CELEX: 52013PC0031
Language: sk
Date: 2013-01-30
Title: Návrh SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY o bezpečnosti železníc (prepracované znenie)

|
			
		
		
		52013PC0031
		
			Návrh SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY o bezpečnosti železníc (prepracované znenie) /* COM/2012/031 final - 2013/0016 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	DÔVODOVÁ SPRÁVA

1.                      
KONTEXT NÁVRHU
1.1.                
Najnovší vývoj politiky EÚ v oblasti
železničnej dopravy

Komisia vo svojej bielej knihe s názvom
Plán jednotného európskeho dopravného priestoru - Vytvorenie
konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje, ktorú
prijala 28. marca 2011, predstavila svoju víziu vytvoriť jednotný európsky
železničný priestor a objasnila, že tento cieľ znamená vytvorenie
vnútorného železničného trhu, na ktorom európske železničné podniky môžu
poskytovať služby bez zbytočných technických a administratívnych prekážok.
Európska rada vo svojich záveroch
z januára 2012 navyše zdôrazňuje význam uvoľnenia rastového potenciálu
plne integrovaného jednotného trhu, a to aj pokiaľ ide o sieťové
odvetvia[1].
Okrem toho Komisia vo svojom oznámení o opatreniach v prospech stability,
rastu a zamestnanosti prijatom 30. mája 2012[2] vyzdvihuje dôležitosť ďalšieho
znižovania regulačného zaťaženia a prekážok vstupu do odvetvia
železničnej dopravy, a preto v tomto smere predkladá odporúčania pre
jednotlivé krajiny. V rovnakom duchu prijala Komisia 6. júna 2012
oznámenie o lepšej správe pre jednotný trh, v ktorom takisto zdôrazňuje
význam odvetvia dopravy[3].
V uplynulom desaťročí sa na železničnom trhu
EÚ zaznamenali obrovské zmeny a postupne sa zaviedli tri legislatívne
„železničné balíky“ (spolu s niektorými sprievodnými aktmi) s cieľom
otvoriť vnútroštátne trhy a zvýšiť konkurencieschopnosť
a interoperabilitu na úrovni EÚ a zároveň zachovať vysokú úroveň
bezpečnosti. Napriek významným snahám v oblasti vypracúvania acquis EÚ
celkový podiel železničnej dopravy v rámci používaných druhov dopravy
vnútri EÚ ostáva nízky. Komisia preto naplánovala predložiť štvrtý železničný
balík s cieľom zvýšiť kvalitu a efektívnosť služieb železničnej
dopravy, a to prostredníctvom odstránenia zostávajúcich prekážok na trhu.
Táto smernica je súčasťou štvrtého železničného balíka zameraného na
odstránenie zostávajúcich administratívnych a technických prekážok,
a to najmä vytvorením spoločného prístupu k pravidlám bezpečnosti
a interoperability s cieľom zvýšiť úspory z rozsahu pre
železničné podniky pôsobiace v rámci EÚ, znížením administratívnych
nákladov a zrýchlením administratívnych postupov, ako aj zabránením
skrytej diskriminácii.

1.2.                
Právny rámec pre bezpečnosť železničnej dopravy

S cieľom pokračovať v úsilí
o vytvorenie jednotného trhu služieb železničnej dopravy je potrebné
vytvoriť spoločný regulačný rámec pre bezpečnosť železničnej dopravy. Členské
štáty doteraz rozvíjali svoje bezpečnostné predpisy a normy najmä podľa
národných usmernení založených na národných technických a prevádzkových
koncepciách. Rozdiely v zásadách, prístupe a kultúre však zároveň
sťažili prekonávanie technických prekážok a zavedenie medzinárodných
dopravných činností.
Smernica 91/440/EHS, smernica Rady 95/18/ES
z 19. júna 1995 o udeľovaní licencií železničným podnikom[4] a smernica Európskeho
parlamentu a Rady z 26. februára 2001 2001/14/ES o prideľovaní
kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie
železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii[5] boli prvými krokmi smerom
k regulácii európskeho trhu železničnej dopravy prostredníctvom otvorenia
trhu so službami medzinárodnej železničnej nákladnej dopravy. Ustanovenia
o bezpečnosti sa však ukázali ako nedostatočné a rozdiely
v bezpečnostných požiadavkách jednotlivých členských štátov nepriaznivo
ovplyvnili optimálne fungovanie železničnej dopravy v EÚ.
Smernica Európskeho parlamentu a Rady
2004/49/ES z 29. apríla 2004 o bezpečnosti železníc Spoločenstva
a zmene a doplnení smernice Rady 95/18/ES o udeľovaní licencií
železničným podnikom a smernice 2001/14/ES o prideľovaní kapacity
železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej
infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii[6]
predstavovali veľký pokrok smerom k vytvoreniu spoločného regulačného
rámca pre bezpečnosť železníc. Smernicou sa stanovil rámec pre harmonizáciu
obsahu bezpečnostných predpisov, bezpečnostnej certifikácie železničných
podnikov, úloh a funkcií bezpečnostných orgánov, ako aj vyšetrovania nehôd
s cieľom odradiť členské štáty, aby naďalej rozvíjali svoje bezpečnostné
predpisy a normy podľa národných usmernení založených na národných
technických a prevádzkových koncepciách.

1.3.                
Prečo zmeniť a doplniť smernicu 2004/49/ES?

V článku 10 ods. 7 smernice 2004/49/ES sa
stanovuje, že „agentúra do 30. apríla 2009 zhodnotí vývoj bezpečnostného
osvedčenia a predloží Komisii správu s odporúčaniami stratégie
prechodu len k jednému bezpečnostnému osvedčeniu v Spoločenstve“, ktoré
nahradí súčasný systém pozostávajúci z dvoch častí (časť A/B).
Vypracovanie a uplatňovanie jednotného bezpečnostného osvedčenia EÚ boli
vždy dlhodobým cieľom. Nikdy nebolo otázkou, či ho zaviesť, ale kedy ho
zaviesť.
Vo svojej priebežnej správe z roku 2009
Európska železničná agentúra (ďalej len „agentúra“) vysvetlila, že je ešte
predčasné predložiť odporúčania a na začatie informovanej diskusie je
potrebných viac informácií. V júli 2012 agentúra predložila správu
s odporúčaním, v ktorom navrhla stratégia prechodu[7].
V nadväznosti na odporúčanie agentúry sa
Komisia domnieva, že súčasný regulačný rámec je dostatočne zrelý na to, aby sa
postupne prešlo na „jednotné bezpečnostné osvedčenie“. Na tento účel je
potrebné prehodnotiť úlohu národných bezpečnostných orgánov a prerozdeliť
zodpovednosti medzi ne a agentúru.
Revízia smernice o bezpečnosti železníc
je takisto príležitosťou na prispôsobenie textu tak, aby zohľadňoval vývoj na
železničnom trhu, na ktorom sa objavili noví profesionálni aktéri
alebo subjekty. Ponaučenia z vážnych železničných nehôd ukazujú, že
títo aktéri môžu prevziať veľkú zodpovednosť v oblasti bezpečnosti.
V minulosti boli vertikálne integrované železničné podniky schopné interne
kontrolovať kvalitu všetkých procesov, ako sú napríklad údržba železničných
koľajových vozidiel alebo činnosti nakládky. Súčasný trend outsourcingu
činností alebo služieb vedie k vzniku nových aktérov podliehajúcich
narastajúcemu hospodárskemu a finančnému tlaku, zatiaľ čo vnútorná
kontrola sa znižuje. Ak sa nevytvorí nový spôsob monitorovania založený na
zmluvných alebo iných dohodách s cieľom zabezpečiť, aby opatrenia na
kontrolu rizík riadne uplatňovali všetci príslušní aktéri, môže to mať dôsledky
pre bezpečnosť.
Ďalším dôležitým dôvodom na zmenu a doplnenie
textu sú národné predpisy týkajúce sa otázok bezpečnosti. V tejto súvislosti sa
zriadila osobitná skupina a jej zistenia sú zohľadnené v tomto
návrhu. 
Ďalšie zmeny a
doplnenia textu sa týkajú:
·       
Objasnenia existujúcich ustanovení a nových
vymedzení pojmov: s cieľom zlepšiť súlad s podobnými ustanoveniami
v smernici XX o interoperabilite systému železníc v Európskej
únii (ďalej len „smernica o interoperabilite“).
·       
Aktualizácie vzhľadom na vývoj legislatívneho
rámca: ustanovenia týkajúce sa národných predpisov, ako aj odkazy na postupy komitológie
a delegované akty.
·       
Redakčných zmien: konsolidácia predchádzajúcich
zmien a doplnení v texte smernice, prečíslovanie článkov a príloh,
odstránenie zastaraných ustanovení a odkazy na iné časti štvrtého
železničného balíka.
2.           VÝSLEDKY KONZULTÁCIÍ SO ZAINTERESOVANÝMI
STRANAMI A POSÚDENÍ VPLYVU
GR MOVE pripravilo posúdenie vplyvu
s cieľom podporiť legislatívne návrhy na zlepšenie efektívnosti
a konkurencieschopnosti jednotného európskeho železničného priestoru
v oblasti interoperability a bezpečnosti.
V júni 2011 sa zriadila Riadiaca skupina pre
posúdenie vplyvu (IASG). Boli prizvané všetky GR, no hlavnými zainteresovanými
útvarmi sú GR ENTR, EMPL, SG, SJ, HR, RTD, BUDG, REGIO, ENER a ELARG.
Útvary Komisie priebežne prerokovávali vývoj
jednotného európskeho železničného priestoru so zástupcami odvetví.
V rokoch 2010 – 2011 sa uskutočnilo aj následné hodnotenie nariadenia č.
881/2004, ktorým sa ustanovuje agentúra.
S cieľom podporiť Komisiu v procese
posudzovania vplyvu bol vypracovaním podpornej štúdie na posúdenie vplyvu
a vykonaním cielenej konzultácie so zainteresovanými stranami poverený
externý konzultant.
Cielené konzultácie so zainteresovanými
stranami sa začali 18. novembra 2011 internetovým prieskumom a skončili sa
30. decembra 2011. Potom nasledovali rozhovory s najvýznamnejšími
zainteresovanými stranami a vo februári 2012 sa uskutočnil pracovný
seminár zainteresovaných strán.
Vzhľadom na technickú povahu iniciatívy
neprebehli žiadne verejné konzultácie. Komisia však dohliadala na to, aby sa konzultácie
so všetkými zainteresovanými stranami uskutočnili v náležitom čase
a pokryli všetky kľúčové prvky iniciatívy.
Viac informácií o posúdení vplyvu
a výsledkoch konzultácie so zainteresovanými stranami obsahuje správa
o posúdení vplyvu[8].
3.           PRÁVNE PRVKY NÁVRHU
Tento oddiel zahŕňa podrobné pripomienky a
vysvetlenia týkajúce sa významných zmien v texte smernice. K redakčným zmenám a
zjavným zmenám a doplneniam sa pripomienky neuvádzajú.
KAPITOLA I
Článok 1: bez pripomienok.
Článok 2: prispôsobenie rozsahu pôsobnosti v
záujme dosiahnutia súladu so „smernicou o interoperabilite“.
Článok 3: nové vymedzenia pojmov a niekoľko
zmien a doplnení v záujme zlepšenia súladu s podobnými vymedzeniami pojmov
použitými v smernici o interoperabilite.
KAPITOLA II
Článok 4: objasnenie úlohy a zodpovednosti
aktérov v reťazci železničnej dopravy s cieľom zohľadniť nedávny vývoj na trhu
a vývoj právneho rámca.
Články 5, 6 a 7: aktualizácie vzhľadom na
vývoj právneho rámca.
Článok 8: prispôsobenie ustanovení týkajúcich
sa národných predpisov s cieľom zohľadniť vývoj právneho rámca (prijatie TSI) a
zosúladenie so smernicou o interoperabilite.
Článok 9: bez pripomienok.
KAPITOLA III
Článok 10: zavedenie systému jednotného
bezpečnostného osvedčenia pre železničné podniky, ktorým sa nahradí
predchádzajúci systém bezpečnostného osvedčenia a jeho dvoch častí: „časti A“ a
„časti B“.
Článok 11: bývalý článok 11 prispôsobený
procesu prechodu na jednotné bezpečnostné osvedčenie s prihliadnutím na novú
úlohu agentúry.
Článok 12: bývalý článok 11 bez významných
zmien.
Článok 13: bez pripomienok.
Články 14 a 15: aktualizácia
prečíslovania bývalého článku 14a.
Bývalý článok 15: zastaraný.
KAPITOLA IV
Články 16 až 18: zmeny a doplnenia s
prihliadnutím na novú úlohu národných bezpečnostných orgánov v procese prechodu
na jednotné bezpečnostné osvedčenie a prerozdelenie zodpovednosti medzi ne a
agentúru.
KAPITOLA V
Článok 19: bez pripomienok.
Článok 20: objasnenie, v rámci ktorého sa
zdôrazňuje spolupráca medzi národnými vyšetrovacími orgánmi a súdnymi orgánmi v
prípade vyšetrovania po nehode.
Články 21 až 25: bez pripomienok.
KAPITOLA VI
Článok 26: nové ustanovenie o delegovaných
aktoch s prihliadnutím na nadobudnutie platnosti Zmluvy o fungovaní Európskej
únie.
Článok 27: zmena a doplnenie postupu výboru s
prihliadnutím na nadobudnutie platnosti Zmluvy o fungovaní Európskej únie.
Článok 28: aktualizácia bývalého článku 31.
Článok 29: bývalý článok 32 bez pripomienok.
Bývalý článok 26: zastaraný.
Bývalé články 29 a 30 smernice 2004/49/ES sa
týkajú zmien a doplnení smerníc 95/18/ES a 2001/14/ES. Po nadobudnutí účinnosti
prepracovaného znenia prvého železničného balíka, ktorým sa zrušujú uvedené dve
smernice, budú tieto články zastarané.
Článok 30: prechodné ustanovenia.
Článok 31: nový článok týkajúci sa úlohy
stanovísk a odporúčaní agentúry.
Článok 32: bývalý článok 33, v ktorom sa
objasňujú otázky transpozície.
Článok 33: zrušenie prepracovaného znenia
smernice 2004/49/ES.
Článok 34: prispôsobený bývalý článok 34 o
nadobudnutí účinnosti.
Článok 35: prispôsobený bývalý článok 35 o
adresátoch.
PRÍLOHA I: bývalá PRÍLOHA I s určitými
úpravami.
Bývalá PRÍLOHA II: po prijatí národných
predpisov bude zastaraná.
Bývalá PRÍLOHA III: po zavedení vykonávacieho
aktu bude zastaraná.
Bývalá PRÍLOHA IV: po zavedení systému
jednotného bezpečnostného osvedčenia EÚ bude zastaraná.
Bývalá PRÍLOHA V: po zavedení vykonávacieho
aktu bude zastaraná.
Nová PRÍLOHA II: tabuľka zhody.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené)
2013/0016 (COD)
Návrh
SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY
o bezpečnosti železníc 
(prepracované znenie)
(Text s významom pre EHP)
EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ
ÚNIE,
so zreteľom na Zmluvu o založení
Európskeho spoločenstva Ö fungovaní
Európskej únie Õ , a najmä na jej
článok 71 Ö 91 Õ ods. 1,
so zreteľom na návrh Európskej komisie[9],
po postúpení návrhu legislatívneho aktu
národným parlamentom,
so zreteľom na stanovisko Hospodárskeho
a sociálneho výboru[10],
so zreteľom na stanovisko Výboru regiónov[11],
konajúc v súlade s riadnym legislatívnym
postupom,
keďže:
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 1 (prispôsobené)
aby sa pokračovalo
v úsilí zameranom na vytvorenie jednotného trhu služieb železničnej
dopravy, začatom smernicou Rady 91/440/EHS z 29. júla 1991 o rozvoji
železníc spoločenstva[12],
musí byť vytvorený spoločný regulačný rámec pre bezpečnosť železníc. Členské
štáty doteraz rozvíjali svoje bezpečnostné predpisy a normy najmä podľa
národných usmernení založených na národných technických a prevádzkových
koncepciách. Súčasne aj rozdiely zásadného, koncepčného a kultúrneho charakteru
sťažili prekonávanie technických prekážok a vytvorenie medzinárodných
dopravných služieb;
ò nový
(1)       Smernica
Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES z 29. apríla 2004 o bezpečnosti
železníc Spoločenstva a o zmene a doplnení smernice Rady 95/18/ES o udeľovaní
licencií železničným podnikom a smernice 2001/14/ES o prideľovaní kapacity železničnej
infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a
bezpečnostnej certifikácii[13]
bola podstatným spôsobom zmenená a doplnená. Vzhľadom na nové zmeny a doplnenia
je v záujme prehľadnosti vhodné túto smernicu prepracovať.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 2 (prispôsobené)
smernica 91/440/EHS,
smernica Rady 95/18/ES z 19. júna 1995 o udeľovaní licencií
železničným podnikom[14]
a smernica Európskeho parlamentu a Rady z 26. februára 2001
2001/14/ES o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní
poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej
certifikácii[15]
sú prvými krokmi k regulácii európskeho trhu železničnej dopravy tým, že
otvárajú trh pre služby železničnej nákladnej dopravy. Ustanovenia o
bezpečnosti sa však ukázali ako nedostatočné a naďalej zostávajú rozdiely
medzi požiadavkami na bezpečnosť, ktoré negatívne ovplyvňujú optimálne
fungovanie železničnej dopravy v spoločenstve. Osobitný význam má harmonizácia
obsahu bezpečnostných predpisov, bezpečnostnej certifikácie železničných
podnikov, úloh a funkcií bezpečnostných orgánov ako aj vyšetrovania nehôd;
ò nový
(2)       Smernicou
2004/49/ES sa stanovil spoločný regulačný rámec pre bezpečnosť železníc
prostredníctvom harmonizácie obsahu bezpečnostných predpisov, bezpečnostnej
certifikácie železničných podnikov, úloh a funkcií národných
bezpečnostných orgánov, ako aj vyšetrovania nehôd. V záujme podpory snáh
o vytvorenie jednotného trhu služieb železničnej dopravy si však táto
smernica vyžaduje dôkladnú revíziu.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 3 (prispôsobené)
metrá, električky
a iné mestské a regionálne železničné systémy podliehajú
v mnohých členských štátoch miestnym alebo regionálnym bezpečnostným
predpisom, často podliehajú dozoru miestnych alebo regionálnych úradov
a nie sú pokryté požiadavkami spoločenstva na interoperabilitu alebo
udelenie licencií. Okrem toho električky často podliehajú cestnej bezpečnostnej
legislatíve a nemohli byť úplne pokryté železničnými bezpečnostnými predpismi.
Z týchto dôvodov a v súlade s princípom subsidiarity
stanoveným v článku 5 zmluvy by malo byť členským štátom povolené vylúčiť
také miestne železničné systémy z pôsobnosti tejto smernice;
ò nový
(3)       Metrá,
električky a iné ľahké železničné systémy podliehajú v mnohých
členských štátoch miestnym alebo regionálnym bezpečnostným predpisom, často
podliehajú dozoru miestnych alebo regionálnych orgánov a nevzťahujú sa na
ne požiadavky na interoperabilitu alebo udeľovanie licencií v rámci Únie.
Okrem toho električky často podliehajú právnym predpisom o bezpečnosti
cestnej premávky, a preto sa na ne nemôžu v plnej miere vzťahovať predpisy
o bezpečnosti železníc. Z týchto dôvodov by sa mali takéto systémy
miestnych železníc vylúčiť z pôsobnosti tejto smernice. Členským štátom to
však nebráni dobrovoľne uplatňovať ustanovenia tejto smernice na systémy
miestnych železníc, pokiaľ to považujú za vhodné.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 4 (prispôsobené)
úroveň bezpečnosti
železničného systému spoločenstva je vo všeobecnosti vysoká, najmä
v porovnaní s cestnou dopravou. Úroveň bezpečnosti sa musí počas
súčasnej fázy reštrukturalizácie minimálne udržať a v tejto fáze sa
budú oddeľovať funkcie predchádzajúcich integrovaných železničných podnikov,
železničný sektor sa bude posúvať od samoregulácie smerom k verejnej
regulácii. V súlade s technickým a vedeckým pokrokom by sa mala
ďalej zvyšovať bezpečnosť, pokiaľ je to uskutočniteľné, a so zohľadnením
konkurencieschopnosti železnice;
ò nový
(4)       Úroveň
bezpečnosti systému železníc Únie je vo všeobecnosti vysoká, najmä
v porovnaní s cestnou dopravou. V súlade s technickým
a vedeckým pokrokom by sa mala bezpečnosť ďalej zvyšovať, pokiaľ je to
uskutočniteľné a s prihliadnutím na očakávané zlepšenie
konkurencieschopnosti železničnej dopravy.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené)
(5)       všetci prevádzkovatelia Hlavní aktéri v železničného
systémeu
železníc, manažéri infraštruktúry
a železničné podniky by mali niesť plnú zodpovednosť za bezpečnosť systému
Ö , každý z nich
sa svoju vlastnú časť Õ . Vždy, keď je to účelné primerané,
by mali spolupracovať pri uplatňovaní opatrení na kontrolu rizika. Členské
štáty by mali jednoznačne rozlišovať medzi touto bezprostrednou zodpovednosťou
za bezpečnosť a úlohou Ö národných Õ bezpečnostných
orgánov spočívajúcou vo vytvorení národného regulačného rámca
a v dozore nad činnosťou všetkých
prevádzkovateľov.;
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 6 (prispôsobené)
zodpovednosť manažérov
infraštruktúry a železničných podnikov za prevádzku železničného systému
nevylučuje, aby iní aktéri, ako napríklad výrobcovia, podniky údržby, držitelia
vozňov, poskytovatelia služieb a obstarávacie subjekty, prevzali
zodpovednosť za svoje produkty alebo služby v súlade s ustanoveniami
smernice Rady 96/48/ES z 23. júla 1996 o interoperabilite systému
transeurópskych vysokorýchlostných železníc[16] a smernice
2001/16/ES Európskeho parlamentu a Rady z 19. marca 2001
o interoperabilite systému transeurópskych konvenčných železníc[17]
alebo inou príslušnou legislatívou spoločenstva;
ò nový
(6)       Zodpovednosť manažérov infraštruktúry
a železničných podnikov za prevádzku systému železníc nevylučuje, aby iní
aktéri, ako napríklad výrobcovia, dopravcovia, odosielatelia, plniči,
nakladači, subjekty zodpovedné za údržbu, dodávatelia údržbárskych prác,
držitelia vozňov, poskytovatelia služieb a obstarávacie subjekty, prevzali
zodpovednosť za svoje produkty alebo služby. Aby sa zabránilo riziku, že
zodpovednosť sa riadne neprevezme, každý príslušný aktér by mal byť zodpovedný
za svoj konkrétny proces. Každý aktér v systéme železníc by mal byť vo
vzťahu k ostatným aktérom zodpovedný za úplné a pravdivé oznamovanie
všetkých relevantných informácií s cieľom kontrolovať riadnu
prevádzkyschopnosť vozidiel. Týka sa to najmä informácií o stave
a histórii vozidla, záznamov o údržbe, vysledovateľnosti činností
nakládky a nákladných listov.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 7 (prispôsobené)
smernica 96/48/ES
a smernica 2001/16/ES stanovujú požiadavky na bezpečnosť subsystémov
transeurópskej železničnej siete. Tieto smernice však nedefinujú spoločné
požiadavky na úrovni systému a nezaoberajú sa podrobne reguláciou,
riadením a dozorom nad bezpečnosťou. Ak je technickými špecifikáciami
interoperability (TSI) stanovená minimálna úroveň bezpečnosti subsystémov, bude
to mať rastúci význam aj pre stanovenie cieľov bezpečnosti na úrovni systému;
ò nový
(7)       Každý železničný podnik, manažér
infraštruktúry a subjekt zodpovedný za údržbu by mali zabezpečiť, aby ich
dodávatelia a ďalšie strany prijali opatrenia na kontrolu rizík. Na tento
účel by mali používať metódy na monitorovanie stanovené v spoločných
bezpečnostných metódach (CSM). Ich dodávatelia by mali uplatňovať tento postup
prostredníctvom zmluvných dohôd. Vzhľadom na to, že takéto dohody sú
nevyhnutnou súčasťou systému riadenia bezpečnosti železničných podnikov
a manažérov infraštruktúry, železničné podniky a manažéri
infraštruktúry by mali svoje zmluvné dohody zverejňovať na žiadosť Železničnej
agentúry Európskej únie (ďalej len „agentúra“) alebo národného bezpečnostného
orgánu v rámci činností dohľadu.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 8 (prispôsobené)
postupne by sa mali
zaviesť spoločné bezpečnostné ciele (CST) a spoločné bezpečnostné metódy
(CSM), aby bolo zaručené zachovanie vysokej úrovne bezpečnosti a, pokiaľ je to
uskutočniteľné, prípadné zvýšenie bezpečnosti. Mali by poskytnúť nástroje na
posudzovanie úrovne bezpečnosti ako aj výkonnosti prevádzkovateľov na úrovni
spoločenstva ako aj v členských štátoch;
ò nový
(8)       Postupne sa zaviedli spoločné bezpečnostné
ciele (CST) a CSM, aby sa zabezpečilo udržiavanie bezpečnosti na vysokej
úrovni a, ak je to potrebné a uskutočniteľné, zvýšenie bezpečnosti. Tieto
ciele a metódy by mali poskytnúť nástroje na posudzovanie bezpečnosti
a výkonnosti prevádzkovateľov na úrovni Únie, ako aj v členských
štátoch. Stanovili sa spoločné bezpečnostné ukazovatele (CSI) s cieľom
posudzovať zhodu systémov so spoločnými bezpečnostnými
cieľmi a uľahčiť monitorovanie výkonnosti železníc v oblasti
bezpečnosti.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 9 (prispôsobené)
informácie
o bezpečnosti železničného systému sú nedostatočné a nie vo
všeobecnosti verejne dostupné. Je preto nevyhnutné určiť spoločné bezpečnostné
indikátory (CSI) umožňujúce posúdiť zhodu systému s CST a uľahčiť
monitorovanie úrovne bezpečnosti železnice. Počas prechodného obdobia sa však
môžu používať naďalej národné definície týkajúce sa CSI a preto by sa mal
pri návrhu prvého súboru CST patrične zohľadniť vývoj spoločných definícií CSI;
ò nový
(9)       Národné
predpisy, ktoré často vychádzajú z národných technických noriem, sa postupne
nahradili predpismi založenými na spoločných normách, ktoré sa stanovili v
spoločných bezpečnostných cieľoch, spoločných bezpečnostných metódach
a technických špecifikáciách interoperability (TSI). V záujme
odstránenia prekážok interoperability by sa množstvo národných predpisov malo
znížiť, a to v dôsledku rozšírenia pôsobnosti TSI na celý systém
železníc Únie a vyriešenia otvorených bodov v TSI. Na tento účel by
mali členské štáty svoje systémy národných predpisov neustále aktualizovať,
vypúšťať zastarané predpisy a informovať o tom Komisiu
a agentúru.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 10 (prispôsobené)
národné bezpečnostné
predpisy, ktoré sú často založené na národných technických normách, by sa
postupne mali nahradiť predpismi založenými na spoločných normách stanovených
v TSI. Zavádzanie nových špecifických národných predpisov, ktoré nie sú
založené na týchto spoločných normách, obmedziť na minimum. Nové národné
predpisy by mali byť v súlade s legislatívou spoločenstva a mali
by uľahčiť prechod k spoločnému prístupu k bezpečnosti železníc.
