CELEX: 62011CC0628
Language: el
Date: 2013-04-30 00:00:00
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Y. Bot της 30ής Απριλίου 2013.#Ποινική διαδικασία κατά International Jet Management GmbH.#Αίτηση του Oberlandesgericht Braunschweig για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως.#Προδικαστική παραπομπή — Άρθρο 18 ΣΛΕΕ — Απαγόρευση κάθε διακρίσεως λόγω ιθαγένειας — Εμπορικές πτήσεις από τρίτη χώρα προς κράτος μέλος — Ρύθμιση κράτους μέλους δυνάμει της οποίας όσοι αερομεταφορείς της Ένωσης δεν διαθέτουν άδεια εκμεταλλεύσεως χορηγηθείσα από το εν λόγω κράτος πρέπει να λαμβάνουν άδεια για κάθε πτήση εκτελούμενη από τρίτη χώρα.#Υπόθεση C‑628/11.

Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα
               
            
            Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα
            1. Με την παρούσα αίτηση προδικαστικής αποφάσεως, το Δικαστήριο καλείται να αποφανθεί επί του αν το άρθρο 18 ΣΛΕΕ έχει την έννοια ότι απαγορεύει σε κράτος μέλος να απαιτεί από τους κοινοτικούς αερομεταφορείς οι οποίοι διαθέτουν άδεια εκμετάλλευσης χορηγηθείσα σε άλλο κράτος μέλος σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) 1008/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 24ης Σεπτεμβρίου 2008, σχετικά με κοινούς κανόνες εκμετάλλευσης των αεροπορικών γραμμών στην Κοινότητα (2), άδεια εισόδου στον εναέριο χώρο του για την πραγματοποίηση ιδιωτικών πτήσεων κατά παραγγελία από τρίτη χώρα και με προορισμό το έδαφός του. 
            2. Στην πραγματικότητα, η κύρια δυσκολία στην προκειμένη υπόθεση έγκειται στην εκτίμηση του αν το άρθρο 18 ΣΛΕΕ εφαρμόζεται σε καταστάσεις όπως η υπό εξέτασιν, λαμβανομένου υπόψη του αντικείμενου τους, που είναι η παροχή από κοινοτικό αερομεταφορέα υπηρεσιών εναέριας μεταφοράς μεταξύ τρίτης χώρας και κράτους μέλους. 
            3. Στις παρούσες προτάσεις θα εξηγήσω, πρωτίστως τους λόγους για τους οποίους θεωρώ ότι η διάταξη αυτή είναι όντως εφαρμοστέα στην περίπτωση που αποτελεί το αντικείμενο της εκκρεμούς ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου διαφοράς. 
            4. Κατόπιν θα εξηγήσω γιατί, κατά τη γνώμη μου, η εν λόγω διάταξη πρέπει να ερμηνεύεται υπό την έννοια ότι δεν επιτρέπει σε κράτος μέλος να απαιτεί από τους κοινοτικούς αερομεταφορείς που έχουν άδεια εκμετάλλευσης χορηγηθείσα σε άλλο κράτος μέλος να λαμβάνουν άδεια εισόδου στον εναέριο χώρο του για την πραγματοποίηση ιδιωτικών πτήσεων κατά παραγγελία από τρίτη χώρα και με προορισμό το έδαφος αυτού. 
            I – Το νομικό πλαίσιο 
             Α – Το δίκαιο της Ένωσης 
            1. Ο κανονισμός (ΕΚ) 847/2004
            5. Το άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΚ) 847/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004, για τη διαπραγμάτευση και εφαρμογή των συμφωνιών περί αεροπορικών μεταφορών μεταξύ των κρατών μελών και τρίτων χωρών (3), προβλέπει ότι «[κ]ανένα κράτος μέλος δεν συμφωνεί με τρίτη χώρα νέες ρυθμίσεις που να μειώνουν, είτε ως προς το σύνολο της αγοράς αερομεταφορών μεταξύ των δύο μερών είτε ως προς συγκεκριμένα ζεύγη πόλεων, τον αριθμό των κοινοτικών αερομεταφορέων οι οποίοι μπορούν, σύμφωνα με τις ισχύουσες ρυθμίσεις, να διοριστούν για την παροχή υπηρεσιών μεταξύ της επικράτειάς τους και της εν λόγω τρίτης χώρας».
            6. Το άρθρο 5 του κανονισμού αυτού ορίζει: 
            «Όταν κράτος μέλος συνάπτει συμφωνία ή τροποποιεί συμφωνία ή τα παραρτήματά της, με τα οποία προβλέπονται περιορισμοί στη χρήση των μεταφορικών δικαιωμάτων ή στον αριθμό των κοινοτικών αερομεταφορέων που είναι επιλέξιμοι για να μπορούν να επωφεληθούν από τα μεταφορικά δικαιώματα, το εν λόγω κράτος μέλος διασφαλίζει την κατανομή των μεταφορικών δικαιωμάτων μεταξύ των επιλέξιμων κοινοτικών αερομεταφορέων βάσει διαφανούς διαδικασίας που δεν εισάγει δυσμενείς διακρίσεις».
            2. Ο κανονισμός 1008/2008
            7. Η αιτιολογική σκέψη 10 του κανονισμού 1008/2008 ορίζει τα εξής: 
            «Για να ολοκληρωθεί η εσωτερική αγορά αερομεταφορών, πρέπει να αρθούν οι ακόμη ισχύοντες περιορισμοί που εξακολουθούν να υφίστανται μεταξύ κρατών μελών, όπως οι περιορισμοί στις πτήσεις με κοινό κωδικό σε δρομολόγια προς τρίτες χώρες ή ο καθορισμός των ναύλων σε δρομολόγια προς τρίτες χώρες με ενδιάμεσο σταθμό σε άλλο κράτος μέλος (έκτη ελευθερία πτήσεων).»
            8. Το άρθρο 1, παράγραφος 1, του ιδίου κανονισμού ορίζει τα εξής:
            «Ο παρών κανονισμός ρυθμίζει τη χορήγηση αδειών στους κοινοτικούς αερομεταφορείς, το δικαίωμα των κοινοτικών αερομεταφορέων να εκτελούν ενδοκοινοτικά αεροπορικά δρομολόγια και την τιμολόγηση των ενδοκοινοτικών αεροπορικών δρομολογίων.»
            9. Το άρθρο 2 του εν λόγω κανονισμού ορίζει ότι: 
            «Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού νoούνται ως: 
            1) “άδεια εκμετάλλευσης”: η έγκριση που χορηγείται από την αρμόδια αρχή αδειοδότησης σε επιχείρηση, η οποία της επιτρέπει να παρέχει υπηρεσίες αερομεταφορών, όπως προσδιορίζονται στην άδεια εκμετάλλευσης·
            […]
            4) “αεροπορική γραμμή”: μια πτήση ή σειρά πτήσεων για τη μεταφορά επιβατών, φορτίου ή ταχυδρομείου, έναντι αμοιβής ή μίσθωσης·
            […]
            8) “πιστοποιητικό αερομεταφορέα (AOC)”: το πιστοποιητικό που χορηγείται σε επιχείρηση και το οποίο βεβαιώνει ότι ο εν λόγω αερομεταφορέας διαθέτει την επαγγελματική ικανότητα και οργάνωση ώστε να εγγυάται την ασφάλεια των δραστηριοτήτων που διευκρινίζονται στο πιστοποιητικό, όπως προβλέπεται στις σχετικές διατάξεις της κοινοτικής ή εθνικής νομοθεσίας, ανάλογα με την περίπτωση·
            […]
            10) “αερομεταφορέας”: κάθε επιχείρηση αεροπορικών μεταφορών με έγκυρη άδεια εκμετάλλευσης· 
            11) “κοινοτικός αερομεταφορέας”: ο αερομεταφορέας με έγκυρη άδεια εκμετάλλευσης την οποία έχει χορηγήσει αρμόδια αρχή αδειοδότησης σύμφωνα με το κεφάλαιο II·
            […]
            13) “ενδοκοινοτική αεροπορική γραμμή”: η αεροπορική γραμμή που εκτελείται εντός της Κοινότητας· 
            14) “δικαίωμα μεταφοράς”: το δικαίωμα εκτέλεσης αεροπορικής γραμμής μεταξύ δύο κοινοτικών αερολιμένων·
            […]».
            10. Σύμφωνα με το άρθρο 3, παράγραφος 1, του κανονισμού 1008/2008:
             «Δεν επιτρέπεται σε καμία εγκατεστημένη στην Κοινότητα επιχείρηση να μεταφέρει αεροπορικώς επιβάτες, ταχυδρομείο ή/και φορτίο έναντι αμοιβής ή/και μίσθωσης, εκτός εάν της έχει χορηγηθεί η κατάλληλη άδεια εκμετάλλευσης.
            Επιχείρηση που ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις του παρόντος κεφαλαίου δικαιούται να λάβει άδεια εκμετάλλευσης.»
            11. Το άρθρο 4 του κανονισμού αυτού ορίζει: 
             «Χορηγείται από την αρμόδια αρχή αδειοδότησης κράτους μέλους άδεια εκμετάλλευσης σε επιχείρηση, υπό την προϋπόθεση ότι:
            α) η κύρια εγκατάστασή της βρίσκεται στο εν λόγω κράτος μέλος· 
            β) διαθέτει έγκυρο AOC που έχει εκδοθεί από εθνική αρχή του ιδίου κράτους μέλους, του οποίου η αρμόδια αρχή αδειοδότησης είναι υπεύθυνη για τη χορήγηση, άρνηση χορήγησης, ανάκληση ή αναστολή της άδειας εκμετάλλευσης του κοινοτικού αερομεταφορέα·
            […]
            δ) η κύρια δραστηριότητά της είναι η εκτέλεση υπηρεσιών αερομεταφοράς, είτε αποκλειστικά είτε σε συνδυασμό με οποιαδήποτε άλλη εμπορική χρήση αεροσκαφών, ή επισκευή και συντήρηση αεροσκαφών·
            […]».
