CELEX: 52012PC0129
Language: it
Date: 2012-03-23
Title: Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO recante modifica della direttiva 2009/16/CE relativa al controllo da partedello Stato di approdo

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		52012PC0129
		
			Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO recante modifica della direttiva 2009/16/CE relativa al controllo da partedello Stato di approdo /* COM/2012/0129 final - 2012/0062 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	RELAZIONE
1.           CONTESTO DELLA PROPOSTA
La convenzione sul lavoro marittimo (CLM) del 2006
è stata adottata dall’Organizzazione internazionale del lavoro (OIL) quasi all’unanimità
il 23 febbraio 2006 a Ginevra. Essa si applica al trasporto marittimo internazionale
e copre materie fondamentali come le prescrizioni minime per il lavoro dei
marittimi a bordo di una nave (titolo I della CLM), le condizioni di impiego
(titolo II), alloggi, strutture ricreative, vitto e servizio di catering
(titolo III), tutela della salute, assistenza medica, assistenza sociale e
protezione della sicurezza sociale (titolo IV) e adempimento e applicazione
delle disposizioni (titolo V) al fine di garantire condizioni di vita e di
lavoro dignitose a bordo delle navi, nonché le procedure di attuazione di tali
disposizioni. La convenzione può essere considerata il primo codice del lavoro
marittimo per oltre 1,2 milioni di marittimi in tutto il mondo nonché per gli
armatori e le nazioni marinare del mondo intero.
Gli Stati membri
dell’UE e la Commissione hanno sostenuto fin dall’inizio il lavoro dell’OIL a
questo riguardo. L’UE considera che la CLM contribuisca utilmente a stabilire
condizioni eque nel settore marittimo a livello mondiale fissando norme minime
comuni per tutte le bandiere e per tutti i lavoratori marittimi. A tale
riguardo l’Unione europea ha già adottato la decisione 2007/431/CE del
Consiglio, del 7 giugno 2007, che autorizza gli Stati membri a ratificare, nell’interesse
della Comunità europea, la convenzione sul lavoro marittimo del 2006 dell’Organizzazione
internazionale del lavoro[1].
Alcuni Stati membri l’hanno già ratificata (Spagna, Bulgaria, Lussemburgo,
Danimarca, Lettonia, Paesi Bassi) e altri sono in procinto di farlo. Nel merito,
le legislazioni nazionali degli Stati membri sono generalmente più dettagliate
delle norme dell’OIL e offrono un livello di protezione più elevato. La
condizione essenziale per mantenere la coerenza tra le norme internazionali e
quelle nazionali e per ratificare la convenzione è procedere a un esame approfondito
delle legislazioni nazionali, che richiederà un certo tempo.
Attualmente hanno
ratificato la convenzione 22 paesi, che rappresentano oltre il 45% del naviglio
mondiale, mentre perché la convenzione entri in vigore sono necessarie 30
ratifiche e il 33% del naviglio mondiale.
L’UE ha inoltre
adottato la direttiva 2009/13/CE del Consiglio, del 16 febbraio 2009, recante
attuazione dell’accordo concluso dall’Associazione armatori della Comunità
europea (ECSA) e dalla Federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF)
sulla convenzione sul lavoro marittimo del 2006 e modifica della direttiva 1999/63/CE[2]. La direttiva 2009/13/CE
rappresenta un risultato straordinario del dialogo sociale nel settore.
A tal fine si prevede
di imporre agli Stati membri l’applicazione della direttiva 2009/13/CE nell’esercizio
dei loro poteri in quanto Stati di bandiera. Attualmente la legislazione
europea è armonizzata, tramite la direttiva 2009/13/CE, con le norme
internazionali stabilite dalla CLM. La direttiva ha incorporato le disposizioni
pertinenti della CLM che istituiscono i diritti dei marittimi di cui ai titoli
I, II, III e IV sopra menzionati.
Le parti sociali
europee, tuttavia, che desiderano attuare il loro accordo mediante una
decisione del Consiglio sulla base dell’articolo 155 del TFUE, non dispongono
del potere di includere nell’accordo le disposizioni di applicazione di cui al
titolo V della CLM e hanno invitato la Commissione ad agire in tal senso. La
presente iniziativa si prefigge esattamente questo scopo per quanto attiene
alle responsabilità dello Stato di approdo.
La presente
iniziativa si inserisce nel contesto della politica dell’UE sulle professioni
marittime. In effetti, come indicato dalla Commissione nella comunicazione al
Parlamento Europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al
Comitato delle regioni - Obiettivi strategici e raccomandazioni per la politica
UE dei trasporti marittimi fino al 2018[3],
l’UE ha un interesse reale a valorizzare i lati positivi delle professioni
marittime agli occhi dei cittadini europei attraverso azioni che coinvolgano di
volta in volta la Commissione, gli Stati membri e lo stesso comparto marittimo.