Preto by mali všetky zainteresované strany rokovať s členským štátom
predtým, než prijme národný bezpečnostný predpis, ktorý vyžaduje vyššiu úroveň
bezpečnosti než CST. V takých prípadoch by mala návrh nového predpisu
preskúmať Komisia, ktorá by mala prijať rozhodnutie, ak návrh predpisu
nezodpovedá legislatíve spoločenstva, alebo ak predstavuje prostriedok
svojvoľnej diskriminácie alebo skryté obmedzenie prevádzky železničnej dopravy
medzi členskými štátmi;
ò nový
(10)     Vzhľadom na postupné odstraňovanie prekážok
interoperability systému železníc a čas následne potrebný na prijatie
všetkých TSI by sa mali prijať opatrenia na zamedzenie situácii, keď členské
štáty prijmú nové národné predpisy alebo zrealizujú projekty, ktorými sa zvýši
rôznorodosť súčasného systému. Systém riadenia bezpečnosti je uznávaným
nástrojom na predchádzanie nehodám a železničné podniky sú zodpovedné za
prijatie bezodkladných nápravných opatrení, aby sa zabránilo opakovanému
výskytu nehôd. Členské štáty by nemali znižovať zodpovednosť železničných
podnikov zavádzaním nových národných predpisov ihneď po nehode.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 11 (prispôsobené)
súčasná situácia,
v ktorej naďalej zohrávajú úlohu národné bezpečnostné predpisy, by sa mala
považovať za prechodnú etapu vedúcu nakoniec k situácii, v ktorej sa
budú uplatňovať európske predpisy;
ò nový
(11)     Pri plnení svojich povinností
a zodpovedností by manažéri infraštruktúry a železničné podniky mali
uplatňovať systém riadenia bezpečnosti, ktorý spĺňa požiadavky Únie
a obsahuje spoločné prvky. Informácie o bezpečnosti
a uplatňovaní systému riadenia bezpečnosti by sa mali predkladať agentúre
a národnému bezpečnostnému orgánu v príslušnom členskom štáte.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 12 (prispôsobené)
vypracovanie CST, CSM
a CSI ako aj potreba uľahčiť realizáciu spoločného prístupu k bezpečnosti
železnice si vyžadujú technickú pomoc na úrovni spoločenstva. Európska
železničná agentúra, ustanovená nariadením č./Európskeho parlamentu a Rady[18],
sa zriaďuje na to, aby vydávala odporúčania týkajúce sa CST, CSM a CSI
a ďalšie harmonizačné opatrenia a aby monitorovala vývoj bezpečnosti
železníc v spoločenstve;
ò nový
(12)     V záujme zabezpečenia vysokej úrovne
bezpečnosti železníc a rovnakých podmienok pre všetky železničné podniky
by mali železničné podniky podliehať rovnakým bezpečnostným požiadavkám. Na
získanie prístupu k železničnej infraštruktúre by mal byť licencovaný
železničný podnik držiteľom bezpečnostného osvedčenia. Bezpečnostné osvedčenie
by malo slúžiť ako dôkaz, že železničný podnik zaviedol svoj systém riadenia
bezpečnosti a je schopný dodržiavať príslušné bezpečnostné normy
a predpisy. V prípade služieb medzinárodnej dopravy by malo stačiť, že
systém riadenia bezpečnosti sa schváli len raz na úrovni Únie.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 13 (prispôsobené)
pri vykonávaní svojich
povinností a plnení úloh vyplývajúcich z ich zodpovednosti by
manažéri infraštruktúry a železničné podniky mali uplatňovať systém
riadenia bezpečnosti, ktorý spĺňa požiadavky spoločenstva a obsahuje
spoločné prvky. Informácie o bezpečnosti a uplatňovaní systému
riadenia bezpečnosti by sa mali predkladať bezpečnostnému orgánu príslušného
členského štátu;
ò nový
(13)     Na účely monitorovania, posudzovania zhody,
dohľadu, hodnotenia a posudzovania rizík sa pre železničné podniky
a národné bezpečnostné orgány stanovili harmonizované metódy vychádzajúce
zo smernice 2004/49/ES. Tento regulačný rámec je dostatočne zrelý na to, aby sa
postupne prešlo na „jednotné bezpečnostné osvedčenie“ platné v celej Únii.
Prechodom na jednotné bezpečnostné osvedčenie by sa mala zvýšiť účinnosť a
efektívnosť systému železníc prostredníctvom zníženia administratívnej záťaže
pre železničné podniky.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 14 (prispôsobené)
systém riadenia
bezpečnosti by mal brať do úvahy skutočnosť, že Smernica Rady 89/391/EHS
z 12. júna 1989 o zavádzaní opatrení na podporu zlepšenia bezpečnosti
a ochrany zdravia pracovníkov pri práci[19] ako aj
príslušné jednotlivé smernice sa plne uplatňujú na ochranu zdravia
a bezpečnosť pracovníkov zamestnaných v železničnej doprave. Systém
riadenia bezpečnosti by mal brať do úvahy aj smernicu Rady 96/49/ES z 23.
júla 1996 o aproximácii právnych predpisov členských štátov vzhľadom na
prepravu nebezpečného tovaru železničnou dopravou[20];
ò nový
(14)     Jednotné bezpečnostné osvedčenie by sa malo
vydávať na základe dôkazov, že železničný podnik zaviedol svoj systém riadenia
bezpečnosti. Získanie týchto dôkazov si bude možno vyžadovať nielen kontroly na
mieste v železničnom podniku, ale aj dohľad zameraný na posúdenie toho, či
železničný podnik po udelení jednotného bezpečnostného osvedčenia aj naďalej
riadne uplatňuje svoj systém riadenia bezpečnosti. 
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 15 (prispôsobené)
na zaručenie vysokej
úrovne bezpečnosti železničnej dopravy a rovnakých podmienok pre všetky
železničné podniky by mali podniky podliehať rovnakým požiadavkám na
bezpečnosť. Bezpečnostné osvedčenie by malo slúžiť ako dôkaz, že železničný
podnik zaviedol systém riadenia bezpečnosti a je schopný plniť príslušné
bezpečnostné normy a predpisy. Pri medzinárodných dopravných službách by
malo stačiť schválenie systému riadenia bezpečnosti v jednom členskom
štáte na to, aby platilo v rámci spoločenstva. Dodržiavanie národných
predpisov v každom členskom štáte by malo byť na druhej strane predmetom
doplnkovej certifikácie. Konečným cieľom by malo byť vytvorenie spoločného
bezpečnostného osvedčenia platného v celom spoločenstve;
ò nový
(15)     Manažér infraštruktúry by mal niesť hlavnú
zodpovednosť za bezpečnú konštrukciu, údržbu a prevádzku svojej siete
železníc. Manažér infraštruktúry by mal podliehať postupu udeľovania
bezpečnostného povolenia zo strany národného bezpečnostného orgánu, pokiaľ ide
o jeho systém riadenia bezpečnosti a iné ustanovenia potrebné na splnenie
bezpečnostných požiadaviek.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 16 (prispôsobené)
okrem požiadaviek na
bezpečnosť, stanovených v bezpečnostnom osvedčení, musia licencované
železničné podniky spĺňať národné požiadavky zlučiteľné s právom
spoločenstva a uplatňované nediskriminačným spôsobom, ktoré sa týkajú
zdravia, bezpečnosti a sociálnych podmienok, vrátane zákonných ustanovení
o čase vedenia vozidla a právach zamestnancov a spotrebiteľov,
ako je uvedené v článkoch 6 a 12 smernice 95/18/ES;
ò nový
(16)     Certifikácia vlakového personálu predstavuje
pre nových účastníkov často neprekonateľnú prekážku. Členské štáty by mali
zabezpečiť, aby železničné podniky, ktoré zamýšľajú vykonávať činnosť na
príslušnej sieti, mali prístup k školiacim zariadeniam a zariadeniam na
certifikáciu vlakového personálu, ktoré sú potrebné na splnenie požiadaviek
podľa národných predpisov.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 17 (prispôsobené)
každý manažér
infraštruktúry nesie hlavnú zodpovednosť za bezpečnosť projektovania, údržby
a prevádzky svojej železničnej siete. Paralelne s bezpečnostnou
certifikáciou železničných podnikov by mal manažér infraštruktúry mať
bezpečnostné povolenie vydané bezpečnostným orgánom, ktoré by sa vzťahovalo na
jeho systém riadenia bezpečnosti a ostatné ustanovenia potrebné na splnenie
bezpečnostných požiadaviek;
ò nový
(17)     Subjekt zodpovedný za údržbu by mal byť
certifikovaný pre nákladné vozne. Ak je subjektom zodpovedným za údržbu manažér
infraštruktúry, táto certifikácia by mala byť súčasťou postupu udeľovania
bezpečnostného povolenia. Osvedčenie vydané takémuto subjektu by malo zaručiť,
že požiadavky na údržbu podľa tejto smernice sú splnené v prípade všetkých
nákladných vozňov, za ktoré je daný subjekt zodpovedný. Toto osvedčenie by malo
byť platné v celej Únii a mal by ho vydať orgán, ktorý je schopný
vykonať audit systému údržby zavedeného subjektom. Keďže sa nákladné vozne
často využívajú v medzinárodnej doprave a subjekt zodpovedný za
údržbu bude možno chcieť využívať údržbárske dielne vo viacerých členských
štátoch, certifikačný orgán by mal byť schopný vykonávať kontroly v celej
Únii.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 18 (prispôsobené)
členské štáty by sa mali
snažiť pomáhať uchádzačom, ktorí chcú vstúpiť na trh ako železničné podniky.
Predovšetkým by im mali poskytnúť informácie a konať promptne pri
vybavovaní žiadostí o bezpečnostnú certifikáciu. Pre železničné podniky
prevádzkujúce medzinárodnú dopravu je dôležité, aby sa v rôznych členských
štátoch uplatňovali podobné postupy. Hoci bezpečnostné osvedčenie bude na
dohľadné obdobie obsahovať národné prvky, mala by napriek tomu existovať
možnosť harmonizovať jeho spoločné časti a zjednodušiť zostavenie
spoločnej predlohy;
ò nový
(18)     Národné bezpečnostné orgány by mali byť
organizačne, právnou štruktúrou a v rozhodovaní úplne nezávislé od
železničných podnikov, manažéra infraštruktúry, žiadateľa
a obstarávateľského subjektu. Svoje úlohy by mali plniť otvoreným
a nediskriminačným spôsobom a mali by spolupracovať s agentúrou
s cieľom vytvoriť jednotný železničný priestor a koordinovať svoje
kritériá rozhodovania. V záujme zvýšenia efektívnosti sa môžu dva alebo viaceré
členské štáty rozhodnúť, že zamestnancov a zdroje dotknutých národných
bezpečnostných orgánov zlúčia.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 19 (prispôsobené)
certifikácia vlakového
personálu a povolenie na uvedenie do prevádzky už používaného vozového
parku pre jednotlivé národné železničné siete predstavuje často pre nové
podniky neprekonateľné prekážky. Členské štáty by mali zabezpečiť, aby
železničným podnikom, ktoré požiadajú o bezpečnostné osvedčenie, boli
poskytnuté možnosti na školenie a certifikáciu vlakového personálu, ktoré sú
potrebné na splnenie požiadaviek národných predpisov Pre povolenie na uvedenie
do prevádzky už používaného vozového parku by sa mal stanoviť spoločný postup;
ò nový
(19)     Ak je národný bezpečnostný orgán požiadaný,
aby vykonával dohľad nad železničným podnikom usadený v rôznych členských
štátoch, agentúra by mala informovať ostatné dotknuté národné bezpečnostné
orgány a zabezpečiť potrebnú koordináciu činností dohľadu.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 20 (prispôsobené)
čas vedenia a odpočinku
rušňovodičov a vlakového personálu, ktorý plní úlohy týkajúce sa
bezpečnosti, má značný vplyv na úroveň bezpečnosti železničného systému. Tieto
aspekty spadajú pod články 137 až 139 zmluvy a sú už predmetom rokovaní
medzi sociálnymi partnermi vo výbore pre medziodvetvový dialóg ustanovenom
rozhodnutím Komisie 98/500/ES[21];
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 21 (prispôsobené)
rozvoj bezpečného
železničného systému spoločenstva vyžaduje vytvorenie harmonizovaných podmienok
na vydávanie príslušných preukazov spôsobilosti pre rušňovodičov a vlakový
personál, ktorý plní úlohy týkajúce sa bezpečnosti; Komisia v tejto
súvislosti oznámila svoj zámer predložiť v blízkej budúcnosti ďalšie
právne predpisy. Pokiaľ ide o ostatných pracovníkov poverených plnením
dôležitých úloh týkajúcich sa bezpečnosti, podrobnejšie sú ich kvalifikácie
špecifikované v smerniciach 96/48/ES a 2001/16/ES;
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 22 (prispôsobené)
ako časť nového
spoločného regulačného rámca pre bezpečnosť železníc by mali byť vo všetkých
členských štátoch zriadené národné orgány na reguláciu a dozor nad
bezpečnosťou železníc. Aby sa uľahčila ich spolupráca na úrovni spoločenstva,
mali by mať rovnaké minimálne úlohy a zodpovednosť. Národné bezpečnostné
orgány by mali mať vysoký stupeň nezávislosti. Svoje úlohy by mali plniť
otvoreným a nediskriminujúcim spôsobom, aby tak pomohli vytvoriť jednotný
železničný systém spoločenstva a mali by spolupracovať pri koordinácii
svojich rozhodovacích kritérií, najmä pokiaľ ide o bezpečnostnú
certifikáciu železničných podnikov vykonávajúcich medzinárodnú dopravu;
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 23 (prispôsobené)
(2320) Vvážne nehody
na železniciach sú zriedkavé. Môžu však mať katastrofálne následky a vo u
verejnosti môžu vzbudiť pochybnosti z hľadiska bezpečnosti železničného systému železníc. Preto by sa mali všetky takéto nehody
vyšetriť z hľadiska bezpečnosti, aby sa predišlo opakovaniu nehôd
a výsledky šetrenia vyšetrovania by sa mali zverejniť. Ostatné
nehody a incidenty by Ö takisto mali
byť predmetom bezpečnostného vyšetrovania v prípade, že by Õ mohli byť dôležitou
predzvesťou závažných nehôd a mali by byť v prípade
potreby taktiež predmetom bezpečnostného vyšetrovania.;
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 24 (prispôsobené)
(2421) Bbezpečnostné
vyšetrovanie by malo prebiehať nezávisle od súdneho vyšetrovania tohoej
istéhoej
Ö incidentu Õ udalosti, pričom by sa mal poskytnúť prístup
k dôkazom a svedkom. Vyšetrovanie by mal vykonávať robiť
stály orgán nezávislý od aktérov v odvetví
železničnejého sektora
Ö dopravy Õ . Tento orgán by mal
fungovať tak, aby zabránil každému konfliktu záujmov a každémuej
možnémuosti
zapojiť sa do spojeniu s príčinami vyšetrovanej udalosti; predovšetkým nesmie
byť negatívne ovplyvneňovaná jeho funkčná nezávislosť, ak má z organizačného hľadiska a hľadiska
právnejho
hľadiska Ö štruktúry Õ úzke väzby
s národným bezpečnostným orgánom alebo regulačnýmátorom
Ö orgánom v
odvetví Õ železníc. Jeho
vyšetrovania by sa mali vykonávať s maximálnou otvorenosťou. Vyšetrovací
orgán by mal pre každú udalosť zriadiťzostaviť príslušnú vyšetrovaciu skupinu,
ktorá má potrebné odborné znalosti na zisťovanie bezprostredných Ö a
základných Õ príčin udalosti.;
ò nový
(22)     S cieľom zlepšiť efektívnosť činností
vyšetrovacieho orgánu a pomôcť mu pri plnení jeho povinností by
vyšetrovací orgán mal mať včasný prístup k miestu nehody, v prípade
potreby v spolupráci so súdnym orgánom. Správy o vyšetrovaní, ako aj
všetky zistenia a odporúčania predstavujú kľúčové informácie z hľadiska
ďalšieho zvyšovania bezpečnosti železníc a mali by byť verejne dostupné na
úrovni Únie. Odporúčania týkajúce sa bezpečnosti by mali dodržiavať tí, ktorým
sú určené, a prijaté opatrenia by sa mali oznamovať vyšetrovaciemu orgánu.
(23)     Členské štáty by mali stanoviť pravidlá
týkajúce sa sankcií za porušovanie ustanovení tejto smernice a zabezpečiť
ich vykonávanie. Tieto sankcie by mali byť účinné, primerané
a odradzujúce.
(24)     Keďže ciele opatrení navrhovaných
v tejto smernici, a to koordinácia činností v členských štátoch v
oblasti regulácie bezpečnosti a dohľadu nad bezpečnosťou, vyšetrovanie
nehôd a stanovenie spoločných bezpečnostných cieľov, spoločných bezpečnostných
metód, spoločných bezpečnostných ukazovateľov a spoločných požiadaviek na
jednotné bezpečnostné osvedčenia, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni
jednotlivých členských štátov a možno ich lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, môže
Únia prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o
Európskej únii. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku
táto smernica neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie týchto cieľov.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 25 (prispôsobené)
správy
o vyšetrovaní ako aj všetky zistenia a odporúčania predstavujú
rozhodujúce informácie pre ďalšie zvyšovanie bezpečnosti železničnej dopravy
a mali by byť na úrovni spoločenstva verejne dostupné. Odporúčania
týkajúce sa bezpečnosti by mali rešpektovať tí, ktorým sú adresované a
opatrenia, ktoré budú nasledovať, by mali byť oznámené vyšetrovaciemu orgánu;
ò nový
(25)     S
cieľom doplniť a doplniť a zmeniť určité nepodstatné prvky tejto smernice
by sa mala Komisii udeliť právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 zmluvy,
pokiaľ ide o spoločné bezpečnostné metódy a ich revíziu a revíziu
spoločných bezpečnostných ukazovateľov a spoločných bezpečnostných cieľov.
Je osobitne dôležité, aby Komisia počas prípravných prác uskutočnila vhodné
konzultácie, a to aj na expertnej úrovni. Pri príprave a vypracovávaní
delegovaných aktov by mala Komisia zabezpečiť súčasné, včasné a vhodné
postúpenie príslušných dokumentov Európskemu parlamentu a Rade.
(26)     S
cieľom zabezpečiť jednotné podmienky vykonávania tejto smernice by sa mali
Komisii udeliť vykonávacie právomoci týkajúce sa požiadaviek na systém riadenia
bezpečnosti a jeho prvky, preskúmania systému certifikácie subjektov
zodpovedných za údržbu nákladných vozňov a rozšírenia na iné železničné
koľajové vozidlá, ako aj hlavného obsahu správ o vyšetrovaní nehôd
a incidentov. Tieto právomoci by sa mali vykonávať v súlade
s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011
zo 16. februára 2011, ktorým sa ustanovujú pravidlá a všeobecné zásady
mechanizmu, na základe ktorého členské štáty kontrolujú vykonávanie
vykonávacích právomocí Komisie[22].
(27)     Povinnosť
transponovať túto smernicu do vnútroštátneho práva by sa mala obmedziť na tie
ustanovenia, ktoré predstavujú podstatnú zmenu v porovnaní
s predchádzajúcou smernicou. Povinnosť transponovať ustanovenia, ktoré sa
nezmenili, vyplýva z predchádzajúcej smernice.
(28)     Táto
smernica by sa mala uplatňovať bez toho, aby boli dotknuté povinnosti členských
štátov týkajúce sa lehôt uvedených v časti B prílohy IV na transpozíciu smerníc
do vnútroštátneho práva,
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 26 (prispôsobené)
pretože ciele
navrhovaných opatrení, t. j. koordinácia činností členských štátov
týkajúcich sa regulácie bezpečnosti a dozoru nad bezpečnosťou,
vyšetrovania nehôd, vytvorenia spoločných bezpečnostných cieľov, spoločných
bezpečnostných metód, spoločných indikátorov bezpečnosti a spoločných
požiadaviek na bezpečnostnú certifikáciu, nemôžu byť dostatočne dosiahnuté
členskými štátmi a preto môžu byť z dôvodu ich rozsahu lepšie
dosiahnuté na úrovni spoločenstva, môže Spoločenstvo prijať opatrenia
v súlade s princípom subsidiarity stanoveným v článku 5 zmluvy.
