CELEX: 42007X0619(02)
Language: pl
Date: 2007-06-19 00:00:00
Title: Regulamin nr 101 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji samochodów osobowych wyposażonych w silnik spalania wewnętrznego lub w hybrydowy elektryczny układ napędowy w zakresie pomiaru emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa i/lub pomiaru zużycia energii elektrycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną oraz pojazdów kategorii M 1 i N 1 wyposażonych w elektryczny układ napędowy w zakresie pomiaru zużycia energii elektrycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną

Ważna informacja prawna

|

Regulamin nr 101 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji samochodów osobowych wyposażonych w silnik spalania wewnętrznego lub w hybrydowy elektryczny układ napędowy w zakresie pomiaru emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa i/lub pomiaru zużycia energii elektrycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną oraz pojazdów kategorii M 1 i N 1 wyposażonych w elektryczny układ napędowy w zakresie pomiaru zużycia energii elektrycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną  

Dziennik Urzędowy L 158 , 19/06/2007 P. 0034 - 0105

		Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ wywołują skutki prawne w międzynarodowym prawie publicznym. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.Regulamin nr 101 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji samochodów osobowych wyposażonych w silnik spalania wewnętrznego lub w hybrydowy elektryczny układ napędowy w zakresie pomiaru emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa i/lub pomiaru zużycia energii elektrycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną oraz pojazdów kategorii M1 i N1 wyposażonych w elektryczny układ napędowy w zakresie pomiaru zużycia energii elektrycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektrycznąUzupełnienie 100: Regulamin nr 101Wersja 2Rozszerzająca obowiązujący tekst o:Suplement 6 do oryginalnej wersji regulaminu – data wejścia w życie: 4 kwietnia 2005 r.1. ZAKRESNiniejszy regulamin dotyczy pomiaru emisji dwutlenku węgla (CO2) i zużycia paliwa, i/lub pomiaru zużycia energii elektrycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną pojazdów kategorii M1 wyposażonych w silnik spalania wewnętrznego lub hybrydowy elektryczny układ napędowy, a także pomiaru zużycia energii elektrycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną pojazdów kategorii M1 i N1 wyposażonych w elektryczny układ napędowy [1].2. DEFINICJEDla celów niniejszego regulaminu:2.1. "Homologacja pojazdu" oznacza homologację typu pojazdu w odniesieniu do pomiaru zużycia energii (paliwa lub energii elektrycznej).2.2. "Typ pojazdu" oznacza kategorię pojazdów o napędzie silnikowym, które nie różnią się pod takimi istotnymi względami, jak nadwozie, mechanizm napędowy, przeniesienie napędu, akumulator trakcyjny (odpowiednio), opony i masa własna pojazdu.2.3. "Masa własna" oznacza masę pojazdu w stanie gotowości do jazdy, bez kierowcy, pasażerów i ładunku, ale z napełnionym zbiornikiem paliwa (jeśli taki jest), płynem chłodniczym i akumulatorami trakcyjnymi, olejem, ładowarką pokładową, ładowarką przenośną, narzędziami i kołem zapasowym, wszelkimi przedmiotami właściwymi dla danego pojazdu lub dostarczonymi przez producenta pojazdu.2.4. "Masa odniesienia" oznacza masę własną pojazdu zwiększoną o stałą wartość 100 kg.2.5. "Masa maksymalna" oznacza dopuszczalną technicznie maksymalną masę podaną przez producenta (masa ta może być większa niż masa maksymalna dopuszczona przez krajowy organ administracyjny).2.6. "Masa testowa" dla pojazdów wyposażonych wyłącznie w elektryczny układ napędowy oznacza masę odniesienia dla pojazdów kategorii M1, a dla pojazdów kategorii N1 – masę własną pojazdu plus połowa pełnego obciążenia.2.7. "Urządzenie rozruchowe zimnego silnika" oznacza urządzenie czasowo wzbogacające mieszankę powietrzno-paliwową silnika, wspomagające rozruch silnika.2.8. "Wspomaganie rozruchu" oznacza urządzenie wspomagające rozruch silnika bez wzbogacania mieszanki powietrzno-paliwowej silnika, np. świece żarowe, zmiany w rozrządzie wtrysku itp.2.9. "Układ napędowy" oznacza układ urządzenia (urządzeń) do magazynowania energii, przemiennika (przemienników) energii i przeniesienie napędu, które przekształcają zachowaną energię w energię mechaniczną dostarczaną do kół w celu zapewnienia napędu pojazdu.2.10. "Pojazd wyposażony w silnik spalania wewnętrznego" oznacza pojazd zasilany wyłącznie silnikiem spalania wewnętrznego.2.11. "Elektryczny układ napędowy" oznacza system złożony z jednego lub więcej układów do magazynowania energii elektrycznej (np. akumulatora, elektromechanicznego koła zamachowego lub ultrakondensatora), jednego lub więcej kondycjonerów energii elektrycznej i jednego lub więcej urządzeń elektrycznych, które przekształcają