CELEX: 62008CC0382
Language: el
Date: 2010-09-07
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Mengozzi της 7ης Σεπτεμβρίου 2010. # Michael Neukirchinger κατά Bezirkshauptmannschaft Grieskirchen. # Αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως: Unabhängiger Verwaltungssenat des Landes Oberösterreich - Αυστρία. # Αεροπορικές μεταφορές - Άδεια για την οργάνωση εμπορικών πτήσεων με αερόστατο - Άρθρο 12 ΕΚ - Προϋπόθεση κατοικίας ή έδρας - Διοικητικές κυρώσεις. # Υπόθεση C-382/08.

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
      PAOLO MENGOZZI
      της 7ης Σεπτεμβρίου 2010 (1)
      
      Υπόθεση C‑382/08
      Michael Neukirchinger
      κατά
      Bezirkshauptmannschaft Grieskirchen
      [αίτηση του Unabhängiger Verwaltungssenat des Landes Oberösterreich (Αυστρία) για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]
      «Αεροπορικές μεταφορές – Ελεύθερη παροχή υπηρεσιών – Κανονισμός (ΕΟΚ) 2407/92 – Άρθρα 12 ΕΚ, 49 ΕΚ, 51 ΕΚ και 54 ΕΚ – Άδεια για την πραγματοποίηση κατ’ επάγγελμα πτήσεων αεροστάτων – Προϋπόθεση υπάρξεως κατοικίας ή έδρας στην ημεδαπή – Διοικητικές κυρώσεις – Αρχή της απαγορεύσεως των διακρίσεων λόγω ιθαγένειας»I –    Εισαγωγή
      1.        Η παρούσα αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως αφορά την ερμηνεία των άρθρων 49 ΕΚ επ. στο πλαίσιο εκδικάσεως προσφυγής
         που άσκησε Γερμανός υπήκοος κατά αποφάσεως εκδοθείσας από αυστριακή αρχή η οποία του επέβαλε πρόστιμο, με το αιτιολογικό ότι
         παρέβη τις εθνικές διατάξεις περί πραγματοποιήσεως πτήσεων αεροστάτων εντός Αυστρίας.
      
      2.        Το ενδιαφέρον που παρουσιάζει η παρούσα υπόθεση, λόγω του οποίου το Δικαστήριο ανέθεσε την εκδίκασή της στο τμήμα μείζονος
         συνθέσεως, αποφαινόμενο αφού ακούσει τις προτάσεις του γενικού εισαγγελέα, και να επαναλάβει την προφορική διαδικασία, έγκειται
         στο ζήτημα του προσδιορισμού των κανόνων του πρωτογενούς ή του παραγώγου δικαίου της Ένωσης υπό το πρίσμα των οποίων πρέπει
         να εξετασθεί η παροχή των εν λόγω υπηρεσιών μεταφοράς.
      
      II – Το νομικό πλαίσιο
       Α –      Το αυστριακό δίκαιο
      3.        Το άρθρο 102 του νόμου περί αεροπορικών πτήσεων, (Luftfahrtgesetz) όπως έχει τροποποιηθεί (στο εξής: LFG) (2), εξαρτά την κατ’ επάγγελμα μεταφορά επιβατών, ταχυδρομείου ή/και πραγμάτων με μη μηχανοκίνητα αεροσκάφη, μεταξύ άλλων, από
         τη χορήγηση από τις αρμόδιες αυστριακές αρχές, αφενός, αδείας μεταφοράς, όπως της προβλεπόμενης στα άρθρα 104 επ. του LFG
         και, αφετέρου, αδείας εκμεταλλεύσεως επιχειρήσεως, όπως αυτής που ορίζεται στο άρθρο 108 του εν λόγω νόμου.
      
      4.        Κατά το άρθρο 106 του LFG, η άδεια μεταφοράς χορηγείται:
      
      α)      εφόσον ο αιτών είναι υπήκοος κράτους μετέχοντος στη Συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, της 2ας Μαΐου 1992 (3), κατοικεί στην Αυστρία, είναι αξιόπιστος και διαθέτει τις απαιτούμενες επαγγελματικές ικανότητες,
      
      β)      εφόσον διασφαλίζεται η ασφαλής πραγματοποίηση των μεταφορών και αποδεικνύεται η οικονομική ικανότητα της επιχειρήσεως, και
      γ)      εφόσον έχει αποδεδειγμένα καταρτισθεί η προβλεπόμενη στο άρθρο 164 του LFG ή στον κανονισμό (ΕΚ) 785/2004 (4) ασφάλιση.
      
      5.        Το άρθρο 106 του LFG ορίζει επίσης ότι, σε περίπτωση που ο επιχειρηματίας δεν είναι φυσικό πρόσωπο, η επιχείρηση πρέπει να
         έχει την έδρα της στην Αυστρία, η δε πλειοψηφία του εταιρικού κεφαλαίου πρέπει να κατέχεται από υπηκόους κράτους μετέχοντος
         στη Συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο.
      
      6.        Κατά το άρθρο 108 του LFG, η άδεια εκμεταλλεύσεως επιχειρήσεως χορηγείται εφόσον η επιχείρηση αεροπορικών μεταφορών είναι
         κάτοχος αδείας μεταφοράς και παρέχονται εγγυήσεις για την ασφάλεια των πτήσεων.
      
      7.        Επίσης, κατ’ εφαρμογή του άρθρου 169 του LFG, η κατ’ επάγγελμα αεροπορική μεταφορά επιβατών ελλείψει των απαιτούμενων από
         το άρθρο 102 του LFG αδειών τιμωρείται με πρόστιμο τουλάχιστον 3 630 ευρώ.
      
       Β –      Γερμανικό δίκαιο
      8.         Το άρθρο 20, παράγραφος 1, δεύτερο εδάφιο, του νόμου περί αεροπορικών πτήσεων (Luftverkehrsgesetz) (5) απαιτεί τη λήψη αδείας εκμεταλλεύσεως για την κατ’ επάγγελμα μεταφορά προσώπων ή πραγμάτων με αερόστατο. Σε σχέση με τις
         προϋποθέσεις χορηγήσεως της εν λόγω αδείας, επισημαίνεται ότι οι υπεύθυνοι των μεταφορών πρέπει να διαθέτουν την απαιτούμενη
         αξιοπιστία.
      
      9.        Κατά το άρθρο 2, παράγραφος 2, του εν λόγω νόμου, η άδεια μπορεί να περιλαμβάνει επιμέρους προϋποθέσεις. Δεν πρέπει να χορηγείται
         άδεια όταν συντρέχουν πραγματικά περιστατικά που δικαιολογούν το ενδεχόμενο να εκτεθεί σε κίνδυνο η δημόσια ασφάλεια ή η δημόσια
         τάξη, ιδίως στην περίπτωση που ο αιτών ή άλλα υπεύθυνα για τη μεταφορά πρόσωπα δεν είναι αξιόπιστα. Δεν πρέπει να χορηγείται
         άδεια όταν δεν μπορεί να αποδειχθεί ότι υπάρχουν τα απαιτούμενα οικονομικά μέσα για την ασφαλή αερομεταφορά ή αντίστοιχες
         ασφάλειες. Άδεια μπορεί να μη χορηγηθεί όταν σκοπείται η χρήση αεροσκαφών τα οποία δεν έχουν καταχωριστεί στο γερμανικό νηολόγιο
         αεροσκαφών ή δεν είναι της αποκλειστικής κυριότητας του αιτούντος. Με το γερμανικό νηολόγιο αεροσκαφών εξομοιώνεται το μητρώο
         κρατών στο πεδίο ισχύος του αεροπορικού δικαίου της Ευρωπαϊκής Κοινότητας.
      
      III – Η διαφορά της κύριας δίκης και τα προδικαστικά ερωτήματα
      10.      Ο M. Neukirchinger, κάτοικος Passau (Γερμανία), εκμεταλλεύεται στη Γερμανία επιχείρηση πραγματοποιήσεως πτήσεων αεροστάτων.
         Στις 2 Μαρτίου 1999, οι γερμανικές αρχές του χορήγησαν άδεια να πραγματοποιεί απογειώσεις με επανδρωμένα ελεύθερα αερόστατα
         από μη προσδιορισμένες εκ των προτέρων τοποθεσίες εκτός πυκνοκατοικημένων περιοχών. Η άδεια αυτή περιλαμβάνει περαιτέρω λεπτομερείς
         όρους σε σχέση με την πραγματοποίηση των πτήσεων αεροστάτων και την κατασκευή του μηχανικού μέρους του. Εν συνεχεία ο M. Neukirchinger
         διορίσθηκε διαχειριστής της εγκατεστημένης στη Γερμανία εταιρείας Bayernhimmel Ballonfahrt GmbH στην οποία χορηγήθηκε άδεια
         εκμεταλλεύσεως από τις γερμανικές αρχές στις 15 Απριλίου 2003.
      
      11.      Στις 19 Ιουνίου 2007, ο M. Neukirchinger πραγματοποίησε από την περιοχή Wies (Αυστρία) πτήση με κυλινδρικό εξάρτημα συνδεδεμένο
         με το αερόστατο.
      
      12.      Στις 22 Ιανουαρίου 2008, το Bezirkshauptmannschaft Grieskirchen (διοικητική αρχή του αυστριακού καντονίου του Grieskirchen)
         εξέδωσε κατά του M. Neukirchinger απόφαση κατασταλτικού χαρακτήρα («Straferkenntnis») συνοδευόμενη από πρόστιμο ύψους 3 630
         ευρώ και, σε περίπτωση μη συμμορφώσεως του, προσωποκράτηση 181 ημερών. Το Bezirkshauptmannschaft Grieskirchen έκρινε ότι η
         πτήση της 19ης Ιουνίου 2007 αποτελούσε παράβαση κατά το άρθρο 169 του LFG, δεδομένου ότι πραγματοποιήθηκε χωρίς να έχουν χορηγηθεί
         οι προβλεπόμενες στο άρθρο 102 του LFG άδειες.
      
      13.      Με την προσφυγή που άσκησε κατά της αποφάσεως αυτής ενώπιον του Unabhängiger Verwaltungssenat des Landes Oberösterreich (Αυστρία),
         ο M. Neukirchinger ισχυρίσθηκε, μεταξύ άλλων, ότι το να εξαρτάται η πραγματοποίηση πτήσεων αεροστάτων από τη χορήγηση αδειών
         μεταφοράς και εκμεταλλεύσεως επιχειρήσεως συνιστά προσβολή των προβλεπόμενων από τη Συνθήκη ΕΚ θεμελιωδών ελευθεριών και ότι
         εάν αυστριακή επιχείρηση με αντικείμενο την πραγματοποίηση πτήσεων αεροστάτων είναι ήδη κάτοχος τέτοιων αδειών οι οποίες χορηγήθηκαν
         στην Αυστρία, σε καμία περίπτωση δεν χρειάζεται να λάβει εκ νέου τις εν λόγω άδειες στη Γερμανία.
      