            12. Το άρθρο 15 του κανονισμού 1008/2008, με τον τίτλο «Εκτέλεση ενδοκοινοτικών αεροπορικών γραμμών», το οποίο εντάσσεται στο κεφάλαιο ΙΙΙ, με τον τίτλο «Πρόσβαση σε δρομολόγια», ορίζει ότι: 
            «1. Οι κοινοτικοί αερομεταφορείς δικαιούνται να εκμεταλλεύονται ενδοκοινοτικές αεροπορικές γραμμές.
            2. Τα κράτη μέλη δεν εξαρτούν την εκμετάλλευση ενδοκοινοτικών αεροπορικών γραμμών από κοινοτικό αερομεταφορέα από την έκδοση άδειας ή εξουσιοδότησης. Τα κράτη μέλη δεν απαιτούν από τους κοινοτικούς αερομεταφορείς να υποβάλλουν έγγραφα ή πληροφορίες που ήδη έχουν προσκομίσει στην αρμόδια αρχή αδειοδότησης, υπό την προϋπόθεση ότι οι σχετικές πληροφορίες μπορούν να αποκτηθούν εγκαίρως από την αρμόδια αρχή αδειοδότησης.
            […]
            5. Κατά παρέκκλιση από τις διατάξεις διμερών συμφωνιών μεταξύ κρατών μελών, και υπό την επιφύλαξη των κοινοτικών κανόνων ανταγωνισμού που εφαρμόζονται στις επιχειρήσεις, το (τα) ενδιαφερόμενο(-α) κράτος(-η) μέλος(-η) επιτρέπει(-ουν) σε κοινοτικούς αερομεταφορείς να συνδυάζουν αεροπορικές υπηρεσίες και να συνάπτουν συμφωνίες για πτήσεις με κοινό κωδικό με οποιονδήποτε αερομεταφορέα, για αεροπορικές γραμμές προς, από ή μέσω οποιουδήποτε αερολιμένα στην επικράτειά του (τους), προς ή από οποιοδήποτε σημείο σε τρίτες χώρες.
            Κάθε κράτος μέλος μπορεί, στο πλαίσιο της διμερούς αεροπορικής συμφωνίας με τη συγκεκριμένη τρίτη χώρα, να επιβάλλει περιορισμούς όσον αφορά τις συμφωνίες κοινού κωδικού μεταξύ κοινοτικών αερομεταφορέων και αερομεταφορέων τρίτης χώρας, ιδίως εφόσον η συγκεκριμένη τρίτη χώρα δεν παρέχει παρόμοιες εμπορικές ευκαιρίες στους κοινοτικούς αερομεταφορείς που δρουν από το εν λόγω κράτος μέλος. Ενεργώντας κατά τον τρόπο αυτό, τα κράτη μέλη μεριμνούν ώστε οι περιορισμοί που επιβάλλονται δυνάμει των εν λόγω συμφωνιών να μην περιορίζουν τον ανταγωνισμό, να μην εισάγουν διακρίσεις μεταξύ κοινοτικών αερομεταφορέων και να μην είναι υπέρ το δέον περιοριστικοί.»
             B – Το γερμανικό δίκαιο 
            13. Το άρθρο 2, παράγραφος 1, του νόμου περί εναέριας κυκλοφορίας (Luftverkehrsgesetz), όπως δημοσιεύθηκε στις 10 Μαΐου 2007 ( BGB1. 2007 I, σ. 698, στο εξής: LuftVG), προβλέπει ότι τα γερμανικά αεροσκάφη επιτρέπεται να εκτελούν πτήσεις μόνον εφόσον διαθέτουν σχετική άδεια (άδεια πτήσεως) και είναι καταχωρισμένα, οσάκις αυτό προβλέπεται από τις ισχύουσες διατάξεις, στο μητρώο των γερμανικών αεροσκαφών (μητρώο αεροσκαφών). Επίσης, η διάταξη αυτή ορίζει ότι ένα αεροσκάφος επιτρέπεται να εκτελεί πτήσεις μόνο εφόσον ο τύπος του είναι ταξινομημένος, εφόσον υποβάλλει το πιστοποιητικό ασφαλείας πτήσεως που προβλέπει ο κανονισμός περί τεχνικού ελέγχου των αεροσκαφών, ο ιδιοκτήτης του αεροσκάφους έχει συνάψει σύμβαση ασφαλίσεως αστικής ευθύνης και το αεροσκάφος είναι καταλλήλως εξοπλισμένο ώστε να μην υπερβαίνει το τεχνικώς αποδεκτό όριο ηχητικής οχλήσεως.
            14. Κατά το άρθρο 2, παράγραφος 7, του εν λόγω νόμου, τα αεροσκάφη που δεν είναι καταχωρισμένα και ταξινομημένα εντός του χώρου όπου ισχύει ο παρών νόμος δεν μπορούν να εισέλθουν ή να ο δηγηθούν άλλως σ’ αυτόν για να εκτελέσουν πτήσεις στο εσωτερικό του παρά μόνον αφού λάβουν προηγουμένως σχετική άδεια. Η άδεια αυτή είναι αναγκαία όταν προβλέπεται άλλως βάσει συνθήκης μεταξύ της χώρας προελεύσεως και της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας ή βάσει δεσμευτικής για τα δύο κράτη συμβάσεως. 
            15. Η παράγραφος 8 του εν λόγω άρθρου 2 προβλέπει ότι η άδεια στην οποία αναφέρονται οι παράγραφοι 6 και 7 μπορεί να είναι γενικού χαρακτήρα ή να αφορά μια συγκεκριμένη περίπτωση. Επίσης, μπορεί να συνοδεύεται από υποχρεώσεις και να υπόκειται σε συγκεκριμένη προθεσμία. 
            16. Κατά το άρθρο 58 του LuftVG, κρίνεται ένοχος παραβάσεως όποιος, εκ προθέσεως ή εξ αμελείας, εισέρχεται με αεροσκάφος, χωρίς την άδεια που προβλέπεται στο άρθρο 2, παράγραφος 7, στον χώρο όπου εφαρμόζεται ο παρών νόμος ή εισάγει σ’ αυτόν αεροσκάφος με άλλο τρόπο. Η παράβαση αυτή τιμωρείται με πρόστιμο που μπορεί να φθάσει τις 10 000 ευρώ.
            17. Στο άρθρο 94 της κανονιστικής απόφασης περί χορηγήσεως πτητικής αδείας αεροσκαφών (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung), όπως δημοσιεύθηκε στις 10 Ιουλίου 2008 ( BGB1 . 2008 I, σ. 1229, στο εξής: LuftVZO) προβλέπεται ότι η άδεια εισόδου στον εναέριο χώρο της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας του άρθρου 2, παράγραφος 7, του LuftVG χορηγείται από το Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung [Υπουργείο Μεταφορών, Χωροταξίας και Οικιστικής Ανάπτυξης] ή από άλλη αρχή οριζόμενη από το εν λόγω υπουργείο.
            18. Στο άρθρο 95, παράγραφος 1, της LuftVZO αναφέρεται ότι η αίτηση για χορήγηση αδείας πρέπει να περιέχει το όνομα και τη διεύθυνση του ιδιοκτήτη του αεροσκάφους, τον τύπο του αεροσκάφους καθώς και το κράτος νηολόγησης και τον αριθμό μητρώου του, την προβλεπόμενη ημερομηνία και ώρα άφιξης καθώς και τον πιθανό χρόνο της πτήσης επιστροφής ή της πτήσης προς άλλο προορισμό, τον αερολιμένα αναχώρησης και άφιξης, καθώς και, ενδεχομένως, τους ενδιάμεσους αερολιμένες επί του ομοσπονδιακού εδάφους, τον αριθμό επιβατών, καθώς και το είδος και την ποσότητα του φορτίου, τον σκοπό της πτήσεως, ιδίως σε περίπτωση μεταφοράς συγκεκριμένης ομάδας, και δήλωση του τόπου όπου συγκεντρώθηκε αρχικά η εν λόγω ομάδα και, προκειμένου για ναυλωμένη πτήση, το όνομα, τη διεύθυνση και τη θυγατρική εταιρία του πράκτορα. Η χορηγούσα την άδεια αρχή μπορεί να απαιτήσει να της παρασχεθούν και άλλα στοιχεία. Το Bundesminiterium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung ή κάθε άλλη εξουσιοδοτημένη από αυτό αρχή ορίζει τις λεπτομέρειες της διαδικασίας αιτήσεως για παροχή αδείας με τη μορφή γενικών διοικητικών πράξεων. 
            19. Κατά το άρθρο 95, παράγραφος 2, της LuftVZO, εξαιρουμένης της περιπτώσεως της παραγράφου 3 του ιδίου άρθρου, η αίτηση χορηγήσεως αδείας για την πραγματοποίηση μη τακτικών εμπορικών πτήσεων με προσγείωση (έκτακτες υπηρεσίες περιστασιακού χαρακτήρα) πρέπει να υποβληθεί στην χορηγούσα αρχή το αργότερο δύο πλήρεις εργάσιμες ημέρες πριν από την αναχώρηση της προβλεπόμενης πτήσης, σε περίπτωση δε σειράς άνω των τεσσάρων πτήσεων, το αργότερο τέσσερις εβδομάδες πριν από την αναχώρηση των σχεδιαζομένων πτήσεων.
