CELEX: 51989PC0266(03)
Language: fr
Date: 1989-08-03
Title: PROPOSITION DE REGLEMENT DU CONSEIL CONCERNANT UNE DEFINITION COMMUNE DE LA NOTION D' ARMATEUR COMMUNAUTAIRE

COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES
                                                    C0M(89)266 final
                                                    Bruxelles, le 3 août 1989
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        UN AVENIR POUR LES TRANSPORTS MARITIMES DE LA COMMUNAUTE:
               MESURES DESTINEES A AMELIORER LES CONDITIONS
         D'EXPLOITATION DES TRANSPORTS MARITIMES DE LA COMMUNAUTE
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 ---pagebreak---      UN AVENIR POUR LES TRANSPORTS MARITIMES DE LA COMMUNAUTE:
             MESURES DESTINEES A AMELIORER LES CONDITIONS
      D'EXPLOITATION DES TRANSPORTS MARITIMES DE LA COMMUNAUTE
                           TABLE DE MATIERES
I.     Introduct ion
II.    La situation du secteur maritime
       1. Changements dans les transports maritimes mondiaux et
           communautaires
           (a) Réduction de la demande mondiale de transport par mer
           (b) Evolution de la flotte et regression de la flotte
                communautaire
           (c) Vieillissement relatif de la flotte communautaire
           (d) Baisse de l'emploi
       2.  Le désavantage concurrentiel de la flotte communautaire
       3.  Mesures prises par les Etats membres
III.   La nécessité d'une flotte communautaire et les possibilités
       d'action de la Communauté
       1.  Nécessité d'une flotte communautaire
       2.  Les possibilités d'action de la Communauté
IV.    La création d'une registre communautaire pour arrêter le reçu
       de la flotte communautaire
V.     Possibilités d'action et mesures d'accompagnement
       1.  Equipages et recherche
       2.  Harmonisation technique, normalisation et transfert de
           navires entre pays de la Communauté
       3.  Mesures sociales
       4.  Respect des normes internationales OMI/OIT
       5.  Promotion de l'acheminement de l'aide alimentaire sous
           pavillon communautaire
       6.  Le concept de compagnie maritime communautaire
       7.  Elimination des restrictions en matière de cabotage
       8.  Consortiums
       9.  TVA et droits d'accises dans le secteur maritime
 ---pagebreak--- ANNEX 1 Proposition de règlement du Conseil instaurant un registre
        communautaire et prévoyant la navigation sous pavillon
        communautaire pour les navires
ANNEX 2 Recommandation de la Commission concernant l'amélioration de
        l'efficacité du contrôle des navires par l'Etat du port dans la
        Communauté
ANNEX 3 Proposition de règlement du Conseil concernant la définition de
        la notion d'armateur communautaire
ANNEX 4 Proposition de règlement du Conseil concernant l'application du
        principe de la libre prestation des services aux transports
        maritimes à l'intérieur des Etats membres
ANNEX 5 Coûts de personnel
ANNEX 6 Annexe statistique
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                       MESURES DESTINEES A AMELIORER LES CONDITIONS
               D'EXPLOITATION DES TRANSPORTS MARITIMES DE LA COMMUNAUTE
I. INTRODUCTION
1. La flotte marchande de la Communauté immatriculée dans les Etats membres
s'est considérablement réduite depuis 1980, tant en tonnage que sous l'angle de
sa part dans la flotte mondiale. Le tonnage a pratiquement diminué de moitié de
1980 à 1 9 8 8 C ) . Au cours de la décennie 1970-1980, la part de la flotte
communautaire dans la flotte mondiale a baissé d'environ trois points, pour
atteindre 29,7 %, mais en 1988, cette part était tombée à 15,4 %.
Même s'il est tenu compte également des navires Immatriculés en dehors de la
Communauté, mais dépendant de sociétés établies dans la Communauté, la même
tendance est observée. Alors que l'ensemble de la flotte mondiale ne s'est que
légèrement réduite (d'environ 5 % ) , la flotte appartenant à des armements
communautaires a baissé de 28,3 % de 1981 à 1987 (dernière année pour laquelle
des chiffres sont disponibles).
La situation de la flotte communautaire a continué de se détériorer depuis la
communication de la Commission au Conseil transmise le 19 mars 1985^2^. La
vente de navires et le transfert de pavillon sont des phénomènes plus
préoccupants que Jamais, qui nuisent à l'emploi des marins de la Communauté. En
outre, d'Importants changements se sont produits en matière d'immatriculation de
navires, notamment l'apparition de registres "offshore" et de registres
"seconda 1res",et les initiatives prises pour développer le recours aux registres
parallèles. Compte tenu de la situation actuelle des transports maritimes
mondiaux, ces options ont rencontré un succès croissant auprès des armateurs de
 la Communauté, au détriment des registres des Etats membres. Cette évolution
risque de créer une divergence croissante entre les conditions d'exploitation
des flottes des différents Etats membres et une distorsion des conditions de
concurrence entre les armateurs de la Communauté.
2. Pour que la régression ne se poursuive pas, Il faut prendre des mesures
énergiques qui aillent au-delà de celles prises sur la base des propositions
figurant dans la communication susmentionnée et des mesures mises en oeuvre
antér ieurement.
Après l'adoption de quatre règlements en décembre 1986< 3 ), qui portaient en
particulier sur la menace que les politiques et pratiques protectionnistes des
pays tiers font peser sur les compagnies maritimes de la Communauté, Il faut
maintenant compléter la politique communautaire en faisant face aux problèmes
que pose l'effritement de l'avantage concurrentiel des flottes des Etats membres
sur le marché mondial.
 (1) Voir annexe statistique, tableau 1
 (2) C0M(85)90 final.
 (3) JO L 378 du 31.12.1986.
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Lorsque le Conseil a arrêté les quatre règlements susmentionnés, il a également
adopté une déclaration concernant le développement de la politique maritime de
la Communauté. Dans cette déclaration, le Conseil a affirmé la nécessité de
mesures complémentaires qui auraient précisément pour but de maintenir et de
développer un secteur maritime communautaire efficace et concurrentiel et
d'assurer l'existence de services de transports maritmes concurrentiels dans
l'Intérêt du commerce de la Communauté. A cet effet, il faut entreprendre des
efforts pour réduire les disparités en matière de conditions d'exploitation et
de coûts entre la flotte de la Communauté et ses concurrents étrangers. La
Commission s'est engagée à présenter au Conseil des propositions allant dans ce
sens, et tel est l'objet de la présente communication.
3. La Commission est convaincue que seule une combinaison de mesures concertées,
prises au niveau communautaire et au niveau national avec la participation et la
coopération des armateurs et des marins, peut avoir l'effet positif requis sur
les conditions d'exploitation dans le secteur maritime de la Communauté. Il
s'agit de prendre des mesures suffisantes pour que les armateurs communautaires
immatriculent leurs navires dans la Communauté et aient recours, dans toute la
mesure du possible, aux services de marins de la Communauté. Il ne sera possible
d'atteindre ces objectifs que si les conditions d'exploitation de la flotte
communautaire améliorent sa position concurrentielle sur le marché mondial.
4. Après un examen des mesures pouvant être prises au niveau communautaire, la
Commission a conclu que l'un des moyens efficaces permettant d'aider la flotte
communautaire à s'adapter à ses difficultés actuelles consisterait à créer un
registre communautaire parallèle aux registres nationaux. Ce registre pourrait
contribuer à l'achèvement du marché Intérieur unique et aurait d'autres
avantages qui sont examinés dans le chapitre IV. Une proposition de règlement du
Conseil tendant à l'institution d'un registre communautaire figure dans
 l'annexe 1.
5. En outre, la Commission propose un certain nombre d'autres mesures et des
domaines d'action, en vue d'améliorer la compétitivité de la flotte
communautaire. C'est ainsi que le programme de recherche de la Commission
prévoit des travaux visant à atteindre une plus grande efficacité technique de
 façon à consolider l'avenir à long terme de la flotte, notamment en mettant les
 armateurs de la Communauté dans une position concurrentielle qui leur permette
 de supporter les coûts plus élevés de la main-d'oeuvre communautaire. On étudie
 des mesures destinées à réaliser la reconnaissance mutuelle du matériel
 technique, ce qui faciliterait le transfert de navires d'un pays de la
 Communauté à un autre. De même, parmi les mesures sociales envisagées figure une
 proposition de reconnaissance mutuelle des qualifications des marins. Il
 convient également de prendre des mesures pour que les navires battant pavillon
 d'un pays tiers qui font escale dans des ports de la Communauté respectent
pleinement les règles internationales en matière de sécurité, d'environnement et
 d'emploi qu'énoncent les conventions de l'OMI et de l'OIT; à cet égard, une
 recommandation de la Commission figure à l'annexe 2. Il faudra promouvoir
 l'utilisation de navires battant pavillon de la Communauté pour les transports
 effectués au titre de l'aide alimentaire. Il y a lieu de définir la notion de
 "compagnie de navigation de la Communauté", pour faire en sorte que les droits
 et les avantages attachés à cette qualité ne soient reconnus qu'aux compagnies
 ayant une présence notable dans la Communauté (voir proposition de règlement
 dans l'annexe 3 ) . Il est également proposé d'appliquer aux transports maritimes
 entre les Etats membres le principe de la liberté de prestation de services :
 une proposition de règlement, qui remplace la proposition antérieure présentée
 par la Commission dans le document C0M(85)90 (annexe II-2), figure dans
  l'annexe 4. Il convient également de clarifier la situation des consortiums de
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navigation au regard des règles de concurrence du Traité : la Commission
présentera une proposition en ce sens dans les meilleurs délais possibles.
Enfin, Il est nécessaire de préciser la situation des transports maritimes en ce
qui concerne la TVA et les droits d'accise.
6. La Commission est parvenue à la conclusion, corroborée par trois études
réalisées à sa d e m a n d e d ^ 2 ) * 3 ) , que, parmi les mesures susceptibles d'être
prises, les mesures fiscales et financières visant à réduire les charges qui
pèsent sur les compagnies maritimes de la Communauté et non sur leurs
concurrents des pays tiers pourraient aussi Jouer un rôle. Cependant, de telles
mesures, si elles sont mises en oeuvre par les Etats membres séparément et en
 l'absence d'un cadre commun, risquent de ne pas atteindre leurs objectifs et
pourraient même entraîner une divergence accrue des conditions d'exploitation
entre les flottes des Etats membres et une distorsion de concurrence entre les
armateurs de la Communauté.
7. De telles mesures fiscales et financières ainsi que toutes autres aides
d'Etat doivent être compatibles avec le Traité. La Commission a donc arrêté un
ensemble de règles auxquelles elle se conformera pour examiner les aides d'Etat
au secteur maritime^*).
8. La Commission est convaincue que cet ensemble de mesures peut offrir à la
flotte communautaire un avenir nouveau à la mesure du développement du marché
un I que.
 I I. LA SITUATION DU SECTEUR MARITIME
 (1) CHANGEMENTS DANS LES TRANSPORTS MARITIMES MONDIAUX ET COMMUNAUTAIRES
9. L'excédent prolongé de l'offre de transport par mer dans le monde entier et
 la baisse des taux de'fret qui en est résultée ont précipité un grave déclin de
 la flotte marchande de la Communauté. Malgré la réduction de la capacité de la
 flotte mondiale qui s'est produite au cours des années quatre-vingts et en dépit
 de la reprise du trafic maritime ces deux dernières années, le marché mondial
 des transports maritimes vient seulement maintenant de revenir à l'équilibre,
mais pas encore dans tous les secteurs. Pendant longtemps, les marchés se sont
 caractérisés par des taux de fret tellement bas que seuls les navires dont la
 productivité était la plus élevée étaient concurrentiels.
  (1) "A social Survey in Maritime Transport", par Maritime Economie Research
      Centre Rotterdam - 1987.
  (2) "Study of the Possible Financial Impact on Shipping Companies and Sailors of
      Measures to aid the Community Fleet", par KPMG Peat Marwick Treuhand GmbH -
      1988 (non pubI lé).
  (3) "EEC Maritime Industries Policy Study", par Moore Stephens - 1989.
  (*) Mesures fiscales et financières concernant l'exploitation des navires
      immatriculés dans la Communauté; SEC(89)921.
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10. L'Intensification de la concurrence a eu des conséquences graves pour la
flotte communautaire, qui s'est rapidement réduite. En effet, la baisse de
capacité de la flotte communautaire a été près de quatre fols plus importante
que celle de la capacité mondiale au cours de la première partie des années
quatre-vingts et près d'une fols et demie plus Importante que la demande
mondiale de transports maritimes. Cette rapide perte de substance s'est traduite
par une dépendance accrue vis-à-vis des armateurs de pays tiers, des pertes de
recettes en devises, des pertes d'emplois, une baisse d'influence dans les
négociations internationales en matière de commerce et de navigation maritime et
une diminution des commandes pour les chantiers navals de la Communauté.
11. Le déclin est analysé plus en détail dans les paragraphes ci-après,
(a) Réduction de la demande mondiale de transport par mer
12. Le trafic maritime en 1988, mesuré en tonnes-milles, se situait encore 9 %
en dessous du niveau de 1980, après un effondrement désastreux de 24 % de 1980 à
1983. Il s'agit non seulement d'une baisse du volume total du trafic maritime,
mais aussi - fait plus significatif - d'une réduction des distances sur
 lesquelles ce trafic s'effectue. La tendance varie selon les catégories de
marchandises. Grosso modo, les mouvements de pétrole brut ont baissé de 38 %,
alors que ceux des produits pétroliers ont augmenté de près d'un tiers; les
mouvements des autres importants produits de base transportés en vrac ont
augmenté de 28 % - accroissement dû pour l'essentiel aux transports de charbon -
et les mouvements d'autres chargements ont augmenté de 9 % (tableau 2 ) .
13. Des changements Irréversibles se sont produits dans le rapport entre le
niveau de l'activité économique et celui du trafic maritime. En premier lieu, la
reprise de l'économie mondiale au cours de ces dernières années n'est pas allée
de pair avec une augmentation équivalente des tonnages transportés par mer. Cela
tient à des changements structurels de l'économie mondiale : ralentissement de
 la croissance de la demande des produits de base et augmentation de l'importance
économique du secteur des services.
14. D'autre part, en raison de modifications survenues dans les courants
d'échanges, le trafic maritime au départ et à destination des pays
 Industrialisés se développe plus lentement que l'économie mondiale. Par exemple,
 la distance moyenne de transport de certaines marchandises en vrac, en
particulier le pétrole, a diminué parce que de nouvelles réglons de production
ont pris une grande Importance; d'autre part, des installations de production et
de transformation ont été établies dans les nouveaux pays Industrialisés, de
 sorte que le trafic entre la Communauté et ces pays évolue vers le transport de
marchandises moins volumineuses et de plus grande valeur que par le passé.
 L'importance économique du Bassin pacifique et, en particulier, du sud du
 continent asiatique et de l'Extrême-Orient a considérablement augmenté au cours
 de la décennie écoulée, de sorte que les cargaisons en provenance d'Europe ont
 vu leur Importance relative diminuer. Ces évolutions ont Inévitablement un effet
 sur la demande de transport par mer engendrée par la Communauté.
 15. Alors que le trafic maritime mondial (ou la demande de transport par mer) a
 baissé de 9 % de 1980 à 1988, la capacité de la flotte mondiale (ou offre de
 transport par mer) n'a baissé que de 5 % (tableau 1 ) .
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L'excédent de capacité était encore évalué à 20 % Il y a un an, malgré la légère
reprise qui a été observée depuis 1986 dans le transport de pétrole brut et
malgré de nouvelles réductions de la flotte mondiale. Des changements plus
récents ont confirmé l'amélioration du marché mondial, qui s'oriente vers un
équilibre entre l'offre et la demande de transport par mer, bien que, dans
certains secteurs, notamment pour certains trafics de ligne, des surcapacités
considérables subsistent.
16. L'on estime que la récente reprise du trafic maritime se poursuivra et
s'accompagnera d'une hausse des taux de fret, mais il ne faut pas perdre de vue
que les effets bénéfiques qui peuvent être attendus de cette évolution risquent
de ne pas durer, dans la mesure où les armateurs acquièrent de nouveaux navires
pour profiter de l'amélioration des marchés.
 (b) Evolution de la flotte et régression de la flotte communautaire
17. Après des années d'expansion, la capacité de la flotte communautaire s'est
fortement réduite au cours des années quatre-vingts. La flotte communautaire
actuelle a reculé par rapport à 1980 et représente en outre une plus faible
proportion de la flotte mondiale.
 18. Le tonnage Immatriculé dans les onze Etats membres maritimes est passé de
 117 millions de tonnes brutes en 1980 à 59 millions de tonnes en 1988, ce qui
 représente une chute d'environ 50 %, tandis que le nombre de navires a été
 ramené de 11 218 à 6 512 (tableau 3 ) . Le tonnage immatriculé dans la Communauté
 ne représentait plus que 15,4 X de la flotte mondiale en 1988, contre plus de
 29,7 % en 1980.
 19. Dans une large mesure, cette réduction résulte des transferts de pavillon
 effectués par les armateurs. Cependant, la flotte appartenant à la Communauté, y
 compris les navires qui sont la propriété effective d'armateurs de la
 Communauté, a également fortement baissé.
 En 1981, cette flotte appartenant à la Communauté représentait plus de 34 % de
 la flotte mondiale; en 1987, elle se situait à 27 %.'Alors que la flotte
 mondiale, mesurée en tonnes de port en lourd, a baissé de 8 % de 1981 à 1987, la
 flotte appartenant à la Communauté s'est réduite de 28 % (tableau 4 ) .
 20. Le recul des différents secteurs de la flotte communautaire n'est pas
 parallèle à révolution de ces secteurs dans le monde. En outre, il n'est pas
 uniforme dans tous les Etats membres (tableau 6 ) .
 * Au cours de la période de six années 1981-1987, la capacité de la flotte de
   navires-citernes appartenant à la Communauté a baissé de 40 %, tout comme la
   demande mondiale de transport de pétrole brut. Un autre tiers de la flotte
   n'est resté compétitif que grâce à un transfert vers des registres de libre
    immatriculation, de sorte que la flotte immatriculée dans la Communauté a
   baissé deux fois plus rapidement que la flotte mondiale, la chute observée
   atteignant 54 %. Les effets ont été les plus marqués au Royaume-Uni, en
   Allemagne, en France et aux Pays-Bas.
 * Dans le secteur du vrac sec, la capacité appartenant à la Communauté s'est
    réduite de 13 % au cours de la même période, alors que la capacité mondiale
    augmentait de 16 %. Ici encore, la compétitivité d'une grande partie de la
    flotte n'a pu être maintenue que par un transfert vers des registres de libre
    immatriculation : environ 40 % de la flotte appartenant à la Communauté a fait
    l'objet d'un transfert de pavillon. Les effets ont été les plus sérieux au
    Royaume-Uni et en Allemagne.
