CELEX: 62020CC0451
Language: sk
Date: 2021-10-06
Title: Návrhy prednesené 6. októbra 2021 – generálny advokát H. Saugmandsgaard Øe.#Airhelp Limited proti Austrian Airlines AG.#Návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Landesgericht Korneuburg.#Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Letecká doprava – Nariadenie (ES) č. 261/2004 – Článok 3 ods. 1 – Pôsobnosť – Let s prípojom z a do tretej krajiny – Jediná rezervácia u leteckého dopravcu Spoločenstva – Prípoj na území členského štátu – Článok 5 ods. 1 písm. c) bod iii) a článok 7 – Presmerovaný let, ktorý má meškanie – Zohľadnenie skutočného času príletu na účely poskytnutia náhrady.#Vec C-451/20.

NÁVRHY GENERÁLNEHO ADVOKÁTA
   HENRIK SAUGMANDSGAARD ØE
   prednesené 6. októbra 2021 (
         1
      )
   
      Vec C‑451/20
   
   Airhelp Limited
   proti
   Austrian Airlines AG
   
      [návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Landesgericht Korneuburg (Krajinský súd Korneuburg, Rakúsko)]
   
   „Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Letecká doprava – Nariadenie (ES) č. 261/2004 – Poskytovanie náhrad cestujúcim v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov – Jediná rezervácia u leteckého dopravcu Spoločenstva – Letecké spojenie pozostávajúce z dvoch letov s pôvodným miestom odletu a konečným cieľovým miestom, ktoré sa nachádzajú v tretej krajine – Miesto príletu prvého letu a miesto odletu druhého letu, ktoré sa nachádzajú na území členského štátu – Článok 3 ods. 1 písm. a) a b) – Pôsobnosť – Článok 5 ods. 1 písm. c) – Ponuka presmerovania – Presmerovaný let, ktorý má meškanie – Skutočný čas príletu do konečného cieľového miesta – Povinnosti prevádzkujúceho leteckého dopravcu – Článok 7 ods. 1 – Právo na náhradu“
   
      I. Úvod
   
   
            1.
         
         
            Tento návrh na začatie prejudiciálneho konania sa týka výkladu viacerých ustanovení nariadenia (ES) č. 261/2004 v oblasti poskytovania náhrady cestujúcim lietadlom (
                  2
               ).
         
      
            2.
         
         
            Tento návrh bol predložený v rámci sporu medzi spoločnosťou Airhelp Ltd (Hong Kong), na ktorú boli postúpené práva cestujúceho, a leteckou spoločnosťou Austrian Airlines AG (Rakúsko), a týka sa žiadosti o poskytnutie náhrady za zrušený let z toho dôvodu, že presmerovaný let, ktorý bol ponúknutý touto leteckou spoločnosťou predmetnému cestujúcemu, neumožnil dosiahnuť konečné cieľové miesto do dvoch hodín po plánovanom čase príletu zrušeného letu.
         
      
            3.
         
         
            Vec, o ktorú ide v konaní vo veci samej, je pre Súdny dvor príležitosťou vyjadriť sa k uplatniteľnosti nariadenia č. 261/2004 na let s odletom a konečným cieľovým miestom v tretej krajine, s priamym prípojom v členskom štáte. Súdny dvor bude musieť rozhodnúť, či sa poskytnutie náhrady stanovenej týmto nariadením vo vzťahu k dvom letom, ktoré majú ako miesto odletu alebo príletu členský štát, v rámci dvoch samostatných rezervácií, vzťahuje aj na letecké spojenie ako celok, pokiaľ sú tieto dva lety zarezervované prostredníctvom jedinej rezervácie.
         
      
            4.
         
         
            Súdny dvor je tiež požiadaný o to, aby spresnil pojem „skutočný čas príletu“, pokiaľ ide o povinnosti, ktoré prináležia prevádzkujúcemu leteckému dopravcovi v rámci ponuky presmerovania, a aby rozhodol, či je tento dopravca zodpovedný za presmerovaný let, ktorý je prevádzkovaný iným leteckým dopravcom, takže by prípadné meškanie dotýkajúce sa tohto letu malo byť pripísateľné prvému uvedenému dopravcovi.
         
      
            5.
         
         
            Na konci svojej analýzy navrhnem Súdnemu dvoru odpovedať na tieto otázky v tom zmysle, že nariadenie č. 261/2004 sa uplatňuje na situáciu, v ktorej sa na dva lety, ktoré boli predmetom jedinej rezervácie, vzťahuje toto nariadenie samostatne, a že prevádzkujúci letecký dopravca, ktorý uzavrel prepravnú zmluvu s cestujúcim, môže byť od svojej povinnosti poskytnúť náhradu oslobodený len vtedy, ak mu ponúkol presmerovanie, ktoré mu umožní skutočne priletieť do jeho konečného cieľového miesta do dvoch hodín po plánovanom čase príletu zrušeného letu.
         
      
      II. Právo Únie
   
   
            6.
         
         
            V odôvodneniach 1, 2, 6, 12 a 13 nariadenia č. 261/2004 sa uvádza:
            
                     „(1)
                  
                  
                     konanie [Únie] v oblasti leteckej dopravy by sa malo, okrem iných vecí, zamerať na zabezpečenie vysokej úrovne ochrany cestujúcich; okrem toho by sa mal vo všeobecnosti brať plný zreteľ na požiadavky ochrany spotrebiteľa;
                  
               
                     (2)
                  
                  
                     odmietnutie nástupu do lietadla a zrušenie alebo veľké meškanie letov spôsobuje cestujúcim vážne problémy a nepohodlie;
                  
               …
            
                     (6)
                  
                  
                     ochrana poskytnutá cestujúcim, ktorí odlietajú z letiska umiestneného v členskom štáte, by sa mala rozšíriť na tých, ktorí opúšťajú letisko umiestnené v tretej krajine a letia na letisko umiestnené v členskom štáte, ak let prevádzkuje dopravca spoločenstva;
                  
               …
            
                     (12)
                  
                  
                     rovnako by sa mali zmenšiť ťažkosti a nepohodlie cestujúcich spôsobené zrušením letov; toto by sa malo dosiahnuť tým, že dopravcovia budú nútení informovať cestujúcich o zrušení pred plánovaným časom odletu a navyše im ponúknuť primerané presmerovanie tak, aby sa cestujúci mohli zariadiť inak; ak tak neurobia[,] mali by leteckí dopravcovia cestujúcim poskytnúť náhradu okrem prípadov, keď zrušenie letu nastane za mimoriadnych okolností, ktorým sa nedalo zabrániť ani vtedy, keď boli prijaté všetky primerané opatrenia;
                  
               
                     (13)
                  
                  
                     cestujúci, ktorých lety boli zrušené, by mali mať možnosť buď získať úhradu ceny letenky alebo presmerovanie letu za uspokojivých podmienok a mala by im byť počas čakania na neskorší let poskytnutá primeraná starostlivosť;“
                  
               
      
            7.
         
         
            Článok 2 tohto nariadenia, nazvaný „Definície“, znie:
            „Na účely tohto nariadenia:
            …
            
                     b)
                  
                  
                     ‚prevádzkujúci letecký dopravca‘ znamená leteckého dopravcu, ktorý na základe zmluvy s cestujúcim, alebo v mene inej osoby, právnickej alebo fyzickej majúcej zmluvu s takým cestujúcim, vykoná alebo zamýšľa vykonať let;
                  
               …
            
                     h)
                  
                  
                     ‚cieľové miesto‘ znamená miesto na letenke predloženej pri odbavovacom pulte alebo v prípade priamo prípojných letov, cieľové miesto posledného letu; použiteľné náhradné prípojné lety sa neberú do úvahy, ak sa dodrží pôvodný plánovaný čas príletu;
                  
               …“
         
      
            8.
         
         
            Článok 3 uvedeného nariadenia, nazvaný „Pôsobnosť“, stanovuje:
            „1.   Toto nariadenie sa uplatňuje:
            
                     a)
                  
                  
                     pri cestujúcich [na cestujúcich – neoficiálny preklad] odlietajúcich z letiska umiestneného na území členského štátu, ktorý podlieha ustanoveniam zmluvy;
                  
               
                     b)
                  
                  
                     pri cestujúcich [na cestujúcich – neoficiálny preklad] odlietajúcich z letiska umiestneného v tretej krajine na letisko, ktoré sa nachádza na území členského štátu, ktorý podlieha ustanoveniam zmluvy, pokiaľ im nebola poskytnutá protislužba alebo náhrada a pomoc v tejto tretej krajine, ak prevádzkujúcim leteckým dopravcom je dopravc[a] spoločenstva.
                  
