CELEX: 62002CC0464
Language: el
Date: 2005-01-20 00:00:00
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Jacobs της 20ής Ιανουαρίου 2005. # Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων κατά Βασιλείου της Δανίας. # Παράβαση κράτους μέλους - Ελεύθερη κυκλοφορία των εργαζομένων - Αυτοκίνητα οχήματα - Θέση στη διάθεση του εργαζομένου εκ μέρους του εργοδότη - Όχημα ταξινομημένο στο κράτος μέλος του εργοδότη - Εργαζόμενος κατοικών σε άλλο κράτος μέλος - Φορολόγηση του αυτοκίνητου οχήματος. # Υπόθεση C-464/02.

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
      F.G. JACOBS
      της 20ής Ιανουαρίου 2005 (1)
      
      Υπόθεση C-464/02
      Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων
      κατά
      Βασιλείου της Δανίας
      «Εργαζόμενοι – Χρήση αυτοκινήτων οχημάτων ταξινομημένων στο εξωτερικό που έχουν τεθεί από τον εργοδότη στη διάθεση του εργαζομένου»1.     Στην παρούσα υπόθεση, η Επιτροπή άσκησε, δυνάμει του άρθρου 226 ΕΚ, προσφυγή κατά του Βασιλείου της Δανίας σχετικά με τη νομοθεσία
         και την πρακτική που διέπει τη χρήση από τους κατοίκους του εν λόγω κράτους οχημάτων ταξινομημένων σε άλλο κράτος μέλος.
      
      2.     Η κατάσταση αυτή απαντά συχνότερα στις περιπτώσεις στις οποίες ένας κάτοικος Δανίας εργάζεται σε επιχείρηση εγκατεστημένη
         σε άλλο κράτος μέλος και ο εργοδότης θέτει στη διάθεσή του αυτοκίνητο ταξινομημένο στο όνομα του εργοδότη και στο κράτος εγκαταστάσεώς
         του, είτε για αμιγώς επαγγελματική είτε για μικτή, ιδιωτική και επαγγελματική, χρήση.
      
       Ιστορικό της διαφοράς
      3.     Το Βασίλειο της Δανίας επιβάλλει κατά την αγορά νέου οχήματος τέλος ταξινομήσεως, υπολογιζόμενο επί της αξίας του. Ο συντελεστής
         του τέλους είναι 105 % της τιμής αγοράς (συμπεριλαμβανομένου του ΦΠΑ και άλλων φόρων συνολικού ύψους 34 % ) μέχρι ένα ετησίως
         καθοριζόμενο όριο και 180 % επί του υπολοίπου (2). Μολονότι και άλλα κράτη μέλη επιβάλλουν παρόμοιο τέλος –αν και σημαντικά χαμηλότερο–, η Σουηδία και η Γερμανία, τα κράτη
         μέλη με απευθείας οδική σύνδεση με τη Δανία, δεν προβλέπουν τέτοιο τέλος. 
      
      4.     Σύμφωνα με τη νομοθεσία που είχε γενική εφαρμογή στη Δανία πριν από την 1η Ιουλίου 1999 (3), η οποία εξακολουθεί να εφαρμόζεται σε ορισμένες περιπτώσεις (στο εξής: αρχική νομοθεσία), οι κάτοικοι της Δανίας δεν μπορούν
         να χρησιμοποιούν όχημα ταξινομημένο σε άλλο κράτος μέλος χωρίς ειδική άδεια, η οποία χορηγείται μόνον εάν το αυτοκίνητο χρησιμοποιείται
         κυρίως εκτός Δανίας και εάν υπάρχουν ειδικοί λόγοι να μη ζητηθεί ταξινόμηση στη Δανία. Είναι κοινός τόπος ότι η εν λόγω άδεια
         χορηγείται ουσιαστικά μόνο για απευθείας ταξίδια που πραγματοποιούνται τα σαββατοκύριακα και τις αργίες μεταξύ των γερμανικών
         και σουηδικών συνόρων και του τόπου κατοικίας του οδηγού και δεν επιτρέπει τη χρήση του οχήματος για άλλους ιδιωτικούς σκοπούς.
         Η παράβαση τιμωρείται με επιβολή προστίμου. Αν ένας κάτοικος Δανίας επιθυμεί να χρησιμοποιήσει εταιρικό αυτοκίνητο που του
         παρέχει ο εγκατεστημένος σε άλλο κράτος μέλος εργοδότης του σε περιστάσεις που δεν πληρούν τις προϋποθέσεις χορηγήσεως της
         ειδικής άδειας, η μόνη του επιλογή, βάσει της αρχικής νομοθεσίας, είναι να ταξινομήσει εκ νέου το αυτοκίνητο στη Δανία και
         να καταβάλει ολόκληρο το τέλος ταξινομήσεως.
      
      5.     Το 1999, η αρχική νομοθεσία τροποποιήθηκε (4) έτσι ώστε να επιτρέπει στους κατοίκους της Δανίας να χρησιμοποιούν εντός του κράτους αυτού οχήματα ταξινομημένα σε άλλο κράτος
         μέλος στο όνομα του εργοδότη τους, υπό την προϋπόθεση ότι οι κάτοικοι θα προμηθεύονται σχετική άδεια και ότι η εργασία που
         παρέχουν στον εν λόγω εργοδότη αποτελεί την «κύρια απασχόλησή» τους. Η προϋπόθεση αυτή πληρούται είτε όταν ο εργαζόμενος εργάζεται
         για τον εν λόγω εργοδότη με καθεστώς πλήρους απασχολήσεως είτε όταν το ήμισυ τουλάχιστον του εισοδήματός του προέρχεται από
         την απασχόληση αυτή. Κατά το δανικό δίκαιο, το κριτήριο της «κύριας απασχολήσεως» επελέγη με σκοπό να μειωθεί όσο το δυνατόν
         περισσότερο ο κίνδυνος καταστρατηγήσεως των διατάξεων. 
      
