CELEX: 62009CJ0142
Language: pl
Date: 2010-11-18 00:00:00
Title: Wyrok Trybunału (pierwsza izba) z dnia 18 listopada 2010 r.#Postępowanie karne przeciwko Vincent Willy Lahousse i Lavichy BVBA.#Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym: Rechtbank van eerste aanleg te Dendermonde - Belgia.#Dyrektywy 92/61/EWG i 2002/24/WE - Homologacja typu dwu- lub trzykołowych pojazdów mechanicznych - Pojazdy przeznaczone do używania w zawodach sportowych, na drogach i poza nimi - Przepis krajowy zakazujący produkcji, sprzedaży i używania sprzętu przeznaczonego do zwiększenia mocy silnika lub prędkości motorowerów.#Sprawa C-142/09.

Sprawa C‑142/09
      Postępowanie karne
      przeciwko
      Vincentowi Willy’emu Lahousse’owi
      i
      Lavichy BVBA
      (wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez rechtbank van eerste aanleg te Dendermonde)
      Dyrektywy 92/61/EWG i 2002/24/WE – Homologacja typu dwu- lub trzykołowych pojazdów mechanicznych – Pojazdy przeznaczone do używania w zawodach sportowych na drogach i poza nimi – Przepis krajowy zakazujący produkcji, sprzedaży i używania sprzętu przeznaczonego do zwiększenia mocy silnika lub prędkości
         motorowerów
      
      Streszczenie wyroku
      1.        Zbliżanie ustawodawstw – Pojazdy silnikowe – Procedura wspólnotowej homologacji typu – Dyrektywy 92/61, 2002/24
      (dyrektywy: Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/24; Rady 92/61)
      2.        Swobodny przepływ towarów – Ograniczenia ilościowe – Środki o skutku równoważnym
      (art. 34 TFUE, 36 TFUE)
      1.        Dyrektywę 92/61 w sprawie homologacji typu dwu- lub trzykołowych pojazdów mechanicznych oraz dyrektywę 2002/24 w sprawie homologacji
         typu dwu- lub trzykołowych pojazdów mechanicznych i uchylającą dyrektywę 92/61 należy interpretować w ten sposób, że jeżeli
         pojazd lub dotyczące go część lub oddzielny zespół nie korzystają z wprowadzanej przez rzeczone dyrektywy procedury homologacji
         typu, w szczególności z tego powodu, iż nie wchodzą one w zakres stosowania wskazanych dyrektyw, ich przepisy nie sprzeciwiają
         się temu, aby dla owego pojazdu, części lub oddzielnego zespołu państwo członkowskie w ramach swojego prawa krajowego ustanowiło
         analogiczny mechanizm uznawania kontroli przeprowadzanych przez inne państwa członkowskie. W tym względzie w świetle obecnego
         stanu prawa Unii nie może korzystać z mechanizmu homologacji na poziomie Unii część lub oddzielny zespół, których celem jest
         modyfikacja właściwości technicznych motoroweru w taki sposób, że nie będzie on już odpowiadał definicji nadanej mu przez
         dyrektywy 92/61 i 2002/24, w szczególności w odniesieniu do jego mocy.
      
      W każdym wypadku przepis taki powinien respektować prawo Unii, w szczególności art. 34 TFUE i 36 TFUE.
      (por. pkt 40, 48; sentencja)
      2.        Ogólny zakaz sprzedaży lub używania sprzętu umożliwiającego zwiększenie mocy lub prędkości motorowerów może utrudniać swobodny
         przepływ tych towarów. Takie utrudnienie jest zakazane przez art. 34 TFUE, jeżeli nie może być uzasadnione jednym ze względów
         interesu ogólnego wymienionych w art. 36 TFUE lub nadrzędnymi wymogami. Wprawdzie taki zakaz może znaleźć uzasadnienie, w szczególności
         w celu zagwarantowania bezpieczeństwa drogowego, jednak przepis taki musi być odpowiedni dla zapewnienia realizacji założonego
         celu i nie wykraczać poza to, co niezbędne do jego osiągnięcia. W tym względzie ponieważ ogólny zakaz sprzedaży i używania
         sprzętu pozwalającego na zwiększenie mocy lub prędkości motorowerów poruszających się po drogach publicznych skutkuje siłą
         rzeczy utrudnieniem ich wykorzystywania zwłaszcza do celów sportowych poza ruchem publicznym, należy zastanowić się w szczególności
         nad istnieniem środka mniej ograniczającego niż ogólny zakaz, umożliwiającego zagwarantowanie bezpieczeństwa drogowego w sposób
         równie skuteczny, przy czym ocena tego należy do sądu krajowego.
      
