CELEX: 52011PC0650
Language: de
Date: 2011-10-19
Title: ANHANG

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		52011PC0650
		
			/* KOM/2011/0650 endgültig */ ANHANG
			
				
		
		
			
			   	ANHANG III
INFORMATORISCHE
KARTEN DES AUF BESTIMMTE DRITTLÄNDER AUSGEDEHNTEN TRANSEUROPÄISCHEN
VERKEHRSNETZES
ANHANG II
LISTE
DER KNOTEN DES KERNNETZES
1a) Städtische Knoten:
 BELGIEN || SPANIEN 
 Bruxelles / Brussel || Madrid 
 Antwerpen || Barcelona 
   || Bilbao 
 BULGARIEN || Palma de Mallorca 
 Sofia || Sevilla 
   || Valencia 
 TSCHECHISCHE REPUBLIK ||   
 Praha || FRANKREICH 
 Ostrava || Paris 
   || Bordeaux 
 DÄNEMARK || Lille 
 København || Lyon 
 Aarhus || Marseille 
   || Nice 
 DEUTSCHLAND || Toulouse 
 Berlin ||   
 Bielefeld || ITALIEN 
 Bremen || Roma 
 Düsseldorf || Bologna 
 Frankfurt am Main || Genova 
 Hamburg || Milano 
 Hannover || Napoli 
 Köln || Torino 
 Leipzig || Venezia 
 Mannheim || Palermo 
 München || ZYPERN 
 Nürnberg || Lefkosia 
 Stuttgart ||   
   || LETTLAND 
 ESTLAND || Rīga 
 Tallinn ||   
   || LITAUEN 
 IRLAND || Vilnius 
 Dublin ||   
 Cork || LUXEMBURG 
   || Luxemburg 
 GRIECHENLAND ||   
 Athina || UNGARN 
 Thessaloniki || Budapest 
 MALTA || SLOWENIEN 
 Valletta || Ljubljana 
   ||   
 NIEDERLANDE || SLOWAKEI 
 Amsterdam || Bratislava 
 Rotterdam ||   
   || FINNLAND 
 ÖSTERREICH || Helsinki 
 Wien || Turku 
   ||   
 POLEN || SCHWEDEN 
 Warszawa || Stockholm 
 Gdańsk || Göteborg 
 Katowice || Malmö 
 Kraków ||   
 Łódź || VEREINIGTES KÖNIGREICH 
 Poznań || London 
 Szczecin || Birmingham 
 Wrocław || Bristol 
   || Edinburgh 
 PORTUGAL || Glasgow 
 Lisboa || Leeds 
 Porto || Manchester 
   || Portsmouth 
 RUMÄNIEN || Sheffield 
 București ||   
 Timisoara ||   
1b) Flughäfen:
BELGIEN
Bruxelles-National
/ Brussel-Nationaal
TSCHECHISCHE REPUBLIK
Praha/Ruzyně
DÄNEMARK
Copenhagen
Kastrup
DEUTSCHLAND
Berlin
Brandenburg International
Düsseldorf
Frankfurt/Main
Hamburg
Köln/Bonn
München
Stuttgart
IRLAND
Dublin
GRIECHENLAND
Athens
SPANIEN
Barcelona
Madrid/Barajas
Palma de Mallorca
FRANKREICH
Lyon–St-Exupéry
Nice–Côte
d'Azur
Paris–Charles-de-Gaulle
Paris–Orly
ITALIEN
Milano-Linate
Milano-Malpensa
Roma-Fiumicino
UNGARN
Budapest-Ferihegy
NIEDERLANDE
Amsterdam/Schiphol
ÖSTERREICH
Wien/Schwechat
POLEN
Warszawa
– Okęcie
PORTUGAL
Lisboa
FINNLAND
Helsinki-Vantaa
SCHWEDEN
Stockholm/Arlanda
VEREINIGTES KÖNIGREICH
Birmingham
Edinburgh
Gatwick
Glasgow
Heathrow
Luton
Manchester
Stansted
2) Seehäfen:
BELGIEN
Antwerpen
Gent
Oostende
Zeebrugge
BULGARIEN
Burgas
DÄNEMARK
Århus
Københavns
Havn
DEUTSCHLAND
Bremerhaven,
Bremen
Hamburg
Lübeck
Rostock
Wilhelmshaven
ESTLAND
Tallinn
IRLAND
Cork
Dublin
Limerick
GRIECHENLAND
Igoumenitsa
Patras
Pireus
Thessaloniki
SPANIEN
Algeciras
Barcelona
Bilbao
Cartagena
Gijón
La
Coruña
Las
Palmas
Palma de Mallorca
Sevilla
Tarragona
Valencia
FRANKREICH
Bordeaux
Calais,
Dunkerque
Le
Havre
Marseille
Nantes Saint-Nazaire
Rouen
ITALIEN
Ancona
Bari
Genova
Gioia
Tauro
La
Spezia
Livorno
Napoli
Ravenna
Taranto
Trieste
Venezia
ZYPERN
Lemesos
LETTLAND
Rīga
Ventspils
LITAUEN
Klaipėda
MALTA
La
Valletta, Marsaxlokk
NIEDERLANDE
Amsterdam
Rotterdam
Terneuzen,
Vlissingen
POLEN
Gdansk,
Gdynia
Swinoujscie,
Szczecin
PORTUGAL
Leixões
(Porto)
Lisboa
Sines
RUMÄNIEN
Constanța
SLOWENIEN
Koper
FINNLAND
Helsinki
Kotka, Hamina
Turku
SCHWEDEN
Göteborg
Luleå
Malmö
Stockholm
Trelleborg
VEREINIGTES KÖNIGREICH
Belfast
Bristol
Cardiff,
Newport
Dover
Felixstowe
Forth
(Edinburgh)
Grimsby,
Immingham
Liverpool
London
Southampton,
Portsmouth
Tees
and Hartlepool
3. Grenzübergänge zu Nachbarländern:
 EU-Mitgliedstaat || Nachbarland || Grenzübergang (Straße) || Grenzübergang (Eisenbahn) 
 FINNLAND || RUSSLAND || Vaalimaa || Vainikkala 
 ESTLAND || RUSSLAND || Luhamaa || Koidula 
 LETTLAND || RUSSIA || Terehova || Zilupe 
   || BELARUS || Krāslava-Paternieki || Krāslava-Indra 
 LITAUEN || RUSSIA || Kybartai || Kybartai 
   || BELARUS || Medininkai || Kena 
 POLEN || RUSSIA || Grzechotki || Braniewo 
   || BELARUS || Terespol || Kukuryki 
   || UKRAINE || Korczowa || Przemysl 
 SLOWAKEI || UKRAINE || Cierna nad Tisou || Cierna nad Tisou 
 UNGARN || UKRAINE || Beregsurany || Zahony 
 RUMÄNIEN || UKRAINE || Siret || Vicsany 
   || MOLDOVA || Ungheni || Ungheni 
   || SERBIA || Moravitsa || Moravitsa 
 BULGARIEN || SERBIA || Kalotina || Kalotina 
   || FYROM || Gueshevo || Gueshevo 
   || TURKEY || Svilengrad || Svilengrad 
 GRIECHENLAND || ALBANIA || Kakavia || Krystallopigi 
   || FYROM || Idomeni || Idomeni 
   || TURKEY || Kipi || Pythion 
 SLOWENIEN || CROATIA || Obrezje || Dobova 
 UNGARN || CROATIA || Letenye || Gyekenyes 
   || SERBIA || Szeged || Kelebia 
ANHANG I
KARTEN
DES GESAMTNETZES UND DES KERNNETZES
Legende
 Kernnetz || Gesamtnetz ||   
 ||   || Binnenwasserstraße / fertig 
 ||   || Binnenwasserstraße / aufzurüsten 
 ||   || Binnenwasserstraße / geplant 
 || || Konventionelle Bahnstrecke / fertig 
 || || Konventionelle Bahnstrecke / aufzurüsten 
 || || Konventionelle Bahnstrecke / geplant 
 || || Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke / fertig 
 || || Auf Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke aufzurüsten 
 || || Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke / geplant 
 || || Straße / fertig 
 || || Straße / aufzurüsten 
 || || Straße / geplant 
 || || Häfen 
 || || Schienen-Straßen-Terminal 
 || || Flughäfen 
BEGRÜNDUNG
1.           HINTERGRUND DES VORGESCHLAGENEN
RECHTSAKTS
1.1.        Hintergrund und Ziele
Seit Mitte der 1980er Jahre bildet die Politik
des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) den politischen Rahmen für den
Aufbau von Infrastrukturen, die für ein reibungsloses Funktionieren des
Binnenmarkts sowie für die Gewährleistung des wirtschaftlichen, sozialen und
territorialen Zusammenhalts und für eine bessere Zugänglichkeit aller Gebiete
in der EU sorgen sollen. Dies führte im Jahr 1992 zur Aufnahme einer eigenen
Rechtsgrundlage für transeuropäische Netze in den Vertrag von Maastricht und im
Jahr 1994 zur Annahme einer Liste von 14 Großvorhaben auf der Tagung des
Europäischen Rates in Essen.
Im Jahr 1996 verabschiedeten das Europäische
Parlament und der Rat die ersten Leitlinien zur Festlegung der TEN-V-Politik
und ‑Infrastrukturplanung[1].
In Anbetracht der EU-Erweiterung und der erwarteten Veränderungen der
Verkehrsströme wurden diese Leitlinien im Jahr 2004 beträchtlich überarbeitet[2]. Außerdem
wurde die Liste der 14 vorrangigen Vorhaben erweitert.
Mehrere Finanzierungsinstrumente und andere,
nichtfinanzielle Instrumente wurden geschaffen, um die Verwirklichung der
Vorhaben zu erleichtern. Dazu gehören die TEN-Finanzverordnung[3], der
Kohäsionsfonds, der Europäische Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) und
Darlehen der Europäischen Investitionsbank in Verbindung mit
Koordinierungsinitiativen der Kommission.
Im Jahr 2010 verabschiedeten das Europäische
Parlament und der Rat im Interesse der Klarheit mit dem Beschluss
Nr. 661/2010/EU eine Neufassung der TEN-V-Leitlinien[4].
Die Verkehrsinfrastruktur innerhalb der
Europäischen Union ist an sich heute gut entwickelt. Sie ist aber sowohl
geografisch als auch innerhalb der Verkehrsträger und zwischen ihnen noch immer
fragmentiert. Das Hauptziel dieser neuen Leitlinien, die den Beschluss
Nr. 661/2010/EU ersetzen werden, ist die Schaffung eines vollständigen und
integrierten transeuropäischen Verkehrsnetzes, das alle Mitgliedstaaten und
Regionen umfasst und die Grundlage für eine ausgewogene Entwicklung aller
Verkehrsträger bildet, damit deren jeweilige Vorteile zur Geltung kommen und
mit diesem Netz der größtmögliche europäische Mehrwert erzielt wird.
Angesichts der Herausforderungen, vor denen
die TEN-V-Politik steht und die auch im Weißbuch „Fahrplan zu einem
einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten
und ressourcenschonenden Verkehrssystem“[5] („das Weißbuch“) aufgezeigt wurden, wird in
diesen Leitlinien eine langfristige Strategie für die TEN-V-Politik bis 2030
bzw. 2050 festgelegt.
1.2.        Behandelte Fragen
Fünf Hauptprobleme müssen auf EU-Ebene gelöst
werden:
Erstens sind
fehlende Verbindungen, insbesondere grenzüberschreitende Abschnitte, ein großes
Hindernis für den freien Waren- und Personenverkehr innerhalb der
Mitgliedstaaten und zwischen ihnen wie auch mit ihren Nachbarländern.
Zweitens bestehen große und hartnäckig
fortbestehende Unterschiede in der Qualität und Verfügbarkeit von
Infrastrukturen zwischen den und innerhalb der Mitgliedstaaten (Engpässe).
Verbessert werden müssen vor allem die Ost-West-Verbindungen durch Schaffung
neuer Verkehrsinfrastrukturen und/oder Instandhaltung, Wiederherstellung oder
Aufrüstung bestehender Infrastrukturen.
Drittens sind die
Verkehrsinfrastrukturen zwischen den Verkehrsträgern fragmentiert. Was die
Gewährleistung multimodaler Anschlüsse angeht, sind viele Güterterminals,
Personenbahnhöfe, Binnenhäfen, Seehäfen, Flughäfen und städtische Knoten der
Aufgabe nicht gewachsen. Da es diesen Knoten an multimodalen Kapazitäten
mangelt, wird auch das Potenzial des multimodalen Verkehrs zur Beseitigung von
Infrastrukturengpässen und zur Schließung von Verbindungslücken nur
unzureichend ausgeschöpft.
Viertens sollten
Investitionen in Verkehrsinfrastrukturen dazu beitragen, das Ziel der Senkung
der verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen bis 2050 um 60 % zu
erreichen.
Schließlich haben
die Mitgliedstaaten insbesondere auf dem Gebiet der Interoperabilität noch
immer unterschiedliche Betriebsvorschriften und Anforderungen, was weitere
Hemmnisse und Engpässe in den Verkehrsinfrastrukturen verursacht.
1.3.        Aktionsbereiche
Dieser Vorschlag dient dem Auf- und Ausbau
eines vollständigen transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) bestehend aus
Infrastrukturen für den Schienen-, Binnenschiffs-, Straßen-, See- und
Luftverkehr und soll dadurch zum reibungslosen Funktionieren des Binnenmarktes
und zur Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts beitragen.
Der erste Aktionsbereich zur Verwirklichung
dieser Ziele ist die „Konzeptplanung“. Ausgehend von den Beiträgen aus der
öffentlichen Konsultation der interessierten Kreise kam die Kommission zu dem
Schluss, dass das transeuropäische Verkehrsnetz am besten im Zuge eines
Zwei-Ebenen-Konzepts aufgebaut werden kann, das ein Gesamtnetz und ein Kernnetz
umfasst.
Das Gesamtnetz bildet die grundlegende Ebene
des TEN-V. Es besteht aus allen vorhandenen und geplanten Infrastrukturen, die
den Anforderungen der Leitlinien entsprechen. Das Gesamtnetz soll bis
spätestens 31. Dezember 2050 fertiggestellt sein.
Das Kernnetz überlagert das Gesamtnetz und
besteht aus dessen strategisch wichtigsten Teilen. Es bildet das Rückgrat des
multimodalen Mobilitätsnetzes und konzentriert sich auf all jene
TEN-V-Bestandteile, die den höchsten europäischen Mehrwert aufweisen, denn es
dient der Herstellung noch fehlender grenzüberschreitender Verbindungen, der
Beseitigung der Hauptengpässe und dem Aufbau multimodaler Knoten. Das Kernnetz
soll bis spätestens 31. Dezember 2030 fertiggestellt sein.
Der zweite Aktionsbereich betrifft die
Durchführungsinstrumente. Die Kommission hat hierzu das Konzept der
Kernnetzkorridore unter angemessener Einbeziehung der
Schiengüterverkehrskorridore[6]
ausgearbeitet. Diese Korridore bilden den Rahmen für die koordinierte Verwirklichung
des Kernnetzes. Vom Umfang her werden sich die Kernnetzkorridore im Prinzip auf
drei Verkehrsträger und auf mindestens drei Mitgliedstaaten erstrecken. Soweit
möglich sollen sie eine Verbindung mit einem Seehafen herstellen. Inhaltlich
werden die Kernnetzkorridore eine Plattform für ein Kapazitätsmanagement,
Investitionen, Bauarbeiten und die Koordinierung multimodaler Umschlaganlagen
sowie für die Einführung interoperabler Verkehrsmanagementsysteme bieten.
1.4.        Kohärenz mit anderen
Politikbereichen und Zielen der EU
Der Vorschlag fügt
sich in die von der Kommission in ihrem Weißbuch angekündigte Verkehrspolitik
ein. Er wird ausdrücklich als Teil der Initiative 34 in Bezug auf das
Kernnetz einer strategischen europäischen Infrastruktur genannt[7].
Diese Leitlinien
folgen insbesondere der im Weißbuch dargelegten Strategie: Beseitigung der
großen Hemmnisse und Engpässe in den Schlüsselbereichen der
Verkehrsinfrastruktur. Ziel ist die Schaffung eines einheitlichen europäischen
Verkehrsraums mit besseren Verkehrsdiensten und einem vollständig integrierten
Verkehrsnetz, der die unterschiedlichen Verkehrsträger miteinander verknüpft
und einen tiefgreifenden Wandel der Verkehrsmuster bei der Beförderung von
Personen und Gütern herbeiführt. Dieser Wandel ist notwendig, damit die
angestrebte Senkung der durch das Verkehrswesen verursachten
Treibhausgasemissionen bis 2050 um 60 % erreicht werden kann.
Ohne die
Unterstützung durch ein angemessenes Netz und ein intelligenteres Konzept für
dessen Nutzung wird keine größere Änderung beim Verkehr möglich sein. Die
Planung und Errichtung von Infrastrukturen gilt als entscheidendes Element für
die Entwicklung eines nachhaltigen Verkehrssystems.
Außerdem wird der
Vorschlag zur Verwirklichung der politischen Ziele beitragen, die in der
Mitteilung der Kommission „Eine Digitale Agenda für Europa“[8]
formuliert wurden, indem er die Einführung intelligenter Verkehrssysteme
unterstützt. Er ist zudem eine der Maßnahmen der von der Kommission im April
vorgeschlagenen Binnenmarktakte[9],
denn die Netze sind das Rückgrat des Binnenmarkts und spielen eine
Schlüsselrolle bei der Förderung eines flüssigen und effizienten Waren- und
Dienstleistungsverkehrs.