            II – Τα πραγματικά περιστατικά της κυρίας δίκης 
            20. Η International Jet Management GmbH (4) είναι αεροπορική εταιρία η έδρα της οποίας βρίσκεται στη Βιέννη/Schwechat (Αυστρία). Πραγματοποιεί ιδιωτικές πτήσεις κατά παραγγελία από τρίτες χώρες, και συγκεκριμένα από τη Ρωσία και την Τουρκία, με προορισμό κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
            21. Η εν λόγω εταιρία είναι κάτοχος αδείας εκμετάλλευσης χορηγηθείσης από το αυστριακό Υπουργείο Μεταφορών σύμφωνα με τον κανονισμό 1008/2008. Επίσης, είναι κάτοχος πιστοποιητικού αερομεταφορέα, σύμφωνα με το άρθρο 6 του εν λόγω κανονισμού, το οποίο της έχει χορηγηθεί από την Austro Control GmbH, εταιρία στην οποία έχει ανατεθεί αποστολή συνδεόμενη με την άσκηση δημόσιας εξουσίας και της οποίας τα μερίδια κατέχει η Δημοκρατία της Αυστρίας.
            22. Με απόφαση της 24ης Μαΐου 2011, το Amtsgericht Braunschweig καταδίκασε την International Jet Management στην καταβολή προστίμου 500 ευρώ για παράβαση εξ αμελείας, τεσσάρων προστίμων ύψους 1 890 ευρώ για παραβάσεις εκ προθέσεως και έξι προστίμων ύψους 600 ευρώ και πάλι για παραβάσεις εκ προθέσεως. Ειδικότερα, το εν λόγω δικαστήριο έκρινε ότι, μεταξύ της 9ης Δεκεμβρίου 2008 και της 15ης Μαρτίου 2009, η International Jet Management πραγματοποίησε πτήσεις προερχόμενες από τη Μόσχα (Ρωσία) και την Άγκυρα (Τουρκία) με προορισμό τη Γερμανία, ενώ δεν διέθετε άδεια εισόδου στον γερμανικό εναέριο χώρο όπως επιβάλλει το άρθρο 2, παράγραφος 7, του LuftVG, σε συνδυασμό με τα άρθρα 94 επ. της LuftVZO.
            23. Σε τρεις περιπτώσεις, η Luftfahrtbundesamt (Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αεροπλοΐας) της είχε αρνηθεί τη χορήγηση αδείας εισόδου στον γερμανικό εναέριο χώρο με την αιτιολογία ότι δεν είχε προσκομίσει δήλωση περί μη διαθεσιμότητας. Με τη δήλωση αυτή βεβαιώνεται ότι ο κοινοτικός αερομεταφορέας που είναι εγκατεστημένος στο έδαφος άλλου κράτους μέλους απευθύνθηκε προηγουμένως στις γερμανικές αεροπορικές εταιρείες προκειμένου να βεβαιωθεί ότι καμία από αυτές δεν ήταν διατεθειμένη να πραγματοποιήσει την οικεία πτήση υπό παρόμοιους όρους. Στις άλλες περιπτώσεις, η Luftfahrtbundesamt δεν είχε ακόμη αποφανθεί επί της εν λόγω αιτήσεως για χορήγηση αδείας όταν πραγματοποιήθηκαν οι επίμαχες πτήσεις.
            24. Η International Jet Management άσκησε ενώπιον του πρώτου ποινικού τμήματος του Oberlandesgericht Braunschweig έφεση κατά της αποφάσεως της 24ης Μαΐου 2011 ζητώντας την εξαφάνιση της εκκαλουμένης αποφάσεως και την αθώωση της ιδίας. Προς στήριξη της εφέσεώς της, η εκκαλούσα εταιρία επικαλείται το γεγονός ότι οι προϋποθέσεις επιβολής του προστίμου δεν συμβιβάζονται με το δίκαιο της Ένωσης και το ότι ο κανονισμός 1008/2008 της παρέχει το δικαίωμα εισόδου στον ευρωπαϊκό εναέριο χώρο χωρίς άδεια. Θεωρεί, περαιτέρω, ότι η αρχή απαγορεύσεως των διακρίσεων που καθιερώνεται στο άρθρο 18 ΣΛΕΕ απαγορεύει την επιβολή τέτοιων προστίμων. Τέλος, υποστηρίζει ότι ο επίμαχος γερμανικός εθνικός κανόνας δεν συμβιβάζεται με το άρθρο 56 ΣΛΕΕ το οποίο επαγγέλλεται την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών εντός της Ένωσης.
            25. Το αιτούν δικαστήριο, επειδή είχε αμφιβολίες σχετικά με την ορθή ερμηνεία του δικαίου της Ένωσης, αποφάσισε να αναστείλει τη διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο μια σειρά προδικαστικών ερωτημάτων.
            III – Τα προδικαστικά ερωτήματα 
            26. Τα προδικαστικά ερωτήματα είναι τα ακόλουθα:
            «1) Καλύπτει το πεδίο εφαρμογής της ρυθμιζόμενης στο άρθρο 18 ΣΛΕΕ (πρώην άρθρο 12 ΕΚ) απαγορεύσεως των διακρίσεων την περίπτωση κατά την οποία ένα κράτος μέλος ([ήτοι η] Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας) απαιτεί από αερομεταφορέα, ο οποίος διαθέτει χορηγηθείσα εντός άλλου κράτους μέλους ([ήτοι στη] Δημοκρατία της Αυστρίας) έγκυρη άδεια εκμετάλλευσης υπό την έννοια των άρθρων 3 και 8 του κανονισμού 1008/2008 […], άδεια εισόδου για προερχόμενες από τρίτα κράτη ιδιωτικές πτήσεις κατά παραγγελία (μη τακτικές εμπορικές πτήσεις), με προορισμό την επικράτεια του εν λόγω κράτους μέλους;
            2) Σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως στο ερώτημα 1, συνιστά παράβαση του άρθρου 18 ΣΛΕΕ […]αυτή καθεαυτή η απαίτηση άδειας εισόδου στον εναέριο χώρο, όταν η άδεια αυτή, που προβλέπεται επ’ απειλή προστίμου, απαιτείται για προερχόμενες από τρίτα κράτη πτήσεις από αερομεταφορείς οι οποίοι έλαβαν άδεια εκμετάλλευσης σε άλλο κράτος μέλος, όχι όμως και από αερομεταφορείς με άδεια κυκλοφορίας χορηγηθείσα από στη Γερμανία;
            3) Μπορεί –στο μέτρο που το πεδίο εφαρμογής του άρθρου 18 ΣΛΕΕ […] καλύπτει μεν την περίπτωση του ερωτήματος 1, πλην όμως αυτή καθαυτή η απαίτηση άδειας δεν εισάγει δυσμενείς διακρίσεις (ερώτημα 2)– η προβλεπόμενη επ’ απειλή προστίμου χορήγηση άδειας εισόδου για προερχόμενες από τρίτα κράτη πτήσεις με προορισμό την Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας να εξαρτηθεί, χωρίς αυτό να συνιστά παράβαση της απαγορεύσεως των διακρίσεων, από το αν ο αερομεταφορέας του οικείου κράτους μέλους αποδεικνύει στην αρμόδια για την αδειοδότηση αρχή ότι οι αερομεταφορείς που διαθέτουν άδεια κυκλοφορίας στη Γερμανία δεν είναι σε θέση να εκτελέσουν τις πτήσεις αυτές (δήλωση περί μη διαθεσιμότητας);»
            IV – Ανάλυση 
            27. Με τα δύο πρώτα ερωτήματα το αιτούν δικαστήριο ερωτά, κατ’ ουσίαν, αν το άρθρο 18 ΣΛΕΕ έχει την έννοια ότι απαγορεύει σε κράτος μέλος να απαιτεί από τους κοινοτικούς αερομεταφορείς οι οποίοι είναι κάτοχοι αδείας εκμετάλλευσης χορηγηθείσας σε άλλο κράτος μέλος να λαμβάνουν άδεια εισόδου στον εναέριο χώρο του για να μπορούν να πραγματοποιήσουν ιδιωτικές πτήσεις κατά παραγγελία από τρίτες χώρες και με προορισμό την επικράτεια του εν λόγω κράτους.
            28. Η κύρια δυσκολία στην παρούσα υπόθεση έγκειται στο αν η κατάσταση την οποία αφορά η κυρία δίκη, ήτοι η παροχή από κοινοτικό αερομεταφορέα υπηρεσιών εναέριας μεταφοράς από τρίτη χώρα προς κράτος μέλος, εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της Συνθήκης ΛΕΕ και υπόκειται συνεπώς στην εφαρμογή της αρχής της απαγορεύσεως των διακρίσεων.
             Α – Είναι το άρθρο 18 ΣΛΕΕ εφαρμοστέο στην κατάσταση την οποία αφορά η κύρια δίκη; 
            29. Ο τομέας των αερομεταφορών κατέχει ιδιαίτερη θέση στη Συνθήκη ΛΕΕ. Κατά το άρθρο 4, παράγραφος 2, στοιχείο ζʹ, ΣΛΕΕ, τα κράτη μέλη και η Ένωση είναι συναρμόδια στον τομέα των μεταφορών. Το άρθρο 58, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ ορίζει ότι η ελεύθερη κυκλοφορία των υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών διέπεται από τις διατάξεις του τίτλου που αναφέρεται στις μεταφορές, ήτοι τον τίτλο VI. Επομένως, η ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών διέπεται από νομικό καθεστώς χωριστό από τις συνήθεις ρυθμίσεις.
