CELEX: 62020CN0548
Language: pl
Date: 2020-10-23 00:00:00
Title: Sprawa C-548/20: Skarga wniesiona w dniu 23 października 2020 r. – Rumunia / Parlament Europejski, Rada Unii Europejskiej

18.1.2021   
            
            
               PL
            
            
               Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
            
            
               C 19/31
            
         
      Skarga wniesiona w dniu 23 października 2020 r. – Rumunia / Parlament Europejski, Rada Unii Europejskiej
      (Sprawa C-548/20)
      (2021/C 19/35)
      Język postępowania: rumuński
      
         Strony
      
      
         Strona skarżąca: Rumunia (przedstawiciele: E. Gane, L. Liţu i M. Chicu, pełnomocnicy)
      
         Strona pozwana: Parlament Europejski, Rada Unii Europejskiej
      
         Żądania strony skarżącej
      
      Strona skarżąca wnosi do Trybunału o:
      
                  —
               
               
                  stwierdzenie nieważności części dyrektywy (UE) 2020/1057, w szczególności art. 1 ust. 3–6;
                  oraz, tytułem żądania ewentualnego, wyłącznie gdyby Trybunał miał orzec, że przepisy te są nierozerwalnie związane z innymi przepisami dyrektywy (UE) 2020/1057 lub odnoszą się do istoty tego aktu, stwierdzenie nieważności całości tego aktu prawodawczego Unii;
               
            
                  —
               
               
                  obciążenie Parlamentu i Rady kosztami postępowania.
               
            
         Zarzuty i główne argumenty
      
      Na poparcie skargi Rumunia podnosi dwa zarzuty:
      
                  1.
               
               
                  
                     Zarzut pierwszy dotyczący naruszenia zasady proporcjonalności ustanowionej w art. 5 ust. 4 TUE
                  
                  Rumunia twierdzi, że rozwiązanie polegające na odwołaniu się do kryterium rodzajów operacji transportu drogowego w celu wskazania przypadków, w których znajdują zastosowanie przepisy z dziedziny delegowania w sektorze transportu drogowego nie zostało poddane przez Komisję ocenie w zakresie jego wpływu i nie zostało poparte żadnym sprawozdaniem, badaniem czy danymi naukowymi.
                  Współprawodawcy w niniejszym przypadku mieli obowiązek przeprowadzenia oceny wpływu, gdyż dokonali oni istotnej zmiany wniosku Komisji, nie dysponując przy tym dostatecznymi informacji pozwalającymi im na dokonanie oceny proporcjonalności nowego środka.
                  Ponadto kryterium rodzajów operacji transportu drogowego stwarza niepewność w zakresie wskazania przyjmującego państwa członkowskiego i obowiązujących przepisów. W rezultacie odwołanie się do takiego kryterium zagraża pewności prawa, i jest sprzeczne w szczególności z celami zadeklarowanymi w dyrektywie (UE) 2020/1057.
                  Co więcej zastosowanie przepisów w dziedzinie delegowania w sektorze transportu drogowego w świetle kryterium operacji transportu może wpływać na właściwą dla tego sektora elastyczność i szybkość.
               
            
                  2.
               
               
                  
                     Zarzut drugi dotyczący naruszenia zasady niedyskryminacji ze względu na przynależność państwową ustanowionej w art. 18 TFUE
                  
                  Rumunia twierdzi, że ponieważ rynek międzynarodowego transportu jest obiektywnie zcentralizowany/spolaryzowany, a odsetek przewoźników z państw członkowskich położonych na obrzeżach Unii na rynku międzynarodowego przewozu zwiększa się oczywiste jest, że przewoźnicy znajdujący się na tym obszarze będą w głównej mierze ponosić koszty administracyjne i obciążenia finansowe związane z delegowaniem, a środki tego rodzaju jak art. 1 ust. 3–6 dyrektywy (UE) 2020/1057 zniechęcają ich do dokonywania odnośnych operacji.
                  Ponadto, środki o których mowa w dyrektywie (UE) 2020/1057, rozporządzeniu (UE) 2020/1054 (1) oraz rozporządzeniu (UE) 2020/1055 (2) (dotyczące dodatkowych ograniczeń w przewozie kabotażowym, powrotu pojazdu do centrum operacyjnego państwa członkowskiego siedziby w ciągu ośmiu tygodni, powrotu kierowcy co cztery tygodnie, zakazu spędzania okresu regularnego tygodniowego odpoczynku w kabinie pojazdu oraz delegowania kierowców) zostały pomyślane jako filary zintegrowanego pakietu legislacyjnego, w kontekście którego wyłącznie analiza łącznych skutków tych środków może ilustrować ich rzeczywisty wpływ na rynek przewozów.
               
            
         (1)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów (Dz.U. 2020, L 249, s. 1).
      
         (2)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1055 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, (WE) nr 1072/2009 i (UE) nr 1024/2012 w celu dostosowania ich do zmian w transporcie drogowym (Dz.U. 2020, L 249, s. 17).