CELEX: 51990PC0486
Language: da
Date: 1990-10-17
Title: FORSLAG TIL RAADETS DIREKTIV OM AENDRING AF DIREKTIV 85/3/EOEF OM VAEGT, DIMENSIONER OG VISSE ANDRE TEKNISKE DATA FOR VISSE LANDEVEJSKOERETOEJER

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER
                                                KOM(90) 486 endelig udg.
                                                Bruxelles, den 17. oktober 1990
                               Forslag til
                             RÅDETS DIREKTIV
                    om ændring af direktiv 85/3/EØF
         om vægt, dimensioner og visse andre tekniske data for
                        visse landevejskøretøjer
                       (forelagt af Kommissionen)
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                                     - 2 -
                                BEGRUNDELSE
A. Almindelige bemærkninger
1. Baggrund
   1.1.     Den 24. juli 1986, da Rådet vedtog direktiv 86/360/EØF om
            drivakseltrykket for 5- og 6-akslede vogntog, opfordrede det
            "Kommissionen til i forbindelse med fastsæt te i sen af drivaksel-
            trykket til 11,5 tons fra den 1. Januar 1992 at undersøge
            muligheden for at mindske sliddet på vejene gennem konstruk-
            tionsmetoder for de pågældende køretøjer, som skåner vejnettet,
            samt til på et senere tidspunkt at forelægge Rådet en rapport
            herom og eventuelt tillige et forslag ti I en fællesskabsordning
            på dette område", i erklæringen hedder det videre: "i den
            forbindelse bør bl.a. følgende elementer tages i betragtning:
            dæktype (enkelt/dobbelt), dækkets tryk mod vejen, akselophæng
            og dæmpning af svingninger i karosseriet."
   1.2.     På Rådets møde den 14. marts 1989 opfordredes Kommissionen til,
            i forbindelse med fastsættelsen af drivakseltrykket for 2-, 3-
            og 4-akslede motorkøretøjer og for 4-akslede vogntog til 11,5
            tons, at undersøge muligheden for at mindske sliddet på tran-
            sportinfrastrukturen ved at tage nye teknikker for køretøjs-
            konstruktion i betragtning (dvs. tvillinghjul og luftaffjedring
            eller en I Fællesskabet anerkendt tilsvarende affjedring) og at
            forelægge Rådet en beretning herom samt et forslag til en
            fællesskabsordning.
   1.3.     I direktiv 89/338/EØF, som er resultatet af den enighed, der
            blev opnået på Rådets møde i marts 1989, hedder det udtrykke-
            ligt, at forudsætningen for at udnytte den bruttototalvægt, der
            tillades i dette direktiv, er, at drivakslen på de køretøjer,
            der omhandles i afsnit 2.2.4.2., 2.3.2. og 2.3.3. i bilag I til
            ændrIngsdirektIvet (dvs. de 4-akslede sættevognstog samt de 3-
            akslede og 4-akslede motorkøretøjer), er forsynet med tvilling-
            hjul og luftaffjedring eller en i Fællesskabet anerkendt til-
            svarende affjedring.
 ---pagebreak---                              - 3 -
1.4. De affjedrIngsformer, der svarer til luftaffjedring, gøres der
     rede for i begrundelsens afsnit B, og resultaterne heraf er
     udmøntet i første del af forslaget. Spørgsmålet om en affjed-
     ring, der skåner vejnettet, behandles I afsnit C, og resulta-
     terne af disse overvejelser er indeholdt i forslagets anden
     del. Forslagets første del tager kun sigte på de køretøjstyper,
     der er beskrevet I afsnittene 2.2.4.2., 2.3.2. og 2.3.3. i
     bilag I til direktiv 89/338/EØF, dvs. de 4-akslede vogntog og
     de 3- og 4-akslede motorkøretøjer. I dette tilfælde etableres
     ækvivalensen mellem luftaffjedring og andre affjedringssystemer
     i form af en række objektive parametre, der omhandles I et nyt
     bilag III til direktiv 85/3/EØF. Under hensyntagen til Rådets
     erklæringer ved vedtagelsen af direktiverne 86/360/EØF og
     89/338/EØF vedrørende mindskelse af sliddet på vejene gennem
     konstruktionsmetoder for de pågældende køretøjer, som skåner
     vejnettet, har sigtet med forslaget været, at det skulle dække
     alle køretøjer, der er omfattet af direktiv 85/3/EØF. Forudsæt-
     ningen for, at et køretøj, der anvendes til international
     transport, kan udnytte den tilladte bruttototalvægt med et
     drivakseltryk på 11,5 tons, er, at drivakslen under alle
     omstændigheder skal være forsynet med tvillinghjul og luftaf-
     fjedring eller en i Fællesskabet anerkendt tilsvarende affjed-
     ring. Hvis drivakslen ikke er forsynet hermed, begrænses det
     tilladte akseltryk til 10,5 tons.
 ---pagebreak---                                     - 4 -
B. De 11 I luftaffjedring svarende affjedringssystemer
   Indledning
   2.1.     Sliddet på vejene påvirkes blandt andet af akseltrykket. Dette
            består af en statisk del og en dynamisk del. Affjedr ingsformen
            Influerer især på det dynamiske akseltryk, men når det drejer
            sig om bogier, kan det også Influere på det statiske tryk, alt
            afhængig af graden af den statiske udligning af trykket
            akslerne imellem. Forslaget berører ikke akselbogier og der
            tages heller Ikke hensyn til akselbogiers statiske udligning
            eller dynamik. Forslaget vedrører alene de affjedringssystemer,
            der svarer til luftaffjedring (tillige med dækkriterier), for
            køretøjer med en enkelt drivaksel med et tilladt akseltryk på
            11,5 tons.
   2.2.     De to vigtigste parametre vedrørende affjedringens indflydelse
            på det dynamiske akseltryk er fjedringsgraden og dæmpnings-
            graden.
            Dæmpningsgraden har for en given fjederstivhed en optimal
            værdi, i forhold til hvilken det dynamiske akseltryk har en
            minimal værdi. Hvis dæmpningen er mindre end optimal, stiger
            det dynamiske akseltryk hurtigt. Dette bliver også større, hvis
            dæmpningsgraden er meget højere, men det stiger med en lavere
            progression. I praksis er den reelle dæmpning normalt mindre
            end den optimale dæmpning. Dæmpningsgraden kan specificeres som
            den relative dæmpning. I praksis må der findes et kompromis
            mellem svingningsniveauet i køretøjet og det dynamiske aksel-
            tryk. En dæmpningsgrad på mindst 20% er blevet valgt som
            værende både realistisk og som det mindste, der kan accepteres
            med henblik på vejslitage.
