CELEX: 52012PC0394
Language: hu
Date: 2012-07-11
Title: Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE az 510/2011/EU rendeletnek az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó 2020. évi szén-dioxid-kibocsátás-csökkentési célérték elérésére alkalmas módozatok meghatározása tekintetében történő módosításáról

|
			
		
		
		52012PC0394
		
			Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE az 510/2011/EU rendeletnek az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó 2020. évi szén-dioxid-kibocsátás-csökkentési célérték elérésére alkalmas módozatok meghatározása tekintetében történő módosításáról /* COM/2012/0394 final - 2012/0191 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	INDOKOLÁS
1.           A JAVASLAT HÁTTERE
·                        
Háttér-információk
Az Európai Unió azt a célt tűzte ki, hogy
a globális éghajlatváltozásnak gátat szabva az iparosodás előtti szinthez
mért hőmérséklet-növekedést 2 °C alatt tartja. Ehhez a globális
üvegházhatású gázkibocsátásnak 2020-ig el kell érnie a tetőpontját, és
2050-re legalább 50%‑kal az 1990-es szint alá kell csökkennie. Az Európai
Tanács a fejlett országok csoportja által elérendő kibocsátáscsökkentéssel
összefüggésben megerősítette, hogy az Európai Unió 1990-hez képest 2050-ig
80–95%-os csökkentés elérését tűzi ki célul. 
A jelenlegi politikát követve az üvegházhatású
gázkibocsátás csak mintegy 40%-kal csökkenthető 2050-ig. A Bizottságnak Az
alacsony szén-dioxid-kibocsátású, versenyképes gazdaság 2050-ig történő
megvalósításának ütemterve című közleménye[1] ismerteti, hogyan érhető
el legköltséghatékonyabban az a célkitűzés, hogy a hazai kibocsátás
2050-ig 80%-kal csökkenjen. Az ütemterv rámutat arra, hogy ebből minden
gazdasági ágazatnak ki kell vennie a részét, így a közlekedésből
eredő kibocsátásnak az 1990. évihez képest – forgatókönyvtől
függően – 2030-ban +20% és –9% közötti változást, 2050-re pedig 54–67%-os
csökkenést kell mutatnia[2].
Míg más ágazatokban a kibocsátás többnyire
csökkenőben van, a közúti közlekedés azon kevés ágazatok egyike, amelyek
kibocsátása gyors ütemben növekszik: a közúti közlekedésből eredő
kibocsátás 1990 és 2008 között 26%-kal nőtt. 2008-ban a közlekedés miatti
szén-dioxid-kibocsátásnak mintegy 70%-a származott a közúti közlekedésből[3]. Az Európai Unióban a közúti
közlekedés ezáltal az üvegházhatású gázkibocsátás második legjelentősebb
forrása, és az uniós szén-dioxid-kibocsátásnak mintegy egyötödéért
felelős. 
2011 márciusában a Bizottság elfogadta az Útiterv
az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy
versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé című
dokumentumot. Az ott kifejtett közlekedési stratégia azzal számol, hogy a
közlekedés üvegházhatású gázkibocsátása 2050-ig 60%-kal csökkeni fog.
·                        
A rendelet
Az 510/2011/EU rendelet meghatározza az új
könnyű haszongépjárművekre 2020-ig irányadó
szén-dioxid-kibocsátás-csökkentési keretet. A rendelet alkalmazása
kétszakaszos. A 2017-ig tartó első szakaszt illetően a célértékek
teljesítésének módozatai már rögzítve vannak. A második szakaszban, amely
2020-ig tart, a célértéknek csak akkor lehet érvényt szerezni, ha alkalmazásra
kerülnek a felülvizsgálat keretében meghatározandó módozatok. A Bizottságnak
meg kell erősítenie, hogy a könnyű haszongépjárművekre vonatkozó
2020. évi célérték megvalósítható. Maga a célérték együttdöntési eljárással
került kijelölésre, és – az említett megerősítéstől eltekintve –
megváltoztatása a felülvizsgálat alkalmával nem merül fel. 
