CELEX: 62021CC0013
Language: sv
Date: 2022-03-10
Title: Förslag till avgörande av generaladvokat N. Emiliou föredraget den 10 mars 2022.#Pricoforest SRL mot Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR).#Begäran om förhandsavgörande från Judecătoria Miercurea Ciuc.#Begäran om förhandsavgörande – Vägtransport – Sociala bestämmelser – Förordning (EG) nr 561/2006 – Undantag – Artikel 13.1 b – Begreppet ’radie av högst 100 km från den plats där företaget är beläget’ – Fordon som utför transporter inom denna radie och även utanför denna radie.#Mål C-13/21.

FÖRSLAG  TILL  AVGÖRANDE  AV  GENERALADVOKAT
NICHOLAS  EMILIOU
föredraget  den  10 mars 2022 (1)

Mål C‑13/21

Pricoforest SRL

mot

Inspectoratul  de  Stat  pentru  Controlul  în  Transportul  Rutier  (ISCTR)

(begäran om  förhandsavgörande  från  Judecătoria  Miercurea  Ciuc  (Förstainstansdomstolen  i  Miercurea-Ciuc,  Rumänien))
”Begäran om förhandsavgörande – Vägtransport – Förordning (EG) nr 561/2006 – Artikel 13.1 b – Undantag för fordon som används av skogsföretag för godstransporter inom ramen för företagets egen verksamhet inom en radie av högst 100 km från den plats där företaget är beläget – Begreppet ’radie av högst 100 km’ – Tillämpning av undantaget vid blandad användning av fordon”

I.      Inledning

1.        Judecătoria  Miercurea  Ciuc  (Förstainstansdomstolen  i  Miercurea-Ciuc,  Rumänien)  har  ställt  två  frågor  till  EU-domstolen  om  tolkningen  av  förordning  (EG) nr 561/2006  om  harmonisering  av  viss  sociallagstiftning  på  vägtransportområdet.(2)

2.        Dessa  frågor  har  ställts  mot  bakgrund  av  en  tvist  mellan  skogsföretaget  Pricoforest  SRL  (nedan  kallat  Pricoforest)  och  Inspectoratul  de  Stat  pentru  Controlul  în  Transportul  Rutier  (Statliga  vägtransportinspektionen,  Rumänien)  (nedan  kallad  ISCTR)  angående  de  böter  som  ISCTR  har  ålagt  Pricoforest  för  att  bolaget  vid  flera  vägtransporter  ska  ha  åsidosatt  de  bestämmelser  om  körtid,  raster  och  viloperioder  som  anges  i  förordning nr 561/2006.

3.        Den  fråga  som  är  omtvistad  i  det  nationella  målet  är  huruvida  dessa  transporter,  såsom  Pricoforest  hävdar,  faktiskt  var  undantagna  från  dessa  bestämmelser  i  enlighet  med  artikel 13.1 b  i  förordningen.  Enligt  den  bestämmelsen  får  medlemsstaterna  inom  sitt  eget  territorium  bevilja  ett  sådant  undantag  för  fordon  som  bland  annat  används  av  skogsföretag  för  godstransporter  inom  ramen  för  företagets  egen  verksamhet  inom  en  radie  av  högst  100 km  från  den  plats  där  företaget  är  beläget.  Eftersom  Rumänien  har  använt  sig  av  denna  möjlighet  begär  den  hänskjutande  domstolen  klargöranden  om  innebörden  och  räckvidden  av  detta  undantag,  som  ännu  inte  har  tolkats  av  EU-domstolen.

4.        Närmare  bestämt  vill  den  hänskjutande  domstolen  med  sin  första  fråga  få  klarhet  i  huruvida  villkoret  i  artikel 13.1 b  i  förordning nr 561/2006,  enligt  vilket  godstransporten  ska  göras  ”inom  en  radie  av  högst  100 km  från  den  plats  där  företaget  är  beläget”,  ska  tolkas  på  så  sätt  att  det  fordon  som  används  måste  hålla  sig  inom  en  tänkt  cirkel  på  kartan  med  den  radien,  eller  på  så  sätt  att  den  sträcka  som  faktiskt  körs  av  fordonet  på  väg  inte  får  överstiga  100 km.  Den  andra  frågan  har  ställts  för  att  få  klarhet  i  huruvida,  och  i  så  fall  i  vilken  utsträckning,  undantaget  är  tillämpligt  på  fordon  med  blandad  användning,  det  vill  säga  fordon  som  rutinmässigt  används  både  för  transporter  som  omfattas  av  artikel 13.1 b  i  förordning nr 561/2006  och  för  transporter  som  inte  omfattas  av  artikel 13.1 b  i  förordningen.

5.        I  detta  förslag  till  avgörande  kommer  jag  först  att  förklara  varför  begreppet  radie  i  den  mening  som  avses  i  artikel 13.1 b  i  förordning nr 561/2006  avser  ett  geografiskt  område  som  avgränsas  av  en  cirkel  med  en  radie  på  100 km  runt  den  plats  där  företaget  är  beläget,  och  inte  den  sträcka  som  faktiskt  körs  av  fordonet  på  väg.  Därefter  kommer  jag  att  förklara  varför  fordon  med  blandad  användning  omfattas  av  undantaget  i  denna  bestämmelse  när  de  används  för  transporter  som  uppfyller  villkoren  i  bestämmelsen,  men  inte  när  de  används  för  andra  typer  av  transporter.
II.    Tillämpliga bestämmelser

A.      Unionsrätt

6.        Artikel 13.1 b  i  förordning nr 561/2006  har  följande  lydelse:
”Om  det  är  förenligt  med  de  mål  som  fastställs  i  artikel 1,  får  varje  medlemsstat  inom  sitt  eget  territorium,  eller  efter  överenskommelse  med  en  annan  medlemsstat  inom  dess  territorium,  medge  undantag  från  föreskrifterna  i  artiklarna 5  till  9,  och  förena  sådana  undantag  med  särskilda  villkor,  för  transporter  enligt  följande:
…
b)        Fordon  som  används  eller  hyrs  utan  förare  av  jordbruks-,  trädgårds-,  skogs-,  uppfödnings-  eller  fiskeriföretag  för  godstransporter  inom  ramen  för  företagets  egen  verksamhet  inom  en  radie  av  högst  100 km  från  den  plats  där  företaget  är  beläget.”
…”

7.        Artikel 3  i  förordning  (EU) nr 165/2014  om  färdskrivare  vid  vägtransporter(3) har  rubriken  ”Tillämpningsområde”,  och  där  anges  följande  i punkterna 1  och  2:
”1.      Färdskrivare  ska  vara  installerade  och  användas  i  fordon  som  är  registrerade  i  en  medlemsstat  och  som  används  för  transporter  på  väg  av  passagerare  eller  gods  och  som  omfattas  av  [förordning nr 561/2006].
2.      Medlemsstaterna  får  vid  tillämpningen  av  denna  förordning  undanta  de  fordon  som  avses  i  artikel 13.1  och  13.3  i  [förordning nr 561/2006].”
B.      Rumänsk rätt

8.        I  artikel 2  i  Ordonanța  Guvernului  nr.  37/2007  privind  stabilirea  cadrului  de  aplicare  a  regulilor  privind  perioadele  de  conducere,  pauzele  și  perioadele  de  odihnă  ale  conducătorilor  auto  și  utilizarea  aparatelor  de  înregistrare  a  activității  acestora  (regeringsdekret nr 37/2007  om  fastställande  av  ramen  för  tillämpningen  av  bestämmelserna  om  körtider,  raster  och  viloperioder  för  förare  och  om  användning  av  systemen  för  registrering  av  förarnas  verksamhet)  (nedan  kallat  regeringsdekret nr 37/2007)  anges  följande:  ”Sådana  transporter  som  det  hänvisas  till  i  artikel 13.1  a–d,  f–h  och  i–p  i  [förordning nr 561/2006]  är  i  Rumänien  undantagna  från  tillämpningen  av  bestämmelserna  i  nämnda  förordning.”
III. Bakgrunden, det nationella målet och frågorna i begäran om förhandsavgörande

9.        Den  2 september 2020  stoppades  ett  motorfordon  med  släpvagn,  som  Pricoforest  använde  för  att  transportera  timmer,  av  en  inspektionsgrupp  från  ISCTR  i  staden  Bălan  i  distriktet  Harghita  (Rumänien).  Denna  stad  ligger  130 km  från  den  plats  där  företaget  Pricoforest  är  beläget,  som  ligger  i  kommunen  Pipirig  i  distriktet  Neamț  (Rumänien).

10.      Efter  de  kontroller  som  utfördes  av  inspektionsgruppen  och  analysen  av  de  uppgifter  som  överförts  från  förarens  färdskrivarkort  konstaterades  att  föraren  mellan  kl. 05.15  den  17 augusti 2020  och  kl. 19.23  den  18 augusti 2020  hade  kört  i  15  timmar  och  56  minuter  och  att  den  maximala  dagliga  körtid  på  10 timmar  som  föreskrivs  i  artikel 6.1  i  förordning nr 561/2006  därmed  hade  överskridits  med  nästan  6  timmar.  Pricoforest  ålades  därför  böter  på  9 000  rumänska  lei  (RON).  Den  25 augusti 2020  mellan  kl. 00.54  och  04.24  hade  föraren  dessutom  endast  haft  en  dygnsvila  på  3  timmar  och  30 minuter  i  stället  för  den  minsta  dygnsvila  på  9 timmar  som  krävs  enligt  artikel 8.2  i  förordningen.  För  den  andra  överträdelsen  ålades  Pricoforest  böter  på  4 000  RON.

11.      Den  25 september 2020  väckte  Pricoforest  talan  mot  ISCTR  vid  Judecătoria  Miercurea  Ciuc  (Förstainstansdomstolen  i  Miercurea-Ciuc)  och  yrkade  att  protokollet  skulle  upphävas  eller,  i  andra  hand,  att  de  böter  som  bolaget  hade  ålagts  skulle  ersättas  med  en  varning.  Pricoforest  bestred  inte  registreringarna  i  färdskrivarkortet,  men  hävdade  att  dessa  registreringar  avsåg  transporter  som  är  undantagna  från  bestämmelserna  om  körtid,  raster  och  viloperioder  i  förordning nr 561/2006,  i  enlighet  med  undantaget  i  artikel 13.1 b  i  den  förordningen,  som  är  tillämpligt  i  Rumänien  enligt  artikel 2  i  regeringsdekret nr 37/2007.  Det  rörde  sig  i  själva  verket  om  en  godstransport  som  utfördes  av  ett  skogsföretag  inom  ramen  för  sin  egen  verksamhet  inom  en  radie  av  100 km  från  den  plats  där  företaget  är  beläget,  vilket  framgick  av  flera  följesedlar  om  timmertransporten  som  Pricoforest  hade  ingett.(4)

12.      ISCTR  inkom  med  en  svarsskrivelse  i  vilken  den  yrkade  att  talan  skulle  ogillas  och  hävdade  att  protokollet  var  lagenligt  och  befogat.  ISCTR  angav  att  undantaget  i  artikel 13.1 b  i  förordning nr 561/2006  avser  transporter  som  strikt  utförs  inom  en  radie  av  högst  100 km  från  den  plats  där  skogsföretaget  är  beläget.  I  det  aktuella  fallet  stoppades  det  aktuella  fordonet  av  inspektionsgruppen  i  Bălan,  cirka  130 km  från  den  plats  Pricoforest  är  beläget,  i  Pipirig.

13.      Pricoforest  ingav  in  en  replik  där  det  hävdade  att  ISCTR  felaktigt  likställde  begreppet  ”radie  av  högst  100 km  från  den  plats  där  företaget  är  beläget”,  i  den  mening  som  avses  i  artikel 13.1 b  i  den  förordningen,  med  avståndet  på  väg  mellan  de  två  städerna  i  fråga.

