CELEX: 32002D0643
Language: de
Date: 2002-05-07 00:00:00
Title: 2002/643/EG: Entscheidung der Kommission vom 7. Mai 2002 über eine angebliche staatliche Beihilfe Deutschlands zugunsten der BahnTrans GmbH (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 1599)

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32002D0643

2002/643/EG: Entscheidung der Kommission vom 7. Mai 2002 über eine angebliche staatliche Beihilfe Deutschlands zugunsten der BahnTrans GmbH (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 1599)  

Amtsblatt Nr. L 211 vom 07/08/2002 S. 0007 - 0015

Entscheidung der Kommissionvom 7. Mai 2002über eine angebliche staatliche Beihilfe Deutschlands zugunsten der BahnTrans GmbH(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 1599)(Nur der deutsche Text ist verbindlich)(Text von Bedeutung für den EWR)(2002/643/EG)DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -gestützt auf den Vertrag der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 Unterabsatz 1,gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a),nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß den genannten Artikeln(1),in Erwägung nachstehender Gründe:I. VERFAHREN(1) Der Verein zur Förderung des Wettbewerbs und lauteren Verhaltens im Speditionsgewerbe e.V., nachstehend "der Beschwerdeführer" genannt, ersuchte die Kommission mit Schreiben vom 10. Januar 1996, Nachforschungen über die Zahlung mutmaßlich rechtswidriger staatlicher Beihilfen Deutschlands an die Gesellschaft BahnTrans GmbH (nachstehend "BahnTrans" genannt) anzustellen.(2)(2) Aufgrund der vom Beschwerdeführer erhaltenen Informationen zog die Kommission Erkundigungen bei Deutschland ein. Es folgte ein Briefwechsel.(3)(3) Mit Schreiben vom 27. November 2000 hat die Kommission Deutschland ihren Beschluss mitgeteilt, wegen der genannten Beihilfe das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten.(4) Der Beschluss der Kommission, das Verfahren einzuleiten, wurde im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht(4). Die Kommission hat alle Beteiligten um eine Stellungnahme zu der Beihilfe gebeten. Während der in der Bekanntmachung genannten Frist sind bei der Kommission keine Stellungnahmen der Beteiligten eingegangen. Allerdings hat die Kommission mit Schreiben vom 15. Juni 2001 eine Stellungnahme der ABX Logistics (Deutschland) GmbH, der Rechtsnachfolgerin der BahnTrans erhalten.II. FAKTENGründung der BahnTrans - Einlagen der Muttergesellschaften(5) Am 2. September 1994 gründeten die Deutsche Bahn AG (DB AG) und die Thyssen Haniel Logistic GmbH (THL) das Gemeinschaftsunternehmen BahnTrans zum Zweck des Ausbaus der Beförderung gesammelter Kleingutladungen über ein weitgehend schienengebundenes Netz. Die DB AG ist vollständig im Besitz des deutschen Staates, während die THL zur Thyssen Handelsunion (THU) gehört.(6) Laut Absatz 5 der Statuten der BahnTrans in ihrer beglaubigten Fassung vom 30. November 1995 betrug die Stammeinlage der THL 45 Mio. DM als Bareinlage und 19,975 Mio. DEM als Sacheinlage. Die DB AG leistete eine Stammeinlage von 64,975 Mio. DEM als Bareinlage.(7) Die Sacheinlage der THL, vor allem Lastkraftwagen und sonstige Transportmittel, wurde durch die Vereinbarung vom 15. März 1995 zwischen der BahnTrans und der THL Rheinkraft GmbH an letztere verkauft, so dass die BahnTrans den Verkaufserlös für sich verbuchen konnte. Laut ihrem Bericht vom 1. Oktober 1994 haben unabhängige Prüfer den Wert der Stammeinlage der THL geprüft und für angemessen befunden.(5)Strategie der BahnTrans(8) Die frühere Deutsche Bundesbahn hatte erkannt, dass ihre Pläne zur Stabilisierung ihres Marktanteils im Segment "Kleingut", d. h. Stückgut, Teilladungsverkehr, Expressgut und Kurierdienste, nicht aufgegangen waren. Nach der Eisenbahnreform von 1993 begann die DB AG nach einem Partner zu suchen, um dieses Segment auszubauen. Sie selbst wollte ihre Kleingut-Aktivitäten dann vollkommen einstellen, um als Subunternehmer eines Spediteurs oder Sammelspediteurs Schienen- und, in geringerem Maß, Straßenverkehre durchzuführen und sonstige Dienste zu leisten. Strategische Ziele dieser Unternehmung waren die Beförderung von mehr Frachtvolumen, höhere Einnahmen und die Stabilisierung der Position der DB AG in diesem Sektor. Bei Gründung der BahnTrans rechneten die Partner mit einem Marktwachstum von etwa 7 % im Jahr. Dabei wurde ein jährlicher Preisanstieg von rund 5 % für realistisch angesehen.(9) Mit diesen Perspektiven wurde die BahnTrans gemeinsam mit der THL gegründet. Alleinige Aufgabe der BahnTrans war es, als Spediteur und Sammelspediteur für den Stückgutversand im Segment bis zu 2000 kg zu arbeiten. Nach Auffassung der Partner wurden für das Sammeln und den Versand solcher Fracht in ganz Deutschland rund 40 Frachtzentren benötigt. In solchen Frachtzentren wird die zur regionalen Verteilung bestimmte oder aus regionalen Quellen stammende Fracht zu vollständigen Ladungen zusammengestellt und dann über Fernverkehrsliniendienste zu einem anderen Frachtzentrum zur Verteilung befördert. Die BahnTrans hatte die Aufgabe, diese Liniendienste zwischen den Frachtzentren zu organisieren. In diesem Zusammenhang ist es wichtig zu wissen, dass im Stückgutgeschäft die Kunden in der Regel eine Haus-zu-Haus-Beförderung im eigenen Land innerhalb von 24 Stunden und in ein Nachbarland innerhalb von 48 Stunden erwarten.