CELEX: 52002PC0521
Language: da
Date: 2002-09-24
Title: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om forsikringskrav til luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører

Avis juridique important

|

52002PC0521

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om forsikringskrav til luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører  /* KOM/2002/0521 endelig udg. - COD 2002/0234 */  

EF-Tidende nr. 020 E af 28/01/2003 s. 0193 - 0207

Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om forsikringskrav til luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører(forelagt af Kommissionen)BEGRUNDELSEBaggrund1. Kommissionen vedtog den 10. oktober 2001 en meddelelse om følgerne for luftfarten af attentaterne i USA [1]. Hvad specifikt angår forsikringsspørgsmålet er der enighed om, at terrorangrebene har vist, hvor sårbar lufttransportsektoren er ved skader, der overstiger alle rationelle skøn. Da forsikringsselskaberne nogle få dage efter begivenhederne trak deres dækning tilbage for krigs- og terrorhandlinger, opstod der alvorlig bekymring om, hvorvidt de luftfartsselskaber, der operer i Fællesskabet, var tilstrækkeligt forsikringsdækket.[1]  KOM(2001) 574 endelig af 10.10.2001.2. I ovennævnte meddelelse lovede Kommissionen at undersøge en revision af de beløb og forsikringsvilkår, der krævedes, for at der kunne udstedes flylicenser, med henblik på at sikre en ensartet løsning. Den fandt også, at medlemsstaterne skulle kontrollere, om tredjelandes luftfartsselskaber skulle fremlægge bevis for en minimumsdækning af risici på grundlag af den europæiske civilluftfartskonferences (ECAC) henstillinger i mangel af en fællesskabsbestemmelse. Den lovede at undersøge spørgsmålet om forsikringsdækningen hos tredjelandes luftfartsselskaber, der flyver til og inden for Fællesskabet, for at opretholde lige konkurrencevilkår med tredjelandes luftfartsselskaber og for at undgå forskellige bestemmelser i medlemsstaterne. Hvis en sådan dækning ikke forelå, ville medlemsstaterne blive tvunget til at træffe passende, koordinerede foranstaltninger, dvs. at tilbagetrække trafikrettigheder og forbyde overflyvning i overensstemmelse med Fællesskabets internationale forpligtelser.3. I en anden meddelelse, der blev vedtaget den 2. juli 2002, om forsikring i lufttransportsektoren efter terrorangrebene i USA den 11. September 2001 [2] konkluderede Kommissionen, at den fortsat ville overvåge udviklingen på flyforsikringsmarkedet med hensyn til en revision af de forsikringsbeløb og -vilkår, der kræves, for at der kan udstedes flylicenser. I den forbindelse blev det anført, at "hvis Kommissionen finder, at det er hensigtsmæssigt at behandle spørgsmålene yderligere, [......] vil den undersøge, om det er nødvendigt og hensigtsmæssigt at fremsætte eventuelle forslag til lovgivning."[2]  KOM(2002) 320 endelig af 2.7.2002.4. Kommissionen finder, at det er nødvendigt at skabe en lovramme, hvori der fastsættes de forsikringsvilkår og minimumsbeløb, som såvel EF- og tredjelandes luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører skal overholde til enhver tid i forbindelse med deres erstatningsansvar over for passagerer, bagage, gods, post og tredjepart. Denne ramme skal sikre en juridisk vished over for EF- og tredjelandes luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører, der flyver til eller inden for Fællesskabet samt sikre, at der sker en gennemsigtig, ikke-diskriminerende og harmoniseret anvendelse af minimumsforsikringskravene.5. På nuværende tidspunkt indeholder fællesskabsbestemmelserne i forbindelse med udstedelse af licenser til luftfartsselskaber [3] kun krav om, at luftfartsselskaberne "skal have tegnet en forsikring til dækning af erstatningsansvar i forbindelse med uheld, specielt med hensyn til passagerer, bagage, gods, post og tredjepart", uden at der imidlertid fastsættes nogle kriterier, vilkår eller beløb, som de licensudstedende myndigheder i medlemsstaterne skal overholde. Da Fællesskabet samtidig fandt, at det er vigtigt at sikre et rimeligt erstatningsniveau for passagerer, der involveres i uheld, blev det den 5. april 2001 besluttet at vedtage og ratificere [4] Montreal-konventionen om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring, som erstatter Warszawa-konventionen af 1929 angående det samme emne samt at ændre Fællesskabets regler om luftfartsselskabers erstatningsansvar  [5].[3]  Rådets forordning (EØF) nr. 2407/92 af 23. juli 1992, EFT L 240 af 24.8.1992, s. 1.[4]  Rådets afgørelse af 5.4.2001 om ratificering af Montreal-konventionen, EFT L 194 af 18.07.2001.