      (por. pkt 44-47)
WYROK TRYBUNAŁU (pierwsza izba)
      z dnia 18 listopada 2010 r.(*)
      
      Dyrektywy 92/61/EWG i 2002/24/WE – Homologacja typu dwu- lub trzykołowych pojazdów mechanicznych – Pojazdy przeznaczone do używania w zawodach sportowych na drogach i poza nimi – Przepis krajowy zakazujący produkcji, sprzedaży i używania sprzętu przeznaczonego do zwiększenia mocy silnika lub prędkości
         motorowerów
      
      W sprawie C‑142/09
      mającej za przedmiot wniosek o wydanie, na podstawie art. 234 WE, orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożony przez Rechtbank
         van eerste aanleg te Dendermonde (Belgia) postanowieniem z dnia 18 marca 2009 r., które wpłynęło do Trybunału w dniu 22 kwietnia
         2009 r., w postępowaniu karnym przeciwko
      
      Vincentowi Willy’emu Lahousse’owi,
      
      Lavichy BVBA,
      
      TRYBUNAŁ (pierwsza izba),
      w składzie: A. Tizzano, prezes izby, A. Borg Barthet, M. Ilešič, E. Levits (sprawozdawca) i M. Berger, sędziowie,
      rzecznik generalny: N. Jääskinen,
      sekretarz: A. Calot Escobar,
      uwzględniając procedurę pisemną,
      rozważywszy uwagi przedstawione:
      –        w imieniu V.W. Lahousse’a oraz Lavichy BVBA przez E. De Riddera, advocaat,
      –        w imieniu rządu belgijskiego przez M. Jacobs oraz L. Van den Broeck, działające w charakterze pełnomocników,
      –        w imieniu rządu Zjednoczonego Królestwa przez H. Walker, działającą w charakterze pełnomocnika,
      –        w imieniu Komisji Wspólnot Europejskich przez H. van Vlieta oraz G. Wilmsa, działających w charakterze pełnomocników,
      po zapoznaniu się z opinią rzecznika generalnego na posiedzeniu w dniu 16 września 2010 r.,
      wydaje następujący
      Wyrok
      1        Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni dyrektywy 2002/24/WE Parlamentu Europejskiego i Rady
         z dnia 18 marca 2002 r. w sprawie homologacji typu dwu- lub trzykołowych pojazdów mechanicznych i uchylającej dyrektywę Rady
         92/61/EWG (Dz.U. L 124, s. 1).
      
      2        Wniosek ten został złożony w ramach postępowania karnego wszczętego przeciwko V.W. Lahousse’owi oraz Lavichy BVBA (zwanym
         dalej „oskarżonymi”), podejrzanym o sprzedaż i montaż sprzętu oraz doradzanie klientom w kwestii zwiększenia osiągów motorowerów.
      
       Ramy prawne
       Prawo Unii
      3        Dyrektywa 2002/24 wprowadza procedurę homologacji dwu- lub trzykołowych pojazdów mechanicznych na poziomie Unii Europejskiej.
         Tym samym uchyla ona dyrektywę Rady 92/61/EWG z dnia 30 czerwca 1992 r. w sprawie homologacji typu dwu- lub trzykołowych pojazdów
         mechanicznych (Dz.U. L 225, s. 72), zachowując jednak większość jej przepisów.
      
      4        Artykuł 1 dyrektywy 2002/24 określa jej zakres stosowania w następujący sposób:
      
      „1.      Niniejsza dyrektywa stosuje się do wszystkich dwu- lub trzykołowych pojazdów mechanicznych, z kołami podwójnymi lub innymi,
         przeznaczonych do poruszania się po drogach oraz do części lub oddzielnych zespołów takich pojazdów.
      
      Niniejszej dyrektywy nie stosuje się do następujących pojazdów:
      […]
      d)      pojazdów przeznaczonych do używania w zawodach sportowych na drogach i poza nimi;
      […]
      ani do ich części lub zespołów, chyba że są one przeznaczone do stosowania w pojazdach objętych niniejszą dyrektywą.
      […]
      2.      Pojazdy, o których mowa w ust. 1, dzieli się dalej na:
      a)      motorowery, to jest pojazdy dwukołowe […] lub pojazdy trzykołowe […] o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nie większej niż
         45 km/h i mające:
      
      i)      w przypadku pojazdu dwukołowego [silnik, którego]:
      –        pojemność skokowa nie przekracza 50 cm3 w przypadku silnika ze spalaniem wewnętrznym lub
      
