CELEX: 42010X0831(02)
Language: nl
Date: 2010-08-31 00:00:00
Title: Reglement nr. 13-H van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme voorschriften voor de goedkeuring van personenvoertuigen wat het remsysteem betreft

31.8.2010   
            
            
               NL
            
            
               Publicatieblad van de Europese Unie
            
            
               L 230/1
            
         Voor het internationaal publiekrecht hebben alleen de originele VN/ECE-teksten rechtsgevolgen. Zie voor de status en de datum van inwerkingtreding van dit reglement de recentste versie van VN/ECE-statusdocument TRANS/WP.29/343 op:
   http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
   Reglement nr. 13-H van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme voorschriften voor de goedkeuring van personenvoertuigen wat het remsysteem betreft
   Bevat de volledige geldige tekst tot en met:
   Supplement 9 op de oorspronkelijke versie van het reglement — Datum van inwerkingtreding: 17 maart 2010
   INHOUD
   REGLEMENT
   
               1.
            
            Toepassingsgebied
         
               2.
            
            Definities
         
               3.
            
            Goedkeuringsaanvraag
         
               4.
            
            Goedkeuring
         
               5.
            
            Specificaties
         
               6.
            
            Tests
         
               7.
            
            Wijziging van het voertuigtype of remsysteem, en uitbreiding van de goedkeuring
         
               8.
            
            Conformiteit van de productie
         
               9.
            
            Sancties bij non-conformiteit van de productie
         
               10.
            
            Definitieve stopzetting van de productie
         
               11.
            
            Naam en adres van de voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijke technische diensten en van de administratieve instanties
         
               12.
            
            Overgangsbepalingen
         BIJLAGEN
   
               Bijlage 1 —
            
            Mededeling betreffende de goedkeuring, de uitbreiding, weigering of intrekking van de goedkeuring of de definitieve stopzetting van de productie van een voertuigtype wat het remsysteem betreft, overeenkomstig Reglement nr. 13-H
         
               Bijlage 2 —
            
            Opstelling van goedkeuringsmerken
         
               Bijlage 3 —
            
            Remtests en werking van remsystemen
         
               Aanhangsel —
            
            Procedure voor bewaking van het oplaadniveau van de batterijen
         
               Bijlage 4 —
            
            Voorschriften voor energiebronnen en energiereservoirs (energieaccumulatoren)
         
               Bijlage 5 —
            
            Remkrachtverdeling over de assen van voertuigen
         
               Aanhangsel 1 —
            
            Testprocedure voor de wielblokkeringsvolgorde
         
               Aanhangsel 2 —
            
            Testprocedure met dynamometerwielen
         
               Bijlage 6 —
            
            Testvoorschriften voor voertuigen met een antiblokkeersysteem
         
               Aanhangsel 1 —
            
            Symbolen en definities
         
               Aanhangsel 2 —
            
            Benutting van wrijving
         
               Aanhangsel 3 —
            
            Remwerking op een wegdek met verschillende wrijvingscoëfficiënten
         
               Aanhangsel 4 —
            
            Methode voor selectie van het wegdek met lage wrijvingscoëfficiënt
         
               Bijlage 7 —
            
            Traagheidsdynamometertestmethode voor remvoeringen
         
               Bijlage 8 —
            
            Bijzondere voorschriften inzake de veiligheidsaspecten van complexe elektronische voertuigbesturingssystemen
         
               Bijlage 9 —
            
            Elektronische stabiliteitscontrole en remhulpsystemen
         1.   TOEPASSINGSGEBIED
   
               1.1.
            
            
               Dit reglement is van toepassing op het remsysteem van voertuigen van de categorieën M1 en N1
                   (1).
            
         
               1.2.
            
            
               Dit reglement is niet van toepassing op:
               
                           1.2.1.
                        
                        
                           voertuigen die zijn ontworpen voor snelheden tot 25 km/h;
                        
                     
                           1.2.2.
                        
                        
                           voertuigen die zijn ingericht om door gehandicapte personen te worden bestuurd.
                        
                     
         2.   DEFINITIES
   In dit reglement wordt verstaan onder:
   
               2.1.
            
            
               „goedkeuring van een voertuig”: de goedkeuring van een voertuigtype wat het remsysteem betreft;
            
         
               2.2.
            
            
               „voertuigtype”: een categorie voertuigen die onderling niet verschillen op essentiële punten zoals:
               
                           2.2.1.
                        
                        
                           de maximummassa, zoals gedefinieerd in punt 2.11;
                        
                     
                           2.2.2.
                        
                        
                           de verdeling van de massa over de assen;
                        
                     
                           2.2.3.
                        
                        
                           de maximumontwerpsnelheid;
                        
                     
                           2.2.4.
                        
                        
                           een verschillend remsysteem, met name door de aan- of afwezigheid van uitrusting voor het remmen van een aanhangwagen, of de aanwezigheid van een elektrisch remsysteem;
                        
                     
                           2.2.5.
                        
                        
                           het type motor;
                        
                     
                           2.2.6.
                        
                        
                           het aantal versnellingen en hun overbrengingsverhoudingen;
                        
                     
                           2.2.7.
                        
                        
                           de eindoverbrengingsverhoudingen;
                        
                     
                           2.2.8.
                        
                        
                           de bandenmaten;
                        
                     
         
               2.3.
            
            
               „remsysteem”: het geheel van onderdelen dat als doel heeft een bewegend voertuig geleidelijk af te remmen of tot stilstand te brengen of een stilstaand voertuig op zijn plaats te houden; deze functies worden in punt 5.1.2 nader omschreven. Het systeem bestaat uit het bedieningsorgaan, de overbrenging en de rem zelf;
            
         
               2.4.
            
            
               „bedieningsorgaan/bediening”: het orgaan dat door de bestuurder rechtstreeks wordt bediend om de voor het remmen vereiste energie toe te voeren aan de overbrenging of te regelen. Deze energie mag de spierkracht van de bestuurder zijn of een andere door hem gecontroleerde energiebron of een combinatie van deze verschillende soorten energiebronnen;
            
         
               2.5.
            
            
               „overbrenging”: het geheel van onderdelen tussen het bedieningsorgaan en de rem dat deze op functionele wijze met elkaar verbindt. De overbrenging kan mechanisch, hydraulisch, pneumatisch, elektrisch of een combinatie hiervan zijn. Wanneer het remvermogen wordt geleverd of ondersteund door een van de bestuurder onafhankelijke energiebron, maakt de energiereserve deel uit van de overbrenging.
               De overbrenging vervult twee onafhankelijke functies: de overbrenging van de bediening en de overbrenging van de energie. In dit reglement wordt met de term „overbrenging”, indien niet nader gespecificeerd, steeds zowel de bedienings- als de energieoverbrenging bedoeld:
               2.5.1.   „overbrenging van de bediening”: het geheel van onderdelen van de overbrenging dat de werking van de remmen regelt, met inbegrip van de bedieningsfunctie en de benodigde energiereserve(s);
               2.5.2.   „overbrenging van de energie”: het geheel van onderdelen dat de remmen de energie bezorgt die voor de werking ervan nodig is, met inbegrip van de energiereserve(s) die nodig is (zijn) voor de werking van de remmen;
            
         
               2.6.
            
            
               „rem”: het onderdeel waar zich de krachten ontwikkelen die de beweging van het voertuig tegenwerken. De rem kan een wrijvingsrem zijn (als de krachten ontstaan door wrijving tussen twee ten opzichte van elkaar bewegende delen van het voertuig); een elektrische rem (als de krachten ontstaan door elektromagnetische werking tussen twee ten opzichte van elkaar bewegende delen van het voertuig die elkaar niet raken); een vloeistofrem (als de krachten ontstaan door de werking van een vloeistof welke zich bevindt tussen twee ten opzichte van elkaar bewegende delen van het voertuig), of een motorrem (als de krachten ontstaan door een gedoseerde vergroting van de op de wielen overgebrachte remmende werking van de motor);
            
         
               2.7.
            
            
               „verschillende typen remsysteem”: systemen die onderling verschillen op essentiële punten, zoals:
               
                           2.7.1.
                        
                        
                           onderdelen met verschillende kenmerken;
                        
                     
                           2.7.2.
                        
                        
                           een onderdeel van materialen met andere eigenschappen of van een andere vorm of afmetingen;
                        
                     
                           2.7.3.
                        
                        
                           een andere samenstelling van de onderdelen;
                        
                     
         
               2.8.
            
            
               „onderdeel van het remsysteem”: een van de afzonderlijke delen die samen het remsysteem vormen;
            
         
               2.9.
            
            
               „geleidelijk en gedoseerd remmen”: een vorm van remmen waarbij, binnen het normale werkingsgebied van het remsysteem en tijdens bediening van de remmen (zie punt 2.16):
               
                           2.9.1.
                        
                        
                           de bestuurder te allen tijde de remkracht kan vergroten of verkleinen door middel van het bedieningsorgaan;
                        
                     
                           2.9.2.
                        
                        
                           de remkracht in dezelfde zin varieert als die waarin het bedieningsorgaan wordt gebruikt (monotone functie);
                        
                     
                           2.9.3.
                        
                        
                           de remkracht gemakkelijk op voldoende nauwkeurig wijze kan worden geregeld;
                        
                     
         
               2.10.
            
            
               „beladen voertuig”: tenzij anders vermeld, een tot de maximummassa beladen voertuig;
            
         
               2.11.
            
            
               „maximummassa”: de door de voertuigfabrikant opgegeven technisch toelaatbare maximummassa (deze kan hoger zijn dan de door de nationale overheid toegestane maximummassa);
            
         
               2.12.
            
            
               „massaverdeling over de assen”: de verdeling over de assen van de invloed van de zwaartekracht op de massa van het voertuig en/of de inhoud ervan;
            
         
               2.13.
            
            
               „wiel-/asbelasting”: de verticale statische reactiekracht van het wegdek uitgeoefend in het contactgebied op het wiel (de wielen) van de as;
            
         
               2.14.
            
            
               „maximale wiel-/asbelasting in stationaire toestand”: de belasting op het wiel of de as in stationaire toestand wanneer het voertuig beladen is;
            
         
               2.15.
            
            
               „hydraulisch remsysteem met energieopslag”: een remsysteem waarin de energie wordt geleverd door een hydraulische vloeistof onder druk in één of meer accumulatoren die gevoed worden door één of meer compressoren die elk zijn voorzien van een systeem dat de druk tot een maximumwaarde begrenst. Deze waarde moet door de fabrikant worden opgegeven;
            
         
               2.16.
            
            
               „bediening/inwerkingstelling”: het aanspannen/indrukken en lossen van het bedieningsorgaan;
            
         
               2.17.
            
            
               „regeneratief elektrisch remsysteem”: een remsysteem dat tijdens vertraging de kinetische energie van het voertuig omzet in elektrische energie;
               2.17.1.   „bedieningsorgaan van een regeneratief elektrisch remsysteem”: een inrichting die de werking van het regeneratieve elektrische remsysteem regelt;
               2.17.2.   „regeneratief elektrisch remsysteem van categorie A”: een regeneratief elektrisch remsysteem dat geen deel uitmaakt van het bedrijfsremsysteem;
               2.17.3.   „regeneratief elektrisch remsysteem van categorie B”: een regeneratief elektrisch remsysteem dat deel uitmaakt van het bedrijfsremsysteem;
               2.17.4.   „elektrische ladingstoestand”: de momentane verhouding tussen de in de tractiebatterij opgeslagen hoeveelheid elektrische energie en de maximale hoeveelheid elektrische energie die in die batterij kan worden opgeslagen;
               2.17.5.   „tractiebatterij”: het geheel van accumulatoren dat de energiereserve vormt voor het voeden van de tractiemotor(en) van het voertuig;
            
         
               2.18.
            
            
               „gefaseerd remmen”: een functie vervuld door twee of meer reminrichtingen die worden bediend met een gemeenschappelijk orgaan, waarbij aan een van de inrichtingen prioriteit kan worden verleend door de andere inrichting(en) zodanig terug te faseren dat een grotere bedieningsbeweging nodig is om ze in werking te stellen;
            
         
               2.19.
            
            
               „nominale waarde”: in de definities van de remreferentiewerking, een waarde die de overdrachtsfunctie van het remsysteem betreft en voor zelfstandig gebruikte voertuigen de invoer- en uitvoerwaarden vergelijkt;
               
                           2.19.1.
                        
                        
                           „nominale waarde”: de bij typegoedkeuring aantoonbare karakteristieke waarde die het verband tussen de vertragingsfactor van het zelfstandige voertuig en de reminvoervariabele weergeeft;
                        
                     
         
               2.20.
            
            
               „automatisch gestuurd remmen”: een functie binnen een complex elektronisch regelsysteem die het (de) remsyste(e)m(en) of de remmen van bepaalde assen in werking stelt om het voertuig te vertragen, met of zonder directe tussenkomst van de bestuurder, en die het gevolg is van de automatische evaluatie van aan boord gegenereerde informatie;
            
         
               2.21.
            
            
               „selectief remmen”: een functie binnen een complex elektronisch regelsysteem die onafhankelijke remmen op automatische wijze in werking stelt, waarbij de vertraging van het voertuig ondergeschikt is aan wijziging van het gedrag van het voertuig;
            
         
               2.22.
            
            
               „remsignaal”: logisch signaal dat de inwerkingstelling van de rem volgens punt 5.2.22 aangeeft;
            
         
               2.23.
            
            
               „noodremsignaal”: logisch signaal dat de inwerkingstelling van de noodrem volgens punt 5.2.23 aangeeft;
            
         
               2.24.
            
            
               „Ackerman-stuurhoek”: de hoek met als tangens de wielbasis gedeeld door de straal van de verdraaiing bij zeer lage snelheid van het voertuig;
            
         
               2.25.
            
            
               „elektronisch stabiliteitscontrolesysteem” of „ESC-systeem”: een systeem met alle volgende eigenschappen:
               
                           2.25.1.
                        
                        
                           het verhoogt de richtingsstabiliteit van het voertuig doordat het in elk geval het remkoppel van het linkerwiel en dat van het rechterwiel van elke as (2) afzonderlijk automatisch kan regelen om te zorgen voor een corrigerend giermoment volgens een vergelijking van het feitelijke voertuiggedrag met een bepaling van het door de bestuurder gevraagde voertuiggedrag;
                        
                     
                           2.25.2.
                        
                        
                           het is computergestuurd op basis van een gesloten algoritme om overstuur en onderstuur te beperken volgens een vergelijking van het feitelijke voertuiggedrag met een bepaling van het door de bestuurder gevraagde voertuiggedrag;
                        
                     
                           2.25.3.
                        
                        
                           het heeft een voorziening om de waarde van de gierfactor van het voertuig rechtstreeks te bepalen en om de (afgeleide van) zijwaartse slip versus tijd te schatten;
                        
                     
                           2.25.4.
                        
                        
                           het heeft een voorziening om de stuurinvoer van de bestuurder te volgen, en
                        
                     
                           2.25.5.
                        
                        
                           het beschikt over een algoritme om de behoefte te bepalen, en een voorziening om zo nodig het aandrijfkoppel te wijzigen, om de bestuurder beter in staat te stellen de controle over het voertuig te behouden;
                        
                     
         
               2.26.
            
            
               „dwarsversnelling”: de component van de versnellingsvector van een punt in het voertuig loodrecht op de x-as van het voertuig (langsrichting) en evenwijdig aan het vlak van de weg;
            
         
               2.27.
            
            
               „overstuur”: een toestand waarin de gierfactor van het voertuig groter is dan de gierfactor die zou optreden bij de voertuigsnelheid als gevolg van de Ackerman-stuurhoek;
            
         
               2.28.
            
            
               „zijwaartse slip of zijwaartse-sliphoek”: de arctangens van de verhouding van de dwarssnelheid tot de langssnelheid van het zwaartepunt van het voertuig;
            
         
               2.29.
            
            
               „onderstuur”: een toestand waarin de gierfactor van het voertuig kleiner is dan de gierfactor die zou optreden bij de voertuigsnelheid als gevolg van de Ackerman-stuurhoek;
            
         
               2.30.
            
            
               „gierfactor”: de veranderingssnelheid van de koershoek gemeten in graden/seconden verdraaiing rond een verticale as door het zwaartepunt van het voertuig;
            
         
               2.31.
            
            
               „piekremcoëfficiënt (PBC)”: de mate van wrijving tussen band en wegdek bij de maximumvertraging van een rollende band;
            
         
               2.32.
            
            
               „gemeenschappelijke ruimte”: een gebied waarin meer dan één signaal zoals een waarschuwingslicht, aanwijzer of identificatiesymbool kunnen worden weergegeven, zij het niet gelijktijdig;
            
         
               2.33.
            
            
               „statische-stabiliteitsfactor”: de helft van de spoorbreedte van een voertuig gedeeld door de hoogte van het zwaartepunt ervan, ook wel uitgedrukt als SSF = T/2H, waarin: T = spoorbreedte (voor voertuigen met meer dan een spoorbreedte geldt het gemiddelde; voor assen met dubbele wielen worden de buitenwielen gebruikt voor de berekening van T) en H = hoogte van het zwaartepunt van het voertuig;
            
         
               2.34.
            
            
               „remhulpsysteem (BAS)”: een functie van het remsysteem die een noodremgebeurtenis afleidt uit een kenmerk van de remvraag van de bestuurder, en in dat geval:
               
                           a)
                        
                        
                           de bestuurder helpt de grootst mogelijke vertragingsfactor te bereiken, of
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           volstaat om het antiblokkeersysteem volledige cycli te laten uitvoeren;
                        
                     
         
               2.34.1.
            
            
               „remhulpsysteem van categorie A”: een systeem dat een noodremconditie waarneemt op basis van de kracht die de bestuurder op het rempedaal uitoefent;
            
         
               2.34.2.
            
            
               „remhulpsysteem van categorie B”: een systeem dat een noodremconditie waarneemt op basis van de snelheid waarmee de bestuurder het rempedaal intrapt;
            
         
               2.34.3.
            
            
               „remhulpsysteem van categorie C”: een systeem dat een noodremconditie waarneemt op basis van verschillende criteria, waaronder de snelheid waarmee het rempedaal wordt ingetrapt.
            
         3.   GOEDKEURINGSAANVRAAG
   
               3.1.
            
            
               De goedkeuringsaanvraag voor een voertuigtype wat het remsysteem betreft, wordt ingediend door de voertuigfabrikant of zijn daartoe gemachtigde vertegenwoordiger.
            
         
               3.2.
            
            
               De aanvraag gaat vergezeld van de hieronder genoemde documenten in drievoud en van de volgende gegevens:
               
                           3.2.1.
                        
                        
                           een beschrijving van het voertuigtype met betrekking tot de in punt 2.2 vermelde onderdelen. De nummers en/of symbolen ter identificatie van het voertuig- en motortype moeten worden gespecificeerd;
                        
                     
                           3.2.2.
                        
                        
                           een lijst van de (apart te vermelden) onderdelen die het remsysteem uitmaken;
                        
                     
                           3.2.3.
                        
                        
                           een schema van het hele remsysteem met vermelding van de plaatsing van de onderdelen ervan in het voertuig;
                        
                     
                           3.2.4.
                        
                        
                           detailtekeningen waarmee elk onderdeel snel kan worden teruggevonden en geïdentificeerd.
                        
                     
         
               3.3.
            
            
               Een voertuig dat representatief is voor het goed te keuren type wordt ter beschikking gesteld van de voor de goedkeuringstests verantwoordelijke technische dienst.
            
         4.   GOEDKEURING
   
               4.1.
            
            
               Als het krachtens dit reglement goed te keuren voertuigtype aan de voorschriften van de punten 5 en 6 voldoet, wordt voor dat voertuigtype goedkeuring verleend.
            
         
               4.2.
            
            
               Aan elk goedgekeurd type wordt een goedkeuringsnummer toegekend. De eerste twee cijfers ervan geven de wijzigingenreeks aan met de recentste belangrijke technische wijzigingen van het reglement op de datum van goedkeuring. Dezelfde overeenkomstsluitende partij mag hetzelfde nummer niet aan hetzelfde voertuigtype met een ander type remsysteem of aan een ander voertuigtype toekennen.
            
         
               4.3.
            
            
               Van de goedkeuring of de weigering van goedkeuring van een voertuigtype krachtens dit reglement wordt aan de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen mededeling gedaan door middel van een formulier volgens het model van bijlage 1 bij dit reglement en een samenvatting van de informatie in de in de punten 3.2.1 tot en met 3.2.4 bedoelde documenten; de door de aanvrager verstrekte tekeningen zijn maximaal van A4-formaat (210 × 297 mm) of tot dit formaat opgevouwen, en zijn op een passende schaal uitgevoerd.
            
         
               4.4.
            
            
               Op elk voertuig dat beantwoordt aan een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype, wordt een internationaal goedkeuringsmerk aangebracht op een op het goedkeuringsformulier vermelde, duidelijk zichtbare en eenvoudig bereikbare plaats. Dit merk bestaat uit:
               
                           4.4.1.
                        
                        
                           een cirkel met daarin de letter E, gevolgd door het nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend (3), en
                        
                     
                           4.4.2.
                        
                        
                           het nummer van dit reglement, gevolgd door de letter R, een liggend streepje en het goedkeuringsnummer, rechts van de in punt 4.4.1 voorgeschreven cirkel.
                        
                     
                           4.4.3.
                        
                        
                           Voor voertuigen die voldoen aan de in bijlage 9 bij dit reglement opgenomen voorschriften voor elektronische stabiliteitscontrole en remhulpsystemen, moeten de letters ESC direct rechts van de in punt 4.4.2 genoemde letter R worden toegevoegd.
                        
                     
                           4.4.4.
                        
                        
                           Voor voertuigen die voldoen aan de in bijlage 21 bij Reglement nr. 13 opgenomen voorschriften voor de voertuigstabiliteitsfunctie en de in de bijlage 9 bij dit reglement opgenomen voorschriften voor remhulpsystemen moeten de letters VSF direct rechts van de in punt 4.4.2 genoemde letter R worden toegevoegd.
                        
                     
         
               4.5.
            
            
               Indien het voertuig beantwoordt aan een voertuigtype dat op basis van een of meer andere aan de overeenkomst gehechte reglementen is goedgekeurd in het land dat de goedkeuring krachtens dit reglement heeft verleend, behoeft het in punt 4.4.1 bedoelde symbool niet te worden herhaald; in dat geval worden het reglement, de goedkeuringsnummers en de aanvullende symbolen van alle reglementen op basis waarvan goedkeuring is verleend in het land dat de goedkeuring krachtens dit reglement heeft verleend, in verticale kolommen rechts van het in punt 4.4.1 bedoelde symbool vermeld.
            
         
               4.6.
            
            
               Het goedkeuringsmerk moet goed leesbaar en onuitwisbaar zijn.
            
         
               4.7.
            
            
               Het goedkeuringsmerk wordt vlakbij of op het gegevensplaatje van het voertuig aangebracht.
            
         
               4.8.
            
            
               Bijlage 2 bij dit reglement bevat voorbeelden van de opstelling van goedkeuringsmerken.
            
         5.   SPECIFICATIES
   5.1.   Algemeen
   5.1.1.   Remsysteem
   
               5.1.1.1.
            
            
               Het remsysteem moet zodanig zijn ontworpen, gebouwd en gemonteerd dat het voertuig bij normaal gebruik en ondanks eventueel optredende trillingen kan voldoen aan de voorschriften van dit reglement.
            
         
               5.1.1.2.
            
            
               Het remsysteem moet met name zodanig zijn ontworpen, gebouwd en gemonteerd, dat het bestand is tegen corrosie en veroudering.
            
         
               5.1.1.3.
            
            
               De remvoeringen mogen geen asbest bevatten.
            
         
               5.1.1.4.
            
            
               Magnetische of elektrische velden mogen geen nadelige invloed hebben op de doelmatigheid van het remsysteem. (Dit is aangetoond als is voldaan aan de bepalingen van Reglement nr. 10, wijzigingenreeks 02.)
            
         
               5.1.1.5.
            
            
               Een storingsdetectiesignaal mag het vraagsignaal in de bedieningsoverbrenging tijdelijk (< 10 ms) onderbreken, mits dit de remwerking niet negatief beïnvloedt.
            
         5.1.2.   Functies van het remsysteem
   Het in punt 2.3 gedefinieerde remsysteem moet de volgende functies vervullen:
   
               5.1.2.1.
            
            
               Bedrijfsremsysteem
               Het bedrijfsremsysteem moet het mogelijk maken de beweging van het voertuig te beheersen en het veilig, snel en doeltreffend tot stilstand te brengen, ongeacht de snelheid en belading ervan, op neerwaartse of opwaartse hellingen. Deze remwerking moet kunnen worden gedoseerd. De bestuurder moet deze remwerking vanaf zijn zitplaats kunnen bewerkstelligen zonder zijn handen van het stuur te nemen.
            
         
               5.1.2.2.
            
            
               Hulpremsysteem
               Het hulpremsysteem moet het mogelijk maken om bij storing in het bedrijfsremsysteem het voertuig binnen een redelijke afstand tot stilstand te brengen door indrukking van het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem. Deze remwerking moet kunnen worden gedoseerd. De bestuurder moet deze remwerking vanaf zijn zitplaats kunnen bewerkstelligen zonder zijn handen van het stuur te nemen. Bij deze voorschriften wordt aangenomen dat er zich niet meer dan één storing in het bedrijfsremsysteem tegelijkertijd kan voordoen.
            
         
               5.1.2.3.
            
            
               Parkeerremsysteem
               Het parkeerremsysteem moet het mogelijk maken het voertuig op een op- of neerwaartse helling op zijn plaats te houden, ook als de bestuurder afwezig is, waarbij de werkzame onderdelen op zuiver mechanische wijze vergrendeld blijven. De bestuurder moet deze remwerking vanaf zijn zitplaats kunnen bewerkstelligen.
            
         5.1.3.   De voorschriften van bijlage 8 zijn van toepassing op de veiligheidsaspecten van alle complexe elektronische voertuigbesturingssystemen die zorgen voor of deel uitmaken van de bedieningsoverbrenging van de remfunctie, ook die welke gebruikmaken van het remsysteem (de remsystemen) voor automatisch gestuurd of selectief remmen.
   Systemen of functies die het remsysteem gebruiken om een doel op een hoger niveau te bereiken, vallen echter alleen onder bijlage 8 voor zover zij een directe invloed hebben op het remsysteem. Indien aanwezig, mogen dergelijke systemen of functies tijdens de typegoedkeuringstests van het remsysteem niet worden uitgeschakeld.
   5.1.4.   Voorschriften voor de periodieke technische inspectie van remsystemen
   
               5.1.4.1.
            
            
               Het moet mogelijk zijn de staat van de aan slijtage onderhevige onderdelen van de bedrijfsrem te beoordelen, zoals de remvoering en remtrommels/-schijven (voor trommels of schijven behoeft de slijtage niet per se tijdens een periodieke technische inspectie te worden beoordeeld). De methode die hierbij kan worden gevolgd, wordt beschreven in punt 5.2.11.2.
            
         
               5.1.4.2.
            
            
               Het moet mogelijk zijn die complexe elektronische systemen voor regeling van de remfuncties op eenvoudige wijze op hun correcte werking te controleren. Als daarvoor bijzondere informatie nodig is, moet deze vrijelijk beschikbaar zijn.
               
                           5.1.4.2.1.
                        
                        
                           Bij typegoedkeuring moet het toegepaste middel ter bescherming tegen eenvoudige ongeoorloofde wijziging van de werking van het door de fabrikant gekozen controlemiddel (bv. waarschuwingssignaal) op vertrouwelijke basis worden toegelicht. Aan dit voorschrift inzake bescherming wordt ook voldaan als er is voorzien in een tweede manier om de correcte bedrijfsstatus te controleren.
                        
                     
         
               5.1.4.3.
            
            
               Het moet mogelijk zijn in statische toestand maximale remkrachten te ontwikkelen op een traagheidsdynamometer of rollenbank.
            
         5.2.   Kenmerken van remsystemen
   5.2.1.   Het geheel van remsystemen van het voertuig moet beantwoorden aan de voorschriften voor het bedrijfs-, het hulp- en het parkeerremsysteem.
   5.2.2.   De bedrijfs-, hulp- en parkeerremsystemen mogen gemeenschappelijke onderdelen hebben, mits aan de volgende voorwaarden wordt voldaan:
   
               5.2.2.1.
            
            
               er dienen ten minste twee bedieningsorganen te zijn die onafhankelijk van elkaar werken en voor de bestuurder vanuit zijn normale zithouding gemakkelijk bereikbaar zijn. Elk rembedieningsorgaan moet zodanig zijn ontworpen, dat het terugkeert in de volledig uitgeschakelde stand wanneer het wordt losgelaten. Dit voorschrift is niet van toepassing op het bedieningsorgaan van een parkeerremsysteem dat mechanisch wordt vergrendeld in een ingeschakelde stand;
            
         
               5.2.2.2.
            
            
               het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem moet onafhankelijk werken van dat van het parkeerremsysteem;
            
         
               5.2.2.3.
            
            
               de verbinding tussen het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem en de diverse onderdelen van de overbrengingssystemen mag na een bepaalde gebruiksperiode niet minder goed werken;
            
         
               5.2.2.4.
            
            
               het parkeerremsysteem moet zodanig zijn ontworpen dat het in werking kan worden gesteld wanneer het voertuig in beweging is. Aan dit voorschrift kan worden voldaan met een hulpbediening voor de inwerkingstelling van het bedrijfsremsysteem van het voertuig, ook al is die gedeeltelijk;
            
         
               5.2.2.5.
            
            
               onverminderd de voorschriften van punt 5.1.2.3 kunnen het bedrijfsremsysteem en het parkeerremsysteem voor de overbrenging gebruikmaken van dezelfde onderdelen, mits bij storing in enig onderdeel van de overbrenging nog altijd wordt voldaan aan de voorschriften voor het hulpremsysteem;
            
         
               5.2.2.6.
            
            
               bij breuk in een ander onderdeel dan de remmen (zoals gedefinieerd in punt 2.6) of de onderdelen bedoeld in punt 5.2.2.10, of bij enigerlei andere storing in het bedrijfsremsysteem (slechte werking, gehele of gedeeltelijke uitputting van een energiereserve) moet het mogelijk zijn met dat gedeelte van het bedrijfsremsysteem dat niet door de storing wordt getroffen, het voertuig tot stilstand te brengen volgens de voorwaarden die gelden voor het hulpremsysteem;
            
         
               5.2.2.7.
            
            
               indien het bedrijfsremsysteem in werking wordt gesteld door de spierkracht van de bestuurder en deze wordt bekrachtigd door één of meer energiereserves, moet het hulpremsysteem bij storing in deze bekrachtiging in werking kunnen worden gesteld door middel van de spierkracht van de bestuurder, bijgestaan door eventuele niet door de storing getroffen energiereserves, waarbij de op het bedieningsorgaan van de bedrijfsrem uit te oefenen kracht het voorgeschreven maximum niet mag overschrijden;
            
         
               5.2.2.8.
            
            
               indien de bedrijfsremkracht en -overbrenging uitsluitend worden verkregen middels een door de bestuurder bediende energiereserve, moeten er ten minste twee volledig onafhankelijke energiereserves zijn, elk met een eigen, eveneens onafhankelijke overbrenging; elk van deze reserves mag werken op de remmen van slechts twee of meer wielen die zo zijn gekozen dat deze zelf de voorgeschreven hulpremwerking tot stand kunnen brengen zonder de stabiliteit van het voertuig tijdens het remmen in gevaar te brengen; bovendien moet elk van deze energiereserves zijn voorzien van een waarschuwingsinrichting volgens punt 5.2.14;
            
         
               5.2.2.9.
            
            
               indien de kracht en overbrenging van de bedrijfsremwerking uitsluitend worden verkregen door het gebruik van een energiereserve, kan worden volstaan met één energiereserve voor de overbrenging, mits de voorgeschreven hulpremwerking wordt gewaarborgd door uitoefening van de spierkracht van de bestuurder op het bedieningsorgaan van de bedrijfsrem en mits wordt voldaan aan de voorschriften van punt 5.2.5;
            
         
               5.2.2.10.
            