Überdies wurde die
Förderung eines nachhaltigen Verkehrswesens als eines der Mittel erkannt, das
es ermöglichen wird, eine der drei Hauptprioritäten der von der Kommission am
3. März 2010 beschlossenen Strategie Europa 2020 für ein
intelligentes, nachhaltiges und integratives Wachstum[10] zu
verwirklichen, nämlich ein nachhaltiges Wachstum, indem vor allem in
grenzüberschreitenden Abschnitten und intermodalen Knoten (Großstädte, Häfen,
Logistikplattformen) kritische Engpässe beseitigt werden.
Außerdem trägt der
Vorschlag zur Stärkung des territorialen Zusammenhalts in der EU bei, der – wie
der wirtschaftliche und sozialen Zusammenhalt – ebenfalls zu den politischen
Zielen der EU gehört.
2.           ERGEBNISSE DER ANHÖRUNGEN INTERESSIERTER
KREISE UND DER FOLGENABSCHÄTZUNGEN
2.1.        Anhörung interessierter
Kreise
Die Kommission führte von Februar 2009
bis Juni 2010 eine breite und intensive öffentliche Konsultation der
interessierten Kreise durch.
Den Beginn des Konsultationsprozesses markierte die Annahme eines
Grünbuches, mit dem die Kommission die Diskussion über die zentralen
Herausforderungen und wichtigsten Ziele der TEN-V-Politik und mögliche Wege zu
ihrer Bewältigung eröffnete[11].
Ausgehend von den
Beiträgen der interessierten Kreise setzte die Kommission sechs Expertengruppen
ein, die zwischen November 2009 und April 2010 eine Reihe wichtiger
Aspekte des künftigen TEN-V-Ausbaus analysierten[12]. Die
Empfehlungen der Expertengruppen wurden in ein Arbeitsdokument der
Kommissionsdienststellen aufgenommen, das am 4. Mai 2010 zur
öffentlichen Diskussion gestellt wurde[13].
Zu dieser
öffentlichen Konsultation gingen insgesamt über 530 Beiträge ein. Eine
deutliche Mehrheit der Teilnehmer befürwortete die Möglichkeit eines neuen
Zwei-Ebenen-Konzepts für die TEN-V-Planung, das ein Gesamtnetz als grundlegende
Ebene und ein Kernnetz bestehend aus dessen strategisch wichtigsten Teilen
vorsieht.
Im
Oktober 2009 und im Juni 2010 fanden in Neapel bzw. Zaragoza
Konferenzen der Minister bzw. der interessierten Kreise statt.
Im
Februar 2011 legte die Kommission dem Rat und dem Europäischen Parlament
ein Arbeitsdokument der Kommissionsdienststellen[14] vor, in
dem die Methoden und die Planungs- und Durchführungsszenarios weiter
ausgearbeitet wurden.
2.2.        Einholung und Nutzung von
Expertenwissen
Zusätzlich zur öffentlichen Konsultation
interessierter Kreise pflegt die Kommission über den Ausschuss für die
Überwachung der Leitlinien und den Informationsaustausch, der durch
Entscheidung Nr. 1692/96/EG eingesetzt wurde, ständige Kontakte mit den
Mitgliedstaaten. Durch diesen Ausschuss, der seit 2010 monatlich zusammentritt,
wurden die Mitgliedstaaten über die Forschritte und die Inhalte des
Überarbeitungsprozesses auf dem Laufenden gehalten.
Außerdem organisierten die
Kommissionsdienststellen mehrere bilaterale und multilaterale Gesprächsrunden
mit den Mitgliedstaaten, um die Entwicklung des Gesamtnetzes im Detail zu
erörtern und die Hauptmerkmale des Kernnetzes zu vorzustellen.
Überdies wurden in separaten Sitzungen, auf
Konferenzen und über die EU-Koordinatoren auf den Sitzungen zu ihren jeweiligen
vorrangigen Vorhaben weitere Kontakte zu einzelnen interessierten Seiten
aufgenommen.
2.3.        Folgenabschätzung
In der Folgenabschätzung wurden vier
Einzelziele zur Lösung des Problems eines fragmentierten Netzes ermittelt.
Im Hinblick auf eine stärkere Koordinierung
der EU-Planung ist das erste Ziel:
–                        
Festlegung eines abgestimmten und transparenten
Herangehens, das den größtmöglichen europäischen Mehrwert bietet, die Aspekte
der Netzfragmentierung im Zusammenhang mit fehlenden Verbindungen und
Multimodalität berücksichtigt, angemessene Verbindungen zu Nachbarländern und
Drittländern gewährleistet und eine angemessene geografische Abdeckung
gewährleistet.
Im Hinblick auf eine solide Leitungsstruktur,
die die Umsetzung der optimalen Netzkonfiguration gewährleistet, sind die drei
anderen Einzelziele:
–                        
Förderung der Einführung europäischer Normen
für Managementsysteme und Vorantreibung der Ausarbeitung harmonisierter
Betriebsvorschriften für TEN-V-Vorhaben von gemeinsamem Interesse. Ziel ist
nicht die verbindliche Einführung bestimmter neuer Normen oder Vorschriften,
sondern vielmehr die tatsächliche Annahme und Umsetzung bereits ausgearbeiteter
gemeinsamer europäischer Normen.
–                        
Verbesserte Zusammenarbeit der Mitgliedstaaten bei
der Investitionskoordinierung, zeitlichen Planung, Streckenauswahl sowie Umweltprüfung
und Kosten-Nutzen-Analyse in Bezug auf Vorhaben von gemeinsamem Interesse.
–                        
Gewährleistung, dass die optimale Netzkonfiguration
ein Schlüsselfaktor bei der Zuweisung der EU-Mittel ist und dass
grenzüberschreitende Abschnitte, fehlende Verbindungen sowie Engpässe im
Mittelpunkt stehen.
Daraus ergeben
sich zwei Politikoptionen:
–                        
Option 1 umfasst eine weitgehend auf der
derzeitigen Politik beruhenden Planungsansatz mit gewissen Änderungen
angesichts der gemachten Erfahrungen in Verbindung mit einer verstärkten
Koordinierung bei der Umsetzung;
–                        
Option 2 umfasst eine verstärkte
Planungskoordinierung mit Festlegung einer optimalen Konfiguration für den
strategischen „Kern“ des TEN-V in Verbindung mit der gleichen verstärkten
Koordinierung bei der Umsetzung.
Beide Optionen
bringen im Vergleich zum Ausgangskonzept beträchtliche Verbesserungen, und zwar
sowohl in Bezug auf die Wirksamkeit der Umsetzung als auch auf die
wirtschaftlichen, sozialen und Umweltauswirkungen. Option 2 verspricht
dank der stärkeren Koordinierung sowohl auf der Planungs- als auch der
Durchführungsebene insgesamt eine größere positive Wirkung.
2.4.        Methodik für den Entwurf des
Kernnetzes
Der in diesem Vorschlag enthaltene Entwurf des
Kernnetzes ist das Ergebnis einer gemeinsam vereinbarten Methodik[15] und
wurde in zwei Schritten entwickelt.
Der erste Schritt
war die Festlegung der Hauptknoten:
–                        
Städtische Hauptknoten, darunter die Hauptstädte
aller EU-Mitgliedstaaten, alle „Mega“-Großstädte nach ESPON sowie alle anderen
großen Stadt- und Ballungsgebiete mit ihren multimodalen Infrastrukturen,
soweit diese zum Gesamtnetz gehören; insgesamt wurden 82 städtische Knoten
ermittelt, die im Anhang der Leitlinien aufgeführt sind; die zu einem
städtischen Knoten gehörigen Häfen und Flughäfen sind ebenfalls Teil des
Kernnetzes.
–                        
Außerhalb dieser städtischen Hauptknoten: jene
Häfen, die eine bestimmte Volumenschwelle überschreiten oder bestimmte
geografische Kriterien erfüllen; insgesamt sind 82 Häfen im Anhang der
Leitlinien aufgeführt.
–                        
Die wichtigsten Grenzübergangsstellen: Eine pro
Verkehrsträger zwischen jedem Mitgliedstaat und jedem Nachbarland; insgesamt
sind 46 Grenzübergangsstellen im Anhang der Leitlinien aufgeführt.
Der zweite Schritt
bestand in der Verknüpfung dieser Hauptknoten durch multimodale Verkehrsverbindungen
(Straßen, Schienen, Binnenwasserstraßen) je nach bestehenden Voraussetzungen
und Durchführbarkeit unter Berücksichtigung der Wirksamkeit und Effizienz sowie
vorzugsweise unter Einbeziehung vorhandener Infrastrukturen.
3.           RECHTLICHE ASPEKTE DES VORSCHLAGS
3.1.        Zusammenfassung des
Vorschlags
Die vorgeschlagene Verordnung soll den
Beschluss Nr. 661/2010/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom
7. Juli 2010 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines
transeuropäischen Verkehrsnetzes aufheben und ersetzen.
Der Vorschlag sieht hauptsächlich Folgendes
vor:
–                        
Der Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
erfolgt schrittweise im Zuge eines Zwei-Ebenen-Konzepts, das ein Gesamtnetz und
ein Kernnetz umfasst.
–                        
Das Gesamtnetz soll bis spätestens
31. Dezember 2050 und das Kernnetz vorrangig bis
31. Dezember 2030 fertiggestellt sein.
–                        
Die Leitlinien bilden den Rahmen für die Festlegung
der Vorhaben von gemeinsamem Interesse. Durch die Schaffung, Instandhaltung,
Wiederherstellung oder Aufrüstung von Infrastrukturen, durch Maßnahmen zur
Förderung einer ressourcenschonenden Infrastrukturnutzung und durch
Ermöglichung nachhaltiger und effizienter Güterverkehrsdienste tragen diese
Vorhaben zum Auf- und Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes bei.
–                        
Im Hinblick auf die Zusammenarbeit mit Dritt- und
Nachbarländern[16]
kann die Europäische Union Vorhaben von gegenseitigem Interesse fördern.
–                        
Das Gesamtnetz wird festgelegt durch:
–              
Karten;
–              
Infrastrukturkomponenten;
–              
Infrastrukturanforderungen;
–              
Prioritäten für die Förderung der Vorhaben von
gemeinsamem Interesse.
–                        
Güterterminals, Personenbahnhöfe, Binnenhäfen,
Seehäfen und Flughäfen werden die Verkehrsträger miteinander verknüpfen, um
einen multimodalen Verkehr zu ermöglichen.
–                        
Städtische Knoten sind die Schlüsselbestandteile
des Gesamtnetzes, da sie die unterschiedlichen Verkehrsinfrastrukturen
miteinander verbinden.
–                        
Die Leitlinien enthalten besondere Anforderungen
für das Kernnetz, die zusätzlich zu den Anforderungen für das Gesamtnetz
gelten, z. B. in Bezug auf die Verfügbarkeit von alternativen
Kraftstoffen. Die Kommission wird die bei der Verwirklichung des Kernnetzes
erreichten Fortschritte beobachten.
–                        
Kernnetzkorridore sind ein Instrument für die
Verwirklichung des Kernnetzes. Sie beruhen auf der Integration und
Interoperabilität der Verkehrsträger und führen zu einer koordinierten
Entwicklung und Verwaltung.
–                        
Europäische Koordinatoren erleichtern die
koordinierte Verwirklichung der Korridore in Zusammenarbeit mit
Korridorplattformen, die von den beteiligten Mitgliedstaaten einzurichten sind.
–                        
Jede Korridorplattform stellt als
Managementstruktur einen mehrjährigen Entwicklungsplan mit einer Investitions-
und Durchführungsplanung auf. Ausgehend von diesen Informationen wird die
Kommission für jeden Korridor Durchführungsvorschriften (Beschlüsse) erlassen.
–                        
Der Vorschlag sieht eine regelmäßige Überprüfung
der Anhänge durch delegierte Rechtsakte zur Aktualisierung der Karten des
Gesamtnetzes vor. Außerdem soll das Kernnetz bis 2023 überprüft werden.
3.2.        Rechtsgrundlage
Rechtsgrundlage des Vorschlags ist
Artikel 172 AEUV.
3.3.        Subsidiaritätsprinzip
Für den
koordinierten Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes zur Unterstützung der
Verkehrsflüsse innerhalb des europäischen Binnenmarktes sowie zur Förderung des
wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalts in Europa sind
Maßnahmen auf der Ebene der Europäischen Union erforderlich, da solche
Maßnahmen von den einzelnen Mitgliedstaaten nicht getroffen werden können. Dies
gilt insbesondere für grenzüberschreitende Abschnitte.
3.4.        Grundsatz der
Verhältnismäßigkeit
Der Vorschlag
entspricht dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit und fällt in den
Handlungsbereich des transeuropäischen Verkehrsnetzes gemäß Artikel 170
des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union.
Die in diesem
Vorschlag vorgesehenen Maßnahmen sind ausdrücklich auf die europäische
Dimension der Verkehrsinfrastrukturnetze beschränkt.
3.5.        Wahl des Instruments
Die derzeit
geltenden TEN-V-Leitlinien wurden als ein Beschluss des Europäischen Parlaments
und des Rates vorgeschlagen und angenommen. Dieser Beschluss war konkret an die
Mitgliedstaaten gerichtet, wodurch die Leitlinien in ihrer Gesamtheit für alle
Mitgliedstaaten Verbindlichkeit erlangten.
Die
Mitgliedstaaten sind zwar traditionell die Hauptakteure im Bereich des Aufbaus
und der Verwaltung von Verkehrsinfrastrukturen, aus der aktuellen Entwicklung
ergibt sich jedoch, dass sich dies nun nach und nach ändert, denn zunehmend
werden auch lokale und regionale Behörden, Infrastrukturbetreiber,
Verkehrsunternehmen und andere öffentliche und private Stellen zu wichtigen
Akteuren der Infrastrukturentwicklung.
Da neben den
Mitgliedstaaten nun weitere Akteure an der Planung, am Aufbau und am Betrieb
des transeuropäischen Verkehrsnetzes beteiligt sind, muss dafür gesorgt werden,
dass die Leitlinien für alle verbindlich sind. Die Kommission hat deshalb eine
Verordnung als Rechtsinstrument für diesen Vorschlag gewählt.
Überdies soll der
Vorschlag für den Zeitraum bis 2050 gelten. Daher ist es schwierig, alle Arten
von Akteuren vorauszusehen, die über diesen Zeitraum an der Verwirklichung des
transeuropäischen Verkehrsnetzes beteiligt sein könnten.
3.6.      Europäischer
Wirtschaftsraum
Der vorgeschlagene Rechtsakt ist von Bedeutung
für den Europäischen Wirtschaftsraum und sollte deshalb auf den EWR ausgeweitet
werden.
4.           AUSWIRKUNGEN AUF DEN HAUSHALT
Der Vorschlag hat keine zusätzlichen Kosten
für den EU-Haushalt zur Folge.
5.           FAZILITÄT „CONNECTING EUROPE“
Im Zusammenhang
mit ihrer Mitteilung über den mehrjährigen Finanzrahmen 2014–2020[17] kündigte
die Kommission die Schaffung eines neuen Instruments auf EU-Ebene an, nämlich
der Fazilität „Connecting Europe“, die zur Finanzierung der für die EU
vorrangigen Verkehrs‑, Energie- und digitalen Breitbandinfrastrukturen
dient. Die Fazilität wird Infrastrukturen unterstützen, die eine europäische
oder eine Binnenmarktdimension aufweisen, und die EU-Fördermittel auf
vorrangige Netze konzentrieren, die bis 2020 verwirklicht sein müssen und bei
denen ein Eingreifen der EU am notwendigsten ist. Die Fazilität wird für den
Zeitraum 2014–2020 eine Gesamtmittelausstattung von 50 Mrd. EUR
haben. Davon entfallen 31,7 Mrd. EUR auf den Verkehrssektor, von
denen wiederum 10 Mrd. EUR für im Rahmen des Kohäsionsfonds
förderfähige Verkehrsinfrastruktur-Investitionen innerhalb der Mitgliedstaaten
bestimmt sind. Außerdem schlägt die Kommission vor, dass Infrastrukturprojekte
von EU-Interesse, die durch Nachbarschafts- und Beitrittsländer verlaufen,
künftig im Rahmen der neuen Fazilität „Connecting Europe“ koordiniert und
verstärkt werden sollten[18].
Zusammen mit der
Fazilität „Connecting Europe“ werden die vorliegenden Leitlinien die
Prioritäten für die europäische Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturen
vorgeben.
6.           VEREINFACHUNG
Der Vorschlag trägt zur Vereinfachung
bestehender Vorschriften bei. Durch das neue Korridorkonzept und die
Einrichtung von Korridorplattformen kann die Projektvorbereitung gestrafft
werden.
2011/0294 (COD)
Vorschlag für eine
VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über Leitlinien der Union für den Aufbau des
transeuropäischen Verkehrsnetzes
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT
DER EUROPÄISCHEN UNION –
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise
der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 172,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission,
nach Zuleitung des Entwurfs des
Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,
nach Stellungnahme des Europäischen
Wirtschafts- und Sozialausschusses[19],
nach Stellungnahme des Ausschusses der
Regionen[20],
gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)              
Die Entscheidung Nr. 1692/96/EG des
Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über
gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen
Verkehrsnetzes[21]
wurde aus Gründen der Klarheit durch den Beschluss Nr. 661/2010/EU des
Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 über
Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes[22]
neugefasst.
