CELEX: 62003CC0320
Language: lt
Date: 2005-07-14
Title: Generalinio advokato Geelhoed išvada, pateikta 2005 m. liepos 14 d. # Europos Bendrijų Komisija prieš Austrijos Respubliką. # Valstybės įsipareigojimų neįvykdymas - EB 28-30 straipsniai - Laivas prekių judėjimas - Reglamento (EEB) Nr. 881/92 1 ir 3 straipsniai - Reglamento (EEB) Nr. 3118/93 1 ir 6 straipsniai - Transportas - Daugiau nei 7,5 tonos sveriančių sunkiasvorių transporto priemonių, vežančių tam tikrus krovinius, eismo draudimas tam tikrame sektoriuje - Oro kokybė - Sveikatos ir aplinkos apsauga - Proporcingumo principas. # Byla C-320/03.

GENERALINIO ADVOKATO
      L. A. GEELHOED IŠVADA,
      pateikta 2005 m. liepos 14 d.(1)
      
      Byla C‑320/03
      Europos Bendrijų Komisija
      prieš
      Austrijos Respubliką
      (Valstybės narės įsipareigojimų neįvykdymas – EB 28–30 straipsniai – 1992 m. kovo 26 d. Tarybos reglamento (EEB) Nr. 881/92 dėl patekimo į rinką vežant krovinius Bendrijos keliais į valstybės
         narės teritoriją ar iš jos arba kertant vienos ar kelių valstybių narių teritorijas 1 ir 3 straipsniai ir 1993 m. spalio 25 d.
         Tarybos reglamento (EEB) Nr. 3118/93, nustatančio sąlygas, kuriomis vežėjai nerezidentai gali teikti krovinių vežimo nacionaliniais
         keliais paslaugas valstybėje narėje, 1 ir 6 straipsniai – Daugiau nei 7,5 tonos sveriančių sunkiasvorių transporto priemonių, vežančių tam tikrus krovinius, eismo draudimas autostradoje
         A 12 „Inntalautobahn“)
      I –    Įvadas
      1.     2003 m. gegužės 27 d. Tirolio žemės pirmininkas (vok. Landeshauptmann) priėmė reglamentą, draudžiantį sunkesnių nei 7,5 tonos sunkiasvorių transporto priemonių, vežančių tam tikrus krovinius,
         eismą autostrados A 12 dalyje, einančioje Austrijos Inn slėniu (toliau – Inntal). Ši priemonė, kuria siekiama sumažinti šioje
         zonoje važinėjančių sunkiasvorių transporto priemonių išmetamų azoto dioksido teršalų kiekį, turėjo įsigalioti 2003 m. rugpjūčio
         1 dieną. Šiomis aplinkybėmis Komisija nedelsdama pradėjo procedūrą dėl įsipareigojimų neįvykdymo pagal EB 226 straipsnį, nurodydama,
         kad ši priemonė pažeidė Bendrijos teisės aktus transporto paslaugų srityje bei Sutarties nuostatas dėl laisvo prekių judėjimo.
      
      2.     Šioje byloje nagrinėjami svarbūs klausimai, susiję su principu, kuriuo reikia vadovautis derinant aplinkos apsaugai skirtas
         priemones ir Sutarties nuostatas dėl vidaus rinkos sukūrimo bei funkcionavimo. Kalbama apie du pagrindinius Bendrijos tikslus,
         įtvirtintus EB 2 straipsnyje ir išryškėjančius daugelyje konkrečių Sutarties nuostatų.
      
      3.     Dėl Sutarties nuostatų laisvo prekių ir paslaugų judėjimo srityje, įskaitant transporto paslaugas, atsirado didesnė geografinė
         specializacija Bendrijos viduje. Iš dalies tai nulėmė krovinių gabenimas, augantis sparčiau nei bendrasis nacionalinis produktas:
         ekonomikai augant 1 %, krovinių gabenimas augo apie 1,5 %. Šis neproporcingas augimas transporto sektoriuje buvo naudingiausias
         būtent kelių transporto sektoriui, kuris iki 1980 m. vidurio tam tikrose valstybėse narėse buvo griežtai reglamentuojamas
         nacionalinės teisės aktais. Nors bendras geležinkeliais pervežtų krovinių kiekis nepasikeitė ar net sumažėjo, o krovinių vežimas
         vidaus vandens keliais dėl ribotos infrastruktūros, reikalingos moderniai ir didelio masto vidaus laivybai, paaugo nedaug,
         keliais vežamų krovinių kiekis augo greitai. Šį augimą dar labiau skatino kiekviena Bendrijos plėtra.
      
      4.     Žinoma, yra ir neigiamų greito krovinių vežimo keliais augimo pasekmių: eismo kamščiai Bendrijos kelių tinkle, ypač pagrindinėse
         kelių ašyse tarp ekonominės veiklos centrų; dėl greitesnio kelių infrastruktūros nusidėvėjimo padidėję šios infrastruktūros
         išlaikymo kaštai; triukšmo bei atmosferos teršalų poveikis aplinkai ir galiausia dėl kamščių ir aplinkos teršimo atsiradęs
         pavojus žmonių saugumui ir sveikatai.
      
      5.     Per pastaruosius 25 metus dauguma valstybių narių priėmė daug priemonių, skirtų kelių eismo augimo šalutiniam poveikiui apriboti
         ir jam išvengti. Be to, buvo nustatyti specialūs kelių mokesčiai, skirti su kelių transportu susijusiems infrastruktūros kaštams
         finansuoti. Tranzitas keliais dažniausia vyksta tankiai apgyvendintose zonose, kurios yra jautrios kraštovaizdžio ir gamtos
         valdymo požiūriu. Daugelis tranzito valstybių apriboja sunkiasvorių transporto priemonių naudojimąsi savo kelių infrastruktūra
         savaitgaliais ar naktimis. Galiausia nustatant pasirenkamas subsidijas, pasirenkamus mokesčius bei privalomas reguliavimo
         priemones buvo siekiama daryti poveikį transportavimo ilgesniais maršrutais būdo pasirinkimui.
      
      6.     Šios priemonės vis daugiau susijusios su valstybių narių įsipareigojimais laikytis Bendrijos nuostatų, priimtų siekiant sumažinti
         įvairios veiklos rūšių poveikį aplinkai, kad būtų apsaugota ji bei žmonių, gyvūnų ir augalų sveikata.
      
      7.     Šioje byloje susiejami visi pirmiau glaustai išdėstyti pokyčiai. Joje atsiskleidžia įtampa tarp krovinių vežimo keliais ekonominio
         augimo ir kitų interesų apsaugos nuo šalutinio tokio augimo poveikio.
      
      II – Taikytinos nuostatos
      A –    Bendrijos teisė
      8.     Nuostatos dėl krovinių vežimo keliais Bendrijoje išdėstytos Reglamente 881/92 (2) ir Reglamente 3118/93(3).
      
      9.     Pagal Reglamento 881/92 3 straipsnį tarptautinis vežimas vykdomas turint Bendrijos leidimą. Valstybės narės šį leidimą išduoda
         visiems krovinių vežėjams, kurie yra įsisteigę jos teritorijoje ir turi teisę šioje valstybėje narėje užsiimti tarptautiniu
         krovinių vežimu keliais.
      
      10.   Be to, pagal Reglamento Nr. 3118/93 1 straipsnio 1 dalį:
      „Visiems vežėjams, vežantiems krovinius keliais samdos pagrindais ar už atlygį ir turintiems Reglamente (EEB) Nr. 881/92 nurodytą
         Bendrijos leidimą, kurių vairuotojas, jei jis yra valstybės, kuri nėra narė, pilietis, turi minėtame reglamente nustatytas
         sąlygas atitinkantį vairuotojo liudijimą, šiame reglamente nustatytomis sąlygomis leidžiama samdos pagrindais ar už atlygį
         laikinai teikti krovinių vidaus vežimo keliais paslaugas, toliau vadinamas „kabotažu“, kitoje valstybėje narėje, toliau vadinamoje
         „priimančiąja valstybe nare“, neturint joje registruotos buveinės ar kitos įstaigos.“
      
      11.   Bendrijos nuostatos, susijusios su aplinkos oro apsauga, išdėstytos Direktyvoje 96/62(4) dėl aplinkos oro kokybės vertinimo ir valdymo bei Direktyvoje 1999/30 dėl sieros dioksido, azoto dioksido, azoto oksidų,
         kietųjų dalelių ir švino ribinių verčių aplinkos ore(5) (toliau – direktyvos dėl oro kokybės). Abi direktyvos priimtos remiantis EB sutarties 30S straipsnio 1 dalimi (po pakeitimų
         – EB 175 straipsnio 1 dalis).
      
      12.   Remiantis Direktyvos 96/62 1 straipsniu, pagrindinis šios direktyvos tikslas – apibrėžti pagrindinius bendrosios strategijos
         principus, siekiant:
      
      –       apibrėžti ir nustatyti aplinkos oro kokybės Bendrijoje tikslus, skirtus išvengti žalingo poveikio žmogaus sveikatai ir visai
         aplinkai, užkirsti jam kelią arba jį mažinti,
      
      –       vertinti aplinkos oro kokybę valstybėse narėse remiantis bendrais metodais ir kriterijais,
      –       gauti pakankamai informacijos apie aplinkos oro kokybę ir užtikrinti, kad visuomenė turėtų galimybę su ja susipažinti, įskaitant
         ir informaciją apie pavojaus slenksčius,
      
      –       palaikyti aplinkos oro kokybę ten, kur ji gera, o kitur ją gerinti.
      13.   Direktyvos 96/62 4 straipsnis numato, kad Europos Sąjungos Taryba Komisijos pasiūlymu nustato ribines šios direktyvos I priede
         išvardytų teršalų vertes.
      
      14.   Direktyvos 96/62 7 straipsnis nustato pagrindinius reikalavimus aplinkos oro kokybei gerinti. Šios nuostatos 1 ir 3 dalys
         nurodo:
      
      „1. Valstybės narės imasi reikiamų priemonių, kad užtikrintų atitiktį ribinėms vertėms.
      <…>
      3.     Valstybės narės sudaro veiksmų planą ir nurodo priemones, kurių siekiant sumažinti pavojų ir apriboti trukmę bus imamasi ten,
         kur iškyla pavojus viršyti ribines vertes ir (arba) pavojaus slenksčius. Atsižvelgiant į konkretų atveją, tokiame plane gali
         būti numatytos priemonės veiklai, kuri prisideda prie ribinių verčių viršijimo, kontroliuoti ir prireikus nutraukti, įskaitant
         automobilių eismą.“
      
      15.   Direktyvos 96/62 8 straipsnio 3 dalis numato priemones, taikytinas zonose, kuriose teršalų lygis yra didesnis už ribinę vertę.
         3 dalis nurodo:
      
      „Valstybės narės (zonose ir aglomeracijose, kuriose vieno arba kelių teršalų lygis yra aukštesnis už ribinę vertę kartu su
         leistinu nukrypimo dydžiu) imasi priemonių užtikrinti, kad būtų parengtas ir įgyvendintas planas ar programa pasiekti ribinę
         vertę per konkretų nustatytą laiką.
      
      Į šį planą ar programą, su kuriais visuomenė privalo turėti galimybę susipažinti, įtraukiama bent jau IV priede išvardyta
         informacija.“ 
      
      16.   Direktyvos 1999/30 4 straipsnis nustato azoto dioksido (NO2) ribinės vertės apskaičiavimo pagrindą: 
      
      „1. Valstybės narės imasi būtinų priemonių užtikrinti, kad azoto dioksido ir, jei taikytina, azoto oksidų koncentracijos aplinkos
         ore, vertinamos remiantis 7 straipsniu, neviršytų II priedo I skirsnyje nurodytų ribinių verčių nuo ten pat nurodytų datų.
      
      II priedo I skirsnyje nurodytos leistinos nukrypimo ribos taikomos vadovaujantis Direktyvos 96/62/EB 8 straipsnio nuostatomis.
      2. Azoto dioksido koncentracijų aplinkos ore pavojaus slenkstis nurodomas II priedo II skirsnyje.“
      17.   Dėl azoto dioksido, Direktyvos 1999/30 II priedo I punktas numato:
      –       valandos ribinė vertė yra 200 μg/m³, „per kalendorinius metus neviršytina daugiau kaip 18 kartų“, padauginus iš mažėjančio
         nuokrypio procento iki 2010 m. sausio 1 dienos,
      
      –       metinė ribinė vertė 2002 m., padauginus iš leistinos nuokrypio ribos, yra 56 µg/m³.
      B –    Austrijos teisė
      18.   Ginčijama priemonė buvo priimta remiantis Immissionsschutzgesetz-Luft (toliau – IG‑L), perkeliančio Direktyvas 96/62 ir 1999/30 į Austrijos teisę, 10, 11 ir 14 straipsniais. IG‑L 10 straipsnis
         numato priemonių, kurių turi būti imamasi viršijus ribinę vertę, sąrašo paskelbimą. Šio įstatymo 11 straipsnis nurodo principus,
         kurių turi būti laikomasi šiuo atveju, kaip antai „teršėjas moka“ bei proporcingumo principų. To paties įstatymo 14 straipsnis
         numato nuostatas, specialiai taikomas transporto sektoriuje.
      