            30. Περαιτέρω, στον εν λόγω τίτλο VI, οι αερομεταφορές, όπως και οι θαλάσσιες μεταφορές, αντιμετωπίζονται με ιδιαίτερο τρόπο και διακρίνονται από τα άλλα είδη μεταφοράς. Πράγματι, το άρθρο 100, παράγραφοι 1 και 2, ΣΛΕΕ εξαιρεί τις μεταφορές αυτές του πεδίου εφαρμογής του εν λόγω τίτλου, μέχρις ότου ο νομοθέτης της Ένωσης αποφασίσει άλλως (5) . Επομένως, τα μέτρα απελευθέρωσης όσον αφορά τις αερομεταφορές μπορούν να θεσπιστούν μόνο βάσει του άρθρου 100, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ.
            31. Στο πλαίσιο αυτό, εκδίδοντας τον κανονισμό 1008/2008, ο νομοθέτης της Ένωσης άσκησε την αρμοδιότητα που του παρασχέθηκε με το άρθρο 100, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ και απελευθέρωσε τις υπηρεσίες αερομεταφορών όσον αφορά τις ενδοκοινοτικές πτήσεις. Πράγματι, στο άρθρο 1, παράγραφος 1, αυτού αναφέρεται ότι ο εν λόγω κανονισμός ρυθμίζει, ιδίως, το δικαίωμα των κοινοτικών αερομεταφορέων να εκτελούν ενδοκοινοτικά αεροπορικά δρομολόγια. Αντίθετα, ο νομοθέτης της Ένωσης δεν έχει απελευθερώσει μέχρι σήμερα τον τομέα των αεροπορικών συνδέσεων μεταξύ των τρίτων χωρών και των κρατών μελών. 
            32. Επομένως, μολονότι οι συνδέσεις αυτές δεν έχουν ακόμη απελευθερωθεί, πρέπει να συνάδουν με τους γενικούς κανόνες της Συνθήκης ΛΕΕ και, ειδικότερα, με την αρχή της απαγορεύσεως των διακρίσεων; 
            33. Κατά τη Γερμανική Κυβέρνηση, καθόσον, σύμφωνα με τα άρθρα 1, παράγραφος 1, και 15, παράγραφοι 1 και 2, αυτού, ο κανονισμός 1008/2008 εφαρμόζεται μόνο στις ενδοκοινοτικές υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών, ο νομοθέτης της Ένωσης έχει ασκήσει την αρμοδιότητα που του παρέχει το άρθρο 100, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ μόνο στον τομέα αυτόν. Κατά συνέπεια, ο τίτλος VI της Συνθήκης ΛΕΕ διέπει μόνο τις ενδοκοινοτικές υπηρεσίες αερομεταφορών και δεν εφαρμόζεται προκειμένου για τα αεροπορικά δρομολόγια που πραγματοποιούνται από τρίτη χώρα και με προορισμό κράτος μέλος, με αποτέλεσμα τα τελευταία να παραμένουν εκτός του πεδίου εφαρμογής των Συνθηκών. Επομένως, το άρθρο 18 ΣΛΕΕ δεν εφαρμόζεται στην κατάσταση που αποτελεί το αντικείμενο της κυρίας δίκης. 
            34. Με άλλα λόγια, η Γερμανική Κυβέρνηση θεωρεί ότι, επειδή δεν υφίσταται κείμενο του παραγώγου δικαίου, θεσπισθέν με βάση το άρθρο 100, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ, το οποίο διέπει καταστάσεις σαν αυτήν που αφορά η κυρία δίκη, η εν λόγω κατάσταση πρέπει να αποκλεισθεί του πεδίου εφαρμογής της Συνθήκης ΛΕΕ.
            35. Δεν μπορώ να συνταχθώ με την άποψη αυτή. Κατά τη γνώμη μου, ο τομέας στον οποίο υπάγεται η εξεταζόμενη κατάσταση, ήτοι ο τομέας της παροχής από κοινοτικό αερομεταφορέα υπηρεσιών αερομεταφοράς μεταξύ κράτους μέλους και τρίτης χώρας, εμπίπτει στο πεδίο αρμοδιότητας του δικαίου της Ένωσης και υπόκειται στην υποχρέωση σεβασμού της αρχής της απαγορεύσεως των διακρίσεων. 
            36. Η Γερμανική Κυβέρνηση εκτιμά, κατά τη γνώμη μου, εσφαλμένως την έννοια και το εύρος που πρέπει να προσδίδεται στο άρθρο 100, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ, σε συνδυασμό με το άρθρο 58, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ.
            37. Πράγματι, η παραπομπή του άρθρου 58, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ στο άρθρο 100, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ αφορά μόνο την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών. Αναφέρει, συγκεκριμένα, ότι η απελευθέρωση των υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών δεν μπορεί να χωρήσει σύμφωνα με τις συνήθεις ρυθμίσεις αλλά πρέπει να υλοποιηθεί στο πλαίσιο του τίτλου VI της Συνθήκης ΛΕΕ που αφορά τις μεταφορές. 
            38. Το δε άρθρο 100, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ έχει ως μοναδικό σκοπό να οριοθετήσει το πεδίο εφαρμογής του εν λόγω τίτλου VI, διακρίνοντας τα διάφορα είδη μεταφοράς και διευκρινίζοντας ότι οι διατάξεις που υπάγονται στον τίτλο αυτό δεν εφαρμόζονται αυτοδικαίως στις εναέριες και θαλάσσιες μεταφορές (6) . Συνεπώς, δεν σκοπεί, σε αντίθεση με τα υποστηριζόμενα από την Γερμανική Κυβέρνηση, να εξαιρέσει τις κάθε είδους εναέριες μεταφορές του πεδίου εφαρμογής της Συνθήκης ΛΕΕ μέχρις ότου ο νομοθέτης της Ένωσης θεσπίσει ειδικές διατάξεις δυνάμει της διατάξεως αυτής (7) . 
            39. Κατά συνέπεια, ακόμη και αν μια κατηγορία υπηρεσιών δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής κανόνα του παραγώγου δικαίου θεσπισθέντος με βάση το άρθρο 100, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ και οι εν λόγω υπηρεσίες εξακολουθούν να διέπονται από την εθνική νομοθεσία, αυτό δεν σημαίνει ότι τα κράτη μέλη, όταν εισάγουν ρυθμίσεις σχετικές με τις υπηρεσίες αυτές, δεν οφείλουν να ενεργούν σεβόμενα το άρθρο 61 ΣΛΕΕ και άλλες γενικές διατάξεις της Συνθήκης ΛΕΕ (8) .
            40. Αν οι συντάκτες των Συνθηκών είχαν πράγματι τη βούληση να αποκλείσουν την εφαρμογή στον τομέα των εναερίων μεταφορών των γενικών κανόνων της Συνθήκης ΛΕΕ που δεν αφορούν την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών, θα το είχαν καταστήσει γνωστό με ρητό τρόπο, θεσπίζοντας διάταξη όμοια με αυτήν του άρθρου 58, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ (9) .
            41. Επομένως, το άρθρο 18 ΣΛΕΕ είναι όντως εφαρμοστέο σε μια κατάσταση που δεν διέπεται ακόμη από το παράγωγο δίκαιο του οποίου τη θέσπιση προβλέπει το άρθρο 100, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ. 
            42. Απομένει να διευκρινιστεί αν, λαμβανομένου υπόψη ότι η κατάσταση που αποτελεί το αντικείμενο της κυρίας δίκης αφορά την παροχή, από κοινοτικό αερομεταφορέα, υπηρεσιών εναέριας μεταφοράς από τρίτη χώρα και με προορισμό κράτος μέλος, η εν λόγω κατάσταση εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της Συνθήκης ΛΕΕ κατά την έννοια της εν λόγω διατάξεως. 
            43. Φρονώ ότι σαφώς και εμπίπτει.
            44. Κατ’ αρχάς, και επειδή το ζήτημα αυτό τέθηκε ιδίως κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, εκτιμώ ότι το γεγονός ότι η εξεταζόμενη στο πλαίσιο της κυρίας δίκης κατάσταση αφορά μη τακτική πτήση δεν μπορεί να επηρεάσει τη λύση που θα προτείνω. Πράγματι, η διάκριση μεταξύ των υπηρεσιών στο πλαίσιο τακτικών αεροπορικών γραμμών και των υπηρεσιών που παρέχονται εκτός των τακτικών αυτών γραμμών δείχνει τάσεις εξασθένησης (10) . Ο ίδιος ο κανονισμός 1008/2008 περιέχει λίγες μόνο αναφορές στις υπηρεσίες που παρέχονται στο πλαίσιο τακτικών πτήσεων, όταν ο τακτικός χαρακτήρας των πτήσεων ασκεί επιρροή σε σχέση με την εφαρμογή των προϋποθέσεων χορηγήσεως της αδείας εκμετάλλευσης (11) ή σε σχέση με την εξασφάλιση τηρήσεως υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας (12) . Εκτός των ειδικών αυτών εξαιρέσεων, ο εν λόγω κανονισμός δεν κάνει διάκριση μεταξύ τακτικών και μη τακτικών πτήσεων για την εφαρμογή των διατάξεών του, πράγμα που φαίνεται λογικό λαμβανομένου υπόψη του σκοπού του εν λόγω κανονισμού που είναι να διασφαλίζει την καλή οικονομική κατάσταση των αερομεταφορέων και, συνεπώς, την ασφάλεια.