      6.     Η ως άνω άδεια, την οποία ο οδηγός οφείλει να φυλάσσει εντός του οχήματος και να επιδεικνύει στην αστυνομία όταν του ζητηθεί,
         εκδίδεται μόνο με την καταβολή τέλους που αντιστοιχεί σε ποσοστό του δανικού τέλους ταξινομήσεως. Το ύψος του τέλους αυτού
         μπορεί να υπολογιστεί με δύο τρόπους. 
      
      7.     Κατά τον πρώτο τρόπο, όταν το όχημα χρησιμοποιείται μόνο για επαγγελματικούς σκοπούς, το τέλος ανέρχεται ημερησίως είτε σε
         60 δανικές κορώνες (DKK) (περίπου 8 ευρώ), στην περίπτωση αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών, είτε σε 30 DKK (περίπου 4 ευρώ), στην
         περίπτωση των φορτηγών οχημάτων, καταβλητέο για κάθε ημέρα χρησιμοποιήσεως του οχήματος στη Δανία.
      
      8.     Κατά τον δεύτερο τρόπο, σε περίπτωση που το όχημα χρησιμοποιείται τόσο για ιδιωτικούς όσο και για επαγγελματικούς σκοπούς,
         επιβάλλεται ολόκληρο το τέλος που θα καταβαλλόταν αν το όχημα είχε ταξινομηθεί στη Δανία, καταβαλλόμενο σε τριμηνιαίες δόσεις
         ύψους 3 % του συνόλου η καθεμία, μαζί με πρόσθετο τέλος ύψους 1,5 % του οφειλομένου υπολοίπου· επιπλέον, πρέπει να καταβληθεί
         ένα εφάπαξ ποσό που αντιστοιχεί σε τετραμηνιαία δόση του τέλους και του προσθέτου τέλους. Με εγκύκλιο (5) διευκρινίζεται ότι η καθημερινή μετακίνηση του εργαζομένου μεταξύ του τόπου κατοικίας του στη Δανία και του τόπου εργασίας
         του σε άλλο κράτος μέλος θεωρείται ως ιδιωτική χρήση· κατά συνέπεια, οποιαδήποτε χρήση προς τον σκοπό αυτόν αποκλείει την
         εφαρμογή του ημερήσιου τέλους.
      
      9.     Και στις δύο περιπτώσεις, το τέλος καταβάλλεται από τον εργοδότη.
      10.   Η διαδικασία χορηγήσεως της ως άνω αδείας έχει ως εξής: η αίτηση πρέπει να υποβληθεί γραπτώς στις τοπικές τελωνειακές και
         φορολογικές αρχές και να διευκρινίζει αν αφορά το ημερήσιο ή το τετραμηνιαίο τέλος. Πρέπει να επισυνάπτεται σε αυτή βεβαίωση
         του εργοδότη που να αναφέρει λεπτομερώς τους όρους εργασίας και να διευκρινίζει ειδικότερα ότι πρόκειται για την «κύρια απασχόληση»
         του εργαζομένου.
      
      11.   Στις περιπτώσεις που είναι καταβλητέο το τετραμηνιαίο τέλος –το οποίο υπολογίζεται βάσει της αξίας του οχήματος–, οι τελωνειακές
         αρχές προβαίνουν σε προσωρινή εκτίμηση, η οποία συνήθως δεν απαιτεί την προσκόμιση του ίδιου του οχήματος, και στη συνέχεια,
         εντός μικρού χρονικού διαστήματος, εκδίδεται η εν λόγω άδεια. Κατόπιν αυτού, γίνεται οριστική εκτίμηση από την αρχή εκτιμήσεως
         οχημάτων, η οποία είναι ανεξάρτητη από τις τελωνειακές αρχές.
      
      12.   Αν η αίτηση είναι εν τάξει, η άδεια εκδίδεται αυτομάτως. Επιπλέον, χορηγούνται αυτοκόλλητα για τον ανεμοθώρακα του οχήματος
         φέροντα τον αριθμό ταξινομήσεώς του. Στις περιπτώσεις που είναι καταβλητέο το ημερήσιο τέλος, ο εργοδότης ή ο εργαζόμενος
         οφείλουν να γράψουν την ημερομηνία κατά την οποία θα γίνει χρήση του οχήματος σε ένα αυτοκόλλητο προκειμένου το όχημα να χρησιμοποιηθεί
         νομίμως εντός της Δανίας κατά την ημερομηνία αυτή. Στις περιπτώσεις που καταβάλλεται το τετραμηνιαίο τέλος, χορηγείται ένα
         αυτοκόλλητο για κάθε περίοδο εξουσιοδοτημένης χρήσεως (με ανώτατο όριο τα δύο έτη).
      
      13.   Αν ένας κάτοικος Δανίας που οδηγεί όχημα ταξινομημένο στο εξωτερικό δεν είναι σε θέση να επιδείξει την ειδική άδεια και τα
         αυτοκόλλητα του ανεμοθώρακα, του επιβάλλεται πρόστιμο· επιπλέον, το όχημα μπορεί να κατασχεθεί.
      
      14.   Η αρχική νομοθεσία εξακολουθεί να εφαρμόζεται στις περιπτώσεις στις οποίες δεν πληρούται η προϋπόθεση της «κύριας απασχολήσεως»
         που επιβάλλει η τροποποιημένη νομοθεσία.
      
