CELEX: 51987PC0303
Language: fr
Date: 1987-09-04
Title: Proposition de DIRECTIVE DU CONSEIL portant modification de la directive 70/220/CEE concernant le rapprochement des législations des Etats membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs à allumage commandé équipant les véhicules à moteur (présentée par la Commission)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (87) 303
Vol. 1987/0182
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 concernant
l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique européenne et de
la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, p. 1) modifié en dernier
lieu par le règlement (UE) 2015/496 du Conseil du 17 mars 2015 (JO L79 du 25. 3.2015, p. 1), ce
dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents classifiés présents dans ce dossier
ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit règlement ou sont considérés déclassifiés
conformément aux articles 26(3) et 59(2) de la décision (UE, Euratom) 2015/444 de la
Commission du 13 mars 2015 concernant les règles de sécurité aux fins de la protection des
informations classifiées de l'Union européenne.
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 concerning
the opening to the public of the historical archives of the European Economic Community and the
European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as last amended by Council
Regulation (EU) 2015/496 of 17 March 2015 (OJ L 79, 27.3.2015, p. 1), this file is open to the
public. Where necessary, classified documents in this file have been declassified in conformity
with Article 5 of the aforementioned regulation or are considered declassified in conformity with
Articles (26.3) and 59(2) of the Commission Decision (EU, Euratom) 2015/444 of 13 March 2015
on the security rules for protecting EU classified information.
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1. Februar
1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und
der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983, S. 1), zuletzt geändert durch die
Verordnung (EU) Nr. 2015/496 vom 17. März 2015 (ABI. L 79 vom 25.3.2015, S. 1), ist dieser Akt
der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit erforderlich, wurden die Verschlusssachen in diesem Akt in
Übereinstimmung mit Artikel 5 der genannten Verordnung freigegeben; beziehungsweise werden
sie auf Grundlage von Artikel 26(3) und 59(2) der Entscheidung der Kommission (EU, Euratom)
2015/444 vom      13. März 2015 über die Sicherheitsvorschriften für den Schutz von EU-
Verschlusssachen als herabgestuft angesehen.
 ---pagebreak--- COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES
VERSION REVISEE                                     COM(87 ) 303 final /3
CE DOCUMENT ANNULE ET REMPLACE
LE DOC . C0MC87 ) 303 FINAL                         Bruxelles , le 4 septembre 1987
CONCERNE TOUTES LES VERSIONS
                                     Proposition de
                                 DIRECTIVE DU CONSEIL
                  portant modification de la directive 70/ 220 / CEE
         concernant le rapprochement des législations des Etats membres
     relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l' air par les
                   gaz provenant des moteurs à allumage commandé
                           équipant les véhicules à moteur
                            ( présentée par la Commission )
C0M(87 ) 303 final / 3
 ---pagebreak---                                       EXPOSE DES MOTIFS
 1.     Dès 1970, des prescriptions et des valeurs limites relatives aux gaz
        d' échappement polluants émis par les véhicules à moteur ont été arrêtées
        au niveau de la Communauté dans le cadre de la directive 70/ 220/ CEE .
        Cette directive et ses modifications ultérieures étaient basées sur l' ar¬
        ticle 100 A du traité CEE ainsi que sur la mise en oeuvre de la
       directive-cadre 70 / 156 / CEE fixant les procédures et le programme
       d' élimination des entraves techniques à la libre circulation des véhicules
     . à moteur à l' intérieur de la Communauté .
       Depuis lors , ces normes ont été abaissées en plusieurs étapes , en fonction
       de l' évolution du progrès technique , la dernière modification ayant été
       adoptée en 1983 ( directive 83 / 351 / CEE ).
       Le 6 juin 1984 , la Commission proposait ( 1 ) de réduire considérablement les
       valeurs d' émissions des véhicules à moteur . Cette proposition a fait l' objet
       d' un vaste échange de vues approfondi du Comité économique et social ( avis
       du 22 novembre 1984 ) et du Parlement européen ( résolution du 14 mars 1985 ).
       Le Parlement européen proposait de rendre obligatoires pour la Communauté ,
       à partir du 1er octobre 1986 , les valeurs d' émission US .
       Des échanges de vues ultérieurs entre la Commission et le Conseil ont conduit
       à retenir l' objectif consistant à réaliser des impacts environnementaux
       équivalents pour les prescriptions US et CEE , mais d' adapter les prescriptions
       CEE aux fins de tenir compte des caractéristiques européennes spécifiques
       des parcs de véhicules et des profils de conduite .
       Lors des réunions du Conseil du 20 mars 1985 , on a abouti à un accord de
       principe , à l' exception de quelques réserves , aux fins d' établir de nouvelles
       normes européennes par catégories de véhicules à moteur et de produire sur
       l' environnement européen un effet équivalent à celui qu' ont produit les
       normes USA , compte tenu de profils d' utilisation différents pour chaque
       catégorie .
( 1 ) COM ( 84 ) 226 complété par COM ( 84)564
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        Conformément à L' article 149 , deuxième paragraphe du traité , La Commission
       a , par conséquent , introduit une proposition réexaminée ( 1 ) ayant pour effet
       de mettre sa proposition initiale en concordance avec Les accords de
       principe ci-dessus - L' interprétation conférée à ce principe  était que Le
       volume total des oxydes d' azote ( NOx ) - considérés comme Les polluants les
       plus nocifs pour l' environnement - émis par un parc de véhicules CEE répon ¬
       dant aux valeurs limites proposées serait sensiblement équivalent au volume
       émis par un parc de véhicules US répondant à la réglementation actuellement
       en vigueur dans ce pays .
       Cette dernière proposition a été acceptée par la majorité des Etats membres
       du Conseil Environnement du 27 juin 1985 , à Luxembourg .
       Un certain nombre de détails techniques qui n' avaient pas été approuvés à
       cette occasion ont été réglés au cours de la réunion ultérieure du Conseil
       Environnement , qui s' est tenue le 28 novembre 1985 .
       Prenant en considération ces accords majoritaires et se conformant aux
       nouvelles procédures arrêtées par l' Acte unique européen , la Commission
       réintroduit actuellement une proposition mise à jour , basée sur le nouvel
       article 100A . Les valeurs limites visées à cette proposition répondent au
       niveau de protection élevé cité au paragraphe 3 de cet article .
2.     Se conformant à la requête du Conseil , la Commission présentera vers la fin
       de 1987 des propositions appropriées , relatives à un cycle de conduite
       " extra-urbain ".
3.     Vu les dispositions de l' article 100A du traité CEE , tel que modifié par
       l' Acte unique européen , la position commune à laquelle le Conseil doit
       aboutir fera l' objet de la procédure de coopération avec le Parlement européen ,
       visée à l' article 149 paragraphe 2 alinéas b et suivants du traité CEE .
4.     La mise en oeuvre des prescriptions de la directive nécessitera une modifica¬
       tion des dispositions législatives existantes dans tous les Etats membres .
( 1 ) COM ( 85 ) 288 Final
                                                                                        ъ
 ---pagebreak---                PROPOSITION DE DIRECTIVE DU CONSEIL
         PORTANT MODIFICATION DE LA DIRECTIVE 70 /220 / CIZ
  CONCERNANT LE RAPPROCHEMENT DES LEGISLATIONS DES ETATS MEMBRES
RELATIVES AUX MESURES A PRENDRE CONTRE LA POLLUTION DE L' AIR PAR LES
    GAZ PROVENANT DES MOTEURS  A ALLUMAGE COMMANDE EQUIPANT
                  LES VEHICULES A MOTEUR
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                           Proposition de directive
LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES ,
vu Le traité instituant La Communauté économique européenne , et notamment
son articLe 100 A ,
vu La proposition de La Commission ( 1 ),
vu L' avis du ParLement Européen ( 2 ),
vu L' avis du Comité économique et sociaL ( 3 ),
condidérar.t qu' il importe d' arrêter les mesures destinées à établir
trcgr-essivenent le marché intérieur au cours d' une période expirant le
31 décembre 1992 ; que le marché intérieur comporte un espace sans
frontières intérieures dans lequel la libre circulation des marchandises ,
des personnes , des services , et des capitaux est assurée ;
 considérant que Le premier programme d' action de La Communauté européenne
 pour La protection de L' environnement , approuvé Le 22 novembre 1973 par Le
 ConseiL , invite déjà à tenir compte des derniers progrès scientifiques dans
 La Lutte contre La poLLution atmosphérique causée par Les gaz provenant des
 véhicuLes à moteur et à adapter dans ce sens Les directives déjà arrêtées ,
 que Le troisième programme d' action prévoit que des efforts suppLémentai res
 seront entrepris en vue d' une réduction importante du niveau actueL des
 émissions de poLLuants des véhicuLes à moteur ;
 considérant que La directive 70 / 220 / CEE ( 4 ) fixe des valeurs Limites pour Les
émissions de monoxyde de carbone et d' hydrocarbures imbrûLés provenant de
teLs moteurs ; que ces valeurs Limites ont été réduites pour La première fois
par La directive 74 / 290 / CEE ( 5 ) et complétées , conformément à La directive
77 / 102 / CEE ( 6 ), par des valeurs Limites pour Les émissions admissibles
                 • *
d' oxydes d' azote ; que Les valeurs Limites pour ces trois poLLuants ont été
successivement abaissées par Les directives 73 / 665 / CEE ( 7 ) et 83 / 351 / CEE ( 8 );
(1 )  J.O.   n* C
(2)   J.O.   n* C    12 du 14.1.85 , p. 65
(3)   J.O.   ne C    25 du 28.1.65 , P· 1*6
(4 )  J.O.   n" L    76 du 6.4.1970, p . 1
(5 )  J.O.   n* L    159 du 15.6.1974 , P-   61
(6 )  J.O.   ne L    32 du 3.2.1977 , p . 32
(7)   J.O.   ne L    223 du 14.8.1978 ,  P. 48
(8)   J-0 .  n° L    197 du 20.7.1983 ,  P- 1
                                                                                      *3
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 considérant que les travaux entrepris par la Commission dans le cadre de sa
 politique d' approche globale concernant l' évolution de la réglementation du
 secteur automobile ont montré que l' industrie eqropéenne dispose ou met au
 point actuellement des technologies de moteurs permettant une nouvelle
 réduction des valeurs limites ; que cette réduction ne compromet pas ,
 pendant la période considérée , les objectifs de la politique communautaire
dans d' autres domaines , en particulier dans celui de l' utilisation
 rationnelle de l' énergie ;
 considérant que la Communauté se doit de mettre en oeuvre des directives
 concernant la protection de l' environnement qui , dans le domaine des émis ¬
 sions automobiles , permettent d' obtenir des valeurs ajustées aux conditions
européennes de sorte que leur effet sur l' environnement soit équivalent à
celui des normes en vigueur aux Etats-Unis en matière d' émissions automo¬
biles ; que c' est également un besoin au titre de l' innovation et de la
compétitivité industrielle ; que pour réaliser cet objectif il est opportun
de prévoir une solution différenciée pour les différentes catégories de
cylindrée des voitures afin de permettre , dans la mesure du possible , le
respect des prescriptions communautaires â un coût raisonnable et par des
moyens techniques différents ; que les valeurs limites prévues pour la
catégorie de voitures ayant une cylindrée inférieure à 1,4 litres reflètent
les conditions techni co-économi ques actuelles des constructeurs européens
dans ce segment du marché et que les valeurs limites applicables en
1992 / 1993 devraient être fixées en 1987 ;
considérant que les valeurs limites de la présente directive sont basées sur
la méthode d' essai établie par la directive 70 / 220 / CEÉ mais qu' il convient
d' adapter ultérieurement cette procédure de façon à ce qu' elle représente
non seulement les conditions de circulation des centres urbains encombrés
mais également celle de la circulation en dehors de ces centres ; que cette
adaptation devrait être décidée au plus tard en 1987;
considérant que la directive 70 / 220 / CEE dans son article 5 se réfère à la
possibilité d' adapter au progrès technique les dispositions des annexes ,
considérant qu' il est nécessaire que les moteurs à essence de tous les véhi ¬
cules soumis aux dispositions de la présente directive soient conçus pour
fonctionner exclusivement à l' essence sans plomb afin de permettre d' arrêter
                                                                 ■ ■ ■/•• •
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 L' utilisation d' additifs à base de plomb dans les carburants et ainsi de
 contribuer de façon décisive à la diminution de la pollution de l' environ¬
 nement par cet élément ;
 considérant qu' il est nécessaire que les prescriptions applicables aux
 moteurs à allumage par compression des véhicules visés par la présente
 directive, compte tenu de la spécificité de l' ensemble des polluants émis
 par ces moteurs , restent compatibles avec l' évolution ultérieure des
 dispositions concernant les autres polluants émis par de tels moteurs visés
 par la directive 72 / 306 / CEE ;
 considérant qu' il est opportun que pendant la période allant de l' adoption
 des normes européennes à la mise en oeuvre du cycle d' essai européen révisé
 les véhicules obtenant la réception pour des normes équivalentes sur des
 marchés d' exportation de la Communauté doivent également pouvoir obtenir la
 réception CEE ;
 considérant que les Etats membres qui le souhaitent peuvent , dans le respect
des règles du Traité , anticiper la mise en oeuvre des nouvelles valeurs pré¬
vues par la directive étant entendu que les Etats membres qui font usage de
 cette faculté ne peuvent interdire ni la mise sur le marché ni l' utilisation
des véhicules , tant de production nationale qu' importés , qui sont conformes
aux prescriptions communautaires ,
A ARRETE LA PRESENTE DIRECTIVE :
                            Article premier
Les annexes I , II , III , VI , et VII de la directive 70 / 220 / CEE sont modifiées
conformément à l' annexe de la présente directive .
