CELEX: 31995D0259
Language: pt
Date: 1995-03-14 00:00:00
Title: 95/259/CE: Decisão da Comissão, de 14 de Março de 1995, relativa a um processo de aplicação do Regulamento (CEE) n° 2408/92 do Conselho (Processo VII/AMA/9/94: aplicação das regras francesas de repartição do tráfego pelo sistema aeroportuário de Paris) (Apenas faz fé o texto em língua francesa) (Texto relevante para efeitos do EEE)

Avis juridique important

|

31995D0259

95/259/CE: Decisão da Comissão, de 14 de Março de 1995, relativa a um processo de aplicação do Regulamento (CEE) n° 2408/92 do Conselho (Processo VII/AMA/9/94: aplicação das regras francesas de repartição do tráfego pelo sistema aeroportuário de Paris) (Apenas faz fé o texto em língua francesa) (Texto relevante para efeitos do EEE)  

Jornal Oficial nº L 162 de 13/07/1995 p. 0025 - 0036

DECISÃO DA COMISSÃO de 14 de Março de  1995 relativa a um processo de aplicação do Regulamento (CEE) nº 2408/92 do Conselho (Processo  VII/AMA/9/94: aplicação das regras francesas de repartição do tráfego pelo sistema aeroportuário de  Paris) (Apenas faz fé o texto em língua francesa) (Texto relevante para efeitos do EEE) (95/259/CE)A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, Tendo em conta o Regulamento (CEE) nº 2408/92 do Conselho, de 23 de Julho de 1992, relativo ao  acesso das transportadoras aéreas comunitárias às rotas aéreas intracomunitárias  (1), e,  nomeadamente, o nº 3 do seu artigo 8º, Após consulta do comité consultivo instituído naquele regulamento, Considerando o seguinte: FACTOS I Por carta de 5 de Dezembro de 1994, o ministro dos Transportes do Reino Unido  solicitou à Comissão que analisasse, com base no nº 3 do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92,  a aplicação de determinadas disposições de um decreto francês, de 15 de Novembro de 1994, sobre a  repartição do tráfego intracomunitário pelo sistema aeroportuário de Paris. Essa carta foi enviada  à Comissão, por nota da Representação Permanente do Reino Unido junto da União Europeia, em 7 de  Dezembro de 1994, tendo sido registada em 8 de Dezembro de 1994. O ministros dos Transportes do Reino Unido considerava, na sua carta, que os artigos 4º, 5º e 7º do  decreto francês de 15 de Novembro de 1994 eram incompatíveis com a legislação comunitária e,  nomedamente, com o nº 1 do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92, com a interpretação que lhe  foi dada pela Comissão na sua Decisão 94/290/CE  (2), no processo TAT-Paris (Orly)-Londres. As  disposições essenciais do decreto francês - nomeadamente os seus artigos 4º, 5º e 7º - têm a  seguinte redacção: «  Artigo 1º: O presente decreto fixa a repartição dos serviços aéreos intracomunitários pelos  aeroportos que fazem parte do sistema aeroportuário de Paris na acepção do Regulamento (CEE) nº  2408/92 acima referido, ou seja, os aeroportos de Orly, Charles-de-Gaulle e Le Bourget. Artigo 3º: Desde que o exercício dos direitos de trágefo correspondentes tenha sido autorizado nos  termos do disposto no Regulamento (CEE) nº 2408/92 supracitado, podem ser explorados serviços  aéreos intracomunitários nos aeroportos de Charles-de-Gaulle ou Orly nas condições previstas nos  artigos 4º e 5º do presente decreto. Artigo 4º: Nenhuma transportadora pode explorar mais de quatro voos de ida e quatro voos de volta  por dia entre o aeroporto de Orly e outro aeroporto ou sistema aeroportuário comunitário. Artigo 5º: Os limites indicados no artigo 4º não são aplicáveis quando a transportadora utiliza na  plataforma de Orly, para a exploração dos serviços mencionados no referido artigo, entre as 7h00 e  as 9h30 locais e entre as 18h00 e as 20h30 locais, exclusivamente aeronaves cuja capacidade mínima  seja, com base no tráfego anual desses serviços: >POSIÇÃO NUMA TABELA> O tráfego anual total, tal como acima fixado, é definido como o tráfego conjunto de todos os  serviços aéreos, de 1 de Janeiro a 31 de Dezembro, entre um determinado aeroporto comunitário ou,  se for caso disso, o sistema aeroportuário a que pertence e o sistema aeroportuário de Paris. Na sequência de um prazo de aplicação razoável, estas disposições serão objecto de uma análise em  resultado da qual será, se for caso disso, tido em conta, para efeitos da aplicação dos segundo e  terceiro parágrafos supra, o tráfego anual definido como o tráfego entre o aeroporto de Orly, por  um lado, e um aeroporto comunitário ou o sistema aeroportuário comunitário a que pertence, por  outro. Os valores relativos ao tráfego anual constam de um anexo ao presente decreto, que será revisto  anualmente. Em caso de aumento ulterior de tráfego que implique uma transposição dos limits acima determinados,  as transportadoras aéreas devem dar cumprimento às disposições aplicáveis nessas circunstâncias,  num prazo de seis meses a contar da publicação do anexo alterado, a menos que satisfaçam o disposto  no artigo 4º Em caso de ocorrências excepcionais que provoquem uma baixa repentina e significativa do tráfego  numa rota ou grupo de rotas, o director-geral da Aviação Civil pode decidir diminuir os limites de  capacidade na rota ou grupo de rotas em causa, sem aguardar a confirmação do efeito dessas  ocorrências no tráfego anual. As transportadoras interessadas serão então informadas desse facto. Artigo 7º: Qualquer transporatdora aérea que pretenda explorar um serviço aéreo a partir de um dos  aeroportos que fazem parte do sistema aeroportuário de Paris deve prestar, aquando da entrega do  seu programa de exploração, as informações exigidas pela autoridade competente para garantir a  observância do disposto no presente decreto e verificar, em especial, que as condições de  comercialização dos serviços aéreos que lhe ficam subordinados não afectam directa nem  indirectamente a aplicação dos artigos 4º, 5º e 6º  ». O segundo considerando do decreto prevê que sejam igualmente aplicáveis as mesmas regras no  contexto mais vasto do Acordo sobre o Espaço Económico Europeu (EEE). O anexo referido no quarto parágrafo do artigo 5º do decreto indica que, em 1993, a única rota com  um tráfego anual superior a três milhões de passageiros era a que liga Paris a Londres. As rotas de  Nice, Marselha, Toulouse, Bordéus, Estrasburgo e Montpellier foram classificadas na categoria com  um tráfego anual entre um e três milhões de passageiros. Da categoria dos 250  001 a um milhão de  passageiros fazem parte diversos destinos domésticos e outros destinos intracomunitários, incluindo  os sistemas aeroportuários de Roma e Milão. Os restantes aeroportos e sistemas aeroportuários  situados nos Estados-membros do EEE classificam-se numa das categorias mais baixas. O decreto é plenamente aplicável a partir de 1 de Janeiro de 1995. II Em apoio do seu pedido, o ministro dos Transportes do Reino Unido avançou os seguintes  argumentos: -  Os artigos 4º e 5º do decreto francês de 15 de Novembro de 1994 não pretendem efectuar uma  verdadeira repartição do tráfego pelos diversos aeroportos de Paris, mas limitam simplesmente o  exercício dos direitos de tráfego com destino ao aeroporto de Orly, em violação do disposto no nº 1  do artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 2408/92. -  O artigo 5º do decreto é discriminatório em relação às transportadoras que operam com base em  sistemas aeroportuários, visto a capacidade mínima das aeronaves ser determinada não em função do  tráfego anual entre os aeroportos efectivamente servidos mas do tráfego entre os sistemas  aeroportuários respectivos de que fazem parte esses aeroportos. Isto equivale a impor  sistematicamente a utilização de grandes aeronaves sempre que uma transportadora prentenda explorar  serviços entre um aeroporto que faça parte de um sistema aeroportuário