            AffJedringssystemets fjedrIngsgrad har     ikke nogen   optimal
            værdi. Jo lavere fjedringsgraden er, desto lavere er det
            dynamiske akseltryk og desto mindre er vejdsli tagen. For
            affjedringssystemerne med bladfjedre er der ofte en meget stor
            forskel mellem den statiske og den dynamiske fjedringsgrad som
            følge af den iboende friktion. Den dynamiske fjedringsgrad er
            meget influeret af excitâtionsniveauet. Den enkleste måde at
            specificere fjedrIngsgraden på, er at relatere den til fjede-
            rens naturlige frekvens. Moderne luftaffjedringssystemer har
            naturlige frekvenser helt nede til 1,2 Hz, men nogle har ret
            høje frekvenser på 2 Hz eller lidt mere. Stålfjedre kan teore-
            tisk fremstilles til kun at fremkalde lave frekvenser, men i
            praksis ville varlationsforhoidet mellem en statisk aksel-
            position og et statisk akseltryk blive alt for stort.
 ---pagebreak---                                           - 5 -
    3-  Natur Ilg frekvens
        3.1.     Der er forskellige opfattelser med hensyn til, om naturlig
                 frekvens er en god målestok, når man skal fastslå, om et
                 bestemt affjedrIngssystem fuldt ud svarer til luftaffjedring.
                 En opfattelse går ud på, at hvis formålet er at fremme en
                 affjedring, der giver et mindre dynamisk akseltryk for 11,5
                 tons drivakslen end de gængse traditionelle stålaf fjedr Inger,
                 da bør den naturlige frekvens fastsættes til en maksimumsværdi
                 af 1,5 Hz, hvilket er en norm, som de fleste moderne luftaf-
                 fjedringssystemer vil kunne overholde, selv nogle l praksis vil
                 komme helt op på 2 Hz eller derover.
                 Modsat findes der den opfattelse, at værdien 1,5 Hz ville
                 udelukke praktisk talt alle affjedringssystemer med stålfjedre.
                 Hvis formålet bl.a. er at modvirke brugen af affjedrings-
                 systemer med mange meget stive bladfjedre, så kunne dette opnås
                 ved at fastsætte den naturlige frekvens til 2,0 Hz. Dette ville
                 gøre det muligt at anvende parabelfjedre i et antal, der giver
                 en hensigtsmæssig stivhed.
                 Det er velkendt, at visse luftaffjedringssystemer først og
                 fremmest anvendes til at regulere vognhøjden, snarere end til
                 at fungere som affjedringsmlddel for køretøjet, og i disse
                 tilfælde kan systemets naturlige frekvens være relativ høj. På
                 den anden side har køretøjsfabr(kanternes ønske om at optimere
                 førerens komfort fået dem til at mindske affjedringens natur-
                 lige frekvens, selv om dette Indebærer anvendelsen af relativt
                 lange parabelfjedre med krængningsstablIisatorer eller anven-
                 delsen af luftaffjedring. Når producenterne anvender sådanne
                 fjeder længder, er det muligt med brugen af stålaffjedring at nå
                 ned på en naturlig frekvens på 1,5 Hz. Langt de fleste køre-
                 tøjer, der i dag transporterer tungt gods, og som ikke har
                 luftaffjedrede drivaksler, vil ikke være i stand til at opfylde
                 1,5 Hz-affJedringsparametrets krav.
        3.2.     Det kan således konkluderes, at "naturlig frekvens" er det
                 vanskeligste parameter med hensyn til opnåelse af enighed om,
                 hvilke affjedringssystemer der svarer til luftaffjedring. Hvis
                 den naturlige frekvens sættes til højst 1,5 Hz, så kan der
                 tales om en fuldgyldig ækvivalens med de bedre udgaver af
                 luftaffjedring, og på denne måde kunne der ydes et afgørende
                 bidrag til mindskelse af sliddet på vejene. Hvis formålet på
                 den anden side er at modvirke anvendelsen af i det mindste de
                 allerdårligste former for stålaffjedring og tillade anvendelsen
                 af den bedre form for konventionelle parabel fjedre, så burde
                 der fastsættes et maksimumsniveau på 2,0 Hz. Medlemsstaternes
                 tekniske eksperter tillige med køretøjsfabrikanterne gør sig
                 normalt til talsmand for en 2 Hz-grænse.
                 Grafen i figur 1 viser forholdet mellem den dynamiske      tryk-
                 faktor K og affjedringens naturlige frekvens.
Standardafvigelsen for det dynamiske tryk på vejbanen plus det statiske tryk
                                    Statisk tryk
 ---pagebreak---                                           - 6 -
                 Forholdet mellem vejslltagen og K udtrykkes således:
                 Dynamisk vejs 11 tagefaktor - 1+6(K-1) 2 + 3(K-1) 4
                 Grafen viser det lineære forhold mellem en øget affjedrings-
                  frekvens og den dynamiske trykfaktor og dermed affjedringens
                 bidrag til mindskelse af vejslltagen.
                  En sammenligning af virkningerne for vejslitagen af de to
                  frekvenser   ved antagelsen af henholdsvis god og dårlig
                  vejbelægning viser følgende:
                           Jævn overflade  Gennemsn11sveJbane  Ujævn overflade
Dynamisk trykfaktor
        K på 1,5 Hz            1,045              1,08               1,10
        K på 2,0 Hz            1,065              1,10               1,13
Dynamisk vejsli tagefaktor
        oc på 1,5 Hz           1,012              1 ,04               1,06
        ( ^på 2,0   Hz          1,025              1,06               1,10
                  Følgelig udgør den øgede vejslitage, der skyldes, at man
                  anvender en affjedring med en naturlig frekvens på 2,0 Hz I
                  stedet for én omkring 1,5 Hz følgende:
                  For en jævn vejoverflade - 1%
                  For en ujævn vejoverflade - 4%
                  Det må antages, at grænsen på 2 Hz er et fornuftigt kompromis,
                  når man betænker, at visse iuftaffJedringssystemer Ikke kan nå
                  ned på en lavere værdi, og at de 2 Hz vil gøre det muligt at
                  anvende de bedre affjedr Ingsformer med parabel fjedre.
    4.   DæmpnIng
         4.1.     Det vigtigste køretøjsparameter med henblik på at mindske det
                  dynamiske tryk på vejen anses normalt for at være køretøjernes
                  fJederdæmpnlngsegenskaber. Affjedr ingssystemet for et lande-
                  vejskøretøj er altid forsynet med en eller anden form for
                  dæmpning, væske- eller friktlonsdæmpning eller en kombination
                  af begge. Væskedæmpning alene kan man kun forestille sig rent
                  teoretisk. FrIktlonsdæmpning kan ikke undværes i praksis, men
                  sigtet med udformningen af moderne affjedringssystemer er at
                  mindske frIktlonsdæmpnIngen så meget som.muligt.
                   I forbindelse med væske- og friktlonsdæmpningssystemerne findes
                  der en optimal kvotient, der frembringer en minimal dynamisk
                  effekt. Den mindste dynamiske trykeffekt opnås med væskedæmp-
                  ning alene.
                  Grafen i figur 2 viser forholdet mellem den dynamiske tryk på
                  vejen og dæmpningskvot i enten. Det ses heraf, at det er vigtigt
                  med en 20%'s dæmpnlngsprocent, eftersom en lavere værdi fører
                  til en betydelig forøgelse af køretøjets slid på vejen. En
                  dæmpningskvotlent, der ligger meget over 20%, kunne resultere
                  I, at systemet blev for stift for køretøjer, både i belæsset og
                  ubelæsset stand.
