CELEX: 52011PC0650
Language: pl
Date: 2011-10-19
Title: Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej

|
			
		
		
		52011PC0650
		
			Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej /* KOM/2011/0650 wersja ostateczna - 2011/0294 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	UZASADNIENIE
1.           KONTEKST WNIOSKU
1.1.        Informacje podstawowe i cele
Od połowy lat 80. XX w. w ramach polityki
transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) ustalane są
założenia polityki rozwoju infrastruktury, mające zapewnić
sprawne funkcjonowanie rynku wewnętrznego, spójność
gospodarczą, społeczną i terytorialną oraz lepszą
dostępność w całej UE. W związku z powyższym w
1992 r. uwzględniono w traktacie z Maastricht szczególną
podstawę prawną do tworzenia sieci transeuropejskich, a w 1994 r. na
spotkaniu Rady Europejskiej w Essen przyjęto listę 14 głównych
projektów.
W 1996 r. Parlament Europejski i Rada
przyjęły pierwsze wytyczne określające politykę TEN-T
i planowanie infrastruktury[1].
W 2004 r. wprowadzono istotne zmiany do tych wytycznych, uwzględniające
rozszerzenie UE i przewidywane zmiany w przepływach ruchu[2].
Rozszerzono też listę 14 projektów priorytetowych.
Aby usprawnić wdrażanie projektów,
przyjęto kilka instrumentów finansowych i niefinansowych. Należą
do nich rozporządzenie finansowe w sprawie TEN[3], Fundusz
Spójności, Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (EFRR), pożyczki
udzielone przez Europejski Bank Inwestycyjny, a także inicjatywy
koordynacyjne ze strony Komisji.
W 2010 r., mając na uwadze zapewnienie
jasności, Parlament Europejski i Rada przyjęły decyzję nr
661/2010/UE, stanowiącą przekształcenie wytycznych TEN-T[4].
Na chwilę obecną infrastruktura
transportowa w Unii Europejskiej jest dobrze rozwinięta. Pozostaje jednak
rozczłonkowana, zarówno pod względem geograficznym, jak i w
obrębie poszczególnych rodzajów transportu oraz pomiędzy nimi.
Podstawowym celem niniejszych nowych wytycznych, które mają
zastąpić decyzję 661/2010, jest ustanowienie kompletnej i
zintegrowanej transeuropejskiej sieci transportowej, która będzie
obejmować wszystkie państwa członkowskie i regiony oraz zapewni
podstawę dla zrównoważonego rozwoju wszystkich rodzajów transportu,
tak aby wykorzystać ich odpowiednie zalety i maksymalnie
zwiększyć wartość dodaną sieci dla Europy.
W świetle wyzwań stojących
przed założeniami TEN-T, określonych również w białej
księdze „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu –
dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i
zasobooszczędnego systemu transportu”[5] („biała księga”), niniejsze
wytyczne będą określać długoterminową
strategię założeń TEN-T do lat 2030/2050.
1.2.        Zakres tematyczny
Na szczeblu UE należy rozwiązać
pięć najważniejszych problemów:
Po pierwsze,
brakujące ogniwa, w szczególności na odcinkach transgranicznych,
stanowią poważną przeszkodę utrudniającą swobodne
przemieszczanie się towarów i osób w obrębie danego państwa
członkowskiego, pomiędzy różnymi państwami
członkowskimi oraz pomiędzy nimi a państwami
sąsiadującymi.
Po drugie, istnieją znaczne i trwałe
różnice pod względem jakości i dostępności infrastruktury
pomiędzy poszczególnymi państwami członkowskimi oraz w ich
obrębie („wąskie gardła”). Szczególnych ulepszeń
wymagają połączenia wschód-zachód, poprzez stworzenie nowej
infrastruktury transportowej lub utrzymanie, rehabilitację bądź
modernizację istniejącej infrastruktury.
Po trzecie,
infrastruktura transportowa między różnymi rodzajami transportu jest
rozczłonkowana. Pod względem realizowania połączeń
multimodalnych wiele europejskich terminali towarowych, dworców
pasażerskich, portów śródlądowych, portów morskich, portów
lotniczych i węzłów miejskich nie spełnia oczekiwań.
Ponieważ węzły te nie dysponują możliwościami
multimodalnymi, potencjał transportu multimodalnego i jego
zdolność do eliminowania wąskich gardeł w infrastrukturze i
usuwania brakujących ogniw nie są wystarczająco wykorzystywane.
Po czwarte,
inwestycje w infrastrukturę transportową powinny przyczynić
się do osiągnięcia celów redukcji emisji gazów cieplarnianych z
transportu o 60 % do roku 2050.
Na koniec
należy zauważyć, iż w państwach członkowskich
nadal obowiązują różne przepisy i wymogi operacyjne, w
szczególności w zakresie interoperacyjności, co stanowi kolejną
przeszkodę w transporcie i przyczynia się do powstawania wąskich
gardeł.
1.3.        Obszary działania
Celem niniejszego wniosku jest ustanowienie i
rozwój kompletnej sieci TEN-T składającej się z infrastruktury
kolei, żeglugi śródlądowej, transportu drogowego, morskiego i
lotniczego, a tym samym zapewnienie sprawnego funkcjonowania rynku wewnętrznego
i umacniania spójności gospodarczej i społecznej.
Aby osiągnąć te cele, pierwszym
obszarem działania musi być „planowanie koncepcyjne”. Na podstawie
informacji uzyskanych w ramach publicznych konsultacji z zainteresowanymi
podmiotami Komisja stwierdziła, że TEN-T najlepiej rozwijać w podejściu
dwupoziomowym, obejmującym sieć kompleksową i sieć
bazową.
Sieć kompleksowa stanowi podstawowy
poziom TEN-T. Składa się z całej istniejącej i planowanej
infrastruktury, która spełnia wymogi wytycznych. Sieć kompleksowa ma
powstać najpóźniej do dnia 31 grudnia 2050 r.
Sieć bazowa znajduje się nad
siecią kompleksową i obejmuje jej strategicznie najważniejsze
części. Stanowi kręgosłup multimodalnej sieci
mobilności. Skupia się na tych elementach TEN-T, które posiadają
największą wartość dodaną dla Europy: brakujące
ogniwa transgraniczne, najważniejsze wąskie gardła i
węzły multimodalne. Sieć bazowa ma powstać najpóźniej
do dnia 31 grudnia 2030 r.
Drugi obszar działania dotyczy
narzędzi wdrażania. Komisja opracowała koncepcję korytarzy
sieci bazowej, z odpowiednim uwzględnieniem kolejowych korytarzy
towarowych[6].
Korytarze te będą stanowić instrument ramowy do skoordynowanego
wdrażania sieci bazowej. Jeżeli chodzi o zakres, to korytarze sieci
bazowej będą obejmować zasadniczo trzy rodzaje transportu i przechodzić
przez co najmniej trzy państwa członkowskie. W miarę
możliwości powinny też utworzyć połączenie z
portem morskim. Jeżeli chodzi o działania, to korytarze sieci bazowej
zapewnią platformę do celów zarządzania
przepustowością, inwestycji, tworzenia i koordynowania multimodalnych
ośrodków przeładunkowych i wdrażania interoperacyjnych systemów
zarządzania ruchem.
1.4.        Spójność z innymi
politykami i celami UE
Wniosek jest
zgodny z polityką ogłoszoną przez Komisję w białej
księdze. Stanowi to część działań wskazanych
wyraźnie w inicjatywie 34 dotyczącej bazowej sieci strategicznej
infrastruktury europejskiej[7].
W
szczególności poniższe wytyczne są zgodne ze strategią
określoną w białej księdze, która zakłada
usunięcie najważniejszych przeszkód i wąskich gardeł w
kluczowych obszarach infrastruktury transportowej. Celem jest utworzenie
jednolitego europejskiego obszaru transportu z lepszymi usługami
przewozowymi i w pełni zintegrowaną siecią transportową.
Połączy to różne rodzaje transportu i spowoduje
głęboką zmianę w sposobie korzystania z przewozu osób i
towarów. Zmiana ta jest konieczna, aby osiągnąć cel
obniżenia emisji gazów cieplarnianych z transportu o 60 % do roku 2050.
Bez wsparcia w
postaci odpowiedniej sieci i inteligentniejszego podejścia do jej wykorzystywania
żadne poważne zmiany w transporcie nie będą możliwe.
Planowanie i rozwój infrastruktury uważa się za niezbędne do
wypracowania zrównoważonego systemu transportu.
Wniosek przyczyni
się również do osiągnięcia celów określonych w
komunikacie Komisji „Europejska agenda cyfrowa”[8], wspierając wdrażanie
inteligentnych systemów transportu. Jest również jednym ze środków
Aktu o jednolitym rynku, będących przedmiotem wniosku Komisji z
kwietnia 2011 r.[9],
ponieważ sieci stanowią kręgosłup rynku wewnętrznego i
odgrywają kluczową rolę w stymulowaniu płynnego i
skutecznego obrotu towarów i usług.
Ponadto,
wspieranie zrównoważonego transportu zostało zidentyfikowane jako
środek służący do realizacji jednego z trzech kluczowych
priorytetów strategii Europa 2020 na rzecz inteligentnego i zrównoważonego
rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu, przyjętej
przez Komisję dnia 3 marca 2010 r.[10], tj. zrównoważonego rozwoju, poprzez
rozwiązanie problemu krytycznych wąskich gardeł, w
szczególności w odniesieniu do odcinków transgranicznych i
węzłów multimodalnych (miasta, porty, platformy logistyczne). 
Wniosek przyczynia
się ponadto do umocnienia spójności terytorialnej UE, co jest jednym
z celów UE, a także spójności gospodarczej i społecznej.
2.           WYNIKI KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI
STRONAMI ORAZ OCEN SKUTKÓW
2.1.        Konsultacje z
zainteresowanymi stronami
Komisja przeprowadziła rozległe i
intensywne konsultacje publiczne z zainteresowanymi podmiotami w okresie od
lutego 2009 r. do czerwca 2010 r.
Komisja
rozpoczęła proces konsultacji wraz z przyjęciem zielonej
księgi. Otworzyło to dyskusje na
temat najważniejszych wyzwań i celów polityki TEN-T oraz
możliwych sposobów osiągnięcia jej założeń[11].
W oparciu o
informacje uzyskane od zainteresowanych podmiotów Komisja utworzyła
sześć grup ekspertów, które od listopada 2009 r. do kwietnia 2010 r.
analizowały kluczowe aspekty dotyczące przyszłego rozwoju TEN-T[12]. Zalecenia grup ekspertów zostały
uwzględnione w dokumencie roboczym Komisji przedstawionym do konsultacji
publicznych w dniu 4 maja 2010 r.[13]
W ramach
konsultacji publicznych swoje uwagi zgłosiło ponad 530
zainteresowanych podmiotów. Większość
z nich poparła koncepcję nowego dwupoziomowego podejścia do
planowania TEN-T, obejmującą podstawową sieć
kompleksową oraz sieć bazową składającą się
ze strategicznie najważniejszych części TEN-T.
W
październiku 2009 r. w Neapolu i w czerwcu 2010 r. w Saragossie
odbyły się, odpowiednio, konferencja ministerialna oraz konferencja z
udziałem zainteresowanych podmiotów.
W lutym 2011 r.
Komisja przedstawiła Radzie i Parlamentowi Europejskiemu dokument roboczy
służb Komisji[14]
zawierający rozwinięcie metodyki oraz scenariuszy planowania i
wdrażania.
2.2.        Zdobywanie i wykorzystywanie
wiedzy eksperckiej
Oprócz konsultacji publicznych z zainteresowanymi
podmiotami Komisja pozostaje w stałym kontakcie z państwami
członkowskimi za pośrednictwem komitetu ds. monitorowania wytycznych
i wymiany informacji, ustanowionego na podstawie decyzji nr 1692/96/WE. Poprzez
ten komitet, obradujący co miesiąc od 2010 r., państwa
członkowskie były powiadamiane o postępach w procesie
wprowadzania zmian i o ich treści.
Co więcej, służby Komisji
zorganizowały kilka tur dwu- i wielostronnych posiedzeń z
państwami członkowskimi w celu szczegółowego omówienia rozwoju
sieci kompleksowej i przedstawienia najważniejszych elementów sieci
bazowej.
Kontakty z poszczególnymi zainteresowanymi
stronami nawiązano w ramach oddzielnych spotkań, w czasie konferencji
oraz poprzez koordynatorów UE na posiedzeniach dotyczących ich odpowiednich
projektów priorytetowych.
2.3.        Ocena skutków
W ramach oceny skutków zidentyfikowano cztery
cele szczegółowe dotyczące rozwiązania problemu
rozczłonkowania sieci.
Pierwszym z tych
celów szczegółowych, służących zapewnieniu lepszej
koordynacji planowania na szczeblu UE, jest:
–                        
Określenie spójnego i przejrzystego
podejścia w celu maksymalizacji europejskiej wartości dodanej
wynikającej z TEN-T, z uwzględnieniem rozwiązania tych problemów
związanych z rozczłonkowaniem sieci, które dotyczą
brakujących ogniw, multimodalności i odpowiednich
połączeń z państwami sąsiadującymi i
państwami trzecimi, a także zapewnienie odpowiedniego zasięgu
geograficznego.
Pozostałe
trzy cele szczegółowe, dzięki którym opracowana zostanie
właściwa struktura zarządzania zapewniająca wdrożenie
optymalnej konfiguracji sieci, to:
–                        
Wspieranie wdrażania norm europejskich
w zakresie systemów zarządzania oraz dążenie do opracowania
ujednoliconych zasad operacyjnych dla projektów TEN-T będących
przedmiotem wspólnego zainteresowania. Celem nie jest tu nakładanie nowych
norm i zasad, a raczej zapewnienie skutecznego przyjęcia i wdrożenia
już opracowanych wspólnych norm europejskich.
–                        
Poprawa współpracy między państwami
członkowskimi w celu koordynacji inwestycji, terminów, wyboru tras oraz
ocen środowiskowych i ocen kosztów i korzyści w zakresie projektów
będących przedmiotem wspólnego zainteresowania.
–                        
Zagwarantowanie, aby optymalna konfiguracja sieci
była kluczowym elementem w przydzielaniu finansowania UE, z naciskiem na
odcinki transgraniczne, brakujące ogniwa i wąskie gardła. 
W wyniku
powyższego opracowano dwa warianty polityki:
–                        
wariant 1 stanowiący połączenie
podejścia planistycznego opartego w dużej mierze na obecnej polityce,
chociaż w pewnym stopniu zmienionej w świetle zdobytych
doświadczeń, ze wzmocnionym podejściem koordynacyjnym do kwestii
wdrażania;
–                        
wariant 2 stanowiący połączenie
mocniejszego podejścia do koordynacji planowania, poprzez
identyfikację optymalnej konfiguracji strategicznego „jądra” TEN-T, z
tym samym wzmocnionym podejściem koordynacyjnym do kwestii wdrażania.
Każdy z tych
wariantów przyniesie znaczne korzyści w porównaniu z podejściem
podstawowym, zarówno pod względem skuteczności wdrażania, jak i
skutków ekonomicznych, społecznych i środowiskowych. Wariant 2, ze
względu na mocniejszą koordynację na szczeblu zarówno
planowania, jak i wdrażania, przyniósłby ogólnie większe
korzyści.
2.4.        Metodyka projektowania sieci
bazowej
Projekt sieci
bazowej określony we wniosku stanowi produkt wspólnie uzgodnionej
metodyki. Sieć została zaprojektowana zgodnie z
następującą dwuetapową metodyką[15]. 