Ciò si applica pienamente all’attuazione della CLM, che migliora sensibilmente
le condizioni di lavoro e di vita a bordo delle navi. La comunicazione
sottolinea che l’accordo tra le parti sociali dell’UE sul recepimento dei
principali elementi della convenzione dimostra l’ampio sostegno esistente al
riguardo all’interno del settore e che pertanto l’intervento dell’Unione e
degli Stati membri deve mirare a:
- procedere ad una
ratifica in tempi brevi della CLM da parte degli Stati membri e alla rapida
adozione della proposta della Commissione fondata sull’accordo con le parti
sociali e finalizzata a recepire i principali elementi della convenzione nel
diritto dell’UE;
- garantire in
maniera efficace il rispetto delle nuove norme con opportuni provvedimenti, ad
esempio obblighi di controllo da parte degli Stati di bandiera e di approdo[4].
Il Libro bianco “Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei
trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile”[5] evidenzia l’importanza di un’agenda
sociale per il trasporto marittimo al fine di promuovere l’occupazione e
rafforzare la sicurezza e il documento di lavoro che accompagna il Libro bianco
prevede una proposta intesa a garantire l’efficace applicazione della CLM.
La presente proposta è strettamente connessa
alla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alle
responsabilità dello Stato di bandiera con riguardo all’applicazione della
direttiva 2009/13/CE.
1.1.        La convenzione sul lavoro
marittimo
Come generalmente
riconosciuto ed espressamente affermato dall’OIL, il settore dei trasporti
marittimi rappresenta il primo settore di attività veramente mondiale, che
richiede una risposta normativa internazionale adeguata - norme mondiali
applicabili all’intero settore.
La CLM, adottata nel 2006, prevede ampi
diritti e la protezione sul lavoro per tutti i marittimi, a prescindere dalla
nazionalità e dalla bandiera della nave.
La CLM si prefigge di garantire condizioni di
lavoro dignitose per i marittimi e condizioni di concorrenza eque per gli
armatori di qualità. Essa stabilisce i diritti della gente di mare a condizioni
di lavoro dignitose in un’ampia gamma di aspetti ed è stata concepita per poter
essere applicata a livello mondiale e per poter essere compresa facilmente,
aggiornata e fatta rispettare in modo uniforme. È stata inoltre elaborata per
diventare uno strumento mondiale noto come il “quarto pilastro” del quadro
normativo internazionale per la qualità dei trasporti marittimi, in quanto va a
integrare le tre convenzioni principali dell’Organizzazione marittima
internazionale (OMI): la convenzione internazionale per la salvaguardia
della vita in mare (convenzione SOLAS), la convenzione internazionale
sulle norme relative alla formazione della gente di mare, al rilascio di
brevetti e ai servizi di guardia (convenzione STCW) e la convenzione internazionale
per la prevenzione dell’inquinamento ad opera delle navi (convenzione
MARPOL).
Comprende quattro
titoli che riguardano i diritti dei marittimi: il titolo 1 sulle prescrizioni
minime per il lavoro dei marittimi a bordo di una nave; il titolo 2 sulle condizioni
di impiego; il titolo 3 su alloggi, strutture ricreative, vitto e servizio di
catering; il titolo 4 su tutela della salute, assistenza medica, assistenza
sociale e protezione della sicurezza sociale.
Il titolo 5 della CLM contempla inoltre
meccanismi intesi a migliorare la sorveglianza a tutti i livelli: la nave, la
società, lo Stato di bandiera, lo Stato di approdo, lo Stato che fornisce la
manodopera e il sistema dell’OIL di conformità e verifica uniformi a livello
mondiale. Oltre ad un solido insieme di norme, era infatti necessario disporre
di un sistema più efficace di controllo dell’applicazione e della conformità al
fine di eliminare le navi fuori norma per la sicurezza e la protezione delle
navi e la tutela dell’ambiente.
L’Unione europea è pertanto tenuta a fornire,
tramite il controllo dello Stato di bandiera e dello Stato di approdo, i mezzi
necessari a garantire l’applicazione delle pertinenti norme sul lavoro
marittimo della CLM su tutte le navi che fanno scalo in porti dell’UE, a prescindere
dalla nazionalità dei marittimi.
L’applicazione delle norme della CLM tramite
il controllo dello Stato di bandiera e dello Stato di approdo è anche un modo
per limitare il dumping sociale, che peggiora le condizioni di lavoro a bordo e
penalizza gli armatori che offrono condizioni di lavoro dignitose in conformità
alle norme dell’OIL.
1.2.        Le responsabilità dello Stato
di approdo in base alla CLM
La responsabilità di assicurare che le navi si
conformino alle disposizioni degli strumenti pertinenti spetta agli armatori,
ai comandanti e agli Stati di bandiera. Alcuni Stati di bandiera, tuttavia, non
applicano adeguatamente tali disposizioni. Di conseguenza, essi vengono meno
agli impegni contemplati in strumenti giuridici internazionali riconosciuti o non
applicano con sufficiente rigore le norme relative ai trasporti marittimi, per
cui alcune navi operano non in condizioni di sicurezza, mettendo in pericolo
vite umane e l’ambiente marino. L’istituzione del controllo da parte dello
Stato di approdo è stata la risposta intesa a rimediare a questa situazione.
