CELEX: 42006X1227(06)
Language: es
Date: 2006-12-27 00:00:00
Title: Reglamento n o  83 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) — Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos en lo que respecta a la emisión de contaminantes según las necesidades del motor en materia de combustible

27.12.2006          ES                           Diario Oficial de la Unión Europea                        L 375/237
                   Reglamento nº 83 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para
                    Europa (CEPE) — Disposiciones uniformes relativas a la homologación
                    de vehículos en lo que respecta a la emisión de contaminantes según las
                                   necesidades del motor en materia de combustible
    Revisión 3
    Incluye todos los textos válidos hasta:
    la serie 05 de modificaciones – fecha de entrada en vigor: 29 de marzo de 2001;
    el suplemento 1 a la serie 05 de modificaciones – fecha de entrada en vigor: 12 de septiembre de 2001;
    el suplemento 2 a la serie 05 de modificaciones – fecha de entrada en vigor: 21 de febrero de 2002;
    la corrección de errores 1 a la serie 05 de modificaciones objeto de la notificación del depositario
    C.N.111.2002.TREATIES-1, de 8 de febrero de 2002;
    la corrección de errores 2 a la serie 05 de modificaciones objeto de la notificación del depositario
    C.N.883.2003.TREATIES-1, de 2 de septiembre de 2003;
    el suplemento 3 a la serie 05 de modificaciones – fecha de entrada en vigor: 27 de febrero de 2004;
    el suplemento 4 a la serie 05 de modificaciones – fecha de entrada en vigor: 12 de agosto de 2004;
    la corrección de errores 3 a la serie 05 de modificaciones objeto de la notificación del depositario
    C.N.1038.2004.TREATIES-1, de 4 de octubre de 2004;
    el suplemento 5 a la serie 05 de modificaciones – fecha de entrada en vigor: 4 de abril de 2005.
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L 375/238            Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                         27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 2
   1.             ÁMBITO DE APLICACIÓN
   1.1.           El presente Reglamento se aplicará a: 1/
   1.1.1.         Las emisiones de escape a temperatura ambiente normal y baja, las emisiones de
                  evaporación, las emisiones de gases del cárter, la durabilidad de los dispositivos
                  anticontaminantes y los sistemas de diagnóstico a bordo de los vehículos de motor
                  equipados con motor de encendido por chispa que tengan cuatro ruedas como
                  mínimo.
   1.1.2.         Las emisiones de escape, la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes y los
                  sistemas de diagnóstico a bordo de los vehículos de las categorías M1 y N1 equipados
                  con motor de encendido por compresión que tengan cuatro ruedas como mínimo y
                  cuya masa máxima no supere los 3 500 kg.
   1.1.3.         Las emisiones de escape a temperatura ambiente normal y baja, las emisiones de
                  evaporación, las emisiones de gases del cárter, la durabilidad de los dispositivos
                  anticontaminantes y los sistemas de diagnóstico a bordo de los vehículos eléctricos
                  híbridos equipados con motor de encendido por chispa que tengan cuatro ruedas
                  como mínimo.
   1.1.4.         Las emisiones de escape, la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes y los
                  sistemas de diagnóstico a bordo de los vehículos eléctricos híbridos de las categorías
                  M1 y N1 equipados con motor de encendido por compresión que tengan cuatro
                  ruedas como mínimo y cuya masa máxima no supere los 3 500 kg.
   1.1.5.         No se aplicará a:
                  -       los vehículos cuya masa máxima sea inferior a 400 kg y los que tengan una
                          velocidad máxima de diseño inferior a 50 km/h;
                  -       los vehículos cuya tara sea inferior a 400 kg, cuando estén destinados al
                          transporte de viajeros, o a 500 kg, cuando estén destinados al transporte de
                          mercancías, y que tengan una potencia máxima de motor inferior o igual a
                          15 kW.
   1.1.6.         A petición del fabricante, la homologación concedida con arreglo al presente
                  Reglamento podrá extenderse de los vehículos M1 o N1 equipados con motor de
                  encendido por compresión que ya hayan sido homologados a los vehículos M2 y N2
                  cuya masa de referencia no supere los 2 840 kg y que cumplan las condiciones del
                  apartado 7 (extensión de la homologación).
   1
    / Categorías de vehículos con arreglo a la definición que figura en el anexo 7 de la Resolución
   consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3) (documento TRANS/WP
   29/78/Rev.1/Modif.2).
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                                     Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3 L 375/239
                                                          E/ECE/TRANS/505
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    1.1.7.   Los vehículos de la categoría N1 equipados con motor de encendido por compresión
             o con motor de encendido por chispa y alimentados con gas natural o gas licuado del
             petróleo (GLP) no estarán sujetos al presente Reglamento siempre y cuando hayan
             sido homologados con arreglo al Reglamento nº 49 en su versión modificada por la
             última serie de modificaciones.
    1.2.     El presente Reglamento no se aplicará a los vehículos equipados con motor de
             encendido por chispa alimentados con gas natural o GLP y utilizados para propulsar
             vehículos de motor de la categoría M1 —con una masa máxima superior a
             3 500 kg—, M2, M3, N2 y N3, que entran en el ámbito del Reglamento nº 49.
    2.       DEFINICIONES
             A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:
    2.1.     «Tipo de vehículo», la categoría de vehículos de motor que no difieran entre sí en
             aspectos esenciales como:
    2.1.1.    la inercia equivalente, determinada en relación con la masa de referencia, como se
              indica en el anexo 4, punto 5.1;
    2.1.2.   las características del motor y del vehículo, definidas en el anexo 1.
    2.2.     «Masa de referencia», la «tara» del vehículo incrementada en un valor uniforme de
             100 kg en los ensayos de los anexos 4 y 8.
    2.2.1.   «Tara», la masa del vehículo en orden de marcha, sin conductor, viajeros ni carga,
             pero con el depósito de combustible lleno al 90 % de su capacidad y con el juego
             habitual de herramientas y la rueda de repuesto a bordo, en su caso.
    2.3.     «Masa máxima», la masa máxima técnicamente admisible declarada por el fabricante
             del vehículo (esta masa puede ser superior a la masa máxima autorizada por la
             administración nacional).
    2.4.     «Gases contaminantes», las emisiones de gases de escape de monóxido de carbono,
             óxidos de nitrógeno —expresados en equivalente de dióxido de nitrógeno (NO2)— e
             hidrocarburos, en una proporción de:
             - C1H1,85 para gasolina,
             - C1H1,86 para diésel,
             - C1H2,525 para GLP,
             - C1H4 para gas natural.
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   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 4
   2.5.         «Partículas contaminantes», los componentes de los gases de escape que se separan
                de los gases de escape diluidos a una temperatura máxima de 325 K (52 °C)
                mediante los filtros descritos en el anexo 4.
   2.6.         «Emisiones de escape»,
                -     en el caso de los motores de encendido por chispa, las emisiones de gases
                      contaminantes;
                -     en el caso de los motores de encendido por compresión, las emisiones de gases
                      y partículas contaminantes.
   2.7.         «Emisiones de evaporación», los vapores de hidrocarburos procedentes del sistema
                de combustible de un vehículo de motor distintos de los procedentes de las emisiones
                de escape.
   2.7.1.       «Pérdidas por respiración del depósito de combustible», las emisiones de
                hidrocarburos producidas por cambios de temperatura en el depósito (suponiendo una
                relación de C1H2,33).
   2.7.2.       «Pérdidas por parada en caliente», las emisiones de hidrocarburos procedentes del
                sistema de combustible de un vehículo que se detiene tras un período de conducción
                (suponiendo una relación de C1H2,20).
   2.8.         «Cárter del motor», los espacios existentes dentro o fuera del motor y unidos al cárter
                de aceite por conductos internos o externos por los que pueden circular los gases y
                vapores.
   2.9.         «Sistema de arranque en frío», el dispositivo que enriquece temporalmente la mezcla
                aire/combustible del motor para facilitar su puesta en marcha.
   2.10.        «Dispositivo auxiliar de arranque», el dispositivo que facilita el arranque del motor
                sin enriquecimiento de la mezcla aire/combustible; por ejemplo, bujías de
                precalentamiento, cambio en el avance de inyección, etc.
   2.11.        «Cilindrada»:
   2.11.1.      en los motores de émbolos alternativos, el volumen nominal de los cilindros;
   2.11.2.      en los motores de émbolos rotativos (Wankel), dos veces el volumen nominal de los
                cilindros de una cámara de combustión por émbolo.
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                                                         E/ECE/324
                                    Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3   L 375/241
                                                         E/ECE/TRANS/505
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    2.12.     «Dispositivos anticontaminantes», los componentes del vehículo que controlan o
              limitan las emisiones de escape y las de evaporación.
    2.13.     «Diagnóstico a bordo», el sistema de diagnóstico a bordo para el control de las
              emisiones que puede determinar la zona probable de mal funcionamiento por medio
              de códigos de fallo almacenados en la memoria del ordenador.
    2.14.     «Ensayos en circulación», la prueba y el examen de conformidad realizados con
              arreglo al punto 8.2.1 del presente Reglamento.
    2.15.     «Adecuadamente conservado y utilizado», a efectos de un vehículo de ensayo, que
              dicho vehículo cumple los criterios de admisión de un vehículo seleccionado
              establecidos en el apartado 2 del apéndice 3 del presente Reglamento.
    2.16.     «Dispositivo de manipulación», todo elemento de diseño que detecta la temperatura,
              la velocidad del vehículo, las revoluciones por minuto del motor, el engranaje de
              transmisión, la depresión de admisión o cualquier otro parámetro con el fin de
              activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier parte del
              sistema de control de emisiones, reduciendo la eficacia de dicho sistema en
              condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan en la conducción
              y utilización normales del vehículo. Dichos elementos de diseño podrán no
              considerarse dispositivos de manipulación cuando:
    2.16.1.   la necesidad del dispositivo se justifique como protección del motor contra averías,
              accidentes y manejo seguro del vehículo;
    2.16.2.   el dispositivo no funcione por encima de las exigencias de arranque del motor;
    2.16.3.   las condiciones estén incluidas sustancialmente en los procedimientos de ensayo del
              tipo I o VI.
    2.17.     «Familia de vehículos», el grupo de tipos de vehículos identificados mediante un
              vehículo de origen a efectos del anexo 12.
    2.18.     «Necesidad del motor en materia de combustible», el tipo de combustible que utiliza
              normalmente el motor:
              - gasolina,
              - GLP,
              - gas natural,
              - gasolina o GLP,
              - gasolina o gas natural,
              - gasóleo.
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   E/ECE/TRANS/505
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   2.19.         «Homologación de un vehículo», la homologación de un tipo de vehículo en lo que
                 respecta a las condiciones siguientes: 2/
   2.19.1.       limitación de las emisiones de escape del vehículo, las emisiones de evaporación, las
                 emisiones del cárter, la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes, las
                 emisiones de contaminantes después de un arranque en frío y los sistemas de
                 diagnóstico a bordo de los vehículos alimentados con gasolina sin plomo o que
                 pueden ser alimentados bien con gasolina sin plomo y GLP, bien con gas natural
                 (homologación B);
   2.19.2.       limitación de las emisiones de gases y partículas contaminantes, durabilidad de los
                 dispositivos anticontaminantes y sistemas de diagnóstico a bordo de los vehículos
                 alimentados con gasóleo (homologación C);
   2.19.3.       limitación de las emisiones de gases contaminantes del motor, las emisiones del
                 cárter, la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes, las emisiones después de
                 un arranque en frío y los sistemas de diagnóstico a bordo de los vehículos
                 alimentados con GLP o gas natural (homologación D).
   2.20.         «Sistema de regeneración periódica», el dispositivo anticontaminante (por ejemplo,
                 un convertidor catalítico o un filtro de partículas) que necesita someterse a un
                 proceso de regeneración periódica a menos de 4 000 km de funcionamiento normal
                 del vehículo. Durante los ciclos en los que se produce la regeneración, se pueden
                 superar los niveles de emisión. En caso de que la regeneración de un dispositivo
                 anticontaminante tenga lugar como mínimo una vez por ensayo del tipo I, si ya se ha
                 regenerado al menos una vez a lo largo del ciclo de preparación del vehículo, el
                 sistema se considerará de regeneración continua, por lo que no será necesario un
                 procedimiento de ensayo especial. El anexo 13 no será aplicable a los sistemas de
                 regeneración continua.
                 A petición del fabricante, y previo consentimiento del servicio técnico, el
                 procedimiento de ensayo específico para los sistemas de regeneración periódica no se
                 aplicará a un dispositivo de regeneración cuando dicho fabricante facilite al
                 organismo competente en materia de homologación datos que muestren que, a lo
                 largo de los ciclos en los que tiene lugar la regeneración, las emisiones se mantienen
                 por debajo de los niveles que figuran en el punto 5.3.1.4 para la categoría del
                 vehículo en cuestión.
   2
    / Anulada la homologación A; la serie 05 de modificaciones del presente Reglamento prohíbe el
   uso de gasolina con plomo.
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                                         Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3  L 375/243
                                                              E/ECE/TRANS/505
                                                              Reglamento nº 83
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    2.21.        Vehículos híbridos
    2.21.1.      Definición general de vehículo híbrido:
                 Se entenderá por «vehículo híbrido», el vehículo dotado de al menos dos
                 convertidores de energía diferentes y dos sistemas diferentes de acumulación de
                 energía (instalados en el vehículo) para su propulsión.
    2.21.2.      Definición general de vehículo eléctrico híbrido:
                 Se entenderá por «vehículo eléctrico híbrido», el vehículo que, para su propulsión
                 mecánica, toma la energía de las dos fuentes de energía / potencia eléctrica
                 acumulada (instaladas en el vehículo) siguientes:
                 -     un combustible consumible;
                 -     un dispositivo de acumulación de energía / potencia eléctrica (batería,
                       condensador, volante de inercia / generador, etc.).
    2.22.         «Vehículo monocombustible», el vehículo que está diseñado fundamentalmente para
                  utilizar de manera permanente GLP o gas natural, pero que puede disponer también
                  de un sistema de gasolina para casos de emergencia o sólo para el arranque cuando el
                  depósito de combustible no contenga más de quince litros de gasolina.
    2.23.        «Vehículo bicombustible», el vehículo que puede utilizar en unos casos gasolina y en
                 otros GLP o gas natural.
    3.           SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN
    3.1.         Corresponderá al fabricante del vehículo o a su representante autorizado presentar la
                 solicitud de homologación de un tipo de vehículo en lo que respecta a las emisiones
                 de escape, las emisiones del cárter, las emisiones de evaporación y la durabilidad de
                 los dispositivos anticontaminantes, así como al sistema de diagnóstico a bordo.
    3.1.1.       En la medida en que la solicitud se refiera a un sistema de diagnóstico a bordo, irá
                 acompañada de la información adicional que se exige en el punto 4.2.11.2.7 del
                 anexo 1, junto con lo siguiente:
    3.1.1.1.     Una declaración del fabricante relativa a:
    3.1.1.1.1.   en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por chispa, el
                 porcentaje de fallos de encendido, sobre un número total de arranques, a
                 consecuencia del cual las emisiones rebasan los límites señalados en el punto 3.3.2
                 del anexo 11, cuando dicho porcentaje se haya producido desde el comienzo del
                 ensayo del tipo I que se describe en el punto 5.3.1 del anexo 4;
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   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 8
   3.1.1.1.2.   en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por chispa, el
                porcentaje de fallos de encendido, sobre un número total de arranques, que puede
                acarrear el sobrecalentamiento del catalizador o catalizadores de escape antes de
                ocasionar daños irreversibles.
   3.1.1.2.     Información detallada por escrito con una descripción completa de las características
                de funcionamiento del sistema de diagnóstico a bordo, incluida una lista de todas las
                partes pertinentes del sistema de control de emisiones del vehículo, es decir,
                sensores, accionadores y componentes, supervisadas por el sistema de diagnóstico a
                bordo.
   3.1.1.3.     Una descripción del indicador de mal funcionamiento utilizado por el sistema de
                diagnóstico a bordo para señalar un fallo al conductor del vehículo; copia de otras
                homologaciones con los datos pertinentes para la concesión de extensiones.
   3.1.1.4.     Cuando proceda, los datos de la familia de vehículos a los que se hace referencia en
                el anexo 11, apéndice 2.
   3.1.2.       De cara a los ensayos que se describen en el apartado 3 del anexo 11, deberá ponerse
                a disposición del servicio técnico encargado de realizar el ensayo de homologación
                un vehículo representativo del tipo de vehículo o de la familia de vehículos equipado
                con el sistema de diagnóstico a bordo que se quiere homologar. Si el servicio técnico
                determina que el vehículo facilitado no representa plenamente el tipo o la familia de
                vehículos descritos en el anexo 11, apéndice 2, se pondrá a su disposición otro
                vehículo y, en su caso, un vehículo adicional para proceder al ensayo de acuerdo con
                el apartado 3 del anexo 11.
   3.2.         En el anexo 1 figura el modelo de ficha de características correspondiente a las
                emisiones de escape, las emisiones de evaporación, la durabilidad y el sistema de
                diagnóstico a bordo. La información a la que se refiere el punto 4.2.11.2.7.6 del
                anexo 1 se incluirá en el apéndice 1, «INFORMACIÓN RELATIVA AL
                DIAGNÓSTICO A BORDO», del formulario de comunicación que figura en el
                anexo 2.
   3.2.1.       Cuando proceda, también se presentará copia de otros certificados de homologación
                con los datos pertinentes para facilitar la extensión de la homologación y el
                establecimiento de los factores de deterioro.
   3.3.         De cara a los ensayos descritos en el apartado 5 del presente Reglamento, deberá
                presentarse al servicio técnico encargado de realizar los ensayos de homologación un
                vehículo representativo del tipo de vehículo que se quiere homologar.
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                                                             E/ECE/324
                                        Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3     L 375/245
                                                             E/ECE/TRANS/505
                                                             Reglamento nº 83
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    4.             HOMOLOGACIÓN
    4.1.           Si el tipo de vehículo presentado para homologación con arreglo a la presente
                   modificación cumple los requisitos del apartado 5, deberá concederse la
                   homologación de dicho vehículo.
    4.2.           Se asignará un número de homologación a cada tipo homologado.
                   Los dos primeros dígitos indicarán la serie de modificaciones con arreglo a la cual se
                   ha concedido la homologación. Una misma Parte en el Acuerdo no podrá atribuir el
                   mismo número a otro tipo de vehículo.
    4.3.           La concesión, extensión o denegación de la homologación de un tipo de vehículo con
                   arreglo al presente Reglamento se comunicará a las Partes en el Acuerdo que
                   apliquen dicho Reglamento por medio de un formulario que deberá ajustarse al
                   modelo que figura en el anexo 2 del mismo.
    4.3.1.         En caso de modificaciones del presente documento (por ejemplo, si se establecen
                   nuevos valores límite), se notificarán a las Partes en el Acuerdo los tipos de
                   vehículos ya homologados que cumplen las nuevas disposiciones.
    4.4.           Se colocará, en un lugar bien visible y de fácil acceso (que se especificará en el
                   impreso de homologación) de todo vehículo que se ajuste al tipo de vehículo
                   homologado con arreglo al presente Reglamento, una marca internacional de
                   homologación compuesta por:
    4.4.1.         la letra mayúscula «E» dentro de un círculo, seguida del número que identifica al
                   país que ha concedido la homologación; 3/
    3
     /                         1 para Alemania, 2 para Francia, 3 para Italia, 4 para los Países Bajos, 5
    para Suecia, 6 para Bélgica, 7 para Hungría, 8 para la República Checa, 9 para España, 10 para
    Serbia y Montenegro, 11 para el Reino Unido, 12 para Austria, 13 para Luxemburgo, 14 para Suiza,
    15 (sin asignar), 16 para Noruega, 17 para Finlandia, 18 para Dinamarca, 19 para Rumanía, 20 para
    Polonia, 21 para Portugal, 22 para Rusia, 23 para Grecia, 24 para Irlanda, 25 para Croacia, 26 para
    Eslovenia, 27 para Eslovaquia, 28 para Belarús, 29 para Estonia, 30 (sin asignar), 31 para Bosnia y
    Herzegovina, 32 para Letonia, 33 (sin asignar), 34 para Bulgaria, 35 (sin asignar), 36 para Lituania,
    37 para Turquía, 38 (sin asignar), 39 para Azerbaiyán, 40 para la Antigua República Yugoslava de
    Macedonia, 41 (sin asignar), 42 para la Comunidad Europea (sus Estados miembros conceden las
    homologaciones utilizando su símbolo CEPE respectivo), 43 para Japón, 44 (sin asignar), 45 para
    Australia, 46 para Ucrania, 47 para Sudáfrica, 48 para Nueva Zelanda, 49 para Chipre, 50 para
    Malta y 51 para la República de Corea. Se asignarán números consecutivos a otros países en el
    orden cronológico en el que ratifiquen el Acuerdo sobre la adopción de prescripciones técnicas
    uniformes aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o
    utilizarse en éstos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones
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   Reglamento nº 83
   página 10
   4.4.2.         el número del presente Reglamento, seguido de la letra «R», un guión y el número de
                  homologación a la derecha del círculo descrito en el punto 4.4.1;
   4.4.3.         Por otro lado, la marca de homologación contendrá un carácter adicional, situado tras
                  la letra «R», cuya finalidad será distinguir los valores límite de las emisiones en
                  relación con los cuales se ha concedido la homologación: en el caso de las
                  homologaciones expedidas para señalar la conformidad con los límites del ensayo del
                  tipo I que se indican en la fila A del cuadro que figura en el punto 5.3.1.4 del
                  presente Reglamento, la letra «R» irá seguida del número romano «I»; en el caso de
                  las homologaciones expedidas para señalar la conformidad con los límites del ensayo
                  del tipo I que se indican en la fila B del cuadro que figura en el punto 5.3.1.4 del
                  presente Reglamento, la letra «R» irá seguida del número romano «II».
   4.5.           Si el vehículo es conforme a un tipo de vehículo homologado de acuerdo con uno o
                  varios Reglamentos anejos al Acuerdo en el país que ha concedido la homologación
                  con arreglo al presente Reglamento, no será necesario repetir el símbolo previsto en
                  el punto 4.4.1; en ese caso, el Reglamento y los números de homologación, así como
                  los símbolos adicionales de todos los Reglamentos con arreglo a los cuales se haya
                  concedido la homologación en el país que la haya concedido de conformidad con el
                  presente Reglamento, se colocarán en columnas verticales a la derecha del símbolo
                  previsto en el punto 4.4.1.
   4.6.           La marca de homologación deberá ser claramente legible e indeleble.
   4.7.           La marca de homologación se colocará cerca de la placa de identificación del
                  vehículo o en la misma.
   4.8.           En el anexo 3 del presente Reglamento se proporcionan ejemplos de disposición de
                  la marca de homologación.
   5.             ESPECIFICACIONES Y ENSAYOS
                  Nota: Como alternativa a los requisitos del presente apartado, los fabricantes de
                  vehículos cuya producción anual mundial sea inferior a diez mil unidades podrán
                  obtener la homologación con arreglo a los requisitos técnicos correspondientes
                  especificados en: The California Code of Regulations, título 13, apartados
                  1960.1.f).2) o g).1) y g).2), y 1960.1.p), aplicables a los modelos de vehículos del
                  año 1996 en adelante, y 1968.1, 1976 y 1975, aplicables a los modelos de vehículos
                  ligeros del año 1995 en adelante, publicado por Barclay's Publishing.
   concedidas conforme a dichas prescripciones, o se adhieran a dicho Acuerdo, y el Secretario
   General de las Naciones Unidas comunicará los números así asignados a las Partes en el Acuerdo.
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                                                             E/ECE/324
                                        Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3     L 375/247
                                                             E/ECE/TRANS/505
                                                             Reglamento nº 83
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    5.1.         Generalidades
    5.1.1.       Los componentes que puedan afectar a las emisiones de contaminantes estarán
                 diseñados, fabricados e instalados de manera que, en condiciones normales de
                 utilización y a pesar de las vibraciones a las que puedan estar sometidos, el vehículo
                 se ajuste a lo dispuesto en el presente Reglamento.
    5.1.2.       Las medidas técnicas adoptadas por el fabricante deberán garantizar que, de
                 conformidad con lo dispuesto en el presente Reglamento, los gases de escape y las
                 emisiones de evaporación se limitan efectivamente a lo largo de la vida normal del
                 vehículo y en condiciones normales de utilización. Ello incluirá la seguridad de los
                 tubos, sus juntas y conexiones, empleados en los sistemas de control de las
                 emisiones, que deberán fabricarse conforme a los objetivos del diseño original. En el
                 caso de las emisiones de escape, se consideran cumplidas estas condiciones cuando
                 se cumple lo dispuesto en los puntos 5.3.1.4 y 8.2.3.1, respectivamente. En el caso de
                 las emisiones de evaporación, se consideran cumplidas estas condiciones cuando se
                 cumple lo dispuesto en los puntos 5.3.1.4 y 8.2.3.1, respectivamente.
    5.1.2.1.     Queda prohibido el uso de dispositivos de manipulación.
    5.1.3.       Orificio de entrada de los depósitos de gasolina
    5.1.3.1.     Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 5.1.3.2, la boca del depósito de gasolina
                 deberá estar diseñada de manera que impida que el depósito pueda aprovisionarse
                 mediante una boquilla cuyo diámetro exterior sea igual o superior a 23,6 mm.
    5.1.3.2.     El punto 5.1.3.1 no será aplicable a los vehículos que cumplan las condiciones
                 siguientes:
    5.1.3.2.1.   haber sido diseñados y fabricados de manera que la gasolina con plomo no dañe el
                 dispositivo de control de la emisión de gases contaminantes, y
    5.1.3.2.2.   llevar inscrita de manera clara, legible e indeleble la marca relativa a la gasolina sin
                 plomo, recogida en la norma ISO 2575:1982, en un lugar visible directamente por la
                 persona que proceda al llenado del depósito; se admite la utilización de marcas
                 adicionales.
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   Reglamento nº 83
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   5.1.4.       Se adoptarán medidas para evitar las emisiones de evaporación excesivas y el
                derrame de combustible provocados por la ausencia de tapón del depósito de
                combustible.
                Este objetivo podrá alcanzarse a través de uno de los métodos siguientes:
   5.1.4.1.     un tapón de apertura y cierre automáticos no extraíble;
   5.1.4.2.     unas características de diseño que eviten las emisiones de evaporación excesivas en
                caso de ausencia de tapón del depósito de combustible;
   5.1.4.3.     cualquier otra disposición que permita obtener estos resultados; entre otras medidas,
                podrá utilizarse un tapón sujeto con cuerda, un tapón sujeto con cadena o un tapón
                que se bloquee con la llave de encendido del vehículo (en este caso, la llave sólo
                podrá retirarse del tapón del depósito cuando se encuentre en posición de bloqueo).
   5.1.5.       Disposiciones relativas a la seguridad del sistema electrónico
   5.1.5.1.     Todo vehículo equipado con un ordenador de control de emisiones deberá incluir
                medidas que impidan cualquier modificación que no haya sido autorizada por el
                fabricante. El fabricante autorizará las modificaciones siempre que sean necesarias
                para fines de diagnóstico, mantenimiento, inspección, instalación de accesorios o
                reparación del vehículo. Los códigos y parámetros de funcionamiento
                reprogramables del ordenador deberán ser resistentes a las manipulaciones y ofrecer
                un nivel de protección al menos igual al previsto en las disposiciones de la norma
                ISO DIS 15031-7, de octubre de 1998 (SAE J2186 de octubre de 1996), siempre y
                cuando el intercambio de seguridad se lleve a cabo utilizando los protocolos y el
                conector de diagnóstico en la forma establecida en el punto 6.5 del anexo 2, apéndice
                1. Todos los chips de memoria de calibración extraíbles deberán ir encapsulados,
                alojados en una caja sellada o protegidos mediante algoritmos electrónicos y no
                deberán poder sustituirse sin herramientas o procedimientos especializados.
   5.1.5.2.     Los parámetros de funcionamiento del motor controlados por códigos informáticos
                no deberán poder modificarse sin herramientas o procedimientos especializados (por
                ejemplo, componentes de ordenador soldados o encapsulados o carcasas de
                ordenador selladas o soldadas).
   5.1.5.3.     En el caso de las bombas mecánicas de inyección de combustible instaladas en
                motores de encendido por compresión, los fabricantes tomarán medidas adecuadas
                para proteger el ajuste de máxima alimentación de combustible contra cualquier
                manipulación mientras el vehículo esté en servicio.
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                                                           E/ECE/TRANS/505
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    5.1.5.4.   Los fabricantes podrán solicitar al organismo competente en materia de
               homologación la exención de cualquiera de estos requisitos para aquellos vehículos
               en los que sea improbable la necesidad de protección. Los criterios que tendrá en
               cuenta el organismo competente en materia de homologación al estudiar la exención
               serán, entre otros, la disponibilidad en ese momento de chips de control de
               prestaciones, la capacidad de altas prestaciones del vehículo y el volumen de ventas
               previsto.
    5.1.5.5.   Los fabricantes que utilicen sistemas programables de códigos de ordenador (por
               ejemplo, memoria sólo de lectura, programable y eléctricamente borrable, EEPROM)
               deberán impedir la reprogramación no autorizada. Incluirán estrategias avanzadas de
               protección contra manipulaciones y medidas de protección contra escritura que
               requieran el acceso electrónico a un ordenador externo mantenido por ellos. El
               organismo competente en materia de homologación aprobará los métodos que
               ofrezcan un nivel adecuado de protección contra la manipulación.
    5.1.6.     Deberá ser posible inspeccionar el vehículo de cara al ensayo de aptitud para la
               circulación a fin de determinar su rendimiento en relación con los datos recogidos de
               acuerdo con el punto 5.3.7 del presente Reglamento. Cuando dicha inspección
               requiera un procedimiento especial, éste se detallará en el manual de servicio (o en
               un medio equivalente). El procedimiento especial no requerirá el uso de equipos
               especiales diferentes de los suministrados con el vehículo.
    5.2.       Procedimiento de ensayo
               En el cuadro 1 se ilustran las diferentes posibilidades de homologación de un
               vehículo.
    5.2.1.     Los vehículos propulsados con motor de encendido por chispa y los vehículos
               eléctricos híbridos equipados con motor de encendido por chispa se someterán a los
               ensayos siguientes:
                       tipo I (verificación del promedio de emisiones de escape después de un
                       arranque en frío),
                       tipo II (emisiones de monóxido de carbono en régimen de ralentí),
                       tipo III (emisiones de gases del cárter),
                       tipo IV (emisiones de evaporación),
                       tipo V (durabilidad de los dispositivos anticontaminantes),
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                        tipo VI (verificación del promedio de emisiones de escape de monóxido de
                        carbono e hidrocarburos a baja temperatura ambiente después de un arranque
                        en frío),
                        ensayo de diagnóstico a bordo.
   5.2.2.     Los vehículos propulsados con motor de encendido por chispa y los vehículos
              eléctricos híbridos equipados con motor de encendido por chispa alimentados con GLP
              o gas natural (monocombustible o bicombustible) se someterán a los ensayos
              siguientes (de acuerdo con el cuadro 1):
                    tipo I (verificación del promedio de emisiones de escape después de un arranque
                    en frío),
                    tipo II (emisiones de monóxido de carbono en régimen de ralentí),
                    tipo III (emisiones de gases del cárter),
                    tipo IV (emisiones de evaporación), en su caso,
                    tipo V (durabilidad de los dispositivos anticontaminantes),
                    tipo VI (verificación del promedio de emisiones de escape de monóxido de
                    carbono e hidrocarburos a baja temperatura ambiente después de un arranque en
                    frío), en su caso,
                    ensayo de diagnóstico a bordo, cuando proceda.
   5.2.3.     Los vehículos propulsados con motor de encendido por compresión y los vehículos
              eléctricos híbridos equipados con motor de encendido por compresión se someterán a
              los ensayos siguientes:
                    tipo I (verificación del promedio de emisiones de escape después de un arranque
                    en frío),
                    tipo V (durabilidad de los dispositivos anticontaminantes),
                    ensayo de diagnóstico a bordo, cuando proceda.
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                                                                   E/ECE/324
                                              Diario Oficial de la Unión Europea       Rev.1/Add.82/Rev.3             L 375/251
                                                                   E/ECE/TRANS/505
                                                                   Reglamento nº 83
                                                                   página 15
                                                          Cuadro 1
                                    Diferentes vías de homologación y extensiones
                                                                                                   Vehículos con motor de
     Ensayo de           Vehículos con motor de encendido por chispa de las categorías M y N       encendido por
   homologación                                                                                    compresión de las
                                                                                                   categorías M1 y N1
                   Vehículos de gasolina      Vehículos bicombustible            Vehículos
                                                                              monocombustible
                                                          Sí
       Tipo I                  Sí           (ensayo con los dos tipos de             Sí                         Sí
                   (masa máxima ≤ 3,5 t)            combustible)           (masa máxima ≤ 3,5 t)     (masa máxima ≤ 3,5 t)
                                               (masa máxima ≤ 3,5 t)
                                                          Sí
       Tipo II                 Sí           (ensayo con los dos tipos de             Sí                         -
                                                    combustible)
      Tipo III                 Sí                         Sí                         Sí                         -
                                             (ensayo sólo con gasolina)
                               Sí                         Sí
      Tipo IV      (masa máxima ≤ 3,5 t)     (ensayo sólo con gasolina)              -                          -
                                               (masa máxima ≤ 3,5 t)
                               Sí                         Sí                         Sí                         Sí
       Tipo V      (masa máxima ≤ 3,5 t)     (ensayo sólo con gasolina) (masa máxima      ≤ 3,5 t)   (masa máxima ≤ 3,5 t)
                                               (masa máxima ≤ 3,5 t)
                               Sí                         Sí
      Tipo VI      (masa máxima ≤ 3,5 t)       (masa máxima ≤ 3,5 t)                 -                          -
                                             (ensayo sólo con gasolina)
                                                                                                           Apartado 7
     Extensión             Apartado 7                Apartado 7                  Apartado 7        M2 y N2 con una masa de
                                                                                                      referencia ≤ 2,840 kg
    Diagnóstico a Sí,el de conformidad con Sí, de conformidad con el Sí, de conformidad con depuntoSí,    conformidad con el
       bordo            punto 11.1.5.1.1 u punto 11.1.5.1.2 u 11.1.5.3 el punto 11.1.5.1.2 u 11.1.5.2.2,11.1.5.2.1,
                                                                                                                 11.1.5.2.3 u
                            11.1.5.3                                              11.1.5.3                   11.1.5.3
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L 375/252           Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                           27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 16
   5.3.         Descripción de los ensayos
   5.3.1.       Ensayo del tipo I (simulación del promedio de emisiones de escape después de un
                arranque en frío)
   5.3.1.1.     La figura 1 ilustra las vías de ensayo del tipo I; este ensayo se realizará en todos los
                vehículos contemplados en el apartado 1 cuya masa máxima no supere las 3,5
                toneladas.
   5.3.1.2.     El vehículo se colocará sobre un banco dinamométrico equipado con dispositivos de
                simulación de carga e inercia.
   5.3.1.2.1.   Se llevará a cabo, sin interrupción, un ensayo cuya duración total será de diecinueve
                minutos y cuarenta segundos y que constará de dos partes: 1 y 2; entre el final de la
                parte 1 y el comienzo de la 2, podrá introducirse, previo acuerdo del fabricante, un
                período sin muestreo no superior a veinte segundos destinado al reglaje del equipo de
                ensayo.
   5.3.1.2.1.1. Los vehículos alimentados con GLP o gas natural se someterán al ensayo del tipo I
                para comprobar las variaciones en la composición del GLP o gas natural, según lo
                establecido en el anexo 12. Los vehículos que pueden alimentarse bien con gasolina,
                bien con GLP o gas natural se someterán a ensayo con los dos tipos de combustible,
                mientras que los ensayos con GLP y gas natural se realizarán para comprobar las
                variaciones en la composición de éstos, según lo establecido en el anexo 12.
   5.3.1.2.1.2. No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.1.2.1.1, los vehículos que puedan alimentarse
                tanto con gasolina como con un combustible gaseoso, pero en los cuales el sistema de
                gasolina esté instalado para emergencias o únicamente para el arranque y cuyo
                depósito no pueda contener más de quince litros de gasolina se considerarán, a efectos
                del ensayo del tipo I, vehículos que únicamente pueden utilizar combustible gaseoso.
   5.3.1.2.2.   La parte 1 del ensayo constará de cuatro ciclos urbanos elementales; cada uno de ellos
                constará de quince fases (ralentí, aceleración, velocidad constante, deceleración, etc.).
   5.3.1.2.3.   La parte 2 del ensayo constará de un ciclo extraurbano, que, a su vez, constará de trece
                fases (ralentí, aceleración, velocidad constante, deceleración, etc.).
   5.3.1.2.4.   Durante el ensayo, se diluirán los gases de escape y se recogerá una muestra
                proporcional en una o más bolsas. Los gases de escape del vehículo sometido a ensayo
                se diluirán y serán sometidos a muestreo y análisis según el procedimiento que se
                describe más adelante; se medirá, además, el volumen total de los gases de escape
                diluidos. En el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por
                compresión, se registrarán no sólo las emisiones de monóxido de carbono,
                hidrocarburos y óxidos de nitrógeno, sino también las emisiones de partículas
                contaminantes.
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                                                                              E/ECE/324
                                                       Diario Oficial de la Unión     Europea         Rev.1/Add.82/Rev.3               L 375/253
                                                                              E/ECE/TRANS/505
                                                                              Reglamento nº 83
                                                                              página 17
    5.3.1.3.           Para la realización del ensayo se seguirá el procedimiento descrito en el anexo 4. Los
                       métodos utilizados para la recogida y el análisis de los gases, así como para la
                       eliminación y el pesaje de las partículas serán los descritos.
    5.3.1.4.           El ensayo, que estará sujeto a los requisitos del punto 5.3.1.5, se repetirá tres veces.
                       Los resultados se multiplicarán por los factores de deterioro adecuados según el punto
                       5.3.6 y, en el caso de los sistemas de regeneración periódica definidos en el punto
                       2.20, también por los factores Ki, de acuerdo con el anexo 13. Las masas resultantes de
                       las emisiones gaseosas y, en el caso de los vehículos equipados con motor de
                       encendido por compresión, la masa de las partículas obtenida en cada uno de los
                       ensayos deberán ser inferiores a los límites establecidos en el cuadro siguiente:
                                                                  Valores límite
                                 Masa de referencia                                                               Masa combinada de   Masa de las
                                       (RW)          Masa de monóxido          Masa de        Masa de óxidos de     hidrocarburos y    partículas
                                                        de carbono          hidrocarburos      nitrógeno (NO )
                                                                                                             x    óxidos de nitrógeno      (1)
                                        (kg)                (CO)                 (HC)                                  (HC + NO ) x      (PM)
                                                             L 1                  L 2                 L 3                L +L
                                                                                                                          2    3           L 4
                                                           (g/km)               (g/km)              (g/km)               (g/km)         (g/km)
       Categoría       Clase                        Gasolina      Diésel Gasolina Diésel      Gasolina     Diésel Gasoli      Diésel    Diésel
                                                                                                                    na
    A(2000)     M (2)
                          -            Todos          2,3         0,64     0,20         -      0,15        0,50      -           0,56     0,05
                N  (3)
                          I         RW # 1 305
                                                      2,3         0,64     0,20         -      0,15        0,50      -           0,56     0,05
                 1
                          II
                                1 305 < RW # 1 760    4,17        0,80     0,25         -      0,18        0,65      -           0,72     0,07
                         III
                                    1 760 < RW        5,22        0,95     0,29         -      0,21        0,78      -           0,86     0,10
    B(2005)     M (2)
                          -
                                       Todos          1,0         0,50     0,10         -      0,08        0,25      -           0,30    0,025
                          I
                N1
                   (3)              RW # 1 305        1,0         0,50     0,10         -      0,08        0,25      -           0,30    0,025
                          II
                                1 305 < RW # 1 760    1,81        0,63     0,13         -      0,10        0,33      -           0,39     0,04
                         III
                                    1 760 < RW        2,27        0,74     0,16         -      0,11        0,39      -           0,46     0,06
     (1)                    Para motores de encendido por compresión.
     (2)                    Excepto los vehículos cuya masa máxima supere los 2 500 kg.
     (3)                    Y los vehículos de la categoría M que se especifican en la nota (2).
    5.3.1.4.1.              No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.1.4, en relación con cada contaminante o
                            combinación de contaminantes, una de las tres masas obtenidas podrá superar en no
                            más de un 10 % el límite establecido, siempre que la media aritmética de los
                            resultados sea inferior a dicho límite. Cuando más de un contaminante supere los
                            límites establecidos, será irrelevante que ocurra en un mismo ensayo o en ensayos
                            diferentes.
    5.3.1.4.2.              Cuando los ensayos se realicen con combustibles gaseosos, la masa de emisiones
                            gaseosas resultante será inferior a los límites para vehículos de gasolina que figuran
                            en el cuadro anterior.
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   Reglamento nº 83
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   5.3.1.5.     El número de ensayos establecido en el punto 5.3.1.4 se reducirá en las condiciones
                que a continuación se enumeran, donde V1 es el resultado del primer ensayo y V2 el
                del segundo ensayo para cada contaminante o para la emisión combinada de dos
                contaminantes sujetos a límites.
   5.3.1.5.1.   Sólo se efectuará un ensayo si el resultado obtenido para cada contaminante o para la
                emisión combinada de dos contaminantes sujetos a límites es menor o igual a 0,70 L
                (es decir, V1 ≤ 0,70 L).
   5.3.1.5.2.   En caso de que no se cumplan las condiciones establecidas en el punto 5.3.1.5.1, sólo
                se efectuarán dos ensayos si para cada contaminante o para la emisión combinada de
                dos contaminantes sujetos a límites se cumplen los siguientes requisitos:
                                         V1 ≤ 0,85 L, V1 + V2 ≤ 1,70 L y V2 ≤ L
   5.3.2.       Ensayo del tipo II (ensayo de emisiones de monóxido de carbono en régimen de
                ralentí)
   5.3.2.1.     Este ensayo se realizará en todos los vehículos propulsados con motor de encendido
                por chispa cuya masa máxima supere las 3,5 toneladas.
   5.3.2.1.1.   Los vehículos que puedan alimentarse bien con gasolina, bien con GLP o gas natural
                se someterán al ensayo del tipo II con ambos combustibles.
   5.3.2.1.2.   No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.2.1.1, los vehículos que puedan alimentarse
                tanto con gasolina como con un combustible gaseoso, pero en los cuales el sistema
                de gasolina esté instalado para emergencias o únicamente para el arranque y cuyo
                depósito no pueda contener más de quince litros de gasolina se considerarán, a
                efectos del ensayo del tipo II, vehículos que únicamente pueden utilizar combustible
                gaseoso.
   5.3.2.2.     Cuando un ensayo se realice con arreglo al anexo 5, el contenido de monóxido de
                carbono en volumen de los gases de escape emitidos con el motor en régimen de
                ralentí no deberá superar el 3,5 % con los parámetros especificados por el fabricante
                y el 4,5 % dentro del rango de reglajes especificado en dicho anexo.
   5.3.3.       Ensayo del tipo III (verificación de las emisiones de gases del cárter)
   5.3.3.1.     Este ensayo se realizará en todos los vehículos contemplados en el apartado 1,
                excepto en los equipados con motor de encendido por compresión.
   5.3.3.1.1.   Los vehículos que puedan alimentarse bien con gasolina, bien con GLP o gas natural
                se someterán al ensayo del tipo III únicamente con gasolina.
   5.3.3.1.2.   No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.3.1.1, los vehículos que puedan alimentarse
                tanto con gasolina como con un combustible gaseoso, pero en los cuales el sistema
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                                   Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3    L 375/255
                                                        E/ECE/TRANS/505
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              de gasolina esté instalado para emergencias o únicamente para el arranque y cuyo
              depósito no pueda contener más de quince litros de gasolina se considerarán, a
              efectos del ensayo del tipo III, vehículos que únicamente pueden utilizar combustible
              gaseoso.
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                                                Figura 1
                    Diagrama de flujo del procedimiento de homologación del tipo I
                                        (véase el punto 5.3.1)
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                                          Diario Oficial de la Unión Europea      Rev.1/Add.82/Rev.3         L 375/257
                                                               E/ECE/TRANS/505
                                                               Reglamento nº 83
                                                               página 21
                      One test                                         Un ensayo
                      Two tests                                        Dos ensayos
                      Three tests                                      Tres ensayos
                      granted                                          concedida
                      refused                                          denegada
                      yes                                              sí
                      no                                               no
                      and                                              y
                      or                                               o
                      0.70 L / 1.10 L / 0.85 L / 1.70 / 1.10 L         0,70 L / 1,10 L / 0,85 L / 1,70 / 1,10 L
    5.3.3.2.      Cuando un ensayo se realice con arreglo al anexo 6, el sistema de ventilación del
                  cárter del motor no deberá permitir que ningún gas del cárter salga a la atmósfera.
    5.3.4.        Ensayo del tipo IV (determinación de las emisiones de evaporación)
    5.3.4.1.      Este ensayo se realizará en todos los vehículos contemplados en el apartado 1,
                  excepto en los equipados con motor de encendido por compresión, en los
                  alimentados con GLP o gas natural y en aquellos cuya masa máxima supere los
                  3 500 kg.
    5.3.4.1.1.    Los vehículos que puedan alimentarse bien con gasolina, bien con GLP o gas natural
                  se someterán al ensayo del tipo IV únicamente con gasolina.
    5.3.4.2.      Cuando un ensayo se realice con arreglo al anexo 7, las emisiones de evaporación
                  deberán ser inferiores a 2 g por ensayo.
    5.3.5.        Ensayo del tipo VI (verificación del promedio de emisiones de escape de monóxido
                  de carbono e hidrocarburos a baja temperatura ambiente después de un arranque en
                  frío)
    5.3.5.1.      Este ensayo se realizará en todos los vehículos de clase I de las categorías M1 y N1
                  equipados con motor de encendido por chispa, excepto en los diseñados para
                  transportar a más de seis ocupantes y en aquellos cuya masa máxima supere los
                  2 500 kg.
    5.3.5.1.1.    El vehículo se colocará sobre un banco dinamométrico equipado con dispositivos de
                  simulación de carga e inercia.
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   5.3.5.1.2.   El ensayo consistirá en los cuatro ciclos urbanos elementales de conducción
                correspondientes a la parte 1 del ensayo del tipo I. El ensayo correspondiente a la
                parte 1 se describe en el anexo 4, apéndice 1, y se ilustra en las figuras 1/1, 1/2 y 1/3
                del apéndice. El ensayo a baja temperatura ambiente, cuya duración es de setecientos
                ochenta segundos, se efectuará sin interrupción y comenzará con el arranque del
                motor.
   5.3.5.1.3.   El ensayo a baja temperatura ambiente se efectuará a una temperatura ambiente de
                ensayo de 266 K (- 7 °C). Antes de realizar el ensayo, se acondicionarán los
                vehículos de manera uniforme para garantizar que se pueden reproducir los
                resultados; el acondicionamiento y los demás procedimientos de ensayo se llevarán a
                cabo con arreglo a la descripción del anexo 8.
   5.3.5.1.4.   Durante el ensayo, se diluirán los gases de escape y se recogerá una muestra
                proporcional. Los gases de escape del vehículo sometido a ensayo se diluirán y serán
                sometidos a muestreo y análisis según el procedimiento que se describe en el anexo
                8; se medirá, además, el volumen total de los gases de escape diluidos. Se analizarán
                los gases de escape diluidos para determinar su contenido en monóxido de carbono e
                hidrocarburos.
   5.3.5.2.     El ensayo, que estará sujeto a los requisitos de los puntos 5.3.5.2.2 y 5.3.5.3, se
                repetirá tres veces. La masa resultante de las emisiones de monóxido de carbono e
                hidrocarburos deberá ser inferior a los límites que figuran en el cuadro siguiente:
                     Temperatura de       Monóxido de carbono L1           Hidrocarburos L2
                        ensayo                      (g/km)                      (g/km)
                     266 K (- 7 °C)                   15                          1,8
   5.3.5.2.1.   Sin perjuicio de los requisitos del punto 5.3.5.2, en relación con cada contaminante,
                sólo uno de los tres resultados obtenidos podrá superar el límite establecido en más
                del 10 %, siempre que la media aritmética de los tres resultados sea inferior a dicho
                límite. En caso de que más de un contaminante supere los límites establecidos, será
                irrelevante que ocurra en un mismo ensayo o en ensayos diferentes.
   5.3.5.2.2.   A petición del fabricante, podrá aumentarse a diez el número de ensayos establecidos
                en el punto 5.3.5.2, siempre que la media aritmética de los tres primeros resultados
                sea inferior al 110 % del límite. En tal caso, el único requisito después del ensayo
                consistirá en que la media aritmética de los diez resultados sea inferior al valor
                límite.
   5.3.5.3.     El número de ensayos establecidos en el punto 5.3.5.2 podrá reducirse de acuerdo
                con los puntos 5.3.5.3.1 y 5.3.5.3.2.
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                                         Diario Oficial de la Unión Europea    Rev.1/Add.82/Rev.3     L 375/259
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    5.3.5.3.1.    Sólo se efectuará un ensayo si el resultado obtenido en relación con cada
                  contaminante del primer ensayo es inferior o igual a 0,70 L.
    5.3.5.3.2.    En caso de que no se cumpla el requisito del punto 5.3.5.3.1, se efectuarán
                  únicamente dos ensayos si en relación con cada contaminante el resultado del primer
                  ensayo es inferior o igual a 0,85 L, la suma de los dos primeros resultados es inferior
                  o igual a 1,70 L y el resultado del segundo ensayo es inferior o igual a L.
                                  (V1 ≤ 0,85 L, V1 + V2 ≤ 1,70 L y V2 ≤ L)
    5.3.6.        Ensayo del tipo V (durabilidad de los dispositivos anticontaminantes)
    5.3.6.1.      Este ensayo se realizará en todos los vehículos contemplados en el apartado 1 a los
                  que se aplica el ensayo especificado en el punto 5.3.1. El ensayo consiste en una
                  prueba de envejecimiento de 80 000 km, efectuada de acuerdo con el programa
                  descrito en el anexo 9, en pista de ensayo, en carretera o en banco dinamométrico.
    5.3.6.1.1.    Los vehículos que puedan alimentarse bien con gasolina, bien con GLP o gas natural
                  se someterán al ensayo del tipo V únicamente con gasolina. En ese caso, el factor de
                  deterioro obtenido con gasolina sin plomo se utilizará también con GLP o gas
                  natural.
    5.3.6.2.      No obstante, el fabricante podrá optar, como alternativa al ensayo mencionado en el
                  punto 5.3.6.1, por la utilización de los factores de deterioro que recoge el cuadro
                  siguiente:
               Categoría del motor                                Factores de deterioro
               Contaminante              CO              HC            NOx      HC + NOx(1) Partículas
               Motor de encendido
               por chispa                1,2             1,2           1,2      -            -
               Motor de encendido
               por compresión            1,1             -             1        1            1,2
                  (1)         Para vehículos con motor de encendido por compresión.
                  A petición del fabricante, el servicio técnico podrá realizar el ensayo del tipo I antes
                  de que se haya completado el ensayo del tipo V, mediante la utilización de los
                  factores de deterioro recogidos en el cuadro anterior. Al finalizar el ensayo del tipo
                  V, el servicio técnico podrá modificar los resultados de la homologación indicados
                  en el anexo 2 mediante la sustitución de los factores de deterioro que figuran en el
                  cuadro anterior por los medidos durante dicho ensayo.
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   página 24
   5.3.6.3.     Los factores de deterioro se determinan bien siguiendo el procedimiento del punto
                5.3.6.1, bien utilizando los valores que figuran en el cuadro del punto 5.3.6.2. Dichos
                factores se utilizan para establecer si se cumplen los requisitos de los puntos 5.3.1.4
                y 8.2.3.1.
   5.3.7.       Datos de emisiones exigidos en el ensayo de aptitud para la circulación
   5.3.7.1.     Este requisito se aplicará a todos los vehículos propulsados con motor de encendido
                por chispa cuya homologación se solicite con arreglo a la presente modificación.
   5.3.7.2.     Cuando un ensayo se realice con arreglo al anexo 5 (ensayo del tipo II) en régimen
                de ralentí normal:
                a)          se registrará el contenido de monóxido de carbono en volumen de los
                            gases de escape emitidos;
                b)          se registrará el régimen del motor durante el ensayo, incluida cualquier
                            tolerancia.
   5.3.7.3.     Cuando un ensayo se realice en régimen de ralentí elevado (> 2 000 min-1):
                a)          se registrará el contenido de monóxido de carbono en volumen de los
                            gases de escape emitidos;
                b)          se registrará el valor lambda (*);
                c)          se registrará el régimen del motor durante el ensayo, incluida cualquier
                            tolerancia.
                (*)         Se calculará el valor lambda mediante la ecuación de Brettschneider
                            simplificada, de la forma siguiente:
                  donde:
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                                                           E/ECE/324
                                      Diario Oficial de la Unión Europea      Rev.1/Add.82/Rev.3 L 375/261
                                                           E/ECE/TRANS/505
                                                           Reglamento nº 83
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                  [] =      Concentración en porcentaje de volumen
                  K1 =      Factor de conversión de la medida del analizador de infrarrojos no
                            dispersivo a la medida del detector de ionización de llama (facilitado por
                            el fabricante del equipo de medición)
                  Hcv =    Relación atómica hidrógeno/carbono - para gasolina               1,73
                                                                        - para GLP          2,53
                                                                        - para gas natural  4,0
                  Ocv =    Relación atómica hidrógeno/carbono - para gasolina               0,02
                                                                        - para GLP          0,0
                                                                        - para gas natural  0,0
    5.3.7.4.   Se medirá y registrará la temperatura del aceite del motor en el momento del ensayo.
    5.3.7.5.   Se completará el cuadro que figura en el punto 17 del anexo 2.
    5.3.7.6.   El fabricante confirmará la precisión del valor lambda registrado en el momento de la
               homologación del punto 5.3.7.3 como representativa de los vehículos de producción
               en serie en un plazo de veinticuatro meses a partir de la fecha de concesión de la
               homologación por parte del organismo competente. Se procederá a una evaluación a
               partir de encuestas y estudios de los vehículos de producción.
    5.3.8.     Ensayo de diagnóstico a bordo
               Este ensayo se realizará en todos los vehículos contemplados en el apartado 1, con
               arreglo al procedimiento de ensayo del anexo 11, apartado 3.
    6.         MODIFICACIONES DEL TIPO DE VEHÍCULO
    6.1.       Toda modificación del tipo de vehículo se notificará al servicio administrativo que
               haya concedido la homologación. Dicho servicio podrá:
    6.1.1.     considerar que no es probable que las modificaciones realizadas tengan
               consecuencias negativas apreciables y que, en cualquier caso, el vehículo sigue
               cumpliendo los requisitos; o bien,
    6.1.2.     exigir un nuevo informe de ensayo del servicio técnico encargado de realizar los
               ensayos de homologación.
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   Reglamento nº 83
   página 26
   6.2.         La confirmación o denegación de la homologación se comunicará, mediante el
                procedimiento indicado en el punto 4.3, a las Partes en el Acuerdo que apliquen el
                presente Reglamento, especificándose las modificaciones.
   6.3.         El organismo competente que expida la extensión de la homologación asignará un
                número de serie a la misma e informará de ello a las demás Partes en el Acuerdo de
                1958 que apliquen el presente Reglamento por medio de un formulario de
                comunicación conforme al modelo que figura en el anexo 2 del presente Reglamento.
   7.           EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN
                En caso de que se introduzcan modificaciones de la homologación con arreglo al
                presente Reglamento, serán de aplicación las siguientes disposiciones especiales,
                cuando proceda.
   7.1.         Extensiones relativas a las emisiones de escape
                (ensayos del tipo I, tipo II y tipo VI)
   7.1.1.       Tipos de vehículos con masas de referencia diferentes
   7.1.1.1.     La homologación concedida a un tipo de vehículo sólo podrá extenderse a los tipos
                de vehículos cuya masa de referencia requiera la utilización de las dos categorías de
                inercia equivalentes inmediatamente superiores o de cualquier categoría de inercia
                equivalente inferior.
   7.1.1.2.     En el caso de los vehículos de la categoría N1 y los vehículos de la categoría M
                contemplados en la nota 2 del punto 5.3.1.4, cuando la masa de referencia del tipo de
                vehículo para el cual se solicita la extensión de la homologación requiera la
                utilización de una inercia equivalente inferior a la empleada en el tipo de vehículo ya
                homologado, se concederá dicha extensión si las masas de los contaminantes
                procedentes del vehículo ya homologado están dentro de los límites establecidos para
                el vehículo para el cual se solicita la extensión.
   7.1.2.       Tipos de vehículos con relaciones globales de transmisión diferentes
                La homologación concedida a un tipo de vehículo podrá extenderse, en las
                condiciones siguientes, a otros tipos de vehículos que únicamente difieran del tipo
                homologado en las relaciones de transmisión:
   7.1.2.1.     para cada una de las relaciones de transmisión utilizadas en los ensayos del tipo I y
                del tipo VI, se determinará la proporción siguiente:
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                                                           E/ECE/324
                                      Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3     L 375/263
                                                           E/ECE/TRANS/505
                                                           Reglamento nº 83
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               donde, a un régimen del motor de 1 000 min-1, V1 y V2 designarán, respectivamente,
               la velocidad del tipo de vehículo homologado y la del tipo de vehículo para el que se
               solicite la extensión.
    7.1.2.2.   Si, para cada relación de transmisión, E ≤ 8 %, se concederá la extensión sin
               necesidad de repetir los ensayos del tipo I y del tipo VI.
    7.1.2.3.   Si, para al menos una relación de transmisión, E > 8 %, y, para cada relación de
               transmisión, E ≤ 13 %, se repetirán los ensayos del tipo I y del tipo VI, pero podrán
               realizarse en un laboratorio elegido por el fabricante, previa autorización del servicio
               técnico. El informe de los ensayos se enviará al servicio técnico encargado de
               realizar los ensayos de homologación.
    7.1.3.     Tipos de vehículos con masas de referencia y relaciones globales de transmisión
               diferentes
               La homologación concedida a un tipo de vehículo podrá extenderse a los tipos de
               vehículos que difieran del tipo homologado sólo por lo que respecta a su masa de
               referencia y a las relaciones globales de transmisión, siempre que se cumplan todas
               las condiciones previstas en los puntos 7.1.1 y 7.1.2.
    7.1.4.     Nota: Cuando un tipo de vehículo haya sido homologado con arreglo a los puntos
               7.1.1 a 7.1.3, dicha homologación no podrá extenderse a otros tipos de vehículos.
    7.2.       Emisiones de evaporación (ensayo del tipo IV)
    7.2.1.     La homologación concedida a un tipo de vehículo equipado con un sistema de
               control de las emisiones de evaporación podrá extenderse en las siguientes
               condiciones:
    7.2.1.1.   el principio básico de medición del combustible/aire (por ejemplo, inyección
               monopunto o carburador) deberá ser el mismo;
    7.2.1.2.   la forma y el material del depósito de combustible, así como los conductos deberán
               ser idénticos; se someterá a ensayo la familia que presente las peores condiciones en
               cuanto a sección y longitud aproximada de los conductos; el servicio técnico
               encargado de realizar los ensayos de homologación decidirá si se pueden aceptar
               separadores vapor/líquido que no sean idénticos; el volumen del depósito de
               combustible se situará en un rango de ± 10 %; la posición de la válvula de descarga
               del depósito será idéntica;
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   Reglamento nº 83
   página 28
   7.2.1.3.     el método de almacenamiento del vapor de combustible será idéntico por lo que se
                refiere a la forma y volumen del filtro, al método de almacenamiento, al purificador
                de aire (si se utiliza para el control de las emisiones de evaporación), etc.;
   7.2.1.4.     el volumen de combustible de la cuba del carburador se situará en un rango de
                ± 10 ml;
   7.2.1.5.     el método de purgación del vapor almacenado deberá ser idéntico (por ejemplo, flujo
                de aire, arranque o volumen purgado durante el ciclo de conducción);
   7.2.1.6.     el método de sellado y ventilación del sistema de medición del combustible deberá
                ser idéntico.
   7.2.2.       Se autorizan, sin embargo:
                i)       motores de diferente cilindrada;
                ii)     motores de potencia diferente;
                iii)    cajas de cambios automáticas y manuales, y transmisión en dos o en las
                        cuatro ruedas;
                iv)     distintas carrocerías;
                v)      distintos tamaños de ruedas y de neumáticos.
   7.3.         Durabilidad de los dispositivos anticontaminantes (ensayo del tipo V)
   7.3.1.       La homologación concedida a un tipo de vehículo podrá extenderse a diferentes tipos
                de vehículos siempre que la combinación de motor / sistema anticontaminante sea
                idéntica a la del vehículo ya homologado. A tal fin, se considerará que los tipos de
                vehículos cuyos parámetros enumerados a continuación sean idénticos o se sitúen
                dentro de los valores límite establecidos pertenecen a la misma combinación de
                motor / sistema anticontaminante.
   7.3.1.1.     Motor:
                         número de cilindros,
                         cilindrada (± 15 %),
                         configuración del bloque de cilindros,
                         número de válvulas,
                         sistema de combustible,
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                                                          E/ECE/324
                                     Diario Oficial de la Unión Europea   Rev.1/Add.82/Rev.3      L 375/265
                                                          E/ECE/TRANS/505
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                      sistema de refrigeración,
                      proceso de combustión,
                      dimensiones, de centro a centro, de los cilindros.
    7.3.1.2.   Sistema anticontaminante:
                      Convertidores catalíticos:
                      número de convertidores y elementos catalíticos,
                      tamaño y forma de los convertidores catalíticos (volumen del monolito
                      ± 10 %),
                      tipo de actividad catalítica (oxidación, tres vías, etc.),
                      contenido en metales preciosos (idéntico o mayor),
                      proporción de metales preciosos (± 15 %),
                      sustrato (estructura y material),
                      densidad celular,
                      tipo de carcasa del convertidor o convertidores catalíticos,
                      emplazamiento de los convertidores catalíticos (dimensión y posición en el
                      sistema de escape, que no deberán dar lugar a una variación de temperatura
                      superior a 50 K en la entrada del convertidor catalítico).
                      Esta variación de temperatura se verificará en condiciones estables a una
                      velocidad de 120 km/h y en las condiciones de carga del ensayo del tipo I.
                      Inyección de aire:                                con o sin
                                                                        tipo (aire impulsado, bombas de
                                                                        aire, etc.).
                      Recirculación de gases de escape (EGR): con o sin.
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L 375/266          Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                        27.12.2006
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   página 30
   7.3.1.3.     Categoría de inercia: las dos categorías de inercia inmediatamente superiores y
                cualquier categoría de inercia inferior.
   7.3.1.4.     El ensayo de durabilidad puede realizarse utilizando un vehículo cuya carrocería,
                caja de cambios (automática o manual) y tamaño de las ruedas o neumáticos sean
                distintos de los del tipo de vehículo para el que se solicita la homologación.
   7.4.         Sistemas de diagnóstico a bordo
   7.4.1.       La homologación concedida a un tipo de vehículo con respecto al sistema de
                diagnóstico a bordo podrá extenderse a diferentes tipos de vehículos pertenecientes a
                la misma familia de diagnóstico a bordo con arreglo a la descripción del anexo 11,
                apéndice 2. El sistema de control de emisiones del motor deberá ser idéntico al del
                vehículo ya homologado y conforme a la descripción de la familia de diagnóstico a
                bordo que figura en el anexo 11, apéndice 2, con independencia de las siguientes
                características del vehículo:
                             accesorios del motor,
                             neumáticos,
                             inercia equivalente,
                             sistema de refrigeración,
                             relación global de transmisión,
                             tipo de transmisión,
                             tipo de carrocería.
   8.           CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN
   8.1.         Todo vehículo que lleve la marca de homologación establecida con arreglo al
                presente Reglamento deberá ser conforme al tipo de vehículo homologado en lo que
                se refiere a los componentes que afectan a la emisión de gases y partículas
                contaminantes procedentes del motor, a las emisiones procedentes del cárter y a las
                emisiones de evaporación. Los procedimientos de conformidad de la producción se
                ajustarán a los establecidos en el apéndice 2 del Acuerdo de 1958 (E/ECE/324-
                E/ECE/TRANS/505/Rev.2) y cumplirán los requisitos que figuran a continuación.
   8.2.         Como norma general, la conformidad de la producción con respecto a la limitación
                de las emisiones procedentes del vehículo (ensayos de los tipos I, II, III y IV) se
                verifica a partir de la descripción facilitada en el formulario de comunicación y en
                sus anexos.
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                                                            E/ECE/324
                                       Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3    L 375/267
                                                            E/ECE/TRANS/505
                                                            Reglamento nº 83
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               Conformidad de los vehículos en circulación
               En referencia a las homologaciones concedidas en relación con las emisiones, estas
               medidas también serán adecuadas para confirmar el funcionamiento de los
               dispositivos de control de emisiones durante la vida útil normal de los vehículos en
               condiciones normales de uso (conformidad de los vehículos en circulación
               mantenidos y utilizados adecuadamente). A efectos del presente Reglamento, dichas
               medidas se verificarán para un período de hasta cinco años de antigüedad u
               80 000 km, si se alcanzaran antes, y, a partir del 1 de enero de 2005, para un período
               de hasta cinco años de antigüedad o 100 000 km, si se alcanzaran antes.
    8.2.1.     El servicio administrativo procederá al control de la conformidad en circulación
               basándose en cualquier información pertinente de que disponga el fabricante, con
               arreglo a procedimientos similares a los definidos en el apéndice 2 del Acuerdo de
               1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2).
               Las figuras 4/1 y 4/2 del apéndice 4 ilustran el procedimiento de verificación de la
               conformidad en circulación.
    8.2.1.1.   Parámetros que definen la familia de vehículos en circulación
               La familia de vehículos en circulación puede definirse mediante parámetros básicos
               de diseño que deben ser comunes a los vehículos de una misma familia. Por
               consiguiente, podrá considerarse que los tipos de vehículos que tengan en común al
               menos los parámetros descritos a continuación, o que se encuentren dentro de las
               tolerancias establecidas, pertenecen a la misma familia de vehículos en circulación:
                     –     proceso de combustión (dos tiempos, cuatro tiempos o rotativo);
                     –     número de cilindros;
                     –     configuración del bloque de cilindros (en línea, en V, radial, opuestos
                           horizontalmente, etc.); la inclinación u orientación de los cilindros no es
                           un criterio;
                     –     método de alimentación del motor (por ejemplo, inyección directa o
                           indirecta).
                     –     tipo de sistema de refrigeración (aire, agua o aceite);
                     –     método de aspiración (aspiración natural o sobrealimentado);
                     –     combustible para el que está diseñado el motor (gasolina, gasóleo, gas
                           natural, GLP, etc.); los vehículos bicombustible podrán agruparse con los
                           de combustible específico siempre y cuando uno de los dos combustibles
                           sea común;
                     –     tipo de convertidor catalítico (de tres vías u otro);
                     –     tipo de filtro de partículas (con o sin);
                     –     recirculación de gases de escape (con o sin);
                     –     cilindrada del motor más potente de la familia menos el 30 %.
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L 375/268           Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                          27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 32
   8.2.1.2.      El servicio administrativo procederá al control de la conformidad en circulación
                 basándose en la información facilitada por el fabricante, que comprenderá los
                 siguientes extremos, entre otros posibles:
   8.2.1.2.1.    el nombre y la dirección del fabricante;
   8.2.1.2.2.    el nombre, la dirección, los números de teléfono y fax y la dirección de correo
                 electrónico de su representante autorizado en las zonas a las que se refiera la
                 información del fabricante;
   8.2.1.2.3.    la denominación o denominaciones de los modelos de los vehículos a los que se
                 refiera la información del fabricante;
   8.2.1.2.4.    cuando proceda, la lista de tipos de vehículos a los que se refiere la información del
                 fabricante, es decir, el grupo de familias de vehículos en circulación de conformidad
                 con el punto 8.2.1.1;
   8.2.1.2.5.    los números de identificación del vehículo (NIV) correspondientes a estos tipos de
                 vehículos dentro de la familia de vehículos en circulación (prefijo NIV);
   8.2.1.2.6.    los números de homologación correspondientes a estos tipos de vehículos dentro de
                 la familia de vehículos en circulación, incluidos, en su caso, los números de todas las
                 extensiones y rectificaciones sobre el terreno / recuperaciones (modificaciones);
   8.2.1.2.7.    información sobre las extensiones y rectificaciones sobre el terreno / recuperaciones
                 que afecten a las homologaciones de los vehículos a los que se refiera la información
                 del fabricante (si así lo exige el servicio administrativo);
   8.2.1.2.8.    el período de tiempo durante el cual se recogió la información del fabricante;
   8.2.1.2.9.    el período de fabricación del vehículo al que se refiera la información del fabricante
                 (por ejemplo, vehículos fabricados durante el año civil 2001);
   8.2.1.2.10.   el procedimiento de verificación de la conformidad en circulación del fabricante,
                 incluidos:
   8.2.1.2.10.1. el método de localización del vehículo;
   8.2.1.2.10.2. los criterios de selección y rechazo de los vehículos;
   8.2.1.2.10.3. los tipos y procedimientos de ensayo utilizados en el programa;
   8.2.1.2.10.4. los criterios del fabricante para aceptar/rechazar el grupo de familias de vehículos en
                 circulación;
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                                                                E/ECE/324
                                           Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3     L 375/269
                                                                E/ECE/TRANS/505
                                                                Reglamento nº 83
                                                                página 33
    8.2.1.2.10.5. la zona o zonas geográficas en las que el fabricante ha recogido la información;
    8.2.1.2.10.6. el tamaño de la muestra y el plan de muestreo utilizados;
    8.2.1.2.11.    los resultados del procedimiento de verificación de la conformidad en circulación del
                   fabricante, incluidos:
    8.2.1.2.11.1. la identificación de los vehículos que se incluyen en el programa (sometidos a ensayo
                   o no);
                   la identificación constará de:
                      –  la denominación del modelo,
                      –   el número de identificación del vehículo (NIV),
                      –   el número de matrícula del vehículo,
                      –   la fecha de fabricación,
                      –   la región de utilización (cuando se conozca),
                      –   los neumáticos instalados;
    8.2.1.2.11.2. el motivo o motivos del rechazo de un vehículo de la muestra;
    8.2.1.2.11.3. el historial de servicio de cada vehículo de la muestra (incluida cualquier
                   modificación);
    8.2.1.2.11.4. el historial de reparaciones de cada vehículo de la muestra (cuando se conozca);
    8.2.1.2.11.5. los datos del ensayo, es decir:
                      –   la fecha,
                      –   el lugar,
                      –   la distancia indicada en el cuentakilómetros,
                      –   las especificaciones del combustible de ensayo (por ejemplo, combustible de
                         referencia para el ensayo o combustible de mercado),
                      –   las condiciones del ensayo (temperatura, humedad y masa de inercia del
                         dinamómetro),
                      –   el reglaje del dinamómetro (por ejemplo, reglaje de la potencia),
                      –   los resultados del ensayo (de, al menos, tres vehículos diferentes por familia);
    8.2.1.2.12.    los registros de indicación procedentes del sistema de diagnóstico a bordo.
    8.2.2.         La información recogida por el fabricante deberá ser lo suficientemente completa
                   como para garantizar la evaluación del rendimiento en circulación en las condiciones
                   normales de utilización que se definen en el punto 8.2 y de una manera representativa
                   de la penetración geográfica del fabricante.
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L 375/270         Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                            27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 34
                A efectos del presente Reglamento, el fabricante no estará obligado a verificar la
                conformidad en circulación de un tipo de vehículo si puede demostrar de manera
                satisfactoria para el organismo competente en materia de homologación que las
                ventas mundiales de ese tipo de vehículo son inferiores a diez mil unidades al año.
                En el caso de los vehículos que se van a vender en la Unión Europea, el fabricante no
                estará obligado a realizar un control de la conformidad en circulación de un tipo de
                vehículo si puede demostrar de manera satisfactoria para el organismo competente en
                materia de homologación que las ventas en la Unión Europea de ese tipo de vehículo
                son inferiores a cinco mil unidades al año.