(10) Nach den Plänen der BahnTrans sollte die DB AG so weit wie möglich den Linienfernverkehr per Bahn übernehmen. Sie sollte auch über Subunternehmer für das Einsammeln und die Auslieferung per Lastkraftwagen am endgültigen Bestimmungsort verantwortlich sein. Durch Verbindung der BahnTrans-Frachtzentren und durch Inanspruchnahme bestehender oder künftiger, in der Nähe der Frachtzentren gelegener Terminals für den kombinierten Verkehr könnte die DB AG sich auf den Schienenverkehr als ihr Kerngeschäft konzentrieren und gleichzeitig ihre eigenen Frachtversandzentren schließen, die hohe Verluste schrieben.(11) Dieser Plan könnte so unter zwei Voraussetzungen gelingen: 1. einer ausreichenden Zahl von Frachtzentren mit Terminals für den kombinierten Verkehr und 2. eines zuverlässigen Liniendienstes der DB AG. Die wichtigsten geschäftlichen Beziehungen zwischen der BahnTrans und der DB AG verliefen somit doppelgleisig, zum einen war die DB AG als Verkehrsbetrieb für die BahnTrans tätig, und zum anderen vermietete die DB AG der BahnTrans mehrere Frachtzentren.(12) Die Voraussagen von 1994 für die Entwicklung des Kleingutsegments trafen jedoch nicht ein. Durch die zunehmende Liberalisierung des Marktes verschärfte sich der Wettbewerb auf dem Speditionsmarkt und die Marktpreise sanken. Die BahnTrans verfehlte ihre entsprechenden Geschäftsziele. Nach Informationen der Kommission verzeichnete die BahnTrans im Zeitraum Juli 1994 bis Juni 1998 folgende Geschäftsergebnisse:>PLATZ FÜR EINE TABELLE>(13) Am 23. Juni 1998 veräußerte die DB AG ihren Anteil an der BahnTrans an die staatliche belgische Eisenbahngesellschaft (SNCB) und erhielt im Gegenzug 10 % der THL-Anteile. Die THU veräußerte 100 % der THL-Anteile an die SNCB.Frachtabfertigungsanlagen(14) Angesichts der schwierigen Marktlage musste der ehrgeizige Plan, 40 Frachtzentren per Schiene miteinander zu verbinden, erheblich eingeschränkt werden. Die DB AG baute nur vier Frachtzentren zur Benutzung durch die BahnTrans: in Regensburg, Köln, Karlsruhe und Bremen. Die Frachtzentren in Hamburg, Hagen und Nürnberg wurden vom Privatinvestor THL finanziert und an die BahnTrans vermietet. Da die DB AG ihre eigene Frachtsammel- und -versandtätigkeiten so schnell wie möglich, spätestens jedoch 1998 aufgeben wollte, vermietete sie weitere 16 ihrer eigenen Vorabfrachtzentren an die BahnTrans. Diese Vorabfrachtzentren bestehen aus älteren Frachtversandhallen, in denen das Frachtgut von den Lastkraftwagen in herkömmliche Eisenbahnwaggons umgeladen wird. Diese Vorabfrachtzentren arbeiteten nicht so effizient wie die geplanten neuen Frachtzentren mit Terminals für den kombinierten Verkehr. 1997 wurde klar, dass die 40 Frachtzentren mit Terminals für den kombinierten Verkehr nicht errichtet werden könnten. Um jedoch in weiten Teilen des Marktes nach wie vor präsent zu sein, mietete die BahnTrans ab 1997 diese älteren Vorabfrachtzentren als zweitbeste Lösung.(15) Zwischen der DB AG und der BahnTrans bestehen, was die vier Frachtzentren und die 16 Vorabfrachtzentren betrifft, folgende Geschäftsbeziehungen:(16) Die DB AG hat das Frachtzentrum Köln an die Leasingfirma Deutsche Anlagen-Leasing GmbH (DAL) verkauft, die sich im Besitz der Westdeutschen Landesbank, der Landesbank Rheinland-Pfalz, der Bayerischen Landesbank und der Landesbank Hessen-Thüringen befindet(6) und völlig unabhängig von der DB AG ist. Die DAL vermietete das Frachtzentrum an die BahnTrans. Der am 22. Dezember 1997 unterzeichnete Mietvertrag enthält die üblichen Mietklauseln. Die Mietdauer beträgt [...] Jahre.(17) Für die Benutzung des Frachtzentrums in Regensburg zahlte die BahnTrans eine monatliche Miete von [...] DEM. Den Auskünften unabhängiger Immobilienmakler dieser Region zufolge beträgt der Marktpreis für ein solches Zentrum [...] DEM. Somit zahlte die BahnTrans mehr als den Marktpreis. Für die Benutzung des Frachtzentrums in Bremen betrug die monatliche Miete [...] DEM, während der Marktpreis für ein solches Objekt in der Region mit [...] DEM angegeben wurde. Schließlich mietete die BahnTrans das Frachtzentrum in Karlsruhe für monatlich [...] DEM, während der regionale Marktpreis [...] DEM betrug.(18) Die BahnTrans benutzte die Frachtzentren Regensburg und Bremen eine Zeit lang, bevor ein förmlicher Mietvertrag zwischen der DB AG und der BahnTrans geschlossen wurde. Für die Zeit der tatsächlichen Nutzung ohne Mietvertrag bezahlte die BahnTrans der DB AG eine Benutzungsgebühr, die auf dem Gesamtbaupreis der Anlage basierte und als Zinsen für den Kapitalaufwand der DB AG für den Bau gedacht war.>PLATZ FÜR EINE TABELLE>(19) Das Frachtzentrum Karlsruhe wurde im Juni 1998 fertiggestellt und von der BahnTrans ab 22. Juni 1998 auf der Grundlage eines förmlichen Mietvertrags genutzt.