CELEX: 42010X0831(02)
Language: it
Date: 2010-08-31 00:00:00
Title: Regolamento n. 13-H della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Prescrizioni uniformi relative all’omologazione delle autovetture per quanto riguarda la frenatura

31.8.2010   
            
            
               IT
            
            
               Gazzetta ufficiale dell'Unione europea
            
            
               L 230/1
            
         Solo i testi originali UN/ECE hanno effetto giuridico nel quadro del diritto pubblico internazionale. Lo status e la data di entrata in vigore del presente regolamento devono essere controllati nell’ultima versione del documento UN/ECE TRANS/WP.29/343, reperibile al seguente indirizzo:
   http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
   Regolamento n. 13-H della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Prescrizioni uniformi relative all’omologazione delle autovetture per quanto riguarda la frenatura
   Comprendente tutti i testi validi fino a:
   supplemento n. 9 alla versione originale del regolamento — data di entrata in vigore: 17 marzo 2010
   INDICE
   REGOLAMENTO
   
               1.
            
            Campo di applicazione
         
               2.
            
            Definizioni
         
               3.
            
            Domanda di omologazione
         
               4.
            
            Omologazione
         
               5.
            
            Specifiche
         
               6.
            
            Prove
         
               7.
            
            Modifiche del tipo di veicolo o del suo sistema di frenatura ed estensione dell’omologazione
         
               8.
            
            Conformità di produzione
         
               9.
            
            Sanzioni in caso di non conformità della produzione
         
               10.
            
            Cessazione definitiva della produzione
         
               11.
            
            Denominazioni e indirizzi dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione, e dei servizi amministrativi
         
               12.
            
            Disposizioni transitorie
         ALLEGATI
   
               Allegato 1 —
            
            Comunicazione riguardante l'omologazione o l’estensione o il rifiuto o la revoca dell'omologazione o della cessazione definitiva della produzione di un tipo di veicolo per quanto concerne la frenatura ai sensi del regolamento n. 13-H
         
               Allegato 2 —
            
            Esempi di marchi di omologazione
         
               Allegato 3 —
            
            Prove di frenatura ed efficienza dei sistemi di frenatura
         
               Appendice —
            
            procedura per il monitoraggio dello stato di carica della batteria
         
               Allegato 4 —
            
            Disposizioni relative alle fonti di energia e ai dispositivi di riserva di energia (accumulatori di energia)
         
               Allegato 5 —
            
            Ripartizione della frenatura tra gli assi dei veicoli
         
               Appendice 1 —
            
            Metodo di prova della sequenza di bloccaggio delle ruote
         
               Appendice 2 —
            
            Metodo di prova con ruote dinamometriche
         
               Allegato 6 —
            
            Prescrizioni concernenti le prove dei veicoli muniti di sistemi di frenatura antibloccaggio (ABS)
         
               Appendice 1 —
            
            Simboli e definizioni
         
               Appendice 2 —
            
            Utilizzazione dell’aderenza
         
               Appendice 3 —
            
            Efficienza su superfici di diversa aderenza
         
               Appendice 4 —
            
            Metodo di selezione della superficie a bassa aderenza
         
               Allegato 7 —
            
            Metodo di prova delle guarnizioni dei freni su dinamometro a inerzia
         
               Allegato 8 —
            
            Prescrizioni speciali da applicare agli aspetti di sicurezza dei sistemi elettronici complessi di controllo dei veicoli
         
               Allegato 9 —
            
            Sistemi di controllo della stabilità e dispositivi di assistenza alla frenata
         1.   CAMPO D’APPLICAZIONE
   
               1.1.
            
            
               Il presente regolamento si applica alla frenatura dei veicoli di categorie M1 e di N1 (1).
            
         
               1.2.
            
            
               Il presente regolamento non include:
               
                           1.2.1.
                        
                        
                           i veicoli la cui velocità per costruzione non può superare 25 km/h;
                        
                     
                           1.2.2.
                        
                        
                           i veicoli predisposti per la guida da parte di invalidi.
                        
                     
         2.   DEFINIZIONI
   Ai fini del presente regolamento, s’intende per:
   
               2.1.
            
            
               «omologazione di un veicolo», l’omologazione di un tipo di veicolo per quanto riguarda la frenatura;
            
         
               2.2.
            
            
               «tipo di veicolo», una categoria di veicoli che non differiscono fra loro per i seguenti aspetti essenziali:
               
                           2.2.1.
                        
                        
                           la massa massima, secondo la definizione di cui al paragrafo 2.11. sotto riportato;
                        
                     
                           2.2.2.
                        
                        
                           la ripartizione della massa sugli assi;
                        
                     
                           2.2.3.
                        
                        
                           la velocità massima per costruzione;
                        
                     
                           2.2.4.
                        
                        
                           un impianto di frenatura di tipo differente, in particolare presenza o assenza di un dispositivo di frenatura del rimorchio o presenza di un sistema di frenatura elettrico;
                        
                     
                           2.2.5.
                        
                        
                           il tipo di motore;
                        
                     
                           2.2.6.
                        
                        
                           il numero di rapporti e loro demoltiplicazione;
                        
                     
                           2.2.7.
                        
                        
                           i rapporti al ponte;
                        
                     
                           2.2.8.
                        
                        
                           le dimensioni dei pneumatici;
                        
                     
         
               2.3.
            
            
               «impianto di frenatura», il complesso di organi che hanno la funzione di diminuire o annullare gradualmente la velocità di un veicolo in marcia, oppure di mantenerlo immobile se esso è già fermo. Tali funzioni sono specificate al successivo paragrafo 5.1.2. L’impianto di frenatura è costituito dal comando, dalla trasmissione e dal freno propriamente detto;
            
         
               2.4.
            
            
               «comando», l'organo direttamente azionato dal conducente per fornire alla trasmissione l’energia necessaria alla frenatura oppure per controllarla. Tale energia può essere costituita dalla forza muscolare del conducente o provenire da un’altra fonte d'energia controllata dal conducente stesso, oppure da una combinazione di questi diversi tipi di energia;
            
         
               2.5.
            
            
               «trasmissione», il complesso costituito dagli elementi inseriti tra il comando e il freno, che li collega funzionalmente. La trasmissione può essere di tipo meccanico, idraulico, pneumatico, elettrico, oppure misto. Quando la frenatura è assicurata o assistita da una fonte di energia indipendente dal conducente, ma controllata da quest'ultimo, la riserva di energia nel sistema fa parte anch'essa della trasmissione.
               La trasmissione ha due funzioni indipendenti: la trasmissione del comando e quella dell’energia. Ogni volta che il termine «trasmissione» è utilizzato nel presente regolamento, esso designa sia la «trasmissione del comando» che la «trasmissione dell’energia»:
               
                           2.5.1.
                        
                        
                           «trasmissione del comando», l’insieme degli elementi della trasmissione che comandano il funzionamento dei freni, compresa la funzione di comando e la riserva o le riserve di energia necessarie;
                        
                     
                           2.5.2.
                        
                        
                           «trasmissione di energia», l'insieme degli elementi che forniscono ai freni l'energia di cui necessitano per il funzionamento, compresa la riserva o le riserve di energia necessarie al funzionamento dei freni;
                        
                     
         
               2.6.
            
            
               «freno», l'organo nel quale si sviluppano le forze che si oppongono al movimento del veicolo. Il freno può essere del tipo ad attrito (quando le forze sono originate dall’attrito fra due elementi in moto relativo, appartenenti entrambi al veicolo), elettrico (quando le forze sono generate per azione elettromagnetica tra due elementi in moto relativo, ma non in contatto fra di loro, appartenenti entrambi al veicolo), a fluido (quando le forze si sviluppano per l’azione di un fluido interposto fra due elementi in movimento relativo, appartenenti entrambi al veicolo), motore (quando le forze provengono da un aumento artificiale dell'azione frenante del motore trasmessa alle ruote);
            
         
               2.7.
            
            
               «impianti di frenatura di tipo differente», impianti che possono differire fra loro nei seguenti punti essenziali:
               
                           2.7.1.
                        
                        
                           dispositivi i cui elementi presentano caratteristiche differenti;
                        
                     
                           2.7.2.
                        
                        
                           dispositivi che presentano le caratteristiche diverse nei materiali utilizzati per un elemento qualsiasi o i cui elementi sono di forma o grandezza diversa;
                        
                     
                           2.7.3.
                        
                        
                           impianti i cui elementi sono combinati in modo differente;
                        
                     
         
               2.8.
            
            
               «elemento dell’impianto di frenatura», uno dei singoli componenti il cui insieme forma l’impianto di frenatura;
            
         
               2.9.
            
            
               «frenatura modulabile», una frenatura durante la quale, all'interno del campo di funzionamento normale dell’impianto e al momento dell'azionamento dei freni (cfr. di seguito paragrafo 2.16):
               
                           2.9.1.
                        
                        
                           il conducente può, in ogni momento, aumentare o ridurre la forza frenante agendo sul comando;
                        
                     
                           2.9.2.
                        
                        
                           la forza frenante varia proporzionalmente all’azione sul comando (funzione monotona);
                        
                     
                           2.9.3.
                        
                        
                           è possibile procedere senza difficoltà a una regolazione sufficientemente esatta della forza frenante.
                        
                     
         
               2.10.
            
            
               «veicolo carico», salvo indicazioni particolari, il veicolo caricato in modo da raggiungere la sua «massa massima»;
            
         
               2.11.
            
            
               «massa massima», la massa massima tecnicamente ammessa dichiarata dal costruttore (tale massa potrebbe essere superiore alla «massa massima ammessa» stabilita dall’amministrazione nazionale);
            
         
               2.12.
            
            
               «ripartizione della massa tra gli assi», la ripartizione dell’effetto della gravità sulla massa del veicolo e/o dei suoi componenti sugli assi;
            
         
               2.13.
            
            
               «carico per ruota/asse», la reazione (o forza) statica verticale della superficie stradale che si esercita nell'area di contatto sulla ruota o sulle ruote dell'asse;
            
         
               2.14.
            
            
               «carico massimo sulla ruota o sull’asse a veicolo fermo», il carico sulla ruota o sull’asse a veicolo fermo e carico;
            
         
               2.15.
            
            
               «impianto di frenatura idraulico a energia accumulata», un impianto di frenatura nel quale l’energia è fornita da un fluido idraulico sotto pressione, immagazzinato in uno o più accumulatori alimentati da uno o più compressori, ciascuno munito di un dispositivo che permette di limitare la pressione a un valore massimo. Questo valore deve essere specificato dal costruttore.
            
         
               2.16.
            
            
               «azionamento», l’azionamento e il rilascio del dispositivo di comando;
            
         
               2.17.
            
            
               «sistema di frenatura elettrico a recupero», un sistema di frenatura per convertire l’energia cinetica del veicolo in energia elettrica durante la decelerazione;
               
                           2.17.1.
                        
                        
                           «comando del sistema di frenatura elettrico a recupero», un dispositivo che modula l’azione del sistema di frenatura elettrico a recupero;
                        
                     
                           2.17.2.
                        
                        
                           «sistema di frenatura elettrico a recupero di categoria A», un sistema di frenatura elettrico a recupero che non fa parte del sistema di frenatura di servizio;
                        
                     
                           2.17.3.
                        
                        
                           «sistema di frenatura elettrico a recupero di categoria B», un sistema di frenatura elettrico a recupero che fa parte del sistema di frenatura di servizio;
                        
                     
                           2.17.4.
                        
                        
                           «stato della carica elettrica», il rapporto istantaneo tra la quantità di energia elettrica immagazzinata nella batteria di trazione e la quantità massima di energia elettrica che può essere immagazzinata in tale batteria;
                        
                     
                           2.17.5.
                        
                        
                           «batteria di trazione», un insieme di accumulatori che costituiscono la riserva di energia utilizzata per alimentare il motore o i motori di trazione del veicolo;
                        
                     
         
               2.18.
            
            
               «frenatura sincronizzata», un mezzo che può essere utilizzato quando vengono azionate due o più sorgenti di frenatura a partire da un comando comune, laddove può venire data la priorità a una sorgente risincronizzando l’altra o le altre sorgenti di frenatura in modo da rendere necessario un maggiore controllo del movimento prima che inizino ad essere rese operative;
            
         
               2.19.
            
            
               «valore nominale», definizioni dell’efficacia di riferimento della frenatura, necessari per assegnare un valore alla funzione di transfer del sistema di frenatura, che mette in relazione i valori di uscita e i valori di ingresso per i veicoli considerati singolarmente;
               
                           2.19.1.
                        
                        
                           il «valore nominale», la caratteristica, dimostrabile al momento dell'omologazione, che mette in relazione il tasso di frenatura del veicolo considerato singolarmente e la variabile del valore d'ingresso della frenatura;
                        
                     
         
               2.20.
            
            
               «frenatura automaticamente comandata», funzione all'interno di un sistema di controllo elettronico complesso dove l’azionamento dei sistemi di frenatura o dei freni di certi assi ha lo scopo di generare il ritardo del veicolo con o senza un'azione diretta del conducente, in seguito alla valutazione automatica di informazioni iniziate a bordo;
            
         
               2.21.
            
            
               «frenatura selettiva», funzione all'interno di un sistema di controllo elettronico complesso dove l'azionamento dei singoli freni viene effettuato con mezzi automatici in cui il ritardo del veicolo è secondario rispetto alla modifica del comportamento del veicolo;
            
         
               2.22.
            
            
               «segnale di frenatura», segnale logico indicante l’azionamento del freno come specificato al paragrafo 5.2.22;
            
         
               2.23.
            
            
               «segnale di frenatura di emergenza», segnale logico che indica la frenatura di emergenza come specificato al paragrafo 5.2.23;
            
         
               2.24.
            
            
               «angolo di sterzata di Ackerman», angolo di sterzata la cui tangente è l’interasse diviso per il raggio della sterzata a una velocità molto bassa;
            
         
               2.25.
            
            
               «sistema elettronico di controllo della stabilità» o «sistema ESC», un sistema dotato di tutti gli attributi seguenti:
               
                           2.25.1.
                        
                        
                           stabilità direzionale del veicolo migliorata almeno con la capacità di controllare individualmente in automatico le coppie frenanti delle ruote di sinistra e di destra su ogni asse (2) per provocare un movimento d’imbardata corretto in base alla valutazione del comportamento effettivo del veicolo rispetto alla determinazione del comportamento del veicolo richiesto dal conducente;
                        
                     
                           2.25.2.
                        
                        
                           controllo computerizzato tramite l’utilizzo di un algoritmo a circuito chiuso per limitare il sovrasterzo e il sottosterzo in base alla valutazione del comportamento effettivo del veicolo rispetto alla determinazione del comportamento del veicolo richiesto dal conducente;
                        
                     
                           2.25.3.
                        
                        
                           possibilità di determinare direttamente il valore del tasso d’imbardata del veicolo e stimare la sua sbandata o la derivata della sbandata rispetto al tempo;
                        
                     
                           2.25.4.
                        
                        
                           possibilità di controllare gli input di guida del conducente; e
                        
                     
                           2.25.5.
                        
                        
                           avere un algoritmo per determinare la necessità e un mezzo per modificare la coppia di propulsione, in base alla necessità, per aiutare il conducente a mantenere il controllo del veicolo;
                        
                     
         
               2.26.
            
            
               «accelerazione laterale», la componente del vettore di accelerazione di un punto nel veicolo perpendicolare all’asse x del veicolo (longitudinale) e parallelo al piano della strada;
            
         
               2.27.
            
            
               «sovrasterzo», la condizione in cui il tasso d'imbardata del veicolo è maggiore del tasso d’imbardata che si verificherebbe alla velocità del veicolo risultante dall'angolo di sterzata di Ackerman;
            
         
               2.28.
            
            
               «sbandata laterale o angolo di sbandata», l’arcotangente del rapporto della velocità laterale rispetto alla velocità longitudinale del baricentro del veicolo;
            
         
               2.29.
            
            
               «sottosterzo», la condizione in cui il tasso d'imbardata del veicolo è minore del tasso d’imbardata che si verificherebbe alla velocità del veicolo risultante dall'angolo di sterzata di Ackerman.
            
         
               2.30.
            
            
               «tasso d’imbardata», il tasso di variazione dell’angolo di prua del veicolo misurato in gradi/secondo di rotazione intorno a un asse verticale attraverso il baricentro del veicolo;
            
         
               2.31.
            
            
               «coefficiente della forza frenante massima (PBC)», la misura dell’attrito tra il pneumatico e la superficie della strada in base alla decelerazione massima di un pneumatico che gira;
            
         
               2.32.
            
            
               «spazio comune», l’area in cui possono essere visualizzati più spie, indicatori, simboli di identificazione o altri messaggi sebbene non simultaneamente;
            
         
               2.33.
            
            
               «fattore di stabilità statica», metà della larghezza dello scartamento delle ruote di un veicolo diviso per l’altezza del suo baricentro, valore espresso anche come SSF = T/2H, dove: T = scartamento delle ruote (per calcolarlo, per i veicoli con più di uno scartamento si fa la media; per gli assi con ruote gemellate si usano le ruote esterne) e H = altezza del baricentro del veicolo;
            
         
               2.34.
            
            
               «sistema di assistenza alla frenata», una funzione del sistema di frenatura che riconosce una situazione di frenata di emergenza da una caratteristica della sollecitazione del freno da parte del conducente e, in tali condizioni:
               
                           a)
                        
                        
                           aiuta il conducente a raggiungere il livello massimo di frenatura;
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           è sufficiente ad attivare il ciclo completo del sistema di frenatura antibloccaggio;
                        
                     
         
               2.34.1.
            
            
               «sistema di assistenza alla frenata di categoria A», un sistema che rileva una condizione di frenata di emergenza in base alla forza applicata sul pedale del freno da parte del conducente;
            
         
               2.34.2.
            
            
               «sistema di assistenza alla frenata di categoria B», un sistema che rileva una condizione di frenata di emergenza in base alla velocità con cui il conducente preme il pedale del freno;
            
         
               2.34.3.
            
            
               «sistema di assistenza alla frenata di categoria C», un sistema che rileva una condizione di frenata di emergenza in base a criteri multipli, uno dei quali deve essere la velocità con la quale viene premuto il pedale del freno.
            
         3.   DOMANDA DI OMOLOGAZIONE
   
               3.1.
            
            
               La domanda di omologazione di un tipo di veicolo per quanto riguarda la frenatura deve essere presentata dal costruttore del veicolo o da un suo mandatario.
            
         
               3.2.
            
            
               Essa deve essere accompagnata dai documenti menzionati di seguito, in triplice copia, e corredata delle seguenti indicazioni:
               
                           3.2.1.
                        
                        
                           descrizione del tipo di veicolo per quanto riguarda gli aspetti menzionati al precedente paragrafo 2.2. Devono essere indicati i numeri e/o i simboli distintivi del tipo di veicolo e del tipo di motore;
                        
                     
                           3.2.2.
                        
                        
                           elenco degli elementi debitamente individuati che costituiscono l’impianto di frenatura;
                        
                     
                           3.2.3.
                        
                        
                           schema dell'insieme dell'impianto di frenatura e indicazione della posizione dei suoi elementi sul veicolo;
                        
                     
                           3.2.4.
                        
                        
                           disegni dettagliati di ciascun elemento per consentirne una facile individuazione e individuazione.
                        
                     
         
               3.3.
            
            
               Un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare deve essere presentato al servizio tecnico incaricato dell’esecuzione delle prove di omologazione.
            
         4.   OMOLOGAZIONE
   
               4.1.
            
            
               Quando un tipo di veicolo, presentato all'omologazione in applicazione del presente regolamento, soddisfa le prescrizioni dei successivi paragrafi 5 e 6 l'omologazione viene concessa.
            
         
               4.2.
            
            
               A ciascun tipo di veicolo omologato viene attribuito un numero di omologazione. Le prime due cifre indicano la serie di emendamenti comprendenti le modifiche tecniche sostanziali più recenti apportate al regolamento alla data in cui è stata concessa l’omologazione. Una parte contraente non può assegnare lo stesso numero a uno stesso tipo di veicolo munito di un altro impianto di frenatura né a un altro tipo di veicolo.
            
         
               4.3.
            
            
               L'omologazione o il rifiuto dell’omologazione di un tipo di veicolo ai sensi del presente regolamento vengono comunicati alle parti contraenti dell’accordo che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello di cui all'allegato 1 del presente regolamento e una sintesi delle informazioni contenute nei documenti di cui ai paragrafi da 3.2.1 a 3.2.4. I disegni forniti da chi presenta la domanda di omologazione devono essere al massimo in formato A4 (210 × 297 mm), o piegati in tale formato, e in scala adeguata.
            
         
               4.4.
            
            
               Su tutti i veicoli conformi al tipo di veicolo omologato ai sensi del presente regolamento deve essere apposto un marchio di omologazione internazionale in modo visibile, in un punto facilmente accessibile. Tale marchio, che deve essere indicato sulla scheda di omologazione si compone:
               
                           4.4.1.
                        
                        
                           di un cerchio al cui interno è iscritta la lettera «E» seguito dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l’omologazione (3), e
                        
                     
                           4.4.2.
                        
                        
                           dal numero del presente regolamento seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione, posti alla destra del cerchio di cui al precedente paragrafo 4.4.1.
                        
                     
                           4.4.3.
                        
                        
                           Nel caso di un veicolo conforme con le prescrizioni del controllo elettronico di stabilità e del sistema di assistenza alla frenata di cui all’allegato 9 del presente regolamento, le lettere supplementari «CES» dovranno essere collocate immediatamente a destra della lettera «R» citata nel paragrafo 4.4.2.
                        
                     
                           4.4.4.
                        
                        
                           Nel caso di veicoli conformi con le prescrizioni della funzione di stabilità del veicolo si cui all'allegato 21 del regolamento n. 13 e le prescrizioni del sistema di assistenza alla frenata di cui all'allegato 9 del presente regolamento, le lettere supplementari «VSF» dovranno essere collocate immediatamente a destra della lettera «R» citata nel paragrafo 4.4.2.
                        
                     
         
               4.5.
            
            
               Se il veicolo è conforme a un tipo di veicolo omologato in applicazione di un altro o di diversi altri regolamenti allegati all'accordo nello stesso paese che ha concesso l’omologazione ai sensi del presente regolamento, il simbolo di cui al precedente paragrafo 4.4.1 non deve essere ripetuto; in questo caso, i numeri del regolamento e di omologazione e i simboli aggiuntivi di tutti i regolamenti in virtù dei quali è concessa l’omologazione nel paese che ha rilasciato l'omologazione ai sensi del presente regolamento devono essere posti in colonne verticali situate a destra del simbolo di cui al precedente paragrafo 4.4.1.
            
         
               4.6.
            
            
               Il marchio di omologazione deve essere chiaramente leggibile e indelebile.
            
         
               4.7.
            
            
               Il marchio di omologazione deve essere collocato in prossimità della targa apposta dal costruttore su cui figurano le caratteristiche del veicolo o sulla targa stessa.
            
         
               4.8.
            
            
               Nell’allegato 2 del presente regolamento sono riportati esempi di schemi dei marchi di omologazione.
            
         5.   SPECIFICHE
   5.1.   Principi generali
   5.1.1.   Impianto di frenatura
   
               5.1.1.1.
            
            
               L’impianto di frenatura deve essere progettato, costruito e montato in modo che, in condizioni normali di impiego e malgrado le vibrazioni cui può essere sottoposto, il veicolo possa soddisfare le prescrizioni del presente regolamento.
            
         
               5.1.1.2.
            
            
               In particolare, l’impianto di frenatura deve essere progettato, costruito e montato in modo da resistere agli agenti di corrosione e di invecchiamento cui è esposto.
            
         
               5.1.1.3.
            
            
               Le guarnizioni dei freni non devono contenere amianto.
            
         
               5.1.1.4.
            
            
               L'efficienza dell'impianto di frenatura non deve essere messa a repentaglio da campi magnetici o elettrici (tale condizione è soddisfatta se vengono rispettate le disposizioni del regolamento n. 10, modificato dalla serie di emendamenti 02).
            
         
               5.1.1.5.
            
            
               Un segnale di individuazione di guasto può interrompere temporaneamente (< 10 ms) il segnale di richiesta della trasmissione del comando, a condizione che non venga compromessa l’efficienza della frenatura.
            
         5.1.2.   Funzioni dell’impianto di frenatura
   L’impianto di frenatura definito al paragrafo 2.3 deve assicurare le seguenti funzioni:
   
               5.1.2.1.
            
            
               Sistema di frenatura di servizio
               Il sistema di frenatura di servizio deve consentire al conducente di controllare il movimento del veicolo e di arrestarlo in modo sicuro, rapido ed efficace, qualunque siano le condizioni di velocità e di carico e qualunque sia la pendenza ascendente o discendente sulla quale si trova il veicolo. La sua azione deve essere modulabile. Il conducente deve poter ottenere questa frenatura dal proprio posto di guida senza togliere le mani dal comando dello sterzo.
            
         
               5.1.2.2.
            
            
               Sistema di frenatura di soccorso
               Il sistema di frenatura di soccorso deve consentire, mediante azionamento del comando del freno di servizio, di arrestare il veicolo entro uno spazio ragionevole in caso di guasto del sistema di frenatura di servizio. La sua azione deve essere modulabile. Il conducente deve poter ottenere questa frenatura dal proprio posto di guida senza togliere le mani dallo sterzo. Ai fini della presente prescrizione, si presuppone che non possa prodursi più di un guasto alla volta nel sistema di frenatura di servizio.
            
         
               5.1.2.3.
            
            
               Sistema di frenatura di stazionamento
               Il sistema di frenatura di stazionamento deve consentire di mantenere immobile il veicolo su una pendenza ascendente o discendente, anche in assenza del conducente, poiché in questo caso gli elementi attivi vengono mantenuti in posizione di bloccaggio con un dispositivo ad azione puramente meccanica. Il conducente deve poter ottenere questa frenatura dal proprio posto di guida.
            
         5.1.3.   Le prescrizioni di cui all’allegato 8 saranno applicate agli aspetti relativi alla sicurezza di tutti i sistemi di controllo elettronico dei veicoli che forniscono o fanno parte della trasmissione di comando della funzione di frenatura, inclusi quelli che utilizzano i sistemi di frenatura per la frenatura comandata automaticamente o la frenatura selettiva.
   Tuttavia, i sistemi o le funzioni che utilizzano il sistema di frenatura quale mezzo per raggiungere un obiettivo di livello più elevato sono soggetti all’allegato 8 solo per quanto concerne il loro effetto diretto sul sistema di frenatura. Se presenti, tali sistemi non devono essere disattivati durante la prova di omologazione del sistema di frenatura.
   5.1.4.   Disposizioni per l’ispezione tecnica periodica dei sistemi di frenatura
   
               5.1.4.1.
            
            
               Deve essere possibile valutare la condizione di usura dei componenti del freno di servizio che sono soggetti a usura, ad esempio, le guarnizioni d'attrito e i tamburi/dischi (nel caso dei tamburi o dei dischi, la valutazione dell’usura non deve necessariamente essere eseguita al momento dell'ispezione tecnica periodica). Il metodo usato per effettuare la valutazione viene definito al paragrafo 5.2.11.2 del presente regolamento.
            
         
               5.1.4.2.
            
            
               È possibile verificare, in un modo semplice, lo stato operativo corretto dei sistemi elettronici complessi che hanno il controllo sulla frenatura. Se sono necessarie informazioni speciali, queste dovranno essere messe a disposizione.
               
                           5.1.4.2.1.
                        
                        
                           Al momento dell’omologazione, i sistemi di protezione adottati contro la semplice modifica non autorizzata del funzionamento dei mezzi di verifica scelti dal costruttore (ad esempio, il segnale di avvertimento) saranno descritti in via confidenziale. In alternativa, questa prescrizione di sicurezza è soddisfatta quando è disponibile un mezzo secondario di emergenza per controllare lo stato di funzionamento corretto.
                        
                     
         
               5.1.4.3.
            
            
               Sarà possibile generare le forze massime di frenatura in condizioni statiche su un banco prova a freni o su un banco dinamometrico.
            
         5.2.   Caratteristiche dei sistemi di frenatura
   5.2.1.   L’insieme dei sistemi di frenatura di cui è munito il veicolo deve soddisfare le prescrizioni stabilite per i sistemi di frenatura di servizio, di soccorso e di stazionamento.
   5.2.2.   I sistemi che assicurano la frenatura di servizio, di soccorso e di stazionamento possono avere componenti in comune purché siano soddisfatte le seguenti condizioni:
   
               5.2.2.1.
            
            
               devono essere presenti almeno due comandi, indipendenti l'uno dall'altro, facilmente accessibili al conducente dal normale posto di guida. Tutti i comandi del freno devono essere progettati in modo tale da ritornare alla loro posizione di partenza quando vengono rilasciati. Questa prescrizione non si applica al comando del freno di stazionamento quando esso è bloccato meccanicamente in posizione inserita;
            
         
               5.2.2.2.
            
            
               il comando del sistema di frenatura di servizio deve essere indipendente da quello del sistema di frenatura di stazionamento;
            
         
               5.2.2.3.
            
            
               l’efficienza del collegamento tra il comando del sistema di frenatura di servizio e i diversi componenti dei sistemi di trasmissione non deve essere soggetta a deterioramento dopo un certo periodo di impiego;
            
         
               5.2.2.4.
            
            
               il sistema di frenatura di stazionamento deve essere progettato in modo da poter essere azionato anche con il veicolo in movimento. Tale prescrizione può essere soddisfatta dall’azionamento, anche parziale, del sistema di frenatura di servizio del veicolo per mezzo di un comando ausiliario;
            
         
               5.2.2.5.
            
            
               fatte salve le disposizioni di cui al paragrafo 5.1.2.3 del presente regolamento, il sistema di frenatura di servizio e il sistema di frenatura di stazionamento possono utilizzare componenti in comune per le loro trasmissioni, a condizione che, in caso di guasto, in qualsiasi parte delle trasmissioni siano assicurate le prescrizioni per la frenatura di soccorso;
            
         
               5.2.2.6.
            
            
               la rottura di un componente che non siano i freni (ai sensi del precedente paragrafo 2.6) o dei componenti di cui al successivo paragrafo 5.2.2.10, o qualsiasi altro guasto del sistema di frenatura di servizio (cattivo funzionamento, esaurimento parziale o totale di una riserva di energia) non deve impedire alla parte del sistema di frenatura di servizio che non è interessata dal guasto, di arrestare il veicolo nelle condizioni prescritte per la frenatura di soccorso;
            
         
               5.2.2.7.
            
            
               se la frenatura di servizio è ottenuta utilizzando l'energia muscolare del conducente assistita da una o più riserve di energia, il sistema di frenatura di soccorso deve, nel caso venga meno questa assistenza, poter essere azionato con l'energia muscolare del conducente assistita, se del caso, dalle riserve di energia non interessate dal guasto. La forza esercitata sul comando del freno di servizio non deve superare in questo caso i massimi prescritti;
            
         
               5.2.2.8.
            
            
               se le forze del sistema di frenatura di servizio e della sua trasmissione sono ottenute utilizzando esclusivamente una riserva di energia comandata dal conducente, devono essere presenti almeno due riserve di energia completamente indipendenti e munite di proprie trasmissioni parimenti indipendenti; ciascuna di esse deve agire soltanto sui freni di due o più ruote scelte in modo da poter garantire da sole la frenatura di soccorso prescritta senza compromettere la stabilità del veicolo durante la frenatura; ciascuna di queste riserve di energia deve essere inoltre provvista di un dispositivo di segnalazione come prescritto al successivo paragrafo 5.2.14;
            
         
               5.2.2.9.
            
            
               se la forza della frenatura di servizio e la trasmissione dipendono esclusivamente dall'uso di una riserva di energia, viene considerata sufficiente per la trasmissione un’unica riserva di energia, a condizione che la frenatura di soccorso prescritta sia assicurata dall’azione dell'energia muscolare del conducente che agisce sul comando del freno di servizio e siano soddisfatte le prescrizioni di cui al paragrafo 5.2.5;
            
         
               5.2.2.10.
            