            
               bepaalde delen, zoals het pedaal en de steun ervan, de hoofdremcilinder en de zuiger(s) ervan, de regelklep, de verbinding tussen het pedaal en de hoofdremcilinder of de regelklep, de remcilinders en de zuigers ervan en de samenstellingen van hefboom en nokken van de remmen, mogen niet worden geacht stuk te kunnen gaan als zij ruim bemeten zijn, moeten voor onderhoud eenvoudig bereikbaar zijn en moeten tenminste dezelfde veiligheidskenmerken hebben als die vereist voor andere essentiële onderdelen van het voertuig (zoals het stangenstelsel van de stuurinrichting). Ieder onderdeel dat, indien het stuk zou gaan, tot gevolg zou hebben dat het voertuig niet kan remmen met een doeltreffendheid die tenminste gelijk is aan die vereist voor de hulpremwerking, moet van metaal of een materiaal met gelijkwaardige eigenschappen zijn vervaardigd en mag niet noemenswaardig vervormen bij normale werking van de remsystemen.
            
         5.2.3.   Bij storing in een onderdeel van het hydraulische overbrengingssysteem moet de bestuurder worden gewaarschuwd middels een rood waarschuwingssignaal dat aangaat op of voor het moment waarop een verschildruk van maximaal 15,5 bar wordt uitgeoefend tussen het werkzame systeem en het gestoorde systeem, gemeten aan de uitgang van de hoofdremcilinder, en dat blijft branden zolang de storing duurt en de contactschakelaar zich in de stand „On” bevindt. Een inrichting die een rood waarschuwingssignaal geeft wanneer het vloeistofniveau in het reservoir lager is dan een door de fabrikant aangegeven niveau, is evenwel toegestaan. Het signaal moet ook overdag zichtbaar zijn; de goede werking van het signaal moet eenvoudig vanaf de bestuurdersstoel kunnen worden geverifieerd. Een storing in een onderdeel van de inrichting mag niet tot gevolg hebben dat het remsysteem alle doeltreffendheid verliest. Het aanspannen van de parkeerrem moet ook aan de bestuurder worden gemeld. Hiervoor mag hetzelfde optische waarschuwingssignaal worden gebruikt.
   5.2.4.   Bij gebruik van een andere vorm van energie dan de spierkracht van de bestuurder, mag worden volstaan met één energiebron (hydraulische pomp, luchtcompressor enz.). In dat geval moet de wijze van aandrijving van het desbetreffende systeem zo zeker zijn als praktisch mogelijk is.
   
               5.2.4.1.
            
            
               Bij storing in een onderdeel van de overbrenging van een remsysteem moet de toevoer naar het niet door de storing getroffen gedeelte gewaarborgd blijven, indien dit nodig is om het voertuig tot stilstand te brengen met de voor de hulpremwerking voorgeschreven doeltreffendheid. Hieraan moet worden voldaan met een systeem dat eenvoudig in werking kan worden gesteld wanneer het voertuig stilstaat of met een automatisch systeem.
            
         
               5.2.4.2.
            
            
               Bovendien moeten achter deze inrichting in de leiding geplaatste energiereservoirs zodanig zijn dat het bij een storing in de energietoevoer, na viermaal volledig indrukken van het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem, onder de voorwaarden van punt 1.2 van bijlage 4 bij dit reglement, nog altijd mogelijk is het voertuig, wanneer het bedieningsorgaan voor de vijfde maal wordt ingedrukt, tot stilstand te brengen met de voor de hulpremwerking voorgeschreven mate van doeltreffendheid.
            
         
               5.2.4.3.
            
            
               Voor hydraulische remsystemen met energieopslag mag echter worden aangenomen dat deze bepalingen zijn nageleefd, als is voldaan aan de voorschriften van punt 1.3 van bijlage 4 bij dit reglement.
            
         5.2.5.   Om te voldoen aan de voorwaarden van de punten 5.2.2, 5.2.3 en 5.2.4 mag geen automatische inrichting worden gebruikt waarvan een onvoldoende werking onopgemerkt blijft doordat normaal in rusttoestand verkerende onderdelen pas in werking treden bij een storing in het remsysteem.
   5.2.6.   Het bedrijfsremsysteem moet op alle wielen van het voertuig werken en de werking op passende wijze over de assen verdelen.
   5.2.7.   Voor voertuigen met een regeneratief elektrisch remsysteem van categorie B kan de rembijdrage van andere remsystemen doelmatig worden gefaseerd zodat alleen met het regeneratieve elektrische systeem wordt geremd, mits wordt voldaan aan elk van de volgende twee voorwaarden:
   
               5.2.7.1.
            
            
               intrinsieke variaties in het remkoppel van het regeneratieve elektrische systeem (bv. als gevolg van veranderingen in het elektrische oplaadniveau van de tractiebatterijen) worden automatisch gecompenseerd door middel van gepaste variatie in de faseverhouding, mits wordt voldaan aan de voorschriften (4) van een van de volgende bijlagen bij dit reglement:
               
                            
                        
                        
                           bijlage 3, punt 1.3.2 of
                        
                     
                            
                        
                        
                           bijlage 6, punt 5.3 (met inbegrip van het geval van ingeschakelde elektromotor), en
                        
                     
         
               5.2.7.2.
            
            
               waar nodig moeten de remmen, om ervoor te zorgen dat de vertragingsfactor (5) in verhouding blijft tot de remvraag van de bestuurder, en met inachtneming van de aanwezige wrijving tussen band en wegdek, automatisch werken op alle wielen van het voertuig.
            
         5.2.8.   De werking van het bedrijfsremsysteem moet ten opzichte van het middenlangsvlak van het voertuig symmetrisch zijn verdeeld over de wielen van eenzelfde as.
   Over compensatie en functies zoals antiblokkering die kunnen leiden tot afwijkingen van deze symmetrische verdeling, moet een verklaring worden afgegeven.
   
               5.2.8.1.
            
            
               Als een storing of defect in het remsysteem wordt gecompenseerd door de overbrenging van de elektrische bediening, moet dit aan de bestuurder worden gemeld middels het gele waarschuwingssignaal bedoeld in punt 5.2.21.1.2. Dit voorschrift is van toepassing op alle beladingstoestanden, wanneer de compensatie de volgende grenswaarden overschrijdt:
               
                           5.2.8.1.1.
                        
                        
                           een remdrukverschil aan de uiteinden van een as:
                           
                                       a)
                                    
                                    
                                       van 25 % van de hoogste waarde voor vertragingswaarden ≥ 2 m/s2,
                                    
                                 
                                       b)
                                    
                                    
                                       van 25 % van de waarde voor 2 m/s2 bij een vertraging < 2 m/sec2.
                                    
                                 
                     
                           5.2.8.1.2.
                        
                        
                           een individuele compensatie op een as:
                           
                                       a)
                                    
                                    
                                       van 50 % van de nominale waarde voor vertragingswaarden ≥ 2 m/s2,
                                    
                                 
                                       b)
                                    
                                    
                                       van 50 % van de nominale waarde voor 2 m/s2 bij een vertraging < 2 m/sec2.
                                    
                                 
                     
         
               5.2.8.2.
            
            
               De hierboven genoemde compensatie is slechts toegestaan als het voertuig bij de eerste keer remmen een snelheid heeft van meer dan 10 km/h.
            
         5.2.9.   Storingen in de overbrenging van de elektrische bediening mogen niet tot gevolg hebben dat de remmen in werking worden gesteld tegen de wil van de bestuurder.
   5.2.10.   Het bedrijfsremsysteem, het hulpremsysteem en het parkeerremsysteem moeten werken op remvlakken die met de wielen verbonden zijn middels voldoende stevige onderdelen.
   Als het remkoppel voor een of meer assen wordt geleverd door zowel een wrijvingsremsysteem als een regeneratief elektrisch remsysteem van categorie B, is ontkoppeling van laatstgenoemd systeem toegestaan, mits het wrijvingsremsysteem permanent verbonden blijft en te allen tijde in staat is te zorgen voor de in punt 5.2.7.1 bedoelde compensatie.
   Bij kortstondige verbrekingen is onvolledige compensatie evenwel toegestaan, mits de compensatie binnen 1 seconde ten minste 75 % van de eindwaarde heeft bereikt.
   In alle gevallen moet het permanent verbonden wrijvingsremsysteem echter waarborgen dat zowel het bedrijfsremsysteem als het hulpremsysteem blijft werken met de voorgeschreven mate van doeltreffendheid.
   Ontkoppeling van de remvlakken van het parkeerremsysteem is alleen toegestaan als deze ontkoppeling uitsluitend geschiedt door de bestuurder vanaf diens zitplaats middels een systeem dat niet in werking kan treden als gevolg van een lek.
   5.2.11.   Slijtage van de remmen moet eenvoudig kunnen worden gecompenseerd door middel van handmatige of automatische bijstelling. Daarnaast moeten het bedieningsorgaan en de overbrengings- en remonderdelen een zodanige speling hebben en zo nodig voorzien in een zodanige compensatiemogelijkheid dat, als de remmen warmlopen of de voeringen een bepaalde mate van slijtage bereiken, de remwerking doeltreffend blijft zonder dat bijstelling onmiddellijk nodig is.
   5.2.11.1.   Voor de bedrijfsremmen moet de bijstelling bij slijtage automatisch zijn. Automatische stelinrichtingen moeten zodanig zijn uitgevoerd dat de remwerking nog doeltreffend is nadat de remmen warmgelopen en weer afgekoeld zijn. In het bijzonder moet met het voertuig na de tests van punt 1.5 van bijlage 3 nog steeds normaal gereden kunnen worden (test van type I).
   5.2.11.2.   Controle van de slijtage van de wrijvingsonderdelen van de bedrijfsrem
   
               5.2.11.2.1.
            
            
               Het moet mogelijk zijn de remvoeringen van de bedrijfsrem eenvoudig van buiten of onder het voertuig op slijtage te controleren, zonder demontage van de wielen. Daartoe moet worden voorzien in gepaste inspectieopeningen of een andere oplossing. De controle moet kunnen worden uitgevoerd met eenvoudig standaardgereedschap of gebruikelijke apparatuur voor de inspectie van voertuigen.
               Het is ook toegestaan gebruik te maken van een sensor per wiel (gekoppelde wielen worden als één wiel beschouwd) die de bestuurder op zijn zitplaats waarschuwt wanneer de remvoering aan vervanging toe is. In het geval van een optische waarschuwing kan het in punt 5.2.21.1.2 bedoelde gele signaal worden gebruikt.
            
         
               5.2.11.2.2.
            
            
               De slijtage van het wrijvingsvlak van remschijven of remtrommels mag alleen worden beoordeeld door rechtstreekse meting van het onderdeel zelf of door controle van een van de indicatoren van remschijf- of remtrommelslijtage, waarvoor enig demontagewerk nodig kan zijn. De fabrikant van het voertuig moet daarom bij typegoedkeuring de volgende gegevens verstrekken:
               
                           a)
                        
                        
                           de wijze van beoordeling van de slijtage van de wrijvingsvlakken van trommels en schijven, met inbegrip van het benodigde demontagewerk en de desbetreffende gereedschappen en procedure.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           informatie over de maximaal aanvaardbare slijtage, dat wil zeggen de mate van slijtage waarbij vervanging noodzakelijk is.
                        
                     Deze informatie moet vrijelijk beschikbaar zijn (bv. handleiding of elektronisch bestand).
            
         5.2.12.   In remsystemen met hydraulische overbrenging moeten de vulopeningen van de vloeistofreservoirs eenvoudig bereikbaar zijn en moeten de reservoirs zodanig zijn ontworpen en uitgevoerd dat de reserve eenvoudig kan worden gecontroleerd, zonder dat het nodig is de reservoirs te openen; de totale reservoircapaciteit moet minstens overeenkomen met de hoeveel verplaatste vloeistof wanneer alle door de reservoirs bediende wielremcilinders of remklauwzuigers overgaan van de volledig ingetrokken stand voor nieuwe voeringen naar de volledig bediende stand voor geheel versleten voeringen. Indien niet aan deze voorwaarden wordt voldaan, moet het in punt 5.2.21.1.1 beschreven rode waarschuwingssignaal de bestuurder waarschuwen voor een daling van het vloeistofniveau die een storing in het remsysteem kan veroorzaken.
   5.2.13.   Het type van de in remsystemen met hydraulische overbrenging te gebruiken vloeistof moet worden aangegeven met het symbool van figuur 1 of 2 van ISO 9128:1987 en met de desbetreffende DOT-aanduiding (bv. DOT3). Het symbool en de aanduiding moeten op een zichtbare plaats op onuitwisbare wijze worden aangebracht op minder dan 100 mm van de vulopeningen van de vloeistofreservoirs. Het staat de fabrikant vrij aanvullende gegevens te verstrekken.
   5.2.14.   Waarschuwingssysteem
   
               5.2.14.1.
            
            
               Elk voertuig met een bedrijfsrem die in werking wordt gesteld via een energieaccumulator moet, indien de voorgeschreven hulpremwerking met deze rem alleen kan worden bereikt met behulp van de opgeslagen energie, zijn voorzien van een waarschuwingssysteem dat een akoestisch of optisch waarschuwingssignaal geeft wanneer de opgeslagen energie in enig onderdeel van het systeem is gedaald tot een waarde waarbij het mogelijk is, zonder dat het reservoir wordt aangevuld en ongeacht de beladingstoestand van het voertuig, nadat het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem vier maal volledig is ingedrukt, bij de vijfde maal de voorgeschreven hulpremwerking te bereiken (zonder storingen in de overbrenging van de bedrijfsrem en met zo nauwkeurig mogelijk afgestelde remmen). Dit waarschuwingssysteem moet rechtstreeks en permanent op het circuit zijn aangesloten. Wanneer de motor loopt onder normale bedrijfsomstandigheden en er geen storingen zijn in het remsysteem, zoals tijdens typegoedkeuringstests, mag het waarschuwingssysteem alleen een signaal geven gedurende de tijd die nodig is voor het opladen van de energieaccumulator(en) na het starten van de motor. Als optische waarschuwing moet het in punt 5.2.21.1.1 bedoelde rode waarschuwingssignaal worden gebruikt.
            
         
               5.2.14.2.
            
            
               Bij voertuigen die worden geacht te voldoen aan de voorschriften van punt 5.2.4.1 alleen omdat zij voldoen aan de voorschriften van punt 1.3 van bijlage 4 bij dit reglement, moet het waarschuwingssysteem naast het optische waarschuwingssignaal echter ook een akoestisch signaal geven. De signalen behoeven niet gelijktijdig te worden gegeven, mits beide voldoen aan voornoemde voorschriften en het akoestische signaal niet voorafgaat aan het optische signaal. Als optische waarschuwing moet het in punt 5.2.21.1.1 bedoelde rode signaal worden gebruikt.
            
         
               5.2.14.3.
            
            
               Het akoestische signaal mag worden uitgeschakeld als de parkeerrem is aangetrokken en/of, naar keuze van de fabrikant, als, in het geval van automatische transmissie, de keuzehendel zich in de parkeerstand bevindt.
            
         5.2.15.   Onverminderd de voorschriften van punt 5.1.2.3 moet, als voor de werking van een remsysteem een energiehulpbron noodzakelijk is, de energiereserve zodanig zijn dat, indien de motor afslaat of zich een storing in de aandrijving van de energiebron voordoet, de remwerking voldoende blijft om het voertuig volgens de voorschriften tot stilstand te brengen. Voorts moet, indien de spierkracht van de bestuurder op het parkeerremsysteem wordt versterkt door een bekrachtigingsinrichting, het parkeerremsysteem ook in werking kunnen worden gesteld bij een storing in die bekrachtiging, zo nodig met behulp van een energiereserve die onafhankelijk is van die welke normaal de bekrachtiging voedt. Dit mag de energiereserve voor het bedrijfsremsysteem zijn.
   5.2.16.   De pneumatische/hydraulische hulpapparatuur moet zodanig van energie worden voorzien dat tijdens het functioneren ervan de voorgeschreven vertraging kan worden bereikt en dat zelfs bij beschadiging van de energiebron de werking van deze hulpapparatuur niet kan leiden tot een daling van de energiereserves die de remsystemen voeden tot onder het in punt 5.2.14 genoemde niveau.
   5.2.17.   Motorvoertuigen die zijn uitgerust voor het trekken van een aanhangwagen met een elektrisch bedrijfsremsysteem moeten voldoen aan de volgende voorschriften:
   
               5.2.17.1.
            
            
               de elektrische energiebron (dynamo en batterij) van het motorvoertuig moet over de capaciteit beschikken om de benodigde stroom te leveren voor een elektrisch remsysteem. Wanneer de motor stationair draait op het door de fabrikant aanbevolen toerental en alle standaard door de fabrikant opgenomen elektrische inrichtingen zijn ingeschakeld, mag de spanning in de elektrische leidingen bij maximaal stroomverbruik van het elektrische remsysteem (15 A) niet dalen onder 9,6 V, gemeten aan de aansluiting. In de elektrische leidingen mag geen kortsluiting kunnen ontstaan, ook niet bij overbelasting;
            
         
               5.2.17.2.
            
            
               bij een storing van een uit twee of meer onafhankelijke delen bestaand bedrijfsremsysteem van het motorvoertuig moet het mogelijk zijn de remmen van de aanhangwagen geheel of gedeeltelijk in werking te stellen met het deel dat (de delen die) niet door de storing is (zijn) getroffen;
            
         
               5.2.17.3.
            
            
               het gebruik van de remlichtschakelaar en -leiding om het elektrische remsysteem in werking te stellen, is alleen toegestaan als de bedieningsleiding parallel is geschakeld met het remlicht en de remlichtschakelaar en -leiding op de extra belasting zijn berekend.
            
         5.2.18.   Aanvullende voorschriften voor voertuigen met een regeneratief elektrisch remsysteem
   
               5.2.18.1.
            
            
               Voertuigen met een regeneratief elektrisch remsysteem van categorie A:
               
                           5.2.18.1.1.
                        
                        
                           het regeneratief elektrisch remsysteem mag uitsluitend in werking worden gesteld met het gaspedaal en/of in de vrijstand van de versnellingshendel.
                        
                     
         
               5.2.18.2.
            
            
               Voertuigen met een regeneratief elektrisch remsysteem van categorie B:
               
                           5.2.18.2.1.
                        
                        
                           het moet niet mogelijk zijn een deel van het bedrijfsremsysteem geheel of gedeeltelijk uit te schakelen anders dan door een automatische voorziening. Dit mag niet worden uitgelegd als een afwijking van de voorschriften van punt 5.2.10;
                        
                     
                           5.2.18.2.2.
                        
                        
                           het bedrijfsremsysteem mag slechts één bedieningsorgaan hebben;
                        
                     
                           5.2.18.2.3.
                        
                        
                           de werking van het bedrijfsremsysteem mag niet worden gestoord door het in vrije loop zetten van de motor(en) of door het kiezen van een bepaalde versnelling;
                        
                     
                           5.2.18.2.4.
                        
                        
                           als de werking van het elektrische deel van het remsysteem is gebaseerd op een bepaald verband tussen de informatie van de bediening van de bedrijfsrem en de bijbehorende remkracht op de wielen, moet een zodanige verstoring van dat verband dat de remkrachtverdeling over de assen niet meer voldoet aan de voorschriften van bijlage 5 of 6, naargelang het geval, aan de bestuurder worden gemeld middels een optisch signaal dat op of voor het moment van bediening wordt gegeven en zolang blijft branden als de storing voortduurt en de contact-/startschakelaar zich in de stand „ON” („AAN”) bevindt.
                        
                     
         
               5.2.18.3.
            
            
               Voertuigen met een regeneratief elektrisch remsysteem van een van beide categorieën moeten voldoen aan alle relevante voorschriften, behalve die van punt 5.2.18.1.1. In dat geval mag het regeneratief elektrisch remsysteem in werking worden gesteld met het gaspedaal en/of in de vrijstand van de versnellingshendel. Bovendien mag bij bediening van de bedrijfsrem de voornoemde remwerking verkregen door het loslaten van het gaspedaal niet worden verminderd.
            
         
               5.2.18.4.
            
            
               De werking van het elektrische remsysteem mag niet worden gestoord door magnetische of elektrische velden.
            
         
               5.2.18.5.
            
            
               Op voertuigen met een antiblokkeersysteem moet dit het elektrische remsysteem sturen.
            
         
               5.2.18.6.
            
            
               Het oplaadniveau van de tractiebatterijen wordt bepaald met de in aanhangsel 1 van bijlage 3 bij dit reglement beschreven methode (6).
            
         5.2.19.   Bijzondere aanvullende voorschriften voor de elektrische overbrenging van het parkeerremsysteem:
   
               5.2.19.1.
            
            
               Bij een storing in de elektrische overbrenging moet elke onbedoelde inwerkingstelling van het parkeerremsysteem worden voorkomen;
            
         
               5.2.19.2.
            
            
               Bij een elektrische storing in de bediening of draadbreuk in de overbrenging van de elektrische bediening tussen het bedieningsorgaan en de direct daarop aangesloten elektronische regeleenheid, behalve de energievoorziening, moet het nog mogelijk zijn het parkeerremsysteem in werking te stellen vanaf de stoel van de bestuurder en aldus het beladen voertuig in stilstand te houden op een op- of neerwaartse helling van 8 %. Het is in dit geval ook toegestaan de parkeerrem automatisch in werking te stellen wanneer het voertuig stilstaat, mits voornoemde remwerking wordt bereikt en de in werking gestelde parkeerrem onafhankelijk van de stand van de contact-/startschakelaar in werking blijft. In dit alternatieve geval moet de inwerkingstelling van de parkeerrem automatisch worden opgeheven zodra de bestuurder de motor start om het voertuig weer in beweging te zetten. Om dit te bereiken of te helpen bereiken, mag gebruik worden gemaakt van de handmatige/mechanische of automatische transmissie (parkeerstand).
               
                           5.2.19.2.1.
                        
                        
                           Bij draadbreuk in de elektrische overbrenging of een elektrische storing in de bediening van het parkeerremsysteem moet dit aan de bestuurder worden gemeld middels het in punt 5.2.21.1.2 beschreven gele waarschuwingssignaal. Als de oorzaak van de waarschuwing draadbreuk in de overbrenging van de elektrische bediening van het parkeerremsysteem is, moet het gele waarschuwingssignaal worden gegeven zodra de breuk ontstaat.
                           Voorts moet een dergelijke elektrische storing in de bediening of draadbreuk buiten de elektronische regeleenheid of -eenheden, behalve de energievoorziening, aan de bestuurder worden gemeld door het knipperen van het rode waarschuwingssignaal volgens punt 5.2.21.1.1, dat moet aanhouden zolang de contact-/startschakelaar zich in de stand „ON” („AAN”) bevindt en tot ten minste 10 seconden daarna, en de bediening zich in de stand „ON” („AAN”) bevindt.
                           Wanneer het parkeerremsysteem evenwel constateert dat de parkeerrem correct in werking is, kan het knipperende rode waarschuwingssignaal worden uitgezet en moet het niet-knipperende rode signaal worden gebruikt om aan te geven dat de parkeerrem is ingeschakeld.
                           Als inwerkingstelling van de parkeerrem gewoonlijk wordt aangegeven met een apart rood waarschuwingssignaal, met inachtneming van alle voorschriften van punt 5.2.21.2, moet dit signaal worden gebruikt om te voldoen aan bovenstaand voorschrift voor een rood signaal.
                        
                     
         
               5.2.19.3.
            
            
               De aanvullende apparatuur mag met energie worden gevoed vanuit de elektrische overbrenging van het parkeerremsysteem, mits de energietoevoer voldoende is om het parkeerremsysteem in werking te kunnen stellen naast de elektrische belasting van het voertuig in afwezigheid van storingen. Indien deze energiereserve ook wordt gebruikt door het bedrijfsremsysteem, zijn tevens de voorschriften van punt 5.2.20.6 van toepassing.
            
         
               5.2.19.4.
            
            
               Nadat de contact-/startschakelaar die de elektrische voeding van het remsysteem regelt, is uitgeschakeld en/of de contactsleutel uit het slot is gehaald, moet het nog mogelijk zijn het parkeerremsysteem in werking te stellen, terwijl het lossen van de parkeerrem onmogelijk moet zijn.
            
         5.2.20.   Bijzondere aanvullende bepalingen voor bedrijfsremsystemen met overbrenging van elektrische bediening:
   
               5.2.20.1.
            
            
               Bij ontspannen parkeerrem moet het bedrijfsremsysteem een totale statische remkracht kunnen ontwikkelen die tenminste overeenkomt met die welke is voorgeschreven door de verplichte test van type 0, zelfs wanneer de contact-/startschakelaar is uitgeschakeld en/of de contactsleutel uit het slot is gehaald. Daarbij moet uiteraard voldoende energie beschikbaar zijn in de overbrenging van de energie van het bedrijfsremsysteem.
            
         
               5.2.20.2.
            
            
               Eenmalig optredende tijdelijke storingen (< 40 ms) in de overbrenging van de elektrische bediening (niet in de energietoevoer ervan), zoals niet doorgegeven signalen of datafouten, mogen de werking van de bedrijfsrem niet merkbaar beïnvloeden.
            
         
               5.2.20.3.
            
            
               Storingen in de overbrenging van de elektrische bediening (7) (niet in de energiereserve ervan) die gevolgen hebben voor de functie en werking van systemen waarop dit reglement betrekking heeft, moeten aan de bestuurder worden gemeld door middel van het in de punten 5.2.21.1.1 en 5.2.21.1.2 gespecificeerde rode respectievelijk gele waarschuwingssignaal. Wanneer de voorgeschreven werking van het bedrijfsremsysteem niet langer haalbaar is (rood waarschuwingssignaal), moeten storingen wegens onderbreking van de elektrische voeding (bv. breuk of los contact) aan de bestuurder worden gemeld zodra zij optreden en moet de voorgeschreven hulpremwerking kunnen worden bereikt middels bediening van het bedrijfsremsysteem volgens punt 2.2 van bijlage 3 bij dit reglement.
            
         
               5.2.20.4.
            
            
               Bij storing in de energiebron van de overbrenging van de elektrische bediening, uitgaande van de nominale waarde van het energieniveau, moet het hele bedieningsbereik van het bedrijfsremsysteem nog verzekerd zijn nadat het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem twintigmaal achtereen volledig is ingedrukt. Bij deze test moet het bedieningsorgaan van de rem elke keer gedurende 20 seconden volledig worden ingedrukt en vervolgens 5 seconden worden losgelaten. Tijdens deze test moet er uiteraard voldoende energie beschikbaar zijn in de overbrenging van de energie om het bedrijfsremsysteem volledig in werking te stellen. Dit voorschrift mag niet worden uitgelegd als een afwijking van de voorschriften van bijlage 4.
            
         
               5.2.20.5.
            
            
               Bij daling van de batterijspanning tot beneden de waarde waaronder volgens de fabrikant de voorgeschreven werking van de bedrijfsrem niet meer kan worden gegarandeerd en/of ten minste twee onafhankelijke bedrijfsremcircuits, elk op zich genomen, niet de voorgeschreven hulpremwerking kunnen bereiken, moet het in punt 5.2.21.1.1 bedoelde rode waarschuwingssignaal worden gegeven. Nadat dit signaal is gegeven, moet het mogelijk zijn de bedrijfsrem te bedienen en tenminste de in punt 2.2 van bijlage 3 bij dit reglement voorgeschreven hulpremwerking te verkrijgen. Daarbij moet uiteraard voldoende energie beschikbaar zijn in de overbrenging van de energie van het bedrijfsremsysteem.
            
         
               5.2.20.6.
            
            
               Indien de energiereserve voor de overbrenging van de elektrische bediening tevens dient voor het voeden van hulpapparatuur, moet worden gewaarborgd dat, bij draaiende motor op maximaal 80 % van het toerental bij maximumvermogen, de energietoevoer voldoende is om de voorgeschreven remwaarden te verkrijgen met hetzij een vorm van energietoevoer die voorkomt dat deze reserve ontlaadt wanneer alle hulpapparatuur in werking is, hetzij middels zodanige automatische uitschakeling van vooraf bepaalde onderdelen van de hulpapparatuur bij een spanning boven het in punt 5.2.20.5 bedoelde kritieke niveau dat verdere ontlading van deze reserve wordt voorkomen. Naleving hiervan kan worden aangetoond aan de hand van berekeningen of een praktijktest. De voorschriften in dit punt gelden niet voor voertuigen die zonder elektrische energie de voorgeschreven remwaarden kunnen bereiken.
            
         
               5.2.20.7.
            
            
               Als de aanvullende apparatuur wordt gevoed door de overbrenging van de elektrische bediening, moet aan de volgende voorschriften worden voldaan:
               
                           5.2.20.7.1.
                        
                        
                           bij storing in de energiebron terwijl het voertuig in beweging is, moet de energie in het reservoir voldoende zijn om bij indrukking van het bedieningsorgaan de remmen in werking te stellen;
                        
                     
                           5.2.20.7.2.
                        
                        
                           bij storing in de energiebron terwijl het voertuig stilstaat en het parkeerremsysteem in werking is gesteld, moet de energie in het reservoir voldoende zijn om de lichten te kunnen ontsteken, ook als er wordt geremd.
                        
                     
         5.2.21.   De volgende punten geven een beschrijving van de algemene voorschriften voor optische waarschuwingssignalen die dienen om de bestuurder te wijzen op bepaalde storingen (of defecten) van het remsysteem van het motorvoertuig. Met uitzondering van het bepaalde in punt 5.2.21.5 mogen deze signalen alleen worden gebruikt voor de in dit reglement voorgeschreven doeleinden.
   
               5.2.21.1.
            
            
               Motorvoertuigen moeten bij een storing of defect van het remsysteem de volgende optische waarschuwingssignalen kunnen afgeven:
               
                           5.2.21.1.1.
                        
                        
                           een rood waarschuwingssignaal om aan te geven dat er sprake is van een elders in dit reglement beschreven storing in het remsysteem van het voertuig die de voorgeschreven werking van het bedrijfsremsysteem en/of de werking van ten minste een van de twee onafhankelijke bedrijfsremcircuits onmogelijk maakt;
                        
                     
                           5.2.21.1.2.
                        
                        
                           in voorkomend geval, een geel waarschuwingssignaal om te wijzen op een elektrisch defect in het remsysteem van het voertuig dat niet door het in punt 5.2.21.1.1 beschreven rode waarschuwingssignaal wordt aangegeven.
                        
                     
         
               5.2.21.2.
            
            
               De waarschuwingssignalen moeten ook overdag zichtbaar zijn; de goede werking van de signalen moet eenvoudig vanaf de bestuurdersstoel kunnen worden geverifieerd; storingen in een onderdeel van het waarschuwingssysteem mogen de werking van het remsysteem niet nadelig beïnvloeden.
            
         
               5.2.21.3.
            
            
               Tenzij anders vermeld:
               
                           5.2.21.3.1.
                        
                        
                           moeten gespecificeerde storingen of defecten door middel van bovenstaand(e) waarschuwingssigna(a)l(en) op of voor het moment van bediening van het desbetreffende remsysteem aan de bestuurder worden gemeld;
                        
                     
                           5.2.21.3.2.
                        
                        
                           moet de signaalweergave aanhouden zolang de storingen of defecten voortduren en de contact-/startschakelaar zich in de stand „ON” bevindt, en
                        
                     
                           5.2.21.3.3.
                        
                        
                           moet het waarschuwingssignaal continu branden (niet knipperen).
                        
                     
         
               5.2.21.4.
            
            
               De hierboven beschreven waarschuwingssignalen moeten oplichten als de elektrische circuits van het voertuig (en het remsysteem) onder spanning worden gezet. Terwijl het voertuig stilstaat moet het remsysteem verifiëren dat er geen sprake is van een of meer van de gespecificeerde storingen of defecten, alvorens de signalen te doven. Gespecificeerde storingen of defecten die de voornoemde waarschuwingssignalen zouden moeten activeren maar die onder statische omstandigheden niet worden geconstateerd, moeten bij constatering worden bewaard; deze signalen moeten oplichten bij het starten van het voertuig en steeds wanneer de contact-/startschakelaar ingeschakeld is en de storingen of defecten nog niet zijn opgeheven.
            
