CELEX: 52014PC0161
Language: ro
Date: 2014-03-13
Title: Propunere de DECIZIE A CONSILIULUI privind poziția care urmează să fie adoptată în numele Uniunii Europene în cadrul celei de-a 103-a sesiuni a Conferinței Internaționale a Muncii cu privire la modificările codului Convenției privind munca în domeniul maritim

|
			
		
		
		52014PC0161
		
			Propunere de DECIZIE A CONSILIULUI privind poziția care urmează să fie adoptată în numele Uniunii Europene în cadrul celei de-a 103-a sesiuni a Conferinței Internaționale a Muncii cu privire la modificările codului Convenției privind munca în domeniul maritim /* COM/2014/0161 final - 2014/0088 (NLE) */
			
				
		
		
			
			   	EXPUNERE DE MOTIVE
1.           CONTEXTUL PROPUNERII
Prezenta propunere vizează stabilirea
poziției Uniunii cu privire la modificările codului Convenției din
2006 privind munca în domeniul maritim referitoare la răspunderea
armatorilor în ceea ce privește a) cererile de despăgubire în caz de deces
și vătămări corporale și b) abandonarea navigatorilor.

Modificările codului Convenției din
2006 privind munca în domeniul maritim (Maritime Labour Convention – MLC,
2006) a Organizației Internaționale a Muncii (OIM), denumită în
continuare „Convenția privind munca în domeniul maritim”, „convenția”
sau „MLC”, se află pe ordinea de zi a primei reuniuni a „Comitetului
tripartit special”, denumit în continuare „comitetul”.
Convenția stabilește standardele
minime de muncă și de viață pentru toți navigatorii
care lucrează pe navele care arborează pavilionul țărilor
care au ratificat convenția[1].
Modificările care trebuie să fie examinate de comitet vizează
codul convenției, care se referă la modul în care sunt puse în
aplicare articolele și reglementările acesteia și care conține
atât norme, cât și orientări[2].

