CELEX: 62008CC0382
Language: hu
Date: 2010-09-07
Title: Mengozzi főtanácsnok indítványa, az ismertetés napja: 2010. szeptember 7. # Michael Neukirchinger kontra Bezirkshauptmannschaft Grieskirchen. # Előzetes döntéshozatal iránti kérelem: Unabhängiger Verwaltungssenat des Landes Oberösterreich - Ausztria. # Légi közlekedés - Kereskedelmi célú hőlégballonos repülések szervezésére vonatkozó engedély - EK 12. cikk - Lakóhelyre vagy székhelyre vonatkozó feltétel - Közigazgatási szankciók. # C-382/08. sz. ügy

PAOLO MENGOZZI
      FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA
      Az ismertetés napja: 2010. szeptember 7.1(1)
      
      C‑382/08. sz. ügy
      Michael Neukirchinger
      kontra
      Bezirkshauptmannschaft Grieskirchen
      (Az Unabhängiger Verwaltungssenat des Landes Oberösterreich [Ausztria] által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem)
      „Légi közlekedés – Szolgáltatásnyújtás szabadsága – 2407/92/EGK rendelet –EK 12., EK 49., EK 51. és EK 54. cikk – Kereskedelmi célú hőlégballonutak lebonyolításához szükséges engedély – Lakóhely vagy székhely feltétele – Közigazgatási szankciók – Az állampolgárság alapján történő hátrányos megkülönböztetés tilalmának elve”I –    Bevezetés
      1.        A jelen előzetes döntéshozatal iránti kérelem az EK 49. és azt követő cikkek egy német állampolgár által, valamely osztrák
         hatóság azon határozata ellen indított eljárás keretében történő értelmezésére vonatkozik, amely a hőlégballonutak ausztriai
         lebonyolítására vonatkozó nemzeti rendelkezések ezen állampolgár általi megsértése miatt vele szemben közigazgatási bírságot
         szab ki.
      
      2.        A jelen ügy jelentősége, amely a Bíróságot arra ösztönözte, hogy az ügyet a főtanácsnok indítványának meghallgatását követően
         határozó nagytanács elé utalja, valamint hogy ismét megnyissa a szóbeli szakaszt, annak meghatározásában áll, hogy az ilyen
         fuvarozási szolgáltatások nyújtását az Unió elsődleges vagy másodlagos jogának mely szabályai alapján kell vizsgálni.
      
      II – Jogi háttér
      A –    Az osztrák jog
      3.        A többször módosított légi közlekedésről szóló törvény (Luftfahrtgesetz, a továbbiakban: LFG)(2) 102. §‑a többek között a motor nélküli légi járművek által teljesített kereskedelmi célú utas‑, postai küldemény és/vagy
         árufuvarozást egyrészt az LFG 104. és következő §‑ai szerinti fuvarozási engedély, másrészt pedig az illetékes osztrák hatóságok
         által kiadott, az említett törvény 108. §‑ában előírt üzemeltetési engedély megszerzésétől teszi függővé.
      
      4.        Az LFG 106. §‑a alapján a fuvarozási engedélyt akkor állítják ki:
      
      a)      ha a kérelmező az Európai Gazdasági Térségről szóló, 1992. május 2‑i megállapodásban(3) részes tagállam állampolgára, Ausztriában lakik, megbízható és szakmailag hozzáértő,
      
      b)      ha az üzemeltetés biztonsága biztosított, és a vállalkozás anyagi fedezete igazolt, és
      c)      ha bizonyították, hogy az LFG 164. §‑ában vagy a 785/2004/EK rendeletben(4) előírt biztosítékokat vállalták.
      
      5.        Az LFG 106. §‑a pontosítja továbbá, hogy abban az esetben, ha a vállalkozó nem természetes személy, a vállalkozásnak ausztriai
         székhellyel kell rendelkeznie, és törzstőkéje többségének az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásban részes állam
         állampolgárainak tulajdonában kell lennie.
      
      6.        Az LFG 108. §‑a szerint amint a légi fuvarozó vállalkozás megszerzi a fuvarozási engedélyt, és a közlekedés biztonsága garantált,
         kiállítják az üzemeltetési engedélyt.
      
      7.        Az LFG 169. §‑a alapján egyébként a személyek kereskedelmi célú légi fuvarozására vonatkozó tevékenység LFG 102. §‑ában megkövetelt
         engedélyek nélküli gyakorlását legalább 3630 euró összegű pénzbírsággal kell büntetni.
      
      B –    A német jog
      8.        A légi közlekedésről szóló törvény (Luftverkehrgesetz)(5) 20. §‑ának (1) bekezdése a személyek vagy áruk ballonnal történő kereskedelmi célú fuvarozásához üzemeltetési engedély kiállítását
         írja elő. A kiállítás feltételeit illetően a hangsúly a fuvarozásért felelősök megbízhatóságán van.
      
      9.        Az említett törvény 20. §‑ának (2) bekezdése szerint az engedély kiegészítő előírásokkal látható el. Az engedély megadását
         meg kell tagadni, ha a tények a közbiztonság vagy a közrend lehetséges veszélyeztetésére utalnak, különösen ha a kérelmező
         vagy a szállításért felelős más személy megbízhatatlannak minősül. Az engedély megadását meg kell tagadni, ha a biztonságos
         működéshez szükséges anyagi eszközök vagy a megfelelő biztosítékok megléte nem igazolt. Az engedély megadása megtagadható,
         ha a német légijármű‑lajstromba nem bejegyzett vagy nem a kérelmező kizárólagos tulajdonát képező légi járműveket kívánnak
         üzemeltetni. A német légijármű‑lajstrommal egy tekintet alá esnek az Európai Közösség légi közlekedési jogának hatálya alá
         tartozó államok lajstromai.
      
      III – Az alapeljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések
      10.      M. Neukirchinger passaui (Németország) lakos, Németországban hőlégballon‑vállalkozást működtet. 1999. március 2‑án a német
         hatóságok engedélyezték számára a repülőtéren kívüli felszállást annak érdekében, hogy a sűrűn lakott területeken kívül fekvő,
         előre nem meghatározott területekről szabadon felszállt ballonokkal repüljön. Ez az engedély részletes feltételeket tartalmaz
         a ballonrepülések végrehajtásával és a ballon jellemzőivel kapcsolatban. M. Neukirchinger ezt követően egy Németországban
         székhellyel rendelkező társaság, a Bayernhimmel Ballonfahrt GmbH ügyvezetője lett, amely társaság 2003. április 15‑én kapott
         üzemeltetési engedélyt a német hatóságoktól.
      
      11.      2007. június 19‑én M. Neukirchinger Wies‑ből (Ausztria) felszállva keresztelővel egybekötött hőlégballonos repülést hajtott
         végre.
      
      12.      2008. január 22‑én a Bezirkshauptmannschaft Grieskirchen (Grieskirchen járás közigazgatási hivatala) M. Neukirchingerrel szemben
         szabálysértési határozatot („Straferkenntnis”) hozott, amelyben 3630 euró összegű pénzbírságot szabott ki, amely meg nem fizetése
         esetén 181 napi szabadságvesztésre változtatható át. A Bezirkshauptmannschaft Grieskirchen a 2007. június 19‑én végrehajtott
         kereskedelmi célú repülést az LFG 169. §‑a szerinti szabálysértés elkövetésének tekintette, mivel arra az LFG 102. §‑ában
         meghatározott engedélyek nélkül került sor.
      
      13.      Az e határozattal szemben az Unabhängiger Verwaltungssenat des Landes Oberösterreich‑hoz (Ausztria) benyújtott keresetében
         M. Neukirchinger többek között azt hangsúlyozta, hogy a hőlégballonutak fuvarozási és üzemeltetési engedély megszerzéséhez
         kötése sérti az EK‑Szerződésben meghatározott alapvető szabadságokat, és hogy egy osztrák hőlégballon‑vállalkozásnak egyáltalán
         nem kellett volna újabb engedélyeket szereznie Németországban, ha már rendelkezik az Ausztriában kiadott engedélyekkel.
      