A módozatok meghatározásának vagy
végrehajtásának elmaradása kedvezőtlenül hatna a gépjárműgyártókra és
a pótalkatrész-ellátókra, nekik ugyanis biztos távlatokra van szükségük a
célkitűzés eléréséhez szükséges technológiákat és járműveket
illetően. 
A módozatok a végrehajtásnak olyan
vonatkozásai, amelyek befolyásolják a kibocsátási célértékek elérésének módját.
E rendelet alapvető módozatai közé tartozik az a küszöbértékgörbe, amelyet
a jármű rendeltetését kifejező paraméter, valamint az e paraméter és
a szén-dioxid-kibocsátás közötti összefüggést leíró függvény határoz meg
(kijelölve a görbe formáját és meredekségét). A módozatok közé tartoznak még: a
többletkibocsátási díj rendszer, az ökoinnováció, a mentességek, a gyártói
csoportosulások, a célértékek bevezetési szakasza és a korlátozott ideig alkalmazandó
extra kibocsátási egységek. 
2.           KONZULTÁCIÓ AZ
ÉRDEKELTEKKEL; HATÁSVIZSGÁLAT
Konzultáció az érdekeltekkel
·       
Külső szakvélemény
Ez a javaslat elsősorban a Support for
the revision of Regulation (EU) 510/2011 on CO2 emissions from light
commercial vehicles [Támpont a könnyű haszongépjárművek
szén-dioxid-kibocsátására vonatkozó 510/2011/EU rendelet felülvizsgálatához]
című külső tanulmány[4],[5] elemzésére támaszkodik. A
tanulmány magában foglalja a különböző lehetséges módozatok értékelését és
költségigényük felmérését. A 2020-as célértékek átfogó hatásának vizsgálata a
PRIMES-TREMOVE modell alkalmazásával történt.
·       
Konzultáció az érdekeltekkel
Az érdekeltekkel való hivatalos konzultációra
online kérdőív útján és az érdekeltekkel tartott találkozón került sor. Az
érdekeltek hozzájárulásai a könnyű haszongépjárművek
szén-dioxid-kibocsátására vonatkozó különböző lehetséges szabályozások
értékelésénél kerültek figyelembevételre.
–                        
Nyilvános konzultáció
2011 őszén nyilvános online konzultációra
került sor. A válaszok összességükben azt az üzenetet hordozzák, hogy a
könnyű haszongépjárművek kibocsátását fontos szabályozni, mégpedig
úgy, hogy ez a szabályozás az üvegházhatású gázkibocsátásra vonatkozó hosszú
távú célokkal összhangban legyen, az új gépjárművek átlagos kibocsátásán
alapuljon, és technológiailag semleges legyen. A vélemények igencsak
megoszlottak arról, hogy a meglévő szabályozás jól működik-e. Ennek
fő oka az lehet, hogy a meglévő szabályozást sokan nem tartják elég
időtállónak. Széles körű annak támogatottsága, hogy a 2020 után
alkalmazandó célértékek is kerüljenek megállapításra, függetlenül más
intézkedések esetleges megvalósulásától. A nyilvános konzultáció
eredményeiről összefoglaló készült, és az eredmények közzétételre kerültek[6].
–                        
Találkozó az érdekeltekkel 
Az érdekeltekkel 2011 december 6-án
találkozóra került sor. A találkozó résztvevői megismerkedhettek a tanulmány
előzetes következtetéseivel; a találkozón elhangzott előadások
közzétételre kerültek, csakúgy mint a vita összefoglalója[7]. A résztvevők nem
fogalmaztak meg a bemutatott elemzéstől lényegesen eltérő véleményt;
a nem kormányzati szervezetek úgy vélték, hogy mivel a költségek a korábbi
becslésekhez képest kisebbnek bizonyultak, a kibocsátások pedig a vártnál
jelentősen csekélyebbek, a célértékeken szigorítani kellene. 