1.1.        Examinarea și posibila
adoptare a modificărilor codului Convenției privind munca în domeniul
maritim în cadrul primei reuniuni a „Comitetului tripartit special”, în perioada
7-11 aprilie 2014
Comitetul este însărcinat să examineze
propunerile de modificări ale codului MLC în conformitate cu articolul XV din
MLC. Consiliul de administrație al OIM a instituit comitetul în cadrul
celei de-a 318-a sesiuni, în iunie 2013. Cu ocazia celei de-a 319-a sesiuni din
octombrie 2013, acesta a decis, de asemenea, convocarea primei reuniuni a
comitetului la Geneva, în perioada 7-11 aprilie 2014, și a adoptat ordinea
de zi a reuniunii, care include „examinarea propunerilor de modificări ale
codului Convenției din 2006 privind munca în domeniul maritim (MLC, 2006)”.
Două aspecte care necesită viitoare modificări
ale codului au fost identificate în cadrul Grupului de experți ad hoc
comun al OMI/OIM[3]
privind răspunderea și despăgubirile organizat în 2009[4] ca urmare a unei rezoluții
adoptate în cadrul celei de-a 94-a sesiuni (maritime) a Conferinței
Internaționale a Muncii atunci când s-a adoptat MLC[5]: răspunderea
armatorilor în ceea ce privește cererile de despăgubire în caz de
deces și vătămări corporale și abandonarea
navigatorilor. Ulterior, comitetul de pregătire instituit în 2010 de
către consiliul de administrație al OIM a estimat că aceste
două aspecte trebuie examinate de urgență în cadrul primei
reuniuni a comitetului. 
Două seturi de propuneri de modificări
ale codului MLC în acest sens au fost prezentate în comun comitetului de
către grupul armatorilor și de către grupul navigatorilor, în
octombrie 2013, în conformitate cu articolul XV alineatul (2) din MLC[6]. 
Conform procedurii simplificate de modificare a
codului MLC prevăzută în conformitate cu articolul XV alineatul (3)
din MLC, în octombrie 2013, directorul general al OIM a comunicat propunerile de
modificări tuturor statelor membre ale OIM, împreună cu invitația
de a transmite observații și sugestii[7]. Propunerile
de modificări au fost ulterior puse la dispoziția Uniunii Europene în
decembrie 2013[8].
Reuniunea comitetului din aprilie 2014 trebuie
să examineze cele două seturi de propuneri de modificări. Aceste
modificări nu vor fi adoptate de către comitet decât dacă
jumătate dintre membrii care au ratificat MLC sunt reprezentați la
reuniune și dacă modificările sunt aprobate de o majoritate de
două treimi dintre membrii comitetului, reprezentând jumătate din voturile
guvernelor, armatorilor și navigatorilor. 
1.2.        Posibila aprobare a modificărilor
codului Convenției privind munca în domeniul maritim în cadrul celei de-a
103-a sesiuni a Conferinței Internaționale a Muncii organizate în
perioada 28 mai – 12 iunie 2014 și intrarea în vigoare
După adoptarea de către comitet, modificările
codului MLC trebuie să fie aprobate de către
Conferința Internațională a Muncii cu două treimi din
voturile exprimate de delegații prezenți și să fie
prezentate spre examinare membrilor OIM care au ratificat MLC. Se
preconizează ca sarcina să fie efectuată în cadrul celei de-a 103-a
sesiuni a Conferinței Internaționale a Muncii, care urmează
să fie organizată în perioada 28 mai – 12 iunie
2014.
Modificările aprobate conform procedurii menționate
intră în vigoare într-un termen care de obicei este de doi ani, cu excepția
cazului în care un procent substanțial dintre membrii care au ratificat
convenția[9]
și-au exprimat în mod formal dezacordul cu privire la modificări.
1.3.        Conținutul propunerilor
de modificări ale codului Convenției privind munca în domeniul
maritim care vor fi examinate de Organizația Internațională a
Muncii în cadrul reuniunilor din 2014
Cele două seturi de propuneri de modificări
ale codului MLC care vor fi examinate în cadrul reuniunilor OIM din 2014
vizează normele (partea A) și orientările (partea B) din codul
MLC referitoare la reglementarea 2.5 privind repatrierea din titlul 2 privind
condițiile de încadrare în muncă și la reglementarea 4.2 privind
răspunderea armatorilor din titlul 4 privind protecția
sănătății, asistență medicală și servicii
sociale[10]. 
Propunerea referitoare la reglementarea 2.5 privind
repatrierea (a se vedea anexa) privește abandonarea navigatorilor. Abandonarea
are loc atunci când armatorul nu acoperă costul repatrierii navigatorului,
când a lăsat navigatorul fără întreținerea și asistența
necesare sau când a rupt în alt mod și unilateral legăturile sale cu
navigatorul, inclusiv prin neachitarea salariilor contractuale pentru o
perioadă de cel puțin două luni. Modificările propuse
stabilesc cerințe privind un sistem de garanție financiară rapid
și eficace în vederea asistării navigatorilor încadrați în
muncă sau angajați sau care lucrează, indiferent de funcție,
la bordul unei nave care arborează pavilionul statului membru, în caz de
abandonare. Sistemul acoperă salariile restante și alte drepturi
pentru o perioadă de până la patru luni, costul repatrierii, întreținerea
necesară, inclusiv hrană adecvată, îmbrăcăminte, cazare,
asistența medicală necesară, precum și alte costuri sau cheltuieli
rezonabile care apar ca urmare a abandonării. Conform propunerii, fiecare
membru trebuie să solicite, de asemenea, ca navele care arborează
pavilionul său să furnizeze documente justificative privind garanția
financiară emise de către furnizorul de garanții financiare. Orientările propuse prevăd asistență
imediată în cazul în care este necesară o perioadă de timp
pentru a se verifica validitatea anumitor aspecte ale cererii navigatorului și
detaliile documentelor justificative privind garanția financiară. 
Propunerea referitoare la reglementarea 4.2 privind
răspunderea armatorilor (a se vedea anexa) se referă la despăgubirile
în caz de deces sau incapacitate pe termen lung ca urmare a unui accident de
muncă, a unei boli profesionale sau a unui risc profesional. Aceasta
stabilește cerințe minime pentru sistemul de garanție
financiară care furnizează astfel de despăgubiri în ceea ce
privește cererile contractuale, definite ca cereri care se referă la
boli, accidente sau decese survenite în timp ce navigatorul își
efectuează activitatea în cadrul unui contract de muncă al
navigatorilor sau care decurg din angajarea în temeiul unui astfel de contract.
Trebuie puse în aplicare măsuri efective pentru primirea, prelucrarea și
soluționarea imparțială a cererilor contractuale referitoare la
despăgubiri prin intermediul unor proceduri rapide și echitabile. Nu
trebuie să existe amânări și nici presiuni pentru acceptarea
plăților care sunt mai mici decât valoarea contractuală și trebuie
să se efectueze plăți provizorii în cazurile în care
despăgubirile finale sunt dificil de evaluat. De asemenea, nu trebuie
să se aducă atingere altor drepturi legale; cu toate acestea, prestațiile
se deduc din plățile rezultate din alte cereri. Conform propunerii, fiecare
membru solicită, de asemenea, ca navele care arborează pavilionul
său să furnizeze documentele justificative privind garanția
financiară sau ca armatorul să notifice statul de pavilion și
navigatorii în cazul în care garanția este anulată. Orientările
propuse prezintă în detaliu documentele justificative privind garanția
financiară și conțin un model de formular de primire și de
eliberare de obligații pentru plata cererilor contractuale. 
1.4.        Legislația Uniunii aplicabilă
modificărilor codului Convenției privind munca în domeniul maritim care
vor fi examinate de Organizația Internațională a Muncii în
cadrul reuniunilor din 2014
Modificările propuse ale codului MLC sunt acoperite
într-o mare măsură de competențele conferite Uniunii prin
tratate. De asemenea, numeroase părți ale modificărilor vizează
domenii ale legislației Uniunii în care gradul de reglementare la nivelul
Uniunii a atins deja un stadiu avansat. În plus, Decizia 2007/431/CE
a Consiliului din 7 iunie 2007 a autorizat statele membre să ratifice MLC în
interesul Uniunii.
Modificările propuse ale MLC se axează
pe aspecte reglementate prin Directiva 2009/13/CE de punere în aplicare a
acordului încheiat între Asociația Armatorilor din Comunitatea
Europeană (ECSA) și Federația Europeană a Lucrătorilor
din Transporturi (ETF) cu privire la Convenția privind munca în domeniul
maritim și de modificare a Directivei 1999/63/CE. Această directivă
integrează dispozițiile relevante ale MLC în legislația UE prin
stabilirea unor cerințe minime în domeniile relevante pe baza unui acord
între partenerii sociali europeni din sector, în temeiul dispozițiilor din
tratat în domeniul politicii sociale[11].
Deși nu este reglementat ca atare prin
Directiva 2009/13/CE, „abandonarea” navigatorilor intră, cu toate acestea,
sub incidența normei A 2.5, care prevede că „Fiecare stat membru
garantează că navigatorii de la bordul navelor care navighează
sub pavilionul său au dreptul la repatriere (...) în cazul în care
navigatorii nu mai sunt apți să își desfășoare obligațiile
conform contractului de muncă sau acestora nu li se poate pretinde să
le desfășoare, având în vedere circumstanțele specifice”. În mod
similar, în ceea ce privește răspunderea armatorilor, norma A 4.2 prevede
că „Fiecare stat membru adoptă acte cu putere de lege și norme
administrative care prevăd ca armatorii care navighează sub
pavilionul său să fie responsabili pentru protecția
sănătății și pentru asistența medicală a
tuturor navigatorilor care lucrează la bordul navelor în conformitate cu
următoarele norme minime: (...) armatorii oferă garanții
financiare pentru a asigura compensarea în cazul decesului sau al unei
incapacități pe termen lung a navigatorilor ca urmare a unui accident
de muncă, a unei boli profesionale sau a unui risc profesional, astfel cum
prevede legislația națională, contractul de muncă al
navigatorilor sau contractul colectiv”. În ambele cazuri, modificările
aduse MLC ar introduce cerințe specifice privind sistemele de garanție
financiară și privind furnizarea documentelor justificative în aceste
domenii. 
De asemenea, trebuie notat că dispozițiile
finale ale acordului încheiat între Asociația Armatorilor din Comunitatea
Europeană (ECSA) și Federația Europeană a Lucrătorilor
din Transporturi (ETF) cu privire la Convenția privind munca în domeniul
maritim, pus în aplicare de Directiva 2009/13/CE, menționează că,
în urma oricăror modificări ale dispozițiilor MLC și
dacă acest lucru este solicitat de oricare parte la acord, se
efectuează o revizuire a aplicării acordului respectiv. 
Aplicarea modificărilor propuse ale MLC vizează
domeniul transporturilor[12]:
Directiva 2009/16/CE privind controlul statului portului, astfel cum a fost
modificată prin Directiva 2013/38/UE din 12 august 2013 pentru a include
MLC printre convenții precum SOLAS[13],
MARPOL[14]
și STCW[15],
precum și Directiva 2013/54/UE privind statul de pavilion din 20 noiembrie
2013 de punere în aplicare a anexei la Directiva 2009/13/CE. Directiva 2009/16/CE
se aplică tuturor navelor care fac escală în porturile UE, indiferent
de naționalitatea navigatorilor, iar Directiva 2013/54/UE urmărește
să garanteze faptul că statele membre ale UE își îndeplinesc
responsabilitățile care le revin în calitate de state de pavilion în temeiul
Directivei 2009/13/CE și a anexei la aceasta și se aplică tuturor
navigatorilor de la bordul navelor care abordează pavilionul unui stat
membru al UE. Furnizarea documentelor justificative prevăzută
în propunerile de modificări este reglementată, în special, de
Directiva 2009/16/CE, astfel cum a fost modificată.
Modificările propuse vizează, de
asemenea, aspecte din domeniul politicii sociale[16], domeniu în care sunt
stabilite cerințe minime, în special cu privire la sănătatea și
securitatea în muncă, prin Directiva 89/391/CEE privind punerea în
aplicare de măsuri pentru promovarea îmbunătățirii
securității și a sănătății lucrătorilor
la locul de muncă.
De asemenea, modificările preconizate
vizează coordonarea sistemelor de securitate socială reglementată
prin Regulamentul
(CE) nr. 883/2004 și prin Regulamentul de punere în aplicare (CE) nr. 987/2009
în ceea ce privește cetățenii UE, precum și prin Regulamentul
(UE) nr. 1231/2010[17]
în ceea ce privește resortisanții țărilor terțe care își
au reședința în mod legal pe teritoriul UE, membrii de familie ai
acestora și urmașii lor într-o situație transfrontalieră. Regulamentele
respective au fost adoptate în domeniul libertății de circulație
a lucrătorilor și în domeniul imigrației[18].
Modificările propuse pot viza legislația
UE în domeniile cooperării judiciare în materie civilă, în special
Regulamentul (UE) nr. 1215/2012 privind competența judiciară, recunoașterea
și executarea hotărârilor în materie civilă și
comercială[19].
2.           REZULTATELE
CONSULTĂRILOR CU PĂRȚILE INTERESATE ȘI ALE EVALUĂRILOR
IMPACTULUI
Nu se aplică. 
3.           ELEMENTELE JURIDICE ALE
PROPUNERII
Conferința Internațională a
Muncii va avea, probabil, ca sarcină, în cadrul celei de-a 103-a sesiuni, să
aprobe propunerile menționate de modificări ale codului Convenției
privind munca în domeniul maritim. În conformitate cu articolul XV din MLC, astfel
de modificări intră în vigoare, pentru toate părțile care
nu și-au exprimat în mod formal dezacordul cu privire la acestea în termen
de doi ani[20],
după șase luni de la încheierea perioadei respective, cu excepția
cazului în care peste 40 % dintre părțile care, în același
timp, reprezintă cel puțin 40 % din tonajul brut al părților
și-au exprimat dezacordul cu privire la modificările aprobate în
cadrul Conferinței Internaționale a Muncii.
Rezultă din aceasta că
modificările preconizate ale codului Convenției privind munca în
domeniul maritim vor constitui un act al unui organism instituit printr-un
acord internațional care va avea efecte juridice.
Numai statele sunt membre ale OIM și pot
vota cu privire la aprobarea modificărilor codului MLC în cadrul Conferinței
Internaționale a Muncii, la care Uniunea este invitată în calitate de
observator.
Având în vedere cele de mai sus, în conformitate
cu articolul 218 alineatul (9) din TFUE, este necesară adoptarea de
către Consiliu a unei decizii pentru a stabili poziția care
urmează să fie adoptată în numele Uniunii, autorizând în același
timp statele membre să acționeze împreună în interesul Uniunii.
Se propune susținerea aprobării
modificărilor preconizate ale codului MLC.
Într-adevăr, în această etapă, din
propunerea prezentată în comun de grupul armatorilor și de grupul
navigatorilor în cadrul comitetului reiese că nu există nicio
contradicție între principiile generale urmărite de modificările
propuse și legislația Uniunii și că nu există nicio
incompatibilitate între modificările propuse și acquis-ul Uniunii. În special, nu
există nicio incoerență de abordare între modificările
propuse ale codului MLC și cerințele minime în
conformitate cu acquis-ul Uniunii în domeniul social. Aceasta
înseamnă că măsurile Uniunii pot fi mai stricte decât
standardele OIM și invers[21],
întrucât din articolul 19 alineatul (8) din Constituția OIM rezultă că
în convențiile OIM precum MLC sunt prevăzute standarde minime. De
asemenea, nu există nicio incoerență între modificările
propuse ale codului MLC și acquis-ul Uniunii cu privire la
coordonarea sistemelor de securitate socială sau regulamentele din cadrul acquis-ului
Uniunii în domeniul transporturilor.
Pe baza experienței anterioare, este de așteptat
ca textul modificărilor preconizate ale codului MLC să nu se modifice
în mod substanțial de la proiectul convenit de către grupul
armatorilor și grupul navigatorilor și până la aprobarea
acestuia de către Conferința Internațională a Muncii. Cu
toate acestea, pentru a permite statelor membre să acționeze împreună
în cadrul organismelor OIM, în interesul Uniunii, în mod eficient și
eficace, este necesar să se prevadă faptul că statele membre pot
aproba un text al modificărilor codului cu amendamente neesențiale în
raport cu textul convenit de către grupul armatorilor și grupul
navigatorilor. 
2014/0088 (NLE)
Propunere de
DECIZIE A CONSILIULUI
privind poziția care urmează
să fie adoptată în numele Uniunii Europene în cadrul celei de-a 103-a
sesiuni a Conferinței Internaționale a Muncii cu privire la
modificările codului Convenției privind munca în domeniul maritim
CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,
având în vedere Tratatul privind funcționarea
Uniunii Europene, în special articolul 153 și articolul 218 alineatul (9),
având în vedere propunerea Comisiei Europene,
întrucât:
(1)       Convenția din 2006 privind
munca în domeniul maritim a Organizației Internaționale a Muncii (OIM),
denumită în continuare „convenția”, stabilește standardele
minime de lucru și de viață pentru toți navigatorii care
lucrează la bordul navelor care arborează pavilionul țărilor
care au ratificat convenția. 
(2)       Propunerile de
modificări ale codului convenției se află pe ordinea de zi
(pentru examinare și, posibil, adoptare) a primei reuniuni
(organizată în perioada 7-11 aprilie 2014) a „Comitetului tripartit
special” instituit în temeiul convenției, denumit în continuare „comitetul”.
Modificările adoptate sunt prezentate spre aprobare în cadrul celei de-a 103-a
sesiuni a Conferinței Internaționale a Muncii, organizată în
perioada 28 mai – 12 iunie 2014.
(3)       Propunerile de
modificări vizează răspunderea armatorilor în ceea ce privește
cererile de despăgubire în caz de deces, vătămări corporale
și abandonarea navigatorilor. Acestea au fost prezentate în comun de către
grupul armatorilor și de către grupul navigatorilor în cadrul
comitetului, în octombrie 2013, în conformitate cu articolul XV alineatul (2)
din convenție (denumite în continuare „propuneri de modificări”).
(4)       Normele convenției și
propunerile de modificări sunt acoperite într-o mare măsură de
competențele conferite Uniunii prin tratate. În plus, propunerile de
modificări vor afecta acquis-ul existent în domeniul politicii
sociale[22],
al transporturilor și al coordonării sistemelor de securitate socială[23]. În special, majoritatea
dispozițiilor convenției au făcut obiectul Directivei 2009/13/CE
de punere în aplicare a acordului încheiat între Asociația Armatorilor din
Comunitatea Europeană (ECSA) și Federația Europeană a Lucrătorilor
din Transporturi (ETF) cu privire la Convenția din 2006 privind munca în
domeniul maritim și de modificare a Directivei 1999/63/CE. De asemenea, punerea
în aplicare a convenției în Uniune este asigurată de Directiva 2009/16/CE
din 23 aprilie 2009 privind controlul statului portului, astfel cum este
modificată prin Directiva 2013/38/UE din 12 august 2013, precum și de
Directiva 2013/54/UE din 20 noiembrie 2013 privind statul de pavilion, de
punere în aplicare a anexei la Directiva 2009/13/CE din 16 februarie 2009. 
(5)       În conformitate cu articolul
XV din convenție, modificările aduse codului aprobate de către
Conferința Internațională a Muncii vor intra în vigoare pentru
toate părțile care nu și-au exprimat în mod formal dezacordul
într-o perioadă de timp, de regulă, de doi ani, după șase
luni de la sfârșitul perioadei respective, cu excepția cazului în
care peste 40 % dintre părți care, în același timp,
reprezintă cel puțin 40 % din tonajul brut al părților
și-au exprimat dezacordul cu privire la modificări. Rezultă din
aceasta că modificările preconizate ale codului Convenției
privind munca în domeniul maritim vor constitui un act al unui organism
instituit printr-un acord internațional care va avea efecte juridice.
(6)       Având în vedere cele de mai
sus, în conformitate cu articolul 218 alineatul (9) din TFUE, este necesară
adoptarea de către Consiliu a unei decizii pentru a stabili poziția
care urmează să fie adoptată în numele Uniunii, autorizând în
același timp statele membre să acționeze împreună în
interesul Uniunii, care nu este membră a OIM[24].
(7)       Având în vedere că, în
această etapă, propunerile de modificări nu au primit încă
aprobarea tuturor părților interesate și că sunt posibile în
continuare anumite modificări ale acestora înainte de aprobarea lor de
către Conferința Internațională a Muncii, este necesar
să se prevadă faptul că statele membre, acționând împreună
în interesul Uniunii, pot aproba un text al modificărilor cu amendamente neesențiale
în raport cu textul convenit de către grupul armatorilor și de
către grupul navigatorilor.