            
               talune parti, come il pedale e il suo supporto, la pompa del freno e il suo pistone o i suoi pistoni, il distributore, il collegamento tra il pedale e la pompa del freno o il distributore, i cilindri dei freni e i loro pistoni e i complessi leve/camme dei freni, non sono considerati soggetti a rischi di rottura purché tali parti siano dimensionate con ampio margine, siano facilmente accessibili per la manutenzione e presentino caratteristiche di sicurezza per lo meno uguali a quelle prescritte per gli altri componenti essenziali dei veicoli (ad esempio, per gli organi di sterzo). Se il guasto di una sola di queste parti rende impossibile la frenatura del veicolo con efficienza almeno pari a quella prescritta per il sistema di frenatura di soccorso, questo elemento deve essere metallico o di materiale con caratteristiche equivalenti e non deve subire deformazioni notevoli durante il normale funzionamento dell’impianto di frenatura.
            
         5.2.3.   il funzionamento difettoso di una parte di un sistema di trasmissione idraulica deve essere segnalato al conducente mediante un dispositivo costituito da una spia luminosa di colore rosso, che si accende prima o al momento in cui viene esercitata una pressione differenziale non superiore a 15,5 bar tra il sistema attivo e quello difettoso misurata all'uscita della pompa del freno. Tale spia deve restare accesa finché permane il guasto e finché è inserito il contatto di accensione (avviamento). È tuttavia consentito l’utilizzo di un dispositivo costituito da una spia di colore rosso che si accende quando il livello del fluido contenuto nei rispettivi serbatoi scende al di sotto del valore specificato dal costruttore. La spia deve essere visibile anche di giorno e dal suo posto di guida il conducente deve poterne controllare agevolmente il buono stato di funzionamento. Il guasto di un elemento del dispositivo non deve causare la perdita totale di efficienza del sistema di frenatura. Anche l'inserimento del freno di stazionamento deve essere indicato al conducente. A tale scopo può essere utilizzata la medesima spia.
   5.2.4.   Quando si ricorre a un'energia diversa dall’energia muscolare del conducente, la fonte di energia (pompa idraulica, compressore d'aria, ecc.) può essere unica, ma il sistema di azionamento del dispositivo che costituisce tale fonte deve garantire la massima sicurezza possibile.
   
               5.2.4.1.
            
            
               In caso di guasto di una parte qualsiasi della trasmissione dei sistemi di frenatura, deve essere assicurata l'alimentazione della parte non interessata dal guasto, se ciò è necessario per arrestare il veicolo con l'efficienza prescritta per la frenatura di soccorso. Questa condizione deve essere soddisfatta mediante dispositivi facilmente azionabili a veicolo fermo o con un dispositivo a funzionamento automatico.
            
         
               5.2.4.2.
            
            
               Inoltre, i serbatoi situati a valle del suddetto dispositivo devono essere tali che in caso di guasto del sistema di alimentazione di energia, dopo quattro azionamenti a fondo del comando del sistema di frenatura di servizio alle condizioni prescritte al paragrafo 1.2 dell'allegato 4 del presente regolamento, sia ancora possibile arrestare il veicolo al quinto azionamento con l'efficienza prescritta per la frenatura di soccorso.
            
         
               5.2.4.3.
            
            
               Tuttavia, nel caso di sistemi di frenatura idraulici a energia accumulata, queste disposizioni si considerano soddisfatte se lo sono al contempo anche le prescrizioni di cui al paragrafo 1.3 dell’allegato 4 del presente regolamento.
            
         5.2.5.   Le prescrizioni di cui ai precedenti punti 5.2.2, 5.2.3 e 5.2.4 devono essere soddisfatte senza ricorrere a un tipo di dispositivo automatico la cui inefficienza non possa essere rilevata, per il fatto che talune parti normalmente in posizione di riposo entrano in funzione soltanto in caso di guasto del sistema di frenatura.
   5.2.6.   Il sistema di frenatura di servizio deve agire su tutte le ruote del veicolo e la sua azione deve essere opportunamente ripartita sugli assi.
   5.2.7.   In caso di veicoli muniti di sistemi di frenatura a recupero di energia di categoria B, l’azionamento della frenatura da altre fonti di frenatura, potrebbe essere opportunamente sfasato per consentire di applicare solo il sistema di frenatura a recupero, a condizione che siano soddisfatte entrambe le prescrizioni seguenti:
   
               5.2.7.1.
            
            
               le variazioni intrinseche nell’uscita di coppia di torsione del sistema di frenatura a recupero di energia (ad esempio, come conseguenza delle modifiche nello stato di carica elettrica nelle batterie di trazione) sono compensate automaticamente dalla variazione adeguata nella relazione di sfasamento a condizione che siano soddisfatte le prescrizioni (4) di uno dei seguenti allegati al presente regolamento:
               
                            
                        
                        
                           allegato 3, paragrafo 1.3.2, oppure
                        
                     
                            
                        
                        
                           allegato 6, sezione 5.3; (incluso il caso con il motore elettrico avviato), e
                        
                     
         
               5.2.7.2.
            
            
               laddove necessario, per assicurare che la velocità di frenatura (5) rimanga correlata alla sollecitazione del freno da parte del conducente, vista l’aderenza pneumatico/strada disponibile, la frenatura agirà automaticamente su tutte le ruote del veicolo.
            
         5.2.8.   L’azione del sistema di frenatura di servizio deve essere ripartita sulle ruote di uno stesso asse in modo simmetrico rispetto al piano longitudinale mediano del veicolo.
   Devono essere dichiarate la compensazione e le funzioni quali l’antibloccaggio, che possono determinare eccezioni a questa ripartizione simmetrica.
   
               5.2.8.1.
            
            
               La compensazione mediante la trasmissione a comando elettrico di un guasto o un problema del sistema di frenatura deve essere indicata al conducente tramite la spia gialla di cui al successivo paragrafo 5.2.21.1.2. Tale prescrizione si applica indipendentemente dal carico del veicolo, quando la compensazione supera i limiti seguenti:
               
                           5.2.8.1.1.
                        
                        
                           uno scarto tra le pressioni di frenatura traversali su ogni asse:
                           
                                       a)
                                    
                                    
                                       pari al 25 % del valore superiore per ogni decelerazione del veicolo ≥ a 2 m/s2,
                                    
                                 
                                       b)
                                    
                                    
                                       pari a un valore corrispondente al 25 %, a 2 m/s2, per ogni decelerazione inferiore a tale valore.
                                    
                                 
                     
                           5.2.8.1.2.
                        
                        
                           un valore di compensazione individuale su tutti gli assi:
                           
                                       a)
                                    
                                    
                                       > 50 % del valore nominale per ogni decelerazione del veicolo ≥ a 2 m/s2,
                                    
                                 
                                       b)
                                    
                                    
                                       un valore corrispondente al 50 % del valore nominale a 2 m/s2 per ogni decelerazione inferiore a tale valore.
                                    
                                 
                     
         
               5.2.8.2.
            
            
               La compensazione così definita è autorizzata soltanto se l’azionamento iniziale dei freni interviene quando il veicolo viaggia a più di 10 km/h.
            
         5.2.9.   I guasti alla trasmissione del comando elettrico non devono determinare un azionamento dei freni indipendente dalla volontà del conducente.
   5.2.10.   Il sistema di frenatura di servizio e il sistema di frenatura di stazionamento devono agire sulle superfici di frenatura collegate in modo permanente con le ruote mediante componenti sufficientemente robusti
   Dove la coppia frenante per un particolare asse o per più assi è fornita sia da un sistema di frenatura ad attrito che da un sistema elettrico di frenatura a recupero di energia di categoria B, il disinnesto della seconda fonte è consentito, a condizione che la fonte di frenatura ad attrito rimanga permanentemente innestata e in grado di fornire la compensazione di cui al paragrafo 5.2.7.1.
   Nel caso di brevi disinnesti transitori, viene accettata la compensazione incompleta, tuttavia, entro 1 secondo, tale compensazione dovrà avere raggiunto almeno il 75 per cento del suo valore finale.
   Ciononostante, in tutti i casi, la fonte di frenatura innestata permanentemente assicurerà che sia i sistemi di frenatura di servizio sia quelli di frenatura di soccorso continuino a operare con il grado di efficienza prescritto.
   Il disinnesto delle superfici frenanti del sistema di frenatura di stazionamento sarà consentito solo a condizione che il disinnesto sia controllato esclusivamente dal conducente dalla postazione di guida, da un sistema incapace di essere azionato da una perdita.
   5.2.11.   L'usura dei freni deve poter essere facilmente compensata mediante regolazione manuale o automatica. Inoltre, il comando e i componenti della trasmissione e dei freni devono avere una riserva di corsa e, se necessario, un dispositivo di compensazione tale che, dopo il riscaldamento dei freni o dopo un certo grado di usura delle guarnizioni, l'efficienza della frenatura sia assicurata senza necessità di regolazione immediata.
   5.2.11.   1.La compensazione dell'usura deve essere automatica per i freni di servizio. I dispositivi di compensazione automatica dell’usura devono garantire una frenatura efficace anche dopo un riscaldamento seguito da un raffreddamento dei freni. In particolare, il veicolo deve essere in grado di funzionare normalmente dopo le prove eseguite in conformità all'allegato 3, paragrafo 1.5. (prova di tipo I).
   5.2.11.2.   Controllo dell’usura dei componenti dei freni di servizio soggetti ad attrito
   
               5.2.11.2.1.
            
            
               L'usura delle guarnizioni del freno di servizio deve poter essere controllata agevolmente dall’esterno o dalla parte inferiore del veicolo, senza dover rimuovere le ruote, utilizzando ad esempio le apposite aperture d’ispezione oppure altri sistemi. A questo scopo è possibile utilizzare semplici strumenti standard per officina o attrezzature comuni per l'ispezione dei veicoli.
               In alternativa, è accettabile un dispositivo di rilevamento per ogni ruota (le ruote gemellate sono considerate come una ruota singola), che avvertirà il conducente nella sua postazione di guida quando è necessaria la sostituzione della guarnizione. In caso di indicatore ottico di segnalazione, può essere utilizzata la spia gialla specificata al successivo paragrafo 5.2.21.1.2.
            
         
               5.2.11.2.2.
            
            
               La valutazione della condizione di usura delle superfici di attrito dei dischi o dei tamburi del freno può essere eseguita solo tramite misurazione diretta del componente effettivo o mediante l'esame di tutti gli indicatori di usura dei dischi o dei tamburi del freno, operazione che potrebbe implicare lo smontaggio di alcuni componenti. Pertanto, al momento dell'omologazione, il costruttore del veicolo dovrà definire quanto segue:
               
                           a)
                        
                        
                           il metodo di valutazione dell’usura delle superfici di attrito dei tamburi o dei dischi, incluso il livello di smontaggio richiesto e gli strumenti e il processo necessari;
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           le informazioni che definiscono il limite massimo di usura accettabile al punto in cui si rende necessaria la sostituzione.
                        
                     Tali informazioni saranno messe a disposizione degli utenti, ad esempio, manuale del veicolo o specifiche elettroniche.
            
         5.2.12.   Nei sistemi di frenatura a trasmissione idraulica, gli orifizi di riempimento dei serbatoi di fluido devono essere facilmente accessibili; inoltre, i recipienti che contengono la riserva di fluido devono essere progettati e costruiti in maniera da consentire un facile controllo del livello della riserva senza necessità di aprirli e la capacità totale minima del serbatoio deve essere equivalente allo spostamento di liquido che si produce quando tutti i cilindri della ruota o i pistoni della pinza alimentati dai serbatoi passano dalla posizione di riposo, corrispondente a una guarnizione nuova, alla posizione di inserimento completo, corrispondente a una guarnizione usurata. Se queste ultime condizioni non sono soddisfatte, la spia rossa di cui al paragrafo 5.2.21.1.1. deve richiamare l’attenzione del conducente su ogni abbassamento del livello del fluido suscettibile di determinare un guasto del sistema di frenatura.
   5.2.13.   Il tipo di fluido utilizzato nei sistemi di frenatura a trasmissione idraulica deve essere indicato dal simbolo riportato nella figura 1 o 2 della norma ISO 9128-1987 e dal simbolo DOT appropriato (ad esempio, DOT 3). I simboli devono essere indelebili ed essere apposti in un punto ben visibile a meno di 100 mm dagli orifizi di riempimento dei serbatoi; il costruttore può fornire informazioni complementari in proposito.
   5.2.14.   Dispositivo di segnalazione
   
               5.2.14.1.
            
            
               Qualora risulti impossibile, senza l'intervento dell’energia accumulata, raggiungere col sistema di frenatura di servizio l’efficienza prescritta per la frenatura di soccorso, ogni veicolo con un sistema di frenatura di servizio azionato mediante l’energia prelevata da un serbatoio deve essere munito di un dispositivo di segnalazione che indichi mediante un segnale ottico o acustico che l’energia accumulata in una parte qualsiasi dell’impianto è scesa a un valore tale da consentire ancora, dopo aver per quattro volte azionato a fondo e rilasciato il comando del freno di servizio, senza ulteriore alimentazione del serbatoio di energia e in qualsiasi condizione di carico del veicolo, una quinta frenatura di efficienza pari a quella prescritta per i freni di soccorso (con il sistema di trasmissione del freno di servizio in buon ordine di funzionamento e i freni regolati con gioco minimo). Il dispositivo di segnalazione deve essere collegato direttamente e permanentemente al circuito. Con il motore in funzione e con il sistema di frenatura in buon ordine di funzionamento nelle normali condizioni di uso del veicolo, il dispositivo di segnalazione non deve emettere alcun segnale, fatta eccezione per il tempo necessario al riempimento del serbatoio o dei serbatoi di energia dopo l'avviamento del motore. La spia rossa di cui al successivo paragrafo 5.2.21.1.1 sarà utilizzata come dispositivo di segnalazione luminosa.
            
         
               5.2.14.2.
            
            
               Tuttavia, nel caso dei veicoli conformi alle prescrizioni del paragrafo 2.2.1.5.1 unicamente in quanto soddisfano le prescrizioni di cui al paragrafo 1.2.2 dell’allegato 4 dello stesso regolamento, il dispositivo di segnalazione deve comprendere, oltre al segnale ottico, anche un segnale acustico. Non è necessario che detti dispositivi funzionino simultaneamente, purché ciascuno di essi rispetti le prescrizioni di cui sopra e purché il segnale acustico non entri in funzione prima del segnale ottico. La spia rossa di cui al successivo paragrafo 5.2.21.1.1. sarà utilizzata come dispositivo di segnalazione luminosa.
            
         
               5.2.14.3.
            
            
               Il dispositivo acustico può essere messo fuori circuito quando viene inserito il freno di stazionamento e/o, a scelta del costruttore, nel caso di una trasmissione automatica, quando il selettore si trova in posizione «stazionamento».
            
         5.2.15.   Fatte salve le prescrizioni del precedente punto 5.1.2.3, quando l'intervento di una fonte ausiliaria di energia è indispensabile per il funzionamento di un sistema di frenatura, la riserva di energia deve essere tale che, in caso di arresto del motore o di guasto del sistema di azionamento della fonte di energia, l’efficienza della frenatura resti sufficiente a consentire l’arresto del veicolo nelle condizioni prescritte. Inoltre, se l’azione muscolare del conducente sul sistema di frenatura di stazionamento è potenziata da un dispositivo di assistenza, l'azionamento del sistema di frenatura di stazionamento deve essere assicurato in caso di guasto di tale dispositivo, ricorrendo, se necessario, a una riserva di energia indipendente da quella che normalmente lo alimenta. Tale riserva di energia può essere quella destinata al sistema di frenatura di servizio.
   5.2.16.   I dispositivi ausiliari di tipo pneumatico/idraulico devono essere alimentati in modo tale che i valori di decelerazione prescritti siano raggiunti durante il loro funzionamento e che, anche in caso di guasto della fonte di energia, il loro funzionamento non faccia scendere al di sotto del livello indicato al precedente paragrafo 5.2.14 le riserve di energia che alimentano il sistema di frenatura.
   5.2.17.   In caso di veicoli attrezzati per il traino di un rimorchio dotato di freni di servizio elettrici, devono essere soddisfatte le seguenti prescrizioni:
   
               5.2.17.1.
            
            
               la fonte d’energia (generatore e batteria) del veicolo a motore deve avere una capacità sufficiente per poter alimentare il sistema di frenatura elettrico. Con il motore che funziona al minimo dei giri raccomandato dal costruttore e con tutti gli accessori elettrici (compresi nella dotazione di serie fornita dal costruttore) inseriti, la tensione nei circuiti elettrici non deve, con il massimo consumo di corrente del sistema di frenatura (15 A), scendere al di sotto del valore di 9,6 V misurato ai punti di connessione. Le linee elettriche non devono poter entrare in cortocircuito anche in caso di sovraccarico;
            
         
               5.2.17.2.
            
            
               in caso di guasto del sistema di frenatura di servizio di un veicolo a motore e quando tale sistema comprende almeno due unità indipendenti, l’unità o le unità non interessate dal guasto devono poter azionare parzialmente o totalmente i freni del rimorchio;
            
         
               5.2.17.3.
            
            
               l'uso dell’interruttore di contatto e del circuito delle luci di arresto per azionare il sistema di frenatura elettrico è ammesso solo se il circuito di azionamento è collegato in parallelo con le luci di arresto e se l'interruttore e il circuito delle luci di arresto sono in grado di sopportare il carico supplementare.
            
         5.2.18.   Prescrizioni aggiuntive per i veicoli elettrici muniti di un sistema di frenatura elettrico a recupero.
   
               5.2.18.1.
            
            
               Veicoli elettrici muniti di un sistema di frenatura elettrico a recupero di categoria A:
               
                           5.2.18.1.1.
                        
                        
                           il sistema di frenatura elettrico a recupero deve essere azionato unicamente dal comando dell’acceleratore e/o dalla posizione di folle della leva del cambio.
                        
                     
         
               5.2.18.2.
            
            
               Veicoli elettrici muniti di un sistema di frenatura elettrico a recupero di categoria B:
               
                           5.2.18.2.1.
                        
                        
                           non deve essere possibile disinnestare completamente o parzialmente una parte del sistema di frenatura di servizio se non mediante un dispositivo automatico. Questa prescrizione non deve essere interpretata come in contrasto con le prescrizioni di cui al paragrafo 5.2.10;
                        
                     
                           5.2.18.2.2.
                        
                        
                           il sistema di frenatura di servizio deve disporre di un solo dispositivo di comando;
                        
                     
                           5.2.18.2.3.
                        
                        
                           il funzionamento del sistema di frenatura di servizio non deve essere compromesso dal passaggio in folle del motore o dei motori o dal rapporto di cambio utilizzato;
                        
                     
                           5.2.18.2.4.
                        
                        
                           se il funzionamento della componente elettrica della frenatura si basa su una relazione definita tra l’informazione proveniente dal comando della frenatura di servizio e la forza di frenatura sulle ruote che ne risulta, uno scostamento da tale relazione che determini il mancato rispetto delle prescrizioni sulla ripartizione della frenatura tra gli assi (allegato 5 o 6 a seconda dei casi) deve essere segnalato al conducente da una spia che si accende al più tardi quando viene azionato il comando e che deve restare accesa finché permane tale anomalia e finché è inserito il contatto di accensione (nella posizione «avviamento»).
                        
                     
         
               5.2.18.3.
            
            
               Per i veicoli muniti di un sistema di frenatura elettrico a recupero delle due categorie, devono essere rispettate tutte le prescrizioni pertinenti, tranne quelle del precedente punto 5.2.18.1.1. In questo caso, il sistema di frenatura elettrico a recupero può essere azionato dal comando dell'acceleratore e/o dalla posizione di folle della leva del cambio. Inoltre, l’azionamento del comando del freno di servizio non deve ridurre l’effetto della frenatura di cui sopra, ottenuto rilasciando il comando dell'acceleratore;
            
         
               5.2.18.4.
            
            
               Eventuali campi magnetici o elettrici non devono perturbare il funzionamento del sistema.
            
         
               5.2.18.5.
            
            
               Nei veicoli muniti di un sistema antibloccaggio, quest’ultimo deve comandare il sistema di frenatura elettrica.
            
         
               5.2.18.6.
            
            
               Lo stato della carica delle batterie di trazione è determinato dal metodo enunciato nell'appendice 1 dell'allegato 3 del presente regolamento (6).
            
         5.2.19.   Disposizioni aggiuntive speciali per la trasmissione elettrica del sistema di frenatura di stazionamento:
   
               5.2.19.1.
            
            
               In caso di guasto della trasmissione elettrica, deve essere evitato ogni azionamento involontario del sistema di frenatura di stazionamento;
            
         
               5.2.19.2.
            
            
               In caso di guasto elettrico del comando o di rottura del cablaggio della trasmissione tra il comando e l'unità di comando elettronica (ECU) ad esso direttamente collegata, escludendo l’alimentazione deve essere ancora possibile azionare il sistema di frenatura di stazionamento dal posto di guida del conducente e pertanto essere in grado di mantenere il veicolo carico immobile su una pendenza ascendente o discendente dell’8 percento. In alternativa, in tal caso, è consentito l’azionamento automatico del freno di stazionamento quando il veicolo è immobile, a condizione che vengano raggiunte le prestazioni summenzionate e che, una volta azionato, il freno di stazionamento rimanga innestato indipendentemente dallo stato del contatto di accensione (avviamento). Questa alternativa prevede che il freno di stazionamento debba essere rilasciato automaticamente non appena il conducente rimette in moto il veicolo. La trasmissione manuale/meccanica o la trasmissione automatica (posizione di stazionamento) possono essere utilizzate per ottenere l'efficienza di cui sopra;
               
                           5.2.19.2.1.
                        
                        
                           Ogni interruzione dell’alimentazione elettrica e/o rottura del cablaggio della trasmissione elettrica del sistema di frenatura di stazionamento deve essere segnalata al conducente a mezzo della spia gialla di cui al successivo paragrafo 5.2.21.1.2. In caso di rottura del cablaggio della trasmissione del comando elettrico del sistema di frenatura di stazionamento, questa spia gialla deve accendersi immediatamente appena si verifica la rottura.
                           Inoltre, tale interruzione dell'alimentazione elettrica nel comando o rottura del cablaggio esterno delle unità di controllo elettroniche e l’esclusione dell'alimentazione saranno segnalate al conducente con la spia rossa lampeggiante specificata al paragrafo 5.2.21.1.1 a condizione che il contatto di accensione (avviamento) rimanga nella posizione di marcia per un periodo non inferiore a 10 secondi e che il comando si trovi nella posizione «attivo».
                           Tuttavia, se il sistema di frenatura di stazionamento rileva il fissaggio corretto del freno di stazionamento, il lampeggio intermittente della spia rossa può essere interrotto e la spia rossa fissa sarà utilizzata per indicare l’azionamento del freno di stazionamento.
                           Qualora l’azionamento del freno di stazionamento sia normalmente indicato da una spia rossa separata, che soddisfa tutte le prescrizioni di cui al paragrafo 5.2.21.2, tale spia sarà utilizzata per soddisfare le prescrizioni precedenti relativamente alla spia rossa.
                        
                     
         
               5.2.19.3.
            
            
               I dispositivi ausiliari possono essere alimentati a partire dalla riserva della trasmissione elettrica del sistema di frenatura di stazionamento, purché ciò non incida sull'azionamento di quest'ultimo oltre al carico elettrico del veicolo in assenza di malfunzionamenti. Inoltre, quando questa riserva di energia è utilizzata anche dal sistema di frenatura di servizio si applicano le disposizioni di cui al paragrafo 5.2.20.6;
            
         
               5.2.19.4.
            
            
               Una volta che è stato chiuso il contatto di accensione/avviamento che comanda l'alimentazione elettrica dell'impianto di frenatura e/o che la chiave di accensione è stata ritirata, deve essere ancora possibile azionare il sistema di frenatura di stazionamento ma non deve essere possibile rilasciarlo.
            
         5.2.20.   Disposizioni aggiuntive speciali per i sistemi di frenatura di servizio con trasmissione di comando elettrica:
   
               5.2.20.1.
            
            
               Quando il freno di stazionamento è rilasciato, il sistema di frenatura di servizio deve essere in grado di produrre una forza di frenatura statica totale pari almeno a quella prodotta nella prova di tipo 0, anche quando è stato chiuso il contatto di accensione/avviamento e/o la chiave di accensione è stata ritirata. Nel sistema di trasmissione dell’energia del freno di servizio deve essere comunque disponibile una quantità di energia sufficiente;
            
         
               5.2.20.2.
            
            
               In caso di guasto temporaneo singolo (< 40 ms) della trasmissione elettrica del comando (ad esempio, mancata trasmissione del segnale o dati erronei), l’efficienza del freno di servizio non deve essere modificata in modo percepibile;
            
         
               5.2.20.3.
            
            
               Ogni guasto della trasmissione elettrica del comando (7), ad esclusione della riserva di energia, che riguarda la funzione e le prestazioni dei sistemi interessati dal presente regolamento deve essere indicato al conducente mediante, a seconda dei casi, la spia rossa o gialla di cui rispettivamente ai successivi paragrafi 5.2.21.1.1. e 5.2.21.1.2. Quando non può più essere assicurata l'efficacia prescritta del freno di servizio (spia rossa), i guasti dovuti all’interruzione dell’alimentazione elettrica (ad esempio, a causa di una rottura o di un disinnesto) devono essere segnalati al conducente nel momento in cui si producono e l’efficienza residua prescritta deve essere ottenuta mediante il comando del freno di servizio conformemente al paragrafo 2.2 dell'allegato 3 del presente regolamento.
            
         
               5.2.20.4.
            
            
               In caso di guasto alla fonte di energia della trasmissione elettrica del comando, a partire dal valore nominale del livello di energia, tutto il campo di funzionamento del comando del sistema di frenatura di servizio deve essere garantito dopo aver azionato 20 volte di seguito a fondo il pedale di comando del freno di servizio. Durante la prova, il comando del freno deve essere azionato a fondo per 20 secondi e quindi rilasciato per 5 secondi ogni volta. Durante questa prova, deve essere disponibile una quantità di energia sufficiente nella trasmissione dell'energia per consentire un azionamento a fondo corsa del comando del freno di servizio. Questa prescrizione non deve essere interpretata come una deroga alle prescrizioni dell'allegato 4.
            
         
               5.2.20.5.
            
            
               Se la tensione di alimentazione discende al disotto di un valore fissato dal costruttore e non può più essere assicurata l'efficacia prescritta del freno di servizio e/o almeno due circuiti di frenatura indipendenti non consentono (né l’uno né l’altro) di raggiungere l’efficacia prescritta per la frenatura di soccorso o residuale, deve accendersi la spia rossa di cui al successivo punto 5.2.21.1.1. Dopo l’accensione della spia, deve essere possibile azionare il comando del freno di servizio e ottenere almeno l’efficienza residua prescritta al punto 2.2 dell’allegato 3 del presente regolamento. Nella trasmissione dell'energia del sistema di frenatura di servizio deve essere comunque disponibile una quantità di energia sufficiente.
            
         
               5.2.20.6.
            
            
               Se i dispositivi ausiliari sono alimentati da energia proveniente dalla stessa riserva della trasmissione elettrica del comando, occorre assicurare che, quando il motore funziona a una velocità non superiore all'80 percento del suo regime massimo, l’alimentazione sia sufficiente per soddisfare i valori di decelerazione prescritti fornendo una quantità di energia in grado di evitare che si scarichi tale riserva quando sono tutti i dispositivi ausiliari in funzione oppure spegnendo automaticamente le parti preselezionate dei dispositivi ausiliari con una tensione superiore al livello critico di cui al paragrafo 5.2.20.5 del presente regolamento in modo da evitare di scaricare ulteriormente questa riserva. Il rispetto di questa prescrizione può essere dimostrato mediante calcolo o prova pratica. Questo paragrafo non si applica ai veicoli in cui i valori di decelerazione prescritti possono essere raggiunti senza l'uso di energia elettrica.
            
         
               5.2.20.7.
            
            
               Se i dispositivi ausiliari sono alimentati dalla trasmissione elettrica del comando, devono essere rispettate le seguenti prescrizioni:
               
                           5.2.20.7.1.
                        
                        
                           in caso di guasto della sorgente di energia quando il veicolo è in movimento, l’energia contenuta nella riserva deve essere sufficiente per attivare i freni quando viene azionato il comando;
                        
                     
                           5.2.20.7.2.
                        
                        
                           in caso di guasto della sorgente di energia quando il veicolo è fermo e il freno di stazionamento è inserito, l’energia contenuta nella riserva deve essere sufficiente per accendere le luci anche quando i freni sono azionati.
                        
                     
         5.2.21.   Le prescrizioni generali per i dispositivi di segnalazione ottica la cui funzione è di indicare al conducente alcuni guasti specifici (o difetti) dell’impianto di frenatura dei veicoli a motore, sono enunciate nei seguenti sottoparagrafi. A differenza di quanto enunciato nel paragrafo 5.2.21.5 sottostante, tali dispositivi di segnalazione devono essere utilizzati esclusivamente per gli scopi prescritti dal presente regolamento.
   
               5.2.21.1.
            
            
               In caso di guasti o anomalie del sistema di frenatura, i veicoli a motore devono poter produrre segnali luminosi di avvertimento con le seguenti modalità:
               
                           5.2.21.1.1.
                        
                        
                           mediante una spia rossa indicante un guasto del sistema di frenatura del veicolo definito altrove nel presente regolamento, che impedisce al freno di servizio di funzionare con l’efficienza prescritta e/o impedisce il funzionamento di almeno uno dei due circuiti indipendenti della frenatura di servizio;
                        
                     
                           5.2.21.1.2.
                        
                        
                           se del caso, mediante una spia gialla che indichi le anomalie, individuate elettronicamente, del sistema di frenatura del veicolo che non sono segnalate dalla spia rossa di cui al precedente paragrafo 5.2.21.1.1.
                        
                     
         
               5.2.21.2.
            
            
               Le spie devono essere visibili anche di giorno e dal suo posto di guida il conducente deve poterne controllare agevolmente il buono stato di funzionamento; il guasto di uno degli elementi dei dispositivi di segnalazione non deve compromettere l’efficienza del sistema di frenatura.
            
         
               5.2.21.3.
            
            
               Eccetto dove diversamente indicato:
               
                           5.2.21.3.1.
                        
                        
                           tutti gli specifici guasti o anomalie devono essere segnalati al conducente mediante le spie summenzionate al più tardi nel momento in cui aziona il comando del freno pertinente;
                        
                     
                           5.2.21.3.2.
                        
                        
                           la spia o le spie devono rimanere accese finché permangono i guasti o le anomalie e l’interruttore di accensione (avviamento) è in posizione «attivo» (movimento); e
                        
                     
                           5.2.21.3.3.
                        
                        
                           la spia deve essere fissa (non lampeggiante).
                        
                     
         
               5.2.21.4.
            
            
               La spia o le spie sopramenzionate devono accendersi quando i circuiti elettrici del veicolo (e il suo sistema di frenatura) sono messi sotto tensione. Quando il veicolo è fermo, il sistema di frenatura deve verificare che nessuno dei guasti o anomalie sopra specificati sia presente prima dello spegnimento delle spie. I guasti o le anomalie che devono provocare l'accensione delle spie di cui sopra, ma che non sono individuati in situazione statica, devono essere registrati nel momento della loro individuazione ed essere segnalati all'avviamento del veicolo e per tutto il tempo in cui il contatto di accensione (avviamento) è inserito e si trova nella posizione «attivo» (movimento) a condizione che permangano le anomalie o i guasti.
            
         
               5.2.21.5.
            
            
               Nessuno degli specifici guasti o anomalie né alcuna altra informazione riguardante i freni e/o gli organi di trasmissione del veicolo a motore può essere indicato dalla spia gialla specificata al precedente paragrafo 5.2.21.1.2 purché siano soddisfatte tutte le seguenti condizioni:
               
                           5.2.21.5.1.
                        
                        
                           il veicolo è immobile;
                        
                     
                           5.2.21.5.2.
                        
                        
                           dopo che l’impianto di frenatura è stato alimentato per la prima volta e il segnale ha indicato che, seguendo le procedure descritte dettagliatamente al precedente paragrafo 5.2.21.4, non sono stati individuati anomalie o guasti specifici; e
                        
                     
                           5.2.21.5.3.
                        
