CELEX: 52013PC0029
Language: fr
Date: 2013-01-30
Title: Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen, en ce qui concerne l'ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer et la gouvernance de l'infrastructure ferroviaire

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		52013PC0029
		
			Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen, en ce qui concerne l'ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer et la gouvernance de l'infrastructure ferroviaire /* COM/2013/029 final - 2013/0029 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPOSÉ DES MOTIFS
1.           CONTEXTE DE LA PROPOSITION
Dans son Livre blanc de 2011 sur la politique des transports
adopté le 28 mars 2011[1],
la Commission a présenté sa vision d'un espace ferroviaire unique européen,
basé sur un marché intérieur des transports ferroviaires dans lequel les
entreprises ferroviaires européennes pourraient fournir leurs services sans
entraves techniques et administratives inutiles.
Plusieurs initiatives politiques ont reconnu le potentiel de
l'infrastructure ferroviaire en tant qu'épine dorsale du marché intérieur et
moteur d'une croissance durable. Dans ses conclusions de janvier 2012, le
Conseil européen a souligné à quel point il était important d'exploiter le
potentiel de croissance d'un marché unique totalement intégré, notamment par
des mesures visant les entreprises de réseau. Pour sa part, dans sa
communication «Agir pour la croissance, la stabilité et l'emploi» adoptée le 30
mai 2012, la Commission a insisté sur la nécessité de réduire encore la charge
réglementaire et les barrières à l'entrée dans le secteur du transport
ferroviaire. Dans le même ordre d'idées, elle a mis l'accent sur l'importance
du secteur des transports également dans sa communication «Une meilleure
gouvernance pour le marché unique» adoptée le 8 juin 2012[2].
En parallèle, la Commission a proposé, en vue du prochain
cadre financier pluriannuel 2014-2020, de créer le «mécanisme pour
l'interconnexion en Europe» (MIE) et d'affecter un montant de
31,7 milliards d'euros aux infrastructures de transport, sur une enveloppe
totale de 50 milliards d'euros.
Ces dix dernières années ont vu l'adoption de trois paquets
législatifs sur les chemins de fer qui ont ouvert les marchés nationaux,
rendant les chemins de fer plus concurrentiels et interopérables au niveau de
l’UE. Or, malgré le développement considérable de l'acquis de l'UE, la part
modale du rail dans le transport intra-UE est restée modeste. La présente
proposition vise à éliminer les obstacles qui limitent encore l’efficacité des
marchés ferroviaires.
1.1.      Problèmes à traiter
Les obstacles qui subsistent sont liés en premier lieu à la
difficulté d'accéder au marché des services nationaux de transport de
voyageurs. Dans de nombreux États membres, ces marchés sont fermés à la
concurrence, ce qui non seulement en limite le développement, mais crée aussi
des disparités entre les États membres qui ont ouvert leur marché et les
autres. 
La plupart des services nationaux de transport de voyageurs,
qui ne peuvent pas être fournis uniquement sur des bases commerciales et ont
besoin du soutien de l'État, font l'objet de contrats de service public. C'est
pourquoi le présent paquet législatif porte aussi sur la mise en concurrence
des contrats de service public et d'autres points, tels que la mise à
disposition de matériel roulant pour les soumissionnaires potentiels à de tels
contrats et les systèmes d'horaire et de billetterie intégrés, lorsqu'ils sont
dans l'intérêt des voyageurs.
Une deuxième problématique qui empêche les marchés
ferroviaires de se développer pleinement réside dans la gouvernance des
gestionnaires de l'infrastructure. Ceux-ci étant des monopoles naturels, ils ne
réagissent pas toujours aux besoins du marché et de ses utilisateurs, nuisant
ainsi aux performances du secteur dans son ensemble. Dans un certain nombre
d'États membres, les gestionnaires de l’infrastructure sont dans l'incapacité
d'exécuter leurs tâches, leurs fonctions étant réparties entre plusieurs
organismes. De plus, le cadre juridique actuel n'a pas permis d'améliorer la
coopération transfrontière entre les gestionnaires de l'infrastructure.
L'entrée sur le marché souffre également de certaines
entraves lorsque la gestion de l'infrastructure et les activités de transport
font partie de la même structure intégrée. En pareil cas, les gestionnaires de
l'infrastructure sont confrontés à un conflit d'intérêts, dans la mesure où ils
doivent tenir compte des intérêts commerciaux de la structure intégrée et de
ses filiales de transport alors qu'ils sont incités à la discrimination en
matière de fourniture d'accès à l'infrastructure.
Enfin, les structures intégrées font qu'il est beaucoup plus
difficile de mettre en œuvre la séparation comptable entre la gestion de
l'infrastructure et les activités de transport. Dans ce type de structure, les
organismes de contrôle éprouvent des difficultés à démêler les flux financiers
entre les différentes filiales et la société holding. Les outils comptables
permettent d'augmenter ou de diminuer artificiellement les résultats des
filiales concernées. Les subventions croisées et les transferts
d'infrastructures en faveur d'activités concurrentielles constituent une
sérieuse entrave à l’entrée sur le marché pour les nouveaux opérateurs qui,
eux, ne peuvent pas compter sur ces fonds. Les subventions croisées peuvent également
impliquer des aides d'État en faveur d'activités concurrentielles.
1.2       Objectifs généraux
L'objectif principal de la politique de l'Union européenne
en matière de transports consiste à mettre en place un marché intérieur par un
degré élevé de compétitivité et un développement harmonieux, équilibré et
durable des activités économiques. Selon le Livre blanc sur les transports de
2011, d'ici à 2050, le transport de voyageurs sur moyenne distance devrait
majoritairement s'effectuer en train. Ce transfert modal contribuerait à la
réalisation de l'objectif de 20 % de réduction des émissions de gaz à
effet de serre prévu par la stratégie Europe 2020 pour une croissance
intelligente, durable et innovante[3].
Ce Livre blanc a conclu qu’aucun changement majeur ne serait possible dans le
domaine des transports sans une infrastructure adéquate et une approche plus
judicieuse de son exploitation.
L’objectif global du quatrième paquet ferroviaire consiste à
améliorer la qualité et l'efficience des services ferroviaires en supprimant
les derniers obstacles juridiques, institutionnels et techniques éventuels et
en renforçant les performances du secteur ferroviaire et sa compétitivité afin
de poursuivre le développement de l'espace ferroviaire unique européen.
1.3.      Objectifs spécifiques
La présente proposition contient des dispositions
poursuivant les objectifs énoncés ci-après: 
a) l'ouverture du marché des services nationaux de
transport de voyageurs par chemin de fer, dans le but d’intensifier la pression
concurrentielle sur les marchés ferroviaires nationaux, afin d'augmenter la
quantité et d'améliorer la qualité des services de transport de voyageurs. Ces
propositions doivent être considérées comme s'inscrivant dans le même contexte
que la proposition de modification du règlement (CE) n° 1370/2007
(obligations de service public) et, à ce titre, augmenteront également
l'efficience du financement public des services de transport de voyageurs;
b) l'amélioration de la gouvernance du gestionnaire de
l’infrastructure, l'objectif étant de garantir l'égalité d'accès à
l'infrastructure. Cet objectif devrait être réalisé par la suppression des
conflits d'intérêts qui pèsent sur les décisions du gestionnaire de
l’infrastructure en matière d’accès au marché et l'élimination des risques de
subventions croisées qui existent dans les structures intégrées. La proposition
garantit également que toutes les fonctions du gestionnaire de l’infrastructure
seront gérées d'une façon cohérente. Enfin, la proposition vise à renforcer la
coordination entre les gestionnaires de l'infrastructure et les exploitants
ferroviaires pour mieux répondre aux besoins du marché et à renforcer la
coopération transfrontière entre les gestionnaires de l'infrastructure.