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE: 
Articolul 1
1.           Poziția Uniunii în
cadrul celei de-a 103-a sesiuni a Conferinței Internaționale a Muncii
constă în susținerea aprobării modificărilor preconizate
ale codului convenției, astfel cum au fost prezentate în comun de
către grupul armatorilor și de către grupul navigatorilor în
cadrul comitetului (denumite „propuneri de modificări”). Textul
propunerilor de modificări este anexat la prezenta decizie. 
2.           Poziția Uniunii astfel
cum este stabilită la alineatul (1) este adoptată de către
statele membre, acționând împreună în interesul Uniunii, atunci când
aprobă modificările codului convenției în cadrul celei de-a 103-a
sesiuni a Conferinței Internaționale a Muncii.
3.           Modificările neesențiale
ale acestei poziții pot fi convenite în cadrul organismelor OIM de
către statele membre care acționează împreună în interesul
Uniunii, fără o altă decizie a Consiliului.
Articolul 2
Prezenta decizie se adresează statelor
membre.
Adoptată la Bruxelles,
                                                                       Pentru
Consiliu
                                                                       Președintele
[1]               http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/lang--en/index.htm. 
[2]               MLC este organizată în trei părți
principale: mai întâi articolele, care stabilesc principiile și obligațiile
generale. Articolele sunt urmate de reglementări și de cod, care se
referă la aspectele legate de condițiile de muncă și de viață
ale navigatorilor reglementate de convenție și la inspecții și
conformitate. Reglementările, care sunt formulate în termeni foarte
generali, sunt completate de codul mai detaliat. Codul are două părți:
partea A conține norme, iar partea B, orientări. Țările
care ratifică MLC trebuie să adopte legi naționale sau să
ia alte măsuri pentru a se asigura că principiile și drepturile
stabilite în reglementări sunt aplicate în modul prevăzut de normele
din partea A a codului (sau într-un mod echivalent, în ansamblu). Atunci când
decid cu privire la detaliile legilor naționale sau ale altor măsuri
de punere în aplicare, țările care ratifică convenția
trebuie să acorde atenția cuvenită respectării
orientărilor stabilite în partea B a codului.
[3]               Organizația Maritimă Internațională.
[4]               ILO–IMO–WGPS/9/2009/10, Raport final, Grupul de
experți ad hoc comun al OMI/OIM privind răspunderea și cererile
de despăgubire în caz de deces, vătămări corporale și
abandonarea navigatorilor, a noua sesiune. 
[5]               Rezoluție privind Grupul de experți ad hoc
comun al OMI/OIM privind răspunderea și cererile de despăgubire
în caz de deces, vătămări corporale și abandonarea
navigatorilor, Conferința Internațională a Muncii, Raport
provizoriu nr. 3-1(Rev.), a 94-a sesiune (maritime), Geneva, 2006, p.
3-1/16. A se vedea: http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/WCMS_088130/lang--en/index.htm.
[6]               http://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---ed_norm/---normes/documents/genericdocument/wcms_229695.pdf, a se vedea anexa șa decizia recomandată. 
[7]               http://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---ed_norm/---normes/documents/genericdocument/wcms_229694.pdf. 
[8]               Invitația de a participa la lucrările
comitetului a inclus o trimitere la pagina de internet http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/WCMS_228789/lang--en/index.htm,
care a fost actualizată în noiembrie 2013.
[9]               40 % dintre membrii care au ratificat MLC și
care reprezintă 40 % din tonajul brut al navelor membrilor care au
ratificat MLC.
[10]             http://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---ed_norm/---normes/documents/genericdocument/wcms_229695.pdf.

