CELEX: 61994CC0235
Language: sv
Date: 1995-09-14
Title: Förslag till avgörande av generaladvokat Léger föredraget den 14 september 1995. # Brottmål mot Alan Jeffrey Bird. # Begäran om förhandsavgörande: Crown Court, Bolton - Förenade kungariket. # Social lagstiftning om vägtransporter - Undantag av säkerhetsskäl. # Mål C-235/94.

Viktigt rättsligt meddelande

|

61994C0235

Förslag till avgörande av generaladvokat Léger föredraget den 14 september 1995.  -  Brottmål mot Alan Jeffrey Bird.  -  Begäran om förhandsavgörande: Crown Court, Bolton - Förenade kungariket.  -  Social lagstiftning om vägtransporter - Undantag av säkerhetsskäl.  -  Mål C-235/94.  

Rättsfallssamling 1995 s. I-03933

Generaladvokatens förslag till avgörande

1 Inom ramen för ett brottmål mot en lastbilsförare, vilket är anhängigt vid Crown Court, Bolton (Förenade kungariket), har den domstolen begärt att domstolen skall meddela ett förhandsavgörande av en fråga avseende tolkningen av en undantagsbestämmelse (artikel 12) i rådets förordning (EEG) nr 3820/85 av den 20 december 1985 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter(1) (nedan kallad "förordningen").De relevanta bestämmelserna 2 Denna förordning, antagen med tillämpning av artikel 75 i EEG-fördraget, fullföljer inom området för vägtransporter den gemensamma politik som inleddes år 1969 med förordning (EEG) nr 543/69(2) (nedan kallad "1969 års förordning"), som den ersätter och ändrar, dock utan att dess syften åsidosätts(3). Införandet av dessa rättsregler, som avser en ekonomisk verksamhet av största betydelse i medlemsländerna, tjänade tre syften - trafiksäkerheten, harmonisering av konkurrensvillkoren och sociala framsteg(4). 3 Förordning nr 3820/85 innehåller huvudsakligen mycket detaljerade bestämmelser avseende kör- och vilotider (avsnitten IV och V) - vilka är tillämpliga på vägtransporter inom dess tillämpningsområde (avsnitt II), vilka utförs av förare med den lägsta tillåtna åldern (avsnitt III), för vilka vissa typer av betalning förbjuds (avsnitt VI) - från vilka det enbart är tillåtet att göra undantag i vissa begränsade fall (avsnitt VII), med tillämpning av den ordning för kontrollförfarande och påföljder som inrättats (avsnitt VIII). 4 Beträffande den maximala körtiden begränsas i artikel 6.1 den dagliga körtiden på följande sätt: "Körtiden mellan två perioder av dygnsvila eller mellan en period av dygnsvila och en av veckovila, härefter kallad 'daglig körtid', får inte överstiga nio timmar. Körtiden får två gånger varje vecka utsträckas till tio timmar." 5 I artikel 7.1 föreskrivs avseende oavbruten körning: "Efter 4 $ timmars körning skall föraren ta en minst 45 minuter lång rast, om han inte påbörjar en viloperiod." 6 I artikel 8 föreskrivs slutligen perioden av dygnsvila: "1. Under varje tjugofyratimmarsperiod skall föraren ha en dygnsvila om minst elva timmar i följd, vilken viloperiod högst tre gånger i veckan får minskas till minst nio timmar i följd, under förutsättning att föraren kompenseras med motsvarande vilotid före följande veckas slut." 7 Enligt avsnitt VII i förordningen är enbart tre typer av undantag tillåtna. Två av dessa är beroende av staternas skönsmässiga bedömning. Dessa får enligt artikel 11 tillämpa strängare bestämmelser inom sitt territorium och enligt artikel 13 medge undantag för vissa fordon (punkt 1) eller för transporter som efter tillstånd från kommissionen genomförs under extraordinära omständigheter (punkt 2). Däremot får inte föraren överskrida dessa maximigränser för körning annat än under särskilda omständigheter. Detta sistnämnda undantag behandlas i artikel 12, som lyder: "Om det är förenligt med trafiksäkerheten och om det behövs för att nå fram till en lämplig plats att stanna på får föraren avvika från denna förordnings bestämmelser i den utsträckning som krävs för att tillgodose personers, fordonets och lastens säkerhet. Föraren skall på färdskrivarbladet eller i sin tjänstgöringslista redovisa på vilket sätt och varför han har gjort avsteg från bestämmelserna." 