(20) Die 16 Vorabfrachtzentren wurden seit 1997 von der BahnTrans aufgrund eines förmlichen Mietvertrags genutzt. Die DB AG hatte zunächst ein Angebot in Höhe von [...] DEM unterbreitet. In einem Schreiben vom 13. März 1997 hielt die BahnTrans diesem Angebot eine detaillierte Analyse der marktüblichen Mietgebühren entgegen, nach der nur eine Gesamtmiete von [...] DEM gerechtfertigt war. Schließlich einigten sich die Parteien auf den Marktpreis zuzüglich [...] %, also auf [...] DEM im Jahr, als Miete für die 16 Vorabfrachtzentren.Schienenbenutzung für Transporte(21) Zu Beginn des Gemeinschaftsunternehmens war geplant, rund 70 % der Beförderungen zwischen den Frachtzentren per Schiene abzuwickeln. Grundlage dieser Zahl war das Verhältnis des Umsatzes beider Partner im Stückgutgeschäft, der für die im Schienengüterverkehr tätige DB [...] DEM und für die im Straßengüterverkehr tätige THL [...] DEM betrug(7). Die Beförderung per Bahn auf Rechnung der BahnTrans sah jedoch in Wirklichkeit wie folgt aus:>PLATZ FÜR EINE TABELLE>(22) Dass die Lücke zwischen dem erwarteten und dem tatsächlichen Anteil der Schiene am Verkehr immer größer wurde, war darauf zurückzuführen, dass die DB AG nicht in der Lage war, zwischen den Frachtzentren einen Schienenliniendienst anzubieten, der mit dem Güterkraftverkehr mithalten konnte. Dafür gab es zweierlei Gründe: Erstens waren die geplanten Terminals für den kombinierten Verkehr in der Nähe der Frachtzentren noch nicht gebaut. Doch selbst dort, wo sie fertig waren, entsprach die Dienstleistungsqualität nicht dem in der Branche verlangten Standard, was Qualität und Geschwindigkeit betraf. Deshalb musste die BahnTrans als Spediteur mehr und mehr auf den Güterkraftverkehr zurückgreifen, um im Vergleich zu seinen Konkurrenten noch einen wettbewerbsfähigen Dienst anbieten zu können.(23) Auch gegenüber der THL ist BahnTrans flexibel geblieben, was die Benutzung der Transportmittel betrifft. Ab der Gründung des Gemeinschaftsunternehmens bis zum 1. Juni 1996 leistete die THL Rheinkraft GmbH als einziges Unternehmen Lkw-Fernverkehrsdienste für die BahnTrans zu vorher vereinbarten Preisen. In der ersten Zeit nach ihrer Gründung war die BahnTrans auf wettbewerbsfähige und stets verfügbare Lkw-Dienste angewiesen, um sich einen Markt zu erschließen und sich einen Namen zu machen. Für später war geplant, einen Großteil der Liniendienste per Schiene zu erledigen. Für die BahnTrans wäre es ein größeres Risiko gewesen, mit einer Reihe neuer Partner ein neues Netz von Liniendiensten aufzubauen, als sich auf das Fachwissen und das Netz der THL Rheinkraft GmbH zu verlassen. Berechnungsgrundlage der Preise für diese Beförderungsleistungen waren die durchschnittlichen Fixkosten für Lkws und Personal pro Tag zuzüglich der durchschnittlichen variablen Kosten pro Lkw-Kilometer. Ab 1. Juni 1996 änderte sich diese Vereinbarung. Die BahnTrans hatte fortan nur die Andienungspflicht gegenüber der THL Rheinkraft GmbH, wenn es um die Beförderung versiegelter Wechselbehälter ging. Der Vereinbarung zufolge hatte die BahnTrans von der THL Rheinkraft GmbH ein Preisangebot für die Beförderung in diesem Marktsegment einzuholen. Wenn sie jedoch ein besseres Angebot hatte, stand es ihr frei, dieses dem der THL Rheinkraft GmbH vorzuziehen.(24) Eine Andienungspflicht gegenüber der DB AG war nicht geboten, da es in dem relevanten Zeitraum keinen wirklichen Wettbewerb bei den Bahnfrachtdiensten im deutschen Netz gab. Der BahnTrans war es daher aus strukturellen Gründen nicht möglich, für den Bahntransport ein besseres Angebot als das der DB zu bekommen.Übernahme von Personal(25) Die THL brachte als Sacheinlage 2680 Mitarbeiter in das Gemeinschaftsunternehmen ein. Im Rahmen des Lkw-Verkaufs der BahnTrans an die THL Rheinkraft GmbH am 1. Mai 1995 wurden 200 Beschäftigte an die THL Rheinkraft GmbH überstellt, so dass die THL insgesamt 2480 Mitarbeiter in die BahnTrans einbrachte.(26) Bei Gründung der BahnTrans überstellte die DB AG 318 ihrer eigenen Mitarbeiter in das Gemeinschaftsunternehmen. Nach den Plänen der Partner sollten etwa 3200 Beschäftigte der DB AG in der BahnTrans arbeiten, sobald die 40 geplanten Frachtzentren betriebsbereit wären. Da jedoch nur sieben Frachtzentren in Betrieb genommen wurden, übernahm die BahnTrans nur insgesamt 1446 Beschäftigte der DB AG.(27) Sämtliche Personalkosten der ehemaligen DB- und THL-Mitarbeiter wurden von der BahnTrans getragen. Die DB AG erklärte sich jedoch bereit, die Kostendifferenz zwischen den höheren Vergütungen, die die DB AG als staatliches Unternehmen ihren Mitarbeitern zahlte, und den, wie im Privatsektor üblich, niedrigeren Löhnen und Gehältern der BahnTrans zu übernehmen. Die Beschäftigten der DB AG genießen vor allem folgende besondere Vergünstigungen:- freie Benutzung des öffentlichen Schienennahverkehrs,- um durchschnittlich 75 % höhere Pensionsansprüche als im privaten Sektor sowie weitere Beihilfen,- höherer Arbeitgeberbeitrag zur Sozialversicherung als im privaten Sektor,- unbegrenzte Gehaltsfortzahlung im Krankheitsfall bei Beamten der DB AG und Fortzahlung während 26 Wochen bei Arbeitern und Angestellten, während der private Sektor Löhne und Gehälter nur sechs Wochen weiterzahlt.