2.           RÉSULTATS DES CONSULTATIONS DES PARTIES
INTÉRESSÉES ET DES ANALYSES D'IMPACT
Pour aider la Commission à élaborer l'analyse d'impact, il a
été demandé à un consultant externe de préparer une étude d'accompagnement et
de procéder à des consultations ciblées. Cette étude a débuté en décembre 2011
et le rapport final a été remis en décembre 2012.
Il a été jugé préférable, pour recueillir les avis des
intéressés, d'associer différentes méthodes de consultation ciblée plutôt que
de procéder à une consultation ouverte. Entre le 1er mars et le 16
avril 2012, des questionnaires sur mesure ont été adressés à 427 entités
concernées par le transport ferroviaire (entreprises ferroviaires,
gestionnaires de l'infrastructure, ministères chargés des transports publics,
autres ministères, autorités de sécurité, organismes représentatifs,
organisations de travailleurs, etc.). Le taux de réponse a été de 40 %.
Les avis des voyageurs ont été recueillis au moyen d'une enquête Eurobaromètre
auprès de 25 000 personnes, également réparties entre les 25 États membres
dotés d'un réseau ferroviaire. Les autorités locales et régionales ont été
sollicitées grâce au réseau du Comité des régions et le comité de dialogue
sectoriel (dialogue social pour le secteur ferroviaire) a également été
consulté.
Ces consultations ont été complétées par une table ronde qui
s'est tenue le 29 mai 2012 (et a réuni environ 85 participants), par une
conférence (environ 420 participants) organisée le 24 septembre 2012 et
par des entretiens qui ont eu lieu avec certains des intéressés tout au long de
l'année 2012. Les services de la Commission ont rencontré des représentants de
la Communauté européenne du rail, de l'Association des opérateurs de transport
de passagers européens, de la Fédération européenne des travailleurs des
transports, de la Fédération européenne des voyageurs, de l'Association
européenne des gestionnaires d’infrastructure ferroviaire et de l'UITP (Union
internationale des transports publics). Des visites et des entretiens en face à
face avec les parties prenantes ont également été organisés en Italie, en
France, en Allemagne, aux Pays-Bas, en Pologne, en Hongrie, en Suède et au
Royaume-Uni.
La majorité des parties prenantes a admis, lors de la
consultation ciblée, que la qualité des services de transport ferroviaire et la
compétitivité de ce secteur dans l'UE pâtissaient de diverses entraves à
l’accès pour les entreprises ferroviaires. 69 % ont jugé problématiques les
divergences d'interprétation de la législation. Les contraintes de capacité de
l'infrastructure ont été considérées comme la principale entrave à l'entrée
pour les entreprises ferroviaires (pour 83 %).
Le résultat de la consultation a montré une forte
polarisation des positions en ce qui concerne la pertinence des solutions
devant garantir une gouvernance indépendante et efficiente de l'infrastructure
ferroviaire. Dans leur grande majorité, les ministères des transports, les
autorités chargées de la concurrence, les organismes de contrôle, les
gestionnaires de l'infrastructure indépendants et les associations
d'entreprises ferroviaires, de voyageurs et de commissionnaires de transport se
sont prononcés en faveur d'une séparation complète, garante d'une transparence
totale et de conditions de concurrence équitables pour tous les opérateurs. En
revanche, les sociétés holding, les gestionnaires de l'infrastructure dépendant
de ces holdings et les représentants des travailleurs ont fait état de
publications scientifiques soulignant les inconvénients de la séparation, tels
que les coûts de transaction plus élevés et le risque de manque d'efficience
associé à la dissociation. Ces parties prenantes ont estimé qu'un renforcement
du rôle de la surveillance réglementaire pourrait suffire pour résoudre les
problèmes. 64 % des sondés se sont déclarés favorables à la création d'un
organisme spécifique représentant tous les utilisateurs de l'infrastructure
pour défendre leurs intérêts sans discrimination.
Tout au long de la procédure de consultation, la Commission
a fait preuve de volontarisme pour inciter les parties prenantes à y
participer. Étant donné que toutes les parties concernées ont eu la possibilité
d'exprimer leur point de vue, les normes minimales de consultation de la
Commission ont été respectées.
S'appuyant sur l'étude externe susmentionnée et sur les
conclusions de la consultation, la Commission a procédé à une évaluation
quantitative et qualitative de l'impact des mesures proposées, en examinant un
éventail de pistes pour l'adoption de nouvelles mesures devant permettre de
moderniser le cadre réglementaire existant.
3.           ÉLÉMENTS JURIDIQUES DE LA PROPOSITION
3.1. Définition du gestionnaire de l'infrastructure (article
3, point 2)
Les précisions apportées au texte consistent à énoncer
toutes les fonctions pertinentes de gestion de l'infrastructure qui doivent
être exécutées par le gestionnaire de l’infrastructure, afin que toutes ces
fonctions soient assurées d'une manière cohérente. Elles suppriment la
possibilité, prévue par le texte existant, d'attribuer à plusieurs organismes
ou entreprises les fonctions du gestionnaire de l'infrastructure sur un réseau
ou une partie de réseau. La signification des diverses fonctions de gestion de
l'infrastructure est également précisée.
3.2. Définition des services internationaux de transport de
voyageurs (article 3, point 5)
Le point 5 de l'actuel article 3 définit les services
internationaux de transport de voyageurs. Compte tenu de l'ouverture du marché
des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer, la
distinction entre services internationaux et nationaux de transport de voyageurs
est caduque aux fins de la présente directive. Cette définition est donc
supprimée.
3.3. Séparation comptable au sein d'un groupe intégré
(article 6, paragraphe 2)
Selon l'actuel article 6, paragraphe 2, il est
possible d'organiser l'infrastructure et les services de transport au sein
d'une même entreprise tout en satisfaisant aux exigences de séparation
comptable. Dès lors que la proposition prévoit des règles précises sur la
séparation de ces deux activités, cette disposition doit être supprimée.
3.4. Séparation institutionnelle du gestionnaire de
l'infrastructure (article 7)
Cette disposition emporte que les gestionnaires de
l’infrastructure doivent être en mesure d'exécuter toutes les fonctions
requises pour assurer le développement durable de l’infrastructure. Elle
instaure également la séparation institutionnelle entre le gestionnaire de
l'infrastructure et les activités de transport, en interdisant à une même
personne morale ou physique de détenir le droit de contrôler ou d'influencer
simultanément un gestionnaire de l'infrastructure et une entreprise
ferroviaire. Elle prévoit la possibilité, pour un État membre, d'être
propriétaire des deux entités juridiques, dont le contrôle doit être exercé par
des autorités publiques différentes et juridiquement distinctes.