               …
            5.   Toto nariadenie sa uplatňuje pri každom prevádzkujúcom leteckom dopravcovi, ktorý zabezpečuje prepravu cestujúcich v zmysle odsekov 1 a 2. Keď prevádzkujúci letecký dopravca, ktorý nemá žiadny zmluvný vzťah s cestujúcim, plní záväzky vyplývajúce z tohto nariadenia, považuje sa za osobu konajúcu v mene osoby, ktorá je vo zmluvnom vzťahu s cestujúcim.“
         
      
            9.
         
         
            V článku 5 ods. 1 písm. c) bode iii) tohto nariadenia, nazvanom „Zrušenie“, sa uvádza:
            „1.   V prípade zrušenia letu príslušným cestujúcim [príslušní cestujúci – neoficiálny preklad]:
            …
            
                     c)
                  
                  
                     … majú právo na náhradu od prevádzkujúceho leteckého dopravcu v súlade s článkom 7, pokiaľ:
                     …
                     
                              iii)
                           
                           
                              neboli informovaní o zrušení do siedmich dní pred plánovaným časom odletu a nebolo im ponúknuté presmerovanie, ktoré im umožní odletieť maximálne hodinu pred plánovaným časom odletu a dosiahnuť konečné cieľové miesto maximálne dve hodiny po plánovanom čase príletu.“
                           
                        
               
      
            10.
         
         
            Článok 7 nariadenia č. 261/2004, nazvaný „Právo na náhradu“, vo svojich odsekoch 1 a 2 stanovuje:
            „1.   Keď sa uvádza odkaz na tento článok, cestujúci dostanú náhradu v nasledovnej výške:
            
                     a)
                  
                  
                     250 [eur] v prípade všetkých letov na vzdialenosť 1500 km alebo menej;
                  
               
                     b)
                  
                  
                     400 [eur] v prípade všetkých letov v rámci spoločenstva nad 1500 km a všetkých ostatných letov od 1500 km do 3500 km;
                  
               
                     c)
                  
                  
                     600 [eur] v prípade všetkých letov, ktoré nespadajú pod písmená a) alebo b)[.]
                  
               Pri stanovení vzdialenosti je základom posledné cieľové miesto, do ktorého cestujúci pre odmietnutiu nástupu alebo zrušeniu, príde neskôr[,] ako je plánovaný čas príletu.
            2.   Keď sa cestujúcim ponúkne presmerovanie do ich cieľového miesta náhradným letom podľa článku 8, ktorého čas príletu nepresiahne plánovaný čas príletu pôvodne rezervovaného letu:
            …
            c) o štyri hodiny v súvislosti s letmi, ktoré nespadajú pod písmená a) alebo b),
            prevádzkujúci letecký dopravca môže cestujúcim znížiť náhradu podľa odseku 1 o 50 %.“
         
      
            11.
         
         
            Pod názvom „Právo na náhradu alebo presmerovanie“, článok 8 ods. 1 tohto nariadenia stanovuje:
            „Keď sa uvádza odkaz na tento článok, cestujúcim sa ponúkne možnosť vybrať si medzi:
            …
            
                     b)
                  
                  
                     presmerovaním za porovnateľných prepravných podmienok na ich konečné cieľové miesto pri najbližšej príležitosti…“
                  
               
      
            12.
         
         
            Článok 13 uvedeného nariadenia, nazvaný „Právo na odškodnenie“, stanovuje:
            „V prípadoch keď prevádzkujúci letecký dopravca platí náhradu alebo plní iné záväzky vyplývajúce z tohto nariadenia, nemôže sa žiadne ustanovenie tohto nariadenia vykladať tak, ako by obmedzovalo jeho právo na uplatňovanie nároku na náhradu od ktorejkoľvek osoby, vrátane tretích osôb, v súlade s platným právom. Toto nariadenie nesmie najmä v žiadnom prípade obmedzovať právo prevádzkujúceho leteckého dopravcu v jeho snahe o dosiahnutie náhrady od cestovnej kancelárie alebo inej osoby, s ktorou má prevádzkujúci letecký dopravca zmluvu. …“
         
      
      III. Spor vo veci samej, prejudiciálne otázky a konanie na Súdnom dvore
   
   
            13.
         
         
            Cestujúci mal potvrdenú rezerváciu na letecké spojenie, ktoré mal uskutočniť letecký dopravca Spoločenstva, Austrian Airlines, medzi Kišiňovom (Moldavsko) a Bangkokom (Thajsko) a ktoré pozostávalo z dvoch po sebe nasledujúcich letov, plánovaných na 29. mája 2019: prvý let bol z Kišiňova (Moldavsko) do Viedne (Rakúsko) a druhý let, ktorého plánovaný odlet bol niekoľko hodín po prílete prvého letu, bol z Viedne (Rakúsko) do Bangkoku (Thajsko) a do konečného cieľového miesta mal priletieť 30. mája 2019 o 14.20 hod.
         
      
            14.
         
         
            Let z Kišiňova do Viedne bol zrušený menej než sedem dní pred plánovaným odletom. Austrian Airlines zmenila rezerváciu cestujúceho tak, že ho preradila na presmerovaný let z Istanbulu (Turecko) do Bangkoku (Thajsko), s príletom plánovaným tiež na 30. mája 2019, ale o 15.00 hod. (
                  3
               ) Presmerovaný let tak mal mať meškanie iba v rozsahu 40 minút oproti plánovanému času príletu pôvodne rezervovaného letu. Tento presmerovaný let však pristál v Bangkoku o 16.47 hod., t. j. s meškaním v rozsahu 2 hodín a 27 minút oproti plánovanému času príletu pôvodne rezervovaného letu.
         
      
            15.
         
         
            Airhelp, na ktorú predmetný cestujúci postúpil právo na náhradu, ktoré mal na základe článku 7 nariadenia č. 261/2004, požaduje poskytnutie náhrady v sume 300 eur, pričom tvrdí, že Austrian Airlines neponúkla cestujúcemu také presmerovanie, ktoré by mu umožnilo dosiahnuť jeho konečné cieľové miesto, Bangkok, do dvoch hodín po pôvodne plánovanom prílete. Táto suma zohľadňuje to, že Austrian Airlines má podľa názoru spoločnosti Airhelp právo uplatniť si zníženie sumy náhrady v súlade s článkom 7 ods. 2 písm. c) tohto nariadenia vzhľadom na to, že cestujúci priletel do svojho konečného cieľového miesta v čase nepresahujúcom štyri hodiny po pôvodne plánovanom čase. Austrian Airlines však s touto žiadosťou nesúhlasí, pričom tvrdí, že cestujúci na túto náhradu právo nemá, keďže plánovaný čas príletu presmerovaného letu bol 15.00 hod., a teda že meškanie bolo iba v rozsahu 40 minút oproti plánovanému času príletu pôvodne rezervovaného letu, ktorý bol 14.20 hod.
         
      
            16.
         
         
            Prvostupňový súd, na ktorý bol podaný návrh na začatie konania a ktorým je Bezirksgericht Schwechat (Okresný súd Schwechat, Rakúsko), návrhu vyhovel, keď konštatoval, že zo znenia nariadenia č. 261/2004 vyplýva, že v kontexte výpočtu meškania letu je potrebné porovnávať plánovaný čas príletu pôvodného letu a čas, kedy presmerovaný let skutočne dosiahol konečné cieľové miesto. Tento súd z toho vyvodil, že letecký dopravca je oslobodený od povinnosti vyplatiť náhradu len v tom prípade, že cestujúci v skutočnosti dosiahne svoje konečné cieľové miesto s presmerovaným letom najneskôr s dvojhodinovým meškaním oproti pôvodne plánovanému času.
         
      
            17.
         
         
            Tento súd poznamenal, že v prejednávanej veci sa rátalo s tým, že cestujúci pristane v Bangkoku o 14.20 hod. s pôvodne plánovaným letom, no že v skutočnosti svoje konečné cieľové miesto s presmerovaným letom dosiahol až o 16.47 hod., teda o 2 hodiny a 27 minút neskôr. Daný súd rozhodol o dôvodnosti návrhu na poskytnutie náhrady v sume zníženej o 50 %, pričom sa však nevenoval otázke, či sa na skutkové okolnosti prejednávanej veci skutočne vzťahujú ustanovenia nariadenia č. 261/2004.
         
