CELEX: 62009CC0142
Language: it
Date: 2010-09-16 00:00:00
Title: Conclusioni dell'avvocato generale Jääskinen del 16 settembre 2010. # Procedimento penale a carico di Vincent Willy Lahousse e Lavichy BVBA. # Domanda di pronuncia pregiudiziale: Rechtbank van eerste aanleg te Dendermonde - Belgio. # Direttive 92/61/CEE e 2002/24/CE - Omologazione per tipo dei veicoli a motore a due o tre ruote - Veicoli da competizione, su strada o fuori strada - Disposizione nazionale che vieta la realizzazione, la commercializzazione e l’installazione di dispositivi destinati ad aumentare la potenza del motore e/o la velocità dei ciclomotori. # Causa C-142/09.

CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO GENERALE
      NIILO JÄÄSKINEN
      presentate il 16 settembre 2010 1(1)
      
      Causa C‑142/09
      Ministère public 
      contro
      V.W. Lahousse e Lavichy BVBA
      [domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dal rechtbank van eerste aanleg te Dendermonde (Belgio)]
      «Omologazione dei veicoli a motore a due o tre ruote – Esclusione dei veicoli da competizione, su strada o fuori strada – Normativa nazionale che vieta la vendita e l’uso di dispositivi aventi ad oggetto l’aumento della potenza o della velocità
         dei ciclomotori»
      1.        Con la sua domanda pregiudiziale (2), il rechtbank van eerste aanleg te Dendermonde (Tribunale di primo grado di Dendermonde) (Belgio) richiede l’interpretazione
         dell’art. 1, n. 1, lett. d), della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 18 marzo 2002, 2002/24/CE, relativa all’omologazione
         dei veicoli a motore a due o tre ruote e che abroga la direttiva 92/61/CEE del Consiglio (3).
      
      2.        Più in particolare, viene chiesto alla Corte di pronunciarsi riguardo a misure nazionali contro la manomissione di veicoli
         a due o tre ruote. La normativa nazionale di cui trattasi vieta infatti, in particolare, la vendita e l’utilizzo di dispositivi
         aventi ad oggetto l’aumento della potenza del motore e/o della velocità dei ciclomotori. La Corte è quindi invitata a valutare
         se, ed eventualmente in che misura, un dispositivo destinato all’elaborazione di un ciclomotore al di là delle specifiche
         tecniche previste dalla normativa dell’Unione possa beneficiare della libera circolazione delle merci garantita dal diritto
         dell’Unione.
      
      3.        Ai fini delle presenti conclusioni faccio notare che la definizione di «ciclomotore» ai sensi della direttiva 2002/24 costituisce
         una nozione autonoma e inequivoca del diritto dell’Unione. In base al diritto derivato, qualsiasi veicolo presentato come
         ciclomotore ma non rispondente a tale definizione costituisce pertanto un «non ciclomotore».
      
      I –    Contesto normativo 
      A –    Il diritto dell’Unione
      4.        La direttiva 2002/24 ha abrogato la direttiva del Consiglio 30 giugno 1992, 92/61/CEE, relativa all’omologazione dei veicoli
         a motore a due o a tre ruote (4).
      
      5.        Ai sensi del sesto ‘considerando’ della direttiva 2002/24, la procedura di omologazione dei veicoli a motore a due o tre ruote
         deve consentire a ciascuno Stato membro di constatare che ogni tipo di veicolo è stato sottoposto alle verifiche prescritte
         dalle direttive particolari ed indicate su un certificato di omologazione.
      
      6.        L’art. 1 della direttiva 2002/24 così recita:
      
      «1. La presente direttiva si applica a tutti i veicoli a motore a due o tre ruote, gemellate o no, destinati a circolare su
         strada, nonché ai loro componenti e alle loro entità tecniche.
      
      La presente direttiva non si applica ai veicoli sottoindicati:
      (…)
      d) veicoli da competizione, su strada o fuori strada;
      (…)
      né ai loro componenti o entità tecniche, sempreché non siano destinati a far parte di un veicolo cui si applica la presente
         direttiva.
      
      (…)».
      7.        L’art. 4 della detta direttiva dispone quanto segue:
      
      «1. Ciascuno Stato membro omologa ogni tipo di veicolo, nonché i sistemi, le entità tecniche o i componenti che soddisfino
         le seguenti condizioni:
      
      (…)
      b) il sistema, l’entità tecnica o il componente soddisfa le prescrizioni tecniche della direttiva particolare che lo concerne
         e corrisponde ai dati forniti dal costruttore, quali definiti nell’elenco esaustivo contenuto nell’allegato I.
      
      (…)».
      8.        L’art. 15 di questa stessa direttiva, contenuto nel Capo III, intitolato «Condizioni per la libera circolazione dei veicoli,
         disposizioni transitorie, deroghe e procedure alternative», così recita:
      
      «1. Gli Stati membri non possono vietare l’immissione sul mercato, la vendita, la messa in circolazione e l’uso di veicoli
         nuovi conformi alla presente direttiva. Possono essere presentati per la prima immatricolazione soltanto i veicoli conformi
         alle disposizioni della presente direttiva.
      
      2. Gli Stati membri non possono vietare l’immissione sul mercato, la vendita o l’uso di entità tecniche o di componenti nuovi
         conformi alla presente direttiva. Possono essere immessi sul mercato e venduti la prima volta per essere utilizzati negli
         Stati membri soltanto le entità tecniche e i componenti conformi alla presente direttiva.
      
      3. In deroga ai paragrafi 1 e 2:
      a) gli Stati membri possono esentare dal rispetto di una o più prescrizioni delle direttive particolari i veicoli, i sistemi,
         le entità tecniche o i componenti destinati:
      
      i) a produzioni in piccole serie limitate al massimo a 200 unità all’anno per tipo di veicolo, sistema, componente o entità
         tecnica;
      
      ii) oppure alle forze armate, alle forze addette al mantenimento dell’ordine pubblico, ai servizi della protezione civile,
         ai vigili del fuoco o agli organi addetti ai lavori pubblici.
      
      Tali deroghe devono essere comunicate agli altri Stati membri entro il termine di un mese a decorrere dalla data della loro
         concessione. Entro tre mesi tali Stati membri decidono se accettare l’omologazione dei veicoli da immatricolare sul loro territorio.
         Il certificato di tale omologazione non porta l’intestazione “certificato di omologazione CE”.
      
      (…)
      4. La presente direttiva non pregiudica la facoltà degli Stati membri di prescrivere, nel rispetto del trattato, i requisiti
         che ritengono necessari per garantire la protezione degli utilizzatori durante l’uso dei veicoli in questione, purché ciò
         non implichi modifiche dei veicoli».
      
      9.        La parte 2 dell’allegato II alla direttiva 2002/24 rinvia, per talune caratteristiche tecniche dei sistemi, componenti ed
         entità tecniche rientranti nel suo ambito di applicazione, alle direttive specifiche che stabiliscono i requisiti tecnici
         necessari per usufruire della procedura di omologazione.
      
      10.      Ai sensi del terzo ‘considerando’ della direttiva 17 giugno 1997, del Parlamento europeo e del Consiglio, 97/24/CE, relativa
         a taluni elementi o caratteristiche dei veicoli a motore a due o a tre ruote (in prosieguo: la «direttiva 97/24») (5):
      
      «l’introduzione di prescrizioni armonizzate per detti elementi e caratteristiche dei veicoli a motore a due o a tre ruote
         è necessaria al fine di consentire l’applicazione, per ciascun tipo dei suddetti veicoli, delle procedure di omologazione
         e di approvazione di cui alla direttiva 92/61/CEE del Consiglio, del 30 giugno 1992, relativa all’omologazione dei veicoli
         a motore a due o a tre ruote».
      
      11.      Il capitolo 7 dell’allegato della direttiva 97/24, intitolato «Misure contro la manomissione dei ciclomotori a due ruote e
         dei motocicli», contiene al punto 1 le definizioni seguenti:
      
      «1.      Ai sensi del presente capitolo si intende per:
      1.1.  “misure contro la manomissione dei ciclomotori a due ruote e dei motocicli” l’insieme delle prescrizioni e delle specifiche
         tecniche aventi lo scopo di impedire, per quanto possibile, modifiche non autorizzate che possono compromettere la sicurezza,
         in particolare aumentando le prestazioni dei veicoli, e l’ambiente; 
      
      
      (…)
      
      1.3.1.       veicoli della categoria A, vale a dire i ciclomotori;
      
      (…)
      
      1.4.       “modifica non autorizzata” una modifica che non è consentita dalle disposizioni del presente capitolo».
      