Hatásvizsgálat
Közös hatásvizsgálat készült ennek a
javaslatnak és a 443/2009/EK rendelet módosítására irányuló párhuzamos
javaslatnak az alátámasztására. A politikai lehetőségek feltárása olyan
átfogó megközelítés alkalmazásával történt, amelynek részét képezték a
szabályozás által felvetett és a végrehajtás kapcsán felvetődő
kérdések, valamint a szabályozás eredményesebbé tételének lehetséges módjait
elemző tanulmányokban mérlegelt kérdések. Az elemzés a következőkre
terjedt ki: 
a) minden intézkedés mellőzése mint
lehetőség;
b) a könnyű haszongépjárművekre
vonatkozó 2020. évi célérték megvalósíthatóságának megerősítése;
c) a könnyű haszongépjárművekre
vonatkozó célérték elérésének módozatai;
d) egyszerűsítés és az adminisztratív
terhek csökkentése;
e) a szabályozás hozzáigazítása az új
vizsgálati ciklushoz;
f) a szabályozás módja és szigorúsága 2020
után.
A különböző módozatok gazdasági,
környezeti és társadalmi hatásainak elemzése nyomán a hatásvizsgálat a
következő következtetésekre jutott:
·                        
Megerősítést nyert, hogy a könnyű
személygépkocsik esetében 2020-ra elérendő 147 g/km-es kibocsátási
célérték alacsonyabb költséggel megvalósítható.
·                        
A gépjárművek rendeltetését kifejező
paraméternek továbbra is a jármű tömegének kell lennie; a
küszöbértékgörbének lineárisnak kell maradnia, meredekségét pedig 100%-ban kell
megállapítani.
·                        
Indokolt, hogy a többletkibocsátási díj továbbra is
járművenként 95 EUR legyen minden g/km többletkibocsátás után.
·                        
A mentesítési eljárást egyszerűsíteni kell:
ehhez a legkisebb gyártókat „de minimis” alapon mentesíteni kell a
szén-dioxid-kibocsátási célérték teljesítésének kötelezettsége alól. Ezenkívül
az odaítélés időpontját illetően rugalmasabbá kell tenni a kis
mennyiségben termelő gyártók mentesítését. 
3.           A JAVASLAT JOGI ELEMEI
Az Európai Unió a Szerződésnek a
környezetre vonatkozó címe alapján már hozott intézkedéseket ezen a területen,
nevezetesen elfogadta a 510/2011/EU rendeletet. Az egységes piac is indokolttá
teszi, hogy az intézkedések az Európai Unió szintjén szülessenek meg, ne pedig
tagállami szinten, hiszen így biztosítható, hogy a követelmények az egész Európai
Unióban egységesek legyenek, s ezáltal a gyártók szempontjából a lehető
legkevesebb költséggel járjanak. 
A javaslat elfogadása nem eredményezi
meglévő jogszabályok hatályon kívül helyezését.
A javaslat összefoglalása
A javaslat megerősíti az új könnyű
haszongépjárművek esetében 2020-ig elérendő 147 g/km-es átlagos
szén-dioxid-kibocsátási célérték megvalósíthatóságát. A célérték elérésének
javasolt módozatai a következők:
–                        
A jármű rendeltetését kifejező paraméter
továbbra is a jármű tömege menetkész állapotban.
–                        
A küszöbértékgörbe lineáris marad, meredeksége
pedig 100%-os a referencia-gépkocsiállományhoz képest.
–                        
Az évente kevesebb mint 500 új könnyű
haszongépjármű nyilvántartásba vételét eredményező gyártók
mentesülnek a rájuk vonatkozó fajlagos határérték teljesítésének kötelezettsége
alól.
–                        
Az odaítélés időpontját illetően
rugalmasabbá válik a kis mennyiségben termelő gyártók mentesítése.
–                        
A vizsgálati eljárás várható felülvizsgálata után
is figyelembevételre kerülnek az ökoinnovációk. 
–                        
A többletkibocsátási díj továbbra is
járművenként 95 EUR minden g/km többletkibocsátás után.
Mivel az iparág szempontjából előnyösek a
2020 után hatályos szabályozási rendszerre vonatkozó előrejelzések, a
javaslat értelmében legkésőbb 2014. december 31-ig újabb felülvizsgálatra
kerül sor.