   8.2.3.       En caso de que deba realizarse un ensayo del tipo I y la homologación de un tipo de
                vehículo cuente con una o más extensiones, los ensayos se realizarán bien en el
                vehículo descrito en el expediente de información inicial, bien en el vehículo descrito
                en el expediente de información relativo a la extensión en cuestión.
   8.2.3.1.     Verificación de la conformidad del vehículo para un ensayo del tipo I
                Tras la selección por parte del organismo competente, el fabricante no efectuará
                ningún reglaje en los vehículos seleccionados.
                Los vehículos eléctricos híbridos se someterán a ensayo en las condiciones
                determinadas en el anexo 14:
                -      las emisiones de contaminantes de los vehículos que se cargan desde el exterior
                       se medirán con el vehículo acondicionado con arreglo a la condición B del
                       ensayo del tipo I para vehículos híbridos que se cargan desde el exterior;
                -      las emisiones de contaminantes de los vehículos que no se cargan desde el
                       exterior se medirán en las condiciones que figuran en el ensayo del tipo I para
                       vehículos que no se cargan desde el exterior.
   8.2.3.1.1.   Se seleccionarán al azar tres vehículos de la serie y se someterán a los ensayos
                descritos en el punto 5.3.1. Los factores de deterioro se aplicarán de la misma forma.
                Los valores límite figuran en el punto 5.3.1.4.
   8.2.3.1.1.1. En el caso de los sistemas de regeneración periódica definidos en el punto 2.20, los
                resultados se multiplicarán por los factores Ki obtenidos mediante el procedimiento
                descrito en el anexo 13 en el momento de la concesión de la homologación.
                A petición del fabricante, los ensayos podrán realizarse inmediatamente después de
                que se haya completado una regeneración.
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                                                             E/ECE/324
                                        Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3  L 375/271
                                                             E/ECE/TRANS/505
                                                             Reglamento nº 83
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    8.2.3.1.2.   Si el organismo considera satisfactoria la desviación estándar de la producción
                 indicada por el fabricante de conformidad con el punto 8.2.1, los ensayos se
                 realizarán con arreglo al apéndice 1.
                 Si el organismo no considera satisfactoria la desviación estándar de la producción
                 indicada por el fabricante de conformidad con el punto 8.2.1, los ensayos se
                 realizarán con arreglo al apéndice 2.
    8.2.3.1.3.   La producción de una serie se considerará conforme o no conforme sobre la base de
                 un ensayo de los vehículos mediante muestreo, una vez que se ha tomado una
                 decisión de aprobado con respecto a todos los contaminantes o una decisión de
                 suspenso con respecto a un contaminante, de acuerdo con los criterios de ensayo
                 aplicados en el apéndice adecuado.
                 Cuando se tome una decisión de aprobado con respecto a un contaminante, ésta no se
                 modificará en virtud de ningún otro ensayo realizado para adoptar una decisión con
                 respecto a los demás contaminantes.
                 Si no se toma una decisión de aprobado con respecto a todos los contaminantes ni
                 una decisión de suspenso con respecto a un contaminante, se efectuará un ensayo en
                 otro vehículo (véase la figura 2).
    8.2.3.2.     No obstante lo dispuesto en el punto 3.1.1 del anexo 4, los ensayos se efectuarán en
                 vehículos recién salidos de fábrica.
    8.2.3.2.1.   Sin embargo, a petición del fabricante, podrán efectuarse en vehículos que hayan
                 recorrido:
                  -    un máximo de 3 000 km, en el caso de los vehículos equipados con motor de
                       encendido por chispa;
                  -    un máximo de 15 000 km, en el caso de los vehículos equipados con motor de
                       encendido por compresión.
                  En ambos casos, el fabricante se ocupará del rodaje y se comprometerá a no realizar
                  ningún reglaje en los vehículos.
 ---pagebreak---    E/ECE/324 ES
L 375/272             Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                         27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 36
                                                    Figura 2
   Test of three vehicles                                 Ensayo de tres vehículos
   Computation of the test statistics                     Cálculo de las estadísticas de ensayo
   According to the appropriate Appendix does the         Según el apéndice adecuado, ¿coinciden las
   test statistics agree with the criteria for failing    estadísticas de ensayo con los criterios para
   the series for at least one pollutant?                 suspender la serie para al menos un
                                                          contaminante?
   According to the appropriate Appendix does the Según el apéndice adecuado, ¿coinciden las
   test statistics agree with the criteria for passing estadísticas de ensayo con los criterios para
   the series for at least one pollutant?                 aprobar la serie para al menos un
                                                          contaminante?
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                                                                E/ECE/324
                                           Diario Oficial de la Unión Europea   Rev.1/Add.82/Rev.3     L 375/273
                                                                E/ECE/TRANS/505
                                                                Reglamento nº 83
                                                                página 37
    A pass decision is reached for one or more                Se toma una decisión de aprobado para uno o
    pollutants                                                más contaminantes
    A pass decision is reached for all the                    ¿Se toma una decisión de aprobado para todos
    pollutants?                                               los contaminantes?
    Test of an additional vehicle                             Ensayo de un vehículo adicional
    Series rejected                                           Serie rechazada
    Series accepted                                           Serie aceptada
    YES                                                       SÍ
    NO                                                        NO
    8.2.3.2.2.       Si el fabricante desea realizar un rodaje («x» km, donde x ≤ 3 000 km en el caso de
                     los vehículos equipados con motor de encendido por chispa y x ≤ 15 000 km en el
                     caso de los vehículos equipados con motor de encendido por compresión), dicho
                     rodaje se realizará como sigue:
                     a)          las emisiones de contaminantes (tipo I) se medirán a cero y a «x» km en
                                 el primer vehículo sometido a ensayo;
                     b)          se calculará para cada contaminante el coeficiente de evolución de las
                                 emisiones entre cero y «x» km:
                     emisiones a «x» km / emisiones a 0 km
                     que puede ser inferior a 1;
                     c)          los demás vehículos no tendrán hecho el rodaje, pero sus emisiones
                                 correspondientes a 0 km se multiplicarán por el coeficiente de evolución;
                     en este caso, se tomarán los siguientes valores:
                     i)          los valores a «x» km para el primer vehículo;
                     ii)         los valores a 0 km multiplicados por el coeficiente de evolución para los
                                 demás vehículos.
    8.2.3.2.3.       Todos estos ensayos podrán realizarse con combustible comercial. No obstante, a
                     petición del fabricante, podrán utilizarse los combustibles de referencia descritos en
                     el anexo 10.
                     i)          Si ha de realizarse un ensayo del tipo III, se llevará a cabo en todos los
                                 vehículos seleccionados para el ensayo de conformidad de la producción
                                 del tipo I. Deberán cumplirse las condiciones establecidas en el punto
                                 5.3.3.2. Los vehículos eléctricos híbridos se someterán a ensayo en las
                                 condiciones determinadas en el anexo 14, apartado 5.
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   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 38
                ii)          Si ha de realizarse un ensayo del tipo IV, se llevará a cabo de acuerdo
                             con el apartado 7 del anexo 7.
   8.2.4.       Cuando un ensayo se realice con arreglo al anexo 7, el promedio de emisiones de
                evaporación de todos los vehículos de producción del tipo homologado será inferior
                al valor límite del punto 5.3.4.2.
   8.2.5.       En los ensayos de rutina realizados al final del proceso de fabricación, el titular de la
                homologación podrá demostrar la conformidad mediante el muestreo de vehículos
                que cumplan los requisitos del apartado 7 del anexo 7.
   8.2.6.       Sistemas de diagnóstico a bordo
                Si ha de verificarse el funcionamiento del sistema de diagnóstico a bordo, se hará
                con arreglo a lo siguiente:
   8.2.6.1.     cuando el organismo competente en materia de homologación determine que la
                calidad de la producción no parece satisfactoria, se elegirá al azar un vehículo de la
                serie y se someterá a los ensayos descritos en el anexo 11, apéndice 1;
                los vehículos eléctricos híbridos se someterán a ensayo en las condiciones
                determinadas en el anexo 14, apartado 9;
   8.2.6.2.     se considerará que la producción es conforme si el vehículo cumple los requisitos de
                los ensayos descritos en el anexo 11, apéndice 1;
   8.2.6.3.     si el vehículo elegido de la serie no cumple los requisitos del punto 8.2.6.1, se
                tomará una nueva muestra aleatoria de cuatro vehículos, que se someterán a los
                ensayos descritos en el anexo 11, apéndice 1; los ensayos podrán realizarse con
                vehículos que hayan tenido un rodaje máximo de 15 000 km;
   8.2.6.4.     se considerará que la producción es conforme si al menos tres vehículos cumplen los
                requisitos de los ensayos descritos en el anexo 11, apéndice 1.
   8.2.7.       Sobre la base del control al que se hace referencia en el punto 8.2.1, el servicio
                administrativo decidirá:
                -     que la conformidad en circulación de un tipo de vehículo o de una familia de
                      vehículos en circulación es satisfactoria y no tomará ninguna medida;
                -     que los datos suministrados por el fabricante no bastan para tomar una decisión
                      y solicitará más información o datos del ensayo al fabricante; o
                -     que la conformidad en circulación de un tipo de vehículo o de uno o varios
                      tipos de vehículos que forman parte de una familia de vehículos en circulación
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                                                              E/ECE/324
                                         Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3     L 375/275
                                                              E/ECE/TRANS/505
                                                              Reglamento nº 83
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                         no es satisfactoria y actuará de manera que dicho tipo o tipos de vehículos sean
                         sometidos a ensayo con arreglo al apéndice 3.
                  En caso de que se haya autorizado al fabricante a no realizar el control de un tipo de
                  vehículo específico con arreglo al punto 8.2.2, el servicio administrativo podrá actuar
                  de manera que dicho tipo de vehículo sea sometido a ensayo con arreglo al
                  apéndice 3.
    8.2.7.1.      Cuando se consideren necesarios los ensayos del tipo I para verificar la conformidad
                  de los dispositivos de control de emisiones con los requisitos de rendimiento en
                  circulación, dichos ensayos se realizarán mediante un procedimiento que cumpla los
                  criterios estadísticos establecidos en el apéndice 4.
    8.2.7.2.      El organismo competente en materia de homologación, en colaboración con el
                  fabricante, seleccionará una muestra de vehículos con suficiente kilometraje y en
                  relación con los cuales se pueda garantizar razonablemente que se han utilizado en
                  condiciones normales. Se consultará al fabricante sobre la selección de los vehículos
                  para la muestra y se le permitirá asistir a los controles de confirmación.
    8.2.7.3.      Se autorizará al fabricante, bajo la supervisión del organismo competente en materia
                  de homologación, a realizar controles, incluso de carácter destructivo, en los
                  vehículos cuyos niveles de emisión excedan de los valores límite, a fin de determinar
                  las posibles causas del deterioro que no puedan atribuirse al propio fabricante (por
                  ejemplo, el uso de gasolina con plomo antes de la fecha del ensayo). Cuando los
                  resultados de los controles confirmen dichas causas, estos resultados se excluirán del
                  proceso de verificación de la conformidad.
    8.2.7.3.1.    Se excluirán también del proceso de verificación de la conformidad los resultados de
                  los vehículos de la muestra que dispongan de:
                  i)       un certificado de homologación en el que se indique que respetan los límites
                           de la categoría A del punto 5.3.1.4 de la serie 05 de modificaciones del
                           Reglamento, siempre y cuando dichos vehículos hayan utilizado de manera
                           habitual combustible cuyo nivel de azufre supere los 150 mg/kg (gasolina) o
                           los 350 mg/kg (gasóleo); o
                  ii)      un certificado de homologación en el que se indique que respetan los límites
                           de emisión de la categoría B del punto 5.3.1.4 de la serie 05 de
                           modificaciones del Reglamento, siempre y cuando dichos vehículos hayan
                           utilizado de manera habitual gasolina o gasóleo cuyo nivel de azufre supere
                           los 50 mg/kg.
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   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 40
   8.2.7.4.     Cuando el organismo competente en materia de homologación no quede satisfecho
                con los resultados de los ensayos de conformidad con los criterios establecidos en el
                apéndice 4, las medidas correctoras a las que se hace referencia en el apéndice 2 del
                Acuerdo de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) se extenderán a los
                vehículos en circulación que pertenezcan al mismo tipo de vehículo, ya que
                probablemente adolezcan de los mismos defectos, de conformidad con el apartado 6
                del apéndice 3.
                El plan de medidas correctoras que presente el fabricante deberá ser aprobado por el
                organismo competente en materia de homologación. El fabricante tendrá la
                responsabilidad de ejecutar el plan de medidas correctoras en los términos en que
                haya sido aprobado.
                El organismo competente en materia de homologación notificará su decisión a todas
                las Partes en el Acuerdo en un plazo de treinta días. Dichas Partes podrán exigir que
                se aplique el mismo plan de medidas correctoras a todos los vehículos del mismo
                tipo matriculados en su territorio.
   8.2.7.5.     Cuando una Parte en el Acuerdo determine que un tipo de vehículo no es conforme a
                los requisitos aplicables del apéndice 3, lo notificará sin demora a la Parte que
                concedió la homologación original con arreglo a los requisitos del Acuerdo.
                A continuación, con arreglo a lo dispuesto en el Acuerdo, el organismo competente
                de la Parte que concedió la homologación original informará al fabricante de que un
                tipo de vehículo no cumple los requisitos de la disposición mencionada y que se
                espera que el fabricante adopte determinadas medidas. El fabricante presentará a
                dicho organismo, en un plazo de dos meses a partir de la notificación, un plan de
                medidas para poner remedio a los defectos observados, que deberá coincidir en
                sustancia con los requisitos de los puntos 6.1 a 6.8 del apéndice 3. En un plazo de
                dos meses, el organismo competente que concedió la homologación original
                consultará al fabricante a fin de llegar a un acuerdo sobre el plan de medidas y sobre
                su ejecución. Si el organismo competente que concedió la homologación original
                establece que no es posible llegar a un acuerdo, se iniciarán los procedimientos
                pertinentes del Acuerdo.
   9.           SANCIONES POR DISCONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN
   9.1.         Si no se cumplen los requisitos establecidos en el punto 8.1 o si el vehículo o
                vehículos seleccionados no superan los ensayos del punto 8.2 podrá retirarse la
                homologación concedida a un tipo de vehículo con arreglo a la presente
                modificación.
   9.2.         Cuando una Parte en el Acuerdo que aplique el presente Reglamento retire una
                homologación que había concedido anteriormente, informará de ello inmediatamente
                a las demás Partes que apliquen el presente Reglamento mediante un formulario de
                comunicación conforme al modelo recogido en el anexo 2 del presente Reglamento.
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                                                             E/ECE/324
                                        Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3      L 375/277
                                                             E/ECE/TRANS/505
                                                             Reglamento nº 83
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    10.          CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCIÓN
                 Si el titular de una homologación cesa por completo de fabricar un tipo de vehículo
                 homologado con arreglo al presente Reglamento, informará de ello al organismo que
                 concedió la homologación. Una vez recibida la correspondiente comunicación, dicho
                 organismo informará a las demás Partes en el Acuerdo de 1958 que apliquen el
                 presente Reglamento mediante copias del formulario de comunicación conforme al
                 modelo que figura en el anexo 2 del presente Reglamento.
    11.          DISPOSICIONES TRANSITORIAS
    11.1.        Generalidades
    11.1.1.      A partir de la fecha oficial de entrada en vigor de la serie 05 de modificaciones,
                 ninguna Parte que aplique el presente Reglamento denegará la concesión de una
                 homologación con arreglo al presente Reglamento en su versión modificada por la
                 serie 05 de modificaciones.
    11.1.2.      Nuevas homologaciones
    11.1.2.1.    Con arreglo a lo dispuesto en los puntos 11.1.4, 11.1.5 y 11.1.6, las Partes en el
                 Acuerdo que apliquen el presente Reglamento únicamente concederán
                 homologaciones si el tipo de vehículo que se quiere homologar cumple los requisitos
                 del presente Reglamento en su versión modificada por la serie 05 de modificaciones.
                 En el caso de los vehículos de la categoría M o los vehículos de la categoría N1, estos
                 requisitos se aplicarán a partir de la fecha de entrada en vigor de la serie 05 de
                 modificaciones.
                 Los vehículos respetarán los límites del ensayo del tipo I que figuran en la fila A o la
                 fila B del cuadro del punto 5.3.1.4 del presente Reglamento.
    11.1.2.2.    Con arreglo a lo dispuesto en los puntos 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 y 11.1.7, las Partes en
                 el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento únicamente concederán
                 homologaciones si el tipo de vehículo que se quiere homologar cumple los requisitos
                 del presente Reglamento en su versión modificada por la serie 05 de modificaciones.
                 En el caso de los vehículos de la categoría M cuya masa máxima sea inferior o igual
                 a 2 500 kg o los vehículos de la categoría N1 (clase I), estos requisitos se aplicarán a
                 partir del 1 de enero de 2005.
                 En el caso de los vehículos de la categoría M cuya masa máxima sea superior a
                 2 500 kg o los vehículos de la categoría N1 (clase II o III), estos requisitos se
                 aplicarán a partir del 1 de enero de 2006.
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L 375/278          Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                          27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 42
                Los vehículos respetarán los límites del ensayo del tipo I que figuran en la fila B del
                cuadro del punto 5.3.1.4 del presente Reglamento.
   11.1.3.      Límite de validez de las homologaciones existentes
   11.1.3.1.    Con arreglo a lo dispuesto en los puntos 11.1.4, 11.1.5 y 11.1.6, las homologaciones
                concedidas con arreglo al presente Reglamento en su versión modificada por la serie
                04 de modificaciones dejarán de tener validez a partir de la fecha de entrada en vigor
                de la serie 05 de modificaciones por lo que se refiere a los vehículos de la categoría
                M cuya masa máxima sea inferior o igual a 2 500 kg o los vehículos de la categoría
                N1 (clase I) y el 1 de enero de 2002 por lo que se refiere a los vehículos de la
                categoría M cuya masa máxima sea superior a 2 500 kg o los vehículos de la
                categoría N1 (clase II o III), a menos que la Parte en el Acuerdo que concedió la
                homologación notifique a las demás Partes que apliquen el presente Reglamento que
                el tipo de vehículo homologado cumple los requisitos del presente Reglamento tal y
                como se establece en el punto 11.1.2.1.
   11.1.3.2.    Con arreglo a lo dispuesto en los puntos 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 y 11.1.7, las
                homologaciones concedidas con arreglo al presente Reglamento en su versión
                modificada por la serie 05 de modificaciones y a los valores límite de la fila A del
                cuadro que figura en el punto 5.3.1.4 del presente Reglamento dejarán de tener
                validez el 1 de enero de 2006 por lo que se refiere a los vehículos de la categoría M
                cuya masa máxima sea inferior o igual a 2 500 kg o los vehículos de la categoría N1
                (clase I) y el 1 de enero de 2007 por lo que se refiere a los vehículos de la categoría
                M cuya masa máxima sea superior a 2 500 kg o los vehículos de la categoría N1
                (clase II o III), a menos que la Parte en el Acuerdo que concedió la homologación
                notifique a las demás Partes que apliquen el presente Reglamento que el tipo de
                vehículo homologado cumple los requisitos del presente Reglamento tal y como se
                establece en el punto 11.1.2.2.
   11.1.4.      Disposiciones particulares
   11.1.4.1.    Hasta el 1 de enero de 2003, los vehículos de la categoría M1 equipados con motor
                de encendido por compresión y cuya masa máxima sea superior a 2 000 kg:
                i)           que estén diseñados para transportar a más de seis ocupantes, incluido
                             el conductor,
                ii)          o que sean vehículos todoterreno con arreglo a la definición del anexo 7
                             de la Resolución consolidada sobre la fabricación de vehículos (R.E.3) 4/,
                se considerarán, a efectos de lo dispuesto en los puntos 11.1.3 y 11.1.3.2, vehículos
                de la categoría N1.
   4
    / Documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Modif.2.
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                                                               E/ECE/324
                                          Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3    L 375/279
                                                               E/ECE/TRANS/505
                                                               Reglamento nº 83
                                                               página 43
    11.1.4.2.      En el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por compresión de
                   inyección directa, diseñados para transportar a más de seis ocupantes, incluido el
                   conductor, las homologaciones concedidas con arreglo a lo dispuesto en el punto
                   5.3.1.4.1 del presente Reglamento en su versión modificada por la serie 04 de
                   modificaciones seguirán teniendo validez hasta el 1 de enero de 2002.
    11.1.4.3.      Las disposiciones relativas a la homologación y a la verificación de la conformidad
                   de la producción establecidas en el presente Reglamento en su versión modificada
                   por la serie 04 de modificaciones seguirán siendo de aplicación hasta las fechas a las
                   que se hace referencia en los puntos 11.1.2.1 y 11.1.3.1.
    11.1.4.4.      A partir del 1 de enero de 2002, el ensayo del tipo VI definido en el anexo 8 es
                   aplicable a los nuevos tipos de vehículos de la categoría M1 y la categoría N1 (clase
                   I) equipados con motor de encendido por chispa. Este requisito no se aplicará a los
                   vehículos equipados para transportar a más de seis ocupantes, incluido el conductor,
                   o a los vehículos cuya masa máxima supere los 2 500 kg.
    11.1.5.        Sistema de diagnóstico a bordo
    11.1.5.1.      Vehículos equipados con motor de encendido por chispa
    11.1.5.1.1.    Los vehículos de las categorías M1 y N1 alimentados con gasolina estarán equipados
                   con sistemas de diagnóstico a bordo con arreglo a lo establecido en el punto 3.1 del
                   anexo 11 del presente Reglamento, en las fechas que figuran en el punto 11.1.2.
    11.1.5.1.2.    Los vehículos de la categoría M1 cuya masa máxima sea inferior o igual a 2 500 kg y
                   los de la categoría N1 (clase I) que utilicen permanentemente o a tiempo parcial GLP
                   o gas natural estarán equipados con sistemas de diagnóstico a bordo a partir del 1 de
                   octubre de 2004 por lo que se refiere a los nuevos tipos y del 1 de julio de 2005 por
                   lo que se refiere a todos los tipos.
                   Los vehículos de la categoría M1 cuya masa máxima sea superior a 2 500 kg y los de
                   la categoría N1 (clases II y III) que utilicen permanentemente o a tiempo parcial GLP
                   o gas natural estarán equipados con sistemas de diagnóstico a bordo a partir del 1 de
                   enero de 2006 por lo que se refiere a los nuevos tipos y del 1 de enero de 2007 por lo
                   que se refiere a todos los tipos.
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L 375/280         Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                            27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 44
   11.1.5.2.    Vehículos equipados con motor de encendido por compresión
   11.1.5.2.1.  Los vehículos de la categoría M1 que no estén diseñados para transportar a más de
                seis ocupantes, incluido el conductor, o los vehículos cuya masa máxima supere los
                2 500 kg estarán equipados con sistemas de diagnóstico a bordo a partir del 1 de
                octubre de 2004 por lo que se refiere a los nuevos tipos y del 1 de julio de 2005 por
                lo que se refiere a todos los tipos.
   11.1.5.2.2.  Los vehículos de la categoría M1 que no estén contemplados en el punto 11.1.5.2.1,
                excepto aquellos cuya masa máxima supere los 2 500 kg, y los de la categoría N1
                (clase I) estarán equipados con sistemas de diagnóstico a bordo a partir del 1 de
                enero de 2005 por lo que se refiere a los nuevos tipos y del 1 de enero de 2006 por lo
                que se refiere a todos los tipos.
   11.1.5.2.3.  Los vehículos de la categoría N1 (clases II y III) y los vehículos de la categoría M1
                cuya masa máxima supere los 2 500 kg estarán equipados con sistemas de
                diagnóstico a bordo a partir del 1 de enero de 2006 por lo que se refiere a los nuevos
                tipos y del 1 de enero de 2007 por lo que se refiere a todos los tipos.
   11.1.5.2.4.  Cuando los vehículos con motor de encendido por compresión cuya puesta en
                circulación haya tenido lugar antes de las fechas que figuran en los puntos anteriores
                estén equipados con sistemas de diagnóstico a bordo, serán de aplicación las
                disposiciones de los puntos 6.5.3 a 6.5.3.6 del anexo 11, apéndice 1.
   11.1.5.3.    Los vehículos eléctricos híbridos cumplirán los requisitos para sistemas de
                diagnóstico a bordo de la manera siguiente:
   11.1.5.3.1.  los vehículos eléctricos híbridos equipados con motor de encendido por chispa, los
                vehículos eléctricos híbridos de la categoría M1 equipados con motor de encendido
                por compresión, cuya masa máxima no supere los 2 500 kg, y los vehículos
                eléctricos híbridos de la categoría N1 (clase I) equipados con motor de encendido por
                compresión, a partir del 1 de enero de 2005 por lo que se refiere a los nuevos tipos y
                del 1 de enero de 2006 por lo que se refiere a todos los tipos;
   11.1.5.3.2.  los vehículos eléctricos híbridos de la categoría N1 (clases II y III) equipados con
                motor de encendido por compresión y los vehículos eléctricos híbridos de la
                categoría M1 equipados con motor de encendido por compresión, cuya masa máxima
                supere los 2 500 kg, a partir del 1 de enero de 2006 por lo que se refiere a los nuevos
                tipos y del 1 de enero de 2007 por lo que se refiere a todos los tipos.
   11.1.5.4.    Los vehículos de otras categorías o los vehículos de la categoría M1 o N1 no
                contemplados en los puntos anteriores podrán estar equipados con sistemas de
                diagnóstico a bordo. En ese caso, cumplirán lo dispuesto en los puntos 6.5.3 a 6.5.3.6
                del anexo 11, apéndice 1, en relación con el diagnóstico a bordo.
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                                                             E/ECE/324
                                        Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3   L 375/281
                                                             E/ECE/TRANS/505
                                                             Reglamento nº 83
                                                             página 45
    11.1.6.      Homologaciones con arreglo al Reglamento en su versión modificada por la serie 04
                 de modificaciones
    11.1.6.1.    No obstante lo dispuesto en los puntos 11.1.2 y 11.1.3, las Partes en el Acuerdo
                 podrán seguir homologando vehículos y reconociendo la validez de las
                 homologaciones existentes que indiquen la conformidad con:
                 i)      los requisitos del punto 5.3.1.4.1 de la serie 04 de modificaciones del
                         presente Reglamento, siempre y cuando los vehículos estén destinados a la
                         exportación a países en los que el uso de gasolina sin plomo no esté muy
                         extendido o vayan a ser utilizados por primera vez en esos países;
                 ii)     los requisitos del punto 5.3.1.4.2 de la serie 04 de modificaciones del
                         presente Reglamento, siempre y cuando los vehículos estén destinados a la
                         exportación a países en los que el uso de gasolina sin plomo con un nivel
                         máximo de azufre inferior o igual a 50 mg/kg no esté muy extendido o vayan
                         a ser utilizados por primera vez en esos países;
                 iii)    los requisitos del punto 5.3.1.4.3 de la serie 04 de modificaciones del
                         presente Reglamento, siempre y cuando los vehículos estén destinados a la
                         exportación a países en los que el uso de gasóleo con un nivel máximo de
                         azufre inferior o igual a 350 mg/kg no esté muy extendido o vayan a ser
                         utilizados por primera vez en esos países.
    11.1.6.2.    No obstante las obligaciones que impone el presente Reglamento a las Partes, las
                 homologaciones concedidas con arreglo a dicho Reglamento en su versión
                 modificada por la serie 04 de modificaciones dejarán de tener validez en la
                 Comunidad Europea a partir de las fechas siguientes:
                 i)      el 1 de enero de 2001 en el caso de los vehículos de la categoría M cuya masa
                         máxima sea inferior o igual a 2 500 kg o los vehículos de la categoría N1
                         (clase I);
                 ii)     el 1 de enero de 2002 en el caso de los vehículos de la categoría M cuya masa
                         máxima sea superior a 2 500 kg o los vehículos de la categoría N1 (clase II o
                         III);
                 salvo que la Parte en el Acuerdo que concedió la homologación notifique a las demás
                 Partes que apliquen el presente Reglamento que el tipo de vehículo homologado
                 cumple los requisitos del presente Reglamento tal y como se establece en el punto
                 11.1.2.1.
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L 375/282          Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                         27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 46
   11.1.7.      Homologaciones con arreglo al Reglamento en su versión modificada por la serie
                05 de modificaciones
   11.1.7.1.    No obstante lo dispuesto en los puntos 11.1.2.2 y 11.1.3.2, las Partes en el Acuerdo
                podrán seguir homologando vehículos y reconociendo la validez de las
                homologaciones concedidas a vehículos con arreglo a los requisitos del punto 5.3.1.4
                (en relación con las emisiones de la categoría A) de la serie 05 de modificaciones del
                presente Reglamento, siempre y cuando los vehículos estén destinados a la
                exportación a países en los que el uso de gasolina sin plomo o gasóleo con un nivel
                máximo de azufre inferior o igual a 50 mg/kg no esté muy extendido o vayan a ser
                utilizados por primera vez en esos países.
   11.1.7.2.    No obstante las obligaciones que impone el presente Reglamento a las Partes, las
                homologaciones concedidas que indiquen la conformidad con los límites de emisión
                de la categoría A que figuran en el punto 5.3.1.4 de la serie 05 de modificaciones del
                presente Reglamento dejarán de tener validez en la Comunidad Europea a partir de
                las fechas siguientes:
                i)      el 1 de enero de 2006 en el caso de los vehículos de la categoría M cuya masa
                        máxima sea inferior o igual a 2 500 kg o los vehículos de la categoría N1
                        (clase I);
                ii)     el 1 de enero de 2007 en el caso de los vehículos de la categoría M cuya masa
                        máxima sea superior a 2 500 kg o los vehículos de la categoría N1 (clase II o
                        III);
                salvo que las Partes en el Acuerdo que concedieron la homologación notifiquen a las
                demás Partes que apliquen el presente Reglamento que el tipo de vehículo
                homologado cumple los requisitos del presente Reglamento tal y como se establece
                en el punto 11.1.2.2.
   12.          NOMBRES Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TÉCNICOS ENCARGADOS
                DE REALIZAR LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN Y DE LOS SERVICIOS
                ADMINISTRATIVOS
                Las Partes en el Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento comunicarán
                a la Secretaría General de las Naciones Unidas los nombres y direcciones de los
                servicios técnicos responsables de realizar los ensayos de homologación y de los
                servicios administrativos que conceden la homologación y a los cuales deben
                remitirse los impresos de certificación de la concesión, extensión, denegación o
                retirada de la homologación expedidos en otros países.
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                                                            E/ECE/324
                                       Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3     L 375/283
                                                            E/ECE/TRANS/505
                                                            Reglamento nº 83
                                                            página 47
                                                            Apéndice 1
                                                 Apéndice 1
       PROCEDIMIENTO PARA VERIFICAR LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN SI LA
     DESVIACIÓN ESTÁNDAR DE LA PRODUCCIÓN FACILITADA POR EL FABRICANTE ES
                                            SATISFACTORIA
    1.       En el presente apéndice se describe el procedimiento que debe seguirse para verificar la
             conformidad de la producción en el ensayo del tipo I cuando la desviación estándar de la
             producción del fabricante es satisfactoria.
    2.       Con un tamaño mínimo de muestra de 3, se establecerá el procedimiento de muestreo de
             manera que la probabilidad de que un lote supere un ensayo con el 40 % de la
             producción defectuosa sea del 0,95 (riesgo para el productor = 5 %) y la probabilidad de
             que un lote sea aceptado con el 65 % de la producción defectuosa sea del 0,1 (riesgo
             para el consumidor = 10 %).
    3.       Para cada uno de los contaminantes que figuran en el punto 5.3.1.4 del presente
             Reglamento, se utilizará el siguiente procedimiento (véase la figura 2 del presente
             Reglamento).
             Teniendo en cuenta que:
             L=      el logaritmo natural del valor límite del contaminante,
             xi =    el logaritmo natural de la medición del vehículo i de la muestra,
             s=      un cálculo de la desviación estándar de la producción (tras tomar el logaritmo
                     natural de las mediciones),
             n=      el número de la muestra considerada.
    4.       Calcúlese para la muestra la estadística del ensayo por la que se cuantifica la suma de las
             desviaciones estándar a partir del límite y que se define como:
                                                 1    n
                                                   ∑ ( L −x )
                                                 s =1
                                                    i
                                                              i
    5.       A partir de ahí:
    5.1.     si la estadística del ensayo es superior al número correspondiente a la decisión de
             aprobado para el tamaño de la muestra que figura en el cuadro 1/1, se adoptará una
             decisión de aprobado con respecto al contaminante;
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L 375/284          Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                         27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 48
   Apéndice 1
   5.2.      si la estadística del ensayo es inferior al número correspondiente a la decisión de
             suspenso para el tamaño de la muestra que figura en el cuadro 1/1, se adoptará una
             decisión de suspenso con respecto al contaminante; de lo contrario, se someterá a ensayo
             otro vehículo y se aplicará de nuevo el cálculo a la muestra aumentando el tamaño en
             una unidad.
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                                                                      E/ECE/324
                                                Diario Oficial de la Unión   Europea Rev.1/Add.82/Rev.3               L 375/285
                                                                      E/ECE/TRANS/505
                                                                      Reglamento nº 83
                                                                      página 49
                                                                      Apéndice 1
                                                            Cuadro 1/1
     Número acumulado de vehículos sometidos a
      ensayo (tamaño de la muestra considerada)   Umbral de decisión de aprobado       Umbral de decisión de suspenso
                          3                                   3,327                              - 4,724
                          4                                   3,261                               - 4,79
                          5                                   3,195                              - 4,856
                          6                                   3,129                              - 4,922
                          7                                   3,063                              - 4,988
                          8                                   2,997                              - 5,054
                          9                                   2,931                               - 5,12
                         10                                   2,865                              - 5,185
                         11                                   2,799                              - 5,251
                         12                                   2,733                              - 5,317
                         13                                   2,667                              - 5,383
                         14                                   2,601                              - 5,449
                         15                                   2,535                              - 5,515
                         16                                   2,469                              - 5,581
                         17                                   2,403                              - 5,647
                         18                                   2,337                              - 5,713
                         19                                   2,271                              - 5,779
                         20                                   2,205                              - 5,845
                         21                                   2,139                              - 5,911
                         22                                   2,073                              - 5,977
                         23                                   2,007                              - 6,043
                         24                                   1,941                              - 6,109
                         25                                   1,875                              - 6,175
                         26                                   1,809                              - 6,241
                         27                                   1,743                              - 6,307
                         28                                   1,677                              - 6,373
                         29                                   1,611                              - 6,439
                         30                                   1,545                              - 6,505
                         31                                   1,479                              - 6,571
                         32                                  - 2,112                             - 2,112
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L 375/286          Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                            27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
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   Apéndice 1
                                               Apéndice 2
      PROCEDIMIENTO PARA VERIFICAR LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN SI LA
    DESVIACIÓN ESTÁNDAR DE LA PRODUCCIÓN FACILITADA POR EL FABRICANTE NO
                              ES SATISFACTORIA O NO ESTÁ DISPONIBLE
   1.        En el presente apéndice se describe el procedimiento que debe seguirse para verificar la
             conformidad de la producción en el ensayo del tipo I cuando la desviación estándar de la
             producción del fabricante no es satisfactoria o no está disponible.
   2.        Con un tamaño mínimo de muestra de 3, se establecerá el procedimiento de muestreo de
             manera que la probabilidad de que un lote supere un ensayo con el 40 % de la
             producción defectuosa sea del 0,95 (riesgo para el productor = 5 %) y la probabilidad de
             que un lote sea aceptado con el 65 % de la producción defectuosa sea del 0,1 (riesgo
             para el consumidor = 10 %).
   3.        Se considera que las mediciones de los contaminantes que figuran en el punto 5.3.1.4 del
             presente Reglamento presentan una distribución logarítmica normal y se transformarán
             previamente tomando sus logaritmos naturales. Se partirá de la base de que m0 y m
             indican el tamaño mínimo y máximo de la muestra, respectivamente (m0 = 3 y m = 32),
             y n indica el número de la muestra considerada.
   4.        Si los logaritmos naturales de las mediciones de la serie son x1, x2..., xi y L es el
             logaritmo natural del valor límite del contaminante, se definirán entonces:
             d1 = x1 – L
                   1    n
              d =
                n
                      ∑d
                   n =1
                      i
                            i
             y
                    1
                          (         )
                        n
                                     2
             V2 =
               n      ∑ d −d
                    n =1
                      i
                              i
                                  n
   5.        En el cuadro 1/2 figuran los valores de los números correspondientes a las decisiones de
             aprobado (An) y suspenso (Bn) junto al número de la muestra considerada. La estadística
             del ensayo es la relación d n/Vn y se utilizará para determinar si la serie ha superado o no
             el ensayo de la manera siguiente:
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                                                               E/ECE/324
                                          Diario Oficial de la Unión Europea   Rev.1/Add.82/Rev.3    L 375/287
                                                               E/ECE/TRANS/505
                                                               Reglamento nº 83
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                                                               Apéndice 1
           Para mo # n # m:
                                                                dn
           i) la serie supera el ensayo si                           ≤ An
                                                                Vn
                                                                 dn
           ii) la serie no supera el ensayo si                       ≥ Bn
                                                                Vn
           iii) se toma otra medición si                        An < Vdnn < Bn
    6.            Observaciones
                  Las fórmulas de recurrencia siguientes son útiles para calcular los valores sucesivos de
                  la estadística del ensayo:
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L 375/288            Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                        27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
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   Apéndice 1
                                                  Cuadro 1/2
                                    Tamaño mínimo de la muestra = 3
     Tamaño de la muestra  Umbral de decisión de aprobado         Umbral de decisión de suspenso
             (n)                         (A )
                                           n                                   (B )
                                                                                 n
              3                      - 0,80381                              16,64743
              4                      - 0,76339                               7,68627
              5                      - 0,72982                               4,67136
              6                      - 0,69962                               3,25573
              7                      - 0,67129                               2,45431
              8                      - 0,64406                               1,94369
              9                      - 0,61750                               1,59105
             10                      - 0,59135                               1,33295
             11                      - 0,56542                               1,13566
             12                      - 0,53960                               0,97970
             13                      - 0,51379                               0,85307
             14                      - 0,48791                               0,74801
             15                      - 0,46191                               0,65928
             16                      - 0,43573                               0,58321
             17                      - 0,40933                               0,51718
             18                      - 0,38266                               0,45922
             19                      - 0,35570                               0,40788
             20                      - 0,32840                               0,36203
             21                      - 0,30072                               0,32078
             22                      - 0,27263                               0,28343
             23                      - 0,24410                              0,24943
             24                      - 0,21509                              0,21831
             25                      - 0,18557                              0,18970
             26                      - 0,15550                              0,16328
             27                      - 0,12483                              0,13880
             28                      - 0,09354                              0,11603
             29                      - 0,06159                              0,09480
             30                      - 0,02892                              0,07493
             31                        0,00449                              0,05629
             32                        0,03876                              0,03876
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                                                            E/ECE/324
                                       Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3   L 375/289
                                                            E/ECE/TRANS/505
                                                            Reglamento nº 83
                                                            página 53
                                                            Apéndice 1
                                                 Apéndice 3
                   VERIFICACIÓN DE LA CONFORMIDAD EN CIRCULACIÓN
    1.     INTRODUCCIÓN
           En el presente apéndice se establecen los criterios a los que se refiere el punto 8.2.7 del
           presente Reglamento relativos a la selección de vehículos que van a someterse a ensayo y
           los procedimientos para el control de la conformidad en circulación.
    2.     CRITERIOS DE SELECCIÓN
           Los criterios para aceptar un vehículo seleccionado se definen en los puntos 2.1 a 2.8 del
           presente apéndice. Se recogerá la información mediante el examen del vehículo y a través
           de una entrevista con el propietario/conductor.
    2.1.   El vehículo deberá pertenecer a un tipo homologado con arreglo al presente Reglamento y
           ser objeto de un certificado de conformidad de acuerdo con lo dispuesto en el Acuerdo de
           1958. Deberá estar matriculado y utilizarse en un país que sea Parte en el Acuerdo.
    2.2.   El vehículo deberá presentar un kilometraje superior a los 15 000 km o haber circulado al
           menos durante seis meses (prevalecerá la circunstancia que se produzca en último lugar) y
           un kilometraje no superior a los 80 000 km o haber circulado como máximo durante cinco
           años (prevalecerá la circunstancia que se produzca en primer lugar).
    2.3.   Deberá estar provisto de un registro de mantenimiento que atestigüe que ha sido objeto de
           un mantenimiento correcto, es decir, que las revisiones se han realizado de conformidad
           con las recomendaciones del fabricante.
    2.4.   El vehículo no deberá presentar señales de uso abusivo (por ejemplo, participación en
           carreras, exceso de carga, uso de carburante inadecuado u otro uso inapropiado) ni de
           otros factores (manipulación, etc.) que puedan afectar a su nivel de emisiones. En el caso
           de los vehículos equipados con un sistema de diagnóstico a bordo, se tendrá en cuenta el
           código de fallo, así como la información sobre kilometraje almacenada en el ordenador.
           No se seleccionará para ensayo un vehículo cuando la información almacenada en el
           ordenador muestre que ha sido utilizado después de registrarse un código de fallo y que la
           reparación no se ha llevado a cabo en un plazo razonable.
    2.5.   No deberá haberse efectuado ninguna reparación importante del motor o del vehículo sin
           autorización.
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L 375/290           Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                            27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 54
   Apéndice 1
   2.6.     El contenido en plomo y azufre de la muestra de combustible procedente del depósito del
            vehículo deberá cumplir las normas aplicables y no habrá indicios de que se ha utilizado
            un combustible inadecuado. Podrán realizarse controles del sistema de escape, etc.
   2.7.     No habrá indicios de ningún problema que pueda poner en peligro la seguridad del
            personal de laboratorio.
   2.8.     Todos los componentes del sistema anticontaminante del vehículo deberán ser conformes
            a la homologación aplicable.
   3.       DIAGNÓSTICO Y MANTENIMIENTO
            Antes de proceder a la medición de las emisiones de escape, se realizará un diagnóstico,
            así como cualquier operación necesaria de mantenimiento normal, en los vehículos
            aceptados para el ensayo, de conformidad con el procedimiento establecido en los puntos
            3.1 a 3.7.
   3.1.     Se llevarán a cabo los siguientes controles: se verificará la integridad del filtro de aire, de
            las correas de transmisión, de los niveles de los líquidos, de la tapa del radiador, de los
            tubos de vacío y de los cables eléctricos relacionados con el sistema anticontaminante; se
            comprobará, además, el desajuste o el reglaje fraudulentos de los componentes del
            encendido, la medición del combustible y los dispositivos anticontaminantes, y se anotarán
            todas las discrepancias.
   3.2.     Se verificará el correcto funcionamiento del sistema de diagnóstico a bordo. Se registrarán
            todas las indicaciones de mal funcionamiento que contenga la memoria y se procederá a
            las reparaciones necesarias. Si el indicador de mal funcionamiento del diagnóstico a bordo
            registra un fallo durante el ciclo de preacondicionamiento, podrá identificarse y remediarse
            dicho fallo. Podrá repetirse el ensayo y utilizarse los resultados del vehículo reparado.
   3.3.     Se verificará el sistema de encendido y se sustituirán los componentes defectuosos, como
            las bujías, los cables, etc.
   3.4.     Se verificará la compresión; si los resultados no son satisfactorios, se rechazará el
            vehículo.
   3.5.     Se verificarán los parámetros del motor cotejándolos con las especificaciones del
            fabricante y, si es necesario, se procederá a su ajuste.
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                                                           E/ECE/324
                                      Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3   L 375/291
                                                           E/ECE/TRANS/505
                                                           Reglamento nº 83
                                                           página 55
                                                           Apéndice 1
    3.6.   Si el vehículo presenta un kilometraje inferior en 800 km al previsto para la siguiente
           revisión de mantenimiento, dicha revisión se efectuará de acuerdo con las instrucciones
           del fabricante. A petición del fabricante y con independencia del kilometraje, podrá
           realizarse el cambio de aceite y de filtro de aire.
    3.7.   Previa aceptación del vehículo, se sustituirá el combustible por un combustible de
           referencia apropiado para el ensayo de emisiones, a menos que el fabricante acepte la
           utilización de combustible disponible en el mercado.
    3.8.   En el caso de los vehículos equipados con un sistema de regeneración periódica, definido
           en el punto 2.20, se establecerá que el vehículo en cuestión no se acerca a un período de
           regeneración (se dará la oportunidad de confirmarlo al fabricante).
    3.8.1. Si no es así, se conducirá el vehículo hasta que finalice la regeneración. Si durante la
           medición de las emisiones tiene lugar una regeneración, se realizará un nuevo ensayo para
           asegurarse de que ésta se ha completado. A continuación, se realizará un nuevo ensayo
           completo y no se tendrán en cuenta los resultados de los dos primeros.
    3.8.2. A modo de alternativa al punto 3.8.1, cuando el vehículo se acerque a una regeneración, el
           fabricante podrá solicitar que se utilice un ciclo de acondicionamiento específico para
           garantizar dicha regeneración (por ejemplo, alta velocidad, conducción con carga elevada,
           etc.).
           El fabricante podrá solicitar que los ensayos se realicen inmediatamente después de la
           regeneración o tras el ciclo de acondicionamiento especificado por él y el ensayo normal
           de preacondicionamiento.
    4.     ENSAYOS EN CIRCULACIÓN
    4.1.   Cuando se considere necesario proceder al control de los vehículos, los ensayos de
           emisiones con arreglo al anexo 4 del presente Reglamento se llevarán a cabo en vehículos
           preacondicionados seleccionados de acuerdo con los requisitos de los apartados 2 y 3 del
           presente apéndice.
    4.2.   En los vehículos equipados con un sistema de diagnóstico a bordo podrá verificarse el
           funcionamiento adecuado en circulación de la indicación de mal funcionamiento, etc., en
           relación con los niveles de emisión (véanse los límites de indicación de mal
           funcionamiento definidos en el anexo 11 del presente Reglamento) para las
           especificaciones homologadas.
    4.3.   En los sistemas de diagnóstico a bordo podrán verificarse, por ejemplo, los niveles de
           emisión que sobrepasen los valores límite aplicables sin indicación de mal
           funcionamiento, la activación sistemática errónea de la indicación de mal funcionamiento
           y los componentes del sistema de diagnóstico a bordo que presenten fallos o estén
           deteriorados.
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L 375/292           Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                        27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 56
   Apéndice 1
   4.4.     Si un componente o sistema funciona al margen de lo precisado en el certificado o en el
            expediente de homologación para esos tipos de vehículos, y semejante desviación no ha
            sido autorizada con arreglo al Acuerdo de 1958, sin indicación alguna de mal
            funcionamiento por parte del diagnóstico a bordo, dicho componente o sistema no se
            sustituirá antes del ensayo de emisiones, a menos que se concluya que el componente o
            sistema en cuestión ha sido manipulado fraudulentamente de tal modo que el diagnóstico a
            bordo no detecte el mal funcionamiento resultante.
   5.       EVALUACIÓN DE LOS RESULTADOS
   5.1.     Los resultados de los ensayos se someterán al procedimiento de evaluación con arreglo al
            apéndice 4.
   5.2.     Los resultados de los ensayos no se multiplicarán por los factores de deterioro.
   5.3.     En el caso de los sistemas de regeneración periódica definidos en el punto 2.20, los
            resultados se multiplicarán por los factores Ki obtenidos en el momento de la concesión de
            la homologación.
   6.       PLAN DE MEDIDAS CORRECTORAS
   6.1.     Cuando más de un vehículo resulte ser fuente de emisión que excede considerablemente
            de los valores límite,
            - cumple las condiciones del punto 3.2.3 del apéndice 4 y tanto el servicio administrativo
              como el fabricante coinciden en que la emisión excesiva se debe a la misma causa, o
            - cumple las condiciones del punto 3.2.4 del apéndice 4 y el servicio administrativo ha
              determinado que la emisión excesiva se debe a la misma causa,
            el servicio administrativo solicitará al fabricante que le presente un plan de medidas
            correctoras para remediar la falta de conformidad.
   6.2.     El plan de medidas correctoras se enviará al organismo competente en materia de
            homologación en un plazo máximo de sesenta días laborables a partir de la fecha de
            notificación a la que se refiere el punto 6.1. Dicho organismo dispondrá de un plazo de
            treinta días laborables para declarar si aprueba o desaprueba el plan de medidas
            correctoras. No obstante, cuando el fabricante pueda demostrar, a satisfacción del
            organismo competente en materia de homologación, que necesita más tiempo para
            investigar la falta de conformidad a fin de presentar el plan de medidas correctoras, se
            concederá una prórroga.
   6.3.     Las medidas correctoras se aplicarán a todos los vehículos con probabilidades de presentar
            el mismo defecto. Se evaluará la necesidad de modificar los documentos de
            homologación.
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                                                           E/ECE/324
                                      Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3      L 375/293
                                                           E/ECE/TRANS/505
                                                           Reglamento nº 83
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                                                           Apéndice 1
    6.4.   El fabricante facilitará una copia de cualquier comunicación relacionada con el plan de
           medidas correctoras. Asimismo, llevará un registro de la campaña de recuperación y
           presentará informes de situación periódicos al organismo competente en materia de
           homologación.
    6.5.   El plan de medidas correctoras incluirá los requisitos especificados en los puntos 6.5.1 a
           6.5.11. El fabricante asignará un único número o nombre identificador al plan de medidas
           correctoras.
    6.5.1. Descripción de cada tipo de vehículo incluido en el plan de medidas correctoras.
    6.5.2. Descripción de las modificaciones, alteraciones, reparaciones, correcciones, reglajes u
           otros cambios específicos que han de realizarse para que los vehículos sean conformes y
           breve resumen de los datos y estudios técnicos en los que se apoya la decisión del
           fabricante en cuanto a las medidas concretas que van a adoptarse para corregir la falta de
           conformidad.
    6.5.3. Descripción del método que utilizará el fabricante para informar a los propietarios de los
           vehículos.
    6.5.4. Descripción del mantenimiento o uso adecuado, en su caso, que estipula el fabricante
           como condición para que los vehículos puedan ser seleccionados con vistas a su
           reparación con arreglo al plan de medidas correctoras y explicación de los motivos del
           fabricante para imponer dicha condición. No podrán imponerse condiciones relativas al
           mantenimiento o al uso a menos que se pueda demostrar su relación con la falta de
           conformidad y con las medidas correctoras.
    6.5.5. Descripción del procedimiento que deberán seguir los propietarios de los vehículos para
           obtener la corrección de la falta de conformidad, que deberá incluir: la fecha a partir de la
           cual podrán adoptarse las medidas correctoras, el tiempo estimado para que el taller realice
           la reparación y el lugar en que ésta podrá llevarse a cabo. La reparación se efectuará
           convenientemente, en un plazo razonable a partir de la entrega del vehículo.
    6.5.6. Copia de la información transmitida al propietario del vehículo.
    6.5.7. Descripción sucinta del sistema que utilizará el fabricante para garantizar el suministro
           adecuado de componentes o sistemas a la hora de aplicar la medida correctora. Se indicará
           cuándo habrá un suministro adecuado de componentes o sistemas para poner en marcha la
           campaña.
    6.5.8. Copia de todas las instrucciones que han de enviarse a las personas que intervienen en la
           reparación.
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L 375/294            Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                         27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 58
   Apéndice 1
   6.5.9.   Descripción de las repercusiones que tienen las medidas correctoras propuestas en las
            emisiones, el consumo de combustible, la facilidad de conducción y la seguridad de cada
            tipo de vehículo, incluidas en el plan de medidas correctoras con los datos, los estudios
            técnicos, etc., en los que se apoyan tales conclusiones.
   6.5.10.  Cualquier otra información, informe o dato en relación con el cual el organismo
            competente en materia de homologación pueda determinar que es necesario para evaluar el
            plan de medidas correctoras.
   6.5.11.  Cuando el plan de medidas correctoras incluya una recuperación, se enviará al organismo
            competente en materia de homologación una descripción del método de registro de la
            reparación. En caso de que se utilice una etiqueta, se remitirá un ejemplar de la misma.
   6.6.     El fabricante podrá ser requerido para llevar a cabo ensayos razonablemente diseñados y
            necesarios en componentes y vehículos en los que se haya realizado un cambio, una
            reparación o una modificación propuestos, para demostrar la eficacia de dicho cambio,
            reparación o modificación.
   6.7.     El fabricante es responsable de llevar un registro de cada vehículo recuperado y reparado y
            del taller que efectuó la reparación. El organismo competente en materia de homologación
            tendrá acceso a dicho registro, previa petición, durante un plazo de cinco años a partir de
            la aplicación del plan de medidas correctoras.
   6.8.     La reparación o modificación o la incorporación de nuevos equipos se hará constar en un
            certificado que facilitará el fabricante al propietario del vehículo.
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                                                                 E/ECE/324
                                            Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3    L 375/295
                                                                 E/ECE/TRANS/505
                                                                 Reglamento nº 83
                                                                 página 59
                                                                 Apéndice 1
                                                      Apéndice 4
    PROCEDIMIENTO ESTADÍSTICO UTILIZADO EN LOS ENSAYOS DE CONFORMIDAD EN
                                                   CIRCULACIÓN
    1.          En el presente apéndice se describe el procedimiento que debe utilizarse para verificar
                los requisitos de conformidad en circulación en el ensayo del tipo I.
    2.          Se seguirán dos procedimientos diferentes:
                i)       uno se aplicará a los vehículos identificados en la muestra que, debido a un
                         defecto relacionado con la emisión, causan anomalías en los resultados (apartado
                         3);
                ii)      el otro se aplicará a toda la muestra (apartado 4).
    3.          PROCEDIMIENTO QUE HA DE SEGUIRSE CON LAS FUENTES DE EMISIÓN DE
                LA MUESTRA QUE EXCEDEN CONSIDERABLEMENTE DE LOS VALORES
                LÍMITE 1/
    3.1.        Con un tamaño de muestra mínimo de 3 y un tamaño de muestra máximo determinado
                por el procedimiento del apartado 4, se elige al azar un vehículo de la muestra y se
                miden las emisiones de los contaminantes regulados para determinar si se trata de una
                fuente de emisión que excede considerablemente de los valores límite.
    3.2.        Se considera que un vehículo es fuente de emisión que excede considerablemente de los
                valores límite cuando se cumplen las condiciones del punto 3.2.1 o 3.2.2.
    3.2.1.      En el caso de un vehículo que se ha homologado de conformidad con los valores límite
                que figuran en la fila A del cuadro del punto 5.3.1.4, se considerará que es fuente de
                emisiones que excede considerablemente de los valores límite cuando el valor límite
                aplicable en relación con cualquier contaminante regulado sea superado por un factor de
                1,2.
    1
     /     A partir de los datos reales que deberán facilitarse antes del 31 de diciembre de 2003 relativos
    a los vehículos en circulación, podrán analizarse los requisitos del presente apartado. El análisis
    tendrá en cuenta: a) si es necesario revisar, con respecto a los vehículos que han sido homologados
    de acuerdo con los valores limite que figuran en la fila B del cuadro del punto 5.3.1.4, la definición
    de fuente de emisión que excede considerablemente los valores límite; b) si debe modificarse el
    procedimiento de identificación de las fuentes de emisión que exceden considerablemente de los
    valores límite; y c) si deben sustituirse, en tiempo útil, los procedimientos utilizados en los ensayos
    de conformidad en circulación por un nuevo procedimiento estadístico. Se propondrán, en su caso,
    las modificaciones necesarias.
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L 375/296            Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                          27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 60
   Apéndice 1
   3.2.2.      En el caso de un vehículo que se ha homologado de conformidad con los valores límite
               que figuran en la fila B del cuadro del punto 5.3.1.4, se considerará que es fuente de
               emisiones que excede considerablemente de los valores límite cuando el valor límite
               aplicable en relación con cualquier contaminante regulado sea superado por un factor de
               1,5.
   3.2.3.      En el caso específico de un vehículo con emisiones medidas para cualquier contaminante
               regulado dentro de la «zona intermedia» 2:
   3.2.3.1.    Si el vehículo cumple las condiciones del presente apartado, deberá determinarse la
               causa de la emisión excesiva y se elegirá al azar otro vehículo de la muestra.
   3.2.3.2.    Cuando más de un vehículo cumpla la condición del presente apartado, el servicio
               administrativo y el fabricante determinarán si la emisión excesiva de ambos vehículos se
               debe a la misma causa o no.
   3.2.3.2.1. Cuando el servicio administrativo y el fabricante coincidan en que la emisión excesiva
               se debe a la misma causa, la muestra se considerará no conforme y se aplicará el plan de
               medidas correctoras que figura en el punto 6 del apéndice 3.
   3.2.3.2.2. Cuando el servicio administrativo y el fabricante no coincidan bien en la causa de las
               emisiones excesivas de un vehículo individual, bien en que esas causas sean las mismas
               para más de un vehículo, se elegirá al azar otro vehículo de la muestra, a menos que ya
               se haya alcanzado el tamaño máximo de ésta.
   3.2.3.3.    Cuando sólo se haya encontrado un vehículo que cumpla las condiciones del presente
               apartado o cuando se haya encontrado más de un vehículo y el servicio administrativo y
               el fabricante coincidan en que las causas son diferentes, se elegirá al azar otro vehículo
               de la muestra, a menos que ya se haya alcanzado el tamaño máximo de ésta.
   3.2.3.4.    Cuando se haya alcanzado el tamaño máximo de la muestra y sólo se haya encontrado
               un vehículo que cumpla los requisitos del presente apartado cuya emisión excesiva se
               deba a la misma causa, se considerará que la muestra es conforme a los requisitos del
               apartado 3 del presente apéndice.
   3.2.3.5.    Si en cualquier momento se agota la muestra inicial, se añadirá otro vehículo a ésta y se
               elegirá dicho vehículo.
   3.2.3.6.    Cada vez que se elija un nuevo vehículo de la muestra, se aplicará el procedimiento
               estadístico del apartado 4 del presente apéndice a la muestra ampliada.
   2
    /     En relación con cualquier vehículo, la «zona intermedia» se determina de la siguiente manera:
   el vehículo deberá cumplir las condiciones del punto 3.2.1 o 3.2.2 y, además, el valor medido para
   el mismo contaminante regulado deberá ser inferior al nivel determinado a partir del producto del
   valor límite para el mismo contaminante regulado que figura en la fila A del cuadro del
   punto 5.3.1.4 multiplicado por un factor de 2,5.
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                                                                E/ECE/324
                                           Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3     L 375/297
                                                                E/ECE/TRANS/505
                                                                Reglamento nº 83
                                                                página 61
                                                                Apéndice 1
    3.2.4.      En el caso específico de un vehículo con emisiones medidas para cualquier contaminante
                regulado dentro de la «zona de no aceptación» 3:
    3.2.4.1.    Cuando el vehículo cumpla las condiciones del presente apartado, el servicio
                administrativo determinará la causa de la emisión excesiva y se elegirá al azar otro
                vehículo de la muestra.
    3.2.4.2.    Cuando más de un vehículo cumpla las condiciones del presente apartado y el servicio
                administrativo determine que la emisión excesiva se debe a la misma causa, se
                comunicará al fabricante que la muestra se considera no conforme, junto con las razones
                para esa decisión, y se aplicará el plan de medidas correctoras que figura en el apartado 6
                del apéndice 3.
    3.2.4.3.    Cuando sólo se haya encontrado un vehículo que cumpla las condiciones del presente
                apartado o cuando se haya encontrado más de un vehículo y el servicio administrativo
                haya determinado que se debe a causas diferentes, se elegirá al azar otro vehículo de la
                muestra, a menos que ya se haya alcanzado el tamaño máximo de ésta.
    3.2.4.4.    Cuando se haya alcanzado el tamaño máximo de la muestra y sólo se haya encontrado
                un vehículo que cumpla los requisitos del presente apartado cuya emisión excesiva se
                deba a la misma causa, se considerará que la muestra es conforme a los requisitos del
                apartado 3 del presente apéndice.
    3.2.4.5.    Si en cualquier momento se agota la muestra inicial, se añadirá otro vehículo a ésta y se
                elegirá dicho vehículo.
    3.2.4.6.    Cada vez que se elija un nuevo vehículo de la muestra, se aplicará el procedimiento
                estadístico del apartado 4 del presente apéndice a la muestra ampliada.
    3.2.5.      Cada vez que un vehículo resulte ser fuente de emisión que excede considerablemente
                los valores límite, se elegirá al azar otro vehículo de la muestra.
    3
     /     En relación con cualquier vehículo, la «zona de suspenso» se determina de la siguiente
    manera: el valor medido para cualquier contaminante regulado supera un nivel determinado a partir
    del producto del valor límite para el mismo contaminante regulado que figura en la fila A del
    cuadro del punto 5.3.1.4 multiplicado por un factor de 2,5.
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L 375/298          Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                          27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 62
   Apéndice 1
   4.        PROCEDIMIENTO QUE HA DE SEGUIRSE SIN EVALUACIÓN INDIVIDUAL DE
             LAS FUENTES DE EMISIÓN DE LA MUESTRA QUE EXCEDEN
             CONSIDERABLEMENTE DE LOS VALORES LÍMITE
   4.1.      Con un tamaño mínimo de muestra de 3, se establecerá el procedimiento de muestreo de
             manera que la probabilidad de que un lote supere un ensayo con el 40 % de la
             producción defectuosa sea del 0,95 (riesgo para el productor = 5 %) y la probabilidad de
             que un lote sea aceptado con el 75 % de la producción defectuosa sea del 0,15 (riesgo
             para el consumidor = 15 %).
   4.2.      Para cada uno de los contaminantes que figuran en el cuadro del punto 5.3.1.4 del
             presente Reglamento, se utilizará el siguiente procedimiento (véase la figura 4/2).
             Teniendo en cuenta que:
             L=      el valor límite para el contaminante,
             xi =    el valor de la medición para el vehículo i de la muestra,
             n=      el número de la muestra considerada.
   4.3.      Se calcula para la muestra la estadística del ensayo por la que se cuantifica el número de
             vehículos no conformes, es decir, xi > L.
   4.4.      A partir de ahí:
             i)      si la estadística del ensayo es menor o igual al número correspondiente a la
                     decisión de aprobado para el tamaño de muestra que figura en el siguiente
                     cuadro, se obtiene una decisión de aprobado para el contaminante;
             ii)     si la estadística del ensayo es mayor o igual al número correspondiente a la
                     decisión de suspenso para el tamaño de muestra que figura en el siguiente
                     cuadro, se obtiene una decisión de suspenso para el contaminante;
             iii)    de lo contrario, se somete a ensayo otro vehículo y se aplica el procedimiento a la
                     muestra con una unidad extra.
             En el siguiente cuadro se calculan los números correspondientes a las decisiones de
             aprobado y suspenso con arreglo a la norma internacional ISO 8422:1991.
             Se considera que una muestra ha superado el ensayo cuando ha cumplido tanto los
             requisitos del apartado 3 como los del apartado 4 del presente apéndice.
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                                                          E/ECE/324
                                     Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3     L 375/299
                                                          E/ECE/TRANS/505
                                                          Reglamento nº 83
                                                          página 63
                                                          Apéndice 1
                                               Cuadro 4/1
       CUADRO DEL PLAN DE MUESTREO DE ACEPTACIÓN/RECHAZO POR ATRIBUTOS
    Tamaño acumulativo de la muestra Número correspondiente a la Número correspondiente a la
                 (n)                     decisión de aprobado              decisión de suspenso
                  3                                    0                             -
                  4                                    1                             -
                  5                                    1                             5
                  6                                    2                             6
                  7                                    2                             6
                  8                                    3                             7
                  9                                    4                             8
                 10                                    4                             8
                 11                                    5                             9
                 12                                    5                             9
                 13                                    6                            10
                 14                                    6                            11
                 15                                    7                            11
                 16                                    8                            12
                 17                                    8                            12
                 18                                    9                            13
                 19                                    9                            13
                 20                                   11                            12
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L 375/300             Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                                                27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 64
   Apéndice 1
                                                              Figura 4/1
               Verificación de la conformidad en circulación - Procedimiento de auditoría
                                         El fabricante del vehículo y el servicio administrativo
              INICIO                    completan la homologación del nuevo tipo de vehículo.
                                         El servicio administrativo concede la homologación.
                                     Fabricación y venta del tipo de vehículo homologado.
                                                           El fabricante del vehículo establece su propio
                                                          procedimiento de conformidad en circulación.
                                                    El fabricante del vehículo aplica su propio procedimiento
                                                   de conformidad en circulación (tipo de vehículo o familia).
                    Informe de
                  conformidad en
                  circulación del                    El fabricante del vehículo completa el informe de su
                 fabricante para el               propio procedimiento (incluidos los datos que se exigen en
                tipo de vehículo o                                            el punto 8.2.1).
                      familia
                   homologado
                                                                               ¿Decide el servicio
                    El fabricante                                        administrativo 1/ controlar
                     presenta el                       NO                 los datos de cumplimiento
                   informe como                                            del fabricante en relación
                     referencia                                            con este tipo o familia de
                        futura                                                     vehículo ?
                                                                                          SÍ
                       El servicio administrativo                                                        El fabricante
                        estudia 1/ el informe de                  El fabricante presenta al
                      conformidad en circulación              servicio administrativo 1/, para        facilita u obtiene
                             del fabricante                        auditoría, el informe de             información o
                                                                conformidad en circulación             datos de ensayo
                                                                                                         adicionales.
                           ¿Acepta el servicio                                                           El fabricante
                   administrativo 1/ que el informe                                                      completa un
                    de conformidad en circulación                       ¿Decide el servicio            nuevo informe
                       del fabricante confirme la         NO           administrativo 1/ que           de conformidad
                      aceptabilidad de un tipo de                        la información es             en circulación.
                         vehículo en la familia?                          insuficiente para
                              (punto 8.2.1)                            tomar una decisión? SÍ
                           SÍ                                             NO
            Proceso completado.                               El  servicio4/2
                                                              Figura        administrativo 1/ inicia
                Ensayos      de  conformidad         en      un  programa
                                                         circulación        - formal de vigilancia
                                                                               Selección     y ensayo      Ir a la figura
                                                                                                   de de vehículos
           No es necesaria ninguna                             la conformidad en circulación del                  4/2
                 otra acción.                                tipo de vehículo sospechoso (según
                                                                 la descripción del apéndice 3)
             1/ En este caso, se entenderá por servicio administrativo el servicio que concedió la homologación.
 ---pagebreak--- 27.12.2006 ES
                                   E/ECE/324
              Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3 L 375/301
                                   E/ECE/TRANS/505
                                   Reglamento nº 83
                                   página 65
                                   Apéndice 1
                                                    NO, or UNCERTAIN
 ---pagebreak---    E/ECE/324 ES
L 375/302           Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                             27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 66
   Apéndice 1
              Test minimum 3 vehicles                            Ensayo mínimo de tres vehículos
                Increase sample by 1                               Incremento de la muestra en 1
                 Outlying emitters?                         ¿Exceden considerablemente de los valores
                                                                                límite?
                     NO (one test)                                        NO (un ensayo)
                   YES (two tests)                                        SÍ (dos ensayos)
                 Apply test statistics                       Aplicación de las estadísticas de ensayo
                    More than 1?                                           ¿Más de uno?
                           No                                                     No
                           Yes                                                     Sí
                          Fail?                                              ¿Suspenso?
                          Pass?                                              ¿Aprobado?
                    Sample failed                                        Muestra suspendida
                 Sample passed (*)                                      Muestra aprobada (*)
                     Same cause?                                         ¿La misma causa?
                 Max. sample size?                               ¿Tamaño máximo de la muestra?
                NO, or UNCERTAIN                                         NO o INCIERTO
              (*) If it fulfils both tests.                       (*) Si satisface ambos ensayos.
 ---pagebreak--- 27.12.2006       ES
                                                                 E/ECE/324
                                         Diario Oficial de la Unión      Europea            Rev.1/Add.82/Rev.3                       L 375/303
                                                                 E/ECE/TRANS/505
                                                                 Reglamento nº 83
                                                                 página 67
                                                                 Apéndice 1
                                                      Anexo 1
     CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR Y DEL VEHÍCULO - INFORMACIÓN RELATIVA A LA
                                    REALIZACIÓN DE LOS ENSAYOS
    La siguiente información, cuando proceda, se facilitará por triplicado.
    Cuando se presenten dibujos, éstos deberán estar realizados a la escala adecuada y ser
    suficientemente detallados; se presentarán en formato A4 o plegados en dicho formato. En el caso
    de las funciones controladas por microprocesador, se suministrará la información necesaria relativa
    a su funcionamiento.
    1.              GENERALIDADES
    1.1.            Marca (nombre de la empresa): ...................................................................................
    1.2.            Tipo y descripción comercial (menciónense todas las variantes): ...............................
    1.3.            Medios de identificación del tipo, si está indicado en el vehículo:..............................
    1.3.1.          Emplazamiento de la marca: .......................................................................................
    1.4.            Categoría del vehículo: ...............................................................................................
    1.5.            Nombre y dirección del fabricante:..............................................................................
    1.6.            Nombre y dirección del representante autorizado del fabricante, en su caso: .............
    2.              CARACTERÍSTICAS GENERALES DE CONSTRUCCIÓN DEL VEHÍCULO
    2.1.            Fotografías o dibujos de un vehículo representativo: ..................................................
    2.2.            Ejes motores (número, emplazamiento e interconexión):............................................
 ---pagebreak---    E/ECE/324 ES
L 375/304         Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                                                                 27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 68
   Apéndice 1
   3.           MASAS (kilogramos) (hágase referencia a los dibujos cuando proceda) ...................
   3.1.         Masa del vehículo con carrocería en orden de marcha o masa del bastidor con cabina
                si la carrocería no viene instalada de fábrica (incluidos el líquido refrigerante, los
                lubricantes, el combustible, las herramientas, la rueda de repuesto y el conductor): .
   3.2.         Masa máxima en carga técnicamente admisible declarada por el fabricante: .............
   4.           DESCRIPCIÓN DE LOS CONVERTIDORES DE ENERGÍA
   4.1.         Fabricante del motor: ...................................................................................................
   4.1.1.       Código del motor asignado por el fabricante (el que aparece en el motor u otros
                medios de identificación):............................................................................................
   4.2.         Motor de combustión interna ......................................................................................
   4.2.1.       Características específicas del motor: ..........................................................................
   4.2.1.1.     Principio de funcionamiento: encendido por chispa / encendido por compresión,
                de cuatro tiempos / de dos tiempos 1/
   4.2.1.2.     Número, disposición y orden de encendido de los cilindros: ......................................
   4.2.1.2.1.   Diámetro 3/: ........................................................................................................... mm
   4.2.1.2.2.   Carrera 3/: ....................................................... mm
   4.2.1.3.     Cilindrada 4/:......................................................................................................... cm3
   4.2.1.4.     Relación volumétrica de compresión 2/:
   4.2.1.5.     Dibujos de la cámara de combustión y la corona del pistón:.......................................
   4.2.1.6.     Régimen normal de ralentí del motor 2/: .....................................................................
 ---pagebreak--- 27.12.2006       ES                            Diario Oficial de la UniónE/ECE/324
                                                                                 Europea            Rev.1/Add.82/Rev.3                       L 375/305
                                                                         E/ECE/TRANS/505
                                                                         Reglamento nº 83
                                                                         página 69
                                                                         Apéndice 1
    4.2.1.7.        Régimen elevado de ralentí del motor 2/: ....................................................................
    4.2.1.8.        Contenido, en volumen, de monóxido de carbono en el gas de escape con el motor en
                    régimen de ralentí (según las especificaciones del fabricante) 2/ .......................... %
    4.2.1.9.        Máxima potencia neta 2/:............. kW a .............................................................min-1
    4.2.2.          Combustible: gasóleo / gasolina / GLP / gas natural 1/
    4.2.3.          Índice de octano RON:.................................................................................................
    4.2.4.          Alimentación de combustible
    4.2.4.1.        Por carburador(es): sí/no 1/
    4.2.4.1.1.      Marca(s):
    4.2.4.1.2.      Tipo(s):
    4.2.4.1.3.      Número instalado: ........................................................................................................