      –        w przypadku silnika elektrycznego – maksymalna ciągła moc znamionowa jest nie większa niż 4 kW;
      ii)      w przypadku pojazdu trzykołowego [silnik, którego]:
      –        pojemność skokowa nie przekracza 50 cm3 w przypadku silnika z zapłonem iskrowym (dodatni) lub
      
      –        w przypadku innych silników ze spalaniem zewnętrznym – maksymalna użyteczna moc wyjściowa nie przekracza 4 kW, lub
      –        w przypadku silnika elektrycznego – maksymalna ciągła moc znamionowa jest nie większa niż 4 kW;
      […]”.
      5        Na podstawie art. 2 pkt 7 dyrektywy 2002/24 „homologacja typu” oznacza procedurę, zgodnie z którą państwo członkowskie zaświadcza,
         że dany typ pojazdu, układ, oddzielny zespół lub część spełnia wymagania techniczne określone w niniejszej dyrektywie lub
         odrębnych dyrektywach oraz badania poprawności danych producenta przewidziane w liście podanej w załączniku I do owej dyrektywy.
         W tym zakresie w odniesieniu do niektórych właściwości technicznych części i oddzielnych zespołów ów załącznik I odsyła do
         wskazanych dyrektyw, a w szczególności do dyrektywy 97/24/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 1997 r. w sprawie
         niektórych części i właściwości dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych (Dz.U. L 226, s. 1).
      
      6        Artykuł 3 dyrektywy 2002/24 ma następujące brzmienie:
      
      „Wnioski o homologację typu producent składa do organu zatwierdzającego państwa członkowskiego. Do wniosku należy dołączyć
         kartę informacyjną, której wzór w przypadku homologacji typu pojazdów jest określony w załączniku II, a w przypadku homologacji
         typu układów, oddzielnych zespołów lub części znajduje się w załączniku lub dodatku do dyrektywy dotyczącej odpowiedniego
         układu, oddzielnego zespołu lub części, a także inne dokumenty wymienione w karcie informacyjnej. Wnioski dla danego typu
         pojazdu, układu, oddzielnego zespołu lub części można składać tylko w jednym państwie członkowskim”.
      
      7        Artykuł 4 ust. 1 dyrektywy 2002/24 wskazuje:
      
      „Państwo członkowskie dokonuje homologacji pojazdów wszystkich typów, układów, oddzielnych zespołów lub części, jeśli spełnione
         zostaną następujące warunki:
      
      […]
      b)      układ, oddzielny zespół lub część spełnia wymogi techniczne odpowiedniej odrębnej dyrektywy i jest według opisu producenta
         zgodna z danymi w przewidzianymi w liście przedstawionej w załączniku I”.
      
      8        Artykuł 15 owej dyrektywy stanowi:
      
      „1.      Państwa członkowskie nie zabraniają wprowadzania na rynek, sprzedaży, dopuszczania do ruchu lub używania nowych pojazdów zgodnych
         z niniejszą dyrektywą. Jedynie pojazdy zgodne z niniejszą dyrektywą można zgłaszać do pierwszej rejestracji.
      
      2.      Państwa członkowskie nie zabraniają wprowadzania na rynek, sprzedaży lub używania nowych oddzielnych zespołów lub nowych części
         zgodnych z niniejszą dyrektywą. Jedynie oddzielne zespoły lub części zgodne z niniejszą dyrektywą mogą być wprowadzane na
         rynek i sprzedawane po raz pierwszy do użytku w państwach członkowskich.
      
      […]
      4.      Niniejsza dyrektywa nie ma wpływu na prawo państw członkowskich do ustanawiania – zgodnie z traktatem – wymogów, które uznają
         one za konieczne do zapewnienia ochrony użytkowników w okresie używania odpowiednich pojazdów, pod warunkiem że nie pociąga
         to za sobą wprowadzania zmian w pojazdach”.
      
      9        Zgodnie z motywem 3 dyrektywy 97/24:
      
      „Sporządzenie zharmonizowanych przepisów dotyczących części oraz właściwości dwukołowych i trójkołowych pojazdów silnikowych
         jest niezbędne, aby umożliwić w odniesieniu do tych pojazdów wdrażanie postępowań w sprawie wydawania homologacji typu oraz
         homologacji typu części objętych dyrektywą […] 92/61 […]”.
      
