CELEX: 52011PC0828
Language: cs
Date: 2011-12-01
Title: Návrh NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY o pravidlech a postupech pro zavedení provozních omezení ke snížení hluku na letištích Unie v rámci vyváženého přístupu, kterým se zrušuje směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 2002/30/ES

|
			
		
		
		52011PC0828
		
			Návrh NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY o pravidlech a postupech pro zavedení provozních omezení ke snížení hluku na letištích Unie v rámci vyváženého přístupu, kterým se zrušuje směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 2002/30/ES /* KOM/2011/0828 v konečném znění - 2011/0398 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	DŮVODOVÁ ZPRÁVA

1.                      
souvislosti návrhu

1.                      
Hluk z letadel na letištích či
v jejich okolí obtěžuje stále větší počet evropských
občanů, a to zejména v noci, jak ukazuje níže uvedená tabulka 1.
Ke zmírnění těchto nežádoucích dopadů je proto nezbytná
strategie aktivní regulace hluku. Taková strategie regulace hluku však musí
pečlivě sladit zájmy občanů obtěžovaných hlukem se
zájmy ostatních stran a také patřičně zohlednit vedlejší dopady
na kapacitu celé letecké sítě.
Tabulka 1: Prognózy Mezinárodní organizace
pro civilní letectví (ICAO) ohledně počtu osob obtěžovaných
hlukem (v milionech) v Evropě – bez podstatných provozních a
technologických vylepšení[1]
 Hladina hluku/Rok || 2006 || 2016 || 2026 || 2036 
 > 55 DNL || 2,63 || 3,47 || 4,48 || 5,79 
 > 60 DNL || 0,799 || 1,14 || 1,53 || 2,12 
 > 65 DNL || 0,23 || 0,32 || 0,43 || 0,66 
2.                      
Zavedení provozních omezení může mít podstatný
dopad na podnikání a provoz, neboť omezuje přístup na letiště.
Proces vedoucí k rozhodnutí o provozních omezeních ke snížení hluku by
proto měl být jednotný a spolehlivý a založený na prokazatelných datech,
aby byl přijatelný pro všechny zúčastněné strany.
3.                      
Ve snaze zajistit ucelený přístup
k uplatňování opatření ke zmírnění hluku na letištích ICAO
přijala soubor zásad a pokynů představující takzvaný „vyvážený
přístup“ k regulaci hluku, který smluvní státy ICAO podporuje
v tom, aby:
·              
zmírnily hluk z letecké dopravy výběrem
optimálního souboru nejrůznějších místních opatření (1)
snižujících hluk u zdroje (používáním tišších letadel); (2) co
nejúčinněji využívajících pozemky (plánováním a správou pozemků
v okolí letišť); (3) zavádějících provozní postupy
zmírňující hluk (používáním specifických rozjezdových drah, letových tras
či postupů) a (4) ukládajících provozní omezení pro snížení hluku
(např. zákaz nočních letů či postupné vyřazování
hlučnějších letadel z provozu).
·              
zvolily soubor nejrentabilnějších
opatření.
·              
nezaváděly provozní omezení k snížení
hluku, pokud nebude příslušný orgán schopen na základě studií a
konzultací rozhodnout o tom, jestli hluk představuje problém, a dokud
nerozhodne, že provozní omezení představují rentabilní způsob, jak se
s tímto problémem vyrovnat.
4.                      
Cílem tohoto nařízení je uplatňovat
omezení ke snížení hluku v rámci vyváženého přístupu v EU
jednotným způsobem, což by mělo značně snížit riziko
mezinárodních sporů v případě, že opatření ke
zmírnění hluku na letištích Unie budou mít vliv na dopravce ze
třetích zemí. Příslušné orgány navíc budou moci snáze zajistit
stažení nejhlučnějších letadel flotily z provozu. Navrhované
nařízení ruší směrnici 2002/30/ES, jež měla klíčový význam
pro ukončení mezinárodních sporů a určila první kroky
směřující k harmonizaci politik regulace hluku včetně
řešení problému nejhlučnějších letadel tehdejší doby. Tento
nástroj je však nutné přizpůsobit současným požadavkům
leteckého systému a stále vážnějšímu problému hluku.
5.                      
Toto nařízení zajistí, že proces posuzování
hluku bude spolehlivější. Všechny kroky procesu posuzování budou
vysvětleny, aby se zajistilo jednotnější uplatňování vyváženého
přístupu v celé Unii. Tento návrh nicméně nestanoví cíle
týkající se kvality zvuku, které tak nadále vycházejí ze stávajících
vnitrostátních a místních předpisů. Místo toho si klade za cíl
vytvořit systém usnadňující dosažení těchto cílů pro
snižování hluku co nejrentabilnějším způsobem.
6.                      
Na úrovni ICAO EU aktivně podporuje
vypracování nových norem pro hlučnost letadel a investuje do nových
technologií prostřednictvím rámcových programů a projektu Čisté
nebe (Clean Sky)[2]. Územní plánování a s ním spojené programy protihlukové izolace a
náhrad jsou nicméně v kompetenci vnitrostátních či místních
orgánů.
7.                      
Provozní postupy pro zmírnění hluku se
používají na všech letištích a mají různou podobu: přednostních
letových tras z hlediska ochrany proti hluku (letadla létají např.
nad nejméně obydlenými oblastmi), regulace síly motorů (čím má
letadlo silnější motor, tím je hlučnější, o to strměji však
může stoupat) či zvláštních opatření na zemi (např.
používání zvláštních taxi či rozjezdových drah). EU se na těchto
postupech podílí prostřednictvím právních předpisů o jednotném
evropském nebi, jejichž cílem je stanovit pro poskytovatele letových
navigačních služeb výkonnostní cíle v oblasti životního
prostředí, a také prostřednictvím s ním spojených výzkumných
programů SESAR a Čisté nebe.
8.                      
Jak ukazuje graf 1, nejčastěji
uplatňovanými opatřeními na evropských letištích jsou postupy pro
snížení hluku. Kromě nich se však často používají také provozní
omezení. Na 224 letištích EU hodnocených[3] v této zprávě byla zavedena následující opatření: 116
cílených zákazů letů[4], 52 mezních hodnot hluku, 51 omezení zaměřených na hlukovou
normu pro letadla – „kapitola 3“ – , 38 hlukových kvót a 7 rozpočtů
pro regulaci hluku.
Graf 1: Přehled stávajících omezení ke
snížení hluku na evropských letištích (v EU i mimo ni)
Zdroj: databáze Boeingu 
Poznámka: 
APU: regulované používání pomocného palubního zdroje (ke startování
motorů);
NAP: akční plán regulace hluku; 
Stg3-Ch3: vyřazování nejhlučnějších letadel, která splňují
pouze starou hlukovou normu ICAO uvedenou v kapitole 3 příslušné
přílohy ICAO.
·                        
Evropská ustanovení o provozních omezeních
k regulaci hluku
9.                      
Cílem tohoto návrhu je při navrhování
provozních omezení posílit podstatu vyváženého přístupu ICAO užším
propojením jeho pilířů a vysvětlením různých kroků
rozhodovacího procesu.
10.                  