[5]  Rådets forordning  (EØF) 2027/97 om luftfartsselskabers erstatningsansvar, EFT L 285 af 17.10.1997, s. 1.6. Hvad angår forsikringsdækning af erstatningsansvar over for tredjepart er der på nuværende tidspunkt ingen fællesskabsregler, der fastsætter grænser for dette erstatningsansvar, de eneste forpligtelser vedrørende erstatning er udledt af offentligretlig international lov, dvs. Rom-konventionen af 1933 om ensartet fastsættelse af visse regler vedrørende skade forårsaget af udenlandske luftfartøjer på tredjepart på jorden, først ændret i 1952 og senere ved en protokol undertegnet i Montreal den 23. September 1978. Denne konvention har foranlediget den europæiske civilluftfartskonference til at foretage en yderligere undersøgelse af spørgsmålet med hensyn til at tilpasse niveauerne for minimumsforsikringskravene til luftfartsselskaber, der udfører transport til og inden for ECAC-landene [6]. Dette arbejde resulterede i december 2000 i en resolution (ECAC/25-1), som indeholder minimumsforsikringsniveauer til dækning af erstatningsansvaret over for passagerer samt tredjepart.[6]  Følgende 38 stater er medlemmer af ECAC: Albanien, Armenien, Østrig, Belgien, Bulgarien, Kroatien, Cypern, Den Tjekkiske Republik, Danmark, Estland, Finland, Frankrig, Tyskland, Grækenland, Ungarn, Island, Irland, Italien, Letland, Litauen, Luxembourg, Malta, Moldova, Monaco, Nederlandene Norge, Polen, Portugal, Rumænien, Den Slovakiske Republik, Slovenien, Spanien, Sverige, Schweiz, Den Tidligere Jugoslaviske Republik  Makedonien, Tyrkiet, Ukraine og Det Forenede Kongerige.7. En undersøgelse af ovennævnte retsinstrumenter tyder på, at de udgør et rimeligt system, som kan udgøre grundlaget for de foreslåede fællesskabsregler. Man skal især være opmærksom på strukturen i de forsikringsniveauer, der dækker erstatningsansvaret over for tredjepart. På baggrund af den krise, der blev forårsaget af begivenhederne den 11. september 2001, bør de foreslåede regler indeholde bestemmelser om regelmæssig kontrol af udviklingen på forsikringsmarkedet, så minimumskravene kan revideres og tilpasses i rette tid.Forslagets enkelte delea) Anvendelsesområde8. Reglerne er beregnet til at finde anvendelse på alle luftfartsselskaber, i såvel Fællesskabet som tredjelande, samt luftfartøjsoperatører, som ikke er i besiddelse af en flylicens. Desuden gælder de for statsluftfartøjer. Kommissionen finder, at forsikringskravene bør dække al skade, herunder skade, som skyldes uheld, samt skade, der skyldes krigs- eller terrorhandlinger.9. Det er også fundet nødvendigt, at alle flyvninger skal være omfattet af reglerne, såvel ruteflyvninger som charterflyvninger og kommercielle som ikke-kommercielle for at sikre en harmoniseret fremgangsmåde med hensyn til erstatningsansvaret over for tredjepart.10. I betragtning af at skade ikke kun kan opstå, når et luftfartøj lander eller starter fra en EF-lufthavn, men også under flyvning over en medlemsstats territorium, finder forordningen anvendelse på flyvninger til og ud fra EF-lufthavne og på overflyvninger af Fællesskabets territorium.11. For at sikre størst mulig overensstemmelse med de eksisterende lufttransportregler og især den tredje lovgivningspakke om markedsadgang og licenser til luftfartsselskaber, de fællesskabsrettigheder og -pligter som følge af Montreal-konventionen og forordningen om ændring af Fællesskabets bestemmelser om luftfartsselskabers erstatningsansvar, men også det arbejde, der indtil dato er iværksat i ECAC, følger terminologien, der er anvendt i forslaget til denne forordning, den terminologi, som fremgår af disse instrumenter.b) Forsikringsprincipper12. Forslaget til forordning går ud på at etablere en klar forbindelse mellem hvad forsikringen for passagerer, bagage, gods, post og tredjepart skal dække og luftfartsselskabernes erstatningsansvar. Hvad angår erstatningsansvar for passagerer, bagage, post og gods skal forsikringen dække erstatningsansvaret som defineret i følgende instrumenter:(1) 1999 Montreal-konventionen, der gælder for Fællesskabets luftfartsselskaber og luftfartsselskaber fra tredjelande, som har ratificeret og anvender denne konvention; Warszawa-konventionen af 1929, som fortsat eksisterer sammen med Montreal-konventionen på ubestemt tid, og som finder anvendelse på luftfartsselskaber fra tredjelande, som er bundet af den pågældende konvention. Det skal bemærkes, at ingen af konventionerne begrænser luftfartsselskabernes erstatningsansvar.(2) Rådets forordning 2027/97 om luftfartsselskabers erstatningsansvar, senest ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 889/2002 af 13. maj 2002 [7], der gælder for Fællesskabets luftfartsselskaber.