V súlade s princípom proporcionality, stanoveným v uvedenom článku, nejde táto
smernica nad rámec, ktorý je nevyhnutný na dosiahnutie týchto cieľov;
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 27 (prispôsobené)
opatrenia nevyhnutné na
vykonávanie tejto smernice by sa mali prijať v súlade s Rozhodnutím
Rady 1999/468/ES z 28. júna 1999, ktorým sa ustanovujú postupy pre výkon
vykonávacích právomocí prenesených na Komisiu[23];
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 28 (prispôsobené)
táto smernica je
zameraná na reorganizáciu a zladenie príslušnej legislatívy spoločenstva
týkajúcej sa bezpečnosti železničnej dopravy. Následne by sa mali zrušiť
ustanovenia o bezpečnostnej certifikácii železničných podnikov už predtým
stanovené v smernici 2001/14/ES spolu so všetkými odkazmi na bezpečnostnú
certifikáciu. Smernica 95/18/ES obsahovala požiadavky na bezpečnosť týkajúce sa
personálu a vozového parku, ktoré sú kryté požiadavkami na bezpečnostnú
certifikáciu tejto smernice, a preto by nemali byť už naďalej časťou
požiadaviek na udelenie licencie. Licencovaný železničný podnik by mal byť
držiteľom bezpečnostného osvedčenia, aby mu bol udelený prístup
k železničnej infraštruktúre;
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 29 (prispôsobené)
členské štáty by mali
stanoviť pravidlá týkajúce sa sankcií za porušovanie ustanovení tejto smernice
a zabezpečiť uplatňovanie týchto sankcií. Sankcie musia byť účinné,
primerané a odradzujúce,
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené)
ð nový
PRIJALI TÚTO SMERNICU:
KAPITOLA I
ÚVODNÉ VŠEOBECNÉ USTANOVENIA
Článok 1
Účel Predmet úpravy
Účelom tejto smernice Ö V tejto smernici
sa zavádzajú ustanovenia, ktorých cieľom je Õ zabezpečiť rozvoj
a zvýšenie bezpečnosti železnícičnej Ö Únie Õ dopravy spoločenstva a zlepšiť prístup na trh sopre
službamiy
železničnej dopravy týmito opatreniami:
              a)
harmonizáciou regulačnej štruktúry v členských štátoch;
              b) vymedzením
zodpovednosti jednotlivých aktérov Ö v systéme
železníc Õ ; 
              c) vytvorením
spoločných bezpečnostných cieľov a spoločných bezpečnostných metód
s cieľom maximálne
harmonizovať ð postupne odstraňovať potrebu ï národnýché predpisovy;
              d) požiadavkou
na zriadenie Ö národného Õ bezpečnostného
orgánu a orgánu na vyšetrovanie nehôd a incidentov vo všetkých
ð v každom ï členskomých štáteoch;
              e) stanovením
spoločných zásadprincípov riadenia bezpečnosti, a
regulácie bezpečnosti železníc a dohľadudozoru
nad bezpečnosťou železníc.
Článok 2
Ö Rozsah Õ pPôsobnostiť
1. Táto smernica sa
vzťahuje na železničný systém Ö železníc Õ v členských
štátoch, ktorý môže byť rozčlenený na subsystémy pre podľa
štrukturálnyche a prevádzkové ð funkčných ï oblastíi. Obsahuje bezpečnostné požiadavky na systém
ako celok, vrátane Ö bezpečného Õ riadenia
infraštruktúry a dopravnej prevádzky,
ako aj súčinnosti medzi železničnými podnikmi ð , ï a manažérmi
infraštruktúry ð a ďalšími aktérmi v systéme
železníc ï .
2. ðZ rozsahu pôsobnosti tejto smernice sú
vylúčené tieto systémy: ï
Členské štáty môžu z opatrení prijatých pri vykonávaní tejto
smernice vyňať:
              a) metráo,
električky a iné mestské
a regionálne Ö ľahké Õ železničné systémy;
              b) siete
funkčne oddelené od zvyšku železničného systému Ö železníc Õ a určené len na
prevádzku miestnej, mestskej alebo prímestskej osobnej dopravy, ako aj železničné podniky Ö zabezpečujúce
prevádzku Õ používajúce výlučne na
týchto takéto sieťachte.;
Ö 3. Členské
štáty môžu z rozsahu pôsobnosti opatrení, ktorými sa vykonáva táto smernica,
vyňať: Õ
              ac)
železničnú infraštruktúru v súkromnom vlastníctve ð a vozidlá používané výlučne na takejto
infraštruktúre ï , ktoréú vlastníci používajú výlučne na
prevádzkovanie svojej vlastnej nákladnej dopravy;
              ð b) infraštruktúru a vozidlá vyhradené
výlučne na miestne, historické alebo turistické účely. ï
ê 2008/110/ES článok 1
ods. 1
              d) historické
vozidlá prevádzkované na vnútroštátnych sieťach, ak sú v súlade s
vnútroštátnymi bezpečnostnými predpismi, s cieľom zabezpečiť bezpečnú premávku
týchto vozidiel;
              e) historické, múzejné a turistické železnice, ktoré
využívajú vlastnú sieť vrátane údržbárskych dielní, vozidiel a zamestnancov.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16
Článok 3
Vymedzenie
pojmov Definície
Na účely tejto smernice sa uplatňuje toto vymedzenie pojmovpoužívajú tieto definície:
              a) „železničný
systém“ znamená súhrn subsystémov pre štrukturálne a prevádzkové oblasti
definované v smerniciach 96/48/ES a 2001/16/ES, ako aj riadenie
a prevádzku systému ako celku; 
ò nový
              a)
„systém železníc“ znamená systém železníc Únie v zmysle vymedzenia v článku 2
smernice [xx o interoperabilite systému železníc];
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16
              b) „manažér
infraštruktúry“ znamená každý orgán alebo podnik, ktorý je podľa článku 3
smernice 91/440/EHS zodpovedný najmä za zriaďovanie a údržbu železničnej
infraštruktúry alebo jej častí, čo môže zahŕňať aj riadenie prevádzkových
a bezpečnostných systémov infraštruktúry. Funkcie manažéra infraštruktúry
na železničnej sieti alebo jej častiach môžu byť prenesené na rôzne orgány
alebo podniky;
ò nový
              b)
„manažér infraštruktúry“ znamená manažéra infraštruktúry v zmysle vymedzenia v
článku 2 smernice 2001/14/ES[24];
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené)
ð nový
              c) „železničný
podnik“ znamená železničný podnik v zmysle
vymedzeniadefinovaný v ð článku 2 ï smernicei 2001/14/ES, ako aj každý iný verejný alebo
súkromný podnik, ktorého predmetom činnosti je poskytovanie služieb s cieľom zabezpečenia železničnej prepravy tovaru
a/alebo osôb, pričom tento podnik Ö musí Õ zabezpečovaťuje
trakciu Ö , vrátane podnikov
zabezpečujúcich len trakciu Õ ;
              d) „technická
špecifikácia interoperability (TSI)“ znamená špecifikáciue,
ktoráé
platíia
pre každý subsystém alebo jeho časti tak, aby spĺňali základné požiadavky
a aby sa zabezpečila interoperabilita systému transeurópskych
vysokorýchlostných a konvenčných železníc v zmysle vymedzeniapodľa ð v článku 2 smernice xx ï smernice
96/48/ES a smernice 2001/16/ES; ðo interoperabilite systému železníc; ï
              e) „spoločné
bezpečnostné ciele (CST)“ znamenajúá minimálne úrovne bezpečnosti, vyjadrené
formou kritérií prijateľnosti rizika, ktoré musia dosiahnuť rôzne časti železničného systému železníc (ako je konvenčný železničný systém konvenčných železníc, vysokorýchlostný železničný systém vysokorýchlostných železníc, dlhé železničné
tunely alebo trate používané výlučne napre nákladnú dopravu) a systém ako
celok;
              f) „spoločné bezpečnostné metódy“ (CSM) znamená metódy vyvinuté na
popísanie spôsobov posudzovania úrovne bezpečnosti, dosiahnutia bezpečnostných
cieľov a dodržania ostatných požiadaviek na bezpečnosť;
              Öf) „spoločné
bezpečnostné metódy (CSM)“ znamenajú metódy, ktorými sa opisuje posudzovanie
úrovní bezpečnosti, dosahovanie bezpečnostných cieľov a dodržiavanie
ostatných bezpečnostných požiadaviek; Õ
              g) „ Ö národný Õ bezpečnostný orgán“
znamená národný orgán poverený úlohami týkajúcimi sa bezpečnosti železníc
v súlade s touto smernicou alebo binárodný
orgán poverený týmito úlohami Ö niekoľkými Õ členskými štátmi,
aby bol zabezpečený jednotný bezpečnostný režim pre
špecializované cezhraničné infraštruktúry;
              h) „národné bezpečnostné
predpisy“ znamenajúá všetky ð záväzné ï predpisy obsahujúce požiadavky na bezpečnosť železníc ð alebo technické požiadavky ï , stanovené na úrovni
členských štátov, použiteľné pre viac ako jeden
Ö a platné
pre Õ železničnéý podnik ð podniky ï bez ohľadu na to, ktorý orgán ich vydá;
              i) „systém
riadenia bezpečnosti“ znamená organizáciu a opatrenia vytvorené manažérom
infraštruktúry alebo železničným podnikom na zaručenie bezpečného riadenia chodu jeho prevádzky;
              j) „poverený
vyšetrovateľ“ znamená osobu zodpovednú za organizáciu, vykonávanie
a kontrolu vyšetrovania;
              k) „nehoda“
znamená neželanú alebo neúmyselnú náhlu udalosť alebo špecifický reťazec zoskupenia takýchto
udalostí, ktoré majú nepriaznivéškodlivé následky; nehody sa delia na tieto
kategórie: zrážky, vykoľajenia, nehody na Ö priecestiach Õ úrovňových križovatkách, nehody s ujmou
na zdraví osôb zapríčinené pohybujúcimi sa Ö železničnými koľajovými Õ vozidlami, požiare
a iné nehody;
              l) „vážna
nehoda“ znamená každú zrážku alebo vykoľajenie vlakov, ktorej výsledkom je
minimálne jedna usmrtená osoba alebo minimálne päť ťažko zranených osôb alebo
rozsiahle škody na Ö železničných
koľajových Õ vozidlách,
infraštruktúre alebo životnom prostredí,
a akúákoľvek inúá podobnúá nehodua so zjavnými dôsledkami prena
reguláciu bezpečnosti železnícice alebo riadenie bezpečnosti; „rozsiahla
škoda“ Ö uvedená v
predchádzajúcej vete Õ znamená škodu, ktorú
môže bezprostredne vyšetrovací orgán celkovo oceniť na minimálne 2 milióny EUR;
              m) „incident“
znamená udalosť inú než nehoda alebo vážna nehoda, ktorá súvisí
s prevádzkou vlaku a má negatívny vplyv na bezpečnosť prevádzky;
              n)
„vyšetrovanie“ znamená postup vykonávaný na
účelys cieľom predchádzania
nehodám a incidentom, ktorý zahŕňa zhromažďovanie a analýzu
informácií, vypracovanie záverov vrátane stanovenia príčin a prípadne
vypracovanie bezpečnostných odporúčaní;
              o) „príčiny“
znamenajúá konaniea, opomenutia, udalosti alebo okolnosti alebo
ich kombináciu, ktoré viedli k nehode alebo incidentu;
              p) „agentúra“
znamená Európsku železničnú agentúru, to znamená agentúru spoločenstva pre
bezpečnosť a interoperabilitu železničnej dopravy;
ò nový
              p) „ľahký železničný systém“ znamená systém mestskej
a/alebo prímestskej železničnej dopravy s nižšou kapacitou a nižšou
rýchlosťou než štandardné železničné systémy a metrá, ale s vyššou kapacitou
a vyššou rýchlosťou než električkové systémy. Ľahké železničné systémy
môžu mať vlastnú dopravnú cestu alebo ju môžu zdieľať s cestnou dopravou
a ich vozidlá sa obvykle nezaraďujú do vlakov určených na diaľkovú osobnú
alebo nákladnú dopravu a ani naopak;
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené)
ð nový
              q)
„notifikované orgány“ znamenajúá orgány, ktoré sú podľa
smerníc 96/48/ES a 2001/16/ES zodpovedné za posudzovanie zhody
alebo vhodnosti na používanie interoperabilných komponentov alebo za hodnotenie
ES postupu overovania subsystémov ES;
              r) „komponenty
interoperability“ znamenajúá každý základný komponent, skupinu
komponentov, montážnu podskupinu alebo úplný montážny celok, ktoré sú začlenené
alebo určené na začlenenie do subsystému a odna ktorých priamo alebo nepriamo závisí
interoperabilita systému transeurópskych vysokorýchlostných alebo
konvenčných železníc, v zmysle
vymedzeniaako je to definované
v ð článku 2 smernice xx o interoperabilite
systému železníc ï smernici
96/48/ES a 2001/16/ES. Pojem „komponent“ sa vzťahuje tak na hmotné ako aj
nehmotné produkty, ako napr. softvér;
ê 2008/110/ES
článok 1ods. 2 (prispôsobené)
ð nový
              s) „držiteľ“ znamená
osobu alebo subjekt, ktorý vzhľadom na to, že je vlastníkom vozidla alebo má
právo ho používať, využíva vozidlo ako dopravný prostriedok a ako taký je
registrovaný v národnom
registri vozidiel ð národnom registri vozidiel ï (NRV) uvedenom v článku 33 smernice Európskeho
parlamentu a Rady 2008/57/ES zo 17. júna 2008 Ö článku 43
smernice XX Õ o interoperabilite
systému železníc v Spoločenstve (prepracované znenie)[25],
(ďalej len „smernica o interoperabilite železníc“);
              t) „subjekt
zodpovedný za údržbu“ znamená subjekt zodpovedný za údržbu vozidla, ktorý je
ako taký registrovaný v NRV Ö národnom
registri vozidiel Õ ;
              u) „vozidlo“
znamená železničné vozidlo uspôsobené na jazdu na vlastných kolesách na
železničných tratiach, s Ö trakciou alebo
bez nej Õ pohonom alebo bez neho,
ð v pevnej alebo premenlivej
zostave ï . Vozidlo sa skladá z jedného alebo viacerých štrukturálnych a
funkčných subsystémov alebo častí takýchto subsystémov;.
ò nový
              v) „výrobca“ znamená každú fyzickú alebo právnickú
osobu, ktorá vyrába komponent interoperability alebo subsystém alebo ho dáva
skonštruovať alebo vyrobiť a uvádza ho na trh pod svojím menom alebo
ochrannou známkou;
              w) „odosielateľ“ znamená podnik, ktorý odosiela tovar
buď vo svojom mene, alebo v mene tretej osoby; 
              x) „nakladač“ znamená každý podnik, ktorý nakladá
zabalený tovar vrátane nebezpečného tovaru, malé kontajnery alebo prenosné
cisterny na vozeň alebo kontajner alebo ktorý nakladá kontajner, kontajner na
hromadnú prepravu, viacčlánkový kontajner na plyn, cisternový kontajner alebo
prenosnú cisternu na vozeň;
              y)
„plnič“ znamená každý podnik, ktorý plní tovar vrátane nebezpečného tovaru do
cisterny (cisternového vozňa, vozňa so snímateľnou cisternou, prenosnej
cisterny alebo cisternového kontajnera), do vozňa, veľkého kontajnera alebo
malého kontajnera na hromadnú prepravu, do batériového vozňa alebo viacčlánkového
kontajnera na plyn.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené)
ð nový
KAPITOLA II
ROZVÝVOJ
A RIADENIE BEZPEČNOSTI
Článok 4
ðÚloha aktérov v systéme železníc pri
rozvíjaní a zlepšovaní ï Vývoj a
zvyšovanie bezpečnosti železníc
1. Členské štáty ð a agentúra ï zabezpečujúia, aby sa zachovala všeobecná bezpečnosť
železníc, ak
je toa tam, kde je to podľa
rozumného uváženia uskutočniteľné, aby
sa neustále zvyšovala, s prihliadnutím naberúc na zreteľ vývoj legislatívy
spoločenstva Ö v oblasti
právnych predpisov Únie Õ a aj technický a vedecký pokrok, pričom
priorita sa kladie na predchádzanieprevenciu vážnymch nehodámôd.
Členské štáty zabezpečia, aby sa bezpečnostné predpisy určovali,
používali a uplatňovali otvoreným a nediskriminačným spôsobom
a podporovali tak rozvoj jednotného európskeho železničného dopravného
systému.
2. Členské štáty zabezpečia, aby opatrenia zamerané na rozvoj
a zvyšovanie bezpečnosti železníc zohľadnili potreby systematického
prístupu.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené)
è1 2008/110/ES
článok 1ods. 3
ð nový
2. Členské štáty zabezpečujúia,
aby zodpovednosťou za bezpečnú prevádzku železničného
systému železníc a zníženie
Ö kontrolu Õ rizík, ktoré s tým
súvisia, boli poverení manažéri infraštruktúry a železničné podniky tak, že
budú povinnízaviazaní:,
a)      prípadne vo
vzájomnej spolupráci, vykonávať opatrenia
nevyhnutné na Ö kontrolu Õ zníženie rizíkika v prípade
potreby vo vzájomnej spolupráci;,

b)      uplatňovať národné bezpečnostné
predpisy a normy Ö predpisy
Únie Õ ;a
c)      zaviesť Ö systémy Õ riadeniae
bezpečnosti v súlade s touto smernicou.
Bez ohľadu na občianskoprávnu zodpovednosť a,
v súlade s právnymi Ö požiadavkami Õ predpismi členských štátov, je každý manažér infraštruktúry
a železničný podnik vo vzťahu k používateľom,
zákazníkom, príslušným zamestnancom a tretím stranám zodpovedný za svoju
časť systému a jej bezpečnú prevádzku,
vrátane dodávok materiálu a zadávanie objednávok na služby. ðV systémoch riadenia bezpečnosti manažérov
infraštruktúry a železničných podnikov sa zohľadňujú aj riziká spojené s
činnosťami tretích strán. ï
34. To sa nedotýka zodpovednosti každého Ö Každý Õ výrobcau, dodávateľa materiálu, dodávateľa údržbárskych prác, è1 držiteľa ç , poskytovateľa služieb a obstarávateľskýého
subjektu za to Ö zabezpečuje Õ , že nímnimi
dodané Ö železničné
koľajové Õ vozidlá, zariadenia,
príslušenstvo, a materiál a služby
spĺňajú stanovené požiadavky a podmienky používania, takže ich železničný
podnik a/alebo manažér infraštruktúry môžu bezpečne uviesť do prevádzky.
ò nový
4. Všetci aktéri, ktorí zohrávajú dôležitú úlohu
z hľadiska bezpečnosti prevádzky, prijímajú potrebné opatrenia na kontrolu
rizík, v prípade potreby v spolupráci s ostatnými. Okrem železničných
podnikov a manažérov infraštruktúry k týmto aktérom patria:
a)      subjekty
zodpovedné za údržbu vozidiel;
b)      odosielatelia,
plniči a nakladači, ktorí majú určitú úlohu pri vykonávaní činností
bezpečnej nakládky;
c)      výrobcovia,
ktorí sú zodpovední za konštrukciu a výrobu bezpečných železničných
vozidiel, dielov, súčastí alebo montážnych podskupín vozidiel, železničnej
infraštruktúry, subsystémov energia a traťové riadenie-zabezpečenie, ako aj za
vydanie predbežnej dokumentácie údržby súvisiacej s daným vozidlom.
5. Každý železničný podnik, manažér
infraštruktúry a subjekt zodpovedný za údržbu zabezpečuje, aby jeho
dodávatelia prijali opatrenia na kontrolu rizík. Na tieto účely každý
železničný podnik, manažér infraštruktúry a subjekt zodpovedný za údržbu
uplatňuje spoločné metódy pre postupy monitorovania stanovené v nariadení
(EÚ) č. 1078/2012[26].
Ich dodávatelia uplatňuje tento postup prostredníctvom zmluvných dohôd. Železničné
podniky, manažéri infraštruktúry a subjekty zodpovedné za údržbu
zverejňujú svoje zmluvné dohody na žiadosť agentúry alebo národného
bezpečnostného orgánu.
6. Každý aktér v systéme železníc, ktorý
identifikuje bezpečnostné riziko súvisiace s chybami, konštrukčnými
nezhodami alebo poruchami technického vybavenia vrátane nedostatkov
štrukturálnych subsystémov, oznamuje tieto riziká ostatným zainteresovaným
stranám, aby tieto strany mohli prijať všetky potrebné nápravné opatrenia na
zabezpečenie zachovania bezpečnej prevádzky systému železníc.
7. V prípade výmeny vozidiel medzi
železničnými podnikmi si všetci aktéri vymieňajú všetky informácie dôležité z
hľadiska bezpečnej prevádzky. Tieto informácie zahŕňajú informácie o stave
a histórii vozidla, prvkoch dokumentácie údržby, vysledovateľnosti
činností nakládky a o nákladných listoch. Musia byť dostatočne podrobné na
to, aby železničnému podniku umožnili posúdenie rizík spojených s prevádzkou
vozidla.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené)
Článok 5
Spoločné bezpečnostné indikátory Ö ukazovatele Õ
1. Aby sa zjednodušilo
hodnotenie v súvislosti s dosiahnutím CST a zabezpečilo
monitorovanie všeobecného rozvývoja bezpečnosti železníc, musia členské štáty prostredníctvom výročných
správ národných bezpečnostných
orgánov úradov podľa článku 18 zhromažďujúovať
informácie o spoločných bezpečnostných indikátoroch
Ö ukazovateľoch Õ (CSI).
Prvým referenčným rokom
pre CSI je rok 2006; za uvedený rok členské štáty predložia v nasledujúcom
roku výročnú správu.
CSI sa stanovujúia podľa prílohy I.
ò nový
2. Komisia je
splnomocnená prijať delegované akty v súlade s článkom 26 v súvislosti s
revíziou prílohy I, a to najmä s cieľom aktualizovať CSI s prihliadnutím
na technický pokrok a prispôsobiť spoločné metódy výpočtu nákladov
spojených s nehodami.
ê 2008/110/ES
článok 1ods. 4 (prispôsobené)
2. Príloha I sa do 30.
apríla 2009 zreviduje najmä s cieľom zahrnúť do nej spoločné vymedzenia CSI a
spoločné metódy výpočtu nákladov v prípade nehôd. Uvedené opatrenie zamerané na
zmenu nepodstatných prvkov tejto smernice sa prijme v súlade s regulačným
postupom s kontrolou uvedeným v článku 27 ods. 2a.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16
Článok 6
Spoločné bezpečnostné metódy
ê 2008/110/ES
článok 1ods. 5 písm. a) (prispôsobené)
1. Komisia prijme prvý
súbor CSM, zahŕňajúci aspoň metódy opísané v odseku 3 písm. a), do 30. apríla
2008. Uverejnia sa v Úradnom vestníku Európskej únie.
Komisia prijme druhý
súbor CSM, zahŕňajúci ostatné metódy opísané v odseku 3, do 30. apríla 2010.
Uverejnia sa v Úradnom vestníku Európskej únie.
Uvedené opatrenia
zamerané na zmenu nepodstatných prvkov tejto smernice jej doplnením sa prijmú v
súlade s regulačným postupom s kontrolou uvedeným v článku 27 ods. 2a.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené)
ð nový
2. Agentúra vypracuje
návrhy CSM a návrhy revidovaných CSM na základe mandátov vydaných
v súlade s postupom uvedeným v článku 27 ods. 2.
Návrhy CSM sú založené
na preskúmaní metód existujúcich v členských štátoch.
31. V CSM sa opisujepopíše spôsob, akým sa posudzujúe úroveň Ö úrovne Õ bezpečnosti,
dosahovanie bezpečnostných cieľov a dodržiavanie ostatných bezpečnostných požiadaviek, na
bezpečnosť a na tento účel sa vypracujú a stanovia:
              a) metódy hodnotenia
a posudzovania rizík;,
              b) metódy
posudzovania zhody svo vzťahu na požiadavkamiy stanovenými v bezpečnostných osvedčeniachí
a Ö bezpečnostných Õ povoleniachí
vydaných v súlade s článkami 10 a 11;,
              a
ê 2008/110/ES
článok 1ods. 5 písm. b)
              c) metódy
umožňujúce kontrolu, či sú štrukturálne subsystémy železničného systému
prevádzkované a udržiavané v súlade s príslušnými základnými požiadavkami,
pokiaľ tieto metódy nie sú doposiaľ zahrnuté v TSI .
ò nový
              c) metódy dohľadu, ktoré majú uplatňovať národné
bezpečnostné orgány, a metódy monitorovania, ktoré majú uplatňovať
železničné podniky, manažéri infraštruktúry a subjekty zodpovedné za
údržbu;
              d) akékoľvek iné metódy vzťahujúce sa na proces v rámci
systému riadenia bezpečnosti, ktorý treba harmonizovať na úrovni Únie.
ê 2008/110/ES
článok 1 ods. 5 písm. c)
4. CSM sú predmetom pravidelných revízií, pričom sú zohľadnené
skúsenosti získané pri ich používaní, celkový vývoj bezpečnosti železníc a
povinnosti členských štátov podľa článku 4 ods. 1. Uvedené opatrenie zamerané
na zmenu nepodstatných prvkov tejto smernice okrem iného jej doplnením sa
prijme v súlade s regulačným postupom s kontrolou uvedeným v článku 27 ods. 2a.
