CELEX: 52001PC0145
Language: pt
Date: 2001-05-23
Title: Proposta alterada de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 97/24/CE relativa a determinados elementos ou características dos veículos a motor de duas ou três rodas (apresentada pela Comissão em conformidade com o disposto no n° 2 do artigo 250° do Tratado CE)

Avis juridique important

|

52001PC0145

Proposta alterada de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 97/24/CE relativa a determinados elementos ou características dos veículos a motor de duas ou três rodas (apresentada pela Comissão em conformidade com o disposto no n° 2 do artigo 250° do Tratado CE)  /* COM/2001/0145 final - COD 2000/0136 */  

Jornal Oficial nº 240 E de 28/08/2001 p. 0146 - 0156

Proposta alterada de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera a Directiva 97/24/CE relativa a determinados elementos ou características dos veículos a motor de duas ou três rodas (apresentada pela Comissão em conformidade com o disposto no n° 2 do artigo 250° do Tratado CE)EXPOSIÇÃO DE MOTIVOSHistorialEm 22 de Junho de 2000, a Comissão adoptou uma proposta de alteração da Directiva 97/24/CE [1], com vista ao estabelecimento de limites de emissões mais rigorosos aplicáveis aos motociclos.[1]  JO L 226 de 18.8.1997, p. 1.O objectivo da proposta é reforçar os requisitos comunitários destinados a limitar as emissões poluentes dos motociclos, o que contribuirá para atingir os objectivos da qualidade do ar ambiente e os tectos nacionais de emissões em 2010. Os requisitos de emissões dos motociclos são regidos pela chamada "Multi-Directiva" 97/24/CE relativa a determinados componentes e características dos veículos a motor de duas ou três rodas.Os principais elementos da proposta são os seguintes:- Uma nova fase de limites de emissões mais estritos (Euro 2), aplicável aos novos tipos de veículos a partir de 1 de Janeiro de 2003 e a todos os tipos de motociclos, triciclos e quadriciclos a partir de 1 de Janeiro de 2004, que implica reduções significativas dos valores-limite instituídos para o monóxido de carbono (CO) e os hidrocarbonetos (HC). Estes valores-limite baseiam-se no actual ciclo de ensaio urbano, durante o qual o veículo é testado com o motor quente.- Um conjunto de valores admissíveis para dar uma opção aos Estados-Membros que queiram promover a introdução de tecnologias mais avançadas através da concessão de incentivos fiscais.- Uma futura fase seguinte para os limites das emissões (Euro 3), aplicável a partir de 1 de Janeiro de 2006, que incluiria a necessária revisão do ciclo de ensaios, a fim de reflectir de forma mais adequada o funcionamento dos motociclos em situação real. Esses valores-limite só poderão ser estabelecidos uma vez concluído o desenvolvimento do novo ciclo, actualmente em curso na UNECE.A proposta da Comissão foi transmitida ao Parlamento Europeu, ao Conselho e ao Comité Económico e Social em 22 de Junho de 2000.O Comité Económico e Social emitiu um parecer em 25 de Janeiro de 2001.O Parlamento Europeu emitiu um parecer em 14 de Fevereiro de 2001, tendo adoptado 25 alterações à proposta da Comissão.Análise das alterações adoptadas pelo Parlamento Europeu:A alterações adoptadas pelo Parlamento Europeu podem dividir-se em quatro grupos:a. Introdução da fase obrigatória Euro 3 (aplicável em 2006):Alterações 3, 5, 10, 11, 23, 24 e 25Os valores-limite Euro 3 propostos limitam-se a alinhar o ciclo de ensaios e os valores-limite aplicáveis aos motociclos grandes pelos aplicáveis aos veículos ligeiros de passageiros actualmente em vigor, não se baseando, por conseguinte, na viabilidade técnica e económica dos limites propostos para os motociclos. Isto implicaria, no mínimo, que todos os motociclos grandes fossem equipados com catalisadores de três vias em circuito fechado e, muito provavelmente, que se tomassem medidas para melhorar a redução das emissões num arranque a frio. A aplicação do ciclo relativo aos veículos ligeiros de passageiros não asseguraria o