CELEX: 52014PC0581
Language: fr
Date: 2014-09-25
Title: Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif aux exigences concernant les limites d’émissions et la réception par type pour les moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers

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		52014PC0581
		
			Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif aux exigences concernant les limites d’émissions et la réception par type pour les moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers /* COM/2014/0581 final - 2014/0268 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPOSÉ DES MOTIFS
1.           Contexte
de la proposition
·      Contexte général
Les engins mobiles non routiers (EMNR) couvrent
une grande variété de moteurs à combustion installés dans des engins allant du
petit équipement portatif aux autorails, locomotives et bateaux de la
navigation intérieure en passant par les engins de construction et les groupes
électrogènes. Ces moteurs sont une source importante de pollution atmosphérique
et représentent environ 15 % des émissions d’oxyde d’azote (NOx) et
5 % des émissions de particules dans l’UE.
Les limites d’émissions
de ces moteurs sont actuellement établies dans la directive 97/68/CE.
Cette directive a été modifiée à plusieurs reprises, mais plusieurs examens
techniques ont conclu que la législation sous sa forme actuelle comportait
diverses lacunes. Son champ d’application est exagérément restreint car il
exclut certaines catégories de moteurs. De nouvelles phases d’émissions ont été
introduites pour la dernière fois lorsque la directive a été modifiée en 2004
et elles ne reflètent plus l’état actuel de la technique. En outre, il existe
des disparités entre les limites d’émissions de certaines catégories de
moteurs.
Enfin, il a récemment été prouvé de manière
irréfutable que les gaz d’échappement émis par les moteurs diesel et, en
particulier, les particules (suies de diesel) avaient des effets néfastes pour
la santé. L’une des principales constatations est que la taille des particules
a une influence cruciale sur les effets observés sur la santé. Ce problème ne
peut être résolu que par la fixation de valeurs limites fondées sur le nombre
de particules (valeur NP). Par conséquent, et compte tenu des évolutions dans
le secteur routier, l’introduction d’une nouvelle phase d’émissions (phase V),
axée sur des limites basées sur le nombre de particules en sus des limites
fixées sur la base de la masse de particules, s’est avérée appropriée pour les
catégories de moteurs les plus pertinentes.
·        
Motivation et objectifs de la proposition
La proposition vise à protéger la santé humaine et
l’environnement et à garantir le bon fonctionnement du marché intérieur pour ce
qui est des moteurs installés dans les engins mobiles non routiers. Elle entend
également traiter les aspects liés à la conformité et à la compétitivité.
Conformément à la politique de l’UE sur la qualité
de l’air, l’objectif est de réduire progressivement les émissions des nouveaux
moteurs mis sur le marché et ainsi remplacer au fil du temps les anciens
moteurs plus polluants. Cette initiative devrait entraîner une réduction
globale très significative des émissions, même si la réduction par catégorie de
moteurs variera en fonction du niveau des exigences spécifiques actuellement en
vigueur.
La proposition devrait également atténuer les
pressions exercées sur les États membres pour qu’ils prennent des mesures
réglementaires supplémentaires susceptibles d’entraver le fonctionnement du
marché intérieur. Ensuite, elle a pour objectif de supprimer les obstacles au
commerce extérieur par l’introduction de règles harmonisées et par l’atténuation
des barrières réglementaires résultant des divergences en matière d’exigences
relatives aux émissions. Elle vise notamment à rapprocher les exigences de l’UE
et celles des États-Unis.
Enfin, la proposition contribue à renforcer la
compétitivité de l’industrie européenne en simplifiant la législation existante
concernant la réception par type, en améliorant la transparence et en allégeant
les charges administratives.
·      Dispositions en vigueur dans le domaine de la proposition
Les exigences existantes en matière d’émissions
pour les moteurs des EMNR sont établies dans la directive 97/68/CE du Parlement
européen et du Conseil du 16 décembre 1997 sur le rapprochement des
législations des États membres relatives aux mesures contre les émissions de
gaz et de particules polluants provenant des moteurs à combustion interne
destinés aux engins mobiles non routiers (JO L 59 du 27.2.1998,
p. 1).
Le projet de proposition et ses actes délégués et
d’exécution reprendront et amélioreront les exigences existantes définies dans
l’acte susmentionné, à la suite d’un examen technique mettant en exergue un
certain nombre de lacunes importantes. Comparée à l’acte existant, la
proposition de règlement:
–              
introduira de nouvelles limites d’émissions tenant
compte des avancées technologiques et des politiques de l’UE dans le secteur
routier, afin d’atteindre les objectifs de l’UE en matière de qualité de l’air;
–              
étendra leur portée, en vue d’améliorer
l’harmonisation des marchés (européen et international) et de réduire autant que
possible le risque de distorsions du marché;
–              
introduira des mesures visant à simplifier les
procédures administratives et à améliorer la mise en œuvre, y compris des
conditions pour une meilleure surveillance du marché.
·      Cohérence avec les autres politiques et les objectifs de l’Union
L’initiative à l’examen vise à améliorer la
protection de l’environnement en mettant à jour les limites d’émissions
actuelles et en étendant leur portée, le cas échéant. Parallèlement, elle a
pour but d’assurer le bon fonctionnement du marché intérieur tout en éliminant
toute charge inutile pour les sociétés qui exercent leurs activités sur ce
marché et sur le marché international. Elle est dès lors parfaitement cohérente
avec la stratégie Europe 2020 et totalement conforme à la stratégie de
l’UE sur le développement durable. 
Dans ce contexte, cette initiative se situe dans
la continuité des objectifs et politiques plus spécifiques suivants:
–              
le 6e programme d’action pour
l’environnement de l’UE[1], qui proposait d’atteindre «des niveaux de qualité de l’air exempts
d’incidences négatives et de risques notables en termes de santé humaine et
d’environnement»;
–              
la stratégie thématique sur la pollution
atmosphérique[2], qui établit un cadre politique européen complet pour la réduction des
incidences négatives de la pollution atmosphérique sur la santé humaine et
l’environnement d’ici à 2020;
–              
la directive 2001/81/CE établissant des
plafonds d’émissions nationaux, qui fixe des limites juridiquement
contraignantes pour les niveaux totaux d’émissions autorisés au niveau des
États membres pour certains polluants atmosphériques. Selon les données
officielles transmises dans le cadre de cette directive, douze États membres
ont dépassé ces limites en 2010 et, en dépit de certaines améliorations, il est
probable que des problèmes de conformité persistent;
–              
la directive 2008/50/CE concernant la qualité
de l’air ambiant, qui fixe des limites juridiquement contraignantes pour les
concentrations de polluants atmosphériques majeurs, dont les particules et le
dioxyde d’azote, dans l’air extérieur;
–              
le livre blanc de 2011 sur les transports[3], notamment en ce qui concerne un transport plus propre par rail et par
voie navigable intérieure. 
Des exigences plus strictes pour les moteurs à
combustion destinés aux EMNR seraient utiles dans la réalisation des objectifs
de toutes les politiques susmentionnées.
Enfin, la proposition suit également la mise à
jour de la communication sur la politique industrielle de 2012[4] et pourrait largement
contribuer à l’harmonisation technique dans le contexte des négociations
commerciales UE-États-Unis (partenariat transatlantique de commerce et
d’investissement - Transatlantic Trade and Investment Partnership - TTIP).
2.           Consultation
des parties intéressées et analyse d’impact
·      Consultation des parties intéressées
Méthodes de consultation utilisées,
principaux secteurs visés et profil général des répondants
Pour élaborer sa proposition, la Commission a
procédé à différentes consultations des acteurs concernés.
–              
Elle a effectué une consultation publique ouverte
via l’internet, sur tous les aspects de la proposition. Des réponses ont été
reçues des autorités nationales et régionales des États membres de l’UE
(ministères, agences), des associations professionnelles, des entreprises industrielles,
des organisations non gouvernementales et des partenaires sociaux.
–              
Une audition des parties prenantes accompagnant la
consultation publique ouverte via l’internet a été organisée le
14 février 2013 à Bruxelles et a rassemblé quelque 80 participants.
–              
Dans le contexte de plusieurs analyses d’impact
menées par le passé par des consultants externes, les parties prenantes ont été
invitées à apporter leur contribution et à transmettre leurs observations.
–              
La proposition a été examinée lors de plusieurs réunions
du groupe d’experts de la Commission sur les émissions provenant des engins
mobiles non routiers (GEME), qui réunit des représentants de l’industrie, des
ONG, des États membres et de la Commission.
Synthèse des réponses reçues et de la façon
dont elles ont été prises en compte
Une consultation publique ouverte a débuté le
15 janvier et s’est terminée le 8 avril 2013 (durée de douze
semaines). À cette fin, une page web dédiée[5]
a été créée et les services de la Commission ont préparé un document de consultation
de quinze pages, exposant les principales questions soulevées, les résultats
d’études et les lignes d’action envisageables. Au total, 69 réponses ont
été reçues. 
Une analyse détaillée des résultats est incluse à
l’annexe II du rapport d’analyse d’impact et les réponses individuelles
sont disponibles sur la page web dédiée.
·      Obtention et utilisation d’expertise
Domaines scientifiques/d’expertise concernés
La proposition supposait d’examiner plusieurs
possibilités d’action et d’étudier les incidences de celles-ci sur les plans
économique, sociétal et environnemental.
Méthodologie utilisée
La Commission a réalisé diverses études et a
régulièrement consulté les parties prenantes au sujet de la faisabilité de
nouvelles valeurs limites et de la nécessité d’inclure de nouvelles phases pour
les gaz d’échappement tenant compte des évolutions technologiques. L’analyse
d’impact repose sur les études externes suivantes[6]:
–              
un examen technique de la directive, soumis en deux
parties, par le Centre commun de recherche (JRC), dont la première partie
comprend un aperçu des inventaires des émissions des EMNR. La deuxième partie
concerne notamment les moteurs à allumage commandé (moteurs à essence de petite
taille et moteurs de motoneiges) et analyse, entre autres, les inventaires des
émissions et les ventes d’engins de construction et agricoles;
–              
une analyse d’impact effectuée par ARCADIS N.V.
évalue les incidences des options stratégiques proposées dans l’examen
technique du JRC. Une étude complémentaire effectuée par les mêmes contractants
portait spécifiquement sur les incidences sur les petites et moyennes
entreprises (PME). Outre l’impact social et économique, les incidences pour la
santé et l’environnement ont également été évaluées dans cette étude; 
–              
une étude réalisée par Risk & Policy Analysis
(RPA) et Arcadis évalue la contribution actuelle du secteur des EMNR aux
émissions de gaz à effet de serre (GES). Cette étude examine aussi la
faisabilité de l’extension des limites d’émissions des moteurs à régime variable
aux moteurs à régime constant et étudie la possibilité d’aligner les valeurs
limites des gaz d’échappement sur celles des États-Unis;
–              
l’étude PANTEIA[7]
commandée par la DG MOVE analyse la situation dans les secteurs de la
navigation intérieure et évalue des mesures spécifiques pour réduire les
émissions du transport par voie navigable intérieure.
Les travaux sur
l’analyse d’impact ont été suivis et guidés par un groupe de pilotage
interservices qui s’est réuni quatre fois en 2013. Tous les services compétents
de la Commission ont été invités à rejoindre ce groupe. Le JRC a, par ailleurs,
appuyé les travaux analytiques par un projet de recherche sur les effets des
limites du nombre de particules (NP) pour certaines catégories de moteurs.
Moyens utilisés pour mettre les avis des
experts à la disposition du public
Les rapports des études susmentionnées sont
disponibles sur le site web de la DG Entreprises et industrie. 
·      Analyse d’impact
Trois grandes options stratégiques ont été
examinées en détail. Chacune se compose de sous-options pour les catégories de
moteurs et applications déjà couvertes par la législation européenne sur les
EMNR et pour celles qui pourraient être incluses ultérieurement dans son champ
d’application. Hormis le scénario du statu quo, ces options sont les suivantes:
Option 2: Alignement sur les normes des États-Unis
concernant la portée et les valeurs limites.
Option 3: Progression vers les niveaux d’ambition
du secteur routier, pour les sources d’émissions les plus pertinentes.
Option 4: Extension du niveau d’ambition par
l’amélioration des dispositions relatives au suivi.
Toutefois, il a déjà été tenu compte dans les
travaux analytiques du fait que la préférence pourrait être accordée à une
combinaison d’éléments provenant de différentes options. L’analyse des coûts et
bénéfices a été réalisée en modules individuels permettant le regroupement
d’éléments.
Des options non législatives (par exemple un
accord volontaire avec de l’industrie) ont été envisagées, mais l’analyse
initiale a conclu qu’une telle approche serait inadéquate pour atteindre les
objectifs de l’initiative. Cette décision repose sur le postulat que les
limites d’émissions des moteurs des EMNR sont peu susceptibles d’être efficaces
et ne peuvent garantir des conditions de marché égales pour tous les opérateurs
économiques si elles ne sont pas juridiquement contraignantes.
L’analyse d’impact a été approuvée par le comité
d’analyses d’impact à la suite de sa présentation le
20 novembre 2013. 
3.           Éléments
juridiques de la proposition
·      Résumé des mesures proposées
La proposition met substantiellement à jour le
système de réception par type des moteurs des EMNR en ce qui concerne les
exigences techniques relatives aux émissions, en adoptant des limites plus
strictes et en introduisant l’«approche à deux niveaux».
Par l’intermédiaire des actes délégués qui y sont
prévus, elle définit les nouvelles exigences détaillées à respecter pour les
limites d’émissions des moteurs de la phase V. En particulier, les actes
délégués qui seront adoptés au titre du règlement proposé incluront notamment:
–              
des exigences techniques détaillées sur les cycles
d’essai;
–              
des procédures de mesures et d’essais techniques;
–              
des exigences et modalités détaillées pour les
exceptions accordées au titre de ce règlement;
–              
des dispositions détaillées pour les procédures de
réception par type.
·      Base juridique
La proposition est fondée sur l’article 114
du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.
·      Principe de subsidiarité
Le principe de subsidiarité s’applique ou que la
proposition ne relève pas de la compétence exclusive de l’Union.
Étant donné que la proposition implique l’apport
de modifications à la législation européenne existante, seule l’UE peut traiter
efficacement ces questions. En outre, les actions des États membres sont
insuffisantes pour atteindre les objectifs stratégiques fixés.
L’intervention de l’Union européenne est
nécessaire pour éviter l’émergence d’obstacles au marché unique, notamment dans
le domaine des moteurs des EMNR, et en raison de la nature transnationale de la
pollution atmosphérique. Bien que les effets des principaux polluants
atmosphériques soient les plus graves à proximité de la source, les effets sur
la qualité de l’air ne sont pas limités au niveau local et la pollution
transfrontière est un problème environnemental grave susceptible de rendre
inopérantes les solutions nationales. Pour résoudre le problème de la pollution
atmosphérique, une action concertée au niveau de l’UE est nécessaire.
L’établissement de limites d’émissions et de
procédures de réception par type au niveau national risquerait de créer une
mosaïque de 28 régimes différents, ce qui nuirait sérieusement aux
échanges intra‑Union. Par ailleurs, cela pourrait entraîner des charges
administratives et financières importantes pour les constructeurs opérant sur
plusieurs marchés. Par conséquent, les objectifs de l’initiative à l’examen ne
peuvent être atteints sans une action au niveau de l’UE.
Enfin, une approche harmonisée à l’échelle de l’UE
devrait offrir le moyen le plus rentable pour les constructeurs et les
utilisateurs finaux de réaliser les réductions d’émissions imposées.
La proposition est donc conforme au principe de
subsidiarité.
·      Principe de proportionnalité
La proposition respecte le principe de
proportionnalité pour les raisons exposées ci-après.
Comme le montre l’analyse d’impact, la proposition
est conforme au principe de proportionnalité parce qu’elle ne va pas au-delà de
ce qui est nécessaire pour atteindre les objectifs fixés, à savoir garantir le
bon fonctionnement du marché intérieur tout en mettant en place un niveau élevé
de sécurité publique et de protection de l’environnement.
La simplification du cadre réglementaire
contribuera de manière importante à réduire les coûts administratifs supportés
par les autorités nationales et l’industrie.
·      Choix des instruments
Instrument(s) proposé(s): règlement.
Le choix d’un autre instrument serait inadéquat
pour les raisons ci-après.
La directive 97/68/CE a été modifiée de façon
substantielle à plusieurs reprises. Pour des raisons de clarté, de
prévisibilité, de rationalité et de simplification, la Commission propose de la
remplacer par un règlement et quelques actes délégués et d’exécution. 
De plus, l’utilisation d’un règlement permet que
les dispositions concernées soient directement applicables aux constructeurs,
aux autorités compétentes en matière de réception et aux services techniques et
soient mises à jour de manière beaucoup plus rapide et efficace pour mieux
tenir compte des progrès techniques.
La proposition a recours à l’«approche à deux
niveaux», qui est déjà utilisée dans d’autres actes législatifs dans le domaine
de la réception UE par type des véhicules à moteur. Cette approche prévoit un
processus législatif en deux étapes:
·      en premier lieu, les dispositions essentielles sont établies par le
Parlement européen et le Conseil dans un règlement fondé sur l’article 114
du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, selon la procédure
législative ordinaire;
·      en second lieu, les prescriptions techniques mettant en œuvre les
dispositions essentielles sont définies dans des actes délégués adoptés par la
Commission conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de
l’Union européenne.
4.           Incidence
budgétaire
Les coûts associés
à la mise en place d’une base de données électronique pour l’échange
d’informations sur la réception par type ont déjà été évalués dans une étude de
faisabilité[8]
commandée par la CEE-ONU en juin 2006 et, pour les véhicules automobiles,
il existe déjà un système européen d’échange d’informations sur les réceptions
par type (ETAES) dans l’UE.
Bien que l’étude de
faisabilité n’ait pas été réalisée sur une base de données accessible au
public, on peut malgré tout supposer que l’évaluation des coûts offre une
estimation valable des coûts à prendre en charge.
L’étude a prévu des
coûts forfaitaires de démarrage compris entre 50 000 et
150 000 euros et des coûts opérationnels compris entre 5 000 et
15 000 euros par mois, en fonction de la durée du contrat conclu avec
le prestataire de services. Une fourchette mensuelle similaire est prévue pour
la mise en œuvre d’un service d’assistance technique, si nécessaire.
5.           Informations
supplémentaires
·      Simulation, phase pilote et période de transition
La proposition prévoit des périodes transitoires
spécifiques et générales afin d’accorder un délai de mise en œuvre suffisant
aux constructeurs de moteurs et d’engins et aux administrations.
Pour assurer la transition entre les normes
d’émissions actuelles et la nouvelle phase d’émissions, un programme de
transition fraîchement conçu est proposé: il est considérablement plus simple
sur le plan administratif pour les constructeurs de moteurs et d’engins et
réduit également la charge administrative des autorités nationales compétentes
en matière de réception.
En ce qui concerne la surveillance des
performances en matière d’émissions des moteurs en service, des programmes
pilotes sont proposés afin d’élaborer des procédures d’essais appropriées.
·      Simplification
La proposition constitue une simplification de la
législation.
Une directive extrêmement complexe sur les
émissions des moteurs des EMNR accompagnée de quinze annexes, qui a été
modifiée à huit reprises sans refonte, sera abrogée.
La proposition simplifiera les procédures
administratives pour les pouvoirs publics. Elle figure dans le programme
continu de la Commission pour la mise à jour et la simplification de l’acquis
communautaire et dans son programme de travail législatif sous la référence
2010/ENTR/001.
·      Retrait de dispositions législatives en vigueur
L’adoption de la proposition entraînera
l’abrogation de certains actes législatifs.
·      Espace économique européen
L’acte proposé présente de l’intérêt pour l’EEE et
devrait donc être étendu à celui-ci.
2014/0268 (COD)
Proposition de
RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU
CONSEIL
relatif aux exigences concernant les limites
d’émissions et la réception par type pour les moteurs à combustion interne
destinés aux engins mobiles non routiers

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL
DE L’UNION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union
européenne, et notamment son article 114,
vu la proposition de la Commission européenne,
après transmission du projet d’acte législatif
aux parlements nationaux,
vu l’avis du Comité économique et social
européen[9],
statuant conformément à la procédure
législative ordinaire[10],
considérant ce qui suit:
(1)       Le marché intérieur comprend
un espace sans frontières intérieures dans lequel la libre circulation des
biens, des personnes, des services et des capitaux doit être assurée. À cette
fin, des mesures de réduction de la pollution atmosphérique par les moteurs
destinés aux engins mobiles non routiers ont été établies par la
directive 97/68/CE du Parlement européen et du Conseil[11]. Il convient de
poursuivre les efforts en vue de la mise en place et du fonctionnement du
marché intérieur de l’Union.
(2)       Le marché intérieur devrait
se fonder sur des règles transparentes, simples et cohérentes, qui apportent
une sécurité et une clarté juridiques profitables tant aux entreprises qu’aux
consommateurs.
(3)       Une nouvelle approche
réglementaire a été introduite en ce qui concerne la législation de l’Union
relative à la réception par type des moteurs, en vue de simplifier et d’accélérer
son adoption. En conséquence, le législateur établit les règles et principes
fondamentaux et habilite la Commission à adopter des actes délégués concernant
des modalités techniques plus détaillées. En ce qui concerne les exigences de
fond, il convient dès lors que le présent règlement établisse uniquement les
dispositions essentielles en matière d’émission de gaz et de particules
polluants et qu’il délègue à la Commission le pouvoir d’adopter les
prescriptions techniques au moyen d’actes délégués.
(4)       Le règlement (UE)
n° 167/2013 du Parlement européen et du Conseil[12] a déjà mis en place un
cadre réglementaire pour la réception et la surveillance du marché des
véhicules agricoles et forestiers. Compte tenu de la similitude des domaines et
de l’expérience positive acquise lors de l’application de ce règlement, bon
nombre des droits et obligations établis par ce dernier devraient être pris en
considération pour les engins non routiers. Toutefois, il est essentiel qu’une
série de règles distinctes soient adoptées afin de tenir pleinement compte des
exigences spécifiques relatives aux moteurs destinés aux engins mobiles non
routiers.
(5)       Le présent règlement devrait
contenir des exigences de fond concernant les limites d’émissions et les
procédures de réception UE par type pour les moteurs destinés aux engins
mobiles non routiers. Les principaux éléments des exigences pertinentes du
présent règlement reposent sur les résultats de l’analyse d’impact en date du
20 novembre 2013 réalisée par la Commission, qui a permis d’étudier les
différentes possibilités d’action en détaillant les possibles avantages et
inconvénients sur les plans économique, environnemental, sécuritaire et sociétal.
Cette analyse a tenu compte d’aspects tant quantitatifs que qualitatifs. Après
comparaison des différentes options, les solutions à privilégier ont été
sélectionnées et retenues pour constituer la trame du présent règlement.
(6)       Le présent règlement vise à
définir des règles harmonisées pour la réception UE par type des moteurs
destinés aux engins mobiles non routiers, dans le but d’assurer le
fonctionnement du marché intérieur. À cet effet, de nouvelles limites d’émissions
devraient être établies pour refléter les progrès technologiques et assurer la
convergence des politiques de l’Union dans le secteur routier, afin d’atteindre
les objectifs de l’Union en matière de qualité de l’air et de réduire les
émissions des engins mobiles non routiers, ce qui permettra d’obtenir une part
plus proportionnée des émissions des engins par rapport aux émissions des
véhicules routiers. La portée de la législation européenne dans ce domaine
devrait être élargie, dans l’optique d’améliorer l’harmonisation du marché au
niveau européen et international et de réduire autant que possible le risque de
distorsions du marché. En outre, le présent règlement vise à simplifier le
cadre juridique actuel, entre autres par des mesures de simplification des
procédures administratives, et à améliorer les conditions générales
d’exécution, notamment en renforçant les règles relatives à la surveillance du
marché.
