CELEX: 52014PC0452
Language: cs
Date: 2014-07-07
Title: Návrh SMĚRNICE RADY, kterou se provádí Evropská dohoda o úpravě určitých aspektů úpravy pracovní doby v odvětví vnitrozemské vodní dopravy uzavřená Evropským svazem vnitrozemské plavby (EBU), Evropskou organizací velitelů (ESO) a Evropskou federací pracovníků v dopravě (ETF)

|
			
		
		
		52014PC0452
		
			Návrh SMĚRNICE RADY, kterou se provádí Evropská dohoda o úpravě určitých aspektů úpravy pracovní doby v odvětví vnitrozemské vodní dopravy uzavřená Evropským svazem vnitrozemské plavby (EBU), Evropskou organizací velitelů (ESO) a Evropskou federací pracovníků v dopravě (ETF) /* COM/2014/0452 final - 2014/0212 (NLE) */
			
				
		
		
			
			   	DŮVODOVÁ ZPRÁVA
1.           SOUVISLOSTI NÁVRHU
1.1.        Účel
Sociální partneři v odvětví
vnitrozemské vodní dopravy na úrovni EU (Evropský svaz vnitrozemské plavby,
Evropská organizace velitelů a Evropská federace pracovníků
v dopravě) z vlastního podnětu jednali o dohodě o
úpravě určitých aspektů úpravy pracovní doby v odvětví
vnitrozemské vodní dopravy v souladu s čl. 155 odst. 1 Smlouvy
o fungování Evropské unie. Dospěli k závěru, že
směrnice 2003/88/ES[1]
(směrnice o pracovní době) nevyhovuje potřebám odvětví.
Jednání probíhala od ledna 2008 do listopadu
2011. Dne 15. února 2012 byla uzavřena Evropská dohoda o úpravě
určitých aspektů úpravy pracovní doby v odvětví
vnitrozemské vodní dopravy (dále jen „dohoda“). Smluvní strany předložily
dohodu Evropské komisi a požádaly, aby byla provedena rozhodnutím Rady na
návrh Komise v souladu s čl. 155 odst. 2 Smlouvy o
fungování EU.
1.2.        Stávající ustanovení týkající
se návrhu
Pracovní doba mobilních pracovníků
v odvětví vnitrozemské vodní dopravy v EU je upravena
směrnicí 2003/88/ES, která v zájmu bezpečnosti a ochrany zdraví
pracovníků při práci stanoví společné minimální normy pro úpravu
pracovní doby, pokud jde o denní a týdenní doby odpočinku, číselné omezení
týdenní pracovní doby, dovolenou za kalendářní rok a noční práci.
Činnost mobilních pracovníků
v různých odvětvích dopravy, včetně vnitrozemské vodní
dopravy, byla z působnosti směrnice o pracovní době
z roku 1993[2]
původně vyňata. Do působnosti směrnice byla zahrnuta
při její změně v roce 2000 s účinností ode dne 1.
srpna 2003[3].
Tehdy se však nepodařilo dosáhnout dohody ohledně zahrnutí všech
takových pracovníků do působnosti obecných pravidel směrnice pro
minimální denní a týdenní doby odpočinku nebo omezení noční práce
kvůli odlišným pracovním podmínkám a zvláštnostem jejich
činnosti. Proto bylo stanoveno[4],
že členské státy přijmou nezbytná opatření k zajištění
toho, aby mobilní pracovníci měli nárok na „dostatečný
odpočinek“ [5],
aniž by byl tento odpočinek vyjádřen číselně.
Článek 14 směrnice o pracovní
době[6]
nicméně umožňuje, aby specifičtější požadavky týkající se
úpravy pracovní doby pro některá povolání nebo pracovní činnosti
stanovily jiné nástroje EU. Tento návrh nyní stanoví tyto požadavky pro mobilní
pracovníky v odvětví vnitrozemské vodní dopravy. Dohoda uzavřená
sociálními partnery v odvětví vnitrozemské vodní dopravy
přihlíží ke směrnici o pracovní době a navrhuje různé
specifické požadavky v souladu se zvláštnostmi tohoto odvětví,
zejména co se týče referenčního období. Dále stanoví minimální
počet hodin denního a týdenního odpočinku a maximální počet
hodin noční práce, aby se zohlednily specifické pracovní podmínky a
zvláštnosti odvětví. Dohoda se vztahuje jak na členy posádky, tak na
lodní personál, pokrývá obchodní nákladní i osobní dopravu a obsahuje konkrétní
ustanovení týkající se sezónní práce v oblasti osobní vodní dopravy.
Nevztahuje se na osoby provozující vodní dopravu na vlastní účet.
1.3.        Obecné souvislosti
V 28 členských státech EU pracuje
přímo v odvětví vnitrozemské vodní dopravy přibližně
42 200 osob, z nichž 31 000 jsou mobilní pracovníci (73 %)[7]. V odvětví
působí přibližně 9 650 společností. V západní
části Evropy převažují malé společnosti, které vlastní nebo
provozují jedinou loď. Naproti tomu na Dunaji jsou ve vnitrozemské vodní dopravě
vlastníci jediné lodi výjimkou. Celkem je v Evropě více než
16 000 lodí (přeprava suchých výrobků, přeprava tankery,
vlečné a tlačné čluny). Více než 75 % vnitrozemské vodní
dopravy v EU představuje přeshraniční doprava[8].
Síť vnitrozemských vodních cest v EU
každoročně čítá 140 miliard tunokilometrů nákladu. Síť
tvoří přibližně 37 000 km vnitrozemských vodních cest v podobě
řek, jezer a kanálů ve 20 členských státech. Vnitrozemská
vodní doprava je tichým a energeticky účinným způsobem přepravy
zboží. Sehrává klíčovou úlohu v logistickém řetězci
přepravy zboží z evropských námořních přístavů do
místa určení. Spotřeba energie na přepravu tunokilometru nákladu
činí přibližně 17 % spotřeby v silniční
dopravě a 50 % spotřeby v železniční dopravě[9].
V EU neexistují předpisy pro číselné
omezení počtu hodin odpracovaných mobilními pracovníky ve vnitrozemské
vodní dopravě denně, týdně a v noci, takže vznikla široká
škála vnitrostátních předpisů, což působí problémy
přepravním společnostem a nezajišťuje ve všech případech dostatečnou
ochranu pracovníků. Většina mobilních pracovníků ve vnitrozemské
vodní dopravě má ve srovnání s pracovníky na pevnině nepravidelné
rozvržení práce, neboť žijí a pracují na lodi a většinu doby
odpočinku tráví rovněž na lodi. Delší dobu tráví mimo domov.
Lodě jsou obvykle v provozu 14 hodin denně, pět nebo šest
dní v týdnu, někdy i nepřetržitě 24 hodin denně.
Období vysoké pracovní zátěže se střídají s dobami
odpočinku a obdobími nižší pracovní zátěže. Významnou část
průměrné pracovní doby v odvětví vnitrozemské vodní dopravy
obvykle tvoří i poměrně dlouhé období nečinnosti
(např. z důvodů neplánovaného čekání na zdymadlech
nebo při nakládkách a vykládkách plavidla), které může spadat i do
nočních hodin. Někdy může cesta trvat déle, než se plánovalo,
kvůli vnějším okolnostem, např. přílivu a odlivu na
přílivových řekách nebo povětrnostním podmínkám.
Totéž platí i pro hotelový personál pracující
na výletních lodích na vnitrozemských vodních cestách. Typická říční
výletní loď pro 150 cestujících má šesti- až osmičlennou posádku
a dalších přibližně 30 zaměstnanců v hotelových
službách[10].
Jelikož sezóna osobní přepravy trvá kolem osmi měsíců, hoteloví
zaměstnanci jsou velmi dlouho mimo domov.
Studie „Market Observation No 12 – Analysis of
the economic situation – autumn 2010“ (Market Observation č. 12 – Analýza
hospodářské situace – podzim 2010)[11],
zpracovaná jménem Evropské komise, popisuje postavení hotelových
zaměstnanců následovně:
„V současnosti neexistují kolektivní
smlouvy o odměňování hotelového personálu na říčních
výletních lodích, takže mzdy jsou sjednávány individuálně. Jelikož sezóna
osobní vodní dopravy trvá kolem osmi měsíců, zaměstnanci jsou
velmi dlouho mimo domov a dovolenou tráví především doma v zimě
po ukončení sezóny. Zaměstnanci v tomto segmentu mají často
velmi dlouhé pracovní dny a jsou dlouhodobě ubytováni ve velmi malých
kajutách až s třemi spolubydlícími, což pro ně také není
právě jednoduché.“
1.4.        Soulad s ostatními
politikami a cíli Unie
EU se zavázala směřovat k cíli
převedení dopravy na méně energeticky náročné, čistší
a bezpečnější druhy dopravy. Společně s
železniční dopravou a námořní dopravou na krátké vzdálenosti
může vnitrozemská vodní doprava přispět k udržitelnosti
jednotlivých systémů dopravy. V průběžné zprávě o
provádění integrovaného evropského akčního programu pro vnitrozemskou
vodní dopravu (NAIADES)[12]
Komise potvrdila význam sociálního dialogu v odvětví a uznala jednání
sociálních partnerů o pracovní době jako jednu z hlavních
součástí kapitoly programu NAIADES[13]
nazvané Pracovní místa a dovednosti.
V září 2013 Evropská komise přijala
balíček NAIADES II, který pokrývá období 2014–2020[14]. Součástí
balíčku NAIADES II je sdělení vytyčující akční program
v následujících oblastech: kvalitní infrastruktura, kvalita prostřednictvím
inovací, hladké fungování trhu, zkvalitnění životního prostředí díky
nízkým emisím, integrace vnitrozemské vodní dopravy v multimodálním
logistickém řetězci a kvalifikovaní pracovníci a kvalitní pracovní
místa.
Kromě toho zlepšování kvality práce a
pracovních podmínek a především přezkum stávajících právních
předpisů a vytvoření inteligentnějšího právního rámce EU
pro zaměstnanost a bezpečnost a ochranu zdraví při práci
jsou klíčovými činnostmi v kontextu sdělení „Agenda pro
nové dovednosti a pracovní místa: evropský příspěvek k plné
zaměstnanosti“[15].
Zajištění spravedlivé hospodářské
soutěže a rovných podmínek v odvětví vnitrozemské vodní dopravy
je v souladu s cílem bílé knihy o dopravě z roku 2011[16] vytvořit
řádný jednotný evropský dopravní prostor odstraněním všech
