CELEX: 52000PC0005
Language: el
Date: 2000-07-26
Title: Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τη χορήγηση ενισχύσεων για το συντονισμό των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών (2000/C 365 E/11) (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ) COM(2000) 5 τελικό — 2000/0023(COD) (Υποβλήθηκε από την Επιτροπή στις 28 Ιουλίου 2000)

Avis juridique important

|

52000PC0005

Επίσημη Εφημερίδα αριθ. C 365 E της 19/12/2000 σ. 0179 - 0183

Πρόταση για ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ σχετικά με τη χορήγηση ενισχύσεων για το συντονισμό των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών(υποβληθείσα από την Επιτροπή)ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗΕισαγωγή1. Συμπληρώνεται περίπου τριακονταετία από την έγκριση, από το Συμβούλιο, του κανονισμού (ΕΟΚ) 1107/70 [1] περί ενισχύσεων που χορηγούνται στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών. Την εποχή που εγκρίθηκε ο κανονισμός, οι χερσαίοι μεταφορείς (ιδίως στον σιδηροδρομικό κλάδο) και τα δίκτυα διοικούνταν, σε μεγάλο βαθμό, από τα ίδια τα κράτη μέλη. Με την απόφαση 65/271/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 13ης Μαΐου [2], περί εναρμονίσεως ορισμένων διατάξεων που επηρεάζουν τον ανταγωνισμό στις σιδηροδρομικές, οδικές και εσωτερικές πλωτές μεταφορές, επιβεβαιώθηκε ότι ο κλάδος των χερσαίων μεταφορών υπάγεται στους γενικούς κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων της συνθήκης ΕΚ. ήταν επομένως απαραίτητο να προσδιοριστεί τι σημαίνει «συντονισμός» υπό την έννοια του άρθρου 73 της συνθήκης ΕΚ, ώστε να καταστούν με ασφάλεια γνωστά τα όρια μεταξύ της εξαίρεσης και των γενικών κανόνων. Τούτο επιδιώχθηκε με τον κανονισμό (ΕΟΚ) 1107/70 του Συμβουλίου.[1]  ΕΕ αριθ. L130/1, 15.6.1970, όπως τροποποιήθηκε τελευταία από τον κανονισμό (ΕΚ) 3578/92 του Συμβουλίου (ΕΕ αριθ. L364/11, 12.12.1992), τον κανονισμό (ΕΚ) 2255/96 του Συμβουλίου (ΕΕ αριθ. L304/3, 27.11.1996) και τον κανονισμό (ΕΚ) 543/97 του Συμβουλίου (ΕΕ αριθ. L84/6, 26.3.1997).[2]  ΕΕ αριθ. 88/1500, 24.5.1965.2. Έκτοτε, στους κλάδους των οδικών, σιδηροδρομικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών σημειώθηκαν μεγάλης έκτασης διαδικασίες ελευθέρωσης, με διαφορετική ταχύτητα και σε διαφορετικό βαθμό. Επιπλέον, εκδόθηκαν διάφορες κατευθυντήριες γραμμές και άλλα νομοθετικά κείμενα που αναφέρονται στα άρθρα 87 και 88 της συνθήκης ΕΚ. Μολονότι ο κανονισμός (ΕΟΚ) 1107/70 του Συμβουλίου έχει τροποποιηθεί σε ορισμένη έκταση, ώστε να ανταποκριθεί προς τις εξελίξεις αυτές, η τροποποίηση ήταν αποσπασματική και το ζητούμενο είναι τώρα μια εκτεταμένη απλοποίηση και κωδικοποίηση του κειμένου ώστε κάθε άρθρο να έχει σκοπό που ανταποκρίνεται στις ανάγκες του σημερινού πλαισίου. Η Επιτροπή θεωρεί ότι ο καλύτερος τρόπος για την επίτευξη της εν λόγω σαφήνειας και απλότητας είναι η αντικατάσταση του υφιστάμενου κανονισμού με έναν εντελώς νέο.3. Μια από τις λειτουργίες του προτεινόμενου κανονισμού είναι να αποσαφηνιστεί πώς η εφαρμογή του άρθρου 73 της συνθήκης ΕΚ θα αντικατοπτρίζει τον τρόπο με τον οποίο εξελίχθηκε στην πάροδο του χρόνου η αγορά στον τομέα των μεταφορών. Το άρθρο 73 έχει ασφαλώς να διαδραματίσει ρόλο αναφορικά με τη χρηματοδότηση της υποδομής. Με τον παρόντα κανονισμό προτείνεται, επομένως, εκτεταμένη εξαίρεση για χορήγηση ενισχύσεων υπέρ διαχειριστών υποδομής, οι οποίες προορίζονται για την ανάπτυξη ή τη λειτουργία μεταφορικής υποδομής και, στον τομέα των εμπορευματικών μεταφορών, χορήγηση ενισχύσεων υπέρ των χρηστών μεταφορικής υποδομής ως αντιστάθμιση για μη καταβληθέν κόστος ανταγωνιστικών τρόπων μεταφοράς.Ελευθέρωση των κλάδων χερσαίων μεταφορών4. Η ελευθέρωση στις χερσαίες μεταφορές καθυστερεί λόγω της απαίτησης του άρθρου 71 της συνθήκης ΕΚ για ειδική νομοθεσία περί πρόσβασης στην αγορά. Αντίθετα με άλλους επιχειρηματικούς κλάδους, οι οποίοι ελευθερώθηκαν αμέσως μέσω των διατάξεων της Συνθήκης σχετικά με την ελευθερία παροχής υπηρεσιών, η πλήρης πρόσβαση στην αγορά δεν έχει ακόμα επιτευχθεί στις αγορές μεταφορών. Τα διάφορα μέτρα ελευθέρωσης που έχουν ληφθεί όσον αφορά την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών χερσαίων μεταφορών έπειτα από την έγκριση του κανονισμού (ΕΟΚ) 1107/70 του Συμβουλίου συνοψίζονται ως εξής.1. Οδικεσ μεταφορεσ5. Η πρόσβαση σε διεθνείς οδικές εμπορευματικές μεταφορές άνοιξε, για τον κοινοτικό ανταγωνισμό, το 1969 μέσω ενός συστήματος κοινοτικών ποσοστώσεων. Το 1992, το Συμβούλιο θέσπισε κανονισμό με τον οποίο αίρονταν οι ποσοτικοί περιορισμοί σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά των οδικών εμπορευματικών μεταφορών [3] από την 1η Ιανουαρίου 1993. εισήχθη το καθεστώς των κοινοτικών αδειών βάσει των οποίων επιτρέπεται στον κάτοχο να παρέχει υπηρεσίες διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών οπουδήποτε στην Κοινότητα. οι άδειες χορηγούνται σε επιχειρήσεις σύμφωνα με κοινά ποιοτικά κριτήρια. Έπειτα από την περιορισμένη εισαγωγή των ενδομεταφορών, τον Ιούλιο του 1990 [4] (δηλ. το δικαίωμα για μη εγκατεστημένους μεταφορείς να λειτουργούν υπηρεσίες αποκλειστικά εντός ενός κράτους μέλους), το Συμβούλιο συμφώνησε, τον Ιούνιο του 1993, σε προοδευτική ετήσια αύξηση της ποσόστωσης προς την κατεύθυνση της άρσης κάθε ποσοτικού περιορισμού στην παροχή υπηρεσιών ενδομεταφορών, την 1η Ιουλίου 1998 [5].[3]  Κανονισμός (ΕΟΚ) 881/92 του Συμβουλίου (ΕΕ αριθ. L95/1, 9.4.1992)[4]  Κανονισμός (ΕΟΚ) 4059/89 του Συμβουλίου (ΕΕ αριθ. L390/3, 30.12.1989)[5]  Κανονισμός (ΕΟΚ) 3118/93 του Συμβουλίου (ΕΕ αριθ. L 279, 12.11.1993, σ.1.)6. Η πρόσβαση στη διεθνή αγορά για μεταφορά προσώπων ελευθερώθηκε με τον κανονισμό (ΕΟΚ) 684/92 του Συμβουλίου της 16ης Μαρτίου 1992 για τη θέσπιση κοινών κανόνων στις διεθνείς μεταφορές επιβατών με πούλμαν και λεωφορεία [6]. Στον κανονισμό αυτό, που τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 1992, καθορίζονται όροι πρόσβασης στην αγορά για κάθε τύπο υπηρεσίας οδικών επιβατικών μεταφορών. Δικαιώματα ενδομεταφοράς εισήγαγε ο κανονισμός (ΕΟΚ) 2454/92 του Συμβουλίου της 23ης Ιουλίου 1992 όπου καθορίζονται οι όροι βάσει των οποίων οι μη εγκατεστημένοι μεταφορείς δύνανται να λειτουργούν υπηρεσίες εθνικών οδικών επιβατικών μεταφορών εντός ενός κράτους μέλους [7] και αντικαταστάθηκε από τον κανονισμό (ΕΟΚ) 12/98 του Συμβουλίου της 11ης Δεκεμβρίου 1997, όπου καθορίζονται οι όροι βάσει των οποίων μη εγκατεστημένοι μεταφορείς δύνανται να λειτουργούν υπηρεσίες εθνικών οδικών επιβατικών μεταφορών εντός ενός κράτους μέλους [8]. Βάσει του εν λόγω κανονισμού, οι οδικές επιβατικές ενδομεταφορές, εξαιρουμένων των εθνικών τακτικών δρομολογίων, ελευθερώνονται από την 1η Ιανουαρίου 1996.[6]  ΕΕ αριθ. L 74/1, 20.3.1992[7]  ΕΕ αριθ. L 251/1, 29.8.1992[8]  ΕΕ αριθ. L 4/10, 8.1.19987. Η ελευθερία εγκατάστασης, μολονότι δεν υπάγεται σε ειδικούς περιορισμούς βάσει άρθρων της συνθήκης ΕΚ, εφαρμόστηκε στον κλάδο των οδικών μεταφορών μέσω των οδηγιών σχετικά με την πρόσβαση στο επάγγελμα [9].[9]  Οδηγία 96/26/ΕΚ του Συμβουλίου της 29ης Απριλίου 1996 για την πρόσβαση στο επάγγελμα του οδικού μεταφορέα εμπορευμάτων και επιβατών και αμοιβαίας αναγνώρισης των διπλωμάτων, πιστοποιητικών και άλλων τίτλων που διευκολύνουν την πραγμάτωση του δικαιώματος εγκαταστάσεως των μεταφορέων αυτών στον τομέα των εσωτερικών και διεθνών μεταφορών (ΕΕ αριθ. L 124/1, 23.05.1996).2. Σιδηροδρομικεσ μεταφορεσ8. Οι κοινοτικές νομοθετικές πρωτοβουλίες που στόχευαν στην ενθάρρυνση ενός βαθμού εμπορικής ανεξαρτησίας των σιδηροδρόμων, τουλάχιστον λογιστικά, ανάγονται στη δεκαετία του 1970 [10]. Το 1985, η εφαρμογή της οδηγίας για τη διαφάνεια επεκτάθηκε ώστε να περιλάβει επιχειρήσεις στους κλάδους των σιδηροδρομικών, οδικών και των εσωτερικών πλωτών μεταφορών, απαιτώντας έτσι, μεταξύ άλλων, μεγαλύτερο βαθμό διαφάνειας στους λογαριασμούς των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων [11].[10]  Απόφαση του Συμβουλίου της 20ης Μαΐου 1975 περί βελτιώσεως της οικονομικής καταστάσεως των επιχειρήσεων σιδηροδρόμων και εναρμονίσεως των κανόνων που διέπουν τις οικονομικές σχέσεις μεταξύ των επιχειρήσεων αυτών και των κρατών (ΕΕ αριθ. L152/3, 12.6.1975).[11]  Οδηγία 85/413 ΕΟΚ της Επιτροπής της 24ης Ιουλίου 1985 για τροποποίηση της οδηγίας 80/723 ΕΟΚ περί της διαφάνειας των οικονομικών σχέσεων μεταξύ των κρατών μελών και των δημοσίων επιχειρήσεων (ΕΕ αριθ. L 229/20, 28.8.1985).9. Η πραγματική, πάντως, ελευθέρωση του τομέα άρχισε το 1991 με τη θέσπιση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ [12] του Συμβουλίου για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων. Σκοπός της εν λόγω οδηγίας ήταν να βελτιώσει την απόδοση του σιδηροδρομικού συστήματος και να το εντάξει μέσα σε ανταγωνιστική αγορά. Προβλεπόταν διαχειριστική ανεξαρτησία των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. λογιστικός διαχωρισμός σιδηροδρομικής εκμετάλλευσης και υποδομής (με προαιρετικό διαχειριστικό διαχωρισμό). εξυγίανση της οικονομικής διάρθρωσης των σιδηροδρόμων με τον περιορισμό του ιστορικού χρέους. καθώς και η υποχρεωτική παροχή δικαιωμάτων πρόσβασης και διέλευσης για διεθνείς ομίλους σιδηροδρομικών επιχειρήσεων καθώς και για σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που εκτελούν συνδυασμένες μεταφορές εμπορευμάτων.[12]  ΕΕ αριθ. L237, 24.8.1991, σ.25.10. Οι κανόνες που διέπουν την ελευθερία εγκατάστασης για σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που εκτελούν υπηρεσίες στο πλαίσιο της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ καθορίζονται στην οδηγία 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου για την αδειοδότηση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων [13], όπου εκτίθενται οι γενικές αρχές του κοινοτικού συστήματος αδειοδότησης.[13]  ΕΕ αριθ. L 143/70, 27.6.199511. Η Επιτροπή παρουσίασε το 1995 πρόταση για οδηγία που τροποποιεί το άρθρο 10 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ, προτείνοντας την επέκταση του πεδίου εφαρμογής του στις εν γένει εμπορευματικές μεταφορές και στις διεθνείς επιβατικές υπηρεσίες [14].[14]  COM (95) 337 τελικό, εγκρίθηκε από την Επιτροπή στις 19 Ιουλίου 1995: Ανακοίνωση της Επιτροπής για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων. εφαρμογή της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ. μελλοντικά μέτρα για την ανάπτυξη των σιδηροδρόμων. πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου για τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ σχετικά με την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων.12. Αναγνωρίσθηκε ότι τα δικαιώματα πρόσβασης θα μπορούσαν να είναι άχρηστα σε περίπτωση απουσίας κανόνων για τον καθορισμό τελών πρόσβασης και την κατανομή της μεταφορικής ικανότητας της γραμμής. Κανόνες που διέπουν τα θέματα αυτά καθώς και πιστοποίηση ασφάλειας καθορίστηκαν με την οδηγία 95/19/ΕΚ του Συμβουλίου.13. Κατέστη σαφές ότι ορισμένες από τις διατάξεις της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου και των οδηγιών 95/18/ΕΚ και 95/19/ΕΚ του Συμβουλίου ήταν υπερβολικά αόριστες ώστε να είναι αποτελεσματικές. Συγκεκριμένα, δεν προσέφεραν στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις την εμπιστοσύνη ότι θα μπορούν πράγματι να χρησιμοποιούν τα δικαιώματα διάβασης που θεσπίστηκαν στην οδηγία 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου. Έπειτα από εκτενή μελέτη, η Επιτροπή ανταποκρίθηκε με δέσμη προτάσεων που ενισχύουν ορισμένα από τα στοιχεία της οδηγίας, επεκτείνουν τους κανόνες αδειοδότησης σε όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις στην Κοινότητα και καθιερώνουν σαφείς κανόνες και διαδικασίες για τον καθορισμό της χρέωσης και την κατανομή της μεταφορικής ικανότητας. Η εν λόγω δέσμη προτάσεων εγκρίθηκε από την Επιτροπή τον Ιούλιο του 1998 και υποβλήθηκε στο Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο προς θέσπιση. Έγινε γνωστή ως «δέσμη για τη σιδηροδρομική υποδομή» [15].