funcionamento adequado dos dispositivos antipoluição em grande parte das condições reais de circulação, devido às diferenças a nível dos padrões de condução e do comportamento dos motores entre motociclos e veículos automóveis (por exemplo, maiores acelerações no caso dos motociclos).Na sua proposta, a Comissão manifestou a sua intenção de analisar um novo ciclo, a aplicar a partir de 2006, que deveria ser avaliado em função de um ciclo de ensaios melhorado. A Comissão não inclui na proposta limites aplicáveis a partir de 2006 por não existirem ainda dados disponíveis que permitam apoiar a introdução de um novo ciclo de ensaios de uma maneira cientificamente correcta. Em alternativa, a Comissão tem apoiado a criação do ciclo de ensaios de motociclos harmonizado a nível mundial (WMTC), um projecto actualmente em curso no âmbito da UNECE. Em conformidade com o programa de trabalho WTMC, a Comissão tenciona apresentar um relatório sobre o desenvolvimento do ciclo mundial em meados de 2001 e propor valores-limite Euro 3 com base no novo ciclo de ensaios em meados de 2003.Por este motivo, a Comissão não pode aceitar todas as alterações do Parlamento Europeu que introduzem uma fase obrigatória Euro 3. Contudo, uma vez que reconhece tratar-se de uma questão importante para o Parlamento, a Comissão envidará esforços no sentido de tomar medidas adequadas à introdução de uma fase Euro 3, com base no recém-elaborado ciclo de ensaios harmonizado a nível mundial, em novos debates no Conselho ou em segunda leitura no Parlamento Europeu.b. Alterações relativas a durabilidade, dispositivos de desactivação, ensaios de conformidade em utilização e diagnóstico a bordo (OBD)Alterações 6, 7, 13, 14, 15, 16 e 20O relatório coloca diversas questões por forma a melhor garantir o funcionamento efectivo do equipamento de controlo de emissões durante a vida útil do veículo. Estas disposições são já aplicáveis aos veículos ligeiros de passageiros e comerciais ligeiros, estando em estudo a possibilidade da sua aplicação aos veículos pesados. As alterações estabelecem prazos para a introdução e aplicação deste tipo de requisitos e determinam a apresentação, pela Comissão, das necessárias disposições técnicas complementares nesta matéria.Embora se reconheça a importância destes instrumentos na manutenção do equipamento de tratamento das emissões, nomeadamente catalisadores, em condições de funcionamento reais, a aplicação de tais requisitos poderá ter grandes implicações, as quais merecem uma avaliação cuidadosa no que respeita à relação de custo-eficácia, à viabilidade técnica e às consequências práticas da aplicação ao sector dos motociclos. A Comissão apoia ainda as medidas de prevenção contra a possibilidade de evitar ciclos que foram introduzidas durante o debate no Conselho.Por conseguinte, a Comissão é favorável, em princípio, à análise de algumas destas medidas, mas rejeita as alterações que possam antecipar qualquer decisão final em matéria de aplicação.c. Alterações relativas às emissões de CO2:Alterações 8, 17 e 21 (parte 4)Actualmente não existe um processo de ensaios harmonizado para a medição das emissões de CO2 dos motociclos. O relator propõe que passe a aplicar-se, o mais tardar a partir de 1 de Janeiro de 2003, o método de medição de CO2 dos veículos ligeiros de passageiros aos motociclos de cilindrada superior a 150 cc e se incluam os motociclos na estratégia comunitária de redução das emissões de CO2 produzido pelo tráfego rodoviário.A parte dos motociclos nas emissões totais dos transportes rodoviários é muito pequena (cerca de 2%), mas poderá aumentar no futuro, pelo que a introdução de um método harmonizado de medição de CO2 representa, sem dúvida, um primeiro passo necessário. No que respeita aos limites de 2006, o sistema de medição poderia assentar num novo ciclo de ensaios harmonizado a nível mundial, concebido especificamente para este fim. Isto teria a vantagem de permitir obter resultados mais correctos em comparação com o funcionamento