překážek mezi vnitrostátními systémy. Nedílnou součástí této
strategie je vyšší stupeň konvergence a prosazování sociálních a jiných
pravidel.
Pracovní dokument útvarů Komise –
průvodní dokument k bílé knize dále upřesňuje, že:
„Sociální partneři připravují
doporučení pro zlepšení pracovních a životních podmínek na lodích,
specifická ujednání týkající se pracovní doby, profily pracovních míst
v EU a požadavky na složení posádky a zavedení minimálních norem pro odbornou
přípravu a vzdělávání, jakož i doporučení směrující proti
sociálnímu dumpingu a nekalé hospodářské soutěži v odvětví
vnitrozemské vodní dopravy.“
2.           VÝSLEDKY KONZULTACÍ SE
ZÚČASTNĚNÝMI STRANAMI A ANALYTICKÝ DOKUMENT
2.1         Konzultace se
zúčastněnými stranami
Ustanovení čl. 155 odst. 1 Smlouvy o
fungování EU stanoví, že sociální partneři mohou na úrovni EU uzavírat
smluvní vztahy včetně dohod, pokud si to přejí. Smlouva o
fungování EU nevyžaduje, aby předtím vedli konzultace s jinými
stranami.
Vzhledem k tomu, že Evropská dohoda o
úpravě určitých aspektů úpravy pracovní doby v odvětví
vnitrozemské vodní dopravy byla uzavřena z vlastního podnětu
sociálních partnerů, Komise musí posoudit vhodnost činnosti EU
v této oblasti.
Útvary Komise připravily analytický
dokument, který je připojen k tomuto návrhu, v souladu
s pokyny k posuzování dopadů[17].
Obsahuje přiměřenou analýzu, která hodnotí socioekonomické
dopady provádění dohody. V externí studii nákladů a
přínosů provádění dohody[18]
konzultanti identifikovali příslušné orgány a sociální partnery ve všech
členských státech a požádali o informace o vnitrostátních právních
předpisech týkajících se pracovní doby v odvětví vnitrozemské
vodní dopravy a o potenciálních očekávaných dopadech provádění dohody.
2.2 Analytický dokument
Smluvní strany předložily svou dohodu
Evropské komisi a požádaly, aby byla prováděna rozhodnutím Rady na návrh
Komise v souladu s čl. 155 odst. 2 Smlouvy o fungování EU.
Jestliže sociální partneři
společně požádají o provádění své dohody rozhodnutím Rady na
návrh Komise v souladu s čl. 155 odst. 2 Smlouvy o fungování EU,
Komise může žádost o legislativní provedení schválit nebo zamítnout,
nemůže však měnit znění dohody. Komise nemůže od sociálních
partnerů na úrovni EU vyžadovat, aby dohodu prováděli sami,
neboť to je podle čl. 155 odst. 2 Smlouvy o fungování EU výsadou
sociálních partnerů.
Komise může tedy volit pouze ze dvou
možností:
1. Nenavrhnout provádění dohody
rozhodnutím Rady v souladu s čl. 155 odst. 2 Smlouvy o fungování
EU (základní scénář): Stávající právní
předpisy EU, směrnice 2003/88/ES o pracovní době a směrnice
94/33/ES o ochraně mladistvých pracovníků, budou pro mobilní
pracovníky v odvětví vnitrozemské vodní dopravy nadále platné, na
evropské úrovni však nebude žádný odvětvový právní předpis o pracovní
době.
Pro základní scénář jsou charakteristické
především vnitrostátní právní předpisy a bezpečnostní pravidla
v souladu s mezinárodními dohodami, např. s Předpisy
pro posádky lodí plujících na Rýně[19]
a podobně[20].
Vnitrostátní právní předpisy se ale v tomto odvětví
s převažující přeshraniční činností liší a budou lišit.
Na úrovni EU nejsou stanovena žádná omezení pro minimální denní dobu
odpočinku, týdenní dobu odpočinku, přestávky a maximální délku
noční práce vyjádřená v jednotkách času. Navíc se
v jednotlivých členských státech liší i oblast působnosti
vnitrostátních právních předpisů. V některých
členských státech se právní předpisy vztahují pouze na členy
posádky a v některých případech na osoby samostatně
výdělečně činné, nikoli však na lodní personál. V jiných
členských státech se právní předpisy týkající se pracovní doby
v odvětví vztahují jak na členy posádky, tak na lodní personál.
2. Navrhnout provedení dohody rozhodnutím
Rady v souladu s čl. 155 odst. 2 Smlouvy o fungování EU: Směrnice 2003/88/ES o pracovní době a směrnice 94/33/ES
o ochraně mladistvých pracovníků budou doplněny směrnicí,
která stanoví specifičtější pravidla pro závazné a společné
definice týkající se úpravy pracovní doby ve vnitrozemské vodní dopravě.
Dohoda se týká následujících oblastí: omezení
denní a průměrné týdenní pracovní doby vyjádřené
v jednotkách času, referenční období, dovolená za
kalendářní rok, definice pracovních dnů a dnů odpočinku,
zvláštní ustanovení týkající se sezónní práce v oblasti osobní vodní
dopravy, minimální denní a týdenní doby odpočinku, přestávky,
maximální pracovní doba během nočních hodin, zvláštní ustanovení
týkající se pracovní doby pracovníků mladších 18 let, kontrola dodržování
ustanovení, nouzové situace, kontrola zdravotního stavu a právo nočních pracovníků
na převedení, bezpečnost a ochrana zdraví a rozvržení práce.
Dohoda obsahuje závaznou a společnou
definici předepsané minimální denní a týdenní doby odpočinku a
maximálního počtu pracovních hodin týdně a v noci,
vyjádřenou v jednotkách času.
Dohoda platí pro mobilní pracovníky,
kteří jsou zaměstnáni jako členové posádky nebo lodního personálu.
V souladu s omezeními danými Smlouvou o fungování EU sociální
partneři nesjednali ustanovení týkající se pracovní doby osob
samostatně výdělečně činných.
Dohoda obsahuje pravidlo o „výhodnějších
ustanoveních“ (odst. 17 bod 1). To znamená, že obsahují-li platné vnitrostátní
právní předpisy nebo kolektivní smlouvy ustanovení zajišťující vyšší
úroveň ochrany, nesmí dojít v důsledku provádění této
dohody k žádné změně.
Pokud jde o hodnocení možností politiky, je tento návrh v souladu
se závěry analytického dokumentu.
Dopad této iniciativy na malé a střední
podniky, především na malé podniky a mikropodniky, je omezený. Malé
podniky tvoří velkou část odvětví. Počet malých
podniků je proporcionálně vyšší v Porýní než v Podunají. Jedná
se především o vlastníky plavidel, kteří vodní dopravu provozují sami
a na vlastní účet. Dohoda se na takové podnikatele nevztahuje.
Během jednání o dohodě byly malé a
střední podniky dobře zastoupeny organizací ESO a jejich
zástupci patřili k největším zastáncům dohody, neboť
v ní spatřují možnost, jak dosáhnout harmonizace pravidel s případnými
jednoduššími pravidly o pracovní době v odvětví.
Malé a střední podniky, které
zaměstnávají mobilní pracovníky, a proto spadají do působnosti
dohody, budou většinou jejími dopady dotčeny nejméně. Jejich
lodě se plaví na Rýně a Dunaji v provozních režimech A1 a
A2[21], které již nyní
vyžadují určité doby odpočinku (na základě předpisů o
bezpečnosti lodní dopravy).
3.           PRÁVNÍ STRÁNKA NÁVRHU
3.1         Právní základ
Čl. 155 odst. 2 Smlouvy o fungování EU
stanoví, že „dohody uzavřené na úrovni Unie se provádějí buď
podle stávajících postupů a zvyklostí sociálních partnerů a
členských států, nebo v záležitostech týkajících se článku 153
rozhodnutím Rady na návrh Komise na základě společné žádosti
smluvních stran. Evropský parlament je o tom informován“.
Dohoda uzavřená Evropským svazem
vnitrozemské plavby (EBU), Evropskou organizací velitelů (ESO) a
(Evropskou federací pracovníků v dopravě (ETF) upravuje určité
aspekty úpravy pracovní doby v odvětví vnitrozemské vodní dopravy.
Týká se pracovních podmínek a obsahuje ustanovení o bezpečnosti a ochraně
zdraví pracovníků, což je oblast upravená čl. 153 odst. 1 písm. a) Smlouvy
o fungování EU. Jedná se o jednu z oblastí, kde může Rada rozhodovat
kvalifikovanou většinou. Ustanovení čl. 155 odst. 2 je proto vhodným
právním základem pro návrh Komise.
Komise ve svém sdělení o
„přizpůsobení a podpoře sociálního dialogu na úrovni
Společenství“[22]
zdůraznila, že před tím, než Radě
předloží jakýkoli legislativní návrh, provede Komise posouzení, v jehož
rámci zváží reprezentativnost smluvních stran, jejich mandát a zákonnost
každého ustanovení kolektivní smlouvy ve vztahu k právu Společenství a
ustanovení týkajících se malých a středních podniků.
Toto posouzení je uvedeno níže.
3.2         Analýza dohody
3.2.1      Reprezentativnost smluvních
stran a jejich mandát
Legitimita sociálních partnerů k tomu,
aby mohli být konzultováni a měli mandát k vyjednávání dohod, u nichž
je pravděpodobné, že budou prováděny rozhodnutím Rady, je založena na
jejich reprezentativnosti.
Smluvními stranami dohody jsou Evropský svaz
vnitrozemské plavby (EBU), Evropská organizace velitelů (ESO)
a Evropská federace pracovníků v dopravě (ETF). Tyto
tři organizace jsou členy výboru pro kolektivní vyjednávání
v odvětví vnitrozemské vodní dopravy, který byl zřízen
v souladu s rozhodnutím Komise ze dne 20. května 1998 o
zřízení výborů pro kolektivní vyjednávání k podpoře dialogu mezi
sociálními partnery na evropské úrovni[23].
Komise pomocí externích studií pravidelně posuzuje reprezentativnost
sociálních partnerů zapojených do evropského sociálního dialogu. Poslední
