CELEX: 62007CC0402
Language: lt
Date: 2009-07-02
Title: Generalinės advokatės Sharpston išvada, pateikta 2009 m. liepos 2 d. # Christopher Sturgeon, Gabriel Sturgeon ir Alana Sturgeon prieš Condor Flugdienst GmbH (C-402/07) ir Stefan Böck ir Cornelia Lepuschitz prieš Air France SA (C-432/07). # Prašymai priimti prejudicinį sprendimą: Bundesgerichtshof - Vokietija ir Handelsgericht Wien - Austrija. # Oro transportas - Reglamentas (EB) Nr. 261/2004 - 2 straipsnio 1 dalis, 5, 6 ir 7 straipsniai - Skrydžio "atidėjimo" ir "atšaukimo" sąvokos - Teisė į kompensaciją atidėjimo atveju - "Ypatingų aplinkybių" sąvoka. # Sujungtos bylos C-402/07 ir C-432/07.

GENERALINĖS ADVOKATĖS 
      ELEANOR SHARPSTON IŠVADA,
      pateikta 2009 m. liepos 2 d.(1)
      
      Sujungtos bylos C‑402/07 ir C‑432/07
      Christopher Sturgeon,
      Gabriel Sturgeon,
      Alana Sturgeon (Byla C–402/07)
      prieš
      Condor Flugdienst GmbH
      (Bundesgerichtshof (Vokietija) pateiktas prašymas priimti prejudicinį sprendimą)
      
      „Oro transportas – „Atidėjimo“ ir „atšaukimo“ sąvokų atskyrimas“
      Stefan Böck,
      Cornelia Lepuschitz (C–432/07)
      prieš
      Air France SA
      „Oro transportas – „Atidėjimo“ ir „atšaukimo“ sąvokų atskyrimas – Ypatingos aplinkybės“1.        Šiose sujungtose bylose Bundesgerichtshof (Vokietija) ir Handelsgericht Wien (Austrija) prašo Teisingumo Teismo išaiškinti, kaip atskirti Reglamente (EB) Nr. 261/2004(2) (toliau – reglamentas) vartojamas skrydžio „atidėjimo“ ir „atšaukimo“ sąvokas. Handelsgericht Wien taip pat prašo paaiškinti šio reglamento 5 straipsnio 3 dalyje vartojamą „ypatingų aplinkybių“ sąvoką.
      
       Bylai svarbios teisės nuostatos
       Monrealio konvencija(3)
      
      2.        Monrealio konvencija, kurią pasirašė Bendrija, modernizuoja ir konsoliduoja Varšuvos konvenciją(4). Šia konvencija, be kita ko, siekiama užtikrinti tarptautinio vežimo oru vartotojų interesų apsaugą ir teisingą kompensaciją,
         paremtą žalos atlyginimo principu(5).
      
      3.        Šios konvencijos 19 straipsnyje „Vėlavimas“ (vert. pastaba: versijose kitomis oficialiomis kalbomis ši sąvoka atitinka reglamente vartojamąją sąvoką „atidėjimas“) nurodoma:
      
      „Vežėjas atsako už žalą, atsiradusią dėl vėlavimo vežant oru keleivius, bagažą arba krovinius. Tačiau vežėjas neatsako už
         žalą, atsiradusią dėl vėlavimo, jeigu įrodo, kad jis ir jo darbuotojai ir atstovai ėmėsi visų prieinamų protingų priemonių
         žalai išvengti, arba tai, kad jam ar jiems buvo neįmanoma imtis šių priemonių.“
      
       EB sutartis
      4.        EB 3 straipsnyje nustatyta:
      
      „1.   Siekiant 2 straipsnyje[(6)] iškeltų tikslų, kaip numatyta šioje Sutartyje ir laikantis joje nustatytų terminų, Bendrijos veiklos sritys yra šios:
      
      <…>
      (t)      įnašas stiprinant vartotojų apsaugą;
      <…>“
       Reglamentas Nr. 261/2004
      5.        Šiai bylai svarbios šios reglamento konstatuojamosios dalys:
      
      „<…>
      (2)      Atsisakymas vežti ir skrydžių atšaukimas arba atidėjimas ilgam laikui sukelia keleiviams rimtų nemalonumų ir nepatogumų.
      <…>
      (12)      Nemalonumai ir nepatogumai, kuriuos sukelia keleiviams skrydžių atšaukimas, taip pat turėtų būti sumažinti. Tai turėtų būti
         pasiekiama skatinant vežėjus pranešti keleiviams apie skrydžių atšaukimą iki tvarkaraštyje numatyto išvykimo laiko, be to,
         pasisiūlyti tinkamai nukreipti juos kitu maršrutu, kad keleiviai galėtų kitaip suplanuoti kelionę. Oro vežėjai, kurie to nepadaro,
         turėtų išmokėti keleiviams kompensacijas, išskyrus atvejus, kai skrydžiai atšaukiami dėl ypatingų aplinkybių, kurių nebūtų
         buvę galima išvengti net ir imantis visų pagrįstų priemonių.
      
      <…>
      (17)      Keleiviais, kurių skrydžiai atidedami nurodytam laikui, turėtų būti tinkamai pasirūpinta, ir jie turėtų turėti galimybę atsisakyti
         skrydžio bei atgauti už bilietus sumokėtą sumą arba tęsti kelionę patenkinamomis sąlygomis.
      
      <…>“
      6.        2 straipsnio 1 dalyje „atšaukimas“ apibrėžtas kaip „anksčiau numatyto skrydžio, kuriame buvo rezervuota bent viena vieta,
         nevykdymas“. Reglamente nepateikiama „atidėjimo“ apibrėžtis.
      
      7.        5 straipsnyje „Skrydžių atšaukimas“ nustatyta:
      
      „1.   Atšaukus skrydį:
      a)      skrydį vykdantis oro vežėjas atitinkamiems keleiviams teikia pagalbą pagal 8 straipsnį[(7)];
      
      b)      oro vežėjas atitinkamiems keleiviams teikia pagalbą pagal 9 straipsnio 1 dalies a punktą ir 9 straipsnio 2 dalį[(8)], taip pat nukreipimo kitu maršrutu atveju, jei pagrįstai tikimasi, kad naujojo skrydžio išvykimo laikas bus ne anksčiau
         kaip kitą dieną po atšaukto skrydžio planuoto išvykimo, – 9 straipsnio 1 dalies b punkte ir 9 straipsnio 1 dalies c punkte
         nurodytą pagalbą;
      
      c)      atitinkami keleiviai turi teisę į kompensaciją, kurią skrydį vykdantis oro vežėjas išmoka pagal 7 straipsnį, nebent:
      i)      jiems buvo pranešta apie atšaukimą mažiausiai prieš dvi savaites iki tvarkaraštyje numatyto išvykimo laiko;
      ii)      jiems buvo pranešta apie atšaukimą ne daugiau kaip prieš dvi savaites ir ne mažiau kaip prieš septynias dienas iki tvarkaraštyje
         numatyto išvykimo laiko ir buvo pasiūlyta keliauti kitu maršrutu, išvykstant ne daugiau kaip dviem valandomis anksčiau už
         numatytą išvykimo laiką ir atvykti į galutinę paskirties vietą mažiau kaip keturiomis valandomis vėliau už tvarkaraštyje numatytą
         atvykimo laiką;
      
      iii)      jiems buvo pranešta apie atšaukimą mažiau kaip prieš septynias dienas iki tvarkaraštyje numatyto išvykimo laiko ir buvo pasiūlyta
         keliauti kitu maršrutu, išvykstant ne daugiau kaip viena valanda anksčiau už numatytą išvykimo laiką ir atvykti į galutinę
         paskirties vietą mažiau kaip dviem valandomis vėliau už tvarkaraštyje numatytą atvykimo laiką.
      
      2.     Kai keleiviams pranešama apie skrydžio atšaukimą, jiems paaiškinama, kokiu kitu transportu jie galėtų keliauti.
      3.     Skrydį vykdantis oro vežėjas neprivalo mokėti kompensacijos pagal 7 straipsnį, jei gali įrodyti, kad skrydis buvo atšauktas
         dėl ypatingų aplinkybių, kurių nebūtų buvę galima išvengti net ir imantis visų pagrįstų priemonių.
      
      4.     Dėl klausimų, susijusių su tuo, ar keleiviui buvo pranešta apie skrydžio atšaukimą ir kada tai buvo padaryta, įrodinėjimo
         pareiga tenka skrydį vykdančiam oro vežėjui.“
      
      8.        6 straipsnyje „Atidėjimas“ nurodyta:
      
      „1.   Kai skrydį vykdantis oro vežėjas pagrįstai tikisi, kad tvarkaraštyje numatytas skrydžio išvykimo laikas bus atidėtas:
      a)      dviem ar daugiau valandoms – 1 500 kilometrų ar mažesnio atstumo skrydžių atveju; arba
      b)      trims ar daugiau valandoms – visų didesnio kaip 1 500 kilometrų atstumo Bendrijos vidaus skrydžių ir visų kitų 1 500–3 500 kilometrų
         atstumo skrydžių atveju; arba 
      
      c)      keturioms ar daugiau valandoms – visų skrydžių, kuriems netaikomas a arba b punktas, atveju
      skrydį vykdantis oro vežėjas teikia keleiviams:
      i)      9 straipsnio 1 dalies a punkte ir 9 straipsnio 2 dalyje nurodytą pagalbą[(9)];
      
      ii)      kai pagrįstai tikimasi, kad išvykimo laikas bus ne anksčiau kaip kitą dieną po anksčiau skelbto išvykimo laiko – 9 straipsnio
         1 dalies b punkte ir 9 straipsnio 1 dalies c punkte nurodytą pagalbą;
      
      iii)      kai atidedama ne mažiau kaip penkioms valandoms – 8 straipsnio 1 dalies a punkte nurodytą pagalbą[(10)].
      
      2.     Bet kuriuo atveju pagalba teikiama laikantis kiekvienam atstumo intervalui pirmiau nurodytų terminų.“
      9.        7 straipsnyje „Teisė į kompensaciją“ nustatyta:
      
      „1.   Kai daroma nuoroda į šį straipsnį, keleiviai gauna tokio dydžio kompensaciją:
      a)      250 eurų visų 1 500 kilometrų ar mažesnio atstumo skrydžių atveju;
      b)      400 eurų visų didesnio kaip 1 500 kilometrų atstumo Bendrijos vidaus skrydžių ir visų kitų 1 500–3 500 kilometrų atstumo skrydžių
         atveju;
      
      c)     [600] eurų visų skrydžių, kuriems netaikomas a arba b punktas, atveju.
      Nustatant atstumą, pagrindu laikoma paskutinė paskirties vieta, į kurią keleivis dėl atsisakymo vežti arba skrydžio atšaukimo
         atvyksta vėliau už tvarkaraštyje numatytą laiką.
      
