CELEX: 52012PC0129
Language: sv
Date: 2012-03-23
Title: Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV för ändring av direktiv 2009/16/EG om hamnstatskontroll

|
			
		
		
		52012PC0129
		
			Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV för ändring av direktiv 2009/16/EG om hamnstatskontroll /* COM/2012/0129 final - 2012/0062 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	MOTIVERING
1.           BAKGRUND TILL FÖRSLAGET
2006 års konvention om arbete till sjöss (MLC)
antogs av Internationella arbetsorganisationen (ILO) med en nästan enhällig
omröstning den 23 februari 2006 i Genève. Den är tillämplig på internationell
sjöfart och omfattar alla väsentliga frågor såsom minimikrav för sjömän vid
arbete ombord på fartyg (avdelning I av MLC), anställningsvillkor (avdelning II
av konventionen om arbete till sjöss), logi, möjligheter till rekreation, mat
och förplägnad (avdelning III av MLC), hälsoskydd, sjukvård, välfärd och social
trygghet (avdelning IV) och efterlevnad och verkställighet (avdelning V) för
att säkerställa rimliga arbets- och levnadsförhållanden ombord på fartyg,
liksom förfaranden för genomförande av dessa bestämmelser. Konventionen kan
betraktas som de första allmänt gällande reglerna för arbete till sjöss för
fler än 1,2 miljoner sjömän över hela världen, liksom för redare och
sjöfartsnationer över hela världen. 
EU:s medlemsstater
och kommissionen har stött ILO:s arbete i denna fråga från början. EU uppfattar
MLC som ett värdefullt bidrag som syftar till att upprätta likvärdiga
förutsättningar i den världsomspännande sjöfartssektorn genom att ställa upp
minimikrav för alla flaggor och sjömän. I detta avseende har EU redan antagit
rådets beslut 2007/431/EG av den 7 juni 2007 som tillåter medlemsstaterna att i
den Europeiska gemenskapens intresse ratificera den Internationella
arbetsorganisationens konvention om arbete till sjöss 2006[1]. Vissa medlemsstater har redan
ratificerat den (Spanien, Bulgarien, Luxemburg, Danmark, Lettland,
Nederländerna) och andra är på väg att göra det. I själva sakfrågan är
medlemsstaternas nationella lagstiftningar i allmänhet mera skyddande och
utförligare än ILO:s standarder. För att upprätthålla överensstämmelsen mellan
de internationella och nationella standarderna och för att ratificera
konventionen är en omfattande och tidskrävande undersökning av de nationella
lagstiftningarna en nödvändig förutsättning. 
För närvarande har
22 länder ratificerat MLC vilka företräder mer än 45 % av den globala
handelsflottans tonnage medan 30 ratificeringar och 33 % av den globala
handelsflottans tonnage krävs för att MLC ska träda ikraft. 
EU antog även rådets
direktiv 2009/13/EG av den 16 februari 2009, om genomförande av det avtal som
ingåtts av European Community Shipowners” Associations (ECSA) och European
Transport Workers” Federation (ETF) om 2006 års konvention om arbete till sjöss
och om ändring av direktiv 1999/63/EG[2].
Direktiv 2009/13/EG utgör ett utomordentligt resultat av dialogen mellan
arbetsmarknadens parter i branschen.
I detta syfte ska emellertid
krävas att medlemsstaterna ska tillämpa direktiv 2009/13/EG när de utövar sina
befogenheter som flaggstater. I nuläget har den europeiska lagstiftningen genom
direktiv 2009/13/EG anpassats till internationella standarder som fastställts
enligt MLC. Detta direktiv införlivade relevanta bestämmelserna i MLC som
fastställde sjömännens rättigheter som ingår i ovannämnda avdelningarna I, II,
III och IV. 
Parterna på den
europeiska arbetsmarknaden som önskar att genomföra sina avtal genom rådets
beslut på basis av artikel 155 TFEU har inte befogenheter att i sitt avtal
införliva de bestämmelser om ikraftträdande som ingår i avdelning V i MLC och
har bett kommissionen att vidta åtgärder i detta syfte. Det föreliggande
initiativet syftar precis till att göra detta när det gäller hamnstaternas
åligganden. 
Detta initiativ är
en del av EU:s politik för sjöfartsrelaterade yrken. Såsom fastställt av
kommissionen i dess meddelande till Europaparlamentet, rådet, europeiska
ekonomiska och sociala kommittén och regionkommittén - Strategiska mål och
rekommendationer för EU:s sjöfartspolitik fram till 2018[3], har EU i själva verket ett
äkta intresse av att framhålla för medborgarna att sjöfartsyrkena är attraktiva
genom åtgärder, som där det är tillämpligt innefattar kommissionen,
medlemsstaterna och sjöfarten själv. Detta är helt tillämpligt på genomförandet
av MLC, vilket avsevärt förbättrar arbets- och levnadsvillkoren ombord på
fartygen. Meddelandet understryker att avtalet mellan arbetsmarknadens parter i
EU om genomförandet av centrala element i denna konvention visar på det breda
stödet inom sjöfarten på detta område, och därför bör EU:s och medlemsstaternas
åtgärder syfta till att:
– åstadkomma en
snabb ratificering av MLC av medlemsstaterna och snabbt antagande av
kommissionens förslag på basis av arbetsmarknadens parters avtal för
genomförande av dess centrala bestämmelser i EU-lagstiftningen; 
– säkerställa
effektivt verkställande av de nya reglerna med hjälp av lämpliga åtgärder
innefattande krav på flagg- och hamnstaternas kontrollkrav.[4]
Vitbok om färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett
konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem[5] betonar vikten av en
social agenda för sjötransporter både för att främja arbetstillfällen och
förbättra säkerheten och i arbetsdokumentet som åtföljer vitboken förutses ett
förslag för att säkerställa effektivt genomförande av MLC.