      15.   Η Επιτροπή ζητεί να αναγνωριστεί ότι το Βασίλειο της Δανίας παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από τις συνδυασμένες διατάξεις
         των άρθρων 10 και 39 ΕΚ, καθόσον η νομοθεσία και η διοικητική πρακτική της: 1) δεν επιτρέπουν σε κατοίκους της Δανίας που
         απασχολούνται σε όμορο κράτος μέλος να χρησιμοποιούν για εμπορικούς ή ιδιωτικούς σκοπούς εταιρικό αυτοκίνητο ταξινομημένο
         στο όμορο κράτος μέλος όπου είναι εγκατεστημένος ο εργοδότης τους και 2) επιτρέπουν σε κατοίκους της Δανίας οι οποίοι απασχολούνται
         σε άλλο κράτος μέλος της Ευρωπαϊκής Ενώσεως να χρησιμοποιούν για εμπορικούς ή/και ιδιωτικούς σκοπούς μηχανοκίνητο όχημα, και
         ειδικότερα εταιρικό αυτοκίνητο, το οποίο είναι ταξινομημένο σε άλλο κράτος μέλος στο οποίο είναι εγκατεστημένος ο εργοδότης
         τους, μόνον υπό τις προϋποθέσεις i) ότι η απασχόληση αυτή αποτελεί την κύρια απασχόλησή τους και ii) ότι καταβάλλεται τέλος
         για το όχημα αυτό.
      
      16.   Θεωρώ ότι το πρώτο σκέλος της ζητούμενης αποφάσεως αφορά την αρχική νομοθεσία, ενώ το δεύτερο σκέλος αφορά την τροποποιημένη.
       Το πεδίο εφαρμογής του άρθρου 39 EΚ
      17.   Ο κύριος ισχυρισμός της Επιτροπής συνίσταται στο ότι τόσο η αρχική όσο και η τροποποιημένη νομοθεσία είναι αντίθετες προς
         την ελευθερία κυκλοφορίας των εργαζομένων που κατοχυρώνει το άρθρο 39 ΕΚ, καθόσον περιορίζουν το δικαίωμα των εργαζομένων
         να αναζητούν εργασία σε άλλο κράτος μέλος, αλλά και την ελευθερία των εργοδοτών που είναι εγκατεστημένοι σε άλλα κράτη μέλη
         να προσλαμβάνουν εργαζομένους που κατοικούν στη Δανία.
      
      18.   Το Βασίλειο της Δανίας, υποστηριζόμενο από τη Φινλανδική Δημοκρατία, η οποία παρενέβη υπέρ αυτής κατά τη διάρκεια της δίκης,
         υποστηρίζει, πρώτον, ότι η νομοθεσία –τόσο η αρχική όσο και η τροποποιημένη– δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 39
         ΕΚ, διότι δεν θίγει την πρόσβαση στην αγορά εργασίας. Ειδικότερα, το Βασίλειο της Δανίας διαβεβαιώνει ότι η νομοθεσία δεν
         παρακωλύει την πρόσβαση ενός κατοίκου της Δανίας στην αγορά εργασίας άλλου κράτους μέλους ούτε αποτρέπει επιχειρήσεις εγκατεστημένες
         σε άλλα κράτη μέλη να προσλαμβάνουν κατοίκους της Δανίας, αλλ’ απλώς ρυθμίζει τις προϋποθέσεις χρήσεως στη Δανία και από κατοίκους
         της Δανίας εταιρικών αυτοκινήτων ταξινομημένων σε άλλο κράτος μέλος.
      
      19.   Ενώ η Επιτροπή και το Βασίλειο της Δανίας είχαν ήδη εκθέσει τις απόψεις τους επί της παρούσας υποθέσεως, το Δικαστήριο εξέδωσε
         απόφαση επί της υποθέσεως Van Lent (6). Στην υπόθεση αυτή, η οποία αφορά τη χρήση από κάτοικο Βελγίου αυτοκινήτου που του διατέθηκε από τον Λουξεμβούργιο εργοδότη
         του, το Δικαστήριο έκρινε ότι το άρθρο 39 EΚ αποκλείει τη θέσπιση εθνικών κανόνων που απαγορεύουν σε εργαζόμενο να χρησιμοποιεί
         εντός του κράτους μέλους του οποίου είναι κάτοικος όχημα ταξινομημένο σε όμορο κράτος μέλος, το οποίο ανήκει σε εταιρία χρηματοδοτικής
         μισθώσεως και έχει τεθεί στη διάθεση του εργαζομένου από τον εργοδότη του, ο οποίος, όπως και η εταιρία χρηματοδοτικής μισθώσεως,
         είναι εγκατεστημένος στο όμορο αυτό κράτος.
      
      20.   Κατά τη συζήτηση της παρούσας υποθέσεως, το Βασίλειο της Δανίας επιχείρησε να διακρίνει την υπόθεση Van Lent από την παρούσα,
         υποστηρίζοντας κυρίως ότι ο χρήστης του εν λόγω αυτοκινήτου δεν είχε τη δυνατότητα, βάσει των βελγικών ρυθμίσεων που ίσχυαν
         κατά τον χρόνο των πραγματικών περιστατικών, να ταξινομήσει το αυτοκίνητο στο Βέλγιο και στο όνομά του· αίτηση ταξινομήσεως
         μπορούσε να υποβληθεί μόνον από τον ιδιοκτήτη, ο οποίος έπρεπε να διαθέτει αριθμό φόρου προστιθεμένης αξίας (ΦΠΑ) ή εταιρική
         έδρα στο Βέλγιο. Αντιθέτως, κατά την τροποποιημένη δανική νομοθεσία, δίνεται η δυνατότητα στον χρήστη εταιρικού αυτοκινήτου
         να ταξινομήσει αυτοκίνητο ιδιοκτησίας του εργοδότη του.
      
