CELEX: 62009CC0028
Language: de
Date: 2010-12-16
Title: Schlussanträge der Generalanwältin Trstenjak vom 16. Dezember 2010.#Europäische Kommission gegen Republik Österreich.#Vertragsverletzung eines Mitgliedstaats - Art. 28 EG und 29 EG - Freier Warenverkehr - Maßnahmen mit gleicher Wirkung wie mengenmäßige Ein- oder Ausfuhrbeschränkungen - Verkehr - Richtlinien 96/62/EG und 1999/30/EG - Sektorales Fahrverbot für Lastkraftwagen über 7,5 t, die bestimmte Güter befördern - Luftqualität - Schutz der Gesundheit und der Umwelt - Grundsatz der Verhältnismäßigkeit - Kohärenz.#Rechtssache C-28/09.

SCHLUSSANTRÄGE DER GENERALANWÄLTIN
      VERICA Trstenjak
      vom 16. Dezember 2010(1)
      
      Rechtssache C‑28/09
      Europäische Kommission
      gegen
      Republik Österreich
      „Vertragsverletzung eines Mitgliedstaats – Art. 226 EG – Art. 28 EG bis 30 EG – Alpenquerender Güterverkehr – Sektorales Fahrverbot für Lkw über 7,5 t, die bestimmte Güter befördern – Beschränkung der Warenverkehrsfreiheit – Rechtfertigung – Luftqualität – Schutz der Gesundheit und der Umwelt – Grundsatz der Verhältnismäßigkeit“
      Inhaltsverzeichnis
      
      I – Einleitung
      II – Rechtlicher Rahmen
      A – Unionsrecht
      1. Richtlinie 96/62
      2. Richtlinie 1999/30
      3. Richtlinie 2008/50
      B – Nationales Recht
      1. Immissionsschutzgesetz – Luft
      2. Sektorale Fahrverbotverordnung
      III – Sachverhalt
      IV – Vorprozessuales Verfahren
      V – Verfahren vor dem Gerichtshof und Anträge der Parteien
      VI – Wesentliches Vorbringen der Parteien
      VII – Rechtliche Würdigung
      A – Die sektorale Fahrverbotverordnung als Maßnahme zur Umsetzung der Richtlinien 96/62 und 1999/30
      B – Zum Vorliegen einer Beschränkung der Warenverkehrsfreiheit
      C – Zur Rechtfertigung der Beschränkung der Warenverkehrsfreiheit
      1. Verhältnis zwischen der sektoralen Fahrverbotverordnung und den Gemeinschaftsgrundrechten
      2. Rechtfertigung aus Gründen des Umweltschutzes
      a) Zwingende Gründe des Umweltschutzes
      b) Verhältnismäßigkeitsprüfung
      i) Zur Geeignetheit der sektoralen Fahrverbotverordnung
      ii) Zur Erforderlichkeit der sektoralen Fahrverbotverordnung
      iii) Zur Angemessenheit der sektoralen Fahrverbotverordnung
      c) Zwischenergebnis
      VIII – Zusammenfassung
      IX – Kosten
      X – ErgebnisI –    Einleitung
      1.                 Dieser Rechtssache liegt eine Vertragsverletzungsklage der Kommission gemäß Art. 226 EG(2) zugrunde, mit der diese vom Gerichtshof die Feststellung begehrt, dass die Republik Österreich dadurch gegen ihre Verpflichtungen
         aus den Art. 28 EG und 29 EG verstoßen hat, dass auf einem Teilstück der Autobahn A 12 ein Fahrverbot für Lkw mit einem Gesamtgewicht
         von mehr als 7,5 t, die bestimmte Güter transportieren, erlassen wurde.
      
      2.        Dieses Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass der Gerichtshof bereits im Urteil vom 15. November 2005, Kommission/Österreich(3), ein ähnliches sektorales Fahrverbot auf der Autobahn A 12 als Verstoß gegen die Art. 28 EG und 29 EG gewertet und eine entsprechende
         Vertragsverletzung durch die Republik Österreich festgestellt hat. Unter Berücksichtigung dieses Urteils hat sich die Republik
         Österreich bemüht, das vorliegend in Rede stehende sektorale Fahrverbot unionsrechtskonform auszugestalten. Dazu wurde das
         neue sektorale Fahrverbot einerseits als Teil eines Maßnahmenbündels zur Verbesserung der Luftqualität entlang der Inntal‑Autobahn
         konzipiert. Andererseits hat die Republik Österreich Anstrengungen unternommen, um Transportalternativen für die vom sektoralen
         Fahrverbot betroffenen Gütertransporte zu schaffen. 
      
      3.        Vor diesem Hintergrund betont die Kommission, dass sie das von der Republik Österreich ausgearbeitete Maßnahmenbündel zur
         Verbesserung der Luftqualität entlang der Inntal‑Autobahn zum größten Teil begrüßt und unterstützt. Dennoch ist ihres Erachtens
         bei dem darin enthaltenen sektoralen Fahrverbot die Verhältnismäßigkeit wieder nicht gewahrt, so dass sie sich zur Einleitung
         eines neuen Verfahrens gehalten sah. Weil sich das neue sektorale Fahrverbot auf der Autobahn A 12 sowohl hinsichtlich des
         rechtlichen Rahmens als auch hinsichtlich der tatsächlichen Ausgestaltung von dem Fahrverbot unterscheidet, dessen Unionsrechtswidrigkeit
         im Urteil vom 15. November 2005 festgestellt wurde, wurde das vorliegende Vertragsverletzungsverfahren zu Recht auf der Grundlage
         des Art. 226 EG eingeleitet(4).
      
      II – Rechtlicher Rahmen
      A –    Unionsrecht(5)
      
      1.      Richtlinie 96/62
      4.        Der allgemeine Zweck der Richtlinie 96/62/EG des Rates vom 27. September 1996 über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität(6) ist gemäß ihrem Art. 1 die Festlegung der Grundsätze für eine gemeinsame Strategie mit folgendem Ziel:
      
      –        Definition und Festlegung von Luftqualitätszielen für die Gemeinschaft im Hinblick auf die Vermeidung, Verhütung oder Verringerung
         schädlicher Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt insgesamt;
      
      –        Beurteilung der Luftqualität in den Mitgliedstaaten anhand einheitlicher Methoden und Kriterien;
      –        Verfügbarkeit von sachdienlichen Informationen über die Luftqualität und Unterrichtung der Öffentlichkeit hierüber, u. a.
         durch Alarmschwellen;
      
      –        Erhaltung der Luftqualität, sofern sie gut ist, und Verbesserung der Luftqualität, wenn dies nicht der Fall ist.
      5.        Gemäß Art. 4 der Richtlinie 96/62 erlässt der Rat auf Vorschlag der Kommission die Rechtsvorschriften zur Festlegung der Grenzwerte
         und in geeigneten Fällen von Alarmschwellen für die in Anhang I dieser Richtlinie aufgezählten Schadstoffe, zu denen auch
         Stickstoffdioxid (NO2) zählt.
      
      6.        Gemäß Art. 7 Abs. 1 der Richtlinie 96/62 ergreifen die Mitgliedstaaten die erforderlichen Maßnahmen, um die Einhaltung der
         Grenzwerte sicherzustellen.
      
      7.        Für die Gebiete und Ballungsräume, in denen die Werte eines oder mehrerer Schadstoffe die Summe von Grenzwert und Toleranzmarge
         überschreiten, müssen die Mitgliedstaaten laut Art. 8 Abs. 3 der Richtlinie 96/62 Maßnahmen treffen, um zu gewährleisten,
         dass ein Plan oder Programm ausgearbeitet oder durchgeführt wird, aufgrund dessen der Grenzwert binnen der festgelegten Frist
         erreicht werden kann. Die Mindestangaben, die diese – der Öffentlichkeit zugänglichen – Pläne oder Programme enthalten müssen,
         sind im Anhang IV der Richtlinie festgesetzt worden.
      
      2.      Richtlinie 1999/30
      8.        Die Grenzwerte für NO2 sind in der Richtlinie 1999/30/EG des Rates vom 22. April 1999 über Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide,
         Partikel und Blei in der Luft(7) festgelegt worden. 
      
      9.        In der vierten Begründungserwägung dieser Richtlinie wird darauf hingewiesen, dass es sich bei den in dieser Richtlinie festgesetzten
         Grenzwerten um Mindestanforderungen handelt und dass die Mitgliedstaaten gemäß Art. 176 EG verstärkte Schutzmaßnahmen beibehalten
         oder ergreifen können. 
      
      10.      Art. 4 dieser Richtlinie lautet wie folgt: 
      
      „(1)      Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die gemäß Art. 7 beurteilten Konzentrationen
         von Stickstoffdioxid und gegebenenfalls Stickstoffoxiden in der Luft die Grenzwerte des Anhangs II Abschnitt I ab den dort
         genannten Zeitpunkten nicht überschreiten.
      
      Die in Anhang II Abschnitt I festgelegten Toleranzmargen sind gemäß Art. 8 der Richtlinie 96/62/EG anzuwenden.
      (2)      Die Alarmschwelle für die Stickstoffdioxidkonzentrationen in der Luft ist in Anhang II Abschnitt II festgelegt.“
      11.      Gemäß Anhang II Abschnitt I der Richtlinie 1999/30 beträgt der 1-Stunden-Grenzwert für NO2, der nicht öfter als 18-mal im Kalenderjahr überschritten werden darf, 200 μg/m3, zuzüglich einer bis zum 1. Jänner 2010 abnehmenden Toleranzmarge. Der Jahresgrenzwert für NO2 beträgt 40 μg/m3, zuzüglich einer bis zum 1. Jänner 2010 abnehmenden Toleranzmarge. Unter Berücksichtigung dieser abnehmenden Toleranzmargen
         sind diese Grenzwerte im Ergebnis bis zum 1. Jänner 2010 zu erreichen. 
      
      3.      Richtlinie 2008/50
      12.      Die Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für
         Europa(8) ersetzt insgesamt vier Richtlinien, darunter die Richtlinien 96/62 und 1999/30, und eine Entscheidung. In Anhang XI dieser
         Richtlinie werden der 1-Stunden-Grenzwert und der Jahresgrenzwert für NO2 sowie die Toleranzmargen festgestellt. Diese Grenzwerte und Toleranzmargen sind mit den in Anhang II Abschnitt I der Richtlinie
         1999/30 festgesetzten Grenzwerten identisch. Als Frist für die Einhaltung der Grenzwerte gilt im Prinzip ebenfalls der 1. Jänner
         2010. 
      
      B –    Nationales Recht
      1.      Immissionsschutzgesetz – Luft
      13.      Die Richtlinien 96/62 und 1999/30 wurden durch Änderungen des Bundesgesetzes zum Schutz vor Immissionen durch Luftschadstoffe,
         mit dem die Gewerbeordnung 1994, das Luftreinhaltegesetz für Kesselanlagen, das Berggesetz 1975, das Abfallwirtschaftsgesetz
         und das Ozongesetz geändert werden (Immissionsschutzgesetz – Luft, im Folgenden: IG‑L), in österreichisches Recht umgesetzt.
         
      
      14.      Laut § 3 Abs. 1 IG-L gelten zum Schutz der menschlichen Gesundheit im gesamten Bundesgebiet die Immissionsgrenzwerte der Anlagen
         1 und 2. Als Immissionsgrenzwert für NO2 setzt Anlage 1 einen Jahresgrenzwert von 30 µg/m3 fest. Anlage 1 sieht zudem eine Tolleranzmarge von 30 µg/m3 vor, die stufenweise reduziert wird. Demnach betragen die Immissionsgrenzwerte für NO2 in den Jahren 2006 bis 2009 im Ergebnis 40 µg/m3 und im Jahr 2010 35 µg/m3.
      
      15.      Gemäß § 10 IG-L sind spätestens 24 Monate nach Ablauf des Jahres, in dem eine Grenzwertüberschreitung festgestellt wurde,
         mit Verordnung Maßnahmen anzuordnen. Zu den möglichen Maßnahmen, die angeordnet werden können, zählen gemäß § 16 Abs. 1 Ziff. 4
         IG-L Fahrverbote für Kraftfahrzeuge.
      
      2.      Sektorale Fahrverbotverordnung
      16.      Auf der Grundlage der §§ 10 und 16 Abs. 1 Ziff. 4 IG-L hat der Landeshauptmann von Tirol die Verordnung vom 17. Dezember 2007,
         mit der auf der A 12 Inntal‑Autobahn der Transport bestimmter Güter im Fernverkehr verboten wird (im Folgenden: sektorale
         Fahrverbotverordnung), erlassen. Diese Verordnung lautet wie folgt:
      
      „…
      § 1 Zielbestimmung
      Das Ziel dieser Verordnung ist, die durch den Menschen beeinflussten Emissionen, die zu einer Immissions-Grenzwertüberschreitung
         geführt haben, zu verringern und somit die Luftqualität zu verbessern. Diese Verbesserung dient dem dauerhaften Schutz der
         Gesundheit des Menschen, des Tier- und Pflanzenbestands, ihrer Lebensgemeinschaften, Lebensräume und deren Wechselbeziehungen
         sowie der Kultur- und Sachgüter vor schädlichen Luftschadstoffen sowie dem Schutz der Menschen vor unzumutbar belästigenden
         Luftschadstoffen.
      
      …
      § 3 Verbot
      Das Befahren der A 12 Inntal Autobahn in beiden Fahrtrichtungen von km 6,350 im Gemeindegebiet von Langkampfen bis Straßenkilometer
         90,00 im Gemeindegebiet von Zirl ist mit folgenden Fahrzeugen verboten:
      
      Lastkraftwagen oder Sattelkraftfahrzeugen mit einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 7,5 t und Lastkraftwagen
         mit Anhängern, bei denen die Summe der höchsten zulässigen Gesamtgewichte beider Fahrzeuge mehr als 7,5 t beträgt, zum Transport
         folgender Güter:
      
      a) ab dem 2. Mai 2008:
      1. alle Abfälle, die im Europäischen Abfallverzeichnis aufgenommen sind (entsprechend der Entscheidung der Kommission über
         ein Abfallverzeichnis, 2000/532/EG, in der Fassung 2001/573/EG),
      
      2. Steine, Erden, Aushub.
      b) ab dem 1. Jänner 2009:
      1. Rundholz und Kork,
      2. Nichteisen- und Eisenerze,
      3. Kraftfahrzeuge und Anhänger,
      4. Stahl, ausgenommen Bewehrungs- und Konstruktionsstahl für die Belieferung von Baustellen,
      5. Marmor und Travertin,
      6. Fliesen (keramisch).
      § 4 Ausnahmen
      (1) Vom Verbot nach § 3 sind unbeschadet der Ausnahmen gemäß § 16 Abs. 2 IG-L ausgenommen:
      a) Fahrten mit Kraftfahrzeugen, die in der Kernzone be- oder entladen werden (Quelle oder Ziel in der Kernzone),
      b) Fahrten mit Kraftfahrzeugen, die in der erweiterten Zone be- und entladen werden (Quelle und Ziel in der erweiterten Zone),
      c) Fahrten mit Kraftfahrzeugen im Vorlaufverkehr zur Eisenbahnverladung zum Bahnterminal Hall in Fahrtrichtung Osten sowie
         zum Bahnterminal Wörgl in Fahrtrichtung Westen, wenn dies durch ein entsprechendes Dokument nachgewiesen werden kann,
      
      d) Fahrten mit Kraftfahrzeugen im Nachlaufverkehr zur Eisenbahnverladung vom Bahnterminal Hall in Richtung Westen und vom
         Bahnterminal Wörgl in Richtung Osten, wenn dies durch ein entsprechendes Dokument nachgewiesen werden kann,
      
      e) Fahrten mit Kraftfahrzeugen, für deren Benützung nach einer Überprüfung gemäß § 14 Abs. 3 IG-L ein im Einzelfall zu prüfendes
         überwiegendes öffentliches oder erhebliches privates Interesse besteht und die entsprechend einer Verordnung gemäß § 14 Abs.
         4 IG-L gekennzeichnet sind.
      