zachowaną energię elektryczną w energię mechaniczną dostarczaną do kół w celu zapewnienia napędu pojazdu.2.12. "Pojazd wyposażony w elektryczny układ napędowy" oznacza pojazd wyposażony wyłącznie w elektryczny układ napędowy.2.13. "Hybrydowy układ napędowy" oznacza układ napędowy złożony z co najmniej dwóch różnych konwerterów energii i dwóch różnych układów magazynowania energii (zainstalowanych w pojeździe), zapewniający napęd pojazdu.2.13.1. "Hybrydowy elektryczny układ napędowy" oznacza układ napędowy, który czerpie energię z obu wymienionych poniżej źródeł zmagazynowanej energii zainstalowanych w pojeździe:- paliwa nieodnawialnego,- układu magazynowania energii (np. akumulator, kondensator, koło zamachowe/prądnica itp.).2.14. "Pojazd wyposażony w hybrydowy układ napędowy (HV)" oznacza pojazd zasilany hybrydowym układem napędowym.2.14.1. "Pojazd wyposażony w hybrydowy elektryczny układ napędowy (HEV)" oznacza pojazd zasilany hybrydowym elektrycznym układem napędowym.2.15. "Zasięg przy zasilaniu energią elektryczną" dla pojazdów wyposażonych w elektryczny układ napędowy lub w hybrydowy elektryczny układ napędowy z doładowaniem poza pojazdem oznacza odległość, którą można przejechać, korzystając z zasilania elektrycznego, przy jednym całkowicie naładowanym akumulatorze (innym urządzeniu do magazynowania energii elektrycznej), zmierzoną zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 9.2.16. "Układ okresowej regeneracji" oznacza urządzenie ograniczające zanieczyszczenia (np. katalizator, filtr cząstek stałych), które wymaga przeprowadzenia procesu okresowej regeneracji podczas zwykłego użytkowania pojazdu na odcinku krótszym niż 4000 km. Jeżeli regeneracja urządzenia ograniczającego zanieczyszczenia ma miejsce przynajmniej raz podczas badania typu I i jeżeli urządzenie to było wcześniej co najmniej raz regenerowane podczas cyklu przygotowania pojazdu, urządzenie uważa się za układ poddawany ciągłej regeneracji, który nie wymaga specjalnej procedury badania. Załącznik 10 nie ma zastosowania do układów poddawanych ciągłej regeneracji.Na wniosek producenta i za zgodą służby technicznej, do urządzenia poddawanego regeneracji nie będzie stosowana specjalna procedura badania przewidziana dla układów regeneracji okresowej, jeżeli producent przedstawi organowi homologacyjnemu dane wskazujące, iż podczas cykli, w których ma miejsce regeneracja, poziom emisji CO2 nie przekracza podanej wartości o więcej niż 4 %.3. WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI3.1. Z wnioskiem o udzielenie homologacji typu pojazdu w odniesieniu do pomiaru emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa, i/lub pomiaru zużycia energii elektrycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną występuje producent pojazdu lub jego upoważniony przedstawiciel.3.2. Do wniosku należy załączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach, a także następujące informacje:3.2.1. Opis głównych cech charakterystycznych pojazdu, w tym informacje dodatkowe wymienione w załączniku 1, 2 lub 3, w zależności od układu napędowego. Na wniosek służby technicznej, odpowiedzialnej za badania, lub producenta, w odniesieniu do określonych pojazdów charakteryzujących się szczególną efektywnością wykorzystania paliwa uwzględnione mogą być uzupełniające informacje techniczne.3.2.2. Opis podstawowych cech charakterystycznych pojazdu, w tym wskazanych w załączniku 4.3.3. Pojazd reprezentowany dla typu, który ma być homologowany, jest dostarczony służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badania homologacyjnego. W czasie badania służba techniczna sprawdzi, czy ten pojazd, jeśli jest on wyposażony w silnik spalania wewnętrznego lub hybrydowy elektryczny układ napędowy, jest zgodny z wartościami limitów dotyczącymi danego typu, zgodnie z regulaminem nr 83.3.4. Właściwe organy sprawdzają istnienie odpowiednich postanowień zapewniających skuteczną kontrolę zgodności produkcji przed wydaniem homologacji typu pojazdu.4. HOMOLOGACJA4.1. Homologacji typu udziela się, jeżeli emisja CO2 i zużycie paliwa, i/lub zużycie energii elektrycznej i zasięg przy zasilaniu energią elektryczną typu pojazdu, którego dotyczy wniosek o homologację zgodnie z niniejszym regulaminem, zostały zmierzone zgodnie z warunkami określonymi w pkt 5 poniżej.4.2. Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry tego numeru (obecnie 00, co odpowiada oryginalnej wersji regulaminu) wskazują serię poprawek, obejmujących ostatnie główne zmiany techniczne do regulaminu, na podstawie którego udzielono homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi pojazdu.4.3. Powiadomienie o udzieleniu, rozszerzeniu lub odmowie homologacji typu zgodnie z niniejszym regulaminem zostanie przekazane Stronom Porozumienia z 1958 r., stosującym niniejszy regulamin, w postaci formularza zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.4.4. Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:4.4.1. litery "E" umieszczonej w okręgu, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji [2];4.4.2. numeru niniejszego regulaminu, po którym stawia się literę "R", łącznik i numer homologacji, na prawo od okręgu wymienionego w pkt 4.4.1.4.5. Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanego zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów załączonych do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, nie trzeba powtarzać symbolu opisanego w pkt 4.4.1; w takim wypadku numery regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w kolumnach pionowych z prawej strony symbolu opisanego w pkt 4.4.1.4.6. Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny.4.7. Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu lub w jej pobliżu.4.8. W załączniku 5 do niniejszego regulaminu podano przykładowe układy znaku homologacji.5. SPECYFIKACJE I BADANIA5.1. Dane ogólneCzęści składowe, które mogą wpływać na emisję CO2 i zużycie paliwa lub energii elektrycznej, powinny być projektowane, konstruowane i montowane w sposób zapewniający zgodność pojazdu z postanowieniami niniejszego regulaminu w warunkach normalnego użytkowania, pomimo wibracji, na jakie mogą być narażone.5.2. Opis badań dla pojazdów wyposażonych w silnik spalania wewnętrznego5.2.1. Pomiar emisji CO2 i zużycia paliwa prowadzi się zgodnie z procedurą badania opisaną w załączniku 6.5.2.2. W odniesieniu do emisji CO2 wyniki badania należy wyrazić w gramach na kilometr (g/km), zaokrąglonych do najbliższej liczby całkowitej.5.2.3. Wartości zużycia paliwa należy wyrazić w litrach na 100 km (w przypadku benzyny, LPG lub oleju napędowego) lub w m3 na 100 km (w przypadku gazu ziemnego) i przeliczyć zgodnie z pkt 1.4.3 załącznika 6 metodą bilansu węglowego z uwzględnieniem zmierzonej emisji CO2 i innych emisji powiązanych z węglem (CO i HC). Wyniki zaokrągla się do jednego miejsca po przecinku.5.2.4. Dla celów wyliczenia wymienionego w pkt 5.2.3 zużycie paliwa wyrażone jest w odpowiednich jednostkach, przy czym należy zastosować następujące cechy charakterystyczne paliwa:1) gęstość: pomiar dokonany na paliwie stosowanym do przeprowadzania badań zgodnie z ISO 3675 lub metodą równoważną. W przypadku benzyny i oleju napędowego należy zastosować pomiar gęstości dokonany przy 15 °C; w przypadku LPG i gazu ziemnego stosuje się następujące gęstości wzorcowe:0,538 kg/l dla LPG0,654 kg/m3 dla gazu ziemnego [3]2) stosunek wodoru do węgla: należy stosować stałe wartości wynoszące:1,85 dla benzyny1,86 dla oleju napędowego2,525 dla LPG4,00 dla gazu ziemnego5.3. Opis badań dla pojazdów wyposażonych w elektryczny układ napędowy5.3.1. Służba techniczna odpowiedzialna za badania prowadzi pomiary zużycia energii elektrycznej z zastosowaniem metody i cyklu badań opisanego w załączniku 7 do niniejszego regulaminu.5.3.2. Służba techniczna odpowiedzialna za badania prowadzi pomiary zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną z zastosowaniem metody opisanej w załączniku 9.W materiałach promocyjnych dla celów sprzedaży przedstawiany może być wyłącznie zasięg przy zasilaniu energią elektryczną zmierzony tą metodą.5.3.3. Wyniki pomiarów zużycia energii elektrycznej należy wyrazić w watogodzinach na kilometr (Wh/km), a zasięg przy zasilaniu energią elektryczną w kilometrach, przy czym obie wartości należy zaokrąglić do najbliższej liczby całkowitej.5.4. Opis badań dla pojazdów wyposażonych w hybrydowy elektryczny układ napędowy5.4.1. Służba techniczna odpowiedzialna za badanie prowadzi pomiary emisji CO2 i zużycia energii elektrycznej z zastosowaniem procedury badań opisanej w załączniku 8.5.4.2. Wyniki badań emisji CO2 należy wyrazić w gramach na kilometr (g/km), zaokrąglonych do najbliższej liczby całkowitej.5.4.3. Wartości zużycia paliwa należy wyrazić w litrach na 100 km (w przypadku benzyny, LPG lub oleju napędowego) lub w m3 na 100 km (w przypadku gazu ziemnego) i przeliczyć zgodnie z pkt 1.4.3 załącznika 6 metodą bilansu węglowego z uwzględnieniem zmierzonej emisji CO2 i innych emisji powiązanych z węglem (CO i HC). Wyniki zaokrągla się do jednego miejsca po przecinku.5.4.4. Dla celów wyliczenia wymienionego w pkt 5.4.3 obowiązują wskazania i wartości zawarte w pkt 5.2.4.5.4.5. Odpowiednio, wyniki pomiarów zużycia energii elektrycznej należy wyrazić w watogodzinach na kilometr (Wh/km), zaokrąglonych do najbliższej liczby całkowitej.5.4.6. Służba techniczna odpowiedzialna za badania prowadzi pomiary zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną z zastosowaniem metody opisanej w załączniku 9 do niniejszego regulaminu. Wynik jest wyrażany w kilometrach zaokrąglonych do najbliższej liczby całkowitej.Wyłącznie zasięg przy zasilaniu energią elektryczną zmierzony tą metodą może być przedstawiany w materiałach promocyjnych dla celów sprzedaży