14.      Mot  denna  bakgrund  beslutade  Judecătoria  Miercurea  Ciuc  (Förstainstansdomstolen  i  Miercurea-Ciuc)  att  vilandeförklara  målet  och  hänskjuta  följande  frågor  till  EU-domstolen  för  ett  förhandsavgörande:
”1)  Ska  begreppet  ’en  radie  av  högst  100 km’  i  artikel 13.1 b  i  förordning nr 561/2006  tolkas  så,  att  en  rät  linje  som  dras  på  kartan  från  den  plats  där  företaget  är  beläget  till  destinationen  ska  understiga  100 km  eller  att  den  sträcka  som  fordonet  faktiskt  har  tillryggalagt  ska  understiga  100 km?
2)        Ska  bestämmelserna  i  artikel 13.1 b  i  förordning nr 561/2006  tolkas  så,  att  utförandet  av  sådana  transporter  som  föreskrivs  i  nämnda  bestämmelse,  varav  vissa  sker  inom  en  radie  av  100 km  från  den  plats  där  företaget  är  beläget  och  andra  överskrider  denna  radie,  under  en  period  på  en  månad,  i  ett  sammanhang  där  den  situation  som  avses  i  artikel 13.1 b  i  förordning nr 561/2006  undantas  från  tillämpningen  av  den  aktuella  förordningen  genom  en  nationell  bestämmelse,  förutsätter  att  samtliga  aktuella  transporter  undantas  från  tillämpningen  av  förordningen,  eller  endast  transporter  som  har  utförts  [utan]  …  att  överskrida  en  radie  av  100 km  eller  inget  av  dessa?”

15.      Begäran  om  förhandsavgörande,  som  är  daterad  den  10 november 2020,  inkom  till  EU-domstolen  den  4 januari 2021.  Den  polska  regeringen  och  Europeiska  kommissionen  har  inkommit  med  skriftliga  yttranden  till  EU-domstolen.  Det  hölls  ingen  muntlig  förhandling  i  målet.
IV.    Bedömning

16.      I  förordning nr 561/2006(5) fastställs  gemensamma  bestämmelser  om  körtider,  raster  och  viloperioder  för  förare  som  utför  gods-  och  persontransporter  på  väg.  Körtiden  får  i  regel  inte  överstiga  10  timmar  per  dag  (artikel 6.1)  och  56  timmar  per  vecka  (artikel 6.2).  Förarna  ska  ta  en  oavbruten  rast  på  minst  45  minuter  efter  fyra  och  en  halv  timmes  körning  (artikel 7),  och  de  ska  ha  dygns-  och  veckovila  (artikel 8).  För  att  övervaka  efterlevnaden  av  dessa  bestämmelser  ska  fordon  dessutom  i  enlighet  med  förordning nr 165/2014  vara  utrustade  med  färdskrivare  som  registrerar  olika  uppgifter,  såsom  den  sträcka  som  fordonet  har  tillryggalagt,  resans  längd,  förarens  aktivitet  vid  en  viss  tidpunkt  och  så  vidare.(6) Dessa  gemensamma  bestämmelser  och  de  åtgärder  som  vidtas  för  att  verkställa  dem  har  tre  huvudsakliga  mål:  i)  harmonisera  konkurrensvillkoren  mellan  olika  landtransportsätt,  i  synnerhet  inom  vägtransportsektorn,  ii)  förbättra  arbetsförhållandena  för  förare  och  besättningar  på  sådana  fordon  och  iii)  förbättra  trafiksäkerheten.(7)

17.      Tillämpningsområdet  för  förordning nr 561/2006  är  ganska  brett.  Enligt  artikel 2.1 a  i  förordningen  är  den  särskilt  tillämplig  på  ”vägtransporter  av  …  gods,  om  fordonens  högsta  tillåtna  vikt,  inklusive  släpvagn  eller  påhängsvagn,  överstiger  3,5 ton”.  Det  är  utrett  att  sådana  transporter  av  timmer,  som  de  som  är  aktuella  i  det  nationella  målet,  ingår  i  denna  kategori.(8) Följaktligen  måste  de  bestämmelser  om  körtid,  raster  och  viloperioder  som  fastställs  i  den  förordningen  i  princip  följas  under  de  aktuella  transporterna,  och  en  färdskrivare  måste  installeras  och  användas  i  de  berörda  fordonen.  Även  om  en  sådan  färdskrivare  verkar  ha  installerats  och  använts,  förefaller  åtminstone  vissa  av  dessa  bestämmelser  inte  ha  följts.(9)

18.      I  enlighet  med  artikel 13.1  i  förordning nr 561/2006  får  medlemsstaterna  emellertid  inom  sitt  eget  territorium  bevilja  undantag  från  de  allmänna  bestämmelser  i  denna  förordning  som  är  tillämpliga  på  transporter  med  vissa  fordon.  De  berörda  fordonen  får  också  undantas  från  skyldigheten  att  vara  utrustade  med  färdskrivare.(10)

19.      Enligt  artikel 13.1 b  i  förordning nr 561/2006  får  ett  sådant  undantag  beviljas  särskilt  för  ”transporter  [med]…  [f]ordon  som  används  eller  hyrs  utan  förare  av  jordbruks-,  trädgårds-,  skogs-,  uppfödnings-  eller  fiskeriföretag  för  godstransporter  inom  ramen  för  företagets  egen  verksamhet  inom  en  radie  av  högst  100 km  från  den  plats  där  företaget  är  beläget”.  Det  framgår  av  begäran  av  förhandsavgörande  att  Rumänien  har  utnyttjat  denna  möjlighet.(11) Pricoforest  åberopar  nu  detta  undantag  som  ett  försvar  i  det  nationella  målet.

20.      Enligt  denna  bestämmelse  ska  tre  kumulativa  villkor  vara  uppfyllda  för  att  undantaget  ska  kunna  beviljas:  i)  En  godstransport  måste  utföras  på  väg,  med  hjälp  av  ett  fordon,  av  ett  jordbruks-,  trädgårds-,  skogs-,  jordbruks-  eller  fiskeföretag,  ii)  denna  godstransport  måste  vara  ”en  del  av  [dess]  egen  verksamhet”  och  iii)  den  måste  äga  rum  ”inom  en  radie  av  högst  100 km  från  den  plats  där  [det]  är  beläget”.

21.      Parterna  i  det  nationella  målet  bestrider  inte  att  ett  ”skogsföretag”  (Pricoforest)  i  förevarande  mål  har  utfört  en  transport  av  ”gods”  (timmer)  med  hjälp  av  ”fordon”  ”inom  ramen  för  [sin]  egen  verksamhet”.  Den  hänskjutande  domstolen  tycks  inte  heller  betvivla  detta.(12) Däremot  råder  det  oenighet  mellan  parterna  när  det  gäller  det  tredje  villkoret,  som  rör  den  ”radie”  inom  vilken  transporten  ska  äga  rum,  och  de  två  hänskjutna  frågorna  avser  därför  denna  senare  fråga.  Jag  kommer  att  pröva  dem  i  tur  och  ordning  i  de  följande  avsnitten.
A.      Begreppet ”radie av högst 100 km” i den mening som avses i artikel 13.1 b (första frågan)

22.      Såsom  den  hänskjutande  domstolen  påpekar  är  det,  på  grundval  av  de  uppgifter  och  den  bevisning  som  Pricoforest  har  lämnat,  möjligt  att  den  sträcka  som  fordonen  faktiskt  har  tillryggalagt  på  vägen  efter  att  ha  lämnat  den  plats  där  företaget  är  beläget(13) var  längre  än  100 km  under  de  aktuella  transporterna,  trots  att  fordonen  har  hållit  sig  inom  ett  geografiskt  område  som  avgränsas  av  en  (virtuell)  cirkel  med  en  radie  på  100 km  runt  denna  plats.

23.      I  detta  sammanhang  undrar  den  hänskjutande  domstolen  i  sin  första  fråga  huruvida  begreppet  ”radie  av  högst  100 km  från  den  plats  där  företaget  är  beläget”,  i  den  mening  som  avses  i  artikel 13.1 b  i  förordning nr 561/2006,  ska  tolkas  på  så  sätt  att  en  rak  linje  som  dras  på  en  karta  mellan  den  plats  där  företaget  är  beläget  och  destinationen  måste  vara  mindre  än  100 km,  eller  att  den  sträcka  som  fordonet  faktiskt  har  färdats  på  väg  måste  vara  mindre  än  100 km.

24.      I  likhet  med  den  polska  regeringen  och  kommissionen  tvivlar  jag  inte  på  att  det  korrekta  svaret  är  det  förstnämnda.

25.      I  artikel 13.1 b  i  förordning nr 561/2006  görs  ingen  uttrycklig  hänvisning  till  medlemsstaternas  lagstiftning  för  att  fastställa  dess  innebörd  och  räckvidd.  Med  tillämpning  av  domstolens  fasta  rättspraxis  ska  därför  begreppet  ”radie”  som  används  i  denna  bestämmelse  ges  en  självständig  och  enhetlig  tolkning  inom  hela  Europeiska  unionen.  Enligt  denna  rättspraxis  ska  innebörden  och  räckvidden  av  ett  begrepp  som  används  i  ett  sekundärrättsligt  instrument  och  som  inte  definieras  i  detta  fastställas  i  enlighet  med  dess  vanliga  betydelse  i  dagligt  tal.  I  förekommande  fall(14) måste  man  också  ta  hänsyn  till  det  sammanhang  i  vilket  det  förekommer,  de  mål  som  eftersträvas  med  rättsakten  och  dess  ursprung.(15)

26.      Den  vanliga  betydelsen  av  begreppet  ”radie”  i  dagligt  tal  motsvarar  längden  på  en  rak  linje  som  förbinder  en  cirkels  mittpunkt  med  en  punkt  på  cirkelns  kant.

27.      Begreppet  ”radie  av  högst  100 km  från  den  plats  där  företaget  är  beläget”  i  den  mening  som  avses  i  artikel 13.1 b  i  förordning nr 561/2006  kan  därför  endast  avse,  inte  den  sträcka  som  fordonet  färdas  på  väg,  utan  en  100 km  lång  rak  linje  som  dras  på  kartan  från  den  platsen  till  vilken  punkt  som  helst  längs  kanten  av  en  tänkt  cirkel  runt  den.  Med  andra  ord  avser  begreppet  ett  geografiskt  område,(16) avgränsat  av  denna  cirkel,  inom  vilket  godstransporterna  måste  utföras.

28.      Om  det  skulle  vara  nödvändigt  att  ytterligare  bekräfta  den  tydliga  innebörden  av  begreppet  ”radie”,  vill  jag  påpeka  att  förordning nr 561/2006  innehåller  olika  begrepp  avseende  avstånd  –  vilket  den  hänskjutande  domstolen  själv  noterade.  Medan  begreppet  ”radie”  används  i  flera  bestämmelser  i  den  förordningen(17) är  andra  bestämmelser  däremot  inriktade  på  den  ”linjelängd”  som  ett  fordon  färdas  under  en  viss  transport.(18) Med  det  sistnämnda  ordet  avses  i  dess  normala  betydelse  i  vanligt  språkbruk  den  sträcka  som  man  färdas  eller  kommer  att  färdas  på  vägen.

29.      När  unionslagstiftaren  hade  för  avsikt  att  hänvisa  till  vägsträckan  klargjorde  den  därför  detta  i  lydelsen  av  den  aktuella  bestämmelsen.  Genom  att  använda  begreppet  ”radie”  i  andra  bestämmelser,  till  exempel  i  artikel 13.1 b,  avsåg  unionslagstiftaren  uppenbarligen  att  hänvisa  till  något  annat,  nämligen,  som  jag  angav  i  punkten  ovan,  ett  geografiskt  område  som  avgränsas  av  en  virtuell  cirkel  runt  en  viss  punkt.