      12.      Il capitolo 7 dell’allegato, punto 2, della direttiva 97/24 contiene in particolare le prescrizioni generali relative all’intercambiabilità
         di parti non identiche tra veicoli omologati. Dal punto 2.1.1, lett. b), di tale capitolo 7 deriva che la velocità massima
         per costruzione o la potenza massima netta del motore, per la rispettiva categoria, non possono essere superate. In particolare,
         per i ciclomotori a prestazioni ridotte di cui alla nota dell’allegato I alla direttiva 92/61, la velocità massima per costruzione
         è pari a 25 km/h. 
      
      13.      Il capitolo 7 dell’allegato, punto 3, della direttiva 97/24, relativo alle prescrizioni particolari per i veicoli delle categorie
         A e B, dispone quanto segue:
      
      «Le prescrizioni particolari che seguono sono vincolanti solo qualora esse, singolarmente o combinate, si dimostrino necessarie
         per impedire manomissioni che determinino un aumento della velocità massima per costruzione di oltre 5 km/h per i veicoli
         di categoria A (…). In nessun caso devono essere superate la velocità massima per costruzione o la potenza massima netta del
         motore della relativa categoria».
      
      B –    Diritto nazionale
      14.      L’art. 1, n. 5, della legge 21 giugno 1985, relativa ai requisiti tecnici che devono soddisfare tutti i veicoli per trasporto
         di superficie, i loro componenti, nonché gli accessori per la sicurezza (in prosieguo: la «legge sui requisiti tecnici») (6) così recita:
      
      «Sono vietate la realizzazione, l’importazione, la detenzione a fini di vendita, l’offerta in vendita, la vendita, e la messa
         a disposizione gratuita di dispositivi aventi ad oggetto l’aumento della potenza del motore e/o della velocità dei ciclomotori,
         nonché l’offerta di assistenza o di consulenza per il montaggio di siffatti dispositivi».
      
      II – I fatti all’origine della controversia e la domanda pregiudiziale
      15.      Il sig. Lahousse è amministratore della società Lavichy BVBA (in prosieguo congiuntamente designati come gli «imputati»),
         il cui oggetto sociale è «la gestione di un negozio di biciclette e di un garage, compresi l’importazione e l’esportazione,
         l’acquisto e la vendita, il noleggio, la manutenzione e la riparazione di tutte le biciclette, i ciclomotori, i loro accessori
         e pezzi di ricambio, sia nuovi che usati». Come risulta dalla decisione di rinvio, gli imputati detenevano e vendevano dispositivi
         di elaborazione, autorizzavano l’elaborazione di ciclomotori e inoltre fornivano consulenza al riguardo.
      
      16.      Dopo un’indagine, una perquisizione e la raccolta di prove a carico, gli imputati sono stati riconosciuti colpevoli dal politierechtbank
         te Sint-Niklaas (tribunale di polizia di Sint-Niklaas) di aver violato l’art. 1, n. 5, della legge sui requisiti tecnici avendo
         essi realizzato, importato, detenuto a fini di vendita, offerto in vendita, venduto e messo a disposizione gratuitamente dispositivi
         aventi ad oggetto l’aumento della potenza del motore e/o della velocità di ciclomotori, nonché offerto assistenza in tal senso.
      
      17.      Gli imputati hanno impugnato tale sentenza dinanzi al giudice del rinvio.
      
      18.      Quest’ultimo, considerando che vi fosse una potenziale contraddizione tra l’art. 1, n. 5, della legge sui requisiti tecnici
         e la direttiva 2002/24, ha deciso di sospendere il giudizio e di proporre alla Corte la seguente domanda pregiudiziale:
      
      «Se la direttiva 2002/24/CE, e segnatamente il suo art. 1, n. 1, lett. d), ai sensi del quale la direttiva non si applica
         a veicoli da competizione, su strada o fuori strada, debba essere interpretata nel senso che essa consente agli Stati membri
         di ampliare l’ambito di applicazione della direttiva stessa, quindi di renderla applicabile a tutto il traffico di superficie
         (ossia all’uso di veicoli a motore a due o tre ruote, anche al di fuori della pubblica via e/o su terreno privato), senza
         consentire la deroga per veicoli da competizione (corsa) o per i veicoli fuori strada».
      
      III – Il procedimento dinanzi alla Corte
      19.      La domanda di pronuncia pregiudiziale è stata registrata presso la cancelleria della Corte il 22 aprile 2009.
      
      20.      Osservazioni scritte sono state depositate dal sig. Lahousse, dai governi del Belgio e del Regno Unito, nonché dalla Commissione
         europea.
      
      21.      Con lettera 17 maggio 2010 la Corte ha invitato il governo belga e la Commissione a rispondere ad un quesito vertente sul
         capitolo 7 dell’allegato della direttiva 97/24. Tali parti hanno presentato le loro risposte il 1° giugno 2010.
      
      IV – Valutazione generale 
      A –    Osservazioni preliminari sulla domanda pregiudiziale 
      22.      Con la sua domanda, il giudice del rinvio intende accertare se uno Stato membro possa estendere l’ambito di applicazione della
         direttiva 2002/24 rendendola applicabile ai veicoli che ne sono espressamente esclusi. Infatti, l’estensione dell’ambito di
         applicazione della direttiva 2002/24 ai veicoli da competizione su strada o fuoristrada porterebbe a considerare tali veicoli
         come rientranti nella procedura di omologazione armonizzata.
      
      23.      Il giudice nazionale tuttavia non precisa se il dispositivo o i veicoli di cui trattasi nella causa principale siano destinati
         a competizioni ovvero ad una clientela che desidera aumentare la potenza del motore e/o la velocità dei ciclomotori al fine
         di poter circolare su strada. Ritengo però che si tratti di una questione di fatto specifica inidonea ad influire sulla ricevibilità
         del rinvio pregiudiziale.
      
      24.      Il giudice nazionale inoltre spiega di aver adito la Corte per ottenere chiarimenti a proposito della nozione di «trasporto
         di superficie». Orbene, tale nozione è specifica della legge belga sui requisiti tecnici la cui interpretazione non compete
         alla Corte. Ricordo infatti che la direttiva 2002/24 è applicabile unicamente ai veicoli destinati a circolare «su strada»,
         nonché ai loro componenti e alle loro entità tecniche. 
      
      25.      Occorre di conseguenza accertare se una normativa come quella di cui trattasi nella causa principale ricada nell’ambito di
         applicazione della direttiva 2002/24 e, ove ciò non fosse, quali siano le regole del diritto dell’Unione che lo Stato membro
         dovrebbe rispettare.
      
      26.      Per di più, considerato l’argomento proposto dal governo belga secondo cui l’art. 1, n. 5, della legge sui requisiti tecnici
         sarebbe stato adottato allo scopo di garantire una migliore protezione degli utilizzatori, rispondendo così ai pericoli legati
         all’aumento della velocità e/o della potenza del motore dei veicoli interessati, occorre far riferimento altresì al capitolo
         7 dell’allegato della direttiva 97/24 che disciplina, in particolare, il problema delle misure adottate per combattere la
         manomissione dei ciclomotori.
      
      27.      Per quanto riguarda l’aspetto temporale del caso rinviato alla Corte, dall’ordinanza di rinvio emerge che i fatti addebitati
         riguardano il periodo che va dal 1° gennaio 2002 al 7 dicembre 2005 compreso.
      
      28.      Poiché tale periodo è anteriore all’adozione della direttiva 2002/24, è evidente che ai fatti della causa principale era applicabile
         la direttiva 92/61. Dal momento che le nozioni utili nell’ambito della presente causa sono rimaste sostanzialmente immutate
         in queste due direttive, ritengo che l’interpretazione fornita a proposito della direttiva 2002/24 si applichi, mutatis mutandis,
         all’interpretazione della direttiva 92/61.
      
      B –    Le disposizioni che regolano il settore dei veicoli a due o tre ruote 
      1.      Obiettivi e grado di armonizzazione della direttiva 2002/24
      29.      Nell’ambito dell’adozione delle misure dirette ad assicurare il funzionamento del mercato interno, una serie di direttive
         disciplina il problema dei requisiti cui debbono rispondere i componenti e le caratteristiche dei veicoli a motore a due o
         tre ruote. Al riguardo sono state adottate una direttiva-quadro (7) e diverse direttive tecniche (8).
      
      30.      Come emerge dall’ottavo ‘considerando’ della direttiva 92/61, poiché le prescrizioni tecniche armonizzate applicabili ai diversi
         elementi e caratteristiche dei veicoli erano riunite in direttive particolari, per il controllo del rispetto di dette prescrizioni
         e per il riconoscimento da parte di ciascuno Stato membro del controllo eseguito dagli altri Stati membri era necessaria l’applicazione
         di una procedura di omologazione comunitaria per ciascun tipo di veicolo.
      
