableret uden for agentens aftaleområde, heller ikke når disse behøver reservedelene til reparation eller vedligeholdelse af biler. Denne formulering havde Kommissionen gjort indsigelse mod i klagepunktsmeddelelsen af 31. marts 1999(132).(127) DaimlerChrysler har i denne forbindelse meddelt(133), at det allerede var blevet erkendt i 1988, at denne bestemmelses formulering kunne misforstås. Ved brev af 10. oktober 1988 til de tyske agenter og ved brev af 31. august 1988 til generalagenterne blev det derfor præciseret, at formuleringen i aftalen kunne misforstås, og at der måtte leveres originale reservedele til alle videreforhandlere inden for Fællesskabet og de associerede stater. Gennem afsendelsen af de nævnte breve til det tyske distributionsnet blev der dermed tilvejebragt en tilstand, der var i overensstemmelse med artikel 3, nr. 10, litra b), i Kommissionens forordning (EØF) nr. 123/85 af 12. december 1984 om anvendelse af traktatens artikel 85, stk. 3, på kategorier af salgs- og serviceaftaler vedrørende motorkøretøjer(134) og forordning (EF) nr. 1475/95 om anvendelse af traktatens artikel 85, stk. 3, på kategorier af salgs- og serviceaftaler vedrørende motorkøretøjer(135).(128) Kommissionen godtager denne argumentation og mener, at der med de nævnte breve varigt blev tilvejebragt en tilstand, der i materielretlig henseende er forenelig med artikel 81, stk. 1, for så vidt distributionsvirksomhederne har modtaget rundskrivelsen.(129) At rundskrivelser og instrukser bliver en del af kontraktforholdet, fremgår i øvrigt ligeledes af, at en manglende overholdelse heraf, som vist ovenfor, kan resultere i alvorlige sanktioner, f.eks. en nedsættelse af leveringen af nye biler.(130) Under hensyntagen til disse principper skal alle former for adfærd, der er relevante i denne forbindelse, betragtes som aftaler, som det nærmere anføres nedenfor:2.1.2.1. Eksporthindringer (Tyskland)(131) Meddelelsen af 6. februar 1996, som også var stilet til de tyske agenter, og hvori de blev opfordret til at koncentrere sig om deres eget område og ikke sælge biler til kunder, der ikke kom fra aftaleområdet, hvis de ikke ønskede at bringe tildelingen af biler i fare (se betragtning 78), og som på grundlag af meddelelsen af 15. marts 1996 til lederne i Region Nord i det væsentlige blev gentaget og forsynet med truslen om, at overtrædelser "konsekvent (vil) blive sanktioneret" (se betragtning 85), samt de forskellige instrukser om, at en intern konkurrence skulle undgås, konkretiserer i Tyskland den salgspolitik, som agenterne gik med til allerede ved indgåelsen af deres agenturaftale. Disse meddelelser er derfor blevet en del af aftalerne mellem Mercedes-Benz og agenterne.(132) Mercedes-Benz tog i sit brev af 22. juli 1996 til Bundesverband der Vertreter der Mercedes-Benz AG ikke blot stilling til salgene af demonstrationsvogne. Selskabet bekræftede tillige, at også "vi forkaster og bekæmper" intern konkurrence "lige så konsekvent som De. Vi mener, at vi gennem tiden flere gange har bevist dette" (se betragtning 94). Dette brev bekræfter generelt den hensigt, som allerede var tilkendegivet den 6. februar 1996, nemlig at udelukke "intern konkurrence". Det ændrer aftalen af denne dato, i det mindste over for de repræsentanter, der fik kendskab dertil.(133) Det forhold, at der ifølge rundskrivelse 52/85 af 12. september 1985 (se betragtning 103), som bl.a. var stilet til datterselskaberne, kommissionærerne og agenterne i Tyskland, i praktisk taget alle tilfælde skulle forlanges et acontobeløb på 15 % i forbindelse med salg til udefrakommende kunder, konkretiserede forretningspolitikken inden for salget af biler til endelige aftagere fra andre medlemsstater af Fællesskabet. Denne bestemmelse er derfor en del af de aftaler, der er indgået mellem Mercedes-Benz og de tyske agenter.(134) Dette kommer også til udtryk i fjerde afsnit i rundskrivelsen. Deri henvises udtrykkeligt til, at der efter forordning (EØF) nr. 123/85's ikrafttræden vil gælde ændrede leveringsbetingelser for paralleleksport i Fællesskabet, som blev optaget i agenturaftalerne og endnu en gang fremstilles i rundskrivelsen. Det hedder heri: "Med hensyn til EF-kunder gælder i henhold til de nye agenturaftaler i overensstemmelse med bestemmelserne i EF-gruppefritagelsesforordningen følgende regler: ...". I umiddelbar tilslutning til opregningen af de nye aftaler i agenturaftalen gøres der opmærksom på, at det er nødvendigt at forlange et acontobeløb på 15 % af købsprisen. Endelig fremgår det af den andensidste sætning i denne rundskrivelse, at indholdet af denne rundskrivelse efter Mercedes-Benz' opfattelse blev en bindende del af distributionsaftalerne, da det her anføres, at der i forbindelse med meddelelsens indhold er tale om "forskrifter". Denne sætning lyder nemlig: "Vi vil gerne anmode Dem om udførligt at informere hele Deres salgspersonale om de nye forskrifter."(135) DaimlerChrysler er af den opfattelse, at de ovennævnte foranstaltninger var ensidige foranstaltninger og ikke en del af aftalerne mellem Mercedes-Benz og distributionspartnerne. De passede heller ikke ind i disse distributionsaftaler, da de ville have været i strid med bestemmelserne i aftalerne(136). Mercedes-Benz havde heller ikke forbeholdt sig ret til at ændre distributionsaftalen gennem ensidige erklæringer. På dette punkt adskilte det foreliggende tilfælde sig fra den forhandleraftale, der var genstand for sagen Ford mod Kommissionen(137). I Ford-forhandleraftalen havde denne fabrikant nemlig udtrykkeligt forbeholdt sig ret til at fastsætte de modeller, der skulle leveres. Mercedes-Benz havde derimod ikke forbeholdt sig denne ret.(136) Retten i Første Instans fastslog i sin dom i "Volkswagen"-sagen med udtrykkelig henvisning til dommene i "Ford"- og "BMW"-sagerne, at der i forbindelse med opfordringer fra fabrikanten til forhandlere er tale om en aftale, når de "har til formål at ... at påvirke forhandlingerne ved opfyldelsen af aftalen med (fabrikanten eller importøren)"(138). Denne betingelse var entydigt opfyldt i denne forbindelse. Om aftalen indeholdt en specifik bestemmelse, som den pågældende opfordring fra Mercedes-Benz havde tilknytning til, eller om denne opfordring var i strid med en anden bestemmelse i aftalen, er således uden betydning.(137) Mercedes-Benz' agenturaftaler indeholder en bestemmelse, hvorefter instrukser er bindende for agenterne: I § 4, stk. 1, i agenturaftalen(139) og i kommissionsaftalen(140) hedder det følgelig, at agenten er forpligtet til at formidle salg af biler i henhold til de af Mercedes-Benz til enhver tid fastsatte priser "efter selskabets retningslinjer". I overensstemmelse med disse aftalemæssige bestemmelser fastsatte Mercedes-Benz, som f.eks. i betragtning 78, 103, 106 og nye rettigheder(141), men også forpligtelser(142) for distributionspartnerne, hvorved distributionsaftalen blev suppleret. I Mercedes-Benz' distributionsaftaler er der derfor, på samme måde som i Ford-forhandleraftalerne, udtrykkeligt skabt mulighed for at tilpasse aftalen til de skiftende omstændigheder gennem rundskrivelser og instrukser fra fabrikanten eller importøren.2.1.2.2. Begrænsninger med hensyn til leveringen til leasingselskaber (Tyskland og Spanien)(138) Forbuddet mod at levere til leasingselskaber, så længe der ikke er en konkret leasingtager, er indeholdt i agenturaftalen (§ 2, stk. 1, litra d))(143) og de spanske forhandleraftaler (§ 4 d)(144) og er således en del af aftalerne mellem Mercedes-Benz og selskabets distributionspartnere. De tyske agenter blev ved meddelelsen af 6. august 1996 endnu en gang gjort opmærksom på disse aftaler. Denne rundskrivelse indeholder i øvrigt i anden sidste afsnit følgende formulering: "I de tilfælde, hvor disse betingelser ikke er til stede, vil vi kræve datterselskabets eller agentens køretøjsprovision tilbagebetalt med det fulde beløb og derudover forbeholde os ret til at drage personrelaterede og aftaleretlige konsekvenser." (Understregning tilføjet). Truslen om aftaleretlige konsekvenser bekræfter, at rundskrivelsen ligeledes blev en del af kontraktforholdet og ikke f.eks. var en ensidig og dermed uforbindende opfordring til at ændre bl.a. agenternes forretningspraksis.2.1.2.3. Fastsættelse af salgspriser i Belgien(139) Den 20. april 1995 havde ni repræsentanter for den belgiske Mercedes-Benz-forhandlerorganisation holdt møde med MBBels ledelse, hvor der blev informeret om forhandlernes "aktion mod dumpingsalg" (se betragtning 113). Forhandlerne gav i den forbindelse udtryk for tilfredshed med aktionen. Som følge af aktionen var forholdet mellem forhandlerne blevet bedre. Det fremgår af denne bemærkning, at gennemførelsen af denne aktion allerede var blevet aftalt på et tidligere tidspunkt. På mødet den 20. april 1995 tilsluttede MBBel sig denne aftale, og der blev aftalt en maksimalsats for rabatter på 3 %. Til den videre gennemførelse af aktionen blev det aftalt, at rabatniveauet i forbindelse med den nye E-klasse, W 210-modellen, skulle undersøges ved hjælp af prøvekøb, og at tildelingen af biler i tilfælde af en rabat på mere end 3 % ville blive nedsat indtil udgangen af 1995.(140) Den beslutning, der blev truffet den 20. april 1995, er en aftale mellem MBBel og den forhandlerorganisation, der repræsenterede forhandlerne.(141) Ved denne lejlighed optrådte MBBel både som forhandlernes konkurrent, nemlig som ejer af to datterselskaber, og som forhandlernes leverandør. Aftalens tyngdepunkt lå klart i forbindelse med det sidstnævnte, vertikale aspekt, hvilket anskueliggøres på grundlag af en række elementer. På den ene side var MBBel på mødet repræsenteret ved medlemmer af sin ledelse. På den anden side aftalte MBBel at støtte og gennemføre den politik, der tog sigte på at begrænse rabatterne, eventuelt ved at nedsætte leveringen af biler til alle forhandlere (og ikke kun til de ni medlemmer af organisationen, der var til stede på mødet). Det samme bekræftede MBBel den 17. oktober 1995 over for Mercedes-Benz AG (se betragtning 118: "...vi forsøger at holde vore gennemsnitspriser på et højt niveau").(142) Disse udtrykkelige aftaler var også bindende for alle belgiske forhandlere, dels i deres egenskab af aftagere af Mercedes-Benz-biler, dels som konkurrenter til MBBels datterselskaber.2.1.3. KONKURRENCEBEGRÆNSNING2.1.3.1. Markedsafgrænsning2.1.3.3.3. Afgrænsning af det relevante produktmarked(143) De foranstaltninger, der er konstateret i det foreliggende tilfælde, vedrører detailsalget af Mercedes-personbiler.(144) Som det mest omfattende relevante produktmarked kunne markedet for alle personbiler lægges til grund. Det relevante marked ville i så fald strække sig lige fra minibiler over luksusbiler til SUV-biler. Dette kan ikke godtages. Det er klart, at ud fra aftagerens synspunkt er f.eks. minibiler og mellemklassebiler eller luksusbiler ikke indbyrdes substituerbare: På efterspørgselssiden (private kunder, kommercielle brugere af personbiler) er de biler, som er omfattet af de forskellige segmenter, ikke indbyrdes substituerbare, hvis der tages udgangspunkt i de egenskaber, der er afgørende for valget af en bestemt bil. De karakteristiske egenskaber ved en minibil er meget små ydre dimensioner, en lille motor, en relativ lav anskaffelsespris, lav prestigeværdi og den omstændighed, at mange af disse biler anskaffes som bil nr. to eller til kørsel over korte afstande. Små biler er i forhold hertil større og har en større motorydelse, og deres anskaffelsespris og kørselskomfort er højere. For de efterfølgende klasser gælder dette på tilsvarende måde. Direktions- eller luksusbiler købes således i overvejende grad af bilister, som kører meget og ønsker at tilbagelægge store afstande bekvemt. Disse bilers pris, prestigeværdi og komfort er helt igennem højere end bilerne i de klasser, der ligger derunder. SUV-biler, uanset om der er tale om coupéer eller cabrioleter, adskiller sig først og fremmest fra personbilerne ved karosseriets sportslige design samt ved, at de kun har to døre. Ud fra aftagerens synspunkt er hele markedet for personbiler derfor ikke det relevante produktmarked.(145) Bilindustrien og markedsanalytikerne opdeler traditionelt personbiler i segmenter på grundlag af objektive kriterier som længde, pris, karosserikonstruktion, ydelse, navnlig motorydelse, og image(145). Der foretages sædvanligvis en opdeling i følgende segmenter: A: minibiler, B: små biler, C: mellemklassebiler, D: store biler, E: direktionsbiler, F: luksusbiler, G: MPV-biler og SUV-biler, idet det sidste segment - G-klassen - undertiden opdeles yderligere: dels i segmenterne billige SUV-biler, dyre SUV-biler, MPV-biler og terrængående biler(146), dels i segmenterne MPV-biler, coupéer, cabrioleter og terrængående biler(147). Den oversigt over bilpriserne i Den Europæiske Union, som Kommissionen offentliggør hvert halve år, er ligeledes baseret på denne inddeling og indeholder prisoplysninger for personbilmodeller, som er omfattet af de ovenfor beskrevne syv segmenter A-G, med henblik på at kunne give en samlet fremstilling af de modeller, der ud fra et forbrugersynspunkt er sammenlignelige.(146) I svaret på Kommissionens begæring om oplysninger af 21. oktober 1998 meddelte Daimler-Benz AG, at selskabet ikke var enig i opdelingen af markedet for personbiler i segmenter.