      (2) Innerhalb der Kernzone liegen die politischen Bezirke Imst, Innsbruck Land, Innsbruck Stadt, Kufstein und Schwaz.
      Innerhalb der erweiterten Zone liegen in 
      a) Österreich: die politischen Bezirke Kitzbühel, Landeck, Lienz, Reutte und Zell am See,
      b) Deutschland: die Landkreise Bad Tölz, Garmisch-Partenkirchen, Miesbach, Rosenheim (inkl. Stadt) und Traunstein,
      c) Italien: die Bezirksgemeinschaften Eisacktal, Pustertal und Wipptal.
      …“
      III – Sachverhalt
      17.      Seit mehreren Jahren werden entlang den Autobahnen in Tirol (A 12 und A 13) Grenzwertüberschreitungen im Bereich der NO2‑Konzentrationen festgestellt. Vor diesem Hintergrund hat das Land Tirol in den vergangenen Jahren mehrere Maßnahmen zur Verbesserung
         der Luftqualität entlang dieser Autobahnen erlassen.
      
      18.      Zu diesen Maßnahmen zählte eine vom Landeshauptmann von Tirol am 27. Mai 2003 erlassene Verordnung, mit der auf einem etwa
         46 km langen Abschnitt der Autobahn A 12 zwischen den Gemeinden Kundl und Ampass der Transport von einer Reihe von Gütern
         mit Lastkraftwagen mit einer höchstzulässigen Gesamtmasse von mehr als 7,5 t verboten wurde. Dieses sektorale Fahrverbot galt
         insbesondere für den Transport von Abfällen, Getreide, Rundholz und Kork, Nichteisen- und Eisenerze, Steine, Erden, Aushub,
         Kraftfahrzeuge und Anhänger sowie Baustahl. Das Verbot sollte ab 1. August 2003 unmittelbar gelten. Ausgenommen von diesem
         Verbot war allerdings der Transport von Gütern, die entweder aus dem Gebiet der Stadtgemeinde Innsbruck oder der Bezirke Kufstein,
         Schwaz oder Innsbruck-Land kamen oder dafür bestimmt waren. Ausgenommen waren ferner bestimmte Fahrzeugkategorien, wie beispielsweise
         Fahrzeuge der Straßeninstandhaltung, der Müllabfuhr und der Land- und Forstwirtschaft. Schließlich konnte auch für andere
         Fahrzeuge im Einzelfall eine Genehmigung beantragt werden, soweit ein öffentliches oder ein erhebliches persönliches Interesse
         bestand. 
      
      19.      Da die Kommission von der Unvereinbarkeit dieser Maßnahme mit dem Unionsrecht überzeugt war, erhob sie eine Vertragsverletzungsklage
         gemäß Art. 226 EG. In seinem Urteil vom 15. November 2005 hat der Gerichtshof festgestellt, dass die Republik Österreich mit
         dem Erlass der verkehrsbeschränkenden Maßnahme auf der Inntal‑Autobahn A 12 gegen ihre Verpflichtungen aus den Art. 28 EG
         und 29 EG verstoßen hat(9).
      
      20.      Nach diesem Urteil arbeiteten die zuständigen österreichischen Behörden ein neues Maßnahmenbündel zur Verbesserung der Luftqualität
         entlang der Inntal‑Autobahn aus, das vier Teilmaßnahmen umfasste, nämlich (1) eine Geschwindigkeitsbegrenzung für Pkw auf
         Teilen der Autobahn A 12, (2) ein Fahrverbot für bestimmte schadstoffreiche Lkw, (3) die geografische Ausdehnung eines bereits
         existierenden Nachtfahrverbots für Lkw von über 7,5 t und den stufenweise Entfall der Ausnahme von diesem Verbot für Schwerlastwagen
         der Klassen Euro IV und V sowie (4) ein neues sektorales Fahrverbot für Lkw von über 7,5 t. Seit Ende 2006 wird dieses Paket
         schrittweise umgesetzt.
      
      21.      Das neue sektorale Fahrverbot ist mit Verordnung des Landeshauptmanns vom 17. Dezember 2007 verordnet worden, die am 1. Jänner
         2008 in Kraft getreten ist. Gemäß dieser Verordnung ist das Befahren der A 12 Inntal‑Autobahn zwischen Langkampfen (etwa 6
         km von der österreichisch-deutschen Grenze) und Zirl (etwa 12 km westlich von Innsbruck) und somit auf einer Strecke von etwa
         90 Autobahnkilometern für Lkw von über 7,5 t ab dem 2. Mai 2008 verboten, wenn mit ihnen Abfälle, Steine, Erden oder Aushub
         transportiert werden (= 1. Stufe). Ab dem 1. Jänner 2009 wird dieses Fahrverbot erweitert auf den Transport von Rundholz und
         Kork, Nichteisen- und Eisenerzen, Kraftfahrzeugen und Anhängern, Stahl (ausgenommen Bewehrungs- und Konstruktionsstahl für
         die Belieferung von Baustellen), Marmor und Travertin sowie Fliesen (= 2. Stufe). Von diesem Verbot ausgenommen bleiben jedoch
         Lkw‑Transporte, wenn der Lkw in einer in der Verordnung festgestellten „Kernzone“ be- oder entladen wird, wenn der Lkw in
         einer in der Verordnung festgestellten „erweiterten Zone“ be- und entladen wird oder wenn die Beförderung im Zulauf oder Nachlauf
         zur Eisenbahnverladung zum Bahnhof Hall bzw. Bahnhof Wörgl erfolgt. Darüber hinaus kann unter bestimmten Voraussetzungen eine
         Ausnahme von diesem Fahrverbot gewährt werden.
      
      22.      Parallel zu diesem sektoralen Fahrverbot wurden auch die drei weiteren Teilmaßnahmen aus dem Maßnahmenbündel zur Verbesserung
         der Luftqualität entlang der Inntal‑Autobahn umgesetzt. Für den Zeitraum vom 1. November 2006 bis zum 30. April 2007 wurde
         eine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung von 100 km/h für Pkw auf der A 12 Inntal‑Autobahn zwischen der österreichisch-deutschen
         Staatsgrenze und Zirl festgesetzt(10). Ab November 2007 galt auf dieser Strecke eine ganzjährige variable Geschwindigkeitsbegrenzung von 100 km/h in Abhängigkeit
         von der tatsächlich gemessenen generellen Immissionsbelastung und von meteorologischen Faktoren(11). Mit Wirkung vom 1. Jänner 2007 hat der Tiroler Landeshauptmann auf der A 12 Inntal‑Autobahn zwischen Zirl und Kufstein zudem
         ein Fahrverbot für Sattelkraftfahrzeuge und Lkw mit Anhänger von mehr als 7,5 t erlassen, die nicht der Euro‑II‑Klasse entsprechen.
         Seit dem 1. November 2008 gilt aufgrund derselben Verordnung ein Fahrverbot für diese Lkw, die nicht der Euro‑III‑Norm entsprechen.
         Ab dem 1. November 2009 gilt ein generelles Fahrverbot für Lkw von über 7,5 t, die nicht mit der Euro‑II‑Norm übereinstimmen(12). Ab dem 1. Jänner 2007 wurde zudem ein bestehendes Nachtfahrverbot für Lkw zwischen Wörgl und Hall um 40 km und damit auf
         das gesamte Teilstück der Autobahn A 12 zwischen Kufstein und Zirl erweitert. Eine Befreiung für Schwerlastwagen der Klassen
         Euro IV und V wird stufenweise bis zum 31. Oktober 2009 aufgehoben(13).
      
      IV – Vorprozessuales Verfahren
      23.      Mit Schreiben vom 20. Juli 2006 informierte das Land Tirol die Kommission über das von ihm erarbeitete Aktionsprogramm zur
         Verbesserung der Luftgüte und das Maßnahmenbündel zur Verbesserung der Luftqualität entlang der Inntal‑Autobahn, das die Einführung
         eines sektoralen Fahrverbots umfasste. 
      
      24.      In ihrer Stellungnahme vom 20. Juli 2007 vertrat die Kommission die Auffassung, dass die beabsichtigte Einführung des sektoralen
         Fahrverbots in der von den Tiroler Behörden vorgeschlagenen Fassung mit den Art. 28 EG und 29 EG unvereinbar sei. Trotz dieser
         negativen Stellungnahme wurde die sektorale Fahrverbotverordnung am 17. Dezember 2007 erlassen. 
      
      25.      In einem Aufforderungsschreiben vom 31. Jänner 2008 bestätigte die Kommission daraufhin ihre Auffassung und forderte die Republik
         Österreich gemäß Art. 226 EG zu einer Stellungnahme auf. Mit Stellungnahme vom 15. Februar 2008 antwortete die Republik Österreich
         auf das Mahnschreiben der Kommission. In dieser Stellungnahme vertrat sie die Meinung, dass das sektorale Fahrverbot unter
         besonderer Berücksichtigung seiner Ausgestaltung sowie der geografischen Lage Österreichs nicht als ein Verstoß gegen die
         Warenverkehrsfreiheit gewertet werden könne.
      
      26.      Mit Schreiben vom 8. Mai 2008 übermittelte die Kommission der Republik Österreich eine mit Gründen versehene Stellungnahme,
         in der sie zum Ergebnis kam, dass diese mit dem Erlass der sektoralen Fahrverbotverordnung gegen ihre Verpflichtungen aus
         den Art. 28 EG und 29 EG verstoßen habe. Der Republik Österreich wurde eine Frist von einem Monat gesetzt, um die erforderlichen
         Maßnahmen zu ergreifen.
      
      27.      Die Republik Österreich antwortete mit einem Schreiben vom 9. Juni 2008, in dem sie an ihrer Rechtsauffassung festhielt. In
         einem ergänzenden Schreiben vom 2. Dezember 2008 teilte sie mit, dass das sektorale Fahrverbot auf der A 12 Inntal‑Autobahn
         mit Verordnung des Landeshauptmanns von Tirol vom 13. November 2008 neu verordnet worden sei. Mit dieser neuen Verordnung
         wurde das sektorale Fahrverbot auf der A 12 zwischen Langkampfen (Straßenkilometer 6,35) und Ampass (Straßenkilometer 72)
         und somit für den Bereich östlich von Innsbruck bestätigt. Für den Bereich westlich von Innsbruck würde das sektorale Fahrverbot
         auf der Strecke zwischen Ampass und Zirl erst am 1. Jänner 2011 wirksam werden.
      
      28.      Mit einem weiteren ergänzenden Schreiben vom 19. Dezember 2008 teilte die Republik Österreich schließlich mit, dass das sektorale
         Fahrverbot mit Verordnung des Landeshauptmanns von Tirol vom 23. Dezember 2008 ein weiteres Mal neu verordnet worden sei.
         Anders als zuvor vorgesehen, gelte nach dieser neuen Verordnung das Fahrverbot mit Wirkung von 2. Jänner 2009 zusätzlich zu
         den schon bisher erfassten Waren nunmehr nur für Rundholz und Kork sowie Kraftfahrzeuge und Anhänger. Für die restlichen Güter
         (Nichteisen- und Eisenerze, Stahl, Marmor, Travertin und keramische Fliesen) gelte es erst ab dem 1. Juli 2009.
      
      V –    Verfahren vor dem Gerichtshof und Anträge der Parteien
      29.      Da die Republik Österreich nach Auffassung der Kommission der mit Gründen versehenen Stellungnahme nicht nachgekommen ist,
         hat die Kommission am 21. Jänner 2009 Klage nach Art. 226 EG erhoben.
      
      30.      Die Kommission beantragt, der Gerichtshof möge wie folgt entscheiden:
      
      –        Die Republik Österreich hat dadurch gegen ihre Verpflichtungen aus den Art. 28 EG und 29 EG verstoßen, dass auf einem Teilstück
         der Autobahn A 12 ein Fahrverbot für Lastkraftwagen mit einem Gesamtgewicht von mehr als 7,5 t, die bestimmte Güter transportieren,
         erlassen wurde.
      
      –        Die Republik Österreich trägt die Kosten des Verfahrens.
      31.      Die Republik Österreich beantragt, die Klage abzuweisen und die Kosten des Verfahrens der Kommission aufzuerlegen.
      
      32.      Mit Beschluss des Präsidenten des Gerichtshofs vom 19. Juni 2009 sind die Italienische Republik und das Königreich der Niederlande
         als Streithelfer zur Unterstützung der Anträge der Kommission zugelassen worden. Die Italienische Republik und das Königreich
         der Niederlande beantragen, der Klage der Kommission stattzugeben.
      
      33.      In der mündlichen Verhandlung vom 19. Oktober 2010 haben die Vertreter der Kommission, der Republik Österreich sowie der Italienischen
         Republik ihre Auffassungen vorgetragen.
      
      VI – Wesentliches Vorbringen der Parteien
      34.      Nach Auffassung der Kommission behindert die sektorale Fahrverbotverordnung vom 17. Dezember 2007 den freien Warenverkehr und insbesondere die freie Warendurchfuhr,
         indem sie für bestimmte Güter befördernde Lkw über 7,5 t ein Fahrverbot auf einem der wichtigsten transalpinen Handelswege
         zwischen Süddeutschland und Norditalien verhänge. Faktisch strahle das Fahrverbot sogar auf den gesamten Brennerkorridor und
         auf die Westverbindung in den Bodenseeraum aus. Aus dem sektoralen Fahrverbot ergäben sich weitreichende wirtschaftliche Auswirkungen,
         nämlich für die Wirtschaft, die die betroffenen Güter herstelle oder verarbeite, einerseits und für das Transportgewerbe andererseits.
         Es sei davon auszugehen, dass sich das Verbot letztlich in einem höheren Preis der transportierten Waren niederschlage und
         damit unmittelbar deren Wettbewerbsfähigkeit beeinträchtige. Das sektorale Fahrverbot sei daher insgesamt als Maßnahme mit
         gleicher Wirkung wie eine mengenmäßige Beschränkung anzusehen, die grundsätzlich mit den Art. 28 EG und 29 EG unvereinbar
         sei.
      
      35.      Das sektorale Fahrverbot habe außerdem eine stark diskriminierende Tendenz. Unter Berücksichtigung der vorgesehenen Ausnahmen
         für den lokalen und regionalen Verkehr treffe es nämlich primär Waren, die im Transit durch die Verbotszone bewegt werden.
         Darüber hinaus könne ein an den transportierten Waren anknüpfendes Fahrverbot diskriminierende Auswirkungen auf den Handel
         zwischen den Mitgliedstaaten haben.
      
      36.      Das sektorale Fahrverbot und die dadurch ausgelösten Beschränkungen des innergemeinschaftlichen Warenverkehrs seien weder
         aus den in Art. 30 EG genannten Gründen noch aus den in der Rechtsprechung anerkannten zwingenden Gründen des Allgemeininteresses
         gerechtfertigt. Zwar könnten die in Rede stehenden Maßnahmen zur Erreichung eines Umweltschutzziels beitragen, sie verstießen
         jedoch gegen den Verhältnismäßigkeitsgrundsatz. Das Konzept des sektoralen Fahrverbots sei mit inneren Widersprüchen behaftet,
         so dass seine Eignung zur Verbesserung der Luftqualität zweifelhaft sei. Darüber hinaus stünden die beschränkende Wirkung
         des Verbots und ihr Nutzen klar außer Verhältnis. Besonders gravierend sei in diesem Zusammenhang, dass weniger einschränkende
         Maßnahmen nicht ergriffen bzw. ausreichend berücksichtigt worden seien, wie eine ständige Geschwindigkeitsbegrenzung auf der
         A 12, emissionsabhängige Fahrverbote, mautspezifische Maßnahmen oder andere ökonomische Lenkungsmittel. Darüber hinaus habe
         die Republik Österreich für die vom sektoralen Fahrverbot betroffenen Gütertransporte keine ausreichenden Transportalternativen
         nachgewiesen. In Ermangelung solcher Kapazitäten sei auch die vorgesehene Übergangsfrist nicht ausreichend.
      
