CELEX: 52009PC0611
Language: sv
Date: 2009-10-29
Title: Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om utredning och förebyggande av olyckor och tillbud inom civil luftfart SEK(2009)1478 SEK(2009)1477

Viktigt rättsligt meddelande

|

52009PC0611

	[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |Bryssel den 29.10.2009KOM(2009)611 slutlig2009/0170 (COD)Förslag tillEUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNINGom utredning och förebyggande av olyckor och tillbud inom civil luftfartSEK(2009)1478 SEK(2009)1477MOTIVERINGBakgrundOberoende utredningar av olyckor är nödvändiga för att öka transportsäkerheten. Analyser av omständigheterna kring olyckor leder till rekommendationer som utarbetas för att förhindra att dessa dramatiska händelser upprepas.Den civila luftfarten har visserligen bara funnits under en relativt kort tidsperiod, men den har väletablerade traditioner på området för olycksutredning. Skyldigheten att utreda olyckor inom civil luftfart fastslås i den konvention om internationell civil luftfart som alla medlemsstater är parter i. Detaljerade internationella standarder och rekommenderad praxis på detta område fastställs i bilaga 13 till Chicagokonventionen och tillhörande vägledande material.Europeiska gemenskapen är medveten om vikten av olycksutredning och antog redan 1980 direktiv 80/1266/EEG om framtida samarbete och ömsesidig hjälp mellan medlemsstater vid undersökningar av luftfartsolyckor.[1] Direktivet från 1980 ersattes senare av direktiv 94/56/EG.[2] Dessutom antogs direktiv 2003/42/EG om rapportering av händelser inom civil luftfart 2003.[3]Enligt direktiv 94/56/EG är medlemsstaterna skyldiga att se till att varje olycka eller allvarligt tillbud inom civil luftfart utreds av ett oberoende organ samt att det enda syftet med utredningen är att förhindra framtida olyckor och inte att fördela skuld eller ansvar. Utredarna ges ytterligare rättigheter som gör det möjligt för dem att utföra sina uppgifter på ett mer effektivt sätt och de grundläggande principerna för offentliggörande av rapporter och spridning av säkerhetsrekommendationer fastställs.Genom att stödja upprättandet av system för säkerhetsrapportering av händelser bidrog direktiv 2003/42/EG väsentligt till att främja en ”rättvisekultur” inom den civila luftfarten i Europa. Yrkesverksamma inom den civila luftfarten är nu skyldiga att rapportera händelser som inträffar i deras dagliga operativa arbete och det finns bestämmelser för att säkerställa att de uppgifter som rapporteras kan omfattas av informationsutbyte och spridning, så att lärdom kan dras för att förbättra säkerheten. I direktivet stöds och uppmuntras även inrättandet av frivilliga rapporteringssystem.BEHOVET AV FÖRÄNDRINGGemenskapens system för utredning av olyckor och rapportering av händelser inom civil luftfart fungerar inte optimalt i sin nuvarande utformning. Detta gäller särskilt det nuvarande regelverket på området för olycksrapportering, dvs. direktiv 94/56/EG, som redan är 15 år gammalt och inte längre uppfyller gemenskapens och medlemsstaternas krav. Detta gäller särskilt på följande områden:-  När det gäller medlemsstaternas utredningskapacitet är skillnaderna mycket större idag jämfört med den situation som rådde 1994. Utredningskapaciteten har, särskilt efter EU:s senaste utvidgningar 2004 och 2007, koncentrerats till bara ett fåtal medlemsstater.-  Luftfartygen och deras system blir allt mer komplexa, vilket även innebär att utredningar av luftfartsolyckor kräver mer varierade sakkunskaper och resurser än för tio år sedan.-  EU:s gemensamma luftfartsmarknad har under de senaste tio åren vuxit både i fråga om storlek (marknaden omfattar nu 27 medlemsstater) och i fråga om komplexitet (utveckling av multibaserade operatörer, ökat beroende av underhållsentreprenader, multinationell konstruktion och tillverkning), vilket skapar nya utmaningar när det gäller säkerhetstillsyn.-  Denna ökning i fråga om storlek och komplexitet inom den inre luftfartsmarknaden har även lett till ökade krav på ansvar från gemenskapens sida när det gäller luftfartssäkerhet. EU:s institutionella och rättsliga ramar har genomgått omfattande förändringar sedan antagandet av direktiv 94/56/EG. Säkerhetsstandarder fastställs numera nästan enbart på EU-nivå och 2002 inrättades Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA), som på medlemsstaternas vägnar ansvarar för certifiering av luftfartyg inom gemenskapen.[4]-  EU och dess medlemsstater har skaffat sig omfattande praktiska erfarenheter genom tillämpningen av direktiv 94/56/EG. Dessa lärdomar bör utnyttjas för att öka effektiviteten i det nuvarande regelsystemet.Detaljerad problemdefinitionInnan kommissionen lade fram detta förslag genomförde den en detaljerad analys av den nuvarande situationen när det gäller olycksutredning och händelserapportering inom den civila luftfarten i EU, särskilt genom offentliga samråd med berörda parter och medlemsstaternas myndigheter. Alla som svarade höll antingen helt eller delvis med om att det finns brister när det gäller olycksutredning och händelserapportering inom den civila luftfarten i Europa. Merparten av de som svarade ansåg dock samtidigt att det är för tidigt att överväga en genomgripande översyn av direktiv 2003/42/EG och att fokus bör ligga på att förbättra effektiviteten i den rättsliga ramen för olycksutredning.Kommissionens analys byggde dessutom på resultaten av en extern konsekvensanalys som utarbetades 2007, i vilken resultaten från de offentliga samråden samt uppgifterna från följande källor beaktades:1.  Ett detaljerat frågeformulär som av en extern konsult delades ut direkt till ett stort antal berörda parter.2.  Ett antal intervjuer som en extern konsult höll med ett begränsat antal berörda parter, som utgjorde ett representativt stickprov.På grundval av denna information utförde kommissionen en konsekvensanalys, i vilken följande specifika problemområden identifieras:3.  Brist på enhetlig utredningskapacitet inom EU.4.  Spänningar mellan säkerhetsutredningar och andra förfaranden.5.  Gemenskapens otydliga roll vid säkerhetsutredningar.6.  Svagheter i genomförandet av säkerhetsrekommendationer.7.  Brist på gemensamma standarder när det gäller hanteringen av passagerarlistor samt stöd till offren för flygolyckor och deras anhöriga.Tänkbara politiska alternativKommissionen har analyserat följande tänkbara politiska alternativ för att hantera bristerna i det nuvarande systemet:8.  Främjande av frivilligt samarbete.9.  Europeiskt nätverk för myndigheter för säkerhetsutredning inom civil luftfart.10.  Europeisk säkerhetsnämnd för civil luftfart.Alla dessa alternativ jämfördes med varandra och bedömdes mot alternativet ”Inga åtgärder”, som ett riktmärke för en analys av deras säkerhetsmässiga, ekonomiska, miljömässiga, sociala och övriga konsekvenser. Denna analys gav tydliga indikationer på att stöd till frivilligt samarbete i kombination med ett antal viktiga principer som fastställs i en rättsligt bindande ram, enligt det politiska alternativet ”Europeiskt nätverk för myndigheter för säkerhetsutredning inom civil luftfart”, skulle vara det mest kostnadseffektiva sättet att göra det möjligt att uppnå gemenskapens mål utan att gå utöver vad som är absolut nödvändigt med hänsyn till proportionaliteten.Förslagets innehållFrämjande av frivilligt samarbeteEnligt det framlagda förslaget ska ett frivilligt samarbete, vars syften omfattas av en rättsligt bindande ram, främjas. Detta samarbete bygger på redan tillgängliga resurser i medlemsstaterna och på erfarenheter av befintligt informellt samarbete mellan de nationella myndigheterna för säkerhetsutredning. Enligt den föreslagna förordningen kommer detta informella samarbete att omvandlas till ett europeiskt nätverk för myndigheter för säkerhetsutredning inom civil luftfart (nedan kallat nätverket ).Nätverket kommer att bidra till ökad enhetlighet, bättre genomförande och efterlevnad när det gäller gemenskapens lagstiftning om olycksutredning inom civil luftfart. Det kommer dessutom att stärka EU:s utredningskapacitet och olycksutredningens förebyggande funktion genom att främja ett mer strukturerat samarbete mellan de nationella myndigheterna för säkerhetsutredning, kommissionen och Europeiska byrån för luftfartssäkerhet, samtidigt som det behåller en helt oberoende ställning.För att undvika att skapa ett nytt gemenskapsorgan kommer nätverket att sakna status som juridisk person. Dess mandat, som tydligt beskrivs i den föreslagna förordningen, kommer dessutom att vara begränsat till rådgivande och samordnande uppgifter. Nätverket kommer att utgöra ett organ som arbetar för ett mål av allmänt europeiskt intresse, i den mening som avses i artikel 108.1 b i rådets förordning (EG, Euratom) nr 1605/2002 av den 25 juni 2002 (budgetförordningen).