CELEX: 52012PC0164
Language: fr
Date: 2012-04-04
Title: Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif à la simplification du transfert des véhicules à moteur immatriculés dans un autre État membre à l’intérieur du marché unique

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		52012PC0164
		
			Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif à la simplification du transfert des véhicules à moteur immatriculés dans un autre État membre à l’intérieur du marché unique /* COM/2012/0164 final - 2012/0082 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPOSÉ DES MOTIFS
1.           CONTEXTE DE LA PROPOSITION
Malgré les progrès réalisés dans l’intégration du marché unique,
les problèmes liés à l’immatriculation de véhicules à moteur constituent
toujours un obstacle fréquent sur le marché intérieur, pour les entreprises
mais aussi pour les citoyens. Ces problèmes figurent d’ailleurs sur la liste,
établie par la Commission, des vingt sujets de préoccupation principaux
concernant le marché unique dans son état actuel. Dans le rapport 2010 sur la
citoyenneté de l’Union intitulé «Lever les obstacles à l’exercice des droits
des citoyens de l’Union»[1],
la Commission a identifié les problèmes d’immatriculation de véhicules comme
l’un des principaux obstacles rencontrés par les citoyens dans l’exercice
quotidien des droits que leur confère la législation de l’UE et, parmi les
actions envisagées pour supprimer ces obstacles, elle a annoncé la
simplification des formalités et conditions liées à l’immatriculation de
véhicules immatriculés dans un autre État membre (action 6 du rapport sur
la citoyenneté de l’Union).
L’obligation d’immatriculer, dans l’État membre de destination,
un véhicule à moteur immatriculé dans l’État membre d’origine fait depuis
longtemps l’objet de nombreuses plaintes et recours en justice. Les citoyens et
les entreprises qui achètent un véhicule à moteur hors de leur pays de
résidence et souhaitent l’y transférer sont généralement confrontés à des
procédures d’immatriculation lourdes et complexes et à de longues formalités
supplémentaires.
En conséquence, les problèmes liés à l’immatriculation de
véhicules à moteur ont des répercussions négatives sur la libre circulation des
marchandises, liberté fondamentale qui constitue l’une des pierres angulaires
de l’Union européenne. Cela ressort également de la stratégie
«Europe 2020» pour une croissance intelligente, durable et inclusive[2],
qui a souligné que, malgré l’existence légale du marché unique, les entreprises
et les citoyens font tous les jours l’expérience de blocages qui nuisent à
l’activité transfrontalière.
Dans son avis du 11 mars 2011, le groupe de haut
niveau de parties prenantes indépendantes sur les charges administratives a
soutenu une éventuelle initiative de la Commission visant à simplifier les
conditions et formalités d’immatriculation. En outre, le groupe a invité les
services nationaux à s’efforcer d’améliorer les procédures d’immatriculation le
plus rapidement possible, en particulier en ce qui concerne la reconnaissance
mutuelle des documents nécessaires, et à s’abstenir de demander des documents
supplémentaires.
Tous les États membres disposent d’un système d’immatriculation
des véhicules à moteur. Celui-ci établit l’autorisation administrative pour
leur mise en circulation routière, ce qui inclut leur identification et
l’attribution d’un numéro d’immatriculation. Les données d’immatriculation sont
utilisées pour la taxation des véhicules à moteur. À la fin de la procédure
d’immatriculation, les États membres délivrent un certificat d’immatriculation
attestant que le véhicule est immatriculé dans un État membre. Le certificat
d’immatriculation contient également le nom et l’adresse de la personne au nom
duquel le véhicule est immatriculé (le «titulaire» du certificat
d’immatriculation, qui n’est pas nécessairement le propriétaire du véhicule à
moteur).
Pourtant, lorsqu’un véhicule à moteur est immatriculé dans un
État membre et régulièrement utilisé dans un autre, deux principaux problèmes
se posent de manière récurrente:
1)      les citoyens qui s’installent dans un autre État
membre, les travailleurs transfrontaliers, les sociétés de location et les
personnes ayant un véhicule à moteur en crédit‑bail dans un autre État
membre sont souvent tenus d’immatriculer le véhicule à moteur sur le territoire
où ils vivent ou dans lequel ils l’utilisent, alors qu’il est déjà immatriculé
dans un autre État membre. C’est par exemple le cas lorsque le titulaire d’un
certificat d’immatriculation s’établit à titre permanent dans un autre État
membre et y transfère son véhicule. Il s’agit d’un problème très épineux pour
les citoyens qui vivent une partie de l’année dans un État membre et l’autre
partie dans un autre, ainsi que pour les travailleurs frontaliers qui utilisent
dans leur propre État membre un véhicule à moteur immatriculé par leur
employeur dans un autre État membre. Dans ce cas, le véhicule à moteur est
immatriculé dans l’un des États membres, mais, souvent, l’autre État membre
demande au titulaire du certificat de l’immatriculer sur son territoire. Les
sociétés de crédit‑bail sont aussi confrontées à des problèmes
d’immatriculation, du moins lorsqu’elles sont titulaires du certificat
d’immatriculation et que le véhicule à moteur est utilisé par une personne
établie dans un autre État membre. Enfin, les sociétés de location de voitures
qui souhaitent déplacer une partie de leur flotte dans un autre État membre
pour une courte période afin de répondre à la demande saisonnière sont
généralement obligées d’y faire immatriculer les véhicules à moteur concernés;
2)      les formalités de réimmatriculation d’un véhicule à
moteur transféré d’un État membre à un autre sont souvent très lourdes et
longues. Le transfert d’un véhicule à moteur pour une plus longue période dans
un autre État membre entraîne de nouvelles formalités administratives dans
l’État membre de destination, auxquelles s’ajoutent généralement celles à
accomplir pour annuler l’immatriculation du véhicule dans l’État membre
d’origine. La charge supplémentaire est principalement due au fait que les
services d’immatriculation de l’État membre de destination ne disposent que
d’informations limitées – voire d’aucune information – sur le véhicule, hormis
celles qui figurent sur le certificat d’immatriculation. Si le véhicule devait
être réimmatriculé dans le même État membre, les services d’immatriculation pourraient
s’appuyer sur les informations contenues dans leurs bases de données
nationales.
2.           RÉSULTATS DE LA CONSULTATION AVEC LES PARTIES
INTÉRESSÉES ET DES ANALYSES D’IMPACT
La présente proposition est accompagnée d’un résumé de l’analyse
d’impact et d’une analyse d’impact, dont le projet a été évalué par le comité
ad hoc de la Commission européenne, qui a rendu son avis le
16 décembre 2011. La version finale de l’analyse d’impact a été
modifiée en conséquence.
Cette proposition simplifierait considérablement les démarches
administratives pour les entreprises, les citoyens et les services
d’immatriculation. La réduction de la charge administrative permettrait de
réaliser des économies d’au moins 1 445 millions d’euros par an.
De mars à mai 2011, une consultation publique des parties
prenantes a été menée selon le mécanisme d’élaboration interactive des
politiques («Votre point de vue sur l’Europe»), au moyen de questionnaires
ciblés sur les citoyens, les opérateurs économiques et les autorités publiques.
Une synthèse des résultats de cette consultation publique est disponible à
l’annexe 1 de l’analyse d’impact, ainsi que sur le site web Europa[3].
Les exigences minimales de la Commission ont toutes été respectées. Une
conférence a été organisée le 21 juin 2011 pour présenter les
premiers résultats de la consultation publique et offrir une autre possibilité
de débat et d’échange d’informations aux différentes parties prenantes,
notamment aux services d’immatriculation.
3.           ÉLÉMENTS JURIDIQUES DE LA PROPOSITION
3.1         Objectifs de la proposition
L’objectif général de la présente initiative est d’améliorer le
fonctionnement du marché intérieur en éliminant les obstacles administratifs
liés à la procédure de réimmatriculation des véhicules à moteur, qui, à l’heure
actuelle, entravent la libre circulation des marchandises.
Les objectifs spécifiques de cette initiative sont d’harmoniser,
de rationaliser et de simplifier les procédures de réimmatriculation de
véhicules à moteur immatriculés dans un autre État membre, au bénéfice des
citoyens, des travailleurs, des employeurs, des sociétés de location et de
crédit-bail, ainsi que des services d’immatriculation. Cette initiative permet
en outre de réduire la charge administrative pour toutes les parties concernées
sans pour autant porter préjudice à la sécurité routière ni à la prévention de
la criminalité et de la fraude.
Les objectifs opérationnels à atteindre par la présente
initiative sont les suivants:
–              
déterminer dans quel État membre un véhicule à moteur transféré d’un État
membre à un autre doit être immatriculé,
–              
réduire la durée des procédures de réimmatriculation,
–              
réduire la charge administrative qui pèse sur les citoyens et les
entreprises, en limitant le nombre de documents nécessaires à la
réimmatriculation et en facilitant l’échange de données entre les services
nationaux d’immatriculation.
3.2.        Base juridique – Forme de l’acte juridique
Actuellement, les problèmes et les différences entre les
dispositions administratives nationales relatives à la réimmatriculation de
véhicules à moteur immatriculés dans un autre État membre entravent la libre
circulation de ces véhicules au sein de l’Union. L’UE a par conséquent le droit
d’agir sur la base juridique de l’article 114 TFUE afin d’assurer le bon
fonctionnement du marché unique des véhicules d’occasion achetés dans un autre
État membre. De plus, cette proposition bénéficierait également aux citoyens
qui transfèrent un véhicule à moteur dans un autre État membre de résidence ou
qui utilisent un véhicule à moteur immatriculé dans l’État membre où ils
travaillent, ainsi qu’aux sociétés de location de voitures (et, dans une
moindre mesure, aux sociétés de crédit‑bail) qui se heurtent à des
obstacles lors de l’utilisation transfrontalière de ces véhicules, en raison
des exigences en matière d’immatriculation leur incombant ou imposées à leurs
clients.
