CELEX: 62021CC0229
Language: fi
Date: 2022-03-31
Title: Julkisasiamies J. Richard de la Tourin ratkaisuehdotus 31.3.2022.#Port de Bruxelles ja Région de Bruxelles-Capitale vastaan Infrabel SA.#Cour d'appel de Bruxelles esittämä Ennakkoratkaisupyyntö.#Ennakkoratkaisupyyntö – Euroopan laajuinen liikenneverkko – Asetus (EU) N:o 1315/2013 – 15 artiklan 1 kohta – Sisävesiliikenneinfrastruktuuri – Sisävesisatamat – Jäsenvaltion velvollisuus liittää sisävesisatamat maantie- tai rautatieliikenneinfrastruktuuriin – Yhteyden poistaminen toiseen näistä liikenneinfrastruktuureista – Edellytykset.#Asia C-229/21.

Väliaikainen versio
JULKISASIAMIEHEN RATKAISUEHDOTUS
JEAN RICHARD DE LA TOUR
31 päivänä maaliskuuta 2022 (1)

Asia C-229/21

Port de Bruxelles SA ja

Région de Bruxelles-Capitale

vastaan

Infrabel SA

 

Muut osapuolet:

Région de Bruxelles-Capitale,

Port de Bruxelles ja

Lineas SA

(Ennakkoratkaisupyyntö – Cour d’appel de Bruxelles (Brysselin ylioikeus, Belgia))
Ennakkoratkaisupyyntö – Liikenne – Euroopan unionin suuntaviivat Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi – Ydinverkko – Sisävesiliikenneinfrastruktuuri – Jäsenvaltion velvollisuus liittää sisävesisatamat maantie- ja rautatieinfrastruktuuriin

I       Johdanto

1.        Ennakkoratkaisupyyntö koskee unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi ja päätöksen N:o 661/2010/EU kumoamisesta 11.12.2013 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 1315/2013(2) 15 artiklan 1 kohdan tulkintaa.

2.        Kyseinen pyyntö on esitetty oikeudenkäyntimenettelyssä, jonka Port de Bruxelles SA -yhtiö on pannut vireille siinä tarkoituksessa, että ainoa rautatieyhteys Brysselin sataman ja Belgian rautatieverkon välillä säilytettäisiin.

3.        Esitän syyt, joiden perusteella katson, että asetuksen N:o 1315/2013 15 artiklan 1 kohdan mukaisesti jäsenvaltioiden on pidättäydyttävä poistamasta maantie- tai rautatieinfrastruktuuria, johon sisävesisatama on jo liitetty, erityisesti jos kyseinen satama on osa Euroopan laajuisen liikenneverkon muodostavaa ydinverkkoa, jollei muuta johdu tietyistä toiminnallisista varauksista, joiden arvioiminen on kansallisen tuomioistuimen tehtävä.
II     Asiaa koskevat oikeussäännöt

4.        Asetuksen N:o 1315/2013 johdanto-osan 7, 8 ja 13 perustelukappaleessa todetaan seuraavaa:
”(7)      Euroopan laajuinen liikenneverkko koostuu suuressa määrin jo olemassa olevasta infrastruktuurista. Jotta Euroopan laajuisia liikenneverkkoja koskevan uuden politiikan tavoitteet voitaisiin kokonaisuudessaan saavuttaa, infrastruktuuria koskevat yhdenmukaiset vaatimukset olisi säädettävä asetuksella niiden saattamiseksi yhteensopiviksi Euroopan laajuisen liikenneverkon infrastruktuurin kanssa.
(8)      Euroopan laajuinen liikenneverkko olisi kehitettävä luomalla uutta liikenneinfrastruktuuria, kunnostamalla ja parantamalla olemassa olevaa infrastruktuuria sekä toteuttamalla toimenpiteitä sen resurssien tehokkaan käytön edistämiseksi. Tietyissä tapauksissa säännöllisessä kunnossapidossa aiemmin olleiden puutteiden vuoksi rautatieinfrastruktuurin kunnostaminen on tarpeen. Kunnostaminen on prosessi, jonka tuloksena saavutetaan olemassa olevan rautatieinfrastruktuurin alkuperäiset rakennusparametrit ja pitkän aikavälin parannuksia sen laatuun nykyiseen tilaan verrattuna soveltamalla tämän asetuksen vaatimuksia ja säännöksiä.
– –
(13)      Ydinverkko olisi määritettävä ja sen kehittämiseksi vuoteen 2030 mennessä olisi toteutettava tarvittavat toimenpiteet ensisijaisena tavoitteena kattavan verkon muodostamassa kehyksessä. Ydinverkon olisi muodostettava runko kestävän multimodaalisen liikenneverkon kehittämiselle ja edistettävä koko kattavan verkon kehittämistä. Unionin toimet olisi voitava kohdentaa niihin Euroopan laajuisen liikenneverkon osiin, joista saadaan suurin lisäarvo Euroopan tasolla, eli erityisesti rajanylityskohtiin, puuttuviin yhteyksiin, multimodaalisiin yhteyskohtiin ja vakavimpiin pullonkauloihin, minkä avulla myös edistettäisiin [Euroopan komission] valkoisessa kirjassa [”Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää”(3)] asetettua tavoitetta vähentää liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä 60 prosenttia vuoden 1990 tasoista vuoteen 2050 mennessä.
– –” 

5.        Kyseisen asetuksen 1 artiklassa, jonka otsikkona on ”Kohde”, säädetään seuraavaa:
”1.      Tässä asetuksessa vahvistetaan Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämistä koskevat suuntaviivat, joiden mukaan verkko on kaksitasoinen rakenne, joka käsittää kattavan verkon sekä sen pohjalta kehitettävän ydinverkon.
2.      Tässä asetuksessa yksilöidään yhteistä etua koskevat hankkeet ja määritetään vaatimukset, joita Euroopan laajuisen liikenneverkon infrastruktuurin hoidosta vastaavien laitosten on noudatettava.
– –” 

6.        Mainitun asetuksen 4 artiklassa, jonka otsikkona on ”Euroopan laajuisen liikenneverkon tavoitteet”, säädetään seuraavaa:
”Euroopan laajuisen liikenneverkon on määrä vahvistaa unionin sosiaalista, taloudellista ja alueellista yhteenkuuluvuutta sekä edistää sellaisen yhtenäisen Euroopan liikennealueen luomista, joka on tehokas ja kestävä, lisää käyttäjien saamia hyötyjä ja tukee osallistavaa kasvua. Se tuo eurooppalaista lisäarvoa edistämällä seuraavissa neljässä kategoriassa määriteltyjen tavoitteiden saavuttamista:
– –
b)      tehokkuus, keinoina
– –
iii)      kaikkien liikennemuotojen optimaalinen yhdentäminen ja yhteenliittäminen;
– –
v)      uuden ja nykyisen infrastruktuurin tehokas käyttö;
– –
c)      kestävyys, keinoina
– –
ii)      kasvihuonekaasuiltaan vähäpäästöistä, vähähiilistä ja puhdasta liikennettä, polttoaineiden toimitusvarmuutta, ulkoisten kustannusten vähentämistä ja ympäristönsuojelua koskevien tavoitteiden saavuttamisen edistäminen;
iii)      vähähiilisen liikenteen edistäminen tavoitteena vähentää merkittävästi vuoteen 2050 mennessä hiilidioksidipäästöjä asiaankuuluvien unionin hiilidioksidin vähentämistavoitteiden mukaisesti;
– –” 