(7)       Les exigences établies pour
les moteurs d’engins non routiers et les moteurs secondaires des véhicules
destinés au transport de passagers ou de marchandises devraient se fonder sur
les principes définis dans la communication de la Commission du
5 juin 2002 intitulée «Plan d’action "simplifier et améliorer
l’environnement réglementaire"».
(8)       Le système programme d’action
général de l’Union pour l’environnement adopté par la décision n° 1386/2013/UE
du Parlement européen et du Conseil[13]
rappelle que l’Union a convenu d’atteindre des niveaux de qualité de l’air
exempts d’incidences négatives et de risques notables en termes de santé
humaine et d’environnement. La législation de l’Union a établi des limites d’émissions
appropriées concernant la qualité de l’air ambiant pour la protection de la
santé humaine et des personnes sensibles en particulier, ainsi que des plafonds
d’émissions nationaux[14].
À la suite de sa communication du 4 mai 2001, qui a institué le programme
«Air pur pour l’Europe (CAFE)», la Commission a adopté, le
21 septembre 2005, une autre communication intitulée «Stratégie
thématique sur la pollution atmosphérique». L’une des conclusions de cette
stratégie thématique est que de nouvelles réductions des émissions de la part
du secteur des transports (aériens, maritimes et terrestres), des ménages et
des secteurs énergétique, agricole et industriel sont nécessaires pour
atteindre les objectifs de l’Union européenne en matière de qualité de l’air.
Dans ce contexte, la tâche visant à réduire les émissions provenant des moteurs
destinés aux engins mobiles non routiers devrait être exécutée dans le cadre
d’une stratégie globale. Les limites d’émissions de la phase V constituent
l’une des mesures destinées à réduire les émissions effectives en service de
polluants atmosphériques tels que les particules polluantes, ainsi que les
précurseurs de l’ozone, dont les oxydes d’azote (NOx) et les hydrocarbures.
(9)       Le 12 juin 2012,
l’Organisation mondiale de la santé (OMS) a, par l’intermédiaire de son Centre
international de recherche sur le cancer (CIRC), reclassé les gaz d’échappement
des moteurs diesel comme «cancérogènes pour l’homme» (groupe 1), sur la
base de preuves démontrant à suffisance que l’exposition à ces gaz est associée
à un risque accru de cancer des poumons.
(10)     La réalisation des objectifs
de l’Union en termes de qualité de l’air exige des efforts continus de
réduction des émissions des moteurs. C’est pourquoi les constructeurs devraient
être clairement informés des futures valeurs limites d’émissions et se voir
accorder un délai approprié pour s’y conformer et procéder aux évolutions
techniques nécessaires.
(11)     En fixant des limites d’émissions,
il importe de prendre en compte les implications pour la compétitivité des
marchés et des constructeurs, les coûts directs et indirects imposés aux
entreprises et les avantages en termes de stimulation de l’innovation,
d’amélioration de la qualité de l’air, de réduction des frais de santé et
d’accroissement de l’espérance de vie.
(12)     Les émissions provenant des
moteurs d’engins mobiles non routiers représentent une part importante du total
des émissions d’origine anthropique de certains polluants atmosphériques
nocifs. Les moteurs responsables d’une part considérable de la pollution
atmosphérique par les oxydes d’azote (NOx) et les particules devraient être
inclus dans le champ d’application des nouvelles règles en matière de limites d’émissions.
(13)     La Commission devrait suivre l’évolution
des émissions qui ne sont pas réglementées actuellement et qui résultent d’une
utilisation accrue de nouvelles formulations de carburants, de nouvelles
technologies de motorisation et de nouveaux systèmes antipollution. La
Commission devrait aussi, au besoin, présenter une proposition au Parlement
européen et au Conseil afin de réglementer ces émissions.
(14)     Il convient d’encourager
l’introduction de véhicules utilisant des carburants alternatifs, susceptibles
d’émettre peu d’oxydes d’azote et de particules. Ainsi, les valeurs limites pour
les hydrocarbures totaux devraient être adaptées de manière à prendre en compte
les émissions d’hydrocarbures non méthaniques et les émissions de méthane.
(15)     Pour garantir la maîtrise des
émissions de particules ultrafines (taille de 0,1 μm et moins), la
Commission devrait être habilitée à adopter une approche basée sur le nombre de
particules émises, en plus de l’approche basée sur la masse qui est
actuellement suivie. L’approche basée sur le nombre de particules polluantes
émises devrait s’appuyer sur les résultats du programme de mesure des
particules (PMP) de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies
(CEE-ONU) et s’inscrire dans le respect des objectifs ambitieux existants en
matière d’environnement.
(16)     Pour atteindre ces objectifs environnementaux,
il convient d’indiquer que les limites fixées en ce qui concerne le nombre de
particules correspondront probablement aux meilleures performances actuellement
obtenues avec des filtres à particules en ayant recours à la meilleure technologie
disponible.
(17)     La Commission devrait adopter
des cycles d’essai harmonisés à l’échelle mondiale dans les procédures d’essai
qui constituent la base des réglementations en matière d’émissions pour la
réception UE par type. L’application de systèmes portables de mesure des
émissions pour surveiller les émissions effectives en service devrait également
être envisagée.
(18)     Afin de mieux maîtriser les
émissions effectives en service et de préparer le processus de conformité en
service, une méthodologie d’essai pour la surveillance des exigences de performance
en matière d’émissions basée sur l’utilisation de systèmes portables de mesure
des émissions devrait être adoptée selon un calendrier approprié.
(19)     Le fonctionnement correct du
système de post-traitement, plus spécifiquement dans le cas des oxydes d’azote,
est l’exigence fondamentale pour répondre aux limites établies en matière
d’émissions de polluants. Dans ce contexte, des mesures visant à garantir le
bon fonctionnement des systèmes reposant sur l’utilisation d’un réactif
devraient être introduites.
(20)     Les moteurs couverts par les
nouvelles règles en matière de limites d’émissions ou les nouvelles procédures
de réception UE par type et conformes à celle-ci devraient être autorisés à la
commercialisation dans les États membres; ils ne devraient pas être soumis à
d’autres exigences nationales en matière d’émissions. L’État membre qui accorde
les réceptions devrait prendre les mesures de vérification qui s’imposent pour
assurer l’identification des moteurs produits dans le cadre de chaque réception
UE par type.
(21)     Un nombre limité de
dérogations devrait être accordé pour répondre aux besoins spécifiques liés aux
forces armées, aux contraintes en matière d’approvisionnement logistique, aux
essais sur le terrain de prototypes et à l’usage d’engins en atmosphères
explosibles. 
(22)     Les obligations des autorités
nationales établies dans les dispositions relatives à la surveillance du marché
du présent règlement sont plus spécifiques que les dispositions correspondantes
du règlement (CE) n° 765/2008 du Parlement européen et du Conseil[15].
(23)     Afin de garantir que la
procédure permettant de contrôler la conformité de la production, qui est l’une
des pierres angulaires du système de réception UE par type, a été mise en œuvre
correctement et fonctionne de manière appropriée, les constructeurs devraient
être régulièrement soumis à des vérifications par l’autorité compétente
désignée ou par un service technique dûment qualifié et désigné à cette fin.
(24)     L’Union est partie
contractante à l’accord de la Commission économique pour l’Europe des Nations
unies concernant l’adoption de prescriptions techniques uniformes applicables
aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d’être montés
et/ou utilisés sur un véhicule à roues, ainsi que les conditions de
reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces
prescriptions (ci-après dénommé «accord de 1958 révisé»).
(25)     En conséquence, les règlements
de la CEE-ONU et leurs amendements pour lesquels l’Union a émis un vote
favorable ou auxquels l’Union a adhéré, en application de la
décision 97/836/CE, devraient être reconnus comme équivalents aux
réceptions UE par type accordées au titre du présent règlement. La Commission
devrait dès lors être habilitée à adopter des actes délégués afin de déterminer
quels règlements de la CEE-ONU s’appliqueront aux réceptions UE par type.
(26)     Afin d’assurer des conditions
uniformes d’exécution du présent règlement, il convient de conférer des compétences
d’exécution à la Commission. Ces compétences devraient être exercées
conformément au règlement (UE) nº 182/2011 du Parlement européen et
du Conseil[16].
(27)     Pour compléter le présent
règlement par des modalités techniques supplémentaires, la compétence d’adopter
des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de
l’Union européenne devrait être déléguée à la Commission pour ce qui est des
familles de moteurs, des modifications non autorisées, de la surveillance des
performances en matière d’émissions en service, des procédures de mesure et
d’essai technique, de la conformité de la production, de la livraison séparée
d’un système de post-traitement des gaz d’échappement d’un moteur, des moteurs
destinés à la réalisation d’essais sur le terrain, des moteurs destinés à être
utilisés en atmosphère explosible, de l’équivalence des réceptions par type de
moteurs, de l’information des fabricants d’équipements d’origine et des
utilisateurs finaux, des essais en interne, du niveau de performance et de
l’évaluation des services techniques, des moteurs fonctionnant partiellement ou
totalement au gaz, de la mesure du nombre de particules et des cycles d’essai.
Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations
appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts.
Il convient que, lorsqu’elle prépare et élabore des actes délégués, la
Commission veille à ce que les documents pertinents soient transmis
simultanément, en temps utile et de façon appropriée au Parlement européen et
au Conseil.
(28)     Les États membres devraient
déterminer le régime des sanctions applicables aux violations du présent
règlement et s’assurer de leur exécution. Ces sanctions devraient être
effectives, proportionnées et dissuasives.
(29)     Afin de tenir compte des
progrès techniques en cours et des dernières découvertes en matière de
recherche et d’innovation, il convient de recenser de nouvelles possibilités de
réduction des émissions de polluants produites par les moteurs destinés aux
engins mobiles non routiers. Ces évaluations devraient se concentrer sur les
catégories de moteurs qui sont incluses pour la première fois dans le champ
d’application du présent règlement et sur celles dont les valeurs limites d’émissions
restent inchangées dans le présent règlement.
(30)     Dans un intérêt de clarté, de
prévisibilité, de rationalité et de simplification, et afin de réduire la
charge qui pèse sur les constructeurs de moteurs et d’engins, le présent
règlement ne devrait comporter qu’un nombre limité d’étapes de mise en œuvre en
ce qui concerne l’instauration de nouveaux niveaux d’émissions et de nouvelles procédures
de réception par type. Il est essentiel de définir à temps les exigences afin
de garantir aux constructeurs des délais suffisants pour mettre au point,
tester et appliquer des solutions techniques sur les moteurs produits en série
et afin de garantir aux constructeurs et aux autorités compétentes en matière
de réception des États membres des délais suffisants pour instaurer les systèmes
administratifs nécessaires.
(31)     La directive 97/68/CE a été
modifiée de façon substantielle à plusieurs reprises. Par souci de clarté, de
prévisibilité, de rationalisation et de simplification, il convient de
remplacer la directive 97/68/CE par un règlement assorti d’un nombre restreint
d’actes délégués et d’exécution. L’utilisation d’un règlement devrait permettre
que les dispositions concernées soient directement applicables aux
constructeurs, aux autorités compétentes en matière de réception et aux
services techniques et qu’elles soient mises à jour de manière plus rapide et
efficace pour mieux tenir compte des progrès techniques.
(32)     Du fait de l’application du
nouveau système réglementaire mis en place par le présent règlement, il y a
lieu d’abroger la directive 97/68/CE à compter du 1er janvier 2017.
Cette date devrait laisser à l’industrie suffisamment de temps pour s’adapter
aux nouvelles dispositions établies par le présent règlement, ainsi qu’aux
spécifications techniques et dispositions administratives prévues par les actes
délégués et d’exécution adoptés en application du présent règlement.
(33)     Étant donné que les objectifs
du présent règlement, à savoir l’établissement de règles harmonisées relatives
aux exigences administratives et techniques pour les limites d’émissions et les
procédures de réception UE par type des moteurs destinés aux engins mobiles non
routiers, ne peuvent pas être atteints de manière suffisante par les États
membres et peuvent donc, en raison de leur portée et de leurs effets, être
réalisés plus efficacement au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des
mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du
traité sur l’Union européenne. En vertu du principe de proportionnalité tel
qu’énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est
nécessaire pour atteindre ces objectifs,
ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
CHAPITRE I
OBJET, CHAMP D’APPLICATION ET
DÉFINITIONS
Article premier
Objet
Le présent règlement établit des limites d’émissions
pour les gaz polluants et les particules ainsi que les exigences
administratives et techniques relatives à la réception UE par type pour
l’ensemble des types de moteurs et des familles de moteurs mentionnés à
l’article 2, paragraphe 1.
Le présent règlement établit également les
exigences relatives à la surveillance du marché des moteurs installés ou destinés
à être installés dans des engins mobiles non routiers qui font l’objet d’une
réception UE par type.
Article 2
Champ d’application
1.           Le présent règlement
s’applique à tous les moteurs définis à l’article 4, qui sont installés ou
destinés à être installés dans des engins non mobiles routiers, à l’exception
des moteurs destinés à l’exportation dans des pays tiers.
2.           Le présent règlement ne
s’applique pas aux moteurs destinés: 
a)      à la propulsion des véhicules définis à
l’article 3, point 13, de la directive 2007/46/CE du Parlement
européen et du Conseil[17];
b)      à la propulsion des véhicules agricoles
et forestiers définis à l’article 3, point 11, du règlement
(UE) 167/2013 du Parlement européen et du Conseil[18];
c)      aux engins fixes;
d)      aux navires de mer, requérant un
certificat de sécurité ou de navigation maritime valide; 
e)      à la propulsion des bateaux de la
navigation intérieure dont la puissance nette est inférieure à 37 kW;
f)       aux bateaux de plaisance définis par la
directive 2013/53/UE du Parlement européen et du Conseil[19];
g)      aux aéronefs;
h)      aux véhicules de loisirs, à l’exception
des motoneiges, des véhicules tout‑terrains et des véhicules côte à côte;
i)       aux véhicules et engins exclusivement
destinés aux compétitions;
j)       aux modèles ou répliques à échelle
réduite de véhicules ou d’engins dont la puissance nette est inférieure à
19 kW.
Article 3
Définitions
Aux fins
du présent règlement, on entend par:
1)
«engin mobile non routier», toute machine mobile, tout équipement transportable
ou tout véhicule, pourvu ou non d’une carrosserie ou de roues, non destiné au
transport routier de passagers ou de marchandises, y compris tout engin
installé sur le châssis de véhicules destinés au transport routier de passagers
ou de marchandises;
2) «réception
UE par type», la procédure par laquelle une autorité compétente en matière de
réception certifie qu’un type de moteur ou une famille de moteurs satisfait aux
dispositions administratives et aux exigences techniques applicables du présent
règlement;
3)
«gaz polluants», le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures totaux (HC) et
les oxydes d’azote (NOx), ces derniers étant constitués de l’oxyde
nitrique (NO) et du dioxyde d’azote (NO2), exprimés en équivalent dioxyde
d’azote (NO2);
4)
«particules», toutes matières recueillies sur un filtre de caractéristiques
spécifiées après dilution, avec de l’air filtré propre, des gaz d’échappement
du moteur de sorte que la température ne dépasse pas 325 K (52 °C);
5)
«nombre de particuliers (NP)», le nombre de particules solides de diamètre
supérieur à 23 nm;
6)
«moteur», un convertisseur d’énergie autre qu’une turbine à gaz dans lequel la
combustion du carburant se produit dans un espace confiné, entraînant une
expansion des gaz qui sont utilisés directement pour générer de l’énergie
mécanique, et pour lequel une réception UE par type peut être accordée, y
compris le système antipollution et l’interface de communication (matérielle et
messages) entre la ou les unités de commande électronique du système moteur et
toute autre unité de commande du groupe motopropulseur ou du véhicule
nécessaire pour satisfaire aux exigences des chapitres II et III;
7)
«type de moteur», une catégorie de moteurs ne présentant pas entre eux de
différences en ce qui concerne les caractéristiques essentielles;
8)
«famille de moteurs», un groupe de types de moteurs d’un constructeur qui, de
par leur conception, possèdent des caractéristiques communes en ce qui concerne
les émissions de gaz d’échappement et respectent les valeurs limites d’émissions
applicables; 
9)
«moteur parent», un type de moteur sélectionné dans une famille de moteurs de
telle manière que ses caractéristiques d’émissions soient représentatives pour
cette famille;
10)
«moteur à allumage par compression (APC)», un moteur qui fonctionne selon le
principe de l’allumage par compression;
11)
«moteur à allumage commandé (AC)», un moteur qui fonctionne selon le principe
de l’allumage par étincelle;
12)
«moteur bicarburant», un moteur conçu pour fonctionner simultanément avec un
carburant liquide et un carburant gazeux, chacun possédant son propre circuit
d’alimentation, et dans lequel la quantité consommée d’un carburant par rapport
à l’autre peut varier selon les conditions de fonctionnement;
13)
«moteur monocarburant», un moteur autre qu’un moteur bicarburant tel que défini
au point 12);
14)
«carburant liquide», un carburant qui existe à l’état liquide dans des
conditions ambiantes normales[20];
15)
«carburant gazeux», tout carburant qui existe à l’état totalement gazeux dans
des conditions ambiantes normales20;
16)
«pouvoir énergétique relatif du gaz (GER)», dans le cas d’un moteur
bicarburant, le rapport entre le contenu énergétique du carburant gazeux et le
contenu énergétique global des deux carburants; dans le cas d’un moteur
monocarburant, le GER est défini comme étant égal à 1 ou 0 en fonction du type
de carburant utilisé;
17)
«moteur à régime variable», un moteur autre qu’un moteur à régime constant tel
que défini au point 18);
18)
«moteur à régime constant», un moteur pour lequel la réception par type est
limitée au fonctionnement à régime constant, à l’exclusion des moteurs dont la
fonction de régime constant a été neutralisée ou supprimée; un moteur à régime
constant peut être équipé d’un régime de ralenti pouvant être utilisé au
démarrage ou à l’arrêt; un moteur à régime constant peut être équipé d’un
régulateur pouvant être réglé à des vitesses alternatives lorsque le moteur est
à l’arrêt;
19)
«fonctionnement à régime constant», le fonctionnement d’un moteur qui maintient
automatiquement un régime constant par la présence d’un régulateur qui adapte
la demande de l’opérateur pour maintenir le régime du moteur en conditions de
charge changeantes;
20)
«moteur portatif», un moteur à allumage commandé qui satisfait à au moins une
des exigences suivantes:
a) il
est utilisé dans un équipement qui est porté par l’opérateur pendant
l’exécution des fonctions pour lesquelles il est conçu;
b) il
est utilisé dans un équipement qui fonctionne dans des positions multiples,
telles qu’à l’envers ou de côté, pour exécuter les fonctions pour lesquelles il
est conçu;
c)
il est utilisé dans un équipement dont le poids à sec combiné (équipement +
moteur) est inférieur à 20 kilogrammes et qui satisfait à au moins l’une des
conditions suivantes:
i) l’opérateur
tient ou porte l’équipement pendant l’exécution de sa ou ses fonction(s);
ii) l’opérateur
tient ou pilote l’équipement pendant l’exécution de sa ou ses fonction(s);
iii) il
est utilisé dans un générateur ou une pompe;
21) «moteur
de propulsion», un moteur destiné à la propulsion, de manière directe ou
indirecte, d’un type d’engin mobile non routier tel que défini au point 1);
22)
«moteur auxiliaire», un moteur installé ou destiné à être installé dans ou sur
un engin mobile non routier, autre qu’un moteur de propulsion;
23)
«puissance nette», la puissance recueillie au banc d’essai, en bout de
vilebrequin ou de l’organe équivalent, mesurée conformément à la méthode de
mesure de la puissance des moteurs à combustion interne définie dans le
règlement n° 120 de la Commission économique pour l’Europe des Nations
unies en utilisant un carburant de référence établi à l’article 24,
paragraphe 2;
24)
«puissance de référence», la puissance nette qui doit être utilisée pour
déterminer les valeurs limites d’émissions applicables au moteur;
25)
«puissance nette nominale», la puissance nette du moteur spécifiée par le
constructeur au régime nominal;
26)
«puissance nette maximale», la valeur maximale de la puissance nette sur la
courbe de puissance à pleine charge nominale pour le type de moteur concerné;
27)
«régime nominal», le régime du moteur auquel, selon la déclaration du
constructeur, la puissance nominale est délivrée; 
28)
«date de production du moteur», la date (exprimée en mois et année) à laquelle
le moteur subit avec succès le dernier contrôle après avoir quitté la chaîne de
production et est prêt à être livré ou mis en stock;
29)
«période de transition», les dix-huit premiers mois suivant la date de mise en œuvre
obligatoire de la phase V prévue à l’article 17, paragraphe 2;
30)
«moteur de transition», un moteur dont la date de production est antérieure aux
dates de mise sur le marché de moteurs visées à l’article 17,
paragraphe 2, et qui satisfait à l’une des exigences suivantes:
a) il respecte les limites d’émissions
applicables les plus récentes définies dans la législation pertinente
applicable à la date d’entrée en vigueur du présent règlement; ou
b) il n’était pas réglementé au niveau de
l’Union à la date d’entrée en vigueur du présent règlement;
31)
«date de production de l’engin», l’année indiquée sur le marquage réglementaire
de l’engin ou, en l’absence de marquage réglementaire, l’année au cours de
laquelle l’engin subit avec succès le dernier contrôle après avoir quitté la
chaîne de production; 
32)
«bateau de la navigation intérieure», un bateau relevant du champ d’application
de la directive 2006/87/CE;
33)
«groupe électrogène», un engin mobile non routier indépendant qui ne fait pas
partie d’un groupe motopropulseur, essentiellement destiné à produire de
l’électricité; 
34)
«engin fixe», un engin qui est destiné à être installé de façon permanente à un
endroit lors de sa première utilisation et qui n’est pas destiné à être
déplacé, par route ou autrement, hormis durant son transport du lieu de
construction au lieu de première installation;
35)
«installé de façon permanente», vissé, ou autrement fixé de façon efficace de
telle sorte qu’il ne peut être enlevé sans l’usage d’outils ou d’équipements, à
une base ou toute autre entrave obligeant le moteur à fonctionner en un seul
endroit dans un bâtiment, une structure, un établissement ou une installation;
36)
«modèle ou réplique à échelle réduite», un modèle ou une réplique d’un engin ou
d’un véhicule qui est construit à une échelle plus petite que l’original à des
fins récréatives; 
37)
«motoneige», un engin automoteur qui est destiné à circuler hors route
essentiellement sur la neige, qui est propulsé par des chenilles en contact
avec la neige et dirigé par un ou plusieurs skis en contact avec la neige, et
dont la masse à vide maximale en ordre de marche est de 454 kg (y compris
l’équipement standard, le liquide de refroidissement, les lubrifiants, le
carburant, les outils et un conducteur de 75 kg, mais à l’exclusion des
accessoires optionnels);
38)
«véhicule tout-terrain (VTT)», un véhicule motorisé, propulsé par un moteur,
destiné essentiellement à circuler sur des surfaces sans revêtement sur quatre
roues ou davantage, avec des pneumatiques à faible pression, et possédant
uniquement une selle pour le conducteur ou une selle pour le conducteur et un
siège destiné à un seul passager, ainsi qu’un guidon pour le pilotage;
39)
«véhicule côte à côte», un véhicule autopropulsé, contrôlé par l’opérateur et
non articulé destiné essentiellement à circuler sur des surfaces sans
revêtement sur quatre roues ou davantage, dont la masse à vide minimale en
ordre de marche est de 300 kg (y compris l’équipement standard, le liquide
de refroidissement, les lubrifiants, le carburant, les outils et un conducteur
de 75 kg, mais à l’exclusion des accessoires optionnels) et la vitesse
maximale par construction est égale ou supérieure à 25 km/h; en outre, il
est conçu pour transporter des personnes et/ou des marchandises et pour tirer