                        
                           i guasti non-specificati o altre informazioni saranno indicate solo dalla spia lampeggiante. Tuttavia, la spia si spegnerà quando il veicolo avrà superato per la prima volta la velocità di 10 km/h.
                        
                     
         5.2.22.   Generazione di un segnale di frenata per illuminare le luci di arresto.
   
               5.2.22.1.
            
            
               L’azionamento del sistema di frenatura di servizio da parte del conducente genererà un segnale che sarà utilizzato per illuminare le luci di arresto.
            
         
               5.2.22.2.
            
            
               L’azionamento del sistema di frenatura di servizio tramite un freno comandato automaticamente genererà il segnale summenzionato. Tuttavia, quando il ritardo generato è inferiore a 0,7 m/s2, il segnale potrebbe essere soppresso (8).
            
         
               5.2.22.3.
            
            
               L’azionamento di parte del sistema di frenatura di servizio tramite frenatura selettiva non dovrà generare il segnale summenzionato (9).
            
         
               5.2.22.4.
            
            
               I sistemi di frenatura elettrici a recupero, che producono uno sforzo deceleratore al momento del rilascio del pedale dell’acceleratore non dovranno generare il segnale summenzionato.
            
         5.2.23.   Quando un veicolo è munito dei mezzi per indicare la frenatura di emergenza, l’azionamento e il disinserimento del segnale del freno di emergenza dovrà soddisfare le specifiche riportate di seguito:
   
               5.2.23.1.
            
            
               il segnale dovrà essere attivato dall’azionamento del comando del sistema di frenatura di servizio con una decelerazione pari o superiore a 6 m/s2;
               Il segnale sarà disattivato al più tardi quando la decelerazione sarà scesa sotto ai 2,5 m/s2.
            
         
               5.2.23.2.
            
            
               Possono anche essere utilizzate le seguenti condizioni:
               
                           (a)
                        
                        
                           Il segnale può essere attivato dall'azionamento del sistema di frenatura di servizio in modo tale che si produca, in una condizione di veicolo scarico e motore disinnestato, alle condizioni di prova di tipo 0 come descritto all'allegato 3, una decelerazione pari o superiore a 6 m/s2;
                           Il segnale sarà disattivato al più tardi quando la decelerazione sarà scesa sotto ai 2,5 m/s2.
                           oppure
                        
                     
                           (b)
                        
                        
                           Il segnale può essere attivato quando il sistema della frenatura di servizio è azionato a una velocità superiore ai 50 km/h e il sistema antibloccaggio è interamente in funzione (come definito al paragrafo 2 dell’allegato 6).
                        
                     Il segnale sarà disattivato quando il sistema antibloccaggio non è più interamente in funzione.
            
         5.2.24.   In base alle prescrizioni da 12.2 a 12.3, qualsiasi veicolo munito di sistema ESC conformemente alla definizione del paragrafo 2.25 dovrà soddisfare le prescrizioni relative all'impianto, alle prestazioni e alla prova contenute nella parte A dell'allegato 9 al presente regolamento.
   
               5.2.24.1.
            
            
               In alternativa alla prescrizione del paragrafo 5.2.24, i veicoli delle categorie M1 e N1 con una massa di funzionamento > 1 735 kg possono essere forniti di funzione della stabilità del veicolo che comprenda il controllo di ribaltamento e il controllo direzionale e soddisfi le prescrizioni tecniche di cui all’allegato 21 del presente regolamento n. 13.
            
         5.2.25.   I veicoli a motore della categoria M1 e N1 muniti di ruote/pneumatici di utilizzo temporaneo soddisferanno le prescrizioni tecniche pertinenti dell’allegato 3 del regolamento n. 64.
   6.   PROVE
   Le prove di frenatura cui devono essere sottoposti i veicoli presentati all'omologazione, come pure l’efficienza di frenatura prescritta, sono definite all'allegato 3 del presente regolamento.
   7.   MODIFICA DEL TIPO DI VEICOLO O DEL SUO SISTEMA DI FRENATURA ED ESTENSIONE DELL’OMOLOGAZIONE
   
               7.1.
            
            
               Ogni modifica del tipo di veicolo o del suo sistema di frenatura deve essere comunicata al servizio amministrativo che ha rilasciato l’omologazione del tipo di veicolo. Il servizio amministrativo può, secondo il caso:
               
                           7.1.1.
                        
                        
                           ritenere poco probabile che le modifiche apportate possano esercitare un’influenza negativa rilevante e considerare che, in ogni caso, il veicolo è ancora conforme alle prescrizioni; oppure
                        
                     
                           7.1.2.
                        
                        
                           richiedere un nuovo verbale di prova al servizio tecnico incaricato delle prove.
                        
                     
         
               7.2.
            
            
               La conferma, l'estensione o il rifiuto dell’omologazione vengono comunicati alle parti contraenti dell'accordo che applicano il presente regolamento conformemente alla procedura di cui al precedente paragrafo 4.3.
            
         
               7.3.
            
            
               L'autorità competente che rilascia l’estensione dell'omologazione assegna un numero di serie a ciascuna scheda di comunicazione utilizzata per tale estensione.
            
         8.   CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE
   Le procedure di controllo della conformità della produzione sono quelle definite nell'appendice 2 dell'accordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) e devono rispettare le disposizioni che seguono.
   
               8.1.
            
            
               I veicoli omologati ai sensi del presente regolamento devono essere costruiti in modo da essere conformi al tipo di veicolo omologato, rispettando le prescrizioni di cui al precedente paragrafo 5.
            
         
               8.2.
            
            
               L'autorità che ha rilasciato l'omologazione può verificare in qualsiasi momento i metodi di controllo della conformità applicati in ogni stabilimento di produzione. Tali verifiche hanno di norma cadenza biennale.
            
         9.   SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE
   
               9.1.
            
            
               L’omologazione rilasciata per un tipo di veicolo ai sensi del presente regolamento può essere revocata se non sono soddisfatte le condizioni enunciate al precedente paragrafo 8.1.
            
         
               9.2.
            
            
               Se una delle parti contraenti dell'accordo che applica il presente regolamento revoca un’omologazione precedentemente concessa, deve informarne immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento, per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello di cui all'allegato 1 al presente regolamento.
            
         10.   ARRESTO DEFINITIVO DELLA PRODUZIONE
   Il titolare di un'omologazione che cessi completamente la produzione di un tipo di veicolo omologato a norma del presente regolamento ne informa l’autorità che ha rilasciato l’omologazione. Ricevuta la notifica, l’autorità interessata informerà di ciò le altre parti dell’accordo che applica il presente regolamento con un modulo di notifica conforme al modello indicato all'allegato 1 del presente regolamento.
   11.   DENOMINAZIONE E INDIRIZZO DEI SERVIZI TECNICI INCARICATI DI ESEGUIRE LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DEI SERVIZI AMMINISTRATIVI
   Le parti contraenti dell'accordo che applicano il presente regolamento comunicano al segretariato delle Nazioni Unite la denominazione e l’indirizzo dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione, nonché la denominazione e l’indirizzo dei servizi amministrativi che rilasciano l’omologazione e cui devono essere inviate le schede attestanti il rilascio, l’estensione, il rifiuto o la revoca dell'omologazione rilasciate in altri paesi.
   12.   DISPOSIZIONI TRANSITORIE
   
               12.1.
            
            
               Fino a 24 mesi dopo la data di entrata in vigore del supplemento n. 5 alla versione originale del presente regolamento, le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono continuare a rilasciare le omologazioni ECE in base al regolamento non modificato.
            
         
               12.2.
            
            
               A partire dal 1o novembre 2011, le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono rifiutarsi di rilasciare omologazioni nazionali o regionali se il tipo di veicolo non soddisfa le prescrizioni del presente regolamento, così come modificato dal supplemento 9 e non è munito di un sistema elettronico di controllo della stabilità e di un dispositivo di assistenza alla frenata, entrambi conformi alle prescrizioni di cui all’allegato 9 del presente regolamento.
            
         
               12.3.
            
            
               A partire dal 1o novembre 2013, le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono rifiutare la prima registrazione nazionale di un veicolo che non soddisfa le prescrizioni del presente regolamento così come modificato dal supplemento 9 e non è munito di un sistema elettronico di controllo della stabilità e di un dispositivo di assistenza alla frenata, entrambi conformi alle prescrizioni di cui all’allegato 9 del presente regolamento.
            
         
               12.4.
            
            
               A partire dalla data ufficiale di entrata in vigore del supplemento 9 della versione originale del presente regolamento, le parti contraenti che applicano il presente regolamento:
               
                           a)
                        
                        
                           non potranno rifiutarsi di rilasciare l’omologazione ai sensi del presente regolamento a un veicolo conforme alle prescrizioni così come modificate dal supplemento 9 della versione originale del presente regolamento;
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           potranno rifiutare di rilasciare l’omologazione ai sensi del presente regolamento così come modificate dal supplemento 7 della versione originale del presente regolamento.
                        
                     
         
               12.5.
            
            
               Le parti contraenti che applicano il presente regolamento potranno continuare a rilasciare le omologazioni unicamente ai veicoli conformi alle prescrizioni del presente regolamento, come modificato dal supplemento 5 alla serie 6 della versione originale del presente regolamento.
            
         
      (1)  Il presente regolamento presenta una serie alternativa di prescrizioni per i veicoli della categoria N1 rispetto a quelli contenuti nel regolamento n. 13. Le parti contraenti che applicano sia il regolamento n. 13 sia il presente regolamento riconoscono le omologazioni rilasciate in base all'uno o all’altro regolamento come ugualmente valide. Le categorie di veicoli M1 e N1 sono definite nell'allegato 7 alla risoluzione unificata sulla costruzione di veicoli (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, come modificato da Amend.4).
   
      (2)  Un gruppo di assi sarà trattato come un asse unico e le ruote doppie saranno trattate come una ruota unica.
   
      (3)  1 per la Germania, 2 per la Francia, 3 per l'Italia, 4 per i Paesi Bassi, 5 per la Svezia, 6 per il Belgio, 7 per l’Ungheria, 8 per la Repubblica ceca, 9 per la Spagna, 10 per la Serbia, 11 per il Regno Unito, 12 per l’Austria, 13 per il Lussemburgo, 14 per la Svizzera, 15 (non assegnato), 16 per la Norvegia, 17 per la Finlandia, 18 per la Danimarca, 19 per la Romania, 20 per la Polonia, 21 per il Portogallo, 22 per la Federazione russa, 23 per la Grecia, 24 per l’Irlanda, 25 per la Croazia, 26 per la Slovenia, 27 per la Slovacchia, 28 per la Bielorussia, 29 per l’Estonia, 30 (non assegnato), 31 per la Bosnia-Erzegovina, 32 per la Lettonia, 33 (non assegnato), 34 per la Bulgaria, 35 (non assegnato), 36 per la Lituania, 37 per la Turchia, 38 (non assegnato), 39 per l’Azerbaigian, 40 per l’ex Repubblica iugoslava di Macedonia, 41 (non assegnato), 42 per la Comunità europea (le omologazioni sono assegnate dai suoi Stati membri utilizzando i rispettivi simboli ECE), 43 per il Giappone, 44 (non assegnato), 45 per l’Australia, 46 per l’Ucraina, 47 per il Sud Africa, 48 per la Nuova Zelanda, 49 per Cipro, 50 per Malta, 51 per la Repubblica di Corea, 52 per la Malesia, 53 per la Tailandia, 54 e 55 (non assegnati) e 56 per il Montenegro. Numeri successivi saranno assegnati ad altri paesi secondo l’ordine cronologico in cui avranno ratificato l’accordo relativo all’adozione di condizioni uniformi di omologazione di veicoli a motore, accessori e parti che possono essere utilizzati su veicoli a motore e di condizioni per il riconoscimento reciproco dell’omologazione di accessori e parti dei veicoli a motore o al momento della loro adesione a tale accordo; questi numeri saranno comunicati dal segretario generale delle Nazioni Unite alle parti contraenti dell'accordo.
   
      (4)  L'autorità, che deve concedere l'omologazione, avrà il diritto di controllare il sistema di frenatura di servizio tramite procedure di prova supplementari del veicolo.
   
      (5)  Cfr. nota 3.
   
      (6)  In base all’accordo con i servizi tecnici, la valutazione dello stato di carica non sarà richiesta per i veicoli che dispongono di una fonte di energia a bordo per caricare le batterie di trazione e i mezzi per regolare lo stato di carica.
   
      (7)  Finché non saranno state definite procedure di prova uniformi, il costruttore dovrà comunicare ai servizi tecnici un’analisi dei potenziali guasti della trasmissione del comando e dei loro effetti. Le informazioni trasmesse saranno oggetto di un esame e di un accordo tra i servizi tecnici e il costruttore.
   
      (8)  Al momento dell’omologazione, il costruttore del veicolo dovrà confermare la conformità con questa prescrizione.
   
      (9)  Durante un evento di «frenatura selettiva», la funzione potrebbe cambiare in «frenatura comandata automaticamente».
   
      ALLEGATO 1
      
         COMUNICAZIONE
          (1)
      
      [formato massimo: A 4 (210 × 297 mm)]
      
         
      
         
      
         
      
         (1)  Su richiesta di un richiedente l’omologazione ai sensi del regolamento n. 90, le informazioni saranno fornite dall’autorità di omologazione come contenuto nell’appendice 1 al presente allegato. Tuttavia, tali informazioni non saranno fornite a scopo diverso da quello delle omologazioni ai sensi del regolamento n. 90.
      
         APPENDICE 1
         
            Elenco di dati del veicolo ai fini delle omologazioni ai sensi del regolamento n. 90
         
         
                     1.
                  
                  
                     Descrizione del tipo di veicolo; …
                     
                                 1.1.
                              
                              
                                 Nome commerciale o marchio del veicolo, se disponibile …
                              
                           
                                 1.2.
                              
                              
                                 Categoria di veicolo …
                              
                           
                                 1.3.
                              
                              
                                 Tipo di veicolo conformemente all’omologazione ai sensi del regolamento n. 13-H …
                              
                           
                                 1.4.
                              
                              
                                 Modelli o nomi commerciali dei veicoli che costituiscono il tipo di veicolo, se disponibili …
                                 …
                              
                           
                                 1.5.
                              
                              
                                 Nome e indirizzo del costruttore: …
                              
                           
               
                     2.
                  
                  
                     Marca e tipo di guarnizioni dei freni …
                     
                                 2.1.
                              
                              
                                 Guarnizioni dei freni provate secondo tutte le prescrizioni pertinenti dell’allegato 3 …
                              
                           
                                 2.2.
                              
                              
                                 Guarnizioni dei freni provate secondo l’allegato …
                              
                           
               
                     3.
                  
                  
                     Massa minima del veicolo …
                     
                                 3.1.
                              
                              
                                 Ripartizione della massa su ciascun asse (valore massimo) …
                              
                           
               
                     4.
                  
                  
                     Massa massima del veicolo …
                     
                                 4.1.
                              
                              
                                 Ripartizione della massa su ciascun asse (valore massimo) …
                              
                           
               
                     5.
                  
                  
                     Velocità massima del veicolo …
                  
               
                     6.
                  
                  
                     Dimensioni del pneumatico e della ruota …
                  
               
                     7.
                  
                  
                     Configurazione del circuito del freno (ad esempio, fronte/retro o separazione diagonale) …
                  
               
                     8.
                  
                  
                     Dichiarazione del tipo di sistema di frenatura di soccorso …
                  
               
                     9.
                  
                  
                     Specifiche delle valvole del freno (ove opportuno) …
                     
                                 9.1.
                              
                              
                                 Specifiche di regolazione del sensore di carico …
                              
                           
                                 9.2.
                              
                              
                                 Impostazione della valvola di pressione …
                              
                           
               
                     10.
                  
                  
                     Distribuzione teorica della forza sul freno …
                  
               
                     11.
                  
                  
                     Specifiche del freno …
                     
                                 11.1.
                              
                              
                                 Freno a disco (ad esempio numero di pistoni e relativo diametro, disco ventilato o solido): …
                                 …
                              
                           
                                 11.2.
                              
                              
                                 Freno a tamburo (ad esempio, tipo duo-servo, con dimensioni del pistone e del tamburo): …
                                 …
                              
                           
                                 11.3.
                              
                              
                                 Nel caso di sistemi di frenatura ad aria compressa indicare, ad esempio, il tipo e la dimensione delle camere, delle leve, ecc.: …
                                 …
                              
                           
               
                     12.
                  
                  
                     Tipo e dimensioni della pompa …
                  
               
                     13.
                  
                  
                     Tipo e dimensioni del propulsore ausiliario …
                  
               
   
   
      ALLEGATO 2
      
         ESEMPI DI DISPOSIZIONE DEI MARCHI DI OMOLOGAZIONE
      
      MODELLO A
      (cfr. paragrafo 4.4 del presente regolamento)
      
         
      Il marchio di omologazione soprariprodotto, e apposto su un veicolo, indica che il tipo di veicolo è stato omologato nel Regno Unito (E11) per quanto riguarda l’impianto di frenatura ai sensi del regolamento n. 13-H con il numero di omologazione 002439. Le due prime cifre del numero di omologazione indicano che l’omologazione è stata concessa conformemente alle prescrizioni del regolamento n. 13-H nella sua versione originale. Il marchio aggiuntivo «CES» indica che il veicolo soddisfa le prescrizioni del sistema di controllo elettronico di stabilità e del dispositivo di assistenza alla frenata di cui all’allegato 9 del presente regolamento.
      MODELLO B
      (cfr. paragrafo 4.5. del presente regolamento)
      
         
      Il marchio di omologazione soprariprodotto, e apposto su un veicolo, indica che il tipo di veicolo è stato omologato nel Regno Unito (E11) ai sensi dei regolamenti n. 13-H e 24 (1). (nel caso di quest’ultimo regolamento il coefficiente di assorbimento corretto è di 1,30 m-1). Le cifre del numero di omologazione indicano che, alle date di rilascio delle rispettive omologazioni, il regolamento n. 13-H esisteva nella sua versione originale e che il regolamento n 4 comprendeva la serie di modifiche 02.
      
         (1)  Il numero è indicato unicamente a titolo di esempio.
   
   
      ALLEGATO 3
      
         PROVE DI FRENATURA ED EFFICIENZA DEI SISTEMI DI FRENATURA
      
      1.   PROVE DI FRENATURA
      1.1.   Principi generali
      
                  1.1.1.
               
               
                  L’efficienza prescritta per i sistemi di frenatura si basa sullo spazio di frenata e/o sulla decelerazione media di regime. L’efficienza di un sistema di frenatura deve essere determinata misurando lo spazio di frenata in funzione della velocità iniziale del veicolo e/o rilevando la decelerazione media di regime durante la prova.
               
            
                  1.1.2.
               
               
                  Lo spazio di frenata è la distanza coperta dal veicolo dal momento in cui il conducente comincia ad agire sul comando fino al momento in cui il veicolo si ferma; la velocità iniziale del veicolo è la velocità nel momento in cui il conducente comincia ad agire sul comando del sistema di frenatura; la velocità iniziale non deve essere inferiore al 98 % della velocità prescritta per la prova in questione.
                  La decelerazione media di regime (dm) è calcolata come la decelerazione media in funzione della distanza nell’intervallo tra vb e ve, utilizzando la seguente formula:
                  
                     
                  dove
                  
                              vo
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              velocità iniziale del veicolo espressa in km/h,
                           
                        
                              vb
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              velocità del veicolo a 0,8 vo espressa in km/h
                           
                        
                              ve
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              velocità del veicolo a 0,1 vo espressa in km/h
                           
                        
                              sb
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              distanza coperta tra vo e vb espressa in metri
                           
                        
                              se
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              distanza percorsa tra vo e ve espressa in metri
                           
                        Velocità e distanza devono essere determinate utilizzando strumenti che abbiano una precisione di ± 1 %, alla velocità prescritta per la prova. La dm può essere determinata seguendo metodi diversi dalla misurazione di velocità e distanza. In questo caso, la precisione nel calcolo della dm dovrà essere di ± 3 %.
               
            1.2.   Per l’omologazione di qualsiasi veicolo, l’efficienza di frenatura dev’essere misurata all’atto delle prove su strada, che devono essere effettuate nelle seguenti condizioni:
      
                  1.2.1.
               
               
                  il veicolo deve trovarsi nelle condizioni di massa indicate per ciascun tipo di prova; tali condizioni devono essere indicate nel verbale di prova;
               
            
                  1.2.2.
               
               
                  la prova dev’essere effettuata alle velocità stabilite per ogni tipo di prova. quando la velocità massima per costruzione del veicolo è inferiore a quella stabilita per una determinata prova, detta prova viene effettuata alla velocità massima del veicolo;
               
            
                  1.2.3.
               
               
                  durante le prove, la forza da esercitare sul comando per ottenere l’efficienza prescritta non deve superare il valore massimo fissato;
               
            
                  1.2.4.
               
               
                  salvo disposizioni contrarie negli allegati corrispondenti, la strada deve avere una superficie che garantisca buone condizioni di aderenza;
               
            
                  1.2.5.
               
               
                  le prove devono essere effettuate in condizioni di vento tali da non influenzare i risultati;
               
            
                  1.2.6.
               
               
                  all’inizio delle prove i pneumatici devono essere freddi e alla pressione prevista per il carico effettivamente gravante sulle ruote in condizione statica;
               
            
                  1.2.7.
               
               
                  l’efficienza prescritta deve essere ottenuta senza bloccaggio delle ruote a una velocità non superiore a 15 km/h, senza deviazione del veicolo dalla traiettoria rispetto a una corsia di 3,5 m di larghezza, con uno sbandamento non superiore a 15o e senza vibrazioni anormali;
               
            
                  1.2.8.
               
               
                  per i veicoli alimentati integralmente o in parte da uno o più motori elettrici collegati in permanenza alle ruote, tutte le prove devono essere realizzate con i motori accoppiati;
               
            
                  1.2.9.
               
               
                  per i veicoli elettrici di cui al punto 1.2.8, muniti di un sistema di frenatura elettrico a recupero di categoria A, le prove di cui al punto 1.4.3.1 del presente allegato possono essere effettuate su una superficie a basso coefficiente di aderenza (quale definita al punto 5.2.2 dell’allegato 6);
                  
                              1.2.9.1.
                           
                           
                              inoltre, sui veicoli muniti di un sistema di frenatura elettrico a recupero di categoria A, condizioni temporanee come il cambio di marcia o il rilascio del comando dell’acceleratore non devono incidere sul comportamento del veicolo nelle condizioni di prova di cui al punto 1.2.9;
                           
                        
            
                  1.2.10.
               
               
                  Nelle prove di cui ai paragrafi 1.2.9 e 1.2.9.1, il bloccaggio delle ruote non è autorizzato. La correzione della sterzata è ammessa a condizione che l’angolo di rotazione del comando dello sterzo non sia maggiore di 120o nei primi due secondi e di 240o in totale;
               
            
                  1.2.11.
               
               
                  per un veicolo con freni di servizio azionati elettricamente e alimentati da batterie di trazione (o da una batteria ausiliaria) che riceve energia solo da un sistema di carica esterno indipendente, durante la prova delle prestazioni di frenatura, tali batterie dovranno trovarsi a una media non maggiore del 5 per cento rispetto allo stato di carica in corrispondenza del quale è necessario che venga fornito l’avvertimento di guasto del freno di cui al paragrafo 5.2.20.5.
                  Se viene segnalato tale avvertimento, le batterie potrebbero ricevere una certa quantità di ricarica durante le prove, per mantenerle nello stato richiesto di intervallo di carica.
               
            1.3.   Comportamento del veicolo durante la frenatura
      
                  1.3.1.
               
               
                  Durante le prove di frenatura, specialmente quelle effettuate a velocità sostenute, si dovrà verificare il comportamento generale del veicolo.
               
            
                  1.3.2.
               
               
                  Il comportamento del veicolo su una superficie stradale con un’aderenza ridotta deve soddisfare le condizioni dell’allegato 5 e/o dell’allegato 6 del presente regolamento.
                  
                              1.3.2.1.
                           
                           
                              Nel caso di un sistema di frenatura conforme al paragrafo 5.2.7. dove la frenatura per un determinato asse (o per più assi) è composta di più di una fonte di coppia frenante e qualsiasi fonte singola può essere variata rispetto alle altre, il veicolo dovrà soddisfare le prescrizioni dell’allegato 5, o in alternativa, dell’allegato 6 nell’ambito di tutte le relazioni permesse dalla sua strategia del controllo (1).
                           
                        
            1.4.   Prova di tipo 0 (prova dell’efficienza ordinaria a freni freddi)
      1.4.1.   Principi generali
      
                  1.4.1.1.
               
               
                  La temperatura media dei freni di servizio sull’asse più caldo del veicolo, misurata all’interno delle guarnizioni dei freni o sulla superficie di frenatura del disco o del tamburo si colloca tra 65 e 100 °C prima di qualsiasi attivazione del freno.
               
            
                  1.4.1.2.
               
               
                  La prova dev’essere effettuata nelle seguenti condizioni:
                  
                              1.4.1.2.1.
                           
                           
                              il veicolo deve essere carico e la ripartizione della sua massa sugli assi deve essere quella dichiarata dal costruttore; qualora siano previste diverse ripartizioni del carico sugli assi, la ripartizione della massa massima sugli assi deve essere tale che il carico su ciascun asse sia proporzionale al carico massimo ammesso per ciascun asse.
                           
                        
                              1.4.1.2.2.
                           
                           
                              tutte le prove devono essere ripetute a veicolo scarico; oltre al conducente, può essere seduta sul sedile anteriore una seconda persona, incaricata di registrare i risultati della prova;
                           
                        
                              1.4.1.2.3.
                           
                           
                              nel caso di un veicolo munito di sistema di frenatura elettrico a recupero, le prescrizioni dipendono dalla categoria di tale sistema:
                              
                                           
                                       
                                       
                                          Categoria A: Qualsiasi comando di sistema di frenatura elettrico a recupero separato fornito, non dovrà essere utilizzato durante le prove tipo 0.
                                       
                                    
                                           
                                       
                                       
                                          Categoria B: Il contributo del sistema di frenatura elettrico a recupero alla forza frenante generata non dovrà superare il livello minimo garantito dalla progettazione del sistema.
                                       
                                    
                                           
                                       
                                       
                                          Tale condizione si considera soddisfatta se lo stato di carica delle batterie si trova in una delle seguenti condizioni:
                                          
                                                      a)
                                                   
                                                   
                                                      al livello massimo di carica raccomandato dal costruttore, come elencato nella specifica del veicolo;
                                                   
                                                
                                                      b)
                                                   
                                                   
                                                      a un livello non inferiore al 95 percento del livello completo di carica, qualora il costruttore non abbia fatto alcuna raccomandazione specifica;
                                                   
                                                
                                                      c)
                                                   
                                                   
                                                      a un livello massimo risultante dal controllo automatico della carica sul veicolo.
                                                   
                                                
                                    
                        
                              1.4.1.2.4.
                           
                           
                              i limiti prescritti per l’efficienza minima, sia nelle prove a veicolo scarico che in quelle a veicolo carico, sono specificati qui di seguito; il veicolo deve rispettare sia lo spazio di frenata che la decelerazione media di regime prescritti; è possibile, tuttavia, che non sia necessario dover misurare entrambi i parametri;
                           
                        
                              1.4.1.2.5.
                           
                           
                              la superficie stradale deve essere piana; salvo indicazioni contrarie, ogni prova può comprendere fino a 6 fermate, comprese tutte quelle necessarie affinché il conducente acquisisca dimestichezza con il veicolo.
                           
                        
            1.4.2.   Prova di tipo 0 con motore disinnestato e con un sistema di frenatura di servizio conforme alle disposizioni del paragrafo 2.1.1 (A) del presente allegato.
      La prova deve essere effettuata alla velocità prescritta; per quanto riguarda i dati da fornire, è ammessa una certa tolleranza. Deve essere raggiunta l’efficienza minima prescritta.
      1.4.3.   Prova di tipo 0 con motore innestato, con un sistema di frenatura di servizio conforme alle disposizioni del punto 2.1.1 (B) del presente allegato.
      
                  1.4.3.1.
               
               
                  La prova deve essere realizzata con motore innestato, a partire dalla velocità prescritta al paragrafo 2.1.1 (B) del presente allegato. Deve essere raggiunta l’efficienza minima prescritta. La prova non si effettua se la velocità massima del veicolo è ≤ 125 km/h.
               
            
                  1.4.3.2.
               
               
                  Vanno misurati i valori relativi all’efficienza massima effettiva e il comportamento del veicolo deve essere conforme a quanto specificato al paragrafo 1.3.2 del presente allegato. Tuttavia, se la velocità massima del veicolo è superiore a 200 km/h, la velocità della prova dovrà essere di 160 km/h.
               
            1.5.   Prova di tipo I (prova della riduzione dell’efficienza frenante e del recupero)
      1.5.1.   Procedura a caldo
      
                  1.5.1.1.
               
               
                  I freni di servizio di tutti i veicoli devono essere sottoposti a prova effettuando un certo numero di azionamenti e rilasci di freni, a veicolo carico, nelle condizioni indicate nella seguente tabella:
                  
                              Condizioni
                           
                        
                              v1
                              
                              (km/h)
                           
                           
                              v2
                              
                              (km/h)
                           
                           
                              Δt
                              (sec)
                           
                           
                              n
                           
                        
                              80 % vmax
                              
                              ≤120
                           
                           
                              0,5 v1
                              
                           
                           
                              45
                           
                           
                              15
                           
                        dove:
                  
                              v1
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              velocità iniziale, all’inizio della frenata
                           
                        
                              v2
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              velocità alla fine della frenata
                           
                        
                              vmax
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              velocità massima del veicolo,
                           
                        
                              n
                           
                           
                              =
                           
                           
                              numero di azionamenti del freno
                           
                        
                              Δt
                           
                           
                              =
                           
                           
                              durata di un ciclo di frenatura: tempo che intercorre tra l’inizio di un azionamento del freno e l’inizio del successivo.
                           
                        
            
                  1.5.1.2.
               
               
                  Se le caratteristiche del veicolo non permettono di rispettare la durata prescritta per Δt, questa si può aumentare; in ogni caso, oltre che del tempo necessario per la frenatura e l’accelerazione del veicolo, si dovrà disporre di 10 secondi per ciascun ciclo allo scopo di stabilizzare la velocità v1.
                  
               
            
                  1.5.1.3.
               
               
                  Nel corso di queste prove, la forza esercitata sul comando deve essere graduata in modo da raggiungere a ciascuna frenata una decelerazione di 3 m/s2; per determinare la forza adeguata possono essere effettuate due prove preliminari.
               
            
                  1.5.1.4.
               
               
                  Durante le frenate il motore dovrà rimanere innestato nel rapporto di trasmissione più alto (escludendo «overdrive», ecc.).
               
            
                  1.5.1.5.
               
               
                  Durante la ripresa dopo una frenata, si dovrà agire sul cambio in modo da raggiungere la velocità v1 nel minor tempo possibile (accelerazione massima consentita dal motore e dal cambio).
               
            
                  1.5.1.6.
               
               
                  Per i veicoli elettrici che non dispongono di autonomia sufficiente per eseguire i cicli di riscaldamento dei freni, le prove devono essere effettuate a partire dalla velocità prescritta per la prima frenata per accelerare quindi al massimo delle possibilità del veicolo e frenare poi a partire dalla velocità raggiunta alla fine di ciascun ciclo della durata di 45 secondi.
               
            
                  1.5.1.7.
               
               
                  Per i veicoli muniti di sistema di frenatura elettrico a recupero di categoria B, la condizione delle batterie del veicolo all’avvio della prova dovrà essere tale che l’apporto di forza frenante fornito dal sistema di frenatura elettrico a recupero non ecceda il minimo garantito dalla progettazione del sistema. Tale prescrizione deve essere soddisfatta se le batterie si trovano in uno degli stati delle condizioni di carica elencati al precedente paragrafo 1.4.1.2.3.
               