[7]  EFT L 140 af 30.05.2002, s. 2.På baggrund af de begivenheder, der fandt sted den 11. september 2001, og den efterfølgende udvikling på forsikringsmarkedet, anses det for nødvendigt, at det klart angives, at forsikring for erstatningsansvaret over for passagerer, bagage, gods og post, også omfatter krigs- og/eller terrorhandlinger.13. Hvad angår erstatningsansvaret over for tredjepart er der ingen fællesskabsregler, der definerer, hvad et sådant erstatningsansvar skal baseres på. På internationalt niveau indfører Rom-konventionen af 1933 om skade forårsaget af udenlandske luftfartøjer på tredjepart på jorden, ændret i 1952 og 1978, miniumsforsikringsbeløb for erstatningsansvar over for tredjepart, som følger princippet om objektivt ansvar for skade opstået på jorden. Konventionen udelukker fra sit anvendelsesområde nuklear skade samt skade forårsaget af krigshandlinger (væbnede konflikter) og terrorisme.14. Denne konvention finder ikke anvendelse i alle medlemsstater, da ikke alle har undertegnet konventionen eller ratificeret den [8]. Til dato har medlemsstaterne generelt fastsat, at luftfartsselskabers erstatningsansvar over for tredjepart er baseret på bevist culpa, der skyldes forsømmelighed eller enhver anden forsætlig fejl i modsætning til objektivt erstatningsansvar. Imidlertid har nogle medlemsstater fulgt princippet om objektivt erstatningsansvar som indført ved Rom-konventionen - Frankrig, Sverige og Det Forenede Kongerige har fastsat ubegrænset erstatningsansvar over for tredjepart, medens Tyskland har begrænset erstatningsansvaret til visse niveauer.[8]  I juli 2002 havde følgende medlemsstater undertegnet konventionen: Belgien, Danmark, Frankrig, Grækenland, Italien, Luxembourg, Nederlandene, Portugal, Spanien og Det Forenede Kongerige. Kun Belgien, Italien, Luxembourg og Spanien havde ratificeret konventionen.15. Det er Kommissionens opfattelse, at der ikke er tilstrækkeligt bevis for, at der er behov for at indføre objektivt erstatningsansvar for luftfartsselskaber over for tredjeparter for risici i forbindelse med krigs- og terrorhandlinger. Hvad angår luftfartsselskabers og luftfartøjsoperatørers erstatningsansvar over for tredjepart med hensyn til hændelser, er det Kommissionens opfattelse, at erstatningsansvaret allerede er blevet tilstrækkeligt defineret i medlemsstaterne.    På baggrund af ovenstående anses det på nuværende tidspunkt for nødvendigt at sørge for minimumsforsikringskrav til dækning af erstatningsansvaret over for tredjepart for skade, der opstår på jorden og i luften, forårsaget af uheld eller krigs- og/eller terrorhandlinger, ved at fastsætte en enkelt kombineret grænse. Dette krav skulle sikre, at luftfartsselskaber nu vil være forpligtet til at købe en sådan dækning på markedet eller andetsteds, i modsætning til hvad der meget ofte var tilfældet inden begivenhederne den 11. september 2001.16. Da det ikke er sikkert, at alle luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører, der flyver til og inden for Fællesskabet, er i stand til at opfylde de krav med hensyn til finansiel evne, som er fastsat i Fællesskabets bestemmelser vedrørende udstedelse af flylicenser [9], er det vigtigt, at der indføres en vis fleksibilitet, så andre instrumenter som stats- eller bankgarantier kan godkendes i stedet for forsikringspolicer.[9]  Se fodnote 2.c) Overvågning og sanktioner17. En sådan fleksibilitet øger imidlertid medlemsstaternes overvågningsforpligtelser for at sikre, at luftfartsselskaber, der har licens i Fællesskabet og andre steder, er i stand til at sikre passende dækning for erstatningsansvaret for enhver skade på passagerer, bagage, gods, post og tredjepart. Det foreslås derfor, at medlemsstaterne får pligt til at sikre, at forsikringskravene til enhver tid er opfyldt ved at gennemføre regelmæssige inspektioner, og at de, når de har rimelig grund til at betvivle eksistensen af forsikring, kræver yderligere bevis fra luftfartsselskaberne og luftfartøjsoperatørerne. Hvis en sådan dækning ikke foreligger, bør luftfartsselskaberne ikke få tilladelse til hverken at starte, hvis de allerede er landet, i en lufthavn i Fællesskabet, eller at flyve ind i luftrummet eller at lande.18. Dette pålægger Kommissionen en særlig forpligtelse til at sikre, at minimumskravene afspejler situationen på markedet, og at sikre, at sådanne krav er passende til at give dækning for erstatningsansvaret, såfremt der sker en stigning i hændelserne med hensyn til uheld og krigs- og terrorhandlinger. Derfor bør Kommissionen have pligt til at afgive rapport om udviklingen på forsikringsmarkedet, idet der tages hensyn til alle hændelser, som kan få en væsentlig virkning for forsikringsvilkårene, og der bør være en klausul om revision i de foreslåede regler, så det bliver muligt at foretage de nødvendige justeringer af de krævede niveauer. Der bør også tages hensyn til, at der vil kunne forekomme væsentlige ændringer af niveauerne i den internationale lovgivning (mulig senere ændring af Rom-konventionen), som påvirker erstatningsansvaret for tredjepart.19. For at kunne afspejle eventuelle ændringer og udviklingen i de foreslåede regler fastsættes det, at sådanne beslutninger bør træffes efter forskriftsproceduren i henhold til artikel 5 i Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen [10]. Som led i liberaliseringen indeholder reglerne for lufttransport allerede bestemmelser om et sådant udvalg (artikel 11 i Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 92 af 23. juli 1992 om EF- luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet, EFT L 240 af 24.8.1992). Det foreslås derfor at gøre brug af dette udvalg med henblik på revision af minimumsforsikringskravene.