CELEX: 51988PC0644
Language: de
Date: 1988-12-20
Title: Vorschlag für eine DRITTE RICHTLINIE DES RATES betreffend die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten bezüglich der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung (von der Kommission vorgelegt)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (88) 644
Vol. 1988/0213
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 concernant
l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique européenne et de
la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, p. 1) modifié en dernier
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the opening to the public of the historical archives of the European Economic Community and the
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In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1. Februar
1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und
der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983, S. 1), zuletzt geändert durch die
Verordnung (EU) Nr. 2015/496 vom 17. März 2015 (ABI. L 79 vom 25.3.2015, S. 1), ist dieser Akt
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sie auf Grundlage von Artikel 26(3) und 59(2) der Entscheidung der Kommission (EU, Euratom)
2015/444 vom      13. März 2015 über die Sicherheitsvorschriften für den Schutz von EU-
Verschlusssachen als herabgestuft angesehen.
 ---pagebreak--- KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
                                                   KOM(88 ) 644 endg . - SYN 165
                                                  Brüssel , den 20 . Dezember 1988
                              Vorschlag für eine
                         DRITTE RICHTLINIE DES RATES
  betreffend die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten
           bezüglich der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung
                   ( von der Kommission vorgelegt )
 ---pagebreak---                                                                               évv
                          ZUSAMMENFASSUNG
Mit diesem Vorschlag sollen eine Reihe von Problemen , die in den aus
den Jahren 1972 und 1983 stammenden ersten beiden Richtlinien bezüglich
der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung offengeblieben waren , gelöst
werden . Diese beiden Richtlinien gaben die Möglichkeit , die Kontrollen
der grünen Versicherungskarten abzuschaffen , und haben einen Prozeß in
Gang gesetzt , mit dem die zwischen den Mitgliedstaaten bestehenden
Unterschiede in bezug auf Höhe und Inhalt der Kraftfahrzeug-Haftpflicht ¬
versicherung vermindert werden .
Nach Artikel 1 des Vorschlags gilt der Haftpflichtversicherungsschutz
für alle Fahrzeuginsassen mit Ausnahme des Fahrers und derjenigen Fahr¬
zeuginsassen , die wissentlich und willentlich ein gestohlenes Fahrzeug
bestiegen haben .
Artikel 2 will Zweifel darüber beseitigen , daß die Mitgliedstaaten gewährleisten
müssen , daß die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherungsverträge mindestens
die in allen Mitgliedstaaten gesetzlich vorgeschriebene minimale Deckung
gewähren .
Nach Artikel 3 darf der Garantiefonds , der unter anderem zur Entschädi ¬
gung der Opfer nicht versicherter Fahrer eingerichtet wird , nicht ver¬
langen , daß derartige Opfer zunächst nachweisen , daß die nicht versichei–
te verantwortliche Partei nicht in der Lage oder nicht bereit ist , eine
Entschädigung zu zahlen .
In Artikel 4 des Vorschlags ist vorgesehen , daß in Fällen , wo ein Haft ¬
pflichtversicherer und der Garantiefonds uneins darüber sind , wer von
ihnen einem Unfallopfer Schadenersatz zu leisten hat , die Mitgliedstaaten
eine der beiden Seiten zur unverzüglichen Entschädigung des Opfers ver¬
pflichten müssen .
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Ganz allgemein ist es - in Übereinstimmung mit Artikel 100 a ( 3 ) -
Ziel des Vorschlags , in der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung
einen höheren Grad an Verbraucherschutz sicherzustellen .
Im übrigen haben die Dienststellen der Kommission auch an die mög ¬
lichen Auswirkungen von Artikel 8c ) der Einheitlichen Akte auf die
Fragen bedacht , die in dem Vorschlag zur Kraftfahrzeug-Haftpflicht ¬
versicherung behandelt werden . Zwar ist es Ziel des Richtlinienent ¬
wurfs , eine Anzahl verwaltungsrechtlicher Schwierigkeiten zwischen
den Mitgliedstaaten zu beseitigen ; Probleme aufgrund der unter ¬
schiedlichen wirtschaftlichen Entwicklung in den Mitgliedstaaten
bestehen jedoch nicht .
