CELEX: 52012PC0393
Language: hu
Date: 2012-07-11
Title: Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE a 443/2009/EK rendeletnek az új személygépkocsikra vonatkozó 2020. évi szén-dioxid-kibocsátás-csökkentési célérték elérésére alkalmas módozatok meghatározása tekintetében történő módosításáról

|
			
		
		
		52012PC0393
		
			Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE a 443/2009/EK rendeletnek az új személygépkocsikra vonatkozó 2020. évi szén-dioxid-kibocsátás-csökkentési célérték elérésére alkalmas módozatok meghatározása tekintetében történő módosításáról /* COM/2012/0393 final - 2012/0190 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	INDOKOLÁS
1.           A JAVASLAT
HÁTTERE
·                        
Háttér-információk
Az Európai Unió azt a célt tűzte ki, hogy
a globális éghajlatváltozásnak gátat szabva az iparosodás előtti szinthez
mért hőmérséklet-növekedést 2 °C alatt tartja. Ehhez a globális
üvegházhatású gázkibocsátásnak 2020-ig el kell érnie a tetőpontját, és 2050-re
legalább 50%‑kal az 1990-es szint alá kell csökkennie. Az Európai Tanács
a fejlett országok csoportja által elérendő kibocsátáscsökkentéssel
összefüggésben megerősítette, hogy az Európai Unió 1990-hez képest 2050-ig
80–95%-os csökkentés elérését tűzi ki célul. 
A jelenlegi politikát követve az üvegházhatású
gázkibocsátás csak mintegy 40%-kal csökkenthető 2050-ig. A Bizottságnak Az
alacsony szén-dioxid-kibocsátású, versenyképes gazdaság 2050-ig történő
megvalósításának ütemterve című közleménye[1] ismerteti, hogyan érhető
el legköltséghatékonyabban az a célkitűzés, hogy a hazai kibocsátás 2050-ig
80%-kal csökkenjen. Az ütemterv rámutat arra, hogy ebből minden gazdasági
ágazatnak ki kell vennie a részét, így a közlekedésből eredő
kibocsátásnak az 1990. évihez képest – forgatókönyvtől függően – 2030-ban
+20% és –9% közötti változást, 2050-re pedig 54–67%-os csökkenést kell mutatnia[2].
Míg más ágazatokban a kibocsátás többnyire
csökkenőben van, a közúti közlekedés azon kevés ágazatok egyike, amelyek
kibocsátása gyors ütemben növekszik. A közúti közlekedésből eredő
kibocsátás 1990 és 2008 között 26%-kal nőtt. 2008-ban a közlekedés miatti
szén-dioxid-kibocsátásnak mintegy 70%-a származott a közúti közlekedésből[3]. Az Európai Unióban a közúti
közlekedés ezáltal az üvegházhatású gázkibocsátás második legjelentősebb
forrása, és az uniós szén-dioxid-kibocsátásnak mintegy egyötödéért
felelős. 
2011 márciusában a Bizottság elfogadta az Útiterv
az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes
és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé című
dokumentumot. Az ott kifejtett közlekedési stratégia azzal számol, hogy a
közlekedés üvegházhatású gázkibocsátása 2050-ig 60%-kal csökkeni fog.
·                        
A rendelet
A 443/2009/EK rendelet meghatározza az új
gépkocsikra 2020-ig irányadó szén-dioxid-kibocsátás-csökkentési keretet. A rendelet alkalmazása kétszakaszos. A 2015-ig tartó első szakaszt illetően a
célérték teljesítésének módozatai már rögzítve vannak.
A második szakaszban, amely 2020-ig tart, a célértéknek csak akkor lehet
érvényt szerezni, ha alkalmazásra kerülnek a felülvizsgálat keretében
meghatározandó módozatok. Maga a célérték
együttdöntési eljárással került kijelölésre, és megváltoztatása a felülvizsgálat
alkalmával nem merül fel. 
A módozatok meghatározásának vagy
végrehajtásának elmaradása kedvezőtlenül hatna a gépjárműgyártókra és
a pótalkatrész-ellátókra, nekik ugyanis biztos távlatokra van szükségük a
célkitűzés eléréséhez szükséges technológiákat és járműveket
illetően. 