Jednotné uplatňování zmíněného
přístupu by mělo vést k nalezení nejrentabilnějších
řešení, jež přesně odpovídají konkrétní situaci na daném
letišti. Metoda posuzování také náležitě zohlední dopady opatření ke
zmírnění hluku na celou leteckou síť.
11.                  
Současná pravidla se vztahují
přibližně na 70 evropských letišť s více než 50 000
pohyby civilních podzvukových proudových letadel za kalendářní rok.
·                        
Soulad s politikou v oblasti civilního
letectví a dalšími cíli Unie
12.                  
Tato iniciativa je v souladu s ostatními
aspekty evropské politiky v oblasti letectví i obecnějšími politikami
v oblasti životního prostředí.
13.                  
Evropský letecký průmysl by měl
udržitelným způsobem růst, pokud budou patřičně
vyváženy hospodářské a sociální aspekty spolu s aspekty
v oblasti životního prostředí. Opatření ke zmírnění hluku
mohou mít významný dopad na kapacitu letecké sítě na zemi i ve vzduchu.
Tyto návrhy zajistí větší soulad mezi opatřeními ke snížení hluku,
kapacitou letišť a požadavky na efektivitu letů v rámci iniciativy
jednotné evropské nebe na jedné straně, a prováděním nařízení o
efektivitě uspořádání letového provozu na straně druhé. Návrhy
vycházejí z logiky tzv. přístupu „gate-to-gate“, který se vztahuje na
všechny fáze letu od zahájení pojíždění pro vzlet až do ukončení
pojíždění pro přistání.
14.                  
Návrh přispěje k vypracování
„vnitrostátních akčních plánů“ pro hluk z letecké dopravy, které
jsou členské státy povinny přijmout na základě směrnice
2002/49/ES.

2.                      
konzultace se zúčastněnými stranami a posouzení
dopadů

·                        
Konzultace se zúčastněnými stranami
Metody konzultace, hlavní cílová
odvětví a obecný profil respondentů
15.                  
Zúčastněnými stranami, kterých se hluk a
letectví nejvíce dotýkají, jsou občané žijící v okolí letišť
zastoupení v místních komunitních skupinách, letiště, provozovatelé
letadel (specializovaní na nákladní leteckou dopravu), výrobci letadel, místní
orgány (včetně orgánů územního plánování, které rovněž
zastupují širší hospodářské zájmy) a nezávislé rady zabývající se hlukem.
S těmito zúčastněnými stranami proběhly intenzivní
konzultace:
·              
v roce 2007 externí konzultant shromáždil
odpovědi na dotazníky a vedl se širokou škálou zúčastněných
stran rozhovory o provádění směrnice 2002/30/ES;
·              
v roce 2008 Komise uspořádala
otevřenou konzultaci o způsobech, jak výše uvedenou směrnici
změnit;
·              
v roce 2010 byly kontaktovány všechny
zúčastněné strany, které se předtím podílely na konzultacích, a
škála zúčastněných stran byla rozšířena.
Shrnutí reakcí
16.                  
Členské státy zdůraznily nutnost zachovat
flexibilitu při posuzování problémů souvisejících s hlukem a
nutnost stanovit přechodná opatření, aby se zabránilo zdvojování
úsilí (např. opětovným využitím posouzení vlivu na životní
prostředí) a aby se vztah mezi příslušnými směrnicemi 2002/30/ES
a 2002/49/ES upravil tak, aby tatáž posouzení odpovídala oběma
směrnicím, a přihlédnout k mezinárodním souvislostem, pokud jde
o používání metod a opatření.
17.                  
Představitelé místních komunitních skupin,
zejména Federace pro letectví a životní prostředí (Aviation Environment
Federation), zastupující akční skupiny ze Spojeného království, Francie a
Německa zaměřené na hluk a životní prostředí,
zdůraznili nutnost náležité regulace, jež by vycházela z minimální
úrovně ochrany před hlukem a nespoléhala pouze na pokyny;
klíčovou úlohu provozních omezení pro zlepšení situace v oblasti
obtěžování hlukem a podnětů k nahrazení
nejhlučnějších letadel; a rozšíření definice letadel
vyhovujících předpisům v rámci tolerance, aby měla skutečný
dopad.
18.                  
Provozovatelé[5],
především Sdružení evropských leteckých společností (AEA),
zastupující tradiční letecké společnosti, a Asociace expresních
dopravců prohlašovali, že zásady vyváženého přístupu ICAO by
měly být uplatňovány odpovídajícím způsobem (tj. dle konkrétní
situace na daném letišti); že ke zmírnění zjištěných problémů
s hlukem by měla být provozní omezení využívána až jako poslední
možnost ; že příslušná metoda by měla přinést
nejrentabilnější opatření a že součástí rozhodnutí o provozních
omezeních by mělo být územní plánování. Provozovatelé rovněž
požadovali další zpřesnění dané směrnice a zopakovali, že je
třeba zvážit změnu definice letadel vyhovujících předpisům
v rámci tolerance na základě mezinárodní regulace, a zabránit tak narušení
trhu. Pokud by se regulace ukázala jako nezbytná, provozovatelé by dávali
přednost nařízení před směrnicí.
19.                  
Letiště[6],
zastoupená ACI, zdůraznila, že by měla být využita celá škála
opatření v rámci vyváženého přístupu a že existuje prostor pro
rozšíření definice letadel vyhovujících předpisům v rámci
tolerance.
20.                  
Francouzská nezávislá rada zabývající se hlukem
(ACNUSA)[7]
se zasazovala o rozšíření definice letadel vyhovujících
předpisům v rámci tolerance, používání parametrů, které
skutečně odrážejí názory obyvatel obtěžovaných hlukem, lepší
modelování hluku na letištích a systematičtější používání tišších
provozních postupů, například „přiblížení souvislým klesáním“.
21.                  
Letecký průmysl se intenzivně podílí na
vytváření nových hlukových norem v rámci technických pracovních
skupin ICAO a zaměřuje se na nutnost zvážit vzájemnou závislost
potenciálně protikladných cílů, jako jsou snižování hluku i emisí CO2
a dlouhodobý výhled vývoje norem, neboť tempo určování norem musí
odpovídat technologickým možnostem i hodnotě flotily vzhledem
k životnosti letadel a nemělo by ovlivňovat hospodářskou
soutěž.
22.                  
A konečně, místní orgány Konference letištních
regionů, které zejména zodpovídají za územní plánování, zdůraznily
svůj přístup vycházející z možností daného regionu
v oblasti životního prostředí, který zahrnuje územní plánování,
používání vhodných indikátorů, zprostředkování a nutnost lépe sladit
požadavky směrnice o hluku ve venkovním prostředí se směrnicí o
hluku na letištích (2002/30/ES).
23.                  
Návrhy jsou obecně vzato podobné názorům
vyjádřeným při konzultacích. Formální návrhy zdůrazní vzájemnou
závislost různých opatření ke zmírnění hluku. Provozní omezení
ke snížení hluku by přitom neměla být pokládána za prvořadá,
v případě nutnosti by však měla být považována za významný
doplněk většího souboru rentabilních opatření. Definice letadel
vyhovujících předpisům v rámci tolerance je rovněž zpřísněna,
aby příslušné orgány opět měly k dispozici účinný
nástroj ke zmírnění hluku.