(147) Det bemærkes heroverfor, at i den informationsbrochure om fusionen DaimlerChrysler, "Expect the extraordinary"(148), som Mercedes-Benz udsendte den 17. november 1998, præsenteres den nye virksomheds brede produktudvalg, som henføres til de enkelte segmenter, idet der endog foretages endnu en sondring med hensyn til bilernes prispositionering i de enkelte segmenter (sondring mellem Premium, Mid-Price og Economy). Det materiale fra MBE, der blev fundet under kontrolundersøgelsen, viser ligeledes, at man inden for koncernen med hensyn til positioneringen af C-, E- og S-klasse-modellerne i forhold til konkurrenterne har taget udgangspunkt i, at der findes visse kategorier af sammenlignelige biler. I 1996 sondrede MBE i forbindelse med en sammenligning af Mercedes-volumenmodeller (A-klassen blev endnu ikke udbudt i 1996) mellem tre forskellige segmenter: Det laveste af de segmenter, som MBE anvendte, omfattede biler i C-klassen, Audi A4, BMW 3-serien og Volvo 400-serien, det næste segment biler i E-klassen, Audi A6, BMW 5-serien og Volvo 800/900, mens segmentet derover omfattede Mercedes S-klassen, Audi A8 samt BMW 7- og 8-serien(149). I en sammenligning af priserne på volumenmodellerne i Spanien, Tyskland og Italien, som MBE havde udarbejdet, blev bilerne ligeledes inddelt i tre segmenter. Det første segment omfattede modellerne Mercedes C 180, Audi A 4 og BMW 316, det andet modellerne Mercedes E 200, Audi A 6 og BMW 520 i og det tredje modellerne Mercedes S 320, BMW 730 i og Volvo 960(150). Endvidere henvises til den 23. læserafstemning foretaget af tidsskriftet "auto motor und sport"(151), hvor læserne skulle kåre den bedste bil. Denne undersøgelse viser, at inddelingen af markedet for personbiler i segmenter er relevant ud fra et forbrugersynspunkt. I undersøgelsen blev 277 personbilmodeller opdelt i i alt ti kategorier(152). De seks kategorier A: minibiler, B: små biler, C: små mellemklassebiler, D: mellemklassebiler, E: store biler, F: luksusbiler svarer indholdsmæssigt, som det fremgår af en sammenligning mellem de personbilmodeller, der er omfattet af de forskellige kategorier eller segmenter, til de første seks af de segmenter, der er nævnt i betragtning 144. Coupéer, cabrioleter, terrængående biler og vans er omfattet af særskilte segmenter.(148) Det forhold, at der ved segmenternes ydergrænser kan opstå visse overlapninger eller afgrænsningsproblemer i forhold til de tilstødende segmenter, og at inddelingen af bilerne skal foretages ved hjælp af en analogimetode ved at sammenfatte lignende biltyper, som Daimler-Benz anfører i brevet af 8. december 1998, taler ikke imod den antagelse, at de personbilmodeller, der er omfattet af et segment, udgør et relevant produktmarked.(149) I den foreliggende sag er det ikke nødvendigt at tage endelig stilling til, hvilken præcis segmentering af markedsafgrænsningen der skal lægges til grund. Som det fremgår nedenfor, er konkurrencebegrænsningen ikke kun mærkbar, når der tages udgangspunkt i Mercedes-Benz' stilling på markedet i de enkelte segmenter. Den er tillige mærkbar, når det tages i betragtning, at der er konkurrence mellem hvert segment, der er relevant for den foreliggende sag, og det ene eller begge tilstødende segmenter, navnlig ved segmenternes ydergrænser, eller hvis de segmenter, der er relevante i det foreliggende tilfælde, endog blev sammenfattet med de to tilstødende segmenter til ét relevant produktmarked.2.1.3.3.3. Afgrænsning af det relevante geografiske marked(150) Der er ganske vist holdepunkter for, at det relevante produktmarked kunne omfatte Det Europæiske Fællesskab. Således eksisterer der f.eks. ikke længere tekniske barrierer mellem medlemsstaterne efter indførelsen af den europæiske typeattest: Enhver personbil, der er købt i Fællesskabet, kan nu indregistreres i alle medlemsstater uden en fornyet teknisk kontrol.(151) På den anden side er der imidlertid overordentlig meget, der taler for, at enhver medlemsstat i geografisk henseende udgør et særskilt relevant marked: Der er fortsat betydelige forskelle medlemsstaterne imellem med hensyn til de konkurrencemæssige og objektive betingelser for udbuddet af personbiler. Dette fremgår allerede af de prisoversigter, som Kommissionen offentliggør hvert halve år, og hvori bilpriserne, eksklusive udstyr, sammenlignes med hinanden. Prisforskellene er ganske vist blevet mindre i de senere år, som det fremgår af de prissammenligninger for tre Mercedes-modeller, der findes i betragtning 32 til 34. Prisforskellene er imidlertid fortsat betydelige. De er ganske vist dels en følge af statslige foranstaltninger, f.eks. de betydelige indregistreringsafgifter, afgifter på luksusartikler og miljøafgifter i nogle medlemsstater. Dels skyldes de, at fabrikanterne i tilfælde af valutakursudsving mellem medlemsstaterne ikke foretager eller kun foretager utilstrækkelige pristilpasninger. De kan desuden tilskrives fabrikanternes marketingstrategier med hensyn til kundernes forskellige købekraft. Hertil kommer, at det standardudstyr og de udstyrspakker til nye biler, som fabrikanterne tilbyder, er meget forskellige fra land til land. Endvidere er det fortsat vanskeligt for endelige forbrugere og af disse bemyndigede mellemhandlere at købe en ny personbil i en anden medlemsstat end kundens bopælsland eller hjemland. Det er altid forbundet med større omkostninger end købet hos en forhandler i det indenlandske net. Mange agenter og forhandlere foretrækker, navnlig når de også anser et salg til købere i deres aftaleområde for at være muligt og frem for alt i forbindelse med efterspurgte modeller, at sælge til de nævnte lokale købere. Desuden forlanger de ofte store acontobeløb af udenlandske kunder. Dette fremgår af de mange klager, der er indgivet til Kommissionen af forbrugere, som ønsker at købe en bil i udlandet. Alt dette tyder på, at de relevante geografiske markeder for personbiler stadig er nationale markeder.(152) Det er imidlertid ikke nødvendigt i det foreliggende tilfælde at tage endelige stilling til spørgsmålet om, hvorvidt markederne for personbiler omfatter Fællesskabet, eller om hver medlemsstat udgør et særskilt relevant geografisk marked, da konkurrencebegrænsningen er mærkbar uanset afgrænsningen af det geografiske marked.2.1.3.2. Anvendelsen af artikel 81 på de begrænsninger, som er aftalt med Mercedes-Benz-agenterne(153) I klagepunkterne (punkt 152) påpegede Kommissionen, at Mercedes-Benz-agenterne skulle påtage sig en række kommercielle risici(153), som er uløseligt forbundet med deres formidlingsvirksomhed for Mercedes-Benz, og som medfører, at artikel 81 finder anvendelse på aftalerne mellem Mercedes-Benz og agenterne som på en uafhængig forhandler.(154) Efter DaimlerChryslers opfattelse fremgår det ligeledes, hvis man ser på risikofordelingen(154), at Mercedes-Benz-agenterne ikke skal sidestilles med uafhængige forhandlere. Agenten bærer ingen af de kontraktrisici, der er forbundet med salget af nye biler, f.eks. salgs-, transport-, lagerførings-, pris-, garanti- eller misligholdelsesrisikoen. Hvis aftalepartnerne giver kunderne indrømmelser i form af videregivelse af provisionen eller ibyttetagning af brugte biler til opskruede priser, sker dette via deres provision inden for rammerne af den dispositionsfrihed, der er indrømmet dem. Agenterne bærer derfor kun provisionsrisikoen, men ingen anden prisrisiko, der er direkte forbundet med salget af nye biler, og som en uafhængig forhandler skal bære. Garantirisikoen skal de heller ikke bære, da bilkøberne kun har garantikrav over for Mercedes-Benz, men ikke over for aftalepartneren. Heller ikke det forhold, at aftalepartneren skal købe og sælge demonstrationsvogne og firmabiler for egen regning og risiko, er en kontraktrisiko, der er forbundet med formidlingen af aftaler vedrørende nye biler, men hører blandt de forpligtelser, som aftalepartneren har påtaget sig i henhold til § 4, stk. 7(155), i agenturaftalen(156). Den hører blandt de reklame- og anskaffelsesaktiviteter, som en agent skal udføre for egen risiko. Dette gælder også for de firmabiler, som anvendes af agentens personale til kommercielle formål. Den omstændighed, at demonstrationsvogne og firmabiler tegner sig for 21,66 % af datterselskabernes og agenturernes omsætning, idet denne procent ifølge DaimlerChryslers oplysninger ligger endnu højere hos agenterne, betyder, at en agent med en omsætning på 500 biler pr. år årligt køber 70-80 biler og på baggrund af den periode på tre måneder, inden for hvilken bilerne ikke må videresælges, og kravet om kørselsaktiviteter på 3000 km til stadighed råder over ca. 20 biler, for at agenten kan give alle kunder mulighed for prøveture for en time eller dag ad gangen. De indgår i agentens forretningsinventar og hører blandt agenternes udgifter som selvstændige mellemhandlere. De dermed forbundne risici skal bæres af aftalepartnerne, selv når bilerne er bestemt til at blive anvendt i aftalepartnerens virksomhed ved opfyldelsen af formidlings- og værkstedsfunktionerne(157).(155) Denne påstand kan ikke godtages. Mercedes-Benz-agenten bærer allerede i vidt omfang prisrisikoen i forbindelse med de biler, vedkommende formidler.a) Hvis en agent indrømmer rabatter ved salget af en ny bil, som Mercedes-Benz accepterer, modregnes disse fuldt ud i agentens provision (se provisionslisten til agenturaftalen(158)). Det samme gælder også, hvis agenten anvender sin provision til at tage en brugt bil i bytte til en højere pris end den sædvanlige markedspris i tilknytning til salget af en ny bil(159).b) Mængde- eller erhvervsrabatter, som indrømmes store aftagere samt visse andre aftagere, f.eks. udlejningsselskaber, taxiselskaber eller journalister på grundlag af aftaler herom, modregnes med indtil 6 % plus bonus i agentens provision (se provisionslisten til agenturaftalen(160)).(156) I henhold til disse bestemmelser bærer agenten i det første tilfælde fuldt ud og i det andet tilfælde i vidt omfang den risiko, at den af Mercedes-Benz fastsatte listepris ikke kan gennemføres over for en kunde. Selv om agenten ikke skal opbygge et lager af nye biler, nærmer agenten sig dog som følge af disse godtgørelsesbestemmelser i økonomisk henseende en bilforhandler, der af fabrikanten som godtgørelse modtager en forhandleravance(161), som ikke blot anvendes til at finansiere driften af nybilssalget generelt, men frem for alt til rabatter til bilkøberne.(157) Agenten bærer også transport- og transportomkostningsrisikoen i forbindelse med nye biler. I henhold til agenturaftalens § 4, stk. 4, skal han levere en ny bil, der er klar til levering, og som kunden ikke afhenter på fabrikken, til kunden. For de omkostninger, som opstår i forbindelse med leveringen, navnlig transportomkostningerne, skal agenten med kunden aftale den godtgørelse, som skal betales herfor. Ifølge agenturaftalen er det således ikke Mercedes-Benz, der bærer transport- og transportomkostningsrisikoen, men derimod agenten. Som en uafhængig forhandler er sidstnævnte nødt til obligationsretligt at overdrage omkostningerne og transportrisikoen til kunden.(158) Agenten skal også i meget betydeligt omfang anvende egne midler til salgsfremmende foranstaltninger. Han skal navnlig købe demonstrationsvogne for egen regning (agenturaftalens § 4, stk. 7). Antallet og arten af demonstrationsvogne fastsættes enten efter aftale med Mercedes-Benz, eller Mercedes-Benz fastsætter antallet. I den forbindelse tager selskabet hensyn til, hvad der efter dets erfaring er passende, og hvad der i økonomisk henseende med rimelighed kan forventes af agenten (agenturaftalens § 4, stk. 7). Sammen med agentens firmabiler - som sådanne er kun biler af Mercedes-Benz-mærket tilladt, og disse anvendes også som demonstrationsvogne - tegnede demonstrationsvogne og firmabiler sig i 1998 i gennemsnit for mere end [...] %(162) af agenturernes omsætning, idet denne procent ifølge DaimlerChryslers oplysninger lå endnu højere hos agenterne. Ved køb af demonstrationsvogne og firmabiler indrømmer Mercedes-Benz særlige vilkår. Derfor gælder der for disse biler en periode på mindst tre-seks måneder, inden for hvilken bilerne ikke må videresælges, og et krav om kørselsaktiviteter på mindst 3000 km. Derefter kan agenten videresælge bilerne som brugte biler og bærer i denne henseende også salgsrisikoen for dette ikke ubetydelige antal biler.(159) En Mercedes-Benz-agents virksomhed er derudover nødvendigvis forbundet med en række andre kommercielle risici. Det er en betingelse for, at en virksomhed kan blive agent for Mercedes-Benz, at den påtager sig disse.a) Sådanne kontraktrisici findes i forbindelse med bestemmelserne om fabriksgarantien for nye Mercedes-biler (uanset, om salget heraf formidles af agenten, eller bilen blev købt hos en anden distributionsvirksomhed). Ifølge disse skal garantier, som køberne af de nye biler har, ganske vist ikke gøres gældende over for agenten (ligesom Mercedes-Benz-forhandlerne uden for Tyskland): Ifølge civilrettens almindelige bestemmelser skal sådanne krav fremsættes over for Mercedes-Benz som garantigiver. Noget andet fremgår imidlertid af de almindelige forretningsbetingelser for salg af nye biler af Mercedes-Benz, afsnit VII, 2. a)(163). Heri giver Mercedes-Benz køberne af nye biler inden for fabriksgarantien på et år efter leveringen af bilen ret til fejlretning (i forretningsbetingelserne omtalt som "afhjælpning"). Dette kan "gøres gældende over for sælgeren (Kommissionens anmærkning: her altså Mercedes-Benz) eller over for andre virksomheder, der af fabrikanten er autoriseret til at udføre eftersalgsservice i forbindelse med købsgenstanden ...". Denne bestemmelse i købsaftalen svarer til agentens forpligtelse i agenturaftalens § 13, stk. 1, til at "udføre garantiarbejde på de biler, som Daimler-Benz har leveret, ..., uanset hvor eller via hvem disse ... er blevet solgt". En sådan afhjælpning fra agentens side skal over for kunden "ske uden beregning af de omkostninger, som er nødvendige til at foretage afhjælpningen" (se agenturaftalens § 13, stk. 2). Har en agent udført sådanne afhjælpningsarbejder, modtager han et såkaldt garantivederlag, som med hensyn til lønnen beregnes på grundlag af agentens gennemsnitlige kundeafregningssats, der er vægtet efter salgsandele, og som han hvert halve år på forhånd meddeler Mercedes-Benz, samt agentens materialekostpris plus et materialeomkostningstillæg(164). Agenten skal derfor til opfyldelse af garantien for egen regning og risiko tilvejebringe de nødvendige betingelser med hensyn til faciliteter og personale og i første omgang udføre disse arbejder for egen regning. Den dermed forbundne risiko fritages han heller ikke fuldstændig for: For udførte afhjælpningsarbejder modtager han en godtgørelse, som er baseret på faste afregningssatser, og som afviger fra de aktuelle arbejdslønninger, der gælder for normale reparationer, samt fra de gældende salgspriser for reservedele, der gælder for normale reparationer, og som agenten selv fastsætter på grundlag af de drifts- og konkurrencemæssige forhold, og ikke nødvendigvis dækker disse.b) Agenterne skal for egen regning etablere et værksted, hvor