30.      Den  hänskjutande  domstolen  anför  dock  flera  argument  till  stöd  för  att  begreppet  ”radie  av  högst  100 km  från  den  plats  där  företaget  är  beläget”,  i  den  mening  som  avses  i  artikel 13.1 b  i  förordning nr 561/2006,  mot  bakgrund  av  förordningens  syfte  att  förbättra  arbetsvillkoren  och  trafiksäkerheten,  och  trots  dess  normala  betydelse,  bör  förstås  som  att  det  avser  den  faktiska  sträcka  som  fordonet  färdas  på  vägen.  Om  detta  begrepp  skulle  tolkas  bokstavligt  som  att  det  avser  ett  geografiskt  område  runt  den  plats  där  företaget  är  beläget,  skulle  det  enligt  den  hänskjutande  domstolen  innebära  att  reglerna  om  körtid,  raster  och  viloperioder  i  denna  förordning  kan  åsidosättas  vid  transporter  som,  även  om  de  äger  rum  inom  detta  område,  kan  genomföras  över  långa  avstånd,  långt  över  100 km,  och  under  långa  perioder.  Detta  skulle  kunna  äventyra  de  berörda  förarnas  hälsa  och  trafiksäkerheten.

31.      Detta  föranleder  två  anmärkningar  från  min  sida.

32.      För  det  första  är  det,  som  jag  angett  i punkt 25  ovan,  riktigt  att  de  mål  som  eftersträvas  med  en  sekundärrättsakt  i  allmänhet  är  relevanta  för  att  fastställa  innebörden  av  och  räckvidden  för  de  begrepp  som  den  innehåller.  Domstolen  har  således  slagit  fast  att  räckvidden  för  det  undantag  som  föreskrivs  i  förordning nr 561/2006,  såsom  det  som  anges  i  artikel 13.1 b,  måste  fastställas  mot  bakgrund  av  de  syften  som  eftersträvas  med  de  ifrågavarande  bestämmelserna.(19)

33.      Tillsammans  med  den  polska  regeringen  och  kommissionen  anser  jag  dock  att  en  teleologisk  tolkning  är  utesluten  när  det  gäller  innebörden  av  begreppet  ”radie”  som  används  i  artikel 13.1 b.  

34.      En  teleologisk  tolkning  är  mycket  riktigt  nödvändig  när  en  bestämmelses  ordalydelse  inte  är  tillräckligt  klar  och  precis:  den  är  öppen  för  flera  tolkningar,  vilket  innebär  en  vilket  innebär  en  viss  grad  av  tvetydighet  och  vaghet  i  texten.  Det  kan  också  finnas  skillnader  mellan  de  olika  språkversionerna  av  den  aktuella  rättsakten.(20) I  sådana  fall  är  den  teleologiska  tolkningen  ett  komplement  till  den  bokstavliga:  den  är  nödvändig  för  att  lösa  en  tvetydig  formulering.(21)

35.      I  förevarande  mål  är  emellertid  artikel 13.1 b  i  förordning nr 561/2006  klar  och  tydlig  när  det  gäller  svaret  på  den  hänskjutande  domstolens  fråga.  Begreppet  ”radie  av  högst  100 km  från  den  plats  där  företaget  är  beläget”  som  används  i  den  bestämmelsen  är  varken  tvetydigt  eller  vagt.  Det  kan  inte  tolkas  på  mer  än  ett  sätt.  Dessutom  används  det  konsekvent  i  de  andra  språkversionerna  av  förordningen.(22)

36.      I  ett  sådant  sammanhang  behöver  domstolen  inte  bara  inte  göra  det,  utan  den  kan  helt  enkelt  inte  tolka  begreppet  ”radie”  på  det  sätt  som  den  hänskjutande  domstolen  föreslår.  Även  om  det  skulle  vara  mer  i  överensstämmelse  med  målen  i  förordning nr 561/2006  kan  domstolen  enligt  fast  rättspraxis  ”inte  …  när  en  unionsrättsakt  har  en  klar  och  tydlig  lydelse,  tolka  bestämmelsen  i  avsikt  att  rätta  den”.(23) Detta  skulle  innebära  en  tolkning  contra  legem,  vilket  är  den  yttersta  gränsen  för  domstolens  tolkning.(24)

37.      Detta  är  en  viktig  fråga  om  maktdelning  (eller  snarare,  i  EU-sammanhang,  den  institutionella  balansen).  Som  jag  har  angett  i punkterna 28  och  29  ovan  valde  unionslagstiftaren  att  göra  de  olika  undantag  som  föreskrivs  i  förordning nr 561/2006  beroende  av  att  olika  kriterier  uppfylls:  ibland  hänvisas  det  till  en  ”radie”,  ibland  till  ”linjelängd”.  Att  ersätta  det  ena  med  det  andra  skulle  vara  detsamma  som  att  genom  rättslig  tolkning  åsidosätta  ett  val  som  lagstiftaren  har  gjort  i  lagtextens  lydelse.(25)

38.      För  det  andra  kan  det  i  alla  händelser  konstateras  att  de  legitima  farhågor  om  arbetsförhållanden  och  trafiksäkerhet  som  den  hänskjutande  domstolen  har  uttryckt  enligt  min  mening  behandlas  i  en  annan  del  av  artikel 13.1 b.  Jag  erinrar  om  att  enligt  den  bestämmelsen  ska  en  transport  inte  enbart  utföras  inom  en  ”radie  av  högst  100 km  från  den  plats  där  företaget  är  beläget”,  utan  den  ska  också  ske  ”inom  ramen  för  [dess]  egen  verksamhet”.  I  detta  fall  är  det  nödvändigt  att  använda  sig  av  en  teleologisk  och  kontextuell  tolkning,  eftersom  innebörden  av  det  sista  villkoret  inte  omedelbart  framgår  av  bestämmelsens  lydelse.

39.      Generellt  sett  är  de  undantag  som  föreskrivs  i  artikel 13.1  i  förordning nr 561/2006  begränsade  till  ”vissa  inrikestransporter  av  särskilt  slag”  som  unionslagstiftaren  ansåg  det  ”önskvärt”(26) att,  efter  varje  medlemsstats  gottfinnande,  undanta  från  bestämmelserna  om  körtid,  raster  och  viloperioder  i  den  förordningen.  Dels  har  varje  undantag  ett  specifikt  syfte  (eller,  med  andra  ord,  syftar  till  att  skydda  vissa  intressen)  som  enligt  lagstiftaren  motiverade  införandet  av  det.  Dels  har  dessa  transporter  enligt  lagstiftaren  inte  någon  inverkan,  eller  en  begränsad  sådan,  på  de  mål  som  eftersträvas  med  förordningen:  de  är  i  allmänhet  inte  ”utsatta  för  konkurrens”(27) och  ger  inte  upphov  till  allvarliga  farhågor  i  fråga  om  arbetsvillkoren  för  de  berörda  förarna  och  besättningarna  eller  för  trafiksäkerheten.

40.      När  det  mer  specifikt  gäller  artikel 13.1 b  följer  det  av  villkoret  att  godstransporten  ska  ske  ”inom  ramen  för  företagets  egen  verksamhet”  för  jordbruks-,  trädgårds-,  skogs-,  jordbruks-  eller  fiskeföretag”,  läst  mot  bakgrund  av  förklaringen  ovan,  att  det  särskilda  syftet  med  detta  undantag  dels  är  att  uppmuntra  utövandet  av  dessa  verksamheter,  till  vilka  godstransporten  i  sig  är  en  sidoverksamhet.(28) Som  den  polska  regeringen  påpekar  ger  detta  de  berörda  företagen  möjlighet  att  bedriva  sådan  verksamhet  med  den  flexibilitet  som  de  behöver  och  som  de  strikta  kraven  i  förordning nr 561/2006  inte  nödvändigtvis  erbjuder.(29)

41.      Dels  är  dessa  transporter  sidotjänster,  vilket  enligt  lagstiftaren  innebär  att  undantaget  från  bestämmelserna  i  förordning nr 561/2006  i  princip(30) inte  skulle  äventyra  uppnåendet  av  de  mål  som  eftersträvas  i  den  förordningen.  För  det  första  är  dessa  transporter,  eftersom  de  är  sidotjänster  och  därmed  inte  går  att  skilja  från  specifik  kommersiell  verksamhet,  inte  i  sig  själva  utsatta  för  konkurrens  (det  vill  säga  de  är  vanligtvis  inte  en  tjänst  som  erbjuds  mot  ersättning  av  transportföretagen).  För  det  andra  ger  de  i  regel  inte  upphov  till  allvarliga  problem  när  det  gäller  arbetsförhållanden  eller  trafiksäkerhet.  Dessa  transporter  är  kopplade  till  de  vanliga  behoven  hos  jordbruks-  och  skogsföretag  (och  liknande  företag)  (transport  av  de  verktyg  som  behövs  för  att  bedriva  verksamheten  från  den  plats  där  företaget  är  beläget  till  exploateringsområdena  på  morgonen,  transport  av  dessa  verktyg  och  den  råvara  som  produceras  i  verksamheten,  vare  sig  det  rör  sig  om  råvirke,  spannmål,  boskap  eller  fisk,  tillbaka  till  den  plats  där  företaget  är  beläget  i  slutet  av  dagen,  och  så  vidare).  Dessa  jordbruks-  och  skogsföretag  (och  liknande  företag)  är  i  allmänhet  inte  belägna  vid  de  stora  allmänna  vägarna,  utan  ligger  snarare  på  landsbygden,  inte  långt  från  sina  exploateringsområden.  De  aktuella  transporterna  sker  således  vanligtvis  på  lokala  vägar,  över  begränsade  avstånd  och  under  korta  perioder.(31) När  det  gäller  den  sista  punkten  säkerställer  villkoret  om  ”en  radie  av  högst  100 km  från  den  plats  där  företaget  är  beläget”  att  undantaget  endast  är  tillämpligt  i  den  mån  som  verksamheten  bedrivs  (och  dessa  sidotjänster  i  form  av  transporter  utförs)  inom  ett  begränsat  geografiskt  område.(32)

42.      Detta  innebär  emellertid  i  sin  tur  att  undantaget  i  artikel 13.1 b  i  förordning nr 561/2006  endast  kan  tillämpas  på  en  sådan  sidotjänst  i  form  av  godstransport.(33) Denna  bestämmelse,  som  utgör  ett  undantag  från  de  allmänna  bestämmelserna  i  förordningen,  kan  nämligen  inte  ”tolkas  så,  att  deras  verkan  utvidgas  utöver  vad  som  är  nödvändigt  för  att  skydda  de  intressen  som  undantagen  är  avsedda  att  garantera”.(34)

43.      I  detta  avseende  anser  jag,  i  likhet  med  kommissionen,  att  sådana  transporter  som  de  som  är  aktuella  i  det  nationella  målet,  det  vill  säga  (som  det  förefaller,  och  under  förutsättning  att  den  hänskjutande  domstolen  kontrollerar  detta)  transport  av  timmer  mot  ersättning,  från  den  plats  där  det  företag  som  producerade  det  är  beläget,  eller  från  de  skogsområden  där  timret  producerades  på  detta  sätt,  till  de  kunder  som  köpte  det,(35) vilket  tycks  vara  den  huvudsakliga  anledningen  till  den  nationella  domstolens  farhågor,  i  själva  verket  inte  kan  betraktas  som  en  sidotjänst  för  skogsbruksverksamheten.

