CELEX: 52013PC0195
Language: sl
Date: 2013-04-15
Title: Predlog DIREKTIVA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA o spremembi Direktive 96/53/ES z dne 25. julija 1996 o določitvi največjih dovoljenih mer določenih cestnih vozil v Skupnosti v notranjem in mednarodnem prometu in največjih dovoljenih tež v mednarodnem prometu

|
			
		
		
		52013PC0195
		
			Predlog DIREKTIVA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA o spremembi Direktive 96/53/ES z dne 25. julija 1996 o določitvi največjih dovoljenih mer določenih cestnih vozil v Skupnosti v notranjem in mednarodnem prometu in največjih dovoljenih tež v mednarodnem prometu /* COM/2013/0195 final - 2013/0105 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	OBRAZLOŽITVENI MEMORANDUM
1.           OZADJE PREDLOGA
Direktiva Sveta 96/53/ES z dne
25. julija 1996 o določitvi največjih dovoljenih mer
določenih cestnih vozil v Skupnosti v notranjem in mednarodnem prometu in
največjih dovoljenih tež v mednarodnem prometu[1] že vrsto let uspešno prispeva k
pravilnemu delovanju notranjega trga cestnega prevoza, pri čemer
določa največje mere in teže za vozila, ki se uporabljajo za
nacionalni in mednarodni prevoz blaga in potnikov. Določa tudi pogoje za
uporabo odstopanj za promet z vozili, ki presegajo te omejitve mer.
Glede na razvoj trga in razpoložljive
tehnologije se zdaj pojavlja vprašanje, ali so odločitve, sprejete ob
sprejetju Direktive leta 1996, še vedno ustrezne. Zlasti potreba po
zmanjšanju emisij toplogrednih plinov in porabe naftnih derivatov je postala
ključna na področju prometa, zlasti na področju cestnega
prometa, katerega delež v porabi energije v prometnem sektorju je 82 %.
Zaradi stalnega naraščanja cen goriva se nenehno povečujejo stroški
energije v Evropi, zato je treba poiskati rešitve za zmanjšanje porabe vozil. V
beli knjigi o prometni politiki[2]
iz leta 2011 je bil določen cilj zmanjšanja emisij toplogrednih
plinov za 60 % v primerjavi z ravnmi iz leta 1990, in sicer do
leta 2050. 
V zvezi s tem je bila v beli knjigi napovedana
sprememba direktive o največjih težah in merah cestnih vozil, da bi se
omogočila uvedba bolj aerodinamičnih in energetsko
učinkovitejših vozil. Dejansko sta izboljšanje aerodinamičnosti vozil
in vgradnja alternativnih hibridnih ali električnih pogonskih sistemov ob
omejitvah največjih mer in tež, dovoljenih s sedanjo direktivo,
mogoči le, če se pri tem zmanjša nosilnost vozila. Hibridni pogon ali
akumulator dodatno obteži vozilo. Kabine vlečnih vozil, ki so na sprednjem
delu bolj zaobljene, da bi se povečala njihova aerodinamičnost, so
daljše. Namestitev spojlerjev na zadnjem delu vozila prav tako prispeva k
dolžini vozila. To zmanjšanje nosilnosti vozila odvrača prevoznike,
špediterje in proizvajalce od uporabe energetsko učinkovitejših vozil.
Sprememba Direktive je tudi priložnost za
izboljšanje varnosti v cestnem prometu z boljšo konstrukcijo kabin, ki
omogoča zmanjšanje mrtvih kotov za voznika, namestitev naprave za
absorpcijo energije v primeru trka ter povečanje varnosti in dobrega
počutja voznika. Tako bo zlasti manj smrtnih žrtev med številnimi
ranljivimi udeleženci v prometu, kot so pešci ali kolesarji, ki jih lahko
voznik med upravljanjem vozila spregleda.
Zato je treba spremeniti
Direktivo 96/53/ES, da se bosta izboljšali aerodinamičnost in
energetska učinkovitost vozil, obenem pa dodatno izboljšala varnost v
cestnem prometu, in sicer ob upoštevanju omejitev, določenih na podlagi
geometrije cestne infrastrukture. 
Na primer, z uporabo spojlerjev dolžine
1 m do 2 m na zadnjem delu vozila bi bilo mogoče glede na
nekatere študije[3]
na avtocesti pri povprečni hitrosti 80/90 km/h prihraniti od 5 do
10 % goriva.
Poleg tega se je od sprejetja
Direktive 96/53/ES povprečna teža avtobusnih potnikov povečala.
Z zakonodajo Evropske unije je bila poleg tega uvedena uporaba varnostne opreme
na vozilih, zaradi katere se je zmanjšala nosilnost vozil in s tem tudi število
prepeljanih potnikov. To je v nasprotju s ciljem zmanjšanja porabe goriv na
prepeljano osebo in tudi v nasprotju s ciljem prehoda z uporabe osebnih vozil
na uporabo javnega prevoza, ki je okolju veliko bolj prijazen.
Varčevanje z gorivom in zmanjšanje emisij
onesnaževal nista edina razloga za predlog spremembe Direktive 96/53/ES.
Dejansko v Direktivi 96/53/ES ni
upoštevan nedavni razvoj uporabe zabojnikov in intermodalnega prevoza. Tudi
nekateri zabojniki, ki se uporabljajo v železniškem prometu, prometu po
celinskih plovnih poteh, medcelinskem pomorskem prometu in pomorski kabotaži,
se lahko trenutno na zadnjem delu prevozne verige v cestnem prometu uporabljajo
le, če je bilo v zvezi z njimi izdano posebno dovoljenje, zaradi
česar se povečuje upravno breme prevoznikov in upravnih organov. Toda
pri najpogostejših zabojnikih, katerih dolžina je 45 čevljev,
tj. 13,72 m, bi se morala dolžina tovornjakov za izognitev uporabe
teh posebnih dovoljenj podaljšati le za 15 cm, kar ne pomeni nobene težave
v smislu varnosti v cestnem prometu in v zvezi z geometrijo infrastrukture.
Ker poleg tega sedanja direktiva ne vsebuje
določb o nadzoru vozil in veljavnih sankcijah, je veliko kršitev
nekaznovanih, kar je v nasprotju z bistvom zahtev Direktive. Glavna kršitev je
preobremenitev vozila. Pri vozilih, pri katerih je opravljen pregled, je
povprečno vsako tretje vozilo preobremenjeno. Preobremenitev vozil pogosto
predstavlja 10 do 20 % največje dovoljene teže vozila. To povzroči
prehitro obrabo cestišča in poveča tveganje za prometne nesreče.