der ydes eftersalgs- og garantiservice, samt på forlangende opretholde en vagt- og døgnservice. Værkstedet skal med hensyn til størrelse, personale og indretning opfylde de krav, der er nødvendige for at opfylde aftalen. Agenten skal ligeledes anskaffe det nødvendige specialværktøj og tilpasse det til den aktuelle produktionsteknik (agenturaftalens § 12, stk. 1). Agenten skal ikke kun tilbyde reparationsydelser og reservedele med hensyn til de biler, han selv har formidlet, men også med hensyn til alle de biler, der indgår i det i agenturaftalen fastlagte bilprogram, fra kunder, som kommer fra hans eget aftaleområde (se agenturaftalens § 12, stk. 1) eller fra et område uden for aftalepartnerens aftaleområde (agenturaftalens § 12, stk. 2).c) Endvidere skal agenten for egen regning have et reservedelslager (agenturaftalens § 14). Disse reservedele anvender agenten til reparation af biler på sit værksted. Endvidere kan han sælge dem til videreforhandlere i henhold til agenturaftalens § 15.d) Endelig bemærkes det, at agentens omsætning fra selvstændig virksomhed i økonomisk henseende er mange gange større end omsætningen fra formidlingen af købsaftaler vedrørende nye biler. Dette fremgår af følgende: For formidlingsvirksomheden modtager agenten en provision, som med hensyn til personbiler består af en grundprovision på [...] %(165), og en effektivitetsbaseret provision på indtil [...] %. Disse provisionsindtægter på maksimalt [...] % er omsætningen fra formidlingsvirksomheden. Af denne provision skal agenten finansiere de rabatter, som han yder bilkøberne. Den faktiske omsætning fra agenturvirksomhed er derfor lavere end de nævnte [...] %.Ifølge Mercedes-Benz' oplysninger under høringen den 29. juni 1999 udgør omsætningen fra formidlingsvirksomhed, hvis man betragter bilpriserne som en del af omsætningen, ca. 50 % af en agents samlede omsætning. Agentens faktiske omsætning fra selve formidlingen er imidlertid den nævnte provision. Sammenlignes denne med agentens omsætning fra aktiviteter, der er aftalemæssigt forbundet med formidlingen, og hvor agenten bærer den fulde risiko, fremgår det, at den egentlige formidlingsvirksomhed kun tegner sig for ca. [...] af den samlede omsætning.(160) Alene i betragtning af antallet af og det kvantitative omfang af de risici, som Mercedes-Benz-agenterne skal påtage sig, kan DaimlerChryslers påstand om, at de risici, som agenterne skal bære, er typiske for en egentlig handelsagent, ikke godtages(166). Noget andet kunne kun være tilfældet, hvis agenten kunne vælge, om han vil påtage sig navnlig de betydelige risici i forbindelse med demonstrationsvogne og firmabiler, opfyldelse af garantien, etableringen af eftersalgsservice- og reparationsfaciliteter og salg af reservedele eller blot formidlingen af købsaftaler vedrørende nye biler. Dette er imidlertid ikke tilfældet.(161) Efter DaimlerChryslers opfattelse er agenterne integreret i DaimlerChrysler AG's virksomhed og derfor egentlige agenter.(162) Dette følger af de krav, der stilles til agenten med hensyn til personale og aktiviteter (i reglen eneret til salg af Mercedes-Benz-biler, fælles optræden som "Mercedes-Benz-agent", agentvirksomhedernes udstyr og indretning med hensyn til faciliteter og personale, reklamevirksomhed, identitet, pligten til at varetage DaimlerChryslers interesser og til at overholde Mercedes-Benz' identifikationsvejledninger). I responsummet af prof. Ulmer understreges det, at der også er tale om en integration, da aftalepartneren ifølge agenturaftalen(167) kun må formidle Mercedes-Benz-biler, men ikke konkurrerende produkter(168)dvs. er agent for et enkelt firma(169).(163) Denne påstand må forkastes. Integrationskriteriet er ved siden af risikofordelingen intet selvstændigt kriterium til afgrænsning af en handelsagent fra en uafhængig forhandler(170).(164) I øvrigt er de af DaimlerChrysler anførte aftalemæssige bestemmelser, hvoraf "integrationen" af selskabets agenter skal fremgå, under alle omstændigheder indholdsmæssigt og til dels endog ordret sammenfaldende med parallelle bestemmelser i Mercedes-Benz' og andre bilfabrikanters forhandleraftaler. Agenturaftalens § 9, stk. 3, litra c)(171), indeholder således bestemmelser om mærkeeksklusiviteten, som findes praktisk talt enslydende i f.eks. den belgiske MBBel-forhandleraftale i § 6 b., stk. 2.)(172), og som er indeholdt i bestemmelsen i artikel 3, nr. 3, i forordning (EF) nr. 1475/95. Det samme gælder handelsagentens pligt til i henhold til agenturaftalens § 9, stk. 1, første punktum, i enhver henseende at arbejde for salget af Mercedes-Benz-biler, som svarer til MBBel-forhandleraftalens § 2, stk. 1, andet punktum. I henhold til § 9, stk. 1, første punktum i agenturaftalen skal forhandleren også varetage Mercedes-Benz' interesser. En sådan pligt er ganske vist ikke udtrykkeligt indeholdt i MBBel-forhandleraftalen, men f.eks. i VW-forhandleraftalerne(173). I henhold til agenturaftalens § 8 skal agenten udadtil på alle dokumenter og i forbindelse med reklamevirksomhed betegne sig som Mercedes-Benz-agent og repræsentere Mercedes-mærket. MBBel-aftalen indeholder i § 12, stk. 2, og § 10 enslydende forpligtelser. Også de forpligtelser for forhandleren, der er indeholdt i agenturaftalens § 10, stk. 1 og 4, under overskriften "integration", med hensyn til forretningslokalernes indretning, virksomhedens tekniske udstyr og bemanding og anvendelsen af edb-systemer i henhold til DaimlerChryslers retningslinjer og standarder er i lige så vidtgående omfang indeholdt i MBBel-forhandleraftalen i bilag III, §§ 2, 3 og 4. De i agenturaftalens § 10, stk. 2 og 3, indeholdte forpligtelser til at give oplysninger om enkelte transaktioner, garantitilfælde og agentens årsregnskab findes også i bilag III, § 5, i MBBel-forhandleraftalen. Det forbud, der er indeholdt i agenturaftalens § 10, stk. 5, mod at etablere filialer og udstillingslokaler uden for handelsagentens forretningsejendom uden DaimlerChryslers forudgående skriftlige godkendelse, er indeholdt i § 5, stk. 2, i MBBel-forhandleraftalen med samme indhold. På den baggrund kan det konstateres, at samtlige de bestemmelser, der er indeholdt i agenturaftalens § 10, også er indeholdt i DaimlerChryslers forhandleraftaler eller andre fabrikanters forhandleraftaler. Det kan derfor ikke udledes af disse bestemmelser, at Mercedes-Benz' tyske agenter er integreret i deres principals virksomhed. Endelig er den forpligtelse, som agenten ifølge agenturaftalens § 16 har til at støtte Mercedes-Benz' reklamevirksomhed, at behandle de reklamemidler, der stilles til rådighed, med den fornødne omhu og anvende dem fagligt korrekt samt Mercedes-Benz' ret til at stille mindstekrav til agentens reklamevirksomhed eller til deltagelsen i udstillinger og konkurrencer, reguleret i bilag III, § 10 og 11, i MBBel-forhandleraftalen i et mindst lige så vidtgående omfang. Navnlig er den i agenturaftalens § 16, stk. 3, indeholdte formulering: "Det er Daimler-Benz' og agentens fælles interesse at give salgsorganisationen en ensartet identitet" i ordret oversættelse også indeholdt i bilag III, § 10, stk. 1, første punktum i MBBel-forhandleraftalen. Dette gælder ligeledes for den øvrige tekst i dette stykke.(165) Sammenfattende kan det således konstateres, at en sammenligning mellem de aftalemæssige bestemmelser i agenturaftalerne og bestemmelserne i forhandleraftalerne viser, at de forpligtelser, der er pålagt agenterne, er identiske med de forpligtelser, der er pålagt de autoriserede forhandlere, og at begge distributionsformer er "integreret" i Mercedes-Benz' salgsorganisation i samme grad. Disse karakteristika er således ikke et egnet kriterium til at afgrænse en handelsagent fra en uafhængig forhandler.(166) Endelig gør DaimlerChrysler opmærksom på følgende(174): Det forhold, at agenterne for egen regning og risiko skal tilbyde eftersalgsservice og sælge reservedele, er ikke til hinder for en integration, da der i denne forbindelse er tale om rene supplerende eller understøttende aktiviteter, som er nært knyttet til agentens hovedopgave og drives uafhængigt heraf.(167) Efter Kommissionens opfattelse bidrager netop den aftalemæssige sammenkædning mellem formidling af biler på den ene side og eftersalgsservice og salg af reservedele på den anden side til, at handelsagentens virksomhed, som typisk kun omfatter begrænsede risici (navnlig provisionsrisikoen, hvis formidlingsvirksomheden slår fejl), omfattes af - for en handelsagent usædvanlige - principalrisici. Det argument, som DaimlerChrysler har fremført, må derfor forkastes.(168) Artikel 81, stk. 1, finder derfor anvendelse på aftalerne mellem Mercedes-Benz og de tyske agenter i samme omfang som en aftale med en autoriseret forhandler. De begrænsninger, der er pålagt denne, skal derfor vurderes på samme måde som i forbindelse med en uafhængig forhandler.2.1.3.3. Foranstaltningernes konkurrencebegrænsende formål2.1.3.3.3. Eksporthindringer (Tyskland)(169) Det fremgår af det foreliggende materiale, at Mercedes-Benz allerede inden 1996 var interesseret i at begrænse eller undgå den "interne" konkurrence(175). Også inden dette tidspunkt opfordrede Mercedes-Benz på forskellig måde sine agenter til ikke at sælge(176) biler uden for deres aftaleområde eller forsøgte at gøre det vanskeligere for dem at drive paralleleksport(177).(170) I forbindelse med lanceringen af de nye W 210-personbiler (ny E-klasse) blev der fra den 6. februar 1996 udsendt klare opfordringer til alle medlemmer af det tyske distributionsnet, navnlig til de tyske agenter. Opfordringerne vedrørte ikke kun denne serie, men generelt alle aktiviteter inden for det samlede nybilssalg. Agenterne blev henvist til deres aftaleområde, som det fremgår af meddelelsen af 6. februar 1996. Det hedder heri: "På denne baggrund har vi ingen forståelse for, når detailvirksomheder i forbindelse med salget af den produktion af W 210-serien, de har fået tildelt, ikke koncentrerer sig om deres eget område og ....Vi anmoder dem derfor om, at De også i de daglige aktiviteter betragter de værdier, der er fastsat i målaftalerne for 1996, som et bindende grundlag for Deres forskellige beslutninger.Det er vor faste overbevisning, at vi med en konsekvent gennemførelse af denne politik effektivt imødegår den interne konkurrence med hensyn til ikke blot W 210, men også andre serier. Vi regner derfor med Deres uforbeholdne støtte."I slutningen af meddelelsen af 6. februar 1996 truede Mercedes-Benz med, at selskabet ikke ville "tøve med at nedsætte antallet af biler af W 210-serien, hvis vi konstaterer, at enkelte områders absorptionsevne ikke berettiger den tildelte produktion". Dermed blev opfordringen understreget yderligere.(171) Det var formålet med denne opfordring at opnå, at de biler af W 210-serien og også af andre serier, som aftalepartnerne havde fået tildelt, kun blev solgt inden for deres aftaleområde. Udefrakommende kunder, som ikke hører blandt kunderne i agentens aftaleområde, skulle der derimod ikke leveres til. Ved hjælp heraf skulle, som det er anført i meddelelsen, "den interne konkurrence", dvs. den såkaldte intrabrand-konkurrence mellem de tyske agenter og mellem disse og de tyske og udenlandske datterselskaber og forhandlere, begrænses. Meddelelsen af 6. februar 1996 havde derfor til formål at begrænse intrabrand-konkurrencen.(172) Denne konkurrencebegrænsning øgedes som følge af den nedsættelse af leveringerne af W 210-køretøjer til datterselskaberne i Tyskland, som der blev truet med i meddelelsen af 6. februar 1996, og som blev gennemført på LVP-mødet den 26. februar 1996 (se betragtning 84), og som også begrænsede agenternes leveringsmuligheder. Det samme gælder truslen om eventuelt at gentage denne aktion i forbindelse med (andre) nye serier.(173) Bestemmelsen om, at der af udefrakommende kunder fra andre medlemsstater i næsten alle tilfælde skal forlanges et acontobeløb på 15 % af købsprisen (se betragtning 102 ff.), medfører, at parallelhandelen vanskeliggøres yderligere, da agenterne begrænses i deres frihed til at føre deres egen marketingpolitik og f.eks. give afkald på dette acontobeløb i forbindelse med udefrakommende kunder, som de kender.(174) DaimlerChrysler anfører(178), at der i forbindelse med acontobeløbet på 15 % kun var tale om et "krav", som ikke skulle gennemføres i alle tilfælde. Acontobeløbet var nødvendigt for at minimere risiciene, navnlig til dækning af eventuelle erstatningskrav for manglende afhentning, som er vanskelige at gennemføre i forbindelse med udenlandske kunder, og som bevis for, at købsinteressen var seriøs, og kunden senere var indstillet på at afhente bilen. Acontobeløbets størrelse var baseret på det standardbeløb på 15 %, der er fastsat i de tyske salgsbetingelser ved manglende afhentning. Det beroede på fornuftige kommercielle overvejelser, nemlig at risiciene er større ved salg til udenlandske kunder, navnlig med hensyn til retsforfølgning. Instruksen er derfor uden tvivl retmæssig. Desuden kunne DaimlerChrysler ikke gøre krav gældende over for agenterne for manglende betalinger, som kunne have været undgået ved betaling af et acontobeløb. Denne generelle instruks gælder kun for salget af biler til udenlandske kunder. Selv om sådanne acontobeløb ud fra et kommercielt synspunkt kan være hensigtsmæssige i visse tilfælde, må det dog konstateres, at der ikke findes en sådan instruks for indenlandske salg, selv om der også her, alt efter det enkelte tilfælde, formentlig findes lignende sikkerhedsinteresser. Bestemmelsen diskriminerer derfor parallelhandelstransaktioner i forhold til salg af biler i Tyskland.