44.      Skogsbruk  som  ”företagarverksamhet”,  omfattar  utan  tvekan  kommersiellt  utnyttjande  av  skogsmark.  Denna  verksamhet  innefattar  bl.a.  avverkning  och  försäljning  av  timmer  (som  sedan  används  som  ved  eller  bearbetas  industriellt  i  sågverk,  brädgårdar,  pappersfabriker  osv.  och  därefter  omvandlas  till  olika  träbaserade  produkter).(36) Som  jag  uppfattar  det  sker  detta  genom  ”skogsavverkning”:  en  process  där  rundvirke  produceras  för  att  säljas.  I  detta  ingår  fällning  av  träd,  bearbetning  på  plats  och  förflyttning,  ofta  med  hjälp  av  skogstraktorer  (eller  ”lunnare”),  av  timmerstockarna  från  avverkningsplatsen  till  en  landningsplats  vid  vägkanten  (eller  åtminstone  till  en  mindre  avlägset  belägen  plats  i  skogen),  där  de  lastas  på  timmerbilar.  Därefter  transporteras  timret  på  väg  från  skogen  till  en  bearbetningsanläggning  (t.ex.  ett  sågverk  eller  en  pappersfabrik)  eller  till  en  hamn  för  export,  osv.

45.       I  detta  sammanhang  är  det  för  mig  uppenbart  att  till  exempel  förflyttningar  av  fordon  för  att  överföra  verktyg,  utrustning  och  så  vidare,  som  används  för  sådana  arbeten,  från  den  plats  där  företaget  är  beläget  till  skogsområden  och  för  att  överföra  dem  tillbaka  till  basen,  eventuellt  tillsammans  med  en  del  rundvirke,  utförs  ”inom  ramen  för”  skogsbruksverksamhet  i  den  mening  som  avses  i  artikel 13.1 b  i  förordning nr 561/2006.  Dessa  förflyttningar  är  underordnade  skogsbruket,  bland  annat  tidsmässigt:  de  genomförs  sannolikt  en  gång  i  början  och  en  gång  i  slutet  av  dagen,  eller  några  gånger  per  dag.  Större  delen  av  tiden  kommer  att  ägnas  åt  skogsbruksarbete  som  sådant.  På  liknande  sätt  omfattas  transport  av  timmer  inom  skogen  (eller  ”lunning”)  med  säkerhet  av  undantaget  i  den  bestämmelsen,  eftersom  de  berörda  fordonen  används  direkt  för  dessa  arbeten.(37)

46.      Det  är  lika  uppenbart  för  mig  att  transporten  av  timmer,  eller  ”timmertransport”,  efter  att  det  har  sålts,  från  den  skog  där  det  producerades  till  en  bearbetningsanläggning  eller  till  en  hamn  för  export  (och  så  vidare)  inte  kan  anses  ske  ”inom  ramen  för”  skogsbruksverksamheten.  Det  rör  sig  i  själva  verket  om  en  separat  verksamhet.(38) Den  fyller  en  annan  funktion  i  timmerförsörjningskedjan  än  själva  produktionen.

47.      En  snabb  sökning  på  internet  skulle  tillåta  vem  som  helst  att  se  att  timmertransporter  bara  är  en  annan  typ  av  godstransporter  på  väg,  en  tjänst  som  tillhandahålls  mot  ersättning  av  transportföretag  (vissa  är  specialiserade  på  denna  typ  av  transporter,  andra  tillhandahåller  denna  tjänst  inom  ramen  för  sin  allmänna  transportverksamhet).  Den  utgör  därför  i  sig  själv  en  kommersiell  verksamhet  som  är  utsatt  för  konkurrens.  

48.      Ett  enskilt  företag  (såsom  Pricoforest,  efter  vad  det  verkar)  kan  visserligen  bedriva  två  verksamheter.  Företaget  skulle  kunna  bedriva  både  en  skogsbruksverksamhet  med  produktion  av  rundvirke  med  nödvändig  arbetskraft,  verktyg  och  utrustning,  och  en  verksamhet  med  timmertransport  med  en  egen  fordonsflotta  och  egna  förare  för  att  själv  transportera  de  timmerstockar  som  företaget  producerar  till  sina  kunder.

49.      Undantaget  enligt  artikel 13.1 b  i  förordning nr 561/2006  kan  dock  inte  tillämpas  på  den  sistnämnda  verksamheten  bara  för  att  ett  skogsföretag  väljer  att  i  egen  regi  bedriva  denna  verksamhet  i  stället  för  att  lägga  ut  den  på  ett  transportföretag.  Jag  erinrar  om  att  detta  undantag  beror  på  arten  av  den  verksamhet  som  transporten  utförs  inom  ramen  för,  inte  enbart  på  det  berörda  företagets  identitet.  I  annat  fall  skulle  samma  timmertransport  omfattas  av  de  allmänna  bestämmelserna  i  förordningen  när  den  utförs  av  andra  transportföretag,  men  inte  när  den  utförs  av  skogsföretag.

50.      En  motsatt  tolkning  av  undantaget  i  artikel 13.1 b  i  förordning nr 561/2006  skulle  dessutom  vara  ägnad  att  äventyra  de  mål  som  eftersträvas  med  denna  förordning.

51.      För  det  första  skulle  det,  som  kommissionen  konstaterar,  kunna  undergräva  målet  att  undanröja  skillnader  som  kan  snedvrida  konkurrensen  inom  vägtransportsektorn.  Om  skogsföretag  skulle  undantas  från  bestämmelserna  om  körtider,  raster  och  viloperioder  i  förordning nr 561/2006  (och  från  motsvarande  skyldighet,  i  förordning nr 165/2014,  att  installera  och  använda  färdskrivare  i  de  fordon  som  används  för  sådana  transporter)  när  de  själva  transporterar  det  timmer  de  producerar  till  sina  kunder,  skulle  detta  ge  dessa  företag  en  konkurrensfördel  gentemot  alla  aktörer  som  tillhandahåller  transporttjänster  för  timmertransporter.  Utan  begränsningarna  i  dessa  bestämmelser  skulle  skogsföretagen  kunna  maximera  användningen  av  lastbilarna  och  deras  förare  utöver  vad  andra  transportföretag  har  laglig  rätt  att  göra.  De  skulle  också  kunna  spara  in  på  kostnaderna  för  att  installera  och  underhålla  färdskrivare  i  sina  fordon,  vilket  åkerierna  måste  stå  för.(39)

52.      För  det  andra  skulle  en  tolkning  av  undantaget  i  artikel 13.1 b  i  förordning nr 561/2006  som  innebär  att  transporter  av  timmer,  när  de  utförs  av  skogsföretag,  är  undantagna  från  de  regler  om  körtid,  raster  och  viloperioder  som  föreskrivs  i  denna  förordning,  medföra  en  risk  för  att  dessa  företag  uppmuntras  att  själva  ta  på  sig  denna  verksamhet  och  sedan  överutnyttja  fordonen  för  att  dagligen,  på  ett  upprepat  sätt,  under  flera  timmar  och  utan  avbrott  transportera  timmer  till  sina  kunder.  En  sådan  tolkning  skulle  allvarligt  riskera  att  påverka  förarens  arbetsvillkor  och  äventyra  trafiksäkerheten.(40) Man  bör  också  ha  i  åtanke  att  transporter  av  timmer  vanligtvis  utförs  med  högpresterande  och  (mycket)  tunga  lastbilar,  som  kan  vara  lastade  med  tonvis  med  timmer.  Det  är  inte  svårt  att  föreställa  sig  vilka  katastrofala  följder  en  olycka  där  sådana  fordon  är  inblandade  skulle  kunna  få.  

53.      När  det  gäller  sådana  timmertransporter  skulle  det  villkor  om  ”radie”  som  anges  i  artikel 13.1 b  inte  vara  tillräckligt  för  att  undvika  dessa  negativa  konsekvenser.  Som  den  hänskjutande  domstolen  påpekar  kan  lastbilar  användas  fram  och  tillbaka,  hela  dagen,  för  att  leverera  det  producerade  virket  till  kunder  som  är  belägna  inom  denna  radie.

54.      Jag  anser  därför  att  undantaget  i  artikel 13.1 b  i  förordning nr 561/2006  inte  kan  tillämpas  på  timmertransport,  eftersom  en  sådan  transport  inte  kan  anses  utföras  ”inom  ramen  för  företagets  egen  verksamhet”  i  den  mening  som  avses  i  den  bestämmelsen.

55.      Mot  bakgrund  av  det  ovan  anförda  bör  svaret  på  den  första  frågan  enligt  min  mening  vara  att  begreppet  ”radie  av  högst  100 km  från  den  plats  där  företaget  är  beläget”  i  den  mening  som  avses  i  artikel 13.1  b  i  förordning nr 561/2006  avser  ett  geografiskt  område  som  avgränsas  av  en  begreppslig  cirkel  med  en  radie  av  100 km  runt  denna  bas.
B.      Tillämpningen av undantaget i artikel 13.1 b på ”fordon med blandad användning” (andra frågan)

56.      I  det  nationella  målet  är  det  möjligt  att  Pricoforest  genomförde  transporter  med  samma  fordon  både  inom  och  utanför  en  radie  av  100 km  från  den  plats  där  företaget  är  beläget.(41)

57.      I  detta  sammanhang  vill  den  hänskjutande  domstolen  genom  sin  andra  fråga  i  huvudsak  få  klarhet  i  huruvida  artikel 13.1 b  i  förordning nr 561/2006  ska  tolkas  på  så  sätt  att  när  ett  skogsföretag,  med  samma  fordon,  utför  transporter  inom  en  radie  av  100 km  från  den  plats  där  företaget  är  beläget  och  transporter  som  sträcker  sig  utanför  denna  radie,  så  innebär  detta  att  a)  alla  dessa  transporter  enligt  denna  bestämmelse,  eller  b)  endast  de  transporter  som  inte  sträcker  sig  utanför  denna  radie,  eller  c)  inga  av  transporterna  är  undantagna  från  tillämpningen  av  de  allmänna  bestämmelserna  i  förordningen.

58.      Den  hänskjutande  domstolen  anser  att  ett  svar  på  denna  fråga  är  nödvändigt  för  att  kunna  avgöra  Pricoforests  ansvar.  Om  alla  transporter  som  detta  företag  utförde  med  de  aktuella  fordonen  var  undantagna  enligt  artikel 13.1 b  i  förordning nr 561/2006  från  bestämmelserna  om  körtid,  raster  och  viloperioder  i  denna  förordning,  skulle  företaget  inte  kunna  hållas  ansvarigt  för  att  ha  brutit  mot  dessa  bestämmelser  under  de  två  aktuella  transporterna,  oavsett  om  de  ägde  rum  inom  en  radie  av  100 km  från  den  plats  där  företaget  är  beläget  eller  ej.  Om  däremot  ingen  av  de  transporter  som  Pricoforest  utfört  med  samma  fordon  skulle  kunna  omfattas  av  detta  undantag,  skulle  Pricoforest  under  alla  omständigheter  vara  ansvarigt.

59.      Jag  har  i  min  analys  av  den  första  frågan  förklarat  varför  jag,  med  förbehåll  för  den  hänskjutande  domstolens  kontroll,  inte  anser  att  sådana  transporter  som  de  som  är  aktuella  i  det  nationella  målet  omfattas  av  undantaget  i  artikel 13.1 b  i  förordning nr 561/2006,  eftersom  de  inte  utförs  ”inom  ramen  för  företagets  egen  verksamhet”  som  skogsföretag.  Mot  bakgrund  av  detta  är  jag  inte  säker  på  att  den  andra  frågan  fortfarande  behöver  besvaras.  Jag  kommer  ändå  att  göra  en  alternativ  bedömning.