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* En 1987, la capacité de transport de marchandises autrement qu'en vrac qui
  appartenait à la Communauté se situait à près de 20 X en dessous du niveau de
  1981, tandis que la part de la flotte Immatriculée dans la Communauté avait
  baissé de 36 X. Cependant, ces chiffres masquent d'Importantes différences en
  fonction du type de navire. La flotte traditionnelle appartenant à la
  Communauté et assurant le transport de marchandises diverses a régressé
  beaucoup plus rapidement que la flotte mondiale, la flotte grecque subissant
   le plus gros de la perte. Le recul de ce secteur était prévisible du fait de
   l'avènement de la conteneur I sat ion, et le secteur des porte-conteneurs a
  d'ailleurs progressé, et une croissance des capacités a été enregistrée en
  Allemagne et au Danemark. Cette expansion n'a cependant pas permis à la
  Communauté de conserver sa part du marché mondial dans ce secteur de
  croissance : elle se situait à 28 % en 1987, contre 36 % en 1983. Au cours de
  cette période, la part mondiale des flottes des porte-conteneurs Inscrits dans
  des registres de libre immatriculation avait doublé. Les flottes de porte-
  conteneurs de l'Extrême-Orient se sont également fortement développées
   (tableau 7 ) . Selon les données disponibles, il semble que la surcapacité dans
   le secteur des porte-conteneurs augmentera, en particulier sur les relations
   transatlantiques et transpacifiques.
21. Chacune des flottes des Etats membres est moins Importante maintenant qu'en
1980, à l'exception de la flotte belge, qui a continué à croître Jusqu'en 1986.
Les plus fortes baisses de tonnage ont été observées dans les flottes
Immatriculées en Grèce et au Royaume-Uni, deux tiers de la régression de la
flotte Immatriculée dans la Communauté leur étant imputables. La crise de la
navigation maritime grecque a entraîné un doublement du nombre des navires
appartenant à des Grecs Inscrits dans des registres de libre immatriculation de
1981 à 1987, mais le total de la capacité appartenant à la Grèce a malgré tout
baissé d'environ 8 X (tableau 8 ) .
22. Alors que la plupart des flottes de l'OCDE ont enregistré un recul au cours
de la décennie écoulée, la flotte des Etats-Unis a augmenté d'un tiers.
Néanmoins, la part de l'OCDE dans la flotte mondiale en 1988 était de 34 X,
contre 53 X en 1980. Le taux d'expansion de la flotte' du COMECON au cours des
années 1970 ne s'est pas maintenu pendant les années 1980, et sa part dans la
flotte mondiale est maintenant de 7 X. Les flottes des pays en développement ont
augmenté de 60 X pendant les années quatre-vingts et représentent maintenant un
peu plus de 20 X de la flotte mondiale. La croissance est principalement le fait
de l'Asie méridionale et de 'l'Extrême-Or lent, où quatre nouveaux pays
 industrialisés (république de Chine, Hong Kong, Singapour et Corée du Sud)
possédaient 6,8 X de la capacité maritime mondiale en 1988 (contre 3,9 X en
1980).
23. La vive concurrence que les flottes des pays en développement tendent à
opposer à la flotte communautaire soulève la question de la politique
communautaire actuelle en matière de construction navale. La politique actuelle
plafonne le montant des aides nationales qui peuvent être accordées à un
chantier naval communautaire qui construit un navire destiné à être immatriculé
dans la Communauté. Un assouplissement de ces règles est autorisé dans le cas
des navires destinés aux pays en développement, si bien qu'un Etat membre a pu
récemment verser des aides plus Importantes pour la construction de deux porte-
conteneurs destinés à Singapour qu'iI n'aurait pu le faire s'il s'était agi de
porte-conteneurs destinés à la flotte de la Communauté. La Commission a
maintenant établi une interprétation plus stricte des règles concernant les
aides à la construction navale en faveur des pays en développement.
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24. La part des flottes dont les navires sont Inscrits dans des registres de
libre Immatriculation est passée de 27 X à 35 X de la flotte mondiale, mais ces
chiffres masquent des évolutions très contrastées. Par rapport à la situation de
1980, la flotte libérienne s'est réduite d'un tiers, la flotte panaméenne est
deux fols plus Importante et la flotte chypriote a été multipliée par huit. Ces
dernières années, les nouveaux registres de libre immatriculation (Vanuatu,
Saint-Vincent et Antigua, etc.) se sont considérablement développés et ont
Intensifié la concurrence que les registres de libre Immatriculation se livrent
pour attirer des armateurs.
25. Cependant, le phénomène le plus remarquable de ces dernières années a été le
développement des registres "offshore" ou "Internationaux". Ce qui distingue ces
registres des registres de libre immatriculation, c'est que les navires qui y
sont Inscrits battent le pavillon de leur propre pays<*). En Juin 1988, le
registre International norvégien avait attiré 241 navires de 12,2 millions de
tonnes de Jauge brute un an après sa création. La plupart de ces navires étalent
précédemment Inscrits dans le registre norvégien ordinaire, mais, selon les
estimations, 40 X d'entre eux s'étalent réinscrits dans un registre norvégien
après avoir battu des ,paviI Ions d'autres pays. A la fin de 1987, l'île de Man,
 l'un des registres secondaires du Royaume-Uni, avait attiré 112 navires de
2,3 millions de tonnes brutes et le tonnage de navires-citernes enregistré dans
 l'île de Man était plus élevé que le tonnage Inscrit au Royaume-Uni. Le registre
des Bermudes s'est également développé, pour atteindre 3,7 millions de tonnes
brutes au milieu de 1988, ce qui résultait en partie de l'inscription de
pétroliers dont les armateurs souhaitaient obtenir la protection de la Royal
Navy dans le Golfe. Quelques Jours après sa création en août 1988, le registre
 international danois avait attiré une grande partie de la flotte Immatriculée
dans le registre danois ordinaire.
 (c) Vieillissement relatif de la flotte communautaire
 26. Cependant, mis à part le cas de la république fédérale d'Allemagne et celui
 du Danemark, la réduction du tonnage de construction ancienne par transfert de
 pavillon et par une accélération de la mise à la casse, n'est pas allée de pair
 avec une modernisation de la flotte communautaire. La flotte Immatriculée dans
 la Communauté est maintenant moins moderne que celle de la plupart de ses
 concurrents (tableau 8 ) . Il existe bien entendu des différences d'un Etat membre
 à l'autre, eu égard notamment aux compositions différentes de leurs flottes.
 Ainsi, plus de 70 X des navires Immatriculés en Allemagne ont moins de dix ans
 d'âge, mais au Danemark, la proportion est de 45 X et elle est de 34 X au
 Royaume-Uni et en Espagne, de 27 X en France et en Grèce et de 17 X en Italie.
 Pour la Communauté dans son ensemble, la moyenne est de 34 X, contre 40 X dans
  le cas de l'OCDE, 39 X pour le COMECON et 30 X pour les registres de libre
  immatriculation. Dans le cas des flottes en croissance rapide de Hong Kong et de
 Taiwan, la mot lé du tonnage a moins de dix ans d'âge.
 27. Le vieillissement relatif de la flotte communautaire résulte d'un faible
  investissement dans l'achat de navires neufs. Dans certains cas, cela se
 Justifie pleinement, compte tenu des excédents existants. Dans d'autres cas,
 cela tient à un manque de liquidités. Quoi qu'il en soit, cette situât ion réduit
  les possibilités de bénéficier des progrès réalisés dans la conception des
 navires et dans la construction navale en vue d'accroître l'efficacité de
  l'exploitation et de réduire les dépenses. La poursuite d'une telle tendance
 contribuerait à une perte de compétitivité de la flotte communautaire.
  (*) Voir également section II.(3).
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(d) Baisse de I'emploi
28. La réduction de la flotte communautaire et l'apparition de navires plus
avancés technologiquement nécessitant des effectifs moins Importants a entraîné
une baisse de l'emploi des marins (tableau 9 ) . Le nombre total de marins
employés dans la Communauté a baissé d'environ 138 000, soit quelque 45 X, de
1980 à 1986, pour ne plus atteindre que 169 000. En 1980, la flotte immatriculée
dans la Communauté employait environ 54 000 marins de nationalités autres que
celle de l'Etat du pavillon, sur un total d'environ 307 000. Bien que des
chiffres précis ne soient pas disponibles, le nombre de ressortissants de la
Communauté travaillant à bord de navires immatriculés dans un autre Etat membre
est limité, la plupart des marins ayant une nationalité autre que celle du
pavillon étant des ressortissants de pays tiers. Leur nombre était tombé à
environ 18 600 en 1986, cette réduction étant due, dans une large mesure, à la
réduction d'environ 23 800 unités .du nombre d'emplois occupés par des marins non
nationaux dans la flotte grecque et d'environ 8 200 unités dans la flotte du
Royaume-Uni.
29. Des informations comparables ne sont pas disponibles pour les emplois autres
que les emplois de marins dans le secteur, mais une baisse s'est probablement
produite. En outre, d'importantes pertes d'emploi ont été observées dans des
 Industries connexes telles que la construction navale et la réparation de
navires, dont les commandes proviennent dans leur grande majorité des armateurs
de la Communauté.
(2) LE DESAVANTAGE CONCURRENTIEL DE LA FLOTTE COMMUNAUTAIRE
30. Toutes les flottes du monde se sont trouvées aux prises avec le problème des
capacités excédentaires, qui a été aggravé par la récession et les importantes
aides à la construction navale qui continuent d'être accordées, en particulier
en Extrême-Orient. Cependant, la très vive concurrence et les réductions dans
 les taux de fret ont entraîné une régression plus grande de la flotte
communautaire, qui se trouve dans une situation de désavantage comparé. La
communication précédente Indiquait que le principal facteur de la régression
était la perte de l'avantage comparé. Dans le passé, les flottes communautaires
ont fait face à la concurrence en conservant une avance technologique et en
offrant un service de meilleure qualité. Cependant, ces dernières années, les
 flottes des pays tiers se sont développées et ont acquis des navires modernes
 qui sont d'un niveau technique au moins aussi élevé que ceux de la flotte
 communautaire, et les désavantages que représente au niveau des coûts
 l'exploitation de navires battant le pavillon d'un pays de la Communauté se sont
 avérés trop élevés pour de nombreux armateurs. Le marché mondial s'est
maintenant considérablement amélioré, mais le problème du désavantage comparé
 subsiste.
 31. L'un des éléments du problème a été la multiplication des mesures
 protectionnistes par les pays tiers et l'adoption de pratiques déloyales en
 matière de prix. Les règlements du Conseil concernant une action coordonnée en
 vue de sauvegarder le libre accès au trafic transocôanlque et le règlement
 relatif aux pratiques tarifaires déloyales dans les transports maritimes
 permettent maintenant de lutter contre de telles pratIques^ 1 ).
 32. Cependant, pour pouvoir faire face efficacement à la concurrence, les
 armateurs de la Communauté doivent résoudre le problème de la perte d'avantage
 comparé. Les armateurs qui ont changé de pavillon ont indiqué qu'ils prenaient
 cette décision notamment pour réduire le coût de la main-d'oeuvre. Les équipages
 des pays tiers sont beaucoup meilleur marché, non seulement parce que les
 salaires de base sont inférieurs, mais aussi parce que les taxes et les
 cotisations sociales (payables par le marin et par son employeur) sont
  Inférieures ou inexistantes dans leur cas.
 (1) JO L 378 du 31.12.1986.
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Le régime fiscai appliqué aux compagnies maritimes n'est pas non plus
Indifférent, puisqu'une compagnie établie dans un pays qui a créé un registre de
libre Immatriculation ne paie pas d'impôts sur les bénéfices.
33. L'Importance du coût de la main-d'oeuvre dans le coût total d'exploitation
d'un navire varie considérablement selon l'âge, la catégorie et le mode de
financement du navire considéré et suivant le régime fiscal applicable à la
compagnie. Au cours de la première année d'exploitation d'un bâtiment neuf
relativement coûteux, tel qu'un porte-conteneur, l'amortissement et les Intérêts
à payer peuvent être très Importants. Après amortissement total et remboursement
du crédit, le coût de la main-d'oeuvre devient un élément important. Cependant,
dans l'un et l'autre cas, la concurrence est suffisamment vive pour que les
armateurs étudient soigneusement les possibilités de réduire les coûts en
employant des équipages de pays tiers travaillant sur des navires battant des
pavillons de complaisance ou immatriculés dans d'autres registres prévoyant des
conditions moins strictes en ce qui concerne la nationalité des membres de
 l'équipage. Les fluctuations monétaires peuvent également s'avérer décisives
dans certains cas.
34. Les études susmentionnées réalisées à la demande de la Commission^1) citent
des exemples de telles variations en fonction de certaines hypothèses. Ainsi, un
porte-conteneurs de 1 500 EVP pris en exemple, exploité par une compagnie
britannique, avait une structure de coûts dominée au cours de la première année
par un amortissement de 58 X et des intérêts de 18 X, le combustible
représentant 10 X, les salaires nets 7 X et les Impôts sur les salaires 2 X. La
cinquième année, la structure de coûts se présentait comme suit : amortissement
31 X, Intérêts 21 X, combustible 16 X, salaires nets 12 X et impôts sur les
salaires 4 X. Dans le cas d'un navire meilleur marché, tel qu'un vraquier, les
dépenses de capital sont relativement faibles par rapport au total et, la
douzième année, les dépenses de personnel pouvaient représenter près de la
moitié des dépenses totales relatives aux navires (environ 46 X dans l'exemple
présenté dans le tableau 10). Les bas prix d'achat des vraquiers ces dernières
années ont encore accentué cette situation. D'autres exemples et des précisions
 figurent dans l'annexe 5 et le tableau 10^ 2 ^.
 35. La structure d'âgé de la flotte communautaire (tableau 8 ) , et notamment la
 proportion élevée de navires de plus de dix ans d'âge, présentent un intérêt
 tout particulier de ce point de vue. La construction de navires plus
 perfectionnés nécessitant des équipages plus réduits devrait aider les Etats
 membres ayant des coûts d'équipage relativement élevés à réduire l'Importance
 relative de cet élément de coût (à cet égard, voir section VI point 1 ) . En
 outre, l'Investissement dans des navires modernes permet d'obtenir d'Importants
 avantages de coût, notamment en ce qui concerne la consommation de combustible
 et I'entretlen.
 (1) Voir note 2 relative au paragraphe 6.
 (2) Selon une autre étude, citée plus bas, un transfert de pavillon permettait
      de réduire en moyenne de 30 X les coûts d'exploitation d'un navire
      Immatriculé en Allemagne, 90 X de l'économie étant réalisés sur les dépenses
      de personnel. Ces chiffres montrent bien l'Importance des dépenses
      d'équipage en Allemagne lorsqu'un armateur envisage de changer de pavillon,
      et donnent une indication de l'ampleur du problème de compétitivité.
      Source : Schlffahrtsgutachten vom institute of shipping economics and
      logistics, Bremen, vom 30.9.87 Untersuchung von Massnahmen zur mlttel - und
      langfr1stIgen Slcherung der deutschen Seeschlffahrt Im Auftrag der
     Bundeslander Bremen, Hamburg, Nledersachsen und Schleswlg-Holsteln.
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36. Si les progrès techniques ont permis de réduire considérablement les
équipages, dans certains Etats membres la réglementation n'a pas été adaptée à
cette évolution. En conséquence, les flottes de ces Etats membres doivent
supporter ce handicap supplémentaire, qu'il serait possible d'alléger par
l'adoption de règles plus appropriées en matière d'effectifs.
37. De plus, dans certains Etats membres, les armateurs sont généralement tenus
de faire construire leurs navires dans les chantiers navals nationaux, à des
prix plus élevés que ceux qu'ils paieraient sur le marché mondial, Dans un pays
au moins, lorsqu'ils ont le droit d'acheter à l'étranger, ils doivent payer des
droits d'Importation. Les charges supplémentaires qui pèsent en conséquence sur
 le prix du navire sont considérables. A cela s'ajoutent des règles surannées en
matière d'effectifs et les désavantages susmentionnés vis-à-vis des concurrents
en matière de dépenses d'équipage.
38. L'année dernière, les problèmes du secteur maritime ont perdu un peu de leur
acuité, dans la mesure où la reprise économique et la mise au rebut de navires
excédentaires ont rétabli un meilleur équilibre entre l'offre et la demande,
même si la situation varie d'un segment du marché à l'autre. Néanmoins, cette
évolution de la situation économique ne supprime pas le désavantage relatif
structurel dont les compagnies de la Communauté souffrent par comparaison aux
flottes de nombreux pays tiers. Cependant, certains Etats membres ont déjà pris
des mesures qui permettent d'améliorer la compétitivité de leurs secteurs
mar it Imes.
 (3) MESURES PRISES PAR LES ETATS MEMBRES
39. Devant la tendance croissante des armateurs à faire inscrire leurs navires
dans des registres de libre Immatriculation en dehors de la Communauté ou même à
cesser complètement leurs activités, les Etats membres ont réagi de différentes
 façons. Certains d'entre eux ont pris des mesures dans le but de réduire les
 coûts d'exploitation. Un certain nombre de facteurs de coût dépendent des
gouvernements (en particulier l'Imposition des compagnies et des marins et le
 prélèvement de cotisations sociales), et c'est dans ces domaines que les Etats
membres ont commencé à agir. En outre, certains Etats membres ont institué des
 aides financières destinées aux compagnies de navigation : subventions
 d'exploitation, aide au rapatriement des navires ou formation des équipages.
 40. Dans certains Etats membres, l'utilisation de registres "offshore" s'est
 considérablement développée et de nouveaux registres "offshore" ou
 "internationaux" ont été créés. Ces registres permettent aux Etats membres de
 participer à la concurrence par des coûts en allégeant les conditions dans
  lesquelles les navires doivent être exploités, il est possible de réduire ces
 coûts d'exploitation en abaissant les droits d'Immatriculation et en allégeant
 ou en supprimant l'Imposition. Cependant, ces registres permettent tous de
 remplacer des marins de la Communauté par des marins de pays tiers en leur
 offrant des salaires et des conditions de travail non communautaires.
 Traditionnellement, ces marins proviennent de pays en développement, en
 particulier d'Extrême-Orient, mais les pays du COMECON deviennent également
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d'Importants fournisseurs d'officiers et de matelots. En remplaçant ainsi les
marins de la Communauté, les armateurs essaient d'égaler l'avantage
concurrentiel des armateurs non communautaires qui emploient des équipages
provenant de régions à bas salaires.
41. Les registres dont l'utilisation s'est développée de cette façon sont
notamment ceux des pays et territoires suivants : île de Man, Hong Kong, îles
Caïmans et Bermudes-, Kerguelen (Terres antarctiques françaises); et les Antilles
néerlandaises. En outre, des registres Internationaux danois et allemands ont
été constitués, sur le modèle du registre International norvégien, qui a eu
beaucoup de succès. Un nouveau registre est également en cours de création au
Luxembourg, avec la coopération des autorités belges.
 III. LA NECESSITE D'UNE FLOTTE COMMUNAUTAIRE ET LES POSSIBILITES D'ACTION DE LA
      COMMUNAUTE
 (1) NECESSITE D'UNE FLOTTE COMMUNAUTAIRE
42. Trois grands arguments économiques et commerciaux militent en faveur de la
nécessité de soutenir une flotte marchande Immatriculée dans la Communauté et
dotée dans la mesure du possible d'équipages communautaires. On peut s'appuyer
 sur ces arguments pour Justifier des mesures tant nationales que communautaires,
 et ils prennent un intérêt supplémentaire dans le contexte des efforts réalisés
 pour achever le marché intérieur.