[15]  COM(1998) 480 τελικό, εγκρίθηκε από την Επιτροπή στις 22 Ιουλίου 1999, ΕΕ αριθ. C 321/6, 20.10.98 και πρόταση για οδηγία του Συμβουλίου για τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων. πρόταση για οδηγία του Συμβουλίου για τροποποίηση της οδηγίας 95/18/ΕΚ σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, πρόταση για οδηγία του Συμβουλίουι σχετικά με την κατανομή μεταφορικής ικανότητας της σιδηροδρομικής υποδομής και την επιβολή τελών για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής και την πιστοποίηση της ασφάλειας.3. Εσωτερικεσ πλωτεσ μεταφορεσ14. Ιστορικά, ίσχυαν εθνικά συστήματα «ναύλωσης εκ περιτροπής». Στο πλαίσιο των συστημάτων αυτών, οι άδειες μεταφοράς χορηγούνταν εκ περιτροπής σε μεταφορείς, σε εκ των προτέρων καθορισμένες τιμές. Με την οδηγία 96/75/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 19ης Νοεμβρίου 1996 [16] απαιτείται πλέον από τα κράτη μέλη να καταργήσουν τα συστήματα αυτά από 1ης Ιανουαρίου 2000, οπότε οι συμβάσεις ορισμένου χρόνου στο πεδίο των εθνικών και διεθνών εσωτερικών πλωτών μεταφορών στην Κοινότητα οφείλουν να συνάπτονται ελεύθερα και οι τιμές να διαπραγματεύονται ελεύθερα.[16]  ΕΕ αριθ. L 304/12, 27.11.19964. Συνδυασμενεσ μεταφορεσ15. Η αγορά για την παροχή υπηρεσιών συνδυασμένων μεταφορών είναι πλέον πλήρως ελευθερωμένη από την 1η Ιουλίου 1993, βάσει των άρθρων 2 και 4 της οδηγίας 92/106/ΕΟΚ του Συμβουλίου σχετικά με τη θέσπιση κοινών κανόνων για ορισμένες συνδυασμένες εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ των κρατών μελών [17]. Κάθε εταιρεία της ΕΕ ή του ΕΟΧ είναι ελεύθερη, βάσει των γενικών κανόνων της συνθήκης ΕΚ σχετικά με την ελευθερία εγκατάστασης και την ελευθερία παροχής υπηρεσιών, να παρέχει, οπουδήποτε στην Κοινότητα, υπηρεσίες συνδυασμένων μεταφορών.[17]  ΕΕ αριθ. L 368/38, 17.12.1992Η εφαρμογή του άρθρου 87, παράγραφος 1, της συνθήκης ΕΚ στην κρατική χρηματοδότηση υποδομής16. Σύμφωνα με το άρθρο 87, παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ, ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό δια της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.17. Η κρατική χρηματοδότηση υποδομής που είναι ανοικτή σε όλους τους δυνητικούς χρήστες, κατά τρόπο ισότιμο ο οποίος δεν συνιστά διακρίσεις και με κρατική διαχείριση, δεν εμπίπτει κατά κανόνα στο άρθρο 87, παράγραφος 1, της συνθήκης ΕΚ, καθώς στην περίπτωση αυτή δεν παρέχονται πλεονεκτήματα σε κάποια επιχείρηση που ανταγωνίζεται άλλες. Το μεγαλύτερο μέρος της χρηματοδότησης χερσαίας μεταφορικής υποδομής (π.χ. οδική υποδομή που κατασκευάζεται και συντηρείται από τις δημόσιες αρχές, εσωτερικές πλωτές διώρυγες) λαμβάνει τη μορφή αυτού του είδους επενδύσεων.18. Οι μεταφορείς και κάθε άλλος χρήστης μεταφορικής υποδομής εμπίπτουν σαφώς στον ορισμό της επιχείρησης - δηλαδή, οντότητας που λειτουργεί μέσα σε ανταγωνιστική αγορά με μακροπρόθεσμη προσδοκία κέρδους ή, τουλάχιστον, ανάκτησης κόστους. Από τη νομολογία του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου σχετικά με τον όρο «επιχείρηση» προκύπτει σαφώς ότι το κεντρικό θέμα στο πλαίσιο αυτό είναι κατά πόσον διεξάγεται οικονομική δραστηριότητα. Η οργανωτική μορφή που λαμβάνει η εν λόγω δραστηριότητα έχει μικρότερη σημασία. Συνεπώς, π.χ. η κατασκευή ή διαχείριση οδών από δημόσιες υπηρεσίες που δεν επιδιώκουν κέρδος θα βρίσκεται πάντοτε εκτός του πεδίου εφαρμογής του παρόντος κανονισμού.19. Ένας ιδιωτικός ή δημόσιος διαχειριστής μεταφορικής υποδομής, ο οποίος είναι ανεξάρτητος από την κρατική διοίκηση, θα εμπίπτει πάντοτε στονανωτέρω ορισμό. Από τη σκοπιά των υφιστάμενων ή δυνητικών ανταγωνιστών, κάθε χρηματοοικονομικό όφελος που θα παρέχεται σε επιχειρήσεις αυτού του είδους δύναται, κατ' αρχήν, να συνιστά στρέβλωση του ανταγωνισμού. Νομοθεσία σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά, σε κοινοτικό ή εθνικό επίπεδο, επιδρά στο εμπόριο μεταξύ κρατών μελών. Αντίκτυπο έχουν επίσης, ως ένα βαθμό, οι κανόνες για τις δημόσιες συμβάσεις καθώς και τα άρθρα της Συνθήκης σχετικά με την ελευθερία εγκατάστασης και την ελεύθερη κίνηση των κεφαλαίων.20. Εάν πάντως ένας τέτοιος διαχειριστής υποδομής έχει επιλεγεί μέσω ανοικτής και ισότιμης διαδικασίας, και, κατά συνέπεια, η κρατική υποστήριξη που του χορηγείται για συντήρηση και παροχή υποδομής χερσαίων μεταφορών αντιπροσωπεύει την τιμή της αγοράς για την επίτευξη του επιθυμητού αποτελέσματος, θεωρείται κατ' αρχήν ότι η χρηματοδότηση συμβιβάζεται με την κοινή αγορά.21. Σε άλλες περιπτώσεις, επενδυτική ενίσχυση που παρέχεται σε συγκεκριμένο διαχειριστή υποδομής πρέπει να επιτρέπεται συμβιβάσιμη, μόνον εφόσον είναι απαραίτητη για την υλοποίηση του σχετικού έργου ή δραστηριότητας και υπό την προϋπόθεση ότι δεν προκαλεί στρέβλωση του ανταγωνισμού σε βαθμό που αντιβαίνει προς το δημόσιο συμφέρον.Η εφαρμογή του άρθρου 73 της συνθήκης ΕΚ και η νομική βάση του κανονισμού22. Στον τομέα των μεταφορών είναι απαραίτητη ειδική προσέγγιση ως προς τις κρατικές ενισχύσεις, εξ αιτίας της απαίτησης για κρατική παρέμβαση ώστε να διασφαλιστούν οι υπηρεσίες μεταφορών που εξυπηρετούν σκοπούς πολεοδομίας και χωροταξίας και οι οποίες ανταποκρίνονται σε κοινωνικά και περιβαλλοντικά μελήματα. Προς τούτο απαιτούνται δημόσιες δαπάνες, όχι μόνο όσον αφορά την κατασκευή υποδομής, αλλά και για την κάλυψη λειτουργικών ζημιών από υπηρεσίες οι οποίες εξυπηρετούν το δημόσιο συμφέρον.23. Στο άρθρο 73 της Συνθήκης προβλέπεται εξαίρεση για τις κρατικές ενισχύσεις που αναφέρονται σταανωτέρω μελήματα. Ο συντονισμός των μεταφορών και η αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιων υπηρεσιών συνιστούν λόγους για τη χορήγηση ενισχύσεων. Η κοινοτική δευτερογενής νομοθεσία και οι συγκεκριμένες εφαρμογές της βασίζονται στοανωτέρω άρθρο της Συνθήκης.24. Σε αντίθεση προς το άρθρο 87, παράγραφος 3 σημείο γ, της συνθήκης ΕΚ, η έννοια του συντονισμού του άρθρου 73 είναι ευρύτερη από τη διευκόλυνση της ανάπτυξης ενός βιομηχανικού κλάδου περιλαμβάνει κάποιου τύπου κρατικό σχεδιασμό. Κατά συνέπεια, υπό το φως των εξελίξεων στην ελευθέρωση των αγορών, έχει πλέον περιοριστεί σημαντικά η ανάγκη λήψης κρατικών χρηματοοικονομικών μέτρων για το συντονισμό των χερσαίων μεταφορών. Οι περισσότεροι τύποι ενισχύσεων για τις χερσαίες μεταφορές μπορούν τώρα να αντιμετωπιστούν με τους τύπους οριζόντιων μέτρων ενίσχυσης που ισχύουν σε όλους τους επιχειρηματικούς κλάδους. Πράγματι, στην ελευθερωμένη αγορά, ο συντονισμός δύναται να επιτευχθεί από την ίδια την αγορά, εφόσον η ελεύθερη αλληλεπίδραση των δυνάμεων της αγοράς δεν παρεμποδίζονται από δυσλειτουργία της αγοράς. Κατά συνέπεια, η έννοια των ενισχύσεων που ανταποκρίνονται στις ανάγκες συντονισμού των μεταφορών - βάσει του παρόντος κανονισμού - αναφέρεται στην ανάγκη κυβερνητικής παρέμβασης, η οποία προκύπτει (1) λόγω απουσίας ανταγωνιστικών αγορών ή (2) εξαιτίας δυσλειτουργίας της αγοράς, όπως αρνητικές εξωτερικές οικονομίες ή δημόσια αγαθά.25. Εκτός από το άρθρο 73 της συνθήκης ΕΚ, η νομική βάση του προτεινόμενου κανονισμού περιλαμβάνει το άρθρο 71 της συνθήκης ΕΚ, δεδομένου ότι πρόκειται για μέσο υλοποίησης της κοινής πολιτικής μεταφορών, καθώς και το άρθρο 89 της συνθήκης ΕΚ, δεδομένου ότι δυνάμει αυτού εξαιρούνται ορισμένα μέτρα από τις απαιτήσεις κοινοποίησης του άρθρου 88, παράγραφος 3, της συνθήκης ΕΚ.Αποζημίωση για υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας26. Η χρηματοδότηση δημοσίων υπηρεσιών αντιμετωπίζεται με την δεύτερη περίπτωση της εξαίρεσης στη χορήγηση ενισχύσεων που αναφέρεται στο άρθρο 73 της συνθήκης ΕΚ, όπου ορίζεται ότι ενισχύσεις που αντιστοιχούν στην αποκατάσταση ορισμένων βαρών συνυφασμένων με την έννοια της δημόσιας υπηρεσίας είναι συμβιβάσιμες με τη Συνθήκη. Οι υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας είναι υποχρεώσεις που η εκάστοτε επιχείρηση μεταφορών, εάν εξέταζε το ίδιο εμπορικό συμφέρον της, δεν θα αναλάμβανε ή δεν θα αναλάμβανε στον ίδιο βαθμό ή υπό τους αυτούς όρους. Στον κανονισμό (ΕΟΚ) 1191/69 του Συμβουλίου της 26ης Ιουνίου 1969 περί των ενεργειών των κρατών μελών που αφορούν τις υποχρεώσεις που είναι συνυφασμένες με την έννοια της δημόσιας υπηρεσίας στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών [18] περιλαμβάνονται κριτήρια που καθορίζουν το ποσό της επιτρεπόμενης κρατικής αποζημίωσης σε περίπτωση επιβολής των εν λόγω υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Στον κανονισμό προβλέπονται επίσης κανόνες σχετικά με συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, για τις οποίες κατ' αρχήν δεν τίθεται θέμα κρατικών ενισχύσεων.[18]  ΕΕ αριθ. L 156/1, 28.6.1969 όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισμό του Συμβουλίου της 20ης Ιουνίου 1991 (ΕΕ αριθ. L 169/1, 29.6.1991).27. Η Επιτροπή εξεδήλωσε την πρόθεσή της να προσδιορίσει τον καλύτερο τρόπο ενημέρωσης του κανονιστικού πλαισίου για χερσαίες επιβατικές μεταφορές ώστε να επιτευχθεί μεγαλύτερη διαφάνεια στις χρηματοοικονομικές σχέσεις μεταξύ δημοσίων αρχών και επιχειρήσεων που παρέχουν υπηρεσίες μεταφορών, καθώς και πού μπορεί να γίνει εισαγωγή δυνάμεων της αγοράς - κατά το δυνατόν υπό μορφή διαγωνισμών [19].[19]  Βλ. COM(95) 601, Το δίκτυο των πολιτών - αξιοποίηση του δυναμικού των δημόσιων επιβατικών μεταφορών στην Ευρώπη. Βλ. επίσης COM(96) 421 τελικό, Στρατηγική για την ανασυγκρότηση των σιδηροδρόμων της Κοινότητας και COM(98) 431, Αναπτύσσοντας το δίκτυο των πολιτών.Η εφαρμογή του άρθρου 87, παράγραφος 3 σημείο γ, της συνθήκης ΕΚ28. Σε όσο μεγαλύτερο βαθμό είναι ελευθερωμένος ένας τομέας, τόσο μικρότερη είναι η ανάγκη για το κράτος να παρέχει χρηματοοικονομική υποστήριξη σε επιχειρήσεις με αιτιολογία τον «συντονισμό» των μεταφορών. κατά συνέπεια, οι κρατικές ενισχύσεις που αναφέρονται στην ανάπτυξη ενός μεταφορικού κλάδου δεν εμπίπτουν στο άρθρο 73 της συνθήκης ΕΚ, αλλά στους όρους του άρθρου 87, παράγραφος 3 σημείο γ, της συνθήκης ΕΚ. Βάσει του εν λόγω άρθρου η Επιτροπή μπορεί να εγκρίνει κρατικές ενισχύσεις για την προώθηση της αναπτύξεως ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που θα αντέκειτο προς το κοινό συμφέρον.29. Η Επιτροπή θέσπισε διάφορους κανονισμούς οριζόντιου χαρακτήρα και κατευθυντήριες γραμμές που προσδιορίζουν περαιτέρω την εφαρμογή του άρθρου στην έρευνα και ανάπτυξη, στην περιβαλλοντική προστασία, στην απασχόληση, στην κατάρτιση και στη διάσωση και αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων [20].[20]  Κοινοτικό πλαίσιο για κρατικές ενισχύσεις στην έρευνα και ανάπτυξη (ΕΕ αριθ. C 45/5, 17.2.1996). κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές για την προστασία του περιβάλλοντος (ΕΕ αριθ. C 72/3, 10.3.94. κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με ενισχύσεις για την απασχόληση (ΕΕ αριθ. C 334/4, 12.12.1995). κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων (ΕΕ αριθ. C 368/12, 23.12.94). Σημειώνεται ότι οι κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές όσον αφορά κρατικές ενισχύσεις για μικρομεσαίες επιχειρήσεις (ΕΕ αριθ. C 213/4, 23.7.1996) δεν καλύπτουν τις μεταφορικές επιχειρήσεις (παράγραφος 3.3).1.  Διασωση και αναδιαρθρωση προβληματικων επιχειρησεων30. Όσον αφορά τις σιδηροδρομικές εταιρείες, με την οδηγία 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου καταργήθηκε, από την 1η Ιανουαρίου 1993, η προηγούμενη κοινοτική νομοθεσία με την οποία επιτρεπόταν η άνευ όρων διαγραφή χρεών. Η έκτοτε διαγραφή χρεών πρέπει πλέον να κοινοποιείται προς την Επιτροπή και θα αποτελέσει αντικείμενο επεξεργασίας βάσει των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων. Μια συγκεκριμένη κατευθυντήρια αρχή είναι η ανάγκη εξισορρόπησης ανάμεσα στην παροχή των απαραίτητων πόρων σε υφιστάμενες σιδηροδρομικές εταιρείες συμβάλλοντας στην προσαρμογή τους στη μεταβαλλόμενη κατάσταση της αγοράς αφενός και, αφετέρου, σε λοιπούς παράγοντες, όπως η ανάγκη να διασφαλιστεί ότι θα πραγματοποιήσουν τις απαραίτητες βελτιώσεις στην παραγωγικότητα. Η αντίληψη αυτή πρωτοπαρουσιάστηκε στο Λευκό Βιβλίο της Επιτροπής, του 1996. [21][21]   COM (96) 421 τελικό, Λευκό Βιβλίο σχετικά με "Στρατηγική για την ανασυγκρότηση των σιδηροδρόμων της Κοινότητας, παράγραφος 29:" ... Η Επιτροπή θα εγκρίνει ανάλογες ενισχύσεις μόνον εάν συνάδουν με τη Συνθήκη, ιδίως με το άρθρο 92 (τώρα άρθρο 87). Στην πράξη, αναγκαία, αλλά όχι απαραιτήτως ικανή συνθήκη για την έγκριση θα ήταν ένα πρόγραμμα αναδιάρθρωσης, σύμφωνα με τις κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές.2.  