8 Den nationella domstolen har till domstolen hänskjutit tolkningen av denna bestämmelse i anledning av en tvist med följande bakgrund och förfarande. Bakgrund och tillämpliga bestämmelser 9 Genom en dom av den 21 april 1994 dömde Rochdale Magistrates' Court lastbilsföraren Alan Geoffrey Bird, (nedan kallad "klaganden i målet vid den nationella domstolen"), för att vid två tillfällen ha överträtt förordning nr 3820/85(5). 10 Vid en kontroll hade det nämligen fastställts att denne dels den 13 oktober 1992 hade kört ett fordon i tio timmar och 40 minuter, i strid med artikel 6 i förordningen, dels att han den 6 november 1992 inte hade iakttagit de raster som föreskrivs i artikel 7, genom att köra i fem timmar och 15 minuter utan rast(6). 11 I båda fallen medgav klaganden i målet vid den nationella domstolen och hans arbetsgivare att det inte var en tillfällighet att körtiden hade överskridits, utan att detta medvetet hade planerats innan körningarna påbörjades. 12 Under båda resorna var lasten av liknande art och utgjorde, enligt klaganden i målet vid den nationella domstolen, gods av högt tullvärde. 13 Alan Geoffrey Bird överklagade de två domarna till Crown Court. Han åberopade därvid artikel 12 i förordningen och hävdade att det enligt denna var tillåtet att planera avvikelser från de andra bestämmelserna i förordningen för att tillgodose lastens säkerhet, vilket var nödvändigt i det förevarande fallet. 14 Crown Court ansåg att trafiksäkerheten inte hade äventyrats i något av fallen, men att tvistens lösning var beroende av tolkningen av artikel 12 i förordningen, vars "ordalydelse ... är tvetydig, oklar och kräver en förklaring"(7). Eftersom Crown Court var medveten om att "man kan föreställa sig att saken är av avsevärd betydelse för åkare i hela landet och i hela gemenskapen"(8), beslutade den följaktligen att ställa följande fråga till domstolen i en tolkningsfråga: "Angående tolkningen av artikel 12 i rådets förordning (EEG) nr 3820/85 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter: När det i ett brottmål har gjorts gällande att det har skett en överträdelse av de begränsningar av körtider som föreskrivs i artiklarna 6, 7 och 8 i den nämnda förordningen, men föraren har uppfyllt alla rekvisiten i artikel 12 och den nationella domstolen är övertygad om att handlingssättet var förenligt med trafiksäkerheten, kan föraren - även med beaktande av transportföretagens skyldigheter enligt artikel 15 - åberopa det undantag som föreskrivs i artikel 12 om han innan körningen påbörjades kände till att det var nödvändigt att avvika från bestämmelserna i artiklarna 6, 7 eller 8 i den nämnda förordningen?" Diskussion 15 Den fråga som har ställts till domstolen rör i huvudsak om det enligt artikel 12 i förordning nr 3820/85 är tillåtet för en lastbilsförare att, redan innan körningen påbörjas, planera att inte följa andra bestämmelser i denna förordning. 16 Jag vill understryka den praktiska betydelse som svaret kommer att få. Det är fråga om att utsträcka eller tvärtom begränsa förarnas och transportföretagens handlingsutrymme när det gäller att organisera körningar. 17 Artikel 12 kan läsas på två olika sätt. 18 Enligt den första tolkningen, som är extensiv och som klaganden i målet vid den nationella domstolen har gjort gällande, står denna undantagsbestämmelse så att säga till transportföretagens förfogande och dessa har sålunda större handlingsfrihet när de organiserar körningarna. Möjligheten att utnyttja bestämmelsen begränsas endast av kravet att det måste vara förenligt med trafiksäkerheten. Denna tolkning står enligt klaganden i överensstämmelse med syftet med 1985 års ändring, nämligen att göra de tidigare föreskrifterna mer flexibla(9). 19 Enligt en annan tolkning är möjligheten att utnyttja artikel 12 begränsad till endast de fall då det under resans gång, på grund av oförutsedda och exceptionella omständigheter, blir omöjligt att iaktta de skyldigheter som föreskrivs i förordningen. 