[5] Detta innebär att gemenskapen kommer att kunna stödja nätverkets verksamhet med ett årligt bidrag, på grundval av ett årligen överenskommet arbetsprogram.Med stöd av skyldigheter som fastställs i lagstiftningDen främsta nackdelen med ett politiskt alternativ som bara inbegriper frivilligt samarbete är avsaknaden av en rättslig skyldighet att vidta åtgärder inom ramen för ett tydligt definierat uppdrag. Dessutom förväntas inte frivilligt samarbete leda till adekvata lösningar av problem där rättssäkerhet behövs, t.ex. skydd för känslig säkerhetsinformation, definitioner av ömsesidiga rättigheter och skyldigheter för nationella myndigheter för säkerhetsutredning och EASA vid säkerhetsutredningar, eller fastställandet av enhetliga krav när det gäller behandlingen av säkerhetsrekommendationer.För att undvika sådana nackdelar, som står i centrum för de förbättringar som behövs för att ta itu med bristerna i det nuvarande regelverket, kompletteras det frivilliga samarbetet i den föreslagna förordningen med ett antal lagstadgade skyldigheter. Dessa skyldigheter kommer att leda till följande:-  Uppdatering och modernisering av de centrala bestämmelserna i direktiv 94/56/EG.-  Effektivare säkerhetsutredningar genom införandet av internationella standarder och rekommenderad praxis på området för skydd av bevis och känslig säkerhetsinformation i gemenskapens lagstiftning, i enlighet med bilaga 13 till Chicagokonventionen.-  Gemensamma krav när det gäller organisering av nationella myndigheter för säkerhetsutredning och en stärkning av säkerhetsutredningarnas oberoende ställning.-  Bättre samordning av de olika undersökningarna av orsakerna till olyckor och tillbud, särkskilt genom att ge de nationella myndigheterna för säkerhetsutredning i uppdrag att i förväg ingå lämpliga avtal med andra myndigheter (rättsliga myndigheter, sök- och räddningsmyndigheter) som kan förmodas vara inblandade i olycksutredningar.-  Klargörande av de ömsesidiga rättigheter och skyldigheter som tillfaller Europeiska byrån för luftfartssäkerhet och de nationella myndigheterna för säkerhetsutredning, utan att äventyra säkerhetsutredningarnas oberoende ställning och med hänvisning till bilaga 13 till Chicagokonventionen.-  Specificering av de kriterier som ska ligga till grund för hur myndigheterna för säkerhetsutredningar utser behöriga representanter för ”konstruktionsstaten”.-  Gemensamma krav för flygbolag i gemenskapen när det gäller passagerarlistor och skydd av de uppgifter som dessa innehåller.-  Stärkta rättigheter för offer för flygolyckor och för deras anhöriga.-  Stärkt anonymitetsskydd för personer som är inblandade i olyckor.-  Stärkt genomförande av säkerhetsrekommendationer genom-  upprättandet av en central databas för säkerhetsrekommendationer,-  fastställandet av ett rättsligt krav för varje institut inom EU som utfärdar en säkerhetsrekommendation eller tar emot en sådan att ha ett förfarande för registrering av svaren på den säkerhetsrekommendation som utfärdats och för övervakning av de framsteg som görs när det gäller de åtgärder som vidtas med anledning av en säkerhetsrekommendation.Subsidiaritet och proportionalitetÄven om inrättandet av en europeisk byrå för säkerhetsutredning inom civil luftfart inte bör uteslutas på lång sikt, skulle det med hänsyn till den integrerade karaktären hos EU:s inre luftfartsmarknad vara förhastat i detta skede. I enlighet med detta innebär detta förslag ingen förändring av den nuvarande ansvarsfördelningen när det gäller olycks- och tillbudsutredningar inom civil luftfart, som fortfarande åligger medlemsstaternas behöriga myndigheter.Från ett gemenskapsperspektiv har den föreslagna förordningen det största mervärdet, jämfört med de andra politiska alternativ som analyseras i den konsekvensanalys som åtföljer detta förslag. Förordningen är det mest proportionerliga politiska alternativet. Samtidigt som den till fullo iakttar principen om oberoende säkerhetsutredningar skulle den, genom stöd till frivilligt samarbete och utan att inrätta nya strukturer på gemenskapsnivå, göra det möjligt att väsentligt öka den övergripande effektiviteten i den nuvarande rättsliga ramen för utredning och förebyggande av olyckor inom den civila luftfarten i EU.2009/0170 (COD)Förslag tillEUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNINGom utredning och förebyggande av olyckor och tillbud inom civil luftfart(Text av betydelse för EES)EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNINGmed beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 80.2,med beaktande av kommissionens förslag,[6]med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande,[7]med beaktande av Regionkommitténs yttrande,[8]i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget,[9] ochav följande skäl:11.  En allmänt hög säkerhetsnivå bör säkerställas för den civila luftfarten i Europa och varje ansträngning bör göras för att minska antalet olyckor och tillbud så att konsumenterna kan ha fortsatt förtroende för lufttransporter.12.  En snabb säkerhetsutredning av olyckor och tillbud inom civil luftfart förbättrar flygsäkerheten och bidrar till att förhindra att sådana olyckor och tillbud inträffar.13.  Det enda målet med säkerhetsutredningar bör vara att förhindra framtida olyckor och tillbud utan att skuld eller ansvar fördelas.14.  Rådets direktiv 94/56/EG av den 21 november 1994 om grundläggande principer för utredning av flyghaverier och tillbud inom civil luftfart[10] bör ändras för att öka effektiviteten i de system för utredning och förebyggande av olyckor och tillbud inom civil luftfart som det bidrog till att inrätta inom gemenskapen.15.  Hänsyn bör tas till de förändringar i de institutionella och rättsliga ramar som reglerar civil luftfartssäkerhet inom gemenskapen som har ägt rum sedan antagandet av direktiv 94/56/EG, särskilt inrättandet av Europeiska byrån för luftfartssäkerhet.16.  Hänsyn bör tas till konventionen om internationell civil luftfart som undertecknades i Chicago den 7 december 1994, i vilken det fastställs att de åtgärder som är nödvändiga för att garantera en säker luftfart ska genomföras. Särskild hänsyn bör tas till konventionens bilaga 13 och dess senare ändringar, i vilken rekommenderade internationella standarder och förfaranden för utredning av flyghaverier och tillbud fastställs.17.  Europeiska byrån för luftfartssäkerhet utför på medlemsstaternas vägnar konstruktions-, tillverknings- och registreringsstatens funktioner och uppgifter i samband med typgodkännande, i enlighet med vad som fastställs i Chicagokonventionen och dess bilagor. Byrån bör därför vara representerad under en säkerhetsutredning för att bidra till utredningens effektivitet och för att säkerställa säker luftfartygskonstruktion, utan att påverka utredningens oberoende ställning.18.  Europeiska byrån för luftfartssäkerhet bör med hänsyn till sitt växande ansvar för säkerheten även delta i utbytet av uppgifter inom ramen för systemen för händelserapportering. Dessa uppgifter bör även på lämpligt sätt skyddas från obehörigt utnyttjande eller utlämnande.19.  Säkerhetsutredningarnas räckvidd bör bero på de lärdomar som kan dras av dem för att förbättra luftfartssäkerheten, särskilt med hänsyn till behovet av en kostnadseffektiv användning av utredningsresurserna inom gemenskapen.20.  Säkerhetsutredningar av olyckor och tillbud bör utföras av eller under kontroll av en oberoende myndighet för säkerhetsutredning för att undvika intressekonflikter och risken för extern påverkan vid avgörandet av orsakerna till de händelser som utreds.21.  Kapaciteten hos medlemsstaternas myndigheter för säkerhetsutredning bör förstärkas och ett samarbete mellan dessa är nödvändigt för att öka effektiviteten i utredningen och förebyggandet av olyckor och tillbud inom den civila luftfarten i gemenskapen.22.  Den samordnande rollen hos myndigheterna för säkerhetsutredning bör erkännas inom en europeisk ram, genom att hänsyn tas till det samarbete som redan finns mellan dessa myndigheter och de utredningsresurser som är tillgängliga i medlemsstaterna, vilka bör användas på det mest kostnadseffektiva sättet. Det bästa sättet att åstadkomma detta skulle kunna vara genom inrättandet av ett europeiskt nätverk för myndigheter för säkerhetsutredning inom civil luftfart (nedan kallat nätverket ).23.  Nätverket bör bedriva sin samordningsverksamhet på ett öppet och självständigt sätt, samt ges ett aktivt stöd av gemenskapen.24.  