L’instrument juridique proposé est un règlement pour les motifs
suivants. Un règlement est directement applicable dans les États membres sans
que des mesures de transposition dans la législation nationale soient
nécessaires. Étant donné que l’instrument législatif ne s’appliquerait qu’aux
situations transfrontalières au sein de l’UE, un règlement assurerait la
sécurité juridique et permettrait de simplifier le fonctionnement du marché
intérieur. En outre, un règlement est un instrument plus efficace en ce qui
concerne l’organisation de l’échange électronique d’informations entre les
services nationaux d’immatriculation. Enfin, il n’existe pas de risque de
«surréglementation» par les États membres lorsque l’acte juridique revêt la
forme d’un règlement.
3.3         Contenu de la proposition
L’article 1er confirme le principe selon
lequel les États membres sont autorisés à exempter certaines catégories de
véhicules à moteur de l’obligation d’immatriculation. Le fait qu’un véhicule à
moteur était immatriculé dans un autre État membre n’implique pas qu’il soit
aussi soumis à l’obligation d’immatriculation dans l’État membre où il a été
transféré. L’article 1er indique expressément que les véhicules
à moteur immatriculés dans des pays tiers ne relèvent pas du champ
d’application de la présente proposition. Par ailleurs, la proposition exclut
l’immatriculation des véhicules à moteur qui étaient immatriculés dans le même
État membre. La réimmatriculation de véhicules à moteur au sein du même État
membre est donc toujours soumise aux règles nationales de l’État membre et
n’est pas concernée par la présente proposition. En outre, les États membres
restent libres d’exercer leur pouvoir d’imposition en ce qui concerne les
véhicules à moteur, en conformité avec le droit de l’Union.
L’article 2 contient les définitions qui reflètent
étroitement celles déjà établies par la législation de l’Union, en particulier
par la directive 1999/37/CE du 29 avril 1999 relative aux
documents d’immatriculation des véhicules[4].
Ladite directive s’applique aux véhicules à moteur soumis à la directive‑cadre 2007/46/CE
du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant
un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des
systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules[5]
et à la directive 2002/24/CE du Parlement européen et du Conseil du
18 mars 2002 relative à la réception des véhicules à moteur à deux ou
trois roues et abrogeant la directive 92/61/CEE du Conseil[6]
et ne concerne pas les tracteurs agricoles ou forestiers. Selon un récent arrêt
de la Cour de justice[7],
cette directive n’a toutefois pas opéré une harmonisation exhaustive.
L’article 3 prévoit qu’un État membre ne peut exiger
l’immatriculation sur son territoire d’un véhicule immatriculé dans un autre
État membre que si le titulaire du certificat d’immatriculation a sa résidence
normale sur son territoire. Cet article propose plusieurs critères pour la détermination
de la résidence normale. Pour les personnes physiques n’agissant pas dans le
cadre de leur activité professionnelle, les critères proposés sont ceux fixés à
l’article 7 de la directive 83/182/CEE du Conseil du
28 mars 1983 relative aux franchises fiscales applicables à
l’intérieur de la Communauté en matière d’importation temporaire de certains
moyens de transport[8].
Pour les entreprises, les critères proposés portent sur le lieu d’établissement
ou le lieu d’activité, c’est-à-dire que, lorsqu’un véhicule est immatriculé au
nom d’une entreprise dans l’État membre où est établie ladite entreprise et
qu’il est utilisé par un travailleur ayant sa résidence normale dans un autre
État membre, ce dernier État membre ne peut exiger qu’il soit immatriculé sur
son territoire. Cette approche évite de devoir procéder à une évaluation au cas
par cas dans l’État membre où le travailleur a sa résidence normale pour
déterminer si le véhicule de société est principalement utilisé à des fins
privées ou professionnelles et si le trajet domicile‑travail compte comme
un déplacement privé ou professionnel.
L’article 4 énonce une règle claire et simple:
lorsque le titulaire du certificat d’immatriculation transfère sa résidence
normale dans un autre État membre, il doit demander l’immatriculation de son
véhicule dans un délai de six mois à compter de la date de son arrivée. Durant
cette période, l’utilisation du véhicule ne peut faire l’objet de restrictions
par l’État membre de destination. L’article 4 prévoit également une
simplification radicale de la procédure d’immatriculation des véhicules à
moteur qui étaient immatriculés dans un autre État membre. Il applique la
jurisprudence constante de la Cour de justice relative à la libre circulation
des marchandises, selon laquelle les États membres devraient faciliter le
commerce au sein de l’UE en reconnaissant la preuve délivrée dans un autre État
membre et établissant, par exemple, qu’un véhicule immatriculé sur le
territoire de ce dernier a passé avec succès un contrôle technique. La Cour de
justice a également précisé que ce principe de la reconnaissance mutuelle des
informations relatives à l’immatriculation et au contrôle technique devrait
être complété par une coopération entre les autorités des États membres en ce
qui concerne les données éventuellement manquantes[9].
D’après l’article 4, cette coopération doit avoir lieu par voie
électronique dans la mesure où le service d’immatriculation des véhicules devra
chercher les données dans le registre d’immatriculation de l’État membre où le
véhicule à moteur était immatriculé, grâce au logiciel visé à l’article 7
et à l’annexe II. Ce principe de la coopération administrative par voie
électronique fonctionne également dans l’autre sens: lorsqu’un État membre
immatricule un véhicule qui était immatriculé dans un autre État membre,
l’article 4 impose au service d’immatriculation de l’État membre de
destination du véhicule à moteur d’informer le service d’immatriculation de
l’État membre où le véhicule était précédemment immatriculé. Enfin,
l’article 4 de la présente proposition autorise des contrôles
supplémentaires du véhicule à moteur dans certains cas spécifiques.
L’article 5 définit précisément les cas dans
lesquels les services d’immatriculation sont en droit de refuser l’immatriculation
d’un véhicule à moteur qui était immatriculé dans un autre État membre. Le
principal objectif de cet article est de prévenir la fraude et d’assurer la
sécurité routière car la réimmatriculation d’un véhicule à moteur immatriculé
dans un autre État membre est parfois utilisée pour légaliser des véhicules ou
des documents d’immatriculation volés. Les véhicules volés sont souvent vendus
sous une autre identité, par exemple par le biais du «clonage» (une pratique
par laquelle, à la suite du vol d’un véhicule, ses véritables signes
distinctifs sont enlevés et remplacés par ceux d’un véhicule légalement en
circulation, de sorte que le véhicule volé endosse l’identité du véhicule en
règle et que deux véhicules sont désormais utilisés sous le même numéro d’immatriculation)
ou en échangeant l’identité d’un véhicule volé par celle d’un véhicule
gravement endommagé («car ringing»). Seule une étroite coopération entre
les services d’immatriculation peut permettre d’empêcher ces pratiques. Dès
lors, cet article devrait également contribuer à la mise en œuvre des actes
législatifs suivants:
·              
la directive 2000/53/CE du Parlement européen et du Conseil
du 18 septembre 2000 relative aux véhicules hors d’usage[10].
Ladite directive impose, entre autres, aux États membres de prendre les mesures
nécessaires pour que tous les véhicules hors d’usage soient transférés vers des
installations de traitement autorisées. En vertu de cette directive, les États
membres doivent mettre en place un système selon lequel l’annulation de l’immatriculation
d’un véhicule hors d’usage ne peut se faire que sur présentation d’un
certificat de destruction. Ce certificat est délivré au détenteur et/ou au
propriétaire au moment du transfert du véhicule hors d’usage vers une
installation de traitement;
·              
la décision 2004/919/CE du Conseil du
22 décembre 2004 concernant la répression de la criminalité visant
les véhicules et ayant des incidences transfrontières[11]
qui a pour objectifs d’instaurer une meilleure coopération au sein de l’Union
européenne dans la prévention de la criminalité transfrontière visant les
véhicules et la lutte contre ce phénomène, et qui accorde une attention
particulière aux liens entre le vol et le trafic de véhicules. Ladite décision
oblige chaque État membre à veiller à ce que ses autorités compétentes prennent
les mesures nécessaires pour prévenir l’utilisation frauduleuse et le vol des
documents d’immatriculation des véhicules. Conformément à cette décision, les
autorités répressives font savoir aux autorités nationales chargées de
l’immatriculation des véhicules si un véhicule dont l’immatriculation est
demandée fait l’objet d’un signalement de vol. La décision vise également à
prévenir l’utilisation frauduleuse des documents d’immatriculation des
véhicules: chaque État membre doit veiller à ce que ses autorités compétentes
prennent les mesures nécessaires pour se faire remettre le certificat
d’immatriculation par le propriétaire ou le détenteur d’un véhicule qui a été
gravement endommagé lors d’un accident (sinistre total). Le certificat
d’enregistrement doit également être restitué lorsque, au cours d’un contrôle,
les services répressifs soupçonnent une fraude portant sur l’identité du
véhicule, concernant par exemple son numéro d’identification.
L’article 6 vise à faciliter le commerce des
véhicules d’occasion au sein de l’UE grâce à des règles harmonisées sur
l’immatriculation temporaire des véhicules à moteur. De telles règles sont en
premier lieu nécessaires afin que les personnes qui achètent un véhicule à
moteur dans un autre État membre puissent le conduire dans leur État membre
pour le faire réimmatriculer. Lorsqu’un véhicule à moteur déjà immatriculé dans
un État membre est vendu à une personne établie dans un autre État membre, le
vendeur en annule généralement l’immatriculation au moment de la vente. Le
vendeur n’autorise probablement pas l’acheteur à conduire le véhicule à moteur
sous son numéro d’immatriculation. Par conséquent, un système d’immatriculation
temporaire est indispensable pour améliorer le fonctionnement du marché des
véhicules d’occasion et pour combler l’intervalle entre l’immatriculation dans
le premier État membre et la réimmatriculation dans le second. D’autre part, un
système d’immatriculation temporaire permet aux services d’immatriculation de
préserver la qualité des données d’immatriculation contenues dans leurs
registres afin de pouvoir les échanger facilement au moyen du logiciel visé à
l’article 7. L’article 6 propose de limiter la validité de
l’immatriculation temporaire à trente jours, pour que cette disposition soit
compatible avec l’article 15 de la directive 2009/103/CE du Parlement
européen et du Conseil du 16 septembre 2009 concernant l’assurance de
la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs
et le contrôle de l’obligation d’assurer cette responsabilité[12].