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 I. Einleitung
     Hit diesem Vorschlag sollen eine Reihe von Problemen , die in den aus
     den Jahren 1972 und 1983 stammenden ersten beiden Richtlinien bezüg ¬
     lich der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung ( 1 ) offengeblieben
     waren , gelöst werden .
     Er gehört zu den Vorschlägen , die die Kommission in ihrem Weißbuch
     zur Vollendung des Binnenmarktes aufgeführt hat . Ferner erfüllt die
     Kommission damit ihre dem Rat bei Verabschiedung der zweiten Kraft -
     fahrzeugversi cherungs-Ri chtlinie Ende 1983 gegebene Zusage , innei–
     halb von vier Jahren einen weiteren Vorschlag für diesen Bereich zu
     unterbreiten .
     Die Ziele des Vorschlags entsprechen damit dem Ziel der beiden früheren
     Richtlinien , nämlich der Erleichterung des Kraftfahrzeug -, Waren - und
     Personenverkehrs und dem Schutz von Verkehrsopfern überall in der Ge ¬
     meinschaft gleichgültig wo in der Gemeinschaft der Unfall sich er ¬
     eignet hat . Der Vorschlag trägt daher dazu bei , die Bedingungen für
     einen funktionsfähigen Binnenmarkt zu schaffen ; seine Rechtsgrund ¬
     lage ist somit Artikel 100 a ) EWGV .
     Insbesonders môchte die Richtlinie in Übereinstimmung mit Artikel
     100 a ( 3 ) des Vertrages einen hôheren Grad von Verbraucherschutz
     in der Kraftfahrzeug-Haf tpf lichtversicherung herstellen .
II . Hintergrund und Erlâuterungen zu den einzelnen Artikeln
     Artikel 1
     Das Hauptziel der ersten Kraftfahrzeug-Versicherungsrichtlinie be -
     stand darin , die Kontrollen der grunen Versi cherungskarte abzuschaf
     fen und damit den freien Waren - und Personenverkehr zu erleichtern .
     ( 1 ) Richtlinie des Rates 72 / 166 / EWG vom 24 . April 1972 betreffend die
           Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten bezüglich
           der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung und der Kontrolle der
           entsprechenden Versicherungspflicht ( ABI . Nr . L 103 vom
           2.5.1972 , S. 1 ).
           Zweite Richtlinie des Rates 84 /5 / EWG vom 30 . Dezember 1983 be ¬
           treffend die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitglied ¬
           staaten bezüglich der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung
           ( ABI . Nr . L 8 vom 11.1.1974 , S. 17 ).
                                                                         3
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Als eine Voraussetzung für die Beseitigung derartiger Kontrollen
wurde in Artikel 3 Absatz 1 dieser Richtlinie niedergelegt , jeder
Mitgliedstaat müsse sicherstellen , "daß die Haftpflicht bei Fahr ¬
zeugen mit gewöhnlichem Standort im Inland durch eine Versicherung
gedeckt ist ". Weiter heißt es hier : " Oie Schadensdeckung sowie die
Modalitäten dieser Versicherung werden im Rahmen dieser Maßnahmen
bestimmt ". Die Entscheidung über Umfang und Deckungsbereich der
Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung hat die erste Richtlinie somit
weitgehend den Mitgliedstaaten überlassen .
Mit der zweiten Kraftfahrzeug-Versicherungsrichtlinie dagegen wurde
eine gewisse Harmonisierung in diesem Bereich oder zumindest eine
Verringerung der Unterschiede in der Behandlung der Unfallopfer an ¬
gestrebt . Um dies zu erreichen , hat man in dieser Richtlinie die
Deckung von Sachschäden vorgeschrieben ( natürlich neben der Deckung
von Personenschäden ), Mindestbeträge für die Pflichtdeckung festge ¬
setzt , dem Versicherer untersagt , geschädigten Dritten gewisse Aus ¬
schlußklauseln entgegenzuhalten, und niedergelegt ( Artikel 3 ), daß
Familienmitglieder des Versicherungsnehmers , des Fahrers oder jeder
anderen Person, die bei einem Unfall haftbar gemacht werden kann ,
aufgrund dieser familiären Beziehungen nicht von der Personenschaden ¬
versicherung ausgeschlossen werden dürfen . Mit der letztgenannten
Bestimmung sollte hauptsächlich ein Schutz für die Familienmitglie ¬
der erreicht werden , die als Mitfahrer eine sehr wenig geschützte
Gruppe potentieller Opfer darstellen .