em situação real e incluiria ainda motociclos mais pequenos.Por conseguinte, a Comissão concorda, em princípio, com as alterações 8 e 21 (parte 4), mas não aceita a alteração 17.d. Outras alterações:Alterações 1, 2, 4, 12, 18, 19, 21, 22 e 26O relatório propõe ainda outras alterações relativas a diversas questões. A Comissão concorda plenamente com algumas destas alterações, nomeadamente:- a possibilidade de conceder incentivos financeiros para o reequipamento dos veículos antigos (alterações 4 e 12);- a limitação do impacto económico nos pequenos fabricantes (cujo volume de produção anual seja inferior a 5 000 unidades por tipo de veículo aprovado) durante a análise de medidas futuras (alteração 18).Outras alterações relativas a trabalhos futuros são, em princípio ou em parte, aceitáveis, mas terão de ser devidamente analisadas antes da elaboração de propostas definitivas. A Comissão reserva-se o direito de iniciativa relativamente a algumas destas questões:- derrogação temporária de 1 ano para os motociclos de trial (alterações 1 e 26, parte 2);- prestação de informações sobre o estado de desenvolvimento do ciclo de ensaio o mais tardar em 1 de Julho de 2001 e apresentação de uma proposta o mais tardar em 1 de Julho de 2002 (alteração 19). A primeira data é aceitável, embora a segunda não o seja;- introdução de requisitos de inspecção e manutenção aplicáveis aos motociclos. O objectivo desta alteração é aceitável, mas não é possível aceitar a data de 1 de Janeiro de 2003 para a apresentação da proposta da Comissão (alteração 22);- valores-limite específicos para os triciclos e quadriciclos de ignição por compressão a partir de 2006 (alteração 2);- medidas relativas à substituição de catalisadores (alteração 21, parte 1);- exame das emissões de evaporação e dos sistemas de medição a bordo (OBM) (alteração 21, parte 2 e parte 3).A Comissão não aceita uma outra alteração:- adiar a data da fase Euro 2 aplicável a todos os tipos de veículos de 1 de Janeiro de 2004 para 1 de Janeiro de 2005 (alteração 26, parte 1).Por conseguinte, a Comissão aceita:- três alterações na íntegra (alterações 4, 12 e 18);- seis alterações em parte (alterações 1, 14, 19, 20, 22 e 26, parte 2);- cinco alterações em princípio (alterações 2, 7, 8, 16 e 21).- A Comissão não pode aceitar onze alterações (alterações 3, 5, 6, 10, 11, 13, 15, 17, 23, 24 e 25).2000/0136 (COD)Proposta alterada de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera a Directiva 97/24/CE relativa a determinados elementos ou características dos veículos a motor de duas ou três rodas (Texto relevante para efeitos do EEE)O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, e, nomeadamente, o seu artigo 95º,Tendo em conta a proposta da Comissão [2],[2]  JO CTendo em conta o parecer do Comité Económico e Social [3],[3]  JO CDeliberando em conformidade com o procedimento previsto no artigo 251.º do Tratado [4],[4]  JO CConsiderando o seguinte:(1) O Quinto programa de acção da Comunidade Europeia em matéria de protecção do ambiente, cuja abordagem geral foi aprovada pela Resolução do Conselho de 1 de Fevereiro de 1993 [5], prevê que sejam desenvolvidos esforços suplementares para reduzir consideravelmente o nível actual das emissões poluentes dos veículos a motor;[5]  JO C 138 de 17.5.1993, p. 1.(2) A Directiva 97/24/CE do Parlamento Europeu e do Conselho [6] é uma das directivas específicas do procedimento de homologação criado pela Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30 de Junho de 1992, relativa à homologação dos veículos a motor de duas ou três rodas [7], com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2000/7/CE do Parlamento Europeu e do Conselho [8];[6]  JO L 226 de 18.8.1997, p. 1.[7]  JO L 225 de 10.8.1992, p. 72.[8]  JO L 106 de 3.5.2000, p. 1.