·                        
Sběr a využití výsledků odborných
konzultací
Příslušné vědecké/odborné
oblasti
24.                  
Byla provedena obecná podkladová studie
s cílem získat kvantitativní i kvalitativní analýzu dopadů této
revize. Eurocontrol kromě toho poskytuje aktuálnější a podrobné
informace o počtu letů uskutečněných „letadly vyhovujícími
předpisům v rámci tolerance“.
Použitá
metodika
25.                  
Konzultant zorganizoval intenzivní konzultaci,
zejména v podobě rozhovorů s různými
zúčastněnými stranami, i sekundární výzkum. Eurocontrol kromě
toho poskytl aktuální informace z příslušných datových skladů.
Shrnutí obdržených a použitých
stanovisek
26.                  
Hlavní závěry zněly, že i přes
uznávaný význam pro ukončení mezinárodního sporu [8] a zavedení pravomoci EU
v oblasti provozních omezení, není příslušná směrnice při
harmonizaci rozhodovacích procesů tak účinná, jak se doufalo.
Směrnici bylo třeba aktualizovat, aby byly zohledněny změny
ve složení letecké flotily, posílilo se spojení mezi různými složkami
vyváženého přístupu a zavedly se nové právní nástroje pro regulaci hluku,
jako jsou směrnice o hluku ve venkovním prostředí č. 2002/49/ES,
vypracování nových hlukových norem či nařízení o účinnosti
iniciativy jednotné evropské nebe.
Prostředky použité pro
zveřejnění odborného poradenství
27.                  
Kompletní zpráva o studii byla zveřejněna
na internetové stránce GŘ MOVE.

3.                      
Právní stránka návrhu

·                        
Shrnutí navrhovaných opatření
28.                  
Návrh zavádí nové nařízení nahrazující
směrnici 2002/30/ES. Toto nařízení objasňuje a doplňuje
požadavky uvedené ve zmíněné směrnici.
1.           Upřesnění cílů
zdůrazňující souvislost s ostatními složkami vyváženého
přístupu a dalšími nástroji pro regulaci hluku z letecké dopravy.
2.           Definice rozdělení
odpovědností.
3.           Uvedení obecných požadavků
na regulaci hluku.
4.           Poskytnutí podrobnějších
informací o procesu posuzování hluku.
5.           Upřesnění
zúčastněných stran, se kterými je třeba konzultovat.
6.           Harmonizace údajů a
metod.
7.           Upřesnění
požadavků na oznámení a zavedení.
8.           Umožnit komitologii, aby
odkaz na hlukové normy upravila v závislosti na novém vývoji technologií.
9            Poskytnutí podpory
příslušným orgánům.
·                        
Právní základ
Návrh vychází z čl. 100 odst. 2 Smlouvy
o fungování Evropské unie.
·                        
Zásada subsidiarity
29.                  
Použije se zásada subsidiarity, neboť tento
návrh nespadá do výlučné pravomoci Unie. Cílů návrhu nemůže být
uspokojivě dosaženo na úrovni jednotlivých členských států.
30.                  
Opatření na úrovni Evropské unie lépe splní
cíle tohoto návrhu z následujících důvodů:
31.                  
Harmonizovaný přístup k provozním omezením
ke snížení hluku jakožto součást procesu regulace hluku v okolí
evropských letišť přispívá ke zlepšení vlivu leteckého provozu na
životní prostředí a vytváří předvídatelnější provozní
prostředí pro letecké společnosti i provozovatele letišť.
Harmonizovaná metoda posuzování by navíc měla snížit riziko zaujatosti
v soutěži mezi letišti či leteckými společnostmi a také
neuspokojivého provádění v praxi, což může mít dopad nejen na
kapacitu příslušného letiště, ale i na celkovou výkonnost letecké
sítě.
32.                  
Takový přístup skýtá rentabilnější
řešení environmentálních problémů v okolí letišť a brání
přijetí nejrůznějších požadavků týkajících se hluku pro
provozovatele, kteří z definice provozují mezinárodní síť.
·                        
Zásada proporcionality
33.                  
Návrh je v souladu se zásadou proporcionality.
Ačkoliv nařízení striktně harmonizuje metodu, jež má být
použita, umožňuje členským státům, aby při vytváření
vhodných řešení problémů souvisejících s hlukem přihlédly
ke specifické situaci na letišti. Návrhy nepředjímají žádoucí cíle v oblasti
životního prostředí ani konkrétní opatření, jež mají být
učiněna.
·                        
Volba nástrojů
34.                  
Navrhovaný nástroj: nařízení.
35.                  
Jiné prostředky by nebyly dostačující
z následujících důvodů.
·              
Předmětem nařízení je metoda
posuzování hluku. Jedině nařízení zajistí plnou harmonizaci této
metody.
·              
Navrhovaná metoda posuzování je
dostatečně flexibilní, aby vyřešila jakoukoli specifickou
situaci na letišti, a nepředjímá žádoucí úroveň ochrany, kterou
chtějí členské státy svým občanům zaručit, ani výběr
konkrétních rentabilních opatření.

4.                      
rozpočtové důsledky

36.                  
Návrh nemá žádné další důsledky pro evropský
rozpočet. Náklady spojené s kontrolními pravomocemi neznamenají další
náklady ve srovnání se současnou finanční zátěží při
kontrole provádění stávajících právních předpisů
včetně hrazení zasedání výboru. Databáze obsahující informace o
osvědčeních hlukové způsobilosti již existují. Návrh se o
těchto databázích zmiňuje formálněji, aby se zajistila kvalita
údajů i zaručený přístup zúčastněných stran. A
konečně, tento návrh tvoří nedílnou součást aktivit
týkajících se regulace hluku, spolu s jejich příslušnými
rozpočty, které již jsou prováděny v jiných oblastech, jako je
vývoj přísnějšího postoje ICAO k hluku, iniciativa jednotné nebe
či SESAR.

5.                      
další informace

·                        
Evropský hospodářský prostor
37.                  
Navrhovaný akt se týká EHP a jeho oblast
působnosti by proto měla být rozšířena i na Evropský
hospodářský prostor.
2011/0398 (COD)
Návrh
NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A
RADY
o pravidlech a postupech pro zavedení
provozních omezení ke snížení hluku na letištích Unie v rámci vyváženého
přístupu, kterým se zrušuje směrnice Evropského parlamentu a Rady
č. 2002/30/ES
Evropský parlament a Rada,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské
unie, a zejména na čl. 100 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na návrh Komise[9],
s ohledem na stanovisko Evropského
hospodářského a sociálního výboru[10],
s ohledem na stanovisko Výboru
regionů[11],
v souladu s řádným
legislativním postupem[12],
vzhledem k těmto důvodům:
(1)              
Hlavním cílem společné dopravní politiky je
udržitelný rozvoj, jenž vyžaduje integrovaný přístup zaměřený
jak na zajištění účinného fungování dopravních systémů Unie, tak
na ochranu životního prostředí.