et pousser du matériel, est dirigé par une commande autre qu’un guidon, est
destiné à des fins récréatives ou utilitaires et ne peut transporter plus de
six personnes y compris le conducteur, assises côte à côte sur un ou plusieurs
sièges autres que des selles;
40)
«autorail», un véhicule ferroviaire qui est conçu pour assurer, directement par
ses propres roues ou indirectement par les roues d’autres véhicules
ferroviaires, la traction nécessaire pour s’autopropulser, et qui est
spécifiquement destiné à transporter des marchandises et/ou des passagers, et
n’est pas une locomotive;
41)
«locomotive», un véhicule ferroviaire conçu pour assurer, directement par ses
propres roues ou indirectement par les roues d’autres véhicules ferroviaires,
la traction nécessaire pour s’autopropulser ou propulser d’autres véhicules
ferroviaires qui sont destinés à transporter des marchandises, des passagers et
d’autres équipements, n’étant lui-même pas destiné à ou conçu pour transporter
des marchandises ou des passagers (autres que ceux assurant son
fonctionnement);
42)
«véhicule ferroviaire auxiliaire», un véhicule ferroviaire qui n’est ni un autorail
tel que défini au point 40) ni une locomotive telle que définie au
point 41), y compris, mais sans s’y restreindre, un véhicule ferroviaire
spécifiquement conçu pour effectuer des travaux de maintenance ou de
construction ou des opérations de levage sur la voie ferrée ou d’autres
infrastructures ferroviaires;
43)
«véhicule ferroviaire», un type d’engin mobile non routier qui fonctionne
uniquement sur des voies de chemin de fer;
44)
«mise à disposition sur le marché», toute fourniture d’un moteur tel que défini
au point 6) destiné à être distribué ou utilisé sur le marché de l’Union
dans le cadre d’une activité commerciale, à titre onéreux ou gratuit;
45)
«mise sur le marché», la première mise à disposition, sur le marché de l’Union,
d’un moteur tel que défini au point 6);
46) «constructeur»,
toute personne physique ou morale responsable, devant l’autorité compétente en
matière de réception, de tous les aspects du processus de réception UE par type
ou d’autorisation du moteur ainsi que de la conformité de la production du
moteur et qui est également chargée des questions de surveillance du marché en
ce qui concerne les moteurs produits, que cette personne physique ou morale
soit ou non directement associée à tous les stades de la conception et de la
construction du moteur soumis à réception;
47) «mandataire
du constructeur», toute personne physique ou morale établie dans l’Union,
dûment mandatée par le constructeur pour le représenter dans les domaines liés
à l’autorité compétente en matière de réception ou à l’autorité chargée de la
surveillance du marché et pour agir pour son compte dans le domaine du présent
règlement;
48)
«importateur», toute personne physique ou morale établie dans l’Union qui met
sur le marché un moteur tel que défini au point 6) provenant d’un pays
tiers, que le moteur soit ou non déjà installé dans un engin;
49)
«distributeur», toute personne physique ou morale faisant partie de la chaîne
d’approvisionnement, autre que le constructeur ou l’importateur, qui met à
disposition sur le marché un moteur tel que défini au point 6);
50)
«opérateur économique», le constructeur tel que défini au point 46), le
mandataire du constructeur tel que défini au point 47), l’importateur tel
que défini au point 48) ou le distributeur tel que défini au point 49);
51)
«fabricant d’équipements d’origine (FEO)», un constructeur d’engins mobiles non
routiers; 
52) «autorité
compétente en matière de réception», l’autorité d’un État membre établie ou
désignée par l’État membre et notifiée à la Commission par celui-ci, qui est
compétente pour tous les aspects de la réception d’un type de moteur ou d’une
famille de moteurs, pour le processus d’autorisation, pour la délivrance et, le
cas échéant, le retrait ou le refus des fiches de réception, pour la liaison
avec les autorités compétentes en matière de réception des autres États
membres, pour la désignation des services techniques et pour veiller à ce que
le constructeur s’acquitte de ses obligations en matière de conformité de la
production;
53) «service
technique», une organisation ou un organisme désigné(e) par l’autorité
compétente en matière de réception d’un État membre comme laboratoire d’essai
pour procéder à des essais, ou en tant qu’organisme d’évaluation de la
conformité pour effectuer l’évaluation initiale et d’autres essais ou
inspections au nom de l’autorité compétente en matière de réception, ces
fonctions pouvant être assurées par l’autorité compétente en matière de
réception elle-même;
54) «surveillance
du marché», les opérations effectuées et les mesures prises par les autorités
nationales pour garantir que les moteurs mis à disposition sur le marché sont
conformes aux exigences établies dans la législation d’harmonisation pertinente
de l’Union et ne portent pas atteinte à la santé, à l’environnement ou à tout
autre aspect lié à la protection de l’intérêt public;
55) «autorité
chargée de la surveillance du marché», une autorité d’un État membre compétente
pour la réalisation de la surveillance du marché sur son territoire;
56) «autorité
nationale», une autorité compétente en matière de réception ou toute autre
autorité qui intervient dans la surveillance du marché, le contrôle aux
frontières ou la mise sur le marché dans un État membre, et est responsable de
ces tâches, pour les moteurs destinés aux engins mobiles non routiers;
57)
«utilisateur final», toute personne physique ou morale autre que le
constructeur, le FEO, l’importateur ou le distributeur qui est responsable du
fonctionnement du moteur lorsqu’il est installé dans un type d’engin mobile non
routier;
58)
«fiche de renseignements», le document qui détermine les informations à fournir
par le demandeur;
58)
«dossier constructeur», l’ensemble complet des données, dessins, photographies,
etc., fournis par le demandeur au service technique ou à l’autorité compétente
en matière de réception;
60)
«dossier de réception», le dossier constructeur, accompagné des rapports
d’essais ou des autres documents que le service technique ou l’autorité
compétente en matière de réception y ont adjoints au cours de l’accomplissement
de leurs tâches;
61)
«index du dossier de réception», le document présentant le contenu du dossier
de réception selon une numérotation ou un marquage permettant de localiser
facilement chaque page;
62)
«stratégie d’invalidation», une stratégie de limitation des émissions qui
réduit l’efficacité des systèmes antipollution dans les conditions ambiantes ou
de fonctionnement du moteur rencontrées soit durant le fonctionnement normal de
l’engin, soit en dehors des procédures d’essai de réception UE par type;
63)
«système antipollution», tout dispositif, système ou élément de conception qui
limite ou réduit les émissions;
64)
«système d’alimentation en carburant», l’ensemble des composants qui jouent un
rôle dans le dosage et le mélange du carburant;
65)
«unité de commande électronique», un dispositif électronique d’un moteur qui fait
partie du système antipollution et qui se sert des données des capteurs du
moteur pour gérer les paramètres de celui-ci;
66)
«système de post-traitement des gaz d’échappement», un catalyseur, un filtre à
particules, un système de réduction des oxydes d’azote, un système combiné de
filtre à particules et de réduction des oxydes d’azote ou tout autre dispositif
de réduction des émissions qui fait partie du système antipollution, mais qui
est installé en aval des soupapes d’échappement du moteur, à l’exception des
systèmes de recirculation des gaz d’échappement (EGR) et des turbocompresseurs;
67)
«recirculation des gaz d’échappement (EGR)», une technologie qui fait partie du
système antipollution et qui réduit les émissions en renvoyant les gaz
d’échappement expulsés de la ou des chambres de combustion dans le flux d’air
d’admission avant ou pendant la combustion, à l’exception du recours au calage
de distribution pour augmenter la quantité de gaz d’échappement résiduels dans
la ou les chambres de combustion qui est mélangée avec l’air entrant avant ou
pendant la combustion;
68)
«modification non autorisée», la désactivation, l’adaptation ou la modification
du système antipollution du moteur, y compris tout logiciel ou autre élément de
commande logique de ce système, ayant pour conséquence, volontaire ou non, de
diminuer les performances du moteur en matière d’émissions;
69)
«cycle d’essai», une suite de points de mesure, correspondant chacun à un
régime et un couple précis, devant être appliqués avec le moteur en phase
d’essai en conditions de fonctionnement stationnaires ou transitoires;
70)
«cycle d’essai en conditions stationnaires», un cycle d’essai dans lequel le
régime et le couple moteur sont maintenus dans un ensemble fini de valeurs
nominalement constantes. Les essais en conditions stationnaires sont des essais
en mode discret ou des essais à modes raccordés (avec rampe de transition);
71)
«cycle d’essai en conditions transitoires», un cycle d’essai comportant une
séquence de valeurs normalisées de régime et de couple présentant des
variations secondes par seconde dans le temps;
72) «essai
en interne», la réalisation d’essais dans les locaux du constructeur,
l’enregistrement des résultats d’essais et la remise d’un rapport comprenant
des conclusions à l’autorité compétente en matière de réception par le
constructeur, lorsque celui-ci a été désigné en tant que service technique pour
évaluer la conformité à certaines exigences;
73)
«carter», les espaces fermés à l’intérieur ou à l’extérieur d’un moteur qui
sont reliés au carter d’huile par des conduits internes ou externes par
lesquels les gaz et les vapeurs peuvent s’échapper;
74)
«régénération», un événement au cours duquel les niveaux d’émissions changent
pendant que l’efficacité du post-traitement se rétablit par un processus prévu
par le constructeur, qui est qualifié de régénération continue ou de
régénération périodique (peu fréquente);
75)
«période de durabilité des caractéristiques d’émissions», le nombre d’heures
utilisé pour déterminer les facteurs de détérioration;
76)
«facteurs de détérioration», la série de facteurs qui indiquent le lien entre
les émissions en début et en fin de période de durabilité des caractéristiques
d’émissions;
77)
«essai virtuel», des simulations informatiques, y compris des calculs, visant à
démontrer le niveau de performance d’un moteur afin de faciliter la prise de
décision sans qu’il soit nécessaire d’avoir recours à un moteur physique;
78)
«application à régime intermédiaire», une application pour les moteurs à allumage
commandé autres que les moteurs à allumage commandé portatifs dans laquelle le
moteur installé est destiné à fonctionner à des régimes considérablement
inférieurs à 3600 tr/mn;
79)
«application à régime nominal», une application pour les moteurs à allumage
commandé autres que les moteurs à allumage commandé portatifs dans laquelle le
moteur installé est destiné à fonctionner à un régime nominal égal ou supérieur
à 3600 tr/mn.
La Commission est habilitée à adopter des actes
délégués, conformément à l’article 55, en ce qui concerne les
spécifications techniques détaillées des définitions fournies aux points 7),
8), 19), 27), 74) et 76). Ces actes délégués sont adoptés au plus tard le
[31 décembre 2016].
Article 4
Catégories de moteurs
Aux fins du présent règlement, les catégories
de moteurs suivantes, subdivisées en sous-catégories définies à
l’annexe I, s’appliquent:
1) «catégorie NRE», comprenant:
a)      les moteurs pour engins mobiles non
routiers destinés et propres à se déplacer ou être déplacés par route ou
autrement qui ne sont pas exclus en vertu de l’article 2,
paragraphe 2, et ne sont inclus dans aucune des autres catégories définies
aux points 2) à 10);
b)      les moteurs dont la puissance de
référence est inférieure à 560 kW et qui sont utilisés en lieu et place
des moteurs de catégories IWP, RLL ou RLR;
2) «catégorie NRG»,
comprenant les moteurs dont la puissance de référence est supérieure à
560 kW et qui sont exclusivement destinés à être utilisés dans des groupes
électrogènes. 
Les moteurs
destinés aux groupes électrogènes autres que ceux présentant les
caractéristiques indiquées au premier alinéa sont inclus dans les catégories
NRE ou NRS, en fonction de leurs caractéristiques;
3) «catégorie NRSh»,
comprenant les moteurs à allumage commandé portatifs dont la puissance de
référence est inférieure à 19 kW et qui sont exclusivement destinés à être
utilisés dans des engins portatifs;
4) «catégorie NRS»,
comprenant les moteurs à allumage commandé dont la puissance de référence est
inférieure à 56 kW et qui ne sont pas inclus dans la catégorie NRSh;
5) «catégorie IWP»,
comprenant: 
a)      les moteurs exclusivement destinés à être
utilisés dans des bateaux de la navigation intérieure, servant à leur propulsion
ou destinés à leur propulsion, et dont la puissance de référence est égale ou
supérieure à 37 kW; 
b)      les moteurs dont la puissance de
référence est supérieure à 560 kW et qui sont utilisés en lieu et place
des moteurs de catégorie IWA, sous réserve du respect des exigences visées à
l’article 23, paragraphe 8;
6) «catégorie IWA»,
comprenant les moteurs exclusivement destinés à être utilisés dans des bateaux
de la navigation intérieure, servant à des fins auxiliaires ou destinés à des
fins auxiliaires, et dont la puissance de référence est supérieure à
560 kW .
Les moteurs
auxiliaires destinés aux bateaux de la navigation intérieure autres que ceux
présentant les caractéristiques indiquées au premier alinéa sont inclus dans
les catégories NRE ou NRS, en fonction de leurs caractéristiques;
7) «catégorie RLL»,
comprenant les moteurs exclusivement destinés à être utilisés dans des
locomotives, servant à leur propulsion ou destinés à leur propulsion;
8) «catégorie RLR»,
comprenant les moteurs exclusivement destinés à être utilisés dans des
autorails, servant à leur propulsion ou destinés à leur propulsion;
9) «catégorie SMB»,
comprenant les moteurs à allumage commandé exclusivement destinés à être
utilisés dans des motoneiges. 
Les moteurs
destinés aux motoneiges autres que ceux présentant les caractéristiques
indiquées au premier alinéa sont inclus dans la catégorie NRE;
10) «catégorie ATS»,
comprenant les moteurs à allumage commandé exclusivement destinés à être utilisés
dans des véhicules tout-terrains et des véhicules côte à côte. 
Les
moteurs destinés aux véhicules tout-terrains et véhicules côte à côte autres
que ceux présentant les caractéristiques indiquées au premier alinéa sont
inclus dans la catégorie NRE.
Un moteur d’une catégorie spécifique destiné à
être utilisé dans une application à régime variable peut également être utilisé
en lieu et place d’un moteur de la même catégorie destiné à être utilisé dans
une application à régime constant. Les moteurs à régime variable de catégorie IWP
utilisés dans des applications à régime constant doivent, en outre, satisfaire
aux exigences de l’article 23, paragraphe 7 ou 8, selon le cas.
Les moteurs
destinés aux véhicules ferroviaires auxiliaires et les moteurs auxiliaires
destinés aux autorails sont inclus dans les catégories NRE ou NRS, en fonction
de leurs caractéristiques.
CHAPITRE II
OBLIGATIONS GÉNÉRALES
Article 5
Obligations des États membres
1.           Les États membres mettent en
place ou désignent les autorités compétentes en matière de réception qu’ils
chargent des questions relatives à la réception, ainsi que les autorités
chargées de la surveillance du marché auxquelles ils confient les questions
liées à la surveillance du marché conformément au présent règlement. Les États
membres notifient la mise en place ou la désignation de ces autorités à la
Commission.
2.           La notification des autorités
compétentes en matière de réception et des autorités chargées de la
surveillance du marché comprend leur nom, leur adresse, y compris l’adresse
électronique, ainsi que leur domaine de compétence. La Commission publie sur
son site internet la liste et les coordonnées des autorités compétentes en
matière de réception.
3.           Les États membres
n’autorisent la mise sur le marché de moteurs, qu’ils soient ou non déjà
installés dans des engins, que s’ils sont couverts par une réception UE par
type valide accordée au titre du présent règlement.
Les États membres n’autorisent la mise sur le
marché d’engins que si leurs moteurs sont couverts par une réception UE par
type valide accordée au titre du présent règlement.
4.           Les États membres ne peuvent
interdire, restreindre ou entraver la mise sur le marché de moteurs pour des
motifs liés à des aspects de leur construction et de leur fonctionnement
couverts par le présent règlement, s’ils répondent aux exigences de celui-ci.
5.           Les États membres organisent
et réalisent la surveillance du marché et le contrôle de l’entrée des moteurs
sur le marché conformément au chapitre III du règlement (CE)
n° 765/2008 du Parlement européen et du Conseil[21].
Article 6
Obligations des autorités compétentes
en matière de réception
1.           Les autorités compétentes en
matière de réception veillent à ce que les constructeurs demandant une
réception UE par type satisfassent aux obligations qui leur incombent en vertu
du présent règlement.
2.           Les autorités compétentes en
matière de réception n’accordent la réception UE par type qu’aux types de
moteurs et familles de moteurs qui satisfont aux exigences du présent
règlement.
3.           Les autorités compétentes en
matière de réception rendent public, par l’intermédiaire de la plateforme administrative
centrale de l’Union visée à l’article 41, un registre de tous les types de
moteurs et familles de moteurs pour lesquels elles ont accordé la réception UE
par type, contenant au moins les informations suivantes: la marque, la mention
du constructeur, la catégorie de moteur, le numéro de réception par type et la
date de réception par type.
Article 7
Mesures de surveillance du marché
Pour les moteurs ayant reçu la réception UE
par type, les autorités chargées de la surveillance du marché effectuent, sur
une échelle suffisante et sur la base d’échantillons adéquats, des contrôles
documentaires et, le cas échéant, des contrôles physiques et de laboratoire des
moteurs. À cette fin, elles prennent en considération les principes établis
d’évaluation des risques, les plaintes éventuelles et les autres informations
pertinentes.
Les autorités chargées de la surveillance du
marché peuvent exiger des opérateurs économiques qu’ils mettent à leur
disposition la documentation et les informations qu’elles jugent nécessaires
pour mener leurs activités.
Les autorités chargées de la surveillance du
marché tiennent dûment compte des rapports d’essais et des certificats de
conformité, lorsque les opérateurs économiques leur en présentent.
Article 8
Obligations des constructeurs
1.           Les constructeurs s’assurent
que, lorsque leurs moteurs sont mis sur le marché, ils sont construits et
réceptionnés conformément aux exigences définies aux chapitres II et III
du présent règlement.
2.           Aux fins de la réception des
moteurs, tout constructeur établi en dehors de l’Union désigne un mandataire
unique établi dans l’Union pour le représenter auprès des autorités compétentes
en matière de réception.
3.           Les constructeurs établis en
dehors de l’Union désignent un mandataire unique établi dans l’Union pour les
besoins de la surveillance du marché, qui peut être le mandataire visé au
paragraphe 2 ou un autre mandataire.
4.           Les constructeurs sont
responsables, envers l’autorité compétente en matière de réception, de tous les
aspects du processus de réception et de la conformité de la production, qu’ils
soient ou non directement associés à toutes les étapes de la construction d’un
moteur.
5.           Conformément au présent
règlement, les constructeurs veillent à ce que des procédures soient en place pour
que la production en série reste conforme au type réceptionné. Les
modifications de la conception de moteurs ou de leurs caractéristiques ainsi
que les modifications des exigences auxquelles les moteurs sont déclarés
conformes sont prises en considération conformément au chapitre VI.
6.           Outre le marquage apposé sur
leurs moteurs conformément à l’article 31, les constructeurs indiquent
leur nom, leur raison sociale ou leur marque déposée et l’adresse dans l’Union
à laquelle ils peuvent être contactés sur leurs moteurs mis à disposition sur
le marché ou, lorsque ce n’est pas possible, sur l’emballage ou dans un
document accompagnant le moteur.
7.           Les constructeurs s’assurent
que, lorsqu’un moteur est sous leur responsabilité, les conditions de stockage
ou de transport ne compromettent pas sa conformité aux exigences prévues aux
chapitres II et III.
Article 9
Obligations des constructeurs
concernant leurs produits non conformes
1.           Les constructeurs qui
considèrent ou ont des raisons de croire que leur moteur qui a été mis sur le
marché n’est pas conforme au présent règlement procèdent immédiatement à une
enquête sur la nature de la non-conformité et la probabilité de sa survenue.
Ils prennent des mesures correctives, sur la base des résultats de l’enquête, afin
de s’assurer que les moteurs en production soient rapidement mis en conformité
avec le type ou la famille réceptionnée. Si elles sont proportionnées à la
nature de la non-conformité et à la probabilité de sa survenue, les
dispositions de l’article 38 s’appliquent.
Nonobstant les exigences énoncées au premier
alinéa, le constructeur n’est pas tenu de prendre des mesures correctives pour
les moteurs qui ne sont pas conformes au présent règlement en raison de
modifications apportées après leur mise sur le marché et non autorisées par le
constructeur.
2.           Le constructeur informe
immédiatement l’autorité compétente qui a accordé la réception, en fournissant
des précisions notamment sur la non-conformité et toute mesure corrective
prise.
3.           Les constructeurs tiennent le
dossier de réception visé à l’article 21, paragraphe 9, et un
exemplaire des certificats de conformité visés à l’article 30 à la
disposition des autorités compétentes en matière de réception pendant une
période de dix ans après la mise sur le marché d’un moteur.
4.           Sur requête motivée d’une
autorité nationale, les constructeurs lui communiquent, par l’intermédiaire de
l’autorité compétente en matière de réception, un exemplaire de la fiche de
réception UE par type d’un moteur, dans une langue aisément compréhensible par
l’autorité requérante.
Article 10
Obligations des mandataires du
constructeur en matière de surveillance du marché
Le mandataire du constructeur pour la
surveillance du marché exécute les tâches précisées dans le mandat reçu du constructeur.
Ce mandat autorise un mandataire, au minimum:
1)           à avoir accès au dossier
constructeur visé à l’article 20 et aux certificats de conformité visés à
l’article 30 de manière à pouvoir les mettre à la disposition des autorités
compétentes en matière de réception pendant une période de dix ans après la
mise sur le marché d’un moteur;
2)           sur requête motivée d’une autorité
compétente en matière de réception, à lui communiquer toutes les informations
et tous les documents nécessaires pour démontrer la conformité de la production
d’un moteur;
3)           à coopérer, à leur demande, avec les
autorités compétentes en matière de réception ou les autorités chargées de la
surveillance du marché, à toute mesure prise en vue d’éliminer tout risque
grave pour la sécurité présentée par des moteurs couverts par son mandat.
Article 11
Obligations des importateurs
1.           Les importateurs ne mettent
sur le marché que des moteurs conformes ayant reçu la réception UE par type.
2.           Avant la mise sur le marché
d’un moteur ayant fait l’objet d’une réception UE par type, les importateurs
s’assurent qu’un dossier de réception conforme à l’article 21,
paragraphe 9, est disponible et que le moteur porte la marque requise et
est conforme à l’article 8, paragraphe 6.
3.           Pendant une période de dix
ans après la mise sur le marché du moteur, les importateurs tiennent un
exemplaire du certificat de conformité à la disposition des autorités
compétentes en matière de réception et des autorités chargées de la
surveillance du marché et veillent à ce que le dossier de réception mentionné à
l’article 21, paragraphe 9, puisse être mis à la disposition de ces autorités à
leur demande.
4.           Les importateurs indiquent
leur nom, leur raison sociale ou leur marque déposée et l’adresse à laquelle
ils peuvent être joints sur le moteur ou, lorsque ce n’est pas possible, sur
l’emballage du moteur ou dans un document accompagnant celui-ci.
5.           Les importateurs mettent à
disposition des instructions et des informations, conformément à
l’article 41.
6.           Les importateurs s’assurent, que
lorsqu’un moteur est sous leur responsabilité, les conditions de stockage ou de
transport ne compromettent pas sa conformité aux exigences prévues aux
chapitres II et III.
Article 12
Obligations des importateurs
concernant leurs produits non conformes
1.           Les importateurs qui
considèrent ou ont des raisons de croire qu’un moteur n’est pas conforme aux
exigences du présent règlement, et notamment qu’il ne correspond pas à la
réception par type, s’abstiennent de distribuer le moteur jusqu’à ce qu’il ait
été mis en conformité. En outre, ils en informent le constructeur et les
autorités chargées de la surveillance du marché, ainsi que l’autorité
compétente qui a accordé la réception.