Povzroči lahko tudi izkrivljanje konkurence med prevoznimi podjetji, ker
lahko kršitelji nezakonito pridobijo neupravičeno konkurenčno
prednost. Vendar so zdaj na voljo tehnične rešitve za filtriranje vozil,
ki omogočajo zagotavljanje številčnejših, hitrejših in
učinkovitejših pregledov, pri katerih ni treba zaustaviti vseh vozil, ki
bi jih želeli pregledati. Poleg tega so na voljo sistemi za tehtanje, vgrajeni v
vozilo, ki vozniku omogočajo, da sam nadzira upoštevanje veljavnih
standardov. Zato je treba v Direktivo 96/53/ES dodati določbe o
nadzoru in sankcijah, da bi se zagotovile ponovna vzpostavitev skladnosti s
pravili konkurence med prevozniki, dobra raven varnosti v cestnem prometu in
trajnost infrastrukture. 
Nekateri zadevni udeleženci so izrazili dvome
glede razlage člena 4 Direktive 96/53/ES. Glede na te dvome je
podpredsednik Kallas 13. junija 2012 poslal dopis predsedniku odbora
za promet Evropskega parlamenta. Ta dopis vsebuje smernice v zvezi s tem, pri
čemer je v njem izraženo mnenje, da je čezmejna uporaba daljših vozil
dovoljena za prevoz, pri katerem se prečka ena sama meja, če je to že
dovoljeno v obeh zadevnih državah članicah in če se so izpolnjeni pogoji
za odstopanja v skladu s členom 4(3), 4(4) ali 4(5)
Direktive 96/53/ES. Ta uporaba ne sme bistveno vplivati na mednarodno
konkurenco. Da bi se upoštevale smernice iz zadevnega dopisa, so s to spremembo
v besedilo Direktive vključene določbe člena 4(4).
2.           REZULTATI POSVETOVANJ Z ZAINTERESIRANIMI
STRANMI IN OCENE UČINKA
Komisija je javna in sektorska posvetovanja
izvedla leta 2011 in 2012.
Med javnim posvetovanjem, ki je potekalo od
decembra 2011 do februarja 2012, je bilo zbranih več kot
tisoč prispevkov državljanov, držav članic ter različnih
strokovnih in nevladnih organizacij. Na podlagi posvetovanj so bila ugotovljena
naslednja mnenja: 
(i) Izboljšanje aerodinamičnosti težkih
tovornih vozil je bilo soglasno pozitivno sprejeto kot korak naprej, pri
čemer večina sodelujočih v posvetovanjih meni, da je treba
spremeniti Direktivo 96/53/ES, da se bo omogočilo to izboljšanje. 
(ii) Zamisel o spodbujanju uvedbe hibridnih
ali električnih vozil ter razvoju uporabe zabojnikov in intermodalnosti s
spremembo Direktive 96/53/ES je dobila široko podporo. 
(iii) Izvajanje ukrepov za nadzor
preobremenitve je pozitivno sprejeto tudi v zadevni stroki, ker je tako ponovno
vzpostavljena poštena konkurenca med prevozniki, pri čemer je nujno, da se
državam članicam zagotovijo sredstva za izvajanje nadzora brez
povečanja njihovih finančnih stroškov oziroma oviranja ali zamud v
prometu. 
Na podlagi rezultatov tega javnega
posvetovanja so na delovnih seminarjih, ki jih je organizirala Komisija,
sodelovali proizvajalci vozil, prevozniki in špediterji, izvajalci
kombiniranega prevoza, organi za nadzor prometa in udeleženci varnosti v
cestnem prometu. Na teh posvetovanjih sta bila dosežena dogovor o ciljih
zmanjšanja onesnaževanja in porabe goriva ter izboljšanja varnosti v cestnem
prometu in sporazum o odprtju intermodalnega prometa novim možnostim. Sprejeto
je bilo tudi soglasje o potrebi po okrepitvi nadzora, zlasti nadzora morebitne
preobremenitve vozil. Na področju aerodinamičnosti sta zaželeni
uporaba boljše konstrukcije kabin in namestitev opreme za zmanjševanje upora na
zadnjem delu vozila. Zdi se, da omejena prilagoditev največjih tež in mer
skupaj z ustrezno signalizacijo v zvezi z merami ne pomeni tveganja za varnost
v cestnem prometu.
Ukrepi, predstavljeni v okviru te revizije, so
rezultat teh posvetovanj. 
Proučeni so bili v okviru analize
učinka, ki je omogočila izbiro najboljših možnosti na ravni
gospodarske in okoljske učinkovitosti. Izbrani scenarij, opisan v
odstavku 4 spodaj, združuje tehnično usklajevalno delo, opravljeno s
skupino strokovnjakov z namenom sprejetja delegiranih aktov, in zmeren regulativni
pristop, da bi se preprečilo sprejetje nesorazmernih ali neizvršljivih
obveznosti, predvsem v škodo malih in srednjih podjetij.
V okviru posvetovanja je bil obravnavan tudi
člen 4 Direktive 96/53/ES, ki določa, kateri pogoji morajo
biti izpolnjeni za upravičenost do odstopanj od omejitev, določenih z
Direktivo, ki jih v nekaterih natančno opredeljenih primerih določijo
države članice. Razlike so se pojavile na področju mednarodnega
prometa vozil, ki presegajo omejitve iz Direktive. Komisija se je zato
odločila, da bo objavila svoje smernice v zvezi s sedanjo direktivo (dopis
z dne 13. junija 2012 predsedniku odbora za promet Evropskega
parlamenta). Smernice v zvezi s členom 4(4) so povzete v členu 1(2)
tega predloga.
3.           PRAVNI ELEMENTI PREDLOGA
Predlog spremembe Direktive 96/53/ES
temelji na členu 91 Pogodbe o delovanju Evropske unije (PDEU).
Dejansko sta izboljšanje učinkovitosti in okoljske uspešnosti cestnega
prometa ključna cilja skupne prometne politike. Uskladitev pravil na
evropski ravni je poleg tega stalna zahteva te panoge.
Predlog upošteva načeli subsidiarnosti in
sorazmernosti. Glede na pomen prometa za delovanje notranjega trga, njegovo
vedno večjo čezmejno razsežnost ter povečevanje stroškov za gorivo
in emisij toplogrednih plinov, je treba nujno sprejeti določbe za
povečanje energetske učinkovitosti cestnega prometa, zmanjšanje
njegovega vpliva na okolje in zagotavljanje spoštovanja predpisov.
Predlog omogoča državam članicam, da
same določijo odstopanja od pravil na področju nacionalnega prometa.
Poleg tega je bil v skladu s tem predlogom ustanovljen odbor, zadolžen za
zagotavljanje pomoči Komisiji pri pripravi zahtev v zvezi z aerodinamiko
in smernic o postopkih politike nadzora in sankcij, prilagojenih storjenim
prekrškom. Predlog zato ne presega okvirov, ki so potrebni za doseganje
njegovih ciljev.
Predlagani instrument je direktiva, ker je
tudi zakonodajni akt, ki se spreminja, direktiva. Predlog obravnava zadevo, ki
je pomembna za Evropski gospodarski prostor, zato bi moral veljati tudi zanj.