[11]             Articolele 153 și 155 din TFUE.
[12]             Articolul 100 din TFUE.
[13]             Convenția internațională pentru ocrotirea
vieții omenești pe mare.
[14]             Convenția internațională pentru prevenirea
poluării de către nave.
[15]             Convenția internațională privind
standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare/atestare și
efectuare a serviciului de cart.
[16]             Articolele 153 și 155 din TFUE.
[17]             Sau Regulamentul
(CE) nr. 859/2003 în cazul Danemarcei sau
al Regatului Unit.
[18]             Articolul 48 și articolul 79 alineatul (2) litera (b)
din TFUE. 
[19]             Articolul 67 alineatul (4) și articolul 81 alineatul
(2) literele (a), (c) și (e) din TFUE.
[20]             Sau o altă perioadă stabilită de conferință,
după ce modificările au fost notificate de către directorul
general al OIM membrilor care au ratificat convenția. 
[21]             Avizul 2/91 al CEJ, punctul 18.
[22]               Inclusiv Directiva-cadru 89/391/CEE privind
sănătatea și siguranța.
[23]               Inclusiv Regulamentul
(CE) nr. 883/2004 și Regulamentul de punere în aplicare (CE) nr.
987/2009 pentru cetățenii UE, Regulamentul
(UE) nr. 1231/2010 sau Regulamentul
(CE) nr. 859/2003 pentru resortisanții țărilor terțe
care își au reședința în mod legal pe teritoriul UE, membrii de
familie ai acestora și urmașii lor într-o situație
transfrontalieră.
[24]               Avizul 2/91 al Curții Europene de Justiție din
19 martie 1993, Rec. 1993-I, p. 1061, punctul 26.
ANEXĂ
I – Primul set de propuneri comune:
Propunere de modificări ale codului referitoare la reglementarea 2.5 din
Convenția privind munca în domeniul maritim, 2006 