(3) O artigo 5º da Directiva 97/24/CE convida a Comissão a apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho, no prazo de 24 meses a contar da data de adopção da directiva, uma proposta elaborada com base em acções de investigação e numa avaliação dos custos e vantagens gerados pela aplicação de valores-limite reforçados, que fixe uma fase posterior durante a qual serão adoptadas medidas que reforcem ainda mais os valores-limite de poluentes dos veículos em questão. Esta acção é limitada aos motociclos, dado que uma fase subsequente, com valores-limite mais reforçados para os ciclomotores, a aplicar a partir de 17 de Junho de 2002, já está prevista na Directiva 97/24/CE;(4) Com base na avaliação da exequibilidade técnica e da eficácia de custos, foi identificado um conjunto único de novos limites para o ensaio do tipo I, aplicáveis a partir de 2003 a todos os motociclos, que corresponde a uma redução de 60 % dos hidrocarbonetos e do monóxido de carbono para os motociclos a quatro tempos, 70 % dos hidrocarbonetos e 30 % do monóxido de carbono para os motociclos a dois tempos. Para os motociclos a quatro tempos, novas reduções dos óxidos de azoto não foram reconhecidas como exequíveis com as tecnologias previstas. Para os motociclos a dois tempos, a aplicação da tecnologia que utiliza injecção directa avançada, que tem o maior potencial de redução em termos de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos, está inevitavelmente ligada a um aumento moderado do limite dos óxidos de azoto em relação ao actual valor-limite, alinhando-o com o dos motociclos a quatro tempos. Com base no inventário de emissões que confirma a parte marginal dos motociclos nas emissões totais de óxido de azoto dos transportes rodoviários, tal é considerado como aceitável;(4a) À luz das características particulares e da utilização de certas categorias de veículos conhecidos como motociclos de enduro e trial, e considerando o seu muito reduzido contributo para as emissões globais, em virtude do escasso número de veículos vendidos anualmente na Europa (menos de 13 000 unidades), considera-se aceitável, relativamente à entrada em vigor dos novos limites de 2003, a concessão de uma isenção temporária, a fim de permitir que os fabricantes definam a tecnologia apropriada;(5) A inspecção e a manutenção são consideradas essenciais para assegurar que os níveis de emissão dos veículos novos não se deterioram em utilização para além de níveis aceitáveis. A esse respeito, e como acontece com as disposições relativas aos automóveis de passageiros, os requisitos para o ensaio do tipo II, e em especial o limite do teor de monóxido de carbono de 4,5 % por volume, devem ser substituídos por requisitos para medir e registar os dados necessários para fins do controlo técnico;(6) Os triciclos e quadriciclos estão equipados com motores de ignição por faísca (ignição comandada) ou de ignição por compressão. Tal como acontece com os limites das emissões para os automóveis de passageiros, cada categoria exige um conjunto separado de valores-limite;(7) As características dos combustíveis de referência utilizados para o ensaio das emissões devem ser alinhadas com as aplicáveis aos automóveis de passageiros, reflectindo assim a evolução das especificações dos combustíveis do mercado, nos termos da legislação comunitária sobre a qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel;(8) Os Estados-Membros devem ser autorizados, através de incentivos fiscais, a acelerar a colocação no mercado de veículos que satisfaçam os requisitos adoptados a nível comunitário e a promover tecnologias mais avançadas em termos ambientais com base em valores de emissões não obrigatórios. Tais incentivos têm de satisfazer determinadas condições destinadas a evitar distorções do mercado interno. A presente directiva não afecta o direito de os Estados-Membros incluírem as emissões de poluentes e outras substâncias na base de cálculo dos impostos sobre o tráfego rodoviário de veículos de duas e três rodas;(8a) Os Estados-Membros podem adoptar medidas destinadas a promover o reequipamento dos veículos a motor antigos de duas e três rodas com dispositivos e elementos que diminuam as emissões;(9) Deve