(2)              
Udržitelný rozvoj letecké dopravy vyžaduje
přijetí opatření zaměřených na omezení obtěžování
hlukem letadel na letištích se specifickými problémy s hlukem. Mnoho
občanů EU je vystaveno vysoké hladině hluku, což může mít
negativní dopady na jejich zdraví.
(3)              
Po odstranění nejhlučnějších letadel
na základě směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/30/ES ze dne
26. března 2002 o pravidlech a postupech pro zavedení provozních omezení
ke snížení hluku na letištích Společenství[13] a směrnice Evropského
parlamentu a Rady 2006/93/ES ze dne 12. prosince 2006 o regulaci provozu
letadel uvedených v části II hlavy 3 svazku 1 přílohy 16 Úmluvy
o mezinárodním civilním letectví, druhé vydání (1988)[14] je nutná aktualizace nových
opatření, jež orgánům umožní vypořádat se
s nejhlučnějšími letadly, aby se zlepšila hluková situace
v okolí letišť Unie v rámci mezinárodního rámce vyváženého
přístupu k regulaci hluku.
(4)              
Rezoluce A33/7 Mezinárodní organizace pro civilní
letectví (ICAO) zavádí koncept „vyváženého přístupu“ k regulaci hluku
a stanoví ucelenou metodu k odstranění hluku letadel. „Vyvážený
přístup“ ICAO by měl zůstat základem regulace hluku v letectví
jakožto globálním odvětví. Vyvážený přístup respektuje a
nepředjímá příslušné právní závazky, stávající dohody, současné
právní předpisy i zavedené politiky. Začlenění mezinárodních
pravidel vyváženého přístupu do tohoto nařízení by mělo
podstatně snížit riziko mezinárodních sporů v případě,
že provozní omezení ke snížení hluku mají vliv na dopravce ze třetích zemí.
(5)              
Zpráva Komise o provozních omezeních ke snížení
hluku na letištích EU [15],
adresovaná Radě a Evropskému parlamentu, zdůraznila nutnost v textu
příslušné směrnice jasně stanovit rozdělení
odpovědnosti i konkrétní povinnosti a práva zúčastněných stran
v průběhu procesu posuzování hluku, aby se zajistilo, že
k dosažení cílů týkajících se zmírnění hluku budou
učiněna rentabilní opatření.
(6)              
Zavedení provozních omezení členskými státy na
letištích Unie v každém jednotlivém případě omezí kapacitu
letišť a může tak přispět ke zlepšení hlukové situace
v okolí těchto letišť. Existuje tu však možnost, že neefektivní
využívání stávající kapacity způsobí narušení hospodářské
soutěže či omezení celkové výkonnosti letecké sítě Unie. Jelikož
zmíněných cílů nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni
členských států a může jich být efektivněji dosaženo na
úrovni Unie prostřednictvím harmonizovaných pravidel pro zavádění
provozních omezení v rámci procesu regulace hluku, může Unie
přijmout příslušná opatření v souladu se zásadou
subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Dle zásady proporcionality stanovené ve zmíněném článku toto
nařízení nepřesahuje rámec toho, co je nezbytné pro dosažení
uvedených cílů. Tato harmonizovaná metoda nestanoví kvalitativní cíle pro
snížení hluku, které nadále vycházejí ze směrnice 2002/49/ES nebo jiných
evropských, vnitrostátních či místních předpisů, ani nepředjímá
výběr konkrétních opatření.
(7)              
Ačkoliv by posouzení hluku měla probíhat
pravidelně, k dalším opatřením ke zmírnění hluku by tato
posouzení měla vést pouze tehdy, pokud současný soubor opatření
zmírňujících hluk nesplňuje cíle pro zmírnění hluku.
(8)              
Zatímco analýza nákladů a přínosů
ukazuje celkové dopady na ekonomickou prosperitu porovnáním všech nákladů
a přínosů, posouzení efektivity nákladů se zaměřuje na
dosažení daného cíle nejrentabilnějším způsobem, a vyžaduje tak pouze
porovnání nákladů.
(9)              
Pozastavení platnosti opatření ke
zmírnění hluku je důležité proto, aby se zabránilo nežádoucím
dopadům na leteckou bezpečnost, kapacitu letišť a na
hospodářskou soutěž. Ačkoliv se odvolací řízení proti
provozním opatřením ke snížení hluku může vztahovat na cíle pro
zmírnění hluku, metody posuzování i na výběr rentabilních
opatření, odvolání nesmí pozastavit jejich provádění. Komise by proto
měla s dostatečným předstihem před provedením opatření
být schopna využít práva kontroly a pozastavit opatření, o kterých se domnívá,
že by mohla mít nežádoucí nebo nevratné důsledky. Má se za to, že
pozastavení by mělo být dočasné.
(10)          
Posouzení hluku by měla vycházet ze
stávajících dostupných informací a zajisti, aby byly tyto informace spolehlivé
a dostupné příslušným orgánům a zúčastněným stranám.
Příslušné orgány by měly zavést nezbytné nástroje pro kontrolu a
vymáhání pravidel.
(11)          
Uznává se, že členské státy rozhodly o
provozních omezeních ke snížení hluku dle vnitrostátních právních
předpisů vycházejících z vnitrostátně uznávaných metod pro
snížení hluku, které (dosud) nemusí být zcela v souladu s metodou
popsanou ve směrodatné zprávě Evropské konference civilního letectví
(ECAC) Doc 29 nazvané „Standardní metoda výpočtu hlukových pásem
kolem civilních letišť“, ani nevyužívají mezinárodně uznávané údaje o
hlučnosti letadel. Účinnost a efektivita provozního omezení by však
spolu s účinností a efektivitou příslušného akčního plánu,
jehož je dané omezení součástí, měly být posuzovány v souladu
s metodami předepsanými v dokumentu 29 ECAC a vyváženým
přístupem ICAO. Členské státy by tedy měly svá posouzení
provozních omezení ve vnitrostátní legislativě uzpůsobit tak, aby
zcela odpovídala dokumentu 29 ECAC.
(12)          
Centralizace informací o hluku by podstatně
snížila administrativní zátěž pro provozovatele letadel i letišť.
Tyto informace jsou v současnosti poskytovány a řízeny na úrovni
jednotlivých letišť. Tyto údaje musí být těmto provozovatelům
dány k dispozici pro provozní účely. Je důležité využít databázi
Evropské agentury pro bezpečnost letectví (agentury), obsahující informace
o osvědčeních hlukové způsobilosti, jako nástroj pro
ověření platnosti údajů Evropské organizace pro bezpečnost
letového provozu (Eurocontrol) o jednotlivých letech. Tyto údaje jsou již
v současnosti systematicky vyžadovány pro účely uspořádání
toku letového provozu, ale musí být upřesněny pro účely tohoto
nařízení a regulace výkonnosti řízení letového provozu. Dobrý
přístup k ověřeným údajům o vytváření modelů
by měl zlepšit kvalitu mapování ochranných hlukových pásem jednotlivých
letišť i strategické mapování pro podporu politických rozhodnutí.