      37.      Für den Bereich westlich von Innsbruck fehlt es nach Auffassung der Kommission zudem an einem Nachweis der Erforderlichkeit
         des sektoralen Fahrverbots, da ausreichende Messdaten, aus denen sich die spezifische Betroffenheit des Gebiets ergeben würde,
         nicht vorhanden seien. Daneben fehle es auch an einer konkreten Folgenabschätzung, aus der sich die Eignung und Erforderlichkeit
         eines sektoralen Fahrverbots ergeben könnte.
      
      38.      Die Republik Österreich betont, dass das in Rede stehende sektorale Fahrverbot Teil eines Maßnahmenbündels darstelle, mit dem die Einhaltung der
         im betreffenden Gebiet seit Jahren permanent und erheblich überschrittenen NO2-Grenzwerte sichergestellt werden solle. Mit dem Erlass dieses Maßnahmenbündels sei die Republik Österreich ihren unionsrechtlichen
         Verpflichtungen nachgekommen, die sich nicht nur aus den Richtlinien über den Schutz der Luftqualität ergäben, sondern auch
         aus gemeinschaftsgrundrechtlichen Schutzpflichten in Bezug auf die Verwirklichung des Gesundheits- und Umweltschutzes sowie
         die Achtung des Privat- und Familienlebens.
      
      39.      Die hohen NO2-lmmissionskonzentrationen entlang der Autobahn A 12 stammen zum größten Teil aus den Emissionen des Straßenverkehrs. Dabei
         stelle der Straßengüterverkehr einen der Hauptverursacher von NO2-Emissionen dar, wobei die Verkehrsbelastung durch den Straßengüterfernverkehr ständig wachse. Das Maßnahmenbündel zur Verbesserung
         der Luftqualität, zu dem auch das in Rede stehende sektorale Fahrverbot zähle, sei erst nach umfangreichen Erhebungen, Konsultationen
         und Vorarbeiten erlassen worden. Um die Verhältnismäßigkeit des Maßnahmenbündels zu gewährleisten, sei bereits in der Vorbereitungsphase
         eine umfassende Prüfung sowohl des Maßnahmenbündels als auch der konkreten Ausgestaltung seiner Einzelmaßnahmen auf Eignung
         und Erforderlichkeit durchgeführt worden.
      
      40.      Die drei Hauptstrategien, die mit dem Maßnahmenbündel zur Verbesserung der Luftqualität verfolgt würden, seien die Reduktion
         der fahrzeugspezifischen Emissionen, die Verlagerung der Emissionen in immissionsklimatisch günstigere Zeiten und die Verringerung
         der Gesamtzahl der Lkw-Fahrten durch Vermeidung von Umwegfahrten und Verlagerung bahnaffiner Güter auf die Schiene. In diesem
         Zusammenhang sei das in Rede stehende sektorale Fahrverbot als eine Maßnahme zur Verlagerung des Straßengüterverkehrs auf
         die Schiene zu verstehen. Die Transportkapazitäten der Eisenbahn seien ausreichend, um diese angestrebte Verlagerung auffangen
         zu können.
      
      41.      Unter Berücksichtigung der konkreten Ausgestaltung und der schrittweisen Einführung des sektoralen Fahrverbots sowie der zur
         Verfügung stehenden Transportalternativen auf der Schiene und auf Ausweichrouten sei das sektorale Fahrverbot nicht als Maßnahme
         mit gleicher Wirkung wie eine mengenmäßige Beschränkung nach den Art. 28 EG und 29 EG zu qualifizieren, zumal auch nach dem
         Inkrafttreten der Stufen 1 und 2 des sektoralen Fahrverbots keine Behinderungen der Warendurchfuhr durch Tirol sowie des Warenaustauschs
         zwischen Deutschland und Italien feststellbar seien. Das sektorale Fahrverbot sei auch nicht diskriminierend ausgestaltet
         worden.
      
      42.      Selbst wenn das sektorale Fahrverbot eine durch die Art. 28 EG und 29 EG grundsätzlich verbotene Maßnahme gleicher Wirkung
         darstellen würde, wäre dieser Eingriff in die Warenverkehrsfreiheit als gerechtfertigt einzuordnen. Ausschlaggebend sei, dass
         das sektorale Fahrverbot Teil eines Maßnahmenbündels sei, das von der Republik Österreich im Rahmen eines Gesamtkonzepts zur
         Erfüllung unionsrechtlicher Handlungspflichten im Interesse der Verwirklichung wesentlicher Vertragsziele (Gesundheits- bzw.
         Umweltschutz) und der Beachtung der Gemeinschaftsgrundrechte ergriffen worden sei. Die Beurteilung der Unionsrechtmäßigkeit
         des sektoralen Fahrverbots erfordere somit eine angemessene Abwägung zwischen der Warenverkehrsfreiheit auf der einen Seite
         und den Erfordernissen des Gesundheits- und Umweltschutzes als wesentliche Vertragsziele sowie den Erfordernissen des Grundrechtsschutzes
         auf der anderen Seite.
      
      43.      Diese Abwägung bestätige, dass das in Rede stehende sektorale Fahrverbot mit dem Unionsrecht vereinbar sei. Insgesamt sei
         auch die Verhältnismäßigkeit gewahrt: Das sektorale Fahrverbot stelle eine geeignete und zielgerichtete Maßnahme zur Reduktion
         der Emissionsbelastung im Sanierungsgebiet dar, die für die Erreichung dieses Ziels erforderlich und in seinen Auswirkungen
         auch nicht unangemessen sei. Auch die Übergangsfristen für die Einführung des sektoralen Fahrverbots seien ausreichend gewesen.
      
      44.      Das Königreich der Niederlande ist der Ansicht, dass eine Maßnahme wie das in Rede stehende sektorale Fahrverbot, die Teil eines Maßnahmenbündels zur Reduzierung
         des Ausstoßes schädlicher Stoffe sei, auch einzeln auf ihre Vereinbarkeit mit den Bestimmungen des EG-Vertrags geprüft werden
         könne. Im Ergebnis sei das sektorale Fahrverbot grundsätzlich nach Art. 28 EG verboten. Dieses Verbot sei zudem indirekt diskriminierend.
         Eine Rechtfertigung dieser Maßnahme aus Gründen des Umweltschutzes scheitere an der fehlenden Geeignetheit und Angemessenheit
         des Fahrverbots. Darüber hinaus sei die Maßnahme nicht mit hinreichender Sorgfalt vorbereitet worden, was unnötige und unverhältnismäßig
         nachteilige Folgen für den Transitverkehr habe.
      
      45.      Auch nach Auffassung der Italienischen Republik bildet das sektorale Fahrverbot eine unrechtmäßige Einschränkung der Warenverkehrsfreiheit. Diese Maßnahme sei unlogisch,
         diskriminierend und unverhältnismäßig, zumal es an einer geeigneten Schienentransportalternative sowie an alternativen Transportrouten
         fehle, um alle aufgrund des sektoralen Verbots entstehenden Bedürfnisse befriedigen zu können.
      
      VII – Rechtliche Würdigung
      A –    Die sektorale Fahrverbotverordnung als Maßnahme zur Umsetzung der Richtlinien 96/62 und 1999/30
      46.      Ausschlaggebend für die Beurteilung der sektoralen Fahrverbotverordnung ist nach Auffassung der Republik Österreich, dass
         sie diese zur Umsetzung der Richtlinien 96/62 und 1999/30 in ordnungsgemäßer Erfüllung ihrer unionsrechtlichen Pflichten erlassen
         habe. Unter besonderer Berücksichtigung dieses Umstands könne die sektorale Fahrverbotverordnung im Ergebnis nicht als Verstoß
         gegen die Warenverkehrsfreiheit gewertet werden.
      
      47.      Vor dem Hintergrund dieses Vortrags werde ich im Folgenden zunächst untersuchen, ob die sektorale Fahrverbotverordnung als
         eine nationale Maßnahme zur Umsetzung der Richtlinien 96/62 und 1999/30 eingeordnet werden kann und, wenn ja, wie sich diese
         Feststellung im Rahmen des vorliegenden Vertragsverletzungsverfahrens auswirkt. 
      
      48.      Gemäß Art. 8 Abs. 3 der Richtlinie 96/62 ergreifen die Mitgliedstaaten für die Gebiete und Ballungsräume, in denen die Werte
         eines oder mehrerer Schadstoffe die Summe der einschlägigen Grenzwerte und Toleranzmargen überschreiten, Maßnahmen, um zu
         gewährleisten, dass ein Plan oder Programm ausgearbeitet oder durchgeführt wird, aufgrund dessen diese Grenzwerte binnen der
         festgelegten Frist erreicht werden können. Dieser Plan muss der Öffentlichkeit zugänglich sein und mindestens die im Anhang
         IV zur Richtlinie aufgeführten Angaben enthalten.
      
      49.      Die Grenzwerte und Toleranzmargen für NO2 sind in der Richtlinie 1999/30 festgesetzt worden. Gemäß Anhang II Abschnitt I dieser Richtlinie beträgt der NO2-Jahresgrenzwert 40 μg/m3, zuzüglich einer bis zum 1. Jänner 2010 abnehmenden Toleranzmarge. Nach Art. 4 Abs. 1 in Verbindung mit Anhang II Abschnitt I
         der Richtlinie 1999/30 treffen die Mitgliedstaaten die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass der NO2-Jahresgrenzwert von 40 μg/m3 ab dem 1. Jänner 2010 nicht mehr überschritten wird.
      
      50.      Wenngleich nach dem Wortlaut der Richtlinie 1999/30 die NO2‑Grenzwerte somit erst ab dem 1. Jänner 2010 nicht mehr überschritten werden dürfen, bedeutet dies nicht, dass dieser Grenzwert
         und die darauf anwendbaren Toleranzmargen vor Ablauf dieser Frist keine Pflichten für die Mitgliedstaaten auslösen können.
         Vielmehr hat der Gerichtshof in seinem Urteil vom 15. November 2005, Kommission/Österreich, hervorgehoben, dass die Republik
         Österreich nach dem Wortlaut von Art. 8 Abs. 3 der Richtlinie 96/62 zum Handeln verpflichtet war, wenn die Summe von Jahresgrenzwert
         und Toleranzmarge für NO2 an der Messstelle Vomp/Raststätte entlang der Inntal‑Autobahn A 12 in den Jahren 2002 und 2003 überschritten wurde, um das
         in der Richtlinie 1999/30 vorgeschriebene Ergebnis schrittweise zu verwirklichen und damit das in ihr festgelegte Ziel fristgemäß
         zu erreichen(14).
      
      51.      In ähnlicher Weise lässt sich eine Handlungspflicht der Mitgliedstaaten aus Art. 4 Abs. 1 in Verbindung mit Anhang II Abschnitt I
         der Richtlinie 1999/30 folgern. Danach treffen die Mitgliedstaaten die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass
         der NO2-Grenzwert von 40 μg/m3 ab dem 1. Jänner 2010 eingehalten wird. Wenn aus den NO2-Messungen eines Mitgliedstaats hervorgeht, dass dieses Ergebnis nur mittels der schrittweisen Umsetzung eines Maßnahmepakets
         gesichert werden kann, begründet auch Art. 4 Abs. 1 in Verbindung mit Anhang II Abschnitt I der Richtlinie 1999/30 eine Pflicht
         der Mitgliedstaaten, die erforderlichen Maßnahmen bereits vor dem 1. Jänner 2010 zu ergreifen.
      
      52.      Aus der Akte geht hervor und zwischen den Verfahrensbeteiligten ist unstreitig, dass entlang der Inntal‑Autobahn in Tirol
         in dem Zeitraum 2005–2007 hohe bzw. zu sehr hohe NO2‑Konzentrationen aufgetreten sind. An der Messstelle Vomp/Raststätte (östlich von Innsbruck) überschritten die gemessenen
         NO2‑Konzentrationen die von der Richtlinie 1999/30 festgesetzten Jahresgrenzwerte samt Toleranzmargen im gesamten Zeitraum 2002
         bis 2007. Darüber hinaus wurden im Bundesland Tirol im Jahr 2005 die im IG-L festgesetzten NO2-Jahresgrenzwerte an sechs von dreizehn, im Jahr 2006 an sieben von dreizehn und im Jahr 2007 an sieben von vierzehn Messstellen
         überschritten.
      
      53.      Vor diesem Hintergrund arbeitete die Republik Österreich für das betroffene Gebiet 2007 ein Programm zur Reduzierung der Luftbelastung
         aus, das der Kommission im Februar 2008 mitgeteilt wurde(15). Dieses Programm erfüllt die formellen Anforderungen für eine Einordnung als Programm im Sinne von Art. 8 Abs. 3 der Richtlinie
         96/62. Es enthält einen Maßnahmenkatalog zur Reduzierung der NO2‑Immissionsbelastung im Unteren Inntal, mit einer Reihe von Maßnahmen für die A 12 Inntal‑Autobahn. Zu diesen Maßnahmen zählt
         ebenfalls der Vorschlag für ein sektorales Fahrverbot für Lkw auf dieser Autobahn(16). Letztere Maßnahme wurde mit der sektoralen Fahrverbotverordnung vom 17. Dezember 2007 umgesetzt.
      
      54.      Zusammenfassend ist somit festzustellen, dass die sektorale Fahrverbotverordnung in Umsetzung eines Programms im Sinne von
         Art. 8 Abs. 3 der Richtlinie 96/62 erlassen wurde, das dazu beitragen sollte, die in der Richtlinie 1999/30 festgesetzten
         NO2-Jahresgrenzwerte in dem betroffenen Sanierungsgebiet bis zum 1. Jänner 2010 zu erreichen. Demzufolge ist der Republik Österreich
         insoweit zuzustimmen, als sie vorträgt, dass diese Verordnung als eine nationale Maßnahme zu werten ist, die zur Umsetzung
         der Richtlinien 96/62 und 1999/30 – insbesondere deren Art. 8 Abs. 3 bzw. Art. 4 Abs. 1 – erlassen wurde.
      
      55.      Der Umstand, dass die sektorale Fahrverbotverordnung vom 17. Dezember 2007 zur Umsetzung der Richtlinien 96/62 und 1999/30
         erlassen worden ist, impliziert allerdings nicht, dass sie dem Geltungsbereich der Art. 28 ff. EG entzogen wird. 
      
      56.      Wenngleich eine nationale Vorschrift, mit der ein Mitgliedstaat den sich für ihn aus einer Richtlinie ergebenden Verpflichtungen
         nachkommt, nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs nicht als eine den Mitgliedstaaten zurechenbare Beschränkung der Grundfreiheiten
         qualifiziert werden kann(17), ist im vorliegenden Fall hervorzuheben, dass Art. 8 Abs. 3 der Richtlinie 96/62 bzw. Art. 4 Abs. 1 der Richtlinie 1999/30
         die Republik Österreich keinesfalls zum Erlass der in Rede stehenden sektoralen Fahrverbotverordnung verpflichteten. 
      
      57.      Von entscheidender Bedeutung ist in diesem Zusammenhang, dass Art. 8 Abs. 3 der Richtlinie 96/62 bzw. Art. 4 Abs. 1 der Richtlinie
         1999/30 die Mitgliedstaaten zwar zum Erlass von „Maßnahmen“ zur Einhaltung der NO2-Grenzwerte verpflichten, den Inhalt dieser Maßnahmen jedoch nicht weiter konkretisieren. Dem weiten Ermessen der Mitgliedstaaten
         bei der Wahl der Umsetzungsmaßnahmen wird lediglich durch das Ziel der Einhaltung der NO2-Höchstwerte Grenzen gesetzt(18). Weiter gehende inhaltliche Wertungen hinsichtlich einzelner mitgliedstaatlicher Umsetzungsmaßnahmen können diesen Richtlinienbestimmungen
         nicht entnommen werden. Vor diesem Hintergrund schließt der Umstand, dass die sektorale Fahrverbotverordnung formell zur Umsetzung
         der Richtlinien 96/62 und 1999/30 erlassen wurden, eine eventuelle Bewertung dieser Verordnung als Maßnahme mit gleicher Wirkung
         wie eine mengenmäßige Einfuhrbeschränkung im Sinne der Art. 28 EG und 29 EG nicht von vornherein aus.
      