      21.   Ωστόσο, δεν θεωρώ ότι η ως άνω διάκριση ασκεί επιρροή στην υπό κρίση υπόθεση. Το Δικαστήριο έκρινε, πράγματι, στην υπόθεση
         Van Lent ότι, κατά τη βελγική νομοθεσία, ο εργαζόμενος δεν μπορούσε να ταξινομήσει το όχημα στο Βέλγιο επειδή δεν ήταν ο κύριος
         και ότι ο κύριος, μια εταιρία χρηματοδοτικής μισθώσεως, επίσης δεν μπορούσε να το ταξινομήσει επειδή δεν ήταν εγκατεστημένος
         στο Βέλγιο και δεν είχε βελγικό αριθμό ΦΠΑ (7). Εντούτοις, το Δικαστήριο έκρινε στη συνέχεια ότι «η ρύθμιση αυτή μπορεί να οδηγήσει έναν εργοδότη εγκατεστημένο εντός κράτους
         μέλους να αρνηθεί την πρόσληψη εργαζομένου κατοικούντος εντός άλλου κράτους μέλους, λόγω του υψηλότερου κόστους και των διοικητικών
         δυσχερειών που συνδέονται με την πρόσληψη αυτή» (8).
      
      22.   Η ως άνω ανάλυση έχει εφαρμογή και στην παρούσα υπόθεση, στην οποία ένας εργοδότης εγκατεστημένος σε άλλο κράτος μέλος μπορεί
         να θέσει στη διάθεση εργαζομένου που κατοικεί στη Δανία εταιρικό αυτοκίνητο –ακόμη και χρησιμοποιούμενο αποκλειστικώς για
         τις ανάγκες της επιχειρήσεως– μόνον εάν ο εργοδότης είναι διατεθειμένος α) είτε να ταξινομήσει εκ νέου το αυτοκίνητο στη Δανία
         και να καταβάλει το απαγορευτικό τέλος ταξινομήσεως β) είτε να ακολουθήσει τη διαδικασία αποκτήσεως της σχετικής άδειας και
         να καταβάλει είτε το ημερήσιο τέλος είτε το ισόποσο ολόκληρου, ενδεχομένως, του τέλους ταξινομήσεως σε τετραμηνιαίες δόσεις,
         μαζί με πρόσθετο τέλος και εγγύηση.
      
      23.   Όπως σημειώνει η Επιτροπή, οι διατάξεις που αποτρέπουν ή δυσχεραίνουν την άσκηση από εργαζόμενο του επαγγέλματός του, στη
         συγκεκριμένη περίπτωση επιβάλλοντας ένα διοικητικό και οικονομικό βάρος στον μελλοντικό εργοδότη του, θίγουν την πρόσβαση
         στην απασχόληση. Γενικότερα, το Δικαστήριο έχει κρίνει ότι όλες οι διατάξεις της Συνθήκης που αφορούν την ελεύθερη κυκλοφορία
         των προσώπων αποσκοπούν στη διευκόλυνση της ασκήσεως, εκ μέρους των πολιτών της Ενώσεως, επαγγελματικών δραστηριοτήτων οποιασδήποτε
         φύσεως στο έδαφος της Κοινότητας και αποκλείουν μέτρα που θα μπορούσαν να αποβούν δυσμενή για τους εν λόγω πολίτες όταν αυτοί
         επιθυμούν να ασκήσουν οικονομική δραστηριότητα στο έδαφος άλλου κράτους μέλους (9).
      
      24.   Το Βασίλειο της Δανίας δέχεται μεν ότι η νομοθεσία του, αν εξεταστεί μεμονωμένα, δημιουργεί ίσως την εντύπωση ότι αποθαρρύνει
         τους εργοδότες άλλου κράτους μέλους από την πρόσληψη εργαζομένου που κατοικεί στη Δανία, υποστηρίζει, όμως, ότι δεν πρέπει
         να εξετάζεται μεμονωμένα και ότι, εξεταζόμενη στο ευρύτερο πλαίσιο του μισθού και άλλων παροχών, δεν έχει τέτοιο αποτέλεσμα.
         
      
      25.   Εντούτοις, δεν θεωρώ αναγκαία τη χωριστή εξέταση του επιχειρήματος αυτού. Όπως έκρινε το Δικαστήριο στην υπόθεση Clean Car
         Autoservice (10), το δικαίωμα των εργαζομένων να προσλαμβάνονται και να απασχολούνται χωρίς διακρίσεις συνοδεύεται κατ’ ανάγκην από το δικαίωμα
         των εργοδοτών να τους προσλαμβάνουν σύμφωνα με τους κανόνες περί ελεύθερης κυκλοφορίας των εργαζομένων· οι κανόνες αυτοί θα
         καθίσταντο άνευ περιεχομένου αν τα κράτη μέλη μπορούσαν να τους καταστρατηγούν επιβάλλοντας απλώς στους εργοδότες προϋποθέσεις
         που θα πρέπει να πληροί ένας εργαζόμενος προκειμένου να προσληφθεί και οι οποίες, αν επιβάλλονταν ευθέως στον εργαζόμενο,
         θα συνιστούσαν περιορισμούς στην άσκηση του δικαιώματος της ελεύθερης κυκλοφορίας που προβλέπει το άρθρο 39 ΕΚ.
      
      26.   Οι αρχές αυτές εφαρμόζονται, κατά την άποψή μου, και σε περιπτώσεις όπως η κρινόμενη, στην οποία η νομοθεσία ενός κράτους
         μέλους επιβάλλει όχι την πλήρωση προϋποθέσεων που συνεπάγονται διακρίσεις, αλλά προϋποθέσεις που αφορούν ένα στοιχείο του
         μισθού ή των παροχών και που είναι ικανές να αποθαρρύνουν τους εργοδότες άλλου κράτους μέλους από την πρόσληψη κατοίκου του
         πρώτου κράτους μέλους. Μπορεί να προστεθεί ότι η άδεια και η καταβολή του ημερήσιου τέλους απαιτούνται ακόμη και στην περίπτωση
         που το εταιρικό αυτοκίνητο χρησιμοποιείται αποκλειστικώς για τις ανάγκες της επιχειρήσεως· ακόμη και σε αυτές τις περιπτώσεις,
         επομένως, –στις οποίες η διάθεση αυτοκινήτου δεν μπορεί να θεωρηθεί ως μέρος των συνολικών αποδοχών και παροχών– είναι σχεδόν
         βέβαιον ότι, όπως υποστηρίζει η Επιτροπή, ένας εργοδότης στη Γερμανία (ή στη Σουηδία) θα προτιμήσει να προσλάβει κατοίκους
         των χωρών αυτών για εργασία για την οποία ο εργαζόμενος θα πρέπει να πραγματοποιεί επαγγελματικά ταξίδια στη Δανία ή μέσω
         αυτής. 
      