      2.     Kai keleiviams pagal 8 straipsnį siūloma vykti į galutinę paskirties vietą kitu maršrutu ir kito skrydžio atvykimo laikas
         yra vėlesnis už keleivio įsigytame biliete nurodytą tvarkaraštyje numatytą atvykimo laiką mažiau kaip
      
      a)      dviem valandomis – 1 500 kilometrų ar mažesnio atstumo skrydžių atveju; arba
      b)      trimis valandomis – visų didesnio kaip 1 500 kilometrų atstumo Bendrijos vidaus skrydžių ir visų kitų 1 500–3 500 kilometrų
         atstumo skrydžių atveju; arba
      
      c)      keturiomis valandomis – visų skrydžių, kuriems netaikomas a arba b punktas, atveju,
      skrydį vykdantis oro vežėjas gali 50 % sumažinti 1 dalyje numatytą kompensaciją.
      <…>“
      10.      8 straipsnyje „Teisė atgauti sumokėtą sumą arba vykti kitu maršrutu“ numatyta :
      
      „1.   Kai daroma nuoroda į šį straipsnį, keleiviams leidžiama rinktis:
      a)      – per septynias dienas 7 straipsnio 3 dalyje numatytu būdu atgauti visą už bilietą jį perkant sumokėtą sumą, už neįvykusios
         kelionės dalį arba dalis sumokėtą sumą ir už jau įvykusią kelionės dalį ar dalis sumokėtą sumą, jei pagal keleivio numatytą
         kelionės planą skrydis nebeteko prasmės, taip pat tam tikrais atvejais 
      
      – kaip galima greičiau skrydį į pirmąją išvykimo vietą;
      b)      kaip galima greitesnį nukreipimą kitu maršrutu į galutinę paskirties vietą panašiomis kelionės sąlygomis;
      c)       nukreipimą kitu maršrutu į galutinę paskirties vietą panašiomis kelionės sąlygomis kitu keleiviui patogiu laiku, jeigu yra
         vietų.
      
      <…>“
      11.      9 straipsnyje „Teisė į rūpinimąsi“ išvardyta, ką keleiviai turi teisę gauti:
      
      „1.      Kai daroma nuoroda į šį straipsnį, keleiviams nemokamai pasiūloma:
      a)      maistas ir gaivinamieji gėrimai, atsižvelgiant į laukimo laiką;
      b)      apgyvendinimas viešbutyje tais atvejais,
      –      kai būtina pasilikti vieną ar daugiau naktų, 
      –      arba
      –      kai būtina pasilikti ilgiau nei buvo numatęs keleivis;
      c)      transportas iš oro uosto į apgyvendinimo vietą (viešbutį ar kitą) ir atgal.
      2.      Be to, keleiviams pasiūloma du kartus nemokamai paskambinti telefonu, išsiųsti telekso ar fakso pranešimus arba elektroninius
         laiškus.
      
      3.      <…>“
       Pagrindinė byla ir prejudiciniai klausimai
       Byla C‑402/07 Sturgeon
      12.      Christopher Sturgeon su žmona ir dviem vaikais per Condor Flugdienst GmbH (toliau – Condor) rezervavo vietas skrydžiui pirmyn iš Frankfurto prie Maino (Vokietija) į Torontą (Kanada) ir atgal. Toliau šiuos asmenis
         vadinsiu Sturgeon šeimos nariais.
      
      13.      Sturgeon šeimos narių atgalinis skrydis iš Toronto buvo numatytas 2005 m. liepos 9 d. 16 val. 20 minučių. Iš tikrųjų jie išvyko
         tik kitą dieną. Todėl į Frankfurtą atvyko ne 2005 m. liepos 11 d. 7 val.–7 val. 15 min., bet 25 valandomis vėliau.
      
      14.      Sturgeon šeimos nariai teigia, kad 2005 m. liepos 9 d. maždaug 23 val. 30 min. skrydžio vadovas paskelbė, jog skrydis atšauktas,
         ir kad ši informacija buvo parodyta išvykimų švieslentėje. Bagažas, kuris jau buvo atiduotas pakrauti, grąžintas keleiviams
         ir šie nuvežti nakvoti į viešbutį, į kurį atvyko 2 val. 30 minučių. Kitą dieną keleiviai turėjo iš naujo prisiregistruoti
         per kitą oro vežėjo langelį. Jiems suteiktos kitos vietos ir jie turėjo dar kartą pereiti saugumo patikrinimą. Tačiau atgalinio
         skrydžio numeris tuo metu, t. y. viena diena vėliau, atitiko jų rezervacijoje nurodytąjį skrydžio numerį.
      
      15.      Sturgeon šeimos nariai teigia, kad, atsižvelgiant į aplinkybes ir ypač į 25 valandų vėlavimą, jų skrydis iš tikrųjų buvo ne
         atidėtas, bet atšauktas, todėl jie turi teisę gauti 600 EUR asmeniui skrydžio atšaukimo kompensaciją(11).
      
      16.      Condor tvirtina, kad skrydis buvo tik atidėtas.
      
      17.      Amtsgericht Rüsselsheim nusprendė, kad skrydis buvo atidėtas, o ne atšauktas. Todėl jis atmetė Sturgeon šeimos narių reikalavimus išmokėti kompensaciją.
      
      18.      Šios šeimos narių apeliacinį skundą Landgericht Darmstadt atmetė, tačiau tuo pagrindu, kad kyla neaiškumų šiai bylai svarbiu teisės klausimu, t. y. dėl „atšaukimo“ ir „atidėjimo“
         atskyrimo, jis leido pateikti kasacinį skundą Bundesgerichtshof.
      
      19.      Bundesgerichtshof pripažino, kad Sturgeon šeimos narių kasacinio skundo išsprendimas susijęs su reglamento 2 straipsnio 1 dalies ir galbūt
         5 straipsnio 1 dalies c punkto išaiškinimu. Todėl jis sustabdė bylos nagrinėjimą ir pateikė Teisingumo Teismui tokius prejudicinius
         klausimus:
      
      „1.   Ar aiškinant sąvoką „atšaukimas“ lemiamą reikšmę turi tai, ar atsisakyta iš pradžių numatyto skrydžio plano, ir todėl atidėjimas,
         neatsižvelgiant į jo trukmę, nėra atšaukimas, jeigu oro bendrovė neatsisako iš pradžių numatyto skrydžio plano?
      
      2.     Jeigu į pirmąjį klausimą būtų atsakyta neigiamai, kokiomis aplinkybėmis suplanuoto skrydžio atidėjimas traktuotinas nebe kaip
         atidėjimas, o kaip atšaukimas? Ar atsakymas į šį klausimą priklauso nuo atidėjimo trukmės?“
      
       Byla C‑432/07 Böck ir Lepuschitz
      20.      Stefan Böck ir Cornelia Lepuschitz per Air France SA (toliau – Air France) rezervavo skrydžių vietas vykti iš Vienos (Austrija) į Meksiką (Meksika). Jų kelionę sudarė šios atkarpos: 2005 m. vasario
         18 d. skrydis iš Vienos į Paryžių ir iš Paryžiaus į Meksiko miestą, 2005 m. kovo 7 d. – iš Kankuno į Meksiko miestą ir iš
         Meksiko miesto į Paryžių, 2005 m. kovo 8 d. – iš Paryžiaus į Vieną.
      
      21.      2005 m. kovo 7 d. S. Böck ir C. Lepuschitz, registruojantis skrydžiui Nr. AF439 iš Meksiko miesto (faktiškai iki jų įregistravimo),
         buvo informuoti, kad jų skrydis atšauktas dėl techninės problemos. Atsiliepiant į jų prašymą, jiems buvo pasiūlyta vykti Continental Airlines (toliau – Continental) vykdomu skrydžiu Nr. CO1725Y, kurį aptarnaujantis lėktuvas iš Meksiko miesto išvyko 2005 m. kovo 8 d. 12 val. 20 minučių.
      
      22.      S. Böck ir C. Lepuschitz priėmė šį pasiūlymą. Kad gautų bilietus iš Continental bilietų langelio, jie turėjo prieš tai iš Air France agentūros Meksiko mieste gauti atitinkamą patvirtinimą. Air France užtikrino jiems viešbutį, maistą ir transportą į viešbutį ir atgal. Galiausiai S. Böck ir C. Lepuschitz į Vieną atvyko 21 valanda
         vėliau nei numatyta.
      
      23.      Likę 2005 m. kovo 7 d. skrydžiu Nr. AF439 turėję vykti keleiviai, kurių rezervuotos vietos nebuvo pakeistos į Continental vykdomo skrydžio vietas, išskrido iš Meksiko miesto į Paryžių 2005 m. kovo 8 d. lėktuvu, kurio registracijos numeris FGSP.
         Šis lėktuvas, šiek tiek pakeitus skrydžio numerį (AF439A), išskrido 19 val. 35 min. ir į Paryžių atskrido 2005 m. kovo 9 d.
         13 val. 9 minutės. Šis skrydis buvo papildomas prie kovo 8 d. Air France vykdyto reguliariojo skrydžio.
      
      24.      S. Böck ir C. Lepuschitz teigia, kad pagal reglamento 5 straipsnį kartu su 7 straipsnio 1 dalies c punktu Air France turėtų kiekvienam jų sumokėti 600 EUR kompensaciją už atšauktą skrydį.
      
      25.      Pirmojoje instancijoje Bezirksgericht für Handelssachen Wien atmetė ieškinį nusprendęs, kad 2005 m. kovo 7 d. numatytas skrydis buvo atidėtas, o ne atšauktas reglamento prasme, o vien
         dėl skrydžio atidėjimo teisė į kompensaciją neatsiranda.
      
      26.      S. Böck ir C. Lepuschitz pateikė apeliacinį skundą Handelsgericht Wien, kuris nusprendė pateikti Teisingumo Teismui šiuos prejudicinius klausimus:
      
      „1.   Ar [Reglamento Nr. 261/2004] 5 straipsnį kartu su 2 straipsnio l punktu ir 6 straipsnį reikia aiškinti taip, kad išskridimo
         uždelsimas 22 valandoms yra „skrydžio atidėjimas“ 6 straipsnio prasme?
      
      2.     Ar [Reglamento Nr. 261/2004] 2 straipsnio l punktą reikia aiškinti taip, kad atvejai, kai praėjus ilgam laiko tarpui (22 valandos)
         keleiviai pervežami skrydžiu kitu numeriu (prie pradinio numerio pridėta raidė A), jei taip pervežama tik dalis (nors ir didesnė)
         pradiniam skrydžiui įregistruotų keleivių bei kiti pradiniam skrydžiui neįregistruoti keleiviai, laikytini ne „skrydžio atidėjimu“,
         o „skrydžio atšaukimu?
      