Ta predlog ne vpliva na proračun Unije.
4.           PODROBNA OBRAZLOŽITEV PREDLOGA
Predlog Komisije najprej predvideva odobritev
odstopanj od največjih mer vozil za namestitev aerodinamičnih naprav
na zadnjem delu vozil ali za ponovno opredelitev geometrije kabin vlečnih
vozil. Ta odstopanja pomenijo nove možnosti za proizvajalce vlečnih vozil,
tovornjakov in priklopnikov, vendar je treba pri tem upoštevati nekatere
zahteve, ki vključujejo prepoved povečanja nosilnosti vozila.
Komisija bo te zahteve ob pomoči odbora določila naknadno. Z njimi
bodo zagotovljeni upoštevanje pravil o varnosti v cestnem prometu, omejitve v
zvezi z infrastrukturo in pretok prometa. Poleg zmanjšanja porabe goriva in
emisij toplogrednih plinov bi se moralo z boljšo konstrukcijo kabin izboljšati
vidno polje voznikov, zaradi česar bo v Evropi vsako leto približno 400
smrtnih žrtev manj. Poleg tega se bosta povečala udobje in varnost
voznikov. 
Komisija bo spremenila Uredbo (EU)
št. 1230/2012 z dne 12. decembra 2012 o izvajanju Uredbe
št. 661/2009 glede zahtev za homologacijo motornih vozil, da bodo te
zahteve skladne s tem predlogom Direktive.
V skladu s predlagano direktivo je dovoljeno
povečanje teže vozil z električnim ali hibridnim pogonom za eno tono,
da se upošteva teža električnega akumulatorja ali dvojnega pogona, ne da
bi to vplivalo na nosilnost vozila. Poleg tega se je največja dovoljena
teža avtobusa povečala za eno tono, da se upoštevajo različne
spremembe, kot je povečanje povprečne teže potnikov in njihove
prtljage, nova oprema, ki jo določa zakonodaja na področju varnosti,
ali novi razred Euro VI. 
Sprememba Direktive 96/53/ES bo
omogočila razvoj intermodalnega prometa, pri čemer bo pri dolžini
tovornjakov, ki prevažajo 13,7-metrske (45 čevljev) zabojnike, ki se
vedno pogosteje uporabljajo pri medcelinskem prometu in v Evropi, dovoljeno
odstopanje za 15 cm.
Ta predlog potrjuje tudi, da je čezmejna
uporaba daljših vozil dovoljena pri prevozu, pri katerem se prečka ena
sama meja, če je to že dovoljeno v obeh zadevnih državah članicah in
če se upoštevajo pogoji za odstopanja v skladu s členom 4(3),
4(4) ali 4(5) Direktive. V zvezi s členom 4(4) ta prevoz ne bo
bistveno vplival na mednarodno konkurenco, če bo čezmejna uporaba
omejena na dve državi članici in če to omogočajo obstoječa
infrastruktura in zahteve glede varnosti v cestnem prometu. Člen 4(4)
se zato spremeni.
Direktivi 96/53/ES se dodajo nove
določbe, da se nadzornim organom omogoči boljše odkrivanje kršitev in
da se uskladijo upravne sankcije, ki veljajo za te kršitve. Komisija bo objavila
smernice o nadzornih postopkih, da bi zagotovila usklajenost postopkov nadzora
v vseh državah članicah. Države članice bodo morale opraviti
minimalno število merjenj vozil. Pri teh merjenjih bo treba uporabiti sisteme
za tehtanje vozil med vožnjo, ki so vgrajeni v vozišče, ali senzorje,
vgrajene v vozila, ki na daljavo sporočajo podatke nadzornikom ob cesti. Ta
merjenja bodo nadzornim organom omogočili filtriranje vozil, da bodo ročno
preverjena samo vozila, za katera bo obstajal utemeljen sum za kršitev.
Komisija bo opredelila tehnične standarde za naprave za tehtanje na
vozilih, ki lahko pošiljajo podatke nadzornim organom, zlasti standarde za
elektromagnetne komunikacijske vmesnike. To bo spodbudilo široko uporabo teh
naprav. Te naprave imajo dodatno prednost, saj voznikom omogočajo, da
bolje nadzirajo težo svojih vozil.
Kršitve Direktive 96/53/ES so
razvrščene tudi glede na njihovo resnost, da se na ravni Unije uskladijo
vrste veljavnih upravnih sankcij.
Da bi pospešili proizvodnjo bolj
aerodinamičnih vozil in vozil na hibridni pogon, bo Komisija uporabila
sredstva, ki jih ima na voljo, zlasti sredstva, dodeljena za vseevropska
omrežja ter evropske programe za raziskave, razvoj in inovacije za pomoč
pri industrijskih raziskavah, in opremo voznega parka. 
2013/0105 (COD)
Predlog
DIREKTIVA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA
o spremembi Direktive 96/53/ES z dne 25. julija 1996
o določitvi največjih dovoljenih mer določenih cestnih vozil v
Skupnosti v notranjem in mednarodnem prometu in največjih dovoljenih tež v mednarodnem
prometu
(Besedilo velja za EGP)
EVROPSKI
PARLAMENT IN SVET EVROPSKE UNIJE STA –
ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske
unije, zlasti člena 91 Pogodbe,
ob upoštevanju predloga Evropske komisije,
po predložitvi osnutka zakonodajnega akta nacionalnim
parlamentom,
ob upoštevanju mnenja Evropskega
ekonomsko-socialnega odbora[4],

ob upoštevanju mnenja Odbora regij[5], 
v skladu z rednim zakonodajnim postopkom,
ob upoštevanju naslednjega:
(1)       V beli knjigi z naslovom Načrt
za enotni evropski prometni prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri
gospodarnemu prometnemu sistemu, objavljeni leta 2011[6], je poudarjeno, da bi bilo treba
do leta 2050 emisije toplogrednih plinov in zlasti emisije ogljikovega
dioksida (CO2) zmanjšati za 60 % v primerjavi z ravnmi iz
leta 1990.
(2)       V zvezi s tem je v beli
knjigi predlagana sprememba Direktive 96/53/ES Sveta z dne
25. julija 1996 o določitvi največjih dovoljenih mer
določenih cestnih vozil v Skupnosti v notranjem in mednarodnem prometu in
največjih dovoljenih tež v mednarodnem prometu za zmanjšanje porabe
energije in emisij toplogrednih plinov, prilagoditev zakonodaje tehnološkemu
razvoju in novim potrebam na trgu ter pospešitev intermodalnega prometa.
(3)       Tehnološki napredek
vključuje možnost namestitve dvižnih ali zložljivih aerodinamičnih
naprav na zadnjem delu vozil, zlasti pri priklopnikih ali polpriklopnikih, s čimer
bi ta vozila presegala najdaljšo dovoljeno dolžino vozil v skladu z
Direktivo 96/53/ES. To opremo bi bilo mogoče namestiti takoj po
začetku veljavnosti te direktive, pri čemer so ti izdelki že na voljo
na trgu in se že uporabljajo na drugih celinah.