Die Kommissionsdienststellen sind sich jedoch bewußt , daß in einigen
Mitgliedstaaten noch immer Lücken im Versicherungsschutz für die Mit ¬
fahrer bestehen . Griechenland kennt nach wie vor überhaupt keine In -
sassen-Pf li chtversi cherung ( plant allerdings , eine solche Versicherung
einzuführen ); Irland und Luxemburg verlangen gegenwärtig keine Haft-
                                                                            4
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Pflichtversicherung für Motorrad-Soziusfahrer , und mehrere Mitglied ¬
staaten schließen den Versicherungsnehmer oder den Eigentümer des
 Fahrzeugs sogar vom Versicherungsschutz aus , wenn er das Fahrzeug
nicht fährt , sondern als Mitfahrer befördert wird .
Diese Lücken in den Vorschriften können sich auf Bürger der Gemein ¬
schaft , die einen anderen Mitgliedstaat besuchen , in zweierlei Weise
auswirken . Als Mitfahrer in einem in dem betreffenden Land zugelassenen
Fahrzeug können sie über die Haftpflichtversicherung für dieses Fahl–
zeug nicht mitentscheiden und wissen oft nichts darüber , so daß es
bei einem Unfall zu unangenehmen Überraschungen kommen kann . Zweitens
unterliegen Bürger der Gemeinschaft als Mitfahrer in einem in einem
anderen Mitgliedstaat zugelassenen Fahrzeug in vielen Fällen , ja nor ¬
malerweise , der Kraftfahrzeug-Versicherungspflicht des besuchten
Landes . Das Grundprinzip des Systems der grünen Karte besteht darin ,
daß man davon ausgeht , ein in das Land einreisendes Fahrzeug habe die
in dem besuchten Land gesetzlich vorgeschriebene Grundversicherung
und nichts weiter . In den Fällen , wo die Versicherungsdeckung im Hei–
kunftsland besonders gut ist , dehnen manche Versicherer diesen Schutz
auch auf andere Länder ( wo eine geringere Versicherungsdeckung vorge¬
schrieben ist ) aus , sind jedoch nicht dazu verpflichtet .
Die derzeitige Situation ist unbefriedigend . Bürgern der Gemeinschaft ,
die als Mitfahrer in Kraftfahrzeugen in den Mitgliedstaaten reisen ,
sollte in der gesamten Gemeinschaft ein vergleichbarer Schutz garan ¬
tiert sein . In Artikel 1 wird deshalb vorgeschrieben , daß alle Kraft ¬
fahrzeuginsassen mit Ausnahme des Fahrers oder von Mitfahrern, die
wissentlich und willentlich ein gestohlenes Fahrzeug bestiegen haben ,
unter die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung fallen .
Artikel 2
Als zweite Voraussetzung für die Beseitigung der Kontrollen der grünen
Karte war in Artikel 3 Absatz 2 der ersten Kraftfahrzeugversicherungs-
Richtlinie folgendes niedergelegt : "Jeder Mitgliedstaat trifft alle
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 zweckdienlichen Maßnahmen , um sicherzustellen , daß der Versicherungs ¬
 vertrag überdies folgende Schäden deckt :
 - gemàfl den Rechtsvorschri f ten der betreffenden Staaten die im Gebiet
   der anderen Mitgliedstaaten verursachten Schaden " _ ).
 Drei Mitgliedstaaten ( Italien , die Niederlande und das Vereinigte König ¬
 reich ) haben diese Bestimmung dahingehend interpretiert , daß Kraftfahr ¬
 zeug-Haftpflichtversicherungsverträge ausgestellt werden dürften , deren
 geographischer Anwendungsbereich sich auf das Land der Ausstellung be¬
 schränkt , vorausgesetzt , daß stets Regelungen getroffen werden , die den
Opfern von Unfällen , die im Ausland durch derartig versicherte Fahrzeuge
 verursacht werden , eine angemessene Entschädigung garantieren . Vermut ¬
 lich dient dies in erster Linie dazu , die entsprechenden Prämien niedrig
 zu halten . In den Niederlanden und im Vereinigten Königreich sind dei–
 artige Verträge offenbar auf Nutzfahrzeuge beschränkt , die ihr Zulas ¬
 sungsland wahrscheinlich niemals verlassen werden . In Italien scheint
 diese Praxis viel weiter verbreitet zu sein .