20 Det förefaller som om det endast är denna senare tolkning som kan göras utifrån textens räckvidd, vilken enligt domstolens rättspraxis bestäms genom att hänsyn tas till dess syfte och det juridiska sammanhang där den ingår(10). Syftet med artikel 12 21 Låt mig först och främst erinra om att artikel 12 framstår som en undantagsbestämmelse från den generella ordning som inrättats genom förordning nr 3820/85. Den ingår nämligen i avsnitt VII, benämnt "Undantag". För övrigt finns det vissa omständigheter som framhäver denna bestämmelses undantagskaraktär. Således är det, trots att lagstiftaren har syftat till att på ett mycket strikt och systematiskt sätt dela in kör- och vilotiderna (perioder i följd, per dag, per vecka och per två veckor), enligt artikel 12 tillåtet att avvika från dessa tvingande bestämmelser. För övrigt betonas denna bestämmelses undantagskaraktär av att dess genomförande är underkastat stränga villkor ("[o]m det är förenligt med trafiksäkerheten", "om det behövs för att nå fram till en lämplig plats att stanna på", "i den utsträckning som krävs för att tillgodose ... säkerhet"). Ett annat krav som är betecknande är slutligen att föraren skall ange "på vilket sätt och varför han har gjort avsteg" på färdskrivarbladet eller i sin tjänstgöringslista. 22 Jag har nämnt skälen till att det finns en generell ordning för gemenskapens rättsregler på vägtransportområdet, nämligen trafiksäkerheten, sociala framsteg och främjande av konkurrensen. Låt mig därefter ställa frågan om det specifika syfte som motiverade att lagstiftaren inrättade en undantagsbestämmelse från denna strikta generella ordning. 23 I detta avseende förefaller det mig upplysande att studera hur denna artikel har tillkommit. 24 Från början fanns det i förordning nr 543/69 inte något spår av en undantagsbestämmelse av den typ som föreskrivs i artikel 12 i förordning nr 3820/85. Bland de undantag som föreskrevs i avsnitt VI i förordning nr 543/69 förekom endast en artikel 13, enligt vilken det var tillåtet för medlemsstaterna att föreskriva strängare bestämmelser inom sitt territorium (i huvudsak den nuvarande artikel 11). 25 Genom den första ändringen i 1969 års förordning infördes däremot en ny bestämmelse, som kan betraktas som ett första utkast till den nuvarande artikel 12. Det är fråga om artikel 3 i förordning nr 514/72 om ändring av förordning nr 543/69 [vid översättningen fanns ingen svensk version att tillgå](11), som hade följande innehåll: "Efter artikel 13 i förordning (EEG) nr 543/69 skall följande artikel införas: 'Artikel 13a Om det är förenligt med trafiksäkerheten får föraren avvika från artikel 6, artikel 7.2-7.4 och artikel 11 i fall av fara eller force majeure, för att bistå någon eller som en följd av ett motorstopp, i den utsträckning som krävs för att tillgodose personers, fordonets och lastens säkerhet och om det behövs för att nå fram till en lämplig plats att stanna på eller, beroende på omständigheterna, för att nå resans mål. Föraren skall i det individuella kontrollhäftet eller på färdskrivarbladet redovisa på vilket sätt och varför han har gjort avsteg från bestämmelserna.'" 26 Denna undantagsbestämmelse utgör alltså en integrerad del av förordning nr 543/69 från och med år 1972. 27 Kommissionen föreslog därefter, under förarbetet till förordning nr 3820/85, en mycket liten ändring av denna(12), bestående av möjligheten att utsträcka undantaget till att omfatta samtliga bestämmelser i förordningen, istället för att vara begränsad till enbart artiklarna 6 (skyldighet att avlösa föraren efter att en viss sträcka har tillryggalagts), 7.2-7.4 (körtid per dag, per vecka och per två veckor), och 11 (vilotider), vilket föreskrevs i den ändrade 1969 års förordning. I artikel 1.14 i detta förarbete stadgas följande: "Artikel 13a skall bli artikel 13 och ändras enligt följande: 'Artikel 13 Om det är förenligt med trafiksäkerheten får föraren, i fall av fara eller force majeure, för att bistå någon eller som en följd av ett motorstopp, avvika från denna förordnings bestämmelser i den utsträckning som krävs för att tillgodose [personers, fordonets och lastens] säkerhet.'"