i zastosowany w wyliczeniach określonych w załączniku 8.5.5. Interpretacja wyników5.5.1. Wartością CO2 lub wartością zużycia energii elektrycznej przyjętą jako wartość homologacji typu jest wartość podana przez producenta, jeżeli wartość zmierzona przez służbę techniczną nie przekracza wartości zadeklarowanej o więcej niż 4 %. Wartość zmierzona może być niższa bez żadnych ograniczeń.W przypadku pojazdów wyposażonych w silnik spalania wewnętrznego, które posiadają układ okresowej regeneracji zgodnie z definicją zawartą w pkt 2.16, przed porównaniem z wartością zadeklarowaną, wyniki mnoży się przez współczynnik Ki z załącznika 10.5.5.2. Jeśli zmierzona wartość CO2 lub wartość zużycia energii elektrycznej przekracza podaną przez producenta wartość CO2 lub zużycia energii o więcej niż 4 %, ten sam pojazd poddaje się kolejnemu badaniu.Jeśli średnia wyników z tych dwóch badań nie przekracza wartości podanej przez producenta o więcej niż 4 %, jako wartość homologacji typu przyjmuje się wartość podaną przez producenta.5.5.3. Jeśli średnia wciąż przekracza wartość podaną o więcej niż 4 %, ten sam pojazd poddaje się ostatecznemu badaniu. Jako wartość homologacji typu przyjmuje się średnią trzech wyników badań.6. MODYFIKACJA I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU6.1. Każda modyfikacja typu objętego homologacją jest zgłaszana organowi administracyjnemu udzielającemu homologacji typu pojazdu. Organ ten może wówczas:6.1.1. uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego wpływu na wartości CO2 i zużycie paliwa lub zużycie energii elektrycznej i że w tym przypadku dla zmodyfikowanego typu pojazdu obowiązywać będzie oryginalna homologacja;6.1.2. zażądać kolejnego sprawozdania z badań od służby technicznej odpowiedzialnej za prowadzenie badań zgodnie z warunkami pkt 7 niniejszego regulaminu.6.2. Informacja o potwierdzeniu lub rozszerzeniu homologacji, z wyszczególnieniem zmian, jest przekazywana zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3 Stronom Porozumienia z 1958 r., stosującym niniejszy regulamin.6.3. Właściwy organ udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny dla danego rozszerzenia oraz informuje o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin, za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.7. WARUNKI ROZSZERZENIA HOMOLOGACJI TYPU POJAZDU7.1. Pojazdy wyposażone w silnik spalania wewnętrznego, z wyjątkiem pojazdów wyposażonych w układ okresowej regeneracji dla celów kontroli emisjiHomologacja typu może być rozszerzona na pojazdy tego samego lub innego typu, różniące się w odniesieniu do wymienionych poniżej cech charakterystycznych podanych w załączniku 4, jeśli emisja CO2 zmierzona przez służbę techniczną nie przekracza o więcej niż 4 % wartości homologacji typu:7.1.1. Masa.7.1.2. Maksymalna masa dopuszczalna.7.1.3. Rodzaj nadwozia: sedan, kombi, coupe.7.1.4. Przełożenia całkowite biegów.7.1.5. Wyposażenie i akcesoria silnika.7.2. Pojazdy wyposażone w silnik spalania wewnętrznego i w układ okresowej regeneracji dla celów kontroli emisjiHomologacja typu może być rozszerzona na pojazdy tego samego lub innego typu, różniące się pod względem cech charakterystycznych podanych w załączniku 4, wymienionych w pkt 7.1.1–7.1.5, ale nienaruszających cech charakterystycznych rodziny podanych w załączniku 10, jeśli emisja CO2 zmierzona przez służbę techniczną nie przekracza o więcej niż 4 % wartości homologacji typu i jeśli obowiązuje ten sam współczynnik Ki.Homologacja typu może być rozszerzona również na pojazdy tego samego typu, ale o innym współczynniku Ki, jeśli skorygowana wartość CO2 zmierzona przez służbę techniczną nie przekracza o więcej niż 4 % wartości homologacji typu.7.3. Pojazdy wyposażone w elektryczny układ napędowyRozszerzenie może nastąpić za zgodą służby technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badania.7.4. Pojazdy wyposażone w hybrydowy elektryczny układ napędowyHomologacja typu może być rozszerzona na pojazdy tego samego lub innego typu, różniące się w odniesieniu do wymienionych poniżej cech charakterystycznych podanych w załączniku 4, jeśli emisja CO2 i zużycie energii elektrycznej zmierzone przez służbę techniczną nie przekraczają o więcej niż 4 % wartości homologacji typu:7.4.1. Masa.7.4.2. Maksymalna masa dopuszczalna.7.4.3. Rodzaj nadwozia: sedan, kombi, coupe.7.4.4. W przypadku zmiany innych cech charakterystycznych rozszerzenie może nastąpić za zgodą służby technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badania.8. POSTANOWIENIA SPECJALNEW przyszłości w ofercie mogą pojawić się pojazdy oparte na specjalnych technologiach zapewniających efektywne wykorzystanie energii. Pojazdy takie mogą być poddane uzupełniającym programom badawczym, które zostaną określone na późniejszym etapie. Producent może odwoływać się do takich uzupełniających programów badawczych, aby wykazać zalety rozwiązania.9. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI9.1. Pojazdy, które otrzymały homologację zgodnie z niniejszym regulaminem, są produkowane w sposób zapewniający zgodność z pojazdem posiadającym homologację typu.9.2. W związku z tym, aby sprawdzić zgodność z warunkami określonymi w pkt 9.1, prowadzone są odpowiednie badania produkcyjne.9.3. Pojazdy wyposażone w silnik spalania wewnętrznego9.3.1. Generalnie pomiary zapewniające zgodność produkcji w odniesieniu do emisji CO2 z pojazdów sprawdzane są na podstawie opisu w poświadczeniu homologacji typu zgodnym z wzorem przedstawionym w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.Kontrola zgodności produkcji opiera się na dokonanej przez właściwe organy ocenie procedury badania stosowanej przez producenta w celu zapewnienia zgodności typu pojazdu w odniesieniu do emisji CO2.Jeśli organy nie są zadowolone ze standardu procedury badania stosowanej przez producenta, mogą wymagać przeprowadzenia badań weryfikacyjnych obejmujących pojazdy w produkcji.9.3.1.1. W przypadku konieczności przeprowadzenia pomiaru emisji CO2 dla typu pojazdu, który był przedmiotem jednego lub więcej rozszerzeń, badania będą dotyczyć pojazdu(-ów) dostępnego(-ych) w momencie badania (pojazdu(-ów) opisanego(-ych) w pierwszym dokumencie lub kolejnych rozszerzeniach).9.3.1.1.1. Zgodność pojazdu pod względem badania CO2.9.3.1.1.1.1. Z danej serii wybiera się losowo trzy pojazdy, które poddawane są badaniu zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 6.9.3.1.1.1.2. Jeśli właściwy organ uzna, iż odchylenie od standardu produkcji podane przez producenta jest zadowalające, badanie przeprowadza się zgodnie z pkt 9.3.2.Jeśli właściwy organ uzna, iż odchylenie od standardu produkcji podane przez producenta jest niezadowalające, badanie przeprowadza się zgodnie z pkt 9.3.3.9.3.1.1.1.3. Produkcję w danej serii uznaje się za zgodną lub niezgodną z wymogami na podstawie badania próbki trzech pojazdów, po uzyskaniu decyzji pozytywnej lub negatywnej dla CO2, zgodnie ze stosowanymi kryteriami badań zawartymi w odpowiedniej tabeli.Jeżeli dla CO2 nie zostanie wydana decyzja pozytywna ani nie zostanie wydana decyzja negatywna, badanie przeprowadza się na innym pojeździe (patrz rysunek 1).9.3.1.1.1.4. W przypadku układów okresowej regeneracji zgodnie z definicją w pkt 2.16, wyniki są mnożone przez współczynnik Ki uzyskany zgodnie z procedurą określoną w załączniku 10 w momencie udzielenia homologacji typu.Na wniosek producenta badania mogą być przeprowadzone bezpośrednio po zakończeniu regeneracji.Rysunek 1+++++ TIFF +++++9.3.1.1.2. Niezależnie od wymogów załącznika 6, badania przeprowadza się na pojazdach, które nie przejechały żadnej odległości.9.3.1.1.2.1. Na wniosek producenta, badania mogą być jednak przeprowadzone na pojazdach, które przejechały maksymalnie 15000 km.W tym przypadku procedura dotarcia zostanie przeprowadzona przez producenta, który zobowiązuje się nie wykonywać żadnych regulacji w tych pojazdach.9.3.1.1.2.2. Jeżeli producent wnioskuje o wykonanie dotarcia pojazdów ("x" km, gdzie x ≤ 15000 km), procedura może być przeprowadzona w następujący sposób:emisję CO2 mierzy się przy zerze i "x" km na pierwszym badanym pojeździe (którym może być pojazd posiadający homologację typu);współczynnik rozwoju emisji (EC) od zera do "x" km wylicza się w następujący sposób:Wartość EC może być niższa niż 1.Pozostałych pojazdów nie dociera się, lecz ich emisje przy zerze km będą przemnożone przez uzyskany współczynnik rozwoju emisji (EC).W tym przypadku wartościami, które bierze się pod uwagę, są:wartość przy "x" km dla pierwszego pojazdu;wartości przy zerze km pomnożone przez współczynnik rozwoju dla pozostałych pojazdów.9.3.1.1.2.3. Zamiast tej procedury producent pojazdów może zastosować stały współczynnik rozwoju emisji EC wynoszący 0,92 i pomnożyć wszystkie wartości CO2 zmierzone przy zerze km przez ten współczynnik.9.3.1.1.2.4. Powyższe badanie zostanie przeprowadzane z użyciem paliw odniesienia opisanych w załączniku 9 do regulaminu nr 83.9.3.2. Zgodność produkcji w przypadku dostępności danych statystycznych producenta.9.3.2.1. Poniższe punkty opisują procedurę, którą należy zastosować w celu weryfikacji wymogów zgodności produkcji w zakresie CO2, jeśli odchylenie od standardu produkcji, podane przez producenta, jest zadowalające.9.3.2.2. Przy minimalnej wielkości próbki równej 3 procedurę pobierania próbek opracowano tak, aby prawdopodobieństwo zatwierdzenia partii w przypadku 40 % sztuk wadliwych wynosiło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), a w przypadku 65 % sztuk wadliwych – 0,1 (ryzyko konsumenta = 10 %).9.3.2.3. Stosuje się następującą procedurę (patrz: rysunek 1):L = logarytm naturalny z dopuszczalnej wartości CO2xi = logarytm naturalny z wartości zmierzonej dla i-tego pojazdu z danej próbki.s = szacunkowe odchylenie