(13)          
Aby se zohlednil neustálý technologický pokrok
v technologiích motorů a trupů letadel a metody používané
k mapování ochranných hlukových pásem, měla by být pravomoc
přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování
Evropské unie přenesena na Komisi, pokud jde o pravidelnou aktualizaci
hlukových norem pro letadla uvedených v tomto nařízení a odkazování
na související metody ověřování hlukové způsobilosti;
příslušné změny definic letadel vyhovujících předpisům v
rámci tolerance a civilních letadel i aktualizaci odkazu na metodu výpočtu
ochranných hlukových pásem. Zvlášť důležité je, aby Komise
v průběhu příprav prováděla příslušné konzultace,
a to i na úrovni odborníků. Při přípravě a vypracovávání
aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit
souběžné, včasné a náležité předávání příslušných
dokumentů Evropskému parlamentu a Radě.
(14)          
Aby se zajistily jednotné podmínky pro
provádění tohoto nařízení, měly by být prováděcí pravomoci
svěřeny Komisi. Tyto pravomoci by měly být vykonávány
v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č.
182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady
způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu
prováděcích pravomocí.[16]
(15)          
Poradní postup by měl být použit pro
přijímání prováděcích rozhodnutí o tom, zda členské státy, které
mají v plánu zavést provozní omezení, mohou pokračovat v jejich
zavádění v případě, že Komise platnost provozních omezení
pozastavila, neboť zmíněná rozhodnutí mají pouze omezenou
působnost.
(16)          
Vzhledem k nutnosti jednotného používání
metody posuzování hluku na leteckém trhu EU toto nařízení stanoví
společná pravidla v oblasti provozních omezení ke snížení hluku.
Směrnice 2002/30/ES by proto měla být zrušena, 
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět, cíle a oblast
působnosti
1.           Toto nařízení stanoví
pravidla pro zavádění stejnorodých provozních omezení ke snížení hluku
zohledňujících situaci na jednotlivých letištích s cílem pomoci
zlepšit hlukovou situaci a omezit či snížit počet osob vážně
postižených škodlivými účinky hluku letadel, a to v souladu
s vyváženým přístupem.
2.           Cíle tohoto nařízení
jsou:
(a)         
usnadnit dosažení konkrétních cílů pro
zmírnění hluku ve venkovním prostředí stanovených v unijních,
vnitrostátních i místních předpisech a posoudit jejich provázanost
s ostatními environmentálními cíli na úrovni jednotlivých letišť;
(b)         
umožnit výběr nejrentabilnějších
opatření ke zmírnění hluku v souladu s vyváženým
přístupem, aby bylo dosaženo udržitelného rozvoje daného letiště a
kapacity sítě řízení letového provozu podle přístupu
„gate-to-gate“.
3.           Toto nařízení se
vztahuje na letadla využívaná pro civilní letectví.
Nevztahuje se na letadla využívaná pro
vojenské, celní, policejní či podobné účely.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí
následující definice:
(1)         
„letištěm“ se rozumí letiště s více
než 50 000 pohyby civilních letadel za kalendářní rok (pohybem se
rozumí start nebo přistání), přičemž se bere v úvahu
průměrný počet pohybů za poslední tři kalendářní
roky před posouzením hluku;
(2)         
„vyváženým přístupem“ se rozumí metoda, podle
níž se škála možných opatření, tj. snížení hluku letadel u zdroje, územní
plánování a správa pozemků, provozní postupy a provozní omezení pro
zmírnění hluku, systematicky posuzuje za účelem řešení problému
hluku nejrentabilnějším způsobem podle situace na jednotlivých
letištích.
(3)         
„letadlem“ se rozumí letadlo s pevnými
křídly o maximální certifikované vzletové hmotnosti 34 000 kg nebo
větší nebo letadla s osvědčením pro maximální počet
míst pro cestující pro daný typ větší než 19, přičemž se
nezapočítávají místa určená pro posádku;
(4)         
„letadlem vyhovujícím předpisům v rámci
tolerance“ se rozumí civilní letadlo, které splňuje hodnoty pro vydání
osvědčení stanovené ve svazku 1 části II hlavy 3 přílohy 16
Úmluvy o mezinárodním civilním letectví (Chicagské úmluvy) kumulativní hodnotou
tolerance menší než 10 EPNdB (decibelů skutečně vnímaného
hluku), kde kumulativní hodnota tolerance je hodnota vyjádřená
v EPNdB získaná jako součet jednotlivých hodnot tolerancí (tj.
rozdílů mezi hladinou hluku, pro kterou bylo vydáno osvědčení, a
nejvyšší přípustnou hladinou hluku) na třech referenčních
měřících bodech, jak je stanoveno ve svazku 1 části II
hlavě 4 přílohy 16 Chicagské úmluvy;
(5)         
„opatřením ke snížení hluku“ se rozumí
jakékoli opatření, které má vliv na hlukovou situaci v okolí
letišť, na něž se vztahují zásady vyváženého přístupu ICAO,
včetně ostatních neprovozních opatření, která mohou mít vliv na
mnoho osob vystavených hluku letadel;
(6)         
„provozními omezeními“ se rozumí opatření ke
snížení hluku, která omezují přístup letadel na letiště či
snižují optimální využívání jeho kapacity, včetně provozních omezení
zaměřených na stažení letadel vyhovujících předpisům v
rámci tolerance z provozu na určitých letištích nebo
částečných provozních omezení, která omezují provoz civilních letadel
v závislosti na časovém období.
Článek 3
Příslušné
orgány
1.           Členské státy určí
příslušné orgány odpovědné za přijímání opatření týkajících
se provozních omezení a také nezávislý odvolací orgán.
2.           Příslušné orgány i
odvolací orgán musí být nezávislé na jakékoli organizaci, jež by mohla být
opatřeními ke snížení hluku dotčena.
3.           Členské státy oznámí
Komisi názvy a adresy určených příslušných orgánů a odvolacího orgánu
uvedených v odstavci 1.
Článek 4
Obecná pravidla regulace hluku
z letecké dopravy
1.           Členské státy
přijmou vyvážený přístup k regulaci hluku z letecké
dopravy. Za tímto účelem:
(a)          posoudí hlukovou situaci na
jednotlivých letištích;
(b)          stanoví cíl pro zmírnění
hluku ve venkovním prostředí;
(c)          určí možná opatření
ke zmírnění dopadů hluku;
(d)          zhodnotí pravděpodobnou
rentabilitu možných opatření;
(e)          vyberou příslušná
opatření;
(f)           zamýšlená opatření
transparentním způsobem konzultují se zúčastněnými stranami;
(g)          rozhodnou o příslušných
opatřeních a budou o nich náležitě informovat;
(h)          provedou příslušná
opatření a
(i)           zajistí řešení
sporů.
2.           Aby určily
nejrentabilnější soubor opatření, členské státy při
provádění opatření ke snížení hluku zváží následující soubor možných
opatření:
(a)          předvídatelný dopad
snížení hluku letadel u zdroje;
(b)          územní plánování a správa
pozemků;
(c)          provozní postupy pro
zmírnění hluku;
(d)          provozní omezení, ne však
jako první možnost.
Možná opatření mohou
v případě potřeby zahrnovat stažení letadel vyhovujících
předpisům v rámci tolerance z provozu.