      III – Faktai ir procedūra
      19.   2002 m. spalio 1 d. nustačius, kad IG‑L įtvirtinta azoto dioksido ribinė vertė viršyta, laikinai buvo įvestas sunkiasvorių
         transporto priemonių naktinio eismo draudimas Inntal autostrados A 12 dalyje. 2002 m. IG‑L nustatyta metinė 56 μg/m³ ribinė
         vertė buvo vėl viršyta. Todėl laikinas naktinio eismo draudimas buvo pratęstas, o nuo 2003 m. birželio 1 d. pakeistas nuolatiniu
         naktinio eismo draudimu, kuris krovinių vežimui daugiau nei 7,5 tonos sveriančiomis sunkiasvorėmis transporto priemonėmis
         taikomas visus metus.
      
      20.   2003 m. gegužės 27 d. Landeshauptmann von Tirol, remdamasis IG‑L, priėmė ginčijamą reglamentą. Jis nuo 2003 m. rugpjūčio 1 d. visiškai uždraudė tam tikrų krovinius vežančių
         sunkiasvorių transporto priemonių eismą autostrados A 12 Inntal dalyje. Pagal šio ginčijamo reglamento 1 straipsnį draudimu
         siekiama mažinti su žmonių veikla susijusią taršą bei gerinti oro kokybę, kad būtų užtikrinta tęstinė žmonių sveikatos, faunos
         bei floros apsauga.
      
      21.   Ginčijamo reglamento 2 straipsnyje nurodoma, kad „sanitarinė zona“ yra autostrados A 12 46 km atkarpa tarp Kundl ir Ampass
         savivaldybių. Šio reglamento 3 straipsnis draudžia sunkiasvorių transporto priemonių ar puspriekabių, kurių maksimali leidžiama
         masė yra didesnė nei 7,5 tonos, ir sunkiasvorių transporto priemonių su priekabomis, kurių papildomai leidžiama maksimali
         masė viršija 7,5 tonos, eismą nurodytu keliu vežant šiuos krovinius: visas atliekas, esančias Europos atliekų sąraše (6), grūdus, rąstus, žieves ir kamštines žieves, geležingus ar negeležingus mineralus, žvirgždą, žemes, statybines nuolaužas,
         motorines transporto priemones, priekabas ar plienines konstrukcijas. Draudimas turėjo būti taikomas tiesiogiai nuo 2003 m.
         rugpjūčio 1 d. be jokių papildomų kompetentingų valdžios institucijų veiksmų. Ginčijamo reglamento 4 straipsnis nurodo, kad
         draudimas netaikomas sunkiasvorėms transporto priemonėms, kurios kelionę pradeda ar baigia Insbruko miesto teritorijoje, Kufstein,
         Schwaz regionuose ar Insbruko žemėje. Be to, pats IG‑L numato ir kitas išimtis. Nurodyta, kad draudimas netaikomas įvairioms
         transporto priemonių rūšims, tarp jų sąvartyno priežiūros transporto priemonėms, šiukšlių surinkimo, žemės ūkio bei miškų
         transporto priemonėms. Be to, dėl viešojo intereso ar svarbaus privataus intereso gali būti numatyta išimtis ir kitoms transporto
         priemonėms.
      
      22.   Pasikeitusi laiškais su Austrijos Respublika dėl šios priemonės suderinamumo su Bendrijos teise, 2003 m. birželio 25 d. Komisija
         šiai valstybei narei laišku nusiuntė oficialų pranešimą, nurodydama atsakyti į jį per savaitę. Austrijos vyriausybė atsakė
         2003 m. liepos 3 d. laišku. 2003 m. liepos 9 d. Komisija išsiuntė Austrijos Respublikai pagrįstą nuomonę, atsakymui vėl nustatydama
         savaitės terminą. Austrijos Respublika į pagrįstą nuomonę atsakė 2003 m. liepos 18 d. laišku.
      
      23.   Neįtikinta, kad ginčijamas reglamentas nepažeidžia Bendrijos teisės, 2003 m. liepos 23 d. ieškiniu Komisija pagal EB 226 straipsnį
         pradėjo Teisingumo Teisme procedūrą dėl įsipareigojimų neįvykdymo. Komisija Teisingumo Teismo prašo:
      
      –       pripažinti, kad tam tikras prekes vežančių sunkiasvorių transporto priemonių eismo draudimas autostrados A 12 Inntal dalyje
         nuo 20,359 kilometro Kundl savivaldybėje iki 66,780 kilometro Ampass savivaldybėje pažeidžia Austrijos Respublikos įsipareigojimus
         pagal Reglamento 881/92 1 ir 3 straipsnius, Reglamento 3118/93 1 ir 6 straipsnius bei EB 28–30 straipsnius, ir
      
      –       priteisti iš Austrijos Respublikos bylinėjimosi išlaidas.
      24.   Tuo pačiu metu Komisija pagal EB 242 ir 243 straipsnius paprašė Teisingumo Teismo pirmininko taikyti laikinąją apsaugos priemonę
         nurodant Austrijos Respublikai imtis priemonių atidėti ginčijamame reglamente nustatyto eismo draudimo įsigaliojimą iki Teisingumo
         Teismo sprendimo pagrindinėje byloje priėmimo. (7)
      
      25.   2003 m. liepos 30 d. Nutartimi Teisingumo Teismo pirmininkas Komisijos prašymu pagal Procedūros reglamento 84 straipsnio 2 dalį,
         siekiant išlaikyti status quo, nurodė Austrijos Respublikai netaikyti ginčijamame reglamente nustatyto eismo draudimo iki nutarties, kuria baigiama laikinųjų
         apsaugos priemonių taikymo procedūra, paskelbimo. (8)
      
      26.   2003 m. spalio 2 d. Nutartimi (9) Teisingumo Teismo pirmininkas nurodė šio ginčijamo draudimo taikymą atidėti iki 2004 m. balandžio 30 d., o 2004 m. balandžio
         27 d. Nutartimi (10) – iki Teisingumo Teismas priims sprendimą pagrindinėje byloje.
      
      27.   2003 m. rugsėjo 16 d. ir 2004 m. sausio 21 d. Nutartimis Teisingumo Teismo pirmininkas leido Vokietijos Federacinei Respublikai
         ir Italijos Respublikai, o vėliau Nyderlandų Karalystei įstoti į bylą Komisijos pusėje.
      
      IV – Priimtinumas
      28.   Austrijos vyriausybė ginčija Komisijos ieškinio priimtinumą nurodydama ikiteisminės procedūros metu jai nustatytus ypač trumpus
         terminus parengti atsakymus į Komisijos pateiktą oficialų įspėjimą ir pagrįstą nuomonę. Austrijos manymu, tokiomis aplinkybėmis
         nebuvo galima tinkamai parengti gynybos, todėl buvo pažeista teisė į gynybą bei į nešališką procesą. Ji taip pat abejoja,
         ar Komisijos tarnybos rimtai išnagrinėjo Austrijos valdžios institucijų, atsakant į Komisijos kaltinimus, pateiktas pastabas.
      
      29.   Austrijos Respublika priduria, kad Komisija turėjo taikyti Reglamente 2679/98 dėl vidaus rinkos funkcionavimo, susijusio su
         laisvu prekių judėjimu tarp valstybių narių (11), numatytą procedūrą.
      
      30.   Komisija pripažįsta, kad ji nustatė labai trumpus terminus, tačiau jos manymu, tai pateisinama, nes ginčijamas reglamentas
         turėjo įsigalioti 2003 m. rugpjūčio 1 dieną.
      
      31.   Teisingumo Teismas daug kartų pastebėjo, kad ikiteisminės procedūros tikslas yra suteikti atitinkamai valstybei narei galimybę
         įvykdyti savo įsipareigojimus pagal Bendrijos teisę ar pasinaudoti savo teise gintis nuo Komisijos pateiktų kaltinimų.(12) Atsižvelgiant į šį dvejopą tikslą, valstybei narei turi būti suteiktas protingas terminas atsakyti į oficialų įspėjimą, tinkamai
         atsižvelgti į pagrįstą nuomonę ir prireikus pasirengti savo gynybai. Be to, Teisingumo Teismas nurodė, kad norint įvertinti,
         ar nustatytas protingas terminas, turi būti atsižvelgiama į visas konkretaus atvejo aplinkybes ir kad labai trumpi terminai
         tam tikrais atvejais gali būti pateisinami, ypač jeigu reikia skubiai ištaisyti pažeidimą arba kai atitinkama valstybė narė
         žinojo apie Komisijos poziciją gerokai iki prasidedant procedūrai.(13)
      
      32.   Ikiteisminės procedūros vykdymo būdas turi būti vertinamas atsižvelgiant į visas šios bylos aplinkybes. Gavusi skundą, 2003 m.
         gegužės 6 d. Komisija Austrijos valdžios institucijų paprašė pateikti informaciją apie reglamento projektą ir nurodyti jį
         pateisinančius pagrindus. Austrijos valdžios institucijos atsakė 2003 m. birželio 13 dieną. Tuo metu buvo priimtas ginčijamas
         reglamentas, kuris turėjo įsigalioti 2003 m. rugpjūčio 1 dieną. Tai, Komisijos manymu, reikštų, kad Austrijos Respublika pažeidė
         savo įsipareigojimus pagal Bendrijos teisę ir tai turėtų nepataisomų pasekmių transporto sektoriui. Siekdama išvengti tokios
         situacijos, Komisija buvo priversta dėl aplinkybių, didžiąja dalimi priklausiusių nuo Austrijos valdžios institucijų nustatyto
         ginčijamo reglamento priėmimo termino, ikiteisminę procedūrą vykdyti greitai, laikydamasi EB 243 straipsnyje numatytų prašymui
         nustatyti laikinąsias apsaugos priemones taikomų procedūrinių reikalavimų.
      
      33.   Be to, Austrijos valdžios institucijos žinojo apie Komisijos poziciją iki ikiteisminės procedūros pradžios ir net iki ginčijamo
         reglamento priėmimo.
      
      34.   Šiomis aplinkybėmis manyčiau, kad Komisija neturėjo galimybės ikiteisminės procedūros vykdyti kitaip, nei ji tai darė, todėl
         nustatyti terminai šiomis aplinkybėmis negali būti laikomi neprotingais. Šios bylos aplinkybėmis pripažinus Komisijos ieškinį
         valstybei narei nepriimtiną, būtų stipriai pakenkta Komisijos vaidmeniui pagal EB 211 straipsnį prižiūrėti valstybių narių
         įsipareigojimų pagal Bendrijos teisę vykdymą ir prireikus inicijuoti procedūrą pagal EB 226 straipsnį.
      
      35.   Austrijos vyriausybės tvirtinimas, kad Komisija turėtų taikyti Reglamentu Nr. 2679/98 nustatytą procedūrą, turi būti atmestas.
         Šis reglamentas skirtas greitai pašalinti šio reglamento 1 straipsnyje apibrėžtas kliūtis laisvam prekių judėjimui vidaus
         rinkoje. Nesant reikalo detaliai nagrinėti šios procedūros, kuri pirmiausia susijusi su situacijomis, atsiradusiomis dėl asmenų
         veiksmų, pavyzdžiui, kaip Teisingumo Teismo sprendimuose Komisija prieš Prancūziją(14) ir Schmidberger(15) ir ne tik juose, pakanka pastebėti, kad tokia procedūra nėra išankstinė sąlyga, kurią Komisija turėtų įvykdyti prieš pradėdama
         ikiteisminę procedūrą pagal EB 226 straipsnį. Be to, ji pastarosios procedūros nepakeičia. Teisingumo Teismas ne kartą pastebėjo,
         kad „nepriklausomai nuo kitų Sutartimi Komisijai suteiktų įgaliojimų užtikrinti, kad valstybės narės laikytųsi Bendrijos teisės,
         Komisija turi diskreciją nuspręsti, ar pradėti procedūrą dėl įsipareigojimų neįvykdymo. Nereikalaujama, kad ji pateisintų
         šį sprendimą, nes ieškinio priimtinumas nepriklauso nuo jos pasirinkimą nulėmusių aplinkybių“.(16) Komisijos įgaliojimai pagal EB 226 straipsnį negali būti pažeidžiami ar apribojami antrinės Bendrijos teisės aktais.(17) Norėčiau pridurti, kad jeigu būtų taikyta ši procedūra, pagal reglamento 5 straipsnį Austrijos vyriausybė būtų turėjusi atsakyti
         į Komisijos prašymą per penkias darbo dienas nuo teksto gavimo. Nors kontekstas skiriasi nuo ikiteisminės procedūros, įdomu
         pastebėti, kad Austrijos vyriausybė, darydama nuorodą į reglamentą, neakivaizdžiai pripažįsta, kad jai toks terminas būtų
         priimtinas.
      
      36.   Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, šis ieškinys priimtinas.
      V –    Dėl esmės
      A –    Komisijos bei Vokietijos, Italijos ir Nyderlandų vyriausybių argumentai
      37.   Kaip jau nurodžiau, Komisijos manymu, ginčijamas reglamentas pažeidžia Bendrijos nuostatas dėl laisvės teikti transporto paslaugas,
         įtvirtintas Reglamentuose Nr. 881/92 bei 3118/93, ir EB 28–30 straipsniuose garantuojamą laisvą prekių judėjimą. Prieš nagrinėdama
         šiuos klausimus, Komisija aptaria iškart atsirasiančias praktines ir ekonomines ginčijamo reglamento taikymo pasekmes.
      