      
            18.
         
         
            Austrian Airlines podala proti prvostupňovému rozhodnutiu odvolanie na vnútroštátny súd, ktorý podal návrh na začatie prejudiciálneho konania a ktorým je Landesgericht Korneuburg (Krajinský súd Korneuburg, Rakúsko).
         
      
            19.
         
         
            Tento súd poznamenáva, že sa zdá, že z judikatúry Súdneho dvora vyplýva, že medzipristátie na území Únie nevedie k tomu, že by sa nariadenie č. 261/2004 stalo uplatniteľným na lety, ktoré boli predmetom jedinej rezervácie a ktoré nemajú svoje pôvodné miesto odletu alebo svoje konečné cieľové miesto na území Únie. Daný súd sa domnieva, že ak by to tak bolo, toto nariadenie by sa neuplatňovalo na pôvodne rezervovaný let z Kišiňova (Moldavsko) do Bangkoku (Thajsko) cez Viedeň (Rakúsko), pretože pôvodné miesto odletu a konečné cieľové miesto sa nachádzajú v tretej krajine. Zamýšľa sa však nad otázkou, či by takýto výsledok bol v súlade s cieľom uvedeného nariadenia, ktorým je zabezpečiť vysokú úroveň ochrany cestujúcich, pričom zdôrazňuje, že ak by obidva lety neboli predmetom jedinej rezervácie, každý z nich by patril do pôsobnosti tohto nariadenia, v súlade so znením jeho článku 3 ods. 1.
         
      
            20.
         
         
            Tento súd ďalej poznamenáva, že za predpokladu, že by sa nariadenie č. 261/2004 uplatňovalo, vzniká otázka, či sa má článok 5 ods. 1 písm. c) bod iii) tohto nariadenia vykladať v tom zmysle, že časové limity, ktoré stanovuje, by mali byť založené na plánovaných časoch odletu a príletu alebo na skutočných časoch odletu a príletu presmerovaného letu. Daný súd zdôrazňuje, že vo veci samej totiž právo na náhradu závisí od odpovede na otázku, či je potrebné porovnať plánovaný čas príletu do konečného cieľového miesta s plánovaným časom príletu presmerovaného letu (ide o situáciu, v ktorej by nevzniklo právo na náhradu, keďže meškanie je kratšie než dve hodiny), alebo skôr so skutočným časom príletu presmerovaného letu (ide o situáciu, v ktorej by právo na náhradu vzniklo, keďže meškanie presahuje dve hodiny).
         
      
            21.
         
         
            Vnútroštátny súd poznamenáva, že znenie článku 5 ods. 1 písm. c) bodu iii) nariadenia č. 261/2004 neposkytuje žiadnu odpoveď. Zamýšľa sa nad tým, či by sa formulácia „nebolo im ponúknuté“ uvedená v tomto ustanovení mala vykladať v tom zmysle, že letecký dopravca je jednoducho len povinný cestujúcemu poskytnúť ponuku presmerovania, pričom však nie je povinný zabezpečiť to, že let priletí v plánovanom čase alebo len o niečo neskôr oproti tomuto času, takže by mu prípadné meškanie presmerovaného letu, uskutočneného iným dopravcom, nemalo byť pripísateľné.
         
      
            22.
         
         
            Za týchto okolností Landesgericht Korneuburg (Krajinský súd Korneuburg) rozhodol prerušiť konanie a položiť Súdnemu dvoru tieto prejudiciálne otázky:
            
                     „1.
                  
                  
                     Má sa článok 3 ods. 1 [nariadenia č. 261/2004] vykladať v tom zmysle, že toto nariadenie sa má uplatniť aj na letecké spojenie rezervované ako celok, ktoré sa skladá z dvoch čiastkových letov, pričom oba čiastkové lety má uskutočniť (ten istý) letecký dopravca Spoločenstva, pokiaľ sa tak miesto odletu prvého čiastkového letu, ako aj miesto príletu druhého čiastkového letu nachádzajú v tretej krajine, a na území členského štátu sa nachádza len miesto príletu prvého čiastkového letu a miesto odletu druhého čiastkového letu?
                  
               V prípade, ak je odpoveď na prvú otázku kladná:
            
                     2.
                  
                  
                     Má sa článok 5 ods. 1 písm. c) bod iii) [nariadenia č. 261/2004] vykladať v tom zmysle, že cestujúci má právo na náhradu podľa článku 7 ods. 1 tohto nariadenia aj vtedy, keď by prostredníctvom presmerovania, ktoré mu bolo ponúknuté, síce podľa letového poriadku má dosiahnuť konečné cieľové miesto maximálne dve hodiny po plánovanom čase príletu zrušeného letu, ale v tomto časovom rámci ho v skutočnosti nedosiahne?“
                  
               
      
            23.
         
         
            Návrh na začatie prejudiciálneho konania bol zapísaný v kancelárii Súdneho dvora 23. septembra 2020. Účastníci konania vo veci samej, rakúska a dánska vláda, ako aj Európska komisia predložili písomné pripomienky. Pojednávanie sa neuskutočnilo, no účastníci konania a dotknuté osoby, s výnimkou dánskej vlády, písomne odpovedali na otázky Súdneho dvora 18. mája 2021.
         
      
      IV. Analýza
   
   
      
         A.
       
         O uplatniteľnosti nariadenia č. 261/2004 na letecké spojenie, ktoré má pôvodný odlet a konečné cieľové miesto v tretej krajine, no ktoré pozostáva z dvoch letov s miestom odletu alebo príletu v členskom štáte (prvá prejudiciálna otázka)
      
   
   
            24.
         
         
            Svojou prvou prejudiciálnou otázkou sa vnútroštátny súd pýta, či sa nariadenie č. 261/2004 uplatňuje na letecké spojenie, ktoré je prevádzkované leteckým dopravcom Spoločenstva a pozostáva z dvoch letov, ktoré boli predmetom jedinej rezervácie, pokiaľ sa pôvodné miesto odletu a konečné cieľové miesto nachádzajú v tretej krajine, ktorými sú v predmetnom prípade Moldavsko a Thajsko, a miesto príletu prvého letu a miesto odletu druhého letu sa nachádzajú na území členského štátu.
         
      
            25.
         
         
            V prvom rade konštatujem, že prvý let, Kišiňovo – Viedeň, prevádzkovaný leteckým dopravcom Spoločenstva, s odletom v tretej krajine (Moldavsko) a s cieľovým miestom v členskom štáte (Rakúsko), patrí do pôsobnosti nariadenia č. 261/2004 na základe článku 3 ods. 1 písm. b) (
                  4
               ) tohto nariadenia, zatiaľ čo na druhý let, Viedeň – Bangkok, s odletom v členskom štáte (Rakúsko) a s cieľovým miestom v tretej krajine (Thajsko), sa toto nariadenie tiež vzťahuje, a to v súlade s jeho článkom 3 ods. 1 písm. a).
         
      
            26.
         
         
            Zatiaľ čo na obidva tieto lety, posudzované samostatne, sa nariadenie č. 261/2004 vzťahuje, má skutočnosť, že dané lety boli predmetom jedinej rezervácie s pôvodným miestom odletu a konečným cieľovým miestom, ktoré sa nachádzajú v tretích krajinách, za dôsledok to, že sa toto nariadenie neuplatňuje?
         
      
            27.
         
         
            Zatiaľ čo Austrian Airlines a dánska vláda sa domnievajú, že sa má na túto otázku odpovedať kladne z dôvodu, že sa toto nariadenie neuplatňuje na letecké spojenie z tretej krajiny do inej tretej krajiny, Airhelp, rakúska vláda, ako aj Komisia majú opačný názor.
         
      
            28.
         
         
            V nasledovnej analýze vysvetľujem dôvody, pre ktoré sa stotožňujem s názorom druhých uvedených subjektov.
         
      
            29.
         
         
            
               Po prvé zo znenia článku 3 ods. 1 písm. a) a b) nariadenia č. 261/2004, vykladaného v spojení s odôvodnením 6 tohto nariadenia, nevyplýva, že by územná pôsobnosť tohto nariadenia mala závisieť od pôvodného miesta odletu a konečného cieľového miesta, pokiaľ ide o jedno letecké spojenie zložené z dvoch alebo viacerých letov.
         
      
            30.
         