od standardu produkcji (po obliczeniu logarytmu naturalnego ze zmierzonych wartości)n = wielkość bieżącej próbki9.3.2.4. Dla próbki oblicza się statystykę badania, określającą sumę standardowych odchyleń od wartości dopuszczalnej, wyznaczonej jako:9.3.2.5. Wówczas:9.3.2.5.1. jeśli statystyka badania przekracza wartość przewidzianą dla zatwierdzenia próbki o wielkości podanej w tabeli 1, podejmuje się decyzję o zatwierdzeniu próbki;9.3.2.5.2. jeśli statystyka badania jest niższa niż wartość przewidziana dla odrzucenia próbki o danej wielkości podanej w tabeli 1, podejmuje się decyzję o odrzuceniu próbki;9.3.2.5.3. w innym wypadku przeprowadza się badanie kolejnego pojazdu zgodnie z załącznikiem 6 i procedura stosowana jest w odniesieniu do próbki powiększonej o jedną sztukę.Tabela 1Wielkość próbki (łączna liczba badanych pojazdów) | Próg zatwierdzenia | Próg odrzucenia |(a) | (b) | (c) |3 | 3,327 | –4,724 |4 | 3,261 | –4,790 |5 | 3,195 | –4,856 |6 | 3,129 | –4,922 |7 | 3,063 | –4,988 |8 | 2,997 | –5,054 |9 | 2,931 | –5,120 |10 | 2,865 | –5,185 |11 | 2,799 | –5,251 |12 | 2,733 | –5,317 |13 | 2,667 | –5,383 |14 | 2,601 | –5,449 |15 | 2,535 | –5,515 |16 | 2,469 | –5,581 |17 | 2,403 | –5,647 |18 | 2,337 | –5,713 |19 | 2,271 | –5,779 |20 | 2,205 | –5,845 |21 | 2,139 | –5,911 |22 | 2,073 | –5,977 |23 | 2,007 | –6,043 |24 | 1,941 | –6,109 |25 | 1,875 | –6,175 |26 | 1,809 | –6,241 |27 | 1,743 | –6,307 |28 | 1,677 | –6,373 |29 | 1,611 | –6,439 |30 | 1,545 | –6,505 |31 | 1,479 | –6,571 |32 | –2,112 | –2,112 |9.3.3. Zgodność produkcji w przypadku gdy dane statystyczne producenta są niezadowalające lub nieznane.9.3.3.1. Poniższe punkty opisują procedurę, którą należy zastosować w celu weryfikacji wymogów zgodności produkcji w zakresie CO2, jeśli podane przez producenta odchylenie od standardu produkcji jest niewystarczające lub nieznane.9.3.3.2. Przy minimalnej wielkości próbki równej 3 procedurę pobierania próbek opracowano tak, aby prawdopodobieństwo zatwierdzenia partii w przypadku 40 % sztuk wadliwych wynosiło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), a w przypadku 65 % sztuk wadliwych – 0,1 (ryzyko konsumenta = 10 %).9.3.3.3. Zakłada się, że zmierzone wartości CO2 mają rozkład logarytmiczno-normalny i należy je najpierw przekształcić, obliczając ich logarytm naturalny. Niech mo i m oznaczają odpowiednio minimalną i maksymalną wielkość próbki (mo = 3 i m = 32), a n niech oznacza wielkość bieżącej próbki.9.3.3.4. Jeżeli x1, x2, …, xj są logarytmami naturalnymi zmierzonych wartości w serii, a L jest logarytmem naturalnym dopuszczalnej wartości CO2, wówczas:9.3.3.5. Tabela 2 zawiera wartości progów zatwierdzenia (An) i odrzucenia (Bn) w odniesieniu do wielkości bieżącej próbki. Statystyka badania jest stosunkiem d‾n / vn i służy do określania, czy seria zostaje zatwierdzona, czy odrzucona, jak poniżej:dla mo ≤ n ≤ m:9.3.3.5.1. seria jest zatwierdzana, jeśli d‾n / vn ≤ An;9.3.3.5.2. seria jest odrzucana, jeśli d‾n / vn ≥ Bn;9.3.3.5.3. jeśli An < d‾n / vn < Bn, przeprowadza się kolejny pomiar.Tabela 2Wielkość próbki (łączna liczba badanych pojazdów) n | Próg zatwierdzenia An | Próg odrzucenia Bn |(a) | (b) | (c) |3 | –0,80380 | 16,64743 |4 | –0,76339 | 7,68627 |5 | –0,72982 | 4,67136 |6 | –0,69962 | 3,25573 |7 | –0,67129 | 2,45431 |8 | –0,64406 | 1,94369 |9 | –0,61750 | 1,59105 |10 | –0,59135 | 1,33295 |11 | –0,56542 | 1,13566 |12 | –0,53960 | 0,97970 |13 | –0,51379 | 0,85307 |14 | –0,48791 | 0,74801 |15 | –0,46191 | 0,65928 |16 | –0,43573 | 0,58321 |17 | –0,40933 | 0,51718 |18 | –0,38266 | 0,45922 |19 | –0,35570 | 0,40788 |20 | –0,32840 | 0,36203 |21 | –0,30072 | 0,32078 |22 | –0,27263 | 0,28343 |23 | –0,24410 | 0,24943 |24 | –0,21509 | 0,21831 |25 | –0,18557 | 0,18970 |26 | –0,15550 | 0,16328 |27 | –0,12483 | 0,13880 |28 | –0,09354 | 0,11603 |29 | –0,06159 | 0,09480 |30 | –0,02892 | 0,07493 |31 | 0,00449 | 0,05629 |32 | 0,03876 | 0,03876 |9.3.3.6. UwagiDo obliczenia kolejnych wartości statystyki badania przydatne są następujące wzory rekurencyjne:9.4. Pojazdy wyposażone w elektryczny układ napędowyGeneralnie pomiary zapewniające zgodność produkcji w odniesieniu do zużycia energii elektrycznej sprawdzane są na podstawie opisu w poświadczeniu homologacji typu przedstawionym w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.9.4.1. Posiadacz homologacji w szczególności:9.4.1.1. zapewnia istnienie procedur skutecznej kontroli jakości produkcji;9.4.1.2. posiada dostęp do urządzeń niezbędnych do sprawdzenia zgodności każdego typu posiadającego homologację;9.4.1.3. zapewnia rejestrację danych dotyczących wyników badania i dostępność załączonych dokumentów przez okres, którzy zostanie uzgodniony ze służbą administracyjną;9.4.1.4. analizuje wyniki badania każdego rodzaju, tak aby monitorować i zapewnić zgodność cech charakterystycznych produktu, z uwzględnieniem wahań dopuszczalnych