      14.      Κρίνοντας ότι η πραγματοποίηση πτήσεων αεροστάτων δεν αποτελεί παροχή υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών και επισημαίνοντας
         ότι η εκμετάλλευση μη μηχανοκίνητων αεροσκαφών δεν είναι εναρμονισμένη σε κοινοτικό επίπεδο, το Unabhängiger Verwaltungssenat
         des Landes Oberösterreich ανέστειλε την ενώπιόν του διαδικασία και υπέβαλε στο Δικαστήριο τα ακόλουθα τρία προδικαστικά ερωτήματα:
      
      «1)      Έχουν τα άρθρα 49 [ΕΚ] επ. την έννοια ότι αντιβαίνει σε αυτά εθνική ρύθμιση η οποία απαιτεί όπως πρόσωπο εγκατεστημένο σε
         άλλο κράτος μέλος [στη Γερμανία], το οποίο διαθέτει άδεια για την οργάνωση εμπορικών πτήσεων αεροστάτου η οποία του χορηγήθηκε
         βάσει της έννομης τάξεως του ως άνω κράτους μέλους, έχει την κατοικία ή την έδρα του στην ημεδαπή, προκειμένου να πραγματοποιεί
         πτήσεις αεροστάτου στην Αυστρία […];
      
      2)      Έχουν τα άρθρα 49 [ΕΚ] επ. την έννοια ότι αντιβαίνει προς αυτά εθνική ρύθμιση βάσει της οποίας πρόσωπο εγκατεστημένο σε άλλο
         κράτος μέλος, το οποίο βάσει της έννομης τάξεώς του είναι αναγνωρισμένος κάτοχος αδείας για την οργάνωση εμπορικών πτήσεων
         αεροστάτου, θα πρέπει για την οργάνωση εμπορικών πτήσεων αεροστάτου σε άλλο κράτος μέλος να λάβει και άλλη άδεια για τη χορήγηση
         της οποίας οι προϋποθέσεις που απαιτούνται είναι κατ’ αποτέλεσμα ίδιες με αυτές που διέπουν τη χορηγηθείσα στη χώρα καταγωγής
         άδεια, εντούτοις με την πρόσθετη προϋπόθεση ο αιτών να έχει την έδρα του ή την κατοικία του στην ημεδαπή (εν προκειμένω στην
         Αυστρία);
      
      3)      Αντιβαίνουν οι ρυθμίσεις του άρθρου 102 σε συνδυασμό με τα άρθρα 104 και 106 του [LFG] στο άρθρο 49 [ΕΚ] στην περίπτωση που
         ο εγκατεστημένος στη Γερμανία κάτοχος αδείας διώκεται βάσει των διατάξεων του διοικητικού κατασταλτικού δικαίου επειδή χρησιμοποίησε
         στην Αυστρία την άδειά του και με τον τρόπο αυτόν εμποδίζεται η πρόσβασή του στην αγορά, τούτο δε λαμβανομένου υπόψη ότι βάσει
         του άρθρου 106, παράγραφος 1, του [LFG] δεν μπορεί να ζητηθεί τέτοια άδεια καθώς και άδεια εκμεταλλεύσεως επιχειρήσεως χωρίς
         την απόκτηση χωριστής εγκαταστάσεως και/ή κατοικίας και χωρίς νέα νηολόγηση στην Αυστρία ενός ήδη νηολογημένου στη Γερμανία
         αεροστάτου θερμού αέρος;»
      
      IV – Η διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου
      15.      Η Δημοκρατία της Αυστρίας, η Δημοκρατία της Πολωνίας, καθώς και η Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων κατέθεσαν γραπτές παρατηρήσεις
         σύμφωνα με το άρθρο 23 του Οργανισμού του Δικαστηρίου.
      
      16.      Με απόφαση της 1ης Σεπτεμβρίου 2009, το Δικαστήριο ανέθεσε την υπόθεση στο δεύτερο τμήμα. Δεδομένου ότι κανείς από τους κατά
         το άρθρο 23 του Οργανισμού του Δικαστηρίου ενδιαφερομένους δεν ζήτησε να αναπτύξει προφορικώς τις παρατηρήσεις του, το Δικαστήριο
         αποφάσισε να αποφανθεί χωρίς προφορική διαδικασία. Επίσης, αποφάσισε ότι η υπόθεση θα εκδικασθεί χωρίς προτάσεις του γενικού
         εισαγγελέα.
      
      17.      Στις 4 Φεβρουαρίου 2010, το δεύτερο τμήμα αποφάσισε, κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 44, παράγραφος 4, του Κανονισμού Διαδικασίας
         του Δικαστηρίου, να παραπέμψει την υπόθεση στο Δικαστήριο, το οποίο την ανέθεσε στο τμήμα μείζονος συνθέσεως και αποφάσισε
         να ζητήσει την ανάπτυξη προτάσεων του γενικού εισαγγελέα.
      
      18.      Στις 21 Απριλίου 2010, το τμήμα μείζονος συνθέσεως διέταξε την επανάληψη της προφορικής διαδικασίας και κάλεσε τους κατά το
         άρθρο 23 του Οργανισμού του Δικαστηρίου ενδιαφερομένους να διατυπώσουν την άποψή τους επί του ζητήματος του προσδιορισμού,
         λαμβανομένου υπόψη του άρθρου 51, παράγραφος 1, ΕΚ, ποιος κανόνας του πρωτογενούς ή του παραγώγου δικαίου της Ένωσης μπορεί,
         ενδεχομένως, να εφαρμοστεί στην ελεύθερη παροχή υπηρεσίας που συνίσταται στην κατ’ επάγγελμα μεταφορά επιβατών με αερόστατο.
      
      19.      Κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση της 15ης Ιουνίου 2010 ανέπτυξαν προφορικώς τις παρατηρήσεις τους επί του εν λόγω ζητήματος
         ο M. Neukirchinger, η Δημοκρατία της Αυστρίας, η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή.
      
      V –    Ανάλυση
      20.      Υπενθυμίζεται ότι, κατ’ ουσίαν, ο LFG επιτρέπει τη μεταφορά επιβατών ή/και πραγμάτων με αερόστατο από παρέχοντα υπηρεσίες
         εγκατεστημένο σε άλλο κράτος μέλος εφόσον ο τελευταίος είναι κάτοχος αυστριακών αδειών μεταφοράς και εκμεταλλεύσεως επιχειρήσεως,
         των οποίων η χορήγηση εξαρτάται, ιδίως, από το εάν ο παρέχων υπηρεσίες έχει την κατοικία του ή, εάν πρόκειται για νομικό πρόσωπο,
         την έδρα του στην Αυστρία.
      
      21.      Η κυριότερη δυσκολία της παρούσας υποθέσεως έγκειται στο ζήτημα εάν η κατ’ επάγγελμα μεταφορά επιβατών με αερόστατο υπόκειται
         στις διατάξεις της Συνθήκης ΕΚ περί ελεύθερης παροχής υπηρεσιών (άρθρα 49 ΕΚ επ. της Συνθήκης) ή εάν η δραστηριότητα αυτή
         εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής των διατάξεων της εν λόγω Συνθήκης σχετικά με την κοινή πολιτική μεταφορών (άρθρα 70 ΕΚ έως 80
         ΕΚ).
      
      22.      Από τον γενικό ορισμό της μεταφοράς, η οποία συνίσταται στη μετακίνηση ενός ή περισσοτέρων προσώπων ή/και εμπορευμάτων από
         έναν τόπο σε άλλον με τη χρήση οχημάτων, ενδεχομένως ανακύπτουν ορισμένες αμφιβολίες ως προς το εάν τα αερόστατα υπάγονται
         στην κατηγορία των μέσων μεταφοράς. Συγκεκριμένα, είναι κοινώς γνωστό ότι, λόγω της εξαρτήσεώς του από την ταχύτητα του ανέμου
         και παρά την τεχνολογική πρόοδο, ο εν λόγω τρόπος μεταφοράς διασφαλίζει την άφιξη στον προγραμματισμένο προορισμό μόνο κατά
         προσέγγιση (6).
      
      23.      Στο πλαίσιο της ίδιας συλλογιστικής, μπορεί επίσης να υποστηριχθεί ότι, λόγω του εν τέλει περιθωριακού χαρακτήρα των πτήσεων
         αεροστάτων, οι τελευταίες προσιδιάζουν περισσότερο στην παροχή τουριστικών υπηρεσιών, παρά στην κατ’ επάγγελμα μεταφορά επιβατών
         ή/και πραγμάτων. Συναφώς, σημειώνεται ότι, με την πρόσφατη απόφαση Presidente del Consiglio dei Ministri (7), το Δικαστήριο εξέτασε εάν εισάγει διακρίσεις περιφερειακός φόρος επί των προσεγγίσεων για τουριστικούς λόγους αεροσκαφών
         τα οποία χρησιμοποιούνται για την ιδιωτική μεταφορά προσώπων, καθώς και σκαφών αναψυχής, ο οποίος βαρύνει μόνον τους φορείς
         εκμεταλλεύσεως των εν λόγω μέσων που έχουν την κατοικία τους εκτός της περιφέρειας, αποκλειστικώς υπό το πρίσμα των άρθρων
         49 ΕΚ και 50 ΕΚ, υπενθυμίζοντας τη νομολογία του κατά την οποία τα εν λόγω άρθρα κατοχυρώνουν επίσης την ελευθερία των αποδεκτών
         των υπηρεσιών, ιδίως των τουριστών, να αποδέχονται υπηρεσίες (8). Στην παρούσα υπόθεση, επιβάλλεται να σημειωθεί ότι η πτήση που αποτελεί αντικείμενο της διαφοράς της κύριας δίκης πραγματοποιήθηκε
         με αφετηρία χορτολιβαδική έκταση ευρισκόμενη σε αυστριακή επαρχία, χρησιμοποιήθηκε δε αερόστατο το οποίο το αιτούν δικαστήριο
         χαρακτήρισε ως «παραδοσιακό». Επομένως, δεν αποκλείεται να θεωρηθεί ότι η παρεχόμενη υπηρεσία αποσκοπεί κατ’ ουσίαν στην εξυπηρέτηση
         ψυχαγωγικών σκοπών, πράγμα που ενδεχομένως συνεπάγεται ότι εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής των άρθρων 49 ΕΚ και 50 ΕΚ.
      