Prezenta propunere reflectă principiile care au
fost adoptate în cadrul celei de-a noua sesiuni (2-6 martie 2009) a Grupului de
experți ad hoc comun al OMI/OIM privind răspunderea și cererile
de despăgubire în caz de deces, vătămări corporale și
abandonarea navigatorilor[1]. Notele de subsol din prezenta propunere au doar scop informativ și
nu fac parte din propunerea privind textul modificărilor. 

A. Propuneri privind norma A2.5 
1. În titlul
actual „Norma A2.5 – Repatriere”, se înlocuiește „A2.5” cu „A2.5.1”. 
2. După
alineatul (9) din actuala normă A2.5, se adăugă următorul
titlu și următorul text: 
Norma A2.5.2 – Garanție financiară[2] 
1. În punerea în aplicare a reglementării 2.5
alineatul (2), prezenta normă stabilește cerințe pentru a asigura
furnizarea unui sistem rapid și eficient de garanție financiară în
vederea asistării navigatorilor în caz de abandon. 
2. În sensul prezentei norme, se consideră
că un navigator a fost abandonat atunci când, prin încălcarea cerințelor
prezentei convenții sau a termenilor contractului de muncă al
navigatorilor, armatorul: 
(a) nu acoperă costul repatrierii
navigatorului; sau 
(b) a lăsat navigatorul fără întreținerea
și asistența necesare; sau 
(c) a rupt în alt mod și unilateral
legăturile sale cu navigatorul, inclusiv prin neachitarea salariilor
contractuale pentru o perioadă de cel puțin două luni. 
3. Fiecare membru se asigură că este
instituit un sistem de garanție financiară care îndeplinește
cerințele din prezenta normă pentru navele care arborează
pavilionul său. Sistemul de garanție financiară poate avea forma
unui regim de securitate socială, a unei asigurări sau a unui fond național
sau alte măsuri similare. Forma acestuia este stabilită de către
membru după consultarea organizațiilor armatorilor și ale
navigatorilor în cauză. 
4. Sistemul de garanție financiară
furnizează acces direct, acoperire suficientă și asistență
financiară rapidă, în conformitate cu prezenta normă, oricărui
navigator abandonat care a fost angajat sau încadrat în muncă sau care a
lucrat, indiferent de funcție, la bordul unei nave care arborează pavilionul
membrului. 
5. În sensul prezentei norme, întreținerea și
asistența necesare, acordate navigatorilor includ: hrană adecvată,
îmbrăcăminte, cazare, asistența medicală necesară și
alte costuri și cheltuieli rezonabile care apar ca urmare a
abandonării. 
6. Fiecare membru solicită ca navele care arborează
pavilionul său și cărora li se aplică reglementarea 5.1.3 alineatul
(1) sau (2) să prezinte documentele justificative privind garanția
financiară eliberate de către furnizorul de garanții financiare[3]. Documentele justificative
sunt plasate într-un loc vizibil în spațiul de cazare al navigatorilor. În
cazul în care mai mulți furnizori de garanții financiare
furnizează acoperire, documentul furnizat de fiecare furnizor este deținut
la bord. 
7. Documentele justificative privind garanția
financiară conțin informațiile prevăzute în apendicele
A2-I. Acestea sunt furnizate în limba engleză sau sunt însoțite de o
traducere în limba engleză. 
8. Asistența furnizată de sistemul de
garanție financiară este acordată prompt, la solicitarea
prezentată de către navigatorul în cauză sau în numele acestuia și
este susținută de motivarea necesară a acestui drept, în
conformitate cu alineatul (2) de mai sus. 
9. Având în vedere reglementările 2.2 și
2.5, asistența furnizată de sistemul de garanție financiară
este suficientă pentru a acoperi următoarele elemente: 
(a) salariile restante și alte drepturi
datorate de armator navigatorului în temeiul contractului de muncă, al
contractului colectiv de muncă relevant sau al legislației naționale
a statului de pavilion, limitate la patru luni pentru oricare astfel de salarii
restante și la patru luni pentru oricare astfel de drepturi restante; 
(b) toate cheltuielile suportate în mod rezonabil
de navigator, inclusiv costul repatrierii menționat la alineatul (10); și

