CELEX: 51987PC0303
Language: it
Date: 1987-09-04
Title: Proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO che modifica la direttiva 70/220/CEE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico dovuto ai gas prodotti dai motori dei veicoli a motore (presentata dalla Commissione)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (87) 303
Vol. 1987/0182
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 concernant
l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique européenne et de
la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, p. 1) modifié en dernier
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conformément aux articles 26(3) et 59(2) de la décision (UE, Euratom) 2015/444 de la
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In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 concerning
the opening to the public of the historical archives of the European Economic Community and the
European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as last amended by Council
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on the security rules for protecting EU classified information.
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1. Februar
1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und
der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983, S. 1), zuletzt geändert durch die
Verordnung (EU) Nr. 2015/496 vom 17. März 2015 (ABI. L 79 vom 25.3.2015, S. 1), ist dieser Akt
der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit erforderlich, wurden die Verschlusssachen in diesem Akt in
Übereinstimmung mit Artikel 5 der genannten Verordnung freigegeben; beziehungsweise werden
sie auf Grundlage von Artikel 26(3) und 59(2) der Entscheidung der Kommission (EU, Euratom)
2015/444 vom      13. März 2015 über die Sicherheitsvorschriften für den Schutz von EU-
Verschlusssachen als herabgestuft angesehen.
 ---pagebreak---              COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE
       VERSIONE RIVEDUTA                                             COM(87)303 def. / 3
       IL PRESENTE DOCUMENTO ANNULLA E                               Bruxelles , 4 settembre 1987
       SOSTITUISCE IL DOCUMENTO
       C0M(87)303 def .
       CONCERNE TUTTE LE VERSIONI
                                              Proposta di
                                      DIRETTIVA DEL CONSIGLIO
   Che modifica la di retti va 70/ 220 / CEE concernente il ravvicinamento delle legislazioni
         degli Stati membri relative alle misure da adottare contro l' inquinamento
                     atmosferico dovuto ai gas prodotti dai motori dei
                                           veicoli a motore
                                 ( presentata dalla Commissione )
C0M(87)303 def. / 3
 ---pagebreak---                                     NOTA   ESPLICATIVA
1 . Le caratteristiche e i valori limiti dei gas inquinanti emessi dai veicoli
    a motore sono stati fissati per la prima volta a livello europeo nel 1970
    con la direttiva 70 / 22 / CEE . Tale direttiva e le successive modifiche sono
    fondate sull' articolo 100 del trattato CEE e costituiscono un' attuazione
    della direttiva-quadro 70/ 156 / CEE che stabilisce le procedure ed il program¬
    ma volto all' eliminazione degli ostacoli tecnici alla libera circolazione
    dei veicoli a motore nella Comunità .
    Da allora questi livelli sono stati più volte abbassati per adeguarli al
    progresso tecnico : l' ultima modifica è stata approvata nel 1983 con la
    direttiva 83 / 351 / CEE .
    Il 6 giugno 1984 ( 1 ) la Commissione ha proposto di abbassare ulteriormente
    e in modo significativo i valori limite delle emissioni dei veicoli a motore .
    Tale proposta è stata oggetto di ampie e approfondite discussioni in seno al
    Comitato economico e sociale ( parere del 22.11.1984 ) e al Parlamento europeo
    ( risoluzione del 14.3.1985 ). Quest' ultimo ha proposto d' introdurre nella
    Comunità , con validità dal 1° ottobre 1986, i valori limite vigenti negli
    Stati Uniti .
    Dopo varie discussioni tra la Commissione e il Consiglio si è giunti alla
    conclusione di mantenere l' obiettivo che le norme CEE debbano produrre sul ¬
    l' ambiente effetti equivalenti a quelle statunitensi , pur adeguandole per
    tener conto delle caratteristiche specifiche dei veicoli e dei tipi di per¬
    corso europei .
    Il Consiglio del 20 marzo 1985 giunse ad un accordo di principio, seppur
    con alcune riserve, sulla fissazione di nuove norme europee con effetti
    sull' ambiente equivalenti a quelli prodotti dalle norme statunitensi e tali
    da tener conto dei differenti modi di uti lizzazione propri di ciascuna ca-
    tegoria di veicolo .
     ( 1 ) COM ( 84) 226, completato con C0M(84) 564 .
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     Di conseguenza la Commissione presentò una proposta modificata ( 1 ), in virtù
     dell' articolo 149, paragrafo 2 del trattato, che riprendeva la sua proposta
     iniziale sulla base dei suddetti accordi di principio . Questi ultimi si tradu¬
     cevano nell' idea che il volume totale di ossidi di azoto ( N0X ) - considerati
     gli agenti inquinanti più dannosi per l' ambiente - emessi da un parco di vei ¬
     coli europei soddisfacenti ai valori limite proposti dovesse essere sostan¬
     zialmente equivalente a quello emesso da un parco di veicoli statunitensi sod¬
     disfacenti alla normativa in vigore in quel paese .
     Quest 'ultima proposta venne accettata dalla maggioranza degli Stati membri , al
     Consiglio " Ambiente " del 27 giugno 1985 , svoltosi a Lussemburgo .
     Su alcuni dettagli tecnici , oggetto di divergenze in taie occasione , si giunse
     ad un accordo nella successiva riunione del Consiglio " Ambiente " del 28 novem¬
     bre 1985 .
     Sulla base quindi di questi accordi maggioritari e conformemente alle nuove
     procedure fissate nell' Atto unico europeo , la Commissione ripresenta ora una
     proposta aggiornata fondata sul nuovo articolo 100A . I valori limite definiti
     in questa proposta garantiscono l' elevato livello di protezione , nei termini
     del terzo paragrafo di detto articolo .
2 . In ottemperanza quindi alia richiesta del Consiglio , la Commissione presen¬
     tera , entro la fine del 1987 , proposte adeguate per un tipo di percorso
     " extraurbano".
3 . Conformemente al disposto dell' articolo 100A del trattato CEE , modificato
     dall' Atto unico europeo, la posizione comunitaria cui deve giungere il Con¬
     siglio è subordinata alla procedura di cooperazione con il Parlamento euro¬
     peo, in conformità degli articoli 149, paragrafo 2 , lettera b ) e seguenti del
     trattato CEE .
4 . L' attuazione delle norme fissate nella direttiva imporrà la modifica delle
     disposizioni legislative attualmente in vigore in tutti gli Stati membri .
( 1 ) C0MC85 ) 288 def .
 ---pagebreak---                PROPOSTA Dl DIRETTIVA DEL CONSIGLIO
               CHE MODIFICA LA DIRETTIVA 70 / 220/ CEE
CONCERNENTE IL RAVVICINAMENTO DELLE LEGISLAZIONI DEGLI STATI MEMBRI
RELATIVE ALLE MISURE DA ADOTTARE CONTRO L' INQUINAMENTO ATMOSFERICO
     DOVUTO AI GAS PRODOTTI DAI MOTORI DEI VEICOLI A MOTORE
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                                Proposta di direttiva
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ' EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunitá económica europea ,
in particolare l'articolo 100A,
vista la proposta della Commissione ( 1 ),
visto il parere del Parlamento europeo ( 2 ),
visto il parere del Comitato económico e sociale ( 3 ),
considerane l’importanza di adottare , nel corso di un periodo che termina
il 31 dicembre 1992 , misure volte ad instaurare gradualmente il mercato interno;
che detto mercato interno comporta uno spazio senza frontiere interne entro cui
sia garantita la - libera circolazione dei beni , delle persone , dei servizi e dei
capitali ;
considerando che già il primo programma di azione della Comunità europea per la
tutela del l 'ambiente , approvato il 22 novembre 1973 dal Consiglio, raccomanda di
tener conto dei più recenti progressi scientifici nella lotta contro l' inquinamento
atmosferico provocato dai gas emessi dai veicoli a motore e di adeguare in tal senso
le direttive già emanate ; che il terzo programma d' azione prevede che vengano compiut
ulteriori sforzi per ridurre significativamente il livello attuale delle emissioni
inquinanti dei veicoli a motore ;
considerando che la direttiva 70 / 220 / CEE ( 4 ) fissa valori limite per le emissioni
di ossido di carbonio e di idrocarburi incombusti provenienti da questi motori :
che detti valori limite sono stati ridotti una prima volta dalla direttiva 74 / 290 / CEE
eo integrati , conformemente alla direttiva 77 / 102 / CEE ( 6 ), con valori limite per le
emissioni ammesse di ossidi di azoto; che i valori limite per queste tre sostanze
inquinanti sono stati di nuovo ridotti dalle direttive 78 /665 / CEE ( 7 ) e 83 / 351 / CEE (8
(1) GU n . C
(2) GU n . C  12 del 14.1.1985 , pag . 65 .
(3) GU n . C  25 del 28.1.1985 , pag . 46 .
(4) GU n . L  76 del 6.4.1970, pag . 1 .
(5) GU n . L  159 del 15.6.1974, pag . 61 .
(6) GU n . L  32 del 3.2.1977 , pag . 32 .
(7) GU n . L  223 del 14.8.1978, pag . 48 .
(8) GU n . L  197 del 20.7.1983 , pag . 1 .
                                                                                            6
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considerando che i lavori intrapresi dalla Commissione nel quadro
della politica volta ad impostare in modo globale lo sviluppo del ¬
la regolamentazione concernente il settore automobilistico hanno
dimostrato che nella costruzione dei motori l' industria europea
attualmente possiede o sta mettendo a punto tecnologie che consen¬
tono di ridurre ulteriormente i valori limite , che tale riduzione
non pregiudica , nel periodo considerato , gli obiettivi della poli ¬
tica comunitaria in altri settori , in particolare quello di una
razionale utilizzazione dell' energia ;
 considerando che la Comunità è tenuta a porre m vigore direttive
 sulla tutela ambientale che , nel campo delle emissioni degli auto¬
 veicoli , consentano di ottenere dei valori adeguati alle condizio¬
 ni europee e tali che il loro effetto sull' ambiente sia equivalen¬
 te a quello delle norme in vigore negli Stati Uniti in materia di
 emissioni degli autoveicoli ; che ciò' risponde anche ad esigenze
 di innovazione e di competitività industriale ; che per conseguire
 tale obiettivo è opportuno prevedere una soluzione differenziata
 per le varie categorie di cilindrata degli autoveicoli cosi' da
 consentire , per quanto possibile , il rispetto delle disposizioni
 comunitarie ad un costo accettabile e con mezzi   tecnici differen ¬
 ti ; che i valori limite fissati per la categoria di autoveicoli
 con cilindrata, inferiore a 1,4 litri rispecchiano le attuali con¬
 dizioni tecniche ed economiche dei costruttori europei in questo
 comparto del mercato e che i valori limite applicabili negli anni
  1992 / 1993 dovrebbero essere fissati nel 1987 ;
  considerando che i valori limite della presente direttiva sono
  basati sul metodo di prova stabilito dalla direttiva 70/ 220/ CEE ;
  che è peraltro opportuno adeguare ulteriormente questa procedura in
  modo che rappresenti non soltanto le condizioni di circolazione nei
  centri urbani congestionati dal traffico , ma anche quelle della cir¬
  colazione al di fuori di tali centri ; che questo adeguamento dovrà
  esse re_ dee iso ai più tardi nel 1987 ; _ _ .
 considerando che l' articolo 5 della direttiva 70/ 220/ CKE fa
 riferimento alla possibilità di adeguare al progresso tecnico
 le disposizioni degli allegati ;
 considerando la necessità che i motori a benzina di tutti i veicoli
 soggetti alle disposizioni deila presente direttiva siano progettati
 per funzionare esclusivamente con benzina senza piombo nell' intento
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di porre termine all' uso di additivi a base di piombo nei carburanti
e di recare in tal modo un contributo decisivo alla riduzione dell' in ¬
quinamento dell' ambiente dovuto a tale elemento ;
considerando che le disposizioni applicabili ai motori ad accensione
spontanea dei veicoli oggetto della presente direttiva , data la
specificità dell' insieme delle sostanze emesse da tali motori , devono
restare compatibili con l' ulteriore evoluzione delle disposizioni
concernenti le altre sostanze inquinanti emesse da detti motori e di
cui alla direttiva 72 / 306 / CEE ;
considerando che durante il periodo che intercorre tra l' adozione
delle norme europee e l' applicazione di un ciclo di prova europeo
riveduto è opportuno che i veicoli che ottengono l' omologazione in
base a norme equivalenti sui mercati di esportazione della Comunità
possano ottenere anche l' omologazione CEE ;
considerando che gli Stati membri che lo ritengono opportuno possono
anticipare , nel rispetto delle norme del trattato , l' applicazione dei
nuovi limiti fissati dalla direttiva ; che ovviamente gli Stati
membri che si avvalgono di questa facoltà non possono vietare l' immis ¬
sione sul mercato né l' uso dei veicoli di produzione nazionale o
importati , conformi alle prescrizioni comunitarie ,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA      :
                                  Articolo 1
Gli allegati I , II , III , VI e VII della direttiva 70 / 220 / CEE sono
modificati conformemente all' allegato della presente direttiva .