      14.      Az Unabhängiger Verwaltungssenat des Landes Oberösterreich úgy vélte, hogy a hőlégballonutak nem minősülnek fuvarozási szolgáltatások
         nyújtásának, és megállapította, hogy a motor nélküli légi járművek működtetését közösségi szinten nem harmonizálták, ezért
         az Unabhängiger Verwaltungssenat des Landes Oberösterreich az eljárást felfüggesztette, és előzetes döntéshozatal céljából
         az alábbi kérdéseket terjesztette a Bíróság elé:
      
      1)      Úgy kell‑e értelmezni az [EK] 49. és azt követő cikkeket, hogy azokkal ellentétes az olyan nemzeti jogszabály, amely a másik
         tagállamban [Németországban] letelepedett és az e tagállam jogrendje szerint kiadott, kereskedelmi célú hőlégballonutak lebonyolításhoz
         szükséges engedéllyel rendelkező személytől ausztriai hőlégballonutak lebonyolításához belföldi székhelyet vagy lakóhelyet
         követel meg [...]?
      
      2)      Úgy kell‑e értelmezni az [EK] 49. és azt követő cikkeket, hogy azokkal ellentétes az olyan nemzeti jogszabály, amelynek értelmében
         a másik tagállamban letelepedett és annak jogrendje szerint kiadott, kereskedelmi célú hőlégballonutak lebonyolításhoz szükséges
         engedéllyel rendelkező személynek hőlégballonutak valamely más tagállambeli lebonyolításához további engedélyt kell szereznie,
         amely kiadásának feltételei végeredményben tartalmilag megegyeznek a származási országban már kiadott engedély kiadásának
         feltételeivel, azonban azzal a további feltétellel egészülnek ki, hogy a kérelmezőnek belföldi (a jelen ügyben ausztriai)
         székhellyel vagy lakóhellyel is rendelkeznie kell?
      
      3)      Ellentétes‑e az [LFG] 104. §‑ával és 106. §‑ával összefüggésben értelmezett 102. §‑a az [EK] 49. cikkel, ha a Németországban
         letelepedett engedélyessel szemben az engedély szerinti tevékenységének gyakorlása miatt büntető jellegű közigazgatási eljárást
         indítanak, és ezáltal a piacra jutását megakadályozzák, tekintettel arra, hogy az [LFG] 106. §‑ának (1) bekezdése értelmében
         ilyen engedély és üzemeltetési engedély külön telephely és/vagy lakóhely, valamint a Németországban már lajstromba vett hőlégballon
         osztrák átlajstromozása nélkül nem szerezhető?
      
      IV – A Bíróság előtti eljárás
      15.      A Bíróság alapokmányának 23. cikkével összhangban az Osztrák Köztársaság, a Lengyel Köztársaság, valamint az Európai Bizottság
         írásbeli észrevételt nyújtott be.
      
      16.      A Bíróság a 2009. szeptember 1‑jei határozatával a második tanács elé utalta az ügyet. Mivel a Bíróság alapokmányának 23. cikke
         szerinti egyik érdekelt fél sem kérte szóbeli észrevételeinek meghallgatását, a Bíróság úgy döntött, hogy tárgyalás nélkül
         határoz. A Bíróság ezenkívül úgy határozott, hogy az ügyben főtanácsnoki indítvány nélkül dönt.
      
      17.      2010. február 4‑én a második tanács úgy határozott, hogy a Bíróság eljárási szabályzata 44. cikkének 4. §‑át alkalmazva az
         előtte lévő ügyet a nagytanács elé utalja, és főtanácsnoki indítvány készítését rendeli el.
      
      18.      A nagytanács 2010. április 21‑i végzésével elrendelte a szóbeli szakasz újbóli megnyitását, és felkérte a Bíróság alapokmányának
         23. cikke szerinti érdekelt feleket, hogy nyilatkozzanak abban a kérdésben, hogy az EK 51. cikk (1) bekezdésére tekintettel
         melyik az az elsődleges vagy másodlagos uniós jogi szabály, amely adott esetben a személyek hőlégballonon történő kereskedelmi
         fuvarozásából álló szolgáltatás szabad nyújtására alkalmazandó.
      
      19.      M. Neukirchinger, az Osztrák Köztársaság, az EFTA Felügyeleti Hatóság és az Európai Bizottság a 2010. június 15‑én tartott
         tárgyaláson ismertették szóbeli észrevételeiket ezzel a kérdéssel kapcsolatban.
      
      V –    Elemzés
      20.      Emlékeztetek arra, hogy az LFG a másik tagállamban letelepedett szolgáltató által teljesített hőlégballonos utas‑ és/vagy
         árufuvarozást lényegében ahhoz a feltételhez köti, hogy a szolgáltató osztrák fuvarozási és üzemeltetési engedélyekkel rendelkezzen,
         melyek kiállításának feltétele, hogy a szolgáltató lakóhellyel vagy – jogi személy esetén – székhellyel rendelkezzen Ausztriában.
      
      21.      A legfőbb nehézség ebben az ügyben annak meghatározásában rejlik, hogy az utasok kereskedelmi célú hőlégballonútjaira kiterjednek‑e
         az EK‑Szerződés szolgáltatásnyújtás szabadságára vonatkozó rendelkezései (EK 49. és azt követő cikkek), vagy ez a tevékenység
         az említett Szerződés közös közlekedéspolitikára vonatkozó rendelkezéseinek (EK 70. és EK 80. cikk) hatálya alá tartozik.
      
      22.      A fuvarozás általános meghatározásából kiindulva, mely szerint a fuvarozás egy vagy több személy és/vagy áru egyik helyről
         a másikra járművek segítségével történő szállítása, kétségek merülhetnek fel, hogy a hőlégballonok a szállítóeszközök kategóriájába
         tartoznak‑e. Közismert, hogy különösen a szelektől való függőségük miatt és a technikai fejlődés ellenére ezek a közlekedési
         módok csak megközelítőleg biztosítják a tervezett célállomásra való megérkezést(6).
      
      23.      Ugyanezen gondolatok alapján azt is lehetne javasolni, hogy a hőlégballonutak szállító jellegének kiegészítő volta miatt ez
         a tevékenység közelebb áll a turisztikai szolgáltatások nyújtásához, mint az utasok és/vagy áruk kereskedelmi célú fuvarozásának
         piacához. E tekintetben kiemelem, hogy a Presidente del Consiglio dei Ministri ügyben hozott legutóbbi ítéletében(7) a Bíróság egy, a nem menetrendszerű személyszállításra szolgáló légi járművek leszállásait, valamint a kedvtelési célú vízijárművek
         kikötéseit terhelő, egyedül a tartomány területén kívüli adóilletőségű üzemeltetőkre kivetett tartományi adó diszkriminatív
         jellegét kizárólag az EK 49. és az EK 50. cikk alapján vizsgálta, emlékeztetve ítélkezési gyakorlatára, amely szerint ezek
         a cikkek magukban foglalják a szolgáltatást igénybevevők és különösen a turisták azon szabadságát, hogy a szolgáltatást igénybe
         vegyék(8). A jelen ügyben fontos megjegyezni, hogy az alapeljárásban vitatott, egy osztrák területen lévő mezőről indulva végrehajtott
         repülést a kérdést előterjesztő bíróság „hagyományos” hőlégballonos keresztelővel egybekötött repülésnek tekintette. Nem zárható
         tehát ki, hogy a felkínált szolgáltatást olyan szolgáltatásnak tekintsék, amelynek alapvető célja, hogy szórakozási szükségleteket
         elégítsen ki, és a szolgáltatás ezáltal az EK 49. és az EK 50. cikk hatálya alá tartozhat.
      
      24.      Bár az előzetes döntéshozatalra utaló határozat e tekintetben indokolást nem tartalmaz, az imént kifejtett megfontolások szintén
         magyarázhatják, hogy a kérdést előterjesztő bíróság miért kéri a Bíróságtól az EK 49. cikk értelmezését.
      
      25.      Három indok engem mégis arra ösztönöz, hogy úgy gondoljam, az alapügyben vitatott szolgáltatások a légi közlekedés területére
         tartoznak.
      