      38.   Autostrados A 12 dalis, kuriai taikomas ginčijamas reglamentas, yra intensyviai naudojama, nes joje susikerta eismas šiaurės–pietų
         kryptimis tarp Vokietijos ir Italijos bei eismas rytų–vakarų maršrutais Austrijos viduje. Remiantis Tirolio statistika, kiekvieną
         dieną autostrada A 12 tarp Wörgl ir Hall gyvenviečių vidutiniškai važiuoja 5200 sunkiasvorių transporto priemonių. Detaliau
         panagrinėjus transportą, kuriam taikomas šis reglamentas, atsižvelgiant į taikomas išimtis vietos eismui, nustatyta, kad šis
         reglamentas kasdien turėtų poveikį 610 užsienio ir 130 Austrijos transporto priemonių. Kadangi aptariamą autostrados A 12 dalį
         galima apvažiuoti tik darant dideles apylankas, ginčijamas reglamentas de facto draudžia visą sunkiasvorių transporto priemonių, vežančių jame išvardytas prekes, tranzitą. Vokietijos vyriausybė priduria,
         kad darant ilgas apylankas būtų daugiau teršiamas oras ir ta problema tiesiog atsirastų kitur.
      
      39.   Ginčijamas reglamentas turi nemažų ekonominių pasekmių ne tik transporto sektoriui, bet ir atitinkamų prekių gamintojams,
         nes, ieškodami alternatyvių būdų pristatyti savo prekes klientams, jie turės mokėti daugiau už vežimą ir spręsti logistikos
         problemas. Komisija ir įstojusios į bylą vyriausybės nurodo, kad didžiausia grėsmė kiltų mažosioms ir vidutinėms įmonėms,
         nes daug jų specializuojasi tam tikrų reglamente išvardytų krovinių rūšių vežimo srityje.
      
      40.   Komisijos ir įstojusių į bylą šalių vyriausybių manymu, vežimas geležinkeliu per artimiausią laikotarpį negali būti laikomas
         realia alternatyva. Tai taikytina trim šių krovinių perdavimo vežti geležinkeliais būdams: vežimui geležinkeliais, vežimui
         nelydint ir vežimui lydint (Rollende Landstrasse). Be to, kad vežėjai keliais nesiverčia vežimu geležinkeliais, ši galimybė
         taip pat nėra tinkama alternatyva vežimui keliais ir dėl riboto Brenner geležinkelio linijos pajėgumo bei techninių apribojimų,
         vėlavimų, patikimumo stokos bei nepunktualumo. Taip pat per trumpą laikotarpį neįmanoma pakankamai išplėsti pajėgumų. Programoje
         Brenner 2005 numatomas pajėgumų padidinimas yra skirtas patenkinti dabar esančią paklausą, tačiau negalėtų patenkinti papildomos paklausos,
         kuri atsirastų, jei būtų įgyvendinamas ginčijamame reglamente nustatytas draudimas. Vežimą nukreipus į geležinkelius, sumažėtų
         pelnas iš šių krovinių vežimo.
      
      41.   Atsižvelgdamos į šį poveikį, Komisija ir įstojusių į bylą šalių vyriausybės tvirtina, kad ginčijamas reglamentas taip pat
         apriboja laisvę teikti transporto paslaugas ir tuo pažeidžia Reglamentus Nr. 881/92 bei 3118/93 ir laisvą šių prekių judėjimą,
         pažeisdamas EB 28–30 straipsnius. Italijos ir Nyderlandų vyriausybės priduria, kad taip pat pažeidžiama laisvo tranzito per
         valstybės narės teritoriją teisė, kurią Teisingumo Teismas pripažino sprendime SIOT.(18)
      
      42.   Be to, nors šio reglamento formuluotės neutralios, de facto didžiausią poveikį jis turi eismui tranzitu. Remiantis statistika, 80 % pervežimų tranzitu įvykdo ne Austrijos įmonės, o
         tarp pervežimais, kuriems netaikomas šis draudimas, besiverčiančių įmonių Austrijos įmonės sudaro 80 %. Taigi šis reglamentas
         (netiesiogiai) diskriminuoja užsienio transporto įmones nacionalinių įmonių atžvilgiu. Todėl jis negali būti pateisintas aplinkos
         apsaugos pagrindais.
      
      43.   Jeigu Teisingumo Teismas nuspręstų kitaip, Komisija teigia, kad šis reglamentas negali būti pateisintas remiantis direktyvomis
         dėl oro kokybės. Iš tiesų, viena vertus, neribotas eismo draudimas tam tikrame sektoriuje negali būti grindžiamas Direktyvos 96/62
         7 straipsnio 3 dalimi. Kita vertus, Komisija pripažįsta, kad Direktyvos 96/62 8 straipsnio 3 dalies taikymo sąlygos buvo įvykdytos,
         nes ribinė azoto dioksido vertė kartu su leistinu nukrypimo dydžiu 2002 m. buvo akivaizdžiai viršyta. Tačiau IG‑L 10 straipsnyje
         nustatytų priemonių sąraše nėra minimos aplinkybės, reikalaujamos šio 8 straipsnio 3 dalyje bei Direktyvos 96/62 IV priede.
         Įstojusios į bylą šalys taip pat kritikuoja metodą, taikomą užterštumo lygiui nustatyti, kuriuo remiantis nuspręsta, kad daugiausia
         azoto dioksido teršalų išmeta viena iš sunkiasvorių transporto priemonių kategorijų.
      
      44.   Nors Austrijos vyriausybė siekia pateisinti ginčijamą reglamentą, remdamasi visuomenės sveikata bei aplinkos apsauga, Komisijos
         ir įstojusių į bylą šalių vyriausybių manymu, akivaizdu, kad pastarasis tikslas yra pagrindinis. Pateisinimas visuomenės sveikatos
         pagrindais pagal EB 30 straipsnį galimas tik tuomet, jeigu šie kroviniai kelia tiesioginę ir įrodomą grėsmę asmenų sveikatai.
         Tai nėra akivaizdu šioje byloje.
      
      45.   Ginčijamas reglamentas pažeidžia proporcingumo principą, nes galima taikyti kitas mažiau laisvą prekių judėjimą bei laisvę
         teikti transporto paslaugas ribojančias priemones. Šiuo atžvilgiu Komisija, palaikoma įstojusių į bylą šalių vyriausybių,
         nurodo galimybę laipsniškai uždrausti įvairių taršos klasių sunkiasvorių transporto priemonių eismą (EURO‑0, 1 ir 2 ir netolimoje
         ateityje netgi EURO‑3). Ji taip pat nurodo, kad ekotaškų sistema, įtvirtinta Protokole Nr. 9 dėl kelių, geležinkelio ir kombinuoto
         transporto Austrijoje, pridėtame prie Akto dėl Austrijos Respublikos, Suomijos Respublikos ir Švedijos Karalystės stojimo
         sąlygų ir sutarčių, kuriomis grindžiama Europos Sąjunga, pritaikomųjų pataisų (toliau – Protokolas Nr. 9), padėjo pasiekti
         gerų rezultatų skatinant sunkiasvorių transporto priemonių atitiktį aplinkos apsaugos reikalavimams. Kitos galimos priemonės
         yra šios: sunkiasvorių transporto priemonių eismo apribojimas tam tikromis valandomis; šių transporto priemonių naktinio eismo
         draudimas; kelių mokesčio sistemos nustatymas pagal teršalų kiekį arba greičio apribojimų nustatymas. Šios įvairios priemonės,
         kurios labiau atitiktų kovos su žala aplinkai prie taršos šaltinio ir „teršėjas moka“ principus, būtų taikomos ir vietiniam
         transportui bei sumažintų ginčijamame reglamente nenumatytų transporto priemonių keliamą taršą. Bet kuriuo atveju, šių šalių
         tvirtinimu, nežinant naktinio eismo draudimo pratęsimo pasekmių, naujo draudimo nustatymas yra per ankstyvas.
      
      46.   Be to, Vokietijos vyriausybė tvirtina, kad nėra aišku, kodėl ginčijamame reglamente numatytų krovinių vežimas keliais ypač
         padidina oro taršą. Ji mano, kad krovinių pasirinkimas yra savavališkas ir nesąžiningas. Nyderlandų vyriausybė priduria, kad
         ginčijamas reglamentas taikomas tik vienam iš daugelio atitinkamos zonos taršos šaltinių ir apriboja net santykinai aplinkos
         neteršiančių EURO‑3 klasės sunkiasvorių transporto priemonių naudojimą. Italijos vyriausybė nurodo, kad Bendrijos teisė suteikia
         tranzito teisę transporto priemonėms, kurioms buvo priskirti ekotaškai.
      
      47.   Vokietijos vyriausybė tvirtina, kad EB 10 straipsnis įpareigoja Austrijos Respubliką per protingą terminą pasikonsultuoti
         su atitinkamomis valstybėmis narėmis ir Komisija prieš priimant tokią radikalią priemonę. Komisijos manymu, ginčijamas reglamentas
         turėjo būti bent jau įdiegtas laipsniškai, kad atitinkami sektoriai galėtų prisitaikyti prie pasikeitusių aplinkybių.
      
      48.   Galiausia Komisija ir įstojusių į bylą šalių vyriausybės tvirtina, kad bet kokia prekių vežimui nustatyta sąlyga, kurios nenumato
         teisės aktai dėl laisvės teikti transporto paslaugas, yra nepriimtina. Kadangi jos pastabos EB 28 straipsnio atžvilgiu parodo,
         kad ginčijamas reglamentas negali būti pateisintas, todėl jis pažeidžia ir Reglamento 881/92 1 ir 3 straipsnius bei Reglamento 3118/93 1
         ir 6 straipsnius.
      
      B –    Austrijos Respublikos argumentai
      49.   Austrijos vyriausybė tvirtina, kad ginčijamas reglamentas atitinka Bendrijos teisę. Ji nurodo, kad Komisija neginčijo, jog
         2002 m. Vomp/Raststätte kontrolės punkte buvo viršyta ribinė vertė kartu su leistinu nukrypimo dydžiu, tai yra 56 μg/m³, ir
         kad 2003 m. ši ribinė vertė buvo vėl smarkiai viršyta (68 μg/m³). Tokiais atvejais Direktyvos 96/62 7 ir 8 straipsniai įpareigoja
         valstybes nares imtis priemonių, kad būtų laikomasi ribinės vertės. Būtent tokiomis aplinkybėmis buvo priimtas ginčijamas
         reglamentas.
      
      50.   Austrijos vyriausybė griežtai nepritaria Komisijos tvirtinimui, kad direktyvose dėl oro kokybės nustatytos ribinės vertės
         netaikomos galiojantiems ekotaškams. Nors pripažindama, kad Protokolas Nr. 9, kuris nustato ekotaškų sistemą, aiškiai numato
         leidžiančias nukrypti nuo antrinės Bendrijos teisės nuostatas, Austrijos vyriausybė mano, kad jos yra išsamiai nurodytos ir
         direktyvos dėl oro kokybės tarp jų nepatenka.
      
      51.   Moksliniai tyrimai aiškiai parodė, kad sunkiasvorių transporto priemonių išmetami azoto dioksido teršalai yra pagrindinis
         atmosferos taršos šaltinis ginčijamame reglamente numatytoje zonoje, todėl akivaizdu, kad buvo būtina apriboti šių transporto
         priemonių naudojimą vežant krovinius. Siekiant, kad eismo draudimo autostrados A 12 dalyje poveikis būtų kuo mažesnis, buvo
         pasirinkta kroviniai, kurių vežimas geležinkeliais yra techniniu ir ekonominiu požiūriu veiksminga alternatyva vežimui keliais.
         Priešingai nei tvirtina Komisija ir įstojusių į bylą šalių vyriausybės, iš įvairių valstybinių ir privačių, nacionalinių ir
         užsienio geležinkelių bendrovių pateiktų dokumentų matyti, kad jos yra pakankamai pajėgios patenkinti dėl ginčijamo reglamento
         priėmimo išaugusią paklausą. Tai taikoma nelydimam kombinuotam transportui, pačių transporto priemonių transportui ir vadinamajam
         Rollende Landstrasse. Be to, egzistuoja alternatyvūs kelių maršrutai. Iš tiesų beveik pusė tranzitu Brenner koridoriumi vykstančių transporto
         priemonių galėtų naudoti alternatyvų maršrutą, kuris būtų trumpesnis ar bent lygus maršrutui per Brenner koridorių. Komisijos
         prielaida, kad eismas turės būti nukreiptas į Šveicariją ar per Tauern kelią, yra nepagrįsta.
      
      52.   Austrijos vyriausybė ginčija argumentus, grindžiamus ginčijamo reglamento ekonominėmis pasekmėmis transporto sektoriui, kuriam
         būdingi struktūriniai pertekliniai pajėgumai ir labai mažos pelno maržos. Tai, kad šis reglamentas galėtų paaštrinti šias
         problemas, nėra priežastis laikyti jį esant neteisėtą.
      