      Teigiamai atsakius į antrąjį klausimą:
      3.     Ar [Reglamento Nr. 261/2004] 5 straipsnio 3 dalį reikia aiškinti taip, kad lėktuvo techninis gedimas ir jo sukeltas skrydžių
         tvarkaraščio pakeitimas yra ypatingos aplinkybės (kurių nebūtų buvę galima išvengti net ir ėmusis visų tinkamų priemonių)?“
      
      27.      Pastabas raštu pateikė Sturgeon šeimos nariai, S. Böck bei C. Lepuschitz, Condor, Air France, Austrijos, Graikijos, Italijos, Jungtinės Karalystės, Lenkijos, Prancūzijos, Švedijos vyriausybės ir Komisija.
      
      28.      Sturgeon šeimos narių, S. Böck bei C. Lepuschitz, Condor, Graikijos bei Jungtinės Karalystės vyriausybių ir Komisijos vardu teismo posėdyje buvo pateiktos žodinės pastabos.
      
       Dėl „atidėjimo“ ir „atšaukimo“ atskyrimo
      29.      Savo dviem klausimais Sturgeon byloje prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas prašo paaiškinti, ar „atšaukimui“ būtina, kad būtų atsisakyta
         iš anksto numatyto skrydžio plano ir, jei atsakymas į šį klausimą būtų neigiamas, ar atidėjimas praėjus tam tikram laikotarpiui
         gali tapti atšaukimu. Böck ir Lepuschitz byloje pirmuoju ir antruoju klausimais Teisingumo Teismo klausiama, ar 22 valandų atidėjimas vis dar yra „atidėjimas“ reglamento
         6 straipsnio prasme ir ar toks atidėjimas, dėl kurio keleiviai pervežami kitu numeriu pažymėtu skrydžiu, nevežant visų ankstesniame
         skrydyje vietas rezervavusių keleivių, veikiau nėra atšaukimas.
      
      30.      Abu prašymus priimti prejudicinį sprendimą pateikę teismai iš esmės klausia, kaip atskirti „atidėjimą“ nuo „atšaukimo“ reglamento
         2 straipsnio 1 dalies prasme ir ar „atidėjimas“ praėjus tam tikram laikotarpiui gali būti laikomas „atšaukimu“ reglamento
         prasme.
      
       Išankstinė pastaba – reglamento priėmimo aplinkybės
      31.      Pradinio pasiūlymo priimti reglamentą aiškinamojo memorandumo(12) 20 punkte Komisija nurodė, kad „atšaukimas operatoriaus iniciatyva <…> yra atsisakymas suteikti sutartimi įsipareigotą paslaugą,
         išskyrus išimtines, nuo jo nepriklausančias aplinkybes, kaip antai politinė suirutė, itin blogos meteorologinės sąlygos, neadekvatus
         saugumas ir netikėtos techninės saugumo problemos. Komerciniais sumetimais atšauktas skrydis keleiviui paprastai sukelia neleistinai
         daug nemalonumų ir jis dėl to praranda neleistinai daug laiko, ypač jei apie tai neinformuojamas iš anksto“. 23 punkte teigiama:
         „Nors keleiviai dėl skrydžio atidėjimo patiria tokių pat nepatogumų ir sunkumų kaip ir atsisakymo vežti ar skrydžio atšaukimo
         atvejais, šios situacijos skiriasi tuo, kad operatorius visuomet yra atsakingas už atsisakymą vežti ir skrydžio atšaukimą
         (išskyrus įvykusius dėl ne nuo jo priklausančių priežasčių), tačiau ne visuomet – už skrydžio atidėjimą. Kitos dažniausiai
         pasitaikančios priežastys yra oro eismo valdymo sistemos ir oro uostų riboti pajėgumai. Kaip nurodyta Komisijos komunikate
         dėl oro keleivių apsaugos, šios institucijos nuomone, pastaraisiais atvejais operatoriai neturėtų būti įpareigoti mokėti keleiviams
         atidėto skrydžio kompensacijas“.
      
      32.      Ne taip paprasta suprasti, pagal ką Komisija atskiria minėtas situacijas. Aiškinamajame memorandume pirmiausia teigiama, kad
         aviakompanijos visuomet atsakingos už skrydžių atšaukimus, išskyrus kai šią atsakomybę pašalina išimtinės aplinkybės (šis
         principas vėliau įtvirtintas reglamento 5 straipsnyje, kuriame Komisijos nurodytos „išimtinės aplinkybės“ perkrikštytos į
         „ypatingas aplinkybes“)(13). Toliau paaiškinamajame memorandume nurodytos aplinkybės, kai aviakompanijos (objektyviai) nėra atsakingos už atidėjimus.
         Už šias aplinkybes, kaip ir už prie skrydžių atšaukimų minėtas „išimtines aplinkybes“, aviakompanija (objektyviai) nėra atsakinga.
         Logiška būtų tikėtis, kad paaiškinamajame memorandume bus pasiūlyta (tiek atšauktų, tiek atidėtų skrydžių atžvilgiu), kad
         aviakompanija neprivalo mokėti kompensacijos tais atvejais, kai atidėjimas ar atšaukimas, objektyviai vertinant, kilo ne dėl
         jų kaltės. Vietoj to paaiškinamajame memorandume tepateikiamas plikas teiginys, jog „Komisija mano, kad šiomis aplinkybėmis
         operatoriai neturėtų būti įpareigoti mokėti keleiviams atidėto skrydžio kompensacijų“.
      
      33.      Atšaukimo atveju Komisija pasiūlė tokią pačią kompensaciją kaip ir atsisakymo vežti atveju, o paaiškinamojo memorandumo 11 punkte
         nurodė, kad jos dydis turėtų būti „atgrasomojo pobūdžio“. 14 punkte šio dydžio apskaičiavimas išsamiau paaiškinamas taip:
         „Siekiant atgrasyti operatorius nuo atsisakymo vežti visus keleivius, nesvarbu, kokia klase jie keliauja, Komisija siūlo nustatyti
         tokią fiksuoto dydžio kompensaciją, kurią sudarytų dviguba daugumos verslo klasės kelionių kaina“.
      
      34.      Gali būti, kad Komisijos omeny turėtas „atšaukimo“ ir „atidėjimo“ atskyrimo pagrindas buvo ne poveikis keleiviams, bet operatoriaus
         atsakomybės lygis, t. y. skirtumas tarp sąmoningo sprendimo atšaukti skrydį komerciniais sumetimais („atšaukimas“), o to nedaryti
         turėtų būti skatinama reikalaujant mokėti atgrasančio dydžio kompensacijas, ir tikrų pastangų, kilus išorės sunkumų, nuvežti,
         nors ir pavėluotai, keleivius į paskirties vietą („atidėjimas“), pastaruoju atveju operatorius įpareigojant suteikti tik tam
         tikrą pagalbą. Jeigu tai buvo tikrasis sumanymas, tuomet yra tam tikros painiavos tarp „priežasties“ ir „kaltės“ sąvokų. Nesunku
         įsivaizduoti situacijas, kai tikrosios pastangos kuo greičiau nuvežti keleivius į paskirties vietą neatsiejamos nuo numatyto
         skrydžio atšaukimo (kai, pvz., akivaizdu, kad skrydis negali būti vykdomas numatytu laiku) ir pasirūpinimo, kad keleiviai
         išvyktų kitu skrydžiu(14). Kita vertus, skrydžio, kuriame vietas rezervavosi tik keli keleiviai, atidėjimas gali būti pratęstas iš esmės komerciniais
         sumetimais, kai su kitu skrydžiu, kuriame vietas užsirezervavo daugiau keleivių, susijusiems sunkumams išspręsti aviakompanijos
         kaip pakaitiniu pasinaudoja pirmu joms prieinamu lėktuvu(15). Jei teikdama pasiūlymą Komisija vadovavosi principu, kad „aviakompanijos privalo mokėti kompensaciją tik jei yra jų kaltės,
         bet ne kitais atvejais“, tikėtina, kad ji būtų pasiūliusi nuostatą komerciniais sumetimais atidėtiems skrydžiams nustatyti
         (ir sankcijoms už tai skirti).
      
      35.      Tačiau iš teisėkūros proceso nematyti, kad šiam atskyrimui būtų teikta daugiau dėmesio, ypač po to, kai nuspręsta sumažinti
         kompensacijų dydį. Galiausiai priimtame tekste sudėtinga atsekti kriterijus, kuriais vadovaujantis „atšaukimas“ atskirtas
         nuo „atidėjimo“.
      
       Kodėl svarbus „atidėjimo“ ir „atšaukimo“ atskyrimas?
      36.      Reglamento 2 straipsnio 1 dalyje „atšaukimas“ apibrėžiamas kaip „anksčiau numatyto skrydžio, kuriame buvo rezervuota bent
         viena vieta, nevykdymas“. Reglamente nėra panašios „atidėjimo“ sąvokos apibrėžimo. „Atidėjimas“ neapibrėžtas ir Varšuvos bei
         Monrealio konvencijose. Monrealio konvencijos 19 straipsnyje tik apibendrintai nurodoma, kad oro vežėjas atsako už žalą, atsiradusią
         dėl „vėlavimo vežant oru keleivius, bagažą arba krovinius“. Šis sakinys apima daugelį arba net visus atvejus, reglamente apibrėžtus
         kaip „skrydžio atšaukimas“, todėl yra daug platesnis nei šiame reglamente pavartota „skrydžio atidėjimo“ sąvoka.
      
      37.      Tačiau reglamento sistemoje svarbu atskirti „atidėjimą“ ir „atšaukimą“. Reglamento 5 straipsniu atšaukto skrydžio keleiviams
         suteikiama teisė gauti nustatyto dydžio kompensaciją. Reglamento 6 straipsnyje panašios nuostatos, kurioje būtų numatyta skrydžio
         atidėjimo kompensacija, nėra.
      
      38.      Reglamente visiškai pagrįstai įtvirtinta automatiškai atsirandanti atšauktų skrydžių keleivių teisė į kompensaciją. Tačiau,
         kaip savo rašytinėse pastabose pažymi Lenkijos vyriausybė, reglamente įtvirtintas atšaukimo ir atidėjimo atskyrimas gali lemti
         skirtingą objektyviai panašiose situacijose atsidūrusių keleivių vertinimą.
      