      26.      Mindenekelőtt, ahogy azt M. Neukirchinger a kérdést előterjesztő bíróság előtt, valamint az EFTA Felügyeleti Hatóság a tárgyaláson
         a Bíróság előtt kijelentették, a hőlégballonok az 1944. december 7‑i, Chicagóban aláírt, a nemzetközi polgári repülésről szóló
         nemzetközi egyezmény(9) értelmében a légi járművek csoportjába tartoznak. Az sem vitatott egyébként, ahogy azt a Bizottság írásbeli észrevételeiben
         is kifejtette, hogy az alapeljárás tényállásának idején ezek a légi járművek a polgári repülés területén a közös szabályokról
         és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség létrehozásáról szóló, 2002. július 15‑i 1592/2002/EK európai parlamenti és tanácsi
         rendeletben(10) előírt technikai rendelkezések és biztonsági szabályok, valamint a légifuvarozókra és légi járművek üzemben tartóira vonatkozó
         biztosítási követelményekről szóló, 2004. április 21‑i 785/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletben(11) megállapított feltételek hatálya alá is tartoztak, amelyek első változatai kifejezetten utalnak az EK 80. cikk (2) bekezdésére,
         amely lehetővé teszi az Európai Unió Tanácsa számára, hogy megfelelő intézkedéseket fogadjon el a légi közlekedés területén,
         a Szerződés közlekedésről szóló fejezetének keretében.
      
      27.      Így álláspontom szerint logikátlan lenne úgy gondolni, hogy a kereskedelmi célú hőlégballonutak részben a légi közlekedés
         területéhez és ennélfogva a Szerződés közös közlekedéspolitikára vonatkozó rendelkezéseinek a hatálya alá tartoznak, míg részben
         a Szerződés szolgáltatásnyújtás szabadságára vonatkozó általános szabályai vonatkoznak rájuk.
      
      28.      Továbbá, amint az az előzetes döntéshozatalra utaló határozat olvasatából kitűnik, az alapeljárás felperesének a kérdést előterjesztő
         bíróság által „személyek hőlégballonnal történő kereskedelmi célú légi szállításának” minősített tevékenységét mind Németországban,
         mind Ausztriában e tagállamok vonatkozó légi közlekedési jogszabályai, valamint az illetékes nemzeti légi közlekedési hatóságok
         szabályozzák.
      
      29.      Végül, az alapügy körülményei eltérnek a fent hivatkozott Presidente del Consiglio dei Ministri ügyben hozott ítéletben megállapított
         körülményektől. Míg ugyanis ez utóbbi ügyben a leszállást terhelő tartományi adó kizárólag a közlekedési eszközök üzemeltetőit
         és nem magát a fuvarozási szolgáltatást terheli(12), amely magyarázatot adhat azon okokra, amelyek alapján a Bíróság kapcsolatot keresett ezen adó és a Szerződés szolgáltatásnyújtás
         szabadságára vonatkozó általános rendelkezései között(13), addig az LFG által támasztott követelmények inkább a hőlégballonnal végrehajtott légi fuvarozási szolgáltatások nyújtásához
         kapcsolódnak.
      
      30.      Úgy vélem tehát, hogy a felperes által az alapügyben végrehajtotthoz hasonló kereskedelmi célú hőlégballonutak a légi közlekedés
         területéhez tartoznak.
      
      31.      Márpedig az EK 51. cikk (1) bekezdésével összhangban a közlekedés területén a szolgáltatásnyújtás szabadságára az EK‑Szerződés
         közlekedésre vonatkozó címének rendelkezései az irányadók, melyek közé az EK 80. cikk (2) bekezdése is tartozik.
      
      32.      A Bíróság e rendelkezések együttes olvasatából arra következtetett, hogy a közlekedési ágazatban a szolgáltatásnyújtás szabadsága
         korlátozásai fokozatos lebontásának eredeti célkitűzését a közös közlekedéspolitika keretében kellett elérni(14).
      
      33.      A légiközlekedési szolgáltatások Közösségen belüli liberalizációjának utolsó szakaszára három tanácsi rendeletnek, közismertebb
         nevén a „harmadik belső piaci légiközlekedési csomagnak” az EGT‑Szerződés 84. cikkének (2) bekezdése (később az EK‑Szerződés
         84. cikkének (2) bekezdése, jelenleg módosítást követően az EK 80. cikk (2) bekezdése) alapján történő elfogadásával került
         sor 1992. július 23‑án(15). Ezek az aktusok követték az 1987 decemberében és 1990 júniusában elfogadott első és második „légiközlekedési csomagot”.
      
      34.      Fontos ugyanakkor megjegyezni, hogy a légi fuvarozók engedélyezéséről szóló 2407/92 rendelet – amely a harmadik légiközlekedési
         csomag szerves részét képezi, és az alapügy tényállásának idején hatályos volt – 1. cikkének (2) bekezdése szerint ez a rendelet
         nem vonatkozik a motor nélküli és/vagy motoros ultra‑könnyű légi járművek által teljesített, utas, postai küldemények és/vagy áru légi fuvarozására. Ugyanez a cikk hozzáteszi, hogy „ezeknek az üzemeltetési tevékenységeknek
         az esetében a működési engedély vonatkozásában a nemzeti jogot – amennyiben van ilyen – az üzembentartási engedély (AOC) vonatkozásában
         pedig a közösségi és a nemzeti jogot kell alkalmazni”(16).
      
      35.      Egy ilyen légi jármű segítségével teljesített szolgáltatásokra tehát, az alapeljárás felperese által nyújtott szolgáltatásokhoz
         hasonlóan, az üzembentartási engedély kiállítását részben kivéve, nem vonatkozik a harmadik légiközlekedési csomag.
      
      36.      Úgy tűnik, hogy ez az oka annak, amiért a Bizottság a feltett kérdések megválaszolását az EK 54. cikk, illetve a Szerződés
         általános rendelkezéseinek alapján javasolja, figyelembe véve a Bizottság kontra Görögország ügyben 2007. január 11‑én hozott
         ítélet 26. pontját(17).
      
      37.      Az említett ítélet ezen pontjában ugyanis – amely a szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének a tagállamokon belüli tengeri fuvarozásra
         (tengeri kabotázs) történő alkalmazásáról szóló, 1992. december 7‑i 3577/92/EGK tanácsi rendelet(18), illetve egy olyan nemzeti szabályozás összhangjára vonatkozik, amely csak a görög lobogó alatt közlekedő hajóknak engedi
         meg a nyílt tengeri vontatási szolgáltatások nyújtását – a Bíróság úgy ítélte meg, hogy „az EK 51. cikk (1) bekezdésének és
         az EK 80. cikk (2) bekezdésének együttes olvasatából az következik, hogy a tengeri közlekedési ágazatba tartozó azon szolgáltatásokat,
         amelyekre azonban nem terjed ki a 3577/92 rendelet vagy az EK 80. cikk (2) bekezdése alapján elfogadott jogszabályok hatálya,
         továbbra is a tagállami jogszabályok szabályozzák, az EK 54. cikk és a Szerződés egyéb általános rendelkezéseinek tiszteletben
            tartásával”(19).
      
      38.      Az elemzés e szakaszában vonzó lehet ezen ítélet tanulságainak a jelen ügyre történő alkalmazása, és így annak vizsgálata,
         hogy az LFG‑ben meghatározott feltételek tiszteletben tartják‑e az EK 54. cikket és/vagy a Szerződés egyéb általános rendelkezéseit,
         köztük a jelen ügyben az EK 12. cikket, amely tiltja az állampolgárság alapján történő megkülönböztetést.
      
      39.      Ugyanakkor előzetesen meg kell vizsgálni az Osztrák Köztársaság által a tárgyaláson előadott kifogást, amely szerint az EK 54. cikk
         nem alkalmazható a közlekedés területén, mivel ez a rendelkezés az EK 49. cikkhez hasonlóan az EK‑Szerződés harmadik része
         III. címének 3. fejezetéhez tartozik, amely az EK 51. cikk (1) bekezdése szerint nem szabályozza a szolgáltatásnyújtás szabadságát
         ezen a területen.
      