         
               5.2.21.5.
            
            
               Niet-gespecificeerde storingen (of defecten) of andere meldingen betreffende de remmen en/of het loopwerk van het motorvoertuig kunnen worden aangegeven middels het in punt 5.2.21.1.2 beschreven gele waarschuwingssignaal, mits aan alle onderstaande voorwaarden wordt voldaan:
               
                           5.2.21.5.1.
                        
                        
                           het voertuig staat stil;
                        
                     
                           5.2.21.5.2.
                        
                        
                           nadat het remsysteem voor het eerst onder spanning is gezet en de in punt 5.2.21.4 beschreven procedures zijn uitgevoerd, geeft het signaal aan dat er geen gespecificeerde storingen (of defecten) zijn geconstateerd, en
                        
                     
                           5.2.21.5.3.
                        
                        
                           niet-gespecificeerde storingen of andere informatie worden alleen aangegeven middels het knipperen van het waarschuwingssignaal. Het waarschuwingssignaal moet echter uitgaan zodra het voertuig een snelheid van meer dan 10 km/h heeft ontwikkeld.
                        
                     
         5.2.22.   Voortbrenging van een remsignaal voor ontsteking van remlichten
   
               5.2.22.1.
            
            
               Als de bestuurder het bedrijfsremsysteem in werking stelt, moeten middels een signaal de remlichten worden ontstoken.
            
         
               5.2.22.2.
            
            
               Bij inwerkingstelling van het bedrijfsremsysteem door „automatisch gestuurd remmen” moet bovenstaand signaal worden gegenereerd. Als de verkregen vertraging echter minder dan 0,7 m/s2 is, mag het signaal achterwege blijven (8).
            
         
               5.2.22.3.
            
            
               Bij inwerkingstelling van een deel van het bedrijfsremsysteem door middel van „selectief remmen” mag bovenstaand signaal niet worden gegenereerd (9).
            
         
               5.2.22.4.
            
            
               Regeneratieve elektrische remsystemen die een vertragingskracht uitoefenen als het gaspedaal wordt losgelaten, mogen dan geen signaal als hierboven bedoeld genereren.
            
         5.2.23.   Als het voertuig een voorziening heeft om de inwerkingstelling van de noodrem weer te geven, moet de signalering daarvan aan de volgende specificaties voldoen:
   
               5.2.23.1.
            
            
               het signaal moet worden gegeven bij inwerkingstelling van het bedrijfsremsysteem bij een vertraging van ten minste 6 m/s2;
               het signaal moet uiterlijk worden gedesactiveerd wanneer de vertraging is afgenomen tot minder dan 2,5 m/s2.
            
         
               5.2.23.2.
            
            
               De volgende voorwaarden zijn eveneens toegestaan:
               
                           a)
                        
                        
                           het signaal kan worden geactiveerd bij een zodanige inwerkingstelling van het bedrijfsremsysteem dat in onbeladen toestand en bij uitgeschakelde motor, onder de testvoorwaarden van type 0 volgens bijlage 3, een vertraging van ten minste 6 m/s2 resulteert;
                           het signaal moet uiterlijk worden gedesactiveerd wanneer de vertraging is afgenomen tot minder dan 2,5 m/s2
                           
                           of
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           het signaal kan worden geactiveerd als het bedrijfsremsysteem in werking wordt gesteld bij een snelheid boven 50 km/h en het antiblokkeersysteem volledige cycli uitvoert (zoals gedefinieerd in punt 2 van bijlage 6).
                        
                     Het signaal kan worden gedesactiveerd wanneer het antiblokkeersysteem geen volledige cycli meer uitvoert.
            
         5.2.24.   Met inachtneming van de voorschriften van de punten 12.2 en 12.3 moeten voertuigen met een ESC-systeem volgens punt 2.25 voldoen aan de voorschriften inzake apparatuur, werking en tests in bijlage 9, deel A.
   
               5.2.24.1.
            
            
               Als alternatief voor het voorschrift van punt 5.2.24 mogen voertuigen van de categorieën M1 en N1 met een massa in rijklare toestand van meer dan 1 735 kg een voertuigstabiliteitsfunctie hebben die voorziet in bescherming tegen kantelen („roll-over control”) en correctie van over- en onderstuur („directional control”) en die beantwoordt aan de technische voorschriften van bijlage 21 bij Reglement nr. 13.
            
         5.2.25.   Motorvoertuigen van de categorieën M1 en N1 met een reservewiel/-band voor tijdelijk gebruik moeten voldoen aan de desbetreffende technische voorschriften van bijlage 3 bij Reglement nr. 64.
   6.   TESTS
   De remtests die de voor goedkeuring ter beschikking gestelde voertuigen moeten ondergaan, en de vereiste remwerking, worden beschreven in bijlage 3 bij dit reglement.
   7.   WIJZIGING VAN HET VOERTUIGTYPE OF REMSYSTEEM, EN UITBREIDING VAN DE GOEDKEURING
   
               7.1.
            
            
               Elke wijziging van het voertuigtype of van het remsysteem wordt meegedeeld aan de administratieve instantie die het voertuigtype heeft goedgekeurd. Deze instantie kan dan:
               
                           7.1.1.
                        
                        
                           oordelen dat de wijzigingen waarschijnlijk geen noemenswaardig nadelig effect zullen hebben en dat het voertuig in elk geval nog steeds aan de voorschriften voldoet;
                        
                     
                           7.1.2.
                        
                        
                           of de voor de uitvoering van de tests verantwoordelijke technische dienst om een aanvullend testrapport verzoeken.
                        
                     
         
               7.2.
            
            
               De bevestiging, uitbreiding of weigering van de goedkeuring moet volgens de procedure van punt 4.3 worden meegedeeld aan de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen.
            
         
               7.3.
            
            
               De bevoegde instantie die de uitbreiding van de goedkeuring afgeeft, wijst een serienummer toe aan elk mededelingenformulier dat voor die uitbreiding is opgesteld.
            
         8.   CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE
   Voor de controle van de conformiteit van de productie gelden de procedures van aanhangsel 2 van de overeenkomst (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), met inachtneming van de volgende voorschriften:
   
               8.1.
            
            
               Een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuig moet zodanig worden gebouwd dat het overeenstemt met het goedgekeurde type; hiertoe moet het voldoen aan de voorschriften van punt 5.
            
         
               8.2.
            
            
               De instantie die de typegoedkeuring heeft verleend, kan te allen tijde de in elke productie-eenheid toegepaste conformiteitscontrolemethoden verifiëren. Deze verificaties vinden gewoonlijk om de twee jaar plaats.
            
         9.   SANCTIES BIJ NON-CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE
   
               9.1.
            
            
               De krachtens dit reglement voor een voertuigtype verleende goedkeuring kan worden ingetrokken indien niet aan de voorschriften van punt 8.1 wordt voldaan.
            
         
               9.2.
            
            
               Als een overeenkomstsluitende partij die dit reglement toepast een eerder door haar verleende goedkeuring intrekt, stelt zij de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen daarvan onmiddellijk in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 1 bij dit reglement.
            
         10.   DEFINITIEVE STOPZETTING VAN DE PRODUCTIE
   Indien de houder van de goedkeuring de productie van een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype definitief stopzet, stelt hij de instantie die de goedkeuring heeft verleend daarvan in kennis. Na ontvangst van de kennisgeving stelt deze instantie de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen daarvan in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 1 bij dit reglement.
   11.   NAAM EN ADRES VAN DE VOOR DE UITVOERING VAN DE GOEDKEURINGSTESTS VERANTWOORDELIJKE TECHNISCHE DIENSTEN EN VAN DE ADMINISTRATIEVE INSTANTIES
   De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, delen het secretariaat van de Verenigde Naties de naam en het adres mee van de technische diensten die voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijk zijn, en van de administratieve instanties die goedkeuring verlenen en waaraan de in andere landen afgegeven certificaten betreffende de goedkeuring en de uitbreiding, weigering of intrekking van de goedkeuring moeten worden toegezonden.
   12.   OVERGANGSBEPALINGEN
   
               12.1.
            
            
               Tot 24 maanden na de datum van inwerkingtreding van supplement 5 op de oorspronkelijke versie van dit reglement mogen overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, ECE-goedkeuringen blijven verlenen volgens het ongewijzigde reglement.
            
         
               12.2.
            
            
               Vanaf 1 november 2011 kunnen overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, weigeren nationale of regionale typegoedkeuring te verlenen als het voertuigtype niet voldoet aan de voorschriften van dit reglement, zoals gewijzigd bij supplement 9 en niet is uitgerust met een elektronisch stabiliteitscontrolesysteem en een remhulpsysteem die allebei beantwoorden aan bijlage 9 bij dit reglement.
            
         
               12.3.
            
            
               Vanaf 1 november 2013 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, de eerste nationale registratie weigeren van voertuigen die niet voldoen aan de voorschriften van dit reglement, zoals gewijzigd bij supplement 9, en niet zijn uitgerust met een elektronisch stabiliteitscontrolesysteem en een remhulpsysteem die allebei beantwoorden aan bijlage 9 bij dit reglement.
            
         
               12.4.
            
            
               Vanaf de officiële datum van inwerkingtreding van supplement 9 op de oorspronkelijke versie van dit reglement geldt dat de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen:
               
                           a)
                        
                        
                           niet mogen weigeren goedkeuring krachtens dit reglement te verlenen voor een voertuig dat voldoet aan de voorschriften zoals gewijzigd bij supplement 9 op de oorspronkelijke versie van dit reglement.
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           moeten weigeren goedkeuring te verlenen krachtens dit reglement zoals gewijzigd bij supplement 7 op de oorspronkelijke versie van dit reglement.
                        
                     
         
               12.5.
            
            
               overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen moeten goedkeuring blijven verlenen voor voertuigtypen die voldoen aan de voorschriften van dit reglement, zoals gewijzigd bij supplement 6 op de oorspronkelijke versie van dit reglement.
            
         
      (1)  Dit reglement bevat een reeks voorschriften voor voertuigen van categorie N1 die als alternatief kunnen dienen voor die van Reglement nr. 13. Overeenkomstsluitende partijen die zowel Reglement nr. 13 als dit reglement toepassen, beschouwen goedkeuringen volgens deze reglementen als gelijkwaardig. De voertuigcategorieën M1 and N1 zijn gedefinieerd in bijlage 7 bij de Geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, laatstelijk gewijzigd bij Amend.4).
   
      (2)  Een asstel wordt beschouwd als één as en dubbele wielen worden beschouwd als één wiel.
   
      (3)  1 voor Duitsland, 2 voor Frankrijk, 3 voor Italië, 4 voor Nederland, 5 voor Zweden, 6 voor België, 7 voor Hongarije, 8 voor Tsjechië, 9 voor Spanje, 10 voor Servië, 11 voor het Verenigd Koninkrijk, 12 voor Oostenrijk, 13 voor Luxemburg, 14 voor Zwitserland, 15 (niet gebruikt), 16 voor Noorwegen, 17 voor Finland, 18 voor Denemarken, 19 voor Roemenië, 20 voor Polen, 21 voor Portugal, 22 voor de Russische Federatie, 23 voor Griekenland, 24 voor Ierland, 25 voor Kroatië, 26 voor Slovenië, 27 voor Slowakije, 28 voor Wit-Rusland, 29 voor Estland, 30 (niet gebruikt), 31 voor Bosnië-Herzegovina, 32 voor Letland, 33 (niet gebruikt), 34 voor Bulgarije, 35 (niet gebruikt), 36 voor Litouwen, 37 voor Turkije, 38 (niet gebruikt), 39 voor Azerbeidzjan, 40 voor de voormalige Joegoslavische Republiek Macedonië, 41 (niet gebruikt), 42 voor de Europese Gemeenschap (goedkeuring wordt verleend door de lidstaten door middel van hun respectieve ECE-symbool), 43 voor Japan, 44 (niet gebruikt), 45 voor Australië, 46 voor Oekraïne, 47 voor Zuid-Afrika, 48 voor Nieuw-Zeeland, 49 voor Cyprus, 50 voor Malta, 51 voor de Republiek Korea, 52 voor Maleisië, 53 voor Thailand, 54 and 55 (niet gebruikt) en 56 voor Montenegro. De daaropvolgende nummers zullen worden toegekend aan andere landen in de chronologische volgorde waarin zij de Overeenkomst betreffende het aannemen van eenvormige technische voorschriften die van toepassing zijn op voertuigen op wielen, uitrustingsstukken en onderdelen die in een voertuig op wielen kunnen worden gemonteerd of gebruikt en de voorwaarden voor wederzijdse erkenning van overeenkomstig deze voorschriften verleende goedkeuringen ratificeren of tot deze overeenkomst toetreden. De aldus toegekende nummers zullen door de secretaris-generaal van de Verenigde Naties aan de overeenkomstsluitende partijen worden meegedeeld.
   
      (4)  De instantie belast met verlening van goedkeuring heeft het recht het bedrijfsremsysteem te onderwerpen aan aanvullende voertuigtestprocedures.
   
      (5)  Zie voetnoot 3.
   
      (6)  In overleg met de technische dienst kan de bepaling van het oplaadniveau achterwege blijven voor voertuigen met een energiebron aan boord voor het opladen van de tractiebatterijen en met een regeling van het oplaadniveau.
   
      (7)  Zolang er nog geen eenvormige testprocedures zijn vastgesteld moet de fabrikant de technische dienst voorzien van een analyse van de mogelijke storingen in de overbrenging van de bediening en de gevolgen daarvan. De technische dienst en de fabrikant van het voertuig moeten over deze informatie overleg voeren en afspraken maken.
   
      (8)  Bij typegoedkeuring moet naleving van dit voorschrift worden bevestigd door de fabrikant van het voertuig.
   
      (9)  Tijdens „selectief remmen” mag de functie overschakelen op „automatisch gestuurd remmen”.
   
      BIJLAGE 1
      
         MEDEDELING
          (1)
      
      (Maximumformaat: A4 (210 × 297 mm))
      
         
      
         
      
         
      
         (1)  Op verzoek van de indiener(s) van een aanvraag om goedkeuring krachtens Reglement nr. 90 verstrekt de typegoedkeuringsinstantie de informatie volgens aanhangsel 1 van deze bijlage. Deze informatie wordt echter niet verstrekt voor andere doeleinden dan goedkeuringen krachtens Reglement nr. 90.
      
         AANHANGSEL 1
         
            Lijst van de te verstrekken voertuiggegevens voor goedkeuringen krachtens reglement nr. 90
         
         
                     1.
                  
                  
                     Beschrijving van het voertuigtype …
                     
                                 1.1.
                              
                              
                                 Eventuele handelsnaam of merk van het voertuig …
                              
                           
                                 1.2.
                              
                              
                                 Voertuigcategorie …
                              
                           
                                 1.3.
                              
                              
                                 Voertuigtype volgens de goedkeuring krachtens Reglement nr. 13-H …
                              
                           
                                 1.4.
                              
                              
                                 Eventuele modellen of handelsnamen van de voertuigen die onder het voertuigtype vallen …
                                 …
                              
                           
                                 1.5.
                              
                              
                                 Naam en adres van de fabrikant …
                              
                           
               
                     2.
                  
                  
                     Merk en type van de remvoeringen …
                     
                                 2.1.
                              
                              
                                 Remvoeringen getest volgens alle relevante voorschriften van bijlage 3 …
                              
                           
                                 2.2.
                              
                              
                                 Remvoeringen getest volgens bijlage …
                              
                           
               
                     3.
                  
                  
                     Minimummassa van het voertuig …
                     
                                 3.1.
                              
                              
                                 Verdeling van de massa over elke as (maximumwaarde) …
                              
                           
               
                     4.
                  
                  
                     Maximummassa van het voertuig …
                     
                                 4.1.
                              
                              
                                 Verdeling van de massa over elke as (maximumwaarde) …
                              
                           
               
                     5.
                  
                  
                     Maximumsnelheid van het voertuig …
                  
               
                     6.
                  
                  
                     Band- en wielmaten …
                  
               
                     7.
                  
                  
                     Remcircuitconfiguratie (bv. scheiding voor/achter of diagonaal) …
                  
               
                     8.
                  
                  
                     Verklaring over wat het hulpremsysteem is …
                  
               
                     9.
                  
                  
                     Specificaties van eventuele remventielen …
                     
                                 9.1.
                              
                              
                                 Afstelgegevens van het lastafhankelijke ventiel …
                              
                           
                                 9.2.
                              
                              
                                 Instelling van de drukklep …
                              
                           
               
                     10.
                  
                  
                     Nominale remkrachtverdeling …
                  
               
                     11.
                  
                  
                     Remspecificaties …
                     
                                 11.1.
                              
                              
                                 Schijfremtype (bv. aantal zuigers en diameter ervan, geventileerde of volle schijf) …
                                 …
                              
                           
                                 11.2.
                              
                              
                                 Trommelremtype (bv. duplex, met zuigermaat en trommelafmetingen) …
                                 …
                              
                           
                                 11.3.
                              
                              
                                 Voor drukluchtremsystemen, bv. type en grootte van cilinders, hefbomen enz. …
                                 …
                              
                           
               
                     12.
                  
                  
                     Type en afmetingen van hoofdremcilinder …
                  
               
                     13.
                  
                  
                     Type en afmetingen van bekrachtiging …
                  
               
   
   
      BIJLAGE 2
      
         OPSTELLING VAN GOEDKEURINGSMERKEN
      
      MODEL A
      (zie punt 4.4 van dit reglement)
      
         
      Als bovenstaand goedkeuringsmerk is aangebracht op een voertuig, betekent dit dat het voertuigtype in kwestie, wat het remsysteem betreft, in het Verenigd Koninkrijk (E11) krachtens Reglement nr. 13-H is goedgekeurd onder goedkeuringsnummer 002439. De eerste twee cijfers geven aan dat de goedkeuring is verleend volgens de voorschriften van Reglement nr. 13-H in de oorspronkelijke vorm. De aanvullende markering „ESC” geeft aan dat het voertuig voldoet aan de in bijlage 9 bij dit reglement opgenomen voorschriften voor elektronische stabiliteitscontrole en remhulpsystemen.
      MODEL B
      (zie punt 4.5 van dit reglement)
      
         
      Als bovenstaand goedkeuringsmerk is aangebracht op een voertuig, geeft dit aan dat het voertuigtype in kwestie in het Verenigd Koninkrijk (E11) is goedgekeurd krachtens de Reglementen 13-H en 24 (1). (Voor laatstgenoemd reglement is de gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt 1,30 m-1). De goedkeuringsnummers geven aan dat op de respectieve goedkeuringsdata Reglement nr. 13-H zijn oorspronkelijke vorm had en dat Reglement nr. 24 wijzigingenreeks 02 bevatte.
      
         (1)  Dit nummer dient alleen ter illustratie.
   
   
      BIJLAGE 3
      
         REMTESTS EN WERKING VAN REMSYSTEMEN
      
      1.   REMTESTS
      1.1.   Algemeen
      
                  1.1.1.
               
               
                  De voor remsystemen voorgeschreven werking is gebaseerd op de remafstand en de gemiddelde volle vertraging. De werking van een remsysteem wordt bepaald door meting van de remafstand ten opzichte van de beginsnelheid van het voertuig en/of door meting van de gemiddelde volle vertraging gedurende de test.
               
            
                  1.1.2.
               
               
                  De remafstand is de afstand die door het voertuig wordt afgelegd vanaf het moment waarop de bestuurder het bedieningsorgaan van het remsysteem begint in te drukken tot het moment waarop het voertuig tot stilstand komt; de beginsnelheid is de snelheid op het moment waarop de bestuurder begint het bedieningsorgaan van het remsysteem in te drukken; de beginsnelheid mag niet lager zijn dan 98 % van de voor de desbetreffende test voorgeschreven snelheid.
                  De gemiddelde volle vertraging (dm) wordt berekend als de gemiddelde vertraging over de afgelegde afstand in het interval vb-ve, overeenkomstig de formule:
                  
                     
                  waarbij:
                  
                              vo
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              beginsnelheid van het voertuig in km/h,
                           
                        
                              vb
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              voertuigsnelheid bij 0,8 vo in km/h,
                           
                        
                              ve
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              voertuigsnelheid bij 0,1 vo in km/h,
                           
                        
                              sb
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              afgelegde afstand tussen vo en vb in meter,
                           
                        
                              se
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              afgelegde afstand tussen vo en ve in meter.
                           
                        De snelheid en de afstand worden bepaald met behulp van instrumenten met een nauwkeurigheid van ± 1 % bij de voor de test voorgeschreven snelheid. De dm kan worden berekend met andere methoden dan meting van snelheid en remafstand; in dat geval moet de nauwkeurigheid van dm ± 3 % zijn.
               
            1.2.   Voor de goedkeuring van een voertuig wordt de remwerking gemeten tijdens tests op de weg onder de volgende omstandigheden:
      
                  1.2.1.
               
               
                  de massa van het voertuig moet aan de voorschriften van het testtype in kwestie voldoen en in het testrapport worden vermeld;
               
            
                  1.2.2.
               
               
                  de test wordt uitgevoerd bij de voor het type test voorgeschreven snelheden; als de nominale maximumsnelheid van het voertuig lager is dan de voor een test voorgeschreven snelheid, wordt de test uitgevoerd bij de maximumsnelheid van het voertuig;
               
            
                  1.2.3.
               
               
                  tijdens de tests mag de kracht die op het bedieningsorgaan wordt uitgeoefend om de voorgeschreven werking te verkrijgen, niet groter zijn dan de voorgeschreven maximumwaarde;
               
            
                  1.2.4.
               
               
                  tenzij anders bepaald in de desbetreffende bijlagen, moet het wegdek een goede grip bieden;
               
            
                  1.2.5.
               
               
                  de tests moeten worden uitgevoerd wanneer er geen wind is die de resultaten kan beïnvloeden;
               
            
                  1.2.6.
               
               
                  bij aanvang van de tests moeten de banden koud zijn en een druk hebben die is voorgeschreven voor de feitelijke belasting van de wielen in statische toestand;
               
            
                  1.2.7.
               
               
                  de voorgeschreven remwerking moet worden verkregen zonder dat de wielen blokkeren bij snelheden boven 15 km/h, het voertuig afwijkt van een 3,5 m brede baan, de gierhoek groter is dan 15o en zich abnormale trillingen voordoen;
               
            
                  1.2.8.
               
               
                  voor voertuigen die geheel of gedeeltelijk worden aangedreven door een of meer permanent met de wielen verbonden elektromotoren, worden alle tests uitgevoerd met gekoppelde motor(en);
               
            
                  1.2.9.
               
               
                  voor de in punt 1.2.8 bedoelde voertuigen met een regeneratief elektrisch remsysteem van categorie A mogen de weggedragtests van punt 1.4.3.1 van deze bijlage worden uitgevoerd op een wegdek met lage wrijvingscoëfficiënt (volgens punt 5.2.2 van bijlage 6);
                  
                              1.2.9.1.
                           
                           
                              voorts mogen voor voertuigen met een regeneratief elektrisch remsysteem van categorie A dynamische omstandigheden zoals schakelen of gas minderen geen effect hebben op het gedrag van het voertuig onder de testvoorwaarden van punt 1.2.9;
                           
                        
            
                  1.2.10.
               
               
                  tijdens de tests van de punten 1.2.9 en 1.2.9.1 mogen de wielen niet blokkeren. Stuurcorrecties zijn echter toegelaten mits het stuur de eerste 2 seconden niet meer dan 120o en in totaal niet meer dan 240o moet worden verdraaid;
               
            
                  1.2.11.
               
               
                  voor een voertuig met elektrisch bediende bedrijfsremmen op uitsluitend door een onafhankelijk extern oplaadsysteem gevoede tractiebatterijen (of hulpbatterij) mogen deze batterijen tijdens de remtest gemiddeld maximaal zijn opgeladen tot 5 % boven het niveau waarbij volgens punt 5.2.20.5 een waarschuwing wegens remstoring moet worden gegeven.
                  Als die waarschuwing wordt gegeven, is enig bijladen tijdens de tests toegestaan om de batterijen binnen het voorgeschreven ladingsbereik te houden.
               
            1.3.   Gedrag van het voertuig tijdens het remmen
      
                  1.3.1.
               
               
                  Tijdens de remtests, met name die bij hoge snelheid, moet het algemene gedrag van het voertuig tijdens het remmen worden gecontroleerd.
               
            
                  1.3.2.
               
               
                  Het gedrag van het voertuig tijdens remtests op een wegdek met beperkte wrijving moet aan de desbetreffende voorschriften van bijlage 5 en/of bijlage 6 bij dit reglement voldoen.
                  
                              1.3.2.1.
                           
                           
                              Voor een remsysteem volgens punt 5.2.7 dat gebruik maakt van meerdere inrichtingen voor remkracht op een of meer assen, waarbij deze remkrachten onafhankelijk van elkaar kunnen worden gevarieerd, moet het voertuig voldoen aan de voorschriften van bijlage 5 of bijlage 13 voor alle toegestane bedieningscombinaties (1).
                           
                        
            1.4.   Test van type 0 (gewone remtest in koude toestand)
      1.4.1.   Algemeen
      
                  1.4.1.1.
               
               
                  De gemiddelde temperatuur van de bedrijfsremmen op de warmste as van het voertuig, gemeten binnenin de remvoeringen of op het remoppervlak van de schijf of de trommel, moet vóór het remmen steeds tussen 65 en 100 °C zijn.
               
            
                  1.4.1.2.
               
               
                  De test moet worden uitgevoerd onder de volgende omstandigheden:
                  
                              1.4.1.2.1.
                           
                           
                              het voertuig moet geladen zijn en de massaverdeling over de assen moet overeenstemmen met de gegevens van de fabrikant; indien de belastingverdeling over de assen op meerdere wijzen mogelijk is, moet de maximummassa zodanig over de assen verdeeld zijn, dat de massa op elke as evenredig is met de per as toegestane maximummassa;
                           
                        
                              1.4.1.2.2.
                           
                           
                              elke test moet worden herhaald met onbeladen voertuig; naast de bestuurder mag voorin nog iemand plaatsnemen om de testresultaten te noteren;
                           
                        
                              1.4.1.2.3.
                           
                           
                              voor voertuigen met een regeneratief elektrisch remsysteem zijn de voorschriften afhankelijk van de categorie van dat systeem:
                              
                                           
                                       
                                       
                                          Categorie A. Een eventuele aparte bediening van de regeneratieve elektrische rem mag niet worden gebruikt tijdens tests van type 0.
                                       
                                    
                                           
                                       
                                       
                                          Categorie B. Het regeneratieve elektrische systeem mag niet meer bijdragen tot de ontwikkelde remkracht dan het door het systeemontwerp gegarandeerde minimumniveau.
                                       
                                    
                                           
                                       
                                       
                                          Aan deze voorwaarde wordt geacht te zijn voldaan als de batterijen beantwoorden aan een van de volgende oplaadniveaus:
                                          
                                                      a)
                                                   
                                                   
                                                      het door de fabrikant in de voertuigspecificatie aanbevolen maximumoplaadniveau;
                                                   
                                                
                                                      b)
                                                   
                                                   
                                                      minimaal 95 % van de volledig opgeladen toestand, indien de fabrikant geen specifieke aanbeveling doet;
                                                   
                                                
                                                      c)
                                                   
                                                   
                                                      het maximumniveau via het automatische oplaadregelsysteem van het voertuig.
                                                   
                                                
                                    
                        
                              1.4.1.2.4.
                           
                           
                              De voor de minimumprestatie voorgeschreven grenswaarden, voor tests in onbeladen evenals voor tests in beladen toestand, zijn die welke hieronder zijn aangegeven; zowel de remweg als de gemiddelde volle vertraging van het voertuig moet beantwoorden aan de voorgeschreven waarde, maar wellicht is het niet nodig beide parameters daadwerkelijk te meten.
                           
                        
                              1.4.1.2.5.
                           
                           
                              De weg moet horizontaal zijn; tenzij anders bepaald kan er tijdens elke test tot zes keer tot stilstand worden geremd, waarin begrepen het aantal dat de bestuurder nodig heeft om met het voertuig vertrouwd te geraken.
                           
                        
            1.4.2.   Test van type 0 met ontkoppelde motor; bedrijfsremsysteem volgens punt 2.1.1 (A) van deze bijlage
      De test moet worden uitgevoerd bij de voorgeschreven snelheid, zij het dat de in dit verband voorgeschreven waarden onderhevig zijn aan een zekere tolerantie. De voorgeschreven minimumremwerking moet worden bereikt.
      1.4.3.   Test van type 0 met gekoppelde motor; bedrijfsremsysteem volgens punt 2.1.1 (B) van deze bijlage
      
                  1.4.3.1.
               
               
                  De test moet met gekoppelde motor worden uitgevoerd, beginnende bij de in punt 2.1.1 (B) van deze bijlage voorgeschreven snelheid. De voorgeschreven minimumremwerking moet worden bereikt. De test wordt niet uitgevoerd als de maximumsnelheid van het voertuig ≤ 125 km/h.
               
            
                  1.4.3.2.
               
               
                  De waarden van de maximumremwerking in de praktijk moeten worden gemeten en het gedrag van het voertuig moet aan punt 1.3.2. van deze bijlage voldoen. Als de maximumsnelheid van het voertuig echter hoger is dan 200 km/h, moet de testsnelheid 160 km/h zijn.
               
            1.5.   Test van type I (verlies en herstel van remwerking)
      1.5.1.   Opwarmprocedure
      
                  1.5.1.1.
               
               
                  De bedrijfsremmen van alle voertuigen moeten worden getest door in beladen toestand enkele keren het rempedaal in te drukken en vervolgens los te laten, volgens de voorwaarden in onderstaande tabel:
                  
                              Voorwaarden
                           
                        
                              v1
                              
                              (km/h)
                           
                           
                              v2
                              
                              (km/h)
                           
                           
                              Δt
                              (s)
                           
                           
                              n
                           
                        
                              80 % vmax
                              
                              ≤ 120
                           
                           
                              0,5 v1
                              
                           
                           
                              45
                           
                           
                              15
                           
                        waarbij:
                  
                              v1
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              beginsnelheid, bij eerste keer remmen
                           
                        
                              v2
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              snelheid na laatste keer remmen
                           
                        
                              vmax
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              maximumsnelheid van het voertuig
                           
                        
                              n
                           
                           
                              =
                           
                           
                              aantal keren remmen
                           
                        
                              Δt
                           
                           
                              =
                           
                           
                              duur van een remcyclus: tijd tussen het begin van een rembediening en het begin van de volgende.
                           
                        
            
                  1.5.1.2.
               
               
                  Als wegens de voertuigeigenschappen de voorgeschreven waarde van Δt niet kan worden aangehouden, mag de tijd worden verlengd; in elk geval moet er behalve de tijd die nodig is voor het remmen en versnellen van het voertuig, bij iedere cyclus een periode van 10 s in acht worden genomen om snelheid v1 te stabiliseren.
               
            
                  1.5.1.3.
               
               
                  In deze tests moet de kracht op het bedieningsorgaan zodanig zijn dat bij elke keer remmen een gemiddelde remvertraging van 3 m/s2 wordt bereikt; er kunnen twee voorafgaande tests worden uitgevoerd om de juiste bedieningskracht te bepalen.
               
            
                  1.5.1.4.
               
               
                  Tijdens het remmen moet de motor gekoppeld blijven via de hoogste overbrengingsverhouding (afgezien van de overdrive enz.).
               
            
                  1.5.1.5.
               
               
                  Om na het remmen weer te versnellen, moet zodanig worden geschakeld dat snelheid v1 zo snel mogelijk wordt bereikt (grootst mogelijke versnelling met de motor en versnellingsbak).
               
            
                  1.5.1.6.
               
               
                  Voor voertuigen met onvoldoende autonomie om de opwarmcycli uit te voeren, moeten de tests worden uitgevoerd door vóór de eerste keer remmen de voorgeschreven snelheid te bereiken, erna zo snel mogelijk op te trekken tot de voorgeschreven snelheid en vervolgens elke keer te remmen bij de aan het einde van elke cyclusduur van 45 s bereikte snelheid.
               