A módozatok a végrehajtásnak olyan
vonatkozásai, amelyek befolyásolják a kibocsátási célérték elérésének módját. E rendelet alapvető módozatai közé tartozik az
a küszöbértékgörbe, amelyet a jármű rendeltetését kifejező paraméter,
valamint az e paraméter és a szén-dioxid-kibocsátás közötti összefüggést leíró
függvény határoz meg (kijelölve a görbe formáját és meredekségét). A módozatok közé tartoznak még: a
többletkibocsátási díj rendszer, az ökoinnováció, a mentességek, a gyártói
csoportosulások, a célértékek bevezetési szakasza és a korlátozott ideig
alkalmazandó extra kibocsátási egységek.
2.           KONZULTÁCIÓ AZ
ÉRDEKELTEKKEL; HATÁSVIZSGÁLAT
Konzultáció az érdekeltekkel
·       
Külső szakvélemény
Ez a javaslat elsősorban a Support for
the revision of Regulation (EC) 443/2009 on CO2 emissions from cars
[Támpont a személygépkocsik szén-dioxid-kibocsátására vonatkozó 443/2009/EK
rendelet felülvizsgálatához][4]
című külső tanulmány elemzésére támaszkodik.
A tanulmány magában foglalja a különböző lehetséges módozatok
értékelését és költségigényük felmérését. A 2020-as
célértékek átfogó hatásának vizsgálata a PRIMES-TREMOVE modell alkalmazásával
történt.
·       
Konzultáció az érdekeltekkel
Az érdekeltekkel való hivatalos konzultációra
online kérdőív útján és az érdekeltekkel tartott találkozón került sor. Az érdekeltek hozzájárulásai a személygépkocsik
szén-dioxid-kibocsátására vonatkozó különböző lehetséges szabályozások
értékelésénél kerültek figyelembevételre.
–                        
Nyilvános konzultáció
2011 őszén nyilvános online konzultációra
került sor. A válaszok összességükben azt az
egyértelmű üzenetet hordozzák, hogy a gépjárművek kibocsátását fontos
szabályozni, mégpedig úgy, hogy ez a szabályozás az üvegházhatású
gázkibocsátásra vonatkozó hosszú távú célokkal összhangban legyen, az új
gépjárművek átlagos kibocsátásán alapuljon, és technológiailag semleges
legyen. A vélemények igencsak megoszlottak
arról, hogy a meglévő szabályozás jól működik-e. Ennek fő oka az lehet, hogy a meglévő
szabályozást sokan nem tartják elég időtállónak.
Széles körű annak támogatottsága, hogy a 2020 után alkalmazandó
célértékek is kerüljenek megállapításra, függetlenül más intézkedések esetleges
megvalósulásától. A nyilvános konzultáció
eredményeiről összefoglaló készült, és az eredmények közzétételre kerültek[5].
–                        
Találkozó az érdekeltekkel

Az érdekeltekkel 2011. december 6-án
találkozóra került sor. A találkozó
résztvevői megismerkedhettek a tanulmány tartalmával; a találkozón elhangzott
előadások közzétételre kerültek, csakúgy mint a vita összefoglalója[6]. A
résztvevők nem fogalmaztak meg a bemutatott elemzéstől lényegesen
eltérő véleményt; a nem kormányzati
szervezetek úgy vélték, hogy mivel a költségek a korábbi becslésekhez képest kisebbnek
bizonyultak, a célértékeken szigorítani kellene. 
Hatásvizsgálat
Közös hatásvizsgálat készült ennek a
javaslatnak és az 510/2011/EU rendelet módosítására irányuló párhuzamos
javaslatnak az alátámasztására. A politikai
lehetőségek feltárása olyan átfogó megközelítés alkalmazásával történt,
amelynek részét képezték a szabályozás által felvetett és a végrehajtás kapcsán
felvetődő kérdések, valamint a szabályozás eredményesebbé tételének
lehetséges módjait elemző tanulmányokban mérlegelt kérdések. Az elemzés a következőkre terjedt ki: 
a) minden intézkedés mellőzése mint
lehetőség;
b) a személygépkocsikra vonatkozó célérték
elérésének módozatai;
c) egyszerűsítés és az adminisztratív
terhek csökkentése;
d) a szabályozás hozzáigazítása az új
vizsgálati ciklushoz;
e) a szabályozás módja és szigorúsága 2020
után.