      27.   Φρονώ, επομένως, ότι η επίμαχη στην παρούσα υπόθεση νομοθεσία εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 39 ΕΚ και είναι κατ’
         αρχήν αντίθετη προς αυτό. 
      
      28.   Δεδομένου ότι η ως άνω νομοθεσία είναι αντίθετη προς το άρθρο 39 ΕΚ λόγω του περιοριστικού της αποτελέσματος, θεωρώ ότι παρέλκει
         η εξέταση του ισχυρισμού του Βασιλείου της Δανίας ότι η νομοθεσία αυτή δεν συνεπάγεται διακρίσεις. Όποια και αν είναι η αξία
         του ισχυρισμού αυτού, είναι σαφές ότι το άρθρο 39 απαγορεύει όχι μόνον κάθε διάκριση λόγω ιθαγένειας μεταξύ εργαζομένων των
         κρατών μελών όσον αφορά την απασχόληση, τον μισθό και άλλους όρους εργασίας και απασχολήσεως, αλλά και κάθε εθνικό κανόνα
         ο οποίος, καίτοι εφαρμόζεται ανεξαρτήτως της ιθαγένειας των εργαζομένων τους οποίους αφορά, συνιστά εμπόδιο στην ελευθερία
         κυκλοφορία που τους έχει αναγνωριστεί (11). Επομένως, η εν λόγω νομοθεσία, καίτοι δεν συνεπάγεται διακρίσεις, όπως ορθώς υποστηρίζει το Βασίλειο της Δανίας, εξακολουθεί
         να είναι αντίθετη προς το άρθρο 39.
      
      29.   Δεδομένου ότι η προσφυγή της Επιτροπής μπορεί να στηριχθεί στο άρθρο 39 ΕΚ, προτείνω να μην εξεταστεί ξεχωριστά ο ισχυρισμός
         της Επιτροπής ότι η δανική νομοθεσία είναι αντίθετη προς το άρθρο 10 ΕΚ.
      
       Πιθανή δικαιολόγηση
      30.   Το Βασίλειο της Δανίας υποστηρίζει άλλως και όλως επικουρικώς ότι η επίμαχη νομοθεσία είναι δικαιολογημένη.
      31.   Είναι αληθές ότι εθνικά μέτρα, κατ’ αρχήν αντίθετα προς το άρθρο 39 ΕΚ, μπορούν πάντως να θεωρηθούν νόμιμα αν επιδιώκουν θεμιτό
         σκοπό συμβατό με τη Συνθήκη και αν δικαιολογούνται από επιτακτικούς λόγους δημοσίου συμφέροντος, υπό την προϋπόθεση ότι διασφαλίζουν
         καταλλήλως την επίτευξη του επιδιωκόμενου σκοπού και δεν υπερβαίνουν το αναγκαίο για την επίτευξή του μέτρο (12). Το Βασίλειο της Δανίας υποστηρίζει ειδικότερα ότι η εν λόγω νομοθεσία επιδιώκει νόμιμα συμφέροντα και είναι σύμφωνη με την
         αρχή της αναλογικότητας.
      
      32.   Το Βασίλειο της Δανίας επισημαίνει, κατ’ αρχάς, ότι, σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου, το δανικό τέλος ταξινομήσεως
         αυτοκινήτου είναι σύμφωνο προς το κοινοτικό δίκαιο (13), ότι η ταξινόμηση αποτελεί το φυσικό επιστέγασμα της ασκήσεως της φορολογικής αρμοδιότητας και ότι, όταν ένα όχημα για το
         οποίο έχει συναφθεί χρηματοδοτική μίσθωση με εταιρία εδρεύουσα σε κάποιο κράτος μέλος χρησιμοποιείται στην πραγματικότητα
         στο οδικό δίκτυο άλλου κράτους μέλους, το τελευταίο μπορεί να προβλέψει την υποχρέωση ταξινομήσεως του οχήματος αυτού στο
         έδαφός του (14). Κατά το Βασίλειο της Δανίας, είναι, συνεπώς, επίσης νόμιμη η διασφάλιση εκ μέρους των κρατών μελών της σωστής εφαρμογής
         της νομοθεσίας τους στον τομέα αυτόν και, ειδικότερα, της καταβολής του σχετικού τέλους. 
      
      33.   Εντούτοις, το γεγονός ότι το Δικαστήριο στις υποθέσεις Επιτροπή κατά Δανίας και De Danske Bilimportører έκρινε ότι το δανικό
         τέλος ταξινομήσεως αυτοκινήτων δεν είναι αντίθετο προς το άρθρο 28 ή 90 ΕΚ δεν σημαίνει κατ’ ανάγκην ότι το τέλος αυτό δεν
         περιορίζει την ελεύθερη κυκλοφορία των εργαζομένων κατά παράβαση του άρθρου 39 ΕΚ ή ότι οποιοσδήποτε τέτοιος περιορισμός είναι
         κατ’ ανάγκη δικαιολογημένος και σύμφωνος με την αρχή της αναλογικότητας. Εξάλλου, η προκειμένη περίπτωση δεν αφορά την κανονική
         λειτουργία του εν λόγω τέλους, αλλά την εφαρμογή του σε αυτοκίνητα ταξινομημένα σε άλλο κράτος μέλος από ιδιοκτήτη εγκατεστημένο
         σε αυτό το άλλο κράτος μέλος. Επιπλέον, είναι σαφές ότι τα κράτη μέλη πρέπει να ασκούν τις φορολογικές τους αρμοδιότητες στον
         τομέα της φορολογήσεως των αυτοκινήτων, που δεν έχει αποτελέσει αντικείμενο εναρμονίσεως, σύμφωνα με το κοινοτικό δίκαιο·
         έτσι έκρινε, πράγματι, το Δικαστήριο στην υπόθεση Cura Anlagen (15), μια από τις υποθέσεις στις οποίες στηρίχθηκε το Βασίλειο της Δανίας. Επομένως, δεν αρκεί το Βασίλειο της Δανίας να επικαλείται
         την αρμοδιότητά του να επιβάλλει τέλη ταξινομήσεως, αλλά πρέπει επίσης να αποδείξει ότι ασκεί νομίμως την αρμοδιότητα αυτή.
      