L’article 15 de ladite directive régit la couverture‑assurance des
véhicules à moteur expédiés d’un État membre dans un autre, en précisant que
l’État membre de destination est réputé être celui où le risque est situé, dès
acceptation de la livraison par l’acheteur, pour une période de trente jours,
même si le véhicule n’a pas été officiellement immatriculé dans l’État membre
de destination. Si le véhicule est impliqué dans un accident durant cette période,
alors qu’il n’est pas assuré, l’organisme chargé de l’indemnisation dans l’État
membre de destination sera responsable de l’indemnisation prévue à
l’article 10 de la directive 2009/103/CE.
L’article 7 de la proposition concerne l’échange
électronique des données d’immatriculation des véhicules entre les États
membres, aux fins de la réimmatriculation d’un véhicule à moteur.
L’article 7 autorise la Commission à adopter des actes d’exécution pour
établir les procédures et spécifications communes concernant le logiciel,
notamment le format des données échangées, les procédures techniques de
consultation automatisée des registres électroniques nationaux et d’accès à ces
registres, les procédures d’accès et les mécanismes de sécurité. L’échange
électronique de données relatives à l’immatriculation des véhicules entre les
États membres devrait avoir lieu conformément au cadre d’interopérabilité
européen (EIF)[13].
L’article 8 vise à faciliter le commerce des
véhicules d’occasion au sein de l’UE pour les entreprises grâce à des règles
harmonisées sur l’«immatriculation professionnelle» des véhicules à moteur.
Actuellement, la majorité des États membres disposent de systèmes
d’«immatriculation professionnelle», afin de permettre aux détaillants
automobiles de conduire des véhicules à moteur sur la voie publique pendant une
très courte période, sans être obligés de les faire immatriculer
officiellement. De tels systèmes sont généralement destinés à des essais ou
réservés aux constructeurs, assembleurs, distributeurs et revendeurs, pour les
véhicules à moteur dont ils sont le propriétaire. La plupart des États membres
ne délivrent pas de certificats d’immatriculation professionnels proprement
dits, impliquant l’identification du véhicule. Ils fournissent souvent un autre
type de document, établissant le lien entre les plaques d’immatriculation et
leur détenteur, et/ou obligent ce dernier à tenir un carnet de bord dans lequel
les trajets effectués avec les plaques d’immatriculation sont enregistrés.
Toutefois, la pratique montre que, dans la plupart des cas, les
«immatriculations professionnelles» ne sont pas reconnues par les autres États
membres, généralement en raison de l’absence de certificat d’immatriculation
officiel, si bien que la plupart des distributeurs et des opérateurs
professionnels évitent d’utiliser des immatriculations professionnelles en
dehors de leur territoire national. L’objectif de l’article 8 est de
mettre fin à ces obstacles au commerce des véhicules d’occasion au sein de
l’UE, grâce à un système commun dans le cadre duquel les «immatriculations
professionnelles» accordées aux constructeurs, assembleurs, distributeurs et
revendeurs établis dans un État membre seraient reconnues dans les autres États
membres. L’article 8 autorise la Commission à adopter des actes
d’exécution pour établir le format et le modèle du certificat d’immatriculation
professionnel.
L’article 9 oblige les États membres à communiquer à
la Commission le nom et les coordonnées des services d’immatriculation
responsables de la gestion des registres officiels de véhicules sur leur
territoire et de l’application du présent règlement. La Commission publiera
alors une liste des services d’immatriculation des véhicules ainsi que toute
mise à jour sur son site internet. De plus, conformément à l’article 9,
les services d’immatriculation des véhicules doivent veiller à ce que le public
puisse facilement accéder aux informations sur l’immatriculation des véhicules
dans l’État membre du service concerné ainsi qu’au nom et aux coordonnées dudit
service.
Les articles 10 et 11 délèguent à la Commission
le pouvoir d’adopter des modifications aux annexes I et II pour les
adapter au progrès technique, afin de tenir compte notamment des modifications
pertinentes apportées à la directive 1999/37/CE ou à d’autres actes de
l’Union directement applicables en ce qui concerne la mise à jour des
annexes I et II. Ces articles délèguent également des pouvoirs à la
Commission afin, d’une part, de fixer les conditions que doivent remplir les
entreprises utilisant des certificats d’immatriculation professionnels pour
satisfaire aux exigences en matière de bonne réputation et de compétences
professionnelles et afin, d’autre part, de préciser la durée de validité des
certificats d’immatriculation professionnels:
–              
l’annexe I devrait correspondre au contenu du certificat
d’immatriculation harmonisé prévu par la directive 1999/37/CE, en ce qui
concerne les données sur les véhicules. Étant donné que ni les données à
caractère personnel du titulaire de l’ancien certificat d’immatriculation, ni
celles de toute autre personne mentionnée sur le certificat (par exemple, le
propriétaire ou l’utilisateur) ne sont nécessaires pour la réimmatriculation,
ces données ne figurent pas à l’annexe I, même si elles font partie des
informations qui doivent apparaître sur le certificat d’immatriculation
harmonisé prévu par la directive 1999/37/CE. Cependant, il est possible
qu’à l’avenir, des modifications soient apportées, par exemple, au contenu du
certificat de conformité qui sert de base à la première immatriculation. De
tels changements pourraient découler, par exemple, d’une modification de la
directive‑cadre 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du
5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules
à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités
techniques destinés à ces véhicules. La délégation de pouvoirs devrait
permettre à la Commission d’adapter l’annexe I à de telles modifications;
–              
l’annexe II concerne expressément le logiciel, qui, à l’avenir,
nécessitera probablement plusieurs mises à jour techniques afin de tenir compte
de l’évolution dans le domaine des technologies de l’information. La délégation
de pouvoirs devrait permettre à la Commission d’adapter l’annexe II en conséquence;
–              
la délégation de pouvoirs doit permettre à la Commission de fixer les
conditions que doivent remplir les entreprises utilisant des certificats
d’immatriculation professionnels pour satisfaire aux exigences en matière de
bonne réputation et de compétences professionnelles, telles qu’indiquées à
l’article 8, paragraphe 1, point c). La délégation de pouvoirs
doit également lui permettre de préciser la durée de validité des certificats
d’immatriculation professionnels.
L’article 12 définit la procédure de comité pour la
mise en œuvre des articles 7 et 8, c’est-à-dire les actes d’exécution
pour les procédures et spécifications communes concernant le logiciel visé à
l’article 7, notamment le format des données échangées, les procédures
techniques de consultation automatisée des registres électroniques nationaux et
d’accès à ces registres, les procédures d’accès et les mécanismes de sécurité,
ainsi que les actes d’exécution établissant le format et le modèle du
certificat d’immatriculation professionnel. Ces actes d’exécution auraient une
portée générale, de sorte que la procédure d’examen s’applique conformément à
l’article 2, paragraphe 2, point a), du règlement (UE)
n° 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011
établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle
par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la
Commission[14].
L’article 13 définit les modalités de l’évaluation
du présent règlement: quatre ans après la date de son entrée en vigueur, la
Commission devra présenter un rapport au Parlement européen et au Conseil.
L’évaluation devrait mettre en évidence les problèmes et les lacunes éventuels
du règlement et pourrait être à l’origine de nouvelles actions, par exemple une
éventuelle proposition de modification du règlement visant à simplifier
davantage les formalités administratives pour les citoyens et les entreprises
et renforcer l’intégration du marché unique des véhicules d’occasion.
L’article 14 prévoit que le règlement s’appliquera
un an après son entrée en vigueur.
4.           INCIDENCE BUDGÉTAIRE
L’incidence budgétaire de la présente proposition est indiquée
dans la déclaration financière en annexe. La proposition n’exige que des
crédits administratifs (et pas de crédits opérationnels).
2012/0082 (COD)
Proposition de
RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
relatif à la simplification du transfert des véhicules à
moteur immatriculés dans un autre État membre à l’intérieur du marché unique
(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION
EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et
notamment son article 114,
vu la proposition de la Commission européenne,
après transmission du projet d’acte législatif aux
parlements nationaux,
vu l’avis du Comité économique et social européen[15],
après consultation du contrôleur européen de la protection
des données,
statuant conformément à la procédure législative ordinaire,
considérant ce qui suit:
(1)       Tous les États membres disposent d’un
système d’immatriculation des véhicules pour les véhicules à moteur, qui
établit l’autorisation administrative pour leur mise en circulation routière,
durant laquelle le véhicule est identifié et le numéro d’immatriculation
attribué à celui-ci. Or, de nombreuses règles nationales relatives à
l’immatriculation des véhicules sont contradictoires, lourdes et complexes. Par
conséquent, les problèmes liés à l’immatriculation de véhicules créent des
obstacles sur le marché intérieur et entravent la libre circulation, au sein de
l’Union, des véhicules à moteur immatriculés dans un autre État membre.
(2)       Le rapport 2010 sur la citoyenneté de
l’Union intitulé «Lever les obstacles à l’exercice des droits des citoyens de
l’Union»[16]
a identifié les problèmes d’immatriculation des véhicules comme l’un des
principaux obstacles rencontrés par les citoyens dans l’exercice quotidien des
droits que leur confère la législation de l’UE. Dans ce rapport, la Commission
a souligné la nécessité de supprimer cet obstacle, en simplifiant les
formalités et conditions liées à l’immatriculation de véhicules immatriculés
dans un autre État membre.
(3)       La directive 1999/37/CE du Conseil du
29 avril 1999 relative aux documents d’immatriculation des véhicules[17]
harmonise la présentation et le contenu du certificat d’immatriculation, afin
de faciliter sa compréhension et de contribuer ainsi, pour les véhicules
immatriculés dans un État membre, à la libre circulation routière sur le
territoire des autres États membres. Conformément à ladite directive, le
certificat d’immatriculation délivré par un État membre devrait être reconnu
par les autres États membres en vue de l’identification du véhicule en
circulation internationale ou en vue de sa nouvelle immatriculation dans un
autre État membre. La directive 1999/37/CE ne contient toutefois aucune
disposition relative à la détermination de l’État membre compétent pour
l’immatriculation ou des formalités et procédures applicables. En conséquence,
afin d’éliminer les obstacles à la libre circulation des véhicules à moteur
dans le marché intérieur, il est nécessaire de fixer des règles harmonisées
distinctes en ce qui concerne la détermination de l’État membre dans lequel les
véhicules à moteur doivent être immatriculés et en ce qui concerne les procédures
simplifiées de réimmatriculation des véhicules à moteur immatriculés dans un
autre État membre.