3.5. Indépendance des gestionnaires de l'infrastructure au
sein d'entreprises verticalement intégrées (articles 7 bis et 7 ter)
La proposition permet aux entreprises verticalement
intégrées, notamment à celles qui possèdent une structure de holding, de
conserver la propriété du gestionnaire de l'infrastructure. Elle précise
toutefois que cette situation n'est admissible que si les conditions sont
remplies pour que le gestionnaire de l’infrastructure dispose de droits de
décision effectifs pour l'ensemble de ses fonctions, sous réserve que des
dispositifs solides et efficients garantissent l'indépendance du gestionnaire
de l'infrastructure. Ces dispositifs concernent la structure de l’entreprise,
notamment la séparation des circuits financiers entre le gestionnaire de
l'infrastructure et les autres sociétés du groupe intégré. La proposition
énonce également des règles relatives à la structure de gestion du gestionnaire
de l'infrastructure.
3.6. Vérification de la conformité (article 7 quater)
Cette disposition confère aux États membres la faculté de
limiter les droits d'accès des exploitants ferroviaires faisant partie
d'entreprises verticalement intégrées dans les cas où la Commission n'est pas
en mesure de confirmer la mise en œuvre effective de mesures de sauvegarde
protégeant l'indépendance du gestionnaire de l'infrastructure. 
3.7. Comité de coordination (article 7 quinquies)
Cette disposition a pour but de garantir une bonne
coordination entre le gestionnaire de l’infrastructure et les utilisateurs du
réseau qui sont concernés par ses décisions, y compris les candidats, les
représentants des voyageurs et des utilisateurs de services de fret et les
autorités régionales et locales. Elle énumère les points sur lesquels le
gestionnaire de l’infrastructure doit solliciter l'avis des utilisateurs,
notamment leurs besoins en ce qui concerne le développement de
l'infrastructure, les objectifs de performance, la répartition et la
tarification.
3.8. Réseau européen des gestionnaires de l'infrastructure
(article 7 sexies)
La proposition crée un forum pour la coopération
transfrontière entre les gestionnaires de l'infrastructure, en vue de
développer le réseau ferroviaire européen. Cette coopération porte notamment
sur la création des corridors du réseau central, les corridors de fret
ferroviaire et la mise en œuvre du plan de déploiement du système européen de
gestion du trafic ferroviaire (ERTMS). La proposition porte également sur le
rôle à jouer par ce réseau quant au suivi des performances des gestionnaires de
l'infrastructure dans le but d’améliorer la qualité de leurs services.
3.9. Conditions d'accès à l'infrastructure ferroviaire
(article 10)
L’article 10, paragraphe 2, est modifié de manière à
accorder des droits d’accès aux entreprises ferroviaires européennes aux fins
de l’exploitation de services nationaux de transport de voyageurs. La
distinction opérée dans la législation existante entre services internationaux
et nationaux étant supprimée, les paragraphes 3 et 4 de l’article 10, dont l'objectif
était de permettre la détermination de la nature internationale ou nationale
d'un service, doivent être supprimés.
3.10. Limitation du droit d'accès (article 11)
Cette disposition confère aux États membres la faculté de
limiter le droit d’accès aux fins de l’exploitation de services nationaux ou
internationaux si l'exercice de ce droit risque de compromettre l’équilibre
économique d’un contrat de service public. Comme c'est le cas actuellement pour
les services internationaux, elle prévoit que les organismes de contrôle ont
pour mission de déterminer si, selon des procédures et des critères communs, un
service national compromet l'équilibre économique d'un contrat de service
public.
3.11. Systèmes communs d'information et de billetterie
intégrée (article 13 bis)
Pour que les
voyageurs continuent de profiter des effets de réseau, cette disposition
confère aux États membres la faculté de mettre en place des systèmes
d'information et de billetterie intégrée communs à toutes les entreprises
ferroviaires exploitant des services nationaux de transport de voyageurs en
veillant à ne pas fausser la concurrence. Elle prévoit en outre l'adoption de
plans d'intervention coordonnée par les entreprises ferroviaires afin de
fournir une assistance aux voyageurs en cas de perturbation importante du
trafic.
3.12. Droits concernant les capacités (article 38,
paragraphe 4)
Cette disposition est modifiée afin de procurer à tous les
acteurs du marché une sécurité juridique suffisante pour développer leurs
activités. Elle fixe le délai dans lequel les organismes de contrôle doivent
déterminer si l'équilibre économique d'un contrat de service public serait
compromis et ce, en cohérence avec le processus de répartition des capacités de
l'infrastructure.
2013/0029 (COD)
Proposition de
DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

modifiant la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre
2012 établissant un espace ferroviaire unique européen, en ce qui concerne
l'ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par
chemin de fer et la gouvernance de l'infrastructure ferroviaire
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET
LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et
notamment son article 91,
vu la proposition de la Commission européenne,
après transmission du projet d'acte législatif aux
parlements nationaux,
vu l'avis du Comité économique et social européen[4],
vu l'avis du Comité des régions[5],
statuant conformément à la procédure législative ordinaire,
considérant ce qui suit:
(1)       Au cours de la décennie écoulée, la
croissance du trafic ferroviaire de voyageurs a été insuffisante pour accroître
sa part modale par rapport à l'automobile et au transport aérien. La part
modale de 6 % que représente le transport de voyageurs par chemin de fer dans
l'Union européenne est restée relativement stable. Les services de transport
ferroviaire de voyageurs n'ont pas suivi le rythme de l’évolution des besoins
sur les plans de l'offre ou de la qualité.
(2)       Le marché européen du fret ferroviaire et
celui du transport international de voyageurs par chemin de fer ont été ouverts
à la concurrence en 2007 et en 2010, respectivement par les directives
2004/51/CE[6]
et 2007/58/CE[7].
Certains États membres ont également ouvert à la concurrence leurs services
nationaux de transport de voyageurs, soit par l'instauration de droits de libre
accès, soit par la mise en concurrence des contrats de service public, soit les
deux.
(3)       La directive 2012/34/UE du Parlement
européen et du Conseil du 21 novembre 2012[8]
établit un espace ferroviaire unique européen doté de règles communes sur la
gouvernance des entreprises ferroviaires et des gestionnaires de
l'infrastructure, le financement et la tarification des infrastructures, les
conditions d’accès à l’infrastructure et aux services ferroviaires ainsi que
sur la surveillance réglementaire du marché ferroviaire. Tous ces éléments
étant en place, il est maintenant possible de réaliser l'ouverture du marché ferroviaire
de l'Union et de réformer la gouvernance des gestionnaires de l’infrastructure,
l'objectif étant de garantir l'égalité d'accès à l'infrastructure.
(4)       En vertu de la directive 2012/34/UE, la
Commission propose, si nécessaire, des mesures législatives relatives à
l'ouverture du marché des services nationaux de transport ferroviaire de
voyageurs et à la mise en place des conditions nécessaires pour garantir un
accès non discriminatoire à l'infrastructure, en s'appuyant sur les exigences
de séparation existantes entre la gestion de l'infrastructure et l'exercice des
activités de transport.
(5)       Une meilleure coordination entre les
gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires devrait être
assurée par la mise en place d’un comité de coordination, dans la perspective
d'une gestion et d'une utilisation efficientes de l'infrastructure.
(6)       Les États membres devraient également
veiller à ce que toutes les fonctions nécessaires à l'exploitation, à
l'entretien et au développement durables de l'infrastructure ferroviaire soient
gérées d'une manière cohérente par le gestionnaire de l'infrastructure
proprement dit.