      24.      Μολονότι η απόφαση περί παραπομπής δεν περιέχει συναφή αιτιολογία, η ανωτέρω συλλογιστική μπορεί επίσης να διασαφηνίσει τους
         λόγους για τους οποίους το αιτούν δικαστήριο υπέβαλε στο Δικαστήριο ερώτημα σχετικό με την ερμηνεία του άρθρου 49 ΕΚ.
      
      25.      Εντούτοις, για τους ακόλουθους τρεις λόγους θεωρώ ότι οι επίμαχες στη διαφορά της κύριας δίκης υπηρεσίες εμπίπτουν στον τομέα
         των αεροπορικών μεταφορών.
      
      26.      Κατ’ αρχάς, όπως ανέφεραν αντιστοίχως ο M. Neukirchinger ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου και η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ
         κατά την ενώπιον του Δικαστηρίου προφορική διαδικασία, τα αερόστατα ανήκουν στην κατηγορία των αεροσκαφών που αναφέρονται
         στη βασική σύμβαση περί Διεθνούς Πολιτικής Αεροπορίας, η οποία υπογράφηκε στο Σικάγο στις 7 Δεκεμβρίου 1944 (9). Επίσης, ουδόλως αμφισβητείται, όπως σημείωσε η Επιτροπή με τις γραπτές της παρατηρήσεις, ότι κατά την περίοδο που έλαβαν
         χώρα τα πραγματικά περιστατικά της διαφοράς της κύριας δίκης, τα εν λόγω αεροσκάφη υπέκειντο επίσης στις τεχνικές διατάξεις
         και τους κανόνες ασφαλείας του κανονισμού (ΕΚ) 1592/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 15ης Ιουλίου
         2002, για κοινούς κανόνες στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και για την ίδρυση ευρωπαϊκού οργανισμού ασφάλειας της αεροπορίας (10), καθώς και στους όρους του κανονισμού (ΕΚ) 785/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Απριλίου 2004,
         για τις απαιτήσεις ασφαλίσεως των αερομεταφορέων και των επιχειρήσεων εκμεταλλεύσεως αεροσκαφών (11), των οποίων οι πρώτες αιτιολογικές σκέψεις αναφέρουν ρητώς το άρθρο 80, παράγραφος 2, ΕΚ., το οποίο, στο πλαίσιο του κεφαλαίου
         της Συνθήκης περί μεταφορών, επιτρέπει στο Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης να θεσπίζει κατάλληλες διατάξεις για τις αεροπορικές
         μεταφορές.
      
      27.      Επομένως, θα ήταν, κατά τη γνώμη μου, ανακόλουθο να γίνει δεκτό ότι οι κατ’ επάγγελμα πτήσεις αεροστάτων εμπίπτουν, κατά ένα
         μέρος, στις αεροπορικές μεταφορές και, συνεπώς, στο πεδίο εφαρμογής των διατάξεων της Συνθήκης σχετικά με την κοινή πολιτική
         μεταφορών, όμως, κατά άλλο μέρος, υπόκεινται στις γενικές διατάξεις της Συνθήκης σχετικά με την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών.
      
      28.      Περαιτέρω, όπως προκύπτει από την απόφαση περί παραπομπής, η δραστηριότητα του προσφεύγοντος της κύριας δίκης, η οποία χαρακτηρίσθηκε
         από το αιτούν δικαστήριο ως «μεταφορά επιβατών στο πλαίσιο κατ’ επάγγελμα αερομεταφοράς με αερόστατο θερμού αέρος», διέπεται,
         τόσο στη Γερμανία, όσο και στην Αυστρία, από την αντίστοιχη νομοθεσία περί αεροπορικών μεταφορών των εν λόγω κρατών μελών,
         ανήκει δε στην αρμοδιότητα των εθνικών αεροναυτικών αρχών.
      
      29.      Εν τέλει, οι περιστάσεις της υποθέσεως της κύριας δίκης είναι διαφορετικές από εκείνες που έδωσαν αφορμή για την προπαρατεθείσα
         απόφαση Presidente del Consiglio dei Ministri. Συγκεκριμένα, ενώ στην υπόθεση εκείνη ο περιφερειακός φόρος επί των προσεγγίσεων
         βάρυνε μόνον τους εκμεταλλευόμενους μέσα μεταφοράς και όχι αυτή καθεαυτήν την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς (12), πράγμα που διασαφηνίζει τους λόγους για τους οποίους το Δικαστήριο κλήθηκε να διευκρινίσει τη σχέση του εν λόγω φόρου με
         τις γενικές διατάξεις της Συνθήκης σχετικά με την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών (13), εν προκειμένω οι προϋποθέσεις που θέτει ο LFG αφορούν σαφώς την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς με αερόστατο.
      
      30.      Επομένως, φρονώ ότι η πραγματοποίηση κατ’ επάγγελμα πτήσεων αεροστάτων, όπως αυτές που εκτέλεσε ο προσφεύγων της κύριας δίκης,
         εμπίπτουν στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών.
      
      31.      Εξάλλου, σύμφωνα με το άρθρο 51, παράγραφος 1, ΕΚ, η ελεύθερη κυκλοφορία των υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών διέπεται από
         τις διατάξεις του τίτλου της Συνθήκης ΕΚ που αναφέρεται στις μεταφορές, μεταξύ των οποίων συγκαταλέγεται το άρθρο 80, παράγραφος
         2, ΕΚ.
      
      32.       Από το γράμμα των συνδυασμένων αυτών διατάξεων, το Δικαστήριο συνήγαγε ότι, στον τομέα των μεταφορών, ο αρχικός σκοπός της
         σταδιακής καταργήσεως των περιορισμών της ελεύθερης παροχής των υπηρεσιών θα πρέπει να επιτευχθεί στο πλαίσιο της κοινής πολιτικής
         των μεταφορών (14).
      
      33.      Όσον αφορά τις αεροπορικές μεταφορές, το τελευταίο στάδιο ελευθέρωσης της οικείας εσωτερικής αγοράς στην Κοινότητα περατώθηκε
         στις 23 Ιουλίου 1992 με την έκδοση τριών κανονισμών του Συμβουλίου, γνωστών ως «τρίτη δέσμη μέτρων», βάσει του άρθρου 84,
         παράγραφος 2, της Συνθήκης ΕΟΚ (το οποίο κατέστη το άρθρο 84, παράγραφος 2, της Συνθήκης ΕΚ και στη συνέχεια, κατόπιν τροποποιήσεως,
         το άρθρο 80, παράγραφος 2, ΕΚ) (15). Προηγήθηκαν αυτής η «πρώτη δέσμη» που εκδόθηκε τον Δεκέμβριο του 1987 και η «δεύτερη δέσμη» τον Ιούνιο του 1990.
      
      34.      Πρέπει πάντως να σημειωθεί ότι, κατά το άρθρο 1, παράγραφος 2, του κανονισμού 2407/92 περί της εκδόσεως αδειών των αερομεταφορέων
         –ο οποίος αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της τρίτης δέσμης μέτρων και ίσχυε κατά το χρόνο που έλαβαν χώρα τα πραγματικά περιστατικά
         της διαφοράς της κύριας δίκης– η αεροπορική μεταφορά επιβατών, ταχυδρομείου ή/και πραγμάτων με μη μηχανοκίνητα αεροσκάφη δεν υπόκειται στις διατάξεις του εν λόγω κανονισμού. Επιπλέον, κατά το ίδιο άρθρο, στις «δραστηριότητες αυτές εφαρμόζονται η τυχόν υπάρχουσα εθνική νομοθεσία για τις άδειες
         εκμεταλλεύσεως και η κοινοτική και εθνική νομοθεσία σχετικά με το πιστοποιητικό αερομεταφορέα» (16).
      
      35.      Επομένως, οι υπηρεσίες μεταφοράς με τέτοιο αεροσκάφος, όπως οι παρασχεθείσες από τον προσφεύγοντα της κύριας δίκης, δεν καλύπτονται
         από την τρίτη δέσμη μέτρων, εκτός όσον αφορά, εν μέρει, τη χορήγηση του πιστοποιητικού αερομεταφορέα.
      
      36.       Αυτός προφανώς είναι ο λόγος για τον οποίο η Επιτροπή προτείνει να απαντηθούν τα υποβληθέντα ερωτήματα υπό το πρίσμα του
         άρθρου 54 ΕΚ, ή ακόμη υπό το πρίσμα των γενικών διατάξεων της Συνθήκης, με αφετηρία τη σκέψη 26 της αποφάσεως Επιτροπή κατά
         Ελλάδας (17).
      
      37.      Συγκεκριμένα, με τη σκέψη αυτή της εν λόγω αποφάσεως –η οποία αφορούσε τη συμβατότητα προς τον κανονισμό (EOK) 3577/92 του
         Συμβουλίου, της 7ης Δεκεμβρίου 1992, για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές
         στο εσωτερικό των κρατών μελών (θαλάσσιες ενδομεταφορές-καμποτάζ) (18) εθνικής νομοθεσίας κατά την οποία επιτρέπεται μόνο σε πλοία υπό ελληνική σημαία να παρέχουν υπηρεσίες ρυμουλκήσεως στην ανοικτή
         θάλασσα– το Δικαστήριο έκρινε ότι «από τον συνδυασμό των άρθρων 51, παράγραφος 1, ΕΚ και 80, παράγραφος 2, ΕΚ προκύπτει ότι
         οι υπηρεσίες που αφορούν μεν θαλάσσιες μεταφορές, αλλά δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 3577/92 ή άλλων κανόνων
         που έχουν θεσπιστεί βάσει του άρθρου 80, παράγραφος 2, ΕΚ, εξακολουθούν να ρυθμίζονται από τη νομοθεσία των κρατών μελών, με την υποχρέωση τηρήσεως του άρθρου 54 ΕΚ και άλλων γενικών
            διατάξεων της Συνθήκης» (19).
      
      38.      Στο παρόν στάδιο της αναλύσεως, θα μπορούσε να περιοριστεί στην εφαρμογή των συμπερασμάτων της ανωτέρω αποφάσεως στην παρούσα
         υπόθεση και, επομένως, στην εξέταση απλώς του ζητήματος αν οι επιβαλλόμενες από τον LFG προϋποθέσεις συνάδουν προς το άρθρο
         54 ΕΚ ή/και προς άλλες γενικές διατάξεις της Συνθήκης, ειδικότερα δε προς το άρθρο 12 ΕΚ, το οποίο απαγορεύει τις διακρίσεις
         λόγω ιθαγένειας.
      