 ---pagebreak---                                  - 7 -
         I forslaget fastsættes en dæmpningsprocent, som skal være over
        20% af den kritiske dæmpning, gældende for affJedringssystemet
         i dets normale tilstand med monterede hydrauliske dæmpere, der
        fungerer tilfredsstillende. Af fjedrIngssystemets dæmpnlngsgrad
         I tilfælde af, at alle de hydrauliske dæmpere er fjernet eller
        ude af funktion, må Ikke andrage mere end 50% af den totale
        dæmpning. Dette refererer til systemets friktlonsdæmpning. Ved
        akse 1dæmpn1ng forstås forholdet me Nem affjedringssystemets
        reelle dæmpnIngskoeffle lent og dæmpningskoefficlenten for den
        kr it i ske dæmning:
        [D - C/Cc, hvor Cc - 2 v/kM, hvor k er fJederstivheden
        (N/M) og M er det oscillerende systems masse (kg)].
        Med luftaffjedring eller parabelfjedre opnås akse Idæmpningen
        ved brug af hydrauliske dæmpere. Medens disse systemer kan
        antages at give 20%'s kritisk dæmpning, når de er nye, er det
        vigtigt også at opretholde dette niveau, efter at de er taget i
        brug. Der burde finde en eller anden form for fysisk inspektion
        af dæmperne sted under vejdygtighedsprøver.
5. Dæk
   5.1. Enkeltdæk med bred slidbane er karakteriseret ved dækprofilens
        bredde, der er mærkbart større end højden. Den vægtbesparelse,
        som kan opnås ved at anvende enkeltdæk med bred slidbane, er en
        af deres indiskutable fordele. En aksel, der er forsynet med
        tvillingdæk, har en mindre fjedringsgrad, end hvis den er
        forsynet med enkeltdæk med bred slidbane, og dette bidrager
        væsentligt ti I at mindske køretøjets samlede dynamiske tryk, og
        det er en faktor, der er meget vigtigere end det at spare på
         ikke-affjedret masse gennem anvendelse af enkeltdæk med bred
        slidbane. Ved et givet akseltryk reducerer det brede enkeltdæk
        en asfaItsbelægnings varighedsstyrke, ved at materialestræknin-
        gen på bunden af en 8 cm tyk overflade øges med 40% mere, end
        det er tilfældet med de traditionelle tvillingdæk. Enkeltdæk
        frembringer en dobbelt så dyb sporkørlng I vejen som tvilling-
        dæk. Vejslltagen øges med 20% til 25% ved brugen af enkeltdæk
        med bred slidbane. Af disse grunde bør det frarådes at udvikle
        et bredt enkeitdæk, der vil kunne understøtte en drivaksel med
        11,5 tons akseltryk, og derfor må kravet om tvillingdæk på
        drivaksler betragtes som fuldt berettiget. Det henstilles, at
        man nærmere overvejer at fastsætte en begrænsning for total-
        trykket på et enkeltdæk med bred slidbane lige meget, hvilken
        aksel det påmonteres (ikke blot drivakslen), en begrænsning,
        der bør tage fuld højde for enkeltdækkets "vejuvenlighed".
        Jo mindre dækkets tryk er ved kontakten med vejbanen, desto
        mere skånes vejbelægningen, Især vejoverfladen.
        Med forslaget indføres der krav til dækkene i to henseender.
        For det første fastholdes kravet i direktiv 89/338/EØF, for så
        vidt som enkeltdæk med bred slidbane ikke må anvendes på driv-
        akslen op til det maksimale tryk på 11,5 tons. For det andet
        føjes der til kravet I direktiv 89/338/EØF den begrænsning, at
        dækkets tryk ved kontakt med vejbanen Ikke må overstige 8 bar.
 ---pagebreak---                              - 8 -
6. Forslagets Indhold med hensyn til fastlæggelsen       af,  hvilke
   affjedringssystemer der svarer til luftaffjedring
   Til direktiv 85/3/EØF, som ændret ved direktiv 89/338/EØF,
   føjes et bilag III, der vedrører dækkene og den affjedring, en
   drivaksel med et tryk på op til 11,5 tons skal være forsynet
   med:
      i.    Heri defineres "luftaffjedring".
     li.    Heri defineres de affjedringssystemer, der svarer til
            luftaffjedring, Jf. henvisningen I Bilag I, underafsnit
            2.2.4.2, 2.3.2, 2.3.3 og 3.5.3.
   Mi.      Heri defineres en enkelt testmetode til etablering af
            parametre for de affjedringssystemer, der svarer til
            luftaffJedr ing.
     iv.    Heri   forbydes anvendelsen   af   enkeltdæk  med   bred
            slidbane på en drivaksel med et    tilladt akseltryk på
            11,5 tons.
      v.    Heri fastsættes en maksimumsnorm for dækkenes tryk ved
            kontakt med vejbanen.
   Bilag I, underafsnit 2.2.4.2, 2.3.2, 2.3.3 og 3.5.3, med kravet
   om    "luftaffjedring    eller  en   i   Fællesskabet   anerkendt
   tilsvarende affjedring ændres til:
            "luftaffjedring eller en I Fællesskabet anerkendt til-
            svarende affjedring, som nærmere fastlagt I bilag III".
 ---pagebreak---                                       _ 9 -
C. Affjedringssystemer, der "skåner vejnettet", og deres positive Indvirk-
   ning på trykket på vejbelægningen
7. Forholdet mellem akseltrykket og forringelsen af vejbelægningen
   7.1.    Det er en almindelig opfattelse blandt forskere, der arbejder
           på dette område, at udformningen af køretøjers affjedrings-
           system har stor Indflydelse på omfanget af det dynamiske
           akseltryk og dermed på forringelsen af vejnettet.
           Strukturelt slid på vejen forårsages af tryk, der Influerer på
            lagene i vejbelægningen, herunder selve vej fundamentet. Hårdt
           slid skyldes en utilstrækkelig strukturel styrke, ugunstige
           vejrforhold og brug af materialer, der ikke egner sig til den
            fremherskende trafik. De mest typiske former for strukturelt
           slid er revner i de faste lag som følge af materialetræthed
           samt vedvarende deformering af de tjæreholdige lag, de ubundne
           grundlæggende lag samt lagene derunder.
   7.2.    Den første konkrete vejbelægnlngstest af betydning, der er
           foretaget, betegnes nu som AASHO-veJtesten, og den fandt sted i
           USA l 1950'erne. Et stort antal forskellige vejbelægningsstruk-
           turer blev underkastet en trafikal belastning og der blev
           etableret en ækvivalens mellem trykkene, udtrykt ved deres
           størrelse og antal. Et hensigtsmæssigt udtryk for denne belast-
           ningsæk v I va lens er følgende:
                    NI/NJ - (PJ/PI) 4
           NI -     antallet     af  belastninger af   størrelsen  PI,   der
                    beskadiger vejen
           NJ -     antallet af standardbelastninger af størrelsen PJ, der
                    beskadiger vejen
           Dette resultat, der er kendt som loven om den fjerde kraft, gav
           håb om en mulig forenkling af metoderne til en landsdækkende
           udformning af vejbelægningen, dvs. beregning af belægningens
            tykkelse som funktion af vejfundamentsmaterialer, trafik,
           akseltryk og klima. Det erkendes dog nu, at der er et antal
           åbne spørgsmål i forbindelse med denne noget forenklede formel.
