CELEX: 51991PC0244
Language: es
Date: 1991-07-04
Title: PROPUESTA DE DIRECTIVA DEL CONSEJO POR LA QUE SE MODIFICA LA DIRECTIVA 77/143/CEE RELATIVA A LA APROXIMACION DE LAS LEGISLACIONES DE LOS ESTADOS MIEMBROS RELATIVAS AL CONTROL TECNICO DE LOS VEHICULOS DE MOTOR Y DE SUS REMOLQUES ( EMISIONES DE GASES DE ESCAPE )

COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS
                                           C0M(91) 244 final
                                           Bruselas, 4 de julio de 1991
                            Propuesta de
                       PI RECTI VA DEL CONSEJO
         POR LA QUE SE MODIFICA LA DIRECTIVA 77/143/CEE
     RELATIVA A LA APROXIMACIÓN DE LAS LEGISLACIONES DE LOS
        ESTADOS MIEMBROS RELATIVAS AL CONTROL TÉCNICO DE
            LOS VEHÍCULOS DE MOTOR Y DE SUS REMOLQUES
                  (EMISIONES DE GASES DE ESCAPE)
                   (presentada por la Comisión)
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                          Exposición de motivos
Observaciones generales
Situación actual
La Directiva 77/143/CEE<1>, modificada por la Directiva
88/449/CEE^2) , tiene por objeto la inspección técnica de los
vehículos comerciales pesados, autocares, taxis, ambulancias y
vehículos comerciales ligeros.
En estas directivas se fija la periodicidad de los controles y se
enumeran los componentes cuya comprobación se exige.
Dado que la Directiva 77/143/CEE no establece criterios normalizados
para el control de ninguno de estos elementos, es necesario instituir
unas normas mínimas comunes a fin de garantizar, por medio de la
presente propuesta, el mismo nivel de seguridad y respecto del medio
ambiente en toda la Comunidad.
La Directiva 91/225/CEEO) por la que se modifica la Directiva
77/143/CEE, recientemente adoptada por el Consejo, aboga por que se
establezca un procedimiento para la publicación de directiva
 independientes sobre el control del estado de los componentes
enumerados en el Anexo II de la Directiva 77/143/CEE y, también, por
la creación de un Comité Técnico que confiera a la Comisión el mandato
de adoptar medidas para adecuar los requisitos técnicos al progreso.
De acuerdo con lo anterior, esta nueva propuesta modifica el Anexo II
de la Directiva 77/143/CEE, modificada a su vez por la Directiva
88/449/CEE, modificada a su vez por la Directiva 88/449/CEE, para
definir con mayor precisión los valores limite autorizados de las
emisiones de gases de los vehículos de motor de encendido por chispa
(gasolina) y de la opacidad del humo producido por los vehículos de
motor de encendido por compresión (diesel).
(1) DO np_ L 47 de 18.2.1977, p.47.
(2) DO no L 222 de 12.8.1988, p. 10.
(3) DO no L 103 de 23.4.1991, p.3.
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Ámbi to ce aplicación de la propuesta
 ti ámbito de aplicación de la Directiva 77/143/CEE, modificada por la Directiva
88/449/CEE, abarca     los vehículos comerciales pesados y ligeros (así como los
 taxis y las ambulancias), pero no incluye a los vehículos de pasajeros. Estos
últimos constituyen el objeto de la propuesta de modificación C0M(86)214^4),
cuya aprobación garantizará que todos los vehículos de motor, de pasajeros y
comerciales, estén sujetos a las necesarias comprobaciones de sus emisiones de
gases.
La presente propuesta relativa ai control de nivel de las emisiones de gases o
de   la opacidad del humo de       los vehículos se enmarca dentro de          los sistemas
actuales y propuestos de control         técnico y comparte, por       lo tanto, la misma
periodicidad    de   los  controles.    En  el  momento    en   que   esta   propuesta    sea
adoptada, o    inmediatamente después,       la  legislación    sobre   la fabricación     de
vehículos de pasajeros equipauos con motor de gasolina obligará a instalar en
casi todos los nuevos automóviles catalizadores de circuito cerrado de 3 vías
controlados por sonda lambda. Los requisitos de duración para               la homologación
de   ios  sistemas   de  control    de  las emisiones     de   estos   vehículos    deber i an
garantizar   un período de      tres años antes de que sea necesario             su control
técnico.