(175) Formålet med alle disse foranstaltninger er en markedsopdeling, der er uforenelig med artikel 81, stk. 1.2.1.3.3.3. Begrænsninger med hensyn til leveringen til leasingselskaber (Tyskland og Spanien)(176) Forbuddet mod at levere til fremmede leasingselskaber, så længe der ikke er en konkret leasingtager, har til formål at begrænse konkurrencen mellem Mercedes-Benz-koncernens(179) leasingselskaber og de fremmede leasingselskaber i Tyskland og i Spanien: Sidstnævnte skal kun kunne købe Mercedes-biler fra gang til gang, dvs. når der allerede er en konkret leasingtager, men derimod ikke til "lager". Derved gøres det umuligt for de pågældende leasingselskaber hurtigt at stille en bil til rådighed for en leasingtager. Distributionsreglerne med hensyn til leveringen til leasingselskaber medfører ligeledes, at fremmede leasingselskaber ikke indrømmes de samme prisfordele ved købet af leasingbilerne som andre flådeoperatører. Derved bliver rabatter til fordel for fremmede leasingselskaber også automatisk begrænset: Inden for rammerne af en samlet forretning kan de aldrig købe flere biler, end en bestemt af deres kunder skal aftage. Alt i alt forringer de gældende bestemmelser de betingelser, hvorpå fremmede leasingselskaber kan forsyne sig med Mercedes-biler og følgelig, på leasingmarkedet i det senere omsætningstrin, konkurrere med Mercedes-Benz-koncernens leasingselskaber. Bestemmelserne vedrørende forhandlernes og agenternes salg af leasingbiler har til formål at begrænse konkurrencen på priser og leveringsbetingelser i forbindelse med leasingbiler.2.1.3.3.3. Fastsættelse af salgspriser i Belgien(177) I denne forbindelse skal der foretages en vurdering af den aftale, som blev indgået mellem MBBel og forhandlerorganisationen den 20. april 1995, hvorefter rabatter skulle begrænses til 3 %, og rabatpolitikken i forbindelse med E-klassen skulle kontrolleres ved hjælp af prøvekøb, idet højere rabatter skulle medføre nedsættelser af tildelingen af biler i den nye E-klasse (se betragtning 113 ff.). Denne aftale havde til formål at begrænse priskonkurrencen i Belgien.2.1.3.4. Foranstaltningernes konkurrencebegrænsende virkning(178) Ifølge fast retspraksis er det for anvendelsen af artikel 81, stk. 1, tilstrækkeligt, at den pågældende foranstaltning, som i den foreliggende sag, har til formål at begrænse konkurrencen. Det er derimod ikke nødvendigt at fastslå, at den også har en sådan begrænsning til følge(180).2.1.3.5. Konkurrencebegrænsningens mærkbarhed(179) De ovenfor beskrevne begrænsninger havde til formål at udelukke væsentlige konkurrenceparametre.(180) Dette gælder først og fremmest for de samlede foranstaltninger, der begrænsede eksporten. De havde til formål at begrænse det grænseoverskridende salg af nye personbiler til endelige forbrugere i form af eksport fra Tyskland og dermed at give distributionsvirksomhederne i de andre medlemsstater (i forbindelse med instruksen om ikke at sælge biler uden for aftaleområdet, også de andre tyske distributionspartnere) områdebeskyttelse.(181) Ligeledes skullea) begrænsningerne af salget af nye biler til leasingselskaber, ogb) fastsættelsen af salgspriser i Belgienudelukke væsentlige konkurrenceparametre(181). De salgspriser, der blev fastsat i Belgien, hører blandt de afgørende faktorer, når endelige forbrugere skal træffe deres valg. Noget lignende gælder for begrænsningerne vedrørende leasingselskaber. Det skulle ikke være muligt for disse at konkurrere med Mercedes-Benz-koncernens leasingselskaber på prisen og hurtigt stille biler til rådighed (se betragtning 111).(182) Ud fra kvantitative aspekter bemærkes følgende:(183) Mercedes-Benz' markedsandel inden for segment E og F, som er særlig vigtig i det foreliggende tilfælde, lå inden for EU på ca. [20-30] % (se tabeller i betragtning 24 ff.). Selv hvis disse to segmenter blev sammenfattet til ét relevant marked, ville markedsandelen være i denne størrelsesorden. Hvis segment D også blev medtaget, ville Mercedes-Benz' markedsandel i Fællesskabet stadig være på over [10-20] % og dermed betydelig.(184) I øvrigt skal det også tages i betragtning, at Mercedes-Benz er en meget anset leverandør af personbiler, som i segment E og F i de fleste medlemsstater og i hele Fællesskabet i perioden 1995-1997 var den største eller næststørste leverandør af biler(182). I segment D var Mercedes-Benz i de fleste medlemsstater en af de ti vigtigste leverandører af personbiler, mens selskabet ved en betragtning af hele Fællesskabet opnåede en femteplads i dette segment i de tre nævnte år. I betragtning af Mercedes-Benz' markedsandel og position i de forskellige markedssegmenter er de konkurrencebegrænsninger, der er konstateret i den foreliggende sag, mærkbare inden for store biler, direktionsbiler og luksusbiler.(185) Betragtes markedssituationen i de tre medlemsstater, hvor foranstaltningerne blev truffet og enten forhindrede eksporten til andre medlemsstater eller i øvrigt begrænsede konkurrencen (se betragtning 181), fremgår det ligeledes, at Mercedes-Benz' stilling på markedet var betydelig: Mercedes-Benz' markedsandel lå i Tyskland i segment E og F, der er særligt vigtige i det foreliggende tilfælde, i årene fra 1995 altid på over [10-20] % og udgjorde indtil knap [50-60] % (se betragtning 24 til 29), i segment D over [10-20] %. I Spanien udgjorde andelen fra 1995 i segment E og F som regel ca. [20-30] %, i segment D ca. [0-10] %. I Belgien lå andelen fra 1995 i segment E på over [20-30] % og i segment F mellem ca. [20-30] % og ca. [40-50] %, i segment D som regel på godt [0-10] %, idet den dog var mere en dobbelt så stor i 2000 og næsten udgjorde [10-20] %. Selv hvis segment E og F blev sammenfattet, ville markedsandelen i disse stater altid ligge væsentligt over [10-20] %. Hvis stillingen i segment D ligeledes blev taget i betragtning, ville markedsandelen i Tyskland ligge på ca. [20-30] %, i Spanien og i Belgien på ca. [0-10] %.(186) I de medlemsstater, hvortil de nye Mercedes-biler blev paralleleksporteret, navnlig Belgien og Spanien, havde Mercedes ligeledes en betydelig stilling på markedet, som det fremgår af betragtning 185.(187) Parallelhandelen fra Tyskland til Belgien kunne, som det fremgår af ovenstående fremstilling af omstændighederne, hovedsagelig tilskrives den kortere leveringstid (se f.eks. betragtning 37), men også de i praksis tilsyneladende væsentlig lavere salgspriser i Tyskland(183).(188) Parallelhandelen var betydelig og blev, selv i det omfang den var lovlig, af Mercedes-Benz-koncernselskaberne betragtet som en betydelig forstyrrelse af distributionssystemet, som det fremgår af flere af de dokumenter, der blev fundet under kontrolundersøgelsen: MBBel beklagede sig således gennem flere år generelt over det "hæslige monster" i form af parallelimport fra Tyskland (se betragtning 36 ff.). MBE erklærede, at Spanien i lang tid havde lidt under parallelimport; denne havde MBE altid taget afstand fra(184).(189) Konkurrencebegrænsningerne på leasingområdet var ligeledes mærkbare. Som det fremgår af oversigten i betragtning 14, solgte datterselskaberne og agenterne i den relevante periode 1996-2000 i Tyskland årligt i alt ca. [...] % af alle nye Mercedes-Benz-personbiler til leasingselskaber, heraf årligt mellem [...] %(185) (1996) og [...] %(186) (2000) til fremmede leasingselskaber. Mens over [...] % af bilerne i 1996 blev leveret af agenterne til fremmede leasingselskaber, faldt denne andel til ca. [...] % i 1999 og lå i 2000 på [...] %, idet der dog skal tages hensyn til, at antallet af agenter i årene indtil 1998 lå på over 200, mens der i årligt gennemsnit i 2000 kun var 110 agenter i Tyskland (se betragtning 15). De tyske Mercedes-Benz-agenter er derfor en vigtig leverandør i forbindelse med de fremmede leasingselskabers indkøb af Mercedes-personbiler i Tyskland. Konkurrencebegrænsningen var ligeledes betydelig i kvantitativ henseende i Spanien, hvor mellem godt [...] % (1997) og knap [...] % (2000) af alle nye biler årligt blev solgt til leasingselskaber, idet ca. [...] % heraf blev leveret til fremmede leasingselskaber af det spanske distributionsnet, som i vidt omfang består af forhandlere (se betragtning 21 og 22).(190) Konkurrencebegrænsningerne var derfor under alle omstændigheder mærkbare(187).2.1.4. FORANSTALTNINGERNES EGNETHED TIL MÆRKBART AT PÅVIRKE SAMHANDELEN MELLEM MEDLEMSSTATER(191) En yderligere forudsætning for, at artikel 81, stk. 1, finder anvendelse, er, at de anfægtede foranstaltninger mærkbart kan påvirke samhandelen mellem medlemsstater.(192) Dette er tilfældet, hvis det på grundlag af en række objektive retlige eller faktiske omstændigheder med en tilstrækkelig grad af sikkerhed kan forudses, at de kan udøve direkte eller indirekte, aktuel eller potentiel indflydelse på handelsstrømmene mellem medlemsstaterne på en måde, som kan skade virkeliggørelsen af formålene med et fælles marked mellem medlemsstaterne(188).(193) De foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 180, kunne mærkbart påvirke den grænseoverskridende samhandel med nye biler. De skulle om muligt standse eller begrænse denne samhandel fra Tyskland til andre medlemsstater med et højere prisniveau og/eller mindre fordelagtige leveringsbetingelser (f.eks. længere leveringstid). Det forhold, at der i forbindelse med paralleleksport skulle forlanges et acontobeløb på 15 %, som ikke forlanges i forbindelse med et tilsvarende nationalt salg, havde ligeledes til formål at begrænse dette salg. Disse foranstaltninger påvirker derfor allerede som følge af deres art medlemsstaternes samhandel med nye Mercedes-personbiler. Som anført i betragtning 35 ff., var der en mærkbar faktisk parallelhandel, som bl.a. skyldtes forskelle med hensyn til priser, men også leveringstid, samt under alle omstændigheder betydelige incitamenter til en potentiel parallelhandel.(194) Selv om en vis del af den parallelhandel, der rent faktisk fandt sted, vedrørte salget af biler til ikke-autoriserede videreforhandlere (se betragtning 36 ff.), tog disse foranstaltninger alligevel sigte på at hindre enhver parallelhandel, som i betragtning af forskellene med hensyn til priser og leveringstid ikke kun var af interesse for ikke-autoriserede videreforhandlere, men også for endelige forbrugere. I øvrigt stod det Mercedes-Benz frit for udelukkende at gribe ind over for de transaktioner (med ikke-autoriserede videreforhandlere), som var forbudt for agenterne og forhandlerne, hvilket i det mindste i et vist omfang ville have flyttet eksportefterspørgslen til legale kanaler. Protesterne fra distributionsselskaberne i andre medlemsstater, navnlig de belgiske og spanske Mercedes-Benz-generalimportører MBBel og MBE, mod parallelhandelen fra Tyskland viser ligeledes, at parallelhandelen massivt påvirkede deres salgsmuligheder og gennemførelsen af forskellige pris- og leveringsstrategier. De foranstaltninger, der tog sigte på at hindre denne parallelhandel, kan derfor mærkbart påvirke samhandelen mellem medlemsstater.(195) De foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 181, har til formål og til følge at begrænse konkurrencen på priser og vilkår. De omfatter hele eller en væsentlig del af det eksklusive og selektive salg af Mercedes-personbiler i en eller to medlemsstater.(196) Begrænsningen af leveringen til "fremmede leasingselskaber" tager målrettet sigte på leasingselskaber, som ønsker at købe et større antal biler eller hele leasing-"flåder", hvortil de endnu ikke har fundet konkrete kunder. I endnu højere grad end eksportsalg til (private) købere af enkelte biler - hvor Tyskland og Spanien rent faktisk og potentielt optræder som eksportlande (se betragtning 35 ff. og 48 ff.) - kan denne form for salg i et større omfang ifølge sin art føre til grænseoverskridende parallelhandel. De omhandlede aftalemæssige bestemmelser forbyder systematisk alle af Mercedes-Benz uafhængige distributionspartnere i to store medlemsstater at gennemføre sådanne transaktioner og kan derfor alene af den grund mærkbart påvirke samhandelen mellem medlemsstater.(197) Aftalen med hensyn til den belgiske distributionspartners prisfastsættelse medfører, at det høje prisniveau i hele Belgien opretholdes. Som det fremgår af det store antal importerede nye biler fra Tyskland til Belgien (ganske vist til dels via ikke-autoriserede videreforhandlere), påvirker en foranstaltning, som tager sigte på at fastholde det høje prisniveau i Belgien, mærkbart samhandelen mellem medlemsstater. Som nævnt er prisen en af de væsentlige konkurrencefaktorer inden for detailsalget af motorkøretøjer. Domstolen har fastslået, at der ikke kun er tale om en påvirkning af samhandelen mellem medlemsstater, når foranstaltningen begrænser den frie handel mellem medlemsstaterne eller endog opdeler markeder, men også når aftalen medfører en endog anselig udvidelse af samhandelen mellem medlemsstater(189). Følgelig skal det kun godtgøres, at en aftale kan påvirke samhandelen mellem medlemsstater, hvilket tydeligvis er tilfældet her(190).(198) Det kan således konstateres, at alle ovenfor beskrevne foranstaltninger mærkbart påvirker samhandelen mellem medlemsstater(191).2.2. ARTIKEL 81, STK. 32.2.1. GRUPPEFRITAGELSESFORORDNINGER (EØF) NR. 123/85 OG (EF) NR. 1475/95(199) Forordning (EØF) nr. 123/85 var i kraft fra 1. juli 1985 til 30. juni 1995. Den blev den 1. juli 1995 erstattet af den ny forordning (EF) nr. 1475/95. Ifølge artikel 7 i forordning (EF) nr. 1475/95 var bestemmelserne i forordning (EØF) nr. 123/85 fortsat gældende indtil den 30. september 1996 for de distributionsaftaler, som allerede var i kraft den 1. oktober 1995 og opfyldte betingelserne i forordning (EØF) nr. 123/85. Det er i den foreliggende sag ikke nødvendigt at tage stilling til den præcise afgrænsning af de tidsmæssige anvendelsesområder for de to forordninger, da vurderingen af den foreliggende sag ikke afhænger heraf.2.2.1.1. Eksporthindringerne og forbuddet mod salg til leasingselskaber: artikel 3, nr. 10, litra a), i forordning (EØF) nr. 123/85 og forordning (EF) nr. 1475/95(200) Artikel 3, nr. 10, litra a), i de nævnte forordninger gør det muligt for Mercedes-Benz at forbyde sine distributionspartnere at levere aftalevarer eller tilsvarende varer til videreforhandlere, som ikke tilhører distributionsnettet. Salg til endelige forbrugere, eventuelt via mellemhandlere, som er bemyndiget af disse, samt til andre medlemmer af distributionsnettet må derimod ikke forbydes eller i øvrigt hindres eller vanskeliggøres. Det betyder nemlig, at eksportsalg til sådanne købere ikke på nogen måde må hindres, som det er sket i det foreliggende tilfælde i Tyskland.(201) Salg af biler til leasingselskaber må heller ikke hindres, såfremt leasingselskaber kan betragtes som endelige forbrugere.