 43. Tout d'abord, les transports maritimes Jouent un rôle stratégique essentiel
 pour les Etats membres et pour la Communauté elle-même, première puissance
 commerciale du monde, toute dépendance excessive à l'égard des flottes des pays
 tiers étant à proscrire. Les chargeurs devraient pouvoir, s'ils le souhaitent,
 utiliser une flotte communautaire compétitive, au moins contrôlée par des
 personnes de la Communauté, mais de préférence battant pavillon communautaire,
 pour le transport des marchandises qu'ils Importent et exportent. Parfois, les
 chargeurs manifestent de l'indifférence quant au pavillon du navire pour autant
 que le prix soit compétitif. La Commission estime cependant qu'à la longue, la
 perte de la flotte communautaire pourrait avoir des effets néfastes sur la
 qualité et le coût du transport au départ et à destination de la Communauté et
 porter atteinte aux Intérêts commerciaux de la Communauté.
 44. Deuxièmement, la flotte communautaire crée des emplois. Stratégiquement, il
 est nécessaire non seulement de conserver des navires communautaires, mais aussi
 de disposer d'un contingent de marins bien formés et expérimentés. Comme cela a
 été indiqué plus haut, le nombre de marins baisse rapidement dans la Communauté.
 L'avenir Incertain de ce métier le rend moins Intéressant pour les recrues
 potentielles, et le nombre d'écoles maritimes a également diminué. A un moment
 où la Communauté accorde une attention particulière à la dimension sociale du
 marché intérieur, elle se doit d'offrir des perspectives d'avenir aux personnes
 qui travaillent dans les transports maritimes.
 45. Il Importe également de ne pas perdre de vue l'emploi dans les secteurs
 connexes. Dans une certaine mesure, des services tels que l'assurance ont de
 nombreux clients dont les navires sont Immatriculés dans des registres de pays
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tiers, mais d'autres activités, telles que la construction navale, sont très
tributaires de la santé des flottes nationales. Il ne paraît pas douteux qu'une
poursuite du déclin de la flotte communautaire porterait atteinte aux Intérêts
de ces secteurs connexes et à l'emploi dans ceux-ci.
46. La troisième préoccupation concerne la perte de la contribution directe que
les flottes des Etats membres apportent à la balance des paiements grâce aux
activités sur les relations au départ et à destination de la Communauté et au
trafic tiers.
47. Outre ces considérations économiques et sociales, des Etats membres ont des
politiques de défense qui postulent la disponibilité de navires communautaires
et de marins communautaires expérimentés.
(2) LES POSSIBILITES D'ACTION DE LA COMMUNAUTE
48. Comme on l'a vu plus haut, le déclin de la flotte est un sujet de
préoccupation tant pour les Etats membres que pour la Communauté. L'évaluation
des faits présentés au chapitre II permet de conclure que seules des politiques
actives peuvent enrayer le triple recul de la flotte communautaire (propriété
des navires, pavillon et marins). Les Etats membres ont commencé à adopter
diverses mesures visant à faire cesser le déclin et à conserver les navires sous
 leur pavillon. Il appartient à la Communauté de déterminer si elle doit - et
dans l'affirmative comment - contribuer à redresser la situation du secteur
mar itIme européen.
49. A un moment où la Communauté achève son marché intérieur des biens et des
services, elle ne peut tolérer son élimination progressive du marché mondial des
transports maritimes et l'apparition de divergences de plus en plus marquées
entre les politiques que les Etats membres mènent pour venir en aide à leurs
 flottes, ce qui risque de créer des disparités croissantes dans la Communauté et
de fausser la concurrence entre ses armateurs. Il convient d'examiner de plus
près les moyens que la Communauté devrait mettre en oeuvre, au-delà des mesures
prises pour assurer une concurrence libre et loyale sur le marché mondial des
 transports maritimes en veillant à l'application de la série de règlements qui
ont été adoptés en décembre 1986.
50. En premier lieu, l'objectif doit être clair. M ne s'agit pas pour la
Communauté de faire en sorte que des navires aussi nombreux qu'ils étalent au
 début des années 80 soient la propriété de ressortissants d'Etats membres ou de
 compagnies maritimes établies dans la Communauté. Il n'est pas non plus
 nécessaire que tous les navires appartenant à des ressortissants des Etats
membres soient immatriculés dans l'un de ces Etats ou que les équipages soient
 dans leur totalité composés de leurs ressortissants. Il suffit d'obtenir que ces
 trois éléments (propriété des navires, Immatriculation et équipage) aient dans
 une certaine mesure un caractère communautaire. La mesure en question dépend de
 la situation du marché mondial des transports maritimes, des changements
 structurels qui se produisent et des possibilités que les Etats membres et la
 Communauté ont de venir en aide à la flotte.
 51. Le but de cette aide est de réduire les  disparités entre les conditions
 d'exploitation des flottes de la Communauté  et celles de leurs concurrents
 étrangers, dans la mesure où les conditions  d'exploitation en Europe ont des
 effets négatifs sur les coûts des armateurs  européens.
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Le secteur maritime doit faire face, comme d'autres secteurs de la Communauté, à
une vive concurrence de la part de pays tiers. Cependant, la navigation maritime
est plus vulnérable que le textile, la sidérurgie ou l'agriculture, car elle
doit faire face à la concurrence Internationale sans bénéficier de la protection
de frontières douanières communautaires ou de mesures en matière de commerce
extérieur. En d'autres termes, il n'existe pas de marché Intérieur des
transports maritimes se distinguant du marché mondial. Comme le Conseil en est
convenu lors du débat qui a précédé l'adoption des règlements de décembre 1986,
même le transport maritime entre les Etats membres de la Communauté est
accessible à n'importe quelle compagnie d'un pays tiers.
52. En conséquence, la fonction normale de la Communauté consistant à harmoniser
 les conditions de la concurrence entre les Etats membres ne s'exerce dans la
navigation maritime que dans la mesure où elle constitue un sous-produit de
mesures d'ajustement des conditions d'exploitation européenne à celles qui
existent sur le marché mondial des transports maritimes.
53. La Commission estime qu'il faut adopter un programme d'action afin d'aider
 le secteur maritime de la Communauté à arrêter le déclin de sa flotte. Ce
programme d'action doit répondre à un certain nombre de critères :
- il doit être conforme à la politique non protectionniste de la Communauté en
   matière de transports maritimes, qui repose sur le principe de la concurrence
   Iibre et loyale;
- il doit faire face efficacement à la situation du secteur;
- il doit pouvoir être mis en oeuvre rapidement;
- il doit empêcher tout accroissement des divergences entre les politiques des
   Etats membres qui ont tendance à surenchérir les unes sur les autres et
   atténuer, autant que faire se peut, les divergences existantes;
 - Il doit maintenir, dans toute la mesure du possible, l'emploi de travailleurs
   de la Communauté dans le secteur et offrir à ceux-ci des perspectives
   d'avenir;
 - II ne doit pas mettre en péril les règles adoptées au niveau International en
   matière de sécurité et d'environnement ni déboucher sur une détérioration des
   conditions d'emploi;
 - II ne doit pas entraîner une hausse des taux de fret au détriment des
    chargeurs;
 - il doit être adapté aux possibilités financières des Etats membres.
 54. La Commission a examiné quelles mesures la Communauté pourrait prendre pour
 atteindre les objectifs précités en respectant les critères qui viennent d'être
 énoncés. Elle a conclu que trois types de mesures devaient être pris :
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a) la création d'un registre communautaire de navires battant le pavillon
    européen en plus de leur pavillon national;
b) la clarification de la démarche adoptée par la Commission à l'égard des
    mesures fiscales et financières prises par les Etats membres; et
c) un ensemble d'autres actions et de mesures d'accompagnement, déjà mentionnées
    au paragraphe 5, qui permettraient d'améliorer la situation de la flotte.
    Certaines de ces actions et mesures peuvent être liées au registre
    communautaire.
Les mesures visées aux points a) et b) ci-dessus sont abordées dans les deux
sections suivantes. Les mesures fiscales et financières font l'objet de la
"discipline" applicable aux aides d'Etat aux compagnies maritimes de la
Communauté**).
IV. LA CREATION D'UN REGISTRE COMMUNAUTAIRE POUR ARRETER LE RECUL DE LA FLOTTE
     COMMUNAUTAIRE
55. La Commission a étudié la possibilité de créer un registre communautaire,
dont les navires battraient le pavillon communautaire. Un registre communautaire
unique ne pourrait être mis en place à bref délai, mais la création d'un
registre parallèle serait réalisable techniquement et Juridiquement. Selon cette
formule, les navires resteraient Immatriculés dans leur Etat membre, duquel ils
continueraient à dépendre. Cependant, ils pourraient également être Inscrits
dans le registre communautaire, à certaines conditions destinées à faire en
sorte que le registre atteigne son objectif, qui serait de contribuer au
maintien d'une flotte communautaire et d'une maln-d'oeuvre communautaire
hautement qua 11fIée.
56. Il serait assez séduisant de remplacer par un registre communautaire unique
 les divers registres nationaux prévoyant divers régimes plus ou moins liés aux
Etats membres. Cependant, les implications Juridiques et pratiques d'un registre
communautaire unique nécessiteraient une étude approfondie.
57. Il faut bien reconnaître que le droit maritime et les conventions
 internationales attribuent aux Etats nationaux la compétence et les fonctions de
contrôle relatives aux questions administratives, techniques et sociales. Sur le
plan administratif, un registre indépendant de niveau élevé nécessite notamment
un service d'inspection compétent chargé de veiller au respect des conventions
 internationales et de mener des enquêtes sur les accidents maritimes. Il
convient également de signaler des fonctions Juridiques et de police, qui
comprennent la détection et la répression des fraudes et la saisie et la vente
forcée de navires si nécessaire, ainsi que la capacité d'agir lorsque des
navires sont immobilisés ou confisqués dans des pays tiers. Il n'est pas
possible de créer à bref délai un registre indépendant unique pour la
Communauté.
58. La Communauté peut Jouer un rôle plus important dans les organisations
maritimes Internationales qui s'occupent des aspects techniques et sociaux de la
navigation maritime. La Commission exploitera pour ce faire au mieux la
position d'observateur qu'elle y occupe actuellement. La Communauté pourrait
ultérieurement adhérer aux conventions de l'OMI et de l'OIT et accepter
certaines responsabilités. Pour cela, cependant, il faudrait procéder à une
modification de ces conventions pour que l'adhésion de la Communauté soit
possible.
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59. La Communauté pourrait aussi, dans un premier temps, créer un registre
parallèle aux registres des Etats membres. Les navires Immatriculés dans un
registre national resteraient Immatriculés dans ce registre mais pourraient
également être immatriculés dans un registre communautaire, pour autant que des
règles appropriées en matière de sécurité et de droits sociaux soient appliquées
à bord de ces navires et continuent de l'être par l'Etat membre concerné. Les
navires affrétés coque nue par des armateurs de la Communauté (au sens de
l'annexe 1, article 3 paragraphe 2) et ayant le droit de battre le pavillon d'un
Etat membre, pourraient également être Immatriculés dans le registre
communautaire, à certaines conditions.
La Commission rappelle aux Etats membres que les dispositions régissant
 l'Immatriculation dans le registre national doivent être conformes aux principes
fondamentaux du traité CEE, notamment à celles qui concernent le droit
d'établissement ou Interdisent toute discrimination fondée sur la nationalité.
Le registre parallèle fixerait les conditions minimales en fait de nationalité
des marins et en imposerait ainsi le respect dans toute la Communauté.
60. Pour qu'un navire puisse être Immatriculé en tant que navire de la
Communauté, il faudrait notamment qu'au moins un nombre donné ou une proportion
déterminée de marins travaillant à bord soient des ressortissants d'un Etat
membre. Cette condition limiterait le nombre de marins étrangers et non
domiciliés qui pourraient être employés par des armateurs communautaires et
protégerait l'emploi d'un minimum de ressortissants de la Communauté employés à
bord des navires en cause. Les armateurs de navires Immatriculés dans le
registre communautaire devraient cependant employer un plus grand nombre de
ressortissants de l'Etat membre que le minimum Indiqué si l'Etat membre
d'Immatriculation l'exige. Dans ces exigences, l'Etat membre doit cependant se
conformer aux principes fondamentaux du traité CEE qui Interdisent les
discriminations fondées sur la nationalité et Imposent la libre circulation des
 travailleurs. En revanche, les navires immatriculés dans des registres d'Etats
membres qui autorisent l'emploi d'une proportion inférieure de ressortissants de
 l'Etat membre ne pourraient être Immatriculés dans le registre communautaire que
 s'ils atteignent ou dépassent le minimum communautaire.
61. Les règles relatives à la nationalité des membres d'équipage viseraient à
 atteindre l'un des objectifs du registre communautaire, c'est-à-dire d'assurer
 l'emploi de marins européens dans des fonctions exigeant des qualifications
 élevées et, dans la mesure du possible, de marins affectés à d'autres tâches.
 Chaque Etat membre a le droit d'essayer d'employer autant de ressortissants de
 la Communauté que possible pour des tâches moins qualifiées par des mesures
 nationales, mais II ne serait pas réaliste de garantir que ces marins pourraient
 dans tous les cas conserver le niveau de salaire de l'Etat membre, du moins pas
 pour l'ensemble de la Communauté. Le registre communautaire exigerait la
 présence d'un élément européen important parmi les membres d'équipage affectés à
 des tâches exigeant des qualifications élevées, mais il n'Interdirait pas aux
 armateurs de navires qui y sont Immatriculés d'employer des marins de pays tiers
 dans des conditions de rémunération convenues avec leur organisation
 représentative, pour autant que soient respectées les dispositions de la
 recommandation n° 109 de l'OIT concernant les salaires, l'horaire de travail et
  la composition des équipages (mer). De même, la protection sociale des marins
 des pays tiers doit correspondre au niveau de protection du pays où le marin
 réside, suivant les dispositions de la convention n° 165 de l'OIT concernant la
 sécurité sociale des marins (révisée).
 En ce qui concerne les fonctions à hautes qualifications, les règles concernant
  le registre communautaire sont conformes à la tendance, observée dans certains
 Etats membres, à garantir l'emploi des officiers et des marins titulaires d'un
 certificat en exigeant la présence d'un nombre minimal de marins en possession
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de certificats nationaux ou reconnus. Lors de la détermination de ces règles
minimales pour le registre communautaire, Il est également tenu compte des
différences de coûts d'exploitation entre les armateurs communautaires et leurs
principaux concurrents, et de la nécessité de les ramener à un niveau
acceptable, ce qui, eu égard à d'autres avantages concurrentiels, devrait
permettre de participer avec succès à la concurrence sur le marché mondial.
62. Le pavillon communautaire indiquerait dans ce cas que le navire répond à des
normes sévères de qualité, de fiabilité et de sécurité. A l'Intérieur du
registre communautaire, la reconnaissance des équipements techniques pourrait
 lever les obstacles au transfert des navires du registre d'un Etat membre à un
autre. De même, la reconnaissance mutuelle des qualifications des marins
faciliterait également leur libre circulation entre les navires Immatriculés
dans le registre communautaire.
63. Enfin, les avantages d'ordre fiscal et financier offerts par les Etats
membres devraient être utilisés de façon à ce qu'ils concourent à la réalisation
des objectifs recherchés dans le cadre de la création du registre communautaire.
Lors de l'examen de ces avantages, il faudra tenir compte de l'opportunité
d'empêcher une divergence et, si possible, de réaliser une convergence, des
conditions de concurrence entre les Etats membres. Les différents avantages
fiscaux et financiers que les Etats membres pourront souhaiter envisager, leur
 intérêt dans la perspective d'un rétablissement de la compétitivité des
transports maritimes communautaires et l'attitude que la Commission entend
adopter à l'égard de ces mesures sont examinées dans un document élaboré par la
Commission à ce sujet**).
64. Dans une perspective plus large, la création d'un registre communautaire
parallèle aurait d'autres avantages évidents. Le pavillon européen arboré par
 les navires communautaires dans le monde entier Illustrerait de façon frappante
 la présence de la Communauté dans le commerce mondial et symboliserait l'unité
 de la Communauté dans le domaine commercial. Le registre serait également
 l'occasion de mener des discussions en vue de réaliser une plus grande
uniformité des conditions d'exploitation dans la Communauté.
 65. Aux niveaux technique et Juridique, la création d'un registre parallèle ne
 poserait pas de problèmes notables. Elle serait compatible avec la nouvelle
 convention des Nations unies concernant les conditions d'Immatriculation des
 navires, étant donné qu'elle n'entraînerait pas une immatriculation dans deux
 Etats membres différents. Le navire resterait Immatriculé dans son registre
 national, et la législation de l'Etat membre régirait le contrôle du navire et
 la Juridiction sur ceiul-cl. En effet, lors de l'immatriculation d'un navire
 dans le registre communautaire, Il serait vérifié que l'immatriculation dans le
 registre national est maintenue. L'immatriculation elle-même pourrait être
 relativement simple, sans transfert de propriété, de renégociation de contrat de
  location, d'accords de prêt ou d'hypothèque, d'expertise ou de nouvelle mesure.
  (*) Mesures fiscales et financières concernant l'exploitation des navires
      Immatriculés dans la Communauté; SEC(89)921.
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66. D'une manière générale, un tel registre créerait la discipline nécessaire
pour qu'un système de conditions d'exploitation harmonisées mais moins lourdes
fonctionne mieux. En outre, l'Intention serait d'adopter des conditions
suffisamment attrayantes pour mettre fin à la nécessité de créer et de maintenir
des registres secondaires ou "offshore".
Un projet de règlement du Conseil concernant la création d'un tel registre
communautaire figure dans l'annexe 1.
V. POSSIBILITES D'ACTION ET MESURES D'ACCOMPAGNEMENT
(1) EQUIPAGES ET RECHERCHE
67. Les coûts d'équipage constituent le principal handicap des compagnies de la
Communauté vis-à-vis de leurs concurrentes des pays tiers. Ce même facteur
explique également, en grande partie, les différences de coûts d'exploitation
des navires, selon qu'ils appartiennent à telle ou telle flotte de la
Communauté.
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68. La recherche peut, par une diminution des coûts d'exploitation, contribuer à
accroître la compétitivité des flottes de la Communauté grâce à une amélioration
de l'efficacité technique des navires (amélioration du rendement énergétique et
diminution des coûts d'entretien et d'équipage). Cette évolution, si elle aura
également des effets bénéfiques sur les flottes des pays tiers, se fera surtout
ressentir au niveau de la flotte communautaire qui, par suite des coûts
d'équipage relativement élevés, tirera plus particulièrement parti des progrès
permettant de réduire la taille des équipages.
69. Nous avons vu au chapitre I II ce que les coûts d'équipage pouvaient
représenter par rapport au coût total d'exploitation. Si l'on prend pour base
les coûts d'équipage d'un porte-conteneurs de 1 500 TEU* 1 ), on remarquera que
l'ensemble de ces coûts (salaires, heures supplémentaires, congés payés,
sécurité sociale, retraite, rotation de l'équipage, frais de déplacement et
approvisionnement) représente au moins 50 X des coûts d'exploitation, sauf au
Portugal et en Grèce.