7.        Saman asetuksen 5 artiklassa, jonka otsikkona on ”Resurssitehokas verkko”, todetaan seuraavaa:
”1.      Euroopan laajuinen liikenneverkko on suunniteltava ja sitä on kehitettävä ja käytettävä resurssitehokkaalla tavalla siten, että
a)      kehitetään, parannetaan ja pidetään kunnossa olemassa olevaa liikenneinfrastruktuuria;
b)      optimoidaan infrastruktuurin yhdentämistä ja yhteenliittämistä;
– –” 

8.        Asetuksen N:o 1315/2013 II luvun, jonka otsikkona on ”Kattava verkko”, 1 jaksoon sisältyvässä 13 artiklassa, jonka otsikkona on ”Painopisteet rautatieinfrastruktuurin kehittämisessä”, säädetään seuraavaa:
”Rautatieinfrastruktuuriin liittyvien, yhteistä etua koskevien hankkeiden edistämisen painopisteen on 10 artiklassa esitettyjen yleisten painopisteiden ohella oltava:
– –
f)      rautatieliikenneinfrastruktuurin liittämisessä tarvittaessa sisävesiväylien satamainfrastruktuuriin.
– –” 

9.        Kyseisen luvun 2 jakso, jossa käsitellään sisävesiliikenneinfrastruktuuria, koostuu 14–16 artiklasta. Asianomaisen 14 artiklan, jonka otsikko on ”Infrastruktuurin osat”, 1 kohdan e alakohdassa todetaan, että sisävesiliikenneinfrastruktuuriin kuuluvat erityisesti sisävesisatamat, mukaan lukien satama-alueella suoritettaviin kuljetustoimintoihin tarvittava infrastruktuuri.

10.      Kyseisen asetuksen 15 artiklan, jonka otsikkona on ”Liikenneinfrastruktuuria koskevat vaatimukset”, 1 kohdassa säädetään seuraavaa:
”1.      Jäsenvaltioiden on varmistettava, että sisävesisatamat on liitetty maantie- tai rautatieinfrastruktuuriin.” 

11.      Mainitun asetuksen 16 artiklassa, jonka otsikkona on ”Painopisteet sisävesiliikenneinfrastruktuurin kehittämisessä”, täsmennetään seuraavaa:
”Sisävesiliikenneinfrastruktuuriin liittyvien, yhteistä etua koskevien hankkeiden edistämisen painopisteen on 10 artiklassa esitettyjen yleisten painopisteiden ohella oltava
– –
d)      sisävesisatamainfrastruktuurin liittämisessä rautateiden tavaraliikenneinfrastruktuuriin ja maantieliikenneinfrastruktuuriin;
– –” 

12.      Saman asetuksen III luku, jonka otsikkona on ”Ydinverkko”, sisältää ydinverkon yksilöimistä koskevan 38 artiklan, jossa todetaan seuraavaa:
”1.      Ydinverkon, sellaisena kuin se on esitetty liitteessä I olevissa kartoissa, on sisällettävä ne kattavan verkon osat, jotka ovat strategisesti tärkeimpiä Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan politiikan tavoitteiden saavuttamisen kannalta, ja sen on heijastettava kehittyvää liikennekysyntää ja multimodaaliliikenteen tarvetta. Sillä on erityisesti vaikutettava lisääntyvästä liikkuvuudesta selviytymiseen, korkean turvallisuustason varmistamiseen sekä vähähiilisen liikennejärjestelmän kehittämiseen.
2.      Ydinverkon on oltava liitetty yhteen solmukohdissa sekä tarjottava yhteydet jäsenvaltioiden välillä ja naapurimaiden liikenneinfrastruktuuriverkkojen kanssa.
3.      Jäsenvaltioiden on toteutettava asianmukaiset toimenpiteet ydinverkon kehittämiseksi niin, että se on tämän luvun säännösten mukainen 31 päivään joulukuuta 2030 mennessä, sanotun kuitenkaan rajoittamatta 1 artiklan 4 kohdan sekä 41 artiklan 2 ja 3 kohdan soveltamista.
Komissio arvioi ydinverkon toteuttamista 54 artiklan mukaisesti 31 päivään joulukuuta 2023 mennessä.” 

13.      Asetuksen N:o 1315/2013 39 artiklan, jonka otsikkona on ”Infrastruktuuria koskevat vaatimukset”, 2 kohdassa säädetään seuraavaa:
”Ydinverkon infrastruktuurin on täytettävä kaikki II luvussa säädetyt vaatimukset – –” 

14.      Kyseisen asetuksen 40 artiklan, joka koskee ydinverkon kehittämistä, sanamuoto on seuraava:
”Ydinverkkoon kuuluvaa liikenneinfrastruktuuria on kehitettävä II luvun vastaavien säännösten mukaisesti.”

15.      Mainitun asetuksen 41 artiklassa, jonka otsikkona on ”Ydinverkon solmukohdat”, säädetään seuraavaa:
”1.      Ydinverkon solmukohdat vahvistetaan liitteessä II ja niihin kuuluvat seuraavat:
a)      kaupunkisolmukohdat, mukaan lukien niiden satamat ja lentoasemat;
b)      merisatamat ja sisävesisatamat;
– –
2.      Liitteessä II olevassa 2 osassa mainituista ydinverkon merisatamista on oltava yhteydet Euroopan laajuisen liikenneverkon rautatie- ja maantieliikenneinfrastruktuuriin ja, jos mahdollista, sisävesiliikenneinfrastruktuuriin viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2030, paitsi jos tällaisten yhteyksien rakentaminen on fyysisten esteiden vuoksi mahdotonta.
– –” 
III  Pääasia ja ennakkoratkaisukysymys

16.      Port de Bruxelles on julkisoikeudellinen oikeushenkilö, joka vastaa kanavan, Brysselin sataman (Belgia), ulkosataman, satamarakenteiden ja niitä palvelevien alueiden hoidosta, käytöstä ja kehityksestä Région de Bruxelles-Capitalessa (Brysselin pääkaupunkiseudun hallintoalue, Belgia).

17.      Infrabel SA on belgialainen julkinen yritys. Se käyttää Belgian rataverkkoa ja omistaa raiteet ja omaisuuserät, jotka ovat tarpeen tai hyödyksi kyseisessä toiminnassa.

18.      FIF-FSI (rautatieinfrastruktuurirahasto)(4) on yksityisoikeudellinen osakeyhtiö, joka vastaa maa-alueiden hallinnoinnista ja hyödyntämisestä ja muusta kaupallisesta toiminnasta kiinteän omaisuuden kehittämisen, oston ja myynnin, hallinnoinnin sekä rahoituksen alalla. Belgian valtio omistaa välillisesti koko sen pääoman.

19.      Infrabel velvoitettiin kahdella 14.6.2004(5) ja 30.12.2004(6) annetulla kuninkaan päätöksellä purkamaan Brysselissä (Belgia) Schaerbeekin ratapihalla olleet rautatielaitteistot ja kunnostamaan alueen 31.12.2020 mennessä niin, että se voitaisiin luovuttaa vapaana kaikesta käytöstä FIF:lle. Purettaviin laitteistoihin kuuluu ainoa rautatieyhteys Brysselin sataman satamarakenteista Belgian rautatieverkkoon.

20.      Port de Bruxelles haastoi 12.10.2018 Infrabelin vastaajaksi tribunal de première instance francophone de Bruxellesiin (Brysselin ranskankielinen alioikeus, Belgia), jotta Infrabelia kielletään ”toteuttamasta mitään asetuksen N:o 1315/2013 (TEN-T-asetus) säännösten vastaisia toimia, myös ryhtymästä purkamaan [kyseisessä] – – asetuksessa tarkoitettuja rakenteita ja laitteistoja, eritoten (Infrabelin) verkkoon perustuvaa Brysselin sataman raideyhteyttä Brysselin ulkosataman alueelta”.