      39.      Tai neišvengiamai kelia (esminį) klausimą, ar reglamentu nepažeidžiamas vienodo vertinimo principas.
      
       Vienodo vertinimo principo poveikis
      40.      Pagal nusistovėjusią teismo praktiką vienodo požiūrio arba nediskriminavimo principas reikalauja, kad panašios situacijos
         nebūtų vertinamos skirtingai, o skirtingos situacijos – vienodai, nebent toks vertinimas būtų objektyviai pagrįstas(16).
      
      41.      Reglamento 5, 6 ir 7 straipsnių galiojimas jau buvo ginčytas byloje IATA ir ELFAA, tačiau joje galiojimas ginčytas žvelgiant iš oro vežėjų, o ne keleivių perspektyvos.
      
      42.      Toje byloje ELFAA teigė, kad jos atstovaujami pigių skrydžių oro vežėjai diskriminuojami tuo pagrindu, kad šiuose straipsniuose
         numatytomis priemonėmis nustatomi tokie patys įpareigojimai visiems oro vežėjams, neatsižvelgiant į jų kainodaros strategiją
         ir siūlomas paslaugas. Be to, ELFAA tvirtino, kad Bendrijos teisė nenustato tokių pačių įpareigojimų kitoms transporto rūšims,
         ir todėl netiesiogiai – kad taip išskirtas vienas transporto sektorius yra diskriminuojamas.
      
      43.      Teisingumo Teismas nusprendė, kad kiekviename skirtingų transporto rūšių veiklos sektoriuje veikiančių įmonių situacija nėra
         panaši ir kad dėl skrydžio atidėjimo ilgam laikui nukentėjusių keleivių situacija objektyviai skiriasi nuo kitų rūšių transporto
         keleivių situacijos tokiu pačiu atveju. Be to, dėl skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui oro vežėjų keleiviai patiria
         panašią žalą, nesvarbu, su kuria aviakompanija jie sudarė sutartį, ir tai visiškai nesusiję su jų vykdoma kainodaros strategija(17). Teisingumo Teismas padarė išvadą, jog „tam, kad nepažeistų lygybės principo atsižvelgiant į Reglamento Nr. 261/2004 tikslą
         padidinti visų oro vežėjų keleivių apsaugą, Bendrijos teisės aktų leidėjas privalo vienodai traktuoti visas aviakompanijas“(18).
      
      44.      IATA ir ELFAA byloje Teisingumo Teismas eksplicitiškai patvirtino, kad pagrindinis reglamento tikslas – padidinti visų oro keleivių apsaugą.
         Remdamasis šia prielaida, Teisingumo Teismas išnagrinėjo ir atmetė ELFAA argumentus. ELFAA teigė, kad oro transportas ir kitos
         transporto rūšys yra panašios. Teisingumo Teismas atsakė, kad vertinant iš su atšaukimu ar atidėjimu ilgam laikui susidūrusių
         keleivių perspektyvos taip nėra. ELFAA teigė, kad negalima sulyginti tradicinių aviakompanijų ir pigių skrydžių aviakompanijų.
         Teisingumo Teismas atsakė, kad vertinant iš su atšaukimu ar atidėjimu ilgam laikui susidūrusių keleivių perspektyvos tą daryti
         galima. Kitaip tariant, ELFAA siūlė Teisingumo Teismui išnagrinėti reglamentą iš aviakompanijų perspektyvos. Teisingumo Teismas
         atmetė šį požiūrį ir išnagrinėjo ELFAA argumentus (ir reglamentą) iš keleivių perspektyvos.
      
      45.      Taip pat svarbu paminėti, kad atšauktų skrydžių keleivius ir ilgam laikui atidėtų skrydžių keleivius savo analizėje Teisingumo
         Teismas vertino kaip sudarančius vieną kategoriją.
      
      46.      Kaip Teisingumo Teismas nurodė sprendime Arcelor Atlantique ir Lorraine ir kt., „skirtingu vertinimu pažeisti vienodo požiūrio principą galima tik tuomet, kai nagrinėjamos situacijos yra panašios visų
         jas apibūdinančių elementų atžvilgiu“. Šiuos elementus ir jų panašumą „reikia apibrėžti ir įvertinti atsižvelgiant į Bendrijos akto, kuriuo remiantis nagrinėjamas skirtumas nustatytas, paskirtį bei tikslą. Be to, reikia atsižvelgti į srities, kuriai nagrinėjamas aktas priklauso, principus ir tikslus“(19).
      
      47.      Sprendime IATA ir ELFAA Teisingumo Teismas nedviprasmiškai nurodė, kad reglamento 5 straipsnio (atšaukimas) ir 6 straipsnio (atidėjimas) nuostatų
         tikslas aiškiai matyti iš 1 ir 2 konstatuojamųjų dalių, pagal kurias Bendrijos veiksmais oro transporto srityje, be kita ko,
         turėtų būti siekiama užtikrinti aukštą keleivių apsaugos lygį ir atsižvelgti į vartotojų apsaugos reikalavimus apskritai,
         nes skrydžių atšaukimas arba atidėjimas ilgam laikui sukelia keleiviams rimtų nepatogumų(20).
      
      48.      Taigi sprendime IATA ir ELFAA Teisingumo Teismas aiškiai identifikavo keleivių apsaugą kaip „tiesioginį tikslą“ arba „Bendrijos teisės aktais eksplicitiškai
         įtvirtintą tiesioginį tikslą“, nors ir pripažino, kad reglamentu netiesiogiai gali būti siekiama ir kitų – antraeilių – tikslų
         (kaip antai prevencinėmis priemonėmis sumažinti bendrą atšauktų ir ilgam laikui atidėtų skrydžių skaičių)(21).
      
      49.      Šį požiūrį patvirtina tai, kad, kaip yra pažymėjęs Teisingumo Teismas, Bendrijos teisės aktų leidėjo nustatytų skirtingų priemonių
         apimtis kinta „atsižvelgiant į keleivių patirtos žalos dydį, kuris yra nustatomas arba pagal skrydžio atidėjimo ir kito skrydžio
         laukimo trukmę, arba pagal pranešimo suinteresuotiesiems asmenims apie skrydžio atšaukimą laiką“(22). Nors laiko apskaičiavimo atskaitos taškas atšaukimo ir atidėjimo ilgam laikui atvejais skiriasi, žalos dydis abiem atvejais
         skaičiuojamas atsižvelgiant į trukmę.
      
      50.      Be to, vartotojų apsaugos stiprinimas yra viena iš EB 3 straipsnio 1 dalies t punkte paminėtų veiklos sričių, o to Bendrija
         turi siekti įgyvendindama EB 2 straipsnyje įtvirtintus bendruosius Bendrijos tikslus(23).
      
      51.      Tačiau reglamente numatyta, neatsižvelgiant į sukeltų nepatogumų dydį, kad atšaukus skrydį automatiškai atsiranda teisė gauti
         kompensaciją (pagal 7 straipsnį), o atidėjimo atveju tokia teisė niekada neatsiranda. Todėl, kaip matyti iš prašymo priimti
         prejudicinį sprendimą Sturgeon byloje ir kaip teismo posėdyje nurodė Komisija, atrodo, kad reglamentas grindžiamas prielaida, jog atšaukimas neišvengiamai
         sukelia daugiau nepatogumų keleiviams ir todėl reikia didesnės apsaugos nei „paprasčiausio“ atidėjimo atveju(24).
      
      52.      Man visiškai neaišku, kodėl taip turėtų būti. Savo rašytinėse pastabose Komisija iš tiesų pripažįsta, kad faktiškai atšaukimas
         ne visuomet sukelia daugiau nepatogumų nei atidėjimas.
      
      53.      Įsivaizduokime, kad keleivis A ir keleivis B per skirtingus oro vežėjus užsirezervavo vietas skrydžiams iš Briuselio į Niujorką,
         pagal kuriuos išvykimas numatytas 8 val. 30 minučių. Į oro uostą atvykusiam A keleiviui pasakoma, kad jo skrydis atšauktas.
         Jam pasiūloma vieta kitame skrydyje į Niujorką, pagal kurį išvykimas numatytas kitą dieną 8 val. 30 minučių. Į oro uostą atvykusiam
         B keleiviui pasakoma, kad jos skrydis atidėtas. Galiausiai jo skrydį aptarnaujantis lėktuvas išvyksta tuo pačiu momentu, kaip
         ir A keleivio naująjį skrydį aptarnaujantis lėktuvas, t. y. vieną dieną vėliau nei numatytas išvykimas. Abu keleiviai į Niujorką
         atvyksta tuo pačiu laiku. Šių keleivių situacijos iš esmės identiškos. Tačiau reglamente numatytą teisę gauti kompensaciją
         turi tik A keleivis.
      
      54.      Taigi toks atšaukimo ir atidėjimo atskyrimas, koks šiuo metu įtvirtintas reglamente, neatitinka šio reglamento tikslo.
      
      55.      Tai dar akivaizdžiau matyti įvertinus (ydingą) situaciją, kurią reglamentas gali lemti tuo atveju, kai daugiau nepatogumų
         patyrusiems keleiviams gali būti atsisakyta automatiškai suteikti kompensaciją, o mažiau nepatogumų patyrusiesiems – ji suteikta.
         Įsivaizduokime tuos pačius keleivius A ir B (akivaizdūs „dažnai skraidantys keleiviai“), per skirtingus oro vežėjus užsisakiusius
         vietas skrydžiams iš Briuselio į Niujorką, pagal kuriuos išvykimai numatyti 10 val. 30 minučių. Į oro uostą atvykęs A keleivis
         sužino, kad jo skrydis atšauktas. Tačiau vežėjas nedelsdamas pasiūlo alternatyvų 11 valandos skrydį, kurį vykdo kitas oro
         vežėjas. Į oro uostą atvykęs B keleivis informuojamas, kad jo skrydis atidėtas. Galiausiai jo skrydį aptarnaujantis lėktuvas
         išvyksta 22 val. 30 min. arba 12 valandų vėliau nei numatytas išvykimo laikas. Akivaizdu, kad B keleivis patyrė daugiau nepatogumų.
      
      56.      A keleivis (kuris beveik nepatyrė nepatogumų) turės teisę reikalauti kompensacijos pagal reglamento 5 straipsnio 1 dalies
         c punktą ir 7 straipsnį. B keleivis, slenkant valandoms, turės teisę tik: gauti maisto ir gėrimų(25) bei keletą nemokamų pokalbių telefonu (arba išsiųsti pranešimus teleksu, faksu ar elektroniniu paštu)(26); ir tik vėliau (praėjus penkioms valandoms) turės teisę gauti kompensaciją, jei nuspręs ilgiau nebelaukti(27). Nors teisė į tai, kad keleiviu būtų tinkamai pasirūpinta, neabejotinai yra vertinga, ji sunkiai prilyginama A keleivio gausimai
         kompensacijai.
      