(4)       Les règles nationales des États membres
imposent souvent aux entreprises et aux citoyens établis sur leur territoire
d’y immatriculer un véhicule à moteur immatriculé par une tierce personne
établie dans un autre État membre, y compris lorsque le véhicule n’est ni
essentiellement utilisé à titre permanent dans l’État membre exigeant son
immatriculation, ni destiné à l’être. Par conséquent, il y a lieu de déterminer
dans quel État membre un véhicule à moteur doit être immatriculé s’il est
utilisé par une personne établie ou résidant dans un autre État membre que
celui où le propriétaire est établi ou réside. Dans ces circonstances, il est
souhaitable que les États membres reconnaissent mutuellement la validité de
l’immatriculation dans un autre État membre.
(5)       L’immatriculation de véhicules à moteur
immatriculés dans un autre État membre est entravée par de lourdes formalités
d’immatriculation dans les États membres, notamment par l’obligation de
présenter ces véhicules à des contrôles complémentaires visant à évaluer leur
état général avant leur immatriculation ou à les identifier. Par conséquent, il
convient de réduire ces formalités afin d’assurer la libre circulation des
véhicules à moteur et de réduire la charge administrative pour les citoyens,
les entreprises et les services d’immatriculation. En particulier pour les
citoyens ou les entreprises qui achètent un véhicule à moteur immatriculé dans
un autre État membre, il est approprié de mettre en place une procédure
d’immatriculation simplifiée qui prévoie la reconnaissance des documents
délivrés et du contrôle technique effectué dans un autre État membre et qui
régisse la coopération administrative entre les services compétents en ce qui
concerne l’échange des données manquantes.
(6)       Le présent règlement devrait tenir compte
de la décision 2004/919/CE du Conseil du 22 décembre 2004
concernant la répression de la criminalité visant les véhicules et ayant des
incidences transfrontières[18],
dont l’objectif est d’instaurer une meilleure coopération au sein de l’Union
afin de prévenir la criminalité transfrontière visant les véhicules et de
lutter contre ce phénomène. Conformément à ladite décision, chaque État membre
veille à ce que ses autorités compétentes prennent les mesures nécessaires pour
prévenir l’utilisation frauduleuse et le vol des documents d’immatriculation
des véhicules. Par conséquent, le présent règlement devrait autoriser les États
membres à refuser l’immatriculation d’un véhicule à moteur immatriculé dans un
autre État membre en cas de trafic de véhicules, y compris l’utilisation
frauduleuse et le vol des documents d’immatriculation des véhicules.
(7)       Le présent règlement devrait poursuivre la simplification
administrative pour les citoyens, les entreprises et les services
d’immatriculation, notamment par l’échange électronique des données relatives à
l’immatriculation des véhicules. Pour ce faire, les États membres devraient
s’accorder réciproquement un droit d’accès à leurs données relatives à
l’immatriculation des véhicules, afin d’améliorer l’échange d’informations et
d’accélérer les procédures d’immatriculation.
(8)       Le traitement des données à caractère
personnel relevant de l’application du présent règlement est soumis à la
directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil, du
24 octobre 1995, relative à la protection des personnes physiques à
l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation
de ces données[19].
Le règlement (CE) n° 45/2001 du Parlement européen et du Conseil du
18 décembre 2000 relatif à la protection des personnes physiques à
l’égard du traitement des données à caractère personnel par les institutions et
organes communautaires et à la libre circulation de ces données[20]
s’applique au traitement des données à caractère personnel par la Commission
dans le cadre du présent règlement.
(9)       Le transfert d’un véhicule à moteur
immatriculé dans un État membre vers un autre État membre pour l’y faire immatriculer
nécessite une immatriculation temporaire largement accessible afin d’assurer la
sécurité routière et la transmission, par voie électronique, de données fiables
en ce qui concerne l’immatriculation des véhicules. Par conséquent, il convient
de mettre en place un système permettant l’immatriculation temporaire des
véhicules à moteur.
(10)     Les distributeurs de véhicules à moteur ou
les entreprises fournissant des services de réparation, d’entretien ou d’essai
pour des véhicules à moteur utilisent généralement des numéros nationaux
d’immatriculation professionnelle pour transférer des véhicules dans un autre
État membre. Toutefois, ces numéros ne sont généralement pas reconnus dans les
autres États membres, ce qui entrave le commerce transfrontalier de véhicules
d’occasion, notamment dans les régions frontalières. Par conséquent, il y a
lieu d’adopter un système permettant aux distributeurs de véhicules à moteur ou
aux entreprises fournissant des services de réparation, d’entretien ou d’essai
pour des véhicules à moteur de transférer ces véhicules dans un autre État
membre sous un numéro d’immatriculation professionnelle.
(11)     Étant donné que les objectifs du présent
règlement, à savoir la réduction des formalités d’immatriculation en vue
d’assurer la libre circulation des véhicules à moteur immatriculés dans un
autre État membre et la réduction de la charge administrative pour les
citoyens, les entreprises et les services d’immatriculation, ne peuvent être
réalisés de manière suffisante par les États membres en raison des règles
nationales divergentes et peuvent donc, en raison de leurs dimensions et de
leurs effets, être mieux réalisés au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre
des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5
du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité
tel qu’énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est
nécessaire pour atteindre ces objectifs.
(12)     Le présent règlement respecte les droits
fondamentaux et observe les principes reconnus par la Charte des droits
fondamentaux de l’Union européenne.
(13)     Afin de réaliser l’objectif d’un échange
d’informations entre les États membres grâce à des moyens interopérables, le
pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le
fonctionnement de l’Union européenne devrait être délégué à la Commission en
vue de l’adoption de modifications aux annexes I et II du présent
règlement pour les adapter au progrès technique, afin notamment de tenir compte
des modifications pertinentes apportées à la directive 1999/37/CE ou à
d’autres actes de l’Union directement applicables en ce qui concerne la mise à
jour des annexes I et II du présent règlement, ainsi qu’en vue de la
définition des conditions que doivent remplir les entreprises utilisant des
certificats d’immatriculation professionnels pour satisfaire aux exigences en
matière de bonne réputation et de compétences professionnelles et en vue de la
détermination de la durée de validité des certificats d’immatriculation
professionnels. Il importe tout particulièrement que la Commission procède aux
consultations appropriées durant ses travaux préparatoires, notamment auprès
d’experts. Lorsqu’elle prépare et élabore des actes délégués, la Commission
veillera à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en
temps utile et de façon appropriée, au Parlement européen et au Conseil.
(14)     Pour garantir des conditions uniformes de
mise en œuvre du présent règlement, il y a lieu de conférer à la Commission des
compétences d’exécution pour établir les procédures et spécifications communes
concernant le logiciel, qui est nécessaire pour l’échange électronique de
données relatives à l’immatriculation des véhicules, et notamment le format des
données échangées, les procédures techniques de consultation automatisée des
registres électroniques nationaux et d’accès à ces registres, les procédures
d’accès et les mécanismes de sécurité, ainsi que pour établir le format et le
modèle du certificat d’immatriculation professionnel. Ces compétences devraient
être exercées en conformité avec les dispositions du règlement (UE)
n° 182/2011 du Parlement européen et du Conseil
du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux
relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des
compétences d’exécution par la Commission[21],
ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Champ d’application
1.           Le présent règlement s’applique à:
a)      tout véhicule à moteur ou remorque visé(e) à
l’article 3 de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du
Conseil[22];
b)      tout véhicule à moteur à deux ou trois roues, jumelées
ou non, destiné à circuler sur la route, visé à l’article 1er de la
directive 2002/24/CE du Parlement européen et du Conseil[23].
2.           Le présent règlement ne s’applique pas à
l’immatriculation des véhicules à moteur immatriculés dans un pays tiers.
3.           Le présent règlement ne fait pas obstacle
au droit des États membres à dispenser d’immatriculation les véhicules à moteur
conformément à la directive 1999/37/CE.
Article 2
Définitions
Aux fins du présent règlement, on entend par:
1)           «immatriculation», l’autorisation
administrative de mise en circulation routière d’un véhicule, durant laquelle
ce dernier est identifié et se voit attribuer un numéro de série, appelé numéro
d’immatriculation;
2)           «véhicule immatriculé dans un autre État
membre», un véhicule possédant un certificat d’immatriculation en cours de
validité délivré par un autre État membre;
3)           «titulaire du certificat
d’immatriculation», la personne au nom de laquelle un véhicule est immatriculé
dans un État membre;
4)           «immatriculation professionnelle de
véhicules», l’autorisation administrative de mise en circulation routière des
véhicules, durant laquelle ces derniers sont identifiés et se voient attribuer
un numéro de série, appelé numéro d’immatriculation professionnelle, qui peut
être utilisé par plusieurs véhicules.
Article 3
Lieu d’immatriculation des véhicules immatriculés dans un autre État membre
1.           Un État membre ne peut exiger l’immatriculation
sur son territoire d’un véhicule immatriculé dans un autre État membre que si
le titulaire du certificat d’immatriculation a sa résidence normale sur son
territoire.
2.           L’État membre dans lequel le titulaire du
certificat d’immatriculation a sa résidence normale est:
a)      pour une société ou un autre organisme, association ou
personne morale, l’État membre dans lequel est située l’administration
centrale;
b)      pour une succursale, une agence ou tout autre
établissement d’une société ou d’un autre organisme, l’État membre dans lequel
est située la succursale, l’agence ou l’établissement;
c)      pour une personne physique agissant dans l’exercice de
son activité professionnelle, l’État membre qui constitue son lieu d’activité
principal;
d)      pour toute autre personne physique:
i)        le lieu où une personne demeure habituellement,
c’est-à-dire pendant au moins 185 jours par année civile, en raison d’attaches
personnelles et professionnelles ou, dans le cas d’une personne sans attaches
professionnelles, en raison d’attaches personnelles, révélant des liens étroits
entre elle-même et l’endroit où elle habite;
ii)       s’il s’agit d’une personne dont les attaches
professionnelles sont situées dans un lieu différent de celui de ses attaches
personnelles et qui, de ce fait, est amenée à séjourner alternativement dans
des lieux différents situés dans deux ou plusieurs États membres, le lieu de
ses attaches personnelles, à condition qu’elle y retourne régulièrement.