(c) costul întreținerii și asistenței
necesare rezultate din actul sau omisiunea care constituie abandon până la
sosirea navigatorului la domiciliu. 
10. Costul repatrierii acoperă călătoria
cu mijloace adecvate și rapide, în mod normal pe cale aeriană, și
include asigurarea cazării și a mesei navigatorilor din momentul în
care părăsesc nava până la sosirea la domiciliu, asistența
medicală necesară, transferul și transportul bunurilor personale
și oricare alte costuri și cheltuieli rezonabile care apar ca urmare
a abandonării. 
11. În cazul în care furnizorul asigurării
sau al unei alte forme de garanție financiară a efectuat plăți
către oricare navigator în conformitate cu prezenta normă, el dobândește
prin subrogare, atribuire sau în alt mod, până la cuantumul sumei pe care
a plătit-o, drepturile de care ar fi beneficiat navigatorul. 
12. Nicio dispoziție a prezentei norme nu
aduce atingere dreptului asiguratorului sau al furnizorului de garanții
financiare de a face apel la o cale de atac împotriva unei părți terțe.

13. Dispozițiile prezentei norme nu sunt
menite să fie exclusive sau să prejudicieze oricare alte drepturi, cereri
sau căi de atac care ar putea fi, de asemenea, disponibile pentru a
despăgubi navigatorii abandonați. Legile și reglementările
naționale pot prevedea faptul că orice sumă de plătit în
temeiul prezentei norme poate fi dedusă din sumele primite din alte surse și
care decurg din drepturile, cererile sau căile de atac care pot da naștere
unei compensări în temeiul prezentei norme.           

B. Propunere privind orientarea B2.5 
La sfârșitul actualei orientări
B2.5, se adăugă următorul titlu și următorul text:     

Orientarea B2.5.3 – Garanție financiară 
1. În punerea în aplicare a normei A2.5.2
alineatul (8), în cazul în care este necesară o perioadă de timp
pentru a verifica valabilitatea anumitor aspecte ale cererii navigatorului, acest
lucru nu ar trebui să împiedice navigatorul sau reprezentantul său să
primească imediat partea respectivă de asistență
solicitată care a fost recunoscută ca fiind justificată.        

C. Propunere pentru un nou apendice 
Înainte de apendicele A5-I, se adăugă
următorul apendice:   

APENDICELE A2-I 
Dovada garanției financiare în
conformitate cu reglementarea 2.5 alineatul (2) 
Certificatul sau[4]
alte documente justificative menționate la norma A2.5.2 alineatul (7) cuprind(e)
următoarele informații: 
(a) denumirea navei; 
(b) portul de înmatriculare al navei; 
(c) indicativul de apel al navei; 
(d) numărul OIM al navei; 
(e) numele și adresa furnizorului garanției
financiare; 
(f) datele de contact ale persoanelor sau ale
entității responsabile cu prelucrarea cererilor de asistență
din partea navigatorilor; 
(g) numele armatorului; 
(h) perioada de valabilitate a garanției
financiare; și 
(i) o atestare a faptului că garanția
financiară îndeplinește cerințele prevăzute în norma
A2.5.2. 

D. Propuneri privind apendicele A5-I,
A5-II și A5-III[5]

1. La sfârșitul
apendicelui A5-I, se adăugă următorul element:        

Garanție financiară pentru repatriere.         

2. În apendicele
A5-II, după elementul 14 de la titlul Declarația de conformitate a
muncii în domeniul maritim – Partea I, se adăugă următorul
element:          

15. Garanție financiară pentru
repatriere (reglementarea 2.5).        

3. În apendicele
A5-II, după elementul 14 de la titlul Declarația de conformitate a
muncii în domeniul maritim – Partea a II-a, se adăugă
următorul element:   

15. Garanție financiară pentru
repatriere (reglementarea 2.5).        

4. La sfârșitul
apendicelui A5-III, se adăugă următorul element:     

Garanție financiară pentru repatriere.         

II – Al doilea set de propuneri comune:
Propunere de modificări ale codului referitoare la reglementarea 4.2 din
MLC, 2006 
Prezenta propunere reflectă principiile
care au fost adoptate în cadrul celei de-a noua sesiuni (2–6 martie 2009) a Grupului de experți ad hoc comun al OMI/OIM privind răspunderea și cererile de despăgubire în caz
de deces, vătămări corporale și abandonarea navigatorilor[6]. Notele de subsol din prezenta propunere au doar scop informativ și
nu fac parte din propunerea privind textul modificărilor.  

A. Propuneri privind Norma A4.2 
1. În titlul
actual „Norma A4.2 – Răspunderea armatorilor”, se înlocuiește „A4.2” cu
„A4.2.1”. 
2. După
alineatul (7) din actuala normă A4.2, se adăugă următorul
text:      

8. Legile și reglementările naționale
prevăd faptul că sistemul de garanție financiară în vederea
asigurării despăgubirilor, în conformitate cu alineatul (1) litera (b)
din prezenta normă, pentru cererile contractuale definite la norma A4.2.2 trebuie
să îndeplinească următoarele cerințe minime: 
(a) despăgubirile contractuale, atunci când
acestea sunt stabilite în contractul de muncă al navigatorului și
fără a aduce atingere literei (c) de mai jos, sunt achitate integral și
fără întârziere; 
(b) nu trebuie să existe presiuni în vederea
acceptării unei plăți mai mici decât suma contractuală; 
(c) în cazul în care natura incapacității
pe termen lung a unui navigator face dificilă evaluarea
despăgubirilor integrale la care ar putea avea dreptul navigatorul
respectiv, se efectuează o plată sau plăți interimare
către navigator astfel încât să se evite ca acesta să se
găsească, în mod nejustificat, într-o situație dificilă; 
(d) în conformitate cu reglementarea 4.2 alineatul
(2), navigatorul primește plata fără a se aduce atingere celorlalte
drepturi legale, însă o astfel de plată poate fi dedusă de
către armator din eventualele despăgubiri rezultate din oricare
altă cerere formulată de navigator împotriva armatorului și
decurgând din același incident; 
(e) cererea de despăgubiri contractuale poate
fi înaintată direct de către navigatorul în cauză,de o rudă
apropiată, de un reprezentant al navigatorului sau de beneficiarul
desemnat[7].