Pierwszym etapem
była identyfikacja głównych węzłów:
–                        
główne węzły miejskie,
obejmujące wszystkie stolice państw członkowskich, wszystkie
„MEGA” miasta zgodnie z ESPON oraz wszystkie pozostałe duże obszary
miejskie lub konurbacje, łącznie z całą ich
infrastrukturą multimodalną należącą do sieci
kompleksowej; ogółem zidentyfikowano 82 węzły miejskie, które
zostały wymienione w załączniku do wytycznych; porty i porty
lotnicze należące bezpośrednio do danego węzła
miejskiego stanowią część sieci bazowej;
–                        
poza tymi głównymi węzłami
miejskimi: porty, które przekraczają określony próg wielkości
lub spełniają określone kryteria geograficzne; w sumie w
załączniku do wytycznych wymieniono 82 porty;
–                        
najistotniejsze przejścia graniczne: jedno na
każdy rodzaj transportu między każdym państwem
członkowskim a odpowiednim państwem sąsiadującym; w sumie w
załączniku do wytycznych wymieniono 46 przejść granicznych.
Następnym
krokiem było połączenie tych węzłów głównych
połączeniami multimodalnymi (transport drogowy, kolej, żegluga
śródlądowa) zgodnie z dostępnością lub
wykonalnością, z uwzględnieniem skuteczności i
wydajności oraz najlepiej z wykorzystaniem istniejącej
infrastruktury.
3.           ELEMENTY PRAWNE WNIOSKU
3.1.        Krótki opis proponowanych
środków
Rozporządzenie będące
przedmiotem wniosku uchyli i zastąpi decyzję Parlamentu Europejskiego
i Rady nr 661/2010/UE z dnia 7 lipca 2010 r.
w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej
sieci transportowej.
Wniosek zawiera następujące
główne elementy:
–                        
TEN-T zostanie utworzona stopniowo poprzez
wdrażanie dwupoziomowego podejścia obejmującego sieć
kompleksową i sieć bazową.
–                        
Sieć kompleksowa ma powstać
najpóźniej do dnia 31 grudnia 2050 r., a sieć bazowa ma być
wdrożona priorytetowo do dnia 31 grudnia 2030 r.
–                        
Wytyczne ustanawiają ramy do identyfikacji
projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania. Projekty te
przyczyniają się do rozwoju i ustanawiania TEN-T poprzez tworzenie,
utrzymywanie, rehabilitację i modernizację infrastruktury, poprzez
środki służące promocji zasobooszczędnego korzystania
z infrastruktury oraz poprzez umożliwianie zrównoważonych i
efektywnych usług transportu towarowego.
–                        
Z uwagi na współpracę z państwami
trzecimi i państwami sąsiadującymi[16] Unia
Europejska może wspierać projekty będące przedmiotem
wzajemnego zainteresowania.
–                        
Sieć kompleksową określają:
–              
mapy;
–              
elementy infrastruktury;
–              
wymogi dotyczące infrastruktury;
–              
priorytety w zakresie wspierania projektów
będących przedmiotem wspólnego zainteresowania.
–                        
Terminale towarowe, dworce pasażerskie, porty
śródlądowe, porty morskie i porty lotnicze będą
łączyć różne rodzaje transportu w celu umożliwienia
transportu multimodalnego.
–                        
Węzły miejskie stanowią kluczowe
elementy sieci kompleksowej jako punkty łączące różne
rodzaje infrastruktury transportowej.
–                        
Wytyczne określają wymogi szczególne
dotyczące sieci bazowej, oprócz wymogów dotyczących sieci
kompleksowej, na przykład w zakresie dostępności paliw
alternatywnych. Komisja będzie monitorować i oceniać
postępy we wdrażania sieci bazowej.
–                        
Korytarze sieci bazowej stanowią instrument
wdrażania sieci bazowej. Mają się opierać na integracji i
interoperacyjności modalnej oraz prowadzić do skoordynowanego rozwoju
i zarządzania. 
–                        
Koordynatorzy europejscy będą
usprawniać skoordynowane wdrażanie korytarzy, współpracując
z platformami ds. korytarzy, które mają być utworzone przez
zainteresowane państwa członkowskie.
–                        
Każda platforma ds. korytarza opracuje
wieloletni plan rozwoju, obejmujący plany inwestycyjne i wdrożeniowe,
jako strukturę zarządzania. Na podstawie tych informacji Komisja
przyjmie akty wykonawcze (decyzje) dla każdego korytarza.
–                        
Wniosek zakłada regularne wprowadzanie zmian
do załączników poprzez akty delegowane w celu aktualizacji map sieci
kompleksowej. Przewiduje również przegląd sieci bazowej do roku 2023.
3.2.        Podstawa prawna
Podstawę prawną niniejszego wniosku
stanowi art. 172 TFUE.
3.3.        Zasada pomocniczości
Skoordynowany
rozwój transeuropejskiej sieci transportowej, mający usprawnić
przepływy transportowe w ramach jednolitego rynku europejskiego i
wzmocnić gospodarczą, społeczną i terytorialną
spójność w Europie, wymaga podjęcia działań na
szczeblu Unii Europejskiej, ponieważ takie działania nie mogłyby
być podjęte indywidualnie przez państwa członkowskie.
Dotyczy to w szczególności odcinków transgranicznych.
3.4.        Zasada proporcjonalności
Wniosek jest
zgodny z zasadą proporcjonalności i wchodzi w zakres
działań w obszarze transeuropejskiej sieci transportowej, jak
określono w art. 170 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
Działania
przewidziane w niniejszym wniosku są ograniczone tylko do europejskiego
wymiaru sieci infrastruktury transportowej.
3.5.        Wybór instrumentu prawnego
Aktualnie
obowiązujące wytyczne TEN-T zostały przedłożone i
przyjęte jako decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady. Decyzja ta jest
skierowana w szczególności do państw członkowskich, co nadaje
wytycznym moc obowiązującą w całości w odniesieniu do
wszystkich państw członkowskich.
Chociaż
państwa członkowskie były zwyczajowo głównymi podmiotami
zaangażowanymi w rozwój infrastruktury transportowej i zarządzanie
tą infrastrukturą, ostatnie lata wskazują na to, że
sytuacja ta stopniowo ulega zmianie. Władze regionalne i lokalne,
zarządcy infrastruktury, operatorzy transportu oraz inne podmioty
publiczne i prywatne również stały się kluczowymi podmiotami z
punktu widzenia rozwoju infrastruktury.
Ponieważ w
planowaniu, rozwoju i eksploatacji TEN-T uczestniczy teraz więcej
podmiotów niż tylko państwa członkowskie, ważne jest, aby
zagwarantować, że wytyczne będą obowiązujące dla
wszystkich. Dlatego Komisja wybrała rozporządzenie jako instrument
prawny dla niniejszego wniosku.
Ponadto
należy zauważyć, że wniosek ma obejmować okres do roku
2050. Dlatego trudno jest przewidzieć wszystkie kategorie podmiotów, jakie
mogą zaangażować się w projekty wdrażania TEN-T w tym
okresie.
3.6.      Europejski
Obszar Gospodarczy
Akt będący przedmiotem wniosku
dotyczy zagadnienia EOG i dlatego jego zakres powinien obejmować
Europejski Obszar Gospodarczy.
4.           WPŁYW NA BUDŻET 
Wniosek nie prowadzi do powstania dodatkowych
kosztów dla budżetu UE.
5.           INSTRUMENT „ŁĄCZĄC
EUROPĘ”
W kontekście
komunikatu w sprawie wieloletnich ram finansowych na lata 2014–2020[17] Komisja
ogłosiła utworzenie nowego instrumentu na szczeblu UE: funduszu
„Łącząc Europę”, który będzie finansować
priorytetową dla UE infrastrukturę transportową,
energetyczną i cyfrową szerokopasmową. Instrument ten
będzie wspierać infrastruktury, które mają znaczenie dla Europy
i jednolitego rynku, a środki unijne będą przeznaczane przede
wszystkim na sieci priorytetowe, które muszą być wdrożone do
2020 r. i w przypadku których działania na szczeblu europejskim są
najbardziej uzasadnione. Instrument będzie dysponować pojedynczym
funduszem w wysokości 50 mld euro na lata 2014–2020, z czego 31,7 mld euro
zostanie przeznaczone na transport, a dalsze 10 mld euro z tej kwoty zostanie
przeznaczone na odpowiednie inwestycje w infrastrukturę transportową
wewnątrz państw członkowskich kwalifikujących się na
podstawie Funduszu Spójności. W komunikacie zaproponowano również,
aby projekty infrastrukturalne będące przedmiotem zainteresowania UE,
które przechodzą przez państwa sąsiadujące i kraje
przedakcesyjne, były w przyszłości koordynowane i umacniane poprzez
nowy instrument „Łącząc Europę”[18]. 
Wraz z
instrumentem „Łącząc Europę” niniejsze wytyczne
ustanowią priorytety europejskiego finansowania infrastruktury
transportowej.
6.           UPROSZCZENIE
Wniosek przyczynia się do uproszczenia
istniejących zasad. Dzięki nowemu podejściu „korytarzowemu” i
ustanowieniu platform ds. korytarzy będzie można usprawnić
przygotowanie projektów.
2011/0294 (COD)
Wniosek
ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU
EUROPEJSKIEGO I RADY
w sprawie unijnych wytycznych
dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej 
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII
EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego artykuł 172,
uwzględniając wniosek Komisji
Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego
parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię
Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[19], 
uwzględniając opinię Komitetu
Regionów[20],
stanowiąc zgodnie ze zwykłą
procedurą ustawodawczą,
a także mając na uwadze, co
następuje:
(1)              
Decyzja nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i
Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych
dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej[21]
została dla zapewnienia jasności przekształcona decyzją
Parlamentu Europejskiego i Rady nr 661/2010/UE z dnia 7 lipca
2010 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju
transeuropejskiej sieci transportowej[22].
(2)              
Planowanie, rozwijanie i użytkowanie
transeuropejskich sieci transportowych przyczynia się do
osiągnięcia głównych celów Unii, takich jak sprawne
funkcjonowanie rynku wewnętrznego i wzmocnienie spójności
gospodarczej i społecznej, a także ma cele szczegółowe
polegające na zapewnieniu niezakłóconego i zrównoważonego
przepływu osób i towarów oraz zapewnieniu dostępności dla
wszystkich regionów Unii.
(3)              
Te cele szczegółowe należy
osiągnąć poprzez ustanowienie wzajemnych połączeń
i interoperacyjności pomiędzy krajowymi sieciami transportowymi w
zasobooszczędny sposób.
(4)              
Wzrost natężenia ruchu powoduje
większe zatłoczenie w międzynarodowych korytarzach
transportowych. Aby zapewnić międzynarodową mobilność
towarów i osób, należy zoptymalizować przepustowość
transeuropejskiej sieci transportowej oraz sposób jej wykorzystywania oraz, w
razie konieczności, zwiększyć tę przepustowość
poprzez usunięcie wąskich gardeł i brakujących ogniw w
infrastrukturze wewnątrz państw członkowskich i pomiędzy
nimi.
(5)              
Jak określono w białej księdze na
temat transportu „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu
– dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i
zasobooszczędnego systemu transportu”[23], wydajność i
skuteczność transportu można znacznie zwiększyć
poprzez zapewnienie lepszej integracji modalnej w całej sieci pod
względem infrastruktury, przepływów informacji oraz procedur.
(6)              
W białej księdze wzywa się do
wdrożenia technologii informacyjno-komunikacyjnych w zakresie transportu,
aby zapewnić lepsze i zintegrowane zarządzanie ruchem oraz
uprościć procedury administracyjne poprzez lepszą logistykę
transportu towarów, śledzenie ruchu i pochodzenia ładunku oraz
zoptymalizowane rozkłady i przepływy ruchu. Ponieważ tego
rodzaju środki wspierają efektywne zarządzanie taką
infrastrukturą transportową i jej wykorzystywanie, należy je
objąć zakresem niniejszego rozporządzenia.
(7)              
Polityka transeuropejskiej sieci transportowej musi
uwzględniać zmiany w zakresie polityki transportowej oraz
własności infrastruktury. W przeszłości głównymi
podmiotami odpowiedzialnymi za tworzenie i utrzymywanie infrastruktury
transportowej były państwa członkowskie. Jednakże z punktu
widzenia realizacji multimodalnej transeuropejskiej sieci transportowej istotne
znaczenie zyskały także inne podmioty, w tym podmioty prywatne, takie
jak m.in. zarządcy infrastruktury, koncesjonariusze czy władze portów
i portów lotniczych. 
(8)              
Transeuropejska sieć transportowa składa
się w znacznym stopniu z istniejącej infrastruktury. Tą
istniejącą infrastrukturą zarządzają różne
podmioty publiczne i prywatne. Aby osiągnąć w pełni cele
nowej polityki transeuropejskiej sieci transportowej, należy
określić w rozporządzeniu jednakowe wymogi dotyczące
infrastruktury, jakich mają przestrzegać wszystkie podmioty
odpowiedzialne za infrastrukturę transeuropejskiej sieci transportowej.
(9)              
Najlepszym sposobem na rozwój transeuropejskiej
sieci transportowej jest podejście dwupoziomowe obejmujące sieć
kompleksową i sieć bazową, przy czym te dwa poziomy
stanowią najwyższy szczebel planowania infrastruktury w Unii.
(10)          
Sieć kompleksowa powinna być
ogólnoeuropejską siecią transportową, zapewniającą
dostępność wszystkich regionów w Unii, w tym regionów
peryferyjnych i najbardziej oddalonych, co jest również zgodne z celami
zintegrowanej polityki morskiej[24],
i wzmacniającą spójność pomiędzy nimi. Wytyczne
powinny określać wymogi dla infrastruktury sieci kompleksowej, tak
aby utworzyć sieć o wysokiej jakości w całej Unii do roku
2050. 
(11)          
Sieć bazowa powinna zostać
zidentyfikowana i wdrożona jako priorytet w ramach sieci kompleksowej do
roku 2030. Sieć ta powinna stanowić podstawę rozwoju
multimodalnej sieci transportu i stymulować rozwój całej sieci
kompleksowej. Powinna umożliwiać koncentrowanie działań
unijnych na tych elementach transeuropejskiej sieci transportowej, które
mają największą europejską wartość dodaną, w
szczególności na odcinkach transgranicznych, brakujących ogniwach,
połączeniach multimodalnych i najważniejszych wąskich
gardłach. 
(12)          
Aby utworzyć sieć bazową i sieć
kompleksową w skoordynowany i terminowy sposób, co pozwoli uzyskać
maksymalne korzyści z sieci, odpowiednie państwa członkowskie
powinny dopilnować, aby projekty będące przedmiotem wspólnego
zainteresowania zostały zakończone odpowiednio do roku 2030 i 2050.
(13)          
Konieczna jest identyfikacja projektów
będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, które
przyczyniają się do utworzenia transeuropejskiej sieci transportowej
i które są zgodne z priorytetami ustalonymi w wytycznych. 
(14)          
Projekty będące przedmiotem wspólnego
zainteresowania powinny przedstawiać wyraźną europejską
wartość dodaną. Projekty transgraniczne z reguły mają
wysoką europejską wartość dodaną, ale mogą
mieć słabsze bezpośrednie skutki gospodarcze w porównaniu z
projektami wyłącznie krajowymi. Dlatego ich wdrożenie jest
mało prawdopodobne bez interwencji ze strony Unii. 
(15)          
Ponieważ rozwój i wdrażanie
transeuropejskiej sieci transportowej to zadania wykonywane nie tylko przez
państwa członkowskie, wszystkie podmioty działające na
rzecz projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, takie
jak władze lokalne lub regionalne, zarządcy infrastruktury lub inne
podmioty prywatne lub publiczne, powinny – przy realizacji takich projektów –
podlegać prawom i obowiązkom określonym w niniejszym
rozporządzeniu, jak również innym odpowiednim przepisom i procedurom
unijnym oraz krajowym.
(16)          
Współpraca z państwami
sąsiadującymi i państwami trzecimi jest niezbędna do
zapewnienia połączeń i interoperacyjności pomiędzy
odpowiednimi sieciami infrastrukturalnymi. Dlatego w stosownych przypadkach
Unia powinna wspierać projekty będące przedmiotem wzajemnego
zainteresowania z tymi państwami.