 In allen Fällen , wo eine derartige Versicherung abgeschlossen wird , ist
der Versicherungsnehmer verpflichtet , seinen Versicherer zu informieren
und eine zusätzliche Prämie zu zahlen , wenn er später trotzdem beab ¬
 sichtigt , mit seinem Fahrzeug in einen anderen Mitgliedstaat zu reisen .
 Sollte er , ohne den Versicherer ordnungsgemäß davon in Kenntnis zu
 setzen, ins Ausland reisen und dort einen Unfall verursachen , dann würde
der Versicherer den Schaden regeln , den Dritten entschädigen und hätte
dann ein Rückgriffsrecht gegenüber dem Versicherungsnehmer . Dem Ziel ,
Unfallopfer in anderen Mitgliedstaaten zu schützen , wird damit entsproch
 Trotzdem ist dies eine unbefriedigende Situation . Es kann sein , daß der
Versicherungsnehmer die Folgen seiner eingeschränkten Versicherungs ¬
deckung nicht richtig versteht und eine unangenehme Überraschung erlebt ,
wenn ihn sein Versicherer vor Gericht zitiert . Dem Versicherer seiner ¬
seits kann es in vielen Fällen passieren , daß sein Rückgriffsrecht gegen
den Versicherungsnehmer illusorisch ist , vor allem dann , wenn es um hohe
Beträge geht . Eine derartig eingeschränkte Versicherungsdeckung sollte
deshalb nicht beibehalten werden, vielmehr soll nunmehr jede Kraftfahr-
zeug-Haf tpf licht-Versi cherungspoli ce in der gesamten Gemeinschaft Ver ¬
sicherungsschutz gewähren , ohne daß eine zusätzliche Prämie bezahlt
werden muß . Die Prämienerhöhungen , die sich daraus ergeben würden , dürf ¬
ten sich in Grenzen halten .
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  In einem vierten Mitgliedstaat , und zwar in Griechenland , sieht die
  Situation etwas anders aus . Die griechischen Pflichtversicherungsbeträge
  (die nach wie vor ziemlich niedrig liegen ) erstrecken sich auf die
  Nutzung des Fahrzeugs in der gesamten Gemeinschaft . Um diesen Versiche¬
  rungsschutz auf den in den anderen Mitgliedstaaten vorgeschriebenen Stand
 zu bringen , müssen griechische Autofahrer , die ins Ausland reisen wollen ,
 eine zusätzliche Prämie zahlen, um eine grüne Karte zu erhalten ; diese
 Karte wird dann kontrolliert , wenn das Fahrzeug das griechische Staats ¬
 gebiet verläßt .
 Auch dies ist eine unbef riedigende Regelung , die nicht weiterbestehen sollte
 Artikel 3
 Nach der zweiten Kraftfahrzeugversicherungs-Richtlinie muß es in den Mit ¬
 gliedstaaten einen Garantiefonds geben , aus dem für Schäden , die durch
 ein nicht versichertes oder nicht ermitteltes Fahrzeug verursacht worden
 sind , Ersatz zu leisten ist . Ursprünglich hatte die Kommission vorgeschla¬
 gen , der Garantiefonds sollte lediglich an die Stelle des abwesenden
 Haftpflichtversicherers treten und dem Opfer Schadenersatz leisten, sobald
 die Haftpflicht feststeht . Die Mehrheit der Mitgliedstaaten hat jedoch
 darauf bestanden , der Garantiefonds solle eine "subsidiäre " Rolle spielen
 und dem Opfer nur dann Schadenersatz leisten , wenn dafür keine andere
 Quelle zur Verfügung steht . Die Meinungsverschiedenheiten bezüglich der
 Rolle des Garantiefonds führten dazu , daß bei Verabschiedung der zweiten
 Richtlinie Ende 1983 in das Ratsprotokoll eine Erklärung aufgenommen wurde,
mit der sich die Kommission verpflichtet , die Subsidiaritätsprobleme ein¬
gehender zu prüfen und binnen vier Jahren, d.h . bis Ende 1987, einen neuen
 Vorschlag zu unterbreiten .