            1.5.2.   Efficienza a caldo
      
                  1.5.2.1.
               
               
                  Al termine della prova di tipo I (prova descritta al paragrafo 1.5.1 del presente allegato) si misura l’efficienza a caldo del sistema di frenatura di servizio alle stesse condizioni della prova di tipo 0 con motore disinnestato (in particolare, con una forza applicata sul comando non superiore alla forza media effettivamente utilizzata, ma in condizioni di temperatura che possono essere diverse).
               
            
                  1.5.2.2.
               
               
                  L’efficienza a caldo non deve essere inferiore al 75 % (2) di quella prescritta, né inferiore al 60 % del valore registrato nella prova di tipo 0 con motore disinnestato.
               
            
                  1.5.2.3.
               
               
                  Per i veicoli elettrici muniti di un sistema di frenatura elettrico a recupero di categoria A, quando vengono azionati i freni, il rapporto del cambio più elevato deve restare inserito in permanenza e l’eventuale comando distinto del sistema di frenatura elettrico a recupero non deve essere utilizzato.
               
            
                  1.5.2.4.
               
               
                  Nel caso di veicoli muniti di sistema di frenatura elettrico a recupero di categoria B che abbiano effettuato i cicli di riscaldamento conformemente al paragrafo 1.5.1.6 del presente allegato, la prova dell’efficienza a caldo dovrà essere eseguita alla velocità massima che può essere raggiunta dal veicolo al termine dei cicli di riscaldamento, tranne nel caso in cui possa essere raggiunta la velocità specificata al paragrafo 2.1.1. (A) del presente allegato.
                  A titolo di confronto, dovrà essere ripetuta una successiva prova di tipo 0 a freni freddi da questa stessa velocità e con un apporto della frenatura elettrica a recupero analogo, ottenuto tramite uno stato di carica della batteria adeguato, come durante la prova di efficienza a caldo.
                  Dopo il processo e la prova di recupero sarà permesso un ulteriore ricondizionamento delle guarnizioni prima che la prova sia effettuata per paragonare questa seconda efficienza a freddo con quella ottenuta nella prova a caldo secondo i criteri dei paragrafi 1.5.2.2 o 1.5.2.5 del presente allegato.
               
            
                  1.5.2.5.
               
               
                  Nel caso di un veicolo che soddisfa la prescrizione del 60 % di cui al paragrafo 1.5.2.2 del presente allegato, ma non quella del 75 % (3) di cui al paragrafo 1.5.2.2 dello stesso allegato, può essere effettuata una nuova prova di efficienza a caldo, applicando sui comandi una forza che non superi quella specificata al paragrafo 2 del presente allegato. I risultati delle due prove devono essere indicati nel verbale.
               
            1.5.3.   Procedura di recupero
      Subito dopo la prova di efficienza a caldo, si devono effettuare quattro arresti del veicolo a partire da 50 km/h con motore innestato, a una decelerazione media di 3 m/s2. Deve essere rispettato un intervallo di 1,5 km tra ogni arresto del veicolo e il successivo. Subito dopo ciascun arresto del veicolo, si deve accelerare al massimo fino a ottenere una velocità di 50 km/h che deve essere mantenuta fino alla frenata successiva.
      
                  1.5.3.1.
               
               
                  Le batterie dei veicoli muniti di sistema di frenatura elettrico a recupero di categoria B possono essere ricaricate o sostituite con batterie cariche al fine di completare la procedura di recupero.
               
            1.5.4.   Efficienza di recupero
      Alla fine della procedura di recupero, l’efficienza di recupero del sistema di frenatura di servizio è misurata alle stesse condizioni della prova di tipo 0 con il motore disinnestato (le condizioni di temperatura possono essere differenti), con una forza media applicata sul comando non superiore alla forza media utilizzata per la corrispondente prova di tipo 0.
      L’efficienza di recupero non deve essere inferiore al 70 % né superiore al 150 % del valore registrato nella prova di tipo 0 con motore disinnestato.
      
                  1.5.4.1.
               
               
                  Per i veicoli muniti di un sistema di frenatura elettrico a recupero di categoria B, la prova di recupero non sarà effettuata con alcun componente di frenatura di recupero, ad esempio, conformemente alle condizioni di cui al precedente paragrafo 1.5.4.
                  Dopo un ulteriore ricondizionamento delle guarnizioni, verrà effettuata una seconda prova 0 ripetuta alla stessa velocità e senza alcun apporto di frenatura di recupero come nella prova di recupero con il motore o i motori disinnestati, quindi sarà eseguito il confronto tra i risultati di queste prove.
                  L’efficienza di recupero non deve essere inferiore al 70 % né superiore al 150 % del valore registrato in questa prova finale ripetuta di tipo 0.
               
            2.   EFFICIENZA DEI SISTEMI DI FRENATURA
      2.1.   Sistema di frenatura di servizio
      
                  2.1.1.
               
               
                  I freni di servizio sono sottoposti a prova nelle condizioni indicate nella tabella seguente:
                  
                              
                                          (A)
                                       
                                       
                                          Prova di tipo 0 con motore disinnestato:
                                       
                                    
                           
                              v
                              s ≤
                              dm ≥
                           
                           
                              100 km/h
                              0,1 v + 0,0060 v2 (m)
                              6,43 m/s2
                              
                           
                        
                              
                                          (B)
                                       
                                       
                                          Prova di tipo 0 con motore innestato
                                       
                                    
                           
                              v
                              s ≤
                              dm ≥
                           
                           
                              80 % vmax ≤ 160 km/h
                              0,1 v + 0,0067 v2 (m)
                              5,76 m/s2
                              
                           
                        
                               
                           
                           
                              f
                           
                           
                              6,5-50 daN
                           
                        dove:
                  
                              v
                           
                           
                              =
                           
                           
                              velocità di prova espressa in km/h
                           
                        
                              s
                           
                           
                              =
                           
                           
                              spazio di frenata espresso in metri
                           
                        
                              dm
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              decelerazione media di regime, espressa in m/s2
                              
                           
                        
                              f
                           
                           
                              =
                           
                           
                              forza applicata sui comandi a pedale espressa in daN
                           
                        
                              vmax
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              velocità massima del veicolo espressa in km/h
                           
                        
            
                  2.1.2.
               
               
                  Nel caso di un veicolo a motore autorizzato per trainare un rimorchio senza freni, l’efficienza minima del complesso per la prova di tipo 0 non deve essere inferiore a 5,4 m/s2 sia nella condizione di veicolo carico che in quella di veicolo scarico.
                  L’efficienza del complesso viene verificata mediante calcoli che considerano l’efficienza frenante massima effettivamente raggiunta dal solo veicolo a motore carico durante la prova di tipo 0 con motore disinnestato, utilizzando la seguente formula (nel caso di rimorchi non frenati agganciati a un veicolo a motore non sono richieste prove pratiche):
                  
                     
                  dove
                  
                              dM + R
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              decelerazione media di regime del veicolo a motore agganciato a un rimorchio non frenato, espressa in m/s2
                              
                           
                        
                              dM
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              decelerazione media di regime massima del solo veicolo a motore raggiunta durante la prova di tipo 0 con motore disinnestato, espressa in m/s2
                              
                           
                        
                              PM
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              massa del veicolo a motore carico
                           
                        
                              PR
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              massa massima di un rimorchio non frenato, che può essere agganciato, secondo le indicazioni del costruttore del veicolo a motore.
                           
                        
            2.2.   Sistema di frenatura di soccorso
      
                  2.2.1.
               
               
                  L’efficienza del sistema di frenatura di soccorso viene sottoposta alle prove di tipo 0, a motore disinnestato, con una velocità iniziale del veicolo di 100 km/h e una forza esercitata sui comandi dei freni di servizio non inferiore a 6,5 daN e non superiore a 50 daN.
               
            
                  2.2.2.
               
               
                  Il sistema di frenatura di soccorso deve consentire uno spazio di frenata non superiore ai seguenti valori:
                  0,1 v + 0,0158 v2 (m)
                  e una decelerazione media di regime non inferiore a 2,44 m/s2 (corrispondente al secondo termine della formula di cui sopra).
               
            
                  2.2.3.
               
               
                  La prova di efficienza della frenatura di soccorso deve essere effettuata simulando le condizioni effettive di guasto che possono interessare il sistema di frenatura di servizio.
               
            
                  2.2.4.
               
               
                  Per i veicoli che impiegano sistemi di frenatura elettrica a recupero, l’efficienza frenante dovrà essere verificata nel caso dei due tipi di guasto supplementari seguenti:
                  
                              2.2.4.1.
                           
                           
                              avaria totale della componente elettrica della frenatura di servizio;
                           
                        
                              2.2.4.2.
                           
                           
                              nel caso in cui la componente elettrica fornisce la forza massima di frenatura quando si produce un guasto della trasmissione elettrica.
                           
                        
            2.3.   Sistema di frenatura di stazionamento
      
                  2.3.1.
               
               
                  Il sistema di frenatura di stazionamento deve poter mantenere il veicolo carico immobile sia in salita che in discesa su una pendenza del 20 %.
               
            
                  2.3.2.
               
               
                  Sui veicoli per i quali è autorizzato il traino di un rimorchio, il sistema di frenatura di stazionamento del veicolo trattore deve poter mantenere immobile il complesso su una pendenza del 12 %, sia in salita che in discesa.
               
            
                  2.3.3.
               
               
                  Se il comando è a mano, la forza necessaria per il suo azionamento non deve superare 40 daN.
               
            
                  2.3.4.
               
               
                  Se il comando è a piede, la forza necessaria per il suo azionamento non deve superare 50 daN.
               
            
                  2.3.5.
               
               
                  È ammesso un sistema di frenatura di stazionamento che deve essere azionato più volte prima di raggiungere l’efficienza prescritta.
               
            
                  2.3.6.
               
               
                  Per il controllo della conformità alle prescrizioni del paragrafo 5.2.2.4 del presente regolamento, deve essere eseguita una prova di tipo 0 con motore disinnestato e alla velocità iniziale di 30 km/h. Quando la frenata viene eseguita utilizzando il comando del sistema di frenatura di stazionamento, la decelerazione media di regime e la decelerazione ottenuta immediatamente prima dell’arresto del veicolo non devono essere inferiori a 1,5 m/s2. La prova deve essere svolta a veicolo carico. La forza applicata al dispositivo di comando dei freni non deve superare i valori prescritti.
               
            3.   TEMPO DI RISPOSTA
      3.1.   Su qualsiasi veicolo il cui sistema di frenatura di servizio ricorra totalmente o parzialmente a una fonte d’energia diversa dalla forza muscolare del conducente, devono essere soddisfatte le seguenti prescrizioni:
      
                  3.1.1.
               
               
                  in caso di manovra d’emergenza, il tempo che intercorre tra il momento in cui si inizia ad azionare il comando e quello in cui la forza frenante in posizione più sfavorevole raggiunge il valore corrispondente all’efficienza prescritta non deve superare 0,6 secondi;
               
            
                  3.1.2.
               
               
                  per i veicoli muniti di sistemi di frenatura idraulica, si considerano soddisfatte le prescrizioni di cui al precedente paragrafo 3.1.1 quando, in una manovra di emergenza, la decelerazione del veicolo oppure la pressione misurata al cilindro del freno in posizione più sfavorevole raggiunge entro 0,6 secondi un livello corrispondente all’efficienza prescritta.
               
            
         (1)  Il costruttore fornirà al servizio tecnico l’insieme delle curve di frenatura permesse dalla strategia di comando automatico. Tali curve possono essere verificate dal servizio tecnico.
      
         (2)  Ciò corrisponde a uno spazio di frenata di 0,1 v + 0,0080 v2 e a una decelerazione media di regime di 4,82 m/s2.
      
         (3)  Ciò corrisponde a uno spazio di frenata di 0,1 v + 0,0080 v2 e a una decelerazione media di regime di 4,82 m/s2.
      
         APPENDICE
         
            PROCEDURA PER IL MONITORAGGIO DELLO STATO DI CARICA DELLA BATTERIA
         
         La presente procedura si applica alle batterie del veicolo utilizzate per la trazione e la frenatura a recupero.
         La procedura richiede l’uso di un metro bidirezionale del watt-ora di CC.
         1.   PROCEDURA
         
                     1.1.
                  
                  
                     Se le batterie sono nuove o sono state riposte e inutilizzate per un periodo di tempo prolungato, dovrebbero sottoposte a ciclo di carica come raccomandato dal fabbricante. Dopo il completamento del ciclo di carica le dovrebbero essere lasciate a temperatura ambiente per un periodo minimo di 8 ore.
                  
               
                     1.2.
                  
                  
                     Si dovrebbe compiere un ciclo di carica completo attenendosi alla procedura di ricarica raccomandata dal fabbricante.
                  
               
                     1.3.
                  
                  
                     Quando vengono condotte le prove di frenatura di cui ai paragrafi 1.2.11, 1.4.1.2.3, 1.5.1.6, 1.5.1.7 e 1.5.2.4 dell’allegato 3 l’energia assorbita in watt-ora dai motori di trazione ed erogata dal sistema di frenatura a riciclo sarà registrata come energia totale di funzionamento che sarà quindi usata per stabilire il livello di carica al principio e alla fine di una particolare prova.
                  
               
                     1.4.
                  
                  
                     Per riprodurre un livello di stato di carica nelle batterie per effettuare prove comparative, quali quelle di cui al paragrafo 1.5.2.4, le batterie saranno o ricaricate a tale livello oppure oltre tale livello quindi scaricate collegandole a un carico fisso con potenza approssimativamente costante fino al raggiungimento del livello di carica richiesto. In alternativa, per i veicoli con trazione elettrica alimentati solo tramite batteria, lo stato di carica può essere regolato mettendo in funzione il veicolo. Le prove condotte con una batteria parzialmente carica all’avvio dovranno essere iniziate il prima possibile dopo che è stato raggiunto lo stato di carica desiderato.
                  
               
   
   
      ALLEGATO 4
      
         Disposizioni relative alle fonti di energia e ai dispositivi di riserva di energia (accumulatori di energia)
      
      
         Sistemi di frenatura idraulica con riserva di energia
      
      1.   CAPACITÀ DEI DISPOSITIVI DI ACCUMULO (ACCUMULATORI DI ENERGIA)
      1.1.   Principi generali
      
                  1.1.1.
               
               
                  I veicoli nei quali l’impianto di frenatura richiede l’uso di energia accumulata fornita da un fluido idraulico sotto pressione devono essere muniti di dispositivi di accumulo (accumulatori di energia) aventi una capacità tale da soddisfare le prescrizioni di cui ai paragrafi 1.2 o 1.3 del presente allegato.
               
            
                  1.1.2.
               
               
                  Tuttavia, non vi è alcuna prescrizione relativa alla capacità del dispositivo di accumulo se l’impianto di frenatura è tale che, in assenza di una qualsiasi riserva di energia, sia possibile, con il freno di servizio, ottenere un’efficienza di frenatura almeno pari a quella prevista per il sistema di frenatura di soccorso.
               
            
                  1.1.3.
               
               
                  Nel verificare la conformità con le prescrizioni dei paragrafi 1.2, 1.3 e 2.1 del presente allegato, i freni dovranno essere regolati con gioco minimo e, per quanto concerne il paragrafo 1.2 dello stesso allegato, la cadenza degli azionamenti a fondo del comando del freno di servizio dovrà essere tale da prevedere un intervallo di almeno 60 secondi tra ciascun azionamento.
               
            1.2.   I veicoli muniti di sistema di frenatura idraulica a energia accumulata devono soddisfare le seguenti prescrizioni:
      
                  1.2.1.
               
               
                  dopo otto azionamenti a fondo del comando del sistema di frenatura di servizio, deve essere possibile ottenere, al nono azionamento del comando, l’efficienza prevista per il sistema di frenatura di soccorso;
               
            
                  1.2.2.
               
               
                  Le prove devono essere eseguite in conformità delle seguenti prescrizioni:
                  
                              1.2.2.1.
                           
                           
                              le prove devono iniziare alla pressione che può essere quella specificata dal costruttore, ma che non deve essere superiore alla pressione minima di funzionamento del sistema (pressione di inserimento) (1);
                           
                        
                              1.2.2.2.
                           
                           
                              Il o i dispositivi di riserva di energia non devono essere alimentati; inoltre, tutti i dispositivi di riserva di energia per i dispositivi ausiliari devono essere isolati.
                           
                        
            1.3.   I veicoli muniti di sistema di frenatura idraulica a energia accumulata che non sono in grado di soddisfare le prescrizioni di cui al paragrafo 5.2.4.1 del presente regolamento sono considerati conformi alle disposizioni del presente paragrafo purché siano rispettate le seguenti condizioni:
      
                  1.3.1.
               
               
                  Dopo ogni guasto della trasmissione, deve essere ancora possibile, dopo otto azionamenti a fondo del comando del freno di servizio, ottenere, al nono azionamento, l’efficienza prescritta per il sistema di frenatura di soccorso.
               
            
                  1.3.2.
               
               
                  Le prove devono essere eseguite in conformità delle seguenti prescrizioni:
                  
                              1.3.2.1.
                           
                           
                              con la fonte di energia inoperante o funzionante alla velocità corrispondente al regime minimo del motore si può provocare una qualsiasi avaria alla trasmissione. Prima di provocare l’avaria, il dispositivo o i dispositivi di accumulo devono trovarsi alla pressione che può essere quella specificata dal costruttore ma che non deve essere superiore alla pressione di inserimento;
                           
                        
                              1.3.2.2.
                           
                           
                              i dispositivi ausiliari e i loro eventuali accumulatori devono essere isolati.
                           
                        
            2.   CAPACITÀ DELLE FONTI DI ENERGIA DEL FLUIDO IDRAULICO
      2.1.   Le fonti di energia devono essere conformi alle prescrizioni indicate nei paragrafi seguenti.
      2.1.1.   Definizioni
      
                  2.1.1.1.
               
               
                  Si designa con «p1» la pressione massima di funzionamento del sistema (pressione di disinserimento) nell’accumulatore (o negli accumulatori) specificata dal costruttore.
               
            
                  2.1.1.2.
               
               
                  Si designa con «p2» la pressione esistente dopo quattro azionamenti a fondo del comando del sistema di frenatura di servizio, partendo dalla pressione «p1» senza alimentazione dell’accumulatore (o degli accumulatori).
               
            
                  2.1.1.3.
               
               
                  Si designa con «t» il tempo necessario alla pressione nell’accumulatore (o negli accumulatori) per passare dal valore p2 al valore p1 senza azionamento del comando del freno.
               
            2.1.2.   Condizioni di misurazione
      
                  2.1.2.1.
               
               
                  Durante la prova per la determinazione del tempo «t», la portata della fonte di energia deve essere quella che si ottiene quando il motore gira alla velocità corrispondente alla sua potenza massima o alla velocità consentita dal regolatore.
               
            
                  2.1.2.2.
               
               
                  Durante la prova per la determinazione del tempo «t», l’accumulatore (o gli accumulatori) dei dispositivi ausiliari non devono essere isolati se non per azione puramente automatica.
               
            2.1.3.   Interpretazione dei risultati
      
                  2.1.3.1.
               
               
                  Per tutti i veicoli, il tempo «t» non deve superare i 20 secondi.
               
            3.   CARATTERISTICHE DEI DISPOSITIVI DI SEGNALAZIONE
      Con motore fermo e a una pressione iniziale che può essere quella specificata dal costruttore ma che non deve essere superiore alla pressione di inserimento, il dispositivo di segnalazione non deve entrare in funzione dopo due azionamenti a fondo del comando del sistema di frenatura di servizio.
      
         (1)  Il livello di energia iniziale deve essere indicato nel documento di omologazione.
   
   
      ALLEGATO 5
      
         RIPARTIZIONE DELLA FRENATURA SUGLI ASSI DEI VEICOLI
      
      1.   PRINCIPI GENERALI
      I veicoli che non sono muniti di un sistema antibloccaggio del tipo definito all’allegato 6 del presente regolamento, devono soddisfare tutte le prescrizioni del presente allegato. Se viene utilizzato un dispositivo speciale, questo deve agire automaticamente.
      2.   SIMBOLI
      
                  i
               
               
                  =
               
               
                  indice dell’asse (i = 1, asse anteriore;
                  i = 2, asse posteriore)
               
            
                  Pi
                  
               
               
                  =
               
               
                  reazione normale della superficie stradale sull’asse i in condizioni statiche
               
            
                  Ni
                  
               
               
                  =
               
               
                  reazione normale della superficie stradale sull’asse i, durante la frenatura
               
            
                  Ti
                  
               
               
                  =
               
               
                  forza esercitata dai freni sull’asse i nelle condizioni di frenatura su strada
               
            
                  fi
                  
               
               
                  =
               
               
                  Ti/Ni, aderenza utilizzata dall’asse i (1)
                  
               
            
                  J
               
               
                  =
               
               
                  decelerazione del veicolo
               
            
                  g
               
               
                  =
               
               
                  accelerazione di gravità: g = 9,81 m/s2
                  
               
            
                  z
               
               
                  =
               
               
                  tasso di frenatura del veicolo = J/g
               
            
                  P
               
               
                  =
               
               
                  massa del veicolo
               
            
                  h
               
               
                  =
               
               
                  altezza da terra del baricentro indicata dal costruttore e approvata dai servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione
               
            
                  E
               
               
                  =
               
               
                  interasse
               
            
                  k
               
               
                  =
               
               
                  coefficiente teorico di aderenza tra pneumatico e strada
               
            3.   PRESCRIZIONI
      
                  3.1.(A)
               
               
                  Per ogni condizione di carico del veicolo, la curva dell’aderenza utilizzata per l’asse anteriore deve essere al di sopra di quella dell’asse posteriore (2):
                  per tutti i tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,8:
               
            
                  3.1.(B)
               
               
                  Per i valori di k compresi tra 0,2 e 0,8 (2)
                  
                  z ≥ 0,1 + 0,7 (k - 0,2) (cfr. diagramma 1 del presente allegato)
               
            
                  3.2.
               
               
                  Per la verifica della conformità alle prescrizioni del punto 3.1 del presente allegato, il costruttore deve comunicare le curve dell’aderenza utilizzata per l’asse anteriore e per l’asse posteriore calcolate mediante le formule:
                  
                     
                  Le curve devono essere tracciate per le seguenti due condizioni di carico:
                  
                              3.2.1.
                           
                           
                              veicolo scarico, in ordine di marcia con il conducente a bordo;
                           
                        
                              3.2.2.
                           
                           
                              a veicolo carico; se sono previste più possibilità di ripartizione del carico, deve essere presa in considerazione quella in cui l’asse anteriore è il più carico;
                           
                        
                              3.2.3.
                           
                           
                              per i veicoli muniti di un sistema di frenatura elettrico a recupero di categoria B, e quando la capacità di frenatura per recupero elettrico è influenzata dallo stato della carica elettrica, le curve devono essere tracciate tenendo conto della componente elettrica della frenatura nelle condizioni minime e massime della capacità di frenatura fornita. Questa prescrizione non è applicabile se il veicolo è munito di un dispositivo antibloccaggio che comanda le ruote collegate ai freni elettrici; in questo caso si applicano le prescrizioni dell’allegato 6 del presente regolamento.
                           
                        
            4.   PRESCRIZIONI DA SODDISFARE IN CASO DI GUASTO DEL SISTEMA DI RIPARTIZIONE DELLA FRENATURA
      Quando le prescrizioni del presente regolamento sono soddisfatte mediante uno speciale dispositivo (ad esempio, comandato meccanicamente dalla sospensione del veicolo), in caso di guasto del suo comando deve essere possibile arrestare il veicolo (ad esempio, disinnestando il collegamento del comando) nelle condizioni prescritte per la prova di tipo 0 con motore disinnestato;, per ottenere uno spazio di frenatura non superiore a 0,1 v + 0,0100 v2 (m) e una decelerazione media di regime pari almeno a 3,86 m/s2.
      5.   PROVA DEL VEICOLO
      All’atto delle prove di omologazione di un veicolo, il servizio tecnico incaricato delle prove deve procedere alle verifiche che ritiene necessarie per assicurarsi che le prescrizioni del presente allegato siano soddisfatte, effettuando le seguenti prove:
      5.1.   Prova della sequenza di bloccaggio delle ruote (cfr. appendice 1)
      Se la prova della sequenza di bloccaggio delle ruote conferma che le ruote anteriori si bloccano prima delle ruote posteriori o contemporaneamente, si ritiene che la conformità con le disposizioni del paragrafo 3 del presente allegato sia stata verificata e che la procedura di prova sia conclusa.
      5.2.   Prove supplementari
      Se la prova della sequenza di bloccaggio delle ruote rivela che le ruote posteriori si bloccano prima delle ruote anteriori, il veicolo:
      
                  a)
               
               
                  deve essere sottoposto alle seguenti prove supplementari:
                  
                              i)
                           
                           
                              prove supplementari della sequenza di bloccaggio delle ruote; e/o
                           
                        
                              ii)
                           
                           
                              prove su dinamometro a rulli (cfr. appendice 2) per ottenere i fattori del freno necessari per determinare le curve dell’aderenza utilizzata; le curve devono soddisfare le disposizioni del punto 3.1 (A) del presente allegato;
                           
                        
            
                  b)
               
               
                  può essere respinto all’omologazione.
               
            5.3.   I risultati delle prove pratiche devono essere riportati nel verbale di omologazione.
      6.   CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE
      
                  6.1.
               
               
                  Per verificare la conformità della produzione per un dato veicolo, i servizi tecnici devono applicare gli stessi metodi utilizzati per l’omologazione.
               
            
                  6.2.
               
               
                  Le condizioni sono le stesse dell’omologazione, salvo che nella prova menzionata al paragrafo 5.2 a) ii) del presente allegato la curva relativa all’asse posteriore deve trovarsi al disotto della retta z = 0,9 k per tutti i tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,8 (anziché soddisfare la condizione di cui al paragrafo 3.1 (A)] (cfr. diagramma 2).
               
            DIAGRAMMA 1
      
         
      DIAGRAMMA 2
      
         
      
         (1)  Con «curve dell’aderenza utilizzata» del veicolo, si intendono le curve che, in determinate condizioni di carico, forniscono l’aderenza utilizzata da ciascun asse «i» in funzione del tasso di frenatura del veicolo.
      
         (2)  Le prescrizioni del punto 3.1 non influiscono sulle disposizioni dell’allegato 3 del presente regolamento concernenti l’efficienza di frenatura. Se, tuttavia, nel corso delle prove effettuate secondo le prescrizioni del punto 3.1, sono ottenuti valori di efficienza di frenatura superiori a quelli prescritti nell’allegato 3, si applicano le prescrizioni relative alle curve dell’aderenza utilizzata all’interno delle zone del diagramma 1 del presente allegato delimitate dalle rette k = 0,8 e z = 0,8.
      
         APPENDICE 1
         
            METODO DI PROVA DELLA SEQUENZA DI BLOCCAGGIO DELLE RUOTE
         
         1.   PRINCIPI GENERALI
         
                     a)
                  
                  
                     Questa prova ha lo scopo di dimostrare che il bloccaggio delle due ruote anteriori si produce a un tasso di decelerazione più ridotto rispetto al bloccaggio delle due ruote posteriori quando la prova viene effettuata su superfici stradali sulle quali il bloccaggio si produce a tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,8.
                  
               
                     b)
                  
                  
                     Si considera che vi sia bloccaggio simultaneo delle ruote anteriori e posteriori quando il bloccaggio dell’ultima ruota (la seconda) sull’asse posteriore e dell’ultima ruota (la seconda) sull’asse anteriore è inferiore a 0,1 secondi per velocità del veicolo superiori a 30 km/h.
                  
               2.   STATO DEL VEICOLO
         
                     a)
                  
                  
                     Condizione di carico del veicolo: veicolo carico e scarico
                  
               
                     b)
                  
                  
                     Posizione della trasmissione: motore disinnestato
                  
               3.   CONDIZIONI E METODI DI PROVA
         
                     a)
                  
                  
                     Temperatura iniziale dei freni: tra 65 e 100 °C in media sull’asse più caldo.
                  
               
                     b)
                  
                  
                     
                                 Velocità di prova
                              
                              
                                 :
                              
                              
                                 65 km/h per un tasso di frenatura ≤ 0.50;
                                 100 km/h per un tasso di frenatura > 0.50.
                              
                           
               
                     c)
                  
                  
                     Forza esercitata sul pedale:
                     
                                 i)
                              
                              
                                 La forza sul pedale è esercitata e controllata da un conducente con esperienza o mediante un comando meccanico del pedale del freno.
                              
                           
                                 ii)
                              
                              
                                 La forza esercitata sul pedale viene aumentata progressivamente a un tasso lineare tale che il primo bloccaggio dell’asse si produca come minimo mezzo (0,5) secondo e come massimo un secondo e mezzo (1,5) dopo l’azionamento iniziale del pedale.
                              
                           
                                 iii)
                              
                              
                                 Il pedale è rilasciato quando il secondo asse si blocca o quando la forza esercitata sul pedale raggiunge 1 kN o 0,1 secondi dopo il primo bloccaggio, a seconda di quale delle condizioni enunciate si verifichi per prima.
                              
                           
               
                     d)
                  
                  
                     Bloccaggio delle ruote: sono presi in considerazione soltanto i bloccaggi delle ruote quando il veicolo ha una velocità superiore a 15 km/h.
                  
               
                     e)
                  
                  
                     Superficie di prova: questa prova è effettuata su superfici di prova su cui il bloccaggio delle ruote si produce a un tasso di frenatura compreso tra 0,15 e 0,8.
                  
               
                     f)
                  
                  
                     Dati da registrare: per l’intera durata di ciascuna prova devono essere automaticamente registrate le informazioni di seguito specificate, in modo che i valori delle variabili possano essere rapportati al tempo reale:
                     
                                 i)
                              
                              
                                 velocità del veicolo;
                              
                           
                                 ii)
                              
                              
                                 tasso di frenatura istantanea del veicolo (ad esempio, facendo variare la velocità del veicolo);
                              
                           
                                 iii)
                              
                              
                                 forza esercitata sul pedale del freno (o pressione normale del circuito idraulico);
                              
                           
                                 iv)
                              
                              
                                 velocità angolare di ciascuna ruota.
                              
                           
               
                     g)
                  
                  
                     Tutte le prove devono essere ripetute per confermare la sequenza di bloccaggio delle ruote: se uno dei due risultati evidenzia uno scostamento rispetto alle prescrizioni, sarà decisiva una terza prova realizzata nelle stesse condizioni.
                  
               4.   GRADO DI EFFICIENZA PRESCRITTO
         
                     a)
                  
                  
                     Con un tasso di frenatura del veicolo compreso tra 0,15 e 0,8, nessuna delle due ruote posteriori si deve bloccare prima delle ruote anteriori.
                  
               
                     b)
                  
                  
                     Se, nel corso di una prova effettuata secondo il metodo sopraindicato, e con un tasso di frenatura del veicolo compreso tra 0,15 e 0,8, il veicolo soddisfa uno dei criteri elencati di seguito, la presente condizione relativa alla sequenza di bloccaggio delle ruote si considera soddisfatta:
                     
                                 i)
                              
                              
                                 Nessun bloccaggio delle ruote;
                              
                           
                                 ii)
                              
                              
                                 Bloccaggio delle due ruote dell’asse anteriore e di una o nessuna ruota dell’asse posteriore;
                              
                           
                                 iii)
                              
                              
                                 Bloccaggio simultaneo dei due assi.
                              
                           
               
                     c)
                  
                  
                     Se il bloccaggio delle ruote inizia a un tasso di frenatura inferiore a 0,15 e superiore a 0,8, la prova non è valida e deve essere ripetuta su una superficie differente.
                  
               
                     d)
                  
                  
                     Se, con veicolo carico o scarico, a un tasso di frenatura compreso tra 0,15 e 0,8, si verifica il bloccaggio delle due ruote dell’asse posteriore e di una o nessuna delle ruote dell’asse anteriore, le condizioni della prova di sequenza del bloccaggio delle ruote non sono soddisfatte. In questo caso, il veicolo deve essere sottoposto a una prova con «ruote dinamometriche» per ottenere i fattori del freno necessari per calcolare le curve dell’aderenza utilizzata.
                  