(17)          
Aby osiągnąć integrację
modalną w całej sieci, konieczne jest odpowiednie zaplanowanie
transeuropejskiej sieci transportowej. Oznacza to również wprowadzenie w
całej sieci szczególnych wymogów dotyczących infrastruktury,
inteligentnych systemów transportowych, wyposażenia i usług. Dlatego
konieczne jest zapewnienie adekwatnego i uzgodnionego wprowadzania takich
wymogów w całej Europie w odniesieniu do każdego rodzaju transportu
oraz ich wzajemnych połączeń w ramach transeuropejskiej sieci
transportowej i poza nią, tak aby uzyskać korzyści efektu sieciowego
i umożliwić skuteczne, długoterminowe transeuropejskie
działania transportowe.
(18)          
Aby określić istniejące i planowane
infrastruktury transportowe na potrzeby sieci kompleksowej i sieci bazowej,
należy zapewnić mapy, które z czasem powinny być aktualizowane,
w celu uwzględnienia zmian w przepływach ruchu. Podstawę
techniczną map zapewnia system TENtec Komisji, który zawiera bardziej
szczegółowe informacje dotyczące transeuropejskiej infrastruktury
transportowej. 
(19)          
Wytyczne powinny określać priorytety, aby
osiągnąć wyznaczone cele w określonym horyzoncie czasowym. 
(20)          
Inteligentne systemy transportowe są
niezbędne do zapewnienia podstaw optymalizacji ruchu i operacji
transportowych oraz polepszenia związanych z nimi usług. 
(21)          
Wytyczne powinny określać rozwój sieci
kompleksowej w odniesieniu do węzłów miejskich, ponieważ
węzły te stanowią punkt wyjścia lub ostateczny cel
podróży („ostatnia mila”) dla osób i towarów przemieszczających
się w ramach transeuropejskiej sieci transportowej oraz punkty transferu w
obrębie poszczególnych rodzajów transportu lub pomiędzy nimi. 
(22)          
Dzięki swojej wielkości transeuropejska
sieć transportowa powinna zapewniać podstawę do wdrażania
nowych technologii i innowacji na dużą skalę, co, na
przykład, może poprawić ogólną efektywność europejskiego
sektora transportu i zmniejszyć jego ślad węglowy. Przyczyni
się to do osiągnięcia celu strategii „Europa 2020” i białej
księgi w zakresie transportu, czyli do zmniejszenia emisji gazów
cieplarnianych o 60 % do roku 2050 (w odniesieniu do poziomu z 1990 r.), a
jednocześnie do zwiększenia bezpieczeństwa paliwowego Unii.
(23)          
Transeuropejska siec transportowa musi
zapewniać skuteczną multimodalność, aby umożliwić
dokonywanie lepszych wyborów rodzaju transportu oraz konsolidację
dużych wolumenów do przewożenia na duże odległości.
Dzięki temu multimodalność stanie się bardziej atrakcyjna
ekonomicznie dla wysyłających.
(24)          
Aby stworzyć wydajną infrastrukturę
o wysokiej jakości dla wszystkich rodzajów transportu, wytyczne powinny
zawierać przepisy dotyczące ochrony i bezpieczeństwa
pasażerów i przepływu towarów, wpływu zmiany klimatu oraz
potencjalnych klęsk żywiołowych lub katastrof spowodowanych
przez człowieka na infrastrukturę oraz dostępności dla
wszystkich użytkowników transportu.
(25)          
Sieć bazowa powinna stanowić podzestaw
nałożony na sieć kompleksową. Sieć ta powinna
obejmować strategicznie najważniejsze węzły i
połączenia transeuropejskiej sieci transportowej zgodnie z potrzebami
transportowymi. Powinna być multimodalna, tj. obejmować wszystkie
rodzaje transportu i ich połączenia oraz odpowiednie systemy
zarządzania ruchem i informacjami. 
(26)          
Aby wdrożyć sieć bazową w
określonym horyzoncie czasowym, można zastosować podejście
„korytarzowe” jako narzędzie służące koordynacji
różnych projektów na szczeblu ponadnarodowym oraz synchronizacji rozwoju
korytarza, czerpiąc tym samym maksymalne korzyści z sieci. 
(27)          
Korytarze sieci bazowej powinny również pomóc
w osiągnięciu ogólniejszych celów polityki transportowej oraz
ułatwić integrację modalną i operacje multimodalne. Powinno
to pozwolić na utworzenie specjalnych korytarzy, które będą
zoptymalizowane pod względem wykorzystania energii i emisji,
minimalizując tym samym wpływ na środowisko, oraz atrakcyjne ze
względu na swoją niezawodność, małe zatłoczenie i
niskie koszty operacyjne i administracyjne. Wstępna lista korytarzy
powinna zostać zawarta rozporządzeniu (UE) XXX/2012 [instrument
„Łącząc Europę”], ale mieć charakter modyfikowalny w
celu uwzględniania zmian w przepływach ruchu.
(28)          
Projektowanie właściwej struktury
zarządzania oraz identyfikowanie źródeł finansowania
złożonych projektów transgranicznych będą łatwiejsze,
jeżeli zostaną utworzone platformy ds. korytarzy dotyczące
odpowiednich korytarzy sieci bazowej. Koordynatorzy europejscy powinni
ułatwiać skoordynowane wdrażanie korytarzy sieci bazowej.
(29)          
Przy tworzeniu korytarzy sieci bazowej należy
wziąć pod uwagę kolejowe korytarze towarowe utworzone zgodnie z
rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 z dnia 22
września 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na
konkurencyjny transport towarowy[25]
oraz europejski plan wdrożenia ERTMS określony w decyzji Komisji
2009/561/WE z dnia 22 lipca 2009 r. zmieniającej decyzję 2006/679/WE
w odniesieniu do wdrażania technicznej specyfikacji dla
interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu sterowania
ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych[26].
(30)          
Aby uzyskać maksymalną spójność
między wytycznymi a programowaniem odpowiednich instrumentów finansowych
dostępnych na szczeblu Unii, przy finansowaniu transeuropejskiej sieci
transportowej należy opierać się na niniejszym
rozporządzeniu i korzystać z instrumentu „Łącząc
Europę”[27].
Jednocześnie należy wzajemnie uzgadniać i łączyć
finansowanie pochodzące z odpowiednich instrumentów wewnętrznych i
zewnętrznych, takich jak fundusze strukturalne i Fundusz Spójności,
sąsiedzki fundusz inwestycyjny (NIF), Instrument Pomocy Przedakcesyjnej
(IPA)[28],
oraz ze środków zapewnianych przez Europejski Bank Inwestycyjny,
Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju oraz inne instytucje finansowe.
Rozwijając transeuropejską sieć transportową, państwa
członkowskie powinny w szczególności uwzględniać
uwarunkowania ex ante dotyczące transportu, przedstawione w
załączniku IV do rozporządzenia (UE) nr XXX/2012 [rozporządzenie
ustanawiające wspólne przepisy dotyczące Europejskiego Funduszu
Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego, Funduszu
Spójności, Europejskiego Funduszu Rolnego na rzecz Rozwoju Obszarów
Wiejskich oraz Europejskiego Funduszu Morskiego i Rybackiego objętych
zakresem wspólnych ram strategicznych oraz ustanawiające przepisy ogólne
dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego
Funduszu Społecznego i Funduszu Spójności, oraz uchylające
rozporządzenie (WE) nr 1083/2006].[29]
(31)          
Aby umożliwić aktualizację
załączników, a w szczególności map, w celu uwzględnienia
możliwych zmian wynikających z analizy faktycznego wykorzystania
określonych elementów infrastruktury transportowej w stosunku do
wcześniej ustalonych progów ilościowych, należy zgodnie z art.
290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej przekazać Komisji
uprawnienia do przyjmowania aktów prawnych w zakresie zmian
załączników. Szczególnie ważne jest, aby Komisja prowadziła
odpowiednie konsultacje w czasie prac przygotowawczych, w tym na szczeblu
eksperckim. Przy przygotowywaniu i sporządzaniu aktów delegowanych Komisja
powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie
odpowiednich dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
(32)          
Aby zapewnić jednolite warunki wykonania
niniejszego rozporządzenia, należy nadać Komisji uprawnienia
wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z
rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16
lutego 2011 r. ustanawiającym przepisy i zasady ogólne dotyczące
trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień
wykonawczych przez Komisję[30].

(33)          
Ponieważ cele działań, jakie
mają zostać podjęte, w szczególności skoordynowane
tworzenie i rozwój transeuropejskiej sieci transportowej, nie mogą
być osiągnięte w wystarczający sposób przez państwa
członkowskie i mogą zatem, ze względu na potrzebę ich
koordynacji, być zrealizowane lepiej na szczeblu Unii, Unia może
przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości
określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z
zasadą proporcjonalności, określoną również w tym
samym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza zakres
niezbędny do osiągnięcia tych celów,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE
ROZPORZĄDZENIE:
ROZDZIAŁ I
ZASADY OGÓLNE
Artykuł 1
Przedmiot
1.                      
Niniejsze rozporządzenie ustanawia unijne
wytyczne (zwane dalej „wytycznymi”) dotyczące rozwoju transeuropejskiej
sieci transportowej, które określają infrastrukturę
transeuropejskiej sieci transportowej, w ramach której ustalane są
projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania oraz projekty
będące przedmiotem wzajemnego zainteresowania.
2.                      
Wytyczne określają wymogi, jakich
mają przestrzegać podmioty odpowiedzialne za zarządzanie
infrastrukturą transeuropejskiej sieci transportowej. 
3.                      
Wytyczne wyznaczają priorytety rozwoju
transeuropejskiej sieci transportowej.
4.                      
Wytyczne ustanawiają środki
wdrażania sieci transeuropejskiej. 
Artykuł 2
Zakres
1.                      
Wytyczne mają zastosowanie do
transeuropejskiej sieci transportowej, która obejmuje: 
–              
istniejącą i planowaną
infrastrukturę transportową, o której mowa w ust. 2, oraz 
–              
środki wspierające efektywne
zarządzanie taką infrastrukturą i jej wykorzystywanie.
2.                      
Infrastruktura transportowa transeuropejskiej sieci
transportowej składa się z: 
(a)         
infrastruktury transportu kolejowego,
określonej w rozdziale II sekcja 1; 
(b)         
infrastruktury śródlądowych dróg wodnych,
określonej w rozdziale II sekcja 2; 
(c)         
 infrastruktury transportu drogowego,
określonej w rozdziale II sekcja 3; 
(d)         
infrastruktury transportu morskiego,
określonej w rozdziale II sekcja 4; 
(e)         
 infrastruktury transportu lotniczego,
określonej w rozdziale II sekcja 5; 
(f)           
infrastruktury transportu multimodalnego,
określonej w rozdziale II sekcja 6;
(g)         
wyposażenia i inteligentnych systemów
transportowych związanych z infrastrukturą transportową, o
której mowa w punktach od a) do f). 
Artykuł 3
Definicje
Do celów niniejszego rozporządzenia
stosuje się następujące definicje: 
(a)         
„projekt będący przedmiotem wspólnego
zainteresowania” oznacza dowolną część planowanej
infrastruktury transportowej, istniejącej infrastruktury transportowej lub
dowolną modyfikację istniejącej infrastruktury transportowej
spełniającą wymogi przepisów rozdziału II oraz wszelkie
środki zapewniające efektywne zarządzanie taką
infrastrukturą i jej wykorzystywanie; 
(b)         
„projekt będący przedmiotem wzajemnego
zainteresowania” oznacza projekt obejmujący Unię oraz jedno
państwo trzecie lub kilka państw trzecich, którego celem jest
połączenie transeuropejskiej sieci transportowej z sieciami
infrastruktury transportowej tych państw, aby ułatwić
główne przepływy transportu;
(c)         
„państwo trzecie” oznacza dowolne państwo
sąsiadujące oraz każde inne państwo, z którym Unia
może współpracować, aby osiągnąć cele
stanowiące przedmiot niniejszego rozporządzenia;
(d)         
„państwo sąsiadujące” oznacza państwo
objęte europejską polityką sąsiedztwa, w tym partnerstwem
strategicznym[31],
polityką rozszerzenia, Europejskim Obszarem Gospodarczym lub Europejskim
Stowarzyszeniem Wolnego Handlu;
(e)         
„europejska wartość dodana” oznacza, w
odniesieniu do projektu, wartość wynikającą z interwencji
Unii, która jest dodatkowa w stosunku do wartości, jaka powstałaby w
wyniku działania samego państwa członkowskiego; 
(f)           
„zarządca infrastruktury” oznacza dowolny
podmiot lub dowolne przedsiębiorstwo, który(-e) jest odpowiedzialny(-e) w
szczególności za ustanawianie i utrzymywanie infrastruktury transportowej.
Może to również obejmować zarządzanie systemami sterowania
i bezpieczeństwa infrastruktury;
(g)         
„inteligentne systemy transportowe (ITS)”
oznaczają systemy wykorzystujące technologie informacyjne,
komunikacyjne, nawigacyjne oraz technologie pozycjonowania/lokalizacji w celu
zarządzania mobilnością i ruchem w transeuropejskiej sieci
transportowej oraz zapewniania usług o wartości dodanej dla obywateli
i operatorów, w tym w zakresie wykorzystywania sieci w sposób bezpieczny,
chroniony, ekologiczny i wydajny pod względem przepustowości.
Mogą również obejmować urządzenia pokładowe, pod
warunkiem że tworzą one nierozdzielny system z odpowiednimi
elementami infrastruktury. Obejmują systemy, technologie i usługi, o
których mowa w lit. h)–l); 
(h)         
„system zarządzania ruchem lotniczym” oznacza
system określony w rozporządzeniu (WE) nr 552/2004 Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie interoperacyjności
Europejskiej Sieci Zarządzania Ruchem Lotniczym (rozporządzenie w
sprawie interoperacyjności)[32]
oraz w centralnym planie zarządzania ruchem lotniczym w Europie (ATM)
określonym w rozporządzeniu Rady (WE) nr 219/2007 z dnia 27 lutego
2007 r. w sprawie utworzenia wspólnego przedsięwzięcia w celu
opracowania europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej
generacji (SESAR)[33];

(i)           
„systemy monitorowania i informacji o ruchu
statków” (VTMIS) oznaczają systemy wdrożone w celu monitorowania
ruchu i transportu morskiego oraz zarządzania nimi, wykorzystujące
informacje z systemów automatycznej identyfikacji statków (AIS), systemu
dalekiego zasięgu do identyfikacji i śledzenia statków (LRIT) oraz
przybrzeżnych systemów radarowych i komunikacji radiowej przewidzianych w
dyrektywie 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2002 r.
ustanawiającej wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu
statków i uchylającej dyrektywę Rady 93/75/EWG[34];
(j)           
„usługi informacji rzecznej (RIS)”
oznaczają technologie informacyjno-komunikacyjne na śródlądowych
drogach wodnych określone w dyrektywie 2005/44/WE Parlamentu Europejskiego
i Rady z dnia 7 września 2005 r. w sprawie zharmonizowanych usług
informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we
Wspólnocie[35];
(k)         
„usługi e-maritime” oznaczają usługi
wykorzystujące zaawansowane i interoperacyjne technologie informacyjne w
sektorze transportu morskiego w celu usprawnienia przeładunku na morzu i w
portach;
(l)           
„europejski system zarządzania ruchem
kolejowym (ERTMS)” oznacza system określony w decyzji Komisji 2006/679/WE
z dnia 28 marca 2006 r.[36]
oraz decyzji Komisji 2006/860 z dnia 7 listopada 2006 r.[37] dotyczących specyfikacji
technicznych interoperacyjności podsystemów sterowania ruchem kolejowym
transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i kolei dużych
prędkości;
(m)       
„rodzaj transportu” oznacza kolej,
żeglugę śródlądową, transport drogowy, morski
bądź lotniczy;
(n)         
„transport multimodalny” oznacza przewóz towarów
bądź osób, albo zarówno towarów, jak i osób, przy pomocy więcej
niż jednego rodzaju transportu;
(o)         
„węzeł miejski” oznacza obszar miejski,
gdzie infrastruktura transportowa transeuropejskiej sieci transportowej jest
połączona z innymi częściami tej infrastruktury oraz z
infrastrukturą do ruchu regionalnego i lokalnego;
(p)         
„platforma logistyczna” oznacza obszar
bezpośrednio połączony z infrastrukturą transportową
transeuropejskiej sieci transportowej, w tym z co najmniej jednym terminalem
towarowym, który umożliwia prowadzenie działań logistycznych; 
(q)         
„terminal towarowy” oznacza strukturę z
wyposażeniem służącym do przeładunku między co
najmniej dwoma rodzajami transportu oraz do tymczasowego składowania
towarów, taką jak port, port śródlądowy, port lotniczy i
terminal kolejowo-drogowy;
(r)          
„region NUTS” oznacza region określony w
Nomenklaturze Jednostek Terytorialnych do Celów Statystycznych. 