e o aeroporto de Orly, ainda  que o tráfego entre esses dois aeroportos, em si mesmo, não justifique o recurso a aeronaves dessa  capacidade. Trata-se decididamente de uma restrição de ponto de vista das condições de exploração  das rotas em causa. Esta discriminação é tanto mais evidente quanto somente em quatro  Estados-membros, distintos da França existem sistemas aeroportuários. Em particular, o acesso à  rota Paris (Orly)-Londres, ao que parece, pode ser mais limitado do que o acesso a qualquer outra  rota, devido aos diferentes volumes de tráfego nos aeroportos de Londres. A este propósito, as  autoridades do Reino Unido indicam que, em 1993, o tráfego anual entre o aeroporto de  Charles-de-Gaulle e o de Heathrow era de 2  911  546 passageiros, em comparação com 470  611 com  destino e partida de Gatwick e 168  837 com destino e partida de Stansted. O artigo 5º favorece  assim indirectamente os serviços com partida de Heathrow em detrimento dos serviços com partida de  Gatwick e Stansted, embora estes possuam maior capacidade disponível. -  Igualmente no âmbito do artigo 5º do decreto, as diversas categorias de capacidade mínima das  aeronaves não parecem basear-se em critérios racionais e justificáveis. -  Os artigos 4º e 5º do decreto exercem efeitos negativos e discriminatórios para inúmeras  transportadoras comunitárias, nomeadamente para aquelas que apenas exploram aeronaves de pequena e  média capacidade. Assim as autoridades do Reino Unido consideram que somente uma companhia  britânica, a British Airways, está actualmente apta a explorar mais de quatro frequências entre  Londres e o aeroporto de Orly, ao passo que quatro companhias francesas estão em condições de o  fazer. Por outro lado, as novas regras de repartição limitam a concorrência, na medida em que  favorecem as grandes transportadoras em detrimento das de menor dimensão e de potenciais novos  concorrentes. Determinadas companhias francesas já estabelecidas a nível das rotas domésticas, como  a Air Inter e a AOM, revelam-se largamente favorecidas pelas novas regras, ao passo que as pequenas  companhias, como a Euralair, vêem as suas perspectivas de desenvolvimento limitadas. -  Os artigos 4º e 5º têm igualmente por efeito restringir a capacidade de as transportadoras  satisfazerem as exigências do mercado. As disposições relativas à capacidade mínima das aeronaves  obrigam as companhias a utilizar aparelhos que não correspondem aos níveis de tráfego, o que põe em  causa a viabilidade comercial das suas operações e limita o número de serviços diários  efectivamente propostos a quatro. -  As restrições contidas nos artigos 4º e 5º do decreto não podem justificar-se por considerações  de ordem ambiental nem por problemas de congestionamento em Orly. Em primeiro lugar, a necessidade  de utilizar aeronaves de uma determinada capacidade implica uma tendência para o aumento das  emissões poluentes e da poluição sonora. Em segundo lugar, as restrições impostas não são  porporcionais aos problemas que deverão supostamente solucionar, uma vez que as autoridades  francesas, com o objectivo de proteger o ambiente e os residentes locais, já limitaram, por decreto  de 6 de Outubro de 1994, o número máximo de faixas horárias em Orly a 250  000 por ano. -  De qualquer modo, os problemas ligados ao ambiente e ao congestionamento do aeroporto só podem  ser solucionados mediante observância do procedimento previsto no artigo 9º do Regulamento (CEE) nº  2408/92. -  Finalmente, o artigo 7º do decreto não pode justificar-se com base no Regulamento (CEE) nº  2408/92 e, nomeadamente, no nº 1 do seu artigo 8º, na medida em que limita as possibilidades de  comercialização conjunta dos serviços das transportadoras aéreas estabelecidas nos Estados-membros  do EEE. Ao referirem-se à Decisão 93/347/CEE da Comissão  (1), no processo Viva Air, as autoridades  do Reino Unido entendem, em especial, que qualquer transportadora aérea titular de uma licença de  exploração deve ser considerada, nos termos do nº 1 do artigo 8º do regulamento, uma transportadora  de pleno direito, sem que seja necessário tomar em consideração as suas eventuais ligações com  outra transportadora. III Por carta de 22 de Dezembro de 1994, a Comissão informou as autoridades francesas do pedido  do Reino Unido e solicitou-lhes que respondessem a uma série de perguntas e que apresentassem, se o  pretendessem, as suas observações sobre qualquer um dos argumentos supracitados. Na mesma data, a  Comissão enviou igualmente uma carta às autoridades do Reino Unido, a fim de obter uma série de  elementos factuais e informações sobre a aplicação prática das regras de repartição do tráfego de  15 de Novembro de 1994. As autoridades do Reino Unido responderam ao pedido de informações suplementares que lhes foi  enviado pela Comissão por carta de 16 de Janeiro de 1995, a qual pode ser resumida do seguinte  modo: -  Em primeiro lugar, a carta refere-se à experiência de duas transportadoras aéreas, a fim de  demonstrar os efeitos práticos das regras de repartição do tráfego. A Air UK não está autorizada,  ao abrigo das referidas regras, a explorar cinco frequências num dia da semana e três frequências  noutro dia, apesar de respeitar uma média de quatro frequências diárias durante a semana. A Manx  Airlines salienta que as regras de repartição do tráfego impedem a exploração de mais de quatro  frequêncis, em rotas como Southampton-Paris (Orly), com o tipo de aeronave que a transportadora  escolheria em condições comerciais normais (Bae J41). Em geral, as autoridades do Reino Unido  consideram que uma das críticas principais a apontar às referidas regras consiste no facto de estas  exigirem que as transportadoras utilizem aeronaves de capacidade superior à que se justificaria por  razões puramente comerciais. -  A carta não concede mais pormenores sobre os efeitos práticos das regras de repartição em rotas  distintas da que liga Paris a Londres. Porém, as autoridades do Reino Unido consideram que esses  pormenores são desnecessários para uma avaliação completa das referidas regras, dado faltar-lhes,  essencialmente, uma justificação adequada e serem, por natureza, arbitrárias. Por exemplo, parecem  não existir razões para considerar a rota Paris-Londres, que é, actualmente, a única rota com um  volume anual de tráfego superior a três milhões de passageiros, de forma separada. -  De qualquer modo, o efeito combinado das regras de repartição do tráfego e da limitação das  faixas horárias disponíveis no aeroporto de Orly ao abrigo do decreto de 6 de Outubro de 1994  parece ser desproporcionado. -  Os efeitos das referidas regras para as transporadoras aéreas que operam com base em sistemas  aeroportuários são discriminatórios, por natureza, uma vez que, em primeiro lugar, os serviços  aéreos costumavam ser explorados na Europa numa base nacional e, em segundo lugar, essas  transporatadoras vêem restringida a sua capacidade de explorarem serviços de cabotagem  consecutivos. -  O argmento de que a British Airways é actualmente a única transportadora do Reino Unido apta a  explorar mais de quatro frequências diárias na rota Paris (Orly)-Londres surgiu tendo apenas em  conta as transportadoras com um interesse reconhecido em efectuar serviços nessa rota. Em geral, as  regras de repartição do tráfego favorecem as transportadoras em exercício, que já estabeleceram uma  base de clientes numa determinada rota, pelo que se encontram melhor preparadas para explorar  aeronaves de maior capacidade. -  Finalmente, as autoridades do Reino Unido contestam a redacção do artigo 7º do decreto de 15 de  Novembro de 1994 por ser demasiado genérica e, consequentemente, permitir que as transportadoras  aéreas