70. Les différences de coût des marins employés à bord des navires de la
Communauté (cf. annexe 8) s'explique par la diversité des régimes de sécurité
sociale (cotisations très élevées en France par exemple) ou par la disparité des
salaires (Italie par exemple). Le tableau 9 de l'annexe statistique montre les
effets néfastes de cette situation (conjuguée au progrès technique) sur l'emploi
dans le secteur : diminution de l'offre se traduisant principalement par un
fléchissement du nombre de marins communautaires employés à bord des navires des
Etats membres, réduction des équipages et embauche de main-d'oeuvre bon marché.
71. A cet égard, les Etats membres tendent actuellement à assouplir quelque peu
 leur réglementation relative à la taille et à la composition des équipages et à
autoriser, sous certaines conditions, les parties concernées à déterminer, au
cas par cas, leurs besoins d'équipement et de qualification de l'équipage.
72. En outre, l'utilisation de techniques hautement spécialisées et l'offre de
services de qualité constituent des atouts de poids pour préserver la
compétitivité de la flotte communautaire dans le monde.
73. Compte tenu des modifications qui sont Intervenues sur le plan de
 l'équipement des navires et des techniques de transport, la Commission estime
que la rationalisation du travail à bord, lorsqu'elle répond à un souci
d'innovation et de restructuration, constitue un moyen adéquat en vue
 d'améliorer la productivité, et par conséquent, la compétitivité du secteur.
74. La Commission pense qu'il convient de développer les procédures de
 consultation et de négociation afin d'aboutir à une rationalisation équilibrée
 et de définir, avec l'aide des partenaires sociaux, les tâches et les fonctions
 du personnel navigant de manière à assurer à la fois la sécurité de la
 navigation et une gestion commercialement Justifiée.
 (1) Voir annexe 5.
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75. Ces mesures de rationalisation doivent s'accompagner de programmes
d'automatisation normalisés en vue de favoriser l'échange d'Informations entre
les navires, entre les navires et la terre ferme et entre les utilisateurs,
c'est-à-dire les armateurs, les agences portuaires, les administrations, etc.
76. Enfin, un tel effort de rationalisation, axé à la fois sur des impératifs de
sécurité et de gestion commerciale, suppose également la mise en place de
programmes de formation, tant théoriques que pratiques, tenant compte à la fois
des besoins liés à l'exploitation des navires et des innovations Incessantes en
ce qui concerne la gestion des navires.
77. L'amélioration de la productivité grâce à l'application de techniques
sophistiquées et/ou à l'amélioration des techniques existantes ne peuvent se
faire sans un effort de tous les Instants sur le plan de la recherche. Certains
Etats membres ont engagé des actions dans ce domaine et ont lancé des programmes
de recherche sur le navire de demain. C'est dans ce domaine que la coopération
et la coordination au niveau communautaire peuvent s'avérer les plus
 fructueuses.
78. Dans le cadre du programme-cadre pour des actions communautaires de
 recherche et de développement technologique*1), la Commission termine les
 travaux préparatoires relatifs à un programme quadriennal de recherche et de
 développement dans le domaine des transports, dont un volet est consacré aux
 transports maritimes.
 Les principaux objectifs du programme dans le domaine des transports sont :
 l'amélioration de l'efficacité et de la compétitivité du système de transport,
 l'amélioration de la sécurité et des conditions de travail et la protection de
 I'environnement.
 79. Parmi les thèmes de recherche liés au transport maritime, une priorité toute
 particulière est accordée à :
 - la recherche sur l'Interface entre l'homme et le navire et l'équipement
   embarqué, et notamment la possibilité d'intégrer et d'automatiser certaines
    fonctIons;
 - la recherche sur l'utilisation des équipages, en vue d'optimaliser les
   équipages en fonction des types de navires.
 80. Le nouveau programme BRITE/EURAM de recherche et de développement sur les
 nouvelles technologies et les matériaux avancés comportera quelques thèmes de
 R & D liés au secteur maritime. Ces thèmes concernent la technologie des
 matériaux, les méthodes de conception ainsi que les techniques et processus de
 fabrication (façonnage, montage, assemblage).
 81. On signalera également les actions COST, dont deux sont consacrées à la
 sécurité maritime et une à la gestion de l'entretien des navires. En ce qnl
 concerne la sécurité, l'action COST 301 concernait les systèmes d'aide à la
 navigation maritime depuis le littoral. Un rapport exécutif et un rapport
  (1) JO L 302 du 24.10.1987.
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final faisant le point de l'état d'avancement de cette action ont été
publiés* 1 ). Deux nouveaux projets ont été lancés afin d'assurer le suivi de
cette action : d'une part, l'action COST 311 concernant la simulation du trafic
maritime et de l'autre un projet de recherche relatif à la conception et à
l'évaluation d'un système de gestion du trafic maritime, qui sera Intégré dans
le programme de recherche et de développement mentionné au paragraphe 78. Le
projet COST 308 relatif à l'entretien des navires a débuté en 1987. Cette action
de recherche, qui porte sur la gestion des systèmes de maintenance à bord des
navires, devrait contribuer à rationaliser les fonctions exercées à bord des
navires.
(2) HARMONISATION TECHNIQUE, NORMALISATION ET TRANSFERT DE NAVIRES ENTRE PAYS DE
     LA COMMUNAUTE
82. Parmi les mesures envisagées par la Commission il en est une relative à la
reconnaissance mutuelle dans la Communauté des équipements techniques des
navires. Actuellement, le transfert d'un navire vers le pavillon d'un autre Etat
membre peut être une opération coûteuse pour l'armateur : remplacement complet
des équipements, adaptation de l'équipement existant, mise à l'épreuve, paiement
de droits d'agrément, sans compter la perte de temps entraînée par ces
formalités. Par le passé, la reconnaissance mutuelle des normes a toujours été
précédée de longues discussions entre les experts. Même si beaucoup de choses
restent à faire dans ce domaine, l'échéance prochaine du grand marché a donné à
ces travaux un nouvel élan.
83. La Commission suggère notamment que les représentants des fabricants
d'équipements et l'association européenne des sociétés de classification
établissent une liste des équipements et/ou matériels susceptibles de faire
 l'objet d'une reconnaissance mutuelle. Cette liste serait ensuite soumise pour
examen aux administrations nationales et déblaierait également le terrain en vue
de discussions futures sur d'autres équipements et matériels.
84. Cette possibilité a été explorée avec l'association européenne des sociétés
de classification, qui a établi une liste d'environ 400 équipements-, pour chacun
d'eux, la liste précisait s'il fallait un agrément des autorités nationales
compétentes, une reconnaissance mutuelle limitée des agréments émis par d'autres
 autorités ou une reconnaissance générale. Il en est ressorti que les autorités
n'acceptaient que les équipements qu'elles avaient elles-mêmes agréés. Toute
exception à cette règle faisait l'objet d'un examen cas par cas.
85. Les sociétés de classification ont reconnu la nécessité de maintenir des
normes de sécurité sévères et ont proposé :
 - le contrôle préalable de la réception par type des équipements marins et
   nautiques;
- le contrôle préalable des sites et laboratoires assurant la réception par
   type;
 (1) CEL COST EUR 11250 EN Luxembourg 1987.
      CEL COST EUR 11304 EN Luxembourg 1988.
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- le contrôle préalable des fabricants d'équipements marins et nautiques et
- le contrôle régulier du respect des normes et des réglementations applicables
   aux équipements.
Les sociétés de classification seraient disposées à mettre en place et faire
fonctionner un tel système pour le compte des autorités concernées.
86. Toutefois, compte tenu de ce que la Communauté établit progressivement des
normes et des procédures de certification communautaires, de telle sorte que les
produits répondant à un certain nombre d'exigences essentielles relatives à la
santé, la sécurité, la protection du consommateur ou de l'environnement puissent
être commercialisés librement dans toute la Communauté, il semble que l'on doive
à présent reconsidérer ces initiatives à la lumière de la nouvelle approche en
matière d'harmonisation technique et de normalisation, adoptée par le Conseil
dans sa résolution du 7 mai 1985 (JO C 136 du 4.6.1985).
87. Le caractère très international de la réglementation technique dans le
domaine maritime complique encore la situation et II ne serait pas souhaitable
que la Communauté adopte une approche différente de celle de l'OMI. Toutefois,
on peut parfaitement Imaginer que la Communauté, tout en respectant les règles
de Jeu Internationales, adopte une approche nouvelle en ce qui concerne la mise
en oeuvre, sur son territoire, de recommandations internationales. La procédure
de mise en oeuvre pourrait se présenter comme suit :
- la Communauté adopte une directive définissant les normes essentielles
    auxquelles doivent répondre les navires et leur équipement (en se fondant sur
    le document existant de l'OMI ? ) ;
 - la Communauté négocie avec l'OMI de nouvelles recommandations internationales
    en matière de sécurité en respectant l'esprit des normes qu'elle a arrêtées;
 - les futures recommandations de l'OMI sont élevées au rang de normes par une
    décision arrêtée sur la base d'une proposition soumise par la Commission à un
    comité approprié de normalisation-,
 - les décisions communautaires définissant les modalités d'application des
    recommandations de l'OMI précisent cas pour cas le choix opéré entre les deux
    nouveaux moyens d'harmonisation technique envisageables, à savoir :
    - la fixation des spécifications techniques et des procédures de contrôle de
      conformité dans des textes législatifs communautaires ou
    - la fixation des spécifications par des organismes de normalisation qui ne
      peuvent faire que des recommandations autorisant néanmoins à présumer le
       respect des plus Importantes d'entre elles.
 88. Cette approche devrait être appuyée par des initiatives émanant de
  l'Industrie maritime et des constructeurs d'équipements en vue de créer
  l'Infrastructure nécessaire au sein des organismes non gouvernementaux, qu'il
 s'agisse des Instituts européens de normalisation ou de la future organisation
 européenne d'harmonisation technique et de normalisation, de manière à réunir
 suffisamment de connaissances techniques pour pouvoir élaborer les normes, les
 méthodes d'essai et les procédures de certification nécessaires. La Commission
 présentera des propositions en ce sens après avoir consulté, au cours des
  12 prochains mois, les principales parties intéressées ainsi que les
 administrations nationales.
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89. La Commission estime qu'aucun obstacle d'ordre technique ne doit empêcher le
transfert d'un navire Inscrit au registre communautaire entre armateurs
communautaires et pavillons des Etats membres. Il faudra pour ce faire mettre à
profit la période de mise en place du registre communautaire pour éliminer les
obstacles techniques existants. Aussi le registre communautaire devrait-il
comporter une disposition stipulant que tout navire couvert par des certificats
de classification et autres réglementaires et répondant aux principales normes
techniques déjà arrêtée par le Conseil, conformément aux dispositions du Traité,
à la date de création du registre communautaire pourront être transférés sur le
registre d'un autre Etat membre sans devoir satisfaire à des exigences
complémentaires.
90. La Communauté dispose déjà d'un Instrument permettant de limiter les écarts
entre les exigences techniques nationales. La directive 83/189/CEE prévoit en
effet que toutes les réglementations techniques nationales proposées par les
Etats membres (c'est-à-dire les spécifications techniques qui ont force de loi)
doivent être communiquées à la Commission et aux autres Etats membres et
qu'elles ne doivent pas être adoptées avant un certain délai. L'adoption de
telles mesures peut être retardée si la Commission ou un autre Etat membre
considère qu'elles constituent une entrave à la libre circulation des biens. La
Commission regrette de devoir constater que les Etats membres n'ont Jusqu'Ici
pas notifié les spécifications techniques adoptées dans le secteur considéré
comme Ils y étalent obligés. Elle envisage donc d'engager des procédures
d'Infraction à leur encontre.
(3) MESURES SOCIALES
91. Pour assurer le rapprochement des conditions de travail dans la flotte
communautaire, Il convient d'envisager les mesures sociales qui seraient
susceptibles d'assurer une plus grande cohérence du secteur maritime compte tenu
du contexte international dans lequel évolue la flotte. Ces mesures
n'empiéteraient en rien sur le rôle dévolu aux partenaires sociaux. Au
contraire, elles ne feraient que renforcer le dialogue et la collaboration qui
se sont établis entre eux, notamment dans le domaine de la restructuration de la
flotte, et permettraient aux individus et aux entreprises de mieux faire face au
défi de la modernisation.
92. Aussi, la Commission consultera le comité paritaire des transports
maritimes* 1 ) en ce qui concerne l'élaboration de mesures relatives à :
- l'amélioration des conditions de travail spécifiques au secteur des
   transports maritimes;
- l'établissement de programmes communs de formation Initiale et continue
   adaptés aux mutations technologiques;
- la reconnaissance mutuelle des diplômes, brevets et certificats de
   quai ificatIon.
93. En ce qui concerne les programmes de formation, il conviendra de tenir
compte des besoins de formation liés à la ratlonalIsatIon du travail à bord des
navires et plus particulièrement au concept de travail multIfonctionnel (voir
également le paragraphe 76 du chapitre V.1.).
94. En ce qui concerne la reconnaissance mutuel le des diplômes, des brevets et
 des certificats de qualification, la directive 89/48/CEE du Conseil du
 21.12.1988 relative à un système général de reconnaissance des diplômes
 d'enseignement supérieur qui sanctionnent des formations professionnelles d'une
 durée minimale de trois ans* 2 ) couvrira certaines fonctions exercées à bord
 (1) JO L 253 du 4.9.1987.
 ">> -» i iq Hii 24.1 .1989.
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des navires. Toutefois, pour celles non couvertes par la directive, Il
conviendra de formuler des propositions de manière à assurer une couverture
complète de la reconnaissance mutuelle.
95. Dans le domaine spécifique des transports maritimes, la convention
internationale relative aux normes de formation, de certification et de
surveillance des gens de mer (1978), adoptée en 1984, fixe des normes minimales
Internationales en ce qui concerne la formation et la délivrance de titres et
diplômes aux capitaines, officiers et marins et définit les normes de veille.
Tous les Etats membres ont ratifié cette convention, qui peut s'avérer un
Instrument précieux pour assurer la mobilité et l'égalité des normes au sein de
la Communauté.
96. La Commission estime qu'en ce qui concerne les navires qui accéderaient au
registre communautaire proposé, la libre circulation des marins employés à bord
de ces navires ne devrait pas être entravée par des obstacles Inutiles. Aussi,
 la proposition de pavillons européens comportera une disposition spécifique
prévoyant que les marins des Etats membres pourront travailler à bord de
n'Importe quel navire Immatriculé sous ce pavillon à condition de satisfaire aux
exigences minimales de formation et d'expérience professionnelle fixées par la
convention sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des
brevets et de veille de l'OMI.
(4) RESPECT DES NORMES INTERNATIONALES OMI/OIT
97. Si le respect des normes Internationales de l'OMI et de l'OIT par tous les
navires est primordial sur le plan de la sécurité et de la protection de
 l'environnement, M peut également avoir des effets bénéfiques pour la flotte
communautaire en éliminant la concurrence déloyale exercée par les navires ne
respectant pas ces normes.
98. Il s'agit d'un domaine demandant une action incessante et la Commission Joue
un rôle actif pour renforcer l'efficacité du contrôle des navires par l'Etat du
port. Elle entend également assumer ses responsabilités en ce qui concerne la
protection de l'environnement marin et la lutte contre la pollution. La
Commission participera à cette fin aux réunions ad hoc de l'OMI et à celles
s'Incrivant dans le cadre des accords "régionaux", tels que la convention de
Bonn sur la mer du Nord et la convention de Barcelone sur la mer Méditerranée.
99. La Commission accorde une importance prioritaire à l'application effective
de la convention 147 de l'OIT concernant les normes minima à observer à bord des
navires marchands et elle vient de prendre l'Initiative, conjointement avec le
 secrétariat du contrôle par l'Etat du port et le département "affaires
maritimes" de l'OIT afin d'amener les pays signataires du mémorandum d'entente
 sur le contrôle des navires par l'état du port à s'entendre sur l'Intégration de
 cette convention dans le manuel des contrôleurs. Les modifications nécessaires
 de l'annexe 1 du mémorandum d'entente ont été acceptées et entreront en vigueur
 le 11 mai 1989. Reste maintenant à assurer leur mise en oeuvre.
 100. Pour renforcer l'efficacité du contrôle des navires par l'Etat du port et
 assurer une application uniforme dans l'ensemble de la Communauté, la Commission
 continuera à financer des séminaires organisés spécifiquement à l'Intention des
 contrôleurs. Des séminaires ont déjà été organisés à Lisbonne et Rotterdam au
 sujet de la mise en oeuvre de MARPOL 73/78 et la Commission entend financer
 chaque année deux séminaires de ce type, consacrés cette fols à la mise en
 oeuvre de la convention 147 de l'OIT.
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101. La Commission estime que le système du contrôle par l'Etat du port a évolué
de manière satisfaisante, même si certaines choses peuvent encore être
améliorées. Au travers de son action, elle continuera à encourager les Etats
membres à mettre en oeuvre de manière globale et effective les procédures de
contrôle par l'Etat du port. SI cet objectif n'était pas atteint et s'il
s'avérait que la course à la compétitivité entre les différents ports de la
Communauté mine le fonctionnement du système, la solution devrait être
recherchée dans la transposition du mémorandum d'entente en droit communautaire.
C'est pour cette raison précise que la Commission n'a pas retiré le projet de
directive proposé en 1980* 1 ). Elle considère toutefois que l'objectif fixé par
 le mémorandum d'entente, à savoir assurer le contrôle par l'Etat du port de 25 X
des navires étrangers entrant dans les ports de la Communauté doit absolument
être atteint si l'on veut assurer le maintien des normes internationales et des
niveaux élevés de contrôle déjà atteints.
102. La Commission estime également que les Etats membres n'ayant pas encore
ratifié toutes les conventions concernées, et plus particulièrement MARPOL et
OIT 147, devraient le faire le plus rapidement possible et leurs dispositions
nationales être applicables tant à leurs propres navires qu'à ceux des pays
tiers.
103. C'est pourquoi la Commission adresse une recommandation aux Etats membres
relative à l'objectif des 25 X de navires inspectés et à la ratification des
conventions concernées; la recommandation figure dans l'annexe 2 ci-Jointe.
 104. La Commission encouragera la poursuite de la tendance actuelle visant à
établir des formes de coopération avec des pays non signataires du mémorandum.
Des accords de coopération existent déjà avec les gardes-côtes des Etats-Unis et
du Canada. L'Union soviétique à son tour s'est informée au sujet des
possibilités de coopération. Au cours des dernières années, des informations sur
 le contrôle par l'Etat du port ont été échangées avec les autorités maritimes du
 Japon. Ces formes de coopération et la mise en place partout dans le monde de
 systèmes de contrôle par l'Etat du port régionaux, efficaces, concertés et
 uniformes contribueront à réduire le nombre de navires Inférieurs aux normes
 navigant de par le monde.
 (5) PROMOTION DE L'ACHEMINEMENT DE L'AIDE ALIMENTAIRE SOUS PAVILLON
      COMMUNAUTAIRE
 105. Au cours de la décennie écoulée, les armateurs de la Communauté se sont
 élevés pour que des améliorations soient apportées au système de "mobilisation"
 d'aide alimentaire de la Communauté. Ce système consiste généralement en un
 contrat global par lequel une entreprise ("mobilisatrice") achète et achemine
  les denrées alimentaires, après quoi elle perçoit un "forfait" pour l'ensemble
 de l'opération. Dans la pratique, ces entreprises utilisent des navires battant
 des pavillons très divers, provenant à l'occasion même de pays politiquement
  indésirables dès lors qu'il s'agit de participer à l'acheminement d'aide
 communautaire financée par les contribuables de la Communauté.