Gli Stati di approdo, che praticano un sistema
di procedure di ispezione armonizzate, possono esercitare la loro giurisdizione
sulle navi che fanno scalo nei loro porti e costituiscono una “rete di sicurezza”
per individuare le navi sotto norma con il fine ultimo di farle ritirare. A
tale riguardo è fondamentale sviluppare una stretta cooperazione tra gli Stati
di bandiera e gli Stati di approdo.
Attualmente esistono già ispezioni nell’ambito
del controllo dello Stato di approdo che vertono sulle norme sociali basate
sulle convenzioni OIL, in particolare la convenzione sulla marina mercantile
(norme minime) del 1976 (convenzione OIL n. 147), che fa riferimento a:
- convenzione sull’età minima del 1973 (n. 138);
- convenzione (riveduta) sull’età minima (lavoro marittimo) del 1936
(n. 58);
- convenzione sull’età minima (lavoro marittimo) del 1920 (n. 7);
- convenzione concernente l’esame medico dei marittimi del 1946 (n. 73);
- convenzione sulla prevenzione degli infortuni (gente di mare)
del 1970 (n. 134) (articoli 4 e 7);
- convenzione (riveduta) sugli alloggi degli equipaggi del 1949 (n. 92);
- convenzione concernente l’alimentazione e il servizio di mensa a
bordo delle navi del 1946 (n. 68) (articolo 5);
- convenzione sui certificati di capacità degli ufficiali del 1936 (n. 53)
(articoli 3 e 4);
- convenzione sul contratto di arruolamento dei marittimi del 1926 (n. 22);
- convenzione sul rimpatrio dei marittimi del 1926 (n. 23);
- convenzione concernente la libertà sindacale e la protezione del
diritto sindacale del 1948 (n. 87);
- convenzione concernente il diritto di organizzazione e di
negoziazione collettiva/l’applicazione dei principi del diritto sindacale e di
negoziazione collettiva del 1949 (n. 98).
Queste convenzioni sono state consolidate
nella CLM del 2006, ma sono tuttora in vigore in quanto alcune parti potrebbero
essere disposte a continuare ad applicarle senza ratificare la CLM.
La CLM contiene disposizioni relative al
controllo da parte dello Stato di approdo che richiedono controlli del rispetto
dei requisiti sulle navi straniere che fanno scalo nei porti degli Stati
aderenti alla convenzione. Gli Stati di approdo intervengono come seconda linea
di difesa per far applicare la CLM e contribuire ad eliminare le navi sotto
norma. La convenzione contempla inoltre una clausola che esclude qualsiasi
trattamento più favorevole, in base alla quale ciascuno Stato parte della
convenzione adempie alle proprie responsabilità nell’ambito della convenzione in
modo da assicurare che le navi battenti bandiera di uno Stato che non ha
ratificato la convenzione non ricevano un trattamento più favorevole di quelle
battenti bandiera di uno Stato che l’ha ratificata. Tale clausola dovrebbe
favorire l’uniformità delle ispezioni e contribuire efficacemente a creare
condizioni di parità per il trasporto marittimo.
In pratica, la CLM definisce una procedura
specifica e semplice. Un’ispezione iniziale è svolta per controllare i
documenti rilasciati dallo Stato di bandiera (il certificato di lavoro
marittimo e la dichiarazione di conformità del lavoro marittimo) e
procedere a una visita della nave al fine di avere un quadro globale delle
condizioni per l’equipaggio e dello stato della nave, compresi la sala macchine
e gli alloggi, in modo da verificare se le norme pertinenti sono rispettate.
Se dal giudizio professionale degli ispettori preposti al controllo da
parte dello Stato di approdo emerge chiaramente che le condizioni della nave
non soddisfano le norme internazionali, possono essere effettuate ispezioni più
dettagliate, soprattutto nei casi in cui le carenze costituirebbero un rischio
evidente per la sicurezza, la salute o la protezione dei marittimi secondo
quanto prescritto dalla CLM.
Tutti i reclami concernenti le condizioni a
bordo saranno oggetto di indagini approfondite e saranno presi i provvedimenti
ritenuti opportuni dall’ufficiale incaricato del controllo da parte dello Stato
di approdo. Se necessario, la nave sarà sottoposta a fermo fino a quando siano
prese le misure correttive adeguate.
L’OIL, come l’OMI, è un legislatore
internazionale i cui lavori hanno un impatto universale mediante un sistema
continuo di convenzioni, norme, codici e raccomandazioni internazionali. L’OIL,
tuttavia, non dispone di un’autorità diretta a bordo delle navi e per questo
era necessario adottare misure legislative supplementari a livello unionale e
nazionale.