Los   vehículos   comerciales    pesados   (asi  como   los   taxis   y   las  ambulancias)
deberán   ser   controlados    todos   los   años  desde    el   momento    de  su   primera
utilización, debiendo      los vehículos con motor       diesel   demostrar    el  nivel   de
mantenimiento del motor mediante una prueba de control de la opacidad del humo.
Los vehículos comerciales ligeros de menos de 3,5 toneladas serán controlados
como mínimo a los 4 años de su puesta en circulación y posteriormente cada 2
años. Se considera que la longevidad de los actuales vehículos de motor diesel
justifica esta periodicidad.
Los vehículos que hayan sido utilizados por primera vez antes del 1 de enero de
1970 no tendrán que someterse a un control de sus emisiones de gases de escape
o de la capacidad del humo. No obstante, los Estados miembros podrán, si asi lo
desean, controlar estos vehículos con arreglo a su normativa nacional.
     (4) DO no C 133 de 31.5.1986, p. 3.
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 Valores limite
 Tras largas  conversaciones con expertos nacionales de los Estados
 miembros sobre los controles técnicos y las normas de fabricación de
 los vehículos, asi como con representantes de la industria del
 automóvil y de la inspección de vehiculos, se ha decidido establecer
 unos valores limite máximos para las emisiones de gases de los
 vehículos y la opacidad del humo que garanticen que los vehículos muy
contaminantes no superen la prueba. Los limites fijados para las
emisiones de monóxido de carbono de los vehiculos equipados con motores
de gasolina tradicionales -4,5% vol y 3,5% vol- responden a los
 resultados obtenidos en una serie de estudios (realizados en el Reino
Unido), según los cuales se demuestra que el 50% de las emisiones de CO
procede de un 17% de vehiculos de motor de gasolina muy contaminantes
que en la actualidad circulan por las carreteras. Dado que estos
estudios también han puesto de manifiesto que cerca del 25% de los
vehiculos tradicionales de motor de pasajeros producen emisiones de CO
superiores a 4,5^ vol, y teniendo en cuenta que los controles se
 inician a partir del tercer año de utilización de los vehiculos, se
prevé un porcentaje inicial de un 50% de vehículos que no superarán el
control técnico. Evidentemente, la garantía de un correcto ajuste y
mantenimiento de los vehiculos constituye una medida de interés
público.
[Como alternativa a los limites de 4,5 y 3,5% vol. de CO, el contenido
máximo de CO de los gases de escape con el motor al ralenti será el
declarado por el fabricante del vehículo y registrado en la prueba de
homologación. Esta alternativa será siempre igual o inferior al límite
de 4,5 - 3,5% vol.]
En el caso de los vehiculos de motor de gasolina equipados con sistemas
avanzados de control de las emisiones -un catalizador de circuito
cerrado de 3 vías controlado por sonda lambda (proporción aire-
combustible)-, el valor límite de 0,3% vol refleja la necesidad de
mantener el avance parcial conseguido en la reducción de las emisiones
de estos vehiculos gracias a la introducción de esta nueva tecnología.
En el caso de los vehiculos de motor diesel, se adopta en la presente
propuesta el criterio de evaluar e! estado de matenimiento del
vehículo, y por consiguiente su condición de contaminador menor,
midiendo la opacidad del humo de sus gases de escape.
 ---pagebreak--- LOR valeren ¡\m\íQ  c-jl ccwf i c lente tíe absorción de! humo gen^rsdo -2,5
m"" para ios motores diesel de aspiración natural y 3,0 m - 1 para
   1
 los motores diesel sobrealimentados- tienen en cuenta la imprecisión ae
 ¡a prueba de aceleración libre a la hora de precedir ¡as condiciones
del vehículo en circulación, sobre todo en el caso de los vehículos
comerciales pesados sobrealimentados, pero son lo bastante estrictos
para detectar a los vehículos muy contaminantes, responsables de la
mayor parte de la contaminación provocada por el parque móvil en
circulación.