La condition énoncée au point ii) ne s’applique pas lorsque
la personne effectue un séjour dans un État membre pour l’exécution d’une
mission d’une durée déterminée. La fréquentation d’une université ou d’une
école n’implique pas le transfert de la résidence normale.
Article 4
Procédure d’immatriculation des véhicules immatriculés dans un autre État
membre
1.           Lorsque le titulaire du certificat
d’immatriculation transfère sa résidence normale dans un autre État membre, il
demande l’immatriculation d’un véhicule immatriculé dans un autre État membre
dans un délai de six mois à compter de la date de son arrivée.
Durant la période visée au premier alinéa, l’utilisation du
véhicule ne fait pas l’objet de restrictions.
2.           La demande d’immatriculation d’un véhicule
immatriculé dans un autre État membre est déposée auprès d’un service
d’immatriculation des véhicules et comprend les parties concernées du
certificat d’immatriculation, conformément à l’article 5,
paragraphe 2, de la directive 1999/37/CE, ou toute autre preuve
d’immatriculation précédente dans un autre État membre.
3.           Dès qu’il reçoit la demande
d’immatriculation d’un véhicule immatriculé dans un autre État membre, le
service d’immatriculation des véhicules recueille immédiatement les
informations relatives aux rubriques énumérées à l’annexe I directement auprès
du service homologue de l’État membre dans lequel le véhicule est immatriculé,
conformément à l’article 7, et transfère ces données vers son propre
registre.
4.           Les services d’immatriculation des
véhicules ne peuvent réaliser des contrôles physiques préalables à
l’immatriculation d’un véhicule immatriculé dans un autre État membre que dans
l’un des cas suivants:
a)      si les informations fournies par le demandeur pendant
la procédure d’immatriculation ne figurent pas dans le registre de véhicules
tenu par l’État membre dans lequel le véhicule est censé avoir été immatriculé;
b)      si les informations fournies par le demandeur pendant
la procédure d’immatriculation diffèrent de celles qui figurent dans le
registre de véhicules tenu par l’État membre dans lequel le véhicule est
immatriculé;
c)      si les services d’immatriculation des véhicules ont de
bonnes raisons de croire que les dispositions techniques en vertu desquelles le
véhicule a été réceptionné, conformément aux articles 23 ou 24 de la
directive 2007/46/CE ou à l’article 15 de la directive 2002/24/CE, ne sont
pas équivalentes à leurs propres dispositions;
d)      si un contrôle technique est requis en cas de
changement de propriétaire du véhicule ou si le véhicule est gravement
endommagé.
5.           Lorsqu’il procède à l’immatriculation d’un
véhicule immatriculé dans un autre État membre, le service d’immatriculation
concerné en informe immédiatement le service homologue de l’État membre dans
lequel le véhicule a été immatriculé en dernier lieu, conformément à l’article 7.
Article 5
Refus d’immatriculer un véhicule immatriculé dans un autre État membre
1.           Les services d’immatriculation des
véhicules ne peuvent refuser d’immatriculer un véhicule immatriculé dans un
autre État membre que dans les cas suivants:
a)      lorsque les conditions énoncées à l’article 4,
paragraphe 2, ne sont pas remplies;
b)      le cas échéant, si les cotisations ou redevances
imposées par cet État membre en vue de l’immatriculation, telles que visées à
l’article 4, n’ont pas été acquittées;
c)      si le contrôle physique visé à l’article 4,
paragraphe 4, n’a pas été concluant;
d)      s’il ressort des informations recueillies conformément
à l’article 7 que:
i)        le véhicule est gravement endommagé, volé ou détruit;
ii)       les documents d’immatriculation du véhicule ont été
volés, à moins que le titulaire du certificat d’immatriculation ne puisse
prouver clairement que le véhicule lui appartient;
iii)      la date à laquelle le dernier certificat de contrôle
technique aurait dû être établi est dépassée.
2.           Toute décision prise par un service
d’immatriculation des véhicules refusant d’immatriculer un véhicule immatriculé
dans un autre État membre est dûment motivée. La personne concernée peut, dans
un délai d’un mois à compter de la date de réception de la décision de refus,
adresser au service d’immatriculation compétent une demande de réexamen de la
décision. Cette demande indique les motifs justifiant un tel réexamen. Dans un
délai d’un mois à compter de la réception de cette demande, le service
d’immatriculation compétent confirme ou infirme sa décision.
Article 6
Immatriculations temporaires en cas de transfert vers un autre État membre
1.           Toute personne ayant acheté dans un autre
État membre un véhicule dépourvu de certificat d’immatriculation peut demander
au service d’immatriculation d’émettre un certificat d’immatriculation
temporaire en vue de son transfert vers un autre État membre. Le certificat
d’immatriculation temporaire est valable trente jours.
2.           Dès qu’il reçoit la demande de certificat
d’immatriculation temporaire visée au paragraphe 1, le service
d’immatriculation recueille immédiatement les informations relatives aux
rubriques énumérées à l’annexe I directement auprès du service homologue de
l’État membre dans lequel le véhicule est immatriculé, conformément à l’article 7,
et transfère ces données vers son propre registre.
3.           Les services d’immatriculation des
véhicules peuvent refuser de délivrer le certificat d’immatriculation
temporaire visé au paragraphe 1 dans l’un des cas suivants:
a)      le cas échéant, si les cotisations ou redevances
imposées par cet État membre en vue de l’immatriculation temporaire n’ont pas
été acquittées;
b)      s’il ressort des informations recueillies conformément
à l’article 7 ou des informations figurant dans les registres officiels de
véhicules tenus par les États membres que:
i)        le véhicule est gravement endommagé, volé ou détruit;
ii)       les documents d’immatriculation du véhicule ont été
volés, à moins que le titulaire du certificat d’immatriculation ne puisse
prouver clairement que le véhicule lui appartient;
iii)      la date à laquelle le dernier certificat de contrôle
technique aurait dû être établi est dépassée.
Article 7
Échange d’informations concernant les données d’immatriculation des véhicules
1.           En vue d’immatriculer un véhicule immatriculé
dans un autre État membre, les services d’immatriculation des véhicules
permettent à leurs homologues des autres États membres d’accéder aux données
figurant dans les registres officiels de véhicules et relatives aux rubriques
énumérées à l’annexe I.
2.           Aux fins du paragraphe 1, les services
d’immatriculation des véhicules utilisent le logiciel visé à l’annexe II.
Seuls les services d’immatriculation peuvent accéder directement
aux données enregistrées et disponibles via le logiciel. Les services d’immatriculation
prennent les mesures nécessaires pour éviter que:
a)      des personnes non autorisées accèdent aux systèmes de
traitement des données;
b)      les informations soient lues, copiées, modifiées ou
supprimées par des personnes non autorisées;
c)      des informations soient recherchées ou transmises sans
autorisation;
d)      des informations soient lues ou copiées sans
autorisation pendant leur transmission.
3.           Les services d’immatriculation des
véhicules dans les États membres traitent les données à caractère personnel
conformément à la directive 95/46/CE et sous le contrôle de l’autorité publique
indépendante de l’État membre visée à l’article 28 de ladite directive.
Les services d’immatriculation utilisent les informations
transmises conformément au présent règlement uniquement aux fins de
l’immatriculation d’un véhicule immatriculé dans un autre État membre.
Lorsque les services d’immatriculation s’échangent des
informations conformément au présent règlement, le service d’immatriculation
qui fournit les informations est informé, à sa demande, de l’utilisation qui
sera faite des informations qu’il a fournies et des actions entreprises en
conséquence.
Le service d’immatriculation qui fournit les informations veille
à la précision des données qu’il transmet et s’assure que celles-ci sont
nécessaires et proportionnées à l’objectif en vue duquel elles sont fournies.
Il tient compte des règlements applicables sur la protection des données à
caractère personnel.
S’il s’avère que les informations qui lui ont été fournies sont
incorrectes ou n’auraient pas dû être transmises, le service d’immatriculation
qui reçoit les informations en est immédiatement informé. Le cas échéant, il
supprime ou corrige en conséquence les informations reçues.
4.           La Commission adopte des actes d’exécution
pour établir les procédures et spécifications communes concernant le logiciel
visé au paragraphe 2, notamment le format des données échangées, les
procédures techniques de consultation automatisée des registres électroniques
nationaux et d’accès à ces registres, les procédures d’accès et les mécanismes
de sécurité. Ces actes d’exécution sont adoptés conformément à la procédure
d’examen visée à l’article 12, paragraphe 2.
Article 8
Immatriculation professionnelle de véhicules
1.           Un service d’immatriculation des véhicules
peut délivrer un ou plusieurs certificats d’immatriculation professionnels à
toute entreprise qui:
a)      est établie sur son territoire,
b)      distribue des véhicules ou propose des services de
réparation, d’entretien ou d’essai de véhicules et
c)      bénéficie d’une bonne réputation et possède les
compétences professionnelles requises.
2.           Les services d’immatriculation s’assurent
que les données relatives aux véhicules visées à l’annexe I sont inscrites
dans leur registre pour chaque immatriculation professionnelle.
3.           Les véhicules munis d’un certificat
d’immatriculation professionnel ne peuvent être utilisés que s’ils n’engendrent
pas de risque direct et immédiat en matière de sécurité routière. Ces véhicules
ne peuvent être utilisés pour le transport commercial de passagers ou de
marchandises.
4.           Les États membres ne peuvent empêcher, pour
des raisons liées à l’immatriculation, la libre circulation des véhicules munis
d’un certificat d’immatriculation professionnel.
5.           La Commission adopte des actes d’exécution
afin d’établir le format et le modèle du certificat d’immatriculation
professionnel.
Ces actes d’exécution sont adoptés conformément à la procédure
d’examen visée à l’article 12, paragraphe 2.