60.      Utgångspunkten  för  den  andra  frågan  är  ett  så  kallat  ”fordon  med  blandad  användning”.  I  samband  med  artikel 13.1 b  i  förordning nr 561/2006  avses  med  detta  begrepp  ett  fordon  som  rutinmässigt  används  av  t.ex.  ett  skogsföretag  både  för  transport  av  gods  ”inom  ramen  för  [dess]  egen  verksamhet  inom  en  radie  av  högst  100 km  från  den  plats  där  [det]  är  beläget”  och  för  transport  av  gods  som  inte  uppfyller  dessa  villkor.  Ett  skogsföretag  skulle  t.ex.  kunna  använda  samma  fordon  för  att  transportera  skogsmaskiner,  som  en  sidotjänst  i  sin  verksamhet,  till  skogsområden  som  är  belägna  inom  den  radien  och  till  skogsområden  som  är  belägna  utanför  den.  Företaget  skulle  också  kunna  använda  samma  fordon,  ibland  för  att  utföra  sådana  sidotjänster  i  form  av  transporter  och  ibland  för  att  transportera  rundvirke  till  sina  kunder  inom  ramen  för  sin  (separata)  timmertransportverksamhet.

61.      Den  andra  frågan  är  således  om,  och  i  så  fall  i  vilken  utsträckning,  undantaget  i  artikel 13.1 b  i  den  förordningen  är  tillämpligt  på  sådana  ”fordon  med  blandad  användning”.  Jag  anser  att  detta  är  en  övergripande  fråga.  Man  kan  faktiskt  fråga  sig  samma  sak  när  det  gäller  alla  de  undantag  som  föreskrivs  i  den  förordningen.  I  förevarande  mål  kommer  jag  att  koncentrera  mig  enbart  på  den  bestämmelsen,  även  om  mitt  resonemang  till  största  delen  skulle  kunna  tillämpas  på  andra  undantag.

62.      I  det  avseendet  är  det  för  mig  uppenbart  att  artikel 13.1 b  i  förordning nr 561/2006  inte  kan  tolkas  på  så  sätt  att  om  ett  fordon  används  både  för  transporter  som  uppfyller  villkoren  i  förordningen  och  för  transporter  som  inte  gör  det,  så  kan  alla  dessa  transporter  undantas  från  de  allmänna  bestämmelserna  i  förordningen  (se  alternativ  a  ovan).

63.      Jag  vill  påminna  om  att  artikel 13.1 b,  som  ett  undantag  från  dessa  bestämmelser,  ”inte  kan  tolkas  så,  att  [dess]  verkan  utvidgas  utöver  vad  som  är  nödvändigt  för  att  skydda  de  intressen  som  undantagen  är  avsedda  att  garantera”.(42) Den  tolkning  som  beskrivs  i  föregående  punkt  skulle  leda  till  just  detta  resultat.  Det  skulle  innebära  att  skogsföretag,  bara  genom  att  använda  samma  fordon  för  alla  typer  av  transporter,  skulle  kunna  dra  nytta  av  ett  generellt  undantag  från  samma  bestämmelser.  Det  skulle  gå  utöver  unionslagstiftarens  avsikt  att  främja  skogsbruket  i  sig.(43) Det  skulle  också  äventyra  uppnåendet  av  de  mål  som  eftersträvas  i  förordning nr 561/2006,  av  de skäl som  anges  i punkterna 51  och  52  ovan.

64.      I  motsats  till  den  polska  regeringen,(44) och  tydligen  även  till  ISCTR,(45) anser  jag  inte  heller  att  inga  av  de  transporter  som  utförs  med  ”fordon  med  blandad  användning”  kan  undantas  från  bestämmelserna  förordning  i nr 561/2006  i  enlighet  med  artikel 13.1 b  i  den  förordningen  (se  alternativ  c  ovan).

65.      Enligt  min  mening  skulle  en  sådan  tolkning  vara  alltför  formalistisk,  överdrivet  långtgående  och  potentiellt  betungande  för  de  berörda  företagen.  För  att  kunna  utnyttja  undantaget  i  artikel 13.1 b  skulle  de  i  praktiken  behöva  använda  två  separata  fordonsflottor,  en  för  transporter  som  uppfyller  de  villkor  som  anges  i  denna  bestämmelse  och  en  för  andra  typer  av  transporter.

66.      I  själva  verket  anser  jag,  liksom  kommissionen,  att  den  korrekta  tolkningen  motsvarar  alternativ  b  ovan.  Fordon  med  blandad  användning  kan  undantas  från  de  allmänna  bestämmelserna  om  körtid,  raster  och  viloperioder  i  förordning nr 561/2006,  i  enlighet  med  undantaget  i  artikel 13.1 b  i  den  förordningen,  när  de  används  för  en  transport  som  uppfyller  villkoren  i  den  förordningen.  När  de  däremot  används  för  en  annan  typ  av  transport  kan  detta  undantag  inte  tillämpas.

67.      I  praktiken  innebär  detta  att  föraren  av  fordonet  inte  behöver  följa  bestämmelserna  om  körtid,  raster  och  viloperioder  när  han  eller  hon  transporterar  gods  inom  ramen  för  det  berörda  företagets  egen  verksamhet  inom  en  radie  av  högst  100 km  från  den  plats  där  företaget  är  beläget.  Däremot  måste  han  eller  hon  följa  dessa  bestämmelser  när  han  eller  hon  transporterar  gods  utanför  denna  radie,  eller  när  transporten  inte  är  en  sidotjänst  för  skogsbruksverksamheten.

68.      Jag  anser  att  denna  tolkning  har  stöd  i  ordalydelsen,  målen  och  det  övergripande  systemet  i  förordning nr 561/2006,  mot  bakgrund  av  domstolens  rättspraxis.

69.      För  det  första  anges  i  artikel 13.1  i  förordning nr 561/2006  de  eventuella  undantagen  ”för  transporter”  med  vissa  fordon.  Som  sådan  ger  bestämmelsen  medlemsstaterna  möjlighet  att  från  bestämmelserna  i  den  förordningen  undanta  vissa  transporter,  men  inte  fordon  i  sig,  från  bestämmelserna  i  förordningen.  Som  domstolen  redan  har  konstaterat  avser  den  ”vissa  fordonskategorier”.(46)

70.      Det  som  är  avgörande  för  att  ett  visst  undantag  ska  vara  tillämpligt  är  alltså  att  ett  fordon  vid  en  viss  tidpunkt  används  för  de  ändamål  som  anges  i  den  bestämmelsen,  och  inte  hur  det  används  under  resten  av  tiden.  Detta  verkar  stämma  överens  med  EU-domstolens  egen  uppfattning.  Framför  allt  fastslog  domstolen  i  målet  Deutsche  Post  m.fl.(47) att  det  undantag  som  anges  i  artikel 13.1 d  i  förordning nr 561/2006,  som  särskilt  avser  fordon  som  används  för  ”leveranser  inom  ramen  för  den  samhällsomfattande  tjänsten”,  ”endast  avser  fordon  …  som  uteslutande  används,  i  samband  med  en  viss  transport,  för  leveranser  inom  ramen  för  samhällsomfattande  posttjänster”.(48) Av  detta  resonemang  följer  underförstått  att  samma  fordon  enligt  domstolen  kan  omfattas  av  eller  falla  utanför  tillämpningsområdet  för  detta  undantag,  beroende  på  vilken  typ  av  post  det  transporterar  vid  en  viss  tidpunkt.(49)

71.      När  det  gäller  ordalydelsen  i  artikel 13.1 c  finns  det  dessutom  inget  som  tyder  på  att  ett  visst  fordon  endast  ska  användas  för  den  typ  av  transporter  som  avses  i  den  bestämmelsen  och  att  undantaget  i  annat  fall  inte  kan  tillämpas.(50)

72.      För  det  andra  bekräftas  denna  tolkning  av  lydelsen,  enligt  min  mening,  av  det  system  som  fastställs  i  förordning nr 561/2006.  Genom  den  förordningen  införs  i  huvudsak  en  uppsättning  gränsvärden  som  är  tillämpliga  på  vissa  vägtransporter,  men  inte  på  andra,  beroende  på  deras  objektiva  egenskaper.  Dessa  egenskaper  har  ofta  att  göra  med  själva  fordonet,  men  också  med  hur  dess  specifika  användning,  t.ex.  typ/mängd  av  personer/gods  som  transporteras.  Logiskt  sett  kan  ett  och  samma  fordon  användas  på  olika  sätt,  varav  vissa  är  reglerade  transporter  och  andra  inte.  Som  kommissionen  påpekar  har  en  bestämmelse  i  den  förordningen,  nämligen  artikel 6.5,  som  jag  strax  ska  återkomma  till,  just  antagits  för  att  ”[behandla]  problemet  med  förare  som  både  utför  transporter  som  omfattas  av  förordningen  och  transporter  som  faller  utanför  förordningens  tillämpningsområde”.(51)

73.      För  det  tredje  är  denna  tolkning  förenlig  med  målen  för  förordning nr 561/2006.  Jag  påminner  om  att  unionslagstiftaren  fann  det  ”önskvärt”  att  ge  medlemsstaterna  möjlighet  att  utesluta  vissa  transporter  som  utförs,  särskilt  av  skogsföretag,  eftersom  dessa  transporter  inte  ger  upphov  till  farhågor  i  fråga  om  snedvridning  av  konkurrensen,  sociala  villkor  för  de  berörda  arbetstagarna  eller  trafiksäkerhet.  Den  omständigheten  att  det  fordon  som  används  för  att  utföra  de  aktuella  transporterna  råkar  användas  även  för  andra  typer  av  transporter  är  enligt  min  mening  irrelevant  i  detta  avseende.

74.      Den  hänskjutande  domstolen  uttrycker  dock  vissa  farhågor.  Om  bestämmelserna  i  förordning nr 561/2006  endast  tillämpas  på  vissa  transporter  som  utförs  av  ett  visst  fordon,  medan  andra  är  undantagna  enligt  artikel 13.1 b,  hur  skulle  då  arbetsvillkoren  för  den  berörda  föraren  och  trafiksäkerheten  kunna  upprätthållas?(52)

75.      Dessa  farhågor  är  utan  tvekan  legitima.  Körning  påverkar  en  persons  trötthetstillstånd  –  och  detta  gäller  uppenbart  oavsett  om  en  viss  vägtransport  faller  inom  eller  utanför  tillämpningsområdet  för  förordning nr 561/2006  eller  ej.  Om  samma  förare,  med  samma  fordon,  under  en  och  samma  dag  eller  samma  vecka  skulle  behöva  utföra  både  transporter  som  omfattas  av  den  förordningen  och  undantagna  transporter,  skulle  föraren  hypotetiskt  i  slutändan  kunna  ha  kört  betydligt  mycket  mer  än  de  9  timmar  per  dag  eller  56  timmar  per  vecka  som  föreskrivs  i  förordningen,  och  på  så  sätt  utsätta  både  sig  själv  och  andra  för  risk.

76.      Enligt  min  åsikt  innehåller  dock  unionsrätten  relevanta  skyddsbestämmelser  för  att  se  till  att  detta  scenario  undviks  och  att  arbetsvillkoren  och  trafiksäkerheten  upprätthålls.

77.      Arbetstiden  för  förare  av  fordon  som  används  för  vägtransporter  begränsas  inte  enbart  genom  bestämmelserna  i  förordning nr 561/2006.  Dessa  bestämmelser  kompletteras  i  själva  verket  av  de  bestämmelser  som  föreskrivs  i  direktiv 2002/15/EG  om  arbetstidens  förläggning  för  personer  som  utför  mobilt  arbete  avseende  vägtransporter.(53) Det  direktivet  är  tillämpligt  på  mobila  arbetstagare  som  är  anställda  av  företag  som  är  etablerade  i  en  medlemsstat  och  som  deltar  i  vägtransportverksamhet  som  omfattas  av  den  förstnämnda  förordningen.  (54) Genom  direktivet  införs  framför  allt  begränsningar  av  den  genomsnittliga  veckoarbetstiden  för  dessa  personer.  Enligt  artikel 4 a  i  direktivet  får  den  genomsnittliga  veckoarbetstiden  inte  överstiga  48  timmar.  Den  maximala  veckoarbetstiden  får  uppgå  till  60  timmar  endast  om  den  genomsnittliga  arbetstiden  per  vecka  beräknad  över  fyra  månader  inte  överstiger  48  timmar.(55) Enligt  artikel 5  i  direktivet  är  medlemsstaterna  också  skyldiga  att  vidta  erforderliga  åtgärder  för  att  säkerställa  att  dessa  personer  under  inga  omständigheter  arbetar  mer  än  sex  timmar  i  sträck  utan  rast.  