      58.      Nach alledem komme ich zu dem Ergebnis, dass die Republik Österreich die sektorale Fahrverbotverordnung zwar zur Umsetzung
         der Richtlinien 96/62 und 1999/30 erlassen hat, diese Feststellung einer Überprüfung der sektoralen Fahrverbotverordnung im
         Licht der Vorgaben der Art. 28 EG bis 30 EG jedoch nicht entgegensteht.
      
      B –    Zum Vorliegen einer Beschränkung der Warenverkehrsfreiheit
      59.      Gemäß den Art. 28 EG und 29 EG sind mit Blick auf die Ein- oder Ausfuhr von Waren mengenmäßige Beschränkungen sowie alle Maßnahmen
         gleicher Wirkung zwischen den Mitgliedstaaten verboten. Nach ständiger Rechtsprechung gilt dieses Verbot nicht nur für die
         Ein- und Ausfuhr von Waren zwischen Mitgliedstaaten, sondern ebenfalls für die Warendurchfuhr(19).
      
      60.      In seinem Urteil vom 15. November 2005, Kommission/Österreich, hat der Gerichtshof bereits ein früheres sektorales Fahrverbot
         für Lkw auf einem 46 km langen Abschnitt der Inntal‑Autobahn A 12 als Maßnahme mit gleicher Wirkung wie mengenmäßige Beschränkungen
         eingeordnet, die grundsätzlich mit den Verpflichtungen aus den Art. 28 EG und 29 EG unvereinbar ist(20).
      
      61.      Zur Begründung hob der Gerichtshof in diesem Zusammenhang einerseits die verkehrstechnische Bedeutung der Inntal‑Autobahn
         A 12 hervor, die eine der wichtigsten terrestrischen Verbindungswege zwischen Süddeutschland und Norditalien ist. Weil das
         sektorale Fahrverbot die betroffenen Unternehmen zwang, ganz kurzfristig nach wirtschaftlich vertretbaren Ersatzlösungen für
         den Transport der von diesem Fahrverbot betroffenen Güter zu suchen, war es nach Feststellung des Gerichtshofs dazu geeignet,
         die Möglichkeiten des Handelsverkehrs zwischen dem nördlichen Europa und Norditalien zu beschränken(21).
      
      62.      Meiner Auffassung nach ist auch die vorliegend in Rede stehende sektorale Fahrverbotverordnung dazu geeignet, die Möglichkeiten
         des Handelsverkehrs zwischen dem nördlichen Europa und Norditalien zu beschränken, und ist folglich als eine Maßnahme mit
         gleicher Wirkung wie mengenmäßige Beschränkungen einzuordnen.
      
      63.      In diesem Zusammenhang ist zunächst hervorzuheben, dass auch der Umstand, dass die sektorale Fahrverbotverordnung als Teil
         eines Maßnahmenbündels zur Reduzierung des Ausstoßes schädlicher Stoffe konzipiert wurde, einer getrennten Prüfung dieser
         Fahrverbotverordnung im Licht der Vorgaben der Art. 28 EG bis 30 EG nicht entgegensteht. Der Umstand, dass dieses Fahrverbot
         Teil eines größeren Maßnahmenbündels darstellt, kommt allerdings im Rahmen der Prüfung, ob eine Rechtfertigung für die Beschränkung
         der Warenverkehrsfreiheit vorliegt, besondere Bedeutung zu.
      
      64.      Nach den Ausführungen der Republik Österreich betrifft das sektorale Fahrverbot im Endausbau etwa 194 000 Lkw-Fahrten pro
         Jahr auf einem 90 km langen Abschnitt der Inntal‑Autobahn(22). Nach unbestrittener Aussage der Kommission wirkt sich das Verbot auf etwa 300 km des österreichischen Schnellstraßennetzes
         aus(23). Weil das Fahrverbot gemäß der sektoralen Fahrverbotverordnung vom 17. Dezember 2007 ab dem 1. Jänner 2009 vollständig in
         Kraft treten sollte, hatten die betroffenen Wirtschaftssektoren nach dieser Planung somit ein Jahr Zeit, um für diese 194 000
         Fahrten alternative Strecken für den Straßentransport zu bestimmen oder den Transport – zumindest teilweise – auf den Schienenverkehr
         umzustellen.
      
      65.      Aus dem Vorbringen der verschiedenen am Verfahren beteiligten Parteien geht hervor, dass diese logistische Umstellung für
         die betroffenen Wirtschaftssektoren eine große Herausforderung mit ungewissem Ablauf darstellte.
      
      66.      In ihrer Analyse der Möglichkeiten, die von dem Fahrverbot betroffenen Gütertransporte auf den Schienenverkehr zu verlagern
         bzw. über alternative Strecken abzuwickeln, unterscheidet die Republik Österreich zwischen den Gütertransporten, für die eine
         Fahrt über die Inntal‑Autobahn den kürzesten Weg darstellt (sogenannter „Bestwegtransit“), den Gütertransporten, die eine
         zumindest gleichwertige Streckenalternative haben (sogenannter „Mehrwegtransit“), und den Gütertransporten, die eine bessere
         Streckenalternative haben (sogenannter „Umwegtransit“). Von den vom Fahrverbot betroffenen Fahrten seien 45 % als Bestwegtransit,
         25 % als Mehrwegtransit und 30 % als Umwegtransit einzuordnen. Es sei davon auszugehen, dass der Bestwegtransit und etwa die
         Hälfte des Mehrwegtransits auf den Schienenverkehr verlagert werden müsste, während die restlichen Transporte über die alternativen
         Strecken abgewickelt werden könnten(24). Für die Verlagerung der betroffenen Gütertransporte vom Typ „Bestwegtransit“ und „Mehrwegtransit“ auf die Schiene stünden
         drei Transportformen zur Verfügung, nämlich der konventionelle Wagenladungsverkehr, der unbegleitete Kombiverkehr und der
         begleitete Kombiverkehr auf der „rollenden Landstraße“ (im Folgenden: RoLa). Für die Umleitung der betroffenen Straßentransporte
         vom Typ „Mehrwegtransit“ und „Umwegtransit“ stünden mehrere Alternativstrecken zur Verfügung, die teilweise über das schweizerische
         Schnellstraßennetz führten.
      
      67.      Zwischen den Verfahrensbeteiligten gehen die Meinungen über die Kapazitäten sowie die Geeignetheit der von der Republik Österreich
         dargestellten Transportalternativen weit auseinander. Hauptstreitpunkt ist dabei die Frage nach der Kapazität und der Benutzerfreundlichkeit
         des begleiteten Kombiverkehrs auf der RoLa, bei dem der komplette Lkw mittels Niederflurwaggons auf die Schiene verladen wird.
         Während die Republik Österreich diesen RoLa-Transport als eine Transportalternative mit ausreichend Kapazitäten darstellt,
         die für die betroffenen Gütertransporte ohne logistische Umstellung zu wettbewerbsfähigen Preisen in Anspruch genommen werden
         könne, betonen die Kommission und die Italienische Republik Kapazitätsengpässe und praktische Schwierigkeiten aus Sicht der
         Transportunternehmen.
      
      68.      Auch über die Möglichkeit, für den Straßentransport vom Typ „Mehrwegtransit“ und „Umwegtransit“ auf die von der Republik Österreich
         erwähnten Alternativstrecken auszuweichen, gehen die Meinungen der Verfahrensbeteiligten auseinander. Dabei betont die Italienische
         Republik beispielsweise den zusätzlichen Verwaltungs- und Kostenaufwand, der im Rahmen eines Gütertransports durch die Schweiz
         anfallen würde. Zudem gelte auf wichtigen Nord-Süd-Verkehrsachsen des schweizerischen Schnellstraßennetzes ein „Tropfenzählersystem“,
         wobei eine Phase besonders intensiven Schwerverkehrs zu einer vollständigen Sperre für den Schwerverkehr auf diesen Achsen
         führen könnte. Im Fall einer Verlagerung der Verkehrsströme von der Inntal‑Autobahn A 12 auf die schweizerischen Alternativstrecken
         könnte eben dies passieren.
      
      69.      Zusammenfassend ist folglich festzustellen, dass die in Rede stehende sektorale Fahrverbotverordnung auf einem 90 km langen
         Abschnitt der Inntal‑Autobahn A 12 etwa 194 000 Lkw‑Transporte im Jahr verbietet, wobei die Möglichkeiten der Verlagerung
         dieser Transporte auf die Schiene bzw. die Umleitung dieser Transporte auf Alternativstrecken zwischen den Verfahrensbeteiligten
         höchst umstritten geblieben sind. Vor diesem Hintergrund lässt sich meines Erachtens nicht sinnvoll bestreiten, dass die sektorale
         Fahrverbotverordnung prinzipiell dazu geeignet ist, die Möglichkeiten des Handelsverkehrs zwischen dem nördlichen Europa und
         Norditalien zu beschränken.
      
      70.      Unter besonderer Berücksichtigung des Umstands, dass diese Eignung zur Handelsbehinderung für die Feststellung einer die Warenverkehrsfreiheit
         beschränkenden Wirkung ausreicht(25), komme ich somit zu dem Ergebnis, dass die sektorale Fahrverbotverordnung vom 17. Dezember 2007, mit der auf der Inntal‑Autobahn
         A 12 der Transport bestimmter Güter im Fernverkehr verboten wird, als Maßnahme mit gleicher Wirkung wie mengenmäßige Beschränkungen
         anzusehen ist, die grundsätzlich mit den Verpflichtungen aus den Art. 28 EG und 29 EG unvereinbar ist, wenn sie nicht durch
         sachliche Gründe gerechtfertigt werden kann.
      
      C –    Zur Rechtfertigung der Beschränkung der Warenverkehrsfreiheit
      71.      Zur Rechtfertigung einer eventuellen Beschränkung der Warenverkehrsfreiheit durch die sektorale Fahrverbotverordnung stützt
         sich die Republik Österreich auf zwei Argumentationslinien. Zum einen trägt sie vor, dass die sektorale Fahrverbotverordnung
         zum Schutz des Grundrechts auf Achtung des Privat- und Familienlebens und somit in Erfüllung gemeinschaftsgrundrechtlicher
         Handlungspflichten erlassen worden sei. Zum anderen beruft sie sich auf den Rechtfertigungsgrund der zwingenden Gründe des
         Umweltschutzes. 
      
      72.      Diese Argumente der Republik Österreich überzeugen nicht.
      
      1.      Verhältnis zwischen der sektoralen Fahrverbotverordnung und den Gemeinschaftsgrundrechten
      73.      Nach Auffassung der Republik Österreich würde die Feststellung, dass die sektorale Fahrverbotverordnung gegen die Art. 28
         EG und 29 EG verstieße, zu einem Zielkonflikt zwischen den Erfordernissen des gemeinschaftsrechtlichen Grundrechtsschutzes
         einerseits und den Erfordernissen des freien Warenverkehrs andererseits führen. Denn unter Berücksichtigung der seit Jahren
         festgestellten NO2‑Grenzwertüberschreitungen sei die Republik Österreich zum Schutz des Grundrechts auf Achtung des Privat- und Familienlebens
         dazu gehalten gewesen, NO2-reduzierende Maßnahmen wie das sektorale Fahrverbot zu erlassen.
      
      74.      Wie ich bereits an anderer Stelle ausgeführt habe, ist im Fall einer Kollision zwischen einer Grundfreiheit und einem Grundrecht
         von dem Prinzip auszugehen, dass die Verwirklichung eines Grundrechts als legitimes Ziel anzuerkennen ist, dass eine Grundfreiheit
         beschränken kann, soweit diese Beschränkung verhältnismäßig ist(26). Ein solcher Ausgleich zwischen Grundrecht und Grundfreiheit muss jedoch nur herbeigeführt werden, wenn und soweit eine konkrete
         Kollision nachgewiesen ist. 
      
      75.      Im vorliegenden Fall ist die von der Republik Österreich vorgetragene Kollision zwischen dem Grundrecht auf Achtung des Privat-
         und Familienlebens einerseits und der Warenverkehrsfreiheit andererseits meines Erachtens nicht nachgewiesen.
      
      76.      Wenngleich feststeht, dass Umweltbelastungen sowohl im Kontext des Grundrechts auf körperliche und geistige Unversehrtheit(27) als auch im Kontext des Grundrechts auf Achtung des Privat- und Familienlebens(28) eine bestimmte Relevanz aufweisen können, ist hervorzuheben, dass Umweltbelastungen nur unter besonderen Umständen als Eingriff
         in diese Grundrechte gewertet werden können, der gegebenenfalls einen Anspruch des Einzelnen auf Schutz durch die Mitgliedstaaten
         begründen könnte. So setzt die Feststellung eines Eingriffs in das Recht auf Achtung des Privat- und Familienlebens den konkreten
         Nachweis einer ausreichend qualifizierten Belastung durch Lärm oder sonstige Immissionen voraus(29). Die Feststellung eines Verstoßes gegen das Recht auf Unversehrtheit der Person erfordert zumindest den Nachweis einer Einwirkung
         oberhalb der Schwelle zur Gesundheitsschädlichkeit. 
      
      77.      Im vorliegenden Verfahren hat die Republik Österreich das Vorliegen einer solchen qualifizierten Umweltbelastung durch die
         NO2‑Emissionen nicht hinreichend substantiiert dargetan. Weil ein (drohender) Eingriff in das Grundrecht auf Unversehrtheit der
         Person bzw. in das Recht auf Achtung des Privat- und Familienlebens im Ergebnis nicht nachgewiesen ist, stellt sich im vorliegenden
         Verfahren die Frage nach einer möglichen Kollision zwischen diesen Gemeinschaftsgrundrechten und den Bestimmungen der Warenverkehrsfreiheit
         nicht.
      
      2.      Rechtfertigung aus Gründen des Umweltschutzes
      a)      Zwingende Gründe des Umweltschutzes 
      78.      Zur Rechtfertigung einer Behinderung des freien Warenverkehrs können einerseits die „geschriebenen“ Rechtfertigungsgründe
         des Art. 30 EG und andererseits die „ungeschriebenen“ zwingenden Gründe des Allgemeinwohls im Sinne der Cassis-de-Dijon‑Rechtsprechung
         herangezogen werden.
      
      79.      In Anwendung von Art. 30 EG können mengenmäßige Beschränkungen sowie Maßnahmen gleicher Wirkung im Sinne von den Art. 28 EG
         und 29 EG gerechtfertigt werden, soweit damit bestimmte, in dieser Rechtsnorm ausdrücklich benannte Rechtsgüter geschützt
         werden sollen. Das mit der sektoralen Fahrverbotverordnung verfolgte Ziel des Umweltschutzes zählt nicht zu diesen „geschriebenen“
         Rechtfertigungsgründen.
      
      80.      Der Umweltschutz wird allerdings in ständiger Rechtsprechung als zwingender Grund des Allgemeinwohls im Sinne der Cassis-de-Dijon-Rechtsprechung
         anerkannt(30). Danach können nationale Maßnahmen, die geeignet sind, den innergemeinschaftlichen Handel zu behindern, durch zwingende Erfordernisse
         des Umweltschutzes gerechtfertigt sein, sofern sie in einem angemessenen Verhältnis zum angestrebten Ziel stehen(31). 
      