      34.   Το ίδιο επιχείρημα ισχύει και όσον αφορά τον ισχυρισμό της Φινλανδικής Δημοκρατίας ότι η φορολόγηση των μηχανοκίνητων οχημάτων
         είναι ζήτημα που εμπίπτει στην αρμοδιότητα κάθε κράτους μέλους.
      
      35.   Δεύτερον, το Βασίλειο της Δανίας υποστηρίζει ότι το οποιοδήποτε περιοριστικό αποτέλεσμα της νομοθεσίας βασίζεται στην ανάγκη
         να διασφαλιστεί ότι δεν παρακάμπτεται η φορολογική υποχρέωση των κατοίκων της Δανίας να καταβάλουν το τέλος ταξινομήσεως.
         Χωρίς τους εν λόγω κανόνες, οι κάτοικοι της Δανίας θα απέφευγαν ενδεχομένως να καταβάλουν το τέλος αυτό, συστήνοντας εταιρίες
         ή θυγατρικές εταιρίες σε άλλο κράτος μέλος στο οποίο θα αγόραζαν και θα ταξινομούσαν αυτοκίνητα που θα χρησιμοποιούσαν στη
         συνέχεια στη Δανία. 
      
      36.   Είναι αληθές ότι τα κράτη μέλη μπορούν να αρνηθούν το ευεργέτημα των διατάξεων περί ελεύθερης κυκλοφορίας σε πρόσωπα που έχουν
         καταδικαστεί για κατάχρηση ή για απάτη. Εντούτοις, αυτό μπορεί να συμβεί μόνο σε μεμονωμένες περιπτώσεις στις οποίες υπάρχουν
         ενδείξεις τέτοιας συμπεριφοράς. Μόνος ο κίνδυνος καταχρήσεως ή απάτης δεν μπορεί να δικαιολογήσει γενικό περιορισμό δυνάμενο
         να εμποδίσει την καλόπιστη άσκηση δικαιωμάτων που απορρέουν από το κοινοτικό δίκαιο (16). Τέτοιοι περιορισμοί, καθόσον καθιστούν αδύνατη τη νόμιμη άσκηση των δικαιωμάτων αυτών, δεν μπορούν παρά να είναι αντίθετοι
         στην αρχή της αναλογικότητας.
      
      37.   Τρίτον, το Βασίλειο της Δανίας υποστηρίζει ότι η νομοθεσία προστατεύει από την απώλεια φορολογικών εσόδων , η οποία εκτιμάται
         σε 15 δισεκατομμύρια DKK (στοιχεία 1997). Εντούτοις, κατά πάγια νομολογία, η απώλεια φορολογικών εσόδων ουδέποτε δύναται να
         δικαιολογήσει περιορισμό στην άσκηση θεμελιώδους ελευθερίας (17).
      
      38.   Τέταρτον, το Βασίλειο της Δανίας υποστηρίζει ότι η προϋπόθεση της «κύριας απασχολήσεως», η οποία πρέπει να πληρούται προκειμένου
         να εφαρμοστεί η τροποποιημένη νομοθεσία, είναι σύμφωνη με την αρχή της αναλογικότητας. Η προϋπόθεση αυτή έχει ως σκοπό να
         διασφαλίσει ότι ο εργαζόμενος που επωφελείται ενός εταιρικού αυτοκινήτου απασχολείται πράγματι από τον παρέχοντα το αυτοκίνητο·
         δεν αρκεί μία τυπική απλώς εργασιακή σχέση. Η προϋπόθεση αυτή είναι αντικειμενική και η συνδρομή της είναι εύκολα διαπιστώσιμη.
         Το Βασίλειο της Δανίας προσθέτει ότι, αν η τροποποιημένη νομοθεσία εφαρμοζόταν σε κάθε κάτοικο της Δανίας που εργάζεται με
         καθεστώς είτε πλήρους είτε μερικής απασχολήσεως σε άλλο κράτος μέλος, η αποτροπή της καταχρήσεως θα ήταν πολύ δυσχερέστερη.
         Ισχυρίζεται ότι, σε μια τέτοια περίπτωση, η αστυνομία θα έπρεπε να ελέγχει κάθε αυτοκίνητο με αλλοδαπές πινακίδες και οδηγό
         κάτοικο Δανίας στη Δανία προκειμένου να διαπιστώσει αν ο οδηγός αυτός απασχολείται πράγματι, με καθεστώς είτε πλήρους είτε
         μερικής απασχολήσεως, σε άλλο κράτος μέλος και ότι κάτι τέτοιο θα ήταν απαράδεκτο. 
      
      39.   Το επιχείρημα αυτό δεν με πείθει. Είμαι της γνώμης ότι η υιοθέτηση ενός συστήματος αδειών που θα επέτρεπε να επαληθεύεται
         ο πραγματικός χαρακτήρας της εργασιακής σχέσεως και το οποίο θα προέβλεπε απαλλαγή από την υποχρέωση καταβολής του τέλους
         για τις περιπτώσεις των πραγματικών εργασιακών σχέσεων θα ήταν μια λειτουργική και λιγότερο περιοριστική εναλλακτική λύση.
      