  (1) JO C 192 du 30.7.1980.
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106. Le règlement 2200/87 de la Commission relatif à la mobilisation de produits
à fournir au titre de l'aide alimentaire communautaire a, certes, fait avancer
les choses dans la mesure où II a créé la possibilité d'Interdire le transport
d'aide alimentaire par des compagnies de pays tiers dont les pratiques portent
préjudice aux compagnies de la Communauté ou qui bénéficient de programmes qui
dans la loi ou dans les faits ont pour effet de réserver des cargaisons à leurs
propres armateurs.
107. La Commission estime que les armateurs de la Communauté doivent pouvoir
proposer leurs services pour l'acheminement de l'aide alimentaire communautaire
et que, par le fait même qu'il s'agit d'une aide de la Communauté à des pays
tiers; l'acheminement doit se faire à l'aide de navires battant pavillon de la
Communauté, de navires immatriculés dans un Etat membre et répondant aux
conditions d'Immatriculation dans le registre communautaire ou de navires
battant pavillon de pays en voie de développement choisis par la Commission sur
 la base de critères techniques et sociaux objectifs.
108. Diverses mesures seront prises en vue de contraindre les entreprises
mobilisatrices à faire transporter l'aide alimentaire par des navires battant le
pavillon communautaire, des navires immatriculés dans un Etat membre et
répondant aux conditions d'immatriculation dans le registre communautaire ou des
navires battant le pavillon de pays en voie de développement choisis par la
Commission selon les modalités visées au paragraphe 107 ci-dessus.
(6) LE CONCEPT DE COMPAGNIE MARITIME COMMUNAUTAIRE
109. En 1979 déjà - le règlement 1954/79 relatif à la ratification du code de
conduite des conférences maritimes des Nations unies venait d'être adopté -, le
besoin s'était fait sentir de définir sur une base commune le concept de
"compagnie maritime nationale". Certains Etats membres, bien que ne souhaitant
pas s'appuyer uniquement sur les procédures prévues par le règlement 954/79 et
 les critères fixés dans le compte rendu du Conseil, étalent également hostiles à
 l'Introduction de toute restriction qui serait contraire aux dispositions de non
discrimination contenues dans le Traité et le règlement 954/79. La Commission,
dans le cadre de sa communication de mars 1985 intitulée "Vers une politique
commune des transports - transports maritimes", a formulé une proposition qui
n'a encore fait l'objet à ce Jour d'aucune discussion approfondie au sein du
ConselI.
110. Au cours des discussions qui précédèrent le dépôt de la proposition
relative à la libre prestation des services, proposition adoptée en
décembre 1986 sous forme du règlement 4055/86, certains Etats membres se sont
prononcés en faveur d'une limitation de l'accès au statut de compagnie maritime
communautaire, accès subordonné à certaines conditions relatives notamment au
capital et à la nationalité de l'équipe dirigeante voire à l'utilisation de
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navires battant pavillon d'un Etat membre. Seule cette dernière condition a été
Introduite partiellement et temporairement durant la phase d'élimination des
restrictions existantes dans le domaine de la libre prestation des services.
111. Les mesures proposées dans cette communication comprennent des propositions
relatives à l'élimination des restrictions en matière de cabotage et à la
promotion de l'utilisation du pavillon communautaire pour l'acheminement de
l'aide alimentaire. A cet égard, il convient de reconsidérer la définition
commune de la nation d'armateur communautaire, afin d'assurer que les droits et
avantages liés à ce statut communautaire reviennent aux seuls armateurs opérant
réellement et de manière importante dans la Communauté. Une proposition de
règlement figure dans l'annexe 3 ci-Jointe.
112. Cette approche pourrait également faciliter l'adoption de la proposition
formulée en 1985 par la Commission en ce qui concerne l'Interprétation commune
du oncept de compagnie maritime nationale. Quoique limitée dans sa portée aux
co; ignles qui relèvent de la convention des Nations-unies sur un code de
cor il te des conférences maritimes, cette proposition impose également la
présence au sein de la direction de ces compagnie d'une majorité de
ressortissants des Etats membres. Il se pourrait cependant que ce texte doit
être revu à la lumière de la présente proposition et compte tenu de révolution
de la situation intervenue depuis l'adoption du règlement n° 954/79.
(7) ELIMINATION DES RESTRICTIONS EN MATIERE DE CABOTAGE
113. La communication sur les transports maritimes transmise au Conseil le
19 mars 1985 était accompagnée d'une proposition de la Commission relative à
 l'application du principe de la libre prestation des services aux transports
maritimes (C0M(85)90, annexe II-2). Tout en ayant marqué son accord sur
 l'ensemble des quatre règlements relatifs aux transports maritimes en
décembre 1986, le Conseil avait estimé ne pas pouvoir se prononcer à ce stade
sur l'application du principe de la libre prestation des services aux transports
maritimes dans la Communauté et qu'un examen complémentaire de ce volet de la
proposition s'imposait.
Toutefois, aucun progrès n'a été accompli dans ce domaine depuis cette date,
c'est-à-dire depuis plus de deux ans.
 114. En ce qui concerne les mesures visant à renforcer la compétitivité de la
 flotte communautaire grâce notamment à la convergence des conditions
d'exploitation et la mise en place d'un registre communautaire parallèle, la
Commission estime qu'il est nécessaire de faire progresser l'application du
 principe de la libre prestation des services aux transports maritimes intérieurs
 des Etats membres en vue de l'achèvement du marché Intérieur en 1993.
 115. Dans ce contexte, la Commission estime que la suppression des restrictions
 à la libre prestation des services dans le transport maritime Intérieur des
 États membres auxquelles ont à faire face les ressortissants et les compagnies
 maritimes nationales des Etats membres devrait aller de pair avec la définition
 des conditions auxquelles devraient répondre les navires utilisés pour effectuer
 ces transports afin de rapprocher les conditions d'exploitation, compte tenu des
 exigences particulières liées à l'exploitation de certains services publics de
 cabotage assurés dans l'Intérêt général. La Commission propose donc que
  l'élimination des restrictions soit subordonnée à l'utilisation de navires
  immatriculés dans le registre communautaire et effectuant des transports à
 courte distance. Un projet de règlement du Conseil relatif à l'application du
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principe de la libre prestation des services aux transports maritimes Intérieurs
des Etats membres, qui tient compte des considérations développées ci-dessus et
annule et remplace la proposition précédente, figure dans l'annexe 4 ci-Jointe.
(8) CONSORTIUMS
116. Lors de ses réunions des 15 et 16 décembre 1986 le Conseil a marqué son
accord sur le règlement relatif à la concurrence. Il a cependant assorti cet
accord d'une déclaration par laquelle II Invitait la Commission à examiner
notamment le problème des consortiums et, le cas échéant, à soumettre de
nouvelles propositions. La Commission s'est engagée à soumettre un rapport au
Conseil dans un délai d'un an suivant la date d'adoption du règlement, sur
l'opportunité d'accorder des exemptions par catégories aux ententes telles que
les consortiums et à soumettre éventuellement une proposition à cet effet.
117. Dans son rapport Intermédiaire de Janvier 1988, la Commission concluait que
dans l'état actuel des choses rien ne Justifiait l'octroi d'une exemption par
catégorie pour les consortiums. A en Juger du contenu des quelques ententes
soumises au service de la Commission et sur la base des renseignements
recueillis par la suite, Il semble au contraire qu'il existe des différences
Importantes entre les consortiums, qui peuvent aller de simples ententes
techniques à des organisations étroitement liées disposant d'un réseau de
commercialisation commun. Il semble possible de les répartir en trois grandes
catégorles :
- l'entente technique (échange de compartiments, équipement, utilisation de
  terminaux);
- l'entente opérationnelle (dessertes communes, groupage des cargaisons ou des
  recettes);
- l'entente commerciale (commercialisation commune notamment).
118. S'il est assez facile d'exempter (dans le cadre d'une exemption par
catégorie par exemple) les consortiums qui ne vont pas au-delà de la simple
entente technique, les deux autres types d'ententes peuvent restreindre de façon
substantielle la concurrence entre les partenaires et être Interdites en tant
que telles. Les possibilités d'octroi d'exemptions par catégorie pour les deux
types d'ententes, la portée éventuelle de ces exemptions et les conditions dont
elles doivent être assorties restent cependant à déterminer.
119. La Commission veut clarifier la position des consortiums et a l'Intention
de faire rapport à ce sujet au Conseil. Dès qu'elle aura reçu le complément
d'Information nécessaire, elle examinera très attentivement si l'octroi d'une
exemption de groupe peut être envisagée.
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(9) TVA ET DROITS D'ACCISES DANS LE SECTEUR MARITIME
120. Il est évident que la Commission tout entière partage une même
préoccupation, à savoir réussir à créer un véritable marché unique et, partant,
à en retirer les avantages tant économiques que sociaux pour l'Europe et sa
population. C'est précisément la raison pour laquelle les mesures prises en vue
de réaliser cet objectif doivent être soigneusement évaluées au vu des
conditions de fonctionnement réelles d'une activité économique déterminée, de
manière à éviter tout effet pervers Indésiré.
121. En ce qui concerne la fiscalité, la "dynamique" du marché Intérieur a amené
la Commission à avancer, en août 1987, une série de propositions relatives à
l'élimination des barrières fiscales* 1 ). Ces mesures entraîneraient des
changements considérables dans le secteur maritime de la Communauté. Ainsi,
- les tarifs applicables aux transports maritimes de voyageurs dans la
   Communauté ne bénéficieraient plus de l'exemption accordée à titre transitoire
   par la 6e directive sur la TVA* 2 ) et seraient dès lors soumis à des taux de
   TVA variant de 4 à 9 X. Les tarifs marchandises resteraient ce qu'ils sont
   maintenant ;
- l'approvisionnement et l'équipement des navires ainsi qu'un certain nombre
   d'activités maritimes connexes seraient soumis pour la première fols à la TVA
   et, le cas échéant, à des droits d'accise. (Il n'est pas proposé de prélever
   des droits d'accise sur les soutes).
Ces changements entraîneraient à leur tour une hausse proportionnelle des
tarifs, ce qui de toute évidence déforcera It les compagnies maritimes de la
Communauté si leurs concurrentes des pays tiers assurant des services
 intracommunautaires échappaient à des charges comparables.
122. Les transports maritimes étant par essence une activité mondiale soumise à
une très sévère concurrence Internationale, ces enjeux fiscaux, qu'il s'agisse
de la TVA ou des droits d'accises, obligent à résoudre un certain nombre de
problèmes pratiques complexes pour arriver à l'égalité de traitement entre les
opérateurs communautaires et non communautaires. Il conviendra d'y apporter des
solutions équilibrées, qui tiennent compte notamment des intérêts légitimes d'un
secteur commercial International qui est d'une Importance capitale pour la
Communauté sur la plan tant économique que social et stratégique. Il s'agira de
s'en souvenir lorsque seront arrêtées les modalités de mise en oeuvre des
propositions fiscales de la Commission à la lumière de la communication de
mai 1989 sur l'achèvement du marché intérieur et le rapprochement des Impôts
 Indirects* 3 ).
 (1) COM(87)320 final et suivants, notamment C0M(87)322 et 324, août 1987.
 (2) JO L 145 du 13.6.19877.
 (3) C0M(89)260.
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                  PROPOSITION DE REGLEMENT DU CONSEIL  INSTAURANT
               UN REGISTRE COMMUNAUTAIRE ET PREVOYANT LA NAVIGATION
                   SOUS PAVILLON COMMUNAUTAIRE POUR LES NAVIRES
LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES,
vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment son
article 84 paragraphe 2,
vu la proposition de la Commission,
vu l'avis du Parlement européen,
vu l'avis du Comité économique et social,
considérant que les transports maritimes sont un élément indispensable dans les
échanges entre les Etats membres et entre ceux-ci et les pays tiers-,
considérant que l'existence d'une flotte de haute qualité et réellement
compétitive dépend, d'une part, de l'existence    dans la Communauté  d'une
 Infrastructure maritime comportant une réserve de ressortissants des Etats
membres pouvant être employés comme marins et, d'autre part, d'un niveau
compétitif des coûts;
considérant que la flotte battant pavillon des Etats membres a subi, au cours
des dernières années, un déclin considérable et que, dans la mesure où des
 transferts de pavillon ont été opérés au profit de pays tiers, d'Importantes
 pertes d'emplois ont été enregistrées pour les ressortissants de la Communauté;
 considérant que les efforts entrepris pour résoudre le problème par des mesures
 nationales, notamment par la création de registres nationaux de seconde
 Immatriculation, assortis de conditions plus favorables, ont tendance à
 disperser les effets des actions mises en oeuvre et risquent d'occasionner des
 distorsions de concurrence;
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Annexe 1 (suite)
considérant qu'il est dans l'Intérêt de la Communauté de rechercher le
développement structurel d'une flotte de navires enregistrée dans les Etats
membres, mais également    Identifiables comme des navires au service des besoins
de la Communauté, répondant aux normes des conventions maritimes et dont les
équipages comportent au minimum un nombre déterminé de marins qualifiés des
Etats membres;
considérant que cet objectif ne peut pas être atteint sans un abaissement
du niveau des coûts;
 considérant que la Commission a arrêté des lignes directrices pour l'examen des
aides nationales octroyées par les Etats membres aux compagnies maritimes de la
 Communauté;
considérant que l'Instauration d'un registre communautaire d'Immatriculation
doit avoir pour vocation de canaliser et de promouvoir la convergence des efforts
 nationaux, de créer un réservoir de marins      de  la C o m m u n a u t é et
une marque garantissant aux chargeurs un service de haute qualité;
considérant que le registre communautaire d'Immatriculation viendra s'ajouter au
registre natlonal;
considérant que le droit d'immatriculer un navire dans le registre communautaire
devrait être réservé aux personnes physiques et morales ayant un certain lien
avec la Communauté; que toutefois, ce droit devrait également être
accordé, sous certaines conditions, aux personnes ayant un lien avec un pays
tlers déterminé;
considérant que le navire à Immatriculer dans le registre communautaire devrait
 répondre à certaines conditions;      que notamment, le navire devrait être imma-
triculé dans un registre national et le rester;       que les décisions relatives à
 l'admission au registre national doivent être prises en conformité avec les
 dispositions du Traité;
considérant que l'Immatriculation dans le registre communautaire devrait
dépendre de la conformité aux mesures de sécurité requises par les conventions
 inter--»* lonales conclues à cet égard;
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Annexe 1 (suite)
considérant que le nombre de marins qualifiés des Etats membres à bord des
navires Inscrits dans ce registre devrait être suffisant pour répondre aux
besoins futurs de la flotte communautaire;
considérant que les marins de pays tiers exerçant leur activité sur des navires
 inscrits dans ce registre devraient être employés dans des conditions conformes
aux normes Internationalement reconnues, sauf dispositions contraires convenues
avec leurs organisations représentatives;
considérant que tous les marins employés sur des navires Inscrits dans ce
registre devraient au moins bénéficier des régimes de sécurité sociale auxquels
 Ils ont droit dans le pays dont ils sont résidents;
considérant que les navires, tout en demeurant Immatriculés dans ce registre,
devraient avoir la possibilité du transfert entre les registres nationaux des
Etats membres sans entrave technique, s'ils satisfont aux normes techniques
essentielles à arrêter par le Conseil;
considérant que le droit à la libre circulation sanctionné par l'article 48 du
Traité et mis en oeuvre par le règlement n° 1612/68 du Conseil    (1) s'applique à
 l'emploi des ressortissants des Etats membres à bord des navires Immatriculés
dans les Etats membres; que ce droit s'étend donc aux navires Immatriculés dans
 le registre EUROS; que l'exercice de ce droit peut être entravé par   la
 non équivalence  des qualifications acquises et des certificats délivrés dans les
 Etats membres; qu'il convient de faire reconnaître ces qualifications et
 certificats pour les membres d'équipage des navires immatriculés dans le
 registre communautaire à condition que soient atteints les niveaux    minimaux fixés
 par le ConselI ;
 considérant que l'Inscription dans ce registre devrait se refléter dans le droit
 et l'obligation de battre pavillon européen;
 considérant que la Commission devrait être habilitée à adopter des dispositions
 d'application pour la mise en place du registre et pour les procédures
 d'immatriculation et de radiation de l'immatriculation;
 considérant qu'il devrait y avoir coopération au niveau du registre communautaire et
 des registres nationaux, notamment par l'échange d'Informations;
 d)  .1.0 n° i ?S7 du 19.10.1968, p.2
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Annexe 1 (suite)
considérant que les Etats membres devraient prendre les mesures nécessaires pour
assurer le contrôle et l'application effective des dispositions du présent
règlement,
A ARRETE LE PRESENT REGLEMENT :
                           SECTION 1 : Portée du règlement
ArtIcle premier - Objectif
Le présent règlement prévoit :
- la création d'un registre communautaire pour les navires marchands;
- les conditions d'immatriculation;
- certains droits liés à une telle Immatriculation-,
- le droit, pour ces navires, de battre pavillon européen en plus du pavillon
    natlonal.
                      SECTION 2 : Registre, armateurs et navires
 Art icle 2 - Création du registre
 La Communauté   crée un registre communautaire     (ci-après   dénommé   registre
 "EUROS"),     dans   lequel      les navires marchands, tout en demeurant Inscrits
 dans le registre national d'un Etat membre, peuvent être Immatriculés en plus de
  l'immatriculation nationale-
 La Commission procède à     l'immatriculation lorsque les conditions visées aux
 articles 3, 4 et 5 sont remplies. Elle     radie de l'immatriculation les navires
  qui n'y répondent plus.
 Article 3 - Personnes habilitées à Immatriculer un navire dans le registre
              EUROS
 1. Peuvent Immatriculer un navire dans le registre EUROS :
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Annexe 1 (suite)
a)   les ressortissants d'Etats membres établis dans un Etat membre et exerçant
     des activités maritimes;
b)   une compagnie maritime constituée en conformité avec la législation d'un Etat
     membre ,   ayant son principal établissement dans la Communauté et y   soumis
     à un contrôle effective condition que la majorité de son capital soit détenue
     par des ressortissants des Etats membres ou que la majorité de son comité
     directeur soit constituée de   ressortissants qui ont leur domicile ou leur
     résidence habituelle dans la Communauté;
c)   les ressortissants d'Etats membres établis en dehors de la Communauté ou les
     compagnies établies en dehors de la Communauté et contrôlées par des
     ressortissants d'un Etat membre, lorsque les navires dont Ils sont
     propriétaires ou qu'ils exploitent sont Immatriculés dans cet Etat membre
     conformément à la législation de celui-ci.
2. Aux fins du présent règlement, les personnes physiques ou morales visées au
    paragraphe 1 sont ci-après dénommées "armateurs communautaires".