2.           Les importateurs qui
considèrent ou ont des raisons de croire qu’un moteur qu’ils ont mis sur le
marché n’est pas conforme au présent règlement procèdent immédiatement à une
enquête sur la nature de la non-conformité et la probabilité de sa survenue.
Ils prennent des mesures correctives, sur la base des résultats de l’enquête,
afin de s’assurer que les moteurs en production soient rapidement mis en
conformité avec le type ou la famille réceptionné(e). Si elles sont
proportionnées à la nature de la non-conformité et à la probabilité de sa
survenue, les dispositions de l’article 38 peuvent s’appliquer. 
3.           Sur requête motivée d’une
autorité nationale, les importateurs lui communiquent toutes les informations
et tous les documents nécessaires pour démontrer la conformité d’un moteur,
dans une langue aisément compréhensible par cette autorité.
Article 13
Obligations des distributeurs
1.           Lorsqu’ils mettent un moteur
à disposition sur le marché, les distributeurs agissent avec la diligence
requise en ce qui concerne les exigences du présent règlement.
2.           Avant de mettre un moteur à
disposition sur le marché, les distributeurs vérifient que celui-ci porte le
marquage réglementaire ou la marque de réception UE requise et est accompagné
des documents, instructions et informations de sécurité requis dans une langue
compréhensible pour le FEO, et que l’importateur et le constructeur ont
respecté les exigences énoncées à l’article 11, paragraphes 2 et 4,
et à l’article 31, paragraphes 1 et 2.
3.           Les distributeurs s’assurent,
que lorsqu’un moteur est sous leur responsabilité, les conditions de stockage
ou de transport ne compromettent pas sa conformité aux exigences prévues aux
chapitres II et III.
Article 14
Obligations des distributeurs
concernant leurs produits non conformes
1.           Les distributeurs qui
considèrent ou ont des raisons de croire qu’un moteur n’est pas conforme aux
exigences du présent règlement s’abstiennent de distribuer le moteur jusqu’à ce
qu’il ait été mis en conformité.
2.           Les distributeurs qui
considèrent ou ont des raisons de croire qu’un moteur qu’ils ont distribué n’est
pas conforme au présent règlement informent le constructeur ou le mandataire du
constructeur afin d’assurer que les mesures correctives nécessaires pour mettre
les moteurs en production en conformité avec le type ou la famille réceptionné(e)
sont prises conformément à l’article 9, paragraphe 1, ou à
l’article 12, paragraphe 2.
3.           Sur requête motivée d’une
autorité nationale, les distributeurs s’assurent que le constructeur communique
à l’autorité nationale les informations précisées à l’article 9, paragraphe 3,
ou que l’importateur communique à l’autorité nationale les informations
précisées à l’article 11, paragraphe 3. 
Article 15
Cas dans lesquels les obligations des
constructeurs s’appliquent aux importateurs et aux distributeurs
Un importateur ou un distributeur est
considéré comme un constructeur aux fins du présent règlement et est soumis aux
obligations incombant au constructeur en vertu des articles 8 à 10,
lorsqu’il met à disposition sur le marché un moteur sous son propre nom ou sa
propre marque, ou lorsqu’il modifie un moteur de telle sorte que sa conformité
aux exigences applicables risque d’en être affectée.
Article 16
Identification des opérateurs
économiques
Sur demande, les opérateurs économiques
identifient, à l’intention des autorités compétentes en matière de réception et
des autorités chargées de la surveillance du marché, pendant une période de
cinq ans à compter de la date de mise sur le marché:
              a) tout opérateur économique
qui leur a fourni un moteur;
              b) tout opérateur économique auquel
ils ont fourni un moteur.
CHAPITRE III
EXIGENCES DE FOND
Article 17
Exigences en matière d’émissions de
gaz d’échappement pour la réception UE par type
1.           Les constructeurs veillent à
ce que les types de moteurs et les familles de moteurs soient conçus,
construits et assemblés de façon à se conformer aux exigences établies aux
chapitres II et III du présent règlement.
2.           Les types et familles de
moteurs ne peuvent excéder, à partir de la date de mise sur le marché des
moteurs indiquée à l’annexe III, les valeurs limites d’émissions de gaz
d’échappement mentionnées en tant que «phase V» et établies à l’annexe II.
Lorsque, conformément aux paramètres définissant
la famille de moteurs indiqués dans l’acte délégué, une famille de moteurs
couvre plusieurs plages de puissance, le moteur parent (aux fins de la
réception par type) et tous les types de moteurs appartenant à la même famille
(aux fins de la conformité de la production), en ce qui concerne les plages de
puissance applicables:
–              
respectent les valeurs limites d’émissions les plus
strictes;
–              
sont testés sur la base des cycles d’essai qui
correspondent aux valeurs limites d’émissions les plus strictes;
–              
sont soumis aux premières dates applicables pour la
réception par type et la mise sur le marché visées à l’annexe III.
3.           Les émissions de gaz
d’échappement des différents types et familles de moteurs sont mesurées sur la
base des cycles d’essai visés à l’article 23 et conformément aux
dispositions relatives à la réalisation d’essais et de mesures visées à l’article 24.
4.           Les différents types et
familles de moteurs sont conçus pour résister aux modifications non autorisées
et ne peuvent faire usage de stratégies d’invalidation.
5.           La Commission est habilitée à
adopter, conformément à l’article 55, des actes délégués concernant les
spécifications techniques détaillées relatives aux paramètres utilisés pour la
définition de la famille de moteurs et les dispositions techniques détaillées
pour résister aux modifications non autorisées visées au paragraphe 4. Ces
actes délégués sont adoptés au plus tard le [31 décembre 2016].
Article 18
Surveillance des émissions des moteurs
en service
1.           La surveillance des émissions
de gaz polluants et de particules des engins en service des différents types et
familles est assurée par la réalisation d’essais sur les moteurs installés dans
les engins mobiles non routiers fonctionnant sur leurs cycles de fonctionnement
normal. Ces essais sont réalisés sur des moteurs qui ont été correctement
entretenus et satisfont aux dispositions relatives à la sélection des moteurs,
aux procédures d’essai et à la communication des résultats pour les différentes
catégories de moteurs.
La Commission met en œuvre des programmes pilotes
en vue de concevoir des procédures d’essai appropriées pour les catégories et
sous-catégories de moteurs pour lesquelles il n’existe pas de telles procédures
d’essai.
2.           La Commission est habilitée à
adopter, conformément à l’article 55, des actes délégués concernant les
modalités détaillées de la sélection des moteurs, des procédures d’essai et de
la communication des résultats visés au paragraphe 1. Ces actes délégués
sont adoptés au plus tard le [31 décembre 2016].
CHAPITRE IV
PROCÉDURES DE RÉCEPTION UE PAR TYPE
Article 19
Demande de réception UE par type
1.           Les constructeurs présentent
une demande de réception UE par type pour un type de moteur ou une famille de
moteurs à l’autorité compétente en matière de réception d’un État membre. Toute
demande est accompagnée du dossier constructeur mentionné à l’article 20. 
2.           Un moteur conforme aux
caractéristiques du type de moteur ou, dans le cas d’une famille de moteurs, du
moteur parent décrites dans le dossier constructeur est mis à la disposition du
service technique chargé des essais de réception.
3.           Dans le cas d’une demande
portant sur la réception UE par type d’une famille de moteurs, si l’autorité
compétente en matière de réception estime que, en ce qui concerne le moteur parent
sélectionné visé au paragraphe 2, la demande ne représente pas pleinement
la famille de moteurs décrite dans le dossier constructeur, un moteur parent de
remplacement et, le cas échéant, un moteur parent supplémentaire qu’elle estime
représentatifs de la famille de moteurs sont fournis aux fins de la réception. 
4.           Une demande de réception d’un
type de moteur ou d’une famille de moteurs ne peut être introduite qu’auprès
d’un seul État membre. Chaque type de moteur ou famille de moteurs à
réceptionner fait l’objet d’une demande distincte.
Article 20
Dossier constructeur
1.           Le demandeur communique un
dossier constructeur à l’autorité compétente en matière de réception.
2.           Le contenu du dossier
constructeur est défini dans un acte d’exécution et inclut les éléments
suivants:
a)      une fiche de renseignements;
b)      l’ensemble des données, dessins, photographies
et autres informations pertinents en rapport avec le moteur;
c)      toute information complémentaire demandée
par l’autorité compétente en matière de réception dans le cadre de la procédure
de demande.
3.           Le dossier constructeur peut
être communiqué sur papier ou dans un format électronique qui est accepté par
le service technique et l’autorité compétente en matière de réception.
4.           La Commission est habilitée à
établir, au moyen d’actes d’exécution, des modèles en ce qui concerne la fiche
de renseignements et le dossier constructeur. Ces actes d’exécution sont
adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 54,
paragraphe 2, au plus tard le [31 décembre 2016].
CHAPITRE V
DÉROULEMENT DES PROCÉDURES DE RÉCEPTION
UE PAR TYPE
Article 21
Dispositions générales
1.           L’autorité compétente en
matière de réception qui reçoit la demande accorde la réception UE par type à
tous les types de moteurs ou familles de moteurs qui sont conformes à
l’ensemble des éléments suivants:
a)      les informations contenues dans le
dossier constructeur; 
b)      les exigences du présent règlement;
c)      les dispositions relatives à la
production visées à l’article 25.
2.           Les autorités compétentes en
matière de réception n’imposent aucune autre exigence en matière de réception
par type concernant les émissions de gaz d’échappement pour les engins mobiles
non routiers dans lesquels un moteur est installé, si le moteur répond aux
exigences spécifiées dans le présent règlement.
3.           Les autorités compétentes en
matière de réception n’accordent pas la réception UE par type à un type de
moteur ou une famille de moteurs qui ne répond pas aux exigences définies dans
le présent règlement, après les dates pour la réception par type de moteurs
fixées à l’annexe III pour chaque sous-catégorie de moteurs.
4.           Les fiches de réception UE
par type sont numérotées selon un système harmonisé défini par la Commission au
moyen d’actes d’exécution. 
5.           L’autorité compétente en
matière de réception de chaque État membre:
a)      envoie chaque mois aux autorités
compétentes en matière de réception des autres États membres une liste des
réceptions UE par type qu’elle a accordées, refusé d’accorder ou retirées au
cours de ce mois, en indiquant les motifs de sa décision;
b)      Informe, sans tarder, ses homologues des
autres États membres de sa décision de refuser ou de retirer la réception d’un
moteur, ainsi que des motifs de cette décision;
c)      envoie, dans un délai d’un mois suivant
la réception d’une demande envoyée par l’autorité compétente en matière de
réception d’un autre État membre:
–              
un exemplaire de la fiche de réception UE par type
du moteur ou de la famille de moteurs concerné(e), si une telle fiche existe,
accompagné du dossier de réception pour chaque type de moteur ou famille de
moteurs ayant fait l’objet de l’octroi, du refus ou du retrait d’une réception;
et/ou
–              
la liste des moteurs produits conformément aux
réceptions UE par type octroyées, telle que décrite à l’article 35.
6.           Chaque année et chaque fois
qu’elle en reçoit la demande, l’autorité compétente en matière de réception de
chaque État membre envoie à la Commission un exemplaire de la fiche technique
concernant les types de moteurs ou familles de moteurs réceptionnés depuis la
dernière notification.
7.           Sur demande de la Commission,
l’autorité compétente en matière de réception lui envoie également les
informations visées au paragraphe 5.
8.           Les exigences visées aux
paragraphes 5, 6 et 7 sont réputées remplies par le chargement des
informations ou données pertinentes sur la plateforme administrative centrale
de l’Union visée à l’article 42. L’exemplaire en question peut également
être envoyé en format électronique sécurisé.
9.           L’autorité compétente en
matière de réception constitue un dossier de réception, comprenant le dossier
constructeur, accompagné des rapports d’essais et de tous les autres documents
que le service technique ou l’autorité compétente en matière de réception ont
joints au dossier constructeur dans l’exercice de leurs fonctions. Le dossier
de réception comporte un index, qui en détaille le contenu selon une
numérotation ou un marquage permettant de localiser facilement chaque page,
tout document étant présenté de telle manière qu’il répertorie les étapes
successives de la gestion de la réception UE par type, notamment les dates des révisions
et des mises à jour. L’autorité compétente en matière de réception tient à
disposition les informations contenues dans le dossier de réception pendant une
période de dix ans après la fin de validité de la réception UE par type
concernée.
10.         La Commission est habilitée à
adopter, par voie d’actes d’exécution:
a)      la méthode d’établissement du système de
numérotation harmonisé visé au paragraphe 4;
b)      le format unique de la fiche technique à
remplir pour chaque type de moteur ou famille de moteurs ayant fait l’objet d’une
réception UE par type par l’autorité compétente en matière de réception de
chaque État membre, telle que visée au point a) du paragraphe 5;
c)      le modèle de la liste des moteurs
produits conformément aux réceptions UE par type octroyées à remplir par
l’autorité compétente en matière de réception de chaque État membre, telle que
visée au point c) du paragraphe 5;
d)      le format unique de la fiche technique
concernant les types de moteurs ou familles de moteurs réceptionnés depuis la
dernière notification à remplir par l’autorité compétente en matière de
réception de chaque État membre, telle que visée au paragraphe 6.
Ces actes d’exécution sont adoptés en
conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 54, paragraphe 2, au
plus tard le [31 décembre 2016].
Article 22
Dispositions spécifiques concernant la
fiche de réception UE par type
1.           La fiche de réception UE par
type comporte, en annexe, les documents suivants:
a)      le dossier de réception visé à l’article
21, paragraphe 9;
b)      les résultats d’essais;
c)      les nom et spécimen de signature de la ou
des personnes habilitées à signer les certificats de conformité, ainsi qu’une
indication de leur fonction dans la société.
2.           La Commission élabore un
modèle de fiche de réception UE par type. 
3.           Pour chaque type de moteur,
l’autorité compétente en matière de réception:
a)      remplit toutes les rubriques
correspondantes de la fiche de réception UE par type, y compris la fiche des
résultats d’essais qui y est annexée;
b)      dresse l’index du dossier de réception;
c)      envoie, sans délai, la fiche remplie,
accompagnée de ses annexes, au demandeur.
4.           Dans le cas d’une
réception UE par type dont la validité, en application de
l’article 33, fait l’objet de restrictions ou pour laquelle il a été
dérogé à certaines dispositions du présent règlement, la fiche de
réception UE mentionne ces restrictions ou dérogations.
5.           La Commission est habilitée à
adopter, par voie d’actes d’exécution, le modèle de fiche de réception UE par
type et le modèle de fiche des résultats d’essais visée au point a) du
paragraphe 3. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la
procédure d’examen visée à l’article 54, paragraphe 2, au plus tard le
[31 décembre 2016].
 
Article 23
Essais requis pour la réception UE par
type
1.           Le respect des exigences
techniques prévues par le présent règlement est démontré au moyen des essais
appropriés effectués par les services techniques désignés.
              Les procédures de mesure et
d’essai technique et les équipements et outils spécifiques prescrits pour
effectuer ces essais sont décrits à l’article 24.
2.           Le constructeur met à la
disposition de l’autorité compétente en matière de réception autant de moteurs
que l’exigent les actes délégués applicables aux fins de la réalisation des
essais requis.
3.           Les essais requis sont
effectués sur des moteurs qui sont représentatifs du type à réceptionner.
Nonobstant les exigences visées au premier alinéa,
le constructeur peut sélectionner, en accord avec l’autorité compétente en
matière de réception, un moteur qui, tout en n’étant pas représentatif du type
à réceptionner, combine un certain nombre des caractéristiques les plus
défavorables en ce qui concerne le niveau de performance requis. Des méthodes
virtuelles d’essai peuvent être utilisées pour aider à la prise de décision
pendant le processus de sélection.
4.           Aux fins de la réalisation
des essais de réception UE par type, les cycles qui s’appliquent sont décrits à
l’annexe IV. Les cycles d’essai applicables à chaque type de moteur inclus
dans la réception UE par type sont indiqués dans la fiche de renseignements
relative à la réception UE par type. 
5.           Le moteur parent est testé
sur un dynamomètre, en utilisant le cycle d’essai NRSC applicable identifié à
l’annexe IV dans les tableaux IV-1 à IV-10. Au choix du constructeur, cet
essai peut être réalisé en mode discret ou à modes raccordés (avec rampe de
transition). À l’exception des cas identifiés aux paragraphes 7 et 8, un
moteur à régime variable d’une catégorie spécifique utilisé dans une application
à régime constant de la même catégorie ne doit pas nécessairement être testé
selon le cycle d’essai en conditions stationnaires pour régime constant
applicable.
6.           Dans le cas d’un moteur à
régime constant équipé d’un régulateur pouvant être réglé à des régimes
alternatifs, les exigences du paragraphe 5 doivent être remplies à chaque
régime constant applicable et la fiche de renseignements relative à la
réception UE par type doit indiquer les régimes qui s’appliquent pour chaque
type de moteur.
7.           Dans le cas d’un moteur de
catégorie IWP destiné à être utilisé tant pour des applications à régime
variable que pour des applications à régime constant, les exigences du
paragraphe 5 doivent être remplies pour chaque cycle d’essai en conditions
stationnaires applicables séparément et la fiche de renseignements relative à
la réception UE par type doit indiquer chaque cycle d’essai en conditions
stationnaires pour lequel cette exigence a été remplie.
8.           Dans le cas d’un moteur de
catégorie IWP dont la puissance de référence excède 560 kW et qui est
destiné à être utilisé en lieu et place d’un moteur de catégorie IWA
conformément au deuxième alinéa de l’article 4, les exigences du
paragraphe 5 doivent être remplies séparément pour chaque cycle d’essai en
conditions stationnaires applicables définies à la fois dans le
tableau IV-5 et dans le tableau IV-6 de l’annexe IV et la fiche de
renseignements relative à la réception par type doit indiquer chaque cycle
d’essai en conditions stationnaires pour lequel cette exigence a été remplie.
9.           À l’exception des moteurs
réceptionnés en vertu de l’article 32, paragraphe 4, les moteurs à
régime variable de catégorie NRE dont la puissance nette est égale ou
supérieure à 19 kW, mais n’excède pas 560 kW doivent non seulement
remplir les exigences du paragraphe 5, mais également être testés sur un
dynamomètre en utilisant le cycle d’essai en conditions transitoires identifié
dans le tableau IV-11 de l’annexe IV. 
10.         Les moteurs des
sous-catégories NRS-v-2b et NRS-v-3 dont le régime maximal est inférieur ou
égal à 3400 tr/mn doivent non seulement remplir les exigences du
paragraphe 5, mais également être testés sur un dynamomètre en utilisant
le cycle d’essai en conditions transitoires identifié dans le
tableau IV-12 de l’annexe IV.
11.         La Commission est habilitée à
adopter, conformément à l’article 55, des actes délégués établissant les
spécifications et caractéristiques techniques détaillées des cycles d’essai en
conditions stationnaires et transitoires visés dans le présent article. Ces
actes délégués sont adoptés au plus tard le [31 décembre 2016].
12.         La Commission est habilitée à
adopter, par voie d’actes d’exécution, le format unique des essais requis pour
la réception UE par type. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec
la procédure d’examen visée à l’article 54, paragraphe 2, au plus tard le
[31 décembre 2016].
Article 24
Réalisation
de mesures et d’essais pour la réception UE par type
1.           Les résultats des essais en laboratoire
sur les émissions de gaz d’échappement pour tous les moteurs relevant du
présent règlement sont ajustés pour inclure des facteurs de détérioration
adaptés aux périodes de durabilité des caractéristiques d’émissions spécifiées
à l’annexe V.
2.           Un type de moteur ou une
famille de moteurs doit respecter les limites d’émissions établies dans le présent
règlement concernant les carburants ou combinaisons de carburants de référence
appropriés figurant dans la liste suivante:
–              
gazole;
–              
essence;
–              
mélange essence/huile, pour les moteurs à allumage
commandé à deux temps;
–              
gaz naturel/biométhane;
–              
gaz de pétrole liquéfié (GPL);
–              
éthanol.
3.           Pour la réalisation des
mesures et des essais, les exigences techniques doivent être respectées en ce
qui concerne les aspects suivants:
a)      les appareils et procédures pour la
réalisation des essais;
b)      les appareils et procédures pour
l’échantillonnage et la mesure des émissions;
c)      les méthodes d’évaluation des données et
de calcul;
d)      la méthode d’établissement des facteurs
de détérioration;
e)      pour les moteurs des catégories NRE, NRG,
IWP, IWA, RLR, NRS et NRSh qui respectent les valeurs limites d’émissions de la
«phase V» définies à l’annexe II:
i.     la
méthode de prise en compte des émissions de gaz de carter;
ii.    la
méthode de prise en compte de la régénération peu fréquente des systèmes de
post-traitement;
f)       pour les moteurs à gestion électronique
des catégories NRE, NRG, IWP, IWA, RLL et RLR qui respectent les valeurs limites
d’émissions de la «phase V» définies à l’annexe II et qui utilisent un
système de gestion électronique pour déterminer à la fois le débit et le point
d’injection du carburant ou qui font appel à un système de gestion électronique
pour activer, désactiver ou moduler le système antipollution utilisé pour
réduire les émissions de NOx:
i.     les
exigences techniques relatives aux stratégies de limitation des émissions, y
compris les documents requis pour démontrer ces stratégies;
ii.    les
exigences techniques relatives aux mesures de limitation des émissions de NOx,
y compris la méthode pour démontrer ces exigences techniques;
iii.   les
exigences techniques concernant la plage associée au cycle NRSC pertinent dans laquelle
est contrôlée la quantité d’émissions pouvant excéder les valeurs limites
prévues à l’annexe II;
iv.   la
sélection par le service technique de points de mesure supplémentaires dans la
plage de contrôle durant les essais au banc sur les émissions.
4.           La Commission est habilitée à
adopter, conformément à l’article 55 du présent règlement, des actes
délégués établissant:
a)      la méthodologie à utiliser pour ajuster
les résultats des essais en laboratoire sur les émissions afin d’inclure les
facteurs de détérioration visés au paragraphe 1;
b)      les caractéristiques techniques des
carburants de référence énumérés dans le présent paragraphe pour les essais de
réception et le contrôle de la conformité de la production visé au
paragraphe 2;
c)      les exigences et caractéristiques techniques
détaillées pour la réalisation des mesures et essais visés au
paragraphe 3; 
d)      la méthode de mesure du nombre de particules,
en tenant compte des spécifications fournies dans la série 06 d’amendements au
règlement n° 49 de la CEE-ONU;
e)      les exigences techniques détaillées pour
les essais sur les moteurs fonctionnant partiellement ou totalement au gaz
visés à l’annexe II.
Article 25
Dispositions
relatives à la conformité de la production
1.           Une autorité compétente en
matière de réception qui accorde une réception UE par type prend les mesures
nécessaires en vue de vérifier, au besoin en coopération avec les autorités
compétentes en matière de réception des autres États membres, si les mesures
adéquates ont été prises pour garantir que les moteurs en production seront
conformes au type réceptionné en ce qui concerne les exigences du présent
règlement.
2.           Une autorité compétente en
matière de réception qui accorde une réception UE par type d’une famille de
moteurs prend les mesures nécessaires pour vérifier que les certificats de
conformité délivrés par le constructeur sont conformes aux exigences de
l’article 30. À cette fin, l’autorité compétente en matière de réception
vérifie qu’un nombre suffisant de modèles de certificats de conformité sont
conformes aux exigences de l’article 30 et que le constructeur a pris les
dispositions nécessaires pour s’assurer que les données figurant sur les
certificats de conformité sont correctes.
3.           Une autorité compétente en
matière de réception qui a accordé une réception UE par type prend les mesures
nécessaires, en ce qui concerne cette réception, en vue de vérifier, au besoin
en coopération avec les autorités compétentes en matière de réception des
autres États membres, que les mesures visées aux paragraphes 1 et 2 du présent
article restent adéquates de sorte que les moteurs en production demeurent
conformes au type réceptionné, et que les certificats de conformité continuent
de satisfaire aux exigences de l’article 30.