studie reprezentativnosti pro odvětví vnitrozemské vodní dopravy, kterou
zpracovala Evropská nadace pro zlepšení životních a pracovních podmínek
(Eurofound) jakožto tripartitní orgán, byla zveřejněna v roce
2010[24].
Informace poskytnuté smluvními stranami
potvrzují, že smluvní strany patří do konkrétního odvětví a že jsou organizovány
na evropské úrovni. Kromě toho jsou tvořeny organizacemi, které jsou
samy o sobě nedílnou a uznanou součástí struktur sociálních
partnerů v členských státech a jsou způsobilé
k vyjednávání dohod a rovněž jsou reprezentativní pro určitý
počet členských států. Dále mají vytvořené struktury, jež
jsou nutné pro efektivní účast na práci výboru pro odvětvové
kolektivní vyjednávání.
Dohoda podepsaná těmito organizacemi
pokrývá určité aspekty úpravy pracovní doby mobilních pracovníků
v odvětví vnitrozemské vodní dopravy. Smluvní strany předaly
informace o své reprezentativnosti, podle nichž dostatečně zastupují
mobilní pracovníky v odvětví vnitrozemské vodní dopravy a jejich
zaměstnavatele, a to jak v nákladní, tak v osobní dopravě.
Co se týče zaměstnavatelů, EBU[25] zastupuje vnitrostátní
organizace v odvětví vnitrozemské vodní dopravy (nákladní a osobní
doprava) z osmi členských států EU[26] a ESO[27] zastupuje soukromé
podnikatele ve vnitrozemské vodní dopravě (samostatně
výdělečně činní velitelé) z pěti členských
států[28].
Dohromady mají tyto dvě organizace členy z devíti členských
států. Studie reprezentativnosti potvrdila „význam EBU a ESO jakožto
jedinečných evropských představitelů podniků
v odvětví, přestože obě sdružení zastupují pouze část
členských států EU na základě přidružení daných zemí“.
Za odbory podepsala dohodu organizace ETF[29], jejíž sekce pro
vnitrozemskou vodní dopravu sdružuje odborové funkcionáře a zástupce vnitrostátních
odborových svazů pracovníků v dopravě, kteří hájí
zájmy pracovníků v tomto odvětví (nákladní a osobní doprava,
zejména hotelové a výletní lodi). ETF zastupuje organizace pracovníků ve
vnitrozemské vodní dopravě ze 17 členských států[30]; většina
těchto organizací se účastní kolektivního vyjednávání na vnitrostátní
úrovni.
Vzhledem k tomu, že EBU, ESO a ETF nemají
členy ze všech členských států EU, zaslaly v listopadu 2009
kvůli transparentnosti vyjednávání společný dopis ministerstvům
dopravy a práce ve všech členských státech, v němž je
informovaly o hlavním obsahu vyjednávání a požádaly je, aby tuto informaci
předaly příslušným vnitrostátním organizacím sociálních
partnerů. Na svůj dopis zřejmě neobdržely žádnou oficiální
odpověď.
V rámci studie reprezentativnosti, kterou
zpracovala nadace Eurofound, nebyly zjištěny žádné jiné odvětvové
organizace sociálních partnerů, které by fungovaly na evropské úrovni.
Komise tedy dospěla k závěru,
že EBU, ESO a ETF jsou v celé EU jedinými organizacemi, které zastupují
obě strany odvětví ve vnitrozemské vodní dopravě.
V dopise Komisi ze dne 16. března
2012 smluvní strany dohody potvrdily, že od svých členů
z přidružených států obdržely mandát ke sjednání a uzavření
dohody.
Závěr je tedy takový, že smluvní strany
dohody jsou dostatečně reprezentativní, co se týče odvětví
vnitrozemské vodní dopravy obecně a co se týče pracovníků a
zaměstnavatelů, na něž se dohoda může vztahovat, a že mají
od svých vnitrostátních členů mandát ke sjednání a uzavření
dohody.
3.2.2      Zákonnost ustanovení dohody
Komise prozkoumala všechna ustanovení dohody a
nezjistila, že by některé z nich bylo v rozporu s právem EU.
Povinnosti, které by byly uložené
členským státům, nevyplývají přímo z dohody mezi sociálními
partnery, nýbrž by spíše plynuly z jejího provádění rozhodnutím Rady.
Obsah dohody je v souladu s oblastmi
vymezenými v čl. 153 odst. 1 Smlouvy o fungování EU.
Odstavec 17 dohody obsahuje doložku o zákazu
snížení úrovně právní ochrany, která pracovníkům zajišťuje
zachování stávající úrovně ochrany. V návrhu směrnice Rady jsou
navíc obsažena nezbytná ochranná ustanovení týkající se acquis (příznivější
ustanovení a zákaz snížení úrovně právní ochrany – viz článek 2).
3.3         Subsidiarita a
proporcionalita
Zásada subsidiarity se použije, nespadá-li
návrh do výlučné pravomoci EU.
Návrh obsahuje „specifičtější
ustanovení“ ve smyslu článku 14 směrnice o pracovní době. Podle
článku 14 musejí být taková ustanovení obsažena v „nástrojích
Společenství“. Cílů návrhu lze tedy uspokojivě dosáhnout pouze
na úrovni EU.
Potřeba opatření na úrovni EU je
také odůvodněna skutečností, že vnitrozemská vodní doprava je
především mezinárodní dopravou a je tvořena zejména
přeshraniční činností v evropské síti vnitrozemské vodní
dopravy. Má-li se zabránit nekalé hospodářské soutěži způsobené
velkými rozdíly mezi předpisy o pracovní době v různých
členských státech, je třeba zavést na úrovni EU minimální normy pro
pracovní dobu v tomto odvětví.
Ve snaze reagovat na tuto potřebu sociální
partneři v souladu s čl. 155 odst. 1 Smlouvy o fungování EU
uzavřeli dohodu na úrovni EU a požádali, aby byla provedena rozhodnutím
Rady na návrh Komise podle čl. 155 odst. 2 Smlouvy o fungování EU. Zvláštní
pravidla tohoto druhu již byla zavedena různými směrnicemi pro
mobilní pracovníky v civilním letectví[31], v přeshraničních
železničních službách[32]
a pro námořníky[33],
které vycházejí z evropských dohod uzavřených sociálními partnery
v dotčených odvětvích.
Návrh je proto v souladu se zásadou
subsidiarity.
Návrh směrnice splňuje požadavek
proporcionality, jelikož se omezuje na stanovení cílů, kterých má být
dosaženo, a stanoví minimální normy.
Ponechává tedy prostor pro flexibilitu, pokud
jde o výběr konkrétních prováděcích opatření.
3.4         Volba nástrojů
Zvoleným nástrojem je směrnice. Pojem
„rozhodnutí“ v čl. 155 odst. 1 Smlouvy o fungování EU je použit
ve svém všeobecném významu, aby bylo možné vybrat legislativní nástroj
v souladu s článkem 288 Smlouvy o fungování EU. Úkolem Komise je
navrhnout nejvhodnější ze tří typů závazných nástrojů
uvedených v daném článku (nařízení, směrnice nebo
rozhodnutí).
Článek 296 Smlouvy o fungování EU
stanoví, že „neuvádějí-li Smlouvy druh aktu, který má být přijat,
zvolí jej orgány pro jednotlivé případy v souladu s platnými postupy a se
zásadou proporcionality“.
V tomto případě je jasné, že
vzhledem k typu a obsahu dohody sociálních partnerů bude
nejvhodnější, pokud ji členské státy a/nebo sociální partneři
uplatní prostřednictvím ustanovení, která provedou ve svém vnitrostátním
právu. Nejvhodnějším nástrojem je proto směrnice Rady.
Komise se rovněž domnívá, že dohoda by
neměla být součástí samotného návrhu směrnice, ale měla by
k němu být připojena jako příloha.
3.5         Informování Evropského
parlamentu
Podle čl. 155 odst. 2 Smlouvy o fungování
EU platí, že je-li evropská dohoda prováděna rozhodnutím Rady, musí být o
tom informován Evropský parlament.
Komise svůj návrh předala Evropskému
parlamentu, který může případně sdělit své stanovisko
Komisi a Radě.
3.6         Obsah návrhu
Návrh je strukturován takto:
Článek 1
Tento článek se omezuje na to učinit
dohodu mezi sociálními partnery závaznou, což je cílem rozhodnutí Rady
přijatého podle čl. 155 odst. 2 Smlouvy o fungování EU.
Článek 2
Podle článku 2 stanoví směrnice
pouze minimální požadavky a ponechává členským státům volnost
přijmout opatření, která jsou pro pracovníky v dotčené oblasti
příznivější. Jeho cílem je výslovně zaručit již dosaženou
úroveň ochrany pracovníků a zajistit, aby se na ochranu při
práci vztahovaly pouze příznivější normy.
Články 3 až 6
Články 3 až 6 obsahují obvyklá ustanovení
týkající se provedení ve vnitrostátního práva členských států
včetně povinnosti stanovit účinné, přiměřené a
odrazující sankce. Článek 5 uvádí datum vstupu směrnice v platnost.
3.7         Podrobné vysvětlení
ustanovení přílohy návrhu
Odstavec 1 (Oblast působnosti)
Toto ustanovení vysvětluje, že dohoda
platí pro mobilní pracovníky, kteří jsou zaměstnáni jako členové
posádky a lodního personálu na plavidle, které je provozováno v obchodní
vnitrozemské vodní dopravě. Odstavec 1 bod 2 stanoví, že na podnikatele se
dohoda nevztahuje, a to ani v případě, že jsou pro
potřeby sociálního zabezpečení považováni za pracovníky ve vlastním
podniku.
Odst. 1 bod 3 upravuje vztah mezi touto
dohodou a vnitrostátními a mezinárodními předpisy v oblasti
bezpečnosti lodní dopravy, pokud jde o doby odpočinku. Pokud mezi
těmito ustanoveními existují rozdíly, použijí se ta ustanovení, která jsou
výhodnější z hlediska bezpečnosti a ochrany zdraví pracovníků.
Odst. 1 bod 4 stanoví, že mobilní pracovníci
zaměstnaní na plavidle na území členského státu EU mimo odvětví
vnitrozemské vodní dopravy a pracovníci, jejichž pracovní podmínky jsou
upraveny kolektivní smlouvou, mohou být za určitých podmínek zahrnuti do
oblasti působnosti této dohody.