ò nový
2. Komisia poveruje agentúru vypracovaním nových
CSM uvedených v ods. 1 písm. d), preskúmaním a aktualizáciou všetkých
CSM s cieľom zohľadniť technický pokrok alebo sociálne požiadavky
a predkladaním príslušných odporúčaní Komisii.
Pri vypracovávaní
odporúčaní zohľadňuje agentúra názory používateľov a zainteresovaných
strán. K odporúčaniam je pripojená správa o výsledkoch tejto konzultácie
a správa o posúdení vplyvu novej CSM, ktorá sa má prijať.
3. CSM sa pravidelne revidujú
s prihliadnutím na skúsenosti získané pri ich uplatňovaní a celkový vývoj
bezpečnosti železníc, ako aj v záujme všeobecného zachovania bezpečnosti a, ak
je to uskutočniteľné, jej neustáleho zvyšovania.
4. Komisia je splnomocnená prijať delegované
akty v súlade s článkom 26, v ktorých sa stanovujú CSM a revidované CSM.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené)
5. Členské štáty, na základe prijatia CSM a ich revízií, uskutočňujúnia vo
svojich národných bezpečnostných predpisoch všetky potrebné zmeny a doplneniaky vo svojich národných predpisovch.
Článok 7
Spoločné bezpečnostné ciele
1. CST sa vypracujú,
vydajú a revidujú podľa postupu stanoveného v tomto článku.
2. Agentúra vypracuje
návrhy CST a návrhy revidovaných CST na základe mandátov vydaných
v súlade s postupom uvedeným v článku 27 ods. 2.
ê 2008/110/ES článok 1ods. 6 písm. a) (prispôsobené)
3. Prvý súbor návrhov
CST sa zakladá na skúmaní existujúcich cieľov a úrovne bezpečnosti v členských
štátoch a zabezpečí, že súčasná úroveň bezpečnosti systému železníc neklesne v
žiadnom členskom štáte. Komisia ho prijme do 30. apríla 2009
a uverejní sa v Úradnom vestníku Európskej únie. Uvedené
opatrenie zamerané na zmenu nepodstatných prvkov tejto smernice okrem iného jej
doplnením sa prijme v súlade s regulačným postupom s kontrolou uvedeným v
článku 27 ods. 2a.
Druhý súbor návrhov CST
sa zakladá na skúsenostiach z prvého súboru CST a z ich uplatňovania.
Odzrkadľuje všetky prioritné oblasti, v ktorých je potrebné zvýšiť bezpečnosť.
Komisia ho prijme do 30. apríla 2011 a uverejní sa v Úradnom vestníku
Európskej únie. Uvedené opatrenie zamerané na zmenu nepodstatných prvkov
tejto smernice okrem iného jej doplnením sa prijme v súlade s regulačným
postupom s kontrolou uvedeným v článku 27 ods. 2a.
ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené)
1.4. V CST sa stanovujúia
minimálne úrovne bezpečnosti, ktoré musia dosiahnuť jednotlivé časti železničného systému železníc a systém ako celok v každom
členskom štáte; a ktoré sú vyjadrené formou kritérií prijateľnostiakceptovania
týchto rizík:
a)      individuálne riziká pre cestujúcich,
personál, vrátane personálu
dodávateľov, pre používateľov úrovňových križovatiek Ö priecestí Õ a iné osoby a, bez toho, aby boli dotknuté existujúce národné
a medzinárodné pravidlá predpisy týkajúce sa zodpovednosti,
individuálne riziká pre neoprávnené osoby v železničných prevádzkových priestoroch;
b)      spoločenské riziká.
ò nový
2. Komisia poveruje
agentúru vypracovaním revidovaných CST a predkladaním príslušných
odporúčaní Komisii.
3. CST sa pravidelne
revidujú s prihliadnutím na celkový vývoj bezpečnosti železníc. Revidované CST
musia odrážať všetky prioritné oblasti, v ktorých sa má bezpečnosť ďalej zlepšovať.
4. Komisia je
splnomocnená prijať delegované akty v súlade s článkom 26, v ktorých
sa stanovujú revidované CST.
ê 2008/110/ES
článok 1ods. 6 písm. b) (prispôsobené)
5. CST sú predmetom
pravidelných revízií vzhľadom na všeobecný vývoj bezpečnosti železníc. Uvedené
opatrenie zamerané na zmenu nepodstatných prvkov tejto smernice okrem iného jej
doplnením sa prijme v súlade s regulačným postupom s kontrolou uvedeným v
článku 27 ods. 2a.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené)
5.6. Členské
štáty prijímajúurobia všetky potrebné zmeny a doplneniaky
svojich národných bezpečnostných predpisov, aby sa
v súlade so zodpovedajúcim harmonogramom Ö vykonávania Õ k nim priloženým splnili aspoň CST
a revidované CST. Členské štáty oznámia Komisii príslušné predpisy
v súlade s článkom 8 ods. 3.
Článok 8
Národné bezpečnostné
predpisy
Pri uplatňovaní tejto smernice stanovia členské štáty záväzné národné
bezpečnostné predpisy a zabezpečia, aby boli v zrozumiteľnom jazyku
uverejnené a dané k dispozícii všetkým manažérom infraštruktúry,
železničným podnikom a žiadateľom o bezpečnostné osvedčenia tak, aby
ich príslušné strany mohli pochopiť. 
ò nový
1. Členské štáty môžu stanoviť nové národné
predpisy iba v týchto prípadoch:
a)       ak sa na predpisy týkajúce sa existujúcich bezpečnostných
metód nevzťahuje CSM;
b)      ako naliehavé preventívne opatrenie, a to najmä v
nadväznosti na nehodu.
Členské štáty
zabezpečujú, aby národné predpisy zohľadňovali potrebu systémového prístupu.
2. Ak chce členský
štát zaviesť nový národný predpis, oznámi návrh tohto predpisu agentúre
a Komisii prostredníctvom vhodného systému informačných technológií
v súlade s článkom 23 nariadenia (EÚ) č. .../... [nariadenie
o agentúre].
3. Ak sa agentúra
dozvie, že sa nejaký národný predpis, či už oznámený alebo nie, stal
nadbytočným alebo je v rozpore s CSM alebo s akýmikoľvek inými
právnymi predpismi Únie prijatými po začatí uplatňovania národného predpisu,
uplatňuje sa postup stanovený v článku 22 nariadenia (EÚ) č. .../...
[nariadenie o agentúre].
4. Členské štáty zabezpečujú, aby boli národné
predpisy k dispozícii bezplatne a v jazyku zrozumiteľnom pre všetky
dotknuté strany.
5. Národné predpisy oznámené v súlade
s týmto článkom nepodliehajú postupu oznamovania podľa smernice 98/34/ES.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené)
2. Členské štáty do 30. apríla 2005 oznámia Komisii všetky príslušné
platné národné bezpečnostné predpisy podľa prílohy II, s uvedením oblasti ich
použitia.
Oznámenie okrem toho poskytne informácie o hlavnom obsahu
predpisov s odkazmi na právne texty, druh právneho dokumentu
a príslušný orgán alebo organizáciu, ktorá je zodpovedná za ich
uverejnenie.
3. Najneskôr do štyroch rokov po nadobudnutí účinnosti tejto smernice
agentúra posúdi spôsob, akým sa v súlade s odsekom 1 národné
bezpečnostné predpisy uverejňujú a poskytujú. Agentúra okrem toho predloží
Komisii vhodné odporúčania na uverejňovanie týchto predpisov, aby boli
informácie ľahšie dostupné.
4. Členské štáty bezodkladne oznámia Komisii každú zmenu a doplnok
notifikovaných národných bezpečnostných predpisov a všetky nové predpisy,
ktoré budú prijaté, pokiaľ sa príslušné predpisy netýkajú výlučne uplatňovania
TSI. 
5. Aby sa udržalo na minime zavádzanie nových špecifických národných
predpisov a tým zabránilo vytváraniu ďalších prekážok
a z hľadiska postupnej harmonizácie bezpečnostných predpisov, Komisia
monitoruje zavádzanie nových národných predpisov v členských štátoch.
6. Ak členský štát po prijatí CST zamýšľa zaviesť nový národný
bezpečnostný predpis, ktorý požaduje vyššiu úroveň bezpečnosti než CST, alebo
ak členský štát zamýšľa zaviesť nový národný bezpečnostný predpis, ktorý môže
ovplyvniť prevádzku železničných podnikov iných členských štátov na území
príslušného členského štátu, konzultuje to včas so všetkými zainteresovanými
stranami a použije postup uvedený v odseku 7.
7. Členský štát predloží Komisii na preskúmanie návrh bezpečnostného
predpisu a dôvody na jeho zavedenie.
Ak Komisia usúdi, že návrh bezpečnostného predpisu je nezlučiteľný
s CSM alebo s cieľom dosiahnuť minimálne CST, alebo že predstavuje
prostriedok úmyselnej diskriminácie alebo skrytého obmedzenia železničnej
prevádzky medzi členskými štátmi, potom v súlade s postupom uvedeným
v článku 27 ods. 2 prijme rozhodnutie určené príslušnému štátu.
Ak má Komisia vážne pochybnosti o zlučiteľnosti návrhu
bezpečnostného predpisu s CSM alebo s cieľom dosiahnuť aspoň CST
alebo ak je toho názoru, že predstavuje prostriedok úmyselnej diskriminácie
alebo skrytého obmedzenia železničnej prevádzky medzi členskými štátmi, potom
bezodkladne informuje príslušný členský štát, ktorý pozastaví prijatie,
nadobudnutie účinnosti alebo uplatňovanie predpisu dovtedy, kým sa do šiestich
mesiacov neprijme rozhodnutie podľa postupu uvedeného v článku 27
ods. 2.
Článok 9
Systémy riadenia bezpečnosti
1. Manažéri
infraštruktúry a železničné podniky zavedú svoje systémy riadenia
bezpečnosti, aby železničný systém železníc mohol dosiahnuť minimálne CST, spĺňal národné bezpečnostné predpisy uvedené v článku 8
a prílohe II ako aj bezpečnostné
požiadavky na bezpečnosť stanovené
v TSI a aby sa uplatňovali príslušné časti CSM Ö a predpisy
oznámené podľa článku 8 Õ.
2. Systém riadenia
bezpečnosti musí spĺňať požiadavky a obsahovať prvky
stanovené v prílohe III, prispôsobené druhu, rozsahu a iným
podmienkam vykonávanej činnosti. ZabezpečujeZaručí kontrolu všetkých rizík spojených
s činnosťou manažéra infraštruktúry alebo železničného podniku, vrátane prác
týkajúcich sa dodávok údržbárskychy
prác a dodávok materiálu aako aj
využívania služieb dodávateľovzadávania objednávok služieb. Bez toho, aby boli dotknuté národné a medzinárodné
predpisy týkajúce sa zodpovednosti, systém riadenia bezpečnosti, pokiaľ je to vhodné a primerané,
zohľadňujení aj riziká vyplývajúce z činností
iných zúčastnených strán, ak je to vhodné a primerané.
ò nový
Komisia
prostredníctvom vykonávacích aktov stanovuje prvky systému riadenia
bezpečnosti. Tieto vykonávacie akty sa prijímajú v súlade s postupom
preskúmania uvedeným v článku 27 ods. 2.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené)
3. Systém riadenia
bezpečnosti každého manažéra infraštruktúry zohľadňujení aj dôsledky vyplývajúce z prevádzky
rôznych železničných podnikov na sieti a zaručí
Ö obsahuje
ustanovenia zamerané na to Õ , aby všetky
železničné podniky mohli konať v súlade s TSI, národnými bezpečnostnými predpismi a s podmienkamipožiadavkami
Ö stanovenými
v Õ ich bezpečnostnomého
osvedčeníia. Okrem toho sa musí
vyvíjať Ö Systémy
riadenia bezpečnosti sa vypracúvajú Õ s cieľom
koordinovať núdzové postupy manažéra infraštruktúry so všetkými železničnými
podnikmi, ktoré používajú jeho infraštruktúru.
4. Všetci manažéri
infraštruktúry a Ö všetky Õ železničné podniky
predložia Ö národnému Õ bezpečnostnému orgánuúradu
každý rok najneskôr do 30. júna výročnú správu o bezpečnosti za
predchádzajúci kalendárny rok. Bezpečnostná správa obsahuje:
a)      informácie o tom, ako sa plnia
bezpečnostné ciele podniku, a tiež výsledky bezpečnostných plánov;
b)      vývoj národných bezpečnostných indikátorov Ö ukazovateľov Õ a CSI
stanovených v prílohe I, pokiaľ je to relevantné pre organizáciu
podávajúcu správu;
c)      výsledky interných bezpečnostných
auditov;
d)      údaje o nedostatkoch
a poruchách podnikov prevádzky železničnej
dopravy a Ö správy Õ infraštruktúry,
ktoré by mohli byť relevantné pre Ö národný Õ bezpečnostný orgán.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené)
ð nový
KAPITOLA III
BEZPEČNOSTNÁ CERTIFIKÁCIA A OSVEDČENIA Ö UDEĽOVANIE BEZPEČNOSTNÝCH POVOLENÍ Õ
Článok 10
Bezpečnostné osvedčenia ð Jednotné bezpečnostné osvedčenie ï
ò nový
1. Prístup
k železničnej infraštruktúre sa udeľuje len železničným podnikom, ktoré sú
držiteľmi jednotného bezpečnostného osvedčenia.
2. Jednotné
bezpečnostné osvedčenie udeľuje agentúra na základe dôkazov, že železničný
podnik zaviedol systém riadenia bezpečnosti v súlade s článkom 9 a
spĺňa požiadavky stanovené v TSI a iných príslušných právnych predpisoch,
a to v záujme kontroly rizík a bezpečného poskytovania
dopravných služieb v rámci siete.
3. V jednotnom
bezpečnostnom osvedčení sa uvádza druh a rozsah železničných činností, na
ktoré sa osvedčenie vzťahuje. Osvedčenie je pre rovnocenné činnosti platné
v celej Únii.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16
1. Aby bol poskytnutý prístup na železničnú infraštruktúru, musia byť
železničné podniky držiteľmi bezpečnostného osvedčenia podľa tejto kapitoly.
Bezpečnostné osvedčenie môže platiť pre celú sieť členského štátu alebo len pre
jej určitú časť.
ê 2008/110/ES článok 1ods. 7 písm. a)
Cieľom bezpečnostného osvedčenia je preukázať, že železničný podnik
zaviedol svoj systém riadenia bezpečnosti a je schopný splniť požiadavky
stanovené v TSI, v ďalších ustanoveniach právnych predpisov Spoločenstva, ako
aj vo vnútroštátnych bezpečnostných predpisoch, s cieľom kontrolovať riziká a
poskytovať bezpečné dopravné služby v rámci siete.
ê korigendum, Ú. v. EÚ
L 220, 21.6.2004, s. 16
2. Bezpečnostné osvedčenie obsahuje: 
a) osvedčenie potvrdzujúce schválenie systému riadenia bezpečnosti
železničného podniku podľa článku 9 a prílohy III
a
ê 2008/110/ES článok 1ods. 7 písm. b)
b) osvedčenie potvrdzujúce schválenie opatrení, ktoré prijal železničný
podnik s cieľom splniť špecifické požiadavky potrebné na bezpečné poskytovanie
služieb v rámci danej siete. Požiadavky sa môžu týkať uplatňovania TSI a
vnútroštátnych bezpečnostných predpisov vrátane predpisov o prevádzkovaní
siete, uznávania osvedčení personálu a povolenia na uvedenie vozidiel
používaných železničným podnikom do prevádzky. Osvedčenie je založené na
dokumentácii predloženej železničným podnikom podľa prílohy IV.
ê korigendum, Ú. v. EÚ
L 220, 21.6.2004, s. 16
3. Bezpečnostný orgán členského štátu, v ktorom železničný podnik
prvýkrát zaháji svoju prevádzku, udelí osvedčenie v súlade s odsekom
2.
V osvedčení udelenom podľa odseku 2 sa musí určiť druh
a rozsah zahrnutých železničných dopravných služieb. Osvedčenie udelené
v súlade s odsekom 2 písm. a) platí pre rovnocenné železničné
dopravné služby v celom spoločenstve. 
4. Bezpečnostný orgán členského štátu, v ktorom železničný podnik
plánuje vykonávať doplnkové železničné dopravné služby, udelí dodatočné národné
osvedčenie potrebné v súlade s odsekom 2 písm. b). 
ò nový
4. Tri mesiace pred
začatím prevádzkovania akejkoľvek novej služby železničný podnik poskytuje
dotknutému národnému bezpečnostnému orgánu dokumentáciu, ktorá potvrdzuje, že:
a)       železničný podnik bude dodržiavať prevádzkové predpisy vrátane
národných predpisov sprístupnených v súlade s článkom 8 ods. 4, bude
posudzovať bezpečnosť svojej prevádzky s prihliadnutím na požiadavky
stanovené v nariadení Komisie (ES) č. 352/2009[27], zabezpečí, aby boli všetky
riziká riadené prostredníctvom jeho systému riadenia bezpečnosti a prijme
všetky opatrenia potrebné na bezpečnú prevádzku;
b)      železničný podnik prijal opatrenia potrebné na spoluprácu
a koordináciu s manažérom (manažérmi) infraštruktúry siete(-í), na
ktorej(-ých) zamýšľa vykonávať svoju činnosť;
c)       železničný podnik vykonal všetky kroky potrebné na zaistenie
bezpečného prevádzkovania služieb;
d)      železničný podnik získal licenciu vydanú v súlade so
smernicou Rady 95/18/ES[28];
e)       druh a rozsah jeho zamýšľanej činnosti zodpovedá tomu, čo
je uvedené v jeho jednotnom bezpečnostnom osvedčení.
Ak má národný bezpečnostný
orgán pochybnosti o splnení jednej alebo viacerých podmienok, požiada
železničný podnik o ďalšie informácie. Táto výmena však nesmie mať za následok
pozastavenie ani odklad začatia činnosti. Ak národný bezpečnostný orgán získa
dôkazy, že jedna alebo viac podmienok nie je splnených, oznámi túto záležitosť
agentúre, ktorá prijme primerané opatrenia vrátane zrušenia osvedčenia.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené)
ð nový
5. Jednotné bBezpečnostné osvedčenie sa na žiadosť
železničného podniku obnovuje v intervaloch nepresahujúcich päť rokov. Aktualizuje
sa úplne alebo čiastočne vždy, keď dôjde
k podstatnej zmene druhu alebo rozsahu prevádzky
Ö činnosti Õ .
Držiteľ jednotného
bezpečnostného osvedčenia okamžite bezodkladne informuje ð agentúru ï príslušný
bezpečnostný orgán o akýchkoľvekvšetkých podstatných zmenách podmienok príslušnej časti
jednotného bezpečnostného osvedčenia. Okrem
toho oznámi ð agentúre ï príslušnému
bezpečnostnému orgánu zavedenie
nových kategórií personálu alebo nových typov vozového
parku Ö železničných
koľajových vozidiel Õ .
Pri podstatných zmenách regulačného rámca
v oblasti bezpečnosti môže ð agentúra ï bezpečnostný
orgán požadovať revidovanie príslušnej časti jednotného bezpečnostného osvedčenia.
6. Ak bezpečnostný orgán zistí, že držiteľ bezpečnostného
osvedčenia už naďalej nespĺňa podmienky ním vydaného osvedčenia, potom zruší
časť a) a/alebo časť b) osvedčenia a uvedie dôvody svojho rozhodnutia.
Bezpečnostný orgán, ktorý zrušil dodatočné národné osvedčenie udelené podľa
odseku 4, ihneď informuje o svojom rozhodnutí bezpečnostný orgán, ktorý
osvedčenie udelil podľa odseku 2 písm. a).
Rovnako musí bezpečnostný orgán zrušiť bezpečnostné osvedčenie aj
vtedy, keď je zrejmé, že držiteľ bezpečnostného osvedčenia v priebehu roka
po jeho udelení nepoužil bezpečnostné osvedčenie predpokladaným spôsobom.
ò nový
6. Ak národný
bezpečnostný orgán zistí, že držiteľ jednotného bezpečnostného osvedčenia už
nespĺňa podmienky na certifikáciu, požiada agentúru, aby uvedené osvedčenie
zrušila. Agentúra môže zrušiť jednotné bezpečnostné osvedčenie, pričom uvedie
dôvody svojho rozhodnutia. Agentúra bezodkladne informuje všetky národné
bezpečnostné orgány sietí, v rámci ktorých daný železničný podnik
prevádzkuje svoju činnosť.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16
ð nový
76. ð Agentúra ï Bezpečnostný
orgán do jedného mesiaca informuje ð národné bezpečnostné orgány ï agentúru
o vydaní, obnove, zmene a doplnení alebo zrušení
ð jednotného ï bezpečnostnéhoých osvedčeniach podľa odseku 2 písm. a), ktoré boli vydané, obnovené, zmenené a doplnené
alebo zrušené. Uvedie názov a adresu železničného podniku, dátum
vydania, pôsobnosť a platnosť bezpečnostného
osvedčenia a v prípade zrušenia aj dôvody prijatia rozhodnutia
o zrušení.
7. Agentúra do 30. apríla 2009 zhodnotí vývoj
bezpečnostného osvedčenia a predloží Komisii správu s odporúčaniami
stratégie prechodu len k jednému bezpečnostnému osvedčeniu
v spoločenstve. Na základe týchto odporúčaní príjme Komisia príslušné
opatrenia. 
ò nový
8. Agentúra priebežne monitoruje účinnosť
opatrení na vydávanie jednotných bezpečnostných osvedčení a na vykonávanie
dohľadu zo strany národných bezpečnostných orgánov a v prípade potreby
predkladá Komisii svoje odporúčania na zlepšenie. Odporúčania sa môžu okrem
iného týkať CSM, ktorá sa vzťahuje na postup v rámci systému riadenia
bezpečnosti, ktorý treba harmonizovať na úrovni Únie, ako sa uvádza
v článku 6 ods. 1 písm. d).
ò nový
Článok 11
Žiadosti
o jednotné bezpečnostné osvedčenie
1. Žiadosti o jednotné bezpečnostné
osvedčenie sa predkladajú agentúre. Agentúra prijme rozhodnutie o žiadosti
bezodkladne, najneskôr však štyri mesiace po predložení všetkých potrebných
informácií a všetkých doplňujúcich informácií požadovaných agentúrou. Ak
je žiadateľ vyzvaný, aby predložil doplňujúce informácie, musí tieto informácie
predložiť urýchlene.
2. Agentúra poskytuje podrobné pokyny, ako
získať jednotné bezpečnostné osvedčenie. Uvedie všetky požiadavky, ktoré boli
stanovené na účely článku 10 ods. 2, a zverejní všetky príslušné
dokumenty.
3. Pokyny k žiadosti, v ktorých sa opisujú
a vysvetľujú požiadavky na jednotné bezpečnostné osvedčenia a v
ktorých sa uvádza zoznam požadovaných dokumentov, sa žiadateľom sprístupňujú
bezplatne. Národné bezpečnostné orgány pri šírení týchto informácií
spolupracujú s agentúrou.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené)
ð nový
Článok 11 Ö 12 Õ
Bezpečnostné povolenie pre manažérov
infraštruktúry
1. Na spravovanie
a prevádzku železničnej infraštruktúry musípotrebuje manažér infraštruktúry Ö získať Õ bezpečnostné
povolenie Ö od
národného Õ bezpečnostného
orgánu členského štátu, v ktorom je usadenýmá sídlo.
Bezpečnostné povolenie obsahuje:
a) povolenie potvrdzujúce schválenie systému riadenia bezpečnosti
manažéra infraštruktúry podľa Ö stanoveného
v Õ článku 9 a prílohy III Ö , ktorý zahŕňa
postupy a ustanovenia na splnenie požiadaviek nevyhnutných na bezpečnú
konštrukciu, údržbu a prevádzku železničnej infraštruktúry, v prípade
potreby vrátane údržby a prevádzky systému riadenia dopravy a návestenia Õ .
a
b) povolenie
potvrdzujúce schválenie opatrení prijatých manažérom infraštruktúry, aby boli
splnené osobitné požiadavky nevyhnutné na bezpečné projektovanie, údržbu
a prevádzku železničnej infraštruktúry, v prípade potreby vrátane údržby
a prevádzky systému riadenia a zabezpečenia vlakov
a signalizácie.