sejam impedidas de explorar serviços com destino e partida de Orly por razões comerciais não  especificadas. As autoridades do Reino Unido fazem explicitamente referência, neste contexto, à  preocupação da British Airways de que a intenção e o principal efeito das disposições seja impedir  a utilização continuada do seu código de identificação pela sua filial TAT European Airlines. Por carta de 24 de Janeiro de 1995, as autoridades francesas responderam ao pedido de informações  da Comissão de 22 de Dezembro de 1994. Em primeiro lugar, as autoridades francesas referem que: -  O aeroporto de Orly encontra-se efectivamente aberto a todos os destinos intracomunitários desde  1 de Janeiro de 1995, o que já permitiu novos voos para Amesterdão, Bruxelas, Francoforte e Viena; -  A política de repartição do tráfego adoptada no âmbito do sistema aeroportuário de Paris tem em  vista, por um lado, privilegiar o desenvolvimento do aeroporto de Charles-de-Gaulle, que encerra um  potencial de expansão considerável da sua capacidade, e, por outro, controlar o aumento do tráfego  no aeroporto de Orly, tendo em conta a ausência de qualquer possibilidade de extensão deste  aeroporto, situado num ambiente urbano denso. As autoridades francesas adem, depois, as seguintes precisões: -  O decreto de 15 de Novembro de 1994, que é objecto da presente decisão, e o decreto de 6 de  Outubro de 1994, que limita o número de faixas horárias no aeroporto de Orly, possuem objectivos  complementares. Neste contexto, o decreto de 6 de Outubro de 1994 foi adoptado por razões de  protecção do ambiente. O decreto de 15 de Novembro de 1994, por seu lado, procede à repartição do  tráfego no sistema aeroportuário parisiense, a fim de optimizar a utilização do aeroporto de Orly e  a sua capacidade disponível, tendo simultaneamente em conta os problemas de ambiente. No contexto  da abertura do aeroporto a todo o tráfego intracomunitário, é necessário evitar a multiplicação do  número de frequências exploradas por aeronaves de pequena capacidade, especialmente a horas de  ponta. Na ausência do decreto de 6 de Outubro de 1994, as disposições do decreto de 15 de Novembro  de 1994 não seriam suficientes para limitar o número de operações em Orly. Na ausência do decreto  de 15 de Novembro de 1994, as disposições do decreto de 6 de Outubro de 1994 não garantiriam a  melhor utilização possível da infra-estrutura parisiense, especialmente em Orly; -  As operações previstas pela Air UK e Pela British Midland não foram aprovadas, na medida em que  implicavam mais de quatro frequências diárias entre Orly e o sistema aeroportuário de Londres  utilizando aeronaves com menos de 200 lugares. Estas duas companhias exploram, todavia, as rotas em  causa com quatro voos diários; -  A capacidade mínima das aeronaves prevista no artigo 5º do decreto de 15 de Novembro de 1994 foi  determinada com base no tráfego existente entre sistemas aeroportuários, por oposição ao tráfego  entre aeroportos individuais, devido aos inúmeros voos intracomunitários que ainda não operavam com  destino ou partida de Orly na altura em que o decreto foi publicado. Por outro lado, para que os  limites definidos no decreto fossem racionais, era necessário basear a capacidade mínima no tráfego  com destino ou partida do sistema aeroportuário de Paris. Além disso, determinadas cidades  europeias são servidas por um sistema aeroportuário e outras por um único aeroporto. Partindo dos  mesmos volumes de tráfego, os critérios que se baseiam no tráfego entre aeroportos concederiam  vantagem à exploração de serviços para cidades com um sistema aeroportuário, diminuindo a  capacidade mínima exigida para essas rotas. Esta hipótese, que introduz uma discriminação entre os  serviços para cidades com um sistema aeroportuário e para aquelas que não dispõem desse sistema,  não tem qualquer justificação objectiva. Ademais, ao permitir a multiplicação dos voos entre Orly e  o sistema aeroportuário londrino (o mais importante da Comunidade), contribuiria para a saturação  da plataforma de Orly é não possibilitando assim o estabelecimento de novos voos com outros  aeroportos comunitários; -  A revisão prevista no terceiro parágrafo do artigo 5º do decreto de 15 de Novembro de 1994 só  pode efectuar-se com a estabilização do tráfego nas rotas recentemente exploradas, isto é, com a  conclusão da segunda estação de Verão consecutiva. Será nessa altura que a determinação da  capacidade mínima das aeronaves com base exclusivamente no tráfego entre Orly e o outro aeroporto  comunitário em causa poderá ser considerada; -  A capacidade mínima das aeronaves a horas de ponta definida no decreto de 15 de Novembro de 1994  baseou-se na experiência e num estudo sobre as rotas aéreas no mundo de Março de 1994. As  conclusões desse estudo permitem o cálculo da capacidade média das aeronaves para rotas de volumes  comparáveis. A fim de não impor limites excessivamente restritivos às transportadoras, ficou  decidido, no decreto de 15 de Novembro de 1994, fixar a capacidade mínima das aeronaves a horas de  ponta abaixo das médias calculadas no estudo; -  O artigo 7º do decreto de 15 de Novembro de 1994 tem um alcance geral. Não abrange  especificamente a partilha de códigos mas qualquer prática destinada a contornar as disposições do  decreto de 15 de Novembro de 1994, o que pode incluir acordos de cooperação entre companhias sob a  forma de franchissing, partilha de códigos ou quaisquer outros tipos de acordos. Até à data, a  direction générale de l'aviation civile (DGAC), do Ministério dos Transportes da França, apenas  recorreu uma vez ao artigo 7º De facto, após ter explorado dois voos entre Orly e Heathrow ao  abrigo do seu próprio código, a TAT EA informou a DGAC da sua intenção de explorar todos os seus  voos ao abrigo do código da British Airways. Esta decisão traduziu-se no facto de o número de voos  explorados ao abrigo do código BA ter passado para cinco às sextas-feiras, sendo a capacidade da  aeronave utilizada a horas de ponta inferior a 200 lugares, pelo que as autoridades francesas  solicitaram à TAT a prestação de mais informações sobre as suas operações na rota Orly-Londres. Não  é sua intenção reexaminar a prática da partilha de códigos entre a British Airways e a TAT, mas  garantir que as disposições do decreto de 15 de Novembro de 1994 supracitadas sejam aplicadas de  forma não discriminatória entre as companhias e grupos de companhias. Finalmente, as autoridades francesas salientam que aplicaram correctamente o artigo 8º do  Regulamento (CEE) nº 2408/92 no caso jacente, uma vez que o artigo 9º do mesmo regulamento faz  referência a aeroportos individuais (e não a sistemas aeroportuários) que enfrentem problemas  graves de congestionamento ou ambiente a curto prazo. APRECIAÇÃO JURÍDICA IV No que diz respeito às regras nacionais de repartição do tráfego pelos  aeroportos de um sistema aeroportuário, a Comissão dispõe dos poderes que lhe são conferidos no nº  3 do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92 que tem a seguinte redacção: «  A pedido de um Estado-membro ou por sua própria iniciativa, a Comissão analisará a aplicação dos  nºs1 e 2 e, no prazo de um mês a contar da data de recepção do pedido, decidirá, após consulta do  comité referido no artigo 11º, se no Estado-membro em causa pode continuar a aplicar a medida  .  .   .  ». Para efeitos desta disposição a carta do ministro dos Transportes do Reino Unido de 5 de Dezembro  de 1994 deve ser considerada como um pedido de um Estado-membro. Consequentemente, a Comissão deve  dar seguimento a esse pedido e a decidir se a França pode continuar a aplicar os artigos 4º, 5º e  7º do seu decreto de 15 de Novembro de 1994. Uma vez que o Regulamento (CEE) nº 2408/92 do Conselho foi incluído, a partir de 1 de Julho de 1994   (1), no âmbito de aplicação do Acordo EEE por força da Decisão nº 7/94 do Comité Misto do EEE   (2), a decisão da Comissão deve, consequentemente, abranger todos os Estados-membros do EEE. V O nº 1 do artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 2408/92 estabelece o princípio da liberdade de  prestação de serviços aéreos na Comunidade ao prever que: «  Sem prejuízo do disposto no presente regulamento, as transportadoras aéreas comunitárias serão  autorizada pelo(s) Estado(s)-membro(s) interessado(s) a exercer direitos de tráfego nas rotas do  interior da Comunidade.  ». A alínea f) do artigo 2º do mesmo regulamento define a noção de «  direito de tráfego  » como «   direito de uma transportadora aérea transportar passageiros, carga e/ou correio num serviço aéreo  entre dois aeroportos comunitários  ». Tendo em conta esta definição, a Comissão é de opinião que o  nº 1 do artigo 3º permite a uma transportadora aérea, em geral, operar em qualquer aeroporto  situado no âmbito de um sistema auroportuário, de acordo com as suas próprias decisões comerciais   (3). Por outras palavras, a liberdade de acesso ao mercado inclui, geralmente, o direito de escolha  entre os diversos aeroportos de um sistema aeroportuário. Este direito é um elemento essencial do  processo de liberalização, uma vez que, na maioria dos casos, os aeroportos que pertencem a um  sistema aeroportuário não são igualmente atraentes em termos económicos para as transportadoras. Os Estados-membros podem, todavia, restringir a liberdade acima mencionada com base no nº 1 do  artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92, que tem a seguinte redacção: «  O presente regulamento não afecta o direito de um Estado-membro regular, sem discriminação  baseada na nacionalidade ou na identidade da transportadora aérea, a distribuição do tráfego entre  os aeroportos pertencentes a um sistema de aeroportos.  ». Como já indicado pela Comissão na sua Decisão 94/290/CE (TAT-Paris (Orly)-Londres), quaisquer  restrições adoptadas nos termos desta disposição, excluindo a proibição das formas de discriminação  explicitamente mencionadas no nº 1 do artigo 8º, devem igualmente ser compatíveis com os princípios  gerais que regulam a liberdade de prestação de serviços, como enunciados na jurisprudência do  Tribunal de Justiça da Comunidades Europeias  (4). Assim, o Tribunal considerou, no processo  Parlamento/Conselho  (5), que as obrigações impostas no Conselho pelo nº 1, alíneas a) e b), do  artigo 75º do Tratado incluíam a aplicação da liberdade de prestação de serviços no domínio dos  transportes e que o âmbito dessa obrigação se encontrava claramente definido no próprio Tratado. De  acordo com o Tribunal, o Conselho não tinha quaisquer poderes discricionários sobre este ponto, uma  vez que o resultado pretendido já se encontra expresso nos artigos 59º, 60º, 61º e no nº 1, alíneas  a) e b) do artigo 75º do Tratado. Somente as regras pormenorizadas destinadas a conseguir esse  resultado podem constituir oportunidade para o exercício de um certo poder discricionário. No domínio dos transportes aéreos, deve ser seguida uma linha de argumentação análoga. Ao obrigar a  Comunidade a adoptar medidas com o objectivo de realizar progressivamente o mercado interno até 31  de Dezembro de 1992, o artigo 7ºA do Tratado refere-se explicitamente ao artigo 84º O nº 2 do  artigo 84º, por uma vez, faz referência directa às disposições processuais do artigo 75º A  liberdade de prestação de serviços de transporte aéreo na Comunidade foi conseguida, no âmbito da  política comum dos transporte, com a adopção do terceiro pacote de 23 de Julho de 1992, que entrou  em vigor em 1 de Janeiro de 1993. O Regulamento (CEE) nº 2408/92 é uma parte fundamental desse  pacote e, como indicado no seu décimo nono considerando, constitui uma medida que harmoniza  plenamente todas as questões de acesso ao mercado das transportadoras aéreas comunitárias. Ao  adoptar esse regulamento, o Conselho determinou, com base no nº 2 do artigo 84º, as regras  pormenorizadas de aplicação dos princípios enunciados nos artigos 59º e 62º do Tratado.  Consequentemente, quando se tratar de interpretar as disposições do Regulamento (CEE) nº 2408/92   (6), é necessário remeter directamente para esses princípios, que foram aliás objecto de uma  comunicação da Comissão  (7). Os princípios que regulam a liberdade de prestação de serviços excedem a simples proibição de  qualquer discriminação por motivos de nacionalidade. Mesmo no caso de as medidas nacionais  restritivas dessa liberdade se aplicarem indistintamente a prestadores nacionais de serviços e aos  prestadores de serviços de outros Estados-membros, continuam a ser inaceitáveis se não se  justificarem por exigências imperiosas de interesse público ou se o mesmo resultado puder ser  obtido através de regras menos restritivas (princípio da proporcionalidade). Isto implica, como a  Comissão já defendeu nos processos Viva Air e TAT-Paris (Orly)-Londres, que as medidas sejam  transparentes, objectivas e constantes durante um certo período de tempo. Note-se que, com a entrada em vigor do Regulamento (CEE) nº 2408/92 no âmbito mais vasto do Acordo  EEE, os princípios supracitados que regulam a liberdade de prestação de serviços aéreos na  Comunidade são igualmente aplicáveis a situações que se insiram no âmbito de aplicação do Acordo  EEE. O seu artigo 6º prevê explicitamente que, sem prejuízo da evolução futura da jurisprudência,  as disposições do Acordo, na medida em que sejam idênticas, quanto ao conteúdo, às normas  correspondentes do Tratado CEE, sejam interpretadas em conformidade com a jurisprudência pertinente  do Tribunal de Justiça anterior à data de assinatura do Acordo. No presente caso, deve ser feita  referência ao artigo 36º do Acordo EEE que reflecte o artigo 59º do Tratado CE. Os artigos 4º, 5º e 7º do decreto francês de 15 de Novembro de 1994 devem ser analisados à luz de  todos os princípios acima enunciados. VI As regras de respartição do tráfego pelo sistema aeroportuário de Paris, consagradas nos  artigos 3º, 4º e 5º do decreto de 15 de Novembro de 1994, pode resumir-se do seguinte modo: Os  serviços aéreos no âmbito do EEE, sejam eles domésticos ou internacionais, podem ser explorados nos  aeroportos de Charles-de-Gaulle e Orly (embora, sob reserva de determinadas excepções extremamente  limitadas previstas noutras disposições do decreto, não no aeroporto de Le Bourget). O acesso ao  aeroporto de Charles-de Gaulle não está sujeito a quaisquer restrições. Em contrapartida, cada  transportadora aérea apenas pode explorar quatro frequências diárias entre Orly e qualquer outro  aeroporto situado num Estado-membro do EEE, de acordo com as usas próprias preferências comerciais,  incluindo a escolha da aeronave que pretende utilizar. Porém, a limitação da frequência não é  aplicável se a transportadora explorar os seus serviços a horas de ponta recorrendo a aeronaves de  uma determinada capacidade mínima. As transportadoras que satisfazem esses critérios podem garantir  um número ilimitado de serviços diários (às horas de ponta ou fora delas) numa rota com partida ou  destino a Orly. As autoridades do Reino Unido apresentaram diversos argumentos contra estas regras de repartição. Âmbito de aplicação do nº 1 do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92 Em primeiro lugar, as  autoridades do Reino Unido contestam, de forma geral, o facto de medidas desta natureza poderem ser  adoptadas nos termos do nº 1 do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92, que não proporciona uma  repartição «  genuína  » do tráfego pelos aeroportos de Paris, limitando simplesmente o acesso ao  aeroporto de Orly. Este primeiro argumento é inaceitável. Ao autorizar os Estados-membros a repartirem o tráfego pelos  aeroportos de um sistema aeroportuário, o nº 1 do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92  reconhece, em princípio, a legitimidade de uma política activa de planeamento aeroportuário que dê  cumprimento aos princípios gerais da legislação comunitária. Uma política de planeamento  aeroportuário deste tipo pode ter em conta uma vasta gama de prioridades políticas distintas e as  características específicas do sistema aeroportuário em causa. É claro que as medidas concretas a  adoptar para a execução da política de planeamento aeroportuário podem igualmente divergir de um  sistema aeroportuário para outro em função das prioridades consagradas e das características do  sistema aeroportuário em causa. Todas essas medidas de aplicação, se se pretende que sejam  eficazes, limitarão, em certa medida, o acesso a todos ou a alguns dos aeroportos individuais do  sistema aeroportuário. Se o âmbito de aplicação do nº 1 do artigo 8º fosse determinado de forma a excluir, a priori, a  possibilidade de um Estado-membro prosseguir uma política aeroportuária específica para um  determinado sistema aeroportuário, isso seria incompatível com as considerações que precedem. Por  exemplo, um Estado-membro pode legitimamente pretender promover o desenvolvimento de um aeroporto  de um sistema aeroportuário a expensas dos demais aeroportos que fazem parte desse sistema. Nesse  caso, a imposição de restrições ao acesso a esses outros aeroportos, exclusivamente, pode  constituir uma forma razoável de prosseguir esse objectivo. Consequentemente, a Comissão é de  opinião que o âmbito de aplicação do nº 1 do artigo 8º não pode limitar-se a medidas de  planificação que repartem o tráfego numa base mutuamente exclusiva entre os aeroportos pertencentes  a um mesmo sistema. Consequentemente, a Comissão considera que as medidas incluídas no decreto francês de 15 de  Novembro de 1994 são medidas que têm em vista a repartição do tráfego pelos aeroportos de um  sistema aeroportuário, na acepção do nº 1 do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92. Os princípios da não discriminação e da porporcionalidade Em segundo lugar, as autoridades do  Reino Unido argumentam que os artigos 4º e 5º do decreto de 15 de Novembro de 1994 constituem uma  discriminação indirecta contra as transportadoras que operam com base em sistemas aeroportuários,  em especial contra as transportadoras do Reino Unido estabelecidas num dos aeroportos do sistema  aeroportuário de Londres, bem como contra as transportadoras de menor dimensão e as potenciais  novas empresas que não têm facilmente à sua disposição aeronaves da capacidade exigida para a  exploração de serviços suplementares ao abrigo do artigo 5º do decreto. A Comissão considera que o disposto no artigo 4º do decreto não é directa nem indirectamente  discriminatório no que diz respeito à nacionalidade ou à identidade das transportadoras, uma vez  que se aplica de igual modo a todas as companhias aéreas. No que se refere ao artigo 5º do decreto, recorde-se que a capacidade mínima da aeronave a  utilizar, se a transportadora pretender explorar mais de quatro frequências, é adaptada em função  do volume anual de tráfego na rota em causa. Essa adaptação não constitui uma discriminação  evidente por motivos de nacionalidade ou identidade da transportadora aérea. Porém, o princípio da não discriminação é igualmente contrário a quaisquer medidas que, embora não  estabelecendo explicitamente distinções em função da nacionalidade ou identidade da transportadora,  produzem, todavia, ainda que indirectamente, efeitos discrimintários na prática  (1). E necessário,  por conseguinte, determinar se existem provas que permitam concluir que a aplicação do artigo 5º do  decreto se traduzirá nesses efeitos discriminatórios. Neste contexto, as autoridades do Reino Unido  proporcionaram mais informações em apoio da sua denúncia, a fim de demonstrar a existência de  discriminações a favor das transportadoras francesas, e em especial do grupo Air France, e contra  as transportadoras do Reino Unido, à excepção da British Airways. A Comissão não está plenamente  convicta da importância destas informações pelas seguintes razões: -  contrariamente à afirmação das autoridades do Reino Unido, outras companhias do Reino Unido,  distintas da BA, possuem aeronaves aptas a satisfazer o critério dos 200 lugares estabelecido no  decreto. É o caso da Virgin Atlantic, da Monarch ou da Britannia, -  as autoridades do Reino Unido apenas consideraram as frotas das companhias francesas e  britânica, excluindo assim as frotas pertencentes a companhias de outros Estados-membros do EEE.  Diversas companhias desses países podem operar na rota Orly-Londres. De igual modo, tendo em conta a composição das frotas respectivas e as possibilidades concedidas a  todas as transportadoras comunitárias de explorarem voos com destino ou partida de Orly e face aos  diversos elementos recolhidos no decurso da instrução do presente processo, a Comissão considera  que a aplicação do artigo 5º do decreto de 15 de Novembro de 1994 não pode resultar em qualquer  tipo de discriminação a favor das transportadoras francesas. A Comissão reconhece, todavia, que, de  acordo com as regras previstas no decreto, os serviços aéreos explorados a partir de um aeroporto  que pertença a um sistema aeroportuário têm um tratamento menos favorável do que os serviços  explorados com base em qualquer outro aeroporto. Esta diferença de tratamento resulta do facto de a  capacidade da aeronave a utilizar a horas de ponta, no caso de a transportadora pretender efectuar  mais de quatro frequências diárias, ser determinada em função do tráfego anual entre Paris e todo o  sistema aeroportuário. Porém, o conceito de sistema aeroportuário encontra-se explicitamente  consagrado no Regulamento (CEE) nº 2408/92. Aliás, esses sistemas existem em sete Estados-membros  diferentes do EEE (entre os quais a Noruega), encontrando-se geralmente acessíveis ao conjunto das  transportadoras aéreas dos Estados-membros do EEE. No que diz respeito à discriminação baseada na identidade da transportadora, nenhum dos elementos  em poder da Comissão permite concluir que o artigo 5º do decreto em causa possa implicar uma  discriminação desse tipo, tal como foi rigorosamente definida na Decisão 94/291/CE (TAT-Paris  (Orly)-Marselha e Paris (Orly)-Toulouse)  (2). Consequentemente, a Comissão é de opinião que o artigo 5º não constitui uma violação da proibição  de qualquer discriminação por motivos de nacionalidade ou identidade de uma transportadora aérea. É necessário analisar igualmente se os artigos 4º e 5º do decreto dão cumprimento aos princípios  que regulam a livre prestação de serviços, tal como foram enunciados no capítulo V supra. Nesta  perspectiva, qualquer restrição à liberdade de prestação de serviços deve justifica-se por  exigências imperiosas de interesse público e ser proporcional aos objectivos pretendidos. Neste contexto, recorde-se, em primeiro lugar, que essas disposições restringem o acesso a Orly, na  medida em que a exploração de mais de quatro frequências por rota a transportadora fica subordinada  à utilização, durante as horas de ponta, de aeronaves de uma determinada capacidade mínima.  