CELEX: 62013CC0518
Language: el
Date: 2014-09-24
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα N. Wahl της 24ης Σεπτεμβρίου 2014.#The Queen, κατόπιν αιτήσεως της: Eventech Ltd κατά Parking Adjudicator&#xd; .#Αίτηση του Court of Appeal (England & Wales) (Civil Division) για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως.#Προδικαστική παραπομπή — Ανταγωνισμός — Κρατικές ενισχύσεις — Άρθρο 107, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ — Σύστημα βάσει του οποίου επιτρέπεται μόνο στα ταξί του Λονδίνου, και όχι στα μισθωμένα οχήματα με οδηγό, να κυκλοφορούν στους λεωφορειόδρομους — Έννοια «κρατική ενίσχυση» — Κρατικοί πόροι — Οικονομικό πλεονέκτημα — Επιλεκτικό πλεονέκτημα — Αντίκτυπος στο εμπόριο μεταξύ κρατών μελών.#Υπόθεση C-518/13.

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
      NILS WAHL
      της 24ης Σεπτεμβρίου 2014 (
            1
         )
      
         Υπόθεση C‑518/13
      
      
         The Queen, κατόπιν αιτήσεως της Eventech Ltd
      
      
         κατά
      
      
         The Parking Adjudicator
      
      
         [αίτηση του Court of Appeal (England and Wales) (Ηνωμένο Βασίλειο)
      
      
         για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]
      
      «Κρατικές ενισχύσεις — Έννοια του όρου “ενίσχυση” κατά το άρθρο 107, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ — Κανόνες που διέπουν την πρόσβαση και χρήση των δημοσίων υποδομών — Χορήγηση άδειας σε ταξί αλλά όχι σε μισθωμένα οχήματα με οδηγό για τη χρήση των λεωφορειόδρομων στην ευρύτερη περιφέρεια του Λονδίνου — Μεταβίβαση κρατικών πόρων — Επιλεκτικός χαρακτήρας — Επίδραση επί του εμπορίου μεταξύ κρατών μελών»
      
               1. 
            
            
               Το Court of Appeal of England and Wales ζήτησε από το Δικαστήριο να διευκρινίσει κατά πόσον το υπό κρίση ισχύον σύστημα για τους λεωφορειόδρομους του Λονδίνου (στο εξής: ισχύον σύστημα για τους λεωφορειόδρομους) που εφαρμόζει ο φορέας Transport for London (στο εξής: TfL) εμπίπτει στην έννοια της «ενισχύσεως» κατά το άρθρο 107, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ. Στο πλαίσιο του εν λόγω συστήματος, μόνον τα black cabs (δηλαδή τα ταξί του Λονδίνου), και όχι τα μισθωμένα οχήματα με οδηγό (στο εξής: PHVs), επιτρέπεται για ορισμένα χρονικά διαστήματα κατά τη διάρκεια της ημέρας να χρησιμοποιούν τις λωρίδες επί των δημοσίων οδών που προορίζονται για τα δημόσια λεωφορεία.
            
         
               2. 
            
            
               Η ένδικη διαφορά είναι απόρροια των τεχνολογικών εξελίξεων που έλαβαν χώρα κατά τη διάρκεια των τελευταίων δεκαετιών. Συγκεκριμένα, η εφαρμογή των συστημάτων δορυφορικής πλοηγήσεως και η επινόηση των σύγχρονων κινητών τηλεφώνων που διαθέτουν ειδικές εφαρμογές με σκοπό τη διευκόλυνση κατά την αναζήτηση μεταφορικού μέσου έχουν αλλάξει τον τρόπο συμπεριφοράς των επιβατών, καθιστώντας παράλληλα λιγότερο ευδιάκριτες τις διαφορές των ταξί από τα PHVs. Συνέπεια των ανωτέρω είναι τα ταξί και τα PHVs να έχουν εμπλακεί σε έντονο ανταγωνισμό σε ολόκληρη την Ευρώπη, καθώς το Λονδίνο δεν είναι η μοναδική πόλη στην οποία έχουν προκύψει σχετικές διενέξεις (
                     2
                  ).
            
         
               3. 
            
            
               Επί της ουσίας, δεν θεωρώ ότι οι κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων έχουν γενικώς εφαρμογή στην περίπτωση κρατικών μέτρων όπως το ισχύον σύστημα για τους λεωφορειόδρομους, εφόσον διασφαλίζεται η ίση μεταχείριση ομοειδών επιχειρήσεων.
            
         I – Το πλέγμα των εθνικών νομοθετικών διατάξεων
      
      Α – Black cabs και PHVs
      
      
               4.
            
            
               Στο Λονδίνο οι υπηρεσίες ταξί παρέχονται τόσο από τα black cabs όσο και από τα PHVs. Αμφότερα αδειοδοτούνται από φορέα που τελεί υπό την εποπτεία του TfL. Η αδειοδότησή τους, πάντως, διέπεται από διαφορετικές νομοθετικές διατάξεις και υπόκειται σε διαφορετικούς όρους.
            
         
               5.
            
            
               Οι άδειες για τα black cabs χορηγούνται βάσει των διατάξεων του London Cab Order 1934 [διάταγμα του 1934 για τα ταξί του Λονδίνου]. Το εν λόγω διάταγμα εκδόθηκε δυνάμει του άρθρου 6 του Metropolitan Public Carriage Act 1869 [νόμος του 1869 για τις δημόσιες μεταφορές στη μητροπολιτική περιοχή του Λονδίνου] (στο εξής: νόμος του 1869), που προβλέπει πιο συγκεκριμένα στο άρθρο 8, παράγραφος 2, ότι στις οδούς του Λονδίνου «ελεύθερα προς μίσθωση είναι μόνον τα αμάξια» (η υπογράμμιση δική μου) των οποίων ο οδηγός έχει λάβει άδεια από τον TfL κατά τα προβλεπόμενα στο ίδιο αυτό άρθρο. Αυτό σημαίνει ότι μόνον τα black cabs επιτρέπεται να επιβιβάζουν πελάτες κατόπιν απευθείας συνεννοήσεως στον δρόμο χωρίς προηγούμενη κράτηση.
            
         
               6.
            
            
               Οι άδειες για τα PHVs χορηγούνται βάσει άλλου νόμου, συγκεκριμένα δε του Private Hire Vehicles (London) Act 1998 [νόμος του 1998 για τα μισθωμένα οχήματα με οδηγό (Λονδίνο)]. Τα οχήματα αυτά δεν είναι «ελεύθερα προς μίσθωση» στο Λονδίνο, καθώς οι επιβάτες τους πρέπει να έχουν προχωρήσει σε κράτηση για τη σχετική υπηρεσία.
            
         Β – Αρμοδιότητες ρυθμίσεως της τροχαίας κυκλοφορίας και ισχύον σύστημα για τους λεωφορειόδρομους
      
      
               7.
            
            
               Σύμφωνα με το άρθρο 121A του νόμου του 1984 περί Ρυθμίσεως της Οδικής Κυκλοφορίας (στο εξής: νόμος του 1984), ο TfL αποτελεί την αρμόδια αρχή για την κυκλοφορία σε ορισμένες οδούς της ευρύτερης περιφέρειας του Λονδίνου, που είναι γνωστές ως «οδοί GLA» (
                     3
                  ), ενώ αρμόδιες αρχές για την κυκλοφορία σε όλες σχεδόν τις υπόλοιπες οδούς του Λονδίνου και της ευρύτερης περιφέρειάς του είναι τα οικεία διαμερίσματα της πόλης.
            
         
               8.
            
            
               Το άρθρο 6 του νόμου του 1984 (όπως τροποποιήθηκε) παρέχει στην αρχή που είναι αρμόδια για την κυκλοφορία σε ορισμένη οδό την εξουσία να θέτει περιορισμούς στην κυκλοφορία επί ολόκληρης της οδού ή επί τμήματος αυτής σε ορισμένα είδη οχημάτων. Στο πλαίσιο των εξουσιών που του παρέχονται δυνάμει του ως άνω άρθρου, ο TfL έχει ορίσει λεωφορειολωρίδες κατά μήκος διαφόρων οδών GLA και εφάρμοσε, συναφώς, το ισχύον σύστημα για τους λεωφορειόδρομους.
            
         
               9.
            
            
               Τα περισσότερα από τα διαμερίσματα της πόλης του Λονδίνου έχουν υιοθετήσει παρόμοια πολιτική στο ζήτημα των λεωφορειόδρομων. Αυτό ισχύει και στην περίπτωση της λεωφορειακής γραμμής Southampton Row, για τη λειτουργία της οποίας είναι υπεύθυνο το London Borough of Camden (διαμέρισμα του Camden, στο εξής: LBC). Τα PHVs μπορούν, πάντως, να εισέρχονται στους λεωφορειόδρομους όταν πρόκειται να επιβιβαστεί ή να αποβιβαστεί πελάτης τους.
            
         Γ – Εξασφάλιση τηρήσεως
      
      
               10.
            
            
               Σύμφωνα με το άρθρο 4 του London Local Authorities Act 1996 [νόμος του 1996 για τις τοπικές αρχές του Λονδίνου], η αρμόδια για την κυκλοφορία αρχή δύναται να εκδίδει πράξη βεβαιώσεως παραβάσεως (στο εξής: ΠΒΠ) σε περίπτωση παραβάσεως διαταγής που έχει εκδοθεί δυνάμει του άρθρου 6 του νόμου του 1984.
            
         
               11.
            
            
               Η Αστυνομία μπορεί επίσης να εξασφαλίζει την τήρηση των διαταγών που εκδίδονται δυνάμει του άρθρου 6 του νόμου του 1984, δεδομένου ότι το άρθρο 8, παράγραφος 1, του ίδιου νόμου προβλέπει ότι η παράβαση μιας τέτοιας διαταγής είτε με την τέλεση πράξεως είτε δια παραλείψεως συνιστά ποινικό αδίκημα. Εντούτοις, στην πράξη, οι σχετικές παραβάσεις αντιμετωπίζονται στην πλειονότητά τους με την έκδοση ΠΒΠ από την αρμόδια για την κυκλοφορία αρχή.
            
         II – Τα πραγματικά περιστατικά, η διαδικασία και τα προδικαστικά ερωτήματα
      
      
               12.
            
            
               Η Eventech Ltd (στο εξής: Eventech) είναι συγγενής εταιρεία της Addison Lee plc (στο εξής: Addison Lee), η οποία έχει την εκμετάλλευση ενός στόλου PHVs στην ευρύτερη περιφέρεια του Λονδίνου. Η Eventech είναι δηλωμένη ως κάτοχος όλων των PHVs της Addison Lee, τα οποία η τελευταία εκμισθώνει με σύμβαση σε αυτοαπασχολούμενους οδηγούς.
            
         
               13.
            
            
               Στις 6 Οκτωβρίου 2010 και στις 13 Οκτωβρίου 2010 αντιστοίχως, δύο από τους οδηγούς του στόλου της Addison Lee εισήλθαν με τα PHVs τους στην ειδική λωρίδα της λεωφορειακής γραμμής Southampton Row, στο κεντρικό Λονδίνο. Κατόπιν τούτου, το LBC κοινοποίησε στην Eventech δύο ΠΒΠ για τις ανωτέρω παραβάσεις. Η Eventech προσέφυγε κατά των εν λόγω ΠΒΠ ενώπιον του Parking Adjudicator, αμφισβητώντας τη νομιμότητα του ισχύοντος συστήματος για τους λεωφορειόδρομους.
            
         
               14.
            
            
               Ο Parking Adjudicator απέρριψε την κατά τα ανωτέρω διοικητική προσφυγή, οπότε η Eventech άσκησε ένδικη προσφυγή ενώπιον του High Court of Justice, ισχυριζόμενη ότι το ισχύον σύστημα για τους λεωφορειόδρομους παραβιάζει τους εφαρμοστέους κανόνες σχετικά με την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών, την ελευθερία εγκαταστάσεως και τις κρατικές ενισχύσεις. Με την από 13 Ιουλίου 2012 απόφασή του, το High Court απέρριψε την προσφυγή αυτή.
            
         
               15.
            