Detta förslag är nära förknippat med förslaget
för ett direktiv från Europaparlamentet och rådet avseende flaggstaternas
ansvar för verkställandet av direktiv 2009/13/EG. 
1.1.        Konventionen om arbete till
sjöss
Såsom allmänt
erkänt och uttryckligen fastställt av ILO är sjöfartsnäringen ”världens första
genuint världsomspännande industri” som ”kräver ett internationellt
lagstiftningsinitiativ av lämpligt slag – världsomspännande standarder som är
tillämpliga för hela industrin”. 
MLC som antogs 2006, tillhandahåller
omfattande rättigheter och arbetarskydd för alla sjömän oavsett deras
nationalitet och fartygets flagg.
MLC syftar både till att uppnå rimliga
arbetsvillkor för sjömän och till att säkerställa sund konkurrens för seriösa
redare. I denna konvention fastställs sjömännens rättigheter till rimliga
arbetsvillkor inom många olika områden, och den har konstruerats för att vara
tillämplig över hela världen, vara lätt att förstå, samt kunna aktualiseras och
genomföras på ett enhetligt sätt. Den har också konstruerats för att bli ett
världsomspännande instrument som är känt som den ”fjärde pelaren” i det
internationella regelverket för kvalitetssjöfart och som kompletterar den
Internationella sjöfartsorganisationens (IMO) tre huvudkonventioner: den
internationella konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss
(SOLAS-konventionen), den internationella konventionen om normer för sjöfolks
utbildning, certifiering och vakthållning (STCW-konventionen) och den
internationella konventionen för förhindrande av förorening från fartyg (MARPOL-konventionen).

Den innehåller
fyra avdelningar som handlar om sjömännens rättigheter: Avdelning 1 om
minimikrav för sjömäns rättigheter ombord på fartyg; avdelning 2 om
anställningsvillkor; avdelning 3 om logi, möjligheter till rekreation, mat och
förplägnad; avdelning 4 om hälsoskydd, sjukvård, välfärd och social trygghet. 
Därtill kommer att avdelning 5 i MLC
innehåller metoder för förbättring av övervakningen på alla nivåer: fartyget,
rederiet, flaggstaten, hamnstaten, den stat som tillhandahåller arbetskraften
och ILO:s system för världsomspännande och enhetlig efterlevnad och kontroll.
Tillsammans med ett sunt regelverk behövdes verkligen ett effektivare system
för genomförande och efterlevnad för att ta bort undermåliga fartyg för
sjösäkerhetens och miljöskyddets skull. 
Därför måste EU tillhandahålla medel genom
flaggstaternas och hamnstaternas kontroll för att säkerställa att relevanta
MLC-standarder för arbete till sjöss tillämpas ombord på alla fartyg som
anlöper EU:s hamnar, oavsett sjömännens nationalitet.
Genomförandet av MLC:s standarder genom
flaggstatens och hamnstatens kontroll måste också ses som ett sätt att begränsa
social dumpning som försämrar arbetsvillkoren ombord, och straffar redare som
erbjuder rimliga arbetsvillkor som överensstämmer med ILO:s regler. 
1.2.        Hamnstatens kontrolluppgifter
enligt MLC
Ansvaret för säkerställandet av att fartyget efterlever de relevanta
instrumentens bestämmelser vilar på redarna, befälen och flaggstaterna. Vissa
flaggstater misslyckas dock med att genomföra sådana bestämmelser ordentligt.
De misslyckas därför med att uppfylla sina åtaganden som ingår i avtalade
internationella rättsliga instrument eller är för slappa när det gäller
tillämpning av sjöfartsstandarder och följaktligen seglar vissa fartyg under
osäkra villkor vilket hotar liv såväl som havsmiljön. Reaktionen på detta
faktum har lett till upprättandet av hamsstatskontroll. 
Hamnstater, som ett system av harmoniserade inspektionsförfaranden, kan
vidta rättsliga åtgärder mot de fartyg som anlöper deras hamnar och utgöra ett ”säkerhetsnät”
för att fånga in undermåliga fartyg, varvid huvudsyftet är att slutligen
avlägsna dem. I detta sammanhang är det nödvändigt att utveckla nära samarbete
mellan flaggstater och hamnstater.