Viene aggiunto il nuovo allegato III A.
                                  Articolo 2
1 . A decorrere dal 1° gennaio 1986 gli Stati membri non possono , per
    motivi attinenti all' inquinamento atmosferico dovuto ai gas
    prodotti dal motore oppure alle esigenze del motore stesso in
    fatto di carburanti   : .
                                                                         I
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    - rifiutare , per un tipo di veicolo a motore , 1' omologazione CEE o il rilascio del
         documento di cui all' articolo 10 , paragrafo 1 , ultimo trattino , della
         direttiva 70/ 156/CEE o l' omologazione di portata nazionale ,
    - né vietare la prima messa in circolazione dei veicoli ,
    se le emissioni di gas inquinanti e le esigenze del motore in fatto di carbu¬
    ranti di questo tipo di veicolo a motore o di questi veicoli sono conformi alla
     direttiva 770/220/ CEE , modificata dalla presente direttiva .
2 . A decorrere dal 1° ottobre 1988 per i tipi di veicoli (*) con cilindrata
                             3
    Kuperiore a 2.000 cm , e
    a decorrere dal 1° ottobre 1990 per i tipi di veicoli con cilindrata inferiore
                   3
     a 1.400 cm , e
     a decorrere dal 1° ottobre 1991 per i tipi di veicoli con cilindrata da
     1.400 cm° ,a 2.000 cm e , a decorrere dal 1° ottobre 1994 per i tipi di veicoli
    di pari c i ] iridrat.a con motore ad accensione spontanea del tipo ad iniezione
     diretta ,
      gli Stati membri
      - non possono più rilasciare il documento di cui all'articolo 10 , paragrafo 1 ,
          uitimo trattino , délia direttiva 70/ 156/CEE per un tipo di veicolo a motore ,
      - possono rifiutare 1 'omologazione di portata nazionale di un tipo di veicolo
          a motore .
      le cui emissioni di gas inquinanti non siano conformi alle disposizioni degli
      allegati della direttiva 70/220/CEE , modificata dalla presente direttiva .
 3 . A tlecorrero dal 1 " ottobre 1989 per i veicoli con cil indral a suporioro
                    3
      a 2.000 om
      a decorrere dal 1° ottobre 1991 per i veicoli con cilindrata inferiore a
       1 . 400 cm°
  (*) I tipi di veicoli contemplati all' articolo 2 non corrispondono a quelli
         definiti nell' allegato I punto 8.1 .
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    a decorrgre dal 1° octobre 1993 per i veicoli con cilindrata compresa tra
    1.400 cm e 2.000 cm e , a decorrere dal 1° ottobre 1996 , per i veicoli di pari
    cilindrata con motore ad accensione spontanea deJ tipo ad iniezione diretta ,
   gli Stati membri possono vietare la prima messa in circolazione dei veicoli le
   cui emissioni di gas inquinanti e le cui esigenze del motore in fatto di
   carburanti non rispettino le disposizioni degli allegati della direttiva
   70/ 220/CEE modificata dalla presente direttiva .
                                            Articolo 3
1.       Gli Stati membri possono rifiutare 1 'omologazione di portata nazionale ,
   l' omologazione CEE o il documento di cui all' articolo 10 , paragrafo 1 , secondo
   trattino , della direttiva 70/ 156/CEE ad un tipo di veicolo con motore ad
   accensione a scintilla le cui esigenze in fatto di carburante non siano conformi
   alle disposizioni degli allegati della direttiva 70/ 220/CEE , modificate dalla
   presente direttiva :
   - a decorrere dal 1° catobre 1988,per i tipi di veicoli con cilindrata superiore
      a 2000 cc , salvo quelli definiti al punto 8.1 . ;
     -a decorrere dal 1° ottobre 1989- per gli altri tipi .
2.       A decorrere dal 1° ottobre 1990, gl i stati membri possono vietare la prima
   immissione in circolazione dei veicoli muniti di un motore con accensione a
   scintilla le cui esigenze in fatto di carburante non siano conformi alle dispo¬
   sizioni degli allegati della direttiva 70/220/CEE , modificate dalla presente
   direttiva , a meno che il costruttore non presenti un certificato , accettato
   dal servizio tecnico che ha rilasciato l' omologazione iniziale per le emissioni ,
   in cui si precisi che l' adeguamento dei veicoli alle nuove prescrizioni in
   materia di carburante richiede importanti modifiche tecniche , e precisamente :
   mutamento delle specifiche dei materiali delle sedi delle valvole di aspirazione
   o di scarico , oppure riduzione del rapporto di compressione o aumento della
   cilindrata del motore per compensare la perdita di potenza ; in tal caso ,
   siffatto divieto è possibile soltanto a decorrere dalle date previste dall 'arti¬
   colo 2 , paragrafo 3 .
                                                                                  • • •/• • •
                                                                                            1
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                                       Articolo 4
  Entro    il    31 dicembre I9HV il Consiglio , un |iri>|,o:;t.i il. Ilo Con. . i onc ,
- decide un' ulteriore risuzione gei valori limite per i veicoli di cilindrata
  affettiva inferiore a 1.400 cm da applicare non oltre il 1092 per il rilascio di
  nuove omologazioni nazionali e non oltre il 1993 per la prima messa in circola¬
  zione dei veicoli ;
- modifica la prova di cui a 11' al legato III della direttiva 70/220/CEE , onde
  adeguarla alie attuali eondizioni , in particolare aggiungcndo la prova di guida
  fuori dalle zone urbane       ;
- decide in mérito alie modalità di entrata in vigore delia prova modificata che
  figura nell 'allegato 111 , e alie condizioni di abrogazione delle disposizioni
  previste nel presente allegato III e nell 'allegato III A , incluso il periodo
   transitório .
                                         Articolo 5
Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni necessarie per conformarsi
alia presente direttiva entro il                   . Essi ne informano immediatamente
la Commissione .
                                         Articolo 6
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva .
 ---pagebreak---                                               - 8 -
                     Modifiche degli allegati della direttiva 70/ 220/ CEE
                          nella versione délia direttiva 83/ 351 / CEE
                                       ALLEGATO          I
          2.2. Aggiungere quanto segue :
               " Ai sensi dell' allegato III A " per "massa di riferimento " s' intende la
                 massa del veicolo in ordine di marcia , meno la massa forfettaria del
                 conducente , pari a 775 kg , più una massa forfettaria di 136 kg .
2.8 .          Per veicolo fuori strada si intende :
2.8.1 .        un veicolo di categoria M^, nonché di categoria         se la massa massima
               non è superiore a 2 t , che soddisfi aile seguenti prescrizioni :
2 . 8 . 1.1 .  almeno un asse anteriore e almeno un asse posteriore sono simultanea¬
               mente motori o sono a tal fine concepiti ( per esempio , quando la
               trazione su un asse può essere disinserita ),
2 . 8 . 1.2    il veicolo è munito di almeno un dispositivo di bloccaggio del differen-
               ziale o di almeno un meccanismo con effetto analogo ,
2 . 8 . 1.3    il veicolo deve essere in grado di superare una pendenza pari ad almeno
               il 30 % , calcolata per il veicolo singolo e in ordine di marcia .
               La verifica del superamento della pendenza si effettua secondo il
               metodo descritto nell' allegato Vili , punto 1.1
2.8 . 1.4      il veicolo deve inoltre soddisfare ad almeno cinque dei seguenti sei
               requisiti :
2.8.1 .4    .1 possedere un angolo d' attacco ( definito al punto 2.1 dell 'allegato VIII )
               di almeno 25° ,
2.8 . 1.4   .2 possedere un angolo di fuga ( definito al punto 2.2 dell'allegato VIII )
               di almeno 20° ,
2.8 . 1.4   .3 possedere un angolo di rampa ( definito al punto 2.3 dell'allegato VIII )
               di almeno 20° ,
2 . 8 . 1.4 .4 possedere , al di sotto dell'asse anteriore un'altezza libéra dal suolo
               di almeno 180 mm ,
2 . 8 . 1.4 .5 possedere al di sotto dell'asse posteriore un'altezza libéra dal suolo
               di almeno 180 mm ,
2 . 8 . 1.4 .6 possedere un' altezza libera dal suolo , quale definita al punto 2.4
               dell' allegato Vili , di almeno 200 mm .
                                                                                           I
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2.8.2 .           Un veicolo della categoria N. , con massa massima superiore
                  a 2 t , o delle categorie N. , 1Mp o M0 ( 1 ) che soddisfi alle
                  seguenl 1 proscrizioni :              w
2 . 8 . 2.1       Tutte 3e ruote del veicolo sono motrici ( anche per i veicoli
                  in cul la trazione su un asse puo * essere disinserita ) ,
2.8.2.2           oppure
2 . 8 . 2 . 2.1 almeno un asse anteriore e almeno un asse posteriore sono
                  simultaneamente motori o sono a tal fine concepiti ( per
                  esempio quando la trazione su un asse può' essere
                  disinserita ) ,
2 . 8 . 2 . 2 . 2 il veicolo è munito di uno o più dispositivi di bloccaggio
                  del differenziale o di uno o più meccanismi aventi effetto
                  analogo ,
2 . 8 . 2 . 2 . 3 il veicolo deve essere inoltre in grado di superare una
                  pendenza pari ad almeno il 25 % • calcolata per il veicolo
                  singolo , caricato alla massa massima . La verifica del
                  superamento della pendenza si effettua secondo il
                  metodo descritto all' allegato Vili , punto 1.1 .
 ( 1 ) Questa definizione riguarda soltanto i veicoli               con massa
         massima non superiore a 12 t .
 ---pagebreak---                                                        10 -
2.9 .           Per " cillndrata " a'intende :
2.9.1 .         per i motori alternative a pistoni , il volume nominale dei cilindri ;
2 . 9 . 1.1 . per i motori a pietone rotante ( WANKEL ), il doppio del volume nominale
                dei cilindri .
Aggiungasi, il seguente nuovo punto 3.2.4 . :
" 3.2.4 . Descrizione delle misure atte e garantire che , perché così costruito , il
              veicolo munito di motore con accensione a scintilla possa essere
              rifornito soltanto con benzina priva di piombo conformemente alle
              disposizioni della direttiva 85/ 210/CEE .".
              Questa condizione si considera soddisfatta se può essere dimostrato
              che l' orificio d' entrata del serbatoio di carburante è concepito in
              modo da evitare che il serbatoio Bia riempito da una pistola di erogazione
             -di un -distributore di carburante -con diametro esterno -pari o superiore a
              23,6 mm ( 2 ) .
Il punto 5.1 . di venta il punto 5.1.1 . ed è integrato corne segue :
"I mezzi tecnici messi in opera dal costruttore devono essere tali che i veicoli
  presentino , durante il loro normale periodo di vita e in condizioni normali di
  utilizzazione , un tasso di emissione di gas inquinanti effettivamente
  limitato .". ( 3 )
" 5.1.2 . Il veicolo munito di motore con accensione a scintilla deve essere
              progettato per funzionare con benzina priva di piombo quale specificata
              dalla direttiva 85/210/ CEE .".
Al punto 5 . 2 . 1.1 . 4 , leggasi :
" 5 . 2 . 1.1 . 4 . Fatte salve le disposizioni dei seguenti punti 5 . 2.1.1 . 4 . 2 . e
                    5 . 2 . 1.1 . 5 ., la prova viene ripetuta tre volte . La massa di ossido
                    di carbonio , la massa combinata di idrocarburi e di ossidi di azoto
                    e la massa di ossidi di azoto ottenute devono essere inferiori
                    ai valori qui di seguito indicati per le rispettive categorie di
                    veicoli       :
                                                                                           .../...
                                                                                                 I
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              Cilindrata            Massa di ossido                   Masse combinate             Massa di ossidi
                                        di carbonio                   di idrocarburi e                  d' azoto
                                                                      di ossidi d' azoto
                                                   LI                           L2                          L3
                ( in cm3 )                ( g /prova )                    ( g/prova )               ( g/prova )
               C > 2.000                           25                   6,5                        3.5
        1 . 4C0 < C < 2.000                        30                    8
               C < 1.400                           45                    15                         6
                   1 veicoli muniti di motori ad accensione spontanea con
                   cilindrata superiore a 2.000 cm3 devono soddisfare ai valori limite
                   corrispondenti alla categoria di cilindrata compresa tra 1.400 cm3
                   e 2.000 cm3 .