21.      Infrabel haastoi FIF:n 30.10.2018 mukaan oikeudenkäyntiin. Belgian kuningaskunta ilmoittautui 13.11.2018 omasta aloitteestaan väliintulijaksi asian käsittelyyn, jotta annettava tuomio olisi tehokas suhteessa siihen. Région de Bruxelles-Capitale ja Lineas SA tulivat myös myöhemmin väliintulijoiksi oikeudenkäyntiin Port de Bruxellesin tueksi.

22.      Port de Bruxelles vaati 14.3.2019, että välitoimena tribunal de première instance francophone de Bruxelles kieltäisi Infrabelia poistamasta käytöstä ja purkamasta C-raidetta, johon sataman ainoa rautatieyhteys kuuluu, sekä velvoittaisi sen pitämään kyseisen raideyhteyden täydessä toimintakunnossa ja huoltamaan sitä asianmukaisesti siihen saakka, kunnes pääasiassa on annettu lopullinen tuomio.

23.      Infrabel vaati erityisesti, että mikäli kyseinen hakemus hyväksyttäisiin, asianomainen tuomioistuin kieltäisi FIF:ää vaatimasta siltä korvausta ennen pääasiassa annettavan tuomion julistamista.

24.      Tribunal de première instance francophone de Bruxelles totesi 20.12.2019 antamassaan tuomiossa, että sillä ”ei ole toimivaltaa” tutkia Port de Bruxellesin kannetta, paitsi siltä osin kuin se koski rasitetta. Se hylkäsi Port de Bruxellesin välitoimia koskevan vaatimuksen sillä perusteella, että Infrabelin sitoumus FIF:n kanssa 5.11.2019 tehdyssä sopimuksessa riidanalaisten rautatielaitteistojen purkamiselle asetetun määräajan lykkäämisestä 30.6.2021 saakka riitti ratkaisemaan väliaikaisesti asianosaisten tilanteen. Port de Bruxelles ja Région de Bruxelles-Capitale valittivat tästä tuomiosta ennakkoratkaisua pyytäneeseen tuomioistuimeen, joka totesi, että FIF ja Belgian kuningaskunta oli vapautettava vastaajan asemasta.

25.      Kyseinen tuomioistuin pohtii, onko Port de Bruxellesilla oikeus vedota belgialaisissa tuomioistuimissa asetuksen N:o 1315/2013 15 artiklaan perustuvaan subjektiiviseen oikeuteen. Se selostaa, että Port de Bruxellesin mukaan kyseisessä säännöksessä asetetaan positiivinen velvoite eli velvoite, jonka mukaan on otettava käyttöön järjestelmä, jossa infrastruktuuri on liitetty yhteen, ja jonka osalta viranomaisilla on harkintavaltaa, sekä negatiivinen velvoite eli velvoite olla toimimatta kyseisen asetuksen tavoitteiden vastaisesti ja siten konkreettisesti olla heikentämättä olemassa olevaa infrastruktuuria.

26.      Infrabel on päinvastaista mieltä, koska mainitun säännöksen, erityisesti sen ranskankielisen version, mukaan sisävesisatamat on liitettävä joko maantieinfrastruktuuriin tai rautatieinfrastruktuuriin, sillä kyseisessä versiossa käytetään tai-konjunktiota.

27.      Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin toteaa tältä osin, että asetuksen N:o 1315/2013 15 artiklan 1 kohdan hollanninkielisessä versiossa käytetään konjunktiota ”ja” eikä konjunktiota ”tai”. Se päättelee tämän perusteella, että kyseisen säännöksen sanamuodon mukainen tulkinta ei riitä sen täsmällisen merkityksen määrittämiseen.

28.      Kyseisen tuomioistuimen mukaan mainittua säännöstä voidaan tulkita kahdella vastakkaisella tavalla. Kyseisen asetuksen 3 artiklan n alakohdasta ja 28 artiklan 1 kohdasta voitaisiin näet päätellä, että yksi ainoa yhteys yhdestä liikennemuodosta, kuten sisävesisatamasta, toiseen liikennemuotoon riittää ja että nyt esillä olevassa asiassa Port de Bruxellesin pitäisi tyytyä satamainfrastruktuurinsa maantieyhteyteen.

29.      Mainitun asetuksen 15 artiklaa voisi kuitenkin olla perusteltua tulkita eri tavalla, koska yhtäältä kyseinen säädös perustuu sitoumuksiin, joita komissio on tehnyt valkoisessa kirjassaan, johon säädöksessä viitataan. Tästä ilmenee, että kyseisen asetuksen tavoitteet ovat kahdenlaisia: yhtenä tavoitteena on parantaa liikennealan kilpailukykyä ja toisena tavoitteena on vähentää liikenteestä peräisin olevia kasvihuonekaasupäästöjä vähintään 60 prosenttia vuoteen 2050 mennessä. Toisaalta tällainen tulkinta voisi perustua asetuksen N:o 1315/2013 5, 10, 16 ja 34 artiklan säännöksiin sekä asetuksen johdanto-osan seitsemännessä ja kahdeksannessa perustelukappaleessa esitettyihin suuntaviivoihin.

30.      Näillä perusteilla cour d’appel de Bruxelles (Brysselin ylioikeus, Belgia) on päättänyt lykätä asian käsittelyä ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavan ennakkoratkaisukysymyksen:
”Seuraako [asetuksen N:o 1315/2013] 15 artiklasta, luettuna yksin tai yhdessä kyseisen asetuksen muiden säännösten kanssa, siinä tapauksessa, että ydinverkkoon kuuluva sisävesisatama on jo liitetty tie- ja rautatieverkkoon, velvollisuus säilyttää nämä kaksi yhteyttä ja ylläpitää niitä tai velvollisuus olla lakkauttamatta toista niistä edes luopumalla sen ylläpidosta?” 

31.      Lisäksi ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin on pyytänyt, että asiassa sovellettaisiin unionin tuomioistuimen työjärjestyksen 105 artiklan 1 kohdan mukaista nopeutettua menettelyä, siksi, että se on unionin tuomioistuimelta odotettavan vastauksen tehokkuuden varmistamiseksi kieltänyt Infrabelia purkamasta pääasiassa kyseessä olevia rautatielaitteistoja ennen kuin se on antanut asiassa uuden ratkaisun saatuaan unionin tuomioistuimen vastauksen esittämäänsä ennakkoratkaisukysymykseen. Infrabel on kuitenkin 1.7.2021 alkaen lähtökohtaisesti velvollinen maksamaan FIF:lle korvauksia kyseisten laitteistojen purkamisen viivästymisestä.

32.      Unionin tuomioistuimen presidentti hylkäsi 4.5.2021 tekemällään päätöksellä nopeutettua menettelyä koskevan pyynnön ja päätti, että ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen toimittamat tiedot oikeuttivat työjärjestyksen 53 artiklan 3 kohdan mukaisesti antamaan asianomaisen asian käsittelylle etusijan.

33.      Port de Bruxelles, Infrabel, Région de Bruxelles-Capitale, Belgian hallitus ja komissio ovat esittäneet kirjallisia huomautuksia. Région de Bruxelles-Capitalea lukuun ottamatta nämä asianosaiset esittivät suullisia huomautuksia 19.1.2022 pidetyssä istunnossa.
IV     Asian tarkastelu

34.      Ennakkoratkaisukysymyksellä pyritään lähinnä selvittämään, onko asetuksen N:o 1315/2013 15 artikla esteenä sille, että kun Brysselin sataman kaltaisella sisävesisatamalla on sekä rautatieyhteys että maantieyhteys, toinen niistä lakkautetaan.