För närvarande finns det redan inspektioner under hamnstatens kontroll
som omfattar arbetsrättsliga regler som är baserade ILO:s konventioner i
synnerhet under konventionen om miniminormer på handelsfartyg, 1976
(ILO-konvention nr 147), vilken hänvisar till:
_Konventionen om minimiålder för tillträde till arbete, 1973
(konvention nr 138)
_Konventionen om minimiålder för tillträde till arbete (till sjöss)
(reviderad), 1936 (konvention nr 58);
_Konventionen om minimiålder för tillträde till arbete (till sjöss),
1920 (konvention nr 7);
_Den internationella arbetsorganisationens konvention om
läkarundersökning av sjömän, 1946 (konvention nr 73);
_Den internationella arbetsorganisationens konvention om förebyggande
av olyckor för sjömän, 1970 (konvention nr 134) (artikel 4 och 7);
_Konventionen om logering av besättningar (reviderad), 1949 (konvention
nr 92);
_Konventionen om livsmedel och förplägnad (fartygsbesättningar), 1946
(konvention nr 68) (artikel 5);
_Konventionen om befälens kompetenscertifikat, 1936 (konvention nr 53)
(artikel 3 och 4);
_Konventionen om sjömäns anställningsavtal, 1926 (konvention nr 22);
_Konventionen hemsändning av sjömän, 1926 (konvention nr 23);
- Konventionen om föreningsfrihet och skydd för organisationsrätten,
1948 (konvention nr 87)
_Konventionen om organisationsrätten och den kollektiva
förhandlingsrätten, 1949 (konvention nr 98);
Dessa konventioner har alla införlivats i 2006 års konvention om arbete
till sjöss, men de är fortfarande i kraft, eftersom vissa parter kan vilja
fortsätta att tillämpa dem utan att ratificera MLC.
MLC innehåller bestämmelser om hamnstatskontroll, vilka kräver kontroll
av efterlevnaden av dess krav för utländska fartyg som anlöper statspartens
hamnar. Hamnstaterna ingriper som en andra försvarslinje för att genomföra konventionen
om arbete till sjöss och att fortsätta med att avlägsna undermålig sjöfart.
Konventionen innehåller också en klausul om ”icke-förmånsbehandling”. Under
denna klausul ska varje Statspart genomföra sina skyldigheter enligt
konventionen på ett sådant sätt att det säkerställs att fartyg som för flagg
för någon stat som inte har ratificerat konventionen inte kommer att behandlas
förmånligare än fartyg som för flagg för någon stat som har ratificerat den.
Denna klausul bör uppmuntra till enhetlighet i samband med inspektioner och
verksamt bidra till sunda likvärdiga förutsättningar för sjöfarten. 
I praktiken
definierar MLC ett specifikt och enkelt förfarande. En inledande inspektion
utförs för att kontrollera dokumenten som tillhandahållits av flaggstaten (certifikatet
för arbete till sjöss och en deklaration om efterlevnad av
konventionen om arbete till sjöss) och för att göra en inspektions tur på
fartyget för att få en överblick över besättningens och fartygets skick,
inklusive maskinrummet och logementet och för att se huruvida de uppfyller de
tillämpliga standarderna. Beroende på om hamnstatens fackmässiga
bedömning utförd av hamnstatens inspektörer identifierar klara skäl till att
fartygets villkor inte uppfyller de internationella standarderna, kan utförligare
inspektioner utföras, i synnerhet i de fall där bristerna skulle kunna utgöra
en tydlig risk för sjömännens hälsa och säkerhet, såsom krävs av MLC. 
Alla klagomål avseende förhållandena ombord kommer att undersökas
grundligt och de åtgärder som hamnstatens kontrolltjänsteman bedömer vara
nödvändiga kommer att vidtas. Om det skulle vara nödvändigt kommer fartyget att
kvarhållas tills lämpliga korrigerande åtgärder har vidtagits.
Den
internationella arbetsorganisationen, liksom den internationella
sjöfartsorganisationen är en internationell organisation som fastställer regler
med allmängiltigt genomslag genom ett kontinuerligt system av internationella
konventioner, regler, koder och rekommendationer. Den internationella
arbetsorganisationen har emellertid inga direkta befogenheter ombord på fartyg
och ytterligare lagstiftning behövdes på EU-nivå och nationell nivå. 
1.3         Nuvarande EU-lagstiftning 
1.3.1      Direktiv 2009/16/EG om
hamnstatskontroll[6]
På EU-nivå syftar
direktiv 2009/16/EG till att vara till hjälp med att kraftigt minska
undermåliga fartyg genom att: 
a) att öka efterlevnaden av internationell och
relevant EU-lagstiftning om sjösäkerhet, skydd av havsmiljön, och boende- och
arbetsförhållanden ombord på fartyg oberoende av flagg; 
b) att upprätta gemensamma kriterier för
hamnstatens fartygsinspektioner och att harmonisera inspektions- och
kvarhållningsförfaranden grundat på sakkunskap och erfarenheter enligt
Parisavtalet (Paris Memorandum of Understanding (Paris MoU)[7]); 
c) att inom EU genomföra ett
hamnkontrollsystem på basis av inspektioner som utförs inom unionen och
Paris-MoU-regionen, vilket syftar till inspektion av alla fartyg med en
frekvens som beror på deras riskprofil, varvid fartyg som utgör en högre risk
kommer att bli föremål för en utförligare inspektion som kommer att utföras med
tätare intervaller. 