9. Legile și reglementările fiecărui
membru trebuie să garanteze faptul că navigatorii primesc o înștiințare
prealabilă în cazul în care garanția financiară a unui armator urmează
să fie anulată și că sunt informați imediat dacă
aceasta nu este reînnoită. 
10. Legile și reglementările
fiecărui stat garantează faptul că statul de pavilion este informat
de către furnizorul asigurării în cazul în care garanția
financiară a armatorului urmează să fie anulată, la anulare
și în cazul în care aceasta nu este reînnoită. 
11. Fiecare membru solicită ca navele care arborează
pavilionul său să furnizeze documente justificative privind garanția
financiară eliberate de furnizorul garanției financiare. Documentele
justificative sunt plasate într-un loc vizibil în spațiul de cazare al
navigatorilor. În cazul în care mai mulți furnizori de garanții
financiare furnizează acoperire, documentul furnizat de fiecare furnizor este
deținut la bord. 
12. Garanția financiară prevede plata
tuturor cererilor contractuale acoperite de aceasta care apar pe parcursul
perioadei de valabilitate a documentului. 
13. Documentele justificative privind garanția
financiară cuprind informațiile prevăzute la apendicele A4-I. Acestea
sunt furnizate în limba engleză sau sunt însoțite de o traducere în
limba engleză. 
După actuala normă A4.2, se
adăugă următorul titlu și următorul text:        

Norma A4.2.2 – Tratamentul cererilor contractuale[8] 
1. În sensul normei A4.2.1 și al prezentei
norme, termenul de „cerere contractuală” înseamnă orice cerere
referitoare la o boală, accident sau deces survenit în timp ce navigatorul
își efectuează activitatea în cadrul unui contract de muncă al
navigatorilor sau care decurge din angajarea acestuia în temeiul unui astfel de
contract. 
2. Legile și reglementările fiecărui
membru garantează faptul că au fost adoptate dispoziții eficace
pentru primirea, prelucrarea și soluționarea în mod imparțial a
cererilor contractuale referitoare la despăgubirile menționate la norma
A4.2.1, prin proceduri rapide și echitabile.  

B. Propuneri privind orientarea B4.2 
1. În titlul
actual „Orientarea B4.2 – Răspunderea armatorilor”, se înlocuiește „B4.2”
cu „B4.2.1”. 
2. La alineatul (1)
din actuala orientare B4.2, se înlocuiește „Norma A4.2” cu „Norma A4.2.1”.   

3. După alineatul (3) din actuala orientare B4.2, se adăugă
următorul titlu și următorul text:          

Orientarea B4.2.2 – Tratamentul cererilor
contractuale 
1. Legile și reglementările naționale
ar trebui să prevadă faptul că părțile la efectuarea
unei plăți în urma unei cereri contractuale pot folosi modelul de
formular de primire și de eliberare de obligații stabilit în
apendicele B4-I.       

C. Propuneri pentru noi apendice 
1. După
apendicele A2-I, se adăugă următorul apendice:      

APENDICELE A4-I 
Dovada garanției financiare în
conformitate cu reglementarea 2.5 alineatul (2) 
Documentele justificative privind garanția
financiară prevăzute în temeiul normei A4.2.1 alineatul (13) cuprind
următoarele informații: 
(a) denumirea navei; 
(b) portul de înmatriculare al navei; 
(c) indicativul de apel al navei; 
(d) numărul OIM al navei; 
(e) numele și datele de contact ale furnizorului
(furnizorilor) garanției financiare; 
(f) sediul furnizorului (furnizorilor) garanției
financiare; 
(g) numele armatorului; 
(h) perioada de valabilitate a garanției
financiare; 
(i) o atestare din partea autorității
competente a faptului că garanția financiară îndeplinește
cerințele prevăzute în prezenta normă.          

2. După
apendicele A4-I, se adăugă următorul apendice:      

APENDICELE B4-I 
Model de formular de primire și de eliberare
de obligații menționat în orientarea
B4.2.2 
Nava: ………………………………………………………………………………………….
Incident: ……………………….…………………………………………………………………
Navigator/moștenitor legal și/sau
persoană aflată în întreținere: ………………………….……………….………….....................................................
Armator: ………………………………………………………………………………………….
Subsemnatul, [navigatorul] [moștenitorul
legal și/sau persoana aflată în întreținerea navigatorului]*,
prin prezenta, confirm primirea sumei de [moneda și suma], prin care
armatorul se achită de obligația de a plăti despăgubiri
contractuale pentru vătămări corporale și/sau deces în conformitate
cu termenii și condițiile contractului de muncă personal/al navigatorului
și, prin prezenta, eliberez armatorul de obligațiile care îi revin în
temeiul termenilor și condițiilor respective. 
Plata este efectuată fără acceptarea
răspunderii cu privire la orice eventuală cerere și este acceptată
fără a se aduce atingere dreptului meu/al moștenitorului legal și/sau
al persoanei aflate în întreținere de a înainta orice cerere în justiție
pentru neglijență, delict sau de a face apel la orice altă cale
de atac disponibilă și care decurge din incidentul de mai sus. 
Data: ………………………………………………………………………………………….
Navigator/moștenitor legal și/sau
persoană aflată în întreținere: ………………………………………………………………………………………….
Semnătura: …………………..……………………….………………………………………..........
Confirmare de primire: 
Armator/Reprezentantul armatorului: 
Semnătura:
……………………….…………………………………………………………............
Asigurator/Reprezentantul asiguratorului: 
Semnătura: ……………………….…………………………………………………………............___________________

* Se elimină mențiunea inutilă.       