1.3         La normativa vigente dell’UE
1.3.1      Direttiva 2009/16/CE relativa
al controllo da parte dello Stato di approdo[6]
A livello dell’UE,
la direttiva 2009/16/CE è intesa a ridurre drasticamente il numero di navi non
conformi alle norme:
a) migliorando l’osservanza della legislazione
internazionale e dell’UE in materia di sicurezza e protezione marittima, tutela
dell’ambiente marino e condizioni di vita e di lavoro a bordo delle navi
battenti tutte le bandiere;
b) definendo criteri comuni per l’ispezione
delle navi da parte dello Stato di approdo e armonizzando le procedure di
ispezione e fermo, partendo dalle conoscenze specialistiche e dalle esperienze
acquisite nell’ambito del memorandum d’intesa di Parigi (MOU di Parigi[7]);
c) applicando all’interno dell’UE un sistema
di controllo da parte dello Stato di approdo basato su ispezioni effettuate all’interno
dell’Unione e della regione del MOU di Parigi, che punti ad ispezionare tutte
le navi con una frequenza legata al profilo di rischio, per cui le navi che
presentano un rischio più elevato siano sottoposte ad ispezioni più dettagliate
con maggiore frequenza.
1.3.2      Direttiva 2009/13/CE
A seguito dell’accordo tra
le parti sociali dell’UE, la direttiva 2009/13/CE recepisce determinate norme
della CLM nel diritto dell’Unione. Il suo allegato ha in particolare
incorporato gli elementi pertinenti dei titoli 1, 2, 3 e 4 della CLM sulle prescrizioni
minime per il lavoro a bordo delle navi (certificato medico, età minima,
formazione e qualificazione), le condizioni di impiego (contratti di lavoro dei
marittimi, rimpatrio, indennizzo del marittimo per la perdita o il naufragio
della nave, livelli di equipaggio, avanzamento di carriera, sviluppo delle
competenze e opportunità di occupazione per i lavoratori marittimi), le
disposizioni in materia di alloggi, strutture ricreative, vitto e servizio di
catering, le disposizioni in materia di tutela della salute, assistenza medica,
assistenza sociale e protezione della sicurezza sociale, compresi la
responsabilità dell’armatore e l’accesso alle strutture a terra, e infine le
procedure relative ai reclami a bordo.
Salvo indicazioni
contrarie, la direttiva 2009/13/CE si applica a tutte le navi private e
pubbliche, normalmente impegnate in attività commerciali, diverse dalle navi
impegnate nella pesca o attività simili e dalle navi di costruzione
tradizionale quali sanbuchi e giunche.
2.           RISULTATI DELLE CONSULTAZIONI CON LE
PARTI INTERESSATE
Gli Stati membri dell’UE hanno preso parte
attiva nei negoziati della CLM insieme alla Commissione, che ha organizzato il
coordinamento della posizione dell’UE. Tutti gli Stati membri dell’UE hanno
adottato la CLM nel 2006.
Nel giugno 2011 una consultazione pubblica
approfondita ha inoltre offerto agli Stati membri e alle parti interessate la
possibilità di esprimere la loro opinione.
È stato manifestato un consenso generale sulla
necessità di aggiornare la legislazione relativa allo Stato di bandiera e allo
Stato di approdo ai fini dell’applicazione delle prescrizioni della CLM.
Gli effetti positivi specifici che sono stati
evidenziati comprendevano il rafforzamento della sicurezza marittima, il
miglioramento della qualità dei trasporti marittimi e condizioni di concorrenza
più eque tra gli operatori dell’UE e quelli di paesi terzi e tra bandiere degli
Stati membri dell’UE e quelle di paesi terzi.
Le parti interessate hanno anche menzionato la
migliore qualità dell’impiego per tutti i marittimi, ossia i marittimi dell’UE
che lavorano su navi battenti bandiera dell’UE, i marittimi dell’UE che
lavorano su navi non battenti bandiera dell’UE, e anche oltre i confini dell’Unione,
per i marittimi di paesi terzi che lavorano su navi battenti bandiera di paesi
terzi.
La Task force sull’occupazione marittima e la
competitività, un organo indipendente istituito dal Vicepresidente Siim Kallas
nel luglio 2010, che ha concluso i lavori nel giugno 2011 e ha pubblicato una
relazione[8]
contenente raccomandazioni strategiche su come promuovere la professione del
marittimo in Europa, ha raccomandato l’applicazione della CLM.
3.           ELEMENTI GIURIDICI DELLA PROPOSTA
3.1         Contenuto della proposta
3.1.1      Modifica della direttiva
relativa al controllo da parte dello Stato di approdo
La direttiva 2009/16/CE
rinvia già alla CLM (considerando 5) e alle norme OIL (allegato IV), ma deve
essere aggiornata per tener conto dei nuovi documenti e delle nuove
disposizioni introdotte dalla CLM.
La presente proposta modifica pertanto la
direttiva relativa al controllo da parte dello Stato di approdo al fine di:
- inserire il certificato di lavoro marittimo
e la dichiarazione di conformità del lavoro marittimo tra i documenti che
devono essere controllati dagli ispettori;
- ampliare la portata delle ispezioni a nuovi
elementi (ad esempio, l’esistenza di un contratto di lavoro adeguato firmato da
entrambe le parti per ciascun lavoratore marittimo contenente le clausole
richieste);
- ampliare la portata dell’indagine nel caso
di reclami e prevedere la procedura adeguata.
3.1.2      Illustrazione dettagliata
della proposta
L’articolo 1
contiene tutte le modifiche da apportare alla direttiva 2009/16/CE per
allinearla ai requisiti della CLM. 