ser introduzido um novo ciclo de ensaios para a recepção, que permita uma avaliação mais representativa do comportamento funcional em termos de emissões em condições de ensaio que se assemelhem mais estreitamente às encontradas pelos veículos em utilização e tenham em conta a diferença de padrões de condução entre os motociclos pequenos e grandes. Estão em progresso trabalhos adicionais de desenvolvimento para apoiar a introdução de um novo ciclo de ensaios de uma maneira cientificamente correcta;(10) É necessário fixar uma fase seguinte dos limites das emissões, que compreenda mais reduções substanciais em relação aos valores-limite para 2003. Tais valores-limite apenas podem ser desenvolvidos em pormenor quando o actual ciclo de ensaios tiver sido revisto e após mais estudos sobre a exequibilidade técnica e o potencial de redução das emissões dessa tecnologia;(11) De acordo com os princípios da subsidiariedade e da proporcionalidade, estabelecidos no artigo 5° do Tratado, o objectivo da acção considerada, que é o da redução do nível de emissões poluentes dos veículos de duas e três rodas, não pode ser convenientemente preenchido pelos Estados-Membros, podendo sê-lo, em melhor medida, pela aproximação das leis dos Estados-Membros nesta matéria. A presente directiva limita-se ao mínimo exigido para a consecução do referido objectivo, não ultrapassando o que é necessário para esse fim;(12) A Directiva 97/24/CE deve ser alterada nesse sentido,ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:Artigo 1ºO Capítulo 5 da Directiva 97/24/CE é alterado em conformidade com o texto no Anexo da presente directiva.Artigo 2º1. A partir de 1 de Janeiro de 2002, os Estados-Membros não podem, por motivos relacionados com as medidas a tomar contra a poluição do ar:- recusar a recepção CE nos termos do nº 1 do artigo 4º da Directiva 92/61/CEE,nem- proibir a matrícula, venda ou entrada em circulação de veículos,se as medidas a tomar contra a poluição do ar satisfizerem o disposto na Directiva 97/24/CE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.2. A partir de 1 de Janeiro de 2003, os Estados-Membros devem recusar a concessão da homologação CE nos termos do nº 1 do artigo 4º da Directiva 92/61/CEE a um tipo de veículo por motivos relacionados com as medidas a tomar contra a poluição do ar, se esse veículo não satisfizer as disposições da Directiva 97/24/CE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.No que diz respeito ao ensaio do tipo I, devem ser utilizados os valores-limite fixados na linha A do quadro do Anexo II do Capítulo V da Directiva 97/24/CE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.3. A partir de 1 de Janeiro de 2004, os Estados-Membros:- devem considerar que os certificados de conformidade que acompanham os veículos novos nos termos da directiva 92/61/CEE deixam de ser válidos, e- podem recusar a matrícula, a venda ou a entrada em circulação dos veículos novos não acompanhados de um certificado de conformidade nos termos da Directiva 92/61/CEE,por motivos relacionados com as medidas a tomar contra a poluição do ar, se esses veículos não cumprirem os requisitos da Directiva 97/24/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.No que diz respeito ao ensaio do tipo I, devem ser utilizados os valores-limite fixados na linha A do quadro do Anexo II do Capítulo V da Directiva 97/24/CE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.No caso dos motociclos de trial, aplica-se o seguinte: a data prevista no nº 2 do artigo 2º é fixada em 1 de Janeiro de 2004, e a data fixada no nº 3 do artigo 2º em 1 de Julho de 2005.Consideram-se motociclos de trial os veículos que apresentem as seguintes características:altura máxima do assento: 700 mm;distância mínima ao solo: 280 mm;capacidade máxima do depósito de combustível: 4 l;relação da caixa de velocidades global mínima na relação de transmissão mais elevada (relação primária x relação da caixa de velocidades x relação de transmissão final) de 7,5.Artigo 