      57.      Prie pasiūlymo dėl reglamento pridėtame aiškinamajame memorandume paaiškindama, kaip atitinkama priemonė sustiprina vartotojų
         apsaugą, Komisija pateikia tokį atšaukimo ir atidėjimo atskyrimo komentarą: „Nors keleiviai dėl skrydžio atidėjimo patiria
         tokių pat nepatogumų ir sunkumų kaip ir atsisakymo vežti ar skrydžio atšaukimo atvejais, šios situacijos skiriasi tuo, kad
         operatorius visuomet yra atsakingas už atsisakymą vežti ir skrydžio atšaukimą (išskyrus įvykusius dėl ne nuo jo priklausančių
         priežasčių), tačiau ne visuomet – už skrydžio atidėjimą“(28).
      
      58.      Šis paaiškinimas negali būti pagrįstas išsamia analize.
      
      59.      Komisija eksplicitiškai pripažįsta, kad keleivių patiriami nepatogumai yra vienodi, nesvarbu, ar jų skrydis buvo atidėtas
         ilgam laikui, ar atšauktas. Jei tai tiesa (o iš tikrųjų taip ir atrodo), šios dvi keleivių kategorijos turėtų būti vertinamos
         vienodai (nors taip nėra), nes abiem vienodai reikia ir abi vienodai nusipelno apsaugos. Toliau Komisija tvirtina, jog atšaukimas
         ir atidėjimas skiriasi tuo, kad operatorius visuomet yra atsakingas už atsisakymą vežti ir skrydžio atšaukimą (išskyrus kai
         jis už tai neatsako), ir kad jis ne visuomet atsako už skrydžio atidėjimus (reikia manyti, išskyrus atvejus, kai jis už juos
         atsako). Tai atskyrimas nesant skirtumų.
      
      60.      Man atrodo, kad šis atskyrimas turėjo būti grindžiamas (vėlgi, atsižvelgiant į sustiprintą vartotojų apsaugą) tuo, kad kai
         operatorius nėra atsakingas už nepatogumus (kurių kilo dėl skrydžio atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui), jis neprivalo mokėti kompensacijos; ir atvirkščiai,
         kai jis yra atsakingas, jis privalo mokėti. Kitaip tariant, kompensacijos mokėjimo kriterijus turi būti ne priežastis, bet operatoriaus
         kaltė (plačiąja prasme).
      
      61.      Jeigu taip yra iš tikrųjų, tai vis dėlto nepaaiškina, kodėl nepatogumų dėl ilgam laikui atidėto skrydžio patiriantys keleiviai
         vertinami kitaip. Operatorius gali būti (arba nebūti) atsakingas tiek už atidėjimą ilgam laikui, tiek už atšaukimą. Tačiau
         skirtingas vertinimas pagal reglamentą nepriklauso nuo operatoriaus kaltės. Jis priklauso tiesiog nuo to, ar įvykis klasifikuotinas
         kaip atidėjimas, ar kaip atšaukimas. Parengiamuosiuose darbuose nėra kito objektyvaus skirtingo vertinimo paaiškinimo.
      
      62.      Todėl toks skirtingas vertinimas, atrodo, pažeidžia vienodo vertinimo principą.
      
      63.      Tą patvirtina aplinkybė, kad sprendime IATA ir ELFAA Teisingumo Teismas aiškiai ir nedviprasmiškai nusprendė, jog vartotojų apsauga yra pirminis reglamento tikslas. Žvelgiant
         iš keleivių perspektyvos, panašiose situacijose atsidūrę asmenys vertinami skirtingai, t. y. vienos grupės (atšauktų skrydžių
         keleivių) naudai ir kitos grupės (ilgam laikui atidėtų skrydžių keleivių) nenaudai.
      
      64.      Taip pat, bent jau iš pirmo žvilgsnio, atrodo, kad pirminis reglamento tikslas, t. y. sustiprinta vartotojų apsauga, galėtų
         būti pasiektas priemonėmis, kuriomis paisoma vienodo vertinimo principo. Be abejo, sprendimą šiais klausimais turėtų priimti
         Bendrijos teisės aktų leidėjas(29).
      
      65.      Šioje byloje, be trumpos Lenkijos vyriausybės užuominos, Teisingumo Teismui nebuvo pateikta argumentų dėl potencialaus vienodo
         vertinimo principo poveikio pateiktiems prejudiciniams klausimams. Todėl nebuvo tinkamai aptarta galimybė, kad išnagrinėjus
         atidėjimo ir atšaukimo atskyrimą gali būti prieita prie išvados, jog reglamente įtvirtintas šių dviejų sąvokų vertinimas pažeidžia
         pagrindinį EB teisės principą. Suprantu, kad gali būti kontrargumentų, kurių man nepavyko identifikuoti. Tiek institucijoms,
         tiek valstybėms narėms turėtų būti suteikta galimybė pateikti savo pastabas dėl mano analizės ir argumentus dėl objektyvaus
         pateisinimo.
      
      66.      Todėl siūlau Teisingumo Teismui atnaujinti žodinę proceso dalį ir pasiūlyti valstybėms narėms, Komisijai, Europos Parlamentui
         ir Tarybai pateikti šiuo klausimu savo pastabas.
      
      67.      Jeigu Teisingumo Teismas nepritartų mano požiūriui, toliau aptarsiu, ar reglamentą būtų įmanoma aiškinti taip, kad jis atitiktų
         vienodo vertinimo principą(30).
      
       Skrydžio atšaukimo požymiai
      68.      Veiksniai, kurie Teisingumo Teisme, nacionaliniuose teismuose ir teisės doktrinoje(31) buvo paminėti kaip galimi skrydžio atšaukimo požymiai, yra tokie: oro vežėjo pasikeitimas, orlaivio pasikeitimas, skrydžio
         numerio pasikeitimas, išvykimo ar atvykimo oro uosto pasikeitimas, bagažo grąžinimas keleiviams, nauja keleivių registracija,
         naujų vietų lėktuve suteikimas, keleivių nukreipimas į vieną ar kelis kitus orlaivius, naujų įlaipinimo talonų išdavimas,
         lakūno (kito vežėjo darbuotojo) arba švieslentėje pateiktas nurodymas, kad skrydis „atšauktas“.
      
      69.      Sveika nuojauta sako, kad visi šie veiksniai galėtų būti atšaukto, o ne paprasčiausiai atidėto skrydžio požymiai. Kuo daugiau
         esama veiksnių, tuo labiau tikėtina, kad skrydis iš tikrųjų buvo atšauktas. Taip pat nemanau, kad kuris nors atskiras veiksnys
         gali būti lemiamas.
      
      70.      Pavyzdžiui, tai, kad orlaivis negali skristi, savaime dar nelemia skrydžio, kuriam vykdyti šis orlaivis buvo skirtas, atšaukimo.
         Skrydis vis dar gali būti atliekamas pakaitiniu lėktuvu(32). Man atrodo nesvarbu, ar keleiviai nukreipiami į vieną, ar kelis pakaitinius lėktuvus(33).
      
      71.      Panaši analizė gali būti pritaikyta daugumai kitų iš minėtų veiksnių. Jie yra neatskiriama skrydžio dalis. Jie gali atsirasti
         ir esant įprastam skrydžiui (nebūtinai atidėtam).
      
      72.      Savo rašytinėse pastabose Komisija, kuriai teismo posėdyje pritarė ir S. Böck bei C. Lepuschitz, Condor ir Graikijos vyriausybės atstovai, mano, kad skrydžio numerio pakeitimas(34) yra svarbus atšaukto skrydžio požymis(35). Aš tam pritariu.
      
      73.      Tačiau naujas skrydžio numeris nėra nenuginčijamas kriterijus atskirti atidėtus skrydžius nuo atšauktųjų. Skrydžio numeris
         gali būti pakeistas dėl visiškai techninių priežasčių, kurių oro vežėjas nekontroliuoja, nepasikeičiant nė vienam iš skrydžio
         parametrų(36). Tokiomis aplinkybėmis skrydžio numerio pasikeitimas negali būti galutinis atšaukimo įrodymas. Kita vertus, originalaus skrydžio
         numerio išlaikymas nebūtinai reiškia, kad skrydis neatšauktas.
      
      74.      Tas pats pasakytina apie oro vežėjo ar kitų oro uosto darbuotojų teiginius apie tai, kad skrydis atšauktas. Nesunku įsivaizduoti
         nesibaigiančias peštynes nacionaliniame teisme dėl to, ar įbaugintas darbuotojas keleiviui prie dėmesio laukiančios besigrūdančių
         žmonių minios apgulto langelio pasakęs, jog skrydis atšauktas, turėjo teisę taip teigti (o iš tikrųjų – ar šis darbuotojas
         ir keleivis pakankamai mokėjo kalbą, kuria bendravo, kad nedviprasmiškai suprastų to, kas buvo pasakyta, prasmę). Piloto pareiškimas
         ar švieslentėje pateiktas oficialus pranešimas turėtų didesnę įrodomąją vertę, tačiau nebūtinai lemiamą.
      
      75.      Kadangi nė vienas iš minėtų veiksnių savaime negali būti lemiamas, nacionaliniai teismai kiekvienu konkrečiu atveju turėtų
         įvertinti kiekvieno svarbą, jei jų būtų daugiau nei vienas. Tai lemtų dideles teisinio saugumo problemas(37).
      
      76.      Taip pat akivaizdu, kad patys oro vežėjai turi didelę įtaką daugeliui veiksnių, kurie gali būti naudojami atskirti atidėjimą
         nuo atšaukimo. Šie vežėjai yra ekonomiškai suinteresuoti imtis veiksmų užsitikrinti, kad įvykis būtų klasifikuojamas ne kaip
         atšaukimas, o kaip atidėjimas, neatsižvelgiant į jo trukmę, ir ginčyti (kai tik įmanoma) keleivių teiginius, kad skrydis iš
         tiesų buvo atšauktas(38).
      
       Laikas kaip veiksnys atšaukimui identifikuoti
      77.      Kitaip nei pirmiau minėtais veiksniais, neįmanoma manipuliuoti laiko tėkme(39). Ar „neįprastai ilgos trukmės“ atidėjimas gali tapti de facto atšaukimu, suteikiančiu teisę į kompensaciją pagal reglamento 5 straipsnio 1 dalies c punktą?
      