      40.   Επιπλέον, αν η απασχόληση του εργαζομένου στον εργοδότη που παρέχει το αυτοκίνητο δεν αποτελεί την «κύρια απασχόλησή» του,
         τότε, προκειμένου το αυτοκίνητο να χρησιμοποιηθεί για ιδιωτικούς σκοπούς –συμπεριλαμβανομένης της καθημερινής μετακινήσεως
         προς τον τόπο εργασίας– πρέπει να ταξινομείται εκ νέου στη Δανία. Η προσέγγιση αυτή είναι δύσκολο να δικαιολογηθεί. Κατά πάγια
         νομολογία, το άρθρο 39 ΕΚ προστατεύει και τους εργαζομένους με καθεστώς μερικής απασχολήσεως, καθώς και τους εργαζομένους
         με χαμηλό εισόδημα (18). Η επίμαχη νομοθεσία, κατά το μέτρο που περιορίζει την ελεύθερη κυκλοφορία των εργαζομένων αυτών, είναι αντίθετη προς τη
         Συνθήκη, ανεξαρτήτως του αν η απασχόληση εξ αφορμής της οποίας διατέθηκε το εταιρικό αυτοκίνητο δεν είναι η «κύρια απασχόλησή»
         τους, όπως ορίζεται από την εθνική νομοθεσία. 
      
      41.   Ακόμη και στις περιπτώσεις στις οποίες εφαρμόζεται η τροποποιημένη νομοθεσία, απαιτείται άδεια για αυτοκίνητο ταξινομημένο
         σε άλλο κράτος μέλος προκειμένου να χρησιμοποιηθεί από κάτοικο της Δανίας στη Δανία, ανεξαρτήτως της διάρκειας της χρήσεως
         και ακόμη και στην περίπτωση που το αυτοκίνητο επιστρέφεται τακτικά στον εργοδότη. Ακόμη και η καθημερινή μετακίνηση από την
         κατοικία του εργαζομένου προς τον τόπο εργασίας του θεωρείται προφανώς ως ιδιωτική χρήση· έτσι, είναι καταβλητέο το τετραμηνιαίο
         τέλος, ακόμη και αν πρόκειται για τη μοναδική χρήση του εταιρικού αυτοκινήτου. Και πάλι η προϋπόθεση αυτή φαίνεται να υπερβαίνει
         το αναγκαίο μέτρο για την επίτευξη των σκοπών που επικαλείται το Βασίλειο της Δανίας. Το ίδιο ισχύει και όσον αφορά το γεγονός
         ότι η νομοθεσία δεν περιλαμβάνει πρόβλεψη προκειμένου να λαμβάνονται υπόψη τα διάφορα ποσοστά χρήσεως για ιδιωτικούς και για
         εταιρικούς σκοπούς.
      
      42.   Τέλος, το Βασίλειο της Δανίας υποστηρίζει ότι στην υπόθεση Cura Anlagen (19) το Δικαστήριο δέχθηκε ότι ένας φόρος καταναλώσεως ανάλογος προς τη διάρκεια ταξινομήσεως του οχήματος στο κράτος στο οποίο
         χρησιμοποιείται θα ήταν σύμφωνος με την αρχή της αναλογικότητας η κρίση του Δικαστηρίου ότι ο φόρος καταναλώσεως που εξετάστηκε
         στην υπόθεση εκείνη ήταν παράνομος υπαγορεύτηκε ιδίως από το γεγονός ότι το ύψος του φόρου δεν ήταν ανάλογο προς τη διάρκεια
         της ταξινομήσεως. Το Βασίλειο της Δανίας συνάγει από την ανάλυση αυτή το συμπέρασμα ότι η δανική νομοθεσία περί τέλους ταξινομήσεως,
         η οποία εφαρμόζεται σε οχήματα ταξινομημένα σε άλλο κράτος μέλος, δεν αντιβαίνει στις διατάξεις της Συνθήκης περί ελεύθερης
         κυκλοφορίας.
      
      43.   Εντούτοις, δεν θεωρώ ότι η απόφαση του Δικαστηρίου ως προς το σύννομο του φόρου καταναλώσεως ασκεί επιρροή στην παρούσα υπόθεση.
         Ο φόρος καταναλώσεως διαφέρει από το τέλος ταξινομήσεως· ο σκοπός του φόρου καταναλώσεως που εξετάστηκε στην υπόθεση Cura
         Anlagen αποσκοπούσε στην ενθάρρυνση φιλικής προς το περιβάλλον συμπεριφοράς των καταναλωτών κατά την αγορά ή τη χρηματοδοτική
         μίσθωση ιδιωτικών οχημάτων, δεδομένου ότι ο συντελεστής του φόρου καθοριζόταν αναλόγως της καταναλώσεως του οχήματος. 
      
      44.   Στο πλαίσιο της συζητήσεως περί αναλογικότητας θα ήθελα να προβώ στο ακόλουθο σχόλιο ως πρόταση. Δεν πρέπει να λησμονάται
         ότι το τέλος ταξινομήσεως –όπως, άλλωστε δέχεται το Βασίλειο της Δανίας– είναι ιδιαιτέρως υψηλό και, κατά συνέπεια, για τους
         λόγους που προαναφέρθηκαν, αποτελεί αποτρεπτικό παράγοντα για την πρόσληψη κατοίκων της Δανίας από επιχειρήσεις εγκατεστημένες
         σε άλλα κράτη μέλη. Επομένως, ακόμη και αν η σχετική νομοθεσία επιδίωκε θεμιτό σκοπό σύμφωνο προς τη Συνθήκη και μπορούσε
         να δικαιολογηθεί από επιτακτικούς λόγους δημοσίου συμφέροντος, στοιχεία τα οποία, κατά την άποψή μου, δεν αποδείχθηκαν κατά
         την παρούσα διαδικασία, φρονώ ότι θα ήταν εξαιρετικά δύσκολο να υποστηριχθεί ότι είναι κατάλληλη για την επίτευξη του σκοπού
         που επιδιώκει και ότι δεν υπερβαίνει το αναγκαίο για την επίτευξη του σκοπού αυτού μέτρο.
      