(2)              
Die Planung, der Aufbau und der Betrieb
transeuropäischer Verkehrsnetze dienen wichtigen Unionszielen wie dem
reibungslosen Funktionieren des Binnenmarktes und der Stärkung des
wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts; es wird insbesondere auch
bezweckt, die nahtlose und nachhaltige Mobilität von Personen und Gütern und
die leichte Zugänglichkeit aller Regionen der Union zu gewährleisten.
(3)              
Diese konkreten Ziele sollten insbesondere durch
die ressourcenschonende Verknüpfung und die Interoperabilität zwischen den
nationalen Verkehrsnetzen erreicht werden.
(4)              
Die Zunahme des Verkehrsaufkommens führt in den
internationalen Verkehrskorridoren vermehrt zu Überlastungen. Zur
Gewährleistung der internationalen Mobilität von Gütern und Personen ist es
daher notwendig, die Kapazität des transeuropäischen Verkehrsnetzes und die
Ausnutzung dieser Kapazität zu optimieren und falls nötig zu erweitern, indem
etwaige Infrastrukturengpässe beseitigt und Lücken in den
Infrastrukturverbindungen innerhalb der Mitgliedstaaten und zwischen ihnen
geschlossen werden.
(5)              
Wie im Weißbuch „Fahrplan zu einem einheitlichen
europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und
ressourcenschonenden Verkehrssystem“[23]
dargelegt, kann die Effizienz und Effektivität des Verkehrs durch eine bessere
netzweite Integration der verschiedenen Verkehrsträger in Bezug auf
Infrastrukturen, Informationsflüsse und Verfahren noch erheblich gesteigert
werden.
(6)              
Das Weißbuch sieht die Einführung verkehrsbezogener
Informations- und Kommunikationstechnik vor, um durch verbesserte
Güterverkehrslogistik, Ortung und Verfolgung von Gütern sowie optimierte
Fahrpläne und Verkehrsflüsse ein verbessertes und integriertes
Verkehrsmanagement zu erreichen und die Verwaltungsverfahren zu vereinfachen.
Da solche Maßnahmen die effiziente Verwaltung und Nutzung von
Verkehrsinfrastrukturen fördern, sollten sie in den Anwendungsbereich dieser
Verordnung fallen.
(7)              
Die Politik des transeuropäischen Verkehrsnetzes
muss der Entwicklung der Verkehrspolitik und der Eigentumsverhältnisse bei
Infrastrukturen Rechnung tragen. In der Vergangenheit waren es die
Mitgliedstaaten, die sich hauptsächlich mit der Errichtung und Unterhaltung von
Verkehrsinfrastrukturen befassten. Heute spielen aber andere Stellen, auch
private Unternehmen, ebenfalls eine wichtige Rolle bei der Verwirklichung eines
multimodalen transeuropäischen Verkehrsnetzes, darunter beispielsweise
Infrastrukturbetreiber, Konzessionäre oder Hafen- und Flughafenbehörden.
(8)              
Das transeuropäische Verkehrsnetz besteht zu einem
großen Teil aus vorhandenen Infrastrukturen. Diese vorhandenen Infrastrukturen
werden von unterschiedlichen öffentlichen und privaten Stellen betrieben. Um
die Ziele der neuen Politik des transeuropäischen Verkehrsnetzes vollständig zu
erreichen, müssen einheitliche Infrastrukturanforderungen in einer Verordnung
festgelegt werden, damit sie von allen, die Verantwortung für die Infrastruktur
des transeuropäischen Verkehrsnetzes tragen, eingehalten werden.
(9)              
Das transeuropäische Verkehrsnetz sollte am besten
im Zuge eines Zwei-Ebenen-Konzepts aufgebaut werden, das ein Gesamtnetz und ein
Kernnetz umfasst, wobei diese beiden Ebenen die höchste Stufe der
Infrastrukturplanung innerhalb der Union darstellen.
(10)          
Das Gesamtnetz sollte ein europaweites Verkehrsnetz
bilden, das die Zugänglichkeit aller Regionen in der Union, auch der
abgelegenen Gebiete und der Gebiete in äußerster Randlage sicherstellt, wie
dies auch mit der integrierten Meerespolitik[24] angestrebt wird, und den Zusammenhalt
zwischen ihnen stärkt. Die Leitlinien sollten die Anforderungen an die
Infrastruktur des Gesamtnetzes vorgeben, damit bis 2050 ein hochwertiges
unionsweites Verkehrsnetz entsteht.
(11)          
Das Kernnetz sollte vorrangig festgelegt und
innerhalb des vom Gesamtnetz bestimmten Rahmens bis 2030 verwirklicht werden.
Es sollte das Rückgrat der Entwicklung eines multimodalen Verkehrsnetzes bilden
und den Ausbau des Gesamtnetzes insgesamt vorantreiben. Dabei sollten die
Maßnahmen der Union auf jene Bestandteile des transeuropäischen Verkehrsnetzes
konzentriert werden, die den größten europäischen Mehrwert schaffen, nämlich
vor allem grenzüberschreitende Abschnitte, fehlende Verbindungen, multimodale
Anschlusspunkte und große Engpässe.
(12)          
Im Hinblick auf einen koordinierten und
termingerechten Aufbau des Gesamtnetzes und des Kernnetzes, wodurch die
größtmöglichen Netzvorteile erzielt werden können, sollten die beteiligten
Mitgliedstaaten dafür sorgen, dass die Vorhaben von gemeinsamen Interesse bis
2030 bzw. bis 2050 abgeschlossen werden.
(13)          
Es ist notwendig, Vorhaben von gemeinsamem
Interesse festzulegen, die zur Fertigstellung des transeuropäischen
Verkehrsnetzes beitragen und den in den Leitlinien vorgegebenen Prioritäten
entsprechen.
(14)          
Vorhaben von gemeinsamem Interesse sollten einen
eindeutigen europäischen Mehrwert aufweisen. Grenzübergreifende Vorhaben haben
in der Regel einen großen europäischen Mehrwert, können mitunter aber eine
geringere wirtschaftliche Direktwirkung als rein nationale Vorhaben aufweisen,
weshalb sie ohne Unionsförderung wahrscheinlich nicht verwirklicht würden.
(15)          
Da der Auf- und Ausbau des transeuropäischen
Verkehrsnetzes nicht allein durch die Mitgliedstaaten erfolgt, sollten alle
Projektträger der Vorhaben von gemeinsamem Interesse wie lokale und regionale
Behörden, Infrastrukturbetreiber oder andere private oder öffentliche Stellen
bei der Durchführung solcher Projekte den gleichen Rechten und Pflichten aus
dieser Verordnung und den sonstigen einschlägigen Vorschriften und Verfahren
der Union und der Mitgliedstaaten unterliegen.
(16)          
Die Zusammenarbeit mit Nachbarländern und
Drittländern ist notwendig, um die Verbindung und Interoperabilität zwischen
den jeweiligen Infrastrukturnetzen zu gewährleisten. Deshalb sollte die Union
Vorhaben von gegenseitigem Interesse mit diesen Ländern fördern, wo dies zweckmäßig
ist.
(17)          
Eine netzweite Integration der verschiedenen
Verkehrsträger setzt eine angemessene Planung des transeuropäischen
Verkehrsnetzes voraus. Dazu gehört auch die netzweite Umsetzung konkreter
Vorgaben in Bezug auf Infrastrukturen, intelligente Verkehrssysteme,
Ausrüstungen und Dienste. Es ist daher notwendig, in ganz Europa für eine
geeignete und abgestimmte Einführung solcher Vorgaben für jeden Verkehrsträger
und dessen Anbindung im gesamten transeuropäischen Verkehrsnetz und darüber
hinaus zu sorgen, um die Netzvorteile zu realisieren und einen effizienten
transeuropäischen Fernverkehr zu ermöglichen.
(18)          
Zur Festlegung der vorhandenen und geplanten
Verkehrsinfrastrukturen für das Gesamtnetz und das Kernnetz sollten Karten
erstellt und entsprechend der Entwicklung der Verkehrsströme fortlaufend
angepasst werden. Die technische Grundlage für die Karten bildet das
TENtec-System der Kommission, das die Infrastruktur des transeuropäischen
Verkehrsnetzes in einem höheren Detailgrad abbildet.
(19)          
Die Leitlinien sollten Prioritäten setzen, damit
die Ziele innerhalb des gegebenen zeitlichen Rahmens verwirklicht werden.
(20)          
Intelligente Verkehrssysteme sind als Grundlage für
die Optimierung von Verkehrs- und Beförderungsvorgängen und die Verbesserung
der damit zusammenhängenden Dienste erforderlich.
(21)          
Die Leitlinien sollten den Ausbau städtischer
Knoten innerhalb des Gesamtnetzes vorsehen, denn diese Knoten sind Ausgangs-
und Endpunkte („letzte Meile“) für den Personen- und Güterverkehr innerhalb des
transeuropäischen Verkehrsnetzes wie auch Übergangspunkte innerhalb der
gleichen oder zwischen verschiedenen Verkehrsträgern.
(22)          
Das transeuropäische Verkehrsnetz sollte dank
seiner Größe als Grundlage für eine groß angelegte Einführung neuer
Technologien und Innovationen dienen, was beispielsweise dabei helfen kann, die
Gesamteffizienz des europäischen Verkehrssektors zu steigern und seine CO2-Bilanz
zu verbessern. Dies wird nicht nur zur Verwirklichung der Strategie
Europa 2020 und des im Verkehrsweißbuch formulierten Ziels einer Senkung
der Treibhausgasemissionen bis zum Jahr 2050 um 60 % (gegenüber dem
Stand von 1990), sondern auch des Ziels einer größeren
Kraftstoffversorgungssicherheit in der Union beitragen.
(23)          
Das transeuropäische Verkehrsnetz muss einen
effizienten multimodalen Verkehrsbetrieb gewährleisten, um die
Wahlmöglichkeiten zwischen den jeweiligen Verkehrsträgern zu verbessern und
damit große Mengen für die Beförderung über große Entfernungen zusammengefasst
werden können. Dadurch wird die Multimodalität für Versender wirtschaftlich
attraktiver.
(24)          
Im Hinblick auf die Schaffung hochwertiger und
effizienter Verkehrsinfrastrukturen für alle Verkehrsträger sollten die
Leitlinien Bestimmungen zur Sicherheit und Gefahrenabwehr bei der Personen- und
Güterbeförderung und zu den Folgen des Klimawandels sowie potenzieller
Naturkatastrophen und vom Menschen verursachter Katastrophen auf die
Infrastruktur und die barrierefreie Zugänglichkeit für alle Verkehrsteilnehmer
enthalten.
(25)          
Das Kernnetz sollte ein Teil des Gesamtnetzes sein
und dieses überlagern. Es sollte entsprechend dem Verkehrsaufkommen die
strategisch wichtigsten Knoten und Verbindungen des transeuropäischen
Verkehrsnetzes repräsentieren. Es sollte multimodal sein, d. h. alle
Verkehrsträger und ihre Verbindungen sowie die einschlägigen Verkehrs- und
Informationsmanagementsysteme einbeziehen.
(26)          
Damit das Kernnetz innerhalb des gegebenen
zeitlichen Rahmens verwirklicht werden kann, sollte ein Korridorkonzept als
Instrument zur transnationalen Koordinierung unterschiedlicher Projekte und zur
zeitlichen Abstimmung des Korridoraufbaus zur Anwendung kommen, um dadurch die
größtmöglichen Netzvorteile zu erzielen.
(27)          
Die Kernnetzkorridore sollten auch übergeordneten
verkehrspolitischen Zielen entsprechen und die Integration der Verkehrsträger
und ihren multimodalen Betrieb erleichtern. Dies sollte den gezielten Aufbau
besonderer Verkehrskorridore ermöglichen, die hinsichtlich Energieverbrauch und
Emissionen optimiert sind und die Umwelt so wenig wie möglich beeinträchtigen,
die aber auch aufgrund ihrer Zuverlässigkeit, seltenen Überlastung und geringen
Betriebs- und Verwaltungskosten attraktiv sind. Eine vorläufige Liste der
Korridore sollte in die Verordnung (EU) Nr. XXX/2012 [Fazilität
„Connecting Europe“] aufgenommen werden; sie sollte jedoch angepasst werden
können, um Änderungen der Verkehrsflüsse Rechnung zu tragen.
(28)          
Der Aufbau der richtigen Leitungsstruktur und die
Feststellung der Finanzierungsquellen für komplexe grenzübergreifende Vorhaben
würde durch die Einrichtung von Korridorplattformen für solche
Kernnetzkorridore vereinfacht werden. Europäische Koordinatoren sollten die
koordinierte Verwirklichung der Kernnetzkorridore erleichtern.
(29)          
Beim Aufbau der Kernnetzkorridore sollten die
Schienengüterverkehrskorridore, die gemäß der Verordnung (EU) Nr. 913/2010
des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. September 2010 zur
Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen
Güterverkehr[25]
eingerichtet werden, sowie der europäische ERTMS-Bereitstellungsplan, der durch
die Entscheidung 2009/561/EG der Kommission vom 22. Juli 2009 zur
Änderung der Entscheidung 2006/679/EG hinsichtlich der Umsetzung der
technischen Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems
Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung des konventionellen
transeuropäischen Eisenbahnsystems[26]
festgelegt wurde, berücksichtigt werden.
(30)          
Um eine größtmögliche Kohärenz zwischen den
Leitlinien und der Planung der auf Unionsebene vorhandenen
Finanzierungsinstrumente zu erreichen, sollte die Finanzierung des
transeuropäischen Verkehrsnetzes auf der vorliegenden Verordnung beruhen und
auf die Fazilität „Connecting Europe“[27] zurückgreifen. Ziel sollte eine
entsprechende Ausrichtung und Zusammenführung der Mittel aus einschlägigen
internen und externen Finanzierungsinstrumenten sein, beispielsweise aus den
Struktur- und Kohäsionsfonds, der Nachbarschaftsinvestitionsfazilität (NIF),
dem Instrument für Heranführungshilfe (IAP)[28], sowie der Mittel der Europäischen
Investitionsbank, der Europäischen Bank für Wiederaufbau und Entwicklung und
anderer Finanzinstitutionen. Insbesondere sollten die Mitgliedstaaten beim
Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes die für den Verkehr geltenden
Ex-ante-Konditionalitäten gemäß Anhang IV der Verordnung (EU) Nr. XXX/2012
[Verordnung mit gemeinsamen Bestimmungen über den Europäischen Fonds für
regionale Entwicklung, den Europäischen Sozialfonds, den Kohäsionsfonds, den
Europäischen Landwirtschaftsfonds für die Entwicklung des ländlichen Raums und
den Europäischen Meeres- und Fischereifonds, für die der Gemeinsame
Strategische Rahmen gilt, sowie mit allgemeinen Bestimmungen über den
Europäischen Fonds für regionale Entwicklung, den Europäischen Sozialfonds und
den Kohäsionsfonds und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 1083/2006][29] Rechnung
tragen.
(31)          
Zur Anpassung der Anhänge, insbesondere der Karten,
entsprechend den möglichen Veränderungen, die sich aus der tatsächlichen
Nutzung bestimmter Elemente der Verkehrsinfrastruktur gegenüber den zuvor
festgelegten Volumenschwellen ergeben, sollte der Kommission gemäß
Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union für
die Änderung der Anhänge die Befugnis übertragen werden, delegierte Rechtsakte
zu erlassen. Es ist von besonderer Wichtigkeit, dass die Kommission bei ihren
vorbereitenden Arbeiten angemessene Konsultationen – auch auf der Ebene von
Sachverständigen – durchführt. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung
delegierter Rechtsakte sollte die Kommission eine gleichzeitige, frühzeitige
und ordnungsgemäße Übermittlung der einschlägigen Dokumente an das Europäische
Parlament und an den Rat gewährleisten.
(32)          
Um einheitliche Bedingungen für die Durchführung
dieser Verordnung zu gewährleisten, sollten der Kommission
Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten gemäß der
Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom
16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und
Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der
Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren[30],
ausgeübt werden.
(33)          
Da die Ziele der beabsichtigten Maßnahme,
insbesondere der koordinierte Auf- und Ausbau des transeuropäischen
Verkehrsnetzes, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht
werden können und daher aufgrund der Notwendigkeit, diese Ziele zu
koordinieren, besser auf Unionsebene zu verwirklichen sind, kann die Union im
Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union
niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben
Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht
über das für die Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus –
HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
KAPITEL I
ALLGEMEINE GRUNDSÄTZE
Artikel 1
Gegenstand
(1)          Diese Verordnung legt die Leitlinien
der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (nachstehend
„die Leitlinien“) fest, die die Infrastrukturen des transeuropäischen
Verkehrsnetzes bestimmen, in denen Vorhaben von gemeinsamem Interesse und Vorhaben
von gegenseitigem Interesse vorgesehen sind.
(2)          Die Leitlinien geben die
Anforderungen vor, die von den Stellen, die Verantwortung für die Infrastruktur
des transeuropäischen Verkehrsnetzes tragen, eingehalten werden müssen.
(3)          Die Leitlinien legen die Prioritäten
für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes fest.
(4)          Die Leitlinien sehen Maßnahmen für
die Verwirklichung des transeuropäischen Verkehrsnetzes vor.