Alcuni articoli
dell’attuale direttiva 2009/16/CE (articoli 2 e 19) e gli allegati I, IV, V e X
devono essere completati per includere la CLM nell’elenco delle convenzioni
internazionali e per inserire i nuovi documenti derivanti dalla CLM, ossia il
certificato di lavoro marittimo e la dichiarazione di conformità del lavoro
marittimo. 
In sostanza, le
disposizioni stabilite dalla CLM sul trattamento dei reclami, con procedure
specifiche da seguire, sono leggermente diverse dalle disposizioni della
direttiva 2009/16/CE, che si applicano a una gamma di settori più ampia delle
norme sociali. L’obiettivo non è quello di cambiare il sistema attuale stabilito
dalla direttiva 2009/16/CE, ma completarlo con una procedura adatta ai reclami
concernenti la CLM. Disposizioni specifiche sono pertanto state inserite nella
proposta (articolo 1, punto 7).
Alcune modifiche sono inoltre dovute al fatto
che la direttiva 2009/16/CE è modificata per la prima volta dall’entrata in
vigore del trattato di Lisbona; è pertanto necessario
introdurre le nuove norme in materia di poteri delegati e di competenze di
esecuzione.
3.1.3      Documenti esplicativi che
accompagnano la notifica di misure di attuazione
A seguito delle
dichiarazioni politiche comuni (GU 2011/C 369/02) e GU 2011/C 369/03) la
Commissione sta attualmente valutando la necessità di documenti esplicativi
caso per caso. In virtù del principio di proporzionalità, non sono stati
ritenuti giustificati documenti esplicativi nella presente proposta, che
modifica solo un numero limitato di obblighi giuridici di una direttiva
vigente. La presente proposta non comprende pertanto il considerando sui
documenti esplicativi.
3.2         Basi
giuridiche
Articolo 100,
paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea.
3.3         Principio di sussidiarietà
Norme sull’applicazione
armonizzate in tutta l’UE devono contribuire a stabilire condizioni di parità
per evitare distorsioni della concorrenza sul mercato interno a detrimento
della sicurezza marittima e garantire condizioni di lavoro e di vita dignitose
a tutti i marittimi, a prescindere dalla loro nazionalità. In particolare, l’esperienza
del controllo da parte dello Stato di approdo a livello dell’UE si è rivelata
efficace per garantire una migliore sorveglianza delle navi che fanno scalo nei
porti dell’UE grazie alla condivisione delle risorse e allo scambio di
informazioni.
3.4         Principio di proporzionalità
Il modo migliore
per assicurare il rispetto della CLM utilizzando gli strumenti esistenti sembra
essere quello di farla applicare mediante il controllo da parte dello Stato di
approdo, che è oggetto di regolamentazione dell’UE.
3.5         Scelta dello strumento
Poiché si tratta
di norme minime che gli Stati membri devono attuare adottando misure nei propri
sistemi nazionali e nell’ambito delle competenze condivise, la direttiva costituisce
lo strumento adeguato.
3.6         Entrata in vigore
La presente
direttiva entra in vigore il giorno dell’entrata in vigore della convenzione
sul lavoro marittimo del 2006.
2012/0062 (COD)
Proposta di
DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL
CONSIGLIO
recante modifica della direttiva 2009/16/CE
relativa al controllo da parte
dello Stato di approdo
(Testo rilevante ai fini del SEE)
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO
DELL’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione
europea, in particolare l’articolo 100, paragrafo 2,
vista la proposta dalla Commissione europea,
previa trasmissione del progetto di atto
legislativo ai parlamenti nazionali,
visto il parere del Comitato economico e
sociale europeo[9],
visto il parere del Comitato delle regioni[10],
deliberando secondo la procedura legislativa
ordinaria,
considerando quanto segue:
(1)       Il 23 febbraio 2006 l’Organizzazione
internazionale del lavoro ha adottato la convenzione sul lavoro marittimo del 2006
(di seguito “la convenzione”) al fine di creare un unico strumento coerente che
incorpori, nella misura del possibile, tutte le norme più aggiornate delle
convenzioni e raccomandazioni internazionali vigenti sul lavoro marittimo,
nonché i principi fondamentali di altre convenzioni internazionali sul lavoro.
(2)       La decisione 2007/431/CE del
Consiglio, del 7 giugno 2007[11],
ha autorizzato gli Stati membri a ratificare la convenzione. È opportuno che
gli Stati membri la ratifichino il prima possibile.
(3)       La convenzione stabilisce
norme per il lavoro marittimo applicabili a tutti i lavoratori marittimi, a
prescindere dalla loro nazionalità e dalla bandiera della nave.
(4)       Una gran parte delle norme
della convenzione è attuata nel diritto dell’Unione dalla direttiva 2009/13/CE
del Consiglio, del 16 febbraio 2009, e dalla direttiva 1999/63/CE. È
necessario che le norme della convenzione sul lavoro marittimo che rientrano
nel campo di applicazione della direttiva 2009/13/CE e/o della direttiva 1999/63/CE
siano attuate dagli Stati membri in conformità alle citate direttive.