Une nouvelle annexe III A est introduite .
                                Article 2
1 . A partir du 1er janvier 1986, les Etats membres ne peuvent , pour des motifs
       concernant la pollution de l' air par les gaz provenant du moteur ou
     concernant les exigences du moteur en matière de carburants ;
                                                                   . ../. ..
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      - ni refuser , pour un type de véhicule à moteur , la réception CEE ou la
         délivrance du document prévu à l' article 10 paragraphe 1 dernier tiret
         de la directive 70 / 156 / CEE ou la réception de portée nationale,
      - ni interdire la première mise en circulation des véhicules ,
      si les émissions de gaz polluants de ce type de véhicule à moteur ou de
      ces véhicules ainsi que les exigences du moteur en matière de carburants
      répondent aux dispositions de la directive 70 / 220 / CEE , telle que modifiée
      par la présente directive .
 2 . A partir du 1er octobre 1988 en ce qui concerne les types de véhicules (*>
      ayant une cylindrée supérieure à 2.000 cm ,
      à partir du 1er octobre 1990 en ce qui concerne les types de véhicules
      ayant une cylindrée inférieure à 1.400 cm , et
      à partir du 1er octobre 1991 en ce      qui concerne les types de véhicules
      ayant une cylindrée comprise entre      1.400 cm et 2.000 ctn et à partir du
     1er octobre 1994 pour des types de       véhicules de même cylindrée équipés d' un
     moteur à allumage à compression de       type injection directe ,
      les Etats membres :
     - ne peuvent plus délivrer le document prévu à l' article 10 paragraphe 1
        dernier tiret de la directive 70 / 156 / CEE pour un type de véhicule è moteur ,
     - peuvent refuser la réception de portée nationale d'un type de véhicule
        å moteur ,
     dont les émissions de gaz polluants ne répondent pas aux dispositions des
     annexes de la directive 70 / 220 / CEE, telle que modifiée par la présente
     di recti ve .
3 . A partir du 1er octobre 1989 en ce qui concerne les véhicules ayant une
     cylindrée supérieure à 2.000 cm^,
     à partir du 1er octobre 1991 en ce qui concerne les véhicules ayant une
     cylindrée inférieure è 1.400 cm^, et
     (*) les types de véhicules visés à l' article 2 ne couvrent pas
           ceux définis à l' annexe I point 8.1 .
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        à partir du 1er octobre 1993 en ce qui concerne les véhicules ayant une
        cylindrée comprise entre 1.400 cm 1 et 2.000 cm * et à partir du 1er octobre 1996
        pour desvéhicules de même cylindrée équipés d' un moteur à allumage à compression
        de type injection directe,
        les Etats membres peuvent interdire la première mise en circulation des
        véhicules dont les émissions de gaz polluants et les exigences du moteur en
        matière de carburants ne répondent pas aux dispositions des annexes de la
        directive 70 / 220 / CEE , telle que modifiée par la présente directive .
                                            Article 3
1.        Les Etats membres peuvent refuser la réception de portée nationale , la
    réception CEE ou le document prévu à l' article 10 , paragraphe 1 , 2ème tiret de
    la directive 70 / 156 / CEE d' un type de véhicule à moteur à allumage commandé dont
    les exigences en matière de carburant ne répondent pas aux dispositions des
    annexes de la directive 70 / 220 / CEE telles que modifiées par la présente directive :
    = à partir du 1.10.1988 , pour les types de véhicules ayant une cylindrée
       supérieure à 2000 cm3 , à l'exception    des véhicules définis au point 8.1 .
    =. à partir du 1.10.i989 , pour les autres types .
2.        A partir du 1.10.1990 , les Etats membres peuvent interdire la première
   mise en circulation des véhicules équipés d' un moteur à allumage commandé dont
   les exigences en matière de carburant ne répondent pas aux dispositions des
   annexes de la directive 70 / 220 / CEE telles que modifiées par la présente directive ,
   sauf lorsque le constructeur fournit un certificat , accepté par le service technique
   qui a délivré la réception initiale pour les émissions , précisant que l' adaptation
   des véhicules aux nouvelles exigences en matière de carburant nécessite des
   changements techniques majeurs , à savoir : un changement dans la définition des
   matériaux des sièges de soupape à admission ou d' échappement ou une réduction du
   taux de compression ou une augmentation de la capacité du moteur pour compenser
   la perte de puissance ; auquel cas cette interdiction n' est possible qu' à partir
   des dates prévues à l' article 2 paragraphe 3 .
                                                                                    .../...
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                                         Article 4
       Le 31 décembre 1987 au plus tard , le Conseil , sur proposition de la Commission ,
- décide une nouvelle réduction des valeurs limites à appliquer aux véhicules ayant
  une cylindrée effective inférieure à 1 400 cm * au plus tard en 1992 pour la déli ¬
  vrance de nouvelles réceptions de portée nationale et en 1993 pour la première
  mise en circulation des véhicules ;
- modifie l' essai figurant à l' annexe 111 de la directive 70 / 220 / CEE afin de
   l' adapter aux conditions actuelles , notamment en ajoutant des trajets en milieu
  non urbain ;
- décide des modalités d' entrée en vigueur de l' essai modifié figurant à
  l' annexe III , et des conditions d' abrogation des dispostions prévues à la
  présente annexe III et à l' annexe III A , y compris la période transitoire .
                                         Article 5
       Les Etats membres mettent en vigueur les dispositions nécessaires pour se
conformer à la présente directive avant le               et en informent immédiatement
la Commission .
                                         Article 6
       Les Etats membres sont destinataires de la présente directive .
                                                                                  .../...
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                        Modifications des annexes de la directive 70 / 220 / CE.L
                              dans la version de la directive B 3 / 35 1 /PC ET
                                            ANNEXE         I
          2.2    Ajouter :
                 " Au sens de l' Annexe III A " par " masse de référence " la masse du
                   vénicuie en ordre de marche moins la masse forfaitaire du conducteur
                   de 775 kg , majorée d' une masse forfaitaire de 136 kg .
  2.8              véhicules hors route
  2.8.1            un véhicule de la catégorie M       ainsi que de la catégorie N   mais
                   n' excédant pas 2 t, qui satisfait aux conditions suivantes :*
 2 . 8 . 1.1      au moins un essieu avant et au moins un essieu arrière sont
                  simultanément moteurs ou sont conçus pour être simultanément
                  moteurs ( par exemple lorsque la motricité d' un essieu peut être
                  débrayée ) et ,
 2.8 . 1.2        le véhicule est muni d' au moins un dispositif de blocage du
                  différentiel ou d' au moins un mécanisme ayant un effet similaire
                  et ,
2.8.1 .3         le véhicule doit pouvoir franchir une pente d' au moins 30 X
                 calculés pour le véhicule isolé et en ordre de marche .          La
                 vérification du franchissement de la pente est effectuée
                 conformément à la méthode décrite à l' Annexe VIII , point 1.1
2 . 8 . 1.4      le véhicule satisfait à au moins cinq des six exigences
                 suivantes :
2 . 8 . 1.4.1    avoir un angle d' attaque ( tel que défini au point 2.1 de
                 l' Annexe VIII ) d' au moins 25 s ,
2 . 8 . 1.4 . 2  avoir un angle de fuite ( tel que défini au point 2.2 de l' Annexe
                 VIII ) d' au moins 20 * ,
2 . 8 . 1.4 . 3  avoir un angle de rampe ( tel que défini au point 2.3 de l' Annexe
                 VIII ) d' au moins 20 *,
2.8 . 1.4.4      avoir une garde au aol sous l' essieu avant d' au moins 180 mm ,
2 . 8 . 1.4 . 5  avoir une garde au sol sous l' essieu arrière d' au moins 180 mm ,
2.8 . 1.4.6     avoir une garde au sol , telle que définie au point 2 . A de l' annexe
                VIII , d' au moins 200 mm.
                                                                                       .../...
 ---pagebreak---                                             9
   2.8.2           Un véhicule de la catégorie      ayant une masse maximale
                   supérieure à 2 t , de la catégorie N^,
                   aux conditions suivantes :
                                                              ou M   ' qui satisfait
   2.8.2 . 1       Toutes les roues du véhicule sont motrices (y compris des
                   véhicules où la motricité d' un essieu peut être débrayée ),
   2.8.2.2         ou
   2 . 8 . 2 . 2.1 au moins un essieu avant et au moins un essieu arrière sont
                   simul tanément 'moteurs ou sont conçus pour être moteurs ( par
                   exemple lorsque la motricité d' un essieu peut être débrayée ), et
   29 2.2.2        le véhicule est équipé d' un ou plusieurs dispositifs de blocage
                   de différentiel ou d' un ou plusieurs mécanismes assurant un
                   effet similaire , et
   2.8.2.2.3       le véhicule doit pouvoir franchir une pente d' au moins 25 %
                   calculée pour le véhicule isolé et chargé à sa masse maximale .
                   La vérification du franchissement de la pente est effectuée
                   conformément à la méthode décrite à l' Annexe VIII , point 1.1 .
I)     Cette définition ne couvre que les véhicules M. dont la masse maximale
       n' excède pas 12 t .
 ---pagebreak---                                         10
 2.9          Par " cylindrée " on entend :
 2.9.1        pour les moteurs à piston alternatif , le volume nominal des
              cylindres ,
 2 . 9 . 1.1 pour les moteurs à piston rotatif ( WANKEL ), le volume nominal
              double des cylindres .
Ajouter le nouveau point 3.2.4 suivant :
" 3.2.4       Description des mesures pour assurer que le véhicule , équipé d' un
              moteur à allumage commandé , de par sa construction, ne peut être
              approvisionné qu' avec l' essence sans plomb conforme aux dispositions
              de la directive 85 / 210 / CEE .
              Cette condition est considérée comme remplie s' il est démontré
              que l' orifice de remplissage du réservoir est conçu de manière à
              empêcher le remplissage avec un pistolet de distributeur d' essence
              dont l' embouchure a un diamètre extérieur égal ou supérieur à 23,6 mm. "
Au point 5.1 , le texte existant reçoit le numéro 5.1.1 , et est à compléter comme
suit :
" les moyens techniques mis en oeuvre par le constructeur doivent être tels
que les véhicules présentent pendant leur durée de vie normale et dans les
conditions normales d' utilisation un taux d' émission de gaz polluants effec ¬
tivement limité ".
" 5.1.2 Le véhicule équipé d' un moteur à allumage commandé doit être conçu
            de manière à pouvoir fonctionner à l' essence sans plomb telle que
             spécifiée par la directive 85 / 21 0 / CEE ."
Au point 5.2.1.14 , lire :
" 5 . 2 . 1.1 . 4 Sous réserve des dispositions des points 5 . 2 . 1.1 . 4 . 2 et 5 . 2 . 1.1 . 5
                  ci-dessous , l' essai est exécuté trois fois . La masse de monoxyde
                  de carbone , la masse combinée d' hydrocarbures et d' oxydes d' azote
                  et la masse d' oxydes d' azote obtenues doivent être inférieures aux
                  valeurs données ci-après , pour les catégories de véhicules corres ¬
                  pondantes :
                                                                                .../...