      81.      Nach dieser Rechtsprechung setzt die Rechtfertigung einer Maßnahme gleicher Wirkung aus zwingenden Gründen des Umweltschutzes
         somit voraus, dass diese Maßnahme (1) zum Zweck der Gewährleistung des Umweltschutzes erlassen worden und (2) verhältnismäßig
         ist. Nicht restlos geklärt ist jedoch, ob auch diskriminierende Maßnahmen gleicher Wirkung wie mengenmäßige Beschränkungen
         unter Heranziehung zwingender Erfordernisse des Umweltschutzes gerechtfertigt werden können(32).
      
      82.      Der Frage nach der Möglichkeit, auch diskriminierende Maßnahmen unter Verweisung auf die damit verfolgten Zwecke des Umweltschutzes
         zu rechtfertigen, kommt im vorliegenden Fall besondere Bedeutung zu. Unter Bezugnahme auf die in der sektoralen Fahrverbotverordnung
         vorgesehenen Ausnahmen für den lokalen und regionalen Lkw-Verkehr hebt die Kommission nämlich hervor, dass das sektorale Fahrverbot
         an erster Stelle Waren treffe, die im Transit durch die Verbotszone bewegt würden. Demnach habe das Verbot eine stark diskriminierende
         Tendenz.
      
      83.      In der neueren Rechtsprechung des Gerichtshofs gibt es eindeutige Indizien dafür, dass der Umweltschutz als zwingender Grund
         des Allgemeinwohls auch zur Rechtfertigung diskriminierender Maßnahmen gleicher Wirkung wie mengenmäßige Beschränkungen herangezogen
         werden kann, wobei natürlich stets der Verhältnismäßigkeitsgrundsatz zu beachten ist. Dieser Entwicklung in der Rechtsprechung
         ist grundsätzlich zuzustimmen.
      
      84.      Eingeläutet wurde diese Entwicklung mit dem Urteil vom 9. Juli 1992, Kommission/Belgien(33), in dem ein unmittelbar diskriminierendes Einfuhrverbot für Abfälle in die Region Wallonien unter Verweisung auf die zwingenden
         Erfordernisse des Umweltschutzes für gerechtfertigt erklärt wurde(34). In seiner nachfolgenden Rechtsprechung urteilte der Gerichtshof u. a., dass eine mittelbare Diskriminierung, die sich aus
         der Anwendung von nationalen Lärmschutzregeln bei der Zulassung von Gebrauchtflugzeugen ergab, unter Berücksichtigung von
         Erwägungen der öffentlichen Gesundheit und des Umweltschutzes als gerechtfertigt einzuordnen war(35). Im Urteil vom 13. März 2001, PreussenElektra(36), befand der Gerichtshof, dass eine – unmittelbar diskriminierende(37) – nationale Abnahmeregelung für Strom aus erneuerbaren Energiequellen zwar eine Maßnahme gleicher Wirkung im Sinne von Art. 28
         EG darstellte, unter dem Gesichtspunkt des Umweltschutzes und unter Berücksichtigung der Besonderheiten des Strommarkts jedoch
         gerechtfertigt war(38).
      
      85.      Besonders aufschlussreich ist ferner das Urteil vom 14. Dezember 2004, Kommission/Deutschland(39), in dem der Gerichtshof u. a. über die Vereinbarkeit einer nationalen Regelung über die Vermeidung und Verwertung von Verpackungsabfällen
         mit der Warenverkehrsfreiheit zu urteilen hatte. Diese Regelung sah in Bezug auf Getränkeverpackungen die Ersetzung eines
         flächendeckenden Systems der Sammlung von Verpackungen durch ein Pfand- und Rücknahmesystem vor. Diese Umstellung erschwerte
         und verteuerte den Vertrieb natürlicher Mineralwässer aus anderen Mitgliedstaaten, so dass sie ein Hemmnis für den innergemeinschaftlichen
         Handel darstellte. Darüber hinaus trafen die Auswirkungen dieser Umstellung ausländische Hersteller schwerer als inländische,
         so dass diese Maßnahme als mittelbar diskriminierend einzuordnen war. Dennoch prüfte der Gerichtshof die Möglichkeit der Rechtfertigung
         dieser Regelung aus Gründen des Umweltschutzes. Dabei kam er zu dem Ergebnis, dass eine solche Rechtfertigung aus zwingenden
         Gründen des Umweltschutzes zwar grundsätzlich möglich gewesen wäre, im konkreten Fall wegen des Fehlens einer angemessenen
         Übergangsfrist jedoch an dem Verhältnismäßigkeitsgrundsatz scheiterte.
      
      86.      Dieser Prüfungsansatz, nach dem zwingende Erfordernisse des Umweltschutzes auch zur Rechtfertigung von mittelbar diskriminierenden
         Maßnahmen gleicher Wirkung wie mengenmäßige Beschränkungen herangezogen werden können, wurde im Urteil vom 15. November 2005,
         Kommission/Österreich(40), zur ersten sektoralen Fahrverbotverordnung auf der Inntal‑Autobahn A 12 bestätigt. 
      
      87.      Bei der Analyse dieses Urteils ist insbesondere zu beachten, dass Generalanwalt Geelhoed in den Schlussanträgen in dieser
         Rechtssache zunächst davon ausgegangen ist, dass nach traditioneller Rechtsprechung des Gerichtshofs nur diskriminierungsfreie
         Maßnahmen gleicher Wirkung aus zwingenden Gründen des Allgemeinwohls gerechtfertigt werden können. Vor diesem Hintergrund
         hat er umfänglich geprüft, ob das erste sektorale Fahrverbot eine mittelbar diskriminierende Wirkung entfaltete(41). Dies war besonders umstritten, weil die Fuhrunternehmen aus anderen Mitgliedstaaten wegen der Ausnahmen zugunsten des Ziel-
         und Quellverkehrs im Sanierungsgebiet weitaus stärker betroffen waren als österreichische Spediteure. Unter besonderer Berücksichtigung
         der räumlichen Zusammenhänge des alpenquerenden Güterverkehrs sowie des Zwecks und der Ausgestaltung der Fahrverbotverordnung
         kam Generalanwalt Geelhoed dennoch zu dem Ergebnis, dass die streitige Maßnahme, als Ganzes und in ihrem allgemeinen Zusammenhang
         betrachtet, nicht als (mittelbar) diskriminierend anzusehen war, so dass sie einer Rechtfertigung unter Heranziehung der zwingenden
         Gründe des Umweltschutzes grundsätzlich zugänglich war(42).
      
      88.      In seinem Urteil vom 15. November 2005 hat der Gerichtshof die Frage nach dem diskriminierenden Charakter der in Rede stehenden
         sektoralen Fahrverbotverordnung nicht aufgegriffen. Im Rahmen seiner Prüfung der Rechtfertigung der festgestellten Behinderung
         des freien Warenverkehrs begnügte er sich mit der Feststellung, dass nationale Maßnahmen, die geeignet sind, den innergemeinschaftlichen
         Handel zu behindern, durch zwingende Erfordernisse des Umweltschutzes gerechtfertigt sein können, sofern sie in einem angemessenen
         Verhältnis zum angestrebten Ziel stehen(43). Eine Einschränkung des Anwendungsbereichs dieses Rechtfertigungsgrundes auf diskriminierungsfreie Maßnahmen nahm der Gerichtshof
         auch im weiteren Verlauf der Prüfung dieses Rechtfertigungsgrundes nicht vor.
      
      89.      Diese Entwicklung der Rechtsprechung des Gerichtshofs führt mich zu der Schlussfolgerung, dass der Umweltschutz als zwingender
         Grund des Allgemeinwohls auch zur Rechtfertigung von diskriminierenden Maßnahmen gleicher Wirkung wie mengenmäßigen Beschränkungen
         herangezogen werden kann. Für diese Lösung spricht im Übrigen auch der Umstand, dass der Gerichtshof den Umweltschutz in ständiger
         Rechtsprechung als eines der wesentlichen Ziele der Gemeinschaft hervorhebt(44). Vor diesem Hintergrund wäre es nur schwer verständlich, wenn diskriminierende Beschränkungen der Warenverkehrsfreiheit unter
         keinen Bedingungen aus zwingenden Gründen des Umweltschutzes gerechtfertigt werden könnten(45).
      
      90.      Die Möglichkeit, auch diskriminierende Beschränkungen der Warenverkehrsfreiheit unter Heranziehung zwingender Gründe des Umweltschutzes
         zu rechtfertigen, bedeutet allerdings nicht, dass die Rechtfertigungsprüfung hinsichtlich diskriminierender und diskriminierungsfreier
         Maßnahmen zwangsläufig in gleicher Weise zu erfolgen hat. Vielmehr ist davon auszugehen, dass der diskriminierende Charakter
         einer die Warenverkehrsfreiheit beschränkenden Maßnahme im Rahmen der Verhältnismäßigkeitsprüfung berücksichtigt werden kann,
         wobei insbesondere die Erforderlichkeit und die Angemessenheit solcher Maßnahmen strikter geprüft werden können(46).
      
      91.      Nach alledem komme ich zu dem Ergebnis, dass Maßnahmen mit gleicher Wirkung wie mengenmäßige Beschränkungen aus zwingenden
         Gründen des Umweltschutzes gerechtfertigt werden können, soweit sie mit dem Verhältnismäßigkeitsgrundsatz vereinbar sind.
         Auch diskriminierende Maßnahmen sind einer Rechtfertigung aus zwingenden Gründen des Umweltschutzes grundsätzlich zugänglich.
      
      b)      Verhältnismäßigkeitsprüfung
      92.      Im vorliegenden Verfahren ist unstreitig, dass die sektorale Fahrverbotverordnung zum Zweck der Gewährleistung des Umweltschutzes
         erlassen worden ist. Besonders umstritten ist jedoch, ob sie auch den Verhältnismäßigkeitsgrundsatz wahrt. 
      
      93.      Ausschlaggebend für die Beantwortung der Frage, ob die sektorale Fahrverbotverordnung dem Verhältnismäßigkeitsgrundsatz entspricht,
         ist, ob diese Verordnung zur Erreichung der darin genannten Umweltschutzziele (1) geeignet und (2) erforderlich und die daraus resultierende Einschränkung der Warenverkehrsfreiheit (3) angemessen ist(47). 
      
      i)      Zur Geeignetheit der sektoralen Fahrverbotverordnung
      94.      Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs ist eine Maßnahme zur Verwirklichung des geltend gemachten Ziels geeignet, wenn sie tatsächlich dem Anliegen gerecht wird, es in kohärenter und systematischer Weise zu erreichen(48).
      
      95.      Für die Beurteilung, ob das sektorale Fahrverbot zur Verwirklichung der damit verfolgten Umweltschutzziele geeignet ist, ist
         folglich im Wesentlichen zu klären, ob dieses Fahrverbot in kohärenter und systematischer Weise zur Senkung der NO2-Konzentrationen entlang der Inntal‑Autobahn A 12 beitragen kann.
      
      96.      Unter besonderer Berücksichtigung der Schlüsselrolle, die der begleitete Kombiverkehr auf den RoLa im Gesamtkonzept des sektoralen
         Fahrverbots spielt, habe ich Bedenken gegen den Vortrag der Republik Österreich, dass dieses Fahrverbot in kohärenter Weise
         zur Senkung der NO2-Konzentrationen entlang der Inntal‑Autobahn A 12 beiträgt.
      
      97.      Seiner Grundstruktur nach zielt das sektorale Fahrverbot darauf ab, durch eine Reduzierung der Zahl der Lkw-Fahrten auf der
         Inntal‑Autobahn A 12 eine Reduzierung der NO2-Immissionen entlang dieser Autobahn zu erzielen. Nach eigener Darstellung der Republik Österreich würde das Fahrverbot etwa
         194 000 Lkw-Fahrten im Jahr betreffen, von denen der Hauptteil auf die Schiene verlagert werden sollte. Für diesen Schienentransport
         stehen nach Darstellung der Republik Österreich drei Transportformen zur Verfügung, nämlich der konventionelle Wagenladungsverkehr,
         der unbegleitete Kombiverkehr und der begleitete Kombiverkehr auf den RoLa(49). 
      
      98.      Unter Berücksichtigung der Ziele und der Ausgestaltung der sektoralen Fahrverbotverordnung ist davon auszugehen, dass die
         vom Verbot betroffenen Gütertransporte im Endergebnis auf den „traditionellen“ Schienentransport (konventionellen Wagenladungsverkehr
         bzw. unbegleiteten Kombiverkehr) umgestellt werden sollten. Vor diesem Hintergrund knüpft das Fahrverbot nicht unmittelbar
         bei den Fahrzeugemissionen der Lkw an, sondern vielmehr bei den transportierten Waren. Denn nach Darstellung der Republik
         Österreich betrifft das Fahrverbot nur den Transport bahnaffiner Güter, d. h. Güter, die sich für den „traditionellen“ Transport
         auf der Schiene in besonderem Maße eignen und daher schon heute in großem Umfang auf der Schiene transportiert werden(50). In diesem Kontext ist das RoLa-Angebot als eine zusätzliche Transportalternative auf der Schiene zu betrachten, das den
         logistischen Prozess der Umstellung des Straßentransports der bahnaffinen Güter auf den Schienentransport im konventionellen
         Wagenladungsverkehr bzw. im unbegleiteten Kombiverkehr begleiten sollte(51). 
      
      99.      Weil diese Umstellung auf den „traditionellen“ Schienentransport in einem grenzüberschreitenden Rahmen innerhalb der in der
         sektoralen Fahrverbotverordnung vorgesehenen doppelstufigen Übergangsfrist von vier Monaten (1. Stufe) bzw. einem Jahr (2. Stufe)
         nicht zu bewältigen ist(52), führt das sektorale Fahrverbot jedoch zu dem Ergebnis, dass ein wichtiger Teil der vom Fahrverbot betroffenen Lkw-Transporte
         während einer nicht näher bestimmten Übergangszeit auf die RoLa ausweichen müssen. Zu diesem Zweck ist das RoLa-Angebot nach
         eigener Darstellung der Republik Österreich auch entsprechend erweitert worden(53). 
      
      100. Die RoLa zeichnen sich dadurch aus, dass sie die Lkw samt Fahrer transportieren, so dass das RoLa-Angebot ohne Weiteres auch
         für den Transport nicht bahnaffiner Güter eingesetzt werden kann(54). Aus der Perspektive des Umweltschutzes sind die RoLa somit besonders geeignet, stark emittierende Lkw zu transportieren,
         und zwar ungeachtet der Bahnaffinität der transportierten Waren. An diesem besonderen Merkmal der RoLa geht das sektorale
         Fahrverbot in seiner zweistufigen Ausgestaltung jedoch vollständig vorbei. Denn wie oben dargestellt, führt es im Ergebnis
         dazu, dass während einer nicht näher bestimmbaren Anpassungsfrist eine große Zahl von Transporten bahnaffiner Güter auf die
         RoLa ausweichen muss und zwar ohne Berücksichtigung der Fahrzeugemissionen der eingesetzten Lkw.
      
      101. Unter Berücksichtigung dieses Widerspruchs in einem zentralen Element der sektoralen Fahrverbotverordnung scheint mir diese
         unter Umweltgesichtspunkten nicht vollständig kohärent. Vor diesem Hintergrund kann die Frage nach der Geeignetheit der sektoralen Fahrverbotverordnung zur Senkung der NO2‑Konzentrationen entlang der Inntal‑Autobahn A 12 nicht ohne Weiteres bejaht werden.
      
      ii)    Zur Erforderlichkeit der sektoralen Fahrverbotverordnung
      102. Wenn der Gerichtshof die Geeignetheit der sektoralen Fahrverbotverordnung zur Senkung der NO2‑Konzentrationen entlang der Inntal‑Autobahn A 12 bejahen sollte, wäre zu prüfen, ob dieses Fahrverbot zur Erreichung des
         damit verfolgten Umweltschutzziels erforderlich war.
      
      103. Eine Maßnahme ist erforderlich, wenn sie unter mehreren für die Erreichung des verfolgten Ziels geeigneten Maßnahmen diejenige ist, die am wenigsten belastend
         für das betroffene Interesse oder das betroffene Rechtsgut ist(55).
      