      Ai punti 5 . 2 . 1.1 . 4.1 , 5 . 2 . 1.1 . 4 . 2 , 5 . 2 . 1.1 . 5.1 e 5 . 2 . 1.1 . 5 . 2 . aggiungasi
                   rispettivamente dopo l' espressione " volume combinato ( emissioni
                   combinate ) di idrocarburi e di ossidi di azoto " l' espressione                               *
                   " nonchô il volume ( 1 ' emissione ) di ossidi di azoto".
6.b               Tipi di veicoli muniti di un motore ad accensione comnndata che
                  presentano esigenze diverse in materia di carburanti .
6.5.1             L' omologazione sarà estesa ai tipi di veicoli modificati a scopi
                  connessi alle esigenze del motore in materia di carburanti , sempre
                  che siano soddisfatte le condizioni definite al punto 8.6 del
                  presente allegato .
                                                                                                             !...
 ---pagebreak---                                          12
              Aggiungasi un nuovo punto G.6 . del seguente tenore :
G.6 .         Tipi di veicoli muniti di trasmissioni automatiche oppure a
              varazione continua .
6.6.1 .       L ' omologazione concessa ad un tipo di veicolo con trasmissione
              manuale può' , alle seguenti condizioni , essere estesa a tipi
              di veicoli muniti di trasmissioni automatiche oppure a
              variazione continua :
6 . 6 . 1.1 . Gli stessi moduli fondamentali di componenti e sistemi
              ( diversi dalla trasmissione ) che possono influenzare le
              emissioni dì gas inquinanti devono essere montati e
              funzionanti ; sono accettabili tuttavia differenze minori
              per tener conto delle diverse caratteristiche di funzionamento
              delle trasmissioni automatiche oppure a variazione continua ,
              come per esempio modifiche della regolazione dell' anticipo ,
              del minimo , percentuale di riutilizzazione dei gas di
              scarico , ecc .
6 . 6 . 1.2 . II tipo di veicolo deve avere una massa di riferimento
              compresa entro + il 5 % delia massa di riferimento del tipo
              di veicolo munito di   trasmissione manuale .
6 . 6 . 1.3 . Il tipo di veicolo deve essere collaudato e soddisfare alle
              prescrizioni del punto 5 cosi' modificato :
              I limiti per gli ossidi di azoto sono quelli ottenuti molti ¬
              plicando i valori L3 di cui alla tabella del punto 5 . 2 . 1.1 . 4 .
              per un fattore di 1,3 ed i limiti della massa combinata di
              idrocarburi e di ossidi d' azoto sono quelli ottenuti molti ¬
              plicando i valori L2 di cui alla tabella del punto 5 . 2.1.i . 4 .
              per un fattore di 1,2 .".
                                                                               I
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I,a tabella del punto 7 . 1.1.1 è sostituita dalla seguente :
      Cilindrata              Massa di ossido Masse combinate di         Massa di
                                  di carbonio   idrocarburi e di     ossidi d' azoto
                                                 ossidi d' azoto
        ,.( inCcm 3,)                    LI
                                    ( g/prova )
                                                         L2
                                                    ( g/prova )
                                                                             1,3
                                                                        ( g/prova )
       C > 2.000                         30        8,1                4,4
  1.400          < 2.000                 36        10
       C < 1.400                         54        19                 7,5
                I veicoli muniti di motore ad accensione spontanea con cilin-
                drata superiore a 2.000 cm^ devono soddisfare ai valori limite
                      _                         _               _ _                    3
                corrispondenti alla categoria di cilindrata compresa tra 1.400cm
                e 2.000 cm3 .
 Al punto 7 . 1.1 . 2 , paragrafo 2 , leggasi :
                "L. : valore limite prescritto al punto 7 . 1.1.1 per le emissioni
                      di ossido di carbonio, per le emissioni combinate di idrocar-
                      buri e di ossidi di azoto nonché per le emissioni di ossidi
                      di azoto” .
                                                                                 . * «/. .
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           Aggiungasi un nuovo punto 7.2 . del seguente tenore :
   " 7.2 . Se l' omologazione del tipo viene estesa in base al disposto
           del punto 6.b . ( trasmissioni automatiche oppure a variazione
           continua ), i limiti per gli ossidi d' azoto sono quelli ottenuti
           moltiplicando i valori L3 di cui alla tabella del punto 7 . 1.1.1 .
           per un fattore di 1,3 ed i limiti per la massa combinata di
           idrocarburi e di ossidi d' azoto sono quelli ottenuti moltipli ¬
           cando i vai ori L2 di cui alla tabella del punto 7 . 1.1.1 . per
           un fattore di 1,2 ".
Al punto 8.1 ., leggasi :
" 8.1 .    Fer 1 ' omologazione ed il controllo di conformité
           - dei veicoli non appartenenti alla categoria      ,
           - dei veicoii délia categoria H ^, concepitl per il trasporto
             di più di sei persone compreso il conducente o con una
             rnassa massima superiore a 2.S00 kg , nonché
                                                                            I
 ---pagebreak---                                           15
        - dei veicoli concepiti per 1 ' utilizzazione fuori strada ,
        - dei veicoli fouri strada di cui al punto 2.8 . dell 1 allegato I ,
  si applicano , a decorrere dal 1° ottobre 1989 per quanto riguarda
  i tipi di veicoli e a decorrere dal 1° ottobre 1990 per quanto riguarda
  i veicoli oggetto di una prima immissione in circolazione , i valori
  limite che figurano nelle tabelle di cui ai punti 5 . 2 . 1.1 . 4 .
  ( omogolazione ) e 7*1*1 . 1 . ( controllo di conformità ) della diret ¬
  tiva 70 / 220 / CEE nella versione della direttiva 83 / 351 / CEE .
Aggiungasi il seguente nuovo punto 8.3 :
" 8.3    Prova équivalente alla prova di tipo I concernente il controllo
         dei le emissioni dopo una partenza a freddo .
  8.3.1 Per l' omologazione ed il controllo di conformità della produzione
         dei veicoli della categoria         con motore di cilindrata ^- 1. 400 cc ,
         il servizio tecnico può' , su richiesta di un costruttore ,
         eseguire la prova equivalente definita nell' allegato III A
          (" ciclo EPA ") in luogo di quello definito al punto 5 . 2 . 1.1 .
         In t.al caso    :
                                                                         • ••/• • •
 ---pagebreak---                                        16
8 . 3 . 1.1 . Per l' omologazione di un tipo di veicolo , i valori limite
              figuranti nella tabella del punto 5 . 2 . 1.1 . 4 sono sosti ¬
              tuiti dai seguenti valori :
              - Massa di ossido di carbonio ( Ll )        : 2,11 g/km
              - Massa di idrocarburi                      : 0,25 g/ km
              - Massa di ossidi di azoto ( L3 )            : 0,62 g/ km
              Questi valori limite sono considerati rispettati se non
              sono superati dai risultati di prova di un tipo di
              veicolo , moltiplicando le masse di ciascun elemento
              inquinante per il corrispondente fattore di deteriora¬
              mento indicato nella tabella che segue :
                Sistema di controllo                         Fattore
                   dell' emissione                   di deterioramento
                                                     CO         HC    NOx
1 .  Motore ad accensione a scintilla
     con catalizzatore ossidante                    1.2        1,3    l.o
2.   Motore ad accensione a scintilla
      senza catalizzatore                           1.2        1,3    1,0
3 . Motore ad accensione a scintilla
      con catalizzatore a tre vie                   1.2        1,3    1,1
4 . Motore ad accensione spontanea
      ( diesel )                                    1.1        1,0    l.o
Ove ai. fini dell' omologazione per l' esportazione nella Comunità ,
il costruttore abbia la prova di fattori di deterioramento specifici
del tipo di veicolo si possono usare detti fattori come alternativa
nel determinare le conformità con i valori limite stabiliti nel
presente punto .
                                                                      .../
                                                                             1
 ---pagebreak---                                                1?
" 8 . 3 . 1.2 .     Per il controllo di conformité délia produzione ,
                    i veicoli possono essere prelevati dalla produzione di
                    serie e sottoposti alla prova descritta nell ' allegato
                    III A.
 8 . 3 . 1.2.1 . Si ritiene che un veicolo non abbia superato la prova
                    qualora i risultati , corretti mediante i fattori di dete ¬
                    rioramento fissati per il tipo omologato in conformità
                    del punto 8 . 3 . 1.1 ., comportino il superamento di uno o
                    più dei valori limite di cui al punto 8 . 3 . 1.1 .
  8 . 3 . 1.2 . 2 . La produzione di serie è ritenuta conforme o non conforme
                    sottoponendo a prove i veicoli che costituiscono una
                    campionatura di prova finché si ottenga una decisione
                    favorevole per tutti i valori limite o una decisione
                    sfavorevole per un singolo valore limite . Vi è decisione
                    favorevole quando il numero totale di veicoli respinti ,
                    ai sensi del punto 8 . 3 . 1.2.1 ., per ciascun valore
                    limite è inferiore o uguale al numero di decisioni favo¬
                     revoli corrispondente al numero totale di veicoli
                    sottoposti a prova . Vi è decisione sfavorevole quando
                     il numero totale di veicoli respinti per un singolo
                    valore 1 imi to è superiore o uguale al numero di deci ¬
                     sioni sfavorevoli corrispondente al numero totale di
                    veicoli sottoposti a prova .
  Una volta raggiunta una decisione favorevole per un particolare
  valore limite , il numero di veicoli i cui risultati finali della
   prova di deterioramento superano detto valore limite non deve più
   essere preso in considerazione per il controllo di conformità
   della produzione .
   Il numero di decisioni favorevoli e sfavorevoli corrispondenti al
   numero totale di veicoli sottoposti a prova si ricava dalla tabella
   seguente :
                                                                          • • •/• • •
 ---pagebreak---        -cnurcridci ve nuflffer' o£           Pass decision      Fail decision
            vehicle tested         _ 18 _ Number of Failures Number of failures
                    1                             <*)                 *)
                    2                             <*)                 I)
                    3                             (F)                 »)
                    4                             <*)                 *)
                    5                                0                >)
                    6                                0                  6
                    7                                1                  7
                     8                               2                  8
                     9                               2                  8
                     10                              3                   9
                     11                              3                   9
                     12                              4                10
                     13                              4                10
                     14                              5                 11
                     15                              5                 11
                     16                              6                 12
                     17                              6                 12
                     18                              7                 13
                     19                              7                 13
                     20                              8                 14
                     21                              8                 14
                     22                              9                 15
                     23                              9                 15
                     24                             10                 16
                     25                             11                 16
                     26                             11                 17
                      27                            12                 17
                      28                            12                 18
                      29                            13                 19
                      30                            13                 19
                      31                            14                 20
                      32                            14                 20
                      33                            15                 21
                      34                            15                 21
                      35                            16                 22
                      36                            16                 22
                      37                            17                  23
                      38                            17                  23
                      39                            18                  24
                      40                            18                  24
                      41                            19                  25
                      42                            19                  26
                      43                            20                  26
                      44                            21                  27
                      45                            21                  27
                      46                            22                  28
                      47                            22                  28
                      48                            23                  29
                      49                            23                  29
                      50                            24                  30
                      51                            24                  30
                      52                            25                  31
                      53                            25                  31
                       54                           26                  32
                       55                           26                  32
                       56                           27                  33
                       57                           27                  33
                       58                           28                  33
                       59                           28                  33
                       60                           32                  33
( *) Sériés not able to pass at this stage
(|) Sériés not able to fail at this stage
 ---pagebreak---                                19
SAMPLING PLAN F03 USE WITH ANNEX IHA TEST
                                          E
 ---pagebreak---    SAMPLING PLAN FOR USE WITH ANNEX 3A TEST
35
30
25
20
15
10
 5
 0
                  NUMBER OF VEH1CLES TESTEO
 ---pagebreak---                                                 21
8.3 . 1.3 . I costruttori titolari di document ! di omologazione
            rilasciati dai pubblici poteri dei contratti di esportazione
            comunitaria e nei quali figurano i risultati di prove
            equivalenti a quelle effettuate in conformità dell' alle ¬
            gato III A possono sottoporre tali risultati .
8.4 .         Per l' estensione dell 'omologazione CEE ai veicoli omologati
              conformemente alle disposizioni della direttiva 70 / 220 / CEE
              modificata dalla direttiva 83 / 351 / CEE , ma modificati in modo
              da essere conformi aUr esigenze del motore in fatto di carburante
              indicate nella presente direttiva , i costruttori attestano :
8.4.1 .       che il tipo di veicolo è conforme ai requisiti di cui al
              paragrafo 5.1.2 . del presente allegato per quanto riguarda
               le esigenze del motore in fatto di carburanti e
8.4.2 .       che il veicolo continua a rientrare nei limiti di conformità
              della produzione ai sensi delle disposizioni della direttiva
               70 / 220 / CEE , modificata dalla direttiva 83 / 351 / CEE .