1.3.2      Direktiv 2009/13/EG
Genom direktivet 2009/13/EG genomförs vissa
standarder i MLC inom unionsrätten enligt avtalet mellan arbetsmarknadens
parter i EU. I synnerhet i dess bilaga har de relevanta element i avdelningarna
1, 2, 3 och 4 i MLC införlivats som avser minimikrav för arbete ombord på
fartyg (medicinskt intyg, minimiålder, utbildning och kvalifikationer),
anställningsvillkoren, (sjömännens anställningsavtal, hemsändning, ersättning
för förlust av fartyg eller förlisning, bemanningsnivå, utveckling av karriär
och färdigheter, anställningsmöjligheter för sjömännen), bestämmelser om logi,
möjligheter till rekreation, mat och förplägnad, bestämmelser om hälsoskydd,
sjukvård, välfärd och social trygghet, inbegripet redarens skadeståndsansvar
och tillträde till landbaserade inrättningar och slutligen bestämmelser om
rutiner för klagomål ombord. 
Om inte annat uttryckligen
föreskrivs är direktivet 2009/13/EC tillämpligt på alla fartyg, vare sig de är
offentligt ägda eller privatägda, som normalt används i kommersiell verksamhet,
dock inte sådana fartyg som används för fiske eller liknande ändamål och
traditionellt byggda fartyg som dhower och djonker. 
2.           RESULTAT AV SAMRÅD MED BERÖRDA PARTER 
EU:s medlemsstater tog aktivt del i
förhandlingarna om MLC tillsammans med kommissionen som organiserade
samordningen av EU:s ståndpunkter. Alla EU:s medlemsstater antog 2006 års
konvention om arbete till sjöss. 
Dessutom gav ett fullvärdigt offentligt samråd
ett tillfälle för medlemsstater och intressenter att utrycka sina synpunkter i
juni 2011. 
Det rådde allmänt samförstånd om behovet av
aktualisering av lagstiftningen avseende flaggstater och hamnstater för att
genomdriva kraven i MLC. 
De särskilda positiva effekterna som betonades
var förbättringen av sjösäkerheten, förbättring av sjöfartens kvalitet, att
göra konkurrensvillkoren rättvisare mellan EU-operatörer och operatörer utanför
EU och mellan EU-flaggade fartyg och icke-EU-flaggade fartyg. 
Intressenterna nämnda också bättre
arbetskvalitet för alla sjömän, nämligen EU-sjömän som arbetar ombord på
EU-flaggade fartyg, EU-sjömän som arbetar ombord på icke-EU-flaggade fartyg,
även utanför EU, för sjömän som inte är från EU och som arbetar på
icke-EU-flaggade fartyg.
Arbetsgruppen för anställning och
konkurrenskraft till sjöss är ett oberoende organ som upprättats av
vicepresident Siim Kallas i juli 2010 och som avslutade sitt arbete i juni
2011. Då gav arbetsgruppen ut en rapport[8]
som innehöll policyrekommendationer om hur sjömansyrket skulle främjas i Europa
och rekommenderade genomförande av MLC.
3.           FÖRSLAGETS RÄTTSLIGA ASPEKTER
3.1         Förslagets innehåll
3.1.1      Ändring av direktivet om
hamnstatskontroll
Medan direktiv
2009/16/EG redan hänvisar till standarderna i MLC (skäl 5) och ILO:s standarder
(bilaga IV) måste det aktualiseras för att ta hänsyn till nya dokument och
bestämmelser som förts in genom konventionen för arbete till sjöss. 
Således ändrar förslaget direktivet om
hamnstatskontroll för att:
- ta med certifikatet för arbete till sjöss
och deklarationen om efterlevnad av konventionen om arbete till sjöss bland de
dokument som ska kontrolleras av inspektörerna:
- utvidga inspektionernas omfattning till nya
punkter (t.ex. förekomsten av lämpliga anställningsavtal som har de erfordrade
klausulerna i avtalet och är underskrivna av båda parter, för varje sjöman);
- utvidga undersökningens omfattning i
händelse av klagomål och att förutse lämpliga förfaranden. 
3.1.2      Utförlig förklaring av förslaget
Artikel 1
innehåller alla ändringar som ska föras in i direktiv 2009/16 för att anpassa
det till kraven i MLC. 
Ett antal artiklar
i det nuvarande direktivet 2009/16/EG (artikel 2;19) och dess bilagor I; IV; V;
X som behövde kompletteras för att både hänvisa till MLC bland förteckningen
över internationella konventioner och för att ta upp nya dokument som härleds
från MLC, nämligen certifikatet för arbete till sjöss och deklarationen om
efterlevnad av konventionen om arbete till sjöss till sjöss. 