(13) 28 Slutligen blev artikel 13a i förordning nr 543/69, som den ovan nämnda artikel 13 hade föreslagits ersätta och ändra, artikel 12 i förordning nr 3820/85, vars nuvarande lydelse förtjänar att upprepas: "Om det är förenligt med trafiksäkerheten och om det behövs för att nå fram till en lämplig plats att stanna på får föraren avvika från denna förordnings bestämmelser i den utsträckning som krävs för att tillgodose personers, fordonets och lastens säkerhet. Föraren skall på färdskrivarbladet eller i sin tjänstgöringslista redovisa på vilket sätt och varför han har gjort avsteg från bestämmelserna." 29 Som synes har denna lydelse i stor utsträckning tagit intryck av den som antagits för artikel 13a i den ändrade 1969 års förordning. Visserligen skiljer sig den lydelse som slutligen antogs något från den sistnämnda förordningen och från den som kommissionen föreslog. Eftersom den avfattats i mer allmänna termer är den troligen resultatet av ett samförstånd som uppnåtts under förarbetet. Man kan emellertid inte av denna nya lydelse sluta sig till en medveten avsikt att på ett grundläggande sätt avlägsna sig från de föregående lydelserna, desto mera som det inte finns något i de förarbeten som kom senare än kommissionens förslag som är ett tecken på någon som helst avsikt att avlägsna sig från syftet med och målet för den lydelse som inledningsvis hade föreslagits(14). Tvärtom bör artikel 12 läsas mot bakgrund av den gamla artikel 13a och förslaget till ny artikel 13, varigenom framhävs att den enbart skall tillämpas undantagsvis och när det är lägligt. 30 Av dessa föreskrifter framgår nämligen att lagstiftarens avsikt var att inskränka rätten att avvika från bestämmelserna i förordningen enbart till "fall av fara eller force majeure, för att bistå någon eller som en följd av ett motorstopp". Mera allmänt är det fråga om att ta hänsyn till de praktiska svårigheter som kan påverka resans förlopp, för att inte göra genomförandet av bestämmelserna i förordningen alltför opraktiskt eller orealistiskt(15). 31 Dessa bestämmelser kom till efter moget övervägande för att ge föraren en möjlighet att bemästra en force-majeuresituation(16). De sammanfaller med den definition av detta begrepp som har gjorts i domstolens fasta rättspraxis: "begreppet force majeure avser huvudsakligen, bortsett från de särskilda förhållandena inom de specifika områden där det används, främmande omständigheter som gör det omöjligt att utföra handlingen i fråga. Även om det inte är en förutsättning att det är absolut omöjligt, krävs likväl att det är fråga om svårigheter som inte är normala och som är oberoende av den berörda personens vilja och som förefaller oundvikliga även om skälig aktsamhet iakttagits"(17). 32 Avsikten med artikel 12 i förordning nr 3820/85 är alltså att göra det möjligt för föraren att, utan att riskera att överträda förordningen, bemästra händelser (motorstopp, olycksfall...) som till sin natur är oförutsebara, yttre i förhållande till föraren och omöjliga att förhindra för denne. Sådana händelser kan emellertid per definition inte uppkomma annat än oförmodat under en körning och kan inte "planeras". 