      10      Rozdział 7 załącznika do dyrektywy 97/24, zatytułowany „Środki zapobiegające nieuprawnionym ingerencjom w dwukołowe motorowery
         i motocykle”, w pkt 1 zawiera następujące definicje:
      
      „Definicje
      Do celów niniejszego rozdziału:
      1.1.      »Środki zapobiegające nieuprawnionym ingerencjom w dwukołowe motorowery i motocykle« oznacza[ją] wszelkie techniczne wymagania
         i specyfikacje, których celem jest zapobieganie w możliwie dalekim stopniu nieuprawnionym modyfikacjom, które zwłaszcza w wyniku
         zwiększenia osiągów pojazdu mogą mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo i środowisko naturalne.
      
      […]
      1.3.1. Pojazdy kategorii A – motorowery
      […]
      1.4.      »Nieuprawnione modyfikacje« oznacza[ją] modyfikacje, które nie są zezwolone niniejszym rozdziałem;
      […]”.
      11      Punkt 2 rozdziału 7 załącznika do dyrektywy 97/24 obejmuje między innymi przepisy ogólne dotyczące wymienności nieidentycznych
         części pomiędzy pojazdami posiadającymi homologację. Z pkt 2.1.1 omawianego rozdziału 7 wynika, że wymienność części nie może
         skutkować zwiększeniem konstrukcyjnej prędkości maksymalnej w przypadku pojazdu klasy A o więcej niż 5 km/godz. oraz że ta
         konstrukcyjna prędkość maksymalna nie może być w żadnym przypadku przekroczona.
      
      12      Punkt 3 rozdziału 7 załącznika do dyrektywy 97/24, odnoszący się do wymagań szczególnych dotyczących pojazdów kategorii A
         i B, przewiduje, co następuje:
      
      „Wymagania niniejszego podpunktu są obowiązkowe, chyba że jedno lub kilka z tych wymagań jest niezbędne do zapobieżenia [temu],
         aby poprzez nieuprawnione modyfikacje zwiększana była maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdów kategorii A o więcej niż
         5 km/godz […]. Konstrukcyjna prędkość maksymalna i maksymalna moc netto silnika określonej kategorii nie mogą być w żadnym
         przypadku przekraczane.
      
      […]”.
       Prawo krajowe
      13      Artykuł 1 ust. 5 ustawy z dnia 21 czerwca 1985 r. w sprawie wymogów technicznych, jakim powinny odpowiadać wszystkie pojazdy
         transportu lądowego, ich części, jak również akcesoria bezpieczeństwa (Belgisch Staatsblad z dnia 13 sierpnia 1985 r., s. 11647) stanowi, że:
      
      „Wytwarzanie, przywóz, posiadanie dla celów sprzedaży, oferta sprzedaży, sprzedaż lub nieodpłatna dystrybucja sprzętu przeznaczonego
         do zwiększenia mocy silnika lub prędkości motorowerów są zabronione, tak jak i oferta usług lub dostarczanie wskazówek na
         temat montażu tego sprzętu”.
      
       Postępowanie przed sądem krajowym i pytanie prejudycjalne
      14      V.W. Lahousse i Lavichy są członkami zarządu spółki Lavichy BVBA, sklepu zajmującego się sprzedażą, wynajmem, konserwacją
         i naprawą wszelkich rowerów i motorowerów. W tym sklepie jest sprzedawany i montowany sprzęt pozwalający na zwiększenie mocy
         silnika lub prędkości motorowerów.
      
      15      W następstwie dochodzenia, przeszukania i zatrzymania dowodów oskarżenia, oskarżeni zostali uznani przez Politierechtbank
         te Sint-Niklaas za winnych naruszenia art. 1 ust. 5 ustawy z dnia 21 czerwca 1985 r. z tytułu sprzedaży sprzętu przeznaczonego
         do zwiększenia mocy silnika lub prędkości motorowerów oraz oferowania usług w tym zakresie.
      
      16      Oskarżeni wnieśli odwołanie od tego wyroku do sądu krajowego.
      
      17      Sąd ten uznał, że istnieje potencjalna sprzeczność pomiędzy art. 1 ust. 5 ustawy z dnia 21 czerwca 1985 r. a dyrektywą 2002/24,
         ponieważ przywołany przepis krajowy nie zna wyjątku od zakresu swego stosowania, niezgodnie z dyrektywą 2002/24. W tych okolicznościach
         Rechtbank van eerste aanleg te Dendermonde postanowił zawiesić postępowanie i skierować do Trybunału następujące pytanie prejudycjalne:
      