78.      I  detta  avseende  konstaterar  jag  att  enligt  artikel 3 a  i  direktiv 2002/15  avses  med  arbetstid  ”den  tid  som  ägnas  åt  allt  arbete  som  avser  vägtransporter”,  bland  annat  ”körning”  –  oavsett  om  en  viss  transport  omfattas  av  tillämpningsområdet  för  förordning nr 561/2006,  eller  inte  omfattas  av  det.  Därför  menar  jag  att  när  en  viss  förare,  med  samma  fordon,  under  sitt  arbete  utför  transporter  som  omfattas  av  den  förordningen  och  transporter  som  omfattas  av  undantag  från  den  förordningen,  ska  den  tid  som  föraren  tillbringar  med  att  köra  under  de  transporter  som  omfattas  av  undantag  också  räknas  in  i  förarens  ”arbetstid”  vid  tillämpningen  av  de  gränser  och  obligatoriska  raster  som  föreskrivs  i  det  direktivet.

79.      Unionsrätten  ger  dessutom  de  offentliga  myndigheterna  möjlighet  att  övervaka  att  arbetsförhållandena  och  trafiksäkerheten  upprätthålls  i  praktiken.  När  ett  fordon  inte  används  uteslutande  för  transporter  som  inte  omfattas  av  förordning nr 561/2006,(56) utan  i  stället  används  som  ett  ”fordon  med  blandad  användning”,  måste  det,  för  det  första,  även  om  det  vid  vissa  tillfällen  är  undantaget  från  de  bestämmelser  om  körtid,  raster  och  viloperioder  som  anges  i  den  förordningen,  utrustas  med  och  alltid  använda  en  färdskrivare  enligt  artikel 3.1  i  förordning nr 165/2014.(57)

80.      För  det  andra  måste  en  förare,  som  kommissionen  hävdar,  i  enlighet  med  artikel 6.5  i  förordning nr 561/2006,  som  jag  nämnde  kort  tidigare,  registrera  all  tid  som  han  eller  hon  kör  ett  ”fordon  med  blandad  användning”  för  transporter  som  inte  omfattas  av  förordningens  tillämpningsområde  i  en  särskild  färdskrivarpost  (”annat  arbete”).(58) Detta  register,  tillsammans  med  andra  uppgifter  som  registrerats  av  färdskrivaren  och  de  bevis  som  har  lagts  fram  av  det  berörda  företaget,  gör  det  möjligt  för  de  offentliga  myndigheterna  att  kontrollera(59) att  de  perioder  av  körning  under  vilka  bestämmelserna  i  förordning nr 561/2006  inte  har  följts  faktiskt  motsvarar  transporter  som  är  undantagna  från  dessa  bestämmelser,  i  enlighet  med  till  exempel  artikel 13.1 b.(60) Det  gör  det  också  möjligt  för  dem  att  kontrollera  att  bestämmelserna  i  direktiv 2002/15  har  följts.

81.      Mot  bakgrund  av  ovanstående  bör  svaret  på  den  andra  frågan  enligt  min  mening,  i  enlighet  med  enligt  artikel 13.1 b  i  förordning nr 561/2006,  vara  att  när  ett  fordon  används  rutinmässigt  av  ett  skogsföretag  både  för  transporter  av  gods  ”inom  ramen  för  [dess]  egen  verksamhet  inom  en  radie  av  högst  100 km  från  den  plats  där  [det]  är  beläget”,  i  enlighet  med  den  bestämmelsen,  och  för  transporter  som  inte  uppfyller  dessa  villkor,  kan  endast  den  förstnämnda  kategorin  av  transporter  undantas  från  bestämmelserna  om  körtid,  raster  och  viloperioder  i  den  förordningen.  Vidare  ska  i  enlighet  med  artikel 3.1  i  förordning nr 165/2014  en  färdskrivare  installeras  och  alltid  användas  i  ett  sådant  fordon  och  föraren  av  detta  fordon  ska  registrera  den  tid  som  används  för  att  utföra  undantagna  transporter  som  ”annat  arbete”,  i  enlighet  med  artikel 6.5  i  förordning nr 561/2006.
V.      Förslag till avgörande

82.      Mot  bakgrund  av  ovanstående  överväganden  föreslår  jag  att  domstolen  besvarar  de  frågor  som  Judecătoria  Miercurea  Ciuc  (Förstainstansdomstolen  i  Miercurea-Ciuc,  Rumänien)  har  ställt  för  förhandsavgörande  på  följande  sätt:
1)        Begreppet  ”radie  av  högst  100 km  från  den  plats  där  företaget  är  beläget”,  i  den  mening  som  avses  i  artikel 13.1 b  i  Europaparlamentets  och  rådets  förordning  (EG) nr 561/2006  av  den  15 mars 2006  om  harmonisering  av  viss  sociallagstiftning  på  vägtransportområdet  och  om  ändring  av  rådets  förordningar  (EEG) nr 3821/85  och  (EG) nr 2135/98  samt  om  upphävande  av  rådets  förordning  (EEG) nr 3820/85,  ska  tolkas  på  så  sätt  att  det  avser  ett  geografiskt  område  som  avgränsas  av  en  cirkel  med  en  radie  på  100 km  runt  den  platsen.
2)        Artikel 13.1 b  i  förordning nr 561/2006  ska  tolkas  på  så  sätt  att  när  ett  fordon  rutinmässigt  används  av  ett  skogsföretag  både  för  transport  av  gods  ”inom  ramen  för  [dess]  egen  verksamhet  inom  en  radie  av  högst  100 km  från  den  plats  där  [det]  är  beläget”,  såsom  föreskrivs  i  den  bestämmelsen,  och  för  transporter  som  inte  uppfyller  dessa  villkor,  kan  endast  den  förstnämnda  kategorin  av  transporter  undantas  från  de  bestämmelser  om  körtid,  raster  och  viloperioder  som  föreskrivs  i  denna  förordning.  Artikel 3.1  i  Europaparlamentets  och  rådets  förordning nr 165/2014  av  den  4 februari 2014  om  färdskrivare  vid  vägtransporter,  om  upphävande  av  rådets  förordning  (EEG) nr 3821/85  om  färdskrivare  vid  vägtransporter  och  om  ändring  av  förordning nr 561/2006  ska  tolkas  på  så  sätt  att  den  innebär  att  en  färdskrivare  ska  installeras  och  alltid  användas  i  ett  sådant  fordon  och  att  föraren  av  detta  fordon  ska  registrera  den  tid  som  används  för  att  utföra  undantagna  transporter  som  ”annat  arbete”,  i  enlighet  med  artikel 6.5  i  förordning nr 561/2006.

1      Originalspråk:  engelska.

2      Europaparlamentets  och  rådets  förordning  av  den  15 mars 2006  om  harmonisering  av  viss  sociallagstiftning  på  vägtransportområdet  och  om  ändring  av  rådets  förordningar  (EEG) nr 3821/85  och  (EG) nr 2135/98  samt  om  upphävande  av  rådets  förordning  (EEG) nr 3820/85  (EUT  2006  L 102, s. 1),  i  dess  lydelse  enligt  Europaparlamentets  och  rådets  förordning  (EU)  2020/1054  av  den  15 juli 2020  (EUT  2020  L 249, s. 1)  (nedan kallad förordning nr 561/2006).

3      Europaparlamentets  och  rådets  förordning  av  den  4 februari 2014  om  färdskrivare  vid  vägtransporter,  om  upphävande  av  rådets  förordning  (EEG) nr 3821/85  om  färdskrivare  vid  vägtransporter  och  om  ändring  av  [förordning nr 561/2006]  (EUT  2014  L 60, s. 1),  i  dess  lydelse  enligt  förordning  2020/1054  (nedan kallad förordning nr 165/2014).

4      Pricoforest  har  till  den  hänskjutande  domstolen  ingett  tre  följesedlar  för  transport  av  timmer:  en  daterad  den  17 augusti 2020,  för  en  leverans  till  Târgu  Neamț  (Rumänien)  (en  vägsträcka  på  30 km från  den  plats  där  företaget  är  beläget),  ytterligare  en  daterad  den  25 maj 2020  från  kommunen  Pipirig,  i  distriktet  Neamț,  till  staden  Rădăuți,  i  distriktet  Suceava  (Rumänien)  (en  vägsträcka  på  cirka  120 km);  en  tredje  daterad  den  2 september 2020  från  kommunen  Sândominic,  i  distriktet  Harghita,  till  kommunen  Bogdănești,  i  distriktet  Suceava  (en  vägsträcka  på  cirka  180 km).

5      Jag  vill  påminna  om  att  förordning nr 561/2006  upphävde  och  ersatte  rådets  förordning  (EEG) nr 3820/85  av  den  20 december 1985  om  harmonisering  av  viss  social  lagstiftning  om  vägtransporter  (EGT L 370,  1985, s. 1),  som  i  sin  tur  upphävde  och  ersatte  rådets  förordning  (EEG) nr 543/69  av  den  25 mars 1969  om  harmonisering  av  viss  social  lagstiftning  om  vägtransporter  (EGT L 77,  1969, s. 49).  Enligt  EU-domstolens  fasta  praxis  är  dess  tolkning  av  bestämmelserna  i  de  två  tidigare  förordningarna  överförbar  till  motsvarande  bestämmelser  i  förordning nr 561/2006  (se,  för  ett  liknande  resonemang,  dom  av  den  13 mars 2014, A. Karuse (C‑222/12,  EU:C:2014:142, punkterna 26  och  27)).  De  bestämmelser  i  förordning nr 561/2006  som  är  relevanta  i  förevarande  mål har  en  motsvarighet  i  de  tidigare  förordningarna.  Jag  kommer  därför  att  i  regel  endast  hänvisa  till  förordning nr 561/2006,  samtidigt  som  jag  utan  åtskillnad  kommer  att  nämna  domar  och  yttranden  som  rör  de  tidigare  förordningarna.  Jag  kommer  dock  att  skilja  mellan  dessa  instrument  när  det  är  nödvändigt.

6      Se,  bland  annat, artikel 4.3  i  förordning nr 165/2014.

7      Se skäl 17  och artikel 1  i  förordning nr 561/2006,  och skäl 24  i  förordning nr 165/2014.  Dessa  tre  mål hänger  samman  med  varandra.  Genom  att  säkerställa  alternerande  körtider  och  viloperioder  skyddar  bestämmelserna  i  förordning nr 561/2006  förare  och  besättningar  i  fordon  som  används  för  vägtransporter  mot  de  skadliga  effekterna  av  alltför  långa  och  dåligt  fördelade  körtider.  Eftersom  trötthet  och  bristande  vila  hos  förarna  av  sådana  fordon  är  erkända  orsaker  till  trafikolyckor,  skyddar  dessa  bestämmelser  samtidigt  trafiksäkerheten.  Arbetsmetoder  som  bygger  på  ett  otillbörligt  utnyttjande  av  dessa  förare  och  besättningar  snedvrider  konkurrensen  inom  transportsektorn,  varför  dessa  bestämmelser  slutligen  säkerställer  rättvisa  villkor  i  detta  avseende.  Se  dom  av  den  25 januari 1977, Derycke (65/76,  EU:C:1977:7, punkterna 15  och  16),  dom  av  den  6 december 1979, Städtereinigung Nehlsen (47/79,  EU:C:1979:281, punkt 6),  och  dom  av  den  18 januari 2001, Skills Motor Coaches m.fl.  (C‑297/99,  EU:C:2001:37, punkt 19).