 ---pagebreak---                                           11
   Cylindrée             masse de monoxyde           masses combinées           masse d' oxydes
                           de carbone                d' hydrocarbures                d' azote
                                                     et d' oxydes
                                                     d' azote
                                 L1                             L2                      L3
         C J
   ( en cm ;              (g par essai )                 (g par essai )             (g par essai )
         0 2.000                 25                            6,5                      3,5
 1 . 400 ■$: C   2.000           30                            8
        C <1 . 400               45                           15                        6
               Les véhicules équipés de moteurs à allumage par compression d' une
               cylindrée supérieure à 2.000 cm^ doivent satisfaire aux valeurs
                limites correspondant à la catégorie de cylindrée comprise entre
               1.400 cm^ et 2.000 cm^.
Aux points 5 . 2 . 1.1 . 4.1 , 5 . 2 . 1.1 . 4 . 2 , 5 . 2 . 1.1 . 5.1 et 5 . 2 . 1.1 . 5 . 2 ajouter
               après l' expression " masse ( émissions ) combinée(s ) d' hydrocarbures
               et d' oxydes d' azote ", l' expression " ainsi que la masse ( l' émission )
               d' oxydes d' azote " respectivement .
6.5            Types de véhicules équipés d' un moteur à allumage commandé présentant
               des exigences différentes en matière de carburants .
6.5.1          L' agrément sera étendu aux types de véhicules modifiés à des fins
               liées aux exigences du moteur en matière de carburants , pourvu
               que soient remplies les conditions définies au point 8.6 de la
               présente annexe .
 ---pagebreak---                                                12
        Il convient d' ajouter le nouveau point 6.6 suivant :
6.6            Types de véhicules è transmissions automatiques ou pourvus de transmissions
               à variation continue .
6.6.1 .        La réceptlon accordée à un type de véhicule pourvue d' une transmisslon
               manuelle peut Atre étendu , dans les conditlons cl-après , à des types de
               véhlcules pourvus de transmlssions automatiques ou de transmlssions è '
               varlatlon continue :
6 . 6 . 1.1 . les mêmes types d' éléments et systèmes de hase ( autres que la transmission )
               susceptibles d' influer sur les émissions de gaz polluants doivent être
               montés et être en état de fonctionnement .          Toutefois , les différences
               de détail prévues pour tenir compte des modes de fonctionnement différents
               des transmissions automatiques ou à variation continue sont admis , par exemple ,
              modifications dans le réglage de l' allumage , vitesse de ralenti , proportion du recylage des
              gaz d' émission , etc.
6.6.1 . ?. Le type de véhicule doit avoir une masse de référence située dans une
               fourchette de « ) X par rapport à la masse de référence du type de
               véhicule pourvu d' une transmission manuelle .
6 . 6 . 1.3 . Le type de véhicule doit être soumis à des essais et satisfaire aux
              prescriptions énumérées au point 5 modifiées comme suit :
              le :, valeurs limite :, pour les oxydes d' a / ole sont obtenue :, en multipliant
               les valeurs L * données dans le tableau figurant au point S. 2 . 1.1 . 4 .
              par un facteur       1,3 rt les valeurs limites pour la masse combinée
              d' hydrocarbures et d' oxydes d' azote sont obtenues en multipliant les
              valeurs L2 données dans le tableau figurant au point 5 . ?. 1.1 . 4 . par
              un facteur     1 ,2.".
                                                                                             . . ./. . .
 ---pagebreak---                                              13
 Au point 7.1 . 1.1 r*npl*o«r lo tablant» par
         Cy lindr la            aaaaa da aonoxyda    aaaaaa coablnlaa    aaaaa d' oxydaa
                                    da parbona       d ' hydrocarburaa         d' aaota
                                                         et d' oxydaa
                                                           d' amota
               C ,                       U                     L2                  U
          ( an oa3)                (A par aaaal )        (g par aaaal )    (g par aaaal )
         C > 2.000                       30           a, 1                *.4
   1 . 400 ^.C < 2.000                   SA           10
         C < 1.400                       54           19                  7 .»
                Lan vdhlculaa d'iulpda da sot aura A alluaaga par co^>raaalon d' una
                cyllndrAa aupdnaura               A 2.000 en3 dolvant aatlsfalra aux
                val aura llaltaa corraapondant A la catégorla da cyllndréa coaprl.:a
                antra 1.400 ca3 at 2.000 ca3 .
AH point 7 . l.i . 2 , dauxlèaa paragraphe , lira :
                "L : valaur lia ta praacrlta au point 7 . 1.1.1 pour laa éaisalona >a
                      aonoxyda do carbon a , laa éalaalona coablnéae d' hydrocarbures at
                      d' oiQrdaa d' aaote nlnal que laa dalaalona d' oxydaa d' a.ota ;"
                                                                                /
 ---pagebreak---                                 - 14 -
IL convient d' ajouter Le nouveau point 7.2 suivant :
" 7.2 Lorsque La réception est étendue en vertu des dispositions figurant au
      point 6.6 ( transmissions automatiques et transmissions à variation
      continue ), Les vaLeurs Limites pour Les oxydes d' azote sont obtenues
      en muLtipLiant Les vaLeurs L 3 données dans Le tabLeau figurant au
      point 7 . 1.1.1 par un facteur 1,3 et Les valeurs limites pour La masse
      combinée d' hydrocarbures et d' oxydes d' azote sont obtenues en mul ¬
      tipliant Les valeurs L 2 données dans Le tabLeau figurant au point
      7 . 1.1.1 par un facteur 1,2 ".
Au point 8.1 , lire :
" 8.1 Pour la réception et Le contrôle de conformité
      - des véhicules autres que ceux de La catégorie M^,
      - des véhicules de la catégorie      conçus pour le transport de
         personnes ayant plus de six places , conducteur compris ou une
         masse maximale supérieure à 2.500 kg , ainsi que
 ---pagebreak---                                     - 15 -
       - des véhicules qui sont conçus pour une utilisation hors
          route ,
       - des véhicules hors route définis au point 2.8 de l' annexe I
sont applicables à partir du 1.10.1989 en ce qui concerne les types
de véhicules et à partir du 1.10.1990 en ce qui concerne les véhicules
faisant l' objet d' une première mise en circulation , les valeurs
limites figurant aux tableaux du point 5 . 2 . 1.1 . 4 ( Réception ) et
7 . 1.1.1 . ( Contrôle de conformité ) de la directive 70 / 220 / CEE dans
la version de la directive 83 / 351 / CEE .
Ajouter le nouveau point 8.3 suivant :
" 8.3      Essai équivalent à l' essai de type I concernant le contrôle
           des émissions après un démarrage à froid
  8.3.1    Pour la réception et le contrôle de la production des
           véhicules de la catégorie M.j équipés d' un moteur de
           cylindrée ^. 1400 cc, le service technique peut , à la
           demande d' un constructeur , effectuer l' essai équivalent
           défini à l' annexe III A (" cycle EPA ") au lieu de celui
           défini au point 5 . 2 . 1.1 .
           Dans ce cas :
 ---pagebreak---                                          16
 8 . 3.1.1 . Pour la réception d' un type de véhicule les valeurs limites
              figurant dans le tableau du point 5 . 2 . 1.1 . 4 sont remplacées par
              les valeurs 'rivantes    :
              - Masse de monoxyde de carbone ( Ll )           : 2,11 g / km
              - Masse d' hydrocarbures                        : 0,25 g / km
              - Masse d ' oxydes d' azote ( L3 )              : 0,62 g / km
                    Ces valeurs limites sont considérées comme respectées si
              les résultats d' essai d' un type de véhicule ne les dépassent
              pas lorsque les masses de chaque polluant sont multipliées par
              le facteur de détérioration approprié figurant dans le tableau
              ci-après :
              Système de contrôle                     Facteur de détérioration
                des émissions
                                                          CO       HC        NO
                                                                                x
1 .   Moteur à allumage commandé équipé
      d' un convertisseur    catalytique oxydant          1,2      1,3      1,0
2.    Moteur à allumage commandé non équipé
      d' un convertisseur    catalytique                  1,2      1,3      1,0
3.   Moteur à allumage commandé équipé
      d' un convertisseur catalytique à trois voies       1.2      1,3      1,1
4.    Moteur à allumage par compression                   1,1      1,0      1,0
         Lorsqu' un constructeur , en se fond.int sur les procédures de certi ¬
fication des marchés d' exportation de la Communauté , a acquis la preuve
qu' il existe des facteurs de détérioration spécifiques au type de véhicule ,
ces facteurs peuvent être substitués au facteur précité pour établir si
les valeurs limites définies au présent point sont respectées .
 ---pagebreak---                                             17
 " 8 . 3 . 1.2 .      Pour le contrôle de la conformité de la production , des
                      véhicules peuvent être prélevés de la série et soumis à
                      l' essai décrit à l' Annexe IIIA .
   8 . 3 . 1.2.1 .    Un véhicule non conforme est un véhicule dont les résultats
                      d' essai ajustés en fonction des facteurs de détérioration
                      établis pour le type de véhicule homologué conformément
                     aux dispositions du point 8 . 3 . 1.1 . dépassent une ou
                     plusieurs des valeurs limites figurant au point 8 . 3 . 1.1 .
  8 . 3 . 1.2 . 2 .  La production d' une série est considérée conforme ou non
                     conforme sur la base d' un essai des véhicules par échan ¬
                     tillonnage Jusqu' à ce qu' on parvienne à une décision posi ¬
                     tive pour toutes les valeurs limites ou à une décision
                     négative pour une valeur limite . Une décision positive
                     est obtenue lorsque le nombre cumulatif de véhicules non
                     conformes tels que définis au point 8 . 3.1 . 2.1 . pour chaque
                     valeur limite est inférieur ou égal au nombre de décisions
                     positives approprié par rapport au nombre cumulatif de
                     véhicules testés . On obtient une décision négative lorsque
                     le nombre cumulatif de véhicules non conformes pour une
                     valeur limite est supérieur ou égal au nombre de décisions
                     négatives approprié par rapport au nombre cumulatif de
                     véhicules testés .
          Lorsqu' une décision positive a été prise pour une valeur limite
déterminée , le nombre de véhicules dont les résultats d' essai finals
ajustés en fonction du facteur de détérioration dépassent la valeur limite
n' est plus pris en considération pour le contrôle de la conformité de la
production .
          Le nombre de décisions positives et négatives correspondant au nombre
cumulatif des véhicules testés est reproduit dans le tableau ci-après :
                                                                           . « «/. . .
 ---pagebreak---                                          18 -
       cunrcriiici ve rtüirtüter of           Pass decision     Fail decision
           vehicle tested           _ 18 - Number of Failures Number of failures
                    1                              <*>               (t)
                    2                              <»)               (»)
                    3                              <M                (1)
                    4                              (4)               (1)
                    5                                 0              (I)
                    6                                 0                 6
                    7                                 1                 7
                    8                                 2                 8
                     9                                2                 8
                     10                               3                 9
                     11                               3                  9
                     12                               4                10
                     13                               4                10
                     14                               5                11
                     15                               5                11
                     16                               6                12
                     17                               6                12
                     18                               7                13
                  • 19                                7                13
                     20                               8                14
                     21                               8                14
                     22                               9                15
                     23                               9                15
                     24                              10                16
                      25                             11                16
                      26                             11                17
                      27                             12                17
                      28                             12                18
                      29                             13                19
                      30                             13                19
                      31                             14                20 ;
                      32                             14                20 1
                      33                             15                21
                      34                             15                21
                      35                             16                22
                      36                             16                22
                      37                             17                23
                      33                             17                23
                      39                             18                24
                      40                             18                24 '
                      41                             19                25
                      42                             19                26
                      43                             20                26
                      44                             21                27
                      45                             21                 27
                      46                             22                28
                      47                             22                 28
                       43                            23                 29
                       49                            23                29
                       50                            24                 30
                       51                            24                 30
                       52                            25                31
                       53                            25                31
                       54                            26                 32
                       55                            26                 32
                       56                            27                33
                       57                            27                33
                       58                            28                 33
                       59                            28                33
                       60                            32                33
( •) Sériés not able to pass at this stage
(}) Sériés not able to fail at this stage
 ---pagebreak---                                 19
SAMPLING PLAN TON USE WITS ANNEX IHA TEST
                             ÎASSEB ?
                              SES res
                              ССЕРГС1
 ---pagebreak--- SAMPLING PLAN FOR USE WITH ANNEX 3A TEST
                NUMBER OF VEHICLES TESTED
 ---pagebreak---                                                    21
  8 . 3 . 1.3 .  Les constructeurs de documents de certification délivrés par les
                 pouvoirs publics des marchés d' exportation communautaires et reprenant
                  les résultats d' essais équivalents à ceux conformément à l' Annexe III A ,
                 peuvent soumettre lesdits résultats .
 g .4 .              Pour l' extension de la réception CEE aux véhicules qui sont
                     homologués conformément aux dispositions -de la directive
                     70 / 220 / CEE , telle que modifiée par la directive 83 / 351 / CEE ,
                     mais sont modifiés pour répondre aux exigences du moteur
                     en matière de carburants prévus par la présente directive ,
                     les constructeurs      attestent que :
 8.4.1 ..