3.           Členské státy mohou
v rámci vyváženého přístupu rozlišovat opatření ke zmírnění
hluku podle typu letadla, využití rozjezdové a přistávací dráhy a/nebo
dotčeného časového rámce.
4.           Aniž je dotčen
odstavec 3, provozní omezení, jež mají podobu stažení letadel vyhovujících
předpisům v rámci tolerance z provozu, nesmějí mít dopad na
civilní podzvuková letadla, která vyhovují, buď původním osvědčením
či opětovným osvědčením, hlukové normě uvedené ve
svazku 1 části II hlavy 4 přílohy 16
Chicagské úmluvy.
5.           Opatření či soubory
opatření přijatá v souladu s tímto nařízením pro dané
letiště nesmějí být více omezující, než je nezbytné k dosažení
cílů pro zmírnění hluku ve venkovním prostředí stanoveným pro
toto letiště. Provozní omezení nesmějí být diskriminující, zejména na
základě státní příslušnosti, totožnosti nebo činnosti
provozovatelů letadel.
6.           Opatření
učiněná v souladu s tímto nařízením se připojí
k „národním akčním plánům“ týkajícím se hluku z letecké
dopravy, které jsou zmíněny v článku 8 směrnice
Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES.[17]
Článek 5
Pravidla posuzování hluku
1.           Příslušné orgány budou
pravidelně posuzovat hlukovou situaci na letištích na svém území
v souladu s požadavky směrnice 2002/49/ES a vnitrostátními
či místními předpisy. Příslušné orgány mohou požádat o podporu
orgánu pro kontrolu výkonnosti uvedeného v článku 3
nařízení Komise (EU) č. 691/2010.[18]
2.           Příslušné orgány
k posouzení současné a budoucí hlukové situace použijí metodu,
indikátory a informace popsané v příloze I.
3.           Pokud posouzení hlukové
situace ukáže, že pro dosažení či zachování cílů pro zmírnění
hluku jsou nová opatření nezbytná, příslušné orgány v rámci
vyváženého přístupu náležitým způsobem přihlédnou k podílu
všech druhů opatření, a to v souladu
s přílohou I.
4.           Příslušné orgány
zajistí, aby bylo na patřičné úrovni zřízeno fórum pro
technickou spolupráci mezi provozovatelem letiště, provozovatelem letadel
a poskytovatelem letových navigačních služeb, které se bude zabývat
činnostmi, za něž tito provozovatelé nesou odpovědnost, a
náležitě přitom přihlédnou ke vzájemné závislosti mezi
opatřeními ke zmírnění hluku a opatřeními ke snížení emisí. Členové
tohoto fóra budou pravidelně konzultovat s místními obyvateli nebo
s jejich zástupci a poskytovat příslušným orgánům technické
informace a rady týkající se opatření ke zmírnění hluku.
5.           Příslušné orgány posoudí
rentabilitu nových opatření zmíněných v odstavci 3
v souladu s přílohou II. Méně významná technická
změna stávajícího opatření, jež nemá podstatné dopady na kapacitu ani
provoz letiště, není pokládána za nové provozní omezení.
6.           Příslušné orgány
včas a náležitě zorganizují proces konzultací se
zúčastněnými stranami a zajistí otevřenost a transparentnost,
pokud jde o údaje a metodu výpočtu. Nejméně tři měsíce
před přijetím nových opatření k nim zúčastněné
strany budou moci vyjádřit připomínky. Zúčastněné strany
musí přinejmenším zahrnovat:
(a)              
představitele místních obyvatel žijících
v okolí letišť zasažené hlukem z letecké dopravy;
(b)              
příslušné provozovatele letišť;
(c)              
představitele provozovatelů letadel,
kteří mohou být dotčeni opatřeními ke snížení hluku;
(d)              
příslušné poskytovatele letových
navigačních služeb;
(e)              
manažera struktury vzdušného prostoru uvedeného
v nařízení Komise č. 677/2011.[19]
7.           Příslušné orgány budou
sledovat a kontrolovat provádění opatření ke zmírnění hluku a
podniknou nezbytná opatření. Zajistí, aby byly místním obyvatelům
žijícím v okolí letišť pravidelně poskytovány náležité informace.
Článek 6
Informace o hlučnosti letadel
1.           Rozhodnutí o provozních
omezeních ke snížení hluku je založeno na hlučnosti příslušného
letadla stanovené postupem vydávání osvědčení provedeném
v souladu se svazkem 1 přílohy 16 Chicagské úmluvy, páté
vydání z července 2008.
2.           Na žádost Komise jí
provozovatelé letadel sdělí následující informace týkající se
hlučnosti svých letadel, která využívají letiště Unie:
a)      sériové číslo letadla;
b)      osvědčení hlukové
způsobilosti provozovaného letadla spolu se související současnou
maximální vzletovou hmotností;
c)      jakoukoli úpravu letadla, jež má vliv na
jeho hlučnost;
d)      informace o hlučnosti a výkonnosti
letadla pro účely modelování hluku.
Pro každý let využívající letiště Unie
provozovatelé letadel poskytnou informace o osvědčení hlukové
způsobilosti a sériovém čísle.
Údaje jsou poskytovány zdarma, v elektronické
podobě a v příslušném formátu, je-li stanoven.
3.           Agentura ověří
údaje o hlučnosti a výkonnosti letadla pro účely modelování
v souladu s čl. 6 odst. 1 nařízení Evropského
parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008.[20]
4.           Údaje jsou uchovávány
v centrální databázi a poskytovány příslušným orgánům,
provozovatelům letadel, poskytovatelům letových navigačních
služeb a provozovatelům letišť pro provozní účely.
Článek 7
Pravidla pro zavádění provozních
omezení
1.           Příslušné orgány o
zavedení provozního omezení pro dané letiště na dané plánovací období
začnou informovat členské státy, Komisi a příslušné
zúčastněné strany šest měsíců předem a ukončí
informování nejméně dva měsíce před určením
koordinačních parametrů pro přidělování letištních
časů uvedených v čl. 2 písm. m) nařízení
Rady EHS č. 95/93.[21]
2.           Po posouzení provedeném
v souladu s článkem 5 bude k oznámení rozhodnutí
přiložena písemná zpráva udávající důvody pro zavedení provozního
omezení, environmentální cíl stanovený pro dané letiště, opatření,
jež byla pokládána za nezbytná pro dosažení tohoto cíle, a hodnocení
pravděpodobné rentability různých zvažovaných opatření,
včetně jejich případných přeshraničních dopadů.
3.           V případě, že
se provozní omezení týká stažení letadel vyhovujících předpisům v
rámci tolerance z letiště, nesmí být na tomto letišti po dobu šesti
měsíců po daném oznámení povoleny žádné nové služby využívající
letadla vyhovující předpisům v rámci tolerance. Příslušné orgány
rozhodnou o rozsahu vyřazování letadel vyhovujících předpisům v
rámci tolerance z flotily dotyčných provozovatelů na daném
letišti, přičemž náležitě přihlédnou ke stáří letadla a
ke složení celé flotily. Aniž je dotčen odst. 3 čl. 4, tento rozsah
nesmí být větší než 20% flotily daného provozovatele složené
z letadel vyhovujících předpisům v rámci tolerance, která
obsluhují dané letiště.