Artykuł 4
Cele transeuropejskiej sieci transportowej
1.                      
Transeuropejska sieć transportowa
umożliwia usługi i działania transportowe, które: 
(a)         
spełniają potrzeby użytkowników w
zakresie mobilności i transportu w obrębie Unii oraz w relacjach z
państwami trzecimi, przyczyniając się tym samym do dalszego
rozwoju gospodarczego i konkurencyjności; 
(b)         
są efektywne pod względem ekonomicznym,
przyczyniają się do niskoemisyjnego i czystego transportu,
bezpieczeństwa paliwowego i ochrony środowiska oraz zapewniają
bezpieczeństwo, ochronę i wysokie normy jakościowe, zarówno w
przewozie osób, jak i towarów; 
(c)         
promują najbardziej zaawansowane koncepcje
technologiczne i operacyjne; 
(d)         
zapewniają odpowiednią
dostępność wszystkich regionów Unii, wspierając tym samym
spójność społeczną, gospodarczą i terytorialną
oraz rozwój sprzyjający włączeniu społecznemu. 
2.                      
W ramach rozwoju infrastruktury transeuropejskiej
sieci transportowej realizowane są następujące cele:
(a)         
wzajemne połączenia oraz
interoperacyjność krajowych sieci transportowych;
(b)         
usuwanie wąskich gardeł i
brakujących ogniw, zarówno w obrębie poszczególnych infrastruktur
transportowych, jak i na węzłach połączeniowych
pomiędzy nimi, w obrębie terytoriów państw członkowskich i
na przejściach granicznych pomiędzy nimi;
(c)         
rozwój wszystkich rodzajów transportu w sposób
zgodny z zapewnianiem zrównoważonego i ekonomicznie efektywnego transportu
w perspektywie długoterminowej;
(d)         
optymalna integracja i wzajemne
połączenia wszystkich rodzajów transportu;
(e)         
efektywne wykorzystywanie infrastruktury;
(f)           
promowanie powszechnego korzystania z transportu
najbardziej neutralnego pod względem emisji dwutlenku węgla;
(g)         
połączenia infrastruktury transportowej
między transeuropejską siecią transportową a sieciami
infrastruktury transportowej państw sąsiadujących oraz
wspieranie ich interoperacyjności;
(h)         
ustanowienie wymogów dotyczących
infrastruktury, w szczególności w obszarze interoperacyjności,
bezpieczeństwa i ochrony, które będą stanowić standardy w
zakresie jakości, skuteczności i zrównoważenia usług
transportowych;
(i)           
płynne połączenia między
infrastrukturą transportową do ruchu dalekobieżnego a
infrastrukturą do ruchu regionalnego i lokalnego, w odniesieniu zarówno do
przewozu osób, jak i towarów;
(j)           
stworzenie infrastruktury transportowej, która
odzwierciedla szczególne warunki w różnych częściach Unii i
obejmuje równomiernie europejskie regiony, w tym regiony najbardziej oddalone i
inne regiony peryferyjne;
(k)         
dostępność dla osób starszych, osób
o ograniczonej sprawności ruchowej i pasażerów
niepełnosprawnych. 
Artykuł 5
Sieć zasobooszczędna
Państwa członkowskie oraz, w
stosownych przypadkach, władze regionalne i lokalne, zarządcy
infrastruktury, operatorzy transportu, a także inne podmioty publiczne i
prywatne, planują, rozwijają i eksploatują transeuropejską
sieć transportową w zasobooszczędny sposób, poprzez:
(a)         
optymalizację integracji infrastruktury i
wzajemnych połączeń;
(b)         
powszechne wdrażanie nowych technologii i ITS;

(c)         
ulepszanie i utrzymywanie istniejącej infrastruktury
transportowej;
(d)         
uwzględnianie możliwych synergii z innymi
sieciami, w szczególności transeuropejskimi sieciami energetycznymi lub
telekomunikacyjnymi;
(e)         
ocenę strategicznych skutków dla
środowiska, wraz z ustaleniem odpowiednich planów i programów, a także
ocenę wpływu na łagodzenie skutków zmiany klimatu;
(f)           
środki służące do planowania i,
w razie konieczności, zwiększania przepustowości infrastruktury;
(g)         
odpowiednie uwzględnienie
wrażliwości infrastruktury transportowej na zmiany klimatu oraz
klęski żywiołowe i katastrofy spowodowane przez człowieka.
Artykuł 6
Dwupoziomowa struktura transeuropejskiej sieci transportowej 
1.                      
Stopniowy rozwój transeuropejskiej sieci
transportowej osiąga się w szczególności poprzez wdrożenie
dwupoziomowej struktury tej sieci, składającej się z sieci
kompleksowej i sieci bazowej.
2.                      
Sieć kompleksowa składa się ze
wszystkich istniejących i planowanych infrastruktur transportowych
transeuropejskiej sieci transportowej, jak również środków
wspierających efektywne wykorzystywanie tego rodzaju infrastruktury.
Sieć ta jest rozwijana zgodnie z przepisami rozdziału II.
3.                      
Sieć bazowa składa się z tych
części sieci kompleksowej, które mają największe znaczenie
strategiczne z punktu widzenia osiągnięcia celów rozwoju
transeuropejskiej sieci transportowej. Sieć ta jest ustalana i rozwijana
zgodnie z przepisami rozdziału III.
Artykuł 7
Projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania 
1.                      
Projekty będące przedmiotem wspólnego
zainteresowania przyczyniają się do rozwoju transeuropejskiej sieci
transportowej poprzez tworzenie nowej infrastruktury transportowej,
utrzymywanie, rehabilitację i modernizację istniejącej
infrastruktury transportowej oraz poprzez środki służące
promocji zasobooszczędnego korzystania z infrastruktury. 
2.                      
Projekt będący przedmiotem wspólnego
zainteresowania musi:
(a)         
przyczyniać się do realizacji celów
określonych w art. 4;
(b)         
spełniać wymogi rozdziału II oraz,
jeżeli dotyczy sieci bazowej, spełniać dodatkowo wymogi
rozdziału III;
(c)         
przejść pozytywnie
społeczno-ekonomiczną analizę kosztów i korzyści,
wykazując dodatnią wartość bieżącą netto;
(d)         
wykazywać wyraźną europejską
wartość dodaną.
3.                      
Projekt będący przedmiotem wspólnego
zainteresowania może obejmować cały jego cykl, łącznie
ze studiami wykonalności, procedurami zezwoleń, wdrażaniem i
oceną. 
4.                      
Państwa członkowskie i inni promotorzy
projektów podejmują wszelkie niezbędne środki w celu
zagwarantowania realizacji projektów zgodnie z odpowiednimi unijnymi i
krajowymi przepisami oraz procedurami, w szczególności z unijnymi
przepisami dotyczącymi środowiska, ochrony klimatu,
bezpieczeństwa, ochrony, konkurencji, pomocy państwa, zamówień
publicznych i zdrowia publicznego. 
5.                      
Projekty będące przedmiotem wspólnego
zainteresowania kwalifikują się do uzyskania unijnej pomocy
finansowej w ramach instrumentów dostępnych dla transeuropejskiej sieci
transportowej, w szczególności instrumentu „Łącząc
Europę” ustanowionego rozporządzeniem (UE) nr XXX/2012. 
Artykuł 8
Współpraca z państwami trzecimi 
1.                      
Unia może wspierać projekty
będące przedmiotem wspólnego zainteresowania w celu
połączenia transeuropejskiej sieci transportowej z sieciami
infrastruktury państw trzecich objętych europejską polityką
sąsiedztwa, polityką rozszerzenia, Europejskim Obszarem Gospodarczym
i Europejskim Stowarzyszeniem Wolnego Handlu i mające na celu:
(a)         
połączenie sieci bazowej na
przejściach granicznych;
(b)         
zapewnienie połączenia między
siecią bazową a sieciami transportowymi państw trzecich;
(c)         
uzupełnienie w państwach trzecich
infrastruktur transportowych służących jako łączniki
między częściami sieci bazowej w Unii; 
(d)         
wdrożenie systemów zarządzania ruchem w
tych państwach. 
Tego rodzaju projekty będące przedmiotem
wspólnego zainteresowania wzmacniają potencjał lub
użyteczność sieci zlokalizowanych w jednym państwie
członkowskim lub kilku państwach członkowskich. 
2.                      
Unia może współpracować z
państwami trzecimi w celu promowania projektów będących
przedmiotem wzajemnego zainteresowania. Projekty te mają: 
(a)         
promować interoperacyjność
między transeuropejską siecią transportową a sieciami
państw sąsiadujących;
(b)         
promować rozszerzanie polityki
transeuropejskiej sieci transportowej na państwa trzecie; 
(c)         
ułatwiać transport lotniczy z
państwami trzecimi, w szczególności poprzez rozszerzenie jednolitej
europejskiej przestrzeni powietrznej i współpracę w zakresie zarządzania
ruchem lotniczym; 
(d)         
ułatwiać transport morski i promować
autostrady morskie z państwami trzecimi.
3.                      
Projekty będące przedmiotem wzajemnego
zainteresowania, które podlegają ust. 2 lit. a), muszą
spełniać odpowiednie wymogi rozdziału II.
4.                      
Załącznik III zawiera orientacyjne mapy
transeuropejskiej sieci transportowej rozszerzonej na określone
państwa sąsiadujące.
5.                      
Unia może wykorzystywać istniejące
lub ustanawiać nowe instrumenty koordynacyjne i finansowe z państwami
sąsiadującymi, np. sąsiedzki fundusz inwestycyjny (NIF) lub
Instrument Pomocy Przedakcesyjnej (IPA), na potrzeby promowania projektów
będących przedmiotem wzajemnego zainteresowania.
6.                      
Unia może współpracować z
organizacjami i podmiotami międzynarodowymi i regionalnymi w celu
realizacji wszelkich celów określonych w niniejszym artykule.
ROZDZIAŁ II
SIEĆ KOMPLEKSOWA
Artykuł 9
Przepisy ogólne
1.                      
Sieć kompleksowa stanowi podstawę
identyfikacji projektów będących przedmiotem wspólnego
zainteresowania. 
2.                      
Sieć kompleksowa:
(a)         
jest określona na mapach zawartych w
załączniku I do niniejszego rozporządzenia;
(b)         
jest określona poprzez opis elementów
infrastruktury; 
(c)         
spełnia wymogi dotyczące infrastruktur
transportowych, które zostały określone w niniejszym rozdziale; 
(d)         
wyznacza ramy dla priorytetowego rozwoju infrastruktury,
o którym mowa w art. 10–35. 
3.                      
Państwa członkowskie dopilnowują,
aby sieć kompleksowa została ukończona i była w pełni
zgodna z odpowiednimi przepisami niniejszego rozdziału najpóźniej do
dnia 31 grudnia 2050 r.
Artykuł 10
Priorytety
Unia, państwa członkowskie,
zarządcy infrastruktury i inni promotorzy projektów, rozwijając
sieć kompleksową, uwzględniają w szczególności
środki, które są niezbędne do:
(a)         
wdrażania i rozmieszczania inteligentnych
systemów transportowych, w tym środków umożliwiających zarządzanie
ruchem, multimodalnych usług informacyjnych i planowania podróży,
multimodalnego śledzenia ruchu i pochodzenia, planowania
przepustowości oraz usług rezerwacji internetowej i zintegrowanej
sprzedaży biletów;
(b)         
usuwania brakujących ogniw i wąskich gardeł,
w szczególności na odcinkach transgranicznych;
(c)         
usuwania barier administracyjnych i technicznych, w
szczególności barier utrudniających interoperacyjność sieci
i konkurencję;
(d)         
zapewnienia optymalnej integracji rodzajów
transportu;
(e)         
zapewnienia odpowiedniej dostępności dla
wszystkich regionów Unii;
(f)           
polepszenia lub utrzymania jakości
infrastruktury pod względem skuteczności, bezpieczeństwa,
ochrony, odporności na klimat oraz (w stosownych przypadkach) na
klęski i katastrofy, ekologiczności, warunków społecznych,
dostępności dla wszystkich użytkowników, zapewnienia
jakości usług i ciągłości przepływów ruchu;
(g)         
wspierania najnowszych osiągnięć
technologicznych;
(h)         
zapewnienia bezpieczeństwa paliwowego poprzez
dopuszczenie wykorzystywania paliw alternatywnych, a w szczególności
bezemisyjnych lub niskoemisyjnych źródeł energii i układów
napędowych;
(i)           
omijania obszarów miejskich w zakresie kolejowego
transportu towarowego. 
Sekcja 1
Infrastruktura transportu kolejowego
Artykuł 11
Mapy
Linie kolejowe stanowiące
część sieci kompleksowej zaznaczono na mapach w
załączniku I. 
Artykuł 12
Elementy infrastruktury
1.                      
Infrastruktura transportu kolejowego składa
się w szczególności z:
(a)         
linii kolei dużych prędkości i kolei
konwencjonalnych, w tym:
(i)      bocznic;
(ii)      tuneli; 
(iii)     mostów; 
(b)         
terminali towarowych i platform logistycznych do
przeładunku towarów w obrębie transportu kolejowego i pomiędzy
koleją a innymi rodzajami transportu;
(c)         
dworców zlokalizowanych wzdłuż linii
wskazanych w załączniku I, do przesiadki pasażerów w
obrębie transportu kolejowego i pomiędzy koleją a innymi
rodzajami transportu;
(d)         
powiązanego wyposażenia;
(e)         
ITS. 
2.                      
Linie kolejowe mają jedną z
poniższych postaci:
(a)         
linii kolejowych dużych prędkości,
które są: 
(i)      specjalnie wybudowanymi liniami
dużych prędkości z wyposażeniem umożliwiającym
jazdę z prędkością równą lub przekraczającą
250 km/h;
(ii)      specjalnie zmodernizowanymi liniami
konwencjonalnymi z wyposażeniem umożliwiającym jazdę z
prędkością rzędu 200 km/h;
(b)         
linii kolejowych do transportu konwencjonalnego. 
3.                      
Wyposażenie techniczne związane z liniami
kolejowymi obejmuje systemy elektryfikacji, urządzenia do wsiadania i
wysiadania dla pasażerów oraz do ładowania i rozładowywania
towarów na stacjach, platformy logistyczne i terminale towarowe. Obejmuje
wszelkie urządzenia niezbędne do zapewnienia bezpiecznej, chronionej
i efektywnej eksploatacji pojazdów. 
Artykuł 13
Wymogi dotyczące infrastruktury transportowej
1.                      
Operatorzy terminali towarowych dopilnowują,
aby każdy terminal towarowy był otwarty dla wszystkich operatorów.
Operatorzy platform logistycznych oferują
przynajmniej jeden terminal otwarty dla wszystkich operatorów. 