(202) I den foreliggende sag undersøger Kommissionen spørgsmålet om, hvorvidt leasingselskaber skal betragtes som endelige forbrugere eller som "videreforhandlere", på grundlag af forordning (EF) nr. 1475/95. Med hensyn til de aftaler, som vedrører disse selskaber, tager den foreliggende beslutning kun hensyn til tiden efter den 1. oktober 1996 som overtrædelsesperiode (se betragtning 222 og henvisningen til artikel 7 og 13 i forordning nr. 1475/95).(203) Det kan generelt fastslås, at leasingselskaber bliver ejere af bilerne og også fortsat er det i hele leasingaftalens løbetid. De videresælger dem først som brugte biler, når leasingaftalen er udløbet (eller opsagt før tiden). Et salg som brugt bil udgør som sådant ikke et videresalg (via en "videreforhandler") som omhandlet i artikel 3, nr. 10, litra a), i forordning (EF) nr. 1475/95. Dette følger entydigt af denne forordnings artikel 10, nr. 4 og nr. 12, første punktum.(204) Hvad angår selve "leasingaftalen" (dvs. aftalen mellem det leasingselskab, som har købt bilen af et medlem af distributionsnettet, og en leasingtager) henvises til artikel 10, nr. 12, andet punktum, i forordning (EF) nr. 1475/95. En sådan aftale betragtes kun som et "videresalg", hvis den medfører "overgang af ejendomsretten eller mulighed for køb inden kontraktens udløb". I modsat fald kan der i realiteten ikke tales om et "videresalg". Leasingtageren får ikke ejendomsretten til en ny bil, derimod overlades brugsretten til den kun midlertidigt til ham.(205) I de foreliggende kontraktklausuler sondres der imidlertid udelukkende efter, om bilen sælges fra lager. Er dette tilfældet gælder forbuddet også, hvis leasingkontrakten ikke medfører overgang af ejendomsretten eller mulighed for køb inden kontraktens udløb.(206) I forbindelse med forordning (EF) nr. 1475/95 er det ikke afgørende, om leasingselskabet har købt den pågældende bil "til lager" eller til en allerede identificeret leasingtager. Det kriterium, der er anvendt i aftalerne med tyske og spanske distributionspartnere, kan derfor ikke begrundes med, at det er nødvendigt at forhindre salg til "videreforhandlere", der ikke tilhører distributionsnettet.(207) Der fremgår intet andet af artikel 10, nr. 13, i forordning (EF) nr. 1475/95: Her præciseres det ganske vist, at "for så vidt angår forhandleren", omfatter "begreberne 'forhandle' og 'sælge' andre afsætningsformer som f.eks. leasing". DaimlerChrysler gør med rette opmærksom på, at denne definition udelukkende vedrører forholdet mellem fabrikant og forhandler. Den skal hindre, at forhandlerne omgår nogle af deres aftalemæssige forpligtelser, ved at de gør brug af leasing.(208) DaimlerChryslers argument om, at et leasingselskab ikke som en endelig forbruger bærer investeringsrisikoen for den købte bil og derfor ikke i økonomisk henseende er endelig forbruger, må afvises. Forordning (EF) nr. 1475/95 sigter ikke mod tilstedeværelsen af en "investeringsrisiko", men kun mod, om den pågældende sælger et nyt motorkøretøj, som er erhvervet i eget navn og for egen regning (se betragtning 203). Desuden bærer enhver køber en "investeringsrisiko", uanset om der er tale om en privat endelig forbruger, en endelig erhvervskunde eller en videreforhandler. Der gælder ikke noget andet for leasingselskaber. Som ejer af den genstand, der skal bortleases, bærer de investeringsrisikoen fra købet af bilen i hele leasingaftalens løbetid og indtil salget som brugt bil. De skal således i tilfælde af leasingtagerens manglende betalingsevne, men også ved udløbet af leasingaftalen tage bilen tilbage og enten bortlease bilen igen eller sælge den som brugt bil. Med hensyn til forordning (EF) nr. 1475/95 er der navnlig ingen relevante forskelle mellem et leasingselskab og et biludlejningsfirma, hvis egenskab som endelig forbruger DaimlerChrysler heller ikke sætter spørgsmålstegn ved(192).(209) Lige så lidt er det relevant i forbindelse med forordning (EF) nr. 1475/95, at leasinggivere i økonomisk henseende ved aftaler generelt vælter visse byrder (navnlig med hensyn til forsikring) over på leasingtagerne. Som det klart fremgår af denne forordnings artikel 10, nr. 12, bliver leasinggiveren ikke herved videreforhandler (lige så lidt som en udlejer, som f.eks. vælter visse (forsikrings) byrder over på lejerne). I øvrigt har denne generelle egenskab, som leasingaftaler har, intet at gøre med spørgsmålet om, hvorvidt leasinggiveren køber en bil "til lager" eller til en på forhånd bestemt kunde.(210) Det forholder sig formentlig også i mange tilfælde stadig således, at leasingtageren fastsætter, hvilken biltype med hvilken motorydelse han ønsker. Der kan imidlertid også være leasingtagere, der er rede til at begrænse deres valg til en bestemt bil, som findes hos leasingselskabet. Der er i denne forbindelse navnlig tale om kunder, som er interesserede i hurtigt at få adgang til en bil. En politik, som skal hindre sådanne tilbud fra fremmede leasingselskabers side, kan ikke begrundes med de kriterier, der er nævnt i artikel 10, nr. 12, i forordning (EF) nr. 1475/95, eller mere generelt med bestræbelsen på at forhindre et videresalg af nye biler gennem videreforhandlere, der ikke tilhører distributionsnettet.(211) Hvad angår leasingselskabers reklamevirksomhed, vedrører denne i første række leasingvilkårene. Disse vilkår er i sagens natur altid knyttet til en bestemt bilmodel. I denne henseende kan reklamevirksomheden i forbindelse med vilkårene og modellen ikke adskilles. Det følger således også af den klare ordlyd i forordning (EF) nr. 1475/95, at en sådan praksis, der er normal i forbindelse med leasing, ikke gør leasinggiveren til videreforhandler.(212) Endvidere bemærkes følgende med hensyn til argumentet om, at det følger af Domstolens(193) betragtninger, at et leasingselskab skal betragtes som videreforhandler, hvis det køber leasingbiler på lager og opretter lagre(194). I så fald omfattede dets reklamevirksomhed ikke kun leasingydelsen, men efter DaimlerChryslers opfattelse også selve bilen, og selskabet er derfor videreforhandler(195). Det var grunden til, at sådanne salg kunne forbydes distributionspartnerne.(213) Denne argumentation kan ikke godtages. Som Domstolen udtrykkeligt understregede i de af DaimlerChrysler nævnte domme, må undtagelsesbestemmelserne i en gruppefritagelsesforordning ikke fortolkes udvidende(196). I den foreliggende sag ville DaimlerChryslers udlægning imidlertid gå videre end den klare ordlyd i artikel 10, nr. 12, andet punktum, i forordning (EF) nr. 1475/95. I den henseende bemærkes det, at Domstolens argumentation med hensyn til oprettelsen af "lagre" kun vedrørte retsstillingen på grundlag af forordning (EØF) nr. 123/85. Her manglede der imidlertid netop en sådan klar bestemmelse(197).2.2.1.2. Undersøgelse af de øvrige aftaler på grundlag af forordning (EØF) nr. 123/85 og forordning (EF) nr. 1475/95(214) De andre konkurrencebegrænsninger, der er anført i betragtning 180 og 181, er ikke fritaget efter nogen bestemmelse i de gruppefritagelsesforordninger, der gælder for salget af motorkøretøjer.2.2.2. INDIVIDUEL FRITAGELSE(215) De omhandlede aftaler kan ikke omfattes af en individuel fritagelse.(216) Med hensyn til eksporthindringerne i forbindelse med nye biler fremgår dette af følgende: Selv hvis det blev antaget, at en hindring af eksporten ville bidrage til at forbedre fordelingen af varerne inden for de enkelte medlemsstater, sikres forbrugerne ikke en andel af fordelen herved. De hindres i at udnytte de fordele, der følger af det indre marked, og købe deres biler i en anden medlemsstat på mere fordelagtige vilkår.(217) Agenternes forpligtelse til at forlange et acontobeløb på 15 % i forbindelse med næsten alle tilfælde af paralleleksport fører heller ikke altid til en forbedring af fordelingen af varerne. Navnlig når kunden er kendt af agenten eller gentagne gange har købt biler hos denne, er der ligesom i forbindelse med et nationalt køb ingen økonomisk gyldig grund til et acontobeløb. Det systematiske krav om et sådant acontobeløb er derfor ikke nødvendigt med hensyn til den berettigede sikkerhedsinteresse i, at bilen aftages mod betaling af den fulde købspris.(218) Begrænsningerne af salget af nye biler til leasingselskaber samt prisfastsættelsen i Belgien sigter mod at begrænse konkurrencen på priser og vilkår og griber dybt ind i agenternes og forhandlernes kontraktfrihed. Det fremgår ikke, at denne begrænsning kunne bidrage til at forbedre fordelingen af varerne, og at forbrugerne sikres en rimelig andel af fordelen ved aftalerne.2.3. OVERTRÆDELSERNES VARIGHED(219) De foranstaltninger, der er fastslået i den foreliggende sag, var af forskellig varighed. Overtrædelserne er dels bragt til ophør, dels varer de fortsat ved.(220) De direkte eksporthindringer(198) trådte i kraft den 6. februar 1996 med afsendelsen af meddelelsen til hele det tyske distributionsnet. Disse begrænsninger blev forstærket gennem den nedsættelse af leveringerne, som allerede blev besluttet på LVP-mødet den 26. februar 1996, og som blev meddelt regionerne og salgslederne inden for personbiler den 5. marts 1996. Mercedes-Benz' korrespondance med Bundesverband der Vertreter der Mercedes-Benz AG (BVMB eV) af 26. juni 1996 med svaret af 22. juli 1996 bekræfter ligeledes endnu en gang eksporthindringerne. Disse foranstaltninger blev i det væsentlige bragt til ophør med afsendelsen af meddelelsen af 10. juni 1999.(221) Kravet om de acontobeløb, som udefrakommende kunder i henhold til rundskrivelse nr. 52/85 af 12. september 1985 (se betragtning 103) skal betale, og som ligeledes hindrer paralleleksporten, kan dokumenteres allerede fra denne dato. Denne foranstaltning er indtil videre ikke blevet ophævet.(222) De tyske agenturaftaler har siden den 1. august 1987 og de spanske forhandleraftaler siden den 1. oktober 1996 indeholdt bestemmelser, som udelukker levering til leasingselskaber til lager. Senest fra den 1. oktober 1996 må de distributionsaftaler, der falder ind under forordning (EF) nr. 1475/95, ikke indeholde sådanne begrænsninger. Overtrædelsen har derfor varet fra senest den 1. oktober 1996. Den er endnu ikke blevet bragt til ophør.(223) Fastsættelsen af salgspriser i Belgien kan dokumenteres fra den 20. april 1995. Den blev først bragt til ophør med rundskrivelsen af 10. juni 1999.(224) Med hensyn til overtrædelsernes varighed henviser DaimlerChrysler til direktionens brev af 7. maj 1998 til kommissær Van Miert om oprettelsen af en "hotline" for klager fra endelige forbrugere(199). Fra dette tidspunkt kan Kommissionen efter DaimlerChryslers opfattelse ikke længere hævde, at der foreligger overtrædelser. Denne påstand må forkastes. Hotlinen er ganske vist en slags klageinstans, men den har hverken ret til at føre tilsyn med eller udøve myndighed over for agenterne eller forhandlerne i Mercedes-Benz' distributionsorganisation. I den henseende har oprettelsen af Mercedes-Benz' "hotline" ikke medført, at overtrædelserne er blevet bragt til ophør.(225) I nedenstående oversigt sammenfattes endnu en gang varigheden af de enkelte overtrædelser, der er konstateret.>TABELPOSITION>2.4. BESLUTNINGENS ADRESSAT(226) Denne beslutning skal rettes til DaimlerChrysler AG.(227) Dette selskab blev den 21. december 1998 som følge af den ovennævnte fusion Daimler-Benz AG's successor. Daimler-Benz AG blev den 26. maj 1997 via fusion ved overdragelse Mercedes-Benz AG's successor. Disse to fusioner medførte i henhold til § 20, stk. 1, i Umwandlungsgesetz (UmwG)(200), at alle rettigheder, aktiver, passiver og forpligtelser i de virksomheder, som blev opløst ved fusionerne, er overgået til disses successor.(228) Daimler-Benz AG var ansvarlig for adfærden hos sit helejede datterselskab, Mercedes-Benz AG, da dette på grundlag af den selskabsretlige afhængighed ikke kunne følge en selvstændig salgspolitik. Daimler-Benz AG var endvidere ansvarlig for adfærden hos sine datterselskaber i Belgien (MBBel) og i Spanien (MBE), da selskabet havde andele i disse selskaber på mindst 99,88 %(201). Desuden havde Daimler-Benz AG/Mercedes-Benz AG kendskab til aktiviteterne i de nævnte Daimler-Benz-datterselskaber, som de for en stor dels vedkommende endog har støttet aktivt.2.5. ARTIKEL 3, STK. 1, I FORORDNING NR. 17(229) Konstaterer Kommissionen, at der foreligger overtrædelser af artikel 81, stk. 1, kan den i henhold til artikel 3, stk. 1, i forordning nr. 17 ved en beslutning pålægge de deltagende virksomheder at bringe overtrædelser, der stadig varer ved, til ophør. Som nærmere beskrevet sendte DaimlerChrysler den 10. juni 1999 rundskrivelser til sine distributionspartnere, hvori en del af de overtrædelser, der er konstateret i denne beslutning, blev bragt til ophør. De aftaler, som Kommissionen har gjort indsigelse mod, og hvorefter der i forbindelse med paralleleksport skal betales acontobeløb på 15 %, samt begrænsningerne med hensyn til leveringen til leasingselskaber blev imidlertid ikke ophævet. I den henseende er overtrædelserne derfor ikke bragt til ophør. DaimlerChrysler er derfor forpligtet til omgående at ophæve de nævnte foranstaltninger og ikke erstatte disse med andre lignende begrænsninger.(230) Da der er tale om alvorlige overtrædelser, som varer ved, bør der stilles tvangsbøder i udsigt for at øge foranstaltningernes virkning.2.6. ARTIKEL 15, STK. 2, I FORORDNING NR. 17(231) I henhold til artikel 15, stk. 2, i forordning nr. 17 kan Kommissionen inden for de ved denne artikel fastsatte rammer pålægge virksomheder bøder, såfremt de forsætligt eller uagtsomt har overtrådt bestemmelserne i artikel 81, stk. 1.(232) Kommissionen finder det i den foreliggende sag nødvendigt at pålægge DaimlerChrysler AG en bøde. DaimlerChrysler AG er direkte successor til Daimler-Benz AG, denne er direkte successor til Mercedes-Benz AG. DaimlerChrysler AG hæfter dermed for alle de overtrædelser af konkurrencereglerne, som er begået af Daimler-Benz AG og Mercedes-Benz AG selv eller af Daimler-Benz' datterselskaber MBBel og MBE.