      104. Nach Darstellung der Republik Österreich ist die sektorale Fahrverbotverordnung Teil eines Maßnahmenbündels, das bis zum Jahr
         2010 eine Verringerung der NO2-Immissionen um 9,9 % bis 10,7 % bewirken soll. Das sektorale Fahrverbot soll dazu mit einer Reduzierung der NO2-Immissionsbelastung um 1,5 % beitragen(56). 
      
      105. Als Nachweis für das NO2-Reduzierungspotenzial von 1,5 % verweist die Republik Österreich auf ein in Anlage beigefügtes „Programm nach § 9a IG-L für
         das Bundesland Tirol“(57). In diesem Programm werden die NO2-Reduktionspotenziale von verschiedenen Maßnahmen im Verkehrsbereich dargestellt. Zu den analysierten Maßnahmen zählt auch
         das sektorale Fahrverbot auf der A 12 Inntal‑Autobahn, von dem 200 000 Fahrten betroffen sein sollen, was 7,3 % der Lkw-Fahrten
         auf der A 12 entspreche(58). Ein solches Fahrverbot würde zu einer Reduzierung der NO2-Immissionsbelastung um 1,5 % führen(59). In der Klagebeantwortung hat die Republik Österreich jedoch zugleich hervorgehoben, dass, abweichend von den früheren Plänen,
         keine 200 000 Fahrten, sondern nur 194 000 Fahrten im Jahr vom Fahrverbot betroffen seien. Dies entspräche 6,6 % aller Fahrten
         von Schwerlastfahrzeugen auf der A 12 statt ursprünglich 7,3 %(60).
      
      106. Obwohl die Republik Österreich in der Klagebeantwortung somit davon ausging, dass nicht die ursprünglich geplanten 7,3 %,
         sondern vielmehr lediglich 6,6 % aller Fahrten von Schwerlastfahrzeugen im Jahr von dem Fahrverbot betroffen seien, hielt
         sie ohne Begründung an dem in den ursprünglichen Plänen erwähnten NO2‑Reduzierungspotenzial in Höhe von 1,5 % fest. In der mündlichen Verhandlung dazu befragt, trug die Republik Österreich vor,
         dass bei der Berechnung des NO2‑Reduzierungspotenzials des sektoralen Fahrverbots eine bestimmte Fehlermarge akzeptiert werden müsse und dass die Abnahme
         der Zahl der betroffenen Fahrten um 6 000 Lkw‑Fahrten im Jahr innerhalb dieser Marge liege. 
      
      107. Wenngleich diese Erklärung auf eine großzügige Fehlermarge bei der Berechnung des NO2‑Reduzierungspotenzials des sektoralen Fahrverbots schließen lässt, hat die Kommission dem Vorbringen der Republik Österreich
         in diesem Punkt nicht widersprochen. Auch der Akte lassen sich keine weiteren Elemente entnehmen, die an der Richtigkeit dieser
         Aussage Zweifel aufkommen lassen könnten. Vor diesem Hintergrund ist im Nachfolgenden davon auszugehen, dass das NO2-Reduzierungspotenzial der sektoralen Fahrverbotverordnung 1,5 % beträgt.
      
      108. Bei der Behandlung der Frage, ob das NO2‑Reduzierungspotenzial der sektoralen Fahrverbotverordnung auch mittels weniger eingreifender Verkehrsmaßnahmen erreicht werden
         könnte, gehen die Meinungen der Kommission und der Republik Österreich sehr weit auseinander. 
      
      109. Nach Auffassung der Kommission gäbe es eine Vielzahl von weniger einschränkenden Maßnahmen, die nicht ergriffen würden, wie
         eine ständige Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Inntal‑Autobahn, Ausweitungen der für ältere Lkw vorgesehenen Fahrverbote
         auf höhere Euro-Normen, die Einführung eines differenzierten Fahrverbots, das auf die Schadstoffklassen abstellt, verstärkte
         Maßnahmen im Bereich des Pkw-Verkehrs, mautspezifische Maßnahmen für Lkw und Pkw sowie andere ökonomische Lenkungsmittel.
         Diesen Vorschlägen tritt die Republik Österreich substantiiert entgegen.
      
      110. Wenngleich der Gerichtshof nicht selbst im Detail darüber zu entscheiden hat, ob und, wenn ja, welche anderen Maßnahmen gegebenenfalls
         zur NO2-Reduzierung hätten ausgewählt werden können(61), setzt die Prüfung der Erforderlichkeit des sektoralen Fahrverbots einen Vergleich zwischen dieser Maßnahme und einem oder
         mehreren nicht ergriffenen Maßnahmen mit NO2‑Reduzierungspotenzial  voraus. 
      
      111. In diesem Zusammenhang kommen den Ausführungen der Kommission zum NO2-Reduzierungspotenzial einer ganzjährigen Geschwindigkeitsbegrenzung auf 100 km/h besondere Bedeutung zu.
      
      112. Ausgehend von den Berechnungen des Instituts für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifeu)(62) trägt die Kommission vor, dass eine ganzjährige Geschwindigkeitsbegrenzung auf 100 km/h zu einer Reduzierung der jährlichen
         NO2-Immissionsbelastung in Höhe von etwa 7,5 % führe, während sich mit der seit November 2007 geltenden variablen Geschwindigkeitsbegrenzung
         lediglich eine Verringerung um 3,6 % bis 3,8 % erzielen ließe. Das zusätzliche NO2‑Reduzierungspotenzial einer ganzjährigen Geschwindigkeitsbegrenzung beliefe sich somit auf nahezu 4 %. Sogar wenn die durch
         die österreichische Regierung vorgelegten Daten zum Ausgangspunkt genommen würden, übersteige das zusätzliche NO2‑Reduzierungspotenzial einer ganzjährigen Geschwindigkeitsbegrenzung auf 100 km/h bei Weitem die NO2‑Reduzierung um 1,5 %, die von der Republik Österreich mit dem sektoralen Fahrverbot angestrebt werde(63).
      
      113. Die Republik Österreich hält den Vortrag der Kommission zu den Auswirkungen einer ganzjährigen Geschwindigkeitsbegrenzung
         für faktisch unbegründet und methodisch falsch(64). Dabei stützt sie sich u. a. auf eine Expertise der Ökoscience AG vom 6. August 2009(65). Die Republik Österreich betont u. a., dass die Durchschnittsgeschwindigkeit bei geltendem Tempo 130 im Jahr 2006 lediglich
         116 km/h und im Jahr 2009 nur noch 111 km/h betragen habe, während sich die Durchschnittsgeschwindigkeit bei geltendem Tempo
         100 in Wirklichkeit auf 103 km/h belaufe. Vor diesem Hintergrund würde die Einführung einer ganzjährigen Geschwindigkeitsbegrenzung
         nur noch eine Geschwindigkeitsreduktion von 8 km/h zu den Zeiten eines Tempo‑130-Limits ergeben. Diese geringe Geschwindigkeitsreduktion
         erkläre, wieso die Einführung einer ganzjährigen Geschwindigkeitsbegrenzung auf 100 km/h ein zusätzliches NO2-Reduzierungspotenzial von lediglich 1,1 % aufweise(66).
      
      114. Wie ich bereits ausgeführt habe, muss im Rahmen der Beurteilung der Erforderlichkeit einer Maßnahme erörtert werden, ob sie
         unter mehreren für die Erreichung des verfolgten Ziels geeigneten Maßnahmen diejenige ist, die am wenigsten belastend für
         das betroffene Interesse oder das betroffene Rechtsgut ist.
      
      115. Unter besonderer Berücksichtigung des Umstands, dass nach den Ausführungen der Republik Österreich bereits eine Reduktion
         der Durchschnittgeschwindigkeit von 8 km/h zu den Zeiten eines Tempo 130-Limits ein NO2-Reduzierungspotenzial von 1,1 % aufweist, ist meines Erachtens dem Vortrag der Kommission zuzustimmen, dass generelle Maßnahmen
         zur Reduzierung der Durchschnittgeschwindigkeit ein hohes NO2-Reduzierungspotenzial aufweisen. Darüber hinaus sind die negativen Auswirkungen einer solchen Reduktion der Durchschnittgeschwindigkeit
         rein rechnerisch eher beschränkt, wie sich am Beispiel einer Verringerung der Durchschnittgeschwindigkeit von 111 km/h auf
         103 km/h auf dem vom Fahrverbot betroffenen Abschnitt der Inntal‑Autobahn errechnen lässt. Um die gesamte Strecke von 90 km
         mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 111 km/h zurückzulegen, werden rein rechnerisch etwa 48 Minuten benötigt. Um die
         gleiche Strecke mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 103 km/h zurückzulegen werden rein rechnerisch etwa 52 Minuten
         benötigt. Der Zeitnachteil für die gesamte Strecke beträgt damit folglich nur rund 4 Minuten.
      
      116. Zusammenfassend ist einerseits hervorzuheben, dass das sektorale Verbot einen weitreichenden Eingriff in die Warenverkehrsfreiheit
         darstellt, bei dem 6,6 % aller Fahrten von Schwerlastfahrzeugen auf der A 12 untersagt werden, obwohl diese Maßnahme ein NO2‑Reduzierungspotenzial von lediglich 1,5 % aufweist. Aus den in der Akte enthaltenen Informationen zur ganzjährigen Geschwindigkeitsbegrenzung
         geht andererseits hervor, dass die Republik Österreich bereits durch eine zeitweise Absenkung der Durchschnittsgeschwindigkeit
         um 8 km/h eine Reduzierung der NO2‑Immissionen um über 1 % bewirken könnte. 
      
      117. Auf dem Hintergrund dieser Überlegungen geht aus einer Gegenüberstellung der NO2-Reduzierungspotenziale sowie der Auswirkungen des sektoralen Fahrverbots und der ganzjährigen Geschwindigkeitsbeschränkung
         hervor, dass das sektorale Fahrverbot der Erforderlichkeitsprüfung im Ergebnis nicht standhalten kann.
      
      iii) Zur Angemessenheit der sektoralen Fahrverbotverordnung
      118. Wenn der Gerichtshof, anders als hier vertreten, zu dem Ergebnis gelangen sollte, dass die sektorale Fahrverbotverordnung
         der Erforderlichkeitsprüfung standhält, wäre zusätzlich zu prüfen, ob dieses Fahrverbot die Warenverkehrsfreiheit in unangemessener
         Weise beschränkt. Dies wäre dann der Fall, wenn das sektorale Fahrverbot trotz seiner positiven Umweltschutzwirkungen zu einem
         übermäßig starken Eingriff in die Warenverkehrsfreiheit führen würde. 
      
      119. Die Antwort auf die Frage, ob im vorliegenden Verfahren ein übermäßig starker Eingriff in die Warenverkehrsfreiheit zu bejahen
         ist, hängt im Ergebnis vom Vorhandensein ausreichender Transportalternativen für den Transport der vom Fahrverbot betroffenen
         Güter ab. 
      
      120. In diesem Zusammenhang ist hervorzuheben, dass der von dem sektoralen Fahrverbot betroffene Autobahnabschnitt Teil einer überaus
         wichtigen Verbindungsachse zwischen bestimmten Mitgliedstaaten bildet. Bei isolierter Betrachtung stellt das sektorale Fahrverbot
         demnach einen radikalen Eingriff in die Warenverkehrsfreiheit dar(67). Indem sichergestellt wird, dass realistische Ausweichmöglichkeiten für die Beförderung der betroffenen Güter mit anderen
         Verkehrsträgern oder über andere Straßenverbindungen vorhanden sind, könnten die negativen Auswirkungen des sektoralen Fahrverbots
         auf den freien Warenverkehr sowie auf die freie Warenverkehrdurchfuhr abgemildert werden. Dies würde sich dann wiederum positiv
         auf die Angemessenheitsprüfung des sektoralen Fahrverbots auswirken.
      
      121. Die Frage, ob zum Zeitpunkt des Wirksamwerdens des sektoralen Fahrverbots realistische Ausweichmöglichkeiten für die Beförderung
         der betroffenen Güter mit anderen Verkehrsträgern oder über andere Straßenverbindungen vorhanden waren, ist zwischen den Verfahrensbeteiligten
         besonders umstritten. Während die Republik Österreich die Möglichkeiten der Verlagerung der betroffenen Transporte auf die
         Schiene sowie das Vorhandensein von alternativen Straßenverbindungen betont, heben die Kommission, die Italienische Republik
         sowie das Königreich der Niederlande eine Vielzahl von Problemen hervor, die einer effektiven Nutzung dieser alternativen
         Verkehrsträger bzw. Straßenverbindungen entgegenstünden.
      
      122. Meines Erachtens hat die Republik Österreich den Nachweis nicht erbracht, dass zum Zeitpunkt des geplanten Wirksamwerdens
         des sektoralen Fahrverbots ausreichend Ausweichmöglichkeiten für den alpenquerenden Transport der betroffenen Güter vorhanden
         waren.
      
      123. Nach ständiger Rechtsprechung ist das Vorliegen einer Vertragsverletzung anhand der Lage zu beurteilen, in der sich der Mitgliedstaat
         bei Ablauf der Frist befand, die in der mit Gründen versehenen Stellungnahme gesetzt wurde, ohne dass später eingetretene
         Änderungen vom Gerichtshof berücksichtigt werden können(68). Vor diesem Hintergrund ist die Frage nach dem Vorliegen von ausreichenden Ausweichmöglichkeiten auf der Grundlage der österreichischen
         Gesetzeslage am 9. Juni 2008 zu beurteilen. Zu diesem Zeitpunkt sah die am 1. Jänner 2008 in Kraft getretene sektorale Fahrverbotverordnung
         vom 17. Dezember 2007 eine zweistufige Einführung des Fahrverbots auf einer etwa 90 km langen Strecke zwischen Langkampfen
         (etwa 6 km von der österreichisch-deutschen Grenze) und Zirl (etwa 12 km westlich von Innsbruck) vor. Dabei sind in einer
         ersten Stufe ab dem 2. Mai 2008 Transittransporte mit Abfällen, Steinen, Erden oder Aushub verboten. Ab dem 1. Jänner 2009
         gilt dieses Verbot zudem für den Transport von Rundholz und Kork, Nichteisen- und Eisenerzen, Kraftfahrzeugen und Anhängern,
         Stahl (ausgenommen Bewehrungs- und Konstruktionsstahl für die Belieferung von Baustellen), Marmor und Travertin sowie Fliesen.
      
      124. Als Transportalternativen verweist die Republik Österreich auf den Transport der Güter mit der Bahn (konventionellem Wagenladungsverkehr,
         unbegleitetem Kombiverkehr und RoLa) sowie auf die Benutzung von alternativen Strecken für den Straßentransport. Meiner Auffassung
         nach ist jedoch nicht nachgewiesen, dass diese Transportalternativen zum Zeitpunkt des geplanten Wirksamwerdens des sektoralen
         Fahrverbots ausreichen würden.
      
      125. Zum Transport der betroffenen Güter im konventionellen Wagenladungsverkehr bzw. im unbegleiteten Kombiverkehr hat die Republik
         Österreich in der Klagebeantwortung im Ergebnis eingeräumt, dass sich die Verlagerung der betroffenen Gütertransporte auf
         den traditionellen Schienenverkehr nicht wie geplant realisieren ließe. Denn gerade aus diesem Grund sei die Neuregelung des
         sektoralen Fahrverbots mit der Verordnung vom 23. Dezember 2008 und die darin vorgesehene Aufteilung der 2. Stufe dieses Verbots(69) erforderlich gewesen(70). 
      