         
            V článku 3 ods. 1 nariadenia č. 261/2004 sa totiž nespresňuje, že pojem „odl[et] z letiska umiestneného na území členského štátu“ uvedený v jeho bode a) odkazuje na pôvodné miesto odletu cestujúceho ani že pojem „na letisko, ktoré sa nachádza na území členského štátu“ uvedený v jeho bode b) odkazuje na miesto, ktorým je jeho konečné cieľové miesto (
                  5
               ).
         
      
            31.
         
         
            Okrem toho sa nezdá, že by uplatniteľnosť nariadenia č. 261/2004 závisela od pojmov „pôvodný odlet“ a „konečné cieľové miesto“. Práve naopak je spojená s existenciou letu, ktorý má odlet z letiska nachádzajúceho sa na území členského štátu alebo ktorý má odlet z letiska nachádzajúceho sa v tretej krajine a letí na letisko, ktoré sa nachádza na území členského štátu, a to pod podmienkou, že dopravca, ktorý let uskutočňuje, je dopravcom Spoločenstva. (
                  6
               ) Podstatným je teda pojem „let“, tak ako bol jeho výklad poskytnutý Súdnym dvorom, (
                  7
               ) to znamená činnosť leteckej dopravy tvoriaca jednu „jednotku“ a uskutočňovaná leteckým dopravcom, ktorý stanovuje jej trasu. (
                  8
               ) Podľa môjho názoru predovšetkým z pojmu „jednotka“ vyplýva, že let možno považovať za činnosť leteckej dopravy medzi dvomi letiskami. (
                  9
               )
         
      
            32.
         
         
            Vzhľadom na to, že sa cieľové miesto prvého letu nachádza na území členského štátu a zodpovedá miestu odletu druhého letu, zo samotného znenia článku 3 ods. 1 nariadenia č. 261/2004 podľa môjho názoru vyplýva, že toto miesto možno vziať do úvahy na účely uplatniteľnosti tohto nariadenia.
         
      
            33.
         
         
            
               Po druhé sa rovnako ako rakúska vláda a Komisia domnievam, že zretele spočívajúce v rovnosti zaobchádzania sa zasadzujú v prospech uplatňovania nariadenia č. 261/2004 na letecké spojenie, o ktoré ide vo veci samej, pozostávajúce z dvoch letov, a to bez ohľadu na použitý spôsob rezervácie.
         
      
            34.
         
         
            V tejto súvislosti zdôrazňujem, že pôsobnosť nariadenia č. 261/2004 sa vzťahuje na lety, ktoré majú určitú väzbu s územím Únie, to znamená, ktoré majú buď ako miesto odletu [článok 3 ods. 1 písm. a)], alebo ako cieľové miesto [článok 3 ods. 1 písm. b)] letisko nachádzajúce sa na území členského štátu. Pokiaľ má takúto väzbu každý z týchto dvoch letov, okolnosť, že tieto lety boli kúpené spolu alebo oddelene, by nemala túto väzbu pretrhnúť a viesť k rozdielnemu zaobchádzaniu medzi cestujúcimi uvedených letov.
         
      
            35.
         
         
            Túto úvahu znázorním na príklade dvoch cestujúcich. Cestujúci A si tak ako cestujúci, o ktorého ide vo veci samej, rezervoval dva lety, prvý let, Kišiňovo (Moldavsko) – Viedeň (Rakúsko), a druhý let, Viedeň (Rakúsko) – Bangkok (Thajsko), prostredníctvom jedinej rezervácie. Cestujúci B, ktorý ide rovnakou trasou ako cestujúci A, si rezervoval dva rovnaké lety prostredníctvom dvoch samostatných rezervácií. Ako na cestujúceho jedného letu, ktorý má po prvé odlet v tretej krajine a konečné cieľové miesto v členskom štáte a je prevádzkovaný dopravcom Spoločenstva [článok 3 ods. 1 písm. b) nariadenia č. 261/2004], a po druhé odlet v členskom štáte a smeruje do tretej krajiny [článok 3 ods. 1 písm. a) tohto nariadenia], sa na cestujúceho B jasne vzťahuje ochrana priznávaná uvedeným nariadením. Mala by sa cestujúcemu A táto ochrana odmietnuť len z toho dôvodu, že uskutočnil jedinú rezerváciu?
         
      
            36.
         
         
            Zatiaľ čo cestujúci A a B sú objektívne v totožnej situácii ako cestujúci rovnakých letov, odmietnutie uplatnenia nariadenia č. 261/2004 na cestujúceho A by malo za dôsledok to, že by sa s týmito cestujúcimi zaobchádzalo odlišne, takže by sa na nich nevzťahovala totožná ochrana, pokiaľ ide o škodlivé následky, ktoré môže spôsobiť meškanie letov. (
                  10
               )
         
      
            37.
         
         
            Podľa ustálenej judikatúry Súdneho dvora však zásada rovnosti zaobchádzania alebo zákazu diskriminácie vyžaduje, aby sa s porovnateľnými situáciami nezaobchádzalo rôznym spôsobom a aby sa s rôznymi situáciami nezaobchádzalo rovnakým spôsobom, pokiaľ takéto zaobchádzanie nie je objektívne odôvodnené. (
                  11
               )
         
      
            38.
         
         
            V dôsledku uvedeného, cestujúcich, ktorých let má meškanie, akými sú cestujúci vo veci samej, treba podľa môjho názoru považovať za cestujúcich v porovnateľnej situácii a nemalo by sa tak s nimi zaobchádzať rôzne len z toho dôvodu, že použitý spôsob rezervácie je odlišný.
         
      
            39.
         
         
            
               Po tretie cieľ sledovaný normotvorcom potvrdzuje túto analýzu.
         
      
            40.
         
         
            Pripomínam, že cieľom nariadenia č. 261/2004 je zaručiť vysokú úroveň ochrany cestujúcich.
         
      
            41.
         
         
            Vzhľadom na to, že každý let patrí do pôsobnosti tohto nariadenia a pri posudzovaní každého samostatne zakladá právo na náhradu, bolo by podľa môjho názoru v rozpore s týmto cieľom ochrany cestujúcich, ak by sa usudzovalo, že sa na uvedené lety táto ochrana nevzťahuje v prípade, že lety boli predmetom jedinej rezervácie.
         
      
            42.
         
         
            Najnovšia judikatúra Súdneho dvora týkajúca sa jedinej rezervácie (
                  12
               ) nie je s týmto výkladom v rozpore.
         
      
            43.
         
         
            Táto judikatúra sa totiž týka letov s priamymi prípojmi v prípade, že, na rozdiel od skutkových okolností veci samej, jeden z letov, posudzovaný samostatne, nepatrí do pôsobnosti nariadenia č. 261/2004.
         
      
            44.
         
         
            Uvedené vyplýva v prvom rade z rozsudku Wegener. Vec, v ktorej bol vydaný tento rozsudok, sa týkala letu s jedinou rezerváciou s odletom z Berlína (Nemecko), a teda z členského štátu, do konečného cieľového miesta v Agadire (Maroko), nachádzajúceho sa v tretej krajine, s priamym prípojom v Casablanke (Maroko), nachádzajúcim sa v tejto istej tretej krajine. Cestujúci zmeškal druhý let z Casablanky do Agadiru a vykázal meškanie v rozsahu viac ako štyroch hodín pri príchode do svojho konečného cieľového miesta, a to z dôvodu neskorého vzletu pri odlete prvého letu v Nemecku. Na druhý let, s odletom a konečným cieľovým miestom na letisku v tretej krajine, sa nariadenie č. 261/2004 nevzťahovalo.
         
      
            45.
         
         
            Súdny dvor, vychádzajúc z rozsudku Folkerts (
                  13
               ), usúdil, že meškanie treba na účely poskytnutia náhrady posudzovať oproti času príletu do konečného cieľového miesta, to znamená času príletu posledného letu. (
                  14
               ) Rozhodol, že z výrazu „posledný let“ vyplýva, že pojem „priamo prípojné lety“ treba chápať tak, že odkazuje na dva alebo viaceré lety predstavujúce jeden celok na účely práva cestujúcich na náhradu stanoveného nariadením č. 261/2004. (
                  15
               ) Pokiaľ ide o prepravu s jedinou rezerváciou, akou je tá, vo veci ktorej bol vydaný rozsudok Wegener, Súdny dvor rozhodol, že pri posudzovaní ako jedného celku ju treba považovať za let s priamymi prípojmi, na ktorý sa vzťahuje článok 3 ods. 1 písm. a) tohto nariadenia. (
                  16
               )
         
      
            46.
         