      53.   Dėl tariamo diskriminuojamojo ginčijamo reglamento pobūdžio Austrijos vyriausybė tvirtina, kad jis nėra taikomas tik užsienio
         kroviniams. Eismo draudimas galioja visoms, įskaitant ir Austrijos, sunkiasvorėms transporto priemonėms, naudojančioms visą
         nagrinėjamos autostrados A 12 dalį ginčijamame reglamente numatytų krovinių vežimui. Siekiant apriboti draudimo poveikį laisvam
         prekių judėjimui, buvo parinkti tokie kroviniai, kuriuos lengvai būtų galima vežti geležinkeliais (Bahnaffinität). Iš tiesų nemaža dalis šių krovinių jau vežama geležinkeliais. Į Komisijos argumentą, kad ginčijamas reglamentas diskriminuoja,
         nes vežimui, kurio maršruto pradžia ar pabaiga yra nagrinėjamoje zonoje, netaikomas draudimas, Austrijos vyriausybė tvirtina,
         kad šios situacijos negalima lyginti su eismu tranzitu. Galima lyginti tik į zoną įvažiuojančias ir iš jos išvažiuojančias
         transporto priemones. Vietiniam eismui taikoma išimtis pateisinama, nes vežant krovinius geležinkeliais zonos viduje kelias
         iki geležinkelių terminalų būtų ilgesnis, o tai prieštarautų ginčijamu reglamentu siekiamam tikslui sumažinti oro taršą.
      
      54.   Jeigu, neatsižvelgiant į šiuos argumentus, Teisingumo Teismas nuspręstų, kad ginčijamas reglamentas netiesiogiai diskriminuoja
         krovinius iš kitų valstybių narių, jis turėtų būti laikomas pateisinamas visuomenės sveikatos apsauga EB 30 straipsnio prasme
         ir aplinkos apsauga. Austrijos vyriausybė šiuo požiūriu tvirtina, kad direktyvose dėl oro kokybės esančios tokios ribinės
         vertės buvo nustatytos tam, kad būtų užtikrinta tęstinė visuomenės sveikatos, ekosistemų bei floros apsauga. Todėl kiekvienu
         atveju, kai šios ribinės vertės yra viršijamos, nebūtina įrodinėti, kad bet koks nurodytų verčių viršijimas kelia grėsmę visuomenės
         sveikatai ar kenkia aplinkai.
      
      55.   Ginčijamame reglamente numatytas draudimas yra tinkamas, būtinas ir proporcingas siekiamam tikslui. Austrijos vyriausybė nesutinka,
         kad kiti Komisijos ir įstojusių į bylą šalių vyriausybių pasiūlyti būdai būtų proporcingesni metodai ginčijamo reglamento
         tikslui pasiekti. Tam tikrų EURO klasės transporto priemonių draudimas būtų nepakankamas (0 ir 1 klasių atveju) arba neproporcingas
         (0, 1 ir 2 klasių atveju). Pastarasis draudimas būtų taikomas 50 % sunkiasvorių transporto priemonių, ir jį taikant nebūtų
         galima atsižvelgti į galimybę tokius krovinius gabenti geležinkeliais. Ji pabrėžia, kad ribinės vertės buvo viršytos, nepaisant
         ekotaškų sistemos taikymo, ir kad rengiant šį reglamentą buvo atsižvelgta į sunkiasvorių transporto priemonių naktinio eismo
         draudimą. Eismo draudimas ginčijamame reglamente nėra atskira priemonė. Ji turi būti vertinama kartu su kitomis struktūrinėmis
         priemonėmis, kurių buvo imtasi mažinant oro taršą, pavyzdžiui, geležinkelio infrastruktūros plėtimu.
      
      56.   Galiausia Austrijos vyriausybė mano, kad Komisijos kaltinimas dėl tariamo Reglamentų Nr. 881/92 ir 3118/93 pažeidimo nėra
         pagrįstas, nes ji nenurodė šio pažeidimo pagrindų, o paprasčiausia remiasi argumentais, išdėstytais tariamo EB 28 straipsnio
         pažeidimo atžvilgiu. Teisingumo Teismo procedūros reglamento 38 straipsnio 1 dalies c punkto sąlygos nebuvo įvykdytos.
      
      C –    Bendrosios pastabos
      57.   Šios išvados įžangoje pastebėjau, kad ši byla susijusi su giliau slypinčia problema, t. y. poreikiu intensyvų kelių infrastruktūros
         naudojimą suderinti su visuomenės sveikatos apsaugos ir aplinkos reikalavimais. Norint priimti subalansuotą sprendimą, atsižvelgiantį
         į problemos esmę, prieš nagrinėjant tik teisinio pobūdžio problemas reikia įvertinti platesnį šios bylos kontekstą.
      
      58.   Pirma, ypač reikia atsižvelgti į geografines aplinkybes, kuriomis turėtų būti taikomas ginčijamas reglamentas. Alpės yra gamtinis
         barjeras tarp vienoje pusėje Prancūzijos ir Vokietijos bei kitų šiauriau išsidėsčiusių valstybių narių ir kitoje pusėje esančių
         Italijos, dalies Balkanų valstybių, įskaitant Slovėniją. Per šį barjerą yra keli koridoriai, kaip antai perėjos ar tuneliai
         arba jų kombinacijos, kuriais gali važiuoti ir kelių transportas. Šiais koridoriais vyksta tranzitas per Alpes keliais. Dėl
         spartaus kelių transporto augimo Bendrijos viduje padidėjo šių kelių infrastruktūros naudojimas, todėl išaugo grėsmė aplinkai
         šiuose koridoriuose ir jų apylinkėse.
      
      59.   Centrinėje Alpių regiono dalyje šiaurėje ir rytuose yra dvi santykinai mažos valstybės Šveicarija ir Austrija, o vakaruose
         – Prancūzijos ir Italijos pasienio sritis. Pastarojoje yra daug eismo koridorių, kaip antai keliai per Mont Blanc ir Fréjus
         tunelius. Kiti koridoriai kerta Šveicariją ir Austriją. Dėl tokio teritorinio išsidėstymo bet kuri priemonė, priimta Šveicarijoje
         ar Austrijoje, kuria siekiama apriboti, nukreipti ar paveikti vežimo būdą, būtinai turės didesnį poveikį vežimui keliais iš
         kitų valstybių narių nei vežimui valstybės viduje. Panašios priemonės, priimtos Prancūzijos ir Italijos pasienio srityje,
         turėtų daug mažesnį poveikį.
      
      60.   Kadangi skirtingas nacionalinių priemonių, kuriomis siekiama apriboti neigiamą krovinių vežimo keliais koridoriuose įtaką
         aplinkai, poveikis visiškai priklauso nuo gamtos kliūčių ir valstybių sienų, klausimas, ar tokia priemonė tiesiogiai ar netiesiogiai
         diskriminuoja, turi būti išnagrinėtas atidžiai ir tiksliai.
      
      61.   Antra, viena iš nacionalinių priemonių, skirtų transporto srautams nukreipti ar poveikiui transporto būdams daryti, ypatybių
         yra ta, kad dėl priežasčių, susijusių su vietos ar regiono ekonomikos gyvybingumu, jos turi numatyti leidžiančias nukrypti
         nuostatas transportui, kurio kelionės prasideda ar baigiasi šiuose regionuose. Į šį aspektą dėmesį atkreips bet kuris atidus
         pagrindinių Europos kelių naudotojas. Kai sąlyginai nedidelės tranzito valstybės, pavyzdžiui, Šveicarija ar Austrija, priima
         eismo srautus ribojančias arba jiems įtaką darančias priemones, išimtys, numatytos transportui, kuris prasideda ar baigiasi
         atitinkamoje zonoje, beveik neišvengiamai bus naudingesnės nacionaliniams vežėjams, o ne kitų valstybių narių vežėjams. Tokia
         pasekmė, kuri atsiranda dėl valstybių sienų išsidėstymo, negali būti paprasčiausia laikoma diskriminacijos forma, kaip siūlo
         Komisija ir į bylą įstojusių šalių vyriausybės.
      
      62.   Trečia, reikia detaliai išnagrinėti aplinkos problemą, kuri yra ginčijamo reglamento objektas.
      63.   Šalys sutaria, kad oro tarša Inn slėnyje dėl NOx ir NO2 teršalų paskutiniais metais didėjo ir kad ši tarša vis dažniau, vis ilgiau ir vis labiau viršijo pagal Bendrijos ir nacionalinę
         teisę priimtinas ribas. Be to, ilgainiui maksimalios leistinos ribinės vertės tampa vis griežtesnės.
      
      64.   Priimtinos aplinkos taršos viršutinės ribos, kurios nagrinėjamos šioje byloje, galima sakyti, apibrėžia „erdvę“, atitinkančią
         aplinkos galimybę absorbuoti taršą iš įvairių zonoje esančių taršos šaltinių. Šioje erdvėje teršalai iš įvairių šaltinių,
         kaip antai kelių eismo, pramonės, namų šildymo, yra priimtini. Kai kyla grėsmė, kad šios „erdvės“ ribos gali būti peržengtos,
         turi būti imamasi priemonių, kad būtų pažabotos šią taršą keliančios veiklos rūšys.
      
      65.   Vertinant ginčijamą reglamentą, turi būti išnagrinėta, pirma, ar priemonė yra adekvati siekiamam tikslui apsaugoti aplinką
         ir, antra, ar ji nedaro neproporcingo poveikio kitiems Bendrijos teisės saugomiems interesams. Priemonės adekvatumas turi
         būti įvertintas atsižvelgiant į šiuos aspektus, pavyzdžiui, į priemonės veiksmingumą (Ar ši priemonė sumažins taršą iki numatytos
         ribos per priimtiną laikotarpį?), į tai, ar ji įgyvendinama praktiškai (Ar ši priemonė yra veiksmingas būdas pasiekti savo
         tikslą?), ir į priemonės įgyvendinamumą (Ar galima priversti ūkio subjektus pakeisti savo elgesį pagal pageidaujamą modelį?).
         Priemonės proporcingumas turi būti įvertintas atsižvelgiant į įvairius aspektus, kaip antai į galimų alternatyvų atitinkamų
         krovinių vežimui keliais buvimą ir su tuo susijusį priemonės ekonomiškumo principą. Galiausia, nagrinėjant priemonės adekvatumą
         ir proporcingumą, būtų naudinga nustatyti, ar ji nukreipta į kintamiausius taršos šaltinius, tai yra tuos, iš kurių tarša
         santykinai smarkiai padidėjo ir todėl jie darė santykinai didesnę įtaką bendram taršos padidėjimui.
      
      66.   Akivaizdu, kad atsižvelgiant į veiksnių ir interesų įvairovę galima numatyti daugiau nei vieną priemonių kombinaciją, kurios
         bet kurioje situacijoje būtų adekvačios ir proporcingos. Tačiau reikėtų būti atsargiems teigiant, kad „kitos“ priemonės būtų
         „veiksmingesnės“, „proporcingesnės“ ir „ne tokios griežtos“, nes vienaip gali būti tuomet, jeigu jos yra įvertinamos atsižvelgiant
         į vieną interesą, ir kitaip, jeigu jos nagrinėjamos kitų interesų atžvilgiu.
      
      67.   Direktyvos 96/62 7 straipsnio 3 dalyje ir 8 straipsnio 3 dalyje reikalaujant, kad valstybės narės, kurios atsiduria šiose
         nuostatose numatytose situacijose, numatytų „planus“ ar „programas“, siekdamos sumažinti direktyvose dėl oro kokybės nurodytą
         taršą, iš dalies siekiama daugiau skaidrumo priimant sprendimus dėl politikos šioje srityje.
      
      68.   Ketvirta, reikia pabrėžti, kad bet kuri priemonė, kuria siekiama daryti poveikį eismo srautams ir transporto būdams, turės
         pasekmių transporto sektoriuje susiklosčiusiai struktūrai. Tokios priemonės neišvengiamai turėtų poveikį atitinkamų transporto
         įmonių kaštams, o ypač – tada, kai jomis siekiama pakeisti transportavimo būdą, – pasekmių transporto logistikai. Tam tikros
         transporto įmonių rūšys yra geriau pasirengusios prisitaikyti prie naujos situacijos nei kitos. Galiausia priemonių deriniai,
         kurie tam tikrų krovinių atžvilgiu skirti kelių transportą pakeisti geležinkelių transportu, iš esmės nulemtų didelius konkurencijos
         struktūros pokyčius įvairių transporto rinkų viduje ir tarp jų. Tai yra neišvengiama, o kai kuriais atvejais netgi tokiomis
         priemonėmis siekiama pasekmė.
      
      69.   Atsižvelgiant į tai, kas pasakyta, argumentai, kuriuos Komisija ir įstojusių į bylą šalių vyriausybės grindžia ginčijamo reglamento
         ekonominiu poveikiu tam tikroms kelių transporto sektoriaus dalims, negali būti besąlygiškai priimtini. Jie galioja tik tiek,
         kiek šios pasekmės atsiranda dėl nepagrįstų ir neproporcingų šių priemonių elementų. Kitaip nebūtų leidžiamos netgi būtinos
         ir proporcingos priemonės, kuriomis siekiama sumažinti sunkiasvorių transporto priemonių taršą. Man atrodo, kad Komisijos
         vienpusiškas požiūris šiuo klausimu duoda priešingus rezultatus. Prie šio klausimo dar sugrįšiu vėliau.
      