(7)       Les problèmes transfrontaliers devraient
être réglés de manière efficiente entre les gestionnaires de l'infrastructure
des différents États membres par la création d'un réseau européen de
gestionnaires de l’infrastructure.
(8)       En vue de garantir l'égalité de l'accès à
l'infrastructure, les conflits d'intérêts résultant de structures intégrées
regroupant la gestion des infrastructures et les activités de transport
devraient être supprimés. Seule la suppression des incitations à pratiquer des
discriminations à l'encontre des concurrents peut garantir l'égalité d'accès à
l’infrastructure ferroviaire. Il s'agit d'une condition indispensable à
l'ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par
chemin de fer. Cela devrait également éliminer le risque de subventions
croisées qui existe dans ces structures intégrées et qui conduit également à
des distorsions du marché.
(9)       Les exigences actuelles concernant
l'indépendance des gestionnaires de l'infrastructure par rapport aux
entreprises ferroviaires, telles qu'elles figurent dans la directive
2012/34/UE, portent uniquement sur les fonctions essentielles du gestionnaire
de l'infrastructure, à savoir la prise de décision relative à la répartition
des sillons et à la tarification de l'infrastructure. Or, d'autres fonctions
pouvant également être utilisées pour opérer des discriminations à l'encontre
des concurrents, il est nécessaire que toutes les fonctions soient exercées
d'une manière indépendante. C'est notamment le cas des décisions en matière
d'investissement ou d'entretien, qui peuvent être prises de manière à
privilégier des parties du réseau qui sont principalement utilisées par les
opérateurs de transport de l'entreprise intégrée. Les décisions relatives à la
programmation des travaux d'entretien peuvent influer sur la disponibilité des
sillons pour les concurrents. 
(10)     Les exigences actuelles de la directive 2012/34/UE
visent uniquement l'indépendance juridique, organisationnelle et décisionnelle.
Elles n'excluent pas totalement la possibilité de conserver une entreprise
intégrée, à condition de préserver ces trois types d'indépendance. En ce qui
concerne l'indépendance décisionnelle, il convient d'empêcher, par des mesures
de sauvegarde appropriées, qu'une entreprise intégrée puisse détenir un pouvoir
sur les décisions d'un gestionnaire de l'infrastructure. Cependant, même la
stricte application de ces mesures de sauvegarde ne saurait exclure totalement
le risque de discrimination à l'égard des concurrents dans le cas d'une
entreprise verticalement intégrée. Ainsi subsiste-t-il un risque de subvention
croisée dans les structures intégrées, ou du moins est-il très difficile aux
organismes de contrôle de vérifier et de garantir le respect des mesures de
sauvegarde mises en place pour empêcher les subventions croisées. Une
séparation institutionnelle entre la gestion de l'infrastructure et l'exercice
des activités de transport est la mesure la plus efficace pour résoudre ces
problèmes. 
(11)     Par conséquent, les États membres devraient
être tenus de veiller à ce que la ou les mêmes personnes morales ou physiques
ne soient pas autorisées à exercer en même temps un contrôle sur un
gestionnaire de l'infrastructure et un contrôle ou droit quelconque sur une
entreprise ferroviaire. À l’inverse, l'exercice d'un contrôle sur une
entreprise ferroviaire devrait rendre impossible l'exercice d'un contrôle ou
droit quelconque sur un gestionnaire de l'infrastructure.
(12)     Lorsque des États membres maintiennent un
gestionnaire de l'infrastructure au sein d'une entreprise verticalement
intégrée, ils devraient au minimum établir des mesures de sauvegarde strictes
garantissant l'indépendance effective et intégrale du gestionnaire de
l'infrastructure par rapport à l'entreprise intégrée. Ces mesures de sauvegarde
devraient porter non seulement sur le statut du gestionnaire de
l'infrastructure par rapport à l'entreprise intégrée mais également sur la
structure hiérarchique du gestionnaire de l'infrastructure et devraient
prévenir, autant qu'il est possible dans une structure intégrée, les transferts
financiers entre le gestionnaire de l'infrastructure et les autres entités
juridiques composant l'entreprise intégrée. Non seulement ces mesures de
sauvegarde correspondent à ce qui est nécessaire pour assurer le respect des
exigences actuelles en matière d'indépendance décisionnelle pour les fonctions
essentielles, conformément à la directive 2012/34/UE, en garantissant
l'indépendance de gestion du gestionnaire de l'infrastructure, mais elles vont
au-delà de ces exigences en instaurant des dispositions excluant la possibilité
d'utiliser les revenus du gestionnaire de l'infrastructure pour financer les
autres entités au sein de l'entreprise verticalement intégrée. Cette règle
devrait s'appliquer indépendamment de l'application de la législation fiscale
des États membres et sans préjudice des règles de l'UE en matière d'aides
d'État.
(13)     Malgré la mise en œuvre des mesures de
sauvegarde garantissant l'indépendance, les entreprises verticalement intégrées
pourraient abuser de leur structure pour conférer des avantages concurrentiels
injustifiés aux exploitants ferroviaires en leur sein. Sans préjudice de
l'article 258 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, il
convient donc que la Commission vérifie, à la demande d'un État membre ou de sa
propre initiative, la mise en œuvre effective de ces mesures de sauvegarde et
la suppression des distorsions de concurrence qui pourraient subsister. Dans
l'hypothèse où la Commission ne serait pas en mesure d'apporter la confirmation
ci-dessus, tous les États membres devraient avoir la possibilité de limiter ou
de retirer les droits d'accès des exploitants intégrés concernés. 
(14)     Octroyer aux entreprises ferroviaires de
l'Union le droit d'accès à l'infrastructure ferroviaire de tous les États
membres aux fins de l’exploitation de services nationaux de transport de
voyageurs peut avoir des conséquences pour l'organisation et le financement des
services de transport ferroviaire de voyageurs fournis en vertu d’un contrat de
service public. Les États membres devraient avoir la faculté de limiter ce
droit d'accès dans les cas où l’exercice de ce droit compromettrait l’équilibre
économique de ces contrats de service public et où l'agrément est accordé par
l'organisme de contrôle compétent. 
(15)     Les organismes de contrôle devraient évaluer
l’impact économique potentiel des services nationaux de transport de voyageurs
fournis en libre accès sur les contrats de service public existants à la suite
d'une demande formulée par les parties intéressées et sur la base d'une analyse
économique objective.
(16)     Le processus d'évaluation devrait tenir
compte de la nécessité de procurer à tous les acteurs du marché une sécurité
juridique suffisante pour développer leurs activités. La procédure devrait être
aussi simple, efficiente et transparente que possible, en cohérence avec le
processus de répartition des capacités de l'infrastructure.
(17)     L’évaluation visant à déterminer si
l'équilibre économique du contrat de service public serait compromis devrait
prendre en compte des critères prédéterminés. Ces critères et les modalités de
la procédure à suivre peuvent évoluer dans le temps, notamment pour tenir
compte de l'expérience des organismes de contrôle, des autorités compétentes et
des entreprises ferroviaires et peuvent prendre en considération les
caractéristiques spécifiques des services nationaux de transport de voyageurs. 