(4)       Z izboljšanjem
aerodinamičnosti kabine motornih vozil bi se skupaj z napravami iz uvodne
izjave 3 zgoraj prav tako znatno izboljšala energetska učinkovitost
vozil. Vendar to izboljšanje glede na sedanje omejitve dolžine vozil iz
Direktive 96/53/ES ni mogoče, ne da bi se pri tem zmanjšala nosilnost
vozil, kar bi lahko ogrozilo ekonomsko ravnovesje v sektorju. Zato bi bilo treba
določiti odstopanje od te največje dolžine. 
(5)       Komisija je v svojih
usmeritvah politike na področju varnosti v cestnem prometu v obdobju
2011–2020[7]
določila ukrepe za povečanje varnosti vozil in povečanje
varnosti za ranljive udeležence v prometu. V poročilu Komisije Evropskemu
parlamentu in Svetu o izvajanju Direktive 2007/38/ES o naknadnem
opremljanju težkih tovornih vozil, registriranih v Skupnosti, z ogledali[8] je prav tako poudarjen pomen
vidljivosti voznikov. Nova konstrukcija kabin bo prav tako prispevala k
izboljšanju varnosti v cestnem prometu z zmanjšanjem mrtvih kotov voznikov,
zlasti pod vetrobranskim steklom, zaradi česar bo veliko manj smrtnih
žrtev med ranljivimi udeleženci v prometu, kot so pešci ali kolesarji. Ta nova
konstrukcija bo omogočila tudi načrtovanje struktur za absorpcijo
energije v primeru trka. Z morebitnim povečanjem prostornine kabine se
bosta izboljšala tudi dobro počutje in varnost voznika. 
(6)       Testiranje
aerodinamičnih naprav in njihove namestitve na vozila bo moralo biti
izvedeno pred njihovim dajanjem na trg. V ta namen bodo države članice
izdale potrdila, ki bodo priznana v drugih državah članicah.
(7)       Daljša vozila se lahko
uporabijo pri čezmejnem prevozu, če je to že dovoljeno v obeh
zadevnih državah članicah in če so izpolnjeni pogoji za odstopanja v
skladu s členom 4(3), (4) ali (5) Direktive. Evropska komisija je že
zagotovila smernice o uporabi člena 4 Direktive. Prevoz iz
člena 4(4) ne bo bistveno vplival na mednarodno konkurenco, če
bo čezmejna uporaba omejena na dve državi članici ali če to
omogočajo obstoječa infrastruktura in zahteve glede varnosti v
cestnem prometu. Tako je doseženo ravnovesje med pravico držav članic v
skladu z načelom subsidiarnosti, da določijo prometne rešitve,
prilagojene njihovim posebnim okoliščinam, na eni strani in potrebo, da te
politike ne izkrivljajo notranjega trga. Določbe člena 4(4) so v
tem smislu pojasnjene.
(8)       Uporaba alternativnega
pogona, ki ne deluje le na fosilna goriva in torej ne onesnažuje okolja ali ga
onesnažuje manj, kot je električni ali hibridni pogon pri težkih tovornih
vozilih in avtobusih (predvsem v mestih ali predmestjih), povzroča dodatno
obtežitev vozil, ki se ne sme upoštevati pri izračunu nosilnosti vozila,
da to z gospodarskega vidika ne bi škodilo sektorju cestnega prevoza.
(9)       V beli knjigi o prometu je
izraženo tudi, da je treba spremljati razvoj intermodalnega prometa, zlasti na
področju uporabe zabojnikov, pri kateri se vedno pogosteje uporabljajo 13,7-metrski
(45 čevljev) zabojniki. Zabojniki se prevažajo po železnici ali
plovnih poteh. Vendar pa so za del intermodalnega prevoza, ki poteka po cestah,
ali če imajo zabojniki patentirane zaokrožene vogale, s čimer so
povezani visoki stroški, danes potrebni upravni postopki, ki so
obremenjujoči za države članice in za prevoznike. S podaljšanjem
dolžine vozil, ki prevažajo zabojnike, za 15 cm, bi bili lahko prevozniki
oproščeni upravnih postopkov in bi se omogočil intermodalni prevoz,
ne da bi to pomenilo tveganje ali škodo za druge uporabnike cest ali
infrastrukturo. Teh 15 cm, ki predstavlja zelo majhno povečanje
dolžine v primerjavi z dolžino težkih tovornih vozil (16,5 m), ne pomeni
dodatnega tveganja za varnost v cestnem prometu. V skladu s politično
usmeritvijo iz bele knjige o prometu je to povečanje dolžine dovoljeno le
za intermodalni prevoz, pri katerem dolžina cestnega prevoza ne presega
300 km, pri čemer ta prevoz vključuje železniški prevoz, prevoz
po celinskih plovnih poteh ali pomorski prevoz. Ta razdalja se zdi dovolj
velika, da se zagotovi dostop industrijskih ali trgovinskih obratov do tovornega
terminala ali rečnega pristanišča. Za zagotovitev povezave s
pomorskim pristaniščem in podporo razvoju pomorskih avtocest je pri
pomorskem prometu na kratke razdalje znotraj Evrope dovoljena daljša razdalja.
(10)     Za nadaljnje spodbujanje
intermodalnega prevoza in upoštevanje tare 13,7-metrskih (45 čevljev)
zabojnikov bi bilo treba določbe, ki dovoljujejo promet 44-tonskih 5- ali
6-osnih skupin vozil, ki v okviru intermodalnega prometa prevažajo 12-metrske
(40 čevljev) zabojnike, razširiti tudi na vozila, ki prevažajo 13,7-metrske
(45 čevljev) zabojnike.
(11)     Po sprejetju
Direktive 96/53/ES se je bistveno povečala povprečna teža
avtobusnih potnikov in njihove prtljage, zaradi česar se je ob upoštevanju
omejitev teže, določenih z Direktivo, postopno zmanjšalo število
prepeljanih potnikov. Ker je treba zaradi zagotavljanja večje energetske
učinkovitosti dati prednost javnemu prevozu pred individualnim prevozom,
je treba ponovno zagotoviti nekdanje število avtobusnih potnikov ob upoštevanju
povečanja njihove teže ali teže njihove prtljage. To je mogoče
storiti s povečanjem dovoljene teže dvoosnih avtobusov ob upoštevanju
omejitev, ki vseeno preprečujejo, da bi se zaradi hitrejše obrabe
poškodovala infrastruktura.