A fentiek gazdasági, környezeti és társadalmi
hatásainak elemzése nyomán a hatásvizsgálat a következő következtetésekre
jutott:
·                        
A gépkocsik rendeltetését kifejező
paraméternek továbbra is a jármű tömegének kell lennie; a küszöbértékgörbének lineárisnak kell maradnia.
·                        
Az eredmények alapján a piactorzulás mérséklése
érdekében érdemes a görbét úgy meghatározni, hogy meredeksége viszonylag kicsi
legyen.
·                        
Indokolt, hogy a többletkibocsátási díj továbbra is
járművenként 95 EUR legyen minden g/km többletkibocsátás után.
·                        
A rendeletet a Lisszaboni Szerződésnek
megfelelően aktualizálni kell.
·                        
A mentesítési eljárást egyszerűsíteni kell:
ehhez a legkisebb gyártókat „de minimis” alapon mentesíteni kell a szén-dioxid-kibocsátási
célérték teljesítésének kötelezettsége alól. Ezenkívül
az odaítélés időpontját illetően rugalmasabbá kell tenni a kis
mennyiségben termelő gyártók mentesítését. 
3.           A JAVASLAT JOGI
ELEMEI
Az Európai Unió a Szerződésnek a
környezetre vonatkozó címe alapján már hozott intézkedéseket ezen a területen,
nevezetesen elfogadta a 443/2009/EK rendeletet. Az
egységes piac is indokolttá teszi, hogy az intézkedések az Európai Unió
szintjén szülessenek meg, ne pedig tagállami szinten, hiszen így biztosítható,
hogy a követelmények az egész Európai Unióban egységesek legyenek, s ezáltal a
gyártók szempontjából a lehető legkevesebb költséggel járjanak. 
A javaslat elfogadása nem eredményezi
meglévő jogszabályok hatályon kívül helyezését.
A javaslat összefoglalása
A javaslat a rendeletet annak érdekében
módosítja, hogy meghatározza az új személygépkocsik esetében 2020-ig
elérendő 95 g/km-es szén-dioxid-kibocsátási célérték teljesítésének
módozatait. A bevezetésre kerülő főbb módozatok a következők:
–                        
A jármű rendeltetését kifejező paraméter
továbbra is a jármű tömege menetkész állapotban.
–                        
A küszöbértékgörbe lineáris marad, meredeksége
pedig 60%-os a referencia-gépkocsiállományhoz képest, amely – a 2015. évi
küszöbértékgörbéhez igazodva – továbbra is a 2006. évi gépkocsiállomány.
–                        
2020 és 2023 között 1,3-as
szorzóval alkalmazott extra kibocsátási egységek kerülnek bevezetésre a 35 g/km-nél alacsonyabb
kibocsátású gépkocsik tekintetében; az említett időszak során gyártónként
összesen legfeljebb 20 000 jármű számára osztható ki ilyen extra
kibocsátási egység.
–                        
A szakosodott gyártókra vonatkozó külön célérték 2020.
évi hatállyal aktualizálásra kerül.
–                        
Az évente kevesebb mint 500 új személygépkocsi
nyilvántartásba vételét eredményező gyártók mentesülnek a
szén-dioxid-kibocsátási határérték teljesítésének kötelezettsége alól.
–                        
Az odaítélés időpontját illetően
rugalmasabbá válik a kis mennyiségben termelő gyártók mentesítése.
–                        
A vizsgálati eljárás várható felülvizsgálata után
is figyelembevételre kerülnek az ökoinnovációk.
–                        
A többletkibocsátási díj továbbra is
járművenként 95 EUR minden g/km többletkibocsátás után.
–                        
A bizottsági eljárással kapcsolatos rendelkezések a
Lisszaboni Szerződéssel összhangban aktualizálásra kerülnek.
Mivel az iparág szempontjából előnyösek a
2020 után hatályos szabályozási rendszerre vonatkozó előrejelzések, a
javaslat értelmében legkésőbb 2014. december 31-ig újabb felülvizsgálatra
kerül sor.
4.           KÖLTSÉGVETÉSI
HATÁSOK
A javaslat nem igényel további pénzügyi
forrásokat.
5.           OPCIONÁLIS
ELEMEK
·       
Felülvizsgálatra/módosításra/megszüntetésre
vonatkozó rendelkezés
A javaslat felülvizsgálatra vonatkozó
rendelkezést tartalmaz.