           Den materialetype, der anvendes i vejbelægningen, det tryk, den
           udsættes for, hvorledes trykket fordeles, dvs. dæktype, dæk-
            tryk, affjedr Ingsform osv. og de fremherskende klimatiske
           betingelser, dvs. temperatur, vandmætningsgrad,        isdannelse
           osv., influerer alle i større eller mindre omfang på forrin-
           gelsen af vejbelægningen. Gennem forskningen er det nu påvist,
           at der er forskellige trykækvIva lens love for hver nedbrydnings-
           mekanisme - brud, deformering af belægningen, ujævnheder på
            langs ad vejen - for hver type belægning og for hvert klima-
           bælte.
   7.3.    Siden AASHO-testen er der foretaget andre tests med henblik på
           en kvantitativ sammenligning af den skade, der forvoldes af den
           reelle trafikbelastning og af trykkonfigurationer såsom enkelt-
           hjul, tvlI iinghjul, akselgruppe med to aksler med tvillinghjul
           og akselgruppe med tre aksler, alle enten med tvillinghjul
           eller brede enkelthjul og forskellige akselkonfigurationer og
            Indbyrdes akselafstand, for forskellige køretøjstyper, og for
           nylig også for forskellige affjedringssystemer.
 ---pagebreak---                                     - 10 -
           Det forhold mellem akseltryk og den ødelæggende kraft, vej-
           belægningen udsættes for, som I AASHO-testen antoges at være
           proportionelt med trykkets "fjerde kraft", er nu blevet
           omvurderet, så man nu opererer med et forhold, der afhænger af
            fje Imekanismen og den vejbelægnlngstype, der er anvendt. Med
            hensyn til materialesvækkelsesfænomener og vedvarende deforme-
            ring af fleksible vejbelægninger er det almindeligt at relatere
            det til den "fjerde kraft" (som ved AASHO-testen). For halv-
            faste og faste vejbelægninger - og med hensyn til materiale-
            trætheden for hydraulisk bundne materialer, er styrkeværdierne
            på mellem 11 og 33, alt afhængig af de anvendte materialer. Det
            er vigtigt at notere sig, at sådanne høje værdler afspejler de
            tunge akseltryksdomI nans, selv om de ikke forekommer hyppigt.
            Størrelsen af de dynamiske tryk på vejbelægningen varierer med
            den ujævnhed, der karakteriserer vejens længdeprofil, affjed-
            ri ngstypen og køretøjets fart. Hvis der tages hensyn til de
            dynamiske tryk på vejbelægningen, antager trykækvivalens loven
            for vejbanens levetid følgende form:
            NI/NJ =   * (PJ/PI) n
            Hvor "n" er værd len af den kraft, der bedst relaterer det
            statiske rullende tryk til fejlcykler på en speciel vejover-
            flade, og •< er en koefficient, der relaterer overfladens
            levetid under et dynamisk varierende tryk til levetiden under
            et statisk rulletryk. Ved en hastighed på 80 km/timen på en
            jævn vej kan OC variere fra 1,01 ved en god luftaffjedring til
            1,25 for en stålaffjedring på en sættevogn. Ved samme fart på
            en halv-ujævn vej vil det 11 Isvarende •< -spektrum kunne være
            1,03 til 1,25 og på en ujævn vej 1,08 til 1,54. Ved højere
            hastighed eller med en dårligere affjedring må der påregnes
           *V-værdier op til 2 (hvorved vejens levetid reduceres til noget
            nær det halve som følge af det dynamiske akseltryk på vej-
            banen) .
   7.4.     For dårlige vejbelægningers vedkommende er det dynamiske tryk
            fra de tunge aksler af stor betydning, også i de tilfælde, hvor
            køretøjet har luftaffjedring (eller noget tilsvarende), men dog
            i mindre grad end hvis de har dårlige traditionelle stålaffjed-
            ringer. På gode, jævne veje frembringer luftaffjedringen et
            dynamisk tryk, som er mindre end på ujævne veje, og som er
            mindre end trykket fra en stålbladsaffjedring på jævne veje.
            Stålaffjedringssystemer, især bladfjedre med stor friktion,
            frembringer et relativt stort dynamisk tryk på jævne vejover-
            flader. Det er en vildfarelse at tro, at hvis man bare havde
            gode, jævne veje, så ville det dynamiske tryk være elimineret.
            Dette mål kan kun tilnærmelsesvist opnås, hvis køretøjets
            affjedr ingssystem er et, der "skåner vejnettet".
8. Affjedringssystemer, der "skåner vejnettet"
   8.1.    Alle de faktorer, der bidrager til at opnå gode affjedrings-
           præstationer, bidrager også til at mindske det dynamiske tryk
           på hjulet og dermed på vejen. Til et godt affjedringssystem for
           køretøjer kræves der bløde fjedre, et stift chassis, en lang
            fjedervandring, god dæmpning og et stort forhold mellem den
 ---pagebreak---                                      - 11 -
            affjedrede og den uaffjedrede masse. De fleste lastvogne har
           meget stive fjedre, et meget fleksibelt chassis, meget kort
            fjedervandring, et meget lille forhold mellem affjedret og
            uaffjedret masse, i upålæsset eller på læsset tilstand, og de
            har enten slet Ingen støddæmpere eller har dem placeret
            således, at de kun har en lille virkning. Et dårligt affjed-
            ri ngssystem fører ti I en dårlig bremseevne og ringe stabilitet
            under bremsning. Det er Ikke muligt at bremse eller styre, når
            hjulene ikke berører vejbanen.
           Med et ordentligt dæmpningssystem bør dæmpningen øges med den
            tiltagende fart. Dette gælder for væskedæmpning, det modsatte
           gælder Imidlertid for frIktlonsdæmpnIngssystemer, som er typi-
            ske for affjedringssystemer med flere bladfjedre.
           Anvendelsen af luftaffjedring (eller affjedrIngssystemerne med
            samme ydeevne) kan reducere det dynamiske akseltryk og give en
           mere ligelig trykfordeling mellem flere aksler, især på en
            sættevogn som led I sættevognstog.
           Selv om luftaffjedringssystemerne er dyrere end stålaffjed-
            ringssystemerne, har førstnævnte vundet stadig større udbredel-
            se, eftersom transportvirksomhederne anser dem for omkostnings-
           effektive igennem et køretøjs levetid, når man tager besparel-
           ser i betragtning såsom mindre slid på dæk og bremser og færre
           skader på køretøjsstrukturen og på tasten.