Artikel 2
Anwendungsbereich
(1)          Die Leitlinien finden Anwendung auf
das transeuropäische Verkehrsnetz bestehend aus
–              
vorhandenen und geplanten Verkehrsinfrastrukturen,
die in Absatz 2 genannt sind, und
–              
Maßnahmen zur Förderung einer effizienten
Verwaltung und Benutzung dieser Infrastrukturen.
(2)          Die Verkehrsinfrastrukturen des
transeuropäischen Verkehrsnetzes umfassen:
a)      die Schienenverkehrsinfrastruktur gemäß
Kapitel II Abschnitt 1;
b)      die Binnenschifffahrtsinfrastruktur gemäß
Kapitel II Abschnitt 2;
c)      die Straßenverkehrsinfrastruktur gemäß
Kapitel II Abschnitt 3;
d)      die Seeverkehrsinfrastruktur gemäß
Kapitel II Abschnitt 4;
e)      die Luftverkehrsinfrastruktur gemäß
Kapitel II Abschnitt 5;
f)       die multimodale Verkehrsinfrastruktur
gemäß Kapitel II Abschnitt 6;
g)      die zugehörigen Ausrüstungen und
intelligenten Verkehrssysteme der in den Buchstaben a bis f genannten
Verkehrsinfrastrukturen.
Artikel 3
Begriffsbestimmungen
Für die Zwecke dieser Verordnung gelten
folgende Begriffsbestimmungen:
a)           „Vorhaben von gemeinsamem Interesse“
ist jeder Teil einer geplanten oder vorhandenen Verkehrsinfrastruktur oder jede
Veränderung an einer vorhandenen Verkehrsinfrastruktur, die den Bestimmungen in
Kapitel II entspricht, sowie jede Maßnahme zur effizienten Verwaltung und
Benutzung einer solchen Infrastruktur.
b)           „Vorhaben von gegenseitigem
Interesse“ ist ein Vorhaben, an dem sowohl die Union als auch eines oder
mehrere Drittländer beteiligt sind und das darauf abzielt, das transeuropäische
Verkehrsnetz mit den Verkehrsinfrastrukturnetzen dieser Länder zu verbinden, um
größere Verkehrsflüsse zu erleichtern.
c)           „Drittland“ ist ein Nachbarland oder
ein anderes Land, mit dem die Union zusammenarbeiten kann, um die Ziele dieser
Verordnung zu erreichen.
d)           „Nachbarland“ ist ein Land, das
unter die Europäische Nachbarschaftspolitik einschließlich der strategischen Partnerschaft[31] oder die
Erweiterungspolitik fällt oder ein Land des Europäischen Wirtschaftsraums oder
der Europäischen Freihandelsassoziation.
e)           „Europäischer Mehrwert“ in Bezug auf
ein Vorhaben ist der Nutzen, der sich aus dem Eingreifen der Union zusätzlich
zu dem Nutzen ergibt, der ohnehin von den Mitgliedstaaten allein erreicht
worden wäre.
f)            „Infrastrukturbetreiber“ ist eine
Einrichtung oder ein Unternehmen, die bzw. das insbesondere für die Einrichtung
und Unterhaltung einer Verkehrsinfrastruktur zuständig ist. Dies kann auch den
Betrieb der Steuerungs- und Sicherheitssysteme der Infrastruktur einschließen.
g)           „Intelligente Verkehrssysteme (IVS)“
sind Systeme, die mit Hilfe von Informations-, Kommunikations-, Navigations-
und Ortungstechnik die Mobilität und den Verkehr im transeuropäischen
Verkehrsnetz steuern und Mehrwertdienste für Bürger und Unternehmen erbringen,
darunter auch für eine sichere, umweltverträgliche und kapazitätsgerechte
Benutzung des Netzes. Dazu gehören auch Fahrzeuggeräte, soweit sie fester
Bestandteil eines Systems mit entsprechenden Infrastrukturkomponenten sind.
Dies schließt die in den Buchstaben h bis l genannten Systeme,
Technologien und Dienste ein.
h)           „Flugverkehrsmanagementsystem“: ein
System entsprechend der Verordnung (EG) Nr. 552/2004 des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Interoperabilität
des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes („Interoperabilitäts-Verordnung“)[32] und
entsprechend dem Generalplan für das Flugverkehrsmanagement („ATM-Generalplan“)
gemäß der Verordnung (EG) Nr. 219/2007 des Rates vom
27. Februar 2007 zur Gründung eines gemeinsamen Unternehmens zur
Entwicklung des europäischen Flugverkehrsmanagementsystems der neuen Generation
(SESAR)[33].
i)            „Überwachungs- und Informationssysteme
für den Schiffsverkehr“ (VTMIS): Systeme für die Überwachung und das Management
des Schiffsverkehrs anhand von Informationen aus automatischen
Schiffsidentifizierungssystemen (AIS), Systemen zur Fernidentifizierung und
-verfolgung von Schiffen (LRIT), Küstenradarsystemen und
Funkkommunikationssystemen gemäß der Richtlinie 2002/59/EG des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2002 über die Einrichtung eines
gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr
und zur Aufhebung der Richtlinie 93/75/EWG des Rates[34].
j)            „Binnenschifffahrtsinformationsdienste
(RIS)“: in der Binnenschifffahrt eingesetzte Informations- und
Kommunikationstechnik gemäß der Richtlinie 2005/44/EG des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 7. September 2005 über harmonisierte
Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS) auf den Binnenwasserstraßen der
Gemeinschaft[35].
k)           „e-Maritime-Dienste“: Dienste, bei
denen moderne und interoperable Informationstechnik im Seeverkehrssektor
eingesetzt wird, um den Frachtdurchsatz auf See und in den Häfen zu
erleichtern.
l)            „Europäisches
Eisenbahnverkehrsleitsystem (ERTMS)“: das System gemäß der Entscheidung
2006/679/EG[36]
der Kommission vom 28. März 2006 und der Entscheidung 2006/860/EG[37] der
Kommission vom 7. November 2006 über die Technische Spezifikation für
die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung und
Signalgebung des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems bzw. des
transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems.
m)          „Verkehrsträger“ ist der Schienen-,
Binnenschiffs-, Straßen-, See- oder Luftverkehr.
n)           „Multimodaler Verkehr“ ist die
Beförderung von Gütern oder Personen oder beiden mit zwei oder mehr
Verkehrsträgern.
o)           „Städtischer Knoten“ ist ein
städtisches Gebiet, in dem die Verkehrsinfrastruktur des transeuropäischen
Netzes mit anderen Teilen dieser Infrastruktur und mit der Infrastruktur für
den Nah- und Regionalverkehr verbunden ist.
p)           „Logistikplattform“ ist ein Gebiet,
das direkt an die Verkehrsinfrastrukturen des transeuropäischen Verkehrsnetzes
angebunden ist, zumindest ein Güterterminal aufweist und die Ausübung
logistischer Tätigkeiten ermöglicht.
q)           „Güterterminal“ ist eine Struktur,
die für den Umschlag von Gütern zwischen mindestens zwei Verkehrsträgern und
für die vorübergehende Lagerung von Gütern ausgerüstet ist, wie z. B. ein
See- oder Binnenhafen, ein Flughafen oder ein Schienen-Straßen-Terminal.
r)            „NUTS-Region“ ist eine Region
entsprechend der Festlegung in der Systematik der Gebietseinheiten für die
Statistik.
Artikel 4
Ziele des transeuropäischen Verkehrsnetzes
(1)          Das transeuropäische Verkehrsnetz
soll Verkehrsdienstleistungen und ‑tätigkeiten ermöglichen, die
a)      den Mobilitäts- und Verkehrsbedarf seiner
Benutzer innerhalb der Union und im Verhältnis zu Drittländern decken und
dadurch zu weiterem Wirtschaftswachstum und zur Steigerung der
Wettbewerbsfähigkeit beitragen;
b)      wirtschaftlich effizient sind, zur
Erreichung der Ziele eines emissionsarmen und sauberen Verkehrswesens, der
Kraftstoffversorgungssicherheit und des Umweltschutzes beitragen, sicher sind
und hohen Qualitätsstandards im Personen- und Güterverkehr genügen;
c)      modernste technische oder betriebliche
Konzepte vorantreiben;
d)      eine angemessene Zugänglichkeit aller
Regionen der Union gewährleisten und somit den sozialen, wirtschaftlichen und
territorialen Zusammenhalt der Union fördern und ein integratives Wachstum
unterstützen.
(2)          Mit dem Aufbau der Infrastrukturen
des transeuropäischen Verkehrsnetzes werden folgende Ziele verfolgt:
a)      Verbund und Interoperabilität der
nationalen Verkehrsnetze;
b)      Beseitigung von Engpässen und Schaffung
fehlender Verbindungen sowohl innerhalb der Verkehrsinfrastrukturen als auch an
den Verbindungspunkten zwischen ihnen, sowohl innerhalb der Mitgliedstaaten als
auch an den Grenzübergängen zwischen ihnen;
c)      Entwicklung aller Verkehrsträger in einer
Weise, die ein langfristig tragfähiges und wirtschaftlich effizientes
Verkehrswesen sicherstellt;
d)      optimale Integration und gegenseitige
Anbindung aller Verkehrsträger;
e)      effiziente Infrastrukturnutzung;
f)       Förderung einer breiten Nutzung der CO2-neutralsten
Verkehrsarten;
g)      Verkehrsinfrastrukturverbindungen
zwischen dem transeuropäischen Verkehrsnetz und den Verkehrsinfrastrukturnetzen
der Nachbarländer sowie Förderung ihrer Interoperabilität;
h)      Aufstellung von
Infrastrukturanforderungen, vor allem auf dem Gebiet der Interoperabilität,
Sicherheit und Gefahrenabwehr, die eine vergleichende Bewertung der Qualität,
Effizienz und Nachhaltigkeit der Verkehrsdienstleistungen ermöglichen;
i)       sowohl im Personenverkehr als auch im
Güterverkehr nahtlose Verbindungen zwischen Verkehrsinfrastrukturen des
Fernverkehrs einerseits und des Regional- und Nahverkehrs andererseits;
j)       eine Verkehrsinfrastruktur, die den besonderen
Gegebenheiten in den verschiedenen Teilen der Union gerecht wird und eine
ausgewogene Abdeckung der europäischen Regionen, auch der Gebiete in äußerster
Randlage und anderer Randgebiete, gewährleistet;
k)      barrierefreie Zugänglichkeit für ältere
Menschen, für Personen mit eingeschränkter Mobilität und für behinderte
Personen.
Artikel 5
Ressourcenschonendes Netz
Mitgliedstaaten und gegebenenfalls regionale
und lokale Behörden, Infrastrukturbetreiber, Verkehrsunternehmen sowie andere
öffentliche und private Stellen planen, entwickeln und betreiben das
transeuropäische Verkehrsnetz auf ressourcenschonende Weise durch:
a)           die Optimierung der Integration und
des Verbunds der Infrastrukturen;
b)           die breite Einführung neuer
Technologien und intelligenter Verkehrssysteme;
c)           die Verbesserung und Instandhaltung
bestehender Verkehrsinfrastrukturen;
d)           die Berücksichtigung möglicher
Synergien mit anderen Netzen, insbesondere mit den transeuropäischen Energie-
oder Telekommunikationsnetzen;
e)           die Bewertung der strategischen
Umweltfolgen, mit Aufstellung geeigneter Pläne und Programme, sowie der Folgen
für die Abschwächung des Klimawandels;
f)            Maßnahmen zur Planung und
Erweiterung von Infrastrukturkapazitäten, sofern notwendig;
g)           eine angemessene Berücksichtigung der
Anfälligkeit der Verkehrsinfrastrukturen im Hinblick auf den Klimawandel sowie
Naturkatastrophen und vom Menschen verursachte Katastrophen.
Artikel 6
Zwei-Ebenen-Struktur des transeuropäischen Verkehrsnetzes
(1)          Der schrittweise Aufbau des
transeuropäischen Verkehrsnetzes erfolgt insbesondere durch die Umsetzung einer
Zwei-Ebenen-Struktur für dieses Netz, bestehend aus einem Gesamtnetz und einem
Kernnetz.
(2)          Das Gesamtnetz besteht aus allen
vorhandenen und geplanten Verkehrsinfrastrukturen des transeuropäischen
Verkehrsnetzes sowie aus Maßnahmen zur Förderung einer effizienten Nutzung
dieser Infrastrukturen. Sein Aufbau erfolgt gemäß Kapitel II.
(3)          Das Kernnetz besteht aus jenen
Teilen des Gesamtnetzes, die von größter strategischer Bedeutung für die Verwirklichung
der mit dem Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes verfolgten Ziele sind.
Seine Festlegung und sein Aufbau erfolgen gemäß Kapitel III.
Artikel 7
Vorhaben von gemeinsamem Interesse
(1)          Vorhaben von gemeinsamem Interesse
tragen durch den Aufbau neuer Verkehrsinfrastrukturen, Instandhaltung,
Wiederherstellung und Aufrüstung vorhandener Verkehrsinfrastrukturen und durch
Maßnahmen zur Förderung ihrer ressourcenschonenden Nutzung zum Aufbau des
transeuropäischen Verkehrsnetzes bei.
(2)          Ein Vorhaben von gemeinsamem
Interesse muss
a)      den in Artikel 4 genannten Zielen
dienen;
b)      den Vorgaben in Kapitel II
entsprechen und, soweit es um das Kernnetz geht, zusätzlich den Vorgaben in
Kapitel III entsprechen;
c)      einer sozioökonomischen
Kosten-Nutzen-Analyse unterzogen worden sein, die einen positiven
Nettogegenwartswert ergeben hat;
d)      einen eindeutigen europäischen Mehrwert
aufweisen.
(3)          Ein Vorhaben von gemeinsamem
Interesse kann den gesamten Projektzyklus einschließlich
Durchführbarkeitsuntersuchungen und Genehmigungsverfahren, Durchführung und
Bewertung umfassen.
(4)          Die Mitgliedstaaten und andere
Projektträger treffen alle notwendigen Maßnahmen, damit die Vorhaben im
Einklang mit den geltenden Vorschriften und Verfahren der Union und des
nationalen Rechts durchgeführt werden, insbesondere unter Einhaltung des
Unionsrechts auf den Gebieten Umweltschutz, Klimaschutz, Sicherheit,
Gefahrenabwehr, Wettbewerb, staatliche Beihilfen, öffentliches Auftragswesen
und öffentliche Gesundheit.
(5)          Vorhaben von gemeinsamem Interesse
kommen im Rahmen der bestehenden Instrumente für das transeuropäische
Verkehrsnetz, insbesondere der durch die Verordnung (EU) Nr. XXX/2012
geschaffenen Fazilität „Connecting Europe“ für Finanzhilfen der Union in
Betracht.
Artikel 8
Zusammenarbeit mit Drittländern
(1)          Die Union kann Vorhaben von
gemeinsamem Interesse unterstützen, um das transeuropäische Verkehrsnetz mit
Infrastrukturnetzen von Drittländern zu verbinden, die unter die Europäische
Nachbarschaftspolitik, die strategische Partnerschaft oder die
Erweiterungspolitik fällt oder zum Europäischen Wirtschaftsraum oder der
Europäischen Freihandelsassoziation gehören, sofern diese folgende Ziele haben:
a)      Anbindung des Kernnetzes an
Grenzübergangsstellen;
b)      Herstellung der Verbindung zwischen dem
Kernnetz und den Verkehrsnetzen der Drittländer;
c)      Vervollständigung der in Drittländern
befindlichen Verkehrsinfrastrukturen, die Teile des Kernnetzes in der Union
miteinander verbinden;
d)      Umsetzung von Verkehrsmanagementsystemen
in solchen Drittländern.
Solche Projekte von gemeinsamem Interesse müssen
die Kapazitäten oder den Nutzwert von Netzen in einem oder mehreren
Mitgliedstaaten erhöhen.
(2)          Die Union kann mit Drittländern
zusammenarbeiten, um Vorhaben von gegenseitigem Interesse zu fördern. Diese
Vorhaben sollen folgende Ziele haben:
a)      Förderung der Interoperabilität zwischen
dem transeuropäischen Verkehrsnetz und den Netzen der Nachbarländer;
b)      Förderung der Ausdehnung des
transeuropäischen Verkehrsnetzes auf Drittländer;
c)      Erleichterung des Luftverkehrs mit
Drittländern, insbesondere durch Ausdehnung des einheitlichen europäischen
Luftraums und Zusammenarbeit im Flugverkehrsmanagement;
d)      Erleichterung des Seeverkehrs und
Förderung von Meeresautobahnverbindungen mit Drittländern.
(3)          Vorhaben von gegenseitigem Interesse
gemäß Absatz 2 Buchstabe a müssen den betreffenden Bestimmungen in
Kapitel II entsprechen.
(4)          Anhang III enthält
informatorische Karten des auf bestimmte Nachbarländer ausgedehnten
transeuropäischen Verkehrsnetzes.
(5)          Die Union kann für Nachbarländer
neue Koordinierungs- und Finanzierungsinstrumente schaffen oder bestehende
Instrumente wie die Nachbarschaftsinvestitionsfazilität (NIF) oder das
Instrument für Heranführungshilfe (IAP) nutzen, um Vorhaben von gegenseitigem
Interesse zu fördern.
(6)          Die Union kann mit internationalen
und regionalen Organisationen und Einrichtungen zusammenarbeiten, um die mit
diesem Artikel verfolgten Ziele zu erreichen.