      31.      La direttiva 2002/24 mira ad armonizzare la procedura di omologazione in funzione del tipo di veicolo a motore a due o tre
         ruote che rientra nel suo ambito di applicazione. Essa si applica altresì ai componenti e alle entità tecniche conformi alle
         prescrizioni tecniche enunciate nelle direttive particolari. L’allegato I alla direttiva 2002/24 contiene un elenco esaustivo
         delle prescrizioni applicabili ai fini dell’omologazione dei veicoli. Il punto 19 dell’allegato I fa riferimento alla direttiva
         97/24, relativa alle misure contro la manomissione dei ciclomotori e dei motocicli.
      
      32.      La procedura di omologazione per tipo dei veicoli che ricadono nell’ambito di applicazione della direttiva 2002/24 mira ad
         assicurare il buon funzionamento del mercato unico attraverso l’applicazione di prescrizioni uniformi da rispettare ai fini
         dell’omologazione di un tipo di veicolo e dell’approvazione dei suoi componenti e delle sue caratteristiche (9).
      
      33.      La procedura testé menzionata consente a ciascuno Stato membro di constatare che ogni tipo di veicolo è stato sottoposto alle
         verifiche prescritte dalle direttive particolari ed indicate su un certificato di omologazione. Essa del pari consente ai
         costruttori di redigere un certificato di conformità per tutti i veicoli conformi al tipo omologato. Quando un veicolo è accompagnato
         da detto certificato esso potrà essere immesso sul mercato, venduto e immatricolato per essere utilizzato in tutto il territorio
         dell’Unione.
      
      34.      In seguito alla realizzazione dell’omologazione per tipo armonizzata nell’Unione europea, un cittadino può acquistare un veicolo
         nuovo in qualsiasi Stato membro ed eventualmente immatricolarlo senza omologazione individuale in qualunque altro. Soltanto
         i veicoli, i componenti e le entità tecniche conformi alle prescrizioni del diritto dell’Unione possono essere immessi sul
         mercato e venduti per la prima volta per essere utilizzati negli Stati membri.
      
      35.      La conseguenza dell’omologazione per tipo è che uno Stato membro non può vietare l’immissione sul mercato, la messa in circolazione
         o l’utilizzazione dei veicoli e componenti conformi alla direttiva 2002/24. Pertanto, la procedura di omologazione per tipo
         non si applica ai veicoli singoli ai sensi della suddetta direttiva (10).
      
      36.      La direttiva 92/61, ormai abrogata, conteneva un’indicazione riguardante la natura dell’armonizzazione prevista nel settore
         in oggetto. Ai sensi dell’ultimo ‘considerando’ della direttiva 92/61, le esigenze della sicurezza della circolazione stradale,
         della tutela dell’ambiente e dei consumatori imponevano prescrizioni di costruzione e di fabbricazione di alto livello. Dette
         prescrizioni dovevano essere basate su un’armonizzazione totale in quanto destinate a garantire l’unità del mercato.
      
      37.      Dato che nella direttiva 2002/24 non è stata ripetuta un’indicazione analoga, è legittimo interrogarsi sulla portata dell’armonizzazione
         da quest’ultima prevista.
      
      38.      Al riguardo, faccio notare che la proposta di modifica della direttiva 92/61 metteva espressamente in rilievo che la procedura
         di omologazione comunitaria dei veicoli a motore a due o tre ruote è stata concepita in un sistema di armonizzazione totale (11). Orbene, dal parere del Comitato economico e sociale emerge che la detta proposta è stata adottata allo scopo di aggiornare
         e precisare la direttiva 92/61 (12). 
      
      39.      Faccio notare inoltre che la proposta è stata motivata, tra l’altro, dalla necessità di precisare talune prescrizioni relative,
         in particolare, alla durata di validità delle omologazioni nazionali, nonché di introdurre nuove prescrizioni, per esempio,
         riguardo alla numerazione dei certificati di omologazione, alle deroghe per i veicoli di fine serie e alle nuove tecnologie,
         analogamente a quanto già vale per altri veicoli a motore (13).
      
      40.      Pertanto, occorre considerare che la direttiva 2002/24 mira sempre ad un’armonizzazione esaustiva riguardo ai veicoli rientranti
         nel suo ambito di applicazione. Per contro, va da sé che tale direttiva non realizza l’armonizzazione esaustiva del regime
         giuridico applicabile a tutti i veicoli a due o tre ruote, tenuto conto in particolare dell’esclusione di taluni tipi di veicoli
         dal suo ambito di applicazione (14).
      
      41.      Infatti, quando un veicolo, un componente o un’entità tecnica rientra nell’ambito di applicazione della direttiva 2002/24,
         esso va esaminato esclusivamente nella prospettiva di quest’ultima. Difatti, quando un problema è disciplinato in modo armonizzato
         a livello dell’Unione, qualunque provvedimento nazionale in materia deve essere valutato in rapporto alle disposizioni di
         tale misura di armonizzazione e non a quelle del Trattato (15).
      
      42.      Per contro, riguardo ai veicoli espressamente esclusi dall’ambito di applicazione della direttiva 2002/24, come i veicoli
         da competizione o i veicoli che non sono destinati alla circolazione su strada, ritengo che gli Stati membri dispongano di
         un ampio margine di manovra al fine di adottare una normativa in materia.
      
      2.      Ambito di applicazione della direttiva 2002/24
      43.      Ai sensi dell’art. 1 della direttiva 2002/724, quest’ultima si applica a tutti i veicoli a motore a due o tre ruote, gemellate
         o no, destinati a circolare su strada, nonché ai loro componenti e alle loro entità tecniche.
      
      44.      Sono esclusi dall’ambito di applicazione della direttiva 2002/24 i veicoli elencati all’art. 1, n. 1, lett. a)‑h), tra i quali
         figurano i veicoli da competizione, su strada o fuori strada. Del pari, la definizione generale dell’art. 1 della direttiva
         2002/24 esclude, a contrario, dall’ambito di applicazione della direttiva stessa i veicoli non destinati a circolare su strada.
      
      45.      Per quanto riguarda i componenti o le entità tecniche dei veicoli considerati come non rientranti nell’ambito di applicazione
         della direttiva 2002/24, bisogna distinguere tra due ipotesi.
      
      46.      Da un lato, la direttiva 2002/24 non si applica agli elementi che fanno parte dei veicoli non rientranti nell’ambito di quest’ultima.
         Dall’altro lato, se un componente di un veicolo escluso dall’ambito di applicazione della direttiva 2002/24 è destinato ad
         essere montato sui veicoli che rientrano in tale direttiva, tale componente o entità tecnica ricade nell’ambito della direttiva
         2002/24.
      
      47.      Si pone pertanto il problema di stabilire come interpretare la nozione di «destinazione», ossia sapere se l’applicabilità
         della direttiva 2002/24 può dipendere dall’uso che può essere fatto dell’elemento di cui trattasi.
      
      48.      A tal proposito, ritengo che la nozione di «destinazione» di un veicolo o di un componente di un veicolo debba essere intesa
         nel senso della finalità industriale di tale bene. Con tale ultimo concetto mi riferisco all’uso previsto dal costruttore
         come punto di riferimento nella concezione tecnica di un veicolo, riferimento che determina, per esempio, le norme tecniche
         alle quali il veicolo dev’essere conforme. La destinazione è quindi definita dal costruttore o dal fabbricante durante il
         processo di costruzione o di fabbricazione (16).
      
      49.      L’interpretazione contraria porterebbe ad una situazione paradossale, in cui la normativa dovrebbe tener conto di ogni possibile
         e ipotetico uso che un utilizzatore possa fare di una parte di un veicolo, o addirittura anche delle parti tecniche che non
         sono destinate ai veicoli secondo il costruttore, ma dotati di qualità che consentono l’intercambiabilità (17).
      
      50.      Di conseguenza, l’applicabilità della direttiva 2002/24 non può dipendere da un elemento soggettivo, ossia, da un lato, l’uso
         o i molteplici usi che si potrebbero fare di un componente e, dall’altro lato, un’eventuale attitudine tecnica di una parte
         ad essere montata su un veicolo diverso da quello cui il componente è formalmente destinato.
      
      51.      Infine, mi sembra che l’esclusione dei veicoli singoli dall’ambito di applicazione della direttiva 2002/24 rivesta un’importanza
         particolare ai fini del presente procedimento.
      
      52.      A questo proposito osservo che, nell’ambito delle presenti conclusioni, la nozione di «non ciclomotore» comprende, da un lato,
         un ciclomotore, precedentemente conforme alla direttiva 2002/24, che abbia costituito oggetto di una manomissione come l’elaborazione,
         con il risultato di non essere più conforme ai requisiti derivanti dalla suddetta direttiva e, dall’altro lato, un veicolo
         a due o tre ruote presentato come un ciclomotore ma che sin dall’origine non risponde alla definizione di ciclomotore stabilita
         dalla direttiva 2002/24.
      