w produkcji przemysłowej;9.4.1.5. zapewnia przeprowadzanie badania określonego w załączniku 7 niniejszego regulaminu, w odniesieniu do każdego typu pojazdu; niezależnie od wymogów pkt 2.3.1.6 załącznika 7, na wniosek producenta badania przeprowadza się na pojazdach, które nie przejechały żadnej odległości;9.4.1.6. zapewnia, aby po każdym pobraniu próbek lub badaniach wykazujących niezgodność z danym badaniem typu nastąpiło pobranie próbek i kolejne badanie. Podejmowane są wszystkie niezbędne kroki celem ponownego ustanowienia zgodności produkcji.9.4.2. Właściwy organ, który udzielił homologacji, może w każdej chwili zweryfikować metody stosowane w każdej jednostce produkcyjnej.9.4.2.1. W czasie każdej inspekcji inspektor otrzymuje informacje o rejestrach badań i monitorowaniu produkcji.9.4.2.2. Inspektor może wybrać losowo próbki, które mają być zbadane w laboratorium producenta. Minimalną liczbę próbek można określić w oparciu o wyniki własnych kontroli prowadzonych przez producenta.9.4.2.3. Jeśli standard jakości wydaje się niezadowalający lub w przypadku stwierdzenia konieczności weryfikacji ważności badań prowadzonych zgodnie z pkt 9.4.2.2, inspektor pobiera próbki do przesłania służbie technicznej, która przeprowadziła badania homologacyjne.9.4.2.4. Właściwe organy mogą przeprowadzić wszystkie badania określone w niniejszym regulaminie.9.5. Pojazdy wyposażone w hybrydowy elektryczny układ napędowyGeneralnie pomiary zapewniające zgodność produkcji w odniesieniu do emisji CO2 i zużycia energii elektrycznej przez pojazdy wyposażone w hybrydowy elektryczny układ napędowy sprawdzane są na podstawie opisu w poświadczeniu homologacji typu zgodnym z wzorem przedstawionym w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.Kontrola zgodności produkcji opiera się na dokonanej przez właściwe organy ocenie procedury badania stosowanej przez producenta w celu zapewnienia zgodności typu pojazdu w odniesieniu do emisji CO2 i zużycia energii elektrycznej.Jeśli organy nie są zadowolone ze standardu procedury badania stosowanej przez producenta, mogą wymagać przeprowadzenia badań weryfikacyjnych obejmujących pojazdy w produkcji.Zgodność dla emisji CO2 sprawdza się z zastosowaniem procedury statystycznej opisanej w pkt 9.3.1–9.3.3. Pojazdy bada się zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 8 do niniejszego regulaminu.9.6. Działania w przypadku niezgodności produkcjiW przypadku stwierdzenia niezgodności w czasie inspekcji, właściwe organy zapewnią podjęcie wszystkich niezbędnych kroków celem możliwie najszybszego ponownego ustanowienia zgodności produkcji.10. SANKCJE ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI10.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów zawartych w pkt 9.1.10.2. Jeżeli Strona Porozumienia z 1958 r. stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, zobowiązana jest do bezzwłocznego powiadomienia o tym pozostałych Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin, za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.11. OSTATECZNE ZAPRZESTANIE PRODUKCJIJeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu właściwego komunikatu organ ten, za pomocą formularza komunikatu zgodnego ze wzorem w załączniku 4 do niniejszego regulaminu, poinformuje o tym pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin.12. NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PROWADZENIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ ORGANÓW ADMINISTRACYJNYCHStrony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekażą Sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy służb technicznych odpowiedzialnych za prowadzenie badań homologacyjnych oraz organów administracyjnych udzielających homologacji, którym należy przesłać wydane w innych krajach formularze poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę lub cofnięcie homologacji.[1] Zgodnie z definicją w załączniku 7 ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2).[2] 1 – Niemcy, 2 – Francja, 3 – Włochy, 4 – Niderlandy, 5 – Szwecja, 6 – Belgia, 7 – Węgry, 8 – Republika Czeska, 9 – Hiszpania, 10 – Serbia i Czarnogóra, 11 – Zjednoczone Królestwo, 12 – Austria, 13 – Luksemburg, 14 – Szwajcaria, 15 – wolny, 16 – Norwegia, 17 – Finlandia, 18 – Dania, 19 – Rumunia, 20 – Polska, 21 – Portugalia, 22 – Federacja Rosyjska, 23 – Grecja, 24 – Irlandia, 25 – Chorwacja, 26 – Słowenia, 27 – Słowacja, 28 – Białoruś, 29 – Estonia 30 – wolny, 31 – Bośnia i Hercegowina, 32 - Łotwa, 33 – wolny, 34 – Bułgaria, 35 – wolny, 36 – Litwa, 37 – Turcja, 38 – wolny, 39 – Azerbejdżan, 40 – Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 – wolny, 42 – Wspólnota Europejska (homologacje wydawane przez państwa członkowskie z zastosowaniem właściwych symboli ECE), 43 – Japonia, 44 – wolny, 45 – Australia, 46 – Ukraina, 47 – Afryka Południowa, 48 – Nowa Zelandia, 49 – Cypr, 50 – Malta i 51 – Republika Korei. Kolejne numery są przyznawane innym państwom w kolejności chronologicznej, zgodnie z datą ratyfikacji lub przystąpienia do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań, a o ich przyznaniu Umawiające się Strony Porozumienia powiadamia Sekretarz Generalny ONZ.