                                           ALLEGATO II
               Alla fine dei punti 1.4 e 1.5 aggiungasi il riferimento
               "(4)".
               Alla fine dei punto 1.7 aggiungasi il riferimento "( 5 )".
               Aggiungansi le seguenti note in calce :
                "( 4 ) Questo valore deve essere arrotondato al decimo di
                        millimetro più vicino .".
                "( 5 ) Questo valore deve essere calcolato con7T = 3,1416 ed
                        arrotondato al cm^ più vicino .".
                Aggiungasi al punto 7 il sottopunto seguente :
                     " Tnformazi oni da fornire per le prove di cui
                       ai 1 ' al legato T J I A
                     Punto di cambio di marcia ( daiia 1 ~ alla 2 “ marcia , eoe .)
                     Metodo di partenza a freddo
                                                                            • • •/• • •
                                                                                      I
 ---pagebreak---                                        - 22 -
                                    ALLEGATO III
  Copprimasi il punto 3.1.7 .
                                    ALLEGATO VI
              ( Specificazioni dei carburanti di riferimento )
  La tabella del punto 1 deve essere sostituita con la tabella seguente :
  1 . CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE Dl RI FERIMENTO DA USARE PER LA
      PROVA DEI VEICOLI DOTATI Dl UN HOTORE AD ACCENSIONE A SCINTILLA
 Carburante di riferimento CEC RF 08-A-85
 Tipo : benzina "Super ", senza piombo
                                                                                            1
                                                                              ASTM
                                           Limiti ed unità
                                                                              Metodo
                                           min.          mass .
 Indice di ottano teorico                  95,0                                 D 2699
 Indice di ottano motore                   65,0                                 D 2P00
                                            0,7^6            0.762
 Densità 15 °C                                                                  0 1298
 Pressione di vapore ( metodo Reid )        0,56 bar         0,64 bar         D   323
 Distil lezione
- punto di ebollizione
     iniziale                                 24 »C           40 e C            D    66
- punto 10% voi .                             42 *C           56 # C            D    66
- punto 50% voi .                             90 «C          110 *C             D    66
- punto 90% voi .                           155 *C         ' 180 *C             0    66
- punto di ebollizione finale               190 *C           215 *C             D    66
Residuo                                                        2 X              D    66
Analisi degli idrocarburi
- olefinici                                                   20 * voi .        D 1319
- aromatici                          ( compreso 5% voi .                        D 1319
                                     mz.ssir.10 di . benzene (*)
                                                                  voi    "T· 3f0b / D 2267
- saturi                                                  complemento          D 1319
Rapporto carbone / idrogeno                       rapporto
Resistenza all'ossidazione           1.80 min.                                 D 525
Gomma attuale                                           k mg/ 1 00 mi          1) 331
Tenore in zolfo                                         C,GU % mass       D 1266 /D 26 22 /
                                                                               D 2735
Corrosione rame 50 °C                                           1              D 130
Tenore in piombo                                         0,005 g/1             D 3237
Tenore in fosforo                                        0,0013 g /1           D 3231
 * Vietata l' aggiuntu di ossigeni
 ---pagebreak---                              ALLEGATO VII
Aggiungasi un nuovo punto 6 , cambiando la numerazione dei seguent
punti :
                                   3
" 6 . Cilindrata effettiva ... cm
 Punto 14 , aggiungasi alia prima riga :
        " eseguite conformemente all' allegato III / allegato III A ( 1 )
  Punto 14.1 , aggiungasi alia prima riga :
        " effettuata conformemente all' allegato III ( 1 ).".
  Dopo il punto 14.1 aggiungasi il nuovo punto 1.4.2 :
        " 14.2 Prova di t.ipo I conformemente all'allegato III A ( 1 )
               CO : ... g/km      HC : ... g/km      N0x : ... g/km .".
  L' attuale punto 14.2 diventa il punto 14.3 .
  L' attuale punto 14.3 diventa il punto 14.4 .
 ---pagebreak---                                          24
                                   ALLEGATO VIII
1.    Condizioni di carico e di verifica del superamento delle pendenze
      per veicoli destinati a circolare fuori strada conformemente al
      punto 2.8 dell ' allegato I
1.1 . La verifica del superamento delle pendenze richieste ( 25 % e 30 % )
      si effettua mediante semplice calcoli . Tuttavia , in determinati
      casi limite , il servizio tecnico può' chiedere che gli venga
      presentato un veicolo di quel determinato tipo per procedere ad
      una prova reale .
      Dcf inizioni o schi /.y. i degli angol i di alt.aeeo , di fuga e di rampa
      nonché della distanza libera dal suolo
2.1 . Per " angolo di attacco " si intende l' angolo massimo compreso tra
      il piano di appoggio ed i piani tangenti ai pneumatici delle
      ruote anteriori , in condizioni di carico statico , in modo che
      nessun punto del veicolo situato davanti al primo asse si trovi
      al di sotto di tali piani e che nessuna parte rigida del veicolo
      si trovi al di sotto di tali piami .
2.2 . Per " angolo di fuga " si intende l' angolo massimo compreso tra
      il piano di appoggio e i piani tangenti ai pneumatici delle
      ruote posteriori , in condizioni di carico statico , in modo che
      nessun punto del veicolo situato dietro l' ultimo asse si trovi
      al di sotto di tali piani e che nessuna parte rigida del
      veicolo si trovi al di sotto di tali piami .
                                                                        • • •!• • •
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<*. 3 . l'or " angolo d.L rampa " si Lntende l' angolo acul.o minimo Lra duo
        piani , perpendicolari al piano longitudinale mediano del veicolo ,
        tangenti rispettivamente ai pneumatici delle ruote anteriori e
        ai pneumatici delle ruote posteriori , in condizioni di carico
        statico , la cui intersezione tocca la parte inferiore del veicolo
        al di fuori delle ruote . Tale angolo definisce la massima
        pendenza della rampa che il veicolo può' superare ."         ,
2.4 .    Per " distanza libera dal suolo " si intende la distanza tra il
        piano d' appoggio e il punto più basso della parte centrale
         del veicolo . La parte centrale è la parte del veicolo situata
         tra due piani paralleli e simmetrici rispetto al piano
         longitudinale mediano ( del veicolo ), aventi fra loro una
         distanza pari all' 80 % della distanza minima esistente tra
         le superfici interne delle ruote di un medesimo asse del veicolo .
                                       b
                                                                        /
                                                                          I
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                                   ALLIT.ATO III-A
                 Prova equivalente alia prova di tipo 1 corioí rjitnto iJ controllo
                 delle emíssioni dopo una partenza a fredlõ             ' '-
1 . INTRODUZIONE
  ' ... definita al punto 8.3 del l 'al legato I.
2 . CICLO DI PROVA SUL BANCO A RULLI
    2.1 . Descrizione del ciclo
          Il ciclo di prova da applicare . nella tabella raffigurata
          nel grafico accluso all' appendice 1 .
          La tabella . in sequenze del ciclo .
    2.2 . ( idem 2.2 dell 'allegato III ).
    2.3 . Uso del cambio
          2.3.1 . Tutte le condizioni di prova , salvo diversamente specifi -
                  cato , devono essere conformi alie raccomandazioni del fab-
                  bricante .
          2.3.2 . I veicoli equipaggiati con un dispositivo di ruota libéra
                  o con un sovramoltiplicatore di marcia , salvo diversamente
                  specificato , devono essere provati con queste caratteri -
                  stiche secondo le raccomandazioni del fabbricante .
          2.3.3 . Le fasi "minimo" devono essere attuate con il cambio a co¬
                  mando automatico su " strada " e con ruote frenate ; i cambi
                  manuali devono essere innestati e con    frizione staccata ,
                  eccetto la prima fase di minimo .
                  Il veicolo deve essere guidato con il minimo movimento pos -
                  sibile del pédalé del l 'acceleratore in modo da mantenere la
                  vélocité desiderata .
          2.3.4 . Le accelerazioni devono essere uniformi seguendo le veloci ¬
                  tà e le procedure rappresentative . Per i cambi manuali ,
                  l' operatore deve lasciare il pedale dell' acceleratore duran¬
                  te ogni cambio di velocità e effettuare detto cambio nel
                  minor tempo possibile . Se i l veicolo non può accelerare al
                  ritmo   specificato, esso deve essere portato alla massima
                  potenza possibile sino alla velocità prescritta , per quel
                  tempo , nello schema di guida .
          2.3.S. Le fasi di decelerazione devono essere effettuate utilizzando
                  i freni o il pedale di accelerazione , qualora necessario , per
                  mantenere la velocità desiderata . Per i veicoli a cambio ma ¬
                  nuale la frizione deve essere innestata e non si deve cambiar
                  marcia . Per le fasi di decelerazione a zero , la frizione del
                  cambio manuale deve essere staccata se la velocità scende ai
                  di sotto di 24,1 km / h e se il motore dà segni di ingolfamento
                  o se sta per arrestarsi .
                                                                            « » •/• • •
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       2.3.6 . Cambio manuule
                2 . 3 . 6.1 . Nel caso di veicoli in prova con cambio manuale , i cambi di
                              velocità devono essere effettuati secondo le procedure
                              raccomandate dal fabbricante , sempre che il servizio tecnico
                              incaricato delle prove sia d' accordo .
2.4 . TolLeranze
      2.4.1 . Il ciclo guida su banco a rulli è riportato nell' appendice I. Il ciclo di
               guida è definito da una curva piana costruita per determinati rapporti tra
               velocità e tempo . Esso consiste di una serie non ripetitiva di fasi al mi ¬
               nimo , di accelerazione , di velocità costante e di decelerazione in varie se ¬
               quenze di tempo e di velocità .
      2.4.2 . Le tolleranze per la vélocité sono le seguent.i :
                . il l imite superiore puó superare di 3,-2 km /h il punto massirao sulla curva
                    compresa nel l ' interva l lo di 1 secondo del tempo indicato ;
               . il limite inferiore puô essere minore di 3,2 km / h al punto più basso sul
                   la curva compresa nel l ' interval lo di 1 secondo del tempo indicato ;
               . sono ammesse variazioni di velocità superiori alle tolleranze ( come può
                   succedere durante i cambi di velocità di marcia ) purché ogni volta av ¬
                  vengano nel tempo massimo di 2 secondi ;
               . sono ammesse velocità inferiori a quelle fissate purché in tali casi il
                  veicolo sia al regime massimo possibile di potenza ;
               . la tolleranza sulla velocità deve essere quella specificata più sopra
                  eccettuati i limiti inferiore e superiore che possono essere di 6,4 km / h ;
               . le figure che seguono illustrano l' intervallo delle tolleranze sulla
                  velocità ammesse per taluni punti caratteristici . La figura A è carat ¬
                  teristica dei tratti crescenti o decrescenti della curva di velocità
                  entro l' intervallo di 2 secondi . La figura B è caratteristica dei trat ¬
                  ti della curva di velocità comprendenti un massimo o un minimo .
                                                                                             1
 ---pagebreak---                                     28
                                               1
      1
   £
   1
            Tempo
           Figura A
3 . VEICOLO E CARBURANTE
     3.1 . Veicoli di prova
           3.1.1 . )
           3.1.2 . )
           3.1.3 . ) idem paragrafi da 3.1.1 . a 3.1.6 . allegato III
           3.1.4 .  )
           3.1 .!). )
           3.1.6 .  )
     3.2 . Carburante
           Per le prove si deve usare il carburante di riferimento le
           cui caratteristiche sono specificate nell' allegato IV ,
           ovvero i carburanti di riferimento equivalenti utilizzati
           dalle autorità competenti sui mercati comunitari di
           esportazione .
 ---pagebreak---                                                         - 29 -
4 . APPARECCHI ATURA 01 PROVA
    4-1 - Banco a rulli
          4.1.1       Aggiungere : "I banchi a curva di assorbimento di potenza regolabile
                                        possono essere considerati come aventi una curva di
                                        assorbimento di potenza definita se soddisfano alle
                                        prescrizioni applicabili a taLi banchi e sono usati
                                        come banchj a curva di assorbimento di potenza definita ."
         4.1.2 .) idem paragrafi 4.1.1 , 4.1.2 e 4.1.3 dell 'allegato 111 .
         4.1 .: i . )
         4.1.4 . Frecision e
                     4 . 1.4.1 . idem paragrafo 4 . 1.4.1 dell'altegato III .