    4.2.4.1.4.      Reglajes 2/:...................................................................................................................
    4.2.4.1.4.1.    Surtidores:
    4.2.4.1.4.2.    Venturis:
    4.2.4.1.4.3.    Nivel en la cuba: ..........................................................................................................
    4.2.4.1.4.4.    Masa del flotador: ........................................................................................................
    4.2.4.1.4.5.    Aguja del flotador: .......................................................................................................
 ---pagebreak---    E/ECE/324 ES
L 375/306            Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                                                               27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 70
   Apéndice 1
   4.2.4.1.5.     Sistema de arranque en frío: manual/automático 1/
   4.2.4.1.5.1.   Principio de funcionamiento: .......................................................................................
   4.2.4.1.5.2.   Límites de funcionamiento / reglajes 1/ 2/:..................................................................
   4.2.4.2.       Por inyección de combustible (encendido por compresión únicamente): sí/no 1/
   4.2.4.2.1.     Descripción del sistema: ..............................................................................................
   4.2.4.2.2.     Principio de funcionamiento: inyección directa / precámara / cámara de turbulencia
                  1/
   4.2.4.2.3.     Bomba de inyección
   4.2.4.2.3.1.   Marca(s):
   4.2.4.2.3.2.   Tipo(s):
   4.2.4.2.3.3.   Alimentación máxima de combustible 1/ 2/: ........... mm3/carrera o ciclo a una
                  velocidad de la bomba de 1/ 2/: ...........min-1 o diagrama característico:....................
   4.2.4.2.3.4.   Reglaje de la inyección: 2/ ...........................................................................................
   4.2.4.2.3.5.   Curva de avance de la inyección: 2/.............................................................................
   4.2.4.2.3.6.   Procedimiento de calibración: banco de ensayo / motor 1/
   4.2.4.2.4.     Regulador
   4.2.4.2.4.1.   Tipo:
   4.2.4.2.4.2.   Punto de corte: .............................................................................................................
   4.2.4.2.4.2.1. Punto de corte en carga: ..................................................................................... min-1
 ---pagebreak--- 27.12.2006        ES                            Diario Oficial de la UniónE/ECE/324
                                                                                  Europea            Rev.1/Add.82/Rev.3                       L 375/307
                                                                          E/ECE/TRANS/505
                                                                          Reglamento nº 83
                                                                          página 71
                                                                          Apéndice 1
    4.2.4.2.4.2.2. Punto de corte sin carga: .................................................................................... min-1
    4.2.4.2.4.3.     Régimen de ralentí: ............................................................................................ min-1
    4.2.4.2.5.       Inyector(es): .................................................................................................................
    4.2.4.2.5.1.     Marca(s):
    4.2.4.2.5.2.     Tipo(s):
    4.2.4.2.5.3.     Inyector(es): Presión de apertura 2/: ..... kPa o diagrama característico 4/:.................
    4.2.4.2.6.       Sistema de arranque en frío
    4.2.4.2.6.1.     Marca(s):
    4.2.4.2.6.2.     Tipo(s):
    4.2.4.2.6.3.     Descripción: .................................................................................................................
    4.2.4.2.7.       Dispositivo auxiliar de arranque
    4.2.4.2.7.1.     Marca(s):
    4.2.4.2.7.2.     Tipo(s):
    4.2.4.2.7.3.     Descripción: .................................................................................................................
    4.2.4.3.         Por inyección de combustible (encendido por chispa únicamente): sí/no 1/
    4.2.4.3.1.       Descripción del sistema: ..............................................................................................
 ---pagebreak---    E/ECE/324 ES
L 375/308         Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                                                                      27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 72
   Apéndice 1
   4.2.4.3.2.   Principio de funcionamiento: colector de admisión (monopunto/multipunto) /
                inyección directa / otros (especifíquese)
                      Unidad de control - tipo (o nº):                                  )
                      Regulador del combustible - tipo:                                 )
                      Sensor del flujo de aire - tipo:                                  )
                      Distribuidor del combustible - tipo:                              ) información exigida
                      Regulador de la presión - tipo:                                   ) en caso de utilización
                      Microinterruptor - tipo:                                          ) de inyección continua;
                      Tornillo de reglaje del ralentí - tipo:                           ) en caso de utilización de otros
                      Alojamiento de la válvula - tipo:                                 ) sistemas, información
                      Sensor de la temperatura del agua - tipo: ) equivalente
                      Sensor de la temperatura del aire - tipo: )
                      Interruptor de la temperatura del aire - tipo: )
                      Protección contra interferencias electromagnéticas. Descripción y dibujos 1/:..
                      .............................................................................................................................
                      .............................................................................................................................
   4.2.4.3.3.     Marca(s): ...................................................................................................................
   4.2.4.3.4.     Tipo(s):
   4.2.4.3.5.     Inyectores: presión de apertura 1/ 2/: ................................................................ kPa
                  o diagrama característico: .........................................................................................
   4.2.4.3.6.     Reglaje de la inyección: ............................................................................................
   4.2.4.3.7.     Sistema de arranque en frío:......................................................................................
   4.2.4.3.7.1.   Principio(s) de funcionamiento:................................................................................
   4.2.4.3.7.2.   Límites de funcionamiento / reglajes 1/ 2/:...............................................................
 ---pagebreak--- 27.12.2006     ES                          Diario Oficial de la UniónE/ECE/324
                                                                             Europea            Rev.1/Add.82/Rev.3                       L 375/309
                                                                     E/ECE/TRANS/505
                                                                     Reglamento nº 83
                                                                     página 73
                                                                     Apéndice 1
    4.2.4.4.      Bomba de alimentación.............................................................................................
    4.2.4.4.1.    Presión: 1/ 2/ ..... kPa o diagrama característico: ......................................................
    4.2.5.        Encendido..................................................................................................................
    4.2.5.1.      Marca(s): ...................................................................................................................
    4.2.5.2.      Tipo(s): ...................................................................................................................
    4.2.5.3.      Principio de funcionamiento: ....................................................................................
    4.2.5.4.      Curva de avance al encendido: 2/ .............................................................................
    4.2.5.5.      Reglaje del encendido estático 2/: ........ grados antes del punto muerto superior ...
    4.2.5.6.      Separación de los contactos 2/: .................................................................................
    4.2.5.7.      Ángulo Dwell 2/:.......................................................................................................
    4.2.5.8.      Bujías
    4.2.5.8.1.    Marca:    ...................................................................................................................
    4.2.5.8.2.    Tipo:     ...................................................................................................................
    4.2.5.8.3.    Ajuste de la separación de las bujías:                    mm
    4.2.5.9.      Bobina de encendido.................................................................................................
    4.2.5.9.1.    Marca:    ...................................................................................................................
    4.2.5.9.2.    Tipo:     ...................................................................................................................
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L 375/310         Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                                                                   27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 74
   Apéndice 1
   4.2.5.10.      Condensador de encendido .......................................................................................
   4.2.5.10.1.    Marca:     ...................................................................................................................
   4.2.5.10.2.    Tipo:      ...................................................................................................................
   4.2.6.         Sistema de refrigeración: líquido/aire 1/...................................................................
   4.2.7.         Sistema de admisión: ................................................................................................
   4.2.7.1.       Sobrealimentador: sí/no 1/ ........................................................................................
   4.2.7.1.1.     Marca(s): ...................................................................................................................
   4.2.7.1.2.     Tipo(s): ...................................................................................................................
   4.2.7.1.3.     Descripción del sistema (presión de carga máxima:.......................................... kPa,
                  válvula de descarga)..................................................................................................
   4.2.7.2.       Intercooler: sí/no 1/ ..................................................................................................
   4.2.7.3.       Descripción y dibujos de las tuberías de admisión y sus accesorios (cámara de
                  tranquilización, dispositivo de calentamiento, entradas de aire suplementarias,
                  etc.):
   4.2.7.3.1.     Descripción del colector de admisión (dibujos o fotografías): .................................
   4.2.7.3.2.     Filtro de aire, dibujos: ........................................................................................ , o
   4.2.7.3.2.1.   Marca(s): ...................................................................................................................
   4.2.7.3.2.2.   Tipo(s): ...................................................................................................................
   4.2.7.3.3.     Silenciador de admisión, dibujos: ...................................................................... , o
 ---pagebreak--- 27.12.2006        ES                          Diario Oficial de la UniónE/ECE/324
                                                                                Europea            Rev.1/Add.82/Rev.3                       L 375/311
                                                                        E/ECE/TRANS/505
                                                                        Reglamento nº 83
                                                                        página 75
                                                                        Apéndice 1
    4.2.7.3.3.1.     Marca(s): ...................................................................................................................
    4.2.7.3.3.2.     Tipo(s): ...................................................................................................................
    4.2.8.           Sistema de escape......................................................................................................
    4.2.8.1.         Descripción y dibujos del sistema de escape: ...........................................................
    4.2.9.           Reglaje de las válvulas o datos equivalentes: ...........................................................
    4.2.9.1.         Elevación máxima de las válvulas, ángulos de apertura y cierre o datos detallados
                     de sistemas alternativos de distribución, con respecto a puntos muertos: ................
    4.2.9.2.         Rangos de referencia y reglaje: 1/ 2/.........................................................................
    4.2.10.          Lubricante utilizado: .................................................................................................
    4.2.10.1.        Marca:    ...................................................................................................................
    4.2.10.2.        Tipo:     ...................................................................................................................
    4.2.11.          Medidas adoptadas contra la contaminación atmosférica:........................................
    4.2.11.1.        Dispositivo para reciclar los gases del cárter (descripción y dibujos): ....................
    4.2.11.2.        Dispositivos anticontaminantes adicionales (cuando existan y no estén recogidos
                     en otro punto):...........................................................................................................
    4.2.11.2.1.      Convertidor catalítico: sí/no 1/..................................................................................
    4.2.11.2.1.1.    Número de convertidores y elementos catalíticos: ...................................................
    4.2.11.2.1.2.    Dimensiones y forma del convertidor o convertidores catalíticos (volumen, etc.): .
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L 375/312           Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                                                               27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 76
   Apéndice 1
   4.2.11.2.1.3.    Tipo de actuación catalítica: .....................................................................................
   4.2.11.2.1.4.    Carga total de metales preciosos:..............................................................................
   4.2.11.2.1.5.    Concentración relativa: .............................................................................................
   4.2.11.2.1.6.    Sustrato (estructura y material):................................................................................
   4.2.11.2.1.7.    Densidad celular:.......................................................................................................
   4.2.11.2.1.8.    Tipo de carcasa del convertidor o convertidores catalíticos: ....................................
   4.2.11.2.1.9.    Emplazamiento del convertidor o convertidores catalíticos (lugar y distancias de
                    referencia en el sistema de escape): ..........................................................................
   4.2.11.2.1.10.   Sistemas o método de regeneración de los sistemas de postratamiento de gases de
                    escape, descripción: ..................................................................................................
   4.2.11.2.1.10.1. Número de ciclos de funcionamiento del tipo I, o ciclos equivalentes del banco de
                    ensayo de motores, entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración
                    en las condiciones equivalentes al ensayo del tipo I (distancia «D» en la figura 1
                    del anexo 13): ...........................................................................................................
   4.2.11.2.1.10.2. Descripción del método empleado para determinar el número de ciclos entre dos
                    ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración:................................................
   4.2.11.2.1.10.3. Parámetros para determinar el nivel de carga necesario antes de la regeneración
                    (temperatura, presión, etc.): ........................................................... ..........................
   4.2.11.2.1.10.4. Descripción del método utilizado para el sistema de carga en el procedimiento de
                    ensayo descrito en el punto 3.1 del anexo 13: ..........................................................
   4.2.11.2.1.11.   Sensor de oxígeno: tipo.............................................................................................
   4.2.11.2.1.11.1. Emplazamiento del sensor de oxígeno:.....................................................................
   4.2.11.2.1.11.2. Rango de control del sensor de oxígeno: 2/ ..............................................................
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                                                                                      Europea            Rev.1/Add.82/Rev.3                       L 375/313
                                                                              E/ECE/TRANS/505
                                                                              Reglamento nº 83
                                                                              página 77
                                                                              Apéndice 1
    4.2.11.2.2.      Inyección de aire: sí/no 1/ .........................................................................................
    4.2.11.2.2.1.    Tipo (aire impulsado, bomba de aire, etc.): ..............................................................
    4.2.11.2.3.      Recirculación de gases de escape (EGR): sí/no 1/
    4.2.11.2.3.1.    Características (flujo, etc.): .......................................................................................
    4.2.11.2.4.      Sistema de control de las emisiones de evaporación. Descripción detallada
                     completa de los dispositivos y de su ajuste:
                     Dibujo del sistema de control de las emisiones de evaporación:..............................
                     Dibujo del filtro de carbón activo: ............................................................................
                     Dibujo del depósito de combustible con indicación de la capacidad y el material:..
    4.2.11.2.5.      Filtro de partículas: sí/no 1/
    4.2.11.2.5.1.    Dimensiones y forma del filtro de partículas (capacidad):
    4.2.11.2.5.2.    Tipo de filtro de partículas y diseño: ........................................................................
    4.2.11.2.5.3.    Emplazamiento del filtro de partículas (distancias de referencia en el sistema de
                     escape):
    4.2.11.2.5.4.    Sistema o método de regeneración. Descripción y dibujo:.......................................
    4.2.11.2.5.4.1.  Número de ciclos de funcionamiento del tipo I, o ciclos equivalentes del banco de
                     ensayo de motores, entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración
                     en las condiciones equivalentes al ensayo del tipo I (distancia «D» en la figura 1
                     del anexo 13):............................................................................................................
                     ...................................................................................................................................
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L 375/314            Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                                                                        27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 78
   Apéndice 1
   4.2.11.2.5.4.2. Descripción del método empleado para determinar el número de ciclos entre dos
                     ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración:
                     ...................................................................................................................................
   4.2.11.2.5.4.3.   Parámetros para determinar el nivel de carga necesario antes de la regeneración
                     (temperatura, presión, etc.): ............................................................
   4.2.11.2.5.4.4.   Descripción del método utilizado para el sistema de carga en el procedimiento de
                     ensayo descrito en el punto 3.1 del anexo 13:....................................................
   4.2.11.2.6.       Otros sistemas (descripción y principio de funcionamiento):...................................
   4.2.11.2.7.       Sistema de diagnóstico a bordo
   4.2.11.2.7.1.     Descripción escrita o dibujo del indicador de mal funcionamiento:.........................
   4.2.11.2.7.2.     Lista y función de todos los componentes supervisados por el sistema de
                     diagnóstico a bordo: ..................................................................................................
   4.2.11.2.7.3.     Descripción escrita (principios generales de funcionamiento) de:
   4.2.11.2.7.3.1.   Motores de encendido por chispa
   4.2.11.2.7.3.1.1. Supervisión del catalizador:……………………….
   4.2.11.2.7.3.1.2. Detección de fallos de encendido:………………….
   4.2.11.2.7.3.1.3. Supervisión del sensor de oxígeno:...........................................................................
   4.2.11.2.7.3.1.4. Otros componentes supervisados por el sistema de diagnóstico a bordo: ................
   4.2.11.2.7.3.2.   Motores de encendido por compresión
   4.2.11.2.7.3.2.1. Supervisión del catalizador: ......................................................................................
   4.2.11.2.7.3.2.2. Supervisión del filtro de partículas: .........................................................................
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                                                                E/ECE/324
                                           Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3                       L 375/315
                                                                E/ECE/TRANS/505
                                                                Reglamento nº 83
                                                                página 79
                                                                Apéndice 1
    4.2.11.2.7.3.2.3. Supervisión del sistema electrónico de alimentación: ..............................................
    4.2.11.2.7.3.2.4. Otros componentes supervisados por el sistema de diagnóstico a bordo: ................
    4.2.11.2.7.4.     Criterios para la activación del indicador de mal funcionamiento (número fijo de
                      ciclos de conducción o método estadístico): ............................................................
    4.2.11.2.7.5.     Lista de todos los códigos de salida del diagnóstico a bordo y formatos utilizados
                      (con las explicaciones correspondientes a cada uno de ellos): .................................
    4.2.11.2.7.6.     El fabricante del vehículo facilitará la siguiente información adicional para
                      permitir la fabricación de piezas de recambio o de mantenimiento compatibles con
                      el diagnóstico a bordo, herramientas de diagnóstico y equipos de ensayo, salvo que
                      dicha información esté protegida por derechos de propiedad intelectual o forme
                      parte de los conocimientos técnicos específicos del fabricante o del proveedor o
                      proveedores del fabricante del equipo original.
    4.2.11.2.7.6.1. Descripción del tipo y el número de ciclos de preacondicionamiento utilizados para
                      la homologación original del vehículo.
    4.2.11.2.7.6.2.   Descripción del tipo de ciclo de demostración del diagnóstico a bordo utilizado
                      para la homologación original del vehículo en lo relativo al componente
                      supervisado por el sistema de diagnóstico a bordo.
    4.2.11.2.7.6.3.   Documento exhaustivo en el que se describan todos los componentes detectados
                      mediante la estrategia de detección de fallos y de activación del indicador de mal
                      funcionamiento (número fijo de ciclos de conducción o método estadístico),
                      incluida la lista de parámetros secundarios pertinentes detectados para cada uno de
                      los componentes supervisados por el sistema de diagnóstico a bordo. Lista de todos
                      los códigos de salida del diagnóstico a bordo y formato utilizado (junto con una
                      explicación para cada uno) asociados a los distintos componentes del grupo
                      motopropulsor relacionados con las emisiones y a los distintos componentes no
                      relacionados con las emisiones, cuando la supervisión del componente se utilice
                      para determinar la activación del indicador de mal funcionamiento. En concreto, se
                      facilitará una explicación exhaustiva de los datos correspondientes al servicio $05
                      (ensayo ID $21 a FF) y al servicio $06. En el caso de los tipos de vehículos que
                      utilicen un enlace de comunicación conforme a la norma ISO 15765-4, «Vehículos
                      de carretera - Diagnósticos basados en la red CAN (Controller Area Network) -
                      Parte 4: Requisitos para sistemas relacionados con las emisiones», se facilitará una
                      explicación exhaustiva de los datos correspondientes al servicio $06 (ensayo ID
                      $00 a FF) para cada ID de supervisión del diagnóstico a bordo soportado.
 ---pagebreak---    E/ECE/324 ES
L 375/316             Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                                                                  27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 80
   Apéndice 1
   4.2.11.2.7.6.4.    La información requerida en los puntos anteriores se podrá comunicar, por
                      ejemplo, en un cuadro como el siguiente, que se adjuntará al presente anexo:
                                                                                Criterios de
                                                            Criterios de activación                                                        Ensayo
                            Código      Estrategia    de                                     del
              Componente de fallo supervisión detección indicador de mal secundarios cionamiento demos-Parámetros        Preacondi-           de
                                                              de fallos funcionamiento                                                     tración
                                                                                                     Régimen del
                                                             Diferencia                              motor, carga
                                       Señales de los entre las                                        del motor,
               Catalizador P0420 sensores de señales del Tercer ciclo modo A/F y Dos                                      del
                                                                                                                               ciclos Tipo I
                                                                                                                               tipo  I
                                       oxígeno 1 y 2 sensor 1 y                                       temperatura
                                                            del sensor 2                                    del
                                                                                                       catalizador
   4.2.12.            Sistema de alimentación de GLP: sí/no 1/
   4.2.12.1.          Número de homologación:........................................................................................
   4.2.12.2.          Unidad electrónica de control de gestión del motor para la alimentación de GLP:
   4.2.12.2.1.        Marca(s): ...................................................................................................................
   4.2.12.2.2.        Tipo(s):
   4.2.12.2.3.        Posibilidades de reglajes relacionados con las emisiones:........................................
   4.2.12.3.          Otra documentación: .................................................................................................
   4.2.12.3.1.        Descripción de la protección del catalizador en el cambio de gasolina a GLP o
                      viceversa: ..................................................................................................................
   4.2.12.3.2.        Disposición del sistema (conexiones eléctricas, conexiones de vacío, tubos de
                      compensación, etc.):..................................................................................................
 ---pagebreak--- 27.12.2006      ES                          Diario Oficial de la UniónE/ECE/324
                                                                              Europea            Rev.1/Add.82/Rev.3                       L 375/317
                                                                      E/ECE/TRANS/505
                                                                      Reglamento nº 83
                                                                      página 81
                                                                      Apéndice 1
    4.2.12.3.3.    Dibujo del símbolo:...................................................................................................
    4.2.13.        Sistema de alimentación de gas natural: sí/no 1/
    4.2.13.1.      Número de homologación:........................................................................................
    4.2.13.2.      Unidad electrónica de control de gestión del motor para la alimentación de gas
                   natural
    4.2.13.2.1.    Marca(s): ...................................................................................................................
    4.2.13.2.2.    Tipo(s):
    4.2.13.2.3.    Posibilidades de reglajes relacionados con las emisiones:........................................
    4.2.13.3.      Otra documentación: .................................................................................................
    4.2.13.3.1.    Descripción de la protección del catalizador en el cambio de gasolina a GLP o
                   viceversa: ..................................................................................................................
    4.2.13.3.2.    Disposición del sistema (conexiones eléctricas, conexiones de vacío, tubos de
                   compensación, etc.):..................................................................................................
    4.2.13.3.3.    Dibujo del símbolo:...................................................................................................
    4.3.           Vehículo eléctrico híbrido:                                    sí/no 1/..................................................
    4.3.1.         Categoría de vehículo eléctrico híbrido:                       se carga desde el exterior / no se carga
                                                                                  desde el exterior 1/ ...............................
                                                                                  ..............................................................
                                                                                  ..............................................................
    4.3.2.         Conmutador del modo de funcionamiento: con/sin 1/ ..............................................
    4.3.2.1.       Modos seleccionables:                                          ..............................................................
    4.3.2.1.1.     Eléctrico puro:                                                sí/no 1/..................................................
    4.3.2.1.2.     Sólo combustible:                                              sí/no 1/..................................................
    4.3.2.1.3.     Modos híbridos:                                                sí/no 1/..................................................
                                                                               (en caso afirmativo, breve descripción)
 ---pagebreak---    E/ECE/324 ES
L 375/318         Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                                                                     27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 82
   Apéndice 1
   4.3.3.         Descripción del dispositivo de acumulación de energía (batería, condensador,
                  volante de inercia / generador, etc.): .........................................................................
   4.3.3.1.       Marca: ...... ................................................................................................................
   4.3.3.2.       Tipo: ...... ...................................................................................................................
   4.3.3.3.       Número de identificación: ........................................................................................
   4.3.3.4.       Tipo de par electroquímico: ...... ...............................................................................
   4.3.3.5.       Energía: .......... (batería: voltaje y capacidad Ah en 2 h; condensador: J; etc.). .......
   4.3.3.6.       Cargador: a bordo / externo / sin 1/
   4.3.4.         Máquinas eléctricas (descríbase cada tipo de máquina eléctrica por separado)
   4.3.4.1.       Marca: ....................................... ...............................................................................
   4.3.4.2.       Tipo: ....................................... ..................................................................................
   4.3.4.3.       Uso básico: motor de tracción / generador
   4.3.4.3.1.     Cuando se usa como motor de tracción: monomotor/multimotor (número):............
   4.3.4.4.       Potencia máxima: ........................ kW
   4.3.4.5.       Principio de funcionamiento: ...................................................................................
   4.3.4.5.1.     corriente directa / corriente alterna / número de fases: ............................................
   4.3.4.5.2.     excitación separada / serie / compuesto 1/ ................................................................
   4.3.4.5.3.     síncrono/asíncrono 1/ ................................................................................................
   4.3.5.         Unidad de control:.....................................................................................................
   4.3.5.1.       Marca: ...... ................................................................................................................
   4.3.5.2.       Tipo: ...... ...................................................................................................................
   4.3.5.3.       Número de identificación: ........................................................................................
   4.3.6.         Controlador de potencia ............................................................................................
   4.3.6.1.       Marca: ...... ................................................................................................................
   4.3.6.2.       Tipo: ...... ...................................................................................................................
   4.3.6.3.       Número de identificación: ........................................................................................
   4.3.7.         Autonomía eléctrica del vehículo: ...... km (con arreglo al anexo 7 del Reglamento
                  nº 101)
   4.3.8.         Preacondicionamiento recomendado por el fabricante: ...... .....................................
 ---pagebreak--- 27.12.2006    ES                             Diario Oficial de la UniónE/ECE/324
                                                                               Europea            Rev.1/Add.82/Rev.3                       L 375/319
                                                                       E/ECE/TRANS/505
                                                                       Reglamento nº 83
                                                                       página 83
                                                                       Apéndice 1
    5.              TRANSMISIÓN
    5.1.            Embrague (tipo): .......................................................................................................
    5.1.1.          Conversión máxima del par motor:...........................................................................
    5.2.            Caja de cambios: .......................................................................................................
    5.2.1.          Tipo:     ...................................................................................................................
    5.2.2.          Emplazamiento con respecto al motor:.....................................................................
    5.2.3.          Método de control: ....................................................................................................
    5.3.            Relaciones de transmisión............................................................................ ……….
                     Índice             Relaciones de la           Relaciones finales Total relaciones
                                         caja de cambios           de transmisión
           Máximo para CVT (*)
           1
           2
           3
           4, 5, otros
           Mínimo para CVT (*)
           Marcha atrás
                            (*) CVT - Transmisión variable continua.
 ---pagebreak---    E/ECE/324 ES
L 375/320           Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                                                                        27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 84
   Apéndice 1
   6.           SUSPENSIÓN ..........................................................................................................
   6.1.         Neumáticos y ruedas: ................................................................................................
                 ...................................................................................................................................
                 ...................................................................................................................................
                 ...................................................................................................................................
   6.1.1.       Combinación o combinaciones de neumático y rueda (en relación con los
                neumáticos, indíquese la designación de su tamaño, su índice mínimo de capacidad
                de carga y el símbolo de la categoría de velocidad mínima; en cuanto a las ruedas,
                indíquese su bombeo o bombeos y el tamaño o tamaños de la llanta): ....................
   6.1.1.1.     Ejes
   6.1.1.1.1.   Eje 1: .........................................................................................................................
   6.1.1.1.2.   Eje 2: .........................................................................................................................
   6.1.1.1.3.   Eje 3: .........................................................................................................................
   6.1.1.1.4.   Eje 4: ....................................................................................................................etc.
   6.1.2.       Límites superior e inferior de la circunferencia de rodadura: ...................................
   6.1.2.1.     Ejes
   6.1.2.1.1.   Eje 1: .........................................................................................................................
   6.1.2.1.2.   Eje 2: .........................................................................................................................
   6.1.2.1.3.   Eje 3: .........................................................................................................................
   6.1.2.1.4.   Eje 4: ....................................................................................................................etc.
   6.1.3.       Presión o presiones de los neumáticos recomendadas por el fabricante:
                kPa
 ---pagebreak--- 27.12.2006      ES
                                                                 E/ECE/324
                                          Diario Oficial de la Unión     Europea            Rev.1/Add.82/Rev.3                       L 375/321
                                                                 E/ECE/TRANS/505
                                                                 Reglamento nº 83
                                                                 página 85
                                                                 Apéndice 1
    7.             CARROCERÍA
    7.1.           Número de asientos:..................................................................................................
    ____________
    1/     Táchese lo que no proceda.
    2/     Especifíquese la tolerancia.
    3/     Redondéese esta cifra a la décima de milímetro más próxima.
    4/     Calcúlese este valor a partir de π = 3,1416 y redondéese al cm3 más próximo.
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L 375/322                 Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                                                                        27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 86
   Apéndice 1
                                                                        Anexo 2
                                                               COMUNICACIÓN
                                         (formato máximo: A4 [210 x 297 mm])
                                                                      emitida por:                Nombre de la administración:
                                                                                                  ....................... .................
                                                                                                  .........................................
                                                                                                  ....................... .................
   relativa a: 2/            LA CONCESIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN
                             LA EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN
                             LA DENEGACIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN
                             LA RETIRADA DE LA HOMOLOGACIÓN
                             EL CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCIÓN
   de un tipo de vehículo en lo que respecta a la emisión de gases contaminantes procedentes del motor
   con arreglo al Reglamento nº 83.
   Nº de homologación: .................                                                                           Nº de extensión: ………
   1.      Categoría del tipo de vehículo (M1, N1, etc.):.......................................................................
   1.1.    Vehículo eléctrico híbrido: sí/no 2/
   1.1.1. Categoría de vehículo eléctrico híbrido: se carga desde el exterior / no se carga desde el
           exterior 2/
   1.1.2. Conmutador del modo de funcionamiento: con/sin 2/
   2.      Necesidades del motor en materia de combustible: gasolina / gasóleo / GLP / gas natural 2/
           ...............................................................................................................................................
 ---pagebreak--- 27.12.2006     ES                          Diario Oficial de la UniónE/ECE/324
                                                                             Europea            Rev.1/Add.82/Rev.3                       L 375/323
                                                                     E/ECE/TRANS/505
                                                                     Reglamento nº 83
                                                                     página 87
                                                                     Apéndice 1
    3.     Denominación comercial o marca del vehículo:...................................................................
    4.        Tipo de vehículo: .................... Tipo de motor: ..............................................................
    5.        Nombre y dirección del fabricante:.................................................................................
    6.        Nombre y dirección del representante del fabricante, en su caso:
    7.        Tara del vehículo:............................................................................................................
    7.1.      Masa de referencia del vehículo: ....................................................................................
    8.        Masa máxima del vehículo: ............................................................................................
    9.        Número de asientos (incluido el conductor): ..................................................................
    10.       Transmisión
    10.1.     Manual, automática o variable continua 2/ 3/:................................................................
    10.2.     Número de relaciones de transmisión: ............................................................................
    10.3.     Relación de transmisión de la caja de cambios 2/:
                  Primera velocidad N/V:............................................................................................
                  Segunda velocidad N/V:...........................................................................................
                  Tercera velocidad N/V: ............................................................................................
                  Cuarta velocidad N/V:..............................................................................................
                  Quinta velocidad N/V:..............................................................................................
                  Relación final de la transmisión: ..............................................................................
                  Gama de tamaños de los neumáticos:.......................................................................
                  Circunferencia de rodadura de los neumáticos utilizados en el ensayo del tipo I:...
                  Tracción en las ruedas: delanteras, traseras, 4 x 4 2/: ..............................................
 ---pagebreak---    E/ECE/324 ES
L 375/324              Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                                                               27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 88
   Apéndice 1
   11.        Vehículo presentado para ensayo el día:...........................................................................
   12.        Servicio técnico que realiza los ensayos de homologación: .............................................
   13.        Fecha del informe emitido por dicho servicio: .................................................................
   14.        Número del informe emitido por dicho servicio:..............................................................
   15.        Homologación concedida/denegada/extendida/retirada 2/: ..............................................
   16.        Resultados de los ensayos:................................................................................................
   16.1.      Ensayo del tipo I: .............................................................................................................
             Contaminante   CO        HC                       NOx                     HC + NOx (1)                 Partículas (1)
                            (g/km)    (g/km)                   (g/km)                  (g/km)                       (g/km)
             Medido
             Calculado
             con el factor
             de deterioro
             (FD)
                     (1)         Sólo para vehículos con motor de encendido por compresión.
   16.1.1.           En el caso de los vehículos alimentados con GLP o gas natural:
   16.1.1.1.         Repítase el cuadro para todos los gases de referencia de GLP o gas natural,
                     indicando si los resultados son medidos o calculados. En el caso de los vehículos
                     que pueden utilizar bien gasolina, bien GLP o gas natural: repítase para la gasolina y
                     todos los gases de referencia de GLP o gas natural.
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                                                                                Europea            Rev.1/Add.82/Rev.3                       L 375/325
                                                                        E/ECE/TRANS/505
                                                                        Reglamento nº 83
                                                                        página 89
                                                                        Apéndice 1
    16.1.1.2.    Número de homologación del vehículo de origen, cuando éste sea miembro de una
                 familia:......................................................................................................................
    16.1.1.3.    Cocientes «r» de los resultados de las emisiones para la familia en el caso de los
                 combustibles gaseosos para cada contaminante:
    16.1.2.     En el caso de los vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior:
    16.1.2.1.    Repítase el cuadro para las dos condiciones de ensayo especificadas en los puntos
                 3.1 y 3.2 del anexo 14.
    16.1.2.2.   Repítase el cuadro para los valores ponderados determinados con arreglo al punto
                 3.1.4 o 3.2.4 del anexo 14.
    16.2.       Ensayo del tipo II 2/:
                CO: ............... % en régimen de ralentí: ..........................................................min-1
                 (medido en el escape)
    16.3.        Ensayo del tipo III 2/: ...............................................................................................
    16.4.        Ensayo del tipo IV 2/:................................................................................ g/ensayo
    16.5.        Ensayo del tipo V: Durabilidad ................................................................................
    16.5.1.      Tipo de ensayo de durabilidad: 80 000 km / no procede 2/: ...................................
    16.5.2.      Factores de deterioro (FD): calculados/fijos 2/
                 Especifíquense los valores:.......................................................................................
    16.6.        Ensayo del tipo VI 2/:...............................................................................................
                                                             CO (g/km)                                           HC (g/km)
                    Valor medido
 ---pagebreak---    E/ECE/324 ES
L 375/326          Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                                                                        27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 90
   Apéndice 1
   16.7.         Ensayo de diagnóstico a bordo
   16.7.1.       Descripción escrita o dibujo del indicador de mal funcionamiento: ........................
   16.7.2.       Lista de todos los componentes supervisados por el sistema de diagnóstico a bordo y
                 función de los mismos:
                 ..................................................................................................................................
   16.7.3.       Descripción escrita (principios generales de funcionamiento) de:
   16.7.3.1.     Detección de fallos de encendido:............................................................................
   16.7.3.2.     Supervisión del catalizador: .....................................................................................
   16.7.3.3.     Supervisión del sensor de oxígeno: ..........................................................................
   16.7.3.4.     Otros componentes supervisados por el sistema de diagnóstico a bordo:................
   16.7.3.5.     Supervisión del filtro de partículas:..........................................................................
   16.7.3.6.     Supervisión del accionador del sistema electrónico de alimentación: .....................
   16.7.3.7.     Otros componentes supervisados por el sistema de diagnóstico a bordo:................
   16.7.4.       Criterios para la activación del indicador de mal funcionamiento (número fijo de
                 ciclos de conducción o método estadístico): ............................................................
   16.7.5.       Lista de todos los códigos de salida del diagnóstico a bordo y formatos utilizados
                 (con las explicaciones correspondientes a cada uno de ellos):.................................
 ---pagebreak--- 27.12.2006        ES                               Diario Oficial de la UniónE/ECE/324
                                                                                     Europea            Rev.1/Add.82/Rev.3                       L 375/327
                                                                             E/ECE/TRANS/505
                                                                             Reglamento nº 83
                                                                             página 91
                                                                             Apéndice 1
    17.               Datos de emisiones exigidos en el ensayo de aptitud para la circulación ...............
             Ensayo                     Valor CO                   Lambda (1)              Régimen del motor             Temperatura
                                        (% volumen)                                        (min )-1                      del aceite del
                                                                                                                         motor
                                                                                                                             (°C)
             Ensayo en régimen                                     No procede
             de ralentí bajo
             Prueba en régimen de
             ralentí alto
                      (1) Fórmula lambda: (véase el punto 5.3.7.3 del presente Reglamento).
    18.               Emplazamiento de la marca de homologación en el vehículo: ................................
    19.               Lugar: .......................................................................................................................
    20.               Fecha: .......................................................................................................................
    21.               Firma: .......................................................................................................................
    _____________________
    1/      Número de identificación del país que ha concedido/extendido/denegado/retirado la
    homologación (véanse las disposiciones sobre homologación que figuran en el Reglamento).
    2/     Táchese lo que no proceda.
    3/      En el caso de los vehículos equipados con cajas de cambio automáticas, facilítense todos los
    datos técnicos pertinentes.
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L 375/328             Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                         27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 92
   Apéndice 1
                                             Anexo 2 - Apéndice
                       INFORMACIÓN RELATIVA AL DIAGNÓSTICO A BORDO
   Como se indica en el punto 4.2.11.2.7.6 de la ficha de características del anexo 1 del presente
   Reglamento, el fabricante del vehículo facilitará la información que figura en el presente apéndice
   para permitir la fabricación de piezas de recambio o de mantenimiento compatibles con el
   diagnóstico a bordo, herramientas de diagnóstico y equipos de ensayo. No obstante, el fabricante no
   estará obligado a facilitar dicha información cuando ésta esté protegida por derechos de propiedad
   intelectual o forme parte de los conocimientos técnicos específicos del fabricante o del proveedor o
   proveedores del fabricante del equipo original.
   El presente apéndice se pondrá a disposición de todos los fabricantes de piezas, herramientas de
   diagnóstico o equipos de ensayo que lo soliciten, sin ningún tipo de discriminación.
   1.     Descripción del tipo y el número de ciclos de preacondicionamiento utilizados para la
          homologación original del vehículo.
   2.     Descripción del tipo de ciclo de demostración del diagnóstico a bordo utilizado para la
          homologación original del vehículo en lo relativo al componente supervisado por el sistema
          de diagnóstico a bordo.
   3.     Documento exhaustivo en el que se describan todos los componentes detectados mediante la
          estrategia de detección de fallos y de activación del indicador de mal funcionamiento (número
          fijo de ciclos de conducción o método estadístico), incluida la lista de parámetros secundarios
          pertinentes detectados para cada uno de los componentes supervisados por el sistema de
          diagnóstico a bordo. Lista de todos los códigos de salida del diagnóstico a bordo y formato
          utilizado (junto con una explicación para cada uno) asociados a los distintos componentes del
          grupo motopropulsor relacionados con las emisiones y a los distintos componentes no
          relacionados con las emisiones, cuando la supervisión del componente se utilice para
          determinar la activación del indicador de mal funcionamiento. En concreto, se facilitará una
          explicación exhaustiva de los datos correspondientes al servicio $05 (ensayo ID $21 a FF) y al
          servicio $06. En el caso de los tipos de vehículos que utilicen un enlace de comunicación
          conforme a la norma ISO 15765-4, «Vehículos de carretera - Diagnósticos basados en la red
          CAN (Controller Area Network) - Parte 4: Requisitos para sistemas relacionados con las
          emisiones», se facilitará una explicación exhaustiva de los datos correspondientes al servicio
          $06 (ensayo ID $00 a FF) para cada ID de supervisión del diagnóstico a bordo soportado.
 ---pagebreak--- 27.12.2006        ES
                                                                E/ECE/324
                                           Diario Oficial de la Unión Europea        Rev.1/Add.82/Rev.3       L 375/329
                                                                E/ECE/TRANS/505
                                                                Reglamento nº 83
                                                                página 93
                                                                Apéndice 1
    La información anterior se podrá comunicar a través de un cuadro como el siguiente:
                                                       Criterios de
                                                     activación
                            Estrategia Criterios de indicador de del
                    Código
      Componente de fallo       de     detección de                     Parámetros       Preacondi-    Ensayo de
                           supervisión    fallos           mal          secundarios     cionamiento   demostración
                                                     funcionamient
                                                             o
                            Señales de Diferencia                       Régimen del
                           los sensores entre las                       motor, carga
       Catalizador P0420        de      señales del Tercer ciclo         del motor,    Dos ciclos del    Tipo I
                            oxígeno 1 sensor 1 y                        modo A/F y         tipo I
                                y2     del sensor 2                   temperatura del
                                                                         catalizador
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L 375/330            Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                           27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 94
   Apéndice 1
                                                   Anexo 3
                         DISPOSICIÓN DE LA MARCA DE HOMOLOGACIÓN
   Homologación B (fila A) 1/ - Vehículos homologados en lo que respecta a los niveles de emisión de
   gases contaminantes establecidos para la alimentación del motor con gasolina (sin plomo) o con
   gasolina sin plomo y con GLP o gas natural.
   Esta marca de homologación colocada en un vehículo de conformidad con el apartado 4 del
   presente Reglamento indica que el tipo de vehículo en cuestión ha sido homologado en el Reino
   Unido (E11) con arreglo al Reglamento nº 83 con el número de homologación 052439. Indica,
   además, que la homologación se ha concedido de conformidad con los requisitos del Reglamento
   nº 83, incluida la serie 05 de modificaciones, y con arreglo a los límites establecidos para el ensayo
   del tipo I que se detallan en la fila A (2000) del cuadro que figura en el punto 5.3.1.4 del presente
   Reglamento.
   Homologación B (fila B) 1/ - Vehículos homologados en lo que respecta a los niveles de emisión de
   gases contaminantes establecidos para la alimentación del motor con gasolina (sin plomo) o con
   gasolina sin plomo y con GLP o gas natural.
   Esta marca de homologación colocada en un vehículo de conformidad con el apartado 4 del
   presente Reglamento indica que el tipo de vehículo en cuestión ha sido homologado en el Reino
   Unido (E11) con arreglo al Reglamento nº 83 con el número de homologación 052439. Indica,
   además, que la homologación se ha concedido de conformidad con los requisitos del Reglamento
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                                                               E/ECE/324
                                          Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3     L 375/331
                                                               E/ECE/TRANS/505
                                                               Reglamento nº 83
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                                                               Apéndice 1
    nº 83, incluida la serie 05 de modificaciones, y con arreglo a los límites establecidos para el ensayo
    del tipo I que se detallan en la fila B (2005) del cuadro que figura en el punto 5.3.1.4 del presente
    Reglamento.
    Homologación C (fila A) 1/ - Vehículos homologados en lo que respecta a los niveles de emisión de
    gases contaminantes establecidos para la alimentación del motor con gasóleo.
    Esta marca de homologación colocada en un vehículo de conformidad con el apartado 4 del
    presente Reglamento indica que el tipo de vehículo en cuestión ha sido homologado en el Reino
    Unido (E11) con arreglo al Reglamento nº 83 con el número de homologación 052439. Indica,
    además, que la homologación se ha concedido de conformidad con los requisitos del Reglamento
    nº 83, incluida la serie 05 de modificaciones, y con arreglo a los límites establecidos para el ensayo
    del tipo I que se detallan en la fila A (2000) del cuadro que figura en el punto 5.3.1.4 del presente
    Reglamento.
    Homologación C (fila B) 1/ - Vehículos homologados en lo que respecta a los niveles de emisión de
    gases contaminantes establecidos para la alimentación del motor con gasóleo.
    Esta marca de homologación colocada en un vehículo de conformidad con el apartado 4 del
    presente Reglamento indica que el tipo de vehículo en cuestión ha sido homologado en el Reino
    Unido (E11) con arreglo al Reglamento nº 83 con el número de homologación 052439. Indica,
    además, que la homologación se ha concedido de conformidad con los requisitos del Reglamento
    nº 83, incluida la serie 05 de modificaciones, y con arreglo a los límites establecidos para el ensayo
    del tipo I que se detallan en la fila B (2005) del cuadro que figura en el punto 5.3.1.4 del presente
    Reglamento.
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L 375/332            Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                           27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 96
   Apéndice 1
   Homologación D (fila A) 1/ - Vehículos homologados en lo que respecta a los niveles de emisión de
   gases contaminantes establecidos para la alimentación del motor con GLP o gas natural.
   Esta marca de homologación colocada en un vehículo de conformidad con el apartado 4 del
   presente Reglamento indica que el tipo de vehículo en cuestión ha sido homologado en el Reino
   Unido (E11) con arreglo al Reglamento nº 83 con el número de homologación 052439. Indica,
   además, que la homologación se ha concedido de conformidad con los requisitos del Reglamento
   nº 83, incluida la serie 05 de modificaciones, y con arreglo a los límites establecidos para el ensayo
   del tipo I que se detallan en la fila A (2000) del cuadro que figura en el punto 5.3.1.4 del presente
   Reglamento.
   Homologación D (fila B) 1/ - Vehículos homologados en lo que respecta a los niveles de emisión de
   gases contaminantes establecidos para la alimentación del motor con GLP o gas natural.
   Esta marca de homologación colocada en un vehículo de conformidad con el apartado 4 del
   presente Reglamento indica que el tipo de vehículo en cuestión ha sido homologado en el Reino
   Unido (E11) con arreglo al Reglamento nº 83 con el número de homologación 052439. Indica,
   además, que la homologación se ha concedido de conformidad con los requisitos del Reglamento
   nº 83, incluida la serie 05 de modificaciones, y con arreglo a los límites establecidos para el ensayo
   del tipo I que se detallan en la fila B (2005) del cuadro que figura en el punto 5.3.1.4 del presente
   Reglamento.
   __________________
   1/ Véanse los puntos 2.19 y 5.3.1.4 del presente Reglamento.
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                                                        E/ECE/324
                                   Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3      L 375/333
                                                        E/ECE/TRANS/505
                                                        Reglamento nº 83
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                                                        Apéndice 1
                                               Anexo 4
                                      ENSAYO DEL TIPO I
            (verificación de las emisiones de escape después de un arranque en frío)
    1.     INTRODUCCIÓN
           En el presente anexo se describe el procedimiento para llevar a cabo el ensayo del tipo
           I definido en el punto 5.3.1 del presente Reglamento. Cuando el combustible de
           referencia utilizado sea GLP o gas natural, se aplicarán además las disposiciones del
           anexo 12. Cuando el vehículo esté equipado con un sistema de regeneración periódica
           definido en el punto 2.20, será de aplicación lo dispuesto en el anexo 13.
    2.     CICLO DE FUNCIONAMIENTO EN EL BANCO DINAMOMÉTRICO
    2.1.   Descripción del ciclo
           El ciclo de funcionamiento en el banco dinamométrico será el indicado en el apéndice
           1 del presente anexo.
    2.2.   Condiciones generales en las que tiene lugar el ciclo
           Cuando resulte necesario, conviene realizar ciclos de prueba preliminares para
           determinar la mejor manera de accionar los mandos del acelerador y el freno, de forma
           que se consiga un ciclo que se aproxime al ciclo teórico dentro de los límites
           establecidos.
    2.3.   Utilización de la caja de cambios
    2.3.1. Cuando la velocidad máxima que pueda alcanzarse en primera sea inferior a 15 km/h,
           se utilizarán la segunda, tercera y cuarta velocidades para el ciclo urbano (parte 1) y la
           segunda, tercera, cuarta y quinta para el ciclo extraurbano (parte 2). Asimismo, podrán
           utilizarse la segunda, tercera y cuarta velocidades para el ciclo urbano (parte 1) y la
           segunda, tercera, cuarta y quinta para el ciclo extraurbano (parte 2) cuando las
           instrucciones del fabricante recomienden el arranque horizontal en segunda o cuando
           la primera esté definida exclusivamente como marcha para campo a través, arrastre o
           remolque.
           Los vehículos que no alcancen los valores de aceleración y velocidad máxima
           previstos en el ciclo de funcionamiento deberán accionarse con el acelerador pisado a
           fondo hasta que alcancen de nuevo la curva de funcionamiento prevista. Las
           desviaciones del ciclo de funcionamiento deberán hacerse constar en el informe de
           ensayo.
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L 375/334            Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                        27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 98
   Apéndice 1
   2.3.2.       Los vehículos equipados con una caja de cambios semiautomática se someterán a
                ensayo utilizando las marchas empleadas normalmente en circulación, y la palanca se
                utilizará de acuerdo con las instrucciones del fabricante.
   2.3.3.       Los vehículos equipados con una caja de cambios automática se someterán a ensayo
                con la marcha más larga («directa») metida. El acelerador se utilizará de manera que se
                obtenga una aceleración lo más uniforme posible, para permitir el cambio de las
                distintas marchas en el orden normal. Por otro lado, no serán de aplicación los puntos
                de cambio de velocidad indicados en el apéndice 1 del presente anexo; se mantendrá la
                aceleración a lo largo de todo el período representado por la línea recta que une el fin
                de cada período de ralentí con el comienzo del siguiente período de velocidad
                constante. Serán de aplicación las tolerancias que figuran en el punto 2.4.
   2.3.4.       Los vehículos equipados con una marcha superdirecta que pueda ser accionada por el
                conductor se someterán a ensayo con la superdirecta desactivada para el ciclo urbano
                (parte 1) y activada para el ciclo extraurbano (parte 2).
   2.3.5.       A petición del fabricante, cuando en un tipo de vehículo el régimen de ralentí del
                motor sea superior al régimen del motor durante las operaciones 5, 12 y 24 del ciclo
                urbano elemental (parte 1), podrá pisarse el embrague durante la operación anterior.
   2.4.         Tolerancias
   2.4.1.       Se tolerará una desviación de ± 2 km/h entre la velocidad indicada y la velocidad
                teórica durante la aceleración, la velocidad constante y la desaceleración cuando se
                utilicen los frenos del vehículo. Cuando el vehículo desacelere más rápidamente sin
                utilizar los frenos, se aplicarán únicamente las disposiciones del punto 6.5.3. Durante
                los cambios de fase se admitirán diferencias de velocidad superiores a los valores
                establecidos, siempre que no superen el medio segundo.
   2.4.2.       Las tolerancias en los tiempos serán de ± 1 segundo. Las tolerancias expresadas
                anteriormente se aplicarán tanto al inicio como al final de cada período de cambio de
                marcha1/ para el ciclo urbano (parte 1) y para las operaciones 3, 5 y 7 del ciclo
                extraurbano (parte 2).
   2.4.3.       Las tolerancias de velocidad y tiempo se combinarán como se indica en el apéndice 1
                del presente anexo.
   1
    / Téngase en cuenta que la tolerancia de tiempo de dos segundos incluye el tiempo que se tarda en
   cambiar de marcha y, en su caso, un cierto margen para adaptarse al ciclo.
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                                                        E/ECE/324
                                   Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3        L 375/335
                                                        E/ECE/TRANS/505
                                                        Reglamento nº 83
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                                                        Apéndice 1
    3.     VEHÍCULO Y COMBUSTIBLE
    3.1.   Vehículo de ensayo
    3.1.1. El vehículo se presentará en buenas condiciones mecánicas; deberá haberse sometido
           a rodaje y haber recorrido un mínimo de 3 000 km antes del ensayo.
    3.1.2. El dispositivo de escape no presentará fuga alguna que pueda disminuir la cantidad de
           gases recogidos, es decir, la cantidad de gases procedentes del motor.
    3.1.3. El laboratorio podrá comprobar la estanquidad del sistema de admisión a fin de evitar
           que la carburación se vea alterada por una entrada accidental de aire.
    3.1.4. El reglaje del motor y de los mecanismos de control del vehículo será el establecido
           por el fabricante. Este requisito se aplicará también, en particular, al reglaje del ralentí
           (velocidad de rotación y contenido de monóxido de carbono de los gases de escape),
           del sistema de arranque en frío y del sistema de limpieza de los gases de escape.
    3.1.5. El vehículo que se va a someter a ensayo, o un vehículo equivalente, estará equipado,
           en su caso, con un dispositivo que permita medir los parámetros característicos
           necesarios para el reglaje del banco dinamométrico, de conformidad con lo dispuesto
           en el punto 4.1.1 del presente anexo.
    3.1.6. El servicio técnico encargado de realizar los ensayos podrá comprobar si las
           prestaciones del vehículo concuerdan con las especificadas por el fabricante, si el
           vehículo puede utilizarse en condiciones normales de circulación y, sobre todo, si
           puede arrancar en frío y en caliente.
    3.2.   Combustible
           Cuando un vehículo se someta a ensayo con respecto a los valores límite de emisión
           que figuran en la fila A del cuadro del punto 5.3.1.4 del presente Reglamento, el
           combustible de referencia adecuado deberá cumplir las especificaciones del apartado 1
           del anexo 10 o, en el caso de los combustibles gaseosos de referencia, en el punto 1.1.1
           o en el punto 1.2 del anexo 10 bis.
           Cuando un vehículo se someta a ensayo con respecto a los valores límite de emisión
           que figuran en la fila B del cuadro del punto 5.3.1.4 del presente Reglamento, el
           combustible de referencia adecuado deberá cumplir las especificaciones del apartado 2
           del anexo 10 o, en el caso de los combustibles gaseosos de referencia, en el punto 1.1.2
           o en el punto 1.2 del anexo 10 bis.
    3.2.1. Los vehículos alimentados bien con gasolina, bien con GLP o gas natural se someterán
           a ensayo con arreglo al anexo 12 con el combustible o combustibles de referencia
           adecuados según la definición del anexo 10 bis.
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L 375/336          Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                          27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 100
   Apéndice 1
   4.         EQUIPO DE ENSAYO
   4.1.       Banco dinamométrico
   4.1.1.     El dinamómetro permitirá simular la resistencia al avance y pertenecerá a uno de los
              tipos siguientes:
              dinamómetro con curva de carga fija, es decir, un dinamómetro cuyas características
              físicas den una forma fija a la curva de carga;
              dinamómetro con curva de carga regulable, es decir, un dinamómetro en el que al
              menos dos parámetros de resistencia al avance pueden regularse para dar forma a la
              curva de carga.
   4.1.2.     El reglaje del dinamómetro no se verá afectado por el paso del tiempo ni producirá
              vibraciones perceptibles en el vehículo que puedan perjudicar al funcionamiento
              normal de éste.
   4.1.3.     El dinamómetro estará provisto de sistemas de simulación de carga e inercia. Cuando
              se trate de un dinamómetro de dos rodillos, dichos sistemas irán conectados al rodillo
              delantero.
   4.1.4.     Precisión
   4.1.4.1.   La carga indicada deberá poder medirse y leerse con una precisión de ± 5 %.
   4.1.4.2.   En el caso de los dinamómetros con curva de carga fija, la precisión del reglaje de la
              carga a 80 km/h será de ± 5 %. En el caso de los dinamómetros con curva de carga
              regulable, la precisión a la hora de sincronizar la carga del dinamómetro y la
              resistencia al avance será de ± 5 % a 120, 100, 80, 60 y 40 km/h y de ± 10 % a
              20 km/h. Por debajo de estos valores, la absorción del dinamómetro será positiva.
   4.1.4.3.   Deberá conocerse la inercia total de las partes giratorias (incluida la inercia simulada
              cuando proceda), que estará situada a ± 20 kg de la clase de inercia del ensayo.
   4.1.4.4.   La velocidad del vehículo se determinará en función de la velocidad de rotación del
              rodillo (rodillo delantero en el caso de los dinamómetros de dos rodillos). A
              velocidades superiores a 10 km/h, se medirá con una precisión de ± 1 km/h.
   4.1.4.5.   La distancia efectivamente recorrida por el vehículo se determinará en función del
              movimiento de rotación del rodillo (rodillo delantero en el caso de los dinamómetros
              de dos rodillos).
   4.1.5.     Reglaje de la carga y la inercia
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                                                          E/ECE/324
                                     Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3    L 375/337
                                                          E/ECE/TRANS/505
                                                          Reglamento nº 83
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                                                          Apéndice 1
    4.1.5.1. Dinamómetro con curva de carga fija: el simulador de carga se regulará de tal modo
             que absorba la potencia ejercida en las ruedas motrices a una velocidad constante de
             80 km/h y se tomará nota de la potencia absorbida a 50 km/h. Los métodos para
             determinar y regular esta carga se describen en el apéndice 3 del presente anexo.
    4.1.5.2. Dinamómetro con curva de carga regulable: el simulador de carga se regulará de tal
             modo que absorba la potencia ejercida en las ruedas motrices a velocidades constantes
             de 120, 100, 80, 60, 40 y 20 km/h. Los métodos para determinar y regular estas cargas
             se describen en el apéndice 3 del presente anexo.
    4.1.5.3. Inercia
             En el caso de los dinamómetros con simulación eléctrica de inercia, se demostrará que
             son equivalentes a los sistemas mecánicos de inercia. El método para establecer dicha
             equivalencia se describe en el apéndice 4 del presente anexo.
    4.2.     Sistema de muestreo de los gases de escape
    4.2.1.   El sistema de muestreo de los gases de escape deberá poder medir las cantidades reales
             de contaminantes emitidos en los gases de escape. Se utilizará el sistema de muestreo a
             volumen constante, en el cual es necesario que los gases de escape del vehículo se
             diluyan de manera continua con el aire ambiente en condiciones controladas. En el
             concepto de muestreo a volumen constante para medir las emisiones másicas, se
             cumplirán dos condiciones: se medirá el volumen total de la mezcla de gases de escape
             y aire diluido y se recogerá para análisis una muestra continuamente proporcional del
             volumen. Las cantidades de contaminantes se determinan a partir de las
             concentraciones de la muestra, corregidas en función de la concentración de
             contaminante en el aire ambiente y el flujo totalizado durante el período de ensayo.
             El nivel de emisión de partículas contaminantes se determina mediante la utilización
             de filtros adecuados que recojan las partículas procedentes de una parte proporcional
             del flujo durante toda la duración del ensayo y el cálculo de la cantidad de forma
             gravimétrica, con arreglo al punto 4.3.1.1.
    4.2.2.   Según se establece en el apéndice 5 del presente anexo, el flujo que atraviesa el
             sistema será suficiente para eliminar la condensación de agua en cualquier
             circunstancia que pudiera presentarse durante el ensayo.
    4.2.3.   En el apéndice 5 se ofrecen ejemplos de tres tipos de sistemas de muestreo a volumen
             constante que cumplen los requisitos del presente anexo.
    4.2.4.   La mezcla de gas y aire deberá ser homogénea en el punto S2 de la sonda de muestreo.
    4.2.5.   La sonda extraerá una auténtica muestra de los gases de escape diluidos.
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L 375/338         Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                            27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 102
   Apéndice 1
   4.2.6.     El sistema deberá ser estanco. Su diseño y materiales serán tales que no influyan en la
              concentración de contaminante en los gases de escape diluidos. Si cualquiera de los
              componentes (intercambiador de calor, soplante, etc.) modificase la concentración de
              cualquier gas contaminante en los gases diluidos y no fuese posible corregir el fallo, el
              muestreo de dicho contaminante se llevará a cabo antes del componente.
   4.2.7.     Si el vehículo que se está sometiendo a ensayo estuviera equipado con un tubo de
              escape con varias salidas, los tubos de conexión se conectarán lo más cerca posible del
              vehículo, sin que esto afecte negativamente a su funcionamiento.
   4.2.8.     Las variaciones de la presión estática en la salida o salidas de escape del vehículo
              permanecerán a ± 1,25 kPa de las variaciones de la presión estática medidas durante el
              ciclo de conducción en el dinamómetro y sin conexión a la salida o salidas de escape.
              Se utilizarán sistemas de muestreo que puedan mantener la presión estática
              a ± 0,25 kPa, cuando la necesidad de reducir la tolerancia esté justificada mediante una
              petición por escrito del fabricante a la administración que concede la homologación.
              La contrapresión se medirá lo más cerca posible del extremo del tubo de escape o en
              una alargadera del mismo diámetro.
   4.2.9.     Las distintas válvulas utilizadas para dirigir los gases de escape deberán ser de ajuste y
              acción rápidos.
   4.2.10.    Las muestras de gases se recogerán en bolsas de capacidad adecuada y estarán hechas
              de un material que, tras veinte minutos de almacenamiento, no altere en más de ± 2 %
              los gases contaminantes.
   4.3.       Equipo analítico
   4.3.1.     Disposiciones
   4.3.1.1.   Los gases contaminantes se analizarán con los siguientes instrumentos:
              Análisis de monóxido de carbono (CO) y dióxido de carbono (CO2):
              los analizadores serán del tipo de absorción de infrarrojos no dispersivo.
              Análisis de hidrocarburos (HC) de los motores de encendido por chispa:
              el analizador será del tipo de ionización de llama, calibrado con gas propano expresado
              en equivalente a átomos de carbono (C1).
              Análisis de hidrocarburos (HC) de los motores de encendido por compresión:
              el analizador será del tipo de ionización de llama, con detector, válvulas, tuberías, etc.,
              calentado a 463 K (190 °C) ± 10 K (detector de ionización de llama calentado); se
              calibrará con gas propano expresado en equivalente a átomos de carbono (C1).
              Análisis de óxido de nitrógeno (NOx):
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                                                           E/ECE/324
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                                                           E/ECE/TRANS/505
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                                                           Apéndice 1
             el analizador será bien del tipo de quimiluminiscencia, bien de absorción de resonancia
             ultravioleta no dispersivo, ambos con convertidor de NOx en NO.
             Partículas: determinación gravimétrica de las partículas recogidas.
             Las partículas se recogerán, en cada caso, en dos filtros dispuestos en serie en el flujo
             de gases de muestra. La cantidad de partículas recogidas por cada par de filtros se
             calculará mediante la siguiente fórmula:
                donde:
                Vep        :       flujo que atraviesa los filtros,
                Vmix       :       flujo que atraviesa el túnel,
                M          :       masa de las partículas (g/km),
                Mlimit     :       masa límite de las partículas (masa límite vigente, g/km),
                m          :       masa de las partículas recogidas por los filtros (g),
                d          :       distancia      correspondiente        al  ciclo  de   funcionamiento
                                   (km).
                El índice de muestreo de las partículas (Vep/Vmix) se ajustará de manera que para M =
                Mlimit, 1 # m # 5 mg (cuando se utilicen filtros con un diámetro de 47 mm).
                La superficie de los filtros deberá estar compuesta de un material que sea hidrófobo e
                inerte frente a los componentes de los gases de escape (filtros de fibra de vidrio
                recubiertos de fluorocarburo o equivalente).
    4.3.1.2.    Precisión
                Los analizadores tendrán un rango de medida compatible con la precisión requerida
                para medir las concentraciones de contaminantes en las muestras de los gases de
                escape.
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   página 104
   Apéndice 1
                El error de medición no será superior a ± 2 % (error intrínseco del analizador), sin
                tener en cuenta el verdadero valor de los gases de calibración.
                En las concentraciones inferiores a 100 ppm, el error de medición no deberá exceder
                de ± 2 ppm.
                La muestra de aire ambiente se medirá en el mismo analizador con un rango
                adecuado.
                La balanza de precisión utilizada para determinar el peso de todos los filtros tendrá
                una precisión de 5 µg (desviación estándar) y una legibilidad de 1 µg.
   4.3.1.3.     Dispositivo de secado del gas
                No se utilizará ningún dispositivo de secado del gas antes de los analizadores, a
                menos que se demuestre que no producirá ningún efecto en el contenido en
                contaminante del flujo de gas.
   4.3.2.       Requisitos particulares para los motores de encendido por compresión
                Se utilizará un conducto de muestreo calentado para el análisis continuo de
                hidrocarburos, con el detector de ionización de llama y con aparato registrador
                incluido. La concentración media de los hidrocarburos medidos se determinará por
                integración. A lo largo de todo el ensayo, la temperatura del conducto calentado se
                controlará a 463 K (190 °C) ± 10 K. El conducto de muestreo calentado estará
                dotado de un filtro calentado (FH) de una eficacia del 99 % para las
                partículas ≥ 0,3 µm, para extraer cualquier partícula sólida del flujo continuo de gas
                utilizado para el análisis.
                El tiempo de respuesta del sistema de muestreo (desde la sonda hasta la entrada del
                analizador) no superará los cuatro segundos.
                El detector de ionización de llama calentado se utilizará con un sistema de flujo
                constante (intercambiador de calor) a fin de garantizar que la muestra es
                representativa, a menos que se realice una compensación para la variación del flujo
                CFV o CFO.
                La unidad de muestreo de partículas estará formada por un túnel de dilución, una
                sonda, una unidad filtrante, una bomba de flujo parcial y un mecanismo de
                regulación y medida del flujo. El flujo parcial de muestreo de las partículas pasará a
                través de dos filtros dispuestos en serie. La sonda de muestreo para el flujo de gases
                de ensayo de partículas deberá disponerse de tal modo en el tracto de dilución que
                pueda tomarse una muestra representativa de la mezcla de aire homogéneo / gas de
                escape y no se sobrepase la temperatura de 325 K (52 °C) para la mezcla de aire / gas
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                                                         E/ECE/324
                                    Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3       L 375/341
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                                                         Apéndice 1
              de escape inmediatamente antes del filtro de partículas. La temperatura del flujo de
              gas en el caudalímetro no podrá fluctuar en más de ± 3 K, ni su masa podrá hacerlo
              en más de ± 5 %. Cuando el volumen del flujo varíe por encima de los límites
              admitidos, como consecuencia de la carga excesiva del filtro, se interrumpirá el
              ensayo. Cuando se repita el ensayo, se reducirá el caudal o se utilizará un filtro más
              grande. Los filtros se retirarán de la cámara con una antelación máxima de una hora
              antes del comienzo del ensayo.
              Se acondicionarán los filtros de partículas necesarios (por lo que respecta a la
              temperatura y la humedad) en un recipiente abierto que haya estado protegido del
              polvo en una cámara de aire acondicionado durante un mínimo de ocho horas y un
              máximo de cincuenta y seis, antes del ensayo. A continuación, se pesarán los filtros
              no contaminados y se guardarán hasta el momento de su utilización. Si en el plazo de
              una hora a partir de su retirada de la cámara de pesaje los filtros no se han utilizado,
              deberán pesarse de nuevo.
              El plazo de una hora podrá sustituirse por otro de ocho si se cumple, al menos, una
              de las condiciones siguientes:
              el filtro acondicionado se introduce y conserva en un dispositivo estanco para filtros
              con los extremos cerrados herméticamente, o
              el filtro acondicionado se introduce en un dispositivo estanco para filtros que, a su
              vez, se introduce inmediatamente en un conducto de muestreo a través del cual no
              hay flujo.
    4.3.3.    Calibración
              Cada analizador se calibrará con la frecuencia necesaria y, en cualquier caso, en el
              transcurso del mes anterior al ensayo de homologación y al menos una vez cada seis
              meses para verificar la conformidad de la producción.
              En el apéndice 6 se describe el método de calibración que deberá utilizarse con los
              analizadores a los que se refiere el punto 4.3.1.
    4.4.      Medición del volumen
    4.4.1.    El método de medición del volumen total del gas de escape diluido incorporado en el
              sistema de muestreo a volumen constante deberá ser tal que la precisión sea
              de ± 2 %.
    4.4.2.    Calibración del sistema de muestreo a volumen constante
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   página 106
   Apéndice 1
                El dispositivo de medición del volumen en el sistema de muestreo a volumen
                constante se calibrará con un método suficiente para garantizar que se obtiene la
                precisión requerida y con una frecuencia suficiente para mantener dicha precisión.
                En el apéndice 6 del presente anexo se facilita un ejemplo de procedimiento de
                calibración que permite obtener la precisión necesaria. Este método utilizará un
                dispositivo de medición del flujo dinámico y adecuado para los grandes caudales
                observados en los ensayos con sistema de muestreo a volumen constante. El
                dispositivo tendrá una precisión certificada conforme a una norma nacional o
                internacional oficial.
   4.5.         Gases
   4.5.1.       Gases puros
                Para la calibración y el funcionamiento estarán disponibles, en su caso, los gases
                puros siguientes:
                nitrógeno purificado:
                (pureza: ± 1 ppm de C, ± 1 ppm de CO, ± 400 ppm de CO2, ± 0,1 ppm de NO);
                aire sintético purificado:
                (pureza:  1 ppm de C, 1 ppm de CO, 400 ppm de CO2, 0,1 ppm de NO); contenido en
                oxígeno entre el 18 % y el 21 % en volumen;
                oxígeno purificado: (pureza > 99,5 % en volumen O2);
                hidrógeno purificado (y mezcla que contenga helio):
                (pureza ± 1 ppm de C, ± 400 ppm de CO2);
                monóxido de carbono: (pureza mínima: 99,5 %);
                propano: (pureza mínima: 99,5 %).
   4.5.2.       Gas de calibración y gas patrón
                Se dispondrá de mezclas de gases que posean las siguientes composiciones químicas:
                C8 H8 y aire sintético purificado (véase el punto 4.5.1 del presente anexo),
                CO y nitrógeno purificado,
                CO2 y nitrógeno purificado,
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                                                         Apéndice 1
              NO y nitrógeno purificado (la cantidad de NO2 que contiene el gas de calibración no
              deberá superar el 5 % de contenido en NO).
              La concentración real de un gas de calibración se situará en ± 2 % de la cifra
              establecida.
              Las concentraciones establecidas en el apéndice 6 del presente anexo también podrán
              obtenerse mediante un divisor de gases, por dilución con N2 o aire sintético
              purificados. La precisión del mezclador será tal que permita determinar la
              concentración de los gases de calibración diluidos en ± 2 %.
    4.6.      Equipo adicional
    4.6.1.    Temperaturas
              Las temperaturas indicadas en el apéndice 8 se medirán con una precisión
              de ± 1,5 K.
    4.6.2.    Presión
              La presión atmosférica deberá poder medirse con un margen de ± 0,1 kPa.
    4.6.3.    Humedad absoluta
              La humedad absoluta (H) deberá poder medirse con un margen de ± 5 %.
              La verificación del sistema de muestreo de gases de escape se realizará a través del
              método descrito en el apartado 3 del apéndice 7 del presente anexo.
              La desviación máxima admisible entre la cantidad de gas introducida y la cantidad
              de gas medida será del 5 %.
    5.        PREPARACIÓN DEL ENSAYO
    5.1.      Ajuste de los simuladores de inercia a las inercias de traslación del vehículo
              Se utilizará un simulador de inercia que permita obtener una inercia total de las
              masas rotatorias correspondiente a la masa de referencia según los valores
              siguientes:
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L 375/344              Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                      27.12.2006
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   página 108
   Apéndice 1
          Masa de referencia del vehículo RW (kg)                     Inercia equivalente I (kg)
                         RW # 480                                                455
                      480 < RW # 540                                             510
                      540 < RW # 595                                             570
                      595 < RW # 650                                             625
                      650 < RW # 710                                             680
                      710 < RW # 765                                             740
                      765 < RW # 850                                             800
                      850 < RW # 965                                             910
                     965 < RW # 1 080                                           1 020
                    1 080 < RW # 1 190                                          1 130
                    1 190 < RW # 1 305                                          1 250
                    1 305 < RW # 1 420                                          1 360
                    1 420 < RW # 1 530                                          1 470
                    1 530 < RW # 1 640                                          1 590
                    1 640 < RW # 1 760                                          1 700
                    1 760 < RW # 1 870                                          1 810
                    1 870 < RW # 1 980                                          1 930
                    1 980 < RW # 2 100                                          2 040
                    2 100 < RW # 2 210                                          2 150
                    2 210 < RW # 2 380                                          2 270
                    2 380 < RW # 2 610                                          2 270
                        2 610 < RW                                              2 270
   Si la inercia equivalente correspondiente no está disponible en el dinamómetro, se utilizará el valor
   más elevado más próximo a la masa de referencia del vehículo.
   5.2.          Reglaje del dinamómetro
                 El reglaje de la carga se hará de acuerdo con los métodos descritos en el punto 4.1.5
                 del presente anexo.
                 El método utilizado y los valores obtenidos (inercia equivalente, parámetro
                 característico de ajuste) se indicarán en el informe del ensayo.
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                                                          E/ECE/324
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                                                          E/ECE/TRANS/505
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                                                          Apéndice 1
    5.3.     Acondicionamiento del vehículo
    5.3.1.   Para medir las partículas emitidas por los vehículos equipados con motor de encendido
             por compresión con una antelación máxima de treinta y seis horas y mínima de seis
             con respecto al momento del inicio del ensayo, se utilizará el ciclo de la parte 2
             descrito en el apéndice 1 del presente anexo. Se completarán tres ciclos consecutivos.
             El reglaje del dinamómetro será el indicado en los puntos 5.1 y 5.2 del presente anexo.
             A petición del fabricante, los vehículos equipados con motor de encendido por chispa
             podrán preacondicionarse con un ciclo de conducción de la parte 1 y dos ciclos de la
             parte 2.
             Finalizado este preacondicionamiento, específico para motores de encendido por
             compresión, y antes del ensayo, los vehículos equipados con motor de encendido por
             compresión y motor de encendido por chispa permanecerán en un recinto cuya
             temperatura se mantendrá relativamente constante entre 293 y 303 K (20 y 30 °C).
             Este acondicionamiento durará seis horas como mínimo y proseguirá hasta que la
             temperatura del aceite del motor y la del líquido de refrigeración, en su caso, estén
             a ± 2 K de la temperatura del recinto.
    5.3.1.1. Cuando el fabricante lo solicite, el ensayo se efectuará en un plazo máximo de treinta
             horas a contar desde el momento en que el vehículo haya funcionado a su temperatura
             normal.
