CELEX: 52012PC0589
Language: fr
Date: 2012-10-12
Title: Proposition de DÉCISION DU CONSEIL relative à la position à adopter, au nom de l’Union européenne, au sein du groupe d'experts sur l'accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR) de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies

COMMISSION
                               EUROPÉENNE
                                                          Bruxelles, le 12.10.2012
                                                          COM(2012) 589 final
                                                          2012/0284 (NLE)
                                           Proposition de
                                    DÉCISION DU CONSEIL
      relative à la position à adopter, au nom de l’Union européenne, au sein du groupe
   d'experts sur l'accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant
    des transports internationaux par route (AETR) de la Commission économique pour
                                    l'Europe des Nations unies
                              (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
FR                                                                                           FR
 ---pagebreak---                                            EXPOSÉ DES MOTIFS
   1. CONTEXTE DE LA PROPOSITION
   Évolution de l’UE et règles en matière d’AETR
   L’accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports
   internationaux par route (accord Européen sur les Transports Routiers, AETR) définit des
   règles sur les durées de conduite et les temps de repos des conducteurs professionnels. Cet
   accord multilatéral a été élaboré sous l'égide de la Commission économique pour l'Europe des
   Nations unies (CEE-ONU). Il a inspiré des règles similaires au sein de l'Union européenne, à
   savoir le règlement (CE) n° 561/20061 sur le temps de conduite et les périodes de repos et le
   règlement (CEE) n° 3821/852 concernant le tachygraphe, qui est l'appareil de contrôle utilisé
   pour vérifier le respect des règles en matière de temps de conduite et de repos. Les 27 États
   membres de l'UE et 24 pays d’Europe et d'Asie centrale sont actuellement signataires de cet
   accord.
   En 2006, l'UE a instauré le tachygraphe numérique comme équipement obligatoire pour le
   contrôle des temps de conduite et des périodes de repos en remplacement du tachygraphe
   analogique utilisé depuis 1985. Par la suite, les parties contractantes à l’AETR ont convenu
   d’introduire à partir de 2011 le même tachygraphe numérique dans leurs véhicules utilisés
   pour le transport international. Ils ont convenu à cette occasion d’insérer dans l'accord AETR
   un nouvel article 22bis, qui prévoit que les spécifications du tachygraphe, bien que définies
   unilatéralement par l’UE sans consultation préalable des parties contractantes non membres
   de l'Union lors de la modification de l'annexe I B du règlement (CEE) n° 3821/85, sont
   automatiquement appliquées par extension à toutes les parties contractantes.
   Le 19 juillet 2011, la Commission a présenté une proposition visant à modifier le règlement
   (CEE) n° 3821/85 du Conseil concernant l’utilisation du tachygraphe. Le Parlement européen
   a adopté son avis le 3 juillet 2012. Parallèlement, le Conseil a dégagé une orientation générale
   le 27 juin en vue d'adopter une position en première lecture. Le règlement modifié introduira
   des améliorations technologiques qui auront des conséquences importantes sur les
   spécifications du tachygraphe numérique. Dans ce contexte, le Conseil a inséré un
   considérant, selon lequel «la Commission prendra les mesures nécessaires au sein de la CEE-
   ONU pour assurer la cohérence requise entre le règlement n° 3821/85 et l'accord AETR». La
   communication de la Commission «Tachygraphe numérique: feuille de route des futures
   activités»3 a également mis en exergue la nécessité d’adapter l’AETR aux dernières avancées
   en matière de tachygraphe.
   1
           Règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 relatif à
           l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par
           route, modifiant les règlements (CEE) n° 3821/85 et (CE) n° 2135/98 du Conseil et abrogeant le
           règlement (CEE) n° 3820/85 du Conseil (JO L 102 du 11.4.2006, p. 1).
   2
           Règlement (CEE) n° 3821/85 du Conseil du 20 décembre 1985 concernant l’appareil de contrôle dans le
           domaine des transports par route (JO L 370 du 31.12.1985, p. 8).
   3
           COM(2011) 454 final.
FR                                                       2                                                        FR
 ---pagebreak---    Plaintes des parties contractantes de l'AETR non membres de l’UE
   En 2009, la Commission a adopté le règlement (UE) n° 1266/20094, qui a notamment résolu
   le problème de «l’enregistrement à la minute près»5 (à compter du 1er octobre 2011) et a
   introduit un deuxième capteur de mouvement (à compter du 1er octobre 2012). Tous les
   tachygraphes installés dans les véhicules après ces dates doivent ou devront être conformes
   aux nouvelles exigences techniques. En vertu de l’article 22bis, les parties contractantes de
   l'AETR non membres de l'Union sont automatiquement soumises à ces nouvelles obligations.