      39.      Εντούτοις, πρέπει προηγουμένως να εξετασθεί η ένσταση που προέβαλε η Δημοκρατία της Αυστρίας κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση,
         ότι το άρθρο 54 ΕΚ δεν έχει εφαρμογή στον τομέα των μεταφορών, καθόσον η διάταξη αυτή, ακριβώς όπως και το άρθρο 49 ΕΚ, περιλαμβάνεται
         στο τρίτο μέρος, τίτλος ΙΙΙ, κεφάλαιο 3, της Συνθήκης ΕΚ, το οποίο, κατά το άρθρο 51, παράγραφος 1, ΕΚ, δεν διέπει την ελεύθερη
         παροχή υπηρεσιών στον εν λόγω τομέα.
      
      40.      Υπενθυμίζεται ότι, κατά το άρθρο 54 ΕΚ, «καθ’ όσον χρόνο οι περιορισμοί της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών δεν έχουν καταργηθεί,
         κάθε κράτος μέλος τους εφαρμόζει σε όλους όσους παρέχουν υπηρεσίες κατά την έννοια του άρθρου 49, πρώτο εδάφιο, [ΕΚ] χωρίς
         διακρίσεις ιθαγενείας ή διαμονής».
      
      41.      Η θέση την οποία κατέχει το άρθρο 54 ΕΚ στην οικονομία της Συνθήκης ΕΚ ενδεχομένως συνηγορεί υπέρ της απόψεως που υποστηρίζει
         η Δημοκρατία της Αυστρίας ότι η εν λόγω διάταξη, ακριβώς όπως και άλλες διατάξεις που περιλαμβάνονται στο τρίτο μέρος, τίτλος
         ΙΙΙ, κεφάλαιο 3, της Συνθήκης ΕΚ, δεν διέπει την παροχή υπηρεσιών στον τομέα των θαλασσίων ή των αεροπορικών μεταφορών.
      
      42.      Εντούτοις, φρονώ ότι τα ακόλουθα δύο στοιχεία επιβάλλουν να διαφοροποιηθεί ριζικώς η ανωτέρω εκτίμηση.
      
      43.      Αφενός, όπως ήδη τόνισα, με την προπαρατεθείσα απόφαση Επιτροπή κατά Ελλάδος, το Δικαστήριο εξήρτησε την άσκηση της παραμένουσας
         στα κράτη μέλη αρμοδιότητας στον τομέα των θαλασσίων μεταφορών, ο οποίος δεν καλύπτεται από τις διατάξεις του παραγώγου δικαίου
         της Ένωσης, από την τήρηση του άρθρου 54 ΕΚ και άλλων γενικών διατάξεων της Συνθήκης, κρίνοντας επομένως ότι το εν λόγω άρθρο έχει γενική ισχύ η οποία δεν μπορεί να περιορισθεί μόνο στις
         υπηρεσίες που εμπίπτουν τρίτο μέρος, τίτλος ΙΙΙ, κεφάλαιο 3, της Συνθήκης ΕΚ.
      
      44.      Αφετέρου, όπως υπενθύμισε η Επιτροπή κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, καθόσον το άρθρο 54 ΕΚ, αντιθέτως προς άλλες διατάξεις
         μεταβατικής φύσεως, δεν καταργήθηκε κατά την αναθεώρηση της Συνθήκης ΕΚ, οι δε διατάξεις του εν λόγω άρθρου έχουν πλέον ενσωματωθεί
         αυτούσιες στο άρθρο 61 της Συνθήκης για τη Λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ), πρέπει να γίνει δεκτό ότι η εν λόγω διάταξη
         διατηρεί ενδεχομένως την πρακτική της αποτελεσματικότητα. Εξάλλου, έστω και εάν είναι σαφές ότι, από της λήξεως της μεταβατικής
         περιόδου, οι περιορισμοί της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών έχουν καταργηθεί και, συνεπώς, το άρθρο 54 ΕΚ στερείται ενδιαφέροντος
         για τις υπηρεσίες που υπάγονται στο τρίτο μέρος, τίτλος ΙΙΙ, κεφάλαιο 3, της Συνθήκης ΕΚ (20), εντούτοις, στον τομέα των μεταφορών, το εν λόγω άρθρο εξακολουθεί τη ρυθμιστική λειτουργία του. Συγκεκριμένα, δεδομένου
         ότι ο σκοπός της καθιερώσεως ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στον εν λόγω τομέα μπορεί να επιτευχθεί πλήρως μόνο μέσω της λήψεως
         νομοθετικών μέτρων σε επίπεδο Ένωσης τα οποία να εμπίπτουν στο κεφάλαιο για τις μεταφορές, ενόσω τέτοια μέτρα δεν έχουν θεσπισθεί
         ή έχουν θεσπισθεί μόνον εν μέρει, οι περιορισμοί της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών δεν έχουν καταργηθεί
         ακόμη. Συνεπώς, η προβλεπόμενη στο άρθρο 54 ΕΚ υποχρέωση διατηρεί την πρακτική της αποτελεσματικότητα.
      
      45.      Είναι εμφανές ότι η εν λόγω διάταξη έχει διττή σημασία, καθόσον συνδυάζει την αρχή της εθνικής μεταχειρίσεως με αυτή της ρήτρας
         του μάλλον ευνοουμένου κράτους (21). Συγκεκριμένα, το άρθρο 54 ΕΚ, καθόσον επιτρέπει την εφαρμογή μόνο «μη εισαγόντων διακρίσεις» περιορισμών, απαγορεύει, κατά
         συνέπεια, κάθε μέτρο που εισάγει διάκριση λόγω ιθαγένειας ή διαμονής. Επίσης, έχει την έννοια ότι, εν αναμονή της καταργήσεως
         των λοιπών περιορισμών της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών, τα κράτη μέλη πρέπει να επιφυλάσσουν σε όλους τους εγκατεστημένους
         σε άλλα κράτη μέλη παρέχοντες υπηρεσίες τη λιγότερο περιοριστική μεταχείριση της οποίας ενδεχομένως τυγχάνουν οι εγκατεστημένοι
         στην ημεδαπή παρέχοντες υπηρεσίες. Άλλως ειπείν, όσον αφορά τους περιορισμούς που εφαρμόζονται αδιακρίτως, η εν λόγω διάταξη
         δεν υποχρεώνει τα κράτη μέλη να αντιμετωπίζουν τους παρέχοντες υπηρεσίες όπως τους υπηκόους τους, αλλά ισχύει, τρόπον τινά,
         ως ρήτρα του μάλλον ευνοούμενου κράτους.
      
      46.      Σε περίπτωση που το Δικαστήριο δεχθεί την παρούσα ανάλυση, θα είναι ευκολότερο να απαντηθεί το πρώτο ερώτημα που υπέβαλε το
         αιτούν δικαστήριο. Συγκεκριμένα, είναι αναμφισβήτητο ότι εθνική ρύθμιση η οποία θέτει ως προϋπόθεση για την παροχή υπηρεσιών
         από πρόσωπο εγκατεστημένο σε άλλο κράτος μέλος να έχει το εν λόγω πρόσωπο την κατοικία ή την έδρα του στην ημεδαπή συνιστά
         πρόδηλη παράβαση του άρθρου 54 ΕΚ. Εξάλλου, η Δημοκρατία της Αυστρίας, με τις γραπτές της παρατηρήσεις, ουδόλως επιχειρεί
         να δικαιολογήσει την εν λόγω διαφορετική μεταχείριση, τονίζει δε ότι στο πλαίσιο της επόμενης αναθεωρήσεως του LFG επιβάλλεται
         να προταθεί η τροποποίηση του εν λόγω νόμου, ώστε να καταργηθεί αυτή η προϋπόθεση.
      
      47.      Αντιθέτως, το δεύτερο ερώτημα είναι εμφανώς δυσχερέστερο να απαντηθεί, με εξαίρεση, ασφαλώς, το σκέλος του ερωτήματος αυτού
         που αφορά την προϋπόθεση υπάρξεως κατοικίας ή έδρας στην ημεδαπή, η εξέταση του οποίου πρέπει να αποτελέσει αντικείμενο της
         απαντήσεως στο πρώτο ερώτημα.
      
      48.      Με το κατ’ αυτόν τον τρόπο οριοθετούμενο δεύτερο ερώτημα ζητείται να διευκρινισθεί εάν αντιβαίνει στο άρθρο 54 ΕΚ εθνική ρύθμιση,
         όπως ο LFG, που επιβάλλει σε κάθε επιχειρηματία που πραγματοποιεί κατ’ επάγγελμα πτήσεις αεροστάτων να έχει λάβει άδεια μεταφοράς
         και άδεια εκμεταλλεύσεως επιχειρήσεως, ειδικά οσάκις ο εν λόγω επιχειρηματίας έχει λάβει, στο κράτος μέλος εγκαταστάσεώς του,
         άδειες των οποίων οι προϋποθέσεις χορηγήσεως είναι ταυτόσημες ή ισότιμες με εκείνες που απαιτούνται στο έδαφος του κράτους
         μέλους παροχής των επίμαχων υπηρεσιών.
      
      49.      Συναφώς, δεν αμφισβητείται ότι, ασφαλώς με εξαίρεση την προϋπόθεση υπάρξεως κατοικίας ή έδρας στην ημεδαπή, η απαίτηση που
         επιβάλλει στους παρέχοντες υπηρεσίες εντός του αυστριακού εδάφους να είναι κάτοχοι των δυο αδειών που προαναφέρθηκαν εφαρμόζεται
         αδιακρίτως, ανεξαρτήτως ιθαγένειας ή κατοικίας.
      
      50.      Συνεπώς, η εν λόγω απαίτηση, κατ’ αρχήν, δεν αντιβαίνει στο άρθρο 54 ΕΚ, δεδομένου ότι η προβλεπόμενη στο άρθρο αυτό κατάργηση
         των περιορισμών πρέπει, ενδεχομένως, να πραγματοποιηθεί μέσω της λήψεως μέτρων βάσει των διατάξεων του σχετικού με τις μεταφορές
         κεφαλαίου της Συνθήκης.
      
      51.      Εντούτοις, μπορεί να τεθεί το ερώτημα εάν η ανωτέρω εκτίμηση καθίσταται ενδεχομένως λιγότερο απόλυτη, στο πλαίσιο της διαδικασίας χορηγήσεως των εν λόγω αδειών.
      