            
                  1.5.1.7.
               
               
                  Voor voertuigen met een regeneratief elektrisch remsysteem van categorie B moet de staat van de voertuigbatterijen bij aanvang van de test zodanig zijn dat het regeneratieve elektrische systeem niet meer bijdraagt tot de remkracht dan het door het systeemontwerp gegarandeerde minimumniveau. Aan dit voorschrift wordt geacht te zijn voldaan als de batterijen beantwoorden aan een van de oplaadniveaus genoemd in punt 1.4.1.2.3.
               
            1.5.2.   Remwerking in warme toestand
      
                  1.5.2.1.
               
               
                  Na afloop van de test van type I (volgens punt 1.5.1 van deze bijlage) wordt de werking van het bedrijfsremsysteem in warme toestand gemeten onder dezelfde voorwaarden (met name bij een gemiddelde bedieningskracht die niet groter is dan de in werkelijkheid uitgeoefende gemiddelde kracht) als voor de test van type 0 met ontkoppelde motor (de temperatuurvoorwaarden mogen verschillen).
               
            
                  1.5.2.2.
               
               
                  Deze remwerking van het warmgelopen bedrijfsremsysteem mag niet minder zijn dan 75 % (2) van de voorgeschreven waarde en niet minder dan 60 % van de waarde gemeten tijdens de test van type 0 met ontkoppelde motor.
               
            
                  1.5.2.3.
               
               
                  Voor voertuigen met een regeneratief elektrisch remsysteem van categorie A moet bij het remmen steeds de hoogste versnelling zijn ingeschakeld en mag de eventuele aparte bediening van het elektrische systeem niet worden gebruikt.
               
            
                  1.5.2.4.
               
               
                  Voor voertuigen met een regeneratief elektrisch remsysteem van categorie B moet na voltooiing van de opwarmcycli volgens punt 1.5.1.6 van deze bijlage de werking in warme toestand worden getest bij de grootste snelheid die het voertuig kan bereiken na afloop van de opwarmcycli, tenzij het de snelheid van punt 2.1.1 (A) van deze bijlage kan halen.
                  Ter vergelijking wordt de test van type 0 met koude remmen later herhaald bij deze zelfde snelheid en met eenzelfde, door een gepast oplaadniveau van de batterijen bepaalde bijdrage van de regeneratieve elektrische rem als tijdens de test met warme remmen.
                  Het is toegestaan om na het herstel en de test de remvoeringen verder te reviseren alvorens de test uit te voeren om deze tweede werking in koude toestand te vergelijken met die verkregen in warme toestand, volgens de criteria van de punten 1.5.2.2 of 1.5.2.5 van deze bijlage.
               
            
                  1.5.2.5.
               
               
                  Voor een voertuig dat voldoet aan de eis van 60 % genoemd in punt 1.5.2.2 van deze bijlage maar niet kan voldoen aan de in hetzelfde punt genoemde eis van 75 % (3), mag een nieuwe test in warme toestand worden uitgevoerd met een bedieningskracht die niet groter is dan in punt 2 van deze bijlage is voorgeschreven. De resultaten van beide tests worden in het testrapport vermeld.
               
            1.5.3.   Herstelmetingsprocedure
      Onmiddellijk na de test met warme remmen moet vier keer bij 50 km/h worden geremd tot stilstand, met gekoppelde motor, en bij een gemiddelde vertraging van 3 m/s2. Er moet steeds een interval van 1,5 km worden aangehouden tussen het remmen. Zodra het voertuig tot stilstand is gekomen moet voluit worden opgetrokken tot 50 km/h. Deze snelheid moet worden aangehouden tot er opnieuw wordt geremd.
      
                  1.5.3.1.
               
               
                  Om de herstelmetingsprocedure te voltooien, is het voor voertuigen met een regeneratief elektrisch remsysteem van categorie B toegestaan de batterijen weer op te laden of te vervangen door een opgeladen stel.
               
            1.5.4.   Werking na herstel
      Na de herstelmetingsprocedure wordt de remwerking van het bedrijfsremsysteem gemeten onder dezelfde voorwaarden als voor de test van type 0 met ontkoppelde motor (zij het dat de temperaturen kunnen verschillen), waarbij een gemiddelde kracht op de bediening wordt uitgeoefend die niet groter is dan de gemiddelde bedieningskracht in de overeenkomstige test van type 0.
      Deze werking na herstel mag niet minder bedragen dan 70 %, maar ook niet meer dan 150 %, van de waarde die werd gemeten tijdens de test van type 0 met ontkoppelde motor.
      
                  1.5.4.1.
               
               
                  Voor voertuigen met een regeneratief elektrisch remsysteem van categorie B moet de hersteltest worden uitgevoerd zonder bijdrage van de regeneratieve remwerking, d.w.z. onder de voorwaarden van punt 1.5.4.
                  Nadat de voeringen opnieuw zijn gereviseerd, moet een tweede herhalingstest van type 0 worden uitgevoerd bij dezelfde snelheid en zonder bijdrage van de regeneratieve elektrische remwerking, zoals in de hersteltest met ontkoppelde motor(en), teneinde deze testresultaten te vergelijken.
                  De werking na herstel mag niet minder bedragen dan 70 %, maar ook niet meer dan 150 %, van de waarde die werd gemeten tijdens deze laatste herhalingstest van type 0.
               
            2.   PRESTATIES VAN DE REMSYSTEMEN
      2.1.   Bedrijfsremsysteem
      
                  2.1.1.
               
               
                  De bedrijfsremmen worden getest volgens de voorwaarden in onderstaande tabel:
                  
                              
                                          (A)
                                       
                                       
                                          Test van type 0 met ontkoppelde motor
                                       
                                    
                           
                              v
                              s ≤
                              dm ≥
                           
                           
                              100 km/h
                              0,1 v + 0,0060 v2 (m)
                              6,43 m/s2
                              
                           
                        
                              
                                          (B)
                                       
                                       
                                          Test van type 0 met gekoppelde motor
                                       
                                    
                           
                              v
                              s ≤
                              dm ≥
                           
                           
                              80 % vmax ≤ 160 km/h
                              0,1 v + 0,0060 v2 (m)
                              5,76 m/s2
                              
                           
                        
                               
                           
                           
                              f
                           
                           
                              6,5 - 50 daN
                           
                        waarbij:
                  
                              v
                           
                           
                              =
                           
                           
                              testsnelheid in km/h
                           
                        
                              s
                           
                           
                              =
                           
                           
                              remafstand in meter
                           
                        
                              dm
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              gemiddelde volle vertraging in m/s2
                              
                           
                        
                              f
                           
                           
                              =
                           
                           
                              kracht op rempedaal in daN
                           
                        
                              vmax
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              maximumsnelheid van het voertuig in km/h.
                           
                        
            
                  2.1.2.
               
               
                  Voor motorvoertuigen die een niet-geremde aanhangwagen mogen trekken, moet de minimumremwerking van de combinatie onder de voorwaarden van type 0 in beladen en in onbeladen toestand minstens 5,4 m/s2 zijn.
                  De remwerking van de combinatie moet worden geverifieerd met berekeningen op basis van de maximale remwerking die tijdens de test van type 0 met ontkoppelde motor feitelijk werd bereikt door het motorvoertuig alleen (beladen), met de volgende formule (praktische tests met een aangekoppelde, niet-geremde aanhangwagen zijn niet nodig):
                  
                     
                  waarbij:
                  
                              dM + R
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              berekende gemiddelde volle vertraging van het motorvoertuig bij aankoppeling van een niet-geremde aanhangwagen, in m/s2
                              
                           
                        
                              dM
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              grootste gemiddelde volle vertraging van het motorvoertuig alleen tijdens de test van type 0 met ontkoppelde motor, in m/s2
                              
                           
                        
                              PM
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              massa van het motorvoertuig (beladen)
                           
                        
                              PR
                              
                           
                           
                              =
                           
                           
                              maximummassa van een niet-geremde aanhangwagen die kan worden aangekoppeld, volgens opgave van de motorvoertuigfabrikant.
                           
                        
            2.2.   Hulpremsysteem
      
                  2.2.1.
               
               
                  De werking van het hulpremsysteem wordt bepaald door middel van de test van type 0 met ontkoppelde motor bij een beginsnelheid van het voertuig van 100 km/h en een kracht op de bediening van de bedrijfsrem van niet minder dan 6,5 daN en niet meer dan 50 daN.
               
            
                  2.2.2.
               
               
                  Het hulpremsysteem moet waarborgen dat de remafstand niet groter is dan:
                  0,1 v + 0,0158 v2 (m)
                  en dat de gemiddelde volle vertraging niet kleiner is dan 2,44 m/s2 (dit komt overeen met de tweede term van bovenstaande formule).
               
            
                  2.2.3.
               
               
                  De test van de hulpremwerking moet worden uitgevoerd door feitelijke storingssituaties in het bedrijfsremsysteem te simuleren.
               
            
                  2.2.4.
               
               
                  Voor voertuigen met een regeneratief elektrisch remsysteem moet de remwerking tevens worden gecontroleerd in elk van de volgende twee storingssituaties:
                  
                              2.2.4.1.
                           
                           
                              bij een volledige uitval van het elektrische onderdeel van de bedrijfsremuitvoer;
                           
                        
                              2.2.4.2.
                           
                           
                              bij een zodanige storing dat het elektrische onderdeel de grootst mogelijke remkracht afgeeft.
                           
                        
            2.3.   Parkeerremsysteem
      
                  2.3.1.
               
               
                  Het parkeerremsysteem moet het beladen voertuig in stilstand kunnen houden op een op- of neerwaartse helling van 20 %.
               
            
                  2.3.2.
               
               
                  Bij voertuigen waaraan een aanhangwagen mag worden gekoppeld, moet het parkeerremsysteem van het trekkende voertuig de combinatie op een neer- of opwaartse helling van 12 % in stilstand kunnen houden.
               
            
                  2.3.3.
               
               
                  Bij handmatige bediening mag de uit te oefenen kracht niet groter zijn dan 40 daN.
               
            
                  2.3.4.
               
               
                  Bij voetbediening mag de uit te oefenen kracht op het bedieningsorgaan niet groter zijn dan 50 daN.
               
            
                  2.3.5.
               
               
                  Een parkeerremsysteem dat enkele malen moet worden bediend voordat de voorgeschreven werking wordt verkregen, is toegestaan.
               
            
                  2.3.6.
               
               
                  Om na te gaan of wordt voldaan aan het voorschrift van punt 5.2.2.4 van dit reglement, moet een test van type 0 met ontkoppelde motor worden uitgevoerd bij een beginsnelheid van 30 km/h. De gemiddelde volle vertraging bij bediening van het parkeerremsysteem en de vertraging onmiddellijk voordat het voertuig tot stilstand komt, moeten ten minste 1,5 m/s2 bedragen. De test wordt uitgevoerd met beladen voertuig. De kracht op het bedieningsorgaan mag de voorgeschreven waarden niet overschrijden.
               
            3.   RESPONSIETIJD
      3.1.   Voertuigen met een bedrijfsremsysteem dat geheel of gedeeltelijk afhankelijk is van een andere energiebron dan de spierkracht van de bestuurder, moeten voldoen aan de volgende voorschriften:
      
                  3.1.1.
               
               
                  bij een noodstop mag er niet meer dan 0,6 seconden verstrijken tussen het moment waarop het bedieningsorgaan in werking wordt gesteld en het moment waarop de remkracht op de minst gunstig geplaatste as de waarde bereikt die overeenkomt met de voorgeschreven remwerking;
               
            
                  3.1.2.
               
               
                  voertuigen met een hydraulisch remsysteem worden geacht te beantwoorden aan de voorschriften van punt 3.1.1 als de vertraging van het voertuig of de druk in de minst gunstig geplaatste remcilinder bij een noodstop binnen 0,6 seconden een niveau bereikt dat overeenkomt met de voorgeschreven werking.
               
            
         (1)  De fabrikant moet aan de technische dienst de reeks remkarakteristieken verstrekken die zijn toegestaan volgens de automatische bedieningscombinaties. De technische dienst kan deze karakteristieken verifiëren.
      
         (2)  Deze waarde komt overeen met een remafstand van 0,1 v + 0,0080 v2 en een gemiddelde volle vertraging van 4,82 m/s2.
      
         (3)  Deze waarde komt overeen met een remafstand van 0,1 v + 0,0080 v2 en een gemiddelde volle vertraging van 4,82 m/s2.
      
         AANHANGSEL
         
            PROCEDURE VOOR BEWAKING VAN HET OPLAADNIVEAU VAN DE BATTERIJEN
         
         Deze procedure betreft voertuigbatterijen die worden gebruikt voor tractie en regeneratief remmen.
         Bij de uitvoering van de procedure is een bidirectionele wattuurmeter voor gelijkstroom nodig.
         1.   PROCEDURE
         
                     1.1.
                  
                  
                     Als de batterijen nieuw zijn of lange tijd in opslag zijn geweest, moeten ze worden onderworpen aan de door de fabrikant aanbevolen cycli. De cycli moeten worden gevolgd door een impregneringsperiode bij omgevingstemperatuur van ten minste acht uur.
                  
               
                     1.2.
                  
                  
                     De batterijen moeten volledig worden opgeladen volgens de door de fabrikant aanbevolen procedure.
                  
               
                     1.3.
                  
                  
                     Tijdens de remtests van de punten 1.2.11, 1.4.1.2.3, 1.5.1.6, 1.5.1.7 en 1.5.2.4 van bijlage 3 moet het aantal wattuur dat de tractiemotoren verbruiken en het regeneratieve remsysteem levert, worden genoteerd als lopend totaal, dat vervolgens dient om het oplaadniveau bij aanvang of afsluiting van een bepaalde test te bepalen.
                  
               
                     1.4.
                  
                  
                     Het oplaadniveau dat nodig is voor uitvoering van vergelijkingstests, zoals die van punt 1.5.2.4, kan worden bereikt door de batterijen ofwel op te laden tot dat niveau ofwel op te laden tot boven dat niveau en te ontladen middels een vaste last van ongeveer constant vermogen tot het gewenste niveau is bereikt. Het is voor voertuigen met alleen elektrische tractie op batterijen ook toegestaan het juiste oplaadniveau te bereiken door de motor aan te zetten. Als bij aanvang van een test een batterij gedeeltelijk geladen is, moet zo snel mogelijk met de test worden begonnen nadat het gewenste oplaadniveau is bereikt.
                  
               
   
   
      BIJLAGE 4
      
         Voorschriften voor energiebronnen en energiereservoirs (energieaccumulatoren)
      
      
         Hydraulische remsystemen met energieopslag
      
      1.   CAPACITEIT VAN DE ENERGIERESERVOIRS (ENERGIEACCUMULATOREN)
      1.1.   Algemeen
      
                  1.1.1.
               
               
                  Voertuigen met een remsysteem dat gebruik maakt van opgeslagen energie die wordt geleverd door een hydraulisch medium onder druk, moeten zijn uitgerust met energiereservoirs (energieaccumulatoren) waarvan de capaciteit voldoet aan de voorschriften van punt 1.2 of 1.3 van deze bijlage;
               
            
                  1.1.2.
               
               
                  Er worden echter geen eisen gesteld aan de capaciteit van de reservoirs als het remsysteem zodanig is uitgevoerd dat het met de bedrijfsrem mogelijk is zonder energieopslag een remwerking te verkrijgen die tenminste gelijk is aan die welke is voorgeschreven voor het hulpremsysteem.
               
            
                  1.1.3.
               
               
                  Om te verifiëren dat het voertuig voldoet aan de voorschriften van de punten 1.2, 1.3 en 2.1 van deze bijlage, moeten de remmen zo nauwkeurig mogelijk worden afgesteld en moet, voor wat betreft punt 1.2 van deze bijlage, het bedieningsorgaan volledig worden ingedrukt met tussenpozen van ten minste 60 seconden.
               
            1.2.   Voertuigen met een hydraulisch remsysteem met energieopslag moeten voldoen aan de volgende voorschriften:
      
                  1.2.1.
               
               
                  Nadat het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem achtmaal volledig is ingedrukt, moet het bij de negende keer nog mogelijk zijn de voor het hulpremsysteem voorgeschreven remwerking te verkrijgen.
               
            
                  1.2.2.
               
               
                  De test moet worden uitgevoerd volgens onderstaande voorschriften:
                  
                              1.2.2.1.
                           
                           
                              De tests beginnen bij een druk die de fabrikant mag opgeven maar die niet hoger is dan de inschakeldruk (1);
                           
                        
                              1.2.2.2.
                           
                           
                              De energiereservoirs mogen niet worden gevoed; daarnaast moeten alle eventuele energiereservoirs voor aanvullende apparatuur geïsoleerd zijn.
                           
                        
            1.3.   Voertuigen met een hydraulisch remsysteem met energieopslag die niet kunnen voldoen aan de voorschriften van punt 5.2.4.1 van dit reglement, worden toch geacht te voldoen aan die voorschriften als zij beantwoorden aan de volgende voorwaarden:
      
                  1.3.1.
               
               
                  Bij een storing in de overbrenging moet het, nadat het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem achtmaal volledig is ingedrukt, bij de negende keer nog mogelijk zijn de voor het hulpremsysteem voorgeschreven remwerking te verkrijgen.
               
            
                  1.3.2.
               
               
                  De tests moeten worden uitgevoerd volgens onderstaande voorschriften:
                  
                              1.3.2.1.
                           
                           
                              terwijl de energiebron in rusttoestand verkeert of op een snelheid draait die overeenkomt met het stationaire toerental van de motor, wordt een storing in de overbrenging gesimuleerd. Voorafgaand aan het veroorzaken van een dergelijke storing moet(en) het (de) energiereservoir(s) op een door de fabrikant voorgeschreven druk worden gebracht die niet hoger mag zijn dan de inschakeldruk;
                           
                        
                              1.3.2.2.
                           
                           
                              de aanvullende apparatuur moet geïsoleerd zijn, evenals eventuele bijbehorende energiereservoirs.
                           
                        
            2.   CAPACITEIT VAN HYDRAULISCHE ENERGIEBRONNEN
      2.1.   De energiebronnen moeten voldoen aan de volgende voorschriften:
      2.1.1.   Definities
      2.1.1.1.   „p1”: de door de fabrikant opgegeven maximale bedrijfsdruk van het systeem (uitschakeldruk) in het (de) energiereservoir(s).
      2.1.1.2.   „p2”: de druk nadat het bedieningsorgaan van de bedrijfsrem viermaal volledig is ingedrukt, uitgaande van druk p1, zonder dat het (de) energiereservoir(s) is (zijn) gevoed.
      2.1.1.3.   „t”: de tijd die nodig is om de druk in het (de) energiereservoir(s) te laten stijgen van p2 naar p1, zonder dat de rem wordt bediend.
      2.1.2.   Meetvoorwaarden
      
                  2.1.2.1.
               
               
                  Bij de test ter vaststelling van de tijd t is de voedingssnelheid van de energiebron gelijk aan die verkregen bij het motortoerental dat overeenkomt met het maximumvermogen of bij het door de regulateur toegestane toerental.
               
            
                  2.1.2.2.
               
               
                  Bij de test ter vaststelling van de tijd t mogen eventuele energiereservoirs voor aanvullende apparatuur alleen automatisch worden geïsoleerd.
               
            2.1.3.   Interpretatie van de resultaten
      
                  2.1.3.1.
               
               
                  Voor alle voertuigen mag de tijd t niet meer zijn dan 20 seconden.
               
            3.   KENMERKEN VAN WAARSCHUWINGSINRICHTINGEN
      Bij stationair draaiende motor en een begindruk die door de fabrikant mag worden opgegeven maar niet hoger is dan de inschakeldruk, mag de waarschuwingsinrichting niet in werking treden nadat het bedieningsorgaan van de bedrijfsrem tweemaal volledig is ingedrukt.
      
         (1)  De beginenergiewaarde moet in het goedkeuringsrapport worden vermeld.
   
   
      BIJLAGE 5
      
         REMKRACHTVERDELING OVER DE ASSEN VAN VOERTUIGEN
      
      1.   ALGEMEEN
      Voertuigen zonder een antiblokkeersysteem zoals gedefinieerd in bijlage 6 bij dit reglement moeten voldoen aan alle voorschriften van deze bijlage. Bij toepassing van een speciale inrichting moet deze automatisch werken.
      2.   SYMBOLEN
      
                  i
               
               
                  =
               
               
                  asindex (i = 1, vooras;
                  i = 2, achteras)
               
            
                  Pi
                  
               
               
                  =
               
               
                  loodrechte reactiekracht van het wegdek op as i in statische toestand
               
            
                  Ni
                  
               
               
                  =
               
               
                  loodrechte reactiekracht van het wegdek op as i tijdens het remmen
               
            
                  Ti
                  
               
               
                  =
               
               
                  door de remmen op as i uitgeoefende kracht onder normale remomstandigheden op de weg
               
            
                  fi
                  
               
               
                  =
               
               
                  Ti/Ni, wrijving benut door as i (1)
                  
               
            
                  J
               
               
                  =
               
               
                  vertraging van het voertuig
               
            
                  g
               
               
                  =
               
               
                  zwaartekrachtversnelling: g = 9,81 m/s2
                  
               
            
                  z
               
               
                  =
               
               
                  vertragingsfactor van het voertuig = J/g
               
            
                  P
               
               
                  =
               
               
                  massa van het voertuig
               
            
                  h
               
               
                  =
               
               
                  hoogte van het zwaartepunt dat is opgegeven door de fabrikant en is goedgevonden door de voor de goedkeuringstest verantwoordelijke technische dienst
               
            
                  E
               
               
                  =
               
               
                  wielbasis
               
            
                  k
               
               
                  =
               
               
                  theoretische wrijvingscoëfficiënt tussen band en wegdek
               
            3.   VOORSCHRIFTEN
      
                  3.1.(A)
               
               
                  Voor alle beladingstoestanden van het voertuig mag de kromme van benutting van de wrijving van de achteras niet boven die van de vooras liggen: (2)
                  
                  voor alle vertragingsfactoren tussen 0,15 en 0,8:
               
            
                  3.1.(B)
               
               
                  Voor k-waarden tussen 0,2 en 0,8: (2)
                  
                  z ≥ 0,1 + 0,7 (k - 0,2) (zie figuur 1 van deze bijlage)
               
            
                  3.2.
               
               
                  Om verificatie van naleving van punt 3.1 van deze bijlage mogelijk te maken, moet de fabrikant de krommen van de benutting van wrijving voor de vooras en de achteras verstrekken, volgens de formule:
                  
                     
                  De krommen moeten worden getekend voor elk van de volgende beladingstoestanden:
                  
                              3.2.1.
                           
                           
                              onbeladen, rijklaar, met de bestuurder aan boord;
                           
                        
                              3.2.2.
                           
                           
                              beladen; indien verschillende mogelijkheden voor de lastverdeling zijn aangegeven, moet worden uitgegaan van die waarbij de vooras het zwaarst is belast;
                           
                        
                              3.2.3.
                           
                           
                              voor voertuigen met een regeneratief elektrisch remsysteem van categorie B, waarbij de regeneratieve elektrische remwerking wordt beïnvloed door het elektrische oplaadniveau, moet bij het tekenen van de krommen rekening worden gehouden met de component van de elektrische remwerking onder de minimum- en maximumvoorwaarden van de geleverde remkracht. Als het voertuig is voorzien van een antiblokkeersysteem dat de met het elektrische remsysteem verbonden wielen bedient, gelden in plaats van dit voorschrift de voorschriften van bijlage 6 bij dit reglement.
                           
                        
            4.   VOORSCHRIFTEN WAARAAN MOET WORDEN VOLDAAN BIJ UITVAL VAN DE REMKRACHTVERDELER
      Als aan de voorschriften van deze bijlage wordt voldaan met een bijzondere inrichting (bv. mechanisch bediend door de ophanging van het voertuig), moet het bij uitval van de bediening van die inrichting mogelijk zijn (bv. door de verbinding met de bediening te verbreken) het voertuig tot stilstand te brengen volgens de voorwaarden van de test van type 0 met ontkoppelde motor, teneinde een remafstand van niet meer dan 0,1 v + 0,0100 v2 (m) en een gemiddelde volle vertraging van niet minder dan 3,86 m/s2 te verkrijgen.
      5.   TEST VAN HET VOERTUIG
      In het kader van de typegoedkeuring moet de technische dienst de volgende tests uitvoeren om te verifiëren dat de voorschriften in deze bijlage worden nageleefd:
      5.1.   Wielblokkeringsvolgorde (zie aanhangsel 1)
      Als de test van de blokkeringsvolgorde van de wielen bevestigt dat de voorwielen eerder dan of tegelijk met de achterwielen blokkeren, is aangetoond dat wordt voldaan aan punt 3 van deze bijlage en is de test voltooid.
      5.2.   Aanvullende tests
      Als de test van de blokkeringsvolgorde van de wielen uitwijst dat de achterwielen eerder blokkeren dan de voorwielen:
      
                  a)
               
               
                  moet het voertuig aan de volgende aanvullende tests worden onderworpen:
                  
                              i)
                           
                           
                              aanvullende blokkeringsvolgordetests, en/of
                           
                        
                              ii)
                           
                           
                              dynamometerwieltests (zie aanhangsel 2) om remfactoren vast te stellen en krommen van de wrijvingsbenutting te tekenen; deze krommen moeten beantwoorden aan de voorschriften van punt 3.1 (A) van deze bijlage;
                           
                        
            
                  b)
               
               
                  kan de typegoedkeuring van het voertuig worden geweigerd.
               
            5.3.   De resultaten van de praktijktests worden bij het typegoedkeuringsrapport gevoegd.
      6.   CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE
      
                  6.1.
               
               
                  Bij de controle van een voertuig op conformiteit van de productie moet de technische dienst dezelfde procedures volgen als voor typegoedkeuring.
               
            
                  6.2.
               
               
                  De voorschriften zijn eveneens gelijk aan die voor typegoedkeuring, behalve dat in de test van punt 5.2, onder a) ii), van deze bijlage de kromme van de achteras onder de rechte z = 0,9 k moet liggen voor alle vertragingsfactoren tussen 0,15 en 0,8 (in plaats van te voldoen aan het voorschrift van punt 3.1 (A) (zie figuur 2).
               
            FIGUUR 1
      
         
      FIGUUR 2
      
         
      
         (1)  De „krommen van benutting van de wrijving” van een voertuig zijn de krommen die voor een bepaalde belasting de door elk van de assen i benutte wrijving geven als functie van de vertragingsfactor van het voertuig.
      
         (2)  De bepalingen van punt 3.1 doen geen afbreuk aan de voorschriften van bijlage 3 met betrekking tot de remwerking. Als tijdens tests volgens punt 3.1 echter een hogere remwerking wordt verkregen dan volgens bijlage 3 vereist is, zijn de bepalingen van toepassing betreffende de krommen van benutting van de wrijving binnen de gebieden van figuur 1 van deze bijlage die worden begrensd door de rechten k = 0,8 en z = 0,8.
      
         AANHANGSEL 1
         
            TESTPROCEDURE VOOR DE WIELBLOKKERINGSVOLGORDE
         
         1.   ALGEMEEN
         
                     a)
                  
                  
                     Deze test heeft als doel te verifiëren dat beide voorwielen bij een lagere vertragingsfactor blokkeren dan beide achterwielen op een wegdek waarop blokkering plaatsvindt bij vertragingsfactoren tussen 0,15 en 0,8.
                  
               
                     b)
                  
                  
                     Van gelijktijdige blokkering van voor- en achterwielen is sprake wanneer het tijdsinterval tussen de blokkering van het laatste (tweede) wiel op de achteras en die van het laatste (tweede) wiel op de vooras minder dan 0,1 s is bij snelheden boven 30 km/h.
                  
               2.   TOESTAND VAN HET VOERTUIG
         
                     a)
                  
                  
                     Beladingstoestand van het voertuig: beladen en onbeladen
                  
               
                     b)
                  
                  
                     Stand van de overbrenging: ontkoppelde motor
                  
               3.   TESTVOORWAARDEN EN -PROCEDURES
         
                     a)
                  
                  
                     Begintemperatuur van de remmen: tussen 65 en 100 °C gemiddeld op de warmste as.
                  
               
                     b)
                  
                  
                     
                                 Testsnelheid
                              
                              
                                 :
                              
                              
                                 65 km/h voor vertragingsfactoren ≤ 0,50;
                                 100 km/h voor vertragingsfactoren > 0,50.
                              
                           
               
                     c)
                  
                  
                     Pedaalkracht:
                     
                                 i)
                              
                              
                                 de kracht op het pedaal wordt beheerst uitgeoefend door een ervaren bestuurder of door een mechanische bediening;
                              
                           
                                 ii)
                              
                              
                                 de pedaalkracht wordt lineair zodanig opgevoerd dat de eerste blokkering van een as ten minste 0,5 s en ten hoogste 1,5 s plaatsvindt nadat is begonnen met het indrukken van het pedaal;
                              
                           
                                 iii)
                              
                              
                                 het pedaal wordt losgelaten als de tweede as blokkeert, als de pedaalkracht 1 kN bereikt of 0,1 s na de eerste blokkering, naargelang welke situatie zich het eerste voordoet.
                              
                           
               
                     d)
                  
                  
                     Wielblokkering: alleen wielblokkeringen bij voertuigsnelheden boven 15 km/h worden in beschouwing genomen.
                  
               
                     e)
                  
                  
                     Wegdek: deze test wordt uitgevoerd op een wegdek waarop blokkering plaatsvindt bij vertragingsfactoren tussen 0,15 en 0,8.
                  
               
                     f)
                  
                  
                     Te registreren gegevens: tijdens elke test moet de onderstaande informatie continu automatisch in fase worden geregistreerd om de waarden van de variabelen direct met elkaar in verband te kunnen brengen:
                     
                                 i)
                              
                              
                                 snelheid van het voertuig;
                              
                           
                                 ii)
                              
                              
                                 momentane vertragingsfactor van het voertuig (bv. door de voertuigsnelheid te variëren);
                              
                           
                                 iii)
                              
                              
                                 kracht op het rempedaal (of druk in het hydraulisch circuit);
                              
                           
                                 iv)
                              
                              
                                 hoeksnelheid van elk wiel.
                              
                           
               
                     g)
                  
                  
                     Elke test wordt één keer herhaald om de volgorde van wielblokkering te bevestigen: als een van de twee resultaten afwijkt van de voorschriften, geeft een derde test onder dezelfde omstandigheden de doorslag.
                  
               4.   PRESTATIEVOORSCHRIFTEN
         
                     a)
                  
                  
                     Beide achterwielen mogen bij een vertragingsfactor van het voertuig tussen 0,15 en 0,8 niet eerder blokkeren dan beide voorwielen.
                  
               
                     b)
                  
                  
                     Het voertuig voldoet aan dit voorschrift voor de blokkeringsvolgorde als het bij een test volgens bovenstaande procedure en een vertragingsfactor tussen 0,15 en 0,8 aan een van de volgende criteria voldoet:
                     
                                 i)
                              
                              
                                 geen enkel wiel blokkeert;
                              
                           
                                 ii)
                              
                              
                                 op de vooras blokkeren beide wielen en op de achteras blokkeert maximaal één wiel;
                              
                           
                                 iii)
                              
                              
                                 beide assen blokkeren gelijktijdig.
                              
                           
               
                     c)
                  
                  
                     Als wielblokkering begint bij een vertragingsfactor onder 0,15 of boven 0,8, is de test niet geldig en moet hij op een ander wegdek worden herhaald.
                  
               
                     d)
                  
                  
                     Als in beladen of onbeladen toestand bij een vertragingsfactor tussen 0,15 en 0,8 beide wielen van de achteras en maximaal één wiel van de vooras blokkeren, voldoet het voertuig niet aan de voorschriften voor de blokkeringsvolgorde. In dat geval moet het voertuig worden getest met dynamometerwielen om de objectieve remfactoren te bepalen voor berekening van de krommen van benutte wrijving.
                  