      78.      Sturgeon šeimos nariai, S. Böck bei C. Lepuschitz, Austrijos, Graikijos, Italijos, Lenkijos, Prancūzijos ir Švedijos vyriausybės,
         taip pat Komisija mano, kad, praėjus tam tikram laikotarpiui, atidėjimas gali būti laikomas atšaukimu. Kita vertus, Jungtinės
         Karalystės vyriausybė mano, kad tik Bendrijos teisės aktų leidėjas galėtų tinkamai įtvirtinti tam tikrą laiko tarpą kaip priemonę
         šiems dviem įvykiams atskirti. Condor tvirtina, kad Monrealio konvencijos 19 straipsniu keleiviams suteikiama teisė reikalauti žalos atlyginimo už atidėtą skrydį.
         Todėl vadovaujantis su keleivių apsauga susijusiais sumetimais nebūtina atidėjimą ilgam laikui aiškinti kaip atšaukimą reglamento
         5 straipsnio prasme.
      
      79.      Trumpai aptarsiu paskutinį argumentą. Monrealio konvencija iš tiesų yra taikoma Bendrijoje. Joje numatyta galimybė reikalauti
         kompensacijos, grindžiamos žalos atlyginimo principu. Tokia kompensacija konkrečiam keleiviui kai kuriais atvejais gali būti
         palankesnė nei reglamento 7 straipsnio 1 dalyje numatyta automatinė nustatyto dydžio atšaukto skrydžio kompensacija, mokama
         be jokių realiai patirtos žalos įrodymų. Reglamentu įtvirtinta schema skiriasi nuo Monrealio konvencijos 19 straipsniu numatytos
         sistemos ir ją papildo(40). Atšauktų skrydžių keleiviai kompensaciją pagal reglamento 7 straipsnio 1 dalį gauna „nesukeliant jiems nepatogumų, susijusių
         su ieškinių dėl žalos atlyginimo pareiškimu teismuose“(41). Jeigu skrydžio atidėjimas ilgam laikui ir jo atšaukimas keleiviams sukelia vienodų nepatogumų, keleivių apsauga reikalauja
         vienodai taikyti automatinę nustatyto dydžio kompensacijos sistemą abiem grupėms. To pakanka Condor argumentui atmesti.
      
      80.      O kas pasakytina dėl pagrindinio argumento, kad po tam tikro laikotarpio atidėjimas de facto tampa atšaukimu?
      
      81.      Sveika nuojauta sako, kad laikas yra akivaizdus veiksnys identifikuoti, ar skrydis atšauktas. Esant keletui iš pirmiau išvardytų
         veiksnių ir (arba) jei skrydis atidėtas pernelyg ilgam laikui, tai yra labai svarbus požymis, kad skrydis de facto atšauktas.
      
      82.      Be to, kaip per teismo posėdį nurodė Komisija, keleiviui rezervuojantis vietą skrydžiui, su oro vežėju netiesiogiai sudaroma
         sutartis dėl vežimo tarp dviejų punktų konkrečiu laiku. Jei skrydis atidėtas pernelyg ilgam laikui, sunku tvirtinti, kad skrydis
         vis dar yra „anksčiau numatytas skrydis“(42). Todėl, pavyzdžiui, kas dieną tuo pačiu metu vykdomo reguliariojo skrydžio atveju tai, kad įprastomis aplinkybėmis šis skrydis
         vis dar nevykdomas, nors kitos dienos skrydis jau įvykdytas, yra rimtas požymis, kad pirmasis skrydis atšauktas(43).
      
      83.      Reglamente nesant „atidėjimo“ apibrėžimo, šią sąvoką reikia aiškinti atsižvelgiant į visas šio reglamento nuostatas ir juo
         siekiamą tikslą(44). Praėjusio laiko, kaip svarbaus veiksnio atšaukimui identifikuoti, vertinimas aiškiai sustiprintų reglamento tikslą padidinti
         keleivių apsaugą. Tačiau toks požiūris kelia dvi problemas. Pirma, ką reiškia „atidėjimas pernelyg ilgam laikui“? Antra, ar
         galima reglamentą aiškinti taip, kad atidėjimas pernelyg ilgam laikui yra de facto atšaukimas?
      
       Kada skrydis atidėtas „pernelyg ilgam laikui“?
      84.      Komisija teisingai pabrėžia, kad reglamente nėra pagrindo, kuriuo remiantis būtų galima identifikuoti konkretų laiko momentą,
         nuo kurio atidėjimą būtų galima laikyti atšaukimu. Reglamente aiškiai nurodyta, kad atidėjimas gali tęstis ilgiau nei 5 valandas
         (6 straipsnio 1 dalies iii punktas) ir kad jis gali būti pratęstas bent iki kitos dienos arba net ilgiau (6 straipsnio 1 dalies
         ii punktas kartu su 9 straipsnio 1 dalies b punkto pirmąja pastraipa).
      
      85.      Prancūzijos vyriausybė pažymi, kad reglamente minimi keli elementai, kurie gali būti tam tikros užuominos. Pagal reglamento
         6 straipsnio 1 dalį laikotarpis, kuriam praėjus atsiranda pareiga pasiūlyti specifinės formos pagalbą, kinta priklausomai
         nuo skrydžio atstumo: dvi ar daugiau valandos – 1500 kilometrų ar mažesnio atstumo skrydžių atveju(45); trys ar daugiau valandų – visų didesnio kaip 1500 kilometrų atstumo Bendrijos vidaus skrydžių ir visų kitų 1500–3500 kilometrų
         atstumo skrydžių atveju(46); ir keturios ar daugiau valandų – visų kitų skrydžių atveju(47). Taigi Bendrijos teisės aktų leidėjas susiejo keleivio teisę į tai, kad juo būtų tinkamai pasirūpinta, su skrydžio atstumu
         – toliau keliaujantys keleiviai turi laukti ilgiau iki įgis teisę į tai, kad jais būtų tinkamai pasirūpinta(48).
      
      86.      Vertinant, kada skrydis tampa atidėtas „pernelyg ilgam laikui“ ir dėl to klasifikuotinas kaip atšaukimas, galėtų būti atsižvelgta
         į šiose nuostatose nurodytus įvairios trukmės laiko tarpus. Tačiau kad atidėjimas būtų „pernelyg ilgas“, reikia, kad jis būtų
         gerokai ilgesnis nei kiekvienas šių laiko tarpų, laikomų etalonu. Taigi galima kelti klausimą – kiek ilgesnis?
      
      87.      Man atrodo, kad neįmanoma kaip nors tiksliau identifikuoti, kiek konkrečiai laiko turi praeiti, kad skrydis taptų atidėtas
         „pernelyg ilgam laikui“.
      
      88.      Todėl nacionalinis teismas kiekvienu konkrečiu atveju turėtų įvertinti faktines aplinkybes ir nuspręsti, ar nagrinėjamas skrydis
         atidėtas „pernelyg ilgam laikui“ ir todėl turėtų būti laikomas de facto atšaukimu, remdamasis nacionalinės teisinės tradicijos, sveikos nuovokos ir instinktų mišiniu, o ne konkrečia Bendrijos teisės
         norma. Iš ligšiolinės teismo praktikos matyti reikšmingų nacionalinių teismų požiūrio skirtumų, ar sprendžiant atšaukimo buvimo
         klausimą reikia atsižvelgti į laiko tarpą ir jei taip – kiek į jį atsižvelgti(49). Be patvirtinimo, kad laikas gali būti svarbus veiksnys atšaukimui identifikuoti ir kad į numatytą skrydžio atstumą turi
         būti atsižvelgta vertinant, ar skrydis tapo atidėtas „pernelyg ilgam laikui“, Teisingumo Teismas nacionaliniams teismams negali
         pateikti daugiau specifinių ir naudingų gairių.
      
      89.      Iš tokio išaiškinimo išplaukiantis rezultatų nepastovumas gali prieštarauti teisinio saugumo principui.
      
      90.      Pagal nusistovėjusią teismo praktiką teisinio saugumo principu, kuris yra vienas iš bendrųjų Bendrijos teisės principų, reikalaujama,
         kad teisės normos būtų aiškios, tikslios, o jų poveikį būtų galima numatyti ypač tais atvejais, kai jos gali turėti neigiamų
         pasekmių privatiems asmenims(50). Teisėtų lūkesčių apsaugos ir teisinio saugumo principai yra Bendrijos teisės sistemos dalis, todėl jų turi paisyti Bendrijos
         institucijos(51). Neabejotinai svarbu, kad tiek keleiviai, tiek oro vežėjai žinotų savo teisių ir pareigų apimtį. Jei spręsti, kada skrydis
         atidėtas „pernelyg ilgam laikui“, bus palikta valstybių narių nacionaliniams teismams, išvadų rezultatas nė vienai iš šalių
         nebus pakankamai aiškus, tikslus ar įmanomas numatyti.
      
       Ar atidėjimą galima laikyti „de facto“ atšaukimu?
      91.      Atsakant į klausimą, ar įmanoma nustatyti arba tikslų laiko momentą, kai skrydis tampa atidėtas pernelyg ilgam laikui, arba
         nurodyti kriterijus, kurie nacionaliniam teismui galėtų būti veiksmingos gairės, neišvengiamai reikės rinktis iš itin teleologinio
         požiūrio į vartotojų apsaugą ir visiškai pažodinio reglamento aiškinimo.
      
      92.      Manau, kad šiame bylos nagrinėjimo etape pasirinkimas yra daug paprastesnis.
      
      93.      Bet kokia skaičiais išreikšta riba tam tikrai teisei įgyti išskirs dvi grupes – laiminguosius ir nelaiminguosius – todėl,
         nustatydamas šią ribą, teisės aktų leidėjas turėtų būti budrus ir nepažeisti vienodo vertinimo principo. Teisės aktų leidėjas
         turi teisę pasirinkti skaičių ir po to ginti jį kaip objektyviai pateisinamą, jei jis būtų ginčijamas kaip pažeidžiantis šį
         principą. Stebuklingojo skaičiaus pasirinkimas yra teisės aktų leidėjo prerogatyva. Nors bet kuris skaičius tam tikra prasme yra šališkas, ši prerogatyva apima tokį šališkumą (teisės aktų leidėjo diskreciją).
      
      94.      Taigi Bendrijos teisės aktų leidėjas gali pasirinkti konkretų (23 su puse, 24, 25 ar net 48 valandų) laiko tarpą, kuriam praėjus
         atsirastų teisė gauti kompensaciją. Teisingumo Teismas to padaryti negali. Kad ir koks skaičius būtų pasirinktas, jis reikštų,
         kad reglamente įžvelgta tai, ko jame visiškai nėra, ir taip teismo praktika uzurpuotų teisėkūros prerogatyvas.
      
      95.      Žvelgiant iš esmės, nesvarbu, kokia riba būtų pasirinkta, pagal dabartinę reglamento struktūrą visi atšauktų skrydžių keleiviai ir toliau automatiškai įgis teisę į kompensaciją,
         nors šią teisę turėtų tik tie atidėtų skrydžių keleiviai, kurių skrydžiai buvo atidėti pernelyg ilgam laikui (kad ir kaip
         Teisingumo Teismas įvardytų šią sampratą). Taigi bus objektyviai panašiose situacijose atsidūrusių ir vis tiek skirtingai
         vertinamų keleivių. Bus keleivių, kurie patyrę tik nedidelių nepatogumų vis tiek gaus kompensaciją automatiškai, nors kiti,
         patyrę daug daugiau nepatogumų, liks jos negavę(52).
      