2. Bezpečnostné povolenie
sa na žiadosť manažéra infraštruktúry obnovujeí v intervaloch nepresahujúcich päť
ð piatich ï rokov. Aktualizuje sa úplne alebo čiastočne, ak dôjde k podstatnej zmene
infraštruktúry, Ö návestenia Õ signalizácie, zásobovania energiou alebo zásad ich prevádzky a ich údržby infraštruktúry.
Držiteľ bezpečnostného povolenia bezodkladneokamžite informuje národný bezpečnostný orgánúrad
o všetkých takýchto zmenách.
Pri podstatných zmenách regulačného rámca
v oblasti bezpečnosti môže národný
bezpečnostný orgán požadovať revidovanie príslušnej časti
bezpečnostného povolenia.
Ak národný
bezpečnostný orgán zistí, že manažér infraštruktúry, ktorý je držiteľomvlastníkom
bezpečnostného povolenia, už naďalej
nespĺňa podmienky napre bezpečnostné povolenie, uvedenýbezpečnostný
orgán povolenie zruší s uvedením dôvodov svojho rozhodnutia.
ò nový
3. Národný bezpečnostný orgán rozhoduje o
žiadosti o bezpečnostné povolenie bezodkladne, najneskôr však štyri
mesiace po predložení všetkých potrebných informácií a všetkých
požadovaných doplňujúcich informácií.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16
34. Národný bBezpečnostný
orgán do jedného mesiaca informuje agentúru o bezpečnostných povoleniach,
ktoré boli vydané, obnovené, zmenené a doplnené alebo zrušené. Uvedie
názov a adresu manažéra infraštruktúry, dátum vydania, pôsobnosť
a platnosť bezpečnostného povolenia a v prípade zrušenia aj
dôvody takéhoto rozhodnutia.
Článok 12
Požiadavky na žiadosti o bezpečnostné osvedčenia
a bezpečnostné povolenia
1. Bezpečnostný orgán prijme rozhodnutie o žiadosti
o bezpečnostné osvedčenie alebo bezpečnostné povolenie bezodkladne
a v každom prípade do štyroch mesiacov po predložení všetkých
požadovaných informácií a všetkých doplňujúcich informácií požadovaných
bezpečnostným orgánom. Ak sa od žiadateľa požadujú doplňujúce informácie, musí
také informácie predložiť okamžite.
2. Aby sa zjednodušilo zakladanie nových železničných podnikov
a podávanie žiadostí železničných podnikov z iných členských štátov,
poskytne bezpečnostný úrad podrobné pokyny na získanie bezpečnostného
osvedčenia. Zostaví zoznam všetkých požiadaviek stanovených na účely článku 10
ods. 2 a žiadateľom poskytne k dispozícii všetky potrebné
dokumenty.
Osobitné pokyny dostanú železničné podniky, ktoré požiadajú
o bezpečnostné osvedčenie pre služby na určitej obmedzenej časti
infraštruktúry, pričom sa podrobne špecifikujú predpisy platné pre príslušnú
časť.
3. Žiadateľom sa bezplatne poskytne príručka, v ktorej budú
uvedené a vysvetlené požiadavky týkajúce sa bezpečnostných osvedčení
a ktorá bude súčasne obsahovať zoznam dokumentov, ktoré musia byť predložené.
Všetky žiadosti o bezpečnostné osvedčenie sa predložia v jazyku
určenom bezpečnostným orgánom.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené)
Článok 13
Prístup k možnosti
školiacimenia Ö zariadeniam Õ
1. Členské štáty zabezpečujúia,
aby železničné podniky žiadajúce o bezpečnostné
osvedčenie mali spravodlivý a nediskriminačný prístup ku možnostiam
školiacimenia Ö zariadeniam Õ pre rušňovodičov a vlakovýého
personálu, ak je takéto školenie potrebné na prevádzkovanie služieb v rámci ich siete, napre
splnenie požiadaviek na získanie bezpečnostného osvedčenia Ö a požiadaviek
na získanie povolení a osvedčení podľa smernice 2007/59/ES[29] Õ .
Ponúkané služby musia zahŕňajúť Ö školenie
o Õ potrebnýché
znalostiach trate, prevádzkových predpisochv
a postupochv, systémeu Ö návestenia Õ signalizácie a riadenia/zabezpečenia vlakov ako aj núdzových postupochv
uplatňovaných na príslušných Ö prevádzkovaných Õ tratiach.
Členské štáty takistotiež zabezpečujúia, aby manažéri infraštruktúry a ich
personál, ktorý vykonáva dôležité bezpečnostné úlohy, mali spravodlivý a nediskriminačnýujúci
prístup ku školiacim zariadeniam.
Ak školiace služby nezahŕňajú skúšky
a udeľovanie osvedčení, členské štáty zabezpečujúia,
aby železničné podniky mali prístup k takejto
certifikáciitakým osvedčeniam, ak je to potrebné na získanie bezpečnostného osvedčenia.
Národný bBezpečnostný orgán zabezpečujeí,
aby poskytovanie školiacich služieb alebo prípadne udeľovanie osvedčení bolo
v súlade s bezpečnostnými požiadavkami
stanovenými v Ö smernici
2007/59/ES, v Õ TSI alebo
v národných bezpečnostných predpisoch Ö uvedených
v Õ podľa článku 8 a prílohy II.
2. Ak školiace zariadenia
ponúka len jeden železničný podnik alebo manažér infraštruktúry, členské štáty
zabezpečujúia, aby aj ostatné železničné podniky mali
prístup k týmto zariadeniam za primeranú a nediskriminačnú cenu,
ktorá súvisí sje orientovaná na nákladmiy
a môže zahŕňať ziskové rozpätie.
3. Pri nábore nových
rušňovodičov, vlakového personálu a personálu vykonávajúceho dôležité
bezpečnostné úlohy železničné podniky zohľadňujúnia všetky predchádzajúce školenia,
kvalifikácie a skúsenosti získané v iných železničných podnikoch. Na
tento účel sú takíto pracovníci oprávnení
namať
prístup k získaniu a postúpeniu
kópie všetkýmch dokumentomv dokazujúcimch ich absolvovanie
školenia, kvalifikácie a skúsenosti, a môžu
získavať kópie týchto dokumentov a postupovať ich ďalej.
4. Vo
všetkých prípadoch každý železničný podnik a manažér infraštruktúry, podľa
článku 9 a prílohy III, Ö Železničné
podniky a manažéri infraštruktúry Õ zodpovedajúá za
úroveň školenia a kvalifikáciu svojho personálu vykonávajúceho úlohy súvisiace svzťahujúce
sa na bezpečnosťou.
ê 2008/57/ES
článok 40
---
ê 2008/110/ES
článok 1ods. 8 (prispôsobené)
ð nový
Článok 14a
Údržba vozidiel
1. Každému vozidlu sa
pred jeho uvedením do prevádzky alebo využitím v rámci siete pridelí subjekt
zodpovedný za údržbu a tento subjekt sa zaregistruje v NRV národnom
registri vozidiel v súlade s článkom 4333
smernice XX o interoperabilite systému železníc.
2. Železničný podnik,
manažér infraštruktúry alebo držiteľ môže byť subjektom zodpovedným za údržbu.
3. Bez toho, aby bola
dotknutá zodpovednosť železničných podnikov a manažérov infraštruktúry za
bezpečnú prevádzku vlaku, ako sa ustanovuje
v článku 4, subjekt prostredníctvom systému údržby zaisťujetí,
aby boli vozidlá, za ktorých údržbu je zodpovedný, v bezpečnom prevádzkovom
stave. Subjekt zodpovedný za údržbu zabezpečujeí, aby bola údržba v súlade s:
a)      dokumentáciou údržby každého vozidla;
b)      platnými požiadavkami vrátane predpisov o
údržbe a ustanovení TSI.
Subjekt zodpovedný za údržbu vykonáva údržbu
sám, alebo využívaije
zmluvné údržbárske dielne.
4. V prípade nákladných Ö vozňov Õ vagónov, každému
subjektu zodpovednému za údržbu vydá osvedčenie orgán, ktorý bol akreditovaný
alebo uznaný v súlade s ð nariadením Komisie (EÚ) č. 445/2011[30] ï odsekom 5,
alebo národný bezpečnostný orgán. Akreditačný proces musí
byť založený na kritériách nezávislosti, spôsobilosti a nestrannosti, ako sú
príslušné európske normy rady EN 45 000. Proces uznávania musí byť tiež založený aj
na kritériách nezávislosti, spôsobilosti a nestrannosti.
Ak je subjektom zodpovedným za údržbu železničný podnik alebo manažér infraštruktúry, splnenie
ð ustanovení nariadenia (EÚ) č.
445/2011 ï požiadaviek,
ktoré sa majú prijať podľa odseku 5 kontroluje príslušný národný
bezpečnostný orgán podľa postupov uvedených v článku Ö 12 Õ 10 alebo 11 a toto splnenie sa potvrdí v osvedčeniach
vymedzených v týchto postupoch.
5. Komisia na základe
odporúčania agentúry prijme do 24. decembra 2010 opatrenie na zavedenie systému
osvedčení pre subjekt zodpovedný za údržbu nákladných vagónov. Osvedčenia
udeľované podľa tohto systému potvrdzujú súlad s požiadavkami uvedenými v
odseku 3.
Opatrenie zahŕňa
požiadavky týkajúce sa:
a)      systému údržby
vytvoreného daným subjektom,
b)      formátu a platnosti
osvedčenia vydaného danému subjektu,
c)      kritérií
akreditácie či uznávania orgánu alebo orgánov zodpovedných za vydávanie
osvedčení a zabezpečujúcich kontroly potrebné pre fungovanie systému osvedčení,
d)      dátumu uplatňovania
systému osvedčení vrátane prechodného obdobia v trvaní jedného roka pre
existujúce subjekty zodpovedné za údržbu.
Uvedené opatrenie
zamerané na zmenu nepodstatných prvkov tejto smernice jej doplnením sa prijme v
súlade s regulačným postupom s kontrolou uvedeným v článku 27 ods. 2a.
Na základe odporúčania
agentúry Komisia do 24. decembra 2018 prehodnotí toto opatrenie s cieľom
zahrnúť všetky vozidlá a v prípade potreby aktualizovať systém osvedčení platný
pre nákladné vagóny.
56. Osvedčenia udelené v súlade s odsekom 45 platia v celejom Spoločenstve Ö Únii Õ .
7.
Agentúra vyhodnotí postup vydávania osvedčení, ktorý bol zavedený v súlade s
odsekom 5 a to predložením správy Komisii najneskôr tri roky po nadobudnutí
účinnosti príslušného opatrenia.
ò nový
6. Agentúra do 31.
mája 2014 vyhodnotí systém certifikácie subjektov zodpovedných za údržbu
nákladných vozňov a zváži možnosť rozšírenia tohto systému na všetky
vozidlá a predloží správu Komisii.
7. Komisia prijme do
24. decembra 2016 prostredníctvom vykonávacích aktov spoločné podmienky
týkajúce sa certifikácie subjektov zodpovedných za údržbu všetkých vozidiel.
Tieto vykonávacie
akty sa prijímajú v súlade s postupom preskúmania uvedeným
v článku 27 ods. 2.
Systém certifikácie
vzťahujúci sa na nákladné vozne prijatý nariadením (EÚ) č. 445/2011 sa
uplatňuje dovtedy, kým sa neprijmú vykonávacie akty uvedené v prvom
pododseku.
ê 2008/110/ES
článok 1 ods. 8 (prispôsobené)
ð nový
Ö Článok 15 Õ
ÖVýnimky zo systému
certifikácie subjektov zodpovedných za údržbu Õ
18. Členské štáty sa môžu rozhodnúť o splniťení povinnosti určiť subjekt zodpovedný za
údržbu a o vydaťávaní
osvedčenieí tomuto subjektu prostredníctvom alternatívnych
opatrení ð v súvislosti so systémom certifikácie
stanoveným v článku 14 ï v prípadoch týchto vozidiel:
a)      vozidlá registrované v tretej krajine a
udržiavané v súlade s právnymi predpismiso zákonmi uvedenej krajiny;,
b)      vozidlá používané na sieťach alebo Ö na
tratiach Õ linkách s odlišným rozchodom koľaje,níc
než je rozchod hlavnej železničnej siete Spoločenstva
Ö v rámci
Únie Õ , v prípade ktorých
sa Ö plnenie Õ požiadavieky
uvedenýché v článku 14
ods.eku
3 zabezpečujeú prostredníctvom medzinárodných dohôd s
tretími krajinami;,
c)      vozidlá určené
Ö , na ktoré sa
vzťahuje Õ v článokku 2 ods. 2,
vojenský materiál a špeciálna preprava vyžadujúca ad hoc povolenie národného
bezpečnostného orgánu predložené pred uskutočnením dopravy. V tomto prípade sa
poskytujú výnimky na obdobie najviac päť rokov.
2. Tieto alternatívne
opatrenia Ö Alternatívne
opatrenia uvedené v odseku 1 Õ sa vykonávajú
prostredníctvom výnimiek, ktoré udeľuje príslušný Ö dotknutý Õ národný bezpečnostný
orgán Ö alebo
agentúra Õ :
a)      v prípade registrácie vozidiel podľa článku
4333
smernice xx o interoperabilite systému železníc, pokiaľ ide o určenie subjektu
zodpovedného za údržbu;,
b)      v prípade vydávania bezpečnostných
osvedčení a povolení železničným podnikom aalebo manažérom infraštruktúry podľav zmysle
článkov 10 a 1211 tejto smernice, pokiaľ ide o určenie alebo
certifikáciuosvedčenie subjektu zodpovedného za údržbu.
3. Tieto výnimky sú uvedené a odôvodnené vo výročnej
správe o bezpečnosti uvedenej v článku 18 tejto smernice.
Ak sa javí, že v železničnom systéme železníc Spoločenstva
Ö Únie Õ sa podstupujú neprimeranébezdôvodné
riziká Ö v oblasti
bezpečnosti Õ , agentúra o tom
bezodkladne informuje Komisiu. Komisia osloví zainteresované strany a v prípade
potreby požiada členský štát o stiahnutie rozhodnutia o výnimke.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené)
Článok 15
Harmonizácia
bezpečnostných osvedčení
1. O spoločných harmonizovaných požiadavkách podľa článku 10
ods. 2 písm. b) a prílohy IV ako aj o spoločnom formáte návodu
pre žiadateľov sa rozhodne do 30. apríla 2009 v súlade s postupom
uvedeným v článku 27 ods. 2.
2. Agentúra na základe mandátu prijatého v súlade s postupom
uvedeným v článku 27 ods. 2 odporučí spoločné harmonizované
požiadavky a spoločný formát príručky pre žiadateľov.
KAPITOLA IV
Ö NÁRODNÉ Õ BEZPEČNOSTNÉÝ ORGÁNY
Článok 16
Úlohy
1. Každý členský štát
zriadi bezpečnostný orgán. Tento orgán, ktorým môže byť ministerstvo zodpovedné za dopravné
záležitosti, je organizačne, právnoue Ö štruktúrou Õ a pri prijímaní
rozhodnutí nezávislý od železničných podnikov, manažérov infraštruktúry,
žiadateľov a obstarávateľských subjektov.
ò nový
2. Národný bezpečnostný orgán je poverený aspoň
týmito úlohami:
a)       povoľovanie uvádzania subsystémov energia a infraštruktúra
tvoriacich systém železníc do prevádzky v súlade s článkom 18 ods. 2
smernice XX o interoperabilite systému železníc;
b)      vykonávanie dohľadu nad tým, aby komponenty interoperability
boli v súlade so základnými požiadavkami, ako sa stanovuje v článku [x]
smernice [XX] o interoperabilite systému železníc;
c)       prideľovanie európskeho čísla vozidla v súlade
s článkom 42 smernice [XX] o interoperabilite systému železníc;
d)      podpora agentúry na základe jej žiadosti pri vydávaní,
obnovovaní, zmene a doplnení a rušení jednotných bezpečnostných osvedčení
udelených v súlade s článkom 10 a kontrola toho, či sú splnené
podmienky a požiadavky v nich stanovené a či železničné podniky
vykonávajú svoju činnosť v súlade s požiadavkami právnych predpisov
Únie alebo vnútroštátnych právnych predpisov; 
e)       vydávanie, obnovovanie, zmena a doplnenie a rušenie
bezpečnostných osvedčení udelených v súlade s článkom 12 a kontrola
toho, či sú splnené podmienky a požiadavky v nich stanovené a či
manažéri infraštruktúry vykonávajú svoju činnosť v súlade
s požiadavkami právnych predpisov Únie alebo vnútroštátnych právnych
predpisov;
f)       monitorovanie, podpora a prípadne presadzovanie
a aktualizácia regulačného rámca v oblasti bezpečnosti vrátane systému
národných predpisov;
g)       dohľad nad železničnými podnikmi v súlade s prílohou
IV k nariadeniu (EÚ) č. 1158/2010[31]
a s nariadením (EÚ) č. 1077/2012[32];
h)       dohľad nad riadnou registráciou vozidiel v národnom
registri vozidiel a nad tým, aby informácie týkajúce sa bezpečnosti, ktoré
sú v ňom uvedené, boli presné a aktuálne.
3. Národný bezpečnostný orgán členského štátu,
v ktorom železničný podnik vykonáva svoju činnosť, prijíma potrebné opatrenia
na koordináciu s agentúrou a inými bezpečnostnými orgánmi
s cieľom zabezpečiť výmenu všetkých kľúčových informácií o konkrétnom
železničnom podniku, a to najmä informácií o známych rizikách
a úrovni bezpečnosti tohto podniku. Národný bezpečnostný orgán si takisto
vymieňa informácie s inými dotknutými národnými bezpečnostnými orgánmi, ak
zistí, že železničný podnik neprijíma potrebné opatrenia na kontrolu rizík.
Ak vzniknú obavy v
súvislosti s úrovňou bezpečnosti železničných podnikov podliehajúcich dohľadu,
národný bezpečnostný orgán o tom bezodkladne informuje agentúru. Agentúra
prijme vhodné opatrenia stanovené v článku 10 ods. 6.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16
2. Bezpečnostný úrad bude poverený minimálne týmito úlohami:
ê 2008/110/ES
článok 1ods. 9 písm. a)
            a) povoľovanie
uvedenia štrukturálnych subsystémov tvoriacich železničný systém do prevádzky v
súlade s článkom 15 smernice o interoperabilite železníc a kontrola, že ich
prevádzka a údržba je v súlade s príslušnými základnými požiadavkami;
ê 2008/110/ES
článok 1ods. 9 písm. b)
---
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 
            c) dozor nad
tým, aby komponenty interoperability spĺňali základné požiadavky požadované
článkom 12 smerníc 96/48/ES a 2001/16/ES;
            d) povoľovanie uvedenia do prevádzky nového
a podstatne zmeneného vozového parku, ktorý ešte nie je predmetom TSI;
            e) vydávanie, obnova, zmeny a doplnky a rušenie
príslušných časti bezpečnostných osvedčení bezpečnostných povolení vydaných
v súlade s článkami 10 a 11 a kontrola, či sú splnené
v nich uvedené podmienky a požiadavky a či prevádzka manažérov
infraštruktúry a železničných podnikov je v súlade s právom
spoločenstva alebo národným právom;
            f) monitorovanie, podpora a prípadne uplatňovanie
a ďalší rozvoj právneho rámca v oblasti bezpečnosti, vrátane systému
národných bezpečnostných predpisov;
ê 2008/110/ES
článok 1ods. 9 písm. c)
            g) dozor nad
tým, aby boli vozidlá riadne zaregistrované v NRV a aby informácie týkajúce sa
bezpečnosti, obsiahnuté v NRV boli presné a aktuálne;
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené)
ð nový
4. Úlohy uvedené v odseku 2 sa nesmú
preniesť na manažérov infraštruktúry, železničné podniky anialebo
obstarávateľské subjekty a nesmú sa ani formou
objednávky zadávať Ö zadať
subdodávateľovi formou zákazky Õ .
Článok 17
Zásady rozhodovania
1. Ö Národné Õ bBezpečnostnéý
orgány vykonávajú svoje úlohy otvoreným, nediskriminačným
a transparentným spôsobom. Umožňujúní najmä všetkým zainteresovaným
stranám, aby sa vyjadrili, a zdôvodňujúní
svoje rozhodnutia.
Obratom Ö Urýchlene Õ reagujúe na dotazy Ö požiadavky Õ a žiadosti, okamžite Ö bezodkladne Õ oznamujúámi
svoje požiadavky na informácie a všetky Ö svoje Õ rozhodnutia prijímajúme
do štyroch mesiacov potom, čo boli poskytnuté Ö všetky Õ požadované
informácie. Pri vykonávaní úloh uvedených v článku 16 môžue
kedykoľvek požiadať o technickú pomoc manažérov infraštruktúry
a železničných podnikov alebo iných kvalifikovaných orgánov.
V procese vývoja národného právneho Ö regulačného Õ rámca Ö národný Õ bezpečnostný orgán Ö uskutočňuje Õ konzultácieuje
so všetkými zúčastnenými osobami a zainteresovanými stranami, vrátane manažérov infraštruktúry,
železničných podnikov, výrobcov a Ö poskytovateľov Õ organizácií údržbárskychy Ö prác Õ, ako aj používateľov
a zástupcov zamestnancov.
2. ÖAgentúra a národné Õ bBezpečnostnéý
orgány môžue voľne
vykonávať všetky kontrolyinšpekcie a vyšetrovaenia potrebné na splnenie jeho Ö ich Õ úloh a, majúá
prístup ku všetkým relevantným dokumentom, do všetkých prevádzkových
priestorov a k zariadeniam a vybaveniu manažérov infraštruktúry
a železničných podnikov.
3. Členské štáty prijímajúmú
potrebné opatrenia, aby zabezpečili, že
rozhodnutia Ö národného Õ bezpečnostného
orgánu budú podliehať súdnemuj Ö preskúmaniu Õ revízii.
4. Ö Národné Õ bBezpečnostné
orgány na úrovni
spoločenstva vykonávajú aktívnu výmenu stanovísk a skúseností ð v rámci siete zriadenej agentúrou s
cieľom harmonizovať svoje rozhodovacie kritériá na úrovni Únie ï na účely
harmonizácie svojich rozhodovacích kritérií. Ich spolupráca sa
zameriava najmä na uľahčenie a koordináciu bezpečnostnej certifikácie
železničných podnikov, ktorým boli v súlade s postupom uvedeným
v článku 15 smernice 2001/14/ES pridelené medzinárodné vlakové trasy.
Agentúra bude podporovať bezpečnostné orgány pri plnení týchto úloh.
ò nový
5. Rozsah spolupráce
medzi agentúrou a národnými bezpečnostnými orgánmi vo všetkých záležitostiach
týkajúcich sa kontrol na mieste v súvislosti s vydaním jednotného
bezpečnostného osvedčenia a dohľadu nad železničnými podnikmi po vydaní
jednotného bezpečnostného osvedčenia sa stanovuje v zmluvných či iných
dohodách medzi agentúrou a národnými bezpečnostnými orgánmi.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené)
Článok 18
Výročná správa
Národný bBezpečnostný orgánúrad každý rok uverejňujení
výročnú správu o svojej činnosti za predchádzajúci rok a pošle ju
agentúre najneskôr do 30. septembra. Správa obsahuje informácie o:
a)      vývoji bezpečnosti železníc, vrátane súhrnu CSI stanovených
v prílohe I na úrovni členského štátu;
b)      významných zmenách v legislatíve a regulácii Ö právnych
predpisoch Õ v oblasti
bezpečnosti železníc;
c)      stave vývoja bezpečnostnejého certifikácieosvedčenia
a Ö udeľovania Õ bezpečnostnýchého
povoleníia;
d)      výsledkoch a skúsenostiach
v súvislosti s kontrolou Ö dohľadom
nad Õ manažérmiov
infraštruktúry a železničnýmich podnikmiov;
ê 2008/110/ES
článok 1ods. 10 (prispôsobené)
ð nový
e)      výnimkách, o ktorých sa rozhodlo v súlade
s článkom 14a Ö 14 Õ ods. 8;.