Målen för denna förordning kan effektivt uppnås genom samarbete med europeiska tredjeländer, som bör ges tillstånd att delta i nätverkets arbete.25.  I enlighet med gällande lagstiftning vad avser kompetensen hos de myndigheter som ansvarar för den rättsliga utredningen och, i tillämpliga fall, i nära samarbete med dessa myndigheter, bör medlemsstaterna säkerställa att de myndigheter som är ansvariga för säkerhetsutredningar av olyckor och tillbud inom civil luftfart kan utföra sina uppgifter på bästa möjliga sätt. Inte heller syftet med en rättslig utredning bör äventyras.26.  Effektiva säkerhetsutredningar är bara möjliga om viktig bevisning är vederbörligen bevarad.27.  Säkerhetssystemet inom civil luftfart bygger på återkoppling och lärdomar från olyckor och tillbud som kräver en strikt tillämpning av sekretess för att säkerställa den framtida tillgången till värdefulla informationskällor. I detta sammanhang bör känslig säkerhetsinformation inte användas för andra ändamål än förebyggande av olyckor och tillbud, om det inte finns ett övervägande allmänintresse av dess utlämnande.28.  För att förebygga olyckor är det viktigt att resultaten av olycks- och tillbudsutredningarna offentliggörs snarast möjligt.29.  De säkerhetsrekommendationer som följer av en olycks- eller tillbudsutredning bör alltid vederbörligen beaktas och vid behov leda till åtgärder för att säkerställa lämpligt förebyggande av olyckor inom den civila luftfarten. Gemenskapsdimensionen av säkerhetsrekommendationer bör också beaktas med hänsyn till att luftfartssäkerhet i allt högre grad regleras på europeisk nivå.30.  Tidigare erfarenheter har visat att tillförlitliga listor över människor ombord på ett luftfartyg ibland är svåra att få tag i på ett snabbt sätt och att uppgifterna i sådana listor bör skyddas från obehörigt utnyttjande eller utlämnande.31.  Rättigheterna för offren för flygolyckor och för deras anhöriga bör ges tillräckligt skydd.32.  Direktiv 95/46/EG bör tillämpas på behandlingen av personuppgifter enligt denna förordning.33.  Eftersom målen för denna förordning, det vill säga fastställandet av gemensamma bestämmelser på området för olycks- och tillbudsutredning inom civil luftfart, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och de därför på grund av förordningens europeiska omfattning bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen så som denna definieras i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.34.  De åtgärder som är nödvändiga för tillämpningen av denna förordning bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter.[11] Kommissionen bör särskilt ges befogenhet att besluta om arbetsordningen och arbetsprogrammet för det nätverk som inrättas enligt denna förordning.35.  Direktiv 94/56/EG bör därför upphävas.HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.Artikel 1SyfteDenna förordning syftar till att förbättra luftfartssäkerheten genom att säkerställa en hög grad av effektivitet och kvalitet i europeiska säkerhetsutredningar inom civil luftfart, vilkas enda syfte är att förhindra framtida olyckor och tillbud utan att fördela skuld eller ansvar.Artikel 2DefinitionerI denna förordning gäller följande definitioner:36.  olycka : en händelse i samband med handhavandet av ett luftfartyg i avsikt att flyga som, om luftfartyget är bemannat, äger rum från den tidpunkt då en person stiger ombord på luftfartyget i avsikt att flyga, till dess att alla sådana personer har stigit av, eller om luftfartyget är obemannat, äger rum från den tidpunkt då luftfartyget är redo att röra på sig i syfte att flyga, till dess att det står still vid flygningens slut och det primära framdrivningssystemet är avstängt, och vid vilken37.  någon skadas med dödlig utgång eller kommer till allvarlig skada till följd av38.  sin närvaro ombord på luftfartyget, eller39.  direkt kontakt med någon del av luftfartyget, inbegripet delar som har lossnat från luftfartyget, eller40.  direkt utsättande för luftströmmen från en jetmotor,med undantag för skador som uppkommer av naturliga orsaker, som är självförvållade eller orsakade av andra personer, eller när skadorna drabbar fripassagerare i utrymmen som normalt inte är tillgängliga för passagerare och besättning, eller41.  luftfartyget utsätts för skada eller strukturella fel som nedsätter luftfartygets strukturella styrka eller flygegenskaper, och som normalt kräver en större reparation eller utbyte av den skadade delen,med undantag för motorfel eller motorskada när skadan är begränsad till en enskild motor, motorhuv eller tillbehör, eller skador som är begränsade till propellrar, vingspetsar, antenner, sonder, roder, däck, bromsar, hjul, ytlig skada på landstället, huvar, paneler, landställsdörrar, skadade vindrutor, eller till mindre bucklor eller hål i luftfartygets skal, mindre skada av hagel eller fågelkollision (inklusive hål i radomen), eller42.  luftfartyget saknas eller är helt onåbart.43.  ackrediterad representant : en person som på grundval av sina kvalifikationer har utsetts av en stat, i syfte att delta i en utredning som utförs av en annan stat. Den ackrediterade representanten ska normalt komma från en myndighet för säkerhetsutredning.44.  rådgivare : en person som på grundval av sina kvalifikationer har utsetts av en stat, i syfte att biträda dess ackrediterade representant i en utredning.45.  orsaker : handlingar, underlåtelser, händelser eller förhållanden, eller en kombination av dessa, som leder till olyckan eller tillbudet. En identifiering av orsaker innebär inte någon fördelning av skuld eller att administrativt, civilrättsligt eller straffrättsligt ansvar fastställs.46.  olycka och tillbud inom civil luftfart : en olycka eller ett tillbud som inbegriper ett luftfartyg som inte används för militära, tullrelaterade, polisiära eller liknande tjänster.47.  skada med dödlig utgång : en skada som en person ådragit sig vid en olycka och som har till följd att personen i fråga avlider inom 30 dagar efter dagen för olyckan.48.  flygfärdskrivare : varje form av apparat för registrering som är installerad i ett luftfartyg i syfte att underlätta utredningar av olyckor och tillbud.49.  tillbud : en händelse som inte är en olycka i samband med handhavandet av ett luftfartyg och som påverkar eller kan påverka driftens säkerhet.50.  utredningsledare : den person som på grundval av sina kvalifikationer svarar för organisationen, genomförandet och kontrollen av säkerhetsutredningen.51.  operatör : en juridisk eller fysisk person som sköter eller erbjuder sig att sköta driften av ett eller flera luftfartyg.52.  inblandad person : ägaren till, besättningen på eller operatören av ett luftfartyg som är inblandat i en olycka eller ett tillbud, eller varje annan person som är inblandad i tillhandahållandet av flygtrafikkontroll, flyginformation eller flygplatstjänster, som har kännedom om att en olycka eller ett tillbud har inträffat.53.  säkerhetsutredning : ett förfarande som utförs i syfte att förebygga olyckor och tillbud och som inbegriper insamling och analys av information, sammanfattande bedömningar, inklusive fastställandet av orsak(er) och/eller bidragande faktorer samt, i tillämpliga fall, utarbetande av säkerhetsrekommendationer.54.  säkerhetsrekommendation : ett förslag från en myndighet för säkerhetsutredning som, på grundval av information som erhållits från en säkerhetsutredning eller andra källor som t.ex. säkerhetsstudier, görs i avsikt att förebygga olyckor och tillbud.55.  allvarligt tillbud : ett tillbud där omständigheterna pekar på att det förelåg en hög sannolikhet för att en olycka skulle inträffa i samband med handhavandet av ett luftfartyg i avsikt att flyga (exempel på allvarliga tillbud återfinns i bilagan).56.  allvarlig skada : en skada som en person ådragit sig vid en olycka och som57.  kräver sjukhusvistelse i mer än 48 timmar, med början inom sju dagar efter den dag som skadan uppkom, eller58.  resulterar i en fraktur (undantaget okomplicerade brott på fingrar, tår eller näsa), eller59.  medför sår som förorsakar allvarlig blödning eller nerv-, muskel- eller senskada, eller60.  medför skada på ett inre organ, eller61.  medför brännskador av andra eller tredje graden, eller brännskador som omfattar mer än 5 procent av kroppsytan, eller62.  medför bestyrkt utsättande för smittoämnen eller skadlig strålning.63.  företag : varje fysisk eller juridisk person, oavsett om denne bedriver verksamhet för ekonomisk vinning eller ej, eller varje officiellt organ oavsett om det är en juridisk person eller ej.Artikel 3Räckvidd64.  