         
            Poznamenávam, že zohľadnenie letov ako jedného celku s odletom z letiska nachádzajúceho sa v členskom štáte, ktorým je v danom prípade Nemecko, a s konečným cieľovým miestom na letisku umiestnenom v tretej krajine, ktorou je v danom prípade Maroko, umožnilo usudzovať, že cestujúci má právo na náhradu, zatiaľ čo pri posudzovaní každého samostatne, druhý let, ktorý mal odlet a konečné cieľové miesto na letisku umiestnenom v tejto tretej krajine, právo na náhradu nezakladal. Toto riešenie nepochybne prispelo k zaručeniu vysokej úrovne ochrany, zamýšľanej normotvorcom.
         
      
            47.
         
         
            Analogické riešenie bolo následne prijaté v rozsudku České aerolinie a v uznesení KLM.
         
      
            48.
         
         
            Vec, v ktorej bol vydaný rozsudok České aerolinie, sa týkala letu, ktorý mal odlet v členskom štáte a konečné cieľové miesto v tretej krajine, s priamym prípojom v tretej krajine. (
                  17
               ) Jediná rezervácia bola uskutočnená u leteckého dopravcu Spoločenstva, ktorý zabezpečoval prvý let. Súdny dvor rozhodol, že cestujúci môže smerovať svoju žalobu o poskytnutie náhrady proti tomuto dopravcovi aj v tom prípade, že druhý let, ktorý spôsobil meškanie, nebol uskutočnený posledným uvedeným dopravcom, a že tento let, posudzovaný samostatne, nezakladá právo na náhradu, pretože sa ním zabezpečuje spojenie medzi dvomi tretími krajinami.
         
      
            49.
         
         
            Napokon vec, v ktorej bolo vydané uznesenie KLM, sa týkala letu s odletom z tretej krajiny do konečného cieľového miesta v Únii, s priamym prípojom v Únii. (
                  18
               ) Jediná rezervácia bola uskutočnená u dopravcu Spoločenstva. Napriek tomu, že prvý let s odletom z tretej krajiny do konečného cieľového miesta v Únii bol zabezpečený leteckým dopravcom, ktorý nie je leteckým dopravcom Spoločenstva, a teda sa na neho článok 3 ods. 1 písm. b) nariadenia č. 261/2004 nevzťahoval, a že meškanie konštatované v konečnom cieľovom mieste bolo spôsobené leteckým dopravcom tohto prvého letu, Súdny dvor pripomenul, že takéto lety s priamymi prípojmi treba vnímať ako jeden celok, na ktorý sa toto nariadenie uplatňuje. (
                  19
               ) Z toho vyplynulo, že cestujúci, ktorý mal pri príchode do konečného cieľového miesta meškanie v rozsahu troch hodín alebo viac, si môže uplatniť nárok na náhradu na základe uvedeného nariadenia voči leteckému dopravcovi Spoločenstva. (
                  20
               )
         
      
            50.
         
         
            Súdny dvor zdôraznil, že toto riešenie je odôvodnené cieľom zaručiť vysokú úroveň ochrany cestujúcich na účel zabezpečenia toho, aby prepravovaní cestujúci získali náhradu od prevádzkujúceho leteckého dopravcu, ktorý s nimi uzavrel prepravnú zmluvu, a to aj bez toho, aby bolo potrebné zohľadniť opatrenia, ktoré tento dopravca prijal, pokiaľ ide o uskutočnenie letov, z ktorých sa skladá let s priamymi prípojmi, ktorý predával. (
                  21
               )
         
      
            51.
         
         
            Rovnako ako Komisia usudzujem, že táto judikatúra prispieva k dosiahnutiu cieľa nariadenia č. 261/2004 spočívajúceho v zabezpečení vysokej úrovne ochrany, keď sa toto nariadenie vykladá v tom zmysle, že sa uplatňuje aj vtedy, keď celý let s priamymi prípojmi obsahuje taký let, na ktorý by sa nariadenie neuplatňovalo, ak by sa tento let posudzoval samostatne.
         
      
            52.
         
         
            Na druhej strane sa rovnako ako uvedená inštitúcia domnievam, že nie je opodstatnené uplatňovať túto judikatúru analogicky na letecké spojenie pozostávajúce z dvoch letov, o ktoré ide vo veci samej. Takéto uplatňovanie by podľa môjho názoru nebolo v súlade ani so znením, ani s cieľom nariadenia č. 261/2004 vzhľadom na to, že toto nariadenie sa už uplatňuje na obidva lety posudzované samostatne a že toto uplatňovanie by viedlo k takému výsledku, ktorý je v rozpore s výsledkom, aký sleduje normotvorca. Ak by sa totiž v takýchto prípadoch lety posudzovali ako jeden celok, s tým, že sa zohľadní pôvodné miesto odletu a pôvodné konečné cieľové miesto, ktoré sa obidve nachádzajú v tretej krajine, obmedzilo by to ochranu poskytovanú týmto nariadením, a to tak, že by cestujúceho zbavilo akejkoľvek ochrany na základe uvedeného nariadenia, pričom však tieto lety, uskutočňované dopravcom Spoločenstva, majú miesto odletu alebo miesto príletu v Únii, a teda patria do pôsobnosti nariadenia č. 261/2004.
         
      
            53.
         
         
            Inak povedané, domnievam sa, že vyššie analyzovaná judikatúra týkajúca sa jedinej rezervácie nemôže z pôsobnosti nariadenia č. 261/2004 vylúčiť situáciu, na ktorú sa toto nariadenie jasne vzťahuje. (
                  22
               )
         
      
            54.
         
         
            Okrem toho, že takéto analogické uplatnenie by bolo v rozpore so znením článku 3 ods. 1 nariadenia č. 261/2004, malo by prinajmenšom paradoxné dôsledky.
         
      
            55.
         
         
            Vyplývalo by z neho to, že kombinácia letu, na ktorý sa toto nariadenie vzťahuje, s letom, na ktorý sa toto nariadenie nevzťahuje, tak ako vo veciach, v ktorých boli vydané rozsudky Wegener a České aerolinie, ako aj uznesenie KLM, by cestujúcemu umožnila požívať ochranu pre obidva tieto lety ako celok, zatiaľ čo kombinácia dvoch letov, z ktorých na každý sa uvedené nariadenie vzťahuje samostatne, tak ako vo veci samej, by viedla k tomu, že by bol cestujúci úplne zbavený ochrany.
         
      
            56.
         
         
            Konkrétne by to znamenalo, že cestujúci letu, na ktorý sa nariadenie č. 261/2004 neuplatňuje, akými sú napríklad cestujúci letu Agadir – Casablanca vo veci, v ktorej bol vydaný rozsudok Wegener, alebo cestujúci letu Abú Dabí – Bangkok vo veci, v ktorej bol vydaný rozsudok České aerolinie, by požívali lepšiu ochranu proti dôsledkom zrušenia alebo meškania, než je ochrana, ktorú by požívali cestujúci dvoch letov, z ktorých na každý sa toto nariadenie vzťahuje, akými sú napríklad cestujúci letov Kišiňovo – Viedeň a Viedeň – Bangkok v prípade, o ktorý ide vo veci samej.
         
      
            57.
         
         
            Dodám, že z rozsudkov Wegener a České aerolinie, ako ani z uznesenia KLM nevyplýva, že let s priamymi prípojmi by sa mal vo všetkých prípadoch považovať za jediný let na účely poskytnutia náhrady na základe nariadenia č. 261/2004, ale že to tak môže byť v rámci konfigurácií letov, akými sú tie, o ktoré ide vo veciach, v ktorých boli vydané tieto rozsudky.
         
      
            58.
         
         
            Napokon usudzujem, že rozsudok Emirates Airlines (
                  23
               ), týkajúci sa cesty tam a späť, podporuje taký výklad, podľa ktorého dva lety, také ako vo veci samej, treba skúmať každý samostatne, hoci aj boli predmetom jedinej rezervácie. Súdny dvor totiž rozhodol, že let tam a let späť, zakúpené v rámci jedinej rezervácie, sa majú posudzovať samostatne, (
                  24
               ) takže na takúto cestu tam a späť sa článok 3 ods. 1 písm. a) nariadenia č. 261/2004 nevzťahuje. Výklad Súdneho dvora v tomto rozsudku vychádza predovšetkým z potreby nenarušiť potrebný účinok tohto ustanovenia a neznížiť ochranu, ktorá sa má cestujúcim priznávať na základe tohto nariadenia. (
                  25
               )
         
      
            59.
         