4.           Pour vérifier que les moteurs
sont conformes au type réceptionné, l’autorité compétente en matière de
réception qui a procédé à la réception UE par type peut effectuer toutes les
vérifications ou tous les essais requis pour la réception UE par type sur des
échantillons prélevés dans les locaux du constructeur, y compris les
installations de production.
5.           Lorsqu’une autorité
compétente en matière de réception qui a accordé une réception UE par type
constate que les mesures visées aux paragraphes 1 et 2 du présent article ne
sont pas appliquées, s’écartent sensiblement des mesures et des plans de
contrôle convenus, ne sont plus appliquées ou ne sont plus jugées adéquates, bien
que la production n’ait pas pris fin, elle prend les mesures nécessaires afin
de garantir que la procédure en matière de conformité de la production est
correctement suivie ou procède au retrait de la réception UE par type.
6.           La Commission est habilitée à
adopter, conformément à l’article 55, des actes délégués établissant les
mesures détaillées à prendre et les procédures à suivre par les autorités
compétentes en matière de réception pour s’assurer que les moteurs en
production sont conformes au type réceptionné. Ces actes délégués sont adoptés
au plus tard le [31 décembre 2016].
CHAPITRE VI
MODIFICATIONS ET VALIDITÉ DES RÉCEPTIONS
UE PAR TYPE
Article 26
Dispositions générales
1.           Le constructeur informe, sans
délai, l’autorité compétente qui a accordé la réception UE par type de toute
modification des informations consignées dans le dossier de réception.
Cette autorité compétente en matière de réception
opte pour l’une des procédures prévues à l’article 27.
Si nécessaire, l’autorité compétente en matière de
réception peut décider, après avoir consulté le constructeur, qu’une nouvelle
réception UE par type doit être octroyée.
2.           La demande de modification
d’une réception UE par type est soumise exclusivement à l’autorité compétente
qui a accordé la réception UE par type initiale.
3.           Si l’autorité compétente en
matière de réception estime qu’une modification justifie de nouvelles
inspections ou de nouveaux essais, elle en informe le constructeur.
Les procédures visées à l’article 27 ne
s’appliquent que si, sur la base de ces inspections ou essais, l’autorité
compétente conclut que les exigences pour la réception UE par type
continuent d’être satisfaites.
Article 27
Révisions et extensions des réceptions
UE par type
1.           Si des informations
consignées dans le dossier de réception ont été modifiées sans qu’il ait été
jugé nécessaire de refaire des inspections ou des essais, la modification est
considérée comme une «révision».
Dans un tel cas, l’autorité compétente en matière
de réception délivre, si nécessaire, les pages révisées du dossier de réception
en indiquant clairement, sur chaque page révisée, la nature de la modification
ainsi que la nouvelle date de délivrance. Une version consolidée et mise à jour
du dossier de réception, accompagnée d’une description détaillée des
modifications, est considérée comme satisfaisant à cette exigence.
2.           La modification est
considérée comme une «extension» lorsque des informations consignées dans le
dossier de réception ont été modifiées et que l’un des cas de figure suivants
se présente:
a)      de nouvelles inspections ou de nouveaux
essais sont nécessaires;
b)      une des informations consignées sur la
fiche de réception UE par type, à l’exception de ses annexes, a changé;
c)      de nouvelles exigences établies dans les
actes délégués du présent règlement deviennent applicables au type de moteur ou
à la famille de moteurs réceptionné(e).
En cas d’extension, l’autorité compétente en
matière de réception délivre une fiche de réception UE par type mise à jour,
assortie d’un numéro d’extension, qui augmente en fonction du nombre
d’extensions successives déjà accordées. Cette fiche de réception indique
clairement le motif de l’extension ainsi que la nouvelle date de délivrance.
3.           Chaque fois que des pages
modifiées ou une version consolidée et mise à jour sont délivrées, l’index du
dossier de réception annexé à la fiche de réception est modifié en conséquence,
de façon à indiquer la date de l’extension ou de la révision la plus récente ou
celle de la consolidation la plus récente de la version mise à jour.
4.           La réception UE par type d’un
type de moteur ou d’une famille de moteurs ne doit pas être modifiée lorsque
les nouvelles exigences visées au paragraphe 2, point c), ne concernent pas,
d’un point de vue technique, le type de moteur ou la famille de moteurs en
question pour ce qui est de ses performances en matière d’émissions.
Article 28
Délivrance et notification des
modifications
1.           Dans le cas d’une extension,
toutes les rubriques correspondantes de la fiche de réception UE par type, ses
annexes et l’index du dossier de réception sont mis à jour. La fiche mise à
jour et ses annexes sont délivrées au demandeur sans délai.
2.           Dans le cas d’une révision,
les documents révisés ou la version consolidée et mise à jour, selon le cas, y
compris l’index révisé du dossier de réception, sont délivrés, sans délai, au
demandeur par l’autorité compétente en matière de réception.
3.           L’autorité compétente en
matière de réception notifie toute modification apportée aux réceptions UE par
type aux autorités compétentes en matière de réception des autres États membres
conformément aux procédures prévues à l’article 21.
Article 29
Expiration de la validité
1.           Les réceptions UE par type
sont délivrées pour une durée illimitée.
2.           La validité d’une réception
UE par type d’un moteur expire dans les cas suivants:
a)      de nouvelles exigences applicables au
type de moteur réceptionné deviennent obligatoires pour la mise à disposition
sur le marché, et il n’est pas possible d’actualiser en conséquence la
réception UE par type;
b)      la production du type de moteur ou de la
famille de moteurs réceptionné(e) est arrêtée de manière définitive et
volontaire;
c)      la validité de la réception arrive à son
terme en vertu d’une restriction conformément à l’article 33, paragraphe 6;
d)      la réception est retirée conformément à
l’article 25, paragraphe 5, à l’article 37, paragraphe 1, ou à l’article 38,
paragraphe 3.
3.           Lorsqu’un seul type de moteur
dans une famille de moteurs perd sa validité, la perte de validité de la
réception UE par type de la famille de moteurs en question se limite à ce type
de moteur spécifique.
4.           Lorsque la production d’un
type de moteur donné est définitivement arrêtée, le constructeur le notifie à
l’autorité compétente qui a accordé la réception UE par type pour ce moteur.
Dans un délai d’un mois après la réception de la
notification visée au premier alinéa, l’autorité compétente qui a accordé la
réception UE par type pour le moteur concerné en informe les autorités
compétentes en matière de réception des autres États membres.
5.           Sans préjudice du paragraphe
4, lorsque la validité de la réception UE par type d’un type de moteur ou d’une
famille de moteurs est sur le point d’expirer, le constructeur le notifie à
l’autorité compétente qui a accordé la réception UE par type.
L’autorité qui a accordé la réception UE par type
communique, sans délai, toutes les informations utiles aux autorités
compétentes en matière de réception des autres États membres.
La communication visée au deuxième alinéa inclut
notamment la date de production ainsi que le numéro d’identification du dernier
moteur produit. 
6.           Les exigences visées aux
paragraphes 4 et 5 sont réputées remplies par le chargement des
informations pertinentes sur la plateforme administrative centrale de l’Union
visée à l’article 42. Les documents de communication peuvent également
être envoyés en format électronique sécurisé.
CHAPITRE VII
CERTIFICAT DE CONFORMITÉ ET MARQUAGE
Article 30
Certificat de conformité
1.           Le constructeur délivre, en
sa qualité de détenteur d’une réception UE par type d’un type de moteur ou
d’une famille de moteurs, un certificat de conformité pour accompagner chaque
moteur qui est fabriqué conformément au type de moteur réceptionné.
Ce certificat est délivré gratuitement à la
livraison du moteur et accompagne l’engin dans lequel le moteur est installé.
Sa délivrance ne peut être faite sous condition de demande explicite ou de
soumission d’informations supplémentaires au constructeur.
Pendant une période de dix ans à compter de la
date de production du moteur, le constructeur du moteur délivre, à la demande
du propriétaire du moteur, un duplicata du certificat de conformité contre un
paiement n’excédant pas le coût de délivrance dudit certificat. La mention
«duplicata» apparaît clairement sur le recto de tout duplicata.
2.           La Commission établit le
modèle de certificat de conformité à utiliser par le constructeur. 
3.           Le certificat de conformité
est rédigé dans au moins une des langues officielles de l’Union. Tout État
membre peut demander que le certificat de conformité soit traduit dans sa ou
ses propres langues officielles.
4.           La ou les personnes
autorisées à signer les certificats de conformité font partie de l’organisation
du constructeur et sont dûment autorisées par l’administration à engager
pleinement la responsabilité juridique du constructeur en ce qui concerne la
conception et la construction, ou la conformité de la production du moteur.
5.           Le certificat de conformité
est entièrement rempli et ne prévoit pas d’autres restrictions concernant
l’utilisation du moteur que celles prévues par le présent règlement ou les
actes délégués adoptés en application du présent règlement.
6.           Le certificat de conformité
pour les types de moteurs ou les familles de moteurs réceptionnés conformément
à l’article 33, paragraphe 2, comporte, dans son intitulé, la mention «Pour les
moteurs réceptionnés par type en application de l’article 31 du règlement (UE)
n° xx/xx du Parlement européen et du Conseil du [date] concernant les exigences
relatives aux limites d’émissions et à la réception par type pour les moteurs à
combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers (réception
provisoire)».
7.           La Commission est habilitée à
adopter, par voie d’actes d’exécution, le modèle de certificat de conformité, y
compris les caractéristiques techniques conçues pour exclure toute
falsification. À cette fin, les actes d’exécution prévoient les éléments de
sécurité au niveau de l’impression destinés à protéger le papier utilisé pour
établir le certificat. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la
procédure d’examen visée à l’article 54, paragraphe 2, au plus tard le
[31 décembre 2016].
Article 31
Marquage des moteurs
1.           Le constructeur d’un moteur
appose un marquage sur chaque unité fabriquée conformément au type réceptionné.
2.           Avant de quitter la chaîne de
production, les moteurs doivent porter le marquage requis par le présent
règlement.
3.           Dans le cas de moteurs déjà
installés dans des engins, le moteur ou l’élément du moteur portant la marque
réglementaire peut être remplacé.
4.           La Commission est habilitée à
adopter, par voie d’actes d’exécution, le modèle de marquage visé au
paragraphe 1, y compris ses informations essentielles obligatoires. Ces
actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à
l’article 54, paragraphe 2, au plus tard le [31 décembre 2016]. 
5.           La Commission est également
habilitée à adopter, conformément à l’article 55, des actes délégués concernant
les conditions et exigences techniques détaillées relatives au remplacement des
moteurs ou éléments de moteurs portant le marquage visé au paragraphe 3.
Ces actes délégués sont adoptés au plus tard le [31 décembre 2016].
CHAPITRE VIII
dérogations
Article 32
Dérogations générales
1.           Les exigences de
l’article 5, paragraphes 2 et 3, et de l’article 17,
paragraphe 2, ne s’appliquent pas aux moteurs destinés à être utilisés par
les forces armées.
2.           Sans préjudice des
dispositions de l’article 31, un constructeur peut livrer un moteur
séparément de son système de post-traitement des gaz d’échappement à un FEO.
3.           Nonobstant les exigences de
l’article 5, paragraphe 3, les États membres autorisent la mise
temporaire sur le marché, aux fins des essais sur le terrain, de moteurs qui
n’ont pas fait l’objet d’une réception UE par type conformément au présent
règlement.
4.           Nonobstant les exigences de
l’article 17, paragraphe 2, les États membres peuvent autoriser la
réception UE par type et la mise sur le marché de moteurs qui respectent les
valeurs limites d’émissions en atmosphères explosibles définies à
l’annexe V, à condition que ces moteurs soient destinés à être installés
dans des engins à utiliser en atmosphères explosibles, tels que définis dans la
directive 2014/34/UE du Parlement européen et du Conseil[22], et certifiés
conformes à l’ensemble des exigences suivantes:
a)      catégorie d’appareils 2 ou 3;
b)      groupe de machines I ou groupe de
machines II;
c)      classe de température T3 ou supérieure
(n’excédant pas 200 °C).
5.           La Commission est habilitée à
adopter des actes délégués en conformité avec l’article 55 en ce qui concerne
les conditions et spécifications techniques détaillées pour:
a)      la livraison, par un constructeur, d’un
moteur séparément de son système de post-traitement des gaz d’échappement à un
FEO, mentionnée au paragraphe 2;
b)      la mise temporaire sur le marché, aux
fins des essais sur le terrain, de moteurs qui n’ont pas fait l’objet d’une
réception UE par type, visée au paragraphe 3;
c)      la réception UE par type et la mise sur
le marché de moteurs qui respectent les valeurs limites d’émissions en
atmosphères explosibles définies à l’annexe V, visées au
paragraphe 4.
Ces actes délégués sont adoptés au plus tard le
[31 décembre 2016].
Article 33
Dérogations
pour des technologies nouvelles ou des concepts nouveaux
1.           Le constructeur peut demander
une réception par type pour un type de moteur ou une famille de moteurs
incorporant de nouvelles technologies ou de nouveaux concepts qui sont
incompatibles avec une ou plusieurs exigences du présent règlement.
2.           L’autorité compétente en
matière de réception accorde la réception par type visée au paragraphe 1
lorsque toutes les conditions suivantes sont remplies:
a)      la demande mentionne les raisons pour
lesquelles les technologies ou les concepts en question rendent le type de
moteur ou la famille de moteurs incompatible avec une ou plusieurs des
exigences du présent règlement;
b)      la demande décrit les conséquences pour
l’environnement de la nouvelle technologie et les mesures prises pour garantir
que, par comparaison avec les exigences auxquelles il est demandé de déroger,
un niveau au moins équivalent de protection de l’environnement est assuré;
c)      des descriptions et résultats d’essais
prouvant que la condition visée au point b) est satisfaite sont présentés.
3.           La délivrance d’une réception
par type exemptant les nouvelles technologies ou les nouveaux concepts est
soumise à l’autorisation de la Commission. Cette autorisation est donnée par un
acte d’exécution.
4.           Dans l’attente de la décision
de la Commission sur l’autorisation, l’autorité compétente en matière de
réception peut délivrer la réception par type, qui revêt toutefois un caractère
provisoire et n’est valable que sur le territoire de l’État membre concerné, et
uniquement pour un type de moteur couvert par la dérogation sollicitée.
L’autorité compétente en matière de réception en informe, sans délai, la
Commission et les autres États membres au moyen d’un dossier contenant les
informations visées au paragraphe 2.
La nature provisoire et la validité territoriale
limitée sont indiquées de manière visible dans le titre de la fiche de
réception par type ainsi que dans le titre du certificat de conformité.
5.           D’autres autorités
compétentes en matière de réception peuvent décider d’accepter la réception
provisoire visée au paragraphe 4 sur leur territoire. Dans pareil cas,
elles en informent, par écrit, l’autorité compétente en matière de réception
concernée, ainsi que la Commission.
6.           Le cas échéant,
l’autorisation de la Commission visée au paragraphe 3 précise également si sa
validité fait l’objet de restrictions. Dans tous les cas, la réception par type
est valable pour une durée d’au moins trente-six mois.
7.           Si la Commission décide de
refuser son autorisation, l’autorité compétente en matière de réception informe
immédiatement le détenteur de la réception provisoire par type visée au
paragraphe 3, si une telle réception a été délivrée, que celle‑ci sera
révoquée six mois après la date de refus de la Commission.
Nonobstant la décision de la Commission de refuser
son autorisation, les moteurs fabriqués conformément à la réception provisoire
avant l’expiration de la validité de celle-ci peuvent être mis sur le marché
dans tout État membre ayant accepté la réception provisoire.
8.           Les exigences visées aux
paragraphes 4 et 5 sont réputées remplies par le chargement des
informations pertinentes sur la plateforme administrative centrale de l’Union
visée à l’article 42. Les documents de communication peuvent également
être envoyés en format électronique sécurisé.
9.           La Commission est habilitée à
adopter, par voie d’actes d’exécution, l’autorisation visée au
paragraphe 3. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la
procédure d’examen visée à l’article 54, paragraphe 2.
10.         La Commission est habilitée à
adopter, par voie d’actes d’exécution, les modèles harmonisés pour la fiche de
réception par type et le certificat de conformité visés au paragraphe 4, y
compris leurs informations essentielles obligatoires. Ces actes d’exécution
sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 54,
paragraphe 2, au plus tard le [31 décembre 2016].
Article 34
Adaptation
ultérieure des actes délégués et des actes d’exécution
1.           Lorsque la Commission
autorise l’octroi d’une dérogation conformément à l’article 33, elle prend
immédiatement les mesures nécessaires pour adapter au progrès technologique les
actes délégués ou d’exécution concernés.
Lorsque la dérogation autorisée au titre de
l’article 33 a trait à un aspect défini dans un règlement de la CEE-ONU, la
Commission propose un amendement au règlement de la CEE-ONU concerné selon la
procédure applicable en vertu de l’accord de 1958 révisé.
2.           Dès que les actes concernés
ont été modifiés, toute restriction imposée par la décision de la Commission autorisant
la dérogation est levée.
Si les mesures nécessaires pour adapter les actes
délégués ou d’exécution n’ont pas été prises, la Commission peut, à la demande
de l’État membre qui a accordé la réception et par une décision sous la forme
d’un acte d’exécution adopté en conformité avec la procédure d’examen visée à
l’article 54, paragraphe 2, autoriser l’État membre à prolonger la
validité de la réception par type.
CHAPITRE IX
MISE SUR LE MARCHÉ
Article 35
Obligations de notification pour les
constructeurs
Le constructeur envoie à l’autorité compétente
en matière de réception qui a procédé à la réception UE par type, dans un délai
de quarante-cinq jours après la fin de chaque année civile et immédiatement
après chaque date d’entrée en vigueur des nouvelles dispositions lorsque les
exigences du présent règlement sont modifiées ou immédiatement après toute
autre date que l’autorité arrêterait, une liste indiquant la série des numéros
d’identification de chaque type de moteur produit conformément aux exigences du
présent règlement et à la réception UE par type depuis la dernière date de
notification ou depuis la première date d’application de ces exigences. 
Si elles ne sont pas identifiées par le
système de codification des moteurs, la liste visée au premier alinéa doit
indiquer les correspondances entre les numéros d’identification et les types ou
familles de moteurs correspondants et les numéros de réception UE par type. 
La liste visée au premier alinéa doit
également indiquer clairement tout cas dans lequel le constructeur arrête la
production d’un type de moteur ou d’une famille de moteurs réceptionné(e). 
Le constructeur conserve des exemplaires des
listes pendant une période minimale de vingt ans après la fin de la période de
validité de la réception UE par type concernée.
Article 36
Mesures de vérification
1.           L’autorité d’un État membre
compétente en matière de réception qui accorde une réception UE par type prend
toutes les mesures nécessaires dans le cadre de cette réception pour vérifier,
le cas échéant en coopération avec les autorités des autres États membres
compétentes en matière de réception, les numéros d’identification des moteurs
produits conformément aux exigences du présent règlement.
2.           Une vérification
supplémentaire des numéros d’identification peut avoir lieu à l’occasion du
contrôle de la conformité de la production décrit à l’article 25.
3.           En ce qui concerne la
vérification des numéros d’identification, le constructeur ou ses agents
établis dans l’Union communiquent, sans tarder, à l’autorité compétente en
matière de réception qui le demande toutes les informations nécessaires sur les
clients du constructeur et les numéros d’identification des moteurs déclarés
fabriqués conformément à l’article 35. Au cas où les moteurs sont vendus à
un constructeur d’engins, de plus amples informations ne sont pas requises.
4.           Si, à la demande de
l’autorité compétente en matière de réception, le constructeur n’est pas en
mesure de vérifier les exigences de marquage des moteurs visées à
l’article 31, la réception du type de moteur ou de la famille de moteurs
concerné(e) conformément au présent règlement peut être retirée. La procédure
d’information décrite à l’article 36, paragraphe 4, est mise en œuvre.
CHAPITRE X
CLAUSES DE SAUVEGARDE
Article 37
Moteurs non conformes au type
réceptionné
1.           Lorsque des moteurs
accompagnés d’un certificat de conformité ou portant une marque de réception ne
sont pas conformes au type ou à la famille réceptionné(e), l’autorité
compétente qui a accordé la réception UE par type prend les mesures
nécessaires, y compris le retrait de la réception UE par type lorsque les
mesures prises par le constructeur sont inadéquates, pour faire en sorte que
les moteurs en production soient mis en conformité avec le type ou la famille
réceptionné(e). Les autorités de l’État membre compétentes en matière de
réception notifient à leurs homologues des autres États membres les mesures
prises.
2.           Aux fins du paragraphe 1, les
divergences constatées par rapport aux informations figurant sur la fiche de
réception UE par type ou dans le dossier de réception sont considérées, lorsque
ces divergences n’ont pas été autorisées conformément aux dispositions du
chapitre VI, comme constituant un cas de non-conformité au type ou à la
famille réceptionné(e).
3.           Si une autorité compétente en
matière de réception constate que des moteurs accompagnés d’un certificat de
conformité ou portant une marque de réception délivrée par un autre État membre
ne sont pas conformes au type ou à la famille réceptionné(e), elle peut
demander à l’autorité compétente ayant accordé la réception UE par type de
vérifier que les moteurs en production continuent d’être conformes au type ou à
la famille réceptionné(e). À la réception d’une demande en ce sens, l’autorité
compétente ayant accordé la réception UE par type prend les mesures qui
s’imposent dans les meilleurs délais et, au plus tard, dans les trois mois
suivant la date de la demande.
4.           Les autorités des États
membres compétentes en matière de réception s’informent mutuellement, dans un
délai d’un mois, du retrait d’une réception UE par type et des motifs
justifiant cette mesure.
5.           Si l’autorité compétente qui
a accordé la réception UE par type conteste la non-conformité qui lui a été
notifiée, les États membres concernés s’emploient à régler le différend. La
Commission est tenue informée et procède, au besoin, aux consultations
appropriées en vue de régler le différend.
Article 38
Rappel de moteurs
1.           Lorsqu’un constructeur qui
s’est vu délivrer une réception UE par type est tenu, conformément à l’article 20,
paragraphe 1, du règlement (CE) n° 765/2008, de rappeler des moteurs
mis sur le marché, qu’ils soient ou non installés dans des engins, au motif
qu’ils constituent une violation grave du présent règlement en ce qui concerne
la protection de l’environnement, il en informe immédiatement l’autorité
compétente qui a délivré la réception UE par type de ces moteurs.
2.           Le constructeur propose à
l’autorité compétente en matière de réception un ensemble de solutions
appropriées en vue de neutraliser la violation grave visée au
paragraphe 1. Cette autorité communique, sans délai, les solutions
proposées aux autorités compétentes en matière de réception des autres États
membres.
Les autorités compétentes en matière de réception
veillent à la bonne mise en œuvre de ces solutions dans leurs États membres
respectifs.
3.           Si les solutions sont jugées
insuffisantes par l’autorité compétente en matière de réception concernée ou si
celle-ci estime qu’elles n’ont pas été mises en œuvre suffisamment rapidement,
ladite autorité en informe, sans délai, l’autorité compétente qui a accordé la
réception UE par type.
L’autorité compétente qui a accordé la réception
UE par type informe alors le constructeur. Si celui-ci ne propose pas et ne met
pas en œuvre des mesures correctives efficaces, l’autorité compétente qui a
accordé la réception UE par type prend toutes les mesures de protection
requises, y compris le retrait de la réception UE par type. En cas de retrait
de la réception UE par type, l’autorité compétente en matière de réception
informe, dans un délai d’un mois suivant ledit retrait, le constructeur, les
autorités compétentes en matière de réception des autres États membres ainsi
que la Commission, par lettre recommandée ou par un moyen électronique
équivalent.