      40.      Emlékeztetek arra, hogy az EK 54. cikk értelmében „a szolgáltatásnyújtás szabadságára vonatkozó korlátozások eltörléséig a
         tagállamok ezeket a korlátozásokat állampolgárság vagy lakóhely alapján történő különbségtétel nélkül alkalmazzák a[z EK] 49. cikk
         (1) bekezdése értelmében szolgáltatást nyújtó minden személyre”.
      
      41.      Az EK 54. cikknek az EK‑Szerződés rendszerében elfoglalt helye az Osztrák Köztársaság által kifejtett érvelést támasztja alá,
         amely szerint ez a rendelkezés – az EK‑Szerződés harmadik része III. címének 3. fejezetében szereplő egyéb rendelkezésekhez
         hasonlóan – nem vonatkozik a tengeri és légi közlekedés területén nyújtott szolgáltatásokra.
      
      42.      Mindenesetre két tényező arra ösztönöz, hogy ezt az értékelést árnyalni kell.
      
      43.      Egyrészt, ahogy arra már utaltam, a fent hivatkozott Bizottság kontra Görögország ügyben hozott ítéletben a Bíróság a tagállamok
         megmaradt jogalkotói hatáskörének gyakorlását egy tengeri közlekedést érintő, az Unió másodlagos jogának rendelkezései által
         nem szabályozott területen az EK 54. cikk és a Szerződés egyéb általános rendelkezéseinek tiszteletben tartásához kötötte, következésképpen úgy tűnik, hogy ez a cikk általános érvényű, és nem korlátozódik
         az EK‑Szerződés harmadik része III. címének 3. fejezetébe tartozó szolgáltatásokra.
      
      44.      Másrészt, ahogy arra a Bizottság a tárgyaláson emlékeztetett, mivel más átmeneti jellegű rendelkezésektől eltérően az EK 54. cikket
         az EK‑Szerződés felülvizsgálatakor nem helyezték hatályon kívül, és mivel e cikk tartalma továbbra is változatlanul megjelenik
         az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 61. cikkben, ez a rendelkezés megőrizheti hatékony érvényesülését. Igaz
         ugyan, hogy az átmeneti időszak végétől a szolgáltatásnyújtás szabadságának korlátozásait eltörölték, és hogy ennélfogva az
         EK 54. cikk jelentőségét veszítette az EK‑Szerződés harmadik része III. címének 3. fejezete alá tartozó szolgáltatások tekintetében(20), megőrizhette azonban megmaradt szerepét a közlekedés területén. Mivel ugyanis a szolgáltatásnyújtás szabadságának lehető
         legteljesebb megvalósításához ezen a területen egy, a közlekedésről szóló fejezet keretében elfogadott uniós szintű jogi aktus
         szükséges, és ilyen aktust nem vagy csak részben fogadtak el, a szolgáltatásnyújtás szabadságának korlátozásait a közlekedés
         területén még nem szüntették meg. Ennélfogva az EK 54. cikkben foglalt kötelezettség továbbra is hatékonyan érvényesülhet.
      
      45.      Úgy tűnik, hogy ennek a rendelkezésnek kettős jelentése van, keveredik benne egyrészt a nemzeti bánásmód elve és a legnagyobb
         kedvezményről szóló záradék(21). Kizárólag a „nem‑diszkriminatív” korlátozások alkalmazását tolerálva ugyanis az EK 54. cikk tilt tehát minden, az állampolgárság
         vagy lakóhely alapján hozott hátrányosan megkülönböztető intézkedést. Arra is utal, hogy a szolgáltatásnyújtás szabadsága
         egyéb korlátozásainak eltörlésére várva a tagállamoknak a valamelyikük által esetlegesen biztosított legkevésbé korlátozó
         bánásmódban kell részesíteniük a többi tagállam szolgáltatóit. Más szavakkal élve, e megkülönböztetés nélkül alkalmazandó
         korlátozásokkal kapcsolatban ez a rendelkezés nem kötelezi a tagállamokat arra, hogy ugyanolyan bánásmódban részesítsék a
         szolgáltatókat, mint saját állampolgáraikat, de bizonyos módon a legnagyobb kedvezményről szóló záradékként jelenik meg.
      
      46.      Ha a Bíróság osztaná ezt az elemzést, akkor könnyű lenne megválaszolni a kérdést előterjesztő bíróság által feltett első kérdést.
         Semmilyen kétség nem fér ugyanis ahhoz, hogy az a nemzeti jogszabály, amely egy másik tagállamban letelepedett jogi személy
         által nyújtott szolgáltatást ahhoz a feltételhez köti, hogy ez a személy a nemzeti területen székhellyel vagy lakóhellyel
         rendelkezzen, nyilvánvalóan sérti az EK 54. cikket. Mindent egybevetve, írásbeli észrevételeiben az Osztrák Köztársaság egyáltalán
         nem igazolja ezt az eltérő bánásmódot, és kiemeli, hogy a törvény következő felülvizsgálata során javasolni kell az LFG ezen
         feltételt megszüntető módosítását.
      
      47.      Ezzel szemben a második kérdés megválaszolása úgy tűnik, több nehézséget vet fel, kivéve természetesen ennek a kérdésnek a
         lakóhellyel vagy székhellyel rendelkezésre vonatkozó feltételt érintő részét, amelynek már az első kérdésre adandó válasznak
         is a tárgyát kell képeznie.
      
      48.      Ezzel a korlátozással a második kérdésnek annak megállapítására kell irányulnia, hogy ellentétes‑e az EK 54. cikkel az LFG‑hez
         hasonló nemzeti jogszabály által a hőlégballonutak valamennyi üzemeltetőjére előírt követelmény, amely szerint mind fuvarozási
         engedéllyel, mind üzemeltetési engedéllyel rendelkezniük kell, még akkor is, ha ez az üzemeltető a székhelye szerinti tagállamban
         már megszerezte azokat az engedélyeket, amelyek kiállításának feltételei azonosak vagy egyenértékűek azokkal a feltételekkel,
         amelyeket a szolgáltatásnyújtás teljesítése szerinti tagállam területén megkövetelnek.
      
      49.      E tekintetben nem vitatott, hogy – nyilvánvalóan a nemzeti területen lakóhellyel vagy székhellyel való rendelkezésen kívül –
         az osztrák területen működő szolgáltatókat terhelő azon követelmény, hogy mindkét fent említett engedéllyel rendelkezzenek,
         állampolgárság vagy lakóhely alapján való megkülönböztetés nélkül alkalmazandó.
      
      50.      Ennélfogva az EK 54. cikkel főszabály szerint nem ellentétes az ilyen követelmény, az ebből származó korlátozások megszüntetésére
         adott esetben a Szerződés közlekedésről szóló fejezetének rendelkezései alapján elfogadott aktusok keretében kell sort keríteni.
      
      51.      Mindenesetre el lehet gondolkodni azon, hogy az említett engedélyek kiállítására irányuló eljárásban ezt az értékelést nem kellene‑e árnyalni.
      
      52.      Az LFG 102. §‑a és 106. §‑a által előírt, fuvarozási engedély megszerzésére vonatkozó kötelezettséget illetően az ilyen engedély kiállításához előírt feltételek – kivéve, ismétlem, az
         ausztriai lakóhellyel vagy székhellyel való rendelkezést –, melyek a szakmai hozzáértés és megfelelő anyagi fedezet bizonyítására,
         a biztonsági szabályok tiszteletben tartására, valamint annak bizonyítására szolgálnak, hogy az üzemeltetés kockázatait biztosították,
         úgy tűnik, hogy – legalábbis részben – már képezték a tagállamok jogszabályainak közösségi szinten való közelítésének a tárgyát.
      