      126. Zu den Transportkapazitäten der RoLa gehen die Meinungen der Republik Österreich einerseits und der Kommission sowie der Italienischen
         Republik andererseits sehr weit auseinander. Während die Republik Österreich über Überkapazitäten berichtet, bemängeln die
         Kommission und die Italienische Republik eine Vielzahl praktischer Probleme, die dazu führten, dass die RoLa unter keiner
         Bedingung in der Lage gewesen seien, die im Rahmen der Umsetzung der sektoralen Fahrverbotverordnung benötigten Transportkapazitäten
         zur Verfügung zu stellen. In ihrer Meinung sehen sich die Kommission und die Italienische Republik u. a. dadurch bestätigt,
         dass die Republik Österreich im Ergebnis die ursprünglich vorgesehene zweistufige Einführung des sektoralen Fahrverbots letztlich
         durch eine vierstufige Einführung ersetzt und dadurch die Anpassungsfristen de facto verlängert hat.
      
      127. Unter Berücksichtigung aller zur Verfügung stehenden Akten und Informationen ist meines Erachtens nicht nachgewiesen, dass
         das RoLa-Angebot in der Lage gewesen wäre, im Fall der geplanten zweistufigen Einführung des sektoralen Fahrverbots ausreichend
         Transportkapazitäten zur Verfügung zu stellen. 
      
      128. In diesem Zusammenhang ist zunächst darauf hinzuweisen, dass das RoLa-Angebot nur den Bereich östlich von Innsbruck erfasst.
         Für den Bereich westlich von Innsbruck gibt es die RoLa-Alternative nicht.
      
      129. Aber auch für den Bereich östlich von Innsbruck bestehen meines Erachtens große Bedenken hinsichtlich des Vortrags der Republik
         Österreich, dass auch für die ursprünglich geplante zweistufige Einführung des sektoralen Fahrverbots ausreichend RoLa‑Kapazitäten
         abrufbar gewesen wären. Besonders aufschlussreich in dieser Hinsicht ist ein Verordnungsentwurf des Landeshauptmanns aus dem
         Jahr 2009, der eine fünfte Stufe für die Einführung des sektoralen Fahrverbots vorsah(71). Nach diesem Verordnungsentwurf sollte die Einführung der in der Verordnung vom 23. Dezember 2008 vorgesehenen dritten Stufe
         (Fahrverbot ab dem 1. Juli 2009 für Nichteisen- und Eisenerze, Stahl, Marmor, Travertin und keramische Fliesen)(72) ein weiteres Mal untergliedert werden. Dabei sollte das Fahrverbot für Nichteisen- und Eisenerze sowie für Marmor und Travertin
         erst ab dem 1. Juli 2010 gelten. In den erläuternden Bemerkungen zu diesem Entwurf wird zum Thema der nochmaligen Untergliederung
         der dritten Stufe auf eine Stellungnahme der Abteilung Verkehrsplanung verwiesen, laut welcher das Angebot auf der RoLa nicht
         rechtzeitig zum Wirksamwerden der dritten Stufe des sektoralen Fahrverbots ausgeweitet werden könne(73). In diesem Dokument wurde im Übrigen auch betont, dass eine Auslastung der RoLa von 100 % jedenfalls vermieden werden sollte,
         da es dann mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit zu betrieblichen Problemen käme(74). Dieses Dokument bildet demnach ein sehr starkes Indiz dafür, dass das RoLa-Angebot im Fall der ursprünglich geplanten zweistufigen
         Umsetzung des sektoralen Fahrverbots aller Wahrscheinlichkeit nach nicht in der Lage gewesen wäre, den dadurch anfallenden
         zusätzlichen Transportbedarf reibungslos zu befriedigen.
      
      130. Ebenfalls fraglich ist, ob die von der Republik Österreich angezeigten Ausweichrouten über den Reschenpass sowie über die
         Schweiz eine realistische Alternative für die vom sektoralen Fahrverbot betroffenen Transporte darstellen konnten.
      
      131. Hinsichtlich der Route über den Reschenpass ist darauf hinzuweisen, dass auch auf dieser Strecke ein Lkw-Fahrverbot gilt,
         wenn auch mit Ausnahmen für direkte Lkw-Transporte von oder zu an der Reschenroute gelegenen Regionen bzw. zwischen Vorarlberg
         oder einem Großteil des Bodenseeraums einerseits und einem bestimmten Teil Norditaliens andererseits (Region Venetien, Provinz
         Trient sowie dem Großteil von Südtirol). Demnach steht diese Ausweichroute für Gütertransporte, die außerhalb der genannten
         Regionen be- oder entladen werden, nicht zur Verfügung.
      
      132. Als zusätzliche Ausweichroute für den Straßentransport verweist die Republik Österreich schließlich auf das Schweizer Straßennetz.
         Die Möglichkeit, die vom sektoralen Fahrverbot betroffenen Gütertransporte teilweise über die Schweiz umzuleiten, wird jedoch
         von der Italienischen Republik unter Hinweis auf das „Tropfenzählersystem“ in Frage gestellt, das auf wichtige Nord-Süd-Verkehrsachsen
         des schweizerischen Schnellstraßennetzes gelte. Nach diesem „Tropfenzählersystem“ könne eine Phase besonders intensiven Schwerverkehrs
         zu einer vollständigen Sperre für den Schwerverkehr auf den Nord-Süd-Verkehrsachsen führen(75). Dies bestreitet die Republik Österreich nicht, sondern sie bestätigt ganz im Gegenteil, dass eine Begrenzung der Lkw-Durchfahrten
         in Abhängigkeit vom Verkehrsaufkommen wie beim Tropfenzählersystem ein erhöhtes zeitliches Risiko darstelle, das von der Transportwirtschaft
         schwer kalkulierbar sei(76). Vor diesem Hintergrund ist leicht erkennbar, dass das Schweizer Straßennetz als Ausweichroute für die vom sektoralen Fahrverbot
         betroffenen Gütertransporte nur eingeschränkt zur Verfügung stand.
      
      133. Diese Überlegungen führen mich zu der Schlussfolgerung, dass nicht hinreichend nachgewiesen ist, dass zum Zeitpunkt des Wirksamwerdens
         des Fahrverbots gemäß der sektoralen Fahrverbotverordnung vom 17. Dezember 2007 ausreichend Ausweichmöglichkeiten für die
         Beförderung der betroffenen Güter mit anderen Verkehrsträgern oder über andere Straßenverbindungen zur Verfügung standen bzw.
         gestellt werden konnten. Vor diesem Hintergrund ist das mit der sektoralen Fahrverbotverordnung vom 17. Dezember 2007 verhängte
         Fahrverbot auf der Inntal‑Autobahn als ein radikaler Eingriff in die Warenverkehrsfreiheit zu werten. Weil mit diesem Fahrverbot
         eine Reduzierung der NO2-Immissionsbelastung um lediglich 1,5 % angestrebt wird, komme ich zu dem Ergebnis, dass die aus der sektoralen Fahrverbotverordnung
         vom 17. Dezember 2007 folgende Einschränkung der Warenverkehrsfreiheit nicht angemessen ist.
      
      c)      Zwischenergebnis 
      134. Aus meinen obigen Überlegungen geht hervor, dass die sektorale Fahrverbotverordnung zur Erreichung der damit verfolgten Ziele
         des Umweltschutzes nicht erforderlich und nur bedingt geeignet ist. Darüber hinaus führt sie zu einer unangemessenen Beschränkung
         der Warenverkehrsfreiheit. Vor diesem Hintergrund ist die sektorale Fahrverbotverordnung insgesamt unverhältnismäßig. 
      
      VIII – Zusammenfassung
      135. In Anbetracht meiner obigen Überlegungen komme ich zu dem Ergebnis, dass die sektorale Fahrverbotverordnung vom 17. Dezember
         2007 als eine Maßnahme gleicher Wirkung wie mengenmäßige Beschränkungen im Sinne von Art. 28 EG und 29 EG einzuordnen ist,
         die einer Rechtfertigung auf der Grundlage von zwingenden Gründen des Umweltschutzes grundsätzlich zugänglich ist. Im vorliegenden
         Verfahren scheitert eine solche Rechtfertigung jedoch im Ergebnis an der Unverhältnismäßigkeit der sektoralen Fahrverbotverordnung.
      
      IX – Kosten
      136. Nach Art. 69 § 2 der Verfahrensordnung ist die unterliegende Partei auf Antrag zur Tragung der Kosten zu verurteilen. Da die
         Kommission die Verurteilung der Republik Österreich beantragt hat und diese mit ihrem Vorbringen im Wesentlichen unterlegen
         ist, sind ihr die Kosten aufzuerlegen. Gemäß Art. 69 § 4 der Verfahrensordnung tragen die Mitgliedstaaten, die dem Rechtsstreit
         zur Unterstützung der Anträge der Kommission beigetreten sind, ihre eigenen Kosten.
      
      X –    Ergebnis
      137. Im Hinblick auf die vorstehenden Erwägungen schlage ich dem Gerichtshof vor, wie folgt zu entscheiden:
      
      1.         Die Republik Österreich hat dadurch gegen ihre Verpflichtungen aus den Art. 28 EG und 29 EG verstoßen, dass mit der Verordnung
         des Landeshauptmanns von Tirol vom 17. Dezember 2007, mit der auf der A 12 Inntal‑Autobahn der Transport bestimmter Güter
         im Fernverkehr verboten wird, ein Fahrverbot für bestimmte Güter befördernde Lastkraftwagen mit einem Gesamtgewicht von mehr
         als 7,5 t auf einem Teilstück der Autobahn A 12 verhängt worden ist.
      
      2.         Die Republik Österreich trägt die Kosten des Verfahrens.
      3.         Die Italienische Republik und das Königreich der Niederlande tragen ihre eigenen Kosten.
      1 –	Originalsprache der Schlussanträge: Deutsch. Verfahrenssprache: Deutsch.
      
      2 –	Das Vertragsverletzungsverfahren nach Art. 226 EG ist gemäß dem Vertrag von Lissabon zur Änderung des Vertrags über die
         Europäische Union und des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft vom 13. Dezember 2007 (ABl. C 306, S. 1) nunmehr
         in Art. 258 und Art. 260 Abs. 3 AEUV geregelt. Die wichtigste Neuerung enthält Art. 260 Abs. 3 AEUV, wonach die Kommission
         im Rahmen eines Vertragsverletzungsverfahrens wegen Nichtumsetzung einer Richtlinie bereits in dem Verfahren nach Art. 258
         AEUV die Verhängung eines Zwangsgelds oder Pauschalbetrags gegen den säumigen Mitgliedstaat beantragen kann.
      
      3 –	Urteil vom 15. November 2005, Kommission/Österreich (C-320/03, Slg. 2005, I‑9871).
      
      4 –	Vgl. Urteil vom 29. Juni 2010, Kommission/Luxemburg (C-526/08, noch nicht in der amtlichen Sammlung veröffentlicht, Randnrn. 23
         und 37), in dem der Gerichtshof hervorhebt, dass sich die Frage nach der Anwendbarkeit von Art. 228 EG nur stellt, wenn sich
         herausstellt, dass die in einem konkreten Vertragsverletzungsverfahren geltend gemachten Klagegründe in tatsächlicher und
         rechtlicher Hinsicht mit den Klagegründen in einem früheren Vertragsverletzungsverfahren identisch sind.
      
      5 –	In Anlehnung an die im EUV und im AEUV verwendeten Bezeichnungen wird der Begriff „Unionsrecht“ als Gesamtbegriff für Gemeinschaftsrecht
         und Unionsrecht verwendet. Soweit es im Folgenden auf einzelne primärrechtliche Bestimmungen ankommt, werden die ratione temporis geltenden Vorschriften angeführt.
      
      6 –	ABl. L 296, S. 55, in der durch die Verordnung (EG) Nr. 1882/2003 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. September
         2003 (ABl. L 284, S. 1) geänderten Fassung.
      
      7 –	ABl. L 163, S. 41, in der durch die Entscheidung der Kommission vom 17. Oktober 2001 zur Änderung des Anhangs V der Richtlinie
         1999/30/EG des Rates über Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel und Blei in der Luft
         (ABl. L 278, S. 35) geänderten Fassung.
      
      8 –	ABl. L 152, S. 1.
      
      9 –	Urteil Kommission/Österreich (oben in Fn. 3 angeführt).
      
      10 –	Verordnung des Landeshauptmanns vom 23. Oktober 2006, mit der auf der A 12 Inntalautobahn zwischen Zirl-West und der Staatsgrenze
         mit der Bundesrepublik Deutschland eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 100 km/h festgesetzt wird (Landesgesetzblatt für
         Tirol, Nr. 86/2006), von der Kommission als Anlage A-2 zur Klageschrift vorgelegt.
      
      11 –	Verordnung des Landeshauptmanns vom 6. November 2007, mit der auf der A 12 Inntal Autobahn zwischen der Gemeinde Unterperfuss
         und der Gemeinde Ebbs eine immissionsabhängige Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit eingeführt wird (Landesgesetzblatt
         für Tirol, Nr. 72/2007), von der Kommission als Anlage A-3 zur Klageschrift vorgelegt.
      
      12 –	Verordnung des Landeshauptmanns vom 24. November 2006, mit der auf der A 12 Inntalautobahn ein Fahrverbot für schadstoffreiche
         Schwerfahrzeuge erlassen wird (Landesgesetzblatt für Tirol, Nr. 90/2006), von der Kommission als Anlage A-5 zur Klageschrift
         vorgelegt.
      
      13 –	Verordnung des Landeshauptmanns vom 24. November 2006, mit der auf der A 12 Inntalautobahn ein Nachtfahrverbot für Schwerfahrzeuge
         erlassen wird (Landesgesetzblatt für Tirol, Nr. 91/2006), von der Kommission als Anlage A-6 zur Klageschrift vorgelegt.
      
      14 –	Urteil Kommission/Österreich (oben in Fn. 3 angeführt, Randnrn. 79 ff.).
      
      15 –	Programm nach § 9A IG-L für das Bundesland Tirol, erstellt vom Umweltbundesamt im Auftrag des Amtes der Tiroler Landesregierung,
         Wien, 2007, 135 S. (im Folgenden: Programm nach § 9A IG-L für das Bundesland Tirol) ­– Beilage 2 zur Stellungnahme der Republik
         Österreich vom 15. Februar 2008, von der Kommission als Anlage A-15 zur Klageschrift vorgelegt.
      
      16 –	Ebd., S. 65 f.
      
      17 –	Vgl. Urteil vom 26. Oktober 2010, Schmelz (C-97/09, noch nicht in der amtlichen Sammlung veröffentlicht, Randnrn. 53 f.).
         
      
      18 –	Vgl. in diesem Zusammenhang das Urteil vom 25. Juli 2008, Janecek (C-237/07, Slg. 2008, I-6221, Randnrn. 45 ff.), in dem
         der Gerichtshof zunächst das Ermessen der Mitgliedstaaten im Rahmen der Umsetzung der in Art. 7 Abs. 3 der Richtlinie 96/62 vorgesehenen
         Pflicht zur Erstellung von Aktionsplänen bestätigte, um anschließend klarzustellen, dass diese Richtlinienbestimmung der Ausübung
         dieses Ermessens hinsichtlich der Ausrichtung der Maßnahmen, die der Aktionsplan enthalten muss, am Ziel der Verringerung
         der Gefahr der Überschreitung und der Beschränkung ihrer Dauer unter Berücksichtigung des Ausgleichs, der zwischen diesem
         Ziel und den verschiedenen betroffenen öffentlichen und privaten Interessen sicherzustellen ist, Grenzen setzt. 
      
      19 –	Siehe nur: Urteile Kommission/Österreich (oben in Fn. 3 angeführt, Randnr. 65). Vgl. ferner Urteile vom 21. Juni 2007,
         Kommission/Italien (C-173/05, Slg. 2007, I‑4917, Randnr. 31), und vom 16. März 1983, SIOT (266/81, Slg. 1983, 731, Randnr. 16).
      
      20 –	Urteil Kommission/Österreich (oben in Fn. 3 angeführt, Randnr. 69).
      
      21 –	Urteil Kommission/Österreich (oben in Fn. 3 angeführt, Randnrn. 66 und 68).
      
      22 –	Klagebeantwortung der Republik Österreich, Randnr. 86.
      