      D –    Teisinė analizė: požiūris
      70.   Kadangi Komisija pirmiausia siekė įrodyti, kad ginčijama priemonė pažeidžia Reglamentus Nr. 881/92 ir Nr. 3118/93, ieškinyje
         pateikta teisinė analizė remiasi tariamu EB 28 straipsnio pažeidimu. Klausimas dėl direktyvų dėl oro kokybės atitikimo nagrinėjamas
         kaip galimybė pateisinti priemonę su aplinkos apsauga susijusiais pagrindais. Tariamas Reglamentų Nr. 881/92 ir Nr. 3118/93
         pažeidimas trumpai nagrinėjamas vėliau.
      
      71.   Nemanau, kad toks požiūris yra visapusiškai teisingas žvelgiant sistemiškai. Kadangi Austrijos vyriausybė nurodo, kad ginčijamos
         priemonės pagrindas yra IGL, kuris perkelia direktyvas dėl oro kokybės į Austrijos teisę, pirmiausia turi būti nagrinėjama,
         ar ir kokiu mastu ši priemonė atitinka taikytinas šių direktyvų nuostatas. Jeigu direktyvos dėl oro kokybės nenumato tinkamo
         pagrindo priemonei priimti, vėliau reikia išnagrinėti – kadangi kalbama apie tariamą laisvo prekių judėjimo apribojimą, –
         ar ji atitinka EB 28 ir 30 straipsnius. Galiausia dėl laisvės tiekti transporto paslaugas apribojimo, turi būti išnagrinėtas
         tariamas Reglamentų 881/92 ir 3118/93 pažeidimas.
      
      E –    Atitiktis direktyvoms dėl oro kokybės
      72.   Pagrindinis instrumentas, kuriuo norima pasiekti Direktyvos 96/62 1 straipsnyje nustatytus tikslus, yra įvairių taršalų ribinių
         verčių nustatymas tam, kad būtų galima išmatuoti aplinkos oro kokybę ir nustatyti, kada turi būti imamasi apsauginių ar korekcinių
         veiksmų. Direktyvoje 1999/30 nustatytos tokios ribinės vertės azoto dioksidui (NO2) ir azoto oksidams (NOx). Kai iškyla „pavojus viršyti ribines vertes“, Direktyvos 96/62 7 straipsnio 3 dalis numato, kad valstybės narės „sudaro
         veiksmų planus ir nurodo priemones, skirtus sumažinti pavojų“. Pagal tą pačią nuostatą tokie veiksmų planai gali numatyti
         „nutraukti veiklą, įskaitant automobilių eismą“. Jeigu nustatyta, kad teršalų lygis yra aukštesnis už ribinę vertę kartu su
         leistinu nukrypimo dydžiu, Direktyvos 96/62 8 straipsnio 3 dalis nurodo, kad valstybės narės „imasi priemonių užtikrinti,
         kad būtų parengtas ir įgyvendintas planas ar programa pasiekti ribinę vertę per konkretų nustatytą laiką“. Tokie planai ar
         dokumentai turi būti viešai prieinami ir juose turi būti pateikta Direktyvos 96/62 IV priede išvardyta informacija.
      
      73.   Tai iš esmės yra aplinkybės, į kurias reikia atsižvelgti įvertinant ginčijamų priemonių atitiktį direktyvoms dėl oro kokybės.
         Atsižvelgiant į Komisijos ir Austrijos vyriausybės argumentus, turi būti vertinama dviem pagrindiniais aspektais: 1) ar direktyvos
         dėl oro kokybės reikalauja valstybių narių imtis veiksmų, kai viršijama ribinė vertė, ir 2) tokių veiksmų apimties klausimas,
         t. y. priemonių, kurios turi būti priimtos, pobūdis.
      
      74.   Pirma, Komisija neginčijo, jog 2002 m. ir 2003 m. Vomp/Raststätte kontrolės punkte buvo viršyta NO2  ribinė vertė kartu su leistinu nukrypimo dydžiu, tai yra 56 μg/m³. Nors Vokietijos ir Italijos vyriausybės kritikavo NO2  lygio matavimo metodą, Komisija šio klausimo neiškėlė. Šis faktas taip pat buvo patvirtintas 2003 m. spalio 2 d. Teisingumo
         Teismo pirmininko nutartimi.(19) Šio proceso prasme galima teigti, kad šalys sutaria dėl ginčijamos priemonės faktinio pagrindo.
      
      75.   Antras preliminarus pastebėjimas šioje dalyje yra tas, kad neginčijama, jog IG‑L teisingai perkėlė direktyvas dėl oro kokybės.
      76.   Į klausimą, ar Austrijos valdžios institucijos privalėjo imtis veiksmų, nustačiusios, kad metinė ribinė NO2 vertė buvo viršyta, kaip tvirtina Austrijos vyriausybė, gali būti atsakyta remiantis Direktyvos 96/62 7 straipsnio 3 dalies
         ir 8 straipsnio 3 dalies formuluotėmis. Abi nuostatos išdėstytos imperatyviai ir numato, kad, atsiradus šiose nuostatose numatytiems
         įvykiams, valstybės narės turi imtis nurodytų veiksmų. 
      
      77.   Nors, kaip nurodė Komisija ir Vokietijos vyriausybė, NO2 ribinių verčių turi būti laikomasi nuo 2010 m., tai nereiškia, kad tokia nustatyta ribinė vertė neturi teisinės reikšmės.
         Priešingai, kai direktyva nustato tokį aiškiai apibrėžtą rezultatą, kuris dėl savo pobūdžio gali būti pasiektas tik laipsniškai,
         tai reiškia, kad valstybės narės turi siekti šio rezultato per nustatytą laikotarpį. Jeigu nesiėmus atitinkamų veiksmų pasiekti
         tikslą per direktyvose dėl oro kokybės nustatytus terminus taptų sunkiau ar beveik neįmanoma, tai pažeistų valstybių narių
         įsipareigojimus pagal EB 10 straipsnį kartu su EB 249 straipsnio trečiąja pastraipa.(20) Todėl tai, kad NO2  ir NOx ribinės vertės nustatytos Direktyvos 1999/30 II priede, turi būti pasiektos tik 2010 m., nereiškia, kad Direktyvos 96/62
         7 straipsnio 3 dalis ir 8 straipsnio 3 dalis neįpareigoja imtis veiksmų, kai šios vertės viršijamos iki šios datos.
      
      78.   Austrijos valdžios institucijos pagrįstai manė, kad jos pagal Direktyvą 96/62 privalo imtis veiksmų, kai buvo nustatyta, kad
         Direktyvos 1999/30 II priede nustatytos metinės NO2 ribinės vertės buvo viršytos. 
      
      79.   Tuomet kyla klausimas, ar ginčijamam reglamentui taikomas Direktyvos 96/62 7 straipsnio 3 dalies ir 8 straipsnio 3 dalies
         tekstas. Kaip minėta, Direktyvoje 96/62 daromas skirtumas tarp situacijos, kai yra grėsmė, kad ribinės vertės bus viršytos,
         ir situacijos, kai taršos lygis viršija ribinę vertę kartu su leistinu nuokrypio dydžiu. Šioje byloje Austrijos valdžios institucijoms
         nustačius, kad metinė ribinė NO2 vertė buvo viršyta, akivaizdu, kad ginčijama priemonė turi būti įvertinta pagal Direktyvos 96/62 8 straipsnio 3 dalį, o ne
         7 straipsnio 3 dalį. Taigi reikia nuspręsti, ar ginčijama priemonė turi būti laikoma plano ar programos įgyvendinimu Direktyvos 96/62
         8 straipsnio 3 dalies prasme, IG‑L 10, 11 ir 14 straipsnius suprantant kaip tokį planą ar programą.
      
      80.   Bendrai plano ar programos sąvoka suponuoja, kad atitinkama problema identifikuota ir išnagrinėta ir kad yra numatyta šiai
         problemai spręsti reikalingos priemonės bei jų įgyvendinimo tvarkaraštis. Panašios direktyvos dėl kovos su vandens tarša kontekste
         veiksmų planą apibūdinau kaip platų bendrą schemą numatantį dokumentą, kuriame nurodomos priemonių, kuriomis siekiama tam
         tikro tikslo per tam tikrą laikotarpį, sekos ir kuriame daroma prielaida, kad šios priemonės yra tinkamos tam tikslui ir kad
         jos pakankamai dera tarpusavyje. Svarbu tai, kad toks planas ar programa būtų savarankiška ir atpažįstama priemonių, kuriomis
         siekiama įgyvendinti politinį tikslą, sistema.(21) Teisingumo Teismas glaustai patvirtino šį požiūrį, kai nurodė, kad veiksmų programa turi būti „organizuota ir suderinta sistema,
         kuria siekiama įgyvendinti tam tikrą tikslą“.(22)
      
      81.   Tai, kad Direktyvos 96/62 8 straipsnio 3 dalyje nurodyta planų ar programų sąvoka naudojama šia prasme, patvirtina direktyvos
         IV priedas, kuriame konkrečiai išdėstyta, kokia informacija turi būti pateikta šiuose planuose ir programose. Šioje informacijoje
         turi būti išsamūs duomenys apie leistinos taršos viršijimo vietą ir jos kilmę, situacijos analizę ir apie esamas ar numatomas
         priemones. Be to, priemonės, kurių imamasi vykdant tokią programą, gali būti veiksmingos siekiant ribinės vertės, tik jeigu
         jos specialiai skirtos tam tikrų teršalų lygiui sumažinti, atsižvelgiant į visas susijusias atitinkamo regiono geografines
         aplinkybes.
      
      82.   Reikia atskirti, pirma, nacionalinės teisės aktus, leidžiančius kompetentingoms valdžios institucijoms priimti tam tikras
         priemonių rūšis, jeigu ribinės vertės buvo viršytos, ir, antra, planus bei programas, nurodančius, kurios priemonės būtų tinkamos
         ir veiksmingos sumažinant tam tikrų teršalų lygį toje zonoje, atsižvelgiant į joje susiklosčiusias gamtines ir geografines
         sąlygas. Teisės aktai nustato formalų priemonių priėmimo pagrindą ir sąlygas, o planai ir programos numato konkrečias priemones,
         kurių reikia imtis konkrečioje situacijoje. 
      
      83.   IG‑L 10 straipsnyje išvardytos priemonės, kartu su IG‑L 11 straipsnyje numatytais principais ir konkrečiomis IG‑L 14 straipsnio
         nuostatomis dėl transporto yra per daug bendros, kad jas būtų galima laikyti planu ar programa Direktyvos 96/62 8 straipsnio
         3 dalies ir kitų Direktyvos 96/62 IV priede išdėstytų nuostatų prasme. Jos pačios nėra susijusios su jokia konkrečia faktine
         situacija. Nors ginčijamas reglamentas buvo priimtas remiantis IG‑L nuostatomis ir pats galėtų būti plano ar programos dalimi,
         tačiau akivaizdu, kad jis nebuvo priimtas kaip suderintos priemonių sistemos, skirtos NO2 sumažinti atitinkamoje zonoje, kaip apibrėžta 80 punkte, dalis.
      
      84.   Todėl daryčiau išvadą, kad Direktyvos 96/62 8 straipsnio 3 dalis negali būti ginčijamos priemonės pagrindas.
      85.   Tačiau EB 176 straipsnis valstybėms narėms leidžia priimti griežtesnes aplinkos apsaugos priemones nei priimtos pagal EB 175 straipsnį.
         Tokios priemonės turi atitikti kitas EB sutarties nuostatas. Todėl dabar turi būti išnagrinėtas klausimas, ar ginčijamas reglamentas
         nepažeidžia nuostatų dėl laisvo prekių judėjimo ir laisvės teikti transporto paslaugas. 
      
      F –    Atitiktis EB 28 ir 30 straipsniams
      86.   EB 28–30 straipsniai užtikrina laisvą prekių judėjimą Bendrijoje, kuris reiškia ne tik laisvę importuoti ir eksportuoti prekes,
         nesvarbu, ar į kitą valstybę narę ar iš jos, bet taip pat prekių tranzito valstybių narių teritorija laisvę. Kaip Teisingumo
         Teismas nusprendė sprendime SIOT, (23) „kaip muitų sąjungos pasekmę ir dėl bendro valstybių narių intereso reikia pripažinti, kad egzistuoja bendrasis prekių tranzito
         laisvės Bendrijoje principas“.(24) Draudžiamos bet kokios (netarifinės) kliūtys šioms laisvėms, išskyrus pateisinamas EB 30 straipsniu arba Teisingumo Teismo
         praktika. Šioje byloje Austrijos vyriausybė, pateisindama savo priemonę, nurodė žmonių sveikatos apsaugą ir aplinkos apsaugą.
         Net jei šiais tikslais galima remtis siekiant pateisinti ginčijamą reglamentą, tai jie gali būti laikomi nepažeidžiančiais
         nuostatų dėl laisvo prekių judėjimo, tik jeigu jie netrukdo laisvam prekių judėjimui daugiau, nei būtina šiems tikslams pasiekti.
      