 8.4.1               le type de véhicule est conforme à l' exigence du point
                     5.1.2 de la présente annexe concernant les exigences du
                     moteur en matière de carburants et que
3,4.2 ..
8.4.2                le véhicule continue de répondre aux valeurs limites pour
                     la conformité de la production , conformément aux dispo ¬
                     sitions de la directive 70 / 220 / CEE , telle que modifiée
                     par la directive 83 / 351 / CEE .
                                          ANNEXE        II
Ajouter à la fin des points 1.4 et 1.5 la référence "( 4 )".
Ajouter à la fin du point 1.7 la référence "( 5 )".
Ajouter en bas de page le3 notes suivantes :
        "( 4 ) Cette valeur doit être arrondie au dixième de millimètre le
                plus proche ."
        "( 5 ) Cette valeur doit être calculée avec /l = 3,1416 et arrondie
                au cm 1 le plus proche ."
Ajout nr nu point 7 le sous-point suivant :
      " ftonsr i ynnincnt s à fournir pour 1rs essais prévus à l' Annexe III A
                   Point de changement des vitesses ( de la 1ère en 2ème , etc. ...)
                   Méthode de démarrage è froid .
 ---pagebreak---                                               22
                                         A N N K X X       III
 Supprlaer la point 3.1.7 .
                                         A H H » X X        VI    '
                        ( Spécification» do » carburant » do référença )
 Au point 1 , la tablaau doit >tr» remplacé par la tablaau aulvant :
 1 . CAAACTtAISTIQUM TXCHNTQUT3 OU CAMUILANT DK AETTRENCX A UTILISER POU»
      L' ESSAI   DC3 VEHICULAS EQUIPES D' UN N07EUR A ALLUMA» CON KAN DK
      CuéNNt <U référença CXC V            08 - A - 85
      Typa : Eaaanoo " eupar ", aana ploato
                                                                        •
                                                 Llaltea at unltéa                    Méthode
                                                     aln .             aax .           Ai ITM
 Indica d' octane      recherche                ββ.ο                                 D 2699
 Indice d' octana aotour                       83.0                                  D 2700
Oeru.it *   ÍS *C                                0,7¿0           0;7¿2               0 1298
Presa ton de wapaur ( aéthoda                    0,56 bar           0.64 bar       D   323
       Raid )
Ola 1 1 llatian
    -  point   d' ébullition initial »             24  *C            40 *C           D     86
    -  point   10 % vol.                           42  *C            38 *C           0     88
    -  point   30 X vol.                           90  *c           110 *C           D     86
    -  point   SO X vol.                         153   *C           180 *C           0     86
    -  point   d' ébullition final               190 *C             215 *C           D     86
M · i du                                                              2 %            0     86
Ana'yaa dea hydrocarbure »
    - oléfinaa                                                       20 X voi .      D 1319
    - arriaa tiqua»                       (y aoaprla                                 D 1319
                                           3 % vol.
                                          ■ax . barcana *)           43 X vol. •D 360« / D 2247
    - aaturéa                                                    ooapléaant          D 1319
Rapport carbone /hydrogène                                rapport
Réaietaice à l' oxydation                       480 aln .                            D  523
Coe>« actúa lia                                                4 ac / 100 al        0   lui
Ten i ur an   » oufTe                                          0.04 X Hl ,      D 1266 /D 2622/
                                                                                    D 2785
Cori ou Ion cuivre 1 50 'C                                             1            D   130
Teneur an ploaft                                               0.003 g/ l           D 3237
T«n**.r #n phoephor·                                           0,0013 c/l           0 3231
                                       1
  Ajout <J' o« / gAn«éj Interdit .
 ---pagebreak---                                         ANNEXE vri
' A', au ter un nouveau point <, et changer la nuae'rotstlon Ces points suivants
  "6      Elective englne capaclty . cm' "
 Point 14 , ajouter k la praaiAre Ligna :
        “ effectuAe cenfenUa«nt A 1 * Anne* e III / Annasa III A
 f'olnt 14.1 ajowtar k la pnaUra Ugna r
       ■ effectué oxtnfpmAagnt à 1 ' Annexe HZ ( 1 ) . “
 Aprke la point 14.1 ajouter la nouveau point 14.2 l
       *• 14.2   Ce* ai du typa I confo.uAaant â 1 * Annexa III A
                 CO : ... gA»      HC s ... g/taa     MO^ : ... gA*."
 L' ancien point 14.2 devient la point 14.3 .
 L' ancien point 14.3 devient le point 14.4 .
 ---pagebreak---                                             24
                                       ANNEXE VIII
 i.     Conditions de charge et de vérification du f ranchlasement des pentes
        pour véhiculas destinés è circuler hors routa conformément au polnt~2.8
        de l' Annexe I                         ~        ~                 r-
 1-1 - La vérification du franchissement des pentes requises ( 25 * et 30 X )
        est effectuée par des simples calculs .    Toutefois , dans des cas
        limites , le service technique peut demander qu' un véhicule du type
       concerné lui soit soumis pour procéder à un essai réel .
2.     Définitions et croquis des angles d' attaque ,     de fuite et de rampe
       ainsi que de garde au sol
  2.1 . Par " angle d' attaque " on entend l' angle maximal entre le plan d' appui
         et les plans tangents aux pneus des roues avant , en charge statique ,
         tel qu' aucun point du véhicule en avant du premier essieu ne soit situé
         en dessous de ces plans et qu' aucune partie rigide du véhicule ne soit
         Bituée en dessous de ces plans .
 2.2     Par " angle de fuite " on entend l' angle maximal entre le plan d' appui et
         les plans tangents aux pneus de roues arrière en charge statique , tel
         qu' aucun point du véhicule en arrière du dernier essieu ne soit situé
         en dessous de ces plans et qu' aucune partie rigide du véhicule ne soit
         située en dessous de ces plans .
 ---pagebreak---                               - 25
2.3 . Par "ar.^le de rampe" on entend l' angle aigu minimal entre deux plans ,
      perpenaiculaires au plan longitudinal médian du véhicule , tangents
      respectivement aux pneus des roues avant et aux pneus des roues
      ?.Tière , en charge statique , et dont l' intersection touche la partie
      inférieure du véhicule en dehors de ses roues . Cet angle définit la
      rampe la plus grande sur laquelle le véhicula peut passer. ^
2.4 . Par " garde au sol " on entend la distance entre le plan d' appui et
       le point le plus bas de la partie centrale du véhicule . La partie
      centrale est la partie du véhicule située entre deux plans parallèles
      au plan longitudinal médian ( du véhicule ) symétriques par rapport
      à ce plan , et distants de 80X de la distance minimale entre les
      surfaces Intérieures des roues d' un même essieu du véhicule .
 ---pagebreak---                                                  26
                                              ANNEXE ICI -A
                     Esani équivalent A i'essci de tvne I concernant le
                     centrile des ¿missions après un demarraqe à froid
 1.          INTRODUCTION
             ... définie au paragraphe 8.3 de l' annexe 1 .
 2.          CYCLE D' ESSAIS AU 8 ANC A ROULEAUX
 2.1 .       Description du cycle
             Le cycle d' essai ... dans le tableau figurant avec le graphique de
             l' appendice 1 .
             L' arrêt ... annexe .
2.2 .        ( id. 2.2 annexe i ; ! ) .
2.3 .        T ransmissiena
2.3.1 .      Toutes les conditions d' essai , sauf indication contraire , se dérou¬
             leront conformément aux recommandations du constructeur .
2.3.2 .     Les véhicules équipés d' une roue libre ou d' une vitesse surmultipliée ,
            sauf inaication contraire , seront testés en utilisant ces caractéris¬
             tiques conformément aux recommanda tiens du constructeur .
2.3.3 .     Les périodes de ralenti seront effectuées avec la transmission auto¬
            matique    sur "Drive 1' et avec les roues freinées . Les transmissions
            manuelles seront en prise , avec l' embrayage non engagé , sauf pour le
            premier ralenti .
            Le véhicule devra être conduit avec un mouvement minimal de la pédale
            d' accélérateur , afin de maintenir la vitesse désirée .
2 . 3 . A.  Les accélérations seront effectuées doucement en observant les vitesses
            et les procédures correctes de changement de vitesse . Pour les trans¬
            missions manuelles , le conducteur relâchera la pédale d' accélérateur
            durant chaque changement de vitesse et accomplira le changement de
            vitesse dans le temps minimal . Si le véhicule ne peut pas accélérer è
            la vitesse spécifiée , il sera utilisé à la puissance maximale dispo¬
          «
            nible Jusqu' à ce que sa vitesse atteigne la valeur prescrite à ce
            moment dans le cycle de conduite .
2.3.3 .     Les _ décélérai, i .v.s .sec ont effectué· ·, on prise , eu utilisant les freins
            ou la péd.il *» il 'accélérateur si ceis est nécessaire pour maintenir la
            vitesse désirée . L"3 véhicules h 1 1 soumiss ion manuelle auront
            l' embrayage engagé et ne changerur.î pas les vitesses du mode précédent
            et pour les véhicules à transmission manuelle , pour les périodes gui
            décélérant a ¿ èro , l 'embrayage ser; débraye lorsque la vitesse devient
            Inférieure à 2A,i !< m/h , lorsque le moteur tourne de manière inégale ou
            lorsqu' il est sur le point de caia.· .
 ---pagebreak---                                             - 27
2.3.6 .       Transmission nartynille
2 . 3 . 6.1 . Dans la cas de véhicules d' essais équipés de transmissions manuelles ,
                 le passage des vitesses se fera conformément aux procédures
                 préconisées par le constructeur , scus réserve de l' accord du service
                 technique chargé des essais .
2.4 .         Tolérances
2.4.1 .      Le cycle de conduite sur banc à rouleaux figure en annexe I. Il est
             défini par un tracé réguiier mettant en relation la vitesse spécifiée
             et. le temps . II consiste en une série non répétitive de modes de
             fonctionnement au ralenti , en accélération , en stabilisé et en décélé¬
             ration , pour diverses séquences de temps et pour diverses vitesses .
2.4.2 .      Les tolérances de vitesse sont les suivantes :
             . La limite supérieure est de 3,2 km/h plus élevée que le point le plus
                haut sur le tracé , dans la limite de 1 seconde du temps soécifié .
             . La limite Inférieure est de 3,2 km/h plus basse que le point le plus
                bas sur le tracé , dans la limite de 1 seconde du temps spécifié .
             . Les variations de vitesse supérieures aux tolérances ( comme il peut
                s' en produire durant les changements de vitesse ) sont acceptables
                pourvu qu' elles ne soient pas supérieures à 2 secondes dans tous les
                cas .
             . Les vitesses inférieures à celles prescrites sont acceptables pourvu
                que   le  véhicule   soit utilisé à la puissance maximale disponible
                lorsque le cas se présente .
             . La tolérance de vitesse sera comme spécifié ci-deasus , 'sauf pour les
                limites supérieure et inférieure qui seront de 6,4 km/h .
             . Les figures suivantes montrent le domaine des tolérances de vitesse
                acceptables pour des points types . La figure A est représentative des
                portions de la courbe de vitesse qui augmentent ou aiminuent d' un
                bout à l' autre de l' intervalle de temps de 2 secondes ., La figure 0
               est    reorésentative des portions de la courbe de vitesse comportant
               une valeur maximale ou minimale .
                                                                                .../...
 ---pagebreak---                                            28
                                                       л
                                                       1
   i
          Te=ps                                                 Temps
      Figure A                                                Figure 3
3.    VTHICUir ET CARBURANT
   3.1 .    Véhicules d' eaaai
      3.1.1 .    )
      3.1.2 .    )
      3.1.3 .    ) id - paragraphe 3.1.1 . à 3.1.6 . annexe III
      3.1.4 .    )
      3.1.5 .    )
      3.1.6 .    )
    3.2 .   Carburant
            On doit utiliser pour les essais le carburant de référence dont les
            spécifications sont données à l' Annexe IV , ou les carburants de réfe rer.
            équivalentes utilisés par les autorités compétentes dans les marchés
            d' exportation communautaires .
                                                                               /
 ---pagebreak---                                                     29
  4.                 EQUIPEHENT D'ESSAI
  4.1 .              Banc & rouleau »
  4.1.1 .