            
               Στις 7 Δεκεμβρίου 2012 επιτράπηκε στην Eventech να ασκήσει έφεση κατά της αποφάσεως του High Court, και η υπόθεση συζητήθηκε ακολούθως ενώπιον του Court of Appeal. Έχοντας αμφιβολίες ως προς την ορθή ερμηνεία του άρθρου 107, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ, το Court of Appeal αποφάσισε να αναστείλει τη διαδικασία και να υποβάλει τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:
               
                        «(1)
                     
                     
                        Τίθεται, υπό τις περιστάσεις της υπό κρίση υποθέσεως, ζήτημα χρήσεως “κρατικών πόρων” κατά την έννοια του άρθρου 107, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ, στο μέτρο που επιτρέπεται στα black cabs, αλλά όχι στα [PHVs], η πρόσβαση σε ειδική λωρίδα κυκλοφορίας των λεωφορείων επί δημοσίας οδού, κατά τις ώρες ισχύος του λεωφορειόδρομου;
                     
                  
                        (2)(α)
                     
                     
                        Στο πλαίσιο της εκτιμήσεως του ζητήματος αν είναι επιλεκτικό κατά την έννοια του άρθρου 107, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ το μέτρο που προβλέπει ότι μόνον τα black cabs, και όχι τα [PHVs], έχουν πρόσβαση σε ειδική λωρίδα κυκλοφορίας των λεωφορείων επί δημοσίας οδού, κατά τις ώρες ισχύος του λεωφορειόδρομου, ποιος είναι ο κρίσιμος σκοπός υπό το πρίσμα του οποίου πρέπει να εξετασθεί αν τα black cabs και τα [PHVs] τελούν σε συγκρίσιμη νομική και πραγματική κατάσταση;
                     
                  
                        (2)(β)
                     
                     
                        Εφόσον αποδειχθεί ότι ο κρίσιμος σκοπός, στο πλαίσιο του ερωτήματος 2(α), είναι, τουλάχιστον εν μέρει, να εξασφαλιστεί η δημιουργία ασφαλούς και αποτελεσματικού συστήματος μεταφορών, και ότι υπάρχουν πράγματι λόγοι σχετικοί με την ασφάλεια και/ή την αποτελεσματικότητα του οικείου συστήματος, οι οποίοι δικαιολογούν την επιλογή να επιτρέπεται μόνο στα black cabs να κυκλοφορούν στους λεωφορειόδρομους, καθόσον δεν συντρέχουν οι ίδιοι λόγοι στην περίπτωση των [PHVs], μπορεί να γίνει δεκτό ότι το επίμαχο μέτρο δεν είναι επιλεκτικό κατά την έννοια του άρθρου 107, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ;
                     
                  
                        (2)(γ)
                     
                     
                        Πρέπει, για την απάντηση που θα δοθεί στο ερώτημα 2(β), να εξεταστεί αν το κράτος μέλος το οποίο επικαλείται τους ως άνω δικαιολογητικούς λόγους έχει αποδείξει, επιπλέον, ότι η ευνοϊκή μεταχείριση των black cabs σε σχέση με τα [PHVs] είναι σύμφωνη με την αρχή της αναλογικότητας και δεν βαίνει πέραν του αναγκαίου μέτρου;
                     
                  
                        (3)
                     
                     
                        Μπορεί το μέτρο που προβλέπει ότι μόνον τα black cabs, και όχι τα [PHVs], έχουν πρόσβαση σε ειδική λωρίδα κυκλοφορίας των λεωφορείων επί δημοσίας οδού, κατά τις ώρες ισχύος του λεωφορειόδρομου, να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών κατά την έννοια του άρθρου 107, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ, με δεδομένο ότι η συγκεκριμένη οδός βρίσκεται στο κέντρο του Λονδίνου και οι πολίτες οποιουδήποτε κράτους μέλους είναι ελεύθεροι να αποκτήσουν την κυριότητα ή να απασχοληθούν ως οδηγοί είτε σε black cabs είτε σε [PHVs];»
                     
                  
         
               16.
            
            
               Γραπτές παρατηρήσεις υποβλήθηκαν από την Eventech, τον TfL, την Πολωνική Κυβέρνηση, την Επιτροπή και την Εποπτεύουσα Αρχή της Ευρωπαϊκής Ζώνης Ελεύθερων Συναλλαγών (στο εξής: Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ). Εξαιρουμένης της Πολωνικής Κυβερνήσεως, όλοι οι ανωτέρω υπέβαλαν και προφορικές παρατηρήσεις κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση της 3ης Ιουλίου 2014.
            
         III – Ανάλυση
      
      Α – Προκαταρκτικές παρατηρήσεις
      
      
               17.
            
            
               Το Court of Appeal υπέβαλε τρία προδικαστικά ερωτήματα στο Δικαστήριο, όλα δε αποσκοπούν στην ερμηνεία ορισμένων ουσιωδών στοιχείων της έννοιας της «ενισχύσεως» κατά το άρθρο 107, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ. Το ερώτημα 1 αφορά το ζήτημα της μεταβιβάσεως «κρατικών πόρων». Το ερώτημα 2 αφορά, ειδικότερα, τρεις διαφορετικές πτυχές της αξιολογήσεως του κατά πόσον το ισχύον σύστημα για τους λεωφορειόδρομους ευνοεί «ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένους κλάδους παραγωγής», αν έχει, δηλαδή, επιλεκτικό χαρακτήρα. Τέλος, το ερώτημα 3 αφορά την ερμηνεία της έννοιας «της επιδράσεως επί του εμπορίου μεταξύ των κρατών μελών» (στο εξής: επίδραση επί του διακρατικού εμπορίου).
            
         
               18.
            
            
               Είναι ενδιαφέρον ότι τα σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις ζητήματα που τέθηκαν ενώπιον του High Court of Justice αφορούσαν (i) την προϋπόθεση της επιλεκτικότητας· (ii) κατά πόσον το ισχύον σύστημα για τους λεωφορειόδρομους «νοθεύει ή δύναται να νοθεύσει τον ανταγωνισμό», και (iii) κατά πόσον το εν λόγω σύστημα μπορεί να επηρεάσει το διακρατικό εμπόριο. Με άλλα λόγια, αφενός μεν, ενώ δεν αμφισβητήθηκε ενώπιον του High Court of Justice ότι το ισχύον σύστημα για τους λεωφορειόδρομους συνεπαγόταν μεταβίβαση κρατικών πόρων, το εν λόγω ζήτημα τίθεται υπό κρίση ενώπιον του Court of Appeal, αποτελώντας το βασικό σημείο του πρώτου ερωτήματος (
                     4
                  ). Αφετέρου δε, δεν αμφισβητείται πλέον ότι το ισχύον σύστημα για τους λεωφορειόδρομους μπορεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό. Πέραν των ζητημάτων αυτών, δεν αμφισβητήθηκε ενώπιον αμφοτέρων των ανωτέρω δικαστηρίων ότι το επίμαχο σύστημα πράγματι παρέχει πλεονέκτημα στα black cabs και, ως εκ τούτου, το αιτούν δικαστήριο δεν έθεσε σχετικό ερώτημα.
            
         
               19.
            
            
               Από τις εφαρμοστέες εθνικές διατάξεις προκύπτει ότι, όσον αφορά το πλαίσιο του ανταγωνισμού σχετικά με την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών με όχημα σε τοπικό επίπεδο, τα black cabs διαθέτουν εν μέρει μονοπώλιο εκ του νόμου. Μόνον αυτά θεωρούνται «ελεύθερα προς μίσθωση», δηλαδή οι πελάτες τους μπορούν να επιβιβαστούν σε αυτά είτε σε κάποια από τις ειδικώς προβλεπόμενες πιάτσες είτε επιτόπου στον δρόμο. Ωστόσο, τόσο τα black cabs όσο και τα PHVs μπορούν να παρέχουν τις υπηρεσίες τους κατόπιν προηγούμενης κρατήσεως των επιβατών τους. Όσον αφορά το εύρος της δραστηριότητας των black cabs σε σχέση με τις προκρατήσεις, από τα προσκομιζόμενα ενώπιον του High Court of Justice αποδεικτικά στοιχεία, προέκυψε ότι σύμφωνα με έρευνα του 2009 μόνο ένα ποσοστό 8 % των δρομολογίων των black cabs πραγματοποιούνταν κατόπιν προηγούμενης κρατήσεως (
                     5
                  ).
            
         Β – Ερώτημα 1: η μεταβίβαση κρατικών πόρων
      
      
               20.
            
            
               Με το πρώτο του ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο ερωτά αν το ισχύον σύστημα για τους λεωφορειόδρομους συνεπάγεται μεταβίβαση κρατικών πόρων. Συνεπώς, το Δικαστήριο θα πρέπει να διευκρινίσει αν το γεγονός ότι το κράτος παρέχει σε συγκεκριμένη κατηγορία επιχειρήσεων πρόσβαση σε δημόσιες υποδομές, χωρίς να υφίσταται παλαιότερα ανάλογη δυνατότητα, συνιστά τέτοια μεταβίβαση.
            
         
               21.
            
            
               Η Eventech υποστηρίζει ότι το ισχύον σύστημα για τους λεωφορειόδρομους συνεπάγεται μεταβίβαση κρατικών πόρων με τρεις διαφορετικούς τρόπους, και ειδικότερα (i) με την προτιμησιακή πρόσβαση σε περιουσιακό στοιχείο του Δημοσίου, η οποία παρέχεται δωρεάν στα black cabs· (ii) με την απαλλαγή των black cabs από την υποχρέωση καταβολής προστίμων σε σχέση με τη χρήση των ειδικών λεωφορειολωρίδων· και (iii) με το αυξημένο κόστος που συνεπάγεται η συντήρηση των λεωφορειολωρίδων λόγω της επιβαρυμένης συνεπεία της κυκλοφορίας των black cabs χρήσεως αυτών.
            
         
               22.
            
            
               Όσον αφορά το τελευταίο ζήτημα, η συντήρηση των δρόμων, συμπεριλαμβανομένων και των ειδικών λωρίδων κυκλοφορίας των λεωφορείων που ενδεχομένως υπάρχουν, απαιτεί τη χρήση δημοσίων πόρων. Το γεγονός ότι η ειδική λωρίδα που κανονικά προορίζεται για την κυκλοφορία των λεωφορείων ενδέχεται να υφίσταται μεγαλύτερη φθορά λόγω της παροχής προσβάσεως σε αυτήν στα black cabs ουδεμία επιρροή ασκεί, δεδομένου ότι οι υπόλοιπες λωρίδες κυκλοφορίας θα απαιτούν αντιστοίχως λιγότερη συντήρηση. Συνεπώς, δεν αντιλαμβάνομαι πώς το ισχύον σύστημα για τους λεωφορειόδρομους μπορεί ενδεχομένως να συνεπάγεται πρόσθετη κρατική επιβάρυνση από την άποψη αυτή.
            
         
               23.
            
            
               Στη συνέχεια, θα αναφερθώ στα δύο άλλα επιμέρους ζητήματα.
            
         1. Δωρεάν πρόσβαση στις λεωφορειολωρίδες
      
               24.
            
            
               Το ισχύον σύστημα για τους λεωφορειόδρομους δίνει τη δυνατότητα στα black cabs να αποφεύγουν την κίνηση και συνεπώς να παρέχουν υπηρεσίες ταξί σε μεγαλύτερο αριθμό επιβατών στο ίδιο χρονικό διάστημα χωρίς πρόσθετο κόστος. Η παροχή μιας τέτοιας δυνατότητας εμπεριέχει οικονομική αξία (
                     6
                  ). Κατά συνέπεια, το ερώτημα είναι αν αυτό συνεπάγεται την απώλεια κρατικών πόρων ή, για να το θέσω διαφορετικά, αν τα κράτη μέλη υποχρεούνται, σύμφωνα με τους κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων, να επιβάλλουν χρεώσεις για τη χρήση των δημοσίων υποδομών.
            
         
               25.
            
            
               Παρά το γεγονός ότι η νομολογία του Δικαστηρίου είναι αρκετά διαφωτιστική, το υπό κρίση ζήτημα δεν φαίνεται να έχει επιλυθεί κατά την εξέταση προγενέστερων υποθέσεων.
            
         
               26.
            
            
               Αφενός μεν, η νομολογία κατά την οποία μέτρα που, μολονότι δεν συνεπάγονται τύποις τη μεταβίβαση κρατικών πόρων, ενδέχεται να επιφέρουν απώλεια εσόδων (
                     7
                  ) δεν φαίνεται να έχει εφαρμογή στις σχετικές με την πρόσβαση σε δημόσιες υποδομές περιπτώσεις, δεδομένου ότι η νομολογία αυτή αφορά κατά βάση την ευνοϊκή φορολογική μεταχείριση (
                     8
                  ). Κατά την ίδια λογική, και η νομολογία περί κρατικών εγγυήσεων, οι οποίες, πέραν της απουσίας καταβολής ανταλλάγματος, πιθανόν να συνεπάγονται πρόσθετη επιβάρυνση για το κράτος, λόγω του ότι ενδέχεται να συνδέονται με τη μεταβίβαση κρατικών πόρων σε μεταγενέστερο στάδιο (
                     9
                  ), επίσης δεν μπορεί να έχει εφαρμογή στην υπό κρίση υπόθεση.
            