I själva sakfrågan
har bestämmelser för hantering av klagomål upprättats i MLC med specifika
förfaranden som ska följas och som skiljer sig något från bestämmelserna i
direktiv 2009/16 som är tillämpliga på flera frågor än sociala standarder.
Syftet är inte att ändra det nuvarande systemet för klagomål som definieras i
direktiv 2009/16 utan att komplettera det med ett förfarande som är anpassat
till klagomål som hänför sig till MLC. Således har särskilda bestämmelser lagts
in i förslaget (artikel 1.7). 
För övrigt är dessa ändringar relaterade till
att direktivet 2009/16/EG ändras för första gången efter att Lissabonfördraget
trädde ikraft, de nya reglerna om delegerade befogenheter och
genomförandebefogenheter behövde införas. 
3.1.3      Förklarande dokument som
åtföljer anmälan av genomförandeåtgärder 
Förutom den
gemensamma politiska förklaringen (EUT 2011/C 369/02; EUT 2011/C 369/03),
överväger kommissionen nu behovet av förklarande dokument från fall till fall.
I kraft av proportionaliteten har förklarande dokument inte bedömts vara
berättigade i det föreliggande förslaget eftersom det endast modifierar ett
begränsat antal lagliga skyldigheter i ett befintligt direktiv. Således
innefattar föreliggande förslag inte uppräkningen av förklarande dokument.
3.2         Rättslig grund
Artikel 100.2 i
fördraget om den europeiska unionens funktionssätt
3.3         Subsidiaritetsprincipen 
Harmoniserade
regler om genomförande över hela EU bör bidra till upprättande av sunda
likvärdiga förutsättningar både för att undvika snedvridning av konkurrensen på
den inre marknaden på bekostnad av sjösäkerheten och för att säkerställa
rimliga arbets- och levnadsvillkor för alla sjömän oberoende av deras
nationalitet. I synnerhet har erfarenheten av hamnstatskontroll på EU-nivå
visat sig vara verksam för att säkerställa bättre övervakning av fartyg som
anlöper EU:s hamnar genom sammanslagning av resurser och informationsutbyte.
3.4         Proportionalitetsprincipen 
Genomförandet av
MLC genom hamnstatskontroll som är underkastad EU:s regler verkar vara det
verksammaste sättet att säkerställa efterlevnad av den konventionen med hjälp
av befintliga verktyg. 
3.5         Val av instrument
I samband med
minimistandarder som ska genomföras av medlemsstaterna med hjälp av deras egna
nationella system och inom området för delade befogenheter, är ett direktiv ett
lämpligt instrument. 
3.6         Ikraftträdande
Detta direktiv ska
träda i kraft på samma dag som 2006 års konvention om arbete till sjöss träder
i kraft. 
2012/0062 (COD)
Förslag till
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV
för ändring av direktiv 2009/16/EG om
hamnstatskontroll
(Text av betydelse för EES)
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA
UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV,
med beaktande av fördraget om Europeiska
unionens funktionssätt och särskilt artikel 100.2,
med beaktande av Europeiska kommissionens
förslag,
efter överföring av utkastet till rättsakten
till de nationella parlamenten,
med beaktande av Europeiska ekonomiska och
sociala kommitténs yttrande[9],

med beaktande av regionkommitténs yttrande[10], 
som verkar i enlighet med det ordinarie
lagstiftningsförfarandet,
av följande skäl:
(1)       Den 23 februari 2006 antog
Internationella arbetsorganisationen 2006 års konvention om arbete till sjöss
(konventionen) i syfte att införa ett enda, enhetligt instrument som i möjligaste
mån samlar alla aktuella standarder i befintliga internationella konventioner
och rekommendationer om arbete till sjöss, samt de grundläggande principerna i
andra internationella arbetsrättsliga konventioner.
(2)       Genom rådets beslut 2007/431/EG
av den 7 juni 2007[11] bemyndigade
medlemsstaterna att ratificera konventionen. Medlemsstaterna uppmanas att
ratificera den så fort som möjligt.
(3)       I konventionen fastställs
standarder för arbete till sjöss för alla sjömän oavsett deras nationalitet och
fartygens flagg.
(4)       En viktig del av
konventionens standarder är genomförda inom EU-lagstiftningen genom rådets
direktiv 2009/13/EG av den 16 februari 2009 och direktiv 199/63/EG. De
standarder i konventionen om arbete till sjöss som omfattas av direktiv 2009/13/EG
och/eller direktiv 1999/63/EG bör genomföras av medlemsstaterna i
överensstämmelse med nämnda direktiv.
(5)       Konventionen innefattar
genomförande bestämmelser som anger hamnstaternas ansvar. För att skydda
säkerheten och undvika snedvridning av konkurrensen, bör medlemsstaterna
tillåtas kontrollera efterlevnad av konventionens bestämmelser för varje fartyg
som anlöper deras hamnar oavsett i vilken stat som det är registrerat.