Εν γενει εξελιξη ενοσ κλαδου31. Η Επιτροπή εξετάζει κατά περίπτωση ενισχύσεις για μεταφορικές επιχειρήσεις σε θέματα όπως η πρόωρη συνταξιοδότηση, ο περιορισμός της μεταφορικής ικανότητας, νέες περιβαλλοντικές τεχνολογίες και τεχνολογίες ασφάλειας (επενδυτικές ενισχύσεις για οχήματα επιτρέπονται μόνο με αυστηρή τήρηση των στόχων του κοινοτικού πλαισίου για το περιβάλλον), κατάρτιση, καθώς και συμφωνίες για συγχωνεύσεις και συνεργασία - στο βαθμό που προβλέπονται οι απαραίτητες εξαιρέσεις στην οριζόντια κοινοτική νομοθεσία, τα πλαίσια ή τις κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις.Επεξήγηση του κειμένου της πρότασης32. Στο παρόν τμήμα επεξηγούνται άρθρο προς άρθρο τα κύρια σημεία που προκύπτουν από το κείμενο του προτεινόμενου κανονισμού, εφόσον δεν έχουν εξετασθεί αλλού στην παρούσα έκθεση.Αρθρο 1 - Πεδιο εφαρμογησ33. Με τον προτεινόμενο κανονισμό υλοποιείται το μέρος του άρθρου 73 της συνθήκης ΕΚ που αφορά συντονισμό των μεταφορών, όσον αφορά τις σιδηροδρομικές, οδικές και εσωτερικές πλωτές μεταφορές.34. Συνεπάγεται ιδίως ότι ο κανονισμός δεν καλύπτει εγκαταστάσεις θαλάσσιων μεταφορών. Είναι απαραίτητη η διάκριση μεταξύ διάφορων λειτουργιών μεταφόρτωσης και να λαμβάνεται υπόψη η τοποθεσία των εγκαταστάσεων μεταφόρτωσης (π.χ. εντός ή εκτός περιοχών θαλασσίων λιμένων). Η μεταφόρτωση μεταξύ χερσαίων τρόπων μεταφοράς καλύπτεται συνεπώς από τον παρόντα κανονισμό, ανεξάρτητα από την τοποθεσία των αντίστοιχων εγκαταστάσεων μεταφόρτωσης. Ωστόσο, κάθε μεταφόρτωση που συμπεριλαμβάνει θαλάσσια μεταφορά, ακόμα και στην περίπτωση συνδυασμού με χερσαίους τρόπους μεταφοράς, δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του προτεινόμενου κανονισμού.Αρθρο 2 - Ορισμοι35. Κατά τον ορισμό της «μεταφορικής υποδομής» πρέπει να γίνει διαχωρισμός μεταξύ στοιχείων του ενεργητικού που έχουν μακροπρόθεσμο ρόλο στην υποστήριξη της λειτουργίας της κύριας υποδομής, συμπεριλαμβανομένων των συστημάτων πλοήγησης και ασφάλειας, αφενός και, αφετέρου, κινητών μέσων και εξοπλισμού, τα οποία δεν μπορεί να θεωρηθούν ως υποδομή.36. Ο όρος «διαχειριστής υποδομής» ενδέχεται να είναι οικειότερος στο πλαίσιο των σιδηροδρόμων απ' ό,τι σε άλλους τρόπους χερσαίων μεταφορών. Ωστόσο, για τους σκοπούς του προτεινόμενου κανονισμού, απαιτείται κοινή ορολογία και κοινή προσέγγιση. για το σκοπό αυτό χρησιμοποιείται ο όρος για να σημάνει οποιαδήποτε δημόσια, ιδιωτική ή μικτή επιχείρηση που είναι συγκεκριμένα υπεύθυνη για την καθιέρωση ή συντήρηση μεταφορικής υποδομής.37. Η εφαρμογή της εξαίρεσης του άρθρου 3 εξαρτάται από το εάν ο «διαχειριστής υποδομής» είναι επιχείρηση. Τούτο αντιστοιχεί στο άρθρο 87, παράγραφος 1, της συνθήκης ΕΚ. Βλ. επίσηςανωτέρω τις επεξηγήσεις όσον αφορά την εφαρμογή του άρθρου 87, παράγραφος 1, της συνθήκης ΕΚ για την κρατική χρηματοδότηση της υποδομής.38. Η έννοια του εξωτερικού κόστους δεν έχει ακόμα καθοριστεί στην κοινοτική νομοθεσία. Βλέπε επίσης επεξηγήσεις σχετικά με τον τρόπο εφαρμογής του άρθρου 4 του κανονισμού.Αρθρο 3 - Η Γενικη ΕΞΑΙΡΕΣΗ για την υποδομη1. Εισαγωγη39. Όπως αναφέρεται στο πρόσφατο λευκό βιβλίο της Επιτροπής για τη χρέωση υποδομής [22], ο αυξανόμενος ρόλος των ανεξάρτητων επιχειρήσεων που λειτουργούν βάσει εμπορικών αρχών για την ανάπτυξη και διαχείριση μεταφορικής υποδομής, ιδιαίτερα στον τομέα των χερσαίων μεταφορών, υπογραμμίζει την ανάγκη αποσαφήνισης και ενημέρωσης της κοινοτικής προσέγγισης στις κρατικές ενισχύσεις για την υποδομή του εν λόγω τομέα. Μολοντούτο, σημαντικό αφετηριακό σημείο είναι ότι η παροχή πολλών ειδών χερσαίας μεταφορικής υποδομής παραμένει σε μεγάλο βαθμό δραστηριότητα όπου τα κράτη μέλη διαδραματίζουν κεντρικό ρόλο, ενώ η πολιτική κρατικών ενισχύσεων δεν αποσκοπεί καθόλου να αποθαρρύνει αυτήν την κατάσταση, όπου τούτο είναι απαραίτητο και δεν στρεβλώνει σημαντικά τον ανταγωνισμό. Η Επιτροπή έχει συχνά δηλώσει ότι η χρηματοδότηση των έργων υποδομής, όπου η υποδομή πρέπει να είναι γενικά διαθέσιμη σε όλους τους χρήστες σύμφωνα με την κοινοτική νομοθεσία, κατά κανόνα δεν θέτει ζήτημα κρατικών ενισχύσεων. Π.χ., στο Λευκή Βιβλίο για τις σιδηροδρομικές μεταφορές δηλώνεται ότι «αποτελεί κοινοτική πρακτική να εγκρίνονται δημόσιες επενδύσεις στην υποδομή, εφόσον είναι εξίσου προσβάσιμοι υπό τους ίδιους, ισότιμους όρους και δεν συνιστά στρέβλωση του ανταγωνισμού» [23].[22]  Λευκή Βίβλος της Επιτροπής COM(1998) 466 τελικό, δίκαιη πληρωμή για τη χρήση της υποδομής: μία σταδιακή θέσπιση ενός κοινού πλαισίου για την χρέωση του κόστους της υποδομής των μεταφορών στην ΕΕ, Δελτίο της ΕΕ, συμπλήρωμα 3/98.[23]  COM(96) 421 τελικό, παράγραφος 31.40. Απαιτείται, ωστόσο, νομική εξαίρεση για τις περιπτώσεις αυτές, για τις οποίες εκ πρώτης όψεως τίθεται θέμα κρατικών ενισχύσεων. Έχουν υπάρξει έως τώρα εξαιρέσεις (βάσει του κανονισμού (ΕΟΚ) 1107/70 του Συμβουλίου) για άμεσες επενδύσεις μόνο σε τερματικούς σταθμούς εσωτερικών πλωτών και συνδυασμένων μεταφορών. Ωστόσο, η ύπαρξη ειδικών εξαιρέσεων προκαλεί νομική αβεβαιότητα και ανταγωνιστικές στρεβλώσεις. Επιπλέον, με τις ενισχύσεις δεν ενθαρρύνεται μια περισσότερο ολοκληρωμένη προσέγγιση στις υποδομές των χερσαίων μεταφορών. Η Επιτροπή θεωρεί επομένως ότι είναι καλύτερο να αντικατασταθούν αυτές οι ειδικές εξαιρέσεις με μια γενική ρύθμιση εξαίρεση για την υποδομή. Η αξία της εξαίρεσης αυτής είναι ότι θα παράσχει νομική βεβαιότητα στους διαχειριστές υποδομής, όπου αυτοί την έχουν ανάγκη. η Επιτροπή θα διαθέτει τα νομικά μέσα ώστε να εγκρίνει περιπτώσεις χρηματοδότησης για την ανάπτυξη ή διαχείριση υποδομής χερσαίων μεταφορών σε περιπτώσεις που ενδέχεται μελλοντικά να τεθεί εκ πρώτης όψεως θέμα κρατικών ενισχύσεων. Στη συνέχεια παρατίθενται παραδείγματα ορισμένων βασικών περιπτώσεων για τις οποίες απαιτείται εξαίρεση.2. Η σημασια των διαγωνισμων/διαδικασιων υποβολησ προσφορων και των αρχων που τουσ διεπουν41. Η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι όπου υφίσταται το ενδεχόμενο ενισχύσεων υπό την έννοια του άρθρου 87, παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ, η διεξαγωγή ανοικτού και ισότιμου διαγωνισμού θα καθιστούσε, στις περισσότερες περιπτώσεις, την ενίσχυση συμβιβάσιμη με την κοινή αγορά, καθώς θα έπρεπε να διασφαλίζεται ότι:- η αντιστάθμιση προς τον διαχειριστή για την εκάστοτε δραστηριότητα είναι το ελάχιστο απαραίτητο ποσό ήτοι η τιμή αγοράς για το προϊόν, και- κάθε πλεονέκτημα προς όφελος του διαχειριστή, ως αποτέλεσμα της σύμβασης ή προερχόμενο από τον ανταγωνισμό για μερίδιο της κίνησης ή που απολαμβάνει ως χρήστης της υποδομής, σε περίπτωση δέσμευσης μέρους της μεταφορικής ικανότητας για το διαχειριστή, είναι πλεονέκτημα για την απόκτηση του οποίου οι ανταγωνιστές του είχαν ίσες ευκαιρίες.42. Για την ανάθεση δημοσίων συμβάσεων απαιτείται συχνά διεξαγωγή διαγωνισμού στην περίπτωση αυτή θα πρέπει να τηρούνται οι λεπτομερείς διαδικασίες που περιλαμβάνονται στους εν λόγω κανόνες. Μολονότι με την εφαρμογή των κοινοτικών κανόνων για τις δημόσιες συμβάσεις θα αποφευχθούν πολλά προβλήματα όσον αφορά έργα υποδομής και κρατικές ενισχύσεις, οι κανόνες αυτοί δεν θα εφαρμόζονται ωστόσο πάντοτε.43. Εν πρώτοις, όπως επιβεβαιώνεται από την πρόσφατη ανακοίνωση της Επιτροπής επί του θέματος, με τους κανόνες δεν απαιτείται επί του παρόντος διεξαγωγή διαγωνισμού για απλή σύμβαση παραχώρησης υπηρεσίας [24]. Η παραχώρηση απλώς της διαχείρισης της υποδομής μπορεί να θεωρηθεί παράδειγμα παραχώρησης υπηρεσίας. Δεύτερον, θεμελιώδες χαρακτηριστικό των κανόνων για τις δημόσιες συμβάσεις είναι ότι βασίζονται στην ύπαρξη σύμβασης. Έτσι, ενίσχυση, π.χ., για όμιλο στον οποίο έχει χορηγηθεί, διοικητικά ή και νομοθετικά, το δικαίωμα διαχείρισης ενός έργου υποδομής δεν εμπίπτει στους κανόνες αυτούς. Τρίτον, δεν απαιτείται κατ' ανάγκην για κάθε επιχορήγηση υποδομής «δημόσια σύμβαση» εκ μέρους του κράτους. Τέταρτο, ενδέχεται να απαιτηθεί αντιμετώπιση οποιουδήποτε θέματος κρατικών ενισχύσεων ανεξάρτητα από οποιαδήποτε επανορθωτικά μέτρα εξ αιτίας παράβασης των κανόνων για τις δημόσιες συμβάσεις, καθώς τα μέτρα αυτά είναι πιθανόν να μην είναι αφεαυτά κατάλληλα για την επίλυση του θέματος των κρατικών ενισχύσεων.[24]  COM(1998)143 τελικό, Οι δημόσιες συμβάσεις στην Ευρωπαϊκή Ένωση, 11.3.98, σελίδα 9. Σημαντικότερη είναι πιθανότατα η οδηγία για τα δημόσια έργα (οδηγία 93/37/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 14ης Ιουνίου 1993, ΕΕ αριθ. L 199/54, 9.8.1993). Είναι σαφές ότι θα πρέπει να ελεγχθούν οι συγκεκριμένες περιστάσεις σε κάθε περίπτωση για να διαπιστωθεί εάν στη σύμβαση περιλαμβάνονται εργασίες που αναμένεται να υπερβούν το χρηματοοικονομικό όριο που καθορίζεται από τις οδηγίες, ώστε να υπάρξει διαδικασία διαγωνισμού.44. Στις περισσότερες περιπτώσεις ενδεχόμενων κρατικών ενισχύσεων, δεν προδιαγράφει συγκεκριμένα ανοικτή, διαφανούς και μη διακριτική διαδικασία. Ως πλέον ενδεδειγμένη προσέγγιση θεωρείται η αναφορά στις γενικές αρχές που πρέπει να τηρηθούν. Οι αρχές αυτές προκύπτουν από τη μεθοδολογία που επιλέγεται σε άλλες κοινοτικές νομικές πράξεις: τις κατευθυντήριες γραμμές για πωλήσεις γηπέδων/οικοπέδων [25], τις κατευθυντήριες γραμμές για κρατικές ενισχύσεις στην ναυτιλία [26] και τον κανονισμό για την πρόσβαση στις εναέριες μεταφορές [27]. Προσαρμόζοντας τις αρχές αυτές στις ανάγκες της υποδομής χερσαίων μεταφορών, η Επιτροπή θεωρεί ότι η πλέον ενδεδειγμένη προσέγγιση είναι η εξής:[25]  Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με στοιχεία κρατικών ενισχύσεων στις πωλήσεις γηπέδων - οικοπέδων από τις δημόσιες αρχές (ΕΕ αριθ. C 209, 10.7.1997, σ.3).[26]  Κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με κρατικές ενισχύσεις για θαλάσσιες μεταφορές (ΕΕ αριθ. C 205/5, 5.7.1997).[27]  Κανονισμός (ΕΟΚ) 2408/92 του Συμβουλίου (ΕΕ αριθ. L 240/8, 24.8.92), άρθρο 4. Βλ. επίσης: Εφαρμογή των άρθρων 87 και 88 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 61 της συμφωνίας ΕΟΧ για κρατικές ενισχύσεις στον τομέα της αεροπορίας (ΕΕ αριθ. C 350/5, 10.12.1994).- η αρμόδια αρχή αναγγέλλει τη σύμβαση σε όλους τους δυνητικά ενδιαφερόμενους σε επίπεδο ΕΕ/ΕΟΧ, και στη συνέχεια ανακοινώνει σε όλα τα μέρη που έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον την προδιαγραφή και τα κριτήρια επιλογής, παρέχοντάς τους επαρκή πληροφόρηση και χρόνο ώστε να προετοιμαστούν για την υποβολή κατάλληλης προσφοράς και- κριτήριο ανάθεσης είναι είτε η χαμηλότερη αιτούμενη συνεισφορά ή η οικονομικά συμφερότερη προσφορά - οι σχετικοί παράγοντες πρέπει να ταξινομηθούν κατά σειρά προτεραιότητας - τα δε κριτήρια που επιλέγονται πρέπει να εφαρμόζονται στην πράξη.3. Πρακτικα παραδειγματα τησ αναγκησ για υπαρξη εξαιρεσησa) Εταιρικές σχέσεις δημοσίου - ιδιωτών45. Κατά τα τελευταία χρόνια, σε πολλά μεγάλα έργα υποδομής υπήρξε εταιρική συνεργασία μεταξύ του ενδιαφερόμενου κράτους μέλους και μιας ή περισσοτέρων ιδιωτικών επιχειρήσεων, οι οποίες συχνά συνεισέφεραν με κεφάλαια και ανέλαβαν σημαντικό επιχειρηματικό κίνδυνο αναφορικά με την κατασκευή νέας υποδομής. Η ιδιωτική επιχείρηση ή όμιλος θα λάβει, σε ανταπόδοση, κρατική χρηματοοικονομική υποστήριξη για την διεξαγωγή του έργου και δύναται να αποκτήσει το αποκλειστικό δικαίωμα διαχείρισης της υποδομής έπειτα από την αποπεράτωσή της.46. Η Επιτροπή έχει συχνά δηλώσει την άποψή της ότι για τα έργα αυτά ενδέχεται να απαιτηθεί έλεγχος βάσει των κανόνων χορήγησης κρατικών ενισχύσεων, μολονότι η δημόσια υποστήριξη μπορεί συχνά να ρυθμιστεί ώστε να συμβιβάζεται με τους εν λόγω κανόνες [28]. Οι ενισχύσεις για υποδομή ενδέχεται να επηρεάσουν τον ανταγωνισμό, ιδίως μεταξύ δυνητικών διαχειριστών υποδομής για τη χορήγηση της διαχείρισης υποδομής ή τη σύμβαση κατασκευής και μεταξύ μεταφορέων ως χρηστών της υποδομής. Οι διαχειριστές στους οποίους κατακυρώνεται η σύμβαση ενδέχεται να είναι δυνητικοί χρήστες της υποδομής οι ίδιοι, ενώ, ως μέρος της σύμβασης, ενδέχεται να τους ανατεθεί η αποκλειστική χρήση μέρους της μεταφορικής ικανότητας. Όταν για την επιλογή της σχετικής επιχείρησης ή κοινοπραξίας διεξάγεται ανοικτή και ισότιμη διαδικασία διαγωνισμού, θα πρέπει κατ' αρχήν να επιλύονται τα ανωτέρω αναφερόμενα θέματα, και η ενίσχυση να συμβιβάζεται με την κοινή αγορά [29].