      53.      Alla luce del disposto dell’art. 1, n. 1, in fine, della direttiva stessa, si può considerare che un ciclomotore elaborato
         non è coperto dalle disposizioni della direttiva 2002/24 sull’omologazione per tipo e sulla libera circolazione, da un lato
         perché costituisce un «non ciclomotore» e, dall’altro lato, perché si tratta di un veicolo singolo.
      
      54.      Tuttavia, come risulta dall’art. 1, in fine, della direttiva 2002/24, gli Stati membri che adottano l’omologazione dei veicoli
         singoli accettano tutte le omologazioni di componenti e di entità tecniche accordate in virtù della presente direttiva e non
         secondo le disposizioni nazionali in materia.
      
      C –    Regolamentazione delle misure contro la manomissione dei veicoli
      1.      Osservazioni preliminari 
      55.      L’entrata in vigore della direttiva 92/24 ha permesso l’applicazione della procedura di omologazione integrale. Essa costituisce
         dunque una delle direttive particolari ai fini della procedura di omologazione stabilita dalla direttiva 2002/24 (18).
      
      56.      Al riguardo, è necessario sottolineare che gli ambiti di applicazione rispettivi delle direttive 2002/24 e 97/24 collimano
         ma non sono identici.
      
      57.      Infatti, l’art. 1 della direttiva 97/24 dispone che quest’ultima si applica ai componenti, elencati nel suddetto articolo,
         di tutti i tipi di veicoli definiti all’art. 1 della direttiva 92/61. Orbene, tale ultimo articolo è stato ripreso in termini
         pressoché identici nella direttiva 2002/24, che si è limitata ad aggiungere un’unica nuova categoria di esclusione relativa
         all’omologazione di veicoli singoli (19).
      
      2.      Misure di lotta contro la manomissione nel diritto derivato 
      58.      Il problema delle misure volte a combattere la manomissione dei veicoli costituisce parte integrante della normativa in materia
         di ciclomotori e motocicli.
      
      59.      Come emerge dalla motivazione della direttiva 97/24, le misure proposte per limitare al minimo le possibilità di manomissione
         dei ciclomotori e dei motocicli da parte degli utilizzatori allo scopo di aumentarne le prestazioni rispondono ad esigenze
         avvertite in misura sempre maggiore in tutti gli Stati membri, tenuto conto della crescente diffusione di tale fenomeno che
         comprometterebbe la sicurezza stradale. Riguardo ai ciclomotori, occorrerebbe far cessare l’alterazione dei motori di tali
         veicoli operata da giovani utilizzatori allo scopo di aumentarne le prestazioni ad un livello tale – in certi casi – da renderle
         sproporzionate rispetto, in particolare, al sistema di frenaggio degli stessi veicoli, nonché alle loro dotazioni di pneumatici,
         di dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa.
      
      60.      Inoltre, dall’undicesimo ‘considerando’ della direttiva 97/24 deriva che certe restrizioni alla manomissione di taluni veicoli
         a due o a tre ruote sono basate sulle prescrizioni in materia di sicurezza o di ambiente, con la precisazione che, al fine
         di non ostacolare l’assistenza e la manutenzione del veicolo ad opera dei proprietari, tali restrizioni dovrebbero essere
         strettamente limitate alle manomissioni che modificano in modo significativo le prestazioni del veicolo e le sue emissioni
         inquinanti e sonore.
      
      61.      A termini dell’art. 1, n. 2, lett. a), della direttiva 2002/24, i ciclomotori sono veicoli a due ruote o a tre ruote aventi
         una velocità massima per costruzione non superiore a 45 km/h. Essi sono caratterizzati dalla cilindrata e dalla potenza che
         sono diverse a seconda del numero delle ruote.
      
      62.      L’elaborazione di un ciclomotore consiste nell’aumentarne le prestazioni, e in particolare la potenza del motore. Orbene,
         le capacità tecniche di frenatura e la tenuta di strada del ciclomotore non sono adattate ad un’eventualità di questo tipo,
         il che può incrementare i rischi di incidenti.
      
      63.      I rapporti dedicati al problema delle misure di lotta contro la manomissione dei veicoli a due o tre ruote dimostrano che
         si tratta di una questione determinata da fattori sociali e psicologici, legati alla sicurezza stradale e alla protezione
         dell’ambiente (20).
      
      64.      Al capitolo 7 dell’allegato, la direttiva 97/24 disciplina le misure destinate alla lotta contro la manomissione dei ciclomotori
         a due ruote e dei motocicli. Le disposizioni generali di tale capitolo vertono principalmente sull’intercambiabilità di elementi
         che non sono identici fra veicoli omologati (21).
      
      65.      Occorre sottolineare che il capitolo 7 dell’allegato della direttiva 97/24 esclude in ogni caso che possano essere superate
         la velocità massima per costruzione o la potenza massima netta del motore, per la rispettiva categoria. Questo conferma che
         l’approccio dell’obiettivo industriale poc’anzi suggerito riguardo alla direttiva 2002/24 trova applicazione anche in questo
         ambito.
      
      66.      Inoltre, sempre dallo stesso capitolo 7 emerge che le prescrizioni particolari previste nella direttiva 97/24 sono vincolanti
         qualora, singolarmente o combinate, si dimostrino necessarie per impedire manomissioni che determinino un aumento della velocità
         o della potenza dei veicoli.
      
      67.      In forza dell’allegato I della direttiva 2002/24, che stabilisce l’elenco esaustivo delle prescrizioni ai fini dell’omologazione
         dei veicoli, le informazioni sulle misure contro la manomissione rientrano fra i dati dei quali occorre verificare la conformità
         con le prescrizioni contenute nella legislazione comunitaria. Ai sensi dell’allegato II della direttiva 2002/24, per i sistemi,
         i componenti e le entità tecniche già omologati del veicolo da omologare bisogna fornire un certo numero di informazioni,
         tra cui quelle relative alle misure contro la manomissione dei veicoli di cui trattasi.
      
      68.      A livello nazionale, la normativa destinata alla lotta contro la manomissione dei ciclomotori figura tra le misure destinate
         a garantire la sicurezza stradale ed esiste in numerosi Stati membri dell’Unione (22). In effetti, la pratica della elaborazione viene controllata o combattuta a causa dei numerosi rischi e danni che provoca
         tanto al conducente, la cui vita viene messa in pericolo dalla circolazione a velocità per le quali il veicolo non è concepito,
         quanto agli altri utenti della strada.
      
      D –    Le conseguenze giuridiche della manomissione del veicolo 
      69.      Sotto il profilo degli effetti, una manomissione può produrre l’effetto di trasformare un ciclomotore in un «non ciclomotore»,
         vale a dire in un veicolo che non risponde alla definizione di ciclomotore contenuta nella direttiva 2002/24. La manomissione
         può portare alla trasformazione di un ciclomotore destinato a circolare normalmente su strada in un veicolo da competizione
         su strada o fuori strada.
      
      70.      Nel sistema della direttiva 2002/24, ai sensi dell’art. 3 della stessa il costruttore deve presentare una domanda di omologazione
         all’autorità di omologazione di uno Stato membro affinché i veicoli possano beneficiare della libera circolazione nell’ambito
         del mercato interno. Tale articolo prevede che, per uno stesso tipo di veicolo, di sistema, di entità tecnica o di componente,
         la domanda può essere presentata presso un solo Stato membro. Ai sensi dell’art. 9, n. 1, della direttiva 2002/24, è il costruttore
         ad essere responsabile della costruzione di ciascun veicolo o di ciascun sistema, di ciascuna entità tecnica o di ciascun
         componente in conformità al tipo omologato (23).
      
      71.      Un veicolo non può dunque rientrare nell’ambito di applicazione della direttiva 2002/24 per il semplice fatto che esso risponde
         effettivamente alle condizioni previste dall’art. 1 di tale direttiva (24). Infatti, la direttiva 2002/24 mira ad istituire un sistema di omologazione per tipo di veicolo e di reciproco riconoscimento,
         per quanto riguarda la conformità dei veicoli e dei loro componenti costruiti secondo le prescrizioni della direttiva 2002/24
         e delle direttive particolari. La libera circolazione realizzata tramite armonizzazione integrale è applicabile solo ai veicoli
         il cui «obiettivo industriale», così come definito e garantito dal fabbricante o dal costruttore, è di rispondere ai requisiti
         del diritto dell’Unione.
      