KAPITEL II
DAS GESAMTNETZ
Artikel 9
Allgemeine Bestimmungen
(1)          Das Gesamtnetz bildet die Grundlage
für die Festlegung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse.
(2)          Das Gesamtnetz
a)      entspricht den Karten in Anhang I
dieser Verordnung;
b)      wird durch die Beschreibung der
Infrastrukturkomponenten festgelegt;
c)      genügt den in diesem Kapitel aufgeführten
Anforderungen an die Verkehrsinfrastrukturen;
d)      bildet den Rahmen für den vorrangigen
Infrastrukturaufbau gemäß den Artikeln 10 bis 35.
(3)          Die Mitgliedstaaten sorgen dafür,
dass das Gesamtnetz bis spätestens 31. Dezember 2050 fertiggestellt
wird und den einschlägigen Bestimmungen dieses Kapitels vollständig entspricht.
Artikel 10
Prioritäten
Die Union, die Mitgliedstaaten,
Infrastrukturbetreiber und andere Projektträger achten beim Aufbau des
Gesamtnetzes insbesondere auf Maßnahmen, die notwendig sind für
a)           die Einführung und Verbreitung
intelligenter Verkehrssysteme, einschließlich Maßnahmen, die ein
Verkehrsmanagement, multimodale Fahrpläne und Informationsdienste, multimodale
Ortung und Verfolgung, Kapazitätsplanung, Online-Reservierung und integrierte
Fahr- bzw. Flugscheinverkaufsdienste ermöglichen;
b)           die Schließung von Verbindungslücken
und die Beseitigung von Engpässen, vor allem in grenzüberschreitenden
Abschnitten;
c)           die Beseitigung administrativer und
technischer Hindernisse, insbesondere in Bezug auf die Interoperabilität des
Netzes und den Wettbewerb;
d)           die Sicherstellung einer optimalen
Integration der Verkehrsträger;
e)           die Gewährleistung einer
angemessenen Zugänglichkeit aller Regionen der Union;
f)            die Verbesserung oder Erhaltung der
Qualität der Infrastrukturen in Bezug auf Effizienz, Sicherheit,
Gefahrenabwehr, Klimaresistenz und ggf. Ausfallsicherheit,
Umweltverträglichkeit, Sozialbedingungen, barrierefreie Zugänglichkeit für alle
Benutzer, Dienstleistungsqualität und Kontinuität der Verkehrsströme;
g)           die Förderung modernster
technologischer Entwicklungen;
h)           die Gewährleistung der
Kraftstoffversorgungssicherheit durch Zulassung der Verwendung alternativer,
insbesondere kohlenstoffarmer oder kohlenstofffreier Energiequellen und
Antriebssysteme;
i)            die Umgehung städtischer Gebiete
durch den Schienengüterverkehr.
Abschnitt 1
Schienenverkehrsinfrastruktur
Artikel 11
Karten
Die Schienenstrecken, die Teil des
Gesamtnetzes sind, sind in den Karten in Anhang I verzeichnet.
Artikel 12
Infrastrukturkomponenten
(1)          Die Schienenverkehrsinfrastruktur
umfasst insbesondere:
a)      Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken und
konventionelle Eisenbahnstrecken mit
i)        Neben- und Abstellgleisen,
ii)       Tunneln,
iii)      Brücken,
b)      Güterterminals und Logistikplattformen
für den Umschlag von Gütern innerhalb des Schienenverkehrs und zwischen
Schienenverkehr und anderen Verkehrsträgern;
c)      Bahnhöfe/Stationen entlang den in
Anhang I aufgeführten Strecken für das Umsteigen von Personen innerhalb
des Schienenverkehrs und zwischen Schienenverkehr und anderen Verkehrsträgern;
d)      zugehörige Ausrüstungen;
e)      intelligente Verkehrssysteme.
(2)          Die Bahnstrecken haben eine der
folgenden Formen:
a)      Bahnstrecken für den
Hochgeschwindigkeitsverkehr,
i)        die eigens für den
Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaut werden und für Geschwindigkeiten ≥
250 km/h ausgelegt sind;
ii)       bei denen konventionelle Strecken
eigens für hohe Geschwindigkeiten ausgebaut werden und die für
Geschwindigkeiten von etwa 200 km/h ausgelegt sind;
b)      Bahnstrecken für den konventionellen
Eisenbahnverkehr.
(3)          Zu den technischen Anlagen an
Bahnstrecken gehören Elektrifizierungssysteme, Einrichtungen für das Ein- und
Aussteigen der Fahrgäste und das Be- und Entladen von Gütern in Bahnhöfen,
Logistikplattformen und Güterterminals. Ferner gehören dazu alle für einen
sicheren und effizienten Fahrzeugbetrieb notwendigen Vorrichtungen.
Artikel 13
Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur
(1)          Die Betreiber von Güterterminals
sorgen dafür, dass alle Güterterminals allen Betreibern offenstehen.
Die Betreiber von Logistikplattformen bieten
zumindest ein Terminal an, das allen Betreibern offen steht.
Die Betreiber von Güterterminals und
Logistikplattformen gewähren diesen Zugang diskriminierungsfrei gegen ein transparentes
Entgelt.
(2)          Die Betreiber von Personenbahnhöfen
sorgen dafür, dass Personenbahnhöfe Zugang zu Informationen, Fahrscheinverkauf
und gewerblichen Tätigkeiten für den Bahnverkehr im Gesamtnetz und
gegebenenfalls Informationen über Verbindungen zum Nah- und Regionalverkehr
gemäß der Verordnung (EU) Nr. 454/2011 der Kommission vom
5. Mai 2011 über die Technische Spezifikation für die
Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Telematikanwendungen für den
Personenverkehr“ des transeuropäischen Eisenbahnsystems[38]
anbieten.
(3)          Die Mitgliedstaaten und
Infrastrukturbetreiber sorgen in ihrem Verantwortungsbereich dafür, dass
a)      die Schienenstrecken mit ERTMS
ausgerüstet sind;
b)      die Schieneninfrastruktur der Richtlinie
2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom
17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der
Gemeinschaft[39]
und deren Durchführungsvorschriften entspricht, damit Interoperabilität des
Gesamtnetzes hergestellt wird;
c)      die Schieneninfrastruktur den gemäß
Artikel 6 der Richtlinie 2008/57/EG für neue und ausgebaute Strecken
festgelegten Anforderungen der technischen Spezifikationen für die
Interoperabilität (TSI) entspricht, außer in hinreichend begründeten
Ausnahmefällen, soweit nach den betreffenden TSI zulässig oder gemäß dem
Verfahren des Artikels 9 der Richtlinie 2008/57/EG gestattet. Die
Schieneninfrastruktur muss in jedem Fall die folgenden Anforderungen erfüllen:
1)      Regelspurweite für neue Bahnstrecken:
1 435 mm[40];
2)      Elektrifizierung;
3)      Strecken, die von konventionellen
Güterzügen benutzt werden[41]:
22,5 t Achslast und 750 m Zuglänge;
4)      maximale Längsneigungen für neue
Strecken, die von konventionellen Güterzügen benutzt werden sollen:
12,5 mm/m[42].
Artikel 14
Rahmen für den vorrangigen Infrastrukturaufbau
Zusätzlich zu den Prioritäten in
Artikel 10 achten die Mitgliedstaaten und andere Projektträger bei der
Förderung der Vorhaben von gemeinsamem Interesse insbesondere auf
a)           die Einführung des ERTMS;
b)           die Minderung der Folgen des durch
den Schieneverkehr verursachten Lärms;
c)           Erreichung höherer Standards als in
den Mindestanforderungen der technischen Spezifikationen gemäß Artikel 13
festgelegt.
Abschnitt 2
Binnenschifffahrtsinfrastruktur
Artikel 15
Karten
Die Binnenwasserstraßen und Binnenhäfen, die
Teil des Gesamtnetzes sind, sind in den Karten in Anhang I verzeichnet.
Artikel 16
Infrastrukturkomponenten
(1)          Die Binnenschifffahrtsinfrastruktur
umfasst insbesondere:
a)      Flüsse,
b)      Kanäle,
c)      Seen,
d)      einschlägige Infrastrukturen wie
Schleusen, Schiffshebewerke, Brücken und Stauseen,
e)      Binnenhäfen mit den für
Beförderungsvorgänge innerhalb des Hafengebiets notwendigen Infrastrukturen,
f)       zugehörige Ausrüstungen,
g)      intelligente Verkehrssysteme.
(2)          Die Binnenhäfen haben ein jährliches
Güterumschlagsvolumen von über 500 000 Tonnen. Berechnungsgrundlage
für das gesamte jährliche Güterumschlagsvolumen ist der neueste
Dreijahresdurchschnitt, der von Eurostat veröffentlicht wurde.
(3)          Die Hafenausrüstungen ermöglichen
insbesondere Antriebs- und Betriebssysteme, welche die Umweltverschmutzung
verringern, Energie sparen und die CO2-Emissionen verringern helfen.
Dazu gehören auch Hafenauffangeinrichtungen für Schiffsabfälle.
Artikel 17
Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur
(1)          Die Mitgliedstaaten, Hafenbetreiber
und Infrastrukturbetreiber sorgen in ihrem Verantwortungsbereich dafür, dass
Binnenhäfen an die Straßen- oder Schieneninfrastrukturen des Gesamtnetzes
angebunden sind.
(2)          Die Hafenbetreiber sorgen dafür,
dass jeder Binnenhafen zumindest ein Güterterminal anbietet, das allen
Betreibern diskriminierungsfrei gegen ein transparentes Entgelt offen steht.
(3)          Die Mitgliedstaaten und
Infrastrukturbetreiber sorgen in ihrem Verantwortungsbereich dafür, dass
a)      Flüsse, Kanäle und Seen die
Mindestanforderungen an Binnenwasserstraßen der Klasse IV gemäß dem
Europäischen Übereinkommen über die Hauptbinnenwasserstraßen von
internationaler Bedeutung (AGN) zur neuen Klassifizierung der
Binnenwasserstraßen[43]
erfüllen und gewährleisten durchgehende Brückendurchfahrtshöhen.
b)      Flüsse, Kanäle und Seen sind mit RIS
ausgerüstet sind.
Artikel 18
Rahmen für den vorrangigen Infrastrukturaufbau
Zusätzlich zu den Prioritäten in
Artikel 10 achten die Mitgliedstaaten und andere Projektträger bei der
Förderung der Vorhaben von gemeinsamem Interesse insbesondere auf
a)           für bestehende Binnenwasserstraßen:
die Durchführung der notwendigen Maßnahmen zur Erreichung der Standards für
Binnenwasserstraßen der Klasse IV;
b)           gegebenenfalls die Erreichung
höherer Standards als für Binnenwasserstraßen der Klasse IV, entsprechend
dem Marktbedarf;
c)           die Einführung von IVS
einschließlich RIS;
d)           die Anbindung der
Binnenhafeninfrastrukturen an Schienenverkehrsinfrastrukturen.
Abschnitt 3
Straßenverkehrsinfrastruktur
Artikel 19
Karten
Die Straßen, die Teil des Gesamtnetzes sind,
sind in den Karten in Anhang I verzeichnet.
Artikel 20
Infrastrukturkomponenten
(1)          Die Straßenverkehrsinfrastruktur
umfasst insbesondere:
a)      hochwertige Straßen mit
i)        Brücken,
ii)       Tunneln,
iii)      Kreuzungen,
iv)      Übergängen,
v)       Anschlussstellen;
b)      Parkplätze;
c)      zugehörige Ausrüstungen;
d)      intelligente Verkehrssysteme;
e)      Güterterminals und Logistikplattformen;
f)       Busbahnhöfe.
(2)          Die in Absatz 1
Buchstabe a genannten hochwertigen Straßen sind die Straßen, die eine
wichtige Rolle im Güter- und Personen-Fernverkehr spielen, die wichtigsten
städtischen und wirtschaftlichen Zentren miteinander verbinden, die Anbindung
an andere Verkehrsträger gewährleisten sowie eingeschlossene und am Rande
gelegene NUTS-2-Gebiete mit den zentralen Regionen der Union verbinden.
(3)          Hochwertige Straßen sind speziell
für den Verkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt und können entweder Autobahnen
oder Schnellstraßen sein.
a)      Eine Autobahn ist eine Straße, die nur
für den Verkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt und gebaut ist, zu der von den
angrenzenden Grundstücken aus keine unmittelbare Zufahrt besteht und die
i)        außer an einzelnen Stellen oder
vorübergehend – für beide Verkehrsrichtungen besondere Fahrbahnen hat, die
durch einen nicht für den Verkehr bestimmten Geländestreifen oder in
Ausnahmefällen durch andere Mittel voneinander getrennt sind;
ii)       keine höhengleiche Kreuzung mit
Straßen, Eisenbahn- oder Straßenbahnschienen oder Gehwegen hat und
iii)      als Autobahn besonders gekennzeichnet
ist.
b)      Eine Schnellstraße ist eine dem
Kraftfahrzeugverkehr vorbehaltene, nur über Anschlussstellen oder besonders
geregelte Kreuzungen erreichbare Straße,
i)        auf der das Halten und das Parken auf
den Fahrbahnen verboten ist und
ii)       die keine höhengleiche Kreuzung mit
Eisenbahn- oder Straßenbahnschienen oder Gehwegen hat.
(4)          Die Straßenausrüstungen umfassen
insbesondere Ausrüstungen für das Verkehrsmanagement, die Verkehrsinformation
und die Routenführung, für die Erhebung von Benutzungsentgelten, die
Sicherheit, die Verringerung von Umweltbeeinträchtigungen, das Betanken oder
Aufladen von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben und sichere Parkplätze für
gewerbliche Fahrzeuge.
Artikel 21
Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur
Die Mitgliedstaaten und Infrastrukturbetreiber
sorgen in ihrem Verantwortungsbereich dafür, dass
a)           die Straßen den Bestimmungen in
Artikel 20 Absatz 3 entsprechen;
b)           die Gewährleistung, Überwachung und
gegebenenfalls Erhöhung der Sicherheit der Straßenverkehrsinfrastruktur gemäß
dem Verfahren, das in der Richtlinie 2008/96/EG des Europäischen Parlaments und
des Rates vom 19. November 2008 über ein Sicherheitsmanagement für
die Straßenverkehrsinfrastruktur[44]
festgelegt ist, erfolgt;
c)           Straßentunnel mit einer Länge von
mehr als 500 m der Richtlinie 2004/54/EG des Europäischen Parlaments und
des Rates vom 29. April 2004 über Mindestanforderungen an die
Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz[45]
entsprechen;
d)           die Interoperabilität der
Mautsysteme im Einklang mit der Richtlinie 2004/52/EG des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über die
Interoperabilität elektronischer Mautsysteme in der Gemeinschaft[46] und der
Entscheidung 2009/750/EG der Kommission vom 6. Oktober 2009 über die
Festlegung der Merkmale des europäischen elektronischen Mautdienstes und seiner
technischen Komponenten[47]
gewährleistet wird.
e)           intelligente Verkehrssysteme der
Straßenverkehrsinfrastruktur eingerichtet werden, die der Richtlinie 2010/40/EU
des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 zum Rahmen
für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für
deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern[48]
entsprechen.
Artikel 22
Rahmen für den vorrangigen Infrastrukturaufbau
Zusätzlich zu den Prioritäten in
Artikel 10 achten die Mitgliedstaaten und andere Projektträger bei der
Förderung der Vorhaben von gemeinsamem Interesse insbesondere auf
a)           den Einsatz intelligenter
Verkehrssysteme, insbesondere multimodaler Informations- und
Verkehrsmanagementsysteme, und Ermöglichung integrierter Kommunikations- und
Zahlungssysteme;
b)           die Einführung neuer Technologien
und Innovationen zur Förderung eines CO2-armen Verkehrs;
c)           die Einrichtung sicherer Parkplätze;
d)           die Förderung der
Straßenverkehrssicherheit.
Abschnitt 4
Seeverkehrsinfrastruktur
Artikel 23
Karten
Die Seehäfen, die Teil des Gesamtnetzes sind,
sind in den Karten in Anhang I verzeichnet.
Artikel 24
Infrastrukturkomponenten
(1)          Die Seeverkehrsinfrastruktur umfasst
insbesondere:
a)      den Meeresraum;
b)      Seeschifffahrtsstraßen;
c)      Seehäfen mit den für Beförderungsvorgänge
innerhalb des Hafengebiets notwendigen Infrastrukturen;
d)      Navigationshilfen;
e)      Hafeneinfahrten;
f)       Meeresautobahnen;
g)      zugehörige Ausrüstungen;
h)      intelligente Verkehrssysteme.
(2)          Seehäfen sind die Ein- und
Ausgangstore für die landseitigen Infrastrukturen des Gesamtnetzes. Sie
erfüllen mindestens eines der folgenden Kriterien:
a)      Das gesamte jährliche
Personenverkehrsaufkommen beträgt mehr als 0,1 % des gesamten jährlichen
Personenverkehrsaufkommens aller Seehäfen in der Union. Berechnungsgrundlage
für dieses Gesamtaufkommen ist der neueste Dreijahresdurchschnitt, der von
Eurostat veröffentlicht wurde.
b)      Das gesamte jährliche
Güterverkehrsaufkommen – im Massen- oder Stückgüterumschlag – beträgt mehr als
0,1 % des entsprechenden gesamten jährlichen Güterverkehrsaufkommens in
allen Seehäfen der Union. Berechnungsgrundlage für dieses Gesamtaufkommen ist
der neueste Dreijahresdurchschnitt, der von Eurostat veröffentlicht wurde.
c)      Der Seehafen befindet sich auf einer
Insel und stellt den einzigen Zugangspunkt zu einer NUTS-3-Region im Gesamtnetz
dar.
d)      Der Seehafen befindet sich in einem
Gebiet in äußerster Randlage oder einem Randgebiet, außerhalb eines Umkreises
von 200 km vom nächstgelegenen anderen Hafen des Gesamtnetzes.