Denna förordning ska tillämpas vid utredningar av olyckor och tillbud inom den civila luftfarten65.  som har inträffat på gemenskapens territorium, i enlighet med medlemsstaternas förpliktelser,66.  som har inträffat utanför gemenskapens territorium och som inbegriper luftfartyg som är registrerade i en medlemsstat eller handhas av ett företag som är etablerat i en medlemsstat, när dessa utredningar inte utförs av en annan stat,67.  där en medlemsstat har rätt att, enligt internationella säkerhetsstandarder, utse en ackrediterad representant för att delta som registreringsstat, operatörens stat, konstruktionsstat eller stat som tillhandahåller information, anläggningar eller experter på begäran av den stat som utför utredningen,68.  där en medlemsstat som har ett särskilt intresse till följd av dödsfall eller svåra skador som avser dess medborgare har tillåtelse av den stat som utför utredningen att utse en expert.Artikel 4Utredningsskyldighet69.  Alla olyckor eller allvarliga tillbud som inbegriper andra luftfartyg än de som anges i bilaga II till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008[12] ska omfattas av en säkerhetsutredning.70.  Omfattningen av de säkerhetsutredningar som avses i punkt 1 och förfarandet vid genomförandet av dessa ska fastställas av myndigheten för säkerhetsutredning, med hänsyn till de lärdomar som den kan förväntas dra av sådana utredningar med avseende på förbättring av säkerheten.71.  Om de kan förväntas dra lärdomar av betydelse för säkerheten får myndigheterna för säkerhetsutredning besluta att, i enlighet med medlemsstaternas nationella lagstiftning, utreda andra tillbud än de som avses i punkt 1 samt olyckor eller allvarliga tillbud som gäller andra typer av luftfartyg.72.  De säkerhetsutredningar som avses i punkterna 1 och 3 får inte i något fall gälla fördelning av skuld eller ansvar. De ska vara skilda från och inte påverka rättsliga eller administrativa förfaranden för att fördela skuld eller ansvar.Artikel 5Myndighet för säkerhetsutredning inom civil luftfart73.  Varje medlemsstat ska säkerställa att säkerhetsutredningarna utförs eller övervakas, utan extern påverkan, av en ständig myndighet för säkerhetsutredning inom civil luftfart (nedan kallad myndighet för säkerhetsutredning ).74.  Myndigheten för säkerhetsutredning ska vara oberoende, särskilt av de luftfartsmyndigheter som ansvarar för luftvärdighet, certifiering, flygoperationer, underhåll, licensiering, flygtrafikkontroll eller flygplatsdrift, samt i allmänhet av varje annan part vars intressen skulle kunna råka i konflikt med de uppgifter som anförtrotts myndigheten för säkerhetsutredning eller påverka dess objektivitet.75.  Myndigheten för säkerhetsutredning ska i samband med fullgörandet av sina åligganden varken be om eller ta emot instruktioner från någon, och den ska ha obegränsad bestämmanderätt över säkerhetsutredningarnas utförande.76.  Den verksamhet som anförtros en myndighet för säkerhetsutredning får utvidgas till att även omfatta insamling och analys av uppgifter rörande luftfartssäkerhet, särskilt för ändamål som avser förebyggande av olyckor, förutsatt att dessa aktiviteter inte påverkar dess oberoende ställning och inte medför något ansvar i fråga om bestämmelser, förvaltning eller standarder.77.  Myndigheten för säkerhetsutredning ska förses med de medel som krävs för att kunna utföra sina förpliktelser oberoende och ha möjlighet att erhålla tillräckliga resurser för detta. Särskilt med avseende på följande:78.  Chefen för myndigheten för säkerhetsutredning ska vara erfaren och kompetent på området för säkerhet inom civil luftfart samt, om möjligt, på området för säkerhetsutredning.79.  Utredarna ska få en status som ger dem nödvändiga garantier för oberoende.80.  Myndigheten för säkerhetsutredning ska omfatta minst en utredare som kan fungera som utredningsledare vid en större luftfartsolycka.81.  Myndigheten för säkerhetsutredning ska tilldelas en fungerande budget som medger betalning för tekniska undersökningar och resekostnader.82.  Myndigheten för säkerhetsutredning ska, antingen direkt eller genom de arrangemang som avses i artikel 6, förfoga över kvalificerad personal och tillräckliga anläggningar, inklusive kontor och hangarer för att kunna förvara och undersöka luftfartyget, dess innehåll och dess vrak.Artikel 6Samarbete mellan myndigheter för säkerhetsutredning83.  En myndighet för säkerhetsutredning från en medlemsstat får begära biträde av andra medlemsstaters myndigheter för säkerhetsutredning. När sådant biträde är tillgängligt ska det, i största möjliga utsträckning, vara kostnadsfritt.84.  En myndighet för säkerhetsutredning får delegera uppgiften att utföra en utredning av en olycka eller ett tillbud till en annan myndighet för säkerhetsutredning, och den ska underlätta de undersökningar som görs av den myndigheten.85.  För tillämpningen av punkterna 1 och 2 ska myndigheterna för säkerhetsutredning biträdas av det nätverk som avses i artikel 7.Artikel 7Europeiskt nätverk för myndigheter för säkerhetsutredning inom civil luftfart86.  Härmed inrättas ett europeiskt nätverk för myndigheter för säkerhetsutredning inom civil luftfart (nedan kallat nätverket ). Nätverket ska bestå av cheferna för myndigheterna för säkerhetsutredning i medlemsstaterna eller av deras representanter.87.  Nätverket ska samordna samt stärka samarbetet och informationsutbytet mellan medlemsstaternas myndigheter för säkerhetsutredning, samt underlätta samarbetet mellan dessa och kommissionen och Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (nedan kallad EASA ), inklusive genom inrättandet av ett antal centrala funktioner.88.  Nätverket ska ge medlemsstaternas och gemenskapens institutioner råd och får utfärda rekommendationer om alla aspekter som avser utvecklingen och genomförandet av politiska åtgärder och lagstiftning på området för olycksutredning inom den civila luftfarten.89.  Nätverket ska genomföra sitt uppdrag på ett öppet och självständigt sätt. Dess medlemmar ska varken be om eller ta emot instruktioner från något offentligt eller privat organ, vilket skulle kunna påverka säkerhetsutredningarnas oberoende ställning.90.  Nätverket ska lämna en årlig rapport om sin verksamhet till Europaparlamentet, rådet och kommissionen. Denna rapport ska offentliggöras.Artikel 8Organisation av nätverkets arbete91.  Nätverkets arbete ska organiseras i enlighet med dess arbetsordning. Det ska välja en ordförande bland sina medlemmar för en period på högst fem år. Ordförandens mandatperiod ska kunna förlängas.92.  Kommissionen och EASA ska bjudas in till och får vara företrädda vid alla möten som hålls av nätverket och dess arbetsgrupper för experter, om inte nätverkets ordförande på grundval av kriterier som anges i arbetsordningen beslutar att sådant deltagande skulle ge upphov till en intressekonflikt när det gäller de uppgifter som åligger myndigheterna för säkerhetsutredning.93.  Nätverket ska utgöra ett organ som arbetar för mål av allmänt europeiskt intresse i den mening som avses i artikel 108.1 b i rådets förordning (EG, Euratom) nr 1605/2002,[13] och vara berättigat till stöd i form av ett bidrag från gemenskapsbudgeten.94.  Bidrag som ska tilldelas nätverket enligt punkt 3 ska beviljas i enlighet med ett årligt arbetsprogram, som ska offentliggöras.95.  Myndigheter för säkerhetsutredning inom civil luftfart från europeiska tredjeländer, vilka tillämpar de principer som fastställs i denna förordning, ska ha rätt att delta i nätverkets arbete. Nätverket får även bjuda in observatörer från myndigheter för säkerhetsutredning inom civil luftfart från tredjeländer och andra experter att närvara vid dess möten.96.  De myndigheter för säkerhetsutredning som deltar i nätverkets arbete ska utbyta all information som de har tillgång till inom ramen för tillämpningen av denna förordning. De ska dessutom vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa lämplig sekretess för sådan information, i enlighet med tillämplig nationell lagstiftning eller gemenskapslagstiftning.97.  När kommissionen meddelar att ett begärt yttrande eller en väckt fråga berör konfidentiell information, utan att det påverkar tillämpningen av artikel 287 i fördraget, ska nätverkets ledamöter, liksom dess observatörer och alla andra berörda personer – i de fall kommissionen upplyser dem om att de frågor som väckts är av konfidentiell art – vara skyldiga att inte röja information som har kommit till deras kännedom genom nätverkets arbete eller varje annat möte som det organiserar i enlighet med dess arbetsordning. Kommissionen får i sådana fall besluta att enbart nätverkets ledamöter ska få sådan information.98.  