(28) Dieser Beitrag der DB AG war auf zwei Jahre befristet. Für die ehemaligen THL-Beschäftigten wurde ein solcher Beitrag nicht verlangt, da sie keinen Anspruch auf besondere Vergünstigungen wie die DB-Mitarbeiter hatten.Marktstrategie der BahnTrans(29) Die Gründung der BahnTrans im Jahr 1994 stand im Zusammenhang mit der kontinuierlichen Liberalisierung des Straßengüterverkehrs und des Speditionsmarktes sowie einem intensiven Preiswettbewerb. Allgemein herrschte ein Trend zur Konzentration. So fusionierte Schenker mit Rhenus und kaufte das Unternehmen Weichelt. Danzas kaufte ASG und Federal Express in Deutschland. Bilspedition übernahm Nellen &  Quack, und Nedlloyd kaufte Union Transport. Diese und weitere Konzentrationen führten ebenso wie die Errichtung eines landesweiten Speditionsnetzes in Deutschland wiederum zu weiteren Preissenkungen. Seit 1994 herrschte auf dem deutschen Markt bei Inlandstransporten vollständige Preisfreiheit, was einen scharfen Preiswettbewerb nach sich zog. Der Speditionsmarkt ist bei einer Vielzahl von Speditionsunternehmen polypolistisch. Die Angebote und Leistungen sind weitgehend gleich, so dass der Wettbewerb hauptsächlich bei den Preisen stattfindet. In einem Verbandsbericht wird eine "angespannte Wettbewerbslage" als Folge der Öffnung der Binnengrenzen in der Gemeinschaft festgestellt. Dem Bericht zufolge lassen sich die Unternehmen auf einen harten Preiswettbewerb ein, um ihren Marktanteil zu halten.(8)(30) Die BahnTrans war gezwungen, sich an diesem scharfen Preiswettbewerb zu beteiligen, wie ihre aggressive Preisstrategie zeigt, über die einige Zeitungen berichteten und Konkurrenten sich beschwerten. Von 1996 bis 1998 schrumpfte ihr Umsatz ganz erheblich, von [...] DEM auf [...] DEM.Sonstige Geschäftsbeziehungen zwischen der BahnTrans und der DB AG(31) Abgesehen von den bereits beschriebenen Geschäftsbeziehungen müssen zwei weitere Aspekte erwähnt werden: 1. die Aufteilung der Einnahmen zwischen der BahnTrans und der DB AG sowie 2. die Finanzspritzen der DB AG und der THL im Jahr 1997.Aufteilung der Einnahmen(32) Anfangs erhielt die DB AG von der BahnTrans für ihre Dienste Zahlungen in Höhe von rund [...] % des Umsatzes, den die DB AG mit Schienenverkehrsleistungen für die BahnTrans erzielte. Ab dem Geschäftsjahr 1996/1997 übernahm die BahnTrans bestimmte Abfertigungs- und Verwaltungstätigkeiten. Die Zahlungen wurden daraufhin auf [...] % des abgerechneten Umsatzes reduziert. Diese Zahl entspricht den durchschnittlichen Zahlungen von Spediteuren an Verkehrsbetriebe. In der Regel muss ein Spediteur, der keine Beförderungen durchführt, etwa 70 % seines Gesamtumsatzes für die Bezahlung von Transportleistungen Dritter einkalkulieren.(9)Finanzspritzen(33) Im Juli 1997 kamen die DB AG und die THL überein, der BahnTrans jeweils [...] DEM für die Geschäftsjahre 1996/1997 und 1997/1998 zuzuführen. Dies geschah in Verbindung mit Änderungen im Management und auch mit einem Wechsel der Strategie für die BahnTrans. Spätestens 1997 wurde klar, dass das ursprüngliche Konzept von 1994, das Schienenliniendienste zwischen 40 Frachtzentren vorsah, nicht verwirklicht werden konnte. Statt dessen sollte die BahnTrans mit sieben Frachtzentren und 16 Vorabfrachtzentren arbeiten. Dadurch könnte die DB AG ihre eigene Frachtsammeltätigkeit im Teilbetrieb Stückgut einstellen, wo sie hohe Verluste schrieb.(34) Im Gegenzug für die DB-Finanzspritzen musste die BahnTrans die Erhaltung von 1574 Stellen für ehemalige DB-Mitarbeiter zusichern. Sollte dies nicht möglich sein, konnte die DB AG die Rückzahlung ihrer Finanzspritze verlangen. Die Rückzahlung beschränkte sich allerdings auf die eventuelle Differenz zwischen den Beträgen, die die DB AG und die THL dem Unternehmen in den Geschäftsjahren 1996/1997 und 1997/1998 zugeführt hatten. Außerdem erklärte sich die THL bereit, das Verteilersystem der DB AG für Stückgut vor dem vertraglich vereinbarten Termin, d. h. dem 30. September 1998, voll zu übernehmen oder aufzugeben. Der neue Termin war nun Ende Januar 1998.(35) Die THL verpflichtete sich, der BahnTrans für die Geschäftsjahre 1996/1997 und 1997/1998 jeweils [...] DEM zuzuführen. Weitere [...] DEM pro Geschäftsjahr hatte sie zu zahlen, falls die BahnTrans weiterhin in den besagten Geschäftsjahren Verluste vor Steuern schrieb. Da dies der Fall war, bezahlte die THL ihre Finanzspritzen in Höhe von [...] DEM pro Geschäftsjahr in vollem Umfang.III. STELLUNGNAHME DER ABX LOGISTICS (DEUTSCHLAND) GMBH(36) In ihren Schreiben vom 16. Juni 2001 und 5. Dezember 2001 nahm die ABX Logistics (Deutschland) GmbH ("ABX Logistics") Stellung zu der Verfahrenseinleitung. ABX Logistics ist die Rechtsnachfolgerin der BahnTrans. ABX Logistics trug vor, alle Transaktionen, um die es bei der Verfahrenseinleitung gehe, seien nach den Grundsätzen eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers durchgeführt worden. Erstens, so das Argument der ABX Logistics, hätte die DB AG ihren Anteil bar einzahlen müssen, da sie über keine größeren Vermögenswerte verfügte, die für das Geschäft der BahnTrans von Interesse gewesen seien. Zweitens sei es der DB AG nach dem Grundgesetz nicht gestattet gewesen, eigene Anteile zugunsten der BahnTrans zu veräußern.(37) Was die Finanzierung der Frachtzentren betreffe, so sei diese zu normalen Marktbedingungen erfolgt, trug die ABX Logistics vor und legte die entsprechenden Vereinbarungen vor.(38) Die ABX Logistics gab zu, dass die Schienendienste der DB AG von der BahnTrans nicht so intensiv genutzt wurden, wie ursprünglich erwartet. Dies sei jedoch aus rein geschäftlichen Gründen geschehen und letztlich zum kommerziellen Vorteil des Unternehmens gewesen. Die THL erhielt von der BahnTrans keine festeren Garantien als die DB AG, was die Nutzung ihrer Vermögenswerte betrifft.