Article 39
Notification des décisions et des
voies de recours
1.           Toute décision prise en
application du présent règlement et toute décision portant refus ou retrait
d’une réception UE par type, interdiction ou restriction de la mise sur le
marché d’un moteur ou exigeant le retrait d’un moteur du marché est dûment
motivée.
2.           Une telle décision est
notifiée à l’intéressé avec indication des voies de recours que lui ouvre le
droit en vigueur dans l’État membre concerné et des délais dans lesquels il
peut en faire usage.
CHAPITRE XI
RÉGLEMENTATIONS INTERNATIONALES ET
COMMUNICATION D’INFORMATIONS TECHNIQUES
Article 40
Acceptation de réceptions par type de
moteurs équivalentes
1.           L’Union peut reconnaître,
dans le cadre d’accords multilatéraux ou bilatéraux entre elle et des pays
tiers, l’équivalence entre les conditions et dispositions en matière de
réception des moteurs établies par le présent règlement et les procédures
établies par des réglementations internationales ou de pays tiers. 
2.           Les réceptions par type et
les marques de réception délivrées conformément aux règlements de la CEE-ONU ou
à leurs amendements pour lesquels l’Union a émis un vote favorable ou auxquels
l’Union a adhéré, tels que définis dans l’acte délégué visé au
paragraphe 4, point a), sont considérées comme équivalentes aux
réceptions par type et aux marques de réception délivrées conformément au
présent règlement.
3.           Les réceptions par type
délivrées conformément aux actes de l’Union visés dans l’acte délégué mentionné
au paragraphe 4, point b), sont considérées comme équivalentes aux
réceptions par type délivrées conformément au présent règlement.
4.           La Commission est habilitée à
adopter, conformément à l’article 55, des actes délégués établissant:
a)      la liste des règlements de la CEE-ONU ou
de leurs amendements pour lesquels l’Union a émis un vote favorable ou auxquels
l’Union a adhéré et qui s’appliquent à la réception UE par type des moteurs et
familles de moteurs à installer dans des engins routiers non mobiles;
b)      la liste des actes de l’Union relatifs à
la délivrance des réceptions par type.
Ces actes délégués sont adoptés au plus tard le
[31 décembre 2016].
Article 41
Informations destinées aux FEO et aux
utilisateurs finaux
1.           Le constructeur ne peut pas
communiquer aux FEO ou aux utilisateurs finaux des informations techniques
relatives aux éléments prévus dans le présent règlement qui diffèrent des
éléments approuvés par l’autorité compétente en matière de réception.
2.           Le constructeur met à la
disposition des FEO toutes les informations utiles et les instructions
nécessaires à l’installation correcte du moteur dans l’engin, y compris une
description des éventuelles conditions particulières ou restrictions concernant
l’installation ou l’utilisation d’un moteur.
3.           Le constructeur met à la
disposition des FEO toutes les informations utiles et les instructions
nécessaires destinées aux utilisateurs finaux, décrivant notamment les
éventuelles conditions particulières ou restrictions concernant l’utilisation
d’un moteur.
4.           Nonobstant les exigences
visées au paragraphe 3, le constructeur met à la disposition des FEO la
valeur des émissions de dioxyde de carbone (CO2) établie durant le
processus de réception UE par type et leur donne instruction de communiquer
cette information à l’utilisateur final de l’engin dans lequel le moteur est
destiné à être installé.
5.           La Commission est habilitée à
adopter, conformément à l’article 55, des actes délégués établissant de
manière détaillée les informations et instructions visées aux
paragraphes 2, 3 et 4. Ces actes délégués sont adoptés au plus tard
le [31 décembre 2016].
Article 42
Plateforme et base de données
administratives centrales de l’Union
1.           La Commission établit une
plateforme numérique administrative centrale de l’Union pour l’échange, par
voie électronique, de données et d’informations concernant les réceptions UE
par type. La plateforme est utilisée pour l’échange de données et
d’informations entre les autorités compétentes en matière de réception, ou
entre ces dernières et la Commission, dans le cadre du présent règlement.
2.           La plateforme numérique
administrative centrale de l’Union comprend également une base de données dans
laquelle toute information présentant un intérêt en ce qui concerne les
réceptions UE par type accordées en vertu du présent règlement est centralisée
et rendue accessible aux autorités compétentes en matière de réception et à la
Commission. La base de données connecte les bases de données nationales à la
base de données centrale de l’Union, en cas d’accord en ce sens avec les États
membres concernés.
3.           Après la mise en œuvre des
paragraphes 1 et 2, la Commission complétera la plateforme numérique
administrative centrale de l’Union par des modules permettant:
a)      l’échange de données et d’informations
visées dans le présent règlement entre les constructeurs, les services
techniques, les autorités compétentes en matière de réception et la Commission;
b)      l’accès public à certaines informations
et données concernant les résultats des réceptions par type et des essais de conformité
en service.
4.           La Commission est habilitée à
adopter, par voie d’actes d’exécution, les exigences techniques détaillées et
les procédures nécessaires à l’établissement de la plateforme et de la base de
données administratives centrales de l’Union visées dans le présent article.
Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen
visée à l’article 54, paragraphe 2, au plus tard le
[31 décembre 2016].
CHAPITRE XII
DÉSIGNATION ET NOTIFICATION DES SERVICES
TECHNIQUES
Article 43
Exigences relatives aux services
techniques
1.           Les autorités compétentes en
matière de réception chargées de la désignation s’assurent, avant de désigner
un service technique en application de l’article 45, que ce dernier se conforme
aux exigences énoncées aux paragraphes 2 à 9 du présent article.
2.           Sans préjudice de l’article
46, paragraphe 1, le service technique est établi en vertu du droit national
d’un État membre et est doté de la personnalité juridique.
3.           Le service technique est un
organisme tiers, indépendant du processus de conception, de fabrication, de
fourniture ou d’entretien du moteur qu’il doit évaluer.
Un organisme appartenant à une association
d’entreprises ou à une fédération professionnelle qui représente des
entreprises participant à la conception, à la fabrication, à la fourniture, à
l’assemblage, à l’utilisation ou à l’entretien des moteurs qu’il évalue et
soumet à des essais ou aux inspections peut, pour autant que son indépendance
et l’absence de tout conflit d’intérêts soient démontrées, être considéré comme
satisfaisant à la condition énoncée au premier alinéa.
4.           Le service technique, ses
cadres supérieurs et le personnel chargé d’exécuter les catégories d’activités
pour lesquelles ils ont été désignés conformément à l’article 45, paragraphe 1,
ne sont pas le concepteur, le constructeur, le fournisseur ou le responsable de
l’entretien des moteurs qu’ils évaluent, ni le mandataire des parties exerçant
ces activités. Cela n’exclut pas l’utilisation de moteurs évalués visés au paragraphe
3 du présent article qui sont nécessaires au fonctionnement du service
technique, ou l’utilisation de ces moteurs à des fins personnelles.
Le service technique veille à ce que les activités
de ses filiales ou sous-traitants n’affectent pas la confidentialité,
l’objectivité ou l’impartialité des catégories d’activités pour lesquelles il a
été désigné.
5.           Le service technique et son
personnel accomplissent les catégories d’activités pour lesquelles ils ont été
désignés avec la plus haute intégrité professionnelle et la compétence
technique requise dans le domaine spécifique et doivent être à l’abri de toute
pression et incitation, notamment d’ordre financier, susceptibles d’influencer
leur jugement ou les résultats de leurs travaux d’évaluation, notamment de la
part de personnes ou groupes de personnes intéressés par ces résultats.
6.           Le service technique doit
démontrer sa capacité à exécuter toutes les catégories d’activités pour
lesquelles il a été désigné conformément à l’article 45,
paragraphe 1, en démontrant d’une manière satisfaisante pour l’autorité
compétente en matière de réception chargée de la désignation qu’il dispose:
a)      du personnel ayant les compétences
appropriées, les connaissances techniques et la formation professionnelle
pertinentes, ainsi que l’expérience suffisante et appropriée pour effectuer les
tâches en question;
b)      de descriptions des procédures
pertinentes pour les catégories d’activités pour lesquelles il cherche à être
désigné qui garantissent la transparence et la reproductibilité de ces
procédures;
c)      de procédures pour accomplir les
catégories d’activités pour lesquelles il cherche à être désigné qui tiennent
dûment compte du degré de complexité de la technologie du moteur en question et
de la nature du processus de production (fabrication en masse ou en série) du
moteur; et
d)      des moyens nécessaires à la bonne
exécution des tâches liées aux catégories d’activités pour lesquelles il
cherche à être désigné et d’un accès à l’ensemble des équipements et
installations nécessaires.
Il démontre, en outre, à l’autorité compétente en
matière de réception chargée de la désignation qu’il se conforme aux normes
énumérées dans les actes délégués adoptés en application de l’article 46 qui
sont applicables aux catégories d’activités pour lesquelles il est désigné.
7.           L’impartialité des services
techniques, de leurs cadres supérieurs et du personnel effectuant l’évaluation
doit être garantie. Ils n’exercent aucune activité qui puisse compromettre leur
indépendance de jugement ou leur intégrité à l’égard des catégories d’activités
pour lesquelles ils sont désignés.
8.           Les services techniques
souscrivent une assurance de responsabilité civile en lien avec leurs
activités, à moins que cette responsabilité ne soit couverte par l’État membre
en vertu de son droit national ou que l’évaluation de la conformité ne soit
effectuée sous la responsabilité directe de l’État membre.
9.           Le personnel d’un service
technique est lié par le secret professionnel à l’égard de l’ensemble des
informations qu’il obtient dans l’exercice de ses fonctions en vertu du présent
règlement ou de toute disposition de droit national lui donnant effet, sauf à
l’égard de l’autorité compétente en matière de réception chargée de la
désignation ou lorsque le droit de l’Union ou national l’exige. Les droits de
propriété sont protégés.
Article 44
Filiales et sous-traitants des
services techniques
1.           Les services techniques ne
peuvent sous-traiter certaines de leurs activités pour lesquelles ils ont été
désignés conformément à l’article 45, paragraphe 1, ou les faire réaliser par
une filiale qu’avec l’accord de l’autorité compétente en matière de réception
chargée de la désignation.
2.           Lorsque le service technique
sous-traite certaines tâches spécifiques liées aux catégories d’activités pour
lesquelles il a été désigné ou a recours à une filiale, il s’assure que le
sous-traitant ou la filiale répond aux exigences définies à l’article 43 et en
informe l’autorité compétente en matière de réception chargée de la
désignation.
3.           Le service technique assume
l’entière responsabilité des tâches effectuées par l’ensemble de ses
sous-traitants ou filiales, quel que soit leur lieu d’établissement.
4.           Le service technique tient à
la disposition de l’autorité compétente en matière de réception chargée de la
désignation les documents pertinents concernant l’évaluation des qualifications
du sous-traitant ou de la filiale et les tâches qu’ils ont exécutées.
Article 45
Désignation des services techniques
1.           Les services techniques sont
désignés pour une ou plusieurs catégories d’activités définies ci-après, en
fonction de leur domaine de compétence:
a)      catégorie A: services techniques qui
effectuent, dans leurs propres installations, les essais visés dans le présent
règlement;
b)      catégorie B: services techniques qui
supervisent les essais visés dans le présent règlement, lorsque ces essais sont
effectués dans les installations du constructeur ou dans celles d’un tiers;
c)      catégorie C: services techniques qui
évaluent et vérifient régulièrement les procédures suivies par le constructeur
pour veiller à la conformité de la production;
d)      catégorie D: services techniques qui
supervisent ou effectuent les essais ou les inspections pour la surveillance de
la conformité de la production.
2.           Une autorité compétente en
matière de réception peut être désignée comme service technique pour une ou
plusieurs des activités visées au paragraphe 1.
3.           Les services techniques d’un
pays tiers, autres que ceux désignés conformément à l’article 45, peuvent être
notifiés aux fins de l’article 49, mais uniquement si une telle acceptation de
services techniques est prévue par un accord bilatéral entre l’Union et le pays
tiers concerné. Cette disposition n’empêche pas un service technique établi en
vertu du droit national d’un État membre conformément à l’article 43,
paragraphe 2, d’établir des filiales dans des pays tiers, à condition que
ces filiales soient directement gérées et contrôlées par le service technique
désigné.
Article 46
Services techniques internes
accrédités du constructeur
1.           Le service technique interne
accrédité d’un constructeur ne peut être désigné qu’en ce qui concerne les
activités de catégorie A, pour les exigences techniques pour lesquelles l’essai
en interne est autorisé par un acte délégué adopté en application du présent
règlement. Ce service technique constitue une entité séparée et distincte de
l’entreprise et ne participe pas à la conception, la fabrication, la fourniture
ou l’entretien des moteurs qu’il évalue.
2.           Le service technique interne
accrédité répond aux exigences suivantes:
a)      outre sa désignation par l’autorité
compétente en matière de réception d’un État membre, il est accrédité par un
organisme national d’accréditation, tel que défini à l’article 2, point 11, du
règlement (CE) n° 765/2008 et conformément aux normes et à la procédure
visées à l’article 47 du présent règlement;
b)      le service technique interne accrédité et
son personnel constituent une unité identifiable sur le plan organisationnel et
disposent, au sein de l’entreprise dont ils font partie, de méthodes
d’établissement des rapports qui garantissent leur impartialité et le
démontrent à l’organisme national d’accréditation compétent;
c)      ni le service technique interne accrédité
ni son personnel ne participent à aucune activité susceptible de nuire à
l’indépendance de leur jugement ou à leur intégrité dans le cadre des
catégories d’activités pour lesquelles ils ont été désignés;
d)      le service technique interne accrédité
fournit ses services exclusivement à l’entreprise dont il fait partie.
3.           Le service technique interne
accrédité n’a pas besoin d’être notifié à la Commission pour les besoins de
l’article 49, mais des informations sur son accréditation sont fournies par
l’entreprise dont il fait partie ou par l’organisme d’accréditation national à
l’autorité compétente en matière de réception chargée de la désignation, à la
demande de celle-ci.
4.           La Commission est habilitée à
adopter, conformément à l’article 55, des actes délégués établissant les
exigences techniques pour lesquelles l’essai en interne est autorisé, comme
prévu au paragraphe 1. Ces actes délégués sont adoptés au plus tard le
[31 décembre 2016].
Article 47
Procédures relatives au niveau de
performance et à l’évaluation des services techniques
Afin de garantir que les services techniques
répondent au même niveau élevé de performance dans tous les États membres, la
Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article
55 en ce qui concerne les normes auxquelles les services techniques doivent se
conformer, ainsi que la procédure relative à leur évaluation selon l’article 48
et à leur accréditation selon l’article 46.
Article 48
Évaluation des compétences des
services techniques
1.           L’autorité compétente en
matière de réception chargée de la désignation établit un rapport d’évaluation
démontrant que le service technique candidat a fait l’objet d’une évaluation
concernant son respect des exigences du présent règlement et des actes délégués
adoptés en application de ce dernier. Ce rapport peut comprendre un certificat
d’accréditation émis par un organisme d’accréditation.
2.           L’évaluation sur laquelle
s’appuie le rapport visé au paragraphe 1 est effectuée conformément aux
dispositions énoncées dans un acte délégué adopté en application de l’article
55. Le rapport d’évaluation fait l’objet d’une révision au moins tous les trois
ans.
3.           Le rapport d’évaluation est
communiqué, sur demande, à la Commission. En pareil cas, lorsque l’évaluation
ne repose pas sur un certificat d’accréditation émis par un organisme d’accréditation
national attestant que le service technique respecte les exigences du présent
règlement, l’autorité compétente en matière de réception chargée de la
désignation soumet à la Commission des documents probants attestant de la
compétence du service technique et des mesures prises pour garantir que ce
service technique fait l’objet d’un suivi régulier de la part de l’autorité
compétente en matière de réception chargée de la désignation et répond aux
exigences du présent règlement et des actes délégués adoptés en application de
ce dernier.
4.           L’autorité compétente en
matière de réception qui a l’intention de se faire désigner comme service
technique conformément à l’article 45, paragraphe 2, apporte la
preuve de sa conformité au moyen d’une évaluation, réalisée par des contrôleurs
indépendants, de l’activité sur laquelle porte l’évaluation. Ces contrôleurs
peuvent provenir du même organisme pour autant qu’ils soient gérés de manière
autonome par rapport au personnel exerçant l’activité faisant l’objet de
l’évaluation.
5.           Le service technique interne
accrédité respecte les dispositions pertinentes du présent article.
Article 49
Procédures de notification
1.           Les États membres notifient à
la Commission, pour chaque service technique qu’ils ont désigné, la dénomination,
l’adresse, y compris l’adresse électronique, les personnes responsables et la
catégorie d’activités, ainsi que toute modification apportée postérieurement à
ces désignations. 
2.           Un service technique ne peut
exercer les activités visées à l’article 45, paragraphe 1, au nom de
l’autorité compétente en matière de réception UE par type chargée de la
désignation que s’il a été préalablement notifié à la Commission conformément
au paragraphe 1 du présent article.
3.           Un même service technique
peut être désigné par plusieurs autorités compétentes en matière de réception
chargées de la désignation et notifié par les États membres de ces dernières
indépendamment de la catégorie ou des catégories d’activités qu’il exercera
conformément à l’article 45, paragraphe 1.
4.           La Commission est avertie de
toute modification pertinente apportée ultérieurement à la désignation.
5.           Lorsqu’une organisation
spécifique ou un organisme compétent exerçant une activité qui ne figure pas
parmi celles visées à l’article 45, paragraphe 1, doit être
désigné(e) en application d’un acte délégué, la notification a lieu
conformément au présent article.
6.           La Commission publie, sur son
site internet, la liste et les coordonnées des services techniques notifiés
conformément au présent article.
Article 50
Modifications apportées aux
désignations
1.           Lorsqu’une autorité
compétente en matière de réception chargée de la désignation a établi ou a été
informée qu’un service technique qu’elle a désigné ne répond plus aux exigences
définies dans le présent règlement, ou qu’il ne s’acquitte pas de ses
obligations, ladite autorité soumet la désignation à des restrictions, la
suspend ou la retire, selon le cas, en fonction de la gravité du manquement au
regard des exigences requises ou des obligations à satisfaire. L’État membre
qui a notifié ce service technique en informe immédiatement la Commission. La
Commission modifie les informations publiées visées à l’article 49, paragraphe
6, en conséquence.
2.           En cas de restriction, de
suspension ou de retrait de la désignation, ou lorsque le service technique a
cessé ses activités, l’autorité compétente en matière de réception chargée de
la désignation prend les mesures qui s’imposent pour faire en sorte que les
dossiers dudit service soient traités par un autre service technique ou tenus à
sa disposition ou à celle de l’autorité chargée de la surveillance du marché
qui en fait la demande.
Article 51
Contestation de la compétence des
services techniques
1.           La Commission enquête sur
tous les cas dans lesquels elle a des doutes ou est avertie de doutes quant à
la compétence d’un service technique ou au fait qu’il continue à remplir les
exigences qui lui sont applicables et à s’acquitter des responsabilités qui lui
incombent.
2.           L’État membre de l’autorité
compétente en matière de réception chargée de la désignation communique à la
Commission, sur demande, toutes les informations relatives au fondement de la
désignation ou au maintien de la désignation du service technique concerné.
3.           La Commission s’assure que
toutes les informations sensibles obtenues au cours de ses enquêtes sont
traitées de manière confidentielle.
4.           Lorsque la Commission établit
qu’un service technique ne répond pas ou ne répond plus aux exigences relatives
à sa désignation, elle en informe l’État membre de l’autorité compétente en
matière de réception chargée de la désignation, en vue de définir, en
concertation avec cet État membre, les mesures correctives nécessaires et
demande à l’État membre concerné de prendre ces mesures correctives, y compris
le retrait de la désignation si nécessaire.
Article 52
Obligations opérationnelles des
services techniques
1.           Les services techniques
exécutent les catégories d’activités pour lesquelles ils ont été désignés au
nom de l’autorité compétente en matière de réception chargée de la désignation
et dans le respect des procédures d’évaluation et d’essai prévues dans le
présent règlement et ses actes délégués.
Les services techniques supervisent ou effectuent
eux-mêmes les essais requis pour la réception ou les inspections mentionnées
dans le présent règlement ou dans l’un de ses actes délégués, sauf lorsque
d’autres procédures sont autorisées. Les services techniques ne peuvent pas
effectuer des essais, des évaluations ou des inspections pour lesquels ils
n’ont pas été dûment désignés par leur autorité compétente en matière de
réception.
2.           À tout moment, les services
techniques:
a)      permettent à leur autorité compétente en
matière de réception chargée de la désignation, le cas échéant, d’assister à
l’évaluation de la conformité qu’ils effectuent; et
b)      sans préjudice de l’article 43,
paragraphe 9, et de l’article 53, transmettent à leur autorité
compétente en matière de réception chargée de la désignation les informations
qu’elle pourrait leur demander sur les catégories d’activités qu’ils exécutent
relevant du champ d’application du présent règlement.
3.           Lorsqu’un service technique
constate qu’un constructeur n’a pas respecté les exigences définies dans le
présent règlement, il en informe l’autorité compétente en matière de réception
chargée de la désignation pour que celle-ci demande au constructeur de prendre
les mesures correctives qui s’imposent et qu’elle ne délivre pas de fiche de
réception UE par type tant que les mesures correctives appropriées, jugées
satisfaisantes par l’autorité compétente en matière de réception, n’ont pas été
prises.
4.           Lorsqu’un service technique
agissant au nom de l’autorité compétente en matière de réception chargée de la
désignation constate, dans le cadre du suivi de la conformité de la production
postérieur à la délivrance de la fiche de réception UE par type, qu’un moteur
n’est plus conforme au présent règlement, ce service en informe l’autorité
compétente en matière de réception chargée de la désignation. L’autorité compétente
en matière de réception prend les mesures qui s’imposent comme le prévoit
l’article 25.
Article 53
Obligations d’information incombant
aux services techniques
1.           Les services techniques
informent leur autorité compétente en matière de réception chargée de la
désignation des faits suivants:
a)      toute non-conformité constatée
susceptible de donner lieu au refus, à la restriction, à la suspension ou au
retrait d’une fiche de réception UE par type;
b)      toute circonstance influant sur la portée
ou les conditions de leur désignation;
c)      toute demande d’information reçue des
autorités chargées de la surveillance du marché concernant leurs activités.
2.           Sur demande de leur autorité
compétente en matière de réception chargée de la désignation, les services
techniques transmettent des informations sur leurs activités dans le cadre de
leur désignation, ainsi que sur toute autre activité exercée, y compris des
activités transfrontalières et de sous-traitance.
CHAPITRE XIII
ACTES D’EXÉCUTION ET ACTES DÉLÉGUÉS
Article 54
Procédure de comité
1.           La Commission est assistée
par le «comité technique pour les véhicules à moteur» institué à
l’article 40, paragraphe 1, de la directive 2007/46/CE du
Parlement européen et du Conseil. Ledit comité est un comité au sens du règlement
(UE) n° 182/2011.
2.           Lorsqu’il est fait référence
au présent paragraphe, l’article 5 du règlement (UE) n° 182/2011
s’applique.
Article 55
Exercice de la délégation
1.           Le pouvoir d’adopter des
actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au
présent article.
2.           Le pouvoir d’adopter des
actes délégués visé à l’article 3, à l’article 17, paragraphe 5,
à l’article 18, paragraphe 2, à l’article 23,
paragraphe 11, à l’article 24, paragraphe 4, à
l’article 25, paragraphe 6, à l’article 31, paragraphe 5, à
l’article 32, paragraphe 5, à l’article 40, paragraphe 4, à
l’article 41, paragraphe 5, à l’article 46, paragraphe 4,
et à l’article 47 est conféré à la Commission pour une période de cinq ans
à compter du [insérer la date: entrée en vigueur].