ðf)    všetkých kontrolách alebo auditoch
železničných podnikov vykonávajúcich svoju činnosť v členskom štáte, ktoré sa
uskutočnili v rámci činností dohľadu. ï
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené)
KAPITOLA V
VYŠETROVANIE DOPRAVNÝCH
NEHÔD A INCIDENTOV
Článok 19
Vyšetrovacia povinnosť
1. Členské štáty zabezpečujúia,
aby po vážnych nehodách v železničnom
systéme železníc vyšetrovanie vykonával
vyšetrovací orgán uvedený v článku 21, pričom cieľom vyšetrovania je možné
zvýšenie bezpečnosti železníc a predchádzanie
nehodámprevencia nehôd.
2. Okrem vážnych nehôd
môže vyšetrovací orgán uvedený v článku 21 vyšetrovať aj tie nehody
a incidenty, ktoré by pri nepatrne zmenených podmienkach mohli viesť
k vážnym nehodám, vrátane technických porúch v štrukturálnych
subsystémoch alebo komponentoch interoperability systému transeurópskych vysokorýchlostných alebo konvenčných
železníc.
Vyšetrovací orgán na základe vlastného
uváženia rozhodne, či sa vykoná alebo nevykoná vyšetrovanie takejto nehody alebo incidentu. Pri svojom
rozhodovaní berie do úvahy:
a)      vážnosť nehody alebo Ö incidentu Õ udalosti;
b)      či nehoda alebo incident tvorí časť série
nehôd alebo incidentov relevantnej pre celý systém;
c)      vplyvdopad nehody alebo incidentu na bezpečnosť
železníc na úrovni Únie;spoločenstva
a
d)      požiadavky manažérov infraštruktúry,
železničných podnikov, národného
bezpečnostného orgánu alebo členských štátov.
3. Rozsah vyšetrovania
a postup použitý pri takomto
vyšetrovaní stanovujeí vyšetrovací orgán so prihliadnutím
nazohľadnením zásad a cieľov uvedených v článkyu 20
a 22 a na základe Ö očakávaných Õ poznatkov, ktoré
získa z nehody alebo incidentu a, ktoré budú slúžiť na zvýšenie bezpečnosti.
4. Vyšetrovaniecí orgán sa v žiadnom prípade nezaoberá otázkami
podielu viny čia zodpovednosti.
Článok 20
Právny Ccharakter vyšetrovania
1. Členské štáty
v rámci svojho platného právneho systému vymedziastanovia právny charakter vyšetrovania tak,
aby Ö poverení Õ vyšetrovatelia mohli
vykonávať svoje úlohy čo možno najúčinnejším spôsobom a čo možno
v najkratšom čase.
2. V súlade s platnými právnymi predpismi členských štátov
a prípadne v spolupráci s orgánmi zodpovedanými za súdne
vyšetrovanie sa vyšetrovateľom čo najskôr povolí:
ò nový
2. V súlade s platnými právnymi predpismi
členské štáty zabezpečujú, aby orgány zodpovedné za súdne vyšetrovanie plne
spolupracovali a aby sa vyšetrovateľom čo najskôr poskytol:
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené)
a)      prístup na miesto nehody alebo incidentu, ako aj prístup k príslušnýému vozovému parku
Ö železničným
koľajovým vozidlám Õ , príslušnej infraštruktúre
a zariadeniam na riadenie a zabezpečenie vlakov
a signalizáciu Ö návestenie Õ ;
b)      Ö právo na Õ okamžité
zaznamenanie dôkazov a kontrolované odobratie trosiek, infraštruktúrnych
zariadení alebo komponentov na účely preskúmania alebo analýzy;
c)      prístup k obsahu palubných Ö vlakových Õ záznamových
zariadení a zariadeníiam, ktoré zaznamenávajú verbálne správy
a zachytávajú údaje o prevádzke signalizačného
zariadenia a zariadenia na riadenie a zabezpečenie vlakov Ö systému
návestenia a riadenia Õ , a Ö možnosť Õ využitiae
takého obsahu;
d)      prístup k výsledkom obprehliadok
tiel obetí;
e)      prístup k výsledkom vyšetrovania
vlakového personálu a ostatných železničných zamestnancov, ktorí boli
účastníkmi nehody alebo incidentu;
f)       možnosť vypočuť zúčastnený železničný
personál a ostatných svedkov;
g)      prístup ku všetkým relevantným
informáciám alebo záznamom, ktoré vlastní manažér infraštruktúry, zúčastnený
železničný podnik a Ö národný Õ bezpečnostný orgán.
3. Vyšetrovanie sa
vykonáva nezávisle od akéhokoľvekkaždého súdneho vyšetrovania.
Článok 21
Vyšetrovací orgán
1. Členské štáty zabezpečujúia,
aby nehody a incidenty uvedené v článku 19 vyšetroval stály orgán,
ktoréhoý
má k dispozícii Ö členom je Õ aspoň jedenného
vyšetrovateľa spôsobilýého
v prípade nehody alebo incidentu vykonávať funkciu povereného vyšetrovateľa.
Tento orgán je organizačne, právnoue Ö štruktúrou Õ a pri prijímaní
rozhodnutí nezávislý od manažérov infraštruktúry, železničných podnikov,
orgánov vyberajúcich poplatky, prideľovacích
orgánov zodpovedných Ö za
prideľovanie Õ
a notifikovaných orgánov, ako aj od
všetkých strán, ktorých záujmy by mohli byť v rozpore s úlohami
vyšetrovacieho orgánu. Okrem toho je funkčne nezávislý od Ö národného Õ bezpečnostného
orgánu a regulačných orgánov v odvetví
železnícičnom
sektore.
2. Vyšetrovací orgán
vykonáva svoje úlohy nezávisle od organizácií uvedených v odseku 1 a Ö na tieto
účely Õ musí byť schopný
získať dostatočné prostriedky. Jeho vyšetrovateľom je priznané postavenie,
ktoré im zaručuje potrebnú nezávislosť.
3. Členské štáty zabezpečujúia,
aby železničné podniky, manažéri infraštruktúry a prípadne Ö národný Õ bezpečnostný orgán
boli povinní nehody a incidenty uvedené v článku 19 ihneď hlásiť
vyšetrovaciemu orgánu. Vyšetrovací orgán musí byť schopný reagovať na takéto
hlásenia a urobiť nevyhnutné opatrenia, aby vyšetrovanie mohlo začať
najneskôr jeden týždeň po prijatí hlásenia o nehode alebo incidente.
4. Vyšetrovací orgán môže
úlohy pridelené podľa tejouto smerniceou kombinovať s vyšetrovaniami iných udalostíprípadov iných
než Ö železničné Õ nehody alebo incidenty, pokiaľ tieto vyšetrovania
neohrozujúia jeho nezávislosť.
5. V prípade potreby
môže vyšetrovací orgán požiadať o pomoc vyšetrovacie orgány iných
členských štátov alebo o pomoc agentúry,
aby poskytli svoje odborné posudky alebo aby vykonali technické kontroly,
analýzy alebo hodnotenia.
6. Členské štáty môžu
vyšetrovací orgán poveriť vyšetrovaním Ö železničných Õ nehôd
a incidentov, ktoré nie sú predmetom článku 19.
7. Vyšetrovacie orgány
vykonávajú aktívnu výmenu stanovísk a skúseností na účely rozvoja
spoločných vyšetrovacích metód, vypracovania spoločných zásad sledovania
realizácie bezpečnostných odporúčaní a prispôsobenia vývoja technickému a vedeckému pokroku.
Agentúra bude
podporujeovať vyšetrovacie orgány pri plnení tejto
úlohy.
Článok 22
Postup vyšetrovania
1. Vyšetrovanie nehôd alebo incidentov uvedených v článku 19
vykonáva vyšetrovací orgán členského štátu, v ktorom k nim došlo sa
prihodili. Ak nie je možné zistiť, v ktorom členskom štáte došlo k nehodea alebo incidentu nastali,
alebo k nim došlo na zariadení alebo
v blízkosti zariadenia nachádzajúceho sa na hranici medzi dvoma
členskými štátmi Ö alebo v jej
blízkosti Õ , potom sa dotknutépríslušné
orgány dohodnú, ktorý z nich vykoná vyšetrovanie, alebo sa dohodnú na
spoločnom vyšetrovaní. V prvom prípade sa môže druhý vyšetrovací orgán zúčastniť na vyšetrovaníia a má neobmedzený prístup
k výsledkom.
Vyšetrovacie orgány iného členského štátu sa
vyzvú, aby sa zúčastnili na vyšetrovaní, ak sa na nehode alebo incidente
podieľal železničný podnik, ktorý má sídlo a bola mu
udelená licencia Ö usadený a
licencovaný Õ v tomto
členskom štáte.
Tento odsek nebráni členským štátom
v tom, aby sa dohodli, že dotknutépríslušné orgány budúby mali
za iných okolností pri vyšetrovaní
spolupracovať za iných okolností.
2. Na vyšetrovanie každej
nehody alebo každého incidentu poskytujne orgán zodpovedný za vyšetrovanie vhodné
prostriedky, zahŕňajúce prevádzkové
a technické posudky potrebné na vykonanie vyšetrovania. Posudok sa môže
získať v rámci orgánu alebo mimo neho v
závislosti, závisiac od
charakteru Ö vyšetrovanej Õ nehody alebo
incidentu.
3. Vyšetrovanie sa vykonáva čo najotvorenejším spôsobom tak, aby sa
všetci zúčastnení mohli vyjadriť a mali prístup k výsledkom. Dotknutý
manažér infraštruktúry a železničné podniky, Ö národný Õ bezpečnostný orgán,
obete a ich rodinní príslušníci, vlastníci poškodeného majetku,
výrobcovia, zúčastnené záchranné služby,
ako aj zástupcovia zamestnancov a používateľov
sú pravidelne informovaní o vyšetrovaní a jeho pokroku, a pokiaľ je to možné, dostanú príležitosť vyjadriť svoje názory
a stanoviská k vyšetrovaniu a odovzdať pripomienky
k informáciám v návrhoch správ.
4. Vyšetrovací orgán uzavrieukončí
svoje vyšetrovanie na mieste nehody v najkratšom možnom čase, aby manažér
infraštruktúry mohol čo najskôr obnoviť prevádzku infraštruktúry a uvoľniť
ju pre železničnú dopravu.
Článok 23
Správy
1. Z každého
vyšetrovania nehody alebo incidentu uvedených v článku 19 sa vypracuje
správa vo forme zodpovedajúcej druhu a závažnosti nehody alebo incidentu
a relevantnosti zistení Ö vyšetrovania Õ . V správe sa uvádzajúbudú
uvedené ciele vyšetrovania podľa článku 19 ods. 1 a bude správa
prípadne obsahujeovať odporúčania týkajúce sa bezpečnosti.
2. Vyšetrovací orgán vydáva záverečnú správu v čo možno najkratšom
čase a spravidla najneskôr do 12 mesiacov po udalosti. Štruktúra správy musí čo možno najpresnejšie zodpovedať
štruktúre správy stanovenej v prílohe V. Správa, vrátane odporúčaní týkajúcich sa
bezpečnosti, sa oznámi príslušným
stranám uvedeným v článku 22 ods. 3 a dotknutýmpríslušným
orgánom a stranám v iných členských
štátochv.
ò nový
Komisia
prostredníctvom vykonávacích aktov stanovuje obsah správ o vyšetrovaní nehôd a
incidentov. Tieto vykonávacie akty sa prijímajú v súlade s postupom
preskúmania uvedeným v článku 27 ods. 2.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené)
3. Vyšetrovací orgán každý rok najneskôr do 30.
septembra uverejní Ö výročnú Õ správu
o vyšetrovaniach vykonaných v predchádzajúcom roku, o vydaných
bezpečnostných odporúčaniach a opatreniach prijatých v súlade
s vydanými predchádzajúcimi odporúčaniami.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené)
Článok 24
Informácie posielané agentúre
1. Do jedného týždňa po
svojom rozhodnutí začaťzahájiť vyšetrovanie vyšetrovací orgán o tom informuje o tom vyšetrovací orgán agentúru. Informácie
budú obsahujúovať
dátum, čas a miesto udalosti, ako aj
jej druh a dôsledky z hľadiska obetí na životoch, zranení
a materiálnych škôd.
2. Vyšetrovací orgán
pošle agentúre kópiu záverečnej správy uvedenej v článku 23 ods. 2
a výročnej správy uvedenej v článku 23 ods. 3.
Článok 25
Bezpečnostné odporúčania
1. Bezpečnostné
odporúčanie vydané vyšetrovacím orgánom nesmie v žiadnom prípade vytvárať
prezumpciu viny alebo zodpovednosti za nehodu alebo incident.
2. Odporúčania sú určenéadresované
Ö agentúre,
národnému Õ bezpečnostnému
orgánu, a ak je to potrebné
z dôvodu charakteru odporúčania, aj
ostatným Ö subjektom Õ alebo orgánom alebo
úradom v členskom štáte alebo iným členským
štátom. Členské štáty a ich Ö národné Õ bezpečnostné orgány
prijímajúmú opatrenia Ö potrebné Õ na zabezpečenie
primeraného zohľadnenia bezpečnostných odporúčaní vydaných vyšetrovacími
orgánmi a prípadne na zabezpečenie ich uplatňovania.
3. Ö Národný Õ bBezpečnostný
orgán a iné orgány alebo úrady Ö subjekty Õ alebo prípadne iné
členské štáty, ktorým boli odporúčania určenéadresované, informujú minimálne raz do roka
vyšetrovací orgán o opatreniach prijatých alebo plánovaných na základe
odporúčania.
KAPITOLA VI
ZÁVEREČNÉ USTANOVENIA
ê 2008/110/ES
článok 1 ods. 11 (prispôsobené)
Článok 26
Prispôsobenie
príloh
Prílohy sa prispôsobujú
vedeckému a technickému pokroku. Uvedené opatrenie zamerané na zmenu
nepodstatných prvkov tejto smernice sa prijme v súlade s regulačným postupom s
kontrolou uvedeným v článku 27 ods. 2a.
ò nový
Článok 26
Vykonávanie
delegovania právomoci
1. Právomoc prijímať delegované akty sa Komisii udeľuje
za podmienok stanovených v tomto článku.
2. Právomoc prijímať delegované akty uvedené v
článku 5 ods. 2 a článku 7 ods. 2 sa Komisii udeľuje na dobu neurčitú. 
3. Delegovanie právomoci uvedené v článku 5 ods.
2 a článku 7 ods. 2 môže Európsky parlament alebo Rada kedykoľvek odvolať. Rozhodnutím
o odvolaní sa ukončuje delegovanie právomoci v ňom uvedenej. Rozhodnutie
nadobúda účinnosť dňom nasledujúcim po jeho uverejnení v Úradnom vestníku
Európskej únie alebo k neskoršiemu dátumu, ktorý je v ňom určený. Nie je
ním dotknutá platnosť delegovaných aktov, ktoré už nadobudli účinnosť.
4. Komisia oznamuje delegovaný akt Európskemu
parlamentu a Rade súčasne, a to hneď po jeho prijatí.
5. Delegovaný akt prijatý podľa článku 5 ods. 2
a článku 7 ods. 2 nadobudne účinnosť, len ak Európsky parlament alebo Rada voči
nemu nevzniesli námietku v lehote dvoch mesiacov odo dňa oznámenia uvedeného
aktu Európskemu parlamentu a Rade alebo ak pred uplynutím uvedenej lehoty
Európsky parlament a Rada informovali Komisiu o svojom rozhodnutí nevzniesť
námietku. Na podnet Európskeho parlamentu alebo Rady sa táto lehota predĺži o
dva mesiace.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16
ð nový
Článok 27
Postup výboru
1. Komisii bude pomáhať Výbor ustanovený článkom 21 smernice 96/48/ES.
ð 1. Komisii pomáha výbor. Tento výbor je
výborom v zmysle nariadenia (EÚ) č. 182/2011. ï
2. Tam, kde je odkaz na tento odsek, použijú sa články 5 a 7
rozhodnutia 1999/468/ES so zreteľom na ustanovenia jeho článku 8.
ð 2. Ak sa odkazuje na tento odsek,
uplatňuje sa článok 5 nariadenia (EÚ) č. 182/2011. ï
Obdobie uvedené v článku 5 ods. 6 rozhodnutia 1999/468/ES je stanovené
na tri mesiace.
ê 2008/110/ES
článok 1 ods. 12 písm. a)
(prispôsobené)
2a. Ak sa odkazuje na
tento odsek, uplatňuje sa článok 5a ods. 1 až 4 a článok 7 rozhodnutia
1999/468/ES so zreteľom na jeho článok 8.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené)
3. Tam, kde je odkaz na
tento odsek, použijú sa články 3 a 7 rozhodnutia 1999/468/ES so zreteľom
na ustanovenia jeho článku 8.
ê 2008/110/ES
článok 1 ods. 12 písm. b)
---
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16
Článok 28
Vykonávacie opatrenia
1. Členské štáty môžu Komisii predložiť všetky opatrenia súvisiace
s vykonávaním tejto smernice. Príslušné rozhodnutia sa prijmú
v súlade s postupom uvedeným v článku 27 ods. 2.
2. Na žiadosť niektorého členského štátu alebo z vlastnej
iniciatívy Komisia v špecifických prípadoch preverí uplatňovanie
a vynucovanie ustanovení o bezpečnostnom osvedčení
a bezpečnostnom povolení a v priebehu dvoch mesiacov po prijatí
takej žiadosti v súlade s postupom uvedeným v článku 27
ods. 2 rozhodne o tom, či sa príslušné opatrenie môže naďalej
uplatňovať. Komisia oznámi svoje rozhodnutie Európskemu parlamentu, Rade
a členským štátom.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené)
KAPITOLA VII
VŠEOBECNÉ
A ZÁVEREČNÉ USTANOVENIA
Článok 29
Zmeny
a doplnky smernice 95/18/ES
Smernica 95/18/ES sa
týmto mení a dopĺňa takto:
              1. Článok 8 sa nahrádza takto:
„Článok 8
              Požiadavky na odbornú spôsobilosť sú splnené, keď železničný podnik,
podávajúci žiadosť, má alebo bude mať organizáciu riadenia podniku, ktorá má
znalosti a/alebo skúsenosti potrebné na vykonávanie bezpečnej
a spoľahlivej prevádzkovej kontroly a dozoru nad druhom činností
špecifikovaných v licencii.“
              2. Oddiel II prílohy sa vypúšťa.
Článok 30
Zmeny
a doplnky smernice 2001/14/ES
Smernica 2001/14/ES sa
týmto mení a dopĺňa takto:
              1. Názov sa nahrádza takto:
              „Smernica 2001/14/ES Európskeho parlamentu a Rady z 26.
februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry
a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry.“
              2. V článku 30 ods. 2 sa písm. f) nahrádza takto:
         „f) opatrení týkajúcich sa prístupu v súlade s článkom 10
Smernice Rady 91/440/EHS z 29. júla 1991 o rozvoji železníc
spoločenstva[33],
zmenenej a doplnenej Smernicou 2004/51/ES Európskeho parlamentu
a Rady z 30. apríla 2004, ktorou sa mení a dopĺňa Smernica Rady
91/440/EHS o rozvoji železníc spoločenstva[34].“
              3. Článok 32 sa vypúšťa.
              4. V článku 34 sa odsek 2 nahrádza takto:
              „2. Na žiadosť členského štátu alebo z vlastnej iniciatívy Komisia
v špecifických prípadoch preverí uplatňovanie a vynucovanie
ustanovení týkajúcich sa spoplatňovania, prideľovania kapacity a do dvoch
mesiacov od prijatia takej žiadosti v súlade s postupom uvedeným
v článku 35 ods. 2 rozhodne o tom, či sa môžu naďalej uplatňovať
príslušné opatrenia. Komisia oznámi svoje rozhodnutie Európskemu parlamentu,
Rade a členským štátom.“»
Článok 31 Ö 28 Õ
Správa a ďalšie opatrenia Ö Únie Õ spoločenstva
Komisia do 30.
apríla 2007 a potom každých päť rokov predloží Európskemu parlamentu
a Rade správu o vykonávaní tejto smernice.
ò nový
Komisia na základe
príslušných informácií poskytnutých agentúrou predloží Európskemu parlamentu a
Rade do [konkrétny dátum vloží OPOCE – päť rokov od dátumu nadobudnutia
účinnosti] a potom raz za päť rokov správu o vykonávaní tejto smernice.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené)
Správa bude v prípade potreby sprevádzaná
návrhmi ďalších opatrení spoločenstva Ö Únie Õ .
Článok 32 Ö 29 Õ 
Sankcie
Členské štáty stanovujúvydajú predpisy o sankciách
uplatniteľných pri porušení vnútroštátnych ustanovení
prijatých podľapredpisov vydaných na
základe tejto smernice a prijímajúprijmú všetky opatrenia potrebné na ich
uplatňovanie. Sankcie musia byť účinné, primerané, nediskriminačné
a odradzujúce.
Členské štáty oznámia Komisii tieto predpisy
v lehote uvedenej v článku 33 Ö 32 ods. 1 Õ a bezodkladne Ö jej Õ oznámia ich následné
zmeny a doplneniaky.
ò nový
Článok 30
Prechodné
ustanovenia
Prílohy III a V k
smernici 2004/49/ES sa uplatňujú do dátumu začatia uplatňovania vykonávacích aktov
uvedených v článku 6 ods. 2 a 3, článku 9 ods. 2, článku 14 ods. 7 a článku
23ods. 2 tejto smernice.
Národné bezpečnostné
orgány budú aj naďalej udeľovať bezpečnostné osvedčenia v súlade s
ustanoveniami smernice 2004/49/ES až do [konkrétny dátum vloží OPOCE – dva
roky od dátumu nadobudnutia účinnosti]. Takéto bezpečnostné osvedčenia sú
platné až do dátumu skončenia ich platnosti.
Článok 31
Odporúčania
a stanoviská agentúry
Agentúra poskytuje
odporúčania a stanoviská v súlade s článkom 15 nariadenia .../... [nariadenie
o agentúre] na účely uplatňovania tejto smernice. Tieto odporúčania a
stanoviská budú slúžiť ako základ pre akékoľvek opatrenie Únie prijaté podľa
tejto smernice.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené)
ð nový
Článok 33 Ö 32 Õ
Vykonávanie Ö Transpozícia Õ
1. Členské štáty najneskôr
do 30 April
2006 uvedú do účinnosti zákony, iné právne predpisy a správne
opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s touto
smernicou Ö článkami 2, 3,
4, 8, 10, 16, 18, 20 a prílohou I Õ najneskôr do ð [konkrétny dátum vloží OPOCE – dva
roky po nadobudnutí účinnosti] ï . Bezodkladne
o tom informujú Komisiu s textom týchto ustanovení spolu s tabuľkou vzájomného
vzťahu takých ustanovení a ustanovení tejto smernice. ðKomisii bezodkladne oznámia znenie týchto
ustanovení. ï
2. Členské štáty uvedú priamo v prijatých
opatreniach alebo pri ich úradnom uverejnení odkaz na túto smernicu. ð Takisto uvedú, že odkazy v platných
zákonoch, iných právnych predpisoch a správnych opatreniach na smernice zrušené
touto smernicou sa považujú za odkazy na túto smernicu. Podrobnosti o odkaze a
jeho znenie upravia členské štáty. ï Podrobnosti o odkaze upravia členské štáty.
ò nový
Členské štáty
oznámia Komisii znenie hlavných ustanovení vnútroštátnych právnych predpisov,
ktoré prijmú v oblasti pôsobnosti tejto smernice.
3. Povinnosti transpozície a vykonávania tejto
smernice sa nevzťahujú na Cyperskú republiku a Maltskú republiku, kým na ich
území nebudú vybudované systémy železníc.
Keď však verejný
alebo súkromný subjekt predloží oficiálnu žiadosť o vybudovanie železničnej
trate na účely jej prevádzkovania jedným alebo viacerými železničnými podnikmi,
príslušné členské štáty do jedného roka od prijatia žiadosti zavedú právne
predpisy na vykonávanie tejto smernice.
Článok 33
Zrušenie
Smernica 2004/49/ES
zmenená a doplnená smernicami uvedenými v prílohe II časti A sa zrušuje s
účinnosťou od [konkrétny dátum vloží OPOCE – dva roky od dátumu nadobudnutia
účinnosti] bez toho, aby boli dotknuté povinnosti členských štátov týkajúce
sa lehôt na transpozíciu smerníc uvedených v prílohe II časti B do
vnútroštátneho práva a na ich uplatňovanie.
Odkazy na zrušenú
smernicu sa považujú za odkazy na túto smernicu a znejú v súlade s tabuľkou
zhody uvedenou v prílohe III.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené)
Článok 34
Nadobudnutie účinnosti
Táto smernica nadobúda účinnosť Ö dvadsiatym Õ dňom Ö po Õ jej uverejneníia v Úradnom
vestníku Európskej únie.