Article 9
Services d’immatriculation des véhicules
1.           Les États communiquent à la Commission le
nom et les coordonnées des services d’immatriculation des véhicules
responsables de la gestion des registres officiels de véhicules sur leur
territoire et de l’application du présent règlement.
La Commission publie sur son site internet une liste des
services d’immatriculation des véhicules, ainsi que toute mise à jour de cette
liste.
2.           Les services d’immatriculation des
véhicules veillent à ce que le public ait facilement accès:
a)      aux informations relatives à l’immatriculation des
véhicules dans l’État membre où se trouve le service concerné;
b)      au nom et aux coordonnées du service, de manière à
pouvoir le joindre directement.
Article 10
Actes délégués
La Commission se voit conférer le pouvoir d’adopter des
actes délégués conformément à l’article 11 en ce qui concerne:
1)           la modification des annexes I
et II du présent règlement en vue de leur adaptation au progrès technique,
notamment, afin de tenir compte des modifications pertinentes apportées à la
directive 1999/37/CE ou à d’autres actes de l’Union directement
applicables en ce qui concerne la mise à jour des annexes I et II du
présent règlement;
2)           les conditions que
les entreprises doivent remplir pour satisfaire aux exigences énoncées à
l’article 8, paragraphe 1, point c);
3)           la durée de validité
des certificats d’immatriculation professionnels visés à l’article 8,
paragraphe 1.
Article 11
Exercice de la délégation
1.           Le pouvoir d’adopter des actes délégués est
conféré à la Commission sous réserve des conditions fixées par le présent
article.
2.           La délégation de pouvoir visée à
l’article 10 est conférée à la Commission pour une durée indéterminée à
compter de la date d’entrée en vigueur du présent règlement.
3.           La délégation de pouvoir visée à l’article 10
peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La
décision de révocation met un terme à la délégation du pouvoir qui y est
spécifié. Elle prend effet le lendemain de sa publication au Journal
officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure qu’elle précise.
Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur.
4.           Dès qu’elle adopte un acte délégué, la
Commission le notifie simultanément au Parlement européen et au Conseil.
5.           Tout acte délégué adopté conformément à
l’article 10 n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil
n’a pas fait connaître son opposition dans un délai de deux mois à compter de
la notification dudit acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l’expiration
dudit délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la
Commission qu’ils ne comptaient pas faire opposition. Ce délai est prolongé de
deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil.
Article 12
 Procédure de comité
1.           La Commission est assistée par un comité.
Il s’agit d’un comité au sens du règlement (UE) n° 182/2011.
2.           Dans le cas où il est fait référence au
présent paragraphe, l’article 5 du règlement (UE) n° 182/2011
s’applique.
3.           Lorsque l’avis du comité doit être obtenu
par procédure écrite, ladite procédure est close sans résultat lorsque, dans le
délai imparti pour la formulation de l’avis, le président du comité le décide
ou une majorité simple des membres du comité le demande.
Article 13
Évaluation
La Commission soumet au Parlement européen et au Conseil un
rapport sur l’évaluation du présent règlement au plus tard le [quatre ans après
l’entrée en vigueur du présent règlement]. Si nécessaire, la Commission
présente des propositions appropriées visant à modifier le présent règlement et
à adapter d’autres actes de l’Union, en tenant compte notamment des
possibilités de simplifier davantage les formalités administratives pour les
citoyens et les entreprises.
Article 14
Entrée en vigueur et applicabilité
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour
suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
Il s’applique à compter du xxxx [insérer la date
postérieure d’un an à celle de l’entrée en vigueur du présent règlement].
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses
éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 4.4.2012
Par le Parlement européen                            Par
le Conseil
Le président                                                   Le
président
ANNEXE I
Ensemble de données aux fins de la consultation
automatisée de données relatives à l’immatriculation des véhicules visées à
l’article 7, paragraphe 1
 Rubrique || Codes harmonisés figurant dans la directive 1999/37/CE 
 1. Pays d’immatriculation || -- 
 2. Numéro d’immatriculation || (A) 
 3. Date de la première immatriculation du véhicule || (B) 
 4. Numéro(s) d’identification du certificat d’immatriculation || -- 
 5. Nom du service émetteur du certificat d’immatriculation || -- 
 6. Véhicule: marque || (D.1) 
 7. Véhicule: type - Variante (si disponible) - Version (si disponible) || (D.2) 
 8. Véhicule: dénomination(s) commerciale(s) || (D.3) 
 9. Numéro d’identification du véhicule (NIV) || (E) 
 10. Masse: masse en charge maximale techniquement admissible, sauf pour les motocycles || (F.1) 
 11. Masse: masse en charge maximale admissible du véhicule en service dans l’État membre d’immatriculation || (F.2) 
 12. Masse du véhicule en service avec carrosserie et dispositif d’attelage en cas de véhicule tracteur de catégorie autre que M1 || (G) 
 13. Période de validité, si elle n’est pas illimitée || (H) 
 14. Date de l’immatriculation à laquelle se réfère le présent certificat || (I) 
 15. Numéro de réception par type (si disponible) || (K) 
 16. Nombre d’essieux || (L) 
 17. Empattement (en mm) || (M) 
 18. Pour les véhicules d’une masse totale supérieure à 3500 kg, distribution de la masse en charge maximale techniquement admissible entre les essieux: essieu n° 1 (en kg) || (N.1) 
 19. Pour les véhicules d’une masse totale supérieure à 3500 kg, distribution de la masse en charge maximale techniquement admissible entre les essieux: essieu n° 2 (en kg), le cas échéant || (N.2) 
 20. Pour les véhicules d’une masse totale supérieure à 3500 kg, distribution de la masse en charge maximale techniquement admissible entre les essieux: essieu n° 3 (en kg), le cas échéant || (N.3) 
 21. Pour les véhicules d’une masse totale supérieure à 3500 kg, distribution de la masse en charge maximale techniquement admissible entre les essieux: essieu n° 4 (en kg), le cas échéant || (N.4) 
 22. Pour les véhicules d’une masse totale supérieure à 3500 kg, distribution de la masse en charge maximale techniquement admissible entre les essieux: essieu n° 5 (en kg), le cas échéant || (N.5) 
 23. Masse maximale remorquable techniquement admissible: remorque freinée (en kg) || (O.1) 
 24. Masse maximale remorquable techniquement admissible: remorque non freinée (en kg) || (O.2) 
 25. Moteur: cylindrée (en cm3) || (P.1) 
 26. Moteur: puissance nette maximale (en kW) (si disponible) || (P.2) 
 27. Moteur: type de carburant ou source d’énergie || (P.3) 
 28. Moteur: vitesse nominale (en min-1) || (P.4) 
 29. Numéro d’identification du moteur || (P.5) 
 30. Rapport puissance/poids en kW/kg (uniquement pour les motocycles) || (Q) 
 31. Couleur du véhicule || (R) 
 32. Nombre de places: nombre de places assises, y compris celle du conducteur || (S.1) 
 33. Nombre de places: nombre de places debout (le cas échéant) || (S.2) 
 34. Vitesse maximale (en km/h) || (T) 
 35. Niveau sonore: à l’arrêt [en dB(A)] || (U.1) 
 36. Niveau sonore: vitesse du moteur (en min- 1) || (U.2) 
 37. Niveau sonore: en marche (passage) [en dB(A)] || (U.3) 
 38. Gaz d’échappement: CO (en g/km ou g/kWh) || (V.1) 
 39. Gaz d’échappement: HC (en g/km ou g/kWh) || (V.2) 
 40. Gaz d’échappement: NOx (en g/km ou g/kWh) || (V.3) 
 41. Gaz d’échappement: HC + NOx (en g/km) || (V.4) 
 42. Gaz d’échappement: particules diesel (en g/km ou g/kWh) || (V.5) 
 43. Gaz d’échappement: coefficient d’absorption corrigé pour le diesel (en min-1) || (V.6) 
 44. Gaz d’échappement: CO2 (en g/km) || (V.7) 
 45. Gaz d’échappement: consommation combinée de carburant (en l/100 km) || (V.8) 
 46. Gaz d’échappement: indication de la catégorie environnementale de la réception CE; mention de la version applicable en vertu de la directive 70/220/CEE ou de la directive 88/77/CEE || (V.9) 
 47. Capacité du (ou des) réservoir(s) (en litres) || (W) 
 48. Date du dernier contrôle technique || -- 
 49. Date du prochain contrôle technique || -- 
 50. Kilométrage (si disponible) || -- 
 51. Véhicule détruit (oui/non) || -- 
 52. Date de délivrance du certificat de destruction[24] || -- 
 53. Établissement ou entreprise ayant émis le certificat de destruction || -- 
 54. Motif de la destruction || -- 
 55. Véhicule volé (oui/non) || -- 
 56. Certificat et/ou plaques d’immatriculation volé(s) (oui/non) || -- 
 57. Immatriculation inactive || -- 
 58. Immatriculation suspendue || -- 
 59. Modification du numéro d’immatriculation || -- 
 60. Contrôle technique requis après un accident ayant causé des dommages graves || -- 
 61. Essais supplémentaires requis après modification de l’une des rubriques 9 à 47 ||   
ANNEXE II 
Utilisation du logiciel visé à l’article 7
1.           Les informations sont échangées à l’aide de
moyens électroniques interopérables, sans que les échanges de données
nécessitent le recours à d’autres bases de données. Ces échanges d’informations
sont effectués dans des conditions sûres et économiques, garantissent la
sécurité et la protection des données transmises et ont lieu, autant que
possible, par l’intermédiaire des logiciels déjà en place.
2.           Aux fins du présent règlement, le logiciel
comporte un mode d’échange en ligne en temps réel et/ou un mode d’échange par
lots. Le mode d’échange par lots permet de communiquer en un seul message des
demandes ou réponses multiples.
3.           Chaque État membre prend en charge ses
coûts afférents à la gestion, à l’utilisation et à la maintenance des
applications informatiques visées au point 1.
4.           Les services d’immatriculation utilisent
les procédures automatisées visées aux points 1 et 2 pour obtenir les
informations sur les rubriques de données énumérées à l’annexe I à partir
des registres électroniques de véhicules d’un ou de plusieurs autres États
membres.