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                                PROPUESTA DE DIRECTIVA DEL CONSEJO
                         POR LA QUE SE MODIFICA LA DIRECTIVA 77/143/CEE
                 RELATIVA A LA APROXIMACIÓN DE LAS LEGISLACIONES DE LOS
                       ESTADOS MIEMBROS RELATIVAS AL CONTROL TÉCNICO DE
                            LOS VEHÍCULOS DE MOTOR Y DE SUS REMOLQUES
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea, y en
particular su articulo 75,
Vista la propuesta de la Comisión^),
Visto el dictamen del Parlamento Europeo^ 2 ),
Visto el dictamen del Comité Económico y Social(3),
Considerando que ¡a Directiva del consejo 77/143/CEE^ 4 ), modificada
por la Directiva 88/449/CEE(g), dispone solamente el control técnico
regular de determinados vehiculos de carretera (autocares, vehiculos
comerciales pesados y ligeros, remolques y semirremolques pesados,
taxis y ambulancias), pero no asi de los vehiculos de pasajeros;
Considerando que, por obra de la propuesta de la Directiva
9 1 / 2 2 5 / C E E ( 6 ) , existe la intención de establecer procedimientos para
la publicación de directivas independientes sobre el control del
estado de los componentes enumerados en el Anexo II de las susodichas
direct ivas;
Considerando que, merced a la antedicha Directiva, existe también la
intención de crear un Comité Técnico que confiera a la comisión el
mandato de adoptar medidas para adecuar ios requisitos técnicos al
progreso;
(1) DO no C ...
(2) DO no. C ...
(3) DO no. C ...
(4) DO no L 47 de 18.2.1977, p. 47.
(5) DO no L 222 de 12.8.1988, p. 10.
(6) DO no L 103 de 23.4.1991, p. 3.
 ---pagebreak---                                     7 -
 Considerando que »! propósito de i a presente Direct s va es mantener en
 un rsivel bajo las cisiones de gases de escape de los vehículos durante
 su vida útil mediante un control periódico de éstas y garantizar la
 retirada de la circulación de los vehiculos muy contaminantes hasta que
 no se realice su debido mantenimiento;
Considerando que la mayoría de los Estados miembros han adoptado
procedimientos para controlar la opacidad del humo de escape de los
vehículos comerciales pesados;
Considerando que varios Estados miembros tienen normas nacionales para
el control de las emisiones de gases de los vehiculos más ligeros,
 incluidos los vehiculos de pasajeros;
Considerando que de la evaluación de la prueba de homologación de las
emisiones de gases y del vamo producido por los motores diesel de todos
 los modelos de vehiculos se deduce que no es realista reproducir esos
procedimientos de prueba en los controles técnicos;
Considerando que las normas que se preceptúen para el control de los
vehiculos en funcionamiento deberán centrarse en su estado de
mantenimiento y, por consiguiente, en su aptitud para cumplir los
criterios de rendimiento de la homologación en una prueba relativamente
simple, rápida y barata;
Considerando que un ajuste defectuoso del motor y un mantenimiento
 insuficiente son perjudiciales para el motor y para el medio ambiente
al incrementar la contaminación y el consumo de combustible;
Considerando que, en el caso de los motores diesel (encendido por
compresión), la medición de la opacidad de sus emisiones de gases de
escape se tiene por un indicador suficiente del estado del sistema de
control de las emisiones de estos vehiculos;
Considerando que, en el caso de los motores de gasolina (encendido por
chispa) tradicionales, la medición de las emisiones de monóxido de
carbono por el tubo de escape, con el motor al ralenti, se tiene por
una indicación suficiente de su estado de mantenimiento;
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Considerando que se supone que el indice de averias de estos vehiculos
relacionadas con las emisiones de gases de escape puede ser elevado si
no son objeto de un mantenimiento regular;
Considerando que para los vehículos de motor de gasolina cuya
homologación exige que estén equipados con sistemas avanzados de
control de emisiones, como son los catalizadores de circuito cerrado de
3 vías controlados por sonda lambda, la norma relativa al control de
sus emisiones en circulación será más severa que en el caso de los
vehiculos tradicionales;
Considerando que se pretende adaptar la presente Directiva para tener
en cuenta avances futuros en la adopción de medidas relativas a la
fabricación de vehiculos que faciliten su inspección en circulación,
asi como los adelantos de la metodología de control concebidos para
reproducir mejor las condiciones de funcinamiento,
HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:
                               Articulo 1
1.  El punto 8.2. bel Anexo II de la Directiva 77/143/CEE, modificada
    por la Directiva 88/449/CEE, relativo a las emisiones de gases de
    escape se sustItuye por :
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8.2    Emisiones de gases oe escape
8.S.1    Vehiculos de motor equipados con motores de encendido por
         chispa (aasoli na)
a)   cuyas emisiones de gases de escape no estén reguladas por un
     sistema avanzado de control de emisiones, como un catalizador de
     circuito cerrado de 3 vías controlado por sonda lambda.
  1.     Inspección visual del tubo de escape para comprobar que no
  existen perforaciones.
  2.     Inspección visual del sistema de control de emisiones, si
  procede, para comprobar que está instalado todo el equipo necesario.