   Face à ces évolutions au sein de l'UE, le mécontentement de la Fédération de Russie, de la
   Biélorussie, de l'Ukraine et de la Turquie a grandi quant au caractère automatique de l'article
   22bis, qu'elles estiment disproportionné et insuffisant pour garantir une mise en œuvre
   harmonisée du tachygraphe numérique. En 2011, ils ont demandé à l’organisme compétent de
   la CEE-ONU – le groupe de travail sur les transports routiers (SC.1) – de répondre
   formellement à cette question. Suite à cette demande, le SC.1 a décidé, en septembre 2011, de
   créer un groupe d'experts sur l'AETR, afin de discuter de la situation actuelle concernant
   l'AETR et de faire des propositions en vue de la modification de l'accord.
   Nécessité d'une position commune de l'UE concernant l'AETR,
   Le groupe d’experts de l'AETR s’est réuni à deux reprises, le 2 mars et le 6 juin 2012. Au
   cours de ces réunions, les parties contractantes non membres de l'UE ont confirmé leur
   volonté de trouver une solution acceptable, qui leur permette d'être associées au processus de
   prise de décision, et ont fait des propositions concrètes dans ce sens:
   (a)      Premièrement, la Fédération de Russie a présenté une proposition de nouvel article
            22bis, qui remplacerait l'actuel mécanisme de transposition dans l'AETR de l’acquis
            communautaire, le processus décisionnel étant confié à l'ensemble des parties
            contractantes de l'AETR. Un comité de gestion, composé de toutes les parties
            contractantes, serait créé et habilité à définir les spécifications du tachygraphe
            numérique. Chaque partie contractante disposerait d'une voix et les décisions seraient
            prises à la majorité simple des membres présents et votants. Un quorum égal à la
            moitié des parties contractantes serait nécessaire.
   (b)      La Turquie a demandé à l'Union européenne de rendre TACHOnet accessible en
            proposant une solution technique susceptible de répondre aux besoins de toutes les
            parties contractantes en ce qui concerne la protection de la vie privée et les coûts. Il
            convient de noter qu'actuellement, les connexions à TACHOnet sont effectuées sur
            une base volontaire en utilisant des solutions sui generis, mais la solution la plus
            couramment utilisée est le lien indirect via le point d’accès au réseau s-TESTA d’un
            État membre de l’UE (seules la Croatie et l'ancienne République yougoslave de
            Macédoine se connectent directement via s-TESTA).
   (c)      L’Ukraine et la Turquie ont demandé s'il était possible que l'Union européenne
            adhère à l'AETR, compte tenu de son rôle central dans le développement du
   4
           Règlement (UE) n° 1266/2009 de la Commission du 16 décembre 2009 portant dixième adaptation au
           progrès technique du règlement (CEE) n° 3821/85 du Conseil concernant l'appareil de contrôle dans le
           domaine des transports par route, JO L 339 du 22.12.2009, p. 3.
   5
           Arrondir à 60 secondes l'enregistrement des temps de conduite en cas d’arrêts fréquents et brefs.
FR                                                       3                                                      FR
 ---pagebreak---               tachygraphe. Une telle adhésion garantirait et simplifierait l'alignement permanent de
              la législation de l’UE avec l’évolution de l’AETR.
   Il a également été proposé que le futur comité de gestion soit habilité non seulement à adopter
   les spécifications techniques du tachygraphe numérique, mais aussi à modifier la
   réglementation sociale qui relève de l'AETR. Toutefois, la Commission estime que cette idée
   sort du champ d'application et n’est pas justifiée à l'heure actuelle; elle n'a donc pas l'intention
   d'y donner suite.
   Les prochaines réunions du groupe d'experts sont prévues le 25 octobre et le 3 décembre
   2012. On peut s'attendre à ce que l'UE soit invitée à prendre une position claire et ferme afin
   que le groupe d’experts puisse finaliser son travail. Étant donné l'importance et la portée des
   propositions faites et puisque les questions couvertes par l'accord AETR ressortissent à la
   compétence exclusive de l'UE, une simple coordination sur place ne serait pas suffisante et
   une position formelle coordonnée au niveau de l’UE est nécessaire.
   2. MODIFICATIONS PROPOSÉES À L'AETR
   Compte tenu de ce qui précède, il pourrait être envisagé de conserver le mécanisme actuel de
   l'article 22bis et de bloquer les discussions en cours au sein du groupe d’experts de l’AETR.
   Cela ne saurait cependant pas constituer une véritable option. Dans un tel scénario, la
   réglementation sociale et la réglementation sur les tachygraphes ne pourraient plus être
   correctement appliquées par les pays contractants de l'AETR en dehors de l'UE. La Russie, la
   Biélorussie et l'Ukraine ont déjà fait des déclarations dans ce sens. Elles ont prévenu qu'elles
   n'accepteront plus d'être contraintes d'utiliser un dispositif sur le contenu technique duquel
   elles n'ont pas leur mot à dire.
   Il convient de noter qu'en moyenne, dans l'UE, 8 % environ des opérations de transport
   international par des transporteurs routiers immatriculés dans l’UE sont effectuées avec des
   pays tiers, dont des pays de l'AETR en majeure partie. La part des transports avec des pays
   AETR hors UE peut dépasser 30 % dans certains États membres. En outre, l’UE est un
   exportateur net de produits manufacturés vers les pays partenaires au sein de l'AETR et la
   majorité de ces produits est acheminée par des transporteurs de l'UE. Tout litige entre l'Union
   et ses partenaires de l'AETR serait donc préjudiciable au secteur du transport routier de
   marchandises de l'UE.