                     4 . 1.4 . 2 .  Nel caso di un banco a curva di assorbimento di potenza
                                    definita , la regolazione del banco deve potersi adattare
                                    alla potenza assorbita su strada con una approssimazione
                                    del 5 % a 80,5 km/h ;
                                    Nel caso di un banco a curva di assorbimento di potenza
                                    regolabile,' la regolazione del banco deve potersi adattare
                                    alla Dotenza assorbita su strada con un' aoprossimazione del
                                    5 % ad 80,5 - 60 e 40 km/h e del 10 * a 20 km/h . Al di
                                    sotto di questa velocità , detta regolazione deve
                                    conservare un valore positivo .
                4 . 1.4 . 4 ) idem paragrafi 4 . 1.4 . 3 e 4 . 1.4 . 4 dell'altegato III .
      4.1.5 . Regolazione della curva di assorbimento di potenza del banco
                e dell' inerzia
              4 . 1.5.1 . Banco a curva di assorbimento di potenza defini ta : il simulatore
                             di carice dev' essere regolato per assorbire la potenza
                              esercitata sulle ruote motrici ad una velocità co¬
                              stante di 60,5 km / h . I metodi alternativi per determinare
                               e regolare tale carico sono descritti nell' allegato 2 ,
                              sezione 3 , e nell' allegato 3 .
              4 . 1.5 . 2 . Banco a curva di assorbimento di potenza regolabile :
                              il freno dev’essere regolato per assorbire la potenza
                             esercitata sulle ruote motrici , a velocità costanti
                             di 20, 40, 80 e 80,5 km/h . I metodi da applicare per deter¬
                              minare e regolare il freno sono descritti nell' appendice 2 ,
                             punto 3 , e nell' appendice 3 .
             4 . 1.5 . 3 . idem paragrafo 4 . 1.5 . 3 dell'altegato III .
             dal 4.2 . al 4.7 . : idem dal paragrafo 4.2 . al paragrafo 4.7 .
             dell' allegato III .
                                                                                               I
 ---pagebreak---                                                - 30 -
5 . PREPARAZIONE DELLA PROVA
     5.1 . Regolazione dei simulatori d' inerzia
            Kassa di riferimento del veicolo              Kassa inerziale equivalente
                               ( kg )                                 ( kg )
                                 * Pr             A80                       ASO
                        y
             ASO      Jim,         Fr             5AO                        510
                      <            Pr      •St    600                        570
             eoo      Δ.           Fr      23r    650                       620
             fiso     <.           Pr      ist    710                       680
              710    Δ.            ?r      TSt     770                      7AO
              770     <            ?r             820                       eco
             820     Δ             p*      ST     sac                       850
             asc     Δ             ?r             9 AO                       910
             SAC     <             Pr             990                        960
             sso     <             Fr          1 050                     1 020
          1  eso      Δ            ?r     β?   i no                         cao
          1  lio      <            Fr           1  22C
                                                                         1 130
          1  ISO      <            Fr          1  120
                                          «S-                            ik  190
          1  220      <            Fr          i  2 SO                   «
                                                                             250
          1  2SO     4.
                                   Fr  • -=i   1  330                    1 300
                     «.
          1,330                    Fr     Ä·   1  330                    1 360
          1 230      Δ             p^·         1  ASO
                                          SÄ                             2 Ä20
          1 ASO      <.                  ■sS   1  500                    1 ATO
         1  500                    Fr    -S    1  £60                    i  530
          1  560      <            Fr    -g    1  630                       5SO
         1  620       <·           Pr          1  670                    1 SAO
          1 570                    Fr    aS    1  730                    1 7CO
         1  730      ■Δ            Pr   -ss.   1  730                       760
          1  7 SO    Δ             Fr   sfi,   i  870                    1 810
          1 370     <              Fr   -5     1  980                   A   930
          i  seo     Δ             Fr    SS    2  ICO                    2 CAO
          2  ICO    Δ              Fr    ■s    2  210                   2   150
          2  210     <.            Fr    ¿S    2  320                    2  270
          2 220                    Fr  -Ç-     2  4AO                   2   2£0
         2  4AC                    Fr                                    2  ASO
         PUSH mo     essere   utilizzati volani , sistemi elettrici o di altro
          per simulare il peso di prova indicato nella tabella qui appresso . Se
          sul banco dinamometrico zia utilizzare non è disponibile il peso di pro¬
          va equivalente specificato , si utilizza il peso di prova equivalente
          immediatamente superiore ( comunque non superiore a 115 kg ).
          OSSERVAZIONE : la massa di riferimento del veicolo è la massa del vei ¬
          colo in condizione di marcia dalla quale si sottrae la massa unifica ¬
          ta del conducente e si aggiunge una massa unificata di 136 kg .
   5.2 . Regolazione del freno : idem ptaragrafo 5.2 dell'allegato J 1 1 -
         5.3 . Condizionamento del veicolo
                 5.3.1 . Prima délia prova il veicolo deve restare in un locale a
                           temperatura sensibi Imente costante compresa tra 20 e 30° C.
                                                                         /
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                   Questo condizionamento deve durar * slserto 6 ore in caso di misura¬
                   zione della temperatura dell' olio del motore , o almeno 12 ore senza
                   la misurazione della temperatura .
                   Se il costruttore ne fa richiesta , la prova viene eseguita entro un
                   termine massimo di 36 or® dopo che il veicolo ha funzionato alla sua
                   temperatura normale .
          5.3.2 . idem parsgrafo 5.3.2 . dell'allegsto 1J1 .
6 . PROCEDIMENTO PER LA PROVA DEL BANCO
                 i
    Dal 6.1 al 6.1 . A. : idem paragrafo dal 6.1. al 6.1 . A dell'allegato III .
    6.2 . Prova e prelievo dei gas
          6.2.1 . Prima délia prova dei gas di scarico il veicolo cteve es sere collccato
                   in un luogo protetto da precipit»2ioni Cad esempio piogyia o rugiada ).
                   La prova completa sul banco dinamometrico consiste nella guida con par¬
                   tenza a freddo per 12,1 km e viene simulata una guida con partenza a
                   caldo per 12,1 km . Il veicolo può rimanere fermo sul dinamometro per
                   10 minuti tra le prove con partenza a freddo e a caldo . La prova con
                   partenza a freddo è suddivisa in due fasi . La prima fase , che rappre¬
                   senta la fase transitoria con partenza a freddo, termina alla fine del ¬
                   la decelerazione prevista dopo 505 secondi del ciclo di guida . La se¬
                   conda fase , che rappresenta la fase " stabi ì izzata ", condiste nel ciclo
                   di guida rimanente , e comprende lo spegnimento del motore . Analogamente ,
                   la prova con partenza a caldo è costituita di due fasi . La prima , che
                   rappresenta la fase transitoria , termina allo stesso momento previsto
                   nel ciclo di guida con partenza a freddo . La seconda fase con parten¬
                   za a caldo , che rappresenta la fase stabilizzata si presume identica
                   alla seconda fase della prova con partenza a freddo . Pertanto la prova
                   con partenza a caldo termina dopo la prima fase di 505 secondi . Le se¬
                   quenze di ciascuna prova sono le seguenti :
          6.2.2 . Le sequenze di ciascuna prova sono le seguenti :
                   6 . 2 . 2.1 . Posizionare le ruote motrici del veicolo sul banco dinamome¬
                                    trico senza avviare il motore . Azzerare e sbloccare il con¬
                                    tagiri dei rulli .
                   6 . 2 . 2 . 2 . Aprire il cofano, e posizionare la ventola di raf f reddamento .
                   6 . 2 . 2 . 3 . Con le valvole di distribuzione del campione di gas di scari -
                                    co in posizione di attesa , connettere i sacchi di raccolta
                                    del campione del gas di scarico, ai sistemi di raccolta del
                                    gas di scarico diluito e dell'aria di diluizione .
                   6 . 2 . 2 . 4 . Avviare le pompe di raceolta campioni dei gas CVS ( se non già
                                  v-in funzione ), il registratore délia temperatura , la ventola di
                                    raffreddamento del veicolo e il registratore d' analisi degli
                                    idrocarburi riscaldati ( solo notori diesel ). ( Lo scambiatore di
                                    calore dell' apparecchio di prelievo campioni a volume costante
                                    ( se utilizzato ), la condotte di campionatura in continuo del ¬
                                    l' analizzatore idrocarburi diesel e il filtra ( se del caso )
                                   devono essere preriscaldati alla temperatura di 190 °C + 10 °C .
                                                                                               • • •/• » •
                                                                                                          I
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6 . 2 . 2 . 5 . Regolare le velocità di flusso dei campioni di gas sul valore
                 desiderato ( minimo 0,28 »3 ) e azzerare le apparecchiature di
                 misurazione del flusso del gas .
6 . 2 . 2 . 6 . Connettere il tubo flessibile di raccolta dei gas di scarico al tubo ( i ) di
                 scappamento del veicolo .
6 . 2 . 2 . 7 . Avviare l'apparecchiatura di misurazione del flusso di gas , posizionare le
                 valvole distributrici in modo da dirigere il flusso campione nel sacco del
                 gas di scarico " fase transitoria ™ e nel sacco aria di diluizione " fase tran¬
                 sitoria " ( avviare l ' integratore del sistema analizzatore degli ¡drocarburi
                 diesel e marcare il foglio del registratore , se del caso ), girare la chiavet -
                 ta e accendere il motore col motorino d'avviamento .
6 . 2 . 2 . 8 . Inscrire la marcia 15 secondi dopo l' accensione del motore .
6 . 2 . 2 . 9 . Iniziare l 'accelerazione iniziale del ciclo di guida 20 secondi dopo l' accen¬
                 sione del motore .
6 . 7 . 2 . 10 . Far lunzionare il veicolo secondo il ciclo di guida sul banco a rulli .
6 . 2 . 2 . 11 . Al termine della decelerazione prevista dopo 505 secondi , spostare i flussi
                 di campioni di gas dai sacchi " fase transitoria" su quelli " fase stabilizza¬
                 ta ", spegnere simultaneamente l 'apparecchio di misurazione n . 1 del flusso
                 di gas (e l ' integratore n . 1 idrocarburi diesel , marcare il foglio di registra ¬
                 zione idrocarburi diesel ) e accendere l' apparecchio di misurazione n . 2 (e
                 l' integratore n . 2 idrocarburi diesel ). Prima dell' accelerazione che deve aver
                 luogo a 510 secondi , registrare il numero di giri dei rulli o dell' albero e
                 azzerare il contatore o avviare un secondo contatore . Appena possibile portare
                 i campioni di gas di scarico " fase transitoria " e quelli di aria di diluizione
                 al sistema d' analisi , trattare i campioni in modo da ottenere una lettura sta¬
                 bilizzata dei campioni di gas di scarico su tutti gli analizzatori entro 20 mi ¬
                 nuti dal termine della fase di raccolta dei campioni della prova .
6 . 2 . 2 . 12 . Spegnere il motore 2 secondi dopo la fine dell' ultima decelerazione (a 1,369
                 secondi ) .
6.2.2.13 . 5 secondi dopo l' arresto del motore , spegnere simultaneamente l 'apparecchio
                 di misurazione n . 2 del flusso di gas (e l' integratore n . 2 degli idrocarbu¬
                 ri diesel , marcare il foglio di registrazione idrocarburi , se del caso ) e
                 porre le valvole di distribuzione dei campioni in posizione d' attesa . Registra¬
                 re il numero di giri dei rulli o dell' albero e azzerare il contatore . Appena
                 possibile portare i campioni di gas di scarico " fase stabi l izzata " e quelli
                dell' aria di diluizione al sistema d' analisi , trattare i campioni in modo da
                ottenere una lettura stabilizzata dei campioni di gas di scarico su tutti
                gli analizzatori entro 20 minuti dal termine della fase di raccolta dei cam¬
                pioni della prova .
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       6 .?.?. 14 . Immediatamente dopo la fine del periodo di raccolta dei campioni spegnere ia
                    ventola di raffreddamento e chiudere il cofano .
       6.2.2.15 . Chiudere      il CVS o staccare il tubo dei gas di scarico dal tubo di scappa ¬
                    mento del veicolo .
       6.2.2 . 16 . Ripetere le operazioni di cui ai punti da 6 . 2 . 2 . 2 a 6.2.2.10 del presente pa¬
                     ragrafo per la prova con partenza a caldo ( in questo caso sono necessari sol ¬
                    tanto un sacco per la compionatura del gas di scarico ed uno per l' aria di
                    diluizione ). La fase essenziale descritta al punto 6 . 2 . 2 . 7 di questo paragra¬
                    fo deve iniziare 9-11 minuti dopo la fine del periodo di raccolta dei campio¬
                    ni per la prova con partenza a freddo .