35.      Asetuksessa N:o 1315/2013 määritellään pitkän aikavälin strategia sellaisen kattavan Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseen,(7) joka käsittää rautatieliikenne-, meriliikenne- ja lentoliikenneinfrastruktuurin ja multimodaalisen liikenneinfrastruktuurin(8) sekä maantiet ja sisävesiväylät.(9) Tässä verkossa on kaksi osaa, nimittäin kattava verkko ja ydinverkko.(10) Mainitun asetuksen tavoitteena on toteuttaa ydinverkko vuoteen 2030 mennessä,(11) kun taas kattavan verkon toteuttamisen määräajaksi on asetettu vuosi 2050.(12)

36.      Kuten asetuksen N:o 1315/2013 liitteessä II täsmennetään, Brysselin sisävesisatama on kyseisen asetuksen 41 artiklan 1 kohdan mukaisesti ydinverkon solmukohta.(13) Kyseinen satama on näin ollen kattavan verkon(14) sellainen osa, joka on strategisesti erittäin tärkeä Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämistavoitteiden saavuttamisen kannalta.(15)

37.      Koska Brysselin satama on ydinverkkoon kuuluva sisävesiliikenneinfrastruktuuri,(16) siihen sovelletaan asianomaisen asetuksen II luvussa,(17) erityisesti sen 2 jaksossa, määriteltyjä kattavaa verkkoa koskevia vaatimuksia, joihin kuuluvat myös mainitun asetuksen 15 artiklassa säädetyt vaatimukset.

38.      Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin pyytää unionin tuomioistuinta tulkitsemaan kyseistä säännöstä, jonka välittömän oikeusvaikutuksen Infrabel kiistää, tilanteessa, jossa olemassa olevaa infrastruktuuria säännellään kansallisissa säännöksissä, jotka on annettu vuonna 2004.

39.      Täsmennän tämän vuoksi asetuksen N:o 1315/2013 soveltamisalan osalta, että on selvää, että kyseisellä asetuksella ei säännellä ainoastaan uuden infrastruktuurin kehittämishankkeita vaan että sitä sovelletaan myös olemassa olevaan infrastruktuuriin.(18) Asetuksessa ei säädetä mistään niiden käyttöä tai kunnostus- tai parannustarvetta koskevista rajoituksista.

40.      Kyseisen asetuksen, johon ei sisälly erityisiä siirtymäsäännöksiä, ajallisesta soveltamisesta voidaan todeta unionin tuomioistuimen määrittelemän aineellisten sääntöjen soveltamista koskevan periaatteen(19) mukaisesti, että vaikka Port de Bruxellesin oikeudellista tilannetta Infrabeliin nähden säännellään vuonna 2004 annetuissa kuninkaan päätöksissä, niiden vaikutukset eivät ole lakanneet.(20) Näin ollen mainittua asetusta voidaan soveltaa nyt esillä olevassa asiassa.(21)

41.      Asetuksen N:o 1315/2013 15 artiklan välittömästä oikeusvaikutuksesta, sellaisena kuin se on määritelty unionin tuomioistuimen oikeuskäytännössä,(22) olen – toisin kuin Infrabel – sitä mieltä, että kyseisessä säännöksessä ei jätetä jäsenvaltioille harkintavaltaa sisävesisatamien ja maantie- tai rautatieinfrastruktuurin välisen yhteyden osalta eikä se edellytä jäsenvaltioilta ylimääräisten täytäntöönpanotoimien toteuttamista.(23)

42.      Muistutan, että Infrabel väittää, että jäsenvaltioilla on harkintavaltaa, koska asetuksen N:o 1315/2013 15 artiklassa säädetään, että niiden ”on varmistettava”, että sisävesisatamat on liitetty maantie- tai rautatieinfrastruktuuriin. Tällä sanamuodolla ei sen mukaan ole sellaista pakottavaa luonnetta, joka säännöksellä olisi, jos se olisi laadittu muotoon ”sisävesisatamat on liitettävä”. Asianomaista analyysia tukee sen mukaan se, että tällaisen velvoitteen laiminlyöminen johtaa asetuksen N:o 1315/2013 56 artiklan mukaisesti ainoastaan velvollisuuteen tehdä asiasta selvitys komissiolle. Lisäksi kyseisen asetuksen 16 artiklan, johon Port de Bruxelles vetoaa, sanamuoto paljastaa sen mukaan mainitun asetuksen ohjelmallisen luonteen. Port de Bruxelles ei Infrabelin mielestä myöskään voinut vedota saman asetuksen 5 artiklaan perustuvaan sulkuvaikutukseen, joka synnyttäisi velvoitteen säilyttää olemassa oleva liityntäinfrastruktuuri. Jäsenvaltiot voisivat näin ollen vapaasti purkaa olemassa olevan yhteyden ja rakentaa sen tilalle uuden ilman, että asetuksessa N:o 1315/2013 olisi asetettu yhteyden aikataulun, rahoituksen ja ominaisuuksien osalta mitään rajoituksia.

43.      Täsmennän, että unionin tuomioistuin ei tietääkseni ole lausunut sellaisen asetuksen säännöksen välittömästä oikeusvaikutuksesta, joka sisältää ilmauksen ”jäsenvaltioiden on varmistettava”. Olen sitä mieltä, että kyseisellä ilmauksella ei ole sitä ulottuvuutta, jonka Infrabel sille antaa, koska ne unionin oikeuden säännökset, joihin kansallisessa tuomioistuimessa on vedottu, ja erityisesti asetuksen N:o 1315/2013 15 artikla ovat osa järjestelmää, jolla luodaan puitteet Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiselle ja vahvistetaan säännöt kyseisen verkon panemiseksi täytäntöön sekä määritetään liikenneinfrastruktuurin yhteentoimivuuden alan vaatimukset.

44.      Tässä yhteydessä lainsäätäjä on säätänyt kyseisen asetuksen 15 artiklassa riittävän selvästi ja täsmällisesti jäsenvaltioiden velvollisuudesta tarjota tai säilyttää yhteys sisävesisatamien ja muiden maaliikenneinfrastruktuurien välillä. Lisäksi ydinverkon osalta säädetään nimenomaisesti, että sen toteutumista arvioidaan nopealla aikataululla.(24) On niin ikään syytä korostaa, että saman asetuksen 5 artiklan nojalla asetuksen voimaantulon jälkeen olisi toteutettava kaikki toimenpiteet olemassa olevan infrastruktuurin saattamiseksi yhdenmukaiseksi asetuksen N:o 1315/2013 säännösten kanssa. Lisäksi, mikäli hyväksyttäisiin, että jäsenvaltioilla ei ole velvollisuutta toteuttaa olemassa olevaa infrastruktuuria koskevia toimenpiteitä, kyseinen asetus menettäisi tehokkaan vaikutuksensa.

45.      Herää kuitenkin kysymys, koskeeko tämä velvollisuus vain yhtä näistä infrastruktuureista (maantie- ja rautatieinfrastruktuurit) vai kumpaakin infrastruktuuria.