(233) Medlemmerne af Mercedes-Benz' distributionsnet (dvs. de tyske agenter samt de belgiske og spanske forhandlere) deltog ganske vist ligeledes i de konkurrencebegrænsende aftaler. Det synes imidlertid ikke rimeligt også at pålægge disse virksomheder bøder. Initiativet til eksporthindringerne og leveringsbegrænsningerne over for leasingselskaber kom fra Mercedes-Benz; de tyske agenter blev også til dels flere gange opfordret til at overholde disse konkurrencebegrænsende aftaler. Prisfastsættelsen i Belgien blev støttet aktivt af Mercedes-Benz, idet der som sanktion blev truet med en nedsættelse af leveringerne af biler, såfremt det i forbindelse med prøvekøb blev konstateret, at de belgiske forhandlere yder en rabat på mere end 3 % ved køb af en Mercedes af E-klassen. Dette viser, at de pågældende overtrædelser ikke var opstået uden Mercedes-Benz' initiativ og aktive deltagelse over for de økonomisk svagere distributionspartnere, eller at de i det mindste stort set havde været virkningsløse. Denne konklusion berøres ikke af, at den tyske organisation, Bundesverband der Vertreter der Mercedes-Benz AG, generelt godkendte foranstaltningerne til at begrænse den interne konkurrence. Hvad angår de belgiske forhandlere, tog de ganske vist tilsyneladende et vist initiativ inden mødet med 20. april 1995, men på denne dato overtog MBBel entydigt ledelsen og aftalte yderligere sanktioner, som kun kunne gennemføres af MBBel selv.(234) Ved fastsættelsen af bødens størrelse i henhold til artikel 15, stk. 2, i forordning nr. 17 skal Kommissionen tage hensyn til alle relevante omstændigheder og i særdeleshed overtrædelsens grovhed og varighed.(235) I sin vurdering af overtrædelsens grovhed tager Kommissionen hensyn til dens art, dens faktiske virkninger på markedet, hvor disse kan påvises, og det relevante markeds størrelse. Alt efter varigheden kan det grundbeløb, der er fastsat for overtrædelsens grovhed, forhøjes med et tillæg. Nedenfor drager Kommissionen konklusionerne på grundlag af disse kriterier for hver af de tre overtrædelser.(236) Kommissionen er af den opfattelse, at de foranstaltninger, der tager sigte på at hindre eksporten, udgør en fælles overtrædelse, som består af to elementer (instrukserne om ikke at drive virksomhed uden for aftaleområdet og bestemmelsen om et acontobeløb på 15 %), som i en vis periode forelå kumulativt. Disse foranstaltninger var baseret på den tanke, at agenten så vidt muligt skulle begrænse sine salgsaktiviteter til sit aftaleområde og ikke konkurrere med de andre distributionspartnere i Tyskland, datterselskaberne samt distributionspartnerne i andre lande i Fællesskabet. Foranstaltningerne havde til formål at begrænse parallelhandelen. Denne overtrædelse må efter sin art betragtes som meget alvorlig, da et grundlæggende princip for det indre marked blev tilsidesat som følge af disse foranstaltninger. Meddelelsen af 6. februar 1996 (betragtning 78) vedrørte i første række W 210-serien, men også de øvrige serier. Dette gælder ligeledes meddelelsen af 15. marts 1996, hvori der foruden nedsættelserne af leveringen af W 210-serien også blev truet med nedsættelser af andre serier. Betydningen af, at denne meddelelse blev overholdt, blev endnu en gang understreget på LVP-mødet den 26. februar 1996. Desuden blev Region Nord den 15. marts 1996 særskilt endnu en gang opfordret til at gøre alt, hvad man kunne for at undgå leveringer til Belgien. Foranstaltningen omfattede en stor medlemsstats område, hvor knap halvdelen af de nye biler afsættes via de af DaimlerChryslers koncernuafhængige aftalepartnere, der er agenter. Distributionspartnerne uden for de forskellige agenters aftaleområde, navnlig i de potentielle bestemmelseslande for eksport, blev indrømmet områdebeskyttelse.(237) Noget lignende gælder for den bestemmelse, hvorefter der i forbindelse med paralleleksport i reglen skal forlanges et acontobeløb på 15 % af kunderne. Dette medfører ligeledes en diskriminering af paralleleksporten i forhold til indenlandske salg og ganske vist på alle modeller.(238) Mercedes-Benz' andel i segment D (store biler), E (direktionsbiler), men også F (luksusbiler), der hovedsagelig er relevante i denne forbindelse, i perioden 1995-1997 udgjorde mellem ca. 13 % og ca. 36 % (med hensyn til de nærmere enkeltheder henvises til betragtning 23 ff. og betragtning 183 ff.).(239) Overtrædelsen blev begået forsætligt, da Mercedes-Benz ikke kunne være uvidende om, at de nævnte aftaler ifølge deres natur havde til formål at begrænse konkurrencen(202).(240) Desuden beviser en lang række dokumenter, at Mercedes-Benz vidste, at salget af nye biler til endelige forbrugere fra andre medlemsstater ikke må hindres direkte eller indirekte. Derfor har man allerede siden midten af 1970'erne undladt at forlange den såkaldte serviceprovision af en forhandler eller handelsagent, der har solgt en bil til en EU-kunde(203). Mercedes-Benz AG var ligeledes klar over, netop med hensyn til de tyske agenter, "at MB af Kommissionen kan fratages fritagelsen, hvis der blot er en enkelt distributionspartner, der vedvarende eller systematisk vanskeliggør køb for udefrakommende kunder fra EF-stater samt associerede stater"(204). Der henvises endvidere til den mangeårige beslutningspraksis i forbindelse med eksporthindringer(205).(241) Kommissionen anser derfor overtrædelsen for at være meget alvorlig. Kommissionen finder, at 33 mio. EUR er et passende grundbeløb herfor.(242) Med hensyn til varigheden af denne overtrædelse bemærkes følgende. Betragtes de to elementer i den foreliggende overtrædelse under ét, begyndte overtrædelsen den 12. september 1985 og er endnu ikke bragt til ophør. Der således tale om en overtrædelse af lang varighed. De potentielle virkninger af bestemmelsen om acontobeløb var dog betydeligt mindre end virkningerne af de instrukser, der umiddelbart var rettet mod eksporten. Sidstnævnte var kun i kraft i perioden fra den 6. februar 1996 til den 10. juni 1999, dvs. i tre år og fire måneder. Kommissionen finder derfor, at grundbeløbet udelukkende bør forhøjes med 42,5 %, dvs. med 14,025 mio. EUR. Grundbeløbet andrager derfor 47,025 mio. EUR.(243) Forbuddet mod salg af biler til lager til leasingselskaber i den tyske agenturaftale og den spanske forhandleraftale, som vedrører alle serier, og hvis brug DaimlerChrysler indtil videre anser for lovlig, begrænser leasingselskabernes indkøbsmuligheder. Denne foranstaltning har til formål og til følge, at leasingselskaber ikke kan forsyne kunder med biler, der omgående er til rådighed, og heller ikke kan opnå mængderabatter ved at bestille flere biler, som det fremgår af meddelelsen af 6. august 1996. Den medførte ligeledes, at priskonkurrencen begrænses for såvel Mercedes-Benz-agenterne og -forhandlerne som hos leasingselskaberne. Denne foranstaltning vedrørte ganske vist salget af nye biler i to store medlemsstater, men var begrænset til biler, der var bestemt til "fremmede leasingselskaber"(206). Med hensyn til Mercedes Benz' stilling på markedet henvises til betragtning 23 ff. og betragtning 183. Også med hensyn til denne overtrædelse handlede Mercedes Benz forsætligt ifølge retspraksis. Til anskueliggørelse heraf henvises til meddelelsen af 6. august 1996, hvori følgende fremhæves: Den manglende overholdelse af de aftalemæssige bestemmelser medfører, at fremmede leasingselskaber "i den enkelte transaktion" har "indarbejdet rabatter, som vi ikke er indstillet på at yde i de pågældende tilfælde". Alt i alt bør denne overtrædelse betragtes som alvorlig. Som grundbeløb finder Kommissionen et beløb på 10 mio. EUR rimeligt.(244) Overtrædelsen af artikel 81 begyndte den 1. oktober 1996 og er ikke hidtil blevet bragt til ophør. Den har således stået på i fem år, hvilket svarer til en mellemlang varighed. Kommissionen finder derfor, at grundbeløbet under hensyntagen til overtrædelsens varighed bør forhøjes med 50 %, dvs. med 5 mio. EUR til et grundbeløb på 15 mio. EUR.(245) De foranstaltninger til fastsættelse af salgspriserne i Belgien, der blev vedtaget med MBBels aktive deltagelse, udgør ifølge deres natur en alvorlig overtrædelse af konkurrencereglerne. Det skal endvidere tages i betragtning, at der var tale om en foranstaltning, som påviseligt i første omgang vedrørte W 210-modellen, idet rabatpolitikken i forbindelse med andre modelserier dog også senere blev undersøgt. Desuden blev foranstaltningen gennemført i en hel medlemsstat i Fællesskabet, Belgien, der dog ikke er nogen stor medlemsstat. Med hensyn til Mercedes-Benz' stilling på markedet henvises til betragtning 23 ff. og 182 ff. Også med hensyn til denne overtrædelse handlede Mercedes Benz forsætligt ifølge retspraksis. Alt i alt anser Kommissionens derfor denne overtrædelse for at være alvorlig. I denne forbindelse finder Kommissionen et grundbeløb på 7 mio. EUR rimeligt.(246) Disse foranstaltninger var i kraft fra den 20. april 1995 til den 10. juni 1999, dvs. i en periode af mellemlang varighed. Kommissionen finder derfor, at grundbeløbet bør forhøjes med 40 %, dvs. med 2,8 mio. EUR til 9,8 mio. EUR.(247) Ved udmåling af bøden bør der desuden tages hensyn til skærpende og formildende omstændigheder.(248) Der synes ikke at foreligge skærpende omstændigheder.(249) DaimlerChrysler anfører, at det som en formildende omstændighed spiller en rolle, at medlemmer af direktionen og datterselskabernes virksomhedsledelser selv i de tilfælde, som må betragtes som kritiske, ikke hørte blandt de agerende personer. Personer i underordnede funktioner var ansvarlige herfor. Afdelingerne med ansvar for salg, juridiske spørgsmål og aftaler havde hele tiden arbejdet for, at der ikke skete overtrædelser.(250) Kommissionen forkaster denne argumentation. Når medarbejdere hos Mercedes-Benz eller datterselskaberne inden for rammerne af deres kompetence sender rundskrivelser og breve til agenterne eller forhandlerne eller andre distributionsselskaber, må en fabrikant gøres ansvarlig herfor. Dette kan ikke betragtes som en formildende omstændighed.(251) Endvidere anfører DaimlerChrysler, at Kommissionen i perioden 1995-1998 kun har sendt 27 forbrugerklager til DaimlerChrysler. Heraf kunne fire på grund af manglede fremstilling af omstændighederne ikke behandles, 16 var uberettigede og kun syv var helt eller delvis berettigede(207).(252) For udmålingen af en bødes størrelse er de i betragtning 232 ff. nærmere beskrevne kriterier afgørende, navnlig om en virksomhed har truffet foranstaltninger, der havde til formål at begrænse konkurrencen. Det forhold, at de muligvis ikke blev bemærket af de berørte endelige forbrugere, og at de pågældende måske ikke har klaget til Kommissionen, er ingen formildende omstændighed, som der skal tages hensyn til ved udmålingen af bødens størrelse.(253) En sammenlægning af de ovennævnte beløb medfører en bøde på i alt 71,825 mio. EUR -VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:Artikel 1DaimlerChrysler AG samt selskabets forgængere, Daimler-Benz AG og Mercedes-Benz AG, har selv eller via deres datterselskaber, Mercedes-Benz Espana SA og Mercedes-Benz Belgium SA, overtrådt EF-traktatens artikel 81, stk. 1. De har truffet følgende foranstaltninger til at begrænse parallelhandelen:- fra den 6. februar 1996 fik alle agenter i Tyskland instruks om så vidt muligt kun at levere de leverede nye biler af navnlig W 210-serien til kunder i deres aftaleområde og undgå intern konkurrence; disse foranstaltninger var i kraft indtil den 10. juni 1999- fra den 12. september 1985 fik deres agenter i Tyskland instruks om i forbindelse med ordrer på nye biler fra udefrakommende kunder at forlange et acontobeløb på 15 % af bilens pris; denne foranstaltning er ikke hidtil blevet bragt til ophør- har begrænset leveringen af personbiler til lager til leasingselskaber fra den 1. oktober 1996 og indtil i dag- har deltaget i aftaler til at begrænse ydelsen af rabatter i Belgien, som blev besluttet den 20. april 1995 og ophævet den 10. juni 1999.Artikel 2DaimlerChrysler AG skal straks efter meddelelsen af denne beslutning bringe de i artikel 1 omhandlede overtrædelser til ophør, såfremt dette ikke allerede er sket, og må ikke erstatte disse med begrænsninger med samme formål eller virkning; DaimlerChrysler AG skal navnlig senest to måneder efter meddelelsen af denne beslutning:- ophæve rundskrivelse nr. 52/85 af 12. september 1985 gennem rundskrivelser til de tyske agenter og kommissionærer, for så vidt som den indeholder en instruks om at forlange et acontobeløb på 15 % af udefrakommende kunder, når disse bestiller en personbil- fjerne de bestemmelser i de tyske agenturaftaler og de spanske forhandleraftaler, som forbyder salg af nye biler til lager til leasingselskaber. DaimlerChrysler AG skal desuden gennem meddelelse til sine tyske agenter ophæve meddelelsen af 6. august 1996.Artikel 3For de i artikel 1 omhandlede overtrædelser pålægges DaimlerChrysler AG en bøde på 71,825 mio. EUR.Artikel 4Den i artikel 3 fastsatte bøde indbetales i euro senest tre måneder efter datoen for meddelelsen af denne beslutning på følgende bankkonto tilhørende Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber:642-0029000-95 (kode IBAN: BE76 6420 0095)Banco Bilbao Vizcaya Argentaria (BBVA) (SWIFT: BBVABEBB) Avenue des Arts/Kunstlaan 43 B - 1040   Bruxelles/Brussel.Efter udløbet af denne frist påløber der renter. Disse beregnes efter rentesatsen for Den Europæiske Centralbanks primære markedsoperationer. Skæringsdagen er den første arbejdsdag i den måned, hvor denne beslutning blev vedtaget. Hertil kommer en forhøjelse på 3,5 procentpoint. Den samlede sats andrager således 7,26 %.Artikel 5Med hensyn til de i artikel 2 omhandlede forpligtelser pålægges DaimlerChrysler AG en tvangsbøde på 1000 EUR for hver dags forsinkelse med gennemførelsen af beslutningen. Forsinkelsen beregnes fra udløbet af den frist på to måneder, der er fastsat for gennemførelsen.Artikel 6Denne beslutning er rettet til DaimlerChrysler AG, D-70546 Stuttgart.Denne beslutning kan tvangsfuldbyrdes efter EF-traktatens artikel 256.Udfærdiget i Bruxelles, den 10. oktober 2001.På Kommissionens vegneMario MontiMedlem af Kommissionen(1) EFT 13 af 21.12.1962, s. 204/62.(2) EFT L 148 af 15.6.1999, s. 5.(3) EFT L 354 af 30.12.1998, s. 18.(4) Umwandlungsgesetz af 28.10.1994, Bundesgeseztblatt I 1994, s. 3210, berigtiget i Bundesgesetzblatt I 1995, s. 428.(5) Se også Kommissionens beslutning af 22. juli 1998 i sag IV/M.1204 Daimler-Benz/Chrysler (EFT C 252 af 11.8.1998, s. 8).