  4.1.1 .           Ajouter : -Les bancs A courbe d' absorption de puissance réglable "
   4 i i
   4.1.1 .                       peuvent être considérés comme ayant une courbe d' absorption
                                 de PuIssance définie s' ils répondent aux prescriptions applicables
                                 aux bancs k courbe d' absorption de puissance définie et sont
                                 utilisés comme bancs k courbe d' absorption de puissance définie ."
   4.1.2 ;         ) id paragraphes 4.1.1 ., 4.1.2 . et 4.1.3 . annexe III .
   4.1.1 .
  4.1.4 .       Précision
  4 . 1.4.1 .      Id . paragraphe 4 . 1.4.1 . annexe III .
    • I 4-2 ..        Dans Le cas a'un banc 1 courbe d' absorption de puissance définie ,
                     la précision ii <* reglaai* cte 1 .1 cnjrqe du banc 4 1 i
                     route doit être de 5 X 4 80 , ‘J km/heure ;
                      Dans le cas d' un banc à courbe d' absorption de puissance rentable
                      la précision d' adaptation de la charge du banc 4 la route
                      doit être de 5 X 4 80,5 , 60 ut 40 km / h et de 10 X à 20 km / h .
                      En dessous de tes valeurs , l' absorption du banc doit être
                      positive .
  4 . 1.4 . 3 .)
• 4 . 1.4 . 4 .) .
                    a . paragraphes 4 . 1.4 . 3 . et 4 . 1.4.4 . annexe III .
  4.1.5 .       Réalace ' de ' IA courbe d' absorotion de puissance' de banc et de l' inertie
  4 . 1.5.1 . ^ancs à courbe d' absorption de puissance definie : le simulateur de charge doit
                 être réglé pour absorber la puissance exercée sur les roues motrices a ur.e
                 vitesse constant ^ de 60,5 km/h . Une méthode de substitution pour la ü-ter     6
                 mmation et le reglage de cette charge est décrite a l' appendice 2 / point
                 et à l' appendice 3-
  4 . 1.5.2 .     Banc k courbe d' absorption de puissance réglable : le frein doit être
                   réglé pour absorber la puissance exercée sur les roues motrices aux
                  vitesses constantes de 20 , 40 , 60 et 80,5 km/h . Les méthodes k appli¬
                  quer pour déterminer et régler le frein sont décrites à l' appendice 2 ,
                  point 3 , et en ^pendice 3 .
  4 . 1.5 . 3 .   Id . paragraphe 4 . 1.5 . 3 . annexe III .
 4.2 . 4 4 ./. id paragraphes 4.2 b 4.7 annexe m .                             * .../...
                                                                                   ./...
 ---pagebreak---                                                      30
PREPARATION           DE L'ESSAI
 Vdaotation du svstème d' inertie aux inerties de translation du véhicule
Masse 'de référence du véhicule                    Masse éauivalente du svstème d'_inertie
                        ( kg )                                         vKg ;
                             Pr              480                          450
        480        L·        Pr              540                           510
        540        <         Pr     -s,      6 CO                          570
       500                   Pr              650                          6.Ό
       650         d.        Pr               71(1                        630
        7 . C                Pr               7 70                        740
        7 "ù       <         Pr              820
                                   -5S.                                   8 CO
       820        d          Pr              880                          850
       880        d          Pr              940                          910
       940        <          Pr              990
                                   A                                      960
       990        d         Pr    «S      1 050                        1 020
   1 050          d         Pr           1   110                      1 080
   1 110          <         Pr            1  i 60                     1   130
   1   150         <        Pr    «a      1  ??n                      1   190
   1 220          <         Pr    tC.    1 280                        1   250
                  4.
  1 290                     Pr    -Sí    1 330                        1  300
                 4.
     , 330                  Pr           1 390                        1  360
  1 290          -c         Pr   -=S.    1 450                        1  420
  1 450           <.        Pr           1 500                        1   470
 1 500            4.        Pr   -g     1 560                         1  530
 t
       560        d         Pr           1 630                        1  5 SO
 1
      620        <.         Pr          1 670                         1 640
 é
      67Ό        *.
                            Pr           1 730                        1 7 CO
      720       4.          Pr  -s.     1 790                         1 760
 1 790                      Pr  rsi     1 870                        1 810
 é
      370       <           Pr          1 980
                                –
                                                                     1 930
 9
      980       4.          Pr  A       2   ICO                      2   C40
 2 100          4.          Pr  –
                                        2   210                      2   150
2 210           4.         Pr    A      2   320                      2   270
2 220           ·<«        Pr           2   440                      2   380
2 440            4.
                           Pr                                        2   490
On peut utiliser des voitures , des moyens électriques ou autres pour
simuler la masse 'fessai , comme indiqué dans le tableau . Si la masse
d' essai équivalente spécifiée n' est pas disponioie 3ur le banc utilisé ,
on se servira de la masse d' essai équivalente immédiatement supérieure
disponible ( ne dépassant pas 115 kg ).
NOTE          : la masse de référence du véhicule est la masse du véhicule en
ordre de marche ( moins la masse uniforme du conducteur ), augmentée
d' une masse uniforme de 136 kg .
Réglage du frein : id. paragraphe 5.2 . annexe III .
Condit lonnement du véhicule
Av , int l' essai , le véhicule doit être entreposé dans un local où la
température reste sensiblement constante , entre 20 et 30°C . Ce
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                  Le cono 1 t lonnement ooit durer , au moins six heures avec mesure de la
                  température de l' huile moteur , ou , au moins douze heures sans mesure de
                température .
              Si      le  constructeur     Le demande , l' essai est effectué dans un délai
              maximal de 36 heures après que le véhicule ait fonctionné à sa tempé-
               rature< normale .
 5.3.2 .      Id . paragraphe 5.3.2 . annexe ni .
6.            MODE OPERATOIRE POUR L' ESSAI AU BANC
6.1 .         )
6.1.2 :       ) Id . paragraphe 6.1 . à 6.1.4 . annexe III .
6.1.3 .       )
6.1.4 .       )
6.2 .         Essai et prélèvement
6.2.1 .       Avant l' essai d' émission , le véhicule sera stationné de manière è être
              à l' abri des précipitations ( par exemple pluie ou rosée ). L' essai
              complet au banc comporte un parcours après démarrage à froid de 12,1 km
              et     simule un parcours après démarrage 4 chaud . Le véhicule est laissé
              sur      le  banc   pendent la période de 10 minutes séparant les essais
              démarrage à froid et démarrage è chaud . L' essai démarrage à froid est
              subdivisé       en deux phases . La première phase , dite pnase " transitoire”
              de     démarrage à froid , s' achève è la fin de la décélération après 505
              secondes du cycle , de conduite . La seconde phase , dite phase
              " stabilisée ", correspond au reste du . cycle de conduite , y compris
              l' arrêt     du   moteur . L' essai démarrage à enaud comprend de même deux
              phases .     La première phase , dite phase " transitoire " de démarrage à
              chaud , s' achève au même point du cvcle de conduite que la première
              phase de l' essai démarrage è froid . La seconde phase de l' essai
              démarrage è chaud , dite phase " stabilisée ", est supposée identique à la
              seconde phase de l' essai démarrage è froid . C' est pourquoi l' essai
              démarraqe à chaud s' achève 4 la fin de La première phase ( 505 secondes )
6.2.2 .       Pour cheque essai , on procédera aux opérations suivantes :
6 . 2 . 1.1 .    Placer le3 roues motrices du véhicule sur le banc sans démarrer le
                 moteur . Remettre à zéro et mettre en marche le compteur de tours de
                 rouleau .
6.2.2.2.         Ouvrir le capot du compartiment moteur du véhicule et mettre en place
                 le ventilateur de refroidissement .
6.2.2.3.         Les valves du sélecteur d' échantillon étant en position "prêtes à
                 fonctionner” , relier les sacs de collecte de l' échantillon évacué aux
                 systèmes de collecte de 1 'échappemènt dilué et de l' échantillon d' air
                 de dilution .
6.2 .2 . 4.     Démarrer le CVS ( s' il n' est pas déjà branché ), les pompes d' échan¬
                 tillonnage , l' enregistreur de température , le ventilateur de refroi ¬
                 dissement      du véhicule et 1 'enregistreur d' analyse des hydrocarbures
                chauffés ( Dlesei seul tunen r ) . ( t · éclianqcur de chaleui du système de urélè
                veinent Λ volume i'onstiint , s' il est ufi lise , devrait être préchauffé S tJ
                température rie service .     La nue.lu i t e tic prélèvement cri continu de l' ana ¬
                lyseur d' hydrocainui es Diesel et le filtre ( je ras échéant ) devraient êtn
                préchauffés a nnc température tic 1 !M "C » 10 °C ).
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  ^. 2.2.5        Ajuste - Le oébit de L ' écr.an tiilcn A La valeur désirée ( minimum de
                 0.23 m^ / h ) et mettre A zéro Les appareils de mesure du débit gazeux .
                  NOTE : La débit C7V-CVS de 1 ' «chan ci ilsn est déterminé par La
                  conception du v-r.turl .
  5 2-2.6 -      Connecter Le cube d * échappement floxlbie au(x ) pot(s ) d' échappement
                  du véhicule .
  6.2 . 2 . 7 .   Sémarrer l' appareil de mesure du débit gazeux , poaitionner les valves
                  du sélecteur d' échantillon de manière à diriger le flux d' échantillon
                  dans le sac d' échantillonnage d ' échappement " transitoire'' et dans le
                  sac d' échantillonnage d' air de dilution " transitoire " ( mettre en
                 marche 1 ' intégrateur du système d' analyse des hydrocarbures diesel et
                  marquer , le cas échéant , le diagramme de 1 ' enregistreur . , tourner la
                  ci *    de contact et mettre en route         le moteur .
  6 . 2.2.8 .    ûuinze secondes après le démarrage au moteur , mettre la transmission
                  en prise .
  b.2.2.4.       Vingt secondes après le démar rage du moteur , comnencer la phase
                  initiale d' accélération du véhicule prévue dans le           cycle    de
                 conduite .
5 . Z. ... 10 .   Faire fonctionner Le véhicule conformément au             cycle   de conduite
                  iur banc .
                            i
6.2.2.11 .        A la fin de la décélération prévue au beut de 505 secondes , de
                  manière simultanée , commuter les flux d' échantillons des sacs
                  " trara i te ires " aux sacs " stabilisés ", couper l' appareil de mesure
                  n * 1 du aébit gazeux ( et l' intégrateur n * 1 des hydrocarbures diesel ,
                  marquer le diagramme d' enregistrement de ces hydrocarbures ) et
                  .•.«marrer l' appareil de mesure n * 2 du débit gazeux ( et 1 ' intégrateur
                  n “ 2 des hydrocar bure s diesel ). Avant l' accélération , prévue à
                  5 LC secondes , noter I y nombre    des tours eu rouleau ou de l' arbre
                  moteur et remettre le compteur à zéro , ou passer à un second
                  compteur . Dès que possible , transférer les échantillons de gaz
                  d' échappement et d' air de dilution " transitaires " au système
                  d ' inaùyse , et traiter les échantillons de façon A obtenir une lecture
                  stabilisée de l' échantillon d' échappement sur tous les analyseurs ,
                  dans les 20, minutes suivant )          Lr. de ia phase de collecte
                  J' échantillons de l' essai .
5 . 2 . 2 .. 2 .  Couper Le moteur 2 secondes après ia fin de La dernière décélération
                   (à 1 269 secondes ).
6.2 .:            Cinq seconces après l' arrêt du moteur , de manière simultanée , couper
                   i' appareil de mesure n * 2 du débit gazeux ( et l' intégrateur n * 2 des
                  hydrocarbures diesel . marquer , le cas échéant , le diagramme de
                   '.'enregistreur d' hydrocarbures î et placer les valves du sélecteur
                    l' échantillon en position " prêtes à fonctionner" . Enregistrer le
                 r.i';nnre   des tours du rouleau ou de l' arbre moteur et remettre Le
                  compteur Â zéro . Cès que possible , transférer les échantillons
                       échappement et d' air de dilution " staaiiisés " au système d' zr.aiyse ,
                  et traiter les échantillons afin d' obtenir une lecture stabilisée de
                   1 - c.tan ti lion de gaz d' échappement sur tous les analyseurs , dans les
                   _0 minutes suivant la fin de la pnase de collecte d' «chant : lions de
                   1 ' essai .