Consequentemente, as referidas disposições não impõem qualquer restrição absoluta no que diz  respeito ao número máximo de frequências nem à capacidade de aeronave a utilizar. Porém, essas  disposições podem eventualmente afectar a possibilidade de as transportadoras aéreas explorarem um  número ilimitado de serviços com destino e partida de Orly, de acordo com as suas próprias  preferências comerciais, pelo que constituem um obstáculo à liberdade de acesso ao mercado  consagrada pelo Regulamento (CEE) nº 2408/92. Atendendo à dimensão do aeroporto e ao seu papel de  porta de acesso a Paris e de placa giratória da rede doméstica  (3), esse obstáculo ao acesso ao  mercado deve igualmente ser considerado significativo. Em resposta ao pedido de informações da Comissão de 22 de Dezembro de 1994, as autoridades  francesas fundamentaram o seu decreto e as restrições consagradas nos seus artigos 4º e 5º na sua  política aeroportuária geral para a região de Paris que tem em conta, entre outros factores, a  protecção do ambiente e os problemas de congestionamento em Orly. Referiram, em especial, que as  restrições tinham em vista optimizar a utilização da capacidade limitada disponível em Orly e  orientar o excedente de tráfego para o aeroporto de Charles-de-Gaulle que, ao que parece, possui  grandes potencialidades de expansão e é dotado de uma capacidade suplementar significativa. De  acordo com as autoridades francesas, as restrições permitirão também gerir melhor o tráfego  suplementar criado com a abertura desse aeroporto a todos os serviços intracomunitários. A Comissão já referiu, na sua decisão no processo TAT-Paris (Orly)-Londres  (1), que uma política  aeroportuária activa da natureza acima descrita pode constituir uma exigência imperiosa de  interesse público que, por seu turno, pode justificar a imposição de regras de repartição do  tráfego nos termos do nº 1 do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92. A própria existência  dessas disposições revela claramente as intenções do Conselho nesta matéria. Aliás, as informações  prestadas pelas autoridades francesas e britânicas no contexto do actual processo confirmam que as  restrições materiais resultantes da aplicação dos artigos 4º e 5º do decreto podem eventualmente  contribuir para a consecução dos objectivos dessa política aeroportuária. Ao dissuadir as  transportadoras aéreas de explorarem mais de quatro frequências numa determinada rota com destino  ou partida de Orly, esta medida evita uma concentração de serviços neste aeroporto e incita as  companhias a afectarem as faixas horárias a serviços que contemplem outros destinos. Além disso, a  medida baseia-se em critérios objectivos (frequências, capacidade da aeronave). Porém, uma vez que os artigos 4º e 5º do decreto afectam exclusivamente os serviços com destino e  partida do aeroporto de Orly, o volume anual de tráfego de uma determinada rota só pode ser  considerado para determinar a capacidade mínima da aeronave nos termos do artigo 5º se se definir  como o número total de passageiros que viajam entre esse aeroporto e qualquer outro aeroporto  situado no EEE. O volume de tráfego, em especial, não pode definir-se, neste caso, por referência  ao sistema aeroportuário de Paris nem ao sistema aeroportuário a que o outro aeroporto possa  pertencer, sem o risco de ver a aplicação prática do artigo 5º transformar-se, em determinadas  circunstâncias, num obstáculo desproporcionado ao acesso. Esta questão pode explicar-se melhor comparando as situações de dois aeroportos distintos, cada um  dos quais é servido por Orly e Charles-de-Gaulle. Embora o volume global de tráfego entre cada um  dos dois primeiros aeroportos e o sistema aeroportuário de Paris possa ser idêntico, a importância  relativa do tráfego com destino a Orly, por um lado, e a Charles-de-Gaulle, por outro, pode variar  de forma significativa. Não obstante o volume de tráfego de uma ds rotas com destino e partida de  Orly poder representar apenas uma parte ínfima do volume da outra rota com destino e partida desse  aeroporto, ambas as rotas seriam incluídas na mesma categoria de capacidade mínima das aeronaves  estabelecida nos termos do artigo 5º do decreto. Consequentemente, qualquer transportadora que  pretenda desenvolver voos numa ligação inexistente ou de tráfego reduzido entre o aeroporto de Orly  e outro aeroporto do EEE poderá ser obrigada a utilizar aeronaves de capacidade elevada,  inadequadas ao tráfego real nessa rota, pela simples razão de o tráfego entre este último aeroporto  e o aeroporto de Charles-de-Gaulle ser significativo. As informações prestadas pelas autoridades do Reino Unido no que diz respeito à rota Paris  (Orly)-Londres confirmam que esse risco aumenta ainda mais pelo facto de, no caso de o aeroporto na  outra extremidade da rota pertencer a um sistema aeroportuário, o volume de tráfego se definir por  referência a esse sistema aeroportuário. A aplicação do artigo 5º do decreto a essa rota  traduzir-se-ia, efectivamente, numa restrição desproporcionada dos serviços suplementares  efectuados a partir de Gatwick e Stansted e, em última análise, numa repartição do tráfego pelo  sistema aeroportuário de Londres. Essa repartição do tráfego não pode, todavia, constituir um  objectivo legítimo da política aeroportuária das autoridades francesas para Paris. Pelas razões que precedem, o nº 2 do artigo 5º, com a sua redacção actual, não pode considerar-se  proporcional em relação aos objectivos pretendidos. Deve, pois, ser alterado de forma que a  capacidade mínima das aeronaves seja doravante determinada por referência ao tráfego anual entre  Orly e cada um dos outros aeroportos individuais situados no EEE. O terceiro parágrafo do artigo 5º  do decreto prevê igualmente, após um período de aplicação razoável, a revisão das regras existentes  em conformidade com os volumes de tráfego reais verificados. Em resposta ao pedido de informações  da Comissão de 22 de Dezembro de 1994, as autoridades francesas justificaram essa revisão ulterior  pela razão de que, actualmente, não se encontram disponíveis quaisquer dados sobre o tráfego numa  vasta série de rotas com destino e partida de Orly que podem ser exploradas pela primeira vez nos  termos do decreto de 15 de Novembro de 1994. A Comissão aceita essa justificação para efeitos do  processo actual, pelo que não levanta objecções se as autoridades francesas pretenderem manter a  referência a todo o sistema aeroportuário de Paris pelo prazo limitado que medeia até se  encontrarem disponíveis os dados necessários a uma revisão dessa referência. Esse prazo limitado  não deve, todavia, exceder um ano de calendário que, na opinião da Comissão, pode ser considerado  largamente suficiente para a recolha de dados. Sob reserva dessa alteração relativa à definição das rotas a considerar para a determinação do  volume de tráfego no contexto do artigo 5º do decreto, a Comissão é de opinião que as restrições  impostas pelos artigos 4º e 5º do decreto não são desproporcionais em relação aos objectivos  almejados pelas autoridades francesas, tal como acima descritos. No caso jacente, as restrições são  concebidas de tal modo que, pelo menos em princípio, não impedem efectivamente nenhuma  transportadora aérea de desenvolver uma actividade comercialmente viável no aeroporto de Orly. Ao autorizar as transportadoras aéreas a explorarem quatro frequências por rota sem qualquer outra  restrição, o artigo 4º do decreto não impede, de modo nenhum, as novas transportadoras de entrarem  em concorrência com as companhias já estabelecidas e de darem início à exploração de novos serviços  aéreos com destino e partida de Orly. A possibilidade de explorar quatro frequências de ida e volta  já é suficiente para garantir um serviço viável na maioria das rotas intracomunitárias com destino  ou partida de Orly. Assim, nas 13 rotas internacionais intracomunitárias com partida ou destino a  Paris (principalmente ao aeroporto de Charles-de-Gaulle) que