      „Czy wykładni dyrektywy 2002/24, a konkretnie art. 1 ust. 1 [akapit drugi] lit. d), zgodnie z którym dyrektywa nie stosuje
         się do pojazdów przeznaczonych do używania w zawodach sportowych na drogach i poza nimi należy dokonywać w ten sposób, że
         zezwala ona państwom członkowskim na poszerzenie jej zakresu stosowania, a zatem obowiązywania w ramach wszelkiego ruchu lądowego
         (czyli do używania dwu- lub trzykołowych pojazdów mechanicznych również poza drogami publicznymi i na terenie prywatnym),
         nie przyznając odstępstwa w zakresie pojazdów przeznaczonych do używania w zawodach sportowych na drogach (wyścigach) i poza
         nimi?”.
      
       W przedmiocie pytania prejudycjalnego
       Uwagi wstępne
       W przedmiocie stosowania dyrektywy 2002/24
      18      Z postanowienia odsyłającego wynika, że czyny zarzucane oskarżonym miały miejsce w okresie między 1 stycznia 2002 r. a 7 grudnia
         2005 r.
      
      19      Ponieważ dyrektywa 2002/24 została przyjęta w dniu 18 marca 2002 r. w celu uchylenia dyrektywy 92/61, ta ostatnia miała zastosowanie
         do części czynów zarzucanych oskarżonym.
      
      20      Jednakże – jak wynika z jej motywu 4 – dyrektywa 2002/24 ogranicza się do wyjaśnienia niektórych instrukcji administracyjnych
         i uzupełnienia norm określonych w załącznikach do dyrektywy 92/61.
      
      21      Zatem, jak stwierdził rzecznik generalny w pkt 28 swojej opinii, pojęcia, o których wykładnię wnosi sąd krajowy oraz rodzaje
         postępowania homologacyjnego przewidziane przez prawo Unii w zakresie dwu- lub trzykołowych pojazdów mechanicznych, pozostały
         niezmienione.
      
       W przedmiocie procedury homologacji typu przewidzianej przez dyrektywy 92/61 i 2002/24
      22      Jak wynika z jej motywu trzeciego, dyrektywa 92/61 ma na celu ustanowienie wymogów określających właściwości techniczne poprzez
         zastąpienie różnych norm krajowych w celu ułatwienia wewnętrznej wymiany we Wspólnocie Europejskiej w odniesieniu do dwu-
         lub trzykołowych pojazdów mechanicznych.
      
      23      Ponieważ normy są wspólne dla wszystkich państw członkowskich, dyrektywy 92/61 i 2002/24 wprowadzają mechanizm homologacji
         typu, to jest procedurę, która ostatecznie pozwala organom każdego państwa członkowskiego upewnić się, że pojazdy podlegające
         homologacji w innym państwie członkowskim i przeznaczone do sprzedaży, dopuszczania do ruchu lub używania na jego terytorium
         spełniają te normy.
      
      24      W ten sposób poprzez procedurę homologacji typu państwo członkowskie zaświadcza, że dany typ pojazdu, układ, oddzielny zespół
         lub część spełnia również wymagania techniczne określone w dyrektywach 92/61 i 2002/24 lub odrębnych dyrektywach oraz badania
         poprawności danych producenta, przewidziane w liście podanej w załączniku I odpowiednio do dyrektyw 92/61 i 2002/24.
      
      25      Producent pojazdu mogącego podlegać dyrektywom 92/61 i 2002/24 jest zobowiązany do złożenia wniosku o homologację do właściwych
         organów państwa członkowskiego, w którym zamierza on wprowadzić do sprzedaży dany typ pojazdu. Organy te kontrolują zatem,
         czy ten typ pojazdu spełnia wymogi techniczne określone w odpowiednich dyrektywach.
      
      26      Dla każdego pojazdu, dla którego właściwe organy krajowe przystąpiły do homologacji, producent przygotowuje świadectwo zgodności,
         które jest przyznawane dla każdego pojazdu. Następnie organy innych państw członkowskich, do których złożono wniosek o wprowadzenie
         na rynek lub dopuszczenie do ruchu tego pojazdu, ograniczają się w tej sytuacji do stwierdzenia, że odpowiada on przyznanemu
         świadectwu zgodności. Identyczna procedura ma zastosowanie do części i oddzielnych zespołów pojazdów objętych dyrektywami
         92/61 i 2002/24 lub przeznaczonych do stosowania w takich pojazdach w zakresie wymogów technicznych przewidzianych w odrębnych
         dyrektywach.
      