   Les récents événements en Russie créent des complications supplémentaires. La flotte russe
   susceptible de relever du champ d'application de la réglementation sociale européenne est
   estimée à 4 à 5 millions de véhicules. À l'heure actuelle, seule une petite partie de ces
   véhicules effectue des transports internationaux relevant du champ d'application de l'AETR et
   est équipée d’un tachygraphe. Cependant, cette situation va changer, puisque la Russie a
   décidé en 2012 de rendre l'utilisation des tachygraphes obligatoire pour les opérations de
   transport domestiques. Il est donc probable que la Russie sera de plus en plus encline à utiliser
   ses propres tachygraphes dans les opérations de transport avec l'UE.
   Il semble donc clairement dans l'intérêt de l'Union européenne d’entamer une révision du
   système actuel de contrôle par tachygraphe. Compte tenu de ce qui précède, la Commission
   propose une position de l'UE concernant les modifications suivantes de l'AETR à adopter
   dans le cadre du groupe d’experts de l'AETR.
FR                                                   4                                                  FR
 ---pagebreak---    a. Modification de l'article 22bis
   Une modification de l'article 22bis aboutirait à la création d'un comité de gestion à Genève,
   sous l'égide de la CEE-ONU. Grâce au comité de gestion, les partenaires de l'AETR hors UE
   auraient leur mot à dire concernant les adaptations au progrès technique des tachygraphes. Ce
   nouveau comité AETR adopterait ses décisions à la majorité simple ou qualifiée.
   Ce scénario créerait un problème de cohérence entre les spécifications adoptées par le comité
   de gestion à Genève et celles adoptées par la Commission après avis du comité pour
   l'adaptation au progrès technique institué par le règlement (CEE) n° 3821/85. Une éventuelle
   incohérence porterait atteinte aux compétences du comité institué en vertu du règlement
   (CEE) n° 3821/85 et nécessiterait un effort accru de coordination, au sein des États membres
   et au sein de l'UE, pour établir les positions à prendre dans les organismes de la CEE-ONU,
   puisque la Commission ne serait pas en mesure d'exprimer officiellement sa position. Dans le
   cas où l'UE deviendrait partie contractante à l'AETR, c’est la Commission européenne qui
   exprimerait la position coordonnée de l'Union.
   En outre, une modification de l'article 22bis nécessiterait des conditions strictes concernant
   les modalités de vote convenues pour le comité AETR nouvellement créé. Dans le cas
   contraire, il pourrait arriver que, malgré une coordination interne de l’UE, le nombre d’États
   membres présents au cours d'une réunion de ce comité soit insuffisant pour s'opposer à des
   amendements inopportuns proposés par des homologues des pays tiers.
   Par exemple, en vertu de la proposition présentée par la Fédération de Russie lors de la
   première réunion du groupe d’experts, les décisions pourraient être prises à la majorité simple
   des membres présents et votants, avec un quorum obligatoire de la moitié des 51 pays
   contractants actuels de l'AETR. Dans la pratique, cela signifierait qu'il serait possible de
   prendre des décisions en présence d'au moins 26 parties contractantes et avec au moins 14
   voix en faveur de la proposition. Mais actuellement, en règle générale seuls 6 à 7 États
   membres de l'UE participent aux réunions consacrées aux questions AETR. Au contraire, les
   grands pays hors UE (Russie, Turquie, Ukraine) sont toujours présents et ils se sont montrés
   très capables de mobiliser, si besoin est, les autres parties contractantes de la CEI ou les pays
   d'Asie centrale (par exemple, la Biélorussie et le Kazakhstan).
   b. Modification de l'article 14 pour permettre l'adhésion de l'UE à l'AETR
   À la lumière de ce qui précède, l'adhésion de l'UE à l'AETR devrait être envisagée.
   L’adhésion de l’UE permettrait à cette dernière de conserver une position dominante dans la
   définition des spécifications du tachygraphe. Elle garantirait le développement harmonisé de
   la législation de l'UE et de l'AETR puisque les règles adoptées à Genève seraient directement
   applicables dans l'ordre juridique interne de l'UE, après leur publication au Journal officiel de
   l'Union européenne. Pour les États membres, cela permettrait d’éviter l’insécurité juridique
   sur la question de savoir si c’est la réglementation de l'AETR ou celle de l'UE qui prévaut en
   matière de tachygraphe.
   Cette modification nécessiterait de modifier l'article 14 de l'accord AETR, pour permettre la
   participation d’organisations d’intégration régionale. L'adhésion elle-même devrait être
   concrétisée dans un deuxième temps par une décision du Conseil sur proposition de la
   Commission.