(6) DaimlerChrysler AG's svar på spørgsmål 1.3. i begæringen om oplysninger af 15. juni 2001.(7) Oplysninger fra DaimlerChrysler af 13. juli 2001.(8) Oplysninger fra DaimlerChrysler af 13. juli 2001.(9) Se også notatet fra Mercedes-Benz AG's juridiske afdeling, blad 594.(10) Daimler-Benz AG's svar af 10. november 1998 på spørgsmål 1.6.(11) Daimler-Benz AG's svar af 10. november 1998 på spørgsmål 1.6., blad 3253.(12) Daimler-Benz AG's svar af 10. november 1998 på spørgsmål 1.6., blad 3253.(13) DaimlerChrysler AG's svar på begæringen om oplysninger af 15. juni 2001.(14) Blad 3360.(15) MBBel har altid ejet datterselskaberne/filialerne MB Europa i Bruxelles og Anderlecht. Datterselskaberne/filialerne i Antwerpen, Gent og Waterloo, som MBBel hidtil havde ejet, blev solgt i 1994 og datterselskabet/filialen i Charleroi den 1. februar 1995. Den 1. februar 1998 blev forhandleren Dean Auto, Bruxelles, den 23. oktober 1999 MB-forhandleren i Mechelen og den 31. marts 2000 MB-forhandleren i Gent overtaget af MBBel. De har siden da fungeret som datterselskaber.(16) Blad 3004: brev fra MBBel til "Parket bij jet Hof Beroep te Brussel", udateret; da Kommissionens forordning (EF) nr. 1475/95 (EFT L 145 af 29.6.1995, s. 25) imidlertid nævnes, må brevet være affattet i 1995 eller senere; Daimler-Benz AG's svar af 10. november 1998 på spørgsmål 1.6.; DaimlerChrysler AG's svar på begæringen om oplysninger af 15. juni 2001.(17) I 1996 fandtes der 58, i 1998 63 og i 2000 118 autoriserede værksteder; se DaimlerChrysler AG's svar på spørgsmål 1.3. i begæringen om oplysninger af 15. juni 2001.(18) Bilpriser i Den Europæiske Union, Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber, Generaldirektoratet for Konkurrence, diverse udgaver.(19) Blad 2832, 2569; indregistreringer, det grå marked, Mercedes-Benz (kun nye biler).(20) Blad 2663: Voitures Mercedes immatriculéses dans la rubrique "voitures neuves" et non importéses par MBBel.(21) Blad 3031, oprindelig ordlyd: "the ugly monster came back to life and represents 15 % of the Belgian market".(22) Blad 3000 f.: brev fra MBBel til Mercedes-Benz AG af 17. oktober 1995.(23) Blad 529. Notat fra afdeling VP/VEV1 til hr. Rau fra Mercedes-Benz til forberedelse af mødet med MBBel vedrørende det grå marked den 26. juni 1992.(24) Blad 3000 f.: brev fra MBBel til Mercedes-Benz AG af 17. oktober 1995.(25) Blad 3032: Fax fra MBBel til Mercedes-Benz AG af 26. april 1996.(26) Blad 2471 f.: to udaterede breve fra Amicale des Concessionnaires Mercedes-Benz.(27) Blad 2899: meddelelse fra MBVD/VPP til VP/M1 VP af 10. november 1995 vedrørende "Belgien - W 210-leveringer i oktober 1995"; blad 2901: meddelelse fra LdB til salgssteder vedrørende "Formular - levering af biler, leveringsland: Belgien"; blad 2902: telefax fra Mercedes-Benz i Nürnberg til Region Süd VP af 16. november 1995 vedrørende: "Levering af biler til Belgien i oktober 1995"; blad 2903: telefax fra Mercedes-Benz Region Süd til Mercedes-Benz af 17. november 1995 vedrørende leveringer til Belgien i oktober 1995; blad 2904: meddelelse fra Niederlassung München til Region Süd vedrørende levering af biler til Belgien i oktober 1995; blad 2905: brev fra ing. Karl Ahrendt, Mercedes-Benz AG-agent, til Mercedes-Benz Region Nord af 22. november 1995; blad 2906: meddelelse fra Niederlassung Bremen af 27. november 1995 vedrørende levering af biler til Belgien i oktober 1995, hvori det dog blev bekræftet, at der blev solgt en bil til Amsterdam, Nederlandene; blad 2907: meddelelse fra (NDL) Niederlassung Berlin og MBVD/Region Ost af 27. november 1995 vedrørende leveringer af W 210 til Belgien; andre lignende breve se blad 2909, 2910, 2913, 2914, 2915, 2916, 2919, med hensyn til 1996: meddelelse fra Niederlassung Augsburg til Region Süd af 29. januar 1996 vedrørende leveringer til Belgien; blad 2930: brev fra firmaet Anton Hirschvogel, Mercedes-Benz AG-agent, til Mercedes-Benz AG, Vertriebsorganisation Region Süd, af 1. april 1996 vedrørende levering af biler til Belgien; Blad 2954: meddelelse fra Niederlassung Regensburg til Region Süd af 12. marts 1996 vedrørende levering af biler til Belgien i januar 1996.(28) Dvs. de biler, der først var blevet solgt til firmaet Südfleisch, men derpå blev indregistreret i Belgien: blad 2918: en bil, blad 2931: syv biler; blad 2950: fire biler, blad 2951: fem biler; blad 2961 f.: ni biler, som i januar 1996 blev solgt af Mercedes-kommissionæren Auto-Henne i München til firmaet Südfleisch, blev førstegangsregistreret i maj 1996 og dukkede i maj 1996 også op i Belgien; blad 2963 f.: 37 biler, som Niederlassung München havde leveret til firmaet Südfleisch, og som ligeledes blev leveret til Belgien i maj; blad 2955: firmaet Attinger Ladenbau, 11 biler, som blev videreleveret til Belgien.(29) Blad 2976: telefax fra Region West til Mercedes Benz AG af 10. november 1995, hvori salget af en bil til en belgisk kunde bekræftes; blad 2956: meddelelse fra Region Süd om levering af biler af W 210-klassen til Belgien i januar/februar 1996: fire biler blev leveret til endelige forbrugere i Belgien.(30) Blad 1316: Fax fra MBE til Mercedes-Benz AG af 19. maj 1994.(31) Blad 1239: telefax fra Mercedes-Benz AG's afdeling VP/M til afdeling MBVD/VPP af 9. oktober 1996.(32) Blad 1255: faktura fra firmaet Anton Hirschvogel, Mercedes-Benz AG-agent, til den spanske kunde vedrørende en ny bil, MB E 300 D; blad 1257 ff.: notat fra Mercedes-Benz AG, afdeling VP/M2, telefax fra MBE til Mercedes-Benz AG, faktura fra firmaet Anton Hirschvogel.(33) Blad 1512.(34) Blad 1316: Telefax fra MBE til Mercedes-Benz AG af 19. maj 1994.(35) Blad 2128: Mercedes-Benz AG, Vertriebsorganisation Deutschland, Gebietsleitung Vertrieb PKW, Hamburg Nord til MBVD/VP af 6. november 1996.(36) Blad 1027: telefax fra Mercedes-Benz til MBBel af 5. maj 1993.(37) Nr. 103 i bemærkningerne til klagepunkterne.(38) Blad 997 og blad 2879: brev fra Garage de l'Etoile i Wavre til MBBel af 11. juli 1995, hvori det bekræftes, at der var tale om salg til endelige forbrugere; blad 2878: telefax fra MBBel til Mercedes-Benz AG af 12. juli 1995, se tillige blad 982: telefax fra MBE til Mercedes-Benz AG, der videresendtes til MBBel, hvormed der blev iværksat eftersøgninger af en bil; blad 1222: meddelelse fra MBE til Mercedes-Benz AG af 28. november 1995.(39) F.eks. blad 2735 ff.(40) Blad 2569: indregistreringer, det grå marked, Mercedes-Benz (kun nye biler) 1. januar 1995-31. december 1995, Division vente voitures Qui à Qui M.B.Bel Woluwe.(41) Blad 2662: indregistreringer, det grå marked, Mercedes-Benz (kun nye biler) 1. januar 1996-30. juni 1996.(42) Punkt 105 i bemærkningerne til klagepunkterne.(43) Blad 2569: indregistreringer, det grå marked, Mercedes-Benz (kun nye biler) 1. januar 1995-31. december 1995.(44) Blad 3031 f.: telefax fra MBBel til Mercedes-Benz AG "Grey market".(45) Blad 1447: Notat fra MBE om eksporten i 1994 og 1995; blad 1159: telefax fra MBE til MBP af 23. maj 1996.(46) Blad 1618.(47) Blad 1814.(48) Blad 1409: Fax fra MBE til Mercedes-Benz AG af 29. oktober 1996.(49) Blad 1717: Oversigt Mercado Parallelo.(50) Blad 1316: Fax fra MBE til Mercedes-Benz AG af 19. maj 1994.(51) Blad 2318: Notat fra DBAG's juridiske afdeling til PR/P af 8. august 1995.(52) Blad 2105 ff.: foredrag "Zum Verständnis und zur vertriebspolitischen Bewertung von Graumarktaktivitäten".(53) Blad 2106.(54) Kommissionens anmærkning: VOI = Vertriebsorganisation Inland (salgsorganisation/indland).(55) VP/VEV betyder distributionsselskaber for Europa inden for sektionen "Verkauf und operatives Marketing". Denne og tilsvarende afdelingers opgave var distributionsstyring; se Daimler-Benz AG's svar af 10. november 1998 på spørgsmål 1.5.(56) MBNL = Mercedes-Benz Nederland BV.(57) Blad 528 ff., 531: mødedokumenter til møde med MBBel vedrørende det grå marked den 26. juni 1992.(58) Notat fra den juridiske afdeling af 16. januar 1996, underskrevet af Dr. Schütz, blad 2309.(59) Blad 3103: håndskrevne notater af hr. Stolberg på en oversættelse af et brev fra MBE til MBD af 14. maj 1995, som videresendtes til MBBel. Han videresendte dette brev til hr. Uyttenhoven fra MBBel. Se tillige blad 3107: håndskrevet notat af hr. Stolberg på et internt brev fra hr. Roth fra VP/EM1 af 3. juli 1995 til hr. Stolberg, som videresendte dette til hr. Uyttenhoven fra MBBel.(60) Blad 3098: telefax fra MBBel til hr. Roth fra afdeling VP/M1 (Marktbearbeitung Nordeuropa) af 19. juli 1995 vedrørende "Grey Import - H. Ludo Reynaert (Rotary)".(61) Betragtning 43-47.(62) Bilag til Punkt 48/2 i bemærkningerne til klagepunkterne og blad 1301 f.(63) Bilag til Punkt 48/2 i bemærkningerne til klagepunkterne og blad 1305.(64) Blad 3107: internt brev fra MBD VP/EM1 vedrørende levering af biler til lande uden for Europa af 3. juli 1995; blad 2968: telefax fra MBVD/VP til Mercedes-Benz Region West vedrørende leveringer til Belgien af 30. november 1995; blad 2929: brev fra Mercedes-Benz, Gebietsleitung Nürnberg til firma Anton Hirschvogel af 29. marts 1996 - Leveringer til Belgien i februar 1996 via firma Hirschvogel; blad 2930: meddelelse fra GBL/VP til VP vedrørende køretøjsleveringer til Belgien i februar 1996 af 29. marts 1996; blad 2947: meddelelse fra Niederlassung Freiburg til Region Süd/VP af 18.3.1996 vedrørende levering af biler til Belgien af 27.03.96; blad 2948: meddelelse fra Niederlassung Würzburg til fru Ohlert, Region Süd/VP vedrørende levering af biler til Belgien af 1. april 1996; blad 2951: meddelelse fra Niederlassung München til Region Süd VP vedrørende levering af biler til Belgien i januar 1996; blad 2961: telefax fra Mercedes-Benz AG's kommissionær Auto-Henne i München til Region Süd vedrørende levering af biler til Belgien i maj 1996 af 19. juli 1996.(65) Blad 2956: meddelelse fra Region Süd til Mercedes-Benz AG, afdeling MBVD/VP, af 23. april 1996.(66) Blad 434: levering af biler til Belgien pr. september 1995.(67) MBVD = Mercedes-Benz Vertriebsorganisation Deutschland; se Daimler-Benz AG's svar af 10. november 1998 på spørgsmål 1.5.(68) Blad 2982 f.: meddelelse fra Mercedes-Benz AG, afdeling MBVD/RNP, til alle VLP (salgsledere/personbiler) og GBL-P (områdeledere/personbiler) i Region Nord af 15. marts 1996.(69) Punkt 48.(70) MBF = Mercedes-Benz France.(71) Blad 3052: brev fra MBBel til Mercedes-Benz af 21. juni 1996.(72) Punkt 48.(73) Blad 2318: Notat fra Daimler-Benz AG's juridiske afdeling til dr. Riecks, PR/P, af 8. august 1995.(74) Blad 2314, 2315: Brev fra Mercedes-Benz til MBNL af 23. oktober 1992.(75) Blad 2312, 2313.(76) Blad 616.(77) Blad 377: samtalenotat fra Mercedes-Benz AG, afdeling MBVD/VPP, af 28. juli 1995.(78) MBVD = Mercedes-Benz Vertriebsorganisation Deutschland.(79) Blad 2976: telefax fra Mercedes-Benz AG, afdeling MBVD/VP, til Mercedes-Benz AG, Region West af 10. november 1995.(80) Blad 2909.(81) Dette er sammenfattet i Daimler-Benz AG's rundskrivelse nr. 52/85 af 12. september 1985, som gælder fra 1. juli 1985; se blad 582 ff.(82) Hvad angår provisionens størrelse, se blad 671.(83) Punkt 62.(84) Blad 2911, se tillige blad 2966.(85) Blad 395 ff.(86) Punkt 59 i bemærkningerne til klagepunkterne.(87) I svar 2.3. på Kommissionens begæring om oplysninger meddelte DaimlerChrysler den 10. november 1998, at der kun fandtes målaftaler i forhold til datterselskaberne. I forhold til agenterne fandtes der ingen centrale mål. Dog var også de agenter, som havde pligt til systematisk at oparbejde deres aftaleområde og i den forbindelse skulle varetage Mercedes-Benz' interesser, integreret i salgs- og produktionsplanlægningen.(88) LVP = Leter Vertrieb Personenwagen.(89) Blad 3534.(90) Blad 2982.(91) Blad 2954: meddelelse fra Niederlassung Regensburg til Region Süd af 12. marts 1996 vedrørende levering af biler til Belgien, sidste afsnit. Se i den forbindelse også Mercedes-Benz' korrespondance med de tyske datterselskaber; ifølge denne er det kun datterselskaberne, der kan fastslå, hvilken kunde der har fået leveret en bestemt bil, hvis ordrenummer er kendt. Havde Mercedes-Benz kendskab til kundernes navne, fordi selskabet over for dem har bekræftet ordrerne, ville denne undersøgelse hos datterselskaberne være meningsløs. Se tillige korrespondancen fra datterselskaberne, blad 2954; blad 2954, blad 2955, blad 2960 ff., blad 2963, blad 2965, blad 2968, blad 2980: intern korrespondance mellem Mercedes-Benz og datterselskaberne eller regionerne om bilkøbernes identitet.(92) Punkt 60 i bemærkningerne til klagepunkterne.(93) Punkt 27 i bemærkningerne til klagepunkterne.(94) Blad 395: Memo fra Mercedes-Benz AG, afdeling MBVD/VP, til lederne af datterselskaberne/ejere/direktører, forhandlere/kommissionærer af 6. februar 1996.(95) Blad 409 f.: brev fra Bundesverband der Vertreter der Mercedes-Benz AG eV til Mercedes-Benz AG af 26. juni 1996 vedrørende intern konkurrence; tilbud/levering af nye MB-biler til ikke-autoriserede videreforhandlere; de citerede passager vedrører den interne konkurrence. Kun det sidste afsnit i brevet fra BVMB eV vedrører et tilbud fra Niederlassung Regensburg på nye biler med ekstreme rabatter til en brugtvognsforhandler.(96) Blad 404 f.(97) Punkt 68.(98) Se betragtning 78.(99) Blad 2953.(100) Punkt 64 i bemærkningerne til klagepunkterne.(101) Blad 2954.(102) Bemærkningerne til klagepunkterne, punkt 64 til afslutningen.(103) Blad 2970, 3034, 3058, hvor der under overskriften "Niederlassungen" også er anført to kommissionærer i Tyskland; endvidere blad 2929, hvor ordrenumrene på fire biler er anført med ordrenr. xx 203 xxxx. Disse ordrer blev i oversigterne over de biler, der var leveret til Belgien, henført til Niederlassung Regensburg (se de første fire biler på blad 2984), selv om disse fire nye biler var blevet solgt via Mercedes-agenten Hirschvogel i Straubing. Se tillige oversigten på blad 2918.(104) Se blad 2929 ff.(105) Se f.eks. oversigten på blad 2918.(106) Blad 2912.(107) Blad 582, 585 og 2088.(108) Punkt 73 ff. i bemærkningerne til klagepunkterne.(109) Blad 1099.(110) Blad 1099 (Mercedes-Benz AG's agenturaftale); blad 3360 (Daimler-Benz AG's agenturaftale).(111) Blad 2882 f.(112) Blad 1748.(113) Blad 3411.(114) Blad 2449 f.