      27      Poprzez procedurę homologacji typu na poziomie Unii został więc ustanowiony mechanizm wzajemnego uznawania kontroli zgodności
         z wymogami przewidzianymi przez dyrektywy 92/61 i 2002/24 oraz przez odrębne dyrektywy, przeprowadzanych przez organy zatwierdzające
         różnych państw członkowskich.
      
      28      W konsekwencji procedura taka umożliwia ułatwienie obrotu na wspólnym rynku dwu- lub trzykołowych pojazdów mechanicznych oraz
         ich oddzielnych zespołów i części, ponieważ z jednej strony towary produkowane zgodnie z zatwierdzonym typem nie podlegają
         już kontroli w świetle wymogów technicznych przewidzianych w dyrektywach 92/61 i 2002/24 i w odrębnych dyrektywach, a z drugiej
         strony zgodnie z art. 15 ust. 1 i 2 dyrektyw 92/61 i 2002/24, skoro nowy pojazd, zespół lub część są zgodne z tymi dyrektywami
         lub z odrębnymi dyrektywami, państwa członkowskie nie mogą ograniczać ich wprowadzania na rynek, sprzedaży, dopuszczania do
         ruchu lub używania, z zastrzeżeniem art. 15 ust. 5 dyrektywy 92/61 oraz art. 15 ust. 4 dyrektywy 2002/24.
      
       W przedmiocie pytania prejudycjalnego
      29      Poprzez swoje pytanie prejudycjalne sąd krajowy zasadniczo dąży do ustalenia, czy dyrektywy 92/61 i 2002/24 należy interpretować
         w ten sposób, że państwo członkowskie może rozszerzyć procedurę homologacji typu ustanowioną przez rzeczone dyrektywy dla
         wchodzących w ich zakres pojazdów, części i oddzielnych zespołów na pojazdy niewchodzące w zakres jej stosowania, to jest
         pojazdy przeznaczone do używania w zawodach sportowych na drogach i poza nimi.
      
      30      Po pierwsze, należy przypomnieć, że z art. 1 ust. 1 dyrektyw 92/61 i 2002/24 wynika, iż znajdują one zastosowanie do wszystkich
         dwu- lub trzykołowych pojazdów mechanicznych, z kołami podwójnymi lub innymi, przeznaczonych do poruszania się po drogach,
         to jest w szczególności motorowerów, oraz do ich części lub oddzielnych zespołów. W tym względzie na podstawie ust. 2 tego
         artykułu pod pojęciem motoroweru zasadniczo rozumie się pojazdy dwukołowe lub pojazdy trzykołowe wyposażone w silnik ze spalaniem
         wewnętrznym o pojemności skokowej nieprzekraczającej 50 cm³ lub wyposażone w silnik elektryczny, którego maksymalna ciągła
         moc znamionowa jest niewiększa niż 4 kW.
      
      31      Z art. 1 ust. 1 akapit drugi tiret czwarte dyrektywy 92/61 i art. 1 ust. 1 akapit drugi lit. d) dyrektywy 2002/24 wynika,
         że nie mają one zastosowania do pojazdów przeznaczonych do używania w zawodach sportowych na drogach i poza nimi ani do ich
         części lub zespołów.
      
      32      Jak podkreśliła Komisja Wspólnot Europejskich w swoich uwagach na piśmie, dla tych pojazdów nie uznano za konieczne lub uznano
         za nieproporcjonalne ustanowienie specyfikacji zharmonizowanych na poziomie Unii.
      
      33      Należy zatem stwierdzić, że ten typ pojazdów odpowiada potrzebom różnym od tych objętych dyrektywami 92/61 i 2002/24, ponieważ
         nie jest on przeznaczony do poruszania się po drogach publicznych. Po pierwsze, pojazdy te nie podlegają równie wiążącym normom
         w dziedzinie bezpieczeństwa drogowego, a po drugie, ich produkcja musi być bardziej ograniczona ilościowo niż produkcja motorowerów
         przeznaczonych do poruszania się po drogach publicznych, co czyni mało znaczącym mechanizm homologacji typu.
      
      34      Wynika z tego, że przeznaczenie pojazdu określa możliwość korzystania przez niego z mechanizmu homologacji na poziomie Unii
         ustanowionego przez dyrektywy 92/61 i 2002/24 w mniejszym stopniu niż jego zdolność spełnienia wymogów technicznych nałożonych
         przez owe dyrektywy.
      