   8.2.    Mange praktiske forskningsprojekter har vist, at den centralt
           drejelige akseltype I forbindelse med en akselgruppe med to
           aksler, kaldet "Walking beam", frembringer en meget større
           dynamisk vægt end selv bladfjedre af stål, der Igen frembringer
           meget større tryk end luftaffjedring eller torslonsstangsfJed-
            r Ing.
           Forskning udført I Det Forenede Kongerige og Forbundsrepublik-
           ken Tyskland har vist, at det dynamiske akseltryk er større for
           sættevognsbogier med bladfjedre (belæsset op ti I deres tilladte
            totalvægt) end for en stålaffjedret drivaksel på et trækkende
           køretøj (også her belæsset op 111 det maksimale tilladte aksel-
            tryk). Dette vises i grafen i figur 3, hvoraf bogiens betydning
            fremgår med hensyn til dens dynamiske trykværdier, der er
           større end for en stål- eller gummi affjedret drivaksel, ligesom
           grafen viser, at med en luftaffjedring aftager det dynamiske
           tryk radikalt.
9. Retsbedømmelser   til fordel  for affjedringssystemer, der   "skåner vej-
   nettet"
   9.1.    Direktiv 89/338/EØF, som har affødt første del af dette
           forslag, giver en fortrinsstilling til         luftaffjedring af
           drivakslen på visse køretøjer, men åbner også mulighed for, at
           andre affjedringssystemer kan anvendes, forudsat at deres
           ydeevne kommer op på siden af luftaffjedringens.
   9.2.    Eftersom den nuværende retsbestemmelse kun går ind for anven-
           delsen af luftaffjedring eller dertil svarende affjedrings-
           systemer for drivaksler på 3- og 4-akslede køretøjer, ville det
           første skridt på vejen til indførelse af "vejvenlige" køretøjer
           være at udvide dette krav til også at gælde de andre køretøjer,
           der er omfattet af det ændrede direktiv 85/3/EØF, især de 5- og
           6-akslede vogntog. For de sidstnævnte køretøjers vedkommende er
           den tilladte totalvægt og det tilladte drivakseltryk allerede
 ---pagebreak---                              - 12 -
     fastsat (og har været det siden 1986), og spørgsmålet er nu,
     hvorledes man kan indføre, eller tilskynde til, anvendelsen af
     vejaffJedrede drivaksler på disse vogntog.
     Der er to mulige metoder:
     a)       følge den tankegang, der har fundet anvendelse for de
              3- og 4-akslede køretøjer og tillade en højere total-
              vægt, hvis drivakslen er forsynet med en god affjedring
     b)       følge den metode, der anvendes i forbindelse med de
              andre tekniske krav, som er Indeholdt i bilag II til
              direktiv 85/3/EØF, idet det gøres obligatorisk at
              anvende drivaksler, der stemmer overens med fælles-
              skabsspecif(kationerne for køretøjer, der tages i brug
              fra en bestemt dato.
     På baggrund af de politiske vanskeligheder, der tidligere har
     været med at opnå enighed om 40 tons-vogntoget, har Kommis-
     sionen besluttet at vælge metode b ) .
9.3. Det skønnes, at luftaffjedring eller det, der svarer hertil (og
     det må indebære evnen til at fordele trykket ligeligt mellem
     akslerne på en bogie både I statisk og dynamisk henseende),
     også bør være et ufravigeligt krav til akslerne på påhængsvogne
     og sættevogne, og at Rådet bør gå ind for, at disse akse I kombi-
     nationer også medtages I det kommende direktiv om en affjed-
     ring, der "skåner vejnettet". Alt afhængig af de parametre, der
     vælges for påbuddet om affjedringssystemer, der svarer til
      luftaffjedring, vil det være ønskeligt at gøre et kommende
     direktiv mere stringent ved at vedtage lavere frekvenser,
     højere dæmpning og lavere dæktryk.
9.4. Forsøg med måling af trykket på vejbelægningen fra sættevognes
     akselgrupper med to eller tre aksler har vist, at selv om de
     enkelte statiske akseltryk er tavere end trykket fra en driv-
     aksel, kan deres negative effekt være lige så markant, hvis det
     enkelte akseltryk ikke kan fordeles på en hensigtsmæssig måde.
9.5. Det ville være praktisk gennemførligt at lægge et rimeligt
     niveau ved at kræve, at bog teakse I grupper med to elier tre
     aksler forsynes med luftaffjedring, dvs. alle bogieaksler, hvad
     enten de befinder sig på et motorkøretøj, en påhængsvogn eller
     en sættevogn, bør forsynes med affjedringssystemer, der er
     anerkendt som værende sådanne, der "skåner vejnettet". Som
     forholdene er I øjeblikket, kan kun luftaffjedringssystemer,
     der - i kraft af dets evne ti I at mindske det dynamiske tryk og
     fordele trykket mellem akslerne - der kan betragtes som værende
     et system, der "skåner vejnettet".
9.6. Med henblik på tiden fremover bør forskerne udarbejde en defi-
     nition af "vejvenlighed" I forbindelse med udformningen af
     affjedringssystemerne, der kan bidrage til en forbedring af
     disse forslag, så der kan opstilles specifikke præstations-
     kriterier (og for bogier: acceptable niveauer for vægtfor-
     deling), der korrekt afspejler de velkendte fordele, det
     indebærer for vejbelægningen.
 ---pagebreak---                                      - 13 -
10. Igangværende forskning
    10.1.   Den videnskabelige ekspertgruppe IR2's undersøgelse (i OECD-
            regl) af "den dynamiske belastning af vejbelægninger" er et
            projekt, der drejer sig om vejbelægning og køretøj forstået som
            et interaktivt system. Projektet er koncentreret om den del af
            den dynamiske belastning af vejbelægninger, der skyldes eller
            er influeret af køretøjets affjedring.
    10.2.   Undersøgelsen foretages af nøglepersoner inden for Internatio-
            nal forskning og lovgivning, og arbejdsgruppens undersøgelser
            er planlagt ti I at skulle finde sted over en toårig periode.
    10.3.   Et andet program, der supplerer OECD-undersøgelsen, er USA's
            Strategic Highway Research Programme (SHARP), som strækker sig
            over en femårs periode til en skønnet udgift af i alt
            150 mio. $.
    10.4.   Henstillingerne fra disse forskningsprogrammer bør indgå I de
            kommende retsbestemmelser om normer for udformning af køre-
            tøjers affjedringssystemer, så man kan gøre en yderligere
            indsats for at mindske de ødelæggende virkninger af trykket på
            vejbelægningen. De foreliggende forslag, der kun vedrører 11,5
            tons drivakslen, bør betragtes som et første skridt i denne
            retning.
 ---pagebreak---                                     - 14 -
11. Udvidelse af forslagets anvendelsesområde til at gælde alle køretøjer,
    der er omfattet af direktiv 85/3/EØF
    Til artikel 4 i direktiv 85/3/EØF føjes et tredje og fjerde led.
    i det tredje led gøres brugen af tvillingdæk og luftaffjedring eller en
    dertil svarende affjedring obligatorisk for   drivaksler på alle køre-
    tøjer, der er omfattet af direktiv 85/3/EØF, og som tages I brug fra og
    med Januar 1993, og for hvilke det størst    tilladte drivakseltryk er
    fastsat til 11,5 tons.