[10]  EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23.d) Minimumsforsikringskrav20. Der er klare bestemmelser for ethvert tilfælde af erstatningsansvar for såvel passagerer, bagage, gods, post og tredjepart.(1) Erstatningsansvar over for passagerer: Minimumsforsikringskrav på 250 000 SDR  Minimumsforsikringskravene afspejler de beløb, der på nuværende tidspunkt anvendes på ECAC-niveau.   På linje med bestemmelserne i Montreal-konventionen af 1999 og Rådets forordning (EØF) nr. 2027/97 om luftfartsselskabers erstatningsansvar, senest ændret ved Europa- Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 889/2002 af 13. maj 2002, [11] er erstatningsansvaret over for passagerer baseret på begrebet objektivt erstatningsansvar, uanset om det er konstateret, om det pågældende luftfartsselskab har begået culpa eller ej, for krav op til 100 000 SDR (Særlige Trækningsrettigheder) som disse er defineret af Den Internationale Valutafond).   Udover det pågældende beløb (op til minimumskravet på 250 000 SDR og derover) dækker forsikringen over for passagerer og deres bagage, juridisk erstatningsansvar baseret på culpa.   For luftfartsselskaber, der er bundet af Warszawa-konventionen af 1929, er erstatningsansvaret over for passagerer ubegrænset og baseret på formodningen om erstatningsansvar fra luftfartsselskabets side for tilskadekomst eller dødsfald, med visse forbehold, og sideløbende begrænsning af erstatningsansvaret, med visse undtagelser (forsætlig fejl).[11]  Se fodnote 6.(2) Bagage: behandles under de samme grænser som erstatningsansvaret over for passagerer med den betingelse, at bagagen var indchecket og i luftfartsselskabets varetægt og ikke havde iboende fejl eller mangler.(3) Minimumsforsikring for erstatningsansvar for gods 17000 SDR pr. ton (17 SDR pr. kg).   Denne form for erstatningsansvar er omfattet af Montreal-konventionen, som begrænser luftfartsselskabets erstatningsansvar, bl.a. i forbindelse med krigshandlinger eller væbnede konflikter. Minimumsforsikringskravene afspejler de beløb, der på nuværende tidspunkt er fastsat i den pågældende konvention.   For luftfartsselskaber, der er bundet af Warszawa-konventionen, er erstatningsansvaret for gods ubegrænset, dog på visse betingelser (forsigtighed under varetægt, forsømmelighed og forsætlig fejl).   For at tage hensyn til det internationale miljø, som Fællesskabets og tredjelandes luftfartsselskaber opererer inden for, indeholder den foreslåede forordning forslag om, at gods behandles på grundlag af et juridisk erstatningsansvar.(4) Minimumsforsikringen for erstatningsansvar over for post fastsættes af de nationale administrationer og afspejler den nationale lovgivning for befordring af post.(5) Minimumsforsikring for erstatningsansvar over for tredjepart fastsættes i henhold til luftfartøjets type.   Som forklaret tidligere findes der på nuværende tidspunkt ikke nogen harmoniserede krav blandt medlemsstaterne. Minimumsforsikringskravene for leasede luftfartøjer viser på nuværende tidspunkt en stærk stigning sammenlignet med de niveauer, der er fastsat i Rom-konventionen [12] eller de niveauer, der er fastsat i ECAC-resolutionen [13]. De foreslåede minimumskrav afspejler denne situation.   Det særegne ved erstatningsansvaret for tredjepart er, at forsikringskravene svarer til den maksimale startvægt (MTOW) for det luftfartøj, der er specificeret i certifikatet om luftdygtighed, som afspejler den potentielle fare, som hver luftfartøjstype kan være årsag til. For at skabe sammenhæng med den nuværende forsikringspraksis synes det derfor passende at foretage en klar klassificering af luftfartøjer, så de svarer til specifikke kategorier i henhold til deres MTOW. For at lette referencen er der i bilaget anført en tabel med de vigtigste typer af luftfartøjer, der anvendes inden for den civile luftfart.[12]  Artikel 11 i Rom-konventionen som ændret ved Montreal-protokollen af 1978 fastsætter:[13]  Minimumsforsikringskravne fastsat af ECAC 25/1 er følgende:BILAG   De vigtigste flytyper, der anvendes inden for civil flyvning&gt;TABELPOSITION&gt;Source: AIRCLAIMS Database (May 2002)2002/0234(COD)Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EF) NR..../2002 af.... om forsikringskrav til luftfartsselskaber og luftfartsoperatører(EØS-relevant tekst)EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 80, stk. 2,under henvisning til forslag fra Kommissionen [14],[14]  EFT C [...], [...], s. [...].under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg [15],[15]  EFT C [...], [...], s. [...].efter høring af Regionsudvalget [16],[16]  EFT C [...], [...], s. [...].efter proceduren i traktatens artikel 251 [17], og[17]  EFT C [...], [...], s. [...].ud fra følgende betragtninger:(1) Inden for rammerne af den fælles transportpolitik er det vigtigt at sikre en passende minimumsforsikringsdækning af luftfartsselskabers erstatningsansvar i tilfælde af ulykker, særlig vedrørende passagerer, bagage, gods, post og tredjepart.