      35      Zatem w odniesieniu do okoliczności sprawy przed sądem krajowym mogą mieć miejsce dwa wypadki: albo sprzęt zajęty u oskarżonych
         podlega homologacji na poziomie Unii, a więc korzysta z ułatwień wynikających z mechanizmu uregulowanego przez dyrektywy 92/61
         i 2002/24 w odniesieniu do wprowadzania go do sprzedaży, dopuszczania do ruchu i używania, albo sprzęt ten nie podlega takiej
         homologacji, tak że wprowadzanie go na rynek, sprzedaż, dopuszczanie do ruchu lub używanie z natury nie wchodzą w zakres tych
         dyrektyw, lecz prawa krajowego.
      
      36      W tym względzie należy przede wszystkim podkreślić, że ani w postanowieniu odsyłającym, ani w uwagach przedstawionych Trybunałowi
         nie wskazano, w jakim zakresie sprzęt zajęty u oskarżonych, za którego sprzedaż i montaż są oni ścigani, skorzystał z procedury
         homologacji na podstawie dyrektyw 92/61 i 2002/24. Z samego tego postanowienia wynika, że sprzęt ten jest przeznaczony do
         montowania w motorowerach i że ma on na celu zwiększenie ich prędkości lub mocy silnika w celu przekształcenia ich w pojazdy
         przeznaczone do używania w zawodach sportowych.
      
      37      W tych okolicznościach w celu udzielenia użytecznej odpowiedzi sądowi krajowemu po pierwsze należy podkreślić, że wśród odrębnych
         dyrektyw wymienionych w załączniku I do dyrektywy 2002/24, dyrektywa 97/24 w swoim załączniku określiła środki zapobiegające
         nieuprawnionym ingerencjom zwłaszcza w dwukołowe motorowery. W szczególności zakazuje się tam montowania w motorowerze części
         przeznaczonych dla pojazdów o mocy większej niż moc motoroweru w ten sposób, że w rezultacie jego prędkość zwiększyłaby się
         o więcej niż 5 km/godz. Ponadto konstrukcyjna prędkość maksymalna albo maksymalna moc netto silnika w żadnym przypadku nie
         mogą być przekroczone.
      
      38      Zatem z jednej strony owe wymogi techniczne muszą stanowić przeszkodę dla homologacji na poziomie Unii, w rozumieniu dyrektyw
         92/61 i 2002/24, części lub zespołów technicznych, które skutkują zwiększeniem prędkości motoroweru o więcej niż 5 km/godz.
         lub umożliwiają przekroczenie konstrukcyjnej prędkości maksymalnej albo maksymalnej mocy netto silnika.
      
      39      Z drugiej strony należy przypomnieć, że aby część lub oddzielny zespół mogły korzystać z mechanizmu homologacji przewidzianego
         przez dyrektywy 92/61 i 2002/24, powinny one dotyczyć pojazdu, do jakiego mają zastosowanie owe dyrektywy, tj. w szczególności
         pojazdu dwukołowego, którego pojemność skokowa silnika nie przekracza 50 cm³ w przypadku silnika ze spalaniem wewnętrznym
         lub maksymalna ciągła moc znamionowa jest nie większa niż 4 kW w przypadku silnika elektrycznego, lub też być przeznaczone
         do stosowania w takim pojeździe.
      
      40      Zatem w świetle obecnego stanu prawa Unii nie może korzystać z mechanizmu homologacji na poziomie Unii część lub oddzielny
         zespół, których celem jest modyfikacja właściwości technicznych motoroweru w taki sposób, że nie będzie on już odpowiadał
         definicji nadanej mu przez dyrektywy 92/61 i 2002/24, w szczególności w odniesieniu do jego mocy.
      
      41      Po drugie, jako że części skonfiskowane w sprawie przed sądem krajowym nie korzystają z mechanizmu homologacji na poziomie
         Unii przewidzianego przez dyrektywy 92/61 i 2002/24, należy przypomnieć, że ich wprowadzenie na rynek, sprzedaż i używanie
         należą do zakresu prawa krajowego.
      
      42      Zatem, jak stwierdził rzecznik generalny w pkt 82 i 83 swojej opinii, zasadniczo nic nie stoi na przeszkodzie temu, aby państwo
         członkowskie w sposób analogiczny stosowało mechanizm homologacji na poziomie Unii, tak jak przewidują to dyrektywy 92/61
         i 2002/24, i pozwalało na wprowadzenie na jego rynek krajowy pojazdów, części lub oddzielnych zespołów będących przedmiotem
         oddzielnej homologacji w innym państwie członkowskim, o ile te ostatnie nie korzystają już z mechanizmu homologacji na poziomie
         Unii.
      