               
      
         APPENDICE 2
         
            METODO DI PROVA CON RUOTE DINAMOMETRICHE
         
         1.   INFORMAZIONI GENERALI
         Questa prova serve a misurare i fattori del freno e quindi a determinare l’utilizzazione dell’aderenza degli assi anteriore e posteriore per tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,8.
         2.   STATO DEL VEICOLO
         
                     a)
                  
                  
                     Condizione di carico del veicolo: veicolo carico e scarico
                  
               
                     b)
                  
                  
                     Posizione della trasmissione: motore disinnestato
                  
               3.   CONDIZIONI E METODI DI PROVA
         
                     a)
                  
                  
                     Temperatura iniziale dei freni: tra 65 e 100 °C in media sull’asse più caldo.
                  
               
                     b)
                  
                  
                     Velocità di prova: 100 km/h e 50 km/h.
                  
               
                     c)
                  
                  
                     Forza esercitata sul pedale: questa forza è aumentata progressivamente a un tasso lineare compreso tra 100 e 150 N/s per la velocità di prova di 100 km/h o tra 100 e 200 N/s per la velocità di prova di 50 km/h fino a quando il primo asse si blocca o viene raggiunta una forza sul pedale di 1 k/N a seconda di quale delle condizioni enunciate si verifichi per prima.
                  
               
                     d)
                  
                  
                     Raffreddamento dei freni: tra le frenate, il veicolo è condotto a una velocità che può arrivare a 100 km/h finché sia raggiunta la temperatura iniziale dei freni specificata al precedente paragrafo 3 a).
                  
               
                     e)
                  
                  
                     Numero di prove: con il veicolo scarico si devono effettuare cinque arresti a partire da una velocità di 100 km/h e altri cinque a partire da una velocità di 50 km/h, alternando le due velocità di prova dopo ciascun arresto. Con il veicolo carico, si devono effettuare altri cinque arresti con ciascuna delle velocità di prova, alternando le due velocità.
                  
               
                     f)
                  
                  
                     Superficie di prova: la prova è effettuata su una superficie di prova che garantisca una buona aderenza.
                  
               
                     g)
                  
                  
                     Dati da registrare: per l’intera durata di ciascuna prova devono essere automaticamente registrate le informazioni di seguito specificate, in modo che i valori delle variabili possano essere rapportati al tempo reale:
                     
                                 i)
                              
                              
                                 Velocità del veicolo
                              
                           
                                 ii)
                              
                              
                                 Forza esercitata sul pedale del freno
                              
                           
                                 iii)
                              
                              
                                 Velocità angolare di ciascuna ruota
                              
                           
                                 iv)
                              
                              
                                 Coppia frenante per ciascuna ruota
                              
                           
                                 v)
                              
                              
                                 Pressione del sistema idraulico in ciascun circuito dei freni munito di trasduttore su almeno una ruota anteriore e una posteriore a valle di qualsiasi valvola di ripartizione o limitazione della pressione
                              
                           
                                 vi)
                              
                              
                                 Decelerazione del veicolo
                              
                           
               
                     h)
                  
                  
                     Frequenza di campionamento: tutto il materiale per la raccolta e la registrazione dei dati deve funzionare a una frequenza minima di campionamento di 40 Hz su tutti i canali di trasmissione.
                  
               
                     i)
                  
                  
                     Determinazione della pressione dei freni anteriori in rapporto a quella dei freni posteriori: si deve determinare la pressione dei freni anteriori in rapporto a quella dei freni posteriori per l’intera gamma della pressione di funzionamento del circuito. A meno che il veicolo non sia munito di un dispositivo di ripartizione variabile della frenatura, questa rilevazione si effettua in condizioni statiche. Se il veicolo è munito di un tale dispositivo, devono essere effettuate prove dinamiche a veicolo carico e scarico. Per ciascuna delle due condizioni di carico devono essere effettuate quindici frenate a partire da una velocità di 50 km/h nelle stesse condizioni iniziali enunciate nella presente appendice.
                  
               4.   TRATTAMENTO DEI DATI
         
                     a)
                  
                  
                     I dati ottenuti per ciascuna frenata prescritta al precedente paragrafo 3 e) sono oggetto di un filtraggio con una media mobile centrata per ciascuno dei canali di trasmissione.
                  
               
                     b)
                  
                  
                     Per ciascuna frenata prescritta al precedente paragrafo 3 e) si deve determinare la pendenza (fattore del freno) e il punto d’intersezione sull’asse delle pressioni (pressione di bloccaggio dei freni) dell’equazione lineare dei minimi quadrati che indica con maggiore precisione la coppia di uscita misurata su ciascuna ruota frenata in funzione della pressione del circuito misurata sulla stessa ruota. Nell’analisi della regressione si tiene conto soltanto dei valori di uscita della coppia registrati quando la decelerazione del veicolo è compresa tra 0,15 e 0,80.
                  
               
                     c)
                  
                  
                     Calcolare la media dei risultati del precedente paragrafo b) per determinare il fattore medio del freno e la pressione media di bloccaggio per tutte le frenate effettuate sull’asse anteriore.
                  
               
                     d)
                  
                  
                     Calcolare la media dei risultati del precedente punto b) per determinare il fattore medio del freno e la pressione media di bloccaggio per tutte le frenate effettuate sull’asse posteriore.
                  
               
                     e)
                  
                  
                     Mediante la relazione tra la pressione di funzionamento dei freni anteriori e posteriori determinata come specificato al precedente paragrafo 3 i) e il raggio di rotolamento dinamico dei pneumatici si calcola la forza di frenatura su ciascun asse in funzione della pressione di funzionamento dei freni anteriori.
                  
               
                     f)
                  
                  
                     Mediante la formula seguente, si calcola il tasso di frenatura dei veicolo in funzione della pressione di funzionamento del circuito dei freni anteriori:
                     
                        
                     dove
                     
                                 z
                              
                              
                                 =
                              
                              
                                 tasso di frenatura per una pressione di funzionamento dei freni anteriori
                              
                           
                                 T1, T2
                                 
                              
                              
                                 =
                              
                              
                                 forze di frenatura rispettivamente sugli assi anteriore e posteriore, corrispondenti alla stessa pressione dei freni anteriori
                              
                           
                                 P
                              
                              
                                 =
                              
                              
                                 massa del veicolo
                              
                           
               
                     g)
                  
                  
                     Calcolare l’aderenza utilizzata su ciascun asse in funzione del tasso di frenatura mediante le seguenti formule:
                     
                        
                     I simboli sono spiegati al paragrafo 2 del presente allegato.
                  
               
                     h)
                  
                  
                     Tracciare f1 e f2 in funzione di z, sia a veicolo carico che scarico. Tali curve, che rappresentano l’aderenza utilizzata per il veicolo, devono soddisfare le prescrizioni del punto 5.2 a) ii) del presente allegato (o, per quanto riguarda la verifica della conformità della produzione, alle prescrizioni del punto 6.2 del presente allegato).
                  
               
   
   
      ALLEGATO 6 (1)
      
      
         Prescrizioni relative alle prove dei veicoli muniti di sistemi antibloccaggio
      
      1.   OSSERVAZIONI GENERALI
      
                  1.1.
               
               
                  Il presente allegato definisce l’efficienza frenante prescritta per i veicoli a motore muniti di sistemi antibloccaggio (ABS).
               
            
                  1.2.
               
               
                  I sistemi antibloccaggio attualmente noti comprendono uno o più sensori, una o più centraline e uno o più modulatori. Ogni dispositivo di altra concezione che potrebbe essere utilizzato in futuro o qualsiasi altro sistema che integri una funzione antibloccaggio, sarà considerato un sistema antibloccaggio ai sensi del presente allegato e dell’allegato 5 del presente regolamento se presenta un’efficienza pari a quella prescritta dal presente allegato.
               
            2.   DEFINIZIONI
      
                  2.1.
               
               
                  Per «sistema antibloccaggio» s’intende un elemento del sistema di frenatura di servizio che regola automaticamente il grado di slittamento, nel senso di rotazione della o delle ruote, su una o più ruote del veicolo durante la frenatura.
               
            
                  2.2.
               
               
                  Per «sensore» s’intende il componente che ha la funzione di identificare e di trasmettere alla centralina le condizioni di rotazione della o delle ruote oppure le condizioni dinamiche del veicolo.
               
            
                  2.3.
               
               
                  Per «centralina» s’intende il componente che ha la funzione di valutare le informazioni fornite dal o dai sensori e di trasmettere un segnale al modulatore.
               
            
                  2.4.
               
               
                  Per «modulatore» s’intende il componente che ha la funzione di modulare la forza frenante conformemente al segnale ricevuto dalla centralina.
               
            
                  2.5.
               
               
                  Per «ruota direttamente controllata» s’intende una ruota la cui forza frenante è modulata conformemente alle informazioni trasmesse almeno dal proprio sensore (2).
               
            
                  2.6.
               
               
                  Per «ruota indirettamente controllata» s’intende una ruota la cui forza frenante è modulata conformemente alle informazioni trasmesse dal sensore o dai sensori di una o più altre ruote (2).
               
            
                  2.7.
               
               
                  Per «esecuzione di cicli completi» s’intende la modulazione ripetuta della forza di frenatura da parte del sistema antibloccaggio per evitare il bloccaggio delle ruote direttamente controllate. Una frenata che comporti una sola modulazione fino all’arresto del veicolo è considerata come non rispondente alla presente definizione.
               
            3.   TIPI DI SISTEMI ANTIBLOCCAGGIO
      3.1.   Un veicolo viene ritenuto dotato di un sistema antibloccaggio ai sensi del paragrafo 1 dell’allegato 5 al presente regolamento se è munito di uno dei seguenti sistemi.
      3.1.1.   Sistema antibloccaggio di categoria 1
      Un veicolo munito di sistema antibloccaggio di categoria 1 deve essere conforme a tutte le prescrizioni del presente allegato.
      3.1.2.   Sistema antibloccaggio di categoria 2
      Un veicolo munito di sistema di frenatura antibloccaggio di categoria 2 deve essere conforme a tutte le prescrizioni del presente allegato, eccetto quelle del paragrafo 5.3.5.
      3.1.3.   Sistema antibloccaggio di categoria 3
      Un veicolo munito di sistema antibloccaggio di categoria 3 deve essere conforme a tutte le prescrizioni del presente allegato, eccetto quelle dei paragrafi 5.3.4 e 5.3.5. Su tali veicoli, ogni singolo asse che non sia munito almeno di una ruota direttamente controllata deve rispettare le condizioni di utilizzazione dell’aderenza e la sequenza di bloccaggio delle ruote di cui all’allegato 5 del presente regolamento, anziché le prescrizioni di utilizzazione dell’aderenza di cui al paragrafo 5.2 del presente allegato. Peraltro, se le posizioni relative delle curve dell’aderenza utilizzata non sono conformi ai requisiti del paragrafo 3.1 dell’allegato 5 del presente regolamento, è necessario eseguire un controllo per accertarsi che le ruote di almeno uno degli assi posteriori non si blocchino prima di quelle dell’asse o degli assi anteriori nelle condizioni prescritte al paragrafo 3.1 dell’allegato 5 del presente regolamento, con riguardo rispettivamente al tasso di frenatura e alle condizioni di carico. La conformità a queste prescrizioni può essere verificata mediante prove su superfici stradali ad alta o a bassa aderenza (circa 0,8 e 0,3 al massimo) modulando la forza di azionamento del freno di servizio.
      4.   DISPOSIZIONI GENERALI
      
                  4.1.
               
               
                  Qualsiasi guasto del sistema elettrico o anomalia del sensore che interessi le prescrizioni relative a funzionalità ed efficienza del sistema di cui al presente allegato, comprese quelle riguardanti guasti e anomalie dell’alimentazione elettrica, del cablaggio esterno della o delle centraline, della o delle centraline (3) e del o dei modulatori, devono essere segnalate al conducente da una apposita spia ottica. A tale scopo deve essere utilizzata la spia gialla di cui al paragrafo 5.2.21.1.2 del presente regolamento.
               
            
                  4.1.1.
               
               
                  Le anomalie del sensore, che non possono essere rilevate in condizioni statiche, devono non essere rilevate oltre il momento in cui il veicolo supera la velocità di 10 km/h (4). Tuttavia, per evitare un’indicazione di guasto errata qualora un sensore non indichi la velocità del veicolo a causa della mancata rotazione di una ruota, la verifica può essere ritardata ma rilevata comunque non oltre il raggiungimento della velocità di 15 km/h da parte del veicolo.
               
            
                  4.1.2.
               
               
                  Quando il sistema di frenatura antibloccaggio è alimentato e il veicolo è fermo, la o le valvole del modulatore pneumatico controllato elettricamente devono completare almeno un ciclo.
               
            
                  4.2.
               
               
                  Nel caso di una sola anomalia funzionale elettrica che interessa solo la funzione antibloccaggio, e indicata dalla spia gialla di cui sopra, l’efficienza del freno che ne risulta non deve essere inferiore all’80 % dell’efficienza prescritta conformemente alla prova di tipo 0 con motore disinnestato. Questo valore corrisponde a uno spazio di frenata di 0,1 v + 0,0075 v2 (m) e a una decelerazione media di regime di 5,15 m/s2.
               
            
                  4.3.
               
               
                  Il funzionamento del sistema antibloccaggio non deve essere perturbato da campi magnetici o elettrici (5).(Questa condizione si considera rispettata se è rispettato il regolamento n. 10, serie di modifiche 02).
               
            
                  4.4.
               
               
                  Non è ammesso alcun dispositivo manuale per disinnestare il sistema antibloccaggio o modificarne la modalità di comando (6).
               
            5.   DISPOSIZIONI SPECIALI
      5.1.   Consumo energetico
      I veicoli muniti di sistema antibloccaggio devono mantenere la loro efficienza anche quando il comando del freno di servizio è azionato a fondo per lunghi periodi. La conformità a questa prescrizione deve essere verificata mediante le seguenti prove:
      5.1.1.   Procedura di prova
      
                  5.1.1.1.
               
               
                  Il livello iniziale di energia nel serbatoio o nei serbatoi deve essere quello specificato dal costruttore. Questo livello deve essere almeno tale da assicurare l’efficienza prescritta per la frenatura di servizio a veicolo carico. Il serbatoio o i serbatoi dei dispositivi ausiliari ad aria compressa devono essere isolati.
               
            
                  5.1.1.2.
               
               
                  Partendo da una velocità iniziale non inferiore a 50 km/h e su una superficie stradale avente un coefficiente di aderenza inferiore o pari a 0,3 (7) o meno, i freni del veicolo a pieno carico sono azionati a fondo per un tempo «t», durante il quale si deve prendere in considerazione l’energia dissipata dalle ruote indirettamente controllate e tutte le ruote direttamente controllate dal sistema antibloccaggio devono restare sotto il suo controllo.
               
            
                  5.1.1.3.
               
               
                  Si arresta poi il motore del veicolo o si interrompe l’alimentazione al serbatoio o ai serbatoi di energia per la trasmissione.
               
            
                  5.1.1.4.
               
               
                  Si aziona quindi a fondo per quattro volte di seguito il comando del freno di servizio a veicolo fermo.
               
            
                  5.1.1.5.
               
               
                  Quando i freni sono azionati per la quinta volta, deve essere possibile frenare il veicolo ottenendo quanto meno l’efficienza prescritta per la frenatura di soccorso a veicolo carico.
               
            5.1.2.   Requisiti supplementari
      
                  5.1.2.1.
               
               
                  Il coefficiente di aderenza della superficie stradale deve essere misurato con il veicolo in esame, applicando il metodo descritto al paragrafo 1.1 dell’appendice 2 al presente allegato.
               
            
                  5.1.2.2.
               
               
                  La prova di frenatura deve essere eseguita con motore disinnestato, al minimo dei giri. Il veicolo deve essere carico.
               
            
                  5.1.2.3.
               
               
                  Il tempo di frenatura t è calcolato con la seguente formula:
                  
                     
                  (questo valore deve essere almeno pari a 15 secondi)
                  dove t è espresso in secondi e Vmax rappresenta la velocità massima per costruzione del veicolo espressa in km/h, comunque non superiore a 160 km/h.
               
            
                  5.1.2.4.
               
               
                  Se non è possibile realizzare il tempo t con un’unica fase di frenatura, è ammesso ricorrere ad altre fasi sino ad un massimo di 4 in tutto.
               
            
                  5.1.2.5.
               
               
                  Se la prova è eseguita in più fasi, tra una fase e l’altra non viene effettuato un nuovo approvvigionamento di energia.
                  A partire dalla seconda fase, si dovrà tenere conto dell’energia utilizzata nella prima frenata, sottraendo un azionamento completo del freno dai quattro azionamenti prescritti al paragrafo 5.1.1.4 (e 5.1.1.5 e 5.1.2.6) del presente allegato per la seconda, terza e quarta fase della prova di cui al paragrafo 5.1.1 del presente allegato, a seconda dei casi.
               
            
                  5.1.2.6.
               
               
                  Le prescrizioni relative all’efficienza, di cui al paragrafo 5.1.1.5 del presente allegato, si devono ritenere soddisfatte se alla fine del quarto azionamento, a veicolo fermo, il livello di energia nel o nei serbatoi è uguale o superiore a quello necessario per la frenatura di soccorso a veicolo carico.
               
            5.2.   Utilizzazione dell’aderenza
      
                  5.2.1.
               
               
                  L’utilizzazione dell’aderenza da parte del sistema antibloccaggio tiene conto dell’aumento effettivo dello spazio di frenata in rapporto al suo valore minimo teorico. Il sistema antibloccaggio deve essere ritenuto soddisfacente se è rispettata la condizione ε ≥ 0,75, dove ε rappresenta l’aderenza utilizzata, quale definita al paragrafo 1.2 dell’appendice 2 del presente allegato.
               
            
                  5.2.2.
               
               
                  L’utilizzazione dell’aderenza ε deve essere misurata a partire da una velocità iniziale di 50 km/h su superfici aventi un coefficiente di aderenza pari o inferiore a 0,3 (7) e di circa 0,8 (strada asciutta). Per eliminare gli effetti delle temperature differenziali dei freni, si consiglia di determinare il valore ZAL prima di determinare quello di k.
               
            
                  5.2.3.
               
               
                  La procedura di prova per determinare il coefficiente di aderenza (k) e le formule per calcolare l’aderenza utilizzata (ε) sono specificate nell’appendice 2 al presente allegato.
               
            
                  5.2.4.
               
               
                  L’utilizzazione dell’aderenza del sistema antibloccaggio deve essere verificata su veicoli completi muniti di sistemi antibloccaggio delle categorie 1 e 2. Nel caso di veicoli muniti di sistemi antibloccaggio della categoria 3, devono essere conformi alla presente prescrizione soltanto l’asse o gli assi con almeno una ruota direttamente controllata.
               
            
                  5.2.5.
               
               
                  La condizione ε ≥ 0,75 deve essere verificata sia a veicolo carico che a veicolo scarico (8).
                  Non è necessario effettuare la prova a veicolo carico su superfici ad alta aderenza se la forza prescritta, esercitata sul dispositivo di comando, non permette di ottenere un ciclo completo del sistema antibloccaggio.
                  Per quanto riguarda la prova con veicolo scarico, la forza sul comando può essere elevata fino a 100 daN se la forza massima prescritta non permette di realizzare un ciclo completo (9). Se 100 daN sono insufficienti per ottenere un ciclo completo, la prova può essere omessa.
               
            5.3.   Controlli supplementari
      Devono essere eseguite le seguenti prove complementari con motore disinnestato, su veicolo carico e scarico.
      
                  5.3.1.
               
               
                  Le ruote direttamente controllate da un sistema antibloccaggio non devono bloccarsi quando sul comando del freno viene applicata improvvisamente la forza massima (9), nelle condizioni della superficie stradale specificate al paragrafo 5.2.2 del presente allegato, a una velocità iniziale di v = 40 km/h e a una velocità iniziale elevata pari a v = 0,8 vmax ≤ 120 km/h (10);
               
            
                  5.3.2.
               
               
                  Quando un asse passa da una superficie ad alta aderenza (kH) a una superficie a bassa aderenza (kL), dove kH ≥ 0,5 e kH/kL ≥ 2, (11), le ruote direttamente controllate non devono bloccarsi se il dispositivo di comando è azionato a fondo (9). La velocità di marcia e il momento dell’azionamento dei freni devono essere calcolati in modo tale che quando il sistema antibloccaggio è completamente attivato sulla superficie a elevata aderenza, il passaggio da una superficie all’altra avvenga, ad alta e bassa velocità, nelle condizioni di cui al paragrafo 5.3.1 (10).
               
            
                  5.3.3.
               
               
                  Quando un veicolo passa da una superficie a bassa aderenza (kL) a una superficie ad alta aderenza (kH), dove kH è ≥ 0,5 e kH/kL ≥ 2, (11) e viene azionato a fondo (9) il dispositivo di comando, la decelerazione del veicolo deve conseguire il valore corrispondente alla alta aderenza entro un tempo ragionevole e il veicolo non deve deviare in modo sensibile dalla sua traiettoria iniziale. La velocità di marcia e il momento di azionamento del freno sono stabiliti in modo tale che, con il sistema antibloccaggio in funzione sulla superficie a bassa aderenza, il passaggio da una superficie all’altra avvenga, approssimativamente, a una velocità di 50 km/h.
               
            
                  5.3.4.
               
               
                  Le prescrizioni del presente punto si applicano esclusivamente ai veicoli muniti di sistemi antibloccaggio di categoria 1 o 2. Quando le ruote di sinistra e di destra di un veicolo sono situate su superfici con diversi coefficienti di aderenza (kH e kL) dove kH ≥ 0,5 e kH/kL ≥ 2, (11) le ruote direttamente controllate non devono bloccarsi quando sul dispositivo di comando viene applicata improvvisamente la forza massima (9) a una velocità di 50 km/h.
               
            
                  5.3.5.
               
               
                  Inoltre, i veicoli muniti di sistemi antibloccaggio della categoria 1, nelle condizioni del paragrafo 5.3.4 del presente allegato, devono rispettare, a pieno carico, il tasso di frenatura prescritto nell’appendice 3 del presente allegato.
               
            
                  5.3.6.
               
               
                  Tuttavia, nelle prove di cui ai precedenti paragrafi 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 e 5.3.5, sono ammessi brevi periodi di bloccaggio delle ruote. È inoltre ammesso il bloccaggio delle ruote quando la velocità del veicolo è inferiore a 15 km/h; è ammesso anche il bloccaggio delle ruote indirettamente controllate per qualsiasi velocità, purché non siano pregiudicate la stabilità e la capacità di sterzata del veicolo. Il veicolo tuttavia non deve effettuare uno sbandamento superiore a 15° né deviare rispetto a una corsia di 3,5 m di larghezza.
               
            
                  5.3.7.
               
               
                  Durante le prove di cui ai paragrafi 5.3.4 e 5.3.5 del presente allegato è ammessa la correzione della sterzata a condizione che l’angolo di rotazione del comando dello sterzo non sia maggiore di 120° nei primi due secondi e di 240° in tutto. Inoltre, all’inizio di queste prove il piano mediano longitudinale del veicolo deve passare per la linea di separazione delle due superfici (ad alta e bassa aderenza) e, nel corso di queste prove, nessuna parte dei pneumatici esterni deve attraversare questa linea (8).
               
            
         (1)  Tutte le note dell’allegato 6 si trovano alla fine dell’allegato.
      
         (2)  Nei sistemi antibloccaggio ad alta selettività si considera che le ruote siano sia direttamente che indirettamente controllate; in sistemi a bassa selettività, tutte le ruote munite di sensore sono considerate direttamente controllate.
      
         (3)  Il costruttore deve fornire al servizio tecnico la documentazione relativa alla o alle centraline, in base al formato stabilito nell’allegato 8.
      
         (4)  La spia può riaccendersi quando il veicolo è fermo purché si spenga quando il veicolo raggiunge la velocità di 10 km/h o 15 km/h, a seconda dei casi, e non siano presenti guasti.
      
         (5)  I costruttori dovranno informare i servizi tecnici in merito ai procedimenti di controllo utilizzati sino a quando non saranno stati elaborati procedimenti di prova uniformi.
      
         (6)  È inteso che i dispositivi atti a modificare la modalità di comando del sistema antibloccaggio non sono vincolati alle prescrizioni di cui al paragrafo 4.4, se le condizioni che si ottengono dopo avere modificato la modalità di comando soddisfano tutte le prescrizioni relative al tipo di sistema antibloccaggio di cui è munito il veicolo.
      
         (7)  Fino a quando non si potrà disporre di queste superfici di prova, a discrezione del servizio tecnico potranno essere utilizzati pneumatici al limite dell’usura e valori più elevati del coefficiente di aderenza, fino a 0,4. Dovranno essere registrati il valore effettivo così ottenuto, nonché il tipo di pneumatico e il tipo di superficie.
      
         (8)  Finché non viene istituita una procedura di prova uniforme, potrebbe essere necessario ripetere le prove richieste in questo paragrafo per i veicoli dotati di sistemi di frenatura a recupero elettrici, allo scopo di stabilire l’effetto dei diversi valori di distribuzione della frenatura forniti dalle funzioni automatiche sul veicolo.
      
         (9)  La «forza massima» è quella indicata nell’allegato 3 del presente regolamento. Tale forza può essere più elevata se ciò è necessario per il funzionamento del sistema antibloccaggio.
      
         (10)  Lo scopo di queste prove è verificare che le ruote non si blocchino e che il veicolo rimanga stabile; non è quindi necessario bloccare completamente le ruote e arrestare del tutto il veicolo sulle superfici a basso coefficiente di aderenza.
      
         (11)  kH è il coefficiente di aderenza della superficie a elevata aderenza
      kL è il coefficiente di aderenza della superficie a bassa aderenza
      kH e kL vengono determinati come specificato nell’appendice 2 del presente allegato.
      
         APPENDICE 1
         
            SIMBOLI E DEFINIZIONI
         
         
            Tabella:
         
         
            Simboli e definizioni
         
         
                     SIMBOLO
                  
                  
                     NOTE
                  
               
                     E
                  
                  
                     interasse
                  
               
                     ε
                  
                  
                     aderenza utilizzata dal veicolo: rapporto tra il tasso massimo di frenatura con il sistema antibloccaggio in funzione [ZAL] e il coefficiente di aderenza (k)
                  
               
                     εi
                     
                  
                  
                     valore di ε misurato sull’asse i (nel caso di veicoli a motore muniti di sistema antibloccaggio della categoria 3)
                  
               
                     εH
                     
                  
                  
                     valore di ε su una superficie con elevato coefficiente di aderenza
                  
               
                     εΛ
                  
                  
                     valore di ε su una superficie con basso coefficiente di aderenza
                  
               
                     F
                  
                  
                     forza (espressa in N)
                  
               
                     Fdyn
                     
                  
                  
                     reazione normale della superficie stradale in condizioni dinamiche con il sistema antibloccaggio in funzione
                  
               
                     Fidyn
                     
                  
                  
                     Fdyn sull’asse i nel caso di veicoli a motore
                  
               
                     Fi
                     
                  
                  
                     reazione normale della superficie stradale sull’asse i in condizioni statiche
                  
               
                     FM
                     
                  
                  
                     reazione statica totale della superficie normale su tutte le ruote di un veicolo a motore
                  
               
                     FMnd
                         (1)
                     
                  
                  
                     reazione statica totale della superficie normale su tutti gli assi non frenati e sugli assi motore di un veicolo a motore
                  
               
                     FMd
                         (1)
                     
                  
                  
                     reazione statica totale della superficie normale su tutti gli assi non frenati e sugli assi non motore di un veicolo a motore
                  
               
                     FWM
                         (1)
                     
                  
                  
                     0,01 FMnd + 0,015 FMd
                     
                  
               
                     g
                  
                  
                     accelerazione dovuta alla gravità (9,81 m/s2)
                  
               
                     h
                  
                  
                     altezza da terra del baricentro indicata dal costruttore e confermata dai servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione
                  
               
                     k
                  
                  
                     coefficiente di aderenza tra pneumatici e superficie stradale
                  
               
                     kf
                     
                  
                  
                     fattore k su un asse anteriore
                  
               
                     kH
                     
                  
                  
                     valore k determinato su una superficie a elevato coefficiente di aderenza
                  
               
                     ki
                     
                  
                  
                     valore k determinato su un asse i nel caso di veicoli muniti di sistema antibloccaggio della categoria 3
                  
               
                     kL
                     
                  
                  
                     valore k determinato su una superficie a elevato coefficiente di aderenza
                  
               
                     klock
                     
                  
                  
                     valore dell’aderenza per uno slittamento del 100 %
                  
               
                     kM
                     
                  
                  
                     fattore k del veicolo a motore
                  
               
                     kpeak
                     
                  
                  
                     valore massimo della curva di aderenza in rapporto allo slittamento
                  
               
                     kr
                     
                  
                  
                     fattore k sull’asse posteriore
                  
               
                     P
                  
                  
                     massa del veicolo (kg)
                  
               
                     R
                  
                  
                     rapporto tra kpeak e klock
                     
                  
               
                     t
                  
                  
                     intervallo di tempo (s)
                  
               
                     tm
                     
                  
                  
                     valore medio di t
                  
               
                     tmin
                     
                  
                  
                     valore minimo di t
                  
               
                     z
                  
                  
                     tasso di frenatura
                  
               
                     zAL
                     
                  
                  
                     tasso di frenatura z del veicolo con il sistema antibloccaggio in funzione
                  
               
                     zm
                     
                  
                  
                     tasso di frenatura medio
                  
               
                     zmax
                     
                  
                  
                     valore massimo di z
                  
               
                     zMALS
                     
                  
                  
                     valore di ZAL del veicolo a motore su una superficie irregolare
                  
               
            (1)  Nel caso di veicoli a motore a due assi, i simboli FMnd e FMd possono essere semplificati utilizzando i corrispondenti simboli Fi.
      
      
         APPENDICE 2
         
            UTILIZZAZIONE DELL’ADERENZA
         
         1.   METODO DI MISURA
         1.1.   Determinazione del coefficiente di aderenza (k).
         
                     1.1.1.
                  
                  
                     Il coefficiente di aderenza (k) è definito come il rapporto tra la forza frenante massima senza bloccaggio delle ruote e il corrispondente carico dinamico sull’asse frenato.
                  
               
                     1.1.2.
                  
                  
                     I freni devono essere azionati soltanto su un asse del veicolo sottoposto alla prova, a una velocità iniziale di 50 km/h. Le forze di frenatura devono essere distribuite in modo uniforme tra le ruote dell’asse al fine di ottenere l’efficienza massima. Il sistema antibloccaggio deve essere disinserito, o comunque non funzionante, tra i 40 e i 20 km/h.
                  
               
                     1.1.3.
                  
                  
                     Deve essere eseguita una serie di prove aumentando la pressione di frenatura per determinare il tasso massimo di frenatura del veicolo (Zmax). Durante ciascuna prova, la forza esercitata sul comando deve essere mantenuta costante e il tasso di frenatura deve essere determinato in riferimento al tempo (t) impiegato per ridurre la velocità da 40 km/h a 20 km/h applicando la formula:
                     
                        
                     zmax è il valore massimo di z; t è espresso in secondi.
                  
               
                     1.1.3.1.
                  
                  
                     Il bloccaggio delle ruote è consentito per velocità inferiori a 20 km/h.
                  
               
                     1.1.3.2.
                  
                  
                     Partendo da un valore minimo misurato di t, chiamato tmin, si scelgano 3 valori compresi tra tmin e 1,05 tmin, si calcoli il loro valore medio aritmetico tm,
                     quindi si calcoli:
                     
                        
                     Se è dimostrato che, per ragioni pratiche, i tre valori di cui sopra non possono essere ottenuti, si può utilizzare il tempo minimo tmin, fatte salve tuttavia le prescrizioni di cui al paragrafo 1.3.
                  
               
                     1.1.4.
                  
                  
                     Le forze di frenatura devono essere calcolate in base al tasso di frenatura misurato e alla resistenza al rotolamento dell’asse o degli assi non frenati la quale è pari a 0,015 del carico statico gravante sull’asse se si tratta di assi motori e a 0,010 se si tratta di assi non motori.
                  