    5.3.1.2. En el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por chispa alimentados
             con GLP o gas natural o equipados de modo que puedan alimentarse bien con gasolina,
             bien con GLP o gas natural, entre los ensayos con el primer combustible gaseoso de
             referencia y el segundo combustible gaseoso de referencia, el vehículo se
             preacondicionará antes del ensayo con el segundo combustible de referencia. El
             preacondicionamiento se efectuará con el segundo combustible de referencia mediante
             un ciclo de preacondicionamiento consistente en una vez la parte 1 (parte urbana) y
             dos veces la parte 2 (parte extraurbana) del ciclo de ensayo descrito en el apéndice 1
             del presente anexo. A instancias del fabricante, y con el acuerdo del servicio técnico,
             podrá ampliarse el ciclo de preacondicionamiento. El reglaje del dinamómetro será el
             indicado en los puntos 5.1 y 5.2 del presente anexo.
    5.3.2.   La presión de los neumáticos será la especificada por el fabricante y se utilizará
             durante el ensayo preliminar en carretera para el ajuste del freno. En los dinamómetros
             de dos rodillos, la presión de los neumáticos podrá aumentarse en un 50 % como
             máximo con respecto a las recomendaciones del fabricante. La presión real utilizada se
             anotará en el informe de ensayo.
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   página 110
   Apéndice 1
   6.         PROCEDIMIENTO DE ENSAYO EN EL BANCO
   6.1.       Condiciones particulares para la ejecución del ciclo
   6.1.1.     Durante el ensayo, la temperatura de la celda estará comprendida entre 293 y 303 K
              (20 y 30 °C). La humedad absoluta (H) del aire en el interior de la celda o del aire de
              admisión del motor será:
                             5,5 # H # 12,2               (g H20/kg aire seco)
   6.1.2.     Durante el ensayo, el vehículo estará en la posición más horizontal posible, a fin de
              evitar la distribución anormal del combustible.
   6.1.3.     Se aplicará una corriente de aire de velocidad variable sobre el vehículo. La velocidad
              del soplante será tal que, en un rango de funcionamiento de 10 a 50 km/h como
              mínimo, la velocidad lineal del aire a la salida del soplante se sitúe en ± 5 km/h con
              respecto a la velocidad correspondiente de los rodillos. La selección final del soplante
              tendrá las siguientes características:
              superficie: al menos 0,2 m2;
              altura del borde inferior respecto del suelo: 20 cm aproximadamente;
              distancia desde el frontal del vehículo: 30 cm aproximadamente.
              A modo de alternativa, la velocidad del soplante se establecerá a una velocidad del aire
              de 6 m/s (21,6 km/h) como mínimo.
              A petición del fabricante, cuando se trate de vehículos especiales (furgonetas,
              todoterreno, etc.), también podrá modificarse la altura del ventilador de refrigeración.
   6.1.4.     Durante el ensayo, se registrará la velocidad con arreglo al tiempo o mediante el
              sistema de adquisición de datos, de manera que se pueda evaluar la corrección de los
              ciclos ejecutados.
   6.2.       Arranque del motor
   6.2.1.     El motor se pondrá en marcha utilizando los dispositivos previstos al efecto y de
              acuerdo con las instrucciones del fabricante que figuran en el manual de utilización de
              los vehículos de producción.
   6.2.2.     El primer ciclo empieza en el momento en que se inicia el procedimiento de arranque
              del motor.
   6.2.3.     En caso de que se utilice GLP o gas natural como combustible, el motor podrá ponerse
              en marcha con gasolina y cambiar a GLP o gas natural después de un período
              predeterminado que el conductor no podrá modificar.
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                                    Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3    L 375/347
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                                                         Apéndice 1
    6.3.   Ralentí
    6.3.1. Cambio manual o semiautomático: véanse los cuadros 1.2 y 1.3 del apéndice 1 del
           presente anexo.
    6.3.2. Cambio automático
           Una vez en la posición inicial, el selector no se accionará en ningún momento del
           ensayo, salvo en el caso especificado en el punto 6.4.3 del presente anexo o cuando
           pueda accionar la marcha superdirecta, si existe.
    6.4.   Aceleraciones
    6.4.1. Las aceleraciones se efectuarán de manera que su valor sea lo más constante posible
           durante toda la operación.
    6.4.2. Si una aceleración no pudiera efectuarse en el tiempo previsto, el tiempo adicional
           necesario se descontará del tiempo permitido para cambiar de velocidad, en la medida
           de lo posible, y, en su defecto, del siguiente período de velocidad constante.
    6.4.3. Cambio automático
           Si una aceleración no pudiera efectuarse en el tiempo previsto, el selector de
           velocidades se accionará de acuerdo con lo dispuesto para el cambio manual.
    6.5.   Desaceleraciones
    6.5.1. Todas las desaceleraciones del ciclo urbano elemental (parte 1) se efectuarán retirando
           totalmente el pie del acelerador y con el pedal del embrague sin pisar. Se pisará el
           embrague, sin utilizar la palanca de cambios, cuando se alcance la velocidad más alta
           de las siguientes: 10 km/h o la velocidad correspondiente al régimen de ralentí del
           motor.
           Todas las desaceleraciones del ciclo extraurbano (parte 2) se efectuarán retirando el pie
           totalmente del acelerador y dejando el embrague sin pisar. Para la última
           desaceleración, se pisará el embrague, sin utilizar la palanca de cambios, cuando la
           velocidad sea de 50 km/h.
    6.5.2. Si el tiempo necesario para la desaceleración fuera mayor de lo previsto para la fase
           correspondiente, se utilizarán los frenos del vehículo para poder respetar la secuencia
           del ciclo.
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   página 112
   Apéndice 1
   6.5.3.     Si el tiempo necesario para la desaceleración fuera menor de lo previsto para la fase
              correspondiente, se recuperará el tiempo del ciclo teórico mediante un período a
              velocidad constante o en régimen de ralentí que enlazará con la operación siguiente.
   6.5.4.     Al término del período de desaceleración (detención del vehículo en los rodillos) del
              ciclo urbano elemental (parte 1), la palanca de cambios se colocará en punto muerto y
              no se pisará el embrague.
   6.6.       Velocidades constantes
   6.6.1.     Se evitará el «bombeo» o el cierre de la válvula cuando se pase de la aceleración a la
              siguiente fase de velocidad constante.
   6.6.2.     Se llegará a los períodos de velocidad constante manteniendo fija la posición del
              acelerador.
   7.         PROCEDIMIENTO DE MUESTREO Y ANÁLISIS
   7.1.       Muestreo
              El muestreo comienza antes o en el momento del inicio del procedimiento de arranque
              del motor y finaliza en el momento en que concluye el período final de ralentí en el
              ciclo extraurbano (parte 2) o, en el caso del ensayo del tipo VI, en el momento en que
              concluye el período final de ralentí del último ciclo urbano elemental (parte 1).
   7.2.       Análisis
   7.2.1.     El análisis de los gases de escape contenidos en la bolsa se efectuará cuanto antes y, en
              cualquier caso, veinte minutos como máximo después de finalizar el ciclo de ensayo.
              Los filtros de partículas usados se introducirán en la cámara como máximo una hora
              después de que concluya el ensayo de los gases de escape y se acondicionarán durante
              un período comprendido entre dos y treinta y seis horas, antes de proceder a su pesaje.
   7.2.2.     Antes de cada análisis de las muestras, el rango del analizador que vaya a utilizarse
              para cada contaminante se ajustará a cero con el gas cero adecuado.
   7.2.3.     A continuación, se ajustarán los analizadores a las curvas de calibración utilizando
              gases patrón que presenten concentraciones nominales comprendidas entre el 70 y el
              100 % del rango.
   7.2.4.     Se verificará una vez más la puesta a cero de los analizadores. Si el valor resultante
              difiere en más del 2 % del rango con respecto al establecido en el punto 7.2.2 del
              presente anexo, se repetirá el proceso.
   7.2.5.     A continuación, se analizarán las muestras.
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                                                        Apéndice 1
    7.2.6. Tras los análisis, se controlarán de nuevo los puntos cero y patrón de la escala
           utilizando los mismos gases. Si los resultados de las verificaciones se sitúan en
           aproximadamente el 2 % con respecto a los valores del punto 7.2.3 del presente anexo,
           se considerarán aceptables los análisis.
    7.2.7. En todos los puntos del presente apartado, los caudales y presiones de los diversos
           gases deberán ser los mismos que se han utilizado durante la calibración de los
           analizadores.
    7.2.8. La cifra adoptada para el contenido de los gases en cada uno de los contaminantes
           medidos será el valor resultante tras la estabilización del dispositivo de medición. Las
           emisiones másicas de hidrocarburos de los motores de encendido por compresión se
           calcularán a partir del valor resultante integrado en el detector de ionización de llama
           calentado, corregido, si es necesario, en función de la variación del flujo, tal como se
           establece en el apéndice 5 del presente anexo.
    8.     DETERMINACIÓN DE LA CANTIDAD EMITIDA DE GASES Y PARTÍCULAS
           CONTAMINANTES
    8.1.   Volumen considerado
           Se corregirá el volumen considerado para ajustarlo a las condiciones de 101,33 kPa y
           273,2 K.
    8.2.   Masa total emitida de gases y partículas contaminantes
           La masa m de cada contaminante emitido por el vehículo en el transcurso del ensayo
           se determinará calculando el producto de la concentración volumétrica y el volumen
           del gas en cuestión, teniendo en cuenta las densidades que figuran a continuación en
           las condiciones de referencia antes citadas:
           En el caso del monóxido de carbono (CO):
                         d = 1,25 g/l
           En el caso de los hidrocarburos:
                         para la gasolina (CH1,85)                              d = 0,619 g/l
                         para el gasóleo (CH1,86)                               d = 0,619 g/l
                         para el GLP (CH2,525)                                  d = 0,649 g/l
                         para el gas natural (CH4)                              d = 0,714 g/l
           En el caso de los óxidos de nitrógeno (NOx):                         d = 2,05 g/l
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   Apéndice 1
              La masa m de las partículas contaminantes emitidas por el vehículo durante el ensayo
              se determinará pesando la masa de las partículas recogidas por los dos filtros (m1 por
              el primer filtro y m2 por el segundo):
                             si 0,95 (m1 + m2) # m1,                   m = m1,
                             si 0,95 (m1 + m2) ### m1,                 m = m1 + m2,
                             si m2 > m1,                               se cancela el ensayo.
              En el apéndice 8 del presente anexo se incluyen los cálculos utilizados para determinar
              las emisiones másicas de gases y partículas contaminantes, seguidos de ejemplos.
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                                                             E/ECE/324
                                        Diario Oficial de la Unión Europea   Rev.1/Add.82/Rev.3 L 375/351
                                                             E/ECE/TRANS/505
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                                                             Apéndice 1
                                            Anexo 4 - Apéndice 1
    DESGLOSE DEL CICLO DE FUNCIONAMIENTO UTILIZADO EN EL ENSAYO DEL TIPO I
    1.            CICLO DE FUNCIONAMIENTO
                  El ciclo de funcionamiento, compuesto de una parte 1 (ciclo urbano) y una parte 2
                  (ciclo extraurbano), se ilustra en la figura 1/1.
    2.            CICLO URBANO ELEMENTAL (parte 1)
                  (véanse la figura 1/2 y el cuadro 1.2)
    2.1.          Desglose por fases:
                                                     Tiempo(s)              %
           Ralentí                                   60                    30,8            35,4
           Ralentí, vehículo en marcha,              9                     4,6
           embrague sin pisar con una marcha
           metida
           Cambio de velocidad                       8                     4,1
           Aceleraciones                             36                    18,5
           Períodos de velocidad constante           57                    29,2
           Desaceleraciones                          25                    12,8
                                                     195                   100
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   Apéndice 1
   2.2.          Desglose por utilización de las marchas:
                                                  Tiempo(s)               %
           Ralentí                                60                     30,8       35,4
           Ralentí, vehículo en marcha, 9                                4,6
           embrague sin pisar con una marcha
           metida
           Cambio de velocidad                    8                      4,1
           Primera velocidad                      24                     12,3
           Segunda velocidad                      53                     27,2
           Tercera velocidad                      41                     21
                                                  195                    100
   2.3.           Información general
                  Velocidad media durante el ensayo:                          19 km/h
                  Tiempo efectivo de marcha:                                  195 s
                  Distancia teórica recorrida por ciclo:                      1 013 km
                  Distancia equivalente para los cuatro ciclos:               4 052 km
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                                                                                Europea        Rev.1/Add.82/Rev.3                                        L 375/353
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                                                                           Reglamento nº 83
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                                                                    Figura 1/1
                                     Ciclo de funcionamiento del ensayo del tipo I
                                                                                                      SE
                                                                                                           s)(
                                                                                                             e
                                                                                                             m
                                                                                                             iT
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              ra                                                                                                004
               P
                                                                                                                  951
                                                                                                                            08
                                                                                                                             11
                                                                                                                                          ngi
                                                                                                                                pl
                                                                                                                    951         am
                                                                                                                                 sf
                                                                                                                                  o
                                                                                                                                  dn
                                                                                                                                   E:
                                                                                                                                    SE
               ne
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                                                          lec                                                                               rta
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                  P                                         yc                                                                                 en
                                                             anb                                                                                gin
                                                               ru                                                                                 e,
                                                                                                                      951
                                                                rya                                                                                ngli
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                                                          E                                                                          of
                                                                                                                                     ngi
                                                                                                                                       nn
                                                                                                                                        ig
                                                                                                                                         e
                                                                                                                                         B
                                                                                                                                         :S
                                                                                                                                          B
                                                                                                                        951
       )h
        /
        m
        k(
         de
          ep           02    01   00     09    08     07
           S            1     1    1                                   60   05   04     03    20   01    0
                                                                                                      S
                                                                                                      B
                          Speed (km/h)                                                     Velocidad (km/h)
 ---pagebreak---    E/ECE/324 ES
L 375/354           Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                           27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 118
   Apéndice 1
                       Time (s)                                              Tiempo (s)
                      Part one                                                 Parte 1
                      Part two                                                 Parte 2
               Elementary urban cycle                                  Ciclo urbano elemental
        BS: Beginning of sampling, engine start           BS: Inicio del muestreo, encendido del motor
                 ES: End of sampling                                    ES: Fin del muestreo
 ---pagebreak--- L 375/355
                                                                                                                                                      odasip eu garb m e
                                             )*( 2 K           69                                   3            0-01       29,0 -                     ,nóicarelecaseD           21
                                                2              39                  11               8           01-23       57,0 -         8            nóicarelecaseD           11
                                                                                                                                                              etn atsnoc
                                                2              58                  42              42             23                       7                 dadicoleV           01
                                                2              16                                   5           23-51       49,0                           n óicarelecA           9
                                                                                                                                                             dadicolev
                                                               65                                   2                                                       ed oibm aC            8
Diario Oficial de la Unión Europea
                                                1              45                  21               5            51-0       38,0           6               n óicarelecA           7
                                               )*(
                                     1   K s 5 + MP s 61       94                  12              12                                      5                    ít nelaR          6
                                                                                                                                                      odasip eu garb m e
                                             )* ( 1 K          82                                   3            0-01       29,0 -                     ,nóicarelecaseD            5
                                                1              52                  5                2           01-51       96,0 -         4            nóicarelecaseD            4
                                                                                                                                                              etn atsnoc
                                                1              32                  8                9             51                       3                 dadicoleV            3
                                                1              51                  4                4            51-0       40,1           2               n óicarelecA           2
                                               )*(
                                     1   K s 5 + MP s 6        11                  11              11                                      1                    ít nelaR          1
                                      laun am oibm ac                             esaF         nóicarepO
                                       noc razilitu ed     odalu m uca                                          )h /m k(         )2s/m(                                    nóicarepo
  ES
                                     ah es euq ahcraM       opmeiT                          adac ed nóicaruD   dadicoleV   n óicarelecA        esaF         nóicarepO          ed ºN
27.12.2006
                                                                                                           Cuadro 1.2
                                                                         Ciclo de funcionamiento urbano elemental en el banco dinamométrico (parte 1)
 ---pagebreak--- 27.12.2006
                                                                                               2   1
                                                   (*) PM = palanca de cambios en punto muerto, embrague sin pisar. K , K = primera o segunda marcha, embrague pisado.
                                               )*( MP s 7      591             7              7                                           51              ít nelaR    52
                                                                                                                                                odasip eu garb m e
                                                   )* ( 2 K    881                            3                 0-01   29,0 -                    ,nóicarelecaseD      42
                                               2               581                            7           01-53        99,0 -                       nóicarelecaseD    32
Diario Oficial de la Unión Europea
                                                                                                                                                         dadicolev
                                                               871             21             2                                      41        ed          oibm aC    22
                                                                                                                                                         etn atsnoc
                                               3               671             31             31           53                        31                 dadicoleV     12
                                               3               361             8              8           53-05        25,0 -        21             nóicarelecaseD    02
                                                                                                                                                         etn atsnoc
                                               3               551             21             21           05                        11                 dadicoleV     91
                                               3               341                            8           05-53        25,0                           n óicarelecA    81
                                                                                                                                                         dadicolev
                                                               531                            2                                                ed          oibm aC    71
                                               2               331                            9           53-51        26,0                           n óicarelecA    61
                                                                                                                                                         dadicolev
                                                               421                            2                                                ed          oibm aC    51
  ES
                                               1               221             62             5                                      01               n óicarelecA    41
                                               )*(
                                     1   K s 5 + MP s 61       711                            12          51-0         51-0          9                     ít nelaR   31
L 375/356
 ---pagebreak--- 27.12.2006      ES                                                                                                                                                                Diario Oficial de la Unión  E/ECE/324
                                                                                                                                                                                                                     Europea                          Rev.1/Add.82/Rev.3                                                               L 375/357
                                                                                                                                                                                                              E/ECE/TRANS/505
                                                                                                                                                                                                              Reglamento nº 83
                                                                                                                                                                                                              página 121
                                                                                                                                                                                                              Anexo 4 – Apéndice 1
                                                                                                                                                                                              Figura 1/2
                                                                                                                                                   Ciclo urbano elemental del ensayo del tipo I
                                                                                                                                                                                                                                                                00
                                                                                                                                                                                                                                                                 2                                      rse                         se
                                                                                                                                                                                                                END  O F C Y C L E : 1 95 se c o n d s
                                                                                                                                                                                                                                                          R           es                                  b                  im
                                                                                                                                                                                                                                                                       m                                  m
                                                                                                                                                                                                                                                                                                          un                  t
                                                                                                                                                                                                                                                          M            ti 7           25                         7            es
                                                                                                                                                                       s)(                                                                           2    P             ec                                 ec                  ah
                                                                                                                                                                                                                                                     K                   ne                                 ne                  pl
                          h
                                                                                                                                                                         t                                                                                                             42                                        ait
                                                                                                                                                                                                                                                                          uq 3                               uq
                           p
                            a               el
                             r
                               g
                                l
                                               c
                                                y                                                                                                                                                                  2                                                       eS                                 eS                   ra
                                                                                                                                                                                5                                                                                                                                                   P
                                  a
                                                                                                                                                                                                                                                                                        23
                                                               c
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                   12
                                           ci                               f
                                             t
                                               e
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                                                                                                                                                                                4
                                                                           e
                                                                             h
                                                                                                                                                                   s                                                                                                                     22
                                                                                                                                                                   1+
                                                                                          T
                                                                                                                                                                                        K                                                                                     2
                                          s h/ mk 2 +                                                                                             h/ mk 2 -                     3
                       )h                 -1                                                                                                                                    2           3                                                                                             12
                                                                                                                                                                                                                                                            sd                31                                 31
                        /                                                                                                                                                                                                                                    no
                        m                                                                                                                                                       1                                                                             ce
                      (k                                                                                                                                                                                                                                       S
                      V
                                                                                                                                                                                    3
                               5                                             4                                                       3                   2            1                                                                                                        8           02                     8
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                                                                                                              te                                                                                                                                                  1
                                                                                                               sn                                                                                                                                                                           91
                                                                                                                i                                                3                                                                                                             12                                   12
                                                         esc                                                    e
                                                           na                  yll                          th
                                                            re                                               ni
                                                             lo                  cair                         n
                                    nda          )st                                te             ohw                                                                                                                                                                                       81
                                                                                                                                                                                                                                                                                8
                                      h)/         dn                                 m
                                                                                     oe             ss                                                                            3
                                        km         coe                                g              at
                                                                                                                                                                                                                                                                                2             71
                                         2           s                                edn             ino                                                                            K
                                         ±(          .01                                ib              p                                                                                                                                                                                                         62
                                          d            ±(                                m              cha                                                                                                                                                                                    61
                                  epe                                                    oc                                                                                                                                                                                     9
                                   s                    e                                 e               er                                                                                              2
                                   =                    im
                                                         t                    ar                           of
                                                                                                                                                                                                                K                                                               2               15
                                                                                                                                                                                                                                                                                5                41
                                                                                                                                                                                                                                                  1
                                                                                                                                                                                                                                                          K
                                                                                                                                                                                                                                                          1
                                                                                                                                                                                                                                                                                                  31
                                                                                          gn                                                                                                                                                              R                     21                                   21
                                                                                           ig                                                                                                                                                                     00
                                                                                            na                                                                                                                                                                     1
                                                                                             chr                                                                                                                                                          M
                                                                                               eag
                                                                                                                                                                                                                                                     2
                                                                                                                                                                                                                                                     K    P
                                                                                                 =                                                                                                                                                                               3                 21
                                                                                                                                                                                                                   2                                                                                                  11
                                                                                                                                                                                                                                                                                 8                  11
                                                                                                                           de
                                                                                                                            ga
                                                                                                                neg
                                                                                                                 ra
                                                                                                                                                                                                                                                                                 24                  10                24
                                                                                                                  eg                                                                          2
                                                                                                                   dn
                                                               g,n                                                  oc                 ra
                                                                                                                                        eg                     r
                                                                 ih                                                  es
                                                                  ct                                                                                       ega
                                                                   luc                                                ort                dn         gn
                                                                     ed                                                 rsif              oc         il
                                                                                                                                                      di    rdi
                                                                                                                                           es                 ht
                                                                      =2                                                                    =          =       =                                                                                                                  5                   9
                                                                                                                                            2          R       3                                            2
                                                                      K1                                                                                                                                       K                                                                  2                   8                 21
                                                                      K                                                                                                                                                                                            50             5                   7
                                                                                                                                                                                                                                                   1
                                                                                                                                                                                                                                                          1
                                                                                                                                                                                                                                                          K
                                                                      gn
                                                                       ih                                                     ra             la                                                                                                                                   12                  6                  12
                                                                        ct                                                                    rt                                                                                                          R
                                                                         ul                                                    get             ue
                                                                          ce                                                     sir            n
                                                                           d                                                       f            =                                                                                                         M
                                                                           =                                                 =               M                                                                                                            P
                                                                           K                                                 1               P                                                                                                         K1
                                                                                                                                                                                                                                       1                                           3                  5            51
                                                                                                                                                                                                                                                                                   2                  4
                                                                                                                                                                                                                             1                                                     8                  3            8
                                                                                                                             EY
                                                                                                                             K
                                                                                                                                                                                                                                                                                   4                  2                   4
                                                                                                                                                                                                                                                  1
                                                                                                                                                                           h/                   h/   h/                            h/        h/           K
                                                                                                                                                                                                                                                          1
                    /h                                                                                                                                                      km                   km   km                            km        km                                   11                 1                   11
                     m
                     k                                                                                                                                                       05                   53   23                         15           01         R
                     V                                                                                                                      60                                            40                              20                                        0
    KEY                                                                                                                                                                                                   LLAVE
    K = declutching                                                                                                                                                                                       K = desembragado
 ---pagebreak---    E/ECE/324 ES
L 375/358           Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                       27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 122
   Anexo 4 – Apéndice 1
   1 = first gear                                       1 = primera velocidad
   PM = neutral                                         PM = punto muerto
   K1 K2 = declutching, first or second gear            K1 K2 = desembragado, primera o segunda
   engaged                                              velocidad metidas
   2 = second gear                                      2 = segunda velocidad
   R = idling                                           R = ralentí
   3 = third gear                                       3 = tercera velocidad
   = gear changing                                       = cambio de velocidad
   = speed (± 2 km/h) and time (± 1.0 seconds)          = las tolerancias de velocidad (± 2 km/h) y
   tolerances are combined geometrically for each       tiempo (± 1,0 segundos) se combinan
   point as shown in the inset                          geométricamente en cada punto, como se
                                                        muestra en el recuadro
   Theoretical graph of cycle                           Gráfico teórico del ciclo
   END OF CYCLE: 195 seconds                            FIN DEL CICLO: 195 segundos
   Seconds                                              Segundos
   Sequence times                                       Tiempos de secuencias
   Sequence numbers                                     Números de secuencias
   Partial phase times                                  Tiempos de fases parciales
 ---pagebreak--- 27.12.2006          ES
                                                                  E/ECE/324
                                             Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3 L 375/359
                                                                  E/ECE/TRANS/505
                                                                  Reglamento nº 83
                                                                  página 123
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    3.                 CICLO EXTRAURBANO (parte 2)
                       (véanse la figura 1/3 y el cuadro 1.3)
    3.1.              Desglose por fases:
                                                         Tiempo(s)                           %
                     Ralentí                                  20                            5,0
          Ralentí, vehículo en marcha,                        20                            5,0
       embrague sin pisar con una marcha
                      metida
              Cambio de velocidad                              6                            1,5
                 Aceleraciones                               103                           25,8
         Períodos de velocidad constante                     209                           52,2
                Desaceleraciones                              42                           10,5
                                                             400                           100
    3.2.               Desglose por utilización de las marchas:
                                                         Tiempo(s)                           %
                     Ralentí                                  20                            5,0
          Ralentí, vehículo en marcha,                        20                            5,0
       embrague sin pisar con una marcha
                      metida
              Cambio de velocidad                              6                            1,5
               Primera velocidad                               5                            1,3
               Segunda velocidad                               9                            2,2
               Tercera velocidad                               8                             2
                Cuarta velocidad                              99                           24,8
                Quinta velocidad                             233                           58,2
                                                             400                           100
 ---pagebreak---    E/ECE/324 ES
L 375/360         Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea              27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 124
   Anexo 4 – Apéndice 1
   3.3.         Información general
                      Velocidad media durante el ensayo:               62,6 km/h
                      Tiempo efectivo de marcha:                       400 s
                      Distancia teórica recorrida por ciclo:           6 955 km
                      Velocidad máxima:                                120 km/h
                      Aceleración máxima:                              0,833 m/s2
                      Desaceleración máxima:                           - 1 389 m/s2
 ---pagebreak--- L 375/361                                 4             102       31             31            07-05          34,0            6        nóicarelecA           21
                                          4             881       96             96             05                            5     etnatsnoc dadicoleV      11
                                     4.s 4 + 5.s 4      911        8              8            05-07          96,0 -          4       nóicarelecaseD         01
                                          5             111       05             05             07                            3     etnatsnoc dadicoleV      9
                                          4              16                      31            07-05          34,0                     nóicarelecA           8
                                                                                                                                         dadicolev
                                           -             84                       2                                                     ed oibmaC            7
                                          3              64                       8            03-53          25,0                     nóicarelecA           6
Diario Oficial de la Unión Europea
                                                                                                                                         dadicolev
                                           -             83                       2                                                     ed oibmaC            5
                                          2              63                       9            53-51          26,0                     nóicarelecA           4
                                                                                                                                         dadicolev
                                           -             72                       2                                                     ed oibmaC            3
                                          1              52       14              5              0            38,0           21        nóicarelecA           2
                                        )1( 1K           02       02             02                                           1           ítnelaR            1
                                         launam
                                         oibmac
                                       noc razilitu               esaf        nóicarepo
                                         ed ah es     odalumuca                               )h/mk(          )2s/m(                                      nóicarepo
                                       euq ahcraM      opmeiT      adac ed nóicaruD          dadicoleV     nóicarelecA       esaF       nóicarepO           ed ºN
  ES
                                                                         Ciclo extraurbano (parte 2) del ensayo del tipo I
27.12.2006
                                                                                           Cuadro 1.3
 ---pagebreak--- 27.12.2006
                                     PM = palanca de cambios en punto muerto, embrague sin pisar.
                                     K , K = primera o segunda velocidad, embrague pisado.                                                                                 (2)
                                                                                                                                                          5    1
                                     Pueden emplearse marchas adicionales, de acuerdo con las recomendaciones del fabricante, si el vehículo está equipado con
                                     una transmisión de más de cinco velocidades.                                                                                          (1)
                                           )1( MP           004           02           02                                       31             ítnelaR                12
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                                                                                                                                           odasip eugarbme
                                           )1( 5K           083                        01           0-05          93,1                     ,nóicarelecaseD            02
                                            )2( 5           073                         8          05-08         40,1 -                   )2( nóicarelecaseD          91
                                            )2( 5           263           43           61          08-021        96,0 -         21        )2( nóicarelecaseD          81
                                                                                                                                                 )2(
                                            )2( 5           643           02           01           021                         11       etnatsnoc dadicoleV          71
                                            )2( 5           633           02           02         021-001         82,0          01         )2( nóicarelecA            61
                                                                                                                                                 )2(
                                            )2( 5           613           03           03           001                          9       etnatsnoc dadicoleV          51
                                              5             682           53           53          001-07         42,0           8           nóicarelecA              41
                                              5             152           05           05            07                          7       etnatsnoc dadicoleV          31
  ES                                         launam
                                             oibmac
                                           noc razilitu                  esaf       nóicarepo
                                             ed ah es     odalumuca                               )h/mk(         )2s/m(                                            nóicarepo
                                           euq ahcraM      opmeiT          adac ed nóicaruD      dadicoleV    nóicarelecA      esaF           nóicarepO              ed ºN
L 375/362
 ---pagebreak--- 27.12.2006        ES
                                                                           E/ECE/324
                                                    Diario Oficial de la Unión  Europea        Rev.1/Add.82/Rev.3                 L 375/363
                                                                           E/ECE/TRANS/505
                                                                           Reglamento nº 83
                                                                           página 127
                                                                           Anexo 4 – Apéndice 1
                                                                 Figura 1/3
                                  Ciclo extraurbano (parte 2) del ensayo del tipo I
                                                                                                                             s)(
                                                                                                                               e
                                                                                                                               m
                                                                                                                               iT
                                                                                                                 004
                                                                                                            12
                                                                                           02
                                                              19
                               18
                                                                                                                   05
                                                                                                                    3
             71
                        61
                           51                                                                                       003
                                       14
                                                                                                                      05
                                                                                                                       2
                                                          31
                                                                                                                       00
                                                                                                                        2
                                                                   21
                                              re
                                               b                           11                                           05
                                               m
                                               un                                                                        1
                                          oitn
                                            ar
                                             ep
                                              O                     01
                                                                                                                         00
                                                                                                                          1
                                                          9
                                                                   8
                                                                           7                                              50
                                                                                6
                                                                                      5
                                                                                             4
                                                                                                    3
                                                                                                         2
                                                                                                             1
         )h                                                                                                                0
          /
          m
          k(                        09           08         07        06     05    04   03       02   01
              02     01     00                                                                                 0
       eed     1      1      1
        pS
                 Speed (km/h)                                            Velocidad
                 Operation number                                        Número de operación
                 Time (s)                                                Tiempo (s)
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L 375/364          Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                          27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
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   Anexo 4 – Apéndice 1
                                          Anexo 4 - Apéndice 2
                                     BANCO DINAMOMÉTRICO
   1.           DEFINICIÓN DE BANCO DINAMOMÉTRICO CON CURVA DE CARGA FIJA
   1.1.         Introducción
                En el supuesto de que la resistencia total al avance en carretera no pueda reproducirse
                en el banco dinamométrico entre 10 y 120 km/h, se recomienda la utilización de un
                banco dinamométrico que tenga las características que se definen a continuación.
   1.2.         Definición
   1.2.1.       El banco dinamométrico podrá constar de uno o dos rodillos.
                El rodillo delantero deberá accionar, directa o indirectamente, las masas de inercia y
                el dispositivo de absorción de potencia.
   1.2.2.       La carga absorbida por el freno y los rozamientos internos del banco dinamométrico
                entre 0 y 120 km/h serán los siguientes:
                F = (a + b.V2) ± 0,1.F80 (sin que sea negativo)
                donde:
                F=     carga total absorbida por el banco dinamométrico (N)
                a=     valor equivalente a la resistencia a la rodadura (N)
                b=     valor equivalente al coeficiente de resistencia al aire [N/(km/h)2]
                V=     velocidad (km/h)
                F80 =  carga a 80 km/h (N)
   2.           MÉTODO DE CALIBRACIÓN DEL DINAMÓMETRO
   2.1.         Introducción
                En el presente apéndice se describe el método que ha de utilizarse para determinar la
                carga absorbida por un freno dinamométrico. La carga absorbida comprenderá la
                absorbida por los rozamientos y la absorbida por el dispositivo de absorción de
                potencia.
                El dinamómetro se pone en funcionamiento a una velocidad superior a las del rango
                de velocidades de ensayo. A continuación, se desconecta el dispositivo utilizado para
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                                                         E/ECE/324
                                    Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3    L 375/365
                                                         E/ECE/TRANS/505
                                                         Reglamento nº 83
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                                                         Anexo 4 – Apéndice 1
             poner en marcha el dinamómetro y disminuye la velocidad de rotación del rodillo
             arrastrado.
             El dispositivo de absorción de potencia y el rozamiento disipan la energía cinética de
             los rodillos. Este método no tiene en cuenta las variaciones de los rozamientos
             internos de los rodillos con o sin vehículo. Tampoco tendrá en cuenta los
             rozamientos del rodillo trasero cuando éste esté libre.
    2.2.     Calibración a 80 km/h del indicador de carga con arreglo a la carga absorbida.
             Se seguirá el procedimiento siguiente (véase también la figura 2/1):
    2.2.1.   Se medirá, si todavía no se ha hecho, la velocidad de rotación del rodillo. Para ello,
             podrá utilizarse una quinta rueda, un cuentarrevoluciones o cualquier otro método.
    2.2.2.   Se instalará el vehículo en el dinamómetro o se aplicará otro método para poner en
             marcha el dinamómetro.
    2.2.3.   Se utilizará el volante de inercia o cualquier otro sistema de simulación de inercia
             para la clase de inercia que deba utilizarse.
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   Anexo 4 – Apéndice 1
                                                  Figura 2/1
                Diagrama ilustrativo de la potencia absorbida por el banco dinamométrico
                    LOAD (N)                             CARGA (N)
                    SPEED (Km/h)                         VELOCIDAD (km/h)
     □ = F = a + b · V2       ● = (a + b V2) – 0,1 · F80              ∈ = (a + b · V2) + 0,1 · F80
   2.2.4.         Se llevará el dinamómetro hasta una velocidad de 80 km/h.
   2.2.5.         Se anotará la carga indicada Fi (N).
   2.2.6.         Se llevará el dinamómetro hasta una velocidad de 90 km/h.
   2.2.7.         Se desconectará el dispositivo utilizado para poner en marcha el dinamómetro.
   2.2.8.         Se anotará el tiempo utilizado por el dinamómetro para pasar de 85 a 75 km/h.
   2.2.9.         Se ajustará el dispositivo de absorción de potencia a un nivel diferente.
   2.2.10.        Se repetirán las operaciones de los puntos 2.2.4 a 2.2.9 tantas veces como sea
                  necesario para completar el rango de cargas utilizadas.
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                                                              E/ECE/TRANS/505
                                                              Reglamento nº 83
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                                                              Anexo 4 – Apéndice 1
    2.2.11.       Se calculará la carga absorbida utilizando la fórmula siguiente:
                  donde:
                  F         =       carga absorbida (N)
                   Mi       =       inercia equivalente en kg (excluidos los efectos de inercia del
                                    rodillo trasero libre)
                  ∆V        =       Desviación de la velocidad en m/s (10 km/h = 2,775 m/s)
                  t         =       tiempo utilizado por el rodillo para pasar de 85 a 75 km/h.
    2.2.12.1.      La figura 2/2 muestra la carga indicada a 80 km/h en función de la carga absorbida a
                   80 km/h.
                                                    Figura 2/2
                    Carga indicada a 80 km/h en función de la carga absorbida a 80 km/h
              Load indicated (N)                            Carga indicada (N)
              Load absorbed (N)                             Carga absorbida (N)
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   Reglamento nº 83
   página 132
   Anexo 4 – Apéndice 1
   2.2.13.      Se repetirán las operaciones descritas en los puntos 2.2.3 a 2.2.12 para todas las
                clases de inercia que van a utilizarse.
   2.3.         Calibración del indicador de carga en función de la carga absorbida para otras
                velocidades. Se repetirán los procedimientos del punto 2.2 tantas veces como sea
                necesario para las velocidades elegidas.
   2.4.         Verificación de la curva de absorción de carga del dinamómetro a partir de un reglaje
                de referencia a una velocidad de 80 km/h
   2.4.1.       Se instalará el vehículo en el dinamómetro o se aplicará otro método para poner en
                marcha el dinamómetro.
   2.4.2.       Se ajustará el dinamómetro a la carga absorbida (F) a 80 km/h.
   2.4.3.       Se anotará la carga absorbida a 120, 100, 80, 60, 40 y 20 km/h.
   2.4.4.       Se trazará la curva F(V) y se comprobará que corresponde a lo dispuesto en el punto
                1.2.2 del presente apéndice.
   2.4.5.       Se repetirá el procedimiento establecido en los puntos 2.4.1 a 2.4.4 para otros valores
                de potencia F a 80 km/h y para otros valores de inercia.
   2.5.         Se seguirá el mismo procedimiento para calibrar la fuerza o el par.
   3.           REGLAJE DEL DINAMÓMETRO
   3.1.         Método de reglaje
   3.1.1.       Introducción
                Este método no se considera el mejor, por lo que se utilizará únicamente en los
                dinamómetros con curva de carga fija para determinar el reglaje de la carga a
                80 km/h y no podrá utilizarse para vehículos con motor de encendido por
                compresión.
   3.1.2.       Instrumentos de ensayo
                El vacío (o presión absoluta) en el colector de admisión del vehículo se medirá con
                una precisión de ± 0,25 kPa. El valor resultante deberá poder registrarse de manera
                continua o a intervalos no superiores a un segundo. Se registrará la velocidad de
                manera continua con una precisión de ± 0,4 km/h.
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                                                          E/ECE/324
                                     Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3      L 375/369
                                                          E/ECE/TRANS/505
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                                                          Anexo 4 – Apéndice 1
    3.1.3.     Ensayo en carretera
    3.1.3.1.   Se verificará que se cumplen los requisitos del apartado 4 del apéndice 3 del presente
               anexo.
    3.1.3.2.   Se conducirá el vehículo a una velocidad constante de 80 km/h, registrando la
               velocidad y el vacío (o presión absoluta) de conformidad con los requisitos del punto
               3.1.2.
    3.1.3.3.   Se repetirá el procedimiento establecido en el punto 3.1.3.2 tres veces en cada
               dirección; deberán completarse las seis veces en un plazo de cuatro horas.
    3.1.4.     Reducción de los datos y criterios de aceptación
    3.1.4.1.   Se analizarán los resultados obtenidos de conformidad con los puntos 3.1.3.2 y
               3.1.3.3 (la velocidad no será inferior a 79,5 km/h ni superior a 80,5 km/h durante más
               de un segundo). Se medirá, para cada una de las seis veces, el nivel de vacío a
               intervalos de un segundo y se calculará el vacío medio y la desviación o desviaciones
               estándar. Este cálculo se referirá a diez valores de vacío como mínimo.
    3.1.4.2.   La desviación estándar no deberá ser superior al 10 % de la media (v) para cada una
               de las seis veces.
    3.1.4.3.   Se calculará el valor medio para cada una de las seis veces (tres en cada dirección).
    3.1.5.     Reglaje del dinamómetro
    3.1.5.1.   Preparación
               Se efectuarán las operaciones especificadas en los puntos 5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4 del
               apéndice 3 del presente anexo.
    3.1.5.2.   Reglaje de la carga
               Una vez calentado el vehículo, se conducirá a una velocidad constante de 80 km/h y
               se regulará la carga del dinamómetro de manera que se reproduzca el valor de vacío
               (v) obtenido de conformidad con el punto 3.1.4.3. La desviación con relación a este
               valor no deberá ser superior a 0,25 kPa. En este ejercicio se utilizarán los mismos
               instrumentos que se hayan utilizado durante el ensayo en carretera.
    3.2.       Método alternativo
               Previo acuerdo del fabricante, podrá utilizarse el siguiente método:
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   página 134
   Anexo 4 – Apéndice 1
   3.2.1.        El freno se ajustará de manera que absorba la carga ejercida en las ruedas motrices a
                 una velocidad constante de 80 km/h, de conformidad con el cuadro siguiente:
   Reference mass of vehicle                            Masa de referencia del vehículo
   Equivalent inertia                                   Inercia equivalente
   Power and load absorbed by the dynamometer Potencia y carga absorbidas por el dinamómetro
   at 80 km/h                                           a 80 km/h
   Coefficients                                         Coeficientes
   3.2.2.        En el caso de los vehículos que no estén destinados al transporte de viajeros, cuya
                 masa de referencia sea superior a 1 700 kg, o vehículos en los que todas las ruedas
                 sean permanentemente motrices, los valores de potencia indicados en el cuadro del
                 punto 3.2.1 se multiplicarán por 1,3.
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                                          Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3   L 375/371
                                                               E/ECE/TRANS/505
                                                               Reglamento nº 83
                                                               página 135
                                                               Anexo 4 – Apéndice 1
                                             Anexo 4 - Apéndice 3
           RESISTENCIA DE UN VEHÍCULO AL AVANCE - MÉTODO DE MEDICIÓN EN
                   CARRETERA - SIMULACIÓN EN EL BANCO DINAMOMÉTRICO
    1.             FINALIDAD DE LOS MÉTODOS
                   Los métodos definidos a continuación tienen por objeto medir la resistencia al avance
                   de un vehículo que circule a una velocidad constante en carretera y simular dicha
                   resistencia en un dinamómetro, con arreglo a las condiciones establecidas en el punto
                   4.1.5 del anexo 4.
    2.             DESCRIPCIÓN DE LA CARRETERA
                   La carretera será horizontal y de una longitud suficiente para poder efectuar las
                   mediciones que se especifican a continuación. La pendiente se mantendrá constante
                   en ± 0,1 % y no superará el 1,5 %.
    3.             CONDICIONES ATMOSFÉRICAS
    3.1.           Viento
                   Durante el ensayo, la velocidad media del viento deberá ser inferior a 3 m/s, con
                   ráfagas de menos de 5 m/s. Además, la componente transversal del viento en la
                   carretera deberá ser inferior a 2 m/s. La velocidad del viento se medirá a 0,7 m por
                   encima de la superficie de la carretera.
    3.2.           Humedad
                   La carretera deberá estar seca.
    3.3.           Presión - Temperatura
                   La densidad del aire en el momento del ensayo no se desviará en más de ± 7,5 % de
                   las condiciones de referencia: P = 100 kPa y T = 293,2 K.
    4.             PREPARACIÓN DEL VEHÍCULO1
    4.1.           Selección del vehículo de ensayo
    1
     / En el caso de los vehículos eléctricos híbridos, mientras no se hayan establecido prescripciones
    técnicas uniformes, el fabricante se pondrá de acuerdo con el servicio técnico en cuanto a la
    categoría del vehículo a la hora de realizar el ensayo que se define en el presente apéndice.
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   Anexo 4 – Apéndice 1
                Cuando no se midan todas las variantes de un tipo de vehículo, se aplicarán los
                siguientes criterios para la selección del vehículo de ensayo.
   4.1.1.       Carrocería
                Cuando existan diferentes tipos de carrocerías, el ensayo se realizará en la menos
                aerodinámica. El fabricante facilitará la información necesaria para la selección.
   4.1.2.       Neumáticos
                Se elegirá el neumático más ancho. Si existen más de tres tamaños, se seleccionará el
                más ancho menos uno.
   4.1.3.       Masa de ensayo
                La masa de ensayo será la masa de referencia del vehículo con el rango de inercia
                más elevado.
   4.1.4.       Motor
                El vehículo de ensayo dispondrá del intercambiador de calor más grande.
   4.1.5.       Transmisión
                Se realizará un ensayo por cada uno de los tipos de transmisión siguientes:
                         transmisión delantera,
                         transmisión trasera,
                         transmisión permanente en las cuatro ruedas,
                         transmisión parcial en las cuatro ruedas,
                         cambio automático,
                         cambio manual.
   4.2.             Rodaje
                    El vehículo se encontrará en estado normal de funcionamiento y ajuste tras haber
                    sido sometido a rodaje durante al menos 3 000 km. El rodaje de los neumáticos
                    se habrá realizado al mismo tiempo que el del vehículo o los neumáticos deberán
                    tener entre un 90 y un 50 % de la profundidad inicial del dibujo.
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                                                            E/ECE/324
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                                                            página 137
                                                            Anexo 4 – Apéndice 1
   4.3.          Verificaciones
                 Se llevarán a cabo las verificaciones siguientes conforme a las especificaciones del
                 fabricante para el uso en cuestión:
                 ruedas, tapacubos, neumáticos (marca, tipo, presión);
                 geometría del eje delantero;
                 ajuste de los frenos (eliminación de los rozamientos parásitos), lubricación de los
                 ejes delantero y trasero, reglaje de la suspensión y del nivel del vehículo, etc.
   4.4.          Preparación para el ensayo
   4.4.1.        Se cargará el vehículo con arreglo a su masa de referencia. El nivel del vehículo será
                 el que se obtenga cuando el centro de gravedad de la carga esté situado a medio
                 camino entre los puntos R de los asientos exteriores delanteros y en una línea recta
                 que atraviese dichos puntos.
   4.4.2.        En los ensayos en carretera, las ventanas del vehículo estarán cerradas. Todas las
                 cubiertas de climatización, faros, etc., estarán en posición de no funcionamiento.
   4.4.3.        El vehículo deberá estar limpio.
   4.4.4.        Inmediatamente antes del ensayo, se pondrá el vehículo a su temperatura normal de
                 funcionamiento de manera adecuada.
   5.            MÉTODOS
   5.1.          Variación de la energía durante el método de desaceleración en punto muerto.
   5.1.1.        En carretera
   5.1.1.1.      Equipo de ensayo y error
                 Se medirá el tiempo con un error inferior a ± 0,1 s.
                 Se medirá la velocidad con un error inferior a ± 2 %.
   5.1.1.2.      Procedimiento de ensayo
   5.1.1.2.1.    Se acelerará el vehículo hasta una velocidad superior en 10 km/h a la velocidad de
                 ensayo V elegida.
   5.1.1.2.2.    Se situará la palanca de cambios en punto muerto.
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   Anexo 4 – Apéndice 1
   5.1.1.2.3.     Se medirá el tiempo (t1) que necesita el vehículo para desacelerar desde:
                                V2 = V + ∆V km/h hasta V1 = V - ∆V km/h
   5.1.1.2.4.     Se efectuará el mismo ensayo en la dirección opuesta: t2.
   5.1.1.2.5.     Se tomará la media T de los dos tiempos t1 B t2.
   5.1.1.2.6.     Se repetirán estos ensayos varias veces, hasta que la precisión estadística (p) de la
                  media
                                          no sea superior al 2 % (p # 2 %)
                  La precisión estadística (p) estará definida por:
                      donde:
                      t = coeficiente dado por el cuadro que figura a continuación,
                      n = número de ensayos,                                  n
                                                                                (Ti − T )2
                      s = desviación estándar.                              ∑=1 n − 1
                                                                            i
         n
               4       5       6       7       8        9       10       11       12      13   14   15
         t    3,2     2,8     2,6     2,5     2,4      2,3      2,3     2,2       2,2     2,2  2,2  2,2
      t/ n    1,6    1,25    1,06    0,94    0,85     0,77     0,73    0,66      0,64    0,61 0,59 0,57
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                                                           Anexo 4 – Apéndice 1
    5.1.1.2.7.    Se calculará la potencia mediante la fórmula siguiente:
                  donde:
                  P está expresada en kW,
                  V = velocidad del ensayo en m/s,
                  ∆V = desviación de la velocidad con respecto a la velocidad V, en m/s,
                  M = masa de referencia en kg,
                  T = tiempo en segundos (s).
    5.1.1.2.8.    La potencia (P) determinada en pista se corregirá con arreglo a las condiciones
                  ambientales de referencia como sigue:
                          PCorregida = K . PMedida
                                       RR
                               K=         [1 + K R (t − t 0 )] + R AERO   ⎛p ⎞
                                                                        .⎜⎜ 0 ⎟⎟
                                       RT                         RT      ⎝ p⎠
                  donde:
                  RR         =       resistencia a la rodadura a velocidad V,
                  RAERO      =       resistencia aerodinámica a velocidad V,
                  RT         =       resistencia total en conducción = RR + RAERO,
                  KR         =       factor de corrección de temperatura de la resistencia a la
                                     rodadura,
                                      igual a: 8,64 Α 10-3/°C, o factor de corrección del fabricante,
                                     aprobado por el organismo,
                  t          =       temperatura ambiente del ensayo en carretera en °C,
                  t0         =       temperatura ambiente de referencia = 20 °C,
                  ρ          =       densidad del aire en condiciones de ensayo,
                  ρ0         =       densidad del aire en condiciones de referencia (20 °C,
                                     100 kPa).
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   página 140
   Anexo 4 – Apéndice 1
                    Las relaciones RR/RT y RAERO/RT vendrán especificadas por el fabricante del
                    vehículo con arreglo a los datos normalmente disponibles en la empresa.
                    Si dichos datos no estuvieran disponibles, podrán utilizarse, previo acuerdo del
                    fabricante y el servicio técnico correspondiente, las cifras de la relación entre la
                    resistencia a la rodadura y la resistencia total que resulten de la fórmula
                    siguiente:
                   donde:
                   M=      masa del vehículo en kg,
                   y para cada velocidad, los coeficientes a y b figuran en el cuadro siguiente:
                            V (km/h)                          a                      b
                                20                       7,24 Α 10-5               0,82
                                40                       1,59 Α 10-4               0,54
                                60                       1,96 Α 10-4               0,33
                                80                       1,85 Α 10-4               0,23
                               100                       1,63 Α 10-4               0,18
                               120                       1,57 Α 10-4               0,14
   5.1.2.           En el dinamómetro
   5.1.2.1.         Equipo de medición y precisión
                    El equipo será idéntico al utilizado en carretera.
   5.1.2.2.         Procedimiento de ensayo
   5.1.2.2.1.       Se instalará el vehículo en el dinamómetro de ensayo.
   5.1.2.2.2.       Se regulará la presión de los neumáticos (en frío) de las ruedas motrices con
                    arreglo a los requisitos del dinamómetro.
   5.1.2.2.3.       Se regulará la inercia equivalente del dinamómetro.
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                                                         E/ECE/324
                                    Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3      L 375/377
                                                         E/ECE/TRANS/505
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                                                         Anexo 4 – Apéndice 1
    5.1.2.2.4.    Se pondrán el vehículo y el dinamómetro a temperatura de funcionamiento
                  mediante un método adecuado.
    5.1.2.2.5.    Se realizarán las operaciones descritas en el punto 5.1.1.2 (excepto lo dispuesto
                  en 5.1.1.2.4 y 5.1.1.2.5), sustituyendo M por I en la fórmula del punto 5.1.1.2.7.
    5.1.2.2.6.    Se regulará el freno para reproducir la potencia corregida (punto 5.1.1.2.8) y para
                  tener en cuenta la diferencia entre la masa del vehículo (M) en pista y la masa del
                  ensayo de inercia equivalente (I) que habrá de utilizarse. Para ello, podrá
                  calcularse el tiempo medio corregido de desaceleración en punto muerto de V2 a
                  V1 y reproducirse el mismo tiempo en el dinamómetro mediante la relación
                  siguiente:
                  K = valor especificado en el punto 5.1.1.2.8 del presente apéndice.
    5.1.2.2.7.    Se determinará la potencia Pa que va a absorber el dinamómetro, para permitir
                  que la misma potencia (punto 5.1.1.2.8) se reproduzca para el mismo vehículo en
                  días diferentes.
    5.2.          Método de medición del par a velocidad constante
    5.2.1.        En carretera
    5.2.1.1.      Equipo de medición y error
                  La medición del par se llevará a cabo con un dispositivo de medida adecuado
                  cuya precisión se sitúe en ± 2 %.
                  La medición de la velocidad tendrá una precisión de ± 2 %.
    5.2.1.2.      Procedimiento de ensayo
    5.2.1.2.1.    Se pondrá el vehículo a la velocidad constante V elegida.
    5.2.1.2.2.    Se registrarán el par Ct y la velocidad durante al menos veinte segundos. La
                  precisión del sistema de registro de datos será como mínimo de ± 1 Nm en el
                  caso del par y de ± 0,2 km/h en el caso de la velocidad.
    5.2.1.2.3.    Las diferencias en el par Ct y la velocidad con respecto al tiempo no superarán el
                  5 % en cada segundo del período de medición.
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   página 142
   Anexo 4 – Apéndice 1
   5.2.1.2.4.       El par Ct1 será el par medio calculado a partir de la fórmula siguiente:
   5.2.1.2.5.       El ensayo se realizará tres veces en cada dirección. Se determinará el par medio a
                    partir de estas seis mediciones para la velocidad de referencia. Si la velocidad
                    media se desvía en más de 1 km/h de la velocidad de referencia, se utilizará una
                    regresión lineal para calcular el par medio.
   5.2.1.2.6.       Se determinará la media de los dos valores Ct1 y Ct2, es decir, Ct.
   5.2.1.2.7.       El par medio CT determinado en pista se corregirá con arreglo a las condiciones
                    ambientales de referencia como sigue:
                            CTcorregido = K . CTmedido
                    donde K tiene el valor especificado en el punto 5.1.1.2.8 del presente apéndice.
   5.2.2.           En el dinamómetro
   5.2.2.1.         Equipo de medición y error
                    El equipo será idéntico al utilizado en carretera.
   5.2.2.2.         Procedimiento de ensayo
   5.2.2.2.1.       Se llevarán a cabo las operaciones descritas en los puntos 5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4
                    del presente apéndice.
   5.2.2.2.2.       Se llevarán a cabo las operaciones descritas en los puntos 5.2.1.2.1 a 5.2.1.2.4
                    del presente apéndice.
   5.2.2.2.3.       Se regulará la unidad de absorción de potencia de manera que se reproduzca el
                    par total corregido en pista del punto 5.2.1.2.7 del presente apéndice.
   5.2.2.2.4.       Se llevarán a cabo las mismas operaciones del punto 5.1.2.2.7 con los mismos
                    fines.
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                                    Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3  L 375/379
                                                         E/ECE/TRANS/505
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                                                         Anexo 4 – Apéndice 1
                                       Anexo 4 - Apéndice 4
                    VERIFICACIÓN DE LAS INERCIAS NO MECÁNICAS
    1.       OBJETO
             El método descrito en el presente apéndice permite verificar que la simulación de la
             inercia total del dinamómetro se lleva a cabo satisfactoriamente en la fase de
             circulación del ciclo de funcionamiento. El fabricante del dinamómetro determinará
             un método para comprobar las especificaciones con arreglo al apartado 3 del presente
             apéndice.
    2.       PRINCIPIO
    2.1.     Elaboración de las ecuaciones de trabajo
             Dado que el dinamómetro estará sujeto a variaciones de la velocidad de rotación del
             rodillo o rodillos, la fuerza en la superficie de éstos podrá expresarse mediante la
             fórmula siguiente:
             donde:
             F=        fuerza en la superficie del rodillo o rodillos,
             I=        inercia total del dinamómetro (inercia equivalente del vehículo: véase el
                       cuadro del punto 5.1),
             IM =      inercia de las masas mecánicas del dinamómetro,
             γ=        aceleración tangencial en la superficie del rodillo,
             F1 =      fuerza de inercia.
             Nota: Se adjunta una explicación de esta fórmula referente a los dinamómetros con
             simulación mecánica de las inercias.
             Así pues, la inercia total se expresa mediante la fórmula siguiente:
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   Anexo 4 – Apéndice 1
                             I = Im+ F1 /γ
                donde:
                Im podrá calcularse o medirse mediante métodos tradicionales,
                F1 podrá medirse en el dinamómetro,
                γ podrá calcularse a partir de la velocidad periférica de los rodillos.
                La inercia total (I) se determinará durante un ensayo de aceleración o desaceleración
                con valores superiores o iguales a los obtenidos durante un ciclo de funcionamiento.
   2.2.         Aclaración en relación con el cálculo de la inercia total
                Los métodos de ensayo y cálculo permitirán determinar la inercia total I con un error
                relativo (∆I/I) inferior a ± 2 %.
   3.           ESPECIFICACIÓN
   3.1.         La masa de la inercia total simulada I deberá seguir siendo igual al valor teórico de la
                inercia equivalente (véase el punto 5.1 del anexo 4), dentro de los límites siguientes:
   3.1.1.       ± 5 % del valor teórico de cada valor instantáneo;
   3.1.2.       ± 2 % del valor teórico del valor medio calculado para cada secuencia del ciclo.
   3.2.         El límite establecido en el punto 3.1.1 se elevará hasta ± 50 % durante un segundo en
                el momento del arranque y, en el caso de los vehículos con cambio manual, durante
                dos segundos en el momento del cambio de velocidad.
   4.           PROCEDIMIENTO DE VERIFICACIÓN
   4.1.         La verificación se llevará a cabo durante los ensayos, a lo largo del ciclo definido en
                el punto 2.1 del anexo 4.
   4.2.         No obstante, la verificación descrita en el punto anterior no será necesaria cuando se
                cumplan los requisitos del apartado 3, con aceleraciones instantáneas que sean, al
                menos, tres veces superiores o inferiores a los valores obtenidos en las secuencias del
                ciclo teórico.
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                                    Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3  L 375/381
                                                         E/ECE/TRANS/505
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                                                         Anexo 4 – Apéndice 1
                                       Anexo 4 - Apéndice 5
                DEFINICIÓN DE LOS SISTEMAS DE MUESTREO DEL GAS
    1.       INTRODUCCIÓN
    1.1.     Existen varios tipos de dispositivos de muestreo que pueden cumplir los requisitos
             del punto 4.2 del anexo 4.
             Los dispositivos descritos en los puntos 3.1 y 3.2 se considerarán aceptables si
             cumplen los criterios esenciales relativos al principio de dilución variable.
    1.2.     El laboratorio, en su informe, deberá mencionar el sistema de muestreo utilizado para
             realizar el ensayo.
    2.       CRITERIOS RELATIVOS AL DISPOSITIVO DE DILUCIÓN VARIABLE PARA
             LA MEDICIÓN DE LAS EMISIONES DE GASES DE ESCAPE
    2.1.     Ámbito de aplicación
             En el presente apartado se especifican las características de funcionamiento de un
             sistema de muestreo de gases de escape destinado a ser utilizado para medir las
             emisiones másicas reales de los gases de escape de un vehículo con arreglo a lo
             dispuesto en el presente Reglamento.
             El principio de muestreo de dilución variable para la medición de las emisiones
             másicas exige el cumplimiento de tres condiciones:
    2.1.1.   los gases de escape del vehículo deberán diluirse de manera continua con el aire
             ambiente en condiciones específicas;
    2.1.2.   el volumen total de la mezcla de gases de escape y aire de dilución se medirá con
             precisión;
    2.1.3.   se recogerá para análisis una muestra de proporción constante de los gases de escape
             diluidos y del aire de dilución.
             Las emisiones másicas gaseosas se determinarán a partir de las concentraciones de la
             muestra proporcional y del volumen total medido durante el ensayo. Las
             concentraciones de la muestra se corregirán de manera que se tenga en cuenta el
             contenido en contaminantes del aire ambiente.
             Además, en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por
             compresión, se representarán gráficamente las emisiones de partículas.
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   página 146
   Anexo 4 – Apéndice 1
   2.2.         Resumen técnico
                En la figura 5/1 se ofrece un diagrama del sistema de muestreo.
   2.2.1.1.     Los gases de escape del vehículo se diluirán con una cantidad de aire ambiente
                suficiente para impedir la condensación del agua en el sistema de muestreo y
                medición.
   2.2.2.       El sistema de muestreo de los gases de escape estará diseñado de tal forma que
                permita medir las concentraciones de volumen medio de CO2, CO, HC y NOx (y, en
                el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por compresión, de
                emisiones de partículas) que contienen los gases de escape emitidos durante el ciclo
                de ensayo del vehículo.
   2.2.3.       La mezcla de aire y gases de escape deberá ser homogénea en el punto donde esté
                situada la sonda de muestreo (véase el punto 2.3.1.2 del presente apéndice).
   2.2.4.       La sonda extraerá una muestra representativa de los gases diluidos.
   2.2.5.       El sistema permitirá que se mida el volumen total de los gases de escape diluidos.
   2.2.6.       El sistema de muestreo deberá ser impermeable a los gases. El diseño del sistema de
                muestreo de dilución variable y los materiales que lo constituyen no afectarán a la
                concentración de contaminantes en los gases de escape diluidos. Si cualquiera de los
                componentes del sistema (intercambiador de calor, separador ciclón, soplante, etc.)
                modificase la concentración de alguno de los contaminantes en los gases de escape
                diluidos y no fuera posible corregir el fallo, el muestreo de dicho contaminante se
                llevará a cabo antes del componente en cuestión.
   2.2.7.       Si el vehículo sometido a ensayo estuviera equipado con un sistema de escape con
                varias salidas, los tubos de conexión se unirán entre sí mediante un colector instalado
                lo más cerca posible del vehículo.
   2.2.8.       Las muestras de gas se recogerán en bolsas de muestreo con capacidad suficiente
                para no obstruir el flujo de gas durante el período de muestreo. Dichas bolsas estarán
                hechas de materiales que no afecten a la concentración de gases contaminantes
                (véase el punto 2.3.4.4 del presente apéndice).
   2.2.9.       El sistema de dilución variable estará diseñado de manera que permita llevar a cabo
                el muestreo de los gases de escape sin modificar de forma apreciable la contrapresión
                a la salida del tubo de escape (véase el punto 2.3.1.1 del presente apéndice).
 ---pagebreak--- 27.12.2006         ES                                                                                                             Diario Oficial de la Unión       E/ECE/324
                                                                                                                                                                         Europea                                                              Rev.1/Add.82/Rev.3                   L 375/383
                                                                                                                                                                   E/ECE/TRANS/505
                                                                                                                                                                   Reglamento nº 83
                                                                                                                                                                   página 147
                                                                                                                                                                   Anexo 4 – Apéndice 1
                                                                                                                                             Figura 5/1
     Diagrama de un sistema de dilución variable para la medición de las emisiones de gases de escape
                                                                                                                   re                                                                                                                 er
                                                                                                                    te                                                                                                                 eh
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                                                                                                                                                                                                                                      a
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                                                                              xe              b               se                                                              cu               m
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                                                                                                                       te                                                         eh
                                                                                                                        m                                                          tf
                                                                                                                        w                                                           o                          y)r
                                                                                                                        loF                                                                       reu            as
                                                                                                                                               p                                    ngi             t             se
                                                                                                   )t                                          m                                      no
                                                                                                                                                                                       it        ix                ce
                                                                   abg                              se                                         uP
                                                                                                                                                                                dni
                                                                                                                                                                                                  m                 nf
                                                                                                                                                                                                                     i(
                                                                    gn                               t                                                                           o
                                                                                                     gn
                                                                     lip                              ir                                                                         C
                                                                       m                               ud                                               ev
                                                                       as                               ne                                               alv                                                                                                   gn
                                                                        ri                               ka                                                lo                                                                                                   it
                                                                         a-t                              t                                                                                                                                                  eha            nie
                                                                                                                                                                                                                                                                                 s
                                                                           ne                             el                                                trn                                                                                        -e          orf       gn
                                                                            ib                             p                                                  oc                                                                                        rp           no
                                                                             m                    m
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                                                                   A                               (                                            w                                                                                                                              es
                                                                                                                                                loF                                                                                                       lip           osp     ei
                                                                                                                                                                                                                                                                                 d
                                                                                                                               re                                                                                                                           am
                                                                                                                                                                                                                                                             S
                                                                                                                                til
                                                                                                                                  F
                                                                                                                                                                                                      re
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                                                                                                                                                                                                        gn
                                         A              o(                                                                                                                                               ix
                                                                                                                                                                                                          i
                                                                                                                                                                                                      M
                                                                                                                                                                                                                      lec      stu        se
                                                                                                                                                                                                                        hie      ah        sa
                                                                                                                                                                                                                          V       xe        g
    Air                                                                                                                                                          Aire
    Air filter (optional)                                                                                                                                        Filtro de aire (opcional)
    Ambient-air sampling bag (sample taken during                                                                                                                Bolsa de muestreo de aire ambiente (muestra
    test)                                                                                                                                                        tomada durante el ensayo)
    Filter                                                                                                                                                       Filtro
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   Reglamento nº 83
   página 148
   Anexo 4 – Apéndice 1
   Flow control valve                                   Válvula de control del flujo
   Pump                                                 Bomba
   Flow meter                                           Caudalímetro
   Vehicle exhaust gases                                Gases de escape del vehículo
   Mixing chamber                                       Cámara de mezclado
   Conditioning of the mixture (if necessary)           Acondicionamiento de la mezcla (en su caso)
   Sampling pre-heating position for diesel             Posición de precalentamiento del muestreo para
   engines                                              motores diésel
   Measurement of the pressure and temperature          Medición de la presión y la temperatura de la
   of the mixture                                       mezcla
   Diluted exhaust-gases sampling bag (sample           Bolsa de muestreo de gases de escape diluidos
   taken during test)                                   (muestra tomada durante el ensayo)
   Suction device/Volume measuring device               Dispositivo de aspiración / dispositivo de
                                                        medición del volumen
   To the atmosphere                                    Hacia la atmósfera
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                                                           E/ECE/324
                                      Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3    L 375/385
                                                           E/ECE/TRANS/505
                                                           Reglamento nº 83
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                                                           Anexo 4 – Apéndice 1
    2.3.       Requisitos específicos
    2.3.1.     Dispositivo de recogida y dilución de los gases de escape
    2.3.1.1.   El tubo que conecta las salidas de los gases de escape del vehículo y la cámara de
               mezclado será lo más corto posible y, en cualquier caso:
               i)        no hará que la presión estática en las salidas de los gases de escape del
                         vehículo sometido a ensayo difiera en más de ± 0,75 kPa a 50 km/h (o en
                         más de ± 1,25 kPa durante toda la duración del ensayo) de las presiones
                         estáticas registradas cuando no haya nada conectado a las salidas de los
                         gases de escape del vehículo; la presión se medirá en la salida de los gases
                         de escape o en una alargadera con el mismo diámetro, lo más cerca posible
                         del extremo del tubo;
               ii)       no modificará la naturaleza de los gases de escape.
    2.3.1.2.   Se dispondrá de una cámara de mezclado en la que los gases de escape del vehículo y
               el aire de dilución se combinen de manera que generen una mezcla homogénea en la
               salida de la cámara.
               La homogeneidad de la mezcla en un corte transversal cualquiera en el
               emplazamiento de la sonda de muestreo no diferirá en más de un 2 % del valor medio
               obtenido en al menos cinco puntos situados a intervalos iguales en el diámetro del
               flujo de gas. La presión en el interior de la cámara de mezclado no diferirá en más
               de ± 0,25 kPa de la presión atmosférica, a fin de minimizar los efectos sobre las
               condiciones en la salida de los gases de escape y de limitar el descenso de la presión
               en el interior del dispositivo de acondicionamiento del aire de dilución.
    2.3.2.     Dispositivo de aspiración y dispositivo de medición del volumen
               Este dispositivo podrá tener un rango de velocidades fijas a fin de garantizar un flujo
               suficiente para impedir la condensación del agua. Por lo general, este resultado se
               obtendrá manteniendo en la bolsa de muestreo de los gases de escape diluidos una
               concentración de CO2 inferior al 3 % en volumen.
    2.3.3.     Medición del volumen
    2.3.3.1.   El dispositivo de medición del volumen deberá mantener su precisión de calibración
               en ± 2 % en todas las condiciones de funcionamiento. Si el dispositivo no pudiese
               compensar las variaciones de temperatura de la mezcla de gases de escape y aire de
               dilución en el punto de medición, se utilizará un intercambiador de calor para
               mantener la temperatura a ± 6 K de la temperatura de funcionamiento prevista.
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   Reglamento nº 83
   página 150
   Anexo 4 – Apéndice 1
                Cuando resulte necesario, podrá utilizarse un separador ciclón para proteger el
                dispositivo de medición del volumen.
   2.3.3.2.     Se instalará un sensor de temperatura inmediatamente antes de la entrada del
                dispositivo de medición del volumen. Dicho sensor deberá tener una exactitud y una
                precisión de ± 1 K y un tiempo de respuesta de 0,1 segundos al 62 % de una
                variación de temperatura dada (valor medido en aceite de silicona).
   2.3.3.3.     Durante el ensayo, las mediciones de la presión deberán tener una precisión y una
                exactitud de ± 0,4 kPa.
   2.3.3.4.     La diferencia de presión con relación a la presión atmosférica se medirá a la entrada
                y, si fuese necesario, a la salida del dispositivo de medición del volumen.
   2.3.4.       Muestreo de los gases
   2.3.4.1.     Gases de escape diluidos
   2.3.4.1.1.   La muestra de los gases de escape diluidos se tomará antes del dispositivo de
                aspiración, pero después de los dispositivos de acondicionamiento (en su caso).
   2.3.4.1.2.   El caudal no se desviará de la media en más de ± 2 %.
   2.3.4.1.3.   El índice de muestreo será, como mínimo, de 5 l/min y no superará el 0,2 % del
                caudal de los gases de escape diluidos.
   2.3.4.2.     Aire de dilución
   2.3.4.2.1.   Junto a la toma de aire ambiente (a la salida del filtro, en su caso), se tomará una
                muestra de aire de dilución de un caudal constante.
   2.3.4.2.2.   El aire no deberá estar contaminado por los gases de escape procedentes de la zona
                de mezclado.
   2.3.4.2.3.   El caudal de muestreo del aire de dilución deberá ser comparable al utilizado en el
                caso de los gases de escape diluidos.
   2.3.4.3.     Operaciones de muestreo
   2.3.4.3.1.   Los materiales utilizados en las operaciones de muestreo no modificarán la
                concentración de contaminantes.
   2.3.4.3.2.   Podrán utilizarse filtros para extraer las partículas sólidas de la muestra.
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                                         Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3     L 375/387
                                                              E/ECE/TRANS/505
                                                              Reglamento nº 83
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                                                              Anexo 4 – Apéndice 1
    2.3.4.3.3.   Serán necesarias bombas para encauzar la muestra hacia la bolsa o bolsas de
                 muestreo.
    2.3.4.3.4.   Se necesitarán válvulas de control del flujo y caudalímetros para obtener los caudales
                 requeridos para el muestreo.
    2.3.4.3.5.   Entre las válvulas de tres vías y las bolsas de muestreo podrán utilizarse conexiones
                 de bloqueo rápido impermeables al gas, que se obturarán automáticamente en el lado
                 de la bolsa. Para encauzar las muestras hacia el analizador podrán utilizarse otros
                 sistemas (válvulas de tres vías, por ejemplo).
    2.3.4.3.6.   Las diferentes válvulas utilizadas para dirigir los gases de muestreo serán de acción y
                 regulación rápidas.
    2.3.4.4.     Almacenamiento de la muestra
                 Las muestras de gas se recogerán en bolsas con capacidad suficiente para no reducir
                 el caudal de muestreo. Las bolsas estarán hechas de un material que, transcurridos
                 veinte minutos, no modifique en más del 2 % la concentración de gases
                 contaminantes sintéticos.
    2.4.         Unidad de muestreo adicional para el ensayo de vehículos equipados con motor de
                 encendido por compresión
    2.4.1.       A diferencia de la toma de muestras de gases de escape en el caso de los vehículos
                 equipados con motor de encendido por chispa, en este caso los puntos de muestreo de
                 hidrocarburos y partículas estarán situados en un túnel de dilución.