      43      Jednakże w tym wypadku do państwa członkowskiego należy, przy wykonywaniu jego kompetencji ustawodawczych, poszanowanie prawa
         Unii, a w szczególności art. 34 TFUE i 36 TFUE.
      
      44      W niniejszej sprawie należy stwierdzić, że ogólny zakaz sprzedaży lub używania sprzętu umożliwiającego zwiększenie mocy lub
         prędkości motorowerów, taki jak w sprawie przed sądem krajowym, może utrudniać swobodny przepływ tych towarów (zob. analogicznie
         wyrok z dnia 10 lutego 2009 r. w sprawie C‑110/05 Komisja przeciwko Włochom, Zb.Orz. s. I‑519, pkt 58). Takie utrudnienie
         jest zakazane przez art. 34 TFUE, jeżeli nie może być uzasadnione jednym ze względów interesu ogólnego wymienionych w art. 36 TFUE
         lub nadrzędnymi wymogami.
      
      45      Wprawdzie przepis krajowy będący przedmiotem sprawy przed sądem krajowym może znaleźć uzasadnienie, w szczególności w celu
         zagwarantowania bezpieczeństwa drogowego, jednak przepis taki musi być odpowiedni dla zapewnienia realizacji założonego celu
         i nie wykraczać poza to, co niezbędne do jego osiągnięcia (zob. podobnie ww. wyrok w sprawie Komisja przeciwko Włochom, pkt 59).
      
      46      W niniejszej sprawie ogólny zakaz sprzedaży i używania sprzętu pozwalającego na zwiększenie mocy lub prędkości motorowerów
         poruszających się po drogach publicznych musi skutkować utrudnieniem ich wykorzystywania zwłaszcza do celów sportowych poza
         ruchem publicznym. Należy zatem zastanowić się w szczególności nad istnieniem środka mniej ograniczającego niż ogólny zakaz,
         umożliwiającego zagwarantowanie bezpieczeństwa drogowego w sposób równie skuteczny.
      
      47      Ponieważ jednak Trybunał nie posiada żadnych informacji w tym względzie, do sądu krajowego należy przeprowadzenie tej analizy.
      
      48      W konsekwencji na zadane pytanie należy odpowiedzieć, iż przepisy dyrektyw 92/61 i 2002/24 należy interpretować w ten sposób,
         że jeżeli pojazd lub dotyczące go część lub oddzielny zespół nie korzystają z wprowadzanej przez rzeczone dyrektywy procedury
         homologacji typu, w szczególności z tego powodu, iż nie wchodzą one w zakres stosowania wskazanych dyrektyw, ich przepisy
         nie sprzeciwiają się temu, aby dla owego pojazdu, części lub oddzielnego zespołu państwo członkowskie w ramach swojego prawa
         krajowego ustanowiło analogiczny mechanizm uznawania kontroli przeprowadzanych przez inne państwa członkowskie. W każdym wypadku
         przepis taki powinien respektować prawo Unii, w szczególności art. 34 TFUE i 36 TFUE.
      
       W przedmiocie kosztów
      49      Dla stron postępowania przed sądem krajowym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej
         przed tym sądem; do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi,
         inne niż poniesione przez strony postępowania przed sądem krajowym, nie podlegają zwrotowi.
      
      Z powyższych względów Trybunał (pierwsza izba) orzeka, co następuje:
      Dyrektywę Rady 92/61/EWG z dnia 30 czerwca 1992 r. w sprawie homologacji typu dwu- lub trzykołowych pojazdów mechanicznych
            oraz dyrektywę 2002/24/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 marca 2002 r. w sprawie homologacji typu dwu- lub trzykołowych
            pojazdów mechanicznych i uchylającą dyrektywę Rady 92/61/EWG należy interpretować w ten sposób, że jeżeli pojazd lub dotyczące
            go część lub oddzielny zespół nie korzystają z wprowadzanej przez rzeczone dyrektywy procedury homologacji typu, w szczególności
            z tego powodu, iż nie wchodzą one w zakres stosowania wskazanych dyrektyw, ich przepisy nie sprzeciwiają się temu, aby dla
            owego pojazdu, części lub oddzielnego zespołu państwo członkowskie w ramach swojego prawa krajowego ustanowiło analogiczny
            mechanizm uznawania kontroli przeprowadzanych przez inne państwa członkowskie. W każdym wypadku przepis taki powinien respektować
            prawo Unii, w szczególności art. 34 TFUE i 36 TFUE.
      Podpisy
      * Język postępowania: niderlandzki.