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  fi . 2 . 2 . là .   [.rmédiatement »pr*3 i .\ fin de la période d' échantillonnage , couper 1 »
                      ventilateur de refroidissement et fermer le çjoof. du compartiment
                      moteur .
  5.2.2.15 .          Couper le C/S ou déconnecter le tube d' échappement du pet du
                      véhicule .
  5.2.2.16 .          Répéter les opérations des paragraphes 6 . 2 . 2 . 2 . à S. 2 . 2 . 10 .
                                         pour l' essai départ à chaud , sauf si l' an a besoin
                      d' un seul sac échantillon évacué pour le gaz d' échappement et d' un
                      seul sac pour l' air de dilution . Le fonctionnement
                                         décrit au paragraphe 6 . 2 . 2 . 7 .
                                 débutera de 9 1 U minutes après la fin de la période
                      d' échantillonnage de l' essai départ à froid .
  5.2.2.17 .          A la fin de la décélération , prévue à 505 secondes , couper
                      simultanément l' appareillage de mesure n * 1 du flux gazeux ( et
                    ' l' Intégrateur n * 1 d' hydrocarbures diesel , en marquant éventuellement
                      le diagramme d' enregistrement de cea hydrocarbures ) et placer La
                      valve du sélecteur d' échantillon en poaition " prête à fonctionner "
                      ( l' arrêt du moteur ne fait pas partie de la période d' échantillonnage
                      de l' essai départ à chaud ). Enregistrer le nombre des tours du
                      rouleau eu de l' arbre moteur .
  5.2.2.19 .          Dès que possible , transférer des échantillons de gaz d' échappement
                      " transitoires " départ à chaud et d' air de dilution dans le système
                      d' analyse , et traiter les échantillons pour obtenir une lecture
                      stabilisée de l' échantillon d' échappement par l' ensemole des
                      analyseurs , dans le délai de 20 minutes suivant la fin de la phase de
                      collecte d' échantillons de      l' essai .
6.3.       Démarrage et redémarrage du moteur
  6.3 . i,.       Véhicules fonctionnant à l' essence . Le présent paragraphe concerne les
                 véhicules fonctionnant à L' essence .
     6.3 . 1.1 . Le moteur doit être démarré conformément aux instructions du
                    constructeur telles qu' elles figurent dans la notice d' emploi des
                    véhicules de série . La période de ralenti initiale de 20 secondes
                    doit commencer au départ du moteur .
     6.3 . 1.2 .      Utilisation ou starter :         Les véhicules équipes ds starters
                      automatiques seront utilisés conformément aux Instructions
                       du constructeur telles qu' elles figurent oans ia notice o'emoloi des
                      véhiculés  ce séria .
                                                   Les véhicules éauipés de starters manuels
                      seront utilisés conformément aux lnatruc tiens fournies           du.
                      ennstruetpur telles qu' elles figurent dans la notice d' emploi des
                      véhicules de série .
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 6.33 .. t1.3
           . 3 ..   L.» trmsmiaslon awra nias «n prla « 15 secondes après le                              du
                    motaur . SL nécessaire , les freins seront utilisés peur empècr.er les
                    roues motrices de tourner .
 6.3 .. 1.4
 6.3      1.4 ..    L' iipérateur peut utiliser le starter , la pédale d' accëlérsteur ,
                    etc. .. lorsque c' est nécessaire peur garder le moteur en marche .
 6.3 .. 1.5
 6.3     1.5 ..     Si les instructions foumlts ou constructeur telles qu' elles figurent
                     l.im li notice o' -.- mpioi ,.i .» s ver. : : ules d « si', le ne spécifient pas une
                    procédure Oc dinar raqe à c*>aud du moteur , ce dernier ( moteurs 1 starter
                    .uit-om.it ique et manuel ) sera mis en marene en enfonçant lj pédale c' accéle -
                    r.iléur i mi-course environ et en lançant le moteur jusqu' à ce qu' il démarre .
6.3.2 . Véhicules diesel . Le moteur sera démarré conformément aux instructions du
              constructeur telles qu' elles figurent dans la notice d' emploi des véhicules de série
              La période de ralenti Initiale durant 20 secondes commencera au démarrage du
              moteur .        La transmission sera mise en prise 15 secondes après le démarrage du
              moteur .        Si nécessaire , les freins seront utilisés pour empêcher les roues
              motrices de tourner .
6. 3.3.       SL le véhicule ne démarre pas après 10 secondes d' action du démarreur , on
              n * inslsters pas et l' on recherchera la raison de cet insuccès .
              L ' aponr - L 1 >le mesur - du débit gnoeux sur 1 ' échanti 1 lcneur 4 volume
              constant ( d' ordinaire un compteur de tours ) ou Le C77 ( linsi que
               1 ' tnréqratsur d 'hydrocarbures lorsque l' on èSSaiedes véhicules diesel )
              seront arrêtés et les valves du sélecteur d' échantillon placées en
              position " prêtes .1 fonctionner " durant cette période de diagnostic . En
              outre , durant cette période , il conviendrait d' arrêter le C/S ou ce
              déconnecter le tube d' échappement du pot . Si l' insuccès du démarrage est
              dû A une erreur d' utilisation , Le véhicule sera re programmé pour essai à
              partir d' un démarrage à froid .
 6.3.2 . 1 .        Si un démarrage manqué sur*/ lent durant la phase à froid de l' essai et
                    provient d' un mauvais fonctionnement du véhicule , des mesures
                    correctives peuvent ëtr*e entreprises à condition que leur durée soit
                    Inférieure i 30 minutes , et l' essai peut être poursuivi . Tous les
                    systèmes d' échantillonnage seront réactionnés au moment même où
                    l' on relance le moteur .            La séquence chronologique du
                    cycle de conduite débutera au démarrage du moteur . Si
                    l' insuccès du démarrage est dû à un maivais fonctionnement du
                    véhicule et qu' il est impossible de le faire partir , l' essai sera
                    annulé .
 6.3.3 .            S L un démarT'ige manqué survient durant La phase de dénia rraae à chaud de
                    L' »isai , et provient d' un mauvais fonctionnement du véhiculé , es
                    dernier doit ê&e mis en marche dans un délai de 1 minute après
                    action de la clé de contact . Tous les systèmes d' échanti i lonnage seront
                    r®«îc.tibnnes_        au moment même où l' on relance le .moteur . La
                    séquence chronologique du             cycle         de conduite débutera au démarrage
                    du moteur . 51 le véhicule ne peut être démarré dans Le délai de
                    i minute après action de la clé de contact , l' essai sera
                    in nu l é .
 6.3.4 .            Si le moteur fait un " faux départ ", l' opérateur répétera la procédure de
                    démarrage recommandée ( par exemple , remetre le starter , etc. ..).
 6.3.5 .            Calage . Si le moteur cale durant une période de ralenti , on le                         ^
                    relancera immédiatement et l' essai se poursuivra . Si le moteur peut etre
                    relancé suffisamment à temps pour permettre au véhiculé d' aborder
                    l' accélération suivante comme prescrit , le cycle de                           ^          „
                    conduite sera arrêté . Il sera remis en marche lorsque le véhiculé redenarre .
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                                      • Si la moteur cale durant un mode de
               fonctionnement autre que le ralenti , le cycle de conduit®
                 sera arrêté            puis l' on fera redémarrer et accélérer    véhicu
               Jusqu' à la viteaae requise à ce point du . cycle      dç condui    et
               l' essai se poursuivra .
                                         Si la véhicule r.e repart pas dans la minute .
               l' essai sera annulé .
7.   PROCEDURE P PUR LES ANALYSZS
   7.1.  Id . paragraphe 7.2.2 .
   7.2 . Id . paragraphe 7.2.3 . annexe lit .
   7.3 . Id . paragraphe 7.2.-A . annexe 111 -
   7.a.  Id . paragraphe 7.2.5 . annexa
   7.5 . Id . paragraphe 7.2.6 . annexe Iu -
   7.6 . Id . paragraphe 7.2.7 . annexe III .
   7.7 . Id . paragraphe 7.2.3 . annexe III-
3.   DETERMINATION DE LA QUANTITE DE POLLUANTS GAZEUX
   8.1 .
            Id    paragraphes 8.1 . et 8.21 annexa III .
   8.2 .
 ---pagebreak---     APPENDICE 1
CYCLE DE FONCTIONNEMENT
 ---pagebreak---                                  APPENDICE I
                          CYCLE DE FONCTIONNEMENT
Vitesse
 km / h
        transitoire froid
                                        stabilisé
                                                  transitoire chaud
 ---pagebreak---                             ..     . _     _ _ ....  _ _    .
         V    1   \             V        1        V       1     V        V      I   V
      0 0.0  20  0.0     40   24.0      60      38.9     80   41.4 100 48.8   120 24.8
      1 0.0  21  4.8     41   24,S      61      39.6     81   42.0 101 49.4   121 19.5
      2 0.0  22  9.Í     42   24.9      62      40,1     82   43.0 102 49.7   122 14.2
      ΐ 0.0  23 13.8     43   25.7      63      40.2     83   44.3 103 49.9   123  8.9
      4 0.0  24 16.5     44   27,5      64      39.6     84   46,0 104 49,7   124
      S                                                                            3.5
        0,0  2S 23.0     45   30.7      65      39.4     85   47.2 105 48,9   125  0.0
      6 0,0  26          46   34,0      66      39.8     86   48.0 106 48,0   126  0.0
      7 0,0  27 27.8     47   36,5      67      39,9     87   48.4 107 48.1   127  0,0
      8 0.0  28 29.1     48   36.9      68      39,8     88   48.9 108 48,6   128  0.0
      9 0.0  29 3.U      49   36,5      69      39.6     89   49.4 109 49,4   129  0.0
    IO  0.0  30 34.9     50   36.4      70      39.6     90   49.4 110 50.2   130  0,0
    II  0.0  31 36.0     51   34.3      71      40.4     91   49,1 III 51.2   131  0.0
    12  0.0  32 36.2     52   30.6      72      41.2     92   48,9 112 $1.8   132  0,0
    13  0.0  33 3S.6     53   27.5      73      41,4     93   48.8 113 52.1   133  0.0
    14  0,0  34 34.6     54   25.4      74      40.9     94   48,9 114 51.8   134  0.0
    IS  0,0  35 33.6     ss   25.4      75      40.1     95   49.6 115 51,0   135  0.0
    16  0.0  36 32.8     56   28.5      76      40,2     96   48.9 116 46,0   136  0.0 α>
    17  0.0  37 31.9     <7
                              31.9      77      40.9     97   48.1 117 40.7   137  0.0
    18                                                                                 i
        0,0  38 2'.4     55   34.8      78      41.8     98   47.5 118 35.4 • 138  0.0
    19  0.0  39 24.0     59   37.3      79      41.8     99   48.0 119 30.1   139  0.0
    1    V    1   V             V        t        V       t     V        V      1   V
 140    0.0 160  O.'i   Ito   41.5     200      67.8    220   80.5 240 91,2   260 87.1
 141    0.0 161  U.O    181   «.8      201      70.0    221   81.4 241 91.2   261 86.6
 142    0.0 162  0.0    162   42.6     202      72.6          82.1 242 90,9   262 85.9
 143    0.0 163  0.0    163   38.6     203      74.0   223    82.9 243 90,9   263 85J
 144    0.0 164         184   36.5     204      75.3   224    84,0 244 90.9   264 84,7
 I4S    0.0 I6S 10.6    185   31.2     205      76.4   225    85.6 245 90.9   265 83.8
 146    0.0 166 15.9    186   28.5     206      76.4   226    87.1 246 90,9   266 84.3
 147    0.0 167 21.2    16-   27,7     207      76.1   227    87.9 247 90,9   267 83.'