3º1. Os Estados-Membros só podem prever incentivos fiscais para os veículos que cumpram o disposto na Directiva 97/24/CEE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva. Esses incentivos devem respeitar o seguinte:a) Ser aplicáveis a todos os veículos novos postos à venda no mercado de um Estado-Membro que satisfaçam antecipadamente os valores-limite obrigatórios fixados na linha A do quadro do Anexo II do Capítulo V da Directiva 97/24/CE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva. Terminarão a partir da data de aplicação obrigatória dos valores-limite das emissões estabelecidos no nº 3 do artigo 2º para os novos veículos; oub) Ser aplicáveis a todos os veículos novos postos à venda no mercado de um Estado-Membro que satisfaçam os valores-limite não obrigatórios fixados na linha B do quadro do Anexo II do Capítulo V da Directiva 97/24/CE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva.2. Para cada modelo de veículo, os incentivos fiscais referidos no n° 1 serão de montante inferior ao custo adicional das soluções técnicas introduzidas para garantir o cumprimento dos valores fixados quer na linha A quer na linha B do quadro do Anexo II do Capítulo V da Directiva 97/24/CE, com a redacção que lhe é dada pela presente directiva, e da respectiva instalação no veículo.Os Estados-Membros podem, nomeadamente, prever incentivos fiscais ou financeiros para o reequipamento dos veículos antigos de duas ou três rodas, se isso permitir satisfazer os valores-limite fixados na presente directiva ou na versão anterior da Directiva 97/24/CE.3. A Comissão será informada com a devida antecedência dos projectos destinados a criar ou a alterar os incentivos fiscais referidos no n° 1, de modo a poder apresentar as suas observações.Artigo 4º1. A Comissão considerará um novo reforço das normas de emissão dos veículos incluídos no âmbito da presente directiva, tendo em conta:a) os desenvolvimentos técnicos no domínio da tecnologia de controlo das emissões e respectivas exequibilidades técnica e económica no que diz respeito à sua aplicação em motociclos;b) as medidas destinadas a limitar o impacto económico nos pequenos fabricantes cujo volume de produção anual seja inferior a 5.000 unidades por tipo de veículo aprovado;c) a oportunidade de harmonizar o ciclo de ensaios a nível mundial;d) a correlação dos valores-limite entre o actual e o novo ciclo de ensaios;e) medidas de homologação adequadas para certificar a durabilidade do equipamento de escape antipoluição durante o tempo de vida normal dos veículos de duas ou três rodas em condições de funcionamento normais.2. Com base nos elementos referidos no n° 1, a Comissão apresentará, se necessário, uma proposta ao Parlamento Europeu e ao Conselho que conterá inter alia:a) um novo ciclo de ensaios exclusivo a utilizar para a medição das emissões de escape e CO2 no ensaio do Tipo I.b) valores-limite obrigatórios para as emissões a aplicar a partir de 2006;(c) disposições relativas ao controlo da durabilidade do equipamento antipoluição;(d) disposições relativas à introdução de requisitos relativos à conformidade em circulação no processo de homologação dos veículos de duas e três rodas;(e) disposições que garantam que os dispositivos de desactivação ou de neutralização electrónica do equipamento antipoluição sejam excluídos.O mais tardar em 1 de Julho de 2001, a Comissão prestará informações sobre o estado de adiantamento das negociações relativas a um ciclo de ensaio mundialmente harmonizado. O mais tardar em 1 Julho de 2003, proporá um novo ciclo de ensaios para efeitos de medição das emissões no ensaio de tipo I.3. A Comissão apresentará, eventualmente, ao Parlamento Europeu e ao Conselho uma proposta adequada contendo disposições relativas à introdução de requisitos de inspecção e manutenção aplicáveis aos motociclos e aos veículos a motor de duas e três rodas.Artigo 5ºOs Estados-Membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva o mais tardar em 31 de Dezembro de 