4.           KÖLTSÉGVETÉSI HATÁSOK
A javaslat nem igényel további pénzügyi
forrásokat.
5.           OPCIONÁLIS ELEMEK
·       
Felülvizsgálatra/módosításra/megszüntetésre
vonatkozó rendelkezés
A javaslat felülvizsgálatra vonatkozó
rendelkezést tartalmaz.
·       
Európai Gazdasági Térség
A javasolt aktus érinti az Európai Gazdasági
Térséget, ezért arra is ki kell terjeszteni.
2012/0191 (COD)
Javaslat
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS
RENDELETE
az 510/2011/EU rendeletnek az új könnyű
haszongépjárművekre vonatkozó 2020. évi szén-dioxid-kibocsátás-csökkentési
célérték elérésére alkalmas módozatok meghatározása tekintetében történő
módosításáról
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI
UNIÓ TANÁCSA,
tekintettel az Európai Unió
működéséről szóló szerződésre és különösen annak 192. cikke (1)
bekezdésére,
tekintettel az Európai Bizottság javaslatára,
a jogalkotási aktus tervezetének a nemzeti
parlamentek számára való megküldését követően,
tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális
Bizottság véleményére[8],

tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére[9], 
rendes jogalkotási eljárás keretében,
mivel:
(1)       Az új könnyű
haszongépjárművekre vonatkozó kibocsátási követelményeknek a könnyű
haszongépjárművek CO2-kibocsátásának csökkentésére irányuló
uniós integrált megközelítés keretében történő meghatározásáról szóló,
2011. május 11-i 510/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet[10] 13. cikkének (1) bekezdése
értelmében a Bizottságnak felül kell vizsgálnia a 147g/km-es hosszú távú
szén-dioxid-kibocsátási célérték 2020-ig történő költséghatékony elérésére
vonatkozó szabályokat, beleértve az I. mellékletben foglalt képletet és a 11.
cikk szerinti mentességeket is, feltéve, hogy a célérték megvalósíthatósága
megerősítést nyer. A rendelet módosítására irányuló javaslattal szemben
elvárás, hogy technológiailag a lehető leginkább semleges, társadalmi szempontból
méltányos és fenntartható legyen.
(2)       Egyértelművé kell tenni,
hogy a 147 g/km-es szén-dioxid-kibocsátási célértéknek való megfelelés
ellenőrzése céljából a személygépkocsik szén-dioxid-kibocsátását továbbra
is a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és
Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a
járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről
szóló, 2007. június 20-i 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel[11] és annak végrehajtási
intézkedéseivel összhangban, innovatív technológiák segítségével kell mérni.
(3)       A hatásvizsgálat céljára
készült műszaki elemzés alapján a 147 g/km-es szén-dioxid-kibocsátási
célérték eléréséhez szükséges technológiák rendelkezésre állnak, és a szükséges
szén-dioxid-kibocsátás-csökkentés elérése a korábbi – az 510/2011/EU rendelet
elfogadása előtt készült – elemzésben szereplő becslésnél kevésbé
lesz költséges. Ezenkívül az új könnyű haszongépjárművek fajlagos
szén-dioxid-kibocsátásának jelenlegi átlaga közelebb is került a célértékhez. A
147 g/km-es szén-dioxid-kibocsátási célérték 2020-ig történő elérésének
megvalósíthatósága tehát megerősítést nyert.
(4)       Annak elismeréseképpen, hogy
a járművek rendeltetése alapján meghatározott fajlagos kibocsátási
célértékek teljesítése aránytalan mértékben érinti a legkisebb gyártókat, hogy
a mentesítési eljárás nagy adminisztratív terhet jelent, és hogy elhanyagolható
az e gyártók járműeladásai kapcsán elért
szén-dioxid-kibocsátás-csökkenésben mérhető haszon, a fajlagos kibocsátási
célértékek és az extra kibocsátási értékek hatálya nem terjed ki az évente
kevesebb mint 500 új könnyű haszongépjármű gyártásáért felelős
gyártókra.