 Die Kommission hat diese Fragen von einem unabhangigen Experten untersuchen
 lassen und im Juli 1987 eine Sitzung von Sachverstandigen der Mitglied -
staaten zur Prüfung der aufgeworfenen Probleme einberufen .
Die Untersuchung und die spateren Diskussionen mit Sachverstandigen der
Mitgliedstaaten haben erbracht , dafl die subsidiëre Einschaltung des Ga ¬
rantiefonds lediglich ein einziges wesentliches Problem aufwirft . Hierbei
geht es darum , dafl in einigen Mitgliedstaaten das Opfer eines durch einen
nicht versicherten Fahrer verursachten Unfalls , bevor es den Garantiefonds
in Anspruch nehmen kann , nachweisen muG , daf) es nicht in der Lage ist , von
dem nicht versicherten Fahrer eine EntschSdigung zu erhalten . Das Opfer
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 muß sich also mit dem Verantwortlichen in Verbindung setzen oder gericht ¬
 lich gegen ihn vorgehen . Dies verursacht besonders große Unannehmlichkeiten
 dann , wenn das Opfer seinen Wohnsitz in einem anderen Mitgliedstaat als
 dem hat , in dem sich der Unfall ereignet hat .
 Nach Ansicht der Kommission sollte der Garantiefonds in derartigen Fällen
 dem Opfer eine Entschädigung zahlen , sobald die Haftpflicht des nicht vei–
 sicherten Fahrers feststeht . Die Rechte des Opfers sollten dann auf den
 Fonds übergehen , und dieser sollte versuchen , seine Aufwendungen bei der
verantwortlichen Partei wieder einzutreiben , wenn er meint , daß sich ein
derartiges Vorgehen lohnt . In jedem Falle ist der Garantiefonds zur Wahrung
der Interessen des Opfers besser plaziert als das Opfer selbst , vor allem
dann , wenn sich der Unfall auf einer Reise ereignet hat .
Artikel 4
 Die obengenannte Untersuchung hat erbracht , daR im Zusammenhang mit dem
 Garantiefonds noch ein anderes Problem , allerdings nicht bezuglich der
 Subsidiari tàt , auftauchen kann .
 In Artikel 2 der zweiten Kraftfahrzeugversicherungs-Richtlinie heiflt es ,
der Versicherer dürfe geschëdigten Dritten drei Arten von Aussch luRk lau -
seln nicht entgegenhalten .
Es gibt jedoch noch andere Situationen ( z.B. Nichtzahlung der Pramie ),
die dazu führen kônnen , daR ein nicht mehr versichertes Fahrzeug benutzt
wi rd .
Es kann sein , daß der Versicherer meint , er sei nicht mehr an den Vei–
sicherungsvertrag gebunden ( dies wäre ein Fall für den Garantiefonds ),
während der Fonds der Ansicht ist , der Versicherer sei zum Zeitpunkt
des Unfalls eintrittspflichtig gewesen . Hier wird davon ausgegangen , daß
die Frage der Haftpflicht gelöst worden ist und daß lediglich Zweifel
darüber bestehen , ob der Versicherer oder der Garantiefonds Schadenei–
satz zu leisten hat .
Um die Interessen des Opfers zu schützen, sollte bis zur Beilegung des
Streits entweder der Versicherer oder der Fonds als Zahler in erster
Instanz benannt werden .
                                                                              ъ
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Artikel 5 und 6
Diese Artikel bedürfen keiner Erläuterung .
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                                 Vorschlag für eine
                            DRITTE RICHTLINIE DES RATES
betreffend die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten
              bezüglich der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung
   DER RAT DER EUROPÂISCHEN GEMEINSCHA FTEN -
   gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemein ¬
   schaft , insbesondere auf Artikel 100 A ,
  auf Vorschlag der Kommission ( 1 ),
   in 7.usammenarbei t mit dern Curopâischen Parlament ( 2 ),
  nach Stellungnahme des Wirtschafts - und Sozialausschusses ( 3 ),
   in Erwàgung nachstehender Gründe :
  Mit der Richtlinie 72 / 166 / EWG ( 4 ), zuletzt geändert durch die Richtlinie
   84 / 5 / EWG ( 5 ), hat der Rat Vorschriften zur Angleichunq der Rechtsvorschriften
  der Mitgliedstaaten über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung und
  die Kontrolle der entsprechenden Versicherungspflicht erlassen .