(18)     Pour déterminer si l'équilibre économique du
contrat de service public serait compromis, les organismes de contrôle
devraient étudier l'impact économique du service envisagé sur les contrats de
service public existants, en tenant compte de son impact sur la rentabilité de
tous les services compris dans ces contrats de service public et des
conséquences sur le coût net pour l'autorité publique compétente qui a attribué
les contrats. Aux fins de cette évaluation, des facteurs tels que la demande
émanant des voyageurs, la fixation du prix des billets, les accords en matière
de billetterie, la localisation et le nombre d’arrêts et l’horaire et la
fréquence du nouveau service proposé devraient être examinés. 
(19)     Afin d'augmenter l'attrait des services ferroviaires
pour les voyageurs, les États membres devraient avoir la possibilité d'exiger
des entreprises ferroviaires exploitant des services nationaux de transport de
voyageurs qu'elles participent à un système commun d'information et de
billetterie intégrée pour la fourniture de billets, de billets directs et de
réservations. Si un tel système est mis en place, il convient de garantir qu'il
ne crée pas de distorsion du marché ou de discrimination entre entreprises
ferroviaires.
(20)     Conformément à la déclaration politique
commune des États membres et de la Commission du 28 septembre 2011
sur les documents explicatifs[9],
les États membres se sont engagés à joindre à la notification de leurs mesures
de transposition, dans les cas où cela se justifie, un ou plusieurs documents
expliquant le lien entre les éléments d’une directive et les parties
correspondantes des instruments nationaux de transposition. En ce qui concerne
la présente directive, le législateur estime que la transmission de ces
documents est justifiée,
ONT ADOPTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
Article premier
La directive 2012/34/UE est modifiée comme suit.
1.           L’article 3 est modifié comme suit:
(a)         
le point 2 est remplacé par le texte suivant:
«2)        “gestionnaire de l'infrastructure”, toute entité ou
entreprise assurant le développement, l'exploitation et l'entretien de
l'infrastructure ferroviaire sur un réseau; le développement comprend la
planification du réseau, la planification financière et la programmation des
investissements, ainsi que la construction et la modernisation de
l'infrastructure; l'exploitation de l'infrastructure comprend tous les éléments
du processus de répartition des sillons, y compris la définition et
l'évaluation de la disponibilité et l'attribution des sillons individuels, la
gestion du trafic et la tarification de l'infrastructure, y compris la
détermination et la perception des redevances; l'entretien comprend les travaux
de renouvellement de l'infrastructure et les autres activités de gestion des
actifs;»;
(b)         
le point 5 est supprimé;
(c)         
le nouveau point 31 suivant est ajouté:
«31)      “entreprise verticalement intégrée”, une entreprise
dans laquelle:
- une ou plusieurs entreprises ferroviaires sont détenues,
en tout ou en partie, par la même entreprise en qualité de gestionnaire de
l'infrastructure (société holding), ou
- un gestionnaire de l'infrastructure est détenu, en tout
ou en partie, par une ou plusieurs entreprises ferroviaires, ou
- une ou plusieurs entreprises ferroviaires sont détenues,
en tout ou en partie, par un gestionnaire de l'infrastructure».
2.           À l’article 6, le paragraphe 2 est
supprimé.
3.           L'article 7 est remplacé par le texte
suivant:
«Article 7
Séparation institutionnelle du gestionnaire de l'infrastructure
1.      Les États membres veillent à ce que le gestionnaire de
l'infrastructure assure toutes les fonctions visées à l’article 3, paragraphe
2, et soit indépendant de toute entreprise ferroviaire.
Pour garantir l'indépendance du gestionnaire de
l'infrastructure, les États membres veillent à ce qu'il soit organisé en une
entité juridiquement distincte de toute entreprise ferroviaire.
2.      Les États membres veillent également à ce que la ou les
mêmes personnes morales ou physiques ne soient pas autorisées:
a)       à exercer un contrôle direct ou indirect au sens du
règlement (CE) n° 139/2004[10]
du Conseil à la fois sur une entreprise ferroviaire et un gestionnaire de
l'infrastructure, à détenir une quelconque participation financière à la fois
dans une entreprise ferroviaire et un gestionnaire de l'infrastructure ou à
exercer un quelconque droit à la fois sur une entreprise ferroviaire et un
gestionnaire de l'infrastructure;
b)      à désigner les membres du conseil de surveillance, du
conseil d'administration ou des organes représentant légalement un gestionnaire
de l'infrastructure et, dans le même temps, à exercer un contrôle direct ou
indirect, à détenir une quelconque participation financière dans, ou à exercer
un quelconque droit sur une entreprise ferroviaire;
c)       à être membre du conseil de surveillance, du conseil
d'administration ou des organes représentant légalement l'entreprise à la fois
pour une entreprise ferroviaire et un gestionnaire de l'infrastructure;
d)      à gérer l'infrastructure ferroviaire ou faire partie de
la gestion du gestionnaire de l’infrastructure et, dans le même temps, à
exercer un contrôle direct ou indirect, à détenir une participation financière
quelconque dans, ou à exercer un quelconque droit sur, une entreprise
ferroviaire, ou à gérer l'entreprise ferroviaire ou faire partie de sa gestion,
et, dans le même temps, à exercer un contrôle direct ou indirect, à détenir une
participation quelconque dans, ou à exercer un quelconque droit sur un
gestionnaire de l'infrastructure.
3.      Aux fins du présent article, si la personne visée au
paragraphe 2 est un État membre ou une autre entité publique, deux autorités
publiques qui sont séparées et juridiquement distinctes l'une de l'autre et qui
exercent un contrôle ou d'autres droits mentionnés au paragraphe 2 sur le
gestionnaire de l'infrastructure, d'une part, et l'entreprise ferroviaire,
d'autre part, sont réputées n'être pas la ou les mêmes personnes.
4.      À condition qu'aucun conflit d'intérêts ne se présente
et que la confidentialité des informations sensibles sur le plan commercial
soit garantie, le gestionnaire de l'infrastructure peut sous-traiter des
travaux spécifiques de développement, de renouvellement et d'entretien, sur
lesquels il conserve le pouvoir de décision, à des entreprises ferroviaires ou
à toute autre entité agissant sous le contrôle du gestionnaire de l'infrastructure.
5.      Si, à la date d'entrée en vigueur de la présente
directive, le gestionnaire de l'infrastructure appartient à une entreprise
verticalement intégrée, les États membres peuvent décider de ne pas appliquer
les paragraphes 2 à 4 du présent article. En pareil cas, l'État membre concerné
veille à ce que le gestionnaire de l'infrastructure assure toutes les fonctions
visées à l'article 3, paragraphe 2, et jouisse d'une indépendance
organisationnelle et décisionnelle effective par rapport à toute entreprise
ferroviaire conformément aux exigences des articles 7 bis à
7 quater.».
4.           Les articles 7 bis à 7 sexies
suivants sont ajoutés:
«Article 7 bis
Indépendance effective du gestionnaire de l'infrastructure au
sein d'une entreprise verticalement intégrée 
1.      Les États membres veillent à ce que le gestionnaire de
l’infrastructure soit organisé sous la forme d'un organisme qui est
juridiquement distinct de toute entreprise ferroviaire ou société holding qui
contrôle de telles entreprises et de toute autre entité juridique au sein d'une
entreprise verticalement intégrée.