         
               27.
            
            
               Αφετέρου δε, άλλη νομολογιακή τάση φαίνεται να υποστηρίζει την άποψη ότι ρυθμιστική παρέμβαση στην αγορά η οποία ευνοεί μια ομάδα σε σχέση με τις υπόλοιπες, αλλά δεν συνεπάγεται πραγματική ή δυνητική απώλεια κρατικών πόρων (ή διαφυγόντα κέρδη), δεν συνεπάγεται κατ’ ανάγκη μεταβίβαση κρατικών πόρων (
                     10
                  ). Θα μπορούσε επίσης να συναχθεί από παρόμοια νομολογιακή άποψη ότι δεν εμπίπτει στην έννοια της μεταβιβάσεως «κρατικών πόρων» ούτε ορισμένη οικονομική επιβάρυνση του κράτους η οποία αποτελεί απλή συνέπεια ενός δεδομένου κανονιστικού πλαισίου και εγγενές χαρακτηριστικό του (
                     11
                  ).
            
         
               28.
            
            
               Εντούτοις, καμία από τις προαναφερθείσες νομολογιακές θέσεις δεν αντιμετωπίζει το σχετικό με την πρόσβαση στις δημόσιες υποδομές ζήτημα.
            
         
               29.
            
            
               Κατόπιν τούτου, φρονώ ότι –γενικώς– οι κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων δεν επιτάσσουν ειδικώς στα κράτη μέλη να επιβάλλουν χρεώσεις για την πρόσβαση σε τέτοιου είδους υποδομές, αλλά αντιθέτως παρέχουν σε αυτά τη διακριτική ευχέρεια να επιλέξουν αν θα την παρέχουν δωρεάν ή έναντι πληρωμής (
                     12
                  ). Δεδομένου ότι οι εν λόγω υποδομές αποτελούν δημόσιο περιουσιακό στοιχείο που προορίζεται για τη διευκόλυνση της μεταφοράς και της κινητικότητας των χρηστών της, απαιτείται εκ της φύσεώς τους να τεθούν συγκεκριμένοι κανόνες όσον αφορά τη χρήση τους, καθώς και την πρόσβαση σε αυτές –ιδίως σε σχέση με τον έλεγχο της κυκλοφορίας και την τήρηση της τάξεως. Το εν λόγω ζήτημα είναι ρυθμιστικής και όχι οικονομικής φύσεως και ως εκ τούτου δεν δικαιολογείται η εφαρμογή των κανόνων περί ανταγωνισμού που περιλαμβάνονται στο Κεφάλαιο 1 του Τίτλου VII της Συνθήκης ΛΕΕ, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που αφορούν τις κρατικές ενισχύσεις (
                     13
                  ). Όπως επισημαίνει η Πολωνική Κυβέρνηση, τα κράτη μέλη ενδέχεται να έχουν θεσπίσει συγκεκριμένους κανόνες για τη ρύθμιση της κυκλοφορίας. Δεν σημαίνει, όμως, ότι η ρύθμιση της προσβάσεως στις δημόσιες υποδομές συνεπάγεται μεταβίβαση κρατικού πόρου (ή απώλεια εσόδων).
            
         
               30.
            
            
               Αν, χάριν επιχειρηματολογίας, οι κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων ερμηνεύονταν κατά τρόπο ώστε να απαιτείται τα κράτη μέλη να επιβάλλουν γενικά χρεώσεις για την πρόσβαση σε δημόσιες υποδομές ή σε κρατικά ελεγχόμενους πόρους, αυτό ενδεχομένως να συνιστούσε αποτρεπτικό παράγοντα για τα κράτη από το να χορηγούν ή να παρέχουν ευρύτερη πρόσβαση σε τομείς στους οποίους κατά το παρελθόν υπήρχε περιορισμένη ή καθόλου πρόσβαση. Αντιστοίχως, είναι πιθανόν να αποθαρρύνονταν και οι επιχειρήσεις από τη συμμετοχή σε μια τέτοια διαδικασία. Για παράδειγμα, στην υπό κρίση περίπτωση, αν επιβάλλονταν χρεώσεις στα black cabs για την είσοδό τους στις λεωφορειολωρίδες, αυτό ενδεχομένως να απέτρεπε ορισμένους επαγγελματίες του κλάδου από το να επιδιώκουν την είσοδό τους σε αυτές, γεγονός που ενδεχομένως να είχε ως αποτέλεσμα την πρόσβαση στις ειδικές αυτές λωρίδες κυκλοφορίας αποκλειστικά και μόνον των οικονομικά πλέον εύρωστων επαγγελματιών, κατά παρέκκλιση από τον επιδιωκόμενο με το εν λόγω σύστημα σκοπό.
            
         
               31.
            
            
               Θα πρέπει, ωστόσο, να τονίσω ότι στο σημείο 29 των προτάσεων μου αναφέρθηκα στην κλασική περίπτωση, η οποία όμως ενδέχεται να διαφοροποιείται ανάλογα με τις περιστάσεις, και ως εκ τούτου υπάρχουν αρκετές παραλλαγές. Κατ’ αρχάς, είναι πιθανόν να θεσπίζονται λεπτομερείς κανόνες σε σχέση με έναν συγκεκριμένο τομέα (
                     14
                  ) με ειδικές διατάξεις του δικαίου της Ένωσης.
            
         
               32.
            
            
               Επιπρόσθετα, κατά τη ρύθμιση της προσβάσεως σε υποδομές, το κράτος πρέπει προφανώς να ασκεί αμιγώς ρυθμιστική αρμοδιότητα. Η άσκηση μιας τέτοιας αρμοδιότητας περιλαμβάνει την ανάλογη ρύθμιση παρεμφερών καταστάσεων κατά τρόπο ώστε να μην νοθεύεται ο ανταγωνισμός (
                     15
                  ). Πράγματι, όταν οι υποδομές διατίθενται σε όλους τους χρήστες με τον ίδιο τρόπο και χωρίς διακρίσεις, αυτό αποτελεί ένδειξη ότι καμία ενίσχυση δεν έχει δοθεί σε κανέναν από αυτούς (
                     16
                  ). Αντιθέτως, όταν, για παράδειγμα, το κράτος επιβάλλει κατά τρόπο γενικό την καταβολή ανταλλάγματος για τη χορήγηση προσβάσεως σε δημόσιες υποδομές (όπως, για παράδειγμα, την καταβολή διοδίων για τη χρήση δημοσίων αυτοκινητοδρόμων) ή σε άλλους πόρους του δημόσιου τομέα, αλλά χορηγεί σε διάφορες επιχειρήσεις ελεύθερη πρόσβαση κατά διακριτική μεταχείριση, τότε ενδέχεται να υπάρχει απώλεια εσόδων σε σχέση με τις συγκεκριμένες επιχειρήσεις. Συναφώς, η υπόθεση NOx είναι διαφωτιστική (
                     17
                  ). Στη συγκεκριμένη υπόθεση, οι ολλανδικές αρχές έθεσαν σε διαπραγμάτευση ορισμένα δικαιώματα εκπομπών αποκλειστικά και μόνο σε σχέση με μεγάλες επιχειρήσεις που είχαν εγκατεστημένη ισχύ ανώτερη των 20 θερμικών μεγαβάτ, και όχι με όλες τις επιχειρήσεις που εξέπεμπαν αέρια. Το Δικαστήριο, διαπιστώνοντας κατά πρώτον ότι η εν λόγω διάκριση δεν δικαιολογούνταν από τη φύση και τη γενική οικονομία του συστήματος που στόχευε στη μείωση της ρυπάνσεως από βιομηχανικά απόβλητα, έκρινε ότι οι οικείες αρχές είχαν απολέσει πόρους, καθώς δεν είχε καταβληθεί αντάλλαγμα για τα συγκεκριμένα δικαιώματα εκπομπών.
            
         
               33.
            
            
               Συνεπώς, στις περιπτώσεις που το κράτος ασκεί, κατά τα προεκτεθέντα, ρυθμιστική αρμοδιότητα σε σχέση με τη χορήγηση προσβάσεως σε δημόσιους πόρους, συμφωνώ επί της ουσίας με την άποψη της Επιτροπής και της Εποπτεύουσας Αρχή της ΕΖΕΣ ότι, στο μέτρο που αντιμετωπίζει με τον ίδιο τρόπο όλες τις ενδιαφερόμενες ομοειδείς επιχειρήσεις, θέτοντας εκ των προτέρων τα απαιτούμενα κριτήρια με τρόπο διαφανή και χωρίς διακρίσεις, το κράτος μπορεί νομίμως να παραιτείται από την επαύξηση των εσόδων του που σε διαφορετική περίπτωση θα επερχόταν, χωρίς παράλληλα να παραβιάζει τους κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων.
            
         
               34.
            
            
               Όσον αφορά το ισχύον σύστημα για τους λεωφορειόδρομους, δεν αμφισβητείται ότι ο σκοπός για τον οποίο εφαρμόστηκε είναι επί της ουσίας ρυθμιστικός. Κατά συνέπεια, και υπό το πρίσμα των ανωτέρω επισημάνσεων, δεν θεωρώ κρίσιμο το γεγονός ότι σε πολλές περιοχές του Λονδίνου, οι οδοί λειτουργούν εξ ολοκλήρου ως λεωφορειόδρομοι –μεταξύ αυτών και ιδιαίτερα πολυσύχναστοι οδοί. Πρόκειται απλώς για μια εγγενή συνέπεια του τρόπου με τον οποίο έχει ρυθμισθεί η οδική κυκλοφορία.
            
         
               35.
            
            
               Τέλος, αναγνωρίζω ότι, με βάση την ανωτέρω προσέγγιση, η μεταβίβαση κρατικών πόρων συνέχεται με το κατά πόσον έχει διασφαλισθεί η ίση μεταχείριση. Βεβαίως, η σύνδεση μεταξύ, αφενός, της ίσης μεταχειρίσεως και, αφετέρου, της μεταβιβάσεως κρατικών πόρων φαίνεται να προκύπτει από την ίδια τη φύση του συγκεκριμένου πόρου, δηλαδή των δημοσίων υποδομών. Από την άποψη αυτή, το αν ο TfL τήρησε την αρχή της ίσης μεταχειρίσεως αποτελεί ζήτημα που σχετίζεται περισσότερο με το ερώτημα κατά πόσον έχει επιλεκτικό χαρακτήρα το ισχύον σύστημα για τους λεωφορειόδρομους, παρά με το ερώτημα κατά πόσον υπήρξε απώλεια κρατικών πόρων. Για τον λόγο αυτόν θα αναλύσω το εν λόγω ζήτημα ιδιαιτέρως επ’ αφορμή του δεύτερου ερωτήματος, κυρίως επειδή τα ανακύψαντα στο πλαίσιο της κύριας δίκης ζητήματα είναι κεφαλαιώδους σημασίας και απαιτούν ιδιαίτερη προσοχή, ενώ θα ήταν προφανώς χρήσιμο τόσο για τις κρατικές αρχές όσο και για τις επιχειρήσεις να υπάρξει καθοδήγηση από το Δικαστήριο και σε σχέση με όλα αυτά τα ζητήματα.
            
         
               36.
            
            
               Προηγουμένως, ωστόσο, θα εξετάσω την απαλλαγή από την υποχρέωση καταβολής χρηματικών ποινών που ισχύει στην περίπτωση των black cabs.
            
         2. Η απαλλαγή των black cabs από χρηματικές ποινές σε σχέση με τη χρήση των λεωφορειολωρίδων
      
               37.
            
            
               Όπως προαναφέρθηκε, η Eventech υποστηρίζει ότι η απαλλαγή των black cabs από την υποχρέωση καταβολής χρηματικών ποινών για τη χρήση των λεωφορειολωρίδων συνεπάγεται πρόσθετη επιβάρυνση για τις δημόσιες αρχές. Η λογική του εν λόγω επιχειρήματος φαίνεται να εδράζεται στο γεγονός ότι το Δικαστήριο έκρινε, σε ορισμένες περιπτώσεις, ότι η απαλλαγή από την υποχρέωση καταβολής προστίμων συνεπάγεται διαφυγόντα κέρδη, όπως ακριβώς συμβαίνει στην περίπτωση των φορολογικών και άλλων παρόμοιων πλεονεκτημάτων.
            
         
               38.
            