46.      Tältä osin epäilys, jonka ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin esittää kyseisen säännöksen sanamuodosta, johtuu tiettyjen kieliversioiden välisistä eroista. Ainoastaan bulgarian- ja hollanninkielisissä versioissa sisävesisatamien liittämistä koskeva velvollisuus koskee kumpaakin infrastruktuurityyppiä.(25)

47.      Unionin tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan jossakin kieliversiossa käytettyä unionin oikeuden säännöksen sanamuotoa ei voida käyttää tämän säännöksen ainoana tulkintaperusteena eikä sille voida antaa etusijaa muihin kieliversioihin nähden.(26)

48.      Totean, että kun asetuksen N:o 1315/2013 säännöksiä luetaan kokonaisuutena, huomataan, että unionin lainsäätäjä on käyttänyt konjunktiota ”tai” niissä artikloissa, joissa määritellään vaatimuksia (kyseisen asetuksen 12, 15 ja 22 artikla), ja konjunktiota ”ja” niissä artikloissa, joissa määritellään kehityksen painopisteitä, eli mainitun asetuksen 16 artiklan d alakohdassa ja 41 artiklassa.(27)

49.      Näin ollen en ole samaa mieltä Belgian hallituksen, Port de Bruxellesin ja Région de Bruxelles-Capitalen kanssa siitä, että asetuksen N:o 1315/2013 15 artiklan 1 kohdassa säädettäisiin, että jäsenvaltioilla(28) olisi velvollisuus liittää sisävesisatamat kahteen infrastruktuurityyppiin eli maantie- ja rautatieinfrastruktuuriin.

50.      Sen sijaan totean, että mainitun asetuksen 15 artiklassa on epämääräisyyttä olemassa olevan infrastruktuurin osalta. Mielestäni on erotettava toisistaan yhteyksien luominen ja niiden säilyttäminen erityisesti silloin, kun jäsenvaltio on jo päättänyt järjestää liikenteen multimodaalisesti.

51.      Tällainen tulkinta on mielestäni johdettavissa asiayhteyteen liittyvistä seikoista asetuksen N:o 1315/2013 artikloissa, joissa määritellään painopisteet Euroopan laajuisen liikenneverkon ja erityisesti sisävesiliikenneinfrastruktuurin kehittämiseen. Koska painopisteen on oltava ”sisävesisatamainfrastruktuurin liittämisessä rautateiden tavaraliikenneinfrastruktuuriin ja maantieliikenneinfrastruktuuriin”,(29) ei olisi järkevää poistaa toista niistä saman asetuksen 15 artiklan 1 kohdan eri sanamuodon vuoksi.

52.      Yleisemmin asetuksen N:o 1315/2013 15 artiklan 1 kohdan tulkitsemista siten, että yhteyttä useisiin jo olemassa oleviin liikenneinfrastruktuureihin ei pidä lakkauttaa, voidaan perustella kyseisen asetuksen tavoitteisiin nähden liikenteen optimointia silmällä pitäen organisoidun Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämisellä.

53.      Kyseisen asetuksen 4 artiklassa määritellään tavoitteet, joita tällä verkolla tuetaan, siten, että sillä edistetään sellaisen yhtenäisen Euroopan liikennealueen luomista, joka on tehokas ja kestävä.

54.      Tehokkuustavoitteen osalta tämä tarkoittaa ensinnäkin erityisesti kaikkien liikennemuotojen optimaalista yhdentämistä ja yhteenliittämistä(30) sekä ”uuden ja nykyisen infrastruktuurin – – käyttöä”.(31)

55.      Tältä osin asetuksen N:o 1315/2013 5 artiklan 1 kohdassa määritellään keinot, joilla resursseja voidaan käyttää parhaalla mahdollisella tavalla Euroopan laajuisen liikenneverkon hallinnoinnissa hyödyntämällä olemassa olevaa infrastruktuuria(32) ja optimoimalla rakenteiden yhteenliittämistä.(33)

56.      Lisäksi on otettava huomioon ydinverkon ja sen osien suunnitteleminen osana Euroopan laajuista liikenneverkkoa.

57.      On syytä muistuttaa, että kyseinen ydinverkko on määritelty verkoksi, johon ”sisältyvät ne kattavan verkon osat, jotka ovat strategisesti tärkeimpiä Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämistavoitteen saavuttamisen kannalta”.(34)  Kyseisen asetuksen 41 artiklassa täsmennetään, että asianomainen ydinverkko koostuu ennen muuta keskeisistä kaupunkisolmukohdista,(35) joihin kuuluvat muun muassa satamat ja lentoasemat, sekä merisatamista ja sisävesisatamista.

58.      Kaupunkisolmukohta on erityisen kiinnostava asetuksen N:o 1315/2013 säännösten kokonaisanalyysin kannalta, sillä yhtäältä sille on ominaista sen sijaitseminen alueella, jolla Euroopan laajuisen liikenneverkon liikenneinfrastruktuuri on liitetty kyseisen infrastruktuurin muihin osiin ja alue- ja paikallisliikenteen infrastruktuuriin.(36)

59.      Toisaalta asetuksen N:o 1315/2013 johdanto-osan 41 perustelukappaleessa täsmennetään, että tavoitteena on se, että asianomaiset solmukohdat liitetään mahdollisuuksien mukaan multimodaaliyhteyksin, kunhan ne ovat taloudellisesti kannattavia, ympäristön kannalta kestäviä ja toteutettavissa vuoteen 2030 mennessä.

60.      Näin ollen toinen perustelu voidaan johtaa näitä multimodaaliyhteyksiä koskevista tavoitteista.(37) Henkilöiden ja tavaroiden multimodaalisen liikenteen mahdollistamiseksi jäsenvaltioiden on kyseisen asetuksen 28 artiklan 1 kohdan mukaisesti varmistettava, että vähintään kaksi   liikennemuotoa,(38) nimittäin tavaraliikenneterminaalit, matkustaja-asemat, sisävesisatamat, lentoasemat ja merisatamat, on liitetty.

61.      Viimeinen mainitun asetuksen 15 artiklan ulottuvuuden tulkitsemisen kannalta hyödyllinen seikka voidaan mielestäni johtaa ydinverkkokäytävien, joissa on kyse ydinverkon muodostavasta infrastruktuurista, olemassaolosta. Saman asetuksen IV luku, jonka otsikko on ”Ydinverkon toteuttaminen ydinverkkokäytävien avulla”, sisältää 43 artiklan, jonka 2 kohdassa todetaan seuraavaa: ”Ydinverkkokäytävät ovat multimodaalisia, ja niihin voidaan sisällyttää kaikki tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvat liikennemuodot. Ne ylittävät vähintään kaksi rajaa, ja niihin kuuluu mahdollisuuksien mukaan vähintään kolme liikennemuotoa, tarvittaessa merten moottoritiet mukaan lukien.” 

62.      Nähdäkseni kaikista näistä seikoista seuraa, että sikäli kuin jäsenvaltioiden velvollisuudet ovat ne, jotka kattavan verkon osalta määritellään asetuksessa N:o 1315/2013 ja eritoten sen 15 artiklassa, liikenneinfrastruktuurilta tehokkuustavoitteen(39) tyydyttämiseksi edellytettävä korkea vaatimustaso riippuu siitä, onko asianomainen liikenneinfrastruktuuri ydinverkon osa.(40) Kyseisen verkon merkitys Euroopan laajuisessa liikenneverkossa ja sen mahdollinen toteuttaminen käytävien avulla on siis otettava huomioon.