      1.      Apribojimas?
      87.   Ginčijamas reglamentas, visiškai uždrausdamas vieno iš pagrindinių kelių tarp Pietų Vokietijos ir Šiaurės Italijos dalyje
         tam tikras prekes vežti daugiau nei 7,5 tonos sveriančiomis sunkiasvorėmis transporto priemonėmis, yra aiški kliūtis šių prekių
         laisvam judėjimui ir tranzitui. Šis draudimas šių krovinių vežėjus ir gamintojus verčia ieškoti alternatyvių kelių ar kitų
         transporto būdų, todėl padidės kainos ir tam tikrais atvejais bus prarastos rinkos, jeigu šių prekių eksportas taps nepelningas.
         Atsižvelgiant į Komisijos ir Austrijos vyriausybės pateiktas visiškai priešingas nuomones ir statistiką dėl veikiančių geležinkelių
         pakankamų pajėgumų patenkinti dėl ginčijamame reglamente nustatyto draudimo išaugusią paklausą, negalima teigti, kad per trumpą
         laikotarpį šiuos krovinius lengvai galima pradėti gabenti geležinkeliais. Ginčijamo reglamento poveikį apsunkina tai, kad
         draudimas turi įsigalioti praėjus tik dviem mėnesiams po ginčijamo reglamento priėmimo ir paskelbimo, todėl per protingą terminą
         susijusiuose sektoriuose neįmanoma rasti atitinkamų krovinių vežimo alternatyvų.
      
      88.   Teisingumo Teismas, sprendime Schmidberger nagrinėdamas bylą dėl privačių asmenų veiksmų Brenner autostradoje, pabrėžė, kad valstybės narės turi ypatingą atsakomybę
         užtikrinti laisvą prekių judėjimą pagrindiniuose tranzito keliuose Bendrijoje.(25) Tai reiškia, kad iš principo atsižvelgiant į tranzitą tarp valstybių narių pagrindinėse Bendrijos kelių infrastruktūros ašyse
         turi būti užtikrintas fizinis prekių vežimas. Visiškas draudimas vežti tam tikrus krovinius šiais keliais iš tiesų yra blokada,
         sulyginama su nagrinėtąja sprendimuose Komisija prieš Prancūziją (26) ir Schmidberger. Atsižvelgiant į Teisingumo Teismo platų sąvokos „kiekybiniam importo apribojimui lygiaverčio poveikio priemonė“ (27) aiškinimą, neabejotinai tai yra pagal EB 28 straipsnį draudžiama priemonė.
      
      2.      Diskriminacija?
      89.   Dabar reikia nustatyti, ar ginčijamas reglamentas yra diskriminuojamojo pobūdžio. Tai svarbu nustatant, kuriais pagrindais
         gali būti remiamasi jį pateisinant. Remiantis bendru Teisingumo Teismo požiūriu su bendruoju interesu susijusiais imperatyviais
         reikalavimais, įskaitant ir aplinkos apsaugos, galima pateisinti tik tokius prekybos Bendrijos viduje apribojimus, kurie vienodai
         taikomi nacionalinėms prekėms ir iš kitos valstybės narės importuotoms prekėms. Jeigu priemonė diskriminuoja netiesiogiai,
         ją galima pateisinti tik EB 30 straipsnyje numatytais pagrindais.
      
      90.   Pagal nusistovėjusią teismo praktiką, diskriminacija gali atsirasti tik taikant skirtingas taisykles panašioms situacijoms
         arba taikant tą pačią taisyklę skirtingoms situacijoms.(28)
      
      91.   Diskriminacija, atsiradusi dėl ginčijamo reglamento, pasireiškia tuo, kad ji vežėjams keliais iš kitų valstybių narių daro
         daug didesnį poveikį nei Austrijos vežėjams keliais. Vežėjai iš kitų valstybių narių, vežantys atitinkamus krovinius per sanitarinę
         zoną, sudaro 80 % eismo tranzitu, o Austrijos vežėjai keliais perveža didžiąją dalį (80 %) atitinkamų krovinių maršrutais,
         kurie prasideda ar baigiasi sanitarinėje zonoje ir kuriems taikoma išimtis. Kyla klausimas, ar šis skirtingas poveikis Austrijos
         ir kitų valstybių vežėjams keliais, vežantiems šiuos krovinius, yra netiesioginė diskriminacija.
      
      92.   Teisingumo Teismas susidūrė su panašia problema byloje Komisija prieš Austriją(29), susijusioje su skirtingais kelių mokesčiais už naudojimąsi Brenner autostrada. Šioje byloje transporto priemonėms, turinčioms
         daugiau nei tris ašis, už naudojimąsi visa Brenner autostrada nustatyti mokesčiai vidutiniškai buvo daug didesni nei tos pačios
         kategorijos mašinoms, kurios naudojasi tik jos atkarpomis. Atsižvelgiant į tai, kad dauguma transporto priemonių, važiavusių
         visu keliu, buvo registruotos ne Austrijoje, o Austrijoje registruotos transporto priemonės sudarė daugumą transporto priemonių,
         besinaudojančių tik šio greitkelio atkarpa, ir abi transporto priemonių kategorijos buvo panašioje situacijoje, Teisingumo
         Teismas nusprendė, kad Austrijos vežėjai dėl šio mokesčio pakeitimo turėjo naudos.(30) Tokią išvadą patvirtino Įstatymo dėl mokesčių pakeitimo priėmimo procedūra, per kurią buvo pabrėžtas poreikis „apsaugoti
         vietos vežėjus nuo dėl šių mokesčio pakeitimų atsiradusių drastiškų mokesčių“.(31)
      
      93.   Kitaip nei byloje Brenner autostrada nagrinėti kelių mokesčiai, šioje byloje nagrinėjamas reglamentas neišskiria įvairių transporto priemonių kategorijų taip,
         kad Austrijos transporto priemonėmis vykdomam prekių vežimui būtų taikomos palankesnės sąlygos. Draudimas taikomas visoms
         daugiau nei 7,5 tonos sveriančioms transporto priemonėms, vežančioms ginčijamame reglamente numatytus krovinius. Nors šiame
         reglamente numatytas draudimas daro didesnį poveikį užsienio sunkiasvorių transporto priemonių eismui tranzitu tarp Pietų
         Vokietijos ir Šiaurės Italijos nei Austrijos transporto priemonių eismui, reikia išsiaiškinti, ar vien to pakanka norint pripažinti,
         jog šis draudimas netiesiogiai diskriminuoja užsienio vežėjus. Be to, reikia išnagrinėti, ar dėl išimties, taikomos vežimui,
         kuris prasideda ar baigiasi sanitarinėje zonoje ir kuri yra naudingesnė Austrijos transporto įmonėms, galima daryti tokią
         pačią išvadą.
      
      94.   Kaip buvo išaiškinta šios išvados 58 ir kituose punktuose, įvertinant, ar ginčijamas reglamentas (netiesiogiai) diskriminuoja
         užsienio vežėjus keliais, reikia nagrinėti ginčijamą reglamentą, atsižvelgiant į geografinės padėties, kuriame jį numatoma
         taikyti, ypatybes. Aš manyčiau, kad šiuo požiūriu per daug paprasta ir formalu sutelkti dėmesį į ginčijamo reglamento akivaizdų
         poveikį įvairioms susijusių vežėjų kategorijoms. Atsižvelgiant į ginčijamo reglamento priėmimo tikslą nukreipti tam tikrų
         krovinių vežimą iš kelių į geležinkelius, krovinių, kuriems taikomas vežimo draudimas, pasirinkimo kriterijus yra neutralus.
         Reikia atsižvelgti į ginčijamo reglamento visumą, o ne vertinti jį tik kaip skirtą vien vežimui tam tikromis transporto priemonėmis
         ar vien numatytiems kroviniams. Jis susijęs su šių dviejų elementų deriniu, kurį galima paaiškinti daroma prielaida, kad šiuos
         pervežimus galima atlikti geležinkeliais. Siekdamas daryti poveikį šių krovinių transportavimo būdams atsižvelgiant į ypatingą
         Austrijos geografinę padėtį, ginčijamas reglamentas natūraliai, neišvengiamai ir dėl juo siekiamų tikslų daro didesnį poveikį
         užsienio tranzitui nei šių krovinių vidaus vežimui. Be to, visiškai normalu, kad jame numatomos išimtys vežimui, kuris prasideda
         ar baigiasi sanitarinėje zonoje. 
      
      95.   Aš nemanau, kad ginčijamas reglamentas, atsižvelgiant į jo visumą ir bendrą kontekstą, turėtų būti laikomas (netiesiogiai)
         diskriminuojančiu.
      
      3.      Pateisinimas?
      96.   Ginčijamas reglamentas buvo priimtas aiškiai siekiant apsaugoti aplinką ir žmonių sveikatą sanitarinėje zonoje. Kadangi manau,
         jog ginčijamas reglamentas nėra diskriminacinis, Austrijos vyriausybė gali remtis šiais pagrindais pateisindama dėl jo atsiradusį
         laisvo prekių judėjimo apribojimą.
      
      97.   Šioje byloje neginčijama, kad NO2 ribinė vertė kartu su leistinu nukrypimo dydžiu buvo viršyta dvejus metus iš eilės. Tokiu atveju, kaip nustatyta šios išvados
         78 punkte, valstybės narės pagal Direktyvos 96/62 8 straipsnio 3 dalį privalo imtis veiksmų situacijai ištaisyti ir imtis
         priemonių, įgyvendinant planą ar programą, kad būtų užtikrintas ribinių verčių laikymasis. Nors nusprendžiau, kad IG‑L pagrindu
         priimtas ginčijamas reglamentas neatitinka Direktyvos 96/62 8 straipsnio 3 dalies reikalavimų, manyčiau, kad jis atitinka
         konkretų direktyvos tikslą apsaugoti aplinką ir bendresnį – apsaugoti aplinkos kokybę konkrečioje zonoje. Tai, kad, kaip nurodė
         Nyderlandų vyriausybė, ginčijamas reglamentas taikomas tik vienam oro teršalų šaltiniui, o kitiems netaikomas, neatima galimybės
         jį pateisinti aplinkos apsaugos pagrindais. Nors tiesa ta, kad aplinkos problemos gali būti išspręstos tik imantis plačių
         ir struktūriškesnių veiksmų, tai negali būti šiuo tikslu priimtų individualių priemonių pateisinimo sąlyga.
      
      98.   Austrijos vyriausybė taip pat siekia pateisinti ginčijamą reglamentą visuomenės sveikatos apsaugos pagrindu EB 30 straipsnio
         prasme. Šiuo požiūriu reikia pabrėžti, kad, remiantis nusistovėjusia teismo praktika, šioje nuostatoje numatytos laisvo prekių
         judėjimo išimtys turi būti aiškinamos griežtai. Nacionalinės valdžios institucijos, kurios remiasi su žmonių, gyvūnų ar augalų
         sveikatos ir gyvybės apsauga susijusiu pagrindu, kiekvienu atveju turi įrodyti, jog nagrinėjami produktai kelia realią grėsmę
         žmonių sveikatai dėl šių produktų savybių.(32) Akivaizdu, kad dėl ginčijamame reglamente numatytų produktų nekyla tokios grėsmės. Kai siekiant apsaugoti aplinką daugiau
         ar mažiau siekiama ir apsaugoti žmonių sveikatą, pastaroji turi būti laikoma aplinkos apsaugos tikslo dalimi. Tai, kad aplinkos
         politika siekiama žmonių sveikatos apsaugos platesne prasme, patvirtina Bendrijos tikslų šioje srityje aprašymas EB 174 straipsnio
         1 dalyje. Jei ginčijamas reglamentas buvo priimtas visuomenės sveikatos apsaugos pagrindais, tai jie šiuo atveju turi būti
         suprantami platesne ir labiau netiesiogine prasme. Nemanyčiau, kad šiuo atveju, atsižvelgiant į bylos aplinkybes, visuomenės
         sveikatos apsauga vaidina savarankišką vaidmenį.
      
      99.   Jeigu Teisingumo Teismas nuspręstų, priešingai nei aš manau šiuo klausimu, kad ginčijamas reglamentas netiesiogiai diskriminuoja
         sunkiasvores transporto priemones, vežančias išvardytas prekes iš kitų valstybių narių, šioje byloje reikėtų atsakyti į svarbų
         klausimą, ar ginčijamą priemonę galima pateisinti aplinkos apsaugos pagrindais.
      
      100. Teisingumo Teismas nuo dešimtojo dešimtmečio pradžios šį klausimą sprendė daugelyje bylų. Šiuose sprendimuose jis buvo sprendžiamas
         nukrypstant nuo įprasto požiūrio dėl galimybės remiantis EB 30 straipsnyje nenumatytais viešojo intereso tikslais pateisinti
         nacionalinius laisvo prekių judėjimo apribojimus.
      