(5)       La convenzione contempla
disposizioni di applicazione che definiscono le responsabilità degli Stati di
approdo. Al fine di proteggere la sicurezza e di evitare distorsioni della
concorrenza occorre che gli Stati membri siano autorizzati a verificare il
rispetto delle disposizioni della convenzione su tutte le navi che fanno scalo
nei loro porti, a prescindere dallo Stato in cui sono immatricolate.
(6)       Il controllo da parte dello
Stato di approdo è disciplinato dalla direttiva 2009/16/CE del Parlamento
europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, relativa al controllo da parte
dello Stato di approdo[12],
che deve citare la convenzione fra le convenzioni la cui attuazione è
verificata dalle autorità degli Stati membri nei porti dell’Unione.
(7)       Le norme dell’Unione devono
inoltre riflettere le procedure stabilite nella convenzione con riguardo al
trattamento degli reclami inerenti alle materie da essa contemplate.
(8)       Al fine di garantire
condizioni uniformi di attuazione, occorre modificare la direttiva 2009/16/CE
per conferire alla Commissione competenze di esecuzione. È necessario che alla
Commissione sia conferito il potere di adottare atti di esecuzione per quanto
riguarda l’uso, da parte delle autorità dello Stato di approdo, di un formato
elettronico armonizzato per la trasmissione di tali reclami e il seguito dato
agli stessi nonché per stabilire i criteri del profilo di rischio delle navi
sulla base dell’articolo 10 della direttiva 2009/16/CE. Si tratta in
effetti di un esercizio altamente tecnico da effettuare nell’ambito dei
principi e criteri stabiliti dalla citata direttiva. Tali
competenze devono essere esercitate a norma del regolamento (UE) n. 182/2011
del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che
stabilisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo
da parte degli Stati membri dell’esercizio delle competenze di esecuzione
attribuite alla Commissione[13].
(9)       È opportuno delegare alla
Commissione il potere di adottare atti delegati, conformemente all’articolo 290
del trattato sul funzionamento dell’Unione europea, per quanto riguarda le
modifiche dell’allegato VI della direttiva 2009/16/CE contenente l’elenco delle
“istruzioni” adottate dal memorandum d’intesa di Parigi al fine di mantenere le
procedure applicabili ed esecutive nel territorio degli Stati membri, in linea
con quelle convenute a livello internazionale. La possibilità che la
Commissione aggiorni rapidamente dette procedure contribuirebbe ad instaurare
condizioni di parità per il trasporto marittimo. È particolarmente importante
che la Commissione conduca consultazioni adeguate durante i lavori preparatori,
anche a livello di esperti. È necessario che la Commissione, quando prepara e
redige gli atti delegati, garantisca la trasmissione simultanea, puntuale e
adeguata al Parlamento europeo e al Consiglio dei documenti pertinenti.
(10)     Una parte degli obblighi
contemplati nella presente direttiva non saranno applicabili agli Stati membri
che non dispongono di litorali e porti marittimi. Di conseguenza, i soli
obblighi applicabili all’Austria, alla Repubblica ceca, all’Ungheria, al
Lussemburgo e alla Slovacchia sono quelli riguardanti le navi che battono la
bandiera di tali Stati membri, lasciando impregiudicato l’obbligo di
cooperazione degli Stati membri per garantire la continuità tra i servizi di
gestione del traffico marittimo e quelli degli altri modi di trasporto.
(11)     Poiché gli obiettivi della
presente direttiva non possono essere realizzati in misura sufficiente dagli
Stati membri e possono dunque, a causa dell’entità o degli effetti dell’intervento,
essere realizzati più efficacemente a livello dell’Unione, l’Unione può
intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del
trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire
tali obiettivi, in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello
stesso articolo.
(12)     È pertanto opportuno
modificare di conseguenza la direttiva 2009/16/CE.
(13)     È necessario che la presente
direttiva entri in vigore lo stesso giorno della convenzione sul lavoro
marittimo, 
HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
Modifiche alla direttiva 2009/16/CE
La direttiva 2009/16/CE è modificata come
segue:
(1)        L’articolo 2 è così modificato:
a)         al punto 1 è aggiunta la seguente
lettera i):
“i) convenzione sul lavoro marittimo del 2006;”
b)         al punto 3, alla fine della frase,
sono aggiunti i seguenti termini:
“o la sua versione aggiornata;”.
c)         al punto 18, alla fine della frase,
sono aggiunti i seguenti termini:
“nella sua versione aggiornata;”.
d)         al punto 21, alla fine della frase,
sono aggiunti i seguenti termini:
“nella sua versione aggiornata;”.
e)         sono aggiunti i seguenti punti 23 e
24:
“23) “certificato di lavoro marittimo” il
certificato di cui al regolamento 5.1.3 della convenzione sul lavoro marittimo;”
“24) “dichiarazione di conformità del lavoro
marittimo” la dichiarazione di cui al regolamento 5.1.3 della convenzione
sul lavoro marittimo.”;
f)          è aggiunto il seguente paragrafo:
“Tutti i riferimenti alle convenzioni
contenuti nella presenta direttiva, inclusi i certificati e altri documenti,
sono intesi come riferimenti a tali convenzioni nella loro versione aggiornata.”