  Nach Artikel 3 der genannten Richtlinie hatte jeder Mitgliedstaat alle
  zweckdienlichen Maßnahmen zu treffen , um sicherzustellen , daß die Haft ¬
  pflicht bei Fahrzeugen mit gewöhnlichem Standort im Inland durch eine
  Versicherung gedeckt ist . Der Umfang der Schadensdeckung sowie die Modali ¬
  täten des Versicherungsschutzes waren im Rahmen dieser Massnahmen zu regeln .
   (1 )  ABI .  Nr
  (2)    ABI .  Nr
  (3 )   ABI . Nr
  (4)    ABI . Nr    L 103 vom 2.5.1972 , S. 2
  ( 5 ) ABI . Nr     L 8 vom 11.1.1984 , S. 17
 ---pagebreak---  Mit der Richtlinie 84 / 5 / EWG wurden die Unterschiede bezüglich Höhe und
 Inhalt der Haftpflichtversicherung         in den einzelnen Mitgliedstaaten be ¬
 trächtlich vermindert .
 Nach   wie r vor     bestehen jedoch erhebliche Unterschiede hinsichtlich der
 Schadensdeckung durch eine solche Versicherung .
 Die Beseitigung dieser Unterschiede soll den Opfern von Autounfällen eine
 vergleichbare Behandlung garantieren, unabhängig davon, in welchem Land der
 Gemeinschaft sich der Unfall ereignet , und wird damit die Errichtung und
das Funktionieren des Gemeinsamen Marktes weiter erleichtern .
 Lücken bestehen insbesondere in einigen Mitgliedstaaten hinsichtlich der
Versicherungspflicht für die Fahrzeuginsassen; sie sollten geschlossen
werden, um diese besonders stark gefährdete Kategorie potentieller Verkehrs¬
opfer zu schützen .
Bei der Anwendung von Artikel 3 Absatz 2 erster Gedankenstrich der Richt ¬
 linie 72 / 166 / EWG sollten Zweifel darüber beseitigt werden, daß sich alle Kraftfahrzeug-
Haftpflichtversicherungspolicen auf das gesamte Gebiet der Gemeinschaft er ¬
strecken und im Rahmen einer einzigen Prämie mindestens die Deckung ge¬
währen müssen, die in allen Mitgliedstaaten gesetzlich vorgeschrieben ist .
Nach Artikel 1 Absatz 4 der Richtlinie 84 /5 / EWG hat jeder Mitgliedstaat
eine Stelle zu schaffen oder anzuerkennen, die für Sach - oder Personen¬
schäden, welche durch ein nicht ermitteltes' oder nicht versichertes Fahr¬
zeug verursacht worden sind , Ersatz zu leisten hat . Diese Bestimmung be¬
rührt jedoch nicht das Recht der Mitgliedstaaten , die Einschaltung dieser
Stelle als subsidiär oder nicht subsidiär anzusehen .
Im Falle eines durch ein nicht versichertes Fahrzeug verursachten Unfalls
muß das Opfer jedoch in einigen Mitgliedstaaten, bevor es diese Stelle in
Anspruch nehmen kann , nachweisen , daß die verantwortliche Partei unfähig
oder nicht gewillt ist , Schadenersatz zu leisten . Da die genannte Stelle
jedoch eher als das Opfer in der Lage ist , gegen die verantwortliche Partei
vorzugehen, sollte es ihr nicht möglich sein, sich in diesem Falle auf
ihren subsidiären Charakter zu berufen , sondern sie sollte das Opfer in
erster Instanz entschädigen .
 ---pagebreak--- Können die vorgenannte Stelle und ein Haftpflichtversicherer sich nicht
darüber einigen , wer von beiden dem Opfer eines Unfalls Schadenersatz zu
leisten hat , so sollten die Mitgliedstaaten , um Verzögerungen bei der
Auszahlung des Schadenersatzes an das Opfer zu vermeiden , bestimmen , daß
bis zur Beilegung des Streites entweder die Stelle oder der Versicherer
den Schadenersatz in erster Instanz zu zahlen hat -
HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN :
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                                  Artikel 1
Unbeschadet von Artikel 2 Absatz 1 zweiter Unterabsatz der Richtlinie
84 /5 / EWG deckt die in Artikel 3 Absatz 1 der Richtlinie 72 / 166 / EWG und
 in Artikel 1 Absatz 1 der Richtlinie 84 /5 / EWG genannte Versicherung die
Haftpflicht für aus der Nutzung eines Fahrzeugs resultierende Personen ¬
schäden bei allen Fahrzeuginsassen mit Ausnahme des Fahrers .