[28]  Βλ. συγκεκριμένα, COM(97) 453 τελικό, ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών σχετικά με τις κοινοπραξίες δημόσιου - ιδιωτικού τομέα σε έργα του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, κεφάλαιο 2.2, τελευταία παράγραφος.[29]  Δηλ. ότι θα πρέπει να έχει επιλυθεί το θέμα ως προς τις κρατικές ενισχύσεις. Το θέμα της δέσμευσης μεταφορικής ικανότητας μπορεί να αντιμετωπισθεί χωριστά, σύμφωνα με τους γενικούς κανόνες περί ανταγωνισμού της συνθήκης ΕΚ (βλ. την ανακοίνωση SEC(97) 1673 τελικό της Επιτροπής, διευκρίνιση των συστάσεων της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού σε νέα έργα μεταφορικής υποδομής).47. Όπου, ωστόσο, απουσιάζει ή δεν είναι επαρκής η διαδικασία διαγωνισμού, υπάρχει ανάγκη εξαίρεσης/παρέκκλισης σχετικά με την υποδομή, ώστε να είναι κατ' αρχήν δυνατή η εξέταση και η έγκριση κρατικής υποστήριξης, εάν το ποσό περιοριστεί στο απολύτως απαραίτητο για την επίτευξη του συγκεκριμένου έργου και εάν δεν στρεβλώνεται ο ανταγωνισμός σε βαθμό που αντιβαίνει στο κοινό συμφέρον, επομένως τηρούνται οι κανόνες.β) Διευρωπαϊκά δίκτυα48. Το Συμβούλιο επιβεβαίωσε την πολιτική της Επιτροπής να ενθαρρύνει μεθόδους χρηματοδότησης εταιρικής συνεργασίας δημοσίου-ιδιωτών για έργα υποδομής, ιδιαίτερα για όσα θεωρούνται σημαντικά για την ανάπτυξη των διευρωπαϊκών δικτύων [30]. Τα έργα αυτά είναι συνήθως είτε επεκτάσεις ανοικτών δικτύων από τους υφιστάμενους διαχειριστές - οπότε δεν απαιτείται κοινοποίηση βάσει του εν λόγω κανονισμού - ή νέα έργα ή έργα με νέο διαχειριστή, οπότε η εφαρμογή του άρθρου 87, παράγραφος 1, της συνθήκης ΕΚ αποφεύγεται με την προκήρυξη διαγωνισμού. Στο σπάνιο ενδεχόμενο μη προκήρυξης διαγωνισμού, τα έργα αυτά θα πρέπει να κοινοποιούνται και ενδέχεται να εξαιρεθούν βάσει του άρθρου 3.[30]  11007/97 (Presse 292 - G) 2031η συνεδρίαση του Συμβουλίου, Μεταφορές, 9.10.1997, παράγραφοι 4 και 5.γ) Τερματικοί σταθμοί49. Η πρωτοβουλία για την κατασκευή τερματικών για μεταφορές ή άλλου είδους μικρής μεταφορικής υποδομής πρόκειται συχνά από ιδιωτικές επιχειρήσεις ή ομίλους (κατά κανόνα φορείς εκμετάλλευσης συνδυασμένων μεταφορικών υπηρεσιών) και όχι από τα κράτη μέλη. Στις περιπτώσεις αυτές η προκήρυξη δημόσιου διαγωνισμού για την εκάστοτε ενίσχυση δεν αποτελεί τρέχουσα πρακτική. Μέρος της μεταφορικής ικανότητας του τερματικού σταθμού ενδέχεται να δεσμευτεί για τον διαχειριστή ή τον όμιλο που θα λάβει την ενίσχυση, ώστε να μπορούν να τη χρησιμοποιήσουν για τις δικές τους υπηρεσίες. Οι διαχειριστές των τερματικών σταθμών δύνανται επίσης να ανταγωνίζονται με διαχειριστές άλλων τερματικών ή άλλων τμημάτων μεταφορικής υποδομής για την προσέλκυση χρηστών που έχουν τη δυνατότητα επιλογής διαδρομών, ώστε να χρησιμοποιήσουν ένα συγκεκριμένο τερματικό σταθμό.50. Κατά συνέπεια, στις περισσότερες περιπτώσεις χρηματοοικονομικής υποστήριξης για τερματικούς σταθμούς τίθενται εκ πρώτης όψεως θέματα κρατικών ενισχύσεων, τα οποία πρέπει να αξιολογούνται κατά περίπτωση. Με την αξιολόγηση θα πρέπει να διασφαλίζεται ότι το ποσό που δίδεται δεν υπερβαίνει το απαραίτητο για την κατασκευή της εκάστοτε υποδομής και ότι μπορεί να είναι βιώσιμη η λειτουργία της και, ιδιαιτέρως, ότι θα επιτευχθεί η επιθυμητή αλλαγή τρόπου μεταφοράς χωρίς στρέβλωση του ανταγωνισμού σε βαθμό που να αντιβαίνει στο δημόσιο συμφέρον. Αυτό είναι ακριβώς το αντικείμενο που θα διασφαλίσει η εξαίρεση του άρθρου 3.δ) Κρατική υποστήριξη για υποδομή σιδηροδρόμων51. Στην οδηγία 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου προβλέπεται ότι «τα κράτη μέλη μπορούν να χορηγήσουν στον διαχειριστή της υποδομής, στα πλαίσια των άρθρων 73, 87 και 88 της Συνθήκης, χρηματοδότηση επαρκή σε σχέση με τα καθήκοντα, τις διαστάσεις και τις χρηματοπιστωτικές ανάγκες, ιδίως για την κάλυψη νέων επενδύσεων». Στην οδηγία απαιτείται μεταξύ άλλων ότι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις θα πρέπει σταδιακά να ανεξαρτητοποιηθούν από το κράτος και ότι πρέπει να παρέχονται χωριστοί λογαριασμοί για τη λειτουργία και την υποδομή. Ο διαχειριστικός διαχωρισμός των δύο αυτών πεδίων δεν απαιτείται από την οδηγία, σημαντικός όμως αριθμός κρατών μελών κινούνται προς την κατεύθυνση αυτή.52. Με βάση ταανωτέρω, η χρηματοοικονομική υποστήριξη εκ μέρους κράτους μέλους για τη δημιουργία νέου τμήματος υποδομής ή για επέκταση υφιστάμενης ή για κάλυψη τρεχουσών διαχειριστικών δαπανών, δύναται να επωφελήσει έναν διαχειριστή υποδομής, όχι όμως άλλους δυνητικούς διαχειριστές του εν λόγω τμήματος υποδομής. Δύναται να εξασφαλίσει στο διαχειριστή αυτό πρόσθετα κεφάλαια που θα του επιτρέψουν να ανταγωνιστεί σε διαγωνισμούς για άλλα έργα. Δύναται επίσης, φυσικά, να επωφελήσει έναν ή περισσότερους χρήστες έναντι άλλων, εάν δεν υπάρξει απεριόριστη πρόσβαση. Με δεδομένη την υφιστάμενη κατάσταση στην ελευθέρωση των σιδηροδρόμων στην ΕΕ, η Επιτροπή θα έπρεπε να αξιολογήσει κάθε μεμονωμένη περίπτωση όπου τίθεται θέμα κρατικών ενισχύσεων. Ωστόσο, όταν πρόκειται για κρατικές ενισχύσεις, απαιτείται εξαίρεση ώστε να προσδιοριστεί ότι οι κανόνες κρατικών ενισχύσεων τηρούνται, εφόσον η χρηματοδότηση είναι μεγαλύτερη της απαιτούμενης για την υλοποίηση του σχετικού έργου και εφόσον δεν υπάρχει στρέβλωση του ανταγωνισμού σε βαθμό που αντίκειται στο κοινό συμφέρον. Επί του παρόντος, η Επιτροπή προτείνει να μην απαιτείται εκ των προτέρων κοινοποίηση για ενισχύσεις που χορηγούνται σε σχέση με υφιστάμενα σιδηροδρομικά δίκτυα, τα οποία είναι ανοικτά σύμφωνα με κοινοτικές αρχές.53. Μια εξαίρεση για την υποδομή θα ενίσχυε επίσης τις απαιτήσεις της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου ως προς την παροχή ορισμένων δικαιωμάτων πρόσβασης: εάν δεν διατίθενται τα εν λόγω δικαιώματα, η υποδομή δεν θα είναι πλέον ανοικτή και δεν θα ισχύει πλέον η εξαίρεση από την υποχρέωση κοινοποίησης.ε) Δίκτυα54. Ορισμένα από τα θέματα που εξετάσθηκανανωτέρω ενδέχεται επίσης να προκύψουν όσον αφορά υποδομή, οδική ή εσωτερικών πλωτών μεταφορών, η οποία δημιουργεί εισόδημα. Ο ανταγωνισμός μεταξύ διαχειριστών υποδομής για το δικαίωμα διαχείρισης τμήματος υποδομής (ή μεταξύ τους όσον αφορά την κίνηση) ενδέχεται στην πράξη να αποτελέσει μάλλον θέμα τερματικών και όχι δικτύων, στην παρούσα φάση, για την αντιμετώπιση όμως περιπτώσεων όπου ενδεχομένως μελλοντικά τεθεί θέμα κρατικών ενισχύσεων, απαιτείται εξαίρεση ώστε να καθοριστεί ότι η ενίσχυση που είναι απαραίτητη για τη διαχείριση η δημιουργία της σχετικής υποδομής δύναται να εξαιρεθεί (άρθρο 3, π.χ. τερματικοί σταθμοί) ή να θεωρηθεί απαλλαγμένη (άρθρο 6, παράγραφος 1, π.χ. δίκτυα) εάν δεν υφίσταται σημαντική στρέβλωση του ανταγωνισμού.4. Σχεση μεταξυ κανονων περι κρατικων ενισχυσεων και περι επιβολησ τελων55. Η κοινοτική νομοθεσία περιλαμβάνει κανόνες περί επιβολής τελών αναφορικά με τις οδικές μεταφορές [31]. Υπάρχουν λόγοι για τη θέσπιση κανόνων αναφορικά με την επιβολή σιδηροδρομικών τελών - όπως έχει ήδη προτείνει η Επιτροπή [32]. Είναι επομένως απαραίτητο να διασφαλιστεί ότι οι μελλοντικές κοινοτικές απαιτήσεις για χρέωση της υποδομής [33] δεν παραβιάζονται από κράτη μέλη που χρηματοδοτούν διαχειριστές υποδομής σε βαθμό που τους επιτρέπει να ασκούν τις δραστηριότητές τους χωρίς την απαιτούμενη από την εν λόγω νομοθεσία ανάκτηση του κόστους της υποδομής από τους χρήστες. Κατά την εκτίμηση, κατά πόσο η ενίσχυση που παρασχέθηκε για την υποδομή δεν είναι μεγαλύτερη από την απαραίτητη, λαμβάνεται υπόψη όλη η κοινοτική νομοθεσία σχετικά με τα τέλη χρήσης υποδομής που ενδεχομένως ισχύει κατά την εποχή της χορήγησης της εν λόγω ενίσχυσης.[31]  Οδηγία (ΕΟΚ)99/62 του Συμβουλίου περί επιβολής τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα που χρησιμοποιούν ορισμένα έργα υποδομής (ΕΕ αριθ. L 187/42, 20.7.1999).[32]  COM(98) 480 τελικό, βλ.ανωτέρω.[33]  COM(98) 466 τελικό, βλ.ανωτέρω.56. Λαμβάνοντας ως παράδειγμα το εμπορευματικό φορτίο, βάσει της πρότασης οδηγίας για τέλη χρήσης σιδηροδρομικής υποδομής πρέπει τα τέλη χρήσης σιδηροδρομικής υποδομής τουλάχιστον να ισούνται με το άμεσο συμπληρωματικό κόστος του διαχειριστή υποδομής από την εκμετάλλευση του συρμού. Είναι επομένως απαραίτητο να αναγνωρισθεί ότι εάν ισχύσει ανάλογος κανόνας, το επιτρεπόμενο ποσό κρατικής χρηματοδότησης με βάση αυτό το καθεστώς δεν θα υπερβαίνει σε καμία περίπτωση τη διαφορά μεταξύ του πλήρους κόστους του διαχειριστή υποδομής για την πρόσβαση αυτή, ενδεχομένως ανάλογο κέρδος, καθώς και το «οριακό κόστος» που ανακτάται από το χρήστη. Με την προτεινόμενη εξαίρεση για την υποδομή θα επιτευχθούν ταανωτέρω, δεδομένου ότι θα συνεκτιμηθούν οι απαιτήσεις οποιωνδήποτε ισχυόντων κανόνων χρέωσης.5. Απαιτησεισ για την ενισχυση57. Η επενδυτική ενίσχυση πρέπει, εν γένει, να είναι απαραίτητη για την υλοποίηση ενός έργου. Η ενίσχυση πρέπει να είναι το έσχατο κίνητρο και πρέπει να αποδειχθεί ότι χωρίς αυτήν οι δυνάμεις της αγοράς δεν θα είχαν πραγματοποιήσει το έργο ή δεν θα το είχαν πραγματοποιήσει κατά τον ίδιο τρόπο. Επίσης, απαγορεύεται αυστηρά αναδρομική ενίσχυση, καθώς θα υπονόμευε την εν λόγω έννοια. Στο άρθρο 3, παράγραφος 1 α, προβλέπονται οι απαραίτητοι όροι.58. Ο άλλος όρος, το άρθρο 3, παράγραφος 1β, είναι ότι η κρατική συνεισφορά δεν θα πρέπει να οδηγήσει σε στρέβλωση του ανταγωνισμού, σε αντίθεση προς το κοινό συμφέρον. Ο ευκολότερος τρόπος για να αποδειχθεί η ύπαρξη κοινού συμφέροντος είναι να συμβιβάζεται το έργο με τους στόχους της κοινής πολιτικής μεταφορών. Οι ελάχιστες επιπτώσεις εις βάρος του ανταγωνισμού επιτυγχάνονται, κατ' αρχήν, μέσω ενίσχυσης περιορισμένου ύψους ή άλλων οφελών καθώς και μακροπρόθεσμης προοπτικής για το έργο. Όσον αφορά ιδιαίτερα τους τερματικούς σταθμούς, αναμένεται ότι τα κράτη μέλη θα αποδείξουν την οικονομική βιωσιμότητά τους μέσω πρόγνωσης της χρήσης, καθώς κρατική υποστήριξη ενός μη βιώσιμου τερματικού σταθμού θα μπορούσε να αποτελέσει στρέβλωση του ανταγωνισμού. Θα πρέπει επίσης να υπάρξει εκτίμηση της προέλευσης της κίνησης, ώστε να καταδειχθεί ότι προσελκύεται νέα κίνηση και ότι δεν υπάρχει σημαντική μεταφορά κίνησης από άλλο τερματικό σταθμό.Αρθρο 4 - Κρατικεσ ενισχυσεισ ως αντισταθμιση για μη καταβληθεν κοστοσ ανταγωνιστικων τροπων μεταφορασ59. Η έννοια της αειφόρου κινητικότητας στην οποία βασίζεται η ανάπτυξη της κοινής πολιτικής μεταφορών, απαιτεί ένα ολοκληρωμένο σύστημα μεταφορών, όπου οι διάφοροι τρόποι μεταφοράς θα βρίσκονται σε θεμιτό ανταγωνισμό, ενώ οι χρήστες θα καταβάλουν το εσωτερικό και εξωτερικό κόστος της εκάστοτε μεταφορικής λειτουργίας όπου αυτή προσφέρεται [34]. Οι φορείς εκμετάλλευσης θα πρέπει επίσης να σχηματίζουν αλυσίδες μεταφορών, όπου κάθε τρόπος μεταφοράς θα χρησιμοποιείται για το μέρος της διαδρομής στο οποίο είναι ανταγωνιστικότερος.