            45. Ο κανονισμός 1008/2008 δεν είναι σε καμία περίπτωση ξένος προς την κατάσταση την οποία αφορά η κυρία δίκη. Είναι μεν αληθές ότι, κατά το άρθρο 1, παράγραφος 1, αυτού, ο εν λόγω κανονισμός ρυθμίζει το δικαίωμα των κοινοτικών αερομεταφορέων να εκτελούν ενδοκοινοτικά αεροπορικά δρομολόγια. Ωστόσο, δεν πρέπει να λησμονείται ότι ο κανονισμός αυτός έχει επίσης ως σκοπό να ρυθμίζει τα θέματα των αδειών των κοινοτικών αερομεταφορέων. Πράγματι, στο κεφάλαιο II που αφορά την άδεια εκμετάλλευσης, ο νομοθέτης της Ένωσης εναρμόνισε, ιδίως, τις προϋποθέσεις χορηγήσεως της αδείας εκμετάλλευσης και καθιέρωσε κανόνες όσον αφορά την ισχύ, την αναστολή και την ανάκληση της εν λόγω αδείας. Στο πλαίσιο αυτό, το άρθρο 3, παράγραφος 1, δεύτερο εδάφιο, του ιδίου κανονισμού προβλέπει ότι κάθε επιχείρηση που ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις του εν λόγω κεφαλαίου δικαιούται να λάβει άδεια εκμετάλλευσης. Στην παράγραφο 2 του αυτού άρθρου 3, αναφέρεται ότι οι αρμόδιες αρχές αδειοδότησης δεν χορηγούν ούτε διατηρούν σε ισχύ άδειες εκμετάλλευσης όταν δεν τηρούνται οι απαιτήσεις του κεφαλαίου ΙΙ. 
            46. Η εναρμόνιση δε αυτή, η οποία αφορά το νομικό καθεστώς όλων των κοινοτικών αερομεταφορέων, δεν εξαρτάται από το είδος της πραγματοποιουμένης πτήσεως, το αν δηλαδή είναι ενδοκοινοτική ή πτήση μεταξύ κράτους μέλους και τρίτης χώρας. Πράγματι, στο άρθρο 4, στοιχείο δʹ, του εν λόγω κανονισμού ορίζεται ότι η αρμόδια αρχή αδειοδότησης κράτους μέλους χορηγεί άδεια εκμετάλλευσης σε επιχείρηση, υπό την προϋπόθεση ότι η κύρια δραστηριότητά της είναι η εκτέλεση υπηρεσιών αερομεταφοράς, είτε αποκλειστικά είτε σε συνδυασμό με οποιαδήποτε άλλη εμπορική χρήση αεροσκαφών, ή επισκευή και συντήρηση αεροσκαφών.
            47. Ως «αεροπορική γραμμή αερομεταφοράς» ορίζεται στο άρθρο 2, σημείο 4, του κανονισμού 1008/2008 «πτήση ή σειρά πτήσεων για τη μεταφορά επιβατών, φορτίου ή/και ταχυδρομείου, έναντι αμοιβής ή/και μίσθωσης». Επομένως, ο όρος αυτός καλύπτει όλες τις πτήσεις, είτε μεταξύ κρατών μελών είτε μεταξύ τρίτης χώρας και κράτους μέλους. Αυτό επιβεβαιώνεται από το γεγονός ότι ο νομοθέτης της Ένωσης φρόντισε να κάνει διάκριση μεταξύ των πτήσεων αυτών και ενδοκοινοτικής αεροπορικής γραμμής, που ορίζεται στο άρθρο 2, σημείο 13, του κανονισμού ως «αεροπορική γραμμή που εκτελείται εντός της Κοινότητας». 
            48. Συνεπώς, για να παρέχει υπηρεσίες αερομεταφορών, οιουδήποτε είδους, ένας κοινοτικός αερομεταφορέας πρέπει να είναι κάτοχος αδείας εκμετάλλευσης χορηγηθείσης σύμφωνα με τις διατάξεις του κεφαλαίου ΙΙ του κανονισμού 1008/2008. Η άδεια αυτή αποτελεί εγγύηση για το ότι, εφόσον την απέκτησε, ο αερομεταφορέας πληροί τις κοινές προδιαγραφές, ιδίως αυτές που αφορούν την ασφάλεια, και, συνεπώς, πρέπει να αναγνωρίζεται η ισχύς της από τα άλλα κράτη μέλη. Στην πραγματικότητα, ο κανονισμός αυτός, χωρίς να το δηλώνει ρητά, καθιερώνει αρχή αμοιβαίας αναγνώρισης των αδειών εκμετάλλευσης. 
            49. Η άδεια εκμετάλλευσης πρέπει επίσης να αναγνωρίζεται ως προαπαιτούμενο της παροχής από κοινοτικό αερομεταφορέα υπηρεσιών εναερίων μεταφορών, ιδίως για τις πτήσεις από τρίτες χώρες και με προορισμό κράτος μέλος. 
            50. Εθνικό μέτρο σαν αυτό που βρίσκεται στο επίκεντρο της διαφοράς ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου, το οποίο συνιστά μη αναγνώριση της αδείας εκμετάλλευσης που έχει χορηγήσει άλλο κράτος μέλος, μπορεί να θίγει το νομικό καθεστώς του κοινοτικού αερομεταφορέα αυτό καθαυτό.
            51. Κατόπιν, δεν χωρεί αμφιβολία ότι είναι δυνατό να εφαρμόζονται σε καταστάσεις σαν αυτήν που εξετάζεται εν προκειμένω και άλλες διατάξεις του παραγώγου δικαίου, οι οποίες, ωστόσο, δεν αφορούν άμεσα την παροχή, από αερομεταφορέα που διαθέτει άδεια εκμετάλλευσης χορηγηθείσα από κράτος μέλος, υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών σε πτήσεις μεταξύ τρίτης χώρας και άλλου κράτους μέλους. Παραδείγματος χάριν, σύμφωνα με το άρθρο του 3, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, ο κανονισμός 261/2004 εφαρμόζεται «στους επιβάτες που αναχωρούν από αερολιμένα στο έδαφος τρίτης χώρας και με προορισμό αερολιμένα ευρισκόμενο στο έδαφος κράτους μέλους στο οποίο εφαρμόζεται η συνθήκη [ΕΚ] […], εφόσον ο πραγματικός αερομεταφορέας της συγκεκριμένης πτήσης είναι κοινοτικός αερομεταφορέας». 
            52. Ομοίως, κατά το άρθρο 2, παράγραφος 1, του κανονισμού (ΕΚ) 785/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Απριλίου 2004, για τις απαιτήσεις ασφάλισης των αερομεταφορέων και των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αεροσκαφών (13), «[ο εν λόγω] κανονισμός εφαρμόζεται σε όλους τους αερομεταφορείς και όλες τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών που εκτελούν πτήσεις εντός ή υπεράνω του εδάφους κράτους μέλους ή προς ή από κράτος μέλος στο οποίο εφαρμόζεται η Συνθήκη [ΕΚ]».
            53. Περαιτέρω, αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι ο κανονισμός 1107/2006 προβλέπει, στο άρθρο του 1, παράγραφοι 2 και 3, ότι «[οι διατάξεις του κανονισμού αυτού] ισχύουν για τα άτομα με αναπηρία και για τα άτομα με μειωμένη κινητικότητα που χρησιμοποιούν ή έχουν την πρόθεση να χρησιμοποιήσουν εμπορικές υπηρεσίες αεροπορικής μεταφοράς επιβατών, με αναχώρηση από, διέλευση από, ή άφιξη σε αερολιμένα, όταν ο αερολιμένας ευρίσκεται στο έδαφος κράτους μέλους όπου ισχύει η συνθήκη [ΕΚ]. Τα άρθρα 3, 4 και 10 έχουν επίσης εφαρμογή για τους επιβάτες που αναχωρούν από αερολιμένα ευρισκόμενο σε τρίτη χώρα με προορισμό αερολιμένα ευρισκόμενο στο έδαφος κράτους μέλους όπου ισχύει η συνθήκη [ΕΚ], εφόσον την πτήση εκτελεί κοινοτικός αερομεταφορέας».
            54. Τέλος, και χωρίς να εξαντλώ το θέμα δεδομένου ότι η νομοθεσία της Ένωσης στον τομέα αυτό είναι εκτενής, δεν μπορώ να μην κάνω μνεία του γεγονότος ότι, κατόπιν των αποφάσεων «Ανοικτοί Ουρανοί» (14), ο νομοθέτης της Ένωσης εξέδωσε τον κανονισμό 847/2004 σκοπός του οποίου είναι να εισαγάγει μεταξύ των κρατών μελών και της Ευρωπαϊκής Επιτροπής μια διαδικασία συνεργασίας οσάκις αυτά αποφασίζουν να συνάψουν συμφωνίες αφορώσες αεροπορικές συνδέσεις μεταξύ των κρατών μελών και τρίτων χωρών (15) και εφόσον προκύπτει ότι το αντικείμενο της συμφωνίας εμπίπτει εν μέρει στην αρμοδιότητα της Ένωσης και εν μέρει στην αρμοδιότητα των κρατών μελών.
            55. Όπως προβλέπει, ιδίως, το άρθρο 5 του κανονισμού 847/2004, με τον τίτλο «Κατανομή μεταφορικών δικαιωμάτων» [(16) ], «[ό]ταν κράτος μέλος συνάπτει συμφωνία ή τροποποιεί συμφωνία ή τα παραρτήματά της, με τα οποία προβλέπονται περιορισμοί στη χρήση των μεταφορικών δικαιωμάτων ή στον αριθμό των κοινοτικών αερομεταφορέων που είναι επιλέξιμοι για να μπορούν να επωφεληθούν από τα μεταφορικά δικαιώματα, το εν λόγω κράτος μέλος διασφαλίζει την κατανομή των μεταφορικών δικαιωμάτων μεταξύ των επιλέξιμων κοινοτικών αερομεταφορέων βάσει διαφανούς διαδικασίας που δεν εισάγει δυσμενείς διακρίσεις » (17) .