(3)          Zu den Ausrüstungen für die
Seeverkehrsinfrastruktur gehören insbesondere Ausrüstungen für
Eisbrecharbeiten, für hydrologische Untersuchungen sowie für Bagger- und
Instandhaltungstätigkeiten in Häfen und in Hafeneinfahrten.
Artikel 25
Meeresautobahnen
(1)          Die Meeresautobahnen stellen die
Fortführung des transeuropäischen Verkehrsnetzes im Seeverkehr dar. Sie
bestehen aus Kurz-Seestrecken, Häfen, zugehörigen Seeverkehrsinfrastrukturen
und ‑ausrüstungen, sowie Anlagen für den Kurzstreckenseeverkehr oder den
Fluss-See-Verkehr zwischen mindestens zwei Häfen mit Hinterlandanbindung in
mindestens zwei verschiedenen Mitgliedstaaten. Meeresautobahnen umfassen:
a)      Seeverbindungen zwischen Seehäfen des
Gesamtnetzes;
b)      Hafenanlagen, Informations- und
Kommunikationstechnik (IKT) wie elektronische Logistiksysteme, Sicherheits-,
Gefahrenabwehr-, Verwaltungs- und Zollverfahren in mindestens einem
Mitgliedstaat;
c)      Infrastrukturen für den direkten Land-
und Seezugang.
(2)          Vorhaben von gemeinsamem Interesse
für Meeresautobahnen im transeuropäischen Verkehrsnetz werden von mindestens
zwei Mitgliedstaaten vorgeschlagen. Sie haben eine der folgenden Formen:
a)      sie bilden die Seeverkehrskomponente
eines Kernnetzkorridors gemäß Artikel 49 oder die Seeverkehrskomponente
zwischen zwei Kernnetzkorridoren;
b)      sie bilden eine Seeverbindung mit
Hinterlandanbindung innerhalb des Kernnetzes zwischen zwei oder mehr Häfen des
Kernnetzes;
c)      sie bilden eine Seeverbindung mit
Hinterlandanbindung zwischen einem Hafen des Kernnetzes und Häfen des
Gesamtnetzes mit besonderem Schwerpunkt auf der Hinterlandanbindung der Kern-
und Gesamtnetzhäfen.
(3)          Vorhaben von gemeinsamem Interesse
für Meeresautobahnen im transeuropäischen Verkehrsnetz können auch Tätigkeiten
mit einem weiter gefassten Nutzen umfassen, die nicht mit bestimmten Häfen
zusammenhängen; hierzu gehören beispielsweise die Verbesserung der
Umweltverträglichkeit, die Bereitstellung von Einrichtungen für
Eisbrecharbeiten, die Gewährleistung der ganzjährigen Befahrbarkeit,
Ausbaggerarbeiten, alternative Betankungseinrichtungen sowie die Optimierung
von Prozessen, Verfahren und menschlicher Tätigkeit, IKT-Plattformen und
Informationssystemen unter Einschluss von Verkehrsmanagementsystemen und
elektronischen Meldesystemen.
Artikel 26
Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur
(1)          Die Mitgliedstaaten, Hafenbetreiber
und Infrastrukturbetreiber sorgen in ihrem Verantwortungsbereich dafür, dass
a)      die Seehäfen an Eisenbahnstrecken,
Straßen und – soweit möglich – Binnenwasserstraßen des Gesamtnetzes angebunden
sind, außer in Zypern und Malta, solange in ihrem Staatsgebiet kein
Eisenbahnsystem besteht;
b)      jeder Seehafen zumindest ein Terminal
anbietet, das allen Betreibern diskriminierungsfrei gegen ein transparentes
Entgelt offen steht.
c)      die Seeschifffahrtsstraßen,
Hafenfahrrinnen und Mündungsgebiete zwei Meere miteinander verbinden oder einen
Meereszugang zu Seehäfen ermöglichen und zumindest der
Binnenwasserstraßenklasse VI entsprechen.
(2)          Die Hafenbetreiber sorgen dafür,
dass die Häfen über Ausrüstung verfügen, die notwendig ist, um die
Umweltverträglichkeit der Schiffe in den Häfen zu gewährleisten, insbesondere
über Hafenauffangeinrichtungen für Schiffsabfälle und Ladungsrückstände gemäß
der Richtlinie 2000/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom
27. November 2000 über Hafenauffangeinrichtungen für Schiffsabfälle
und Ladungsrückstände[49].
(3)          Die Mitgliedstaaten richten ein
Überwachungs- und Informationssystem für den Schiffsverkehr (VTMIS) gemäß der
Richtlinie 2002/59/EG ein.
Artikel 27
Rahmen für den vorrangigen Infrastrukturaufbau
Zusätzlich zu den Prioritäten in
Artikel 10 achten die Mitgliedstaaten und andere Projektträger bei der
Förderung der Vorhaben von gemeinsamem Interesse insbesondere auf
a)           die Förderung der Meeresautobahnen
einschließlich des Kurzstreckenseeverkehrs;
b)           den Verbund von Seehäfen mit
Binnenwasserstraßen;
c)           die Einrichtung eines Überwachungs-
und Informationssystems für den Schiffsverkehr und von e-Maritim-Diensten.
Abschnitt 5
Luftverkehrsinfrastruktur
Artikel 28
Karten
Die Flughäfen, die Teil des Gesamtnetzes sind,
sind in den Karten in Anhang I verzeichnet.
Artikel 29
Infrastrukturkomponenten
(1)          Die Luftverkehrsinfrastruktur
umfasst insbesondere:
a)      den Luftraum, Flugstrecken und
Luftstraßen;
b)      Flughäfen;
c)      zugehörige Ausrüstungen;
d)      intelligente Verkehrssysteme.
(2)          Die Flughäfen erfüllen eines der
folgenden Kriterien:
a)      Für Passagierflughäfen:
i)        das gesamte jährliche Fluggastaufkommen
beträgt mindestens 0,1 % des gesamten jährlichen Fluggastaufkommens aller
Flughäfen in der Union. Berechnungsgrundlage für das gesamte jährliche
Fluggastaufkommen ist der neueste Dreijahresdurchschnitt, der von Eurostat
veröffentlicht wurde;
ii)       die Volumenschwelle von 0,1 % gilt
nicht für Flughäfen, die sich außerhalb eines Umkreises von 100 km vom
nächstgelegenen Flughafen des Gesamtnetzes befinden, bzw. außerhalb eines
Umkreises von 200 km, falls das Gebiet, in dem sich der Flughafen
befindet, von einer Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke bedient wird.
b)      Für Frachtflughäfen: das gesamte
jährliche Frachtaufkommen beträgt mindestens 0,2 % des gesamten jährlichen
Frachtaufkommens aller Flughäfen in der Union. Berechnungsgrundlage für das
gesamte jährliche Frachtaufkommen ist der neueste Dreijahresdurchschnitt, der von
Eurostat veröffentlicht wurde.
Artikel 30
Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur
(1)          Die Mitgliedstaaten und
Flughafenbetreiber sorgen in ihrem Verantwortungsbereich dafür, dass jeder
Flughafen zumindest ein Terminal anbietet, das allen Betreibern diskriminierungsfrei
gegen ein transparentes Entgelt offen steht.
(2)          Die Mitgliedstaaten,
Flughafenbetreiber und Luftfahrtunternehmen sorgen in ihrem
Verantwortungsbereich dafür, dass für die Verkehrsinfrastrukturen des
Gesamtnetzes die gemeinsamen Grundnormen für den Schutz der Zivilluftfahrt vor
unrechtmäßigen Eingriffen gelten, die von der Union gemäß der Verordnung (EG)
Nr. 300/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. März
2008 über gemeinsame Vorschriften für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt und
zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002[50]
beschlossen wurden.
(3)          Die Mitgliedstaaten,
Flughafenbetreiber und Luftfahrtunternehmen sorgen in ihrem
Verantwortungsbereich dafür, dass die Infrastruktur für das
Flugverkehrsmanagement die Verwirklichung des einheitlichen europäischen
Luftraums im Einklang mit der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des
Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 zur
Festlegung des Rahmens für die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums
(„Rahmenverordnung“)[51],
der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates
vom 10. März 2004 über die Erbringung von Flugsicherungsdiensten im
einheitlichen europäischen Luftraum („Flugsicherungsdienste-Verordnung“)[52], der
Verordnung (EG) Nr. 551/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom
10. März 2004 über die Ordnung und Nutzung des Luftraums im
einheitlichen europäischen Luftraum („Luftraum-Verordnung“)[53] und der
Verordnung (EG) Nr. 552/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom
10. März 2004 über die Interoperabilität des europäischen
Flugverkehrsmanagementnetzes („Interoperabilitäts-Verordnung“)[54]
ermöglicht, um die Leistungsfähigkeit und Nachhaltigkeit des europäischen
Luftverkehrssystems sowie die Zweckmäßigkeit der Durchführungsbestimmungen und
der Vorgaben der Union zu verbessern.
Artikel 31
Rahmen für den vorrangigen Infrastrukturaufbau
Zusätzlich zu den Prioritäten in
Artikel 10 achten die Mitgliedstaaten und andere Projektträger bei der
Förderung der Vorhaben von gemeinsamem Interesse insbesondere auf
a)           die Optimierung bestehender
Infrastrukturen;
b)           die Erhöhung der
Flughafenkapazitäten;
c)           die Förderung der Verwirklichung des
einheitlichen europäischen Luftraums und von Flugverkehrsmanagementsystemen,
insbesondere der Einführung von SESAR.
Abschnitt 6
Infrastruktur für den multimodalen Verkehr
Artikel 32
Karten
Die Güterterminals und Logistikplattformen,
die Teil des Gesamtnetzes sind, sind in den Karten in Anhang I
verzeichnet.
Artikel 33
Infrastrukturkomponenten
Die Güterterminals oder Logistikplattformen
erfüllen mindestens eines der folgenden Kriterien:
a)           der Gesamtgüterumschlag übersteigt
die in Artikel 24 festgesetzte Volumenschwelle für Seehäfen;
b)           das Güterterminal bzw. die
Logistikplattform ist für eine NUTS-2-Region, in der es kein Güterterminal bzw.
keine Logistikplattform gemäß Buchstabe a) gibt, vom betreffenden
Mitgliedstaat als hauptsächliche Logistikplattform bzw. hauptsächliches
Güterterminal benannt worden und verfügt zumindest über eine Straßen- und Bahnanbindung
an diese NUTS-2-Region.
Artikel 34
Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur
(1)          Die Mitgliedstaaten, Güterterminal-,
Hafen- und Flughafenbetreiber sowie Infrastrukturbetreiber sorgen in ihrem
Verantwortungsbereich dafür, dass
a)      die Verkehrsträger in Güterterminals,
Personenbahnhöfen, Binnenhäfen, Flughäfen und Seehäfen miteinander verknüpft
sind, um einen multimodalen Güter- und Personenverkehr zu ermöglichen.
b)      unbeschadet der nach dem Unionsrecht und
nationalem Recht geltenden Vorschriften Güterterminals und Logistikplattformen,
Binnen- und Seehäfen sowie Flughäfen mit Frachtabwicklung so ausgestattet sind,
dass ein Informationsfluss innerhalb dieser Infrastruktur und zwischen den
Verkehrsträgern entlang der Logistikkette gewährleistet ist. Solche Systeme
ermöglichen insbesondere die Bereitstellung von Echtzeit-Informationen über
verfügbare Infrastrukturkapazitäten, Verkehrsflüsse und Positionen sowie die
Ortung und Verfolgung und gewährleisten die Sicherheit und Gefahrenabwehr über
die gesamte multimodale Beförderungsstrecke.
c)      unbeschadet der nach dem Unionsrecht und
nationalem Recht geltenden Vorschriften im Gesamtnetz ein durchgehender
Personenverkehr durch geeignete Ausrüstungen und Bereitstellung von
intelligenten Verkehrssystemen in Bahnhöfen, Busbahnhöfen, Flughäfen sowie ggf.
in See- und Binnenhäfen erleichtert wird.
(2)          Die Betreiber von Güterterminals
sorgen dafür, dass Güterterminals mit Kränen, Förderbändern und anderen Anlagen
für den Güterumschlag zwischen unterschiedlichen Verkehrsträgern und die
Platzierung und Lagerung der Güter ausgerüstet sind.
Artikel 35
Rahmen für den vorrangigen Infrastrukturaufbau
Zusätzlich zu den Prioritäten in
Artikel 10 achten die Mitgliedstaaten und andere Projektträger bei der
Förderung der Vorhaben von gemeinsamem Interesse insbesondere auf
a)           die Gewährleistung einer effektiven
Verknüpfung und Integration der Infrastrukturen des Gesamtnetzes, ggf. auch
durch Zugangsinfrastrukturen sowie Güterterminals und Logistikplattformen;
b)           die Beseitigung der hauptsächlichen
technischen und administrativen Hindernisse, die einem multimodalen Verkehr
entgegenstehen;
c)           den Aufbau eines reibungslosen
Informationsflusses zwischen den Verkehrsträgern und die Ermöglichung
multimodaler und verkehrsträgerinterner Dienstleistungen im gesamten
transeuropäischen Verkehrssystem, einschließlich Kommunikations-, Zahlungs-,
Fahr-/Flugscheinverkaufs- und Vermarktungsdiensten.
Abschnitt 7
Gemeinsame Bestimmungen
Artikel 36
Städtische Knoten
Die Mitgliedstaaten und andere Projektträger
streben mit dem Aufbau des Gesamtnetzes in städtischen Knoten Folgendes an:
a)           für den Personenverkehr: Verknüpfung
der Schienen- und Luftverkehrsinfrastruktur und ggf. der Binnenschifffahrts-,
Straßen- und Seeverkehrsinfrastrukturen des Gesamtnetzes;
b)           für den Güterverkehr: Verknüpfung
der Schieneninfrastruktur und ggf. der Binnenschifffahrts-, Luftverkehrs-,
Seeverkehrs- und Straßeninfrastrukturen des Gesamtnetzes;
c)           ausreichende Verbindungen zwischen
verschiedenen Bahnhöfen oder Flughäfen des Gesamtnetzes innerhalb eines
städtischen Knotens;
d)           nahtlose Verbindungen zwischen der
Infrastruktur des Gesamtnetzes und der Infrastruktur für den Regional- und
Nahverkehr, einschließlich logistischer Konsolidierungs- und
Verteilungszentren;
e)           Umgehung städtischer Gebiete durch
den Straßenverkehr zur Verbesserung der Fernverkehrsströme im Gesamtnetz;
f)            Umgehung städtischer Gebiete durch
den Schienengüterverkehr;
g)           Förderung eines effizienten,
geräusch- und CO2-armen städtischen Warenlieferverkehrs.
Artikel 37
Intelligente Verkehrssysteme
(1)          Intelligente Verkehrssysteme (IVS)
ermöglichen das Verkehrsmanagement und den Informationsaustausch innerhalb der
Verkehrsträger und zwischen ihnen im Hinblick auf einen multimodalen
Verkehrsbetrieb und verkehrsbezogene Mehrwertdienste; ferner verbessern sie die
Sicherheit und Gefahrenabwehr sowie die Umweltverträglichkeit.
(2)          IVS erleichtern nahtlose
Verbindungen zwischen den Infrastrukturen des Gesamtnetzes und den
Infrastrukturen für den Regional- und Nahverkehr.
(3)          Zu den IVS gehören im Zusammenhang
mit den Verkehrträgern insbesondere:
–              
für den Bahnverkehr: ERTMS;
–              
für Binnenwasserstraßen:
Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS) und e-Maritime-Dienste;
–              
für den Straßenverkehr: IVS gemäß der Richtlinie
2010/40/EU;
–              
für den Seeverkehr: VTMIS und e-Maritime-Dienste;
–              
für den Luftverkehr: Flugverkehrsmanagementsysteme,
insbesondere gestützt auf SESAR.
Artikel 38
Güterverkehrsdienste
Die Union, die Mitgliedstaaten und andere
Projektträger berücksichtigen insbesondere Vorhaben von gemeinsamem Interesse,
die über die Infrastrukturen des Gesamtnetzes effiziente Güterverkehrsdienste
erbringen und zur Reduzierung der Kohlenstoffdioxidemissionen beitragen. Diese
Vorhaben sollen folgende Ziele haben:
a)           Verbesserung der nachhaltigen
Nutzung der Verkehrsinfrastrukturen sowie ihrer effizienten Verwaltung;
b)           Förderung der Einführung innovativer
Verkehrsdienste und neuer Kombinationen aus bereits bewährten Verkehrsdiensten,
auch durch den Einsatz intelligenter Verkehrssysteme und die Einrichtung
entsprechender Leitungsstrukturen;
c)           Erleichterung des Betriebs
multimodaler Verkehrsdienste und Verbesserung der Zusammenarbeit zwischen
Verkehrsdienstleistern;
d)           Förderung eines effizienten
Ressourceneinsatzes und eines CO2-effizienten Betriebs in den
Bereichen Fahrzeugantrieb, Fahrzeugführung, System- und Betriebsplanung,
gemeinsame Ressourcennutzung und Zusammenarbeit;
e)           Analyse, Bereitstellung von
Marktinformationen und Marktbeobachtung, Flottenmerkmale und ‑leistung,
Verwaltungsanforderungen und Humanressourcen.