33 När nu syftet med artikel 12 i förordning nr 3820/85 har klarlagts, bör det juridiska sammanhang där denna bestämmelse ingår bedömas. Det juridiska sammanhanget 34 Jag har erinrat om att de nya föreskrifter som antogs år 1985 har som allmänt syfte att göra de tidigare bestämmelserna mer flexibla(18). Enligt min mening skall emellertid avskaffandet av hänvisningen "i fall av fara eller force majeure, för att bistå någon eller som en följd av ett motorstopp" i den nuvarande avfattningen av artikel 12 betraktas just mot bakgrund av detta övervägande. Genom att denna uppräkning, som hade kunnat förefalla uttömmande, avskaffades, får den nya avfattningen en större flexibilitet. De fall då undantag medges enligt artikel 12 är mer öppna och det kan tänkas att de i dag täcker fall av force majeure som inte avsågs från början, såsom svåra väderförhållanden, att en kreaturshjord okontrollerat strövar ut över vägen eller varför inte en oförutsedd och mer eller mindre tumultartad demonstration... Mera allmänt bör medges att artikel 12 avser alla händelser som inte rimligen kan förutses och som tvingar föraren att förlänga körtiden. 35 Enligt min mening är denna möjlighet till flexibilitet, vilken infördes genom den "nya" artikel 12, den enda som är relevant i det fall som här skall bedömas. Det förefaller mig farligt att, såsom klaganden i målet vid den nationella domstolen föreslår(19), anse att ett av målen för 1985 års omarbetning var att ge förarna och deras arbetsgivare en större frihet att planera kör- och vilotiderna, vilket skulle innebära att bestämmelserna i förordningen regelbundet överträddes. 36 En sådan tolkning är för det första svår att förena med själva lydelsen i artikel 12, som enbart föraren kan åberopa: "Om det är ... får föraren avvika...". Om den uppfattning som förespråkas av klaganden i målet vid den nationella domstolen skulle godtas, vore det arbetsgivaren, ensam eller i samförstånd med föraren, som utnyttjade det undantag som föreskrivs. I själva verket ankommer det enbart på företaget att organisera körningen. Det är svårt att föreställa sig att varje förare efter eget gottfinnande utan kontroll av den arbetsgivare för vars räkning han utför den, skulle planera resväg och körtid för den resa som skall företas. I artikel 15.1 i förordning nr 3820/85 betonas detta än mera. Artikeln har följande lydelse: "Transportföretaget skall organisera förarnas arbete på sådant sätt att förarna kan följa tillämpliga föreskrifter i denna förordning och i förordning (EEG) nr 3821/85."(20) 37 En sådan tolkning skulle emellertid framför allt strida mot de allmänna mål som alltid har eftersträvats i alla gemenskapsföreskrifter på området(21). 38 Först och främst skulle det inte vara förenligt med trafiksäkerhetsmålet. I det fjortonde övervägandet i förordning nr 3820/85 erinras om att det främst är med hänsyn till detta mål som de stränga begränsningarna av körtiderna har införts. Det skulle strida mot detta mål att medge att man redan från körningens början kunde avvika från dessa begränsningar. Även om den nationella domstolen i det förevarande fallet försäkrar att trafiksäkerheten inte har äventyrats, kan det inte allmänt anses att "planerade" avvikelser från förordningen är tillåtna enligt artikel 12. Det kan inte lämnas åt enbart föraren eller hans arbetsgivare att avgöra om ytterligare några timmars körning skulle vara förenlig med trafiksäkerheten. Under alla omständigheter framgår det av de strikta begränsningarna i förordningen att alla körtider som förlängs längre än till de tillåtna gränserna - potentiellt och som sådana - utgör en fara för trafiksäkerheten. 39 För det andra skulle också målet avseende sociala framsteg riskera att bli lidande av en sådan tolkning. I det femtonde och det nittonde övervägandet i förordning nr 3820/85 betonas att det främjar sociala framsteg att körtiderna förlängs eller att viloperioderna förkortas, men på villkor att ett kompensationssystem för föraren i gengäld genomförs. Det är exempelvis på så sätt som gemenskapslagstiftaren har förlängt de körtider som föreskrivs i artiklarna 6.1 och 7.1 i förordningen, men i gengäld har förlängt den rast som föreskrivs i artikel 7.1 och 7.2. Om emellertid en förlängning av körtiderna tilläts på grundval av den tolkning av artikel 12 som klaganden i målet vid den nationella domstolen har förordat, skulle det inte finnas någon garanti i förordningen för en kompensation för förarna. Om man tvärtom anser att denna bestämmelse inte tillåter undantag annat än i fall av force majeure är dessa fall tillräckligt sällsynta för att det skall vara förenligt med målet avseende sociala framsteg. 