ò nový
Články 10 a 11 sa uplatňujú
od [konkrétny dátum vloží OPOCE – dva roky od dátumu nadobudnutia účinnosti].
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené)
Článok 35
Adresáti
Táto smernica je adresovaná
Ö určená Õ členským štátom.
V Bruseli
ÖZa Európsky parlament                            Za
Radu Õ
Öpredseda                                                   predseda Õ
ê 2009/149/ES
článok 1 a príloha (prispôsobené)
PRÍLOHA I
SPOLOČNÉ BEZPEČNOSTNÉ INDIKÁTORY Ö UKAZOVATELE Õ
Ö Národné Õ bBezpečnostné
orgány Ö majú Õ oznamovaťujú
spoločné bezpečnostné indikátory Ö ukazovatele Õ raz zakaždý
rok. Prvé obdobie oznamovania je rok 2010.
Ak sa predkladajú
indikátory týkajúce sa činností uvedených v článku 2 ods. 2 písm. a)
a b), mali by sa predkladať oddelene.
Ak sa po predložení správy zistia nové
okolnosti alebo chyby, Ö národný Õ bezpečnostný orgán Ö má Õ zmeniťí Ö a doplniť Õ alebo opraviťí bezpečnostné indikátory Ö ukazovatele za
daný rok Õ pri prvej vhodnej
príležitosti a najneskôr v nasledujúcej výročnej správe.
Pri indikátoroch Ö V prípade
ukazovateľov Õ vzťahujúcich sa nak
nehodyám
uvedených pod číslom Ö v bode Õ 1 sa Ö má Õ uplatňovaťpoužije
nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 91/2003[35] zo 16.
decembra 2002 o štatistike železničnej dopravy, pokiaľ sú informácie k
dispozícii.
1. Indikátory Ö Ukazovatele Õ vzťahujúce
sa na nehody
1.1. Celkový počet a pomernýpriemerný
počet závažných nehôd (na vlakovékilometre),
členený na tieto druhy nehôd:
i)            zrážky Ö zrážka Õ vlakov Ö so železničnými
vozidlami Õ , vrátane zrážok s prekážkami vo vnútri prechodového prierezu;,
Öii)       zrážka
vlakov s prekážkami v rámci prechodového prierezu; Õ
iii)           vykoľajenie vlakov;,
iv)           nehody na úrovňových
križovatkách Ö priecestiach Õ vrátane nehôd, na
ktorých sa podieľajú chodci;,
v)           nehody s poškodením
osôb, ktoré je spôsobené Ö zahŕňajúce Õ pohybom železničného koľajového vozidla s výnimkou samovrážd;,
vi)           požiare vo Ö železničných
koľajových Õ vozidlách;,
vii)          ostatné Ö iný druh Õ nehody.
Každá závažná nehoda sa Ö má Õ nahlásiťuvedie
pod príslušným druhom prvotnej nehody, aj keby následky sekundárnej nehody boli
závažnejšie, napríklad. požiar po vykoľajení.
1.2. Celkový počet a pomernýpriemerný
počet (na vlakovékilometre) ťažko
zranených a usmrtených osôb podľa druhu nehody, členený do týchto kategórií:
i)            cestujúci (aj v pomere k celkovému
počtu osobokilometrov a osobných vlakovýchkilometrov v osobnej doprave);,
ii)            zamestnanci vrátane personálu
dodávateľov;,
iii)           používatelia Ö priecestí Õ úrovňových križovatiek;,
iv)           neoprávnené osoby
v železničných prevádzkových priestoroch Ö neoprávnené
osoby Õ ;,
v)           ostatné osoby Ö iná kategória
osôb Õ .
2. Indikátory Ö Ukazovatele Õ vzťahujúce
sa na nebezpečný tovar
Celkový počet a pomernýpriemerný
počet (na vlakovékilometre) nehôd pri
preprave nebezpečného tovaru, členený do
týchto kategórií:
i)            nehody, ktorých účastníkom je aspoň
jedno železničné vozidlo prepravujúce nebezpečný tovar vymedzený v dodatku;,
ii)            počet takýchto nehôd, pri ktorých
došlo k úniku nebezpečných látok.
3. Indikátory Ö Ukazovatele Õ vzťahujúce
sa na samovraždy
Celkový počet a pomernýpriemerný
počet samovrážd (na vlakovékilometre).
4. Indikátory Ö Ukazovatele Õ vzťahujúce
sa na okolnosti predchádzajúce nehodám
Celkový počet a pomernýpriemerný
počet (na vlakovékilometre):
i)            zlomených lomov koľajníc;,
ii)            ohnutých
koľajníc vybočení
koľaje Ö a chýb
geometrickej polohy koľaje Õ ;,
iii)           porúch Ö návestidiel s
následkom návestenia menej závažnej návesti Õ signalizácie;,
iv)           prejdení Ö návesti
„stoj“ Õ aj napriek signálu na zastavenie;,
v)           zlomených lomov kolies a ôs prevádzkovaných používaných železničných koľajových vozidiel;.
Övi)      lomov náprav
prevádzkovaných železničných koľajových vozidiel. Õ
Treba hlásiť všetky takéto okolnosti, bez ohľadu na to, či boli, alebo neboli
príčinou nehôd. Okolnosti predchádzajúce nehode sa Ö majú Õ oznámiťamujú
v rámci CSI vzťahujúcich sa napre predchádzajúce okolnosti. Nehody, ku
ktorým došlo, ak sú závažné, sa Ö majú Õ oznámiťamujú
v rámci CSI vzťahujúcich sa napre nehody uvedené v bodepod
číslom 1.
5. Indikátory Ö Ukazovatele Õ na výpočet
Ö hospodárskych
dôsledkov Õ nákladov na nehôdody
Celková suma v EUR a pomerná suma (na vlakové kilometre):
–                        
počet úmrtí a vážnych zranení vynásobený hodnotou zabránenia obeti pri
nehode (Value of Preventing a Casualty, VPC),
–                        
náklady na odstránenie škôd spôsobených životnému prostrediu,
–                        
náklady na materiálne škody spôsobené železničným
vozidlám alebo infraštruktúre,
–                        
náklady súvisiace s oneskoreniami v dôsledku nehôd.
Bezpečnostné orgány oznamujú buď náklady na všetky nehody, alebo iba náklady
na závažné nehody. Vybraná možnosť musí byť jasne uvedená vo výročnej správe
uvedenej v článku 18.
VPC je hodnota, ktorú spoločnosť pripisuje zabráneniu obeti pri nehode,
a ako taká sa nepoužíva na výpočet kompenzácie medzi účastníkmi nehody.
ò nový
Agentúra stanovuje
jednotkové náklady na základe údajov zhromaždených pred nadobudnutím účinnosti
tejto smernice.
ê 2009/149/ES
článok 1 a príloha (prispôsobené)
6. Indikátory Ö Ukazovatele Õ vzťahujúce
sa na technickú bezpečnosť infraštruktúry a jej využitie
6.1. Percentuálny podiel
tratí s automatickým zabezpečením vlakovým Ö zabezpečovačom Õ (ATP) v prevádzke,
percentuálny podiel vlakovýchkilometrov
s využitím fungujúcich systémov ATP.
6.2. Počet Ö priecestí Õ úrovňových križovatiek (celkom, na kilometer trate a na
kilometerre koľajeníc) rozdelených
podľa týchto ôsmich druhov:
a) aktívne Ö priecestia Õ úrovňové križovatky s:
i)       automatickou výstrahou pre používateľa priecestia;
ii)       automatickou zábochranou
pre používateľa
priecestia;
iii)      automatickou zábochranou
a výstrahou pre používateľa priecestia;
iv)      automatickou zábochranou
a výstrahou pre používateľa priecestia a automatickou
ochranou Ö návestením pre
používateľa železničnej trate zapojeným do zabezpečovacieho zariadenia Õ železníc;,
v)      manuálnou výstrahou pre používateľa priecestia;
vi)      s
manuálnou zábochranou pre
používateľa priecestia;
vii)     manuálnou zábochranou
a výstrahou pre používateľa priecestia;
b) pasívne Ö priecestia Õ úrovňové križovatky.
7. Indikátory Ö Ukazovatele Õ vzťahujúce
sa na riadenie bezpečnosti
Interné audity vykonané manažérmi
infraštruktúry a železničnými podnikmi podľa dokumentácie systému riadenia
bezpečnosti, celkový počet vykonaných auditov a percentuálny podiel
požadovaných (a/alebo plánovaných) auditov.
8. Vymedzenie
pojmov Definície
Spoločné vymedzenia CSI a spoločné metódy výpočtu nákladov v
prípade Ö hospodárskych
dôsledkov Õ nehôd sú uvedené v
dodatku.
Dodatok
Spoločné
vymedzenia pre CSI a spoločné metódy výpočtu Ö hospodárskych dôsledkov Õ nákladov v prípade
nehôd
1. Indikátory Ö Ukazovatele Õ vzťahujúce
sa na nehody
1.1. „Závažná nehoda“
znamená každú nehodu, na ktorej sa podieľa aspoň jedno pohybujúce sa železničné
vozidlo, ktorej výsledkom je minimálne jedna usmrtená alebo ťažko zranená osoba, alebo značné poškodenie Ö koľajového
vozidla Õ vozového parku, koľaje, iných zariadení alebo životného
prostredia, alebo značné narušenie
prepravy. Nevzťahuje sa na nehody v dielňach, skladoch a depách.
1.2. „Značné poškodenie Ö koľajového
vozidla Õ vozového parku, koľaje, iných zariadení alebo životného
prostredia“ znamená škodupoškodenie vo výške minimálne 150 000
EUR.
1.3. „Značné narušenie
prepravy“ znamená, že vlakové služby na hlavnej železničnej tratise sú
pozastavené na minimálne šesť hodín.
1.4. „Vlak“ znamená jedno
alebo niekoľko železničných vozidiel ťahaných jedným alebo viacerými rušňami
alebo koľajovými vozidlami, alebo jedno
koľajové vozidlo jazdiace samostatne, ktoré sa pod daným číslom alebo
špecifickým označením pohybuje z východiskového pevného bodu do cieľového
pevného bodu. Ö Hnacie vozidlo
bez záťaže Õ Lokomotíva, ako napríkladt. j. samostatnetný, jazdiacipohybujúci
sa rušeň, sa považuje za vlak.
1.5. „Zrážka vlakov vrátane zrážok s prekážkami vo vnútri prechodového prierezu“
znamená čelnú, zadnú alebo bočnú zrážku časti jedného vlaku s časťou druhého
vlaku alebo Ö železničného
vozidla alebo s posunovaným železničným koľajovým vozidlom. Õ s:
              i) posunovaným železničným vozidlom;
              ii) objektmi nachádzajúcimi sa trvale alebo dočasne na koľaji alebo
blízko nej (okrem tých, ktoré sa nachádzajú na úrovňových križovatkách a ktoré
stratilo prechádzajúce vozidlo alebo užívateľ).
Ö 1.6. „Zrážka s
prekážkami v rámci prechodového prierezu“ znamená zrážku časti vlaku s objektmi
nachádzajúcimi sa trvale alebo dočasne na trati alebo blízko nej (okrem tých,
ktoré sa nachádzajú priecestiach a ktoré stratilo prechádzajúce vozidlo alebo
používateľ). Zrážka zahŕňa aj zrážku s nadzemným trolejovým vedením. Õ
1.67 „Vykoľajenie vlakov“ znamená každý prípad,
keď aspoň jedno koleso vlaku zíde z koľajníc.
1.78. „Nehody na Ö priecestiach Õ úrovňových križovatkách“ znamenajú také nehody Ö na priecestiach
Õ , ktorých účastníkom
je aspoň jedno železničné vozidlo a minimálne jedno prechádzajúce vozidlo,
ostatní prechádzajúci používatelia Ö priecestia Õ , akými sú napríklad
chodci, alebo iné objekty, ktoré sa dočasne nachádzajú na trati alebo blízko
nej a ktoré stratilo prechádzajúce vozidlo/používateľ.
1.89. „Nehody s poškodením
osôb, ktoré je spôsobené Ö zahŕňajúce Õ pohybom železničného koľajového vozidla“ znamenajú nehody, ktorých
účastníkom je jedna alebo viaceré osoby, do ktorých buď narazilo buď
železničné vozidlo, alebo k nemu
pripevnený objekt alebo objekt, ktorý sa od neho oddelil. Patria sem aj osoby,
ktoré spadli zo železničných vozidiel, ako aj osoby, ktoré spadli alebo ich
zasiahli uvoľnené objektypredmety počas jazdy na takomto vozidle.
1.910. „Požiare v železničných koľajových vozidlách“ znamenajú požiare a
výbuchy, ku ktorým dôjde v železničných koľajových
vozidlách (vrátane ich nákladu) pri ich jazde z východovej stanice do cieľovej
stanice a pri státí vo východovej stanici, v cieľovej stanici alebo na
medzizastávkach, ako aj počas posunovania.
1.1011. „Iné druhy nehôd“ znamenajú všetky nehody, ktoré
nepatria medzi už uvedené (zrážky vlakov, vykoľajenia vlakov, nehody na Ö priecestiach Õ úrovňových križovatkách, poškodenie
Ö nehody Õ osôb, ktoré je spôsobené pohybom železničného koľajového vozidla, požiare vo Ö železničných
koľajových Õ vozidlách).
1.1112. „Cestujúci“ znamená každú osobu, okrem členov posádky vlaku, ktorá cestuje
železnicou. Na účely štatistiky o nehodách sa započítavajú aj cestujúci, ktorí
sa pokúšajú nastúpiť na pohybujúci sa vlak alebo vystúpiť z pohybujúceho sa
vlaku.
1.1213. „Zamestnanci (vrátane personálu dodávateľov alebo samostatne zárobkovo činných
dodávateľov)“ znamenajú všetky osoby, ktoré sú zamestnané v súvislosti so železnicou
a ktoré sú v čase nehody na pracovisku. Patria sem posádka vlaku a osoby
obsluhujúce železničné koľajové vozidlá a
zariadenia infraštruktúry.
1.1314. „PouUžívatelia Ö priecestí Õ úrovňových križovatiek“ znamenajú všetky osoby
používajúce Ö priecestia Õ úrovňové križovatky na prechod cez železničnú trať na
akomkoľvek dopravnom prostriedku alebo peši.
1.1415. „Neoprávnené osoby v
železničných prevádzkových priestoroch“ Ö „Neoprávnené
osoby“ Õ znamenajú všetky
osoby nachádzajúce sa v železničných prevádzkových
priestoroch, kde je ich prítomnosť zakázaná, s výnimkou používateľov Ö priecestí Õ úrovňových križovatiek.
1.1516. „Ostatné osoby (tretie strany)“ znamenajú Ö všetky Õ osoby, ktoré nie sú
vymedzené ako „cestujúci“, „zamestnanci vrátane personálu dodávateľov“, „používatelia Ö priecestí Õ úrovňových križovatiek“ alebo „neoprávnené
osoby v železničných prevádzkových priestoroch“ Ö „neoprávnené
osoby“ Õ .
1.1617. Ö„Úmrtie Õ (u„Usmrtená
osoba)“ znamená každú osobu usmrtenú
okamžite alebo osobu, ktorá zomrela do 30 dní na následky nehody, s výnimkou
samovrážd.
1.1718. „ Ö Zranenie Õ (ťŤažko
zranená osoba)“ znamená každú zranenú
osobu, ktorá bola v dôsledku nehody hospitalizovaná viac ako 24 hodín, s
výnimkou pokusu o samovraždu.
2. Indikátory Ö Ukazovatele Õ vzťahujúce
sa na nebezpečný tovar
2.1. „Nehoda pri preprave
nebezpečného tovaru“ znamená každú nehodu alebo Ö incident Õ udalosť, ktorá Ö alebo
ktorý Õ je predmetom hlásenia
v súlade s RID[36]/ADR
bodomodsek
1.8.5.
2.2. „Nebezpečný tovar“
znamená tie látky a predmety, ktorých preprava je na základe RID zakázaná alebo
povolená iba po splnení podmienok uvedených v RID.
3. Indikátory Ö Ukazovatele Õ vzťahujúce
sa na samovraždy
3.1. „Samovražda“ znamená
konanie vedúce k úmyselnému zraneniu samého seba so smrteľnými následkami,
ktoré bolo takto zaznamenané a klasifikované príslušným vnútroštátnym orgánom.
4. Indikátory Ö Ukazovatele Õ vzťahujúce
sa na okolnosti predchádzajúce nehodám
4.1. „LomyZlomené
koľajnícice“
znamenajú všetky koľajnice rozdelené na dva alebo viac kusov, alebo všetky koľajnice, z ktorých sa
oddelil kus kovu a toto oddelenie spôsobilo viac ako 50 mm dlhúširokú
a viac ako 10 mm hlbokú medzeru na jej Ö jazdnom Õ povrchu.
4.2. „VybočenieOhnuté
koľaje Ö a chyba
geometrickej polohy koľaje Õ “ znamenajú
nedostatky súvisiace s kontinuitou a geometriou koľajetrate vyžadujúce si z
dôvodu bezpečnosti pozastavenie fungovania Ö zablokovanie Õ koľajetrate
alebo okamžité zníženie povolenej rýchlosti.
4.3. „Poruchy signalizácie Ö návestidiel s
následkom návestenia menej závažnej návesti Õ “ znamenajú Ö technické Õ poruchy signalizačného systému Ö návestenia Õ (buď infraštruktúry
alebo železničného koľajového vozidla),
ktorých výsledkom je signalizovanie informácií, ktoré nie sú tak obmedzujúce,
ako by mali byť.
4.4. „Prejdenie Ö návesti
„stoj“ Õ aj napriek signálu na zastavenie“ znamená každé
prejdenie, pri ktorom ktorákoľvek časť vlaku pokračuje v Ö nepovolenom
pohybe Õ jazde napriek zákazu.
Napriek zákazu Ö Nepovolený
pohyb Õ znamená Ö prejdenie Õ pokračovať v jazde:
–                        
napriek svetelnejému Ö traťovej návesti Õ signálu na železnici alebo semaforu signalizujúcehomu Ö príkaz na Õ zastavenie Ö alebo návesti
„stoj“ Õ , ak nefunguje
automatický systém Ö riadenia
vlakov Õ regulovania železničnej dopravy (ATCS) alebo ATP,
–                        
po ukončení Ö konca dovolenej
Õ povolenia na jazdyu v
súvisislostiaceho s bezpečnosťou stanoveného vvydaného
ATCS alebo ATP,
–                        
za bodu oznámenéhoý
podľa predpisov prostredníctvom ústneho alebo písomného povolenia,
–                        
Ö návestí
„stoj“ Õ napriek tabuliam vyzývajúcim na zastavenie (okrem
koľajnicových zarážok) alebo Ö ručných
návestí Õ signálom rukou.
Nepatria sem prípady, keď vozidlá bez Ö pripojenej
hnacej jednotky Õ pohonu alebo vlak, ktorý je bez obsluhy, prejdú Ö návesti
stoj Õ po trati, pričom nezastanú na signál, ktorý im to prikazuje.
Nepatria sem prípady, keď Ö návesť Õ signál z akéhokoľvek dôvodu nevaruje pred nebezpečenstvom s predstihom dostatočneým včas na to, aby rušňovodič mohol zastaviť vlak Ö pred
návesťou Õ .
NárodnéVnútroštátne bezpečnostné orgány môžu predkladať osobitné správy o týchto štyroch
bodoch a Ö musia Õ nahlasovaťujú
aspoň spoločný Ö ukazovateľ Õ indikátor obsahujúci údaje o všetkých štyroch bodoch.
4.5. „LomyZlomené
kolesaá
a osi“ znamenajú zlomenie, pri ktorom sa poškodili
podstatné časti kolies a osí a v dôsledku ktorého
existuje riziko nehody (vykoľajenia alebo zrážky).
Ö4.6 „Lomy nápravy“
znamenajú zlomenie, pri ktorom sa poškodili podstatné časti nápravy a v
dôsledku ktorého existuje riziko nehody (vykoľajenia alebo zrážky). Õ
5. Spoločné metódy výpočtu Ö hospodárskych
dôsledkov Õ nákladov v prípade nehôd
ò nový
Agentúra vypracuje
metódu výpočtu jednotkových nákladov na základe údajov zhromaždených pred
nadobudnutím účinnosti tejto smernice.
ê 2009/149/ES
článok 1 a príloha (prispôsobené)
5.1. Hodnota zabránenia obeti pri nehode (VPC) sa skladá z:
1.      Samotnej hodnoty bezpečnosti: Hodnoty ochoty platiť (WTP)
založené na uvedených preferenčných štúdiách vykonaných v členských štátoch, v
ktorých sa uplatňujú.
2.      Priame a nepriame náklady: Hodnoty nákladov odhadnuté v
členskom štáte zložené z:
–              
nákladov na zdravotnú starostlivosť a rehabilitáciu,
–              
nákladov na súdne konanie, nákladov na policajné i
súkromné vyšetrovanie nehôd, nákladov na pohotovostnú službu a
administratívnych nákladov v rámci poistenia,
–              
výrobných strát: spoločenská hodnota tovaru a služieb, ktoré mohli
vyprodukovať osoby, keby nedošlo k nehode.
5.2. Spoločné zásady stanovovania samotnej hodnoty bezpečnosti a
priamych/nepriamych nákladov:
Posúdenie vhodnosti dostupných odhadov týkajúcich sa samotnej hodnoty
bezpečnosti musí vychádzať z týchto úvah:
–                        
odhady sa vzťahujú na systém hodnotenia znižovania
rizika úmrtí v sektore dopravy a riadia sa prístupom WTP v súlade s uvedenými
preferenčnými metódami,
–                        
vzorka respondentov použitá na stanovenie hodnôt je reprezentatívnou
vzorkou príslušnej populácie; vzorka musí predovšetkým odzrkadľovať vek/príjem
spolu s inými príslušnými sociálno-ekonomickými/demografickými
charakteristikami tejto populácie,
–                        
metóda odvodzovania hodnôt WTP: prieskum sa vykonáva prostredníctvom
jasných/zmysluplných otázok kladených respondentom.
Priame a nepriame náklady sa stanovujú na základe skutočných nákladov spoločnosti.
5.3. „Náklady na škody spôsobené životnému prostrediu“ znamenajú
náklady železničných podnikov/manažérov infraštruktúry stanovené na základe ich
skúsenosti s cieľom uviesť zničenú oblasť do stavu pred nehodou na železnici.
5.4. „Náklady na materiálne škody spôsobené železničným vozidlám alebo
infraštruktúre“ znamenajú náklady na nové železničné vozidlá alebo
infraštruktúru s rovnakými vlastnosťami a technickými parametrami, ako tie,
ktoré boli nenapraviteľne zničené, a náklady na vrátenie opraviteľných
železničných vozidiel alebo infraštruktúry do stavu pred nehodou. Oboje náklady
odhadnú železničné podniky/manažéri infraštruktúry na základe svojich
skúseností. Patria sem aj náklady súvisiace s prenájmom železničných vozidiel v
dôsledku ich nedostupnosti kvôli spôsobeným škodám.
5.5. „Náklady súvisiace s oneskoreniami v dôsledku nehôd“ znamenajú
peňažnú hodnotu oneskorení užívateľov železničnej dopravy (cestujúcich a
zákazníkov nákladnej dopravy) v dôsledku nehôd vypočítanú podľa tohto vzorca:
 VT || = || peňažná hodnota úspory cestovnej doby Hodnota času cestujúceho vo vlaku (za hodinu): VTP = [VT cestujúcich do zamestnania]*[priemerné percentuálne vyjadrenie cestujúcich do zamestnania za rok] + [VT cestujúcich mimo zamestnania]*[Priemerné percentuálne vyjadrenie cestujúcich mimo zamestnania za rok] VT v EUR na jedného cestujúceho za hodinu Hodnota času nákladného vlaku (za hodinu): VTF = [VT nákladného vlaku]*[(tonový kilometer)/(vlakový kilometer)] VT v EUR na jednu tonu nákladu za hodinu Priemerné množstvo ton tovaru prepraveného jedným vlakom za rok = (tonový kilometer)/(vlakový kilometer) 
 CM || = || Náklady na 1 minútu meškania vlaku Osobný vlak CMP = K1*(VTP/60)*[(osobokilometer)/(vlakový kilometer)] Priemerný počet cestujúcich v jednom vlaku za rok = (osobokilometer)/(vlakový kilometer) Nákladný vlak CMF = K2* (VTF/60) Hodnota faktorov K1 a K2 sa nachádza medzi hodnotou času a hodnotou meškania podľa odhadov z uvedených preferenčných štúdií s cieľom zohľadniť, že stratený čas v dôsledku meškania je vnímaný omnoho negatívnejšie ako bežná cestovná doba. Náklady súvisiace s meškaním v dôsledku nehody = CMP*(minúty meškania osobných vlakov) + CMF*(minúty meškania nákladných vlakov) 
Oblasť uplatňovania tohto vzorca
Náklady na meškania treba vypočítať pre všetky nehody, závažné, ako aj
nezávažné.