      53.      Emlékezetetek ugyanis arra, hogy még ha a 2407/92 rendelet 1. cikkének (2) bekezdése elvileg ki is zárja hatálya alól a motor
         nélküli légi járművekkel teljesített légi fuvarozási tevékenységet, pontosítja többek között, hogy „ezeknek az üzemeltetési
         tevékenységeknek az esetében […] az üzembentartási engedély (AOC) vonatkozásában pedig a közösségi és a nemzeti jogot kell
         alkalmazni”, és hogy az említett rendelet 2. cikkének d) pontja ez utóbbit úgy határozza meg, mint „a tagállamok illetékes
         hatóságai által egy vállalkozás vagy vállalatcsoport számára kiadott okiratot, amely igazolja azt, hogy a kérdéses üzemeltető
         rendelkezik azokkal a szakmai képességekkel és szervezettel, amelynek révén biztosítani tudja a légi jármű biztonságos üzemeltetését
         az engedélyben meghatározott repülési tevékenységekre”. Továbbá, ahogy azt az Osztrák Köztársaság és a Bizottság előadták,
         az 1592/2002 rendeletben előírt technikai és biztonsági szabályokat, az e rendelet alapján elfogadott szabályokat, és különösen
         azokat is beleértve, amelyek a légialkalmassági bizonyítványra vonatkoznak(22), a hőlégballonokra is alkalmazni kell. Ami egyébként az üzemeltetési kockázatok biztosításának bizonyítását illeti, az LFG
         106. §‑a kifejezetten a légifuvarozókra és a légi járművek üzemben tartóira vonatkozó biztosítási követelményekről szóló 785/2004
         rendeletre utal vissza.
      
      54.      Márpedig ilyen körülmények között úgy vélem, hogy egy tagállam hatóságai, akik teljes mértékben elutasítják, hogy elfogadják
         a szolgáltató székhelye szerinti tagállam által kiállított fuvarozási engedélyt, még akkor is, ha egy ilyen dokumentum legalább
         részben tanúsítja, hogy ez utóbbi megfelel a jelen indítvány előző pontjában kifejtett feltételeknek, figyelmen kívül hagyják
         az EK 54. cikket és a fent említett rendeletek releváns rendelkezéseit. Ez az elutasítás ugyanis végső soron és ténylegesen
         is kizárólag a szolgáltató székhelyén alapul, és így az EK 54. cikk tiltja azt(23).
      
      55.      Úgy tűnik számomra, hogy ezt az értékelést ki kell terjeszteni az üzemeltetési engedély megszerzésére vonatkozó kötelezettséget illetően is, amelynek kiállítása – úgy tűnik – teljes mértékben a fuvarozási engedély
         megszerzésétől függ az LFG 108. §‑ának (2) bekezdésével összhangban, és amelynek megszerzéséhez – úgy tűnik – semmilyen más,
         a fuvarozási engedély kiállításához előírt feltételeket kiegészítő feltételt nem követelnek ez utóbbi engedély jogosultjától(24).
      
      56.      Hozzáteszem, hogy végül úgy tűnik, ez a megközelítés nem áll távol az Osztrák Köztársaság által írásbeli észrevételeiben védett
         megközelítéstől, mely szerint, amennyibenaz engedély kiállítására irányuló eljárásban figyelembe veszik azokat a bizonyítékokat és garanciákat, amelyeket a kérelmező
            a származási országában átadott, az engedély feltételei igazoltak(25).
      
      57.      Mindenesetre emlékeztetek arra, hogy az alapeljárás nem érinti azt, hogy az illetékes osztrák hatóságok anélkül utasították
         el, hogy a szolgáltató részére fuvarozási és üzemeltetési engedélyt állítsanak ki, hogy figyelembe vették volna az említett
         szolgáltató által a székhelye szerinti tagállamban megszerzett engedély(eke)t, továbbá hogy az alapeljárás egy büntető jellegű,
         a hőlégballonutak üzemeltetésére irányuló, az LFG által megkövetelt két engedély hiányában gyakorolt jogellenes tevékenység
         miatt indult, e törvény megsértésére vonatkozó eljárást érint.
      
      58.      Márpedig a kérdést előterjesztő bíróság által feltett második kérdés valójában annak megállapítására vonatkozik, hogy közösségi
         szinten el kell‑e kölcsönösen és teljes egészében ismerni a hőlégballonnal történő fuvarozói tevékenységet gyakorló piaci
         szereplők más tagállamokban kiállított fuvarozási és üzemeltetési engedélyeit, amennyiben az említett engedélyek kiállításához
         előírt feltételeket egyenértékűnek tekintik.
      
      59.      Az általam kifejtett megfontolásokra tekintettel erre a kérdésre nemleges választ kell adni. Az EK 54. cikk a tagállamok számára
         ilyen kötelezettséget ugyanis csak úgy írhat elő, hogy az az Unió azon politikai intézményei hatásköreinek bitorlására vezet,
         amelyek feladata, hogy a közös közlekedéspolitika keretében a szolgáltatásnyújtás szabadságát megvalósítsák.
      
      60.      Mindenesetre az erre a kérdésre adandó válasz véleményem szerint akkor sem különbözne, ha a Bíróság úgy ítélné meg, hogy egy,
         az LFG‑hez hasonló nemzeti jogszabály összhangját nemcsak az EK 54. cikk, hanem az EK 12. cikk alapján is vizsgálni kell,
         amely a Szerződés alkalmazási körében tiltja az állampolgárság alapján történő bármely megkülönböztetést.
      
      61.      Először is, úgy vélem, hogy ez utóbbi rendelkezésnek egy, az alapügybeli helyzethez hasonló helyzetben való alkalmazhatósága
         semmiképpen nem ütközik leküzdhetetlen akadályokba.
      
      62.      Véleményem szerint ugyanis ilyen megközelítés következik többek között a fent hivatkozott Bizottság kontra Görögország ügyben
         hozott ítélet 26. pontjának értelmezéséből is.
      
      63.      Ennek ugyanakkor ösztönöznie kellene a Bíróságot arra, hogy meghaladja a fent hivatkozott, a tengeri közlekedési szolgáltatásokra
         vonatkozó Corsica Ferries (Franciaország) ügyben hozott ítéletben kialakított megoldást.
      
      64.      Emlékeztetek arra, hogy ebben az ügyben azon kérdés eldöntése érdekében fordultak a Bírósághoz, hogy ellentétes‑e az EGK‑Szerződés
         59. cikkével (később az EK‑Szerződés 59. cikke, jelenleg módosítást követően az EK 49. cikk) egy megkülönböztetett, 1981‑ben
         és 1982‑ben beszedett adónak a bevezetése, amely attól függött, hogy a szóban forgó hajók Korzika és a kontinentális Franciaország
         között vagy ugyanezen sziget és egy másik tagállam kikötője között biztosítottak összeköttetést. Miután emlékeztetett arra,
         hogy a szolgáltatásnyújtás szabadságát a közlekedés területén a közlekedésről szóló cím rendelkezései, és nem az EGK‑Szerződés
         59. és azt követő cikkei szabályozzák(26), és hogy az EGK‑Szerződés 84. cikkének (2) bekezdése szerint a Tanács eldöntheti, hogy milyen mértékben és milyen eljárásban
         fogadhatók el megfelelő rendelkezések a tengeri közlekedés területén(27), a Bíróság megállapította, hogy az alapügy szóban forgó időtartamában (1981. és 1982. évben) a szolgáltatásnyújtás szabadsága
         a tengeri közlekedés területén még nem valósult meg, az csak 1987‑ben a 4055/86/EGK rendelet(28) elfogadását követően lépett hatályba, ami következésképpen arra utal, hogy a tagállamoknak jogában áll az alapügyben vizsgált
         rendelkezésekhez hasonló típusú rendelkezéseket alkalmazni(29).
      