Bestämmelserna i denna förordning ska tillämpas utan åsidosättande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1049/2001.[14]99.  Nätverkets arbetsordning och dess arbetsprogram ska fastställas i enlighet med det förfarande som avses i artikel 24. Nätverkets ordförande ska lägga fram utkastet till arbetsordning och till arbetsprogram för kommissionen.Artikel 9EASA:s deltagande i säkerhetsutredningar100.  Medlemsstaternas myndigheter för säkerhetsutredning ska bjuda in EASA att, inom ramen för dess behörighet, vara företrädd och delta101.  i alla säkerhetsutredningar som utförs på en medlemsstats territorium; den myndighet för säkerhetsutredning som har ansvaret för utredningen ska i enlighet med punkt 2 till EASA lämna ut information som den har tillgång till,102.  i egenskap av expert vid varje säkerhetsutredning som utförs i ett tredjeland och till vilken en medlemsstats myndighet för säkerhetsutredning uppmanas att utse en ackrediterad representant; den ackrediterade representanten ska i enlighet med punkt 2 till EASA lämna ut information som han/hon har tillgång till.103.  De rättigheter som tillfaller EASA enligt punkt 1 ska medföra en rätt att delta i alla aspekter av utredningen, under utredningsledarens kontroll, särskilt för att104.  besöka olycksplatsen och undersöka luftfartyget, dess innehåll och dess vrak,105.  föreslå områden för förhör och ta emot information från vittnen i enlighet med vad som anges i artikel 15.1 a, förutsatt att vittnet går med på att hans/hennes uttalanden lämnas ut,106.  snarast möjligt ha full tillgång till all relevant bevisning och få kopior av alla relevanta dokument, inklusive information från flygfärdskrivare, med undantag för sådan konfidentiell information som avses i punkterna b och c i artikel 15.1,107.  delta i uppläsningar av flygfärdskrivare, med undantag för röst- eller bildregistratorer i cockpit,108.  delta i utredningsaktiviteter utanför olycksplatsen, t.ex. undersökningar av komponenter, test och simuleringar, tekniska genomgångar och möten om utredningens fortskridande, med undantag för aktiviteter som avser fastställande av orsaker eller utarbetande av säkerhetsrekommendationer,109.  lämna kommentarer till säkerhetsutredningens utkast till slutrapport, och på begäran bilägga sina kommentarer till slutrapporten.110.  EASA ska stödja de utredningar som den har rätt att delta i genom att tillhandahålla information, experter och utrustning som begärs av den myndighet för säkerhetsutredning som har ansvaret för den utredning som avses i punkt 1 a eller av den ackrediterade representant som avses i punkt 1 b.Artikel 10Konstruktionsstatens deltagande i säkerhetsutredningarAckrediterade representanter för konstruktionsstaten ska, inom ramen för bilaga 13 till konventionen om internationell civil luftfart, utses av myndigheten för säkerhetsutredning i den medlemsstat på vars territorium innehavaren av certifikatet för luftfartygets eller motoranläggningens typkonstruktion har sitt huvudsakliga säte.Artikel 11Skyldighet att lämna underrättelse om olyckor och allvarliga tillbud111.  Alla inblandade personer ska utan dröjsmål underrätta den behöriga myndigheten för säkerhetsutredning när en olycka eller ett allvarligt tillbud som omfattas av denna förordning inträffar.112.  Myndigheten för säkerhetsutredning ska utan dröjsmål underrätta kommissionen, EASA och de berörda medlemsstaterna om alla olyckor och allvarliga tillbud som den fått underrättelse om.Artikel 12Säkerhetsutredarnas ställning113.  Till följd av sin utnämning av en myndighet för säkerhetsutredning och oavsett eventuella rättsliga utredningar, ska utredningsledaren vara ansvarig för att säkerställa en säker behandling av allt bevismaterial och för att luftfartyget, dess innehåll och dess vrak hålls i säkert förvar. Utredningsledaren ska ha befogenhet att ta kontrollen över olycksplatsen och att vidta nödvändiga åtgärder för att uppfylla säkerhetsutredningens krav.114.  Utredare som utses av en myndighet för säkerhetsutredning ska särskilt ha rätt att115.  få obegränsad och obehindrad tillgång till platsen för olyckan eller tillbudet, samt till luftfartyget, dess innehåll eller dess vrak,116.  säkerställa en omedelbar förteckning över bevis och kontrollerad bortforsling av vrakdelar eller andra delar för undersökning eller analys,117.  få omedelbar tillgång till och kontroll över innehållet i färdskrivarna och all annan registrering,118.  få omedelbar tillgång till resultaten av undersökningar av eller prover som tagits från dödsoffrens kroppar,119.  få omedelbar tillgång till undersökningsresultaten från de personer som var inblandade i luftfartygets handhavande eller från prover som tagits från sådana personer,120.  höra och undersöka vittnen och begära att de lämnar eller tar fram information eller bevisning som är relevant för säkerhetsutredningen,121.  få fri tillgång till alla relevanta uppgifter eller noteringar som innehas av luftfartygets ägare, operatör eller tillverkare samt av de myndigheter som ansvarar för civil luftfart, tillhandahållande av flygtrafiktjänster och flygplatsdrift.122.  Utredningsledaren ska låta de rättigheter som anges i punkt 2 utsträckas till att gälla även hans/hennes experter och rådgivare, samt de ackrediterade representanterna, deras experter och rådgivare, i den utsträckning som är nödvändig för att de ska kunna delta effektivt i säkerhetsutredningen. Detta gäller utan att det påverkar de rättigheter som tillfaller de utredare och experter som utses av den myndighet som har ansvaret för den rättsliga utredningen.Artikel 13Samordning av utredningar123.  Om en rättslig utredning av olyckan inleds, ska utredningsledaren säkerställa förvaringen av färdskrivare och allt bevismaterial, genom att begära att en tjänsteman från den rättsliga myndigheten ska följa med färdskrivarna eller materialet till den plats där uppläsningen eller behandlingen ska göras. Om undersökningen eller analysen av sådant material kan modifiera, ändra eller förstöra det ska förhandsgodkännande från de rättsliga myndigheterna krävas.124.  Om en myndighet för säkerhetsutredning, under pågående säkerhetsutredning, misstänker att en olaglig handling var inblandad i olyckan eller tillbudet, ska utredningsledaren omedelbart underrätta de rättsliga myndigheterna om detta och kontrollen över olycksplatsen ska på deras begäran överföras till dem. Enligt artiklarna 15 och 16 ska på dessa myndigheters begäran även den relevanta information som samlats in under säkerhetsutredningen överföras till dem. Detta påverkar inte den rätt som myndigheten för säkerhetsutredning har att fortsätta säkerhetsutredningen i samordning med de myndigheter till vilka kontrollen över platsen överfördes.125.  För att säkerställa att utredningarna av orsakerna till olyckor och tillbud samordnas på rätt sätt, ska myndigheten för säkerhetsutredning samarbeta med andra myndigheter genom framför allt förhandsavtal med rättsliga myndigheter, myndigheter för civil luftfart, sök- och räddningsmyndigheter och andra myndigheter som kan förmodas vara inblandade i utredningen.Artikel 14Bevarande av bevis126.  I avvaktan på säkerhetsutredarnas ankomst får ingen person ändra på olycksplatsens skick, ta några prov från den, göra någon förflyttning av eller provtagning från luftfartyget, dess innehåll eller dess vrak, eller röra eller flytta på det, med undantag för sådana åtgärder som kan vara nödvändiga av säkerhetsskäl eller för att bistå skadade personer.127.  Alla inblandade personer ska vidta alla nödvändiga åtgärder för att bevara dokument, material och registrerade uppgifter som har ett samband med händelsen, särskilt för att förhindra att registreringar av samtal och larm efter flygningen raderas.Artikel 15Skydd av känslig säkerhetsinformation128.  Utan att det påverkar tillämpningen av Europaparlamentets och rådets direktiv 95/46/EG,[15] ska följande registreringar inte göras tillgängliga eller användas för andra ändamål än säkerhetsutredningen:129.  Alla vittnesmål och andra uttalanden, berättelser och anteckningar som gjorts eller mottagits av myndigheten för säkerhetsutredning under utredningens gång, om inte vittnet går med på att hans/hennes uttalanden lämnas ut.130.  Registreringar som röjer identiteten hos personer som har avgett vittnesmål inom ramen för säkerhetsutredningen.131.  Information som samlats in av myndigheten för säkerhetsutredning och som avser personer som är inblandade i en olycka eller ett tillbud och som är av särskilt känslig och privat natur, inklusive information om deras hälsa.132.  