               
      
         AANHANGSEL 2
         
            TESTPROCEDURE MET DYNAMOMETERWIELEN
         
         1.   ALGEMEEN
         Deze test heeft als doel de remfactoren te meten en aldus de wrijvingsbenutting van voor- en achteras vast te stellen bij diverse remfactoren tussen 0,15 en 0,8.
         2.   TOESTAND VAN HET VOERTUIG
         
                     a)
                  
                  
                     Beladingstoestand van het voertuig: beladen en onbeladen
                  
               
                     b)
                  
                  
                     Stand van de overbrenging: ontkoppelde motor
                  
               3.   TESTVOORWAARDEN EN -PROCEDURES
         
                     a)
                  
                  
                     Begintemperatuur van de remmen: tussen 65 en 100 °C gemiddeld op de warmste as.
                  
               
                     b)
                  
                  
                     Testsnelheden: 100 km/h en 50 km/h.
                  
               
                     c)
                  
                  
                     Pedaalkracht: deze kracht wordt lineair verhoogd met 100 tot 150 N/s voor de testsnelheid van 100 km/h en 100 tot 200 N/s voor de testsnelheid van 50 km/h, tot de eerste as blokkeert of tot een pedaalkracht van 1 k/N wordt bereikt, naargelang welke situatie het eerste optreedt.
                  
               
                     d)
                  
                  
                     Afkoelen van de remmen: tussen het remmen wordt het voertuig met snelheden tot 100 km/h gereden tot de remmen de begintemperatuur van punt 3, onder a), hebben bereikt.
                  
               
                     e)
                  
                  
                     Aantal tests: in onbeladen toestand moet het voertuig om en om vijfmaal vanaf 100 km/h en vijfmaal vanaf 50 km/h tot stilstand worden gebracht. Vervolgens moet deze test worden herhaald met het voertuig in beladen toestand.
                  
               
                     f)
                  
                  
                     Wegdek: deze test wordt uitgevoerd op een wegdek dat een goede grip biedt.
                  
               
                     g)
                  
                  
                     Te registreren gegevens: tijdens elke test moet de onderstaande informatie continu automatisch in fase worden geregistreerd om de waarden van de variabelen direct met elkaar in verband te kunnen brengen:
                     
                                 i)
                              
                              
                                 snelheid van het voertuig
                              
                           
                                 ii)
                              
                              
                                 op het rempedaal uitgeoefende kracht
                              
                           
                                 iii)
                              
                              
                                 hoeksnelheid van elk wiel
                              
                           
                                 iv)
                              
                              
                                 remkoppel op elk wiel
                              
                           
                                 v)
                              
                              
                                 druk van het hydraulische systeem in elk remcircuit, met opnemers op ten minste één van de voorwielen en één van de achterwielen achter eventuele werkzame verdelerkleppen of drukbegrenzers
                              
                           
                                 vi)
                              
                              
                                 vertraging van het voertuig.
                              
                           
               
                     h)
                  
                  
                     Bemonsteringsfrequentie: alle apparatuur voor het verzamelen en registreren van gegevens moet werken met een minimum-bemonsteringsfrequentie van 40 Hz voor alle transmissiekanalen.
                  
               
                     i)
                  
                  
                     Bepaling van de druk in de voorremmen in vergelijking met die in de achterremmen: de druk moet worden gemeten in de voorremmen in vergelijking met die in de achterremmen voor het hele bereik van mogelijke bedrijfsdrukken van het circuit. Deze meting wordt uitgevoerd onder statische voorwaarden, mits het voertuig geen remdrukregeling heeft. Heeft het voertuig wel een remdrukregeling, dan moeten dynamische tests worden uitgevoerd, in beladen en in onbeladen toestand. In elke beladingstoestand worden vanaf 50 km/h vijftien remstoten uitgevoerd, onder dezelfde beginvoorwaarden als in dit aanhangsel is voorgeschreven.
                  
               4.   VERWERKING VAN DE GEGEVENS
         
                     a)
                  
                  
                     De bij elke remming volgens punt 3, onder e), verkregen gegevens worden gefilterd volgens een gecentreerd voortschrijdend gemiddelde over vijf meetpunten per transmissiekanaal.
                  
               
                     b)
                  
                  
                     Voor elke remming volgens punt 3, onder e), moeten de helling (remfactor) en het snijpunt met de as van de drukwaarden (blokkeringsdruk van de remmen) worden vastgesteld van de lineaire vergelijking (volgens de methode van de kleinste kwadraten) die de beste weergave vormt van het uitgangskoppel dat bij elk geremd wiel wordt gemeten als functie van de circuitdruk die bij ditzelfde wiel wordt gemeten. Voor de regressieanalyse mogen alleen uitgangskoppelwaarden worden gebruikt die zijn verkregen uit de in het vertragingsbereik tussen 0,15 en 0,80 verzamelde gegevens.
                  
               
                     c)
                  
                  
                     De resultaten van b) worden gemiddeld om per remming van de vooras de gemiddelde remfactor en de gemiddelde remblokkeringsdruk te berekenen.
                  
               
                     d)
                  
                  
                     De resultaten van b) worden gemiddeld om per remming van de achteras de gemiddelde remfactor en de gemiddelde remblokkeringsdruk te berekenen.
                  
               
                     e)
                  
                  
                     Vervolgens wordt met de volgens punt 3, onder i), bepaalde verhouding tussen de bedrijfsdruk van de voorremmen en de achterremmen en de dynamische bandrolstraal per as de remkracht als functie van de bedrijfsdruk van de voorremmen berekend.
                  
               
                     f)
                  
                  
                     De vertragingsfactor van het voertuig als functie van de bedrijfsdruk van het circuit van de voorremmen wordt berekend met de formule:
                     
                        
                     waarin
                     
                                 z
                              
                              
                                 =
                              
                              
                                 de vertragingsfactor voor een gegeven bedrijfsdruk van de voorremmen
                              
                           
                                 T1, T2
                                 
                              
                              
                                 =
                              
                              
                                 de remkracht op de vooras, respectievelijk achteras, die overeenkomt met dezelfde druk van de voorremmen
                              
                           
                                 P
                              
                              
                                 =
                              
                              
                                 massa van het voertuig
                              
                           
               
                     g)
                  
                  
                     De wrijvingsbenutting per as als functie van de vertragingsfactor wordt berekend met de formules:
                     
                        
                     De symbolen worden uitgelegd in punt 2 van deze bijlage.
                  
               
                     h)
                  
                  
                     Nu moeten de krommen f1 en f2 als functie van z worden getrokken, zowel voor de onbeladen als voor de beladen toestand. Deze krommen geven de door het voertuig benutte wrijving weer en moeten voldoen aan de voorschriften van punt 5.2, onder a) ii), van deze bijlage (of, in het geval van controles van de conformiteit van de productie, aan de voorschriften van punt 6.2 van deze bijlage).
                  
               
   
   
      BIJLAGE 6 (1)
      
      
         Testvoorschriften voor voertuigen met een antiblokkeersysteem
      
      1.   ALGEMEEN
      
                  1.1.
               
               
                  Deze bijlage bevat de voorschriften voor de remwerking van wegvoertuigen met een antiblokkeersysteem.
               
            
                  1.2.
               
               
                  De thans bekende antiblokkeersystemen bestaan uit één of meer sensoren, besturingseenheden en regelventielen. Eventuele toekomstige antiblokkeersystemen van een ander ontwerp of systemen met geïntegreerde antiblokkeerfunctie worden beschouwd als een antiblokkeersysteem in de zin van deze bijlage en van bijlage 5 bij dit reglement, als de verkregen remwerking beantwoordt aan de voorschriften van deze bijlage.
               
            2.   DEFINITIES
      
                  2.1.
               
               
                  „antiblokkeersysteem”: een onderdeel van een bedrijfsremsysteem dat tijdens het remmen automatisch de mate van slip op één of meer wielen in de draairichting van de wielen regelt;
               
            
                  2.2.
               
               
                  „sensor”: een onderdeel dat de draaiomstandigheden van het (de) wiel(en) of de dynamische toestand van het voertuig registreert en doorgeeft aan de besturingseenheid;
               
            
                  2.3.
               
               
                  „besturingseenheid”: een onderdeel dat de door de sensor(en) doorgegeven signalen evalueert en een signaal naar het regelventiel stuurt;
               
            
                  2.4.
               
               
                  „regelventiel”: een onderdeel dat de remkracht(en) doseert volgens het van de besturingseenheid ontvangen signaal;
               
            
                  2.5.
               
               
                  „wiel met directe regeling”: een wiel waarvan de remkracht wordt gedoseerd volgens de gegevens afkomstig van tenminste de sensor van dat wiel (2);
               
            
                  2.6.
               
               
                  „wiel met indirecte regeling”: een wiel waarvan de remkracht wordt gedoseerd volgens de gegevens afkomstig van de sensor(en) van één of meer andere wielen (2);
               
            
                  2.7.
               
               
                  „uitvoering volledige cycli”: de herhaalde dosering (modulatie) van de remkracht door het antiblokkeersysteem om blokkering van de wielen met directe regeling te voorkomen. Als de remkracht maar één keer wordt gedoseerd voordat het voertuig tot stilstand is gebracht, valt dit niet onder deze definitie.
               
            3.   CATEGORIEËN ANTIBLOKKEERSYSTEMEN
      3.1.   Een voertuig wordt geacht te zijn uitgerust met een antiblokkeersysteem in de zin van punt 1 van bijlage 5 bij dit reglement, als een van de volgende systemen is gemonteerd:
      3.1.1.   Antiblokkeersysteem van categorie 1
      Een voertuig met een antiblokkeersysteem van categorie 1 moet aan alle voorschriften van deze bijlage voldoen.
      3.1.2.   Antiblokkeersysteem van categorie 2
      Een voertuig met een antiblokkeersysteem van categorie 2 moet aan alle voorschriften van deze bijlage voldoen, behalve die van punt 5.3.5.
      3.1.3.   Antiblokkeersysteem van categorie 3
      Een voertuig met een antiblokkeersysteem van categorie 3 moet aan alle voorschriften van deze bijlage voldoen, behalve die van de punten 5.3.4 en 5.3.5. Op deze voertuigen moet elke as zonder ten minste één wiel met directe regeling, wat de wrijvingsbenutting en blokkeringsvolgorde betreft, voldoen aan de in bijlage 5 bij dit reglement opgenomen voorwaarden in plaats van aan de voorschriften van punt 5.2 van deze bijlage. Indien de krommen van benutte wrijving echter wat hun onderlinge ligging betreft niet voldoen aan de voorschriften van punt 3.1 van bijlage 5 bij dit reglement, moet worden geverifieerd dat de wielen van ten minste één achteras niet blokkeren vóór die van de vooras(sen) onder de voorwaarden van punt 3.1 van bijlage 5 bij dit reglement, respectievelijk wat de vertragingsfactor en de belading betreft. Naleving van deze voorschriften kan worden gecontroleerd op een wegdek met een hoge respectievelijk lage wrijving (maximaal ongeveer 0,8 resp. 0,3) door de kracht op het bedieningsorgaan van de bedrijfsrem te variëren.
      4.   ALGEMENE VOORSCHRIFTEN
      
                  4.1.
               
               
                  Elektrische defecten of sensorstoringen die van invloed zijn op de functies en werking van het systeem in de zin van deze bijlage, zoals in de stroomtoevoer, de externe bedrading van de besturingseenheid of -eenheden, de besturingseenheid of -eenheden (3) en het regelventiel of de regelventielen moeten aan de bestuurder worden gemeld middels een speciaal optisch waarschuwingssignaal. Hiervoor moet het gele waarschuwingssignaal van punt 5.2.21.1.2 van dit reglement worden gebruikt.
               
            
                  4.1.1.
               
               
                  Sensorstoringen die niet kunnen worden gesignaleerd als het voertuig stilstaat, moeten worden gesignaleerd voordat het voertuig een snelheid heeft bereikt van 10 km/h (4). Om onjuiste storingsmeldingen te voorkomen wanneer een sensor geen snelheidsinformatie afgeeft omdat het wiel niet draait, kan de controle vertraagd zijn, mits signalering uiterlijk plaatsvindt als het voertuig een snelheid van 15 km/h bereikt.
               
            
                  4.1.2.
               
               
                  Bij stroomtoevoer aan het antiblokkeersysteem terwijl het voertuig stilstaat, moeten de elektrisch gestuurde pneumatische regelventielen ten minste één cyclus doorlopen.
               
            
                  4.2.
               
               
                  Bij één enkele elektrische functionele storing die alleen gevolgen heeft voor de antiblokkeerfunctie en die wordt gemeld met het voornoemde gele waarschuwingssignaal, mag de daarmee gepaard gaande bedrijfsremwerking niet minder zijn dan 80 % van de remwerking volgens de test van type 0 met ontkoppelde motor. Deze remwerking komt overeen met een remafstand van 0,1 v + 0,0075 v2 (m) en een gemiddelde volle vertraging van 5,15 m/s2.
               
            
                  4.3.
               
               
                  De werking van het antiblokkeersysteem mag niet worden gestoord door magnetische of elektrische velden (5) (dit is aangetoond als is voldaan aan de bepalingen van Reglement nr. 10, wijzigingenreeks 02).
               
            
                  4.4.
               
               
                  Er mag niet zijn voorzien in een inrichting voor handmatige uitschakeling of wijziging van de regelmodus van het antiblokkeersysteem (6).
               
            5.   BIJZONDERE BEPALINGEN
      5.1.   Energieverbruik
      Voertuigen met een antiblokkeersysteem moeten hun remwerking behouden wanneer het bedieningsorgaan van de bedrijfsrem lang achtereen volledig wordt ingedrukt. Dit wordt gecontroleerd door middel van de volgende tests:
      5.1.1.   Testprocedure
      
                  5.1.1.1.
               
               
                  Het beginniveau van het (de) energiereservoir(s) moet overeenkomen met de door de fabrikant opgegeven waarde. Deze waarde moet het tenminste mogelijk maken te voorzien in de voor de bedrijfsrem voorgeschreven remwerking bij beladen voertuig. Het (de) energiereservoir(s) voor pneumatische hulpapparatuur moet(en) geïsoleerd zijn.
               
            
                  5.1.1.2.
               
               
                  Uitgaande van een beginsnelheid van ten minste 50 km/h worden, op een wegdek met een wrijvingscöefficiënt van ten hoogste 0,3 (7), de remmen van het beladen voertuig volledig ingedrukt gedurende een tijd t, waarbij rekening wordt gehouden met de door de indirect geregelde wielen opgenomen energie en alle direct geregelde wielen onder controle van het antiblokkeersysteem moeten blijven.
               
            
                  5.1.1.3.
               
               
                  De motor van het voertuig moet vervolgens worden uitgezet of de voeding van het (de) energiereservoir(s) voor de overbrenging moet worden afgesloten.
               
            
                  5.1.1.4.
               
               
                  De bediening van de bedrijfsrem moet vervolgens bij stilstaand voertuig viermaal achtereen volledig worden ingedrukt.
               
            
                  5.1.1.5.
               
               
                  Wanneer de remmen voor de vijfde keer worden bediend, moet het voertuig nog kunnen worden geremd met tenminste de remwerking die is voorgeschreven voor het hulpremsysteem bij beladen voertuig.
               
            5.1.2.   Aanvullende voorschriften
      
                  5.1.2.1.
               
               
                  De wrijvingscoëfficiënt van het wegdek moet met het te testen voertuig worden gemeten volgens de methode van punt 1.1 van aanhangsel 2 van deze bijlage.
               
            
                  5.1.2.2.
               
               
                  De remtest moet worden uitgevoerd met ontkoppelde en stationair draaiende motor, in beladen toestand.
               
            
                  5.1.2.3.
               
               
                  De remduur t wordt bepaald met de formule:
                  
                     
                  (maar is minstens 15 seconden)
                  waarbij t wordt uitgedrukt in seconden en vmax de maximumontwerpsnelheid van het voertuig is in km/h, met een maximum van 160 km/h.
               
            
                  5.1.2.4.
               
               
                  Als het niet mogelijk is de tijdsduur t in één enkele remfase te realiseren, mag de procedure worden herhaald, tot in totaal vier fasen.
               
            
                  5.1.2.5.
               
               
                  Als de test in diverse fasen plaatsvindt, mag tussendoor geen nieuwe energie worden toegevoerd.
                  Vanaf de tweede fase mag de bij de eerste remming verbruikte energie worden verdisconteerd door één volledige bediening van de rem af te trekken van de vier die zijn voorgeschreven in punt 5.1.1.4 (en de punten 5.1.1.5 en 5.1.2.6) van deze bijlage voor elk van de tweede, derde en vierde fase van de test volgens punt 5.1.1 van deze bijlage, naargelang het geval.
               
            
                  5.1.2.6.
               
               
                  De in punt 5.1.1.5 van deze bijlage voorgeschreven remwerking wordt geacht te zijn bereikt als na de vierde bediening, bij stilstaand voertuig, het energieniveau in het (de) reservoir(s) ten minste overeenkomt met het niveau dat nodig is voor de werking van het hulpremsysteem in beladen toestand.
               
            5.2.   Benutting van wrijving
      
                  5.2.1.
               
               
                  Bij de bepaling van de door het antiblokkeersysteem benutte wrijving wordt rekening gehouden met de feitelijke toename van de remafstand ten opzichte van het theoretische minimum. Het antiblokkeersysteem wordt geacht te voldoen als is voldaan aan de voorwaarde ε ≥ 0,75, waar ε de benutte wrijving is volgens punt 1.2 van aanhangsel 2 van deze bijlage.
               
            
                  5.2.2.
               
               
                  De wrijvingsbenutting ε wordt gemeten op wegdekken met een wrijvingscoëfficiënt van 0,3 (7) of minder en van ongeveer 0,8 (droge weg), bij een beginsnelheid van 50 km/h. Om de gevolgen van verschillende remtemperaturen uit te sluiten, wordt aanbevolen zAL te bepalen alvorens k wordt bepaald.
               
            
                  5.2.3.
               
               
                  De testprocedure voor het vaststellen van de wrijvingscoëfficiënt (k) en de berekeningswijze van de wrijvingsbenutting (ε) worden beschreven in aanhangsel 2 van deze bijlage.
               
            
                  5.2.4.
               
               
                  De door het antiblokkeersysteem benutte wrijving moet worden gecontroleerd bij complete voertuigen met een antiblokkeersysteem van categorie 1 of 2. Bij voertuigen met een antiblokkeersysteem van categorie 3 moet(en) alleen de as(sen) met ten minste één direct geregeld wiel aan dit voorschrift voldoen.
               
            
                  5.2.5.
               
               
                  Naleving van het voorschrift ε ≥ 0,75 moet worden gecontroleerd in beladen en in onbeladen toestand (8).
                  De test in beladen toestand op een wegdek met hoge wrijvingscoëfficiënt kan achterwege blijven als de voorgeschreven bedieningskracht geen volledige cyclus van het antiblokkeersysteem teweeg kan brengen.
                  Voor de test in onbeladen toestand mag de kracht op de bediening worden verhoogd tot 100 daN als met volle kracht geen cyclus kan worden bereikt (9). Als met een kracht van 100 daN evenmin een volledige cyclus kan worden verkregen, mag deze test achterwege worden gelaten.
               
            5.3.   Aanvullende controles
      De volgende aanvullende controles moeten worden uitgevoerd met ontkoppelde motor, in beladen en in onbeladen toestand:
      
                  5.3.1.
               
               
                  De wielen met directe regeling door een antiblokkeersysteem mogen niet blokkeren bij plotselinge uitoefening van de volle kracht (9) op het bedieningsorgaan, op wegdekken volgens punt 5.2.2 van deze bijlage, bij een beginsnelheid v = 40 km/h en bij een hoge beginsnelheid v = 0,8 vmax ≤ 120 km/h (10);
               
            
                  5.3.2.
               
               
                  Bij overgang van een as van een wegdek met hoge wrijvingscoëfficiënt (kH) naar een wegdek met lage wrijvingscoëfficiënt (kL), waar kH ≥ 0,5 en kH/kL ≥ 2, (11) en bij indrukking van het bedieningsorgaan met volle kracht, (9) mogen de direct geregelde wielen niet blokkeren. De rijsnelheid en het moment van remmen moeten zodanig worden berekend dat bij een volledige cyclus van het antiblokkeersysteem op het wegdek met hoge wrijvingscoëfficiënt de overgang van het ene naar het andere wegdek bij hoge en bij lage snelheid plaatsvindt volgens de voorwaarden van punt 5.3.1 (10);
               
            
                  5.3.3.
               
               
                  Bij overgang van een voertuig van een wegdek met lage wrijvingscoëfficiënt (kL) naar een wegdek met hoge wrijvingscoëfficiënt (kH), waar kH ≥ 0,5 en kH/kL ≥ 2, (11) en bij indrukking van het bedieningsorgaan met volle kracht (9), moet de vertraging van het voertuig binnen redelijke tijd de gepaste hoge waarde bereiken en mag het voertuig niet van de oorspronkelijke baan afwijken. De rijsnelheid en het moment van remmen moeten zodanig worden berekend dat bij een volledige cyclus van het antiblokkeersysteem op het wegdek met lage wrijvingscoëfficiënt, de overgang van het ene naar het andere wegdek plaatsvindt bij een snelheid van ongeveer 50 km/h;
               
            
                  5.3.4.
               
               
                  De voorschriften van dit punt zijn slechts van toepassing op voertuigen met een antiblokkeersysteem van categorie 1 of 2. Als de rechter- en linkerwielen van het voertuig zich op een wegdek met een verschillende wrijvingscoëfficiënt (kH en kL) bevinden, waar kH ≥ 0,5 en kH/kL ≥ 2, (11) mogen de direct geregelde wielen niet blokkeren bij plotselinge uitoefening van de volle kracht (9) op het bedieningsorgaan bij een snelheid van 50 km/h;
               
            
                  5.3.5.
               
               
                  Bovendien moeten beladen voertuigen met een antiblokkeersysteem van categorie 1 onder de omstandigheden van punt 5.3.4 van deze bijlage de in aanhangsel 3 van deze bijlage voorgeschreven remwerking hebben;
               
            
                  5.3.6.
               
               
                  Tijdens de tests van de punten 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 en 5.3.5 van deze bijlage is kortstondige blokkering van de wielen echter toegestaan. Bovendien is wielblokkering toegestaan als de voertuigsnelheid lager is dan 15 km/h; verder mogen indirect geregelde wielen blokkeren op elke willekeurige snelheid, mits dit geen invloed heeft op de stabiliteit en bestuurbaarheid, het voertuig niet een grotere gierhoek dan 15° vertoont en het niet afwijkt van een 3,5 m brede baan;
               
            
                  5.3.7.
               
               
                  Tijdens de tests van de punten 5.3.4 en 5.3.5 van deze bijlage zijn stuurcorrecties toegestaan, mits de verdraaiingshoek van de stuurinrichting in de eerste 2 seconden kleiner is dan 120° en in totaal niet meer dan 240°. Bij aanvang van deze tests moet het middenlangsvlak van het voertuig de scheidingslijn tussen het wegdek met de hoge en dat met de lage wrijvingscoëfficiënt doorsnijden, en tijdens deze tests mogen de buitenbanden deze lijn nergens overschrijden (8).
               
            
         (1)  Alle voetnoten van bijlage 6 zijn aan het einde van de bijlage opgenomen.
      
         (2)  Antiblokkeersystemen met „Select-High” regeling (activering bij blokkering van het eerste wiel en dreigende blokkering van het tweede wiel) worden geacht zowel wielen met directe regeling als wielen met indirecte regeling te omvatten; in systemen met „Select-Low” regeling (activering bij dreigende blokkering van het eerste wiel) worden alle wielen met sensor geacht direct geregeld te zijn.
      
         (3)  De fabrikant verstrekt aan de technische dienst documentatie over de besturingseenheid of -eenheden in de in bijlage 8 beschreven vorm.
      
         (4)  Het waarschuwingssignaal mag weer oplichten wanneer het voertuig stilstaat, mits het uitgaat voordat het voertuig een snelheid bereikt van 10 km/h of 15 km/h, naargelang het geval, als er geen sprake is van een defect.
      
         (5)  Zolang er geen uniforme testprocedures zijn vastgesteld, moeten de fabrikanten hun testprocedures en -resultaten aan de technische dienst overleggen.
      
         (6)  Er wordt vanuit gegaan dat inrichtingen waarmee de regelmodus van het antiblokkeersysteem kan worden veranderd, niet onder punt 4.4 vallen als in de veranderde regelmodus wordt voldaan aan alle voorschriften voor de categorie van het antiblokkeersysteem waarmee het voertuig is uitgerust.
      
         (7)  Zolang dergelijke testvlakken nog niet algemeen beschikbaar zijn, mogen banden met een maximumslijtageniveau en hogere waarden tot 0,4 worden gebruikt, naar inzicht van de technische dienst. De feitelijk verkregen waarde en het type banden en oppervlak moeten worden vermeld.
      
         (8)  Zolang er nog geen uniforme testprocedure is vastgesteld, kan het nodig zijn de in dit punt voorgeschreven tests te herhalen voor voertuigen met een elektrisch regeneratief remsysteem om het effect van de verschillende remverdeelwaarden van automatische functies van het voertuig te kunnen bepalen.
      
         (9)  „Volle kracht” betekent de maximumkracht volgens bijlage 3 bij dit reglement; een grotere kracht mag worden uitgeoefend indien nodig om het antiblokkeersysteem in werking te laten te treden.
      
         (10)  Het doel van deze tests is te controleren of de wielen niet blokkeren en of het voertuig stabiel blijft; het is derhalve niet noodzakelijk om het voertuig volledig tot stilstand te brengen op het oppervlak met een lage wrijvingscoëfficiënt.
      
         (11)  kH is de coëfficiënt voor een oppervlak met een hoge wrijvingscoëfficiënt.
      kL is de coëfficiënt voor een oppervlak met een lage wrijvingscoëfficiënt.
      kH en kL worden gemeten volgens aanhangsel 2 van deze bijlage.
      
         AANHANGSEL 1
         
            SYMBOLEN EN DEFINITIES
         
         
            Tabel:
         
         
            Symbolen en definities
         
         
                     SYMBOOL
                  
                  
                     OPMERKINGEN
                  
               
                     E
                  
                  
                     wielbasis
                  
               
                     ε
                  
                  
                     door het voertuig benutte wrijving: quotiënt van de maximale vertragingsfactor bij een werkzaam antiblokkeersysteem (zAL) en de wrijvingscoëfficiënt (k)
                  
               
                     εi
                     
                  
                  
                     waarde van ε gemeten op as i (voor motorvoertuig met een antiblokkeersysteem van categorie 3)
                  
               
                     εH
                     
                  
                  
                     waarde van ε op wegdek met hoge wrijving
                  
               
                     εL
                     
                  
                  
                     waarde van ε op wegdek met lage wrijving
                  
               
                     F
                  
                  
                     kracht (N)
                  
               
                     Fdyn
                     
                  
                  
                     loodrechte reactiekracht van het wegdek in dynamische toestand en bij werkzaam antiblokkeersysteem
                  
               
                     Fidyn
                     
                  
                  
                     Fdyn op as i voor motorvoertuigen
                  
               
                     Fi
                     
                  
                  
                     loodrechte reactiekracht van het wegdek op as i in statische toestand
                  
               
                     FM
                     
                  
                  
                     totale loodrechte reactiekracht van het wegdek op alle wielen van het motorvoertuig in statische toestand
                  
               
                     FMnd
                         (1)
                     
                  
                  
                     totale loodrechte reactiekracht van het wegdek op de ongeremde en niet-aangedreven assen van het motorvoertuig in statische toestand
                  
               
                     FMd
                         (1)
                     
                  
                  
                     totale loodrechte reactiekracht van het wegdek op de ongeremde en aangedreven assen van het motorvoertuig in statische toestand
                  
               
                     FWM
                         (1)
                     
                  
                  
                     0,01 FMnd + 0,015 FMd
                     
                  
               
                     g
                  
                  
                     zwaartekrachtversnelling (9,81 m/s2)
                  
               
                     h
                  
                  
                     hoogte van het zwaartepunt dat is opgegeven door de fabrikant en is goedgekeurd door de technische dienst die de goedkeuringstest uitvoert
                  
               
                     k
                  
                  
                     wrijvingscoëfficiënt tussen band en wegdek
                  
               
                     kf
                     
                  
                  
                     k-factor van één vooras
                  
               
                     kH
                     
                  
                  
                     k-waarde vastgesteld op wegdek met hoge wrijvingscoëfficiënt
                  
               
                     ki
                     
                  
                  
                     k-waarde vastgesteld voor as i van een voertuig met antiblokkeersysteem van categorie 3
                  
               
                     kL
                     
                  
                  
                     k-waarde vastgesteld op wegdek met lage wrijvingscoëfficiënt
                  
               
                     kblokkering
                     
                  
                  
                     waarde van de wrijvingscoëfficiënt bij 100 % slip
                  
               
                     kM
                     
                  
                  
                     k-waarde van het motorvoertuig
                  
               
                     kpiek
                     
                  
                  
                     maximumwaarde van de kromme „wrijving als functie van slip”
                  
               
                     kr
                     
                  
                  
                     k-factor van één achteras
                  
               
                     P
                  
                  
                     massa van het individuele voertuig (kg)
                  
               
                     R
                  
                  
                     verhouding tussen kpiek en kblokkering
                     
                  
               
                     t
                  
                  
                     tijdsinterval (s)
                  
               
                     tm
                     
                  
                  
                     gemiddelde waarde van t
                  
               
                     tmin
                     
                  
                  
                     minimumwaarde van t
                  
               
                     z
                  
                  
                     vertragingsfactor
                  
               
                     zAL
                     
                  
                  
                     vertragingsfactor z van het voertuig met werkzaam antiblokkeersysteem
                  
               
                     zm
                     
                  
                  
                     gemiddelde vertragingsfactor
                  
               
                     zmax
                     
                  
                  
                     maximumwaarde van z
                  
               
                     zMALS
                     
                  
                  
                     zAL van het motorvoertuig op ongelijk wegdek
                  
               
            (1)  FMnd en FMd in het geval van tweeassige motorvoertuigen: deze symbolen mogen worden vereenvoudigd tot ermee overeenkomende Fi-symbolen.
      
      
         AANHANGSEL 2
         
            BENUTTING VAN WRIJVING
         
         1.   MEETWIJZE
         1.1.   Bepaling van de wrijvingscoëfficiënt (k)
         
                     1.1.1.
                  
                  
                     De wrijvingscoëfficiënt (k) moet worden bepaald als het quotiënt van de maximale remkracht waarbij de wielen niet blokkeren, en de bijbehorende dynamische belasting van de geremde as.
                  
               
                     1.1.2.
                  
                  
                     Er moet worden geremd op slechts één van de assen van het te testen voertuig, bij een beginsnelheid van 50 km/h. De remkrachten moeten zodanig over de wielen van de as worden verdeeld dat de remwerking maximaal is. Het antiblokkeersysteem moet tussen 40 en 20 km/h uitgeschakeld of niet werkzaam zijn.
                  
               
                     1.1.3.
                  
                  
                     Er moet een aantal tests worden uitgevoerd bij toenemende remdruk om de maximale vertragingsfactor (zmax) van het voertuig te bepalen. Tijdens elke test wordt de bedieningskracht constant gehouden en moet de vertragingsfactor worden bepaald ten opzichte van de tijd (t) die nodig is om van 40 naar 20 km/h te vertragen, aan de hand van de formule:
                     
                        
                     zmax is de maximumwaarde van z; t is uitgedrukt in s.
                  
               
                     1.1.3.1.
                  
                  
                     Onder 20 km/h mogen de wielen blokkeren.
                  
               
                     1.1.3.2.
                  
                  
                     Uitgaand van de voor t gemeten minimumwaarde, tmin, en drie te kiezen waarden van t tussen tmin en 1,05 tmin wordt het rekenkundig gemiddelde tm bepaald;
                     bereken vervolgens:
                     
                        
                     Als wordt aangetoond dat het uit praktische overwegingen onmogelijk is voornoemde drie waarden vast te stellen, mag de minimumtijd tmin worden gebruikt. De voorschriften van punt 1.3 blijven echter van toepassing.
                  