2.      Les entités juridiques qui, au sein de l’entreprise
verticalement intégrée, exercent des activités sur les marchés des services de
transport ferroviaire ne détiennent pas de participation directe ou indirecte
dans le gestionnaire de l'infrastructure. Le gestionnaire de l’infrastructure
ne détient pas non plus de participation directe ou indirecte dans aucune
entité juridique au sein de l'entreprise verticalement intégrée exerçant des
activités sur les marchés des services de transport ferroviaire.
3.      Les revenus du gestionnaire de l'infrastructure ne
peuvent pas être utilisés pour financer d'autres entités juridiques au sein de
l'entreprise verticalement intégrée mais uniquement pour financer les activités
du gestionnaire de l'infrastructure et verser des dividendes au propriétaire
ultime de l'entreprise verticalement intégrée. Le gestionnaire de
l'infrastructure ne peut accorder de prêts à aucune autre entité juridique au
sein de l'entreprise verticalement intégrée, et aucune autre entité juridique
au sein de l'entreprise verticalement intégrée ne peut accorder de prêts au
gestionnaire de l'infrastructure. Les services éventuels offerts par d'autres
entités juridiques au gestionnaire de l'infrastructure sont effectués par
contrat et rémunérés aux prix du marché. La dette attribuée au gestionnaire de
l'infrastructure est clairement séparée de la dette attribuée aux autres
entités juridiques au sein de l'entreprise verticalement intégrée, et le service
de ces dettes est assuré séparément. Les comptes du gestionnaire de
l'infrastructure et des autres entités juridiques au sein de l’entreprise
verticalement intégrée sont tenus de façon à garantir le respect de ces
dispositions et de permettre la séparation des circuits financiers du
gestionnaire de l'infrastructure par rapport aux autres entités juridiques au
sein de l’entreprise verticalement intégrée.
4.      Sans préjudice de l'article 8, paragraphe 4, le
gestionnaire de l’infrastructure lève des fonds sur les marchés des capitaux en
toute indépendance, et non par l’intermédiaire d’autres entités juridiques au
sein de l’entreprise verticalement intégrée. Les autres entités juridiques au
sein de l’entreprise verticalement intégrée ne lèvent pas de fonds par
l'intermédiaire du gestionnaire de l'infrastructure.
5.      Le gestionnaire de l'infrastructure tient des registres
détaillés de toutes les relations commerciales et financières avec les autres
entités juridiques au sein de l'entreprise verticalement intégrée et les met à
la disposition de l'organisme de contrôle à sa demande, conformément à
l’article 56, paragraphe 12.
Article 7 ter 
Indépendance effective du personnel et de la gestion du
gestionnaire de l'infrastructure au sein d'une entreprise verticalement
intégrée
1.      Sans préjudice des décisions prises par l'organisme de
contrôle au titre de l'article 56, le gestionnaire de l’infrastructure
dispose de pouvoirs de décision effectifs, indépendants des autres entités
juridiques au sein de l’entreprise verticalement intégrée, en ce qui concerne
toutes les fonctions visées à l’article 3, paragraphe 2. La structure
de gestion globale et les statuts du gestionnaire de l'infrastructure
garantissent qu'aucune des autres entités juridiques au sein de l’entreprise
verticalement intégrée ne détermine, directement ou indirectement, le
comportement du gestionnaire de l'infrastructure quant à ces fonctions.
2.      Les membres du conseil d'administration et les hauts
responsables du gestionnaire de l'infrastructure ne siègent pas dans les
conseils d’administration ou de surveillance et ne font pas partie des hauts
responsables d’autres entités juridiques au sein de l'entreprise verticalement
intégrée.
Les membres des conseils d'administration ou de surveillance et
les hauts responsables des autres entités juridiques au sein de l'entreprise
verticalement intégrée ne siègent pas dans le conseil d’administration et ne
font pas partie des hauts responsables du gestionnaire de l'infrastructure.
3.      Le gestionnaire de l’infrastructure possède un conseil
de surveillance qui est composé de représentants des propriétaires ultimes de
l’entreprise verticalement intégrée. 
         Le conseil de surveillance peut consulter le comité de
coordination visé à l'article 7 quinquies sur les questions relevant
de sa compétence.
Les décisions concernant la nomination et le renouvellement des
membres du conseil d'administration du gestionnaire de l'infrastructure, ainsi
que leurs conditions de travail, y compris leur rémunération et la cessation de
leur mandat, sont prises par le conseil de surveillance. L'identité et les
conditions régissant la durée et la cessation du mandat des personnes désignées
par le conseil de surveillance pour être nommées ou reconduites en tant que
membres du conseil d’administration du gestionnaire de l’infrastructure, ainsi
que les raisons qui motivent toute proposition de décision de cessation du
mandat, sont notifiées à l’organisme de contrôle visé à l'article 55. Ces
conditions et les décisions visées au présent paragraphe ne deviennent
contraignantes que si l'organe de contrôle les a expressément approuvées.
L'organisme de contrôle peut s'opposer à ces décisions en cas de doute quant à
l’indépendance professionnelle d’une personne désignée pour siéger au conseil
d'administration ou en cas de cessation prématurée du mandat d’un membre du
conseil d’administration du gestionnaire de l'infrastructure.
Des droits effectifs de recours auprès de l'organisme de
contrôle sont accordés aux membres du conseil d'administration qui souhaitent
introduire une plainte contre la cessation prématurée de leur mandat.
4.      Pendant une période de trois ans après avoir quitté le
gestionnaire de l'infrastructure, les membres du conseil de surveillance ou du
conseil d'administration et les hauts responsables du gestionnaire de
l'infrastructure ne sont pas autorisés à occuper un poste à haut niveau dans
d'autres entités juridiques au sein de l'entreprise verticalement intégrée.
Pendant une période de trois ans après avoir quitté ces autres entités juridiques
au sein de l'entreprise verticalement intégrée, les membres de leurs conseils
de surveillance ou d'administration et leurs hauts responsables ne sont pas
autorisés à occuper un poste à haut niveau dans le gestionnaire de
l'infrastructure.
5.      Le gestionnaire de l’infrastructure dispose de son
propre personnel et de locaux séparés des autres entités juridiques au sein de
l’entreprise verticalement intégrée. L'accès aux systèmes d'information est
protégé de manière à assurer l'indépendance du gestionnaire de
l'infrastructure. Dans les règles internes ou les contrats signés avec le
personnel, les contacts avec les autres entités juridiques au sein de
l’entreprise verticalement intégrée sont clairement limités aux communications
officielles liées à l'exercice des fonctions du gestionnaire de
l’infrastructure qui sont également exercées à l'égard des autres entreprises
ferroviaires en dehors de l’entreprise verticalement intégrée. Les transferts
de personnel autre que le personnel visé au point c) entre le gestionnaire
de l'infrastructure et les autres entités juridiques au sein de l’entreprise
verticalement intégrée ne sont possibles que s'il peut être garanti que les
informations sensibles ne seront pas transmises entre eux.
6.      Le gestionnaire de l'infrastructure dispose des
capacités organisationnelles nécessaires pour exécuter toutes ses fonctions de
façon indépendante par rapport aux autres entités juridiques au sein de
l'entreprise verticalement intégrée et n'est pas autorisé à déléguer à ces
entités juridiques l'exercice de ces fonctions ou des activités s'y rapportant.