Meškania sa vypočítajú takto:
–                        
skutočné meškania na železničných tratiach, kde došlo k nehodám, 
–                        
skutočné meškania, alebo v prípade, že to nie je
možné, odhadované meškania na ostatných dotknutých tratiach.
6. Indikátory  Ö Ukazovatele Õ  vzťahujúce sa na technickú bezpečnosť infraštruktúry a jej
využitie
6.1. „Automatické
zabezpečenie Vvlakový
Ö zabezpečovač Õ (ATP)“ znamená
systém, ktorým Ö sa
vynucuje Õ posilňuje rešpektovanie Ö návestí Õ signálov a rýchlostných obmedzení prostredníctvom
kontroly rýchlosti vrátane automatického zastavenia Ö pred
návestidlami Õ na signál.
6.2. „ Ö Priecestie Õ Úrovňová križovatka“ znamená Ö úrovňové Õ križovanietku medzi koľajnicami a železničnejým trate s
priechodom stanovenéú manažérom infraštruktúry a otvorenéú
verejným alebo súkromným používateľom.
Nepatria sem priechody medzi Ö nástupišťami Õ platformami na staniciach, ani priechody medzi
koľajnicami výhradne pre zamestnancov.
6.3. „Priechod“ znamená každú verejnú alebo
súkromnú cestu, ulicu alebo diaľnicu vrátane chodníkov pre chodcov a bicykle, alebo inú cestu určenú na priechod osôb, zvierat, vozidiel alebo strojov.
6.4. „Aktívnea Ö priecestie Õ úrovňová križovatka“ znamená Ö priecestie Õ úrovňovú križovatku, na ktoromej sú
prechádzajúci používatelia chránení alebo
varovaní pred prichádzajúcim vlakom prostredníctvom aktivácie zariadení v
prípade, že je pre používateľa nebezpečné
prejsť cez Ö priecestie Õ križovatku.
–                        
Ochrana prostredníctvom použitia fyzických
zariadení:
–              
polovičné alebo plné prekážky,
–              
závory.
–                        
Varovanie prostredníctvom použitia zariadení pevne
upevnených na Ö priecestiach Õ úrovňových križovatkách:
–              
viditeľné Ö zariadenia Õ signály: svetlá,
–              
počuteľné Ö zariadenia Õ signály: zvony, trúby, klaksóny atď.,
–              
fyzické zariadenia, napr. vibrácia v dôsledku
cestných prahov.
Aktívne Ö priecestia Õ úrovňové križovatky sa delia na tieto druhy:
              1. „ Ö Priecestie Õ Úrovňová križovatka s automatickou zábochranou
a/alebo výstrahou pre používateľa priecestia“ znamená Ö priecestie Õ úrovňovú križovatku, kde automatickú
zábochranu
a/alebo výstrahu aktivuje prichádzajúci vlak Ö alebo kde
existuje návestenie pre používateľa železničnej trate zapojené do
zabezpečovacieho zariadenia Õ .
              Tieto Ö priecestia Õ úrovňové križovatky sa členia do týchto kategórií:
i)       s automatickou výstrahou pre používateľa priecestia;
ii)       s automatickou zábochranou
pre používateľa
priecestia;
iii)      s automatickou zábochranou
a výstrahou pre používateľa priecestia;
iv)      s automatickou zábochranou
a výstrahou pre používateľa priecestia a s Ö návestením pre
používateľa železničnej trate Õ automatickou ochranou železníc.
„Ochrana železníc Ö Návestenie pre
používateľa železničnej trate zapojené do zabezpečovacieho zariadenia Õ“ znamená Ö návesť Õ signál alebo iný systém Ö zabezpečenia Õ ochrany vlaku, ktorý umožní vlaku pokračovať iba v
prípade, že Ö ide o
priecestie so zábranou pre používateľa priecestia Õ úrovňová križovatka je pre užívateľa chránená a bez
prekážok, a to prostredníctvom kontroly a/alebo zisťovania prekážok.
              2. „ Ö Priecestie Õ Úrovňová križovatka s manuálnou zábochranou
a/alebo výstrahou pre používateľa“
znamená Ö priecestie Õ úrovňovú križovatku, kde sa zábochranua a/alebo výstrahua
aktivuje manuálne Ö železničný
zamestnanec Õ a Ö kde neexistuje
návestenie pre používateľa železničnej trate zapojené do zabezpečovacieho
zariadenia Õ nie je s ňou prepojená železničná signalizácia dovoľujúca vlaku
prechádzať iba v prípade, že ochrana a/alebo výstraha je na úrovňovej
križovatke aktivovaná.
              Tieto Ö priecestia Õ úrovňové križovatky sa členia do týchto kategórií:
         v) s manuálnou
výstrahou pre používateľa priecestia;
         vi) s manuálnou zábochranou
pre používateľa
priecestia;
         vii) s manuálnou zábochranou
a výstrahou pre používateľa priecestia.
6.5. „Pasívnea Ö priecestie Õ úrovňová križovatka“ znamená Ö priecestie Õ úrovňovú križovatku bez akéhokoľvek systému výstrahyvarovania
a/alebo zábochrany, ktorý by sa aktivovaluje v prípade, že prechod cez Ö priecestie Õ križovatku nie je pre používateľa bezpečný.
7. Indikátory  Ö Ukazovatele Õ  vzťahujúce sa na riadenie bezpečnosti
7.1. „Audit“ znamená systematický, nezávislý a
zdokumentovaný proces získavania audítorských dôkazov a ich objektívneho
vyhodnocovania s cieľom určiť rozsah plnenia kritérií auditu.
8. VymedzenieDefinície jednotiek merania
8.1. „Vlakovýkilometer“
znamená jednotku merania pohybu vlaku na vzdialenosť jedného kilometra. Použitá
vzdialenosť je, pokiaľ je známa, skutočne prejdená vzdialenosť, v opačnom
prípade sa Ö má Õ použiťje
štandardná sieťová vzdialenosť medzi východiskovým bodom a cieľovým bodom
cesty. Do úvahy
sa berie Ö Má Õ sa zohľadniť iba vzdialenosť na území štátu
podávajúceho správu.
8.2. „Osobokilometer“ znamená jednotku merania
prepravy jedného cestujúceho železnicou na vzdialenosť jedného kilometra. Do úvahy sa berie Ö Má Õ sa zohľadniť iba vzdialenosť na území štátu
podávajúceho správu.
8.3. „ Ö Dĺžka Õ trate Traťový
kilometer“ znamená dĺžku Ö trate
meranú Õ v kilometroch na železničnej sietie v
členských štátoch v kilometroch, ktorej
rozsah je stanovený v článku 2. Pri železničných tratiach s viacerými koľajami
sa Ö má Õ počítať iba vzdialenosť medzi východiskovým bodom a
cieľovým bodom
cesty.
8.4. „ Ö Dĺžka Õ koľaje Koľajový
kilometer“ znamená dĺžku Ö koľaje
meranú Õ v kilometroch na železničnej sietie v
členských štátoch v kilometroch, ktorej
rozsah je stanovený v článku 2. Na železničnej trati s viacerými koľajami sa Ö má Õ počítať každá koľaj.
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16
PRÍLOHA II
NOTIFIKÁCIA NÁRODNÝCH BEZPEČNOSTNÝCH PREDPISOV
Národné bezpečnostné predpisy, ktoré sa majú oznámiť Komisii podľa
postupu popísaného v článku 8, zahŕňajú:
              1.       predpisy týkajúce sa existujúcich národných
bezpečnostných cieľov a bezpečnostných metód;
              2.       predpisy týkajúce sa požiadaviek na systémy
riadenia bezpečnosti a bezpečnostnú certifikáciu železničných podnikov;
ê 2008/110/ES
článok 1 ods. 13
---
ê korigendum, Ú.
v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16
              4. spoločné
prevádzkové predpisy železničnej siete, ktoré ešte nie sú predmetom TSI,
vrátane predpisov pre systém signalizácie a riadenia vlakovej dopravy;
              5. predpisy stanovujúce požiadavky na dodatočné interné
prevádzkové predpisy (podnikové predpisy), ktoré musia vydať manažéri
infraštruktúry a železničné podniky;
              6. predpisy o požiadavkách na personál vykonávajúci
úlohy rozhodujúce z hľadiska bezpečnosti, vrátane kritérií výberu,
zdravotnej spôsobilosti, školenia a certifikácie, ktoré ešte nie sú
predmetom TSI;
              7. predpisy o vyšetrovaní nehôd a incidentov.
PRÍLOHA III
SYSTÉMY RIADENIA BEZPEČNOSTI
1. Požiadavky na
systém riadenia bezpečnosti
Všetky dôležité prvky systému riadenia bezpečnosti musia byť
zdokumentované a musí byť popísané najmä rozdelenie zodpovednosti
v rámci organizácie manažéra infraštruktúry alebo železničného podniku.
Systém musí popisovať, akým spôsobom vedenie podniku zabezpečuje kontrolu
v rôznych oblastiach, zapojenie personálu a jeho zástupcov na
všetkých úrovniach a ako sa zabezpečuje postupné zdokonaľovanie systému
riadenia bezpečnosti.
2. Základné
prvky systému riadenia bezpečnosti
Základnými prvkami systému riadenia bezpečnosti sú:
a)           bezpečnostná politika schválená riaditeľom podniku
a oznámená všetkým zamestnancom;
b)           kvalitatívne a kvantitatívne ciele organizácie na
udržanie a zvýšenie bezpečnosti a plány a postupy na dosiahnutie
týchto cieľov;
c)           postupy dodržiavania existujúcich, nových a zmenených
technických a prevádzkových noriem alebo iných podmienok stanovených
–              
v TSI,
alebo
–              
v národných bezpečnostných predpisoch uvedených
v článku 8 a prílohe II,
alebo
–              
v iných relevantných predpisoch,
alebo
–              
v úradných rozhodnutiach,
ako aj postupy zaručenia zhody s normami a inými stanovenými
podmienkami počas životnosti zariadenia a počas prevádzky;
d)           postupy a metódy na vykonávanie hodnotenia rizík
a uplatňovanie opatrení na kontrolu rizík vždy, keď zo zmeny prevádzkových
podmienok alebo nového materiálu vyplývajú nové riziká pre infraštruktúru alebo
prevádzku;
e)           školiace programy pre personál a systémy, ktorými sa
zabezpečí zachovanie spôsobilosti personálu a zodpovedajúce vykonávanie
úloh;
f)            opatrenia na zabezpečenie dostatočného toku informácií
v rámci organizácie a prípadne medzi organizáciami, ktoré využívajú
tú istú infraštruktúru;
g)           postupy a formáty dokumentovania informácií
o bezpečnosti a určenie kontrolného postupu na zabezpečenie
konfigurácie rozhodujúcich informácií o bezpečnosti;
h)           postupy, ktoré zabezpečia, aby boli nehody, incidenty,
kvázinehody a iné nebezpečné udalosti oznámené, vyšetrené
a analyzované a aby sa vykonali potrebné preventívne opatrenia;
i)            príprava plánov nasadenia, poplachových
a informačných plánov po dohode s príslušnými verejnými orgánmi;
j)            ustanovenia o pravidelných interných auditoch
systému riadenia bezpečnosti.
PRÍLOHA IV
VYHLÁSENIA K ŠPECIFICKEJ ČASTI BEZPEČNOSTNÉHO
OSVEDČENIA VZŤAHUJÚCEJ SA K TRATI
Aby mohol bezpečnostný orgán vystaviť špecifickú časť bezpečnostného
osvedčenia vzťahujúcu sa k trati, musia mu byť predložené tieto dokumenty:
–                        
dokumentácia železničného podniku o TSI alebo
o častiach TSI a prípadne o národných bezpečnostných predpisoch
a ostatných predpisoch, ktoré sa týkajú jeho prevádzky, personálu
a vozového parku ako aj dokumentácia o tom, ako systém riadenia
kvality zabezpečuje ich dodržiavanie;
–                        
dokumentácia železničného podniku o rôznych
kategóriách svojich zamestnancov alebo zamestnancov dodávateľov zapojených do
prevádzky, vrátane dôkazov o tom, že títo zamestnanci spĺňajú požiadavky
TSI alebo národných predpisov a boli riadne certifikovaní;
–                        
dokumentácia železničného podniku o používaných
rôznych typoch vozidiel, vrátane dôkazu o tom, že spĺňajú požiadavky TSI
alebo národných predpisov a boli riadne certifikované.
Aby sa zabránilo duplicitnej práci a znížil počet informácií, mala
by sa predkladať len súhrnná dokumentácia týkajúca sa prvkov, ktoré sú zhodné
s TSI a spĺňajú ostatné požiadavky smerníc 96/48/ES
a 2001/16/ES.
PRÍLOHA V
HLAVNÝ OBSAH SPRÁV O VYŠETROVANÍ NEHÔD
A UDALOSTÍ
1. Súhrn
Záver obsahuje stručný opis udalosti a jej následkov
s uvedením miesta a času. Označuje bezprostredné príčiny,
ovplyvňujúce faktory a príčiny zistené pri vyšetrovaní. Okrem toho sa
v ňom uvádzajú najdôležitejšie odporúčania a príslušní adresáti.
2. Údaje
týkajúce sa udalosti
1. Udalosť:
–                        
dátum, presný čas a miesto udalosti;
–                        
popis udalosti a miesta, vrátane nasadenia
záchranných a havarijných služieb;
–                        
rozhodnutie o vykonaní vyšetrovania, zloženie
vyšetrovacieho tímu a vykonanie vyšetrovania.
2. Pozadie udalosti:
–                        
zúčastnení zamestnanci a dodávatelia ako aj
ostatní účastníci a svedkovia;
–                        
vlaky a ich zloženie, vrátane registračných
čísel zúčastnených vozidiel;
–                        
popis infraštruktúry a systému signalizácie -
typy koľají, výhybky, blokovanie, návestidlá, zabezpečenie vlakov);
–                        
komunikačné prostriedky;
–                        
práce vykonané na mieste udalosti alebo v jeho
blízkosti;
–                        
spustenie núdzového plánu železnice s nadväzným
reťazcom udalostí;
–                        
spustenie núdzového plánu verejných záchranných
služieb, polície a zdravotných služieb s nadväzným reťazcom udalostí.
3. Mŕtvi, zranení a materiálne škody:
–                        
cestujúci a tretie strany, vrátane personálu
dodávateľov;
–                        
náklad, batožina a iný majetok;
–                        
vozidlá, infraštruktúra a životné prostredie.
4. Vonkajšie okolnosti
–                        
počasie a geografické údaje.
3. Vyšetrovací
protokol
1. Súhrn výpovedí (s dodržaním ochrany identity osôb):
–                        
železniční zamestnanci, vrátane dodávateľov;
–                        
ostatní svedkovia.
2. Systém riadenia bezpečnosti:
–                        
organizačný rámec a spôsob, akým sa dávajú
a vykonávajú príkazy;
–                        
požiadavky na personál a uplatňovanie týchto
požiadaviek;
–                        
obvyklé postupy interných kontrol a auditov
a ich výsledky;
–                        
rozhrania medzi rôznymi užívateľmi infraštruktúry.
3. Predpisy a pravidlá:
–                        
príslušné právne predpisy a pravidlá
spoločenstva a národné predpisy a pravidlá;
–                        
ostatné predpisy ako sú prevádzkové predpisy, miestne
predpisy, požiadavky na personál, predpisy týkajúce sa údržby a platné
normy.
4. Funkcie vozidiel a technických zariadení:
–                        
systém signalizácie a riadenie
a zabezpečenie vlakov, vrátane automatického zariadenia na záznam údajov;
–                        
infraštruktúra;
–                        
komunikačné vybavenie;
–                        
vozidlá vrátane registrácie z automatického
zariadenia na záznam údajov.
5. Dokumentácia o systéme prevádzky:
–                        
opatrenia prijaté personálom pri riadení dopravy
a signalizácii;
–                        
výmena verbálnych správ v súvislosti
s udalosťou, vrátane dokumentácie zo záznamov;
–                        
opatrenia prijaté na ochranu a zabezpečenie
miesta udalosti.
6. Rozhranie stroj-človek-organizácia:
–                        
pracovný čas zúčastneného personálu;
–                        
zdravotné a osobné okolnosti, ktoré udalosť
ovplyvnili, vrátane existencie fyzického alebo psychického stresu;
–                        
dizajn zariadení, ktorý má vplyv na rozhranie
človek-stroj.
7. Predchádzajúce udalosti podobného charakteru.
4. Analýzy
a závery
1. Záverečný popis reťazca udalostí:
–                        
vypracovanie záverov o udalosti, založených na
skutočnostiach uvedených v bode 3.
2. Diskusia:
–                        
analýza skutočností uvedených v bode
3 s cieľom vyvodiť závery o príčinách udalosti
a o práci záchranných služieb.
3. Závery:
–                        
priame a bezprostredné príčiny udalosti, vrátane
ovplyvňujúcich faktorov súvisiacich s konaním zúčastnených osôb alebo so
stavom vozidiel alebo technických zariadení,
–                        
príčiny súvisiace s odbornými znalosťami,
postupmi a údržbou;
–                        
hlavné príčiny súvisiace s podmienkami právneho
rámca a systémom riadenia bezpečnosti.
4. Dodatočné poznámky:
–                        
nedostatky a opomenutia zistené počas
vyšetrovania, ktoré však nie sú dôležité na určenie príčiny.
5. Vykonané
opatrenia
–                        
Zoznam opatrení vykonaných alebo prijatých na základe
udalosti.
6. Odporúčania
é
PRÍLOHA II
ČASŤ A
Zrušená smernica so zoznamom jej
neskorších zmien a doplnení
(uvedená v článku 32)
 smernica 2004/49/ES || (Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, s. 44) 
 smernica 2008/57/ES || (Ú. v. EÚ L 191, 18.7.2008, s. 1) 
 smernica 2008/110/ES || (Ú. v. EÚ L 345, 23.12.2008, s. 62) 
 smernica Komisie 2009/149/ES || (Ú. v. EÚ L 313, 28.11.2009, s. 65) 
 korigendum k smernici 2004/49/ES || (Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16) 
ČASŤ B
Lehoty na transpozíciu do vnútroštátneho
práva
(uvedené v článku 32)
 Smernica || Lehota na transpozíciu 
 2004/49/ES || 30. apríla 2006 
 2008/57/ES || 19. júla 2010 
 2008/110/ES || 24. decembra 2010 
 2009/149/ES || 18. júna 2010 
PRÍLOHA III
TABUĽKA ZHODY
 Smernica 2004/49/ES || Táto smernica 
 článok 1 || článok 1 
 článok 2 || článok 2 
 článok 3 || článok 3 
 článok 4 || článok 4 
 článok 5 || článok 5 
 článok 6 || článok 6 
 článok 7 || článok 7 
 článok 8 || článok 8 
 článok 9 || článok 9 
 článok 10 || článok 10 
 článok 11 || článok 12 
 článok 12 || článok 11 
 článok 13 || článok 13 
 článok 14a ods. 1 až 7 || článok 14 
 článok 14a ods. 8 || článok 15 
 článok 15 || -- 
 článok 16 || článok 16 
 článok 17 || článok 17 
 článok 18 || článok 18 
 článok 19 || článok 19 
 článok 20 || článok 20 
 článok 21 || článok 21 
 článok 22 || článok 22 
 článok 23 || článok 23 
 článok 24 || článok 24 
 článok 25 || článok 25 
 článok 26 || -- 
 -- || článok 26 
 článok 27 || článok 27 
 článok 28 || -- 
 článok 29 || -- 
 článok 30 || -- 
 článok 31 || článok 28 
 článok 32 || článok 29 
 -- || článok 30 
 -- || článok 31 
 článok 33 || článok 32 
 -- || článok 33 
 článok 34 || článok 34 
 článok 35 || článok 35 
 príloha I || príloha I 
 príloha II || -- 
 príloha III || -- 
 príloha IV || -- 
 príloha V || -- 
 -- || príloha II 
[1]               http://www.consilium.europa.eu/uedocs/cms_data/docs/pressdata/en/ec/127599.pdf.
[2]               COM(2012) 299 final.
[3]               COM(2012) 259 final.
[4]               Ú. v. ES L 143,
27.6.1995, s. 70.
[5]               Ú. v. ES L 75,
15.3.2001, s. 29.
[6]               Ú. v. EÚ L 164,
30.4.2004, s. 44.
[7]               Odporúčanie týkajúce sa prechodu na jednotné
bezpečnostné osvedčenie EÚ, ERA/REC/10/2011, 3.7.2012.
[8]               Pracovný dokument útvarov Komisie sprevádzajúci
„Legislatívne návrhy na odstránenie zostávajúcich administratívnych
a technických prekážok v oblasti interoperability a bezpečnosti
na železničnom trhu EÚ“.
[9]               Ú. v. EÚ C, , s..
[10]               Ú. v. EÚ C, , s..
[11]               Ú. v. EÚ C, , s..
[12]               Ú. v. ES L 237,
24.8.1991, s. 25. Smernica zmenená a doplnená smernicou 2001/12/ES
Európskeho parlamentu a Rady (Ú. v. ES L 75,
15.3.2001, s. 1).
[13]               Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, s. 44.
[14]               Ú. v. ES L 143,
27.6.1995, s. 70. Smernica zmenená a doplnená smernicou 2001/13/ES
Európskeho parlamentu a Rady (Ú. v. ES L 75, 15.3.2001,
s. 26).
[15]               Ú. v. ES L 75,
15.3.2001, s. 29. Smernica zmenená a doplnená smernicou rozhodnutím
Komisie 2002/844/ES (Ú. v. ES L 289, 26.10.2002, s. 30).
[16]               Ú. v. ES L 235,
17.9.1996, s. 6.
[17]               Ú. v. ES L 110,
20.4.2001, s. 1.
[18]             Pozri stranu 3 tohto úradného
vestníka.
[19]             Ú. v. ES L 183,
29.6.1989, s. 1.
[20]             Ú. v. ES L 235,
17.9.1996, s. 25. Smernica naposledy zmenená a doplnená smernicou Komisie
2003/29/ES (Ú. v. EÚ L 90, 8.4.2003, s. 47).
[21]             Rozhodnutie Komisie 98/500/ES
z 20. mája 1998 o zriadení Výborov pre medziodvetvový dialóg na
podporu dialógu medzi sociálnymi partnermi na európskej úrovni
(Ú. v. ES L 225, 12.8.1998, s. 27).
[22]             Ú. v. EÚ L 55, 28.2.2011, s. 13.
[23]             Ú. v. ES L 184,
17.7.1999, s. 23.
[24]             Ú. v. ES L 75, 15.3.2001, s. 29.
[25]             Ú. v. EÚ L 191,
18.7.2008, s. 1.
[26]             Ú. v. EÚ L 320, 17.11.2012, s. 8.
[27]             Ú. v. EÚ L 108, 29.4.2009, s. 4.
[28]             Ú. v. ES L 143, 27.6.1995, s. 70.
[29]             Ú. v. EÚ L 315, 3.12.2007, s. 51.
[30]             Ú. v. EÚ L 122,
11.5.2011, s. 22.
[31]             Ú. v. EÚ L 326, 10.12.2010, s. 11.
[32]             Ú. v. EÚ L 320, 17.11.2012, s. 3.
[33]             Ú. v. ES L 237,
24.8.1991, s. 25.
[34]             Ú. v. EÚ L 164,
30.4.2004, s. 164.
[35]               Ú. v. ES L 14, 21.1.2003, s. 1.
[36]               RID, Poriadok pre medzinárodnú železničnú prepravu
nebezpečného tovaru prijatý na základe smernice Európskeho parlamentu a Rady
2008/68/ES z 24. septembra 2008 o vnútrozemskej preprave nebezpečného tovaru
(Ú. v. EÚ L 260, 30.9.2008, s. 13).