       Išvada dėl su atidėjimu ir atšaukimu susijusių klausimų
      96.      Man atrodo, kad siekiant išvengti Scilės (akivaizdžios pernelyg ilgam laikui atidėtų skrydžių keleivių diskriminacijos automatiškai
         kompensacijas gaunančių atšauktų skrydžių keleivių atžvilgiu) patenkama tiesiai pas Charibdę (teisinis nesaugumas). Be to,
         nelaimei, teleologinis „pernelyg ilgam laikui atidėto skrydžio“ aiškinimas vis dėlto nepadėtų išspręsti pagrindinių pirmiau
         aprašytų su vienodu vertinimu susijusių sunkumų. Man jie atrodo neatskiriamai susiję su dabartine reglamento struktūra.
      
      97.      Kadangi nemanau, jog pagrindinė problema gali būti „sutvarkyta“ kad ir labai konstruktyvaus aiškinimo keliu, siūlau Teisingumo
         Teismui atnaujinti žodinę proceso dalį pagal Teisingumo Teismo procedūros reglamento 61 straipsnį ir pasiūlyti valstybėms
         narėms, Komisijai, Europos Parlamentui ir Tarybai pateikti pastabas dėl to, ar reglamento 5 ir 7 straipsniai bei 6 straipsnis,
         o ypač juose įtvirtintas skrydžio atšaukimo ir atidėjimo atskyrimas, nėra negaliojantys atsižvelgiant į vienodo vertinimo
         principą. 
      
       Dėl „ypatingų aplinkybių“ sąvokos
      98.      Byloje Böck ir Lepuschitz pateiktu trečiuoju klausimu prašoma paaiškinti, ar orlaivio techninės problemos ir dėl jų padaryti skrydžio tvarkaraščio
         pakeitimai patenka į „ypatingų aplinkybių“ sąvoką.
      
      99.      Ši klausimą išsamiai išnagrinėjau savo išvadoje, pateiktoje byloje Kramme(53), tačiau prašymas priimti prejudicinį sprendimą šioje byloje atsiimtas dar iki Teisingumo Teismui priimant sprendimą. Vėliau
         toks pats klausimas buvo pateiktas Wallentin-Hermann byloje(54).
      
      100. Pastarojoje byloje Teisingumo Teismas nusprendė, kad reglamento 5 straipsnio 3 dalį „reikia aiškinti taip, kad orlaivio techninė
         problema, dėl kurios atšaukiamas skrydis, nepatenka į „ypatingų aplinkybių“ sąvoką šios nuostatos prasme, nebent ši problema
         atsirado dėl įvykių, kurie dėl savo pobūdžio ar atsiradimo priežasčių nėra būdingi normaliai oro vežėjo veiklai ir kurių jis
         negali realiai valdyti“(55).
      
      101. Taip reikėtų atsakyti ir į trečiąjį prejudicinį klausimą byloje Böck ir Lepuschitz.
      
       Išvada
      102. Taigi siūlau Teisingumo Teismui:
      
      1.      Prieš priimant sprendimą Bundesgerichtshof pateiktais klausimais ir Handelsgericht Wien pirmuoju bei antruoju klausimais atnaujinti žodinę proceso dalį pagal Procedūros reglamento 61 straipsnį ir pasiūlyti valstybėms
         narėms, Komisijai, Europos Parlamentui ir Tarybai pateikti pastabas, ar 2004 m. vasario 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos
         reglamento, nustatančio bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba
         atidėjimo ilgam laikui atveju, panaikinančio Reglamentą (EEB) Nr. 295/91, 5 ir 7 straipsniai bei 6 straipsnis tiek, kiek juose
         įtvirtintas skrydžio atšaukimo ir atidėjimo (nepaisant jo trukmės) atskyrimas, nėra negaliojantys atsižvelgiant į vienodo
         vertinimo principą.
      
      2.      Priimant sprendimą, į Handelsgericht Wien pateiktą trečiąjį klausimą atsakyti taip:
      
      Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį reikia aiškinti taip, kad orlaivio techninė problema, dėl kurios atšaukiamas skrydis,
         nepatenka į „ypatingų aplinkybių“ sąvoką šios nuostatos prasme, nebent ši problema atsirado dėl įvykių, kurie dėl savo pobūdžio
         ar atsiradimo priežasčių nėra būdingi normaliai oro vežėjo veiklai ir kurių jis realiai negali kontroliuoti.
      
      1 –	Originalo kalba: anglų.
      
      2 –	2004 m. vasario 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas, nustatantis bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams
         taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, panaikinantis Reglamentą (EEB) Nr. 295/91
         (OL L 46, 2004, p. 1 ; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 8 t., p. 10).
      
      3 –	1999 m. gegužės 28 d. Monrealio konvencija dėl tam tikrų tarptautinio vežimo oru taisyklių suvienodinimo, Bendrijos vardu
         patvirtinta 2001 m. balandžio 5 d. Tarybos sprendimu 2001/539/EB dėl Europos bendrijos priimamos Konvencijos dėl tam tikrų
         tarptautinio vežimo oru taisyklių suvienodinimo (Monrealio konvencija) (OL L 194, 2001, p. 38; 2004 m. specialusis leidimas
         lietuvių k., 7 sk., 5 t., p. 491). Konvencija Bendrijoje įsigaliojo 2004 m. birželio 28 dieną.
      
      4 –	Konvencija dėl tam tikrų taisyklių, susijusių su tarptautiniais vežimais oru, unifikavimo, pasirašyta Varšuvoje 1929 m.
         spalio 12 d., 137 tautų lygos sutarčių 11 serija.
      
      5 –	Žr. antrą ir trečią konstatuojamąsias dalis.
      
      6 –	„Bendrija, įkurdama bendrąją rinką bei Ekonominę ir pinigų sąjungą ir įgyvendindama 3 bei 4 straipsniuose nurodytas bendros
         politikos kryptis arba veiklą, kelia sau uždavinį visoje Bendrijoje skatinti [šiame straipsnyje nurodytus tikslus, pavyzdžiui,
         darnią, subalansuotą ir tolygią ekonominės veiklos plėtrą].“
      
      7 –      Žr. šios išvados 10 punktą.
      
      8 –      Žr. šios išvados 11 punktą.
      
      9 –      Žr. šios išvados 11 punktą.
      
      10 –      Žr. šios išvados 10 punktą.
      
      11 –	Be to, jie prašo priteisti negautas pajamas, prarastų traukinio vietų rezervacijų ir bilietų kainą. Subsidiariai jie prašo
         grąžinti 30 % už bilietus sumokėtos kainos. Šie reikalavimai nėra svarbūs pateiktiems prejudiciniams klausimams.
      
      12 –	Pasiūlymas priimti Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą, nustatantį bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles
         atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, COM(2001) 784 galutinis (toliau – pradinio Komisijos
         pasiūlymo paaiškinamasis memorandumas).
      
      13 –	Žr. šios išvados 98–101 punktus.
      
      14 –	Kadangi atšaukus skrydį keleiviams reikia išmokėti kompensaciją pagal reglamento 7 straipsnį, nurodytoje situacijoje gaunamas
         ydingas rezultatas, nes aviakompanijai (bet ne keleiviams) naudingiau „tik“ atidėti skrydį.
      
      15 –	Žr. faktines prašymo priimti prejudicinį sprendimą byloje Kramme, C‑396/06, aplinkybes, apibūdintas šioje byloje pateiktoje mano išvadoje (su kuria galima susipažinti Teisingumo Teismo svetainėje).
         Prašymas priimti prejudicinį sprendimą šioje byloje atsiimtas prieš priimant sprendimą.
      
      16 –	Žr., pavyzdžiui, 2006 m. sausio 10 d. Sprendimo IATA ir ELFAA (C‑344/04, Rink. p. I‑403) 95 punktą ir 2008 m. liepos 10 d. Sprendimo Emirates Airlines (C‑173/07, Rink. p. I‑0000) 39 punktą.
      
      17 –	Dėl žalos pobūdžio 43 punkte Teisingumo Teismas konstatavo, kad bet koks atidėjimas ir ypač atidėjimas ilgam laikui vežant
         keleivius oru, apskritai vertinant, gali padaryti dvejopos žalos. Pirma, atidėjimas pernelyg ilgam laikui visiems keleiviams
         sukelia beveik tapačią žalą, kurią atlyginti galima iškart suteikiant standartinę pagalbą visiems atitinkamiems asmenims arba
         jais pasirūpinant, t. y. patiekiant, pavyzdžiui, gaiviųjų gėrimų, maisto, apgyvendinant ir suteikiant galimybę paskambinti
         telefonu. Antra, keleiviai gali patirti nuo kelionės priežasčių neatsiejamą individualią žalą ir norint ją atlyginti reikia
         kiekvienu atveju įvertinti padarytos žalos dydį. Todėl pastaroji žala gali būti atlyginta tik a posteriori ir individualiai.
      
      18 –	Sprendimo IATA ir ELFAA 94–98 punktai; taip pat žr. sprendimo Emirates Airlines 35 punktą.
      
      19 –	2008 m. gruodžio 16 d. Sprendimo Arcelor Atlantique ir Lorraine ir kt. (C‑127/07, Rink. p. I‑0000) 25 ir 26 punktai (pasviruoju šriftu išskirta mano), kuriuose daroma nuoroda į 1971 m. spalio
         27 d. Sprendimo Rheinmühlen Düsseldorf (6/71, Rink. p. 823) 14 punktą; 1977 m. spalio 19 d. Sprendimo Ruckdeschel ir kt. (117/76 ir 16/77, Rink. p. 1753) 8 punktą; 1994 m. spalio 5 d. Sprendimo Vokietija prieš Tarybą (C‑280/93, Rink. p. I‑4973) 74 punktą ir 1998 m. kovo 10 d. Sprendimo T. Port (C‑364/95 ir C‑365/95, Rink. p. I‑1023) 83 punktą.
      
      20 –	16 išnašoje minėto sprendimo IATA ir ELFAA 69 punktas ir 2008 m. gruodžio 22 d. Sprendimo Wallentin-Hermann (C‑549/07, Rink. p. I‑0000) 18 punktas. Tame pačiame reglamento 2 konstatuojamosios dalies sakinyje kalbama apie „skrydžių
         atšaukimą arba atidėjimą ilgam laikui“ visiškai jų neišskiriant.
      