Material som sedan framställs under utredningens gång, t.ex. anteckningar, utkast, yttranden skrivna av utredarna, yttranden som gjorts i samband med analys av information, inklusive information från flygfärdskrivare.133.  Information och bevis som tillhandahålls av utländska utredare i enlighet med bestämmelserna om internationella standarder och rekommenderad praxis för utredning av flygolyckor och tillbud, om den utländska myndigheten för säkerhetsutredning så begär.134.  Utan att det påverkar tillämpningen av direktiv 95/46/EG, ska följande registreringar inte göras tillgängliga eller användas för andra ändamål än säkerhetsutredningen, eller för andra ändamål som syftar till att förbättra luftfartssäkerheten:135.  Alla kommunikation mellan personer som har varit inblandade i luftfartygets handhavande.136.  Registreringar och transkriberingar av registreringar från enheter för flygtrafikkontroll.137.  Följebrev för överföring av säkerhetsrekommendationer från myndigheten för säkerhetsutredning till adressaten, om den myndighet för säkerhetsutredning som utfärdar rekommendationen så begär.138.  Händelserapporter som lämnas in enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/42/EG.[16]Den behöriga myndigheten för rättskipning i en medlemsstat får dock besluta att fördelarna med att lämna ut de uppgifter som avses i punkterna 1 och 2 för något annat ändamål som är tillåtet i lag, uppväger de inhemska och internationella konsekvenserna som en sådan åtgärd kan ha för den eller en framtida utredning samt för hanteringen av säkerhet inom den civila luftfarten, och att det finns ett övervägande allmänintresse av deras utlämnande.139.  EASA ska delta i utbytet och analysen av den information som omfattas av direktiv 2003/42/EG och ha tillgång on-line till all information som finns i det centrala upplag som upprättas enligt kommissionens förordning (EG) nr 1321/2007.[17] Sådan tillgång ska omfatta information som direkt identifierar operatören och det luftfartyg som omfattas av en händelserapport. EASA ska säkerställa informationens konfidentialitet och begränsa dess användning till vad som är strikt nödvändigt för att uppfylla byråns säkerhetsrelaterade skyldigheter.Artikel 16Användning av registreringar140.  Röst- eller bildregistreringar och transkriptioner av dessa får inte utan samtliga berörda besättningsmedlemmars samtycke göras tillgängliga eller användas för andra ändamål än säkerhetsutredning.141.  Registreringar från flygfärdskrivare får inte göras tillgängliga eller användas för andra ändamål än säkerhetsutredning, med undantag för om sådana uppgifter142.  används enbart för luftvärdighets- eller underhållssyften,143.  avidentifieras, eller144.  utlämnas enligt säkra förfaranden.Artikel 17Offentliggörande av informationDen information som omfattas av artiklarna 15 och 16 ska bara inkluderas i säkerhetsutredningens slutrapport om den är relevant för analysen av olyckan eller tillbudet. Information eller delar av informationen som inte är relevant för analysen får inte lämnas ut.Artikel 18Överföring av information145.  Personalen vid en myndighet för säkerhetsutredning, eller varje annan expert eller rådgivare som anlitas för att delta eller bidra till säkerhetsutredningen ska vara bunden av tystnadsplikt enligt tillämplig relevant lagstiftning.146.  Chefen för den myndighet för säkerhetsutredning som ansvarar för säkerhetsutredningen ska överföra information som är relevant för att förebygga en olycka eller ett allvarligt tillbud till de myndigheter som ansvarar för säkerheten inom civil luftfart, personer som ansvarar för tillverkning eller underhåll av luftfartyg eller luftfartsutrustning, samt till enskilda personer eller rättsliga organ med ansvar för luftfartygs handhavande eller för personalutbildning.147.  Chefen för myndigheten för säkerhetsutredning ska ha befogenhet att informera offren och deras anhöriga eller deras organisationer eller, offentliggöra information om de faktiska iakttagelser gjorts och förfaranden som vidtagits under säkerhetsutredningen samt eventuellt preliminära slutsatser och/eller rekommendationer, under förutsättning att detta inte äventyrar utredningens syften.Artikel 19Utredningsrapport148.  I samband med varje säkerhetsutredning ska en rapport utarbetas på ett sätt som är lämpligt i förhållande till olyckans eller tillbudets art och allvar. I rapporten ska det anges att det enda syftet med säkerhetsutredningen är att förhindra framtida olyckor och tillbud utan att fördela skuld eller ansvar. Rapporten ska i tillämpliga fall innehålla säkerhetsrekommendationer.149.  I rapporten ska anonymiteten hos de personer som är inblandade i olyckan eller tillbudet skyddas.150.  Innan rapporten offentliggörs ska myndigheten för säkerhetsutredning begära in synpunkter från de berörda företagen, som ska vara bundna av bestämmelserna om tystnadsplikt när det gäller samrådets innehåll. När sådana synpunkter begärs ska myndigheten för säkerhetsutredning följa tillämpliga internationella standarder och rekommenderad praxis för utredning av flygolyckor och tillbud.151.  Ingen får lämna ut eller tillåta att utlämnande görs av några uppgifter i en rapport till någon annan person innan den offentliggörs av myndigheten för säkerhetsutredning, utan skriftligt förhandssamtycke från chefen för den berörda myndigheten för säkerhetsutredning.152.  Myndigheten för säkerhetsutredning ska offentliggöra slutrapporten snarast möjligt och om möjligt senast inom tolv månader efter olycksdagen.153.  Om rapporten inte kan lämnas ut inom tolv månader, ska myndigheten för säkerhetsutredning lämna ut en preliminär rapport vid åtminstone varje årsdag efter olyckan. I denna preliminära rapport ska utredningens fortskridande och eventuella säkerhetsfrågor som uppkommit beskrivas.154.  Myndigheten för säkerhetsutredning ska snarast möjligt översända en kopia av rapporterna och säkerhetsrekommendationerna till kommissionen och EASA, med undantag för om de är offentligt tillgängliga på elektronisk väg, då myndigheten bara ska underrätta dem om detta.Artikel 20Säkerhetsrekommendationer155.  Myndigheten för säkerhetsutredning ska i något skede av säkerhetsutredningen, genom ett daterat följebrev till de berörda företagen, inklusive företag i andra medlemsstater eller tredjeländer, rekommendera de förebyggande åtgärder som den anser det vara nödvändigt att genast vidta.156.  En myndighet för säkerhetsutredning får även utfärda säkerhetsrekommendationer på grundval av studier eller analyser av en rad undersökningar, eller annan verksamhet som utförs i enlighet med artikel 5.4.157.  En säkerhetsrekommendation får inte under några omständigheter ge upphov till en förmodan om skuld eller ansvar för en olycka eller ett tillbud.Artikel 21Uppföljning av säkerhetsrekommendationer och databas för säkerhetsrekommendationer158.  En säkerhetsrekommendations adressat ska bekräfta mottagandet av den, samt inom 90 dagar från mottagandet av följebrevet underrätta den myndighet för säkerhetsutredning som har utfärdat rekommendationen om de åtgärder som adressaten planerar att vidta och, i tillämpliga fall, om den tid som krävs för att slutföra dem.159.  Myndigheten för säkerhetsutredning ska inom 60 dagar från mottagandet av svaret underrätta adressaten om huruvida den anser att svaret är tillfredsställande eller ej samt lämna en motivering i detta avseende.160.  Alla myndigheter för säkerhetsutredning ska genomföra förfaranden för att registrera svaren på de säkerhetsrekommendationer som utfärdas.161.  Alla instanser som mottar säkerhetsrekommendationer, inklusive de myndigheter som ansvarar för säkerheten inom den civila luftfarten på medlemsstatens och gemenskapens nivå, ska genomföra förfaranden för att övervaka framstegen när det gäller de åtgärder som vidtas med anledning av de säkerhetsrekommendationer som mottas.162.  Myndigheterna för säkerhetsutredning ska i det centrala upplag som inrättas enligt förordning (EG) nr 1321/2007 registrera alla säkerhetsrekommendationer som utfärdas i enlighet med punkterna 1 och 2 i artikel 20, samt svaren på dessa. De ska på samma sätt registrera alla säkerhetsrekommendationer som mottas från tredjeländer i detta centrala upplag.Artikel 22Tillgång till passagerarlistor163.  Gemenskapens flygbolag och flygbolag som avgår från en flygplats belägen på territoriet i en medlemsstat som omfattas av fördraget, ska genomföra förfaranden som gör det möjligt att inom en timme från underrättelsen om att en olycka eller tillbud har inträffat på ett luftfartyg ta fram en lista på alla personer ombord på detta luftfartyg.164.  