(2) På det indre marked for luftfart skelnes der ikke længere mellem national og international transport, og det vil derfor være hensigtsmæssigt, at  minimumsforsikringsdækningen og forsikringsarten er ens for alle EF-luftfartsselskaber.(3) For at sikre at minimumsforsikringsdækningen også gælder for luftfartsselskaber fra tredjelande, er det nødvendigt med en fælles indsats for at sikre ligestilling med EF-luftfartsselskaber og for at fremme forbrugerbeskyttelsen.(4) Kommissionen har i sin meddelelse af 10. oktober 2001 om følgerne for luftfarten af attentaterne i USA anført, at det var dens hensigt at undersøge forsikringsbeløbene og -betingelserne i forbindelse med udstedelse af flylicenser med henblik på at sikre en fælles strategi. Kommissionen anførte også i sin meddelelse af 2. juli 2002 om forsikring i lufttransportsektoren efter terrorangrebene i USA den 11. september 2001 at den fortsat ville overvåge udviklingen på flyforsikringsmarkedet med henblik på en revision af de forsikringsbeløb og -betingelser, der kræves, for at der kan udstedes flylicenser.(5) Fællesskabet har indgået Montreal-konventionen om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring, vedtaget den 28. maj 1999 [18], og som opstiller nye, globale regler for erstatningsansvaret i tilfælde af ulykker ved international lufttransport af personer, bagage eller gods, som afløser reglerne i Warszawa-konventionen af 1929 med senere ændringer.[18]  EFT L 194 af 18.07.2001, s. 38(6) Ifølge Montreal-konventionens artikel 50 skal parterne sikre, at luftfartsselskaberne er tilstrækkeligt forsikret for et beløb, som dækker deres erstatningsansvar i henhold til den pågældende konvention. Warszawa-konventionen af 1929 med senere ændringer vil fortsat være gældende sammen med Montreal-konventionen i ubestemt tid. Begge konventioner indeholder mulighed for ubegrænset erstatningsansvar.(7) I henhold til artikel 7 i Rådets forordning (EØF) 2407/92 af 23. juli 1992 om udstedelse af licenser til luftfartsselskaber, skal luftfartsselskaber have tegnet en forsikring til dækning af erstatningsansvar i forbindelse med uheld, specielt med hensyn til passagerer, bagage, gods, post og tredjepart, dog uden at der er fastsat minimumsbeløb og forsikringsbetingelser.(8) Det er hensigtsmæssigt at tage hensyn til, at den europæiske civilluftfarts konference den 13. december 2000 vedtog en resolution (ECAC/25-1) om minimumsniveauer for forsikringsdækningen af erstatningsansvaret for passagerer og tredjepart.(9) For at undgå forskelsbehandling er det nødvendigt, at der fastsættes deb samme minimumsforsikringsdækning for passagerer, bagage, gods, post og tredjepart for EF-luftfartsselskaber og andre luftfartsselskaber, der flyver til eller fra en lufthavn, der er beliggende i Fællesskabet, samt overflyver en medlemsstats territorium.(10) Det er nødvendigt med krav om, at luftfartsselskaber efter anmodning skal fremlægge bevis for, at de til enhver tid overholder de minimumskrav vedrørende forsikringsdækning af erstatningsansvaret, som er fastsat i denne forordning.(11) Minimumsforsikringskravene skal revideres efter en vis tid.(12) Procedurerne for kontrol med at minimumsforsikringskravene overholdes skal være gennemskuelige og ikke-diskriminerende og bør på ingen måde hindre den frie bevægelighed for varer, personer, tjenesteydelser og kapital.(13) Eftersom de foranstaltninger, der er nødvendige til gennemførelse af denne forordning med hensyn til tilpasning af minimumsforsikringskravene, er generelle foranstaltninger og da de vedrører tilpasningen af visse ikke-væsentlige bestemmelser i forordningen som omhandlet i artikel 2 i Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen [19], bør de vedtages ved anvendelse af forskriftsproceduren i henhold til nævnte afgørelses artikel 5.[19]  EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23(14) Forordningen er i overensstemmelse med subsidiaritets- og proportionalitetsprincipperne, jf. traktatens artikel 5. Indførelsen af minimumsforsikringskrav kan bidrage til af fremme målene for det indre luftfartsmarked ved at fjerne konkurrenceforvridninger. Fællesskabet kan derfor mere effektivt gennemføre målene ved hjælp af harmoniserede regler. Forordningen begrænser sig til de minimumsbestemmelser, der er nødvendige for at opfylde de tilstræbte mål, og går ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål -UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING:Artikel 1FormålFormålet med denne forordning er at definere de minimumskrav med hensyn til forsikring af passagerer, bagage, post, gods og tredjepart, som luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører skal overholde for at få tilladelse til at udføre transport inden for, til