    2.4.2.       A fin de reducir las pérdidas térmicas de los gases de escape entre la salida de éstos y
                 la entrada del túnel de dilución, el conducto deberá presentar una longitud máxima de
                 3,6 m, o de 6,1 m si está aislado térmicamente. Su diámetro interior no podrá superar
                 los 105 mm.
    2.4.3.       En el túnel de dilución, que consistirá en un tubo rectilíneo de material conductor de
                 la electricidad, se aplicarán preferiblemente condiciones de flujo turbulentas (número
                 de Reynolds ∃ 4 000) para garantizar que los gases de escape diluidos son
                 homogéneos en los puntos de muestreo y que las muestras están formadas por gases
                 y partículas representativos. El túnel de dilución deberá presentar un diámetro
                 mínimo de 200 mm y el sistema deberá estar conectado a tierra.
    2.4.4.       El sistema de muestreo de partículas consistirá en una sonda de muestreo situada en
                 el tubo de dilución y dos filtros dispuestos en serie. Delante y detrás de los dos filtros
                 y en la dirección del flujo se colocarán válvulas de acción rápida.
                 La configuración de la sonda de muestreo será la indicada en la figura 5/2.
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   Reglamento nº 83
   página 152
   Anexo 4 – Apéndice 1
   2.4.5.       La sonda de muestreo de partículas cumplirá las condiciones siguientes:
                estará instalada cerca de la línea central del túnel, a una distancia de
                aproximadamente diez veces el diámetro del túnel a partir de la entrada de gases de
                escape y en dirección de la corriente, y tendrá un diámetro interno mínimo de
                12 mm;
                la distancia desde la punta de la sonda de muestreo hasta el soporte del filtro será
                como mínimo de cinco veces el diámetro de la sonda y como máximo de 1 020 mm.
   2.4.6.       La unidad de medición del flujo de gases de muestra estará compuesta por bombas,
                reguladores del flujo de gas y unidades de medición del flujo.
   2.4.7.       El sistema de muestreo de hidrocarburos estará compuesto por una sonda de
                muestreo, un conducto, un filtro y una bomba. La sonda de muestreo estará instalada
                a la misma distancia de la entrada de gases de escape que la sonda de muestreo de
                partículas, de manera que se eviten las interferencias recíprocas. Tendrá un diámetro
                interno mínimo de 4 mm.
   2.4.8.       El sistema calefactor deberá mantener todas las piezas calentadas a una temperatura
                de 463 K (190 °C) ± 10 K.
   2.4.9.       Si no fuera posible compensar las variaciones de caudal, será necesario disponer de
                un intercambiador de calor y un dispositivo de regulación de la temperatura con las
                características especificadas en el punto 2.3.3.1, a fin de garantizar la constancia del
                caudal en el sistema y, en consecuencia, la proporcionalidad del caudal de muestreo.
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                                                   E/ECE/324
                              Diario Oficial de la Unión Europea   Rev.1/Add.82/Rev.3 L 375/389
                                                   E/ECE/TRANS/505
                                                   Reglamento nº 83
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                                                   Anexo 4 – Apéndice 1
                                         Figura 5/2
                   Configuración de la sonda de muestreo de partículas
    Cross-section                                Corte transversal
    Flow                                         Flujo
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L 375/390            Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                          27.12.2006
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   Reglamento nº 83
   página 154
   Anexo 4 – Apéndice 1
   (*) minimum internal diameter                         (*) diámetro mínimo interno
   Wall thickness: 1 mm                                  Grosor de la pared: 1 mm
   Material: stainless steel                             Material: acero inoxidable
   3.             DESCRIPCIÓN DE LOS DISPOSITIVOS
   3.1.           Dispositivo de dilución variable con bomba de desplazamiento positivo (PDP-CVS)
                  (figura 5/3)
   3.1.1.         El sistema de muestreo a volumen constante con bomba de desplazamiento positivo
                  (PDP-CVS) cumple los requisitos del presente anexo, midiendo el flujo de gas que
                  debe pasar a través de la bomba a temperatura y presión constantes. Para medir el
                  volumen total, se cuenta el número de revoluciones de la bomba de desplazamiento
                  positivo previamente calibrada. La muestra proporcional se obtiene realizando un
                  muestreo mediante bomba, caudalímetro y válvula de control del flujo a caudal
                  constante.
   3.1.2.         En la figura 5/3 se ofrece el esquema de este sistema de muestreo. Dado que pueden
                  obtenerse resultados precisos a partir de diversas configuraciones, no será obligatorio
                  que la instalación coincida exactamente con el esquema. Podrán utilizarse elementos
                  adicionales tales como instrumentos, válvulas, solenoides y conmutadores para
                  obtener información adicional y coordinar las funciones del sistema de componentes.
   3.1.3.         El equipo de muestreo está formado por:
   3.1.3.1.       Un filtro (D) para el aire de dilución que, cuando sea necesario, podrá precalentarse.
                  Dicho filtro estará compuesto por una capa de carbón vegetal activado entre dos
                  capas de papel, y se utilizará para reducir y estabilizar la concentración de los
                  hidrocarburos de las emisiones ambiente en el aire de dilución.
   3.1.3.2.       Una cámara de mezclado (M), en la cual los gases de escape y el aire se mezclarán de
                  manera homogénea.
   3.1.3.3.       Un intercambiador de calor (H) con capacidad suficiente para mantener a lo largo de
                  todo el ensayo la temperatura de la mezcla de aire y gases de escape medida en un
                  punto situado inmediatamente antes de la entrada de la bomba de desplazamiento
                  positivo, a no más de 6 K de la temperatura de funcionamiento prevista. Dicho
                  dispositivo no afectará a las concentraciones de contaminantes de los gases diluidos
                  tomados después para ser analizados.
   3.1.3.4.       Un sistema de control de la temperatura (TC) utilizado para precalentar el
                  intercambiador de calor antes del ensayo y para controlar su temperatura durante el
                  mismo, de manera que las desviaciones de la temperatura de funcionamiento prevista
                  no superen los 6 K.
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                                                             E/ECE/324
                                        Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3       L 375/391
                                                             E/ECE/TRANS/505
                                                             Reglamento nº 83
                                                             página 155
                                                             Anexo 4 – Apéndice 1
    3.1.3.5.     Una bomba de desplazamiento positivo (PDP) que genere un flujo de volumen
                 constante de mezcla de aire y gases de escape. La capacidad de flujo de la bomba
                 será suficiente para eliminar la condensación de agua en el sistema en cualquiera de
                 las circunstancias de funcionamiento que puedan presentarse durante el ensayo. En
                 general, esto se puede garantizar mediante la utilización de una bomba de
                 desplazamiento positivo que tenga una capacidad de flujo:
    3.1.3.5.1.   dos veces mayor que el flujo máximo de gases de escape producidos en las fases de
                 aceleración del ciclo de conducción; o
    3.1.3.5.2.   suficiente para garantizar que la concentración de CO2 en la bolsa de muestreo de los
                 gases de escape diluidos se mantiene por debajo del 3 % en volumen en el caso de la
                 gasolina y el gasóleo, por debajo del 2,2 % en volumen en el caso del GLP y por
                 debajo del 1,5 % en volumen en el caso del gas natural.
    3.1.3.6.     Un sensor de temperatura (T1) (con precisión y exactitud de ± 0,4 kPa), instalado
                 inmediatamente antes de la entrada de la bomba volumétrica, que se utilice para
                 registrar la diferencia de presión entre la mezcla de gases y el aire ambiente.
    3.1.3.7.     Un manómetro (G1) (con precisión y exactitud de ± 0,4 kPa), instalado
                 inmediatamente antes de la entrada de la bomba de desplazamiento positivo, que se
                 utilice para registrar la diferencia de presión entre la mezcla de gases y el aire
                 ambiente.
    3.1.3.8.     Un segundo manómetro (G2) (con precisión y exactitud de ± 0,4 kPa), instalado de
                 manera que permita registrar la diferencia de presión entre la entrada y la salida de la
                 bomba.
    3.1.3.9.     Dos sondas de muestreo (S1 y S2) para el muestreo continuo del aire de dilución y de
                 la mezcla de gases de escape diluidos y aire.
    3.1.3.10.    Un filtro (F) para extraer las partículas sólidas de los flujos de gases tomados para el
                 análisis.
    3.1.3.11.    Bombas (P) para extraer durante el ensayo un flujo constante de aire de dilución y de
                 la mezcla de gases de escape diluidos y aire.
    3.1.3.12.    Reguladores del flujo (N) para garantizar un flujo uniforme y constante de las
                 muestras de gases tomadas en el transcurso del ensayo a partir de las sondas de
                 muestreo S1 y S2; el flujo de las muestras de gas será tal que, al término de cada
                 ensayo, la cantidad será suficiente para el análisis (unos diez litros por minuto).
    3.1.3.13.    Caudalímetros (FL) para regular y supervisar que el flujo de las muestras de gases es
                 constante en el transcurso del ensayo.
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   Reglamento nº 83
   página 156
   Anexo 4 – Apéndice 1
   3.1.3.14.    Válvulas de acción rápida (V) para desviar el flujo constante de las muestras de gases
                hacia las bolsas de muestreo o hacia la ventilación exterior.
   3.1.3.15.    Conexiones de bloqueo rápido impermeables a los gases (Q), intercaladas entre las
                válvulas de acción rápida y las bolsas de muestreo; la conexión deberá obturarse
                automáticamente por el lado de la bolsa de muestreo. Podrán utilizarse otros métodos
                para transportar las muestras hasta el analizador (válvulas de tres vías, por ejemplo).
   3.1.3.16.    Bolsas (B) para recoger las muestras de los gases de escape diluidos y del aire de
                dilución en el transcurso del ensayo; deberán tener capacidad suficiente para no
                impedir el flujo de la muestra y estarán hechas de un material que no afecte a las
                mediciones propiamente dichas ni a la composición química de las muestras de los
                gases (por ejemplo, capas de polietileno laminado y poliamida o polihidrocarburos
                fluorados).
   3.1.3.17.    Un contador digital (C) para registrar el número de revoluciones de la bomba de
                desplazamiento positivo a lo largo del ensayo.
   3.1.4.       Equipo adicional necesario para el ensayo de los vehículos con motor de encendido
                por compresión.
                De conformidad con lo dispuesto en los puntos 4.3.1.1 y 4.3.2 del anexo 4, en los
                ensayos de los vehículos con motor de encendido por compresión se utilizarán los
                componentes adicionales situados en el interior de la línea discontinua en la figura
                5/3:
                Fh                filtro calentado,
                S3                punto de muestreo de hidrocarburos,
                Vh                válvula multivías calentada,
                Q                 conexión rápida que permite analizar la muestra de aire ambiente
                                  BA en el analizador de ionización de llama calentado,
                HFID              detector de ionización de llama calentado,
                ReI               métodos para la integración y el registro de las concentraciones
                                  instantáneas de hidrocarburos,
                Lh                conducto de muestras calentado.
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                                                         E/ECE/324
                                    Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3       L 375/393
                                                         E/ECE/TRANS/505
                                                         Reglamento nº 83
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                                                         Anexo 4 – Apéndice 1
             Todos los componentes calentados deberán mantenerse a una temperatura de 463 K
             (190 °C) ± 10 K.
             Sistema de muestreo de partículas:
             S4         sonda de muestreo en el túnel de dilución,
             Fp         unidad de filtro compuesta por dos filtros dispuestos en serie, dispositivo de
                        conmutación para otros pares de filtros dispuestos en paralelo,
             conducto de muestreo,
             bombas, reguladores del flujo y unidades de medición del flujo.
    3.2.     Dispositivo de dilución venturi de flujo crítico (CFV-CVS) (Figura 5/4)
    3.2.1.   El uso de un venturi de flujo crítico en relación con el procedimiento de muestreo a
             volumen constante se basa en los principios de la mecánica de los fluidos para el
             flujo crítico. El caudal de la mezcla variable de aire de dilución y gases de escape se
             mantendrá a una velocidad sónica que sea directamente proporcional a la raíz
             cuadrada de la temperatura de los gases. El flujo se controlará, calculará e integrará
             constantemente durante todo el ensayo.
             El uso de un venturi adicional de muestreo de flujo crítico garantiza la
             proporcionalidad de las muestras de gases tomadas. Dado que la presión y la
             temperatura en las entradas de los dos venturis son iguales, el volumen del flujo de
             gases desviado para muestreo será proporcional al volumen total de la mezcla
             producida de gases de escape diluidos, cumpliéndose así los requisitos del presente
             anexo.
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   Reglamento nº 83
   página 158
   Anexo 4 – Apéndice 1
                                                                Figura 5/3
       Sistema de muestreo a volumen constante con bomba de desplazamiento positivo (PDP-CVS)
                                   BE
                                                                    C
                                      Q                               87
                                                                       65
                                              LF
                                V                                            tn
                                                                              ev
                                                 N              1
                                                                               oT
                                                                G
                    tn                                                                     tn
                     ev                                                    2
                                                                           G                ev
                                                             T1                              oT
                      oT                       P
                                 A
                                B
                                          F
                                                   S2
                         Q                                        P
                                                                  D
                                                                  P
                                       LF
                         V
                                                                                                                sa
                                              N                   C                                              g
                                                          H       T                  G                           na
                                                                                                                  ps
               nte                                                                                                 -
                 v                                                                 T                               C
                 oT                                                                                                H
                                          P                                              P
                                                                                pF                            N         N
                                                      S4                                            ri
                                                                                                     a
                                                                                                     or
                                                           3
                                                                                                   Ze      Vh        BA
                                                           S
                                                                                                              Q                yl
                                                                                                                                no
                                                                                       hF                                        gn
                                                                                                                                  tis
                                                                                                                                    et
                                                                                                                                     le
                                                                                               I                                      se
                                                                                                        D                              id
                           ri                                                                           IF                              r
                            at                                                                           H                  fo
                             ne            I1                                                    R                          de
                              ib           S             M                                                                   ri
                               m                                                                                              uq
                               A        B                                                                                      e
                                                                                                                               R
                                                                Figura 5/4
 ---pagebreak--- 27.12.2006             ES
                                                                              E/ECE/324
                                                         Diario Oficial de la Unión Europea            Rev.1/Add.82/Rev.3                    L 375/395
                                                                              E/ECE/TRANS/505
                                                                              Reglamento nº 83
                                                                              página 159
                                                                              Anexo 4 – Apéndice 1
         Sistema de muestreo a volumen constante con venturi de flujo crítico (sistema CFV-CVS)
                                    E
                                    B
                                       Q
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                                                                                        B
                                                   SP
                  tn
                   ev                           P                                               tn
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                                                                    M
                                                                                                  oT
                                            F
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                                A
                               B                      S2
                                                                     T
                                                           S
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                                      LF
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               oT                                                                       T                               H
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                                                                                 pF                                 N        N
                                                       S4                                                   r
                                                                                                          ai
                                                                                                          roe
                                                                                                            Z    Vh       BA
                                                             3
                                                            S
                                                                                                                    Q              yl
                                                                                                                                    no
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                                                                                                              D                           ie
                          ri
                           at
                                                                                                              IF               rod
                                                                                                               H                f
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                             ib           S               H                                                                      ri
                              m                                                                                                   uq
                              A        B                                                                                           e
                                                                                                                                   R
    Ambient air                                                             Aire ambiente
    To vent                                                                 Hacia la ventilación
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   Anexo 4 – Apéndice 1
   Zero air                                             Aire cero
   HC - span gas                                        HC - gas patrón
   Required for diesel testing only                     Sólo necesario para ensayos con diésel
   3.2.2.        En la figura 5/4 se ofrece el esquema de este sistema de muestreo. Dado que pueden
                 obtenerse resultados precisos a partir de diversas configuraciones, no será obligatorio
                 que la instalación coincida exactamente con el esquema. Podrán utilizarse elementos
                 adicionales tales como instrumentos, válvulas, solenoides y conmutadores para
                 obtener información adicional y coordinar las funciones del sistema de componentes.
   3.2.3.        El equipo de recogida de muestras está formado por:
   3.2.3.1.      Un filtro (D) para el aire de dilución que, cuando sea necesario, podrá precalentarse.
                 Dicho filtro estará compuesto por una capa de carbón vegetal activado entre dos
                 capas de papel y se utilizará para reducir y estabilizar la emisión de fondo de
                 hidrocarburos del aire de dilución.
   3.2.3.2.      Una cámara de mezclado (M), en la cual los gases de escape y el aire se mezclarán de
                 manera homogénea.
   3.2.3.3.      Un separador ciclón (CS) para extraer partículas.
   3.2.3.4.      Dos sondas de muestreo (S1 y S2) para la toma de muestras del aire de dilución y de
                 los gases de escape diluidos.
   3.2.3.5.      Un venturi de muestreo de flujo crítico (SV) para la toma de muestras proporcionales
                 de los gases de escape diluidos en la sonda de muestreo S2.
   3.2.3.6.      Un filtro (F) para extraer las partículas sólidas de los flujos de gases desviados para
                 el análisis.
   3.2.3.7.      Bombas (P) para recoger en bolsas durante el ensayo parte del flujo de aire y de los
                 gases de escape diluidos.
   3.2.3.8.      Un regulador del flujo (N) para garantizar el flujo de las muestras de gases tomadas
                 durante el ensayo a partir de la sonda de muestreo S1. Dicho flujo deberá ser tal que
                 al final del ensayo la cantidad de las muestras sea suficiente para el análisis (10 l/min
                 aproximadamente).
   3.2.3.9.      Un amortiguador (PS) en el conducto de muestreo.
   3.2.3.10.     Caudalímetros (FL) para regular y supervisar el flujo de las muestras de gases
                 durante los ensayos.
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                                        Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3      L 375/397
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                                                             Anexo 4 – Apéndice 1
    3.2.3.11.     Válvulas solenoides de acción rápida (V) para desviar un flujo constante de muestras
                  de gases hacia las bolsas de muestreo o hacia la ventilación.
    3.2.3.12.     Conexiones de bloqueo rápido impermeables a los gases (Q), intercaladas entre las
                  válvulas de acción rápida y las bolsas de muestreo; las conexiones deberán obturarse
                  automáticamente por el lado de la bolsa de muestreo. Podrán utilizarse otros métodos
                  para transportar las muestras hasta el analizador (válvulas de tres vías, por ejemplo).
    3.2.3.13.     Bolsas (B) para recoger las muestras de los gases de escape diluidos y del aire de
                  dilución en el transcurso del ensayo; deberán tener capacidad suficiente para no
                  impedir el flujo de la muestra y estarán hechas de un material que no afecte a las
                  mediciones propiamente dichas ni a la composición química de las muestras de los
                  gases (por ejemplo, capas de polietileno laminado y poliamida o polihidrocarburos
                  fluorados).
    3.2.3.14.     Un manómetro (G) cuya exactitud y precisión serán de ± 0,4 kPa.
    3.2.3.15.     Un sensor de temperatura (T) con precisión y exactitud de ± 1 K y con un tiempo de
                  respuesta de 0,1 s al 62 % de una variación de temperatura dada (valor medido en
                  aceite de silicona).
    3.2.3.16.     Un venturi de medición de flujo crítico (MV) para medir el volumen del flujo de los
                  gases de escape diluidos.
    3.2.3.17.     Un soplante (BL) con capacidad suficiente para manejar el volumen total de los
                  gases de escape diluidos.
    3.2.3.18.     El sistema CFV-CVS deberá tener capacidad suficiente para impedir la condensación
                  del agua en cualquier circunstancia que pudiera presentarse durante el ensayo. En
                  general, esto se puede garantizar mediante la utilización de un soplante que tenga una
                  capacidad:
    3.2.3.18.1.   dos veces mayor que el flujo máximo de gases de escape producidos en las fases de
                  aceleración del ciclo de conducción; o
    3.2.3.18.2.   suficiente para garantizar que la concentración de CO2 en la bolsa de muestreo de los
                  gases de escape diluidos se mantenga por debajo del 3 % en volumen.
    3.2.4.        Equipo adicional necesario para el ensayo de los vehículos con motor de encendido
                  por compresión.
                  De conformidad con lo dispuesto en los puntos 4.3.1.1 y 4.3.2 del anexo 4, en los
                  ensayos de los vehículos con motor de encendido por compresión se utilizarán los
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   Anexo 4 – Apéndice 1
                componentes adicionales situados en el interior de la línea discontinua en la figura
                5/4:
                Fh                filtro calentado,
                S3                muestra de hidrocarburo,
                Vh                válvula multivías calentada,
                Q                 conexión rápida que permite analizar la muestra de aire ambiente
                                  BA en el analizador de ionización de llama calentado,
                HFID              detector de ionización de llama calentado,
                ReI               métodos para la integración y el registro de las concentraciones
                                  instantáneas de hidrocarburos,
                Lh                conducto de muestreo calentado.
                Todos los componentes calentados deberán mantenerse a una temperatura de 463 K
                (190 °C) ± 10 K.
                Si no fuese posible compensar las variaciones del flujo, será necesario disponer de un
                intercambiador de calor (H) y un sistema de control de la temperatura (TC) con las
                características especificadas en el punto 3.1.3 del presente apéndice, a fin de
                garantizar la constancia del flujo que pasa a través del venturi (MV) y, en
                consecuencia, la proporcionalidad del flujo que pasa a través del sistema de muestreo
                de partículas S3.
                S4        sonda de muestreo en el túnel de dilución,
                Fp        unidad de filtro compuesta por dos filtros dispuestos en serie, unidad de
                          conmutación para otros pares de filtros dispuestos en paralelo,
                conducto de muestreo,
                bombas, reguladores del flujo y unidades de medición del flujo.
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                                                         Anexo 4 – Apéndice 1
                                       Anexo 4 - Apéndice 6
                          MÉTODO DE CALIBRACIÓN DEL EQUIPO
    1.       ESTABLECIMIENTO DE LA CURVA DE CALIBRACIÓN
    1.1.     Cada rango de funcionamiento utilizado normalmente se calibrará de conformidad
             con los requisitos del punto 4.3.3 del anexo 4, mediante el procedimiento que figura
             a continuación:
    1.2.     La curva de calibración del analizador se establecerá mediante cinco puntos de
             calibración como mínimo, espaciados lo más uniformemente posible. La
             concentración nominal del gas de calibración de la concentración más elevada no
             será inferior al 80 % del fondo de escala.
    1.3.     La curva de calibración se calculará por el método de los mínimos cuadrados. Si el
             grado del polinomio resultante es superior a 3, el número de puntos de calibración
             deberá ser al menos igual al grado del polinomio más 2.
    1.4.     La curva de calibración no diferirá en más de ± 2 % del valor nominal de cada gas de
             calibración.
    1.5.     Trazado de la curva de calibración
             A partir del trazado de la curva de calibración y de los puntos de calibración, podrá
             verificarse si ésta se ha efectuado correctamente. Se indicarán los diferentes
             parámetros característicos del analizador y, en particular:
                       la escala,
                       la sensibilidad,
                       el punto cero,
                       la fecha de calibración.
    1.6.     Cuando se pueda demostrar a satisfacción del servicio técnico que otras técnicas (por
             ejemplo, el ordenador, el conmutador electrónico de rangos, etc.) ofrecen resultados
             de precisión equivalente, podrán aplicarse dichas técnicas.
    1.7.     Comprobación de la calibración
    1.7.1.   Antes de cada análisis, se verificará cada rango de funcionamiento normalmente
             utilizado de acuerdo con lo siguiente:
    1.7.2.   se verificará la calibración utilizando un gas cero y un gas patrón cuyo valor nominal
             esté comprendido entre el 80 y el 95 % del valor que se supone que hay que analizar;
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   Anexo 4 – Apéndice 1
   1.7.3.       los parámetros de reglaje podrán modificarse si, en el caso de los dos puntos
                considerados, el valor obtenido no difiere del valor teórico en más de ± 5 % del
                fondo de escala; en caso contrario, se establecerá una nueva curva de calibración de
                conformidad con el apartado 1 del presente apéndice;
   1.7.4.       tras el ensayo, el gas cero y el mismo gas patrón se utilizarán para un nuevo control;
                el análisis se considerará válido cuando la diferencia entre las dos medidas
                resultantes sea inferior al 2 %.
   2.           VERIFICACIÓN DE LA RESPUESTA DE LOS HIDROCARBUROS AL
                DETECTOR DE IONIZACIÓN DE LLAMA
   2.1.         Optimización de la respuesta del detector
                El detector de ionización de llama se regulará de acuerdo con las instrucciones del
                fabricante. Para optimizar la respuesta, se utilizará propano diluido en aire en el
                rango de funcionamiento más común.
   2.2.         Calibración del analizador de hidrocarburos
                El analizador deberá calibrarse utilizando propano diluido en aire y aire sintético
                purificado (véase el punto 4.5.2 del anexo 4: Gas de calibración y gas patrón).
                Se establecerá una curva de calibración con arreglo a lo establecido en los puntos 1.1
                a 1.5 del presente apéndice.
   2.3.         Factores de respuesta de distintos hidrocarburos y límites recomendados
                El factor de respuesta (Rf) para un tipo concreto de hidrocarburo será la relación
                entre el resultado de C1 del detector de ionización de llama y la concentración del
                cilindro de gas, expresada en ppm de C1.
                La concentración del gas de ensayo se situará a un nivel que permita dar una
                respuesta de aproximadamente el 80 % de desviación del fondo de escala para el
                rango de funcionamiento. La concentración se conocerá con una precisión de ± 2 %
                en referencia a una norma gravimétrica expresada en volumen. Además, el cilindro
                de gas se preacondicionará durante veinticuatro horas a una temperatura
                comprendida entre 293 y 303 K (20 y 30 °C).
                Los factores de respuesta se determinarán cuando se ponga en servicio un analizador
                y, posteriormente, en los principales intervalos de mantenimiento. Los gases de
                ensayo que deberán utilizarse y los factores de respuesta recomendados son:
                          metano y aire purificado:                  1,00 ≤ Rf ≤ 1,15
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                                                        Anexo 4 – Apéndice 1
                       o 1,00 ≤ Rf ≤ 1,05                          en los vehículos alimentados con gas
                                                                   natural
                       propileno y aire purificado:                0,90 < Rf < 1,00
                       tolueno y aire purificado:                  0,90 < Rf < 1,00
             en relación a un factor de respuesta (Rf) de 1,00 para propano y aire purificado.
    2.4.     Verificación de la interferencia del oxígeno y límites recomendados
             El factor de respuesta se determinará de acuerdo con el punto 2.3 del presente
             apéndice. El gas de ensayo que deberá utilizarse y el factor de respuesta
             recomendado son:
                       propano y nitrógeno:                        0,95 < Rf < 1,05
    3.       ENSAYO DE RENDIMIENTO DEL CONVERTIDOR DE NOx
             El rendimiento del convertidor utilizado para la conversión del NO2 en NO se
             someterá a ensayo de la manera siguiente:
             el ensayo podrá efectuarse por medio de un ozonizador, siguiendo el esquema
             establecido en la figura 6/1 y el procedimiento descrito a continuación.
    3.1.     Se calibrará el analizador en el rango de funcionamiento más común siguiendo las
             indicaciones del fabricante, utilizando gas cero y gas patrón (cuyo contenido en NO
             deberá ser aproximadamente el 80 % del rango de funcionamiento y la concentración
             de NO2 de la mezcla de gases deberá ser inferior al 5 % de la concentración de NO).
             El analizador de NOx estará en el modo NO, de manera que el gas patrón no pase a
             través del convertidor. Se registrará la concentración indicada.
    3.2.     Mediante un conector en T, se añadirá continuamente oxígeno o aire sintético al flujo
             de gas patrón hasta que la concentración indicada sea aproximadamente un 10 %
             inferior a la concentración de calibración indicada en el punto 3.1 del presente
             apéndice. Se registrará la concentración indicada (C). El ozonizador permanecerá
             desactivado durante todo el proceso.
    3.3.     A continuación, se pondrá en funcionamiento el ozonizador, de manera que produzca
             suficiente ozono para hacer que la concentración de NO descienda hasta el 20 %
             (valor mínimo 10 %) de la concentración de calibración especificada en el punto 3.1
             del presente apéndice. Se registrará la concentración indicada (d).
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   página 166
   Anexo 4 – Apéndice 1
   3.4.          El analizador de NOx se conmutará luego al modo NOx, de manera que la mezcla de
                 gases (constituida por NO, NO2, O2 y N2) pase a través del convertidor. Se registrará
                 la concentración indicada (a).
   3.5.          Se desactivará el ozonizador. La mezcla de gases descrita en el punto 3.2 del presente
                 apéndice pasará al detector a través del convertidor. Se registrará la concentración
                 indicada (b).
                                                 Figura 6/1
             Diagrama del dispositivo de verificación del rendimiento del convertidor de NOx
   Flow-control valve                                   Válvula de control del flujo
   Flowmeter                                            Caudalímetro
   O2 or Air supply                                     O2 o suministro de aire
   Flow control solenoid valve                          Válvula solenoide de control del flujo
   Ozonator                                             Ozonizador
   NO/NO2 supply                                        Suministro de NO/NO2
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                                                               E/ECE/324
                                          Diario Oficial de la Unión Europea   Rev.1/Add.82/Rev.3     L 375/403
                                                               E/ECE/TRANS/505
                                                               Reglamento nº 83
                                                               página 167
                                                               Anexo 4 – Apéndice 1
    Analyser inlet connector                                 Conector de entrada del analizador
    3.6.           Con el ozonizador desactivado, se cortará también el flujo de oxígeno o de aire
                   sintético. El resultado de NO2 indicado por el analizador no superará en más de un
                   5 % la cifra especificada en el punto 3.1 del presente apéndice.
    3.7.           El rendimiento del convertidor de NOx se calculará de la manera siguiente:
                     Efficiency (per cent)                   Rendimiento (%)
    3.8.           El rendimiento del convertidor no deberá ser inferior al 95 %.
    3.9.           Se verificará el rendimiento del convertidor al menos una vez a la semana.
    4.             CALIBRACIÓN DEL SISTEMA DE MUESTREO A VOLUMEN CONSTANTE
    4.1.           El sistema de muestreo a volumen constante (CVS) se calibrará utilizando un
                   caudalímetro preciso y un dispositivo que limite el flujo. El flujo a través del sistema
                   se medirá con diversos valores de presión y se determinarán los parámetros de
                   control del sistema y su relación con los flujos.
    4.1.1.         El caudalímetro utilizado podrá ser de varios tipos: venturi calibrado, caudalímetro
                   laminar, caudalímetro de turbina calibrado, etc., siempre que se trate de un aparato de
                   medición dinámica que, además, cumpla los requisitos de los puntos 4.2.1 y 4.2.2 del
                   anexo 4.
    4.1.2.         En los puntos siguientes se ofrece información sobre los métodos para calibrar los
                   dispositivos PDP y CFV utilizando un caudalímetro laminar que permita obtener la
                   precisión deseada, junto con una comprobación estadística de la validez de la
                   calibración.
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   página 168
   Anexo 4 – Apéndice 1
   4.2.         Calibración de la bomba de desplazamiento positivo (PDP)
   4.2.1.       El procedimiento de calibración que se define a continuación describe el equipo, la
                configuración del ensayo y los diversos parámetros que se miden para determinar el
                caudal de la bomba CVS. Todos los parámetros relacionados con la bomba se
                medirán al mismo tiempo que los del caudalímetro que esté conectado en serie a la
                bomba. A continuación se podrá representar gráficamente el caudal calculado
                (expresado en m3/min a la entrada de la bomba, a presión y temperatura absolutas)
                frente a una función de correlación correspondiente a una combinación específica de
                parámetros de la bomba. Se determinará, así, la ecuación lineal que exprese la
                relación entre el flujo de la bomba y la función de correlación. En caso de que un
                CVS tenga múltiples velocidades, se calibrará con respecto a cada uno de los rangos
                utilizados.
   4.2.2.       Este procedimiento de calibración se basa en la medición de los valores absolutos de
                los parámetros de la bomba y de los caudalímetros que estén relacionados con el
                caudal en cada punto. Para garantizar la precisión y la integridad de la curva de
                calibración, deberán respetarse tres condiciones:
   4.2.2.1.     las presiones de la bomba se medirán con tomas en la propia bomba en lugar de en
                las tuberías externas conectadas a la entrada y a la salida de la misma; las tomas de
                presión instaladas en el centro superior e inferior de la placa frontal de accionamiento
                de la bomba estarán expuestas a las presiones reales de la cavidad de la bomba y, de
                esa forma, reflejarán las diferencias absolutas de presión;
   4.2.2.2.     la temperatura se mantendrá estable durante la calibración; el caudalímetro laminar
                es sensible a las variaciones de la temperatura de entrada, que provocan una
                dispersión de los valores medidos; los cambios graduales de ± 1 K en la temperatura
                podrán aceptarse siempre que se produzcan a lo largo de un período de varios
                minutos;
   4.2.2.3.     todas las conexiones entre el caudalímetro y la bomba CVS deberán ser estancas.
   4.2.3.       Durante un ensayo de emisiones de escape, la medición de estos mismos parámetros
                de la bomba permitirá al usuario calcular el caudal a partir de la ecuación de
                calibración.
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                                        Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3      L 375/405
                                                             E/ECE/TRANS/505
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                                                             página 169
                                                             Anexo 4 – Apéndice 1
    4.2.3.1.     En la figura 6/2 del presente apéndice se muestra un ejemplo de configuración de
                 ensayo. Podrán admitirse variantes siempre que estén aprobadas por la
                 administración que concede la homologación por ofrecer una precisión comparable.
                 Cuando se utilice la configuración de la figura 5/3 del apéndice 5, los parámetros
                 siguientes deberán respetar los límites de precisión indicados:
                 presión barométrica (corregida) (Pb)                                ± 0,03 kPa
                 temperatura ambiente (T)                                            ± 0,2 K
                 temperatura del aire en LFE (ETI)                                   ± 0,15 K
                 depresión antes de LFE (EPI)                                        ± 0,01 kPa
                 caída de la presión a través del conducto de LFE (EDP)              ± 0,0015 kPa
                 temperatura del aire a la entrada de la bomba CVS (PTI)             ± 0,2 K
                 temperatura del aire a la salida de la bomba CVS (PTO)              ± 0,2 K
                 depresión a la entrada de la bomba CVS (PPI)                        ± 0,22 kPa
                 presión a la salida de la bomba CVS (PPO)                           ± 0,22 kPa
                 número de revoluciones de la bomba durante el ensayo (n)            ± 1 1/min
                 duración del ensayo (mínimo 250 s) (t)                              ± 0,1 s
    4.2.3.2.     Una vez conectado el sistema como se muestra en la figura 6/2 del presente apéndice,
                 se situará la válvula reguladora del caudal en la posición de abertura máxima y se
                 pondrá en marcha la bomba CVS durante veinte minutos antes de comenzar la
                 calibración.
    4.2.3.3.1.    Se cerrará de nuevo parcialmente la válvula reguladora del caudal de manera que se
                  obtenga un aumento de la depresión a la entrada de la bomba (aproximadamente
                  1 kPa), que permita disponer de un mínimo de seis puntos de medida para el
                  conjunto de la calibración. Se dejará que el sistema se estabilice durante tres minutos
                  y se repetirán las mediciones.
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   página 170
   Anexo 4 – Apéndice 1
                                                        Figura 6/2
                                Configuración de calibración para PDP-CVS
                                           6
                         EPI          EDP 54
                                           3
                                           2
                                           1
                                      1
                                      2 0
                                      3 1
                                      4 2
                                      5 3
                                      6 4              Variable-flow
                 Filter                    5           restrictor
                ETI               LFE                                             Surge control
                                                                                  valve (snubber)
                                                 PTI                        PTI
                                         Temperature
                                         indicator
                                                 PTO                         PPO
                                                    Revolutions          n
                                                                         t            Manometer
                                                    elapsed time
   Filter                                                         Filtro
   Variable-flow restrictor                                       Válvula reguladora del caudal
   Temperature indicator                                          Indicador de temperatura
   Revolutions elapsed time                                       Tiempo transcurrido durante las revoluciones
   Surge control valve (snubber)                                  Válvula de control del movimiento
                                                                  (amortiguador)
   Manometer                                                      Manómetro
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                                                           E/ECE/324
                                      Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3    L 375/407
                                                           E/ECE/TRANS/505
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                                                           Anexo 4 – Apéndice 1
    4.2.4.      Análisis de datos
    4.2.4.1.   Según el método prescrito por el fabricante, el caudal de aire (Qs) en cada punto del
               ensayo se calculará en m3/min (condiciones normales), a partir de los datos del
               caudalímetro.
    4.2.4.2.   A continuación, el caudal de aire se convertirá en flujo de la bomba (V0) expresado
               en m3/rev, a temperatura y presión absolutas a la entrada de la bomba:
               donde:
               V0 = caudal de la bomba a Tp y Pp expresado en m3/rev,
               Qs = flujo de aire a 101,33 kPa y 273,2 K expresado en m3/min,
               Tp = temperatura a la entrada de la bomba (K),
               Pp = presión absoluta a la entrada de la bomba (kPa),
               n = velocidad de la bomba en min-1.
               Para compensar la interacción de la velocidad de rotación de la bomba, las
                variaciones de presión y su índice de deslizamiento, se calculará la función de
                correlación (x0) entre la velocidad de la bomba (n), la diferencia de presión entre la
                entrada y salida de la bomba y la presión absoluta a la salida de la bomba mediante
                la fórmula siguiente:
               donde:
               x0 = función de correlación,
               ∆Pp = diferencia de presión entre la entrada y la salida de la bomba (kPa),
               Pe = presión absoluta a la salida de la bomba (PPO + Pb)(kPa).
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   página 172
   Anexo 4 – Apéndice 1
                 Se realizará un ajuste lineal mediante el método de los mínimos cuadrados a fin de
                 obtener las ecuaciones de calibración que tienen por fórmula:
                 V0 = D0 - M (x0)
                 n = A - B (∆Pp)
                 D0, M, A y B son las constantes de pendiente y de ordenadas que describen las
                 líneas.
                                                       Figura 6/3
                                   Configuración de calibración para CFV-CVS
                                                         6
                                                    EDP  5
                                       EPI               4
                                                         3
                                                         2
                                                         1
                                                     1
                                                     2   0
                                                     3   1
                                                     4   2
                                                     5   3
                                                     6   4     Variable-flow
                             Filter                      5     restrictor
                                                                                     Surge control
                                                                                     valve
                         ETI                    LFE
                                                                                       Manometer
                                    Thermometer
                                                                         Vacuum
                                                                         gauge
   Filter                                                   Filtro
   Thermometer                                              Termómetro
   Variable-flow restrictor                                 Válvula reguladora del caudal
   Surge control valve                                      Válvula de control del movimiento
   Vacuum gauge                                             Vacuómetro
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                                                           E/ECE/324
                                      Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3     L 375/409
                                                           E/ECE/TRANS/505
                                                           Reglamento nº 83
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                                                           Anexo 4 – Apéndice 1
    Manometer                                            Manómetro
    4.2.4.3.    Cuando un CVS tenga múltiples velocidades, se calibrará con respecto a cada una de
                las velocidades utilizadas. Las curvas de calibración obtenidas para los rangos
                deberán ser aproximadamente paralelas y los valores de intersección (D0) aumentarán
                a medida que disminuye el caudal de la bomba.
                Si se ha realizado adecuadamente la calibración, los valores calculados a partir de la
                ecuación se situarán por debajo del 0,5 % del valor medido de V0. Los valores de M
                variarán de una bomba a otra. La calibración deberá realizarse cuando se ponga en
                funcionamiento la bomba y después de las principales operaciones de
                mantenimiento.
    4.3.        Calibración del venturi de flujo crítico (CFV)
    4.3.1.      La calibración del CFV se basa en la ecuación de flujo para un venturi crítico
                siguiente:
                donde:
                Qs = flujo,
                Kv = coeficiente de calibración,
                P = presión absoluta (kPa),
                T = temperatura absoluta (K).
                El flujo de gas dependerá de la presión y temperatura de entrada.
                El procedimiento de calibración descrito a continuación determina el valor del
                coeficiente de calibración para los valores medidos de presión, temperatura y flujo de
                aire.
    4.3.2.      Para calibrar las partes electrónicas del CFV, se seguirá el procedimiento
                recomendado por el fabricante.
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   Reglamento nº 83
   página 174
   Anexo 4 – Apéndice 1
   4.3.3.       Para calibrar el flujo del venturi de flujo crítico se necesitan mediciones; además, los
                siguientes parámetros deberán respetar los límites de precisión indicados:
                presión barométrica (corregida) (Pb)                                ± 0,03 kPa,
                temperatura del aire en LFE, caudalímetro (ETI)                     ± 0,15 K,
                depresión a la entrada de LFE (EPI)                                 ± 0,01 kPa,
                caída de presión a través del conducto de LFE (EDP)                 ± 0,0015 kPa,
                flujo de aire (Qs)                                                  ± 0,5 %,
                depresión a la entrada de CFV (PPI)                                 ± 0,02 kPa,
                temperatura a la entrada del venturi (Tv)                           ± 0,2 K.
   4.3.4.       El equipo estará configurado como se muestra en la figura 3 del presente apéndice y
                se verificará su estanquidad. Cualquier fuga entre el dispositivo de medición del
                caudal y el venturi de flujo crítico afectará gravemente a la precisión de la
                calibración.
   4.3.5.       La válvula reguladora del caudal se situará en posición de abertura máxima, se
                pondrá en marcha el soplante y se estabilizará el sistema. Se registrarán los datos
                procedentes de todos los instrumentos.
   4.3.6.       Se variará la posición de la válvula reguladora del caudal y se efectuarán al menos
                ocho lecturas repartidas en la zona de flujo crítico del venturi.
   4.3.7.       Los datos registrados durante la calibración se utilizarán en los cálculos que figuran a
                continuación.
                El caudal de aire (Qs) en cada punto de ensayo se calculará a partir de los datos del
                caudalímetro, siguiendo el método recomendado por el fabricante.
                Se calcularán los valores del coeficiente de calibración para cada punto de ensayo:
                donde:
                Qs = caudal en m3/min a 273,2 K y 101,33 kPa,
                Tv = temperatura a la entrada del venturi (K),
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                                   Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3   L 375/411
                                                        E/ECE/TRANS/505
                                                        Reglamento nº 83
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                                                        Anexo 4 – Apéndice 1
             Pv = presión absoluta a la entrada del venturi (kPa).
             Se representará gráficamente Kv como una función de la presión a la entrada del
             venturi. En el caso de un flujo sónico, Kv tendrá un valor relativamente constante. A
             medida que disminuye la presión (aumenta el vacío), se desbloquea el venturi y
             disminuye Kv. No se permitirán los cambios resultantes en Kv.
             Se calculará el Kv medio y la desviación estándar para un mínimo de ocho puntos en
             la región crítica.
             Cuando la desviación estándar supere el 0,3 % del Kv medio, se adoptarán medidas
             para corregirla.
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   Anexo 4 – Apéndice 1
                                         Anexo 4 - Apéndice 7
                              VERIFICACIÓN TOTAL DEL SISTEMA
   1.           Para cumplir los requisitos del punto 4.7 del anexo 4, se determinará la precisión
                total de los sistemas de muestreo y de análisis a volumen constante introduciendo
                una masa conocida de un gas contaminante en el sistema, mientras éste funciona
                como lo haría durante un ensayo normal; a continuación, se analizará y se calculará
                la masa del contaminante con arreglo a las fórmulas del apéndice 8 del anexo 4,
                tomando, no obstante, como densidad del propano 1,967 g/l en condiciones
                normales. Las dos técnicas que se describen a continuación son conocidas por ofrecer
                un grado de precisión suficiente.
   2.           Medición de un flujo constante de gas puro (CO o C3H8) utilizando un orificio de
                flujo crítico
   2.1.         A través del orificio crítico calibrado, se introducirá en el CVS una cantidad
                conocida de gas puro (CO o C3H8). Si la presión de entrada es lo suficientemente
                elevada, el caudal (q) regulado por el orificio de flujo crítico será independiente de la
                presión de salida del mismo (flujo crítico). Si se observan desviaciones superiores al
                5 %, se determinará la causa de la anomalía y se corregirá. Durante cinco o diez
                minutos se hará funcionar el CVS como para un ensayo de emisiones de escape. Los
                gases recogidos en la bolsa de muestreo se analizarán con el equipo habitual y se
                compararán los resultados con la concentración de las muestras de gas, ya conocida.
   3.           Medición de una cantidad limitada de gas puro (CO o C3H8) mediante una técnica
                gravimétrica
   3.1.         Para verificar el CVS podrá utilizarse el método gravimétrico que se expone a
                continuación.
                Se determina el peso de un pequeño cilindro lleno de monóxido de carbono o de
                propano con una precisión de ± 0,01 g. Durante unos cinco o diez minutos se pone en
                funcionamiento el CVS como en un ensayo normal de emisiones de escape, mientras
                se inyecta CO o propano en el sistema. La cantidad de gas puro utilizado se
                determinará mediante la diferencia de peso. A continuación, se analizarán los gases
                acumulados en la bolsa, utilizando el equipo con el que se analizan normalmente los
                gases de escape. Se compararán los resultados con los valores de concentración
                calculados anteriormente.
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                                                        E/ECE/324
                                   Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3     L 375/413
                                                        E/ECE/TRANS/505
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                                                        Anexo 4 – Apéndice 1
                                      Anexo 4 - Apéndice 8
            CÁLCULO DE LAS EMISIONES MÁSICAS DE CONTAMINANTES
    1.       DISPOSICIONES GENERALES
             Las emisiones másicas de gases contaminantes se calcularán mediante la ecuación
             siguiente:
                                                                         (1)
             donde:
             Mi    =       emisión másica del contaminante i en g/km,
             Vmix =        volumen de los gases de escape diluidos, expresado en l/ensayo y
                           corregido hasta llevarlo a las condiciones normales (273,2 K y
                           101,33 kPa),
             Qi    =       densidad del contaminante i en g/l a temperatura y presión normales
                           (273,2 K y 101,33 kPa),
             kh    =       factor de corrección de la humedad utilizado para calcular las emisiones
                           másicas de los óxidos de nitrógeno, no existe corrección de humedad
                           para HC y CO,
             Ci    =       concentración del contaminante i en los gases de escape diluidos,
                           expresada en ppm y corregida mediante la cantidad de contaminante i
                           presente en el aire de dilución,
             d       =     distancia correspondiente al ciclo de funcionamiento en kilómetros.
    1.2.     DETERMINACIÓN DEL VOLUMEN
    1.2.1.   Cálculo del volumen cuando se utilice un dispositivo de dilución variable con control
             constante del flujo mediante orificios o venturis
             Se registrarán constantemente los parámetros que muestran el flujo volumétrico y se
             calculará el volumen total durante todo el ensayo.
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   Anexo 4 – Apéndice 1
   1.2.2.       Cálculo del volumen cuando se utilice una bomba de desplazamiento positivo
                El volumen de gases de escape diluidos medido en los sistemas que incluyen una
                bomba de desplazamiento positivo se calculará mediante la fórmula siguiente:
                                               V = Vo · N
                donde:
                V=        volumen, antes de la corrección, del gas diluido, expresado en l/ensayo,
                Vo =      volumen de gas desplazado por la bomba de desplazamiento positivo en las
                          condiciones de ensayo en l/revolución,
                N=        número de revoluciones por ensayo.
   1.2.3.       Corrección del volumen de gases de escape diluidos en condiciones normales
                El volumen de los gases de escape diluidos se corregirá mediante la fórmula
                siguiente:
                                                                                   (2)
                donde:
                                                                                   (3)
                y:
                PB =      presión barométrica en la cámara de ensayo en kPa,
                P1 =      vacío a la entrada de la bomba de desplazamiento positivo en kPa en
                          relación con la presión barométrica ambiente,
                Tp =      temperatura media de los gases de escape diluidos que entran en la bomba
                          de desplazamiento positivo durante el ensayo (K).
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                                                         E/ECE/324
                                    Diario Oficial de la Unión Europea     Rev.1/Add.82/Rev.3    L 375/415
                                                         E/ECE/TRANS/505
                                                         Reglamento nº 83
                                                         página 179
                                                         Anexo 4 – Apéndice 1
    1.3.     CÁLCULO DE LA CONCENTRACIÓN DE CONTAMINANTES CORREGIDA
             EN LA BOLSA DE MUESTREO
                                                                                        (4)
             donde:
             Ci =      concentración del contaminante i en los gases de escape diluidos, expresada
                       en ppm y corregida por la cantidad de i presente en el aire de dilución,
             Ce =      concentración medida del contaminante i en los gases de escape diluidos,
                       expresada en ppm,
             Cd =      concentración de contaminante i en el aire utilizado para dilución,
                       expresada en ppm,
             DF =      factor de dilución.
             El factor de dilución se calcula del modo siguiente:
             Para gasolina y gasóleo:
             DF =                                                   para gasolina y gasóleo (5a)
             DF =                                                   para GLP          (5b)
             DF =
                                                                    Para gas natural (5c)
             En estas ecuaciones:
              CCO2         =                concentración de CO2 en los gases de escape diluidos
                                            contenidos en la bolsa de muestreo, expresada en
                                            porcentaje de volumen,
              CHC          =                concentración de HC en los gases de escape diluidos
                                            contenidos en la bolsa de muestreo, expresada en ppm de
                                            equivalente de carbono,
 ---pagebreak---    E/ECE/324 ES
L 375/416         Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                         27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 180
   Anexo 4 – Apéndice 1
                CCO            =             concentración de CO en los gases de escape diluidos
                                             contenidos en la bolsa de muestreo, expresada en ppm.
   1.4.         DETERMINACIÓN DEL FACTOR DE CORRECCIÓN DE HUMEDAD PARA
                NO
                A fin de corregir los efectos de la humedad en los resultados de óxidos de nitrógeno,
                se aplicará la fórmula siguiente:
                                                                                   (6)
                donde:
                donde:
                H=        humedad absoluta, expresada en g de agua por kg de aire seco,
                Ra =      humedad relativa del aire ambiente, expresada en %,
                Pd =      presión de vapor de saturación a temperatura ambiente, expresada en kPa,
                PB =      presión atmosférica en la cámara de ensayo, en kPa.
   1.5.         EJEMPLO
   1.5.1.       Datos
   1.5.1.1.     Condiciones ambientales:
                temperatura ambiente: 23 °C = 297,2 K,
                presión barométrica: PB = 101,33 kPa,
                humedad relativa: Ra = 60 %,
                presión de vapor de saturación: Pd = 2,81 kPa de H2O a 23 °C.
 ---pagebreak--- 27.12.2006   ES
                                                          E/ECE/324
                                     Diario Oficial de la Unión Europea   Rev.1/Add.82/Rev.3 L 375/417
                                                          E/ECE/TRANS/505
                                                          Reglamento nº 83
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                                                          Anexo 4 – Apéndice 1
    1.5.1.2.   Volumen medido y reducido a condiciones normales (apart. 1)
               V = 51,961 m3
    1.5.1.3.   Lecturas del analizador:
                                  Muestra de gases de escape Muestra de aire de dilución
                                  diluidos
                HC (1)            92 ppm                                3,0 ppm
                CO                470 ppm                               0 ppm
                NOx               70 ppm                                0 ppm
                CO2               1,6 % en volumen                      0,03 % en volumen
               (1) en ppm de equivalente de carbono.
    1.5.2.     Cálculos
    1.5.2.1.   Factor de corrección de la humedad (kH) (véase la fórmula 6):
                H =10,5092
    1.5.2.2.   Factor de dilución (DF) (véase la fórmula 5)
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L 375/418          Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                       27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 182
   Anexo 4 – Apéndice 1
   1.5.2.3.     Cálculo de la concentración corregida de contaminantes en la bolsa de muestreo:
                emisiones másicas de HC (véanse las fórmulas 4 y 1)
                Ci        = Ce - Cd
                Ci        = 92 - 3 (1-)
                Ci        = 89,371
                MHC       = CHC . Vmix . QHC .
                QHC = 0,619       en el caso de la gasolina o el gasóleo
                QHC = 0,649       en el caso del GLP
                QHC = 0,714       en el caso del gas natural
                MHC = 89,371 · 51,961 · 0,619 · 10-6 ·
                        2.88
                MHC =             g/km
                         d
                emisiones másicas de CO (véase la fórmula 1)
                                               1
                MCO = CCO . Vmix . QCO .
                                               d
 ---pagebreak--- 27.12.2006 ES
                                                       E/ECE/324
                                  Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3      L 375/419
                                                       E/ECE/TRANS/505
                                                       Reglamento nº 83
                                                       página 183
                                                       Anexo 4 – Apéndice 1
             QCO = 1,25
                                                  1
             MCO = 470 · 51,961 · 1,25 · 10-6 ·
                                                  d
                    30.5
             MCO =            g/km
                     d
             emisiones másicas de NOx (véase la fórmula 1)
                                                 1
             MNOx = CNOx · Vmix · QNOx · kH ·
                                                 d
             QNOx     = 2.05
                                                             1
             MNOx = 70 · 51,961 · 2,05 · 0,9934 · 10-6 ·
                                                             d
                     7.14
             MNOx =           g/km
                      d
    2.       DISPOSICIONES ESPECIALES PARA LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON
             MOTOR DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN
    2.1.     Determinación de HC en los motores de encendido por compresión
             Para determinar la emisión másica de HC en los motores de encendido por
             compresión, la concentración media de HC se calcula como sigue:
                                                                        (7)
             donde:
                                        =       integral del registro del detector de ionización de
                                                llama calentado durante el ensayo (t2 − t1),
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L 375/420         Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                        27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 184
   Anexo 4 – Apéndice 1
                Ce                        =      la concentración de hidrocarburos medida en los
                                                 gases de escape diluidos, en ppm de Ci se sustituye
                                                 por CHC en todas las ecuaciones pertinentes.
   2.2.         Determinación de partículas
                La emisión de partículas Mp (g/km) se calcula mediante la ecuación siguiente:
                en caso de que los gases de escape sean expulsados fuera del túnel,
                en caso de que los gases de escape sean reconducidos al túnel,
                donde:
                Vmix =   volumen de los gases de escape diluidos (véase el punto 1.1) en condiciones
                         normales,
                Vep =    volumen de los gases de escape que atraviesan el filtro de partículas en
                         condiciones normales,
                Pe =     masa de partículas recogida en los filtros,
                d =      distancia correspondiente al ciclo de funcionamiento en km,
                Mp =     emisión de partículas en g/km.
 ---pagebreak--- 27.12.2006   ES
                                                           E/ECE/324
                                      Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3      L 375/421
                                                           E/ECE/TRANS/505
                                                           Reglamento nº 83
                                                           página 185
                                                           Anexo 4 – Apéndice 1
                                                  Anexo 5
                                        ENSAYO DEL TIPO II
                (ensayo de emisiones de monóxido de carbono en régimen de ralentí)
    1.         INTRODUCCIÓN
               En el presente anexo se describe el procedimiento para llevar a cabo el ensayo del
               tipo II definido en el punto 5.3.2 del presente Reglamento.
    2.         CONDICIONES DE MEDICIÓN
    2.1.       Se utilizará el combustible de referencia, cuyas especificaciones figuran en los
               anexos 10 y 10 bis del presente Reglamento.
    2.2.       La temperatura ambiente durante el ensayo se situará entre 293 y 303 K (20 y 30 °C).
               Se calentará el motor hasta que la temperatura de los refrigerantes y lubricantes, así
               como la presión del lubricante, hayan alcanzado el punto de equilibro.
    2.2.1.     Los vehículos alimentados bien con gasolina, bien con GLP o gas natural se
               someterán a ensayo con el combustible o combustibles de referencia utilizados en el
               ensayo del tipo I.
    2.3.       En el caso de los vehículos con cambio manual o semiautomático, el ensayo se
               efectuará con la palanca de cambios en punto muerto y el embrague sin pisar.
    2.4.       En el caso de los vehículos con cambio automático, el ensayo se efectuará con el
               selector de velocidades en posición de punto muerto o de estacionamiento.
    2.5.       Elementos para el reglaje del ralentí
    2.5.1.     Definición
               A efectos del presente Reglamento, se entenderá por «elementos para el reglaje del
               ralentí», los mandos que permiten modificar las condiciones del régimen de ralentí
               del motor y que un mecánico puede manejar fácilmente utilizando únicamente las
               herramientas enumeradas en el punto 2.5.1.1 del presente apéndice. En concreto, no
               se considerarán elementos de reglaje los dispositivos de calibración de los flujos de
               combustible y aire cuando su configuración implique la eliminación de los
               indicadores de bloqueo, operación que normalmente sólo puede realizar un mecánico
               profesional.
    2.5.1.1.   Herramientas que pueden utilizarse para el manejo de los elementos de reglaje del
               ralentí: destornillador (ordinario o cruciforme), llave (de estrella, plana o regulable),
               alicates y llaves Allen.
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L 375/422          Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                          27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 186
   Anexo 4 – Apéndice 1
   2.5.2.       Determinación de los puntos de medición
   2.5.2.1.     En primer lugar, en el momento de la configuración se procederá a una medición de
                conformidad con las condiciones establecidas por el fabricante.
   2.5.2.2.     Para cada elemento de reglaje que varíe continuamente, se determinará un número
                suficiente de posiciones características.
   2.5.2.3.     La medición del contenido de monóxido de carbono de los gases de escape se
                efectuará en todas las posiciones posibles de los elementos de reglaje, pero, en el
                caso de los elementos que varíen continuamente, únicamente se tendrán en cuenta las
                posiciones definidas en el punto 2.5.2.2.
   2.5.2.4.     Se considerará satisfactorio el ensayo del tipo II cuando se cumpla, al menos, una de
                las condiciones siguientes:
   2.5.2.4.1.   ninguno de los valores medidos de conformidad con el punto 2.5.2.3 del presente
                apéndice supera los valores límite;
   2.5.2.4.2.   el contenido máximo obtenido de la variación continua de uno de los elementos de
                reglaje mientras los otros se mantienen fijos no supera el valor límite; esta condición
                se cumple para las diferentes combinaciones de los elementos de reglaje diferentes de
                aquel que varía continuamente.
   2.5.2.5.     Las posibles posiciones de los elementos de reglaje quedarán limitadas:
   2.5.2.5.1.   por un lado, por el mayor de los dos valores siguientes: el régimen de ralentí más
                bajo que puede alcanzar el motor; la velocidad recomendada por el fabricante menos
                100 rev/min;
   2.5.2.5.2.   y, por otro lado, por el menor de los tres valores siguientes:
                el mayor régimen que puede alcanzar el motor accionando los elementos del ralentí;
                el régimen recomendado por el fabricante más 250 rev/min;
                el régimen de conexión de los embragues automáticos.
   2.5.2.6.     Además, los parámetros incompatibles con el correcto funcionamiento del motor no
                deberán adoptarse como parámetros de medición. En concreto, cuando el motor esté
                equipado con varios carburadores, todos ellos tendrán la misma configuración.
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                                                         E/ECE/324
                                    Diario Oficial de la Unión Europea   Rev.1/Add.82/Rev.3  L 375/423
                                                         E/ECE/TRANS/505
                                                         Reglamento nº 83
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                                                         Anexo 4 – Apéndice 1
    3.       MUESTREO DE GASES
    3.1.     La sonda de muestreo se introducirá en el tubo de escape hasta una profundidad de al
             menos 300 mm en el tubo que empalma el escape con la bolsa de muestreo y lo más
             cerca posible del escape.
    3.2.     La concentración de CO (CCO) y CO2 (CCO2) se determinará a partir de los valores
             indicados o registrados por el instrumento de medición, utilizando curvas de
             calibración adecuadas.
    3.3.     La concentración corregida de monóxido de carbono en el caso de un motor de
             cuatro tiempos será:
                                                                        (% vol.)
    3.4.     En el caso de los motores de cuatro tiempos, no será necesario corregir la CCO (véase
             el punto 3.2) medida de conformidad con la fórmula del punto 3.3 cuando el total de
             las concentraciones medidas (CCO + CCO2) sea, como mínimo:
                  -    para la gasolina                   15 %
                  -    para el GLP                        13,5 %
                  -    para el gas natural                11,5 %
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L 375/424          Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                       27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 188
   Anexo 4 – Apéndice 1
                                                  Anexo 6
                                         ENSAYO DEL TIPO III
                            (verificación de las emisiones de gases del cárter)
   1.           INTRODUCCIÓN
                En el presente anexo se describe el procedimiento para llevar a cabo el ensayo del
                tipo III definido en el punto 5.3.3 del presente Reglamento.
   2.           DISPOSICIONES GENERALES
   2.1.         El ensayo del tipo III se efectuará en un vehículo con motor de encendido por chispa
                que haya sido sometido a los ensayos del tipo I y del tipo II, según proceda.
   2.2.         Entre los motores que se someterán a ensayo estarán los motores estancos, salvo los
                diseñados de tal manera que incluso una ligera fuga pueda acarrear fallos de
                funcionamiento inaceptables (los motores de cilindros horizontales opuestos, por
                ejemplo).
   3.           CONDICIONES DE ENSAYO
   3.1.         El ralentí se regulará de conformidad con las recomendaciones del fabricante.
   3.2.         Las mediciones se llevarán a cabo en las tres condiciones de funcionamiento del
                motor siguientes:
                  Número de condición      Velocidad del vehículo (km/h)
                  1                        Ralentí
                  2                        50 ± 2 (en tercera velocidad o en
                                           «directa»)
                  3                        50 ± 2 (en tercera velocidad o en
                                           «directa»)
                  Número de condición      Potencia absorbida por el freno
                  1                        Ninguna
                  2                        La correspondiente a la
                                           configuración del ensayo del tipo I a
                                           50 km/h
                  3                        La correspondiente a la condición
                                           nº 2, multiplicada por un coeficiente
                                           de 1,7
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                                                         E/ECE/324
                                    Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3    L 375/425
                                                         E/ECE/TRANS/505
                                                         Reglamento nº 83
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                                                         Anexo 4 – Apéndice 1
    4.       MÉTODO DE ENSAYO
    4.1.     En las condiciones de funcionamiento enumeradas en el punto 3.2 del presente
             anexo, se verificará que el sistema de ventilación de los gases del cárter cumple su
             función.
    5.       MÉTODO DE VERIFICACIÓN DEL SISTEMA DE VENTILACIÓN DE LOS
             GASES DEL CÁRTER
    5.1.     Los orificios del motor se dejarán en el estado en que se encuentren.
    5.2.     La presión en el cárter se medirá en un punto adecuado; a través del orificio de la
             varilla del aceite, mediante un manómetro de tubo inclinado.
    5.3.     El vehículo se considerará conforme si en todas las condiciones de medición
             definidas en el punto 3.2 del presente anexo la presión medida en el cárter no supera
             la presión atmosférica que prevalece en el momento de la medición.
    5.4.     En el caso del ensayo efectuado según el método descrito anteriormente, la presión
             en el colector de admisión se medirá con una precisión de ± 1 kPa.
    5.5.     La velocidad del vehículo indicada en el dinamómetro se medirá con una precisión
             de ± 2 km/h.
    5.6.     La presión en el cárter se medirá con una precisión de ± 0,01 kPa.
    5.7.     Si en alguna de las condiciones de medición definidas en el punto 3.2 la presión
             medida en el cárter supera la presión atmosférica, se realizará, cuando el fabricante
             así lo solicite, un ensayo adicional de acuerdo con la definición del apartado 6 del
             presente anexo.
    6.       MÉTODO DE ENSAYO ADICIONAL
    6.1.     Los orificios del motor se dejarán en el estado en que se encuentren.
    6.2.     Se conectará al orificio de la varilla del aceite una bolsa flexible, impermeable a los
             gases del cárter y con una capacidad de aproximadamente cinco litros. Se vaciará la
             bolsa antes de cada medición.
    6.3.     Se cerrará la bolsa antes de cada medición. A continuación, se conectará al cárter
             durante cinco minutos para cada una de las condiciones de medición prescritas en el
             punto 3.2 del presente anexo.
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L 375/426         Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                          27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 190
   Anexo 4 – Apéndice 1
   6.4.         El vehículo se considerará conforme cuando la bolsa no se infle de forma visible en
                ninguna de las condiciones de medición definidas en el punto 3.2 del presente anexo.
   6.5.         Observaciones
   6.5.1.       Cuando, debido a la arquitectura del motor, no sea posible realizar el ensayo según el
                método descrito en los puntos 6.1 a 6.4 del presente anexo, las medidas se efectuarán
                según ese mismo método, pero con las siguientes modificaciones:
   6.5.2.       antes del ensayo, se obturarán todos los orificios excepto el necesario para la
                recuperación de los gases;
   6.5.3.       la bolsa se colocará en una posición adecuada, que no dé lugar a una pérdida de
                presión adicional, y se instalará en el circuito de reciclado del dispositivo,
                directamente en el orificio de empalme del motor.
 ---pagebreak--- 27.12.2006               ES                                   Diario Oficial de la UniónE/ECE/324
                                                                                               Europea               Rev.1/Add.82/Rev.3               L 375/427
                                                                                        E/ECE/TRANS/505
                                                                                        Reglamento nº 83
                                                                                        página 191
                                                                                        Anexo 4 – Apéndice 1
                                                               ENSAYO DEL TIPO III
                                                                                                                                       See detail (i)
              See detail (i)
                                                                      Take-off
                (a) Direct recycling at slight vacuum                                     Crankcase          (b) Indirect recycling at slight vacuum
                                                                            Bag
                                                                                                                                         Vent
                                                               (i) Connection of take-off bag
       Control valve
                                                                                       Control valve
               See detail (i)
                          (c) Double-circuit direct recycling                                   (d) Venting of crankcase with control
                                                                                                     valve (the bag must be connected to the vent)
    See detail (i)                                                                  Ver detalle (i)
    (a) Direct recycling at slight vacuum                                           (a) Reciclado directo con vacío ligero
    Take-off                                                                        Toma de fuerza
    Crankcase                                                                       Cárter
 ---pagebreak---    E/ECE/324 ES
L 375/428            Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                             27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 192
   Anexo 4 – Apéndice 1
   Bag                                                   Bolsa
   (i) Connection of take-off bag                        (i) Conexión de la bolsa de toma de fuerza
   (b) Indirect recycling at slight vacuum               (b) Reciclado indirecto con vacío ligero
   Control valve                                         Válvula de control
   (c) Double-circuit direct recycling                   (c) Reciclado directo de doble circuito
   Vent                                                  Ventilación
   (d) Venting of crankcase with control valve (the      (d) Ventilación del cárter con válvula de control
   bag must be connected to the vent)                    (la bolsa debe estar conectada a la ventilación)
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                                                              E/ECE/324
                                         Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3  L 375/429
                                                              E/ECE/TRANS/505
                                                              Reglamento nº 83
                                                              página 193
                                                              Anexo 4 – Apéndice 1
                                                     Anexo 7
                                           ENSAYO DEL TIPO IV
        (determinación de las emisiones de evaporación de los vehículos con motor de encendido por
                                                      chispa)
    1.             INTRODUCCIÓN
                   En el presente anexo se describe el procedimiento para llevar a cabo el ensayo del
                   tipo IV definido en el punto 5.3.4 del presente Reglamento.
                   Este procedimiento describe el método para determinar la pérdida de hidrocarburos
                   por evaporación desde el sistema de combustible de los vehículos con motor de
                   encendido por chispa.
    2.             DESCRIPCIÓN DEL ENSAYO
                   El ensayo de las emisiones de evaporación (figura 7/1) tiene por objeto determinar
                   las emisiones de evaporación de hidrocarburos debidas a la fluctuación de las
                   temperaturas diurnas, la parada en caliente durante el estacionamiento y la
                   conducción urbana. El ensayo consta de las siguientes fases:
    2.1.           preparación del ensayo, incluido un ciclo de conducción urbano (parte 1) y
                   extraurbano (parte 2);
    2.2.           determinación de las pérdidas por parada en caliente;
    2.3.           determinación de las pérdidas diurnas.
                   Las emisiones másicas de hidrocarburos procedentes de las pérdidas por parada en
                   caliente y de las pérdidas diurnas se sumarán para proporcionar un resultado global
                   para el ensayo.
    3.             VEHÍCULO Y COMBUSTIBLE
    3.1.           Vehículo
    3.1.1.         El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas, haber sido
                   sometido a rodaje y haber recorrido como mínimo 3 000 km antes del ensayo. El
                   sistema de control de las emisiones de evaporación estará conectado y deberá haber
                   estado funcionando correctamente durante ese tiempo. El filtro o filtros de carbón
                   activo deberán haberse sometido a un uso normal y no podrán haber sido purgados ni
                   cargados en exceso.
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L 375/430          Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                          27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 194
   Anexo 4 – Apéndice 1
   3.2.         Combustible
   3.2.1.       Se utilizará el combustible de referencia adecuado, definido en el anexo 10 del
                presente Reglamento.
   4.           EQUIPO PARA EL ENSAYO DE EMISIONES DE EVAPORACIÓN
   4.1.         Banco dinamométrico
                El banco dinamométrico deberá cumplir los requisitos del anexo 4.
   4.2.         Recinto para la medición de las emisiones de evaporación
                El recinto destinado a la medición de las emisiones de evaporación deberá ser una
                cámara rectangular, estanca a los gases y con capacidad para contener el vehículo
                que se somete a ensayo. El vehículo deberá ser accesible desde todos los lados, y el
                recinto, mientras se encuentre cerrado, deberá ser estanco a los gases con arreglo al
                apéndice 1 del presente anexo. La superficie interna del recinto deberá ser
                impermeable y no reactiva a los hidrocarburos. El sistema de acondicionamiento de
                la temperatura deberá poder regular la temperatura interna del aire del recinto a fin de
                cumplir durante todo el ensayo el perfil establecido de temperatura/tiempo, con una
                tolerancia media de 1 K durante el tiempo del ensayo.
                Se regulará el sistema de control a fin de obtener un modelo de temperatura suave,
                que presente el menor riesgo posible de excesos, oscilaciones e inestabilidad en
                relación con el perfil deseado de temperatura ambiente a largo plazo. Las
                temperaturas de la superficie interna no deberán ser inferiores a 278 K (5 °C) ni
                superiores a 328 K (55 °C) en ningún momento durante el ensayo de emisiones
                diurno.
                El diseño de las paredes deberá permitir una buena disipación del calor. Las
                temperaturas de la superficie interna no deberán ser inferiores a 293 K (20 °C) ni
                superiores a 325 K (52 °C) durante la fase de parada en caliente.
                Para solucionar el problema de las variaciones de volumen debidas a los cambios de
                temperatura del recinto, podrá utilizarse bien un recinto de volumen variable, bien un
                recinto de volumen fijo.
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                                                           E/ECE/324
                                      Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3     L 375/431
                                                           E/ECE/TRANS/505
                                                           Reglamento nº 83
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                                                           Anexo 4 – Apéndice 1
    4.2.1.     Recinto de volumen variable
               El recinto de volumen variable se dilata y contrae en respuesta a las variaciones de
               temperatura de la masa de aire que contiene. Dos medios posibles de ajustar el
               volumen interior consisten en emplear bien paneles móviles, bien un sistema de
               fuelles, en el cual una o varias bolsas impermeables colocadas en el interior del
               recinto se dilatan y contraen en respuesta a las variaciones de la presión interna
               mediante un intercambio de aire con el exterior del recinto. Cualquier sistema de
               ajuste del volumen deberá mantener la integridad del recinto, de conformidad con el
               apéndice 1 del presente anexo, a lo largo de todo el rango especificado de
               temperaturas.
               Cualquier método de ajuste del volumen deberá limitar la diferencia entre la presión
               interna del recinto y la presión barométrica a un valor máximo de ± 5 kPa.
               Deberá poder cerrarse el recinto a un volumen fijo. El recinto de volumen variable
               deberá poder adaptarse a un cambio de + 7 % a partir de su «volumen nominal»
               (véase el apéndice 1 del presente anexo, punto 2.1.1), teniendo en cuenta la variación
               de temperatura y presión barométrica durante el ensayo.
    4.2.2.     Recinto de volumen fijo
               El recinto de volumen fijo estará constituido por paneles rígidos que mantengan un
               volumen fijo y cumplan los requisitos que figuran a continuación.