       6.2.2.17.AI termine della decelerazione prevista dopo 505 secondi , spegnere I'apparec -
                     chio di misurazione n . 1 del flusso di gas (e I’integratore n . 1 di idrocar -
                    buri diesel / marcare il foglio di registrazione idrocarburi diesel / se del
                     caso)e portare la valvola di distribuzione dei campioni in posizio-
                     ne d'attesa ( l 'operazione di spegnimento del motore non rientra in
                     questo periodo di prova con partenza a caldo ). Registrare il nume¬
                     ro di giri dei rulli o dell'albero misurato .
      6.2.2.18 . Appena possibile portare i campioni di . gas di scarico " fase transi ¬
                     toria" con partenza a caldo e quelli dell' aria di diluizione al si ¬
                     stema d' analisi / trattare i campioni in modo da ottenere una lettu-
                   * ra stabilizzata dei campioni di gas di scarico su tutti gli analiz ¬
                     zatori entro 20 minuti dal termine della fase di raccolta dei cam¬
                     pioni della prova .
6.3 . Avviamento e rimessa in moto del motore
      6.3.1 . Veicoli a benzina . Il présente paragrafo si applica ai veicoli a benzina .
               6 . 3 . 1.1 . Il motore dev' essere avviato conformemente alle istruzioni per l' uso
                             del fabbricante che figurano nel relativo libretto delle
                             vetture di serie . Il primo periodo di minimo di 20 secondi
                             deve iniziare all ' avviamento del motore .
               6 . 3 . 1.2 . Azionamento dell' avviamento : i veicoli muniti di avviamento
                             automatico devono essere azionati conformemente alle istru¬
                             zioni per l' uso del fabbricante , che figurano nel relativo
                             libretto delle vetture di serie .
                             I veicoli muniti di avviamento manuale devono essere azionati
                             conformemente alle istruzioni ner l' uso dei fahh»--i.cant » che
                             figurano nel relativo libretto delle vetture di serie .
                                                                                               1
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 6.3. 1.3. Il cambio dev' essere innestato 15 secondi dopo l'avviamento del mo
                  tore . Se necessario si può utilizzare il freno per* impedire alle
                  ruote motrici di ruotare .
 6 . 3 . 1.4 .
                 All 'occorrenza l' operatore può usare 1 'acceleratore a mano, l' acce¬
                  leratore a pedale, ecc . per tenere in moto il motore .
fi . 3.1 . 5 .
                  Qualora le istruzioni per l' uso del fabbricante che figurano
                 nel relativo libretto delle vetture di serie non dovessero pre¬
                  cisare le modalità di avviamento a motore caldo, il motore ( con
                  acceleratore automatico e manuale ) dev' essere avviato premendo il
                  pedale dell' acceleratore a mezza corsa ed azionando il motorino
                  d' avviamento sino alla partenza del motore .
     6.3.2 .
                 y?ìf°^ie:el - 11 motore deve essere avviato conformemente alle moda¬
                 lità indicate nelle istruzioni per l' uso del fabbricante che figurano
                 nel relativo libretto delle vetture di serie . 11 periodo iniziale in
                 folle di 20 secondi deve incominciare all'avviamento dsl motore. il cambio
                 ^nLecSSere . ÌTTÌt° 15 Secondi d°P° l' avviamento del motore. All -occor¬
      6.3.3 .
                 renza si può - utilizzare il freno per impedire la rotazione delle ruote motrici
                 Se il veicolo non parte dopo razionamento del motorino di avviamento per
                     secondi , si spegne il motorino d' avviamento e si individua il motivo del
                mancato avviamento . Il contatore della portata di gas disposto sulla sonda
                a volume costante (generalmente è un contatore a rotazione ) o CFV (e l' inte¬
                gratore di idrocarburi nel caso di prova su veicoli diesel ) deve essere chiu¬
                so e le valvole di selezione della sonda devono essere disposte in posizio-
                ne di attesa per la durata di questa ricerca . Nello stesso periodo si do¬
                vrebbe inoltre chiudere il CVS oppure disinnestare il tubo del gas di sca¬
                rico dallo scappamento . Se il mancato avviamento è dovuto ad un errore di
                azionamento   , il veicolo può essere riproposto per Ca prova a partire
                viamento a freddo .                                              K ■
                                                                                         dall'‘ av¬
6 . 3 . 3.1 . Se il mancato avviamento si verifica durante la prova a freddo
                ed è originato dal cattivo funzionamento del veicolo , si può ese ¬
                guire una riparazione di durata inferiore ai 30 minuti e continua¬
                re la prova . Tutti i sistemi di raccolta devono essere riattivati
                contemporaneamente all' inizio dell' azionamento del motorino d’av¬
                viamento . Il ciclo di guida ha inizio all' avviamento del motore .
                Se il mancato avviamento è dovuto al cattivo funzionamento del
                veicolo ed il veicolo non può essere avviato , la prova è annul ¬
                lata .
6 . 3.3 . 2 . Se il mancato avviamento si verifica durante la prova'di avviamen¬
                to a caldo ed e dovuto al cattivo funzionamento del veicolo , il
                veicolo deve essere avviato, entro un minuto dall' azionamento del ¬
                la chiave di accensione . Tutti i sistemi di raccolta devono esse¬
                re riattivati contemporaneamente all' inizio dell' azionamento del
               motorino d' avviamento . Il ciclo di guida ha inizio al l 'avviamento
               del motore . Se il veicolo non può essere avviato entro un minuto
               dal l 'az ionamento della chiave di accensione la prova è annullata .
    6.3.4 . tn caso di falsa partenza del motore , l'operatore deve ripetere il proce -
               dimento di avviamento raccomandato ( riposizionamento del l ’acceleratore a
               mano , ecc .).
    6.3.5 . Arresto del motore :
               Se il motore si arresta durante il periodo di minimo , il motore deve esse¬
               re immediatamente riavviato e la prova continua . Se il motore non può es¬
               sere riavviato abbastanza rapidamente per consentire al veicolo.di esegui ¬
               re la successiva accelerazione prevista , si deve arrestare il ciclo
               di guida . Quando il veicolo riparte si deve rimettere in funzione
               il ciclo di guida .                                                /
 ---pagebreak---                                                    35 -
    Se il motore si arresta durante una fase di funzionamento diversa dal «ini
    mo , si deve arrestare il ciclo di guida , riavviare il veicolo ed
    accelerare alla velocità richiesta in tale fase del ciclo di guida
    e la prova continua .
    Se il veicolo non vuole riavviarsi entro           minuto la prova deve essere
    annullata .                                    /
7 . PROCEDIMENTO Dl ANALISI
    7.1 . : idem paragrafo 7.2.2 .
    7.2 . : idem paragrafo 7.2.3 dell'allegato      III .
    7.3 . : idem paragrafo 7 . 2 . A dell'allegato  III .
    7.4 . : idem paragrafo 7.2.5 dell'allegato      III .
    7.5 . : idem paragrafo 7.2.6 dell'allegato      III .
    7.6 . : idem paragrafo 7.2.7 dell'allegato      HT .
    7.7 . : idem paragrafo 7.2.8 dell'allegato      IJ ],
H. DETERMINAZIONE DELLE QUANTITÀ' DI GAS INQUINANTI EMESSI
    8.1 .) . .                         . .
            idem paragrafi 8.1 e 8.2 dell'allegato III .
 ---pagebreak---           36
     APPENDICE ]
JCLO DI FUNZIONAMENTO
 ---pagebreak---                                  APPENDICE I
                          CYCLE DE FONCTIONNEMENT
Vitesse
                                                    m
                                                    V
                                                    a
                                                    c
                                                    i
                                                   0
                                                    *3
                                                    c
                                                    1
                                                    e
                                                    s
                                                    ©
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                                                   «
                                                    K
                                                    19
                                                   £3
                                                    a
        transitoire froid                stabilisé     transitoire chaud
 ---pagebreak---                                                                      I
   l  V    1   %         V    1   V      t   V    (   V    1   V
  0  0.0  20  0.0   40 24.0  60 38.9    80 41.4 100 48.8 120 24.8
  1  0.0  21  4.8   41 24.5  61 39.6    81 42.0 101 49.4 121 19.5
  2  0.0  22  9.5   42 24.9  62 40.1    92 43.0 102 «9.7 122 14.2
  3  0.0  23 13.8   43 25.7  63 40.2    83 44.3 103 49.9 123  8.9
  4  0.0  24 16.5   44 27.5  64 39.6    84 46.0 104 49,7 124  3.5
  S  0.0  2$ 23.0   45 30,7  65 39.4    85 47.2 105 48,9 12$  0.0
  6  0.0  26 :\2    46 34,0  66 39.8    86 48.0 106 48.0 126  0.0
  7  0.0  27 27.8   47 36,5  67 39.9    87 48.4 107 48.1 127  0,0
  8  0.0  28 29.1   48 36.9  68 39.8 .  88 48.9 108 48,6 128  0.0
  9  0.0  29 33_3   49 36.S  69 39.6    89 49.4 109 «9.4 129  0.0
 IO  0.0  30 34.9   SO 36,4  70 39.6    90 49.4 HO  50.2 130  0.0
 II  0.0  31 36.0   Sl 34.3  71 40.4    91 49.1 III 51,2 131  0.0
 12  0.0  32 36.2   S2 30.6  72 41.2    92 48,9 112 51,8 132  0.0
 13  0.0  33 35.6   S3 27.5  73 41.4    93 48.8 113 52.1 133  0.0
 14  0.0  34 34.6   54 25.4  74 40.9    94 48.9 IM  51,8 134  0.0
                                                                  t
 IS  0.0  35 33.6   SS 25.4  75 40.1    95 49.6 115 51,0 135  0.0
                                                                  Ъ1
 16  0.0  36 32.8   S6 28.5  76 40.2    96 48.9 116 «6.0 136  0.0 CD
 17  0.0  37 31.9   57 31.9  77 40.9    97 48.1 117 «0.7 137  0.0 I
 18  0.0  38 2'4    S8 34.8  78 41.8    98 47.5 118 35.« 138  0.0
 19  0.0  39 24.0   59 37.3  79 41.8    99 48.0 119 30,1 139  0.0
      V    I   V         V    1   \      I   V    1   V    1   V
140  0.0 160  0.0  180 41.5 200 6'.8   220 80.5 240 91.2 260 87.1
141  0.0 161  v.o  181 43.8 201 70.0   221 81.4 241 91.2 261 86.6
142  0.0 162  0.0  182 42.6 202 72.6       82.1 242 90,9 262 85.9
143  0.0 163  0.0  183 38.6 203 74.0       82.9 243 90.9 263 85.3
144  0.0 164  5J   184 36.5 204 75.3   224 84.0 244 90.9 264 84.7
145  0.0 I6S 10.6  18$ 31.2 205 76.4   ::5 85.6 24$ 90,9 26$ 83.8
146  0.0 166 15 .« 186 28,5 206 76.4   226 87.1 246 90.9 266 84.3
147  0.0 167 21.2  187 27.7 207 76.1   227 87.9 247 90.9 267 83.7
148  0.0 168 266   188 29.1 208 76.0   228 88.4 248 90.8 268 83.5
149  0.0 169 31.9  189 29,9 209 75.6   229 88.5 249 90.3 269 83.2
ISO  0.0 170 35.*  190 32.2 210 75.6   230 88.4 250 89.8 270 82.9
ISI  0.0 171 39.1  191 35,7 211 75.6   231 87.9 251 88.7 271 83.0
IS2  0.0 172 41.5  192 39.4 212 75.6   232 87,9 252 87.9 272 83.4
IS3  0.0 173 42.5  193 43.9 213 75.6   233 88.2 253 87.2 273 83.8
IS4  0.0 174 41.4  194 49.1 214 76.0   234 88,7 254 86.9 274 84.5
ISS  0.0 175 40.4  195 53.9 215 76.3   235 89.3 255 86.4 275 85.3
156  0.0 176 3««   1%  58.3 216 77.1   236 89.6 256 86.3 276 66.1
157  0.0 177 Λ .:  197 60.0 217 78.1   237 90.3 257 86.7 277 66.9
158  0.0 178 40.6  198 63.2 218 79.0   236 90.6 258 86.9 27K 86.4
159  0.0 179 4»).g 199 65.2 219 79.7   239 91.1 259 87.1 279 8«2
 ---pagebreak---     t     .    '                 «         !    V    t    V     I    vit       V   I   (          V
                   L. . .
: xn        89.5         300  79.0      320   44.3 340   0.0  360  49.0  380 58.7    400         0.0
281         90.!         301  78.2      321   39.9 341   0.0  361  50.9  381 58.6    401         0.0
282         90. t        )02  77.4      322   34.6 342   0.0  362  51.7  382 57.9    402         0.0
28.1        89.8         301  76.0       323  32.3 343   0.0  363  52.3  383 56.5    403         4.2
284         88.8         304  74.2      324   30.7 344   0.0  364  54.1  384 54,9    404         9.5
28Î         87.7         105  72.4       325  29.8 345   0.0  365  55,5  385 53.9    405       14.5
286         86.1         306  70.5      326   27,4 346   0.0  366  55.7  386 50.5    406       20.!