      52.      Όσον αφορά την υποχρέωση που επιβάλλουν τα άρθρα 102 και 106 του LFG περί κατοχής αδείας μεταφοράς, είναι εμφανές ότι οι προϋποθέσεις χορηγήσεως της αδείας αυτής –με εξαίρεση, επαναλαμβάνω, την προϋπόθεση υπάρξεως κατοικίας
         ή έδρας στην Αυστρία– οι οποίες σχετίζονται με την επίδειξη επαρκούς επαγγελματικής ικανότητας και οικονομικής αποδοτικότητας,
         με την τήρηση των κανόνων ασφαλείας καθώς και με την προσκόμιση αποδείξεων ότι παρέχεται ασφάλιση κατά των κινδύνων που ενέχει
         η εκμετάλλευση της επιχειρήσεως, έχουν ήδη αποτελέσει, τουλάχιστον εν μέρει, αντικείμενο της εναρμονίσεως των νομοθεσιών των
         κρατών μελών σε κοινοτικό επίπεδο.
      
      53.       Συγκεκριμένα, υπενθυμίζεται ότι, μολονότι το άρθρο 1, παράγραφος 2, του κανονισμού 2407/92 αποκλείει, κατ’ αρχήν, από το
         πεδίο εφαρμογής του τις πραγματοποιούμενες με μη μηχανοκίνητα αεροσκάφη μεταφορές, εντούτοις διευκρινίζει ότι «στις δραστηριότητες
         αυτές εφαρμόζονται […] η κοινοτική και η εθνική νομοθεσία σχετικά με το πιστοποιητικό αερομεταφορέα» και ότι το άρθρο 2, στοιχείο
         δ΄, του οικείου κανονισμού ορίζει το εν λόγω πιστοποιητικό ως «έγγραφο που χορηγείται σε επιχείρηση ή ομάδα επιχειρήσεων από
         τις αρμόδιες αρχές των κρατών μελών το οποίο επιβεβαιώνει ότι ο εν λόγω αερομεταφορέας διαθέτει την επαγγελματική ικανότητα
         και οργάνωση ώστε να εξασφαλίζει την ασφαλή λειτουργία αεροσκαφών για τις αεροπορικές δραστηριότητες που διευκρινίζονται στο
         πιστοποιητικό». Επιπλέον, όπως επισήμαναν η Δημοκρατία της Αυστρίας και η Επιτροπή, οι προβλεπόμενοι στον κανονισμό 1592/2002
         του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου τεχνικοί κανόνες και κανόνες ασφαλείας, περιλαμβανομένων των κανόνων που εκδίδονται
         βάσει του εν λόγω κανονισμού, ιδίως δε όσων αφορούν την πιστοποίηση αξιοπλοΐας (22), εφαρμόζονται στα αερόστατα. Εξάλλου, ως προς την προσκόμιση αποδείξεων όσον αφορά την κάλυψη των κινδύνων που ενέχει η εκμετάλλευση
         της επιχειρήσεως, το άρθρο 106 του LFG παραπέμπει ρητώς στον κανονισμό 785/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου
         για τις απαιτήσεις ασφαλίσεως των αερομεταφορέων και των επιχειρήσεων εκμεταλλεύσεως αεροσκαφών.
      
      54.      Υπό αυτές τις περιστάσεις, φρονώ ότι η ολική άρνηση των αρχών ορισμένου κράτους μέλους να λάβουν υπόψη άδεια μεταφοράς που
         χορηγήθηκε στο κράτος μέλος εγκαταστάσεως του παρέχοντος υπηρεσίες, μολονότι το εν λόγω έγγραφο αποδεικνύει, τουλάχιστον εν
         μέρει, ότι ο τελευταίος πληροί τις εκτεθείσες στο προηγούμενο σημείο των παρουσών προτάσεων προϋποθέσεις, ισοδυναμεί με παραγνώριση
         του άρθρου 54 ΕΚ και των κρίσιμων διατάξεων των προαναφερθέντων κανονισμών. Συγκεκριμένα, η εν λόγω άρνηση στηρίζεται, κατ’
         ουσίαν και de facto, αποκλειστικώς στον τόπο της έδρας ή της εγκαταστάσεως του παρέχοντος υπηρεσίες και, συνεπώς, απαγορεύεται
         από το άρθρο 54 ΕΚ (23).
      
      55.      Η εν λόγω εκτίμηση εκτείνεται, κατά τη γνώμη μου, και στην υποχρέωση κατοχής αδείας εκμεταλλεύσεως επιχειρήσεως, της οποίας η χορήγηση είναι εμφανές ότι εξαρτάται εξ ολοκλήρου από τη χορήγηση της αδείας μεταφοράς, σύμφωνα με το άρθρο
         108, παράγραφος 2, του LFG, και για τη χορήγηση της οποίας φαίνεται ότι ο κάτοχος αδείας μεταφοράς δεν επιβάλλεται να πληροί
         καμία πρόσθετη προϋπόθεση, πέραν των απαιτούμενων για τη χορήγηση της αδείας μεταφοράς (24).
      
      56.      Προσθέτω ότι η εν λόγω προσέγγιση δεν φαίνεται, εν τέλει, να απέχει ιδιαιτέρως από εκείνη που υποστηρίζει η Δημοκρατία της
         Αυστρίας, με τις γραπτές παρατηρήσεις της, δεδομένου ότι η τελευταία ισχυρίζεται ότι, οσάκις κατά τη διαδικασία χορηγήσεως της αδείας λαμβάνονται υπόψη δικαιολογητικά και εγγυήσεις που έχουν παρασχεθεί ήδη από
            τον αιτούντα στο κράτος μέλος προελεύσεώς του, η απαίτηση κατοχής αδείας δικαιολογείται (25).
      
      57.      Εντούτοις, υπενθυμίζεται ότι η διαφορά της κύριας δίκης αφορά όχι την άρνηση των αρμοδίων αυστριακών αρχών να χορηγήσουν άδειες
         μεταφοράς και εκμεταλλεύσεως επιχειρήσεως σε παρέχοντα υπηρεσίες, χωρίς να λαμβάνουν υπόψη την άδεια ή τις άδειες που έχουν
         χορηγηθεί στον εν λόγω παρέχοντα υπηρεσίες στο κράτος μέλος εγκαταστάσεώς του, αλλά μια διαδικασία που σκοπεί στην καταστολή
         των παραβάσεων του LFG λόγω παράνομης πραγματοποιήσεως πτήσεων αεροστάτων, ελλείψει των δυο αδειών που απαιτεί ο εν λόγω νόμος.
      
      58.      Όμως, με το δεύτερο ερώτημα που έθεσε το αιτούν δικαστήριο ζητείται, στην πραγματικότητα, να διευκρινιστεί εάν επιβάλλεται
         να υπάρχει σε κοινοτικό επίπεδο πλήρης αμοιβαία αναγνώριση των αδειών μεταφοράς και εκμεταλλεύσεως επιχειρήσεως που χορηγούν
         τα κράτη μέλη σε επιχειρηματίες για την πραγματοποίηση κατ’ επάγγελμα πτήσεων αεροστάτων, οσάκις κρίνεται ότι οι προϋποθέσεις
         χορηγήσεως των εν λόγω αδειών είναι ισότιμες.
      
      59.      Λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, πρέπει να δοθεί αρνητική απάντηση στο ανωτέρω ερώτημα. Συγκεκριμένα, το άρθρο 54 ΕΚ
         δεν μπορεί να επιβάλλει τέτοιες υποχρεώσεις στα κράτη μέλη, χωρίς κίνδυνο να οδηγήσει σε καταπάτηση των αρμοδιοτήτων των πολιτικών
         οργάνων της Ένωσης τα οποία είναι επιφορτισμένα με την εφαρμογή της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στο πλαίσιο της κοινής πολιτικής
         των μεταφορών.
      
      60.      Εν πάση περιπτώσει, η απάντηση στο ερώτημα αυτό, κατά τη γνώμη μου, δεν θα είναι διαφορετική, εάν το Δικαστήριο κρίνει ότι
         η συμβατότητα εθνικής νομοθεσίας, όπως ο LFG, πρέπει να εξετασθεί υπό το πρίσμα όχι του άρθρου 54 ΕΚ, αλλά του άρθρου 12 ΕΚ,
         το οποίο απαγορεύει εντός του πεδίου εφαρμογής της Συνθήκης κάθε διάκριση λόγω ιθαγενείας.
      
      61.      Πρώτον, φρονώ ότι η δυνατότητα εφαρμογής της τελευταίας αυτής διατάξεως σε μια κατάσταση όπως αυτή της υποθέσεως της κύριας
         δίκης ουδόλως προσκρούει σε ανυπέρβλητα εμπόδια.
      
      62.      Συγκεκριμένα, η εν λόγω προσέγγιση απορρέει, κατά τη γνώμη μου, ιδίως από την ερμηνεία της σκέψεως 26 της προπαρατεθείσας
         αποφάσεως Επιτροπή κατά Ελλάδος.
      
      63.       Η προσέγγιση αυτή παρέχει πάντως στο Δικαστήριο τη δυνατότητα να μην προβεί σε απλή εφαρμογή της λύσεως που έγινε δεκτή με
         την προπαρατεθείσα απόφαση Corsica Ferries (France) σχετικά με τις υπηρεσίες θαλασσίων μεταφορών.
      
      64.      Υπενθυμίζεται ότι, στην εν λόγω υπόθεση, το Δικαστήριο κλήθηκε να αποφανθεί σχετικά με το εάν η είσπραξη, κατά τα έτη 1981
         και 1982, τέλους του οποίου οι προϋποθέσεις επιβολής διαφοροποιούνταν αναλόγως του εάν τα υποκείμενα στο τέλος πλοία εκτελούσαν
         μεταφορές μεταξύ της Κορσικής και της ηπειρωτικής Γαλλίας ή μεταξύ της Κορσικής και λιμένα κειμένου σε άλλο κράτος μέλος ήταν
         αντίθετη στο άρθρο 59 της Συνθήκης ΕΟΚ (το οποίο το άρθρο 59 της Συνθήκης ΕΚ και στη συνέχεια, κατόπιν τροποποιήσεως, αποτελεί
         το άρθρο 49 ΕΚ). Αφού υπενθύμισε ότι η ελεύθερη παροχή των υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών διέπεται από τις διατάξεις του
         τίτλου που αναφέρεται στις μεταφορές και όχι από τα άρθρα 59 επ. της Συνθήκης ΕΟΚ (26), και ότι το άρθρο 84, παράγραφος 2, της Συνθήκης ΕΟΚ προβλέπει ότι το Συμβούλιο δύναται να αποφασίζει εάν, κατά ποιο μέτρο
         και κατά ποια διαδικασία, θα είναι δυνατό να θεσπισθούν κατάλληλες διατάξεις για τις θαλάσσιες μεταφορές (27), το Δικαστήριο έκρινε ότι, κατά την περίοδο την κρίσιμη για την υπόθεση της κύριας δίκης (έτη 1981 και 1982), η αρχή της
         ελεύθερης παροχής των υπηρεσιών στον τομέα των θαλασσίων μεταφορών δεν είχε ακόμη υλοποιηθεί, αλλά τέθηκε για πρώτη φορά σε
         ισχύ το 1987, κατόπιν της εκδόσεως του κανονισμού (ΕΟΚ) 4055/86 (28), και ότι, συνεπώς, τα κράτη μέλη είχαν το δικαίωμα να εφαρμόζουν διατάξεις όπως εκείνες που αφορούσε η υπόθεση της κύριας
         δίκης (29).
      