   Il est important de rappeler que, aux fins de l’accord AETR, les opérations de transport entre
   les États membres de l'UE sont considérées comme des opérations de transport national
   (l’AETR ne s’applique qu’aux opérations de transport international). Cette position a de tout
FR                                                  5                                                FR
 ---pagebreak---    temps été celle de l'Union et de ses États membres. Lorsqu'ils ont adhéré à l'AETR dans les
   années 1970, les États membres constituant les Communautés à cette époque ont formulé une
   réserve qui pose ce principe. Le principe reste d’application en dépit du fait que certains États
   membres ont conclu l'accord AETR avant d'adhérer à l'Union européenne et, par conséquent,
   n'étaient pas concernés par la réserve précitée. En conséquence, lors de l'adhésion, l'UE
   devrait déposer une réserve similaire afin de pouvoir développer son propre tachygraphe
   numérique pour une utilisation dans les transports intracommunautaires.
   Ainsi, il faudrait définir, pour le comité de gestion, des règles de vote qui permettent à l'Union
   européenne d'avoir une position influente, par exemple en instituant une majorité qualifiée des
   deux tiers des membres présents et votants (l'UE apportant en bloc à l’heure actuelle les voix
   de 27 parties contractantes, sur un total de 51 membres potentiellement présents). Un quorum
   égal à la moitié des parties contractantes serait nécessaire. L'UE devrait coordonner sa
   position sur la base d’une proposition de la Commission au moyen de la procédure de l'article
   218, paragraphe 9, du TFUE, qui autorise le Conseil à adopter une position, au nom de
   l'Union, dans un organe institué par un accord.
   Il convient de noter qu'une telle solution correspond à des pratiques établies dans des accords
   techniques internationaux. Ainsi, la procédure envisagée serait exactement celle prévue dans
   ce que l’on appelle «l’accord révisé de 1958» sur l’homologation des véhicules6.
   L'éventuelle adhésion de l'Union serait compatible avec la «jurisprudence AETR» de la Cour
   de justice. Dans son arrêt de principe de 19717, la Cour a déclaré que la question du travail
   des équipages des véhicules effectuant des transports routiers avec les pays tiers était une
   compétence exclusive de la Communauté et a mis en place le principe du parallélisme entre
   compétences internes et externes8. L’Union européenne a une compétence externe exclusive
   sur les thèmes traités par l'accord AETR, en vertu des dispositions de l'article 3, paragraphe 2,
   du TFUE, car l'AETR a une incidence sur les règles communes adoptées par l'Union
   européenne depuis longtemps, comme indiqué par la jurisprudence AETR de la Cour de
   justice. Un argument supplémentaire est que le considérant 10 du règlement (CE) n° 561/2006
   dispose que, étant donné que l'objet de l'AETR relève du champ d'application du règlement, la
   compétence de négocier et de conclure l'accord en question appartient à l’Union européenne9.
   En outre, l'article 3 du règlement (CEE) nº 2829/77 du 12 décembre 1977 relatif à la mise en
   vigueur de l'accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des
   6
            Accord concernant l'adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues,
            aux équipements et aux pièces susceptibles d'être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les
            conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions
            - Révision 2, y compris les amendements entrés en vigueur le 16 octobre 1995, JO L 346 du
            17.12.1997, p. 81 – 94.
   7
            En particulier, la Cour a déclaré que «dans la mesure où des règles communautaires sont promulguées
            en vue de réaliser les objectifs du traité, les États membres ne sont pas habilités, en dehors du cadre des
            institutions communautaires, à assumer des obligations qui pourraient avoir une incidence sur ces règles
            ou modifier leur portée». En outre, «cette compétence communautaire exclut la possibilité d'une
            compétence concurrente des États membres, toute initiative prise hors du cadre des institutions
            communes étant incompatible avec l'unité du marché commun et l'application uniforme du droit
            communautaire».
   8
            Arrêt de la Cour de justice, dans l'affaire 22/70 AETR (31 mars 1971).
   9
            L'article 3 du règlement (CEE) n° 3820/85 a clairement établi ce domaine de compétence de l’UE: «La
            Communauté engagera avec les pays tiers les négociations qui se révéleraient nécessaires pour
            l'application du présent règlement». Voir également l'article 3 du règlement (CEE) n° 543/69.
FR                                                            6                                                         FR
 ---pagebreak---    transports internationaux par route (AETR)10 prévoit que «Les accords à conclure avec les
   pays tiers conformément à l'article 2, paragraphe 2, de l'AETR sont conclus par la
   Communauté. Sur proposition de la Commission, le Conseil arrête la réglementation prévue à
   l'article 3, paragraphe 2, de l'AETR».
   c. Nouvel article 10bis - Interconnexion des registres nationaux sur les cartes de
   conducteur
   En vertu de l’exigence 268bis de l'annexe IB du règlement (CEE) n° 3821/85, introduite par le
   règlement (UE) n° 1266/2009 de la Commission, les États membres mettent en place un
   échange électronique de données afin de s’assurer de l’unicité des cartes tachygraphiques de
   conducteur qu’ils délivrent. Cette obligation vaut également pour les parties contractantes de
   l'AETR hors UE en vertu de l’article 22bis.