5.           Le logiciel gère les communications
sécurisées vers les autres États membres et communique, par le langage XML,
avec les systèmes finals plus anciens des États membres. Les États
membres échangent des messages en les transmettant directement au destinataire.
7.           Les messages XML envoyés sur le réseau sont
cryptés.
FICHE FINANCIÈRE LÉGISLATIVE DANS LE CADRE DES
PROPOSITIONS
1.           CADRE DE LA PROPOSITION/DE L’INITIATIVE
              1.1.    Dénomination
de la proposition/de l’initiative
              1.2.    Domaine(s)
politique(s) concerné(s) dans la structure ABM/ABB
              1.3.    Nature
de la proposition/de l’initiative
              1.4.    Objectif(s)
              1.5.    Justification(s)
de la proposition/de l’initiative
              1.6.    Durée
et incidence financière
              1.7.    Mode(s)
de gestion prévu(s)
2.           MESURES DE GESTION
              2.1.    Dispositions
en matière de suivi et de compte rendu
              2.2.    Système
de gestion et de contrôle
              2.3.    Mesures
de prévention des fraudes et irrégularités
3.           INCIDENCE FINANCIÈRE ESTIMÉE DE LA PROPOSITION/DE
L’INITIATIVE
              3.1.    Rubrique(s)
du cadre financier pluriannuel et ligne(s) budgétaire(s) de dépenses
concernée(s)
              3.2.    Incidence
estimée sur les dépenses
              3.2.1. Synthèse
de l’incidence estimée sur les dépenses
              3.2.2. Incidence
estimée sur les crédits opérationnels
              3.2.3. Incidence
estimée sur les crédits de nature administrative
              3.2.4. Compatibilité
avec le cadre financier pluriannuel actuel
              3.2.5. Participation
de tiers au financement
              3.3.    Incidence estimée sur les recettes
FICHE
FINANCIÈRE LÉGISLATIVE DANS LE CADRE DES PROPOSITIONS
1.           CADRE DE LA PROPOSITION/DE L’INITIATIVE
1.1.        Dénomination de la proposition/de
l’initiative
Proposition de
règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la simplification du
transfert des véhicules à moteur immatriculés dans un autre État membre à
l’intérieur du marché unique
1.2.        Domaine(s) politique(s) concerné(s) dans la
structure ABM/ABB[25]
Titre 2 –
Entreprises – Chapitre 02 03: Marché intérieur des biens et
politiques sectorielles
1.3.        Nature de la proposition/de l’initiative
La proposition/l’initiative porte
sur une action nouvelle.
1.4.        Objectif(s)
1.4.1.     Objectif(s) stratégique(s) pluriannuel(s) de
la Commission visé(s) par la proposition/l’initiative
1a.
Compétitivité pour la croissance et l’emploi
1.4.2.     Objectif(s) spécifique(s) et activité(s)
ABM/ABB concernée(s)
Objectif
spécifique n° 1: réviser en permanence
l’acquis dans le domaine du marché intérieur et proposer le cas échéant de
nouvelles mesures législatives ou non législatives.
1.4.3.     Résultat(s) et incidence(s) attendu(s)
Préciser les effets que la
proposition/l’initiative devrait avoir sur les bénéficiaires/la population
visée.
La présente
initiative a pour objectif d’améliorer le fonctionnement du marché unique en
supprimant les obstacles administratifs liés à la procédure de
réimmatriculation des véhicules à moteur, qui entravent actuellement la libre
circulation des véhicules à moteur. La présente proposition devrait permettre
d’harmoniser, de rationaliser et de simplifier les procédures de
réimmatriculation des véhicules à moteur immatriculés dans un autre État
membre, pour les citoyens, les travailleurs, les employeurs, les sociétés de
location de voitures et de crédit-bail automobile, ainsi que les services
d’immatriculation. La présente proposition devrait également permettre de
réduire les charges administratives de tous les acteurs concernés sans porter
atteinte à la sécurité routière ni à la lutte contre le crime et la fraude.
La présente
proposition aura des incidences pour les citoyens quittant un pays au profit
d’un autre ou ayant une résidence secondaire dans un autre État membre, ainsi
que pour ceux qui résident dans un État membre et utilisent un véhicule à
moteur immatriculé par leur employeur dans un autre État membre. Les citoyens
représentent également le principal groupe de consommateurs sur le marché
intra-UE des véhicules d’occasion. La présente proposition concerne aussi
directement les opérateurs spécialisés dans les véhicules d’occasion, les
sociétés de crédit-bail et les sociétés de location de voitures. Enfin, la
présente proposition aura des conséquences pour les services d’immatriculation
des véhicules à moteur. Les incidences spécifiques sont détaillées dans l’étude
d’impact ci-jointe.
1.4.4.     Indicateurs de résultats et d’incidences
Préciser les indicateurs
permettant de suivre la réalisation de la proposition/de l’initiative.
- Nombre de plaintes,
- nombre de dossiers SOLVIT,
- nombre d’actions en justice,
- nombre de demandes adressées aux centres européens des consommateurs,
- nombre de réimmatriculations et d’annulations d’immatriculations,
- consultation publique, en particulier sur les charges administratives,
- enquête ciblant spécifiquement ce secteur,
- enquête ciblant spécifiquement les services d’immatriculation nationaux,
- statistiques EUCARIS.
1.5.        Justification(s) de la proposition/de
l’initiative
1.5.1.     Besoin(s) à satisfaire à court ou à long
terme
La présente
initiative a pour objectif général d’améliorer le fonctionnement du marché
unique en supprimant les obstacles administratifs liés à la procédure de
réimmatriculation des véhicules à moteur, qui entravent actuellement la libre
circulation des véhicules à moteur.
1.5.2.     Valeur ajoutée de l’intervention de l’UE
Les aspects
transfrontières de l’immatriculation des véhicules restent une source de
problèmes au sein du marché intérieur. Par exemple, depuis 2000, la Cour de
justice a rendu 17 arrêts et ordonnances concernant les obstacles à la libre
circulation des marchandises, des services et des personnes dus à des questions
liées à l’immatriculation des véhicules. Les divergences entre les règles
administratives nationales relatives à la réimmatriculation des véhicules à
moteur immatriculés dans un autre État membre entravent la libre circulation de
ces véhicules à l’intérieur de l’UE. Cette dernière a donc le droit d’agir sur
la base de l’article 114 du TFUE, afin de garantir le bon fonctionnement
du marché unique des véhicules à moteur d’occasion achetés dans un autre État
membre, pour les citoyens qui transfèrent un véhicule à moteur vers un autre
État membre de résidence, pour ceux qui utilisent un véhicule à moteur
immatriculé dans l’État membre d’emploi, ainsi que pour les entreprises de
location de voitures (et, dans une moindre mesure, les entreprises de
crédit-bail) qui, en raison d’exigences en matière d’immatriculation valables
pour elles-mêmes ou pour leurs clients, se heurtent à des obstacles à
l’utilisation transfrontalière de ces véhicules. Toutefois, dans le respect du
principe de subsidiarité, la présente proposition ne concerne pas les
réimmatriculations ou le transfert de véhicules au sein d’un même État membre.
1.5.3.     Leçons tirées d’expériences similaires
En plus
d’entamer des procédures d’infraction, la Commission a publié des
communications interprétatives résumant la législation de l’UE applicable en la
matière. Or, la législation de l’UE et la jurisprudence de la Cour de justice
dans ce domaine ne cessent d’évoluer, de sorte que la plupart des
communications interprétatives sur l’immatriculation des véhicules, y compris
celle de 2007, deviennent rapidement obsolètes. En outre, les communications
interprétatives ne sont pas contraignantes et, pour l’heure, elles n’ont pas
vraiment permis de guider les États membres, ni de leur imposer des
contraintes. De surcroît, bien que la Commission ait déjà publié les
communications interprétatives susmentionnées, on ne peut affirmer que ces
dernières ont considérablement réduit le nombre de problèmes. Les services
nationaux d’immatriculation sont – ou devraient être – au courant de
l’existence de la dernière communication interprétative, mais, en cas de
divergence entre les règles nationales et la communication interprétative, ils
appliquent généralement la législation nationale. Rien ne porte à croire que
les citoyens et les entreprises savent que la communication existe, et il n’est
pas réaliste de penser que cette dernière, qui reprend les éléments principaux
de la législation de l’UE et la jurisprudence de la Cour de justice, leur
serait d’un grand secours en cas de conflit.
1.5.4.     Compatibilité et synergie éventuelle avec
d’autres instruments appropriés
La présente
initiative est entièrement compatible avec les autres instruments applicables,
notamment la directive 1999/37/CE du 29 avril 1999 relative aux
documents d’immatriculation des véhicules, la directive 2000/53/CE du Parlement
européen et du Conseil du 18 septembre 2000 relative aux véhicules
hors d’usage, la directive 2009/103/CE du Parlement européen et du Conseil
du 16 septembre 2009 concernant l’assurance de la responsabilité
civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs et le contrôle de
l’obligation d’assurer cette responsabilité, la décision 2004/919/CE du
Conseil du 22 décembre 2004 concernant la répression de la
criminalité visant les véhicules et ayant des incidences transfrontières, la
décision 2008/615/JAI du 23 juin 2008 relative à
l’approfondissement de la coopération transfrontalière, notamment en vue de
lutter contre le terrorisme et la criminalité transfrontalière, ainsi que la
décision 2008/616/JAI du Conseil du 23 juin 2008 concernant la mise
en œuvre de la décision 2008/615/JAI relative à l’approfondissement de la
coopération transfrontalière, notamment en vue de lutter contre le terrorisme
et la criminalité transfrontalière.
1.6.        Durée et incidence financière
Proposition/initiative à durée illimitée.
1.7.        Mode(s) de gestion prévu(s)
Gestion centralisée directe par la Commission.
2.           MESURES DE GESTION
2.1.        Dispositions en matière de suivi et de
compte rendu
Préciser la fréquence et les
conditions de ces dispositions.