               
                     1.1.5.
                  
                  
                     Il carico dinamico sull’asse deve essere quello dato dalle formule di cui all’allegato 5 del presente regolamento.
                  
               
                     1.1.6.
                  
                  
                     Il valore di k deve essere arrotondato alla terza cifra decimale.
                  
               
                     1.1.7.
                  
                  
                     Quindi, la prova verrà ripetuta per l’altro asse (o gli altri assi), come specificato ai precedenti paragrafi da 1.1.1 a 1.1.6.
                  
               
                     1.1.8.
                  
                  
                     Ad esempio, nel caso di un veicolo a due assi, con trazione posteriore e con l’asse anteriore frenato (1), il coefficiente di aderenza (k) è dato dalla formula:
                     
                        
                     Gli altri simboli (P, h, E) sono definiti nell’allegato 5 del presente regolamento.
                  
               
                     1.1.9.
                  
                  
                     Viene determinato un coefficiente kf per l’asse anteriore e un coefficiente kr per l’asse posteriore.
                  
               1.2.   Determinazione dell’aderenza utilizzata (ε)
         
                     1.2.1.
                  
                  
                     L’aderenza utilizzata (ε) è definita quale rapporto tra il tasso di frenatura massimo con il sistema antibloccaggio in funzione (ZAL) e il coefficiente di aderenza (KM), ossia:
                     
                        
                  
               
                     1.2.2.
                  
                  
                     Il valore massimo del tasso di frenatura (zAL) deve essere misurato partendo da una velocità iniziale di 55 km/h quando il sistema antibloccaggio effettua almeno un ciclo completo, basandosi sui valori medi ottenuti nel corso di tre prove, come indicato al punto 1.1.3 della presente appendice, utilizzando il tempo necessario per ridurre la velocità da 45 a 15 km/h e applicando la seguente formula:
                     
                        
                  
               
                     1.2.3.
                  
                  
                     Il coefficiente di aderenza kM deve essere determinato per ponderazione dei carichi dinamici sugli assi.
                     
                        
                     dove
                     
                        
                  
               
                     1.2.4.
                  
                  
                     Il valore di ε deve essere arrotondato alla seconda cifra decimale.
                  
               
                     1.2.5.
                  
                  
                     Nel caso di un veicolo munito di sistema antibloccaggio della categoria 1 o 2, il valore di zAL è inteso per l’intero veicolo frenato con il sistema antibloccaggio in funzione; l’aderenza utilizzata (ε) è data dalla stessa formula indicata al paragrafo 1.2.1. della presente appendice.
                  
               
                     1.2.6.
                  
                  
                     Nel caso di un veicolo munito di un sistema antibloccaggio della categoria 3, il valore di zAL deve essere determinato su ciascun asse che abbia almeno una ruota direttamente controllata. Ad esempio, nel caso di un veicolo a due assi con sistema antibloccaggio operante soltanto sull’asse posteriore (2), l’aderenza utilizzata (ε) è data dalla relazione:
                     
                        
                     Detto calcolo deve essere eseguito per ciascun asse che abbia almeno una ruota direttamente controllata.
                  
               1.3.   Se ε > 1,00, si devono ripetere le misurazioni dei coefficienti di aderenza. È ammessa una tolleranza del 10 %.
      
      
         APPENDICE 3
         
            EFFICIENZA SU SUPERFICI DI ADERENZA DIVERSA
         
         
                     1.
                  
                  
                     Il tasso di frenatura prescritto, di cui al paragrafo 5.3.5 del presente allegato, può essere calcolato basandosi sul coefficiente di aderenza determinato per le due superfici sulle quali viene eseguita la prova. Queste due superfici devono soddisfare le condizioni di cui al paragrafo 5.3.4 del presente allegato.
                  
               
                     2.
                  
                  
                     Il coefficiente di aderenza (kH e kL) delle superfici rispettivamente ad alta e bassa aderenza deve essere determinato conformemente alle prescrizioni di cui al paragrafo 1.1 dell’appendice 2 al presente allegato.
                  
               
                     3.
                  
                  
                     Il tasso di frenatura (zMALS) per i veicoli a motore a pieno carico deve essere:
                     
                         e ZMALS ≥ kL
                     
                  
               
      
         APPENDICE 4
         
            METODO DI SELEZIONE DELLA SUPERFICIE A BASSA ADERENZA
         
         
                     1.
                  
                  
                     Per scegliere la superficie con il coefficiente di aderenza di cui al paragrafo 5.1.1.2 del presente allegato, il servizio tecnico deve poter disporre di taluni dati.
                  
               
                     1.1.
                  
                  
                     Questi dati devono includere una curva del coefficiente di aderenza in rapporto allo slittamento (da 0 a 100 % di slittamento) per una velocità di circa 40 km/h.
                  
               
                     1.1.1.
                  
                  
                     Il valore massimo della curva è rappresentato da kpeak e il valore al 100 % di slittamento da klock.
                  
               
                     1.1.2.
                  
                  
                     R è determinato come rapporto tra kpeak e klock.
                     
                        
                  
               
                     1.1.3.
                  
                  
                     Il valore di R deve essere arrotondato alla prima cifra decimale.
                  
               
                     1.1.4.
                  
                  
                     La superficie utilizzata deve avere un valore R compreso tra 1,0 e 2,0 (1).
                  
               
                     2.
                  
                  
                     Prima di eseguire le prove, il servizio tecnico deve assicurarsi che la superficie scelta sia conforme alle prescrizioni: In particolare deve essere a conoscenza dei seguenti aspetti:
                     
                                  
                              
                              
                                 metodo di prova per determinare R,
                              
                           
                                  
                              
                              
                                 tipo di veicolo,
                              
                           
                                  
                              
                              
                                 carico sugli assi e pneumatici (devono essere sottoposti a prova carichi e pneumatici diversi e i risultati devono essere sottoposti all’attenzione del servizio tecnico, il quale deciderà se essi siano rappresentativi del veicolo presentato per l’omologazione).
                              
                           
               
                     2.1.
                  
                  
                     Il valore di R va indicato nel verbale di prova.
                     La taratura della superficie deve essere effettuata almeno una volta all’anno, utilizzando un veicolo rappresentativo, per verificare la stabilità di R.
                  
               
            (1)  Fino a quando non si potrà disporre di queste superfici di prova, sarà ammesso un valore R fino a 2,5, subordinato tuttavia all’accettazione da parte del servizio tecnico.
      
   
   
      ALLEGATO 7
      
         METODO DI PROVA DELLE GUARNIZIONI DEI FRENI SU DINAMOMETRO A INERZIA
      
      1.   OSSERVAZIONI GENERALI
      
                  1.1.
               
               
                  La procedura descritta nel presente allegato può essere applicata nel caso di una modifica del tipo di veicolo dovuta al montaggio di un nuovo tipo di guarnizioni dei freni su veicoli già omologati in conformità del presente regolamento.
               
            
                  1.2.
               
               
                  I nuovi tipi di guarnizioni dei freni devono essere verificati confrontando la loro efficienza con quella ottenuta con le guarnizioni di cui il veicolo era munito al momento dell’omologazione ed essere conformi agli elementi precisati nella corrispondente scheda informativa di cui viene fornito un esempio nell’allegato 1 del presente regolamento.
               
            
                  1.3.
               
               
                  L’autorità tecnica responsabile dell’esecuzione delle prove di omologazione può, a sua discrezione, richiedere che il confronto dell’efficienza delle guarnizioni dei freni venga effettuato in conformità delle disposizioni di cui all’allegato 3 del presente regolamento.
               
            
                  1.4.
               
               
                  La domanda di omologazione a fini comparativi deve essere presentata dal costruttore del veicolo o dal suo rappresentante.
               
            
                  1.5.
               
               
                  Nel contesto del presente allegato, per «veicolo» si intende il tipo di veicolo omologato conformemente al presente regolamento e per il quale si richiede che il confronto sia riconosciuto come soddisfacente.
               
            2.   APPARECCHIATURA DI PROVA
      
                  2.1.
               
               
                  Per le prove deve essere utilizzato un dinamometro avente le caratteristiche seguenti:
                  
                              2.1.1.
                           
                           
                              deve essere capace di produrre l’inerzia prescritta al paragrafo 3.1 del presente allegato e soddisfare le prescrizioni di cui al paragrafo 1.5 dell’allegato 3 del presente regolamento per quanto concerne le prove della riduzione dell’efficienza di tipo I;
                           
                        
                              2.1.2.
                           
                           
                              i freni sottoposti alla prova devono essere identici a quelli di origine del tipo di veicolo considerato;
                           
                        
                              2.1.3.
                           
                           
                              l’eventuale sistema di raffreddamento ad aria deve essere conforme alle prescrizioni del paragrafo 3.4 del presente allegato;
                           
                        
                              2.1.4.
                           
                           
                              per la prova si deve disporre di un’apparecchiatura che fornisca almeno le informazioni seguenti:
                              
                                          2.1.4.1.
                                       
                                       
                                          registrazione continua della velocità di rotazione del disco o del tamburo;
                                       
                                    
                                          2.1.4.2.
                                       
                                       
                                          numero dei giri effettuati nel corso di una frenata, con precisione non superiore a 1/8 di giro;
                                       
                                    
                                          2.1.4.3.
                                       
                                       
                                          tempo di arresto;
                                       
                                    
                                          2.1.4.4.
                                       
                                       
                                          registrazione continua della temperatura misurata al centro della zona di contatto della guarnizione oppure a metà spessore del disco, del tamburo o della guarnizione;
                                       
                                    
                                          2.1.4.5.
                                       
                                       
                                          registrazione continua della pressione nella condotta di comando o della forza di azionamento del freno;
                                       
                                    
                                          2.1.4.6.
                                       
                                       
                                          registrazione continua della coppia frenante.
                                       
                                    
                        
            3.   CONDIZIONI DI PROVA
      
                  3.1.
               
               
                  Il dinamometro deve essere regolato in modo da riprodurre il più fedelmente possibile, con tolleranza del ± 5 %, l’inerzia rotante equivalente alla parte dell’inerzia totale del veicolo frenato dalla ruota o dalle ruote in base alla seguente formula:
                  I = M R2
                  
                  dove
                  
                              I
                           
                           
                              =
                           
                           
                              inerzia rotante (kgm2)
                           
                        
                              R
                           
                           
                              =
                           
                           
                              raggio di rotolamento dinamico del pneumatico (m)
                           
                        
                              M
                           
                           
                              =
                           
                           
                              parte della massa massima del veicolo frenata dalla ruota o dalle ruote in esame. Quando si impiega un dinamometro a una estremità, tale massa deve essere calcolata in base alla ripartizione nominale della frenata, quando la decelerazione corrisponde al valore applicabile stabilito al paragrafo 2.1.1. (A) dell’allegato 3 del presente regolamento.
                           
                        
            
                  3.2.
               
               
                  La velocità iniziale di rotazione del dinamometro a inerzia deve corrispondere alla velocità di avanzamento del veicolo, quale prescritta al punto 2.1.1. (A) dell’allegato 3 del presente regolamento, e deve essere in funzione del raggio di rotolamento dinamico del pneumatico.
               
            
                  3.3.
               
               
                  Le guarnizioni dei freni dovranno essere assestate almeno all’80 %. Durante la fase di assestamento non si deve superare la temperatura di 180 °C oppure, a richiesta del costruttore del veicolo, le guarnizioni devono essere assestate conformemente alle sue raccomandazioni.
               
            
                  3.4.
               
               
                  È ammesso l’impiego di un sistema di raffreddamento ad aria; il flusso d’aria deve essere diretto perpendicolarmente all’asse di rotazione della ruota. La velocità del flusso d’aria sul freno non deve superare i 10 km/h. L’aria di raffreddamento deve essere a temperatura ambiente.
               
            4.   PROCEDURA DI PROVA
      4.1.   Devono essere sottoposti alla prova di comparazione cinque campioni di guarnizioni dei freni; esse devono essere confrontate con cinque guarnizioni conformi ai componenti originali indicati nella scheda informativa concernente la prima omologazione del tipo di veicolo in esame.
      4.2.   L’equivalenza delle guarnizioni dei freni deve essere basata sul confronto dei risultati ottenuti utilizzando le procedure prescritte nel presente allegato ed in conformità delle prescrizioni che seguono.
      4.3.   Prova di efficienza a freddo di tipo 0
      
                  4.3.1.
               
               
                  Il freno deve essere azionato a una temperatura iniziale inferiore a 100 °C, misurata conformemente alle prescrizioni del paragrafo 2.1.4.4 del presente allegato.
               
            
                  4.3.2.
               
               
                  L’azionamento dei freni deve essere eseguito partendo da una velocità iniziale di rotazione equivalente alla velocità indicata al paragrafo 2.1.1 (A) dell’allegato 3 del presente regolamento e il freno deve essere azionato in modo da realizzare una coppia media equivalente alla decelerazione media di regime prescritta nel suddetto paragrafo. Devono inoltre essere eseguite prove a varie velocità di rotazione, la più bassa delle quali deve essere equivalente al 30 % della velocità massima del veicolo e la più alta all’80 % della velocità massima del veicolo.
               
            
                  4.3.3.
               
               
                  La coppia frenante media registrata nelle suddette prove di efficienza a freddo eseguite sulle guarnizioni oggetto del confronto deve rimanere, per gli stessi valori di ingresso, entro i limiti del ± 15 % della coppia frenante media registrata con guarnizioni conformi al componente indicato nella domanda di omologazione del veicolo.
               
            4.4.   Prova di tipo I (prova della perdita di efficienza)
      4.4.1.   Metodo di riscaldamento
      
                  4.4.1.1.
               
               
                  Le guarnizioni dei freni devono essere sottoposte alla prova conformemente alla procedura indicata al paragrafo 1.5.1 dell’allegato 3 del presente regolamento.
               
            4.4.2.   Efficienza a caldo
      
                  4.4.2.1.
               
               
                  Al termine delle prove prescritte al paragrafo 4.4.1 del presente allegato deve essere misurata l’efficienza di frenatura a caldo prescritta al paragrafo 1.5.2 dell’allegato 3 del presente regolamento.
               
            
                  4.4.2.2.
               
               
                  La coppia frenante media registrata nelle suddette prove di efficienza a caldo sulle guarnizioni sottoposte a prova a fini comparativi deve rimanere, per gli stessi valori di ingresso, entro i limiti del ± 15 % rispetto alla coppia frenante media registrata con guarnizioni conformi al componente indicato nella scheda di comunicazione relativa all’omologazione del veicolo.
               
            5.   CONTROLLO DELLE GUARNIZIONI DEI FRENI
      
                  5.1.
               
               
                  Le guarnizioni dei freni devono essere controllate visivamente al termine delle prove di cui sopra al fine di accertare che il loro stato ne consenta l’ulteriore utilizzazione in situazioni normali.
               
            
   
      ALLEGATO 8
      
         Prescrizioni speciali riguardanti gli aspetti legati alla sicurezza dei sistemi complessi di controllo elettronico del veicolo
      
      1.   ASPETTI GENERALI
      Il presente allegato definisce le prescrizioni speciali relative alla documentazione, alla strategia di gestione delle avarie e alle verifiche concernenti gli aspetti legati alla sicurezza dei sistemi complessi di controllo elettronico dei veicoli (definizione riportata al paragrafo 2.3 successivo) in relazione al presente regolamento.
      Il presente allegato può altresì essere richiamato da punti particolari del presente regolamento per funzioni legate alla sicurezza controllate da sistemi elettronici.
      Il presente allegato non specifica criteri di efficienza del «sistema» ma descrive la metodologia utilizzata nel processo di progettazione e le informazioni che devono essere portate a conoscenza del servizio tecnico per l’omologazione.
      Tali informazioni devono dimostrare che il «sistema» rispetta, in condizioni normali e di avaria, tutte le prescrizioni del caso in materia di efficienza specificate in altri punti del presente regolamento.
      2.   DEFINIZIONI
      Ai fini del presente allegato, si intende per:
      
                  2.1.
               
               
                  «principio di sicurezza», una descrizione delle misure incorporate nel sistema, ad esempio nelle unità elettroniche, per assicurare l’integrità del sistema e quindi un funzionamento sicuro anche in caso di guasto elettrico.
                  La possibilità di ripiegare su un funzionamento parziale o su un sistema di riserva per funzioni vitali del veicolo può far parte del principio di sicurezza;
               
            
                  2.2.
               
               
                  «sistema di controllo elettronico», un insieme di unità progettate per cooperare al fine di assicurare la funzione di controllo del veicolo mediante elaborazione elettronica dei dati.
                  Tali sistemi, spesso controllati via software, sono costruiti con componenti funzionali discreti quali sensori, unità elettroniche di controllo e attuatori e collegati tramite collegamenti di trasmissione. Possono comprendere elementi meccanici, elettropneumatici o elettroidraulici.
                  Il «sistema» a cui si fa riferimento nel testo è quello per il quale viene chiesta l’omologazione;
               
            
                  2.3.
               
               
                  «sistemi complessi di controllo elettronico», sistemi elettronici soggetti a una gerarchia di controllo in cui una funzione controllata può essere esclusa da un sistema/funzione di controllo elettronico di livello superiore, che ha la priorità su di essa.
                  Una funzione esclusa diventa parte del sistema complesso;
               
            
                  2.4.
               
               
                  «controllo di livello superiore», sistemi/funzioni che utilizzano soluzioni di elaborazione/rilevamento aggiuntive per modificare il comportamento del veicolo ordinando variazioni della funzione o delle funzioni normali del sistema di controllo del veicolo.
                  Questo permette ai sistemi complessi di modificare automaticamente i loro obiettivi in base a un ordine di priorità che dipende dalle condizioni rilevate;
               
            
                  2.5.
               
               
                  «unità», le suddivisioni più piccole dei componenti del sistema che saranno prese in considerazione nel presente allegato, visto che tali combinazioni di componenti saranno considerate entità singole ai fini dell’identificazione, dell’analisi o della sostituzione;
               
            
                  2.6.
               
               
                  «collegamenti di trasmissione», mezzi utilizzati per collegare tra loro unità distribuite ai fini della trasmissione di segnali e dati operativi o della fornitura di energia;
                  Questi dispositivi di norma sono elettrici, ma possono essere in parte meccanici, pneumatici, idraulici oppure ottici;
               
            
                  2.7.
               
               
                  «campo di controllo», una variabile di uscita che definisce il campo in cui è probabile che il sistema eserciti il proprio controllo;
               
            
                  2.8.
               
               
                  «limiti di funzionamento», limiti fisici esterni, all’interno dei quali il sistema è in grado di mantenere il controllo.
               
            3.   DOCUMENTAZIONE
      3.1.   Requisiti principali
      Il costruttore deve fornire una documentazione che illustri le caratteristiche progettuali principali del «sistema» e il modo in cui esso è collegato agli altri sistemi del veicolo o in cui controlla direttamente le variabili di uscita.
      La documentazione deve spiegare la funzione o le funzioni del «sistema» e il principio di sicurezza definito dal costruttore;
      essa deve essere sintetica, ma contenere dati oggettivi che dimostrino che nella progettazione e nello sviluppo si sono applicate le conoscenze tecniche specializzate di tutti i campi coinvolti.
      Per i controlli tecnici periodici, la documentazione deve descrivere le modalità di controllo dello stato operativo corrente del «sistema».
      
                  3.1.1.
               
               
                  La documentazione deve essere formata da due parti:
                  
                              a)
                           
                           
                              il fascicolo ufficiale per l’omologazione, contenente il materiale elencato nella sezione 3 (ad eccezione di quello indicato nel paragrafo 3.4.4.), che deve essere presentato al servizio tecnico all’atto della presentazione della domanda di omologazione. Tale fascicolo costituisce la base di riferimento per le verifiche di cui al paragrafo 4 del presente allegato;
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              materiale supplementare e dati analitici di cui al paragrafo 3.4.4., che devono essere conservati dal costruttore e messi a disposizione per i controlli del caso al momento dell’omologazione.
                           
                        
            3.2.   Descrizione delle funzioni del «sistema»
      Deve essere fornita una descrizione che spieghi in modo semplice tutte le funzioni di controllo del «sistema» e i metodi utilizzati per realizzare gli obiettivi; la descrizione deve indicare anche il meccanismo o i meccanismi con i quali viene esercitato il controllo.
      
                  3.2.1.
               
               
                  Deve essere fornito l’elenco di tutte le variabili di entrata e delle variabili rilevate, con l’indicazione del relativo campo di lavoro.
               
            
                  3.2.2.
               
               
                  Deve essere fornito l’elenco di tutte le variabili di uscita controllate dal «sistema», indicando per ogni variabile se il controllo si attua direttamente o attraverso un altro sistema del veicolo. Per ogni variabile, deve essere definito il campo di controllo (paragrafo 2.7).
               
            
                  3.2.3.
               
               
                  Devono essere indicati i limiti di funzionamento (paragrafo 2.8) che hanno rilevanza ai fini dell’efficienza del sistema.
               
            3.3.   Configurazione e schemi del sistema
      3.3.1.   Inventario dei componenti
      Deve essere fornito un elenco di tutte le unità del «sistema», con l’indicazione degli altri sistemi del veicolo necessari per realizzare la funzione di controllo in questione.
      Deve essere presentato uno schema che mostri la combinazione delle varie unità e spieghi chiaramente la distribuzione dei componenti e le interconnessioni tra di essi.
      3.3.2.   Funzioni delle unità
      Deve essere indicata la funzione di ciascuna unità del «sistema» e devono essere illustrati i segnali che la collegano ad altre unità o a ad altri sistemi del veicolo. Queste informazioni possono essere presentate attraverso un diagramma a blocchi con l’indicazione dei vari elementi, oppure attraverso una descrizione accompagnata da un diagramma a blocchi.
      3.3.3.   Interconnessioni
      Le interconnessioni all’interno del «sistema» devono essere indicate per mezzo di uno schema elettrico per i collegamenti di trasmissione elettrici, uno schema della fibra ottica per i collegamenti ottici, uno schema idraulico per i collegamenti di trasmissione pneumatici o idraulici e una rappresentazione schematica semplificata per i collegamenti meccanici.
      3.3.4.   Flusso e priorità dei segnali
      Deve esserci una corrispondenza chiara tra i collegamenti di trasmissione e i segnali veicolati tra le unità.
      Le priorità dei segnali su percorsi dati con multiplazione deve essere indicata ogni volta che l’ordine di priorità può influire sulle prestazioni o sulla sicurezza in relazione al presente regolamento.
      3.3.5.   Identificazione delle unità
      Ciascuna unità deve poter essere identificata in modo chiaro e univoco (ad esempio con una marcatura per l’hardware e una marcatura o un segnale software di uscita per il contenuto software) in modo da associare l’hardware alla documentazione corrispondente.
      Quando in un’unica unità o in un unico computer sono combinate più funzioni che però, per maggior chiarezza e facilità di spiegazione, sono indicate in blocchi diversi, si deve utilizzare un’unica marcatura di identificazione dell’hardware.
      Il costruttore, utilizzando queste marcature di identificazione, deve indicare che gli elementi forniti sono conformi al documento corrispondente.
      
                  3.3.5.1.
               
               
                  La marcatura di identificazione definisce la versione dell’hardware e del software; se la versione cambia e di conseguenza si modifica la funzione dell’unità in relazione al presente regolamento, anche la marcatura di identificazione deve essere modificata.
               
            3.4.   Principio di sicurezza del costruttore
      
                  3.4.1.
               
               
                  Il costruttore deve fornire una dichiarazione in cui dichiari che la strategia scelta per realizzare gli obiettivi del «sistema» non comprometterà, in assenza di guasti, la sicurezza di funzionamento dei sistemi non soggetti alle prescrizioni del presente regolamento.
               
            
                  3.4.2.
               
               
                  Per il software utilizzato nel «sistema», il costruttore deve spiegare l’architettura di massima e definire i metodi e gli strumenti di progettazione utilizzati. Se necessario, il costruttore deve essere pronto a indicare, fornendo dati oggettivi, in che modo è stata determinata la realizzazione della logica del sistema durante la progettazione e lo sviluppo.
               
            
                  3.4.3.
               
               
                  Il costruttore deve fornire alle autorità tecniche una spiegazione dei criteri progettuali applicati nel «sistema» per garantire la sicurezza di funzionamento in caso di avaria. I criteri progettuali applicabili in caso di avaria del «sistema» sono ad esempio:
                  
                              a)
                           
                           
                              ripiego su un funzionamento basato su un sistema parziale;
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              passaggio a un sistema di riserva;
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              eliminazione della funzione di livello superiore.
                           
                        In caso di avaria, il conducente deve essere avvertito ad esempio mediante la visualizzazione di un segnale o di un messaggio. Quando il sistema non è disattivato dal conducente, ad esempio ponendo il dispositivo di accensione in posizione «off» o disattivando quella funzione particolare se è previsto un interruttore apposito, l’avvertimento deve essere presente fintantoché persiste la condizione di avaria.
               
            
                  3.4.3.1.
               
               
                  Se il criterio scelto prevede un modo di funzionamento parziale in presenza di determinate condizioni di avaria, tali condizioni devono essere indicate e i limiti di efficacia risultanti devono essere definiti.
               
            
                  3.4.3.2.
               
               
                  Se il criterio scelto prevede un secondo sistema (di riserva) per realizzare l’obiettivo del sistema di controllo del veicolo, i principi del meccanismo di passaggio al sistema di riserva, la logica e il livello di ridondanza e tutti gli eventuali elementi di controllo di riserva devono essere spiegati e i limiti di efficacia che ne risultano devono essere definiti.
               
            
                  3.4.3.3.
               
               
                  Se il criterio scelto prevede l’eliminazione della funzione di livello superiore, tutti i segnali di controllo di uscita corrispondenti associati a tale funzione devono essere inibiti in modo tale da limitare le perturbazioni in fase di transizione.
               
            
                  3.4.4.
               
               
                  La documentazione deve essere accompagnata da un’analisi che indichi, in termini generali, come si comporterà il sistema al verificarsi di uno dei guasti specificati che influiscono sull’efficienza o sulla sicurezza di controllo del veicolo.
                  Tale analisi può basarsi su un’analisi FMEA (Failure Mode and Effect Analysis), FTA (Fault Tree Analysis) o su un processo simile adatto alle considerazioni legate alla sicurezza del sistema.
                  Il metodo o i metodi da utilizzare per l’analisi devono essere scelti e gestiti dal costruttore e messi a disposizione del servizio tecnico per controlli al momento dell’omologazione.
               
            
                  3.4.4.1.
               
               
                  La documentazione deve indicare in modo particolareggiato i parametri monitorati e definire, per ciascuna condizione di guasto di cui al paragrafo 3.4.4 del presente allegato, il segnale di avvertimento per il conducente e/o per il personale incaricato della manutenzione/dei controlli tecnici periodici.
               
            4.   VERIFICHE E PROVE
      4.1.   Il funzionamento del «sistema», definito nei documenti prescritti ai sensi del paragrafo 3, deve essere oggetto delle prove seguenti:
      4.1.1.   Verifica della funzionalità del «sistema»
      Per stabilire i livelli di funzionamento normali, la verifica dell’efficienza del sistema in assenza di avarie deve essere effettuata in base alle specifiche di riferimento essenziali indicate dal costruttore, salvo nel caso in cui sia prevista una prova specifica di efficienza nell’ambito della procedura di omologazione in forza di questo o di un altro regolamento.
      4.1.2.   Verifica del principio di sicurezza di cui al paragrafo 3.4.
      A discrezione dell’autorità di omologazione, la reazione del «sistema» è controllata in condizioni di avaria di una qualsiasi unità inviando alle unità elettriche o agli elementi meccanici i segnali di uscita corrispondenti in modo da simulare gli effetti di avarie interne dell’unità.
      
                  4.1.2.1.
               
               
                  I risultati della verifica devono corrispondere al riassunto documentato dell’analisi dei malfunzionamenti, a un livello di effetto generale che permetta di confermare l’adeguatezza del principio di sicurezza e della relativa attuazione.
               
            
   
      ALLEGATO 9
      
         SISTEMI ELETTRONICI DI CONTROLLO DELLA STABILITÀ E DI ASSISTENZA ALLA FRENATA
      
      A.   REQUISITI PER I SISTEMI ELETTRONICI DI CONTROLLO DELLA STABILITÀ, QUALORA INSTALLATI
      1.   REQUISITI GENERALI
      I veicoli dotati di un sistema elettronico di controllo della stabilità devono soddisfare i requisiti funzionali specificati al paragrafo 2 e i requisiti di efficienza indicati al paragrafo 3, a norma delle procedure di prova specificate al paragrafo 4 e ai sensi delle condizioni di prova specificate al paragrafo 5 della presente sezione.
      2.   REQUISITI FUNZIONALI
      Tutti i veicoli per i quali è valido il presente allegato devono essere dotati di un sistema elettronico di controllo della stabilità con le seguenti caratteristiche:
      
                  2.1.
               
               
                  in grado di applicare una coppia frenante singolarmente a tutte e quattro le ruote (1) e dotato di un algoritmo di controllo che utilizza questa funzionalità;
               
            
                  2.2.
               
               
                  operativo sull’intera gamma di velocità del veicolo durante tutte le fasi di guida, compresa l’accelerazione, la corsa a motore spento e la decelerazione (compresa la frenata), tranne:
                  
                              2.2.1.
                           
                           
                              quando il conducente ha disabilitato il controllo elettronico della stabilità;
                           
                        
                              2.2.2.
                           
                           
                              quando la velocità del veicolo è inferiore a 20 km/h;
                           
                        
                              2.2.3.
                           
                           
                              mentre vengono completati l’autotest iniziale all’avvio e i controlli di plausibilità, per non più di 2 minuti quando vengono eseguiti in base alle condizioni del paragrafo 5.10.2;
                           
                        
                              2.2.4.
                           
                           
                              quando il veicolo viene guidato in senso inverso.
                           
                        
            
                  2.3.
               
               
                  Rimane in grado di attivarsi anche nel caso in cui sia attivato anche il sistema di frenatura antibloccaggio o il sistema di controllo della trazione.
               
            3.   PRESCRIZIONI RELATIVE ALL’EFFICIENZA
      Durante ciascuna prova eseguita a norma delle condizioni di prova di cui al paragrafo 4 e della procedura di prova del paragrafo 5.9, il veicolo con il sistema di controllo della stabilità attivato deve soddisfare i criteri di stabilità direzionale indicati ai paragrafi 3.1 e 3.2 e deve soddisfare il criterio di capacità di risposta indicato al paragrafo 3.3 durante ciascuna delle prove eseguite con un angolo sterzo controllato di 5A o superiore ma limitato, ai sensi del paragrafo 5.9.4, dove A è l’angolo del volante (2) calcolato al paragrafo 5.6.1.
      Qualora un veicolo sia stato fisicamente collaudato conformemente al paragrafo 4, la conformità delle versioni o delle varianti di quello stesso tipo di veicolo può essere dimostrata tramite una simulazione al computer, che rispetti le condizioni di prova del paragrafo 4 e la procedura di prova del paragrafo 5.9. L’uso del simulatore è definito nell’appendice 1 al presente allegato.
      3.1.   Il tasso di imbardata misurato un secondo dopo il completamento dell’input di sterzata sinusoidale con pausa (tempo T0 + 1 nella figura 1) non deve superare il 35 % del primo valore di picco del tasso di imbardata registrato dopo che l’angolo sterzo ha cambiato segno (tra il primo e il secondo picco) (ψ Peak nella figura 1) durante l’esecuzione della stessa prova.
      
         Figura 1
      
      
         Posizione del volante e informazione sulla velocità di imbardata utilizzata per valutare la stabilità laterale.
      
      
         
      3.2.   Il tasso di imbardata misurato 1,75 secondi dopo il completamento dell’input di sterzata sinusoidale con pausa non deve superare il 20 % del valore del primo picco del tasso di imbardata registrato dopo che l’angolo sterzo ha cambiato segno (tra il primo e il secondo picco) durante l’esecuzione della stessa prova.
      3.3.   Lo spostamento laterale del centro di gravità del veicolo rispetto al percorso iniziale in linea retta deve essere pari almeno a 1,83 m per i veicoli con una massa totale a pieno carico di 3 500 kg o meno e a 1,52 m per i veicoli con una massa massima superiore a 3 500 kg se calcolata 1,07 secondi dopo l’inizio della sterzata. L’inizio della sterzata è definito al paragrafo 5.11.6.
      