eller ud af Fællesskabet eller til at overflyve de medlemsstaters territorium, som traktaten gælder for.Article 2AnvendelsesområdeDenne forordning finder anvendelse påa) alle luftfartsselskaber, der flyver til eller fra en lufthavn, der er beliggende i Fællesskabet, eller som overflyver en medlemsstats territorium, hvadenten der er tale om ruteflyvning eller charterflyvningb) alle luftfartøjsoperatører, der flyver til eller fra en lufthavn, der er beliggende i Fællesskabet, eller som overflyver en medlemsstats territorium, og som befordrer passagerer og deres bagage, post og/eller gods uden betaling eller lejeafgiftc) lufttransport af passagerer og deres bagage, post eller gods, udført af en medlemsstats eller et andet lands statsejede luftfartøj.Forordningen gælder ikke for lufttransport af passagerer, post og/eller gods med ikke-motorfremdrevne luftfartøjer og/eller ultralette motorfremdrevne luftfartøjer samt rundflyvninger, som ikke omfatter transport mellem forskellige lufthavne. I disse tilfælde finder den nationale lovgivning vedrørende forsikringskrav i tilfælde af uheld anvendelse.Artikel 3DefinitionerI denne forordning forstås ved:(a) luftfartsselskab: et lufttrafikforetagende med en gyldig licens(b) EF-luftfartsselskab: et luftfartsselskab med en gyldig licens udstedt af en medlemsstat i henhold til bestemmelserne i Rådets forordning (EØF) 2407/92 af 23. juli 1992 om udstedelse af licenser til luftfartsselskaber(c) luftfartøjsoperatør: en fysisk person bosiddende i en medlemsstat eller en juridisk person etableret i en medlemsstat, der anvender et eller flere luftfartøjer i overensstemmelse med de gældende bestemmelser i denne medlemsstat, som fastsat i Rådets forordning (EØF) nr. 3922/91 [20], eller en fysisk person bosiddende uden for Fællesskabet eller en juridisk person etableret uden for Fællesskabet, der anvender et eller flere luftfartøjer i overensstemmelse med de gældende bestemmelser i bopæls- eller etableringslandet[20]  Rådets forordning (EØF) nr. 3922/91 af 16. december 1991 om harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer inden for civil luftfart, EFT L 373 af 31/12/1991, s .4 - 8.(d) forsikringsselskab: et foretagende, som har modtaget officiel tilladelse i henhold til artikel 6 i Rådets direktiv 73/239/EØF [21], eller et foretagende i en ikke-medlemsstat, som skal have tilladelse i henhold til artikel 6 i direktiv 73/239/EØF, eller artikel 6 i direktiv 79/267/EØF, hvis det har sit vedtægtsmæssige hjemsted i Fællesskabet[21]  EFT L 228 af 16.08.1973, s. 3.(e) forsikring: den forsikringsaftale, hvori der er fastsat de vilkår, hvorpå forsikringsselskabet vil yde erstatning til den forsikrede for alle forsikrede tab op til forsikringssummen for alle forsikrede risici i forbindelse med hændelser, som indtræffer i forsikringsperioden; ved forsikring forstås også den forsikringsaftale, hvor de forsikrede risici er krigshandlinger, terrorisme, flykapring, sabotage, ulovlig beslaglæggelse af luftfartøj, civile uroligheder eller arbejdskonflikter(f) forsikringsselskabets vigtigste forretningssted: Det sted, hvor forsikringsselskabets hovedkontor er beliggende eller eventuelt det sted, hvorfra størstedelen af foretagendets operationer dagligt ledes(g) hændelse: En situation eller en række situationer med samme oprindelse, hvor et luftfartøj forårsager skade på passagerer, bagage, gods, post og/eller tredjepart på jorden og/eller i luften. Hvis en hændelse består af en række situationer, behandles den som værende indtruffet på tidspunktet for den første sådanne situation. Hændelser er sådanne som ved et uheld forårsager skade på passagerer, bagage, gods, post og/eller tredjepart på jorden og/eller i luften, eller som skyldes krigs- eller terrorhandlinger, kapring, sabotage, ulovlig beslaglæggelse af luftfartøj, civile uroligheder eller arbejdskonflikter(h) flyvning: Perioden fra påbegyndelsen af startproceduren indtil afslutningen af ankomstproceduren og indtil luftfartøjet er standset fuldstændigt(i) lufttransport: En flyvning eller en række flyvninger, som medtager passagerer, gods, og/eller post uanset om det er mod betaling og/eller lejeafgift(j) fartplansperiode: Enten sommer- eller vinterperioden som anvendt i luftfartsselskabernes fartplaner(k) SDR: En særlig trækningsrettighed som fastsat af Den Internationale Valutafond i 1969 som et internationalt reserveaktiv til supplering af medlemmernes eksisterende reserveaktiver (officielle guldbeholdninger, fremmed valuta og reserver i Den Internationale Valutafond)  [22];[22]  SDR fastsættes dagligt af Den Internationale Valutafond. SDR-kursen pr. 5. september 2002 blev fastsat til: SDR/Euro 0,747385 -- Euro/SDR 1,338000.