Operatorzy terminali towarowych i platform
logistycznych zapewniają ten dostęp w sposób niedyskryminacyjny oraz
stosują przejrzyste opłaty.
2.                      
Operatorzy dworców pasażerskich
dopilnowują, aby dworce pasażerskie zapewniały dostęp do
informacji, sprzedaży biletów i działalności handlowej na
potrzeby ruchu kolejowego w całej sieci kompleksowej oraz, w stosownych
przypadkach, dostęp do informacji na temat połączeń z
transportem lokalnym i regionalnym, zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE)
nr 454/2011 z dnia 5 maja 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji
interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Aplikacje telematyczne
dla przewozów pasażerskich” transeuropejskiego systemu kolei[38]. 
3.                      
Państwa członkowskie i zarządcy
infrastruktury dopilnowują, w zakresie swoich obowiązków, aby:
(a)         
linie kolejowe były wyposażone w ERTMS; 
(b)         
infrastruktura kolejowa spełniała wymogi
dyrektywy 2008/57/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 2008 r.
w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie[39] oraz środków wykonawczych
do niej, aby zapewnić interoperacyjność sieci kompleksowej; 
(c)         
infrastruktura kolejowa spełniała wymogi
technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI) przyjętych zgodnie
z art. 6 dyrektywy 2008/57/WE dla nowych i modernizowanych linii, z
wyjątkiem należycie uzasadnionych przypadków dozwolonych na podstawie
odpowiedniej TSI lub procedury określonej w art. 9 dyrektywy 2008/57/WE. W
każdym wypadku infrastruktura kolejowa musi spełniać
następujące wymogi:
(1)         
nominalna szerokość toru dla nowych linii
kolejowych: 1 435 mm[40];
(2)         
elektryfikacja;
(3)         
linie, które są wykorzystywane przez
konwencjonalne pociągi towarowe[41]:
nacisk osi 22,5 t, długość pociągu 750 m;
(4)         
maksymalne nachylenie nowych linii, które mają
być wykorzystywane przez konwencjonalne pociągi towarowe: 12,5 mm/m[42].
Artykuł 14
Założenia priorytetowego rozwoju infrastruktury
Przy wspieraniu projektów będących
przedmiotem wspólnego zainteresowania, oprócz priorytetów określonych w
art. 10, państwa członkowskie i inni promotorzy projektów
uwzględniają w szczególności:
(a)         
rozmieszczenie ERTMS;
(b)         
łagodzenie skutków hałasu powodowanego
przez transport kolejowy;
(c)         
osiągnięcie wyższych standardów
niż te określone jako wymogi minimalne w specyfikacjach technicznych,
jak opisano w art. 13.
Sekcja 2
Infrastruktura transportowa śródlądowych dróg wodnych
Artykuł 15
Mapy
Śródlądowe drogi wodne i porty
śródlądowe stanowiące część sieci kompleksowej
zaznaczono na mapach w załączniku I . 
Artykuł 16
Elementy infrastruktury
1.                      
Infrastruktura śródlądowych dróg wodnych
składa się w szczególności z:
(a)         
rzek;
(b)         
kanałów;
(c)         
jezior;
(d)         
powiązanej infrastruktury, takiej jak
śluzy, dźwigi, mosty, zbiorniki;
(e)         
portów śródlądowych wraz z infrastrukturą
niezbędną do operacji transportowych w porcie;
(f)           
powiązanego wyposażenia;
(g)         
ITS. 
2.                      
Roczna wielkość przeładunku towarów
w portach śródlądowych musi wynosić ponad 500 000 ton.
Całkowita roczna wielkość przeładunku towarów jest oparta
na ostatniej dostępnej wartości średniej z trzech lat,
publikowanej przez Eurostat.
3.                      
Wyposażenie związane z portami
umożliwia w szczególności korzystanie z układów napędowych
i systemów operacyjnych, które zmniejszają zanieczyszczenie, zużycie
energii i intensywność emisji dwutlenku węgla. Obejmuje
również urządzenia do odbioru odpadów.
Artykuł 17
Wymogi dotyczące infrastruktury transportowej
1.                      
Państwa członkowskie, operatorzy portów i
zarządcy infrastruktury dopilnowują, w zakresie swoich
obowiązków, aby porty śródlądowe były połączone z
infrastrukturą drogową lub kolejową sieci kompleksowej.
2.                      
Operatorzy portów śródlądowych
dopilnowują, aby każdy port śródlądowy oferował
przynajmniej jeden terminal towarowy otwarty dla wszystkich operatorów w
niedyskryminujący sposób oraz stosują przejrzyste opłaty. 
3.                      
Państwa członkowskie i zarządcy
infrastruktury dopilnowują, w zakresie swoich obowiązków, aby:
(a)         
rzeki, kanały i jeziora spełniały
wymogi minimalne dla dróg wodnych klasy IV, określone w europejskiej
umowie o głównych śródlądowych drogach wodnych o
międzynarodowym znaczeniu (AGN) dotyczącej nowej klasyfikacji
śródlądowych dróg wodnych[43],
i zapewniają ciągłe światło mostu; 
(b)         
rzeki, kanały i jeziora były
wyposażone w RIS.
Artykuł 18
Założenia priorytetowego rozwoju infrastruktury
Przy wspieraniu projektów będących
przedmiotem wspólnego zainteresowania, oprócz priorytetów określonych w
art. 10, państwa członkowskie i inni promotorzy projektów
uwzględniają w szczególności:
(a)         
w przypadku istniejących
śródlądowych dróg wodnych: wdrażanie środków niezbędnych
do osiągnięcia standardów śródlądowych dróg wodnych klasy
IV;
(b)         
w razie potrzeby, osiągnięcie
wyższych standardów niż standardy dla śródlądowych dróg
wodnych klasy IV, tak aby spełnić potrzeby rynku;
(c)         
wdrażanie ITS, w tym RIS;
(d)         
połączenie infrastruktury portów
śródlądowych z infrastrukturą transportu kolejowego. 
Sekcja 3
Infrastruktura transportu drogowego
Artykuł 19
Mapy
Drogi stanowiące część
sieci kompleksowej zaznaczono na mapach w załączniku I.
Artykuł 20
Elementy infrastruktury
1.                      
Infrastruktura transportu drogowego składa
się w szczególności z:
(a)         
dróg o wysokiej jakości, w tym: 
(i)      mostów; 
(ii)      tuneli; 
(iii)     skrzyżowań; 
(iv)     przejść; 
(v)     węzłów drogowych;
(b)         
parkingów; 
(c)         
powiązanego wyposażenia; 
(d)         
ITS;
(e)         
terminali towarowych i platform logistycznych;
(f)           
dworców autobusowych. 
2.                      
Drogi o wysokiej jakości, o których mowa w
ust. 1 lit. a), to drogi pełniące istotną rolę w
dalekobieżnym przewozie osób i towarów, integrujące główne
ośrodki miejskie i gospodarcze, zapewniające wzajemne
połączenia z innymi rodzajami transportu oraz łączące
regiony bez dostępu do morza i peryferyjne regiony NUTS 2 z centralnymi
regionami Unii. 
3.                      
Drogi o wysokiej jakości są projektowane
i budowane specjalnie na potrzeby ruchu samochodowego i mają postać
autostrad lub dróg ekspresowych.
(a)         
Autostrada to droga zaprojektowana i wybudowana
specjalnie na potrzeby ruchu samochodowego, która nie obsługuje
przyległych nieruchomości oraz:
(i)      posiada, z wyjątkiem miejsc
specjalnych lub sytuacji tymczasowych, oddzielne jezdnie dla obu kierunków
ruchu, oddzielone od siebie pasem nieprzeznaczonym do ruchu, albo
wyjątkowo w inny sposób;
(ii)      nie ma skrzyżowań
jednopoziomowych z innymi drogami, liniami kolejowymi, torami tramwajowymi ani
drogami dla pieszych; oraz
(iii)     jest specjalnie oznakowana jako autostrada.
(b)         
Droga ekspresowa to droga zarezerwowana dla ruchu
samochodowego i dostępna jedynie przez węzły drogowe lub
skrzyżowania z regulacją ruchu, na której: 
(i)      zabronione jest zatrzymywanie się
i postój na jezdni; oraz
(ii)      nie ma skrzyżowań
jednopoziomowych z liniami kolejowymi, torami tramwajowymi ani drogami dla
pieszych.
4.                      
Wyposażenie związane z drogami obejmuje w
szczególności urządzenia służące do zarządzania
ruchem, przekazywania informacji i wyznaczania trasy, pobierania opłat od
użytkowników, zapewniania bezpieczeństwa, zmniejszania negatywnych
skutków dla środowiska, tankowania lub ładowania pojazdów o
napędzie alternatywnym oraz do zapewniania bezpiecznych parkingów dla
pojazdów użytkowych. 
Artykuł 21
Wymogi dotyczące infrastruktury transportowej
Państwa członkowskie i zarządcy
infrastruktury dopilnowują, w zakresie swoich obowiązków, aby:
(a)                   
drogi spełniały wymogi przepisów art. 20
ust. 3;
(b)                   
bezpieczeństwo infrastruktury transportu
drogowego było zapewniane, monitorowane i, w razie konieczności,
poprawiane zgodnie z procedurą określoną w dyrektywie 2008/96/WE
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 listopada 2008 r.
w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej[44];
(c)                   
tunele drogowe o długości ponad 500 m
spełniały wymogi dyrektywy 2004/54/WE Parlamentu Europejskiego i Rady
z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie minimalnych wymagań
bezpieczeństwa dla tuneli w transeuropejskiej sieci drogowej[45];
(d)                   
interoperacyjność systemów pobierania
opłat była zapewniana zgodnie z dyrektywą 2004/52/WE Parlamentu Europejskiego
i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie
interoperacyjności systemów elektronicznych opłat drogowych we
Wspólnocie[46]
oraz decyzją Komisji 2009/750/WE z dnia 6 października
2009 r. w sprawie definicji europejskiej usługi opłaty
elektronicznej oraz jej elementów technicznych[47];
(e)                   
wdrażane były inteligentne systemy
transportowe należące do infrastruktury transportu drogowego,
spełniające wymogi dyrektywy 2010/40/UE Parlamentu Europejskiego
i Rady z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie ram wdrażania inteligentnych
systemów transportowych w obszarze transportu drogowego oraz interfejsów z
innymi rodzajami transportu[48].
Artykuł 22
Założenia priorytetowego rozwoju infrastruktury
Przy wspieraniu projektów będących
przedmiotem wspólnego zainteresowania, oprócz priorytetów określonych w
art. 10, państwa członkowskie i inni promotorzy projektów
uwzględniają w szczególności:
(a)         
wykorzystywanie ITS, w szczególności
multimodalnego zarządzania informacjami i ruchem, oraz umożliwienie
wykorzystania zintegrowanych systemów komunikacji i płatności;
(b)         
wprowadzenie nowych technologii i innowacji w celu
wspierania transportu niskoemisyjnego;
(c)         
zapewnienie bezpiecznych parkingów;
(d)         
promocję bezpieczeństwa na drodze.
Sekcja 4
Infrastruktura transportu morskiego
Artykuł 23
Mapy
Porty morskie stanowiące
część sieci kompleksowej zaznaczono na mapach w
załączniku I. 
Artykuł 24
Elementy infrastruktury
1.                      
Infrastruktura transportu morskiego składa
się w szczególności z:
(a)         
przestrzeni morskiej;
(b)         
kanałów morskich; 
(c)         
portów morskich wraz z infrastrukturą
niezbędną do operacji transportowych w porcie;
(d)         
pomocy nawigacyjnych;
(e)         
podejść do portów;
(f)           
autostrad morskich;
(g)         
powiązanego wyposażenia; 
(h)         
ITS. 
2.                      
Porty morskie stanowią punkty wejścia i
wyjścia lądowej infrastruktury sieci kompleksowej.
Spełniają co najmniej jedno z następujących kryteriów:
(a)         
całkowita roczna wielkość ruchu
pasażerskiego przekracza 0,1 % całkowitej rocznej wielkości
ruchu pasażerskiego we wszystkich portach morskich w Unii.
Wartość odniesienia dla tej wielkości całkowitej to
ostatnia dostępna wartość średnia z trzech lat, w oparciu o
statystyki publikowane przez Eurostat; 
(b)         
całkowita roczna wielkość
ładunku – dla ładunków luzem lub innych – przekracza 0,1%
odpowiedniej całkowitej rocznej wielkości ładunku we wszystkich
portach morskich w Unii. Wartość odniesienia dla tej wielkości
całkowitej to ostatnia dostępna wartość średnia z
trzech lat, w oparciu o statystyki publikowane przez Eurostat; 
(c)         
port morski znajduje się na wyspie i stanowi
jedyny punkt dostępu do regionu NUTS 3 w sieci kompleksowej;
(d)         
port morski jest położony w regionie
najbardziej oddalonym lub na obszarze peryferyjnym, w promieniu ponad 200 km od
następnego najbliższego portu w sieci kompleksowej. 
3.                      
Wyposażenie związane z
infrastrukturą transportu morskiego obejmuje w szczególności urządzenia
służące do łamania lodu, badań hydrologicznych oraz
pogłębiania i utrzymywania portu oraz podejścia do portu. 
Artykuł 25
Autostrady morskie
1.                      
Autostrady morskie stanowią wymiar morski
transeuropejskiej sieci transportowej. Składają się z tras
żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, portów, powiązanego
wyposażenia i infrastruktury morskiej oraz urządzeń
umożliwiających wykonywanie usług żeglugi morskiej
bliskiego zasięgu lub usług morsko-rzecznych pomiędzy co
najmniej dwoma portami, w tym połączeń z obszarami w
głębi lądu, w co najmniej dwóch różnych państwach
członkowskich. Autostrady morskie obejmują:
(a)         
połączenia morskie między portami
morskimi sieci kompleksowej;
(b)         
wyposażenie portowe, technologie
informacyjno-komunikacyjne (TIK), takie jak elektroniczne systemy
zarządzania logistyką, procedury w zakresie bezpieczeństwa i
ochrony oraz procedury administracyjne i celne w co najmniej jednym
państwie członkowskim;
(c)         
infrastrukturę zapewniającą
bezpośredni dostęp do lądu i morza.
2.                      
Projekty będące przedmiotem wspólnego
zainteresowania w zakresie autostrad morskich w transeuropejskiej sieci
transportowej są przedmiotem wniosków składanych przez co najmniej
dwa państwa członkowskie. Mają one jedną z poniższych
postaci:
(a)         
stanowią element morski korytarza sieci
bazowej zgodnie z definicją w art. 49 bądź stanowić element
morski między dwoma korytarzami sieci bazowej;
(b)         
stanowią ogniwo morskie i jego
połączenia z obszarami w głębi kraju w ramach sieci bazowej
pomiędzy co najmniej dwoma portami sieci bazowej;
(c)         
stanowią ogniwo morskie i jego
połączenia z obszarami w głębi kraju pomiędzy portem
sieci bazowej a portami sieci kompleksowej, ze szczególnym uwzględnieniem
połączeń portów sieci bazowej i kompleksowej z obszarami w
głębi kraju.
3.                      
Projekty będące przedmiotem wspólnego
zainteresowania w zakresie autostrad morskich w transeuropejskiej sieci
transportowej mogą również obejmować działania, które
przynoszą szersze korzyści i nie są powiązane z
określonymi portami, takie jak działania na rzecz poprawy
ekologiczności, udostępnianie sprzętu przeznaczonego dla
prowadzenia działań z wykorzystaniem lodołamaczy, działania
zapewniające żeglowność przez cały rok,
pogłębianie, wyposażenie w zakresie paliw alternatywnych, a także
optymalizację procesów, procedur i czynnika ludzkiego oraz platformy TIK i
systemy informacyjne, w tym systemy zarządzania ruchem i
sprawozdawczości elektronicznej.
Artykuł 26
Wymogi dotyczące infrastruktury transportowej
1.                      