      72.      Di conseguenza, nel caso in cui un ciclomotore elaborato non rientri in alcuna delle definizioni date dalla direttiva 2002/24,
         esso costituisce un «non ciclomotore» e non beneficia quindi del sistema creato dalla direttiva 2002/24, quand’anche rientrasse
         nell’ambito di applicazione materiale della direttiva stessa. Questo vale altresì per i suoi componenti o entità tecniche,
         fatta eccezione per quelli destinati ad essere montati sui veicoli disciplinati dalla direttiva 2002/24.
      
      73.      Per quel che riguarda la categoria dei veicoli da competizione, pur riconoscendo che sono esclusi dall’ambito della direttiva
         2002/24, debbo tuttavia rilevare che la nozione di «destinazione» vista nella prospettiva della finalità industriale proposta
         presuppone che un veicolo sia stato concepito dal costruttore o dal fabbricante come idoneo a partecipare alle gare.
      
      74.      Orbene, la manomissione di un ciclomotore con l’aiuto di un kit di elaborazione porta ad una trasformazione singola, anche
         se il veicolo elaborato potrà effettivamente partecipare alle competizioni. Di conseguenza, da un lato, simile veicolo non
         potrà essere considerato «da competizione» dato che la sua finalità è stata diversamente definita dal costruttore. Infatti,
         prima dell’elaborazione, esso non era destinato alle competizioni. Dall’altro lato, a seguito dell’elaborazione, il veicolo
         costituirà un veicolo singolo che non può rientrare nell’ambito dell’omologazione per tipo. 
      
      75.      Nell’ipotesi in cui, nell’ottica industriale, il kit di elaborazione non sia destinato ad un duplice uso (25), la mia conclusione è che un kit di elaborazione di ciclomotori è finalizzato ad aumentare la potenza dei ciclomotori da
         competizione o a trasformare i ciclomotori in «non ciclomotori». Tanto nell’uno quanto nell’altro caso, si tratta dunque di
         un dispositivo che si colloca al di fuori del sistema di omologazione per tipo e del mutuo riconoscimento previsto dalla direttiva
         2002/24, poiché questi kit di elaborazione non sono destinati ad essere montati su veicoli disciplinati dalla direttiva 2002/24.
      
      76.      Infine, dato che la direttiva 2002/24 non si applica, in linea di principio, ai veicoli singoli, ne consegue che un kit di
         elaborazione che serve a manomettere un ciclomotore non può rientrare nell’ambito di applicazione della direttiva 2002/24
         e non beneficia del sistema del mutuo riconoscimento da essa istituito.
      
      V –    L’estensione dell’ambito di applicazione della direttiva 2002/24
      77.      Con la sua domanda il giudice nazionale chiede, in sostanza, se uno Stato membro possa estendere l’ambito di applicazione
         della direttiva 2002/24, in particolare, ai veicoli indicati all’art. 1, n. 1, lett. d), della stessa direttiva, ossia quelli
         da competizione, su strada o fuori strada. In tal modo, l’ambito di applicazione della direttiva 2002/24, relativa alla circolazione
         su strada, verrebbe esteso, riguardo ai suddetti veicoli, a tutto il traffico di superficie.
      
      78.      Confesso di non trovare chiara la portata della domanda. Essa potrebbe riguardare l’applicazione della definizione della nozione
         di «ciclomotore» ai sensi della direttiva 2002/24 e dei requisiti tecnici che ne derivano per i veicoli da competizione. La
         domanda potrebbe altresì essere interpretata nel senso che il giudice del rinvio si chiede se uno Stato membro possa unilateralmente
         estendere il sistema di omologazione per tipo e del mutuo riconoscimento creato dalla direttiva 2002/24 ai veicoli che non
         rientrano nell’ambito di applicazione della stessa.
      
      79.      Secondo la Commissione, la direttiva 2002/24, e più in particolare l’art. 1, n. 1, lett. d), della stessa, dev’essere interpretata
         nel senso che consente ad uno Stato membro di ampliarne l’ambito di applicazione ai veicoli da competizione, su strada o fuori
         strada. 
      
      80.      Secondo il parere del Regno Unito, gli Stati membri sono autorizzati a dettare requisiti tecnici riguardo ai veicoli elencati
         all’art. 1, n. 1, lett. a)‑h), purché tali requisiti rispettino il diritto comunitario, compreso l’art. 28 CE ed altre disposizioni
         che tutelano la libera circolazione delle merci, come il regolamento (CE) n. 764/2008 (26) e la direttiva 98/34 (27).
      
      81.      In realtà, le limitazioni degli effetti giuridici di una direttiva possono assumere la forma di un’eccezione o di una deroga.
         Si tratta allora di non applicare una regola enunciata dalla direttiva ad un caso anche quando quest’ultimo rientrerebbe nell’ambito
         di applicazione della suddetta regola.
      
      82.      Nel caso di specie, al pari del governo del Regno Unito, ritengo che l’art. 1, n. 1, lett. d), della direttiva 2002/24 non
         costituisca una deroga ai requisiti posti dalla direttiva. 
      
      83.      Infatti, tale articolo non dispone che gli Stati membri debbono esentare i veicoli da competizione e fuori strada dai requisiti
         contenuti nella direttiva. L’esclusione dall’ambito di applicazione della direttiva lascia agli Stati membri il potere di
         legiferare nel settore di cui trattasi, beninteso nel rispetto delle norme del Trattato.
      
      84.      La direttiva 2002/24 mira ad istituire una procedura di omologazione per tipo di veicolo applicabile ai veicoli a motore a
         due o tre ruote e ai componenti ed entità tecniche costruiti conformemente ai requisiti tecnici enunciati in direttive particolari.
         La conseguenza giuridica di tale procedura è la libera circolazione di tali prodotti, basata sull’obbligo di reciproco riconoscimento
         della conformità dei requisiti tecnici che sono totalmente armonizzati. Come deriva dall’art. 15, n. 1, della direttiva 2002/24,
         soltanto i veicoli, i componenti o le entità tecniche conformi a detta direttiva beneficiano del sistema da quest’ultima istituito.
      
      85.      Faccio tuttavia rilevare che, nel caso di specie, il problema dell’elaborazione dei ciclomotori rimane al centro della causa
         pendente dinanzi al giudice del rinvio.
      
      86.      Come ho già spiegato poco sopra a proposito della lotta contro le manomissioni dei ciclomotori, occorre leggere le disposizioni
         della direttiva 2002/24 in combinato disposto con il capitolo 7 dell’allegato della direttiva 97/24.
      
      87.      Di conseguenza, nel caso in cui i veicoli e i componenti rientrino nell’ambito della direttiva 2002/24, sono applicabili le
         disposizioni relative alle misure contro le manomissioni contenute nella direttiva 97/24. Orbene, questo non avviene, in linea
         di principio, per i veicoli da competizione.
      
      88.      A questo riguardo, occorre sottolineare che un’estensione dell’ambito di applicazione della direttiva 2002/24 implica l’ampliamento
         della procedura di omologazione per tipo. La questione dell’estensione delle misure volte alla lotta contro la manomissione
         dei veicoli, che pare essere al centro delle preoccupazioni del giudice del rinvio, costituisce un problema diverso.
      
      89.      Tuttavia, poiché si tratta di rendere applicabile la procedura di omologazione per tipo ai veicoli da competizione, su strada
         o fuori strada, ritengo che lo Stato membro sia abilitato ad agire in tal senso, a patto che sia in grado di rispettare l’obiettivo
         della direttiva 2002/24.
      
      90.      Come emerge dall’art. 2, punto 7, della direttiva 2002/24, la procedura di omologazione costituisce un atto mediante il quale
         uno Stato membro constata che un tipo di veicolo, un sistema, un’entità tecnica o un componente soddisfano tanto le prescrizioni
         tecniche della direttiva stesa o delle direttive particolari quanto le verifiche dell’esattezza dei dati del costruttore,
         previste dall’elenco esaustivo che figura nell’allegato I della suddetta direttiva (28).
      
      91.      Peraltro, dall’art. 6 della stessa direttiva emerge che le autorità competenti di ciascuno Stato membro inviano a quelle degli
         altri Stati membri copia del certificato di omologazione e degli allegati, per ogni tipo di veicolo che esse omologano o rifiutano
         di omologare. Per di più, ai sensi dell’art. 4, n. 6, della direttiva, qualora uno Stato membro rifiuti di concedere l’omologazione
         ad un veicolo, sistema, entità tecnica o componente, per motivi legati a gravi rischi per la sicurezza stradale, ne informa
         immediatamente gli altri Stati membri e la Commissione.
      