Odstavec 2 (Definice)
Dohoda používá různé pojmy – plavidlo,
osobní loď, pracovní doba, doba odpočinku, den odpočinku,
podnikatel v odvětví vnitrozemské vodní dopravy, rozpis služeb,
noční hodiny, noční pracovník, pracovník na směny, lodní
personál, mobilní pracovník a sezóna. Odstavec 2 definuje význam těchto
pojmů pro účely dohody.

Odstavec 3 (Pracovní doba a referenční období)
Odst. 3 bod 1 stanoví, že základní délka
pracovního dne činí osm hodin. Odst. 3 bod 2 stanoví, že průměrná
týdenní pracovní doba činí 48 hodin v souladu s článkem 6
směrnice o pracovní době.
Odst. 3 bod 2 stanoví, že referenční
období je maximálně 12 měsíců dlouhé. Referenční období je
období, za něž se vypočítává průměrná týdenní pracovní doba.
Na základě toho odst. 3 bod 3
určuje, že maximální pracovní doba v referenčním období činí
2 304 hodin. Dovolená za kalendářní rok a volno
z důvodů nemoci se do tohoto výpočtu nezahrnují. U zaměstnaneckých
poměrů kratších, než je referenční období, se maximální
přípustná pracovní doba vypočítává poměrným dílem.

Odstavec 4 (Denní a týdenní pracovní doba)
Odst. 4 bod 1 stanovuje maximální pracovní
dobu v období 24 hodin a maximální pracovní dobu v období 7 dnů.
Odst. 4 bod 2 zavádí omezení
průměrné týdenní pracovní doby na 72 hodin v období
čtyř měsíců pro případy konkrétního rozpisu služeb.
Toto ustanovení zohledňuje rozpisy služeb používané v odvětví a
dlouhá období nečinnosti strávená na palubě.
Odstavec 5 (Pracovní dny a dny
odpočinku)
Rozvržení práce je v odvětví vnitrozemské vodní dopravy
různorodé. Mobilní pracovníci často pracují řadu po sobě
jdoucích dní na plavidle, aby mohli dobu odpočinku strávit doma. Odst. 5
bod 1 určuje maximální omezení – nesmí být odpracováno více než 31 po
sobě jdoucích pracovních dní.        

Odst. 5 bod 2 upravuje rozvrh 1:1, kdy má pracovník stejný počet
dní odpočinku a pracovních dní. U tohoto rozvržení následuje po
určitém počtu odpracovaných po sobě jdoucích pracovních dní
stejný počet dní odpočinku. Z tohoto pravidla jsou možné výjimky
za podmínek, které jsou popsány v daném bodě.     

Odst. 5 bod 3 zavádí metodu výpočtu minimálního počtu po
sobě jdoucích dní odpočinku, pokud je podle rozvržení práce více
pracovních dní než dní odpočinku. Tyto dny odpočinku musí být
čerpány bezprostředně po odpracovaných po sobě jdoucích
pracovních dnech.


Odstavec 6 (Sezónní práce v oblasti osobní vodní dopravy)

Vzhledem ke zvláštní povaze sezónní práce
v oblasti osobní vodní dopravy stanoví odstavec 6 maximální délku pracovní
doby: 12 hodin v období 24 hodin a 72 hodin v období 7 dnů; toto
ustanovení se může použít pro všechny mobilní pracovníky na osobních
lodích.

Odst. 6 bod 2 vyžaduje, aby bylo pracovníkům přiznáno za každý
pracovní den 0,2 dne odpočinku. V průběhu každého období 31
dní musejí být přiznány nejméně dva dny odpočinku.

Odst. 6 bod 3 stanoví, že čerpání dnů odpočinku a dodržování
maximální průměrné 48hodinové týdenní pracovní doby musí být
v souladu s kolektivními smlouvami, nebo, nejsou-li takové smlouvy
uzavřeny, v souladu s vnitrostátními právními předpisy.

Odstavec 7 (Doby odpočinku)

Za účelem bezpečnosti a ochrany zdraví pracovníků tento odstavec
zavádí doby odpočinku vyjádřené v jednotkách času: 10 hodin
v období 24 hodin a 84 hodin v období 7 dnů.

Odstavec 8 (Přestávka)

Odstavec 8 poskytuje každému pracovníkovi, jehož denní pracovní doba je delší
než šest hodin, nárok na přestávku. Délka a podmínky pro přiznání
přestávky jsou stanoveny v kolektivní smlouvě, nebo, není-li
taková smlouva uzavřena, ve vnitrostátních právních předpisech.

Odstavec 9 (Maximální pracovní doba během nočních hodin)           
Tento odstavec omezuje pracovní dobu během nočních hodin na 42 hodin
v období sedmi dnů, přičemž se vychází z toho, že noc
má 7 hodin.      
Odstavec 10 (Dovolená za kalendářní rok)     

Odstavec 10 zavádí minimální dobu trvání dovolené za kalendářní
rok v délce nejméně čtyř týdnů, které nelze nahradit
finanční náhradou, s výjimkou případů ukončení
pracovního poměru. Tento odstavec odpovídá článku 7 směrnice o
pracovní době, který se již pro mobilní pracovníky používá.        

Odstavec 11 (Ochrana mladistvých)   

Mobilní pracovníci v odvětví vnitrozemské vodní dopravy
mladší 18 let budou nadále spadat do působnosti směrnice 94/33/ES o
ochraně mladistvých pracovníků[34].

Odst. 11 bod 2 umožňuje členským státům, aby povolily noční
práci mladistvých v době, která je směrnicí 94/33/ES zakázána,
jestliže již dovršili 16 let věku a nepodléhají podle vnitrostátních
právních předpisů povinné školní docházce. Taková noční práce
musí být nutná pro jejich odborné vzdělávání a je přípustná pouze
tehdy, jestliže je poskytnuta dostatečná náhradní doba odpočinku a
jestliže nejsou zpochybněny cíle stanovené v článku 1 směrnice
94/33/ES.

Odstavec 12 (Kontrola)           

Odst. 12 bod 1 stanoví, že je třeba vést záznamy o denní a týdenní
pracovní době každého pracovníka tak, aby bylo možné sledovat dodržování
ustanovení této dohody o pracovní době (odstavce 3–7, 9–11 a 13).   

Odst. 12 bod 2 vyžaduje, aby byly záznamy o pracovní době
uchovávány na palubě alespoň do konce referenčního období.            

Odst. 12 bod 3 uvádí, že tyto záznamy musí jak zaměstnavatel, tak
i pracovník v pravidelných intervalech zkontrolovat a potvrdit.          

Odst. 12 bod 4 stanoví minimální informace, které tyto záznamy musí
obsahovat.  

Odst. 12 bod 5 stanoví, že pracovník musí obdržet kopii potvrzených záznamů,
které se jej týkají, a tyto záznamy s sebou musí vozit po dobu jednoho
roku.     

Odstavec 13 (Nouzové situace)           

Odst. 13 bod 1 stanoví, že v nouzových situacích může velitel
lodi nebo jeho zástupce požadovat od pracovníka, aby odpracoval
přesčasové hodiny, které jsou třeba k zajištění
bezpečnosti osob, nákladu nebo samotného plavidla nebo pro pomoc osobám
nebo lodím v nouzi.         

Odst. 13 bod 2 stanoví, že v takové situaci může velitel lodi nebo
jeho zástupce požadovat od pracovníka, aby pracoval přesčas až do
obnovení normální situace.

Odst. 13 bod 3 ukládá veliteli lodi nebo jeho zástupci, aby všem
pracovníkům, kteří během plánovaného odpočinku pracovali,
poskytl odpovídající dobu odpočinku, jakmile je to po obnově normální
situace možné. 

Odstavec 14 (Kontrola zdravotního stavu)      

Odst. 14 bod 1 zavádí právo všech pracovníků na každoroční
bezplatnou zdravotní prohlídku. Při zdravotních prohlídkách je třeba
věnovat zvláštní pozornost stavu nebo příznakům, které mohou
souviset s prací na palubě s minimálními denními dobami
odpočinku a/nebo s minimálním počtem dnů odpočinku
podle odstavců 5 a 6 dohody.

Odst. 14 bod 2 zavádí právo nočních pracovníků na převedení na
práci ve dne, jestliže trpí zdravotními obtížemi spojenými s výkonem
noční práce.

Odst. 14 bod 3 a odst. 14 bod 4 stanoví, že každoroční bezplatná zdravotní
prohlídka podléhá lékařskému tajemství a může být provedena
v rámci veřejného zdravotnického systému.   

Odstavec 15 (Bezpečnost a ochrana zdraví)   

Podle odst. 15 bodu 1 mají noční pracovníci a pracovníci na
směny právo na bezpečnost a ochranu zdraví odpovídající povaze
jejich práce.        

Odst. 15 bod 2 stanoví, že ochranné a preventivní služby nebo
prostředky týkající se bezpečnosti a ochrany zdraví nočních
pracovníků a pracovníků na směny musí být rovnocenné takovým
službám a prostředkům, které se vztahují na ostatní pracovníky, a
musí být kdykoli k dispozici. Ustanovení odstavce 15 jsou v souladu
s článkem 12 směrnice o pracovní době, který se již na
mobilní pracovníky vztahuje.           