4.           Jakékoli odvolání proti
rozhodnutím o provozních omezeních ke snížení hluku musí být podáno
v souladu s vnitrostátním právem.
Článek 8
Rozvojové země
1.           Příslušné orgány mohou
letadla vyhovující předpisům v rámci tolerance registrovaná
v rozvojových zemích vyjmout z působnosti provozních omezení ke
snížení hluku, pokud tato letadla:
(a)              
mají osvědčení hlukové způsobilosti
odpovídající normám stanoveným v hlavě 3 svazku 1 přílohy 16
Chicagské úmluvy.
(b)              
byla v Unii provozována po dobu pěti let
před vstupem tohoto nařízení v platnost, byla v registru
příslušné rozvojové země a jsou nadále provozována fyzickou či
právnickou osobou usazenou v této zemi.
2.           V případě, že
členský stát udělí výjimku stanovenou v odstavci 1,
neprodleně informuje příslušné orgány ostatních členských
států a Komisi o výjimkách, které udělil.
Článek 9
Výjimky
pro provoz letadel výjimečné povahy
V jednotlivých případech mohou
příslušné orgány na letištích umístěných na jejich území
dočasně povolit používání letadel vyhovujících předpisům v
rámci tolerance, která by na základě ustanovení tohoto nařízení jinak
nemohla být provozována.
Výjimka je omezena na:
a)      letadla, jejichž provozování je tak
výjimečné povahy, že by odvolání dočasné výjimky nebylo vhodné;
b)      letadla vykonávající neobchodní lety za
účelem své přeměny, opravy nebo údržby.
Článek 10
Kontrolní pravomoci
1.           Na žádost členského
státu či z vlastní iniciativy může Komise, aniž je tím
dotčeno probíhající odvolací řízení, přezkoumat rozhodnutí o
provozním omezení před jeho provedením. Pokud Komise zjistí, že rozhodnutí
nesplňuje požadavky stanovené v tomto nařízení nebo jinak
odporuje právu Unie, může pozastavit účinnost daného rozhodnutí.
2.           Příslušné orgány
poskytnou Komisi informace dokládající dodržování tohoto nařízení.
3.           Komise rozhodne,
v souladu s poradním postupem stanoveným v čl. 13 odst. 2,
zejména s přihlédnutím ke kritériím v příloze II, zda daný
příslušný orgán může pokračovat v zavádění provozního
omezení. Komise sdělí své rozhodnutí Radě a příslušnému
členskému státu.
4.           V případě, že
Komise ve lhůtě šesti měsíců od doby, kdy obdržela
informace uvedené v odstavci 2, nepřijala žádné rozhodnutí,
může příslušný orgán zamýšlené rozhodnutí o provozním omezení
uskutečnit.
Článek 11
Akty v přenesené pravomoci
Komise je v souladu
s článkem 12 zmocněna k přijetí aktů
v přenesené pravomoci, které se týkají:
a)      změn definic letadla v článku 2
bodě 3 a letadla vyhovujícího předpisům v článku
2 bodě 4 v rámci tolerance;
b)      změn a aktualizací norem pro
vydávání osvědčení hlukové způsobilosti, stanovených
v článcích 4 a 8, a postupu pro vydávání osvědčení
uvedeného v čl. 6 odst. 1.
c)      změn metody a technické zprávy
stanovených v příloze I.
Článek 12
Výkon přenesené pravomoci
1.           Pravomoc přijímat akty
v přenesené pravomoci svěřená Komisi podléhá podmínkám
stanoveným v tomto článku.
2.           Přenesení pravomocí
uvedené v článku 11 je svěřeno na dobu neurčitou
ode dne vstupu tohoto nařízení v platnost.
3.           Přenesení pravomocí
uvedené v článku 11 může být zrušeno Evropským parlamentem
nebo Radou. Zrušením se ukončuje přenesení pravomocí v něm
blíže určené. Nabývá účinnosti dnem následujícím po zveřejnění
rozhodnutí v Úředním věstníku Evropské unie nebo
k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn.
Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4.           Přijetí aktu
v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí
současně Evropskému parlamentu a Radě.
5.           Akt v přenesené
pravomoci přijatý podle článku 11 vstoupí v platnost, pouze
pokud Evropský parlament a Rada nevysloví ve lhůtě dvou
měsíců od oznámení aktu Evropskému parlamentu a Radě námitky
nebo pokud Evropský parlament a Rada před uplynutím této lhůty Komisi
informují, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo
Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 13
Výbor
1.           Komisi je nápomocen výbor
zřízený článkem 25 nařízení Evropského parlamentu a Rady
(ES) č. 1008/2008.[22]
Tento výbor je výborem ve smyslu
nařízení (EU) č. 182/2011.
2.           Odkazuje-li se na tento
odstavec, použije se článek 4 nařízení (EU) č. 182/2011.
3.           Má-li být stanovisko výboru
získáno písemným postupem, je tento postup ukončen bez výsledku, pokud tak
o tom ve lhůtě stanovené pro vydání stanoviska rozhodne předseda
výboru nebo pokud o to požádá prostá většina členů výboru.
Článek 14
Informace a přezkoumání
Členské státy Komisi na požádání
předloží informace o provádění tohoto nařízení.
Nejpozději do pěti let po vstupu
tohoto nařízení v platnost Komise předloží Evropskému parlamentu
a Radě zprávu o provádění tohoto nařízení.
K této zprávě budou
v případě potřeby přiloženy návrhy na přezkoumání
tohoto nařízení.
Článek 15
Zrušující ustanovení
Směrnice 2002/30/ES se zrušuje
s účinkem ode dne vstupu tohoto nařízení v platnost.
Článek 16
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost
dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém
rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne
Za Evropský parlament                                 Za
Radu
předseda                                                        předseda
PŘÍLOHA I
Posouzení
hlukové situace na letišti
Metodika:
1.           Příslušné orgány použijí metody
posuzování hluku, které byly vypracovány podle zprávy ECAC Doc 29 nazvané
„Zpráva o standardní metodě výpočtu hlukových pásem kolem civilních
letišť“, 3. vydání.
Indikátory:
1.           Dopad hluku z letecké dopravy
bude popsán minimálně pomocí hlukových indikátorů Lden a Lnight,
které jsou definovány a vypočítány v příloze I
směrnice 2002/49/ES.
2.           Příslušné orgány mohou
k prokázání obtěžování hlukem z letecké dopravy použít i další
hlukové indikátory, které mají vědecký základ.
Informace o regulaci hluku:
1.           Aktuální soupis
1.1         Popis letiště včetně
údajů o jeho velikosti, umístění, okolí a rozsahu a skladbě
letecké dopravy.
1.2         Popis cílů letiště
v oblasti udržitelného životního prostředí a vnitrostátních
souvislostí. Jeho součástí bude popis cílů letiště týkajících se
hluku z letadel.
1.3         Podrobné informace o ochranných
hlukových pásmech za současný a předchozí rok – včetně
odhadu počtu osob postižených hlukem z letadel.