      65.      Εξάλλου, πρέπει να σημειωθεί ότι στην ανωτέρω υπόθεση το Δικαστήριο, βάσει προτάσεως του γενικού εισαγγελέα (30), δεν εξέτασε την επίμαχη ρύθμιση υπό το πρίσμα των γενικών διατάξεων της Συνθήκης, ιδίως υπό το πρίσμα του άρθρου 7 της Συνθήκης
         ΕΟΚ (το οποίο κατέστη το άρθρο 6 της Συνθήκης ΕΚ και στη συνέχεια, κατόπιν τροποποιήσεως, το άρθρο 12 ΕΚ). Συγκεκριμένα, στην
         περίπτωση εκείνη ο γενικός εισαγγελέας θεώρησε «προφανές» ότι δεν ήταν δυνατή η επίκληση της προβλεπόμενης στο άρθρο 7 της
         Συνθήκης ΕΟΚ απαγορεύσεως των διακρίσεων λόγω ιθαγένειας, καθόσον, λαμβανομένου υπόψη ότι ο τομέας των μεταφορών εξαιρείται
         από το πεδίο εφαρμογής των γενικών διατάξεων της Συνθήκης που αναφέρονται στην ελεύθερη παροχή υπηρεσιών και έχουν ως σκοπό
         να συγκεκριμενοποιήσουν και να υλοποιήσουν την ανωτέρω απαγόρευση, η προσφυγή στις γενικές αυτές διατάξεις θα ήταν αντίθετη
         προς την οικονομία των διατάξεων της Συνθήκης. Άλλως ειπείν, ο γενικός εισαγγελέας διατύπωσε την ανησυχία ότι η εφαρμογή του
         άρθρου 7 της Συνθήκης ΕΟΚ στην υπόθεση που είχε υποβληθεί στην κρίση του Δικαστηρίου θα συνεπήγετο, κατ’ ουσίαν, την παραγνώριση
         της προβλεπόμενης στο άρθρο 61 της Συνθήκης ΕΟΚ (το οποίο κατέστη το άρθρο 61 της Συνθήκης ΕΚ και στη συνέχεια, κατόπιν τροποποιήσεως,
         το άρθρο 51 ΕΚ) αδυναμίας εφαρμογής των γενικών κανόνων περί ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών, δεδομένου
         ότι η αρχή που διατυπώνεται στο άρθρο 7 της Συνθήκης ΕΟΚ τέθηκε σε εφαρμογή στον τομέα της παροχής υπηρεσιών με το άρθρο 59
         της Συνθήκης ΕΟΚ (31).
      
      66.      Δεν είμαι βέβαιος ότι ευσταθεί η άποψη ότι η μη εξέταση του ανωτέρω ζητήματος με την απόφαση Corsica Ferries (France) πρέπει
         να εκληφθεί ως αποδοχή της προτάσεως του γενικού εισαγγελέα C. O. Lenz. Συγκεκριμένα, έστω και εάν η γενική αρχή της απαγορεύσεως
         των διακρίσεων, όπως διατυπώνεται στο άρθρο 12 ΕΚ (32), τέθηκε σε εφαρμογή στον τομέα της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών με το άρθρο 49 ΕΚ, είναι αξιοσημείωτο ότι το τελευταίο άρθρο
         δεν περιορίζεται στην κατάργηση των μέτρων που εισάγουν διακρίσεις, αλλά απαγορεύει εν γένει τους «περιορισμούς», ήτοι τα
         μέτρα που παρακωλύουν ή καθιστούν λιγότερο ελκυστική την άσκηση της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών (33). Η διάκριση μεταξύ, αφενός, των γενικών διατάξεων της Συνθήκης, στις οποίες συγκαταλέγεται το άρθρο 12 ΕΚ, και, αφετέρου,
         του άρθρου 49 ΕΚ προκύπτει επίσης από τη σφαιρική ερμηνεία η οποία πρέπει να δοθεί στη νομολογία του Δικαστηρίου. Συγκεκριμένα,
         κατά τη νομολογία, μολονότι η εφαρμογή των επιδιωκόμενων από το άρθρο 49 ΕΚ σκοπών στον τομέα των μεταφορών πρέπει να πραγματοποιηθεί
         στο πλαίσιο της κοινής πολιτικής των μεταφορών (34), οι θαλάσσιες και αεροπορικές μεταφορές, έστω και εάν, ενόσω το Συμβούλιο δεν αποφασίζει άλλως, δεν εμπίπτουν στους κανόνες
         της Συνθήκης σχετικά με την κοινή πολιτική μεταφορών, διέπονται εντούτοις, όπως και οι άλλοι τρόποι μεταφοράς, από τις γενικές
         διατάξεις της Συνθήκης (35). Επομένως, είναι μάλλον δύσκολο να γίνει δεκτό ότι από την εν λόγω νομολογία προκύπτει βούληση αποκλεισμού από τις σχετικές
         γενικές διατάξεις της Συνθήκης μιας τόσο θεμελιώδους διατάξεως όσο το άρθρο 12 ΕΚ.
      
      67.      Με αυτά τα δεδομένα, όσον αφορά, δεύτερον, την ερμηνεία του άρθρου 12 ΕΚ στο πλαίσιο μιας υποθέσεως όπως αυτή της κύριας δίκης,
         συνάγεται ότι αναμφιβόλως αντιβαίνει στην απαγόρευση που θεσπίζει η διάταξη αυτή το να εξαρτάται σε ορισμένο κράτος μέλος
         η άσκηση της δραστηριότητας εγκατεστημένου σε άλλο κράτος μέλος παρέχοντος υπηρεσίες από την προϋπόθεση ότι έχει την κατοικία
         ή την έδρα του στην ημεδαπή (36). Επιπλέον, υπενθυμίζεται ότι, η Δημοκρατία της Αυστρίας, με τις γραπτές της παρατηρήσεις, ουδόλως επιχείρησε να δικαιολογήσει
         μια τέτοια διάκριση.
      
      68.      Αντιθέτως, το περιεχόμενο της απαγορεύσεως των διακρίσεων λόγω ιθαγένειας, η οποία διατυπώνεται στο άρθρο 12 ΕΚ, δεν βαίνει
         έως του σημείου να επιβάλλει στα κράτη μέλη την αμοιβαία αναγνώριση των αδειών μεταφοράς και εκμεταλλεύσεως επιχειρήσεως που
         έχουν χορηγηθεί σε άλλα κράτη μέλη, έστω και εάν οι εν λόγω άδειες πιστοποιούν την τήρηση ισότιμων εγγυήσεων από τον παρέχοντα
         υπηρεσίες, όπως ζητεί να γίνει δεκτό το αιτούν δικαστήριο με το δεύτερο προδικαστικό του ερώτημα. Συγκεκριμένα, εάν γινόταν
         δεκτό το αντίθετο, τούτο θα οδηγούσε στο να αποδοθεί στο άρθρο 12 ΕΚ περιεχόμενο ίδιο, εάν όχι πιο εκτεταμένο, με αυτό του
         άρθρου 49 ΕΚ (37), και, συνεπώς, θα ισοδυναμούσε με παραγνώριση της αδυναμίας εφαρμογής της τελευταίας διατάξεως στον τομέα των μεταφορών.
         Επιπλέον, όπως αναφέρεται στο σημείο 59 των παρουσών προτάσεων σχετικά με το άρθρο 54 ΕΚ, εάν το Δικαστήριο ερμηνεύσει το
         περιεχόμενο του άρθρου 12 ΕΚ ως ευρύτερο από αυτό του άρθρου 49 ΕΚ, τούτο θα οδηγήσει σε καταπάτηση των αρμοδιοτήτων των πολιτικών
         οργάνων της Ένωσης που είναι επιφορτισμένα με την εφαρμογή της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών.
      
      69.      Επομένως, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει αντιστοίχως στο πρώτο και το δεύτερο προδικαστικό ερώτημα ότι, αφενός, το άρθρο
         54 ΕΚ ή, ενδεχομένως, το άρθρο 12 ΕΚ έχουν την έννοια ότι αντιβαίνει σε αυτά εθνική ρύθμιση η οποία απαιτεί όπως εγκατεστημένος
         σε άλλο κράτος μέλος παρέχων υπηρεσίες έχει την κατοικία ή την έδρα του στην ημεδαπή, προκειμένου να πραγματοποιεί κατ’ επάγγελμα
         πτήσεις αεροστάτων στην ημεδαπή και, αφετέρου, εκτός όσον αφορά την προϋπόθεση υπάρξεως κατοικίας ή έδρας στην ημεδαπή, ούτε
         το άρθρο 54 ΕΚ ούτε το άρθρο 12 ΕΚ απαγορεύουν σε κράτος μέλος να επιβάλλει σε πρόσωπο στο οποίο έχουν χορηγηθεί στο κράτος
         μέλος εγκαταστάσεώς του άδειες για την πραγματοποίηση κατ’ επάγγελμα πτήσεων αεροστάτων να λάβει και άλλες άδειες στο κράτος
         μέλος παροχής των επίμαχων υπηρεσιών, υπό την προϋπόθεση ότι, για τη χορήγηση των αδειών αυτών, οι αρμόδιες αρχές του τελευταίου
         κράτους μέλους λαμβάνουν υπόψη τις εγγυήσεις που έχει ήδη παράσχει ο αιτών στο κράτος μέλος εγκαταστάσεώς του.
      