 148    0.0 168 26.6    188   29.1     208      76.0   228    88,4 248 90.8   268 83.5
 149    0.0 169 31.9    169   29,9     209      75.6   229    88,5 249 90,3   269 83.2
 150    0.0 170 35 .*   IV?   32.2     210      75.6   230    88.4 250 89.8   270 82.9
 ISI    0.0 171 39.1    |9|   35.7     211      75.6   231    87.9 251 88,7   271 83.0
 IS2    0.0 172 41.5    192   39.4     212      75,6   232    87,9 252 87,9   272 83.4
 IS3    0.0 173 42.5    193   43.9     213      75.6   233    88.2 253 87.2   273 83.8
 IS4    0.0 174 41.4    194   49.1     214      76.0   234    88,7 254 86.9   274 84.5
 ISS    0.0 I7S 40.4    195   53.9     215      76.3   235    89.3 255 86.4   275 85.3
 156    0.0 176 398     196   58,3     216      77.1   236    89.6 256 86.3   276 86.1
 157    0.0 177 40.2    197   60.0     217      78.1   2V     90.3 257 86,7   277 86.9
 158    0.0 178 40.6    148   63.2     218      79.0   238    90.6 258 86.9   278 88.4
_11 »   0.0 179 40.9  j 199 _ 65.2   _ 219      79.1   .”<9   VU   259 87.1   279 89 2
 ---pagebreak---      1
       --–            ' .   \       1    V    1    V      1    V    1    V    t
 280    89.5        300   79,0    320  44J  340   0.0  360  49.0  380 58.7  400  0.0
 281    90.1        301   78,2    321  39.9 341   0.0  361  50.9  381 58,6  401  0.0
 282    90,1        302   77.4    322  34.6 342   0.0  362  51.7  382 57.9  402  0.0
 28 )   89.8        30)   76.0    323  32.3 34 )  0.0  36)  52.3  383 56.5  403  4.2
 284    88.8        304   74.2    324  30.7 344   0.0  364  54.1  384 54.9  404  9.5
 28$    87.7        305   72.4    325  29,8 345   0.0  365  55.5  385 53.9  405 14.5
 286    86.)        306   70.5    326  27.4 346   0,0  366  55.7  386 50.5  406 20.1
 287    «4.5        307   68,6    327  24.9 347    1.6 367  56.2  387 46.7  407 25.4
 288    82.9        308   66,8    328  20.1 348   6.9  368  56,0  388 41,4  408 30.7
 289    82.9        309   64.9    329  17.4 349  12.2  369  55.5  389 37.0  409 36,0
 290    82.9        310   62.0    330  12.9 350  17.5  370  55.8  390 32.7  410 40.2
 291    82.2        311   59.5    331   7.6 351  22.9  371  57.1  391 28.2  4M  41,2
 292    80.6        312   56.6    332   2.3 352  27.8  372  57.9  392 23.3  412 444
 293    80,5        313   54,4    333   0.0 35)  32.2  373  57.9  393  19.3 413 46.7
 294    80,6        314   52.3    334   0.0 354  36,2  374  57.9  394  14.0 414 48.3
 295    80,5        315   50.7    335   0.0 355  38.1  375  57.9  395   8.7 415 48.4
 296    79,8        316   49,2    336   0.0 356  40.6  376  57.9  396   3.4 416 48.3
 297    79.7        317   49.1    337   0.0 357  42.8  377  57.9  397   0.0 417 47,8
 298    79.7        318   48,3    338   0.0 358  45.2  378  58.1  398   0.0 418 47.2
 299    79.7        319   46.7    339   0.0 359  46.3  379  58.6  399   0.0 419 46.)
  1       V           t     V       1    V    I    V      I    V    t    V    1   V
 420    45.1        440    0.0    460  54.1 480  56.6  500  21.2  520 25,7  540 40.6
 421    40,2        441    0.0    461  56,0 481  56,3  501   16,6 521 28.5  541 40,2
 422    34,9        442    0.0    462  56.5 482  56.5  502  11,6  522 30,6  542 40,2
 423    29.6        443    0.0    463  57.3 483  56.6  503    6.4 523 32.3  543 40,2
 424    24,3        444    0.0    464  58.1 484  57.1  504    1.6 524 33.6  544 394
 42$    19,0        445    0.0    465  57.9 485  56.6  505    0.0 525 35.4  545 37.2
 426    13.7        446    0.0    466  58.1 486  56.3  506    0.0 526 37.0  546 31.9
 427     8.4        447    0.0    467  58.3 487  56.3  507    0.0 527 384   547 26,6
 428     3.1        448    5.3    468  57.9 488  56,3  508    0.0 528 39.4  548 21.2
 429     0.0        449   10,6    469  57.5 489  56.0  509    0.0 529 40.1  549 15.9
 430     0.0        450   15.9    470  57.9 490  55.7  510    0,0 530 40,2  550 10,6
•431     0.0        451   21,2    471  57.9 491  55.8  511    1.9 531 40.2  551  5.3
 432     ο.ο        452   26,6    472  57.3 492  53.9  512    5.6 532 40,2  552  0.0
 433     0.0        453   31,0    473  57.1 493  51.5  SI )   8.9 533 40.2  553  0.0
 434     0.0        454   37.2    474  57.0 494  46.4  514  10.5  534 40,2  554  0,0
 4)5     0.0        455   42.5    475  56.6 495  45,1  515  13.7  535 40.2  555  0.0
 436     0.0        456   44.7    476  56.6 496  41.0  516  15.4  536 41,2  556  0.0
 437     0.0        457   46.8    477  56.6 497  36.2  517  16.9  537 41.5  $$7  0.0
 438     0.0        458   50.7    478  56,6 498  31.9  5IS  19.2  5)8 41,8  558  0.0
 439     00 ... ... 459   53.1 L. 479_ 56.6 499  26,6  519  22.5  539 4IJ   559  0.0
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  990    37.0    1016     33.0    103 *        0.0 1056   17.1 |0 7 6 .39.4      1096   8.0 1116  34.4
  9·)'·  36.5    1017     28.2    103'         0.0 1057  22.4  10?'   36.2       1097   6.8 111·' 34.9
  9VS    36.'    ΙΟΙΧ     22.9    1038         0.0 1058   27.4 1078   34.6       1098   4.2 1118  36.2
  »hw    36 «    IM*'      17.'   1039         0.0 1059  29.8  I0'9   33.2  ... J 099   1.6 1119  37.0
 ---pagebreak---          1      %       t    V            V        I    V     1   V     (   V     1
    1120      38.3   1140 41,8    1160   0.0   1180   J2.2 1200 10.5 1220 34.6 1240 97
   1121     . 39.4   1141 41.0    1161   0.0   USI    26.9 1201 15.8 1221 35.1 1241 6,4
   1122       40.2   1142 39.6    1162   0.0   1182   21.6 1202 19.3 1222 35.4 1242 4.0
   1 1 23     40.1   1143 37.8    1163   0.0   1183   16.3 1203 20,8 1223 35.2 1243 1 I
   1124       39,9   1144 34.6    1164   0,0   1184   10.9 1204 20.9 1224 34.9 1244 00
   112$       40.2   1145 32.2    116$   0.0   1185    5.6 120$ 20,3 1225 34.6 1245 00
   1126       40.9   1146 28,2    1166   0.0   1186    0.3 1206 20,6 1226 34.6 1246 0.0
   1127       41.5   1147 25.7    1167   0.0   118 ?   0.0 1207 21.1 1227 34,4 ¡247 0.0
   1128       41.8   1148 22.5    1168   0.0-  1188    0.0 1208 21.1 1228 32,3 1248 0.0
   1129       42.5   1149 17.2    1169   3.4   1189    0.0 1209 22.5 1229 31,4 1249 0,0
   1130       42.8   1150 1 1,9   1170   8.7   1190    0.0 1210 24,9 1230 30,9 1250 0.0
   1131       43,3   1151   6.6   1171  14,0   1191    0.0 1211 27.4 1231 31,5 1251 0.0
   1132       43.5   1152   U     1172  19.3   1192    0.0 1212 29,9 1232 31,9 1252 1.6
   1133       43.Î   1153  0.0    1173  24.6   1193    0.0 1213 31.7 1233 32.2 1253 1.6
   1134       43,5   1154  0.0    1174  29,9   1194    0.0 1214 33.8 1234 31.4 1254 1.6
   1133       43,3   1155   ο,ο   1175  34.0   1195    0,0 121$ 34.6 1235 28.2 125$ 1.6  I
   1 1¿6      43,1   1156  0.0    1176  37.0   1196    0.0 1216 35.1 1236 24.9 1256 1.6
   1137       43.1   1157  0.0    1177  37.8   1197                                     ro
                                                       0.3 1217 35.1 1237 20.9 1257 2.6
   1138       42.6   1158  0.0    1178  37.0   1198    2.4 1218 34.6 1238 16.1 1258 4,8
   1139       42.5   1159   0.0   1179  367    1199    5.6 1219 34.1 1239 12.9 1259 6.4
       1        V       I    V       1    V             V     1   V     1   V
   1260        8,0   1280 39.4    1300  45.5   1320    0.0 1340 13.0 1360 26,6
   1261       ΙΟ.Ι   1281 38.6    1301  46.7   1321    0.0 1341 18.3 1361 24.9
   1262       12.9   1282 37.8    1302  46.8   1322    0.0 1342 21.2 1362 22.5
   1263       16.1   1283 37.8    1303  46.7   1323    0.0 1343 24.3 1363 17.7
   1264       16.9   1284 37.8    1304' 45.1   1324    0.0 1344 27.0 1364 12.9
   126$       15.3   1285 37.8    1305  39.8   1325    0.0 1345 29,5 136$  6.4
   1266       13.7   1286 37.8    1306  34.4   1326    0.0 1346 31.4 1366  4.0
 . 1267       12.2   1287 37.8  . 1307  29.1   1327    0.0 1347 32.7 1367  0.0
   1268       14.2   1288 38,6    1308  23.8   1328    0.0 1348 34.3 1368  0.0
   1269       17,7   1289 38.8    1309  18.5   1329    0.0 1349 35.2 1369  0.0
   1270       22.5   1290 39.4    1310  13.2   1330    0.0 1350 35.6 1370  0.0
   1271       27.4   1291 39,8    1311   7.9   1331    0.0 1351 36.0 1371  0.0
   1272       31.4   1292 40,2    1312   2.6   1332    0.0 1352 35,4
   1273       33.8   1293 40,9    1313   0.0   1333    0.0 1353 34.8
   1274       35.1   1294 41.7    1314   0.0   1334    η.Ο 1354 34,0
   Ι2·*5      35.7   129$ 41.4    1315   0.0   1335    0.0 1355 33.0
   1276       *·».·» 1296 41.8    1316   0.0   1336    0.0 1356 32.2
    127'   * 3».0    1297 42.2    1317   0.0 . 1337    0.0 1357 31.5
    Ι2'8      Jvt    1298 43.5    1318   fm    " '· <  2.4 I35S 29.8
_ 12 TV       39.4   1299 44,7    1319   Ί.Ο   1331    7.7      28.2
 ---pagebreak---             43
    APPENDICE 2
BANC A ROULEAUX
 ---pagebreak---                                                 - bit -
      1.         DEFINITION
                                                                                             3-2 . 1 . 12 . Tracer la courbe de la puissance indiquée à
                 Ü "eoXwh"!' 1 " appeEdice 2> annexe 3> œais                   "50 Wh"                      60,5 km/ 5 par rapport à la puissance absorbée comme indiqué
                                                                                                            à la figure A.
     2.           METHODE 1) ' ETAL0HI1AGK IJU HANC A HOUUAIJX                                              Le- contrôle du fonctionnement consiste ù laisser le banc en roue
                                                                                                            libre à un ou à différents niveau(x ) d' inertie ( CV ) et à comparer la
     2.1 .       Id . paragraphe 2.1 . appendice 2 , annexe 3 .                                             durée du roulement par inertie à celle enregistrée lors du dernier
                                                                                                            étalonnage . Si les temps diffèrent de plus de 1 <., il y a lieu de
     2.2 .       Etalonnage de l' indicateur de puissance à 60 i 5 km/h .                                   procéder à un nouvel étalonnage .
     2.2.1 . Le banc à rouleaux doit être étalonné au moins une fois par mois si une         2.2.3 *        Calculs . La puissance effectivement absorbée par le
                 vérification n' est pas effectuée au moins une fois par.. semaine pour                     banc est calculée au moyen de l' équation suivante :
                 étalonnage éventuel . L' étalonnage est effectué à 80,5 km/h selon la
                 procédure décrite ci-dessous . La puissance absorbée par le banc qui est                               2        2
                mesurée , est composée de la puissance absorbée par frottement et de la                     Pa = ..W V’   .
                                                                                                                          1    v
                                                                                                                               v 2.
                 puissance absorbée par le frein . Le banc est entraîné à une vitesse supé¬                               2000 t
                 rieur aux vitesses d' essai . Le dispositif de lancement du banc est alors
                 débrayé et on laisse tourner le ou les rouleau(x ) par inertie . L' énergie                Pa = intensité de puissance ( en kilowatt )
                 cinétique des rouleaux est dissipée par le frein et les frottements . Cette
                 méthode néglige: les variations des frottements internes des rouleaux entre                W = forme d' inertie équivalente ( en kg )
                 l' état chargé et l' état libre ; on ne tient pas compte non plus des                      Vj = vitesse initiale ( en œ/s )
                 frottements du rouleau arrière quand celui-ci est libre .