(39) ABX Logistics erklärt, die DB AG habe keine betrieblich nicht zu rechtfertigenden Belastungen bezüglich des Personals und der Personalkosten auf sich genommen.(40) Schließlich gibt die ABX Logistics zwar zu, dass der Preiswettbewerb während der fraglichen Zeit infolge der stärkeren Liberalisierung des Marktes hart gewesen sei, bestreitet aber, dass die Finanzmittel der DB AG eine aggressive Marktstrategie möglich gemacht hätten.IV. STELLUNGNAHME DEUTSCHLANDS(41) In seinen Schreiben vom 19. Februar 2001 und vom 17. Juli 2001 reagierte Deutschland auf die Einleitung des Verfahrens wie folgt. Deutschland erklärte erneut, es sei keine staatliche Beihilfe gewährt worden und zwischen der Regierung und der BahnTrans sei über die DB AG keinerlei Geld geflossen. Eine Verfahrenseinleitung verstoße unter diesen Umständen gegen das in Artikel 295 EG-Vertrag verankerte Neutralitätsprinzip hinsichtlich der Eigentumsordnung. Außerdem habe der Bundesrechnungshof im Anschluss an die Erklärungen der Bundesregierung auf weitere Untersuchungen im Fall BahnTrans einstweilen verzichtet.V. WÜRDIGUNG DER MASSNAHME(42) Laut Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.V.1. Anwendbare RechtsprinzipienGleichheit zwischen öffentlichen und privaten Unternehmen(43) Im EG-Vertrag sind der Grundsatz der Neutralität hinsichtlich der Eigentumsordnung in den Mitgliedstaaten sowie der Grundsatz der Gleichheit zwischen öffentlichen und privaten Unternehmen verankert (Artikel 295 und 86). Diesen Grundsätzen zufolge darf die Kommission öffentliche Unternehmen, insbesondere bei der Prüfung wirtschaftlicher Transaktionen im Licht von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag, weder benachteiligen noch begünstigen. Der deutsche Staat hält 100 % der Aktien der DB AG und bestellt den DB-Vorstand. Als alleiniger Aktionär hat der deutsche Staat nach dem deutschen Aktiengesetz das Recht, dem Vorstand Weisungen zu erteilen. Aufgrund ihrer Eigentumsrechte an der DB AG üben die Behörden direkt einen beherrschenden Einfluss aus.(44) In seinem Schreiben vom 19. Februar 2001 erklärte Deutschland, die Einleitung des Verfahrens in diesem Fall würde gegen Artikel 295 EG-Vertrag verstoßen. Die Kommission weist dieses Argument zurück. Das Gericht erster Instanz der Europäischen Gemeinschaften hat in seinem Urteil vom 14. Dezember 2000 in der Rechtssache T-613/97 Ufex u. a./Kommission(10) Folgendes klargestellt:"Wenn die Vergütung, die ein öffentliches Unternehmen mit Monopolstellung von seiner Tochtergesellschaft für die dieser gewährte kommerzielle und logistische Unterstützung erhält, der Gegenleistung entsprechen muss, die unter normalen Marktbedingungen verlangt worden wäre, hindert dies ein solches öffentliches Unternehmen nämlich nicht daran, auf einem dem Wettbewerb unterliegenden Markt tätig zu werden; vielmehr wird es den Wettbewerbsregeln unterstellt, wie es die elementaren Grundsätze des Gemeinschaftsrechts vorschreiben. Das ist keine Beeinträchtigung des öffentlichen Eigentums, sondern eine Gleichbehandlung des öffentlichen und des privaten Eigentümers."(45) Daher spricht die Kommission den staatseigenen Unternehmen nicht die rechtliche und tatsächliche Möglichkeit ab, nach kaufmännischen Gesichtspunkten zu investieren und zu expandieren. Doch müssen staatseigene Unternehmen genau so behandelt werden wie vergleichbare Privatunternehmen.(11)Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalanlegers(46) Bei der Beurteilung des Verhaltens der DB AG gegenüber ihrer Tochtergesellschaft BahnTrans und der geschäftlichen Beziehungen und Transaktionen zwischen den beiden Gesellschaften auf der Grundlage der Vorschriften für staatliche Beihilfen richtet sich die Kommission nach dem "Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalanlegers". Bei dieser Prüfung wird festgestellt, ob eine Transaktion zwischen dem Staat und einem Unternehmen oder, wie im vorliegenden Fall, zwischen einer staatlichen Holdinggesellschaft und ihrer Konzerngesellschaft staatliche Beihilfen einschließt. Die Kommission prüft, ob die Transaktion unter Voraussetzungen erfolgte, die für einen normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen gehorchenden privaten Kapitalanleger akzeptabel wären. Nach der Rechtssprechung des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften in seinem Urteil vom 21. März 1991 in der Rechtssache C-305/89 Italien/Kommission(12) ist das Verhalten eines staatlichen Kapitalanlegers nicht immer mit dem eines normalen zu vergleichen, der Kapital anlegt, um in relativ kurzer Zeit eine Rendite zu erzielen, sondern es muss wenigstens dem Verhalten einer privaten Holdinggesellschaft oder einer privaten Unternehmensgruppe entsprechen, die eine globale oder branchenspezifische Strukturpolitik verfolgt und sich von längerfristigen Renditeaussichten leiten lässt.(47) Des Weiteren hat die Kommission in ihrer Mitteilung an die Mitgliedstaaten über Finanztransfers an öffentliche Unternehmen Folgendes festgestellt: "Wenn [...] öffentliche Mittel zu günstigeren Bedingungen [...] zur Verfügung gestellt werden, als ein privater Eigentümer sie einem privaten Unternehmen bei entsprechender Finanz- und Wettbewerbslage zukommen lassen würde, dann erhält das öffentliche Unternehmen einen Vorteil, den private Unternehmen von ihren Eigentümern nicht erhalten."