            56. Κατά συνέπεια, φρονώ ότι, στο μέτρο που ο νομοθέτης της Ένωσης έχει θεσπίσει διάφορους κανόνες που ενδέχεται να αφορούν την κατάσταση που αποτελεί το αντικείμενο της κυρίας δίκης, η παροχή από κοινοτικό αερομεταφορέα υπηρεσιών αεροπορικής μεταφοράς στο πλαίσιο πτήσεων από τρίτη χώρα και με προορισμό κράτος μέλος, εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της Συνθήκης ΛΕΕ. Ένας τόσο θεμελιώδης κανόνας όπως είναι ο κανόνας που ενσωματώνει την αρχή της απαγορεύσεως των διακρίσεων –δεν είναι καν αναγκαίο να υπενθυμίσω ότι, κατά το άρθρο 2 ΣΕΕ, η Ένωση βασίζεται σε κοινές στα κράτη μέλη αξίες, εντός κοινωνίας που χαρακτηρίζεται ιδίως από την απαγόρευση των διακρίσεων– πρέπει να εφαρμοστεί στην εδώ εξεταζόμενη περίπτωση, η οποία άπτεται πολλαπλώς του δικαίου της Ένωσης. 
            57. Η Γαλλική Κυβέρνηση εκτιμά, ωστόσο, ότι η εφαρμογή του άρθρου 18 ΣΛΕΕ σε καταστάσεις όπως αυτή που εξετάζεται εν προκειμένω θα είχε ως αποτέλεσμα να στερήσει πάσης πρακτικής αποτελεσματικότητος το άρθρο 58, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ, καθόσον, αν ένα κράτος μέλος υποχρεούτο να επιφυλάσσει ίση μεταχείριση στους κοινοτικούς αερομεταφορείς που έχουν λάβει άδεια εκμετάλλευσης στο έδαφός του και στους αερομεταφορείς που έχουν λάβει τέτοια άδεια στο έδαφος άλλου κράτους μέλους, θα οδηγούμασταν σε επέκταση της ελευθερίας παροχής υπηρεσιών του άρθρου 56 ΣΛΕΕ στις υπηρεσίες μεταφορών τις οποίες αφορά η υπό κρίση περίπτωση. Προς στήριξη της άποψής της, η Γαλλική Κυβέρνηση επικαλείται την απόφαση της 13ης Δεκεμβρίου 1989, C-49/89, Corsica Ferries (France) (18), όπου το Δικαστήριο έκρινε ότι η Συνθήκη ΕΟΚ, και ιδίως τα άρθρα 59, 61, 62 και 84, δεν απαγόρευε, πριν από την έναρξη ισχύος του κανονισμού (ΕΟΚ) 4055/86 (19), σε ένα κράτος μέλος να εισπράττει, με την ευκαιρία χρησιμοποιήσεως από πλοίο λιμενικών εγκαταστάσεων κειμένων στο νησιωτικό έδαφός του, όταν οι επιβάτες προέρχονται από λιμένες κει μένους σε άλλο κράτος μέλος ή κατευθύνονται προς αυτούς, τέλη κατά την αποβίβαση και την επιβίβαση των επιβατών, ενώ, στην περίπτωση μεταφοράς μεταξύ δύο λιμένων κειμένων στο εθνικό έδαφος, τα εν λόγω τέλη δεν εισπράττονταν παρά μόνο για την επιβίβαση επί του πλοίου κατά την αναχώρησή του από τον νησιωτικό λιμένα. 
            58. Δεν συμφωνώ με την άποψη της Γαλλικής Κυβερνήσεως.
            59. Η προπαρατεθείσα απόφαση Corsica Ferries (France) δεν θέτει εν αμφιβόλω, κατά τη γνώμη μου, την εφαρμογή του άρθρου 18 ΣΛΕΕ στην εξεταζόμενη στο πλαίσιο της κυρίας δίκης κατάσταση. Πράγματι, όπως ορθώς επισήμανε ο γενικός εισαγγελέας P. Mengozzi στις προτάσεις του στην υπόθεση επί της οποίας εξεδόθη η προπαρατεθείσα απόφαση Neukirchinger, το Δικαστήριο, στην προπαρατεθείσα απόφαση Corsica Ferries (France), δεν εξέτασε την επίμαχη ρύθμιση υπό το πρίσμα του άρθρου 7 της Συνθήκης ΕΟΚ (κατόπιν άρθρο 18 ΣΛΕΕ) (20) .
            60. Περαιτέρω, η ελεύθερη παροχή υπηρεσιών δεν βασίζεται απλώς στην απαγόρευση εφαρμογής μέτρων που συνεπάγονται διακρίσεις λόγω ιθαγενείας του παρέχοντος υπηρεσίες. Βασίζεται επίσης στην εξάλειψη όλων των επιβαλλομένων από τις εθνικές νομοθεσίες περιορισμών, οι οποίοι, καίτοι εφαρμοστέοι αδιακρίτως, εμποδίζουν την ελεύθερη κυκλοφορία των υπηρεσιών, όταν οι οικείες διατάξεις μπορούν να παρεμποδίσουν, να παρενοχλήσουν ή να καταστήσουν λιγότερο ελκυστική την εκπλήρωση της παροχής υπηρεσιών από πάροχο εγκατεστημένο σε άλλο κράτος μέλος (21) .
            61. Τούτο σημαίνει ότι, καθόσον ένας τομέας δεν έχει απελευθερωθεί, τα κράτη μέλη δικαιούνται να επιβάλλουν περιορισμούς. Αυτό είναι το συμπέρασμα στο οποίο κατέληξε, άλλωστε, το Δικαστήριο στην προπαρατεθείσα απόφασή του Corsica Ferries (France) (22) . Αντίθετα, ακόμη και όταν ένας τομέας δεν έχει απελευθερωθεί, τα κράτη μέλη οφείλουν, ωστόσο, κατά τη γνώμη μου, να σέβονται την αρχή της απαγορεύσεως των διακρίσεων. 
            62. Στο πλαίσιο αυτό, φρονώ ότι το άρθρο 15, παράγραφος 5, του κανονισμού 1008/2008 αναδεικνύει την ορθότητα της θέσεως αυτής. Πράγματι, η εν λόγω διάταξη προβλέπει ιδίως ότι, κατά παρέκκλιση από τις διατάξεις διμερών συμφωνιών μεταξύ κρατών μελών, το (τα) ενδιαφερόμενο(-α) κράτος(-η) μέλος(-η) επιτρέπει(-ουν) σε κοινοτικούς αερομεταφορείς να συνδυάζουν αεροπορικές υπηρεσίες και να συνάπτουν συμφωνίες για πτήσεις με κοινό κωδικό με οποιονδήποτε αερομεταφορέα (23), για αεροπορικές γραμμές προς οποιοδήποτε αερολιμένα στην επικράτειά του(ς) και με αερολιμένα αναχώρησης οποιοδήποτε σημείο σε τρίτες χώρες. Κατά το δεύτερο εδάφιο της εν λόγω διατάξεως, κάθε κράτος μέλος μπορεί να επιβάλλει περιορισμούς όσον αφορά τις συμφωνίες κοινού κωδικού μεταξύ κοινοτικών αερομεταφορέων και αερομεταφορέων τρίτης χώρας. Ωστόσο, το οικείο κράτος οφείλει να μεριμνά ώστε οι επιβαλλόμενοι περιορισμοί να μην περιορίζουν τον ανταγωνισμό, να μην εισάγουν διακρίσεις μεταξύ κοινοτικών αερομεταφορέων και να μην είναι υπέρ το δέον περιοριστικοί.
            63. Κατά την άποψή μου, η διάταξη αυτή καθιστά σαφές ότι, παρά την απουσία απελευθέρωσης των αερομεταφορών για τις πτήσεις/γραμμές μεταξύ τρίτης χώρας και κράτους μέλους, τα κράτη μέλη δεν παύουν να υπόκεινται στην υποχρέωση σεβασμού, ιδίως, της αρχής της απαγόρευσης των διακρίσεων.
            64. Έχοντας υπόψη το σύνολο των προεκτεθέντων, φρονώ ότι το άρθρο 18 ΣΛΕΕ εφαρμόζεται σε καταστάσεις σαν αυτήν που αποτελεί το αντικείμενο της διαφοράς ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου. 
            65. Στο σημείο αυτό, πρέπει να εξετασθεί το ζήτημα αν η εν λόγω διάταξη απαγορεύει σε κράτος μέλος να απαιτεί από τους κοινοτικούς αερομεταφορείς που διαθέτουν άδεια εκμετάλλευσης εκδοθείσα σε άλλο κράτος μέλος άδεια εισόδου στον εναέριο χώρο του προκειμένου να πραγματοποιήσουν ιδιωτικές πτήσεις κατά παραγγελία με τόπο αναχώρησης σε τρίτη χώρα και με προορισμό το δικό του έδαφος.