2001. Desse facto informarão imediatamente a Comissão.Quando os Estados-Membros adoptarem essas disposições, estas devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência na publicação oficial. As modalidades da referência são adoptadas pelos Estados-Membros.Artigo 6ºA presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.Artigo 7ºOs Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.Feito em Bruxelas, emPelo Parlamento Europeu Pelo ConselhoA Presidente O PresidenteANEXOO Capítulo 5 da Directiva 97/24/CEE é alterado do seguinte modo:1. O Anexo II é alterado como segue:a) O ponto 1.4 passa a ter a seguinte redacção:'1.4. " Gases poluentes", as emissões pelo escape de monóxido de carbono, óxidos de azoto expressos em equivalente de dióxido de azoto (NO2) e hidrocarbonetos, pressupondo-se uma razão de:- - C1H1,85 no que diz respeito à gasolina,- C1H1,86 no que diz respeito ao combustível para motores diesel.b) O ponto 2.2.1.1 passa a ter a seguinte redacção:'2.2.1.1. Ensaio do Tipo I (controlo da quantidade média das emissões de escape numa zona urbana congestionada)2.2.1.1.1. O ensaio é efectuado em conformidade com o método descrito no Apêndice 1. A recolha e a análise dos gases devem ser feitas em conformidade com os métodos prescritos.2.2.1.1.2. A Figura I.2.2 indica as vias para o ensaio do tipo I.2.2.1.1.3. Coloca-se o veículo num banco de rolos equipado com meios de simulação de carga e de inércia.Figura I.2.2. Fluxograma para o ensaio do Tipo I&gt;REFERÊNCIA A UM GRÁFICO&gt;2.2.1.1.4. Durante o ensaio, os gases de escape são diluídos, sendo recolhida uma amostra proporcional num ou mais sacos. Os gases de escape do veículo ensaiado são diluídos, recolhidos e analisados de acordo com o procedimento descrito a seguir, medindo-se o volume total dos gases de escape diluídos.2.2.1.1.5. Sob reserva dos requisitos do ponto 2.2.1.1.6, o ensaio deve ser repetido três vezes. As massas resultantes dos gases poluentes obtidas em cada ensaio devem ser inferiores aos limites indicados no quadro a seguir (linha A):&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;2.2.1.1.5.1. Não obstante os requisitos do ponto 2.2.1.1.5, para cada poluente ou combinação de poluentes, uma das três massas resultantes obtidas pode exceder em 10%, no máximo, o limite prescrito, desde que a média aritmética dos três resultados seja inferior ao limite prescrito. Caso os limites prescritos sejam excedidos para mais de um poluente, é irrelevante se tal se verifica no mesmo ensaio ou em ensaios diferentes.2.2.1.1.6. O número de ensaios prescritos no ponto 2.2.1.1.5 deve ser reduzido nas condições a seguir definidas, em que V1 é o resultado do primeiro ensaio e V2 o resultado do segundo ensaio de cada um dos poluentes.2.2.1.1.6.1. Efectua-se um ensaio apenas se o resultado obtido para cada poluente é inferior ou igual a 0,70 L (isto é, V1 &lt;= 0,70 L).2.2.1.1.6.2. Se o requisito do ponto 2.2.1.1.6.1 não for satisfeito, efectuam-se apenas dois ensaios se se satisfizerem as seguintes condições para cada um dos poluentes:   V1 &lt;= 0,85 L e V1 + V2 &lt;= 1,70 L e V2 &lt;= L.'c) O Quadro I e o Quadro II do ponto 2.2 são suprimidos.d) O ponto 2.2.1.2 passa a ter a seguinte redacção:'2.2.1.2. Ensaio do tipo II (ensaio do monóxido de carbono à velocidade de marcha lenta sem carga) e dados sobre as emissões exigidos para o controlo técnico.2.2.1.2.1. Este requisito aplica-se a todos os veículos equipados com motores de ignição comandada para os quais se pretenda obter a recepção CE de acordo com a presente directiva.2.2.1.2.2. Ao efectuar o ensaio de acordo com o Apêndice 2 (ensaio do tipo II), à velocidade normal de marcha lenta sem carga:* regista-se o teor volúmico de monóxido de carbono nos gases de escape emitidos,* regista-se a velocidade do motor durante o ensaio, incluindo as eventuais tolerâncias.2.2.1.2.3. Ao efectuar o ensaio a velocidade 'elevada de marcha lenta sem carga' (isto é, &gt;2000 min-1):* regista-se o teor volúmico de monóxido de