Listan ska vara tillgänglig för den myndighet för säkerhetsutredning som ansvarar för utredningen, den myndighet som av varje medlemsstat har utsetts att handha förbindelserna med passagerarnas anhöriga samt, vid behov, medicinska enheter som kan behöva informationen för att behandla offren.165.  Listan får inte offentliggöras innan alla anhöriga till passagerarna har underrättas av de relevanta myndigheterna. Medlemsstaterna får besluta att låta listan vara konfidentiell.166.  Behandling av de uppgifter som finns i listan ska göras utan att det påverkar tillämpningen av direktiv 95/46/EG.Artikel 23Bistånd till offren för flygolyckor och deras anhöriga167.  Medlemsstaterna ska säkerställa att en plan för bistånd till offren för flygolyckor inom civil luftfart och deras anhöriga upprättas på nationell nivå.168.  En medlemsstat eller ett tredjeland som har ett särskilt intresse av en olycka som har inträffat på gemenskapens territorium till följd av dödsfall eller svåra skador som avser dess medborgare ska har rätt att utse en expert som ska vara berättigad att169.  besöka olycksplatsen,170.  få tillgång till relevanta faktauppgifter, som har godkänts för offentligt utlämnande av den myndighet för säkerhetsutredning som ansvarar för utredningen, samt till information om utredningens fortskridande,171.  motta en kopia av slutrapporten.172.  En expert som utsetts i enlighet med punkt 2 får, enligt tillämplig gällande lagstiftning, medverka vid identifiering av offer och vid möten med överlevare från expertens stat.Artikel 24Kommitté173.  Kommissionen ska biträdas av en kommitté.174.  När det hänvisas till denna punkt ska artiklarna 3 och 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.Artikel 25PåföljderMedlemsstaterna ska fastställa bestämmelser om tillämpliga påföljder för överträdelser av bestämmelserna i denna förordning. De påföljder som fastställs ska vara effektiva, proportionerliga och avskräckande, samt särskilt medge att påföljder åläggs personer som i strid med denna förordning-  lämnar ut information som skyddas genom denna förordning,-  hindrar de åtgärder som vidtas av en myndighet för säkerhetsutredning, särskilt genom att hindra utredarna från att utföra deras skyldigheter eller vägra att tillhandahålla användbara registreringar, material, information och dokument, gömma, förändra eller förstöra dem,-  har kännedom om att en olycka eller ett tillbud har inträffat och inte underrättar de relevanta myndigheterna om detta.Artikel 26UpphävandeRådets direktiv 94/56/EG ska upphöra att gälla.Artikel 27IkraftträdandeDenna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning .Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.Utfärdad i Bryssel den …På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnarOrdförande OrdförandeBILAGAFÖRTECKNING ÖVER EXEMPEL PÅ ALLVARLIGA TILLBUDTillbuden i denna förteckning är typiska exempel på tillbud som sannolikt kan vara allvarliga tillbud. Förteckningen är inte uttömmande och tjänar endast som vägledning för att definiera uttrycket allvarligt tillbud .-  Ett tillfälle då en kollision eller en riskfylld situation endast kan undvikas genom en undanmanöver eller när en undanmanöver skulle ha varit lämplig.-  Kontrollerad flygning mot terräng, som endast med obetydlig marginal har kunnat undvikas.-  En avbruten start på en avstängd eller redan upptagen rullbana.-  En start från en avstängd eller redan upptagen rullbana med ett minimalt avstånd från ett eller flera hinder.-  En landning eller ett landningsförsök på en avstängd eller redan upptagen rullbana.-  En allvarlig avvikelse från förväntade prestanda vid start eller begynnande stigning.-  Eld och rök i passagerarkabinen eller i lastrum, eller motorbrand, även när dessa bränder släcks med hjälp av brandsläckningsmaterial.-  Händelser där flygbesättningen har akut behov av att använda syremasker.-  Strukturell skada på luftfartyget eller motorskada, inklusive okontrollerade skador på turbomaskiner, som inte klassificeras som en olycka.-  Ett flertal funktionsfel i ett eller flera av luftfartygets system som allvarligt påverkar handhavandet av luftfartyget.-  Händelser där en medlem av besättningen blivit förhindrad att utföra sitt arbete.-  Tillgång till flygbränsle som kräver att piloten anmäler en nödsituation.-  Tillbud i samband med start eller landning. Tillbud som t.ex. landning framför eller bortom rullbanan, eller där luftfartyget kanar av banan.-  Systemfel, väderfenomen, flygning utanför tillåtet flygområde eller andra omständigheter som kan förorsaka svårigheter att bevara kontrollen över luftfartyget.-  Ett eller flera fel i ett sammankopplat system som är obligatoriskt för styrning och navigering av luftfartyg.FINANSIERINGSÖVERSIKT FÖR RÄTTSAKT1. FÖRSLAGETS BENÄMNINGFörslag till Europaparlamentets och rådets förordning om utredning och förebyggande av olyckor och tillbud inom civil luftfart.2. BERÖRDA DELAR I DEN VERKSAMHETSBASERADE FÖRVALTNINGEN/BUDGETERINGEN06: Energi och transport.06 02: Land-, luft- och sjötransport.3. BERÖRDA BUDGETRUBRIKER3.1. Budgetrubriker (driftsposter och tillhörande poster för tekniskt och administrativt stöd (före detta B/A-poster)) – nummer och benämning06 02 03: Stödverksamhet till EU:s transportpolitik och passagerarnas rättigheter3.2. Tid under vilken åtgärden kommer att pågå och påverka budgetenStart: 2010 Slut: ej fastställt3.3. Budgettekniska uppgifter :Budget-rubrik | Typ av utgifter | Nya | Bidrag från Eftaländer | Bidrag från ansökande länder | Rubrik i budgetramen |06 02 03 | Icke-oblig. utg. | Diff. anslag | NEJ | NEJ | NEJ | Nr [1a] |4. SAMMANFATTNING AV RESURSBEHOVEN4.1. Finansiella resurser4.1.1. Åtagandebemyndiganden och betalningsbemyndigandenMiljoner euro (avrundat till tre decimaler)Typ av utgifter | Avsnitt nr | År n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 och följ-ande bud-getår | Totalt |Driftsutgifter[18] |Åtagandebemyndiganden | 8.1. | a | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 3,6 |Betalningsbemyndiganden | b | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 3,6 |Administrativa utgifter som ingår i referensbeloppet[19] |Tekniskt och administrativt stöd | 8.2.4. | c |TOTALT REFERENSBELOPP |Åtagandebemyndiganden | a+c | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 3,6 |Betalningsbemyndiganden | b+c | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 3,6 |Administrativa utgifter som inte ingår i referensbeloppet[20] |Personalutgifter och därtill hörande utgifter | 8.2.5. | d |Andra administrativa utgifter än personalutgifter och därtill hörande utgifter som inte ingår i referensbeloppet | 8.2.6. | e |Totala beräknade utgifter för åtgärden |TOTALA ÅTAGANDE-BEMYNDIGANDEN inklusive personalutgifter | a+c+d+e | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 3,6 |TOTALA BETALNINGS-BEMYNDIGANDEN inklusive personalutgifter | b+c+d+e | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 3,6 |Uppgifter om samfinansieringOm förslaget innefattar samfinansiering från medlemsstaterna eller andra organ (ange vilka) ska en beräkning av samfinansieringen anges i nedanstående tabell (lägg till fler rader om det rör sig om flera organ):Miljoner euro (avrundat till tre decimaler)Samfinansierande part | År n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 och följ-ande bud-getår | Totalt |Alla medlemsstater (totalt) | f | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 3,6 |TOTALA ÅTAGANDE-BEMYNDIGANDEN inklusive samfinansiering | a+c+d+e+f | 1,2 | 1,2 | 1,2 | 1,2 | 1,2 | 1,2 | 7,2 |4.1.2. Förenlighet med den ekonomiska planeringen( Förslaget är förenligt med gällande ekonomisk planering.( Förslaget kräver omfördelningar under den berörda rubriken i budgetramen.( Förslaget kan kräva tillämpning av bestämmelserna i det interinstitutionella avtalet[21] (dvs. flexibilitetsmekanismen eller revidering av budgetramen).4.1.3. Påverkan på inkomsterna( Förslaget påverkar inte inkomsterna.