63.      Toiseksi, kuten kyseisen asetuksen 4 artiklassa säädetään,(41) kestävyys on toinen tavoite, jota kyseisellä Euroopan laajuisella verkolla edistetään toteuttamalla ja edistämällä vähähiilisiä liikennejärjestelmiä unionin ympäristönsuojelua koskevien tavoitteiden mukaisesti.(42)

64.      Tavaroiden osalta valkoisessa kirjassa(43) suositeltiin, että pitkillä matkoilla käytetään meri- ja jokiliikenteeseen sekä rautatieliikenteeseen perustuvia multimodaalisia ratkaisuja. Lyhyen ja keskipitkän matkan tavarakuljetuksissa kannustettiin etsimään muita ratkaisuja vaihtoehdoksi kuorma-autokuljetuksille, esimerkiksi rautatie- ja vesiliikennettä. Lisäksi merisatamien kehittämisen yhteydessä todettiin, että sisävesiväylien, joiden tarjoamia mahdollisuuksia ei ole vielä kokonaisuudessaan hyödynnetty, aseman pitäisi vahvistua erityisesti tavaroiden siirtämisessä sisämaahan ja Euroopan merien yhdistämisessä toisiinsa.(44)

65.      Belgian hallituksen kirjallisten huomautusten(45) mukaisesti on lisäksi syytä korostaa, että tavoitetta edistää kestäviä liikennemuotoja ja liikennemuotosiirtymää eritoten rautateiden ja sisävesiväylien suuntaan tuetaan myös nopeuttamalla ydinverkon toteuttamista. Viittaan tältä osin unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi annetun asetuksen N:o 1315/2013 arviointiin(46) ja ehdotukseen Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi, asetuksen (EU) 2021/1153 ja asetuksen (EU) N:o 913/2010 muuttamisesta sekä asetuksen (EU) 1315/2013 kumoamisesta.(47) Huomautan myös, että kyseisen säädösehdotuksen, joka on parhaillaan parlamentin käsittelyssä, johdanto-osan 11 perustelukappaleessa viitataan direktiiviin 2021/1187.

66.      Näin ollen asianomaisista seikoista seuraa, ilman että olisi tarpeellista vedota standstill-periaatteeseen tai sulkuvaikutukseen, sellaisena kuin Port de Bruxelles sen mainitsee,(48) että sellaisen rautatien purkaminen, joka liittää ydinverkkoon kuuluvan sisävesisataman rautatieinfrastruktuuriin ja joka täyttää myös ympäristön kannalta arvioitua kestävyyttä koskevat edellytykset, ei lähtökohtaisesti voi olla asetuksen N:o 1315/2013 15 artiklan 1 kohdan mukaista.

67.      Nyt käsiteltävässä asiassa pitää näin ollen ottaa huomioon se, että Brysselin satama on sisävesisatamana osa Euroopan laajuisen liikenneverkon ydinverkkoa,(49) se, että Bryssel on kahden ydinverkkokäytävän ja kolmen ennalta yksilöidyn osuuden osa, ja se, että tarkoituksena on purkaa ainoa kyseisen sataman rautatieliikenneinfrastruktuuriin liittävä rautatie, joka lähtökohtaisesti täyttää tehokkuus- ja kestävyystavoitteet.

68.      Kuitenkin Infrabelin täsmennykset siitä, että rautatieyhteyttä on käytetty viimeksi joulukuussa 2018 ja että sen kunto oli sellainen, että se oli poistettava käytöstä 1.1.2021, sekä komission huomautukset oikeuttavat mielestäni säätämään konkreettisista rajoituksista olemassa olevan infrastruktuurin säilyttämistä koskevan periaatteen soveltamiselle silti unohtamatta ehdotonta velvoitetta ylläpitää niitä asetuksen N:o 1315/2013 voimaantulosta lähtien(50) ja asianomaisessa asetuksessa asetettua tavoitetta edistää sisävesiväylien integroimista liikennejärjestelmään.(51)

69.      Tältä osin liikenneinfrastruktuurin kuntoon, taloudelliseen elinkelpoisuuteen tai ympäristön kannalta arvioitavaan kestävyyteen liittyviä varaumia voitaisiin esittää niiden varaumien mukaisesti, jotka unionin lainsäätäjä on ilmaissut kyseisen asetuksen johdanto-osan 41 perustelukappaleessa.

70.      Mielestäni vain kansallinen tuomioistuin voi arvioida niiden olosuhteiden ja sen asiayhteyden perusteella, joissa kyseisestä hankkeesta on päätetty, noudatetaanko siinä mainittua asetusta, jonka tarkoituksena on edistää ja kehittää Euroopan laajuista liikenneverkkoa. Arvioinnissa pitää erityisesti ottaa huomioon se, että kyseinen hanke on toteutettava ydinverkossa.

71.      Siltä osin kuin nyt esillä olevassa asiassa kyseisen rautatien purkua on perusteltu kansallisessa tuomioistuimessa Schaerbeekin ratapihan maa-alueiden myyntiarvon nostolla, on mielestäni kuitenkin hyödyllistä täsmentää, että asianomainen peruste on asetuksen N:o 1315/2013 tavoitteiden kannalta vieras, sillä niissä edellytetään erityisesti tavaraliikennevälineiden multimodaalisuuden ylläpitämistä.

72.      Mielestäni olemassa olevan rautatieyhteyden säilyttämisestä on tehtävä sosioekonominen analyysi,(52) joka perustuu arvioon yhteyden tarjoamista hyödyistä suhteessa sen kunnostamisesta ja tarvittaessa korvaamisesta aiheutuviin kustannuksiin. Analyysissa ei huomioida rasitteen alaisten tai rasitteesta vapaiden maa-alueiden arvoa.

73.       Näin ollen katson, että sisävesisataman rautatieliikenneinfrastruktuuriin liittävän rautatien purkaminen on vastoin asetuksessa N:o 1315/2013 jäsenvaltioille asetettuja velvoitteita, ellei tällainen hanke ole perusteltu sellaisen analyysin tulosten perusteella, jossa otetaan huomioon sen kustannukset sekä sen sosiaaliset ja taloudelliset sekä ilmastoon ja ympäristöön liittyvät hyödyt. Tämän arvioiminen on toimivaltaisen kansallisen viranomaisen tehtävä.
V       Ratkaisuehdotus

74.       Edellä esitetyn perusteella ehdotan, että unionin tuomioistuin vastaa cour d’appel de Bruxellesin esittämään ennakkoratkaisukysymykseen seuraavasti:
Unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi ja päätöksen N:o 661/2010/EU kumoamisesta 11.12.2013 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 1315/2013 15 artiklan 1 kohtaa, luettuna yhdessä kyseisen asetuksen 4 ja 5 artiklan ja 16 artiklan d alakohdan kanssa, on tulkittava siten, että se on esteenä kansalliselle toimenpiteelle, jolla määrätään sisävesisataman rautatieyhteyden purkamisesta, mikäli se ei ole perusteltu sosioekonomisen analyysin tulosten perusteella, mitä toimivaltaisen kansallisen viranomaisen on arvioitava mainitun asetuksen tavoitteisiin nähden.

1      Alkuperäinen kieli: ranska.

2      EUVL 2013, L 348, s. 1.

3      28.3.2011 julkaistu versio KOM(2011) 144 lopullinen/2. Tämä ranskankielinen versio kumoaa ja korvaa 28.3.2011 julkaistun asiakirjan KOM(2011) 144 lopullinen. Jäljempänä valkoinen kirja.