             Β – Επί της παραβάσεως του άρθρου 18 ΣΛΕΕ 
            66. Όπως υπενθύμισε το Δικαστήριο στη σκέψη 32 της προπαρατεθείσας αποφάσεως Neukirchinger, αποτελεί πάγια νομολογία ότι οι κανόνες περί ίσης μεταχειρίσεως των ημεδαπών και των μη ημεδαπών απαγορεύουν όχι μόνον τις εμφανείς διακρίσεις λόγω ιθαγενείας, ή λόγω έδρας προκειμένου περί εταιριών, αλλά και όλες τις συγκεκαλυμμένες μορφές διακρίσεως που, με την εφαρμογή άλλων κριτηρίων διαφοροποιήσεως, στην πράξη καταλήγουν στο ίδιο αποτέλεσμα.
            67. Εν προκειμένω, δεν χωρεί αμφιβολία ότι η επίμαχη γερμανική ρύθμιση προβλέπει κριτήριο διαφοροποιήσεως συνδεόμενο με τον τόπο όπου βρίσκεται η εταιρική έδρα των κοινοτικών αερομεταφορέων. 
            68. Πράγματι, σύμφωνα με το άρθρο 2, παράγραφος 7, του LuftVG, η υποχρέωση κατοχής αδείας εισόδου στον εναέριο χώρο επιβάλλεται στους αερομεταφορείς οι οποίοι έχουν λάβει άδεια εκμετάλλευσης σε κράτος μέλος πλην της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας.
            69. Επομένως, το κριτήριο διαφοροποίησης βασίζεται στον τόπο χορηγήσεως της αδείας εκμετάλλευσης. Σύμφωνα δε με το άρθρο 4, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 1008/2008, η άδεια εκμετάλλευσης χορηγείται από τις αρμόδιες αρχές του κράτους μέλους στο έδαφος του οποίου η αιτούμενη αυτήν εταιρία έχει την κύρια εγκατάστασή της. Είναι, επομένως, σαφές ότι η εν λόγω ρύθμιση αφορά τους κοινοτικούς αερομεταφορείς που έχουν την έδρα τους σε άλλο κράτος μέλος. Κατά συνέπεια, καθόσον πρόκειται για κριτήριο διαφοροποίησης που βασίζεται στον τόπο της εταιρικής έδρας, το εν λόγω κριτήριο διαφοροποίησης που επιβάλλει η γερμανική νομοθεσία καταλήγει αναμφισβήτητα στο ίδιο αποτέλεσμα με ένα κριτήριο βασιζόμενο στην ιθαγένεια (24) .
            70. Μια τέτοια διακριτική μεταχείριση μπορεί να δικαιολογηθεί μόνον εάν βασίζεται σε αντικειμενικές εκτιμήσεις, ανεξάρτητες από την ιθαγένεια των ενδιαφερομένων και ανάλογες προς τον θεμιτώς επιδιωκόμενο από το εθνικό δίκαιο σκοπό (25) . Εν προκειμένω, προφανώς δεν πρόκειται για τέτοια περίπτωση.
            71. Στην κύρια δίκη, η Generalstaatsanwaltschaft (η εισαγγελία) θεωρεί πράγματι ότι η διαφορά αυτή μεταχειρίσεως δικαιολογείται από λόγους οικονομικού προστατευτισμού και από λόγους ασφαλείας. 
            72. Όσον αφορά τον οικονομικό προστατευτισμό, δεν μπορώ να εννοήσω πώς, σε μια Ένωση 27 κρατών μελών, ένας τέτοιος στόχος θα μπορούσε να θεωρηθεί θεμιτός και να δικαιολογήσει παραβίαση της αρχής της απαγορεύσεως των διακρίσεων. Οι εξαιρέσεις από την απαγόρευση πάσης διακρίσεως που στηρίζεται στην ιθαγένεια, καθόσον θίγουν θεμελιώδες δικαίωμα, πρέπει να ερμηνεύονται στενά. Σκοποί δε οικονομικής φύσεως έχει επανειλημμένως κριθεί από το Δικαστήριο ότι δεν μπορούν να δικαιολογήσουν ρυθμίσεις εισάγουσες διακρίσεις (26) . Εν πάση περιπτώσει, δεν νομίζω ότι είναι δυνατό να γίνει δεκτό ότι μέτρα προστασίας της εθνικής οικονομίας στηρίζονται σε αντικειμενικά κριτήρια μη σχετιζόμενα με την ιθαγένεια των εμπλεκομένων προσώπων. 
            73. Όσον αφορά την προβαλλόμενη από την Generalstaatsanwaltschaft δικαιολογία που αναφέρεται σε λόγους ασφαλείας, μολονότι ένας τέτοιος σκοπός θα μπορούσε όντως να θεωρηθεί θεμιτός, στην προκειμένη περίπτωση δεν νομίζω ότι η επίκληση της δικαιολογίας αυτής μπορεί να ευοδωθεί. 
            74. Πράγματι, όπως προανέφερα, η γερμανική νομοθεσία υποχρεώνει τους κοινοτικούς αερομεταφορείς που κατέχουν άδεια εκμετάλλευσης χορηγηθείσα σε άλλο κράτος μέλος να ζητούν άδεια εισόδου στον γερμανικό εναέριο χώρο. Η χορήγηση της αδείας αυτής προϋποθέτει, με τη σειρά της, την προσκόμιση δήλωσης μη διαθεσιμότητας και βεβαίωσης ασφαλίσεως, καθώς και τον έλεγχο συμπληρωματικών στοιχείων. Το αιτούν δικαστήριο επισημαίνει στο πλαίσιο αυτό ότι τα στοιχεία που πρέπει να ελέγχονται στο πλαίσιο της διαδικασίας αδειοδότησης σύμφωνα με το γερμανικό δίκαιο είναι στοιχεία τα οποία η Δημοκρατία της Αυστρίας πρέπει να ελέγχει διαρκώς. Για παράδειγμα, το AOC [πιστοποιητικό αερομεταφορέα] πρέπει να προσκομίζεται στις γερμανικές αρχές, σύμφωνα με το άρθρο 95, παράγραφος 1, δεύτερη περίοδος, της LuftVZO προκειμένου να το ελέγξουν. 
            75. Στην πραγματικότητα, η επιβολή υποχρεώσεως λήψεως αδείας για την είσοδο στον γερμανικό εναέριο χώρο σημαίνει έλεγχο, για μια ακόμη φορά, των στοιχείων που έχουν ήδη ελεγχθεί από τις εθνικές αρχές οι οποίες χορήγησαν την άδεια εκμετάλλευσης σύμφωνα με τις εφαρμοστέες διατάξεις του κανονισμού 1008/2008.
            76. Κατά τα οριζόμενα στον εν λόγω κανονισμό, η αρχή αδειοδότησης του κράτους μέλους στο έδαφος του οποίου ο κοινοτικός αερομεταφορέας έχει την κύρια εγκατάστασή του είναι η μόνη αρμόδια να ελέγξει αν πληρούνται οι προϋποθέσεις χορήγησης που προβλέπει ο κανονισμός (27) . Μία από τις εν λόγω προϋποθέσεις, που προβλέπεται στο άρθρο 4, στοιχείο ηʹ, του ιδίου κανονισμού, είναι ότι η αρμόδια για τη χορήγηση της άδειας εκμετάλλευσης αρχή εξακριβώνει ότι ο αερομεταφορέας πληροί τις απαιτήσεις ασφάλισης του κανονισμού 785/2004. Ομοίως, δεν μπορεί να χορηγηθεί άδεια εκμετάλλευσης χωρίς η εν λόγω αρχή να έχει εξακριβώσει προηγουμένως ότι ο αερομεταφορέας διαθέτει έγκυρο AOC (28) . Επίσης, είναι μόνη αρμόδια να αναστέλλει ή να ανακαλεί την εν λόγω άδεια εφόσον δεν πληρούνται πλέον οι προϋποθέσεις αυτές (29) .
            77. Η τήρηση των προϋποθέσεων χορηγήσεως της αδείας εκμετάλλευσης στις οποίες υπόκεινται οι αερομεταφορείς έχει ως σκοπό να παρέχει τη βεβαιότητα ότι οι εν λόγω αερομεταφορείς είναι οικονομικά υγιείς, καθόσον ο νομοθέτης της Ένωσης θεώρησε ότι υφίσταται πιθανός συσχετισμός μεταξύ της οικονομικής ευρωστίας και της ασφάλειας (30) .
            78. Συνεπώς, καθόσον τα στοιχεία που συνδέονται με την ασφάλεια τα οποία επικαλέστηκε η Generalstaatsanwaltschaft στο πλαίσιο της κυρίας δίκης, έχουν ήδη ληφθεί υπόψη από την αρμόδια για τη χορήγηση της άδειας εκμετάλλευσης αρχή, το να ελέγχονται, για δεύτερη φορά, τα στοιχεία αυτά δεν αποτελεί μέτρο ανάλογο προς τον επιδιωκόμενο θεμιτό σκοπό (31) .
            79. Αξίζει εξάλλου να σημειωθεί ότι κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση η Γερμανική Κυβέρνηση επισήμανε ότι τα στοιχεία που καλείται να προσκομίσει κοινοτικός αερομεταφορέας ο οποίος εκτελεί ιδιωτικές πτήσεις κατά παραγγελία από τρίτη χώρα με προορισμό τη Γερμανία δεν ζητούνται, αντίθετα, από τους κοινοτικούς αερομεταφορείς που πραγματοποιούν πτήσεις με ενδιάμεσο σταθμό προερχόμενες από τρίτη χώρα. Ειδικότερα, κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση η Γερμανική Κυβέρνηση επιβεβαίωσε ότι για μια πτήση που προέρχεται από τη Μόσχα και πραγματοποιεί ενδιάμεσο σταθμό στη Βιέννη προτού φθάσει στον τελικό προορισμό της, το Βερολίνο (Γερμανία), δεν ζητείται από τον κοινοτικό αερομεταφορέα να λάβει καμία άδεια εισόδου στον εναέριο χώρο της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας. Στην περίπτωση αυτή, δεν μπορεί, κατά τη γνώμη μου, να γίνει δεκτό ότι η εθνική ρύθμιση δικαιολογείται από λόγους συνδεόμενους με την αεροπορική ασφάλεια.