Für die Zwecke dieser Richtlinie gilt für den Begriff " Fahrzeug " die
Begriffsbestimmung gemäss Artikel 1 der Richtlinie 72 / 166 / EWG .
                                  Artikel 2
Die Mitgliedstaaten unternehmen die notwendigen Schr'itte , um zu gewâhr -
leisten, dafl aile Pf li chtversi cherungsvertrâge zur Deckung der Haftpflicht
für die Nutzung von Fahrzeugen :
- auf der Basis einer einzigen Prämie das gesamte Gebiet der Gemeinschaft
   abdecken und
- auf der Basis dieser einzigen Prëmie zusatzlich zu der in dem Mitglied -
   staat , in dem das Fahrzeug seinen gewöhnlichen Standort hat , gesetzlich
   vorgeschriebenen Deckung zumindest die in jedem der anderen Mitglied -
   staaten gesetzlich vorgeschriebene Deckung gewShren .
                                  Artikel 3
Dem Artikel 1 Absatz 4 erster Unterabsatz der Richtlinie 84 / 5 / EWG wird
folgender Satz angefügt :
" Die Mitgliedstaaten dürfen jedoch nicht zulassen, dass die Stelle die
Zahlung einer Entschädigung davon abhängig macht , dass das Opfer nachweist ,
dass die verantwortliche Person zur Schadensersatzleistung nicht in der
Lage oder nicht bereit ist ."
 ---pagebreak---                                    5
                               Artikel A
Besteht zwischen der in Artikel 1 Absatz A der Richtlinie 8A / 5 / EWG ge ¬
nannten Stelle und dem     Haftpflichtversicherer Uneinigkeit darüber ,
wer das Opfer entschädigen muss , so verfügen die Mitgliedstaa ¬
ten , welche dieser beiden Parteien dies in erster Instanz unverzüglich
zu tun hat . Wird später entschieden, dass die andere Partei den Scha¬
denersatz in vollem Umfang oder teilweise hätte zahlen müssen , so ist der
Partei , die gezahlt hat , eine entsprechende Erstattung zu leisten .
                               Artikel 5
Die Mitgliedstaaten ändern ihre nationalen Rechtsvorschriften , um dieser
Richtlinie bis spätestens 31 . Dezember 1992 nachzukommen .
Sie setzen die Kommission unverzüglich hiervon in Kenntnis .
                               Artikel 6
Diese Richtlinie ist an alle Mitgliedstaaten gerichtet .
Geschehen zu Brüssel                        Im Namen des Rates
 ---pagebreak---                             FINANZBOGEN
Dem Gemeinschaftshaushalt erwachsen aus der Annahme des Ri chtlinien -
vorschLags keinerlei Kosten .
 ---pagebreak--- Auswirkungen auf kleine und mittlere Unternehmen und auf die Beschäftigung
 Die vorgesch lagene Richtlinie dürfte keine spezifischen Folgen fur die
 KMU und kaum Auswirkungen auf die BeschSf tigungsi tuation haben .
 Der Vorschlag soll den Versicherungsschutz der Opfer von Straßenvei–
 kehrsunfällen verbessern und hat daher unvermeidlich Auswirkungen auf
 die Höhe der Kraftfahrzeugversicherungsprämien in einigen Mitglied ¬
 staaten . Bei der Verabschiedung der zweiten Kraftfahrzeugversicherungs -
 Richtlinie ( 84 / 5 / EWG ) haben die Mitgliedstaaten dieses Ergebnis , in
 viel größerem Maßstab , akzeptiert . Im Falle des neuen Vorschlags ist
 in Irland und Griechenland mit den stärksten Auswirkungen zu rechnen .
 Ebenso, wie für die Anwendung der zweiten Richtlinie besondere Übei–
 gangszeiten beantragt und zugestanden wurden , könnten auch im Falle
 dieses Vorschlags für eine dritte Richtlinie durchaus entsprechende
 Regelungen vorgesehen werden .