4      Jäljempänä FIF.

5      Moniteur belge 14.6.2004, s. 51971.

6      Moniteur belge 30.12.2004, s. 87338.

7      Kyseinen asetus on annettu SEUT 172 artiklan nojalla. Ks. vastaavasti tuomio 12.11.2015 (C-121/14, EU:C:2015:749, 44–46 kohta). Kuten mainitun asetuksen 59 artiklassa todetaan ja sen johdanto-osan ensimmäisessä perustelukappaleessa täsmennetään, se korvaa unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi 7.7.2010 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksen N:o 661/2010/EU (EUVL 2010, L 204. s. 1), jolla laadittiin uudelleen yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi 23.7.1996 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksellä N:o 1692/96/EY (EYVL 1996, L 228, s. 1) hyväksytyt suuntaviivat.

8      Multimodaalinen liikenne määritellään saman asetuksen 3 artiklan n alakohdassa henkilöiden tai tavaroiden taikka niiden molempien kuljettamiseksi kahta tai useampaa liikennemuotoa käyttäen.

9      Ks. asetuksen N:o 1315/2013 2 artiklan 2 kohta.

10      Ks. kyseisen asetuksen 1 artiklan 1 kohta.

11      Ks. vastaavasti saman asetuksen 38 artiklan 3 kohta.

12      Ks. asetuksen N:o 1315/2013 39 artikla.

13      Samojen asiakirjojen perusteella Bryssel on ydinverkon kaupunkisolmukohta.

14      Ks. kyseisen asetuksen 1 artiklan 1 kohta.

15      Ks. tältä osin mainitun asetuksen 6 artiklan 3 kohta ja 38 artiklan 1 kohta.

16      Ks. vastaavasti asetuksen N:o 1315/2013 6 artiklan 2 ja 3 kohta sekä 14 artiklan 1 kohdan e alakohta.

17      Ks. mainitun asetuksen 6 artiklan 2 kohta, 39 artiklan 2 kohta ja 40 artikla.

18      Ks. erityisesti asetuksen N:o 1315/2013 johdanto-osan seitsemäs ja kahdeksas perustelukappale, 5 artiklan 1 kohta ja 7 artiklan 1 kohta. Ks. näiden säännösten mieleen palauttamiseksi tuomio 12.11.2015, Yhdistynyt kuningaskunta v. parlamentti ja neuvosto (C-121/14, EU:C:2015:749, 51 ja 52 kohta). Totean, että nyt esillä olevassa tapauksessa ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin ei epäile sitä, etteikö riidanalaista rautatietä voida pitää olemassa olevana.

19      Ks. erityisesti tuomio 3.6.2021, Jumbocarry Trading (C-39/20, EU:C:2021:435, 28 ja 29 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

20      On totta, että kyseinen tilanne on syntynyt aikaisemman lainsäädännön soveltamisaikana (ks. tämän ratkaisuehdotuksen alaviitteen 7 loppuosa), mutta asia koskee vielä toteuttamattomia purkutoimia. Ks. tältä osin tuomio 26.5.2016, Județul Neamț ja Județul Bacău (C-260/14 ja C-261/14, EU:C:2016:360, 55 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen). Siinä tapauksessa, että kyseinen oikeudellinen tilanne on syntynyt lopullisesti ennen kyseisen asetuksen voimaantuloa, katson, että sen sanamuodosta, tarkoituksesta ja systematiikasta ilmenee, että sille on annettava välitön vaikutus samoilla perusteilla, jotka esitetään tämän ratkaisuehdotuksen 41 ja 44 kohdassa.

21      Ks. vastaavasta tilanteesta ympäristöalalla julkisasiamies Sharpstonin ratkaisuehdotus Stadt Papenburg (C-226/08, EU:C:2009:440, 52, 60, 64 ja 69 kohta) ja tuomio 14.1.2010, Stadt Papenburg (C-226/08, EU:C:2010:10, 50 kohta).

22      Ks. erityisesti tuomio 15.6.2021, Facebook Ireland ym. (C-645/19, EU:C:2021:483, 110 kohta).

23      Tämä analyysi saa vahvistusta, kun tarkastellaan sitä, että lainsäädäntötyössä on päätetty laatia asetus direktiivin sijasta. Ks. vertailun vuoksi uudet voimassa olevat tai voimaan tulevat säännökset, joita selostetaan tämän ratkaisuehdotuksen 65 kohdassa.

24      Ks. mainitun asetuksen 38 artiklan 3 kohta ja 54 artikla.

25      Bulgariankielisessä versiossa käytetään ilmausta ”и” ja hollanninkielisessä versiossa ilmausta ”en”. Ks. esimerkkinä kieliversioiden eroista myös asetuksen N:o 1315/2013 28 artiklan 1 kohdan eri kieliversiot.

26      Ks. vastaavasti tuomio 6.10.2021, Consorzio Italian Management ja Catania Multiservizi (C-561/19, EU:C:2021:799, 43, 44 ja 46 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

27      Ks. vastaavasti saman asetuksen 13 artiklan f alakohta.

28      Lukuun ottamatta Kyproksen tasavaltaa ja Maltan tasavaltaa niin kauan kuin niiden alueille ei ole perustettu rautatiejärjestelmää (ks. kyseisen asetuksen 57 artikla).

29      Kyseisen asetuksen 16 artiklan d alakohta. Kursivointi tässä. Ks. myös mainitun asetuksen 10 artiklan 1 kohdan b alakohta, jonka mukaan kattavan verkon kehityksessä yleisenä painopisteenä ovat toimenpiteet, joita tarvitaan varmistamaan liikennemuotojen optimaalinen yhdentäminen ja yhteentoimivuus.

30      Ks. asetuksen N:o 1315/2013 4 artiklan b alakohdan iii alakohta.

31      Kyseisen asetuksen 4 artiklan b alakohdan v alakohta.

32      Ks. kyseisen asetuksen 5 artiklan 1 kohdan a alakohta.

33      Ks. mainitun asetuksen 5 artiklan 1 kohdan b alakohta.

34      Asetuksen N:o 1315/2013 6 artiklan 3 kohta ja 38 artiklan 1 ja 3 kohta.

35      Tällaisia ovat etenkin jäsenvaltioiden pääkaupungit.

36      Ks. myös kyseisen asetuksen 30 artiklan a ja b alakohta, joiden mukaan silloin, kun kattavaa verkkoa kehitetään kaupunkisolmukohdissa, jäsenvaltioiden on pyrittävä mahdollisuuksien mukaan varmistamaan, että kattavan verkon rautatie-, maantie- ja lentoliikenneinfrastruktuuri sekä soveltuvin osin sisävesi- ja meriliikenneinfrastruktuuri liitetään yhteen henkilöliikenteessä ja että kattavan verkon rautatie- ja maantieliikenneinfrastruktuuri sekä soveltuvin osin sisävesi-, lento- ja meriliikenneinfrastruktuuri liitetään yhteen tavaraliikenteessä.

37      Asetuksen N:o 1315/2013 johdanto-osan 13 perustelukappaleessa täsmennetään, että ydinverkko on ”runko kestävän multimodaalisen liikenneverkon kehittämiselle”. Ks. myös kyseisen asetuksen johdanto-osan 40 perustelukappale, jonka mukaan ydinverkon ”olisi oltava multimodaalinen, eli sen olisi sisällettävä kaikki liikennemuodot ja niiden yhteydet sekä asiaankuuluvat liikenteenhallinta- ja tietohallintajärjestelmät”. 

38      Ks. tämän ratkaisuehdotuksen alaviite 8 muistutukseksi siitä, miten ilmaus ”multimodaalinen liikenne” määritellään.

39      Ks. tämän ratkaisuehdotuksen 53 kohta.

40      Ks. tältä osin myös komission yksiköiden valmisteluasiakirja Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN-T) suunnittelumenetelmästä, oheisasiakirja komission ehdotukseen Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi, asetuksen (EU) 2021/1153 ja asetuksen (EU) N:o 913/2010 muuttamisesta sekä asetuksen (EU) 1315/2013 kumoamisesta (SWD(2021)/471 final/2), s. 4 ja 5.