[34]  Βλ. λευκή βίβλο της Επιτροπής COM(92) 494 τελικό, Η μελλοντική ανάπτυξη της κοινής πολιτικής μεταφορών, δελτίο της ΕΕ, συμπλήρωμα 3/93. Στην παράγραφο 98 αναφέρεται: «Το πρόβλημα της κάλυψης του κόστους υποδομής και των εξωτερικών στοιχείων του κόστους είναι περίπλοκο και συνυφασμένο με ευρύ φάσμα θεμάτων. Ωστόσο, τα περισσότερα διαθέσιμα στοιχεία δείχνουν ότι ορισμένοι τομείς της βιομηχανία οδικών μεταφορών δεν καλύπτουν το κόστος τους, ιδίως αν λαμβάνονται υπόψη τα εξωτερικά στοιχεία του κόστους». Βλ., γενικότερα, τις παραγράφους 96 έως 103.60. Στην πραγματικότητα, πάντως, τα κράτη μέλη συνεχίζουν να ανακτούν δαπάνες υποδομής για διαφορετικούς τρόπους χερσαίων μεταφορών, σε διαφορετικό τρόπο και βαθμό: στο ένα άκρο του φάσματος βρίσκονται συστήματα με μηδενικό τέλος πρόσβασης, όπου το σύνολο του κόστους υποδομής χρηματοδοτείται από το κράτος - μέσω συστημάτων όπου τα τέλη βασίζονται σε βραχυπρόθεσμο οριακό κόστος, ενώ ο διαχειριστής υποδομής καλύπτει τις οικονομικές ανάγκες της υποδομής από το κράτος. στο άλλο άκρο είναι συστήματα όπου τα τέλη πρόσβασης βασίζονται σε πλήρη ή κατά μέσο όρο ανάκτηση του συνολικού κόστους. Δεν υφίσταται ακόμα κοινοτική νομοθεσία για την εναρμόνιση μεθόδων υπολογισμού των τελών πρόσβασης σε υποδομή στις χερσαίες μεταφορές - είτε ανά τρόπο μεταφοράς είτε στο σύνολό τους [35]. Η Επιτροπή υπέδειξε τη δημιουργία πλαισίου, όπου οι χρήστες οδικών μεταφορών θα καταβάλουν τουλάχιστον το οριακό κόστος πρόσβασης στην υποδομή σε κάθε περίπτωση, συμπεριλαμβανομένου του κόστους του οποίου η χρέωση δεν έχει επί του παρόντος επεκταθεί - όπως βλάβη υποδομής, κόστος περιβαλλοντικό, κυκλοφοριακής συμφόρησης και ατυχημάτων - εξισορροπώντας έτσι καλύτερα τιμές και κίνητρα μεταξύ των διαφόρων χερσαίων τρόπων μεταφοράς. Εάν υφίστατο ένα ανάλογο αυστηρό πλαίσιο και εάν εφαρμοζόταν σε όλη την έκταση της Κοινότητας, δεν θα απαιτείτο διάταξη όπως αυτή του άρθρου 4. Με άλλα λόγια, η εξαίρεση βάσει της οποίας επιτρέπονται στην πράξη ενισχύσεις για εμπορευματικές μεταφορές σιδηροδρομικώς, με εσωτερική ναυσιπλοΐα ή με συνδυασμένες μεταφορές, επειδή έτσι επιτυγχάνεται αντιστάθμιση για το μη καταβληθέν κόστος οδικών μεταφορών, προτείνεται ως πρακτική και απαραίτητη «δεύτερη καλύτερη» λύση, κατάλληλη στο ισχύον νομοθετικό πλαίσιο.[35]  Οδηγία (ΕΟΚ)93/89 του Συμβουλίου σχετικά με την εφαρμογή, εκ μέρους των κρατών μελών, των φόρων επί ορισμένων οχημάτων τα οποία χρησιμοποιούνται για οδική μεταφορά εμπορευμάτων, καθώς και των διοδίων και τελών χρήσης που εισπράττονται για τη χρησιμοποίηση ορισμένων έργων υποδομής (ΕΕ αριθ. L 279/32, 12.11.1993), που αντικαταστάθηκε από την οδηγία (ΕΟΚ)99/62 του Συμβουλίου, βλ.ανωτέρω, αποτελεί το πρώτο βήμα προς την κατεύθυνση αυστηρής διάκρισης μεταξύ διαφόρων τύπων οχημάτων, ανάλογα με τη βλάβη που προξενούν στις υποδομές. Η Επιτροπή δημοσίευσε λευκή βίβλο, COM(1998) 466, Δίκαιη πληρωμή για τη χρήση της υποδομής: σταδιακή θέσπιση κοινού πλαισίου για τη χρέωση του κόστους της υποδομής των μεταφορών στην ΕΕ, δελτίο της ΕΕ, συμπλήρωμα 3/98.61. Για να παραμείνει, ωστόσο, η εν λόγω εξαίρεση συναφής με τη δημοσιονομική πειθαρχία και την αποδοτικότητα, την οποία επιδιώκουν να ενισχύσουν το άρθρο 3, και γενικότερα οι κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων, προτείνονται διάφορες γενικές προϋποθέσεις [36].[36]  Οι προϋποθέσεις αυτές εφαρμόστηκαν από την Επιτροπή στην απόφασή της (21.04.98) στην περίπτωση Ν 588/98 σχετικά με δανικό καθεστώς ενισχύσεων για αντιστάθμιση σιδηροδρομικών μεταφορών για μη καταβληθέν εξωτερικό κόστος οδικών μεταφορών.62. Πρώτον, οι ενισχύσεις πρέπει να αποτελέσουν μέρος ενός καθεστώτος ενισχύσεων το οποίο θα αντιμετωπίζει κατά τον ίδιο τρόπο διαφορετικές επιχειρήσεις του ιδίου μεταφορικού κλάδου.Επιπλέον, οι ενισχύσεις πρέπει να αναφέρονται σε μεταφορά εμπορευμάτων. Τούτο επειδή ενισχύσεις που αναφέρονται σε κόστος υποδομής και εξωτερικό κόστος που δεν έχουν καλυφθεί στον τομέα των επιβατικών μεταφορών μπορεί ήδη να χορηγηθεί βάσει των διατάξεων του κανονισμού (ΕΟΚ)1191/69 του Συμβουλίου, και επομένως υπάγονται στους περιορισμούς που θέτει ο εν λόγω κανονισμός. Εάν ο τύπος των ενισχύσεων του παρόντος άρθρου διατίθετο και στον κλάδο των επιβατικών μεταφορών, θα προέκυπτε ασάφεια ως προς τους όρους και προϋποθέσεις που θα έπρεπε να επιβληθούν, ενδεχομένως καταλήγοντας σε υπεραντιστάθμιση του κόστους.63. Στη συνέχεια, καθορίζονται τέσσερις ειδικοί όροι στις υποπαραγράφους (α) έως (δ) της πρώτης παραγράφου του άρθρου 4:(α) Το καθεστώς δεν θα πρέπει να διαρκέσει περισσότερο από τρία έτη. Ο χρονικός περιορισμός δεν αποσκοπεί να εμποδίσει την πρακτική λειτουργία του καθεστώτος για περισσότερο από τρία έτη. στοχεύει αντίθετα στην έγκαιρη εκ των προτέρων κοινοποίηση του καθεστώτος, ώστε να επαναξιολογηθεί υπό το φως της κτηθείσας εμπειρίας κατά την περίοδο παρέμβασης, τόσο από το εκάστοτε κράτος όσον αφορά το συγκεκριμένο σχήμα όσο και από την Επιτροπή, γενικά. Με τον τρόπο αυτό θα δοθεί η δυνατότητα στην Επιτροπή να διορθώσει την πρακτική της ως προς τα απαιτούμενα, ιδίως στις προϋποθέσεις (β) και (δ), στο βαθμό που θα εξελίσσονται μέθοδοι αξιολόγησης του κόστους.(β) Το κράτος μέλος θα πρέπει να παρέχει αιτιολογημένη και ποσοτικοποιημένη ανάλυση του συγκριτικού κόστους, συμπεριλαμβανομένης αποτίμησης των συναφών παραγόντων του κόστους για ανταγωνιστικούς τρόπους μεταφοράς, ώστε να αποδειχθεί ότι η εν λόγω δημόσια υποστήριξη συνιστά γνήσια αντιστάθμιση για συγκεκριμένο, μη καταβεβλημένο εξωτερικό κόστος. Η Επιτροπή αναμένει ότι με την πάροδο του χρόνου θα αναπτύξει αρχές για την εν λόγω αποτίμηση, οι οποίες ενδέχεται να ενσωματωθούν σε μελλοντική νομοθεσία. έως τότε προτίθεται να αντιμετωπίζει τις περιπτώσεις μεμονωμένα. Τα κράτη μέλη δύνανται να έχουν ορισμένες κατευθυντήριες γραμμές ως προς διαφορετικές μεθόδους αποτίμησης των εξωτερικών παραγόντων του κόστους από το παράρτημα 2 της πράσινης βίβλου για τον δίκαιο και αποτελεσματικό καθορισμό των τιμών [37], προτείνεται όμως ότι κάθε κράτος μέλος θα πρέπει να αναπτύξει τη δική του μέθοδο, την οποία η Επιτροπή θα πρέπει να παρακολουθεί ως προς την εσωτερική συνάφειά της και τη συμβατότητα με τις αρχές που εκτίθενται στο παρόν τμήμα. Η ανάλυση θα πρέπει να διεξαχθεί ή να εγκριθεί από ανεξάρτητο σύμβουλο, ώστε να υπάρξει ένα μέτρο αντικειμενικότητας.[37]  Πράσινη βίβλος της Επιτροπής, COM(1995)691 τελικό, προς ένα δίκαιο και αποτελεσματικό καθορισμό των τιμών στις μεταφορές - Πολιτικές επιλογές για την εσωτερίκευση των εξωτερικών στοιχείων κόστους των μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση, δελτίο της ΕΕ, συμπλήρωμα 2/96.(γ) Το καθεστώς πρέπει να προβλέπει τη χορήγηση ενισχύσεων επί ίσοις όροις μεταξύ μεταφορικών επιχειρήσεων του ίδιου τρόπου μεταφορών. Είναι αυταπόδεικτο: θα πρέπει να προσφέρονται ίδιες ευκαιρίες, λόγου χάριν σε όλες τις επιχειρήσεις εσωτερικών πλωτών μεταφορών.(δ) Ακόμα και στην περίπτωση όπου το καθεστώς πληροί τους όρους (β) και (γ) πρέπει να ικανοποιηθεί η Επιτροπή ότι οι κρατικές ενισχύσεις δεν προξενούν στρέβλωση του ανταγωνισμού σε βαθμό που αντίκειται προς το κοινό συμφέρον. Με άλλα λόγια, η Επιτροπή πρέπει να ικανοποιηθεί ότι το καθεστώς ενισχύσεων θα επιφέρει αποτελεσματική μεταστροφή των μεταφορών σε σιδηροδρομικές, εσωτερικές πλωτές ή συνδυασμένες μεταφορές για περιβαλλοντικούς λόγους, σε αντίθεση προς μιαν ανταλλαγή μεταφορικών ροών μεταξύ δύο περιβαλλοντικά συμβατών τρόπων μεταφοράς. Για παράδειγμα, ένα καθεστώς κρατικών ενισχύσεων που θα μετέστρεφε την κίνηση από ακτοπλοϊκές μεταφορές σε σιδηροδρομικές, δεν θα κάλυπτε τονανωτέρω όρο. Επιπλέον, δεδομένου ότι δεν υπάρχει κοινοτικό πλαίσιο για την αποτίμηση των εξωτερικών παραγόντων του κόστους, καθώς και ότι οι ενισχύσεις που επιτρέπονται βάσει του άρθρου 4 είναι ενισχύσεις λειτουργίας, οι οποίες απαγορεύονται κατά κανόνα, η παράγραφος (γ) αποτελεί απαραίτητη διασφάλιση για την αντιμετώπιση κατάστασης που ενδέχεται να προκύψει μελλοντικά όταν, παρά την προφανή συνάφεια της χρησιμοποιούμενης μεθόδου αποτίμησης με μεθόδους που ήταν προηγουμένως αποδεκτές από την Επιτροπή, θα υπάρξει λόγος να θεωρηθεί ότι το καθεστώς θα μπορούσε να οδηγήσει σε ενισχύσεις σαφώς δυσανάλογου ύψους προς το εξυπηρετούμενο κοινό συμφέρον. Δεδομένου ότι στόχος του άρθρου 4 είναι η ενθάρρυνση της χρήσης περιβαλλοντικά ηπιότερων μορφών μεταφορών, ένα παράδειγμα εφαρμογής της υποπαραγράφου (δ) θα ήταν ότι το επίπεδο των χορηγουμένων ενισχύσεων βάσει ενός καθεστώτος πρέπει να είναι ανάλογο με τη στροφή προς άλλα μέσα μεταφοράς που είναι δυνατόν να επιφέρει το καθεστώς αυτό. Η Επιτροπή θα διεξαγάγει την αξιολόγησή της και εδώ ανά περίπτωση.Αρθρο 5 - Γενικοι οροι64. Οι δύο αυτοί όροι είναι αυτονόητοι. Όσον αφορά το άρθρο 5, παράγραφος 1, είναι σημαντικό να διασφαλιστεί ότι ενισχύσεις για τις οποίες χορηγείται εξαίρεση βάσει του γεγονότος ότι χρησιμοποιούνται για συγκεκριμένο σκοπό θα χρησιμοποιείται πράγματι και αυστηρά για τον εν λόγω σκοπό. Τούτο είναι ιδιαίτερα σημαντικό για την αποφυγή διεπιδοτήσεων από έναν διαχειριστή υποδομής για δραστηριότητες που συνδέονται με τη χρήση υποδομής. Με το άρθρο 5, παράγραφος 2, διασφαλίζεται ότι γίνεται ορθός υπολογισμός του απαραίτητου ή κατάλληλου ποσού ενίσχυσης που θα χορηγηθεί βάσει οποιασδήποτε διάταξης του προτεινόμενου κανονισμού, λαμβάνοντας υπόψη όλες τις ενισχύσεις που χορηγούνται για τον ίδιο σκοπό βάσει άλλων διατάξεων της κοινοτικής νομοθεσίας.Αρθρο 6 - Κοινοποιηση65. Όπως επιβεβαιώνεται στην αιτιολογική σκέψη 14, ενισχύσεις που χορηγούνται βάσει του προτεινόμενου κανονισμού υπάγονται σε υποχρέωση κοινοποίησης δυνάμει του άρθρου 88, παράγραφος 3, της συνθήκης ΕΚ, εκτός εάν προβλέπεται αλλιώς στον κανονισμό.66. Με το άρθρο 6, παράγραφος 1, εξαιρείται από την εν λόγω απαίτηση εκ των προτέρων κοινοποίησης ένα συγκεκριμένο είδος ενίσχυσης, που αναμένεται ότι θα έχει μικρότερο αντίκτυπο στον ανταγωνισμό από άλλα είδη ενισχύσεων υποδομής, δηλαδή ενισχύσεις για τη διαχείριση, συντήρηση ή παροχή ανοιχτού δικτύου, με την επιφύλαξη των κατωτέρω σημείων.67. Πρώτον, ενισχύσεις για τερματικούς σταθμούς για δραστηριότητες συνδυασμένων μεταφορών, εσωτερικών πλωτών ή οδικών μεταφορών θα πρέπει πάντοτε να κοινοποιούνται (θεωρώντας ότι εμπίπτουν στο άρθρο 87, παράγραφος 1), δεδομένου ότι αναμένεται να έχουν μεγαλύτερη επίδραση στον ανταγωνισμό από ό,τι ενισχύσεις που αναφέρονται σε άλλα μέρη ενός χερσαίου δικτύου μεταφορών.68. Δεύτερον, πρέπει να καλυφθούν τα στοιχεία του όρου (α). Η υποδομή πρέπει να σχηματίζει αναπόσπαστο μέρος ενός δικτύου και να υπάγεται στη διαχείριση του ίδιου φορέα όπως και το εν λόγω δίκτυο. Η πρόσβαση στο δίκτυο πρέπει επίσης να είναι ανοικτή, σύμφωνα με την κοινοτική νομοθεσία. Κατά συνέπεια, ενισχύσεις που αναφέρονται, λόγου χάριν σε σιδηροδρομικό τερματικό σταθμό ανεξάρτητης διαχείρισης στο τέλος γραμμής διακλάδωσης μιας κύριας σιδηροδρομικής γραμμής, ή τερματικού σταθμού που λειτουργεί και χρησιμοποιείται από κατασκευαστική εταιρεία, υπάγονται σε υποχρέωση εκ των προτέρων κοινοποίησης, ενώ για ενισχύσεις σε διαχείριση σιδηροδρομικής υποδομής για την επέκταση του δικτύου δεν απαιτείται εκ των προτέρων κοινοποίηση, υπό την προϋπόθεση ότι η πρόσβαση στο δίκτυο είναι ανοικτή, σύμφωνα με την κοινοτική νομοθεσία.69. Τρίτον, ο όρος (β) απαιτεί ότι η μεταφορική ικανότητα της υποδομής δεν πρέπει να δεσμεύεται, εξ ολοκλήρου ή μερικώς, για τη χρήση ενός ή περισσοτέρων μεταφορικών επιχειρήσεων. Το μέτρο αυτό αφορά κυρίως την κατάσταση κατά την οποία δεσμεύεται μεταφορική ικανότητα για τον διαχειριστή υποδομής υπό την ιδιότητά του ως μεταφορέα. Στην περίπτωση αυτή είναι πιθανόν ότι θα υπάρχει επίδραση στον ανταγωνισμό υπό την έννοια του άρθρου 87, παράγραφος 1. Αυτός είναι και ο λόγος για την απαίτηση εκ των προτέρων κοινοποίησης σε ανάλογες περιπτώσεις.70. Ιδιαίτερα στις περιπτώσεις αυτές προκύπτουν πάντως σαφέστατα τα κίνητρα για διεξαγωγή διαγωνισμών, δεδομένου ότι με διαδικασία διαγωνισμού που ανταποκρίνεται στις αρχές που εξετάσθηκαν στο υποκεφάλαιο σχετικά με το άρθρο 3, παράγραφος 1ανωτέρω αποφεύγεται το ενδεχόμενο να προκύψει ζήτημα κρατικών ενισχύσεων, αλλά στις περιπτώσεις αυτές δεν υφίσταται η ανάγκη εκ των προτέρων κοινοποίησης.71. Η δέσμευση μεταφορικής ικανότητας θα πρέπει να διακρίνεται από την απλή κατανομή χρονοθυρίδων ή διαδρομών συρμών που δεν λογίζεται ως δέσμευση μεταφορικής ικανότητας για τους σκοπούς του παρόντος άρθρου. Η διάκριση αυτή είναι σαφής στην ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού για νέα έργα υποδομής [38].[38]  SEC (97) 1673 τελικό: Αποσαφήνιση των συστάσεων της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού σε νέα έργα μεταφορικής υποδομής. Βλ. ιδιαιτέρως την παράγραφο 32.72. Όπου χορηγούνται ενισχύσεις για υποδομή που συνδέει τις εγκαταστάσεις μιας επιχείρησης (π.χ. ενός εργοστασίου) με το σιδηροδρομικό, οδικό ή το δίκτυο των εσωτερικών πλωτών μεταφορών, και η οποία μπορεί να αποκληθεί «αποκλειστική υποδομή» καθ' όσον αφορά ένα συγκεκριμένο τελικό χρήστη - π.