3.           La délégation de pouvoir
visée à l’article 3, à l’article 17, paragraphe 5, à
l’article 18, paragraphe 2, à l’article 23, paragraphe 11,
à l’article 24, paragraphe 4, à l’article 25, paragraphe 6,
à l’article 31, paragraphe 5, à l’article 32, paragraphe 5,
à l’article 40, paragraphe 4, à l’article 41, paragraphe 5,
à l’article 46, paragraphe 4, et à l’article 47 peut être
révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de
révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation
prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au
Journal officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure qui est
précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes
délégués déjà en vigueur.
4.           Aussitôt qu’elle adopte un
acte délégué, la Commission le notifie au Parlement européen et au Conseil
simultanément.
5.           Un acte délégué adopté en
vertu de l’article 3, de l’article 17, paragraphe 5, de
l’article 18, paragraphe 2, de l’article 23, paragraphe 11,
de l’article 24, paragraphe 4, de l’article 25,
paragraphe 6, de l’article 31, paragraphe 5, de
l’article 32, paragraphe 5, de l’article 40, paragraphe 4,
de l’article 41, paragraphe 5, de l’article 46,
paragraphe 4, et de l’article 47 n’entre en vigueur que si le
Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d’objections dans un délai de
deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au
Conseil ou si, avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le
Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas
exprimer d’objections. Ce délai peut être prolongé de deux mois à l’initiative
du Parlement européen ou du Conseil.
CHAPITRE XIV
DISPOSITIONS FINALES
Article 56
Sanctions
1.           Les États membres prévoient
des sanctions en cas de violation du présent règlement par des opérateurs
économiques ou des FEO. Ils prennent toutes les mesures nécessaires pour
assurer l’application de ces sanctions. Les sanctions ainsi prévues sont
effectives, proportionnées et dissuasives. Les États membres notifient ces
dispositions à la Commission au plus tard le [insérer la date: deux ans après
l’entrée en vigueur] et avisent cette dernière, sans délai, de toute
modification ultérieure.
2.           Les types de violations qui
donnent lieu à des sanctions comprennent:
a)      les fausses déclarations, notamment au
cours des procédures de réception, des procédures conduisant à un rappel ou des
procédures relatives aux dérogations;
b)      la falsification des résultats des essais
en vue de la réception UE par type ou de la conformité en service;
c)      la dissimulation de données ou de
spécifications techniques qui pourraient entraîner un rappel, un refus ou un
retrait de la réception UE par type;
d)      le recours à des stratégies
d’invalidation;
e)      le refus de donner accès à des
informations;
f)       la mise sur le marché de moteurs soumis
à réception sans ladite réception, ou la falsification de documents ou de
marquages à cet effet;
g)      la mise sur le marché de moteurs de
transition et d’engins dans lesquels ces moteurs sont installés en violation
des dispositions relatives aux dérogations;
h)      le non-respect des restrictions relatives
à l’utilisation des moteurs énoncées à l’article 4;
i)       la modification d’un moteur de telle
sorte que le moteur n’est plus conforme aux spécifications de sa réception par
type;
j)       l’installation d’un moteur dans un engin
pour une utilisation autre que l’utilisation exclusive prévue à
l’article 4;
k)      la mise sur le marché d’un moteur visé à
l’article 32, paragraphe 4, destiné à être utilisé dans une
application autre que celles prévues dans cet article.
Article 57
Dispositions transitoires
1.           Sans préjudice des
dispositions des chapitres II et III, le présent règlement n’invalide
aucune réception UE par type avant les dates de mise sur le marché de moteurs
visées à l’annexe III.
2.           Les autorités compétentes en
matière de réception peuvent continuer d’accorder des réceptions par type
conformément à la législation pertinente applicable à la date d’entrée en
vigueur du présent règlement jusqu’aux dates obligatoires de réception UE par
type de moteurs visées à l’annexe III.
3.           Par dérogation au présent
règlement, les moteurs ayant déjà obtenu une réception UE par type conformément
à la législation pertinente applicable à la date d’entrée en vigueur du présent
règlement, ou satisfaisant aux exigences énoncées par la Commission centrale
pour la navigation du Rhin (CNR) et adoptées en tant que CNR étape II,
dans le cadre de la convention de Mannheim pour la navigation du Rhin, peuvent
continuer d’être mis sur le marché jusqu’aux dates de mise sur le marché de
moteurs visées à l’annexe III.
Dans pareil cas, les autorités nationales
n’interdisent, ne restreignent ni n’entravent la mise sur le marché de moteurs
conformes au type réceptionné.
4.           Les moteurs qui ne sont pas
soumis à une réception par type au niveau de l’Union à la date d’entrée en
vigueur du présent règlement peuvent continuer d’être mis sur le marché en
vertu des règles nationales en vigueur, le cas échéant, jusqu’aux dates de mise
sur le marché de moteurs visées à l’annexe III.
5.           Sans préjudice de
l’article 5, paragraphe 3, et de l’article 17,
paragraphe 2, les moteurs de transition et, le cas échéant, les engins
dans lesquels ils sont installés peuvent continuer d’être mis sur le marché
durant la période de transition, à condition que la date de production de ces
engins soit antérieure à un an après le début de la période de transition.
Pour les engins de catégorie NRE, les États
membres autorisent une prolongation de douze mois de la période de transition
et de la période de douze mois mentionnée au premier alinéa pour les FEO dont
la production annuelle totale est inférieure à cinquante engins mobiles non
routiers équipés de moteurs à combustion. Aux fins du calcul de la production
annuelle totale visée dans le présent paragraphe, tous les FEO qui sont sous le
contrôle d’une même personne physique ou morale sont considérés comme
constituant un FEO unique.
6.           Sous réserve des dispositions
énoncées au paragraphe 5, les moteurs de transition conformes aux types de
moteurs ou aux familles de moteurs dont la réception UE par type n’est plus
valide en vertu de l’article 29, paragraphe 2, point a), peuvent
être mis sur le marché, dans la mesure où:
a)       ils étaient couverts par une réception
UE par type en cours de validité au moment de leur production, mais n’ont pas
été mis sur le marché avant que la validité de ladite réception n’expire; ou
b)      ils n’étaient pas réglementés au niveau
de l’Union à la date d’entrée en vigueur du présent règlement. 
7.           Le paragraphe 6 ne
s’applique que pendant une période de:
a)      dix-huit mois à compter de la date de
mise sur le marché de moteurs visée à l’annexe III, dans le cas indiqué au
paragraphe 5, premier alinéa;
b)      trente mois à compter de la date de mise
sur le marché de moteurs visée à l’annexe III, dans le cas indiqué au
paragraphe 5, deuxième alinéa.
8.           Les constructeurs s’assurent
que les moteurs de transition sont munis d’un marquage indiquant la date de production
du moteur. Cette information peut être apposée ou inscrite sur la plaque
réglementaire du moteur.
Article 58
Rapport
1.           Au plus tard le
31 décembre 2021, les États membres informent la Commission de
l’application des procédures de réception UE par type établies dans le présent
règlement.
2.           Sur la base des informations
communiquées en vertu du paragraphe 1, la Commission présente, au plus
tard le 31 décembre 2022, un rapport au Parlement européen et au
Conseil sur l’application du présent règlement.
Article 59
Réexamen
1.           Au plus tard le
31 décembre 2020, la Commission présente un rapport au Parlement
européen et au Conseil sur:
a)      l’évaluation de nouvelles possibilités de
réduction des émissions de polluants, réalisée sur la base des technologies disponibles
et d’une analyse coût/bénéfice;
b)      le recensement des types de polluants
potentiellement pertinents qui ne relèvent pas actuellement du champ
d’application du présent règlement.
2.           Au plus tard le
31 décembre 2025, la Commission présente un rapport au Parlement
européen et au Conseil sur:
a)      le recours aux clauses dérogatoires
prévues à l’article 32, paragraphes 3 et 4;
b)      le suivi des résultats des essais sur les
émissions visés à l’article 18, et les conclusions concernant ces
résultats.
3.           Les rapports visés aux
paragraphes 1 et 2 reposent sur une consultation des parties concernées et
tiennent compte des normes européennes et internationales correspondantes en
vigueur. Ils sont accompagnés, le cas échéant, de propositions législatives.
Article 60
Abrogation
Sans préjudice des paragraphes 1 à 4 de
l’article 57, la directive 97/68/CE est abrogée avec effet au 1er janvier 2017.
Article 61
Entrée en vigueur et application
1.           Le présent règlement entre en
vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal
officiel de l’Union européenne.
2.           Il s’applique à compter du 1er janvier 2017.
À compter de la date visée au paragraphe 1,
les autorités nationales ne peuvent pas rejeter la demande d’un constructeur en
vue de l’octroi d’une réception UE par type à un nouveau type de moteur ou une
nouvelle famille de moteurs ni interdire leur mise sur le marché lorsque le
moteur ou la famille de moteurs concerné(e) est conforme aux exigences visées
aux chapitres II, III, IV et VIII.
Le présent règlement est obligatoire
dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le
 Par le Parlement européen                           Par
le Conseil
Le président                                                   Le
président
[1]               Décision n° 1600/2002/CE du 22 juillet 2002.
[2]               COM(2005)446 du 21 septembre 2005.
[3]               COM(2011)144 du 28 mars 2011.
[4]               COM(2012)582 du 10 octobre 2012.
[5]               http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/documents/consultations/2012-emissions-nrmm/index_en.htm
[6]               http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/mechanical/non-road-mobile-machinery/publications-studies/index_en.htm.
[7]               http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/studies/inland_waterways_en.htm.
[8]               T-Systems 2006, Database for the Exchange of Type
Approval Documentation (DETA), Étude de faisabilité.
[9]               JO L ...
[10]             JO L ...
[11]             Directive 97/68/CE du Parlement européen et du Conseil du
16 décembre 1997 sur le rapprochement des législations des États membres
relatives aux mesures contre les émissions de gaz et de particules polluants
provenant des moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non
routiers (JO L 59 du 27.2.1998, p. 1).
[12]             Règlement (UE) n° 167/2013 du Parlement européen et
du Conseil du 5 février 2013 relatif à la réception et à la surveillance
du marché des véhicules agricoles et forestiers (JO L 60 du 2.3.2013,
p. 1).
[13]             Décision n° 1386/2013/UE du Parlement européen et du
Conseil du 20 novembre 2013 relative à un programme d’action général de
l’Union pour l’environnement à l’horizon 2020 «Bien vivre, dans les limites de
notre planète» (JO L 354 du 28.12.2013, p. 171).
[14]             Décision n° 1600/2002/CE; directive 2008/50/CE du
Parlement européen et du Conseil du 21 mai 2008 concernant la qualité de
l’air ambiant et un air pur pour l’Europe (JO L 152 du 11.6.2008,
p. 1).
[15]             Règlement (CE) n° 765/2008 du Parlement européen et
du Conseil du 9 juillet 2008 fixant les prescriptions relatives à
l’accréditation et à la surveillance du marché pour la commercialisation des
produits (JO L 218 du 13.8.2008, p. 30).
[16]             Règlement (UE) n° 182/2011 du Parlement européen et
du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes
généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice
des compétences d’exécution par la Commission (JO L 55 du 28.2.2011,
p. 13).
[17]             Directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil
du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des
véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des
entités techniques destinés à ces véhicules (JO L 263
du 9.10.2007, p. 1).
[18]             Règlement (UE) n° 167/2013 du Parlement européen et
du Conseil du 5 février 2013 relatif à la réception et à la
surveillance du marché des véhicules agricoles et forestiers (JO L 60 du
2.3.2013, p. 1).
[19]             Directive 2013/53/UE du Parlement européen et du Conseil
du 20 novembre 2013 relative aux bateaux de plaisance et aux
véhicules nautiques à moteur et abrogeant la directive 94/25/CE (JO L 354
du 28.12.2013, p. 90).
[20]             298 K, pression ambiante totale de 101,3 kPa.
[21]             Règlement (CE) n° 765/2008 du Parlement européen et
du Conseil du 9 juillet 2008 fixant les prescriptions relatives à
l’accréditation et à la surveillance du marché pour la commercialisation des
produits et abrogeant le règlement (CEE) n° 339/93 du Conseil (JO
L 218 du 13.8.2008, p. 30).
[22]             Directive 2014/34/UE du Parlement européen et du Conseil
du 26 février 2014 relative à l’harmonisation des législations des États
membres concernant les appareils et les systèmes de protection destinés à être
utilisés en atmosphères explosibles (refonte) (JO L 96 du 29.3.2014,
p. 309).
ANNEXES
ANNEXE
I
Définition
des sous-catégories de moteurs visées à l’article 4
Tableau
I-1: sous-catégories de la catégorie de moteurs NRE définie à l’article 4,
point 1)
 Catégorie || Mode d’allumage || Régime || Plage de puissance (kW) || Sous-catégorie || Puissance de référence 
 NRE || APC || variable || 0<P<8 || NRE-v-1 || Puissance nette maximale 
 APC || 8≤P<19 || NRE-v-2 
 APC || 19≤P<37 || NRE-v-3 
 APC || 37≤P<56 || NRE-v-4 
 tous || 56≤P<130 || NRE-v-5 
 130≤P≤560 || NRE-v-6 
 P>560 || NRE-v-7 
 APC || constant || 0<P<8 || NRE-c-1 || Puissance nette nominale 
 APC || 8≤P<19 || NRE-c-2 
 APC || 19≤P<37 || NRE-c-3 
 APC || 37≤P<56 || NRE-c-4 
 tous || 56≤P<130 || NRE-c-5 
 130≤P≤560 || NRE-c-6 
 P>560 || NRE-c-7 
Tableau
I-2: sous-catégories de la catégorie de moteurs NRG définie à l’article 4,
point 2)
 Catégorie || Mode d’allumage || Régime || Plage de puissance (kW) || Sous-catégorie || Puissance de référence 
 NRG || tous || variable || P>560 || NRG-v-1 || Puissance nette maximale 
 constant || P>560 || NRG-c-1 || Puissance nette nominale 
Tableau I-3: sous-catégories de la catégorie
de moteurs NRSh définie à l’article 4, point 3)
 Catégorie || Mode d’allumage || Régime || Plage de puissance (kW) || Cylindrée (cm3) || Sous-catégorie || Puissance de référence 
 NRSh || AC || variable ou constant || 0<P<19 || SV<50 || NRSh-v-1a || Puissance nette maximale 
 SV≥50 || NRSh-v-1b 
Tableau I-4: sous-catégories de la catégorie
de moteurs NRS définie à l’article 4, point 4)
 Catégorie || Mode d’allumage || Régime || Plage de puissance (kW) || Cylindrée (cm3) || Sous-catégorie || Puissance de référence 
 NRS || AC || variable, nominal; ou constant || 0<P<19 || 80≤SV<225 || NRS-vr-1a || Puissance nette maximale 
 SV≥225 || NRS-vr-1b 
 variable, intermédiaire || 80≤SV<225 || NRS-vi-1a 
 SV≥225 || NRS-vi-1b 
 variable ou constant || 19≤P<30 || SV≤1000 || NRS-v-2a || Puissance nette maximale 
 SV>1000 || NRS-v-2b 
 30≤P<56 || toutes || NRS-v-3 || Puissance nette maximale 
Pour les moteurs dont
P<19kW et SV<80cm3 installés dans des engins autres que des
engins portatifs, il convient d’utiliser les moteurs de la catégorie NRSh.
Tableau I-5: sous-catégories de la catégorie
de moteurs IWP définie à l’article 4, point 5)
 Catégorie || Mode d’allumage || Régime || Plage de puissance (kW) || Sous-catégorie || Puissance de référence 
 IWP || tous || variable || 37≤P<75 || IWP-v-1 || Puissance nette maximale 
 75≤P<130 || IWP-v-2 
 130≤P<300 || IWP-v-3 
 300≤P<1000 || IWP-v-4 
 P≥1000 || IWP-v-5 
 constant || 37≤P<75 || IWP-c-1 || Puissance nette nominale 
 75≤P<130 || IWP-c-2 
 130≤P<300 || IWP-c-3 
 300≤P<1000 || IWP-c-4 
 P≥1000 || IWP-c-5 
Tableau I-6: sous-catégories de la catégorie
de moteurs IWA définie à l’article 4, point 6)
 Catégorie || Mode d’allumage || Régime || Plage de puissance (kW) || Sous-catégorie || Puissance de référence 
 IWA || tous || variable || 560≤P<1000 || IWA-v-1 || Puissance nette maximale 
 P≥1000 || IWA-v-2 
 constant || 560≤P<1000 || IWA-c-1 || Puissance nette nominale 
 P≥1000 || IWA-c-2 
Tableau I-7: sous-catégories de la catégorie
de moteurs RLL définie à l’article 4, point 7)
 Catégorie || Mode d’allumage || Régime || Plage de puissance (kW) || Sous-catégorie || Puissance de référence 
 RLL || tous || variable || P>0 || RLL-v-1 || Puissance nette maximale 
 constant || P>0 || RLL-c-1 || Puissance nette nominale 
Tableau I-8: sous-catégories de la catégorie
de moteurs RLR définie à l’article 4, point 8)
 Catégorie || Mode d’allumage || Régime || Plage de puissance (kW) || Sous-catégorie || Puissance de référence 
 RLR || tous || variable || P>0 || RLR-v-1 || Puissance nette maximale 
 constant || P>0 || RLR-c-1 || Puissance nette nominale 
Tableau I-9: sous-catégories de la catégorie
de moteurs SMB définie à l’article 4, point 9)
 Catégorie || Mode d’allumage || Régime || Plage de puissance (kW) || Sous-catégorie || Puissance de référence 
 SMB || AC || variable ou constant || P>0 || SMB-v-1 || Puissance nette maximale 
Tableau I-10: sous-catégories de la catégorie
de moteurs ATS définie à l’article 4, point 10)
 Catégorie || Mode d’allumage || Régime || Plage de puissance (kW) || Sous-catégorie || Puissance de référence 
 ATS || AC || variable ou constant || P>0 || ATS-v-1 || Puissance nette maximale 
ANNEXE
II
Valeurs
limites d’émissions de gaz d’échappement visées à l’article 17, paragraphe 2
Tableau II-1: valeurs limites d’émissions de
la phase V pour la catégorie de moteurs NRE définie à l’article 4,
point 1) 
 Phase d’émissions || Sous-catégorie de moteurs || Plage de puissance || Mode d’allumage || CO || HC || NOx || Masse de particules || NP || A 
   ||   || kW ||   || g/kWh || g/kWh || g/kWh || g/kWh || #/kWh ||   
 Phase V || NRE-v-1 NRE-c-1 || 0<P<8 || APC || 8,00 || (HC+NOx≤7,50) || 0,401) || - || 1,10 
 Phase V || NRE-v-2 NRE-c-2 || 8≤P<19 || APC || 6,60 || (HC+NOx≤7,50) || 0,40 || - || 1,10 
 Phase V || NRE-v-3 NRE-c-3 || 19≤P<37 || APC || 5,00 || (HC+NOx≤4,70) || 0,015 || 1x1012 || 1,10 
 Phase V || NRE-v-4 NRE-c-4 || 37≤P<56 || APC || 5,00 || (HC+NOx≤4,70) || 0,015 || 1x1012 || 1,10 
 Phase V || NRE-v-5 NRE-c-5 || 56≤P<130 || tous || 5,00 || 0,19 || 0,40 || 0,015 || 1x1012 || 1,10 
 Phase V || NRE-v-6 NRE-c-6 || 130≤P≤560 || tous || 3,50 || 0,19 || 0,40 || 0,015 || 1x1012 || 1,10 
 Phase V || NRE-v-7 NRE-c-7 || P>560 || tous || 3,50 || 0,19 || 3,50 || 0,045 || - || 6,00 
1) 0,6 pour
les moteurs à injection directe à refroidissement par air et à démarrage manuel
Tableau II-2: valeurs limites d’émissions de
la phase V pour la catégorie de moteurs NRG définie à l’article 4,
point 2)
 Phase d’émissions || Sous-catégorie de moteurs || Plage de puissance || Mode d’allumage || CO || HC || NOx || Masse de particules || NP || A 
   ||   || kW ||   || g/kWh || g/kWh || g/kWh || g/kWh || #/kWh ||   
 Phase V || NRG-v-1 NRG-c-1 || P>560 || tous || 3,50 || 0,19 || 0,67 || 0,035 || - || 6,00 
Tableau II-3: valeurs limites d’émissions de
la phase V pour la catégorie de moteurs NRSh définie à l’article 4,
point 3)
 Phase d’émissions || Sous-catégorie de moteurs || Plage de puissance || Mode d’allumage || CO || HC + NOx 
   ||   || kW ||   || g/kWh || g/kWh 
 Phase V || NRSh-v-1a || 0<P<19 || AC || 805 || 50 
 Phase V || NRSh-v-1b || 603 || 72 
Tableau II-4: valeurs limites d’émissions de
la phase V pour la catégorie de moteurs NRS définie à l’article 4,
point 4)
 Phase d’émissions || Sous-catégorie de moteurs || Plage de puissance || Mode d’allumage || CO || HC + NOx 
   ||   || kW ||   || g/kWh || g/kWh 
 Phase V || NRS-vr-1a NRS-vi-1a || 0<P<19 || AC || 610 || 10 
 Phase V || NRS-vr-1b NRS-vi-1b || 610 || 8 
 Phase V || NRS-v-2a || 19≤P≤30 || 610 || 8 
 Phase V || NRS-v-2b NRS-v-3 || 19≤P<56 || 4,40* || 2,70* 
*À titre
optionnel et alternatif, toute combinaison de valeurs répondant à l’équation
(HC+NOX) × CO0,784 ≤ 8,57
ainsi qu’aux
conditions suivantes: CO ≤  20,6 g/kWh et (HC+NOX) ≤ 2,7
g/kWh
Tableau II-5: valeurs limites d’émissions de
la phase V pour la catégorie de moteurs IWP définie à l’article 4,
point 5)
 Phase d’émissions || Sous-catégorie de moteurs || Plage de puissance || Mode d’allumage || CO || HC || NOx || Masse de particules || NP || A 
   ||   || kW ||   || g/kWh || g/kWh || g/kWh || g/kWh || #/kWh ||   
 Phase V || IWP-v-1 IWP-c-1 || 37≤P<75 || tous || 5,00 || (HC+NOx≤4,70) || 0,30 || - || 6,00 
 Phase V || IWP-v-2 IWP-c-2 || 75≤P<130 || tous || 5,00 || (HC+NOx≤5,40) || 0,14 || - || 6,00 
 Phase V || IWP-v-3 IWP-c-3 || 130≤P<300 || tous || 3,50 || 1,00 || 2,10 || 0,11 || - || 6,00 
 Phase V || IWP-v-4 IWP-c-4 || 300≤P<1000 || tous || 3,50 || 0,19 || 1,20 || 0,02 || 1x1012 || 6,00 
 Phase V || IWP-v-5 IWP-c-5 || P>1000 || tous || 3,50 || 0,19 || 0,40 || 0,01 || 1x1012 || 6,00 
Tableau II-6: valeurs limites d’émissions de
la phase V pour la catégorie de moteurs IWA définie à l’article 4,
point 6)
 Phase d’émissions || Sous-catégorie de moteurs || Plage de puissance || Mode d’allumage || CO || HC || NOx || Masse de particules || NP || A 
   ||   || kW ||   || g/kWh || g/kWh || g/kWh || g/kWh || #/kWh ||   
 Phase V || IWA-v-1 IWA-c-1 || 560≤P<1000 || tous || 3,50 || 0,19 || 1,20 || 0,02 || 1x1012 || 6,00 
 Phase V || IWA-v-2 IWA-c-2 || P≥1000 || tous || 3,50 || 0,19 || 0,40 || 0,01 || 1x1012 || 6,00 
Tableau II-7: valeurs limites d’émissions de
la phase V pour la catégorie de moteurs RLL définie à l’article 4,
point 7)
 Phase d’émissions || Sous-catégorie de moteurs || Plage de puissance || Mode d’allumage || CO || HC || NOx || Masse de particules || NP || A 
   ||   || kW ||   || g/kWh || g/kWh || g/kWh || g/kWh || #/kWh ||   
 Phase V || RLL-c-1 RLL-v-1 || P>0 || tous || 3,50 || (HC+NOx≤4,00) || 0,025 || - || 6,00 
Tableau II-8: valeurs limites d’émissions de
la phase V pour la catégorie de moteurs RLR définie à l’article 4,
point 8)
 Phase d’émissions || Sous-catégorie de moteurs || Plage de puissance || Mode d’allumage || CO || HC || NOx || Masse de particules || NP || A 
   ||   || kW ||   || g/kWh || g/kWh || g/kWh || g/kWh || #/kWh ||   
 Phase V || RLR-c-1 RLR-v-1 || P>0 || tous || 3,50 || 0,19 || 2,00 || 0,015 || 1x1012 || 6,00 
Tableau II-9: valeurs limites d’émissions de
la phase V pour la catégorie de moteurs SMB définie à l’article 4,
point 9)
 Phase d’émissions || Sous-catégorie de moteurs || Plage de puissance || Mode d’allumage || CO || NOx || HC 
   ||   || kW ||   || g/kWh || g/kWh || g/kWh 
 Phase V || SMB-v-1 || P>0 || AC || 275 || - || 75 
Tableau II-10: valeurs limites d’émissions de
la phase V pour la catégorie de moteurs ATS définie à l’article 4,
point 10)
 Phase d’émissions || Sous-catégorie de moteurs || Plage de puissance || Mode d’allumage || CO || HC + NOx 
   ||   || kW ||   || g/kWh || g/kWh 
 Phase V || ATS-v-1 || P>0 || AC || 400 || 8 
Dispositions
spécifiques sur les valeurs limites d’émissions d’hydrocarbures (HC)
pour les moteurs fonctionnant partiellement ou totalement au gaz
1. Pour les sous-catégories pour lesquelles un
facteur A est défini, la valeur limite d’émissions de HC pour les moteurs
fonctionnant partiellement ou totalement au gaz indiquée dans le tableau est
remplacée par celle calculée à l’aide de la formule suivante:
HC = 0,19 + (1,5*A*GER)
où GER est le pouvoir énergétique relatif
moyen du gaz sur le cycle adéquat. Lorsqu’un cycle d’essai en conditions
stationnaires et un cycle d’essai en conditions transitoires s’appliquent, le
GER est déterminé sur la base du cycle d’essai en conditions transitoires avec
démarrage à chaud. Lorsque plusieurs cycles d’essai en conditions stationnaires
s’appliquent, le pouvoir énergétique relatif moyen du gaz est déterminé pour
chaque cycle individuellement.