3. Lorsqu'il a été convenu entre un pays tiers et la Communauté que
 l'Immatriculation de navires dans le registre de l'un et de l'autre est
autorisée, les termes "ressortissants des Etats membres" comprendront également,
aux seules fins du paragraphe 1 sous a) et b ) , les ressortissants de ce pays tiers
ArtIcle 4 - Navires admis à bénéficier de l'Immatriculation
Peut être Immatriculé dans le registre EUROS tout navire Jaugeant au moins
500 tjb, construit ou en construction, qui est déjà Immatriculé dans un Etat
membre, autorisé à battre le pavillon de cet Etat membre et utilisé ou destiné à
être utilisé dans le trafic national ou international pour le transport de
marchandises ou de passagers ou à toute autre fin commerciale, et à condition
que :
 a)   le navire demeure immatriculé dans le registre national pendant toute la
     durée de l'Immatriculation dans le registre EUROS,
 b)   le navire soit et demeure, pendant toute la durée de l'immatriculation dans
      le registre EUROS, la propriété d'une personne habilitée à Immatriculer un
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Annexe 1 (suite)
     navire dans le registre EUROS, ou soit exploité par un armateur
     communautaire sur la base d'un affrètement en coque nue, conformément aux
     dispositions de l'article 5,
c)   le navire n'ait pas plus de 20 ans.
ArtIcle 5 - Affrètement en coque nue
Les navires exploités par des armateurs communautaires sur la base d'un
affrètement en coque nue peuvent être Immatriculés dans le registre EUROS si les
conditions ci-dessous sont rempiles :
1. le navire est Immatriculé sous le régime de l'affrètement en coque nue dans
 le registre national d'un Etat membre;
2. la législation du pays de pavillon Initial du navire permet l'Immatriculation
en coque nue dans un autre pays;
3. l'assentiment de l'armateur et de tous les créanciers hypothécaires pour
 l'Immatriculation de la coque nue a été obtenu-,
4. l'affrètement en coque nue est dûment Inscrit dans le registre du pays de
pavillon initial du navire.
                    SECTION 3 ; Sécurité, effectifs et équipage
 Article 6 - SécurIté
 Pendant toute la durée de l'Immatriculation, le navire doit être pourvu de tous
 les certificats requis par l'Etat membre concerné.
 Article 7 - Nationalité de l'équipage
 Sur les navires Immatriculés dans le registre EUROS, tous les officiers et au
 moins la moitié du reste de l'équipage doivent être ressortissants d'un Etat
 membre de la Communauté.
 Les stagiaires ne sont pas pris en compte dans les effectifs Indiqués ci-dessus.
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Annexe 1 (suite)
Article 8 - Salaires, durée du travail à bord et autres conditions de
                travail
Les salaires, la durée du travail et les autres conditions de travail des marins
autres que les ressortissants des Etats membres composant                 l'équipage des navires
 immatriculés dans le registre EUROS doivent être conformes à la recommandation
n° 109 de 1958 de l'OIT sur les salaires, la durée      du travail à bord et les effectifs,
sous réserve des dispositions des conventions collectives conclues avec les
organisations visées à l'article 9.
ArtIcle 9 - Conventions collectives
1. Lorsque des armateurs de la Communauté,qui ont immatriculé les navires qu'ils
possèdent ou exploitent dans le registre EUROS/emploient des marins qui ne sont
pas ressortissants d'un Etat membre, ces                  marins ne peuvent être employés que
sur la base de conventions collectives conclues avec des syndicats ou
organisations similaires du pays où Ils résident.
2. Il est interdit de conclure des conventions collectives salariales avec des
syndicats     ou o r g a n i s a t i o n s  simi lai res étrangers       pour des      ressortis-
sants d'un       pays    tiers       si    ces syndicats    ou organisations ne répondent pas
aux conditions énoncées dans la convention n° 87 de l'OIT sur la liberté
syndicale et la protection du droit syndical.
 3. La législation de l'Etat membre d'Immatriculation du navire ou, si la
 convention collective le prévolt expressément, de tout autre Etat membre
 s'applique à de telles conventions collectives.              Le règlement des conflits nés
 de l'application de ces conventions relève de la compétence des tribunaux de
 l'Etat membre concerné.
Article 10 - Sécurité sociale
Sans préjudice des dispositions de l'article 13 paragraphe 2 sous c) du règlement
 (CEE) n* 1408/71 du Conseil (1) et sauf convention contraire conclue au niveau des gouvernements ou des
 partenaires sociaux, la sécurité sociale dont bénéficient les marins à bord des
 navires Immatriculés dans lé registre EUROS relève de la compétence des Etats de
 résidence des marins si la législation en vigueur dans cet Etat n'en dispose pas
 (1) J.O. n - L 149 du 5.7.1971, p. 2
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Annexe 1 ( s u i t e )
a u t r e m e n t , auquel cas l ' E t a t membre d ' i m m a t r i c u l a t i o n e s t compétent, mais confor-
mément à la l é g i s l a t i o n de l ' E t a t de r é s i d e n c e .
Pour       l'application           du   présent         article,   il    y a       lieu   d'entendre              par
r é s i d e n c e la r é s i d e n c e à t e r r e ,   l'emploi à bord d ' u n n a v i r e  I m m a t r i c u l é dans un
E t a t membre ne pouvant à l u i seul ê t r e a s s i m i l é à une r é s i d e n c e dans cet                    Etat.
Article         11
Les articles 8, 9 et 10 sont applicables sous réserve des droits conférés ou
obligations imposées par d'autres actes législatifs communautaires, sauf
dispositions contraires desdits actes.
              SECTION 4 ; Droits liés à l'Immatriculation dans le registre EUROS
Art icle 12 - Transfert de navires
Tout navire Immatriculé dans le registre EUROS, pourvu de certificats                                            et de docu-
mentsde classification valables et répondant aux normes techniques de base à arrêter par
 le Conseil conformément aux dispositions du Traité avant le 1er juillet 1991, peut
être transféré au registre d'un autre Etat membre sans devoir répondre à des
conditions techniques supplémentaires.
ArtIcle 13 - Reconnaissance des qualifications des marins
Les qualifications et les certificats des marins ressortissants d'un Etat membre,
qui veulent travailler à bord d'un navire immatriculé dans le registre EUROS,
 sont reconnus par les autorités compétentes des autres Etats membres si leur formation professionnelle
et leur expérience atteignent                        les niveaux minimaux que les directives adoptées
 à adopter avant le 1er Quillet 1991 par le Conseil, conformément aux dispositions du
 Traité, jugeront nécessaires pour exercer les fonctions en cause.
                       SECTION 5 : Pavillon européen, port d'Immatriculation
ArtIcle 14 - Pavillon européen
 1. Les navires Immatriculés dans le registre EUROS ont le droit et l'obligation
 de battre pavillon européen en plus de leur pavillon national.
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Annexe 1 (suite)
2. Lors de l'Immatriculation, un certificat concédant le droit de battre
pavillon européen est remis par la Commission à l'armateur communautaire
demandeur.
ArtIcle 15 - Port d'Immatriculation
Tout navire immatriculé dans le registre EUROS porte une identification
correspondante sur sa poupe en dessous du nom du port d'Immatriculation dans son
registre natlonal.
                              SECTION 6 : Dispositions finales
ArtIcle 16 - Mesures d'exécution
La Commission       adopte,     dans    les   six  mois s u i v a n t  l'adoption       du
présent règlement, les mesures d'exécution nécessaires en ce qui concerne la
réalisation du registre EUROS, les procédures d'immatriculation et de radiation de l'immatriculation,
 la forme et le contenu des documents en cause, notamment le c e r t i f i c a t          relatif
 au droit de battre pavillon européen, la forme du pavillon et                 les règles
 régissant   la navigation sous ce pavillon, ainsi que l ' I d e n t i f i c a t i o n des navires
 sur le registre.
ArtIcle 17 - Coopération
 1. Les autorités nationales et la Commission se prêtent mutuellement assistance
 dans l'application du présent règlement et dans le contrôle du respect de celui-
 ci.
 2. Dans le cadre de cette assistance mutuelle, Ils se communiquent mutuellement
 les Informations nécessaires en matière d'Immatriculation et de radiation de
 l'immatriculation.
 ArtIcie 18 - Période transitoire
 1. Les Etats membres      arrêtent, dans les six mois suivant l'adoption du présent
 règlement et après consultation de la Commission, les mesures requises pour
 - organiser un contrôle efficace du respect des dispositions des sections 2, 3
   et 5,
 ---pagebreak---                                    - 10 -
Annexe 1 (suite)
- sanctionner  le non-respect de ces dispositions,
- donner aux navires Immatriculés dans le registre EUROS la possibilité
   d'exercer le droit de battre le pavillon européen.
2. Les mesures feront expressément référence aux dispositions du présent
règlement.
3. Les Etats membres notifient sans délai à la Commission les mesures
adoptées.
Art icle 19 - Entrée en vigueur
Le présent règlement entre en vigueur le 1er Janvier 1991.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement
applicable dans tout Etat membre.
 Fait à Bruxelles, le ... 1989.
                                                              Par le ConselI
                                                              Le Président
 ---pagebreak---                                    ANNEXE 2
 RECOMMANDATION DE LA COMMISSION CONCERNANT L'AMELIORATION DE L'EFFICACITE
        DU CONTROLE DES NAVIRES PAR L'ETAT DU PORT DANS LA COMMUNAUTE
LA COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES,
vu le traité Instituant la Communauté économique européenne,
considérant qu'II convient d'assurer la sécurité de la vie en mer, des
niveaux et des conditions de vie et de travail acceptables à bord des
navires ainsi que la protection de l'environnement marin-,
considérant que l'application efficace des normes figurant dans les
Instruments Internationaux Incombe essentiellement aux autorités
compétentes de l'Etat du pavillon que le navire est autorisé à battre-,
considérant qu'une action efficace sous forme de contrôle des navires par
l'Etat du port est néanmoins nécessaire pour garantir l'application
adéquate de ces normes en vue de limiter et de prévenir l'exploitation de
navires ne répondant pas aux normes;
considérant que toutes les nations maritimes de la Communauté économique
européenne sont signataires du Mémorandum d'entente sur le contrôle des
navires par l'Etat du port;
considérant qu'II est essentiel que toutes les conventions Internationales
citées dans le Mémorandum d'entente sur le contrôle des navires par l'Etat
du port soient dûment signées et ratifiées   par tous les Etats membres;
considérant que l'application des conventions internationales citées dans
 le Mémorandum d'entente sur le contrôle des navires par l'Etat du port doit
être contrôlée de façon uniforme et efficace par les Etats membres
signataires du Mémorandum précité;
considérant que le nombre d'Inspections fixé pour les différents navires de
commerce étrangers faisant escale dans les ports des signataires du
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   Annexe 2 (suite)
   Mémorandum dolt être respecté afin de limiter et de prévenir l'exploitation
   de navires    ne répondant pas aux normes et d'éviter une distorsion des
   conditions de concurrence entre les ports de la Communauté;
   considérant qu'à ces fins    un système complet et uniforme de contrôle des
   navires par l'Etat du port devrait être appliqué dans toute la Communauté;
   RECOMMANDE PAR LA PRESENTE AUX ETATS MEMBRES de prendre, pour se conformer
   aux obligations qui leur incombent au titre du Mémorandum d'entente
   concernant le contrôle des navires par l'Etat du port, les mesures
   suivantes :
I. EN CE QUI CONCERNE LA RATIFICATION DES CONVENTIONS INTERNATIONALES FIGURANT
   DANS LE MEMORANDUM D'ENTENTE
   1. Les Etats membres,qui n'ont pas encore ratifié les conventions
       internationales citées ci-dessous,le font sans délai :
       . la convention Internationale sur les lignes de charge, 1966,
       . la convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie
         humaine en mer, modifiée par le protocole de 1978,
       . la convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution
         par les navires, modifiée par le protocole de 1978,
       . la convention internationale de 1978 sur les normes de formation des
         gens de mer, de délivrance des brevets et de veille,
       . la convention sur le règlement International de 1972 pour prévenir les
         abordages en mer,
       . la convention concernant les normes minimales à observer sur les
         navires marchands (convention OIT 147), 1976.
    2. Les Etats membres qui n'ont pas encore ratifié les annexes facultatives
       de la convention internationale de 1973 pour la prévention de la
       pollution par les navlres,modlflée par le protocole de 1978
       (MARPOL 73/78), le font sans délai.
 ---pagebreak---                                         - 3 -
    Annexe 2 (suite)
II. EN CE QUI CONCERNE L'APPLICATION DES CONVENTIONS INTERNATIONALES FIGURANT
    DANS LE MEMORANDUM D'ENTENTE
    Les Etats membres signataires du mémorandum d'entente prennent les
    dispositions nécessaires pour :
    1) faire Inspecter chaque année conformément aux dispositions du Mémorandum
        d'entente un quart au minimum des navires marchands étrangers faisant
        escale dans leurs ports;
    2) appliquer avec rigueur les procédures d'inspection définies dans les
        directives destinées aux Inspecteurs et adoptées par le comité
        supervisant le contrôle des navires par l'Etat du port;
    3) dégager des ressources suffisantes, tant sur le plan financier que sur
        le plan des effectifs, pour garantir le respect intégral des obligations
        qui leur Incombent conformément au Mémorandum d'entente sur le contrôle
        des navires par l'Etat du port.
    La Commission prie les Etats membres de l'informer, dans les douze mois
    suivant l'adoption de la présente recommandation, des mesures qu'ils ont
    prises.
     Fait à Bruxelles, le                                  Par le Conseil
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                      PROPOSITION DE REGLEMENT DU CONSEIL
  concernant une définition commune de la notion d'armateur communautaire
LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES,
vu le traité instituant la Communauté économique européenne,et notamment
son article 84 paragraphe 2,
vu la proposition de la Commission,
vu l'avis du Parlement européen,
vu l'avis du Comité économique et social,
considérant qu'il est souhaitable, dans la perspective de la création du
marché unique, d'affirmer également l'Identité de la Communauté dans le
domaine des transports par mer;
considérant qu'une part croissante de la législation communautaire se
réfère aux armateurs communautaires et que cette notion doit faire l'objet
d'une définition commune;
considérant qu'il est souhaitable d'établir une distinction entre les
compagnies qui appartiennent à des ressortissants d'un pays tiers,ou dont
 le conseil d'administration comprend en majorité des ressortissants d'un
tel pays, et celles qui sont détenues ou gérées par des ressortissants de
 la Communauté, étant entendu que les premières peuvent avoir acquis le
statut des secondes en s'étant établies dans un Etat membre;
considérant que cette distinction peut être établie en définissant comme
 armateurs de la Communauté les ressortissants d'un Etat membre qui ont un
 lien économique Important avec un Etat membre,
A ARRETE LE PRESENT REGLEMENT :
 ---pagebreak---                                     - 2 -
Annexe 3 (suite)
                               ArtIcle premier
Le présent règlement définit les critères de la définition commune de
l'armateur communautaire.
                                  Article 2
Sauf Indication contraire, toute référence à "un armateur communautaire"
dans les règlements, directives et décisions du Conseil doit être
 Interprétée  conformément aux articles 3 et 4.
                                  Article 3
Aux fins du présent règlement, on entend par "armateur" une personne
physique ou morale fournissant un service de ligne ou de transport à la
demande dans le domaine du transport maritime de passagers ou de
marchandises, au moyen d'un ou de plusieurs navires dont elle est
propriétaire ou qu'elle a affrétés en coque nue, à temps ou au voyage.
                                  Article 4
 Sont considérés comme armateurs communautaires :
 1) les ressortissants d'un Etat membre ayant leur domicile ou leur
    résidence habituelle dans un Etat membre,
 2) les compagnies ou les entreprises de transport maritime constituées
    conformément à la législation d'un Etat membre et répondant aux condi-
    tions suivantes :
    a) l'établissement principal est situé et le contrôle effectif est
       exercé dans un Etat membre,
    b) le conseil d'administration est constitué en majorité  de
       ressortissants d'un Etat membre ou la majorité des actions est
       détenue par des ressortissants d'un Etat membre ayant leur domicile
       ou leur résidence habituelle dans un Etat membre,
 ---pagebreak---                                     - 3 -
Annexe 3 (suite)
3) les ressortissants d'un Etat membre ayant leur domicile ou leur
   résidence habituelle en dehors de la Communauté, si leurs navires sont
   Immatriculés dans cet Etat membre conformément à sa législation,
4) les compagnies ou les entreprises de transport maritime établies en
   dehors de la Communauté et contrôlée par des ressortissants d'un Etat
   membre, si leurs navires sont immatriculés dans cet Etat membre
   conformément à sa législation.
                                  Article 5
Le présent règlement entre en vigueur le 1er Janvier 1990.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement
applicable dans tout Etat membre.
Fait à Bruxelles,               1989
                                      Par le ConselI
                                      Le président
 ---pagebreak---                                    ANNEXE 4
                      PROPOSITION DE REGLEMENT DU CONSEIL
       concernant l'application du principe de la libre prestation des
      services aux transports maritimes à l'Intérieur des Etats membres
LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES,
vu le traité instituant la Communauté économique européenne,et notamment
son article 84 paragraphe 2,
vu la proposition de la Commission,
vu l'avis du Parlement européen,
vu l'avis du Comité économique et social,
considérant que le principe de la libre prestation des services ne         s'appli-
que   pas  encore aux transports maritimes à l'intérieur des Etats membres;
considérant qu'il importe d'adopter des mesures      en    vue     de
 la mise en place progressive du marché Intérieur d'ici au 31 décembre 1992;
que   le marché    Intérieur constituera un territoire débarrassé de toute
frontière Intérieure dans lequel les personnes, les services et les
capitaux   circulent librement;
considérant que, selon l'article 61 paragraphe 1 du Traité, la libre circulation des
services en matière de transports maritimes est régie par les dispositions
du titre relatif aux transports;
considérant que l'abolition des restrictions à la prestation des services
de transport maritime à l'Intérieur des Etats membres est nécessaire à la
création du marché unique-,
 considérant que, de ce fait, le principe de la libre prestation des
 services doit s'appliquer aux transports maritimes à l'Intérieur des Etats
 membres;
 ---pagebreak---                                      - 2 -
Annexe 4 (suite)
considérant que cette liberté doit être assortie de certaines conditions en
ce qui concerne les navires utilisés afin de rapprocher les conditions
d'exploitation   pour les personnes et les compagnies qui assurent les trans-
ports;
considérant que ces conditions sont remplies par les navires immatriculés
dans le registre communautaire Instauré par le règlement (CEE) n° ... du
Conseil et utilisés pour le trafic à courte distance,
A ARRETE LE PRESENT REGLEMENT :
                                ArtIcle premier
1. Les restrictions à la libre prestation des services de transport
maritime à l'Intérieur des Etats membres sont abolies pour les armateurs
communautaires établis dans un Etat membre autre que celui de la personne à
 laquelle les services sont destinés pour autant qu'ils utilisent des
navires   ne dépassant pas 6 000 tjb immatriculés dans le registre de la
 Communauté.
 2. Les dispositions du présent règlement sont aussi applicables aux
 ressortissants des Etats membres établis en dehors de la Communauté ainsi
qu'aux compagnies maritimes établies en dehors de la Communauté et
contrôlées par des ressortissants d'un Etat membre pour autant que leurs
 navires soient légalement Immatriculés dans cet Etat membre ainsi que dans
 le registre communautaire créé par le règlement (CEE) n° ...   et
 ne dépassent pas 6 000 tjb.
 3. Aux fins du présent règlement, on entend par "services de transport
maritime" des services fournis contre rémunération et comprenant
 notamment :
 (a) le transport par mer de passagers ou de marchandises entre les ports
     d'un Etat membre, y compris les ports situés dans les départements
     d'outre-mer de cet Etat (cabotage),
 ---pagebreak---                                                      - 3 -
Annexe 4 (suite)
(b) le transport par mer de passagers ou de marchandises entre tous les
     ports d'un Etat membre et les Installations ou les structures situées
     sur le plateau continental de cet Etat membre (services
     d'approvisionnement off-shore).