·       
Európai Gazdasági Térség
A javasolt aktus érinti az Európai Gazdasági
Térséget, ezért arra is ki kell terjeszteni.
2012/0190 (COD)
Javaslat
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS
RENDELETE
a 443/2009/EK rendeletnek az új
személygépkocsikra vonatkozó 2020. évi szén-dioxid-kibocsátás-csökkentési
célérték elérésére alkalmas módozatok meghatározása tekintetében történő
módosításáról 
AZ EURÓPAI
PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,
tekintettel az Európai Unió
működéséről szóló szerződésre és különösen annak 192. cikke (1)
bekezdésére,
tekintettel az Európai Bizottság javaslatára,
a jogalkotási aktus tervezetének a nemzeti
parlamentek számára való megküldését követően,
tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális
Bizottság véleményére[7], 
tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére[8], 
rendes jogalkotási eljárás keretében,
mivel:
(1)       A könnyű
haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló
közösségi integrált megközelítés keretében az új személygépkocsikra vonatkozó
kibocsátási követelmények meghatározásáról szóló, 2009. április 23-i 443/2009/EK
európai parlamenti és tanácsi rendelet[9]
13. cikkének (5) bekezdése értelmében a Bizottságnak felül kell vizsgálnia a 95
g/km-es hosszú távú szén-dioxid-kibocsátási célérték 2020-ig történő
költséghatékony elérésére vonatkozó szabályokat, és különösen az I.
mellékletben foglalt képletet és a 11. cikk szerinti mentességeket. A rendelet módosítására irányuló javaslattal
szemben elvárás, hogy technológiailag a lehető leginkább semleges,
társadalmi szempontból méltányos és fenntartható legyen.
(2)       Egyértelművé kell tenni,
hogy a 95 g/km-es szén-dioxid-kibocsátási célértéknek való megfelelés
ellenőrzése céljából a személygépkocsik szén-dioxid-kibocsátását továbbra
is a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és
Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a
járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről
szóló, 2007. június 20-i 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel[10] és annak végrehajtási
intézkedéseivel összhangban, innovatív technológiák segítségével kell mérni.
(3)       Annak elismeréseképpen, hogy
a rendkívül alacsony szén-dioxid-kibocsátású járművek korai generációinak kutatási
és fejlesztési költségei, valamint gyártási egységköltségei igen magasak, a
forgalomba hozatal kezdeti szakaszában – ideiglenes hatállyal és korlátozott
mértékben – célszerű felgyorsítani és elősegíteni a szóban forgó
járművek uniós piacra való bevezetését.
(4)       Annak elismeréseképpen, hogy
a járművek rendeltetése alapján meghatározott fajlagos kibocsátási
célértékek teljesítése aránytalan mértékben érinti a legkisebb gyártókat, hogy
a mentesítési eljárás nagy adminisztratív terhet jelent, és hogy elhanyagolható
az e gyártók járműeladásai kapcsán elért szén-dioxid-kibocsátás-csökkenésben
mérhető haszon, a fajlagos kibocsátási célértékek és az extra kibocsátási
értékek hatálya nem terjed ki az évente kevesebb mint 500 új személygépkocsi
gyártásáért felelős gyártókra.
(5)       A kis mennyiségben
termelő gyártók mentesítésére szolgáló eljárást egyszerűsíteni kell
annak érdekében, hogy a mentesítésnek a gyártók általi kérelmezése és a
jogosultságnak a Bizottság általi megállapítása rugalmasabban legyen
időzíthető.
(6)       A szakosodott gyártók
mentesítésére szolgáló eljárást 2020 után is indokolt fenntartani. Annak érdekében azonban, hogy a szakosodott
gyártóktól elvárt erőfeszítés összhangban legyen azzal, amelyet a nagy
mennyiségben termelő gyártóknak kell tenniük, 2020-tól kezdődően
egy a szakosodott gyártóknak tulajdonítható fajlagos kibocsátás 2007. évi
átlagánál 45%-kal alacsonyabb célértéket helyénvaló alkalmazni.