                                                                                                            Vg « vitesse finale ( en m/s )
  2.2 . 1.1 . Mesurer la vitesse de rotation du rouleau moteur si ce n' est déjà fait .                     1    = temps nécessaire pour passer un roue libre d' une vitesse de
                 Une cinquième roue , un indicateur de nombre.de tours , ou d' autres moyens                         88,5 km/h à 72,1* km/h .
                 appropriés peuvent être utilisés .
  2 . 2 . 1.2 . Placer un véhicule sur le banc ou utiliser un autre moyen pour lancer
                  le banc .
  2.2 . 1.3 . Mettre en place le volant d' inertie ou un autre système inertiel de
                  simulation adapté à la catégorie de masse du véhicule le plus souvent
                  utilisé sur le banc . Le cas échéant , d' autres catégories de masse de
               . véhicule peuvent être étalonnées .
  2.2.1.1*. Entraîner le banc jusqu' à la vitesse de 60,5 km/h .
  2.2 . 1.5 * Enregistrer la charge de route indiquée .
. 2.2 . 1.6 . Entraîner le banc jusqu' à la vitesse de 96,9 km/h .
  2.2 . 1.7 * Déconnecter le dispositif utilisé pour entraîner le banc .
  2 . 2 . 1.6 . Noter le temps nécessaire pour que le rouleau d' entrainement du                                                        II *    10.0     Kl
                  banc passe , en roue libre , de 86,5 km/h à 72 , U km/ h .
  2.2 . 1.9 * Régler le frein à un niveau d' absorption de puissance différent .
  2.2 . 1 , 10 . Répéter les opérations 2211 à 2219 ci-dessus un nombre suffisant de fois                                    PUISSANCE INDIQUEE à 80,5 km/h
                  pour couvrir toute la gaane des puissances absorbées utilisées .                       FIGURE A :
                                                                                                                             PUISSANCE ABSORBEE » f/PUISSANCE INDIQUEE
  2.2 . 1 • 1 1 . Calculer la puissance absorbée . Voir paragraphe 223*
                                                                                             2.3 .          Id . paragraphe 2.3 appendice 2 . annexe 3 -
                                                                                             2.1*.          Supprimé .
 ---pagebreak---                                         - 46 -
3.            REGLAGE DU BANC
3-1 .         Méthode par dépression : id . paragraphe 3-1 , appendice 2 , annexe 3 , mais
              remplacer "a la vitesse de 50 km/h" par "á la vitesse de 80,5 km/ h" .
3.2 .        Autre méthode de réglage : id . paragraphe 3.2 appendice 2 , annexe 3 , mais
             remplacer "á la vitesse de 50 km/h " par "á la vitesse de 80,5 km/h".
3.3 .        Méthode de substitution
3-3.1 .      Le frein est réglé de manière de reproduire la puissance absorbée à
             80,5 km/ h à vitesse réelle . L' absorption de puissance du banc tient
             compte du frottement .
             La méthode ci-après a été établie pour les petits bancs à rouleaux ayant
             un diamètre nominal de 220 mm par rouleau et un espacement entre les rou¬
             leaux de 432 mm , ainsi que pour de grands bancs à un rouleau dont le
             diamètre nominal est de 1219 mm.      Des bancs dont les rouleaux ont des
             spécifications différentes peuvent également être utilisés , pour autant
             qu' ils soient réceptionnés par le service technique .
3.3-2 .      Le réglage du banc pour la charge de route désirée est déterminé à
             partir de la masse d' essai équivalent , de la surface du maître-couple ,
             de la forme de la carrosserie , des parties saillantes et du type de
             pneumatiques , selon les formules indiquées ci-après .
3.3-2 . 1 . Pour les véhicules légers essayés sur un banc à double rouleau : ( 1 ) :
             P
               A  = aA + P + tw
             où      = réglage de 80,5 km/h ( er. kW )
            A - surface du maître-couple ( en m ). Le maître-couple est défini
                  comme la surface de la projection orthogonale du véhicule ,
                  pneus et éléments de suspension compris - mais non les parties
                  saillantes du véhicule - sur un plan perpendiculaire au plan
                  longitudinal du véhicule et à la surface sur laquelle le véhicule
                  repose . La mesure de cette surface est calculée au centième de
                  mètre carré au moyen d' une méthode qui a reçu préalablement
                  l' accord du service technique chargé des essais .
            P = facteur de correction pour les parties saillantes figurant au
                  tableau 1 du présent paragraphe .
            W = masse d' essai équivalent du véhicule ( en kg ).
            a = 3,45 pour les véhicules à carrosserie " fastback" = 4,01 pour
                 tous les autres types de véhicules légers .
            t - 0,0 pour les véhicules équipés de pneus à carcasse radiale
                 = 4,93 x 10“U pour tous les autres véhicules .
            Un véhicules possède une carrosserie du type "fastback" lorsque la projec¬
            tion de la partie de la surface arrière {A^) > <iui descend selon une pente
            de moins de 20 degrés par rapport à l' horizontale , correspond à au moins
            25 % de la surface du maître-couple . En outre , cette surface doit être
          - lisse , continue et exempte de toute transition locale supérieure a 4
            degrés . Un exemple de carrosserie de type "fastback" est représente
            par la figure 1 .
 ---pagebreak--- - ! >7 -
           » < 30 *
                       VUE ARRIERE
fif«* 1  v   ► «. JJ t
 ---pagebreak---                            - 1*8 -
 TABLEAU 1 - FORCE DES PARTIES SAILLANTES ( P ) PAR RAPPORT A LA SURFACE
               FRONTALE TOTALE DES PARTIES SAILLANTES (A2 )
            Ap ( m   )                                  P
                 Ap < 0,03                             0,0
         0,03 < Ap < 0,06                              0,30
         0,06 < Ap < 0,08                              0,52
         0,08 4 Ap < 0,11                              0,75
         0,11 < Ap < 0,14                              0,97
         0,14 ζ Αρ < 0,17                              1,19
         0,17 4 Ap < 0,19                              1,42
         0,19 « Ap < 0,22                              1,64
         0,22 4 Ap < 0,25                              1,87
         0,25 < Αρ < 0,28                              2,09
         0,28 4 Ap                                     2,31
La surface frontale des parties saillantes , A , est définie d' une
façon analogue au maître-couple du véhicule , loit la surface totale
des projections orthogonales des rétroviseurs , poignées , galeries de toit
et autres parties saillantes sur un plan perpendiculaire au plan
longitudinal du véhicule et à la surface sur laquelle le véhicule
repose . Par partie saillante on entend tout élément fixé de manière '
permanente au véhicule , saillant de plus de 2,5l+ cm de la surface àe^
la carrosserie et dont la surface projetée est supérieure à 0,00093 m ,
cette surface étant calculée par une méthode qui a reçu l' accord du
service technique chargé des essais . Tous les éléments fixes faisant
partie de l' équipement standard du véhicule sont inclus dans la surface
frontale totale des parties saillantes . La surface de tous équipement
optionnel est également incluse dans le calcul lorsqu' on s' attend à
ce que plus de 33 % de cette gamme de véhicules seront vendus avec cet
équipement en option .
U011 /86
ANNEXE
 ---pagebreak---                                  - 1*9 -
3 . 3 - 2 - 2. Le réglage du frein du banc pour les véhicules légers est
               arrondi à 0,1 kilowatt près .
3-3-2.3-       La formule à utiliser pour les essais de véhicules légers
               sur un grand rouleau simple est la suivante :
                                         -4    _ . ,       .   _            ..-4
               PA = aP + P + ( 8,22 x 10     + 0,33 t)v = aA + ? + ( 8,22 x 10 +0,33t )
               Tous les symboles de cette équation sont définis au paragraphe
               3- 3- 2. 1 .
 ---pagebreak---                APPENDICE 3
RESISTANCE A L'AVANCEMENT D'UN VEHICULE
MEHTODE DE MESURE SUR ROUTE ET SUR BANC
         Id . appendice 3 annexe 3
 ---pagebreak---                               51
                       APPENDICE 4
VERIFICATION DES INERTIES         AUTRES  QUE MECANIQUES
                Id . append ! ce 4 annexe 3
 ---pagebreak---                          APPENDICE 5
      DEFINITION DES SYSTEMES D’ ECHANTILL0NNA6E DES GAZ
Id . appendice 5 annexe 3, cependant 6 sacs ( au lieu de 2 ) doivent
      être utilisés dans la méthode de mesure à volume constant
 ---pagebreak---                   - 53 -
              APPENDICE 6
METHODE D’ ETALONNAGE DE L' EQUIPEMENT
      Id . appendice 6 annexe 3
 ---pagebreak---               - 54
           APPENDICE 7
VERIFICATION DU SYSTEME ENTIER
   Id . appendice 7 annexe 3
 ---pagebreak---                                        - 55 -
                                 APPENDICE 8
              CALCUL DES EMISSIONS MASSIQUES DES POLLUANTS
  Les émissions massiques des polluants sont calculées au moyen de
  l' équation         suivante :
                 M. _      M.             M     + M
                   1 cT     î s             iHT     is
  Mi - 0.43                       +  0.57
                     cT
                          + S
                                          SHT + $ s
  ou       :
  M^
  M.
     î        - émission massique du polluant i en grammes par kilomètre
  M..
  M. _
     1 cT
              “ émission massique du polluant i en grammes au cours de la
                 première phase ( phase transitoire froide )
 MMiHT
     ,.       - émission massique du polluant i en grammes au cours de la
                 dernière phase ( phase transitoire chaude )
 M.i s        - émission massique du polluant i en grammes au cours de la
                deuxième phase ( stabilisée )
 ScTcT       - distance ( en km ) parcourue au cours de la première phase
S HTH I
             - distance ( en km ) parcourue au cours de la dernière phase
Ss           - distance ( en km ) parcourue au cours de la seconde phase .
Les émissions massiques des polluants sont calculées au moyen de la
formule suivante :
Mi - V mi. x x Q.i x k uH x C.i x 10 ^
ou        :
Mi           ■ émission massique du polluant i en grammes par phase
V
   mi x
        .    ■ volume du gaz d' échappement dilué exprimé en litres par phase et
                adapté aux conditions standards ( 273,2 K et 101,33 kPa )
Q.
   i
             - densité du polluant i en grammes par litre à des conditions normales
                de température et de pression ( 273,2 K et 101,33 kPa )
             " facteur de correction de l' humidité utilisé pour le calcul des
                émissions massiques des oxydes d' azote . Aucune correction de l' humi ¬
                dité pour le HC et le C0
C.
   i
             - concentration du polluant i dans le gaz d' échappement dilué exprimée
                en ppm et corrigée par la quantité du polluant i contenue dans l' air
                di luant .
 ---pagebreak---                                       56
                               IMPACT ASSESSMENT FORM
Subject : Draft proposal for a Council Directive amending Directive
            70/ 220/EEC on the approximation of the laws of the Member States
            relating to measures to be taken against air pollution by gases
            from the engines of motor vehicles
1 . ADMINISTRATIVE CONSTRAINTS RESULTING FROM THE APPLICATION OF LEGISLATION
    CONCERNING ENTERPRISES
    No additional administrative constraints are expected compared to those of
    the preaently applicable Community measures on this matter .
2 . RELIEVES FOR THE ENTERPRISES
    Y»é /NO
    WHICH ONES ?
3 . DISADVANTAGES TO ENTERPRISES
    ( additional costs )
    YES / I
    Compliance with the proposed measures will result in increased production
    costs for the automobile manufacturers .   These costs vary , however , for
    the different manufacturers operating in the Community , depending essen­
    tially on whether they dispose already of the technologies necessary what
    is generally the case for manufacturers exporting significant numbers of
    cars to the US market . This costs will obviously be passed on to the
    European consumer i.e. the automobile buyer , and will result in a purchase
    price increase of around 5 % independently of the size ( cubic capacity ) of
    the car .
 ---pagebreak---                                      57 -
4 . EFFECTS ON EMPLOYMENT
     In general , no quantifiable effect on employment can be indicated .
     However , suppliers of precision equipment , e.g. fuel injection systems ,
     electronic controls for ignition systems , nobel metal catalytic devices ,
     may experience an increased demand in skilled labour .
5 . HAS THERE BEEN A PREVIOUS CONSULTATION WITH SOCIAL PARTNERS ?
    JfES/NO
     OPINION OF SOCIAL PARTNERS
6 . IS THERE AN ALTERNATIVE APPROACH WHI CH ENTAILS FEVER CONSTRAINTS ?