8      Det  rörde  sig  nämligen  om  i)  ”vägtransport”  (enligt  definitionen  i artikel 4 a  i  förordning nr 561/2006,  det  vill  säga  ”körning … på  en  för  allmän  trafik  upplåten  väg  med  [fordon]”),  ii)  ”gods”  (det  vill  säga  timmer),  och  iii)  det  är  ostridigt  att  den  ”högsta  tillåtna  vikten”  för  kombinationen  av  motorfordonet  och  den  aktuella  släpvagnen  översteg  3,5 ton.

9      Se punkt 10  ovan.

10      Se artikel 3.2  i  förordning nr 165/2014.

11      Se artikel 2  i  regeringsdekret nr 37/2007,  som  återges  i punkt 8 ovan.  

12      Kommissionen  betvivlar  emellertid  att  dessa  villkor  var  uppfyllda  i  det  nationella  målet.  Jag  delar  kommissionens  tvivel  och  kommer  att  återkomma  till  denna  fråga  i punkterna 38–54  nedan.

13      Det  är  ostridigt  mellan  parterna  i  det  nationella  målet  att  Pricoforests  etableringsställe  i  Pipirig  är  ”den  plats  där  företaget  är  beläget”  i  den  mening  som  avses  i artikel 13.1 b  och  den  hänskjutande  domstolen  utgår  också  från  att  så  är  fallet.  Jag  kommer  därför  inte  att  diskutera  denna  fråga  ytterligare.

14      Se  i  detta  avseende punkterna 35–38  nedan.

15      Se,  särskilt,  för  ett  liknande  resonemang,  dom  av  den  9 juli 2020, Constantin Film Verleih (C‑264/19,  EU:C:2020:542, punkterna 28  och  29  och  där  angiven  rättspraxis).

16      Se,  analogt,  dom  av  den  7 februari 2019, NK  (C‑231/18,  EU:C:2019:103, punkt 22).

17      Utöver artikel 13.1 b,  se artikel 3 aa  och  3 f, artikel 5.2, artikel 13.1 c,  d,  f, P, q  och artikel 13.3  i  förordning nr 561/2006.

18      Se artikel 3 a  (”vägtransporter  med  …  fordon  som  används  för  persontransporter  i  linjetrafik,  om  linjens  längd  inte  överstiger  50 [km]”)  (min  kursivering)  och artikel 16.1 b  (”i  internationell  linjetrafik  för  persontransporter,  där  linjelängden  är  högst  100 km  och  slutstationerna  är  belägna  högst  50 km fågelvägen  från  en  gräns  mellan  två  medlemsstater.)  (min  kursivering).

19      Se,  bland  annat,  dom  av  den  7 februari 2019,  NK  (C‑231/18,  EU:C:2019:103, punkt 21  och  där  angiven  rättspraxis).

20      Se,  till  exempel,  dom  av  den  22 mars 2018,  Anisimovienė  m.fl.  (C‑688/15  och C‑109/16,  EU:C:2018:209, punkt 78  och  där  angiven  rättspraxis).

21      Se,  bland  annat,  dom  av  den  15 december 1993, Charlton m.fl. (C‑116/92,  EU:C:1993:931, punkt 14),  dom  av  den  7 april 2016, Marchon Germany  (C‑315/14,  EU:C:2016:211, punkterna 28  och  29),  och  dom  av  den  21 juli 2016, Argos Supply Trading (C‑4/15,  EU:C:2016:580, punkterna 36  och  37),  samt  förslag  till  avgörande  av  generaladvokat  Bobek  i  målet kommissionen/Tyskland (C‑220/15,  EU:C:2016:534, punkterna 32–50).

22      Se,  till  exempel,  den  tyska  (”einem  Umkreis  von  bis  zu  100 km vom  Standort  des  Unternehmens”),  grekiska  (”σε  ακτίνα  έως  100  χιλιομέτρων  από  τη  βάση  της  επιχείρησης”)  och  franska  (”un  rayon  allant  jusqu’à  100 km autour  du  lieu  d’établissement  de  l’entreprise”)  språkversionen  av artikel 13.1 b  i  förordning nr 561/2006.  Det  finns  en  liten  avvikelse  och  tvetydighet  endast  i  den  finska  språkversionen  (”enintään  100 kilometrin  etäisyydellä  yrityksen  sijaintipaikasta”),  som  skulle  kunna  översättas  med  ”inom  100 km från  verksamhetsstället”,  och  som  skulle  kunna  betyda  antingen  en  radie  eller  ett  avstånd  på  väg.  När  man  står  inför  en  sådan  obetydlig  inkonsekvens  i  en  enda,  isolerad  språkversion  av  en  unionsrättsakt  bör  man  enligt  min  uppfattning  emellertid  inta  ett  pragmatiskt  förhållningssätt  och  bortse  från  den  som  ett  olyckligt  misstag  vid  översättningen.

23      Se,  för  ett  liknande  resonemang,  dom  av  den  15 juli 2010, kommissionen mot Förenade kungariket (C‑582/08,  EU:C:2010:429, punkt 51).  Se  även,  för  ett  liknande  resonemang,  dom  av  den  8 december 2005, ECB/Tyskland (C‑220/03,  EU:C:2005:748, punkterna 28–31).

24      Se,  bland  annat,  dom  av  den  24 januari 2012, Dominguez (C‑282/10,  EU:C:2012:33, punkterna 24  och  25  och  där  angiven  rättspraxis),  och  förslag  till  avgörande  av  generaladvokat  Michal  Bobek  i  målet kommissionen/Tyskland (C‑220/15,  EU:C:2016:534, punkt 38).

25      Se,  för  ett  liknande  resonemang,  dom  av  den  23 mars 2000, Met-Trans och Sagpol (C‑310/98  och C‑406/98,  EU:C:2000:154, punkt 32).  På  liknande  sätt  innebär  den  omständigheten  att artikel 13.1 b,  som  ett  undantag  från  de  allmänna  reglerna  i  förordning nr 561/2006,  ska  tolkas  strikt  (se punkt 42)  inte  att  den  ska  tolkas  på  ett  sätt  som  strider  mot  dess  tydliga  och  exakta  lydelse.

26      Se  det  tjugoandra  skälet  i  förordning nr 3820/85.

27      Se skäl 23  i  förordning nr 561/2006.

28      Se,  analogt,  dom  av  den  7 februari 2019, NK (C‑231/18,  EU:C:2019:103, punkt 25  och  där  angiven  rättspraxis).

29      Den  polska  regeringen  påpekar  att  denna  verksamhet  ofta  är  säsongsbetonad.  Det  kan  vara  nödvändigt  att  arbeta  långa  timmar  om  dagen  under  begränsade  perioder  av  året.  Detta  skulle  kanske  inte  vara  möjligt  om  de  strikta  kraven  i  förordning nr 561/2006  alltid  skulle  följas.

30      Som  den  polska  regeringen  har  påpekat  bör  detta  kontrolleras  av  varje  medlemsstat  med  hänsyn  till  eventuella  särdrag  inom  dess  territorium  (geografiska  begränsningar  och så vidare)  (se artikel 13.1)  (”Om  det  är  förenligt  med  de  mål som  fastställs  i artikel 1,  får  varje  medlemsstat  inom  sitt  eget  territorium  …  medge  undantag…”)

31      Se,  analogt,  dom  av  den  28 mars 1985, Hackett m.fl. (91/84  och  92/84,  EU:C:1985:153, punkt 19),  och  dom  av  den  21 mars 1996, Goupil  (C‑39/95,  EU:C:1996:127, punkt 11).

32      Se,  för  ett  liknande  resonemang,  dom  av  den  13 mars 2014, A. Karuse  (C‑222/12,  EU:C:2014:142, punkt 40).  Dessutom  har  flera  medlemsstater  (Estland,  Spanien,  Frankrike  och  Slovenien)  utnyttjat  sina  befogenheter  enligt artikel 13.1  i  förordning nr 561/2006  att  införa  ”särskilda  villkor”  med  avseende  på artikel 13.1 b  och  minskat  den  ”radie”  som  avses  i  den  bestämmelsen  från  100 km till  50 km för  att  ytterligare  begränsa  det  område  inom  vilket  transportverksamheten  är  undantagen  (se  arbetsdokument  från  kommissionens  avdelningar  som  åtföljer  rapporten  från  kommissionen  till  Europaparlamentet  och  rådet  om  genomförandet  under  2017–2018  av  [förordning nr 561/2006]  och  av direktiv 2002/15/EG  om  arbetstidens  förläggning  för  personer  som  utför  mobilt  arbete  avseende  vägtransporter,  30.9.2021,  SWD(2021)  278  final, s. 23).

33      En  granskning  av  historiken  för  det  undantag  som  anges  i artikel 13.1 b  i  förordning nr 561/2006  bekräftar  denna  tolkning.  Detta  undantag  förekom  första  gången  i artikel 13.1 c  i  förordning nr 3820/85.  Den  bestämmelsen  innehöll  bland  annat  inte  villkoret  att  godstransporten  skulle  ske  ”inom  ramen  för  företagets  egen  verksamhet”.  Under  den  lagstiftningsprocess  som  ledde  till  antagandet  av  förordning nr 561/2006  föreslog  Europaparlamentet  att  detta  villkor  skulle  läggas  till  genom  en  ändring  för  att  särskilt  ange  att  detta  undantag  endast  avser  den  särskilda  företagsverksamhet  som  bedrivs  av  de  berörda  branscherna  (se  om  betänkande  av  den  11 december 2002  om  förslaget  till  Europaparlamentets  och  rådets  förordning  om  harmonisering  av  viss  sociallagstiftning  på  vägtransportområdet  (KOM(2001)  573  –  C5‑0485/2001  –  2001/0241(COD)),  dokument  A5-0388/2002,  ändringsförslag  53).  Kommissionen  godtog  senare  ändringen  i  sitt  ändrade  förslag,  eftersom  den  ”förtydligar  syftet  med  undantaget  och  utesluter  sådana  fordon  från  andra  vägtransporter”  (se  ändrat  förslag  av  den  11 augusti 2003  till  Europaparlamentets  och  rådets  förordning  om  harmonisering  av  viss  sociallagstiftning  på  vägtransportområdet  och  om  ändring  av  rådets  förordning  (EEG)  3821/85  om  färdskrivare  vid  vägtransporter  (KOM(2003)  490  slutlig), s. 6).

34      Se,  bland  annat,  dom  av  den  9 september 2021, Ministère public (Extraterritoriella sanktioner)  (C‑906/19,  EU:C:2021:715, punkt 33  och  där  angiven  rättspraxis).

35      Se  de  följesedlar  som  har  ingetts  av  Pricoforest  (se  fotnot 4).

36      När  det  gäller  vad  som  i  allmänhet  betraktas  som  skogsbruksverksamhet,  se  bilagan  till  rådets direktiv 67/654/EEG  av  den  24 oktober 1967  med  detaljbestämmelser  för  att  uppnå  etableringsfrihet  och  frihet  att  tillhandahålla  tjänster  som  egenföretagare  inom  skogsbruk  och  skogsavverkning  (EGT 263,  1967, s. 6;  svensk  specialutgåva område 6, volym 1, s. 57).  Se  även  [Förenta  nationernas  näringsgrensindelning]  International  Standard  industrial  Classification  of  All  Economic  Activities  (ISIC),  [framtagen  av  FN:s  statistikbyrå,]  Statistiska  studier,  serie M, nr 4,  rev. 4,  avdelning  A  (”Jordbruk,  skogsbruk  och  fiske”),  huvudgrupp  02  (”Skogsbruk  och  skogsavverkning”).