      92.      Tenuto conto del rischio di confusione e di incertezza giuridica derivante dall’applicazione di tale procedura ai veicoli
         che esulano dall’ambito di applicazione della direttiva 2002/24, ritengo che lo Stato membro interessato debba indicare in
         maniera inequivoca, per quanto riguarda il certificato, che non si tratta dell’omologazione per tipo disciplinata dalla suddetta
         direttiva e che il certificato non produce gli effetti giuridici previsti dalla direttiva 2002/24. A questo proposito, voglio
         ricordare che le disposizioni dell’art. 15, n. 3, della summenzionata direttiva impongono agli Stati membri di evitare qualunque
         confusione che possa derivare da deroghe individuali previste da tale articolo. Lo stesso principio dev’essere applicato all’estensione
         dell’ambito di applicazione dell’omologazione per tipo.
      
      93.      Infatti, quando le misure adottate dallo Stato membro rientrano nell’ambito di applicazione della direttiva 2002/24, lo Stato
         membro si trova in un sistema di interdipendenza che si basa, da un lato, sulla fiducia e sulla collaborazione tra le autorità
         nazionali competenti e, dall’altro lato, sulle specificazioni tecniche previste nelle direttive particolari (29).
      
      94.      Per esempio, la possibilità per uno Stato membro di applicare la procedura di omologazione ad un tipo di veicolo escluso dall’ambito
         di applicazione della direttiva 2002/24 mi sembra giuridicamente prospettabile solo a condizione di rispettare l’obbligo di
         trasparenza inerente tanto alla procedura di omologazione quanto al principio generale di certezza del diritto. Lo Stato membro
         può dunque applicare detta direttiva alle situazioni che non rientrano nell’ambito di applicazione della stessa come una norma
         nazionale, a patto di non dare l’impressione che gli effetti giuridici di tale norma nazionale vengano estesi a livello dell’Unione.
      
      95.      Infine, nulla osta a che uno Stato membro si ispiri a norme poste nella direttiva 2002/24 al fine di regolamentare la situazione
         dei veicoli e dei componenti che sono esclusi dall’ambito di applicazione della stessa, nel rispetto delle norme del Trattato.
      
      VI – Analisi del contenuto della normativa nazionale alla luce del diritto dell’Unione
      96.      Con riguardo all’obiettivo della legge sui requisiti tecnici, la Corte ha rivolto al governo belga e alla Commissione il seguente
         quesito: 
      
      «Se e in quale misura l’art. 1, n. 5, della legge 21 giugno 1985 applichi le disposizioni del capitolo 7 dell’allegato della
         direttiva 97/24, intitolato “Misure contro la manomissione dei ciclomotori a due ruote e dei motocicli”, nella versione applicabile
         ai fatti di specie nella causa principale».
      
      97.      Nella sua risposta, il governo belga ha rilevato che le disposizioni del capitolo 7 dell’allegato della direttiva 97/24 sono
         state incorporate nel regio decreto 8 novembre 1998 (30). Per contro, l’art. 1, n. 5, della legge sui requisiti tecnici è entrato in vigore prima, più precisamente il 1° luglio 1995.
         Tuttavia, poiché la portata della legge sui requisiti tecnici è ben più ampia, l’art. 1, n. 5, è stato mantenuto in vigore.
      
      98.      Secondo la Commissione, l’art. 1, n. 5, della legge sui requisiti tecnici non si può considerare come un’applicazione della
         direttiva 97/24.
      
      99.      Per quanto riguarda il rapporto tra la direttiva 2002/24 e la normativa di cui si discute nella causa principale, il governo
         belga, riferendosi all’art. 15 della direttiva 2002/24, sostiene che il divieto sancito dall’art. 1, n. 5, della legge sui
         requisiti tecnici è stato dettato per assicurare una migliore tutela degli utilizzatori. Esso suggerisce alla Corte di considerare
         che l’art. 1, n. 5, della legge sui requisiti tecnici è conforme alle disposizioni della direttiva 2002/24.
      
      100. Secondo questo stesso governo, i veicoli che, una volta prodotti, sono equipaggiati dal venditore, dall’acquirente o dall’utilizzatore
         con componenti diretti ad aumentarne la potenza del motore e/o la velocità spesso non sono (o non sono più) adeguati alle
         modifiche apportate e rappresentano in tal modo un potenziale pericolo per l’utilizzatore.
      
      101. A questo proposito, osservo, in primo luogo, che l’art. 1, n. 5, della legge sui requisiti tecnici vieta la realizzazione,
         l’importazione, la detenzione e la vendita di tutti i dispositivi aventi ad oggetto l’aumento della potenza e/o della velocità
         dei ciclomotori, nonché l’offerta di assistenza o di consulenza per il montaggio di siffatti dispositivi.
      
      102. Sembra che l’obiettivo dell’art. 1, n. 5, della legge sui requisiti tecnici sia quello di vietare la modifica della natura
         dei ciclomotori attraverso il divieto della commercializzazione e dell’utilizzo di elementi finalizzati a tale uso (31). Sotto questa prospettiva, lo scopo perseguito dalla detta normativa coincide con l’ambito di applicazione della direttiva
         2002/24.
      
      103. In effetti, è considerato come ciclomotore, ai sensi della direttiva 2002/24, soltanto il veicolo che soddisfa i criteri figuranti
         all’art. 1, n. 2, della direttiva stessa.
      
      104. Al pari della direttiva 2002/24, che a mio avviso tiene in considerazione la finalità industriale per determinare la «destinazione»
         di un veicolo, di un componente o di un’entità tecnica, la normativa belga sembra muoversi nella stessa direzione, in quanto
         vieta tutti i dispositivi nella misura in cui «abbiano per oggetto» (32) l’aumento della potenza o della velocità dei ciclomotori.
      
      105. Tuttavia, osservo altresì che la legge sui requisiti tecnici disciplina un problema più vasto di quello coperto dalla direttiva
         2002/24. Infatti, l’applicabilità di tale direttiva è limitata dall’esigenza che il veicolo sia «destinato a circolare su
         strada». Orbene, in base alle indicazioni tanto del giudice del rinvio quanto del governo belga, la legge sui requisiti tecnici
         disciplina le condizioni cui deve rispondere qualsiasi veicolo di trasporto su superficie, nozione che è ben più estesa della
         nozione di trasporto su strada.
      
      106. In secondo luogo, per quel che riguarda la lotta contro le manomissioni dei ciclomotori, rilevo che il governo belga deduce
         che le misure previste al capitolo 7 allegato alla direttiva 97/24 sono duplici. Questo capitolo 7, da un lato, conterrebbe
         talune prescrizioni generali riguardanti l’intercambiabilità di elementi non identici tra veicoli omologati (punti 2.1‑2.4)
         e, dall’altro, imporrebbe talune prescrizioni specifiche ai costruttori di veicoli per impedire la manomissione della velocità
         massima di tali veicoli introducendo tutta una serie di disposizioni relative alla costruzione (punti 3.1‑3.10).
      
      107. Orbene, a differenza dell’obiettivo che sembra essere perseguito dalla legge sui requisiti tecnici, la direttiva 97/24 non
         contiene misure relative all’installazione di elementi diretti ad aumentare la potenza del motore o la velocità e che non
         provengono dal costruttore di origine. Inoltre, secondo il governo belga, la direttiva 97/24 sarebbe un doppione dell’art. 1,
         n. 5, della suddetta legge.
      
      108. Anche se l’applicazione della direttiva 97/24 è avvenuta dopo l’adozione della legge sui requisiti tecnici, ritengo che l’art. 1,
         n. 5, di tale legge sembri rispondere all’obiettivo previsto dal capitolo 7 dell’allegato della direttiva 97/24, relativo
         alle misure dirette a limitare la manomissione dei ciclomotori, che rientrano nell’ambito di applicazione della direttiva
         2002/24.
      
      109. Di conseguenza, nei limiti in cui gli ambiti di applicazione rispettivi della legge sui requisiti tecnici e del capitolo 7
         allegato alla direttiva 97/24 coincidono l’uno con l’altro e hanno ad oggetto i veicoli rientranti nell’ambito della direttiva
         2002/24, come i ciclomotori, le menzionate direttive non ostano alla normativa di cui trattasi.
      
      110. Infatti, il divieto di vendere dispositivi «aventi ad oggetto» l’aumento della potenza o della velocità dei ciclomotori, che
         rientra nei limiti fissati dal capitolo 7 dell’allegato della direttiva 97/24, ossia un divieto ristretto alle manomissioni
         che modificano in particolare la prestazione del veicolo e le sue emissioni sonore e inquinanti, è compatibile con tale ultima
         direttiva. Aggiungo che la legge di cui trattasi non impone che le modifiche siano apportate ai veicoli che beneficiano dell’armonizzazione
         tecnica dell’Unione. Al contrario, essa vieta manomissioni dirette a modificare la costruzione di un veicolo così come ideato
         dal fabbricante. La detta legge è dunque conforme al requisito sancito all’art. 15, n. 4, della direttiva 2002/24, ai sensi
         del quale le condizioni di utilizzo imposte dagli Stati membri non possono implicare modifiche dei veicoli.
      