         
            Zo všetkých vyššie uvedených dôvodov sa domnievam, že článok 3 ods. 1 nariadenia č. 261/2004 sa má vykladať v tom zmysle, že toto nariadenie sa uplatňuje na letecké spojenie prevádzkované dopravcom Spoločenstva, ktoré pozostáva z dvoch letov a ktoré bolo predmetom jedinej rezervácie, pokiaľ sa pôvodné miesto odletu a konečné cieľové miesto nachádzajú v tretej krajine, no miesto príletu prvého letu a miesto odletu druhého letu sa nachádzajú na území členského štátu, pričom sa toto ustanovenie vzťahuje na každý let posudzovaný samostatne.
         
      
            60.
         
         
            Vzhľadom na odpoveď, ktorú navrhujem poskytnúť na prvú prejudiciálnu otázku, sa domnievam, že nie je potrebné sa vyjadriť k uplatniteľnosti dohody o spoločnom leteckom priestore medzi EÚ a Moldavskou republikou na situáciu v spore vo veci samej. (
                  26
               )
         
      
      
         B.
       
         O tom, či sa má na účely poskytnutia náhrady vziať do úvahy plánovaný alebo skutočný čas príletu do konečného cieľového miesta (druhá prejudiciálna otázka)
      
   
   
            61.
         
         
            Svojou druhou prejudiciálnou otázkou sa vnútroštátny súd pýta, či má na základe článku 5 ods. 1 písm. c) bodu iii) nariadenia č. 261/2004 cestujúci právo na náhradu v prípade, že presmerovaný let, ktorý mu bol ponúknutý, mal síce dosiahnuť svoje konečné cieľové miesto do dvoch hodín po plánovanom čase príletu zrušeného letu, no v skutočnosti v tomto časovom rámci svoje konečné cieľové miesto nedosiahol.
         
      
            62.
         
         
            V podstate sa táto otázka týka toho, či prevádzkujúci letecký dopravca, ktorý uskutočnil ponuku presmerovania, ktorá spočiatku spĺňa časové požiadavky stanovené v tomto ustanovení, je zodpovedný aj za meškanie presmerovaného letu, ktorý je zabezpečovaný iným prevádzkujúcim leteckým dopravcom, v rozsahu, v akom už tento let tieto požiadavky nespĺňa.
         
      
            63.
         
         
            Podľa článku 5 ods. 1 písm. c) nariadenia č. 261/2004 v prípade zrušenia letu majú cestujúci od prevádzkujúceho leteckého dopravcu v zásade právo na náhradu, tak ako je táto upravená v jeho článku 7.
         
      
            64.
         
         
            Prevádzkujúci letecký dopravca od tejto povinnosti nemôže byť oslobodený, a to až na vzácne výnimky upravené v bodoch i) až iii) prvého uvedeného ustanovenia. (
                  27
               )
         
      
            65.
         
         
            Pokiaľ bol podľa bodu iii) tohto prvého ustanovenia cestujúci informovaný o zrušení letu do siedmich dní pred plánovaným časom odletu, má právo na náhradu, ibaže sú splnené dve kumulatívne podmienky. Po prvé musí cestujúci dostať ponuku presmerovania, ktoré mu umožní odletieť maximálne hodinu pred plánovaným časom odletu. Po druhé toto presmerovanie mu musí umožniť dosiahnuť svoje konečné cieľové miesto maximálne dve hodiny po plánovanom čase príletu (
                  28
               ).
         
      
            66.
         
         
            Znenie článku 5 ods. 1 písm. c) bodu iii) nariadenia č. 261/2004, rovnako ako ani znenie jeho článku 7 ods. 2, v ktorom sa uvádza „čas príletu“, neposkytujú jasnú odpoveď, pokiaľ ide o otázku, či na účely posúdenia toho, či je táto podmienka splnená, treba vziať do úvahy plánovaný čas príletu presmerovaného letu alebo skutočný čas príletu tohto letu.
         
      
            67.
         
         
            Súdny dvor však uviedol, že na účely náhrady, ktorá sa má poskytnúť v prípade meškania na základe článku 7 nariadenia č. 261/2004, je relevantné len meškanie konštatované voči plánovanému času príletu do konečného cieľového miesta. (
                  29
               )
         
      
            68.
         
         
            Konkrétnejšie, Súdny dvor rozhodol, že články 2, 5 a 7 nariadenia č. 261/2004 sa majú vykladať v tom zmysle, že pojem „čas príletu“ používaný na určenie rozsahu omeškania letu, ktoré utrpeli cestujúci, zodpovedá okamihu, v ktorom sú otvorené aspoň jedny z dverí lietadla, za predpokladu, že v tomto momente môžu cestujúci lietadlo opustiť, (
                  30
               ) a teda zodpovedá okamihu, kedy lietadlo skutočne priletelo na letisko v cieľovom mieste.
         
      
            69.
         
         
            Okrem toho poukazujem na to, že Súdny dvor priznal právo na náhradu cestujúcemu na základe článku 5 ods. 1 písm. c) bodu iii) nariadenia č. 261/2004, pričom vzal do úvahy čas, kedy lietadlo, ktoré uskutočňovalo presmerovaný let, pristálo, a teda jeho skutočný čas príletu do konečného cieľového miesta. (
                  31
               )
         
      
            70.
         
         
            Vyvodzujem z toho taký záver, že pokiaľ presmerovaný let skutočne dosiahol svoje konečné cieľové miesto s viac ako dvojhodinovým meškaním oproti plánovanému času príletu pôvodne rezervovaného letu, akým je aj let v prejednávanom prípade, ktorý mal meškanie v rozsahu 2 hodín a 27 minút, druhá podmienka stanovená v článku 5 ods. 1 písm. c) bode iii) nariadenia č. 261/2004 nie je v skutočnosti splnená, takže by dotknutý cestujúci mal mať právo na náhradu podľa článku 7 tohto nariadenia.
         
      
            71.
         
         
            Na jednej strane sa rovnako ako Komisia domnievam, že jedine tento výklad je v súlade s cieľom nariadenia č. 261/2004, ktorým je napraviť škodu, ktorá je in fine spôsobená cestujúcemu omeškaním a ktorá spočíva v strate času, ktorá má nezvratný charakter. (
                  32
               )
         
      
            72.
         
         
            Vzhľadom na to, že nepohodlie, ktoré predstavuje táto strata času v rámci letu s priamymi prípojmi, sa prejaví až pri prílete cestujúceho do jeho konečného cieľového miesta, (
                  33
               ) meškanie presmerovaného letu sa môže posudzovať iba vzhľadom na skutočný čas príletu tohto letu.
         
      
            73.
         
         
            Po druhé takýto výklad nemožno spochybniť skutočnosťou, že prevádzkujúci letecký dopravca uskutočnil ponuku presmerovania, ktorá na papieri spĺňala časové podmienky vyžadované na takéto presmerovanie.
         
      
            74.
         
         
            Je pravda, že znenie článku 5 ods. 1 písm. c) bodu iii) nariadenia č. 261/2004, podľa ktorého cestujúcim prevádzkujúci letecký dopravca musí ponúknuť „presmerovanie, ktoré im umožní… dosiahnuť“ konečné cieľové miesto, by mohlo znamenať, že keď už raz ponuka presmerovania spĺňajúca v tomto článku stanovené podmienky bola zo strany dotknutého cestujúceho prijatá, jej riadna realizácia nepatrí do zodpovednosti tohto dopravcu.
         
      
            75.
         
         
            Platí však, že s cieľom zmenšiť vážne problémy a nepohodlie (
                  34
               ) spôsobené zrušením letu sa ustanovenia priznávajúce práva cestujúcim lietadlom musia vykladať v širokom slova zmysle. (
                  35
               )
         
      
            76.
         
         
            V tejto súvislosti vyplýva predovšetkým z článku 8 ods. 1 písm. b) nariadenia č. 261/2004, vykladaného v spojení s jeho odôvodneniami 12 a 13, že tento skutočný letecký dopravca môže byť od svojej povinnosti poskytnúť náhradu oslobodený len vtedy, ak použil všetky prostriedky, ktoré má k dispozícii, na zabezpečenie primeraného a uspokojivého presmerovania pri najbližšej príležitosti. (
                  36
               )
         
      
            77.
         