   Pour faciliter le respect de cette exigence au niveau de l'UE, la Commission a élaboré et mis
   en œuvre avec succès, une application informatique, TACHOnet, qui permet d'interconnecter
   les registres nationaux des cartes de conducteur, afin de vérifier dans toute l’Europe le
   caractère unique de ces cartes et de prévenir ainsi toute fraude. À ce jour, la base juridique de
   TACHOnet est une recommandation de la Commission11, qui serait remplacée par une
   disposition spécifique insérée dans la modification du règlement (CEE) n° 3821/85
   actuellement en cours de discussion au Parlement européen et au Conseil.
   Il conviendrait d’utiliser les modifications proposées dans le texte de l'AETR pour introduire
   un nouvel article (article 10bis), visant à rendre plus transparente l'obligation prévue par
   l’exigence 268bis et confirmer le caractère obligatoire de l’échange électronique de données
   concernant les cartes de conducteur entre les parties contractantes. Ceci aurait pour effet de
   généraliser et de rendre plus viable sur le long terme une pratique déjà en place dans plusieurs
   parties contractantes non membres de l'Union européenne ayant décidé, sur une base
   volontaire, de rejoindre TACHOnet sur le fondement des accords bilatéraux passés avec les
   différents États membres concernés.
   En vertu de la directive 95/46/CE12, le transfert de données est possible uniquement vers des
   pays tiers assurant un niveau de protection adéquat des données à caractère personnel. Il est
   donc proposé d’introduire une obligation pour les parties contractantes de garantir un niveau
   de protection adéquat des données à caractère personnel dans le nouvel article 10 bis.
   L’article 25, paragraphe 2, de la directive dispose que le caractère adéquat du niveau de
   protection offert par un pays tiers s'apprécie au regard des circonstances, y compris la nature
   des données et la finalité du ou des traitements envisagés. À cet égard, il convient de noter
   que le caractère sensible des informations relatives aux cartes tachygraphiques est plutôt
   faible. Les informations stockées dans les registres nationaux (interconnectés via TACHOnet
   à l'intérieur de l'UE) sont limitées et assez générales (le nom et le prénom du conducteur, la
   date et lieu de naissance - s’il est connu, le numéro et le pays de délivrance du permis de
   10
            JO L 34 du 24.12.1977, p. 11.
   11
            Recommandation de la Commission du 13 janvier 2010 relative à l’échange sécurisé de données
            électroniques entre États membres en vue de vérifier l’unicité des cartes de conducteur qu'ils délivrent,
            JO L 9/10 du 14.1.2010.
   12
            Directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 octobre 1995 relative à la protection des
            personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation
            de ces données.
FR                                                       7                                                            FR
 ---pagebreak---    conduire, le statut de la carte de conducteur et le numéro de la carte de conducteur). En outre,
   elles sont, en tout état de cause, déjà toutes à la disposition des agents de contrôle des pays
   non membres de l’UE à l’occasion de contrôles en bord de route. Les seules autorités pouvant
   accéder à ces informations seraient les autorités chargées de la délivrance des cartes et les
   agents compétents en matière de contrôle de la conformité aux règles concernant les temps de
   conduite et de repos des conducteurs professionnels. En outre, l'échange électronique
   d'informations a uniquement pour objet de garantir que les registres nationaux des parties à
   l'AETR ne contiennent pas plusieurs cartes de conducteur actives pour un même chauffeur.
   Dans ces circonstances, il est raisonnable de supposer que la totalité ou la plupart des parties à
   l'AETR non membres de l’UE sont en mesure d'assurer un niveau adéquat de protection des
   données à caractère personnel en ce qui concerne les cartes tachygraphiques. En tout état de
   cause, conformément à l'article 25, paragraphe 4, de la directive, s'il est constaté qu'un pays
   tiers n'assure pas un niveau de protection adéquat, les États membres sont autorisés à prendre
   les mesures nécessaires pour empêcher tout transfert de données vers le pays en question.
   En outre, il convient de noter que TACHOnet fonctionne grâce à un système de
   communication informatique interne de l'Union européenne (s-TESTA) soumis à des
   restrictions à l'exportation et de mise en œuvre applicables à certains États non membres de
   l'UE. Parmi les pays AETR non membres de l’UE, seuls les pays qui sont candidats à
   l'adhésion à l'UE sont en mesure de se connecter à TACHOnet directement via s-TESTA.
   Parmi les autres, certains pourraient organiser, sur une base volontaire, une connexion
   indirecte avec chaque État membre à titre individuel, sur le fondement des accords bilatéraux
   cités précédemment. Toutefois, cette seconde solution est contraignante pour les parties
   concernées, elle n’est pas optimale car elle a pour effet de multiplier les points de connexion
   et, enfin, elle ne couvre pas l’ensemble des parties contractantes.
   Il pourrait donc être nécessaire de créer un autre système informatique afin d’offrir aux parties
   contractantes non membres de l’UE un autre moyen électronique d’échanger des informations
   avec les États membres (et les pays candidats à l’adhésion) en tenant compte des contraintes
   de sécurité des systèmes TACHOnet et s-TESTA actuels. La Commission est en train de
   lancer une étude visant à recenser les possibilités techniques, par exemple l'utilisation d'une
   connexion internet sécurisée. Les résultats de l’étude devraient être disponibles d'ici la fin
   2013.