       Πρόταση
      45.   Επομένως, προτείνω στο Δικαστήριο να κρίνει ως εξής:
      1)      να αναγνωρίσει ότι το Βασίλειο της Δανίας παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από τον συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 10
         και 39 ΕΚ, καθόσον η νομοθεσία και διοικητική πρακτική του: 1) δεν επιτρέπουν σε κατοίκους της Δανίας που απασχολούνται σε
         όμορο κράτος μέλος να χρησιμοποιούν για εμπορικούς ή ιδιωτικούς σκοπούς εταιρικό αυτοκίνητο ταξινομημένο στο όμορο κράτος
         μέλος όπου είναι εγκατεστημένος ο εργοδότης τους και 2) επιτρέπουν σε κατοίκους της Δανίας οι οποίοι απασχολούνται σε άλλο
         κράτος μέλος της Ευρωπαϊκής Ενώσεως να χρησιμοποιούν για εμπορικούς ή/και ιδιωτικούς σκοπούς μηχανοκίνητο όχημα, και ειδικότερα
         εταιρικό αυτοκίνητο, το οποίο είναι ταξινομημένο σε άλλο κράτος μέλος στο οποίο είναι εγκατεστημένος ο εργοδότης τους, μόνον
         υπό τις προϋποθέσεις i) ότι η απασχόληση αυτή αποτελεί την κύρια απασχόλησή τους και ii) ότι καταβάλλεται τέλος για το όχημα
         αυτό,
      
      2)      να καταδικάσει το Βασίλειο της Δανίας στα δικαστικά έξοδα της Επιτροπής·
      3)      η Φινλανδική Δημοκρατία, ως παρεμβαίνουσα, φέρει τα δικαστικά της έξοδα.
      1  –	Γλώσσα του πρωτοτύπου: η αγγλική.
      
      2  –	Για περισσότερες λεπτομέρειες επί του τέλους αυτού, βλ. τις προτάσεις μου στην υπόθεση C-383/01, De Danske Bilimportører,
         απόφαση του Δικαστηρίου της 17ης Ιουνίου 1993, Συλλογή 2003, σ. I-6065, σημείο 11).
      
      3  –	Ειδικότερα τα άρθρα 105a και 106 της αποφάσεως 18 του Υπουργού Δικαιοσύνης της 10ης Ιανουαρίου 1992, όπως αντικαταστάθηκε
         από την απόφαση 592 του Υπουργού Μεταφοράς της 24ης Ιουνίου 1996.
      
      4  –	Με τον νόμο 385 της 2ας Ιουνίου 1999 και την απόφαση 502 του Υπουργού Μεταφορών της 21ης Ιουνίου 1999.
      
      5  – 	Εγκύκλιος 102 της 28ης Ιουνίου 1999, όπως αντικαταστάθηκε από τον οδηγό φόρων καταναλώσεως και από την εγκύκλιο 172 της
         20ής Σεπτεμβρίου 2001.
      
      6  –	Απόφαση της 2ας Οκτωβρίου 2003, C-232/01, Συλλογή 2003, σ. I-11525.
      
      7  –	Σκέψη 18 της αποφάσεως.
      
      8  –	Σκέψη 20 της αποφάσεως.
      
      9  –	Βλ. απόφαση της 29ης Απριλίου 2004, C-387/01, Weigel και Weigel, σκέψη 52, και τις μνημονευόμενες σε αυτήν αποφάσεις.
      
      10  –	Απόφαση της 7ης Μαΐου 1998, C-350/96, Συλλογή 1998, σ. I-2521, σκέψεις 20 και 21.
      
      11  –	Απόφαση Weigel και Weigel, προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 9, σκέψεις 50 και 51.
      
      12  –	Απόφαση της 15ης Δεκεμβρίου 1995, C-415/93, Bosman, Συλλογή 1995, σ. I-4921, σκέψη 104, και μνημονευόμενες σε αυτήν αποφάσεις.
         
      
      13  –	Απόφαση της 11ης Δεκεμβρίου 1990, 47/88, Επιτροπή κατά Δανίας, Συλλογή 1990, σ. I-4509 και De Danske Bilimportører, προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 2.
      
      14  –	Απόφαση της 21ης Μαρτίου 2002, C-451/99, Cura Anlagen, Συλλογή 2002, σ. I-3193, σκέψεις 41 και 42. 
      
      15 –	Παρατεθείσα ανωτέρω, στην υποσημείωση 14, σκέψη 40 της αποφάσεως.
      
      16  –	Βλ. ενδεικτικώς αποφάσεις της 17ης Ιουλίου 1997, C-28/95, Leur-Bloem, Συλλογή 1997, σ. I-4161, σκέψεις 39 έως 44, της
         26ης Σεπτεμβρίου 2000, C-478/98, Επιτροπή κατά Βελγίου, Συλλογή 2000, σ. I-7587, σκέψη 45, και της 21ης Νοεμβρίου 2002, C-436/00,
         X και Y, Συλλογή 2002, σ. I-10829, σκέψη 62. 
      
      17  –	Απόφαση της 12ης Δεκεμβρίου 2002, C-385/00, De Groot, Συλλογή 2002, σ. I-11819, σκέψη 103, και τις εκεί μνημονευόμενες
         αποφάσεις, και X και Y, προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 16, σκέψη 50.
      
      18  –	Αποφάσεις της 23ης Μαρτίου 1982, 53/81, Levin, Συλλογή 1982, σ. 1035, 139/85, Kempf, Συλλογή 1986, σ. 1741, και της 3ης
         Ιουλίου 1986, 66/85, Lawrie-Blum, Συλλογή 1986, σ. 2121. 
      
      19  –	Προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 14, σκέψη 69 και διατακτικό.