(2)        All’articolo 3, è aggiunto il
seguente paragrafo 5:
“5. L’applicazione e/o l’interpretazione della
presente direttiva non costituisce in alcun caso un motivo per giustificare una
riduzione del livello generale di protezione dei lavoratori nell’ambito della
legislazione sociale dell’Unione.”
(3)        All’articolo 8, il paragrafo 4 è
soppresso.
(4)        All’articolo 10, il paragrafo 3 è
sostituito dal seguente:
“3. Alla Commissione sono conferite competenze di
esecuzione per stabilire il metodo di valutazione dei parametri di rischio
generici e storici previsti. Detti atti di esecuzione sono adottati
conformemente alla procedura d’esame di cui all’articolo 31, paragrafo 3.”
(5)        All’articolo 14, il paragrafo 4 è
sostituito dal seguente:
“4. La portata di un’ispezione estesa, compresa l’indicazione
dei settori a rischio da controllare, è stabilita nell’allegato VII. Alla
Commissione sono conferite competenze di esecuzione per determinare le
caratteristiche dettagliate da verificare nei settori a rischio indicati nel
suddetto allegato. Detti atti di esecuzione sono adottati in conformità alla
procedura d’esame di cui all’articolo 31, paragrafo 3.”
(6)        All’articolo 15, il paragrafo 4 è
sostituito dal seguente:
“4. Alla Commissione sono conferite competenze di
esecuzione per determinare in dettaglio le modalità armonizzate di attuazione
delle procedure descritte nelle istruzioni di cui all’allegato VI, anche per
quanto riguarda i controlli di cui al paragrafo 2. Detti atti di esecuzione
sono adottati conformemente alla procedura d’esame di cui all’articolo 31,
paragrafo 3.”
(7)        È inserito il seguente articolo 18 bis:
            “Articolo 18 bis
Reclami relativi alla convenzione
sul lavoro marittimo
1.           Se non è stato possibile
trovare, a bordo della nave, una soluzione a un reclamo relativo a materie
contemplate dalla convenzione sul lavoro marittimo, l’ufficiale incaricato del
controllo da parte dello Stato di approdo ne notifica immediatamente lo Stato
di bandiera chiedendo, entro un termine prescritto, un parere e un piano di
azione correttivo. Una relazione di ispezione è trasmessa per via elettronica alla
banca dati sulle ispezioni di cui all’articolo 24.
2.           Al fine di garantire
condizioni uniformi di attuazione del presente articolo, alla Commissione sono
conferite competenze di esecuzione per stabilire un formato elettronico
armonizzato e la procedura di comunicazione del seguito dato dagli Stati
membri. Detti atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di
cui all’articolo 31, paragrafo 3.”.
(8)        all’articolo 19 è aggiunto il
seguente paragrafo:
“11. Con riguardo alle materie contemplate dalla
convenzione sul lavoro marittimo l’autorità competente informa senza indugio
anche le pertinenti organizzazioni degli armatori e dei lavoratori marittimi
nello Stato di approdo in cui è stata effettuata l’ispezione.”.
(9)        All’articolo 23, il paragrafo 5 è
sostituito dal seguente:
“5. Alla Commissione sono conferite competenze di
esecuzione per stabilire formulari armonizzati destinati ad essere utilizzati
dai piloti e dalle autorità portuali per segnalare anomalie e registrare il
seguito dato, nonché per definire le procedure da seguire e le modalità e gli
strumenti tecnici da utilizzare. Detti atti di esecuzione sono adottati
conformemente alla procedura d’esame di cui all’articolo 31, paragrafo 3.”
(10)      All’articolo 27, il secondo comma è
sostituito dal seguente:
“Alla Commissione sono conferite competenze di
esecuzione per stabilire le modalità di pubblicazione delle informazioni di cui
al comma precedente, i criteri per l’aggregazione dei dati pertinenti e la
frequenza degli aggiornamenti. Detti atti di esecuzione sono adottati in
conformità alla procedura consultiva di cui all’articolo 31, paragrafo 2.”
(11)      Sono inseriti i seguenti articoli 30 bis
e 30 ter: 
“Articolo 30 bis 
Atti delegati
La Commissione ha
il potere di adottare atti delegati a norma dell’articolo 30 ter per
quanto riguarda le modifiche dell’allegato VI della presente direttiva al fine
di aggiungere all’elenco figurante in detto allegato ulteriori istruzioni
relative al controllo da parte dello Stato di approdo adottate dall’organizzazione
del memorandum d’intesa di Parigi.
Articolo 30 ter 
Esercizio della delega
1.           Il potere di adottare atti
delegati è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente
articolo.
2.           La delega di poteri di cui
all’articolo 30 bis è conferita alla Commissione per una durata
indeterminata a decorrere dalla data di entrata in vigore della presente
direttiva.
3.           La delega di potere di cui
all’articolo 30 bis può essere revocata in qualsiasi momento dal
Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla
delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal
giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale
dell’Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non
pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.
4.           Non appena adotta un atto
delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e
al Consiglio.
5.           L’atto delegato adottato ai
sensi dell’articolo 30 bis entra in vigore solo se né il Parlamento
europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi
dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di
tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la
Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di
due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.”