37      Se,  analogt,  dom  av  den  13 mars 2014, A. Karuse (C‑222/12,  EU:C:2014:142, punkt 36).  I  detta  avseende  noterar  jag  att  det  i direktiv 67/654  under  ”[a]vverkning,  förberedelse  för  försäljning  och  försäljning  av  timmer”  anges  ”bortforsling  med  hjälp  av … traktorer”.  ISIC  omfattar  också  ”transport  av  timmer  inom  skogen”  i  ”avverkningstjänster”  (se  undergrupp  02.40  (”Stödtjänster  till  skogsbruk”)).  Förflyttning  av  sådana  skogstraktorer  skulle  också  kunna  omfattas  av  undantag  enligt artikel 13.1 c  i  förordning nr 561/2006.

38      I direktiv 67/654  förtecknades  inte  transport  av  timmer  på  väg  bland  skogsbruks-  och  skogsavverkningsverksamheterna.  På  samma  sätt  klassificeras  timmertransporter  i  ISIC  inte  under  huvudgruppen  ”Skogsbruk  och  skogsavverkning”,  utan  i  en  separat  avdelning  (se  avdelning  H  (”Transport  och  magasinering”),  huvudgrupp  49  (”Landtransport;  transport  i  rörsystem”),  undergrupp  49.41  (”Vägtransport,  godstrafik”)).

39      Se,  analogt,  dom  av  den  21 november 2019,  Deutsche  Post  m.fl.  (C‑203/18  och C‑374/18,  EU:C:2019:999, punkterna 58  och  59  och  där  angiven  rättspraxis).

40      Se,  analogt,  dom  av  den  7 februari 2019, NK  (C‑231/18,  EU:C:2019:103, punkterna 25,  26,  28  och  31  och  där  angiven  rättspraxis).  Detta  framgår  enligt  min  mening  av  den  omständigheten  att  i  det  nationella  målet  hade  föraren  transporterat  timmer  i  15  timmar  och  56  minuter  i  följd  (se punkt 10).

41      Se  fotnot 4  ovan.  På  grundval  av  den  bevisning  som  Pricoforest  lade  fram  inför  den  hänskjutande  domstolen  förefaller  det  som  om  företaget  med  hjälp  av  de  aktuella  fordonen  vid  olika  datum  levererade  timmer  till  platser  som  ligger  30 km,  120 km respektive  180 km från  den  plats  där  företaget  är  beläget.  Dessutom  stoppades  och  kontrollerades  samma  fordon  130 km från  den  plats  där  företaget  är  beläget,  i  samband  med  en  separat  transport.  Minst  en  av  dessa  transporter  har  ägt  rum  inom  en  radie  av  100 km från  basen,  medan  minst  en  annan  troligen  har  sträckt  sig  längre  än  så,  vilket  det  ankommer  på  den  hänskjutande  domstolen  att  kontrollera.

42      Se punkt 42  ovan.

43      Se punkt 40  ovan.

44      Den  polska  regeringen  har  gjort  gällande  att  för  att  undantaget  i artikel 13.1 b  i  förordning nr 561/2006  ska  vara  tillämpligt,  får  fordonet  aldrig  användas  för  transporter  som  sträcker  sig  utanför  en  radie  av  100 km från  den  plats  där  företaget  är  beläget.

45      Även  om  ISCTR  inte  har  inkommit  med  något  skriftligt  yttrande  till  EU-domstolen,  konstaterar  jag  att  denna  myndighet  i  huvudsak  anser  att  Pricoforest  inte  kan  hänvisa  till  undantaget  i artikel 13.1 b  med  avseende  på  två  transporter  som  utfördes  med  fordon  i augusti 2020,  eftersom  samma  fordon  stoppades  och  kontrollerades  i  samband  med  en  separat  transport  som  ägde  rum  i september 2020,  130 km från  den  plats  där  företaget  är  beläget.  ISCTR  anser  därför  att  eftersom  dessa  fordon  åtminstone  en  gång  användes  utanför  en  radie  av  100 km från  den  plats  där  företaget  är  beläget,  kan  undantaget  i artikel 13.1 b  inte  alls  tillämpas,  inte  ens  när  det  gäller  verksamhet  som  kanske  uppfyller  villkoren  i  artikeln.

46      Se det tjugoandra skälet i förordning nr 3820/85.

47      Dom  av  den  21 november 2019  (C‑203/18  och C‑374/18,  EU:C:2019:999).

48      Dom  av  den  21 november 2019,  Deutsche  Post  m.fl.  (C‑203/18  och C‑374/18,  EU:C:2019:999, punkt 60)  (min  kursivering).

49      Se,  för  ett  liknande  resonemang,  dom  av  den  13 mars 2014,  A. Karuse (C‑222/12,  EU:C:2014:142, punkt 35).  I  domstolens  rättspraxis  finns  det  andra  indikationer  som  tyder  på  att  det  inte  är  fordon  i  sig  som  är  undantagna,  utan  vissa  ”förflyttningar”  av  dessa  fordon,  oavsett  för  vilka  andra  ändamål  de  kan  användas  vid  andra  tidpunkter.  Se,  till  exempel punkt 47  i  den  domen:  ”det  [berörda  undantaget]… omfattar  [även]  fordon … när  dessa  körs  utan  last  och  när  de  förflyttas  som  en  del  av  förberedelserna  av  nämnda  transporter”.

50      Däremot  noterar  jag  att  när  unionslagstiftaren  ville  utesluta  möjligheten  för  ett  fordon  att  fungera  som  ett  ”fordon  med  blandad  användning”  använde  de  uttryckliga  termer  för  detta  (se  särskilt artikel 13.1 e  i  förordning nr 561/2006  ”[f]ordon  som  uteslutande  används  på  öar  eller  regioner  som  är  isolerade  från  det  övriga  nationella  territoriet  …”  (min  kursivering)).  Såsom jag förklarat i fotnot 33 ovan är det riktigt att kommissionen ansåg att villkoret, som föreslagits av parlamentet, att godstransporten  ska  ske  ”inom  ramen  för  företagets  egen  verksamhet” i enlighet med vad som föreskrivs i artikel 13.1 b ”utesluter  sådana  fordon  från  andra  vägtransporter”. Det är enligt min åsikt emellertid bara en förvrängning av ordalydelsen. Vad kommissionen säkert menade var att verksamhet som bedrivs av skogsföretag men som inte sker ”inom  ramen  för  företagets  egen  verksamhet” inte kan komma i åtnjutande av det undantag som föreskrivs i den bestämmelsen.

51      Se  förslag  till  Europaparlamentets  och  rådets  förordning  om  harmonisering  av  viss  sociallagstiftning  på  vägtransportområdet  (KOM  (2001)  573  slutlig)  (EGT C 51E,  2002, s. 234),  motiveringen, punkt 31.  Av  motiveringen  framgår  också  att  kommissionen  när  förslaget  utarbetades  diskuterade  alternativet  att  stryka  alla  undantag  från  de  allmänna  bestämmelserna  om  körtid,  raster  och  viloperioder,  och  alternativet  att  förbjuda  ”körning  av  fordon  som  omfattas  av  eller  faller  utanför  förordningens  tillämpningsområde  under  samma  dag”  och  att  båda  alternativen  avvisades.

52      Den  hänskjutande  domstolen  erinrar  i  detta  avseende  särskilt  om  att  enligt artikel 8  i  förordning nr 561/2006  ska  förare  inte  enbart  ta  ut  dygnsvila  utan  även  veckovila.  Om  bestämmelserna  i  denna  förordning  under  en  viss  vecka  skulle  vara  tillämpliga  på  vissa  transporter  men  inte  på  andra,  skulle  det  enligt  denna  domstol  vara  omöjligt  att  kontrollera  om  föraren  verkligen  åtnjuter  veckovila  under  den  veckan.

53      Europaparlamentets  och  rådets direktiv av  den  11 mars 2002  (EGT L 80,  2002, s. 35).  

54      Se artikel 2.1  i direktiv 2002/15.

55      När  det  gäller  de  transporter  som  omfattas  av  förordning nr 561/2006  föreskrivs  det  i artikel 6.2  i  den  förordningen,  som  jag  redan  har  nämnt,  att  körtiden  per  vecka  inte  får  överstiga  56 timmar,  men  det  anges  också  att  den  maximala  veckoarbetstid  som  fastställs  i direktiv 2002/15  inte  får  överskridas  i  något  fall.

56      När  fordonet  uteslutande  används  på  det  sättet  kan  ett  det  undantas  från  skyldigheten  att  utrustas  med  en  färdskrivare  i  enlighet  med artikel 3.2  i  förordning nr 165/2014.

57      Se, för ett liknande resonemang, dom av den 25 juni 1992, British Gas (C‑116/91, EU:C:1992:277, punkt 21), och dom av den 9 september 2021, Ministère public (Extraterritoriella sanktioner)  (C‑906/19, EU:C:2021:715, punkterna 27–39).  Om inte annat för att efterlevnaden av de bestämmelser som föreskrivs i förordning nr 561/2006 måste kontrolleras för alla de transporter som bestämmelserna är tillämpliga på och för att de uppgifter som registreras av färdskrivaren är användbara för att avgöra om en viss godstransport är undantagen  (se punkt 80 i detta förslag till avgörande).

58      Se,  för  samma  skyldighet, artikel 34.5 b  iii  i  förordning nr 165/2014.  Se  även,  för  ett  liknande  resonemang,  dom  av  den  9 september 2021, Ministère public (Extraterritoriella sanktioner) (C‑906/19,  EU:C:2021:715, punkterna 35  och  37  och  där  angiven  rättspraxis).

59      Det  följer  av artikel 36  i  förordning nr 165/2014  att  en  förare,  när  en  behörig  kontrolltjänsteman  begär  det,  i  relevant  form  ska  kunna  uppvisa  bevis  på  sin  körning  för  den  aktuella  dagen  och  de  föregående  28  dagarna.  Denna  skyldighet  måste  respekteras  även  när  det  gäller  ”fordon  med  blandad  användning”  (se,  i  detta  avseende,  dom  av  den  9 september 2021,Ministère public (Extraterritoriella sanktioner) (C‑906/19,  EU:C:2021:715, punkt 39).  

60      Jag  konstaterar  att  smarta  färdskrivare  inte  enbart  registrerar  den  sträcka  som  fordonet  tillryggalägger  under  en  viss  transport,  utan  även,  med  hjälp  av  en  GPS,  fordonets  position,  särskilt  platsen  där  den  dagliga  arbetsperioden  inleds,  var  tredje  timme  under  sammanlagd  körtid  och  platsen  där  dagliga  arbetsperiodens  avslutas  (se artikel 8.1  i  förordning nr 165/2014).  Om  ett  fordon  som  används  av  ett  skogsföretag  skulle  stoppas  och  kontrolleras  utanför  en  cirkel  med  en  radie  av  100 km från  den  plats  där  företaget  är  beläget,  och  om  detta  företag  skulle  hävda  att  körperioder  som  har  ägt  rum  under  de  senaste  28  dagarna,  under  vilka  reglerna  i  förordning nr 561/2006  inte  har  iakttagits,  i  själva  verket  motsvarar  godstransporter  som  är  en  sidotjänst  för  dess  skogsbruksverksamhet  och  som  utförs  inom  denna  radie,  verkar  de  verkställande  myndigheterna  således  på  grundval  av  dessa  uppgifter  kunna  kontrollera  om  åtminstone  det  sista  villkoret  i artikel 13.1 b  i  förordning nr 561/2006  är  uppfyllt.