40 För att slutligen målet att undanröja konkurrensbegränsningar skall kunna uppnås förutsätts att alla företag noggrant iakttar samtliga de skyldigheter som de har enligt förordningen. Det skulle allvarligt skada det eftersträvade målet om de som är oroliga för lastens eller personers säkerhet regelbundet kunde planera att överskrida körtiderna och därmed äventyra hela ordningen med begränsning av körtiderna. Räckvidden av artikel 12 41 Mot bakgrund av syftet med artikel 12 i förordning nr 3820/85 och de mål som eftersträvas genom gemenskapslagstiftningen inom vägtransportområdet, förefaller det mig nödvändigt att tolka denna bestämmelse restriktivt. Denna övertygelse förstärks för övrigt om man studerar domstolens rättspraxis, som alltid har haft en avvisande hållning till att göra en vid tolkning av undantagsbestämmelserna i förordning nr 543/69 och i förordning nr 3820/85(22). 42 Låt mig slutligen erinra om att enligt domstolens rättspraxis kan en undantagsbestämmelse från den allmänna ordning som inrättats genom förordning nr 3820/85, såsom artikel 12, "inte tolkas på så sätt att dess verkan utsträcks längre än till vad som är nödvändigt för att säkerställa de intressen som den är avsedd att garantera" och att "möjligheten att avvika från gemenskapsföreskrifterna får inte äventyra de mål som eftersträvas inom detta område"(23). Möjligheten att utnyttja det undantag som föreskrivs i artikel 12 bör alltså reserveras enbart för fall av force majeure, utan att det tillåts att det utsträcks till fall av "planerade undantag", om man inte skall bortse från skälet till att det förekommer en sådan bestämmelse och om de mål som eftersträvas genom gemenskapslagstiftningen skall uppnås. 43 Jag vill slutligen, liksom Förenade kungarikets regering(24), göra en sista anmärkning. Den tolkning som jag förordar kommer inte att ge upphov till tillämpningssvårigheter för transportföretagen och deras förare. Dessa skulle fortfarande kunna fritt organisera långa resor, och därvid säkerställa de bästa säkerhetsvillkor, medan gemenskapsföreskrifterna iakttas. Vid sådana körningar är det är fullt möjligt att ha två förare i fordonet, vilka kan avlösa varandra och därigenom minska antalet raster under körningen. Det bör även anmärkas att planerad flexibilitet i viss mån är tillåten enligt vissa bestämmelser i förordningen som kan utnyttjas av arbetsgivaren. Enligt artikel 6.1 första meningen är det till exempel tillåtet att två gånger varje vecka utsträcka körtiden från nio till tio timmar. Enligt artikel 8.1 är det tillåtet att högst tre gånger i veckan minska viloperioden till minst nio timmar i följd i stället för de elva timmar som i princip föreskrivs. Enligt artikel 8.7 är det under vissa förhållanden tillåtet att dygnsvilan tillbringas i ett fordon. 44 Av de skäl som har redovisats ovan föreslår jag alltså domstolen att besvara den fråga som har ställts av Crown Court på följande sätt: Enligt artikel 12 i rådets förordning (EEG) nr 3820/85 av den 20 december 1985 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter är det inte tillåtet för en förare att avvika från bestämmelserna i förordningen annat än i fall av force majeure och det är följaktligen inte tillåtet för en förare att tillgripa denna möjlighet om han har planerat att avvika från bestämmelserna i artiklarna 6, 7 eller 8 i förordningen redan innan körningen påbörjades. (1) - EGT nr L 370, s. 1. (2) - Rådets förordning av den 25 mars 1969 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter [vid översättningen fanns ingen svensk version att tillgå] (EGT nr L 77, s. 49). Denna förordning har ändrats genom förordningarna (EEG) nr 514/72 (EGT nr L 67, s. 1), (EEG) nr 515/72 (EGT nr L 67, s. 11), (EEG) nr 2827/77 (EGT nr L 334, s. 