   3. PROCÉDURE DE RÉVISION DE L’AETR.
   Les articles 20 et 21 de l’AETR établissent le mécanisme de révision de l'accord. L'article 21
   revêt un intérêt particulier pour l'Union européenne, car il permet une procédure de révision
   «silencieuse» qui n’implique pas la ratification des amendements proposés par les parties
   contractantes. Étant donné que cette procédure ne prévoit pas une procédure formelle de
   négociation, il y a lieu de recourir à une décision du Conseil établissant une position
   commune.
   Conformément à la position de l'UE adoptée en vertu de l’article 218, paragraphe 9, du TFUE,
   les États membres doivent agir conjointement dans l'intérêt de l'Union en engageant la
   révision de l'AETR, conformément au devoir de coopération loyale prévu à l’article 4,
   paragraphe 3, du TUE.
   Étant donné le temps nécessaire pour mener à bien les procédures requises pour modifier
   l'AETR, il y a lieu de trouver un moyen transitoire pour consulter les pays AETR sur les
   décisions concernant les changements apportés au tachygraphe qui sont prises au niveau de
FR                                                 8                                                  FR
 ---pagebreak---    l’Union. À cet égard, la Commission a déjà suggéré, dans sa proposition de modification du
   règlement (CEE) n° 3821/85, de créer un «forum du tachygraphe», auquel participeraient des
   experts des États membres de l'UE et des parties contractantes non membres de l'UE. La
   Commission a l'intention de consulter ce forum avant de prendre toute décision sur les mises à
   jour techniques de l'annexe IB.
FR                                               9                                                FR
 ---pagebreak---                                                                    2012/0284 (NLE)
                                                     Proposition de
                                           DÉCISION DU CONSEIL
        relative à la position à adopter, au nom de l’Union européenne, au sein du groupe
    d'experts sur l'accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant
      des transports internationaux par route (AETR) de la Commission économique pour
                                           l'Europe des Nations unies
                                   (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
   LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,
   vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 90 en
   liaison avec l'article 218, paragraphe 9,
   vu la proposition de la Commission européenne,
   après avoir informé le Parlement européen,
   considérant ce qui suit:
   (1)     Selon la décision de la Cour de justice13, le domaine du travail des équipages des
           véhicules affectés aux transports routiers est une compétence externe exclusive de
           l’Union européenne. Cette compétence a été exercée en interne, notamment dans le
           cadre de l'adoption du règlement (CEE) n° 543/69 du Conseil du 25 mars 1969 relatif
           à l'harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des
           transports par route14, du règlement (CEE) n° 3820/85 du Conseil du 20 décembre
           1985 relatif à l'harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le
           domaine des transports par route15, du règlement (CEE) n° 3821/85 du Conseil du 20
           décembre 1985 concernant l’appareil de contrôle dans le domaine des transports par
           route16, ainsi que, plus récemment, du règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement
           européen et du Conseil17. Étant donné que l'objet de l'AETR relève du champ
           d'application du règlement n° 561/2006, la compétence de négocier et de conclure
           l'accord en question appartient à l’Union. Les règles dans le domaine du travail des
           équipages des véhicules affectés aux transports routiers avec les pays tiers, y compris
           les règles relatives à l'appareil de contrôle utilisé pour assurer leur respect, relèvent à
   13
            Arrêt de la Cour de justice, dans l'affaire 22/70 AETR (31 mars 1971).
   14
            JO L 77 du 29.3.1969, p. 49.
   15
            JO L 370 du 31.12.1985, p. 1.
   16
            JO L 370 du 31.12.1985, p. 8.
   17
            JO L 102 du 11.4.2006, p. 1.
FR                                                          10                                         FR
 ---pagebreak---        la fois de la réglementation de l’UE et de l'accord AETR.Il est impératif que ces règles
       soient harmonisées.
   (2) Les circonstances particulières des négociations relatives à l'AETR justifient
       cependant, à titre exceptionnel, une procédure selon laquelle les États membres de
       l’Union procèdent au dépôt séparé de leurs instruments de ratification ou d'adhésion
       dans le cadre d'une action concertée, tout en agissant dans l'intérêt et pour le compte de
       l’Union.
   (3) La prochaine réunion du groupe d'experts aura lieu le 3 décembre 2012. À cette
       occasion, le groupe d'experts pourra examiner les propositions tendant à une
       modification de l'AETR. Il en résultera des effets juridiques, conformément à l'article
       218, paragraphe 9, du TFUE.
   (4) Les États membres de l’UE, en tant que parties contractantes de l'AETR, sont soumis à
       l’obligation de coopérer afin d’engager le mécanisme de révision de l'accord AETR,
       établi en particulier dans son article 21, conformément au règlement (CEE) n° 2829/77
       du Conseil du 12 décembre 1977 relatif à la mise en vigueur de l'accord européen
       relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux
       par route (AETR)18 et conformément au devoir de coopération loyale prévu à l’article
       4, paragraphe 3, du TUE.