(7)       Az autóipar hosszú távú
beruházásainak és innovációjának lehetővé tétele érdekében helyénvaló
előre jelezni, hogy a rendeletnek milyen módosításai várhatók a 2020 utáni
időszakra nézve. Az előrejelzésnek arra kell támaszkodnia, hogy az
Unió hosszú távú éghajlat-változási céljaira való tekintettel milyen ütemű
kibocsátáscsökkentésre van szükség, és hogy milyen hatások várhatók a
személygépkocsik szén-dioxid-kibocsátását költséghatékonyan csökkentő
technológiák fejlesztésére nézve. Ezért indokolt ezeket a kérdéseket
felülvizsgálni, és célszerű, hogy a Bizottság jelentést készítsen és
szükség esetén javaslatokat fogalmazzon meg a 2020 utáni célértékeket
illetően.
(8)       A rendelet értelmében a
Bizottságnak hatásvizsgálatot kell végeznie a vizsgálati eljárások
felülvizsgálata céljából, annak érdekében, hogy azok megfelelően tükrözzék
a személygépkocsik tényleges szén-dioxid-kibocsátási jellemzőit. A munka folyamatban van, ám még nem fejeződött
be, az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága keretében ugyanis még fejlesztés alatt
áll a könnyű gépjárművekre világszerte alkalmazandó vizsgálati
eljárás (World Light Duty Test procedure). Erre
való tekintettel a 443/2009/EK rendelet I. melléklete a 715/2007/EK rendeletnek
és a 692/2008/EK rendelet XII. mellékletének megfelelően mért
kibocsátásokra vonatkozóan állapít meg 2020-ra szóló határértékeket. A vizsgálati eljárások felülvizsgálata után ki kell
igazítani az I. mellékletben foglalt határértékeket annak érdekében, hogy a
követelmények szigorúsága hasonló maradjon a gyártókra és a
járműosztályokra nézve. 
(9)       A 443/2009/EK rendelet 3.
cikke (2) bekezdésének szövegét ki kell igazítani annak érdekében, hogy a „kapcsolt
gyártók” fogalma összhangban legyen a vállalkozások közötti összefonódások
ellenőrzéséről szóló, 2004. január 20-i 139/2004/EK tanácsi
rendeletben[11],
valamint az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó kibocsátási
követelményeknek a könnyű haszongépjárművek CO2-kibocsátásának
csökkentésére irányuló uniós integrált megközelítés keretében történő
meghatározásáról szóló, 2011. május 11-i 510/2011/EU európai parlamenti és
tanácsi rendeletben[12]
foglaltakkal. 
(10)     A 443/2009/EK rendelet a
Bizottságot felhatalmazza, hogy egyes rendelkezései végrehajtására
intézkedéseket fogadjon el az 1999. június 28-i 1999/468/EK tanácsi rendeletben[13] meghatározott eljárásoknak
megfelelően. A Lisszaboni Szerződés hatálybalépésének következtében a
szóban forgó hatásköröket hozzá kell igazítani az Európai Unió
működéséről szóló szerződés 290. és 291. cikkéhez.
(11)     Annak biztosítására, hogy a 443/2009/EK
rendelet végrehajtásának feltételei egységesek legyenek, a Bizottságot
végrehajtási hatáskörökkel kell felruházni. Ezeket a hatásköröket a Bizottság
végrehajtási hatásköreinek gyakorlására vonatkozó tagállami ellenőrzési
mechanizmusok szabályainak és általános elveinek megállapításáról szóló, 2011.
február 16-i 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletnek[14] megfelelően kell
gyakorolni.
(12)     A Bizottságot fel kell ruházni
azzal a hatáskörrel, hogy az Európai Unió működéséről szóló
szerződés 290. cikkének megfelelően jogi aktusokat fogadjon el annak
érdekében, hogy kiegészítse a fajlagos kibocsátási célértékek alóli mentesítésre
vonatkozó szabályokat, hogy módosítsa a szén-dioxid-kibocsátások nyomon
követésére szolgáló, adatokra vonatkozó követelményeket, és hogy a fajlagos
szén-dioxid-kibocsátás kiszámítására szolgáló, az I. mellékletben foglalt
képleteket hozzáigazítsa a járművek tömegének és a fajlagos
szén-dioxid-kibocsátás mérésére szolgáló, a 715/2007/EK rendeletben előírt
vizsgálati eljárásnak a változásaihoz. Különösen fontos, hogy a Bizottság az
előkészítő munkája során – szakértői szinten is – megfelelő
konzultációkat folytasson. A felhatalmazáson alapuló jogi aktusok
előkészítése és kidolgozása során a Bizottságnak gondoskodnia kell arról,
hogy a releváns dokumentumok az Európai Parlamenthez és a Tanácshoz
egyidejűleg, megfelelő időben és módon eljussanak.