    I det fjerde led fastlægges det største tilladte drivakseltryk til 10,5
    tons for de drivaksler, der ikke er udstyret med tvillingdæk og luft-
    affjedring eller en dertil svarende affjedring, og også her drejer det
    sig om de relevante køretøjer, der først tages i brug efter 1. januar
    1993. Dette er nødvendigt, dels for at begrænse drivakseltrykkets ned-
    brydende indvirkning på vejbelægningen, dels for at tilskynde ti i bru-
    gen af dæk og affjedringssystemer, der "skåner vejnettet", og som til-
    lader et drivakseltryk på 11,5 tons.
 ---pagebreak---                                        - 15 -
                                       FIGUR   I
    FORHOLDET MELLEM DEN DYNAMISKE TRYKFAKTOR OG AFFJEDRINGENS NATURLIGE FREKVENS
1 .20
                                                                                  ujævn
                                                                                erflade
1. 1
1 . lo
                                                                                  gennem-
                                                                                 snits-
                                                                               overflade
1.14
1 . 12
1.10
                                                                                   jævn
                                                                               overflade
1 .08
1 .06
1 .04
                      /
1 .02               /
             / /
1 .00      V
                           .0              1 .5            2.0             3.0
                                   Frekvens Hz
 ---pagebreak---                            - 16 -
                         FIGUR 2
VÆSKEDÆMPNINGSKOEFFICIENTENS INDVIRKNING PÅ DET DYNAMISKE
      AKSELTRYK VED FORSKELLIGE NATURLIGE FREKVENSER
                                                       NATURLIG
                                                       FREKVENS
                   DÆMPNINGSKOEFFICIENT
 ---pagebreak---                                   - 17 -
                                 FIGUR 3
     FORHOLDET MELLEM DEN DYNAMISKE TRYKFAKTOR OG KØREHASTIGHEDEN
                  FOR FORSKELLIGE AFFJEDRINGSSYSTEMER
                      "GENNEMSNITLIG" VEJUJÆVNHED
0.25                                                         STÅL - 2-akslet bogie
0.20                                                             GUMMI - 2-akslet
                                                                          bogie
                                                               __ __ STÅL - 3-akslet
                                                                             bogie
0.15
                                                                STÅL - Det trækkende
                                                                køretøjs drivaksel
                                                                LUFT - 2-akslet bogi
0.10                                                           ^_ —   -"LUFT -
                                                                        3-akslet bogi
0.05
               20            40          60           SO           100
                          KØREHASTIGHED km/h
          De dynamiske trykkoefficienter for det trækkende køretøjs driv-
          aksel og for 2- og 3-akslede sættevognsbogler på den del af
          teststrækningen, der har en "gennemsnitlig" vejujævnhed. Køre-
          tøjerne er fuldt læssede.
          På en "jævn" motorvejsagtIg overflade blev de luftaffjedrede 2-
          og 3-akslede boglers dynamiske tryk over hele fartspektret
          reduceret med 50%. Det trækkende køretøjs drivakseltryk blev
          reduceret med 50% ved langsom hastighed, men steg hurtigt til
          noget nær det, der måles på en "gennemsnitlig vejoverflade" ved
          høj hastighed. Med affjedring ved hjælp af en stål- eller
          gummibogie opnåedes der en meget beskeden forbedring, om over-
          hovedet nogen.
          På en ujævn overflade bevaredes de relative positioner, men på
         et højere niveau. De luftaffjedrede boglers tryk nærmede sig
         drivakslens. Bogler med stålaffjedring udviste et forholdsvis
         større tryk, medens gummlaffjedr Ingen var den dårligste af
         alle.
 ---pagebreak---                                        - 18 -
                                    Forslag 11 I
                                  RÅDETS DIREKTIV
                         om ændring af direktiv 85/3/EØF
             om vægt, dimensioner og visse andre tekniske data for
                             visse landevejskøretøjer
RÅDET FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til Traktaten om Oprettelse af Det Europæiske Økonomiske
Fællesskab, særlig artikel 75,
under henvisning til forslag fra Kommissionen 1 ),
under henvisning til udtalelse fra Europa-Par Iamentet 2 ),
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg 3 ^, og
ud fra følgende betragtninger:
På baggrund af de beslutninger, der blev truffet         i forbindelse med  ved-
                                           4
tagelsen af Rådets direktiv 89/338/EØF ), er det nødvendigt at fastlægge en
objektiv teknisk definition af, hvilke affjedringssystemer der svarer til
 luftaffjedrIng;
for at formindske den negative virkning af tunge erhvervskøretøjers         11,5
tons    drivakseltryk  på   vejbelægningen   og  visse brostrukturer  bør  denne
drivaksel være forsynet med tvillingdæk og luftaffjedring eller en dertil
svarende affjedring;
de øgede fordele ved tvillingdæk og luftaffjedring eller en dertil svarende
affjedring gør det muligt at anvende en drivaksel med 11,5 tons drivaksel-
tryk; hvis drivakslen      ikke er forsynet med tviilingdæk og    luftaffjedring
eller en dertil     svarende affjedring, bør det     højeste tilladte  akseltryk
være begrænset til 10,5 tons;
1)  EFT  nr. C
2)  EFT  nr. C
3)  EFT  nr. C
4)  EFT  nr. L 142 af 25.5.1989, s. 3
 ---pagebreak---                                         - 19 -
foranstaltningerne med     henblik på at mindske     både det   statiske og det
dynamiske akseltryks negative indvirkning på vejbelægning og broer bør ikke
berøre   køretøjernes  sikkerhed,    især  deres  stabilitet   og  deres  bremse-
egenskaber, disse egenskaber bør tværtimod forbedres;
dette forslag bør betragtes som det første skridt på vejen hen imod opstil-
ling af krav til køretøjsaksler og -akse I grupper, der tager fuldt hensyn
til   nødvendigheden  af   i videst   muligt  omfang   at  mindske  den  negative
virkning af det samlede køretøjs tryk på vej- og brostrukturer;
Rådets direktiv 85/3/EØF 5 ), senest ændret ved direktiv 89/461/EØF6), bør
ændres i overensstemmelse hermed -
UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:
                                    ArtlKel 1
I direktiv 85/3/EØF foretages følgende ændringer:
1.   I artikel 4 indsættes som stk. 3 og 4:
     "For de i bilag    I omhandlede køretøjer, der tages i brug for første
    gang fra og med     1. januar   1993, finder bestemmelserne     i artikel  3,
     stk. 1, anvendelse, nar disse køretøjer har et tilladt drivakseltryk pa
     11,5 tons, forudsat at drivakslen er forsynet med tviilingdæk og luft-
     affjedring eller en     i Fællesskabet  anerkendt   tilsvarende affjedring,
     som nærmere fastlagt i bilag III.