         
            Okrem toho povinnosť náhrady má pre prevádzkujúceho leteckého dopravcu motivačné účinky, z čoho vyplýva, že právo na presmerovanie cestujúceho sa musí účinne vykonať, lebo inak hrozí jeho porušenie. (
                  37
               )
         
      
            78.
         
         
            Z uvedeného podľa môjho názoru vyplýva, že prevádzkujúci letecký dopravca, ktorému prináleží uskutočniť ponuku presmerovania cestujúcemu, sa musí ubezpečiť o riadnej realizácii tejto ponuky, tak aby tento cestujúci skutočne dosiahol svoje konečné cieľové miesto za takých podmienok, týkajúcich sa časov, ktoré sú porovnateľné s podmienkami zrušeného letu.
         
      
            79.
         
         
            Toto účinné vykonanie presmerovania vyplýva podľa môjho názoru implicitne zo zmluvnej povahy vzťahu, ktorý existuje medzi cestujúcim a prevádzkujúcim leteckým dopravcom, a to so zreteľom na definíciu tohto druhého uvedeného pojmu uvedenú v článku 2 písm. b) nariadenia č. 261/2004. Uzavretie zmluvy medzi týmito stranami je totiž pre cestujúcich zárukou toho, že sa do svojho konečného cieľového miesta dostanú v plánovanom čase. (
                  38
               )
         
      
            80.
         
         
            Keď tak na základe článku 3 ods. 5 druhej vety nariadenia č. 261/2004 prevádzkujúci letecký dopravca, ktorý nemá žiadny zmluvný vzťah s cestujúcim, plní záväzky vyplývajúce z tohto nariadenia, považuje sa za osobu konajúcu v mene osoby, ktorá je v zmluvnom vzťahu s týmto cestujúcim. V prejednávanej veci to znamená, že prevádzkujúci letecký dopravca, ktorý uskutočnil presmerovanie, sa považuje sa za osobu konajúcu v mene spoločnosti Austrian Airlines, ktorá mu zverila vykonanie tohto presmerovania.
         
      
            81.
         
         
            Toto riešenie tak umožňuje zabrániť tomu, aby sa letecký dopravca, s ktorým cestujúci uzavrel prepravnú zmluvu, bránil s odvolaním sa na leteckého dopravcu stojaceho za zlým uskutočnením presmerovaného letu. (
                  39
               )
         
      
            82.
         
         
            Napokon sa nezdá byť neprimeraným, aby povinnosti stanovené nariadením č. 261/2004 znášali leteckí dopravcovia, s ktorými majú dotknutí cestujúci uzavretú prepravnú zmluvu, a to vzhľadom na to, že táto zmluva ich oprávňuje na let, ktorý by nemal byť ani zrušený, ani mať meškanie, (
                  40
               ) a to bez toho, aby tým bola dotknutá možnosť týchto dopravcov dosiahnuť zníženie náhrady (
                  41
               ) či nárokovať si odškodnenie od akejkoľvek osoby, ktorá meškanie spôsobila. (
                  42
               )
         
      
            83.
         
         
            Na základe všetkých vyššie uvedených úvah zastávam taký názor, že presmerovanie ponúknuté leteckým dopravcom, ktorý s cestujúcim uzavrel prepravnú zmluvu, musí byť zo strany tohto leteckého dopravcu účinne vykonané, takže cestujúci má právo na náhradu na základe článku 7 ods. 1 nariadenia č. 261/2004 v prípade, že skutočný čas príletu tohto presmerovania do jeho konečného cieľového miesta presahuje plánovaný čas príletu pôvodne rezervovaného letu o viac než dve hodiny.
         
      
      V. Návrh
   
   
            84.
         
         
            Vzhľadom na vyššie uvedenú analýzu navrhujem, aby Súdny dvor na otázky, ktoré položil Landesgericht Korneuburg (Krajinský súd Korneuburg, Rakúsko), odpovedal takto:
            
                     1.
                  
                  
                     Článok 3 ods. 1 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 z 11. februára 2004, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov a ktorým sa zrušuje nariadenie (EHS) č. 295/91, sa má vykladať v tom zmysle, že toto nariadenie sa uplatňuje na letecké spojenie prevádzkované dopravcom Spoločenstva, ktoré pozostáva z dvoch letov a ktoré bolo predmetom jedinej rezervácie, pokiaľ sa pôvodné miesto odletu a konečné cieľové miesto nachádzajú v tretej krajine, no miesto príletu prvého letu a miesto odletu druhého letu sa nachádzajú na území členského štátu, pričom sa toto ustanovenie vzťahuje na každý let posudzovaný samostatne.
                  
               
                     2.
                  
                  
                     Článok 5 ods. 1 písm. c) bod iii) nariadenia č. 261/2004 sa má vykladať v tom zmysle, že presmerovanie ponúknuté leteckým dopravcom, ktorý s cestujúcim uzavrel prepravnú zmluvu, musí byť zo strany tohto leteckého dopravcu účinne vykonané, takže cestujúci má právo na náhradu na základe článku 7 ods. 1 tohto nariadenia v prípade, že skutočný čas príletu tohto presmerovania do jeho konečného cieľového miesta presahuje plánovaný čas príletu pôvodne rezervovaného letu o viac než dve hodiny.
                  