      65.      Márpedig meg kell jegyezni, hogy a Bíróság ebben az ügyben a szóban forgó szabályozást nem vizsgálta a Szerződés általános
         rendelkezései, különösen az EGK‑Szerződés 7. cikke (később az EK‑Szerződés 6. cikke, jelenleg módosítást követően EK 12. cikk)
         alapján, ahhoz hasonlóan, ahogy a főtanácsnok számára javasolta(30). Ez utóbbi szerint ugyanis „nyilvánvalónak” tűnik, hogy a jelen ügyben nem lehet az EGK‑Szerződés 7. cikkében előírt, az
         állampolgárság alapján történő hátrányos megkülönböztetés tilalmára hivatkozni, mivel tekintettel arra, hogy a közlekedés
         ki van zárva a Szerződés e tilalom konkretizálására és megvalósítására irányuló, a szolgáltatásnyújtás szabadságára vonatkozó
         általános rendelkezéseinek a hatálya alól, az e rendelkezésekre hivatkozás ellentétesnek tűnne azok szerkezetével. Más szavakkal
         kifejezve, úgy tűnik, hogy a főtanácsnok attól tartott, hogy az EGK‑Szerződés 7. cikkének alkalmazása abban az ügyben, amelyben
         a Bírósághoz fordultak, lényegében megkerülné a szolgáltatásnyújtás szabadsága általános szabályainak a közlekedés területén
         való alkalmazhatatlanságát, ahogy azt az EGK‑Szerződés 61. cikke (később az EK‑Szerződés 61. cikke, jelenleg módosítást követően
         az EK 59. cikk) előírta, mivel az EGK‑Szerződés 7. cikkében megállapított elvet a szolgáltatásnyújtás területén az EGK‑Szerződés
         59. cikke szabályozza(31).
      
      66.      Nem vagyok biztos abban, hogy a Bíróság Corsica Ferries (Franciaország) ügyben hozott ítéletének hallgatását e tekintetben
         a Lenz főtanácsnok által megfogalmazott javaslat elfogadásaként kellene értelmezni. Ha ugyanis igaz, hogy az EK 12. cikk szerinti(32) hátrányos megkülönböztetés tilalmának elvét a szolgáltatásnyújtás szabadságának vonatkozásában ténylegesen az EK 49. cikk
         szabályozza, köztudomású, hogy ez utóbbi nem korlátozódik a hátrányosan megkülönböztető intézkedések megszüntetésére, hanem
         a szélesebb értelemben vett „korlátozásokra” vonatkozik, azaz minden olyan intézkedésre, amely a szolgáltatásnyújtás szabadságának
         gyakorlását zavarja vagy kevésbé vonzóvá teszi(33). A különbség egyrészt a Szerződés általános rendelkezései, melynek az EK 12. cikk is részét képezi, másrészt pedig az EK 49. cikk
         között a Bíróság ítélkezési gyakorlata alapján elvégzendő átfogó értelmezésből is következik. Ezen ítélkezési gyakorlat szerint
         tehát jóllehet az EK 49. cikk által követett célkitűzéseket a közös közlekedéspolitika keretében kell megvalósítani a közlekedés
         területén(34), még ha a tengeri és légi közlekedés ki is van vonva – legalábbis ameddig a Tanács másként nem határoz – a Szerződés közös
         közlekedéspolitikára vonatkozó szabályai alól, ezek azonban a többi közlekedési módhoz hasonlóan továbbra is a Szerződés általános
         szabályai alá tartoznak(35). Nehezen érthető, hogy egy ilyen ítélkezési gyakorlat kizárt volna egy, az EK 12. cikkhez hasonló alapvető rendelkezést a
         Szerződés általános szabályaira való utalásból.
      
      67.      Így másodszor, ami az EK 12. cikknek egy, az alapügyhöz hasonló üggyel való összefüggésben történő értelmezését illeti, az
         e rendelkezésben foglalt tilalommal vitathatatlanul ellentétes, hogy valamely tagállam egy másik tagállamban letelepedett
         szolgáltató tevékenységét ahhoz a feltételhez kösse, hogy ez a szolgáltató székhellyel vagy lakóhellyel rendelkezzen az előbbi
         tagállamban(36). Emlékeztetek egyébként arra, hogy írásbeli észrevételeiben az Osztrák Köztársaság egyáltalán nem próbálta meg igazolni ezt
         a hátrányos megkülönböztetést.
      
      68.      Ezzel szemben az EK 12. cikk szerinti állampolgárság alapján történő hátrányos megkülönböztetés tilalmának hatálya nem terjedhet
         addig, hogy a tagállamokat a többi tagállamban kiállított fuvarozási és üzemeltetési engedélyek kölcsönös elismerésére kötelezze,
         jóllehet ezek az engedélyek tanúsítják, hogy a szolgáltató tiszteletben tartja az egyenértékű garanciákat, amint arra a kérdést
         előterjesztő bíróság az előzetes döntéshozatalra előterjesztett második kérdésében választ vár. Egy ezzel ellentétes megoldás
         ugyanis annak elfogadására vezetne, hogy az EK 12. cikk hatálya azonos, sőt szélesebb körű, mint az EK 49. cikk hatálya(37), és ennélfogva megkerülné ez utóbbi rendelkezés közlekedés területén való alkalmazhatatlanságát. Továbbá, hasonlóan ahhoz,
         amire a jelen indítvány 59. pontjában az EK 54. cikkel kapcsolatban utaltam, az EK 12. cikk hatálya olyan értelmezésének az
         elfogadása, amely meghaladná az EK 49. cikk hatályát, azt eredményezné, hogy a Bíróság elvonja az Unió azon politikai intézményeinek
         a hatáskörét, amelyeket a szolgáltatásnyújtás szabadságának a közlekedés területén való megvalósításával bíztak meg.
      
      69.      Azt javasolom tehát, hogy a Bíróság az előzetes döntéshozatalra előterjesztett első és második kérdést úgy válaszolja meg,
         hogy egyrészt az EK 54. cikkel és adott esetben az EK 12. cikkel ellentétes, hogy egy tagállam jogi szabályozása kereskedelmi
         célú hőlégballonutak e tagállam területén való lebonyolításához megkövetelje, hogy egy másik tagállamban letelepedett szolgáltató
         ezen előbbi tagállamban székhellyel vagy lakóhellyel rendelkezzen, másrészt pedig – a nemzeti területen való lakóhellyel vagy
         székhellyel rendelkezés feltételét kivéve – sem az EK 54. cikkel, sem az EK 12. cikkel nem ellentétes, hogy egy tagállam megkövetelje,
         hogy valamely szolgáltatónak, aki a székhelye szerinti tagállamban kiállított, kereskedelmi célú hőlégballonutak lebonyolításához
         szükséges engedélyek jogosultja, újabb engedélyeket kelljen szereznie abban a tagállamban, amelynek területén a szolgáltatásnyújtást
         megvalósítja, feltéve hogy ezen engedélyek kiállítása során e tagállamok illetékes hatóságai figyelembe veszik azokat a garanciákat,
         amelyeket a kérelmező a székhelye szerinti tagállamban már benyújtott.
      
      70.      Ami az előzetes döntéshozatalra előterjesztett harmadik kérdést illeti, a kérdést előterjesztő bíróság lényegében azt kérdezi(38), hogy esetlegesen összeegyeztethetetlenek‑e a Szerződés rendelkezéseivel a másik tagállamban letelepedett, tevékenységét
         osztrák területen, az LFG által megkövetelt fuvarozási és üzemeltetési engedélyek nélkül gyakorló szolgáltatóra kiszabott
         szankciók.
      
      71.      E tekintetben mindenekelőtt emlékeztetek arra, hogy az LFG rendelkezéseinek olvasata alapján az ausztriai lakóhellyel vagy
         székhellyel rendelkezés követelménye az említett engedélyek megszerzése feltételének minősül. Márpedig ez a feltétel az én
         szememben összeegyeztethetetlen az EK 54. cikkel vagy adott esetben az EK 12. cikkel, az alapeljárás Németországban letelepedett
         felperese soha nem szerezhette volna meg ezeket az engedélyeket, anélkül hogy tevékenységének székhelyéül ne Ausztriát választotta
         volna.
      
      72.      Ennélfogva, amennyiben az iratokból nem következik, hogy a kiszabott büntetés összegének kiszámítását és még inkább a helyettesítő
         büntetés kiszámítását arányos módon végzik el az engedélyek kiállításának különböző figyelmen kívül hagyott feltételei alapján,
         a nemzeti bíróságnak az ítélkezési gyakorlattal összhangban mellőznie kell a formai követelmény be nem tartása miatt kiszabott
         közigazgatási szankciót, ha annak betartását az Unió jogát sértő módon az érintett tagállam tette lehetetlenné(39).
      