1.4         Popis stávajících i plánovaných
opatření k regulaci hluku z letadel již prováděných
v rámci vyváženého přístupu i jejich dopadu a podílu na hlukové
situaci, který bude zahrnovat:
1.4.1. Pro snížení hluku u zdroje:
-           vývoj letecké flotily a
technologická vylepšení;
-           konkrétní plány na modernizaci
flotily;
1.4.2. Pro územní plánování a správu
pozemků:
-           zavedené nástroje pro plánování,
jako například komplexní plánování či vymezení hlukových zón;
-           zavedené nástroje pro
zmírnění hluku, jako například stavební zákony, programy protihlukové
izolace či opatření ke snížení počtu oblastí s citlivým
územním plánováním;
-           konzultace nad opatřeními
týkajícími se správy pozemků;
-           navazující opatření;
1.4.3. Pro provozní opatření ke
zmírnění hluku, pokud tato opatření neomezují kapacitu letiště:
-           používání přednostních
rozjezdových drah;
-           používání přednostních
letových tras z hlediska ochrany proti hluku;
-           používání postupů
příletu a odletu zmírňujících hluk.
-           uvedení rozsahu, v jakém jsou
tato opatření regulována podle indikátorů dopadu na životní
prostředí zmíněných v příloze I nařízení Komise (EU)
č. 691/2010.
1.4.4.     Pro provozní omezení:
-           používání plošných omezení, jako
například úsporných pravidel pro pohyby letadel či hlukových kvót;
-           zavedené finanční nástroje,
jako například letištní poplatky za hluk;
-           používání omezení
zaměřených na konkrétní letadla, jako například stažení letadel
vyhovujících předpisům v rámci tolerance z provozu;
-           používání částečných
omezení rozlišujících opatření ve dne a v noci.
2.           Prognóza vývoje bez nových
opatření
2.1         Popisy rozvoje letišť (pokud
k nim dojde) již schválené a připravené, jako například zvýšená
kapacita, výstavba rozjezdové dráhy nebo výstavba terminálu a plánovaná budoucí
dopravní skladba a odhadovaný růst.
2.2         V případě
rozšiřování kapacity letiště přínos provozování této další
využitelné kapacity v rámci letecké sítě a daného regionu.
2.3         Popis dopadu na hlukovou situaci bez
dalších opatření a těch opatření, která jsou již naplánována ke
snížení dopadu hluku ve stejném období.
2.4         Prognóza vývoje ochranných hlukových
pásem– včetně odhadu počtu osob, které budou
pravděpodobně postiženy hlukem z letadel – je třeba
rozlišovat mezi staršími obytnými oblastmi a nově budovanými obytnými
oblastmi.
2.5         Hodnocení následků a
případných nákladů v případě nepřijetí
opatření pro zmírnění účinků zvýšeného hluku – pokud se
toto zvýšení očekává.
3.           Posouzení dodatečných
opatření
3.1         Nástin možných dodatečných
opatření a uvedení hlavních důvodů pro jejich výběr. Popis
těchto opatření zvolených pro další analýzu a informace o výsledku
analýzy rentability, zejména o nákladech na zavedení těchto opatření;
počet osob majících z toho užitek a časový rámec; přehled
jednotlivých opatření z hlediska jejich celkové účinnosti.
3.2         Přehled možných dopadů
navrhovaných opatření na životní prostředí a konkurenci na další
letiště, provozovatele a další zúčastněné osoby.
3.3         Důvody rozhodnutí pro
přednostní volbu.
3.4         Netechnický souhrn.
PŘÍLOHA II
Posouzení
rentability provozních omezení ke snížení hluku
Rentabilita zamýšlených provozních omezení ke
snížení hluku bude pokud možno kvantifikovatelným způsobem posuzována
s přihlédnutím k následujícím aspektům:
1)         očekávanému přínosu
zamýšlených opatření z hlediska snížení hluku nyní a v budoucnu;
2)         bezpečnosti letového provozu
včetně rizik pro třetí strany;
3)         kapacitě daného letiště;
4)         dopadům na evropskou leteckou
síť.
Příslušné orgány mohou kromě toho
přihlédnout také k následujícím faktorům:
1)         zdraví a bezpečnosti místních
obyvatel žijících v okolí daného letiště;
2)         udržitelnosti v oblasti
životního prostředí včetně vzájemné závislosti mezi hlukem a
emisemi;
3)         přímým, nepřímým a
katalytickým dopadům na zaměstnanost.
[1]               Zdroj: CAEP/8 – informační zpráva 8 –
vyjádřeno průměrnou hladinou hluku ve dne a v noci (DNL) –
základní scénář bez podstatných technologických či provozních
vylepšení – evropská oblast ICAO.
[2]               Společná technologická iniciativa Čisté nebe
bude jedním z největších evropských výzkumných projektů
vůbec. Jeho rozpočet se odhaduje na 1,6 miliard EUR, které rovným
dílem uhradí Evropská komise a dané odvětví, a je určen na období
2008–2013. 
[3]               Databáze
letišť s omezeními hluku je veřejně dostupná na níže
uvedené webové stránce společnosti Boeing: http://www.boeing.com/commercial/noise/listcountry.html.
Příslušná směrnice se sice nyní vztahuje pouze na 69 letišť,
avšak vzhledem k předpokládané rostoucí hustotě letecké dopravy
bude do oblasti její působnosti v budoucnu spadat více letišť.
Proto je na zmíněné stránce uveden seznam všech 224 letišť Unie.
[4]               Cílené zákazy letů omezují provoz během
určité doby (dopravní omezení ke snížení hluku).
[5]               Jedná se sice o prohlášení AEA, avšak její postoj by
měl odrážet stanovisko všech provozovatelů, zejména ERA
(regionálních), IACA (rekreačních) a ELFAA (nízkonákladových), neboť
se jich nařízení dotýká velmi podobným způsobem. Pouze IACA má pro
svou činnost povolen relativně větší počet nočních
letů.
[6]               Mezinárodní rada letišť (ACI) má zvláštní pracovní
skupinu zabývající se touto problematikou.
[7]               ACNUSA představuje, spolu se svou valonskou
sesterskou organizací, ojedinělé fórum pro řešení případů
obtěžování hlukem pomocí poradenství nezávislého na orgánech i letištích.
[8]               Evropským státům v ICAO hrozilo oficiální
podání stížnosti.
[9]               Úř. věst. C , , s. .
[10]               Úř. věst. C, , s. .
[11]               Úř. věst. C , , s. .
[12]               Úř. věst. C, , s. .
[13]               Úř. věst. L 85, 28.3.2002, s.40.
[14]               Úř. věst. L 374, 27.12.2006; s.1. 
[15]               KOM(2008)66
[16]               Úř. věst. L 55, 28.2.2011, s. 13.
[17]               Úř. věst. L 189, 18.7.2002, s. 12. 
[18]             Úř. věst. L 201, 3.8.2010, s. 1.
[19]             Úř. věst. L 185 ,15.7.2011, s. 1.
[20]             Úř. věst. L 79, 19.3.2008, s. 1.
[21]             Úř.věst. L 14 22.1.1993.
[22]             Úř. věst. L 293, 31.10.2008, s. 3.