(12)     Organi, pristojni za
upoštevanje predpisov v zvezi s cestnim prometom, opažajo veliko število kršitev,
ki so včasih resne, zlasti v zvezi s težo vozil v prometu. Ta položaj
izhaja iz nezadostnega števila pregledov, izvedenih v skladu z
Direktivo 96/53/ES, ali njihove neučinkovitosti. Poleg tega se
postopki in pravila pregledov med državami članicami razlikujejo, kar
ustvarja položaj pravne negotovosti za voznike vozil, ki prečkajo več
držav članic Unije. Poleg tega imajo prevozniki, ki ne upoštevajo pravil
na tem področju, znatno konkurenčno prednost v primerjavi z njihovimi
konkurenti, ki upoštevajo zakonodajo, in v primerjavi z drugimi vrstami
prevoza. Te okoliščine ovirajo pravilno delovanje notranjega trga. Zato je
pomembno, da države članice povečajo pogostost izvedenih pregledov,
in sicer tako ročnih pregledov kot tudi predizbiro vozil za izvedbo
takšnih pregledov. 
(13)     Preproste fiksne ali mobilne
tehnološke rešitve, ki omogočajo predizbiro vozil, ki bi lahko kršila
predpise, ne da bi jih bilo treba pri tem ustaviti, so že na voljo, tj.
možnost, ki je manj škodljiva za pretok prometa, cenejša in zagotavlja
najboljše varnostne pogoje. Nekatere naprave je mogoče vgraditi na težka
tovorna vozila, pri čemer vozniku zagotavljajo možnost samonadzora pri
preverjanju skladnosti z zakonodajo. Te naprave v vozilih lahko tudi med vožnjo
sporočajo podatke organom ali sistemom za avtomatski nadzor,
nameščenim ob cesti, pri čemer se uporabi mikrovalovni komunikacijski
vmesnik. V postopku predizbire vozil se zdi primerno določiti najnižji
prag za tehtanje na vsakih 2 000 prevoženih kilometrov, da se zagotovi
učinkovitost nadzora cestnega prometa na ozemlju Unije, saj to
omogoča, da se vsako vozilo v statističnem povprečju preverja
vsake tri dni.
(14)     Ugotovitev velikega števila
kršitev določb Direktive 96/53/ES je v veliki meri posledica
neodvračilnih sankcij, določenih z zakonodajo držav članic za
kršitve teh pravil, ali celo neobstoj takšnih sankcij. Ta pomanjkljivost je še
večja zaradi zelo različnih ravni upravnih sankcij, ki se uporabljajo
v različnih državah članicah. Za odpravo teh pomanjkljivosti bi bilo treba
na ravni Unije uskladiti ravni in vrste upravnih sankcij za kršitve
Direktive 96/53/ES. Te sankcije bi morale biti učinkovite, sorazmerne
in odvračilne.
(15)     Nadzornim organom v državah
članicah mora biti omogočena izmenjava informacij za zagotavljanje
večje učinkovitosti nadzora teže vozil ali skupin vozil na mednarodni
ravni in olajšanje ustreznega izvajanja tega nadzora, zlasti informacij o
ugotavljanju kršiteljev, opisovanju kršitev in uporabljenih sankcij ter ugledu
zadevnega podjetja. Kontaktna točka, določena v skladu s
členom 18(1) Uredbe 1071/2009/ES Evropskega parlamenta in Sveta
z dne 21. oktobra 2009 o skupnih pravilih glede pogojev za
opravljanje dejavnosti cestnega prevoznika in o razveljavitvi Direktive
Sveta 96/26/ES[9],
bi bila lahko stična točka za to izmenjavo informacij.
(16)     Pomembno je, da sta Evropski
parlament in Svet redno obveščena o preverjanjih, ki jih države
članice izvajajo v cestnem prometu. Komisija na podlagi informacij, ki jih
predložijo države članice, zagotavlja, da prevozniki upoštevajo to
direktivo, in ugotavlja, ali bi bilo treba pripraviti dodatne prisilne ukrepe.
(17)     Komisija bi morala biti v
skladu s členom 290 Pogodbe o delovanju Evropske unije
pooblaščena za sprejemanje delegiranih aktov za določanje zahtev v
zvezi z novo aerodinamično opremo, nameščeno na zadnjem delu vozila,
ali s konstrukcijo novih motornih vozil ter za določitev tehničnih
specifikacij, ki bodo omogočile popolno interoperabilnost opreme za
tehtanje v vozilih, in smernic o postopkih za nadzor teže vozil v prometu.
Zlasti je pomembno, da Komisija pri svojem pripravljalnem delu opravi ustrezna
posvetovanja, vključno na ravni strokovnjakov. Komisija bi morala pri
pripravi in oblikovanju delegiranih aktov zagotoviti, da so ustrezni dokumenti
istočasno, pravočasno in ustrezno predloženi Evropskemu parlamentu in
Svetu.
(18)     Ker ciljev te direktive države
članice ne morejo zadovoljivo doseči in ker se te cilje zaradi obsega
in vplivov te direktive laže doseže na ravni Unije, lahko Unija sprejme
ustrezne ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5
Pogodbe o Evropski uniji. V skladu z načelom sorazmernosti iz istega
člena ta direktiva ne presega tistega, kar je potrebno za doseganje
navedenega cilja.
(19)     Direktivo 96/53/ES bi
bilo zato treba ustrezno spremeniti –
SPREJELA NASLEDNJO DIREKTIVO: 
Člen 1
Direktiva 96/53/ES se spremeni:
1)           V členu 2 se prvi
pododstavek dopolni z naslednjimi opredelitvami:
„– „vozilo na hibridni pogon“ pomeni vozilo v
smislu Direktive 2007/46/ES Evropskega Parlamenta in Sveta z
dne 5. septembra 2007 o vzpostavitvi okvira za odobritev
motornih in priklopnih vozil ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih
tehničnih enot, namenjenih za taka vozila[10],
opremljeno z enim ali več električnimi pogonskimi motorji, ki niso
stalno priključeni na omrežje, ter z enim ali več pogonskimi motorji
z notranjim zgorevanjem;
– „električno vozilo“ pomeni vozilo v smislu
Direktive 2007/46/ES Evropskega Parlamenta in Sveta z
dne 5. septembra 2007 o vzpostavitvi okvira za odobritev
motornih in priklopnih vozil ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih
tehničnih enot, namenjenih za taka vozila[11],
opremljeno z enim ali več električnimi pogonskimi motorji, ki niso
stalno priključeni na omrežje; 
– „intermodalna transportna enota“ pomeni enoto,
ki jo je mogoče uvrstiti v eno od naslednjih kategorij: zabojnik,
zamenljivo tovorišče, polpriklopnik.“.
2)           Člen 4 se spremeni:
(a)         
beseda „nacionalni“ v točkah (a)
in (b) odstavka 1 se črta;
(b)         
prvi stavek drugega pododstavka
člena 4(4) se nadomesti z naslednjim:
„Šteje se, da prevoz ne vpliva pomembno na
mednarodno konkurenco v prometnem sektorju, če se izvaja na ozemlju države
članice ali v primeru čezmejne dejavnosti izključno med
sosednjima državama članicama, od katerih je vsaka sprejela ukrepe v skladu
s tem odstavkom, in če je izpolnjen eden od pogojev iz točk (a) in
(b):“.