(13)(48) Die Bestimmungen des EG-Vertrags über staatliche Beihilfen beziehen sich nicht allein auf reine Finanztransaktionen, sondern auch auf Dienstleistungen und die Bereitstellung von Sachwerten zu Vorzugsbedingungen zwischen einer Holdinggesellschaft und ihren Konzerngesellschaften. Der Europäische Gerichtshof in seinem Urteil vom 11. Juli 1996 in der Rechtssache C-34/94, SFEI, hat wie folgt entschieden: "eine logistische und kommerzielle Unterstützung ohne normale Gegenleistung, die ein öffentliches Unternehmen seinen privatrechtlichen Tochtergesellschaften, die eine dem freien Wettbewerb offenstehende Tätigkeit ausüben, gewährt, [kann] eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 92 [jetzt Artikel 87] des Vertrags darstellen."(14)(49) In seinen Schlussanträgen in dieser Rechtssache folgerte Generalanwalt Jacobs, dass eine staatliche Beihilfe vorliegt, wenn die Unterstützung "zu finanziellen Bedingungen gewährt [wird], die günstiger sind, als die Bedingungen, die das Unternehmen von einem vergleichbaren gewerblichen Investor erhalten könnte [...]. Bei der Entscheidung, ob eine Subvention vorliegt, ist es meines Erachtens erforderlich zu prüfen, ob ein gewerblicher Investor sich mit der Höhe der Gegenleistung zufrieden geben würde, die er für die Unterstützung erhält, wobei Faktoren wie die Kosten der Gewährung der Unterstützung, der Umfang seiner Investition in dieses Unternehmen und sein Ertrag aus der Investition, die Bedeutung der Tätigkeit des Unternehmens für die Investorengruppe in ihrer Gesamtheit, die Konditionen auf dem betreffenden Markt und der Zeitraum, für den die Unterstützung gewährt wird, zu berücksichtigen sind."(15)V.2. Beurteilung der Geschäftsbeziehungen zwischen DB AG und BahnTransStammeinlage(50) Bei ihrer Prüfung kam die Kommission zu dem Schluss, dass die Stammeinlage der DB als reine Bareinlage keine staatliche Beihilfe bedeutet. Die DB AG hat wie ein gewerblicher Investor gehandelt. Sie leistete ihre Stammeinlage als reine Bareinlage, da sie über keine Sachwerte verfügte, die für das neu gegründete Gemeinschaftsunternehmen von Nutzen gewesen wäre. BahnTrans arbeitete allein als Sammelspediteur und Spediteur und nicht als Transportunternehmen. Daher war es nicht zweckmäßig, Schienenfahrzeuge, Ausrüstungen oder Lastkraftwagen in das Gemeinschaftsunternehmen einzubringen. Die DB AG brachte keinen Grundbesitz in die BahnTrans ein, da es wirtschaftlicher war, diese Vermögenswerte zu behalten und der BahnTrans mit eventuellen Anlagen zu vermieten. Zudem wären bei einem Eigentümerwechsel Grunderwerbsteuern fällig geworden. Und schließlich unterliegt die DB AG als bundeseigene Gesellschaft dem Artikel 87e Absatz 3 des Grundgesetzes. Dieser Artikel verbietet der DB AG die Veräußerung verkehrsbezogener Vermögenswerte an Unternehmen, bei denen sie nicht über die Anteilsmehrheit verfügt. Da sich die BahnTrans zu 50 % im Besitz der THL befindet, war es der DB AG von Rechts wegen nicht gestattet, irgendwelche Vermögenswerte an die BahnTrans zu übertragen. Damit gab es für sie einen weiteren objektiven Grund, der BahnTrans keinerlei Sachwerte zu übertragen.(51) Die THL leistete eine gemischte Stammeinlage. Diese betrug 45 Mio. DEM als Bareinlage und 19,975 Mio. DEM als Sacheinlage, während die DB AG eine Stammeinlage von 64,975 Mio. DEM als Bareinlage leistete. Die Sacheinlage der THL, vor allem LKW und sonstige Transportmittel, wurden durch die Vereinbarung vom 15. März 1995 zwischen der BahnTrans und der THL Rheinkraft GmbH an letztere verkauft, so dass die BahnTrans den Verkaufserlös für sich verbuchen konnte. Laut ihrem Bericht vom 1. Oktober 1994 haben die unabhängigen Prüfer den Wert der Stammeinlage der THL geprüft und für angemessen befunden.(16) Das öffentliche und das private Unternehmen verhielten sich somit weitgehend gleich.Frachtabfertigungsanlagen(52) Die Kommission ist der Auffassung, dass die geschäftlichen Beziehungen zwischen der DB AG und der BahnTrans, was die Vereinbarungen über die Vermietung der Frachtzentren und der Vorabfrachtzentren betrifft, keine staatliche Beihilfe einschloss. BahnTrans konnte die Frachtabfertigungsanlagen zu einem Preis nutzen, der die durchschnittlichen Marktbedingungen widerspiegelte. Die DB AG handelte bei der Festlegung der Vergütungen und Bedingungen für die geleisteten Dienste nach marktüblichen Überlegungen.(17) Bei Prüfung der Vereinbarungen über die Frachtabfertigungsanlagen hat die Kommission einen Vergleich angestellt zwischen den Preisen und Bedingungen der DB AG und den Marktpreisen und -bedingungen, die im Allgemeinen auf dem Markt von und für Privatunternehmen genannt werden.(53) Was das Frachtzentrum Köln betrifft, so wurde dies von der DB AG verkauft und anschließend von der Deutsche Anlagen-Leasing, einem von der DB AG völlig unabhängigen Unternehmen, da es nicht im Besitz der DB AG oder in irgendeiner Weise mit dieser verbunden ist, an die BahnTrans vermietet.(18) Die Beziehungen zwischen der BahnTrans und der DAL waren normale Geschäftsbeziehungen, und es besteht kein Grund für Beihilfevermutungen.