(115) Det hedder i originalteksten: "Action Anti-BradageMonsieur Kalscheuer estime que les relations entre concessionnaires se sont améliorées grâce à cette action.Monsieur Goossens accuse les succursales de Bruxelles de bradage.Il sera fait appel à une agence extérieure pour faire du 'ghost shopping' pour tester les niveaux des remises sur la W 210. S'il y a plus de 3 % de remise accordée, la quantité de véhicules attribués jusqu'à fin '95 sera diminuée."(116) Blad 2450, hvor det hedder: Monsieur Goossens accuse les succursales de Bruxelles de bradage.(117) Se blad 3106: telefax fra MBBel til Mercedes-Benz af 12. juli 1995.(118) Se blad 2406-2449: til stede var formanden (Président Administrateur Délégué) for MBBel, Dr. Pfahls, den ansvarlige for salg og marketing af personbiler (Vente &  Marketing PKW) Uyttenhoven, D. Coppens, den ansvarlige for økonomi, controlling og forvaltning (Finance, controlling et administration) Dr. Schneider, S. Geurts, ansvarlige for reservedele (pièces détachéses), Urbain, den ansvarlige for kommunikation og forhandlerudvikling (communication &  dealer development) samt reklamevirksomhed og salgsfremme (publicité et promotion) Baddé, den ansvarlige for organisation og informatik, Salamon, den ansvarlige for teknik (technique), Ambrosi samt Rauw, der er ansvarlige for forhandlerudvikling (dealer development).(119) Blad 2406.(120) Blad 3187.(121) Blad 2576.(122) Blad 3061 f.(123) Blad 2755.(124) Punkt 130 i bemærkningerne til klagepunkterne.(125) Med hensyn til deres stilling i forhandlerorganisationen se blad 3125.(126) I originalteksten har dette afsnit følgende ordlyd: "Action Anti-BradageMonsieur Kalscheuer estime que les relations entre concessionnaires se sont améliorées grâce à cette action.Monsieur Goossens accuse les succursales de Bruxelles de bradage.Il sera fait appel à une agence extérieure pour faire du 'ghost shopping' pour tester les niveaux des remises sur la W 210. S'il y a plus de 3 % de remise accordée, la quantité de véhicules attribués jusqu'à fin '95 sera diminuée."(127) Se tillige Domstolens dom af 24. oktober 1995, sag C-266/93, Volkswagen AG og VAG Leasing GmbH, Sml. 1995 I, s. 3477 ff., præmis 19.(128) Se retsresponsum af prof. Ulmer, s. 12, under henvisning til Rådets direktiv 86/653/EØF af 18. december 1986 om samordning af medlemsstaternes lovgivning om selvstændige handelsagenter (EFT L 382 af 31.12.1986, s. 17).(129) Domstolens dom af 25. oktober 1983, sag 107/82, AEG mod Kommissionen, Sml. 1983, s. 3151 ff., 3195; Domstolens dom af 17. september 1985, de forenede sager 25/84 og 26/84, Ford mod Kommissionen, Sml. 1985, s. 2725 ff., 2743.(130) Med hensyn til agenturaftalen med eneforhandlingsret: blad 3367; med hensyn til agenturaftalen med ret til forhandling af et andet fabrikat: blad 3405.(131) Blad 3427.(132) Se navnlig punkt 136, 183, 219, 241.(133) Punkt 76 i bemærkningerne til klagepunkterne.(134) EFT L 15 af 18.1.1985, s. 16.(135) EFT L 145 af 29.6.1995, s. 25.(136) Punkt 50 i bemærkningerne til klagepunkterne.(137) Domstolens dom af 17. september 1985, Ford mod Kommissionen, sag 25 og 26/84, Sml. 1985, s. 2725, 2743.(138) Førsteinstansrettens dom af 6. juli 2000, sag T-62/98, Volkswagen mod Kommissionen, Sml. 2000 II, s. 2707, præmis 236.(139) Blad 3362.(140) Blad 3414.(141) Således er en agent ifølge paragraf 2, stk. 1, litra a), i agentaftalen ikke berettiget til at sælge biler til såkaldte turister, dvs. udlændinge uden bopæl i Fællesskabet. Denne ret er imidlertid tilstået i håndbogen for agentoplysninger og forklaret i f.eks. rundskrivelse nr. 112a/85 af 1. august 1985.(142) F.eks. forpligtelsen til, at de mellemhandlere, der optræder på vegne af en EF-kunde, skal forelægge agenten en skriftlig fuldmagt fra den endelige forbruger, der har overdraget dem opgaven; se rundskrivelse nr. 112a/85 af 1. august 1985.(143) Blad 3361.(144) Blad 1748.(145) Se Kommissionens beslutning af 24. maj 1996 i sag IV/M.741 - Ford/Mazda (EFT C 179 af 22.6.1996, s. 3); Kommissionens beslutning af 14. marts 1994 i sag IV/M.416 - BMW/Rover (EFT C 93 af 30.4.1994); Intra-EC Car Price Differential Report, 1992, s. 29.(146) Intra-EC Car Price Differential Report, 1992, s. 29.(147) Auto, Motor und Sport, hæfte 22 af 21. oktober 1998, s. 126 ff.(148) Side 16 f.(149) Blad 1492.(150) Blad 1716: "Estudio Precios CE".(151) Hæfte 22 af 21. oktober 1998, s. 126 ff.(152) Minibiler, små biler, små mellemklassebiler, mellemklassebiler, store biler, luksusbiler, SUV-biler, cabrioleter, terrængående biler, vans.(153) Se tillige Domstolens dom af 24. oktober 1995, sag C-266/93,Volkswagen AG og VAG Leasing GmbH, Sml. 1995 I, s. 3477 ff.; præmis 19. Kommissionens meddelelse, retningslinjer for vertikale begrænsninger (EFT C 291 af 13.10.2000, s. 1, 4 ff., nr. 12 ff.).(154) Bemærkningerne til klagepunkterne, punkt 89.(155) § 4, stk. 7, har følgende ordlyd: "Agenten er forpligtet til selv og for egen regning af sørge for demonstrationsvogne. Opnår aftalepartnerne ikke enighed om de nødvendige demonstrationsvogne, kan Mercedes-Benz fastlægge, hvilke demonstrationsvogne der efter selskabets opfattelse erfaringsmæssigt er passende i forhold til agentens salg af nye biler under hensyntagen til dennes økonomiske muligheder. Agenten er forpligtet til udelukkende at anvende Mercedes-Benz-biler som firmabiler, medmindre agenten har tilladelse til også at forhandle et andet fabrikat."(156) Bemærkningerne til klagepunkterne, punkt 92.(157) S. 39 i responsummet.(158) Blad 3374.(159) Punkt 89 i bemærkningerne til klagepunkterne.(160) Blad 3374.(161) Inden for salget af biler er det normalt, at forhandleren opnår en avance, som udgør en bestemt procentdel af listeprisen og alt efter model kan have en forskellig størrelse. Derudover modtager forhandlere ofte også en såkaldt variabel avance, hvis størrelse kan afhænge af salget, kundetilfredsheden eller overholdelsen af fabrikantens mål og lign. Se i den henseende f.eks. Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber, rapport om vurderingen af forordning (EF) nr. 1475/95 om anvendelse af traktatens artikel 81, stk. 3, på kategorier af salgs- og serviceaftaler vedrørende motorkøretøjer, KOM(2000) 743 endelig, offentliggjort på internettet under http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/distribution/eval_reg_1475_95/report/(162) Se tillige blad 641 ff.: ifølge rundskrivelse 5/91 af 11. januar 1991 kan for agenterne med ret til at sælge personbiler fra den 1. januar 1991 andelen af demonstrationsvogne maksimalt udgøre [...] % af de årlige leveringer.(163) Blad 3447.(164) Se agenturaftalens § 13, blad 3366.(165) Pr. juli 1997, se blad 3378 f.(166) Bemærkningerne til klagepunkterne, punkt 89.(167) § 9, stk. 3, litra c).(168) I henhold til § 9, stk. 3, litra c), må agenten 'kun sælge fabriksnye motorkøretøjer og chassiser, der udbydes af andre end Mercedes-Benz, hvis alle nedenstående betingelser er opfyldt:- salg af de andre køretøjer og chassiser sker i særskilte salgslokaler- gennem virksomheder, der i retlig henseende udgør en særskilt enhed- med hverken fuldstændig eller til dels identisk administration- således at enhver sammenblanding af mærkerne er udelukket- forpligtelsen til at varetage selskabets interesser i henhold til § 86, stk. 1, i HGB må ikke påvirkes.Mercedes vil fritage agenten for denne forpligtelse, hvis agenten dokumenterer, at dette er sagligt begrundet. Der skal i den forbindelse tages hensyn til hans retlige status som handelsagent.'(169) Se navnlig punkt 87 ff. i bemærkningerne til klagepunkterne. endvidere s. 5 f., 27 f., 43 f. i prof. Ulmers responsum.(170) Se tillige Domstolens dom af 24. oktober 1995, sag C-266/93,Volkswagen AG og VAG Leasing GmbH, Sml. 1995 I, s. 3477 ff, præmis 4 og 19.(171) Blad 3364.(172) Blad 3668.(173) Se Domstolens dom af 24. oktober 1995, sag C-266/93, Volkswagen AG og VAG Leasing GmbH, Sml. 1995 I, s. 3509, 3517, præmis 21.(174) Bemærkningerne til klagepunkterne, punkt 87 f.; responsum af prof. Ulmer s. 27 ff., 39 f., 46.(175) Se betragtning 71 ff. ovenfor, notat fra afdeling VOI/VNM af 28. oktober 1985.(176) Se betragtning 72 og 73.(177) Se betragtning 74.(178) Punkt 73 ff. i bemærkningerne til klagepunkterne.(179) F.eks. MBL Mercedes-Benz Leasing GmbH& Co. oHG, Hennigsdorf eller Mercedes-Benz Leasing Nederland BV, Nieuwegen.(180) Se f.eks. Førsteinstansrettens dom af 6. april 1995, sag T-143/89, Ferriere Nord mod Kommissionen, Sml. 1995 II, s. 917; Førsteinstansrettens dom af 6. juli 2000, sag T-62/98, Volkswagen mod Kommissionen, Sml. 2000 II, s. 2707, præmis 178. Førsteinstansrettens dom af 19. maj 1999, sag T-176/95, Accinauto mod Kommissionen, Sml. 1999 II, s. 1635, præmis 106; Kommissionens meddelelse, retningslinjer for vertikale begrænsninger (EFT C 291 af 13.10.2000, s. 1).(181) Se i denne forbindelse studie af Taylor Nelson Sofres, "Perception de la distribution automobile en Europe, Rapport Europe, Phase Quantitative, Décembre 2000", kapitel: concurrence et prix dans le secteur automobile: b. Les pratiques de mise en concurrence, svar på spørgsmål 44: 65 % af alle europæiske forbrugere, som inden købet af en ny bil havde henvendt sig til flere forhandlere, begrundede dette med prissammenligninger eller sammenligninger mellem rabatterne.(182) Se tabellerne, blad 3645 ff.(183) Se også tabellerne i betragtning 32 ff., de faktiske prisforskelle var imidlertid ifølge de dokumenter, der blev fundet under kontrolundersøgelsen, i nogle tilfælde betydeligt større (se betragtning 37).(184) Blad 1339. I originalteksten hedder det: "... Por ello, consideramos que tampoco la Red Oficial debe hacer estas operaciones en Portugal. Por otra parte, exportar vehiculos de la clase C cuando existe una fuerte demanda en el mercado nacional nos parece aún más inconveniente. Les informamos por el presente que, a partir de la próxima programación mensual recibirán únicamente 4 vehicluos de la clase C, conforme a nuestro escrito de 4. de noviembre de 1993, y les rogamos su utilizatión exclusiva para cliente pertenecientes a su zona contractual, absteniéndose de vender vehiclulos a empresas o ciundadanos portugueses."(185) [...] biler.(186) [...] biler.(187) Se tillige Domstolens dom af 9. juli 1978, sag 19/77, Miller International Schallplatten GmbH mod Kommissionen, Sml. 1978, s. 131, 148, præmis 9 f.; Domstolens dom af 25. oktober 1983, sag 107/82, AEG mod Kommissionen, Sml. 1983, s. 3151, 3201.(188) Fast retspraksis, se navnlig Domstolens dom af 21. januar 1999, forenede sager C-215/96 og C-216/96, Bagnasco, Sml. 1999 I, s. 135, præmis 47; Førsteinstansrettens dom af 6. juli 2000, sag T-62/98, Volkswagen mod Kommissionen, Sml. 2000 II, s. 2707, præmis 178-179.(189) Domstolens dom af 13. juli 1966, sag 56 og 58/64, Grundig mod Consten, Sml. 1966, s. 321, 389 f.; Kommissionens beslutning 88/518/EØF af 18. juli 1988, sag IV/30.178, Napier Brown mod British Sugar (EFT L 284 af 19.10.1988, s. 41, 57, betragtning 80).(190) Førsteinstansrettens dom af 6. juli 2000, sag T-62/98, Volkswagen mod Kommissionen, Sml. 2000 II, s. 2707, præmis 179, og de deri nævnte domme.(191) Domstolens dom af 7. juni 1983, sag 100/80 til 103/80, Musique Diffusion Française mod Kommissionen, Sml. 1983, s. 1825 ff., præmis 86.(192) Ligeså generaladvokat Tesauro i sit forslag til afgørelse af 8. juni 1995, sag C-70/93, BMW mod ALD Auto-Leasing, Sml. 1995 I, s. 3439, 3452, præmis 27 f. og se også præmis 41 f. og 42.(193) Domstolens dom af 24. oktober 1995, sag C-70/93, Bayerische Motorenwerke, Sml. 1995 I, s. 3439, 3471, præmis 29, og Domstolens dom af 24. oktober 1995, sag C-266/93, Volkswagen og VAG Leasing, Sml. 1995 I, s. 3508, 3520, præmis 34.(194) Punkt 165 og 166 i bemærkningerne til klagepunkterne, begge i slutningen.(195) Punkt 165 i bemærkningerne til klagepunkterne, i slutningen.(196) Domstolens dom af 24. oktober 1995, sag C-70/93, Bayerische Motorenwerke, Sml. 1995 I, s. 3439, præmis 28 og 29, og Domstolens dom af 24. oktober 1995, sag C-266/93, Volkswagen og VAG Leasing, Sml. 1995 I, s. 3477, 3520, præmis 33.(197) Se de udtrykkelige henvisninger i de nævnte domme: Domstolens dom af 24. oktober 1995, sag C-70/93, Bayerische Motorenwerke, Sml. 1995 I, s. 3439, præmis 29, og Domstolens dom af 24. oktober 1995, sag C-266/93, Volkswagen og VAG Leasing, Sml. 1995 I, s. 3477, 3520, præmis 30 og 35.(198) Se betragtning 70 ff.(199) Punkt 174 i bemærkningerne til klagepunkterne samt bilag til punkt 174.(200) Umwandlungsgesetz af 28. oktober 1994, Bundesgesetzblatt I 1994, s. 3210, berigtiget i Bundesgesetzblatt I 1995, s. 428.(201) Domstolens dom af 25. oktober 1983, sag 107/82, AEG mod Kommissionen, Sml. 1983, s. 3151, 3199, præmis 50; Domstolens dom af 14. juli 1972, ICI mod Kommissionen, sag 48/69, Sml. 1972, s. 619, præmis 132 til 135; Emmerich i Immenga/Mestmäcker, "Europäisches Wettbewerbsrecht, Art. 85 Absatz 1", punkt 59, med yderligere kommentarer i fodnote 120.(202) Domstolens dom af 1. februar 1978, sag 78/77, Miller mod Kommissionen, Sml. 1978, 131, præmis 18.(203) Blad 1183: notat fra afdeling VP/A2 til hr. Schmitt "om gårsdagens møde hos Dem vedrørende det grå marked". Notatet er forsynet med afdeling VP/M-4's modtagelsesstempel af 16. november 1995; tilsvarende brevet fra afdeling VMC af 16. oktober 1995 vedrørende "salg til udefrakommende kunder", blad 375.(204) Se fodnote 205.(205) Kommissionens beslutning 83/367/EØF af 2. december 1981 i sag IV/25.757 - Hasselblad, (EFT L 161 af 12.6.1982, s. 18), bekræftet ved Domstolens dom af 21. februar 1984, sag 86/82, Hasselblad mod Kommissionen, Sml. 1984, 883, præmis 35; Kommissionens beslutning 85/79/EØF af 14. december 1984 i sag IV/30.809 - John Deere, (EFT L 35 af 7.2.1985, s. 58); Kommissionens beslutning 85/617/EØF af 16. december 1985 i sag IV/30.809 - Sperry New Holland, (EFT L 376 af 7.2.1985, s. 21); Kommissionens beslutning 87/409/EØF af 17. juli 1987 i sag IV/31.741 - Sandoz, (EFT L 222 af 10.8.1987, s. 28); Kommissionens beslutning 98/273/EF af 28. januar 1998 i sag IV/35.733 - VW, (EFT L 124 af 25.4.1998, s. 60).(206) I Tyskland sælges ca. 7 % af de biler, der sælges via agenter, til fremmede leasingselskaber. I Spanien sælger forhandlerne ca. 10 % af bilerne til fremmede leasingselskaber.(207) Punkt 178 i bemærkningerne til klagepunkterne, i slutningen.