carbono nos gases de escape emitidos,* regista-se a velocidade do motor durante o ensaio, incluindo as eventuais tolerâncias.2.2.1.2.4 Mede-se e regista-se a temperatura do óleo do motor no momento do ensaio.2.2.1.2.5. Os dados registados são inscritos nas secções relevantes do documento, referidas no Anexo VII da Directiva 92/61/CEE, na sua última versão.'e) É aditado um novo ponto 3.1.1 com a seguinte redacção:'3.1.1. Retira-se um veículo da série, sendo sujeito ao ensaio descrito no ponto 2.2.1.1. Os valores-limite para verificar a conformidade da produção são os indicados no quadro do ponto 2.2.1.1.5.f) O antigo ponto 3.1.1 é renumerado como 3.1.2. e é alterado do seguinte modo:- a expressão 'dos limites acima indicados' é substituída pela expressão 'limites indicados no quadro do ponto 2.2.1.1.5',- a expressão 'nos quadros a que se refere o ponto 2.2.1.1.2' é substituída pela expressão 'no quadro do ponto 2.2.1.1.5'.g) Este ponto não se aplica à versão portuguesa.h) No ponto 5.3.1 do Apêndice 1, a última frase passa a ter a seguinte redacção:'Realizam-se dois ciclos completos de pré-condicionamento antes de se recolherem os gases de escape.'i) O ponto 6.1.3 do Apêndice 1 passa a ter a seguinte redacção:'6.1.3. Antes do início do ensaio, o motociclo ou o triciclo são expostos a um fluxo de ar de velocidade variável. O sistema de ventilação deve incluir um mecanismo controlado pela velocidade do rolo do banco, por forma a que, entre 10 km/h e 50 km/h, a velocidade linear do ar à saída do ventilador seja igual à velocidade relativa do rolo, com uma aproximação de 10 %. Para velocidades do rolo inferiores a 10 km/h, a velocidade do ar pode ser nula. A secção final do dispositivo de ventilação deve ter as seguintes características:i) área de pelo menos 0,4 m2;ii) altura do bordo inferior 0,15 a 0,20 m acima do solo;iii) distância em relação à extremidade anterior do motociclo ou triciclo compreendida entre 0,3 e 0,45 m.j) No ponto 6.2.2. do Apêndice 1, a primeira frase é suprimida.k) O ponto 7.2.1 do Apêndice 1 passa a ter a seguinte redacção:'7.2.1. Após dois ciclos de pré-condicionamento (instante inicial do primeiro ciclo), efectuam-se simultaneamente as operações especificadas nos pontos 7.2.2 a 7.2.5.'l) O ponto 7.4 do Apêndice 1 passa a ter a seguinte redacção:'7.4. Análise7.4.1. A análise dos gases de escape contidos no saco é efectuada logo que possível e, em qualquer dos casos, o mais tardar 20 minutos após o início do ciclo de ensaio.7.4.2. Antes da análise de cada amostra, a gama do analisador a utilizar para cada poluente deve ser colocada no zero com o gás de colocação no zero adequado.7.4.3. Os analisadores devem então ser regulados em relação às curvas de calibração por meio de gases de calibração de concentrações nominais compreendidas entre 70 e 100% da gama.7.4.4. Os zeros dos analisadores são então reverificados. Se a leitura diferir em mais de 2% da gama em relação ao estabelecido em 7.4.2, repete-se o procedimento.7.4.5. As amostras são então analisadas.7.4.6. Após a análise, os pontos de zero e de calibração são reverificados utilizando os mesmos gases. O ensaio é aceitável se a diferença entre os resultados verificados depois da análise assim como aqueles indicados no ponto 7.4.3. é inferior a 2%.7.4.7. Em todos os pontos da presente secção, os caudais e as pressões dos vários gases devem ser os mesmos que os utilizados durante a calibração dos analisadores.7.4.8. O valor adoptado para a concentração de cada poluente medido nos gases é o lido após estabilização do dispositivo de medida.2. O Anexo IV é substituído pelo seguinte:'ANEXO IVESPECIFICAÇÕES DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA (GASOLINA)O combustível de referência utilizado é o descrito no ponto 1 do ANEXO IX da Directiva 70/220/CEE.ESPECIFICAÇÕES DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA (COMBUSTÍVEL PARA MOTORES DIESEL)O combustível de referência utilizado é o descrito no ponto 2 do ANEXO IX da Directiva 70/220/CEE.'