Odstavec 16 (Rozvržení práce)           

Tento odstavec upravuje situace, kdy chce
zaměstnavatel organizovat práci podle určitého rozvrhu. V takové
situaci je třeba přihlédnout k zásadě, že práce má být
přizpůsobena člověku s cílem omezit monotónní práce a
práce s vnuceným tempem v závislosti na typu pracovní činnosti a
na požadavcích bezpečnosti práce a ochrany zdraví. Toto ustanovení je
v souladu s článkem 13 směrnice o pracovní době, který
se vztahuje na mobilní pracovníky.    

Odstavec 17 (Závěrečná ustanovení)  
Tento odstavec obsahuje doložku o výhodnějších
ustanoveních – členské státy mohou zachovat nebo zavést rovnocenná nebo
výhodnější ustanovení, než jsou ustanovení této dohody. 

Odst. 17 bod 2 obsahuje ustanovení o zákazu
snížení úrovně právní ochrany a odst. 17 bod 3 stanoví, že sociální
partneři musí sledovat provádění a uplatňování dohody
v rámci evropského výboru pro sociální dialog v odvětví
vnitrozemské dopravy, zejména s ohledem na poznatky v oblasti
bezpečnosti a ochrany zdraví při práci.   

Odst. 17 bod 4 stanoví, že ustanovení této
dohody budou smluvními stranami přezkoumána dva roky po skončení
lhůty pro provedení dohody, která je stanovena v článku 4 tohoto
návrhu.  

4.           ROZPOČTOVÉ
DŮSLEDKY
Návrh nemá žádné důsledky pro
rozpočet EU.
5.           DALŠÍ INFORMACE
Členské státy jsou povinny Komisi zaslat
znění vnitrostátních předpisů provádějících směrnici a
srovnávací tabulku mezi těmito předpisy a touto směrnicí.
V členských státech často
neexistují konkrétní právní předpisy, které by výslovně upravovaly
kategorie pracovníků, na něž se vztahuje směrnice. Vnitrostátní
právní předpisy členských států proto problematiku tohoto návrhu
mnohdy upravují v řadě různých legislativních textů
(zákoník práce, právní předpisy o bezpečnosti a ochraně zdraví
při práci, jiná ustanovení specifická pro určité odvětví), což
bude vyžadovat systémový přístup a výklad.
Návrh rovněž obsahuje řadu
prvků, které dříve nebyly upraveny, protože byly na základě
článku 20 směrnice o pracovní době z obecných ustanovení
této směrnice vyňaty. Má-li být zajištěn soulad
s minimálními normami zavedenými návrhem, jsou zapotřebí jednoznačné
informace o provedení těchto nových ustanovení a o použitých
řešeních. Tak bude moci Komise zajistit provádění požadavků
obsažených ve směrnici, které mají chránit bezpečnost a zdraví
pracovníků, zajistit větší flexibilitu podniků a podpořit
spravedlivou hospodářskou soutěž mezi podniky.
Odhadovaná dodatečná administrativní
zátěž spojená se zasláním informativních dokumentů není neúměrná
(jedná se o jednorázové zaslání, které by nemělo vyžadovat zapojení mnoha
organizací). Informativní dokumenty mohou být efektivněji zpracovány
členskými státy.
Vzhledem k výše uvedenému se navrhuje,
aby se členské státy zavázaly oznámit Komisi svá prováděcí
opatření prostřednictvím jednoho či více dokumentů,
v nichž vysvětlí vztah mezi ustanoveními směrnice a odpovídajícími
částmi nástrojů k provedení ve vnitrostátním právu.
2014/0212 (NLE)
Návrh
SMĚRNICE RADY,
kterou se provádí Evropská dohoda o
úpravě určitých aspektů úpravy pracovní doby v odvětví
vnitrozemské vodní dopravy uzavřená Evropským svazem vnitrozemské plavby
(EBU), Evropskou organizací velitelů (ESO) a Evropskou federací
pracovníků v dopravě (ETF)
(Text s významem pro EHP)
RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské
unie, a zejména na čl. 155 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)       Sociální partneři mohou
v souladu s čl. 155 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie
společně požádat, aby dohody, které uzavřeli na úrovni Unie,
byly prováděny rozhodnutím Rady na návrh Komise.
(2)       Evropský svaz vnitrozemské
plavby (EBU), Evropská organizace velitelů (ESO) a Evropská federace
pracovníků v dopravě (ETF) informovaly Komisi o svém úmyslu zahájit dialog
podle čl. 155 odst. 1 Smlouvy o fungování EU s cílem dosáhnout
dohody na úrovni Unie.
(3)       Dne 15. února 2012 organizace
EBU, ESO a ETF uzavřely Evropskou dohodu o úpravě určitých
aspektů úpravy pracovní doby v odvětví vnitrozemské vodní
dopravy (dále jen „dohoda“).
(4)       Dohoda obsahovala
společnou žádost, aby Komise dohodu provedla rozhodnutím Rady na návrh
Komise v souladu s čl. 155 odst. 2 Smlouvy.
(5)       Pro účely článku
288 Smlouvy je vhodným nástrojem pro provedení dohody směrnice.
(6)       Komise vypracovala návrh
směrnice v souladu se svým sdělením ze dne 20. května 1998 o přizpůsobení
a podpoře sociálního dialogu na úrovni Společenství[35] s přihlédnutím
k reprezentativnosti smluvních stran a zákonnosti každého ustanovení
dohody.
(7)       Pojmy používané
v dohodě, které v ní nejsou zvlášť definovány, mohou
stejně jako u jiných směrnic z oblasti sociální politiky
používajících obdobné pojmy definovat členské státy v souladu
s vnitrostátním právem a zvyklostmi za předpokladu, že uvedené
definice odpovídají obsahu dohody.
(8)       Pokud členské státy
přijmou všechna nezbytná opatření, aby zajistily, že mohou kdykoli
zaručit výsledky stanovené touto směrnicí, mohou prováděním této
směrnice pověřit na základě jejich společné žádosti sociální
partnery.
(9)       Směrnice Evropského
parlamentu a Rady 2003/88/ES[36]
stanoví minimální požadavky na bezpečnost a ochranu zdraví pro úpravu
pracovní doby, a to i pro odvětví pracovníků ve vnitrozemské vodní
dopravě.
(10)     Tato směrnice a dohoda
stanoví specifičtější požadavky týkající se úpravy pracovní doby
mobilních pracovníků ve vnitrozemské vodní dopravě pro účely
článku 14 směrnice 2003/88/ES.
(11)     Touto směrnicí by
neměla být dotčena žádná stávající ustanovení Unie, která jsou
specifičtější nebo zajišťují vyšší úroveň ochrany mobilních
pracovníků ve vnitrozemské vodní dopravě.
(12)     Tato směrnice nemůže
sloužit jako odůvodnění pro snížení obecné úrovně ochrany
pracovníků v oblastech, na které se vztahuje dohoda.
(13)     Tato směrnice a dohoda
zavádějí minimální normy. Členské státy a sociální partneři
mohou zachovat nebo zavést příznivější ustanovení.
(14)     Na základě čl. 155
odst. 2 Smlouvy o fungování EU informovala Komise Evropský parlament a zaslala
mu znění svého návrhu směrnice obsahující dohodu.
(15)     Tato směrnice respektuje
základní práva a zásady uznávané Listinou základních práv Evropské unie a
zejména článkem 31 této listiny.
(16)     Jelikož cílů této
směrnice, totiž bezpečnosti a ochrany zdraví pracovníků
v převážně přeshraničním odvětví, nemůže být
uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, ale může jich
být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Evropská unie přijmout
opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v čl.
5 odst. 3 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou
proporcionality stanovenou v čl. 5 odst. 4 Smlouvy o Evropské unii
nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro
dosažení těchto cílů.
(17)     Provedení dohody přispívá
k dosažení cílů uvedených v článku 151 Smlouvy o fungování
EU.
(18)     Členské státy se v
souladu se společným politickým prohlášením členských států
a Komise o informativních dokumentech ze dne 28. září 2011[37] zavázaly, že v odůvodněných
případech doplní oznámení o opatřeních přijatých za účelem
provedení směrnice ve vnitrostátním právu o jeden či více
dokumentů s informacemi o vztahu mezi jednotlivými složkami
směrnice a příslušnými částmi vnitrostátních nástrojů
přijatých za účelem provedení směrnice ve vnitrostátním právu.
Ve vztahu k této směrnici považuje zákonodárce předložení
těchto dokumentů za odůvodněné,
PŘIJALA TUTO SMĚRNICI:
Článek 1
Touto směrnicí se pro účely čl.
155 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie provádí Evropská dohoda
o úpravě určitých aspektů úpravy pracovní doby
v odvětví vnitrozemské vodní dopravy uzavřená dne 15. února 2012
Evropským svazem vnitrozemské plavby (EBU), Evropskou organizací velitelů
(ESO) a Evropskou federací pracovníků v dopravě (ETF) a obsažená
v příloze.
Článek 2
1.           Členské státy mohou
zachovat nebo zavést ustanovení, která jsou příznivější než
ustanovení této směrnice.
2.           Provádění této
směrnice není za žádných okolností dostatečným důvodem odůvodňujícím
snížení obecné úrovně ochrany pracovníků v oblastech, na které
se vztahuje tato směrnice. Tím nejsou dotčena práva členských
států a sociálních partnerů stanovit v reakci na změny
okolností právní a správní předpisy nebo smluvní ujednání, které se liší
od těch, jež jsou platné v době přijetí této směrnice,
za předpokladu, že jsou dodrženy minimální požadavky stanovené touto
směrnicí.
3.           Používáním a výkladem této
směrnice nejsou dotčena ustanovení Unie ani vnitrostátní
předpisy, zvyklosti či praxe, které dotčeným pracovníkům
zajišťují příznivější podmínky.
Článek 3
Členské státy stanoví sankce použitelné v
případě porušení vnitrostátních předpisů, které byly
přijaty podle této směrnice. Stanovené sankce musí být účinné,
přiměřené a odrazující.
Článek 4
1.           Členské státy uvedou v
účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s
touto směrnicí nejpozději do 31. prosince 2016. Neprodleně
sdělí Komisi jejich znění.
Tyto předpisy přijaté členskými
státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz
učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si
stanoví členské státy.
2.           Členské státy sdělí
Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních
předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této
směrnice.
Článek 5
Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým
dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 6
Tato směrnice je určena
členským státům.
V Bruselu dne
                                                                       Za
Radu
                                                                       předseda
/ předsedkyně
[1]               Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/88/ES ze
dne 4. listopadu 2003 o některých aspektech úpravy pracovní doby (Úř.
věst. L 299, 18.11.2003, s. 9).
[2]               Čl. 1 odst. 3 směrnice 93/104/ES o
některých aspektech úpravy pracovní doby (Úř. věst. L 307,
13.12.1993, s. 18) (dále jen „směrnice z roku 1993“).
[3]               Čl. 1 odst. 1 směrnice Evropského parlamentu a
Rady 2000/34/ES, kterou se mění směrnice Rady 93/104/ES o
některých aspektech úpravy pracovní doby, aby se její oblast
působnosti rozšířila na odvětví a činnosti vyňaté
z oblasti působnosti uvedené směrnice (Úř. věst. L
195, 1.8.2000, s. 41) (dále jen „směrnice z roku 2000“).
[4]               Viz body odůvodnění 3 až 11 směrnice
z roku 2000 a článek 17a vložený směrnicí z roku 2000
(odpovídající článku 20 směrnice o pracovní době).
[5]               Ve smyslu definice v čl. 2 odst. 9
směrnice o pracovní době.
[6]               Článek 14 směrnice 2003/88/ES odpovídá
článku 14 směrnice z roku 1993; výklad viz rozsudek ze dne 4.
října 2001 ve věci Bowden v. Tufnalls Parcels Express,
C-133/00.
[7]               „Study on the expected impacts of the implementations of
the European Agreement on working time in inland waterway transport – a
comparison with the status quo“ (Studie očekávaných dopadů
provádění Evropské dohody týkající se pracovní doby v odvětví
vnitrozemské vodní dopravy – srovnání s nynějším stavem), Ecorys,
2013.
[8]               Sdělení Komise Směrem ke kvalitní
vnitrozemské vodní dopravě – NAIADES II (COM(2013) 623 final).
[9]               http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/index_en.htm.
[10]             Market Observation No 12 – Analysis of the economic
situation – Autumn 2010, CCNR.
http://www.ccr-zkr.org/files/documents/om/om10II_en.pdf.
[11]             Tamtéž.
[12]             Sdělení Komise o podpoře vnitrozemské vodní
dopravy „NAIADES“ – Integrovaný evropský akční program pro vnitrozemskou
vodní dopravu (KOM(2006) 6 v konečném znění).
[13]             SEK(2011) 453 v konečném znění.
[14]             Sdělení Komise „Směrem ke kvalitní vnitrozemské
vodní dopravě NAIADES II“ (COM(2013) 623 final).
[15]             Sdělení Komise „Agenda pro nové dovednosti a pracovní
místa: evropský příspěvek k plné zaměstnanosti“ (KOM(2010)
682 v konečném znění).
[16]             Plán jednotného evropského dopravního prostoru –
vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně
využívajícího zdroje (KOM(2011) 144 v konečném znění).
[17]             http://ec.europa.eu/governance/impact/commission_guidelines/docs/iag_2009_en.pdf.
[18]             „Study on the expected impacts of the implementations of
the European Agreement on working time in inland waterway transport – a
comparison with the status quo“ (Studie očekávaných dopadů
provádění Evropské dohody týkající se pracovní doby v odvětví
vnitrozemské vodní dopravy – srovnání s nynějším stavem), Ecorys,
2013.
[19]             http://www.ccr-zkr.org/13020500-en.html#04.
[20]             S Předpisy pro posádky lodí plujících na
Rýně jsou totožná doporučení Dunajské komise.
[21]             Podle Předpisů pro posádky lodí plujících na
Rýně znamená provoz lodi v režimu A1, že loď pluje
nepřetržitě nejdéle 14 hodin denně. Režim A2 znamená, že
loď je v provozu nepřetržitě nejdéle 18 hodin denně.
[22]             Sdělení Komise o přizpůsobení a
podpoře sociálního dialogu na úrovni Společenství (KOM(1998) 322
v konečném znění).
[23]             Rozhodnutí Komise ze dne 20. května 1998 o
zřízení výborů pro kolektivní vyjednávání k podpoře dialogu
mezi sociálními partnery na evropské úrovni (98/500/ES) (Úř. věst. L
225, 12.8.1998, s. 27).
[24]             Evropská nadace pro zlepšení životních a pracovních
podmínek (2010), Representativeness of the European social partner
organisations: Inland waterway transport (Reprezentativnost evropských
organizací sociálních partnerů: Odvětví vnitrozemské vodní dopravy)
(http://www.eurofound.europa.eu/eiro/studies/tn0809017s/tn0809017s.htm).
[25]             http://www.ebu-uenf.org/membership.
[26]             Belgie, Česká republika, Německo, Francie,
Lucembursko, Nizozemsko, Rakousko a Rumunsko.
[27]             http://www.eso-oeb.org/organisations.
[28]             Belgie, Německo, Francie, Nizozemsko a Polsko.
[29]             http://www.itfglobal.org/etf/etf-affiliates.cfm.
[30]             Belgie, Bulharsko, Česká republika, Dánsko,
Německo, Španělsko, Francie, Itálie, Lotyšsko, Lucembursko,
Nizozemsko, Rakousko, Polsko, Portugalsko, Rumunsko, Finsko a Spojené
království.
[31]             Směrnice Rady 2000/79/ES ze dne 27. listopadu 2000 o
Evropské dohodě o organizaci pracovní doby mobilních pracovníků v
civilním letectví uzavřené mezi Sdružením evropských leteckých
společností (AEA), Evropskou federací pracovníků v dopravě
(ETF), Evropským sdružením technických letových posádek (ECA), Evropským
sdružením leteckých společností (ERA) a Mezinárodním sdružením leteckých
dopravců (IACA) (Text s významem pro EHP) (Úř. věst. L 302,
1.12.2000, s. 57).
[32]             Směrnice Rady 2005/47/ES ze dne 18. července
2005 o dohodě mezi Společenstvím evropských železnic (CER) a
Evropskou federací pracovníků v dopravě (ETF) o některých
aspektech pracovních podmínek mobilních pracovníků poskytujících
interoperabilní přeshraniční služby v železniční dopravě
(Úř. věst. L 195, 27.7.2005, s. 15).
[33]             Směrnice Rady 1999/63/ES ze dne 21. června 1999
o dohodě o úpravě pracovní doby námořníků uzavřené
mezi Svazem provozovatelů námořních plavidel Evropského
společenství (ECSA) a Federací odborů pracovníků v dopravě
v Evropské unii (FST) – Příloha: Evropská dohoda o úpravě pracovní
doby námořníků (Úř. věst. L 167, 2.7.1999, s. 33).
[34]             Směrnice Rady 94/33/ES ze dne 22. června 1994 o
ochraně mladistvých pracovníků (Úř. věst. L 216,
20.8.1994).
[35]             KOM(1998) 322 v konečném znění.
[36]             Úř. věst. L 299, 18.11.2003, s. 9.
[37]             Úř. věst. C 369, 17.12.2011, s. 14.
PŘÍLOHA
vzhledem k těmto důvodům:  