χ. σιδηροδρομικές γραμμές αναμονής, ιδιωτικές αποβάθρες ή ορισμένες ιδιωτικές οδοί - υπάρχει ιδιαίτερη ανάγκη να διασφαλιστεί ότι η ενισχυόμενη επιχείρηση δεν θα χρησιμοποιήσει τους πόρους που λαμβάνει για επιχορηγήσεις άλλων δραστηριοτήτων. Στις περιπτώσεις αυτές, η υποδομή διαχειρίζεται συχνά από τους ίδιους τους τελικούς χρήστες, επομένως αποκλείεται σχεδόν εξ ορισμού το ενδεχόμενο ανοιχτής, διαφανούς και ισότιμης διαδικασίας διαγωνισμού. Για το λόγο αυτό απαιτείται εκ των προτέρων κοινοποίηση. Ένα κράτος μέλος δύναται να επιλέξει την εκ των προτέρων κοινοποίηση ενός καθεστώτος αντί της τμηματικής, για κάθε μέρος της αποκλειστικής υποδομής.73. Οι σιδηροδρομικοί τερματικοί σταθμοί και οι ενδιάμεσοι σταθμοί θεωρούνται μέρος του ενοποιημένου δικτύου και εξαιρούνται επίσης μόνον εάν παρέχεται ανοικτή πρόσβαση και εάν λειτουργούν με τον ίδιο διαχειριστή.74. Συμπερασματικά, θα απαιτείται εκ των προτέρων κοινοποίηση βάσει του άρθρου 88, παράγραφος 3, της συνθήκης ΕΚ για:- επενδύσεις σε συνδυασμένες μεταφορές, τερματικούς σταθμούς εσωτερικών πλωτών μεταφορών και οδικών μεταφορών καθώς και για χερσαία μεταφορική υποδομή που δεν αποτελούν αναπόσπαστο μέρος δικτύου ή διαχειρίζονται από επιχείρηση διακριτή από τον διαχειριστή του δικτύου,- επενδύσεις σε δεσμευμένη υποδομή μεταφορών, για την οποία δεν έχουν ακολουθηθεί ανοιχτές και ισότιμες διαδικασίες,- επενδύσεις σε αποκλειστική υποδομή μεταφορών, και- καθεστώτα ενισχύσεων που παρέχουν αντισταθμίσεις για αποκλίσεις κόστους.Αρθρο 7 - Απαιτησεισ πληροφορησησ75. Σε περιπτώσεις που δεν προτείνεται απαίτηση εκ των προτέρων κοινοποίησης, απαιτείται εκ των υστέρων περιοδική πληροφόρηση, γενικότερου χαρακτήρα. Τα κράτη μέλη πρέπει να παρέχουν, σε ετήσια βάση, τις πληροφορίες του άρθρου 7, ώστε η Επιτροπή να μπορεί να συνεχίζει την παρακολούθηση της χορήγησης των εν λόγω ενισχύσεων ως προς τη συμμόρφωσή τους με τον προτεινόμενο κανονισμό.76. Απαιτείται επίσης από τα κράτη μέλη να τηρούν αρχείο των πληροφοριών βάσει των οποίων ελήφθησαν οι εκάστοτε αποφάσεις για τις εν λόγω κρατικές ενισχύσεις. Τούτο θα επιτρέψει στην Επιτροπή να παρακολουθεί τη χορήγηση των εν λόγω ενισχύσεων και, όπου είναι απαραίτητο, να παρεμβαίνει εάν θεωρεί ότι παραβιάζονται οι αρχές του προτεινόμενου κανονισμού. Η υποχρέωση ισχύει, φυσικά, μόνον όπου η υποδομή διαχειρίζεται από επιχείρηση (βλ. τον ορισμό του «διαχειριστή υποδομής») καθώς και όπου υφίστανται ενισχύσεις υπό την έννοια του άρθρου 87, παράγραφος 1, της συνθήκης ΕΚ. Τούτο σημαίνει, π.χ., το αντίστοιχο μητρώο για οδούς, οι οποίες δεν αποφέρουν εισόδημα σε μιαν επιχείρηση και κατά συνέπεια δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού, δεν είναι υποχρεωτικό να τηρείται.77. Το άρθρο 7 δεν επαναλαμβάνει απλώς τις απαιτήσεις του κανονισμού (ΕΟΚ) 1108/70 του Συμβουλίου, με τον οποίο απαιτείται ετήσια κοινοποίηση των επενδυτικών και λειτουργικών δαπανών ανά κατηγορία υποδομής χερσαίων μεταφορών. Με το άρθρο αυτό απαιτούνται ελαφρώς περισσότερο στοχοθετημένες πληροφορίες για κάθε έργο, που καλύπτουν τα συγκεκριμένα θέματά του (ταυτότητα του δικαιούχου, κόστος έργου κ.λπ.) και διασφαλίζεται επίσης η τήρηση των συναφών πληροφοριών για την Επιτροπή, ώστε, εάν απαιτηθεί, να λάβει απόφαση σε μεταγενέστερο στάδιο.Αρθρα 8, 9 και 10 - Παρακολουθηση, ανακληση και μεταβατικεσ διαταξεισ78. Θεωρείται ευκταία η συγκρότηση συμβουλευτικής επιτροπής, ώστε να είναι δυνατή η παρακολούθηση του κανονισμού και της εφαρμογής του υπό το φως των εξελίξεων του τομέα. Στη συνέχεια, παρουσιάζεται η ανάκληση του κανονισμού (ΕΟΚ) 1192/69.79. Όσον αφορά μεταβατικές διατάξεις, η Επιτροπή θεωρεί ότι με τον προτεινόμενο κανονισμό δεν καθίστανται κοινοποιήσιμα οποιαδήποτε μέτρα ενισχύσεων, για τα οποία κατά το παρελθόν δεν υφίστατο υποχρέωση κοινοποίησης. Θα υπάρξουν, ωστόσο, καθεστώτα ενισχύσεων που έχουν ήδη εγκριθεί από την Επιτροπή, τα οποία όμως θα πρέπει για λόγους ομοιομορφίας να μεταβληθούν ώστε να συμμορφούνται με τους νέους κανόνες και να επανακοινοποιηθούν. Ανεξάρτητα από το νομικό μέσο βάσει του οποίου είχαν εγκριθεί κατά το παρελθόν τα εν λόγω καθεστώτα, για λόγους εννοίας και λογικά συνεκτικής μεθοδολογίας απαιτείται, εάν προβλέπονται ενισχύσεις για έναν από τους σκοπούς του προτεινόμενου κανονισμού (π.χ., ενισχύσεις σε επιχειρήσεις μεταφορών για τη χρήση υποδομής - σιδηροδρομικών, εσωτερικών πλωτών ή συνδυασμένων μεταφορών) τροποποίηση και επανακοινοποίησή τους σύμφωνα με τις νέες διατάξεις.Λόγοι για τους οποίους δεν αναπαράγεται ο κανονισμός (ΕΟΚ) 1107/70 του Συμβουλίου80. Στο παρόν τμήμα εξηγείται γιατί απουσιάζουν από τον προτεινόμενο κανονισμό διάφορες διατάξεις που υπάρχουν στον κανονισμό (ΕΟΚ) 1107/70 του Συμβουλίου. Τα θέματα που αναφέρονται στις εν λόγω διατάξεις, αντιμετωπίζονται με οριζόντια πλαίσια και με κατευθυντήριες γραμμές βάσει του άρθρου 87, παράγραφος 3 της Συνθήκης.Αρθρο 1 του κανονισμου 1107/70 του συμβουλιου81. Η φράση «με την προϋπόθεση ότι οι εν λόγω ενισχύσεις αφορούν ειδικώς τη δραστηριότητα του τομέως αυτού» έχει καθαρά δηλωτικό χαρακτήρα των όσων ήδη υπονοούνται στο πρώτο μέρος του άρθρου 1 και επομένως μπορεί να αφαιρεθεί από το άρθρο 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) 1107/70 του Συμβουλίου.Αρθρο 2 του κανονισμου 1107/70 του συμβουλιου82. Και αυτό το άρθρο είναι και πάλι απλώς επεξηγηματικού χαρακτήρα και δεν υπάρχει πλέον ανάγκη να περιληφθεί, δεδομένου ότι το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο επιβεβαίωσε ότι η εφαρμογή του άρθρου 73 «δεν μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα οι ενισχύσεις στις μεταφορές να μην υπάγονται στο γενικό σύστημα της Συνθήκης που αφορά τις χορηγούμενες από τα κράτη ενισχύσεις και τους προβλεπόμενους στη Συνθήκη ελέγχους και διαδικασίες» [39].[39]  Υπόθεση 156/77, Επιτροπή κατά Βελγίου [1978] ECR 1881.Αρθρο 3 του κανονισμου 1107/70 του συμβουλιου83. Εισαγωγική παράγραφος και παράγραφος 2 - Όσον αφορά τη γενική διάρθρωση της εισαγωγικής παραγράφου, πρόθεση του προτεινομένου κανονισμού παραμένει ο καθορισμός των περιστάσεων στις οποίες δύνανται να ληφθούν μέτρα συντονισμού υπό την έννοια του άρθρου 73 της συνθήκης ΕΚ.84. Παράγραφος 1(α) - Κανένα κράτος μέλος δεν γνωστοποίησε ποτέ στην Επιτροπή επιβαρύνσεις άλλες από τις αναφερόμενες στον κανονισμό (ΕΟΚ) 1192/69 του Συμβουλίου.85. Παράγραφος 1(β) - Η αρχή στην οποία βασίζεται η εξαίρεση αυτή παραμένει στον προτεινόμενο κανονισμό. Η καίρια διαφορά είναι, ωστόσο, ότι αντί απλώς «να ληφθεί υπόψη» το κόστος υποδομής το οποίο δεν βαρύνει άλλους τρόπους μεταφοράς, πολιτική της Επιτροπής είναι τώρα ο αυστηρός περιορισμός των ενισχύσεων στο ύψος του εν λόγω μη καταβληθέντος κόστους, συμπεριλαμβανομένων των εξωτερικών παραγόντων κόστους, καθώς και η απαίτηση προς τα κράτη μέλη να αιτιολογήσουν τους υπολογισμούς τους που αφορούν τα εν λόγω ποσά. Βλ. την επεξήγηση του άρθρου 4.86. Παράγραφος 1(γ) - Καμία απόφαση δεν έχει ποτέ βασιστεί στην παράγραφο αυτή. Εν τω μεταξύ, η Επιτροπή κατάρτισε γενικούς όρους για ενισχύσεις έρευνας και ανάπτυξης στο κοινοτικό πλαίσιο για κρατικές ενισχύσεις έρευνας και ανάπτυξης [40]. Η έρευνα και ανάπτυξη δεν μπορούν πλέον να αντιμετωπισθούν ως πεδίο «συντονισμού», αλλά ως πεδίο όπου δύνανται να αιτιολογηθούν ενισχύσεις για το λόγο ότι συμβάλουν στην ανάπτυξη ενός έργου ή τομέα, δηλαδή, σύμφωνα με τους όρους του άρθρου 87, παράγραφος 3, (β) ή (γ). Το πλαίσιο περιλαμβάνει λεπτομερείς διατάξεις σε θέματα όπως η ένταση, οι επιλέξιμες δαπάνες, η διαφορετική αντιμετώπιση ενισχύσεων ανάλογα με την απόσταση από την αγορά καθώς και πρόσθετες πληροφορίες που πρέπει να υποβληθούν. Η Επιτροπή αντιμετώπιζε ανέκαθεν ευνοϊκά τις κρατικές ενισχύσεις για έρευνα και ανάπτυξη στην κατεύθυνση των στόχων και των σχετικών κινδύνων, του ύψους των χρηματοοικονομικών απαιτήσεων και των περιορισμένων πιθανοτήτων στρέβλωσης του ανταγωνισμού, δεδομένης της απόστασης από την αγορά. Οι ενισχύσεις για την ανάπτυξη μεταφορικών συστημάτων και τεχνολογιών έχει συνολικό όφελος για την Κοινότητα και αντιμετωπίζεται κατάλληλα στο κοινοτικό πλαίσιο.[40]  ΕΕ αριθ. C 45/5, 17.2.199687. Παράγραφος 1(δ) - Το πεδίο εφαρμογής της εν λόγω διάταξης περιορίζεται χρονικά έως τη θέση σε ισχύ νομοθεσίας σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά. Η εν λόγω διάταξη είναι επομένως ήδη παρωχημένη, δεδομένου ότι σε όλους τους τομείς υφίσταται νομοθεσία για την πρόσβαση στην αγορά, μολονότι δεν έχει επιτευχθεί παντού πλήρης ελευθέρωση. Επιπλέον, μέτρα ενισχύσεων για βελτίωση ανεπαρκών δομών αγοράς δύνανται να βασίζονται, για ανάλογη χορήγηση εξαιρέσεων, στο άρθρο 87, παράγραφος 3 (γ), της συνθήκης ΕΚ.88. Παράγραφοι 1(ε) και (στ) - Η παράγραφος 1(ε), που πραγματευόταν τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές έπαυσε να ισχύει στις 31.12.1997 [41]. Η παράγραφος 1(στ), που πραγματευόταν τις συνδυασμένες μεταφορές, έπαυσε να ισχύει στις 31.12.1999 [42].[41]  Σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) 543/97 του Συμβουλίου, ΕΕ αριθ. L 84/6, 26.3.1997, για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΟΚ)1107/70.[42]  Σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) 2255/96 του Συμβουλίου, ΕΕ αριθ. L 304/3, 27.11.1996, για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΟΚ)1107/70.89. Άρθρο 3 παράγραφος 2 - Βάσει του άρθρου αυτού δεν έχει ποτέ αιτηθεί καμία εξαίρεση για χορήγηση κρατικών ενισχύσεων. Εάν οι αναφερόμενες στην εν λόγω παράγραφο περιστάσεις αποτελούσαν αντικείμενο κοινοποίησης προς την Επιτροπή, θα ήταν δυνατή εξαίρεση με άμεση εφαρμογή των άρθρων της Συνθήκης, ιδίως των άρθρων 73, 86 παράγραφος 2 ή 87, παράγραφος 3 (γ), της συνθήκης ΕΚ.Ανάκληση της εξαίρεσης από υποχρέωση κοινοποίησης Κανονισμός (ΕΟΚ)1192/69 του Συμβουλίου [43][43]  ΕΕ αριθ. L 156/8, 28.6.6990. Ο κανονισμός (ΕΟΚ) 1192/69 του Συμβουλίου περί κοινών κανόνων για τη διευθέτηση των λογαριασμών των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων είναι της ίδιας περίπου εποχής με τον κανονισμό (ΕΟΚ) 1107/70 του Συμβουλίου. Γενικός σκοπός του ήταν η άρση ανταγωνιστικών στρεβλώσεων μεταξύ σιδηροδρόμων και άλλων τρόπων μεταφοράς ή, σε ορισμένες περιπτώσεις, άλλων τομέων της οικονομίας, εξ αιτίας πρόσθετων χρηματοοικονομικών επιβαρύνσεων που επιβάλλονται ή οφειλών που χορηγούνται από δημόσιες αρχές, στο βαθμό που δεν συνιστούν αντιστάθμιση για τη συνέχιση παροχής εμπορικώς μη βιώσιμων δημόσιων υπηρεσιών σύμφωνα με υποχρέωση που έχει επιβληθεί από κράτος μέλος (που αντιμετωπίζονταν με τον κανονισμό (ΕΟΚ) 1191/69 του Συμβουλίου). Με τον κανονισμό καλύπτονταν κατά συνέπεια όλα τα είδη των λοιπών εμπορικώς μη βιώσιμων υποχρεώσεων που τα κράτη μέλη, για κοινωνικούς ή άλλους λόγους, επέβαλαν τότε σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Το ιστορικό πλαίσιο του κανονισμού είναι ότι οι σιδηρόδρομοι χρησιμοποιήθηκαν κάποτε από τα κράτη μέλη σε ορισμένο βαθμό ως «εργαλεία μακροοικονομικής πολιτικής», λόγου χάριν για τη δημιουργία απασχόλησης και ζήτησης για κατασκευαστικά έργα.91. Το άρθρο 4, παράγραφοι 2, 3 και 4, του κανονισμού (ΕΟΚ) 1192/69 του Συμβουλίου έχει καταστεί παρωχημένο. Η ισχύς του είτε έχει λήξει, είτε η Επιτροπή δεν έχει θεσπίσει σχετική νομοθεσία για την εφαρμογή των διατάξεων του άρθρου. Λίγα κράτη μέλη ενημερώνουν την Επιτροπή σχετικά με την εφαρμογή του άρθρου 4, παράγραφος 1, του κανονισμού. Σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου αυτού, δύναται να παρασχεθεί αντιστάθμιση για τα ακόλουθα θέματα, υπό την αυστηρή τήρηση της προϋπόθεσης ότι δεν επιβάλλονται ανάλογες επιβαρύνσεις σε άλλες μεταφορικές επιχειρήσεις:- πληρωμές που είναι υποχρεωμένες να πραγματοποιούν σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, οι οποίες όμως, για την υπόλοιπη οικονομία συμπεριλαμβανομένων και των λοιπών τρόπων μεταφοράς, πραγματοποιούνται από το κράτος,- δαπάνες κοινωνικού χαρακτήρα για οικογενειακά επιδόματα στις οποίες υποβάλλονται σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, που διαφέρουν από το ύψος που θα αναλάμβαναν εάν συνεισέφεραν με τους ίδιους όρους όπως οι λοιπές μεταφορικές επιχειρήσεις,- πληρωμές παύσης δραστηριότητας και συνταξιοδότησης που φέρουν σιδηροδρομικές επιχειρήσεις με διαφορετικούς όρους από αυτούς που ισχύουν για λοιπές μεταφορικές επιχειρήσεις,- ανάληψη από σιδηροδρομικές επιχειρήσεις των δαπανών των εγκαταστάσεων διασταυρώσεων.92. Στο βαθμό που τα κράτη μέλη συνεχίσουν να υποστηρίζουν, βάσει του άρθρου 4, παράγραφος 1, του κανονισμού (ΕΟΚ) 1192/69 του Συμβουλίου, σιδηροδρομικές επιχειρήσεις για μεταβατική χρονική περίοδο, η Επιτροπή πρέπει να διασφαλίσει ότι η εν λόγω υποστήριξη περιορίζεται αυστηρά στο ποσό που είναι απαραίτητο για την αποζημίωση σιδηροδρομικών επιχειρήσεων για τις εναπομένουσες χρηματοοικονομικές επιβαρύνσεις. Απαιτείται επομένως κοινοποίηση της εν λόγω αντιστάθμισης στην επιτροπή, βάσει του άρθρου 88, παράγραφος 3, της συνθήκης ΕΚ, με δυνατότητα των κρατών μελών να προτείνουν πολυετή προγράμματα.2000/0023 (COD)Πρόταση για ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ σχετικά με τη χορήγηση ενισχύσεων για το συντονισμό των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών(Κείμενο που ενδιαφέρει τον ΕΟΧ)ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,Έχοντας υπόψη:τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και ιδίως τα άρθρα 71, 73 και 89,την πρόταση της Επιτροπής [44],[44]  ΕΕ αριθ. [ ]τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής [45],[45]  ΕΕ αριθ. C .., σ. ..τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών [46],[46]  ΕΕ αριθ. C .., σ. ..Ενεργώντας σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 251 της Συνθήκης [47],[47]  ΕΕ αριθ. C .., σ. ..Εκτιμώντας τα εξής:(1) Βασικός στόχος της κοινοτικής πολιτικής μεταφορών είναι η εξάλειψη των ανισοτήτων που είναι πιθανό να στρεβλώσουν τους όρους του ανταγωνισμού στην αγορά των μεταφορών.(2) Έχει πραγματοποιηθεί σημαντική πρόοδος στην ελευθέρωση των κλάδων των χερσαίων μεταφορών:α) στον κλάδο των οδικών εμπορευματικών μεταφορών, από την 1η Ιανουαρίου 1993 καθιερώθηκε ο ανταγωνισμός στις διεθνείς μεταφορές, ενώ οι ενδομεταφορές, που καθιερώθηκαν για πρώτη φορά την 1η Ιουλίου 1990, από την 1η Ιουλίου 1998 δεν αποτελούν πλέον αντικείμενο ποσοστώσεων [48],[48]  Κανονισμός (ΕΟΚ)4059/89 του Συμβουλίου της 21ης Δεκεμβρίου 1989 για τον καθορισμό των όρων υπό τους οποίους γίνονται δεκτοί στις εθνικές οδικές εμπορευματικές μεταφορές σε ένα κράτος μέλος μεταφορείς μη εγκατεστημένοι σε αυτό (ΕΕ αριθ. L 390/3, 30.12.1989), που αντικαταστάθηκε από τον κανονισμό (ΕΟΚ)3118/93 του Συμβουλίου της 25ης Οκτωβρίου 1993 για τον καθορισμό των όρων υπό τους οποίους γίνονται δεκτοί στις εθνικές οδικές εμπορευματικές μεταφορές σε ένα κράτος μέλος μεταφορείς μη εγκατεστημένοι σε αυτό ((ΕΕ αριθ. L 279/1 12.11.1993) και τον κανονισμό (ΕΟΚ)881/92 του Συμβουλίου της 26ης Μαρτίου 1992 σχετικά με τη πρόσβαση στην αγορά των οδικών εμπορευματικών μεταφορών μέσα στην Κοινότητα, οι οποίες έχουν ως σημείο αναχώρησης ή προορισμού το έδαφος κράτους μέλους ή διέρχονται από το έδαφος ενός ή περισσοτέρων κρατών μελών (ΕΕ αριθ. L 95/1 9.4.1992).β) οι οδικές επιβατικές μεταφορές είναι ελευθερωμένες με εξαίρεση τις εθνικά τακτικά δρομολόγια [49],[49]  Κανονισμός (ΕΟΚ)684/92 του Συμβουλίου της 16ης Μαρτίου 1992 για τη θέσπιση κοινών κανόνων στις διεθνείς μεταφορές επιβατών με πούλμαν και λεωφορεία (ΕΕ αριθ. L 74/1, 20.3.1992), όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισμό (ΕΚ) 11/98 του Συμβουλίου της 11ης Δεκεμβρίου 1997 (ΕΕ αριθ. L 4/1, 8.1.1998) και τον κανονισμό (ΕΚ)12/98 του Συμβουλίου της 11ης Δεκεμβρίου 1997 για τον καθορισμό των όρων υπό τους οποίους γίνονται δεκτοί στις εθνικές οδικές μεταφορές επιβατών σε ένα κράτος μέλος μεταφορείς μη εγκατεστημένοι σε αυτό (ΕΕ αριθ. L 4/10, 8.1.1998).γ) στον σιδηροδρομικό κλάδο καθιερώθηκε πρόσβαση σε υποδομή για διεθνείς ομίλους και σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που παρέχουν διεθνείς υπηρεσίες συνδυασμένων μεταφορών, καθώς επίσης διαχειριστική ανεξαρτησία και λογιστικός διαχωρισμός για υποδομή και υπηρεσίες [50],[50]  Οδηγία 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 29ης Ιουλίου 1991 σχετικά με την ανάπτυξη των σιδηροδρόμων στην Κοινότητα (ΕΕ αριθ. L 237/25, 24.8.1991).δ) ο κλάδος των εσωτερικών πλωτών μεταφορών έχει ελευθερωθεί σταδιακά, με κατάληξη την ελεύθερη σύναψη συμβάσεων και την ελεύθερη διαπραγμάτευση τιμών όσον αφορά εθνικές και διεθνείς χερσαίες μεταφορές στην Κοινότητα από την 1η Ιανουαρίου 2000 [51], και[51]  Οδηγία 96/75/ΕΚ του Συμβουλίου της 19ης Νοεμβρίου 1996 σχετικά με τους όρους ναύλωσης και διαμόρφωσης των τιμών στον τομέα των εθνικών και διεθνών εσωτερικών πλωτών μεταφορών εμπορευμάτων στην Κοινότητα (ΕΕ αριθ. L 304/12, 27.11.1996).ε) η αγορά υπηρεσιών συνδυασμένων μεταφορών έχει ελευθερωθεί πλήρως από την 1η Ιανουαρίου 1993 [52].[52]  Οδηγία 92/106/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 7ης Δεκεμβρίου 1992 σχετικά με τη θέσπιση κοινών κανόνων για ορισμένες συνδυασμένες εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ των κρατών μελών (ΕΕ αριθ. L 68/38, 17.12.1992).(3) Ωστόσο, δεν έχει ολοκληρωθεί η διαδικασία ελευθέρωσης σε όλους τους κλάδους των χερσαίων μεταφορών, ενώ δεν έχουν ακόμα καθιερωθεί εναρμονισμένοι μηχανισμοί χρέωσης για την αντιστάθμιση για μη καταβληθέν κόστος των επιμέρους τρόπων μεταφοράς. στις περιστάσεις αυτές είναι πιθανό να υφίστανται ορισμένες κρατικές ενισχύσεις που ανταποκρίνονται στις ανάγκες συντονισμού των μεταφορών, οι οποίες ως εκ τούτου παραμένουν συμβατές με τη Συνθήκη, εφόσον οι ενισχύσεις δεν συνιστούν παραβίαση άλλων διατάξεων της κοινοτικής νομοθεσίας.(4) Τα άρθρα 87 έως 89 της συνθήκης ΕΚ και ο κανονισμός (ΕΚ) 659/99 του Συμβουλίου που καθορίζει λεπτομερείς κανόνες για την εφαρμογή των άρθρων 93 (νέο άρθρο 88) [53] ισχύουν για ενισχύσεις που προορίζονται για σιδηροδρομικές, οδικές και εσωτερικές πλωτές μεταφορές.[53]  Κανονισμός (ΕΚ) 659/99 του Συμβουλίου της 22ας Μαρτίου 1999 για τη θέσπιση λεπτομερών εφαρμογής του άρθρου 93 της συνθήκης ΕΚ (ΕΕ αριθ. L 83/1, 27.3.1999).(5) Στο άρθρο 73 προβλέπεται εξαίρεση της απαγόρευσης που περιλαμβάνεται στο άρθρο 87, παράγραφος 1 και κατά συνέπεια, ο παρών κανονισμός δεν προδικάζει το ερώτημα κατά πόσο πρόκειται για ενισχύσεις υπό την έννοια του άρθρου 87, παράγραφος 1. Ο παρών κανονισμός δεν θίγει τη δυνατότητα εφαρμογής άλλων άρθρων της Συνθήκης, όπως το άρθρο 86, παράγραφος 2.(6) Στο βαθμό που με το άρθρο 73 της συνθήκης ΕΚ ορίζονται ως συμβιβάσιμες με την κοινή αγορά ενισχύσεις που ανταποκρίνονται στην αποκατάσταση ορισμένων βαρών συνυφασμένων με την έννοια της δημόσιας υπηρεσίας, τούτο εφαρμόζεται με τον κανονισμό (ΕΟΚ) 1191/69 [54] του Συμβουλίου, όπως τροποποιήθηκε. καθώς δε με το άρθρο 73 ορίζονται ως συμβιβάσιμες με την κοινή αγορά ενισχύσεις που ανταποκρίνονται στις ανάγκες συντονισμού των μεταφορών, παραμένει κατά συνέπεια ενδεδειγμένος ο καθορισμός, σε κανονισμό του Συμβουλίου, των συνθηκών υπό τις οποίες θεωρείται ότι οι ενισχύσεις ανταποκρίνονται στις εν λόγω ανάγκες.[54]  Κανονισμός (ΕΟΚ)1191/69 του Συμβουλίου της 26ης Ιουνίου 1969 περί των ενεργειών των κρατών μελών που αφορούν τις υποχρεώσεις που είναι συνυφασμένες με την έννοια της δημόσιας υπηρεσίας στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών (ΕΕ αριθ. L 156/1, 28.6.1969).(7) Ο κανονισμός (ΕΟΚ)1107/70 [55] του Συμβουλίου αποσκοπούσε στην επίτευξη τωνανωτέρω στόχων. σήμερα απαιτείται ωστόσο η προσαρμογή του στο πλαίσιο της ισχύουσας πρόσβασης στην αγορά.[55]  Κανονισμός (ΕΟΚ)1107/70 του Συμβουλίου της 4ης Ιουνίου 1970 σχετικά με την χορήγηση ενισχύσεων για σιδηροδρομικές, οδικές και εσωτερικές πλωτές μεταφορές (ΕΕ αριθ. L 130 /1, 15.06.1970).(8) Αποτελεί πλέον κοινοτική πολιτική η ενθάρρυνση κοινοπραξιών δημοσίου και ιδιωτών για νέα έργα υποδομής μεταφορών, ιδίως στην περίπτωση έργων που θεωρούνται σημαντικά για την ανάπτυξη των διευρωπαϊκών δικτύων [56]. οι κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων θα πρέπει να εφαρμοστούν κατά τρόπο ώστε να μη ζημιώνονται τα έργα υποδομής με συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα έναντι των έργων χωρίς συμμετοχή του. κατά συνέπεια, αντί εξαίρεσης στοχοθετημένης σε ειδικά είδη έργων, ενδείκνυται να προβλεφθεί εξαίρεση γενικού χαρακτήρα.[56]  Συμπεράσματα του Συμβουλίου της 2031ης συνεδρίασης - ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ, παράγραφοι 4 και 5 σχετικά με κοινοπραξίες δημοσίου - ιδιωτών (PPP) στο πλαίσιο των έργων για τα διευρωπαϊκά δίκτυα (ΤΕΝ), 11007/97 (δημοσίευση για τον τύπο: Λουξεμβούργο, 9.10.1997).(9) Η δημόσια χρηματοδότηση της διαχείρισης, συντήρησης ή παροχής υποδομής χερσαίων  μεταφορών, εφόσον είναι ανοικτή σε όλους τους δυνητικούς χρήστες σύμφωνα με την κοινοτική νομοθεσία και τελεί υπό τη διαχείριση του κράτους του, δεν εμπίπτει στο άρθρο 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ, δεδομένου ότι στην περίπτωση αυτή δεν παρέχεται πλεονέκτημα σε επιχείρηση που ανταγωνίζεται άλλες επιχειρήσεις.(10) Η κρατική ενίσχυση που χορηγείται σε διαχειριστή υποδομής, δημόσιο ή ιδιωτικό, πάντως διακριτό από το κράτος, για τη διαχείριση, συντήρηση ή παροχή υποδομής χερσαίων  μεταφορών τεκμαίρεται ότι συμβιβάζεται με την κοινή αγορά, εάν ο εν λόγω διαχειριστής επελέγη με ανοικτό και ισότιμο διαγωνισμό, δεδομένου ότι με τον τρόπο αυτό διασφαλίζεται ότι το ποσό της κρατικής υποστήριξης αντιστοιχεί στην τιμή της αγοράς για την επίτευξη του επιθυμητού αποτελέσματος.(11) Ωστόσο, εάν συγκεκριμένη ενίσχυση σε διαχειριστή υποδομής δεν εμπίπτει στην τεκμαιρόμενη συμβατότητα με την κοινή αγορά, θα πρέπει όμως να επιτρέπεται ως συμβιβάσιμη με τη συνθήκη ΕΚ στο βαθμό που είναι απαραίτητη για την πραγματοποίηση του σχετικού έργου ή δραστηριότητας και υπό την προϋπόθεση ότι δεν συνιστά στρέβλωση του ανταγωνισμού σε βαθμό που αντίκειται στο κοινό συμφέρον. Για παράδειγμα, η κρατική υποστήριξη για την κατασκευή και λειτουργία υποδομής τερματικών σταθμών για συνδυασμένες μεταφορές που αναμένεται να προσελκύσει σημαντική κίνηση από ανταγωνιστικούς τερματικούς σταθμούς, αντί να οδηγήσει σε αλλαγή τρόπου μεταφοράς, από οδικές μεταφορές σε περιβαλλοντικά συμβατούς τρόπους μεταφοράς, θωρείται ότι στρεβλώνει τον ανταγωνισμό σε βαθμό που αντίκειται στο κοινό συμφέρον.(12) Περαιτέρω, κατά την εκτίμηση του αναλογούντος ύψους της ενίσχυσης λαμβάνονται υπόψη οι απαιτήσεις του συνόλου της ισχύουσας κοινοτικής νομοθεσίας περί χρέωσης της υποδομής. Στον κλάδο των σιδηροδρόμων η προσέγγιση αυτή είναι συμβατή με το άρθρο 7, παράγραφος 3, της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου, όπου προβλέπεται ότι τα κράτη μέλη μπορούν να χορηγήσουν στον διαχειριστή της υποδομής, στο πλαίσιο των άρθρων 73, 87 και 88 της συνθήκης ΕΚ, χρηματοδότηση επαρκή σε σχέση με τα καθήκοντα, τις διαστάσεις και τις χρηματοπιστωτικές ανάγκες, ιδίως για την κάλυψη νέων επενδύσεων, ενώ οι ίδιες αρχές θα πρέπει να ισχύουν για διαχειριστές υποδομής σε όλους τους κλάδους των χερσαίων μεταφορών.(13) Η Κοινότητα υποστηρίζει ήδη πολιτική για την επίτευξη αειφορικού συστήματος μεταφορών, που θα επιτρέπει και θα ενθαρρύνει μέτρα για αντιστάθμιση μη καταβληθέντος πρόσθετου κόστους άλλων ανταγωνιζόμενων τρόπων μεταφοράς, όπως δαπάνες για βλάβες υποδομής, ρύπανση, θόρυβο, κυκλοφοριακή συμφόρηση, υγεία και ατυχήματα.(14) Όσον αφορά τη μεταφορά εμπορευμάτων, θα πρέπει να υποστηριχθούν καθεστώτα ενισχύσεων που θα προβλέπουν ανάλογα μέτρα σε συνδυασμό με τη χρήση υποδομής. θα πρέπει να ενισχυθούν στο βαθμό που δεν παρεμποδίζουν δυσανάλογα την επίτευξη άλλων κοινοτικών στόχων. θα πρέπει επομένως να ζητηθεί από τα κράτη μέλη να αποδεικνύουν με εύθετο βαθμό διαφάνειας ότι τα εν λόγω καθεστώτα συμβάλλουν απλώς στην αντιστάθμιση ειδικού μη καταβληθέντος οριακού κόστους ανταγωνιζόμενο τρόπο μεταφοράς και ότι είναι χρονικά περιορισμένα. Ωστόσο, μέχρις ότου επιτευχθεί εσωτερίκευση του ειδικού μη καταβληθέντος κόστους και του κόστους υποδομής εντός ή μέσω των χερσαίων τρόπων μεταφοράς, οποιοδήποτε ανάλογο κρατικό καθεστώς που είναι εγκεκριμένο από την Επιτροπή είναι κατ'αρχήν ανανεώσιμο. όσον αφορά τις επιβατικές μεταφορές, το θέμα αυτό μπορεί να συνεκτιμηθεί όταν ο μεταφορέας ζητήσει αποκλειστικά δικαιώματα ή χρηματοοικονομική αντιστάθμιση σύμφωνα με την κοινοτική νομοθεσία και, συγκεκριμένα, τον κανονισμό (ΕΟΚ) 1191/69.