  Después de un periodo razonable de calentamiento del motor que se
  ajuste a las prescripciones del fabricante del vehículo, se medirá el
  contenido de monóxido de carbono (CO) de los gases de escape con el
  motor al ralenti (en vacío).
  El contenido máximo autorizado de CO en los gases de escape será el
  declarado por el fabricante del vehículo y registrado en el momento
  de su homologación inicial, con una tolerancia de 0,5% vol. Cuando no
  se disponga de este dato o las autoridades de control de los Estados
  miembros no lo utilicen como valor de referencia, el contenido de CO
  de los gases de escape no deberá superar los limites siguientes:
  Para los vehiculos fabricados antes del 1 de octubre de 1986 o de la
  fecha que los Estados miembros hubieren fijado para el primer
  registro de ios vehículos en cumplimiento de la Directiva 70/220/CEE
  (7) sobre homologación, modificada: CO - 4,5% vol.
(7) DO L 76 de 9.3.1970, p.
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   Para los vehiculos fabricados después del 1 de octubre de 1986:
               CO - 3,5% vol.
   Los vehiculos fabricados antes del 1 de enero de 1970 estarán exentos
   del cumplimiento de estos requisitos.
b)    cuyas emisiones de gases estén reguladas por un sistema avanzado de
      control de emisiones, como un catalizador de circuito cerrado de 3
      vias controlado por sonda lambda, o por cualquier otro sistema a
      fin de cumplir las disposiciones de homologación de la Directiva
      70/220/CEE modificada [por la Directiva sobre emisiones
      combinadas* 8 ^].
   1.      Inspección visual del tubo de escape para comprobar que no
  existen perforaciones y que todas las partes están enteras.
  2.      Inspección visual del dispositivo de control de emisiones para
  comprobar que e?tá instalado todo el equipo necesario.
  3.      Determinación de la eficacia del dispositivo de control de
  emisiones midiendo el valor lambda y el contenido en CO de los gases
  de escape de acuerdo con el punto 4 siguiente o con arreglo a los
  procedimientos optativos de los fabricantes registrados en el
  momento de la homologación inicial. En cada uno de los controles el
  motor del vehiculo deberá ser calentado durante un periodo que se
  ajuste a las prescripciones del fabricante del vehiculo.
  4.      Emisiones del tubo de escape - Valores limite
  - Medición al ralenti :
     El contenido máximo autorizado de CO en los gases de escape será
     el declarado por el fabricante del vehiculo y registrado en el
     acto de la homologación inicial.
     Cuando no se disponga de este dato, no deberá superarse el limite
     de 0,5% vol de CO.
(8) Directiva del Consejo np_ 4102/91, adoptada por el Consejo el 4 de
     marzo de 1991.
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  - Medición al ralenti con aceleración en vacío; la velocidad del
    motor deberá ser de al menos 2.000 rpm.
    Contenido en CO: inferior a 0,3% vol.
    Lambda          : i - ± 0,03, de acuerdo con las especificaciones
                          del fabricante.
8.2 2.  Vehiculos de motor equipados con motores de encendido por
        compresión (diesel)
    Medición de la opacidad de los gases de escape acelerando el motor
    en punto muerto (en vacío), es decir, pasando de la velocidad de
    ralenti a la velocidad de desconexión. El nivel de opacidad no
    deberá ser superior al declarado por el fabricante del vehiculo y
    registrado en el vehicu'o en el momento de la homologación inicial,
    con una tolerancia de    5 m~ 1 . Cuando no se disponga de este dato
    o las autoridades de control de los Estados miembros decidan no
    utilizar este valor como referencia, no deberán superarse los
    valores limite siguientes:
    Coeficiente máximo de absorción para los
    Motores diesel de aspiración natural: 2,5 m~1
    Motores diesel sobrealimentados        : 3,0 m~1
    Los vehiculos fabricados antes del 1 de enero de 1970 estará
    exentos del cumplimiento de estos requisitos.
8.2.3.  Equipo de control
    El control de los vehiculos de motor de gasolina y de motor diesel
    exigirá la utilización de un equipo capaz de controlar con
    exactitud los vehículos en relación con los valores limite
    establecidos o prescritos.
 ---pagebreak---                                Articulo 2
1.  Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para cumplir
    la presente Directiva, a más tardar, el 1 de enero de 1993.
    Informarán immediatamente de ello a la Comisión.