      73.      Azt javasolom tehát, hogy az előzetes döntéshozatalra előterjesztett harmadik kérdésre a Bíróság azt a választ adja, hogy
         nem lehet alkalmazni a valamely tagállamban letelepedett, kereskedelmi célú hőlégballonutak szolgáltatóira azon az alapon
         kiszabott közigazgatási szankciókat, hogy ez a szolgáltató nem rendelkezik a szolgáltatásnyújtás helye szerinti tagállam azon
         nemzeti jogszabályai által megkövetelt fuvarozási és üzemeltetési engedélyekkel, amelyek az engedélyek kiállítását az utóbbi
         tagállamban lévő székhellyel vagy lakóhellyel rendelkezéshez kötik, megsértve az EK 54. cikket és adott esetben az EK 12. cikket.
      
      VI – Végkövetkeztetések
      74.      A fenti megfontolásokra tekintettel azt javasolom, hogy a Bíróság a következőképpen válaszoljon az Unabhängiger Verwaltungssenat
         des Landes Oberösterreich által feltett kérdésekre:
      
      „1.      Az EK 54. cikkel és adott esetben az EK 12. cikkel ellentétes, hogy egy tagállam jogi szabályozása kereskedelmi célú hőlégballonutak
         e tagállam területén való lebonyolításához megkövetelje, hogy egy másik tagállamban letelepedett szolgáltató ezen előbbi tagállamban
         székhellyel vagy lakóhellyel rendelkezzen.
      
      2.      A nemzeti területen való lakóhellyel vagy székhellyel rendelkezés feltételét kivéve sem az EK 54. cikkel, sem az EK 12. cikkel
         nem ellentétes, hogy egy tagállam megkövetelje, hogy valamely szolgáltatónak, aki a székhelye szerinti tagállamban kiállított,
         kereskedelmi célú hőlégballonutak lebonyolításához szükséges engedélyek jogosultja, újabb engedélyeket kelljen megszereznie
         abban a tagállamban, amelynek területén a szolgáltatásnyújtást megvalósítja, feltéve hogy ezen engedélyek kiállítása során
         e tagállamok illetékes hatóságai figyelembe veszik azokat a garanciákat, amelyeket a kérelmező a székhelye szerinti tagállamban
         már benyújtott.
      
      3.      Nem lehet alkalmazni a valamely tagállamban letelepedett, kereskedelmi célú hőlégballonutak szolgáltatóira azon az alapon
         kiszabott közigazgatási szankciókat, hogy ez a szolgáltató nem rendelkezik a szolgáltatásnyújtás helye szerinti tagállam azon
         nemzeti jogszabályai által megkövetelt fuvarozási és üzemeltetési engedélyekkel, amelyek az engedélyek kiállítását az utóbbi
         tagállamban lévő székhellyel vagy lakóhellyel való rendelkezéshez kötik, megsértve az EK 54. cikket és adott esetben az EK 12. cikket.
      
      1 –	Eredeti nyelv: francia.
      
      2 –	253/1957. sz. Bundesgesetzblatt és a 83/2008. sz. Bundesgesetzblatt.
      
      3 –      HL L 1., 3. o.
      
      4 –      A légifuvarozókra és légi járművek üzemben tartóira vonatkozó biztosítási követelményekről szóló, 2004. április 21‑i 785/2004/EK
         európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL L 138., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 160. o.).
      
      5 –	BGBl 2007. I, 698. o.
      
      6 –	Egyik első, az Öt hét léghajón című kalandregényében Jules Verne a Daily Telegraph egy cikkén keresztül egyik hőse, Samuel Fergusson afrikai körutazására
         utal, hangsúlyozva: „[e]z a vakmerő utazó úgy döntött, hogy egész Afrika fölött, kelettől nyugatig utazik át léghajón. Ha
         jól értesültünk ezen csodálatraméltó utazás kiindulási pontja Zanzibár volna Afrika keleti partján; ami pedig az utazás végpontját
         illeti, ennek kiderülése a Gondviselés számára van fenntartva” (Verne, J.: Cinq semaines en ballon, voyage de découverte par trois anglais, Bibliothèque d’éducation et de récréation, Hetzel és Cie,, Párizs, 1863., 8. o.).
      
      7 –	A C‑169/08. sz. ügyben 2009. november 17‑én hozott ítélet (az EBHT‑ban még nem tették közzé) 20–28. pontja.
      
      8 –	Uo. 25. pont és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat.
      
      9 –	Az Egyesült Nemzetek Szerződéseinek Tára, 1. kötet, 295. o. Ezen egyezmény „légtér szabályait” tartalmazó 2. melléklete ugyanis megállapítja, hogy a hőlégballonok
         a légi járművek kategóriájába tartoznak. Írásbeli észrevételeiben a Bizottság a ballon vagy hőlégballon fogalmát a következőképpen
         határozza meg: „olyan motormeghajtás nélküli légi jármű, amely a felhajtóerő hatása következtében emelkedik a levegőbe, és
         a levegőben a szeleket kihasználva irányítják”.
      
      10 –	HL L 240., 1. o. ; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 7. kötet, 30. o.. Meg kell jegyezni, hogy az 1592/2002 rendelet
         alapján elfogadott, a légi járművek és repüléstechnikai termékek, alkatrészek és berendezések folyamatos légi alkalmasságának
         biztosításáról és az ezzel összefüggő feladatokban részt vevő szervezetek és személyek jóváhagyásáról szóló, 2003. november
         20‑i 2042/2003/EK bizottsági rendelet széles körűen határozza meg a légi járműveket, mint „olyan szerkezeteket, amelyeket
         a levegő által keltett azon reakcióerők tartanak fenn, amelyek nem a levegőnek a földfelszínre gyakorolt hatásából származnak”.
      
      11 –	HL L 138., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 160. o.
      
      12 –	Lásd a 24. pontot.
      
      13 –	Lásd a 25. és 26. pontot.
      
      14 –	Lásd a C‑49/89. sz. Corsica Ferries (Franciaország) ügyben 1989. december 13‑án hozott ítélet (EBHT 1989., 4441. o.) 11. pontját,
         valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot.
      
      15 –	Nevezetesen a légifuvarozók engedélyezéséről szóló, 1992. július 23‑i 2407/92/EGK tanácsi rendelet (HL L 20., 1. o.; magyar
         nyelvű különkiadás 6. fejezet, 2. kötet, 3. o.), a közösségi légifuvarozók Közösségen belüli légi útvonalakhoz jutásáról szóló,
         1992. július 23‑i 2408/92/EGK tanácsi rendelet (HL L 240., 8. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 420. o.)
         és a légi szolgáltatások vitel‑ és tarifadíjairól szóló, 1992. július 23‑i 2409/92/EGK tanácsi rendelet (HL L 240., 15. o.;
         magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 427. o.).
      
      16 –	A 2407/92 rendelet 2. cikkének d) pontja a következőképpen határozza meg az üzemben tartási engedélyt (AOC): „a tagállamok
         illetékes hatóságai által egy vállalkozás vagy vállalatcsoport számára kiadott okirat, amely igazolja azt, hogy a kérdéses
         üzemeltető rendelkezik azokkal a szakmai képességekkel és szervezettel, amelynek révén biztosítani tudja a légi jármű biztonságos
         üzemeltetését az engedélyben meghatározott repülési tevékenységekre”.
      
      17 –	A C‑251/04. sz. ügyben 2007. január 11‑én hozott ítélet (EBHT 2007., I‑67. o.).
      
      18 –	HL L 364., 7. o.; magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 2. kötet, 10. o.
      
      19 –	Kiemelés tőlem.
      
      20 –	Úgy tűnik, hogy ez már a 39/75. sz., Coenen és társai ügyben 1975. november 26‑án hozott ítélet (EBHT 1975., 1547. o.)
         8. pontjából is következett.
      