               
                     1.1.4.
                  
                  
                     De remkrachten worden berekend aan de hand van de gemeten vertragingsfactor en de rolweerstand van de niet-geremde as, die gelijk is aan 0,015 en 0,010 maal de statische asbelasting voor respectievelijk een aangedreven en een niet-aangedreven as.
                  
               
                     1.1.5.
                  
                  
                     De dynamische belasting van de as volgt uit de formules van bijlage 5 bij dit reglement.
                  
               
                     1.1.6.
                  
                  
                     De waarde van k moet worden afgerond op drie cijfers achter de komma.
                  
               
                     1.1.7.
                  
                  
                     Vervolgens wordt de test herhaald voor de andere as(sen) volgens de punten 1.1.1 tot en met 1.1.6.
                  
               
                     1.1.8.
                  
                  
                     Zo volgt de wrijvingscoëfficiënt (k) voor een tweeassig voertuig met achterwielaandrijving, wanneer de vooras (1) wordt geremd, uit:
                     
                        
                     De overige symbolen (P, h, E) worden gedefinieerd in bijlage 5 bij dit reglement.
                  
               
                     1.1.9.
                  
                  
                     Er wordt een coëfficiënt kf voor de vooras en een coëfficiënt kr voor de achteras bepaald.
                  
               1.2.   Bepaling van de benutte wrijving (ε)
         
                     1.2.1.
                  
                  
                     De benutte wrijving (ε) is het quotiënt van de maximale vertragingsfactor bij een werkzaam antiblokkeersysteem (zAL) en de wrijvingscoëfficiënt (kM), m.a.w.:
                     
                        
                  
               
                     1.2.2.
                  
                  
                     Uitgaande van een beginsnelheid van 55 km/h wordt de maximale vertragingsfactor (zAL) bij een volledige cyclus van het antiblokkeersysteem gemeten als de gemiddelde waarde over drie tests, zoals bepaald in punt 1.1.3 van dit aanhangsel, op basis van de tijd die nodig is om in snelheid te vertragen van 45 tot 15 km/h, volgens de formule:
                     
                        
                  
               
                     1.2.3.
                  
                  
                     De wrijvingscoëfficiënt kM wordt berekend door weging met de dynamische asbelastingen:
                     
                        
                     waarbij:
                     
                        
                  
               
                     1.2.4.
                  
                  
                     De waarde van ε moet worden afgerond op twee cijfers achter de komma.
                  
               
                     1.2.5.
                  
                  
                     Voor voertuigen met een antiblokkeersysteem van categorie 1 of 2 geldt de waarde van zAL voor het gehele voertuig bij een werkzaam antiblokkeersysteem; de benutte wrijving (ε) volgt uit dezelfde formule als in punt 1.2.1 van dit aanhangsel.
                  
               
                     1.2.6.
                  
                  
                     Voor voertuigen met een antiblokkeersysteem van categorie 3 wordt de waarde van zAL bepaald voor elke as met ten minste één direct geregeld wiel. Voor een tweeassig voertuig met achterwielaandrijving en een antiblokkeersysteem dat alleen op de achteras werkt (2), bijvoorbeeld, volgt de benutte wrijving (ε) uit de formule:
                     
                        
                     Deze berekening moet worden uitgevoerd voor elke as met ten minste één direct geregeld wiel.
                  
               1.3.   Als ε > 1,00 moeten de wrijvingscoëfficiënten opnieuw worden gemeten. Een tolerantie van 10 % is toegestaan.
      
      
         AANHANGSEL 3
         
            REMWERKING OP EEN WEGDEK MET VERSCHILLENDE WRIJVINGSCOËFFICIËNTEN
         
         
                     1.
                  
                  
                     De in punt 5.3.5 van deze bijlage voorgeschreven vertragingsfactor kan worden berekend aan de hand van de gemeten wrijvingscoëfficiënten van de twee soorten wegdek waarop deze test wordt uitgevoerd. Beide wegdekken moeten voldoen aan de voorschriften van punt 5.3.4 van deze bijlage.
                  
               
                     2.
                  
                  
                     De coëfficiënt van het wegdek met hoge wrijving en die van het wegdek met weinig wrijving (kH respectievelijk kL) moeten worden bepaald volgens punt 1.1 van aanhangsel 2 van deze bijlage.
                  
               
                     3.
                  
                  
                     De vertragingsfactor (zMALS) voor beladen voertuigen is:
                     
                         en ZMALS ≥ kL
                     
                  
               
      
         AANHANGSEL 4
         
            METHODE VOOR SELECTIE VAN EEN WEGDEK MET LAGE WRIJVINGSCOËFFICIËNT
         
         
                     1.
                  
                  
                     Over de wrijvingscoëfficiënt van het overeenkomstig punt 5.1.1.2 van deze bijlage gekozen wegdek moeten gegevens worden verstrekt aan de technische dienst.
                  
               
                     1.1.
                  
                  
                     Die gegevens bestaan onder meer uit een kromme van de wrijvingscoëfficiënt als functie van de slip (tussen 0 en 100 % slip) bij een voertuigsnelheid van ongeveer 40 km/h.
                  
               
                     1.1.1.
                  
                  
                     De maximumwaarde van de kromme is kpiek en de waarde bij 100 % slip is kblokkering.
                  
               
                     1.1.2.
                  
                  
                     De verhouding R wordt bepaald als het quotiënt van kpiek en kblokkering:
                     
                        
                  
               
                     1.1.3.
                  
                  
                     De waarde van R wordt afgerond op één cijfer achter de komma.
                  
               
                     1.1.4.
                  
                  
                     De verhouding R van het te gebruiken wegdek moet liggen tussen 1,0 en 2,0 (1).
                  
               
                     2.
                  
                  
                     Voorafgaand aan de tests moet de technische dienst zich ervan vergewissen dat het gekozen wegdek voldoet aan de voorschriften. De technische dienst moet met name op de hoogte worden gebracht van:
                     
                                  
                              
                              
                                 testmethode voor bepaling van R,
                              
                           
                                  
                              
                              
                                 type voertuig,
                              
                           
                                  
                              
                              
                                 asbelasting en banden (tests uit te voeren bij verschillende asbelastingen en met verschillende banden; resultaten te tonen aan de technische dienst, die beslist of deze representatief zijn voor het goed te keuren voertuig).
                              
                           
               
                     2.1.
                  
                  
                     De waarde R moet in het testrapport worden vermeld.
                     Het wegdek moet ten minste eenmaal per jaar worden geijkt met een representatief voertuig om de constantheid van R te controleren.
                  
               
            (1)  Zolang dergelijke testoppervlakken nog niet algemeen beschikbaar zijn, is een verhouding R tot 2,5 aanvaardbaar; hierover wordt overleg gevoerd met de technische dienst.
      
   
   
      BIJLAGE 7
      
         TRAAGHEIDSDYNAMOMETERTESTMETHODE VOOR REMVOERINGEN
      
      1.   ALGEMEEN
      
                  1.1.
               
               
                  De in deze bijlage beschreven procedure kan worden toegepast als het voertuigtype wijzigt in verband met de montage van een nieuw type remvoering op voertuigen die zijn goedgekeurd volgens dit reglement.
               
            
                  1.2.
               
               
                  Het nieuwe type remvoering moet worden gecontroleerd aan de hand van een vergelijking van de remwerking ervan met die van de remvoering waarmee het voertuig was uitgerust ten tijde van de goedkeuring en die beantwoordt aan de onderdelen opgenomen in de desbetreffende mededeling, waarvan een model te vinden is in bijlage 1 bij dit reglement.
               
            
                  1.3.
               
               
                  De voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijke technische dienst mag naar eigen inzicht verlangen dat de vergelijking van de werking van de remvoeringen wordt uitgevoerd volgens de desbetreffende bepalingen van bijlage 3 bij dit reglement.
               
            
                  1.4.
               
               
                  De aanvraag van goedkeuring middels vergelijking wordt ingediend door de fabrikant van het voertuig of door zijn vertegenwoordiger.
               
            
                  1.5.
               
               
                  In het kader van deze bijlage is een „voertuig” het volgens dit reglement goedgekeurde voertuigtype waarvoor wordt verzocht de vergelijkingsresultaten te erkennen als overeenkomstig de voorschriften.
               
            2.   TESTAPPARATUUR
      
                  2.1.
               
               
                  Voor de test moet een dynamometer worden gebruikt met de volgende eigenschappen:
                  
                              2.1.1.
                           
                           
                              het apparaat moet de traagheid van punt 3.1 van deze bijlage tot stand kunnen brengen en het moet kunnen voldoen aan de voorschriften van punt 1.5 van bijlage 3 bij dit reglement wat betreft de remverliestest van type I;
                           
                        
                              2.1.2.
                           
                           
                              de gemonteerde remmen moeten identiek zijn aan die van het oorspronkelijke voertuigtype;
                           
                        
                              2.1.3.
                           
                           
                              eventuele luchtkoeling moet voldoen aan de voorwaarden van punt 3.4 van deze bijlage;
                           
                        
                              2.1.4.
                           
                           
                              met de testapparatuur moeten tenminste de volgende metingen kunnen worden verricht:
                              
                                          2.1.4.1.
                                       
                                       
                                          continue registratie van de rotatiesnelheid van schijf of trommel;
                                       
                                    
                                          2.1.4.2.
                                       
                                       
                                          het aantal omwentelingen tijdens een remming, met een nauwkeurigheid tot een achtste omwenteling;
                                       
                                    
                                          2.1.4.3.
                                       
                                       
                                          tijd tot volledige stilstand;
                                       
                                    
                                          2.1.4.4.
                                       
                                       
                                          continue registratie van de temperatuur die wordt gemeten in het midden van de door de remvoering beschreven baan of halverwege de dikte van de schijf, trommel of voering;
                                       
                                    
                                          2.1.4.5.
                                       
                                       
                                          continue registratie van de druk in de rembedieningsleiding of van de rembedieningskracht;
                                       
                                    
                                          2.1.4.6.
                                       
                                       
                                          continue registratie van het remkoppel.
                                       
                                    
                        
            3.   TESTVOORWAARDEN
      
                  3.1.
               
               
                  De dynamometer wordt zo nauwkeurig mogelijk - met een tolerantie van ± 5 % - afgesteld op de rotatietraagheid die overeenkomt met dat deel van de totale traagheid van het voertuig dat wordt geremd door het (de) desbetreffende wiel(en), volgens de formule:
                  I = M R2
                  
                  waarbij:
                  
                              I
                           
                           
                              =
                           
                           
                              rotatietraagheid (kgIm2)
                           
                        
                              R
                           
                           
                              =
                           
                           
                              dynamische rolstraal van de band (m)
                           
                        
                              M
                           
                           
                              =
                           
                           
                              dat deel van de maximummassa van het voertuig dat wordt geremd door het (de) desbetreffende wiel(en). Bij een enkelvoudige dynamometer wordt dit deel verkregen uit de ontwerpremkrachtverdeling wanneer de vertraging overeenkomt met de desbetreffende waarde van punt 2.1.1 (A) van bijlage 3 bij dit reglement.
                           
                        
            
                  3.2.
               
               
                  De beginrotatiesnelheid van de traagheidsdynamometer moet overeenkomen met de lineaire voertuigsnelheid volgens punt 2.1.1 (A) van bijlage 3 bij dit reglement en moet zijn gebaseerd op de dynamische rolstraal van de band.
               
            
                  3.3.
               
               
                  Remvoeringen moeten voor ten minste 80 % zijn ingelopen en bij het inlopen mag de temperatuur niet hoger geweest zijn dan 180 °C. Op verzoek van de voertuigfabrikant mag het inlopen ook plaatsvinden overeenkomstig zijn aanbevelingen.
               
            
                  3.4.
               
               
                  Luchtkoeling is toegestaan; in dat geval moet de luchtstroom loodrecht op de draaiingsas van het wiel zijn gericht. De stroomsnelheid van de koellucht langs de rem mag niet groter zijn dan 10 km/h. De temperatuur van de koellucht moet gelijk zijn aan de omgevingstemperatuur.
               
            4.   TESTPROCEDURE
      4.1.   Er worden vijf stel remvoeringen onderworpen aan de vergelijkingstest; zij worden vergeleken met vijf stel remvoeringen die overeenkomen met de oorspronkelijke, bij de eerste keuring van het betrokken voertuigtype in het inlichtingenformulier vermelde onderdelen.
      4.2.   De gelijkwaardigheid van de remvoeringen wordt beoordeeld aan de hand van een vergelijking van de resultaten van de testprocedure van deze bijlage volgens onderstaande voorschriften.
      4.3.   Test van type 0, werking in koude toestand
      
                  4.3.1.
               
               
                  Er wordt driemaal geremd bij een begintemperatuur van minder dan 100 °C. De temperatuur wordt gemeten volgens de bepalingen van punt 2.1.4.4 van deze bijlage.
               
            
                  4.3.2.
               
               
                  Er wordt vanaf een aanvankelijke rotatiesnelheid die gelijk is aan die van punt 2.1.1 (A) van bijlage 3 bij dit reglement zodanig geremd dat een gemiddeld koppel wordt verkregen dat gelijk is aan de in dat punt voorgeschreven vertraging. Verder worden tests uitgevoerd bij diverse rotatiesnelheden, waarvan de laagste en hoogste overeenkomen met respectievelijk 30 % en 80 % van de maximumsnelheid van het voertuig.
               
            
                  4.3.3.
               
               
                  Het tijdens de hierboven beschreven tests in koude toestand geregistreerde remkoppel op de voor vergelijking ter beschikking gestelde remvoeringen moet, bij eenzelfde invoerwaarde, liggen binnen de testgrenswaarden ± 15 % van het gemiddelde remkoppel dat is geregistreerd voor de remvoeringen die overeenkomen met de in de desbetreffende typegoedkeuringsaanvraag vermelde onderdelen.
               
            4.4.   Test van type I (remverliestest)
      4.4.1.   Opwarmprocedure
      
                  4.4.1.1.
               
               
                  Remvoeringen worden getest volgens de procedure van punt 1.5.1 van bijlage 3 bij dit reglement.
               
            4.4.2.   Remwerking in warme toestand
      
                  4.4.2.1.
               
               
                  Na voltooiing van de tests volgens punt 4.4.1 van deze bijlage wordt de test van de remwerking in warme toestand van punt 1.5.2 van bijlage 3 bij dit reglement uitgevoerd.
               
            
                  4.4.2.2.
               
               
                  Het tijdens de hierboven beschreven tests in warme toestand geregistreerde remkoppel op de voor vergelijking ter beschikking gestelde remvoeringen moet, bij eenzelfde invoerwaarde, liggen binnen de testgrenswaarden ± 15 % van het gemiddelde remkoppel dat is geregistreerd voor de remvoeringen die overeenkomen met de in de desbetreffende typegoedkeuringsaanvraag vermelde onderdelen.
               
            5.   INSPECTIE VAN DE REMVOERINGEN
      
                  5.1.
               
               
                  Na voltooiing van voornoemde tests moeten de remvoeringen worden geïnspecteerd om te controleren of de toestand ervan goed genoeg is voor verder gebruik in normaal bedrijf.
               
            
   
      BIJLAGE 8
      
         Bijzondere voorschriften inzake de veiligheidsaspecten van complexe elektronische voertuigbesturingssystemen
      
      1.   ALGEMEEN
      Deze bijlage bevat de bijzondere voorschriften voor documentatie, foutenstrategie en verificatie in verband met de veiligheidsaspecten van complexe elektronische voertuigbesturingssystemen (punt 2.3) in het kader van dit reglement.
      Naar deze bijlage kan in speciale punten van dit reglement ook worden verwezen als het gaat om veiligheidsgerelateerde functies die door een of meer elektronische systemen worden bestuurd.
      Deze bijlage stelt geen prestatiecriteria vast voor het systeem als zodanig, maar betreft de methodologie die op het ontwerpproces wordt toegepast en de informatie die met het oog op typegoedkeuring aan de technische dienst moet worden verstrekt.
      Uit deze informatie moet blijken dat het systeem in normale omstandigheden en bij het optreden van storingen voldoet aan alle desbetreffende prestatievoorschriften elders in dit reglement.
      2.   DEFINITIES
      Voor de toepassing van deze bijlage wordt verstaan onder:
      2.1.   „veiligheidsconcept”: een beschrijving van de maatregelen die in het systeem, bijvoorbeeld in de elektronische eenheden, zijn voorzien om de integriteit van het systeem en daarmee de veilige werking ervan te waarborgen, ook bij elektrische storing.
      De mogelijkheid om op gedeeltelijke werking of zelfs op een back-upsysteem voor vitale voertuigfuncties terug te vallen, kan deel uitmaken van het veiligheidsconcept;
      2.2.   „elektronisch besturingssysteem”: een combinatie van eenheden ontworpen om samen de desbetreffende voertuigbesturingsfunctie tot stand te brengen via elektronische gegevensverwerking.
      Dergelijke, veelal softwarematig bestuurde systemen zijn opgebouwd uit afzonderlijke functionele componenten, zoals sensoren, elektronische besturingseenheden en actuatoren, en staan met elkaar in contact via transmissieverbindingen. De systemen kunnen mechanische, elektropneumatische of elektrohydraulische elementen bevatten;
      „het systeem”: in deze bijlage, het systeem waarvoor typegoedkeuring wordt aangevraagd;
      2.3.   „complexe elektronische voertuigbesturingssystemen”: elektronische besturingssystemen volgens een hiërarchisch opgebouwde besturing, waarbij een bestuurde functie kan worden opgeheven door een elektronisch besturingssysteem of elektronische besturingsfunctie van een hoger niveau.
      Een functie die wordt opgeheven, wordt deel van het complexe systeem;
      2.4.   „besturingssystemen of -functies van een hoger niveau”: besturingssystemen of -functies die gebruikmaken van extra verwerkings- en/of detectievoorzieningen om het gedrag van het voertuig te wijzigen door in te grijpen in de normale functie(s) van het voertuigbesturingssysteem.
      Op deze manier kunnen complexe systemen hun doelstellingen automatisch veranderen volgens een prioriteit die afhankelijk is van de geconstateerde omstandigheden;
      2.5.   „eenheden”: de kleinste categorieën systeemcomponenten die in deze bijlage aan bod zullen komen, aangezien deze combinaties van componenten voor hun identificatie, analyse of vervanging als afzonderlijke entiteiten zullen worden beschouwd;
      2.6.   „transmissieverbindingen”: de middelen die worden gebruikt om verspreide eenheden met elkaar te verbinden en signalen over te dragen, gegevens te verwerken of energie te leveren.
      Deze apparatuur is meestal elektrisch, maar kan ook gedeeltelijk mechanisch, pneumatisch, hydraulisch of optisch zijn;
      2.7.   „besturingsbereik”: een uitvoervariabele die bepaalt binnen welk bereik het systeem waarschijnlijk besturingsfuncties vervult;
      2.8.   „grens van de functionele werking”: de externe fysieke grenzen waarbinnen het systeem de besturingsfunctie kan behouden.
      3.   DOCUMENTATIE
      3.1.   Eisen
      De fabrikant verstrekt een documentatiepakket met informatie over het basisontwerp van het systeem en de middelen waarmee het verbonden is met andere voertuigsystemen of waarmee het de uitvoervariabelen direct beheerst.
      De functie(s) van het systeem en het veiligheidsconcept, zoals vastgesteld door de fabrikant, moeten worden toegelicht.
      De documentatie moet beknopt zijn maar moet duidelijk maken dat bij ontwerp en ontwikkeling de expertise op alle betrokken systeemgebieden is benut.
      Met het oog op periodieke technische inspecties moet de documentatie beschrijven hoe de huidige status van de werking van het systeem kan worden gecontroleerd.
      
                  3.1.1.
               
               
                  De documentatie moet in twee delen ter beschikking worden gesteld:
                  
                              a)
                           
                           
                              het formele documentatiepakket voor de goedkeuring, met het in punt 3 vermelde materiaal (behalve dat van punt 3.4.4), dat bij de indiening van de typegoedkeuringsaanvraag aan de technische dienst moet worden verstrekt. Dit zal dienen als basisreferentie voor het in punt 4 van deze bijlage beschreven verificatieproces;
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              het aanvullende materiaal en de analysegegevens van punt 3.4.4, die de fabrikant moet bewaren maar bij typegoedkeuring ter inzage beschikbaar moet stellen.
                           
                        
            3.2.   Beschrijving van de functies van het systeem.
      Er moet een beschrijving worden verstrekt met een eenvoudige uitleg van alle besturingsfuncties van het systeem en de methoden die zijn toegepast om de doelen te bereiken, met een opgave van de mechanismen waardoor de besturing plaatsvindt.
      
                  3.2.1.
               
               
                  Er moet een lijst worden verstrekt van alle invoer- en gemeten variabelen, met een beschrijving van hun werkbereik.
               
            
                  3.2.2.
               
               
                  Er moet een lijst van alle door het systeem beheerste uitvoervariabelen worden verstrekt, met per variabele de vermelding of deze direct of via een ander voertuigsysteem wordt beheerst. Het op elke variabele uitgeoefende besturingsbereik (punt 2.7) moet worden beschreven.
               
            
                  3.2.3.
               
               
                  De limieten die de grenzen van de functionele werking bepalen (punt 2.8), moeten worden vermeld als ze relevant zijn voor de werking van het systeem.
               
            3.3.   Indeling en schematische voorstelling van het systeem
      3.3.1.   Overzicht van de onderdelen
      Er moet een lijst worden verstrekt van alle eenheden van het systeem, onder vermelding van de andere voertuigsystemen die nodig zijn om de betrokken besturingsfunctie te vervullen.
      Er moet een overzichtsschema worden verstrekt waarop deze eenheden in combinatie te zien zijn en de verdeling van de apparatuur en de onderlinge verbindingen duidelijk zijn aangegeven.
      3.3.2.   Functies van de eenheden
      De functie van elke eenheid van het systeem moet worden toegelicht en de signalen die haar met andere eenheden of andere voertuigsystemen verbinden, moeten worden aangegeven. Dit kan door middel van een blokschema met opschriften of een andere schematische voorstelling of ook via een beschrijving vergezeld van een dergelijk blokschema.
      3.3.3.   Onderlinge verbindingen
      Verbindingen binnen het systeem moeten worden getoond aan de hand van een schakelschema voor de elektrische transmissieverbindingen, een glasvezelschema voor optische verbindingen, een leidingschema voor pneumatische of hydraulische transmissieapparatuur en een vereenvoudigde schematische layout voor mechanische verbindingen.
      3.3.4.   Signaalstroom en prioriteiten
      Er moet een duidelijke overeenkomst bestaan tussen deze transmissieverbindingen en de signalen die tussen eenheden worden overgedragen.
      Als de prioriteit van signalen op gemultiplexte datapaden van invloed kan zijn op de werking of veiligheid in de zin van dit reglement, moet deze worden vermeld.
      3.3.5.   Identificatie van eenheden
      Elke eenheid moet duidelijk en ondubbelzinnig identificeerbaar zijn (bv. door markering voor hardware, en door markering of software-output voor software-inhoud) om het verband te kunnen leggen met de overeenkomstige hardware en documentatie.
      Wanneer functies binnen één eenheid of zelfs binnen één computer worden gecombineerd, maar in het blokschema voor de duidelijkheid in verschillende blokken worden aangegeven, mag slechts één hardware-identificatiemarkering worden gebruikt.
      Door gebruik te maken van deze identificatie bevestigt de fabrikant dat de geleverde apparatuur in overeenstemming is met het desbetreffende document.
      
                  3.3.5.1.
               
               
                  De identificatie definieert de hardware- en softwareversie; wanneer er een nieuwe versie van de software komt waardoor de functie van de eenheid in de zin van dit reglement wordt gewijzigd, moet ook deze identificatie worden gewijzigd.
               
            3.4.   Veiligheidsconcept van de fabrikant
      
                  3.4.1.
               
               
                  De fabrikant moet verklaren dat de gekozen strategie om de doelstellingen van het systeem te verwezenlijken, de veilige werking van systemen die onder de voorschriften van dit reglement vallen, niet in het gedrang zal brengen zolang er geen storingen optreden.
               
            
                  3.4.2.
               
               
                  Wat de in het systeem gebruikte software betreft, moet de algemene architectuur worden toegelicht en moeten de ontwerpmethoden en -instrumenten worden geïdentificeerd. De fabrikant moet bereid zijn om op verzoek bewijs te leveren van de manier waarop hij in het ontwerp- en ontwikkelingsproces voor de verwezenlijking van de systeemlogica te werk is gegaan.
               
            
                  3.4.3.
               
               
                  De fabrikant verstrekt de technische diensten een toelichting bij de ontwerpvoorzieningen die in het systeem zijn opgenomen om bij het optreden van storingen te zorgen voor een veilige werking. Mogelijke ontwerpvoorzieningen voor storingen in het systeem zijn bijvoorbeeld:
                  
                              a)
                           
                           
                              terugvallen op een modus voor gedeeltelijke werking van het systeem;
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              overschakelen op een afzonderlijk back-upsysteem;
                           
                        
                              c)
                           
                           
                              opheffing van de functie op een hoger niveau.
                           
                        Bij een storing wordt de bestuurder gewaarschuwd middels bijvoorbeeld een waarschuwingssignaal of een melding op een display. Als het systeem niet door de bestuurder wordt gedesactiveerd door bijvoorbeeld de contact-/startschakelaar in de stand „off” te zetten of door die specifieke functie uit te schakelen als daarvoor een speciale schakelaar voorzien is, moet de waarschuwing aanwezig zijn zolang de storing zich voordoet.
               
            
                  3.4.3.1.
               
               
                  Als de gekozen voorziening onder bepaalde storingsvoorwaarden een modus voor gedeeltelijke werking selecteert, moeten deze voorwaarden worden aangegeven en moeten de daaruit voortvloeiende beperkingen van de doeltreffendheid worden gedefinieerd.
               
            
                  3.4.3.2.
               
               
                  Als de gekozen voorziening overschakelt op een tweede middel (back-up) om het doel van het voertuigbesturingssysteem te bereiken, moeten de principes van het overschakelmechanisme, de redundantielogica en het niveau ervan en alle opgenomen back-upcontrolekenmerken worden toegelicht en de daaruit voortvloeiende beperkingen van de doeltreffendheid worden gedefinieerd.
               
            
                  3.4.3.3.
               
               
                  Als de gekozen voorziening opheffing van de hogereniveaufunctie selecteert, moeten alle overeenkomstige uitvoerbesturingssignalen die met deze functie verband houden, worden stopgezet om de overgangsstoringen te beperken.
               
            
                  3.4.4.
               
               
                  De documentatie moet vergezeld gaan van een analyse waaruit in algemene zin blijkt hoe het systeem zich zal gedragen bij het optreden van een van de genoemde storingen die van invloed zullen zijn op de werking of veiligheid van de voertuigbesturing.
                  Deze mag gebaseerd zijn op een faalwijzen- en gevolgenanalyse, een foutenboomanalyse of een soortgelijke, voor systeemveiligheidsoverwegingen geschikte procedure.
                  De gekozen analytische benadering(en) moet(en) door de fabrikant worden vastgesteld en bijgehouden en bij typegoedkeuring aan de technische dienst ter inzage worden verstrekt.
               
            
                  3.4.4.1.
               
               
                  Deze documentatie moet een overzicht van de bewaakte parameters geven en per storing van het in punt 3.4.4 beschreven type aangeven welk waarschuwingssignaal aan de bestuurder en/of personeel voor onderhoud of technische inspectie wordt gegeven.
               
            4.   VERIFICATIE EN TEST
      4.1.   De functionele werking van het systeem, zoals toegelicht in de in punt 3 voorgeschreven documenten, wordt als volgt getest:
      4.1.1.   Verificatie van de functie van het systeem
      Ter vaststelling van de normale werkingsniveaus moeten de prestaties van het voertuigsysteem onder storingsvrije omstandigheden worden getoetst aan de basisspecificatie van de fabrikant, tenzij daarvoor een specifieke prestatietest is vereist in het kader van de goedkeuringsprocedure van dit of een ander reglement.
      4.1.2.   Verificatie van het veiligheidsconcept van punt 3.4
      De reactie van het systeem moet naar keuze van de typegoedkeuringsinstantie worden gecontroleerd onder invloed van een storing in een afzonderlijke eenheid door met de desbetreffende uitvoersignalen op elektrische eenheden of mechanische elementen de gevolgen van interne storingen binnen de eenheid te simuleren.
      
                  4.1.2.1.
               
               
                  De resultaten van de verificatie moeten op zodanige wijze met het gedocumenteerde overzicht van de foutenanalyse overeenkomen dat het veiligheidsconcept en de uitvoering ervan geschikt worden bevonden.
               
            
   
      BIJLAGE 9
      
         ELEKTRONISCHE STABILITEITSCONTROLE EN REMHULPSYSTEMEN
      
      A.   VOORSCHRIFTEN VOOR VOERTUIGEN MET EEN SYSTEEM VOOR ELEKTRONISCHE STABILITEITSCONTROLE
      1.   ALGEMENE VOORSCHRIFTEN
      Voertuigen met een systeem voor elektronische stabiliteitscontrole (ESC) moeten voldoen aan de functionele voorschriften van punt 2 en de prestatievoorschriften van punt 3 overeenkomstig de testprocedures van punt 4 en de testvoorwaarden van punt 5 van dit deel.
      2.   FUNCTIONELE VOORSCHRIFTEN
      Alle voertuigen waarop deze bijlage van toepassing is, moeten zijn uitgerust met een ESC-systeem dat:
      
                  2.1.
               
               
                  op elk van de vier wielen afzonderlijk een remkoppel kan uitoefenen (1) en daarvoor gebruik maakt van een sturingsalgoritme;
               
            
                  2.2.
               
               
                  werkzaam is over het gehele snelheidsbereik van het voertuig en in alle rijfasen, d.w.z. versnellen, constante snelheid en vertragen (met inbegrip van remmen), behalve:
                  
                              2.2.1.
                           
                           
                              wanneer de bestuurder ESC heeft uitgezet;
                           
                        
                              2.2.2.
                           
                           
                              wanneer het voertuig een snelheid van minder dan 20 km/h heeft;
                           
                        
                              2.2.3.
                           
                           
                              tijdens de uitvoering van de zelftest bij het opstarten van het voertuig, tot een maximum van twee minuten bij berijding volgens punt 5.10.2;
                           
                        
                              2.2.4.
                           
                           
                              wanneer met het voertuig achteruit wordt gereden;
                           
                        
            
                  2.3.
               
               
                  nog in werking kan worden gesteld als het antiblokkeersysteem of tractiebesturingssysteem ook in werking is.
               
            3.   PRESTATIEVOORSCHRIFTEN
      Tijdens elke test volgens de testvoorwaarden van punt 4 en de testprocedure van punt 5.9 moet het voertuig met in werking gesteld ESC-systeem voldoen aan de voorschriften van de punten 3.1 en 3.2 inzake richtingsstabiliteit en aan het voorschrift van punt 3.3 inzake responsie bij een beheerste verdraaiingshoek van het stuur van 5A of groter, maar met inachtneming van de grenswaarden van punt 5.9.4, waarbij A de volgens punt 5.6.1 berekende verdraaiingshoek van het stuur (2) is.
      Als een voertuig fysiek is getest volgens punt 4 kan de conformiteit van versies of varianten van hetzelfde voertuigtype worden aangetoond met een computersimulatie volgens de testvoorwaarden van punt 4 en de testprocedure van punt 5.9. Het gebruik van de simulator wordt beschreven in aanhangsel 1 van deze bijlage.
      3.1.   De gierfactor die wordt gemeten 1 s na voltooiing van de stuurinvoer volgens de sinus met interval (T0 + 1 in figuur 1) mag niet groter zijn dan 35 % van de eerste piekwaarde van de gierfactor die tijdens dezelfde test is geregistreerd nadat de verdraaiingshoek van het stuur van teken is veranderd (tussen eerste en tweede piek) (ψ Peak in figuur 1).
      