(54) Im Fall der Frachtzentren Regensburg und Bremen entsprachen die Miete und die Benutzungsgebühr für die tatsächliche Benutzung vor Abschluss eines formellen Mietvertrags den Marktbedingungen. Der berechnete Zinssatz liegt um weniger als 1 % unter dem von der Deutschen Bundesbank errechneten marktüblichen Satz für Fünfjahreshypotheken. Die BahnTrans zahlte diese auf dem Kapitalzinsfuß basierenden Benutzungsgebühren nur für etwa zweieinhalb Jahre, bevor ein Mietvertrag geschlossen wurde. Angesichts des kurzen Rückzahlungszeitraums ist ein niedrigerer Zinssatz als bei Fünfjahreshypotheken vertretbar.(55) Auch beim Frachtzentrum Karlsruhe orientierte sich die Miete offensichtlich voll an den Marktsätzen.(19)(56) Bei der Miete der 16 Vorabfrachtzentren verhielt sich die DB AG ebenfalls wie ein gewerblicher Investor. Sie schlug sogar zunächst eine Miete vor, die über dem üblichen Marktsatz lag und daher besonders vorteilhaft für sie war. Erst nach Verhandlungen mit der BahnTrans wurde eine Gebühr vereinbart, die den marktüblichen Bedingungen entsprach, zuzüglich eines Zuschlags von 10 % zugunsten der DB AG.(57) Folglich entsprachen die Zahlungen, welche die DB AG von der BahnTrans erhielt, voll und ganz den Zahlungen, die eine private Holdinggesellschaft verlangt, die nicht in einem reservierten Sektor arbeitet, Strukturpolitik betreibt und sich von langfristigen Perspektiven leiten lässt.(20)Schienennutzung für Beförderungen(58) Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die Haltung der DB AG zur Nutzung ihres Hauptprodukts, des Schienentransports, durch ihre Tochtergesellschaft BahnTrans für letztere keinen nichtkommerziellen Vorteil bedeutet hat. Maßgeblich dafür, dass die DB AG die immer geringere Nutzung der Schiene durch die BahnTrans akzeptierte, waren kommerzielle Überlegungen. Wie erläutert, war die DB AG außerstande, 40 Terminals für den kombinierten Verkehr zu errichten und sie durch Schienenliniendienste miteinander zu verbinden. Hätte sie darauf bestanden, dass die BahnTrans dennoch die Schiene für 70 % ihrer Beförderungen benutzte, wäre die BahnTrans nicht in der Lage gewesen, ihren Kunden einen ebenso raschen und zuverlässigen Dienst zu bieten, wie die konkurrierenden Güterkraftverkehrsunternehmen. Dies hätte das gut funktionierende Unternehmen der BahnTrans in Gefahr gebracht. Daher war es von entscheidender Bedeutung, dass die BahnTrans freie Wahl zwischen den Verkehrsträgern hatte, um wettbewerbsfähige Leistungen anbieten zu können.(59) Auch der private Partner THL bestand nicht auf der Benutzung seiner für den Straßenverkehr bestimmten Vermögenswerte. Die für ein Jahr geltende Ausschließlichkeitsvereinbarung lag im Interesse der BahnTrans, die auf ein bewährtes Straßenverkehrsnetz zurückgreifen konnte und damit nicht Gefahr lief, die THL Rheinkraft GmbH als Subunternehmer zu verlieren. Später gab es nur die Andienungspflicht, die der BahnTrans garantierte, dass sie bei ihren Liniendiensten stets auf einen Güterkraftverkehrsunternehmer zurückgreifen konnte, es ihr gleichzeitig aber freistand, ein besseres Angebot anzunehmen. Die DB AG und die THL praktizierten somit bei der Transportorganisation Flexibilität im Interesse ihrer Tochtergesellschaft.Personalübernahme(60) Die DB AG erklärte sich bereit, für zwei Jahre die Differenz zwischen den Löhnen und Gehältern der ehemaligen DB-Beschäftigten, die nun für die BahnTrans arbeiteten, und den normalen Vergütungen im Privatsektor zu übernehmen. Angesichts des deutlichen Unterschieds bei den Löhnen und Gehältern schien es der DB AG normal, dies aus zweierlei Gründen zu tun: erstens, um ihren Beschäftigten die Eingewöhnung in die neue Arbeitsumwelt zu erleichtern, und zweitens, um die neue Tochtergesellschaft nicht mit einer Bürde zu überlasten, die ihr unter den Bedingungen des privaten Sektors erspart geblieben wäre. Die DB AG entlastete auf diese Weise die BahnTrans für eine Zeitlang von außerordentlichen Kosten, die dieser dadurch entstanden, dass die DB AG ein staatseigenes Unternehmen war und ihren Beschäftigten Sonderbedingungen bot, die im Privatsektor nicht üblich waren. Ziel der entsprechenden Vereinbarungen war es, für die BahnTrans, deren Konkurrenz sehr groß war, akzeptable Geschäftsbedingungen zu schaffen.(61) Auch in dieser Hinsicht handelte die DB AG als normaler Investor. Jede private Holdinggesellschaft, die nicht in einem reservierten Sektor arbeitet, Strukturpolitik betreibt und sich von langfristigen Perspektiven leiten lässt, versucht, dafür zu sorgen, dass ihre neu gegründete Tochtergesellschaft ihre Tätigkeit aufnehmen kann, ohne durch die im Mutterunternehmen geltenden besonderen Bedingungen und Vereinbarungen übermäßig belastet zu werden, wenn diese Vereinbarungen in der Geschäftswelt, in der die Tochtergesellschaft tätig sein wird, von Nachteil sind.Marktstrategie der BahnTrans(62) In der Marktstrategie der BahnTrans deutet nichts auf ein geschäftswidriges Verhalten hin. Die Kommission nimmt zur Kenntnis, dass die BahnTrans angeblich in mehreren Fällen eine äußerst scharfe und aggressive Preispolitik betrieben hat. Dies scheint jedoch dem allgemein akzeptierten Verhalten während der neunziger Jahre im deutschen Speditionsgewerbe zu entsprechen, wie es durch die Deregulierung und die Konzentrationsbewegungen entstanden ist. In dieser Marktstrategie lässt sich nichts feststellen, was auf ein nichtkommerzielles Verhalten der DB AG hinwiese.Aufteilung