Si la valeur limite calculée pour les
émissions de HC excède la valeur de 0,19 + A, la valeur limite des émissions de
HC est établie à 0,19 + A.
Graphique 1. Schéma de la valeur limite d’émissions
de HC en fonction du pouvoir énergétique relatif moyen du gaz (GER)
2. Pour les sous-catégories avec une valeur
limite combinée pour les émissions de HC et de NOx, la valeur limite combinée
pour les émissions de HC et de NOx est réduite de 0,19 g/kWh et s’applique
uniquement aux émissions de NOx. 
3. Pour les moteurs à carburant non gazeux, la
formule ne s’applique pas.
ANNEXE
III
Calendrier
pour l’application du présent règlement
en ce qui concerne les réceptions UE par type et la mise sur le marché
Tableau III-1: dates d’application du présent
règlement pour la catégorie de moteurs NRE
 Catégorie || Mode d’allumage || Plage de puissance (kW) || Sous-catégorie || Date obligatoire d’application du présent règlement pour 
 la réception UE par type de moteurs || la mise sur le marché de moteurs 
 NRE || APC || 0<P<8 || NRE-v-1 NRE-c-1 || 1er janvier 2018 || 1er janvier 2019 
 APC || 8≤P<19 || NRE-v-2 NRE-c-2 
 APC || 19≤P<37 || NRE-v-3 NRE-c-3 || 1er janvier 2018 || 1er janvier 2019 
 37≤P<56 || NRE-v-4 NRE-c-4 
 tous || 56≤P<130 || NRE-v-5 NRE-c-5 || 1er janvier 2019 || 1er janvier 2020 
 130≤P≤560 || NRE-v-6 NRE-c-6 || 1er janvier 2018 || 1er janvier 2019 
 P>560 || NRE-v-7 NRE-c-7 || 1er janvier 2018 || 1er janvier 2019 
Tableau
III-2: dates d’application du présent règlement pour la catégorie de moteurs NRG
 Catégorie || Mode d’allumage || Plage de puissance (kW) || Sous-catégorie || Date obligatoire d’application du présent règlement pour 
   ||   ||   ||   || la réception UE par type de moteurs || la mise sur le marché de moteurs 
 NRG || tous || P>560 || NRG-v-1 NRG-c-1 || 1er janvier 2018 || 1er janvier 2019 
Tableau III-3: dates d’application du présent
règlement pour la catégorie de moteurs NRSh
 Catégorie || Mode d’allumage || Plage de puissance (kW) || Sous-catégorie || Date obligatoire d’application du présent règlement pour 
   ||   ||   ||   || la réception UE par type de moteurs || la mise sur le marché de moteurs 
 NRSh || AC || 0<P<19 || NRSh-v-1a NRSh-v-1b || 1er janvier 2018 || 1er janvier 2019 
Tableau
III-4: dates d’application du présent règlement pour la catégorie de moteurs NRS
 Catégorie || Mode d’allumage || Plage de puissance (kW) || Sous-catégorie || Date obligatoire d’application du présent règlement pour 
   ||   ||   ||   || la réception UE par type de moteurs || la mise sur le marché de moteurs 
 NRS || AC || 0<P<56 || NRS-vr-1a NRS-vi-1a NRS-vr-1b NRS-vi-1b NRS-v-2a NRS-v-2b NRS-v-3 || 1er janvier 2018 || 1er janvier 2019 
Tableau
III-5: dates d’application du présent règlement pour la catégorie de moteurs IWP
 Catégorie || Mode d’allumage || Plage de puissance (kW) || Sous-catégorie || Date obligatoire d’application du présent règlement pour 
   ||   ||   ||   || la réception UE par type de moteurs || la mise sur le marché de moteurs 
 IWP || tous || 37<P<300 || IWP-v-1 IWP-c-1 IWP-v-2 IWP-c-2 IWP-v-3 IWP-c-3 || 1er janvier 2018 || 1er janvier 2019 
 300≤P<1000 || IWP-v-4 IWP-c-4 || 1er janvier 2019 || 1er janvier 2020 
 P≥1000 || IWP-v-5 IWP-c-5 || 1er janvier 2020 || 1er janvier 2021 
Tableau
III-6: dates d’application du présent règlement pour la catégorie de moteurs IWA
 Catégorie || Mode d’allumage || Plage de puissance (kW) || Sous-catégorie || Date obligatoire d’application du présent règlement pour 
   ||   ||   ||   || la réception UE par type de moteurs || la mise sur le marché de moteurs 
 IWA || tous || 560≤P<1000 || IWA-v-1 IWA-c-1 || 1er janvier 2019 || 1er janvier 2020 
 P≥1000 || IWA-v-2 IWA-c-2 || 1er janvier 2020 || 1er janvier 2021 
Tableau III-7: dates d’application du présent
règlement pour la catégorie de moteurs RLL
 Catégorie || Mode d’allumage || Plage de puissance (kW) || Sous-catégorie || Date obligatoire d’application du présent règlement pour 
   ||   ||   ||   || la réception UE par type de moteurs || la mise sur le marché de moteurs 
 RLL || tous || P>0 || RLL-v-1 RLL-c-1 || 1er janvier 2020 || 1er janvier 2021 
Tableau III-8: dates d’application du présent
règlement pour la catégorie de moteurs RLR
 Catégorie || Mode d’allumage || Plage de puissance (kW) || Sous-catégorie || Date obligatoire d’application du présent règlement pour 
   ||   ||   ||   || la réception UE par type de moteurs || la mise sur le marché de moteurs 
 RLR || tous || P>0 || RLR-v-1 RLR-c-1 || 1er janvier 2020 || 1er janvier 2021 
Tableau III-9: dates d’application du présent
règlement pour la catégorie de moteurs SMB
 Catégorie || Mode d’allumage || Plage de puissance (kW) || Sous-catégorie || Date obligatoire d’application du présent règlement pour 
   ||   ||   ||   || la réception UE par type de moteurs || la mise sur le marché de moteurs 
 SMB || AC || P>0 || SMB-v-1 || 1er janvier 2018 || 1er janvier 2019 
Tableau
III-10: dates d’application du présent règlement pour la catégorie de moteurs ATS
 Catégorie || Mode d’allumage || Plage de puissance (kW) || Sous-catégorie || Date obligatoire d’application du présent règlement pour 
   ||   ||   ||   || la réception UE par type de moteurs || la mise sur le marché de moteurs 
 ATS || AC || P>0 || ATS-v-1 || 1er janvier 2018 || 1er janvier 2019 
ANNEXE IV
Cycles d’essai en conditions
stationnaires pour engins non routiers (NRSC)
Tableau IV-1: cycles d’essai NRSC pour les
moteurs de catégorie NRE
 Catégorie || Régime || Finalité ||   || NRSC 
 NRE || variable || Moteur à régime variable dont la puissance de référence est inférieure à 19 kW || NRE-v-1 NRE-v-2 || G2 ou C1 
 Moteur à régime variable dont la puissance de référence est égale ou supérieure à 19 kW, mais n’excède pas 560 kW || NRE-v-3 NRE-v-4 NRE-v-5 NRE-v-6 || C1 
 Moteur à régime variable dont la puissance de référence est supérieure à 560 kW || NRE-v-7 || C1 
 constant || Moteur à régime constant || NRE-c-1 NRE-c-2 NRE-c-3 NRE-c-4 NRE-c-5 NRE-c-6 NRE-c-7 || D2 
Tableau IV-2: cycles d’essai NRSC pour les
moteurs de catégorie NRG
 Catégorie || Régime || Finalité ||   || NRSC 
 NRG || variable || Moteur à régime variable pour groupes électrogènes || NRG-v-1 || C1 
 constant || Moteur à régime constant pour groupes électrogènes || NRG-c-1 || D2 
Tableau IV-3: cycles d’essai NRSC pour les
moteurs de catégorie NRSh
 Catégorie || Régime || Finalité ||   || NRSC 
 NRSh || variable ou constant || Moteur dont la puissance de référence n’excède pas 19 kW, destiné aux engins portatifs || NRSh-v-1a NRSh-v-1b || G3 
Tableau IV-4: cycles d’essai NRSC pour les
moteurs de catégorie NRS
 Catégorie || Régime || Finalité ||   || NRSC 
 NRS || variable, intermédiaire || Moteur à régime variable dont la puissance de référence n’excède pas 19 kW, destiné aux applications à régime intermédiaire || NRS-vi-1a NRS-vi-1b || G1 
 variable, nominal; ou constant || Moteur à régime variable dont la puissance de référence n’excède pas 19 kW, destiné aux applications à régime nominal; moteur à régime constant dont la puissance de référence n’excède pas 19 kW || NRS-vr-1a NRS-vr-1b || G2 
 variable ou constant || Moteur dont la puissance de référence est comprise entre 19 kW et 30 kW et la cylindrée totale est inférieure à 1 litre || NRS-v-2a || G2 
 Moteur dont la puissance de référence est supérieure à 19 kW, autre que les moteurs dont la puissance de référence est comprise entre 19 kW et 30 kW et la cylindrée totale est inférieure à 1 litre || NRS-v-2b NRS-v-3 || C2 
Tableau IV-5: cycles d’essai NRSC pour les
moteurs de catégorie IWP
 Catégorie || Régime || Finalité ||   || NRSC 
 IWP || variable || Moteur à régime variable destiné à la propulsion fonctionnant sur une courbe d’hélice à pas fixe || IWP-v-1 IWP-v-2 IWP-v-3 IWP-v-4 IWP-v-5 || E3 
 constant || Moteur à régime constant destiné à la propulsion fonctionnant avec des hélices à pas variable ou couplées électriquement || IWP-c-1 IWP-c-2 IWP-c-3 IWP-c-4 IWP-c-5 || E2 
Tableau IV-6: cycles d’essai NRSC pour les
moteurs de catégorie IWA
 Catégorie || Régime || Finalité ||   || NRSC 
 IWA || variable || Moteur à régime variable dont la puissance de référence est supérieure à 560 kW et destiné à être utilisé à des fins auxiliaires dans des bateaux de la navigation intérieure || IWA-v-1 IWA-v-2 || C1 
 constant || Moteur à régime constant dont la puissance de référence est supérieure à 560 kW et destiné à être utilisé à des fins auxiliaires dans des bateaux de la navigation intérieure || IWA-c-1 IWA-c-2 || D2 
Tableau IV-7: cycles d’essai NRSC pour les
moteurs de catégorie RLL
 Catégorie || Régime || Finalité ||   || NRSC 
 RLL || variable || Moteur à régime variable destiné à la propulsion de locomotives || RLL-v-1 || F 
 constant || Moteur à régime constant destiné à la propulsion de locomotives || RLL-c-1 || D2 
Tableau IV-8: cycles d’essai NRSC pour les
moteurs de catégorie RLR
 Catégorie || Régime || Finalité ||   || NRSC 
 RLR || variable || Moteur à régime variable destiné à la propulsion d’autorails || RLR-v-1 || C1 
 constant || Moteur à régime constant destiné à la propulsion d’autorails || RLR-c-1 || D2 
Tableau IV-9: cycles d’essai NRSC pour les
moteurs de catégorie SMB
 Catégorie || Régime || Finalité ||   || NRSC 
 SMB || variable ou constant || Moteurs destinés à la propulsion de motoneiges || SMB-v-1 || H 
Tableau IV-10: cycles d’essai NRSC pour les
moteurs de catégorie ATS
 Catégorie || Régime || Finalité ||   || NRSC 
 ATS || variable ou constant || Moteurs destinés à la propulsion de véhicules tout-terrains ou de véhicules côte à côte || ATS-v-1 || G1 
Cycles d’essai en conditions
transitoires pour engins mobiles non routiers (NRTC) 
Tableau IV-11: cycles d’essai en conditions
transitoires pour engins non routiers pour les moteurs de catégorie NRE
 Catégorie || Régime || Finalité ||   ||   
 NRE || variable || Moteur à régime variable dont la puissance de référence est égale ou supérieure à 19 kW, mais n’excède pas 560 kW || NRE-v-3 NRE-v-4 NRE-v-5 NRE-v-6 || NRTC 
Tableau IV-12: cycles d’essai en conditions
transitoires pour engins non routiers pour les moteurs de catégorie NRS(1)
 Catégorie || Régime || Finalité ||   ||   
 NRS || variable ou constant || Moteur dont la puissance de référence est supérieure à 19 kW, autre que les moteurs dont la puissance de référence est comprise entre 19 kW et 30 kW et la cylindrée totale est inférieure à 1 litre || NRS-v-2b NRS-v-3 || LSI-NRTC 
(1) Uniquement applicable aux moteurs à régime d’essai
maximal ≤ 3400 tr/mn
ANNEXE
V
Périodes
de durabilité des caractéristiques d’émissions visées à l’article 24,
paragraphe 1
Tableau
V-1: périodes de durabilité des caractéristiques d’émissions (EDP) pour la catégorie
de moteurs NRE
 Catégorie || Mode d’allumage || Régime || Plage de puissance (kW) || Sous-catégorie || EDP (heures) 
 NRE || APC || variable || 0<P<8 || NRE-v-1 || 3 000 
 APC || 8≤P<19 || NRE-v-2 
 APC || 19≤P<37 || NRE-v-3 || 5 000 
 APC || 37≤P<56 || NRE-v-4 || 8 000 
 tous || 56≤P<130 || NRE-v-5 
 130≤P≤560 || NRE-v-6 
 P>560 || NRE-v-7 
 APC || constant || 0<P<8 || NRE-c-1 || 3 000 
 APC || 8≤P<19 || NRE-c-2 
 APC || 19≤P<37 || NRE-c-3 
 APC || 37≤P<56 || NRE-c-4 || 8 000 
 tous || 56≤P<130 || NRE-c-5 
 130≤P≤560 || NRE-c-6 
 P>560 || NRE-c-7 
Tableau
V-2: période de durabilité des caractéristiques d’émissions (EDP) pour la
catégorie de moteurs NRE
 Catégorie || Mode d’allumage || Régime || Plage de puissance (kW) || Sous-catégorie || EDP (heures) 
 NRG || tous || constant || P>560 || NRG-v-1 || 8 000 
 variable || NRG-c-1 
Tableau
V-3: période de durabilité des caractéristiques d’émissions (EDP) pour la catégorie
de moteurs NRSh 
 Catégorie || Mode d’allumage || Régime || Plage de puissance (kW) || Cylindrée (cm3) || Sous-catégorie || EDP (heures) 
 NRSh || AC || variable ou constant || 0<P<19 || SV<50 || NRSh-v-1a || 50/125/3001) 
 SV≥50 || NRSh-v-1b 
1) Les heures EDP correspondent aux catégories
EDP Cat 1/Cat 2/Cat 3 telles que définies dans les actes délégués.
Tableau V-4: période de durabilité des
caractéristiques d’émissions (EDP) pour la catégorie de moteurs NRS 
 Catégorie || Mode d’allumage || Régime || Plage de puissance (kW) || Cylindrée (cm3) || Sous-catégorie || EDP (heures) 
 NRS || AC || variable, nominal; ou constant || 0<P<19 || 80≤SV<225 || NRS-vr-1a || 125/250/5001) 
 variable, intermédiaire || NRS-vi-1a 
 variable, nominal; ou constant || SV≥225 || NRS-vr-1b || 250/500/10001) 
 variable, intermédiaire || NRS-vi-1b 
 variable ou constant || 19≤P<30 || SV≤1 000 || NRS-v-2a || 1 000 
 SV>1 000 || NRS-v-2b || 5 000 
 30≤P<56 || toutes || NRS-v-3 || 5 000 
1)
Les heures EDP correspondent aux catégories EDP Cat 1/Cat 2/Cat 3 telles
que définies dans les actes délégués.
Tableau
V-5: période de durabilité des caractéristiques d’émissions (EDP) pour la catégorie
de moteurs IWP
 Catégorie || Mode d’allumage || Régime || Plage de puissance (kW) || Sous-catégorie || EDP (heures) 
 IWP || tous || variable || 37≤P<75 || IWP-v-1 || 10 000 
 75≤P<130 || IWP-v-2 
 130≤P<300 || IWP-v-3 
 300≤P<1 000 || IWP-v-4 
 P≥1 000 || IWP-v-5 
 constant || 37≤P<75 || IWP-c-1 || 10 000 
 75≤P<130 || IWP-c-2 
 130≤P<300 || IWP-c-3 
 300≤P<1000 || IWP-c-4 
 P≥1 000 || IWP-c-5 
Tableau V-6: période de durabilité des
caractéristiques d’émissions (EDP) pour la catégorie de moteurs IWA 
 Catégorie || Mode d’allumage || Régime || Plage de puissance (kW) || Sous-catégorie || EDP (heures) 
 IWA || tous || variable || 560≤P<1 000 || IWA-v-1 || 10 000 
 P≥1 000 || IWA-v-2 
 constant || 560≤P<1 000 || IWA-c-1 
 P≥1 000 || IWA-c-2 
Tableau
V-7: période de durabilité des caractéristiques d’émissions (EDP) pour la catégorie
de moteurs RLL 
 Catégorie || Mode d’allumage || Régime || Plage de puissance (kW) || Sous-catégorie || EDP (heures) 
 RLL || tous || variable || P>0 || RLL-v-1 || 10 000 
 constant || P>0 || RLL-c-1 
Tableau V-8: période de durabilité des
caractéristiques d’émissions (EDP) pour la catégorie de moteurs RLR
 Catégorie || Mode d’allumage || Régime || Plage de puissance (kW) || Sous-catégorie || EDP (heures) 
 RLR || tous || variable || P>0 || RLR-v-1 || 10 000 
 constant || P>0 || RLR-c-1 
Tableau
V-9: période de durabilité des caractéristiques d’émissions (EDP) pour la
catégorie de moteurs SMB 
 Catégorie || Mode d’allumage || Régime || Plage de puissance (kW) || Sous-catégorie || EDP (heures) 
 SMB || AC || variable ou constant || P>0 || SMB-v-1 || 400 
Tableau V-10: période de durabilité des
caractéristiques d’émissions (EDP) pour la catégorie de moteurs ATS
 Catégorie || Mode d’allumage || Régime || Plage de puissance (kW) || Sous-catégorie || EDP (heures) 
 ATS || AC || variable ou constant || P>0 || ATS-v-1 || 500/10002) 
2) Les heures EDP correspondent aux cylindrées
totales suivantes: <100 cm3 / ≥100 cm3.
ANNEXE
VI
Valeurs
limites d’émissions en atmosphères explosibles (ATEX) visées à l’article 32,
paragraphe 4
Tableau VI-1: valeurs limites d’émissions en
atmosphères explosibles pour la catégorie de moteurs NRE 
 Phase d’émissions || Sous-catégorie de moteurs || Plage de puissance || Mode d’allumage || CO || HCT || NOx || Masse de particules || A 
   ||   || kW ||   || g/kWh || g/kWh || g/kWh || g/kWh ||   
 ATEX || NRE-v-1 NRE-c-1 || 0<P<8 || APC || 8 || 7,5 || 0,4 || 6,0 
 ATEX || NRE-v-2 NRE-c-2 || 8≤P<19 || APC || 6,6 || 7,5 || 0,4 || 6,0 
 ATEX || NRE-v-3 NRE-c-3 || 19≤P<37 || APC || 5,5 || 7,5 || 0,6 || 6,0 
 ATEX || NRE-v-4 NRE-c-4 || 37≤P<56 || APC || 5,0 || 4,7 || 0,4 || 6,0 
 ATEX || NRE-v-5 NRE-c-5 || 56≤P<130 || tous || 5,0 || 4,0 || 0,3 || 6,0 
 ATEX || NRE-v-6 NRE-c-6 || 130≤P≤560 || tous || 3,5 || 4,0 || 0,2 || 6,0 
 ATEX || NRE-v-7 NRE-c-7 || P>560 || tous || 3,5 || 6,4 || 0,2 || 6,0 
Tableau VI-2: valeurs limites d’émissions en
atmosphères explosibles pour la catégorie de moteurs NRG 
 Phase d’émissions || Sous-catégorie de moteurs || Plage de puissance || Mode d’allumage || CO || HC || NOx || Masse de particules || A 
   ||   || kW ||   || g/kWh || g/kWh || g/kWh || g/kWh ||   
 ATEX || NRG-c-1 || P>560 || tous || 3,5 || 6,4 || 0,2 || 6,0 
 NRG-v-1 
Tableau VI-3: valeurs limites d’émissions en
atmosphères explosibles pour la catégorie de moteurs RLL 
 Phase d’émissions || Sous-catégorie de moteurs || Plage de puissance || Mode d’allumage || CO || HCT || NOx || Masse de particules || A 
   ||   || kW ||   || g/kWh || g/kWh || g/kWh || g/kWh ||   
 ATEX || RLL-v-1 RLL-c-1 || P≤560 || tous || 3,5 || (HC+NOx≤4,0) || 0,2 || 6,0 
 ATEX || RLL-v-1 RLL-c-1 || P>560 kW || tous || 3,5 || 0,5 || 6,0 || 0,2 || 6,0 
 ATEX || RLL-v-1 RLL-c-1 || P>2 000 kW et SVc1)>5 litres || tous || 3,5 || 0,4 || 7,4 || 0,2 || 6,0 
1) Cylindrée unitaire