3)           Člen 4(6),
točka (b) člena 5 in člen 8a se črtajo.
4)           Člen 5 se spremeni:
besedilo „Brez poseganja v člen 4(6): (a)“ se črta.
5)           Sklicevanje na Direktivo
Sveta 70/156/EGS se nadomesti s sklicevanjem na Direktivo 2007/46/ES[12].
6)           Člen 8 se nadomesti
z naslednjim:
„Člen 8 
1.           Zaradi izboljšanja
aerodinamičnosti vozil ali skupin vozil so lahko največje dovoljene
dolžine iz točke 1.1 Priloge I prekoračene pri vozilih ali
skupinah vozil, opremljenih z napravami, ki ustrezajo spodaj navedenim
zahtevam. Edini cilj takšnih prekoračitev je, da se na zadnjem delu vozil ali
skupine vozil omogoči namestitev naprav za izboljšanje
aerodinamičnosti vozil. 
2.           Naprave iz prvega odstavka
morajo ustrezati naslednjim zahtevam glede delovanja in varnosti:
–              
pomembno izboljšanje aerodinamičnosti vozil, 
–              
kar zadeva prometno varnost in varnost
intermodalnega prevoza, zlasti: 
(i) namestitev in trajnost naprav za zmanjšanje
nevarnosti odklopa,
(ii) dnevna in nočna signalizacija, ki je
učinkovita v slabših vremenskih razmerah in druge udeležence v prometu
opozarja na velikost karoserije vozila, 
(iii) konstrukcija vozil, pri kateri je manj
tveganj za druga vozila in njihove potnike v primeru trčenja, 
(iv) naprava ne povzroči večje
nevarnosti prevrnitve zaradi bočnih vetrov;
–              
vključitev v obstoječe mreže, zlasti: 
(i) ohranitev sposobnosti manevriranja vozil ali
skupin vozil na cestni, mestni in medkrajevni infrastrukturi, 
(ii) namestitev zadevnih priklopnikov in
polpriklopnikov na železniške in pomorske enote ter na enote za prevoz po
celinskih plovnih poteh med intermodalnim prevozom, 
(iii) preprosto prepogibanje, zlaganje ali
odstranitev teh naprav za voznika, 
S prekoračitvijo največjih dolžin se ne
poveča nosilnost vozil ali skupine vozil. 
3.           Države članice pred
dajanjem pomožnih aerodinamičnih naprav na trg te naprave in njihovo
namestitev na vozila odobrijo ter v ta namen izdajo potrdilo. Ta potrjuje, da
so upoštevane zahteve iz odstavka 2 zgoraj in da naprava pomembno prispeva
k izboljšanju aerodinamičnosti. Potrdila, izdana v eni od držav
članic, veljajo tudi v drugih državah članicah. 
4.           Komisija je v skladu s
členom 16 pooblaščena za sprejemanje delegiranih aktov, da bi dopolnila
zahteve iz odstavka 2. V njih so določene tehnične
značilnosti, najnižje ravni delovanja, omejitve glede konstrukcije vozil
in postopki za izdajo potrdila o preizkusu iz odstavka 3.
5.           Do sprejetja delegiranih
aktov vozila ali skupine vozil, opremljenih z aerodinamičnimi napravami na
svojem zadnjem delu, ki izpolnjujejo zahteve iz odstavka 2 in so bile
preizkušene v skladu z odstavkom 3, lahko sodelujejo v prometu, če
njihova dolžina presega dolžino, določeno v točki 1.1
Priloge I, za največ dva metra. Ta prehodni ukrep se uporablja od
datuma začetka veljavnosti te direktive.“
7)           Člen 9 se nadomesti
z naslednjim:
„Člen 9 
1.           Zaradi izboljšanja
aerodinamičnosti in prometne varnosti vozil ali skupin vozil so lahko
največje dovoljene dolžine iz točke 1.1 Priloge I
prekoračene pri vozilih ali skupinah vozil, ki ustrezajo zahtevam iz
odstavka 2 spodaj. Glavni cilj teh prekoračitev je omogočiti
konstrukcijo kabin vlečnih vozil, ki bi omogočila večjo
aerodinamičnost vozil ali skupin vozil in večjo varnost v cestnem
prometu.
2.           Kabine
iz prvega odstavka morajo ustrezati naslednjim zahtevam glede delovanja in
varnosti:
– izboljšanje aerodinamičnosti vozil,
– povečanje varnosti v cestnem prometu in
varnosti intermodalnega prevoza, zlasti zaradi zagotavljanja, da sprednji del kabine

(i) vozniku zagotavlja boljšo vidljivost ranljivih
udeležencev, zlasti z zmanjševanjem mrtvih kotov pod vetrobranskim steklom,
(ii) zagotavlja zmanjšanje škode v primeru
trčenja, 
– sposobnost manevriranja vozil ali skupin vozil
na infrastrukturi, in sicer brez omejitev uporabe vozil na intermodalnih
terminalih,
– udobje in varnost voznikov.
S prekoračitvijo največje dovoljene
dolžine se ne poveča nosilnost vozil ali skupine vozil. 
3.           Pred dajanjem novih
konstrukcij motornih vozil na trg države članice preizkusijo njihovo
aerodinamičnost in v ta namen izdajo potrdilo. Potrdilo zagotovi
upoštevanje zahtev iz odstavka 2 zgoraj. Potrdila o preizkusu, izdana v
eni od držav članic, veljajo tudi v drugih državah članicah. 
4.           Komisija je v skladu s
členom 16 pooblaščena za sprejemanje delegiranih aktov za
dopolnitev zahtev iz odstavka 2, katerim morajo ustrezati nove kabine
vlečnih vozil. V njih so določene tehnične značilnosti,
najnižje ravni delovanja, omejitve glede konstrukcije vozil in postopki za izdajo
potrdila o preizkusu iz odstavka 3.
8)           V členu 10 se besedilo „z
dnem, določenim v členu 11“ nadomesti z besedilom „17. septembra 1997“.
9)           Člen 10a se
nadomesti z naslednjim:
„Člen 10a
              Največje dovoljene teže
vozil na hibridni ali izključno električni pogon so teže iz
točke 2.3.1 Priloge I.
Vozila na hibridni ali električni pogon
morajo kljub temu upoštevati omejitve iz točke 3 Priloge I:
največja dovoljena osna obremenitev.“
10)         Člen 11 se nadomesti
z naslednjim: 
„Člen 11 
Največje dovoljene mere, določene v
točkah 1.1 in 1.6 Priloge I, so lahko prekoračene za
15 cm pri vozilih ali skupinah vozil, ki prevažajo zabojnike ali
zamenljivo tovorišče dolžine 13,7 metra (45 čevljev), kadar
je cestni prevoz zabojnikov ali zamenljivega tovorišča del intermodalnega
prevoza. 