(13)     A célérték kijelölésénél
célszerű továbbra is a személygépkocsi rendeltetése és a
szén-dioxid-kibocsátására vonatkozó célérték közötti lineáris összefüggésen
alapuló – az I. mellékletben foglalt képletekben megfogalmazódó – megközelítést
alkalmazni, így ugyanis fenntartható a személygépkocsik piacának sokfélesége és
a gyártóknak a különféle fogyasztói igények kielégítésére való képessége,
miáltal elkerülhető a piac indokolatlan torzulása. 
(14)     A Bizottság értékelte az
alapterület adatként való rendelkezésre állását és az I. melléklet képleteiben
a rendeltetést kifejező paraméterként való felhasználhatóságát. Az adat
rendelkezésre áll, és esetleges használata a hatásvizsgálat keretében értékelés
tárgya volt; a hatásvizsgálat alapján levont következtetés szerint a 2020-ra
vonatkozó képletben a tömeget kell paraméterként használni a rendeltetés
kifejezésére. A majdani felülvizsgálat alkalmával azonban mérlegelni kell az
alapterületnek a rendeltetést kifejező paraméterként való alkalmazására
való átállással járó költségcsökkenést és előnyöket.
(15)     Ezért az 443/2009/EK
rendeletet ennek megfelelően módosítani kell,
ELFOGADTÁK EZT A
RENDELETET:
1. cikk

A 443/2009/EK rendelet a
következőképpen módosul: 
(1)                   
Az 1. cikk második bekezdése helyébe a
következő szöveg lép:
„Ez a rendelet az új személygépkocsiknak a 715/2007/EK
rendelettel, a 692/2008/EK rendelet XII. mellékletével és végrehajtási
intézkedéseivel összhangban, innovatív technológiák segítségével mért átlagos
CO2-kibocsátására alkalmazandó célértéket a 2020. évtől kezdve 95
g/km-ben határozza meg.” 
(2)                   
A 2. cikk a következő (4) bekezdéssel egészül
ki:
„(4)        A 4. cikk, a 8. cikk (4) bekezdésének
b) és c) pontja, a 9. cikk, valamint a 10. cikk (1) bekezdésének a) és c)
pontja nem alkalmazandó az olyan gyártóra, amely minden kapcsolt
vállalkozásával együtt az előző naptári évben kevesebb mint 500 új
személygépkocsi nyilvántartásba vételét eredményezte az EU-ban.”
(3)                   
A 3. cikk (2) bekezdése a) pontjának első
francia bekezdése helyébe a következő szöveg lép:
„– rendelkezik a szavazati jogok több mint
felével, vagy”
(4)                   
Az 5. cikk után a rendelet a következő cikkel
egészül ki:
„5a. cikk
Extra kibocsátási egységek a 95 g/km-es CO2-kibocsátási
célérték kiszámításához 
(1)     Az átlagos fajlagos CO2-kibocsátás
kiszámításakor minden egyes, 35
g/km-nél alacsonyabb kibocsátású új személygépkocsi a 2020
és 2023 közötti időszak során 1,3 személygépkocsinak, 2024-től kezdve
pedig 1 személygépkocsinak számít.
(2)     Az (1) bekezdés
szerinti szorzók alkalmazásakor a 2020 és 2023 közötti időszak során összesen figyelembe vehető új személygépkocsik száma nem
haladhatja meg gyártónként a 20 000 forgalomba helyezett új személygépkocsit.”
(5)                   
A 8. cikk (9) bekezdése helyébe a következő
szöveg lép:
„(9)   A Bizottság végrehajtási aktusok révén
részletes szabályokat fogad el az e cikkben meghatározott adatok
ellenőrzésére és bejelentésére vonatkozó eljárásokat, valamint a II.
melléklet alkalmazását illetően. Ezeket a végrehajtási aktusokat a 14.
cikk (2) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárással összhangban kell
elfogadni.
A Bizottság a 14a. cikknek megfelelőn
felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadhat el a II. mellékletnek az
adatokra vonatkozó követelmények és a paraméterként alkalmazott adatok
tekintetében történő módosítása érdekében.” 