      23 –	Klageschrift der Kommission, Randnr. 31.
      
      24 –	Klagebeantwortung der Republik Österreich, Randnr. 87.
      
      25 –	Vgl. nur Urteil Kommission/Österreich (oben in Fn. 3 angeführt, Randnrn. 66 ff.).
      
      26 –	Vgl. meine Schlussanträge vom 14. April 2010, Kommission/Deutschland (C‑271/08, noch nicht in der amtlichen Sammlung veröffentlicht,
         Randnrn. 183 ff.).
      
      27 –	Zur Anerkennung des Rechts auf Unversehrtheit der Person als Gemeinschaftsgrundrecht vgl. Urteil vom 9. Oktober 2001, Niederlande/Parlament
         und Rat (C-377/98, Slg. 2001, I-7079, Randnrn. 70 und 78 ff.). Dieses Grundrecht ist ausdrücklich bestätigt in Art. 3 der
         Charta der Grundrechte der Europäischen Union.
      
      28 –	Zur Anerkennung des Rechts auf Achtung des Privat- und Familienlebens als Gemeinschaftsgrundrecht vgl. Urteil vom 14. Februar
         2008, Varec (C-450/06, Slg. 2008, I-581, Randnr. 48 und die dort angeführte Rechtsprechung). Dieses Grundrecht ist ausdrücklich
         bestätigt in Art. 7 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union.
      
      29 –	Vgl. dazu die Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs für Menschenrechte (im Folgenden: EGMR) zu Verletzungen des
         Art. 8 der Europäischen Konvention zum Schutz der Menschenrechte und Grundfreiheiten (im Folgenden: EMRK) durch Lärmbelästigungen
         und Immissionen. Wenngleich der EGMR akzeptiert, dass Lärmbelästigungen zu einer Verletzung des in Art. 8 EMRK normierten
         Rechts auf Achtung des Privat- und Familienlebens in Bezug auf die Wohnung führen können, geht aus den einschlägigen Urteilen
         hervor, dass es sich dabei stets um erhebliche Belästigungen handeln muss, die konkret nachgewiesen werden. Vgl. die EGMR-Urteile
         vom 27. Januar 2009, Tătar/Rumänien (Klage Nr. 67021/01 – erhebliche Umweltbelastung durch eine Gold- und Silbermine mit Extraktionsanlage),
         vom 16. November 2004, Moreno Gómez/Spanien (Klage Nr. 4143/02 – erhebliche Lärmbelästigung aus Bars), und vom 9. Dezember
         1994, López Ostra/Spanien (Klage Nr. 16798/90 – erhebliche Geruchsbelästigungen durch Industrieanlagen der Lederwirtschaft).
         Vgl. dazu auch: Frohwein, J./Peukert, W, EMRK-Kommentar, 2009 (3. Aufl.), Art. 8 Randnrn. 43 ff.
      
      30 –	Grundlegend: Urteil vom 20. September 1988, Kommission/Dänemark (C-302/86, Slg. 1988, 4607). 
      
      31 –	Urteile vom 4. Juni 2009, Mickelsson und Roos (C-142/05, Slg. 2009, I-4273, Randnr. 32),   Kommission/Österreich (oben
         in Fn. 3 angeführt, Randnr. 70), vom 14. Dezember 2004, Kommission/Deutschland (C-463/01, Slg. 2004, I-11705, Randnr. 75),
         und vom 14. Dezember 2004, Radlberger Getränkegesellschaft und S. Spitz (C-309/02, Slg. 2004, I-11763, Randnr. 75).
      
      32 –	Nach traditioneller Rechtsprechung kann der ungeschriebene Rechtfertigungsgrund der zwingenden Gründe des Allgemeininteresses
         keine Anwendung finden, um diskriminierend angewandte Beschränkungen von Grundfreiheiten zu rechtfertigen. Vgl. nur Urteile
         vom 6. Oktober 2009, Kommission/Spanien (C-153/08, noch nicht in der amtlichen Sammlung veröffentlicht, Randnr. 36), vom 30. März
         2006, Servizi Ausiliari Dottori Commercialisti (C-451/03, Slg. 2006, I-2941, Randnrn. 36 f.), und vom 16. Januar 2003, Kommission/Italien
         (C-388/01, Slg. 2003, I-721, Randnr. 19).
      
      33 –	 C-2/90, Slg. 1992, I-4431.
      
      34 –	In der Begründung dieses Urteils vermied der Gerichtshof es jedoch, die Anwendbarkeit des ungeschriebenen Rechtfertigungsgrundes
         der zwingenden Erfordernisse des Umweltschutzes auf unmittelbar diskriminierende Grundfreiheitseingriffe ausdrücklich zu bestätigen.
         Vielmehr hielt er pro forma an der Regel fest, dass zwingende Erfordernisse nur zu berücksichtigen sind, wenn es sich um Maßnahmen handelt, die unterschiedslos
         auf einheimische und eingeführte Erzeugnisse anwendbar sind. Diese Regel umging er anschließend durch das in Rede stehende
         Einfuhrverbot für Abfälle unter Heranziehung des in Art. 130r Abs. 2 Satz 2 EGV (Art. 174 Abs. 2 Satz 2 EG) festgelegten Prinzips,
         Umweltbeeinträchtigungen mit Vorrang an ihrem Ursprung zu bekämpfen, als nicht diskriminierend einzuordnen. Für eine kritische
         Analyse dieser aus rechtsdogmatischer Sicht wenig überzeugenden Umgehungslösung vgl. Schlussanträge von Generalanwalt Jacobs
         vom 23. Oktober 1997 in der Rechtssache Dusseldorp u. a. (C-203/96, Urteil vom 25. Juni 1998, Slg. 1998, I-4075, Nr. 90) sowie
         vom 26. Oktober 2000 in der Rechtssache PreussenElektra (C‑379/98, Urteil vom 13. März 2001, Slg. 2001, I-2099, Nrn. 222 ff.).
         Vgl. auch Nowak, C., „Die Grundfreiheiten des EG-Vertrags und der Umweltschutz“, VerwArch 2002, S. 368, 376; Scheuing, D.,
         „Regulierung und Marktfreiheit im Europäischen Umweltrecht“, EuR 2001, S. 1, 5 f.
      
      35 –	Urteil vom 14. Juli 1998, Aher-Waggon (C-389/96, Slg. 1998, I-4473). Dieses Vorabentscheidungsurteil betraf eine deutsche
         Regelung, die bei der Erstzulassung von Flugzeugen Lärmschutzwerte vorsah, die über die in der ratione temporis anwendbaren Richtlinie festgestellten Grenzwerte hinausgingen. Die – im Ergebnis gerechtfertigte ­– mittelbare Diskriminierung
         ergab sich daraus, dass der Kauf eines im Inland zugelassenen Gebrauchtflugzeugs ohne Neuzulassung möglich war, während der
         Kauf eines im Ausland zugelassenen Gebrauchtflugzeugs notwendigerweise zu einer Erstzulassung dieses Flugzeugs in Deutschland
         führte. Damit waren Gebrauchtflugzeuge, die vor dem Inkrafttreten der nationalen Regelung im Inland zugelassen worden waren,
         im Verkaufsfall de facto von der Einhaltung der Lärmgrenzwerte freigestellt, während diese auf die im EU-Ausland gekauften Gebrauchtflugzeuge ohne
         Weiteres Anwendung fanden.
      
      36 –	C-379/98, Slg. 2001, I-2099.
      
      37 –	Vgl. zu diesem Aspekt die Schlussanträge von Generalanwalt Jacobs vom 26. Oktober 2000 in der Rechtssache PreussenElektra
         (oben in Fn. 34 angeführt, Nrn. 220 f.) sowie Gellermann, M., „Das Stromeinspeisungsgesetz auf dem Prüfstand des Europäischen
         Gemeinschaftsrechts“, DVBl. 2000, S. 509, 515.
      
      38 –	Ob der Gerichtshof in diesem Urteil die zwingenden Gründe des Umweltschutzes als selbständigen Rechtfertigungsgrund prüfte,
         geht nicht eindeutig aus dem Urteil hervor. Nach überwiegender Ansicht ist diese Frage  im Ergebnis wohl zu bejahen. Vgl.
         Nowak, C., a. a. O. (Fn. 34), S. 380 f.; Ruge, Anmerkung zur Rs. C-379/98, EuZW 2001, S. 247, 248; Kuhn, T., „Implications
         of the ‚Preussen Elektra‘ Judgement of the European Court of Justice on the Community Rules on State Aid and the Free Movement
         of Goods“, Legal Issues of Economic Integration 2001, S. 361, 374 f.
      
      39 –	Oben in Fn. 31 angeführt. Vgl. auch Urteil Radlberger Getränkegesellschaft und S. Spitz (oben in Fn. 31 angeführt).
      
      40 –	Oben in Fn. 3 angeführt.
      
      41 –	Schlussanträge von Generalanwalt Geelhoed vom 14. Juli 2005 in der Rechtssache Kommission/Österreich (oben in Fn. 3 angeführt),
         Nrn. 89 ff. Anschließend hat Generalanwalt Geelhoed hilfsweise die Frage nach der Möglichkeit einer Rechtfertigung diskriminierender
         Maßnahmen aus zwingenden Gründen des Umweltschutzes erörtert und sich für eine Anwendung dieses ungeschriebenen Rechtfertigungsgrundes
         auch auf mittelbar diskriminierende Maßnahmen ausgesprochen (Nrn. 99 ff.). 
      
      42 –	Ebd., Nr. 95. 
      
      43 –	Urteil Kommission/Österreich (oben in Fn. 3 angeführt), Randnr. 70.
      
      44 –	Vgl. nur Urteile vom 22. Dezember 2008, British Aggregates/Kommission (C‑487/06 P, Slg. 2008, I-10505, Randnr. 91), vom
         15. Dezember 2005, Griechenland/Kommission (C-86/03, Slg. 2005, I‑10979, Randnr. 96), Kommission/Österreich (oben in Fn. 3
         angeführt, Randnr. 72) und vom 13. September 2005, Kommission/ Rat (C-176/03, Slg. 2005, I-7879, Randnr. 41). 
      
      45 –	Vgl. Nowak, C., in: Heselhaus/Nowak (Hrsg.), Handbuch der Europäischen Grundrechte, München u. a., 2006, § 60, Randnr. 25, nach dessen Auffassung aus der gemeinschaftsverfassungsrechtlichen Gleichrangigkeit
         von Umweltschutz, Markt- und Wettbewerbsfreiheit folgt, dass sowohl diskriminierungsfreie als auch unmittelbar und/oder mittelbar
         diskriminierende Grundfreiheitseingriffe einer dem Verhältnismäßigkeitsgrundsatz verpflichteten Rechtfertigung aus Gründen
         des Umweltschutzes zugänglich zu machen sind.
      
      46 –	Vgl. Nowak, C., a. a. O. (Fn. 45), Randnr. 25, nach dessen Auffassung die Verhältnismäßigkeitsprüfung in diesem Zusammenhang
         hinreichend streng sei und folglich gewährleiste, dass sich nicht jede umweltpolitisch motivierte Maßnahme zwangsläufig gegenüber
         dem Geltungsanspruch der EG-Warenverkehrsfreiheit durchsetze.
      
      47 –	Zu diesem dreigliedrigen Aufbau der Verhältnismäßigkeitsprüfung vgl. meine Schlussanträge vom 14. April 2010 in der Rechtssache
         Kommission/Deutschland (oben in Fn. 26 angeführt, Nr. 189).
      
      48 –	Vgl. Urteile vom 11. März 2010, Attanasio Group (C-384/08, noch nicht in der amtlichen Sammlung veröffentlicht, Randnr. 51),
         und vom 17. November 2009, Presidente del Consiglio dei Ministri (C‑169/08, noch nicht in der amtlichen Sammlung veröffentlicht,
         Randnr. 42).
      
      49 –	Siehe Nr. 66 dieser Schlussanträge.
      
      50 –	Klagebeantwortung der Republik Österreich, Randnr. 126.
      
      51 –	Gegenerwiderung der Republik Österreich, Randnr. 126.
      
      52 –	Siehe dazu Nr. 125 dieser Schlussanträge.
      
      53 –	Das RoLa-Angebot wurde vor der Einführung der 1. Stufe des Fahrverbots ab dem 2. Mai 2008 von 19 Zugpaaren pro Tag auf
         26 Zugpaare pro Tag erweitert. Vgl. Klagebeantwortung der Republik Österreich, Randnr. 294.
      
      54 –	Vgl. Gegenerwiderung der Republik Österreich, Randnr. 125.
      
      55 –	Urteil vom 11. Juli 1989, Schräder (265/87, Slg. 1989, 2237, Randnr. 21). 
      
      56 –	Klagebeantwortung der Republik Österreich, Randnr. 74.
      
      57 –	Programm nach § 9a IG-L für das Bundesland Tirol (oben in Fn. 15 angeführt).
      
      58 –	Ebd., S. 65.
      
      59 –	Ebd., S. 66.
      
      60 –	Klagebeantwortung der Republik Österreich, Randnr. 86. Diese Reduzierung der Zahl der betroffenen Gütertransporte sei darauf
         zurückzuführen, dass der Transport von Getreide zwar nach der ursprünglichen Planung vom sektoralen Fahrverbot umfasst werden
         sollte, in der endgültigen Fassung jedoch nicht in die Liste der betroffenen Güter einbezogen worden sei.
      
      61 –	Vgl. Urteil Kommission/Österreich (oben in Fn. 3 angeführt, Randnr. 87).
      
      62 –	Sachverständigengutachten des Instituts für Energie- und Umweltforschung Heidelberg vom 30. November 2007, „Einfluss verkehrsbeschränkender
         Maßnahmen auf der Inntalautobahn auf die Luftqualität“, Anlage A-25 zur Klageschrift der Kommission.
      
      63 –	Klageschrift der Kommission, Randnrn. 70 ff., sowie Erwiderung der Kommission, Randnrn. 42 ff.
      
      64 –	Klagebeantwortung der Republik Österreich, Randnrn. 211 ff., sowie Gegenerwiderung der Republik Österreich, Randnrn. 84 ff.
      
      65 –	Ökoscience AG, „Expertise zum Gutachten des ifeu zu Verkehrsmaßnahmen auf der Inntalautobahn A 12“, vom 6. August 2009,
         Anlage D-3 zur Gegenerwiderung der Republik Österreich.
      
      66 –	Gegenerwiderung der Republik Österreich, Randnr. 97.
      
      67 –	Vgl. dazu die Ausführungen des Gerichtshofs im Rahmen der Beurteilung des ersten sektoralen Fahrverbots auf der A 12 Inntal‑Autobahn
         im Urteil vom 15. November 2005, Kommission/Österreich (oben in Fn. 3 angeführt, Randnr. 87).
      
      68 –	Vgl. nur Urteil vom 4. März 2010, Kommission/Italien (C-297/08, noch nicht in der amtlichen Sammlung veröffentlicht, Randnr. 79
         und die dort angeführte Rechtsprechung).
      
      69 –	Siehe Nr. 28 dieser Schlussanträge.
      
      70 –	Vgl. Klagebeantwortung der Republik Österreich, Randnrn. 300 f.
      
      71 –	Entwurf einer Verordnung des Landeshauptmanns, mit der auf der A 12 Inntal‑Autobahn der Transport bestimmter Güter im Fernverkehr
         verboten wird, mit erläuternden Bemerkungen, Anlage C-1 zur Erwiderung der Kommission.
      
      72 –	Siehe Nr. 28 dieser Schlussanträge.
      
      73 –	Erläuternde Bemerkungen zum Entwurf der Verordnung des Landeshauptmanns (oben in Fn. 71 angeführt, S. 4).
      
      74 –	Ebd., S. 9.
      
      75 –	Streithilfeschriftsatz der Italienischen Republik, Randnrn. 51 f.
      
      76 –	Stellungnahme der Republik Österreich vom 1. März 2010, Randnr. 63.