Artikel 39
Neue Technologien und Innovation
Das Gesamtnetz muss mit der Entwicklung und
Einführung modernster Technik Schritt halten. Damit werden folgende Ziele
verfolgt:
a)           Reduzierung der verkehrsbedingten
Kohlendioxidemissionen durch Übergang zu innovativer Verkehrstechnik;
b)           Reduzierung der
Kohlendioxidemissionen bei allen Verkehrsträgern durch Förderung der
Energieeffizienz sowie Einführung alternativer Antriebssysteme und
Bereitstellung entsprechender Infrastrukturen. Solche Infrastrukturen können
Energienetze und andere für die Energieversorgung notwendige Einrichtungen
umfassen, die Schnittstelle Infrastruktur–Fahrzeug berücksichtigen und
intelligente Verkehrssysteme einschließen;
c)           Verbesserung der Sicherheit und Nachhaltigkeit
bei der Beförderung von Personen und Gütern;
d)           Verbesserung des Betriebs, der
barrierefreien Zugänglichkeit, Interoperabilität, Multimodalität und Effizienz
des Netzes, einschließlich eines multimodalen Fahr-/Flugscheinverkaufs;
e)           Förderung von Maßnahmen zur Senkung
externer Kosten, die durch Verschmutzungen aller Art, aber auch Lärm,
Verkehrsüberlastung und Gesundheitsschäden verursacht werden;
f)            Einführung von Sicherheitstechnik
und kompatiblen Identifizierungsnormen in den Netzen;
g)           Verbesserung der
Widerstandsfähigkeit gegenüber dem Klimawandel;
h)           Vorantreibung der Entwicklung und
Einführung intelligenter Verkehrssysteme innerhalb der Verkehrsträger und
zwischen ihnen.
Artikel 40
Sichere Infrastrukturen
Die Mitgliedstaaten und andere Projektträger
achten gebührend darauf, dass die Verkehrsinfrastrukturen ein hohes Niveau der
Sicherheit und Gefahrenabwehr bei der Beförderung von Personen und Gütern
gewährleisten.
Artikel 41
Klimaresistenz der Infrastrukturen und Ausfallsicherheit
Bei der Infrastrukturplanung achten die
Mitgliedstaaten und andere Projektträger auf eine gebührende Berücksichtigung
der Risikobewertungen und Anpassungsmaßnahmen zur angemessenen Verbesserung der
Widerstandsfähigkeit gegenüber dem Klimawandel insbesondere in Bezug auf
Niederschläge, Überschwemmungen, Stürme, hohe Temperaturen und Hitzewellen,
Dürren, den Anstieg des Meeresspiegels und Küstenüberschwemmungen, in
Übereinstimmung mit allen Anforderungen des einschlägigen Unionsrechts.
Soweit zutreffend wird die Widerstandfähigkeit
der Infrastrukturen gegenüber Naturkatastrophen und vom Menschen verursachten
Katastrophen in Übereinstimmung mit den Anforderungen des einschlägigen
Unionsrechts gebührend berücksichtigt.
Artikel 42
Umweltschutz
Die Mitgliedstaaten und anderen Projektträger
führen zu Plänen und Vorhaben Umweltverträglichkeitsprüfungen durch,
insbesondere gemäß der Richtlinie 85/337/EWG des Rates vom
27. Juni 1985 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten
öffentlichen und privaten Projekten[55],
der Richtlinie 92/43/EWG des Rates vom 21. Mai 1992 zur Erhaltung der
natürlichen Lebensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen[56], der
Richtlinie 2000/60/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom
23. Oktober 2000 zur Schaffung eines Ordnungsrahmens für Maßnahmen
der Gemeinschaft im Bereich der Wasserpolitik[57], der Richtlinie 2001/42/EG des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2001 über die Prüfung der
Umweltauswirkungen bestimmter Pläne und Programme[58] und der
Richtlinie 2009/147/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom
30. November 2009 über die Erhaltung der wildlebenden Vogelarten[59], um
negative Auswirkungen auf die Umwelt zu verhindern oder – wenn dies nicht
möglich ist – zu mindern, beispielsweise Landschaftszerstückelung, Bodenversiegelung,
Luft- und Wasserverschmutzung sowie Lärm, und um die biologische Vielfalt
wirksam zu schützen.
Artikel 43
Barrierefreie Zugänglichkeit für alle Benutzer
Die Verkehrsinfrastrukturen erlauben eine
barrierefreie Mobilität und Zugänglichkeit für alle Benutzer, insbesondere für
ältere Menschen, für Personen mit eingeschränkter Mobilität und für behinderte
Personen.
KAPITEL III
DAS KERNNETZ
Artikel 44
Festlegung des Kernnetzes
(1)          Das Kernnetz besteht aus jenen
Teilen des Gesamtnetzes, die von größter strategischer Bedeutung für die
Verwirklichung der mit der Politik des transeuropäischen Verkehrsnetzes
verfolgten Ziele sind. Das Kernnetz trägt insbesondere dazu bei, die wachsende
Mobilität zu bewältigen und ein CO2-armes Verkehrssystem aufzubauen.
(2)          Das Kernnetz ist in Knoten
miteinander verknüpft und bietet Verbindungen zu den
Verkehrsinfrastrukturnetzen der Nachbarländer.
(3)          Die Verkehrsinfrastrukturen, die das
Gesamtnetz bilden, sind in den entsprechenden Karten des Gesamtnetzes in Anhang I
verzeichnet.
Artikel 45
Anforderungen
(1)          Das Kernnetz spiegelt die sich
entwickelnde Verkehrsnachfrage und den multimodalen Verkehrsbedarf wider. Um
eine ressourcenschonende Benutzung der Verkehrsinfrastruktur zu gewährleisten
und ausreichende Kapazitäten bereitzustellen, wird beim Management der
Infrastrukturnutzung der modernsten Technik sowie den Regulierungs- und
Leitungsmaßnahmen Rechnung getragen.
(2)          Die Infrastrukturen des Kernnetzes
müssen alle Anforderungen in Kapitel II ausnahmslos erfüllen. Zusätzlich
müssen die Infrastrukturen des Kernnetzes folgende Anforderungen erfüllen:
a)      für die Schienenverkehrsinfrastruktur:
–              
vollständige Elektrifizierung aller Bahnstrecken;
–              
Strecken mit regelmäßigem Güterverkehr: mindestens
22,5 t Achslast, 100 km/h Streckengeschwindigkeit und 750 m
Zuglänge.
b)      für die Binnenschifffahrts- und
Seeverkehrsinfrastruktur:
–              
Verfügbarkeit von alternativen umweltfreundlichen
Kraftstoffen;
c)      für die Straßenverkehrsinfrastruktur:
–              
Einrichtung von Pausenbereichen etwa alle
50 km entlang der Autobahnen, damit u. a. für gewerbliche
Straßenbenutzer ausreichende Parkplätze mit einem ausreichenden
Sicherheitsniveau zur Verfügung stehen;
–              
Verfügbarkeit von alternativen umweltfreundlichen
Kraftstoffen;
d)      für die Luftverkehrsinfrastruktur:
–              
Kapazitäten zur Bereitstellung von alternativen
umweltfreundlichen Kraftstoffen.
Artikel 46
Aufbau des Kernnetzes
(1)          Die Verkehrsinfrastrukturen des
Kernnetzes werden gemäß den betreffenden Bestimmungen in Kapitel II
aufgebaut.
(2)          Vorhaben von gemeinsamem Interesse,
die zur Fertigstellung des Kernnetzes beitragen, werden vorrangig verwirklicht.
(3)          Unbeschadet des Artikels 47
Absätze 2 und 3 sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass das Kernnetz zum
31. Dezember 2030 fertiggestellt wird und den Bestimmungen dieses
Kapitels vollständig entspricht.
Artikel 47
Knoten des Kernnetzes
(1)          Die Knoten des Kernnetzes sind in
Anhang II verzeichnet und umfassen:
–              
städtische Knoten einschließlich ihrer Häfen und
Flughäfen;
–              
Seehäfen;
–              
Grenzübergange zu Nachbarländern.
(2)          Die in Anhang II Teil 2
aufgeführten Seehäfen werden – außer in hinreichend begründeten Ausnahmefällen
– bis spätestens 31. Dezember 2030 an die Schienen- und
Straßenverkehrsinfrastrukturen des transeuropäischen Verkehrsnetzes angebunden.
(3)          Die in Anhang II.1 Teil 1b
aufgeführten Hauptflughäfen werden bis spätestens 31. Dezember 2050
an die Schienen- und Straßenverkehrsinfrastrukturen des transeuropäischen
Verkehrsnetzes angebunden. Unter Berücksichtigung der potenziellen Verkehrsnachfrage
werden diese Flughäfen – sofern möglich – in das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz
eingebunden.
KAPITEL IV
VERWIRKLICHUNG DES KERNNETZES DURCH KERNNETZKORRIDORE
Artikel 48
Allgemeiner Zweck der Kernnetzkorridore
(1)          Kernnetzkorridore sind ein
Instrument, das die koordinierte Verwirklichung des Kernnetzes erleichtern
soll. Kernnetzkorridore beruhen auf der Integration der Verkehrsträger, auf
Interoperabilität und auf einer koordinierten Entwicklung und Verwaltung der
Infrastrukturen mit dem Ziel eines ressourcenschonenden multimodalen Verkehrs.
(2)          Kernnetzkorridore sorgen für ein
koordiniertes Herangehen an die Infrastrukturnutzung und an
Infrastrukturinvestitionen, damit die Kapazitäten so effizient wie möglich
verwaltet werden. Multimodale Infrastrukturen werden innerhalb von
Kernnetzkorridoren – sofern notwendig – so aufgebaut und koordiniert, dass
Nutzung und Betrieb jedes Verkehrsträgers optimiert werden. Die
Kernnetzkorridore unterstützen die umfassende Einführung interoperabler
Verkehrsmanagementsysteme.
Artikel 49
Begriff der Kernnetzkorridore
(1)          Kernnetzkorridore bestehen aus
Teilen den Kernnetzes. Sie umfassen mindestens drei Verkehrsträger und
erstrecken sich auf mindestens drei Mitgliedstaaten. Sie umfassen die
wichtigsten grenzüberschreitenden Fernverkehrsflüsse im Kernnetz.
(2)          In hinreichend begründeten
Ausnahmefällen kann ein Kernnetzkorridor auch nur zwei Verkehrsträger umfassen.
(3)          Kernnetzkorridore umfassen Seehäfen
und deren Zugänge, außer in hinreichend begründeten Ausnahmefällen.
Artikel 50
Liste der Kernnetzkorridore
(1)          Jeder Mitgliedstaat beteiligt sich
an mindestens einem Kernnetzkorridor.
(2)          Die Liste der Kernnetzkorridore ist
in Anhang I der Verordnung (EU) Nr. XXX/2012 vom … [Fazilität
„Connecting Europe“] enthalten.
Artikel 51
Koordinierung der Kernnetzkorridore
(1)          Die Kommission benennt nach Anhörung
der beteiligten Mitgliedstaaten und des Europäischen Parlaments „Europäische
Koordinatoren“, um die koordinierte Verwirklichung von Kernnetzkorridoren zu
erleichtern.
(2)          Der Europäische Koordinator wird
insbesondere aufgrund seiner Erfahrung mit europäischen Organen und seiner
Kenntnisse im Bereich der Finanzierung und der Bewertung der sozioökonomischen
und ökologischen Auswirkungen von Großprojekten ausgewählt.
(3)          Im Beschluss der Kommission zur Benennung
des Europäischen Koordinators werden die Modalitäten der Ausübung der Aufgaben
gemäß Absatz 5 festgelegt.
(4)          Der Europäische Koordinator handelt
im Namen und im Auftrag der Kommission. Der Auftrag des Europäischen
Koordinators bezieht sich auf einen einzelnen Kernnetzkorridor. Der Europäische
Koordinator erstellt gemeinsam mit den beteiligten Mitgliedstaaten einen
Arbeitsplan für die durchzuführenden Tätigkeiten.
(5)          Der Europäische Koordinator
a)      leitet die koordinierte Verwirklichung
des Kernnetzkorridors, um für die Einhaltung der Zeitvorgaben im
Durchführungsbeschluss für den einzelnen Kernnetzkorridor zu sorgen;
b)      berichtet den Mitgliedstaaten, der
Kommission und gegebenenfalls allen anderen direkt am Ausbau des
Kernnetzkorridors Beteiligten über auftretende Schwierigkeiten und trägt dazu
bei, geeignete Lösungen zu finden;
c)      erstellt für das Europäische Parlament,
die Kommission und die beteiligten Mitgliedstaaten einen jährlichen Bericht
über die Fortschritte bei der Verwirklichung des Kernnetzkorridors;
d)      konsultiert in Zusammenarbeit mit den
beteiligten Mitgliedstaaten insbesondere die regionalen und kommunalen
Behörden, Infrastrukturbetreiber, Verkehrsunternehmen, Verkehrsnutzer sowie
ggf. andere öffentliche und private Stellen, um mehr Informationen über den
Bedarf an Verkehrsdiensten, die Möglichkeiten für die Finanzierung von
Investitionen sowie über notwendige Schritte und zu erfüllende Bedingungen für
den Zugang zu den Finanzierungsquellen einzuholen.
(6)          Die beteiligten Mitgliedstaaten
arbeiten mit dem Europäischen Koordinator zusammen und stellen ihm die
Informationen zur Verfügung, die er zur Erfüllung der Aufgaben nach
Absatz 5 benötigt.
(7)          Unbeschadet der nach dem Unionsrecht
und nationalem Recht geltenden Verfahren kann die Kommission den Europäischen
Koordinator bei der Bearbeitung von Anträgen auf Unionsförderung für einen ihm
anvertrauten Netzwerkkorridor um Stellungnahme bitten.
Artikel 52
Leitung der Kernnetzkorridore
(1)          Für jeden Kernnetzkorridor richten
die beteiligten Mitgliedstaaten eine Korridorplattform ein, deren Aufgabe es
ist, die allgemeinen Ziele des Kernnetzkorridors festzulegen und die in
Artikel 53 Absatz 1 genannten Maßnahmen vorzubereiten und zu
überwachen.
(2)          Die Korridorplattform besteht aus
den Vertretern der beteiligten Mitgliedstaaten und gegebenenfalls anderer
öffentlicher und privater Stellen. Auf jeden Fall beteiligen sich an der
Korridorplattform die jeweiligen Infrastrukturbetreiber gemäß der Richtlinie
2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom
26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der
Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von
Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung[60].
(3)          Der Europäische Koordinator führt
den Vorsitz der Korridorplattform.
(4)          Die Korridorplattform kann als
dauerhafte Rechtsperson, z. B. in Form einer europäischen wirtschaftlichen
Interessenvereinigung, eingerichtet werden.
(5)          Die Einrichtung von
Korridorplattformen erfolgt unbeschadet des Grundsatzes, dass die Empfänger von
Finanzhilfen der Union letztlich für die Verwirklichung der Vorhaben
verantwortlich sind.
Artikel 53
Korridorentwicklungsplan
(1)          Für jeden Kernnetzkorridor stellen
die beteiligten Mitgliedstaaten in Zusammenarbeit mit der Korridorplattform
innerhalb von sechs Monaten nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung gemeinsam
einen Korridorentwicklungsplan auf und teilen ihn der Kommission mit. Dieser
Plan enthält insbesondere:
a)      eine Beschreibung der Merkmale des
Kernnetzkorridors, einschließlich der Engpässe;
b)      die Ziele für den Kernnetzkorridor,
insbesondere in Bezug auf die Leistungsfähigkeit im Sinne der
Dienstleistungsqualität, seine Kapazität und die Einhaltung der Anforderungen
in Kapitel 2;
c)      das Programm der zur Einrichtung des
Kernnetzkorridors erforderlichen Maßnahmen;
d)      eine Studie über den multimodalen
Verkehrsmarkt;
e)      einen Durchführungsplan mit
–              
einem Plan zur Einführung interoperabler
Verkehrsmanagementsysteme in multimodalen Güterverkehrskorridoren, unbeschadet
des geltenden Unionsrechts,
–              
einem Plan zur Beseitigung physischer, technischer,
betrieblicher und administrativer Hindernisse innerhalb der Verkehrsträger und
zwischen ihnen sowie für den Ausbau eines effizienten multimodalen Verkehrs und
entsprechender Dienste,
–              
Maßnahmen zur Verbesserung der administrativen und
technischen Kapazitäten für Konzeption, Planung, Entwurf, Beschaffung,
Durchführung und Überwachung der Vorhaben von gemeinsamem Interesse;
–              
einer Risikobewertung mit den möglichen
Auswirkungen des Klimawandels auf die Infrastrukturen sowie ggf. mit
Vorschlägen für Maßnahmen zur Erhöhung der Klimaresistenz;
–              
Maßnahmen zur Minderung der Treibhausgasemissionen;
f)       einen regelmäßig zu aktualisierenden
Investitionsplan mit
–              
der Liste der geplanten Vorhaben zur Erweiterung,
Erneuerung oder Umrüstung der in Artikel 2 Absatz 2 genannten
Verkehrsinfrastrukturen für jeden im Kernnetzkorridor bestehenden
Verkehrsträger,
–              
dem betreffenden Finanzplan, aus dem die
verschiedenen Finanzierungsquellen auf internationaler, nationaler, regionaler,
lokaler und Unionsebene hervorgehen, einschließlich – sofern möglich –
vorgesehener Querfinanzierungssysteme wie auch Privatkapital und bereits
zugesagter Beträge, ggf. mit Angabe des geplanten Unionsbeitrags aus den
Finanzierungsprogrammen der Union.