   (5) Afin de parvenir à une harmonisation paneuropéenne concernant l’appareil de contrôle
       dans le domaine des transports par route (tachygraphe), il est nécessaire de mettre en
       place un processus décisionnel unique tenant compte des prérogatives de l'Union
       européenne et des intérêts des pays tiers qui sont parties à l'accord AETR.
   (6) L'article 22bis de l'accord AETR prévoit actuellement que les modifications du
       règlement du Conseil (CEE) n° 3821/85 concernant le tachygraphe numérique sont
       automatiquement reprises par toutes les parties contractantes à l’AETR, sans
       consultation officielle avant l'adoption des modifications par l'Union européenne.
       Comme le souligne la Commission dans sa communication «Tachygraphe numérique:
       feuille de route des futures activités»19, le mécanisme actuel compromet la mise en
       œuvre correcte et harmonisée des mesures prévues dans la révision proposée du
       règlement (CEE) n° 3821/85 du Conseil et du tachygraphe numérique par les parties
       contractantes hors UE. Il est donc dans l'intérêt de l'Union européenne d'améliorer le
       processus de prise de décision en ce qui concerne les tachygraphes numériques et
       l'AETR et de modifier en conséquence l'article 22bis en créant, dans le cadre de la
       Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE/ONU), un comité de
       gestion qui aurait pour mission de définir les spécifications techniques du tachygraphe
       pour l'ensemble de la zone AETR.
   (7) Outre que l'Union européenne a une compétence exclusive dans le domaine du travail
       des équipages des véhicules affectés aux transports routiers, les spécificités de l'accord
       AETR et du processus décisionnel envisagé dans le cadre de son comité nouvellement
       créé en vertu de l’article 22bis justifient l'adhésion de l'Union européenne à l'AETR,
       qui serait également conforme à l'arrêt AETR de la Cour dans l'affaire 22/70, et
   18
       JO L 334 du 24.12.1977, p. 11.
   19
       COM(2011) 454 final.
FR                                              11                                                FR
 ---pagebreak---            garantirait de plus la représentation effective des intérêts de l'UE dans les procédures
           de la CEE-ONU. Une fois que l’Union aura adhéré, c’est la Commission qui
           exprimera, au nom de l'UE, la position de l’Union adoptée par le Conseil
           conformément à l'article 218, paragraphe 9, du TFUE, en exerçant au sein du comité
           de gestion le droit de vote de tous les États membres.
   (8)     Actuellement, l'article 14 de l'AETR n’ouvre pas l'adhésion à l'AETR à des
           organismes autres que les États membres de la CEE-ONU et les États admis à
           participer à la CEE-ONU à titre consultatif. Pour cette raison, afin de permettre
           l'adhésion de l'Union européenne à l'AETR, l'article 14 devrait être modifié et prévoir
           que les organisations d’intégration régionale européennes puissent adhérer à l'AETR.
   (9)     Afin de mettre effectivement en œuvre l’exigence 268 bis de l'annexe IB du règlement
           (CEE) n° 3821/85, de garantir un examen et un contrôle plus efficaces des cartes de
           conducteur dans le domaine de l'AETR et, enfin, de faciliter la tâche des agents de
           contrôle, il convient d'établir des registres électroniques nationaux et de prévoir leur
           interconnexion. Les dispositions relatives à l'interconnexion doivent être établies en
           respectant les exigences en matière de sécurité interne des parties contractantes et en
           assurant un niveau de protection adéquat des données à caractère personnel échangées,
           conformément aux normes internationales les plus strictes.
   A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:
                                             Article premier
   1) La position de l'Union au sein du groupe d'experts sur l'accord européen relatif au travail
   des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR) est
   conforme à l'annexe de la présente décision et est exprimée par les États membres, également
   membres de l'AETR, agissant conjointement dans l'intérêt de l'Union.
   Les États membres communiquent ces propositions de modifications au secrétaire général de
   l'Organisation des Nations unies, conformément à la procédure décrite à l'article 21,
   paragraphe 1, de l'accord AETR.
   2) Les modifications formelles et mineures apportées à cette position peuvent être convenues
   sans qu'il soit nécessaire de modifier la position.
                                                Article 2
   Les États membres sont destinataires de la présente décision.
   La présente décision entre en vigueur le […]
   Fait à Bruxelles, le
                                                  Par le Conseil
                                                  Le président
FR                                                  12                                              FR
 ---pagebreak---                                                ANNEXE I
   Nouveau libellé de l'article 22bis (procédure de modification de l'appendice 1B)
   L’article 22bis est remplacé par l’article suivant:
   1. Un comité de gestion est créé et chargé de statuer sur les modifications proposées à
       l'appendice 1B du présent accord. Le comité de gestion est composé de toutes les parties à
       l'accord.
   2. Le comité de gestion est basé à Genève. Il se réunit normalement à Genève. Le comité
       peut décider de se réunir en d'autres lieux.
   3. Le secrétaire exécutif de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies
       assure le secrétariat du comité.