L’article 13
de la présente proposition prévoit l’évaluation du présent règlement, qui
devrait aboutir à la présentation d’un rapport au Parlement européen et au
Conseil quatre ans après l’entrée en vigueur du règlement. L’évaluation devrait
révéler les éventuels problèmes et lacunes du règlement et servir de base à de
nouvelles mesures, dont une éventuelle proposition de modification du règlement
visant à simplifier davantage les formalités administratives pour les citoyens
et les entreprises et à assurer une meilleure intégration du marché unique des
véhicules à moteur d’occasion.
2.2.        Système de gestion et de contrôle
2.2.1.     Risque(s) identifié(s)
Aucun risque
financier n’a pu être décelé.
2.2.2.     Moyen(s) de contrôle prévu(s)
Les moyens de
contrôle prévus sont définis dans le règlement financier et le règlement (CE,
Euratom) n° 2342/2002.
2.3.        Mesures de prévention des fraudes et
irrégularités
Préciser les mesures de
prévention et de protection existantes ou envisagées.
La Commission
doit veiller à ce que les intérêts financiers de l’Union européenne soient
protégés par l’application de mesures préventives contre la fraude, la
corruption et d’autres activités illégales, par des contrôles efficaces et par
le recouvrement des montants indûment payés, ainsi que, lorsque des
irrégularités sont constatées, par des sanctions efficaces, proportionnelles et
dissuasives conformément au règlement (CE, Euratom) n° 2988/95, au
règlement (Euratom, CE) n° 2185/96 et au règlement (CE)
n° 1073/1999.
3.           INCIDENCE FINANCIÈRE ESTIMÉE DE LA PROPOSITION/DE
L’INITIATIVE
3.1.        Rubrique(s) du cadre financier pluriannuel
et ligne(s) budgétaire(s) de dépenses concernée(s)
·     
Lignes budgétaires existantes
Dans l’ordre des rubriques du cadre financier pluriannuel
et des lignes budgétaires.
 Rubrique du cadre financier pluriannuel || Ligne budgétaire || Nature de la dépense || Participation 
 Numéro [Libellé………………………...……….] || CD/CND ([26])   || de pays AELE[27]   || de pays candidats[28]   || de pays tiers || au sens de l’article 18, paragraphe 1, point a) bis, du règlement financier 
 1a. Compétitivité pour la croissance et l’emploi || [XX.YY.YY.YY]   || CD/CND || OUI || NON || NON || NON 
3.2.        Incidence estimée sur les dépenses
3.2.1.     Synthèse de l’incidence estimée sur les
dépenses
En millions d’euros (à la 3e décimale)
 Rubrique du cadre financier pluriannuel: || Numéro || 1a. Compétitivité pour la croissance et l’emploi || 
 || DG: ENTR ||   ||   || 2014 || 2015 || 2016 || 2017 || 2018 || TOTAL 
 ||  Crédits opérationnels || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 
 || TOTAL des crédits pour la DG ENTR || Engagements || =1+1a +3 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 
 || Paiements || =2+2a +3 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 
   || 
 Rubrique du cadre financier pluriannuel: || 5 || «Dépenses administratives» || 
 || DG ENTR ||   ||   || 2014 || 2015 || 2016 || 2017 || 2018 || TOTAL 
 ||  Ressources humaines || 0,2 || 0,2 || 0,2 || 0,2 || 0,2 || 1,0 
 ||  Autres dépenses administratives || 0,1 || 0,1 || 0,1 || 0,1 || 0,1 || 0,5 
 || TOTAL DG ENTR || Crédits || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 1,5 
 || TOTAL des crédits pour la RUBRIQUE 5 du cadre financier pluriannuel || (Total engagements = Total paiements) || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 1,5 
 || TOTAL des crédits pour les RUBRIQUES 1 à 5 du cadre financier pluriannuel || Engagements || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 1,5 
 || Paiements || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 1,5 
3.2.2.     Incidence estimée sur les crédits
opérationnels
La proposition/l’initiative n’engendre pas l’utilisation de
crédits opérationnels.
3.2.3.     Incidence estimée sur les crédits de nature
administrative
3.2.3.1.  Synthèse
La proposition/l’initiative engendre l’utilisation de crédits de
nature administrative, comme expliqué ci-après:
En millions d’euros (à la 3e décimale)
   || 2014 || 2015 || 2016 || 2017 || 2018 || TOTAL 
 RUBRIQUE 5 du cadre financier pluriannuel ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Ressources humaines || 0,2 || 0,2 || 0,2 || 0,2 || 0,2 || 1,0 
 Autres dépenses administratives || 0,1 || 0,1 || 0,1 || 0,1 || 0,1 || 0,5 
 Sous-total RUBRIQUE 5 du cadre financier pluriannuel || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 1,5 
 Hors RUBRIQUE 5[29] du cadre financier pluriannuel   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Ressources humaines || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 
 Autres dépenses de nature administrative || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 
 Sous-total hors RUBRIQUE 5 du cadre financier pluriannuel || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 
 TOTAL || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 1,5 
3.2.3.2.  Besoins estimés en ressources humaines
La proposition/l’initiative engendre l’utilisation de ressources
humaines, comme expliqué ci-après:
Estimation à exprimer en valeur entière (ou au plus
avec une décimale)
 ||   || 2014 || 2015 || 2016 || 2017 || 2018 
  Emplois du tableau des effectifs (postes de fonctionnaires et d’agents temporaires) || 
 || 02 01 01 01 (au siège et dans les bureaux de représentation de la Commission) || 0,2 || 0,2 || 0,2 || 0,2 || 0,2 
 || ETP = 1,5 || ETP = 1,5 || ETP = 1,5 || ETP = 1,5 || ETP = 1,5 
 || XX 01 01 02 (en délégation) || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 
 || XX 01 05 01 (recherche indirecte) || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 
 || 10 01 05 01 (recherche directe) || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 
 ||  Personnel externe (en équivalent temps plein – ETP)[30]   || 
 || XX 01 02 01 (AC, END, INT de l’enveloppe globale) || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 
 || XX 01 02 02 (AC, AL, END, INT et JED dans les délégations) || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 
 || XX 01 04 yy[31]   || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 ||   
 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 ||   
 || XX 01 05 02 (AC, END, INT sur recherche indirecte) || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 
 || 10 01 05 02 (AC, END, INT sur recherche directe) || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 
 || Autre ligne budgétaire (à spécifier) || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 
 || TOTAL || 0,2 || 0,2 || 0,2 || 0,2 || 0,2 
 || ETP = 1,5 || ETP = 1,5 || ETP = 1,5 || ETP = 1,5 || ETP = 1,5 
Les besoins en ressources
humaines seront couverts par les effectifs de la DG déjà affectés à la gestion
de l’action et/ou redéployés en interne au sein de la DG, complétés le cas
échéant par toute dotation additionnelle qui pourrait être allouée à la DG
gestionnaire dans le cadre de la procédure d’allocation annuelle et à la
lumière des contraintes budgétaires existantes.
Description des tâches à
effectuer:
 Fonctionnaires et agents temporaires || Gérer la mise en œuvre du règlement, notamment en préparant les actes d’exécution et éventuellement les actes délégués et en lançant l’évaluation. 
3.2.4.     Compatibilité avec le cadre financier
pluriannuel actuel
La proposition/l’initiative est compatible avec le cadre
financier pluriannuel actuel.
3.2.5.     Participation de tiers au financement
La proposition ne prévoit pas de cofinancement par des tiers.
3.3.        Incidence estimée sur les recettes
La proposition est sans incidence financière sur les recettes.
[1]               COM(2010) 603 du 27.10.2010.
[2]               COM(2010) 2020
du 3.3.2010.
[3]               http://ec.europa.eu/enterprise/policies/single-market-goods/free-movement-non-harmonised-sectors/car-registration/view_contributions_en.htm.
[4]               JO L 138 du 1.6.1999, p. 57.
[5]               JO L 263 du 9.10.2007, p. 1.
[6]               JO L 124
du 9.5.2002, p. 1.
[7]               Arrêt
de la Cour de justice du 6 octobre 2011 dans l’affaire C-443/10,
Philippe Bonnarde/Agence de Services et de Paiement.
[8]               JO L 105
du 23.4.1983, p. 59.
[9]               Arrêt
du 20 septembre 2007 dans l’affaire C-297/05, Commission des
Communautés européennes/Royaume des Pays-Bas.
[10]             JO L 269 du 21.10.2000, p. 34.
[11]             JO L 389 du 30.12.2004, p. 28.
[12]             JO L 263 du 7.10.2009, p. 11.
[13]             COM(2010) 744 du 16.12.2010.
[14]             JO L 55 du 28.2.2011, p. 13.
[15]             JO C […] du […], p. […].
[16]             COM(2010) 603 du 27.10.2010.
[17]             JO L 138 du 1.6.1999, p. 57.
[18]             JO L 389 du 30.12.2004, p. 28.
[19]             JO L 281 du 23.11.1995, p. 31.
[20]             JO L 8 du 12.1.2001, p. 1.
[21]             JO L 55 du 28.2.2011, p. 13.
[22]             JO L 263 du 9.10.2007, p. 1.
[23]             JO
L 124 du 9.5.2002, p. 1.
[24]             Telle
que visée dans la directive 2000/53/CE du Parlement européen et du Conseil
du 18 septembre 2000 relative aux véhicules hors d’usage
(JO L 269 du 21.10.2000, p. 34), modifiée.
[25]             ABM:
Activity-Based Management (gestion par activité) – ABB: Activity-Based
Budgeting (établissement du budget par activité).
[26]             CD
= crédits dissociés / CND = crédits non dissociés.
[27]             AELE:
Association européenne de libre-échange.
[28]             Pays
candidats et, le cas échéant, pays candidats potentiels des Balkans
occidentaux.
[29]             Assistance
technique et/ou administrative et dépenses d’appui à la mise en œuvre de
programmes et/ou d’actions de l’UE (anciennes lignes «BA»), recherche
indirecte, recherche directe.
[30]             AC
= agent contractuel; INT = intérimaire; JED = jeune expert en délégation. AL =
agent local; END = expert national détaché.
[31]             Sous-plafond
de personnel externe sur crédits opérationnels (anciennes lignes «BA»).