      101. Be to, sprendime Walloon Waste (33) pirmiausia konstatavęs, kad privalomais reikalavimais galima pateisinti tik tas priemones, kurios vienodai taikomos tiek
         nacionalinėms, tiek importuotoms prekėms, Teisingumo Teismas nusprendė, kad ,norint įvertinti, ar nagrinėjamas apribojimas
         (iš esmės draudimas importuoti atliekas iš už Valonijos regiono ribų) yra diskriminuojamojo pobūdžio, reikia atsižvelgti į
         atliekų ypatybes“.(34) Remiantis visų pirma EB 174 straipsnio 2 dalyje nustatytu principu, jog žala aplinkai pirmiausia turėtų būti atitaisoma ten,
         kur yra jos šaltinis, jis nusprendė, kad „atsižvelgiant į skirtingose vietose atsiradusias atliekas ir į atliekų ryšį su jų
         atsiradimo vieta, ginčijamos priemonės negali būti laikomos diskriminacinėmis“.(35) Šioje byloje Teisingumo Teismas paprasčiausia kitaip apibrėžė nagrinėjamos priemonės pobūdį, kad ji atitiktų sąlygas, kurioms
         esant galima pasiremti privalomais reikalavimais, siekiant pateisinti importo apribojimą.
      
      102. Byla Aher‑Waggon (36) susijusi su Vokietijos priemone, kuri numatė, kad Vokietijoje pirmą kartą registruojant lėktuvus, įregistruotus kitoje valstybėje
         narėje, jie turėjo atitikti griežtesnes triukšmo normas nei nustatytos direktyvoje, numatant išimtį lėktuvams, kurie buvo
         įregistruoti nacionalinėje teritorijoje iki direktyvos įgyvendinimo. Nors ši priemonė buvo aiškiai diskriminacinė, nes ji
         senesnius lėktuvus vertino skirtingai, atsižvelgiant į registracijos valstybę narę, Teisingumo Teismas nenagrinėjo šio aspekto
         ir nusprendė, kad „tokia kliūtis gali <…> būti pateisinta visuomenės sveikatos ir aplinkos apsaugos argumentais“.(37)
      
      103. Byloje PreussenElektra(38) nagrinėjama priemonė įpareigojo Vokietijos įmones pirkti iš atsinaujinančių energijos šaltinių gaminamą elektrą minimaliomis
         kainomis, o tinklų operatorius be jokio atlygio prisiimti susijusias išlaidas. Kadangi ši priemonė buvo aiškiai naudinga nacionaliniams
         „žaliosios“ energijos gamintojams, ji negalėjo būti laikoma priemone, kuri vienodai taikoma nacionalinei ir importuotai elektrai.
         Tačiau vėlgi neatsižvelgdamas į priemonės pobūdį, Teisingumo Teismas nusprendė, kad siekiant nustatyti, ar toks įpareigojimas
         pirkti atitinka Sutarties 30 straipsnį, turi būti atsižvelgiama, pirma, į nagrinėjamos nuostatos tikslą ir, antra, į tam tikras
         elektros rinkos ypatybes“.(39) Nustatęs, be kita ko, kad ja siekiama apsaugoti aplinką, sumažinant taršą šiltnamio efektą sukeliančiomis dujomis, kurios
         yra viena iš pagrindinių klimato pokyčių, su kuriais Europos bendrija ir jos valstybės narės kovoja tarptautinių sutarčių,
         pavyzdžiui, Kioto protokolo, pagrindu, priežasčių ir kad pagal EB 174 straipsnio 2 dalį ir EB 6 straipsnį aplinkos apsaugos
         reikalavimai turi būti įtraukti apibrėžiant ir įgyvendinant kitas Bendrijos politikas, Teisingumo Teismas nusprendė, kad „pagal
         galiojančią Bendrijos teisę elektros rinkos srityje“ nagrinėjama priemonė nebuvo nesuderinama su EB 28 straipsniu.(40) Reikia pabrėžti, kad Teisingumo Teismas nenagrinėjo įpareigojimo pirkti proporcingumo šių aplinkos tikslų atžvilgiu.
      
      104. Iš trijų bylų, susijusių su EB 28 straipsniu, matyti, kad Teisingumo Teismas pripažįsta būtinumą pateisinti siekiant aplinkos
         apsaugos tikslų priimtas priemones, nors jos daugiau apribotų prekybą importuotomis nei nacionalinėje teritorijoje pagamintomis
         prekėmis. Tačiau jis iki šiol aiškiai nenurodė, kokiomis sąlygomis priemonės, kurios taikomos nevienodai užsienio ir nacionalinėms
         prekėms, vis dėlto galėtų būti pateisinamos aplinkos apsaugos pagrindais. Šiuo atžvilgiu teismų praktika lieka neaiški ir
         fragmentiška.
      
      105. Generalinis advokatas F. G. Jacobs savo nuomonėje Preussen Elektra taip pat nagrinėjo šį klausimą ir prašė Teisingumo Teismo paaiškinti savo poziciją, kad būtų užtikrintas teisinis tikrumas.
         Jis tvirtino, kad yra dvi konkrečios priežastys, kodėl Teisingumo Teismo požiūris į privalomą aplinkos apsaugos reikalavimą
         turėtų būti lankstesnis. Pirma, įsigaliojus Amsterdamo sutarčiai, EB sutartyje aplinkos apsaugai skiriamas didesnis vaidmuo
         nei iki tol. EB 6 straipsnis reikalauja, kad nustatant EB 3 straipsnyje nurodytas Bendrijos politikas, įskaitant vidaus rinką,
         būtų atsižvelgiama į aplinkos apsaugą. Antra priežastis yra ta, kad nacionalinės aplinkos apsaugos priemonės „dėl savo prigimties
         gali skirtis, nelygu žalą sukeliančių faktorių pobūdis ir kilmė, ir todėl gali būti pripažintos diskriminuojančios“.(41)
      
      106. Pritariu generalinio advokato F. G. Jacobs požiūriui šiuo klausimu. Po to, kai 1986 m. buvo priimtas Vieningas Europos aktas,
         aplinkos apsauga tapo vis svarbesniu Bendrijos politikos tikslu, įtvirtintu ne tik EB 6 straipsnyje nustatytame integravimo
         į kitas politikas principe, bet ir išdėstant Bendrijos tikslus EB 2 straipsnyje. Be to, pripažinta, kad aplinkos apsaugos
         pagrindu gali būti pateisinamos apribojančios priemonės, priimtos remiantis ne EB 30 straipsniu, o EB 95 straipsnio 4 dalimi
         ir EB 5 straipsniu, kai valstybė narė siekia išlaikyti ar priimti griežtesnes nei suderintos priemones. Iš tiesų Komisija
         turi patikrinti pagal EB 95 straipsnio 6 dalį, ar priemone savavališkai nediskriminuojama ir ar ji nėra paslėptas valstybių
         narių tarpusavio prekybos apribojimas. Šis vertinimo kriterijus, mano manymu, nereiškia, kad tokia priemonė, turinti skirtingą
         poveikį nacionalinėms ir importuotoms prekėms, negalėtų būti pateisinta tam tikromis sąlygomis.
      
      107. Vien to fakto, kad aplinkos apsaugos pagrindais priimta priemonė turi didesnį poveikį užsienio prekėms nei nacionalinėms,
         nepakanka norint nuspręsti, kad priemonė yra (netiesiogiai) diskriminacinė. Reikia detaliau išnagrinėti, ar toks poveikis
         yra būtina ir neišvengiama pasekmė siekiant aplinkos apsaugos tikslo. Kitaip tariant, reikia išsiaiškinti, ar priemonės tikslas
         galėtų būti pasiektas, užsienio prekėms nedarant didesnių kliūčių nei nacionalinėms. Tokiomis aplinkybėmis aš manyčiau, kad
         tokia nacionalinė priemonė gali būti pateisinta aplinkos pasaugos pagrindais, jeigu aišku, kad priemone nesiekiama sudaryti
         naudingesnių sąlygų ar apsaugoti nacionalinių prekių.
      
      108. 94 punkte nurodžiau, kad tai, jog ginčijamas reglamentas turi didesnį poveikį užsienio vežėjams keliais nei Austrijos vežėjams,
         yra neišvengiama šios priemonės taikymo pasekmė, atsižvelgiant į geografinę padėtį, kurioje ji taikoma. Be to, ja jokiais
         būdais nesiekiama naudos Austrijos vežėjams. Todėl manau, kad ginčijamame reglamente nustatytas draudimas tam tikrame sektoriuje
         gali būti pateisintas aplinkos apsaugos pagrindais, net atsižvelgiant į tai, kad jis turi nevienodą poveikį užsienio ir Austrijos
         transporto eismui per sanitarinę zoną. Todėl reikia nustatyti, ar ginčijamas reglamentas tinkamas, būtinas ir proporcingas
         šio tikslo atžvilgiu.
      
      4.      Proporcingumas?
      109. Šalių ir įstojusių į bylą vyriausybių pateiktose pastabose pagrindinis dėmesys skiriamas ginčijamo reglamento proporcingumui,
         siekiant sanitarinėje zonoje sumažinti taršą NO2. Šiuo požiūriu nagrinėjami trys aspektai. Pirmas susijęs su galimybe atitinkamas prekes vežti alternatyviais būdais, t. y.
         geležinkeliais ar kitais keliais. Antras susijęs su galimybe pasiekti tikslą sumažinti oro taršą kitomis priemonėmis, pavyzdžiui,
         įvedant greičio apribojimus ar mokesčių už kelius sistemą, pagrįstą sunkiasvorių transporto priemonių taršos klasėmis. Trečias
         aspektas susijęs su ginčijamo reglamento ir jau veikiančių priemonių, kuriomis siekiama sumažinti oro taršą Austrijoje, pavyzdžiui,
         ekotaškų sistema, ryšiu.
      
      110. Kadangi abu šioje byloje nagrinėjami interesai, laisvas prekių judėjimas Bendrijoje ir aplinkos apsauga, yra pagrindiniai
         Bendrijos tikslai, reikia nustatyti, ar ginčijamas reglamentas tinkamai subalansuoja šiuos interesus. (42)
      
      111. Šiuo požiūriu reikia pabrėžti, kad Komisijos bei į bylą įstojusių šalių vyriausybių nurodytų įvairių esamų ir numatomų alternatyvių
         ginčijamame reglamente nustatytam draudimui priemonių gausybė parodo, kad yra labai sudėtinga pasirinkti politiką, kuria siekiama
         sumažinti taršą NO2 iki priimtino lygio (tai yra Direktyvoje 1999/30 nustatytas ribines vertes atitinkančio lygio). Nebuvo įrodyta, kad kuri
         nors iš šių priemonių, mažiau apribodama laisvą prekių judėjimą, būtų tokia pati veiksminga siekiant šio rezultato. Labiau
         tikėtina, kad siekiant sumažinti oro taršą atitinkamoje zonoje reikėtų derinti kelias pasiūlytas priemones.
      
      112. Šios bylos aplinkybėmis Teisingumo Teismas turi nustatyti, ar ginčijamas reglamentas proporcingas tikslams, dėl kurių jis
         priimtas, o ne nurodyti, kuri iš alternatyvių priemonių galėtų būti priimtiniausia. Tokiomis aplinkybėmis ginčijamo reglamento
         proporcingumas turi būti vertinamas atsižvelgiant į tai, ar jis nėra nepagrįstas, tai yra pirmiausia jis turi būti veiksmingas,
         praktiškai pritaikomas ir įgyvendinamas.(43) Be to, man atrodo, kad proporcingumo principas reikalauja, jog priemonės, susijusios su struktūriniais transporto srautų
         ir būdų pokyčiais, turi būti parengtos ir įgyvendintos atsižvelgiant į tokio perorientavimo operacijos mastą. Aš manau, kad
         ginčijamas reglamentas pastaruoju aspektu yra neproporcingas.
      
      113. Pirmas aspektas susijęs su reglamento parengimu. Prieš priimant tokią radikalią priemonę, šiuo atveju visišką tam tikras prekes
         vežančių sunkiasvorių transporto priemonių eismo draudimą autostrados dalyje, kuri yra gyvybiškai svarbi susisiekimui tarp
         valstybių narių, labai svarbu, kad būtų apsvarstytas mažiau apribojančių priemonių priėmimas ir kad būtų įrodytas jų neadekvatumas.
         Ypač atsižvelgiant į tai, jog ginčijamos priemonės tikslas buvo užtikrinti, kad šių prekių gabenimas būtų perkeltas iš kelių
         į geležinkelius, prieš ją priimant turėjo būti įsitikinta, kad geležinkeliai yra pajėgūs ir tinkami perimti tokių krovinių
         pervežimą. Be to, siekiant užtikrinti skaidrumą, kad būtų galima įvertinti atitiktį Bendrijos teisei, svarbu, kad ši informacija
         būtų prieinama parengiamojoje stadijoje. Toks yra ir vienas iš Direktyvos 97/62 7 straipsnio 3 dalyje ir 8 straipsnio 3 dalyje
         numatytų planų ir programų tikslų. Nei Teisingumo Teismui pateiktose pastabose, nei bylos medžiagoje nematyti, kad Austrijos
         valdžios institucijos, rengdamos ginčijamą reglamentą, būtų išnagrinėjusios, ar taršos sumažinimo tikslą galima būtų pasiekti
         kitomis mažiau apribojančiomis priemonėmis, ir ar buvo reali alternatyva susijusias prekes vežti kitais transporto būdais
         ar kitais keliais. 
      
      114. Antra, pagal EB 10 straipsnyje nustatytas pareigas, prieš nustatant tokių struktūrinių pasekmių prekių vežimui Austrijos teritorija
         turinčią priemonę, turėjo būti pranešta ir pasikonsultuota su labiausiai paveiktomis valstybėmis narėmis ir Komisija. Tokių
         konsultacijų iki ginčijamo reglamento priėmimo nebuvo.
      