D. Propuneri privind apendicele A5-I,
A5-II și A5-III[9]   

1. La sfârșitul
apendicelui A5-I, se adăugă următorul element:        

Garanție financiară referitoare la
răspunderea armatorilor. 

2. În apendicele
A5-II, după elementul 15 de la titlul Declarația de conformitate a
muncii în domeniul maritim – Partea I, se adăugă următorul
element:          

16. Garanție financiară referitoare la
răspunderea armatorilor (reglementarea 4.2).           

3. În apendicele
A5-II, după elementul 15 de la titlul Declarația de conformitate a
muncii în domeniul maritim – Partea a II-a, se adăuga următorul
element:   

16. Garanție financiară referitoare la
răspunderea armatorilor (reglementarea 4.2).           

4. La sfârșitul
apendicelui A5-III, se adăugă următorul element:     

Garanție financiară referitoare la
răspunderea armatorilor
[1]               ILO–IMO–WGPS/9/2009/10, Raport final, Grupul de experți
ad hoc comun al OMI/OIM privind răspunderea și cererile de
despăgubire în caz de deces, vătămări corporale și abandonarea
navigatorilor, a noua sesiune. A se vedea:
http://www.ilo.org/sector/activities/sectoral-meetings/WCMS_
161446/lang--en/index.htm. Importanța acestui grup de lucru ca parte a acțiunilor
efectuate ca urmare a adoptării Convenției din 2006 privind munca în
domeniul maritim a fost recunoscută, de asemenea, într-o rezoluție
adoptată de către cea de-a 94-a sesiune a Conferinței Internaționale
a Muncii atunci când a adoptat Convenția din 2006 privind munca în
domeniul maritim. A se vedea: Rezoluția privind Grupul de experți ad
hoc comun al OMI/OIM privind răspunderea și cererile de
despăgubire în caz de deces, vătămări corporale și
abandonarea navigatorilor, Conferința Internațională a Muncii,
Raport provizoriu nr. 3-1(Rev.), a 94-a sesiune (maritimă), Geneva, 2006,
p. 3-1/16. A se vedea:
http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/WCMS_088130/lang--en/index.htm.

[2]               Titlul propus stabilește relația dintre
furnizarea garanției financiare pentru repatriere din reglementarea 2.5
alineatul (2) și conceptul de abandonare, astfel cum este definit în noua
propunere de normă A2.5.2 alineatul (2) [anterior alineatul (5) din
„principiile” Grupului de experți ad hoc comun al OMI/OIM].
[3]               Grupul de experți ad hoc comun al OMI/OIM a
convenit în 2009 că acest aspect ar trebui adăugat la lista
domeniilor supuse controlului statului portului și, prin urmare, ar trebui
să facă obiectul unei certificări pentru navele care trebuie
să fie inspectate și certificate. A se vedea raportul final menționat
la nota de subsol 1 de mai sus, alineatul (106). Termenul „documente
justificative” a fost utilizat pentru a ține cont de diferența de
opinii cu privire la formatul exact al documentelor care fac dovada garanției
financiare. Formularea este, de asemenea, coerentă cu abordarea
adoptată în Orientările OIM privind inspecția statului de
pavilion care au fost pregătite în 2008 de către o reuniune
internațională tripartită a experților. 
[4]               Astfel cum s-a menționat mai sus, au existat
diferențe de opinii în cadrul Grupului de experți
ad hoc comun al OMI/OIM cu privire la formatul documentelor justificative
privind garanția. Formularea „sau” a fost
propusă pentru a oferi flexibilitate.
[5]               Astfel cum s-a menționat
mai sus la nota de subsol 3, Grupul de experți ad hoc comun al OMI/OIM a
convenit ca cerințele să fie incluse în sistemul de certificare a
navelor.
[6]               ILO–IMO–WGPS/9/2009/10, Raport
final, Grupul de experți ad hoc comun al OMI/OIM privind
răspunderea și cererile de despăgubire în caz de deces,
vătămări corporale și abandonarea navigatorilor, a noua
sesiune. Importanța acestui grup de lucru ca parte a acțiunilor
efectuate ca urmare a adoptării Convenției din 2006 privind munca în
domeniul maritim a fost recunoscută, de asemenea, într-o rezoluție
adoptată de către cea de-a 94-a sesiune a Conferinței Internaționale
a Muncii atunci când a adoptat Convenția din 2006 privind munca în
domeniul maritim. A se vedea: Rezoluția privind Grupul de experți ad
hoc comun al OMI/OIM privind răspunderea și cererile de
despăgubire în caz de deces, vătămări corporale și
abandonarea navigatorilor, Conferința Internațională a Muncii, Raport
provizoriu nr. 3-1(Rev.), a 94-a sesiune (maritimă), Geneva, 2006, p.
3-1/16. A se vedea:
http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/WCMS_088130/lang--en/index.htm.
[7]               Formularea folosită în principiile propuse de
către Grupul de experți ad hoc comun al
OMI/OIM [a se vedea raportul final menționat la nota de subsol 6 de mai
sus, alineatele (149)-(152) și Apendicele II, „principii”, alineatul (4)]
a fost modificată din motive care țin de formularea juridică. Deși
formularea pare să fi făcut obiectul unui acord [a se vedea alineatul
(152)], purtătorul de cuvânt al grupului navigatorilor a solicitat ca
alineatul să apară între paranteze pătrate [a se vedea alineatul
(151)]. Trebuie notat faptul că prezenta propunere nu conține
parantezele pătrate.
[8]               Principiile propuse de Grupul
de experți ad hoc comun al OMI/OIM au acoperit două aspecte. A se
vedea raportul final menționat la nota de subsol 6 de mai sus, alineatele
(133)-(134).
[9]               Grupul de experți ad hoc comun al OMI/OIM a
convenit în 2009 că acest aspect ar trebui adăugat la lista
domeniilor supuse controlului statului portului și, prin urmare, ar trebui
să facă obiectul unei certificări pentru navele care trebuie
să fie inspectate și certificate. A se vedea raportul final menționat
la nota de subsol 1 de mai sus, alineatul (126). Formularea este, de asemenea,
coerentă cu abordarea adoptată în Orientările OIM privind
inspecția statului de pavilion care au fost pregătite în 2008 de
către o reuniune internațională tripartită a experților. A se vedea:
http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/WCMS_101788/lang--en/
index.htm.