         Figuur 1
      
      
         Gegevens over de stand van het stuur en de giersnelheid die worden gebruikt om de dwarsstabiliteit te beoordelen
      
      
         
      3.2.   De gierfactor die wordt gemeten 1,75 s na voltooiing van de stuurinvoer volgens de sinus met interval mag niet groter zijn dan 20 % van de eerste piekwaarde van de gierfactor die tijdens dezelfde test is geregistreerd nadat de verdraaiingshoek van het stuur van teken is veranderd (tussen eerste en tweede piek).
      3.3.   De dwarsverplaatsing van het zwaartepunt van het voertuig ten opzichte van de beginrichting in rechte lijn moet ten minste 1,83 m zijn voor voertuigen met een brutomassa tot 3 500 kg en 1,52 m voor voertuigen met een maximummassa boven 3 500 kg, bij berekening 1,07 s na aanvang van het sturen (BOS —„Beginning of Steer”). BOS is gedefinieerd in punt 5.11.6.
      
                  3.3.1.
               
               
                  De dwarsverplaatsing wordt verkregen door de tijd van de meting van de dwarsversnelling in het zwaartepunt van het voertuig tweemaal te integreren, volgens de formule:
                  Dwarsverplaatsing = 
                  Een andere meetwijze voor typegoedkeuring is toegestaan, mits daarmee minstens eenzelfde mate van nauwkeurigheid is gewaarborgd als met de hiervoor bedoelde dubbele integratie.
               
            
                  3.3.2.
               
               
                  Tijd t = 0 voor de integratiebewerking is het moment van aanvang van het sturen (BOS). BOS is gedefinieerd in punt 5.11.6.
               
            3.4.   Constatering van ESC-storingen
      Het voertuig moet zijn uitgerust met een inrichting die de bestuurder door middel van een optisch signaal waarschuwt voor storingen die van invloed zijn op het genereren of verzenden van besturings- of antwoordsignalen in het ESC-systeem van het voertuig.
      
                  3.4.1.
               
               
                  Het ESC-storingssignaal:
                  
                              3.4.1.1.
                           
                           
                              moet zodanig worden weergegeven dat de bestuurder er direct en duidelijk zicht op heeft wanneer hij op de bestuurdersstoel zit met de veiligheidsgordel vastgemaakt;
                           
                        
                              3.4.1.2.
                           
                           
                              moet onder het rijden rechtsboven van de bestuurder oplichten;
                           
                        
                              3.4.1.3.
                           
                           
                              moet herkenbaar zijn aan onderstaand symbool voor een ESC-storing of aan de letters „ESC”:
                              
                        
                              3.4.1.4.
                           
                           
                              moet geel of oranje zijn;
                           
                        
                              3.4.1.5.
                           
                           
                              moet zodanig helder oplichten dat het te allen tijde goed zichtbaar is, zowel overdag als 's avonds en 's nachts, wanneer de bestuurder is ingesteld op de lichtomstandigheden op de weg;
                           
                        
                              3.4.1.6.
                           
                           
                              moet, behoudens het bepaalde in punt 3.4.1.7, oplichten wanneer er zich een storing voordoet en, steeds wanneer de contactschakelaar zich in de „ON”-stand bevindt, onafgebroken worden weergegeven overeenkomstig punt 3.4 zolang de storing aanhoudt;
                           
                        
                              3.4.1.7.
                           
                           
                              moet, behoudens het bepaalde in punt 3.4.2, ter verificatie van de correcte werking van de optische waarschuwing elke keer worden geactiveerd wanneer het contact in de stand „ON” wordt gezet en de motor niet loopt dan wel wanneer het contact zich in een stand tussen „ON” en „Start” bevindt die door de fabrikant is voorzien voor controle;
                           
                        
                              3.4.1.8.
                           
                           
                              moet, nadat de storing is verholpen volgens punt 5.10.4, doven zodra de motor opnieuw wordt gestart;
                           
                        
                              3.4.1.9.
                           
                           
                              kan ook dienen voor het melden van storingen in systemen en/of functies die samenhangen met het ESC-systeem, zoals tractiebesturing, ondersteuning van aanhangwagenstabiliteit, regeling van de remmen in bochten, en vergelijkbare functies die dezelfde onderdelen als het ESC-systeem bedienen middels regeling van energietoevoer en/of afzonderlijke remkoppels.
                           
                        
            
                  3.4.2.
               
               
                  Het ESC-storingssignaal behoeft niet te worden geactiveerd wanneer er een startblokkering in werking is.
               
            
                  3.4.3.
               
               
                  Het voorschrift van punt 3.4.1.7 geldt niet voor optische signalen die worden weergegeven in een gemeenschappelijke ruimte.
               
            
                  3.4.4.
               
               
                  De fabrikant kan met een knipperend ESC-storingssignaal weergeven dat het ESC-systeem in werking is.
               
            3.5.   Uitschakeling van ESC en andere vormen van systeembesturing
      De fabrikant kan voorzien in de mogelijkheid om het ESC uit te schakelen („ESC Off”), in welk geval het signaal „ESC OFF” moet oplichten wanneer de koplampen worden ontstoken; deze functie heeft als doel het ESC-systeem in een modus te zetten waarin het niet meer voldoet aan de prestatievoorschriften van de punten 3, 3.1, 3.2 en 3.3. De fabrikant kan tevens voorzien in besturingsmogelijkheden voor systemen met een neveneffect op de werking van het ESC-systeem. Beide hiervoor bedoelde soorten voorziening waarmee het ESC-systeem in een modus wordt gezet waarin het mogelijk niet meer voldoet aan de prestatievoorschriften van de punten 3, 3.1, 3.2 en 3.3, zijn toegestaan, mits het systeem tevens voldoet aan de punten 3.5.1, 3.5.2 en 3.5.3.
      
                  3.5.1.
               
               
                  Het ESC-systeem van het voertuig moet altijd terugkeren in de oorspronkelijke door de fabrikant bepaalde standaardmodus die voldoet aan de punten 2 en 3 wanneer de motor opnieuw wordt gestart, ongeacht de eerder door de bestuurder gekozen modus. Het ESC-systeem van het voertuig behoeft evenwel niet terug te keren in een modus die voldoet aan de punten 3 tot en met 3.3 wanneer de motor opnieuw wordt gestart als:
                  
                              3.5.1.1.
                           
                           
                              de bestuurder het voertuig heeft ingesteld op een vierwielaandrijving voor lage snelheden op onverharde ondergrond waarbij de vooras en de achteras gezamenlijk worden aangedreven en er wordt voorzien in een extra overbrengingsverhouding tussen motortoerental en voertuigsnelheid van ten minste 1.6, of
                           
                        
                              3.5.1.2.
                           
                           
                              de bestuurder het voertuig heeft ingesteld op een vierwielaandrijving voor hogere snelheden op met sneeuw, zand of gruis bedekte wegen waarbij de vooras en de achteras gezamenlijk worden aangedreven, mits het voertuig in deze modus voldoet aan de voorschriften van de punten 3.1 en 3.2 inzake stabiliteit onder de testvoorwaarden van punt 4. Als het systeem echter meer dan een ESC-modus kent die voldoet aan de voorschriften van de punten 3.1 en 3.2 in de aandrijving die de laatste keer bij het starten van de motor is gekozen, moet het ESC-systeem steeds terugkeren in de oorspronkelijke door de fabrikant bepaalde standaardmodus voor die wijze van aandrijving wanneer de motor opnieuw wordt gestart.
                           
                        
            
                  3.5.2.
               
               
                  Een vorm van besturing die slechts dient om het ESC-systeem in een modus te zetten waarin het niet meer voldoet aan de prestatievoorschriften van de punten 3, 3.1, 3.2 en 3.3, moet herkenbaar zijn aan onderstaand symbool voor uitschakeling van het ESC-systeem of aan de tekst „ESC OFF”.
                  
                     
               
            
                  3.5.3.
               
               
                  Een vorm van besturing die dient om het ESC-systeem in verschillende modi te zetten waarvan er minstens één mogelijk niet meer voldoet aan de prestatievoorschriften van de punten 3, 3.1, 3.2, en 3.3, moet herkenbaar zijn aan onderstaand symbool met de tekst „OFF” naast de bedieningsstand voor deze modus.
                  
                     
                  Indien de modus van het ESC-systeem wordt bepaald met een multifunctionele bediening moet op het display van de bestuurder duidelijk de bedieningsstand voor deze modus worden aangegeven met het symbool van punt 3.5.2 of met de tekst „ESC OFF”.
               
            
                  3.5.4.
               
               
                  Een vorm van besturing van een ander systeem die als neveneffect heeft dat het ESC-systeem in een modus wordt gezet waarin het niet meer voldoet aan de prestatievoorschriften van de punten 3, 3.1, 3.2 en 3.3, behoeft niet herkenbaar te zijn aan het symbool voor ESC-uitschakeling van punt 3.5.2.
               
            3.6.   ESC-uitschakelingssignaal
      Indien de fabrikant voorziet in een vorm van besturing om de werking van het ESC-systeem volgens punt 3.5 uit te schakelen of te beperken, moet worden voldaan aan de waarschuwingsvoorschriften van de punten 3.6.1 tot en met 3.6.4 om de bestuurder te wijzen op de desbetreffende status van de ESC-systeemfunctionaliteit. Dit voorschrift geldt niet voor de in punt 3.5.1.2 bedoelde, door de bestuurder ingestelde modus.
      
                  3.6.1.
               
               
                  De voertuigfabrikant moet voorzien in een inrichting die de bestuurder waarschuwt als het voertuig in een modus is gezet waarin het niet meer kan voldoen aan de punten 3, 3.1, 3.2 en 3.3, indien een dergelijke modus is voorzien.
               
            
                  3.6.2.
               
               
                  Het signaal „ESC OFF”:
                  
                              3.6.2.1.
                           
                           
                              moet zodanig worden weergegeven dat de bestuurder er direct en duidelijk zicht op heeft wanneer hij op de bestuurdersstoel zit met de veiligheidsgordel vastgemaakt;
                           
                        
                              3.6.2.2.
                           
                           
                              moet onder het rijden rechtsboven van de bestuurder oplichten;
                           
                        
                              3.6.2.3.
                           
                           
                              moet herkenbaar zijn aan onderstaand symbool voor ESC-uitschakeling of aan de tekst „ESC OFF”:
                              of
                              moet herkenbaar zijn aan het woord „OFF” naast de in punt 3.5.2 of 3.5.3 bedoelde bediening of naast het optische waarschuwingssignaal;
                           
                        
                              3.6.2.4.
                           
                           
                              moet geel of oranje zijn;
                           
                        
                              3.6.2.5.
                           
                           
                              moet zodanig helder oplichten dat het te allen tijde goed zichtbaar is, zowel overdag als „s avonds en „s nachts, wanneer de bestuurder is ingesteld op de lichtomstandigheden op de weg;
                           
                        
                              3.6.2.6.
                           
                           
                              moet onafgebroken worden weergegeven zolang het ESC-systeem zich in een modus bevindt waarin het niet kan voldoen aan de punten 3, 3.1, 3.2 en 3.3;
                           
                        
                              3.6.2.7.
                           
                           
                              moet, behoudens het bepaalde in de punten 3.6.3 en 3.6.4, ter verificatie van de correcte werking van de optische waarschuwing elke keer worden geactiveerd wanneer het contact in de stand „ON” wordt gezet en de motor niet loopt dan wel wanneer het contact zich in een stand tussen „ON” en „Start” bevindt die door de fabrikant is voorzien voor controle;
                           
                        
                              3.6.2.8.
                           
                           
                              moet doven nadat het ESC-systeem is teruggekeerd in de oorspronkelijke door de fabrikant bepaalde standaardmodus.
                           
                        
            
                  3.6.3.
               
               
                  Het signaal „ESC OFF” behoeft niet te worden geactiveerd wanneer er een startblokkering in werking is.
               
            
                  3.6.4.
               
               
                  Het voorschrift van punt 3.6.2.7 geldt niet voor optische signalen die worden weergegeven in een gemeenschappelijke ruimte.
               
            
                  3.6.5.
               
               
                  De fabrikant kan met het signaal „ESC OFF” ook aangeven dat het ESC-systeem op een ander niveau werkt dan de oorspronkelijke door de fabrikant bepaalde standaardmodus, ook als het voertuig bij dat niveau voldoet aan de punten 3, 3.1, 3.2 en 3.3.
               
            3.7.   Technische documentatie over het ESC-systeem
      Naast de in bijlage 8 bij dit reglement voorgeschreven documenten moet de in onderstaande punten 3.7.1 tot en met 3.7.4 beschreven documentatie van de fabrikant worden verstrekt ter bevestiging dat het voertuig is uitgerust met een systeem dat beantwoordt aan de definitie van een „ESC-systeem” van punt 2.25 van dit reglement.
      
                  3.7.1.
               
               
                  Schema waarin alle fysieke onderdelen van het ESC-systeem zijn aangegeven. Het schema moet aangeven welke onderdelen worden gebruikt om op elk wiel een remkoppel uit te oefenen en om de gierfactor van het voertuig, de geschatte (afgeleide van de) dwarsslip en stuurinvoer van de bestuurder te bepalen.
               
            
                  3.7.2.
               
               
                  Een korte schriftelijke toelichting waaruit de basiskenmerken van de werking van het ESC-systeem duidelijk worden. De toelichting moet in grote lijnen aangeven hoe het ESC-systeem bij inwerkingstelling op elk wiel een remkoppel teweegbrengt en het aandrijfkoppel wijzigt, en de toelichting moet duidelijk maken dat de gierfactor rechtstreeks wordt bepaald. Verder moet in de toelichting worden vermeld over welk snelheidsbereik en in welke rijfasen (d.w.z. versnellen, vertragen, constante snelheid, tijdens werking van het ABS of tractiebesturing) het ESC-systeem in werking kan treden.
               
            
                  3.7.3.
               
               
                  Logisch schema. Dit schema dient ter ondersteuning van de toelichting bedoeld in punt 3.7.2.
               
            
                  3.7.4.
               
               
                  Informatie over onderstuur. Overzicht van de relevante computerinvoergegevens voor de besturing van de fysieke onderdelen van het ESC-systeem en de toepassing daarvan ter beperking van onderstuur.
               
            4.   TESTVOORWAARDEN
      4.1.   Omgevingsomstandigheden
      
                  4.1.1.
               
               
                  De omgevingstemperatuur moet liggen tussen 0 en 45 °C.
               
            
                  4.1.2.
               
               
                  De windsnelheid mag niet hoger zijn dan 10 m/s voor voertuigen met een statische-stabiliteitsfactor (SSF) > 1,25, en 5 m/s voor voertuigen met een SSF ≤ 1,25.
               
            4.2.   Wegdek
      
                  4.2.1.
               
               
                  De tests worden uitgevoerd op een droog, uniform en verhard wegdek. Een wegdek met oneffenheden en golvingen, zoals uithollingen en grote scheuren, is ongeschikt.
               
            
                  4.2.2.
               
               
                  Tenzij anders is aangegeven moet de nominale (3) piekremcoëfficiënt (PBC) van het wegdek 0,9 bedragen wanneer deze wordt gemeten met:
                  
                              4.2.2.1.
                           
                           
                              de referentietestband volgens norm E1136 van de American Society for Testing and Materials (ASTM), overeenkomstig ASTM-methode E1337-90, bij een snelheid van 64 km/h, of
                           
                        
                              4.2.2.2.
                           
                           
                              de in aanhangsel 2 van bijlage 6 bij dit reglement beschreven methode voor de k-test.
                           
                        
            
                  4.2.3.
               
               
                  Het testwegdek moet een vaste helling tussen 0 en 1 % hebben.
               
            4.3.   Voertuigvoorwaarden
      
                  4.3.1.
               
               
                  Het ESC-systeem moet alle tests toelaten.
               
            
                  4.3.2.
               
               
                  Voertuigmassa. Het voertuig is geladen als de brandstoftank is gevuld tot ten minste 90 % van de tankcapaciteit en de binnenbelasting in totaal 168 kg is, opgebouwd uit het gewicht van de testrijder, ongeveer 59 kg aan testapparatuur (automatische stuurinrichting, gegevensverzamelingssysteem en de stroomvoeding van de stuurinrichting), en eventuele ballast om het gewicht van de testrijder en testapparatuur aan te vullen. Indien ballast nodig is, moet deze worden geplaatst op de vloer achter de passagiersstoel voor of zo nodig in de beenruimte van de passagier voorin. Alle ballast moet zodanig worden vastgezet dat deze tijdens de test niet van zijn plaats kan komen.
               
            
                  4.3.3.
               
               
                  Banden. De banden zijn opgepompt tot de waarde(n) die voor koude toestand is (zijn) aanbevolen door de voertuigfabrikant, bv. volgens het gegevensplaatje van het voertuig of het label met bandendrukgegevens. Binnenbanden zijn toegestaan om te voorkomen dat de buitenband van de velg loopt.
               
            
                  4.3.4.
               
               
                  Veiligheidsbalken. Tijdens de tests mogen veiligheidsbalken worden gebruikt als dit nodig wordt geacht voor de veiligheid van de testrijder. In dat geval is het volgende van toepassing voor voertuigen met een statische-stabiliteitsfactor (SSF) ≤ 1,25:
                  
                              4.3.4.1.
                           
                           
                              Voertuigen waarvan de massa in rijklare toestand minder dan 1 588 kg is, moeten worden voorzien van „lichtgewicht” veiligheidsbalken. Lichtgewicht veiligheidsbalken moeten zijn ontworpen met een maximummassa van 27 kg en een maximumtraagheidsmoment van 27 kg · m2.
                           
                        
                              4.3.4.2.
                           
                           
                              Voertuigen waarvan de massa in rijklare toestand tussen 1 588 kg en 2 722 kg is, moeten worden voorzien van „standaard” veiligheidsbalken. Standaardveiligheidsbalken moeten zijn ontworpen met een maximummassa van 32 kg en een maximumtraagheidsmoment van 35,9 kg · m2.
                           
                        
                              4.3.4.3.
                           
                           
                              Voertuigen waarvan de massa in rijklare toestand minstens 2 722 kg is, moeten worden voorzien van „zware” veiligheidsbalken. Zware veiligheidsbalken moeten zijn ontworpen met een maximummassa van 39 kg en een maximumtraagheidsmoment van 40,7 kg · m2.
                           
                        
            
                  4.3.5.
               
               
                  Automatische stuurinrichting. Voor de punten 5.5.2, 5.5.3, 5.6 en 5.9 moet gebruik worden gemaakt van een stuurrobot die is geprogrammeerd om het voorgeschreven stuurpatroon uit te voeren. Deze stuurinrichting moet in staat zijn stuurkoppels tussen 40 en 60 Nm uit te oefenen. De robot moet deze koppels kunnen uitoefenen bij verdraaiingssnelheden van het stuurwiel tot 1 200 graden per seconde.
               
            5.   TESTPROCEDURE
      5.1.   Pomp de banden op tot de waarde(n) die voor koude toestand is (zijn) aanbevolen door de voertuigfabrikant, bv. volgens het gegevensplaatje van het voertuig of het label met bandendrukgegevens.
      5.2.   Controle optisch waarschuwingssignaal. Zet bij stilstaand voertuig de contactschakelaar vanuit de stand „Lock” of „Off” in de stand „On” of, indien van toepassing, de aangewezen stand voor controle van het optische waarschuwingssignaal. Het ESC-storingssignaal moet oplichten ter verificatie van de juiste werking van het lampje, volgens punt 3.4.1.7; indien voorzien, moet ook het „ESC Off”-signaal oplichten ter verificatie van de juiste werking van het lampje, volgens punt 3.6.2.7. Deze verificatie is niet voorgeschreven voor waarschuwingssignalen die oplichten in een gemeenschappelijke ruimte volgens de punten 3.4.3 en 3.6.4.
      5.3.   Controle van de „ESC Off”-bediening. Voor voertuigen met een „ESC Off”-bediening moet bij stilstaand voertuig de contactschakelaar vanuit de stand „Lock” of „Off” in de stand „On” worden gezet. Activeer „ESC OFF” en controleer of het „ESC OFF”-waarschuwingssignaal oplicht, zoals beschreven in punt 3.6.4. Zet de contactschakelaar terug in de stand „Lock” of „Off”. Zet de contactschakelaar opnieuw in de stand „On” en controleer of het „ESC OFF”-waarschuwingssignaal is gedoofd om aan te geven dat het ESC-systeem is hersteld volgens punt 3.5.1.
      5.4.   Prepareren van de remmen
      De remmen van het voertuig moeten worden geprepareerd volgens de punten 5.4.1 tot en met 5.4.4.
      
                  5.4.1.
               
               
                  Het voertuig wordt tienmaal vanaf een snelheid van 56 km/h tot stilstand gebracht, bij een gemiddelde vertraging van ongeveer 0,5 g.
               
            
                  5.4.2.
               
               
                  Direct nadat het voertuig tienmaal vanaf 56 km/h tot stilstand is gebracht, wordt het nog driemaal tot stilstand gebracht, nu vanaf 72 km/h en bij een grotere vertraging.
               
            
                  5.4.3.
               
               
                  Tijdens het remmen volgens punt 5.4.2 moet voldoende kracht worden uitgeoefend op het rempedaal om het ABS van het voertuig in werking te stellen voor het grootste gedeelte van elke remwerking.
               
            
                  5.4.4.
               
               
                  Nadat het voertuig de laatste maal tot stilstand is gebracht volgens punt 5.4.2, moet er vijf minuten mee worden gereden op een snelheid van 72 km/h om de remmen te laten afkoelen.
               
            5.5.   Prepareren van de banden
      De banden moeten volgens de punten 5.5.1 tot en met 5.5.3 zodanig worden geprepareerd dat het glanslaagje van de nieuwe banden is afgesleten en dat zij direct voor aanvang van de tests van de punten 5.6 en 5.9 op gebruikstemperatuur zijn.
      
                  5.5.1.
               
               
                  Met het testvoertuig moet in een cirkel met een diameter van 30 m driemaal rechtsom en daarna driemaal linksom worden gereden op een snelheid die een dwarsversnelling van ongeveer 0,5 tot 0,6 g veroorzaakt.
               
            
                  5.5.2.
               
               
                  Met het voertuig worden volgens een sinusvormig stuurpatroon met een frequentie van 1 Hz, bij een piekamplitude van de verdraaiingshoek van het stuur die overeenkomt met een piekdwarsversnelling van 0,5 tot 0,6 g, en bij een voertuigsnelheid van 56 km/h, vier series van tien cycli van sinusvormige stuurhandelingen uitgevoerd.
               
            
                  5.5.3.
               
               
                  De amplitude van de verdraaiingshoek van het stuur van de laatste cyclus van de laatste serie moet twee keer die van de andere cycli zijn. Tussen twee opeenvolgende rondes en series mag niet meer dan vijf minuten verstrijken.
               
            5.6.   Testprocedure bij langzaam toenemende stuurverdraaiing
      Het voertuig wordt onderworpen aan twee series testcycli waarbij het stuur langzaam wordt verdraaid, de voertuigsnelheid constant 80 ± 2 km/h is, en het stuurpatroon 13,5 graden per seconde toeneemt tot de dwarsversnelling 0,5 g is. Er worden drie herhalingen uitgevoerd per testserie. Bij de ene serie is de stuurrichting linksom en bij de andere serie is de stuurrichting rechtsom. Tussen twee opeenvolgende tests mag niet meer dan vijf minuten verstrijken.
      
                  5.6.1.
               
               
                  Uit de tests bij langzaam toenemende stuurverdraaiing wordt de grootheid „A” bepaald. „A” is de verdraaiingshoek van het stuur in graden waarbij de dwarsversnelling (na correctie met de methodes van punt 5.11.3.) van het testvoertuig constant 0,3 g is. Bepaal met behulp van lineaire regressie uit elk van de zes tests bij langzaam toenemende stuurverdraaiing de waarde van A op de dichtstbijzijnde 0,1 graad. De absolute waarde van de berekende zes waarden van A wordt gemiddeld en afgerond op de dichtstbijzijnde 0,1 graad om de hierna gebruikte definitieve A-waarde te verkrijgen.
               
            5.7.   Nadat de waarde van A is bepaald moet, zonder de banden te vervangen, de procedure voor het preparen van de banden volgens punt 5.5 opnieuw worden uitgevoerd direct voor het uitvoeren van de sinus-met-interval-tests van punt 5.9. Met de eerste serie sinus-met-interval-tests moet worden begonnen binnen twee uur na afloop van de tests bij langzaam toenemende stuurverdraaiing van punt 5.6.
      5.8.   Verifieer dat het ESC-systeem kan werken door vast te stellen dat de waarschuwingssignalen voor ESC-storing en ESC Off (indien aanwezig) niet branden.
      5.9.   Sinus-met-interval-test van interventie bij overstuur en responsie
      Het voertuig wordt onderworpen aan twee series testcycli bij een sinusvormig stuurpatroon met een frequentie van 0,7 Hz en een vertraging van 500 ms die begint bij de tweede piek van de amplitude, zoals is aangegeven in figuur 2 (de sinus-met-interval-tests). De stuurrichting in de eerste halve cyclus is bij de ene serie linksom en bij de andere serie rechtsom. Het voertuig kan tussen twee testcycli gedurende 1,5 tot 5 minuten in stilstand afkoelen.
      
         Figuur 2
      
      
         Sinus met interval
      
      
         
      
                  5.9.1.
               
               
                  De stuurbeweging begint wanneer het voertuig in de hoogste versnelling een constante snelheid van 80 ± 2 km/h heeft.
               
            
                  5.9.2.
               
               
                  Voor de eerste cyclus van elke serie is de stuuramplitude 1,5 A, waarin A de volgens punt 5.6.1 bepaalde verdraaiingshoek van het stuur is.
               
            
                  5.9.3.
               
               
                  Tijdens elke serie testcycli wordt de stuuramplitude van cyclus tot cyclus steeds 0,5 A vergroot, mits de stuuramplitude in geen van de cycli groter is dan die van de laatste cyclus bedoeld in punt 5.9.4.
               
            
                  5.9.4.
               
               
                  De stuuramplitude van de laatste cyclus van elke serie is de grootste waarde van 6,5 A en 270 graden, mits de berekende waarde van 6,5 A niet groter is dan 300 graden. Als een vergroting met 0,5 A, tot 6,5 A, resulteert in een waarde van meer dan 300 graden, moet de stuuramplitude van de laatste cyclus 300 graden zijn.
               
            
                  5.9.5.
               
               
                  Na voltooiing van de twee series testcycli worden de gegevens van de gierfactor en dwarsversnelling nabewerkt volgens punt 5.11.
               
            5.10.   Constatering van ESC-storingen
      
                  5.10.1.
               
               
                  Simuleer een of meer ESC-storingen door de stroomvoorziening van een ESC-onderdeel te onderbreken of door een elektrische verbinding tussen ESC-onderdelen onderling te verbreken (bij uitgeschakelde stroomvoorziening van het voertuig). Tijdens simulatie van een ESC-storing moeten de waarschuwingssignalen en/of de optionele ESC-systeembediening elektrisch aangesloten blijven.
               
            
                  5.10.2.
               
               
                  Zet bij stilstaand voertuig de contactschakelaar vanuit de stand „Lock” of „Off” in de stand „Start” en start de motor. Laat het voertuig optrekken tot een snelheid van 48 + 8 km/h. Voer uiterlijk 30 seconden nadat de motor is gestart en binnen twee minuten nadat voornoemde snelheid is bereikt, ten minste twee vloeiende draaimanoeuvres uit zonder verlies van richtingsstabiliteit, linksom en rechtsom, en rem één keer. Verifieer of aan het eind van deze manoeuvres het waarschuwingssignaal voor ESC-storingen oplicht volgens punt 3.4.
               
            
                  5.10.3.
               
               
                  Breng het voertuig tot stilstand en zet de contactschakelaar in de stand „Off” of „Lock”. Zet na vijf minuten de contactschakelaar in de stand „Start” en start de motor. Verifieer of het waarschuwingssignaal voor ESC-storingen opnieuw oplicht om aan te geven dat er een storing is, en blijft branden zolang de motor draait of tot de fout is hersteld.
               
            
                  5.10.4.
               
               
                  Zet de contactschakelaar in de stand „Off” of „Lock”. Hef de storing in het ESC-systeem op, zet de contactschakelaar in de stand „Start” en start de motor. Voer de manoeuvre van punt 5.10.2 opnieuw uit en verifieer of het waarschuwingssignaal in deze tijd of direct erna is gedoofd.
               
            5.11.   Nabewerking gegevens - berekeningen van prestatiegegevens
      De metingen en berekeningen van gierfactor en dwarsverplaatsing moeten worden bewerkt met de methoden van de punten 5.11.1 tot en met 5.11.8.
      
                  5.11.1.
               
               
                  De ruwe gegevens over de verdraaiingshoek van het stuur worden gefilterd met een 12-polig faseloos Butterworth-filter en een afsnijfrequentie van 10 Hz. Daarna worden de gefilterde gegevens aan de hand van statische gegevens van voor de test gecentreerd om sensorverschuivingen te neutraliseren.
               
            
                  5.11.2.
               
               
                  De ruwe gierfactorgegevens worden gefilterd met een 12-polig faseloos Butterworth-filter en een afsnijfrequentie van 6 Hz. Daarna worden de gefilterde gegevens aan de hand van statische gegevens van voor de test gecentreerd om sensorverschuivingen te neutraliseren.
               
            
                  5.11.3.
               
               
                  De ruwe dwarsversnellingsgegevens worden gefilterd met een 12-polig faseloos Butterworth-filter en een afsnijfrequentie van 6 Hz. Daarna worden de gefilterde gegevens aan de hand van statische gegevens van voor de test gecentreerd om sensorverschuivingen te neutraliseren. De gegevens over de dwarsversnelling in het zwaartepunt worden bepaald door de invloeden van het rollen van de carrosserie te neutraliseren en door te corrigeren voor de plaatsing van de sensor door middel van coördinatentransformatie. Voor het verzamelen van gegevens moet de dwarsversnellingsmeter zich zo dicht mogelijk nabij de zwaartepunten in langs- en dwarsrichting van het voertuig bevinden.
               
            
                  5.11.4.
               
               
                  De snelheid van het stuurwiel wordt bepaald door de gefilterde gegevens over de verdraaiingshoek van het stuur te differentiëren. Daarna worden de gegevens over de stuurverdraaiingssnelheid gefilterd volgens een voortschrijdend gemiddelde van 0,1 s.
               
            
                  5.11.5.
               
               
                  De gegevenskanalen voor dwarsversnelling, gierfactor en verdraaiingshoek van het stuur worden gecentreerd met een vastgesteld „centreerbereik”. Het centreerbereik wordt vastgesteld volgens de methoden van de punten 5.11.5.1 en 5.11.5.2.
                  
                              5.11.5.1.
                           
                           
                              Aan de hand van de stuurwielsnelheidsgegevens die zijn berekend met de methoden van punt 5.11.4 wordt het moment bepaald waarop deze snelheid voor het eerst groter is dan 75°/s. Vanaf dat moment moet de stuursnelheid gedurende minstens 200 ms groter dan 75°/s blijven. Als niet wordt voldaan aan de voorwaarde van 200 ms, moet het eerstvolgende moment worden bepaald waarop de stuursnelheid groter is dan 75°/s en opnieuw worden gecontroleerd of deze snelheid minstens gedurende 200 ms groter blijft dan 75°/s. Deze stappen moeten worden herhaald tot aan beide voorwaarden is voldaan.
                           
                        
                              5.11.5.2.
                           
                           
                              Het „centreerbereik” is gedefinieerd als de periode van 1,0 seconde voorafgaand aan het moment waarop de stuursnelheid de waarde van 75°/s overschrijdt (m.a.w. het moment waarop de verdraaiing van het stuur sneller is dan 75°/s, bepaalt het einde van het „centreerbereik”).
                           
                        
            
                  5.11.6.
               
               
                  Aanvang van het sturen (BOS) is gedefinieerd als het eerste moment waarop de gefilterde en gecentreerde gegevens over de verdraaiing van het stuur de waarde -5° (eerste stuurinvoer is linksom) of + 5° (eerste stuurinvoer is rechtsom) bereiken na een moment dat het einde van het „centreerbereik” bepaalt. De waarde voor tijd bij aanvang van het sturen wordt bepaald door middel van interpolatie.
               