7.      Les membres des conseils de surveillance ou
d’administration et les hauts responsables du gestionnaire de l'infrastructure
ne détiennent aucune participation dans d'autres entités juridiques au sein de
l'entreprise verticalement intégrée ni n'en reçoivent directement ou
indirectement aucun avantage financier. Les éléments de leur rémunération
fondés sur les performances ne dépendent pas des résultats d'activité d'autres
entités juridiques au sein de l'entreprise verticalement intégrée ou d'entités
juridiques qu'elle contrôle, mais exclusivement de ceux du gestionnaire de
l'infrastructure.
Article 7 quater
Procédure de vérification de la conformité 
1.      À la demande d'un État membre ou de sa propre
initiative, la Commission décide si les gestionnaires de l'infrastructure qui
font partie d'une entreprise verticalement intégrée répondent aux exigences des
articles 7 bis et 7 ter et si la mise en œuvre de
ces exigences est suffisante pour offrir des conditions de concurrence
équitables à toutes les entreprises ferroviaires et garantir l'absence de
distorsions de concurrence sur le marché concerné.
2.      La Commission est habilitée à réclamer toutes les
informations nécessaires dans un délai raisonnable à l'État membre dans lequel
l'entreprise verticalement intégrée est établie. Elle consulte l'organisme ou
les organismes de contrôle concernés et, le cas échéant, le réseau des
organismes de contrôle visé à l'article 57.
3.      Les États membres peuvent limiter les droits d'accès
prévus à l'article 10 aux entreprises ferroviaires qui font partie de
l'entreprise verticalement intégrée à laquelle appartient le gestionnaire de
l'infrastructure concerné si la Commission informe les États membres qu'aucune
demande n'a été introduite conformément au paragraphe 1 ou en attendant
que la Commission examine la demande ou si elle décide, conformément à la
procédure visée à l'article 62, paragraphe 2, que:
a)       les demandes d'informations formulées par la
Commission conformément au paragraphe 2 n'ont pas reçu de réponse
satisfaisante, ou
b)      le gestionnaire de l'infrastructure concerné ne répond
pas aux exigences des articles 7 bis et 7 ter, ou
c)       la mise en œuvre des exigences des articles 7 bis
et 7 ter est insuffisante pour garantir des conditions de
concurrence équitables à toutes les entreprises ferroviaires et l'absence de
distorsions de concurrence dans l'État membre dans lequel le gestionnaire de
l'infrastructure concerné est établi.
La Commission statue dans un délai raisonnable.
4.      L'État membre concerné peut demander à la Commission
d'abroger la décision qu'elle a prise au sens du paragraphe 3 conformément
à la procédure visée à l'article 62, paragraphe 2, lorsqu'il
démontre, à la satisfaction de la Commission, que les motifs de la décision
n'existent plus. La Commission statue dans un délai raisonnable.
5.      Sans préjudice des paragraphes 1 à 4, l'organisme
de contrôle visé à l'article 55 surveille le respect constant des
exigences établies aux articles 7 bis et 7 ter.
Tout candidat a le droit de saisir l'organisme de contrôle s'il estime que ces
exigences ne sont pas respectées. S'il est saisi d'un tel recours, l'organisme
de contrôle arrête, dans les délais indiqués à l’article 56, paragraphe 9,
toutes les mesures qui s'imposent pour remédier à la situation.
Article 7 quinquies
Comité de coordination
1.      Les États membres veillent à ce que les gestionnaires
de l'infrastructure créent et organisent des comités de coordination pour
chaque réseau. La qualité de membre de ce comité est ouverte au minimum au
gestionnaire de l’infrastructure, aux candidats connus au sens de
l'article 8, paragraphe 3, et, à leur demande, aux candidats
potentiels, à leurs organisations représentatives, aux représentants des
utilisateurs de services de fret ferroviaire et de transport de voyageurs par
chemin de fer et, le cas échéant, aux autorités régionales et locales. Les
représentants de l'État membre et l'organisme de contrôle concerné sont invités
à participer aux réunions du comité de coordination en tant qu'observateurs.
2.      Le comité de coordination formule des propositions
concernant ou conseillant le gestionnaire de l'infrastructure et, le cas
échéant, l'État membre sur:
a)       les besoins des candidats quant à l'entretien et au
développement des capacités de l'infrastructure;
b)      la teneur des objectifs de performance centrés sur
l'utilisateur contenus dans les accords contractuels visés à l’article 30 et
des mesures d'incitation visées à l'article 30, paragraphe 1, ainsi que leur
mise en œuvre;
c)       la teneur et la mise en œuvre du document de référence
du réseau visé à l'article 27;
d)      le cadre et les règles de tarification fixés par l'État
et le système de tarification établi par le gestionnaire de l'infrastructure
conformément à l'article 29, ainsi que le niveau et la structure des redevances
d'utilisation de l'infrastructure;
e)       les modalités de répartition des capacités de
l'infrastructure, notamment les règles de priorité pour l'attribution des
capacités entre les différentes catégories d'utilisateurs de l'infrastructure;
f)       les questions d'intermodalité;
g)       toute autre question en rapport avec les conditions
d'accès et d'utilisation de l'infrastructure et la qualité des services assurés
par le gestionnaire de l'infrastructure.
Le comité de coordination est habilité à demander les
informations utiles au gestionnaire de l'infrastructure sur les points a) à g)
afin d'être en mesure de mener à bien ces missions.
3.      Le comité de coordination établit des règles de
procédure comprenant, entre autres, les règles de participation aux réunions et
la fréquence de celles-ci, qui doit être d'au moins une fois par trimestre.
Chaque année, un rapport sur les travaux du comité de coordination est soumis
au gestionnaire de l'infrastructure, à l'État membre, à l'organisme de contrôle
concernés et à la Commission, en faisant état des différents points de vue
adoptés par les membres du comité.
Article 7 sexies
Réseau européen des gestionnaires de l’infrastructure
1.      Les États membres veillent à ce que les gestionnaires
de l'infrastructure participent et coopèrent à un réseau destiné à développer
l'infrastructure ferroviaire de l'Union, notamment en vue d'assurer une mise en
œuvre rapide et efficace du réseau transeuropéen de transport, notamment les
corridors du réseau central, les corridors de fret ferroviaire en vertu du
règlement (UE) n° 913/2010[11]
et le plan de déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire
(ERTMS) fixé par la décision 2012/88/UE[12].
La Commission est membre du réseau. Elle
coordonne et soutient ses travaux et lui adresse des recommandations, le cas
échéant. Elle veille à la coopération active des gestionnaires de
l'infrastructure concernés.
2.      Le réseau participe aux activités de suivi du marché
visées à l'article 15 et assure l'évaluation comparative de l'efficience des
gestionnaires de l'infrastructure sur la base d'indicateurs et de critères de
qualité communs, tels que la fiabilité, la capacité, la disponibilité, la
ponctualité et la sécurité de leurs réseaux, la qualité et l'utilisation des
actifs, l'entretien, le renouvellement, les améliorations, les investissements
et l’efficience financière.
3.      La Commission peut arrêter des mesures fixant les
principes et pratiques communs du réseau, notamment pour garantir la cohérence
de l'évaluation comparative des performances, et les procédures à suivre pour
la coopération au sein du réseau. Ces mesures sont adoptées au moyen d'un acte
d'exécution conformément à la procédure visée à l'article 62,
paragraphe 3.».