            
               Εντούτοις, κατ’ αρχήν τουλάχιστον, η απαλλαγή από την υποχρέωση καταβολής προστίμων δεν μπορεί πάντοτε να εξομοιώνεται με άλλες περιπτώσεις στις οποίες ενδεχομένως να θεωρείται ότι το κράτος έχει παραιτηθεί εσόδων. Το επιχείρημα της Eventech ότι ένα κράτος μέλος μπορεί να καταστεί υπόλογο δυνάμει των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων για διαφυγόντα κέρδη, λόγω της απαλλαγής από την υποχρέωση καταβολής προστίμων, φαίνεται να προϋποθέτει ότι τα κράτη υπέχουν γενική υποχρέωση να θέτουν σε εφαρμογή νομοθετικές διατάξεις για την επιβολή προστίμων.
            
         
               39.
            
            
               Επιπρόσθετα, τα πρόστιμα και οι χρηματικές ποινές –ειδικότερα οι ποινικού χαρακτήρα κυρώσεις– είναι εργαλεία ασκήσεως δημόσιας πολιτικής και στοχεύουν εξίσου στην αποτροπή όσο και στην τιμωρία των παραβατών. Αντιθέτως, οι φόροι και οι δασμοί εξυπηρετούν πρωτίστως οικονομικούς σκοπούς, καθώς ο βασικός σκοπός κάθε φορολογικού συστήματος είναι η συγκέντρωση πόρων για τη χρηματοδότηση των κρατικών δαπανών (
                     18
                  ). Παρά το γεγονός ότι τόσο το πρόστιμο όσο και ο φόρος συνεπάγονται προφανώς οικονομική επιβάρυνση για τους υπόχρεους της καταβολής τους, αυτό δεν σημαίνει ότι το ένα μπορεί να υποκαταστήσει το άλλο. Στο μέτρο που ένα πρόστιμο δεν μπορεί να εξομοιωθεί αφεαυτού με φόρο, ούτε η απαλλαγή από την υποχρέωση καταβολής του μπορεί να εξομοιωθεί με φορολογικό πλεονέκτημα.
            
         
               40.
            
            
               Παρομοίως, το πρόστιμο διαφοροποιείται από το τέλος (πάγιο ή μεταβλητό), δεδομένου ότι τα τέλη καταβάλλονται συνήθως σε αντάλλαγμα για την παροχή αγαθών ή υπηρεσιών. Από την άποψη αυτή, όπως ορθώς παρατηρεί η Πολωνική Κυβέρνηση, ένα πρόστιμο για υπερβολική ταχύτητα δεν αποτελεί τέλος για την εντατικότερη σε σχέση με την επιτρεπόμενη χρήση της οδού.
            
         
               41.
            
            
               Οι υποθέσεις στις οποίες το Δικαστήριο έκρινε μέχρι τούδε ότι η απαλλαγή από την υποχρέωση καταβολής προστίμων και χρηματικών ποινών συνεπάγεται απώλεια εσόδων είναι, κατά την άποψή μου, διαφωτιστικές στο μέτρο που αφορούν αποκλειστικά τη μείωση επιχειρηματικών δαπανών.
            
         
               42.
            
            
               Οι υποθέσεις Ecotrade (
                     19
                  ) και Piaggio (
                     20
                  ) αφορούσαν αμφότερες την εφαρμογή των ίδιων διατάξεων της ιταλικής νομοθεσίας. Στις εν λόγω υποθέσεις, η απαλλαγή από την υποχρέωση καταβολής προστίμων και χρηματικών ποινών στο πλαίσιο ειδικής πτωχευτικής διαδικασίας (η οποία περιελάμβανε σειρά ευνοϊκών μέτρων, όπως κρατικές εγγυήσεις) οδήγησε το Δικαστήριο στο συμπέρασμα ότι δεν μπορούσε να αποκλεισθεί ότι η συγκεκριμένη διαδικασία συνεπαγόταν κρατική ενίσχυση. Τα επίμαχα πρόστιμα και οι χρηματικές ποινές είχαν επιβληθεί λόγω μη καταβολής ασφαλιστικών εισφορών και κατά συνέπεια η υπαγωγή στην ειδική πτωχευτική διαδικασία συνεπαγόταν τη μείωση των επιβαρύνσεων που κανονικά θα περιλαμβάνονταν στον προϋπολογισμό μιας επιχειρήσεως.
            
         
               43.
            
            
               Επιπλέον, η υπόθεση NOx (
                     21
                  ), την οποία επικαλείται η Eventech, διαφέρει ουσιωδώς από την υπό κρίση υπόθεση. Ουδόλως προκύπτει ότι η χορήγηση αδειών στα black cabs προκειμένου αυτά να εισέρχονται στις λεωφορειολωρίδες είναι διαπραγματεύσιμη ή ότι υφίσταται δυνατότητα μη επιβολής προστίμων για παράνομη χρήση αυτών. Η απόφαση περί παραπομπής σαφώς αναφέρει ότι η παράνομη χρήση των λεωφορειολωρίδων συνιστά ποινικό αδίκημα (
                     22
                  ). Αντιθέτως, στην υπόθεση NOx, στο μέτρο που οι επιχειρήσεις που εμφάνιζαν δυνητικά υψηλές εκπομπές υπερβαίνουσες το ισχύον όριο καλούνταν να εκτιμήσουν σε ετήσια βάση κατά πόσον θα ήταν ευνοϊκότερο γι’ αυτές να καταβάλουν το σχετικό πρόστιμο ή να αγοράσουν δικαιώματα εκπομπών, το επίμαχο στην εν λόγω υπόθεση πρόστιμο –όπως ακριβώς και στις υποθέσεις Ecotrade και Piaggio– επίσης έφερε όλα τα συνήθη χαρακτηριστικά της επιχειρηματικής δαπάνης.
            
         
               44.
            
            
               Αντιθέτως, το επιβαλλόμενο για παράνομη χρήση των λεωφορειολωρίδων πρόστιμο δεν μπορεί να θεωρηθεί συνήθης επιχειρηματική δαπάνη (παρότι ορισμένες επιχειρήσεις ενδεχομένως να το αντιμετωπίζουν ως τέτοια). Οι διατάξεις δυνάμει των οποίων επιβάλλονται τα συγκεκριμένα πρόστιμα είναι γενικής εφαρμογής, και συνεπώς εφαρμόζονται ομοιόμορφα τόσο όσον αφορά τις επιχειρήσεις όσο και τα φυσικά πρόσωπα. Επιπλέον, η επιβολή προστίμων αποτελεί λογικό επακόλουθο μιας ρυθμιστικής αρμοδιότητας που σχετίζεται με την πρόσβαση στις δημόσιες υποδομές: όπως ήδη ειπώθηκε, μια τέτοιου τύπου ρυθμιστική αρμοδιότητα δεν εμπίπτει εξ ορισμού στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων –στο μέτρο που όλες οι ομοειδείς επιχειρήσεις αντιμετωπίζονται χωρίς διακρίσεις κατά την εφαρμογή της συγκεκριμένης πολιτικής.
            
         
               45.
            
            
               Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω, δεν μπορώ να συμφωνήσω ούτε με το επιχείρημα ότι η απαλλαγή των black cabs από την υποχρέωση καταβολής προστίμων για χρήση των λεωφορειολωρίδων συνεπάγεται τη μεταβίβαση κρατικών πόρων.
            
         3. Ενδιάμεσο συμπέρασμα
      
               46.
            
            
               Κατόπιν των ανωτέρω, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στο ερώτημα 1 ότι, κατά την ορθή ερμηνεία του άρθρου 107, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ, στο μέτρο που οι κρατικές αρχές επιτρέπουν την πρόσβαση σε ειδική λωρίδα κυκλοφορίας των λεωφορείων επί δημοσίας οδού, κατά τις ώρες ισχύος του λεωφορειόδρομου, στα black cabs, και όχι στα PHVs, αυτό δεν συνεπάγεται μεταβίβαση «κρατικών πόρων», υπό την προϋπόθεση ότι η πρόσβαση χορηγείται επί ίσοις όροις σε όλες τις ομοειδείς επιχειρήσεις, ζήτημα που απόκειται στην κρίση του αιτούντος δικαστηρίου.
            
         
               47.
            
            
               Με δεδομένη την άποψή μου ως προς το ερώτημα 1, η κρίση του αιτούντος δικαστηρίου επί της ένδικης διαφοράς θα εξαρτηθεί από το κατά πόσον το ισχύον σύστημα για τους λεωφορειόδρομους έχει επιλεκτικό χαρακτήρα. Αυτό είναι το βασικό ζήτημα των ερωτημάτων 2(α), (β) και (γ).
            
         Γ – Ερωτήματα 2(α), (β) και (γ): ο επιλεκτικός χαρακτήρας του ισχύοντος συστήματος για τους λεωφορειόδρομους υπό το πρίσμα του άρθρου 107, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ
      
      1. Προκαταρκτικές παρατηρήσεις
      
               48.
            
            
               Όπως αναφέρθηκε στο σημείο 17 ανωτέρω, με το δεύτερο ερώτημά του –που αποτελείται από τρία υποερωτήματα– το αιτούν δικαστήριο ζητεί καθοδήγηση αναφορικά με τις επιμέρους πτυχές της προϋποθέσεως της επιλεκτικότητας κατά το άρθρο 107, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ.
            
         
               49.
            
            
               Με το ερώτημα 2(α), το αιτούν δικαστήριο ερωτά «ποιος [είναι] ο κρίσιμος σκοπός υπό το πρίσμα του οποίου πρέπει να εξεταστεί αν τα black cabs και τα PHVs τελούν σε συγκρίσιμη νομική και πραγματική κατάσταση». Με το ερώτημα 2(β), το Court of Appeal ερωτά αν, εφόσον αποδειχθεί ότι ο κρίσιμος σκοπός κατά την έννοια του ερωτήματος 2(α) είναι η δημιουργία ενός «ασφαλούς και αποτελεσματικού συστήματος μεταφορών», ο σκοπός αυτός μπορεί να δικαιολογήσει την εφαρμογή του ισχύοντος συστήματος για τους λεωφορειόδρομους υπό την έννοια ότι το εν λόγω σύστημα δεν μπορεί να θεωρηθεί επιλεκτικό κατά το άρθρο 107, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ. Τέλος, με το ερώτημα 2(γ), το αιτούν δικαστήριο ερωτά αν το κράτος μέλος θα πρέπει, στο πλαίσιο της αιτιολογήσεως του μέτρου, να αποδείξει ότι το παρεχόμενο πλεονέκτημα είναι σύμφωνο με την αρχή της αναλογικότητας.
            
         
               50.
            
            
               Αξίζει να σημειωθεί ότι, πέραν της αναφοράς στους ισχυρισμούς που οι διάδικοι προέβαλαν στο πλαίσιο της κύριας δίκης, η απόφαση περί παραπομπής δεν αναφέρει τους λόγους που οδήγησαν το αιτούν δικαστήριο να υποβάλει τα ερωτήματα 2(α), (β) και (γ) με το ανωτέρω περιεχόμενο.
            
         
               51.
            
            
               Δεδομένης αυτής της αμφισημίας, μια πρώτη –γραμματική– ερμηνεία του ερωτήματος 2(α) είναι ότι το αιτούν δικαστήριο ζητεί απλώς να διευκρινιστεί ποιος είναι ο κρίσιμος σκοπός υπό το πρίσμα του οποίου πρόκειται να συγκριθούν τα black cabs με τα PHVs.
            
         
               52.
            
            
               Εντούτοις, αν αυτή η ερμηνεία ήταν ορθή, θα προκαλούσε έκπληξη το γεγονός ότι, με το ερώτημα 2(β), το ίδιο το αιτούν δικαστήριο αναφέρει ότι ο κρίσιμος σκοπός ενδέχεται να είναι η δημιουργία ενός ασφαλούς και αποτελεσματικού συστήματος μεταφορών. Επιπλέον, σύμφωνα με το άρθρο 267 ΣΛΕΕ, αποτελεί αρμοδιότητα των εθνικών δικαστηρίων να προσδιορίζουν τις εφαρμοστέες εθνικές διατάξεις και, συνακολούθως, να διευκρινίζουν τον επιδιωκόμενο με αυτές σκοπό. Δεν ανήκει στην αρμοδιότητα του Δικαστηρίου να υποδεικνύει πιθανούς σκοπούς που θα οδηγούσαν ενδεχομένως στο συμπέρασμα ότι ένα συγκεκριμένο κρατικό μέτρο δεν έχει επιλεκτικό χαρακτήρα (
                     23
                  ).
            
         
               53.
            