4. L'Etat membre entre les ports duquel le transport par mer est effectué
peut exiger que l'équipage du navire utilisé à cet effet comprenne un
nombre de ressortissants des Etats membres égal à celui que les navires
battant son pavillon et utilisés pour effectuer ces mêmes transports
doivent avoir à leur bord.
                                                   Article 2
1. Sans préjudice des dispositions de l'article 1 e r , p a r a g r a p h e s               1 et
2, un Etat membre peut subordonner le droit d'effectuer les transports à
des obligations de service public si cela est nécessaire au maintien de
services de cabotage suffisants entre sa partie continentale et ses îles ou
entre ses îles mêmes.
2. Aux fins du présent règlement, les dispositions législatives,
 réglementaires ou administratives arrêtées par les Etats membres en vue de
garantir la continuité, la régularité et l'efficacité des transports ainsi
que la fourniture de marchandises revêtant une Importance fondamentale pour
 le bien-être économique de ces terrItoires/sont considérées comme des
obligations de service public.
                                                   Article 3
  Les  a r t i c l e s 55 à 58 e t l ' a r t i c l e 62 du T r a i t é sont applicables aux
  questions couvertes par le présent                  règlement.
                                                   Article 4
Sans préjudice des dispositions du Traité concernant le droit
 d'établissement, une personne assurant des transports maritimes peut
 exercer son activité à titre temporaire dans l'Etat membre dans lequel les
 transports sont effectués aux mêmes conditions que celles qui sont Imposées
 par cet Etat à ses propres ressortissants.
 ---pagebreak---                                      - 4 -
Annexe 4 (suite)
                                  Article 5
Avant d'arrêter  les dispositions législatives, réglementaires ou
administratives en application de l'article 2, les Etats membres consul-
tent la Commission.   Ils l'informent de toute mesure ainsi arrêtée.
                                  Article 6
Le présent règlement est réexaminé avant le 1er janvier 1993.
                                  Article 7
Le présent règlement entre en vigueur le 1er Janvier 1991.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement
applicable dans   tout Etat membre.
 Fait à Bruxelles, le                              Par le Conseil
 ---pagebreak---                                     ANNEXE 5
                               COUTS DE PERSONNEL
Le tableau suivant donne le résultat du calcul de l'importance relative des
coûts de personnel dans les coûts d'exploitation totaux, qui figure dans "A
social Survey In Maritime Transport" (MERC-1987) pour un porte-conteneurs
de 1 500 TEU.
Les coûts de personnel comprennent les salaires de base, les heures
supplémentaires, les congés payés, les versements de sécurité sociale, les
versements au titre des retraites, la rotation des équipages et les frais
de voyage et de ravitaillement.
Les coûts d'exploitation comprennent les coûts de personnel, la réparation
et l'entretien, les approvisionnements, l'huile de graissage, les
assurances et les frais généraux.
 Comparaison des coûts Journaliers de personnel et d'exploitation (en USD)
                      (navires de 1 500 TEU - octobre 1986)
                  Poste       Taille de   Coûts de    Coûts          1/2
  Pays                        l'équipage  personnel   d'explol-      (%)
                                              (1)      tation(2)
  Be I g I que                   22         3 586        6 654      54 %
  Danemark                       21         3  228       6 414      50 %
  France                         23         4  030       7 177      56 %
  Allemagne de I'Ouest           21         3  527       6 679      53 %
  Grèce                          21         1  296       4 034      32 %
   Irlande                       ND            ND          ND        ND
   Italie                        21         4  070       7 113      57 %
  Pays-Bas                       24         3  623       6 715      54 %
  Portugal                       30         1  352       4 056      33 %
  Espagne                        25         2  952       5 913      50 %
  Royaume-Un I                   24         2  817       5 741      49 %
SOURCE      "A Social Survey In Maritime Transport" de MERC - 1987.
 ---pagebreak---                                    - 2 -
Annexe 5 (suite)
Les variations Importantes des coûts de personnel dans la Communauté sont
Illustrées dans le graphique suivant, qui traduit les données
correspondantes du tableau ci-dessus en coûts annuels de personnel.
                             COUTS DE PERSONNEL
                                   USD/AN
1.400.000
 1.700 000
    200.000
 ---pagebreak---                                      - 3 -
Annexe 5 (suite)
Le tableau suivant, extrait du "Social Survey". Indique le poids relatif
des coûts de personnel et des autres composants des coûts dans les coûts
totaux, calculé en 1986 pour un porte-conteneurs néerlandais neuf de
1 500 TEU.
Coûts de personnel dans l'environnement de coût global
(porte-conteneurs néerlandais neuf de 1 500 TEU)
  Poste                   I    U S D I       %
                            (ml 11 Ions)
  Personnel                  1.286          21,1
  Réparation et entretien    0,424           6,9
  Approvisionnements         0,098           1,6
  Huile de graissage         0,108           1,8
  Assurances                 0,251           4,1
  Frais généraux             0.217           3.6
  Carburant                  1.196          19.6
  Capital                    2.519          41.3
  Total                      6.097         100 %
 ---pagebreak---                                ANNEXE 6
                          ANNEXE STATISTIQUE
Tableau 1   Flotte marchande dans le monde 1970-1988
Tableau 2   Développement du trafic maritime mondial 1975-1988
Graphique 1 Marchandises transportées par la flotte mondiale 1965-1988
Graphique 2 Tonnes-milles parcourus par la flotte mondiale 1985-1988
Tableau 3   Flottes marchande   - analyse par registres maritimes de la
            Communauté
Tableau 4   Développement des flottes nationales de la Communauté et des
            flottes appartenant à des propriétaires de la Communauté
            battant pavillon de pays de libre Immatriculation entre 1981
            et 1987
Tableau 5   Distribution des flottes marchandes mondiales par catégorie
            de navires et par pavillon - 1988
Tableau 6
Tableau 7   Développement de la flotte mondiale de porte-conteneurs -
            1981 et 1987
Tableau 8   Flottes marchandes -. comparaison d'âge par part en
            pourcentage de tpl (tonnes de port en lourd) totales en 1986
Tableau 9   Personnel employé dans les flottes des Etats membres ventilé
            par nationalité (1980-1986-1988)
Tableau 10  Structure de coûts de certains navires
 ---pagebreak---                                                                                                      - 2 -
                  Annexe 6 ( s u i t e )
                                                                TABLEAU 1 : FLOTTE MARCHANDE MONDIALE 1970-1988 (1)
                      (1)                                                 (2)                          (3)           (A)                                dont
 ANNEES                                 OCDE                     CEE               PAYS DE LIBRE             COMECON              'AUTRES
             MONDE
                               (y compris CEE)                                     IMMATRICULATION                                                TNI  (5)   Chine (RP),, I s r a e l
                                                                                                                                                             Afrique du Sud
                                                 1        MTJB          Z          MTJB               Z    MTJB       Z      MTJB          %    MTJB     X    MTJB                 I
                 MTJB           MTJB
 1970          211.9            141.4           66.7         68.5     32.3           40.2           19.0    13.0     6.1       17.3       8.2
               325.6            193.8           59.5        100.4     30.8           84.2           25.9    17.7     5.5       29.9       9.2     7.0   2. 1      3.6             1. 1
     5
               393.0            208.5           53.0        116.6     29.7          107.7           27.4    22.7     5.8       54.1      13.8    14.8   3.8       7.2             1.8
     9
                                                52.8        117.2                   108.0           27. 1   23.2     5.8       57.1      14. 3  15 . 2  3.8       7.6             1.9
 1980          398.8            210.5                                 29.4
               399.7            209.4           52.4        116.1     29.0          104.8           26. 2   25.5     6.4       60.0      15.0    15.9   4.0       8. 5            2. 1
     1
     2         403.0            205.3           50.9        110.6     27.4          106.3           26.4    23.9     5.9       67.5      16.7    17.8   4.4       9.0             2. 2
     3         400.0            193.0           48.3        101.4     25.4          108. 1          27.0    24.7     6.2       74. 2     18.6    20.0   5.0       9. 7            2.4
     4         396:0            180.4           45.6         92. 7    23.4          111.3           28. 1   24.9     6.3       79.4      20.0    22.3   5.6      10. 1            2.6
     5         392.9            169.5          43. 1         84.5     21.5          114.2           29. 1   25.4     6.5       83.8      21. 3   24. 1  6. 1     11.2             2.9
                                150. 5          39.5      }
                                                             74.0     19.4          116. 5          30. 5   25. 8    6. 7      88. 6     23. 2   25. 1  6. 6     12. 1            3. 2
     6         381.4
     7                          133.7           35.2         63.2     16.6          126. 9          33.4    26.2     6.9       92.8      24.5    26. 1  6.9      12.8             3.4
               379.6
     8                          128.1          33.8                   15.4          132.5           35.0    26.3     6.9       92.0      24.3    25.8   6.8      13.3             3.5
               378.9                                         58.5
SOURCE • EUROSTAT Annuaire s t a t i s t i q u e - T r a n s p o r t , Communications, Tourisme et t a b l e a u x s t a t i s t i q u e s de Lloyds
                  MTJB : m i l l i o n s de tonneaux de jauge b r u t s - tous les n a v i r e s de 100 TJB et p l u s
                   %      : pourcentage du t o t a l mondial
(1)    F l o t t e marchande : à l ' e x c l u s i o n de la f l o t t e de pêche, des remorqueurs, des d r a g u e u r s , des b r i s e - g l a c e , des n a v i r e s de r e c h e r c h e ,
      des r a v i t a i H e u r s et annexes, d i v e r s                                                                                                    . .
(2)    Les c h i f f r e s indiqués pour la CEE indiquent les "Douze". Le Royaume-Um, l e Danemark et l ' I r l a n d e ont adhère a l a CEE en 1973,
       la Grèce en 1981, l'Espagne et le Portugal en 1986, mais ces tonnages                                        sont   inclus à        compter de 1970 pour des r a i s o n s
(3)    Antigua] q Bahamas, Bermuaes, î l e s Cayman, Chypre, G i b r a l t a r , L i b a n , L i b é r i a , M a l t e , Panama, S a i n t - V i n c e n t , Vanuatu ( l e s c h i f f r e s
       des années j u s q u ' à 1983 indiqués dans le document C0M(85)90 ne sont pas d i r e c t e m e n t comparables en r a i s o n du reclassement d un
(4)    P a y ^ s o c i a U s t e s ^ ' E u r o p e de l ' E s t : A l b a n i e , B u l g a r i e , Tchécoslovaquie, RDA, H o n g r i e , Pologne, Roumanie, URSS
(5)    PNI (pays nouvellement i n d u s t r i a l i s é s ) de l ' E x t r ê m e - O r i e n t : r é p u b l i q u e de C h i n e , Hong Kong, Singapour et Corée du Sud
 ---pagebreak---         Annexe 6         (suite)                                                     - 3 -
                                                             TABLEAU 2  : COMMERCE M A R I T I M E   MONDIAL    1977-1988
                                                                                                                                                       en m i l l i o n s de    tonnes
                  COMMERCE TOTAL                PETROLE              PRODUITS                MINERAI                                                              AUTRES
                                                                                                                 CHARBON             CEREALES
                      ESTIMATION                 BRUT               PETROLIERS                DE FER                                                           ESTIMATION
                                                  1 451                   273                    276                  132                     147                       120
1977                     3 399                                                                   278                  127                     169                    1 190
                                                  1 432                   270
1978                     3 466                                                                   327                  159                     182                    1 270
                                                  1 497                   279
1979                     3 714                                                                   314                  188                     198                    1 3>0
                                                  1 320                   276
1980                     3 606                                                                   303                 210                      206                    1 305
                                                  1 170                   267
1981                     3 461                                                                   273                 208                      20û                    1 240
                                                     993                  285
1982                     3 199                                                                   257                  197                     199                    1 225
                                                     930                  282
1983                     3 090                                            297                    306                 232                      207                    1 320
1984                     3 292                       930                                                                                                             1 360
                                                                          288                    321                 272                      181
1985                     3 293                       871
                                                                          305                    311                 276                      165                    1 370
1986                     3 385                       958                                                                                      186                    1 390
                                                 ) 970                    309                    309                 283
1987                     3 457                                            315                                        298                      188                    1 470
                                                  1 050                                          345
1988 (estimation)        3 666
                                                                                                                                                en m i l l i a r d s de     tonnes-milles
                    COMMERCE TOTAL             PETROLE               PRODUITS               MINERAI                                                                AUTRES
                                                                                                                  CHARBON                CEREALES
                       ESTIMATION                BRUT               PETROLIERS              DE   FER                                                            ESTIMATION
                                                                          995                  1 386                 643                     801                       220
1977                    17 453                  10 408
                                                                          985                  1 384                 604                     945                      455
1978                    16 934                   9 561
                                                                       1 045                   1 599                 786                   1 026                      605
1979                    W 513                    9 452
                                                                       1020                    1 613                 952                   1 087                      720
1980                    16 611                   8 219
                                                                       1 000                   1 508              1  120                     131                      710
1981                    15 662                       193
                                                                       1 070                   1 443              1  094                     120                      560
1982                    13 499                       212
                                                                       1 080                   1 320              1  057                     135                      510
1983                    12 580                       478
                                                                       1 140                   1 631              1  270                     157                      720
1984                    13 426                       508
                                                                       1 150                   1 675              1  479                   1 004                      750
1985                    13 065                       007
                                                                       1 265                   1 671              1  586                     914                      780
1986                    13 856                       640
                                                                       1 320                   1 728              1  653                   1 061                      840
1987                    14 273                       671
                                                                       1 350                   1 870              1  740                   1 070                      060
1988 (estimation)       15 170                      080
NOTE : I l est à n o t e r que les c h i f f r e s des c é r é a l e s i n c l u e n t      l e sorgho e t l e s g r a i n e s de s o j a  (outre   le froment,           l e mais
         l ' o r g e , l ' a v o i n e e t l e s e i g l e ) pour la t o t a l i t é de l a période.
SOURCE: Fe»rnleys, Oslo, Review 1988
 ---pagebreak--- Annexe 6 (suite)                   - 4 -
GRAPHIQUE 1 :
Marchandises transportées par la flotte mondiale 1965-1988
Milliards de tonnes métriques
4 T
GRAPHIQUE 2 :
Tonnes-milles parcourus par la flotte mondiale 1965-1988
Milliards de tonnes-milles
       DPétrole    BAutres    O Céréales IDJ Charbon Q Minerai  ggProduits
         brut       marchandises                       de fer     pétroliers;
    Source : ISL Brème sur la base de données de Fearnleys Review
 ---pagebreak--- Annexe 6 (suite)                                                - 5 -
      TABLEAU 3 : FLOTTES MARCHANDES (1) - ANALYSE PAR REGISTRES MARITIMES DE LA COMMUNAUTE (2)
                  1975             1980             1984             1985             1986            1987              1988
    Pavi l-
    lon
            Nbre i            Nbre             Nbre             Nbre             Nbre           Nbre              Nbre
             de      MTJB       de    MTJB       de     MTJB            MTJB             MTJB           MTJB               MTJB
            navi re«         lavi res         navi res         iavi res         Tavi res        navi re          iavi res
   B            99       1.3     105      1.7    125       2.3     124      2.3     117     2.3    112       2.1    103       1.9
  DK           950       4.3     746     5.2     643       5.1     607      4.8     575     4.5    588      4.6     549       4.2
  FR           562      10.4     465    11.6     405       8.6     381      7.9     415     5.6    315      4.1     291       4.2
  RFA        1578        8.2 1492        8.0 1424          6.0 1447         5.9 1410        5.3 1099        4.1     923       3.7
  GR         2561      22.4    3634    39.4    2673      34.9    2353     30.9    1995    28.3   1679     23.4    1584      21.8
  IRL           51       0.2      63     0.2      69      0.2       67     0.2       69    0.1      64      0.1      66      0.1
  IT         1222        9.9 1154      10.9     978       9.0     956      8.6     947     7.6    943      7.6     930       7.4
  NL          802        5.4    690      5.3    635       4.0     630      3.7     644     3.8    620      3.4     565       3.2
  PORT        169        1.1    121      1.2    109       1.4     112      1.3     100     1.0     77      0.9      76       0.9
  ESP         804       4.8     817     7.5     765       6.4     740      5.6     674     4.9    609      4.4     554       3.8
  RU         2246      32.2   1931     26.1    1216     14.9    1135     13.3    1026    10.6     916      7.5     871      7.2
                                                        92.8J 8552       84.5   7972     74.0   7022     63.2    6512      58.5
  CEE 11 11044        100.2 112181 117.il 9042
  Source    : Lloyd's Register of Shipping,            tableaux statistiques
   (1) : Flotte marchande à l'exclusion des bateaux de pêche, des remorqueurs, des dragueurs, des brise-glace,
           des navires de recherche, des ravitai Heurs et annexes, et des divers. Navires de 100 JTB et plus.
   (2) • Ces chiffres comprennent différents registres de seconde immatriculation comme ceux Ho l'île de Man
           et des îles Kerguelen.