      70.      Όσον αφορά το τρίτο προδικαστικό ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο ζητεί, κατ’ ουσίαν (38), να διευκρινιστεί εάν συνάδει προς τη Συνθήκη η επιβολή κυρώσεων στην Αυστρία σε παρέχοντα υπηρεσίες εγκατεστημένο σε άλλο
         κράτος μέλος ο οποίος άσκησε την επιχειρηματική του δραστηριότητα στην ημεδαπή χωρίς να διαθέτει τις απαιτούμενες από τον
         LFG άδειες μεταφοράς και εκμεταλλεύσεως επιχειρήσεως.
      
      71.      Συναφώς, υπενθυμίζεται κατ’ αρχάς ότι, από το γράμμα των διατάξεων του LFG, προκύπτει ότι η ύπαρξη κατοικίας ή έδρας στην
         Αυστρία αποτελεί προϋπόθεση για τη χορήγηση των ανωτέρω αδειών. Δεδομένης της προϋποθέσεως αυτής, η οποία είναι, κατά τη γνώμη
         μου, αντίθετη προς το άρθρο 54 ΕΚ ή, ενδεχομένως, προς το άρθρο 12 ΕΚ, ο προσφεύγων της κύριας δίκης, ο οποίος είναι εγκατεστημένος
         στη Γερμανία, εν πάση περιπτώσει, ουδέποτε θα μπορούσε να λάβει τις εν λόγω άδειες, χωρίς μεταφορά της επαγγελματικής του
         έδρας στην Αυστρία.
      
      72.      Συνεπώς, και καθόσον από τη δικογραφία δεν προκύπτει ότι ο υπολογισμός του ύψους των προστίμων που επιβλήθηκαν και, κατά μείζονα
         λόγο, ο προσδιορισμός της ποινής υποκαταστάσεως των προστίμων σε περίπτωση μη συμμορφώσεως πραγματοποιήθηκαν κατά τρόπο ανάλογο
         προς τις διάφορες προϋποθέσεις χορηγήσεως των αδειών οι οποίες δεν εκπληρώθηκαν, συνάγεται ότι το εθνικό δικαστήριο θα πρέπει,
         κατά τη νομολογία, να μην προβεί σε εκτέλεση των διοικητικών κυρώσεων που επιβλήθηκαν για τη μη εκπλήρωση προϋποθέσεως διοικητικής
         φύσεως, εφόσον το οικείο κράτος μέλος, κατά παράβαση του κοινοτικού δικαίου, έχει καταστήσει αδύνατη την εκπλήρωση αυτής της
         προϋποθέσεως (39).
      
      73.      Προτείνεται επομένως στο τρίτο προδικαστικό ερώτημα να δοθεί η απάντηση ότι πρέπει να παραμείνουν ανεκτέλεστες οι διοικητικές
         κυρώσεις που επιβλήθηκαν σε εγκατεστημένο σε κράτος μέλος παρέχοντα υπηρεσίες που πραγματοποιεί κατ’ επάγγελμα πτήσεις αεροστάτων,
         με την αιτιολογία ότι δεν διαθέτει τις απαιτούμενες κατά την εθνική νομοθεσία του κράτους μέλους παροχής των υπηρεσιών άδειες
         μεταφοράς και εκμεταλλεύσεως επιχειρήσεως, εφόσον το εν λόγω κράτος μέλος εξαρτά τη χορήγηση των αδειών αυτών από την προϋπόθεση
         της υπάρξεως έδρας ή κατοικίας στην ημεδαπή, κατά παράβαση του άρθρου 54 ΕΚ ή, ενδεχομένως, του άρθρου 12 ΕΚ.
      
      VI – Πρόταση
      74.      Λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, προτείνω να δοθεί η εξής απάντηση στα προδικαστικά ερωτήματα που έθεσε το Unabhängiger
         Verwaltungssenat des Landes Oberösterreich:
      
      «1)      Το άρθρο 54 ΕΚ ή, ενδεχομένως, το άρθρο 12 ΕΚ έχουν την έννοια ότι αντιβαίνει σε αυτά εθνική ρύθμιση η οποία απαιτεί όπως
         εγκατεστημένος σε άλλο κράτος μέλος παρέχων υπηρεσίες έχει την κατοικία ή την έδρα του στην ημεδαπή, προκειμένου να πραγματοποιεί
         κατ’ επάγγελμα πτήσεις αεροστάτων στην ημεδαπή.
      
      2)      Εκτός όσον αφορά την προϋπόθεση υπάρξεως κατοικίας ή έδρας στην ημεδαπή, ούτε το άρθρο 54 ΕΚ ούτε το άρθρο 12 ΕΚ απαγορεύουν
         σε κράτος μέλος να επιβάλλει σε πρόσωπο στο οποίο έχουν χορηγηθεί στο κράτος μέλος εγκαταστάσεώς του άδειες για την πραγματοποίηση
         κατ’ επάγγελμα πτήσεων αεροστάτων να λάβει και άλλες άδειες στο κράτος μέλος παροχής των επίμαχων υπηρεσιών, υπό την προϋπόθεση
         ότι, για τη χορήγηση των αδειών αυτών, οι αρμόδιες αρχές του τελευταίου κράτους μέλους λαμβάνουν υπόψη τις εγγυήσεις που έχει
         ήδη παράσχει ο αιτών στο κράτος μέλος εγκαταστάσεώς του.
      
      3)      Πρέπει να παραμείνουν ανεκτέλεστες οι διοικητικές κυρώσεις που επιβλήθηκαν σε εγκατεστημένο σε κράτος μέλος παρέχοντα υπηρεσίες
         που πραγματοποιεί κατ’ επάγγελμα πτήσεις αεροστάτων, με την αιτιολογία ότι δεν διαθέτει τις απαιτούμενες κατά την εθνική νομοθεσία
         του κράτους μέλους παροχής των υπηρεσιών άδειες μεταφοράς και εκμεταλλεύσεως επιχειρήσεως, εφόσον το εν λόγω κράτος μέλος
         εξαρτά τη χορήγηση των αδειών αυτών από την προϋπόθεση της υπάρξεως έδρας ή κατοικίας στην ημεδαπή, κατά παράβαση του άρθρου
         54 ΕΚ ή, ενδεχομένως, του άρθρου 12 ΕΚ.»
      
      1 –	Γλώσσα του πρωτοτύπου: η γαλλική.
      
      2 –	BGBl. 253/1957 και BGBl. I, 83/2008, αντιστοίχως.
      
      3 –      ΕΕ L 1, σ. 3.
      
      4 –      Κανονισμός του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Απριλίου 2004, για τις απαιτήσεις ασφαλίσεως των αερομεταφορέων
         και των επιχειρήσεων εκμεταλλεύσεως αεροσκαφών (ΕΕ L 138, σ. 1).
      
      5 –	BGBl. 2007 I, σ. 698.
      
      6 –	Στις Πέντε εβδομάδες με το αερόστατο, ένα από τα πρώτα του μυθιστορήματα περιπέτειας, ο Ιούλιος Βερν, αναγγέλλοντας, μέσω ενός άρθρου της Daily Telegraph, τον περίπλουν της Αφρικής τον οποίο πρόκειται να πραγματοποιήσει ο ήρωας του, Σάμιουελ Φέργκιουσον, αναφέρει χαρακτηριστικά
         «[α]υτός ο τολμηρός εξερευνητής (“discoverer”) σκοπεύει να διασχίσει με αερόστατο όλη την Αφρική από Ανατολή σε Δύση. Σύμφωνα
         με τις πληροφορίες μας, αφετηρία αυτού του συναρπαστικού ταξιδιού θα είναι το νησί της Ζανζιβάρης στην ανατολική ακτή. Όσον
         αφορά τον προορισμό, τούτον μόνον ένας θεός τον ξέρει» (Βερν Ι., Πέντε εβδομάδες με το αερόστατο, ταξίδι ανακαλύψεων στην Αφρική από τρεις Άγγλους, Bibliothèque d’éducation et de récréation, Hetzel et Cie, Παρίσι, 1863, σ. 8).
      
      7 –	Απόφαση C‑169/08, της 17ης Νοεμβρίου 2009 (μη δημοσιευθείσα ακόμη στη Συλλογή, σκέψεις 20 έως 28).
      
      8 –	Όπ.π. (σκέψη 25 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
      
      9 –	Συλλογή των Συνθηκών των Ηνωμένων Εθνών, τόμος 1, σ. 295. Το παράρτημα 2 της εν λόγω συμβάσεως, το οποίο αφορά τους «αεροπορικούς κανόνες» διευκρινίζει συγκεκριμένα
         ότι τα αερόστατα εμπίπτουν στην κατηγορία των αεροσκαφών. Η Επιτροπή, με τις γραπτές της παρατηρήσεις, ορίζει το αερόστατο
         ως εξής: «μη μηχανοκίνητο αεροσκάφος το οποίο αιωρείται χάρη στην αεροστατική άνωση και κατευθύνεται εντός της ατμόσφαιρας
         με τη χρήση της ταχύτητας του ανέμου».
      
      10 –	ΕΕ L 240, σ. 1. Πρέπει να σημειωθεί ότι ο κανονισμός (ΕΚ) 2042/2003 της Επιτροπής, της 20ής Νοεμβρίου 2003, για τη διαρκή
         αξιοπλοΐα του αεροσκάφους και των αεροναυτικών προϊόντων, εξαρτημάτων και εξοπλισμού και για την έγκριση των φορέων και του
         προσωπικού που είναι αρμόδιοι για τα εν λόγω καθήκοντα (ΕΕ L 31, σ. 1), ο οποίος θεσπίστηκε με βάση τον κανονισμό 1592/2002,
         ορίζει, με ευρύτητα, ως αεροσκάφος «κάθε ιπτάμενο όχημα που εξασφαλίζει τη στήριξή του στην ατμόσφαιρα χάρη στην αντίσταση
         του αέρα πλην της αντιστάσεως του επί της επιφάνειας της γης».
      
      11 –	ΕΕ L 138, σ. 1.
      
      12 –	Βλ. σκέψη 24.
      
      13 –	Βλ. σκέψεις 25 και 26.
      
      14 –	Βλ. απόφαση της 13ης Δεκεμβρίου 1989, C‑49/89, Corsica Ferries (France) (Συλλογή 1989, σ. 4441, σκέψη 11 και εκεί παρατιθέμενη
         νομολογία).
      
      15 –	Ήτοι του κανονισμού (ΕΟΚ) 2407/92 περί της εκδόσεως αδειών των αερομεταφορέων (ΕΕ L 20, σ. 1), του κανονισμού (ΕΟΚ) 2408/92
         για την πρόσβαση των κοινοτικών αερομεταφορέων σε δρομολόγια ενδοκοινοτικών αεροπορικών γραμμών (ΕΕ L 240, σ. 8), και του
         κανονισμού (ΕΟΚ) 2409/92 για τους ναύλους και τα κόμιστρα των αεροπορικών γραμμών (ΕΕ L 240, σ. 15).
      