contam entre 250  000 e um milhão de  passageiros por ano, sete são exploradas à razão de, no máximo, quatro frequências diárias pelas  companhias presentes nesses mercados. As seis restantes rotas, à excepção do caso específico da  rota Paris-Bruxelas, são exploradas através de cinco ou seis frequências diárias. Além disso, todas  as companhias utilizam nestas 13 rotas aparelhos de capacidade superior a 100 lugares, satisfazendo  a condição imposta pelo artigo 5º do decreto com vista a oferecer frequências adicionais, e o tipo  de aparelhos não é imposto por estas disposições mas assenta na livre escolha comercial das  transportadoras. Note-se que a ligação com o aeroporto de Londres (Heathrow) é a única rota  internacional com chegada ao aeroporto de Orly susceptível de exceder o limiar de um milhão de  passageiros por ano, o que implica a obrigação de utilizar aparelhos de capacidade superior a 140  lugares às horas de ponta. Além disso, as únicas rotas francesas internas a nível das quais o  número de frequências diárias é superior a cinco são as seis ligações cujo tráfego atinge ou excede  um milhão de passageiros por ano. A Comissão considera, em suma, que as rotas para cuja exploração  poderiam revelar-se necessárias frequências adicionais são em número muito limitado e atingem um  nível de tráfego elevado, superior a 500  000 passageiros por ano, em relação ao qual não se  afigura injustificado exigir o recurso a aparelhos de capacidade mínima nas horas de ponta. É necessário recordar que, devido à alteração introduzida na definição de rota para efeitos da  determinação do volume de tráfego, tal como enunciada anteriormente, as consequências práticas do  artigo 5º relativamente à capacidade mínima das aeronaves a horas de ponta serão reduzidas ou mesmo  irrelevantes. Nenhuma rota intracomunitária com destino ou partida do aeroporto de Orly excede,  actualmente, o limiar de três milhões de passageiros por ano. Somente sete rotas (Londres  (Heathrow), Nice, Marselha, Toulouse, Bordéus, Montpellier, Estrasburgo) excedem ou poderão  eventualmente exceder o limite de um milhão de passageiros por ano. Tendo em conta a margem de  tolerância de 5  %, a capacidade mínima das aeronaves exigida pelo artigo 5º é fixada, na prática,  em 133 lugares nestas sete rotas. Quase todas as transportadoras que exploram ou desejam explorar  estas rotas dispõem de aparelhos que satisfazem este critério. As rotas a nível das quais o volume  de tráfego excede o limite de 250  000 passageiros por ano são já suficientemente importantes para  exigir o recurso a turbo-reactores e a maioria dos aparelhos turborreactores de capacidade reduzida  actualmente disponíveis no mercado da aviação regular possuem mais de 95 lugares (A  319, Fokker  100). No que diz respeito ao eventual impacte do decreto francês nas transportadoras de menor dimensão,  recorde-se que a dimensão de uma transportadora não se encontra necessariamente associada à  capacidade das aeronaves que explora. Consequentemente e em termos práticos, determinadas  transportadoras de menor dimensão possuem aeronaves de grande capacidade e algumas grandes  transportadoras apenas possuem aeronaves de capacidade média. Além disso, as companhias  comunitárias, mesmo as de dimensão modesta, têm a possibilidade de adquirir, a curto prazo e graças  a operações de fretamento explicitamente autorizadas pelo Regulamento (CEE) nº 2407/92  (1),  categorias de aparelhos que satisfazem os critérios de capacidade mínima previstos no artigo 5º  Inversamente, as grandes companhias comunitárias, embora disponham, em geral, de uma gama completa  de aparelhos, devem igualmente fazer face a restrições de gestão da frota respectiva que nem sempre  as autorizam a explorar imediatamente numa determinada rota aviões que satisfaçam esses mesmos  critérios. Não está provado, consequentemente, que as medidas em causa induzem restrições mais  significativas para as pequenas do que para as grandes transportadoras e, de qualquer modo, que o  eventual diferencial de restrições em função da dimensão das transportadoras seja desproporcionado  em relação aos objectivos pretendidos. Finalmente, o facto de a capacidade mínima das aeronaves ser determinada, nos termos do artigo 5º,  por referência a cinco categorias distintas de rotas e a própria flexibilidade prevista nos dois  últimos parágrafos do artigo parecem garantir uma relação razoável e globalmente equilibrada entre  a capacidade da aeronave e o volume de tráfego, evitando assim quaisquer efeitos desproporcionais  na aplicação prática destas disposições. Aplicação do artigo 9º do Regulamento (CEE) nº 2408/92 Em terceiro lugar, as autoridades do Reino  Unido insistem em que as restrições previstas nos artigos 4º e 5º do decreto de 15 de Novembro de  1994 não podem justificar-se por problemas de ambiente ou capacidade no aeroporto de Orly e que, de  qualquer modo, esses problemas só podem ser tratados por observância do procedimento previsto no  artigo 9º do Regulamento (CEE) nº 2408/92. Como já referido pormenorizadamente acima, o artigo 5º do decreto não dá cumprimento ao princípio  da proporcionalidade, no que diz respeito à determinação da capacidade das aeronaves a utilizar a  horas de ponta nas rotas com destino e partida de outros sistemas aeroportuários. Em contrapartida,  todos os demais elementos dos artigos 4º e 5º constituem meios equilibrados de prossecução da  política aeroportuária activa proposta pelas autoridades francesas para o sistema aeroportuário de  Paris. Esta política constitui, por si só, um objectivo legítimo para a repartição do tráfego de  acordo com o decreto e com base no nº 1 do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92.  Consequentemente, a Comissão considera que o decreto pode ser adoptado partindo exclusivamente do  fundamento jurídico dessas disposições. Nestas circunstâncias, não é necessário analisar se as medidas em causa podem igualmente  justificar-se por referência a quaisquer outros objectivos, como considerações em matéria de  protecção do ambiente ou de capacidade. Não se revela necessário, em especial, alargar a actual  análise ao decreto francês de 6 de Outubro de 1994, que determina o número máximo de faixas  horárias disponíveis no aeroporto de Orly. A Comissão é de opinião, como já o salientou no processo  Viva Air supramencionado, que não existe vínculo jurídico entre a atribuição de faixas horárias ao  abrigo do Regulamento (CEE) nº 95/93 do Conselho  (1) e a concessão de direitos de tráfego nos  termos do Regulamento (CEE) nº 2408/92  (2). As considerações supracitadas não prejudicam a  apreciação da legalidade do decreto. Recorde-se igualmente que os artigos 4º e 5º do decreto de 15 de Novembro de 1994 limitam o acesso  exclusivamente ao aeroporto de Orly. Todos os serviços aéreos que se inserem no âmbito de aplicação  do terceiro pacote podem continuar a ser explorados, sem restrições, nos aeroportos de  Charles-de-Gaulle ou Le Bourget. Por outras palavras, o decreto não limita, juridicamente ou na  prática, o acesso a todo o sistema aeroportuário de Paris. Consequentemente, ainda que o decreto  pretendesse tratar somente de problemas de congestionamento ou ambientais, poderia ser  juridicamente adoptado com base exclusivamente no nº 1 do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92  e as autoridades francesas não seriam obrigadas a seguir o procedimento enunciado no artigo 9º  desse regulamento. Conclusão Em conclusão, a Comissão considera que os artigos 4º e 5º do decreto de 15 de Novembro  de 1994 são compatíveis com as exigências da legislação comunitária, desde que, para efeitos da  aplicação do artigo 5º do decreto, a capacidade mínima das aeronaves