      115. Trečia ir svarbiausia, atsižvelgiant į ginčijamo reglamento struktūrines pasekmes daugeliui ekonomikos sektorių, šiuose sektoriuose
         veikiantiems subjektams turi būti skirta laiko prisitaikyti prie naujų aplinkybių, kuriomis jie turi vykdyti savo veiklą.
         Tokio pobūdžio priemonė, kuri skirta skatinti tam tikrų krovinių vežimo būdo struktūrinį pokytį, gali būti nustatyta tik laipsniškai.
         Pakankamos trukmės pereinamasis laikotarpis reikalingas ne tik tam, kad ūkio subjektai galėtų prisitaikyti, bet taip pat užtikrinti,
         kad esanti infrastruktūra gali patenkinti padidėjusią paklausą. Toks pereinamasis laikotarpis galėtų trukti kelerius metus.
         Austrijos valdžios institucijų numatytas dviejų mėnesių laikotarpis prieš nustatant tam tikriems sektoriams taikomą draudimą
         yra aiškiai nepakankamas ir todėl neproporcingas.
      
      116. Atsižvelgiant į tai, kas pasakyta, aš darau išvadą, kad tai, kaip ginčijamas reglamentas buvo parengtas ir turėjo būti įvestas,
         pažeidžia proporcingumo principą. Todėl jis neatitinka EB 28 straipsnio.
      
      G –    Atitiktis Reglamentui Nr. 881/92 ir Reglamentui Nr. 3118/93
      117. Savo ieškinyje Komisija apsiriboja tvirtinimu, kad kitos nei šiuose reglamentuose numatytos laisvo prekių judėjimo sąlygos
         yra nepriimtinos ir kad iš jos tvirtinimo, jog apribojimas negali būti pateisintas pagal EB 28 straipsnį, darytina išvada,
         kad buvo pažeisti Reglamento Nr. 881/92 1 ir 3 straipsniai bei Reglamento Nr. 3118/93 1 ir 6 straipsniai.
      
      118. Abu reglamentai skirti užtikrinti patekimą į prekių vežimo keliais rinką, panaikinant paslaugų teikėjui bet kokias kliūtis,
         kurios susijusios su jo nacionaline priklausomybe ar su tuo, kad jis įsisteigęs kitoje valstybėje narėje nei toje, kurioje
         jis turėtų teikti paslaugą.(44) Šį tikslą galima pasiekti įsisteigimo valstybei išdavus vienodą Bendrijos leidimą. Be to, Reglamento 3118/93 6 straipsnis
         nustato, kad kabotažinis vežimas vykdomas pagal priimančiosios valstybės narės teisės aktus dėl transporto sutarčių tarifų
         ir sąlygų, kelių transporto priemonių masės ir matmenų, reikalavimų tam tikroms krovinių kategorijoms.
      
      119. Šiuo klausimu reikia pabrėžti, kad Komisija niekaip nepagrindė savo tvirtinimo, kad ginčijamas reglamentas pažeidžia bet kokią
         Reglamento 881/92 ar Reglamento 3118/93 nuostatą. Ji neįrodė, kad ginčijamas reglamentas pažeidžia reglamentuose nustatytą
         vienodą licencijų sistemą ir kad jis apriboja vežėjų keliais teisę patekti į rinką. 
      
      120. Svarbu atskirti patekimo į rinką sąlygas nuo transporto paslaugų teikimo valstybėse narėse sąlygų. Kadangi reglamentai apsiriboja
         patekimo į vežimo keliais rinką užtikrinimu, patys savaime jie neapriboja valstybių narių įgaliojimų priimti priemones, susijusias
         su jų kelių infrastruktūros naudojimu aplinkos apsaugos ar saugumo keliuose pagerinimo tikslais.
      
      121. Tai, kad, kaip nurodė Nyderlandų vyriausybė, Reglamento 3118/93 6 straipsnis nenumato tokio pobūdžio priemonės, kuri nagrinėjama
         šioje byloje, nėra niekaip susiję su šia byla. Šis reglamentas numato ne tik kabotažo paslaugas, jis aiškiai reglamentuoja
         su pačiu kabotažu susijusius klausimus ir neatmeta galimybės priimti bendresnio pobūdžio priemones dėl kelių naudojimo valstybėse
         narėse. Šiuo atžvilgiu pakanka nurodyti, kad šios priemonės nesiremia dėl kelių saugos priimtomis nuostatomis. 
      
      122. Todėl aš manau, kad šis Komisijos argumento aspektas nepagrįstas.
      VI – Išlaidos
      123. Pagal Procedūros reglamento 69 straipsnio 2 dalį pralaimėjusiai šaliai nurodoma padengti bylinėjimosi išlaidas, jei laimėjusi
         šalis to prašė. Kadangi Komisija prašė priteisti bylinėjimosi išlaidas ir Austrijos Respublika pralaimėjo bylą, pastaroji
         turi jas padengti. Remiantis 69 straipsnio 4 dalimi, Komisijos pusėje įstojusios į bylą valstybės narės pačios padengia savo
         išlaidas. 
      
      VII – Išvada
      124. Aš manau, kad Teisingumo Teismas turėtų:
      –       pripažinti, kad daugiau nei 7,5 tonos sveriančių sunkiasvorių transporto priemonių, vežančių tam tikrus krovinius, eismo draudimas
         autostrados A 12 Inntal dalyje nuo 20,359 kilometro Kundl savivaldybėje iki 66,780 kilometro Ampass savivaldybėje, atsižvelgiant
         į jo rengimo trūkumus, priėmimą iš anksto nepasikonsultavus su valstybėmis narėmis ir Komisija bei į labai skubų jo įvedimą,
         pažeidžia Austrijos Respublikos įsipareigojimus pagal EB 28–30 straipsnius,
      
      –       priteisti iš Austrijos Respublikos bylinėjimosi išlaidas,
      –       nurodyti Vokietijos Federacinei Respublikai, Italijos Respublikai ir Nyderlandų Karalystei pačioms padengti savo bylinėjimosi
         išlaidas.
      
      1 –	Originalo kalba: anglų.
      
      2–	1992 m. kovo 26 d. Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 881/92 dėl patekimo į rinką vežant krovinius Bendrijos keliais į valstybės
         narės teritoriją ar iš jos arba kertant vienos ar kelių valstybių narių teritorijas (OL L 95, p. 1), iš dalies pakeistas 2002 m.
         kovo 1 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (EB) Nr. 484/2002 (OL L 76, p. 1, toliau – Reglamentas 881/92).
      
      3 –	1993 m. spalio 25 d. Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 3118/93, nustatantis sąlygas, kuriomis vežėjai nerezidentai gali teikti
         krovinių vežimo nacionaliniais keliais paslaugas valstybėje narėje (OL L 279, p. 1), iš dalies pakeistas 2002 m. kovo 1 d.
         Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu Nr. 484/2002 (OL L 76, p. 1, toliau – Reglamentas Nr. 3118/93).
      
      4 –	1996 m. rugsėjo 27 d. Tarybos direktyva 96/62/EB dėl aplinkos oro kokybės vertinimo ir valdymo (OL L 296, p. 55, toliau
         – Direktyva 96/62).
      
      5 –	1999 m. balandžio 22 d. Tarybos direktyva 1999/30/EB dėl sieros dioksido, azoto dioksido, azoto oksidų, kietųjų dalelių
         ir švino ribinių verčių aplinkos ore (OL L 163 p. 41, toliau – Direktyva 1999/30).
      
      6 –	2000 m. gegužės 3 d. Komisijos sprendimas 2000/532/EB, pakeičiantis Sprendimą 94/3/EB, nustatantį atliekų sąrašą pagal
         Tarybos direktyvos 75/442/EEB dėl atliekų 1 straipsnio a dalį, ir Tarybos sprendimą 94/904/EB, nustatantį pavojingų atliekų
         sąrašą pagal Tarybos direktyvos 91/689/EEB dėl pavojingų medžiagų 1 straipsnio 4 dalį (OL L 226, p. 3), 2001 m. liepos 23 d.
         Tarybos sprendimo 2001/573/EB, kuris iš dalies keičia Komisijos sprendimą 2000/532/EB dėl atliekų sąrašo (OL L 203, p. 18),
         pakeistoje redakcijoje. 
      
      7 –	Byla C‑320/03 R Komisija prieš Austrijos Respubliką.
      
      8 –	Rink. p. I‑7929.
      
      9 –	Rink. p. I‑11665.
      
      10 –	Rink. p. I‑0000.
      
      11 –	1998 m. gruodžio 7 d. Tarybos reglamentas (EB) Nr. 2679/98 dėl vidaus rinkos funkcionavimo, susijusio su laisvu prekių
         judėjimu tarp valstybių narių (OL L 337, p. 8;toliau – Reglamentas 2679/98).
      
      12 –	2001 m. gruodžio 13 d. Sprendimo Komisija prieš Prancūziją (C‑1/00, Rink. p. I‑9989, 64 punktas); 1999 m. spalio 28 d. Sprendimo Komisija prieš Austriją (C‑328/96, Rink. p. I‑7479, 34 punktas) ir 1988 m. vasario 2 d. Sprendimo Komisija prieš Belgiją (293/85, Rink. p. 305, 14 punktas).
      
      13 –	Žr. sprendimus pirmesnėje išnašoje: 2001 m. gruodžio 13 d. Sprendimo Komisija prieš Prancūziją 65 punktą; 1999 m. spalio 28 d. Sprendimo Komisija prieš Austriją 51 punktą ir 1988 m. vasario 2 d. Sprendimo Komisija prieš Belgiją 14 punktą.
      
      14 –	1997 m. gruodžio 9 d. Sprendimas (C‑265/95, Rink. p. I‑6959).
      
      15 –	2003 m. birželio 12 d. Sprendimas (C‑112/00, Rink. p. I‑5659).
      
      16 –	2001 m. birželio 26 d. Sprendimas Komisija prieš Portugaliją (C‑70/99, Rink. p. I‑4845, 17 punktas).
      
      17 –	Žr. 2005 m. birželio 2 d. Sprendimą Komisija prieš Graikiją (C‑394/02, Rink. p. I‑0000, 27 ir 28 punktai) bei pirmiau cituotą praktiką.
      
      18 –	1983 m. kovo 16 d. Sprendimas (266/81, Rink. p. 731).
      
      19 –	Cituota 9 išnašoje, nutarties 57 punktas.
      
      20 –	1997 m. gruodžio 18 d. Sprendimas Inter-Environnement Wallonie (C-129/96 , Rink. p. I‑7411, 44 ir 45 punktai). 
      
      21 –	Žr. mano išvados byloje Komisija prieš Airiją (2004 m. kovo 11 d. Sprendimas, C‑396/01, Rink. p. I‑2315) 16 ir 17 punktus. 
      
      22 –	Šios išvados 60 punkte cituotas sprendimas Komisija prieš Airiją.
      
      23 –	Cituotas 17 išnašoje.
      
      24 –	Sprendimo 16 punktas.
      
      25 –	Cituota 15 išnašoje, sprendimo 62 ir 63 punktai.
      
      26 –	Cituota 14 išnašoje.
      
      27 –	1974 m. liepos 11 d. Sprendimas Dassonville (8‑74, Rink. p. 837): pagal šio sprendimo 5 dalį, ši nuostata apima „bet kokius valstybių narių komercinės teisės aktus,
         galinčius tiesiogiai ar netiesiogiai, iš tikrųjų ar potencialiai apriboti Bendrijos vidaus prekybą“. Be to, žr. sprendimo
         Schmidberger, cituoto 15 išnašoje, 56 punktą.
      
      28 –	2000 m. rugsėjo 26 d. Sprendimas Komisija prieš Austriją (C‑205/98, Rink. p. I‑7367, 70 punktas.
      
      29 –	Cituota pirmesnėje išnašoje.
      
      30 –	Ypač žr. sprendimo 79 ir 88 punktus.
      
      31 –	Žr. sprendimo 81 punktą.
      
      32 –	Žr., pavyzdžiui, 2004 m. gruodžio 2 d. Sprendimą Komisija prieš Nyderlandus (C‑41/02, Rink. p. I‑0000, 47 punktas).
      
      33 –	1992 m. liepos 9 d. Sprendimas Komisija prieš Belgiją (C‑2/90, Rink. p. I‑4431).
      
      34 –	Sprendimo 34 punktas.
      
      35 –	36 punktas.
      
      36 –	1998 m. liepos 14 d. Sprendimas Aher-Waggon GmbH (C‑389/96, Rink. p. I‑4473).
      
      37 –	19 punktas.
      
      38 –	2001 m. kovo 13 d. Sprendimas PreussenElektra (C‑379/98, Rink. p. I‑2099).
      
      39 –	72 punktas.
      
      40 –	Žr. 73–81 punktus.
      
      41 –	Šios išvados 38 punkte cituoto sprendimo 229–233 punktai.
      
      42 –	Žr. šios išvados 15 išnašoje cituoto sprendimo Cf. Schmidberger 81 punktą.
      
      43 –	Žr. šios išvados 65 ir 66 punktus.
      
      44 –	Žr. Reglamentų 881/92 ir 3118/93 antras konstatuojamąsias dalis.