(6)       Hamnstatskontrollen regleras
av Europaparlamentets och rådet direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om
hamnstatskontroll[12],
varigenom konventionen tas med bland de konventioner vilkas genomförande
kontrolleras av medlemsstaternas myndigheter i unionens hamnar. 
(7)       Unionens regler bör också
återspegla förfarandena enligt konventionen med avseende på hantering av
klagomål som har samband med de frågor som den berör. 
(8)       För att säkerställa enhetliga
villkor för dess genomförande, bör direktiv 2009/16/EG ändras för att tilldela
kommissionen genomförandebefogenheter. Kommissionen bör berättigas att anta
genomförandeakter för användning av ett harmoniserat elektroniskt format för
rapportering och uppföljning av sådana klagomål av hamnstatsmyndigheterna,
liksom för upprättandet av kriterier för fartygens riskprofil på basis av
artikel 10 i direktiv 2009/16/EG. Detta är i själva verket en mycket teknisk
åtgärd som bör utföras inom ramverket för de principer och kriterier som
fastställts i nämnda direktiv. Dessa
befogenheter bör utövas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning
(EU) nr 182/2011 av den 16 februari 2011 om fastställande av allmänna regler
och principer för medlemsstaternas kontroll av kommissionens utövande av sina
genomförandebefogenheter[13].

(9)       Befogenheten att anta akter i
enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt bör
delegeras till kommissionen med avseende på ändringar av bilaga VI till
direktiv 2009/16/EG vilket innehåller en förteckning på ”instruktioner” som
antagit i Parisavtalet (Paris-MoU) i syfte att hålla förfarandena tillämpbara
och genomförbara på medlemsstaternas territorium i överensstämmelse med dem som
har avtalats på internationell nivå. Möjligheten för kommissionen att snabbt
aktualisera dessa förfaranden skulle bidra till likvärdiga förutsättningar för
sjöfarten skulle kunna åstadkommas över hela världen. Det är särskilt viktigt
att kommissionen bör kunna utföra lämpliga samråd under sina förberedelser även
på expertnivå. Kommissionen bör när den utarbetar och upprättar delegerade
akter se till att relevanta dokument samtidigt, i rätt tid och på lämpligt sätt
översänds till Europaparlamentet och rådet. 
(10)     En del av skyldigheterna som
ingår i detta direktiv kommer inte att vara tillämpliga för de medlemsstater
som saknar havsstränder och havshamnar. De enda skyldigheter som kommer att
gälla för Österrike, Tjeckien, Ungern, Luxemburg och Slovakien är följaktligen
de skyldigheter som gäller fartyg som för dessa medlemsstaters flagg, utan att
det påverkar medlemsstaternas skyldighet att samarbeta för att säkerställa
kopplingen mellan trafikstyrning för sjöfarten och trafikstyrning för andra
trafiksätt.
(11)     Eftersom målen för detta
direktiv inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna, och de
därför på grund av åtgärdens omfattning eller verkningar bättre kan uppnås på
unionsnivå, kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i
artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma
artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa
mål. 
(12)     Direktiv 2009/16/EG bör därför
ändras i enlighet med detta.
(13)     Detta direktiv bör träda i
kraft samma dag som konventionen om arbete till sjöss träder i kraft. 
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE:
Artikel 1 
Ändring av direktiv 2009/16/EG 
Direktiv 2009/16/EG ska ändras på följande
sätt:
(1)        Artikel 2 ändras på följande sätt:
a)         i punkt 1 ska följande led i)
läggas till:
”(i) 2006 års konvention om arbete till sjöss;”
b)         i punkt 3 ska följande ord läggas
till i slutet av meningen: 
”eller dess aktuella version.” 
c)         i punkt 18 ska följande ord läggas
till i slutet av meningen:
”i dess aktuella version.” 
d)         i punkt 21 ska följande ord läggas
till i slutet av meningen:
”i dess aktuella version.” 
e)         de följande punkterna 23 och 24 ska
läggas till: 
”(23) ”Certifikatet för arbete till sjöss”
avser det certifikat till vilket det hänvisas i regel 5.1.3 i     konventionen
om arbete till sjöss.” 
”(24) ”deklaration om efterlevnad av
konventionen om arbete till sjöss” avser deklarationen till vilken det hänvisas
i regel 5.1.3 i  konventionen om arbete till sjöss.”
f)          följande punkt ska läggas till:
”Alla hänvisningar till konventioner till
vilka det hänvisas i detta direktiv, inbegripet för certifikat och andra
dokument, ska betraktas som hänvisningar till de konventionerna i deras
aktuella versioner.” 
(2)        I artikel 3 ska följande punkt 5
läggas till: 
”5. Tillämpningen och/eller tolkningen av
detta direktiv får inte i något fall användas för att motivera en sänkning av
den allmänna skyddsnivån för arbetstagarna under unionens
arbetsrättslagstiftning.”
(3)        I artikel 8 ska punkt 4 tas bort.