(5)       A kis mennyiségben
termelő gyártók mentesítésére szolgáló eljárást egyszerűsíteni kell
annak érdekében, hogy a mentesítésnek a gyártók általi kérelmezése és a
jogosultságnak a Bizottság általi megállapítása rugalmasabban legyen
időzíthető.
(6)       Az autóipar hosszú távú
beruházásainak és innovációjának lehetővé tétele érdekében helyénvaló
előre jelezni, hogy a rendeletnek milyen módosításai várhatók a 2020 utáni
időszakra nézve. Az előrejelzésnek arra kell támaszkodnia, hogy az
Unió hosszú távú éghajlat-változási céljaira való tekintettel milyen ütemű
kibocsátáscsökkentésre van szükség, és hogy milyen hatások várhatók a
személygépkocsik szén-dioxid-kibocsátását költséghatékonyan csökkentő
technológiák fejlesztésére nézve. Ezért indokolt ezeket a kérdéseket
felülvizsgálni, és célszerű, hogy a Bizottság jelentést készítsen és
szükség esetén javaslatokat fogalmazzon meg a 2020 utáni célértékeket
illetően.
(7)       A 13. cikk (3) bekezdése
értelmében a Bizottságnak jelentést kell közzétennie az alapterülettel és a
hasznos teherrel kapcsolatos adatok rendelkezésre állásáról, valamint az I.
melléklet képleteiben a rendeltetést kifejező paraméterként való
felhasználhatóságukról. Noha ez az adat rendelkezésre áll, és esetleges
használata a hatásvizsgálat keretében értékelés tárgya volt, a levont
következtetés szerint könnyű haszongépjárművek esetében a 2020. évi
célérték kiszámításához a menetkész állapotban mért tömeget kell a rendeltetést
kifejező paraméterként használni.
(8)       A célérték kijelölésénél
célszerű továbbra is a könnyű haszongépjármű rendeltetése és a
szén-dioxid-kibocsátására vonatkozó célérték közötti lineáris összefüggésen
alapuló – az I. mellékletben foglalt képletekben megfogalmazódó – megközelítést
alkalmazni, így ugyanis fenntartható a könnyű haszongépjárművek
piacának sokfélesége és a gyártóknak a különféle fogyasztói igények
kielégítésére való képessége, miáltal elkerülhető a verseny indokolatlan
torzulása. Ezt a megközelítést azonban indokolt az új könnyű
haszongépjárművek nyilvántartásba vételére vonatkozó legfrissebb adatoknak
megfelelően aktualizálni. 
(9)       A Bizottság értékelte az
alapterület adatként való rendelkezésre állását és az I. melléklet képleteiben
a rendeltetést kifejező paraméterként való felhasználhatóságát. Az adat
rendelkezésre áll, és használata a hatásvizsgálat keretében értékelés tárgya
volt; a hatásvizsgálat alapján levont következtetés szerint a 2020-ra vonatkozó
képletben a tömeget kell paraméterként használni a rendeltetés kifejezésére.
(10)     A rendelet értelmében a
Bizottságnak hatásvizsgálatot kell végeznie a vizsgálati eljárások
felülvizsgálata céljából, annak érdekében, hogy azok megfelelően tükrözzék
a gépjárművek tényleges szén-dioxid-kibocsátási jellemzőit. A munka
folyamatban van, ám még nem fejeződött be, az ENSZ Európai Gazdasági
Bizottsága keretében ugyanis még fejlesztés alatt áll a könnyű gépjárművekre
világszerte alkalmazandó vizsgálati eljárás (World Light Duty Test procedure).
Erre való tekintettel a 443/2009/EK rendelet I. melléklete a 715/2007/EK
rendeletnek és a 692/2008/EK rendelet XII. mellékletének megfelelően mért
kibocsátásokra vonatkozóan állapít meg 2020-ra szóló határértékeket. A
vizsgálati eljárások felülvizsgálata után ki kell igazítani az I. mellékletben
foglalt határértékeket annak érdekében, hogy a követelmények szigorúsága
hasonló maradjon a gyártókra és a járműosztályokra nézve. 