      21 –	16 išnašoje minėto sprendimo IATA ir ELFAA 82 ir 83 punktai ir šioje byloje pateiktos generalinio advokato L. A. Geelhoed išvados 121 ir 122 punktai.
      
      22 –	16 išnašoje minėto sprendimo IATA ir ELFAA 85 punktas.
      
      23 –	Taip pat žr. generalinio advokato L. A. Geelhoed išvados byloje IATA ir ELFAA 117–119 punktus, kur generalinis advokatas nurodęs EB 153 straipsnio 2 dalį (kuria reikalaujama atsižvelgti į vartotojų apsaugos
         reikalavimus nustatant bei įgyvendinant kitas Bendrijos politikos ir veiklos kryptis) bei EB 95 straipsnio 3 dalį (kuria reikalaujama
         aukšto lygio vartotojų apsaugos) daro išvadą, kad vartotojų apsauga neabejotinai yra Sutartyje aiškiai įtvirtintas teisėtas
         tikslas.
      
      24 –	Žr. reglamento 12 konstatuojamąją dalį (skirtą atšaukimui) ir 17 konstatuojamąją dalį (skirtą atidėjimui). Skirtingi šiose
         konstatuojamosiose dalyse pasiūlyti sprendimo būdai tiesiogiai prieštarauja 2 konstatuojamajai daliai, kurioje pripažįstama,
         kad „atsisakymas vežti ir skrydžių atšaukimas arba atidėjimas ilgam laikui sukelia keleiviams rimtų nemalonumų ir nepatogumų“.
      
      25 –	6 straipsnio 1 dalies c punkto i papunktis, kuriame daroma nuoroda į 9 straipsnio 1 dalies a punktą. Kadangi pavyzdyje
         nurodytas skrydis yra transatlantinis, B keleivis turės laukti keturias valandas, kol įgis teisę į tai, kad „juo būtų pasirūpinta“
         pagal 9 straipsnį.
      
      26 –	Ten pat, nuoroda į 9 straipsnio 2 dalį.
      
      27 –	6 straipsnio 1 dalies c punkto iii papunktis, kuriame daroma nuoroda į 8 straipsnio 1 dalies a punktą.
      
      28 –	12 išnašoje minėto pradinio Komisijos pasiūlymo paaiškinamojo memorandumo 23 punktas.
      
      29 –	Pavyzdžiui, nuostata galėtų būti suformuluota taip, kad automatinė atšaukto skrydžio kompensacija mokama tik per tam tikrą
         laiką (pavyzdžiui, dvi valandas) nenukreipus kitu maršrutu ir numatant automatinę kompensaciją tais atvejais, kai skrydžio
         atidėjimas trunka ilgiau nei toks pats laiko tarpas. Atšaukimų atveju oro vežėjas neprivalėtų mokėti kompensacijos, jei (kaip
         ir šiuo metu) galėtų įrodyti, kad atidėjimą ar atšaukimą sukėlė ypatingos aplinkybės, kurių nebuvo galima išvengti net ir
         imantis visų pagrįstų priemonių. Panaši nuostata būtų reikalinga ir tiems atidėjimo atvejams, kai aviakompanija gali įrodyti,
         kad ji už juos nėra atsakinga. Prireikus atitinkamo laikotarpio trukmė galėtų būti nustatyta atsižvelgiant į skrydžio atstumą
         (kaip antai reglamento 6 straipsnio 1 dalyje ir 7 straipsnio 2 dalyje). Tokios nuostatos, manau, atitiktų proporcingumo reikalavimus
         (kuriais tiesiogiai remtasi 16 išnašoje minėto sprendimo IATA ir ELFAA 79 punkte).
      
      30 –	Bendrijos antrinės teisės aktas turi būti aiškinamas kiek įmanoma laikantis EB sutarties nuostatų ir bendrųjų Bendrijos
         teisės principų. Žr., pavyzdžiui, 2008 m. liepos 10 d. Sprendimo Bertelsmann ir Sony Corporation of America pieš Impala (C‑413/06 P, Rink. p. I‑0000) 174 punktą ir jame nurodytą teismų praktiką.
      
      31 –	Žr., pavyzdžiui, R. Schmid „Die Bewährung der neuen Fluggastrechte in der Praxis – Ausgewählte Probleme bei der Anwendung
         der Verordnung (EG) Nr. 261/2004“, NJW, 2006, Nr. 26, p. 1843; E. Gaedtke „Fluggastrechte: Praktische Schwierigkeiten bei der Anwendung der Verordnung (EG) Nr.
         261/2004“, Verbraucher und Recht, 2007, p. 203 ir 204; B. Wagner „Verbesserung der Fluggastrechte durch die Verordnung (EG) Nr. 261/2004“, VuR, 2006, p. 338 bei 339 ir šiuose straipsniuose nurodytą teismų praktiką.
      
      32 –	Žr. mano išvados 15 išnašoje minėtoje byloje Kramme 39 punktą.
      
      33 –	Veiksnys, paminėtas byloje Böck ir Lepuschitz pateiktame prašyme priimti prejudicinį sprendimą.
      
      34 –	Veiksnys, taip pat paminėtas byloje Böck ir Lepuschitz pateiktame prašyme priimti prejudicinį sprendimą.
      
      35 –	Informaciniame dokumente dėl šio reglamento Komisija taip pat tvirtina mananti, kad skrydis „paprastai gali būti laikomas
         atšauktu, kai pasikeičia reiso, kuriuo vykti konkrečią dieną ir valandą keleivis sudarė sutartį, skrydžio numeris“ (Energetikos
         ir transporto generalinio direktorato informacinis dokumentas: Atsakymai į klausimus dėl Reglamento Nr. 261/2004 taikymo,
         p. 3, anglų k. galima rasti http://ec.europa.eu/transport/air_portal/passenger_rights/doc/2008/q_and_a_en.pdf)
      
      36 –	Pavyzdžiui, labai tikėtina, kad oro vežėjo kasdien tuo pačiu maršrutu vykdomo reguliaraus reiso skrydžio numeris pirmadienį
         ir antradienį bus toks pats. Tokiu atveju, pirmadienio skrydį atidėjus 24 valandoms, jo numerį būtų privalu pakeisti, kad
         būtų išvengta potencialaus pavojaus supainioti oro eismo instrukcijas, nes pirmadienio skrydžio pilotas ir antradienio skrydžio
         pilotas ruošis išvykimui prašydami suteikti pakilimo laiką, prašydami leidimo leisti važiuoti iki pakilimo tako ir kt. beveik
         tuo pačiu metu.
      
      37 –	Žr. šios išvados 89 ir 90 punktus.
      
      38 –	Ataskaitoje dėl reglamento praktinio poveikio Komisija pažymi esanti susirūpinusi, kad aviakompanijos gali perkvalifikuoti
         atšaukimus į atidėjimus ilgam laikui, kad išvengtų reikalavimų mokėti kompensaciją, tačiau ji negalėjo pateikti tai patvirtinančių
         statistinių duomenų (sumažėjusio atšaukimų skaičiaus ir juos atitinkančio atidėjimų skaičiaus): žr. Komisijos komunikato Europos
         Parlamentui ir Tarybai pagal Reglamento (EB) Nr. 261/2004, nustatančio bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles
         atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, 17 straipsnį, COM(2007) 168 galutinis, 4.1.2 punktą.
         Ši užuomina patvirtina potencialios problemos egzistavimą.
      
      39 –	Žr. tikslią Screwtape (vyresnio amžiaus velnio, mokančio savo sūnėną gundymo meno) pastabą, kad žmonės visuomet mano esantys
         „savo“ laiko šeimininkai: „Žmonės visuomet bando jį pasisavinti, o tai atrodo lygiai taip pat juokinga tiek rojuje, tiek pragare“
         (C. S. Lewis „The Screwtape Letters“, 1942, p. 112 ir 113).
      
      40 –	Reglamento 12 straipsnio 1 dalyje aiškiai nurodyta, kad 7 straipsnio 1 dalyje numatyta nustatyto dydžio kompensacija nesiekiama
         pakeisti kompensacijos pagal Monrealio konvenciją.
      
      41 –	Žr. sprendimo IATA ir ELFAA 45 punktą, kuriame Teisingumo Teismas paaiškino skirtumą tarp Monrealio sistemos ir pagal Reglamento 6 straipsnį dėl atidėjimo
         automatiškai atsirandančios teisės į tai, kad būtų pasirūpinta.
      
      42 –	Žr. „atšaukimo“ apibrėžtį, pateiktą reglamento 2 straipsnio 1 dalyje.
      
      43 –	Neteigiu, kad kas savaitę vykdomo skrydžio atvejais šis kriterijus turėtų reikšti, kad atšaukimo kompensacijos galima reikalauti
         tik po to, kai išskrido lėktuvas, kuriuo vykdomas kitos savaitės skrydis.
      
      44 –	Pagal analogiją žr. sprendimo Emirates Airlines 27 ir 28 punktus.
      
      45 –	a punktas.
      
      46  –	b punktas.
      
      47  –	c punktas.
      
      48 –	Taip pat žr. reglamento 7 straipsnio 2 dalį ir pagal analogiją – 5 straipsnio 1 dalies c punkto iii papunktį. Reglamento
         konstatuojamosiose dalyse nepaaiškinama, kodėl konkrečios teisės į tai, kad būtų pasirūpinta išskirstytos pakopomis. Tai veikiau
         nulemta pragmatinio požiūrio, o tai galėtų būti vertinama kaip priimtina ekonominė našta oro vežėjams (atsižvelgiant į žinomą
         trumpų, vidutinių ir ilgų atstumų skrydžių atidėjimo praktiką), o ne to, kad buvo nuodugniau išnagrinėti keleivių poreikiai.
      
      49 –	Žr., pavyzdžiui, 31 išnašoje minėtuose darbuose nurodytą teismo praktiką.
      
      50 –	Žr. 2008 m. gruodžio 18 d. Sprendimo Altun (C‑337/07, Rink. p. I‑0000) 60 punktą ir jame nurodytą teismo praktiką. Dėl šio principo ir dėl teisėtų lūkesčių principo
         apskritai žr., pavyzdžiui, S. Schønberg „Legitimate Expectations in Administrative Law“, 2000.
      
      51 –	2009 m. kovo 19 d. Sprendimo Mitsui & Co. Deutschland (C‑256/07, Rink. p. I‑0000) 31 punktas ir jame nurodyta teismo praktika.
      
      52 –	Žr. šios išvados 53, 55 ir 56 punktuose nurodytus pavyzdžius.
      
      53 –	Minėta 15 išnašoje.
      
      54 –	Minėta 20 išnašoje.
      
      55 –	20 išnašoje minėto sprendimo Wallentin-Hermann 34 punktas.