Państwa członkowskie, operatorzy portów i
zarządcy infrastruktury dopilnowują, w zakresie swoich
obowiązków, aby:
(a)         
porty morskie były połączone z
liniami kolejowymi, drogami oraz, w miarę możliwości,
śródlądowymi drogami wodnymi należącymi do sieci
kompleksowej, z wyjątkiem Malty i Cypru do chwili utworzenia na ich
terytorium systemu kolei; 
(b)         
porty morskie oferowały przynajmniej jeden
terminal otwarty dla wszystkich operatorów w niedyskryminujący sposób oraz
stosują przejrzyste opłaty; 
(c)         
kanały morskie, tory podejściowe do
portów i obszary przyujściowe łączyły dwa morza lub
zapewniały dostęp od morza do portów morskich i odpowiadały co
najmniej śródlądowym drogom wodnym kategorii VI.
2.                      
Operatorzy portów dopilnowują, aby porty
dysponowały wyposażeniem niezbędnym do zapewnienia
ekologiczności statków w porcie, w szczególności urządzeniami do
odbioru odpadów wytwarzanych przez statki i pozostałości ładunku
zgodnie z dyrektywą 2000/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27
listopada 2000 r. w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów
wytwarzanych przez statki i pozostałości ładunku[49]. 
3.                      
Państwa członkowskie wprowadzają
VTMIS zgodnie z dyrektywą 2002/59/WE.
Artykuł 27
Założenia priorytetowego rozwoju infrastruktury
Przy wspieraniu projektów będących
przedmiotem wspólnego zainteresowania, oprócz priorytetów określonych w
art. 10, państwa członkowskie i inni promotorzy projektów
uwzględniają w szczególności:
(a)         
wspieranie autostrad morskich, w tym żeglugi
morskiej bliskiego zasięgu;
(b)         
wzajemne połączenie portów morskich ze
śródlądowymi drogami wodnymi;
(c)         
wdrażanie VTMIS i usług „e-Maritime”.
Sekcja 5
Infrastruktura transportu lotniczego
Artykuł 28
Mapy
Porty lotnicze stanowiące
część sieci kompleksowej zaznaczono na mapach w
załączniku I. 
Artykuł 29
Elementy infrastruktury
1.                      
Infrastruktura transportu lotniczego składa
się w szczególności z:
(a)         
przestrzeni powietrznej, tras i dróg lotniczych; 
(b)         
portów lotniczych;
(c)         
powiązanego wyposażenia;
(d)         
ITS.
2.                      
Porty lotnicze spełniają jedno z
poniższych kryteriów:
(a)         
w przypadku pasażerskich portów lotniczych:
(i)      całkowita roczna wielkość
ruchu pasażerskiego wynosi co najmniej 0,1 % całkowitej rocznej
wielkości ruchu pasażerskiego we wszystkich portach lotniczych Unii.
Całkowita roczna wielkość ruchu pasażerskiego jest oparta
na ostatniej dostępnej wartości średniej z trzech lat,
publikowanej przez Eurostat;
(ii)      próg wielkości 0,1 % nie ma zastosowania,
jeżeli port lotniczy jest położony w promieniu większym
niż 100 km od najbliższego portu lotniczego w sieci kompleksowej lub
w promieniu większym niż 200 km, jeżeli region, w którym
się znajduje, jest obsługiwany przez linię kolei dużych
prędkości;
(b)         
W przypadku towarowych portów lotniczych:
całkowita roczna wielkość ładunku wynosi co najmniej 0,2 %
całkowitej rocznej wielkości ładunku we wszystkich portach
lotniczych Unii. Całkowita roczna wielkość ładunku jest
oparta na ostatniej dostępnej wartości średniej z trzech lat,
publikowanej przez Eurostat.
Artykuł 30
Wymogi dotyczące infrastruktury transportowej
1.                      
Państwa członkowskie i operatorzy portów
lotniczych dopilnowują, w zakresie swoich obowiązków, aby każdy
port lotniczy oferował przynajmniej jeden terminal otwarty dla wszystkich
operatorów w niedyskryminujący sposób oraz stosują przejrzyste
opłaty. 
2.                      
Państwa członkowskie, operatorzy portów
lotniczych i przewoźnicy lotniczy dopilnowują, w zakresie swoich
obowiązków, aby wspólne podstawowe normy ochrony lotnictwa cywilnego przed
aktami bezprawnej ingerencji, przyjęte przez Unię zgodnie z
rozporządzeniem (WE) nr 300/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11
marca 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego
i uchylającym rozporządzenie (WE) nr 2320/2002[50] były stosowane w
odniesieniu do infrastruktury transportu lotniczego w sieci kompleksowej.
3.                      
Państwa członkowskie, operatorzy portów
lotniczych i przewoźnicy lotniczy dopilnowują, w zakresie swoich
obowiązków, aby infrastruktura zarządzania ruchem lotniczym
umożliwiała wdrożenie jednolitej europejskiej przestrzeni
powietrznej, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 549/2004 Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiającym ramy tworzenia
Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (rozporządzenie ramowe)[51], rozporządzeniem (WE) nr
550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie
zapewniania służby żeglugi powietrznej w Jednolitej Europejskiej
Przestrzeni Powietrznej (rozporządzenie w sprawie zapewniania
służb)[52],
rozporządzeniem (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10
marca 2004 w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w
Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (rozporządzenie w sprawie
przestrzeni powietrznej)[53]
oraz rozporządzeniem (WE) nr 552/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z
dnia 10 marca 2004 r. w sprawie interoperacyjności Europejskiej Sieci
Zarządzania Ruchem Lotniczym (rozporządzenie w sprawie
interoperacyjności)[54],
w celu usprawnienia wyników i zrównoważenia europejskiego systemu
lotnictwa, przepisów wykonawczych i specyfikacji unijnych.
Artykuł 31
Założenia priorytetowego rozwoju infrastruktury
Przy wspieraniu projektów będących
przedmiotem wspólnego zainteresowania, oprócz priorytetów określonych w
art. 10, państwa członkowskie i inni promotorzy projektów
uwzględniają w szczególności:
(a)         
optymalizację istniejącej infrastruktury;
(b)         
zwiększanie przepustowości portów
lotniczych;
(c)         
wspieranie wdrażania jednolitej europejskiej
przestrzeni powietrznej i systemów zarządzania ruchem lotniczym, w
szczególności tych, które są związane z rozmieszczeniem SESAR.
Sekcja 6
Infrastruktura transportu multimodalnego
Artykuł 32
Mapy 
Terminale towarowe i platformy logistyczne
stanowiące część sieci kompleksowej zaznaczono na mapach w
załączniku I.
Artykuł 33
Elementy infrastruktury
Terminale towarowe lub platformy logistyczne
spełniają co najmniej jedno z następujących kryteriów:
(a)         
 całkowity przeładunek towarów przekracza
próg ilościowy dla portów morskich określony w art. 24;
(b)         
 jeżeli w regionie NUTS 2 nie ma terminali
towarowych ani platform logistycznych, które spełniają kryterium lit.
a), terminalem towarowym lub platformą logistyczną jest główna
platforma logistyczna lub główny terminal towarowy wskazane przez dane
państwo członkowskie, połączone co najmniej z drogami i
liniami kolejowymi dla takiego regionu NUTS 2. 
Artykuł 34
Wymogi dotyczące infrastruktury transportowej
1.                      
Państwa członkowskie, operatorzy
terminali towarowych, portów i portów lotniczych oraz zarządcy
infrastruktury dopilnowują, w zakresie swoich obowiązków, aby:
(a)         
rodzaje transportu łączyły się
w następujących miejscach: terminalach towarowych, dworcach
pasażerskich, portach śródlądowych, portach lotniczych i portach
morskich, aby umożliwić multimodalny transport towarów i osób. 
(b)         
Bez uszczerbku dla obowiązujących
przepisów określonych w prawie unijnym i krajowym, terminale towarowe i
platformy logistyczne, porty śródlądowe i morskie oraz porty lotnicze
obsługujące ruch towarowy są tak wyposażone, aby
zapewniać przepływ informacji w ramach danej infrastruktury oraz
pomiędzy poszczególnymi rodzajami transportu w łańcuchu
logistycznym. Systemy te umożliwiają w szczególności
dostarczanie informacji w czasie rzeczywistym na temat dostępnej przepustowości
infrastruktury, przepływów ruchu i pozycjonowania oraz śledzenia
ruchu i pochodzenia, a także zapewniają bezpieczeństwo i
ochronę w czasie podróży multimodalnych. 
(c)         
Bez uszczerbku dla obowiązujących
przepisów określonych w prawie unijnym i krajowym, ciągły ruch
pasażerski w sieci kompleksowej ułatwia się poprzez odpowiednie
wyposażenie i dostępność ITS na stacjach kolejowych,
dworcach autobusowych, w portach lotniczych oraz, w stosownych przypadkach,
portach morskich i śródlądowych. 
2.                      
Operatorzy terminali towarowych dopilnowują,
aby terminale towarowe były wyposażone w żurawie, pasy
transmisyjne i inne urządzenia do przenoszenia towarów między
różnymi rodzajami transportu oraz do ustawiania i składowania towarów.

Artykuł 35
Założenia priorytetowego rozwoju infrastruktury
Przy wspieraniu projektów będących
przedmiotem wspólnego zainteresowania, oprócz priorytetów określonych w
art. 10, państwa członkowskie i inni promotorzy projektów
uwzględniają w szczególności: 
(a)         
zapewnienie skutecznych połączeń wzajemnych
i integracji infrastruktury sieci kompleksowej, w tym poprzez
infrastrukturę dostępową, w razie potrzeby, oraz terminale
towarowe i platformy logistyczne; 
(b)         
usunięcie najważniejszych technicznych i
administracyjnych przeszkód utrudniających transport multimodalny;
(c)         
wypracowanie sprawnego przepływu informacji
między różnymi rodzajami transportu oraz umożliwienie
wykonywania usług multimodalnych i usług w ramach jednego rodzaju
transportu w całym systemie transportu transeuropejskiego,
łącznie z powiązanymi usługami komunikacyjnymi,
płatniczymi, sprzedażą biletów i komercjalizacją. 
Sekcja 7
Przepisy wspólne
Artykuł 36
Węzły miejskie
Państwa członkowskie i inni
promotorzy projektów, rozwijając sieć kompleksową w
węzłach miejskich, dążą do zapewnienia: 
(a)         
w odniesieniu do przewozu osób: wzajemnych
połączeń między infrastrukturą kolejową,
lotniczą oraz, w stosownych przypadkach, wodną
śródlądową, drogową i morską w sieci kompleksowej;
(b)         
w odniesieniu do transportu towarowego: wzajemnych
połączeń między infrastrukturą kolejową oraz, w
stosownych przypadkach, wodną śródlądową, lotniczą,
morską i drogową w sieci kompleksowej;
(c)         
odpowiednich połączeń między
poszczególnymi stacjami kolejowymi lub portami lotniczymi sieci kompleksowej w
ramach danego węzła miejskiego;
(d)         
płynnych połączeń między
infrastrukturą sieci kompleksowej a infrastrukturą do ruchu
regionalnego i lokalnego, łącznie z konsolidacją logistyki i
ośrodkami dystrybucji;
(e)         
ominięcia obszarów miejskich w transporcie
drogowym w celu usprawnienia dalekobieżnych przepływów ruchu w sieci
kompleksowej;
(f)           
ominięcia obszarów miejskich w kolejowym
transporcie towarowym;
(g)         
wspierania efektywnych miejskich systemów
dostarczania towarów o niskiej emisji hałasu i dwutlenku węgla.
Artykuł 37
ITS
1.                      
ITS umożliwiają zarządzanie ruchem i
wymianę informacji w ramach poszczególnych rodzajów transportu i
pomiędzy nimi w odniesieniu do multimodalnych operacji transportowych i
związanych z transportem usług o wartości dodanej,
poprawiając bezpieczeństwo, ochronę i ekologiczność. 
2.                      
ITS umożliwiają płynne
połączenie infrastruktury sieci kompleksowej z infrastrukturą do
ruchu regionalnego i lokalnego. 
3.                      
ITS dotyczące rodzajów transportu
obejmują w szczególności:
–              
w przypadku kolei: ERTMS;
–              
w przypadku śródlądowych dróg wodnych:
usługi informacji rzecznej i usługi „e-Maritime”;
–              
w przypadku transportu drogowego: ITS zgodnie z
dyrektywą 2010/40/UE;
–              
w przypadku transportu morskiego: VTMIS i
usługi „e-Maritime”;
–              
w przypadku transportu lotniczego: systemy
zarządzania ruchem lotniczym, w szczególności te, które wynikają
z SESAR.
Artykuł 38
Usługi transportu towarowego
Unia, państwa członkowskie i inni
promotorzy projektów przywiązują szczególną wagę do
projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania w zakresie
efektywnych usług transportu towarowego, które wykorzystują
infrastrukturę sieci kompleksowej i przyczyniają się do redukcji
emisji dwutlenku węgla. Celem tych projektów jest w szczególności:
(a)         
poprawa zrównoważonego wykorzystania
infrastruktury transportowej, w tym efektywne zarządzanie tą infrastrukturą;
(b)         
wspieranie wdrażania innowacyjnych usług
przewozowych lub nowych kombinacji sprawdzonych istniejących usług
przewozowych, w tym poprzez stosowanie ITS i tworzenie odpowiednich struktur
zarządzania; 
(c)         
usprawnianie operacji w zakresie usług transportu
multimodalnego i polepszanie koordynacji między podmiotami
świadczącymi usługi przewozowe; 
(d)         
stymulowanie zasobooszczędności i
niskoemisyjności, w szczególności w zakresie napędu pojazdów,
jazdy/przelotów, planowania systemów i operacji, udostępniania zasobów i
współpracy;
(e)         
analizowanie i monitorowanie rynków,
charakterystyki floty i jej funkcjonowania, wymogów administracyjnych i zasobów
ludzkich oraz zapewnianie informacji w tym zakresie. 
Artykuł 39
Nowe technologie i innowacje
Sieć kompleksowa jest zgodna z
najnowszymi osiągnięciami technologicznymi i wdrażanymi
innowacjami. Ich celem jest w szczególności: 
(a)         
umożliwienie dekarbonizacji transportu poprzez
przejście na innowacyjne technologie transportowych;
(b)         
umożliwienie dekarbonizacji wszystkich rodzajów
transportu poprzez stymulowanie efektywności energetycznej oraz
wprowadzanie alternatywnych układów napędowych i zapewnienie
odpowiedniej infrastruktury. Tego rodzaju infrastruktura może
obejmować sieci przesyłowe i inne urządzenia wymagane do
zasilania, uwzględniać interfejsy między infrastrukturą a
pojazdem oraz obejmować inteligentne systemy transportowe;
(c)         
poprawa bezpieczeństwa i zrównoważenia
przemieszczania się osób i towarów;
(d)         
poprawa działania, dostępności,
interoperacyjności, multimodalności i efektywności sieci, w tym
poprzez sprzedaż biletów multimodalnych;
(e)         
wspieranie środków umożliwiających
zmniejszenie kosztów zewnętrznych, takich jak wszelkiego rodzaju
zanieczyszczenia, w tym hałas, zatłoczenie i uszkodzenia zdrowia;
(f)           
wprowadzenie w sieciach technologii ochrony i
kompatybilnych standardów identyfikacji;
(g)         
poprawa odporności na zmiany klimatu;
(h)         
dalszy rozwój i rozmieszczanie inteligentnych
systemów transportowych w ramach poszczególnych rodzajów transportu i
pomiędzy nimi.
Artykuł 40
Bezpieczna i chroniona infrastruktura 
Państwa członkowskie i inni
promotorzy projektów w należyty sposób dopilnowują, aby
infrastruktura transportowa zapewniała wysoki poziom bezpieczeństwa i
ochrony w odniesieniu do przepływu osób i towarów. 