            
               Συνεπώς, μια δεύτερη –και ενδεχομένως περισσότερο ερμηνευτική– προσέγγιση του ερωτήματος 2(α) θα μπορούσε να είναι ότι το αιτούν δικαστήριο ζητεί κατ’ ουσίαν να διευκρινιστεί αν ο επιλεκτικός χαρακτήρας θα πρέπει να αξιολογηθεί αποκλειστικά και μόνο σε σχέση με την αγορά στην οποία ανταγωνίζονται τα black cabs με τα PHVs (δηλαδή την αγορά των υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών κατόπιν προηγούμενης κρατήσεως) ή αν θα πρέπει να συμπεριληφθεί και η αγορά των «ελεύθερων προς μίσθωση» οχημάτων. Πρόκειται αναμφισβήτητα για ένα σημαντικό ζήτημα στην υπό κρίση υπόθεση, και για τον λόγο αυτόν θα απαντήσω στο ερώτημα 2(α) με βάση τη συγκεκριμένη προσέγγιση.
            
         
               54.
            
            
               Με τα ερωτήματα 2(β) και (γ) –τα οποία φαίνεται να συνδέονται με τον ίδιο τρόπο που συνδέονται και τα ερωτήματα 2(α) και 2(β)– εκτιμώ ότι το αιτούν δικαστήριο ζητεί να διευκρινιστεί αν οι σχετικοί με την ασφάλεια και την αποτελεσματικότητα λόγοι μπορούν να δικαιολογήσουν την επιλογή να επιτρέπεται μόνο στα black cabs και όχι στα PHVs να εισέρχονται στις λεωφορειολωρίδες σε συγκεκριμένες ώρες (όπως, για παράδειγμα, τις «ώρες αιχμής») και, σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως, αν τα προς την επίτευξη του ανωτέρω σκοπού εφαρμοστέα μέτρα θα πρέπει να συνάδουν με την αρχή της αναλογικότητας.
            
         
               55.
            
            
               Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω, θα επιχειρήσω να δώσω μια συνεκτική απάντηση, εξετάζοντας με τη σειρά καθένα από τα ζητήματα που έθεσε το αιτούν δικαστήριο.
            
         2. Εκτίμηση
      Οι κρίσιμες αγορές κατά τη σύγκριση των black cabs με τα PHVs
      
               56.
            
            
               Κατ’ εξαίρεση από τις συνηθισμένες ρυθμίσεις που ισχύουν υπό το υφιστάμενο καθεστώς μεταφορών και οδικής κυκλοφορίας στην ευρύτερη περιφέρεια του Λονδίνου, το ισχύον σύστημα για τους λεωφορειόδρομους επιτρέπει στα black cabs να εισέρχονται στις ειδικές αυτές λωρίδες σε συγκεκριμένες ώρες της ημέρας, απαγορεύοντας όμως τη διέλευση των PHVs.
            
         
               57.
            
            
               Συναφώς, κατά πάγια νομολογία, ένα κρατικό μέτρο έχει επιλεκτικό χαρακτήρα αν, στο πλαίσιο δεδομένου νομικού καθεστώτος (γνωστού και ως «πλαισίου αναφοράς»), μπορεί να ευνοήσει ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένους κλάδους παραγωγής έναντι άλλων επιχειρήσεων που τελούν σε συγκρίσιμη νομική και πραγματική κατάσταση, λαμβανομένου υπόψη του σκοπού που επιδιώκεται με το οικείο μέτρο (
                     24
                  ).
            
         
               58.
            
            
               Συνεπώς, αναλόγως του αν τα black cabs και τα PHVs τελούν σε συγκρίσιμη κατάσταση, το ισχύον σύστημα για τους λεωφορειόδρομους μπορεί ενδεχομένως να συνεπάγεται επιλεκτική μεταχείριση (
                     25
                  ). Ένας τρόπος για να διαπιστωθεί αυτό είναι να αξιολογηθεί κατά πόσον τα PHVs μπορούν να υποκαταστήσουν τα black cabs και το αντίθετο. Η ανωτέρω εκτίμηση απαιτεί συνακόλουθα να προσδιορισθούν οι κρίσιμες αγορές με βάση τις οποίες θα γίνει η σύγκριση.
            
         
               59.
            
            
               Αμφότερα τα black cabs και τα PHVs ανταγωνίζονται στην αγορά των υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών κατόπιν προηγούμενης κρατήσεως και είναι δεδομένο ότι ο ανταγωνισμός στη συγκεκριμένη αγορά επηρεάζεται από το ισχύον σύστημα για τους λεωφορειόδρομους. Αν η εν λόγω αγορά ήταν η μόνη κρίσιμη, θα ήταν προφανώς συγκρίσιμα και, κατά συνέπεια, το ισχύον σύστημα για τους λεωφορειόδρομους θα ήταν επιλεκτικό.
            
         
               60.
            
            
               Εντούτοις, δεν είναι δυνατόν να απομονώσει κανείς ένα τμήμα του επιχειρηματικού μοντέλου μιας επιχειρήσεως και να περιορίσει ακολούθως τη σύγκριση με μια άλλη επιχείρηση στο συγκεκριμένο τμήμα. Αυτό βεβαίως ισχύει και για τις υπηρεσίες που παρέχουν τα ταξί, ορισμένες ιδιαιτερότητες των οποίων καθιστούν αδικαιολόγητο τον περιορισμό της περί συγκρισιμότητας αξιολογήσεως αποκλειστικά και μόνο στην αγορά των προκρατήσεων.
            
         
               61.
            
            
               Εν ολίγοις, τα ταξί παρέχουν μια υπηρεσία η οποία συμπληρώνει τις υφιστάμενες μεθόδους δημοσίων μεταφορών και η οποία μπορεί, από ορισμένες απόψεις, να εξομοιωθεί με μια εξ ολοκλήρου δημόσια υπηρεσία. Την εποχή που οι μέθοδοι επικοινωνίας ήταν λιγότερο αναπτυγμένες, η δυνατότητα των επιβατών να σταματήσουν ένα ταξί επιτόπου στον δρόμο ή να επιβιβαστούν σ’ αυτό στους ειδικώς προβλεπόμενους χώρους αποτελούσε βασική εναλλακτική σε σχέση με τους άλλους διαθέσιμους τρόπους μεταφοράς. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίον τα black cabs παραδοσιακά διαθέτουν το μονοπώλιο σε σχέση με τις υπηρεσίες των «ελεύθερων προς μίσθωση» οχημάτων, αλλά και για τον οποίον τα ταξί σε πολλές πόλεις της Ευρώπης απολαμβάνουν αντίστοιχα προνόμια, μεταξύ των οποίων και το δικαίωμα να εισέρχονται στις λεωφορειολωρίδες.
            
         
               62.
            
            
               Επιπλέον, όπως προανέφερα στο σημείο 19 των προτάσεών μου, από τα προσκομισθέντα αποδεικτικά στοιχεία, προέκυψε ότι μόνο ένα ποσοστό 8 % των δρομολογίων των black cabs πραγματοποιούνται κατόπιν προηγούμενης κρατήσεως. Ούτως εχόντων των πραγμάτων, δεν είμαι βέβαιος ότι η αγορά των προκρατήσεων αποτελεί τη μόνη κρίσιμη αγορά στην οποία δραστηριοποιούνται τα black cabs (
                     26
                  ). Συναφώς, παρότι δεν είναι προφανές σε μένα, διαπίστωσα ότι το High Court με την απόφασή του έκρινε ότι «δεν θα ήταν προφανώς δυνατόν να νομοθετηθεί ότι […] τα black cabs δεν θα μπορούσαν να εισέρχονται στις λεωφορειολωρίδες κατά τη μεταφορά επιβατών κατόπιν προηγούμενης κρατήσεως» (
                     27
                  ). Έχοντας υπόψη τα ανωτέρω, δεν φαίνεται να υπάρχει κανένας λόγος για τον περιορισμό της αξιολογήσεως αποκλειστικά και μόνο στην αγορά των προκρατήσεων.
            
         
               63.
            
            
               Υπό τις συνθήκες αυτές θα πρέπει συνεπώς να εξεταστεί το ερώτημα 2(β) και συνακόλουθα το ερώτημα 2(γ), και συγκεκριμένα αν, για λόγους ασφάλειας και αποτελεσματικότητας, τα black cabs δεν είναι συγκρίσιμα με τα PHVs όσον αφορά τον συνδυασμό των συγκεκριμένων αγορών και αν, ακολούθως, η παροχή προσβάσεως μόνο στα black cabs, και όχι στα PHVs, στις ειδικές λωρίδες κυκλοφορίας των λεωφορείων σε συγκεκριμένες ώρες μπορεί να δικαιολογηθεί. Θα αναλύσω το εν λόγω ζήτημα στη συνέχεια.
            
         Είναι συγκρίσιμα τα black cabs με τα PHVs υπό το πρίσμα του σκοπού της δημιουργίας ενός ασφαλούς και αποτελεσματικού συστήματος μεταφορών;
      
               64.
            
            
               Εκ των ανωτέρω συνάγεται ότι οι κρίσιμες αγορές που πρέπει να ληφθούν υπόψη κατά τη σύγκριση των black cabs με τα PHVs είναι αμφότερες η αγορά των «ελεύθερων προς μίσθωση» οχημάτων και εκείνη των προκρατήσεων.
            
         
               65.
            
            
               Επί της ουσίας, έχουν προταθεί τέσσερις βασικοί λόγοι για τους οποίους τα black cabs δεν είναι συγκρίσιμα με τα PHVs όσον αφορά τον συνδυασμό των δύο ανωτέρω αγορών.
            
         
               66.
            
            
               Πρώτον, σε αντίθεση με τα PHVs, τα black cabs έχουν συγκεκριμένες υποχρεώσεις όσον αφορά, μεταξύ άλλων, τους πελάτες που παραλαμβάνουν από τον δρόμο ή από τις ειδικώς προβλεπόμενες πιάτσες («compellability», ήτοι υποχρέωση εμφανίσεως). Μεταξύ των πελατών αυτών ενδέχεται να περιλαμβάνονται, για παράδειγμα, και άτομα με ειδικές ανάγκες, τα οποία συνεπώς θα πρέπει να έχουν πρόσβαση στα black cabs.
            
         
               67.
            
            
               Δεύτερον, τα black cabs θα πρέπει να πληρούν ορισμένες προδιαγραφές («Conditions of Fitness», ήτοι όροι καταλληλότητας), σε σχέση, για παράδειγμα, με το σχήμα και τον κυβισμό του οχήματος, καθώς και την ένδειξη που πρέπει να φέρουν τα ταξί (επί του παρόντος δύο μόνο μοντέλα πληρούν τις απαιτούμενες προδιαγραφές), προκειμένου να αναγνωρίζονται ευχερέστερα από τους πελάτες στο δρόμο.
            
         
               68.
            
            
               Τρίτον, τα black cabs υπόκεινται σε αυστηρούς κανόνες περί καθορισμού των κομίστρων τους (
                     28
                  ).
            
         
               69.
            
            
               Τέλος, οι προϋποθέσεις για να αποκτήσει κανείς την ιδιότητα του οδηγού σε black cab είναι γενικά αυστηρότερες σε σχέση με εκείνες που απαιτούνται για τους οδηγούς των μισθωμένων οχημάτων, ενώ μεταξύ αυτών περιλαμβάνεται και μια λεπτομερής εξεταστική δοκιμασία περί της γεωγραφίας της ευρύτερης περιφέρειας του Λονδίνου, γνωστή και ως «the Knowledge».
            
         
               70.
            
            
               Βάσει των ανωτέρω παραμέτρων, παρότι θεωρώ ότι τα black cabs είναι συγκρίσιμα με τα PHVs όσον αφορά την αγορά των προκρατήσεων, εντούτοις δεν είναι συγκρίσιμα από όλες τις απόψεις. Κατά συνέπεια, φρονώ ότι, καταρχήν, όσον αφορά τον συνδυασμό των κρίσιμων αγορών, ο σκοπός που συνίσταται στη δημιουργία ενός ασφαλούς και αποτελεσματικού συστήματος μεταφορών ενδέχεται να οδηγεί στο συμπέρασμα ότι τα black cabs δεν είναι συγκρίσιμα με τα PHVs.
            
         
               71.
            
            
               Παρά ταύτα, τα black cabs αναμφισβήτητα δραστηριοποιούνται σε μια αγορά όπου υπάρχει αλληλοεπικάλυψη από τα PHVs και μπορούν συνεπώς να χρησιμοποιήσουν το ανταγωνιστικό τους πλεονέκτημα έναντι των δεύτερων σε σχέση με τις υπηρεσίες των προκρατήσεων. Ούτως εχόντων των πραγμάτων, και όπως φαίνεται να υπονοεί το αιτούν δικαστήριο με το ερώτημα 2(γ), παρότι η δημιουργία ενός ασφαλούς και αποτελεσματικού συστήματος μεταφορών ενδέχεται να καθιστά αναγκαία τη διακριτική μεταχείριση ορισμένων κατηγοριών επιχειρήσεων σε σχέση με άλλες, θα πρέπει επίσης να τεθούν περιορισμοί στις δικαιολογούμενες από τον ανωτέρω σκοπό διακρίσεις. Δεν θεωρώ ότι η επίτευξη του σκοπού της δημιουργίας ενός ασφαλούς και αποτελεσματικού συστήματος μεταφορών επιβάλλει να μη τίθενται περιορισμοί στη στρέβλωση του ανταγωνισμού που συνεπάγεται το ισχύον σύστημα για τους λεωφορειόδρομους στην αγορά των υπηρεσιών μεταφοράς κατόπιν προηγούμενης κρατήσεως.
            