Za potrebe tega člena in
točke 2.2.2(c) Priloge I intermodalni prevoz vključuje vsaj
železniški prevoz, prevoz po celinskih plovnih poteh ali pomorski prevoz. V
začetnem in/ali končnem delu poti vključuje tudi cestni prevoz.
Vsak od teh cestnih delov poti znaša manj kot 300 km na območju
Evropske unije oziroma sega do najbližjih terminalov, med katerimi poteka
linijski prevoz. Posamezni prevoz se šteje kot intermodalni prevoz tudi,
če vključuje pomorski promet na kratke razdalje znotraj Evrope, ne glede
na dolžino začetnega in končnega dela cestnega prevoza. Začetni
in končni del poti, ki se opravi po cesti, pri prevozu, ki vključuje
pomorski promet na kratke razdalje znotraj Evrope, poteka od točke
natovarjanja blaga do najbližjega primernega pomorskega pristanišča, za
začetni del prevoza, in/ali od najbližjega primernega pomorskega
pristanišča do točke raztovarjanja blaga za končni del prevoza.“

11)         Člen 12 se nadomesti
z naslednjim:
„Člen 12 
1.           Države članice
vzpostavijo sistem za predizbiro in ciljno usmerjeno preverjanje vozil ali
skupin vozil, da bi se zagotovilo izpolnjevanje obveznosti te direktive.
2.           Po preteku dveh let od datuma
začetka veljavnosti te direktive države članice izvajajo merjenja
teže vozil ali skupin vozil v prometu. Ta merjenja v okviru predizbire vozil so
namenjena prepoznavanju vozil, za katera je verjetno, da kršijo predpise, in v
zvezi s katerimi je treba opraviti ročna preverjanja. Merjenja je
mogoče izvajati z uporabo sistemov za avtomatski nadzor, nameščenih
na infrastrukture, ali sistemov, nameščenih na vozila v skladu z
odstavkom 6 spodaj. Sistemi za avtomatski nadzor morajo omogočati
prepoznavanje vozil, za katera obstaja sum, da presegajo največjo
dovoljeno težo. Ker se ti sistemi uporabljajo samo za predizbiro vozil in ne za
ugotavljanje kršitev, certifikacija teh sistemov v državah članicah ni
obvezna.
3.           Države članice izvajajo
več merjenj v okviru predizbire, med katerimi je na leto povprečno
eno tehtanje na 2 000 prevoženih kilometrov. 
4.           Države članice zagotovijo,
da si pristojni organi izmenjujejo informacije, potrebne za zagotavljanje
večje učinkovitosti teh preverjanj na ravni Unije in za olajšanje
njihovega izvajanja, zlasti prek nacionalne kontaktne točke, ki je
zadolžena za izmenjavo informacij z drugimi državami članicami. To so
zlasti informacije o ugotavljanju kršiteljev, opisovanju storjenih kršitev in
uporabljenih sankcij ter o ugledu zadevnega podjetja. Kontaktna točka je
določena v skladu s členom 18(1) Uredbe (ES) št. 1071/2009.

5.           Pri vozilih, pri katerih na
podlagi predizbire v skladu z odstavkom 2 ugotovljen sum, da presegajo
dovoljeno težo, se izvede vsaj eden od naslednjih ukrepov:
–              
(i) preverjanje prestreženega vozila ob cesti z
uporabo homologirane opreme za tehtanje, 
–              
(ii) pošiljanje informacij o sumu preobremenitve
vozil prevoznemu podjetju,
–              
(iii) preverjanje prevoznega podjetja v njegovih
prostorih, zlasti v primeru ponovitve kršitve po pošiljanju informacij iz
točke (ii).
6.           V skladu z odstavkom 1
države članice spodbujajo opremljanje vozil in skupin vozil z napravami za
tehtanje na vozilih (skupna teža in osna obremenitev), ki v vsakem trenutku
omogočajo pošiljanje podatkov o teži iz premikajočega se vozila do
organa, ki izvaja preverjanja ob cesti ali je zadolžen za urejanje prevoza
blaga. Podatki se pošiljajo prek vmesnika, skladnega s
standardom CEN za DSRC[13]
EN 12253, EN 12795, EN 12834, EN 13372 in ISO 14906. 
7.           Komisija je v skladu s
členom 16 pooblaščena za sprejemanje delegiranih aktov, kar
zadeva: 
–              
 dodatne tehnične specifikacije, ki
omogočajo zagotavljanje popolne interoperabilnosti na ravni EU, opremo za
tehtanje na vozilih iz odstavka 6 zgoraj, da lahko organi vseh držav
članic na enak način komunicirajo z vozili in skupinami vozil,
registriranimi v državah članicah, in si po potrebi izmenjujejo prejete
podatke z organi drugih držav članic; 
–              
 postopke preverjanj v okviru predizbire iz
odstavka 2 tega člena, tehnične podatke o opremi, uporabljeni za
preverjanja v okviru predizbire, zahteve glede natančnosti in pravila
glede uporabe te opreme. Namen teh postopkov, specifikacij in pravil glede
uporabe je zagotoviti, da se preverjanja izvajajo na enak način v vseh
državah članicah in da so vsi prevozniki obravnavani enako na celotnem
ozemlju Unije.“
12)         Člen 13 se nadomesti
z naslednjim:
„Člen 13
1.           Kršitve te direktive se
razvrščajo v različne kategorije glede na njihovo resnost.
2.           Pri prekoračitvi
največje dovoljene teže iz točk 2, 3, 4.1 in 4.3
Priloge I za manj kot 5 % se prevoznemu podjetju izda pisno
opozorilo, na podlagi katerega se lahko določi sankcija, če so takšne
sankcije določene v nacionalni zakonodaji.
3.           Prekoračitev
največje dovoljene teže iz točk 2, 3, 4.1 in 4.3
Priloge I za 5 do 10 % se šteje kot lažja kršitev v smislu te
direktive, za katero se določi denarna kazen. Nadzorni organi lahko vozilu
tudi preprečijo nadaljnjo vožnjo in odredijo raztovarjanje do
največje dovoljene teže.
4.           Prekoračitev
največje dovoljene teže iz točk 2, 3, 4.1 in 4.3
Priloge I za 10 do 20 % se šteje kot hujša kršitev v smislu te
direktive. Zanjo se naloži denarna kazen ter odredita takojšnja
preprečitev nadaljnje vožnje in raztovarjanje do največje dovoljene
teže.
5.           Prekoračitev
največje dovoljene teže iz točk 2, 3, 4.1 in 4.3
Priloge I za več kot 20 % se šteje kot zelo huda kršitev v smislu
te direktive zaradi večje nevarnosti za druge udeležence v prometu. Zanjo
se odredijo takojšnja preprečitev nadaljnje vožnje in raztovarjanje do
največje dovoljene teže ter denarna kazen. Izvede se postopek izgube
dobrega ugleda prevoznega podjetja v skladu s členom 6
Uredbe (ES) št. 1071/2009[14].