(l) MTOW: Maksimalt tilladte startvægt, som svarer til et certificeret tal, der er specifikt for alle luftfartøjstyper som anført i luftfartøjets certifikat om luftdygtighedArtikel 4ForsikringsprincipperEF-luftfartsselskaber, der er registreret i Fællesskabet og luftfartøjsoperatører, der udfører transport med luftfartøjer, der er registreret i Fællesskabet samt andre luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører, der udfører lufttransport ind i Fællesskabet og/eller overflyver  Fællesskabets territorium, skal være forsikret for deres erstatningsansvar for skade, der indtræffer på en medlemsstats territorium, og for hvilken der består en ret til at kræve erstatning.Artikel 5Overensstemmelse1. Forsikringen skal tegnes hos et forsikringsselskab, der har tilladelse til at drive denne form for forsikringsvirksomhed i henhold til fællesskabslovgivningen eller lovgivningerne i:- det land, som har udstedt en flylicens til det pågældende luftfartsselskab, eller- det land, hvor luftfartøjet er registreret, eller- det land, hvor forsikringsselskabet har hjemsted eller vigtigste forretningssted.Dette stykke berører ikke en medlemsstats ret til at fastsætte de forsigtighedsbetingelser, hvorunder et forsikringsselskab, som ikke har fået tilladelse i henhold til artikel 6 i Rådets direktiv 73/239/EØF, kan udføre forsikringsvirksomhed på dens territorium.2. Luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører, der er registreret i et tredjeland, skal alternativt til de forsikringskrav, der er anført i stk. 1, fremlægge følgende sikkerhedsstillelser:- Et kontant depositum i et depot i det land, som har udstedt en gyldig flylicens til det pågældende luftfartsselskab, eller som har udstedt "air operator's certificate" til den pågældende luftfartøjsoperatør- En garanti, der er udstedt af en bank, der har godkendelse hertil fra det land, hvor luftfartøjet er registreret, og hvis finansielle ansvar det pågældende land har kontrolleret- En garanti udstedt af en bank, der har tilladelse hertil, fra det land, hvor luftfartøjet er registreret, hvis det pågældende land forpligter sig til, at det ikke vil kræve immunitet mod retsforfølgelse i forbindelse med den pågældende garanti.3. Luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører skal deponere et forsikringsbevis, der er udstedt i overensstemmelse med stk. 1 eller enhver anden form for sikkerhed i henhold til stk. 2, hos de kompetente myndigheder i de(n) berørte medlemsstat(er) i begyndelsen af hver fartplansperiode.   I forbindelse med anvendelsen af dette stykke forstås ved de(n) berørte medlemsstat(er) de(n) medlemsstat(er), som har udstedt en flylicens til et luftfartsselskab eller den medlemsstat, hvor et luftfartøj er registreret, og den medlemsstat, der er ansvarlig for den lufthavn, hvortil og hvorfra en lufttransport udføres.   Medlemsstater, som overflyves, kan også kræve, at luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører fremlægger bevis for, at der er tegnet forsikring i overensstemmelse med denne forordning.4. Hvis en lufttransport består af en række flyvninger skal alle berørte luftfartsselskaber eller luftfartøjsoperatører opfylde de krav, der er anført i denne forordning.5. Hvis forsikringen eller garantien eller sikkerhedsstillelsen udløber i løbet af en flyvning, skal luftfartsselskaberne sikre, at de fortsat er gældende indtil den næste sikre landing for luftfartøjet som anført i flyplanen.Artikel 6Erstatningsansvar for passagerer, bagage, post og gods1. Ved lufttransport af passagerer skal alle luftfartsselskaber være forsikret for erstatningsansvaret for dødsfald, tilskadekomst eller enhver anden legemsbeskadigelse hos en passager for et minimumsbeløb på 250 000 SDR pr. passager. En sådan forsikring skal også dække skade i forbindelse med ødelæggelse, bortkomst eller beskadigelse af en passagers indcheckede bagage, dog kun hvis den hændelse, der har forvoldt skaden, er indtruffet på et tidspunkt, hvor den indcheckede bagage var i luftfartsselskabets, dets ansattes eller dets agenters forvaring.   Denne bestemmelse gælder analogt for luftfartøjsoperatører.2. I forbindelse med luftfartøjer, der udfører transport i henhold til kortfristede leasingsaftaler med eller uden besætning, skal minimumsforsikringskravene opfyldes af det luftfartsselskab, som faktisk udfører flyvningen.3. Ved lufttransport af gods skal luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører være forsikret for deres erstatningsansvar for skade, der opstår i forbindelse med ødelæggelse, bortkomst, eller beskadigelse af det transporterede gods for et minimumsbeløb på 17 SDR pr. Kg, på betingelse af at den hændelse, som har forvoldt den pågældende skade, er indtruffet under flyvningen.4. Ved lufttransport af postforsendelser skal medlemsstaterne  fastsætte minimumsforsikringskravene i værdi for luftfartsselskabers og/eller luftfartøjsoperatørers transport af postforsendelser uden forskelsbehandling med hensyn til luftfartsselskabets eller luftfartøjsoperatørens nationalitet eller identitet.5. De værdier, der henvises til i denne artikel, kan eventuelt ændres i henhold til fremgangsmåden i artikel 9, stk. 2, også hvis ændringer