         
               72.
            
            
               Συναφώς, θα ήθελα να υπενθυμίσω ότι αποτελεί αρμοδιότητα του κράτους, όταν υιοθετεί συγκεκριμένο μέτρο, να προσδιορίζει και τους επιδιωκόμενους με αυτό σκοπούς. Ως εκ τούτου, εναπόκειται στο κράτος να αποδείξει ότι ορισμένες κατηγορίες φαινομενικά συγκρίσιμων επιχειρήσεων δεν είναι πράγματι συγκρίσιμες στο πλαίσιο δεδομένου νομικού καθεστώτος, ενόψει και των επιδιωκόμενων με το συγκεκριμένο μέτρο σκοπών (
                     29
                  ). Έχω την άποψη –αντίθετα με όσα υποστηρίζει η Πολωνική Κυβέρνηση– ότι το κράτος θα πρέπει παράλληλα να αποδείξει ότι η διακριτική μεταχείριση που δικαιολογείται από τον επιδιωκόμενο με το συγκεκριμένο μέτρο σκοπό είναι σύμφωνη με την αρχή της αναλογικότητας υπό την έννοια ότι δεν βαίνει πέραν του αναγκαίου μέτρου για την επίτευξή του καθώς και ότι ο συγκεκριμένος σκοπός δεν μπορεί να επιτευχθεί με λιγότερο επαχθή μέτρα (
                     30
                  ). Η ολοκληρωμένη εξέταση των εν λόγω ζητημάτων από πλευράς των εθνικών δικαστηρίων θα καθιστούσε δυνατή την αποτροπή των αυθαιρεσιών και, παράλληλα, θα εξασφάλιζε ότι το κράτος ανταποκρίνεται στο βάρος αποδείξεως περί της συνδρομής των συγκεκριμένων προϋποθέσεων.
            
         
               73.
            
            
               Κατά συνέπεια, παρότι αναγνωρίζω ότι, καταρχήν, μπορεί να γίνει διάκριση μεταξύ των black cabs και των PHVs με βάση την αποτελεσματικότητα και την ασφάλεια, η εφαρμογή της αρχής της αναλογικότητας επιτάσσει να αξιολογηθεί, ειδικά, αν το επίμαχο σύστημα για τους λεωφορειόδρομους είναι πρόσφορο για την επίτευξη του οικείου σκοπού και δεν βαίνει πέραν του αναγκαίου μέτρου. Το ζήτημα, ωστόσο, αυτό ανάγεται στην κρίση του αιτούντος δικαστηρίου.
            
         3. Ενδιάμεσο συμπέρασμα
      
               74.
            
            
               Υπό το πρίσμα των ανωτέρω, προτείνω το Δικαστήριο να απαντήσει από κοινού στα ερωτήματα 2(α), (β) και (γ) ότι, υπό τις συγκεκριμένες περιστάσεις, στο μέτρο που οι κρατικές αρχές επιτρέπουν στα ταξί, αλλά όχι στα PHVs, την πρόσβαση σε ειδική λωρίδα κυκλοφορίας των λεωφορείων επί δημοσίας οδού, κατά τις ώρες ισχύος του λεωφορειόδρομου, αυτό δεν συνιστά «ευνοϊκή μεταχείριση ορισμένων επιχειρήσεων» κατά την έννοια του άρθρου 107, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ, υπό την προϋπόθεση ότι οι εν λόγω αρχές αποδεικνύουν ότι i) τα ταξί και τα μισθωμένα οχήματα με οδηγό δεν τελούν σε συγκρίσιμη νομική και πραγματική κατάσταση, εξαιτίας αντικειμενικών λόγων που συνδέονται με την ασφάλεια και την αποτελεσματικότητα του συστήματος μεταφορών, και ii) ότι το συγκεκριμένο μέτρο είναι πρόσφορο για την επίτευξη του οικείου σκοπού και δεν βαίνει πέραν του αναγκαίου για την επίτευξή του μέτρου. Στο εθνικό δικαστήριο εναπόκειται να κρίνει αν αυτό ισχύει ή όχι.
            
         
               75.
            
            
               Η συνέπεια της προτεινόμενης απαντήσεώς μου στο ερώτημα 2 υπό το πρίσμα του ερωτήματος 1 είναι ότι, αν ο TfL μπορεί να αποδείξει ότι τα black cabs και τα PHVs δεν τελούν σε συγκρίσιμη νομική και πραγματική κατάσταση εξαιτίας λόγων ασφάλειας και αποτελεσματικότητας, η παροχή προσβάσεως στα black cabs στις ειδικές λωρίδες κυκλοφορίας των λεωφορείων σε συγκεκριμένες ώρες κατά τη διάρκεια της ημέρας δεν μπορεί υπό τις συγκεκριμένες περιστάσεις να θεωρηθεί ότι συνεπάγεται μεταβίβαση κρατικών πόρων.
            
         
               76.
            
            
               Αν αυτό ισχύει, δεν τίθεται ζήτημα «ενισχύσεως» κατά την έννοια του άρθρου 107, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ, καθώς οι απαιτούμενες με βάση την εν λόγω διάταξη προϋποθέσεις πρέπει να συντρέχουν σωρευτικά (
                     31
                  ). Παρά ταύτα, ανεξαρτήτως των ανωτέρω, θα αναλύσω στη συνέχεια την άποψή μου όσον αφορά το ερώτημα 3, δεδομένου ότι και αυτό αφορά ένα ζήτημα καθοριστικής σημασίας.
            
         Δ – Ερώτημα 3: η επίδραση επί του εμπορίου μεταξύ των κρατών μελών
      
      
               77.
            
            
               Τέλος, το Court of Appeal ερωτά κατά πόσο το ισχύον σύστημα για τους λεωφορειόδρομους μπορεί να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών.
            
         
               78.
            
            
               Αν τα black cabs και τα PHVs δεν είναι συγκρίσιμα εξαιτίας λόγων ασφάλειας και αποτελεσματικότητας, το ερώτημα 3 καθίσταται μάλλον άνευ περιεχομένου. Δεν υφίσταται επί της ουσίας κανένας περιορισμός όσον αφορά τον αριθμό των black cabs στην πόλη του Λονδίνου (
                     32
                  ), ενώ επιπλέον παρέχεται η δυνατότητα σε όλους τους πολίτες της Ένωσης να υποβάλουν αίτηση για να αποκτήσουν την ιδιότητα του οδηγού σε αυτά. Είναι συνεπώς αμφίβολο αν ένα τέτοιου είδους μέτρο τοπικού χαρακτήρα μπορεί παρά ταύτα να επηρεάσει το διακρατικό εμπόριο.
            
         
               79.
            
            
               Για τον λόγο αυτόν, η απάντησή μου βασίζεται στην παραδοχή ότι τα black cabs και τα PHVs είναι συγκρίσιμα από κάθε άποψη και, συνακόλουθα, ότι το ισχύον σύστημα για τους λεωφορειόδρομους παρέχει ένα επιλεκτικού χαρακτήρα πλεονέκτημα στα black cabs, που συνεπάγεται μεταβίβαση κρατικών πόρων η οποία μπορεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό.
            
         
               80.
            
            
               Αντιθέτως προς όσα υποστηρίζουν η Eventech, η Επιτροπή και η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ, δεν θεωρώ ότι η απόφαση του Δικαστηρίου στην υπόθεση Altmark (
                     33
                  ) επιλύει το συγκεκριμένο ζήτημα. Μολονότι είναι αληθές ότι στην υπόθεση Altmark το Δικαστήριο έκρινε, μεταξύ άλλων, ότι η προϋπόθεση της επιδράσεως επί του διακρατικού εμπορίου δεν εξαρτάται από τον τοπικό ή περιφερειακό χαρακτήρα των παρεχόμενων μεταφορικών υπηρεσιών ή από τη σημασία του σχετικού τομέα δραστηριοτήτων (
                     34
                  ) (άποψη η οποία επικυρώθηκε από μεταγενέστερη νομολογία) (
                     35
                  ), θα πρέπει εδώ να επισημανθούν δύο σημαντικές παράμετροι.
            
         
               81.
            
            
               Πρώτον, στη υπόθεση Altmark παρεχόταν πλεονέκτημα αποκλειστικά και μόνο σε μια επιχείρηση σε σχέση με τη σύναψη συγκεκριμένης συμβάσεως παραχωρήσεως εκμεταλλεύσεως υπηρεσιών μεταφοράς με λεωφορεία, το οποίο είχε τα χαρακτηριστικά δημόσιας επιδοτήσεως. Όπως ήταν φυσικό, το παρεχόμενο πλεονέκτημα καθιστούσε συνεπώς ισχυρότερη τη θέση της συγκεκριμένης επιχειρήσεως σε σχέση με επιχειρήσεις εγκατεστημένες σε άλλα κράτη μέλη οι οποίες ενδεχομένως να ενδιαφέρονταν για την παροχή ανάλογης υπηρεσίας στον οικείο γεωγραφικό τομέα (
                     36
                  ). Αντιθέτως, στην υπό κρίση υπόθεση, το ισχύον σύστημα για τους λεωφορειόδρομους δεν συνεπάγεται την παροχή πλεονεκτήματος σε μία μόνο επιχείρηση ή σε σημαντικά περιορισμένο αριθμό επιχειρήσεων μεταφοράς –ούτε συνεπάγεται τη χορήγηση επιδοτήσεως. Όπως αναφέρεται στην απόφαση περί παραπομπής, δεν τίθεται ζήτημα παρεμποδίσεως των πολιτών άλλων κρατών μελών, οι οποίοι προτίθενται να αποκτήσουν την κυριότητα ή να εργασθούν ως οδηγοί σε black cabs, εφόσον αυτοί θελήσουν να επωφεληθούν από το ισχύον σύστημα για τους λεωφορειόδρομους.
            
         
               82.
            
            
               Δεύτερον, μολονότι στην υπόθεση Altmark το Δικαστήριο επισήμανε γενικώς ότι δεν είναι αυστηρές οι προϋποθέσεις που πρέπει να πληρούνται προκειμένου να θεωρηθεί ότι υφίσταται επίδραση επί του διακρατικού εμπορίου, εντούτοις σε κανένα σημείο της αποφάσεώς του δεν ανέφερε ότι το χορηγούμενο στον οικείο πάροχο μεταφορικών υπηρεσιών πλεονέκτημα συνεπαγόταν πράγματι ότι η ανωτέρω απαίτηση πληρούνταν (
                     37
                  ). Το Δικαστήριο αρκέστηκε απλώς στο να αναφέρει ότι η εν λόγω πιθανότητα δεν μπορούσε να αποκλεισθεί. Ιδίου περιεχομένου είναι και μεταγενέστερη νομολογία επί ζητημάτων που σχετίζονταν με τοπικές δραστηριότητες (
                     38
                  ). Δεν είναι άνευ σημασίας το γεγονός ότι, διά της φρασεολογίας που συνήθως χρησιμοποιεί σε τέτοιου είδους υποθέσεις, το Δικαστήριο έχει την τάση να προβαίνει σε προσεκτικές διατυπώσεις (
                     39
                  ).
            
         
               83.
            
            
               Επιπλέον, όσον αφορά την προϋπόθεση της επιδράσεως επί του διακρατικού εμπορίου, είναι κρίσιμο να γίνει διάκριση μεταξύ αγαθών και υπηρεσιών, δεδομένου ότι τα αγαθά ως εκ φύσεως προσιδιάζουν περισσότερο σε εξαγωγική δραστηριότητα, με κίνδυνο να μειώνονται οι δυνατότητες των εγκατεστημένων σε άλλα κράτη μέλη επιχειρήσεων να εξάγουν τα προϊόντα τους προς την αγορά του κράτους μέλους που λαμβάνει την ενίσχυση (
                     40
                  ). Από την άλλη, τα πράγματα όσον αφορά τις υπηρεσίες είναι περισσότερο περίπλοκα· ιδίως δε στην περίπτωση των μεταφορικών υπηρεσιών. Εάν η οικεία υπηρεσία παρουσιάζει διασυνοριακό χαρακτήρα, τότε είναι δυνατό να θεωρηθεί ότι το διακρατικό εμπόριο μπορεί να επηρεασθεί (
                     41
                  ). Όσον αφορά τις τοπικού χαρακτήρα υπηρεσίες, δεν εμφανίζουν πάντοτε διασυνοριακό ενδιαφέρον, οπότε σε αυτήν την περίπτωση δεν μπορεί να υπάρξει καμία επίπτωση διασυνοριακού χαρακτήρα. Οι τοπικού χαρακτήρα υπηρεσίες ταξί αποτελούν ένα μόνον παράδειγμα ως προς το ότι ο διασυνοριακός χαρακτήρας δεν είναι προφανής (
                     42
                  ).
            