   4. Le comité élit un président et deux vice-présidents tous les deux ans.
   5. Le secrétaire général de l'Organisation des Nations unies convoque le comité de gestion,
       sous l'égide de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies, lorsque cela
       est nécessaire et en tout état de cause une fois par an.
   6. Toute partie contractante peut proposer des modifications à l'appendice 1B du présent
       accord. Toute proposition de modification doit être introduite auprès du secrétariat de la
       Commission économique pour l'Europe, par écrit, 3 mois avant la réunion du comité de
       gestion à laquelle il est proposé pour adoption. Le texte de toute proposition de
       modification est communiqué dans les trois langues de la Commission économique pour
       l'Europe à toutes les parties contractantes, un mois au moins avant la réunion du comité de
       gestion à laquelle il est proposé pour adoption.
   7. Un quorum composé de la moitié plus une au moins des parties contractantes doit être
       atteint pour que le comité de gestion puisse adopter des décisions. Pour le calcul du
       quorum, les organisations d'intégration régionale, en tant que parties contractantes au
       présent accord, détiennent le nombre de voix dont disposent leurs États membres sans que
       leur présence lors du vote soit requise.
   8. Le comité de gestion adopte les décisions à la majorité des voix des parties contractantes
       présentes et participant au vote.
   9. Chaque partie contractante dispose d’une voix pour l'adoption des décisions. Le
       représentant d'une organisation d'intégration régionale partie contractante à l'accord vote
       avec les voix des États membres qui la composent sans que leur présence soit requise lors
       du vote.
   10. Si une proposition de modification de l'appendice 1B au présent accord entraîne la
       modification d'autres articles ou annexes de l’accord, les modifications de l’appendice ne
       peuvent entrer en vigueur avant l'entrée en vigueur des modifications relatives à d'autres
       parties de l'accord. Si, en pareil cas, les modifications de l'appendice 1B sont présentées
       en même temps que les modifications relatives à d'autres parties de l'accord, la date de
       leur entrée en vigueur est déterminée par la date établie en vertu de l’application de
       procédures, qui sont décrites en général à l’article 21, en tenant compte de la date précisée
       dans la modification de l'appendice 1B, dans le cas prévu au paragraphe 7 du présent
       article.
FR                                                  13                                               FR
 ---pagebreak---                                               ANNEXE II
   Possible libellé de l’article 14 (adhésion à l'AETR des organisations d’intégration
   régionale)
   L’article 14 est modifié comme suit:
   le paragraphe 1a) suivant est inséré:
   «Le présent accord est ouvert à la signature des organisations d’intégration régionale. Aux
   fins du présent accord, par «organisation d’intégration régionale», on entend toute
   organisation constituée d'États souverains d'une région donnée, qui a compétence en ce qui
   concerne certaines questions régies par le présent accord et qui a été dûment autorisée à
   signer, ratifier, accepter, approuver le présent accord ou à y adhérer».
   Le paragraphe 5 est modifié comme suit:
   5. En ce qui concerne chaque État ou organisation d'intégration régionale qui ratifie le
   présent accord ou y adhère après le dépôt du huitième instrument de ratification ou
   d'adhésion, visé au paragraphe 4 du présent article, l’accord entre en vigueur cent quatre-
   vingts jours après le dépôt par cet État ou cette organisation d'intégration régionale de son
   instrument de ratification ou d'adhésion.
FR                                                  14                                           FR
 ---pagebreak---                                                ANNEXE III
   Libellé possible d'un nouvel article 10bis
   1. Afin de vérifier que les conducteurs ne possèdent pas déjà une carte de conducteur en cours
   de validité au sens de l'appendice 1B de l'annexe de l'accord, les parties contractantes tiennent
   des registres électroniques nationaux contenant les informations suivantes sur les cartes de
   conducteur durant une période correspondant au moins à leur durée de validité:
   - le nom et le prénom du conducteur,
   - la date de naissance et, s'il est disponible, le lieu de naissance du conducteur,
   - le numéro et le pays de délivrance du permis de conduire (le cas échéant),
   - le statut de la carte de conducteur,
   - le numéro de la carte de conducteur.
   2. Les parties contractantes prennent toutes les mesures nécessaires pour que les registres
   électroniques soient interconnectés et accessibles, dans l'ensemble de leur territoire, aux
   autorités chargées de la délivrance des cartes et aux agents de contrôle désignés pour vérifier
   la conformité aux règles en matière de temps de conduite et de repos des conducteurs
   professionnels.
   3. Lors de la délivrance, du remplacement et, si nécessaire, du renouvellement d’une carte de
   conducteur, les parties contractantes vérifient, au moyen d’un échange électronique
   d'informations, que le conducteur n'est pas déjà titulaire d'une carte de conducteur en cours de
   validité. Les parties contractantes assurent un niveau adéquat de protection des données à
   caractère personnel échangées, conformément aux normes internationales les plus strictes.
   Cela implique que les données échangées sont limitées à celles qui sont nécessaires aux fins
   de cette vérification et ne sont pas utilisées à d'autres fins sans l'autorisation préalable de la
   partie contractante qui les a communiquées.
FR                                                    15                                              FR