(4)        I artikel 10 ska punkt 3 ersättas
med följande:
”3. Genomförandebefogenheter ska tilldelas
kommissionen för att införa metodik för uppskattning av generiska och
historiska riskparametrar som anges däri. Dessa genomförandeakter ska antas
enligt det undersökningsförfarande till vilket det hänvisas i artikel 31.3.”
(5)        I artikel 14 ska punkt 4 ersättas
med följande: 
”4. Tillämpningsområdet för en utökad inspektion,
inbegripet de riskområden som ska täckas anges i bilaga VII.
Genomförandebefogenheter ska tilldelas kommissionen för att bestämma de
detaljerade kännetecknen som ska kontrolleras i de riskområden som anges i
denna bilaga. Dessa genomförandeakter ska antas enligt det undersökningsförfarande
till vilket det hänvisas i artikel 31.3.” 
(6)        I artikel 15 ska punkt 4 ersättas
med följande: 
”4. Genomförandebefogenheter ska tilldelas
kommissionen för att i detalj bestämma de harmoniserade tillvägagångssätten för
genomförande de förfaranden som beskrivs i instruktionerna till vilka det
hänvisas i bilaga VI, inbegripet med avseende på de kontroller till vilka det
hänvisas i punkt 2. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det
undersökningsförfarande till vilket det hänvisas i artikel 31.3.” 
(7)        Följande artikel 18a ska införas:
            ”Artikel 18a 
Klagomål i samband med konventionen
för arbete till sjöss 
1.           När ett klagomål som står i
samband med ämnen som omfattas av konventionen om arbete till sjöss inte har
lösts på ombord på fartyget, ska hamnstatens kontrolltjänsteman genast
underrätta flaggstaten, för att inom en föreskriven frist få råd och en
korrigerande handlingsplan. En inspektionsrapport ska överföras på elektronisk
väg till inspektionsdatabasen till vilken det hänvisas i artikel 24. 
2.           För att säkerställa enhetliga
villkor för genomförandet av denna artikel, ska genomförandebefogenheter
tilldelas till kommissionen när det gäller inrättandet av ett harmoniserat
elektroniskt format och ett förfarande för rapportering av uppföljande åtgärder
som vidtagits av medlemsstaterna. Dessa genomförandeakter ska antas enligt det
undersökningsförförande till vilket det hänvisas i artikel 31.3.
(8)        I artikel 19 ska följande punkt 5
läggas till:
”11. Den behöriga myndigheten ska också genast
informera de tillämpliga redarna och sjömansorganisationerna i den hamnstat där
inspektionen utfördes om frågorna som omfattas av konventionen för arbete till
sjöss.
(9)        I artikel 23 ska punkt 5 ersättas
med följande:
”5. Genomförandebefogenheter ska tilldelas till
kommissionen för att upprätta harmoniserade former för rapportering av
missförhållanden av lotsar och hamnmyndigheter och registrering av uppföljande
åtgärder, för de förfaranden som ska följas och de tillvägagångssätt och de
tekniska medier som ska användas. Dessa genomförandeakter ska antas enligt det
undersökningsförfarande till vilket det hänvisas i artikel 31.3.”
(10)      I artikel 27 ska den andra punkten
ersättas med följande:
”Genomförandebefogenheter ska tilldelas
kommissionen för införande av de tillvägagångssätt för offentliggörande av den
information till vilken det hänvisas i den ovanstående punkten, kriterierna för
insamling av relevanta data, och intervallen mellan uppdateringarna. Dessa
genomförandeakter ska antas enligt det rådgivande förfarande till vilket det
hänvisas i artikel 31.2.” 
(11)      Följande artiklar 30a ska införas: 
”Artikel 30a 
Delegerade akter
Kommissionen ska
få befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 30b, avseende
ändringar i bilaga VI till detta direktiv, för att, till förteckningen i denna
bilaga, lägga till ytterligare instruktioner som står i samband med
hamnstatskontroll vilka antagits av Paris-MoU-organisationen. 
Artikel 30b 
Utövande av delegeringen
1.           Kommissionens rätt att anta delegerade
akter gäller på de villkor som fastställs i denna artikel 
2.           Den delegering av
befogenheter som avses i artikel 30a ska tilldelas kommissionen under en
obestämd tidsrymd från och med dagen då detta direktiv träder i kraft.
3.           Den delegering av befogenheter
som avses i artikel 30a, kan när som helst återkallas av Europaparlamentet
eller av rådet. Beslutet om återkallande avslutar delegeringen av de
befogenheter som anges i beslutet. Det får verkan dagen efter det att det har
offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning, eller vid en senare
tidpunkt som anges däri. Beslutet påverkar inte sådana delegerade akter som
redan har trätt i kraft. 
4.           Så snart som kommissionen har
antagit en delegerad akt ska den samtidigt anmäla den till Europaparlamentet
och rådet.
5.           En delegerad akt som antagits
i enlighet med artikel 30 ska träda i kraft endast om Europaparlamentet eller
rådet inte har kommit med några invändningar inom två månader efter det att
akten anmäldes till Europaparlamentet och rådet, eller om både
Europaparlamentet och rådet, innan den perioden löpt ut, har informerat
kommissionen om att de inte har några invändningar. Den perioden ska förlängas
med två månader på Europaparlamentets eller rådets initiativ.