      111. Tuttavia, dato che il divieto imposto dalla legge sui requisiti tecnici si situa, in larga misura, al di fuori dell’ambito
         di applicazione delle direttive 2002/24 e 97/24, è necessario fornire al giudice nazionale alcune indicazioni alla luce degli
         artt. 28 CE e 30 CE (divenuti artt. 34 TFUE e 36 TFUE), affrontando il problema dei veicoli da competizione.
      
      112. Infatti, come sostenuto dalla Commissione, le direttive di cui trattasi non effettuano un’armonizzazione completa nel settore
         dei veicoli a due o tre ruote, dal momento che non si applicano a tutti i veicoli a due o tre ruote e in particolare non ai
         veicoli da competizione.
      
      113. A tale riguardo si deve ricordare che, nell’ambito di un procedimento in forza dell’art. 234 CE, basato sulla netta separazione
         di funzioni tra i giudici nazionali e la Corte, ogni valutazione dei fatti di causa rientra nella competenza del giudice nazionale.
         Tuttavia, al fine di dare a quest’ultimo una soluzione utile, la Corte può, in uno spirito di cooperazione con il giudice
         nazionale, fornirgli tutte le indicazioni che reputa necessarie (33). 
      
      114. Come ho già accennato, fatto salvo il rispetto delle disposizioni del Trattato, gli Stati membri dispongono di un ampio margine
         di manovra per quel che riguarda la regolamentazione dei veicoli da competizione, che sono espressamente esclusi dall’ambito
         di applicazione della direttiva 2002/24. 
      
      115. Per di più, penso che il diritto dell’Unione lasci agli Stati membri un vasto margine di discrezionalità per stabilire se
         autorizzare o meno, ed eventualmente a quali condizioni, l’organizzazione delle competizioni di ciclomotori e/o di motocicli.
         È notorio che anche le competizioni di veicoli a motore organizzate alla perfezione mettono seriamente in pericolo la vita
         e la salute dei partecipanti, specie se confrontate con qualsiasi altro sport.
      
      116. Il governo del Regno Unito, da parte sua, sottolinea che, dato che i veicoli da competizione o i veicoli fuori strada non
         rientrano nell’ambito di applicazione della direttiva 2002/24, da ciò conseguirebbe che detta direttiva non impone agli Stati
         membri l’adozione di una qualunque legislazione in materia.
      
      117. Secondo il governo del Regno Unito, gli Stati membri sarebbero autorizzati a stabilire requisiti tecnici riguardo ai veicoli
         elencati all’art. 1, n. 1, lett. a)‑h), della direttiva 2002/24, purché tali requisiti rispettino il diritto dell’Unione,
         compreso in particolare l’art. 28 CE.
      
      118. Nel caso di specie, emerge anzitutto dal fascicolo che il divieto di cui trattasi presenta il carattere di una misura indistintamente
         applicabile ai prodotti nazionali e a quelli importati da altri Stati membri.
      
      119. D’altronde, non si può negare che, vietando in modo generale e assoluto, su tutto il territorio belga, la realizzazione, l’importazione,
         la detenzione, l’offerta in vendita, la vendita, e la distribuzione di dispositivi aventi ad oggetto l’aumento della potenza
         del motore e/o della velocità dei ciclomotori, la normativa nazionale in parola è idonea ad ostacolare la libera circolazione
         delle merci. 
      
      120. Tale divieto potrebbe essere tuttavia giustificato alla luce dell’art. 30 CE oppure da una ragione imperativa ai sensi della
         giurisprudenza, purché la normativa di cui trattasi sia idonea a garantire la realizzazione dell’obiettivo perseguito e non
         ecceda quanto necessario per il suo raggiungimento (34).
      
      121. A mio avviso, l’elaborazione dei ciclomotori è un fenomeno che il diritto derivato dell’Unione considera incompatibile con
         la sicurezza stradale, la protezione degli utilizzatori nonché la tutela dell’ambiente. Dalla normativa nazionale di cui trattasi
         deriva che il dispositivo finalizzato all’elaborazione dei ciclomotori destinati a circolare su strada non può beneficiare
         della libera circolazione nell’ambito del mercato interno. Di conseguenza, gli Stati membri possono restringere l’immissione
         sul mercato, la vendita, la messa in circolazione o l’utilizzazione dei kit di elaborazione dei ciclomotori da competizione,
         nel caso in cui detti kit siano tecnicamente intercambiabili con quelli destinati alla circolazione su strada.
      
      122. Qualora i kit di elaborazione non rispondano al detto requisito di intercambiabilità, e le regole nazionali in esame abbiano
         per effetto di impedire agli utilizzatori di componenti o entità tecniche di farne un uso conforme alla loro destinazione,
         ovvero di limitarne fortemente l’uso, cosa che spetta al giudice del rinvio verificare, tali regole avrebbero l’effetto di
         ostacolare l’accesso di tali prodotti al mercato nazionale di cui trattasi e costituirebbero, pertanto, fatta salva una giustificazione
         ai sensi dell’art. 30 CE o di ragioni imperative di interesse generale, una misura di effetto equivalente a restrizioni quantitative
         all’importazione vietate dall’art. 28 CE.
      
      123. A questo proposito, ricordo che la libera circolazione delle merci, per quanto riguarda i veicoli a motore o i loro componenti
         nell’Unione europea, non è stata realizzata tramite applicazione diretta degli articoli del Trattato, ma a seguito di un lungo
         processo di armonizzazione delle normative tecniche, tenuto conto della necessità di tutelare la vita e la salute degli utilizzatori
         di tali prodotti, nonché la sicurezza stradale e l’ambiente. La costruzione europea in materia poggia quindi sulla premessa
         dell’esistenza di una giustificazione dell’ostacolo agli scambi intracomunitari basata sull’art. 30 CE (35). Di conseguenza, ritengo che i fattori che hanno legittimato l’adozione della normativa derivata dell’Unione nel settore
         dei veicoli a motore giustifichino un divieto generale, come quello previsto dalla legge sui requisiti tecnici, anche nel
         caso in cui esso si applichi ad un kit di elaborazione di ciclomotori asseritamente da competizione.
      
      VII – Conclusione
      124. Suggerisco alla Corte di risolvere la questione proposta dal rechtbank van eerste aanleg te Dendermonde nel modo seguente:
      
      1)      «Uno Stato membro può applicare la direttiva 2002/24/CE del Parlamento europeo e del Consiglio 18 marzo 2002, relativa all’omologazione
         dei veicoli a motore a due o tre ruote e che abroga la direttiva 92/61/CEE del Consiglio o norme nazionali di tenore analogo,
         nel rispetto delle regole del Trattato CE, al fine di regolamentare veicoli e componenti che esulano dall’ambito di applicazione
         della detta direttiva, sia per quel che riguarda la procedura di omologazione per tipo di un veicolo, sia per quel che riguarda
         le prescrizioni tecniche applicabili ai veicoli destinati alla circolazione fuori strada e a quelli da competizione su strada
         o fuori strada, fatto salvo il rispetto dell’obbligo di trasparenza inerente tanto alla procedura di omologazione per tipo
         quanto al principio generale di certezza del diritto.
      
      2)      Nei limiti in cui una legge nazionale, come quella in oggetto nella causa principale, ecceda il livello delle misure di lotta
         contro la manomissione dei ciclomotori previsto dalla direttiva 97/24/CE del Parlamento europeo e del Consiglio 17 giugno
         1997, relativa a taluni elementi o caratteristiche dei veicoli a motore a due o a tre ruote, essa ricade nell’ambito di applicazione
         degli artt. 28 CE e 30 CE. Essa costituisce una restrizione giustificata alla luce dei suddetti articoli anche qualora si
         applichi a dispositivi aventi ad oggetto l’aumento della potenza del motore e/o della velocità di ciclomotori da competizione
         su strada o fuori strada».
      
      1 –	Lingua originale:  il francese.
      
      2 –	Poiché la controversia di cui alla causa principale verte sull’applicazione di una legge nazionale adottata nel 1985, i
         riferimenti alle disposizioni del Trattato CE seguono la numerazione applicabile prima dell’entrata in vigore del Trattato
         sul funzionamento dell’Unione europea.
      
      3 –	GU L 124, pag. 1. 
      
      4 –	GU L 225, pag. 72.
      
      5 –	GU L 226 del 18 agosto 1997, pag. 1.
      
      6 –	Moniteur belge del 13 agosto 1985, pag. 11647.
      
      7 –	Direttiva 92/61, abrogata dalla direttiva 2002/24.
      