1) och (EEG) nr 2829/77 (EGT nr L 334, s. 11). (3) - Se det första övervägandet i ingressen till förordning nr 3820/85. Eftersom de två förordningarna avser samma område och har samma syften, kommer jag i det följande att hänvisa till domstolens rättspraxis avseende såväl 1969 års förordning som förordning nr 3820/85. (4) - Se det första övervägandet i förordning nr 3820/85. (5) - Den nationella lagstiftning varigenom denna förordning genomförs är Transport Act 1968 (Förenade kungarikets transportlag av år 1968). (6) - Artikel 96.11 a i Transport Act 1968 motsvarar dessa bestämmelser. (7) - Beslutet om hänskjutande, s. 2 i den franska översättningen. (8) - Beslutet om hänskjutande, s. 4 i den franska översättningen. (9) - Se det första övervägandet i förordning nr 3820/85. (10) - Se till exempel domar av den 6 december 1979, Nehlsen (47/79, Rec. s. 3639, punkt 4), av den 11 juli 1984, Scott (133/83, Rec. s. 2863, punkt 15), av den 25 juni 1992, British Gas (C-116/91, Rec. s. I-4071, punkt 12), och av den 15 december 1993, Charlton m.fl. (C-116/92, Rec. s. I-6755, punkt 14). (11) - Denna ändring infördes i syfte att undanröja vissa skillnader mellan 1969 års förordning och det europeiska avtalet avseende arbete av fordonsbesättningar som utför internationella vägtransporter (AETR), utfärdat i Genève den 1 juli 1970 inom ramen för FN:s ekonomiska kommission för Europa [ECE/CEE], avseende transporter från och/eller till tredje land som genomförs av fordon inregistrerade i ett tredje land som är avtalsslutande part i detta avtal, för att möjliggöra ingående av detta. (12) - Kommissionens förslag till en rådsförordning (EEG) om ändring av förordning (EEG) nr 543/69 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter och förordning (EEG) nr 1463/70 om införande av färdskrivare för transporter [vid översättningen fanns ingen svensk version att tillgå], vilket lades fram för rådet den 20 mars 1984 (EGT nr C 100, s. 3). Se även det ändrade förslaget [vid översättningen fanns ingen svensk version att tillgå], oförändrat vad beträffar den text som här är under behandling, vilket lades fram av kommissionen för rådet den 13 augusti 1985 (EGT nr C 223, s. 5). (13) - Min kursivering. Artikeln är i övrigt oförändrad i förhållande till den gamla artikel 13a. (14) - Se parlamentets yttrande (EGT nr C 122, 1985, s. 168) och Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande (EGT nr C 104, 1985, s. 4, och EGT nr C 303, 1985, s. 29). (15) - Detta är för övrigt lagstiftarens ständiga bekymmer, vilket det första övervägandet i den andra ändringen av förordning nr 543/69 genom förordning nr 515/72 är ett tecken på: "tillämpningen av förordning (EEG) nr 543/69 sedan den 1 oktober 1969 har gjort att vissa praktiska problem har uppstått, vilka kan avhjälpas utan att äventyra de ändamål avseende sociala framsteg och trafiksäkerhet som eftersträvas inom vägtransportområdet". (16) - Se i detta avseende Förenade kungarikets regerings yttrande, punkt 40. (17) - Domar av den 9 februari 1984, Busseni mot kommissionen (284/82, Rec. s. 557, punkt 11), och av den 12 juli 1984, Valsabbia mot kommissionen (209/83, Rec. s. 3089, punkt 21). Se även till exempel domarna av den 5 februari 1987, Denkavit (145/85, Rec. s. 565, punkt 11), av den 7 maj 1991, Organisationen Danske Slagterier (C-338/89, Rec. s. I-2315, punkt 25), och av den 15 december 1994, Transáfrica (C-136/93, Rec. s. I-5757, punkt 14-18). (18) - Se punkt 18, slutet, i mitt förslag till avgörande. (19) - Sidan 3, tredje meningen i hans yttrande (den franska översättningen). (20) - Min kursivering. (21) - Se i detta avseende kommissionens yttrande, punkt 11 och följande. (22) - Se till exempel avseende artikel 4.4 i förordning nr 543/69 den ovan nämnda domen Nehlsen, punkt 9, avseende artikel 4.6 i förordning nr 3820/85, den ovan nämnda domen British Gas, punkt 21. (23) - Den ovan nämnda domen British Gas, punkt 12. (24) - Punkt 41 i dess yttrande.