2.  Cuando los Estados miembros adopten las disposiciones mencionadas
    en el apartado 1, éstas incluirán una referencia a la presente
    Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación
    oficial.  Los Estados miembros establecerán las modalidades de la
    mencionada referencia.
3.  Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las
    disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado
    por la presente Directiva.
                               Articulo 3
Los destinatarios de la presente directiva son los Estados miembros
Hecho en Bruselas,                     Por el Consejo,
                                       El Presidenta
 ---pagebreak---                             _-l3-
Competitiveness and Employment   Impact Statement
I.    What Is the main reason for introducing this measure?
 Whereas the build standard of vehicles, with regard to the emissions
 of gaseous pollutants, have improved over the years, the ability     to
 maintain a reasonably low level of emissions from in service vehicles
  is tested only in a few Member States, it is recognised as being of
 vital importance that vehicles continue to produce levels of
 emissions in service which can equate to their original type approved
 standard. Tests have shown that vehicles with conventional petrol
engines can produce four times or more carbon monoxide than they do
when new (although the level of nitrous oxides tends to fall slightly
 in service). A simple adjustment is invariably all that is required
 to bring these vehicles back into tune. Modern petrol engined
vehicles with catalytic converters (with lambda probe controlled
air/fuel ratio) produce in the order of 1/10 the pollutants of
conventional vehicles. It is important that this impressive standard
 is maintained in service as failure of the catalyst through lead
poisoning, burn out etc can render the vehicle worse than those with
relatively modern conventional engines. For diesel engines, dense
clouds of smoke are the obvious manifestation of poor engine
maintenance. This poor maintenance wi11 invariably cause high levels
of gaseous emissions (as well as soot and other particulates). Again
 this proposal aims at identifying the gross polluters.
11.   Features of the business in question
 All users of vehicles, the subject of Directive 77/143/EEC as
 amended, also garages, technical services and agencies charged with
  vehicle roadworthiness testing will be affected. As things stand at
  the moment, only commercial vehicles, including taxis and ambulances
  are covered by roadworthiness Directives.
 ---pagebreak---                              -4H-
The amendment to include passenger cars within a Community
 roadworthiness scheme remains on the table of the Council. Until this
 amendment is adopted this proposal on exhaust emissions will not
affect owners of passenger cars nor those small businesses responsible
 for their operation or maintenance.
 I I I.What obligations does this measure impose directly
     on business?
  Users of vehicles, be they the general public or commercial operators
  will need to pay particular attention to the standard of maintenance
  of their vehicles' emission control/engine management systems. This
  is no more than should reasonably be done anyway for both
  environmental and fuel saving reasons. The cost of the roadworthiness
  test may rise (by approximately 20 %) for those Member States that do
  not currently test for vehicle emissions. Also, the testing
  agencies/garages will need to invest in equipment which, for testing
  vehicles with catalysts etc. could cost a further 7000 ECU. However,
  as yet passenger cars will be unaffected by this proposal until they
  are included within the roadworthiness scheme.
IV. What indirect obligations are national, regional or local
     authorities likely to impose on business?
  Implementation of the obligations as described in III.
V.    Are there any special provisions in respect to SME's?
 Where roadworthiness testing is delegated to private garages, these
 garages will incur an extra cost for test equipment. However, that
 cost can be offset by increased fees.
 ---pagebreak---                                - AS-
 VI.   What Is the likely effect on:
 a)    The competitiveness of business
The extra complexity of testing for exhaust emissions will increase
the cost of the roadworthiness test for commercial vehicle operators
by approximately 20 %. This will apply to passenger car operators as
and when these vehicles are included in the roadworthiness scheme.
This proposal will equalise the conditions of competition by
standardising on the type of test to be applied.
Certain EFTA countries (Sweden, Norway, Switzerland and Austria) carry
out or are intending to carry out emission testing on the lines of the
proposa I.
t»    fMM,QflW>Mt&
  Possibly a marginal increase oommenswate with the increased time to
  test the vehicles.
VII.He*» \pm relevant represastation organisations beer» oaaamlted?
 All Memaa* States roadworthiness testing authorities, ttas
  coordine)!IK0 body of roadworthiness testes (CITA), M O M , ' m e garage
 equipa**! association and private testing organisât ions have been
 consulte*.
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                                         -16-
                                                                     ISSN 0257-9545
                                                               COM(91) 244 final
                                                  DOCUMENTOS
ES                                                                             07
                                      N° de catálogo : CB-CO-91-286-ES-C
                                                             ISBN 92-77-73779-4
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L-2985 Luxexnburgo