(12)      Artikel 31 ska ersättas med
följande:
”Artikel 31
Kommittéförfarande
1. Kommissionen ska biträdas av den kommitté för
sjösäkerhet och förhindrande av förorening från fartyg (COSS) som inrättats
genom artikel 3 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1406/2002.
Den kommittén ska vara en kommitté i den mening som avses i förordning (EU) nr
182/2011. 
2. När det hänvisas till denna punkt ska artikel 4
i förordning (EU) nr 182/2011 tillämpas. 
3. När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5
i förordning (EU) nr 182/2011 tillämpas. 
4. Om kommitténs yttrande i de fall som anges i
punkt 2 och 3 ovan ska erhållas genom skriftligt förfarande, ska förfarandet
avslutas utan resultat om kommitténs ordförande, inom fristen för avgivande av
yttrandet beslutar detta eller om en enkel majoritet av kommittémedlemmarna
begär detta.
(13)      Artikel 32 ska upphöra att gälla. 
(14)      I punkt II 2B i bilaga I ska
följande strecksatser läggas till:
”- Fartyg som för en stats flagg där staten har
avstått från att ratificera en eller flera av de konventioner som förtecknas i
artikel 2 led 1.”;
”- Fartyg vilkas dokumentation inte visar några
tecken på att en överenskommen handlingsplan för att rätta till avvikelser
enligt standard A5.2.1.6 i MLC har genomförts.” 
(15)      I bilaga IV ska de följande leden 45
och 46 läggas till:
”45. certifikat för arbete till sjöss (se ILO:s
konvention om arbete till sjöss (MLC));
46. Deklaration om efterlevnad av konventionen om
arbete till sjöss (ILO, MLC)”.
(16)      I bilaga IV led A ska de följande
leden 16, 17 och 18 läggas till:
”16. De dokument som krävs enligt MLC är inte
framtagna eller underhållna eller är felaktigt underhållna eller innehåller
inte den information som krävs enligt MLC eller är ogiltiga på annat sätt.
17. Arbets- och levnadsförhållanden på fartyget
överensstämmer inte med kraven enligt MLC.
18. Fartyget har flaggats om i syfte att undvika
efterlevnad av MLC”.
(17)      I punkt 3.10 i bilaga X ska de
följande leden 8 och 9 läggas till:
”8. Förhållandena ombord är tydligt farliga för
sjömännens säkerhet, hälsa och trygghet;
9. Avvikelsen utgör ett allvarligt eller upprepat
brott mot kraven i MLC (inklusive sjömännens rättigheter).”
Artikel 2 
Införlivande
Medlemsstaterna ska sätta i kraft lagar och
förordningar och administrativa bestämmelser som är nödvändiga för att följa
detta direktiv senast tolv månader efter den dag då detta direktiv träder
ikraft. De ska genast överlämna texten till dessa bestämmelser till
kommissionen. När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de innehålla en
hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de
offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen ska göras ska varje
medlemsstat själv utfärda. 
Medlemsstaterna ska till kommissionen
överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de
antar inom det område som omfattas av detta direktiv. 
Artikel 3 
Ikraftträdande
Detta direktiv ska träda i kraft samma dag som
2006 års konvention om arbete till sjöss träder i kraft. 
Artikel 4 
Adressater
Detta direktiv riktar sig till
medlemsstaterna.
Utfärdat i Bryssel den
På Europaparlamentets vägnar                    På
rådets vägnar
Ordföranden                                                  Ordföranden
[1]               EUT L 161, 22.06.2007, s. 63.
[2]           EUT
L 124, 20.05.2009, s. 30.
[3]               KOM(2009) 8.
[4]               Se meddelandets punkt 3.
[5]               KOM(2011) 144
slutlig.
[6]               EUT L131, 28.5.2009, s.57.
[7]               Organisationen består av 27 deltagande
sjöfartsadministrationer och omfattar farvattnen utan för de Europeiska
kuststaterna och Nordatlanten från Nordamerika till Europa. De nuvarande
medlemsstaterna i Paris-MoU-regionen är Belgien, Bulgarien, Kanada, Kroatien,
Cypern, Danmark, Estland, Finland, Frankrike, Tyskland, Grekland, Island,
Irland, Italien, Lettland, Litauen, Malta, Nederländerna, Norge, Polen,
Portugal, Rumänien, Ryska federationen, Slovenien, Spanien, Sverige, Storbritannien.
[8]               Utgiven den 20 juli 2011:
http://ec.europa.eu/transport/maritime/seafarers/doc/2011-06-09-tfmec.pdf.
[9]               EUT L […], […], s. […].
[10]               EUT L […], […], s. […].
[11]               EUT L 161, 22.06.2007, s. 63.
[12]               EUT
L131, 28.5.2009, s. 57.
[13]               EUT
L 55, 28.2.2011, s. 13.