( Förslaget påverkar inkomsterna enligt följande:Miljoner euro (avrundat till en decimal)Före åtgärden [År n-1] | Situation efter åtgärden |Personal totalt (antal) |5. BESKRIVNING OCH MÅL5.1. Behov som ska tillgodoses på kort eller lång siktDet europeiska nätverket för myndigheter för säkerhetsutredning inom civil luftfart, som ska inrättas enligt detta förslag till förordning, kommer att ha ansvaret för att underlätta, samordna och stärka det praktiska samarbetet mellan medlemsstaterna, samt mellan medlemsstaterna, kommissionen och Europeiska byrån för luftfartssäkerhet, på området för förebyggande och utredning av olyckor och tillbud inom civil luftfart.5.2. Mervärdet av en åtgärd på gemenskapsnivå – förslagets förenlighet med övriga finansiella instrument – eventuella synergieffekterDetta förslag följer rekommendationer från expertgruppen med uppgift att ge kommissionen råd om strategier i samband med olyckor inom transportsektorn, och överensstämmer med gemenskapens transportpolitik enligt kommissionens meddelande ”Hållbara transporter för ett rörligt Europa”, (halvtidsöversyn av kommissionens vitbok om transporter från 2001).Från ett gemenskapsperspektiv har den föreslagna förordningen det största mervärdet, jämfört med de andra politiska alternativ som analyseras i den konsekvensanalys som åtföljer detta förslag. Samtidigt som den till fullo iakttar principen om oberoende säkerhetsutredningar skulle den, genom stöd till frivilligt samarbete och utan att inrätta nya strukturer på gemenskapsnivå, göra det möjligt att väsentligt öka den övergripande effektiviteten i den nuvarande rättsliga ramen för utredning och förebyggande av olyckor inom den civila luftfarten i EU.5.3. Förslagets mål och förväntade resultat samt indikatorer för dessa inom ramen för den verksamhetsbaserade förvaltningenSyftet med detta förslag är att förstärka gemenskapens ram för utredning och förebyggande av olyckor och tillbud inom den civila luftfarten. Detta kommer att uppnås genom att man ersätter och uppdaterar nuvarande lagstiftning och genom att man främjar det frivilliga samarbetet mellan medlemsstaterna på detta område.Det sistnämnda målet, som är det mål som har de största budgetkonsekvenserna, kommer att involvera gemenskapsstöd till nätverket av medlemsstaternas nationella organ med ansvar för utredning av olyckor och tillbud inom civil luftfart. Detta kommer att ges i form av ett årligt bidrag som ska tilldelas nätverket, och som kommer att användas för genomförandet av en rad åtgärder som överenskommits tillsammans med kommissionen i ett årligt arbetsprogram.Nätverkets verksamhet, som ska stödjas enligt detta förslag, kommer i synnerhet att omfatta samordning av utbildning för nationella utredare och utveckling av en mekanism för resursdelning mellan medlemsstaterna.5.4. Metod för genomförande (preliminärt)( Centraliserad förvaltning( Direkt av kommissionen( Indirekt genom delegering till( genomförandeorgan( sådana av gemenskaperna inrättade organ som avses i artikel 185 i budgetförordningen( nationella offentligrättsliga organ eller organ som anförtrotts uppgifter som faller inom offentlig förvaltning( Delad eller decentraliserad förvaltning( Tillsammans med medlemsstaterna( Tillsammans med tredjeländer( Gemensam förvaltning med internationella organisationer (ange vilka)Anmärkningar:6. ÖVERVAKNING OCH UTVÄRDERING6.1. ÖvervakningssystemDet europeiska nätverket för myndigheter för säkerhetsutredning inom civil luftfart kommer att lägga fram en årlig rapport till kommissionen om genomförandet av det överenskomna arbetsprogrammet.6.2. Utvärdering6.2.1. FörhandsutvärderingFörhandsutvärderingen har utförts som en del i konsekvensanalysen.6.2.2. Åtgärder som har vidtagits med anledning av en interims- eller efterhandsutvärdering (lärdomar som dragits av liknande åtgärder)6.2.3. Bestämmelser om och tidsintervall för framtida utvärderingarDet europeiska nätverket för myndigheter för säkerhetsutredning inom civil luftfart kommer att lägga fram en årlig rapport till kommissionen om genomförandet av det överenskomna arbetsprogrammet.7. BESTÄMMELSER OM BEDRÄGERIBEKÄMPNINGI bidragsavtalen till stöd för nätverket för myndigheter för säkerhetsutredning inom civil luftfart kommer det uttryckligen att fastställas att Europeiska revisionsrätten och Olaf vid behov får genomföra kontroller på plats hos mottagarna av finansieringen och hos de organ som har ansvaret för tilldelningen av medlen.8. NÄRMARE UPPGIFTER OM RESURSBEHOVEN8.1. Kostnader för förslaget fördelade på målÅtagandebemyndiganden i miljoner euro (avrundat till tre decimaler)År n | År n+1 | År n+2 | År n+3 | År n+4 | År n+5 |Tjänstemän eller tillfälligt anställda[24] (XX 01 01) | A*/AD |B*, C*/AST |Personal som finansieras[25] genom artikel XX 01 02 |Övrig personal[26] som finansieras genom artikel XX 01 04/05 |TOTALT |8.2.2. Beskrivning av de arbetsuppgifter som åtgärden för med sig8.2.3. Beskrivning av hur behovet av personal som omfattas av tjänsteföreskrifterna kommer att tillgodoses( Tjänster som för närvarande avdelats för att förvalta det program som ska ersättas eller förlängas.( Tjänster som redan har avdelats inom ramen för den årliga politiska strategin/det preliminära budgetförslaget för år n.( Tjänster som kommer att begäras i samband med nästa årliga politiska strategi/preliminära budgetförslag.( Tjänster som kommer att tillföras genom omfördelning av befintliga resurser inom den förvaltande avdelningen (intern omfördelning).( Tjänster som krävs för år n, men som inte planerats inom ramen för den årliga politiska strategin/det preliminära budgetsförslaget för det berörda året.8.2.4. Övriga administrativa utgifter som ingår i referensbeloppet (XX 01 04/05 – Utgifter för administration)Miljoner euro (avrundat till tre decimaler)Budgetrubrik (nummer och benämning) | År n | År n+1 | År n+2 | År n+3 | År n+4 | År n+5 och följ-ande bud-getår | TOTALT |Övrigt tekniskt och administrativt stöd |- internt |- externt |Totalt tekniskt och administrativt stöd |8.2.5. Kostnader för personal och därtill hörande kostnader som inte ingår i referensbeloppetMiljoner euro (avrundat till tre decimaler)Typ av personal | År n | År n+1 | År n+2 | År n+3 | År n+4 | År n+5 och följande budgetår |Tjänstemän och tillfälligt anställda (XX 01 01) |Personal som finansieras genom artikel XX 01 02 (extraanställda, nationella experter, kontraktsanställda, etc.) (ange budgetrubrik) |Totala kostnader för personal och därtill hörande kostnader (som INTE ingår i referensbeloppet) |Beräkning – Tjänstemän och tillfälligt anställda |Beräkning – Personal som finansieras genom artikel XX 01 02 |8.2.6. Kostnader för personal och därtill hörande kostnader som inte ingår i referensbeloppet Miljoner euro (avrundat till tre decimaler) |År n | År n+1 | År n+2 | År n+3 | År n+4 | År n+5 och följ-ande bud-getår | TOTALT |XX 01 02 11 01 – Tjänsteresor |XX 01 02 11 02 – Konferenser och möten |XX 01 02 11 03 – Kommittémöten[28] |XX 01 02 11 04 – Studier och samråd |XX 01 02 11 05 – Informationssystem |2 Andra administrativa utgifter, totalbelopp (XX 01 02 11) |3 Övriga utgifter av administrativ karaktär (ange även budgetrubrik) |Totala administrativa utgifter, utom personalkostnader och därtill hörande kostnader (som INTE ingår i referensbeloppet) |Beräkning – Övriga administrativa utgifter som inte ingår i referensbeloppet |[1] Rådets direktiv 80/1266/EEG av den 16 december 1980 om framtida samarbete och ömsesidig hjälp mellan medlemsstater vid undersökningar av luftfartsolyckor (EGT L 375, 31.12.1980, s. 32).[2] Rådets direktiv 94/56/EG av den 21 november 1994 om grundläggande principer för utredning av flyghaverier och tillbud inom civil luftfart (EGT L 319, 12.12.1994, s. 14).[3] Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/42/EG av den 13 juni 2003 om rapportering av händelser inom civil luftfart (EUT L 167, 4.7.2003, s. 23).[4] Konsekvensanalys rörande ändring av direktiven 94/56/EG och 2003/42/EG (Ramavtal för förhandsutvärderingar och konsekvensanalyser, TREN/A1/46-2005), slutrapport, Rotterdam den 20 juli 2007.[5] EGT L 248, 16.9.2002, s. 1.[6] EUT C , , s. .[7] EUT C , , s. .[8] EUT C , , s. .[9] EUT C , , s. .[10] EGT L 319, 12.12.1994, s. 14.[11] EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.[12] EUT L 79, 19.3.2008, s. 1.[13] EGT L 248, 16.9.2002, s. 1.[14] EGT L 145, 31.5.2001, s. 43.[15] EGT L 281, 23.11.1995, s. 31.[16] EUT L 167, 4.7.2003, s. 23.[17] EUT L 294, 13.11.2007, s. 3.[18] Utgifter som inte omfattas av kapitel xx 01 i avdelning xx.[19] Utgifter som omfattas av artikel xx 01 04 i avdelning xx.[20] Utgifter som omfattas av andra artiklar i kapitel xx 01 än artiklarna xx 01 04 och xx 01 05.[21] Se punkterna 19 och 24 i det interinstitutionella avtalet.[22] Fler kolumner får läggas till vid behov, t.ex. om åtgärden löper över mer än 6 år.[23] Se beskrivning i avsnitt 5.3.[24] Kostnaderna för dessa ingår INTE i referensbeloppet.[25] Kostnaderna för dessa ingår INTE i referensbeloppet.[26] Kostnaderna för dessa ingår i referensbeloppet.[27] En hänvisning ska göras till den särskilda finansieringsöversikten för de berörda genomförandeorganen.[28] Ange typ av kommitté och vilken kategori den tillhör.