      16 –	Το άρθρο 2, στοιχείο δ΄, του κανονισμού 2407/92 ορίζει το πιστοποιητικό αερομεταφορέα ως εξής: «έγγραφο που χορηγείται
         σε επιχείρηση ή ομάδα επιχειρήσεων από τις αρμόδιες αρχές των κρατών μελών το οποίο επιβεβαιώνει ότι ο εν λόγω αερομεταφορέας
         διαθέτει την επαγγελματική ικανότητα και οργάνωση ώστε να εξασφαλίζει την ασφαλή λειτουργία αεροσκαφών για τις αεροπορικές
         δραστηριότητες που διευκρινίζονται στο πιστοποιητικό».
      
      17 –	Απόφαση της 11ης Ιανουαρίου 2007, C‑251/04, Συλλογή 2007, σ. I‑67).
      
      18 –	ΕΕ L 364, σ. 7.
      
      19 –	Η υπογράμμιση δική μου.
      
      20 –	Εξάλλου, τούτο προκύπτει ήδη εμφανώς από την απόφαση της 26ης Νοεμβρίου 1975, 39/75, Coenen κ.λπ. (Συλλογή τόμος 1975,
         σ. 485, σκέψη 8).
      
      21 –	Η εν λόγω αμφισημία έχει επισημανθεί από πλείονες συγγραφείς. Βλ., ιδίως, Draetta, U., «Commento all’art. 65» σε: Quadri,
         R. κ.λπ. (επιμ.), Trattato istitutivo della CEE Commentario, Giuffrè, Μιλάνο, 1965, τόμος I, σ. 493 και 494· Truchot, L. σε: Léger, P. (επιμ.), Commentaire article par article des traités UE et CE, Helbing Liechtehahn, Dalloz, Bruylant, 1η έκδοση, Παρίσι, 2000, σ. 477. Επιβάλλεται πάντως να σημειωθεί ότι μερίδα της θεωρίας
         υποστηρίζει ότι από το γράμμα της εν λόγω διατάξεως προκύπτει μόνον απαγόρευση των διακρίσεων (βλ., επί παραδείγματι, Van
         den Bogaert, S., Practical Regulation of the Mobility of Sportsmen in the EU post Bosman, Kluwer Law International, Χάγη, 2005, σ. 122), ή απλή επανάληψη της υποχρεώσεως εφαρμογής της εθνικής μεταχειρίσεως [βλ.,
         μεταξύ άλλων, Lugato, M., «Commento agli articoli 49-55» σε: Tizzano, A. (επιμ.), Commentario ai Trattati dell’Unione europea e della Comunità europea, Giuffrè, Μιλάνο, 2004, σ. 415], ενώ, αντιστρόφως, σύμφωνα με άλλο ρεύμα της θεωρίας, το άρθρο 54 ΕΚ περιέχει μόνο ρήτρα του
         μάλλον ευνοουμένου κράτους (βλ., ιδίως, Goldman, B. κ.λπ., Droit commercial européen, Dalloz, 5η έκδοση, Παρίσι, 1994, σ. 273).
      
      22 –	Κανονισμός (ΕΚ) 1702/2003 της Επιτροπής, της 24ης Σεπτεμβρίου 2003, για τον καθορισμό εκτελεστικών κανόνων για την πιστοποίηση
         αξιοπλοΐας και την περιβαλλοντική πιστοποίηση αεροσκαφών και των σχετικών προϊόντων, εξαρτημάτων και εξοπλισμού, καθώς και
         για την πιστοποίηση φορέων σχεδιασμού και παραγωγής (ΕΕ L 243, σ. 6).
      
      23 –	Κατά τη νομολογία, οι κανόνες της ίσης μεταχειρίσεως ημεδαπών και υπηκόων άλλων κρατών μελών απαγορεύουν όχι μόνον τις
         εμφανείς διακρίσεις λόγω ιθαγενείας ή, όσον αφορά τις εταιρείες, λόγω έδρας, αλλά και κάθε μορφή συγκεκαλυμμένης διακρίσεως
         η οποία καταλήγει, διά της εφαρμογής άλλων κριτηρίων διακρίσεως, στην πράξη στο ίδιο αποτέλεσμα. Βλ., ιδίως, απόφαση της 27ης
         Οκτωβρίου 2009, C‑115/08, ČEZ (μη δημοσιευθείσα ακόμη στη Συλλογή, σκέψη 92 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
      
      24 –	Ούτε από την απόφαση περί παραπομπής ούτε από τις παρατηρήσεις της Δημοκρατίας της Αυστρίας προκύπτει ότι ενδεχομένως απαιτούνται
         πρόσθετες προϋποθέσεις.
      
      25 –	Σημείο 60 των εν λόγω παρατηρήσεων. Επιβάλλεται ωστόσο η διευκρίνιση ότι οι εν λόγω παρατηρήσεις αφορούν την ερμηνεία του
         άρθρου 49 ΕΚ και όχι αυτή του άρθρου 54 ΕΚ.
      
      26 –	Προπαρατεθείσα απόφαση Corsica Ferries (France) (σκέψη 11).
      
      27 –	Όπ.π. (σκέψη 12).
      
      28 –	Κανονισμός του Συμβουλίου, της 22ας Δεκεμβρίου 1986, για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στον τομέα
         των θαλασσίων μεταφορών μεταξύ κρατών μελών και μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών (ΕΕ L 378, σ. 1).
      
      29 –	Βλ. προπαρατεθείσα απόφαση Corsica Ferries (France) (σκέψεις 13 και 14).
      
      30 –	Βλ. σημεία 12 και 13 των προτάσεων του γενικού εισαγγελέα C. O. Lenz στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η προπαρατεθείσα
         απόφαση Corsica Ferries (France).
      
      31 –	Βλ., συναφώς, ιδίως, αποφάσεις της 28ης Οκτωβρίου 1999, C‑55/98, Vestergaard (Συλλογή 1999, σ. I‑7641, σκέψη 17), και της
         11ης Δεκεμβρίου 2003, C‑289/02, AMOK (Συλλογή 2003, σ. I‑15059, σκέψη 26).
      
      32 –	Επί της σημασίας της γενικής αρχής της απαγορεύσεως των διακρίσεων που εξαγγέλλεται στο άρθρο 12 ΕΚ, βλ. προπαρατεθείσα
         απόφαση ČEZ (σκέψεις 89 και 91).
      
      33 –	Βλ., ιδίως, αποφάσεις της 25ης Ιουλίου 1991, C‑76/90, Säger (Συλλογή 1991, σ. I‑4221, σκέψη 12), της 8ης Ιουνίου 2000,
         C‑264/99, Επιτροπή κατά Ιταλίας (Συλλογή 2000, σ. I‑4417, σκέψη 9), καθώς και της 28ης Απριλίου 2009, C‑518/06, Επιτροπή κατά
         Ιταλίας (Συλλογή 2009, σ. I-3491, σκέψη 62 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
      
      34 –	Βλ., μεταξύ άλλων, αποφάσεις της 22ας Μαΐου 1985, 13/83, Κοινοβούλιο κατά Συμβουλίου (Συλλογή 1985, σ. 1513, σκέψη 62),
         καθώς και της 30ής Απριλίου 1986, 209/84 έως 213/84, Asjes κ.λπ., (Συλλογή 1986, σ. 1425, σκέψη 37).
      
      35 –	Απόφαση της 4ης Απριλίου 1974, 167/73, Επιτροπή κατά Γαλλίας (Συλλογή τόμος 1974, σ. 179, σκέψη 32). Βλ., επίσης, προπαρατεθείσα
         απόφαση Asjes κ.λπ. (σκέψη 45).
      
      36 –	Βλ., συναφώς, απόφαση της 1ης Οκτωβρίου 2009, C‑103/08, Gottwald (μη δημοσιευθείσα ακόμη στη Συλλογή, σκέψη 28).
      
      37 –	Υπενθυμίζεται ότι, όσον αφορά τη συμβατότητα προς το άρθρο 49 ΕΚ διαδικασίας χορηγήσεως προηγούμενης αδείας εκμεταλλεύσεως
         για την παροχή υπηρεσιών εντός κράτους μέλους, το Δικαστήριο έκρινε ότι οι προϋποθέσεις χορηγήσεως της εν λόγω αδείας δεν
         είναι δυνατό να αποσκοπούν στο ίδιο αποτέλεσμα με αυτό στο οποίο στοχεύουν οι αντίστοιχες νομικές προϋποθέσεις που πληρούνται
         ήδη στο κράτος μέλος εγκαταστάσεως. Βλ. απόφαση της 11ης Μαρτίου 2004, C‑496/01, Επιτροπή κατά Γαλλίας (Συλλογή 2004, σ. I‑2351,
         σκέψη 71 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
      
      38 –	Στο τρίτο προδικαστικό του ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο επισημαίνει την ύπαρξη μιας πρόσθετης, όπως φαίνεται, προϋποθέσεως
         για τη χορήγηση των απαιτούμενων κατά τον LFG αδειών, ήτοι της προϋποθέσεως ο παρέχων υπηρεσίες να έχει καταχωρίσει στην Αυστρία
         το αερόστατο που χρησιμοποιεί για την κατ’ επάγγελμα μεταφορά επιβατών στην ημεδαπή. Πάντως, η εν λόγω προϋπόθεση δεν προκύπτει
         εμφανώς ούτε από το γράμμα των επίμαχων στην υπόθεση της κύριας δίκης εθνικών διατάξεων ούτε από τα δεδομένα της διαφοράς
         της υποθέσεως αυτής. Εξάλλου, τα δυο προηγούμενα προδικαστικά ερωτήματα δεν αναφέρονται στην εν λόγω προϋπόθεση ούτε το αιτούν
         δικαστήριο θέτει το ζήτημα της συμβατότητας της προϋποθέσεως αυτής προς τις διατάξεις της Συνθήκης στην αίτησή του για την
         έκδοση προδικαστικής αποφάσεως. Θεωρώ, επομένως, ότι δεν υπάρχει λόγος να εξετάσω την εν λόγω προϋπόθεση, πράγμα που εξάλλου
         δεν ζητήθηκε από το αιτούν δικαστήριο.
      
      39 –	Όσον αφορά την επιβολή ποινικών κυρώσεων, βλ. απόφαση της 6ης Μαρτίου 2007, C‑338/04, C‑359/04 και C‑360/04, Placanica
         κ.λπ. (Συλλογή 2007, σ. I‑1891, σκέψη 69).