    4.2.2.1.   El recinto estará provisto de una salida del flujo de aire que lo evacue a velocidad
               baja y constante a lo largo de todo el ensayo. La entrada del flujo de aire podrá
               compensar esta evacuación mediante la admisión de aire ambiente. El aire de entrada
               se filtrará con carbón activado a fin de establecer un nivel de hidrocarburos
               relativamente constante. Cualquier método de ajuste del volumen deberá mantener la
               diferencia entre la presión interna del recinto y la presión barométrica entre 0 y
               - 5 kPa.
    4.2.2.2.   El equipo deberá poder medir la masa de hidrocarburos de las corrientes de entrada y
               salida de aire con una resolución de 0,01 g. Podrá utilizarse un sistema de muestreo
               mediante bolsas para recoger una muestra proporcional del aire que sale del recinto y
               entra en él. En su defecto, las corrientes de entrada y salida podrán analizarse
               continuamente por medio de un analizador de ionización de llama en línea e
               integrarse en las mediciones del flujo a fin de obtener un registro continuo de la masa
               de hidrocarburos evacuada.
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   Anexo 4 – Apéndice 1
                                                  Figura 7/1
                       DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE EVAPORACIÓN
                         Período de rodaje de 3 000 km (sin purga ni carga excesivas)
                         Verificación del estado de envejecimiento del filtro o filtros
                                 Limpieza del vehículo al vapor (en su caso)
                                                                        Temperatura del combustible 283 a 287 K (10 -
                                                                        14 °C)
                                                                        40 % ± 2 % de la capacidad nominal del depósito
                                                                        Temperatura ambiente: 293 a 303 K (20 - 30 °C)
                                                                        Carga de butano/nitrógeno hasta saturación de 2 g
                                                                        Temperatura del combustible 291 K ± 8 K
                                                                        (18 K ± 8 °C)
                                                                        40 % ± 2 % de la capacidad nominal del depósito
                                                                        Temperatura ambiente 293 a 303 K (20 - 30 °C)
                                                                        Tipo 1: una parte 1 + dos partes 2
                                                                        Tinic = 293 a 303 K (20 - 30 °C)
                                                                        Temperatura ambiente: 293 a 303 K (20 - 30 °C)
                                                                        Tipo 1: una parte 1 + una parte 2
                                                                        Tinic = 293 a 303 K (20 - 30 °C)
                                                                        Tipo 1: una parte 1
                                                                        Tmín = 296 K (23 °C)
                                                                        Tmáx = 304 K (31 °C)
                                                                        60 min ± 0,5 min
                                                                        T = 293 K ± 2 K (20 °C ± 2 °C) últimas seis horas
                                                                        Tinic = 203 K (20 °C)
                                                                        Tmín = 308 K; ∆T = 15 K
                                                                        Veinticuatro horas, nº de ensayos diurnos = 1
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                                                                      E/ECE/324
                                                 Diario Oficial de la Unión Europea      Rev.1/Add.82/Rev.3           L 375/433
                                                                      E/ECE/TRANS/505
                                                                      Reglamento nº 83
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    Notas:
    1.       Familias de control de las emisiones de evaporación; aclaraciones.
    2.       Las emisiones de escape podrán medirse durante el ciclo de conducción del ensayo del tipo 1, pero no se
             utilizarán para fines legislativos. El ensayo legislativo de emisiones de escape sigue siendo independiente.
    Start                                                           Inicio
    Fuel drain and refill                                           Drenaje del combustible y llenado del depósito
    Canister load to breakthrough (petrol)                          Carga del filtro hasta la saturación (gasolina)
    Canister load to breakthrough (butane)                          Carga del filtro hasta la saturación (butano)
    Preconditioning drive                                           Conducción de acondicionamiento
    Soak                                                            Estabilización
    Type I test drive                                               Conducción del ensayo del tipo I
    evaporative system conditioning-driving                         conducción de acondicionamiento del sistema
                                                                    de evaporación
    Hot soak test                                                   Ensayo de parada en caliente
    Diurnal test                                                    Ensayo diurno
    End                                                             Final
    Repeated diurnal heat builds to 2-gram                          El calor del ensayo diurno repetido la
    breakthrough                                                    saturación de dos gramos
    Tstart =293K (20ºC) ∆T = 15 K                                   Tinic = 293 K (20 ºC) ∆T = 15 K
    Max 1h                                                          Máx. 1 h
    Max 5 min                                                       Máx. 5 min.
    12 to 36h                                                       De 12 a 36 horas
    Max 2 min                                                       Máx. 2 min.
    Max 7 min                                                       Máx. 7 min.
    and max 2 min from engine shut-off                              y máx. 2 min. desde que se apaga el motor
    6 to 36h                                                        De 6 a 36 horas
    4.3.                Sistemas analíticos
    4.3.1.             Analizador de hidrocarburos
    4.3.1.1.           El seguimiento de la atmósfera en el interior de la cámara se realizará mediante un
                       detector de hidrocarburos del tipo de ionización de llama. El gas de muestra se
                       extraerá del punto medio de una de las paredes laterales o del techo de la cámara y
                       cualquier flujo de gas en derivación volverá al recinto, preferentemente en un punto
                       situado inmediatamente después del ventilador mezclador.
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L 375/434          Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                            27.12.2006
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   Reglamento nº 83
   página 198
   Anexo 4 – Apéndice 1
   4.3.1.2.       El analizador de hidrocarburos deberá tener un tiempo de respuesta inferior a 1,5
                  segundos al 90 % del valor final. Su estabilidad deberá ser superior al 2 % del fondo
                  de escala a cero y a 80 ± 20 % del fondo de escala durante un período de quince
                  minutos en todos los rangos de funcionamiento.
   4.3.1.3.       La repetibilidad del analizador, expresada como desviación estándar, deberá ser
                  superior a ± 1 % de desviación del fondo de escala a cero y a 80 ± 20 % del fondo
                  de escala en todos los rangos utilizados.
   4.3.1.4.      Los rangos de funcionamiento del analizador se elegirán de forma que proporcionen
                  la mejor resolución en los procedimientos de medición, calibración y control de la
                  estanquidad.
   4.3.2.         Sistema de registro de datos del analizador de hidrocarburos
   4.3.2.1.       El analizador de hidrocarburos estará equipado con un dispositivo para registrar las
                  señales eléctricas de salida, mediante un registrador de banda o mediante otro
                  sistema de procesamiento de datos, al menos una vez por minuto. Este sistema
                  deberá poseer unas características operativas equivalentes al menos a la señal que
                  está siendo registrada y deberá registrar los resultados permanentemente. El registro
                  presentará una indicación positiva del inicio y el final de la parada en caliente o del
                  ensayo de emisiones diurno (incluidos el inicio y el final de los períodos de
                  muestreo, así como el tiempo transcurrido entre el comienzo y el final de cada
                  ensayo).
   4.4.           Calentamiento del depósito de combustible (aplicable únicamente a la opción de
                  carga del filtro con gasolina)
   4.4.1.         El combustible del depósito o depósitos del vehículo se calentará mediante una
                  fuente de calor controlable; puede ser adecuada, por ejemplo, una resistencia de
                  calentamiento de 2 000 W. El sistema de calentamiento deberá calentar
                  uniformemente las paredes del depósito por debajo del nivel del combustible, de
                  manera que no produzca el recalentamiento local de éste. El calor no se aplicará al
                  vapor que se encuentra en el depósito por encima del combustible.
   4.4.2.         El dispositivo de calentamiento del depósito permitirá calentar uniformemente el
                  combustible hasta 14 K a partir de 289 K (16 °C) en sesenta minutos, con el sensor
                  de temperatura en la posición descrita en el punto 5.1.1 del presente anexo. El
                  sistema de calentamiento deberá poder controlar la temperatura del combustible en
                  ± 1,5 K de la temperatura requerida durante el proceso de calentamiento del
                  depósito.
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                                                         E/ECE/324
                                    Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3    L 375/435
                                                         E/ECE/TRANS/505
                                                         Reglamento nº 83
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                                                         Anexo 4 – Apéndice 1
    4.5.      Registro de la temperatura
    4.5.1.    La temperatura de la cámara se registrará en dos puntos mediante sensores de
              temperatura que se conectarán de forma que permitan obtener un valor medio. Los
              puntos de medición se extenderán aproximadamente 0,1 m hacia el interior del
              recinto a partir de la línea central vertical de cada pared lateral, a una altura de
              0,9 ± 0,2 m.
    4.5.2.    Las temperaturas del depósito o depósitos de combustible se registrarán mediante
              un sensor colocado en el depósito de combustible con arreglo a lo especificado en el
              punto 5.1.1 del presente anexo en caso de elegirse la opción de carga del filtro con
              gasolina (punto 5.1.5 del presente anexo).
    4.5.3.    Durante la medición de las emisiones de evaporación, las temperaturas se
              registrarán o se introducirán en un sistema de procesamiento de datos con una
              frecuencia de al menos una vez por minuto.
    4.5.4.    La precisión del sistema de registro de la temperatura será de ± 1,0 K y la
              resolución de la temperatura, de ± 0,4 K.
    4.5.5.    El sistema de registro o de procesamiento de datos deberá tener una capacidad de
              resolución de ± 15 s.
    4.6.      Registro de la presión
    4.6.1.    Durante la medición de las emisiones de evaporación, la diferencia ∆p entre la
              presión barométrica en la zona de ensayo y la presión en el interior del recinto se
              registrará o se introducirá en un sistema de procesamiento de datos con una
              frecuencia de al menos una vez por minuto.
    4.6.2.    La precisión del sistema de registro de la presión será de ± 2 kPa y la resolución de
              la presión, de ± 0,2 kPa.
    4.6.3.    El sistema de registro o de procesamiento de datos deberá tener una capacidad de
              resolución de ± 15 s.
    4.7.      Ventiladores
    4.7.1.    Mediante el uso de uno o varios ventiladores o soplantes con la puerta o puertas de
              la cámara abiertas, deberá ser posible reducir hasta el nivel ambiente la
              concentración de hidrocarburos en la cámara.
    4.7.2.    La cámara deberá tener uno o varios ventiladores o soplantes de una capacidad de
              entre 0,1 y 0,5 m3/min que permitan mezclar por completo la atmósfera del recinto.
              Durante las mediciones deberá ser posible alcanzar una temperatura y una
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L 375/436          Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                            27.12.2006
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   Reglamento nº 83
   página 200
   Anexo 4 – Apéndice 1
                  concentración de hidrocarburos constantes. El vehículo que se encuentre en el
                  recinto no estará sometido a una corriente directa de aire procedente de los
                  ventiladores o los soplantes.
   4.8.          Gases
   4.8.1.        Los siguientes gases puros estarán disponibles para calibración y funcionamiento:
                 Aire sintético purificado: (pureza < 1 ppm de equivalente de C1, # 1 ppm de CO,
                  # 400 ppm de CO2, # 0,1 ppm de NO); contenido en oxígeno entre el 18 y el 21 %
                  en volumen.
                  Gas combustible para el analizador de hidrocarburos: (40 ± 2 % de hidrógeno y
                  helio de compensación con menos de 1 ppm de hidrocarburo equivalente de C1 y
                  menos de 400 ppm de CO2).
                  Propano (C3H8):             99,5 % de pureza mínima.
                  Butano (C4H10):             98 % de pureza mínima.
                  Nitrógeno (N2):             98 % de pureza mínima.
   4.8.2.         El gas de calibración y el gas patrón deberán contener mezclas de propano (C3H8) y
                  aire sintético purificado. La concentración real de un gas de calibración se situará en
                  el 2 % de las cifras establecidas. La precisión de los gases diluidos obtenidos al
                  utilizar un separador de gas deberá ser de ± 2 % del valor real. Las concentraciones
                  mencionadas en el apéndice 1 podrán obtenerse también con un separador de gas
                  mediante dilución con aire sintético.
   4.9.           Equipo adicional
   4.9.1.         La humedad absoluta en la zona de ensayo deberá poder medirse con un margen de
                  ± 5 %.
   5.            PROCEDIMIENTO DE ENSAYO
   5.1.           Preparación del ensayo
   5.1.1.         El vehículo se preparará mecánicamente antes del ensayo:
                  a)       el sistema de escape del vehículo no presentará ninguna fuga;
                  b)       el vehículo podrá limpiarse al vapor antes del ensayo;
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                                                            E/ECE/324
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                                                            E/ECE/TRANS/505
                                                            Reglamento nº 83
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                                                            Anexo 4 – Apéndice 1
                c)        en caso de elegirse la opción de carga del filtro con gasolina (punto 5.1.5
                          del presente anexo), el depósito de combustible del vehículo se equipará
                          con un sensor que permita medir la temperatura en el punto medio del
                          combustible cuando el depósito esté lleno al 40 % de su capacidad;
                d)        podrán instalarse en el sistema de alimentación accesorios, adaptadores o
                          dispositivos adicionales que permitan un drenaje completo del depósito de
                          combustible; para ello, no será necesario modificar la estructura del
                          depósito;
                e)        el fabricante podrá proponer un método de ensayo que tenga en cuenta la
                          pérdida de hidrocarburos por evaporación procedente únicamente del
                          sistema de combustible del vehículo.
    5.1.2.      El vehículo se situará en la zona de ensayo, donde la temperatura ambiente deberá
                estar comprendida entre 293 y 303 K (20 y 30 °C).
    5.1.3.      Se verificará el estado de envejecimiento del filtro o filtros. Esto puede hacerse
                demostrando que ha acumulado un mínimo de 3 000 km. Si no puede demostrarse,
                se empleará el procedimiento descrito a continuación. En el caso de un sistema de
                filtros múltiples, cada filtro se someterá al procedimiento por separado.
    5.1.3.1.    Se retirará el filtro del vehículo. Al hacerlo, se tomarán precauciones para evitar
                daños a los componentes y a la integridad del sistema de alimentación.
    5.1.3.2.    Se comprobará el peso del filtro.
    5.1.3.3.    Se conectará el filtro a un depósito de combustible, que puede ser un depósito
                externo, lleno de combustible de referencia hasta el 40 % del volumen del depósito
                o depósitos.
    5.1.3.4.    La temperatura del combustible en el depósito se situará entre 183 y 287 K (10 y
                14 ºC).
    5.1.3.5.    Se calentará el depósito de combustible (externo) de 288 a 318 K (15 a 45 °C) (con
                un aumento de 1 °C cada nueve minutos).
    5.1.3.6.    Si el filtro alcanza la saturación antes de que la temperatura haya alcanzado 318 K
                (45 °C), se apagará la fuente de calor. A continuación, se pesará el filtro. Si el filtro
                no ha alcanzado la saturación durante el calentamiento a 318 K (45 °C), se repetirá
                el procedimiento a partir del punto 5.1.3.3 hasta que la alcance.
    5.1.3.7.    Podrá verificarse la saturación con arreglo a los puntos 5.1.5 y 5.1.6 del presente
                anexo, o con ayuda de otro sistema de muestreo y de análisis que permita detectar la
                emisión de hidrocarburos procedentes de la saturación del filtro.
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L 375/438          Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                          27.12.2006
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   Reglamento nº 83
   página 202
   Anexo 4 – Apéndice 1
   5.1.3.8.       Se purgará el filtro con 25 ± 5 litros por minuto con el aire de emisiones del
                  laboratorio hasta alcanzar trescientos intercambios del volumen del lecho.
   5.1.3.9.       Se comprobará el peso del filtro.
   5.1.3.10.      Se repetirán nueve veces las etapas del procedimiento recogidas en los puntos
                  5.1.3.4 a 5.1.3.9. Podrá concluirse el ensayo con anterioridad, una vez realizados al
                  menos tres ciclos de envejecimiento, si el peso del filtro se ha estabilizado después
                  de los últimos ciclos.
   5.1.3.11.      Se conectará nuevamente el filtro de emisiones de evaporación y se pondrá de
                  nuevo el vehículo en condiciones normales de funcionamiento.
   5.1.4.        Se empleará uno de los métodos contemplados en los puntos 5.1.5 y 5.1.6 para
                  preacondicionar el filtro de evaporación. En el caso de los vehículos equipados con
                  filtros múltiples, se preacondicionará cada filtro por separado.
   5.1.4.1.       Se medirán las emisiones del filtro a fin de determinar la saturación.
                  Se entenderá por saturación el punto en el que la cantidad acumulada de
                  hidrocarburos emitidos sea igual a 2 g.
   5.1.4.2.       Podrá verificarse la saturación utilizando el recinto de emisiones de evaporación
                  conforme se establece en los puntos 5.1.5 y 5.1.6, respectivamente. También podrá
                  determinarse la saturación por medio de un filtro de evaporación auxiliar conectado
                  a continuación del filtro del vehículo. El filtro auxiliar se purgará adecuadamente
                  con aire seco antes de cargarse.
   5.1.4.3.       La cámara de medición deberá purgarse durante varios minutos inmediatamente
                  antes del ensayo, hasta que se obtenga un fondo estable. Simultáneamente, se
                  pondrán en funcionamiento los ventiladores mezcladores.
                  El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero y se ajustará con gas patrón
                  inmediatamente antes del ensayo.
   5.1.5.         Carga del filtro por calentamiento repetido hasta la saturación
   5.1.5.1.       El depósito o depósitos del vehículo o vehículos se vaciarán usando el sistema o
                  sistemas de drenaje. Esta operación se realizará sin que se purguen ni se carguen de
                  manera anormal los dispositivos de control de emisiones de evaporación instalados
                  en el vehículo. Para ello, será suficiente, en general, con retirar el tapón del
                  combustible.
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                                                          Anexo 4 – Apéndice 1
    5.1.5.2.    El depósito o depósitos de combustible se volverán a llenar con el combustible de
                ensayo a una temperatura comprendida entre 283 y 287 K (entre 10 y 14 °C) y hasta
                40 ± 2 % de su capacidad volumétrica normal. A continuación, se colocarán el
                tapón o tapones de combustible del vehículo.
    5.1.5.3.    En el plazo de una hora a partir del momento en que se ha llenado de nuevo el
                depósito, el vehículo se colocará, con el motor apagado, en el recinto de emisiones
                de evaporación. El sensor de temperatura del depósito de combustible se conectará
                al sistema de registro de la temperatura. Se colocará una fuente de calor de manera
                adecuada con respecto al depósito o depósitos de combustible y se conectará al
                controlador de temperatura. Las características de la fuente de calor se especifican
                en el punto 4.4 del presente anexo. En el caso de los vehículos equipados con más
                de un depósito de combustible, todos los depósitos deberán calentarse de la forma
                que se describe a continuación. Las temperaturas de los depósitos deberán ser
                idénticas, con un margen de ± 1,5 K.
    5.1.5.4.    Podrá calentarse artificialmente el combustible hasta alcanzar la temperatura diurna
                inicial de 293 K (20 ºC) ± 1 K.
    5.1.5.5.    Cuando la temperatura del combustible alcance al menos 292 K (19 ºC), se tomarán
                inmediatamente las medidas siguientes: se desconectará el soplante de purga, se
                cerrarán herméticamente las puertas del recinto y se iniciarán las medidas del nivel
                de hidrocarburos en el recinto.
    5.1.5.6.    Cuando la temperatura del combustible en el depósito alcance 293 K (20 °C), se
                iniciará un período de calentamiento lineal de 15 K (15 °C). El combustible se
                calentará de manera que la temperatura durante el calentamiento se ajuste a la
                función siguiente en ± 1,5 K. Se registrarán el tiempo transcurrido y el aumento de
                la temperatura.
                Tr = To + 0,2333 · t
                donde:
                Tr = temperatura requerida (K);
                To = temperatura inicial (K);
                t = tiempo transcurrido durante el período de calentamiento en minutos.
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L 375/440          Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                              27.12.2006
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   Reglamento nº 83
   página 204
   Anexo 4 – Apéndice 1
   5.1.5.7.       Tan pronto como se produzca la saturación, o cuando la temperatura del
                  combustible alcance 308 K (35 °C), en función de lo que ocurra primero, se apagará
                  la fuente de calor, se abrirán las puertas del recinto y se retirarán el tapón o tapones
                  del depósito de combustible del vehículo. Si no se ha producido la saturación
                  cuando la temperatura del combustible alcance 308 K (35 °C), se retirará del
                  vehículo la fuente de calor, se retirará el vehículo del recinto de emisiones de
                  evaporación y se repetirá todo el procedimiento descrito en el punto 5.1.7 hasta que
                  se produzca la saturación.
   5.1.6.         Carga con butano hasta el punto de saturación
   5.1.6.1.       Si se utiliza el recinto para determinar la saturación (véase el punto 5.1.4.2 del
                  presente anexo), el vehículo se colocará, con el motor apagado, en el recinto de
                  emisiones de evaporación.
   5.1.6.2.       Se preparará el filtro de emisiones de evaporación para la operación de carga del
                  mismo. El filtro sólo se retirará del vehículo cuando el acceso a su emplazamiento
                  normal sea tan difícil que la operación de carga sólo pueda efectuarse de manera
                  razonable retirándolo. Al hacerlo, se tomarán precauciones para evitar daños a los
                  componentes y a la integridad del sistema de alimentación.
   5.1.6.3.       Se cargará el filtro con una mezcla compuesta por 50 % de butano y 50 % de
                  nitrógeno en volumen, a razón de 40 g de butano por hora.
   5.1.6.4.       Tan pronto como el filtro alcance la saturación, se desconectará la fuente de vapor.
   5.1.6.5.      Se conectará de nuevo el filtro de emisiones de evaporación y se pondrá de nuevo el
                  vehículo en condiciones normales de funcionamiento.
   5.1.7.         Drenaje del combustible y llenado del depósito
   5.1.7.1.       El depósito o depósitos del vehículo o vehículos se vaciarán usando el sistema o
                  sistemas de drenaje. Esta operación se realizará sin que se purguen ni se carguen de
                  manera anormal los dispositivos de control de emisiones de evaporación instalados
                  en el vehículo. Para ello, será suficiente, en general, con retirar el tapón del
                  combustible.
   5.1.7.2.       El depósito o depósitos de combustible se volverán a llenar con el combustible de
                  ensayo a una temperatura comprendida entre 291 ± 8 K (18 ± 8 °C) y 40 + 2 % de
                  su capacidad volumétrica normal. A continuación, se colocarán el tapón o tapones
                  de combustible del vehículo.
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                                                        E/ECE/324
                                   Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3    L 375/441
                                                        E/ECE/TRANS/505
                                                        Reglamento nº 83
                                                        página 205
                                                        Anexo 4 – Apéndice 1
    5.2.      Conducción de preacondicionamiento
    5.2.1.    En el plazo de una hora a partir del momento en que se ha completado la carga del
              filtro con arreglo al punto 5.1.5 o 5.1.6, se colocará el vehículo en el banco
              dinamométrico para ser sometido a un ciclo de conducción de la parte 1 y a dos
              ciclos de la parte 2 del ensayo del tipo I, conforme a lo dispuesto en el anexo 4.
              Durante esta operación no se tomarán muestras de las emisiones de escape.
    5.3.      Estabilización
    5.3.1.    En el plazo de cinco minutos a partir del momento en que se ha completado la
              operación de preacondicionamiento descrita en el punto 5.2.1, se cerrará
              completamente el capó y se retirará el vehículo del banco dinamométrico para
              situarlo en la zona de estabilización. Se aparcará el vehículo durante un mínimo de
              doce horas y un máximo de treinta y seis. Al término de este plazo, el aceite del
              motor y el líquido de refrigeración habrán alcanzado la temperatura de la zona, con
              un margen de ± 3 K.
    5.4.      Ensayo en el dinamómetro
    5.4.1.    Una vez concluido el período de estabilización, el vehículo se someterá a un ciclo
              completo de conducción del ensayo del tipo I, conforme se describe en el anexo 4
              (ensayo urbano y extraurbano después de un arranque en frío). A continuación, se
              apagará el motor. Durante esta operación se tomarán muestras de las emisiones de
              escape, si bien los resultados no se utilizarán a efectos de la homologación de las
              emisiones de escape.
    5.4.2.    En el plazo de dos minutos a partir del momento en que finalice la conducción del
              ensayo del tipo I contemplada en el punto 5.4.1 del presente anexo, el vehículo se
              someterá a un nuevo ciclo de acondicionamiento que consistirá en un ciclo urbano
              (arranque en caliente) del ensayo del tipo I. A continuación, se apagará de nuevo el
              motor. Durante esta operación no se tomarán muestras de las emisiones de escape.
    5.5.      Ensayo de emisiones de evaporación por parada en caliente
    5.5.1.    Antes de completar el ensayo, se purgará la cámara de medición durante varios
              minutos hasta que se obtenga un fondo de hidrocarburos estable. Simultáneamente
              se pondrán en funcionamiento el ventilador o ventiladores mezcladores del recinto.
    5.5.2.    El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero y se ajustará con gas patrón
              inmediatamente antes del ensayo.
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L 375/442          Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                             27.12.2006
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   Reglamento nº 83
   página 206
   Anexo 4 – Apéndice 1
   5.5.3.         Al finalizar el ciclo de conducción, se cerrará por completo el capó y se cortarán
                  todas las conexiones entre el vehículo y la consola de ensayo. A continuación, se
                  conducirá el vehículo a la cámara de medición, haciendo el menor uso posible del
                  pedal del acelerador. Se parará el motor antes de que cualquier parte del vehículo
                  haya penetrado en la cámara de medición. En el sistema de recogida de datos de las
                  emisiones de evaporación se anotará el momento en el que se desconecta el motor y
                  se comenzará a registrar la temperatura. En ese momento se abrirán las ventanillas y
                  el maletero del vehículo, si todavía no se han abierto.
   5.5.4.         A continuación, se empujará o desplazará de cualquier otra forma el vehículo, con
                  el motor parado, hasta la cámara de medición.
   5.5.5.         Las puertas del recinto se cerrarán herméticamente en un plazo máximo de dos
                  minutos a partir del momento en que se haya apagado el motor y de siete minutos a
                  partir de la finalización del ciclo de acondicionamiento.
   5.5.6.         Una vez que se ha cerrado la cámara herméticamente, comenzará un período de
                  parada en caliente de 60 ± 0,5 minutos. Se medirán la concentración de
                  hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica con el fin de obtener los
                  valores iniciales CHCi, Pi y Ti para el ensayo de parada en caliente. Estas cifras se
                  utilizarán para calcular las emisiones de evaporación del apartado 6 del presente
                  anexo. La temperatura ambiente T del recinto no será inferior a 296 K ni superior a
                  304 K durante el período de sesenta minutos de parada en caliente.
   5.5.7.         El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero y se ajustará con gas patrón
                  inmediatamente antes de que finalice el período de ensayo de 60 ± 0,5 minutos.
   5.5.8.        Al finalizar el período de ensayo de 60 ± 0,5 minutos, se medirá la concentración de
                  hidrocarburos en la cámara. Se medirán asimismo la temperatura y la presión
                  barométrica. Éstos serán los valores finales CHCf, Pf y Tf correspondientes al ensayo
                  de parada en caliente que se utilizarán para el cálculo del apartado 6 del presente
                  anexo.
   5.6.           Estabilización
   5.6.1.         El vehículo, con el motor apagado, se empujará o desplazará de cualquier otra
                  forma hasta la zona de estabilización, donde se estabilizará durante un período no
                  inferior a seis horas y no superior a treinta y seis entre el final del ensayo de parada
                  en caliente y el inicio del ensayo de emisiones diurno. Durante al menos seis horas
                  de este período, el vehículo se estabilizará a 293 K ± 2 K (20 ± 2 °C).
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                                                        E/ECE/324
                                   Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3        L 375/443
                                                        E/ECE/TRANS/505
                                                        Reglamento nº 83
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                                                        Anexo 4 – Apéndice 1
    5.7.      Ensayo diurno
    5.7.1.    El vehículo de ensayo se expondrá a un ciclo de temperatura ambiente conforme al
              perfil establecido en el apéndice 2 del presente anexo, con una desviación máxima
              de ± 2 K en cualquier momento. La desviación media de temperatura con respecto
              al perfil, calculada a partir del valor absoluto de cada desviación medida, no
              excederá de ± 1 K. La temperatura ambiente se medirá cada minuto como mínimo.
              El ciclo de temperatura comenzará cuando el tiempo Tinic = 0, conforme se
              especifica en el punto 5.7.6 del presente anexo.
    5.7.2.    La cámara de medición se purgará durante varios minutos inmediatamente antes del
              ensayo, hasta que se pueda obtener un fondo estable. Simultáneamente se pondrán
              en funcionamiento el ventilador o ventiladores mezcladores de la cámara.
    5.7.3.    El vehículo de ensayo se introducirá en la cámara de medición con el motor parado
              y las ventanas y el maletero abiertos. El ventilador o ventiladores mezcladores se
              ajustarán de manera que mantengan una velocidad mínima de circulación del aire de
              8 km/h debajo del depósito de combustible del vehículo de ensayo.
    5.7.4.    El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero y se ajustará con gas patrón
              inmediatamente antes del ensayo.
    5.7.5.    Se cerrarán herméticamente las puertas del recinto.
    5.7.6.    En un plazo de diez minutos a partir del cierre hermético de las puertas, se medirán
              la concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica para
              obtener los valores iniciales CHCi, Pi y Ti del ensayo diurno. En este punto, el tiempo
              Tinic = 0.
    5.7.7.    El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero y se ajustará con gas patrón
              inmediatamente antes del final del ensayo.
    5.7.8.    El final del período de muestreo de las emisiones tendrá lugar veinticuatro horas ± 6
              minutos después del comienzo del muestreo inicial contemplado en el punto 5.7.6
              del presente anexo. Se registrará el tiempo transcurrido. Se medirán la
              concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica para
              obtener los valores finales CHCf, Pf y Tf del ensayo diurno utilizados para el cálculo
              del apartado 6 del presente anexo. Finaliza así el procedimiento de ensayo de las
              emisiones de evaporación.
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   Anexo 4 – Apéndice 1
   6.             CÁLCULO
   6.1.           Los ensayos de las emisiones de evaporación descritos en el apartado 5 permiten
                  calcular las emisiones de hidrocarburos a partir de las fases diurna y de parada en
                  caliente. Las pérdidas por evaporación de cada una de estas fases se calculan
                  utilizando las concentraciones de hidrocarburos, temperaturas y presiones iniciales
                  y finales del recinto, así como el volumen neto de éste. Para ello, se utilizará la
                  fórmula siguiente:
                  donde:
                  MHC        =        masa de hidrocarburos en gramos
                  MHC,salida =        masa de hidrocarburos que salen del recinto, en caso de que se
                                      utilice un recinto de volumen fijo para el ensayo de emisiones
                                      diurno (gramos)
                  MHC,i      =        masa de hidrocarburos que entran en el recinto, en caso de que
                                      se utilice un recinto de volumen fijo para el ensayo de
                                      emisiones diurno (gramos)
                  CHC        =        concentración de hidrocarburos medida en el recinto (volumen
                                      de ppm en equivalente de C1)
                  V          =        volumen neto del recinto en metros cúbicos, corregido según
                                      el volumen del vehículo, con las ventanillas y el maletero
                                      abiertos (si no se hubiera determinado el volumen del
                                      vehículo, se restará un volumen igual a 1,42 m3)
                  T          =        temperatura ambiente de la cámara en K
                  P          =        presión barométrica en kPa
                  H/C        =        relación hidrógeno/carbono
                  k          =        1,2 . (12 + H/C)
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                                                         E/ECE/324
                                    Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3    L 375/445
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                                                         Anexo 4 – Apéndice 1
              donde:
              i          =        es el valor inicial
              f          =        es el valor final
              H/C        =        2,33 para pérdidas del ensayo diurno
              H/C        =        2,20 para pérdidas de parada en caliente
    6.2.      Resultados globales del ensayo
              La masa global de hidrocarburos emitida por el vehículo será igual a:
                               Mtotal = MDI + MHS
              donde:
              Mtotal =     emisiones másicas globales del vehículo (gramos)
              MDI    =     emisión másica de hidrocarburos en el ensayo diurno (gramos)
              MHS =        emisión másica de hidrocarburos en la parada en caliente (gramos)
    7.        CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN
    7.1.      En los ensayos rutinarios realizados al final del proceso de producción, el titular de
              la homologación podrá demostrar la conformidad mediante el muestreo de
              vehículos que cumplan los requisitos que figuran a continuación.
    7.2.      Ensayo de estanquidad
    7.2.1.    Se aislarán los conductos de ventilación del sistema de control de emisiones.
    7.2.2.    Se aplicará una presión de 370 ± 10 mm de H2O al sistema de combustible.
    7.2.3.    Se dejará que la presión se estabilice antes de aislar el sistema de combustible de la
              fuente de presión.
    7.2.4.    Tras el aislamiento del sistema de combustible, la presión no deberá descender en
              más de 50 mm de H2O en cinco minutos.
    7.3.      Ensayo de ventilación
 ---pagebreak---    E/ECE/324 ES
L 375/446          Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                            27.12.2006
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   Reglamento nº 83
   página 210
   Anexo 4 – Apéndice 1
   7.3.1.         Se aislarán los conductos de ventilación del control de emisiones.
   7.3.2.         Se aplicará una presión de 370 ± 10 mm de H2O al sistema de combustible.
   7.3.3.         Se dejará que la presión se estabilice antes de aislar el sistema de combustible de la
                  fuente de presión.
   7.3.4.        Las salidas de ventilación de los sistemas de control de emisiones a la atmósfera se
                  ajustarán a las condiciones de producción.
   7.3.5.         La presión del sistema de combustible descenderá por debajo de 100 mm de H2O en
                  no menos de treinta segundos y no más de dos minutos.
   7.3.6.         A petición del fabricante, podrá demostrarse la capacidad funcional de ventilación
                  mediante un procedimiento alternativo equivalente. El fabricante deberá demostrar
                  este procedimiento específico al servicio técnico durante el procedimiento de
                  homologación.
   7.4.           Ensayo de purga
   7.4.1.         En la entrada del conducto de purgación se acoplará un equipo con capacidad para
                  detectar un caudal de aire de un litro en un minuto y se conectará, mediante una
                  válvula de conmutación, un recipiente de presión con tamaño suficiente como para
                  que su efecto en el sistema de purgación sea insignificante.
   7.4.2.         Alternativamente, el fabricante podrá utilizar un caudalímetro de su propia elección,
                  siempre que lo autorice el organismo competente.
   7.4.3.         El vehículo se manejará de tal manera que permita detectar cualquier característica
                  de diseño del sistema de purgación que pueda restringir la operación de purgación y
                  anotar los detalles.
   7.4.4.        Mientras el motor funciona dentro de los límites señalados en el punto 7.4.3 del
                  presente anexo, el flujo de aire se determinará mediante:
   7.4.4.1.       el dispositivo indicado en el punto 7.4.1 del presente anexo, encendido (se
                  observará la disminución de la presión atmosférica hasta un nivel que indique que
                  un volumen de un litro de aire ha desembocado en el sistema de control de las
                  emisiones de evaporación en un minuto); o bien,
   7.4.4.2.       si se utiliza un dispositivo alternativo de medición del flujo, deberá poder detectarse
                  un valor mínimo de un litro por minuto.
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                                                          E/ECE/324
                                     Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3 L 375/447
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                                                          página 211
                                                          Anexo 4 – Apéndice 1
    7.4.4.3.    A petición del fabricante, podrá utilizarse un procedimiento alternativo de
                purgación, siempre y cuando se haya presentado al servicio técnico y éste lo haya
                aprobado durante el procedimiento de homologación.
    7.5.        El organismo competente que haya concedido la homologación podrá verificar en
                cualquier momento los métodos de control de la conformidad aplicables en cada
                unidad de producción.
    7.5.1.      El inspector tomará una muestra suficientemente amplia de la serie.
    7.5.2.      El inspector podrá someter a ensayo estos vehículos mediante la aplicación del
                punto 8.2.5 del presente Reglamento.
    7.6.        Si no se cumplen los requisitos del punto 7.5 del presente anexo, el organismo
                competente se asegurará de que se adopten todas las medidas necesarias para
                restablecer la conformidad de la producción lo más rápidamente posible.
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   página 212
   Anexo 4 – Apéndice 1
                                          Anexo 7 - Apéndice 1
       CALIBRACIÓN DEL EQUIPO PARA EL ENSAYO DE EMISIONES DE EVAPORACIÓN
   1.            FRECUENCIA Y MÉTODOS DE CALIBRACIÓN
   1.1.           Se calibrarán todos los equipos antes de su uso inicial y, posteriormente, con la
                  frecuencia necesaria; en cualquier caso, un mes antes de los ensayos de
                  homologación. Los métodos de calibración que se han de utilizar se describen en el
                  presente apéndice.
   1.2.          Normalmente, se utilizarán las gamas de temperatura mencionadas en primer lugar.
                  En su defecto, podrán utilizarse las temperaturas indicadas entre corchetes.
   2.            CALIBRACIÓN DEL RECINTO
   2.1.           Determinación inicial del volumen interno del recinto
   2.1.1.         Antes de su uso inicial, se determinará el volumen interno de la cámara tal como se
                  detalla a continuación.
                  Se tomarán cuidadosamente las medidas internas de la cámara, teniendo en cuenta
                  las eventuales irregularidades tales como las piezas de refuerzo. A partir de estas
                  medidas, se determinará el volumen interno de la cámara.
                  En el caso de los recintos de volumen variable, éstos se cerrarán a un volumen fijo,
                  manteniéndose a una temperatura ambiente de 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)]. Este
                  volumen nominal será repetible en ± 0,5 % del valor indicado.
   2.1.2.         El volumen interno neto se determinará restando 1,42 m3 del volumen interno de la
                  cámara. Alternativamente, podrá utilizarse el volumen del vehículo de ensayo con
                  las ventanillas y el maletero abiertos.
   2.1.3.         Se verificará la cámara con arreglo al punto 2.3 del presente apéndice. Cuando la
                  masa de propano difiera en ± 2 % de la masa inyectada, se adoptarán medidas
                  correctivas.
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                                                         Anexo 4 – Apéndice 1
    2.2.      Determinación de las emisiones de fondo de la cámara
              Esta operación determinará si la cámara contiene algún material que emita
              cantidades significativas de hidrocarburos. El control se llevará a cabo en el
              momento de la puesta en servicio del recinto, tras cualquier operación en éste que
              pudiera afectar a las emisiones de fondo y con una frecuencia mínima de una vez al
              año.
    2.2.1.    Los recintos de volumen variable podrán funcionar en configuración de volumen
              cerrado o no cerrado, con arreglo a lo descrito en el punto 2.1.1 del presente
              apéndice. Las temperaturas ambiente se mantendrán a 308 K ± 2 K (35 ± 2 ºC)
              [309 K ± 2 K (36 ± 2 ºC)] a lo largo de todo el período de cuatro horas antes
              mencionado.
    2.2.2.    Los recintos de volumen fijo funcionarán con las entradas y las salidas del flujo de
              aire cerradas. Las temperaturas ambiente se mantendrán a 308 K ± 2 K (35 ± 2 °C)
              [309 K ± 2 K (36 ± 2 °C)] a lo largo de todo el período de cuatro horas antes
              mencionado.
    2.2.3.    El recinto podrá cerrarse herméticamente y el ventilador mezclador podrá funcionar
              durante un período de hasta doce horas antes de que comience el período de cuatro
              horas de muestreo de fondo.
    2.2.4.    El analizador se calibrará (en su caso), se pondrá a cero y se ajustará con gas patrón.
    2.2.5.    Se purgará el recinto hasta obtener un valor estable de hidrocarburos y se pondrá en
              marcha el ventilador mezclador si todavía no se ha hecho.
    2.2.6.    A continuación, se cerrará la cámara herméticamente y se medirán la concentración
              de hidrocarburos de fondo, la temperatura y la presión barométrica. Éstos serán los
              valores iniciales CHCi, Pi y Ti que se utilizarán para el cálculo de fondo del recinto.
    2.2.7.    Durante un período de cuatro horas el recinto podrá permanecer cerrado y con el
              ventilador mezclador en marcha.
    2.2.8.    Al final de este período se utilizará el mismo analizador para medir la concentración
              de hidrocarburos en la cámara. Se medirán, asimismo, la temperatura y la presión
              barométrica. Éstos serán los valores finales CHCf, Pf y Tf.
    2.2.9.    Se calculará el cambio en la masa de hidrocarburos del recinto durante el tiempo del
              ensayo con arreglo al punto 2.4 del presente apéndice, y no excederá de 0,05 g.
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   Anexo 4 – Apéndice 1
   2.3.           Ensayo de calibración y retención de hidrocarburos en la cámara
                  El ensayo de calibración y retención de hidrocarburos en la cámara permite verificar
                  el volumen calculado de acuerdo con el punto 2.1 del presente apéndice y,
                  asimismo, medir cualquier posible fuga. El porcentaje de pérdida del recinto se
                  determinará en el momento de la puesta en servicio de éste, tras cualquier operación
                  realizada en él que pudiera afectar a su integridad y, posteriormente, con una
                  frecuencia mínima de una vez al mes. Si se completan con éxito seis controles de
                  retención mensuales consecutivos, el porcentaje de pérdida del recinto podrá
                  determinarse posteriormente con una frecuencia trimestral, siempre y cuando no
                  sean necesarias medidas correctivas.
   2.3.1.         Se purgará el recinto hasta alcanzar una concentración estable de hidrocarburos. Se
                  pondrá en marcha el ventilador mezclador (si todavía no se ha puesto); el analizador
                  de hidrocarburos se pondrá a cero, se calibrará (en su caso) y se ajustará con gas
                  patrón.
   2.3.2.         En los recintos de volumen variable, el recinto se cerrará en la posición de volumen
                  nominal. En los recintos de volumen fijo, se cerrarán las entradas y salidas de flujo
                  de aire.
   2.3.3.         A continuación, se pondrá en funcionamiento el sistema de control de la
                  temperatura ambiente (si todavía no se ha hecho) y se regulará a una temperatura
                  inicial de 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)].
   2.3.4.         Cuando       el     recinto    se     estabilice      a  308 K     ±2K     (35 ± 2 °C)
                  [309 K ± 2 K (36 ± 2 °C)], se cerrará herméticamente y se medirán la concentración
                  de fondo, la temperatura y la presión barométrica. Éstos serán los valores iniciales
                  CHCi, Pi y Ti utilizados para la calibración del recinto.
   2.3.5.         Se inyectará en el recinto una cantidad de aproximadamente 4 g de propano. La
                  masa de propano se medirá con una exactitud y una precisión de ± 0,2 % del valor
                  considerado.
   2.3.6.         Podrá mezclarse el contenido de la cámara durante cinco minutos y, a continuación,
                  se medirán la concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión
                  barométrica. Éstos serán los valores CHCf, Pf y Tf para la calibración del recinto, así
                  como los valores iniciales CHCi, Pi y Ti para el control de la retención.
   2.3.7.         A partir de los valores considerados con arreglo a los puntos 2.3.4 y 2.3.6 del
                  presente apéndice y a la fórmula del punto 2.4, se calculará la masa de propano en
                  el recinto, que se situará en ± 2 % de la masa de propano medida en el punto 2.3.5
                  del presente apéndice.
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                                                          Anexo 4 – Apéndice 1
    2.3.8.     Los recintos de volumen variable se abrirán a partir de la configuración de volumen
               nominal. En el caso de los recintos de volumen fijo, se abrirán las entradas y salidas
               de flujo de aire.
    2.3.9.     Se iniciará entonces el proceso con el ciclo de temperatura ambiente a partir de
               308 K (35 °C) hasta 293 K (20 °C) y de nuevo 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C)
               hasta 295,2 K (22,2 °C) y de nuevo 308,6 K (35,6 °C)] durante un período de
               veinticuatro horas de acuerdo con el perfil [perfil alternativo] especificado en el
               apéndice 2 del presente anexo, en un plazo de quince minutos a partir del cierre del
               recinto (las tolerancias se especifican en el punto 5.7.1 del anexo 7).
    2.3.10.    Al final del ciclo de veinticuatro horas, se procederá a medir y registrar la
               concentración final de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica. Éstos
               serán los valores finales CHCf, Pf y Tf para el control de la retención de
               hidrocarburos.
    2.3.11.    Utilizando la formula que figura en el punto 2.4 del presente apéndice, se calculará
               entonces la masa de hidrocarburos a partir de los valores considerados en los puntos
               2.3.10 y 2.3.6. Dicha masa no podrá diferir en más de un 3 % de la masa de
               hidrocarburos obtenida en el punto 2.3.7 del presente apéndice.
    2.4.       Cálculos
               El cálculo de la variación de la masa neta de hidrocarburos en el interior del recinto
               se utiliza para determinar el fondo de hidrocarburos de la cámara, así como el
               porcentaje de fuga. En la siguiente fórmula para el cálculo de la variación de la
               masa se utilizan los valores iniciales y finales de la concentración de hidrocarburos,
               la temperatura y la presión barométrica.
               donde:
               MHC        =         masa de hidrocarburos en gramos,
               MHC,salida =         masa de hidrocarburos que salen del recinto, en caso de que se
                                    utilice un recinto de volumen fijo para el ensayo de emisiones
                                    diurno (gramos),
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   Anexo 4 – Apéndice 1
                 MHC,i       =         masa de hidrocarburos que entran en el recinto, en caso de que
                                       se utilice un recinto de volumen fijo para el ensayo de emisiones
                                       diurno (gramos),
                 CHC         =         concentración de hidrocarburos en el recinto (ppm carbono)
                                       (Nota: ppm de carbono = ppm de propano x 3),
                  V          =         volumen del recinto en metros cúbicos,
                  T          =         temperatura ambiente en el recinto (K),
                  P          =         presión barométrica (kPa),
                  K          =         17,6;
                  donde:
                           i es el valor inicial,
                           f es el valor final.
   3.            VERIFICACIÓN DEL ANALIZADOR                            DE   HIDROCARBUROS           DE
                  IONIZACIÓN DE LLAMA
   3.1.           Optimización de la respuesta del detector
                  El detector de ionización de llama se regulará de acuerdo con las instrucciones del
                  fabricante. Para optimizar la respuesta en el rango de funcionamiento más común,
                  se utilizará propano disuelto en aire.
   3.2.           Calibración del analizador de hidrocarburos
                  El analizador deberá calibrarse utilizando propano diluido en aire y aire sintético
                  purificado (véase el punto 4.5.2 del anexo 4: Gas de calibración y gas patrón).
                  Se establecerá una curva de calibración con arreglo a la descripción de los puntos
                  4.1 a 4.5 del presente apéndice.
   3.3.           Control de la interferencia del oxígeno y límites recomendados
                  El factor de respuesta (Rf) para un tipo concreto de hidrocarburo será la relación
                  entre el resultado de C1 del detector de ionización de llama y la concentración del
                  cilindro de gas, expresada en ppm de C1. La concentración del gas de ensayo se
                  situará a un nivel que permita dar una respuesta de aproximadamente el 80 % de
                  desviación del fondo de escala para el rango de funcionamiento. La concentración
                  se conocerá con una precisión de ± 2 % en referencia a una norma gravimétrica
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                                                        Anexo 4 – Apéndice 1
              expresada en volumen. Además, se preacondicionará el cilindro de gas durante
              veinticuatro horas a una temperatura comprendida entre 293 y 303 K (20 y 30 ºC).
              Los factores de respuesta se determinarán cuando se ponga en servicio un
              analizador y, posteriormente, en los principales intervalos de mantenimiento. El gas
              de referencia que deberá utilizarse es el propano diluido con aire purificado, cuyo
              factor de respuesta se considerará igual a 1.
              El gas de ensayo que deberá utilizarse para la interferencia de oxígeno y el rango de
              factores de respuesta recomendados serán los siguientes:
              Propano y nitrógeno:     0,95 # Rf ≤ 1,05.
    4.        CALIBRACIÓN DEL ANALIZADOR DE HIDROCARBUROS
              Cada uno de los rangos de funcionamiento normalmente utilizados se calibrará
              mediante el procedimiento que figura a continuación.
    4.1.      Se establecerá la curva de calibración mediante cinco puntos de calibración como
              mínimo, espaciados en el rango de funcionamiento de la forma más uniforme
              posible. La concentración nominal del gas de calibración que presente las
              concentraciones más elevadas será por lo menos el 80 % del fondo de escala.
    4.2.      Se calculará la curva de calibración mediante el método de los mínimos cuadrados.
              Si el grado del polinomio resultante es superior a 3, el número de puntos de
              calibración deberá ser al menos igual al grado del polinomio más 2.
    4.3.      La curva de calibración no diferirá en más del 2 % del valor nominal de cada uno de
              los gases de calibración.
    4.4.      Utilizando los coeficientes del polinomio derivados del punto 3.2 del presente
              apéndice, se elaborará un cuadro en el que se relacionen los valores registrados y la
              concentración real con intervalos que no superen el 1 % del fondo de escala. Esta
              operación se llevará a cabo para cada rango del analizador calibrado. El cuadro
              contendrá también otros datos pertinentes, tales como:
              a)       fecha de calibración, valores de gas cero y gas patrón del potenciómetro (en
                       su caso),
              b)       escala nominal,
              c)       datos de referencia de cada gas de calibración utilizado,
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L 375/454          Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                     27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 218
   Anexo 4 – Apéndice 1
                  d)      valor real e indicado de cada gas de calibración utilizado y diferencias
                          porcentuales,
                  e)      combustible y tipo del detector de ionización de llama,
                  f)      presión del aire del detector de ionización de llama.
   4.5.          Cuando se pueda demostrar a satisfacción del servicio técnico que otras técnicas
                  (por ejemplo, el ordenador, el conmutador electrónico de rangos, etc.) ofrecen
                  resultados de precisión equivalente, podrán aplicarse dichas técnicas.
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                                                                  E/ECE/324
                                             Diario Oficial de la Unión Europea        Rev.1/Add.82/Rev.3         L 375/455
                                                                  E/ECE/TRANS/505
                                                                  Reglamento nº 83
                                                                  página 219
                                                                  Anexo 7 – Apéndice 2
                                                  Anexo 7 - Apéndice 2
      Perfil de temperatura ambiente diurna para la calibración          Perfil alternativo de temperatura ambiente
              del recinto y el ensayo de emisiones diurno                diurna para la calibración del recinto con
                                                                        arreglo al anexo 7, apéndice 1, puntos 1.2 y
                                                                                             2.3.9
                Tiempo (horas)                   Temperatura               Tiempo (horas)           Temperatura
       Calibración             Ensayo                (°Ci)                                              (°Ci)
             13                 0/24                 20,0                          0                    35,6
             14                   1                  20,2                          1                    35,3
             15                   2                  20,5                          2                    34,5
             16                   3                  21,2                          3                    33,2
             17                   4                  23,1                          4                    31,4
             18                   5                  25,1                          5                    29,7
             19                   6                  27,2                          6                    28,2
             20                   7                  29,8                          7                    27,2
             21                   8                  31,8                          8                    26,1
             22                   9                  33,3                          9                    25,1
             23                  10                  34,4                         10                    24,3
           24/0                  11                  35,0                         11                    23,7
              1                  12                  34,7                         12                    23,3
              2                  13                  33,8                         13                    22,9
              3                  14                  32,0                         14                    22,6
              4                  15                  30,0                         15                    22,2
              5                  16                  28,4                         16                    22,5
              6                  17                  26,9                         17                    24,2
              7                  18                  25,2                         18                    26,8
              8                  19                  24,0                         19                    29,6
              9                  20                  23,0                         20                    31,9
             10                  21                  22,0                         21                    33,9
             11                  22                  20,8                         22                    35,1
             12                  23                  20,2                         23                    35,4
                                                                                  24                    35,6
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L 375/456            Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                           27.12.2006
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   página 220
   Anexo 4 – Apéndice 1
                                                   Anexo 8
                                          ENSAYO DEL TIPO VI
    (verificación del promedio de emisiones de escape de monóxido de carbono e hidrocarburos a baja
                            temperatura ambiente después de un arranque en frío)
   1.            INTRODUCCIÓN
                El presente anexo sólo se aplicará a los vehículos con motor de encendido por chispa.
                En él se describe el equipo necesario y el procedimiento que se ha de seguir para llevar
                a cabo el ensayo del tipo VI definido en el punto 5.3.5 del presente Reglamento, al
                objeto de verificar las emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos a baja
                temperatura ambiente. Los temas que se abordan en el presente Reglamento son:
                i)       el equipo necesario,
                ii)      las condiciones de ensayo,
                iii)     los procedimientos de ensayo y los datos requeridos.
   2.            EQUIPO DE ENSAYO
   2.1.          Resumen
   2.1.1.       En el presente apartado se aborda la cuestión del equipo necesario para los ensayos de
                emisiones de escape a baja temperatura ambiente realizados en los vehículos con
                motor de encendido por chispa. El equipo necesario y las especificaciones equivaldrán
                a los requisitos del ensayo del tipo I, con arreglo al anexo 4 y sus apéndices, cuando no
                se establezcan requisitos específicos para el ensayo del tipo VI. En los puntos 2.2 a 2.6
                se describen las desviaciones aplicables al ensayo del tipo VI (ensayo a baja
                temperatura ambiente).
   2.2.          Banco dinamométrico
   2.2.1.       Se aplican los requisitos del punto 4.1 del anexo 4. Se regulará el dinamómetro de
                manera que se simule el funcionamiento de un vehículo en carretera a 266 K (- 7 °C).
                El ajuste podrá basarse en la determinación del perfil de fuerza de resistencia al avance
                a 266 K (- 7 °C). Alternativamente, la resistencia al avance determinada de
                conformidad con el apéndice 3 del anexo 4 podrá ajustarse a un descenso del 10 % del
                tiempo de desaceleración en punto muerto. El servicio técnico podrá autorizar el uso
                de otros métodos para determinar la resistencia al avance.
   2.2.2.        En relación con la calibración del dinamómetro, será de aplicación lo dispuesto en el
                apéndice 2 del anexo 4.
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                                                       E/ECE/324
                                  Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3     L 375/457
                                                       E/ECE/TRANS/505
                                                       Reglamento nº 83
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                                                       Anexo 7 – Apéndice 2
    2.3.   Sistema de muestreo
    2.3.1. Se aplicarán las disposiciones del punto 4.2 del anexo 4 y del apéndice 5 del anexo 4.
           El punto 2.3.2 del apéndice 5 se modificará y quedará como sigue:
           «La configuración de los conductos, la capacidad de flujo del CVS, así como la
           temperatura y la humedad específica del aire de dilución (que puede ser diferente de la
           fuente de aire de combustión del vehículo) se controlarán de manera que se elimine
           prácticamente la condensación de agua en el sistema (un flujo de 0,142 a 0,165 m3/s es
           suficiente para la mayoría de los vehículos)».
    2.4.   Equipo analítico
    2.4.1. Se aplicarán las disposiciones del punto 4.3 del anexo 4, pero sólo en relación con los
           ensayos de monóxido de carbono, dióxido de carbono e hidrocarburos.
    2.4.2. En relación con las calibraciones del equipo analítico, se aplicarán las disposiciones
           del apéndice 6 del anexo 4.
    2.5.   Gases
    2.5.1. Se aplicarán, cuando proceda, las disposiciones del punto 4.5 del anexo 4.
    2.6.   Equipo adicional
    2.6.1. En relación con el equipo utilizado para medir el volumen, la temperatura, la presión y
           la humedad, se aplicarán las disposiciones de los puntos 4.4 y 4.6 del anexo 4.
    3.     SECUENCIA DE ENSAYO Y COMBUSTIBLE
    3.1.   Requisitos generales
    3.1.1. La secuencia de ensayo recogida en la figura 8/1 muestra las etapas del ensayo del tipo
           VI. El promedio de temperatura ambiente a la que se somete el vehículo de ensayo
           será: 266 K (- 7 °C) ± 3 K, y no será inferior a 260 K (- 13 °C) ni superior a 272 K (-
            1 °C).
           Durante más de tres minutos consecutivos, no podrá ser inferior a 263 K (- 10 °C) ni
           superior a 269 K (- 4 °C).
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   Reglamento nº 83
   página 222
   Anexo 4 – Apéndice 1
   3.1.2.     La temperatura de la celda registrada durante el ensayo se medirá a la salida del
              ventilador de refrigeración (punto 5.2.1 del presente anexo). La temperatura ambiente
              indicada será la media aritmética de las temperaturas de la celda medidas a intervalos
              constantes no superiores a un minuto.
   3.2.       Procedimiento de ensayo
              El ciclo de conducción urbano (parte 1), con arreglo a la figura 1/1 del anexo 4,
              apéndice 1, constará de cuatro ciclos urbanos elementales, que, en conjunto, formarán
              un ciclo completo de la parte 1.
   3.2.1.     El arranque del motor, el inicio del muestreo y la ejecución del primer ciclo se llevarán
              a cabo de conformidad con el cuadro 1.2 y la figura 1/1 del anexo 4.
   3.3.       Preparación para el ensayo
   3.3.1.     En relación con el vehículo de ensayo, serán de aplicación las disposiciones del punto
              3.1 del anexo 4. En cuanto al reglaje de la masa de inercia equivalente en el
              dinamómetro, se aplicarán las disposiciones del punto 5.1 del anexo 4.
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                                                             E/ECE/324
                                        Diario Oficial de la Unión Europea     Rev.1/Add.82/Rev.3     L 375/459
                                                             E/ECE/TRANS/505
                                                             Reglamento nº 83
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                                                             Anexo 7 – Apéndice 2
                                                   Figura 8/1
                           Procedimiento del ensayo de baja temperatura ambiente
    START                                                  INICIO
    If necessary: fuel drain and refill                    Si es necesario: drenaje del combustible y
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   Reglamento nº 83
   página 224
   Anexo 4 – Apéndice 1
                                                       llenado del depósito
   preconditioning                                     preacondicionamiento
   section 4                                           apartado 4
   two options                                         dos opciones
   Ambient cold soak 4.3.2.                            Método de enfriamiento ambiental 4.3.2
   Forced cool down 4.3.3.                             Método de enfriamiento forzado 4.3.3
   Cold soak min 1 h                                   Enfriamiento mín. 1 hora
   12-36 h                                             De 12 a 36 horas
   Low temperature exhaust emission test               Ensayo de emisiones de escape a baja
   266 K ± 3 K                                         temperatura
   Section 5.3                                         266 K ± 3 K
                                                       Punto 5.3
   END                                                 FIN
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                                                         E/ECE/324
                                    Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3    L 375/461
                                                         E/ECE/TRANS/505
                                                         Reglamento nº 83
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                                                         Anexo 7 – Apéndice 2
    3.4.   Combustible de ensayo
    3.4.1. El combustible de ensayo deberá cumplir las especificaciones que figuran en el
           apartado 3 del anexo 10.
    4.     PREACONDICIONAMIENTO DEL VEHÍCULO
    4.1.   Resumen
    4.1.1. Para garantizar el carácter reproducible de los ensayos de emisiones, los vehículos de
           ensayo se acondicionarán de manera uniforme. El acondicionamiento consistirá en un
           ciclo de conducción preparatorio en el banco dinamométrico, seguido de un período de
           estabilización, antes del ensayo de emisiones, con arreglo al punto 4.3 del presente
           anexo.
    4.2.   Preacondicionamiento
    4.2.1. El depósito o depósitos de combustible se llenarán con el combustible de ensayo
           especificado. Cuando el combustible contenido en el depósito o depósitos no responda
           a las especificaciones del punto 3.4.1 del presente anexo, se drenará antes de llenar el
           depósito. El combustible de ensayo estará a una temperatura inferior o igual a 289 K
           (+ 16 °C). De cara a las operaciones expuestas, el sistema de control de las emisiones
           de evaporación no se purgará ni cargará de manera anormal.
    4.2.2. El vehículo se trasladará a la celda de ensayo y se colocará en el banco dinamométrico.
    4.2.3. El preacondicionamiento consistirá en el ciclo de conducción con arreglo al anexo 4,
           apéndice 1, figura 1/1, partes 1 y 2. A petición del fabricante, los vehículos con motor
           de encendido por chispa podrán preacondicionarse con un ciclo de conducción de la
           parte 1 y dos ciclos de la parte 2.
    4.2.4. Durante el preacondicionamiento, la temperatura de la celda de ensayo se mantendrá
           relativamente constante y no superará los 303 K (30 °C).
    4.2.5. La presión de los neumáticos de las ruedas motrices se regulará con arreglo a las
           condiciones del punto 5.3.2 del anexo 4.
    4.2.6. En un plazo de diez minutos a partir de la finalización del preacondicionamiento, se
           apagará el motor.
    4.2.7. Si el fabricante así lo solicita y el servicio técnico lo autoriza, podrá permitirse un
           preacondicionamiento adicional en casos excepcionales. El servicio técnico también
           podrá optar por llevar a cabo un preacondicionamiento adicional. El
           preacondicionamiento adicional consistirá en uno o varios ciclos de conducción
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L 375/462         Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                         27.12.2006
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   Reglamento nº 83
   página 226
   Anexo 4 – Apéndice 1
              correspondientes a la parte 1, tal y como se describen en el anexo 4, apéndice 1. La
              extensión del preacondicionamiento adicional constará en el informe de ensayo.
   4.3.       Métodos de estabilización
   4.3.1.     El fabricante seleccionará uno de los métodos que figuran a continuación para
              estabilizar el vehículo antes del ensayo de emisiones.
   4.3.2.     Método estándar
              El vehículo estará a baja temperatura ambiente durante un mínimo de doce horas y un
              máximo de treinta y seis antes del ensayo de emisiones de escape. La temperatura
              ambiente (termómetro seco) durante este período se mantendrá en una media de:
              266 K (- 7 °C) ± 3 K durante cada hora del período y no será inferior a 260 K (- 13 °C)
              ni superior a 272 K (- 1 °C). Además, durante más de tres minutos consecutivos, no
              será inferior a 263 K (- 10 °C) ni superior a 269 K (- 4 °C).
   4.3.3.     Método forzado
              El vehículo estará a baja temperatura ambiente durante un máximo de treinta y seis
              horas antes del ensayo de emisiones de escape.
   4.3.3.1.   Durante este tiempo, el vehículo no soportará temperaturas ambiente superiores a
              303 K (30 °C).
   4.3.3.2.   El enfriamiento del vehículo podrá lograrse mediante enfriamiento forzado a la
              temperatura de ensayo. Si se aumenta el enfriamiento mediante ventiladores, éstos se
              colocarán en posición vertical de manera que se consiga el enfriamiento máximo de la
              tracción y el motor, y no fundamentalmente el del cárter. Los ventiladores no se
              colocarán debajo del vehículo.
   4.3.3.3.   Sólo es necesario controlar estrictamente la temperatura ambiente una vez que el
              vehículo se ha enfriado hasta los 266 K (- 7 °C) ± 2 K, lo que se determina mediante
              una temperatura representativa del aceite del motor.
              Una temperatura representativa del aceite del motor es la temperatura del aceite
              medida cerca del centro del cárter de aceite, y no en su superficie ni en el fondo del
              cárter. En caso de que se mida la temperatura en dos o más posiciones distintas dentro
              del aceite, en todas ellas deberán cumplirse los requisitos de temperatura.
   4.3.3.4.   Una vez enfriado hasta los 266 K (- 7 °C) ± 2 K, el vehículo estará a baja temperatura
              ambiente al menos una hora antes del ensayo de emisiones de escape. La temperatura
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                                                           E/ECE/324
                                      Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3     L 375/463
                                                           E/ECE/TRANS/505
                                                           Reglamento nº 83
                                                           página 227
                                                           Anexo 7 – Apéndice 2
             ambiente (termómetro seco) durante este período se mantendrá en una media de 266 K
             (- 7 °C) ± 3 K, y no será inferior a 260 K (- 13 °C) ni superior a 272 K (- 1 °C).
             Además, durante más de tres minutos consecutivos, no podrá ser inferior a 263 K
             (- 10 °C) ni superior a 269 K (- 4 °C).
    4.3.4.   Si el vehículo se estabiliza a 266 K (- 7 °C) en una zona separada y se traslada a la
             celda de ensayo a través de una zona cálida, deberá desestabilizarse en dicha celda
             durante un período correspondiente al menos a seis veces el período en el que ha
             estado expuesto a temperaturas más cálidas. La temperatura ambiente (termómetro
             seco) durante este período se mantendrá en una media de 266 K (- 7 °C) ± 3 K, y no
             será inferior a 260 K (- 13 °C) ni superior a 272 K (- 1 °C).
             Además, durante más de tres minutos consecutivos, no podrá ser inferior a 263 K
             (- 10 °C) ni superior a 269 K (4 °C).
    5.       PROCEDIMIENTO DEL DINAMÓMETRO
    5.1.     Resumen
    5.1.1.   El muestreo de emisiones se realizará mediante un procedimiento de ensayo que
             consistirá en el ciclo de la parte 1 (anexo 4, apéndice 1, figura 1/1). El arranque del
             motor, el muestreo inmediato, la ejecución del ciclo de la parte 1 y el apagado del
             motor forman un ensayo completo a baja temperatura ambiente, con un tiempo de
             ensayo total de setecientos ochenta segundos. Las emisiones de escape se diluirán en el
             aire ambiente y se tomará una muestra permanentemente proporcional para análisis. Se
             analizará el contenido en hidrocarburos, monóxido de carbono y dióxido de carbono de
             los gases de escape recogidos en la bolsa. Se analizará de manera similar el contenido
             de monóxido de carbono, hidrocarburos y dióxido de carbono de una muestra paralela
             del aire de dilución.
    5.2.     Funcionamiento del dinamómetro
    5.2.1.   Ventilador de refrigeración
    5.2.1.1. Se colocará un ventilador de refrigeración de manera que el aire se dirija
             adecuadamente al radiador (refrigeración del agua) o a la entrada de aire (refrigeración
             del aire) y al vehículo.
    5.2.1.2. En el caso de los vehículos con el motor en la parte delantera, el ventilador se colocará
             delante del vehículo, a menos de 300 mm. En el caso de los vehículos con el motor en
             la parte trasera, o si la disposición anteriormente descrita no fuese práctica, el
             ventilador se colocará de manera que el vehículo reciba una cantidad de aire suficiente
             para enfriarlo.
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L 375/464          Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                          27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 228
   Anexo 4 – Apéndice 1
   5.2.1.3.   La velocidad del ventilador será tal que, en un rango de funcionamiento de 10 a
              50 km/h como mínimo, la velocidad lineal del aire a la salida del soplante se sitúe en
              ± 5 km/h con respecto a la velocidad correspondiente de los rodillos. La selección final
              del soplante tendrá las siguientes características:
              i)      superficie: 0,2 m2 como mínimo,
              ii)     altura del borde inferior respecto del suelo: 20 cm aproximadamente.
              A modo de alternativa, la velocidad del aire lineal del soplante será como mínimo de
              6 m/s (21,6 km/h). A petición del fabricante, podrá modificarse la altura del ventilador
              de refrigeración en el caso de los vehículos especiales (furgonetas, todoterreno, etc.).
   5.2.1.4.   Se utilizará la velocidad del vehículo medida a partir del rodillo o rodillos del
              dinamómetro (punto 4.1.4.4 del anexo 4).
   5.2.3.     Si es necesario, podrán ejecutarse ciclos de ensayo preliminares para determinar la
              mejor manera de accionar los mandos del freno y el acelerador a fin de lograr un ciclo
              que se aproxime al ciclo teórico dentro de los límites establecidos, o para poder ajustar
              el sistema de muestreo. Este tipo de conducción se llevará a cabo antes del
              «ARRANQUE», con arreglo a la figura 8/1.
   5.2.4.     La humedad del aire se mantendrá lo suficientemente baja como para evitar la
              condensación en el rodillo o rodillos del dinamómetro.
   5.2.5.     Se calentará a fondo el dinamómetro, como recomiende el fabricante y utilizando
              procedimientos o métodos de control que garanticen la estabilidad de la potencia
              friccional residual.
   5.2.6.     El tiempo que transcurra entre el calentamiento del dinamómetro y el inicio del ensayo
              de emisiones no será superior a diez minutos cuando los soportes del dinamómetro no
              se calienten independientemente. Si los soportes del dinamómetro se calientan
              independientemente, el ensayo de emisiones dará comienzo como máximo veinte
              minutos después del calentamiento del dinamómetro.
   5.2.7.     Cuando la potencia del dinamómetro deba ajustarse manualmente, se regulará en la
              hora que preceda a la fase del ensayo de emisiones de escape. El vehículo de ensayo no
              podrá utilizarse para llevar a cabo el reglaje. Los dinamómetros que utilicen un control
              automático para fijar potencias preseleccionadas podrán regularse en cualquier
              momento antes del comienzo del ensayo de emisiones.
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                                                          E/ECE/324
                                     Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3      L 375/465
                                                          E/ECE/TRANS/505
                                                          Reglamento nº 83
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                                                          Anexo 7 – Apéndice 2
    5.2.8.  Antes de que comience el programa de conducción del ensayo de emisiones, la
            temperatura de la celda será de 266 K (- 7 °C) ± 2 K, según las mediciones efectuadas
            en la corriente de aire del ventilador de refrigeración a una distancia máxima de 1,5 m
            del vehículo.
    5.2.9.  Durante el funcionamiento del vehículo estarán apagados la calefacción y el
            desempañador.
    5.2.10. Se registrará la distancia total recorrida o las revoluciones de los rodillos que se hayan
            medido.
    5.2.11. Los vehículos con tracción en las cuatro ruedas se someterán a ensayo en modo de
            funcionamiento de tracción en dos ruedas. La resistencia al avance en el reglaje del
            dinamómetro se determinará mientras el vehículo se encuentre en el modo de
            funcionamiento para el que básicamente esté diseñado.
    5.3.    Realización del ensayo
    5.3.1.  En relación con el arranque del motor, la realización del ensayo y la toma de muestras
            de las emisiones, serán de aplicación las disposiciones de los puntos 6.2 a 6.6 del
            anexo 4, salvo lo dispuesto en el punto 6.2.2. El muestreo comenzará antes o al inicio
            del procedimiento de arranque del motor y terminará al concluir el período final de
            ralentí del último ciclo elemental de la parte 1 (ciclo de conducción urbano),
            transcurridos setecientos ochenta segundos.
            El primer ciclo de conducción comenzará con once segundos de ralentí nada más poner
            en marcha el motor.
    5.3.2.  En relación con el análisis de las emisiones de muestreo, serán de aplicación las
            disposiciones del punto 7.2 del anexo 4. A la hora de analizar las muestras de escape,
            el servicio técnico velará por impedir la condensación de vapor de agua en las bolsas
            de muestreo de gases de escape.
    5.3.3.  En relación con el cálculo de las emisiones másicas, serán de aplicación las
            disposiciones del apartado 8 del anexo 4.
    6.      OTROS REQUISITOS
    6.1.    Estrategia irracional de control de las emisiones
    6.1.1.  Toda estrategia irracional para el control de las emisiones que dé lugar a la
            disminución de la eficacia de los sistemas de control de las emisiones en condiciones
            normales de funcionamiento a baja temperatura podrá considerarse un dispositivo de
            manipulación, en la medida en que no esté prevista en los ensayos normalizados de
            emisiones.
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L 375/466           Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                           27.12.2006
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   Reglamento nº 83
   página 230
   Anexo 4 – Apéndice 1
                                                  Anexo 9
                                         ENSAYO DEL TIPO V
          (descripción del ensayo de resistencia para verificar la durabilidad de los dispositivos
                                            anticontaminantes)
   1.          INTRODUCCIÓN
               En el presente anexo se describe el ensayo destinado a verificar la durabilidad de los
               dispositivos anticontaminantes instalados en los vehículos con motor de encendido por
               chispa o por compresión durante un ensayo de envejecimiento de 80 000 km.
   2.          VEHÍCULO DE ENSAYO
   2.1.        El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas; el motor y los
               dispositivos anticontaminantes deberán ser nuevos. Podrá ser el mismo vehículo que el
               presentado para el ensayo del tipo I; dicho ensayo deberá realizarse después de que el
               vehículo haya recorrido al menos 3 000 km del ciclo de envejecimiento descrito en el
               punto 5.1 del presente anexo.
   3.          COMBUSTIBLE
               El ensayo de durabilidad se efectuará con un combustible adecuado disponible en el
               mercado.
   4.          MANTENIMIENTO Y REGLAJES DEL VEHÍCULO
               El mantenimiento, los reglajes, así como el uso de los mandos del vehículo de ensayo
               deberán ser los recomendados por el fabricante.