(15) Λοιπές ενισχύσεις που παρέχονται σε ελευθερωμένους τομείς θα πρέπει να αντιμετωπίζονται με βάση το άρθρο 87 της συνθήκης ΕΚ, ιδίως υπό την έννοια της ανάπτυξης ενός τομέα, όπως παρουσιάζεται στην υποπαράγραφο 3 (γ) του εν λόγω άρθρου.(16) Ενισχύσεις που χορηγούνται βάσει του παρόντος κανονισμού υπάγονται σε υποχρέωση κοινοποίησης σύμφωνα με το άρθρο 87, παράγραφος 3, της συνθήκης ΕΚ και τον κανονισμό (ΕΚ) 659/99 του Συμβουλίου που καθορίζει λεπτομερείς κανόνες για την εφαρμογή του άρθρου 93 (νέο άρθρο 88, παράγραφος 3) της Συνθήκης, εκτός εάν προβλέπεται αλλιώς στον παρόντα κανονισμό.(17) Ενισχύσεις για διαχείριση, συντήρηση ή παροχή υποδομής εκτός από τερματικούς σταθμούς συνδυασμένων, εσωτερικών πλωτών και οδικών μεταφορών, που αποτελούν αναπόσπαστο μέρος υφισταμένου ανοικτού μεταφορικού δικτύου με ενιαίο διαχειριστή υποδομής, μπορούν να παρακολουθούνται αποτελεσματικά από την Επιτροπή με βάση απαίτηση περιοδικής γενικής ενημέρωσης και όχι ειδικής απαίτησης εκ των προτέρων κοινοποίησης.(18) Ωστόσο, σε περίπτωση ενισχύσεων για τη διαχείριση, συντήρηση ή παροχή τωνανωτέρω αναφερόμενων τερματικών σταθμών, ή εάν ο διαχειριστής της εν λόγω υποδομής δεν ταυτίζεται με το διαχειριστή του δικτύου, ή εάν η χωρητικότητά του δεσμεύεται εξ ολοκλήρου ή τμηματικά βάσει συμβολαίου από μια ή περισσότερες επιχειρήσεις μεταφορών (σε αντίθεση με την χορήγηση δικαιώματος πρόσβασης σε ανοικτή υποδομή), ενδέχεται να υπάρξει μεγαλύτερος αντίκτυπος στον ανταγωνισμό και κατά συνέπεια δεν θα πρέπει να αρθεί η απαίτηση για εκ των προτέρων κοινοποίηση.(19) Για να διασφαλιστεί διαφάνεια και αποτελεσματική παρακολούθηση ενδείκνυται η καθιέρωση κανόνων όσον αφορά τα μητρώα που πρέπει να τηρούν τα κράτη μέλη σχετικά με ενισχύσεις που εξαιρούνται από τον παρόντα κανονισμό. για τους σκοπούς της ετήσιας έκθεσης που τα κράτη μέλη υποβάλουν στην Επιτροπή πρέπει η Επιτροπή να καθιερώσει τις ειδικές της απαιτήσεις, συμπεριλαμβανομένων, λαμβανομένης υπόψη της ευρείας διάθεσης της απαραίτητης τεχνολογίας, μηχανογραφημένων πληροφοριών.(20) Ο κανονισμός (ΕΟΚ) 1192/69 [57] καθιερώθηκε για την εξάλειψη των ανισοτήτων που προκύπτουν εξ αιτίας της επιβολής από τις δημόσιες αρχές κατ´εξαίρεσιν χρηματοοικονομικών επιβαρύνσεων, ή από τη χορήγηση ωφελημάτων σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Σύμφωνα, ωστόσο, με την οδηγία 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου απαιτείται πλέον από τα κράτη μέλη να διασφαλίζουν ότι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις διαθέτουν καθεστώς ανεξάρτητων φορέων εκμετάλλευσης, λειτουργούν με επιχειρηματικά κριτήρια και προσαρμόζονται στις ανάγκες της αγοράς, επομένως οι εν λόγω ανισότητες είτε έχουν εκλείψει είτε πρέπει να εκλείψουν.[57]  Κανονισμός (ΕΟΚ)1192/69 του Συμβουλίου της 26ης Ιουνίου 1969 περί κοινών κανόνων για τη διευθέτηση των λογαριασμών των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων (ΕΕ αριθ. L 156/8, 28.6.1969).(21) Τα άρθρα 4, παράγραφοι 2, 3 και 4, του κανονισμού (ΕΟΚ) 1192/69 του Συμβουλίου είναι πλέον παρωχημένα. στο βαθμό που τα κράτη μέλη συνεχίζουν να ενισχύουν σιδηροδρομικές επιχειρήσεις βάσει του άρθρου 4, παράγραφος 1, του κανονισμού (ΕΟΚ) 1192/69 του Συμβουλίου για τη διάρκεια μεταβατικής χρονικής περιόδου, θα πρέπει η Επιτροπή να εξασφαλίσει ότι η εν λόγω υποστήριξη περιορίζεται αυστηρά σε ποσό που είναι απαραίτητο για αντιστάθμιση σιδηροδρομικών επιχειρήσεων όσον αφορά τις απομένουσες χρηματοοικονομικές επιβαρύνσεις, απαιτείται επομένως κοινοποίηση της εν λόγω αντιστάθμισης βάσει του άρθρου 88, παράγραφος 3, της συνθήκης ΕΚ. η εξαίρεση από την υποχρέωση κοινοποίησης που περιλαμβάνεται στον κανονισμό (ΕΟΚ) 1192/69 θα πρέπει να ανακληθεί.ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:Άρθρο 1-Πεδίο εφαρμογήςΟ παρών κανονισμός ισχύει για ενισχύσεις που εξυπηρετούν τις ανάγκες συντονισμού των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών.Άρθρο 2-ΟρισμοίΣτον παρόντα κανονισμό οι ακόλουθοι όροι ερμηνεύονται ως εξής:μεταφορική υποδομή - μόνιμες εγκαταστάσεις για τη διακίνηση ή μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων, καθώς και τα συναφή συστήματα ασφάλειας και πλοήγησης που είναι απαραίτητα για τη διαχείριση των εν λόγω εγκαταστάσεων.διαχειριστής υποδομής - κάθε δημόσια, ιδιωτική ή μικτή επιχείρηση για τη διαχείριση, τη συντήρηση ή την παροχή μεταφορικής υποδομής.επιχείρηση μεταφορών - κάθε επιχείρηση που επιθυμεί να χρησιμοποιήσει συγκεκριμένη μεταφορική υποδομή, είτε αποκλειστικά για ίδιο όφελος είτε για την παροχή υπηρεσιών σε άλλα πρόσωπα ή επιχειρήσεις.ειδικό μη καταβληθέν εξωτερικό κόστος και κόστος υποδομής - κόστος που δεν έχει εισπραχθεί από τον χρήστη υποδομής μεταφορών μέσω ειδικών τελών. Σε αυτό δύναται να περιλαμβάνεται κόστος βλαβών υποδομής, ρύπανσης, θορύβου, κυκλοφοριακής συμφόρησης, υγείας και ατυχημάτων.Άρθρο 3-Ενισχύσεις υποδομής1. Ενισχύσεις που χορηγούνται σε διαχειριστή υποδομής για τη διαχείριση, συντήρηση ή παροχή υποδομής χερσαίων μεταφορών συμβιβάζονται με τη συνθήκη ΕΚ υπό την προϋπόθεση ότι οι ενισχύσεις, σε σχέση προς τη συνολική χρηματοδότηση του έργου:(α) είναι απαραίτητες ώστε να μπορέσει να πραγματοποιηθεί το συγκεκριμένο έργο ή δραστηριότητα και(β) δεν προξενεί στρέβλωση του ανταγωνισμού σε βαθμό που αντίκειται προς το κοινό συμφέρον.2. Κατά την αξιολόγηση βάσει του παρόντος άρθρου συνεκτιμώνται οι απαιτήσεις της ισχύουσας κοινοτικής νομοθεσίας περί χρέωσης της υποδομής κατά τη στιγμή της χορήγησης των εκάστοτε ενισχύσεων.Άρθρο 4-Ενισχύσεις για χρήση υποδομής1. Ένα καθεστώς, μέγιστης διάρκειας 3 ετών, για χορήγηση ενισχύσεων σε επιχειρήσεις μεταφορών, με σκοπό τη χρήση υποδομής για μεταφορά εμπορευμάτων, είναι συμβατό με τη συνθήκη ΕΚ στο βαθμό που:(α) το καθεστώς πρέπει να είναι μέγιστης διάρκειας τριών ετών,(β) τεκμηριώνεται, βάσει συγκριτικής ανάλυσης κόστους, ότι οι εν λόγω ενισχύσεις περιορίζονται σε αντιστάθμιση συγκεκριμένων μη καταβληθέντων εξωτερικών στοιχείων κόστους και κόστους υποδομής για τη χρήση ανταγωνιστικής υποδομής μεταφορών, και ότι δεν περιλαμβάνεται ανάλογο μη καταβληθέν κόστος για τη χρήση της εκάστοτε υποδομής,(γ) με το καθεστώς προβλέπεται χορήγηση ενισχύσεων ισότιμα σε μεταφορικές επιχειρήσεις του ίδιου τρόπου μεταφοράς, και(δ) οι ενισχύσεις δεν προξενούν στρέβλωση του ανταγωνισμού σε βαθμό που αντίκειται προς το κοινό συμφέρον.2. Κατά τις αξιολογήσεις βάσει του παρόντος άρθρου συνεκτιμώνται οι απαιτήσεις του συνόλου της ισχύουσας κοινοτικής νομοθεσίας για τον καθορισμό ή προσδιορισμό των εξωτερικών στοιχείων κόστους κατά τη χρονική στιγμή της χορήγησης των συγκεκριμένων ενισχύσεων.Άρθρο 5-Γενικοί όροι1. Σε περίπτωση που επιχείρηση, η οποία λαμβάνει ενισχύσεις βάσει του παρόντος κανονισμού, δεν ασκεί μόνον την επιχορηγούμενη δραστηριότητα αλλά και άλλη οικονομική δραστηριότητα, οι παρεχόμενοι πόροι τηρούνται σε χωριστούς λογαριασμούς και αποτελούν αντικείμενο διαχείρισης χωρίς δυνατότητα μεταφοράς από ή προς άλλη δραστηριότητα.2. Κατά τον υπολογισμό του επιτρεπτού ύψους των χορηγούμενων ενισχύσεων σύμφωνα με τις διατάξεις του παρόντος κανονισμού, συνεκτιμώνται ενισχύσεις οι οποίες έχουν χορηγηθεί για τον ίδιο σκοπό και που προέρχονται από άλλους κρατικούς ή κοινοτικούς πόρους.Άρθρο 6-Κοινοποίηση1. Για ενισχύσεις που χορηγούνται για τη διαχείριση, συντήρηση ή διάθεση υποδομής χερσαίων μεταφορών, εκτός από τερματικούς σταθμούς για δραστηριότητες συνδυασμένων μεταφορών, εσωτερικών πλωτών ή οδικών μεταφορών, δεν απαιτείται κοινοποίηση σύμφωνα με το άρθρο 88, παράγραφος 3, της συνθήκης ΕΚ, σε περίπτωση που τηρούνται οι ακόλουθοι όροι:(α) η υποδομή συνιστά αναπόσπαστο μέρος ενός δικτύου που υπάγεται στον ίδιο διαχειριστή όπως η εν λόγω υποδομή, ενώ η πρόσβαση σε αυτή είναι ανοικτή χωρίς διακρίσεις για οποιοδήποτε άτομο ή επιχείρηση που επιθυμεί να την χρησιμοποιήσει,(β) η μεταφορική ικανότητα της υποδομής δεν δεσμεύεται, εξ ολοκλήρου ή εν μέρει, για τη χρήση μιας ή περισσοτέρων μεταφορικών επιχειρήσεων σε συνδυασμό με τη χρηματοδότηση της εν λόγω υποδομής.2. αποκλειστικά σιδηροδρομικές τερματικές εγκαταστάσεις και σταθμοί θεωρούνται ως αναπόσπαστο μέρος του σιδηροδρομικού δικτύου.Άρθρο 7-Απαιτήσεις πληροφόρησης1. Όσον αφορά ενισχύσεις που εμπίπτουν στο άρθρο 6, τα κράτη μέλη(α) τηρούν λεπτομερές αρχείο. Στο αρχείο αυτό περιέχονται όλες οι απαραίτητες πληροφορίες βάσει των οποίων αποδεικνύεται ότι τηρούνται οι όροι για τη χορήγηση εξαίρεσης, όπως αυτοί καθορίζονται στον παρόντα κανονισμό. Τα κράτη μέλη τηρούν το μητρώο επί δεκαετία από την ημερομηνία χορήγησης των ενισχύσεων. Έπειτα από γραπτή αίτηση, τα κράτη μέλη διαβιβάζουν στην Επιτροπή αντίγραφα του μητρώου εντός 20 εργασίμων ημερών, ή μεγαλύτερης χρονικής περιόδου που ενδεχομένως ορίζεται στην αίτηση της Επιτροπής και(β) απαιτείται να παρέχουν στην Επιτροπή ανά έτος, το αργότερο την 31η Μαρτίου για το προηγούμενο ημερολογιακό έτος, συνοπτικές πληροφορίες σχετικά με καθεστώτα ενισχύσεων που εφαρμόστηκαν και μεμονωμένες ενισχύσεις που χορηγήθηκαν εκτός των εν λόγω καθεστώτων υπό τη μορφή που προβλέπεται στο παράρτημα, περιλαμβάνοντας συγκεκριμένα:- περιγραφή του ενισχυόμενου έργου, στην οποία περιλαμβάνεται το ακριβές ποσό των ενισχύσεων, η συνολική δαπάνη του έργου, η ταυτότητα του δικαιούχου και το χρονοδιάγραμμα,- μελλοντικά σχέδια ή ρυθμίσεις για τη διαχείριση της σχετικής υποδομής καθώς και για πρόσβαση στη σχετική υποδομή και- κάθε άλλη πληροφορία που μπορεί να είναι σχετική για την αξιολόγηση κρατικών ενισχύσεων.2. Η πρώτη ημερομηνία για την υποβολή των πληροφοριών αυτών είναι η 31 Μαρτίου του έτους που ακολουθεί το πρώτο πλήρες ημερολογιακό έτος έπειτα από την θέση σε ισχύ του παρόντος κανονισμού. Οι πληροφορίες που θα υποβληθούν την εν λόγω ημερομηνία αναφέρονται στη χρονική περίοδο από την ημερομηνία έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού έως το τέλος εκείνου του ημερολογιακού έτους και υποβάλλονται επίσης σε μηχανογραφημένη μορφή.Άρθρο 8-Παρακολούθηση του παρόντος κανονισμούΔυνάμει του παρόντος κανονισμού, ιδρύεται, σύμφωνα με το άρθρο 79 της συνθήκης ΕΚ, συμβουλευτική επιτροπή. Συγκροτείται από εκπροσώπους των κρατών μελών και προεδρεύεται από τον εκπρόσωπο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Η συμβουλευτική επιτροπή δύναται να εξετάσει και να γνωμοδοτήσει σε όλα τα γενικής φύσεως ζητήματα που αφορούν τη λειτουργία του παρόντος κανονισμού.Άρθρο 9-Κατάργηση1. Καταργείται ο κανονισμός (ΕΟΚ) 1107/70 του Συμβουλίου, όπως έχει τροποποιηθεί.2. Διαγράφονται το άρθρο 4, παράγραφοι 2, 3 και 4, και το άρθρο 13, παράγραφοι 2 και 3, του κανονισμού (ΕΟΚ) 1192/69, όπως έχει τροποποιηθεί.Άρθρο 10-Μεταβατικές διατάξεις και θέση σε ισχύ1. Μέτρα ενίσχυσης, τα οποία, δυνάμει του άρθρου 5 του κανονισμού 1107/70, όπως έχει τροποποιηθεί, έχουν εξαιρεθεί από τη διαδικασία του άρθρου 88 παράγραφος 3 της Συνθήκης, εξακολουθούν να εξαιρούνται επί 12 μήνες μετά τη θέση σε ισχύ του παρόντος κανονισμού.2. Τα κράτη μέλη τροποποιούν αυτά τα μέτρα ενίσχυσης κατά τη διάρκεια αυτής της χρονικής περιόδου ουτωσώστε να καταστούν συμβιβάσιμα με το άρθρο 6 του παρόντος κανονισμού και ενημερώνουν σχετικά την Επιτροπή.3. Ο παρών κανονισμός τίθεται σε ισχύ την εικοστή ημέρα έπειτα από την δημοσίευσή του στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.Βρυξέλλες,Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Για το ΣυμβούλιοΟ Πρόεδρος Ο ΠρόεδροςΠΑΡΑΡΤΗΜΑΣυνοδευτικό έντυπο των συνοπτικών πληροφοριών σχετικά με χορηγηθείσες μεμονωμένες ενισχύσεις ή με καθεστώτα επενδύσεων που έχουν τεθεί σε εφαρμογήΚράτος μέλος [Περιφέρεια]:Ημερομηνία εφαρμογής (καθεστώς ενισχύσεων) ή χορήγησης (μεμονωμένη ενίσχυση):Επωνυμία και διεύθυνση της αρμόδιας αρχής:Τίτλος του καθεστώτος ενισχύσεων που έχει τεθεί σε εφαρμογή ή επωνυμία του δικαιούχου χορηγηθείσας μεμονωμένης ενίσχυσης:Αντικείμενο των ενισχύσεων:Νομική βάση:Προϋπολογισμός:Ένταση της ενίσχυσης:Διάρκεια:Λοιπές πληροφορίες (προαιρετικό):