41      Ks. tämän ratkaisuehdotuksen 53 kohta.

42      Ks. tältä osin mainitun asetuksen 4 artiklan c alakohdan ii ja iii alakohta ja kasvihuonekaasupäästöjen osalta saman asetuksen johdanto-osan 13 perustelukappale. Ks. vastaavasti komission Euroopan parlamentille, Eurooppa-neuvostolle, neuvostolle, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle 11.12.2019 antama tiedonanto nimeltä ”Euroopan vihreän kehityksen ohjelma” (COM(2019) 640 final), jossa ilmastotoimet asetetaan etusijalle ja jossa asetetaan tavoitteeksi, että unioni on ilmastoneutraali vuoteen 2050 mennessä ja että kasvihuonekaasupäästöjä vähennetään vähintään 55 prosenttia vuoteen 2030 mennessä vuoden 1990 tasosta (2.1.1 kohta). Nämä tavoitteet sisältyvät myös puitteiden vahvistamisesta ilmastoneutraaliuden saavuttamiseksi sekä asetusten (EY) N:o 401/2009 ja (EU) 2018/1999 muuttamisesta 30.6.2021 annettuun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseen (EU) 2021/1119 (eurooppalainen ilmastolaki) (EUVL 2021, L 243, s. 1). Liikenteen alalla Euroopan vihreän kehityksen ohjelmassa pyritään vähentämään liikenteestä peräisin olevia kasvihuonekaasupäästöjä 90 prosenttia, jotta unionista tulisi ilmastoneutraali talous vuoteen 2050 mennessä samalla, kun tähdätään nollapäästötavoitteen toteutumiseen. Ks. tältä osin komission Euroopan parlamentille, neuvostolle, talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle 12.5.2021 antama tiedonanto nimeltä ”Terve maapallo kaikille – EU:n toimintasuunnitelma: ’Kohti ilman, veden ja maaperän saasteettomuutta’” (COM(2021) 400 final).

43      Ks. tältä osin valkoisen kirjan 22 ja 24 kohta ( 2.2 osassa, jonka otsikkona on ”Tehokas runkoverkko kaukoliikenteen multimodaalisille matkustus- ja kuljetuspalveluille”).

44      Ks. vastaavasti valkoisen kirjan 27 kohta. Ks. myös asetuksen N:o 1315/2013 13 artiklan f alakohta ja 41 artiklan 2 kohta. Komission Euroopan parlamentille, neuvostolle, talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle 9.12.2020 antamassa tiedonannossa nimeltä ”Kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategia – Euroopan liikenne tulevaisuuden raiteelle” (COM(2020) 789 final) arvioidaan, että rautateiden tavaraliikenteen markkinaosuus kasvaa 50 prosenttia vuoteen 2030 mennessä ja kaksinkertaistuu vuoteen 2050 mennessä ja että sisävesiliikenteen ja lyhyen matkan meriliikenteen pitäisi kasvaa 25 prosenttia vuoteen 2030 mennessä ja 50 prosenttia vuoteen 2050 mennessä (44 kohta ja 45 kohdan taulukko).

45      Belgian hallituksen mainitsemat asiakirjat on laadittu ennen Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN-T) toteuttamista edistävistä yhdenmukaistamistoimenpiteistä 7.7.2021 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (EU) 2021/1187 (EUVL 2021, L 258, s. 1) antamista. Kyseistä direktiiviä on sovellettu 9.8.2021 alkaen, ja sen on tultava voimaan jäsenvaltioissa viimeistään 10.8.2023. Direktiivissä käsitellään seuraavia seikkoja: rajatylittävien yhteyksien ja Euroopan laajuisen liikenneverkon ydinverkkokäytävien puuttuvien yhteyksien ennalta yksilöidyt osuudet, sellaisina kuin ne on lueteltu liitteessä I, ja ydinverkkokäytäviin liittyvät hankkeet, joiden arvo on yli 300 miljoonaa euroa. Jäsenvaltiot voivat päättää laajentaa mainitun direktiivin soveltamisalaa siten, että sen piiriin kuuluvat kaikki kyseiseen ydinverkkoon tai jopa kattavaan verkkoon liittyvät hankkeet. Tässä tapauksessa valtion on ilmoitettava asiasta komissiolle.

46      Ks. tältä osin komission valmisteluasiakirja 26.5.2021 (SWD (2021) 117 final), s. 28 tarpeesta tehostaa työtä uusien strategisten tavoitteiden saavuttamiseksi, s. 87 ja 94 infrastruktuurin laadun parantamisesta ja s. 9 ja 94 Euroopan laajuisen liikenneverkon mukauttamisesta ympäristöystävälliseen liikenteeseen.

47      14.12.2021 tehty komission ehdotus COM(2021) 812 final (vapaa käännös). Ks. erityisesti 20 artiklan 1 kohdan e alakohtaa, 21 artiklan 1 kohdan a alakohtaa ja 22 artiklan 1 ja 2 kohtaa koskevat ehdotukset. Komissio täsmensi suullisessa kuulemisessa, että kyseisessä säädösehdotuksessa multimodaalisuutta koskeva tavoite, jota – korostettakoon vielä kerran – nyt esillä oleva asia koskee, olisi entistä tärkeämpi ja että Brysselin satamaa olisi ylläpidettävä tärkeänä kaupunkisolmukohtana ja ydinverkon solmukohtana.

48      Port de Bruxelles ei kirjallisissa huomautuksissaan mainitse standstill-lauseketta vaan viittaa julkaisuun Versweyvelt, A.-S., ”Het standstill-beginsel inzake leefmilieu in de rechtspraak van het Grondwettelijk Hof”, Milieu- en Energierecht (MER),  die Keure, Bruges, 2015, s. 3. Kirjoittajan mukaan se, että unionin kansalaiset eivät voi johtaa Euroopan unionin perusoikeuskirjan 37 artiklasta yksilöllisiä oikeuksia, ei estä johtamasta siitä standstill-velvoitetta, joka merkitsisi sitä, että jokainen kansalainen voi riitauttaa tietyn EU-politiikan, jos sillä on kielteinen vaikutus ympäristölle.

49      Ks. tämän ratkaisuehdotuksen 36 kohta.

50      Sen hyväksyminen, että liikenneinfrastruktuurin ylläpitovelvoitteiden laiminlyöminen voisi oikeuttaa infrastruktuurin poistamisen, olisi vastoin kyseisen asetuksen 5 artiklaa ja kannustaisi tällaisiin käytäntöihin. Ks. myös mainitun asetuksen johdanto-osan kahdeksas perustelukappale, jossa kehotetaan kunnostamaan infrastruktuuri siinä tapauksessa, että säännöllinen kunnossapito on ollut puutteellista. Ks. myös tämän ratkaisuehdotuksen 44 kohta.

51      Ks. valkoisen kirjan liitteessä I oleva 5 kohta.

52      Ks. yhteistä etua koskevien hankkeiden osalta asetuksen N:o 1315/2013 7 artiklan 2 kohdan c alakohdassa ja kyseisen asetuksen johdanto-osan 22 perustelukappaleessa suositeltu taloudellisen elinkelpoisuuden arviointimenetelmä sekä muistutus näistä säännöksistä 12.11.2015 annetussa tuomiossa Yhdistynyt kuningaskunta v. parlamentti ja neuvosto (C-121/14, EU:C:2015:749, 48 kohta).