                  3.3.1.
               
               
                  Il calcolo dello spostamento laterale viene eseguito utilizzando la doppia integrazione relativamente al tempo della misura dell’accelerazione laterale al centro di gravità del veicolo, come espresso dalla formula:
                  spostamento laterale = 
                  Può essere consentito un metodo di misurazione alternativo per la prova dell’omologazione, a condizione che dimostri un livello di precisione equivalente almeno al metodo della doppia integrazione.
               
            
                  3.3.2.
               
               
                  Il tempo t = 0 per l’operazione di integrazione è l’istante di inizio della sterzata, noto come inizio della sterzata (Beginning of Steer, BOS) e definito al paragrafo 5.11.6.
               
            3.4.   Rilevamento del malfunzionamento del controllo elettronico della stabilità
      Il veicolo deve essere munito di una spia luminosa che segnali al conducente il verificarsi di eventuali malfunzionamenti che influiscono sulla generazione o sulla trasmissione dei segnali di controllo o di risposta nel sistema di controllo elettronico della stabilità.
      
                  3.4.1.
               
               
                  La spia di malfunzionamento del controllo elettronico della stabilità:
                  
                              3.4.1.1.
                           
                           
                              deve essere visualizzata in maniera chiara e diretta al conducente che si trovi nella posizione seduta a lui destinata, con la cintura di sicurezza allacciata;
                           
                        
                              3.4.1.2.
                           
                           
                              deve apparire in posizione verticale rispetto al conducente, in posizione di guida;
                           
                        
                              3.4.1.3.
                           
                           
                              deve essere identificata dal simbolo riportato per «spia di malfunzionamento del controllo di stabilità del veicolo» riportato di seguito o dal testo «CES»:
                              
                        
                              3.4.1.4.
                           
                           
                              deve essere di colore giallo o ambra;
                           
                        
                              3.4.1.5.
                           
                           
                              quando è illuminata deve essere sufficientemente luminosa da essere visibile al conducente in condizioni di guida con luce diurna e notturna, una volta che il conducente si è adattato alle condizioni di luce ambientali della carreggiata;
                           
                        
                              3.4.1.6.
                           
                           
                              ad eccezione di quanto disposto al paragrafo 3.4.1.7, la spia di malfunzionamento del controllo elettronico di stabilità deve illuminarsi in caso di malfunzionamento e rimanere accesa in maniera continua alle condizioni specificate al paragrafo 3.4 fintantoché perdura il malfunzionamento, ogni volta che il sistema di blocco dell’accensione è in posizione «On» («funzionamento»);
                           
                        
                              3.4.1.7.
                           
                           
                              ad eccezione di quanto disposto al paragrafo 3.4.2, ogni spia di malfunzionamento del controllo elettronico della stabilità deve essere attivata come un controllo della funzione della lampada, quando il sistema di blocco dell’accensione è situato sulla posizione «On» («funzionamento») quando il motore non è in funzione, o quando il sistema di blocco dell’accensione è in una posizione compresa tra «On» («funzionamento») e «Start», indicata dal costruttore come posizione di controllo;
                           
                        
                              3.4.1.8.
                           
                           
                              deve spegnersi al successivo ciclo di accensione, dopo che il malfunzionamento è stato corretto, conformemente al paragrafo 5.10.4;
                           
                        
                              3.4.1.9.
                           
                           
                              può essere utilizzata anche per indicare il malfunzionamento di sistemi/funzioni correlati, compresi il controllo della trazione, il servocomando di stabilità del rimorchio, il controllo del freno d’angolo e altre funzioni analoghe che utilizzano un comando di regolazione e/o un comando singolo della coppia per azionare e condividere i componenti comuni con il controllo elettronico della stabilità.
                           
                        
            
                  3.4.2.
               
               
                  Non è necessario che la spia di malfunzionamento del controllo elettronico della stabilità sia attivata quando è in funzione il dispositivo di blocco dello starter.
               
            
                  3.4.3.
               
               
                  La prescrizione del paragrafo 3.4.1.7 non si applica alle spie visualizzate in uno spazio comune.
               
            
                  3.4.4.
               
               
                  Il costruttore può utilizzare la spia di malfunzionamento del controllo elettronico della stabilità in modalità lampeggiante per indicare il funzionamento del controllo elettronico della stabilità.
               
            3.5.   Controllo elettronico della stabilità e altri controlli di sistema
      Il costruttore può includere un controllo «CES Off», che si illumina quando i proiettori del veicolo vengono attivati e ha lo scopo di collocare il sistema ESC in una modalità in cui non soddisfi più le prescrizioni di efficienza indicati ai paragrafi 3, 3.1, 3.2 e 3.3. I costruttori possono fornire inoltre comandi per altri sistemi che hanno un effetto ausiliario sul funzionamento del controllo elettronico della stabilità. Sono consentiti questi tipi di comandi che collocano il sistema ESC in una modalità in cui non può più soddisfare le prescrizioni di efficienza dei paragrafi 3, 3.1, 3.2 e 3.3, a condizione che il sistema soddisfi anche i requisiti dei paragrafi 3.5.1, 3.5.2 e 3.5.3.
      
                  3.5.1.
               
               
                  Il sistema ESC del veicolo deve ritornare sempre alla modalità originale predefinita conforme alle prescrizioni dei paragrafi 2 e 3 all’avvio di ogni ciclo di accensione, indipendentemente dalla modalità selezionata in precedenza dal conducente. Tuttavia, il sistema ESC del veicolo non deve tornare a una modalità che soddisfi le prescrizioni dei paragrafi da 3 a 3.3 all’avvio di ogni nuovo ciclo di accensione se:
                  
                              3.5.1.1.
                           
                           
                              il veicolo è in una configurazione a quattro ruote che ha l’effetto di bloccare gli ingranaggi conduttori sugli assi frontale e posteriore e fornisce una riduzione ulteriore dei rapporti tra la velocità del motore e del veicolo di almeno 1,6, selezionati dal conducente per la guida a bassa velocità, fuoristrada o
                           
                        
                              3.5.1.2.
                           
                           
                              il veicolo è in una configurazione a quattro ruote selezionata dal conducente, destinata al funzionamento a velocità superiori su strade con neve, sabbia o fango, che ha l’effetto di bloccare gli ingranaggi conduttori insieme sugli assi frontale e posteriore, a condizione che in questa modalità il veicolo soddisfi le prescrizioni di efficienza per la stabilità indicate ai paragrafi 3.1 e 3.2 alle condizioni di prova specificate al paragrafo 4. Tuttavia, se il sistema dispone di più di una modalità CES che soddisfa i requisiti dei paragrafi 3.1 e 3.2 nell’ambito della configurazione di guida selezionata per il ciclo di accensione precedente, il CES dovrà tornare alla modalità CES originale predefinita per tale configurazione di guida all’inizio di ogni nuovo ciclo di accensione.
                           
                        
            
                  3.5.2.
               
               
                  Un controllo, il cui unico scopo è quello di porre il sistema ESC in una modalità in cui non soddisfi più le prescrizioni di efficienza dei paragrafi 3, 3.1, 3.2 e 3.3, deve essere identificato dal simbolo visualizzato per «CES Off» riportato di seguito o dal testo «CES OFF».
                  
                     
               
            
                  3.5.3.
               
               
                  Un comando per un sistema ESC il cui scopo è collocare il sistema ESC in diverse modalità, almeno una delle quali può non soddisfare più i requisiti di prestazioni dei paragrafi 3, 3.1, 3.2 e 3.3, deve essere identificato dal simbolo riportato di seguito con il testo «OFF» di fianco alla posizione del comando di questa modalità.
                  
                     
                  In alternativa, nel caso in cui la modalità del sistema ESC sia controllata da un comando multifunzionale, il display del conducente deve indicare chiaramente al conducente la posizione di controllo per questa modalità tramite il simbolo riportato al paragrafo 3.5.2 o il testo «CES OFF».
               
            
                  3.5.4.
               
               
                  Un comando per un altro sistema dotato dell’effetto ausiliario di collocare il sistema ESC in una modalità in cui non soddisfi più i requisiti di efficienza riportati nei paragrafi 3, 3.1, 3.2 e 3.3 deve non essere identificato dal simbolo «CES Off» riportato al paragrafo 3.5.2.
               
            3.6.   Spia CES OFF
      Se il costruttore sceglie di installare un comando per disabilitare o ridurre le prestazioni del sistema ESC ai sensi del paragrafo 3.5, è necessario soddisfare i requisiti stabiliti ai paragrafi da 3.6.1 a 3.6.4 per la spia al fine di avvertire il conducente dello stato disabilitato o ridotto della funzionalità del sistema ESC. Questo requisito non si applica alla modalità selezionata dal conducente indicata al paragrafo 3.5.1.2.
      
                  3.6.1.
               
               
                  Il costruttore del veicolo deve fornire una spia che indichi che il veicolo è stato messo in una modalità che lo rende non in grado di soddisfare i requisiti dei paragrafi 3, 3.1, 3.2 e 3.3, se tale modalità è disponibile.
               
            
                  3.6.2.
               
               
                  La spia «CES Off»:
                  
                              3.6.2.1.
                           
                           
                              deve essere direttamente e chiaramente visibile dal conducente, in posizione seduta, con la cintura di sicurezza agganciata;
                           
                        
                              3.6.2.2.
                           
                           
                              deve apparire in posizione verticale rispetto al conducente, in posizione di guida;
                           
                        
                              3.6.2.3.
                           
                           
                              deve essere identificata dal simbolo riportato di seguito per «CES Off» o dal testo «CES OFF»;
                              oppure
                              deve essere identificata dalla parola inglese «OFF» a fianco del comando menzionato al paragrafo 3.5.2 o 3.5.3 o dalla spia di malfunzionamento illuminata;
                           
                        
                              3.6.2.4.
                           
                           
                              deve essere di colore giallo o ambra;
                           
                        
                              3.6.2.5.
                           
                           
                              quando è illuminata deve essere sufficientemente luminosa da essere visibile al conducente in condizioni di guida con luce diurna e notturna, una volta che il conducente si è adattato alle condizioni di luce ambientali della carreggiata;
                           
                        
                              3.6.2.6.
                           
                           
                              deve rimanere accesa in maniera continua finché il CES è in modalità tale da renderlo non in grado di soddisfare i requisiti specificati ai paragrafi 3, 3.1, 3.2 e 3.3;
                           
                        
                              3.6.2.7.
                           
                           
                              ad eccezione di quanto disposto ai paragrafi 3.6.3 e 3.6.4, ogni spia di «CES Off» deve essere attivata come un controllo della funzione della lampada, quando il sistema di blocco dell’accensione è situato sulla posizione «On» («funzionamento») quando il motore non è in funzione, o quando il sistema di blocco dell’accensione è in una posizione compresa tra «On» («funzionamento») e «Start», definita dal costruttore come posizione di controllo;
                           
                        
                              3.6.2.8.
                           
                           
                              deve spegnersi dopo che il sistema ESC è tornato nella modalità originale predefinita dal costruttore.
                           
                        
            
                  3.6.3.
               
               
                  Non è necessario che la spia «CES Off» sia attivata quando è in funzione un dispositivo di blocco dello starter.
               
            
                  3.6.4.
               
               
                  La prescrizione del paragrafo 3.6.2.7 di questa sezione non si applica alle spie visualizzate in uno spazio comune.
               
            
                  3.6.5.
               
               
                  Il costruttore può utilizzare la spia «CES Off» per indicare un livello di funzionamento CES diverso dalla modalità originale predefinita dal fabbricante anche qualora il veicolo soddisfi i paragrafi 3, 3.1, 3.2 e 3.3 della presente sezione a questo livello della funzione CES.
               
            3.7.   Documentazione tecnica del sistema ESC
      In base ai requisiti definiti nell’allegato 8 del presente regolamento l’insieme della documentazione deve comprendere, a conferma del fatto che il veicolo è dotato di un sistema ESC conforme alla definizione di «sistema ESC» riportata al paragrafo 2.25 del presente regolamento, la documentazione del costruttore del veicolo specificata nei paragrafi da 3.7.1 e 3.7.4 riportati di seguito.
      
                  3.7.1.
               
               
                  Diagramma del sistema indicante l’insieme dell’hardware del sistema ESC. Il diagramma deve identificare i componenti utilizzati per generare coppie frenanti su ogni ruota, determinare il tasso d’imbardata del veicolo, lo slittamento laterale stimato o la derivata di slittamento laterale e gli input di sterzata del conducente.
               
            
                  3.7.2.
               
               
                  Breve spiegazione scritta sufficiente a descrivere le caratteristiche di funzionamento di base del sistema ESC. Questa spiegazione deve comprendere una descrizione schematica della capacità del sistema di applicare coppie frenanti su ogni ruota e del modo in cui il sistema modifica la coppia di propulsione durante l’attivazione del sistema ESC e deve mostrare che il tasso di imbardata del veicolo viene determinato direttamente. Inoltre, la spiegazione deve specificare l’intervallo di velocità del veicolo e le fasi di guida (accelerazione, decelerazione, marcia in folle durante l’attivazione dell’ABS o del controllo di trazione) in cui il sistema ESC può attivarsi.
               
            
                  3.7.3.
               
               
                  Diagramma logico. Questo diagramma supporta la spiegazione fornita al paragrafo 3.7.2.
               
            
                  3.7.4.
               
               
                  Informazioni sulla sottosterzatura. Breve descrizione dei relativi impulsi al computer che controlla l’hardware del sistema ESC e del modo in cui vengono utilizzati per limitare la sottosterzatura del veicolo.
               
            4.   CONDIZIONI DI PROVA
      4.1.   Condizioni ambientali
      
                  4.1.1.
               
               
                  La temperatura ambiente è compresa fra 0 °C e 45 °C.
               
            
                  4.1.2.
               
               
                  La velocità massima del vento non è superiore a 10 m/s per i veicoli con SSF > 1,25 e a 5 m/s per i veicoli con SSF ≤ 1,25.
               
            4.2.   Superficie adatta alla prova su strada
      
                  4.2.1.
               
               
                  Le prove vengono eseguite su una superficie asciutta, uniforme, con una pavimentazione solida. Le superfici che presentano irregolarità e ondulazioni, come inclinazioni e ampie crepe, non sono adatte.
               
            
                  4.2.2.
               
               
                  La superficie adatta alla prova su strada ha un coefficiente della forza frenante massima (PBC) nominale (3) di 0,9, se non diversamente specificato, misurato utilizzando:
                  
                              4.2.2.1.
                           
                           
                              il pneumatico di prova di riferimento della norma E1136 dell’American Society for Testing and Materials (ASTM), secondo il metodo E1337-90 dell’ASTM, a una velocità di 40 mph; o
                           
                        
                              4.2.2.2.
                           
                           
                              il metodo di prova k specificato nell’appendice 2 dell’allegato 6 del presente regolamento.
                           
                        
            
                  4.2.3.
               
               
                  La superficie di prova ha una pendenza omogenea tra lo 0 e l’1 per cento.
               
            4.3.   Condizioni del veicolo
      
                  4.3.1.
               
               
                  Il sistema ESC è abilitato per tutte le prove.
               
            
                  4.3.2.
               
               
                  Massa del veicolo. Il veicolo viene caricato con il serbatoio del carburante riempito fino ad almeno il 90 per cento della capacità e un carico interno totale di 168 kg comprensivi del conducente, di circa 59 kg di apparecchiatura di prova (dispositivo di sterzo automatico, sistema di acquisizione dei dati e alimentazione del dispositivo di sterzo) e della zavorra eventualmente necessaria qualora il peso complessivo dei conducenti e dell’apparecchiatura di prova fosse insufficiente. Se necessario, la zavorra deve essere posta sul pavimento dietro al sedile anteriore del passeggero o nello spazio per i piedi del passeggero anteriore. Tutte le zavorre devono essere fissate in modo da impedire che si spostino durante le prove.
               
            
                  4.3.3.
               
               
                  Pneumatici. I pneumatici devono essere gonfiati alla pressione di gonfiaggio prescritta dal fabbricante del veicolo, ad esempio come specificato sulla targhetta del veicolo o sull’etichetta della pressione di gonfiaggio dei pneumatici. È possibile installare dei tubi per evitare la stallonatura dei pneumatici.
               
            
                  4.3.4.
               
               
                  Stabilizzatori. Per le prove è possibile utilizzare degli stabilizzatori, se ritenuti necessari per la sicurezza dei conducenti. In questo caso, si applica quanto segue per i veicoli con un coefficiente di stabilità statica (Static Stability Factor, SSF) ≤ 1,25:
                  
                              4.3.4.1.
                           
                           
                              i veicoli con una massa in ordine di marcia inferiore a 1 588 kg devono essere dotati di stabilizzatori «leggeri», progettati con una massa massima di 27 kg e un massimo momento di rotolamento di inerzia di 27 kg · m2;
                           
                        
                              4.3.4.2.
                           
                           
                              i veicoli con una massa in ordine di marcia compresa tra 1 588 kg e 2 722 kg devono essere dotati di stabilizzatori «standard», progettati con una massa massima di 32 kg e un massimo momento di rotolamento di inerzia di 35,9 kg · m2;
                           
                        
                              4.3.4.3.
                           
                           
                              i veicoli con una massa in ordine di marcia pari o superiore a 2 722 kg devono essere dotati di stabilizzatori «pesanti», progettati con una massa massima di 39 kg e un massimo momento di rotolamento di inerzia di 40,7 kg · m2.
                           
                        
            
                  4.3.5.
               
               
                  Macchina automatizzata di sterzatura. In base ai paragrafi 5.5.2, 5.5.3, 5.6 e 5.9 deve essere utilizzato un robot per la sterzatura programmato per eseguire il modello di sterzatura desiderato. La macchina di sterzatura deve essere in grado di fornire coppie sterzanti comprese tra 40 e 60 Nm. La macchina di sterzatura deve essere in grado di applicare queste coppie durante il funzionamento con velocità del volante fino a 1 200 gradi al secondo.
               
            5.   PROCEDURA DI PROVA
      5.1.   Gonfiare i pneumatici del veicolo alla pressione di gonfiaggio prescritta dal costruttore del veicolo, ad esempio come specificato sulla lastra del veicolo o sull’etichetta della pressione di gonfiaggio dei pneumatici.
      5.2.   Controllo della lampadina della spia. Con il veicolo fermo e il sistema di blocco dell’accensione in posizione «Lock» o «Off», commutare l’accensione sulla posizione «On» (marcia) o, nei casi opportuni, sulla posizione adeguata per il controllo della lampada. La spia di malfunzionamento del controllo elettronico della stabilità deve essere illuminata, come controllo del funzionamento della lampada, come specificato al paragrafo 3.4.1.7, e se la dotazione è disponibile, deve essere illuminata anche la spia «CES Off» come controllo del funzionamento della lampada, come specificato al paragrafo 3.6.2.7. Non è necessario il controllo della lampadina della spia per una spia visualizzata in uno spazio comune, come specificato ai paragrafi 3.4.3 e 3.6.4.
      5.3.   Controllo del comando «CES Off». Per i veicoli dotati di un comando «CES Off», con il veicolo fermo e il sistema di blocco dell’accensione in posizione «Lock» o «Off», commutare il sistema di blocco dell’accensione sulla posizione «On» (marcia). Attivare il comando «CES Off» e verificare che la spia «CES Off» si sia spenta, ad indicare che il sistema ESC è stato ripristinato, come specificato al paragrafo 3.5.1.
      5.4.   Preparazione dei freni
      Preparare i freni del veicolo nella maniera descritta ai paragrafi da 5.4.1 a 5.4.4.
      
                  5.4.1.
               
               
                  Vengono eseguiti dieci arresti a partire da una velocità di 56 km/h, con una decelerazione media di circa 0,5 g.
               
            
                  5.4.2.
               
               
                  Immediatamente dopo la serie di dieci arresti a 56 km/h, vengono eseguiti 3 arresti supplementari a partire da 72 km/h a una decelerazione maggiore.
               
            
                  5.4.3.
               
               
                  Quando si eseguono gli arresti indicati al paragrafo 5.4.2, viene applicata una forza sufficiente al pedale del freno per attivare il sistema di antibloccaggio dei freni (ABS) per la maggior parte degli eventi di frenatura.
               
            
                  5.4.4.
               
               
                  In seguito al completamento dell’arresto finale indicato al paragrafo 5.4.2, il veicolo viene guidato a una velocità di 72 km/h per cinque minuti per raffreddare i freni.
               
            5.5.   Preparazione dei pneumatici
      Preparare i pneumatici utilizzando la procedura indicata ai paragrafi da 5.5.1 a 5.5.3 per eliminare residui di sagomatura e raggiungere immediatamente la temperatura di funzionamento prima di iniziare le prove indicate ai paragrafi 5.6 e 5.9.
      
                  5.5.1.
               
               
                  Il veicolo di prova viene guidato intorno a cerchio del diametro di 30 metri a una velocità che produce un’accelerazione laterale di circa 0,5-0,6 g per tre giri in senso orario seguiti da tre giri in senso antiorario.
               
            
                  5.5.2.
               
               
                  Tramite un modello di sterzata sinusoidale a una frequenza di 1 Hz, un’ampiezza di picco dell’angolo sterzo corrispondente a un picco di accelerazione laterale compresa tra 0,5 e 0,6 g e una velocità del veicolo di 56 km/h, il veicolo viene guidato per quattro passaggi eseguendo 10 cicli di sterzata sinusoidale ad ogni passaggio.
               
            
                  5.5.3.
               
               
                  L’ampiezza dell’angolo sterzo del ciclo finale dell’ultimo passaggio deve essere doppia rispetto a quella degli altri cicli. Il tempo massimo consentito tra ogni giro e ogni passaggio è di cinque minuti.
               
            5.6.   Procedura di sterzata con incremento lento
      Il veicolo viene sottoposto a due serie di esecuzioni della prova di sterzata con incremento lento, tramite una velocità costante del veicolo di 80 ± 2 km/h e un modello di sterzata che aumenta di 13,5 gradi al secondo fino a raggiungere un’accelerazione laterale di circa 0,5 g. Vengono eseguite tre ripetizioni per ogni serie di prove. Una serie utilizza la sterzata in senso antiorario e l’altra serie utilizza la sterzata in senso orario. Il tempo massimo consentito tra una prova e l’altra è di cinque minuti.
      
                  5.6.1.
               
               
                  A partire dalle prove di sterzata con incremento lento viene stabilità la quantità «A», che corrisponde all’angolo sterzo in gradi che produce un’accelerazione laterale stabile (corretta tramite i metodi specificati al paragrafo 5.11.3) di 0,3 g per il veicolo di prova. Utilizzando la regressione lineare viene calcolato A, rispetto ai gradi 0,1 più vicini, da ognuna delle sei prove di sterzata a incremento lento. Con il valore assoluto dei sei valori A calcolato viene derivata la media e arrotondata agli 0,1 gradi più vicini per produrre la quantità finale, A, utilizzata di seguito.
               
            5.7.   Dopo che è stata determinata la quantità A, senza sostituire i pneumatici, viene eseguita nuovamente la procedura di preparazione dei pneumatici descritta al paragrafo 5.5, immediatamente prima di eseguire la prova della sinusoide con pausa descritta al paragrafo 5.9. L’avvio della prima serie di prove della sinusoide con pausa deve iniziare entro due ore dal termine delle prove di sterzata con incremento lento descritte al paragrafo 5.6.
      5.8.   Controllare che il sistema ESC sia abilitato accertandosi che le spie del malfunzionamento dell’ESC e «ESC Off» (se disponibile) non siano illuminate.
      5.9.   Prova della sinusoide con pausa dell’intervento e della reattività del sovrasterzo
      Il veicolo viene sottoposto a due serie di prove utilizzando il modello di sterzata di un’onda sinusoidale a una frequenza di 0,7 Hz con un ritardo di 500 ms che inizia alla seconda ampiezza del picco, come indicato nella figura 2 (le prove della sinusoide con pausa). Una serie utilizza la sterzata in senso antiorario per il primo mezzo ciclo e l’altra serie utilizza la sterzata in senso orario per il primo mezzo ciclo. Il veicolo viene lasciato raffreddare tra una prova e l’altra per un periodo che va da 1,5 a 5 minuti, con il veicolo fermo.
      
         Figura 2
      
      
         Sinusoide con pausa
      
      
         
      
                  5.9.1.
               
               
                  Il movimento di sterzata viene avviato con il veicolo in moto libero nella marcia alta a 80 ± 2 km/h.
               
            
                  5.9.2.
               
               
                  L’ampiezza della sterzata per l’esecuzione iniziale di ogni serie è 1,5 A, dove A è l’angolo sterzo determinato al paragrafo 5.6.1.
               
            
                  5.9.3.
               
               
                  In ogni serie di prove, l’ampiezza dello sterzo viene aumentata da una prova all’altra di 0,5 A, a condizione che nessuna di queste prove produca un’ampiezza dello sterzo maggiore di quella della prova finale, specificata al paragrafo 5.9.4.
               
            
                  5.9.4.
               
               
                  L’ampiezza della sterzata della prova finale in ogni serie è maggiore di 6,5 A o 270 gradi, a condizione che la grandezza calcolata di 6,5 A sia inferiore o pari a 300 gradi. Se qualunque incremento di 0,5 A, fino a 6,5 A, è superiore a 300 gradi, l’ampiezza dello sterzo della prova finale deve essere di 300 gradi.
               
            
                  5.9.5.
               
               
                  Al termine delle due serie di prove viene eseguita l’elaborazione dei dati del tasso d’imbardata e dell’accelerazione laterale, come specificato al paragrafo 5.11.
               
            5.10.   Rilevamento del malfunzionamento del controllo elettronico della stabilità
      
                  5.10.1.
               
               
                  Simulare uno o più malfunzionamenti del controllo elettronico della stabilità scollegando la sorgente di alimentazione da qualsiasi componente del controllo elettronico della stabilità o scollegando qualsiasi collegamento elettronico tra i componenti del CES (con il veicolo spento). Quando si simula un malfunzionamento del CES, occorre fare attenzione a non scollegare i collegamenti elettrici delle lampade della spia e/o del o dei comandi opzionali del sistema ESC.
               
            
                  5.10.2.
               
               
                  Con il veicolo inizialmente fermo e il sistema di blocco dell’accensione nella posizione «Lock» (blocco) o «Off», commutare il sistema di blocco dell’accensione sulla posizione «Start» (avvio) e avviare il motore. Fare avanzare il veicolo fino ad ottenere una velocità di 48 + 8 km/h. Al più tardi 30 secondi dopo che il motore è stato avviato ed entro i successivi due minuti a questa velocità, eseguire almeno una manovra di curvatura leggera a sinistra e una a destra senza perdere la stabilità direzionale e premere i freni una volta. Controllare che l’indicatore di malfunzionamento del CES si illumini conformemente al paragrafo 3.4 al termine di queste manovre.
               
            
                  5.10.3.
               
               
                  Arrestare il veicolo, commutare il sistema di blocco dell’accensione sulla posizione «Off» o «Lock». Dopo un periodo di cinque minuti, commutare il sistema di blocco dell’accensione del veicolo sulla posizione «Start» e avviare il motore. Controllare che l’indicatore di malfunzionamento del CES si illumini nuovamente per segnalare un malfunzionamento e rimanga illuminato finché il motore è in funzione o finché non viene corretto l’errore.
               
            
                  5.10.4.
               
               
                  Commutare il sistema di blocco dell’accensione sulla posizione «Off» o «Lock». Ripristinare il funzionamento normale del sistema ESC, commutare il sistema di accensione sulla posizione «Start» e avviare il motore. Eseguire nuovamente la manovra descritta al paragrafo 5.10.2 e controllare che la spia si sia spenta entro questo periodo o immediatamente dopo.
               
            5.11.   Elaborazione successiva dei dati – calcoli per gli indicatori dell’efficienza
      Le misurazioni e i calcoli del tasso di imbardata e dello spostamento laterale devono essere elaborati tramite le tecniche specificate ai paragrafi da 5.11.1 a 5.11.8.
      
                  5.11.1.
               
               
                  I dati grezzi sull’angolo sterzo vengono filtrati tramite un filtro di Butterworth senza fase a 12 poli e una frequenza di taglio di 10 Hz. I dati filtrati vengono quindi azzerati per eliminare lo sfasamento del sensore tramite dati statici precedenti alla prova.
               
            
                  5.11.2.
               
               
                  I dati grezzi sul tasso di imbardata vengono filtrati tramite un filtro di Butterworth senza fase a 12 poli e una frequenza di taglio di 6 Hz. I dati filtrati vengono quindi azzerati per eliminare lo sfasamento del sensore tramite dati statici precedenti alla prova.
               
            
                  5.11.3.
               
               
                  I dati grezzi sull’accelerazione laterale vengono filtrati tramite un filtro di Butterworth senza fase a 12 poli e una frequenza di taglio di 6 Hz. I dati filtrati vengono quindi azzerati per eliminare lo sfasamento del sensore tramite dati statici precedenti alla prova. I dati sull’accelerazione laterale al centro di gravità del veicolo vengono determinati eliminando gli effetti prodotti dal rotolamento della cassa del veicolo e correggendoli in base al collocamento del sensore, tramite l’uso di una trasformazione delle coordinate. Per la raccolta dei dati, l’accelerometro laterale deve essere situato il più possibile vicino alla posizione dei centri di gravità longitudinale e laterale del veicolo.
               
            
                  5.11.4.
               
               
                  La velocità del volante viene determinata differenziando i dati filtrati dell’angolo sterzo. I dati sulla velocità del volante vengono quindi filtrati usando un filtro a media mobile di 0,1 secondo.
               
            
                  5.11.5.
               
               
                  I canali di dati dell’accelerazione laterale, del tasso di imbardata e dell’angolo sterzo vengono azzerati tramite un «intervallo di azzeramento» definito. I metodi utilizzati per stabilire l’intervallo di azzeramento sono definiti nei paragrafi 5.11.5.1 e 5.11.5.2.
                  
                              5.11.5.1.
                           
                           
                              Utilizzando i dati sulla velocità del volante calcolati tramite i metodi descritti al paragrafo 5.11.4, viene individuato il primo istante in cui la velocità del volante supera 75 g/sec. A partire da questo punto, la velocità del volante deve rimanere superiore a 75 g/sec per almeno 200 ms. Se non viene soddisfatta la seconda condizione, viene individuato l’istante successivo in cui la velocità del volante supera 75 g/sec e viene applicato il controllo di validità 200 ms. Questo processo ripetuto continua finché non vengono soddisfatte in ultima istanza entrambe le condizioni.
                           
                        
                              5.11.5.2.
                           
                           
                              L’«intervallo di azzeramento» è definito come il periodo di tempo di 1.0 secondi che precede l’istante in cui la velocità del volante supera 75 g/sec (ovvero, l’istante in cui la velocità dello sterzo supera 75 g/sec definisce il termine dell’«intervallo di azzeramento»).
                           
                        
            
                  5.11.6.
               
               
                  L’inizio della sterzata (Beginning of Steer, BOS) è definito come il primo momento in cui i dati filtrati e azzerati dell’angolo sterzo raggiungono – 5 gradi (quando l’impulso di sterzata iniziale è in senso antiorario) o + 5 gradi (quando l’impulso di sterzata iniziale è in senso orario) dopo un periodo che definisce la fine dell’«intervallo di azzeramento». Il valore per il tempo corrispondente all’inizio della sterzata è interpolato.
               
            
                  5.11.7.
               
               
                  Il completamento della sterzata (Completion of Steer, COS) è definito come il momento in cui l’angolo sterzo ritorna a zero al termine della manovra di sterzata in sinusoide con pausa. Il valore del tempo corrispondente all’angolo sterzo con grado zero è interpolato.
               
            
                  5.11.8.
               