Artykuł 41
Infrastruktura odporna na zmiany klimatu oraz na klęski i katastrofy
Podczas planowania infrastruktury państwa
członkowskie i inni promotorzy projektów w należyty sposób
uwzględniają oceny ryzyka i środki dostosowujące, które
odpowiednio zwiększają odporność infrastruktury na zmiany
klimatu, w szczególności w odniesieniu do opadów, powodzi, burz, wysokiej
temperatury i fal ciepła, suszy, rosnącego poziomu morza i
przypływów przybrzeżnych, zgodnie z wszelkimi wymogami, jakie
mogą zostać ustanowione w odpowiednich przepisach unijnych.
W stosownych przypadkach, w należyty
sposób uwzględnia się również odporność infrastruktury
na klęski żywiołowe lub katastrofy spowodowane przez
człowieka, zgodnie z wszelkimi wymogami, jakie mogą zostać
ustanowione w odpowiednich przepisach unijnych.
Artykuł 42
Ochrona środowiska 
Państwa członkowskie i inni
promotorzy projektów wykonują oceny środowiskowe planów i projektów,
w szczególności jak określono w dyrektywach Rady 85/337/EWG z dnia 27
czerwca 1985 r. w sprawie oceny skutków wywieranych przez niektóre
przedsięwzięcia publiczne i prywatne na środowisko naturalne[55] oraz
92/43/EWG z dnia 21 maja 1992 r. w sprawie ochrony siedlisk przyrodniczych oraz
dzikiej fauny i flory[56],
a także w dyrektywach Parlamentu Europejskiego i Rady: dyrektywie 2000/60/WE
z dnia 23 października 2000 r. ustanawiającej ramy wspólnotowego
działania w dziedzinie polityki wodnej[57], dyrektywie 2001/42/WE z dnia 27 czerwca
2001 r. w sprawie oceny wpływu niektórych planów i programów na
środowisko[58]
oraz dyrektywie 2009/147/WE z dnia 30 listopada 2009 r. w sprawie ochrony
dzikiego ptactwa[59],
tak aby wyeliminować lub, jeżeli jest to niemożliwe,
zmniejszyć lub zrekompensować negatywny wpływ na
środowisko, polegający na przykład na fragmentacji krajobrazu,
zasklepianiu gleby, zanieczyszczeniu powietrza i wody czy zanieczyszczeniu
hałasem, oraz skutecznie chronić bioróżnorodność.
Artykuł 43
Dostępność dla wszystkich użytkowników 
Infrastruktura transportowa zapewnia
płynne przemieszczanie się i dostępność dla wszystkich
użytkowników, w szczególności dla osób starszych, osób o ograniczonej
sprawności ruchowej i pasażerów niepełnosprawnych.
ROZDZIAŁ III
SIEĆ BAZOWA
Artykuł 44
Identyfikacja sieci bazowej
1.                      
Sieć bazowa składa się z tych
części sieci kompleksowej, które mają największe znaczenie
strategiczne pod względem realizacji celów polityki transeuropejskiej
sieci transportowej. Sieć bazowa w szczególności przyczynia się
do obsługi zwiększonej mobilności i do rozwoju niskoemisyjnego
systemu transportu. 
2.                      
Sieć bazowa jest połączona w węzłach
i zapewnia połączenia z sieciami infrastruktury transportowej
państw sąsiadujących. 
3.                      
Infrastruktury transportowe tworzące sieć
bazową zostały przedstawione na odpowiednich mapach sieci
kompleksowej w załączniku I. 
Artykuł 45
Wymogi
1.                      
Sieć bazowa odzwierciedla zmieniające
się potrzeby transportowe oraz zapotrzebowanie na transport multimodalny.
W odniesieniu do zarządzania użytkowaniem infrastruktury
uwzględnia się najnowsze technologie i środki regulacyjne, tak
aby zapewnić zasobooszczędne korzystanie z infrastruktury
transportowej i wystarczającą przepustowość. 
2.                      
Infrastruktura sieci bazowej spełnia bez
wyjątku wszystkie wymogi określone w rozdziale II. Infrastruktura
sieci bazowej spełnia ponadto następujące wymogi:
(a)         
w przypadku infrastruktury transportu kolejowego: 
–              
pełna elektryfikacja linii kolejowych;
–              
linie do regularnego ruchu towarowego: nacisk osi
co najmniej 22,5 t, prędkość linii 100 km/h i
długość pociągu 750 m;
(b)         
w przypadku infrastruktury żeglugi
śródlądowej i transportu morskiego: 
–              
dostępność alternatywnych paliw
ekologicznych;
(c)         
w przypadku infrastruktury transportu drogowego:
–              
stworzenie postojów na autostradach co ok. 50 km,
aby zapewnić, między innymi, wystarczające miejsce do parkowania
dla komercyjnych użytkowników dróg przy odpowiednim poziomie
bezpieczeństwa i ochrony;
–              
dostępność alternatywnych paliw
ekologicznych;
(d)         
w przypadku infrastruktury transportu lotniczego:
–              
możliwość udostępnienia
alternatywnych paliw ekologicznych.
Artykuł 46
Rozwój sieci bazowej 
1.                      
Infrastruktura transportowa uwzględniona w
sieci bazowej jest rozwijana zgodnie z odpowiednimi przepisami rozdziału
II. 
2.                      
Projekty będące przedmiotem wspólnego
zainteresowania, które przyczyniają się do ukończenia sieci
bazowej, są wdrażane priorytetowo.
3.                      
Nie naruszając przepisów art. 47 ust. 2 i 3,
państwa członkowskie dopilnowują, aby sieć bazowa
została ukończona i spełniała wymogi przepisów niniejszego
rozdziału najpóźniej do dnia 31 grudnia 2030 r.
Artykuł 47
Węzły sieci bazowej 
1.                      
Węzły sieci bazowej zostały
określone w załączniku II i obejmują: 
–              
węzły miejskie, w tym ich porty i porty
lotnicze;
–              
porty morskie;
–              
przejścia graniczne z państwami
sąsiadującymi.
2.                      
Porty morskie wskazane w części 2
załącznika II zostają połączone infrastrukturą
transportu kolejowego i drogowego transeuropejskiej sieci transportowej
najpóźniej do dnia 31 grudnia 2030 r., z wyjątkiem należycie
uzasadnionych przypadków. 
3.                      
Porty lotnicze wskazane w części 1b
załącznika II zostają połączone z infrastrukturą
transportu kolejowego i drogowego transeuropejskiej sieci transportowej
najpóźniej do dnia 31 grudnia 2050 r. Z uwagi na potencjalne
zapotrzebowanie na ruch, takie porty lotnicze są, w miarę
możliwości, integrowane z siecią kolei dużych
prędkości.
ROZDZIAŁ IV
WDRAŻANIE SIECI BAZOWEJ POPRZEZ KORYTARZE SIECI
BAZOWEJ
Artykuł 48
Ogólny cel korytarzy sieci bazowej
1.                      
Korytarze sieci bazowej są instrumentem
ułatwiającym skoordynowane wdrażanie sieci bazowej. Korytarze
sieci bazowej opierają się na integracji modalnej,
interoperacyjności oraz skoordynowanym rozwoju infrastruktury i
zarządzaniu nią, tak aby doprowadzić do zasobooszczędnego
transportu multimodalnego. 
2.                      
Korytarze sieci bazowej zapewniają
skoordynowane podejście do użytkowania infrastruktury i inwestycji,
służące zarządzaniu przepustowością w najbardziej
efektywny sposób. Infrastrukturę multimodalną w ramach korytarzy
sieci bazowej buduje się i koordynuje, w razie potrzeby, w sposób
zapewniający optymalizację wykorzystania każdego rodzaju
transportu i współpracę pomiędzy nimi. Korytarze sieci bazowej
wspierają kompleksowe rozmieszczanie interoperacyjnych systemów
zarządzania ruchem. 
Artykuł 49
Definicja korytarzy sieci bazowej
1.                      
Korytarze sieci bazowej składają się
z części sieci bazowej. Obejmują co najmniej trzy rodzaje
transportu i przechodzą przez co najmniej trzy państwa
członkowskie. Obejmują najważniejsze transgraniczne
przepływy na duże odległości w sieci bazowej.
2.                      
W należycie uzasadnionych przypadkach korytarz
sieci bazowej może obejmować tylko dwa rodzaje transportu.
3.                      
Korytarze sieci bazowej obejmują porty morskie
i dostępy do nich, z wyjątkiem należycie uzasadnionych
przypadków. 
Artykuł 50
Lista korytarzy sieci bazowej
1.                      
Każde państwo członkowskie
uczestniczy w co najmniej jednym korytarzu sieci bazowej.
2.                      
Listę korytarzy sieci bazowej określa
załącznik I do rozporządzenia (UE) nr XXX/2012 z dnia …
[instrument „Łącząc Europę”].
Artykuł 51
Koordynowanie korytarzy sieci bazowej
1.                      
Aby usprawnić skoordynowane wdrażanie
korytarzy sieci bazowej, Komisja wyznacza, po konsultacji z odpowiednimi
państwami członkowskimi i Parlamentem Europejskim, osoby zwane
„koordynatorami europejskimi”.
2.                      
Koordynator europejski jest wybierany w
szczególności w oparciu o swoje doświadczenie w zakresie instytucji
europejskich i wiedzę na temat zagadnień dotyczących
finansowania i oceny społeczno-ekonomicznej i środowiskowej
głównych projektów. 
3.                      
Decyzja Komisji wyznaczająca koordynatora
europejskiego określa, w jaki sposób mają zostać wykonane
zadania, o których mowa w ust. 5. 
4.                      
Koordynator europejski działa w imieniu i na
rzecz Komisji. Mandat koordynatora europejskiego dotyczy pojedynczego korytarza
sieci bazowej. Koordynator europejski sporządza razem z zainteresowanymi
państwami członkowskimi plan działań, jakie należy
wykonać. 
5.                      
Koordynator europejski: 
(a)         
prowadzi skoordynowane wdrażanie korytarza
sieci bazowej, aby umożliwić dotrzymanie terminu ustalonego w
odpowiedniej decyzji wykonawczej dotyczącej danego korytarza sieci
bazowej; 
(b)         
informuje państwa członkowskie,
Komisję oraz, w razie potrzeby, wszystkie inne podmioty bezpośrednio
zaangażowane w rozwój korytarza sieci bazowej o wszelkich napotkanych
trudnościach i pomaga znaleźć odpowiednie rozwiązania;
(c)         
sporządza coroczne sprawozdanie dla Parlamentu
Europejskiego, Komisji i zainteresowanych państw członkowskich na
temat postępów we wdrażaniu korytarza sieci bazowej;
(d)         
prowadzi konsultacje, we współpracy z
zainteresowanymi państwami członkowskimi, w szczególności z
władzami regionalnymi i lokalnymi, zarządcami infrastruktury,
przewoźnikami, użytkownikami transportu i, w razie potrzeby, innymi
podmiotami publicznymi i prywatnymi, w celu uzyskania pełniejszego obrazu
zapotrzebowania na usługi przewozowe, możliwości finansowania
inwestycji oraz działań, jakie należy podjąć, a
także warunków, jakie należy spełnić, aby ułatwić
dostęp do tego rodzaju funduszy lub finansowania. 
6.                      
Zainteresowane państwa członkowskie
współpracują z koordynatorem europejskim i przekazują mu
informacje wymagane do wykonywania zadań, o których mowa w ust. 5.
7.                      
Bez uszczerbku dla obowiązujących
procedur określonych w prawie unijnym i krajowym, Komisja może
zażądać opinii koordynatora europejskiego przy rozpatrywaniu
wniosków o finansowanie unijne dla korytarzy sieci bazowej, za które
odpowiedzialny jest dany koordynator europejski. 
Artykuł 52
Zarządzanie korytarzami sieci bazowej
1.                      
W odniesieniu do każdego korytarza sieci
bazowej zainteresowane państwa członkowskie ustanawiają
platformę ds. korytarza odpowiedzialną za określenie ogólnych
celów korytarza sieci bazowej oraz przygotowanie i nadzorowanie środków, o
których mowa w art. 53 ust. 1. 
2.                      
W skład platformy ds. korytarza wchodzą
przedstawiciele zainteresowanych państw członkowskich oraz, w razie
potrzeby, innych podmiotów publicznych i prywatnych. W każdym przypadku w
platformie ds. korytarza uczestniczą odpowiedni zarządcy
infrastruktury określeni w dyrektywie 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego
i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej
infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie
infrastruktury kolejowej oraz przyznawania świadectw bezpieczeństwa[60].
3.                      
Platformie ds. korytarza przewodniczy koordynator
europejski. 
4.                      
Platforma ds. korytarza może być
ustanawiana jako stały podmiot prawny, taki jak np. europejskie
zgrupowanie interesów gospodarczych. 
5.                      
Ustanawianie platform ds. korytarzy nie narusza
zasady, że beneficjent unijnej pomocy finansowej jest ostatecznie
odpowiedzialny za wdrażanie projektów.
Artykuł 53
Plan rozwoju korytarza
1.                      
W odniesieniu do każdego korytarza sieci
bazowej zainteresowane państwa członkowskie, we współpracy z
platformą ds. korytarza, sporządzają wspólnie i
zgłaszają do Komisji plan rozwoju korytarza w terminie sześciu
miesięcy od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.
Plan ten obejmuje w szczególności:
(a)         
opis charakterystyki korytarza sieci bazowej, w tym
wąskich gardeł;
(b)         
cele korytarza sieci bazowej w szczególności
pod względem wyników mierzonych jakością usług,
przepustowością i zgodnością z wymogami określonymi w
rozdziale II;
(c)         
program środków niezbędnych do utworzenia
korytarza sieci bazowej;
(d)         
studium rynku transportu multimodalnego;
(e)         
plan wdrożenia obejmujący:
–              
plan rozmieszczenia dotyczący
interoperacyjnych systemów zarządzania ruchem w multimodalnych korytarzach
towarowych, bez uszczerbku dla obowiązujących przepisów unijnych;
–              
plan usunięcia fizycznych, technicznych,
operacyjnych i administracyjnych barier w obrębie poszczególnych rodzajów
transportu i pomiędzy nimi oraz poprawy efektywności przewozów i
usług multimodalnych;
–              
środki mające poprawić
administracyjne i techniczne zdolności do opracowywania, planowania,
projektowania, zamawiania, wdrażania i monitorowania projektów
będących przedmiotem wspólnego zainteresowania;
–              
ocenę ryzyka, łącznie z
możliwym wpływem zmiany klimatu na infrastrukturę oraz, w razie
potrzeby, proponowanymi środkami zwiększania odporności na
klimat;
–              
środki, jakie należy podjąć w
celu ograniczenia emisji gazów cieplarnianych;
(f)           
regularnie aktualizowany plan inwestycyjny,
obejmujący: 
–              
listę projektów rozszerzenia, odnowienia lub
ponownego rozmieszczenia infrastruktury transportowej, o której mowa w art. 2
ust. 2, dla każdego rodzaju transportu wchodzącego w skład
korytarza sieci bazowej;
–              
odpowiedni plan finansowy, zawierający
różne przewidywane źródła funduszy i finansowania na szczeblu
międzynarodowym, krajowym, regionalnym, lokalnym i unijnym,
łącznie z, w miarę możliwości, przeznaczonymi na ten
cel systemami finansowania krzyżowego oraz kapitałem prywatnym, wraz
z określeniem wysokości zobowiązań już poczynionych
oraz, w stosownych przypadkach, informacjami na temat wkładu unijnego
przewidzianego na podstawie programów finansowych Unii.
2.                      
Na podstawie planu rozwoju korytarza
przedstawionego przez zainteresowane państwa członkowskie Komisja
wydaje swoją opinię.
3.                      