der Einnahmen zwischen BahnTrans und DB AG(63) Der Finanzausgleich zwischen der BahnTrans und der DB AG stimmte voll mit den normalen geschäftlichen Gepflogenheiten überein und brachte der BahnTrans keinen unbilligen Vorteil. In der Regel muss ein Spediteur, der keine Beförderungsdienste leistet, etwa [...] % seines Gesamtumsatzes für die Bezahlung von Transportleistungen Dritter einkalkulieren. Wie schon in Erwägungsgrund 32 ausgeführt, ist dies die allgemein akzeptierte Geschäftspraxis auf dem Markt. Während der ersten zwei Geschäftsjahre der BahnTrans erhielt die DB AG sogar mehr, als in der Branche üblich war, nämlich [...] %. Für die restliche Zeit ihrer Beteiligung an der BahnTrans einigten sich die Parteien auf den branchenüblichen Satz von [...] %. In dieser Hinsicht handelte die DB AG voll und ganz wie ein normaler gewerblicher Investor.Finanzspritzen der DB AG(64) Sowohl die THL als auch die DB AG führten - als Muttergesellschaften - der BahnTrans nach einem Strategiewechsel im Jahr 1997 gleich hohe Beträge zu. Beide Muttergesellschaften verknüpften diese Finanzspritzen mit Bedingungen, die ihnen die nötige Sicherheit verschafften und ihren eigenen Geschäftszielen dienten. Die neue Strategie, die die Finanzspritzen erforderlich machte, bot der DB AG die Möglichkeit, die unrentable Frachtsammeltätigkeit rascher als geplant aufzugeben, und war somit Geld wert. Die Finanzspritze brachte der DB AG noch weitere kommerzielle Vorteile, da die BahnTrans, wie in Erwägungsgrund 27 ausgeführt, verpflichtet war, eine große Zahl von DB AG-Mitarbeitern, wie erwähnt, weitgehend auf eigene Kosten zu übernehmen. Die gleich hohen Finanzspritzen der DB AG und der THL sind ebenso wie die Maßnahmen der DB AG zum Schutz ihrer eigenen Geschäftsinteressen ein deutliches Zeichen dafür, dass die DB AG in dieser Angelegenheit wie ein gewerblicher Investor handelte. Sie räumte der BahnTrans keinerlei nichtkommerzielle Vorteile ein.VI. SCHLUSSFOLGERUNG(65) Alle untersuchten Geschäftsbeziehungen zeigen, dass die DB AG gegenüber ihrer Tochtergesellschaft BahnTrans wie ein normaler gewerblicher Investor gehandelt hat. Bei der Vermietung von Frachtabfertigungsanlagen handelte die DB AG für sich selbst Bedingungen aus oder versuchte, solche auszuhandeln, die sogar günstiger als die durchschnittlichen Marktbedingungen waren. Bei den Vereinbarungen über das Personal zeigte das Verhalten der DB AG das Anliegen des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers, seine Tochtergesellschaft in die Lage zu versetzen, auf Dauer rentabel zu arbeiten. Damit handelte die DB AG wie ein strategisch orientierter Investor. Erhärtet wird diese Feststellung noch durch die Tatsache, dass die in Privatbesitz befindliche THL als die andere Anteilseignerin bei ihrer Stammeinlage in die BahnTrans, bei ihrer Strategie bezüglich der Nutzung ihrer Vermögenswerte (Straßentransport) durch die BahnTrans und bei ihren Finanzspritzen im Jahr 1997 in ähnlicher Weise vorgegangen ist. Bei den für den Zeitraum Oktober 1994 bis Juni 1998 beschriebenen Geschäftsbeziehungen zwischen der DB AG und der BahnTrans waren keine staatlichen Beihilfen im Spiel -HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:Artikel 1Die Geschäftsbeziehungen zwischen der Deutsche Bahn AG und der Gesellschaft BahnTrans GmbH schlossen in der Zeit zwischen September 1994 und Juni 1998 keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag ein.Artikel 2Diese Entscheidung ist an die Bundesrepublik Deutschland gerichtet.Brüssel, den 7. Mai 2002Für die KommissionLoyola De PalacioVizepräsident(1) ABl. C 52 vom 17.2.2001, S. 2.(2) Der Beschwerdeführer schickte der Kommission weitere Schreiben: am 31.7.1996, 7.11.1996, 8.1.1997, 24.3.1997, 4.8.1997, 28.10.1997, 4.11.1997, 22.1.1998, 25.3.1998, 13.5.1998, 25.6.1998, 11.12.1998, 15.12.1998, 16.4.1999, 14.9.1999, 27.10.1999 und 17.5.2000. Die Kommission antwortete dem Beschwerdeführer mit Schreiben vom 27.9.1996, 4.8.1997, 13.10.1997, 2.12.1997, 12.10.1998, 20.12.1999 und 23.5.2000.(3) Schreiben der Kommission vom 20.6.1996, 28.5.1997, 1.9.1997 und 28.5.1998, Antwort Deutschlands mit Schreiben vom 1.7.1997, 12.9.1997, 30.9.1997 und 17.7.1998.(4) Siehe Fußnote 1.(5) KPMG, Prüfungsbericht, Wertgrundlagen des Teilbetriebs Stückgut der Thyssen Haniel Logistic GmbH Engelhardt, Düsseldorf, für die Sacheinlage in die BahnTrans GmbH, Duisburg, zum 1. Oktober 1994.(6) Siehe Deutsche Anlagen-Leasing GmbH, Jahresberichte 1990, 1999.(7) Verhältnis: [...]/[...].(8) Fachvereinigung Spedition und Lagerei Nordrhein e.V., Jahresbericht in Schlagzeilen, 1993/1994.(9) Siehe Bundesverband Spedition und Logistik e.V., Zahlen, Daten, Fakten (2000).(10) Slg. 2000, S-II. 4055, Randnummer 77.(11) Siehe auch Schlussanträge des Generalanwalts Jacob vom 13. Dezember 2001 in der Rechtssache C-482/99 Frankreich/Kommission (Stardust Marine), Randnummer 47 (noch nicht in der amtlichen Sammlung veröffentlicht).(12) Slg. 1991, S. I-1603, Randnummer 8.(13) ABl. C 307 vom 13.11.1993, S. 3, Ziffer 11.(14) Slg. 1996, S. I-3547.(15) Slg.1996, S. I-3551, Randnummer 61.(16) Siehe Erwägungsgrund 7.(17) Siehe Erwägungsgründe 14 ff.(18) Siehe Erwägungsgrund 16.(19) Siehe Erwägungsgrund 17.(20) Vergleiche die Entscheidung in Fußnote 10, Ufex, Randnummer 75.