     I tilfælde af, at drivakslen på et hvilket som helst af de i stk. 3
    omhandlede køretøjer ikke er forsynet med tvillingdæk og luftaffjedring
    eller en i Fællesskabet anerkendt tilsvarende affjedring, som nærmere
     fastlagt   i  bilag    III,  begrænses   det  tilladte   drivakseltryk   til
     10,5 tons."
2.   I bilag I foretages følgende ændringer:
 5) EFT nr. L 2 af 3.1.1985, s. 14.
 6) EFT nr. L 226 af 3.8.1989, s. 7
 ---pagebreak---                                            - 20 -
Punkt 2.2.4.2: .
    "2.2.4.2. over 1,8 m                    36 tons
                                            + en tolerance på 2 tons
                                 når den     tilladte  totalvægt   for   motorkøretøjet
                                  (18 tons) og den tilladte totalvægt        for sætte-
                                 vognens to aksler (20 tons) overholdes og driv-
                                  akslen er forsynet med tvillinghjui og         luftaf-
                                  fjedring    eller   en  i   Fællesskabet     anerkendt
                                  tilsvarende affjedring, som nærmere fastlagt i
                                 b i I ag III."
Punkt 2.3.2.:
     "2.3.2.  3-akslede motorkøretøjer                 - 25 tons
                                                       - 26 tons, når
                                  drivakslen    er   forsynet   med   tvillinghjul    og
                                  luftaffjedring    eller   en  i Fællesskabet     aner-
                                  kendt     tilsvarende   affjedring,      som   nærmere
                                  fastlagt i bilag     Ml."
Punkt 2.3.3.:
     "2.3.3.  4-akslede motorkøretøjer med             - 32 tons, når
              to styreaksler
                                  drivakslen     er  forsynet   med    tvillinghjul   og
                                   luftaffjedring   eller   en  i Fællesskabet     aner-
                                  kendt tilsvarende affjedring, som nærmere fast-
                                   lagt i bl lag III."
Punkt 3.5.3.:
     "3.5.3. 1,3 m eller derover, men
             mindre end 1,8 m
             (1,3 m 4 d < 1 , 8 m ) ,  ikke overstige - 18 tons
                                                       - 19 tons, når
                                  drivakslen    er   forsynet   med    tvillinghjul   og
                                   luftaffjedring   eller   en  I Fællesskabet     aner-
                                  kendt     tilsvarende   affjedring,      som   nærmere
                                  fastlagt i bi lag III."
 ---pagebreak---                                       - 21 -
3.  Bilaget til nærværende direktiv indsættes som bilag III.
                                    Artikel 2
1.  Medlemsstaterne   sætter  efter   samråd  med  Kommissionen    senest  den  1.
    januar 1993 de nødvendige     love og administrative bestemmelser      i kraft
    for at efterkomme dette direktiv.
    Når medlemsstaterne vedtager disse bestemmelser, henvises der deri til
    dette direktiv,   eller  de  ledsages ved offentliggørelsen af en sådan
    henvisning.   De  nærmere   regler   for  denne  henvisning     fastsættes  af
    medlemsstaterne.
2.  Medlemsstaterne meddeler straks Kommissionen      teksten   til de nationale
    retsforskrifter, som de udsteder       på det  område,  der   er  omfattet  af
    dette direktiv.
                                    ArtlKel 3
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget  i Bruxelles, den
                                                             Pa Rådets vegne
                                                                  Formand
 ---pagebreak---                                       - 22 -
                                     BILAG
                                   "BILAG III
Betingelser for anvendelsen af den drivaksel med 11,5 tons akseltryk (eller
en hvilken som helst drivaksel med et tilladt drivakseltryk på over        10,5
tons).
1.   PrlvaKsler
     En drivaksel med et tilladt drivakseltryk på over 10,5 tons skal være
     forsynet med tvillinghjul og et affjedringssystem, som nærmere beskre-
    vet under punkt 3 og 4.
2.  Dækkets trvk på velbanen
    Dækkets tryk på vejbanen må ikke overstige 8 bar.
3.   Definition af luftaffletirlng
     Et affjedringssystem anses for at være     luftaffJedret, såfremt mindst
    75%  af fjedereffekten skyldes luftfjederen.
4.  Affjedringssystemer, der svarer til luftaffjedring
    En   til   luftaffjedring  svarende  anerkendt   affjedring   skal  opfylde
    følgende krav:
    4.1.     Under uhindret, transient vertikal    lavfrekvent svingning  i den
             affjedrede masse oven over en drivaksel      eller bogie skal  den
             målte svingningsfrekvens og dæmpning, når affjedringen er udsat
             for maksimal belastning, holde sig Inden for de grænser, der er
             nærmere fastsat under punkt 4.2. til 4.5.
    4.2.     Hver aksel  skal  være forsynet med hydrauliske dæmpere. På en
             bogie med en akse I gruppe med to aksler skal dæmperne    placeres
             således, at bogiens svingninger mindskes mest muligt.
 ---pagebreak---                                          - 23 -
   4.3.    Det gennemsnitlige dæmpnIngsforho Id D skal være over 20% af den
           kritiske dæmpning for affjedringen i dens normale tilstand med
           påmonterede og funktionsdygtige hydrauliske dæmpere.
   4.4.    AffjedrIngssystemets dæmpningsforhold, d, dvs. når alle hydrau-
           liske dæmpere    er   fjernet eller sat ud af      funktion, må   ikke
           overst ige 50% af D.
   4.5.    Svingningsfrekvensen for den affjedrede masse oven over driv-
           akslen eller bogien ved uhindret, transient vertikal svingning
           må ikke overstige 2,0 Hz.
   4.6.    Definitionen af svingningsfrekvens og -dæmpning er Indeholdt I
           punkt 5, og prøvemetoderne til måling af frekvens og dæmpning
           er indeholdt I punkt 6.
5. Definition af svingningsfrekvens og dæmpning
    I den forbindelse med denne definition         regnes der med en affjedret
   masse på M kg oven over en drivaksel           eller en bogie. Akslen eller
   bogien  har   en samlet    vertikal    stivhed  mellem vejoverfladen   og  den
   affjedrede   masse  på   k   Newton/meter    (N/m) og  en  samlet   dæmpnings-
   koefficient på C Newton pr. meter pr. sekund (N.s/m). Den affjedrede
   masses vertikale   forskydning      kaldes Z. Ligningen   for den  affjedrede
   masses frie svingninger er:
        M
              d2 Z    +   C      d   Z     + kZ  - 0
                 2
              dt                  dt
 ---pagebreak---                                          - 24 -
Den affjedrede masses svingningsfrekvens F rad/sek er
                               C2
                             4M2
Dæmpningen er k r i t i s k , når C - Co, hvor
      Co - 2   \/KM~
Dæmpningsforhol det, udtrykt som en brøkdel af den kritiske dæmpning, er
C/Co.
Under den affjedrede masses uhindrede transiente svingning vil massens
vertikale   bevægelse        følge   en   dæmpet   sinusformet  kurve   (figur 2 ) .