6.           Pri prekoračitvi
največje dovoljene dolžine ali širine točke 1 Priloge I za
manj kot 2 % se prevoznemu podjetju izda pisno opozorilo, na podlagi
katerega se lahko določi sankcija, če so takšne sankcije določene
v nacionalni zakonodaji.
7.           Pri prekoračitvi
največje dovoljene dolžine ali širine iz točke 1 Priloge I
za 2 do 20 % zaradi naloženega tovora ali vozila samega se
določi denarna kazen. Nadzorni organi vozilu preprečijo nadaljnjo
vožnjo in, če je dolžina ali širina prekoračena zaradi tovora,
odredijo raztovarjanje ali pridobitev posebnega dovoljenja prevoznega podjetja
v skladu s členom 4(3).
8.           Prekoračitev
največje dovoljene dolžine ali širine tovora iz točke 1
Priloge I za več kot 20 % se šteje kot zelo huda kršitev v
smislu te direktive zaradi večje nevarnosti za druge udeležence v prometu.
Zanjo se določi denarna kazen, pri čemer nadzorni organi vozilu takoj
preprečijo nadaljnjo vožnjo in, če je dolžina ali širina
prekoračena zaradi tovora, odredijo raztovarjanje ali pridobitev posebnega
dovoljenja prevoznega podjetja v skladu s členom 4(3). Izvede se
postopek izgube dobrega ugleda prevoznega podjetja v skladu s
členom 6 Uredbe (ES) 1071/2009.
9.           Denarne kazni iz
členov 3, 4, 5, 7, in 8 so učinkovite, sorazmerne in
odvračilne.“
13)       Doda se naslednji člen 14:
„Člen 14
Pri prevozu zabojnikov špediter cestnemu
prevozniku, kateremu poveri prevoz zabojnika, izroči izjavo o teži
zabojnika. Če so informacije v izjavi pomanjkljive ali napačne, nosi
v primeru preobremenitve vozila špediter enako odgovornost kot prevoznik.“
14)         Doda se naslednji
člen 15:
„Člen 15
              Države članice vsaki
dve leti v prvem četrtletju koledarskega leta Komisiji predložijo
poročilo o izvedenih preverjanjih v predhodnih dveh koledarskih letih,
rezultatih teh preverjanj in sankcijah, izrečenih kršiteljem. Komisija
izvede analizo teh poročil in jo v drugem četrtletju koledarskega
leta predloži Evropskemu parlamentu in Svetu.“ 
15)         Doda se naslednji
člen 16:
„Člen 16
1.           Pooblastilo za sprejemanje
delegiranih aktov se Komisiji podeli pod pogoji iz tega člena.
2.           Pooblastilo za sprejemanje
delegiranih aktov iz člena 8(4), 9(5) in 12(7) se Komisiji podeli
za nedoločen čas od [datum začetka veljavnosti te direktive].
3.           Pooblastilo iz
členov 8(4), 9(5) in 12(7) lahko kadarkoli prekliče
Evropski parlament ali Svet. S sklepom o preklicu pooblastilo iz navedenega
sklepa preneha veljati. Sklep začne veljati dan po objavi v Uradnem
listu Evropske unije ali na poznejši datum, ki je v njem naveden. Sklep ne
vpliva na veljavnost že veljavnih delegiranih aktov.
4.           Takoj ko Komisija sprejme
delegirani akt, o tem istočasno uradno obvesti Evropski parlament in Svet.

5.           Delegirani akt, sprejet v
skladu s členi 8(4), 9(5) in 12(7), začne veljati le,
če mu niti Evropski parlament niti Svet ne nasprotujeta v roku dveh
mesecev od uradnega obvestila Evropskega parlamenta in Sveta, ali če sta pred
iztekom tega roka tako Evropski parlament kot Svet obvestila Komisijo, da mu ne
bosta nasprotovala. Ta rok se na pobudo Evropskega parlamenta ali Sveta
podaljša za dva meseca.“
16)         Priloga I se spremeni:
–              
a) točka 1.2(b) se nadomesti z
naslednjim:
–              
„nadgradnje klimatiziranih vozil ali vozil, ki
prevažajo klimatizirane intermodalne transportne enote: 2,60 m“
–              
b) Točka 2.2.2(c) se nadomesti z
naslednjim: 
„triosno motorno vozilo z dvo- ali triosnim
polpriklopnikom, ki v okviru intermodalnega prevoza prevaža eno ali več
intermodalnih transportnih enot dolžine 12 metrov (40 čevljev)
ali 13,7 metra (45 čevljev): 44 ton“
–              
c) Točka 2.3.1 se nadomesti z naslednjim:

„Dvoosna motorna vozila, razen avtobusov:       18 ton.“
„Dvoosna motorna vozila na hibridni ali
električni pogon, razen avtobusov: 19 ton.“
„Dvoosni avtobusi: 19 ton.“
Člen 2
1.           Države članice sprejmejo zakone in druge predpise,
potrebne za uskladitev s to direktivo, najpozneje 18 mesecev po objavi
Direktive v Uradnem listu Evropske unije. Besedila navedenih predpisov
takoj sporočijo Komisiji.
Države članice se v sprejetih predpisih
sklicujejo na to direktivo ali pa sklic nanjo navedejo ob njihovi uradni
objavi. Države članice določijo način tega sklicevanja.
2.           Države članice Komisiji
sporočijo besedilo temeljnih predpisov nacionalne zakonodaje, sprejetih na
področju, ki ga ureja ta direktiva.
Člen 3
Ta direktiva začne veljati dvajseti dan
po objavi v Uradnem listu Evropske unije.
Člen 4
Ta direktiva je
naslovljena na države članice.
V Bruslju,
Za Evropski parlament                                  Za
Svet
Predsednik                                                     Predsednik
[1]               UL L 235, 17.9.1996, str. 59.
[2]               Bela knjiga o prometu: Načrt za enotni evropski
prometni prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu
prometnemu sistemu, COM(2011) 144.
[3]               Študija TU DELFT iz leta 2011 o
aerodinamičnosti težkih tovornih vozil.
[4]               UL C, , str. .
[5]               UL C, , str. .
[6]               COM(2011) 144.
[7]               COM (2010) 389.
[8]               COM (2012) 258.
[9]               UL L 300, 14.11.2009,
str. 51.
[10]             UL L 263, 9.10.2007,
str. 1.
[11]             UL L 263, 9.10.2007,
str. 1.
[12]             Direktiva 2007/46/ES Evropskega
Parlamenta in Sveta o vzpostavitvi okvira za odobritev motornih in priklopnih
vozil ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot,
namenjenih za taka vozila.
[13]             DSRC: posebna komunikacija kratkega dosega (Dedicated Short Range
Communications).
[14]             UL L 300 14.11.2009,
str. 51.