(6)                   
A 9. cikk (3) bekezdése helyébe a következő
szöveg lép:
„(3) A Bizottság végrehajtási aktusok révén
részletes szabályokat fogad el az e cikk (1) bekezdése szerinti
többletkibocsátási díj beszedésére vonatkozóan. Ezeket a végrehajtási aktusokat
a 14. cikk (2) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárással összhangban
kell elfogadni.”
(7)                   
A 11. cikk a következőképpen módosul:
a)      A (3) bekezdés utolsó mondatát el kell
hagyni.
b)      A (4) bekezdés második albekezdése b)
pontjának helyébe a következő szöveg lép:
„b)     amennyiben a kérelem az I. melléklet 1.
pontjának a) és b) pontjával kapcsolatos, olyan célérték, amely 25%-os
csökkentést jelent a 2007-es átlagos fajlagos CO2-kibocsátáshoz
képest, vagy ha több kapcsolt vállalkozásra vonatkozóan nyújtanak be egyetlen
kérelmet, akkor olyan célérték, amely 25%-os csökkentést jelent e vállalkozások
2007-es átlagos fajlagos CO2-kibocsátásának átlagához képest.”
c)      A (4) bekezdés második albekezdése a
következő c) ponttal egészül ki:
„c)     amennyiben a kérelem az I. melléklet 1.
pontjának c) pontjával kapcsolatos, olyan célérték, amely 45%-os csökkentést
jelent a 2007-es átlagos fajlagos CO2-kibocsátáshoz képest, vagy ha
több kapcsolt vállalkozásra vonatkozóan nyújtanak be egyetlen kérelmet, akkor
olyan célérték, amely 45%-os csökkentést jelent e vállalkozások 2007-es átlagos
fajlagos CO2-kibocsátásának átlagához képest.” 
(8)                   
b)       A (8) bekezdés helyébe a következő
szöveg lép:
„(8)    A Bizottság a 14a. cikknek
megfelelően végrehajtási aktusokat fogadhat el olyan szabályok rögzítése
érdekében, amelyek a mentesítésre való jogosultság feltételei, a kérelmek
tartalma, valamint a fajlagos CO2-kibocsátás csökkentésére irányuló
programok tartalma és értékelése tekintetében kiegészítik az e cikk (1)–(7)
bekezdésében foglaltakat.” 
(9)                   
A 12. cikk (2) bekezdésének első mondata
helyébe a következő szöveg lép:
„A Bizottság végrehajtási aktusok révén részletes
rendelkezéseket fogad el az (1) bekezdésben említett innovatív technológiák
jóváhagyására szolgáló eljárásról. Ezeket a végrehajtási aktusokat az e
rendelet 14. cikkének (2) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárással
összhangban kell elfogadni.”
(10)               
A 13. cikk a következőképpen módosul: 
a)      A (2) bekezdés harmadik albekezdésének
helyébe a következő szöveg lép:
„Ezeket az intézkedéseket a 14a. cikkel összhangban
elfogadott felhatalmazáson alapuló jogi aktussal kell elfogadni.”
b)      A (3) bekezdés második albekezdését el
kell hagyni.
c)      Az (5) bekezdés helyébe a következő
szöveg lép:
„(5) A Bizottság 2014. december 31-ig
felülvizsgálja az e rendelet szerinti fajlagos kibocsátási célértékeket,
módozatokat és egyéb vonatkozásokat annak érdekében, hogy a 2020 utáni
időszakra megállapítsa az új személygépkocsikra irányadó CO2-kibocsátási
célértékeket.” 
d)      A (7) bekezdés helyébe a következő
szöveg lép:
„(7)       A Bizottság felhatalmazást kap arra,
hogy a 14a. cikkel összhangban felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon
el annak érdekében, hogy az I. mellékletben foglalt képleteket hozzáigazítsa a
fajlagos szén-dioxid-kibocsátás mérésére szolgáló, a 715/2007/EK és a 692/2008/EK
rendeletben előírt vizsgálati eljárásban bekövetkező változásokhoz,
biztosítva azt, hogy a régi és az új vizsgálati eljárás hasonlóan szigorú
kibocsátáscsökkentési követelményeket támasszon a gyártókkal és a
különböző rendeltetésű járművekkel szemben.”