W celu wspierania wdrażania korytarzy sieci
bazowej Komisja może przyjmować decyzje wykonawcze dotyczące
korytarzy sieci bazowej. Decyzje te mogą:
(a)         
zawierać plan inwestycyjny, powiązane
koszty i harmonogram wdrażania, określone jako niezbędne do
wdrożenia korytarzy sieci bazowej zgodnie z celami niniejszego
rozporządzenia;
(b)         
określać wszystkie środki
mające na celu zmniejszenie kosztów zewnętrznych, w
szczególności emisji gazów cieplarnianych i hałasu, oraz mające
na celu promowanie wprowadzania nowych technologii w zarządzaniu ruchem i
przepustowością;
(c)         
ustanawiać inne środki, które są
niezbędne do realizacji planu rozwoju korytarza oraz do efektywnego
wykorzystywania infrastruktury korytarza sieci bazowej.
Akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z
procedurą doradczą, o której mowa w art. 55 ust. 2. 
ROZDZIAŁ V
PRZEPISY WSPÓLNE
Artykuł 54
Aktualizacja i sprawozdawczość 
1.                      
Państwa członkowskie stale
powiadamiają Komisję za pomocą interaktywnego systemu informacji
geograficznej i technicznej dla transeuropejskiej sieci transportowej (TENtec)
o postępach w realizacji projektów będących przedmiotem
wspólnego zainteresowania oraz inwestycjach poczynionych w tym celu. 
Państwa członkowskie przedstawiają
Komisji streszczenia krajowych planów i programów, które sporządzają
w celu rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, w szczególności w
odniesieniu do sieci bazowej. Po ich przyjęciu państwa
członkowskie przesyłają Komisji krajowe plany i programy w
celach informacyjnych.
2.                      
Co dwa lata od wejścia w życie
niniejszego rozporządzenia, po zasięgnięciu opinii Komitetu, o
którym mowa w art. 54, Komisja publikuje sprawozdanie na temat postępów w
realizacji wytycznych, które przedkłada Parlamentowi Europejskiemu,
Radzie, Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu i Komitetowi
Regionów.
3.                      
Komisja jest uprawniona do przyjęcia, zgodnie
z art. 56, aktów delegowanych dotyczących dostosowania
załączników I, II i III w celu uwzględnienia ewentualnych zmian
wynikających z progów ilościowych określonych w art. 16, 24, 29
i 33. Przy dostosowywaniu załączników Komisja: 
(a)         
dodaje platformy logistyczne, terminale towarowe,
porty śródlądowe, porty morskie i porty lotnicze do sieci
kompleksowej, jeżeli wykazano, że ich średnia wielkość
ruchu z ostatnich dwóch lat przekracza odpowiedni próg;
(b)         
usuwa platformy logistyczne, terminale towarowe,
porty śródlądowe, porty morskie i porty lotnicze z sieci kompleksowej,
jeżeli wykazano, że ich średnia wielkość ruchu z
ostatnich sześciu lat nie przekracza odpowiedniego progu;
(c)         
dostosowuje mapy pod względem infrastruktury
drogowej, kolejowej i wodnej śródlądowej, aby odzwierciedlić
postępy w tworzeniu sieci. Dostosowując te mapy, Komisja nie
wprowadza takich zmian w przebiegu tras, które wykraczają poza zmiany
dozwolone na podstawie odpowiedniej procedury zatwierdzania projektu.
Dostosowania na podstawie przepisów lit. a) i b)
są oparte na ostatnich dostępnych danych statystycznych publikowanych
przez Eurostat.
4.                      
Projekty będące przedmiotem wspólnego
zainteresowania dotyczące infrastruktury nowo dodanej do transeuropejskiej
sieci transportowej stają się kwalifikowalne do celów art. 7 ust. 5 z
datą wejścia w życie aktów delegowanych przyjętych zgodnie
z ust. 3. 
Projekty będące przedmiotem wspólnego
zainteresowania dotyczące infrastruktury, która została usunięta
z transeuropejskiej sieci transportowej, przestają być kwalifikowalne
z datą wejścia w życie aktów delegowanych przyjętych
zgodnie z ust. 3. Zakończenie kwalifikowalności nie ma wpływu na
decyzje w sprawie finansowania lub dotacji, które zostały wydane przez
Komisję przed tym terminem.
Artykuł 55
Komitet 
1.                      
Komisję wspomaga komitet. Jest to komitet w
rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
2.                      
W przypadku odniesień do niniejszego
ustępu zastosowanie ma art. 4 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
Artykuł 56
Wykonywanie przekazanych uprawnień
1.                      
Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych
powierzone Komisji podlegają warunkom określonym w niniejszym
artykule. 
2.                      
Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o
których mowa w art. 54 ust. 3, powierza się Komisji na czas
nieokreślony od dnia [data wejścia rozporządzenia w życie].
3.                      
Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 54
ust. 3, może zostać odwołane w dowolnym momencie przez Parlament
Europejski lub Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie
uprawnień określonych w tej decyzji. Staje się ona skuteczna
następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii
Europejskiej lub od późniejszej daty, która jest w niej
określona. Nie wpływa ona na ważność aktów
delegowanych już obowiązujących. 
4.                      
Niezwłocznie po przyjęciu aktu
delegowanego Komisja powiadamia o tym równocześnie Parlament Europejski i
Radę. 
5.                      
Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 54
ust. 3 wchodzi w życie wyłącznie, jeżeli w okresie dwóch
miesięcy od powiadomienia o tym akcie Parlamentu Europejskiego i Rady ani
Parlament Europejski ani Rada nie zgłoszą wobec niego sprzeciwu,
bądź jeżeli przed upływem tego terminu zarówno Parlament
Europejski, jak i Rada poinformują Komisję, że nie
zamierzają zgłaszać sprzeciwu. Z inicjatywy Parlamentu
Europejskiego lub Rady termin ten jest przedłużany o dwa
miesiące.
Artykuł 57
Przegląd
Najpóźniej do dnia 31 grudnia 2023 r. Komisja
dokonuje przeglądu wdrażania sieci bazowej i ocenia
zgodność z przepisami niniejszego rozporządzenia oraz
postępy we wdrażaniu. 
Artykuł 58
Pojedynczy organ kontaktowy 
Państwa członkowskie mogą
powołać pojedynczy organ kontaktowy w celu usprawnienia i koordynacji
procesu wydawania zezwoleń na realizację projektów będących
przedmiotem wspólnego zainteresowania, w szczególności projektów
transgranicznych, zgodnie z odpowiednim dorobkiem prawnym Unii. 
Artykuł 59
Opóźnienia w ukończeniu sieci bazowej 
1.                      
W przypadku znacznego opóźnienia w
rozpoczęciu lub zakończeniu prac nad siecią bazową Komisja
zwraca się do zainteresowanych państw członkowskich o
przedstawienie przyczyn takiego opóźnienia w terminie trzech miesięcy.
Na podstawie udzielonej odpowiedzi Komisja konsultuje się z danymi
państwami członkowskimi w celu rozwiązania problemu, który
spowodował opóźnienie.
2.                      
Komisja może, w ramach aktywnego monitorowania
wdrażania sieci bazowej i z należytym uwzględnieniem zasady
proporcjonalności i pomocniczości, postanowić o podjęciu
odpowiednich środków. 
3.                      
Parlament Europejski i państwa
członkowskie są niezwłocznie powiadamiane o wszelkich
podjętych środkach. 
Artykuł 60
Zgodność z prawem Unii i politykami unijnymi
Działania podejmowane na mocy niniejszego
rozporządzenia uwzględniają wszelkie odpowiednie polityki
unijne, w szczególności te dotyczące konkurencji, dostępu do
rynku, ochrony środowiska, zdrowia, zrównoważonego rozwoju i
zamówień publicznych.
Artykuł 61
Wspieranie i ocena
Komisja wspiera i ocenia zaawansowanie
polityki transeuropejskiej sieci transportowej i jej ogólną
realizację.
Artykuł 62
Uchylenie
Uchyla się decyzję nr 661/2010/UE. 
W odniesieniu do wszystkich decyzji
finansowych, których podstawę stanowi rozporządzenie (WE) nr 680/2007[61], stosuje
się nadal decyzję nr 611/2010/UE. 
Artykuł 63
Wejście w życie
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w
życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku
Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie
wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich
państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia […] r.
W imieniu Parlamentu Europejskiego           W
imieniu Rady
Przewodniczący                                             Przewodniczący
[1]               Decyzja
nr 1692/96 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie
wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci
transportowej, Dz.U. L 228 z 9.9.1996, s. 1.
[2]               Decyzja
nr 884/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r.
zmieniającą decyzję nr 1692/96/WE w sprawie wspólnotowych
wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej,
Dz.U. L 201 z 7.6.2004, s. 1.
[3]               Rozporządzenie
(WE) nr 680/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia
20 czerwca 2007 r. ustanawiające ogólne zasady przyznawania pomocy
finansowej Wspólnoty w zakresie transeuropejskich sieci transportowych
i energetycznych, Dz.U. L 162 z 22.6.2007, s. 1.
[4]               Decyzja
Parlamentu Europejskiego i Rady nr 661/2010/UE z dnia
7 lipca 2010 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących
rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (przekształcenie), Dz.U. L
204 z 5.8.2010, s. 1. 
[5]               COM(2011)
144.
[6]               Rozporządzenie
Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 z dnia
22 września 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej
ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy, Dz.U. L 276 z 20.10.2010,
s. 22. 
[7]               Zob.
sekcja 3.1: „Infrastruktura transportowa: spójność terytorialna i
rozwój gospodarczy” załącznika I do białej księgi.
[8]               COM(2010)
245 wersja ostateczna/2.
[9]               COM(2011)
206 wersja ostateczna.
[10]             COM(2010)
2020 wersja ostateczna.
[11]             „TEN-T:
Przegląd polityki. W kierunku lepiej zintegrowanej transeuropejskiej sieci
transportowej w służbie wspólnej polityki transportowej”, COM (2009)
44 wersja ostateczna.
[12]             Obszary,
którymi zajęły się grupy eksperckie, to: struktura sieci
kompleksowej i sieci bazowej oraz metodyka planowania TEN-T; wbudowanie
polityki transportowej w planowanie TEN-T; inteligentne systemy transportu i
nowe technologie w ramach TEN-T; TEN-T i połączenia poza UE;
finansowanie TEN-T; aspekty prawne i niefinansowe TEN-T.
[13]             „Konsultacje
na temat przyszłej polityki w zakresie transeuropejskiej sieci
transportowej”, COM(2010) 212 wersja ostateczna.
[14]             „Nowa
polityka transeuropejskiej sieci transportowej. Zagadnienia dotyczące
planowania i wdrażania”, SEC(2011) 101.
[15]             Szczegółowa
metodyka została opublikowana w styczniu 2011 r. w dokumencie roboczym
służb Komisji „Nowa polityka transeuropejskiej sieci transportowej.
Zagadnienia dotyczące planowania i wdrażania”. Wprowadzono do niej
drobne zmiany dotyczące zagadnień omawianych na posiedzeniu ministrów
transportu w dniach 7–8 lutego 2011 r. oraz na posiedzeniach z
przedstawicielami wysokiego szczebla ze wszystkich państw
członkowskich UE. 
[16]             W
załączniku III przedstawiono regionalne sieci transportowe tych
państw w zakresie, w jakim zostały one już ustalone. W przypadku
państw objętych polityką sąsiedztwa w ramach Partnerstwa
Wschodniego, sieć regionalna zostanie ustalona w następstwie
działań panelu partnerstwa wschodniego ds. transportu, w oparciu o
prace przeprowadzone w ramach TRACECA. W przypadku państw objętych
polityką sąsiedztwa południowego, sieć regionalna zostanie
ustalona w oparciu o prace podjęte w ramach eurośródziemnomorskiego
Forum Transportowego.
[17]             COM(2011)
500 wersja ostateczna.
[18]             Tego
rodzaju koordynacja może obejmować, między innymi, finansowanie
pochodzące z sąsiedzkiego funduszu inwestycyjnego (NIF)
bądź Instrumentu Pomocy Przedakcesyjnej (IPA).
[19]             Dz.U. C , , s. .
[20]             Dz.U. C ,
, s. .
[21]             Dz.U. L 228 z 9.9.1996, s. 1.
[22]             Dz.U. L 204 z 5.8.2010, s. 1.
[23]             COM(2011) 144 wersja ostateczna. 
[24]             COM(2007) 575 wersja ostateczna.
[25]             Dz.U. L 276 z 20.10.2010, s. 22.
[26]             Dz.U. L
194 z 25.7.2009, s. 60.
[27]             Rozporządzenie
(UE) nr XXX/2012 z dnia … [instrument „Łącząc Europę”]
[28]             Rozporządzenie
Rady (WE) nr 1085/2006 z dnia 17 lipca 2006 r. ustanawiające instrument
pomocy przedakcesyjnej (IPA), Dz.U. L 210 z 31.7.2006, s. 82.
[29]             COM(2011)
615 wersja ostateczna.
[30]             Dz.U. L 55
z 28.2.2011, s. 13.
[31]             COM(2004)
106 wersja ostateczna.
[32]             Dz.U. L 96
z 31.3.2004, s. 26.
[33]             Dz.U. L 64
z 2.3.2007, s. 1.
[34]             Dz.U. L
208 z 5.8.2002, s. 10. 
[35]             Dz.U. L
255 z 30.9.2005, s. 152.
[36]             Dz.U. L
284 z 16.10.2006, s. 1.
[37]             Dz.U. L
342 z 7.12.2006, s. 1.
[38]             Dz.U. L
123 z 12.5.2011, s. 11.
[39]             Dz.U. L
191 z 18.7.2008, s. 1.
[40]             Standardowa
europejska nominalna szerokość toru określona w technicznej
specyfikacji interoperacyjności dotyczącej infrastruktury, sekcja
4.2.5.1. dla linii konwencjonalnych (dalej: CR TSI) w decyzji Komisji
2011/275/UE z dnia 26 kwietnia 2011 r. dotyczącej
technicznej specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura”
transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, Dz.U. L 126 z 14.5.2011, s.
53, oraz sekcja 4.2.2. dla kolei dużych prędkości (dalej: HS
TSI) w decyzji Komisji 2008/217/WE z dnia 20 grudnia 2007 r. dotyczącej
specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura”
transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, Dz.U. L 77 z
19.3.2008, s. 1.
[41]             Zob.
wymagania dla linii kategorii V-F określone w sekcji 4.2.2. CR TSI.
[42]             Wymagania
dla linii kategorii IV-F, IV-M, VI-F i VI-M określone w sekcji 4.2.4.3. CR
TSI.
[43]             Europejska
Konferencja Ministrów Transportu (ECMT), ECMT/CM(92)6/wersja ostateczna.
[44]             Dz.U. L
319 z 29.11.2008, s. 59.
[45]             Dz.U. L 167 z 30.4.2004, s. 39.
[46]             Dz.U. L
166 z 30.4.2004, s. 124.
[47]             Dz.U. L 268 z 13.10.2009, s. 11.
[48]             Dz.U. L 207 z 6.8.2010, s. 1.
[49]             Dz.U. L
332 z 28.11.2000, s. 81.
[50]             Dz.U. L 97
z 9.4.2008, s. 72.
[51]             Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 1.
[52]             Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 10.
[53]             Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 20.
[54]             Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 26.
[55]             Dz.U. L
175 z 5.7.1985, s. 40.
[56]             Dz.U. L
206 z 22.7.1992, s. 7.
[57]             Dz.U. L
327 z 22.12.2000, s. 1.
[58]             Dz.U. L
197 z 21.7.2001, s. 30.
[59]             Dz.U. L 20
z 26.1.2010, s. 7.
[60]             Dz.U. L 75
z 15.3.2001, s. 29.
[61]             Rozporządzenie
(WE) nr 680/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia
20 czerwca 2007 r. ustanawiające ogólne zasady przyznawania pomocy
finansowej Wspólnoty w zakresie transeuropejskich sieci transportowych
i energetycznych, Dz.U. L 162 z 22.6.2007, s. 1.