   5.          FUNCIONAMIENTO DEL VEHÍCULO EN PISTA, EN CARRETERA O EN EL
               BANCO DINAMOMÉTRICO
   5.1.        Ciclo de funcionamiento
               Durante el funcionamiento en pista, en carretera o en banco de ensayo de rodillos, la
               distancia se cubrirá de acuerdo con el siguiente plan de conducción (figura 9/1):
   5.1.1.      el programa del ensayo de durabilidad constará de once ciclos de 6 km cada uno;
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                                                         E/ECE/324
                                    Diario Oficial de la Unión Europea       Rev.1/Add.82/Rev.3 L 375/467
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                                                         Reglamento nº 83
                                                         página 231
                                                         Anexo 7 – Apéndice 2
    5.1.2. durante los nueve primeros ciclos, el vehículo se detendrá cuatro veces a mitad del
           ciclo, con el motor en régimen de ralentí, durante quince segundos;
    5.1.3. aceleración y desaceleración normales;
    5.1.4. cinco desaceleraciones a mitad de cada ciclo, que hagan descender la velocidad del
           ciclo hasta 32 km/h; a continuación, se acelerará de nuevo gradualmente el vehículo
           hasta alcanzar la velocidad del ciclo;
    5.1.5. el décimo ciclo se efectuará a una velocidad constante de 89 km/h;
    5.1.6. el undécimo ciclo empezará con la aceleración máxima desde el punto de parada hasta
           alcanzar los 113 km/h; a medio camino, se frenará normalmente hasta que el vehículo
           se detenga; esta operación irá seguida de un período de ralentí de quince segundos y
           una segunda aceleración máxima.
           A continuación, se iniciará de nuevo el plan de conducción desde el principio.
           En el cuadro siguiente se recoge la velocidad máxima para cada ciclo:
                                              Cuadro 9.1
                                 Velocidad máxima en cada ciclo
                              Ciclo                       Velocidad del ciclo en km/h
                                1                                      64
                                2                                      48
                                3                                      64
                                4                                      64
                                5                                      56
                                6                                      48
                                7                                      56
                                8                                      72
                                9                                      56
                               10                                      89
                               11                                    113
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L 375/468           Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                            27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 232
   Anexo 4 – Apéndice 1
                                                 Figura 9/1
                                           Plan de conducción
   0 and 6 kilometers                                   0 y 6 kilómetros
   Start - Finish                                       Salida - Llegada
   Deccelerate to 32 km/h then accelerate to lap Desacelerar hasta 32 km/h y acelerar a
   speed                                                continuación hasta alcanzar la velocidad media
   Stop then accelerate to lap speed                    Frenar y después acelerar hasta alcanzar la
                                                        velocidad media
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                                                           E/ECE/324
                                      Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3     L 375/469
                                                           E/ECE/TRANS/505
                                                           Reglamento nº 83
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                                                           Anexo 7 – Apéndice 2
    5.2.     A petición del fabricante, el plan de conducción del ensayo en carretera podrá ser
             diferente. El servicio técnico deberá aprobar los planes de conducción alternativos
             antes del ensayo; dichos planes presentarán básicamente la misma velocidad media, la
             misma distribución de velocidades y el mismo número de paradas y aceleraciones por
             distancia kilométrica que el plan de conducción utilizado en pista o en el banco de
             ensayo de rodillos, tal como se describe en el punto 5.1 y en la figura 9/1.
    5.3.     El ensayo de durabilidad o, si el fabricante así lo ha decidido, el ensayo de durabilidad
             modificado se realizará hasta que el vehículo haya recorrido 80 000 km como mínimo.
    5.4.     Equipo de ensayo
    5.4.1.   Banco dinamométrico
    5.4.1.1. Cuando el ensayo de durabilidad se realice en un banco dinamométrico, éste deberá
             permitir el desarrollo normal de los ciclos descritos en el punto 5.1. En concreto, el
             banco deberá estar equipado con sistemas que simulen la inercia y la resistencia al
             avance.
    5.4.1.2. Se regulará el freno de manera que absorba la potencia ejercida en las ruedas motrices
             a una velocidad constante de 80 km/h. Los métodos que se apliquen para determinar
             dicha potencia y para regular el freno serán los descritos en el apéndice 3 del anexo 4.
    5.4.1.3. El sistema de refrigeración del vehículo deberá permitir que éste funcione a
             temperaturas similares a las que se dan en carretera (aceite, agua, sistema de escape,
             etc.).
    5.4.1.4. Se considerará, en su caso, que el resto de los reglajes y características del banco de
             ensayo son idénticos a los descritos en el anexo 4 del presente Reglamento (inercia,
             por ejemplo, que podrá ser mecánica o electrónica).
    5.4.1.5. Cuando resulte necesario, podrá trasladarse el vehículo a un banco diferente para
             proceder a los ensayos de medición de emisiones.
    5.4.2.   Ensayo en pista o en carretera
             Cuando el ensayo de durabilidad se realice en pista o en carretera, la masa de
             referencia del vehículo deberá ser, como mínimo, igual a la utilizada en los ensayos en
             banco dinamométrico.
    6.       MEDICIÓN DE LAS EMISIONES DE CONTAMINANTES
             Al inicio del ensayo (0 km), y cada 10 000 km (± 400 km) o menos, a intervalos
             regulares hasta haber recorrido 80 000 km, las emisiones de escape se medirán de
             conformidad con el ensayo del tipo I, de acuerdo con la definición del punto 5.3.1 del
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L 375/470         Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                           27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 234
   Anexo 4 – Apéndice 1
              presente Reglamento. Los valores límite que han de respetarse son los establecidos en
              el punto 5.3.1.4 del presente Reglamento.
              En el caso de los vehículos equipados con sistemas de regeneración periódica,
              definidos en el punto 2.20 del presente Reglamento, se verificará que el vehículo no se
              acerca a un período de regeneración. Si no es así, se conducirá el vehículo hasta que
              finalice la regeneración. Si, durante la medición de las emisiones, tiene lugar una
              regeneración, se realizará un nuevo ensayo (con preacondicionamiento incluido) y no
              se tendrá en cuenta el primer resultado.
              Todos los resultados de las emisiones de escape se representarán gráficamente como
              una función de la distancia recorrida en el sistema, redondeada al kilómetro más
              próximo, y, a través de estos valores, se trazará la línea recta más idónea obtenida
              mediante el método de los mínimos cuadrados. Este cálculo no tendrá en cuenta los
              resultados del ensayo a 0 km.
              Los datos sólo podrán aceptarse para el cálculo del factor de deterioro si los puntos
              interpolados en la línea correspondientes a 6 400 km y 80 000 km se encuentran por
              encima de los límites mencionados.
              Los datos también podrán ser aceptados cuando la línea recta más idónea atraviese un
              límite aplicable con una pendiente negativa (es decir, cuando el punto interpolado
              correspondiente a 6 400 km sea más alto que el correspondiente a 80 000 km), pero el
              punto real correspondiente a 80 000 km se encuentre por debajo del límite.
              Se calculará un factor multiplicativo de deterioro de las emisiones de escape para cada
              uno de los contaminantes, de la manera siguiente:
              donde:
              Mi1 =        emisión másica del contaminante i, en g/km, interpolada a 6 400 km,
              Mi2 =        emisión másica del contaminante i, en g/km, interpolada a 80 000 km.
              Los valores interpolados se calcularán con una precisión de al menos cuatro cifras
              decimales, antes de dividirlos entre sí para obtener el factor de deterioro. El resultado
              se redondeará a tres cifras decimales.
              Si el factor de deterioro fuese inferior a 1, se considerará igual a 1.
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                                                             E/ECE/324
                                        Diario Oficial de la Unión Europea       Rev.1/Add.82/Rev.3     L 375/471
                                                             E/ECE/TRANS/505
                                                             Reglamento nº 83
                                                             página 235
                                                             Anexo 7 – Apéndice 2
                                                   Anexo 10
                    ESPECIFICACIONES DE LOS COMBUSTIBLES DE REFERENCIA
    1.    ESPECIFICACIONES DE LOS COMBUSTIBLES DE REFERENCIA PARA LA
          REALIZACIÓN DE ENSAYOS EN VEHÍCULOS CON RESPECTO A LOS LÍMITES DE
          EMISIÓN QUE FIGURAN EN LA FILA A DEL CUADRO DEL PUNTO 5.3.1.4 –
          ENSAYO DEL TIPO I
    1.1. DATOS TÉCNICOS DE LOS COMBUSTIBLES DE REFERENCIA QUE HAN DE
          UTILIZARSE EN LOS ENSAYOS DE VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE
          ENCENDIDO POR CHISPA
    Tipo: gasolina sin plomo
                     Parámetros               Unidad                  Límites 1/          Método de ensayo
                                                              mínimo        máximo
         Índice de octano RON                                 95,0          -            EN 25164
         Índice de octano MON                                 85,0          -            EN 25163
         Densidad a 15 °C                kg/m3                748           762          ISO 3675
         Presión de vapor Reid           kPa                  56,0          60,0         EN 12
         Destilación:
         - punto de ebullición inicial   °C                   24            40           EN-ISO 3405
         - evaporado a 100 °C            % v/v                49,0          57,0         EN-ISO 3405
         - evaporado a 150 °C            % v/v                81,0          87,0         EN-ISO 3405
         - punto de ebullición final     °C                   190           215          EN-ISO 3405
         Residuo                         % v/v                -             2            EN-ISO 3405
         Análisis de hidrocarburos:
         - olefinas                      % v/v                -             10           ASTM D 1319
         - aromáticos                    % v/v                28,0          40,0         ASTM D 1319
         - benceno                       % v/v                -             1,0          prEN 12177
         - saturados                     % v/v                -             equilibrio   ASTM D 1319
         Relación carbono/hidrógeno                           informe       informe
         Período de inducción 2/         mín.                 480           -            EN-ISO 7536
         Contenido en oxígeno            % m/m                -             2,3          EN 1601
         Goma existente                  mg/ml                -             0,04         EN-ISO 6246
         Contenido en azufre 3/          mg/kg                -             100          prEN-ISO/DIS
                                                                                         14596
         Corrosión del cobre de clase I                       -             1            EN-ISO 2160
         Contenido en plomo              mg/l                 -             5            EN 237
         Contenido en fósforo            mg/l                 -             1,3          ASTM D 3231
    ___________________
    1/ Los valores indicados en las especificaciones son «valores reales». Para establecer los valores
          límite, se han aplicado los términos de la norma ISO 4259, «Productos del petróleo:
          determinación y aplicación de datos de precisión en relación con los métodos de prueba», y
          para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero;
 ---pagebreak---    E/ECE/324 ES
L 375/472            Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                          27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 236
   Anexo 4 – Apéndice 1
          para fijar un valor máximo y un valor mínimo, la diferencia mínima es 4R (R =
          reproducibilidad).
          Pese a tratarse de una medida necesaria por razones técnicas, el fabricante del combustible
          deberá procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo estipulado sea 2R y un valor
          medio cuando se indiquen límites máximo y mínimo. Si fuera necesario aclarar si un
          combustible cumple los requisitos de las especificaciones, se aplicarán los términos de la
          norma ISO 4259.
    2/    El combustible podrá contener antioxidantes y desactivadores de metales utilizados
          normalmente para estabilizar el caudal de la gasolina en las refinerías, pero no deberá llevar
          ningún aditivo detergente/dispersante o aceites disolventes.
    3/    Deberá declararse el contenido real de azufre del combustible utilizado en el ensayo del tipo I.
 ---pagebreak--- 27.12.2006        ES
                                                                E/ECE/324
                                          Diario Oficial de la Unión Europea      Rev.1/Add.82/Rev.3      L 375/473
                                                                E/ECE/TRANS/505
                                                                Reglamento nº 83
                                                                página 237
                                                                Anexo 7 – Apéndice 2
    1.2. DATOS TÉCNICOS DE LOS COMBUSTIBLES DE REFERENCIA QUE HAN DE
           UTILIZARSE EN LOS ENSAYOS DE VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE
           ENCENDIDO POR COMPRESIÓN
    Tipo: gasóleo
                Parámetros                  Unidad                    Límites 1/            Método de ensayo
                                                              mínimo         máximo
   Número de cetano 2/                                        52,0           54,0        EN-ISO 5165
   Densidad a 15 °C                      kg/m3                833            837         EN-ISO 3675
   Destilación:
   - punto 50 %                          °C                   245            -           EN-ISO 3405
   - punto 95 %                          °C                   345            350         EN-ISO 3405
   - punto de ebullición final           °C                   -              370         EN-ISO 3405
   Punto de inflamación                  °C                   55             -           EN 22719
   Punto de obstrucción del filtro en    °C                   -              -5          EN 116
   frío
   Viscosidad a 40 °C                    mm2/s                2,5            3,5         EN-ISO 3104
   Hidrocarburos aromáticos              % m/m                3              6,0         IP 391
   policíclicos
   Contenido en azufre 3/                mg/kg                -              300         prEN-ISO/DIS 14596
   Corrosión del cobre                                        -              1           EN-ISO 2160
   Residuo de carbono Conradson          % m/m                -              0,2         EN-ISO 10370
   (10 % residuo destilado)
   Contenido en cenizas                  % m/m                -              0,01        EN-ISO 6245
   Contenido en agua                     % m/m                -              0,02        EN-ISO 12937
   Número de neutralización (ácido       mg KOH/g             -              0,02        ASTM D 974-95
   fuerte)
   Estabilidad de la oxidación 4/        mg/ml                -              0,025       EN-ISO 12205
   Nuevo método mejorado en
   desarrollo para aromáticos            % m/m                -              -           EN 12916
   policíclicos
    __________________
    1/      Los valores indicados en las especificaciones son «valores reales». Para establecer los
            valores límite, se han aplicado los términos de la norma ISO 4259, «Productos del petróleo:
            determinación y aplicación de datos de precisión en relación con los métodos de prueba», y
            para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero;
            para fijar un valor máximo y un valor mínimo, la diferencia mínima es 4R (R =
            reproducibilidad).
            Pese a tratarse de una medida necesaria por razones técnicas, el fabricante del combustible
            deberá procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo estipulado sea 2R y un valor
            medio cuando se indiquen límites máximo y mínimo. Si fuera necesario aclarar si un
 ---pagebreak---    E/ECE/324 ES
L 375/474           Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                          27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 238
   Anexo 4 – Apéndice 1
          combustible cumple los requisitos de las especificaciones, se aplicarán los términos de la
          norma ISO 4259.
   2/     El rango del número de cetano no se ajusta a los requisitos de un margen mínimo de 4R. No
          obstante, en caso de litigio entre el proveedor y el usuario del combustible, podrán aplicarse
          los términos de la norma ISO 4259 para resolver dicho litigio siempre que se efectúen varias
          mediciones, en número suficiente para conseguir la precisión necesaria, antes que
          determinaciones individuales.
   3/     Deberá declararse el contenido real de azufre del combustible utilizado en el ensayo del
          tipo I.
   4/     Aun en caso de que se controle la estabilidad de la oxidación, es probable que la vida útil del
          producto sea limitada. Es conveniente consultar al proveedor sobre las condiciones de
          conservación y la duración en almacén.
 ---pagebreak--- 27.12.2006        ES
                                                             E/ECE/324
                                        Diario Oficial de la Unión Europea      Rev.1/Add.82/Rev.3      L 375/475
                                                             E/ECE/TRANS/505
                                                             Reglamento nº 83
                                                             página 239
                                                             Anexo 7 – Apéndice 2
    2.      ESPECIFICACIONES DE LOS COMBUSTIBLES DE REFERENCIA PARA LA
            REALIZACIÓN DE ENSAYOS EN VEHÍCULOS CON RESPECTO A LOS LÍMITES DE
            EMISIÓN QUE FIGURAN EN LA FILA B DEL CUADRO DEL PUNTO 5.3.1.4 -
            ENSAYO DEL TIPO I
    2.1.    DATOS TÉCNICOS DE LOS COMBUSTIBLES DE REFERENCIA QUE HAN DE
            UTILIZARSE EN LOS ENSAYOS DE VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE
            ENCENDIDO POR CHISPA
    Tipo: gasolina sin plomo
               Parámetros              Unidad                    Límites 1/            Método de ensayo
                                                        mínimo          máximo
    Índice de octano RON                                95,0            -            EN 25164
    Índice de octano MON                                85,0            -            EN 25163
    Densidad a 15 °C                kg/m3               740             754          ISO 3675
    Presión de vapor Reid           kPa                 56,0            60,0         prEN-ISO 13016-1
                                                                                     (DVPE)
    Destilación:
    - evaporado a 70 °C             % v/v               24,0            40,0         EN-ISO 3405
    - evaporado a 100 °C            % v/v               50,0            58,0         EN-ISO 3405
    - evaporado a 150 °C            % v/v               83,0            89,0         EN-ISO 3405
    - punto de ebullición final     °C                  190             210          EN-ISO 3405
    Residuo                         % v/v               -               2,0          EN-ISO 3405
    Análisis de hidrocarburos:
    Olefinas                        % v/v               -               10,0         ASTM D 1319
    Aromáticos                      % v/v               29,0            35,0         ASTM D 1319
    Saturados                       % v/v               Informe                      ASTM D 1319
    Benceno                         % v/v               -               1,0          prEN 12177
    Relación carbono/hidrógeno                          Informe
    Período de inducción 2/         minutos             480             -            EN-ISO 7536
    Contenido en oxígeno            % m/m               -               1,0          EN 1601
    Goma existente                  mg/ml               -               0,04         EN-ISO 6246
    Contenido en azufre 3/          mg/kg               -               10           ASTM D 5453
    Corrosión del cobre                                 -               clase 1      EN-ISO 2160
    Contenido en plomo              mg/l                -               5            EN 237
    Contenido en fósforo            mg/l                -               1,3          ASTM D 3231
    ____________
    1/ Los valores indicados en las especificaciones son «valores reales». Para establecer los valores
          límite, se han aplicado los términos de la norma ISO 4259, «Productos del petróleo:
          determinación y aplicación de datos de precisión en relación con los métodos de prueba», y
          para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero;
          para fijar un valor máximo y un valor mínimo, la diferencia mínima es 4R (R =
          reproducibilidad).
 ---pagebreak---    E/ECE/324 ES
L 375/476            Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                          27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 240
   Anexo 4 – Apéndice 1
          Pese a tratarse de una medida necesaria por razones técnicas, el fabricante del combustible
          deberá procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo estipulado sea 2R y un valor
          medio cuando se indiquen límites máximo y mínimo. Si fuera necesario aclarar si un
          combustible cumple los requisitos de las especificaciones, se aplicarán los términos de la
          norma ISO 4259.
   2/     El combustible podrá contener antioxidantes y desactivadores de metales utilizados
          normalmente para estabilizar el caudal de la gasolina en las refinerías, pero no deberá llevar
          ningún aditivo detergente/dispersante o aceites disolventes.
   3/     Deberá declararse el contenido real de azufre del combustible utilizado en el ensayo del tipo I.
 ---pagebreak--- 27.12.2006         ES
                                                              E/ECE/324
                                        Diario Oficial de la Unión Europea      Rev.1/Add.82/Rev.3       L 375/477
                                                              E/ECE/TRANS/505
                                                              Reglamento nº 83
                                                              página 241
                                                              Anexo 7 – Apéndice 2
    2.2. DATOS TÉCNICOS DE LOS COMBUSTIBLES DE REFERENCIA QUE HAN DE
           UTILIZARSE EN LOS ENSAYOS DE VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE
           ENCENDIDO POR COMPRESIÓN
    Tipo: gasóleo
                 Parámetros                Unidad                   Límites 1/          Método de ensayo
                                                           mínimo       máximo
    Número de cetano 2/                                     52,0         54,0         EN-ISO 5165
    Densidad a 15 °C                   kg/m3                833          837          EN-ISO 3675
    Destilación:
    - punto 50 %                       °C                   245          -            EN-ISO 3405
    - punto 95 %                       °C                   345          350          EN-ISO 3405
    - punto de ebullición final        °C                   -            370          EN-ISO 3405
    Punto de inflamación               °C                   55           -            EN 22719
    Punto de obstrucción del filtro en °C                   -            -5           EN 116
    frío
    Viscosidad a 40 °C                 mm2/s                2,3          3,3          EN-ISO 3104
    Hidrocarburos aromáticos           % m/m                3,0          6,0          IP 391
    policíclicos
    Contenido en azufre 3/             mg/kg                -            10           ASTM D 5453
    Corrosión del cobre                                     -            Clase 1      EN-ISO 2160
    Residuo de carbono Conradson       % m/m                -            0,2          EN-ISO 10370
    (10 % residuo destilado)
    Contenido en cenizas               % m/m                -            0,01         EN-ISO 6245
    Contenido en agua                  % m/m                -            0,02         EN-ISO 12937
    Número de neutralización (ácido    mg KOH/g             -            0,02         ASTM D 974
    fuerte)
    Estabilidad de la oxidación 4/     mg/ml                -            0,025        EN-ISO 12205
    Lubricidad (diámetro del detector  µm                   -            400          CEC F-06-A-96
    HFRR a 60 °C)
    Ésteres metílicos de ácidos grasos Prohibidos
    _____________
    1/ Los valores indicados en las especificaciones son «valores reales». Para establecer los valores
          límite, se han aplicado los términos de la norma ISO 4259, «Productos del petróleo:
          determinación y aplicación de datos de precisión en relación con los métodos de prueba», y
          para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero;
          para fijar un valor máximo y un valor mínimo, la diferencia mínima es 4R (R =
          reproducibilidad).
 ---pagebreak---    E/ECE/324 ES
L 375/478            Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                           27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 242
   Anexo 4 – Apéndice 1
          Pese a tratarse de una medida necesaria por razones técnicas, el fabricante del combustible
          deberá procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo estipulado sea 2R y un valor
          medio cuando se indiquen límites máximo y mínimo. Si fuera necesario aclarar si un
          combustible cumple los requisitos de las especificaciones, se aplicarán los términos de la
          norma ISO 4259.
   2/     El rango del número de cetano no se ajusta a los requisitos de un margen mínimo de 4R. No
          obstante, en caso de litigio entre el proveedor y el usuario del combustible, podrán aplicarse
          los términos de la norma ISO 4259 para resolver dicho litigio siempre que se efectúen varias
          mediciones, en número suficiente para conseguir la precisión necesaria, antes que
          determinaciones individuales.
   3/     Deberá declararse el contenido real de azufre del combustible utilizado en el ensayo del tipo I.
   4/     Aun en caso de que se controle la estabilidad de la oxidación, es probable que la vida útil del
          producto sea limitada. Es conveniente consultar al proveedor sobre las condiciones de
          conservación y la duración en almacén.
 ---pagebreak--- 27.12.2006        ES
                                                            E/ECE/324
                                       Diario Oficial de la Unión Europea      Rev.1/Add.82/Rev.3       L 375/479
                                                            E/ECE/TRANS/505
                                                            Reglamento nº 83
                                                            página 243
                                                            Anexo 7 – Apéndice 2
    3.   ESPECIFICACIONES DEL COMBUSTIBLE DE REFERENCIA QUE SE HA DE
         UTILIZAR EN LOS ENSAYOS DE VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE
         ENCENDIDO POR CHISPA A BAJA TEMPERATURA AMBIENTE – ENSAYO DEL
         TIPO VI
    Tipo: gasolina sin plomo
              Parámetros              Unidad                    Límites 1/             Método de ensayo
                                                       mínimo          máximo
   Índice de octano RON                                95,0            -            EN 25164
   Índice de octano MON                                85,0            -            EN 25163
   Densidad a 15 °C               kg/m3                740             754          ISO 3675
   Presión de vapor Reid          kPa                  56,0            95,0         prEN-ISO 13016-1
                                                                                    (DVPE)
   Destilación:
   - evaporado a 70 °C            % v/v                24,0            40,0         EN-ISO 3405
   - evaporado a 100 °C           % v/v                50,0            58,0         EN-ISO 3405
   - evaporado a 150 °C           % v/v                83,0            89,0         EN-ISO 3405
   - punto de ebullición final    °C                   190             210          EN-ISO 3405
   Residuo                        % v/v                -               2,0          EN-ISO 3405
   Análisis de hidrocarburos:
   Olefinas                       % v/v                -               10,0         ASTM D 1319
   Aromáticos                     % v/v                29,0            35,0         ASTM D 1319
   Saturados                      % v/v                Informe                      ASTM D 1319
   Benceno                        % v/v                -               1,0          prEN 12177
   Relación carbono/hidrógeno                          Informe
   Período de inducción 2/        minutos              480             -            EN-ISO 7536
   Contenido en oxígeno           % m/m                -               1,0          EN 1601
   Goma existente                 mg/ml                -               0,04         EN-ISO 6246
   Contenido en azufre 3/         mg/kg                -               10           ASTM D 5453
   Corrosión del cobre                                 -               Clase 1      EN-ISO 2160
   Contenido en plomo             mg/l                 -               5            EN 237
   Contenido en fósforo           mg/l                 -               1,3          ASTM D 3231
    _____________
    1/ Los valores indicados en las especificaciones son «valores reales». Para establecer los valores
         límite, se han aplicado los términos de la norma ISO 4259, «Productos del petróleo:
         determinación y aplicación de datos de precisión en relación con los métodos de prueba», y
         para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero;
         para fijar un valor máximo y un valor mínimo, la diferencia mínima es 4R (R =
         reproducibilidad).
 ---pagebreak---    E/ECE/324 ES
L 375/480            Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                         27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 244
   Anexo 4 – Apéndice 1
          Pese a tratarse de una medida necesaria por razones técnicas, el fabricante del combustible
          deberá procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo estipulado sea 2R y un valor
          medio cuando se indiquen límites máximo y mínimo. Si fuera necesario aclarar si un
          combustible cumple los requisitos de las especificaciones, se aplicarán los términos de la
          norma ISO 4259.
   2/     El combustible podrá contener antioxidantes y desactivadores de metales utilizados
          normalmente para estabilizar el caudal de la gasolina en las refinerías, pero no deberá llevar
          ningún aditivo detergente/dispersante o aceites disolventes.
   3/     Deberá declararse el contenido real de azufre del carburante empleado para la prueba del
          tipo VI.
 ---pagebreak--- 27.12.2006        ES
                                                            E/ECE/324
                                       Diario Oficial de la Unión Europea      Rev.1/Add.82/Rev.3     L 375/481
                                                            E/ECE/TRANS/505
                                                            Reglamento nº 83
                                                            página 245
                                                            Anexo 7 – Apéndice 2
                                               Anexo 10 bis:
    1.        ESPECIFICACIONES DE LOS COMBUSTIBLES GASEOSOS DE REFERENCIA
    1.1.      DATOS TÉCNICOS DEL GLP COMO COMBUSTIBLE DE REFERENCIA
    1.1.1.    DATOS TÉCNICOS DEL GLP COMO COMBUSTIBLE DE REFERENCIA
              UTILIZADO PARA LA REALIZACIÓN DE ENSAYOS EN VEHÍCULOS CON
              RESPECTO A LOS LÍMITES DE EMISIÓN QUE FIGURAN EN LA FILA A DEL
              CUADRO DEL PUNTO 5.3.1.4 – ENSAYO DEL TIPO I
       Parámetros              Unidad           Combustible A          Combustible B   Método de ensayo
       Composición:                                                                    ISO 7941
       Contenido en C3         % vol            30 ± 2                 85 ± 2
       Contenido en C4         % vol            equilibrio             equilibrio
       < C3, > C4              % vol            máx. 2                 máx. 2
       Olefinas                % vol            máx. 12                máx. 15
       Residuo de evaporación  mg/kg            máx. 50                máx. 50         ISO 13757
       Agua a 0 ºC                              exento                 exento          inspección visual
       Contenido total en      mg/kg            máx. 50                máx. 50         EN 24260
       azufre
       Sulfuro de hidrógeno                     ninguno                ninguno         ISO 8819
       Corrosión de la lámina  clasificación    clase 1                clase 1         ISO 6251 1/
       de cobre
       Olor                                     característico         característico
       Índice de octano MON                     mín. 89                mín. 89         EN 589 anexo B
    __________
    1/ Es posible que este método no determine con precisión la presencia de materiales corrosivos
    cuando la muestra contenga inhibidores de corrosión u otras sustancias químicas que disminuyan el
    grado de corrosividad de la muestra sobre la lámina de cobre. Por consiguiente, queda prohibido
    añadir dichos compuestos con el único propósito de influir en el método de ensayo.
 ---pagebreak---    E/ECE/324 ES
L 375/482             Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                              27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 246
   Anexo 4 – Apéndice 1
   1.1.2.     DATOS TÉCNICOS DEL GLP COMO COMBUSTIBLE DE REFERENCIA
              UTILIZADO PARA LA REALIZACIÓN DE ENSAYOS EN VEHÍCULOS CON
              RESPECTO A LOS LÍMITES DE EMISIÓN QUE FIGURAN EN LA FILA B DEL
              CUADRO DEL PUNTO 5.3.1.4 DEL ANEXO I – ENSAYO DEL TIPO I
                Parámetros            Unidad          Combustible A Combustible B Método de ensayo
       Composición:                                                                     ISO 7941
       Contenido en C3             % vol             30 ± 2              85 ± 2
       Contenido en C4             % vol             equilibrio          equilibrio
       < C3, > C4                  % vol             máx. 2              máx. 2
       Olefinas                    % vol             máx. 12             máx. 15
       Residuo de evaporación      mg/kg             máx. 50             máx. 50        ISO 13757
       Agua a 0 ºC                                   exento              exento         inspección visual
       Contenido total en azufre   mg/kg             máx. 10             máx. 10        EN 24260
       Sulfuro de hidrógeno                          ninguno             ninguno        ISO 8819
       Corrosión de la lámina de   Clasificación     clase 1             clase 1        ISO 6251 1/
       cobre
       Olor                                          característico      característico
       Índice de octano MON                          mín. 89             mín. 89        EN 589 anexo B
   ___________
   1/ Es posible que este método no determine con precisión la presencia de materiales corrosivos
   cuando la muestra contenga inhibidores de corrosión u otras sustancias químicas que disminuyan el
   grado de corrosividad de la muestra sobre la lámina de cobre. Por consiguiente, queda prohibido
   añadir dichos compuestos con el único propósito de influir en el método de ensayo.
 ---pagebreak--- 27.12.2006        ES
                                                              E/ECE/324
                                         Diario Oficial de la Unión Europea   Rev.1/Add.82/Rev.3   L 375/483
                                                              E/ECE/TRANS/505
                                                              Reglamento nº 83
                                                              página 247
                                                              Anexo 7 – Apéndice 2
  1.2.     DATOS TÉCNICOS DEL GAS NATURAL COMO COMBUSTIBLE DE REFERENCIA
                                                                  Límites
        Características         Unidad          Base                              Método de ensayo
                                                              mín.        máx
    Combustible de referencia G20
    Composición:
    Metano                    % mol           100         99            100     ISO 6974
    Equilibrio 1/             % mol           -           -             1       ISO 6974
    N2                        % mol                                             ISO 6974
    Contenido en azufre       mg/m3 2/        -           -             10      ISO 6326-5
    Índice de Wobbe           MJ/m3 3/        48,2        47,2          49,2
    (neto)
    Combustible de referencia G25
    Composición:
    Metano                    % mol           86          84            88      ISO 6974
    Equilibrio 1/             % mol           -           -             1       ISO 6974
    N2                        % mol           14          12            16      ISO 6974
    Contenido en azufre       mg/m3 2/        -           -             10      ISO 6326-5
    Índice de Wobbe MJ/m3 3/                  39,4        38,2          40,6
    (neto)
    ____________
    1/ Inertes (diferentes de N2) + C2 + C2+
    2/ Valor por determinar a 293,2 K (20 °C) y 101,3 kPa.
    3/ Valor por determinar a 273,2 K (0 °C) y 101,3 kPa.
 ---pagebreak---    E/ECE/324 ES
L 375/484         Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                          27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 248
   Anexo 4 – Apéndice 1
                                               Anexo 11
                    DIAGNÓSTICO A BORDO PARA VEHÍCULOS DE MOTOR
   1.         INTRODUCCIÓN
              El presente anexo se refiere a los aspectos funcionales de los sistemas de diagnóstico a
              bordo para el control de emisiones de los vehículos de motor.
   2.         DEFINICIONES
              A efectos del presente anexo, se entenderá por:
   2.1.       «Diagnóstico a bordo», el sistema de diagnóstico a bordo para el control de las
              emisiones que puede determinar la zona probable de mal funcionamiento por medio de
              códigos de fallo almacenados en la memoria del ordenador.
   2.2.       «Tipo de vehículo», la categoría de vehículos de motor que no difieran entre sí en
              características esenciales del motor y del sistema de diagnóstico a bordo.
   2.3.       «Familia de vehículos», el agrupamiento de vehículos de un fabricante que, en razón
              de su diseño, se espera que tengan características similares en cuanto a las emisiones
              de escape y el sistema de diagnóstico a bordo. Cada uno de los vehículos de la familia
              deberá cumplir los requisitos del presente Reglamento de conformidad con el apéndice
              2 del presente anexo.
   2.4.       «Sistema de control de emisiones», el controlador electrónico de gestión del motor y
              cualquier componente del sistema de escape o de evaporación relacionado con las
              emisiones que suministre una señal de entrada o reciba una señal de salida de dicho
              controlador.
   2.5.       «Indicador de mal funcionamiento», el indicador óptico o acústico que informa
              claramente al conductor del vehículo en caso de mal funcionamiento de cualquier
              componente relacionado con las emisiones y conectado al sistema de diagnóstico a
              bordo, o del propio sistema de diagnóstico a bordo.
   2.6.       «Mal funcionamiento», el fallo de un componente o sistema relacionado con las
              emisiones a consecuencia del cual éstas superen los límites señalados en el punto 3.3.2
              del presente anexo o la incapacidad del sistema de diagnóstico a bordo para cumplir
              los requisitos básicos de supervisión del presente anexo.
   2.7.       «Aire secundario», el aire introducido en el sistema de escape por medio de una bomba
              o una válvula aspiradora, o por cualquier otro medio, destinado a facilitar la oxidación
              del HC y el CO contenidos en la corriente de gases de escape.
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                                                               E/ECE/324
                                          Diario Oficial de la Unión Europea     Rev.1/Add.82/Rev.3 L 375/485
                                                               E/ECE/TRANS/505
                                                               Reglamento nº 83
                                                               página 249
                                                               Anexo 7 – Apéndice 2
    2.8.         «Fallo de encendido del motor», la falta de combustión en el cilindro de un motor de
                 encendido por chispa debido a la ausencia de chispa, a la medición inadecuada del
                 combustible, a la compresión deficiente o a cualquier otra causa. En lo referente a la
                 supervisión del diagnóstico a bordo, es el porcentaje de fallos de encendido en un
                 número total de arranques (declarado por el fabricante) a consecuencia del cual las
                 emisiones superan los límites señalados en el punto 3.3.2 o el porcentaje que puede
                 acarrear el sobrecalentamiento del catalizador o catalizadores de escape y ocasionar
                 daños irreversibles.
    2.9.         «Ensayo del tipo I», el ciclo de conducción (partes 1 y 2) utilizado para las
                 homologaciones en lo que respecta a las emisiones, tal como se especifica en el anexo
                 4, apéndice 1.
    2.10.         «Ciclo de conducción», el arranque del motor, el modo de conducción en el que si
                 existiera mal funcionamiento éste sería detectado y la parada del motor.
    2.11.        «Ciclo de calentamiento», el tiempo de funcionamiento del vehículo suficiente para
                 que la temperatura del refrigerante aumente en al menos 22 K desde el arranque del
                 motor y alcance un valor mínimo de 343 K (70 °C).
    2.12.        «Reajuste de combustible», los reglajes efectuados por retroalimentación en el
                 programa básico de calibración de combustible. Los reglajes del reajuste de
                 combustible a corto plazo son dinámicos e instantáneos; los del programa de
                 calibración de combustible a largo plazo son mucho más graduales. Los reglajes a
                 largo plazo compensan las diferencias entre vehículos y los cambios graduales que se
                 producen con el paso del tiempo.
    2.13.        «Valor calculado de la carga», la indicación del flujo de aire actual dividido por el
                 flujo de aire en su punto máximo, con este último corregido en función de la altitud
                 cuando proceda. Esta definición proporciona un número adimensional que no es
                 específico del motor y que suministra al técnico de servicio una indicación del
                 porcentaje de la capacidad del motor que está siendo utilizada (tomando como apertura
                 total de la válvula el 100 %).
    Current airflow                                          Flujo de aire actual
    Peak airflow (at sea level)                              Flujo de aire en su punto máximo
    Atmospheric pressure (at sea level)                      Presión atmosférica (al nivel del mar)
    Barometric pressure                                      Presión barométrica
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L 375/486          Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                           27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 250
   Anexo 4 – Apéndice 1
   2.14.         «Modo permanente de emisión por defecto», la situación en la que el controlador de
                 gestión del motor cambia permanentemente a un reglaje que no requiere una señal
                 de entrada de un componente o sistema averiado cuando dicho componente o
                 sistema averiado dé lugar al aumento de las emisiones procedentes del vehículo
                 hasta un nivel superior a los límites señalados en el punto 3.3.2 del presente anexo.
   2.15.         «Unidad de toma de fuerza», el dispositivo de salida accionado por el motor y
                 destinado al accionamiento de equipos auxiliares montados en el vehículo.
   2.16.         «Acceso», la disponibilidad de todos los datos del diagnóstico a bordo relativos a las
                 emisiones, incluidos todos los códigos de fallo necesarios para la inspección, el
                 diagnóstico, el mantenimiento o la reparación de las piezas del vehículo relacionadas
                 con las emisiones, a través de la interfaz serial de la conexión estándar de
                 diagnóstico (de conformidad con el apéndice 1, punto 6.5.3.5, del presente anexo).
   2.17.         «Ilimitado»,
   2.17.1.       el acceso que no depende de un código de acceso o dispositivo similar que sólo
                 puede facilitar el fabricante, o
   2.17.2.       el acceso que permite evaluar los datos generados sin necesidad de una información
                 descodificadora única, salvo que la información misma esté estandarizada.
   2.18.         «Estandarizada», el hecho de que toda la información del flujo de datos, incluidos
                 los códigos de fallo utilizados, sólo se genere de conformidad con unas normas
                 industriales que, por estar claramente definidos su formato y las opciones
                 permitidas, proporcionan un nivel máximo de armonización en la industria de los
                 vehículos de motor, y cuya utilización se autoriza expresamente en el presente
                 Reglamento.
   2.19.         «Información sobre reparaciones», toda la información requerida para el
                 diagnóstico, el mantenimiento, la inspección, la supervisión periódica o la
                 reparación del vehículo, que los fabricantes ponen a disposición de los
                 talleres/concesionarios autorizados. Cuando resulte necesario, esta información
                 incluirá los manuales de servicio, las guías técnicas, las indicaciones de diagnóstico
                 (por ejemplo, los valores teóricos mínimo y máximo requeridos para las
                 mediciones), los diagramas de cableado, el número de identificación de calibración
                 del software aplicable a un tipo de vehículo, las instrucciones para casos concretos y
                 específicos, la información facilitada acerca de herramientas y equipos, la
                 información sobre registros de datos y los datos bidireccionales de supervisión y
                 ensayo. El fabricante no estará obligado a hacer pública la información que esté
                 protegida por derechos de propiedad intelectual o forme parte de los conocimientos
                 técnicos específicos de los fabricantes o los proveedores del equipo original; en este
                 caso, no se denegará indebidamente la información técnica necesaria.
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                                                         E/ECE/324
                                    Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3     L 375/487
                                                         E/ECE/TRANS/505
                                                         Reglamento nº 83
                                                         página 251
                                                         Anexo 7 – Apéndice 2
    2.20.     «Deficiencia», en relación con los sistemas de diagnóstico a bordo de los vehículos,
              que hasta dos componentes o sistemas diferentes supervisados contengan
              características de funcionamiento temporales o permanentes que afecten a la
              habitual eficacia de supervisión del diagnóstico a bordo de dichos componentes o
              sistemas o no cumplan todos los demás requisitos detallados del diagnóstico a bordo.
              Podrán homologarse, matricularse y comercializarse los vehículos que presenten las
              deficiencias mencionadas de acuerdo con los requisitos del apartado 4 del presente
              anexo.
    3.        REQUISITOS Y ENSAYOS
    3.1.      Todos los vehículos estarán equipados con un sistema de diagnóstico a bordo
              diseñado, fabricado e instalado de manera que pueda identificar los distintos tipos de
              deterioro o mal funcionamiento a lo largo de toda la vida del vehículo. Para cumplir
              este objetivo, el organismo competente en materia de homologación aceptará que los
              vehículos que hayan recorrido distancias superiores a la distancia de durabilidad del
              tipo V, a la que se hace referencia en el punto 3.3.1, puedan presentar cierto
              deterioro en el funcionamiento del sistema de diagnóstico a bordo, de tal manera que
              puedan rebasarse los límites de las emisiones señalados en el punto 3.3.2 antes de
              que el sistema de diagnóstico a bordo indique un fallo al conductor del vehículo.
    3.1.1.    El acceso al sistema de diagnóstico a bordo necesario para la inspección, el
              diagnóstico, el mantenimiento o la reparación del vehículo deberá ser ilimitado y
              estandarizado. Todos los códigos de fallo relacionados con las emisiones deberán
              ajustarse a lo dispuesto en el punto 6.5.3.4 del apéndice 1 del presente anexo.
    3.1.2.    El fabricante, a más tardar tres meses después de haber facilitado la información
              sobre reparaciones a cualquier concesionario o taller autorizado, deberá transmitir
              dicha información (incluidas todas las modificaciones y adiciones posteriores), a
              cambio de un pago razonable y no discriminatorio, y notificarlo en consecuencia al
              organismo competente en materia de homologación.
              En caso de incumplimiento de estas disposiciones, el organismo competente en
              materia de homologación adoptará las medidas adecuadas, de conformidad con los
              procedimientos relativos a la homologación y a la revisión, para garantizar que la
              información sobre reparaciones está disponible.
    3.2.      El sistema de diagnóstico a bordo estará diseñado, fabricado e instalado en el
              vehículo de manera que pueda cumplir los requisitos del presente anexo en
              condiciones normales de utilización.
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L 375/488          Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                            27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 252
   Anexo 4 – Apéndice 1
   3.2.1.        Inhabilitación temporal del sistema de diagnóstico a bordo
   3.2.1.1.      El fabricante podrá inhabilitar el sistema de diagnóstico a bordo cuando su
                 capacidad de control se vea afectada por niveles de combustible bajos. La
                 inhabilitación no deberá producirse cuando el nivel del depósito de combustible sea
                 superior al 20 % de su capacidad nominal.
   3.2.1.2.      El fabricante podrá inhabilitar el sistema de diagnóstico a bordo cuando la
                 temperatura ambiente de arranque del motor sea inferior a 266 K (- 7 °C) o en
                 altitudes superiores a 2 500 m sobre el nivel del mar, siempre que presente datos o
                 una evaluación industrial que demuestre adecuadamente que la supervisión no sería
                 fiable en tales condiciones. El fabricante también podrá solicitar la inhabilitación del
                 sistema de diagnóstico a bordo a otras temperaturas ambiente de arranque del motor
                 cuando demuestre al organismo competente, mediante datos o una evaluación
                 industrial, que en tales condiciones se producirían errores en el diagnóstico. No será
                 necesario iluminar el indicador de mal funcionamiento cuando se superen los
                 umbrales del diagnóstico a bordo durante una regeneración, siempre y cuando no
                 haya ningún defecto.
   3.2.1.3.      En los vehículos diseñados para permitir la instalación de unidades de toma de
                 fuerza está permitida la inhabilitación de los sistemas de supervisión afectados
                 siempre que ésta se produzca únicamente cuando la unidad de toma de fuerza se
                 encuentre activa.
   3.2.2.        Fallo de encendido del motor en los vehículos equipados con motor de encendido
                 por chispa
   3.2.2.1.      En condiciones específicas de velocidad y carga del motor, los fabricantes podrán
                 adoptar criterios de mal funcionamiento basados en un porcentaje de fallos de
                 encendido más elevado que el declarado al organismo competente, siempre que
                 pueda demostrarse al organismo en cuestión que la detección de niveles inferiores de
                 fallos de encendido no sería fiable.
   3.2.2.2.      Cuando un fabricante pueda demostrar al organismo competente que la detección de
                 niveles superiores de porcentaje de fallos de encendido sigue sin ser viable o que los
                 fallos de encendido no se pueden distinguir de otros efectos (carreteras en mal
                 estado, cambios de transmisión, etc.), podrá desactivarse el sistema de supervisión
                 de fallos de encendido.
   3.3.          Descripción de los ensayos
   3.3.1.        Los ensayos se llevarán a cabo en el vehículo utilizado para el ensayo de durabilidad
                 del tipo V que figura en el anexo 9 utilizando el procedimiento de ensayo del
                 apéndice 1 del presente anexo. Los ensayos se realizarán al término del ensayo de
                 durabilidad del tipo V.
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                                                                E/ECE/324
                                          Diario Oficial de la Unión  Europea    Rev.1/Add.82/Rev.3         L 375/489
                                                                E/ECE/TRANS/505
                                                                Reglamento nº 83
                                                                página 253
                                                                Anexo 7 – Apéndice 2
                     Cuando no se lleve a cabo el ensayo de durabilidad del tipo V o cuando así lo
                     solicite el fabricante, podrá utilizarse para los ensayos de demostración del
                     diagnóstico a bordo un vehículo representativo y sometido a un envejecimiento
                     adecuado.
    3.3.2.           El sistema de diagnóstico a bordo indicará el fallo de un componente o sistema
                     relacionado con las emisiones cuando dicho fallo dé como resultado emisiones que
                     superen los límites umbral que figuran a continuación:
                               Masa de       Masa de               Masa de      Masa de óxidos    Masa de las
                              referencia   monóxido de          hidrocarburos     de nitrógeno   partículas (1)
                                 (MR)        carbono                totales          (NOx)           (MP)
                                  (kg)         (CO)                 (HCT)              L3              L4
                                                L1                    L2             (g/km)         (g/km)
                                              (g/km)                (g/km)
      Categoría    Clase                 Gasoli Diésel         Gasoli Diésel    Gasoli    Diésel    Diésel
                                           na                    na               na
        M(2)          -          todos    3,20      3,20        0,40       0,40  0,60      1,.20      0,18
                     I      MR < 1305     3,20      3,20        0,40       0,40  0,60      1,20       0,18
       N1(3)         II     1305 < MR    5,80      4,00        0,50       0,50  0,70      1,60       0,23
                                < 1760
                    III      1760 < MR    7,30      4,80        0,60       0,60  0,80      1,90       0,28
            (1) Para motores de encendido por compresión.
            (2) Excepto los vehículos cuya masa máxima supere los 2 500 kg.
            (3) Y los vehículos de la categoría M que se especifican en la nota 2.
    3.3.3.          Requisitos de supervisión para vehículos equipados con motor de encendido por
                    chispa
                    Para cumplir los requisitos del punto 3.3.2, el sistema de diagnóstico a bordo deberá
                    supervisar, como mínimo, los elementos que figuran a continuación.
    3.3.3.1.        La reducción de la eficacia del convertidor catalítico con respecto a las emisiones de
                    HC únicamente. Los fabricantes podrán supervisar el catalizador frontal solo o en
                    combinación con el catalizador o catalizadores inmediatamente posteriores. Se
                    considerará que un catalizador supervisado o una combinación supervisada de
                    catalizadores funciona mal cuando las emisiones superen el umbral de HC que figura
                    en el cuadro del punto 3.3.2.
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L 375/490          Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                           27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 254
   Anexo 4 – Apéndice 1
   3.3.3.2.     La presencia de fallos de encendido en el ámbito de funcionamiento del motor
                delimitado por las líneas siguientes:
                a)    una velocidad máxima superior en 4 500 min-1 o 1 000 min-1 a la velocidad más
                      alta alcanzada durante un ciclo de ensayo del tipo I (la que sea inferior);
                b)    la línea de par positivo (es decir, la carga del motor con la transmisión en punto
                      muerto);
                c)    una línea que una los siguientes puntos de funcionamiento del motor: la línea
                      de par positivo a 3 000 min-1 y un punto de la línea de velocidad máxima
                      definida en la letra a) con un vacío en el colector del motor inferior en
                      13,33 kPa al de la línea de par positivo.
   3.3.3.3.     El deterioro del sensor de oxígeno.
   3.3.3.4.     Si están activos en el combustible seleccionado, otros sistemas o componentes del
                sistema de control de emisiones o sistemas o componentes del grupo motopropulsor
                relacionados con las emisiones que estén conectados a un ordenador y cuyo fallo
                pueda dar como resultado que las emisiones de escape superen los límites señalados
                en el punto 3.3.2.
   3.3.3.5.     Salvo si se controla de otro modo, la continuidad del circuito de cualquier otro
                componente del grupo motopropulsor relacionado con las emisiones y conectado a
                un ordenador, incluidos los sensores pertinentes que permitan efectuar las funciones
                de supervisión.
   3.3.3.6.     Como mínimo, la continuidad del circuito del control electrónico de purgado de las
                emisiones de evaporación.
   3.3.4.       Requisitos de supervisión para vehículos equipados con motor de encendido por
                compresión
                Para cumplir los requisitos del punto 3.3.2, el sistema de diagnóstico a bordo deberá
                supervisar los elementos que figuran a continuación.
   3.3.4.1.     La reducción de la eficacia del convertidor catalítico cuando esté instalado.
   3.3.4.2.     La funcionalidad y la integridad del filtro de partículas cuando esté instalado.
   3.3.4.3.     La continuidad del circuito y el fallo total del accionador o accionadores electrónicos
                de cantidad de combustible inyectada y de avance del sistema de inyección de
                combustible.
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                                                                E/ECE/324
                                           Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3    L 375/491
                                                                E/ECE/TRANS/505
                                                                Reglamento nº 83
                                                                página 255
                                                                Anexo 7 – Apéndice 2
    3.3.4.4.       Otros sistemas o componentes del sistema de control de emisiones o sistemas o
                   componentes del grupo motopropulsor relacionados con las emisiones, que estén
                   conectados a un ordenador y cuyo fallo pueda dar como resultado que las emisiones
                   de escape superen los límites señalados en el punto 3.3.2. Son ejemplos de tales
                   sistemas o componentes los de supervisión y control del flujo másico de aire, el flujo
                   volumétrico de aire (y la temperatura), la presión de sobrealimentación y la presión
                   en el colector de admisión (así como los correspondientes sensores necesarios para la
                   ejecución de estas funciones).
    3.3.4.5.       Salvo si se controla de otro modo, la continuidad del circuito de cualquier otro
                   componente del grupo motopropulsor relacionado con las emisiones y conectado a
                   un ordenador.
    3.3.5.         Los fabricantes podrán demostrar al organismo competente en materia de
                   homologación que determinados componentes o sistemas no requieren supervisión
                   cuando, en caso de fallo total o retirada de los mismos, las emisiones no superen los
                   límites señalados en el punto 3.3.2.
    3.4.           Cada vez que se ponga en marcha el motor, se iniciará una secuencia de
                   verificaciones de diagnóstico que se completará al menos una vez siempre que se
                   cumplan las condiciones de ensayo adecuadas. Las condiciones de ensayo se
                   seleccionarán de manera que todas ellas ocurran en condiciones normales de
                   conducción, tal y como se indica en el ensayo del tipo I.
    3.5.           Activación del indicador de mal funcionamiento
    3.5.1.         El sistema de diagnóstico a bordo deberá incluir un indicador de mal funcionamiento
                   fácilmente visible por el operador del vehículo. El indicador de mal funcionamiento
                   se utilizará únicamente con el propósito de indicar al conductor el encendido de
                   emergencia o el funcionamiento en modo degradado. El indicador de mal
                   funcionamiento será visible en todas las condiciones de iluminación razonables.
                   Cuando esté activado, mostrará un símbolo conforme a la norma ISO 2575 1/.
                   Ningún vehículo estará equipado con más de un indicador de mal funcionamiento de
                   objetivo general para problemas relacionados con las emisiones. Se permite el uso de
                   indicadores luminosos individuales de uso específico (por ejemplo, para el sistema de
                   frenos, uso del cinturón de seguridad, presión del aceite, etc.). Está prohibido utilizar
                   el color rojo para el indicador de mal funcionamiento.
    1
     / Norma internacional ISO 2575:1982 (E): «Vehículos de carretera - Símbolos de los mandos,
    indicadores y testigos», símbolo número 4.36.
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L 375/492             Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                           27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 256
   Anexo 4 – Apéndice 1
   3.5.2.          En relación con las estrategias que requieran más de dos ciclos de
                   preacondicionamiento por cada activación del indicador de mal funcionamiento, el
                   fabricante aportará datos o una evaluación industrial que demuestre adecuadamente
                   que el sistema de supervisión es igualmente eficaz y oportuno en la detección del
                   deterioro de componentes. No se aceptarán las estrategias que requieran una media
                   de más de diez ciclos de conducción para la activación del indicador de mal
                   funcionamiento. El indicador de mal funcionamiento deberá activarse asimismo
                   cuando el control del motor pase a la modalidad permanente de funcionamiento por
                   defecto si se superan los límites de las emisiones señalados en el punto 3.3.2 o si el
                   sistema de diagnóstico a bordo no puede cumplir los requisitos básicos de
                   supervisión especificados en el punto 3.3.3 o 3.3.4 del presente anexo. El indicador
                   de mal funcionamiento funcionará en un modo de señalización claro (por ejemplo,
                   mediante una luz intermitente), en cualquier período en el que se produzcan fallos de
                   encendido del motor a un nivel que pueda acarrear daños al catalizador de acuerdo
                   con las especificaciones del fabricante. El indicador de mal funcionamiento se
                   activará asimismo cuando el encendido del vehículo esté activado (llave en posición
                   de contacto) antes del arranque del motor o del giro del cigüeñal y se desactivará
                   después del arranque del motor si antes no se ha detectado un mal funcionamiento.
   3.6.            El sistema de diagnóstico a bordo deberá registrar el código o códigos de fallo que
                   indiquen la situación del sistema de control de emisiones. Se utilizarán códigos de
                   situación distintos para identificar los sistemas de control de emisiones que
                   funcionan correctamente y los sistemas de control de emisiones que necesiten que el
                   vehículo funcione más tiempo para poder proceder a su plena evaluación. Si el
                   indicador de mal funcionamiento está activado a causa de un deterioro, un mal
                   funcionamiento o modalidades permanentes de funcionamiento por defecto en
                   relación con las emisiones, se almacenará un código de fallo que identifique el tipo
                   de mal funcionamiento. Se almacenará asimismo un código de fallo en los casos a los
                   que se refieren los puntos 3.3.3.5 y 3.3.4.5 del presente anexo.
   3.6.1.          La distancia recorrida por el vehículo mientras esté activado el indicador de mal
                   funcionamiento estará disponible en todo momento a través del puerto serial del
                   conector de enlace estándar 2/.
   3.6.2.          En el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por chispa no será
                   necesario identificar individualmente cada uno de los cilindros en los que se
                   produzcan fallos de encendido, siempre que se almacene un código inequívoco por
                   fallo de encendido en uno o varios cilindros.
   2
    / Este requisito sólo será aplicable a partir del 1 de enero de 2003 a los nuevos tipos de vehículos
   con introducción electrónica de velocidad en la gestión del motor. Se aplicará a todos los vehículos
   que entren en servicio a partir del 1 de enero de 2005.
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                                                         E/ECE/324
                                    Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3     L 375/493
                                                         E/ECE/TRANS/505
                                                         Reglamento nº 83
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                                                         Anexo 7 – Apéndice 2
    3.7.      Apagado del indicador de mal funcionamiento
    3.7.1.   Cuando dejen de producirse fallos de encendido a niveles que puedan dañar el
             catalizador (de acuerdo con la especificación del fabricante) o cuando cambien las
             condiciones de régimen y carga del motor de forma que el nivel de los fallos de
             encendido no dañe el catalizador, podrá conmutarse el indicador de mal
             funcionamiento al modo de activación anterior durante el primer ciclo de conducción
             en el que se hubiese detectado el nivel de fallos de encendido y podrá conmutarse al
             modo normal de activación en los ciclos de conducción siguientes. Cuando se
             conmute el indicador de mal funcionamiento al modo de activación anterior, podrán
             borrarse los códigos de fallo y las condiciones de imagen fija almacenadas
             correspondientes.
    3.7.2.   En todos los demás casos de mal funcionamiento, el indicador podrá desactivarse
             después de tres ciclos de conducción secuenciales sucesivos durante los cuales el
             sistema de supervisión encargado de activarlo deje de detectar el mal funcionamiento
             y siempre que no se haya detectado otro mal funcionamiento capaz de activar
             independientemente el indicador.
    3.8.      Borrado de un código de fallo
    3.8.1.   El sistema de diagnóstico a bordo podrá borrar un código de fallo, así como la
             distancia recorrida y la información de imagen fija si no se registra de nuevo el
             mismo código en cuarenta ciclos de calentamiento del motor como mínimo.
    3.9.     Vehículos bicombustible
    3.9.1.   En el caso de los vehículos bicombustible, los procedimientos de:
             – activación del indicador de mal funcionamiento (véase el punto 3.5 del presente
                anexo),
             – almacenamiento de los códigos de fallo (véase el punto 3.6 del presente anexo),
             – apagado del indicador de mal funcionamiento (véase el punto 3.7 del presente
                anexo),
             – borrado de un código de fallo (véase el punto 3.8 del presente anexo),
             se ejecutarán independientemente unos de otros cuando el vehículo utilice
             gasolina o gas. Cuando el vehículo utilice gasolina, el resultado de cualquiera de
             los procedimientos anteriormente mencionados no deberá verse afectado cuando
             el vehículo utilice gas. Cuando el vehículo utilice gas, el resultado de cualquiera
             de los procedimientos anteriormente mencionados no deberá verse afectado
             cuando el vehículo utilice gasolina.
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L 375/494          Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                            27.12.2006
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   Reglamento nº 83
   página 258
   Anexo 4 – Apéndice 1
   4.           REQUISITOS RELATIVOS A LA HOMOLOGACIÓN DE SISTEMAS DE
                DIAGNÓSTICO A BORDO
   4.1.         El fabricante podrá presentar ante el organismo competente una solicitud de
                homologación para un sistema de diagnóstico a bordo aunque éste tenga una o varias
                deficiencias que impidan el pleno cumplimiento de los requisitos específicos del
                presente anexo.
   4.2.         A la hora de estudiar la solicitud, el organismo competente determinará si el
                cumplimiento de los requisitos del presente anexo es imposible o no es razonable.
                El organismo competente tendrá en cuenta los datos procedentes del fabricante que
                detallen, entre otros, factores tales como la viabilidad técnica, los plazos y los ciclos
                de producción, incluidas la introducción o retirada paulatinas de diseños de motores
                o vehículos y las mejoras programadas de los ordenadores, estableciendo hasta qué
                punto el sistema de diagnóstico a bordo resultante será eficaz para cumplir los
                requisitos del presente Reglamento y si el fabricante ha demostrado haber realizado
                un esfuerzo suficiente para cumplir dichos requisitos.
   4.2.1.       El organismo competente no aceptará ninguna solicitud con deficiencias que
                incluyan la ausencia completa de la función de diagnóstico prescrita.
   4.2.2.       El organismo competente no aceptará ninguna solicitud con deficiencias que no
                respeten los límites umbral del diagnóstico a bordo establecidos en el punto 3.3.2.
   4.3.         En lo que respecta al orden de las deficiencias, se determinarán en primer lugar las
                relativas a los puntos 3.3.3.1, 3.3.3.2 y 3.3.3.3 del presente anexo en lo que se refiere
                a los motores de encendido por chispa y a los puntos 3.3.4.1, 3.3.4.2 y 3.3.4.3 en lo
                que respecta a los motores de encendido por compresión.
   4.4.         Con anterioridad a la homologación, o en el momento de la misma, no se aceptará
                ninguna deficiencia en relación con los requisitos del punto 6.5, excepto el punto
                6.5.3.4 del apéndice 1 del presente anexo. El presente punto no se aplicará a los
                vehículos bicombustible.
   4.5.         Vehículos bicombustible
   4.5.1.       No obstante los requisitos del punto 3.9.1 y previa solicitud del fabricante, el servicio
                administrativo admitirá las siguientes deficiencias en cuanto al cumplimiento de los
                requisitos del presente anexo a efectos de la homologación de los vehículos
                bicombustible:
                 -     borrado de códigos de fallo, distancia recorrida e información de imagen fija
                       tras cuarenta ciclos de calentamiento del motor, independientemente del
                       combustible que se esté utilizando;
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                                                           E/ECE/324
                                      Diario Oficial de la Unión Europea   Rev.1/Add.82/Rev.3    L 375/495
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                                                           Reglamento nº 83
                                                           página 259
                                                           Anexo 7 – Apéndice 2
                -     activación del indicador de mal funcionamiento para ambos tipos de
                      combustible (gasolina y gas), tras la detección de un mal funcionamiento con
                      uno de ellos;
                -     desactivación del indicador de mal funcionamiento después de tres ciclos de
                      conducción       secuenciales          sucesivos   sin    mal     funcionamiento,
                      independientemente del combustible que se esté utilizando;
                -     utilización de dos códigos de situación, uno para cada tipo de combustible.
               El fabricante podrá solicitar otras opciones, que se concederán a discreción del
               servicio administrativo.
    4.5.2.     No obstante los requisitos del punto 6.6 del apéndice 1 del presente anexo y a
               solicitud del fabricante, el organismo competente en materia de homologación
               admitirá las siguientes deficiencias en lo relativo al cumplimiento de los requisitos
               del presente anexo a efectos de la evaluación y transmisión de señales de
               diagnóstico:
                –     transmisión de señales de diagnóstico para el combustible que se esté
                      utilizando a una única dirección fuente;
                –     evaluación de un conjunto de señales de diagnóstico para ambos tipos de
                      combustible, correspondientes a la evaluación de los vehículos
                      monocombustible, independientemente del combustible que se esté utilizando;
                –     selección de un conjunto de señales de diagnóstico (asociadas a uno de los
                      tipos de combustible o a ambos) mediante la posición de un interruptor de
                      combustible;
                –     evaluación y transmisión de un conjunto de señales de diagnóstico para los dos
                      combustibles en el ordenador de la gasolina, independientemente del
                      combustible que se esté utilizando; el ordenador del sistema de suministro de
                      gas evaluará y transmitirá las señales de diagnóstico relativas al sistema del
                      combustible gaseoso y almacenará el historial de situación.
               El fabricante podrá solicitar otras opciones, que podrán concederse a discreción del
               organismo competente en materia de homologación.
    4.6.       Período de deficiencias
    4.6.1.     Podrá admitirse una deficiencia durante un período de dos años a partir de la fecha de
               homologación de un tipo de vehículo, a menos que se pueda demostrar
               adecuadamente que, para corregir la deficiencia, sería necesario introducir cambios
               sustanciales en el equipo del vehículo y prolongar el plazo más allá de dos años. En
               ese caso, podrá mantenerse la deficiencia durante un período no superior a tres años.
    4.6.1.1.   En el caso de un vehículo bicombustible, una deficiencia admitida de conformidad
               con el punto 4.5 podrá mantenerse durante un período de tres años a partir de la fecha
               de homologación del tipo de vehículo, a menos que se pueda demostrar
               adecuadamente que, para corregir la deficiencia, sería necesario introducir cambios
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L 375/496          Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                         27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 260
   Anexo 4 – Apéndice 1
                sustanciales en el equipo del vehículo y prolongar el plazo más allá de tres años. En
                ese caso, podrá mantenerse la deficiencia durante un período no superior a cuatro
                años.
   4.6.2.       Un fabricante podrá solicitar que el servicio administrativo autorice una deficiencia
                retrospectivamente cuando dicha deficiencia se descubra después de la homologación
                original. En ese caso, podrá mantenerse la deficiencia durante un período de dos años
                a partir de la fecha de notificación al servicio administrativo, a menos que se pueda
                demostrar adecuadamente que, para corregir la deficiencia, sería necesario introducir
                cambios sustanciales en el equipo del vehículo y prolongar el plazo más allá de dos
                años. En ese caso, podrá mantenerse la deficiencia durante un período no superior a
                tres años.
   4.7.         El organismo competente notificará su decisión de conceder una solicitud con
                deficiencias a todas las demás Partes en el Acuerdo de 1958 que apliquen el presente
                Reglamento.
   5.           ACCESO A LA INFORMACIÓN RELATIVA AL DIAGNÓSTICO A BORDO
   5.1.         Las solicitudes de homologación o de modificación de una homologación irán
                acompañadas de la información pertinente relativa al sistema de diagnóstico a bordo
                del vehículo. Dicha información permitirá a los fabricantes de repuestos o accesorios
                fabricar piezas compatibles con el sistema de diagnóstico a bordo del vehículo, con
                vistas a un funcionamiento sin fallos que garantice al usuario del vehículo que no se
                producirá ningún tipo de mal funcionamiento. De la misma forma, dicha información
                permitirá a los fabricantes de herramientas de diagnóstico y equipos de ensayo
                fabricar herramientas y equipos que proporcionen un diagnóstico eficaz y preciso de
                los sistemas de control de emisiones del vehículo.
   5.2.         El servicio administrativo pondrá a disposición de cualquier fabricante de
                componentes, herramientas de diagnóstico o equipos de ensayo que lo solicite, sin
                ningún tipo de discriminación, el apéndice 1 del anexo 2, que contiene la
                información relativa al sistema de diagnóstico a bordo.
   5.2.1.       Cuando un servicio administrativo reciba una solicitud de información procedente de
                un fabricante de componentes, herramientas de diagnóstico o equipos de ensayo en
                relación con el sistema de diagnóstico a bordo de un vehículo que ha sido
                homologado con arreglo a una versión anterior del Reglamento,
                – dicho servicio administrativo solicitará al fabricante del vehículo en cuestión, en
                   un plazo de treinta días, que facilite la información requerida en el
                   punto 4.2.11.2.7.6 del anexo 1 (el requisito del segundo apartado del
                   punto 4.2.11.2.7.6 no será aplicable);
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                                                        E/ECE/324
                                   Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3    L 375/497
                                                        E/ECE/TRANS/505
                                                        Reglamento nº 83
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                                                        Anexo 7 – Apéndice 2
             – el fabricante entregará dicha información al servicio administrativo en un plazo de
                dos meses a partir de la solicitud;
             – el    servicio administrativo transmitirá la información a los servicios
                administrativos de las Partes y el servicio administrativo que concedió la
                homologación original adjuntará dicha información al anexo 1 de la información
                sobre homologación del vehículo.
             El presente requisito no invalidará ninguna homologación concedida anteriormente
             con arreglo al Reglamento nº 83 ni impedirá extensiones de dichas homologaciones
             en el marco del Reglamento con arreglo al cual se concedieron inicialmente.
    5.2.2.   Sólo podrá solicitarse información sobre piezas de recambio o de mantenimiento
             sujetas a homologación CEPE o sobre componentes que formen parte de un sistema
             sometido a homologación CEPE.
    5.2.3.   En la solicitud de información se especificará exactamente el modelo de vehículo en
             relación con el cual se solicita dicha información. Además, se confirmará que la
             información se solicita para la fabricación de piezas de recambio, accesorios,
             herramientas de diagnóstico o equipos de ensayo.
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L 375/498         Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                          27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 262
   Anexo 4 – Apéndice 1
                                         Anexo 11 - Apéndice 1
          ASPECTOS FUNCIONALES DE LOS SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO
   1.           INTRODUCCIÓN
                En el presente apéndice se describe el procedimiento que se ha de seguir en el ensayo
                del apartado 3 del anexo 11. En el citado procedimiento se describe un método para
                verificar el funcionamiento del sistema de diagnóstico a bordo instalado en el
                vehículo mediante simulación de fallos de los correspondientes sistemas que
                configuran el sistema de gestión del motor o de control de emisiones. Se establecen
                asimismo los procedimientos para determinar la durabilidad de los sistemas de
                diagnóstico a bordo.
                El fabricante facilitará los componentes o dispositivos eléctricos defectuosos que se
                utilizarán en la simulación de los fallos. Cuando se midan a través de un ciclo de
                ensayo del tipo I, dichos componentes o dispositivos defectuosos no darán lugar a
                emisiones del vehículo que sobrepasen en más del 20 % los límites del punto 3.3.2.
                Cuando el vehículo se someta a ensayo con el componente o dispositivo defectuoso
                instalado, se homologará el sistema de diagnóstico a bordo si está activado el
                indicador de mal funcionamiento. También se homologará el sistema de diagnóstico
                a bordo si el indicador de mal funcionamiento está activado por debajo de los límites
                umbral de aquél.
   2.           DESCRIPCIÓN DEL ENSAYO
   2.1.         El ensayo de los sistemas de diagnóstico a bordo constará de las fases siguientes:
   2.1.1.       simulación de mal funcionamiento de un componente del sistema de gestión del
                motor o del sistema de control de emisiones;
   2.1.2.       preacondicionamiento del vehículo con simulación de mal funcionamiento durante el
                preacondicionamiento especificado en el punto 6.2.1 o 6.2.2;
   2.1.3.       conducción del vehículo con simulación de mal funcionamiento durante el ciclo de
                ensayo del tipo I y medición de las emisiones del vehículo;
   2.1.4.       determinación de la reacción del sistema de diagnóstico a bordo al mal
                funcionamiento simulado y del modo en que éste transmite el mal funcionamiento al
                conductor del vehículo.
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                                                         E/ECE/324
                                    Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3   L 375/499
                                                         E/ECE/TRANS/505
                                                         Reglamento nº 83
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                                                         Anexo 7 – Apéndice 2
    2.2.     A modo de alternativa y a petición del fabricante, podrá simularse electrónicamente
             el mal funcionamiento de uno o más componentes de conformidad con los requisitos
             del apartado 6 del presente apéndice.
    2.3.     Los fabricantes podrán pedir que la supervisión tenga lugar fuera del ciclo de ensayo
             del tipo I cuando pueda demostrarse ante el organismo competente que la supervisión
             en las condiciones del ciclo de ensayo del tipo I impondría condiciones de
             supervisión restrictivas cuando el vehículo esté en circulación.
    3.        VEHÍCULO Y COMBUSTIBLE DE ENSAYO
    3.1.     Vehículo
             El vehículo de ensayo cumplirá los requisitos del punto 3.1 del anexo 4.
    3.2.     Combustible
             En el ensayo se utilizará el combustible de referencia adecuado que se describe en el
             anexo 10, en el caso de la gasolina y el gasóleo, y en el anexo 10 bis, en el caso del
             GLP y el gas natural. El servicio administrativo podrá seleccionar el tipo de
             combustible para cada modo de fallo que se va a someter a ensayo (véase el
             punto 6.3 del presente apéndice) entre los combustibles de referencia descritos en el
             anexo 10 bis, en el caso de los vehículos monocombustible, y entre los combustibles
             de referencia descritos en el anexo 10 o el anexo 10 bis, en el caso de los vehículos
             bicombustible. El tipo de combustible seleccionado no deberá cambiarse durante
             ninguna de las fases de ensayo (véanse los puntos 2.1 a 2.3 del presente apéndice).
             En caso de utilizarse GLP o gas natural como combustible, se permitirá que el motor
             se ponga en marcha con gasolina y cambie a GLP o gas natural tras un período de
             tiempo predeterminado, controlado automáticamente y no por el conductor.
    4.        TEMPERATURA Y PRESIÓN DE ENSAYO
    4.1.     La temperatura y la presión de ensayo deberán cumplir los requisitos del ensayo del
             tipo I tal como se describe en el anexo 4.
    5.        EQUIPO DE ENSAYO
    5.1.     Banco dinamométrico
             El banco dinamométrico deberá cumplir los requisitos del anexo 4.
    6.        PROCEDIMIENTO DE ENSAYO DEL DIAGNÓSTICO A BORDO
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L 375/500          Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                         27.12.2006
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   página 264
   Anexo 4 – Apéndice 1
   6.1.         El ciclo de funcionamiento en el banco dinamométrico deberá cumplir los requisitos
                del anexo 4.
   6.2.         Preacondicionamiento del vehículo
   6.2.1.       En función del tipo de motor y después de introducir uno de los modos de fallo
                indicados en el punto 6.3, se preacondicionará el vehículo conduciéndolo, como
                mínimo, durante dos ensayos consecutivos del tipo I (partes 1 y 2). En el caso de los
                vehículos con motor de encendido por compresión, se permitirá un
                preacondicionamiento adicional de dos ciclos de la parte 2.