(2)          Aufgrund des von den beteiligten
Mitgliedstaaten vorgelegten Korridorentwicklungsplans gibt die Kommission ihre
Stellungnahme ab.
(3)          Zur Unterstützung der Verwirklichung
der Kernnetzkorridoren kann die Kommission Durchführungsbeschlüsse für
Kernnetzkorridore fassen. Diese Beschlüsse können
a)      die Investitionsplanung, die entstehenden
Kosten und die zeitliche Durchführungsplanung enthalten, die für die
Verwirklichung der Kernnetzkorridore entsprechend den Zielen dieser Verordnung
als notwendig erachtet werden;
b)      alle Maßnahmen zur Senkung externer
Kosten festlegen, insbesondere in Bezug auf Treibhausgasemissionen und Lärm,
und zur Förderung der Einführung neuer Technologien im Bereich des Verkehrs-
und Kapazitätsmanagements;
c)      andere Maßnahmen vorsehen, die notwendig
sind für die Durchführung des Korridorentwicklungsplans und für die effiziente
Nutzung der Infrastruktur des Kernnetzkorridors.
Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem
Beratungsverfahren gemäß Artikel 55 Absatz 2 erlassen.
KAPITEL V
GEMEINSAME BESTIMMUNGEN
Artikel 54
Überarbeitung und Berichterstattung
(1)          Die Mitgliedstaaten unterrichten die
Kommission laufend mittels des interaktiven geografischen und technischen
Informationssystems für das transeuropäische Verkehrsnetz (TENtec) über die
Fortschritte bei der Durchführung der Vorhaben von gemeinsamem Interesse und
die hierfür getätigten Investitionen.
Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission
Zusammenfassungen der von ihnen zum Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes
erstellten einzelstaatlichen Pläne und Programme, insbesondere in Bezug auf das
Kernnetz. Nach Verabschiedung der einzelstaatlichen Pläne und Programme
übermitteln die Mitgliedstaaten diese informationshalber der Kommission.
(2)          Alle zwei Jahre nach dem
Inkrafttreten dieser Verordnung veröffentlicht die Kommission nach Anhörung des
in Artikel 54 genannten Ausschusses einen Fortschrittsbericht über die
Umsetzung der Leitlinien und übermittelt ihn dem Europäischen Parlament, dem
Rat, dem Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und dem Ausschuss der
Regionen.
(3)          Die Kommission wird ermächtigt,
gemäß Artikel 56 delegierte Rechtsakte zur Anpassung der Anhänge I,
II und III zu erlassen, um möglichen Änderungen Rechnung zu tragen, die sich
aus den in den Artikeln 16, 24, 29 und 33 festgelegten Volumenschwellen
ergeben. Bei der Anpassung der Anhänge
a)      nimmt die Kommission alle
Logistikplattformen, Güterterminals, Binnenhäfen, Seehäfen und Flughäfen in das
Gesamtnetz auf, deren neuester Zweijahresdurchschnitt des Verkehrsaufkommens
nachweislich die jeweilige Volumenschwelle übersteigt;
b)      schließt die Kommission alle
Logistikplattformen, Güterterminals, Binnenhäfen, Seehäfen und Flughäfen aus
dem Gesamtnetz aus, deren neuester Sechsjahresdurchschnitt des
Verkehrsaufkommens nachweislich die jeweilige Volumenschwelle unterschreitet;
c)      passt die Kommission die Karten der
Straßen-, Schienen- und Binnenwasserstraßeninfrastrukturen entsprechend den
Fortschritten bei der Fertigstellung des Netzes an. Dabei nimmt sie keine
Änderungen an der Streckenführung vor, die nicht durch das jeweilige
Projektgenehmigungsverfahren abgedeckt sind.
Grundlage für die Anpassungen gemäß den
Buchstaben a und b sind die neuesten Statistiken, die von Eurostat
veröffentlicht wurden.
(4)          Vorhaben von gemeinsamem Interesse
in Bezug auf Infrastrukturen, die neu in das transeuropäische Verkehrsnetz
aufgenommen werden, kommen für die Förderung gemäß Artikel 7 Absatz 5
ab dem Tag in Betracht, an dem der delegierte Rechtsakt gemäß Absatz 3 in
Kraft tritt.
Vorhaben von gemeinsamem Interesse in Bezug auf
Infrastrukturen, die aus dem transeuropäischen Verkehrsnetz ausgeschlossen
werden, kommen ab dem Tag nicht mehr für eine Förderung in Betracht, an dem der
delegierte Rechtsakt gemäß Absatz 3 in Kraft tritt. Finanzierungs- oder
Finanzhilfebeschlüsse, die vor diesem Zeitpunkt erlassen wurden, bleiben vom
Ende der Förderfähigkeit unberührt.
Artikel 55
Ausschuss
(1)          Die Kommission wird von einem
Ausschuss unterstützt. Dabei handelt es sich um einen Ausschuss im Sinne der
Verordnung (EU) Nr. 182/2011.
(2)          Wird auf diesen Absatz Bezug
genommen, so gilt Artikel 4 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.
Artikel 56
Ausübung der Befugnisübertragung
(1)          Die der Kommission übertragene
Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte unterliegt den Bedingungen dieses
Artikels.
(2)          Die Befugnis zum Erlass delegierter
Rechtsakte gemäß Artikel 54 Absatz 3 wird der Kommission auf
unbestimmte Zeit ab dem [Tag des Inkrafttretens der Verordnung] übertragen.
(3)          Die in Artikel 54 Absatz 3
genannte Befugnisübertragung kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat
jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die
Übertragung der darin genannten Befugnis. Er wird am Tag nach seiner
Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem in
dem Beschluss angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von
delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird davon nicht berührt.
(4)          Sobald die Kommission einen
delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie diesen gleichzeitig dem
Europäischen Parlament und dem Rat.
(5)          Ein gemäß Artikel 54
Absatz 3 erlassener delegierter Rechtsakt tritt nur dann in Kraft, wenn
weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb von zwei Monaten,
nachdem das Europäische Parlament und der Rat hiervon unterricht wurden,
Einwände erheben oder wenn das Europäische Parlament und der Rat vor Ablauf
dieser Frist beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände
erheben. Auf Veranlassung des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese
Frist um zwei Monate verlängert.
Artikel 57
Überprüfung
Bis spätestens 31. Dezember 2023
überprüft die Kommission die Verwirklichung des Kernnetzes; dabei bewertet sie
die Einhaltung der Vorschriften dieser Verordnung und die bei der Umsetzung
erzielten Forschritte.
Artikel 58
Einheitliche Kontaktstelle
Die Mitgliedstaaten können eine Behörde als
einheitliche Kontaktstelle benennen, welche – insbesondere bei
grenzüberschreitenden Vorhaben – die Genehmigungsverfahren für Vorhaben von
gemeinsamem Interesse in Übereinstimmung mit dem einschlägigen Unionsrecht
erleichtert und koordiniert.
Artikel 59
Verzögerte Fertigstellung des Kernnetzes
(1)          Falls sich der Beginn oder die
Fertigstellung der Arbeiten am Kernnetz beträchtlich verzögert, fordert die
Kommission von den beteiligten Mitgliedstaaten innerhalb von drei Monaten eine
Begründung für diese Verzögerung. Auf der Grundlage der erhaltenen Antwort
konsultiert die Kommission alle beteiligten Mitgliedstaaten, um das Problem,
das zu der Verzögerung geführt hat, zu lösen.
(2)          Die Kommission kann im Rahmen ihrer
aktiven Beobachtung der Verwirklichung des Kernnetzes unter gebührender
Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit und des
Subsidiaritätsprinzips angemessene Maßnahmen ergreifen.
(3)          Das Europäische Parlament und die
Mitgliedstaaten werden unverzüglich über alle ergriffenen Maßnahmen
unterrichtet.
Artikel 60
Vereinbarkeit mit dem Unionsrecht und der Unionspolitik
Die aufgrund dieser Verordnung ergriffenen
Maßnahmen berücksichtigen die einschlägige Unionspolitik insbesondere in den
Bereichen Wettbewerb, Marktzugang, Umweltschutz, Gesundheit, nachhaltige
Entwicklung und öffentliches Auftragswesen.
Artikel 61
Förderung und Bewertung
Die Kommission fördert und bewertet die
Fortschritte ihrer Politik des transeuropäischen Verkehrsnetzes und deren
Gesamtdurchführung.
Artikel 62
Aufhebung
Der Beschluss Nr. 661/2010/EU wird
aufgehoben.
Für alle auf der Verordnung (EG)
Nr. 680/2007[61]
beruhenden Finanzierungsbeschlüsse gilt der Beschluss Nr. 661/2010/EU
fort.
Artikel 63
Inkrafttreten
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach
ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren
Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Geschehen zu Brüssel am 
Im Namen des Europäischen Parlaments     Im
Namen des Rates
Der Präsident                                                Der
Präsident
[1]               Entscheidung
Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom
23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines
transeuropäischen Verkehrsnetzes (ABl. L 228 vom 9.9.1996, S. 1).
[2]               Entscheidung
Nr. 884/2004/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom
29. April 2004 zur Änderung der Entscheidung Nr. 1692/96/EG über
gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen
Verkehrsnetzes, ABl. L 201 vom 7.6.2004, S. 1.
[3]               Verordnung
(EG) Nr. 680/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom
20. Juni 2007 über die Grundregeln für die Gewährung von
Gemeinschaftszuschüssen für transeuropäische Verkehrs- und Energienetze, ABl.
L 162 vom 22.6.2007, S. 1.
[4]               Beschluss
Nr. 661/2010/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom
7. Juli 2010 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines
transeuropäischen Verkehrsnetzes (Neufassung), ABl. L 204 vom 5.8.2010,
S. 1.
[5]               KOM(2011) 144.
[6]               Verordnung
(EU) Nr. 913/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom
22. September 2010 zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes
für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr, ABl. L 276 vom 20.10.2010,
S. 22.
[7]               Siehe
Abschnitt 3.1: „Verkehrsinfrastruktur: territorialer Zusammenhalt und
Wirtschaftswachstum“ in Anhang 1 des Weißbuches.
[8]               KOM(2010) 245 endg./2.
[9]               KOM(2011) 206 endg.
[10]             KOM(2010) 2020 endg.
[11]             „TEN-V:
Überprüfung der Politik – Ein besser integriertes transeuropäisches
Verkehrsnetz im Dienst der gemeinsamen Verkehrspolitik“,
KOM(2009) 44 endg.
[12]             Die
Expertengruppen befassten sich mit folgenden Bereichen: Struktur eines
Gesamtnetzes und Kernnetzes und TEN-V-Planungsmethoden, Einbindung der
Verkehrspolitik in die TEN-V-Planung, intelligente Verkehrssysteme und neue
Technologien im Rahmen des TEN-V, TEN-V und Verbindungen außerhalb der EU,
TEN-V-Finanzierung, rechtliche und nichtfinanzielle Aspekte des TEN-V.
[13]             „Konsultation
über die künftige Politik für das transeuropäische Verkehrsnetz“,
KOM(2010) 212 endg.
[14]             „The
New Trans-European Transport Network Policy. Planning and implementation issues“
(Die neue Politik des transeuropäischen Verkehrsnetzes – Planungs- und
Durchführungsfragen), SEK(2011) 101.
[15]             Die
ausführliche Beschreibung der Methodik wurde im Januar 2011 im
Arbeitsdokument der Kommissionsdienststellen „The New Trans-European
Transport Network Policy. Planning and implementation issues“ (Die neue
Politik des transeuropäischen Verkehrsnetzes – Planungs- und
Durchführungsfragen) veröffentlicht. In Bezug auf bestimmte Fragen, die auf der
Tagung der Verkehrsminister am 7./8. Februar 2011 und auf Sitzungen
mit hochrangigen Vertretern die EU-Mitgliedstaaten erörtert wurden, ist die
Methodik anschließend noch geringfügig geändert worden.
[16]             In
Anhang III werden die regionalen Verkehrsnetze dieser Länder ausgewiesen,
soweit sie bereits festgelegt worden sind. Für Nachbarländer, die unter die
Östliche Partnerschaft fallen, wird das regionale Verkehrsnetz im Anschluss an
die Arbeit des Panels „Verkehr“ für die Östliche Partnerschaft, die auf den
Arbeiten im Rahmen von TRACEA beruhen, festgelegt. Für die Nachbarschaftsländer
im Süden werden die regionalen Netze aufgrund der im Euro-Mittelmehr-Verkehrsforum
geleisteten Arbeit festgelegt.
[17]             KOM(2011) 500 endgültig.
[18]             Eine
solche Koordinierung würde u. a. Mittel der
Nachbarschaftsinvestitionsfazilität (NIF) oder des Instruments für
Heranführungshilfe (IAP) betreffen.
[19]             ABl. C […]
vom […], S. […].
[20]             ABl. C […]
vom […], S. […].
[21]             ABl. L 228
vom 9.9.1996, S. 1.
[22]             ABl.
L 204 vom 5.8.2010, S. 1.
[23]             KOM(2011) 144 endg.
[24]             KOM(2007) 575 endg.
[25]             ABl. L 276
vom 20.10.2010, S. 22.
[26]             ABl. L 194
vom 25.7.2009, S. 60.
[27]             Verordnung
(EU) Nr. XXX/2012 vom… [Fazilität „Connecting Europe“].
[28]             Verordnung
(EG) Nr. 1085/2006 des Rates vom 17. Juli 2006 zur Errichtung
eines Instruments für Heranführungshilfe (IPA), ABl. L 210 vom 31.7.2006,
S. 82.
[29]             KOM(2011) 615 endg.
[30]             ABl.
L 55 vom 28.2.2011, S. 13.
[31]             KOM(2004) 106 endg.
[32]             ABl.
L 96 vom 31.3.2004, S. 26.
[33]             ABl. L
64 vom 2.3.2007, S. 1.
[34]             ABl.
L 208 vom 5.8.2002, S. 10.
[35]             ABl.
L 255 vom 30.9.2005, S. 152.
[36]             ABl.
L 284 vom 16.10.2006, S. 1.
[37]             ABl.
L 342 vom 07.12.2006, S. 1.
[38]             ABl.
L 123 vom 12.5.2011, S. 11.
[39]             ABl.
L 191 vom 18.7.2008, S. 1.
[40]             Europäische
Regelspurweite gemäß der technischen Spezifikation für die Interoperabilität
der Infrastruktur, für konventionelle Strecken („TSI CR“) in
Abschnitt 4.2.5.1 des Beschlusses 2011/275/EU der Kommission vom
26. April 2011 über die technische Spezifikation für die
Interoperabilität des Teilsystems „Infrastruktur“ des konventionellen
transeuropäischen Eisenbahnsystems, ABl. L 126 vom 14.5.2011, S. 53,
und für Hochgeschwindigkeitsstrecken („TSI HS“) in Abschnitt 4.2.2
der Entscheidung 2008/217/EG der Kommission vom 20. Dezember 2007
über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems
Infrastruktur des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems, ABl.
L 77 vom 19.3.2008, S. 1.
[41]             Siehe
Anforderungen der Streckenklasse V-F in Abschnitt 4.2.2 der TSI CR.
[42]             Anforderungen
der Streckenklassen IV-F, IV-M, VI-F und VI-M in Abschnitt 4.2.4.3 der
TSI CR.
[43]             European
Conference of Ministers of transports (Europäische Konferenz der
Verkehrsminister, CEMT/ECMT), CEMT/CM(92)6/final.
[44]             ABl.
L 319 vom 29.11.2008, S. 59.
[45]             ABl. L 167 vom 30.4.2004, S. 39.
[46]             ABl.
L 166 vom 30.4.2004, S. 124.
[47]             ABl.
L 268 vom 13.10.2009, S. 11.
[48]             ABl.
L 207 vom 6.8.2010, S. 1.
[49]             ABl.
L 332 vom 28.11.2000, S. 81.
[50]             ABl.
L 97 vom 9.4.2008, S. 72.
[51]             ABl.
L 96 vom 31.3.2004, S. 1.
[52]             ABl.
L 96 vom 31.3.2004, S. 10.
[53]             ABl.
L 96 vom 31.3.2004, S. 20.
[54]             ABl.
L 96 vom 31.3.2004, S. 26.
[55]             ABl. L 175
vom 5.7.1985, S. 40.
[56]             ABl. L 206
vom 22.7.1992, S. 7.
[57]             ABl.
L 327 vom 22.12.2000, S. 1.
[58]             ABl. L 197
vom 21.7.2001, S. 30.
[59]             ABl. L 20
vom 26.1.2010, S. 7.
[60]             ABl.
L 75 vom 15.3.2001, S. 29.
[61]             Verordnung
(EG) Nr. 680/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom
20. Juni 2007 über die Grundregeln für die Gewährung von
Gemeinschaftszuschüssen für transeuropäische Verkehrs- und Energienetze, ABl.
L 162 vom 22.6.2007, S. 1.