            80. Επομένως, ρύθμιση σαν αυτήν που αποτελεί το αντικείμενο της κυρίας δίκης εισάγει σαφώς διάκριση λόγω ιθαγενείας κατά την έννοια του άρθρου 18 ΣΛΕΕ.
            81. Ενόψει της απαντήσεως που δόθηκε στο πρώτο και στο δεύτερο ερώτημα, παρέλκει η απάντηση στο τρίτο ερώτημα.
            V – Συμπέρασμα 
            82. Με βάση τα προεκτεθέντα, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στα προδικαστικά ερωτήματα που του υπέβαλε το Oberlandesgericht Braunschweig ως εξής:
            Το άρθρο 18 ΣΛΕΕ έχει την έννοια ότι απαγορεύει σε κράτος μέλος να απαιτεί από τους κοινοτικούς αερομεταφορείς που είναι κάτοχοι αδείας εκμετάλλευσης χορηγηθείσης σε άλλο κράτος μέλος να λαμβάνουν άδεια εισόδου στον εναέριο χώρο του για την πραγματοποίηση ιδιωτικών πτήσεων κατά παραγγελία από τρίτη χώρα και με προορισμό το έδαφος του εν λόγω κράτους μέλους. 
            (1) . 
            (2)  –	ΕΕ L 293, σ. 3. 
            (3)  –	ΕΕ L 157, σ. 7, και διορθωτικά ΕΕ L 195, σ. 3, και ΕΕ 2007, L 204, σ. 27. 
            (4)  –	Στο εξής: International Jet Management. 
            (5)  – Βλ. αποφάσεις της 4ης Απριλίου 1974, 167/73, Επιτροπή κατά Γαλλίας (Συλλογή τόμος 1974, σ. 179, σκέψη 32), της 30ής Απριλίου 1986, 209/84 έως 213/84, Asjes κ.λπ. (Συλλογή 1986, σ. 1425, σκέψη 45), καθώς και της 25ης Ιανουαρίου 2011, C‑382/08, Neukirchinger (Συλλογή 2011, σ. I‑139, σκέψη 21).
            (6)  –	Βλ. προπαρατεθείσα απόφαση Asjes κ.λπ. (σκέψεις 43 και 44). 
            (7)  – Βλ. προπαρατεθείσα απόφαση Επιτροπή κατά Γαλλίας (σκέψη 31) και, όσον αφορά τις θαλάσσιες μεταφορές, απόφαση της 23ης Οκτωβρίου 2007, C‑440/05, Επιτροπή κατά Συμβουλίου (Συλλογή 2007, σ. I‑9097, σκέψη 57 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
            (8)  –	Βλ. απόφαση της 11ης Ιανουαρίου 2007, C‑251/04, Επιτροπή κατά Ελλάδας (Συλλογή 2007, σ. I‑67, σκέψη 26), και προπαρατεθείσα απόφαση Neukirchinger (σκέψη 21). 
            (9)  –	Βλ., κατά την έννοια αυτή, την προπαρατεθείσα απόφαση Επιτροπή κατά Γαλλίας (σκέψη 28). 
            (10)  –	Βλ., ιδίως, την αιτιολογική σκέψη 5 του κανονισμού (ΕΚ) 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) 295/91 (ΕΕ L 46, σ. 1), καθώς και το άρθρο 2, στοιχείο ιβʹ, του κανονισμού 1107/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 5ης Ιουλίου 2006, σχετικά με τα δικαιώματα των ατόμων με αναπηρία και των ατόμων με μειωμένη κινητικότητα όταν ταξιδεύουν αεροπορικώς (ΕΕ L 204, σ. 1, και διορθωτικό ΕΕ 2013, L 26, σ. 34). 
            (11)  –	Βλ. τα άρθρα 5, παράγραφος 3, πρώτη και δεύτερη περίπτωση, και 8, παράγραφος 8, πρώτη και δεύτερη περίπτωση, του εν λόγω κανονισμού. 
            (12)  –	Βλ. άρθρο 16 του κανονισμού 1008/2008. 
            (13)  – ΕΕ L 138, σ. 1.
            (14)  –	Αποφάσεις της 5ης Νοεμβρίου 2002, C‑466/98, Επιτροπή κατά Ηνωμένου Βασιλείου (Συλλογή 2002, σ. I‑9427), C-467/98, Επιτροπή κατά Δανίας (Συλλογή 2002, σ. I‑9519), C‑468/98, Επιτροπή κατά Σουηδίας (Συλλογή 2002, σ. I‑9575), C‑469/98, Επιτροπή κατά Φινλανδίας (Συλλογή 2002, σ. I‑9627), C‑471/98, Επιτροπή κατά Βελγίου (Συλλογή 2002, σ. I‑9681), C‑472/98, Επιτροπή κατά Λουξεμβούργου (Συλλογή 2002, σ. I‑9741), C‑475/98, Επιτροπή κατά Αυστρίας (Συλλογή 2002, σ. I‑9797) και C‑476/98, Επιτροπή κατά Γερμανίας (Συλλογή 2002, σ. I‑9855). 
            (15)  –	Βλ. άρθρο 1 του εν λόγω κανονισμού.
            (16)  –	Το δικαίωμα μεταφοράς μπορεί να οριστεί ως το δικαίωμα εκτέλεσης αεροπορικής γραμμής μεταξύ δύο αερολιμένων. Βλ., συναφώς, άρθρο 2, σημείο 14, του κανονισμού 1008/2008. 
            (17)  –	Η υπογράμμιση δική μου. 
            (18)  –	Συλλογή 1989, σ. 4441. 
            (19)  –	Κανονισμός του Συμβουλίου, της 22ας Δεκεμβρίου 1986, για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στον τομέα των θαλασσίων μεταφορών μεταξύ κρατών μελών και μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών (ΕΕ L 378, σ. 1, και διορθωτικά ΕΕ 1987, L 30, σ. 87, ΕΕ 1987, L 93, σ. 17, και ΕΕ 1988, L 117, σ. 33). 
            (20)  –	Βλ. σημείο 65 των ως άνω προτάσεων.  
            (21)  –	Βλ., ιδίως, τις αποφάσεις της 3ης Απριλίου 2008, C‑346/06, Rüffert (Συλλογή 2008, σ. I‑1989, σκέψη 37), καθώς και της 28ης Απριλίου 2009, C‑518/06, Επιτροπή κατά Ιταλίας (Συλλογή 2009, σ. I‑3491, σκέψη 62 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία). 
            (22)  –	Βλ. σκέψη 14. 
            (23) – Η χρησιμοποίηση κοινών κωδικών συνιστά συνήθη εμπορική πρακτική στον τομέα της αεροπλοΐας. Κάθε εταιρία έχει τον ατομικό της κωδικό που συντίθεται από ένα συνδυασμό δύο γραμμάτων. Στην πράξη, μια αεροπορική εταιρία διαθέτει στην αγορά πτήσεις με τον δικό της κωδικό, ενώ οι πτήσεις αυτές εκτελούνται από μια άλλη εταιρία. Για παράδειγμα, η Air France SA, ο κωδικός της οποίας είναι AF, προτείνει στους πελάτες της πτήσεις AF με αναχώρηση από το Τορόντο (Καναδάς) και με προορισμό το Βανκούβερ (Καναδάς), ενώ στην πραγματικότητα η πτήση θα εκτελεστεί από άλλη αεροπορική εταιρία, κατά κανόνα, μια τοπική αεροπορική εταιρία. 
            (24)  –	Βλ. την προπαρατεθείσα απόφαση Neukirchinger (σκέψη 38). 
            (25)  –	Όπ.π. (σκέψη 35). 
            (26)  –	Βλ., ιδίως, την απόφαση της 4ης Μαΐου 1993, C‑17/92, Distribuidores Cinematográficos (Συλλογή 1993, σ. I‑2239, σκέψη 16 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία), καθώς και, σχετικά με τον δικαιολογημένο χαρακτήρα ρυθμίσεως που παρεμποδίζει την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών, την απόφαση της 5ης Ιουνίου 1997, C‑398/95, SETTG (Συλλογή 1997, σ. I‑3091, σκέψη 22). 
            (27)  –	Βλ. άρθρα 4, στοιχείο αʹ, και 8 του κανονισμού 1008/2008. Η αιτιολογική σκέψη 4 του εν λόγω κανονισμού αναφέρει, συναφώς, ότι, λαμβανομένου υπόψη ότι είναι αναγκαίο να εξασφαλισθεί η αποτελεσματική εποπτεία των αερομεταφορέων, το ίδιο κράτος μέλος πρέπει να είναι υπεύθυνο για τον εποπτικό έλεγχο του πιστοποιητικού αερομεταφορέα και της άδειας εκμετάλλευσης. 
            (28)  –	Βλ. άρθρο 6, παράγραφος 1, του εν λόγω κανονισμού. 
            (29)  –	Βλ. άρθρο 9 του κανονισμού.  
            (30)  –	Βλ. αιτιολογικές σκέψεις 3 και 6 του κανονισμού 1008/2008. 
            (31)  –	Βλ., επ’ αυτού, προπαρατεθείσα απόφαση Neukirchinger (σκέψη 42).