287         84.Î         307  68.6      327   24.9 347    1.6 367  56.2  387 46.7    407       25.4
288         82.9         308  66,8      328   20.1 348   6.9  368  56.0  388 41.4    408       30.7
289         82.9         109  64.9      329   17.4 349  12.2  369  55.5  389 37,0    409       36.0
290         82.9         110  62,0      330   12.9 350  17.5  370  55.8  390 32.7    410       «0.2
291         82.2         311  59.5      33 !   7.6 351  22.9  371  57.!  391 2S.2    411       4 !,2
292         80.6         312  56,6      332    2.3 352  27.8  372  57.9  392 23.3    412       44.3
29}         80.5         313  54.4      333    0.0 353  32.2  373  57.9  393 19.3    413       46.7
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295         80,5         3 IS 50.7      335    0.0 355  38.1  375  S7.9  395  8,7    415       48.4
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  855     43.8       875    44.3    895  45.1   915    » 7.8  935   39.4   955    6.0  975   45.7
  856     44.7       876    44.7    896  45.1   916    35.7   936   39.1   956    0.6  976    45.9
  357     45.2       877    45.7    897  45.1   917    34.8   937   39.1   957    0.0  977   45.9
  858     46.3       878    46.7    89S  44.6   918    34.8   938  39.4    958    0.0  97g    45.9
  859     46.5       879    47.0    899  44.1   919    34.9   939  ΊΟ,:    959    0.0  979   44.6
    1        V          t      V       1   V       1      l      t     V      t    V       t     %
  980     44J      1000     3*.8  1020   12.2  1040     0.0  1060  32.2   1030  29.0  1100      0.0
  981     43.8     1001     38.6  1021    6.9  1041     0.0  1061  35.1   1081  24.1  MOI       0.2
  982     43.1     1002     .39.6 1022     1.6 104 ?    0.0  1062  37.0   1082  19.8  1102      1.0
  983     42.6     1003     39.9  1023    0.0  1043     0.0  1063  38.6   103.7 17.9  110.7     2.6
  984     41.8     1004     40.4  1024    0.0  1044     0.0  1064  39.9   1084  | 7.l 1104      5.8
  985     41.4     1005     41.0  1025    0.0  1045     0.0  1065  41.2   1085  16.1  1105    III
  VH6     40,6     1006     41.2  1026    0.0  1046     0.0  1066  42.6   1086  15.3  1106    16.1
  987     38.6     1007     41.0  1027    0.0  104 "»   0.0  1067  43.1   1087  14.6  1107   20.6
  98*      35.4    100?     40.2  | f*28  0.0  1048     0.0  1068  44.1   1088  14.0  1108   22.5
           34.6    1009      38.8 1029    O.n  1049     0.0  106«) 44.9   1089  13.8  1109   23.3
  990      34.6    1010      38.1 1030    0.0  1050     0.0  1070  45.5   1090  14.2  1110   25 ."
  991      35.1    101       y *  lo »|   ao   1051     O.n  ΙΟΊ   45.1   1091  14.5  lilt   29.1
  99:      36.2    1012     36.9  1032    0.0  1052     O.o  107 ; 44.3   1092  14.0  1112   32.2
  99 »     37.0    ! 0I3     36.2 1033    O.o  1053      1.9 107.1 43.5   1093  13.8  III .» 33.8
  994      36.7    1014      35.4 1034    0.0  1054     6.4  1074  43.5   1094  12.9         34.1
                                                                                      1114
  99 «     36.7    101 <     34.8 1035    0.0  1055    II .* 10*5  42.3   1095               34.7
                                                                                11.3  ms
  996      37.0    1016      33.0 1036    0.0  1086    17.1  1076  39.4                      34.4
                                                                          1096   S.0  1116
  99"*     »6.5    lot :     28.2 1032    0.0  1087    22.4  107 " 36.2   1097        IIP    34.0
                                                                                 6.8
  °vÿ      36.5    loi *     22.9 | 0.»g  0.0  1058    27.4  107 * 34.6   1098   4.2  1118   36.2
  Qii-4
        ..»■.V. ..           17.8 i.nv    0.0  1059    29.8  10*9  33.2   1099    1.6 1119   37 /1
n
 ---pagebreak---       1    V           V     t    t        1    V       1   V     t    V     t  V
1120    )8 .)  1140  41.8 1160   0.0   1180   32.2   1200 10.5 1220  34,6 1240 9.7
ii:i    )9.4   1141  41.0 1161   0.0   1181   26.9   1201 15.8 1221  35.1 1241 6.4
1122    40.2   1142  39.6 1162   0.0   1182   21.6   1202 19.) 1222  35.4 1242 4.0
112 )   40.1   114 ) )7,8 116)   0.0   1183   16.3   1203 20.8 122 ) 35.2 124) U
1124    )9.9   1144  34.6 1164   0.0   1184   10.9   1204 20.9 1224  34.9 1244 0.0
112 )   40.2   1145  32.2 1165   0.0   1185    5.6   1205 20.3 1225  34.6 1245 0.0
1126    40.9   1146  28.2 1166   0.0   1186    0.)   1206 20.6 1226  34.6 1246 0.0
1127    41.5   1147  25.7 1167   0.0   1187    0.0   1207 21.1 1227  34.4 1247 0.0
112 «   41.8   1148  22.5 1168   0.0   1188    0.0   1208 21.1 1228  32.3 1248 0.0
1129    42.5   1149  17,2 1169   3.4   1189    0.0   1209 22.5 1229  31.4 1249 0.0
11)0    42.8   1150  11.9 1170   8.7   1190    0.0   1210 24.9 1230  30.9 1250 0.0
11)1    4).)   1151   6.6 1171  14.0   1191    0.0   1211 27.4 1231  31.5 1251 0.0
11)2    4). 5  1152   1.3 1172  19.3   1192    0.0   1212 29.9 1232  31.9 1252 1.6
II ))   4). 5  1153   0.0 117 ) 24.6   1193    0.0   1213 31.7 123)  32.2 125) 1.6
11)4    4),5   1154   0.0 1174  29.9   1194    0.0   1214 33.8 1234  31.4 1254 1.6
IDS     4).)   1155   0,0 1175  34.0   1195    0.0   1215 34.6 1235  28.2 1255 1.6 I
11)6    4).l   1156   0.0 1176  37.0   1196    0.0   1216 35.1 1236  24.9 1256 1.6
                                                                                   K>
11)7    4).l   1157   0.0 1177  37.8   1197    0.3   1217 35.1 1237  20.9 1257 2.6
                                                                                   I
11)8    42.6   1158   0.0 1178  37.0   1198    2.4   1218 34.6 1238  16.1 1258 4.8
11)9    42,5   1159   0,0 1179  36.2   1199    5.6   1219 34.1 1239  12.9 1259 6.4
    1       V          V     1    V        (    V       t   V     t    V
1260       8.0 1280  39.4 1300  45.5   1320    0.0   1340 13.0 1360  26.6
1261    10.1   1281  38.6 1301  46.7   1)21    0.0   1341 18.3 1361  24.9
1262     12.9  1282  37.8 1302  46.8   1322    0.0   1342 21.2 1362  22.5
126)     16.1  1283  37.8 1303  46.7   1323    0.0   1343 24.3 1363  17.7
1264     16.9  1284  37,8 1304  45.1   1324    0.0   1344 27.0 1364  12.9
1265     15.)  1285  37.8 1)05  39.8   1325    0.0   1345 ».5  1365   6.4
1266     D.7   1286  37.8 1306  34.4   1)26    0.0   1346 31.4 1366   4.0
1267     12.2  128·» 37.8 1307  29.1   1327    0.0   1347 32.7 1367   0.0
1268     ■ 4.2 1288  38.6 1308  23.8 . 1328    0.O   1348 34.3 1363   0.0
1269     17.7  1289  38.8 1309  18.5   1329    0.0   1349 35.2 1369   0.0
1270    22.5   1290  39.4 1310  13.2   1330    0.0   1350 35.6 1)70   0.0
1271    27.4   1291  39.8 1)11   7.9   1331    0.0   1351 36.0 1371   0.0
1272    31.4   1292  40.2 1)12   2.6   1332    0.0   1)52 35.4
127 )   )).8   1293  40,9 1313   0.0   1333    0.0   1353 34.8
1274     35.1  1294  41.2 1314   0.0   13)4    0.0   1354 34.0
1275     35.7  1295  41.4 1315   0.0   1335    0.0   1355 33.0
 . 276   D.O   1296  41.8 1316   0.0   1336    0.0   1356 32.Ï
 1277    3«.0  1297  42.2 1)17   ('0   1337    0.0   1357 31.5
 I2 78   38.8  1298  43.5 1318   o.o   1)38    2.4   1358 29.8
 1279    39.4  l?W   44.7 1319   U.O   1 339 _ 7Λ _. 1)59 28.2
 ---pagebreak---               43
         APPENDICE 2
BANCO DINAMOMETRICO A RULLI
                            • • •/• • •
                                        I
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 1 . DEFINIZIONE
          Idem § 1.1 . dell ' appendice 2 dell ' allegato 3 ; sostituire
          " 50 km / h " con " 80,5 km / h ".
 2 . METODO DI GRADUAZIONE DEL BANCO A RULLI
 2.1 . Idem § 2.1 . dell ' appendice 2 dell ' allegato 3 .
 2.2 . Taratura dell ' indicatore di potenza a 80,5 km/ h .
 2.2.1 . Il banco dinamometrico a rulli deve essere tarato almeno una
             volta al mese o controllato almeno una volta la settimana e tara¬
             to di conseguenza . La taratura deve essere effettuata a 80,5 km / h
             secondo la procedura descritta più oltre . La potenza assorbita
             dal banco che viene misurala , è composta dalla potenza assorbita dai -
             1 ' attrito e dalla potenza assorbita dal freno . Il banco a rulli viene
             1 anci ato ad una veloci tà superiore alla velocità di prova . Lo stru¬
             mento utilizzato per azionare il banco a rulli viene quindi disinne ¬
             stato ed il rullo o i rulli possono girare in folle . L' energia
             cinetica dei rulli viene dissipata dal freno e dall' attrito .
             Questo metodo non tiene conto della variazione dell' attrito
             interno dei rulli dovuto al peso dell' asse motore del veicolo ;
             anche l' inerzia del rullo libero ( posteriore ) può' essere trascurata .
 2 . 2 . 1.1 . Misurare , se non è già stato fatto , la velocità del rullo . A
                 tale scopo si può usare una quinta ruota , un contagiri , o altro
                 dispositivo .
 2 . 2 . 1.2 . Sistemare il veicolo sul banco o utilizzare un altro mezzo per
                 avviare   il banco .
 2 . 2 . 1.3 .   Innestare il volano o un altro sistema di simulazione d' inerzia
                 per la categoria di massa più usuale dei veicoli cui è destina¬
                 to il banco . Eventualmente si può anche tarare il banco per
                 altre categorie di massa dei veicoli .
 2.2 . 1.4 . Lanciare il banco a una velocità di 80,5 km/ h .
 2.2.1 . 5 .     Annotare la potenza su strada indicata .
 2 . 2 . 1.6 .   Lanciare il banco sino a 96,9 km/ h .
 2.2 . 1 . 7 .   Disinnestare il dispositivo usato per avviare il banco a rulli .
 2 . 2 . 1.8 .   Annotare il tempo di decelerazione del rullo motore da
                 88,5 km/ h a 72,4 km/ h .
 7.2.1 . * I .   Regulare : ¡I freno su un diverso 1 ¡vello di assorbi mentó di
                 potenza .
2.2.1.10 . Ripetere le operazioni prescritte ai punti 2 . 2 . 1.1 . - 2 . 2 . 1.9 .
                 un numero sufficiente di volte per coprire la gamma di potenze
                 assorbite utilizzate .