1.                      
Směrnice 2003/88/ES o některých aspektech
úpravy pracovní doby stanoví obecné minimální normy, které se s výjimkou
oblastí uvedených v čl. 20 odst. 1 (denní doba odpočinku,
přestávka, týdenní doba odpočinku, délka noční práce) vztahují i
na úpravu pracovní doby v odvětví vnitrozemské vodní dopravy. Jelikož
v těchto pravidlech nejsou dostatečně zohledněny
zvláštní pracovní a životní podmínky v odvětví vnitrozemské vodní dopravy,
je zapotřebí specifičtějších ustanovení podle článku 14
směrnice 2003/88/ES.          

2.                      
Tato specifičtější ustanovení mají
zajistit bezpečnost a ochranu zdraví pracovníků v odvětví
vnitrozemské vodní dopravy na vysoké úrovni.     

3.                      
Vnitrozemská vodní doprava je mezinárodní forma
přepravy, která se vyznačuje převážně
přeshraničními aktivitami v evropské síti vodních cest.
V oblasti evropské vnitrozemské vodní dopravy by se tedy mělo
usilovat o to, aby se vytvořily stejné rámcové podmínky pro trh práce
v tomto odvětví a aby se zabránilo nekalé soutěži, která pramení
z rozdílů v zákonné úpravě pracovní doby.   

4.                      
Evropská unie si s ohledem na význam dopravy
pro hospodářskou konkurenceschopnost stanovila za cíl podporovat
způsoby přepravy, které jsou méně náročné na spotřebu
energie, jsou šetrnější k životnímu prostředí a
bezpečnější[1].
Vnitrozemská vodní doprava jakožto způsob přepravy, který je šetrný
k životnímu prostředí a má ještě volnou kapacitu, může
udržitelným způsobem přispět k odlehčení evropských
silnic a železnic.        

5.                      
Organizace práce v rámci tohoto odvětví je
různá. Počet pracovníků na palubě a jejich pracovní
doba se liší v závislosti na organizaci práce, na podniku, zeměpisné
oblasti provozu, délce cesty a velikosti plavidla. Některé lodě jsou
v provozu neustále, tj. 24 hodin denně a posádka pracuje na směny.
Naopak lodě především středních podniků jsou v provozu
zpravidla 14 hodin denně pět nebo šest dní v týdnu.
V odvětví vnitrozemské vodní dopravy není pracovní doba pracovníka na
palubě tatáž jako provozní doba plavidla.          

6.                      
Pro odvětví vnitrozemské vodní dopravy je
specifické, že pracovníci na palubě nejen pracují, ale mohou tam i bydlet.
Je proto obvyklé, že na palubě tráví i dobu odpočinku. Mnozí
pracovníci v odvětví vnitrozemské vodní dopravy, zejména lidé více
vzdáleni od domova, pracují na palubě několik po sobě jdoucích
dní, aby ušetřili čas nutný pro cestování a poté mohli několik
dní zůstat doma nebo na jiném místě podle své volby. Například v
případě rozvržení 1 : 1 má pracovník stejný počet volných i
pracovních dní. Proto počet po sobě jdoucích pracovních dní na
palubě a počet volných dní může být odpovídajícím
způsobem vyšší než u zaměstnaneckého poměru na souši.  