               
      (
         1
      )	Jazyk prednesu: francúzština.
   (
         2
      )	Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady z 11. februára 2004, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov a ktorým sa zrušuje nariadenie (EHS) č. 295/91 (Ú. v. EÚ L 46, 2004, s. 1; Mim. vyd. 07/008, s. 10).
   (
         3
      )	Z návrhu na začatie prejudiciálneho konania vyplýva, že nebolo možné zistiť, akým spôsobom ani v akom čase bol cestujúci prepravený z Kišiňova do Istanbulu.
   (
         4
      )	Vzhľadom na spis predložený Súdnemu dvoru usudzujem, že podmienka stanovená v tomto ustanovení, podľa ktorej predmetnému cestujúcemu nebola v tretej krajine poskytnutá protislužba, náhrada alebo pomoc, je splnená, preverenie čoho však bude prináležať vnútroštátnemu súdu.
   (
         5
      )	Keďže pojem „[konečné] cieľové miesto“ je v článku 2 písm. h) nariadenia č. 261/2004 v rámci priamo prípojného letu vymedzený ako cieľové miesto posledného letu, normotvorca mohol odkázať na tento pojem v článku 3 ods. 1 tohto nariadenia.
   (
         6
      )	Pozri rozsudok z 10. júla 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, bod 30).
   (
         7
      )	Pozri najmä rozsudky z 10. júla 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, bod 40); z 22. júna 2016, Mennens (C‑255/15, EU:C:2016:472, bod 20), ako aj z 22. apríla 2021, Austrian Airlines (C‑826/19, EU:C:2021:318, bod 34).
   (
         8
      )	Pojem „trasa“ pritom označuje dráhu, ktorú má lietadlo absolvovať z letiska odletu na letisko príletu [pozri rozsudok z 13. októbra 2011, Sousa Rodríguez a i. (C‑83/10, EU:C:2011:652, bod 28)]. Napokon poukazujem na to, že pojem „[konečné] cieľové miesto“ sa neberie do úvahy, keďže je použitý iba pojem „letisko príletu“.
   (
         9
      )	Hoci pojem „let“ nebol vymedzený v nariadení č. 261/2004, normotvorca navrhol jasne vymedziť pojem „let“ ako prevádzku leteckej dopravy medzi dvoma letiskami vo svojom návrhu nariadenia Európskeho parlamentu a Rady[,] ktorým sa mení nariadenie (ES) č. 261/2004, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov, a nariadenie (ES) č. 2027/97 o zodpovednosti leteckého dopravcu pri preprave cestujúcich a ich batožiny v leteckej doprave [COM(2013) 130 final, odôvodnenie 4, ako aj článok 1 ods. 1 písm. e) bod n)].
   (
         10
      )	Pozri v tomto zmysle rozsudok z 10. júla 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, bod 38).
   (
         11
      )	Pozri najmä rozsudky z 10. januára 2006, IATA a ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, bod 95), a z 10. júla 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, bod 39).
   (
         12
      )	Pozri rozsudky z 31. mája 2018, Wegener (C‑537/17, ďalej len „rozsudok Wegener“, EU:C:2018:361), a z 11. júla 2019, České aerolinie (C‑502/18, ďalej len „rozsudok České aerolinie, EU:C:2019:604), ako aj uznesenie z 12. novembra 2020, KLM Royal Dutch Airlines (C‑367/20, ďalej len „uznesenie KLM“, EU:C:2020:909).
   (
         13
      )	Rozsudok z 26. februára 2013 (C‑11/11, EU:C:2013:106, body 33 a 34).
   (
         14
      )	Rozsudok Wegener, body 16 a 17.
   (
         15
      )	Tamže, bod 18.
   (
         16
      )	Tamže, body 24 a 25.
   (
         17
      )	Miesta odletu a príletu boli tieto: pôvodný odlet, Praha (Česká republika, Európska únia); priamy prípoj, Abú Dabí (Spojené arabské emiráty, tretia krajina); konečné cieľové miesto, Bangkok (Thajsko, tretia krajina).
   (
         18
      )	Miesta odletu a príletu boli tieto: pôvodný odlet, New York (Spojené štáty, tretia krajina); priamy prípoj, Amsterdam (Holandsko, Európska únia); konečné cieľové miesto, Hamburg (Nemecko, Európska únia).
   (
         19
      )	Pozri uznesenie KLM, bod 29.
   (
         20
      )	Pozri uznesenie KLM, bod 33.
   (
         21
      )	Pozri rozsudok České aerolinie, bod 30, a uznesenie KLM, bod 31.
   (
         22
      )	Buď na základe článku 3 ods. 1 písm. a) nariadenia č. 261/2004: je to tak v prípade letu Viedeň – Bangkok; alebo na základe článku 3 ods. 1 písm. b) tohto nariadenia: je to tak v prípade letu Kišiňovo – Viedeň, uskutočňovaného s dopravcom Spoločenstva.
   (
         23
      )	Rozsudok z 10. júla 2008 (C‑173/07, EU:C:2008:400, bod 52).
   (
         24
      )	Pozri rozsudok z 10. júla 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, bod 51).
   (
         25
      )	Pozri v tomto zmysle rozsudok z 10. júla 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, body 34 a 35).
   (
         26
      )	Otázka uplatnenia dohody medzi EÚ a Moldavskom bola Komisiou vznesená bez toho, aby sa pritom v tejto súvislosti jasne vyjadrila, a bez toho, aby bola Súdnemu dvoru v tejto súvislosti položená otázka zo strany vnútroštátneho súdu. Subsidiárne však poznamenávam, že táto dohoda, na rozdiel od iných dohôd uzavretých Úniou, ktoré citujem nižšie, neobsahuje žiadne ustanovenie, ktoré by analogicky s uvedenými inými dohodami stanovovalo, že vo všetkých prípadoch, kedy sa v aktoch Únie zmienených v danej dohode, okrem iného v nariadení č. 261/2004, uvádza „členský(‑é) štát(‑y)“, tieto pojmy sa považujú za pojmy odkazujúce nielen na členské štáty Únie, ale aj na Moldavskú republiku. Z toho podľa môjho názoru vyplýva, že uplatňovanie dohody medzi EÚ a Moldavskom nemá za dôsledok to, že sa má s Moldavskou republiku zaobchádzať ako s členským štátom. Tento štát je naďalej treťou krajinou v zmysle nariadenia č. 261/2004. Z toho vyvodzujem, že pôvodný odlet v Moldavsku s konečným cieľovým miestom v Thajsku neumožňuje usudzovať, že let, posudzovaný ako jeden celok, patrí do pôsobnosti tohto nariadenia. Medzi ďalšie dohody uzavreté Úniou patrí napríklad Dohoda o Európskom hospodárskom priestore z 2. mája 1992 (Ú. v. ES L 1, 1994, s. 3; Mim. vyd. 11/052, s. 3), zmenená Dohodou o účasti Bulharskej republiky a Rumunska v Európskom hospodárskom priestore (Ú. v. EÚ L 221, 2007, s. 15) [pozri najmä článok 47 ods. 2, článok 126 ods. 1 bod 8 protokolu 1 a prílohu XIII, ako aj rozsudok z 11. júna 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, bod 32)], či Mnohostranná dohoda medzi Európskym spoločenstvom a jeho členskými štátmi, Albánskou republikou, Bosnou a Hercegovinou, Bulharskou republikou, Chorvátskou republikou, Bývalou juhoslovanskou republikou Macedónsko, Islandskou republikou, Čiernohorskou republikou, Nórskym kráľovstvom, Rumunskom, Srbskou republikou a Misiou Organizácie Spojených národov pre dočasnú správu v Kosove o vytvorení Spoločného európskeho leteckého priestoru zo 16. októbra 2006 (Ú. v. L 285, 2006, s. 3, pozri najmä bod 3 prílohy II).
   (
         27
      )	Tieto výnimky treba vykladať reštriktívne. Pozri najmä rozsudok z 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, bod 20), a uznesenie z 27. júna 2018, flightright (C‑130/18, neuverejnené, EU:C:2018:496, bod 14).
   (
         28
      )	Spresňujem, že „plánovaný čas príletu“, ktorý sa uvádza v tomto bode iii), odkazuje na plánovaný čas príletu pôvodne rezervovaného letu.
   (
         29
      )	Pozri v tomto zmysle rozsudok z 26. februára 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, bod 35). Pojem „konštatované“, použitý Súdnym dvorom, svedčí o tom, že čas, kedy cestujúci v skutočnosti dosiahol svoje konečné cieľové miesto, je časom skutočným.
   (
         30
      )	Pozri rozsudok zo 4. septembra 2014, Germanwings (C‑452/13, EU:C:2014:2141, bod 27), a uznesenie z 1. októbra 2020, FP Passenger Service (C‑654/19, EU:C:2020:770, body 28 a 29).
   (
         31
      )	Pozri uznesenie z 27. júna 2018, flightright (C‑130/18, neuverejnený, EU:C:2018:496, body 6 až 8 a 23). Skutkové okolnosti veci, v ktorej bolo toto uznesenie vydané, neumožňujú posúdiť, či bol skutočný čas príletu totožný s plánovaným časom príletu presmerovaného letu. Pritom však tá skutočnosť, že Súdny dvor zohľadnil čas pristátia, je veľmi významnou indíciou.
   (
         32
      )	Pozri najmä rozsudky z 19. novembra 2009, Sturgeon a i. (C‑402/07 a C‑432/07, EU:C:2009:716, bod 52), ako aj z 23. októbra 2012, Nelson a i. (C‑581/10 a C‑629/10, EU:C:2012:657, bod 48).
   (
         33
      )	Pozri rozsudok Wegener, bod 16.
   (
         34
      )	Pozri odôvodnenie 2 nariadenia č. 261/2004, a rozsudok z 12. marca 2020, Finnair (C‑832/18, EU:C:2020:204, bod 30).
   (
         35
      )	Pozri najmä rozsudky z 19. novembra 2009, Sturgeon a i. (C‑402/07 a C‑432/07, EU:C:2009:716, body 44 a 45), ako aj z 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, bod 17). Pozri tiež v tomto zmysle cieľ ochrany spotrebiteľov, vrátane cestujúcich lietadlom, rozsudok z 23. marca 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226, bod 50).
   (
         36
      )	Pozri rozsudok z 11. júna 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, body 58 a 59).
   (
         37
      )	Pozri v tomto zmysle rozsudok z 12. marca 2020, Finnair (C‑832/18, EU:C:2020:204, bod 32).
   (
         38
      )	Pozri v tomto zmysle Oznámenie Komisie Európskemu parlamentu a Rade z 11. apríla 2011 o uplatňovaní nariadenia (ES) č. 261/2004, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov [KOM(2011) 174 v konečnom znení, s. 8].
   (
         39
      )	Pozri analogicky, v rámci dohody o spoločnom využívaní medzi dvomi prevádzkujúcimi leteckými dopravcami, rozsudok České aerolinie, body 27, 29 a 30, a uznesenie KLM, body 29 až 31.
   (
         40
      )	Pozri najmä rozsudky z 19. novembra 2009, Sturgeon a i. (C‑402/07 a C‑432/07, EU:C:2009:716, bod 68), ako aj z 23. októbra 2012, Nelson a i. (C‑581/10 a C‑629/10, EU:C:2012:657, bod 80).
   (
         41
      )	Pozri článok 7 ods. 2 nariadenia č. 261/2004.
   (
         42
      )	Pozri článok 13 nariadenia č. 261/2004, podľa ktorého by si taký dopravca, akým je Austrian Airlines, mohol nárokovať odškodnenie od prevádzkujúceho leteckého dopravcu, ktorý meškanie presmerovaného letu spôsobil.