 ---pagebreak---        Annexe 6 ( s u i t e )                                                     - 6 -
          TABLEAU 4 : DEVELOPPEMENT DES FLOTTES DE LA CEE BATTANT PAVILLON NATIONAL ET DES FLOTTES APPARTENANT A DES
PROPRIETAIRES DE LA CEE BATTANT PAVILLON D'UN PAYS DE LIBRE IMMATRICULATION ENTRE 1981 ET 1987 (Navires de 500 TPL et                                                 plus)
                                           PAVILLON NATIONAL                                   FLOTTE BATTANT PAVILLON DE LIBRE IMMATRICULATION
                               P a v i l l o n n a t i o n a l - 1000 TPL                                  Propriétaire véritable            - 1000 TPL
       E.M.   PETROLIERS        TRANSPORT                      AUTRES             TOTAL         PETROLIERS           TRANSPORT        AUTRES             TOTAL
                                EN VRAC                                                                              EN VRAC
             1981      1987      1981         1987         1981     1987      1981      1987    1981        1987     1981    1987   198].    1985f    1981       1987
     B          500        382     1581         2508           867     764    2948     3654         -         -       19      101      26•     123       4 !>     224
     DK        4851       4554       883         456        2244     1951     7978     6961             8       81     593    285    123      504      724        870
      RFA      5146        569     2671          618        4592     4472    12409     5659      2398      2150       1518  2655   1858     2535}     5774      7340
     FR      14684       4844     2695         1493         2730     2070   20112      8407        884     1231        219     88    147      450     1258      1768
    GR       26976 1 18540 31122              19287       15425      4949   73513    42776     14845 19245           4875 19614 ' 2866      6296    22586     45155
                                                -              76     136                         -         -           %
    IRL          23         27      239                                        342      163                                           10       28       10        28
                                                                                                                            <"
    IT        8221      4765      6778         4954          -      2459    17429    12178        987       192       917    166    291      345     2195        703
    NL        4410      1278        963         551        3226     3294     8599     5123      1529        623        51    513    902      869     2483      2004
    PORT      1449      1005       193          477          539     221     2181     1703          33       32        54     89     20       90      107       211
     ESP      9303     4352      2168         1958         1630     2077   13101      8387            0         6      76   143      90     113       166       262
     RU     22848      5083     11036         2675        7388      3918   41272    11676       1906      2731       451   1723    786     1222     3140      5676
                                                  •
     CEE    98414    45399     60329         34997 ; 4 i i 4 i     26311 199884 106687        22590 26292           8773 :25375   7122 ;L2577      38485     64244
    MONDE 335464    245492I 199452 231802 162272 163470 l397188 1S40764                      111510 !« 7 8 7       56558 7778? 29629 44973 197697 2 1 6 3 8 2 ]
    Source : OCDE et CNUCED
 ---pagebreak---   Annexe 6 (suite)                                                            - 7 -
 TABLEAU 5 : DISTRIBUTION DES FLOTTES MARCHANDES MONDIALES PAR CATEGORIE DE NAVIRE                    ET PAR PAVILLON - 1988 (1)
                                                MONDE                   dont                              ^2)
                                                                                              LIBRE               COMECON     <3)            AUTRES
                                                MTJB         OCDE                  CEE        IMMATRICULATION
                                                             MTJB               MTJB            MTJB     %      MTJB       Z            MTJB          %
Bateaux-citernespétrole et                     127.9       45.5     35.6      21.3      16.6   55.4     43.3     5.5     4.3           21.5          16. 8
pétrole/prod. chimiques et divers
Bateaux-citernes chimiques                        3.5       1.4     39.5       0.5      14.2    1.4     39.2     0.0     0.6             0. 7        20.0
Bateaux-citernes pour gaz liquide                 9.8       4.9     50.5       1.0      10.2    2.5     25.4     0.2     2.0             2. 2       22.4
Total bateaux-citernes                        141.2        51.8     36.7     22.8      16.1    59.3     42.0     5.7     4.0           24 . 4       17 . 2
Transporteurs de minerai/vrac/
pétrole                                         20.0        5.2     26.0       2.8     14.0    10.0    49.8      0. 9    4. 4           3. 9        19. 5
Transp. de minerai et de vrac                 109.6        31.9     29. 1    15. 1     13.7    37.6    34.3      7. 2    6.6           32. 9        30. 0
Total transporteurs de vrac                   129.6        37.1     28.6     17.9      13.8    47.6    36.7     8.1      6.3           36 . 8       28 . 3
Navires de charge                               71.9       19.8     27.6       8.6     11.9    17.8    24.8    11.3     15.7          23. 0
Conteneurs (alvéolaires)
                                                                                                                                                    31 . 9
                                                22. 1      11.4     51.5       5.9     26.7     4.3    19.6     0.9      4.0            5.5         24. 8
Transport de passagers, ferries,
transport de véhicules et autres                14.2        7.9    55.9       3.2      22.5     3.6    25.4     0. 8    5.6             1. 9        13. 4
navires marchands
TOTAL NAVIRES DE CHARGE ET
AUTRES NAVIRES MARCHANDS                      108.2       39.1     36.1      17.7      16.3   25.7     23.8    13.0    12.0           30.4         28.0
TOTAL POUR TOUS LES NAVIRES                   378.9      128.1     33.8      58.5      15.4  132.5     35.0    26.7     7.0           91.6         24. 2
Source : Lloyd's Register of shipping - Tableaux s t a t i s t i q u e s 1988
          . MTJB : millions de tonneaux de jauge bruts - tous les navires de 100 TJB et plus
          . %           : pourcentage du t o t a l mondial
(1) Flotte marchande : à l'exclusion de la f l o t t e de pêche, des remorqueurs, des dragueurs, des b r i s e - g l a c e , des navires de
     recherche, des r a v i t a i l l e u r s et annexes ,et des divers                                                                                '
(2) Pays de l i b r e immatriculation : Antigua, Bahamas, Bermudes, î l e s Cayman, Chypre, G i b r a l t a r , Liban, L i b é r i a , M a l t e , Panama
     Saint-Vincent, v-.-        tu
(3) Pays s o c i a l i s t e *   rope d e . l ' E s t : Albanie, Bulgarie, Tchécoslovaquie, RDA, Hongrie, Pologne, Roumanie, URSS-
 ---pagebreak--- TABLEAU 6                   Annexe 6 ( s u i t e )                                 o -
  FlOttC MARCHANDE MONDIALE;                                         100 IJB .1 ,.|„.. »fnli|éi par types priii
  GKOUPE OC PAVILLONS : CEC                              En 1000 IJB
                   total                Ratoau»-    Bjtfiua-   Oateaux       trantp.r- tranap.r-       total      Navirtt do    Perte-      transport total navires
 PAVILLON Ct                  Pltre-    clttrnts    clternes citernes pour tturt de tturt dt          bateaui-
  ANNEE            global     lUrt      pttrolt/                                                                  charge        conteneuri de passa- de charge et
                                                    chiaiquts gat liquide    vrac/       •inirai et   ctternts                              gers,
                                        produits                                                                                                       passagers
                                        chioiquet                            pftrole     dt vrac      tt vrac                               ferrite
                                                                                                                                            et autres
                     1                       3( É )                                                      8                          10         ll(«*)        12
                   (8+12)
                                                                                                      a to 7)                                            (9 toll)
BELGIQUE 1970          974       305                                                          318          623          351                                    351
             73      12»         367                                                          547          914          302          31         49            382
             80      1696        294                    76           78                       767         1215          323         111,        47            481
             85      2251        108        124         76         140           203         1157         1813          162         227         49            418
             86      2253         115       151           4        158           206         1207         1*3           139         228         43            410
             87      2097        m          107           4        157           295         1055         1735
                                                                                                                        134
                                                                                                                                    176         51            362
             88      1928        116        134           6        150           293
                                                                                                                        108
                                                                                              872         1573                      200         47            355
DANEMARK 1970        3012       1340                      7          17                                   1809
                                                                                                                      1187
                                                                                                                                      16
                                                                                              445                                                            1203
             75      4332       2161                                                                                  1169
                                                          S          30                       552        2748                       179        236          1584
             80      5210       2807                                                                                    973
                                                          5          50                       639         3501                      492        244           1709
             85      4766                                                                                               754
                                2048       150            8        142                        423         2771                      986        255           1993
             86                                                                                                         680
                                1830       214            2        144                        290         2480                     1000        274           1964
             87                                                                                                        1044
                     4612       1740       427            7          98          251        T323           725                      320       2089
             88                                                                                                         566
                     4229       1576       478          11          94                        163         2322                     1007        334           1907
           1970                                                                                                        1397
FRANCE               5907       3477                      3          86           77          655         4300                        27      '183           1607
             73                                                                                                        1392
                    10390       6938                    62         241           638          768         8647                      139'       212           1743
             80                                                                                                        1279
                    11557       7777                    50         322           609          931         9689                                 179           1863
                                                                                                                        960         410
             85      7886       4332         14                    271           388         1012         6069                                 184           1817
                                                        52                                                              880         673
             86      5633       2589         14                    258           132          826         3843                                 202           1790
                                                        24                                                              668         708
             87      5063       2451         23                    227           132          726         3583                                 178           1479
                                                        24'                                                             617         634
             88      4204                    25                    184                                    2855                                 172           1349
                                1934                    14                                    696                                   560
                                                                                                                       4099                    104
ALLEMAGNE 1970       7319       1643                    10            6            54        1441         3154                                               4365
                                                                                                                       2485         162        149
             75      8230       2725                      9          23          123         2078         4958                                               3272
                                                                                                                       2121         638        174
             80      8007       2757                    18           30            42        1638         4485                                               3522
                                                                                                                       1759        1227"
             as      5925       1241        152         76         197             90         678         2434
                                                                                                                       1796        1551
                                                                                                                                               in            3491
             86      5339        593        157         72         216             90         469         1397
                                                                                                                       1300        1757        187           3742
             87      4112         155       161         46         141             90         312           905                                195           3307
                                                                                                                       1100        1713
             88      3726         105       161         40         125           168          176           775                                199           2951
                                                                                                                       4451        1652
GRECE      1970     10638       3872                                   8         152         2032         6064                                  123          4574
                                                                                                                       6321
              75    22449       8295                    1            17         1215         5957       15485                         35        603          6964
                                                                                                                      10433
              80    39376      11780                    8            33        2741         13614       28176                         38        729         11200
                                                                                                                       5416
              85    30695       9276          90        3            66         2149        13175       24759                        103        617
                                                                                                                       3974                                  6136
              86    28256      10233          24        3            63                     11779       23527                        142        613
                                                                                1423                                   2755                                  4729
              87    23403       9125        143         3                                                                            169
                                                                     63         1016         9540        19690         2287                     588           3512
              88    21815       8380        134         S                                                                            201
                                                                     62          963         9077        18641             66                   687           3175
 IRLANDE   1970         152          3                                                          82                         16           1
                                                                                                              85                                                 67
              75        193          6                    1                                    148                         42           7         20
                                                                                                            155                                                  43
              80        188          7                    3                                   101                          40           5         30
                                                                                                            HI                                                   77
              85        167          5        4                                                 57                        52           18         43
                                                                                                              66                                                101
              86        121          4        4                                                                            52          18
                                                                                                               8                                  43            113
              87        123          4        15                                                                           59          IB-                      104
                                                                                                              19                                  33
                        129          3        19                                                            .22         1471           IS                       107
                                                                                                                                                  33
 ITALIE     1970      7023       2721                    40         116           492         1597         4966         1144                                  2057
                                                                                                                                                586
              75      9928       4061                    25         148          1554         2006         7794         1056           97                     2134
                                                                                                                                                 893
              80     10861       4685          i         70         204          1612        2302          8873          814         208                      1968
                                                                                                                                                724
              85      8588       3579         22         94         175           905         2136         6911          869          269                     1677
                                                                                                                                                594
               86     7631       2513         48        111         187           932         2127         5918          960         247                      1713
                                                                                                                                                577
              87      7516       2732         93        110         192           980         1813         5754          973         252                      1806
                                                                                                                                                594.
              88      7395       2587         99        120         187          1017         1543         5553         2358         251                       1842
                                                                                                                                                616
 PAYS-ÊAS   1970      4989       1985          t         18           23            45         437         2508                          9                    2481
                                                                                                                        1868                     114
              75      5414       2637                    13           58                        508        3216         1584          154        176           21»
              80      5341                               20           64                       654         3241         1356          380        136           2100
                                 2503
              85      3630                   192         43           61                                   1548         1486          574        172           2102
                                  553                                                          699
              86      3820                   264         74           62                                    1591        1425          547        1%            2229
                                  667                                                           524.
              87      3388                   277         66                                                1203         1380          527        232           2184
                                  499                                 43                        318
              M       3195        369
                                             248         sa           28                        295          998         373          379        238           2197
 PORtUGAl 1970          721                                             4                                    263         392                       83           458
                                  248                                                            11
              75      1054                                 5            4                                    596         329             6        58            456
                                  516                                                            73
              80                                           6            4                                    858         238             0         15            350
                      1206        775                                                            73
                                                           6                                                1026                         9         18            265
              85      1291        860                                   2                       158                       i
                                  B                                     l                                    m              n            7
                                                                                                                                                    ?
                                                                                                                                                   31             96
                      •855                                                                      267          759            58
                                  486                                                                                                    9.        39          1102
 ESPAGNE    1970      2864                                  2         67                        270         1762        1054
                                 1423                                                                                                            174           1183
              75      4846                                  2         52          261           792         3663          977           32
                                 2556                                                                                                   39       157           1337
               80      7495                               35          56           256          993         6158        1141
                                 4818                                                                                                            159           1300
               85      5688                               92          69           128        1193          4386        1002          139
                                 2874          32                                                                                                              1156
                                                                      69                      1058                                    117        153
               86      4862                    21         91                       117                      3706          886                                  1025
                                 2350                                                                                                            141
                       4364                               96          69           117          943         3339          781         104
               87                2063          32                                                                                                                682
                                                                      74                        968                                     91       132
               88      3778                    26         90                       117                      2896          659                                  8656
                                 1601                                                                                                             753
                     24690                                 55          97                      3485        16034         7524          377
 ROYAUME- 1570                  12032           t                                  363                                                            833           7066
                     32162                               170         703                       3189        25076         4886        1347
                                                                                  2918                                                                          5435
m              73     26103
                                16096           I
                                                         163        10»           2349         3872        20668         3030        1672
                                                                                                                                                  733
                                                                                                                                                                35S4
               80               13230                                                                                                             693
                      13362                              140          717           870        2144          9806        1339        1522
                                  5790        147                                                                                                               3210
               85     10396                               133         708           514         1636         7386        1125         1419        666
                                  4303          92                                                                                                              2924
                86                                                                              itm          4592                     1354         705
                        7316
                                  2732          92        130         144           312                                     864                                 2ttil
                87                                        120                       242         1043         4384       . 814         1335         702
                        7235                    71                    144
                88                 2764
   (*) T co.prit les bateaux-clter.es divers
   (**) Y coopris U s bateaux dt transport dt voyagturs/dt•archandtsts,
                                                                              les ftrrits pour le transport dt véhicules. It* ftrrits tt Its bateaux dt
        passagers ainsi que Its bateaux dt transport dt hit ail.
 ---pagebreak--- Annexe 6 (suite)                          - 9
                                                                     TABLEAU 7
      Parts en pourcentage de la flotte mondiale des porte-conteneurs en
                                    1981 et 1987
                                               -19 81         |          1987
      OCDE                                      71.2                     55.3
      Libre immatriculation                       7.5                    17.5
    'Bloc de l'Est                                2.8                      3.8
      Pays en voie de développement              14.6                    18.1
      d'économie de marché
      Autres (république populaire
     de Chine;. Taiwan,. Bermudes,
     Gibraltar, Israël, Afrique                   3.9                      5.3
     du Sud)                               I                  J
    Développement des flottes de porte-conteneurs de Hong Kong et de Taiwan
                                                 IS 8 1             IS >87
                                             No.        TJB     No.      -  TJB
    HONG KONG
    - p a v i l l o n propre                  21      380.000    21        437.000
    - l i b r e immatriculation                                  51     1.000.000
    TAIWAN
    - p a v i l i o n propre                  13      296.000    57     1.405.000
    -   libre       immatriculation                              39     1.115.000
 ---pagebreak---   Annexe 6 (suite)                              - 10 -
 TABLEAU 8 : FLOTTES MARCHANDES : COMPARAISON DE L'AGE PAR PARTS EN POURCENTAGE DE TPL - 1986
              (Navires de 300 TJB/TB et plus)
                      C M ANS 1 5-9   ANS 10-14 ANS 15-19 ANS 20-24 ANS 25    :
 OCDE                   17.3      23.1         38.0      13.7      3.6       4.3
 CEE                    14.0      20.2        43.1      15.3       4.3       3.0
 Danemark               23.9      20.8        48.4        5.0      1.5       5.0
 France                 11.2      15.7        67.7        4.0      1.1      0.3
 RFA                    38.3      33.2        14.4      11.2      2.1       0.8
 Grèce                  11.3      15.3       43.0       21.3      5.3       3.8
 Italie                  4.8     12.5        46.7       19.9      7.0       9.1
 Espagne                 8.2     25.5        50.0      13.3       1.6       1.5
 Royaume-Uni             6.2     27.6       47.3       11.3      6.1       1.6
 COMECON               13.0      24.6       25.4       15.4     15.6       6.0
 Pays en voie de       18.0      20.9       35.2       17.3      5.1       3.6
 développement                             t •
 Libre                 14.1      16.1       47.4       17.4      3.6       1.4
 immatriculation
SOURCE : ISL Brème et Lloyds Register of Shipping
 ---pagebreak---             Annexe 6 (suite)                                            - 11 -
           TABLEAU 9 : PERSONNEL EMPLOYE DANS LES FLOTTES DES ETATS MEMBRES VENTILE PAR NATIONALITE (1980, 1986, 1988)
Etat                                                         AUTRES
                   NATIONAUX                                                                    AUTRES;                          TOTAL
membre                                                        OCDE
            1980      1986      1987      1988    1980    1986       1987 1988       1980    1986     1987   1988    1980     1986     1987  1988
 B         2526     2332       2162       2016   636       474       457    428       142    122       101     95    3304   2928       2720    2539
 DK       11975     8846       8028       7214   670       305       243    277      2037    628       538   419 14682      9779       8809    7940
FR        14947+    6695       6038         ••      4+        2         1    ••       203+   110        84   ••    15154+   6807       6123     ••
 D       20894     16301     13284     11816 3750         4169 *   3389*    3261*   2397    4169 *   3389* 3261* 27041     20470      16673  15077
 GR      52518     28791**                ••    1074 (1) 3143***     ••      ••    25867    3143***    ••          79459  31934***      ..
                               • •  •
                                                                                                                                                ••
IRL        1990      794         861    • • •
                                                  10       249      105      ••         2     34        14   ••     2002    1077        980
IT       54700** 29753      25959     25237       -         -          -      -       -         -      -      -           29753      25959  25237
                                                                                                                   54700 .
NL         6139    10071      8099      7098 1863        4147 *    3063*   2582*    1910   4147 *    3063* 2582*    9912  14218      11162    9680
PORT       5856+    2913+     2201      1790       -        -        -       -          -     -          -   -      5856+  2113       2201   1790
         22928    19873     14701     12977       -         -        -       -          -    -          -    -    22928   19873      1470Ï  12977
 ESP
                                               13411+*   5211+* 5434*       ••    13411*   5211**   5434*   ••    72061+ 30019       28772     ••
 RU      58650+   28980+    24808       ••
      Source : OCDE
      *      Total des non-nationaux
      +      Chiffres de l'année précédente
             Non disponible
      (1) Portugais uniquement
      **     Estimation ISL, Shipping statistics yearbook 1988)
      *** Au 20 septembre 1986
 ---pagebreak---          Annexe 6 (suite)                                       - 12 -
                            TABLEAU 10 : STRUCTURE DES COUTS   DE   CERTAINS NAVIRES
                        Age                                Coûts totaux (en %)
   Pays    Navire
                      (année)
                                Salaire   Impôts     Amortisse-              Carbu-             Reparation Frais
                                          perçus                   Intérêts          Assurances
                                                                                                           généraux
                                                                                                                    Autres
                                  net                ments                   rant               et entre-
                                          sur les
          Porte-                          salaires                                              tien
  RU      Conteneurs    1          7.0       2.3        58.3        17.6      9.6        1.4         1.1      1.4     1.4
              M .
                        5        11.7        3.8       30.9         20.3     16.1 '      2.4       10.1       2.4     2.4
 Norvège Vraquiers      1        24.2        5.1       37.0          9.9     11.1       0.9          3.6      3.8     4.4
                        5        27.5        5.8       13.3         21.7     12.6        1.0         8.6      3.8     5.6
                       12        37.9        8.0         2.5         4.6     17.3       1.4        15.3       6.0     7.0
                                                          Coûts opérationnels uniquement (en %)
          Porte-
 Irlande. Conteneursi            23.8       14.4                                                    4.7      5.8      5.8
 Italie Vraquiers                41.5       13.7                                                    £.8      7.2      8.4
Source; KPMG Peat Marvick Treuhand Gmbh
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                                                                COM (89) 266 final
                                                       DOCUMENTS
FR                                                                              07
                                     N° de catalogue : CB-CO-89-332-FR-C
                                                            ISBN 92-77-52264-X
Office des publications officielles des Communautés européennes
L-2985 Luxembourg