seja doravante determinada por  referência ao tráfego anual entre Orly e cada um dos outros aeroportos individuais situados no  EEE. VII Finalmente, solicita-se à Comissão, a pedido do Reino Unido, que analise o artigo 7º do  decreto de 15 de Novembro de 1994, que, no seu essencial, obriga as transportadoras aéreas que  pretendam operar num dos aeroportos do sistema aeroportuário de Paris a prestar determinadas  informações às autoridades francesas. O artigo 7º preconiza que as informações a apresentar pelas transportadoras devem permitir às  autoridades nacionais competentes verificar se as regras contidas no decreto são respeitadas e, em  especial, se as condições de comercialização dos serviços aéreos não afectam, directa ou  indirectamente, a aplicação dos artigos 4º, 5º e 6º Por outras palavras, as autoridades devem obter  as informações necessárias para aplicar efectivamente as suas regras de repartição do tráfego e  para evitar quaisquer formas de infracção ou de desvio. Esta interpretação do artigo é plenamente  confirmada pelas observações apresentadas pelas autoridades francesas em resposta ao pedido de  informações da Comissão de 22 de Dezembro de 1994. O objectivo de evitar desvios e infracções de regras nacionais que foram validamente adoptadas com  base numa das cláusulas de salvaguarda do Regulamento (CEE) nº 2408/92 pode, em geral, ser  entendido como um objectivo legítimo nos termos da legislação comunitária. O artigo 7º é, por  conseguinte, compatível com as exigências da legislação comunitária, na medida em que as regras  individuais de repartição do tráfego contidas no decreto de 15 de Novembro de 1994 dão cumprimento  ao nº 1 do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92. Tendo em conta as preocupações do Reino Unido acima expressas, a Comissão gostaria de salientar,  porém, que não considera que a comercialização conjunta de serviços aéreos, em si, constitua um  desvio ou infracção das regras substanciais e, em especial, da limitação de frequências dos  serviços consagrada no artigo 4º Neste contexto, deverá ser prestada especial atenção ao facto de a  apresentação e comercialização de serviços aéreos, independentemente da forma que assumam,  constituir parte integrante do princípio da liberdade de acesso ao mercado estabelecido no  Regulamento (CEE) nº 2408/92. Consequentemente, serão necessárias provas, em cada caso, que  justifiquem a conclusão de que uma determinada cooperação entre transportadoras aéreas tem por  objectivo o desvio das medidas de repartição em vigor, pelo que pode conduzir a uma recusa da  atribuição de direitos de tráfego. A Comissão espera que as autoridades francesas tenham em conta  estas considerações aquando da aplicação do artigo 7º do decreto em causa. VIII Tendo em conta todas as considerações que precedem, a Comissão conclui que, excluindo a  excepção debatida no capítulo VI da presente decisão, os artigos 4º, 5º e 7º do decreto francês de  15 de Novembro de 1994 são compatíveis com as exigências da legislação comunitária.  Consequentemente, será dada autorização no sentido de que essas regras possam continuar a ser  aplicadas, desde que, para efeitos da aplicação do artigo 5º, a capacidade mínima das aeronaves  seja doravante determinada por referência ao tráfego anual entre Orly e cada um dos outros  aeroportos individuais situados no EEE. A Comissão considera igualmente necessário determinar um prazo limite para a revisão do artigo 5º  que, por seu turno, depende da disponibilidade dos dados necessários em matéria de tráfego. Embora  os dados existentes permitissem determinadas alterações imediatas, resulta do exame contido no  capítulo VI supra que a revisão só pode ser plenamente aplicada quando se encontrarem disponíveis  os dados relativos a todas as rotas individuais com destino e partida de Orly. Seria inadequado e  desnecessário, todavia, solicitar às autoridades francesas a alteração das regras existentes em  diversas fases, em função da disponibilidade dos dados respeitantes ao tráfego. Uma revisão em  múltiplas fases destituiria as regras de qualquer coerência e, consequentemente, afectaria  negativamente a capacidade de as transportadoras planearem as suas operações com um grau razoável  de certeza. Pelas razões que precedem, a Comissão considera suficiente uma disposição que imponha a  alteração das regras o mais tardar quatro semanas antes do início da época de Verão de 1996, ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO: Artigo 1º A França pode continuar a aplicar os artigos 4º, 5º e 7º do seu  decreto de 15 de Novembro de 1994 relativo à repartição do tráfego intracomunitário pelo sistema  aeroportuário de Paris, desde que, para efeitos da aplicação do artigo 5º, a capacidade mínima das  aeronaves seja doravante determinada por referência ao tráfego anual entre Orly e cada um dos  outros aeroportos individuais situados no Espaço Económico Europeu. A França introduzirá as alterações necessárias no artigo 5º do decreto de 15 de Novembro de 1994, o  mais tardar, quatro semanas antes do início da época de Verão de 1996. Artigo 2º A República Francesa é a destinatária da presente decisão. Esta será comunicada ao  Conselho da União Europeia, aos Estados-membros do Espaço Económico Europeu e ao Órgão de  Fiscalização da AECL. Feito em Bruxelas, em 14 de Março de 1995. Pela Comissão Neil KINNOCK Membro da Comissão (1)  JO nº C 208 de 28. 7. 1994, p. 7.  (2)  JO nº L 160 de 28. 6. 1994, p. 1.  (3)  Decisão 93/347/CEE da Comissão , de 28 de Maio de 1993, no processo Viva Air (JO nº L 140 de  11. 6. 1993, p. 51).  (4)  Acórdãos de 25 de Julho de 1991, processos C-288/89 (Collectieve Antennevoorziening Gouda),  Colectânea de Jurisprudência do Tribunal (1991), p. I-4007, e C-76/90 (Saeger), Colectânea de  Jurisprudência do Tribunal (1991), p. I-4221.  (5)  Acórdão de 12 de Maio de 1985, processo 13/83 (Parlamento/Conselho), Colectânea de  Jurisprudência do Tribunal (1985), p. 1513; ver igualmente os acórdãos de 13 de Dezembro de 1985,  no processo C-49/89 (Corsica Ferries France/Direction générale des douanes françaises), Colectânea  de Jurisprudência do Tribunal (1989), p. 4441, e de 5 de Outubro de 1994, no processo C-381/93  (Comissão/França), Colectânea de Jurisprudência do Tribunal (1994), p. I-5145.  (6)  Saliente-se igualmente que os transportes aéreos, à semelhança dos restantes modos de  transporte, se encontram subordinados às regras gerais do Tratado; ver os acórdãos do Tribunal de  Justiça, de 4 de Abril de 1974, no processo 167/73 (Comissão/França) Colectânea de Jurisprudência  do Tribunal (1974), p. 359, e de 30 de Abril de 1986, nos processos apensos 209/213/84 (Ministério  Público/Asjes), Colectânea de Jurisprudência do Tribunal (1986), p. 1425.  (7)  JO nº C 334 de 9. 12. 1993, p. 3.  (1)    (2)  JO nº L 127 de 19. 5. 1994, p. 35.(3)    (1)  JO nº L 127 de 19. 5. 1994, p. 30.  (1)  JO nº L 240 de 24. 8. 1992, p. 1.  (1)  JO nº L 14 de 22. 1. 1993, p. 1.  (2)  JO nº L 240 de 24. 8. 1992, p. 8.  (1)  Ver decisões da Comissão 94/290/CE, de 27 de Abril de 1994, no processo TAT-Paris  (Orly)-Londres, (JO nº L 127 de 19. 5. 1994, p. 28) e 94/291/CE, de 27 de Abril de 1994, no  processo TAT-Paris (Orly)-Marselha e Paris (Orly)-Toulouse, (JO nº L 127 de 19. 5. 1994, p. 35).  (2)  JO nº L 127 de 19. 5. 1994, p. 35.  (3)  Ver Decisão 94/290/CE da Comissão, no processo TAT-Paris (Orly)-Londres (JO nº L 127 de 19. 5.  1994, p. 30).  (1)  JO nº L 127 de 19. 5. 1994, p. 30.  (1)  JO nº L 240 de 24. 8. 1992, p. 1.  (1)  JO nº L 14 de 22. 1. 1993, p. 1.  (2)  JO nº L 240 de 24. 8. 1992, p. 8.  (1)  JO nº L 240 de 24. 8. 1992, p. 1.  (1)  JO nº L 14 de 22. 1. 1993, p. 1.  (2)  JO nº L 240 de 24. 8. 1992, p. 8.