      21 –	Ezt a kettős jelentést több szerző is hangsúlyozta: lásd különösen Draetta., U., „Commento all’art. 65”, megjelent Quadri,
         R. és társai gondozásában, Trattato istitutivo della C.E.E. Commentario, Giuffrè, Milan, 1965., I. kötet, 493. és 494. o.; Truchot., L., megjelent Léger, P. gondozásában, Commentaire article par article des traités UE et CE, Helbing Liechtehahn, Dalloz, Bruylant, 1. kiadás, Paris, 2000., 477. o.. Meg kell ugyanakkor jegyezni, hogy a jogtudomány
         egy része ezt a szöveget kizárólag a hátrányos megkülönböztetés tilalmaként (lásd például Van den Bogaert, S., Practical Regulation of the Mobility of Sportsmen in the EU post Bosman, Kluwer Law International, Hága, 2005., 122. o.) vagy a nemzeti bánásmód alkalmazása egyszerű megismétléseként értelmezi
         (lásd többek között Lugato, M., „Commento agli articoli 49–55”, megjelent Tizzano, A., Commentario ai Trattati dell’Unione europea e della Comunità europea, Giuffrè, Milan, 2004., 415. o.), míg ezzel ellentétben egy másik jogtudományi irányzat úgy véli, hogy az EK 54. cikk csak
         a legnagyobb kedvezményről szóló záradékot tartalmazza (lásd többek között Goldman, B. és társai, Droit commercial européen, Dalloz, 5. kiadás, Paris, 1994., 273. o.).
      
      22 –	A légi járművek és kapcsolódó termékek, alkatrészek és berendezések légialkalmassági és környezetvédelmi tanúsítása, valamint
         a tervező és gyártó szervezetek tanúsítása végrehajtási szabályainak megállapításáról szóló, 2003. szeptember 24‑i 1702/2003/EK
         bizottsági rendelet (HL L 243., 6. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 7. kötet, 456. o.).
      
      23 –	Az ítélkezési gyakorlat szerint a letelepedés szabadsága tekintetében az állampolgárokkal és más tagállamok állampolgáraival
         szembeni egyenlő bánásmódra vonatkozó szabályok nemcsak a nyilvánvalóan az állampolgárság vagy a társaság székhelye alapján
         történő hátrányos megkülönböztetést tiltják, hanem a hátrányos megkülönböztetés minden olyan rejtett formáját is, amely a
         megkülönböztetés egyéb feltételeit alkalmazva ténylegesen ugyanarra az eredményre vezet. Lásd többek között a C‑115/08. sz. ČEZ‑ügyben
         2009. október 27‑én hozott ítélet (az EBHT‑ban még nem tették közzé) 92. pontját és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot.
      
      24 –	Sem az előzetes döntéshozatalra utaló határozat, sem az Osztrák Köztársaság írásbeli észrevételei nem tesznek említést
         esetleges kiegészítő feltételekről.
      
      25 –	Az említett észrevételek 60. pontja. Mindenesetre hangsúlyozni kell, hogy ezek az észrevételek az EK 49. cikk értelmezésére,
         nem pedig az EK 54. cikk értelmezésére vonatkoznak.
      
      26 –	A fent hivatkozott Corsica Ferries (Franciaország) ügyben hozott ítélet 11. pontja.
      
      27 –	Uo. 12. pont.
      
      28 –	A tagállamok közötti, illetve a tagállamok és harmadik országok közötti tengeri szállításban a szolgáltatásnyújtás szabadsága
         elvének alkalmazásáról szóló, 1986. december 22‑i tanácsi rendelet (HL L 378., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet,
         1. kötet, 174. o.).
      
      29 –	Lásd a fent hivatkozott Corsica Ferries (Franciaország) ügyben hozott ítélet 13. és 14. pontját.
      
      30 –	Lásd Lenz főtanácsnok indítványának (a fent hivatkozott Corsica Ferries [Franciaország] ügyben hozott ítélet) 12. és 13. pontját.
      
      31 –	Lásd e tekintetben különösen a C‑55/98. sz. Vestergaard‑ügyben 1999. október 28‑án hozott ítélet (EBHT 1998., I‑7641. o.)
         17. pontját és a C‑289/02. sz. AMOK‑ügyben 2003. december 11‑én hozott ítélet (EBHT 2003., I‑15059. o.) 26. pontját.
      
      32 –	Az EK 12. cikkben megállapított általános tilalom terjedelmével kapcsolatban lásd a fent hivatkozott ČEZ‑ügyben hozott
         ítélet 89. és 91. pontját.
      
      33 –	Lásd különösen a C‑76/90. sz. Säger‑ügyben 1991. július 25‑én hozott ítélet (EBHT 1991., I‑4221. o.) 12. pontját, a C‑264/99. sz.,
         Bizottság kontra Olaszország ügyben 2000. június 8‑án hozott ítélet (EBHT 2000., I‑4417. o.) 9. pontját, valamint a C‑518/06. sz.,
         Bizottság kontra Olaszország ügyben 2009. április 29‑én hozott ítélet (EBHT 2009., I‑3491. o.) 62. pontját és az ott hivatkozott
         ítélkezési gyakorlatot.
      
      34 –	Lásd különösen a 13/83. sz., Parlament kontra Tanács ügyben 1985. május 22‑én hozott ítélet (EBHT 1985., 1513. o.) 62. pontját,
         valamint a 209/84–213/84. sz., Asjes és társai egyesített ügyekben 1986. április 30‑án hozott ítélet (EBHT 1986., 1425. o.)
         37. pontját.
      
      35 –	A 167/73. sz., Bizottság kontra Franciaország ügyben 1974. április 4‑én hozott ítélet (EBHT 1974., 359. o.) 32. pontja.
         Lásd továbbá a fent hivatkozott Asjes és társai egyesített ügyekben hozott ítélet 45. pontját.
      
      36 –	Lásd e tekintetben a C‑103/08. sz. Gottwald‑ügyben 2009. október 1‑jén hozott ítélet (az EBHT‑ban még nem tették közzé)
         28. pontját.
      
      37 –	Emlékeztetek arra, hogy az olyan előzetes engedélyezés EK 49. cikk szerinti jogszerűségét illetően, amely szolgáltatásnyújtás
         valamely tagállamban való gyakorlásához szükséges, a Bíróság úgy ítéli meg, hogy az ilyen engedély megszerzéséhez tiszteletben
         tartandó feltételek nem képezhetik a letelepedés államában már teljesített ugyanolyan értékű törvényi feltételek ismétlését.
         Lásd a C‑496/01. sz., Bizottság kontra Franciaország ügyben 2004. március 11‑én hozott ítélet (EBHT 2004., I‑2351. o.) 71. pontját
         és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot.
      
      38 –	Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett harmadik kérdésének megfogalmazásában a kérdést előterjesztő bíróság úgy tűnik
         egy, az LFG által az engedélyek kiállításához megkövetelt kiegészítő feltételre utal, vagyis arra, amely szerint a szolgáltatónak
         Ausztriában is lajstromoztatnia kell az utasok e tagállam területén való kereskedelmi célú szállításához használt hőlégballonokat.
         Úgy tűnik ugyanakkor, hogy ez a feltétel nem következik az alapügyben vitatott nemzeti rendelkezések szövegéből, sem az alapügy
         tényállásából. Ezenkívül az előzetes döntéshozatalra előterjesztett előbbi kérdések sem vonatkoztak erre a feltételre, amelynek
         a Szerződés rendelkezéseivel való összegegyeztethetőségére az előzetes döntéshozatal iránti kérelmében a kérdést előterjesztő
         bíróság sem utalt. Úgy vélem tehát, hogy ezt a feltételt nem lehet vizsgálni, mivel azt a kérdést előterjesztő bíróság egyébként
         nem kéri.
      
      39 –	A büntető szankciókkal kapcsolatban lásd a C‑338/04., C‑359/04. és C‑360/04. sz., Placanica és társai egyesített ügyekben
         2007. március 6‑án hozott ítélet (EBHT 2007., I‑1891. o.) 69. pontját.