7.                      
Významnou část průměrné pracovní
doby v odvětví vnitrozemské vodní dopravy obvykle tvoří doba
pracovní pohotovosti (například z důvodu neplánovaného
čekání na zdymadlech nebo nakládky a vykládky plavidla), která může
spadat i do nočních hodin. Proto mohou být maximální limity pro denní a
týdenní pracovní dobu vyšší než limity stanovené ve směrnici 2003/88/ES.            

8.                      
Kromě toho je třeba uznat, že na pracovní
zátěž v odvětví vnitrozemské vodní dopravy má vliv několik
faktorů, např. hluk, vibrace a úprava pracovní doby. Aniž jsou
dotčena ustanovení směrnice Rady 89/391/EHS ze dne
12. června 1989 o zavádění opatření
pro zlepšení bezpečnosti a ochrany zdraví zaměstnanců
při práci[2],
jsou za účelem ochrany pracovníků stanoveny každoroční zdravotní
prohlídky, aby se zohlednily zvláštní pracovní podmínky v odvětví
vnitrozemské vodní dopravy.            

9.                      
Je třeba přihlédnout k
dalším nárokům kladeným na členy posádky během noční
služby na palubě, a to omezením maximálního přípustného počtu
hodin noční práce a vhodnou organizací práce.           

10.                  
V odvětví vnitrozemské vodní dopravy pracuje
kromě zaměstnanců také mnoho samostatně
výdělečně činných osob[3].
Definice statusu samostatně výdělečně činné osoby
vychází z příslušného vnitrostátního práva.            

11.                  
Pracovní a životní podmínky na lodích pro osobní
dopravu jsou jiné než u ostatních typů vnitrozemské vodní dopravy, a proto
je na místě zavést zvláštní ustanovení. Rozdílné sociální prostředí,
rozdílné provozní činnosti a sezónní charakter této dílčí oblasti
odvětví evropské vnitrozemské vodní dopravy způsobují rozdíly
v organizaci práce.    

V souladu se Smlouvou o fungování
Evropské unie, zejména s článkem 154 a čl. 155 odst. 2, uvedené
smlouvy podepsané strany společně žádají, aby tato dohoda
uzavřená na úrovni EU byla provedena prostřednictvím rozhodnutí Rady
na návrh Komise. Podepsané strany se dohodly takto:
Odstavec 1
Oblast působnosti      

1.                      
Tato dohoda platí pro mobilní pracovníky,
kteří jsou zaměstnáni jako členové posádky nebo lodního
personálu na palubě plavidla, jež je v provozu na území členského
státu a používá se k obchodní vnitrozemské vodní dopravě.           

2.                      
Podnikatelé v odvětví vnitrozemské vodní
dopravy nejsou pro účely této dohody považováni za pracovníky, a to ani
v případě, že mají status pracovníka ve vlastním podniku.      

3.                      
Touto dohodou nejsou dotčeny vnitrostátní ani
mezinárodní předpisy v oblasti bezpečnosti lodní dopravy, které platí
pro mobilní pracovníky a pro osoby uvedené v odst. 1 bodě 2.  

4.                      
Pokud existují rozdíly mezi touto dohodou a
vnitrostátními nebo mezinárodními předpisy v oblasti bezpečnosti
lodní dopravy, pokud jde o doby odpočinku u mobilních pracovníků,
mají přednost ta ustanovení, která zajišťují vyšší úroveň bezpečnosti
a ochrany zdraví pracovníků. 

5.                      
Mobilní pracovníci, kteří jsou zaměstnáni
jako členové posádky na palubě plavidla, jež je v provozu na území
členského státu a nepoužívá se k obchodní vnitrozemské vodní
dopravě, a jejichž pracovní podmínky jsou upraveny formou kolektivních
smluv nebo smluv o mzdách uzavřených mezi organizacemi
zaměstnavatelů a zaměstnanců, mohou být po dohodě
s těmito organizacemi zaměstnavatelů
a zaměstnanců a s jejich souhlasem zahrnuti do oblasti
působnosti této dohody, pokud jsou pro pracovníky ustanovení této dohody
výhodnější.  

Odstavec 2
Definice          

Pro účely této dohody platí následující
definice:       

a)           „plavidlem“ se rozumí loď nebo
plovoucí stroj;       

b)           „osobní lodí“ se rozumí výletní nebo
kajutová osobní loď postavená a vybavená pro přepravu více než
dvanácti cestujících; 

c)           „pracovní dobou“ se rozumí doba,
během níž pracovník na základě pokynů od zaměstnavatele
nebo jeho zástupce vykonává práci na plavidle nebo pro plavidlo, je pro
tuto práci přidělen nebo musí být připraven tuto práci vykonat
(doba pracovní pohotovosti);     

d)           „dobou odpočinku“ se rozumí
doba mimo pracovní dobu. Rozumí se tím doba odpočinku jak na pohybujícím
se plavidle, tak na plavidle v klidu a na pevnině. Nezahrnuje krátké
přestávky (maximálně do 15 minut);     

e)           „dnem odpočinku“ se rozumí
nepřerušená doba odpočinku v délce 24 hodin, kterou pracovník
tráví na místě podle své volby;          

f)            „podnikatelem v odvětví
vnitrozemské vodní dopravy“ se rozumí každá osoba, která samostatně a na
vlastní účet provozuje plavidla vnitrozemské vodní dopravy
k obchodním účelům;           

g)           „rozpis služeb“ zahrnuje plán
pracovních dní a dní odpočinku, o kterém zaměstnavatel
zaměstnance předem vyrozuměl;    

h)           „nočními hodinami“ se rozumí
doba mezi 23:00 a 6:00;      

i)            „nočním pracovníkem“ se rozumí     
aa)     buď každý pracovník, který odpracuje nejméně tři hodiny
své běžné denní pracovní doby během nočních hodin,          
bb)     nebo každý pracovník, který příležitostně odpracuje
během nočních hodin určitou část své roční pracovní
doby, kterou stanoví příslušný členský stát:
aaa) ve svých vnitrostátních právních
předpisech po konzultaci se sociálními partnery, nebo
bbb) v kolektivních smlouvách nebo dohodách
uzavřených mezi sociálními partnery na celostátní nebo regionální úrovni;           

j)            „pracovníkem na směny“ se
rozumí každý pracovník, jehož rozpis služeb zahrnuje práci na směny;          

k)           „lodním personálem“ se rozumí
personál podle přílohy II článku 1.01 definice č. 103
směrnice 2006/87/ES[4];          

l)            „mobilním pracovníkem“ se rozumí
každý pracovník zaměstnaný jako člen posádky v podniku, který
provozuje osobní dopravu nebo přepravu zboží po vnitrozemských vodních
cestách, a zmínky o „pracovnících“ v této dohodě je nutné vykládat
obdobným způsobem;
m)          „sezónou“ se rozumí období
maximálně devíti po sobě jdoucích měsíců
v průběhu 12 měsíců, kdy jsou činnosti v
důsledku vnějších okolností, jako jsou povětrnostní podmínky
nebo turistická poptávka, vázány na určitá roční období.

Odstavec 3
Pracovní doba a referenční období 

1.                      
Aniž jsou dotčena ustanovení odstavce 4, je
základem pro stanovení pracovní doby osmihodinový pracovní den.   

2.                      
Pracovní doba může být prodloužena v souladu s
odstavcem 4, pokud v průběhu 12 měsíců
(referenční období) nepřekročí v průměru 48 hodin za
týden.   

3.                      
Maximální pracovní doba za referenční období
je 2 304 hodin (základ pro výpočet: 52 týdnů minus
minimálně čtyři týdny dovolené x 48 hodin). Přiznané doby
placené dovolené za kalendářní rok a doby volna z důvodů
nemoci se do výpočtu průměru nezahrnují nebo jsou neutrální.
Kromě toho se odečtou nároky na dobu odpočinku vyplývající ze
státních svátků.  

4.                      
U zaměstnaneckých poměrů kratších,
než je referenční období, se při výpočtu maximální pracovní doby
vychází z výpočtu pro-rata-temporis (poměrným dílem).

Odstavec 4
Denní a týdenní pracovní doba        

1.                      
Pracovní doba nesmí překročit:        

a)      14 hodin v období 24 hodin a 

b)      84 hodin v období sedmi dnů.            

2.                      
Pokud je podle rozpisu služeb pracovních dní více
než dní odpočinku, nesmí v období čtyř měsíců
průměrná týdenní pracovní doba činit více než 72 hodin.        

Odstavec 5
Pracovní dny a dny odpočinku        

1.                      
Nesmí být odpracováno více než 31 po sobě
jdoucích pracovních dní.       

2.                      
Pokud není podle rozpisu služeb pracovních dní více
než dní odpočinku, musí bezprostředně po odpracovaných po
sobě jdoucích pracovních dnech následovat stejný počet po sobě
jdoucích dní odpočinku. Výjimky z tohoto pravidla jsou povoleny pod podmínkou,
že:            

a)      není překročen maximální
počet 31 po sobě jdoucích pracovních dní a         

b)      je zaručen minimální počet po
sobě jdoucích dní odpočinku uvedený v bodě 3 písm. a),
b) nebo c) bezprostředně navazujících na odpracované po sobě
jdoucí pracovní dny a  

c)      prodloužená nebo změněná doba
pracovních dní se v průběhu referenčního období vyrovná.          

3.                      
Pokud je podle rozpisu služeb více pracovních dní
než dní odpočinku, pak minimální počet po sobě jdoucích dní
odpočinku bezprostředně navazujících na odpracované po sobě
jdoucí pracovní dny bude: 

a)      1–10 po sobě jdoucích pracovních
dní: 0,2 dne odpočinku za každý po sobě jdoucí pracovní den
(například: 10 po sobě jdoucích pracovních dní = 2 dny
odpočinku);            

b)      11–20 po sobě jdoucích pracovních
dní: 0,3 dne odpočinku za každý po sobě jdoucí pracovní den
(například: 20 po sobě jdoucích pracovních dní = 5 dní
odpočinku); 

c)      21–31 po sobě jdoucích pracovních
dní: 0,4 dne odpočinku za každý po sobě jdoucí pracovní den
(například: 31 po sobě jdoucích pracovních dní = 9,4 dne
odpočinku).         