         
               84.
            
            
               Ωστόσο, στο πλαίσιο της κύριας δίκης αποδείχθηκε ότι το ισχύον σύστημα για τους λεωφορειόδρομους παρέχει πλεονέκτημα στα black cabs. Ένα τέτοιο πλεονέκτημα είναι δυνατόν, κατά τη νομολογία, να επηρεάσει το διακρατικό εμπόριο (
                     43
                  ). Παρότι δεν είναι καθόλου σαφές με ποιον τρόπο οι εγκατεστημένες σε άλλα κράτη μέλη επιχειρήσεις που παρέχουν παρεμφερείς υπηρεσίες μπορεί να επηρεάζονται από το ισχύον σύστημα για τους λεωφορειόδρομους, οι διαφορές που επισημάνθηκαν ανωτέρω δεν δικαιολογούν ενδεχομένως μια διαφορετική προσέγγιση σε σχέση με αυτή της αποφάσεως Altmark, σύμφωνα με την οποία τα τοπικού χαρακτήρα πλεονεκτήματα μπορούν εξίσου να επηρεάσουν το διακρατικό εμπόριο. Σύμφωνα με την απόφαση Altmark, αν μη τι άλλο δεν μπορεί να αποκλεισθεί η πιθανότητα επιδράσεως επί του διακρατικού εμπορίου.
            
         
               85.
            
            
               Υπό το πρίσμα των ανωτέρω, εφόσον το Δικαστήριο κρίνει ότι το ισχύον σύστημα για τους λεωφορειόδρομους μπορεί να επηρεάσει το διακρατικό εμπόριο, θα πρέπει να επισημάνω ότι σε μια τέτοια περίπτωση ο πήχυς για την συνδρομή της απαιτήσεως επιδράσεως επί του διακρατικού εμπορίου δεν θα ήταν δυνατό να κατέβει πιο χαμηλά. Σε κάθε περίπτωση, αυτό θα σήμαινε ότι το –μαχητό, όπως καταδεικνύεται από την πρακτική της Επιτροπής (
                     44
                  )– τεκμήριο περί της επιδράσεως επί του διακρατικού εμπορίου θα μετατρεπόταν σε αμάχητο τεκμήριο. Παρά το γεγονός ότι τα αμάχητα τεκμήρια έχουν το πλεονέκτημα ότι συνεπάγονται ασφάλεια δικαίου, στην υπό κρίση περίπτωση ενέχουν ασφαλώς και μειονεκτήματα.
            
         
               86.
            
            
               Δικαιολογημένα, συνεπώς, η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ προέβαλε ότι το Δικαστήριο θα πρέπει να επανεξετάσει την προσέγγισή του όσον αφορά την προϋπόθεση της επιδράσεως επί του διακρατικού εμπορίου καθώς, κατά την άποψή της, η ερμηνεία που δίδεται στην εν λόγω προϋπόθεση είναι τόσο ευρεία ώστε να περιλαμβάνει σχεδόν κάθε είδους μέτρο. Όπως υποστηρίζει η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ, το καθοριστικό στοιχείο θα πρέπει να είναι η διαπίστωση αν μειώνονται οι δυνατότητες των εγκατεστημένων σε άλλα κράτη μέλη επιχειρήσεων να παρέχουν τις υπηρεσίες τους στην αγορά του κράτους μέλους στο οποίο παρέχεται το πλεονέκτημα.
            
         
               87.
            
            
               Ωστόσο, θα ήταν κατά την άποψή μου πρόωρο στο σημείο αυτό να υπάρξει οποιαδήποτε σκέψη περί αποκλίσεως από τη συγκεκριμένη νομολογιακή τάση, η οποία έχει παγιωθεί για περισσότερα από τριάντα χρόνια, περιορίζοντας την προϋπόθεση περί επιδράσεως επί του διακρατικού εμπορίου κατά τον τρόπο που προτείνει η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ. Μόνο στην περίπτωση που η εν λόγω προϋπόθεση επρόκειτο να καταστεί αμάχητο τεκμήριο, θα μπορούσε ενδεχομένως να έχει έρεισμα η άποψη αυτή. Προφανώς αυτό θα εξαρτηθεί απολύτως από την κρίση του Δικαστηρίου ως προς το ερώτημα 3.
            
         
               88.
            
            
               Το Δικαστήριο, βεβαίως, μπορεί απλώς επιλέξει να εμμείνει στην τακτική του κάνοντας χρήση, κατά την απάντησή του, της παγιωμένης και προσεκτικά διατυπωμένης φρασεολογίας του, ότι παρά τον τοπικό του χαρακτήρα, το ισχύον σύστημα για τους λεωφορειόδρομους δεν αποκλείεται να επηρεάζει το διακρατικό εμπόριο. Αυτό θα ήταν, εξάλλου, σύμφωνο και με την πρακτική του Δικαστηρίου να καταλείπει στο αιτούν δικαστήριο την τελική κρίση ως προς το εάν, υπό τις συνθήκες της εκάστοτε υποθέσεως, μπορεί να επηρεαστεί το διακρατικό εμπόριο, αφού βεβαίως το δεύτερο λάβει υπόψη τις κατευθυντήριες γραμμές του (
                     45
                  ). Από την άποψη αυτή, το αιτούν δικαστήριο θα μπορούσε φυσικά να συνεκτιμήσει τις παραμέτρους που αναλύθηκαν στα σημεία 81 έως 83 ανωτέρω, ιδίως εκείνες που διακρίνουν την υπό κρίση υπόθεση από την υπόθεση Altmark.
            
         
               89.
            
            
               Με δεδομένες τις απαντήσεις μου στα ερωτήματα 1 και 2(α), (β) και (γ), αυτή είναι η απάντηση που επίσης προτείνω να δώσει το Δικαστήριο στο ερώτημα 3, εφόσον θεωρηθεί ότι πληρούνται οι υπόλοιπες προϋποθέσεις για την ύπαρξη «ενισχύσεως» κατά το άρθρο 107, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ.
            
         IV – Πρόταση
      
      
               90.
            
            
               Υπό το πρίσμα των ανωτέρω, προτείνω στο Δικαστήριο να δώσει στα ερωτήματα που υπέβαλε το Court of Appeal (England and Wales) (Ηνωμένο Βασίλειο) την εξής απάντηση:
               Κατά την ορθή ερμηνεία του άρθρου 107, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ, στο μέτρο που οι αρχές ενός κράτους μέλους επιτρέπουν στα ταξί, αλλά όχι στα μισθωμένα οχήματα με οδηγό, την πρόσβαση σε ειδικές λωρίδες κυκλοφορίας των λεωφορείων επί δημοσίας οδού, κατά τις ώρες ισχύος του λεωφορειόδρομου:
               
                        —
                     
                     
                        τούτο δεν συνεπάγεται μεταβίβαση «κρατικών πόρων», υπό την προϋπόθεση ότι η πρόσβαση παρέχεται επί ίσοις όροις σε όλες τις ομοειδείς επιχειρήσεις, και
                     
                  
                        —
                     
                     
                        δεν συνιστά «ευνοϊκή μεταχείριση ορισμένων επιχειρήσεων», υπό την προϋπόθεση ότι οι εν λόγω αρχές αποδεικνύουν i) ότι τα ταξί και τα μισθωμένα οχήματα με οδηγό δεν τελούν σε συγκρίσιμη νομική και πραγματική κατάσταση, εξαιτίας αντικειμενικών λόγων που συνδέονται με την ασφάλεια και την αποτελεσματικότητα του συστήματος μεταφορών, και ii) ότι το συγκεκριμένο μέτρο είναι πρόσφορο για την επίτευξη του οικείου σκοπού και δεν βαίνει πέραν του αναγκαίου μέτρου.
                     
                  Απόκειται στο αιτούν δικαστήριο να εξακριβώσει αν στην υπόθεση της κύριας δίκης συντρέχει τέτοια περίπτωση. Σε περίπτωση αρνητικής κρίσεως, αποκλειστικά και μόνον το γεγονός ότι το δικαίωμα προσβάσεως στις ειδικές λωρίδες κυκλοφορίας των λεωφορείων παρέχεται στο πλαίσιο ενός τοπικού χαρακτήρα συστήματος οδικής κυκλοφορίας δεν αποκλείει, αφεαυτού, την πιθανότητα να επηρεάζεται το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών, διαπίστωση που επίσης ανάγεται στην κρίση του αιτούντος δικαστηρίου.
            