i den internationale ret viser, at en sådan beslutning er nødvendig.Artikel 7Erstatningsansvar over for tredjepart1. Forsikring til dækning af erstatningsansvaret over for tredjepart skal dække enhver skade på tredjepart, der forårsages af et luftfartøj under flyvningen eller på jorden eller af enhver person eller genstand, der falder derfra, for hvert luftfartøj og hændelse, dog kun hvis skaden er en direkte følge af den hændelse, der har givet anledning hertil, oga) for hvilken det berørte luftfartsselskab eller luftfartøjsoperatør er erstatningspligtig i henhold til den nationale lovgivning i den medlemsstat, hvor hændelsen er indtruffet, ellerb) som skyldtes krigshandlinger eller flykapring eller sabotage eller terrorisme eller civile uroligheder eller konflikt på arbejdsmarkedet, som havde til formål at påvirke luftfartøjets drift, og som skyldtes luftfartsselskabets egen, dets ansattes eller dets agenters uagtsomme, forsømmelige eller ukorrekte optræden.Denne bestemmelse gælder analogt for luftfartøjsoperatører, hvis luftfartøj er registreret i et tredjeland.2. Alle luftfartsselskaber skal være forsikret for skader på tredjepart i forbindelse med ulykker samt krigs- og terrorhandlinger. Minimumsforsikringskravene skal dække følgende kategorier af luftfartøjer:Kategori 1: luftfartøj med en MTOW &lt; 25 000 kg 80 million SDRKategori 2: luftfartøj med en MTOW &lt; 50 000 kg 270 million SDRKategori 3: luftfartøj med en MTOW &lt; 200 000 kg 400 million SDRKategori 4: luftfartøj med en MTOW &gt; 200 000 kg 600 million SDRDenne bestemmelse gælder analogt for luftfartøjsoperatører, hvis luftfartøj er registreret i Fællesskabet.3. Luftfartsselskaber, der udfører flytransport til eller fra enhver lufthavn, der er beliggende på en medlemsstats territorium, eller som overflyver en medlemsstats territorium, skal fremlægge bevis for, at de til enhver tid overholder de minimumsforsikringskrav, der er anført i stk. 2.   Denne bestemmelse gælder analogt for alle luftfartøjsoperatører.4. I forbindelse med luftfartøjer, der udfører transport i henhold til kortfristede leasingsaftaler med eller uden besætning, skal minimumsforsikringskravene opfyldes af det luftfartsselskab,  som bærer driftsrisikoen ved flyvningen.5. De værdier, der er anført i denne artikel, kan eventuelt ændres i henhold til fremgangsmåden i artikel 9, stk. 2, også hvis ændringer i den internationale ret viser, at en sådan beslutning er nødvendig.Artikel 8Gennemførelse1. Medlemsstaterne skal foretage regelmæssige inspektioner for at kontrollere, at luftfartsselskaber, som benytter lufthavne på deres territorium eller EF-luftfartsselskaber, som de har udstedt flylicens til, eller luftfartøjsoperatører, som de har udstedt et "aircraft operator's certificate" i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 2407/92, opfylder bestemmelserne i denne forordning.   Denne bestemmelse gælder analogt for luftfartøjsoperatører, uanset hvor luftfartøjet er registreret.2. Berørte medlemsstater kan i givet fald anmode om yderligere bevis fra det berørte luftfartsselskab, luftfartøjsoperatør eller forsikringsselskab.3. Hvis de berørte medlemsstater ikke er overbevist om, at betingelserne i denne forordning er overholdt, afslår de at give luftfartsselskabet eller luftfartøjsoperatøren adgang til ruter til eller inden for Fællesskabet eller ret til at overflyve deres territorium.4. Når de berørte medlemsstater ikke er overbevist om, at betingelserne i denne forordning er overholdt, efter at et luftfartøj er landet i en lufthavn på deres territorium, giver de ikke luftfartøjet tilladelse til at gå i luften, før det berørte luftfartsselskab eller luftfartøjsoperatør har fremlagt et gyldigt forsikringsbevis i henhold til denne forordning.Artikel 9Udvalg5. Kommissionen bistås af det udvalg, der er nedsat ved artikel 11 i forordning (EØF) nr. 2408/92.6. Når der henvises til beslutninger, der træffes i henhold til stk. 1, gælder den forskriftsprocedure, der er fastsat i artikel 5 i afgørelse 1999/468/EF, i overensstemmelse med artikel 7 og artikel 8 deri.7. Den periode, der er fastsat i artikel 5, stk. 6 i afgørelse 1999/468/EF, er tre måneder.8. Kommissionen kan desuden rådspørge det i denne artikel nævnte udvalg om alle andre spørgsmål vedrørende anvendelsen af denne forordning.Artikel 10Rapport og samarbejde1. Kommissionen forelægger Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om anvendelsen af denne forordning senest tre år efter dens ikrafttræden. Rapporten omhandler især, hvordan artikel 5, 6, 7 og 8 fungerer.2. Medlemsstaterne fremlægger efter anmodning oplysninger om anvendelsen af denne forordning til Kommissionen.Artikel 11IkrafttrædenDenne forordning træder i kraft [på ...dagen] efter offentliggørelsen i  De Europæiske Fællesskabers Tidende.Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.Udfærdiget i Bruxelles, den [...]På Europa-Parlamentets vegne På Rådets vegneFormand Formand