Svingningsfrekvensen         kan   bestemmes   ved  at måle   tiden  for  så mange
svingningscykler, som der kan iagttages. Dæmpningen kan bestemmes ved
at måle højden af de på hinanden følgende udsving i samme retning. Hvis
størrelsen af udsvingene          i første og anden svingningscyklus kaldes A1
og A2, er dæmpningsforholdet D:
D -         C         -          1      In
                                        -in      A1
            CO                 2 7/              A2
hvor tn er den naturlige logaritme af amplitudeforholdet.
 ---pagebreak---                                    - 25 -
6. Prøvemetode
   For at man ved en prøve kan finde frem til affjedr Ingssystemets dæmp-
   nings forhold D, dvs. dets dæmpnIngsforhold med afmonterede dæmpere, og
   til dets svingningsfrekvens F, bør det belæssede køretøj enten:
           a)      køres ved lav hastighed (5 km/h +/- 1 km/h) ned over et
                   80 mm højt trin med den i figur 1 viste profil. Den
                   transiente svingning, der skal undersøges med hensyn
                   til frekvens og dæmpning, optræder umiddelbart efter,
                   at hjulene på drivakslen har passeret trinnet;
   eller   b)      trykkes ned ved tryk på chassiset, således at driv-
                   akseltrykket andrager 1,5 gange dets maksimale statiske
                   værdi. Trykket på køretøjet fjernes pludseligt, og den
                   efterfølgende svingning undersøges;
   eller   c)       løftes op  ved  chassiset, således   at den  affjedrede
                   masse løftes op til 80 mm over drivakslen. Der gives
                   pludselig slip på det    løftede køretøj, og den efter-
                   følgende svingning undersøges.
   Køretøjet bør være udstyret med en transducer til måling af vertikal
   forskydning, der påmonteres mellem drivaksel og chassis lige oven over
   drivakslen. På baggrund af udsvinget kan tidsintervallet mellem det
   første og andet kompresslonshøjdepunkt måles, hvorved man få frekvensen
   F, og tillige kan amplitudeforholdet måles, hvorved man får dæmpnings-
   graden. I forbindelse med bogier med to drivaksler bør der påmonteres
   transducere til måling af den vertikale forskydning mellem hver driv-
   aksel og chassiset direkte oven over drivakslen.
 ---pagebreak---                  - 26 -
               FIGUR 1
TRIN BEREGNET TIL AFFJEDR INGSPRØVER
                                     lO-ZOfisi //ih
          KØRSELSRETNING
             FIGUR 2
   EN TRANSIENT DÆylPERV I RKN I NG
 ---pagebreak---                                        - 27 -
                 COHPETITIVENESS AND EMPLOYMENT IMPACT STATEMENT
  I- What is the nain reason for introducing the measure ?
     This proposal concerns the requirements to fit twin tyres (as opposed to
     the wide single tyre), air suspension or its equivalent as defined to the
     11.5 tonnes drive axle of heavy motor vehicles manufactured after 1 January
     1993. The significant benefit of the proposal is the effect that such
      a "road friendly" drive axle suspension will have on reducing the road
     wear and tear that will come about through the introduction of the 11.5
     tonnes drive axle limit in 1992. Most Member States currently have a drive
     axle limit of less than 11.5 tonnes because they are mindful of the
     additional wear and tear to roads and bridges that will be caused by the
     heavier axle. The first part of the proposal relates only to 3 and 4 axle
     rigid and 4 axle articulated vehicles.         This is because Directive
     89/338/EEC placed these parameters on their drive axles and requested the
     Commission to define the equivalence of air suspension, this has now been
     done.   However, 3 and 4 axle rigid and 4 axle articulated vehicle are of
     relatively little importance in total international traffic (perhaps 12%)
     and so the greatest benefit can be gained by prescribing twin tyres and air
     suspension or its equivalence to all heavy motor vehicles in international
     transport, in particular the 5 axle and 6 axle combinations.
 II. Features of the business in question
     All enterprises which use these vehicles for transfrontier operations, and
     vehicle manufacturers.
III. What obligations does this measure impose directly on businesses ?
     In order that an operator of heavy goods vehicles nay use his truck at its
     maximum authorized weight (gross and/or drive axle) in international
     transport, the truck will need to be equipped with twin tyres (as opposed
     to wide single tyres), air suspension or its equivalent on its drive axle.
     This could increase the initial cost of the motor vehicle but should reduce
     the amount of wear and tear caused to the vehicle and to its load and thus
     reduce operating costs and provide a "softer" ride for the driver.
     The vehicles industry, both vehicle and suspension component manufacturer,
     will have the choice of supplying trucks with air suspension or designing
     and approving an equivalent suspension; probably metal. This should not be
     a significant burden to industry as most manufactures are using air
     suspension drive axles already for the above reasons.
     For the first part of the proposal, 3 and 4 axle rigid and 4 axle
     articulated vehicles, in order to take advantage of their maximum permitted
     gross weight in international traffic, their drive axles must be equipped
     with twin tyres and air suspension or its equivalence.
     The full  proposal extends  the scope of the above to cover all heavy motor
 ---pagebreak---                                          - 28 -
     vehicle engaged in international transport and manufactured from 1 January
     1993, in order that their drive axle can be loaded at a maximum authorized
     weight of 11.5 tonnes, that drive axle must be equipped with twin tyres and
     air suspension or its equivalent. Where these parameters are not met then
     the vehicle drive axle shall be limited to a maximum authorized weight of
     10.5 tonnes.
 IV. What indirect obligations are    national,  regional  or  local authorities
     likely to iapose on business ?
     Implementation of the obligations are described in III.
  V. Are there any special provision in respect of SME's ?
     Where these enterprises are engaged in the manufacture of steel sprung
     suspension systems then they will need to ensure that the performance of
     those suspensions meets the parameters described in Annex III of Directive
     85/3/EEC.
 VI. What is the likely effect on:
     a)   The competitiveness of business
          Whereas these measures could increase the cost of developing and
          manufacturing vehicles that are not currently equipped with air
          suspension, it will give both vehicle and suspension manufacturers the
          choice of either installing air suspension or developing and approving
          an equivalence. Air suspension drive axles are gaining popularity as
          their initial relative price reduces, their durability increases and
          the beneficial effects on both the driver and his load are realised.
          Competitiveness need not be adversly affected as a "steel suspension"
          manufacturer will still be able to supply suspensions for the 11.5
          tonnes drive axle provided he meets the required design parameters.
          EFTA countries that manufacture trucks (in particular Sweden) are
          positive towards this proposal.
     b)   Employment
          Neutral
VII. Have the relevant representation organisations been consulted ?
     The representative organisations of vehicle manufacturers, operators have
     been consulted. Their opinion can be considered as favourable to this
     proposal.
 ---pagebreak---  ---pagebreak---  ---pagebreak---                                                                                 ISSN 0254-1459
                                                    KOM(90) 486 endelig udg.
                                                    DOKUMENTER
DA                                                                                          07
                                 Katalognummer : CB-CO-90-535-DA-C
                                                              ISBN 92-77-65194-6
SALGSPRIS             til cg med 30 sider: 3,50 ECU   for hver 10 sider derudover: 1,25 ECU
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer
L-2985 Luxembourg