(12)      L’articolo 31 è sostituito dal
seguente:
“Articolo 31
Comitato
1. La Commissione è assistita dal comitato per la
sicurezza marittima e la prevenzione dell’inquinamento provocato dalle navi
(comitato COSS), istituito dall’articolo 3 del regolamento (CE) n. 1406/2002
del Parlamento europeo e del Consiglio. Esso è un comitato ai sensi del
regolamento (UE) n. 182/2011.
2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente
paragrafo, si applica l’articolo 4 del regolamento (UE) n. 182/2011.
3. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente
paragrafo, si applica l’articolo 5 del regolamento (UE) n. 182/2011.
4. Se, nei casi di cui ai paragrafi 2 e 3, il
parere del comitato deve essere ottenuto mediante procedura scritta, la
procedura viene chiusa senza esito, entro la scadenza prevista per la
trasmissione di un parere, allorché lo decida la presidenza del comitato o lo
richieda la maggioranza semplice dei membri del comitato.”.
(13)      L’articolo 32 è soppresso.
(14)      All’allegato I, punto II 2B, sono
aggiunti i seguenti trattini:
“- Navi battenti bandiera di uno Stato che non ha
ratificato una o più delle convenzioni elencate all’articolo 2, punto 1.”
“- Navi la cui documentazione non fornisce alcuna
prova che sia stato attuato un piano d’azione convenuto volto a correggere le
non conformità, di cui alla norma A5.2.1(6) della CLM.” 
(15)      All’allegato
IV, sono aggiunti i seguenti punti 45 e 46:
“45. Certificato di lavoro marittimo (cfr. la
convenzione sul lavoro marittimo dell’OIL - CLM).
46. Dichiarazione di conformità del lavoro
marittimo (CLM dell’OIL).”.
(16)      All’allegato V, punto A, sono
aggiunti i seguenti punti 16, 17 e 18:
“16. I documenti richiesti dalla CLM non sono
prodotti o non sono aggiornati, oppure non sono aggiornati in modo veritiero, o
i documenti prodotti non contengono le informazioni richieste dalla CLM o non
sono validi per altri motivi.
17. Le condizioni di lavoro e di vita a bordo
della nave non sono conformi alle prescrizioni della CLM.
18. La nave ha cambiato bandiera per evitare l’osservanza
della CLM.”
(17)      All’allegato X, punto 3,10, sono
aggiunti i seguenti punti 8. e 9:
“8. Le condizioni a bordo presentano un chiaro
rischio per la sicurezza, la salute o la protezione dei lavoratori marittimi.”
“9. La non conformità costituisce un’infrazione
grave o ripetuta delle prescrizioni della CLM (compresi i diritti dei
lavoratori marittimi).”.
Articolo 2 
Recepimento
Gli Stati membri mettono in vigore le
disposizioni legislative e regolamentari amministrative necessarie per
conformarsi alla presente direttiva al più tardi [12 mesi dopo l’entrata in
vigore della presente direttiva]. Essi comunicano immediatamente alla
Commissione il testo di tali disposizioni. Quando gli Stati membri adottano
tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o
sono corredate di un siffatto riferimento all’atto della pubblicazione
ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri.
Gli Stati membri comunicano alla Commissione
il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che adottano nel
settore disciplinato dalla presente direttiva.
Articolo 3 
Entrata in vigore
La presente direttiva entra in vigore il
giorno dell’entrata in vigore della convenzione sul lavoro marittimo del 2006.
Articolo 4
Destinatari
Gli Stati membri sono destinatari della
presente direttiva.
Fatto a Bruxelles, il
Per il Parlamento europeo                            Per
il Consiglio
Il presidente                                                   Il
presidente
[1]               GU L 161 del 22.6.2007,
pag. 63.
[2]           GU L 124 del 20.5.2009, pag.30.
[3]               COM(2009) 8
definitivo.
[4]               Vedere il paragrafo 3 della comunicazione. 
[5]               COM(2011) 144
definitivo.
[6]               GU L 131 del 28.5.2009,
pag. 57.
[7]               L’organizzazione
è composta da
27 amministrazioni marittime partecipanti e copre le acque degli stati costieri
europei e del bacino nordatlantico dall’America del nord all’Europa.
Attualmente gli Stati membri del MOU di Parigi sono Belgio, Bulgaria, Canada, Croazia, Cipro,
Danimarca, Estonia, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Islanda, Irlanda,
Italia, Lettonia, Lituania, Malta, Paesi Bassi, Norvegia, Polonia,
Portogallo, Romania, Federazione russa, Slovenia, Spagna, Svezia e Regno Unito.
[8]               Pubblicata il 20 luglio 2011.
http://ec.europa.eu/transport/maritime/seafarers/doc/2011-06-09-tfmec.pdf
[9]               GU C […] del […], pag. […].
[10]               GU C […] del […], pag. […].
[11]               GU L 161 del 22.6.2007, pag. 63.
[12]               GU L131 del 28.5.2009, pag. 57.
[13]               GU L 55 del 28.2.2011, pag. 13.