2.2.1.11        Calcolare la potenza assorbita . Cfr . paragrafo 2.2.3 .
                                                                       • i */• • •
                                                                               I
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    2.2.1 . 12 . Tracciare la curva potenza di carico su strada indicata per
                   80/ 5 km/h in funzione della potenza di carico su strada
                  ( corne indicato nella figura A ).      ■ - ••
       2.2.2 . Il controlto délia prestazîone consiste nel port are un banco a rulli in
                  folle ad una o piu graduazioni di potenza d' inerzia e nel comparare il
                  tempo impiegato con quello registrato nel corso dell' ultima taratura . Se
                   i' tempi di decelerazione differiscono di più di un secondo è necessario
                  procedere ad una nuova taratura .                    .
        2.2.3 . Calcoli
                   La’ potenza di carico su strada realmente assorbita dal banco a rulli viene
                    calcolata con la seguente equazione :
                        V2       - V2
        Pa = W           1             2
                        -яяхп–:–
       dove :
         Pa * potenza in kW
         W ■     inerzia équivalente in kg
              ■ velocità iniziale in m / s
         Vg * velocità .finale in m/s
          t *    tempo di decelerazione dei rulli da 88/ 5 a 72/ 4 km/ h .
                            9o.o r 1 »■     ~r~-1 " ■"              i
                            90 0
       <
       H
       w
       CQ
        IX
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       CO    ■C
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       <                    10.0
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       (X    <
                              0              *          *           *
                                            10.0       90.0       90.0       40.0
                                  CARICO EFF£TTIV0 SU STRADA     A 80,5 km/h
       FIGURA A            CARIC0 SU STRADA           VAC0RI EFFETTIVI INDICATI
2.3 . : idem S 2.3 del l 'appendice 2 dell'allegato 3 .
2.4 . : soppresso .
                                                                                  • • •/• •
                                                                                            I
 ---pagebreak---                                                         ль -
3 . REGOLAZIONE DEL BAN CO
    3.1 . Taratura in funzione della depressione : idem 8 3.1 dell' appendice 2
           dell' allegato 3; sostituire "a 50 Mat/h" con "a 80,5 km / h ".
    3.2 . Altri metodi di regolazione : idem 8 3.2 dell' appendice 2 dell' allegato 3;
            sostituire "di 50 km / h " con "di 80,5 km/ h".
    3.3 . Eventuale variante .
            3.3.1 . Il dispositivo di assorbimento di potenza deve essere regolato in modo
                       da riprodurre la potenza di carico su strada alla vélocité reale
                       di 80,5 km/h . L' assorbimento di potenza del banco deve tener conto del ¬
                       l' attrito del banco stesso .
                       Il metodo seguente è valido per i pieno li banchi a rulli con
                       uri diametro nominale di rullo di £*20 mm ed una spaziatura tra i
                      rulli di 432 mm e per i grandi banchi ad un solo rullo con diametro
                      nominale di 1219 mm . 1 banchi con altre caratteristiche
                      possono essere usati se approvati dal servizio tecnico .
          3.3.2 . La regolazione del banco per il carico su strada S determinata dalla
                     massa di prova equivalente , dalla superficie frontale di riferimento ,
                     dal profilo della carrozzeria , dalle sporgenze del veicolo e dal tipo
                     di pneumatici , secondo le formule che seguono .
          3 . 3 . 2.1 . Per veicoli leggeri da provare su un banco a rulli accoppiati :
          P„=aA+P+tw
             A
          dove :
          PA = regolazione del dispositivo di assorbimento di potenza del banco
                   a 80,5 km / h ( potenza in cavalli ) ;
          A    = superficie frontale di riferimento del veicolo ( m2 ); questa su ¬
                   perficie è definita come l' area della proiezione ortogonale del
                   veicolo ( inclusi i pneumatici ed i componenti delle sospensioni ,
                   ma escluse le sporgenze del veicolo ) su un piano perpendicolare
                   al piano longitudinale del veicolo e alla superficie su cui poggia
                   il veicolo . Le misure di questa superficie devono essere arroton ¬
                   date al centesimo di m2 più vicino , applicando un metodo approvato
                   dalla competente autorità amministrativa .
          P    = Fattore di correzione délia potenza dovutc a sporgenze , ricavato
                   dalla tabella 1 del présente paragrafo ( potenza in cavalli ).
          W    = Peso équivalente di prova del veicolo ( kg ).
          a    = 3,45 per veicoli con profilo posteriore aerodinamico ; = 4,01 per
                   tutti gli altri veicoli leggeri .
                                                                                      -4
          t    = 0,0 per veicoli con pneumatici a carcassa radiale ; = 4,93 x 10          per
                   tutti gli altri veicoli .
          Si considera che un veicolo abbia un profilo posteriore aerodinamico se
          la proiezione della parte della superficie posteriore ( A^) che forma
         un angolo inferiore a 20° con la linea orizzontale ha una superficie
         pari almeno al 25X di quella frontale di riferimento del veicolo . Inol ¬
          tre questa superficie deve essere liscia , continua , senza raccordi loca ¬
          li superiore a 4° . Un esempio di profilo posteriore aerodinamico è pre­
          sentato nella figura 1 .                                                       .../..
                                                                                              I
 ---pagebreak---              - 47
                   i
                 ' •
                 T
          » « »•     VTSTA POSTERIORE
Figura 1 S *       4
                                      1
 ---pagebreak---                                        48 -
TABELLA 1 - VALORE DELLA^SPORGENZA ( P ) IN FUNZIONE DELL 'AREA FRONTALE DI
                SPORGENZA (A¿ )
                2
          Ap (m )                                              P
              Ap  < 0,03                                     0,0
     0,03  « Ap   < 0,06                                     0,30
     0,06  s< Ap  < 0,08                                     0,52
     0,08  < Ap   < 0,11                                     0,75
     0,11  < Ap   < 0,14                                     0,97
     0,14  < Ap   < 0,17                                     1,19
     0,17  < Ap   < 0,19                                     1,42
     0,19  4  Ap  < 0,22                                     1,64
     0,22  4  Ap  < 0,25                                     1,87
     0,25  4  Ap  < 0,28                                     2,09
     0,28  4  Ap                                             2,31
L' area frontale di sporgenza A è definita in modo analogo all' area fron ¬
tale di riferimento del veicolo e cioè è l' area totale delle proiezioni orto ¬
gonali degli specchietti retrovisori del veicolo , degli ornamenti del cofano ,
del portabagagli e di ogni altra sporgenza , su un piano o su piani perpendi ¬
colari al piano longitudinale del veicolo e alla superficie su cui poggia il
veicolo stesso . Per sporgenza si intende qualsiasi oggetto fissalo al veicolo
che sporge di oltre ?, 54 cm dalla sua superficie , la cui proiezione abbia
un' area maggiore di 0,00093 m2 calcolata con un metodo approvato dal servizio
tecnico incaricato dalle prove . Nell' area frontale totale delle spor ¬
genze devono essere inclusi tutti gli accessori fissati che rientrano nell' equi ¬
paggiamento di serie . Deve essere inclusa inoltre l' area di qualsiasi altro ac ¬
cessorio opzionale , qualora si preveda che la percentuale delle vendite di quel
modello di autovettura così equipaggiata superi il 33% .
                                                                              I
 ---pagebreak---                                             - /10 -
3 . 3 . 2 . 2 . La regolazione del dispositivo di assorbimento di potenza del banco a
                rulli per veicoli leggeri deve essere arrotondata allo 0,1 kw più vi ¬
                cino .
3 . 3 . 2 . 3 . Per le prove di veicoli leggeri su banco ad un unico rullo di grandi
                dimension ! :
  A     =
              aA + P + ( 8,22 x 10-4 + 0,33 t)w = aA + P + ( 8,22 x 10~4 + 0,33 t)w
Tutti i simboli di queste equazioni sono definiti al precedente punto 3 . 3 . 2.1
                                                                                I
 ---pagebreak---                                  50 -
                          APPENDICE 3
           RESISTENZA ALL' AVANZAMENTO DI UN VEICOLO
METODO DI MISURAZIONE SU PISTA - SIMULAZIONE SU BANCO A RULLI
               Idem appendice 3 dell' allegato 3
                                                              /. . .
                                                                   I
 ---pagebreak---                    51
              APPENDICE 4
VERIFICA DELLE INERZIE NON MECCANICHE
   idem appendice 4 del l ’al legato 3
                                       I
 ---pagebreak---                                         52 -
                                  APPENDICE 5
                  DESCRIZIONE DEI SISTEMI DI PRELIEVO DET GAS
      idem appendice 5 dell' allegato 3 ; tuttavia sostituire f> socchi
( in luogo di 2 ) nel caso si ricorra al metodo di misura a volume costante
                                                                            /
 ---pagebreak---                   - b3 -
              APPENDICE 6
METODO DI TARATURA DELL' APPARECCHIATURA
    idem appendice 6 deU'allegato 3
 ---pagebreak---             APPENDICE 7
CONTROLLO COMPLESSIVO DEL SISTEMA
 idem appendice 7 dell' allegato 3
 ---pagebreak---                                               55 -
                                         APPENDICE 8
                CALCOLO DELLE EMISSIONI MASSICHE DI SOSTANZE INQUINANTI
 Si calcolano le émission ! massiche di sostanze inqui nanti con la seguente equazione
                 icT                             И .„_ +М .
Mi = 0,43                  is       + 0,57         îHT    is
                                                       *$
                  <:T                             HT
dove :
Mi      * emissione massica délia sostanza inquinante i in g/chilometro
M.
  icT   = emissione massica délia sostanza inquinante i in g durante la prima
           fase ( transitoria a freddo )
  iHT   - emissione massica della sostanza inquinante i in g durante l'ultima
           fase ( transitoria a caldo )
  is
        = emissione massica délia sostanza inquinante i in g durante la se¬
           conda fase ( stabi lizzata )
  cT    = distanza      percorsa in km durante la prima fase
  HT
        = distanza percorsa       in km durante l' ultima fase
        Γ· άίϊΟηζβ ρβτεοΓδβ       ΐη Ιοη άυτβηΐβ Ιβ 5βοοηάβ ίβδβ
Si calcolano le emissioni di sostanze inquinanti con la seguente equazione :
                                        -6
Mi = V
       mix
              x Q.
                  i
                      X k.   x C.
                                i
                                   x 10
dove :
Mi         emissione massica della sostanza inquinante i in g / fase
V   .
  mix
           volume del gas di scarico diluito espresso in l / fase e ridotto alle
           condizioni normalizzate ( 273,2 K e 101,33 kPa )
0.
  1
           densité délia sostanza inquinante i in g / litro in normali condizioni
           di temperatura e di pressione ( 273,2 K e 101,33 kPa )
кн         fattore di correzione dell' umidità usato per il calcolo delle emis¬
           sioni massiche di ossidi di azoto . Non vi è invece correzione di
           umidità per HC e per CO .
c.         concentrazione della sostanza inquinante i nei gas di scarico dilui ¬
           ti , espressa in ppm dopo aver sottratto la concentrazione di inqui ¬
           nante i presente nell' aria di diluizione .
                                                                                   I
 ---pagebreak---                                     IMPACT ASSPSSMKNT FORM
r . i . jec t : Dra ft proposal for a Council Directive amending Directive
                70/220/EEC on the approximation of the laws of the Member States
                rel ating to measures to be taken against air pollution by gase3
                from the_engines of motor vehicles
 ! . ADMINISTRATIVE CONSTRAINTS RESULTTNG FROM THE APPLICATION OF LEGISLATION
        C0NCEHN1NG ENTERPRISES
        No additional administrative constraints are expect.ed compared to those of
        the rrfifsent.lv applicable Commun ity measures on this matter .
: . R8LIEVES FOR THE ENTERPRISES
        VPé /NO
        WHICH ONES ?
3 . DIS ADVANTAGES TO ENTERPRISES
        ( additional costs )
        YES /f
             /
        Compliance with the proposed measures will result in increased production
        costs for the automobile manufacturers .     These costs vary , however , for
        the different manufacturers operating in the Community , depending essen ¬
        tially on whether they dispose already of the technologies necessary what
        is generally the case for manufacturers exporting significant numbers of
        cars to the US market.. This costs will obviously be passed on to the
        European consumer i.e. the automobile buyer , and will result in a purchase
        price increase of around 5 % independently of the size ( cubic capacity ) of
        the car .
 ---pagebreak---                                 - 57 -
KFFECTS ON EMPLOYMENT
In genera ! , no quantifiable effect, on employment can be indicat. ed .
However , suppliers of precision equipment , e.g. fuel injection systems ,
electronic controls for ignition systems , nobel metal catalytic devices ,
may experience an increased demand in skilled labour .
HAS THEKK BEKN A PREVIOUS CONSULTATION WITH SOCIAL PARTNERS ?
VtvL'i / MO
OPINION OF SOCIAL PARTNERS
IS THERE AN ALTERNATIVE APPROACH WHI CH ENTAI LS FEWER CONSTRAINTS ?