(11)               
A 14. cikk helyébe a következő szöveg lép:
„14. cikk
Bizottsági eljárás
(1)     A Bizottságot a 280/2004/EK európai
parlamenti és tanácsi határozat 9. cikkével létrehozott Éghajlatváltozási
Bizottság segíti. Ez a bizottság egy a 182/2011/EU rendelet értelmében vett
bizottság.
(2)     Erre a bekezdésre történő hivatkozás
esetén a 182/2011/EU rendelet 5. cikkét kell alkalmazni.”
(12)               
A szöveg a következő 14a. cikkel egészül ki:
„14a. cikk
A felhatalmazás gyakorlása
1.       A felhatalmazáson alapuló jogi aktusok
elfogadására vonatkozóan a Bizottság részére adott felhatalmazás gyakorlásának
feltételeit ez a cikk határozza meg.
2.       A Bizottság [e rendelet
hatálybalépésének időpontja]-tól/-(jé)től határozatlan időre
szóló felhatalmazást kap a 8. cikk (9) bekezdésében, a 11. cikk (8)
bekezdésében, a 13. cikk (2) bekezdésének harmadik albekezdésében és a 13. cikk
(7) bekezdésében említett felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadására. 
3.       Az Európai Parlament vagy a Tanács
bármikor visszavonhatja a 8. cikk (9) bekezdésében, a 11. cikk (8)
bekezdésében, a 13. cikk (2) bekezdésének harmadik albekezdésében és a 13. cikk
(7) bekezdésében említett felhatalmazást. A visszavonásról szóló határozat
megszünteti az abban megjelölt felhatalmazást. A határozat az Európai Unió
Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon vagy a határozatban
megjelölt későbbi időpontban lép hatályba. A határozat nem érinti a
már hatályban lévő, felhatalmazáson alapuló jogi aktusok érvényességét.
4.       A Bizottság a felhatalmazáson alapuló
jogi aktus elfogadását követően haladéktalanul és egyidejűleg
értesíti arról az Európai Parlamentet és a Tanácsot.
5.       A 8. cikk (9) bekezdése, a 11. cikk (8)
bekezdése, a 13. cikk (2) bekezdésének harmadik albekezdése és a 13. cikk (7)
bekezdése alapján elfogadott felhatalmazáson alapuló jogi aktus csak akkor lép
hatályba, ha az értesítést követő két hónapon belül sem az Európai
Parlament, sem a Tanács nem emelt ellene kifogást, vagy az Európai Parlament és
a Tanács az időtartam leteltét megelőzően egyaránt arról tájékoztatta
a Bizottságot, hogy nem emel kifogást. Az Európai Parlament vagy a Tanács
kezdeményezésére ezen időtartam két hónappal meghosszabbodik.
(13)               
Az I. melléklet 1. pontja a következő c)
ponttal egészül ki:
„c)        2020-tól kezdve: 
fajlagos CO2-kibocsátás = 95 + a × (M –
M0),
ahol:
M = a jármű kilogrammban (kg) megadott
tömege,
M0 = a 13. cikk (2) bekezdésének
megfelelően elfogadott érték,
a = 0,0333.”
2. cikk

Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos
Lapjában való kihirdetését követő harmadik napon lép hatályba.
Ez a
rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi
tagállamban.
Kelt Brüsszelben, -án/-én.
Az Európai
Parlament részéről                     a Tanács részéről
az elnök                                                          az
elnök
[1]               COM(2011) 112 végleges. 
[2]               Nem számítva a nemzetközi tengeri közlekedésből
származó kibocsátást.
[3]               Az Európai Unió közlekedése számokban, 2011, Európai
Bizottság.
[4]               http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/study_car_2011_en.pdf 
[5]               http://ec.europa.eu/clima/consultations/0012/index_en.htm 
[6]               http://ec.europa.eu/clima/events/0048/index_en.htm
[7]               HL C […]., […], […]. o.
[8]               HL C […]., […], […]. o.
[9]               HL L 140., 2009.6.5., 1. o. 
[10]             HL L 171., 2007.6.29., 1. o.
[11]             HL L 24., 2004.1.29., 1. o.
[12]             HL L 145., 2011.5.13., 1. o.
[13]             HL L 184., 1999.7.17., 23. o.
[14]             HL L 55., 2011.2.28., 13. o.