Neúplné dny odpočinku se při
výpočtu minimálního počtu po sobě jdoucích dní odpočinku
sečtou a mohou být čerpány pouze v celých dnech.

Odstavec 6
Sezónní práce v oblasti osobní vodní
dopravy

Aniž jsou dotčena ustanovení odstavců 4 a 5 této dohody, lze pro
všechny pracovníky, kteří pracují v sezóně na palubě osobní
lodi, použít tato ustanovení:    

1.                      
Pracovní doba nesmí překročit:        

a)      12 hodin v období 24 hodin a 

b)      72 hodin v období sedmi dnů.            

2.                      
Za každý pracovní den náleží pracovníkovi 0,2 dne
odpočinku. V průběhu každého období 31 dní musí být
skutečně přiznány nejméně dva dny odpočinku. Zbývající
dny odpočinku jsou přiznány po dohodě.       

3.                      
S přihlédnutím k předchozímu bodu a k
odst. 3 bodu 4 se čerpání dnů odpočinku a dodržování 48hodinové
pracovní doby podle odstavce 3 uskutečňuje na základě
kolektivních smluv nebo dohod mezi sociálními partnery, nebo, nejsou-li takové
dohody uzavřeny, podle vnitrostátních právních předpisů.          

Odstavec 7
Doby odpočinku        

Pracovníci musí mít k dispozici pravidelné
doby odpočinku, jejichž trvání je vyjádřeno v jednotkách času a
které jsou dostatečně dlouhé a souvislé, aby zajistily, že v
důsledku únavy nebo nepravidelného rozvržení práce nedojde ke zranění
těchto nebo dalších pracovníků nebo ostatních osob, ani ke
krátkodobému nebo dlouhodobému poškození zdraví. 
Doba odpočinku nesmí být kratší než:            

a)           10 hodin v období každých 24
hodin, z toho minimálně 6 hodin nepřetržitě, a      

b)           84 hodin v období sedmi dnů.          

Odstavec 8
Přestávka       

Každý pracovník má při pracovní době
delší než šest hodin nárok na přestávku na odpočinek, jejíž
podrobnosti, včetně délky a podmínek pro její přiznání, stanoví
kolektivní smlouvy nebo dohody uzavřené mezi sociálními partnery, nebo,
nejsou-li takové dohody uzavřeny, vnitrostátní právní předpisy.      

Odstavec 9
Maximální pracovní doba během
nočních hodin

Při sedmihodinové noční době činí maximální týdenní
pracovní doba během nočních hodin 42 hodin za období sedmi dní.

Odstavec 10
Dovolená za kalendářní rok 

1.                      
Každý pracovník má nárok na placenou dovolenou za
kalendářní rok v délce trvání nejméně čtyř týdnů,
případně na poměrnou část dovolené, je-li zaměstnán
méně než rok, v souladu s podmínkami pro čerpání a
přiznávání této dovolené stanovenými vnitrostátními právními předpisy
a/nebo zvyklostmi.         

2.                      
Minimální dobu placené dovolené za kalendářní
rok nelze nahradit finanční náhradou, s výjimkou případů
ukončení pracovního poměru.           

Odstavec 11
Ochrana mladistvých            
1.                      
Na pracovníky mladší 18 let se použijí ustanovení
směrnice 94/33/ES o ochraně mladistvých pracovníků[5].          

2.                      
Členské státy mohou výjimečně
právními předpisy povolit práci dospívajících po dovršení 16 let
věku, na které se podle vnitrostátního práva již nevztahuje povinná školní
docházka, v době, kdy je podle směrnice 94/33/ES noční práce
zakázána, pokud je to nutné k dosažení cíle vzdělávání v rámci
uznaného odborného vzdělávání a za podmínky, že dospívajícím bude
poskytnuta vhodná náhradní doba odpočinku a že nebudou zpochybněny
cíle stanovené v článku 1 směrnice 94/33/ES.         

Odstavec 12
Kontrola

1.                      
Záznamy o denní pracovní době a době
odpočinku každého pracovníka jsou vedeny tak, aby bylo možné sledovat
dodržování ustanovení odstavců 3, 4, 5, 6, 7, 9, 10, 11 a 13.        

2.                      
Tyto záznamy musí být uchovávány na palubě
alespoň do konce referenčního období.     

3.                      
Tyto záznamy musí zaměstnavatel nebo jeho
zástupce a pracovník ve vhodných intervalech (nejpozději do konce
následujícího měsíce) společně zkontrolovat a potvrdit.        

4.                      
Záznamy musí obsahovat minimálně tyto
informace: 
a)      název lodi; 
b)      jméno pracovníka; 
c)      jméno odpovědného velitele lodi; 
d)      datum; 
e)      pracovní den nebo den odpočinku; 
f)       začátek a konec denní pracovní
doby nebo doby odpočinku.            

5.                      
Pracovník obdrží kopii potvrzených záznamů,
které se jej týkají. Tyto kopie musí pracovník vozit s sebou po dobu
jednoho roku.  

Odstavec 13
Nouzové situace         

1.                      
Velitel lodi nebo jeho zástupce má právo požadovat
od pracovníka, aby odpracoval takový počet hodin, který je třeba
k zajištění bezprostřední bezpečnosti plavidla, osob na
palubě nebo nákladu nebo pro pomoc jiným lodím nebo osobám v nouzi.   

2.                      
V souladu s bodem 1 může velitel
lodi nebo jeho zástupce od pracovníka požadovat, aby odpracoval takový
počet hodin, který je potřeba k obnovení normální situace. 

3.                      
Jakmile je to po obnově normální situace
možné, musí velitel lodi nebo jeho zástupce zajistit, aby všem
pracovníkům, kteří během plánované doby odpočinku
pracovali, byla poskytnuta odpovídající doba odpočinku.    

Odstavec 14
Kontrola zdravotního stavu 

1.                      
Všichni pracovníci mají nárok na každoroční
bezplatnou zdravotní prohlídku. Při zdravotních prohlídkách je třeba
věnovat zvláštní pozornost příznakům nebo stavům, které
mohou souviset s prací na palubě s minimálními denními dobami
odpočinku a/nebo s minimálním počtem dnů odpočinku podle
odstavců 5 a 6.          

2.                      
Noční pracovníci trpící zdravotními obtížemi,
které byly uznány jako obtíže spojené s výkonem noční práce, musí být
převedeni, kdykoli je to možné, na práci ve dne, pro kterou mají
předpoklady.   

3.                      
Bezplatná zdravotní prohlídka podléhá lékařskému
tajemství.        

4.                      
Bezplatná zdravotní prohlídka může být
provedena v rámci veřejného zdravotnického systému.  

Odstavec 15
Bezpečnost a ochrana zdraví           

1.                      
Pro noční pracovníky a pracovníky na
směny musí být zajištěna bezpečnost a ochrana zdraví odpovídající
povaze jejich práce.   

2.                      
Vhodné ochranné a preventivní služby nebo
prostředky týkající se bezpečností a ochrany zdraví nočních
pracovníků a pracovníků na směny musí být rovnocenné takovým
službám a prostředkům, které se vztahují na ostatní pracovníky,
a musí být kdykoli k dispozici.         


Odstavec 16
Rozvržení práce        

Zaměstnavatel, který zamýšlí organizovat
práci podle určitého rozvrhu, přihlíží k obecné zásadě, že
práce má být přizpůsobena člověku, zejména s cílem omezit
monotónní práce a práce s vnuceným pracovním tempem, v závislosti na typu
pracovní činnosti a na požadavcích bezpečnosti a ochrany zdraví,
zejména pokud jde o přestávky během pracovní doby.            

Odstavec 17
Závěrečná ustanovení           

1.                      
Výhodnější ustanovení         
Touto dohodou není dotčeno právo členských států 
a) uplatňovat nebo zavádět právní
a správní předpisy nebo 
b) napomáhat nebo umožňovat uplatňování
kolektivních smluv nebo dohod uzavřených mezi sociálními partnery, 

které jsou pro bezpečnost ochranu zdraví pracovníků výhodnější
než ustanovení této dohody.     

2.                      
Ustanovení o zákazu snížení úrovně
právní ochrany            

Provádění této dohody neodůvodňuje
za žádných okolností snížení obecné úrovně ochrany pracovníků v
oblastech, na které se tato dohoda vztahuje.            

3.                      
Kontrola plnění dohody

Sociální partneři sledují provádění a uplatňování této dohody
v rámci výboru pro sociální dialog v odvětví vnitrozemské vodní
dopravy, zejména s ohledem na otázky ochrany zdraví při práci.        

4.                      
Přezkum

Sociální partneři přezkoumají výše uvedená ustanovení dva roky po
skončení lhůty pro provedení, která je stanovena v rozhodnutí
Rady, jímž se tato dohoda provádí.           

V Bruselu dne 15. února 2012
 Evropský svaz vnitrozemské plavby (EBU)    Evropská organizace velitelů (ESO)   || Evropská federace pracovníků v dopravě (ETF)   
[1]               Viz sdělení Komise o podpoře vnitrozemské
vodní dopravy „NAIADES“, KOM(2006) 6 v konečném znění ze dne 17.
ledna 2006.
[2]               Úř. věst. L 183, 29.6.1989, s. 1. 
[3]               Viz sdělení Komise KOM(2010) 373 v konečném
znění, 13.7.2010 – Potvrzení volného pohybu pracovníků: práva
a hlavní vývojové změny, oddíl 1.1.
[4]               Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/87/ES ze
dne 12. prosince 2006, kterou se stanoví technické požadavky pro plavidla
vnitrozemské plavby a zrušuje směrnice Rady 82/714/EHS, Úř.
věst. L 389, 30.12.2006, s. 1.
[5]               Úř. věst. L 216, 20.8.1994, s. 12.