5.           L’article 10 est modifié comme suit:
(a)         
le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:
«2.        Il est accordé aux entreprises ferroviaires, dans des
conditions équitables, non discriminatoires et transparentes, le droit d'accès
à l'infrastructure ferroviaire dans tous les États membres aux fins de
l’exploitation de tout type de services de transport ferroviaire de voyageurs.
Les entreprises ferroviaires ont le droit de prendre en charge des voyageurs
dans toute gare et de les déposer dans une autre. Ce droit comprend l'accès à l'infrastructure
reliant les installations de service visées à l'annexe II, point 2.»;
(b)         
les paragraphes 3 et 4 sont supprimés.
6.           L’article 11 est modifié comme suit: 
(a)         
le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:
«1.        Les États membres peuvent limiter le droit d'accès
visé à l'article 10, paragraphe 2, aux services de transport de voyageurs entre
un lieu de départ donné et une destination donnée lorsqu'un ou plusieurs
contrats de service public couvrent la même liaison ou une liaison alternative
si l'exercice de ce droit compromet l’équilibre économique du ou des contrats
de service public en question.»;
(b)         
au paragraphe 2, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:
«Pour déterminer si l'équilibre économique d'un contrat de
service public serait compromis, l'organisme ou les organismes de contrôle
concernés visés à l’article 55 procèdent à une analyse économique objective et
fondent leur décision sur des critères préétablis. Ils statuent à la demande de
l'une des parties suivantes, présentée dans un délai d'un mois après réception
de l'information relative à l'intention d'assurer un service de transport de
voyageurs au sens de l'article 38, paragraphe 4:
a)       l’autorité ou les autorités compétentes qui ont
attribué le contrat de service public;
b)      toute autre autorité compétente concernée qui aurait le
droit de limiter l’accès en vertu du présent article;
c)       le gestionnaire de l’infrastructure;
d)      l’entreprise ferroviaire qui exécute le contrat de
service public.»;
(c)         
le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:
«3.        L’organisme de contrôle motive sa décision et les
conditions dans lesquelles une des parties suivantes peut demander le réexamen
de la décision dans un délai d'un mois à compter de sa notification:
a)       l’autorité ou les autorités compétentes concernées;
b)      le gestionnaire de l’infrastructure;
c)       l’entreprise ferroviaire qui exécute le contrat de
service public;
d)      l’entreprise ferroviaire demandant l’accès.
Dans l'hypothèse où l'organisme de contrôle décide que le
service de transport de voyageurs envisagé au sens de l'article 38,
paragraphe 4, compromettrait l'équilibre économique d'un contrat de
service public, il indique les changements qui pourraient être apportés à ce
service afin que les conditions d'octroi du droit d'accès prévu à l'article 10,
paragraphe 2, soient remplies.»;
(d)         
le paragraphe 5 est supprimé.
7.           L'article 13 bis suivant est inséré:
«Article 13 bis
Systèmes communs d'information et de billetterie intégrée
1.      Sans préjudice du règlement (CE) n° 1371/2007[13]
et de la directive 2010/40/UE[14],
les États membres peuvent exiger que les entreprises ferroviaires effectuant
des services nationaux de transport de voyageurs participent à un système
d'information et de billetterie intégrée commun pour la fourniture de billets,
de billets directs et de réservations ou décider d'habiliter les autorités
compétentes à mettre en place un tel système. Si un tel système est mis en
place, les États membres veillent à ce qu’il ne crée pas de distorsion du
marché ou de discrimination entre les entreprises ferroviaires et soit géré par
une entité juridique publique ou privée ou une association réunissant toutes
les entreprises ferroviaires assurant des services de transport de voyageurs.
2.      Les États membres imposent aux entreprises ferroviaires
assurant des services de transport de voyageurs l'obligation de mettre en place
et de coordonner des plans d'urgence afin de prêter assistance aux voyageurs,
au sens de l’article 18 du règlement (CE) n° 1371/2007, en cas de
perturbation majeure des services.».
8.           À l’article 38, le paragraphe 4 est
remplacé par le texte suivant:
«4.     Lorsqu'un candidat a l'intention de demander des
capacités d'infrastructure en vue d'exploiter un service de transport de
voyageurs, il en informe les gestionnaires de l'infrastructure et les
organismes de contrôle concernés au plus tard 18 mois avant l'entrée en
vigueur de l'horaire de service auquel la demande de capacité se rapporte. Afin
que les organismes de contrôle concernés soient en mesure d'évaluer l’incidence
économique potentielle sur les contrats de service public existants, lesdits
organismes veillent à ce que toute autorité compétente ayant attribué un
service de transport ferroviaire de voyageurs sur la liaison en question
définie dans un contrat de service public, toute autre autorité compétente
concernée qui aurait le droit de limiter l’accès en vertu de l'article 11 et
toute entreprise ferroviaire qui exécute le contrat de service public sur la
liaison de ce service de transport de voyageurs soit informée sans retard et au
plus tard dans un délai de cinq jours.».
9.           À l’article 63, le paragraphe 1 est
remplacé par le texte suivant:
«1.     Au plus tard le 31 décembre 2024, la Commission évalue
l'impact de la présente directive sur le secteur ferroviaire et soumet au
Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au
Comité des régions un rapport sur sa mise en œuvre.
Au plus tard à la même date, la Commission évalue s'il subsiste
des pratiques discriminatoires ou d'autres types de distorsions de concurrence
par rapport aux gestionnaires de l'infrastructure faisant partie d'une
structure verticalement intégrée. Elle propose, le cas échéant, de nouvelles
mesures législatives.».
Article 2
1.           Les États membres adoptent et publient les
dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour
se conformer à la présente directive au plus tard le [18 mois après
l’entrée en vigueur]. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte
de ces dispositions.
Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci
contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une
telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette
référence sont arrêtées par les États membres.
2.           Les États membres communiquent à la
Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu’ils
adoptent dans le domaine couvert par la présente directive.
Article 3
1.           La présente directive entre en vigueur le
jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union
européenne.
2.           Les points 5 à 8 de l'article 1er
s'appliquent à partir du 1er janvier 2018 [en temps utile pour le
calendrier de travail démarrant le 14 décembre 2019].
Article 4
Les États membres sont
destinataires de la présente directive.
Fait à Bruxelles, le
Par le Parlement européen                            Par
le Conseil
Le président                                                   Le
président
[1]               Livre
blanc - «Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers
un système de transport compétitif et économe en ressources»,
COM(2011) 144.
[2]               «Une
meilleure gouvernance pour le marché unique», COM(2012) 259.
[3]               Communication
de la Commission intitulée «Europe 2020 - Une stratégie pour une
croissance intelligente, durable et inclusive», COM(2010) 2020.
[4]               JO
C … du …, p. ...
[5]               JO
C … du …, p. ...
[6]               JO
L 164 du 30.4.2004, p. 164.
[7]               JO
L 315 du 3.12.2007, p. 44.
[8]               JO
L 343 du 14.12.2012, p. 32.
[9]               JO
C 369 du 17.12.2011, p. 14.
[10]             JO
L 24 du 29.1.2004, p. 1.
[11]             JO
L 276 du 20.10.2010, p. 22.
[12]             JO
L 51 du 23.2.2012, p. 51.
[13]             JO
L 315 du 3.12.2007, p. 14.
[14]             JO
L 207 du 6.8.2010, p. 1.