   6.2.2.       A petición del fabricante, podrán utilizarse métodos de preacondicionamiento
                alternativos.
   6.3.         Modos de fallo que han de someterse a ensayo
   6.3.1.       Vehículos con motor de encendido por chispa
   6.3.1.1.     Sustitución del catalizador por uno deteriorado o defectuoso, o simulación
                electrónica del fallo.
   6.3.1.2.     Condiciones de fallo de encendido del motor de acuerdo con las condiciones de
                supervisión de fallos de encendido señaladas en el punto 3.3.3.2 del anexo 11.
   6.3.1.3.     Sustitución del sensor de oxígeno por uno deteriorado o defectuoso o simulación
                electrónica del fallo.
   6.3.1.4.     Desconexión eléctrica de cualquier otro componente relativo a las emisiones
                conectado a un ordenador de gestión del grupo motopropulsor (si está activo para el
                tipo de combustible seleccionado).
   6.3.1.5.     Desconexión eléctrica del dispositivo electrónico de control de purga de evaporación
                (si el vehículo está equipado y si está activo para el tipo de combustible
                seleccionado). Para este modo de fallo específico, no es necesario realizar el ensayo
                del tipo I.
   6.3.2.       Vehículos con motor de encendido por compresión
   6.3.2.1.     Cuando el vehículo esté equipado con catalizador, sustitución de éste por uno
                deteriorado o defectuoso, o simulación electrónica del fallo.
   6.3.2.2.     Cuando el vehículo esté equipado con filtro de partículas, retirada total de éste o,
                cuando los sensores formen parte integrante del mismo, instalación de un filtro
                defectuoso.
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                                                           E/ECE/324
                                      Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3     L 375/501
                                                           E/ECE/TRANS/505
                                                           Reglamento nº 83
                                                           página 265
                                                           Anexo 7 – Apéndice 2
    6.3.2.3.   Desconexión eléctrica de cualquier accionador electrónico de cantidad de
               combustible y de avance del sistema de alimentación.
    6.3.2.4.   Desconexión eléctrica de cualquier otro componente relacionado con las emisiones
               conectado a un ordenador de gestión del grupo motopropulsor.
    6.3.2.5.   En cumplimiento de los requisitos de los puntos 6.3.2.3 y 6.3.2.4, y previo
               consentimiento del organismo competente en materia de homologación, el fabricante
               tomará las medidas adecuadas para demostrar que el sistema de diagnóstico a bordo
               indicará que ha habido un fallo cuando se produzca la desconexión.
    6.4.       Ensayo del sistema de diagnóstico a bordo
    6.4.1.     Vehículos equipados con motor de encendido por chispa
    6.4.1.1.   Una vez preacondicionado el vehículo de ensayo con arreglo al punto 6.2, se
               conducirá a un ensayo del tipo I (partes 1 y 2).
               El indicador de mal funcionamiento se activará antes del final de este ensayo, en
               cualquiera de las condiciones señaladas en los puntos 6.4.1.2 a 6.4.1.5. El servicio
               técnico podrá sustituir dichas condiciones por otras que se ajusten a lo dispuesto en el
               punto 6.4.1.6. No obstante, a efectos de la homologación, el número total de fallos
               simulados no superará los cuatro.
    6.4.1.2.   Sustitución del catalizador por uno deteriorado o defectuoso o simulación electrónica
               de un catalizador deteriorado o defectuoso que genere emisiones superiores al límite
               de HC señalado en el punto 3.3.2 del anexo 11.
    6.4.1.3.   Condiciones inducidas de fallo de encendido según las condiciones de supervisión de
               fallos de encendido señaladas en el punto 3.3.3.2 del anexo 11 que generen emisiones
               superiores a cualquiera de los límites establecidos en el punto 3.3.2 del anexo 11.
    6.4.1.4.   Sustitución de un sensor de oxígeno por otro deteriorado o defectuoso o simulación
               electrónica de un sensor de oxígeno deteriorado o defectuoso que genere emisiones
               superiores a cualquiera de los límites señalados en el punto 3.3.2 del anexo 11.
    6.4.1.5.   Desconexión eléctrica del dispositivo electrónico de control de purga de evaporación
               (si el vehículo está equipado y si está activo para el tipo de combustible
               seleccionado).
    6.4.1.6.   Desconexión eléctrica de cualquier otro componente del grupo motopropulsor
               relacionado con las emisiones y conectado a un ordenador, que genere emisiones
               superiores a cualquiera de los límites señalados en el punto 3.3.2 del anexo 11 (si
               está activo para el tipo de combustible seleccionado).
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L 375/502          Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                           27.12.2006
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   página 266
   Anexo 4 – Apéndice 1
   6.4.2.       Vehículos equipados con motor de encendido por compresión
   6.4.2.1.     El vehículo de ensayo, una vez preacondicionado con arreglo al punto 6.2, se
                conducirá a un ensayo del tipo I (partes 1 y 2).
                El indicador de mal funcionamiento se activará antes del final de este ensayo, en
                cualquiera de las condiciones señaladas en los puntos 6.4.2.2 a 6.4.2.5. El servicio
                técnico podrá sustituir dichas condiciones por otras de acuerdo con el punto 6.4.2.5.
                No obstante, a efectos de la homologación, el número total de fallos simulados no
                superará los cuatro.
   6.4.2.2.     Si el vehículo está equipado con catalizador, sustitución de éste por uno deteriorado o
                defectuoso o simulación electrónica de un catalizador deteriorado o defectuoso que
                genere emisiones superiores a los límites señalados en el punto 3.3.2 del anexo 11.
   6.4.2.3.     Si el vehículo está equipado con filtro de partículas, retirada total o sustitución del
                mismo por un filtro de partículas defectuoso conforme a las condiciones establecidas
                en el punto 6.3.2.2 del presente apéndice, que genere emisiones superiores a los
                límites señalados en el punto 3.3.2 del anexo 11.
   6.4.2.4.     En relación con el punto 6.3.2.5 del presente apéndice, desconexión de cualquier
                accionador electrónico de cantidad de combustible y de avance del sistema de
                alimentación que genere emisiones superiores a cualquiera de los límites señalados
                en el punto 3.3.2 del anexo 11.
   6.4.2.5.     En relación con el punto 6.3.2.5 del presente apéndice, desconexión de cualquier otro
                componente del grupo motopropulsor relacionado con las emisiones y conectado a
                un ordenador, que genere emisiones superiores a cualquiera de los límites señalados
                en el punto 3.3.2 del anexo 11.
   6.5.         Señales de diagnóstico
   6.5.1.1.     Cuando se determine el primer mal funcionamiento de cualquier componente o
                sistema, se almacenará en la memoria del ordenador una imagen fija de las
                condiciones del motor existentes en ese momento. Si a continuación se produjese
                otro mal funcionamiento del sistema de alimentación o fallo de encendido, las
                condiciones de la imagen fija almacenada con anterioridad serán sustituidas por las
                condiciones del sistema de alimentación o del fallo de encendido (lo que ocurra
                primero). Las condiciones del motor almacenadas incluirán, entre otros datos, el
                valor de carga calculado, el régimen del motor, el valor o valores de reajuste de
                combustible (si están disponibles), la presión del combustible (si está disponible), la
                velocidad del vehículo (si está disponible), la temperatura del refrigerante, la presión
                en el colector de admisión (si está disponible), el funcionamiento en circuito cerrado
                o abierto (si está disponible) y el código de fallo que ha dado lugar al
                almacenamiento de los datos. El fabricante deberá elegir para el almacenamiento de
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                                                          E/ECE/324
                                     Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3       L 375/503
                                                          E/ECE/TRANS/505
                                                          Reglamento nº 83
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                                                          Anexo 7 – Apéndice 2
               imagen fija el conjunto de condiciones más adecuado para permitir las reparaciones
               eficaces. Sólo es necesaria una imagen de datos. No obstante, los fabricantes podrán
               optar por almacenar imágenes adicionales, siempre y cuando al menos la imagen
               exigida pueda leerse utilizando un instrumento de exploración genérico que cumpla
               las especificaciones de los puntos 6.5.3.2 y 6.5.3.3. Si, de acuerdo con el punto 3.7
               del anexo 11, se borra el código de fallo que ha dado lugar al almacenamiento de las
               condiciones, podrán borrarse también las condiciones del motor almacenadas.
    6.5.1.2.   Además de la información de imagen fija exigida, las siguientes señales, cuando
               existan, estarán disponibles, previa petición, a través del puerto serial del conector de
               enlace de datos normalizado, siempre y cuando la información pueda facilitarse al
               ordenador de a bordo o determinarse utilizando la información disponible para el
               ordenador de a bordo: códigos de problemas de diagnóstico, temperatura del
               refrigerante del motor, estado del sistema de control de combustible (circuito
               cerrado, circuito abierto, otros), reajuste del combustible, avance del reglaje de
               encendido, temperatura del aire de admisión, presión del aire en el colector, caudal
               del aire, régimen del motor, valor de salida del sensor de posición de la válvula,
               estado del aire secundario (corriente arriba, corriente abajo o atmósfera), valor de
               carga calculado, velocidad del vehículo y presión del combustible.
               Se suministrarán las señales en unidades estándar a partir de las especificaciones
               señaladas en el punto 6.5.3 del presente apéndice. Se identificarán claramente las
               señales reales, separándolas de las señales de valor por defecto o de modo degradado.
    6.5.1.3.   Para todos los sistemas de control de emisiones en relación con los cuales se realicen
               ensayos específicos de evaluación a bordo (catalizador, sensor de oxígeno, etc.),
               excepto la detección de fallos de encendido, la supervisión del sistema de
               combustible y la supervisión de todos los componentes, los resultados del ensayo
               más reciente al que se haya sometido el vehículo y los límites con los que se haya
               comparado el sistema deberán estar disponibles a través del puerto serial de datos en
               el conector de enlace de datos estandarizado de acuerdo con las especificaciones del
               punto 6.5.3 del presente apéndice. Para los componentes y sistemas supervisados
               objeto de la excepción mencionada, deberá estar disponible a través del conector de
               enlace de datos una indicación de aprobado o suspenso en relación con los resultados
               del ensayo más reciente.
    6.5.1.4.   Los requisitos del diagnóstico a bordo con arreglo a los cuales se homologa el
               vehículo (es decir, los del anexo 11 o los requisitos alternativos especificados en el
               apartado 5) y los principales sistemas de control de emisiones supervisados por el
               sistema de diagnóstico a bordo de acuerdo con el punto 6.5.3.3 del presente apéndice
               deberán estar disponibles a través del puerto serial de datos en el conector de enlace
               de datos estandarizado conforme a las especificaciones del punto 6.5.3 del presente
               apéndice.
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L 375/504          Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                          27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 268
   Anexo 4 – Apéndice 1
   6.5.1.5.     A partir del 1 de enero de 2003 para los nuevos tipos y del 1 de enero de 2005 para
                todos los tipos de vehículos que entren en servicio, el número de identificación de
                calibración del software estará disponible a través del puerto serial del conector de
                enlace de datos estandarizado. El número de identificación de calibración del
                software se facilitará en formato estandarizado.
   6.5.2.       No es necesario que el sistema de diagnóstico del control de emisiones evalúe los
                componentes durante el mal funcionamiento, cuando dicha evaluación pueda dar
                lugar a un riesgo para la seguridad o al fallo de un componente.
   6.5.3.       El sistema de diagnóstico del control de emisiones deberá facilitar el acceso
                estandarizado y sin restricciones y ajustarse a las normas ISO o la especificación
                SAE que figuran a continuación.
   6.5.3.1.     Como enlace de comunicaciones entre el vehículo y el exterior del vehículo se
                utilizará una de las siguientes normas con las restricciones que se indican:
                ISO 9141-2:1994 (modificada en 1996): «Vehículos de carretera - Sistemas de
                diagnóstico - Parte 2: Requisitos CARB para el intercambio de información digital»;
                SAE J1850: «Interfaz de red de comunicación de datos de clase B de marzo de
                1998». En los mensajes relacionados con las emisiones se utilizarán el control de
                redundancia cíclica y la cabecera de tres octetos y no se utilizará la separación entre
                octetos ni las sumas de control;
                ISO 14230 - Parte 4: «Vehículos de carretera - Protocolo de palabras clave 2000 para
                sistemas de diagnóstico - Parte 4: Requisitos para sistemas relacionados con las
                emisiones»;
                ISO DIS 15765-4: «Vehículos de carretera - Diagnósticos basados en la red CAN
                (Controller Area Network) - Parte 4: Requisitos para sistemas relacionados con las
                emisiones», de 1 de noviembre de 2001.
   6.5.3.2.     El equipo de ensayo y las herramientas de diagnóstico necesarios para comunicar con
                los sistemas de diagnóstico a bordo deberán cumplir o superar la especificación
                funcional indicada en la norma ISO DIS 15031-4: «Vehículos de carretera -
                Comunicación entre el vehículo y el equipo de ensayo externo para diagnósticos
                relacionados con las emisiones - Parte 4: equipo de ensayo externo», de 1 de
                noviembre de 2001.
   6.5.3.3.     Se suministrarán datos básicos de diagnóstico (tal como se especifica en el
                punto 6.5.1 del presente apéndice) e información de control bidireccional, utilizando
                el formato y las unidades descritos en la norma ISO DIS 15031-5: «Vehículos de
                carretera - Comunicación entre el vehículo y el equipo de ensayo externo para
                diagnósticos relacionados con las emisiones - Parte 5: Servicios de diagnóstico
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                                                          E/ECE/324
                                     Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3     L 375/505
                                                          E/ECE/TRANS/505
                                                          Reglamento nº 83
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                                                          Anexo 7 – Apéndice 2
               relacionados con las emisiones», de 1 de noviembre de 2001, que deberán ser
               accesibles a través de una herramienta de diagnóstico que cumpla los requisitos de la
               norma ISO DIS 15031-4.
               El fabricante del vehículo comunicará al organismo nacional de normalización
               información detallada sobre cualquier diagnóstico relacionado con las emisiones (por
               ejemplo, PID, ID de supervisión de diagnóstico a bordo o ensayo ID) no especificado
               en la norma ISO DIS 15031-5, pero relacionado con el presente Reglamento.
    6.5.3.4.   Cuando se detecte un fallo, el fabricante lo identificará utilizando un código de fallo
               adecuado consecuente con los que figuran en el punto 6.3 de la norma ISO
               DIS 15031-6: «Vehículos de carretera - Comunicación entre el vehículo y el equipo
               de ensayo externo para diagnósticos relacionados con las emisiones - Parte 6:
               Definiciones de los códigos de problema de diagnóstico», en relación con los
               «códigos de problemas de diagnóstico del sistema relacionado con las emisiones». Si
               dicha identificación no fuera posible, el fabricante podrá utilizar los códigos de
               problemas de diagnóstico de acuerdo con los puntos 5.3 y 5.6 de la norma ISO
               DIS 15031-6. Los códigos de fallo deberán ser totalmente accesibles a través de un
               equipo de diagnóstico estandarizado que se ajuste a lo dispuesto en el punto 6.5.3.2
               del presente apéndice.
               El fabricante del vehículo comunicará al organismo nacional de normalización
               información detallada sobre cualquier diagnóstico relacionado con las emisiones (por
               ejemplo, PID, ID de supervisión del diagnóstico a bordo o ensayo ID) no
               especificado en la norma ISO DIS 15031-5, pero relacionado con el presente
               Reglamento.
    6.5.3.5.   La interfaz de conexión entre el vehículo y el comprobador de diagnóstico deberá
               estar estandarizada y cumplir todos los requisitos de la norma ISO DIS 15031-3:
               «Vehículos de carretera - Comunicación entre el vehículo y el equipo de ensayo
               externo para diagnósticos relacionados con las emisiones - Parte 3: Conector de
               diagnóstico y circuitos eléctricos asociados: especificación y uso», de 1 de
               noviembre de 2001. La posición de instalación estará sujeta a la aprobación del
               servicio administrativo, de manera que el personal de servicio pueda acceder
               fácilmente a ella, pero que esté protegida de las posibles manipulaciones del personal
               no cualificado.
    6.6.       Requisitos específicos relativos a la transmisión de señales de diagnóstico desde los
               vehículos bicombustible
    6.6.1.     En el caso de los vehículos bicombustible, cuando las señales de diagnóstico de los
               diferentes sistemas de combustible se almacenen en el mismo ordenador, se evaluarán
               y transmitirán por separado las señales de diagnóstico relativas al funcionamiento con
               gasolina y al funcionamiento con gas.
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L 375/506         Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                           27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 270
   Anexo 4 – Apéndice 1
   6.6.2.       En el caso de los vehículos bicombustible, cuando las señales de diagnóstico de los
                diferentes sistemas de combustible se almacenen en ordenadores diferentes, las
                señales de diagnóstico relativas al funcionamiento con gasolina y al funcionamiento
                con gas se evaluarán y transmitirán desde el ordenador específico de cada
                combustible.
   6.6.3.       A petición de una herramienta de diagnóstico, las señales relativas al vehículo que
                utilice gasolina se transmitirán a una dirección fuente y las relativas al vehículo que
                utilice gas, a otra. El uso de direcciones fuente se describe en la norma ISO DIS
                15031-5: «Vehículos de carretera - Comunicación entre el vehículo y el equipo de
                ensayo externo para diagnósticos relacionados con las emisiones - Parte 5: Servicios
                de diagnóstico relacionados con las emisiones», de 1 de noviembre de 2001.
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                                                           E/ECE/324
                                      Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3      L 375/507
                                                           E/ECE/TRANS/505
                                                           Reglamento nº 83
                                                           página 271
                                                           Anexo 7 – Apéndice 2
                                        Anexo 11 - Apéndice 2
           CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DE LA FAMILIA DE VEHÍCULOS
    1.        PARÁMETROS QUE DEFINEN LA FAMILIA DE DIAGNÓSTICO A BORDO
              La familia de diagnóstico a bordo puede definirse mediante parámetros básicos de
              diseño que deben ser comunes a los vehículos de una misma familia. En algunos
              casos puede haber interacción de parámetros. Estos efectos también se tendrán en
              cuenta para garantizar que sólo los vehículos con características similares en materia
              de emisiones de escape se incluyen en una misma familia de diagnóstico a bordo.
    2.        A tal fin, se considerará que pertenecen a la misma combinación de motor / control
              de emisiones / sistema de diagnóstico a bordo los tipos de vehículos cuyos
              parámetros descritos a continuación sean idénticos.
              Motor:
              a)    proceso de combustión (encendido por chispa, encendido por compresión, dos
                    tiempos o cuatro tiempos);
              b)    método de alimentación del motor (carburador o inyección de combustible).
              Sistema de control de emisiones:
              a)    tipo de convertidor catalítico (oxidación, tres vías, catalizador calentado, otros);
              b)    tipo de filtro de partículas;
              c)    inyección de aire secundario (con o sin);
              d)    recirculación de gases de escape (con o sin).
              Partes del diagnóstico a bordo y funcionamiento:
                    los métodos del diagnóstico a bordo para la supervisión del funcionamiento, la
                    detección del mal funcionamiento y la indicación de éste al conductor del
                    vehículo.
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L 375/508          Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                       27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 272
   Anexo 4 – Apéndice 1
                                                Anexo 12
      CONCESIÓN DE UNA HOMOLOGACIÓN CEPE A UN VEHÍCULO ALIMENTADO CON
                                        GLP O GAS NATURAL
   1.           INTRODUCCIÓN
                En el presente anexo se describen los requisitos especiales aplicables en caso de
                homologación de un vehículo que utilice GLP o gas natural, o que pueda utilizar
                gasolina sin plomo, GLP o gas natural, en lo que se refiere a los ensayos con GLP o
                gas natural.
                En el caso del GLP y del gas natural, existen en el mercado grandes variaciones en la
                composición del combustible, que hacen necesario que el sistema de alimentación se
                adapte a las mismas. Para demostrar esta capacidad, el vehículo deberá someterse al
                ensayo del tipo I con dos combustibles de referencia extremos y demostrar la
                autoadaptabilidad del sistema de alimentación. Una vez demostrada la
                autoadaptabilidad del sistema de alimentación de combustible de un vehículo, dicho
                vehículo podrá considerarse vehículo de origen de una familia. Los vehículos que
                cumplan los requisitos de los miembros de esa familia, cuando estén equipados con
                el mismo sistema de alimentación, únicamente deberán someterse a ensayo con un
                combustible.
   2.           DEFINICIONES
                A efectos del presente anexo, se entenderá por:
   2.1.         «Vehículo de origen», el vehículo seleccionado para actuar como vehículo en el que
                vaya a demostrarse la autoadaptabilidad de un sistema de alimentación y que vaya a
                servir de referencia a los miembros de una familia; es posible que en una misma
                familia haya más de un vehículo de origen.
   2.2.         Miembro de la familia
   2.2.1.       «Miembro de la familia», el vehículo que comparte las siguientes características
                esenciales con su vehículo o vehículos de origen:
                a)    lo fabrica el mismo fabricante de vehículos;
                b)    está sujeto a los mismos límites de emisión;
                c)    si el sistema de alimentación de gas dispone de un sistema de medición central
                      para todo el motor:
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                                                         E/ECE/324
                                    Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3      L 375/509
                                                         E/ECE/TRANS/505
                                                         Reglamento nº 83
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                                                         Anexo 7 – Apéndice 2
                   tiene una potencia certificada de salida de entre 0,7 y 1,15 veces la del vehículo
                   de origen;
                   si el sistema de alimentación de gas dispone de un sistema de medición
                   individual por cilindro:
                   tiene una potencia certificada de salida por cilindro de entre 0,7 y 1,15 veces la
                   del vehículo de origen;
              d)    si está equipado con un catalizador, éste es del mismo tipo, a saber: de tres
                    vías, de oxidación o de reducción de NOx;
              e)    posee un sistema de alimentación de gas (incluido el regulador de presión) del
                    mismo fabricante del sistema y del mismo tipo: de inducción, de inyección de
                    vapor (monopunto o multipunto) o de inyección de líquido (monopunto o
                    multipunto);
              f)    este sistema de alimentación de gas está controlado por una unidad de control
                    electrónico del mismo tipo y especificación técnica, que contiene los mismos
                    principios de software y la misma estrategia de control.
    2.2.2.   En relación con el requisito de la letra c): cuando una demostración indique que dos
             vehículos alimentados con gas pueden ser miembros de una misma familia a
             excepción de sus potencias certificadas de salida, respectivamente P1 y P2 (P1 < P2),
             y ambos se sometan a ensayo como vehículos de origen, la relación de familia se
             considerará válida para cualquier vehículo con una potencia certificada de salida de
             entre 0,7 P1 y 1,15 P2.
    3.       CONCESIÓN DE UNA HOMOLOGACIÓN
             La concesión de la homologación estará sujeta a los requisitos que figuran a
             continuación.
    3.1.     Homologación de las emisiones de escape de un vehículo de origen
             El vehículo de origen deberá demostrar su capacidad de adaptación a cualquier
             composición de combustible que pueda existir en el mercado. En el caso del GLP
             existen variaciones en la composición C3/C4. En el caso del gas natural, existen en
             general dos tipos de combustible, el de alto poder calorífico (tipo H) y el de bajo
             poder calorífico (tipo L), aunque con una variedad significativa dentro de cada uno
             de ellos; difieren notablemente en cuanto al índice de Wobbe. Estas variaciones se
             reflejan en los combustibles de referencia.
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   Reglamento nº 83
   página 274
   Anexo 4 – Apéndice 1
   3.1.1.          El vehículo o vehículos de origen se someterán al ensayo del tipo I con los dos
                   combustibles de referencia extremos recogidos en el anexo 10 bis.
   3.1.1.1.        Si la transición de un combustible a otro se apoya en la práctica en el uso de un
                   interruptor, éste no se utilizará durante la homologación. En este caso, a instancias
                   del fabricante y con el acuerdo del servicio técnico, podrá ampliarse el ciclo de
                   preacondicionamiento contemplado en el apartado 5.3.1 del anexo 4.
   3.1.2.          El vehículo o vehículos se considerarán conformes cuando, con ambos combustibles
                   de referencia, respeten los límites de emisión.
   3.1.3.          La relación «r» de los resultados de las emisiones para cada contaminante se
                   determinará del modo siguiente:
       Tipo o tipos de combustible        Combustibles de referencia                Cálculo de «r»
              GLP y gasolina                     Combustible A
            (Homologación B)
            o únicamente GLP                     Combustible B
            (Homologación D)
          Gas natural y gasolina               Combustible G 20
            (Homologación B)
        o únicamente gas natural               Combustible G 25
            (Homologación D)
   3.2.            Homologación de las emisiones de escape de un miembro de la familia
                   Los miembros de la familia se someterán al ensayo del tipo I con un combustible de
                   referencia. Este combustible de referencia podrá ser cualquiera de los cuatro. El
                   vehículo se considerará conforme cuando se cumplan los requisitos que figuran a
                   continuación.
   3.2.1.          El vehículo se ajusta a la definición de miembro de la familia que figura en el
                   apartado 2.2 del presente anexo.
   3.2.2.          Cuando el combustible de ensayo sea el combustible de referencia A, en el caso del
                   GLP, o G20, en el caso del gas natural, el resultado de la emisión se multiplicará por
                   el factor «r» pertinente si r > 1; si r < 1, no será necesaria ninguna corrección.
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                                                         E/ECE/324
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                                                         Anexo 7 – Apéndice 2
             Cuando el combustible de ensayo sea el combustible de referencia B, en el caso del
             GLP, o G25, en el caso del gas natural, el resultado de la emisión se dividirá por el
             factor «r» pertinente si r < 1; si r > 1, no será necesaria ninguna corrección.
    3.2.3.   El vehículo cumplirá los límites de emisión válidos para la categoría pertinente tanto
             en las emisiones medidas como en las calculadas.
    3.2.4.   Cuando se realicen ensayos repetidos del mismo motor, primero se calculará la
             media de los resultados obtenidos con el combustible de referencia G20, o A, y con
             el combustible de referencia G25, o B, y a continuación se calculará el factor «r» a
             partir de dicha media.
    4.       CONDICIONES GENERALES
    4.1.     Los ensayos de conformidad de la producción podrán llevarse a cabo con un
             combustible comercial cuya relación C3/C4 se encuentre entre las de los
             combustibles de referencia, en el caso del GLP, o cuyo índice de Wobbe se encuentre
             entre los de los combustibles de referencia extremos, en el caso del gas natural. En
             este caso, deberá presentarse un análisis del combustible.
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   Anexo 4 – Apéndice 1
                                                 Anexo 13
      PROCEDIMIENTO DE ENSAYO DE EMISIONES PARA VEHÍCULOS EQUIPADOS CON
                              SISTEMA DE REGENERACIÓN PERIÓDICA
   1.         INTRODUCCIÓN
              En el presente anexo se establecen las disposiciones específicas relativas a la
              homologación de vehículos equipados con sistema de regeneración periódica, definido
              en el punto 2.20 del presente Reglamento.
   2.         ÁMBITO DE APLICACIÓN Y EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN
   2.1.       Grupos de familias de vehículos equipados con sistema de regeneración periódica
              El procedimiento se aplica a los vehículos equipados con sistema de regeneración
              periódica, definido en el punto 2.20 del presente Reglamento. Para los fines del presente
              anexo, podrán establecerse grupos de familias de vehículos. Por consiguiente, aquellos
              tipos de vehículos con sistemas de regeneración cuyos parámetros que se describen a
              continuación sean idénticos o se sitúen dentro de los límites de las tolerancias
              establecidas se considerará que pertenecen a la misma familia por lo que respecta a las
              mediciones específicas de los sistemas de regeneración periódica definidos.
   2.1.1.     Parámetros idénticos
              Motor:
              a)        proceso de combustión.
              Sistema de regeneración periódica (catalizador, filtro de partículas):
              a)        configuración (tipo de cámara, de metal precioso y de sustrato, densidad
                        celular);
              b)        tipo de funcionamiento y principio;
              c)        dosificación y sistema de adición;
              d)        volumen (± 10 %);
              e)        emplazamiento (temperatura ± 50 °C a 120 km/h o 5 % de diferencia de
                        temperatura/presión máximas).
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                                                          E/ECE/324
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                                                          Anexo 7 – Apéndice 2
    2.2.   Tipos de vehículos con masas de referencia diferentes
           Los factores Ki, establecidos mediante los procedimientos que figuran en el presente
           anexo para la homologación de un tipo de vehículo con sistema de regeneración
           periódica, definido en el punto 2.20 del presente Reglamento, podrán extenderse a otros
           vehículos del grupo de familia con una masa de referencia situada en alguna de las dos
           clases de inercia equivalente superiores más próximas o en cualquier inercia equivalente
           inferior.
    3.     PROCEDIMIENTO DE ENSAYO
           El vehículo podrá estar equipado con un interruptor que pueda impedir o permitir el
           proceso de regeneración, siempre que esta operación no repercuta en la calibración
           original del motor. El interruptor estará permitido únicamente para impedir la
           regeneración durante la carga del sistema de regeneración y durante los ciclos de
           preacondicionamiento. Sin embargo, no se utilizará durante la medición de las emisiones
           en la fase de regeneración; el ensayo de emisiones se realizará con la unidad de control
           del fabricante del equipo original sin modificaciones.
    3.1.   Medición de las emisiones de escape entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de
           regeneración
           El promedio de emisiones entre las fases de regeneración y durante la carga del
           dispositivo de regeneración se determinará a partir de la media aritmética de varios
           ciclos de funcionamiento del tipo I o ciclos equivalentes del banco de ensayo de
           motores, aproximadamente equidistantes (cuando se trate de más de dos ciclos). A modo
           de alternativa, el fabricante podrá proporcionar datos para mostrar que las emisiones
           permanecen constantes (± 15 %) entre fases de regeneración. En este caso, podrán
           utilizarse las emisiones medidas durante el ensayo normal del tipo I. En los demás casos,
           se llevará a cabo la medición de emisiones para un mínimo de dos ciclos de
           funcionamiento del tipo I o ciclos equivalentes del banco de ensayo de motores: uno
           inmediatamente después de la regeneración (antes de una nueva carga) y el otro lo más
           cerca posible del inicio de una fase de regeneración. Las mediciones y cálculos de
           emisiones se llevarán a cabo con arreglo al anexo 4, apartados 5, 6, 7 y 8.
    3.1.2. El proceso de carga y la determinación del factor Ki se llevarán a cabo durante el ciclo
           de funcionamiento del tipo I, en un banco dinamométrico o un banco de ensayo de
           motores, a través de un ciclo de ensayo equivalente. Estos ciclos podrán realizarse de
           manera continua (es decir, sin necesidad de apagar el motor entre ciclo y ciclo). Una vez
           que se ha completado un ciclo, podrá retirarse el vehículo del banco dinamométrico para
           continuar el ensayo más tarde.
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   Anexo 4 – Apéndice 1
   3.1.3.     El número de ciclos (D) entre dos ciclos en los que tengan lugar fases de regeneración,
              el número de ciclos a lo largo de los cuales se lleven a cabo mediciones de emisiones (n)
              y cada medición de las mismas (M' sij) se indicarán en los puntos 4.2.11.2.1.10.1 a
              4.2.11.2.1.10.4 o 4.2.11.2.5.4.1 a 4.2.11.2.5.4.4 del anexo 1, según proceda.
   3.2.       Medición de emisiones durante la regeneración
   3.2.1.     La preparación del vehículo, cuando resulte necesaria para el ensayo de emisiones
              durante una fase de regeneración, podrá realizarse utilizando los ciclos de preparación
              del punto 5.3 del anexo 4 o ciclos equivalentes del banco de ensayo de motores, según el
              procedimiento de carga escogido con arreglo al punto 3.1.2 del presente anexo.
   3.2.2.     Las condiciones de ensayo y del vehículo en el ensayo del tipo I, descritas en el anexo 4,
              se aplicarán antes de que se lleve a cabo el primer ensayo de emisiones válido.
   3.2.3.     La regeneración no deberá tener lugar durante la preparación del vehículo, lo que podrá
              garantizarse mediante uno de los métodos que figuran a continuación.
   3.2.3.1.   Un sistema de regeneración simulado o parcial para los ciclos de acondicionamiento
              previo.
   3.2.3.2.   Cualquier otro método que acuerden el fabricante y el organismo competente en materia
              de homologación.
   3.2.4.     Se realizará un ensayo de emisiones de escape con arranque en frío que incluya un
              proceso de regeneración con arreglo al ciclo de funcionamiento del tipo I o un ciclo
              equivalente del banco de ensayo de motores. Si los ensayos de emisiones entre dos
              ciclos en los que tengan lugar fases de regeneración se realizan en un banco de ensayo
              de motores, los ensayos de emisiones que incluyan una fase de regeneración deberán
              realizarse también en un banco de ensayo de motores.
   3.2.5.     Cuando el proceso de regeneración requiera más de un ciclo de funcionamiento, el ciclo
              o ciclos de ensayo posteriores se realizarán inmediatamente, sin apagar el motor, hasta
              completarse la regeneración (deberá completarse cada ciclo). El tiempo necesario para
              configurar un nuevo ensayo deberá ser lo más breve posible (por ejemplo, cambio del
              filtro de partículas). Durante ese período se apagará el motor.
   3.2.6.     Los valores de las emisiones durante la regeneración (Mri) se calcularán con arreglo al
              anexo 4, apartado 8. Se registrará el número de ciclos de funcionamiento (d) medidos
              para la regeneración completa.
   3.3.       Cálculo de las emisiones de escape combinadas
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                                                                        Reglamento nº 83
                                                                        página 279
                                                                        Anexo 7 – Apéndice 2
                           n                                                    d
                        ∑= M        '
                                    sij                                       ∑= M
                                                                               j
                                                                                      '
                                                                                      rij
                M =                             n ≥ 2;                 M ri =
                         j   1                                                    1
                               n
                  si
                                                                                    d
                        ⎧M * D + M *d ⎫
                M      =⎨        si          ri
                                                    ⎬
                                        D+d
                   pi
                        ⎩                           ⎭
               donde, para cada contaminante i considerado:
               M’ =sij         emisiones másicas del contaminante i en g/km a lo largo de un ciclo de
                               funcionamiento del tipo I (o ciclo equivalente del banco de ensayo de motores)
                               sin regeneración;
               M’ =rij         emisiones másicas del contaminante i en g/km a lo largo de un ciclo de
                               funcionamiento del tipo I (o ciclo equivalente del banco de ensayo de motores)
                               durante la regeneración (cuando n > 1, el primer ensayo del tipo I se realiza en
                               frío y los siguientes, en caliente);
               M =
                 si            emisión másica media del contaminante i en g/km sin regeneración;
               M =
                 ri            emisión másica media del contaminante i en g/km durante la regeneración;
               M =
                 pi            emisión másica media del contaminante i en g/km;
               n=              número de puntos de ensayo en los que se realizan mediciones de las emisiones
                               (ciclos de funcionamiento del tipo I o ciclos equivalentes del banco de ensayo
                               de motores) entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración, ≥ 2;
               d =             número de ciclos de funcionamiento necesarios para la regeneración;
               D=              número de ciclos de funcionamiento entre dos ciclos en los que tienen lugar
                               fases de regeneración.
    Véase la figura 8/1, donde se ilustran a modo de ejemplo los parámetros de medición.
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L 375/516             Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                         27.12.2006
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   página 280
   Anexo 4 – Apéndice 1
      Emisión [g/km]
     M =
            [(Msi
                  ⋅ D)+ (M ⋅ d)]
                            ri
                                                             K =
                                                                   M  pi
        pi
                    (D + d)                                    i
                                                                   M  si
                                           M ri
                                                                                    M  pi
     M   si
                                  ,
                                                         D                   d
                               M    sij
                                                                           Número de ciclos
   Figura 8/1:         Parámetros medidos durante los ensayos de emisiones, a lo largo de los ciclos en
                       los que tiene lugar la regeneración y entre los mismos (ejemplo esquemático, las
                       emisiones durante «D» pueden aumentar o disminuir).
   3.4.                Cálculo del factor de regeneración K para cada contaminante i considerado
                       K =M /M
                         i     pi       si
                       Los resultados correspondientes a M , M y K se registrarán en el informe de
                                                               si   pi     i
                       ensayo enviado por el servicio técnico.
                       K podrá determinarse una vez completada una secuencia.
                         i
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                                                            E/ECE/324
                                       Diario Oficial de la Unión Europea    Rev.1/Add.82/Rev.3        L 375/517
                                                            E/ECE/TRANS/505
                                                            Reglamento nº 83
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                                                            Anexo 7 – Apéndice 2
                                                  Anexo 14
         PROCEDIMIENTO DE ENSAYO DE EMISIONES PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS
                                                 HÍBRIDOS
    1.          INTRODUCCIÓN
    1.1.        En el presente anexo se establecen las disposiciones específicas relativas a la
                homologación de vehículos eléctricos híbridos, definidos en el punto 2.21.2 del
                presente Reglamento.
    1.2.        En general, los ensayos de los tipos I, II, III, IV, V y VI y de diagnóstico a bordo en
                relación con los vehículos eléctricos híbridos se realizarán con arreglo a los anexos 4,
                5, 6, 7, 9, 8 y 11, respectivamente, salvo cuando se introduzcan modificaciones en el
                presente anexo.
    1.3.        En el caso del ensayo del tipo I únicamente, los vehículos que se cargan desde el
                exterior (de acuerdo con las categorías establecidas en el punto 2 del presente anexo)
                se someterán a ensayo de conformidad con la condición A y la condición B. Los
                resultados del ensayo con arreglo a ambas condiciones, A y B, así como los valores
                ponderados se indicarán en el impreso de comunicación.
    1.4.        Los resultados de los ensayos de emisión respetarán los límites establecidos en todas
                las condiciones de ensayo especificadas en el presente Reglamento.
    2.          CATEGORÍAS DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS HÍBRIDOS
                    Carga del       Vehículos que se cargan desde         Vehículos que no se cargan
                     vehículo                             fuera (1)                    desde fuera (2)
                 Conmutador del
                     modo de              Sin                  Con              Sin             Con
                 funcionamiento
                (1) También denominados «vehículos que se cargan desde el exterior».
                (2) También denominados «vehículos que no se cargan desde el exterior».
    3.          MÉTODOS DE ENSAYO DEL TIPO I
    3.1.        VEHÍCULOS QUE SE CARGAN DESDE EL EXTERIOR, SIN CONMUTADOR
                DEL MODO DE FUNCIONAMIENTO
    3.1.1.      Se realizarán dos ensayos en las condiciones siguientes:
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   página 282
   Anexo 4 – Apéndice 1
                Condición A:     El ensayo se realizará con un dispositivo de acumulación de energía /
                                 potencia eléctrica completamente cargado.
                Condición B:     El ensayo se realizará con un dispositivo de acumulación de energía /
                                 potencia eléctrica con el estado de carga al mínimo (máxima
                                 descarga de capacidad).
                En el apéndice 1 figura el estado de carga del dispositivo de acumulación de energía /
                potencia eléctrica durante las diferentes etapas del ensayo del tipo I.
   3.1.2.       Condición A
   3.1.2.1.     Se iniciará el procedimiento con la descarga del dispositivo de acumulación de
                energía / potencia eléctrica del vehículo durante la conducción (en la pista de ensayo,
                en un banco dinamométrico, etc.):
                -       a una velocidad constante de 50 km/h hasta que se ponga en marcha el motor
                        de combustible del vehículo eléctrico híbrido;
                -       o, si el vehículo no puede alcanzar una velocidad constante de 50 km/h sin
                        que se ponga en marcha el motor de combustible, se reducirá la velocidad
                        hasta que el vehículo pueda funcionar a una velocidad inferior constante en la
                        que el motor de combustible no se ponga en marcha durante un tiempo o
                        distancia establecidos (por el servicio técnico y el fabricante);
                -       o de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.
                El motor de combustible se detendrá a los diez segundos de haberse puesto en
                marcha automáticamente.
   3.1.2.2.     Acondicionamiento del vehículo
   3.1.2.2.1.   Los vehículos con motor de encendido por compresión se someterán al ciclo de la
                parte 2, descrito en el apéndice 1 del anexo 4. Se realizarán tres ciclos consecutivos
                con arreglo al punto 3.1.2.5.3 del presente anexo.
   3.1.2.2.2.   El preacondicionamiento de los vehículos equipados con motor de encendido por
                chispa se llevará a cabo con un ciclo de conducción de la parte 1 y dos ciclos de la
                parte 2, con arreglo al punto 3.1.2.5.3 del presente anexo.
   3.1.2.3.     Después de este preacondicionamiento, y antes de proceder al ensayo, el vehículo
                permanecerá en una sala en la que la temperatura se mantendrá relativamente
                constante entre 293 y 303 K (20 y 30 °C). Este acondicionamiento se llevará a cabo
                durante al menos seis horas y continuará hasta que la temperatura del aceite del
                motor y la del refrigerante, en su caso, estén a ± 2 K de la temperatura de la sala, y el
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                                                               E/ECE/324
                                         Diario Oficial de la Unión Europea   Rev.1/Add.82/Rev.3 L 375/519
                                                               E/ECE/TRANS/505
                                                               Reglamento nº 83
                                                               página 283
                                                               Anexo 7 – Apéndice 2
                 dispositivo de acumulación de energía / potencia eléctrica esté completamente
                 cargado como consecuencia del proceso de carga descrito en el punto 3.1.2.4 del
                 presente anexo.
    3.1.2.4.     Durante la estabilización, se cargará el dispositivo de acumulación de energía /
                 potencia eléctrica:
                 a)    con el cargador a bordo, si está instalado;
                 b)    o con un cargador externo recomendado por el fabricante, siguiendo el
                       procedimiento de carga nocturno habitual.
                 Dicho procedimiento excluye todos los tipos de cargas especiales que podrían
                 iniciarse manualmente o de forma automática; por ejemplo, las cargas de
                 ecualización o de mantenimiento.
                 El fabricante declarará que, durante el ensayo, no se ha seguido un procedimiento de
                 carga especial.
    3.1.2.5.     Procedimiento de ensayo
    3.1.2.5.1.   El vehículo se pondrá en marcha con los medios facilitados al conductor para su uso
                 habitual. El primer ciclo empieza en el momento en que se inicia el procedimiento de
                 arranque del motor.
    3.1.2.5.2.   El muestreo comienza antes o en el momento del inicio del procedimiento de
                 arranque del motor y finaliza en el momento en que concluye el período final de
                 ralentí en el ciclo extraurbano (parte 2).
    3.1.2.5.3.   Se conducirá el vehículo de acuerdo con el anexo 4 o, cuando exista una estrategia
                 especial de cambio de velocidad, de acuerdo con las instrucciones del fabricante, tal
                 y como figuran en el manual de vehículos de producción del conductor y como se
                 indica en la herramienta técnica de cambio de velocidad (destinada a informar al
                 conductor). En relación con estos vehículos, no se aplicarán los puntos relativos al
                 cambio de velocidades del anexo 4, apéndice 1. Con respecto al modelo de la curva
                 de funcionamiento, se aplicará la descripción del punto 2.3.3 del anexo 4.
    3.1.2.5.4.   Los gases de escape se analizarán con arreglo al anexo 4.
    3.1.2.6.     Se compararán los resultados del ensayo con los límites establecidos en el punto
                 5.3.1.4 del presente Reglamento y se calculará el promedio de emisiones de cada
                 contaminante en la condición A (M1 ).       i
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   página 284
   Anexo 4 – Apéndice 1
   3.1.3.       Condición B
   3.1.3.1.     Acondicionamiento del vehículo
   3.1.3.1.1.   Los vehículos con motor de encendido por compresión se someterán al ciclo de la
                parte 2, descrito en el apéndice 1 del anexo 4. Se realizarán tres ciclos consecutivos
                con arreglo al punto 3.1.3.4.3 del presente anexo.
   3.1.3.1.2.   El preacondicionamiento de los vehículos equipados con motor de encendido por
                chispa se llevará a cabo con un ciclo de conducción de la parte 1 y dos ciclos de la
                parte 2, con arreglo al punto 3.1.3.4.3 del presente anexo.
   3.1.3.2.     El dispositivo de acumulación de energía / potencia eléctrica del vehículo se
                descargará durante la conducción (en la pista de ensayo, en un banco dinamométrico,
                etc.):
                -    a una velocidad constante de 50 km/h hasta que se ponga en marcha el motor de
                     combustible del vehículo eléctrico híbrido;
                -    o, si el vehículo no puede alcanzar una velocidad constante de 50 km/h sin que se
                     ponga en marcha el motor de combustible, se reducirá la velocidad hasta que el
                     vehículo pueda funcionar a una velocidad inferior constante en la que el motor de
                     combustible no se ponga en marcha durante un tiempo o distancia establecidos
                     (por el servicio técnico y el fabricante);
                -    o de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.
                El motor de combustible se detendrá a los diez segundos de haberse puesto en
                marcha automáticamente.
   3.1.3.3.     Después de este preacondicionamiento, y antes de proceder al ensayo, el vehículo
                permanecerá en una sala en la que la temperatura se mantendrá relativamente
                constante entre 293 y 303 K (20 y 30 °C). Este acondicionamiento durará seis horas
                como mínimo y proseguirá hasta que la temperatura del aceite del motor y la del
                líquido de refrigeración, en su caso, estén a ± 2 K de la temperatura de la sala.
   3.1.3.4.     Procedimiento de ensayo
   3.1.3.4.1.   El vehículo se pondrá en marcha con los medios facilitados al conductor para su uso
                habitual. El primer ciclo empieza en el momento en que se inicia el procedimiento de
                arranque del motor.
   3.1.3.4.2.   El muestreo comienza antes o en el momento del inicio del procedimiento de
                arranque del motor y finaliza en el momento en que concluye el período final de
                ralentí en el ciclo extraurbano (parte 2).
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                                                              E/ECE/324
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                                                              E/ECE/TRANS/505
                                                              Reglamento nº 83
                                                              página 285
                                                              Anexo 7 – Apéndice 2
    3.1.3.4.3.   Se conducirá el vehículo de acuerdo con el anexo 4 o, cuando exista una estrategia
                 especial de cambio de velocidades, de acuerdo con las instrucciones del fabricante,
                 tal y como figuran en el manual de vehículos de producción del conductor y como se
                 indica en el instrumento técnico de cambio de velocidades (destinado a informar al
                 conductor). En relación con estos vehículos, no se aplicarán los puntos relativos al
                 cambio de velocidades del anexo 4, apéndice 1. Con respecto al modelo de la curva
                 de funcionamiento, se aplicará la descripción del punto 2.3.3 del anexo 4.
    3.1.3.4.4.   Los gases de escape se analizarán con arreglo al anexo 4.
    3.1.3.5.     Se compararán los resultados del ensayo con los límites establecidos en el punto
                 5.3.1.4 del presente Reglamento y se calculará el promedio de emisiones de cada
                 contaminante en la condición B (M2 ).      i
    3.1.4.       Resultados del ensayo
    3.1.4.1.     A efectos de la comunicación, los valores ponderados se calcularán como sigue:
                 M = (De Α M1 + Dav Α M2 ) / (De + Dav)
                    i            i                i
                 donde:
                 M  i     =     emisión másica del contaminante i en g/km;
                 M1   i   =     promedio de la emisión másica del contaminante i en g/km con un
                                dispositivo de acumulación de energía / potencia eléctrica
                                completamente cargado, calculado en el punto 3.1.2.6;
                 M2   i   =     promedio de la emisión másica del contaminante i en g/km con un
                                dispositivo de acumulación de energía / potencia eléctrica con el
                                estado de carga al mínimo (máxima descarga de capacidad), calculado
                                en el punto 3.1.3.5;
                 De       =     autonomía eléctrica del vehículo, con arreglo al procedimiento
                                descrito en el Reglamento nº 101, anexo 7, cuando el fabricante deba
                                proporcionar los medios para realizar las mediciones con el vehículo
                                funcionando en modo eléctrico puro;
                 Dav      =     25 km (distancia media entre dos recargas de batería).
    3.2.         VEHÍCULOS QUE SE CARGAN DESDE EL EXTERIOR, CON CONMUTADOR
                 DEL MODO DE FUNCIONAMIENTO
    3.2.1.       Se realizarán dos ensayos en las condiciones siguientes:
    3.2.1.1.     Condición A:      El ensayo se realizará con un dispositivo de acumulación de energía /
                                   potencia eléctrica completamente cargado.
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L 375/522             Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                             27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 286
   Anexo 4 – Apéndice 1
   3.2.1.2.        Condición B:      El ensayo se realizará con un dispositivo de acumulación de energía /
                                     potencia eléctrica con el estado de carga al mínimo (máxima
                                     descarga de capacidad).
   3.2.1.3.        La posición del modo de funcionamiento se establecerá de acuerdo con el cuadro
                   siguiente:
          Modos híbridos -Eléctrico puro        -Sólo combustible -Eléctrico puro        -Modo híbrido n (1)
                            -Híbrido            -Híbrido               -Sólo combustible -Modo híbrido m (1)
                                                                       -Híbrido
          Estado de carga                                                                Conmutador en
          de la batería     Conmutador en       Conmutador en          Conmutador en     posición
                            posición            posición               posición
          Condición A       Híbrido             Híbrido                Híbrido           Principalmente, modo
          Completamente                                                                  eléctrico híbrido (2)
          cargado
          Condición B       Híbrido             Combustible            Combustible       Principalmente, modo
          Estado de carga                                                                combustible (3)
          mínimo
   (1)             Por ejemplo: posición deportiva, económica, urbana, extraurbana, etc.
   (2)             Principalmente, modo eléctrico híbrido:
                   el modo híbrido en relación con el cual se puede demostrar que consume la mayor
                   cantidad de electricidad de todos los modos híbridos que pueden seleccionarse
                   cuando se somete a ensayo con arreglo a la condición A del apartado 4 del anexo 10
                   del Reglamento nº 101, que se establece a partir de la información facilitada por el
                   fabricante y de acuerdo con el servicio técnico.
   (3)             Principalmente, modo combustible:
                   el modo híbrido en relación con el cual se puede demostrar que consume la mayor
                   cantidad de combustible de todos los modos híbridos que pueden seleccionarse
                   cuando se somete a ensayo con arreglo a la condición B del apartado 4 del anexo 10
                   del Reglamento nº 101, que se establece a partir de la información facilitada por el
                   fabricante y de acuerdo con el servicio técnico.
   3.2.2.          Condición A
   3.2.2.1.        Cuando la autonomía eléctrica pura del vehículo sea superior a la de un ciclo
                   completo, a petición del fabricante podrá realizarse el ensayo del tipo I en modo
                   eléctrico puro. En este caso, podrá omitirse el preacondicionamiento del motor
                   prescrito en el punto 3.2.2.3.1 o 3.2.2.3.2.
   3.2.2.2.        Se iniciará el procedimiento con la descarga, durante la conducción, del dispositivo
                   de acumulación de energía / potencia eléctrica con el conmutador en posición
                   «eléctrico puro» (en la pista de ensayo, en un banco dinamométrico, etc.), a una
                   velocidad constante del 70 % ± 5 % de la velocidad máxima durante treinta minutos
                   del vehículo (determinada con arreglo al Reglamento nº 101).
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                                                             E/ECE/324
                                        Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3     L 375/523
                                                             E/ECE/TRANS/505
                                                             Reglamento nº 83
                                                             página 287
                                                             Anexo 7 – Apéndice 2
                 La interrupción de la descarga tiene lugar en uno de los casos siguientes:
                    -         cuando el vehículo no puede circular al 65 % de la velocidad máxima
                              durante treinta minutos;
                    -         cuando el equipo estándar a bordo indica al conductor que detenga el
                              vehículo;
                    -        o después de recorrer una distancia de 100 km.
                   Cuando el vehículo no esté equipado con modo eléctrico puro, el dispositivo de
                   acumulación de energía / potencia eléctrica se descargará conduciendo el vehículo
                   (en la pista de ensayo, en un banco dinamométrico, etc.):
                   -          a una velocidad constante de 50 km/h hasta que se ponga en marcha el
                             motor de combustible del vehículo eléctrico híbrido;
                   -         o, si el vehículo no puede alcanzar una velocidad constante de 50 km/h
                             sin que se ponga en marcha el motor de combustible, se reducirá la
                             velocidad hasta que el vehículo pueda funcionar a una velocidad inferior
                             constante en la que el motor de combustible no se ponga en marcha
                             durante un tiempo o distancia establecidos (por el servicio técnico y el
                             fabricante);
                   -         o de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.
                   El motor de combustible se detendrá a los diez segundos de haberse puesto en
                   marcha automáticamente.
    3.2.2.3.     Acondicionamiento del vehículo
    3.2.2.3.1.   Los vehículos con motor de encendido por compresión se someterán al ciclo de la
                 parte 2, descrito en el apéndice 1 del anexo 4. Se realizarán tres ciclos consecutivos
                 con arreglo al punto 3.2.2.6.3 del presente anexo.
    3.2.2.3.2.   El preacondicionamiento de los vehículos equipados con motor de encendido por
                 chispa se llevará a cabo con un ciclo de conducción de la parte 1 y dos ciclos de la
                 parte 2, con arreglo al punto 3.2.2.6.3 del presente anexo.
    3.2.2.4.     Después de este preacondicionamiento, y antes de proceder al ensayo, el vehículo
                 permanecerá en una sala en la que la temperatura se mantendrá relativamente
                 constante entre 293 y 303 K (20 y 30 °C). Este acondicionamiento se llevará a cabo
                 durante al menos seis horas y continuará hasta que la temperatura del aceite del
                 motor y la del refrigerante, en su caso, estén a ± 2 K de la temperatura de la sala, y el
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L 375/524          Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                       27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 288
   Anexo 4 – Apéndice 1
                dispositivo de acumulación de energía / potencia eléctrica esté completamente
                cargado como resultado del proceso de carga descrito en el punto 3.2.2.5.
   3.2.2.5.     Durante la estabilización, se cargará el dispositivo de acumulación de energía /
                potencia eléctrica:
                a)     con el cargador a bordo, si está instalado;
                b)     o con un cargador externo recomendado por el fabricante, siguiendo el
                       procedimiento de carga nocturno habitual.
                Dicho procedimiento excluye todos los tipos de cargas especiales que podrían
                iniciarse manualmente o de forma automática; por ejemplo, las cargas de
                ecualización o de mantenimiento.
                El fabricante declarará que, durante el ensayo, no se ha seguido un procedimiento de
                carga especial.
   3.2.2.6.     Procedimiento de ensayo
   3.2.2.6.1.   El vehículo se pondrá en marcha con los medios facilitados al conductor para su uso
                habitual. El primer ciclo empieza en el momento en que se inicia el procedimiento de
                arranque del motor.
   3.2.2.6.2.   El muestreo comienza antes o en el momento del inicio del procedimiento de
                arranque del motor y finaliza en el momento en que concluye el período final de
                ralentí en el ciclo extraurbano (parte 2).
   3.2.2.6.3.   Se conducirá el vehículo de acuerdo con el anexo 4 o, cuando exista una estrategia
                especial de cambio de velocidades, de acuerdo con las instrucciones del fabricante,
                tal y como figuran en el manual de vehículos de producción del conductor y como se
                indica en el instrumento técnico de cambio de velocidades (destinado a informar al
                conductor). En relación con estos vehículos, no se aplicarán los puntos relativos al
                cambio de velocidades del anexo 4, apéndice 1. Con respecto al modelo de la curva
                de funcionamiento, se aplicará la descripción del punto 2.3.3 del anexo 4.
   3.2.2.6.4.   Los gases de escape se analizarán con arreglo al anexo 4.
   3.2.2.7.     Se compararán los resultados del ensayo con los límites establecidos en el punto
                5.3.1.4 del presente Reglamento y se calculará el promedio de emisiones de cada
                contaminante en la condición A (M1 ).    i
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                                                              E/ECE/324
                                         Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3    L 375/525
                                                              E/ECE/TRANS/505
                                                              Reglamento nº 83
                                                              página 289
                                                              Anexo 7 – Apéndice 2
    3.2.3.       Condición B
    3.2.3.1.     Acondicionamiento del vehículo
    3.2.3.1.1.   Los vehículos con motor de encendido por compresión se someterán al ciclo de la
                 parte 2, descrito en el apéndice 1 del anexo 4. Se realizarán tres ciclos consecutivos
                 con arreglo al punto 3.2.3.4.3 del presente anexo.
    3.2.3.1.2.   El preacondicionamiento de los vehículos equipados con motor de encendido por
                 chispa se llevará a cabo con un ciclo de conducción de la parte 1 y dos ciclos de la
                 parte 2, con arreglo al punto 3.2.3.4.3 del presente anexo.
    3.2.3.2.     Se descargará el dispositivo de acumulación de energía / potencia eléctrica del
                 vehículo con arreglo al punto 3.2.2.2.
    3.2.3.3.     Después de este preacondicionamiento, y antes de proceder al ensayo, el vehículo
                 permanecerá en una sala en la que la temperatura se mantendrá relativamente
                 constante entre 293 y 303 K (20 y 30 °C). Este acondicionamiento durará seis horas
                 como mínimo y proseguirá hasta que la temperatura del aceite del motor y la del
                 líquido de refrigeración, en su caso, estén a ± 2 K de la temperatura de la sala.
    3.2.3.4.     Procedimiento de ensayo
    3.2.3.4.1.   El vehículo se pondrá en marcha con los medios facilitados al conductor para su uso
                 habitual. El primer ciclo empieza en el momento en que se inicia el procedimiento de
                 arranque del motor.
    3.2.3.4.2.   El muestreo comienza antes o en el momento del inicio del procedimiento de
                 arranque del motor y finaliza en el momento en que concluye el período final de
                 ralentí en el ciclo extraurbano (parte 2).
    3.2.3.4.3.   Se conducirá el vehículo de acuerdo con el anexo 4 o, cuando exista una estrategia
                 especial de cambio de velocidades, de acuerdo con las instrucciones del fabricante,
                 tal y como figuran en el manual de vehículos de producción del conductor y como se
                 indica en el instrumento técnico de cambio de velocidades (destinado a informar al
                 conductor). En relación con estos vehículos, no se aplicarán los puntos relativos al
                 cambio de velocidades del anexo 4, apéndice 1. Con respecto al modelo de la curva
                 de funcionamiento, se aplicará la descripción del punto 2.3.3 del anexo 4.
    3.2.3.4.4.   Los gases de escape se analizarán con arreglo al anexo 4.
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L 375/526          Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                          27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 290
   Anexo 4 – Apéndice 1
   3.2.3.5.     Se compararán los resultados del ensayo con los límites establecidos en el punto
                5.3.1.4 del presente Reglamento y se calculará el promedio de emisiones de cada
                contaminante en la condición B (M2 ).     i
   3.2.4.       Resultados del ensayo
   3.2.4.1.     A efectos de la comunicación, los valores ponderados se calcularán como sigue:
                M  i   =    (De Α M1 + Dav Α M2 ) / (De + Dav)
                                       i                i
                donde:
                M =i        emisión másica del contaminante i en g/km;
                M1 = i      promedio de la emisión másica del contaminante i en g/km con un
                            dispositivo de acumulación de energía / potencia eléctrica completamente
                            cargado, calculado en el punto 3.2.2.7;
                M2 = i      promedio de la emisión másica del contaminante i en g/km con un
                            dispositivo de acumulación de energía / potencia eléctrica con el estado
                            de carga al mínimo (máxima descarga de capacidad), calculado en el
                            punto 3.2.3.5;
                De     =    autonomía eléctrica del vehículo con el conmutador en posición
                            «eléctrico puro», con arreglo al procedimiento descrito en el Reglamento
                            nº 101, anexo 7; cuando no exista posición «eléctrico puro», el
                            fabricante deberá proporcionar los medios para realizar las mediciones
                            con el vehículo funcionando en modo eléctrico puro;
                Dav =       25 km (distancia media entre dos recargas de batería).
   3.3.         VEHÍCULOS QUE NO SE CARGAN DESDE EL                                EXTERIOR,        SIN
                CONMUTADOR DEL MODO DE FUNCIONAMIENTO
   3.3.1.       Estos vehículos se someterán a ensayo con arreglo al anexo 4.
   3.3.2.       Para el preacondicionamiento, se realizarán al menos dos ciclos de conducción
                consecutivos completos (uno de la Parte 1 y uno de la Parte 2), sin estabilización.
   3.3.3.       Se conducirá el vehículo de acuerdo con el anexo 4 o, cuando exista una estrategia
                especial de cambio de velocidades, de acuerdo con las instrucciones del fabricante,
                tal y como figuran en el manual de vehículos de producción del conductor y como se
                indica en el instrumento técnico de cambio de velocidades (destinado a informar al
                conductor). En relación con estos vehículos, no se aplicarán los puntos relativos al
                cambio de velocidades del anexo 4, apéndice 1. Con respecto al modelo de la curva
                de funcionamiento, se aplicará la descripción del punto 2.3.3 del anexo 4.
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                                                        E/ECE/324
                                   Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3      L 375/527
                                                        E/ECE/TRANS/505
                                                        Reglamento nº 83
                                                        página 291
                                                        Anexo 7 – Apéndice 2
    3.4.     VEHÍCULOS QUE NO SE CARGAN DESDE EL EXTERIOR, CON
             CONMUTADOR DEL MODO DE FUNCIONAMIENTO
    3.4.1.   Estos vehículos se preacondicionarán y someterán a ensayo en modo híbrido con
             arreglo al anexo 4. Cuando dispongan de varios modos híbridos, el ensayo se
             realizará en el modo que se establezca automáticamente tras girar la llave de contacto
             (modo normal). A partir de la información facilitada por el fabricante, el servicio
             técnico se asegurará de que se respetan los valores límite en todos los modos
             híbridos.
    3.4.2.   Para el preacondicionamiento, se realizarán al menos dos ciclos de conducción
             consecutivos completos (uno de la Parte 1 y uno de la Parte 2), sin estabilización.
    3.4.3.   Se conducirá el vehículo de acuerdo con el anexo 4 o, cuando exista una estrategia
             especial de cambio de velocidades, de acuerdo con las instrucciones del fabricante,
             tal y como figuran en el manual de vehículos de producción del conductor y como se
             indica en el instrumento técnico de cambio de velocidades (destinado a informar al
             conductor). En relación con estos vehículos, no se aplicarán los puntos relativos al
             cambio de velocidades del anexo 4, apéndice 1. Con respecto al modelo de la curva
             de funcionamiento, se aplicará la descripción del punto 2.3.3 del anexo 4.
    4.       MÉTODOS DE ENSAYO DEL TIPO II
    4.1.     Los vehículos se someterán a ensayo con arreglo al anexo 5, con el motor de
             combustible en funcionamiento. El fabricante proporcionará un «modo de
             mantenimiento» que permita ejecutar este ensayo.
             Cuando sea necesario, se recurrirá al procedimiento especial que figura en el punto
             5.1.6 del presente Reglamento.
    5.       MÉTODOS DE ENSAYO DEL TIPO III
    5.1.     Los vehículos se someterán a ensayo con arreglo al anexo 6, con el motor de
             combustible en funcionamiento. El fabricante proporcionará un «modo de
             mantenimiento» que permita ejecutar este ensayo.
    5.2.     Los ensayos se llevarán a cabo únicamente en las condiciones 1 y 2 del punto 3.2 del
             anexo 6. Si, por cualquier motivo, no fuera posible realizar el ensayo en la condición
             2, deberá realizarse en otra condición de velocidad estable (con el motor de
             combustible funcionando con carga).
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L 375/528         Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                         27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 292
   Anexo 4 – Apéndice 1
   6.           MÉTODOS DE ENSAYO DEL TIPO IV
   6.1.         Los vehículos se someterán a ensayo con arreglo al anexo 7.
   6.2.         Antes de iniciar el procedimiento de ensayo (punto 5.1 del anexo 7), los vehículos se
                preacondicionarán como se indica a continuación.
   6.2.1.       Vehículos que se cargan desde el exterior
   6.2.1.1.     Vehículos que se cargan desde el exterior, sin conmutador del modo de
                funcionamiento: se iniciará el procedimiento con la descarga del dispositivo de
                acumulación de energía / potencia eléctrica del vehículo durante la conducción (en la
                pista de ensayo, en un banco dinamométrico, etc.):
                -       a una velocidad constante de 50 km/h hasta que se ponga en marcha el motor
                        de combustible del vehículo eléctrico híbrido;
                -       o, si el vehículo no puede alcanzar una velocidad constante de 50 km/h sin
                        que se ponga en marcha el motor de combustible, se reducirá la velocidad
                        hasta que el vehículo pueda funcionar a una velocidad inferior constante en la
                        que el motor de combustible no se ponga en marcha durante un tiempo o
                        distancia establecidos (por el servicio técnico y el fabricante);
                -       o de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.
                El motor de combustible se detendrá a los diez segundos de haberse puesto en
                marcha automáticamente.
   6.2.1.2.     Vehículos que se cargan desde el exterior, con conmutador del modo de
                funcionamiento: se iniciará el procedimiento con la descarga, durante la conducción,
                del dispositivo de acumulación de energía / potencia eléctrica con el conmutador en
                posición «eléctrico puro» (en la pista de ensayo, en un banco dinamométrico, etc.), a
                una velocidad constante del 70 % ± 5 % de la velocidad máxima durante treinta
                minutos del vehículo.
                La interrupción de la descarga tiene lugar en uno de los casos siguientes:
                -       cuando el vehículo no puede circular al 65 % de la velocidad máxima durante
                        treinta minutos;
                -       cuando el equipo estándar a bordo indica al conductor que detenga el
                        vehículo;
                -       o después de recorrer una distancia de 100 km.
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                                                            E/ECE/324
                                       Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3   L 375/529
                                                            E/ECE/TRANS/505
                                                            Reglamento nº 83
                                                            página 293
                                                            Anexo 7 – Apéndice 2
                Cuando el vehículo no esté equipado con modo eléctrico puro, el dispositivo de
                acumulación de energía / potencia eléctrica se descargará conduciendo el vehículo
                (en la pista de ensayo, en un banco dinamométrico, etc.):
               -        a una velocidad constante de 50 km/h hasta que se ponga en marcha el motor
                        de combustible del vehículo eléctrico híbrido;
                -       o, si el vehículo no puede alcanzar una velocidad constante de 50 km/h sin
                        que se ponga en marcha el motor de combustible, se reducirá la velocidad
                        hasta que el vehículo pueda funcionar a una velocidad inferior constante en la
                        que el motor de combustible no se ponga en marcha durante un tiempo o
                        distancia establecidos (por el servicio técnico y el fabricante);
               -        o de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.
               El motor se detendrá a los diez segundos de haberse puesto en marcha
               automáticamente.
    6.2.2.     Vehículos que no se cargan desde el exterior
    6.2.2.1.   Vehículos que no se cargan desde el exterior, sin conmutador del modo de
               funcionamiento: se iniciará el procedimiento con un preacondicionamiento de al
               menos dos ciclos de conducción consecutivos completos (uno de la parte 1 y uno de
               la parte 2), sin estabilización.
    6.2.2.2.   Vehículos que no se cargan desde el exterior, con conmutador del modo de
               funcionamiento: se iniciará el procedimiento con un preacondicionamiento de al
               menos dos ciclos de conducción consecutivos completos (uno de la parte 1 y uno de
               la parte 2), sin estabilización, realizados con el vehículo funcionando en modo
               híbrido. Cuando existan varios modos híbridos, el ensayo se realizará en el modo que
               se establezca automáticamente tras girar la llave de contacto (modo normal).
    6.3.       La conducción de preacondicionamiento y el ensayo del dinamómetro se llevarán a
               cabo con arreglo a los puntos 5.2 y 5.4 del anexo 7.
    6.3.1.     Vehículos que se cargan desde el exterior: en las condiciones de la condición B del
               ensayo del tipo I (puntos 3.1.3 y 3.2.3).
    6.3.2.     Vehículos que no se cargan desde el exterior: en las condiciones del ensayo del tipo
               I.
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L 375/530         Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                        27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 294
   Anexo 4 – Apéndice 1
   7.           MÉTODOS DE ENSAYO DEL TIPO V
   7.1.         Los vehículos se someterán a ensayo con arreglo al anexo 9.
   7.2.         Vehículos que se cargan desde el exterior
                Podrá cargarse el dispositivo de acumulación de energía / potencia eléctrica dos
                veces al día durante la acumulación de kilometraje.
                En los vehículos que se cargan desde el exterior, con conmutador del modo de
                funcionamiento, la acumulación de kilometraje se realizará en el modo que se
                establezca automáticamente después de girar la llave de contacto (modo normal).
                Durante la acumulación de kilometraje, podrá cambiarse a otro modo híbrido cuando
                resulte necesario para seguir adelante con la acumulación de kilometraje previo
                acuerdo del servicio técnico.
                Las emisiones de contaminantes se mediarán en las condiciones de la condición B
                del ensayo del tipo I (puntos 3.1.3 y 3.2.3).
   7.3.         Vehículos que no se cargan desde el exterior
                En los vehículos que no se cargan desde el exterior, con conmutador del modo de
                funcionamiento, la acumulación de kilometraje se realizará en el modo que se
                establezca automáticamente después de girar la llave de contacto (modo normal).
                Las emisiones de contaminantes se medirán en las condiciones del ensayo del tipo 1.
   8.           MÉTODOS DE ENSAYO DEL TIPO VI
   8.1.         Los vehículos se someterán a ensayo con arreglo al anexo 8.
   8.2.         En los vehículos que se cargan desde el exterior, las emisiones de contaminantes se
                mediarán en las condiciones de la condición B del ensayo del tipo I (puntos 3.1.3 y
                3.2.3).
   8.3.         En los vehículos que no se cargan desde el exterior, las emisiones de contaminantes
                se medirán en las condiciones del ensayo del tipo I.
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                                                       E/ECE/324
                                  Diario Oficial de la Unión Europea  Rev.1/Add.82/Rev.3   L 375/531
                                                       E/ECE/TRANS/505
                                                       Reglamento nº 83
                                                       página 295
                                                       Anexo 7 – Apéndice 2
    9.       MÉTODOS DE ENSAYO DEL DIAGNÓSTICO A BORDO
    9.1.     Los vehículos se someterán a ensayo con arreglo al anexo 11.
    9.2.     En los vehículos que se cargan desde el exterior, las emisiones de contaminantes se
             mediarán en las condiciones de la condición B del ensayo del tipo I (puntos 3.1.3 y
             3.2.3).
    9.3.     En los vehículos que no se cargan desde el exterior, las emisiones de contaminantes
             se medirán en las condiciones del ensayo del tipo I.
 ---pagebreak---    E/ECE/324 ES
L 375/532              Rev.1/Add.82/Rev.3Diario Oficial de la Unión Europea                         27.12.2006
   E/ECE/TRANS/505
   Reglamento nº 83
   página 296
   Anexo 4 – Apéndice 1
                                            Anexo 14 - Apéndice 1
   Perfil del estado de carga del dispositivo de acumulación de energía / potencia eléctrica en el ensayo
   del tipo I de los vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior
   Condición A del ensayo del tipo I
          100 %
         C
         D
         E
      mínimo
                   (1)      (2)     (3)          (4)             (5)
   Condición A:
   (1)      estado de carga inicial del dispositivo de acumulación de energía / potencia eléctrica.
   (2)      descarga con arreglo al punto 3.1.2.1 o 3.2.2.1.
   (3)      acondicionamiento del vehículo con arreglo al punto 3.1.2.2 o 3.2.2.2.
   (4)      carga durante la estabilización con arreglo a los puntos 3.1.2.3 y 3.1.2.4, o a los puntos
            3.2.2.3 y 3.2.2.4.
   (5)      ensayo con arreglo al punto 3.1.2.5 o 3.2.2.5.
   Condición B del ensayo del tipo I
          100 %
         C
         D
         E
      mínimo
                   (1)      (2)     (3)          (4)             (5)
   Condición B:
   (1)      estado de carga inicial.
   (2)      acondicionamiento del vehículo con arreglo al punto 3.1.3.1 o 3.2.3.1.
   (3)      descarga con arreglo al punto 3.1.3.2 o 3.2.3.2.
   (4)      estabilización con arreglo al punto 3.1.3.3 o 3.2.3.3.
   (5)      ensayo con arreglo al punto 3.1.3.4 o 3.2.3.4.
                                                       _____