         (
            1
         )	Γλώσσα του πρωτοτύπου: η αγγλική.
      (
            2
         )	Βλ., μεταξύ άλλων, την πρόταση της γαλλικής National Competition Authority (Autorité de la Concurrence) [Εθνική Αρχή Ανταγωνισμού] αριθ.13-A-23 της 16ης Δεκεμβρίου 2013 αναφορικά με σχέδιο διατάγματος για τις προκρατήσεις των μισθωμένων οχημάτων με οδηγό· την προσωρινή απόφαση της 5ης Φεβρουαρίου 2014 του γαλλικού Conseil d’État στις υποθέσεις αριθ. 374524 και αριθ. 374554, SAS Allocab κ.λπ.· τις αποφάσεις της 31ης Μαρτίου 2014 του tribunal de commerce de Bruxelles (δικαστήριο εμπορικών διαφορών Βρυξελλών) στην υπόθεση A/14/01645, Taxi Radio Bruxellois, και της 16ης Σεπτεμβρίου 2014 του Landgericht Frankfurt (περιφερειακό δικαστήριο, Φρανκφούρτη) στην υπόθεση 03 0 329/14, Taxi Deutschland.
      (
            3
         )	Το αιτούν δικαστήριο αναφέρει ότι οι οδοί GLA καλύπτουν έκταση 580 χιλιομέτρων και είναι, σε γενικές γραμμές, οι πλέον σημαντικοί δρόμοι της ευρύτερης περιφέρειας του Λονδίνου.
      (
            4
         )	Κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, διευκρινίστηκε ότι το Court of Appeal έθεσε αυτεπαγγέλτως το ζήτημα της μεταβιβάσεως κρατικών πόρων και ζήτησε τις απόψεις των διαδίκων επ’ αυτού.
      (
            5
         )	Από τα στοιχεία αυτά προκύπτει επίσης ότι ποσοστό 52 % των δρομολογίων των black cabs αντιστοιχούσε σε μεταφορά επιβατών που τα σταματούσαν επιτόπου στον δρόμο, ενώ ποσοστό 34 % αφορούσε την επιβίβαση πελατών στις ειδικώς προβλεπόμενες πιάτσες. Στο υπολειπόμενο 6 % δεν γινόταν καμία ειδική αναφορά· βλ. απόφαση του High Court of Justice στην υπόθεση Eventech Ltd κατά the Parking Adjudicator [2012] EWHC 1903 (Admin) [σημεία 9 και 50(i)].
      (
            6
         )	Βλ., στο ίδιο πνεύμα, απόφαση Bouygues και Bouygues Télécom κατά Επιτροπής (C‑431/07 P, EU:C:2009:223, σκέψεις 118 και 119 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
      (
            7
         )	Βλ. αποφάσεις Επιτροπή και Ισπανία κατά Κυβερνήσεως του Γιβραλτάρ και Ηνωμένου Βασιλείου (C‑106/09 P και C‑107/09 P, EU:C:2011:732, σκέψη 72) και Vent De Colère κ.λπ. (C‑262/12, EU:C:2013:851, σκέψη 19).
      (
            8
         )	Βλ., στο ίδιο πνεύμα, P (C‑6/12, EU:C:2013:525, σκέψη 18).
      (
            9
         )	Βλ., για παράδειγμα, απόφαση Bouygues και Bouygues Télécom κατά Επιτροπής (C‑399/10 P και C‑401/10 P, EU:C:2013:175, σκέψεις 106 και 107).
      (
            10
         )	Βλ. αποφάσεις Kirsammer-Hack (C‑189/91, EU:C:1993:907, σκέψεις 17 και 18)· Viscido κ.λπ. (C‑52/97 έως C‑54/97, EU:C:1998:209, σκέψεις 14 και 15) και PreussenElektra (C‑379/98, EU:C:2001:160, σκέψεις 61 και 62). Βλ. επίσης απόφαση Van Tiggele (82/77, EU:C:1978:10, σκέψεις 24 και 25).
      (
            11
         )	Βλ. αποφάσεις Sloman Neptun (C‑72/91 και C‑73/91, EU:C:1993:97, σκέψη 21) και Ecotrade (C‑200/97, EU:C:1998:579, σκέψη 36).
      (
            12
         )	Βλ., στο ίδιο πνεύμα, τις προτάσεις του γενικού εισαγγελέα P. Mengozzi στην απόφαση Επιτροπή κατά Κάτω Χωρών (NOx) (C‑279/08 P, EU:C:2010:799, σημείο 84).
      (
            13
         )	Βλ., στο ίδιο πνεύμα, απόφαση του Δικαστηρίου Selex Sistemi Integrati κατά Επιτροπής (C‑113/07 P, EU:C:2009:191, σκέψη 70 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία). Βλ. επίσης απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου Κάτω Χώρες κατά Επιτροπής (T‑231/06 και T‑237/06, EU:T:2010:525, σκέψη 93).
      (
            14
         )	Για παράδειγμα, η οδηγία 97/13/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 10ης Απριλίου 1997, σχετικά με κοινό πλαίσιο γενικών και ειδικών αδειών στον τομέα των τηλεπικοινωνιακών υπηρεσιών (ΕΕ L 117, σ. 15), και η απόφαση 128/1999/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 14ης Δεκεμβρίου 1998, σχετικά με τη συντονισμένη εισαγωγή συστήματος τρίτης γενεάς κινητών και ασύρματων επικοινωνιών (UMTS) στην Κοινότητα (ΕΕ L 17, σ. 1), παρείχαν στα κράτη μέλη διακριτική ευχέρεια όσον αφορά την επιλογή της διαδικασίας για τη χορήγηση αδειών για UMTS, υπό τον όρο της τηρήσεως των αρχών του ελεύθερου ανταγωνισμού και της ίσης μεταχειρίσεως.
      (
            15
         )	Βλ., στο ίδιο πνεύμα, απόφαση Bouygues και Bouygues Télécom κατά Επιτροπής (T‑475/04, EU:T:2007:196, σκέψη 110) (επικυρωθείσα μετά από αναίρεση, βλ. απόφαση Bouygues και Bouygues Télécom κατά Επιτροπής, EU:C:2009:223, ειδικότερα σκέψεις 98 και 103).
      (
            16
         )	Βλ., στο ίδιο πνεύμα, απόφαση Freistaat Sachsen και Land Sachsen-Anhalt κατά Επιτροπής (T‑443/08 και T‑455/08, EU:T:2011:117, σκέψη 109) (επικυρωθείσα μετά από αναίρεση με την απόφαση Mitteldeutsche Flughafen και Flughafen Leipzig κατά Επιτροπής, C‑288/11 P, EU:C:2012:821).
      (
            17
         )	Βλ. απόφαση Επιτροπή κατά Κάτω Χωρών (NOx) (EU:C:2011:551).
      (
            18
         )	Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων σε μέτρα που αφορούν την επιβολή μέτρων άμεσης φορολογίας στις επιχειρήσεις (ΕΕ 1998, C 384, σ. 3, σημείο 26).
      (
            19
         )	EU:C:1998:579, σκέψεις 42 έως 44.
      (
            20
         )	C‑295/97, EU:C:1999:313, σκέψεις 41 και 42.
      (
            21
         )	EU:C:2011:551.
      (
            22
         )	Ο TfL προσθέτει ότι «το πρόστιμο για την παράνομη είσοδο στις λεωφορειολωρίδες κατά τις ώρες λειτουργίας τους θα επιβάλλεται κάθε φορά που ένα όχημα θα εισέρχεται σε αυτές, γεγονός που ενδέχεται να συμβαίνει πολλάκις κατά τη διάρκεια ενός δρομολογίου» (η υπογράμμιση δική μου), δηλαδή θεωρητικά απεριόριστα.
      (
            23
         )	Βλ., κατ’ αναλογία, διάταξη της 7ης Μαρτίου 2013, Bertazzi κ.λπ. (C‑393/11, EU:C:2013:143, σκέψη 54), καθώς και, στο ίδιο πνεύμα, P (EU:C:2013:525, σκέψεις 20 και 21).
      (
            24
         )	Adria-Wien Pipeline και Wietersdorfer & Peggauer Zementwerke (C‑143/99, EU:C:2001:598, σκέψη 41). Βλ., επίσης, αποφάσεις Πορτογαλία κατά Επιτροπής (Αζόρες) (C‑88/03, EU:C:2006:511, σκέψη 54) και Επιτροπή κατά Κυβερνήσεως του Γιβραλτάρ και Ηνωμένου Βασιλείου (EU:C:2011:732, σκέψη 75).
      (
            25
         )	Είναι σημαντικό να έχουμε υπόψη ότι η νομολογία στην οποία γίνεται αναφορά στο σημείο 57 ανωτέρω κάνει λόγο για «συγκρίσιμη νομική και πραγματική κατάσταση» (η υπογράμμιση δική μου) και όχι για παρεμφερή, πολύ δε περισσότερο για πανομοιότυπη νομική και πραγματική κατάσταση.
      (
            26
         )	Ανεξαρτήτως του αν το εν λόγω ποσοστό είναι ακριβές ή όχι, με δεδομένη τη συνεχή εξέλιξη της τεχνολογίας, είναι ζήτημα χρόνου να αποδειχθεί κατά πόσον οι σύγχρονες συσκευές κινητών τηλεφώνων (καθώς και οι διάφορες τηλεφωνικές εφαρμογές που επινοούνται από τους έχοντες την εκμετάλλευση των black cabs και των PHVs) μπορούν να επιφέρουν καθοριστικές αλλαγές στη δομή της συγκεκριμένης αγοράς.
      (
            27
         )	Βλ, σημείο 60(ii) της αποφάσεως του High Court η οποία μνημονεύεται ανωτέρω στην υποσημείωση 5.
      (
            28
         )	Σύμφωνα με το Law Commission Paper αριθ. 347, «Taxi and Private Hire Services» [Υπηρεσίες ταξί και μισθωμένων οχημάτων με οδηγό], Μάιος 2014, σημείο 9.21, που είναι διαθέσιμο στην ηλεκτρονική διεύθυνση http://www.lawcom.gov.uk, στο ζήτημα των κομίστρων ισχύουν οι ίδιες ρυθμίσεις τόσο για τα δρομολόγια που πραγματοποιούνται κατόπιν προηγούμενης κρατήσεως όσο και για τα δρομολόγια των «ελεύθερων προς μίσθωση» οχημάτων.
      (
            29
         )	Βλ., κατ’ αναλογία, απόφαση Επιτροπή κατά Κυβερνήσεως του Γιβραλτάρ και Ηνωμένου Βασιλείου (EU:C:2011:732, σκέψη 146 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
      (
            30
         )	Βλ, κατ’ αναλογία, απόφαση Paint Graphos (C‑78/08 έως C‑80/08, EU:C:2011:550, σκέψη 75).
      (
            31
         )	Βλ., μεταξύ άλλων, απόφαση Vent De Colère κ.λπ. (EU:C:2013:851, σκέψη 15).
      (
            32
         )	Βλ. άρθρο 16 του Transport Act 1985 [νόμος του 1985 για τις μεταφορές], καθώς και το Law Commission Paper αριθ. 347, «Taxi and Private Hire Services», Μάιος 2014, σημείο 11.1, που είναι διαθέσιμο στην ηλεκτρονική διεύθυνση http://www.lawcom.gov.uk.
      (
            33
         )	Altmark Trans και Regierungspräsidium Magdeburg (C‑280/00, EU:C:2003:415).
      (
            34
         )	Όπ.π. (σκέψεις 77 και 82).
      (
            35
         )	Βλ., μεταξύ άλλων, απόφαση Comitato «Venezia vuole vivere» κ.λπ. κατά Επιτροπής (C‑71/09 P, C‑73/09 P και C‑76/09 P, EU:C:2011:368, σκέψη 135).
      (
            36
         )	Βλ., ομοίως, απόφαση ACEA κατά Επιτροπής (T‑297/02, EU:T:2009:189, σκέψη 91), καθώς και απόφαση SA.34056 (2012/N) – Ηνωμένο Βασίλειο, Καλωδιακή Τηλεόραση για την περιοχή του Λονδίνου, της 27ης Ιουνίου 2012, που είναι διαθέσιμη στην ηλεκτρονική διεύθυνση http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/ 44896/244896_1341324_89_1.pdf, σκέψεις 43 έως 46 (δημοσιευμένη εν περιλήψει στην ΕΕ 2012, C 220, σ. 6).
      (
            37
         )	Βλ. απόφαση Altmark (EU:C:2003:415, σκέψη 77), όπου το Δικαστήριο ανέφερε απλώς ότι «[…] ουδόλως
         αποκλείεται μια δημόσια επιδότηση, η οποία χορηγείται σε επιχείρηση παρέχουσα απλώς τοπικές ή περιφερειακές μεταφορικές υπηρεσίες και η οποία δεν παρέχει τέτοιες υπηρεσίες εκτός του κράτους προελεύσεώς της να μπορεί, παρά ταύτα, να έχει επιπτώσεις επί του εμπορίου μεταξύ κρατών μελών» (η υπογράμμιση δική μου).
      (
            38
         )	Βλ, μεταξύ άλλων, προαναφερθείσα απόφαση Comitato «Venezia vuole vivere» κ.λπ. κατά Επιτροπής (EU:C:2011:368, σκέψη 135).
      (
            39
         )	Βλ. ομοίως, τις προτάσεις του γενικού εισαγγελέα S. Alber στην απόφαση Ισπανία κατά Επιτροπής (C‑409/00, EU:C:2002:475, σημείο 116).
      (
            40
         )	Βλ, μεταξύ άλλων, απόφαση Βέλγιο κατά Επιτροπής (C‑75/97, EU:C:1999:311, σκέψη 47 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).
      (
            41
         )	Βλ., μεταξύ άλλων, απόφαση Xunta de Galicia (C‑71/04, EU:C:2005:493, σκέψεις 47 και 48), σχετικά με καθεστώς ενισχύσεων για την κατασκευή και τη μετατροπή πλοίων σε ναυπηγεία της Γαλικίας, οι πελάτες των οποίων ήταν τόσο ημεδαποί όσο και αλλοδαποί.
      (
            42
         )	Βλ., επ’ αυτού, τις προτάσεις του γενικού εισαγγελέα F. G. Jacobs στην απόφαση GEMO (C‑126/01, EU:C:2002:273, σημείο 145)· την απάντηση του Επιτρόπου Kinnock στη γραπτή ερώτηση E‑3484/96, ΕΕ 1996, C 186, σ. 96· και την απόφαση αριθ. 733/2000 — Ιταλία (Λιγουρία), Περιφερειακή δράση για την αναβάθμιση των δημοσίων υπηρεσιών ταξί, της 25ης Απριλίου 2001, που είναι διαθέσιμη στην ηλεκτρονική διεύθυνση http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/134182/ 134182_1154208_1_2.pdf (δημοσιευμένη εν περιλήψει στην ΕΕ 2004, C 67, σ. 11). Πρόκειται, ωστόσο, για στοιχεία που προηγούνται χρονικά της αποφάσεως Altmark (EU:C:2003:415).
      (
            43
         )	Βλ. απόφαση Altmark (EU:C:2003:415, σκέψη 78 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία). Βλ. επίσης απόφαση Philip Morris Holland κατά Επιτροπής (730/79, EU:C:1980:209, σκέψη 11).
      (
            44
         )	Βλ., μεταξύ άλλων, απόφαση αριθ. 258/2000 – Γερμανία, Leisure Pool Dorsten, της 21ης Δεκεμβρίου 2000, που είναι διαθέσιμη στην ηλεκτρονική διεύθυνση http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/137009/137009_1153410_12_2.pdf (δημοσιευμένη εν περιλήψει στην ΕΕ 2001, C 172, σ. 16), και απόφαση SA.36581 (2013/NN) – Ελλάδα, Κατασκευή του Αρχαιολογικού Μουσείου της Μεσσαράς, Κρήτη, της 6ης Νοεμβρίου 2013, που είναι διαθέσιμη στην ηλεκτρονική διεύθυνση http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/250254/250254_1484489_76_2.pdf (δημοσιευμένη εν περιλήψει στην ΕΕ 2013, C 353, σ. 4).
      (
            45
         )	Βλ. απόφαση Fallimento Traghetti del Mediterraneo (C‑140/09, EU:C:2010:335, σκέψη 51).