(11)     Ezért az 510/2011/EU
rendeletet ennek megfelelően módosítani kell,
ELFOGADTÁK EZT A RENDELETET:
1. cikk

Az 510/2011/EU rendelet a
következőképpen módosul: 
(1)                   
Az 1. cikk (2) bekezdése helyébe a következő
rendelkezés lép:
„(2)    Ez a rendelet az Unióban nyilvántartásba
vett új könnyű haszongépjárműveknek a 715/2007/EK rendelettel és
végrehajtási intézkedéseivel összhangban, innovatív technológiák segítségével
mért átlagos CO2-kibocsátására alkalmazandó célértéket a 2020.
évtől kezdve 147 g/km-ben határozza meg.”
(2)                   
A 2. cikk szövege a következő (4) bekezdéssel
egészül ki:
„(4)    A 4. cikk, a 8. cikk (4) bekezdésének b)
és c) pontja, a 9. cikk, valamint a 10. cikk (1) bekezdésének a) és c) pontja
nem alkalmazandó az olyan gyártóra, amely minden kapcsolt vállalkozásával
együtt az előző naptári évben kevesebb mint 500 új könnyű
haszongépjármű nyilvántartásba vételét eredményezte az EU-ban.”
(3)                   
A 11. cikk (3) bekezdésének utolsó mondatát el kell
hagyni.
(4)                   
A 13. cikk a következőképpen módosul:
a)      Az (1) bekezdés helyébe a következő
rendelkezés lép:
„A Bizottság 2014. december 31-ig felülvizsgálja
az e rendelet szerinti fajlagos kibocsátási célértékeket, módozatokat és egyéb
vonatkozásokat annak érdekében, hogy a 2020 utáni időszakra megállapítsa
az új könnyű haszongépjárművekre irányadó CO2-kibocsátási
célértékeket.”
b)      A (6) bekezdés a következőképpen
módosul:
–              
a második albekezdést el kell hagyni.;
–              
a harmadik albekezdés helyébe a következő
rendelkezés lép:
„A Bizottság – annak érdekében, hogy az I.
mellékletben foglalt képletek tükrözzék a fajlagos szén-dioxid-kibocsátás
mérésére szolgáló, a rendeletben előírt vizsgálati eljárásban
bekövetkező változásokat –, a 15. cikkel összhangban, valamint a 16. és
17. cikkben foglalt feltételek mellett, felhatalmazáson alapuló jogi aktusok
útján módosítja a szóban forgó képleteket, biztosítva azt, hogy a régi és az új
vizsgálati eljárás hasonlóan szigorú kibocsátáscsökkentési követelményeket
támasszon a gyártókkal és a különböző rendeltetésű járművekkel
szemben.”
(5)                   
Az I. melléklet 1. pontja a következő c)
ponttal egészül ki:
„c)     2020-tól kezdve: 
Indikatív fajlagos CO2-kibocsátás = 147
+ a × (M – M0)
ahol:
M = a jármű kilogrammban (kg) megadott
tömege,
M0 = a 13. cikk (2) bekezdésének
megfelelően elfogadott érték,
a = 0,096.”
2. cikk

Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos
Lapjában való kihirdetését követő harmadik napon lép hatályba.
Ez a rendelet teljes egészében
kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Brüsszelben, -án/-én.
Az Európai Parlament részéről                     a
Tanács részéről
az elnök                                                          az
elnök
[1]               COM(2011) 112 végleges. 
[2]               Nem számítva a nemzetközi tengeri közlekedésből
származó kibocsátást.
[3]               Az Európai Unió közlekedése számokban, 2011, Európai
Bizottság.
[4]               A járművek kibocsátásaira vonatkozó ENV.C.3/FRA/2009/0043
keretszerződés alapján.
[5]               http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/vans/studies_en.htm
[6]               http://ec.europa.eu/clima/consultations/0012/index_en.htm

[7]               http://ec.europa.eu/clima/events/0048/index_en.htm
[8]               HL C […]., […], […]. o.
[9]               HL C […]., […], […]. o.
[10]             HL L 145., 2011.5.31., 1. o. 
[11]             HL L 171., 2007.6.29., 1. o.