               
                  Il secondo tasso di imbardata del picco è definito come il primo picco del tasso di imbardata locale prodotto dall’inversione del volante. I tassi di imbardata a 1 000 e 1 750 secondi dopo il completamento dello sterzo sono determinati tramite interpolazione.
               
            
                  5.11.9.
               
               
                  Determinare la velocità laterale integrando i dati dell’accelerazione laterale corretti, filtrati e azzerati. Velocità laterale zero nel punto dell’inizio della sterzata. Determinare lo spostamento laterale integrando la velocità laterale azzerata. Spostamento laterale zero nel punto dell’inizio della sterzata. La misurazione dello spostamento laterale viene effettuata a 1,07 secondi dopo il punto dell’inizio della sterzata ed è determinata dall’interpolazione.
               
            B.   PRESCRIZIONI SPECIALI DA APPLICARE AI DISPOSITIVI DI ASSISTENZA ALLA FRENATA, QUALORA INSTALLATI
      1.   OSSERVAZIONI GENERALI
      Le seguenti prescrizioni si applicano ai veicoli muniti di dispositivi di assistenza alla frenata (BAS) in base a quanto definito al paragrafo 2.34 del presente regolamento e dichiarato nella comunicazione dell’allegato 1, paragrafo 22 del presente regolamento.
      Oltre alle prescrizioni del presente allegato, i dispositivi di assistenza alla frenata saranno soggetti anche a tutte le prescrizioni pertinenti contenute altrove nel regolamento.
      Oltre alle prescrizioni del presente allegato, i veicoli muniti di BAS saranno dotati anche dell’ABS, conformemente all’allegato 6.
      1.1.   Caratteristiche generali di efficienza per i dispositivi BAS di categoria «A»
      Quando una forza relativamente elevata esercitata sul pedale rivela una situazione di emergenza, la forza addizionale esercitata sul pedale per attivare il ciclo completo del sistema antibloccaggio delle ruote (sistema ABS) è ridotta rispetto alla forza esercitata sul pedale necessaria quando non è in funzione il dispositivo di assistenza alla frenata.
      Questo requisito è soddisfatto se le disposizioni dei paragrafi da 3.1 a 3.3 sono rispettate.
      1.2.   Caratteristiche generali di efficienza dei dispositivi di assistenza alla frenata di categoria «B» e di categoria «C»
      Quando una situazione di emergenza è stata rilevata almeno da una pressione molto rapida esercitata sul pedale del freno, il sistema di assistenza alla frenata aumenta la pressione per ottenere la massima forza di frenata possibile o per attivare il ciclo completo del dispositivo ABS.
      Questo requisito è soddisfatto se vengono rispettate le disposizioni dei paragrafi da 4.1 a 4.3 di questa sezione.
      2.   PRESCRIZIONI GENERALI DI PROVA
      2.1.   Variabili
      Nelle prove descritte nella parte B del presente allegato sono misurate le seguenti variabili:
      
                  2.1.1.
               
               
                  forza del pedale del freno, Fp;
               
            
                  2.1.2.
               
               
                  velocità del veicolo, vx;
               
            
                  2.1.3.
               
               
                  decelerazione del veicolo, ax;
               
            
                  2.1.4.
               
               
                  temperatura dei freni, Td;
               
            
                  2.1.5.
               
               
                  pressione dei freni (P), se del caso;
               
            
                  2.1.6.
               
               
                  corsa del pedale del freno (Sp), misurata al centro della piastra del pedale o in un punto del meccanismo del pedale in cui lo spostamento è proporzionale allo spostamento al centro della piastra del pedale e permette una taratura semplice della misurazione.
               
            2.2.   Apparecchiatura di misura
      
                  2.2.1.
               
               
                  Le variabili elencate al paragrafo 2.1 della presente sezione devono essere misurate per mezzo di appropriati trasduttori. I requisiti relativi a precisione, campi di funzionamento, tecniche di filtraggio, elaborazione dei dati e altro sono definiti nella norma ISO 15037-1: 2006.
               
            
                  2.2.2.
               
               
                  La forza esercitata sul pedale e la temperatura del disco sono misurate con la precisione sottoindicata:
                  
                              Sistema a gamma variabile
                           
                           
                              Gamma di funzionamento normale dei trasduttori
                           
                           
                              Errore di registrazione massimo raccomandato
                           
                        
                              Forza esercitata sul pedale
                           
                           
                              0-2 000 N
                           
                           
                              ± 10 N
                           
                        
                              Temperatura dei freni
                           
                           
                              0-1 000 °C
                           
                           
                              ± 5 °C
                           
                        
                              Pressione dei freni (4)
                              
                           
                           
                              0-20 MPa (4)
                              
                           
                           
                              ± 100 kPa (4)
                              
                           
                        
            
                  2.2.3.
               
               
                  Precisazioni circa l’elaborazione analogica e digitale dei dati delle procedure di prova dei sistemi di assistenza alla frenata sono contenute nell’appendice 5 al presente allegato. La frequenza di campionamento per l’acquisizione dei dati deve essere di almeno 500 Hz.
               
            
                  2.2.4.
               
               
                  Sono ammessi metodi di misurazione diversi da quelli indicati al paragrafo 2.2.3, purché presentino un grado di precisione almeno equivalente.
               
            2.3.   Condizioni di prova
      
                  2.3.1.
               
               
                  Condizione di carico del veicolo: la prova è effettuata sul veicolo a vuoto. Oltre al conducente, può prendere posto sul sedile anteriore una seconda persona, incaricata di annotare i risultati delle prove.
               
            
                  2.3.2.
               
               
                  Le prove di frenata sono effettuate su una superficie asciutta che fornisca una buona aderenza.
               
            2.4.   Metodo di prova
      
                  2.4.1.
               
               
                  Le prove descritte ai paragrafi 3 e 4 della presente sezione sono effettuate a una velocità iniziale di 100 ± 2 km/h. Il veicolo è condotto alla velocità di prova in linea retta.
               
            
                  2.4.2.
               
               
                  La temperatura media dei freni deve essere conforme al paragrafo 1.4.1.1 dell’allegato 3.
               
            
                  2.4.3.
               
               
                  Per le prove, il tempo di riferimento t0 è definito come il momento in cui la forza esercitata sul pedale del freno raggiunge 20 N.
                  
                              Nota:
                           
                           
                              Per i veicoli dotati di un sistema di frenatura assistito da una fonte di energia, la forza esercitata sul pedale necessaria dipende dal livello di energia esistente nel dispositivo di stoccaggio di energia. All’inizio della prova è pertanto assicurato un livello di energia sufficiente.
                           
                        
            3.   VALUTAZIONE DELLA PRESENZA DI UN DISPOSITIVO DI ASSISTENZA ALLA FRENATA DI CATEGORIA «A»
      Un dispositivo di assistenza alla frenata di categoria «A» risponde alle prescrizioni di prova indicate ai paragrafi 3.1 e 3.2.
      3.1.   Prova 1: prova di riferimento per la determinazione di FABS e aABS.
      
                  3.1.1.
               
               
                  I valori di riferimento FABS e aABS sono determinati secondo la procedura descritta nell’appendice 4 del presente allegato.
               
            3.2.   Prova 2: attivazione del dispositivo di assistenza alla frenata
      
                  3.2.1.
               
               
                  Quando è stata rilevata una condizione di frenata di emergenza, i sistemi sensibili alla forza esercitata sul pedale presentano un aumento significativo del rapporto tra:
                  
                              (a)
                           
                           
                              la pressione di funzionamento dei freni e la forza esercitata sul pedale, nei casi consentiti dal paragrafo 3.2.5, o
                           
                        
                              (b)
                           
                           
                              la decelerazione del veicolo e la forza esercitata sul pedale.
                           
                        
            
                  3.2.2.
               
               
                  I requisiti di efficienza per un sistema di assistenza alla frenata di categoria «A» sono soddisfatti se può essere definita una caratteristica specifica di azionamento del freno consistente in una diminuzione compresa tra il 40 % e l’80 % della forza da esercitare sul pedale del freno per (FABS – FT) rispetto a (FABS,estrapolato – FT).
               
            
                  3.2.3.
               
               
                  FT e aT sono la forza di soglia e la decelerazione di soglia indicate nella figura 1. I valori di FT e aT sono comunicati al servizio tecnico al momento della presentazione della domanda di omologazione. Il valore di aT è compreso tra 3,5 m/s2 e 5,0 m/s2.
               
            
                  3.2.4.
               
               
                  Si tracci dall’origine una retta passante per il punto FT, aT (come indicato nella figura 1a). Si definisce FABS,estrapolato il valore della forza «F» esercitata sul pedale del freno al punto di intersezione tra questa retta e una retta orizzontale definita da a = aABS:
                  
                     
               
            
                  3.2.5.
               
               
                  In alternativa, a discrezione del costruttore, nel caso dei veicoli di categoria N1, o M1 derivati da veicoli N1 con massa totale a pieno carico superiore a 2 500 kg, i dati relativi alla forza esercitata sul pedale per FT, FABS,min, FABS,max e FABS,estrapolato possono essere derivati dalla caratteristica di risposta di pressione di funzionamento dei freni anziché dalla caratteristica di decelerazione del veicolo. La misurazione è effettuata quando aumenta la forza esercitata sul pedale del freno.
                  
                              3.2.5.1.
                           
                           
                              La pressione alla quale si attivano i cicli del sistema ABS è determinata effettuando cinque prove da 100 ± 2 km/h in cui il pedale del freno è premuto fino al punto in cui si attiva il sistema ABS; i cinque livelli di pressione in corrispondenza dei quali avviene l’attivazione, determinati in base alle registrazioni della pressione esercitata sulle ruote anteriori, sono registrati ed è calcolato il valore medio pabs.
                           
                        
                              3.2.5.2.
                           
                           
                              La pressione di soglia PT è dichiarata dal costruttore e corrisponde a una decelerazione compresa tra 2,5 e 4,5 m/s2.
                           
                        
                              3.2.5.3.
                           
                           
                              La figura 1b è costruita come indicato al paragrafo 3.2.4, ma utilizzando misurazioni della pressione di funzionamento per definire i parametri di cui al paragrafo 3.2.5 della presente sezione, dove:
                              
                                 Figura 1 a
                              
                              
                                 Caratteristica della forza da esercitare sul pedale per ottenere la decelerazione massima con un dispositivo di assistenza alla frenata di categoria «A»
                              
                              
                                 
                              
                                 Figura 1 b
                              
                              
                                 Caratteristica della forza da esercitare sul pedale per ottenere la decelerazione massima con un dispositivo di assistenza alla frenata di categoria «B»
                              
                              
                                 
                           
                        
            3.3.   Valutazione dei dati
      La presenza di un dispositivo di assistenza alla frenata di categoria «A» è dimostrata se
      FABS,min ≤ FABS ≤ FABS,max
      
      dove
      FABS,max – FT ≤ (FABS,estrapolato – FT) · 0,6
      e
      FABS,min – FT ≥ (FABS,estrapolato – FT) · 0.2
      4.   VALUTAZIONE DELLA PRESENZA DI UN DISPOSITIVO DI ASSISTENZA ALLA FRENATA DI CATEGORIA «B»
      Un dispositivo di assistenza alla frenata di categoria «B» soddisfa le prescrizioni di prova cui ai paragrafi 4.1 e 4.2 della presente sezione.
      4.1.   Prova 1: prova di riferimento per la determinazione di FABS e aABS.
      
                  4.1.1.
               
               
                  I valori di riferimento FABS e aABS sono determinati conformemente alla procedura descritta nell’appendice 4 del presente allegato.
               
            4.2.   Prova 2: attivazione del sistema di assistenza alla frenata
      Il veicolo avanza in linea retta alla velocità iniziale di prova specificata al paragrafo 2.4 della presente sezione. Il conducente aziona rapidamente il pedale del freno come indicato nella figura 2, simulando una frenata d’emergenza in modo che il sistema di assistenza alla frenata si attivi e il sistema ABS esegua un ciclo completo.
      Per attivare il sistema di assistenza alla frenata il pedale del freno è azionato come specificato dal costruttore del veicolo. Il costruttore notifica al servizio tecnico, al momento della presentazione della domanda di omologazione, il valore di input richiesto del pedale del freno. È dimostrato al servizio tecnico che il sistema di assistenza alla frenata si attiva nelle seguenti condizioni specificate dal costruttore, conformemente al paragrafo 22.1.2 o 22.1.3 dell’allegato 1.
      Dopo t = t0 + 0,8 s e finché la velocità del veicolo non è scesa a 15 km/h, la forza esercitata sul pedale del freno è mantenuta in un intervallo compreso tra FABS, superiore e FABS, inferiore, dove FABS, superiore è 0,7 × FABS e FABS, inferiore è 0,5 × FABS.
      I requisiti si considerano anche soddisfatti se, dopo t = t0 + 0,8 s, la forza esercitata sul pedale scende al di sotto di FABS, inferiore purché sia rispettato il requisito di cui al paragrafo 4.3.
      4.3.   Valutazione dei dati
      La presenza di un sistema di assistenza alla frenata di categoria «B» è dimostrata se una decelerazione media (aBAS) di almeno 0,85 × aBAS è mantenuta dal momento in cui t = t0 + 0,8 s al momento in cui la velocità del veicolo scende a 15 km/h.
      
         Figura 2
      
      
         Esempio di prova 2 su un sistema di assistenza alla frenata di categoria «B»
      
      
         
      5.   VALUTAZIONE DELLA PRESENZA DI UN SISTEMA DI ASSISTENZA ALLA FRENATA DI CATEGORIA «C»
      5.1.   Un sistema di assistenza alla frenata di categoria «C» soddisfa le prescrizioni di cui ai paragrafi 4.1 e 4.2 della presente sezione.
      5.2.   Valutazione dei dati
      Un sistema di assistenza alla frenata di categoria «C» soddisfa le prescrizioni di cui al paragrafo 4.3 della presente sezione.
      
         (1)  Un gruppo di assi deve essere considerato come un asse singolo e le doppie ruote come un’unica ruota.
      
         (2)  Il testo di questo allegato presuppone che lo sterzo del veicolo sia controllato tramite un volante. I veicoli che utilizzano altri tipi di controllo dello sterzo possono anche essere omologati in base al presente allegato, a condizione che il costruttore sia in grado di dimostrare al servizio tecnico che le prescrizioni relative all’efficienza del presente allegato possono essere soddisfatte tramite input di sterzata equivalenti agli input di sterzata stabiliti dal paragrafo 5 della presente sezione.
      
         (3)  Per valore «nominale» si intende il valore teorico da raggiungere.
      
         (4)  Applicabile come specificato al paragrafo 3.2.5.
      
         APPENDICE 1
         
            USO DELLA SIMULAZIONE DELLA STABILITÀ DINAMICA
         
         L’efficacia del sistema elettronico di controllo della stabilità può essere stabilita tramite simulazione al computer.
         1.   USO DELLA SIMULAZIONE
         
                     1.1.
                  
                  
                     La funzione di stabilità del veicolo deve essere dimostrata dal costruttore del veicolo all’autorità responsabile dell’omologazione o al servizio tecnico tramite la simulazione delle manovre dinamiche indicate al paragrafo 5.9 dell’allegato 9.
                  
               
                     1.2.
                  
                  
                     La simulazione deve essere un mezzo con cui deve essere dimostrata l’efficienza della stabilità del veicolo tramite:
                     
                                 a)
                              
                              
                                 il tasso di imbardata un secondo dopo il completamento dell’impulso di sterzata a sinusoide con pausa (tempo T0 + 1);
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 il tasso di imbardata 1,75 secondi dopo il completamento dell’impulso di sterzata a sinusoide con pausa;
                              
                           
                                 c)
                              
                              
                                 lo spostamento laterale del centro di gravità del veicolo rispetto al suo percorso in linea retta.
                              
                           
               
                     1.3.
                  
                  
                     La simulazione deve essere eseguita con uno strumento di modellazione e di simulazione convalidato, utilizzando le manovre dinamiche indicate al paragrafo 5.9 dell’allegato 9 nelle condizioni di prova del paragrafo 4 dell’allegato 9.
                     Il metodo tramite il quale viene convalidato lo strumento di simulazione è indicato nell’appendice 2 al presente allegato.
                  
               
      
         APPENDICE 2
         
            STRUMENTO DI SIMULAZIONE DELLA STABILITÀ DINAMICA E SUA CONVALIDA
         
         1.   SPECIFICA DELLO STRUMENTO DI SIMULAZIONE
         
                     1.1.
                  
                  
                     Il metodo di simulazione prenderà in considerazione i fattori principali che influenzano il moto direzionale e di rotolamento del veicolo. Un modello tipico può includere i seguenti parametri del veicolo in forma esplicita o implicita:
                     
                                 a)
                              
                              
                                 asse/ruota
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 sospensione
                              
                           
                                 c)
                              
                              
                                 pneumatico
                              
                           
                                 d)
                              
                              
                                 telaio/cassa del veicolo
                              
                           
                                 e)
                              
                              
                                 apparato propulsore/dispositivo di trasmissione, se applicabile
                              
                           
                                 f)
                              
                              
                                 sistema frenante
                              
                           
                                 g)
                              
                              
                                 peso utile
                              
                           
               
                     1.2.
                  
                  
                     La funzione di stabilità del veicolo deve essere aggiunta al modello di simulazione tramite:
                     
                                 a)
                              
                              
                                 un sottosistema (modello software) dello strumento di simulazione o
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 la scatola del comando elettronico in una configurazione di hardware nel circuito.
                              
                           
               2.   CONVALIDA DELLO STRUMENTO DI SIMULAZIONE
         
                     2.1.
                  
                  
                     La validità dello strumento di modellazione e simulazione applicato deve essere verificata tramite confronti con prove pratiche sui veicoli. Le prove utilizzate per la convalida devono essere le manovre dinamiche indicate al paragrafo 5.9 dell’allegato 9.
                     Durante le prove, è necessario registrare o calcolare le seguenti variabili di moto, a seconda dei casi, in conformità con la norma ISO 15037 parte 1:2005: Condizioni generali per i veicoli passeggeri o parte 2:2002: Condizioni generali per i veicoli pesanti e gli autobus (a seconda della categoria di veicolo):
                     
                                 a)
                              
                              
                                 angolo sterzo (δH)
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 velocità longitudinale (vX)
                              
                           
                                 c)
                              
                              
                                 angolo di slittamento laterale (β) o velocità laterale (vY); (facoltativo)
                              
                           
                                 d)
                              
                              
                                 accelerazione longitudinale (aX); (facoltativo)
                              
                           
                                 e)
                              
                              
                                 accelerazione laterale (aY)
                              
                           
                                 f)
                              
                              
                                 velocità dell’imbardata (dψ/dt)
                              
                           
                                 g)
                              
                              
                                 velocità del rotolamento (dφ/dt)
                              
                           
                                 h)
                              
                              
                                 velocità di inclinazione (dθ/dt)
                              
                           
                                 i)
                              
                              
                                 angolo di rotolamento (φ)
                              
                           
                                 j)
                              
                              
                                 angolo di inclinazione (θ)
                              
                           
               
                     2.2.
                  
                  
                     L’obiettivo è di mostrare che il comportamento simulato del veicolo e l’operatività della funzione di stabilità del veicolo sono paragonabili a quelle osservate nelle prove pratiche sul veicolo.
                  
               
                     2.3.
                  
                  
                     Il simulatore viene ritenuto convalidato quando i risultati da lui prodotti sono paragonabili ai risultati delle prove pratiche prodotte da un determinato tipo di veicolo durante le manovre dinamiche indicate al paragrafo 5.9 dell’allegato 9. Il rapporto di attivazione e la sequenza della funzione di validità del veicolo nella simulazione e nella prova pratica sul veicolo devono essere i mezzi con cui effettuare i confronti.
                  
               
                     2.4.
                  
                  
                     I parametri fisici diversi tra il veicolo di riferimento e le configurazioni simulate del veicolo devono essere modificati di conseguenza nella simulazione.
                  
               
                     2.5.
                  
                  
                     Sarà prodotta una relazione della prova del simulatore, di cui è definito un modello nell’appendice 3 al presente allegato e una copia dovrà essere allegata alla relazione di omologazione del veicolo.
                  
               
      
         APPENDICE 3
         
            RELAZIONE DI PROVA SULLO STRUMENTO DI SIMULAZIONE DELLA FUNZIONE DI STABILITÀ DEL VEICOLO
         
         Numero della relazione di prova: …
         1.   Identificazione
         
                     1.1.
                  
                  
                     Nome e indirizzo del produttore dello strumento di simulazione …
                  
               
                     1.2.
                  
                  
                     Identificazione dello strumento di simulazione: nome/modello/numero (hardware e software) …
                  
               2.   Ambito di applicazione
         
                     2.1.
                  
                  
                     Tipo di veicolo: …
                  
               
                     2.2.
                  
                  
                     Configurazioni del veicolo: …
                  
               3.   Prova di verifica del veicolo
         
                     3.1.
                  
                  
                     Descrizione del/dei veicolo/i: …
                     
                                 3.1.1.
                              
                              
                                 Identificazione del/dei veicolo/i: fabbricazione/modello/VIN …
                              
                           
                                 3.1.2.
                              
                              
                                 Descrizione del veicolo, comprese sospensioni/ruote, motore e linea di trasmissione, sistema/i di frenatura, sistema sterzante, con nome/modello/numero di identificazione: …
                              
                           
                                 3.1.3.
                              
                              
                                 Dati del veicolo utilizzati nella simulazione (espliciti): …
                              
                           
               
                     3.2.
                  
                  
                     Descrizione della sede, delle condizioni della superficie della strada/area di prova, temperatura e data(e):
                  
               
                     3.3.
                  
                  
                     Risultati con la funzione di stabilità del veicolo attivata e disattivata, comprese le variabili di moto indicate all’allegato 9, appendice 2, paragrafo 2.1, a seconda dei casi: …
                  
               4.   Risultati della simulazione
         
                     4.1.
                  
                  
                     Parametri del veicolo e valori utilizzati nella prova di simulazione che non vengono presi dall’attuale veicolo di prova (impliciti): …
                  
               
                     4.2.
                  
                  
                     Stabilità dell’imbardata e spostamento laterale, conformemente ai paragrafi da 3.1 a 3.3 dell’allegato 9:
                  
               5.   Questa prova è stata eseguita e i risultati registrati in conformità con l’appendice 2 dell’allegato 9 al regolamento n. 13-H, come modificato da ultimo dal supplemento n. 7.
         Servizio tecnico che ha eseguito la prova (1) …
         Firma: … Data: …
         Autorità incaricata dell’omologazione (1) …
         Firma: …Data: …
         
            (1)  Firma di persone diverse se il servizio tecnico e l’autorità di omologazione sono la stessa organizzazione.
      
      
         APPENDICE 4
         
            METODO PER LA DETERMINAZIONE DI FABS E aABS
            
         
         
                     1.1.
                  
                  
                     La forza esercitata sul pedale del freno FABS è, per un dato veicolo, la forza minima che deve essere esercitata sul pedale del freno per ottenere la decelerazione massima indicante che il sistema ABS effettua un ciclo completo. aABS è, per un dato veicolo, la decelerazione durante la decelerazione ABS quale definita al paragrafo 1.7.
                  
               
                     1.2.
                  
                  
                     Il pedale del freno è azionato lentamente (senza attivazione del sistema di assistenza alla frenata nel caso dei sistemi di categoria B o C) in modo da ottenere un aumento costante della decelerazione fino a che il sistema ABS effettui un ciclo completo (figura 3).
                  
               
                     1.3.
                  
                  
                     La decelerazione totale è ottenuta nello spazio di 2,0 ± 0,5 s. La curva di decelerazione, registrata rispetto al tempo, si situa in una fascia di ± 0,5 s attorno alla retta centrale che, nell’esempio della figura 3, ha origine nel punto t0 e interseca l’ordinata aABS nel punto 2 s. Ottenuta la decelerazione totale, la corsa del pedale Sp non è diminuita per almeno 1 s. L’istante di attivazione totale del sistema ABS è definito come l’istante in cui la forza esercitata sul pedale raggiunge il valore FABS. La misurazione avviene nella fascia di variazione dell’aumento di decelerazione (cfr. figura 3).
                     
                        Figura 3
                     
                     
                        Fascia di decelerazione per la determinazione di FABS e aABS
                        
                     
                     
                        
                  
               
                     1.4.
                  
                  
                     Sono effettuate cinque prove rispondenti ai requisiti di cui al paragrafo 1.3. Per ciascuna di queste prove valide la decelerazione del veicolo è rappresentata come funzione della forza esercitata sul pedale registrata. Sono presi in considerazione per i calcoli di cui ai paragrafi seguenti solo i dati registrati per velocità superiori a 15 km/h.
                  
               
                     1.5.
                  
                  
                     Per la determinazione di aABS e FABS è applicato un filtro passa-basso di 2 Hz per la decelerazione del veicolo e per la forza esercitata sul pedale.
                  
               
                     1.6.
                  
                  
                     La media delle cinque curve di «decelerazione in funzione della forza esercitata sul pedale del freno» à determinata calcolando la decelerazione media delle cinque curve di «decelerazione in funzione della forza esercitata sul pedale del freno₻ per incrementi di 1 N della forza esercitata sul pedale. La curva ottenuta è quella della decelerazione media in funzione della forza esercitata sul pedale del freno, detta in questa appendice «curva maF₻.
                  
               
                     1.7.
                  
                  
                     Il valore massimo della decelerazione del veicolo è determinato in base alla «curva maF₻ ed è detto «amax₻.
                  
               
                     1.8.
                  
                  
                     È calcolata la media di tutti i valori della «curva maF₻ superiori a questo valore di decelerazione «amax₻. Il valore di «a₻ è la decelerazione «aABS₻ cui si fa riferimento in questo allegato.
                  
               
                     1.9.
                  
                  
                     La forza minima (FABS) che è sufficiente esercitare sul pedale per ottenere la decelerazione aABS è definita come il valore di F corrispondente a a = aABS sulla curva maF.
                  
               
      
         APPENDICE 5
         
            ELABORAZIONE DEI DATI PER IL SISTEMA DI ASSISTENZA ALLA FRENATA
         
         (cfr. il paragrafo 2.2.3. della sezione B del presente allegato)
         1.   ELABORAZIONE ANALOGICA DEI DATI
         La larghezza di banda dell’insieme del sistema trasduttore/registrazione è di almeno 30 Hz.
         Per il necessario filtraggio dei segnali, sono utilizzati filtri passa-basso di quarto ordine o superiore. La larghezza della banda passante (da 0 Hz alla frequenza fo a –3 dB) è di almeno 30 Hz. Gli errori di ampiezza sono inferiori a ± 0,5 % nella gamma di frequenze da 0 Hz a 30 Hz. L’elaborazione di tutti i segnali analogici è effettuata con filtri che presentano caratteristiche di fase sufficientemente simili perché le differenze di ritardo dovute al filtraggio restino nei limiti di precisione prescritti per le misurazioni temporali.
         NOTA: durante il filtraggio analogico di un segnale contenente frequenze diverse possono verificarsi spostamenti di fase. È quindi preferibile utilizzare il metodo di elaborazione dei dati descritto al paragrafo 2 della presente appendice.
         2.   ELABORAZIONE DIGITALE DEI DATI
         2.1.   Considerazioni generali
         Nel preparare i segnali analogici occorre tenere conto dell’attenuazione di ampiezza del filtro e della frequenza di campionamento per evitare gli errori di distorsione, di sfasatura e i ritardi dovuti al filtraggio. Ai fini del campionamento e della digitalizzazione, occorre tenere conto dei seguenti fattori: amplificazione precampionamento dei segnali per minimizzare gli errori di digitalizzazione; numero di bit per campione; numero di campioni per ciclo; amplificatori «sample and hold»; spaziatura temporale dei campioni. Per un filtraggio digitale addizionale senza sfasamento occorre prendere in considerazione la scelta delle bande passanti e delle bande di reiezione con l’attenuazione e le ondulazioni autorizzate in ciascuna di esse, nonché la correzione degli sfasamenti dovuti al filtro. Tutti questi fattori sono presi in considerazione per ottenere una precisione relativa complessiva dell’acquisizione dei dati di ± 0,5 %.
         2.2.   Errori di aliasing
         Per evitare errori di aliasing non correggibili, i segnali analogici sono opportunamente filtrati prima del campionamento e della digitalizzazione. L’ordine dei filtri utilizzati e la loro banda passante sono scelti in funzione della planarità richiesta nella gamma di frequenze interessata e della frequenza di campionamento.
         Le caratteristiche minime del filtro e la frequenza di campionamento sono tali che:
         
                     a)
                  
                  
                     nella gamma di frequenze da 0 Hz a fmax = 30 Hz l’attenuazione è inferiore alla risoluzione del sistema di acquisizione dei dati;
                  
               
                     b)
                  
                  
                     alla frequenza corrispondente alla metà della frequenza di campionamento (frequenza di Nyquist o frequenza passa-basso) le ampiezze di tutte le componenti frequenziali del segnale e del rumore sono ridotte a un valore inferiore alla risoluzione del sistema.
                  
               Per una risoluzione di 0,05 % l’attenuazione del filtro è inferiore a 0,05 % nella gamma di frequenze da 0 a 30 Hz, e superiore a 99,95 % a tutte le frequenze superiori alla metà della frequenza di campionamento.
         NOTA: l’attenuazione di un filtro Butterworth è data da:
         
             e 
         dove
         n è l’ordine per il filtro;
         fmax è la gamma di frequenze considerata (30 Hz);
         fo è la frequenza di taglio del filtro;
         fN è la frequenza di Nyquist o frequenza di taglio.
         Per un filtro di quarto ordine
         per A = 0,9995: fo = 2,37 · fmax
         
         per A = 0,0005: fS, = 2 · (6,69 · fo), dove fS, è la frequenza di campionamento = 2 · fN.
         2.3.   Spostamenti di fase e ritardi per un filtraggio anti-aliasing
         È da evitarsi un eccessivo filtraggio analogico e tutti i filtri presentano caratteristiche di fase sufficientemente simili perché le differenze di ritardo restino nei limiti di precisione prescritti per la misurazione temporale. Gli spostamenti di fase sono particolarmente rilevanti quando le variabili misurate sono moltiplicate tra loro per formare nuove variabili, perché se le ampiezze sono moltiplicate gli spostamenti di fase e i ritardi connessi si addizionano. Gli spostamenti e i ritardi di fase sono ridotti aumentando fo. Se sono note equazioni che descrivono i filtri di precampionamento, è pratico eliminare i loro spostamenti e ritardi di fase utilizzando semplici algoritmi nel dominio frequenziale.
         NOTA: nella gamma di frequenze in cui l’ampiezza del filtro resta piatta, lo spostamento di fase Φ di un filtro Butterworth è approssimativamente il seguente:
         Φ = 81 · (f/f0) gradi per un filtro di secondo ordine
         Φ = 150 · (f/f0) gradi per un filtro di quarto ordine
         Φ = 294 · (f/f0) gradi per un filtro di ottavo ordine
         Il ritardo per tutti gli ordini di filtro è: t = (Φ/360) · (1/f0)
         2.4.   Campionamento e digitalizzazione dei dati
         A 30 Hz l’ampiezza varia fino al 18 % per millisecondo. Per limitare allo 0,1 % gli errori dinamici causati dalla variazione dei segnali d’ingresso analogici, il tempo di campionamento o digitalizzazione è inferiore a 32 μs. Tutte le coppie o serie di campioni di dati da comparare sono considerate simultaneamente o su un periodo di tempo sufficientemente breve.
         2.5.   Requisiti del sistema
         Il sistema di dati ha una risoluzione di almeno 12 bit (± 0,05 %) e una precisione di ± 0,1 % (2 LSB). I filtri anti-aliasing sono almeno di quarto ordine e la gamma di frequenze fmax considerata va da 0 Hz a 30 Hz.
         Per i filtri di quarto ordine la frequenza passa-banda fo (da 0 Hz alla frequenza fo) è superiore a 2,37 × fmax se gli errori di fase sono successivamente corretti nell’elaborazione digitale dei dati e superiore a 5 × fmax in caso contrario. Per i filtri di quarto ordine la frequenza di campionamento dei dati fs è superiore a 13,4 × fo.