            
                  5.11.7.
               
               
                  Einde van het sturen („Completion of Steer” — COS) is gedefinieerd als het moment waarop de verdraaiingshoek van het stuur terugkeert in de nulstand aan het einde van de stuurmanoeuvre volgens de sinus met interval. De waarde voor tijd bij een verdraaiingshoek van 0° wordt bepaald door middel van interpolatie.
               
            
                  5.11.8.
               
               
                  De tweede piekgierfactor is gedefinieerd als de eerste plaatselijke piekwaarde van de gierfactor die ontstaat bij omkering van de draairichting van het stuur. De gierfactor op 1 000 en 1 750 s na COS wordt bepaald door middel van interpolatie.
               
            
                  5.11.9.
               
               
                  Bepaal de dwarssnelheid door de gecorrigeerde, gefilterde en gecentreerde gegevens van de dwarsversnelling te integreren. De dwarssnelheid is nul in het BOS-punt. Bepaal de dwarsverplaatsing door de gecentreerde dwarssnelheid te integreren. De dwarsverplaatsing is nul in het BOS-punt. De dwarsverplaatsing wordt 1,07 seconde na het BOS-punt gemeten en bepaald door middel van interpolatie.
               
            B.   BIJZONDERE VOORSCHRIFTEN INZAKE VOERTUIGEN MET EEN REMHULPSYSTEEM
      1.   ALGEMEEN
      De volgende voorschriften zijn van toepassing op voertuigen met een remhulpsysteem („Brake Assist System” — BAS) zoals gedefinieerd in punt 2.34 van dit reglement en zoals opgegeven in de mededeling van bijlage 1, punt 22.
      Naast de voorschriften van deze bijlage moet een BAS voldoen aan alle overige relevante voorschriften in dit reglement.
      Voertuigen met een remhulpsysteem moeten tevens zijn uitgerust met een antiblokkeersysteem volgens bijlage 6.
      1.1.   Algemene prestatiekenmerken voor remhulpsystemen van categorie A.
      Wanneer wegens een relatief grote pedaalkracht een noodconditie is geconstateerd, moet de extra pedaalkracht die nodig is om te bereiken dat het ABS volledige cycli uitvoert, worden verminderd in vergelijking met de pedaalkracht die nodig is als het BAS niet functioneert.
      Dit voorschrift wordt geacht te zijn nageleefd als wordt voldaan aan de punten 3.1 tot en met 3.3 van dit deel.
      1.2.   Algemene prestatiekenmerken voor remhulpsystemen van categorie B en van categorie C.
      Wanneer ten minste als gevolg van het heel snel intrappen van het rempedaal een noodconditie is geconstateerd, verhoogt het BAS de druk om de grootst mogelijke vertragingsfactor te verkrijgen of om te bereiken dat het ABS volledige cycli uitvoert.
      Dit voorschrift wordt geacht te zijn nageleefd als wordt voldaan aan de punten 4.1 tot en met 4.3 van dit deel.
      2.   ALGEMENE TESTVOORSCHRIFTEN
      2.1.   Variabelen
      Tijdens de uitvoering van de in deel B van deze bijlage beschreven tests moeten de volgende variabelen worden gemeten:
      
                  2.1.1.
               
               
                  kracht op het rempedaal, Fp;
               
            
                  2.1.2.
               
               
                  snelheid van het voertuig, vx;
               
            
                  2.1.3.
               
               
                  vertraging van het voertuig, ax;
               
            
                  2.1.4.
               
               
                  remtemperatuur, Td;
               
            
                  2.1.5.
               
               
                  remdruk, P, indien van toepassing;
               
            
                  2.1.6.
               
               
                  rempedaalslag, Sp, gemeten in het midden van de pedaalplaat of op een plaats op het pedaalmechanisme waar de verplaatsing evenredig is met die in het midden van de pedaalplaat, zodat de meting makkelijk kan worden geijkt.
               
            2.2.   Meetapparatuur
      
                  2.2.1.
               
               
                  De in punt 2.1 van dit deel genoemde variabelen moeten worden gemeten met geschikte opnemers. De voorschriften inzake onder meer nauwkeurigheid, werkingsgebieden, filtertechnieken en gegevensverwerking worden beschreven in ISO-norm 15037-1: 2006.
               
            
                  2.2.2.
               
               
                  Voor de nauwkeurigheid van de metingen van de pedaalkracht en schijftemperatuur geldt het volgende:
                  
                              Systeem met variabel bereik
                           
                           
                              Typisch werkingsgebied van de opnemers
                           
                           
                              Aanbevolen maximale registratiefouten
                           
                        
                              Pedaalkracht
                           
                           
                              0 tot 2 000 N
                           
                           
                              ± 10 N
                           
                        
                              Remtemperatuur
                           
                           
                              0-1 000 °C
                           
                           
                              ± 5 °C
                           
                        
                              Remdruk (4)
                              
                           
                           
                              0-20 MPa (4)
                              
                           
                           
                              ± 100 kPa (4)
                              
                           
                        
            
                  2.2.3.
               
               
                  Nadere gegevens over de verwerking van de analoge en digitale gegevens van de BAS-testprocedures worden verstrekt in aanhangsel 5 van deze bijlage. De frequentie voor het verzamelen van gegevens moet ten minste 500 Hz bedragen.
               
            
                  2.2.4.
               
               
                  Andere dan in punt 2.2.3 bedoelde meetmethoden kunnen worden toegestaan, mits zij ten minste even nauwkeurig zijn.
               
            2.3.   Testvoorwaarden
      
                  2.3.1.
               
               
                  Beladingstoestand van het testvoertuig: het voertuig moet onbeladen zijn. Behalve de bestuurder mag voorin een tweede persoon plaatsnemen om de testresultaten te noteren.
               
            
                  2.3.2.
               
               
                  De remtests moeten worden uitgevoerd op een droge ondergrond die goede grip biedt.
               
            2.4.   Testmethode
      
                  2.4.1.
               
               
                  De tests volgens de punten 3 en 4 van dit deel moeten worden uitgevoerd vanaf een testsnelheid van 100 ± 2 km/h. Met het voertuig wordt bij de testsnelheid in rechte lijn gereden.
               
            
                  2.4.2.
               
               
                  De gemiddelde temperatuur van de remmen moet voldoen aan punt 1.4.1.1 van bijlage 3.
               
            
                  2.4.3.
               
               
                  Voor de tests is de referentietijd, t0, gedefinieerd als het moment waarop de rempedaalkracht 20 N bereikt.
                  Opmerking:
                  Bij voertuigen met een door een energiebron ondersteund remsysteem hangt de uitgeoefende pedaalkracht af van het energieniveau in het energieopslagsysteem. Daarom moet bij aanvang van de test een toereikend energieniveau worden gewaarborgd.
               
            3.   BEOORDELING VAN DE AANWEZIGHEID VAN EEN BAS VAN CATEGORIE A.
      Een BAS van categorie A moet voldoen aan de testvoorschriften van de punten 3.1 en 3.2.
      3.1.   Test 1: referentietest om FABS en aABS te bepalen.
      
                  3.1.1.
               
               
                  De referentiewaarden FABS en aABS worden bepaald volgens de procedure van aanhangsel 4 van deze bijlage.
               
            3.2.   Test 2: betreft de inwerkingstelling van het remhulpsysteem
      
                  3.2.1.
               
               
                  Zodra een noodremconditie is geconstateerd, moeten de voor de pedaalkracht gevoelige systemen een significante toename vertonen van de verhouding tussen:
                  
                              a)
                           
                           
                              remleidingdruk en rempedaalkracht, indien toegestaan volgens punt 3.2.5, of
                           
                        
                              b)
                           
                           
                              voertuigvertraging en rempedaalkracht.
                           
                        
            
                  3.2.2.
               
               
                  Aan de prestatievoorschriften voor een BAS van categorie A wordt voldaan als een specifieke remkarakteristiek kan worden vastgesteld die een daling vertoont van 40 tot 80 % van de vereiste rempedaalkracht voor (FABS - FT) vergeleken met (FABS,geëxtrapoleerd - FT).
               
            
                  3.2.3.
               
               
                  FT en aT zijn respectievelijk de aanspreekkracht en de drempelvertraging volgens figuur 1. De waarden van FT en aT worden bij indiening van de typegoedkeuringsaanvraag verstrekt door de technische dienst. De waarde van aT moet tussen 3,5 en 5,0 m/s2 liggen.
               
            
                  3.2.4.
               
               
                  Een rechte lijn wordt getrokken vanuit de oorsprong door het punt FT, aT (zie figuur 1a). De waarde van de rempedaalkracht F in het snijpunt van deze rechte en de horizontale lijn a = aABS is gedefinieerd als FABS, geëxtrapoleerd:
                  
                     
               
            
                  3.2.5.
               
               
                  De fabrikant kan naar eigen inzicht voor voertuigen van categorie N1 met een brutomassa > 2 500 kg of daarvan afgeleide voertuigen van categorie M1 de pedaalkrachtwaarden voor FT, FABS,min, FABS,max en FABS,geëxtrapoleerd afleiden uit de karakteristiek van de remleidingdrukresponsie in plaats van uit de karakteristiek van de voertuigvertraging. Deze meting moet worden uitgevoerd bij toenemende rempedaalkracht.
                  
                              3.2.5.1.
                           
                           
                              De druk waarbij het ABS cycli begint uit te voeren, wordt bepaald aan de hand van vijf tests vanaf 100 ± 2 km/h waarbij het rempedaal wordt ingetrapt tot een zodanig niveau dat het ABS in werking treedt, en de vijf drukwaarden waarbij dit gebeurt volgens metingen van die druk aan de voorwielen, worden genoteerd en gemiddeld als pabs.
                           
                        
                              3.2.5.2.
                           
                           
                              De drempeldruk PT moet door de fabrikant worden opgegeven en moet overeenkomen met een vertraging van 2,5 tot 4,5 m/s2.
                           
                        
                              3.2.5.3.
                           
                           
                              Figuur 1b moet worden getekend volgens punt 3.2.4, maar met behulp van leidingdrukmetingen om de parameters van punt 3.2.5 in dit deel te bepalen, waarbij:
                              
                                 Figuur 1a
                              
                              
                                 Vereiste pedaalkracht om een maximumvertraging te bereiken met een BAS van categorie A
                              
                              
                                 
                              
                                 Figuur 1b
                              
                              
                                 Vereiste pedaalkracht om een maximumvertraging te bereiken met een BAS van categorie A
                              
                              
                                 
                           
                        
            3.3.   Evaluatie van de gegevens
      De aanwezigheid van een BAS van categorie A is aangetoond als:
      FABS,min ≤ FABS ≤ FABS,max
      
      waarbij:
      FABS,max – FT ≤ (FABS,geëxtrapoleerd – FT) · 0,6
      en
      FABS,min – FT ≥ (FABS,geëxtrapoleerd – FT) · 0,2
      4.   BEOORDELING VAN DE AANWEZIGHEID VAN EEN BAS VAN CATEGORIE B
      Een BAS van categorie B moet voldoen aan de testvoorschriften van de punten 4.1 en 4.2 van dit deel.
      4.1.   Test 1: Referentietest om FABS en aABS te bepalen.
      
                  4.1.1.
               
               
                  De referentiewaarden FABS en aABS worden bepaald volgens de procedure van aanhangsel 4 van deze bijlage.
               
            4.2.   Test 2: betreft de inwerkingstelling van het remhulpsysteem
      Met het voertuig wordt in rechte lijn gereden bij de testsnelheid van punt 2.4 van dit deel. De bestuurder trapt het rempedaal snel in overeenkomstig figuur 2 om een noodremconditie te simuleren, zodat het BAS inschakelt en het ABS volledige cycli uitvoert.
      Om het BAS in te schakelen, wordt het rempedaal ingetrapt volgens opgave van de voertuigfabrikant. Bij indiening van de typegoedkeuringsaanvraag deelt de fabrikant de vereiste rempedaalinvoer aan de technische dienst mee. Er moet tot tevredenheid van de technische dienst worden aangetoond dat het BAS inschakelt onder de voorwaarden die de fabrikant heeft opgegeven volgens punt 22.1.2 of 22.1.3 van bijlage 1.
      Tussen t = t0 + 0,8 s en het moment waarop het voertuig is vertraagd tot een snelheid van 15 km/h, moet de rempedaalkracht worden gehandhaafd binnen de band tussen FABS, boven en FABS, onder, waarbij FABS, boven = 0,7 FABS en FABS, onder = 0,5 FABS.
      Aan de voorschriften wordt eveneens geacht te zijn voldaan als na t = t0 + 0,8 s de pedaalkracht daalt onder FABS, onder, mits de voorwaarde van punt 4.3 is vervuld.
      4.3.   Evaluatie van de gegevens
      De aanwezigheid van een BAS van categorie B is aangetoond, als een gemiddelde vertraging (aBAS) van ten minste 0,85 · aABS wordt gehandhaafd vanaf t = t0 + 0,8 s tot het moment waarop het voertuig is vertraagd tot 15 km/h.
      
         Figuur 2
      
      
         Voorbeeld van test 2 van een BAS van categorie B
      
      
         
      5.   BEOORDELING VAN DE AANWEZIGHEID VAN EEN BAS VAN CATEGORIE C
      5.1.   Een BAS van categorie C moet voldoen aan de testvoorschriften van de punten 4.1 en 4.2 van dit deel.
      5.2.   Evaluatie van de gegevens
      Een BAS van categorie C moet voldoen aan de testvoorschriften van punt 4.3 van dit deel.
      
         (1)  Een asstel wordt beschouwd als één as en dubbele wielen worden beschouwd als één wiel.
      
         (2)  In deze bijlage wordt aangenomen dat het voertuig wordt bestuurd met behulp van een stuurwiel. Voertuigen met een ander besturingsorgaan kunnen ook worden goedgekeurd krachtens deze bijlage, mits de fabrikant tegenover de technische dienst kan aantonen dat aan de prestatievoorschriften van deze bijlage kan worden voldaan met stuurinvoerwaarden die gelijkwaardig zijn aan die van punt 5 van deze bijlage.
      
         (3)  Onder de „nominale” waarde wordt de theoretische beoogde waarde verstaan.
      
         (4)  Van toepassing volgens punt 3.2.5.
      
         AANHANGSEL 1
         
            SIMULATIE VAN DE DYNAMISCHE STABILITEIT
         
         De mate van doeltreffendheid van het elektronische stabiliteitscontrolesysteem kan worden bepaald met computersimulatie.
         1.   GEBRUIK VAN DE SIMULATIE
         
                     1.1.
                  
                  
                     De fabrikant moet de stabiliteitsfunctie van het voertuig aantonen tegenover de goedkeuringsinstantie of de technische dienst door middel van simulatie van de dynamische manoeuvres van punt 5.9 van bijlage 9.
                  
               
                     1.2.
                  
                  
                     De simulatie moet zodanig zijn dat de stabiliteitsprestaties van het voertuig worden aangetoond aan de hand van:
                     
                                 a)
                              
                              
                                 de gierfactor, 1 s na voltooiing van de stuurinvoer volgens de sinus met interval (T0 + 1);
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 de gierfactor, 1,75 s na voltooiing van de stuurinvoer volgens de sinus met interval;
                              
                           
                                 c)
                              
                              
                                 de dwarsverplaatsing van het zwaartepunt van het voertuig ten opzichte van de beginrichting in rechte lijn.
                              
                           
               
                     1.3.
                  
                  
                     De simulatie moet worden uitgevoerd met een gevalideerd instrument voor modellering en simulatie en volgens de dynamische manoeuvres van punt 5.9 van bijlage 9 onder de testvoorwaarden van punt 4 van bijlage 9.
                     De wijze van validering van de simulator wordt beschreven in aanhangsel 2 van bijlage 9.
                  
               
      
         AANHANGSEL 2
         
            SIMULATOR VAN DE DYNAMISCHE STABILITEIT EN DE VALIDERING ERVAN
         
         1.   SPECIFICATIE VAN DE SIMULATOR
         
                     1.1.
                  
                  
                     In de simulatiemethode moet rekening worden gehouden met de belangrijkste factoren die van invloed zijn op de stuur- en rolbeweging van het voertuig. In een typisch model kunnen de volgende voertuigparameters expliciet of impliciet zijn opgenomen:
                     
                                 a)
                              
                              
                                 as/wiel
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 ophanging
                              
                           
                                 c)
                              
                              
                                 band
                              
                           
                                 d)
                              
                              
                                 chassis/carrosserie
                              
                           
                                 e)
                              
                              
                                 aandrijving/transmissie, indien van toepassing
                              
                           
                                 f)
                              
                              
                                 remsysteem
                              
                           
                                 g)
                              
                              
                                 belading
                              
                           
               
                     1.2.
                  
                  
                     De voertuigstabiliteitsfunctie moet aan het simulatiemodel worden toegevoegd door middel van:
                     
                                 a)
                              
                              
                                 een subsysteem (softwaremodel) van de simulator, of
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 de elektronische regelkast in een HIL-configuratie („hardware-in-the-loop”).
                              
                           
               2.   VALIDATIE VAN DE SIMULATOR
         
                     2.1.
                  
                  
                     De validiteit van het gebruikte instrument voor modellering en simulatie moet worden geverifieerd door middel van vergelijkingen met praktische voertuigtests. De tests die voor de validering moeten worden uitgevoerd zijn de dynamische manoeuvres van punt 5.9 van bijlage 9.
                     Tijdens de tests moeten, naargelang het geval, de volgende bewegingsvariabelen worden geregistreerd of berekend volgens ISO 15037, Deel 1:2005: Algemene omstandigheden voor personenvoertuigen of Deel 2:2002: Algemene omstandigheden voor zware voertuigen en bussen (afhankelijk van de voertuigcategorie):
                     
                                 a)
                              
                              
                                 verdraaiingshoek stuur (δH);
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 langssnelheid (vX);
                              
                           
                                 c)
                              
                              
                                 dwarssliphoek (β) of dwarssnelheid (vY) (optioneel);
                              
                           
                                 d)
                              
                              
                                 langsversnelling (aX) (optioneel);
                              
                           
                                 e)
                              
                              
                                 dwarsversnelling (aY);
                              
                           
                                 f)
                              
                              
                                 giersnelheid (dψ/dt);
                              
                           
                                 g)
                              
                              
                                 rolsnelheid (dφ/dt);
                              
                           
                                 h)
                              
                              
                                 helsnelheid (dθ/dt);
                              
                           
                                 i)
                              
                              
                                 rolhoek (φ);
                              
                           
                                 j)
                              
                              
                                 helhoek (θ).
                              
                           
               
                     2.2.
                  
                  
                     Het doel is aan te tonen dat het voertuiggedrag en de werking van de stabiliteitsfunctie in simulatie vergelijkbaar zijn met die waargenomen in de praktische voertuigtests.
                  
               
                     2.3.
                  
                  
                     De simulator wordt geacht te zijn gevalideerd als de uitvoer ervan vergelijkbaar is met de resultaten van de praktische test van een bepaald voertuigtype tijdens de dynamische manoeuvres van punt 5.9 van bijlage 9. Deze vergelijking wordt gemaakt op basis van de verhouding tussen de inschakeling en volgorde van de voertuigstabiliteitsfunctie tijdens de simulatie en tijdens de praktische test.
                  
               
                     2.4.
                  
                  
                     De fysieke parameters die in de configuratie van het referentievoertuig afwijken van die in de configuratie van het gesimuleerde voertuig, moeten dienovereenkomstig worden aangepast in de simulatie.
                  
               
                     2.5.
                  
                  
                     Er moet een simulatortestrapport worden opgesteld volgens het model van aanhangsel 3 van deze bijlage, waarvan een exemplaar bij het goedkeuringsrapport van het voertuig moet worden gevoegd.
                  
               
      
         AANHANGSEL 3
         
            TESTRAPPORT OVER DE SIMULATOR VAN DE VOERTUIGSTABILITEITSFUNCTIE
         
         Nummer van het testrapport: …
         1.   Identificatie
         
                     1.1.
                  
                  
                     Naam en adres van de fabrikant van de simulator …
                  
               
                     1.2.
                  
                  
                     Identificatie van de simulator: naam/model/nummer (hardware en software) …
                  
               2.   Toepassingsgebied
         
                     2.1.
                  
                  
                     Voertuigtype …
                  
               
                     2.2.
                  
                  
                     Voertuigconfiguraties …
                  
               3.   Verificatietest
         
                     3.1.
                  
                  
                     Beschrijving van het voertuig (de voertuigen) …
                     
                                 3.1.1.
                              
                              
                                 Identificatie van het voertuig (de voertuigen): merk/model/VIN …
                              
                           
                                 3.1.2.
                              
                              
                                 Voertuigbeschrijving: ophangen/wielen, motor en transmissie, remsyste(e)m(en) en stuurinrichting, inclusief identificatie aan de hand van naam/model/nummer …
                              
                           
                                 3.1.3.
                              
                              
                                 In de simulatie gebruikte voertuiggegevens (expliciet) …
                              
                           
               
                     3.2.
                  
                  
                     Beschrijving van locatie(s), omstandigheden (test)wegdek, temperatuur en datum (data)
                  
               
                     3.3.
                  
                  
                     Resultaten bij ingeschakelde respectievelijk uitgeschakelde stabiliteitsfunctie, inclusief de desbetreffende bewegingsvariabelen van deze bijlage, aanhangsel 2, punt 2.1 …
                  
               4.   Simulatieresultaat
         
                     4.1.
                  
                  
                     Voertuigparameters en de in de simulatie gebruikte waarden die niet aan het feitelijke testvoertuig zijn ontleend (impliciet) …
                  
               
                     4.2.
                  
                  
                     Gierstabiliteit en dwarsverplaatsing volgens de punten 3.1 tot en met 3.3 van bijlage 9
                  
               5.   Deze test is uitgevoerd en de resultaten zijn gerapporteerd volgens aanhangsel 2 van bijlage 9 bij Reglement nr. 13-H zoals laatstelijk gewijzigd bij supplement 7.
         Technische dienst die de test uitvoert (1) …
         Handtekening: …Datum: …
         Goedkeuringsinstantie (1) …
         Handtekening: …Datum: …
         
            (1)  Moet worden ondertekend door verschillende personen, ook als de technische dienst en de goedkeuringsinstantie dezelfde zijn.
      
      
         AANHANGSEL 4
         
            METHODE VOOR HET BEPALEN VAN FABS EN aABS
            
         
         
                     1.1.
                  
                  
                     De rempedaalkracht FABS is de minimumpedaalkracht die bij een bepaald voertuig moet worden uitgeoefend om de maximumvertraging te verkrijgen, hetgeen aangeeft dat het ABS volledige cycli uitvoert. aABS is de vertraging van een bepaald voertuig tijdens de ABS-vertraging volgens punt 1.7.
                  
               
                     1.2.
                  
                  
                     Het rempedaal moet langzaam worden ingetrapt (bij systemen van categorie B of C mag het BAS niet inschakelen), zodat de vertraging constant toeneemt totdat het ABS volledige cycli uitvoert (figuur 3).
                  
               
                     1.3.
                  
                  
                     De volledige vertraging moet binnen een tijdspanne van 2,0 ± 0,5 s worden bereikt. De als functie van de tijd geregistreerde vertragingscurve moet binnen een band van ± 0,5 s rond de hartlijn van de band van de vertragingscurve liggen. Het voorbeeld in figuur 3 heeft zijn oorsprong in het tijdstip t0 en snijdt de lijn aABS na 2 seconden. Zodra de volledige vertraging is bereikt, mag de pedaalslag Sp ten minste 1 seconde lang niet worden verminderd. Het tijdstip van volledige inschakeling van het ABS-systeem is gedefinieerd als het tijdstip waarop de pedaalkracht FABS wordt bereikt. De meting moet worden verricht binnen de band voor variaties in de vertragingstoename (zie figuur 3).
                     
                        Figuur 3
                     
                     
                        Vertragingsband voor het bepalen van FABS en aABS
                        
                     
                     
                        
                  
               
                     1.4.
                  
                  
                     Er worden vijf tests uitgevoerd volgens de voorschriften van punt 1.3. Voor elk van deze geldige tests wordt de voertuigvertraging uitgezet als functie van de geregistreerde rempedaalkracht. Voor de in de volgende punten beschreven berekeningen mogen alleen gegevens worden gebruikt die bij snelheden boven 15 km/h zijn geregistreerd.
                  
               
                     1.5.
                  
                  
                     Om aABS en FABS te bepalen, moet voor zowel de voertuigvertraging als de pedaalkracht gebruik worden gemaakt van een laagdoorlaatfilter van 2 Hz.
                  
               
                     1.6.
                  
                  
                     De vijf curven die elk de vertraging als functie van de rempedaalkracht weergeven, worden gemiddeld door de gemiddelde vertraging van elk van deze curven te berekenen bij verhogingen van de pedaalkracht met 1 N. Het resultaat daarvan is de gemiddelde curve van de vertraging als functie van de rempedaalkracht, die in dit aanhangsel de maF-curve wordt genoemd.
                  
               
                     1.7.
                  
                  
                     De maximumwaarde voor de voertuigvertraging wordt bepaald aan de hand van de maF-curve en wordt amax genoemd.
                  
               
                     1.8.
                  
                  
                     Alle waarden van de maF-curve boven 90 % van deze amax-vertragingswaardeworden gemiddeld. Deze waarde van „a” is de in deze bijlage bedoelde vertraging aABS.
                  
               
                     1.9.
                  
                  
                     De minimumkracht op het pedaal (FABS) die volstaat om de vertraging aABS te bereiken, wordt gedefinieerd als de waarde van F die overeenkomt met a = aABS op de maF-curve.
                  
               
      
         AANHANGSEL 5
         
            GEGEVENSVERWERKING VOOR HET BAS
         
         (zie punt 2.2.3 van deel B van deze bijlage)
         1.   ANALOGE GEGEVENSVERWERKING
         De bandbreedte van het opnemings- en registratiesysteem als geheel moet minstens 30 Hz zijn.
         Om de signalen te filteren, moeten laagdoorlaatfilters van de vierde orde of hoger worden gebruikt. De doorlaatband (van 0 Hz tot frequentie fo bij - 3 dB) mag niet minder dan 30 Hz breed zijn. Amplitudefouten moeten minder dan ± 0,5 % zijn in de desbetreffende frequentieband van 0 tot 30 Hz. Alle analoge signalen moeten worden verwerkt met filters die voldoende vergelijkbare fasekenmerken bezitten om te garanderen dat reactietijdverschillen door het filteren binnen de voor de tijdmeting vereiste nauwkeurigheidsgrenzen liggen.
         Opmerking: Tijdens het analoge filteren van signalen met verschillende frequentiecomponenten kunnen faseverschuivingen optreden. Daarom wordt de voorkeur gegeven aan een wijze van gegevensverwerking volgens punt 2.
         2.   DIGITALE GEGEVENSVERWERKING
         2.1.   Algemene overweging
         Bij de voorbereiding van analoge signalen moet rekening worden gehouden met filteramplitudedemping en bemonsteringssnelheid om aliasingfouten te vermijden, alsook ook met filterfaseachterstanden en vertragingen. Bij het bemonsteren en digitaliseren moet ook rekening worden gehouden met signaalversterking vooraf om digitaliseringsfouten zoveel mogelijk te beperken, en met het aantal bits per monster, het aantal monsters per cyclus, versterking voor het bemonsteren en vasthouden van signalen, en met de spreiding in de tijd van de bemonstering. Voor aanvullend faseloos digitaal filteren moet rekening worden gehouden met de keuze van doorlaat- en sperbanden en de demping en toelaatbare rimpel in elke band, alsmede met de correctie van filterfaseachterstanden. Elk van deze factoren moet in aanmerking worden genomen om bij het verzamelen van de gegevens een relatieve totale nauwkeurigheid van ± 0,5 % te bereiken.
         2.2.   Aliasingfouten
         Om niet-corrigeerbare aliasingfouten te vermijden, moeten vóór de bemonstering en digitalisering de analoge signalen naar behoren worden gefilterd. De orde en doorlaatband van de gebruikte filters moeten worden gekozen volgens zowel de vereiste vlakheid in de desbetreffende frequentieband als de bemonsteringsfrequentie.
         De filterkenmerken en de bemonsteringssnelheid moeten ten minste zo zijn dat:
         
                     a)
                  
                  
                     in de desbetreffende frequentieband van 0 Hz tot fmax = 30 Hz de demping kleiner is dan de resolutie van het gegevensverzamelingssysteem, en
                  
               
                     b)
                  
                  
                     op de helft van de bemonsteringsfrequentie (d.w.z. de Nyquist-frequentie of „vouwfrequentie”) alle frequentiecomponenten van signaal en ruis in grootte worden gereduceerd tot minder dan de systeemresolutie.
                  
               Bij een resolutie van 0,05 % moet de filterdemping kleiner zijn dan 0,05 % in de frequentieband tussen 0 en 30 Hz en moet de demping groter zijn dan 99,95 % bij alle frequenties groter dan de helft van de bemonsteringsfrequentie.
         Opmerking: Voor een Butterworth-filter wordt de demping verkregen uit:
         
             en 
         waarbij:
         n = de orde van het filter;
         fmax = de desbetreffende frequentieband (30 Hz);
         fo = de afsnijfrequentie van het filter;
         fN = de Nyquist-frequentie of „vouwfrequentie”.
         Voor een filter van de vierde orde
         voor A = 0,9995: fo = 2,37 · fmax
         
         voor A = 0,0005: fS, = 2 · (6,69 · fo), waarbij fS, de bemonsteringsfrequentie (= 2 · fN) is.
         2.3.   Filterfaseverschuivingen en vertragingen bij anti-aliasingfiltering
         Excessieve analoge filtering moet worden vermeden en alle filters moeten voldoende vergelijkbare fasekenmerken bezitten om te garanderen dat vertragingsverschillen binnen de voor de tijdmeting vereiste nauwkeurigheidsgrenzen liggen. Faseverschuivingen zijn met name significant als gemeten variabelen met elkaar worden vermenigvuldigd tot nieuwe variabelen, omdat bij vermenigvuldiging van de amplituden de faseverschuivingen en daaraan gerelateerde vertragingen toenemen. De faseverschuivingen en vertragingen worden gereduceerd door fo te verhogen. Het is praktisch om in eventuele vergelijkingen voor de voorbemonsteringsfilters de faseverschuivingen en vertragingen te verwijderen door middel van eenvoudige algoritmen in de frequentieband.
         Opmerking: In de frequentieband waarin de filteramplitudekarakteristiek vlak blijft, kan de faseverschuiving Φ van een Butterworth-filter worden benaderd met
         Φ = 81 · (f/f0) graden voor de tweede orde
         Φ = 150 · (f/f0) graden voor de vierde orde
         Φ = 294 · (f/f0) graden voor de achtste orde
         Voor alle filterorden bedraagt de vertraging: t = (Φ/360) · (1/f0)
         2.4.   Bemonstering en digitalisering van gegevens
         Bij 30 Hz verandert de signaalamplitude met maximaal 18 %/ms. Om dynamische fouten door verandering van de analoge invoer tot 0,1 % te beperken, moet de bemonsterings- of digitaliseringstijd minder dan 32 μs bedragen. Alle te vergelijken gegevensmonsterparen of -sets moeten tegelijkertijd of in een voldoende korte tijdspanne worden genomen.
         2.5.   Systeemeisen
         Het gegevenssysteem moet een resolutie hebben van 12 bits (± 0,05 %) of meer en een nauwkeurigheid van ± 0,1 % (2 lbs). Anti-aliasingfilters moeten van de vierde orde of hoger zijn en de relevante gegevensband fmax moet tussen 0 en 30 Hz zijn.
         Voor filters van de vierde orde moet de doorlaatfrequentie fo (van 0 Hz tot frequentie fo) groter zijn dan 2,37 · fmax, als fasefouten achteraf bij de digitale gegevensverwerking worden gecorrigeerd, en anders groter dan 5 · fmax. Voor filters van de vierde orde moet de gegevensbemonsteringsfrequentie fs groter zijn dan 13,4 · fo.