      8 –	Tra il 1992 e il 2009 sono state adottate 37 direttive sui veicoli a due o tre ruote e ai quadricicli. V. il sito della
         direzione generale Imprese e Industria della Commissione: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/documents/directives/motorbikes/index_en.htm.
      
      9 –	Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 92/61/CEE del Consiglio relativa
         all’omologazione dei veicoli a motore a due o tre ruote, COM (1999) 276 def. (GU C 307E, pag. 1). 
      
      10 –      In effetti la direttiva 2002/24 non fornisce alcuna definizione della nozione di «veicolo singolo». Tuttavia, alla luce dell’obiettivo
         da essa perseguito e del suo contenuto, occorre interpretare la nozione di «veicolo singolo» come contrapposta ai veicoli
         che rientrano nella procedura di omologazione per tipo, e relativa ai veicoli individuali le cui caratteristiche non permettono
         di farli rientrare nel sistema di omologazione previsto da questa direttiva.
      
      11 –	COM (1999) 276 def.
      
      12 –	Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che
         modifica la Direttiva 92/61/CEE del Consiglio relativa all’omologazione dei veicoli a motore a due o tre ruote» (COM(1999) 276 def.
         ‑ 99/0117 COD). 
      
      13 –	V. il quarto ‘considerando’ della direttiva 2002/24.
      
      14 –	V. art. 15, n. 4, della direttiva 2002/24, da cui deriva che le condizioni di utilizzo dei veicoli di cui trattasi non
         sono armonizzate. 
      
      15 –	V. sentenze 30 novembre 1983, causa 227/82, van Bennekom (Racc. pag. 3883, punto 35); 23 novembre 1989, causa C‑150/88,
         Eau de Cologne & Parfümerie‑Fabrik 4711 (Racc. pag. 3891, punto 28); 12 ottobre 1993, causa C‑37/92, Vanacker et Lesage (Racc. pag. I‑4947,
         punto 9); 13 dicembre 2001, causa C‑324/99, DaimlerChrysler (Racc. pag. I‑9897, punto 32); 9 giugno 2005, cause riunite C‑211/03,
         C‑299/03 e da C‑316/03 a C‑318/03, HLH Warenvertrieb e Orthica (Racc. pag. I‑5141, punti 58 e 59), nonché 24 gennaio 2008,
         causa C‑257/06, Roby Profumi (Racc. pag. I‑189, punto 14).
      
      16 –	In forza del sistema di armonizzazione tecnica, i costruttori possono ottenere l’omologazione comunitaria di un tipo di
         veicolo in uno Stato membro, se soddisfa i requisiti tecnici armonizzati. Successivamente, essi possono commercializzarlo
         in tutta l’Unione europea, senza dover effettuare prove o subire controlli supplementari. L’immatricolazione è accordata dietro
         semplice presentazione di un certificato di conformità europeo. V.: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/technical‑harmonisation/index_fr.htm.
      
      17 –	Come, per esempio, parti di motori a due tempi utilizzabili su macchine leggere, come macchine da giardinaggio o imbarcazioni.
      
      18 –	La direttiva 97/24 è stata adottata per consentire l’attuazione della direttiva 92/61. V. il terzo ‘considerando’ della
         direttiva 2002/24.
      
      19 –	V. COM (1999) 276 def.
      
      20 –	«Study on Anti‑Tampering Devices relating to Two or Three Wheeled Motor Vehicles» [«Studio sulle misure di lotta contro
         le manomissioni dei veicoli a motore a due o tre ruote»], ordinato dalla Commissione, appalto n. FIF 20020691, rapporto finale
         del 18 dicembre 2003, pag. 31.
      
      21 –      V. il punto 2.1.1. del capitolo 7 dell’allegato della direttiva 97/24.
      
      22 –	Nella Repubblica francese, per esempio, v. art. L. 321‑1 del code de la route [codice della strada]. Il diritto francese
         prevede un brevetto di sicurezza stradale per preparare i giovani conducenti di ciclomotori alle regole fondamentali di sicurezza
         in materia di circolazione stradale; v. F. Colin, F., Le brevet de sécurité routière, Droit Administratif 2006, n. 8. In Finlandia,
         la circolazione su strada di un ciclomotore elaborato costituisce un’infrazione (v. Ajoneuvolaki [legge relativa agli autoveicoli],
         art. 96, paragrafo I.5). Inoltre, il proprietario deve pagare un’imposta maggiorata sui veicoli nonché premi di assicurazione
         obbligatoria più elevati, come se si trattasse di un motociclo leggero messo in circolazione senza registrazione.
      
      23 –	Ai sensi dell’art. 8 della direttiva 2002/24, ogni veicolo prodotto in conformità al tipo omologato reca un marchio di
         omologazione composto conformemente alle sezioni 1, 3 e 4 del numero di omologazione istituito dall’allegato V, parte A, e
         ogni entità tecnica ed ogni componente prodotti in conformità del tipo omologato recano, se previsto dalla direttiva particolare
         ad essi relativa, un marchio di omologazione conforme alle prescrizioni di cui all’allegato V, parte B.
      
      24 –	Così, per esempio, un veicolo che risponda pienamente a tutti i requisiti tecnici posti dal diritto dell’Unione non può
         beneficiare del sistema della direttiva 2002/24 se non è stato sottoposto all’omologazione per tipo prevista.
      
      25 –	Se lo stesso kit di elaborazione è destinato ai ciclomotori e, per esempio, ai motocicli leggeri, evidentemente rientra
         nell’ambito di applicazione della direttiva 2002/24. Tuttavia, sembra che le disposizioni del capitolo 7 dell’allegato della
         direttiva 97/24 siano dirette ad evitare una simile ipotesi.
      
      26 –	Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio 9 luglio 2008, che stabilisce procedure relative all’applicazione di
         determinate regole tecniche nazionali a prodotti legalmente commercializzati in un altro Stato membro e che abroga la decisione
         n. 3052/95/CE (GU L 218, pag. 21).
      
      27 –	Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 22 giugno 1998, che prevede una procedura d’informazione nel settore delle
         norme e delle regolamentazioni tecniche (GU L 204, pag. 37).
      28 –	In forza dell’art. 4 della direttiva 2002/24, ciascuno Stato membro omologa ogni tipo di veicolo, entità tecniche o componenti
         se soddisfano le seguenti condizioni. Da un lato, il tipo di veicolo deve rispondere alle prescrizioni tecniche di direttive
         particolari e corrispondere ai dati forniti dal costruttore, quali definiti nell’elenco esaustivo contenuto nell’allegato I
         della direttiva. Dall’altro lato, il sistema (freni, apparecchiature di controllo delle emissioni, ecc.), l’entità tecnica
         (un dispositivo, quale un dispositivo di scarico) o il componente (un dispositivo, quale un dispositivo di illuminazione)
         devono soddisfare le prescrizioni tecniche della direttiva particolare che lo concerne e corrispondere ai dati forniti dal
         costruttore, quali definiti nell’elenco esaustivo contenuto nell’allegato I della direttiva 2002/24.
      
      29 –	V. al riguardo, a proposito della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 22 giugno 1998, 98/37/CE, concernente
         il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle macchine (GU L 207, pag. 1), la sentenza 17 aprile 2007
         causa C-470/03, AGM-COS.MET (Racc. pag. I‑2749, punti 61‑64). Per quel che riguarda, inoltre, la marcatura «E», essa indica
         che un prodotto è stato omologato per muoversi su strade aperte alla circolazione. Tale marcatura è seguita da un numero che
         indica il paese che ha omologato il prodotto. Il conseguimento dell’omologazione è generalmente legato ad una norma europea
         specifica per il prodotto di cui trattasi.
      
      30 –	Arrêté modifiant l’arrêté royal du 4 août 1996 portant exécution des directives des Communautés européennes relatives à
         la réception des véhicules à moteur à deux ou trois roues, leurs composants et entités techniques ainsi que leurs accessoires
         de sécurité [Decreto che modifica il regio decreto 4 agosto 1996, recante attuazione di talune direttive delle Comunità europee
         relative all’omologazione dei veicoli a motore a due o tre ruote, i loro componenti ed entità tecniche nonché i loro accessori
         di sicurezza].
      
      31 –	Non mi sembra che l’aspetto relativo ad un eventuale divieto contro l’offerta di assistenza o di consulenza sull’elaborazione
         rientri nell’ambito del rinvio pregiudiziale.
      
      32 –	E non «per effetto».
      
      33 –	V., tra l’altro, sentenza 15 aprile 2010, causa C‑433/05, Sandström (Racc. pag. I‑2885, punto 35).
      
      34 –	V. sentenza 10 febbraio 2001, causa C‑110/05, Commissione/Italia (Racc. pag. I‑519, punto 59).
      
      35 –	V. il secondo e il quarto ‘considerando’ della direttiva 92/61 ormai abrogata.