[3] Wartość średnia paliw referencyjnych G20 i G23 przy 15 °C.--------------------------------------------------ZAŁĄCZNIK 1PODSTAWOWA CHARAKTERYSTYKA POJAZDU WYPOSAŻONEGO W SILNIK SPALANIA WEWNĘTRZNEGO I INFORMACJE DOTYCZĄCE PRZEPROWADZANIA BADAŃWymienione poniżej informacje, odpowiednio, należy dostarczyć w trzech egzemplarzach wraz z podsumowaniem.W przypadku dostarczania rysunków muszą mieć one właściwą skalę i zapewniać odpowiedni poziom szczegółowości. Rysunki należy dostarczyć w formacie A4 lub złożone do tego formatu. W przypadku funkcji kontrolowanych przez mikroprocesor należy dostarczyć właściwe informacje dotyczące obsługi.1. DANE OGÓLNE1.1. Marka (nazwa producenta): …1.2. Typ i opis handlowy (podać warianty): …1.3. Oznaczenie typu, jeżeli pojazd jest oznaczony: …1.3.1. Miejsce oznaczenia: …1.4. Kategoria pojazdu: …1.5. Nazwa i adres producenta: …1.6. Nazwa i adres upoważnionego przedstawiciela producenta odpowiednio: …2. OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA BUDOWY POJAZDU2.1. Zdjęcia i/lub rysunki reprezentatywnego pojazdu: …2.2. Osie napędzane (liczba, umiejscowienie, wzajemne połączenie): …3. MASA (w kilogramach) (jeżeli dotyczy, odniesienie do rysunku)3.1. Masa pojazdu wraz z nadwoziem w stanie gotowym do jazdy lub masa podwozia z kabiną, jeżeli producent nie montuje nadwozia (włącznie z płynem chłodniczym, olejem, paliwem, narzędziami, kołem zapasowym oraz kierowcą): …3.2. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita obciążonego pojazdu podana przez producenta: …4. OPIS UKŁADU NAPĘDOWEGO I ELEMENTÓW UKŁADU NAPĘDOWEGO4.1. Silnik spalania wewnętrznego4.1.1. Producent silnika: …4.1.2. Kod silnika producenta (zaznaczony na silniku lub inny sposób oznaczenia): …4.1.2.1. Zasada działania: zapłon iskrowy/zapłon samoczynny, czterosuwowy/dwusuwowy [1]4.1.2.2. Liczba, układ i kolejność zapłonu w cylindrach:4.1.2.2.1. Średnica cylindra [2] … mm4.1.2.2.2. Skok tłoka [2] … mm4.1.2.3. Pojemność skokowa silnika [3] … cm34.1.2.4. Współczynnik sprężania [4] …4.1.2.5. Rysunki komory spalania i denka tłoka: …4.1.2.6. Prędkość silnika na biegu jałowym [4]…4.1.2.7. Objętościowa zawartość tlenku węgla w spalinach przy prędkości obrotowej biegu jałowego … % (zgodnie ze specyfikacją producenta) [4] …4.1.2.8. Maksymalna moc netto: … kW przy min–14.1.3. Paliwo: benzyna/benzyna bezołowiowa/olej napędowy/gaz płynny/gaz ziemny [1]4.1.3.1. Badawcza liczba oktanowa (RON): …4.1.4. Zasilanie paliwem4.1.4.1. Z gaźnika(-ów): tak/nie [1]4.1.4.1.1. Marka(-i): …4.1.4.1.2. Typ(y): …4.1.4.1.3. Liczba: …4.1.4.1.4. Regulacje [4]4.1.4.1.4.1. Dysze: …4.1.4.1.4.2. Gardziele: …4.1.4.1.4.3. Poziom komory pływakowej: …4.1.4.1.4.4. Masa pływaka: …4.1.4.1.4.5. Iglica pływaka: …4.1.4.1.5. Układ rozruchu zimnego silnika: ręczny/automatyczny [1]4.1.4.1.5.1. Zasada działania: …4.1.4.1.5.2. Zakresy działania/nastawy [1] [4] …4.1.4.2. Przez wtrysk paliwa (tylko silniki wysokoprężne): tak/nie [1]4.1.4.2.1. Opis układu: …4.1.4.2.2. Zasada działania: wtrysk bezpośredni/komora wstępna/komora wirowa [1]4.1.4.2.3. Pompa wtryskowa4.1.4.2.3.1. Marka(-i): …4.1.4.2.3.2. Typ(y): …4.1.4.2.3.3. Maksymalna dawka paliwa [1] [4]: … mm3/suw lub cykl przy prędkości obrotowej pompy [1] [4]: … min–1 lub wykres charakterystyki: …4.1.4.2.3.4. Moment wtrysku [4]: …4.1.4.2.3.5. Krzywa wyprzedzenia wtrysku [4]: …4.1.4.2.3.6. Procedura kalibracji: stanowisko pomiarowe/silnik [1]4.1.4.2.4. Regulator4.1.4.2.4.1. Typ: …4.1.4.2.4.2. Punkt odcięcia:4.1.4.2.4.2.1. Punkt odcięcia przy obciążeniu: … min–14.1.4.2.4.2.2. Punkt odcięcia bez obciążenia: … min–14.1.4.2.4.3. Prędkość na biegu jałowym: … min–14.1.4.2.5. Wtryskiwacz(-e):4.1.4.2.5.1. Marka(-i): …4.1.4.2.5.2. Typ(y): …4.1.4.2.5.3. Ciśnienie otwarcia [4]: … kPa lub wykres charakterystyki: …4.1.4.2.6. Układ rozruchu zimnego silnika4.1.4.2.6.1. Marka(-i): …4.1.4.2.6.2. Typ(y): …4.1.4.2.6.3. Opis: …4.1.4.2.7. Pomocnicze urządzenie rozruchowe4.1.4.2.7.1. Marka(-i): …4.1.4.2.7.2. Typ(y): …4.1.4.2.7.3. Opis: …4.1.4.3. Przez wtrysk paliwa (tylko silniki o zapłonie iskrowym): tak/nie [1]4.1.4.3.1. Opis układu:4.1.4.3.2. Zasada działania [1]: kolektor dolotowy (jedno-/wielopunktowy)/wtrysk bezpośredni/inny (podać)Typ (lub numer) układu sterowania: … | informacje te należy podać w przypadku wtrysku ciągłego; w przypadku innych układów podać równoważne informacje szczegółowe |Typ regulatora paliwa: … |Typ czujnika przepływu powietrza: … |Typ rozdzielacza paliwa: … |Typ regulatora ciśnienia: … |Typ mikroprzełącznika: … |Typ śruby regulującej bieg jałowy: … |Typ korpusu przepustnicy: … |Typ czujnika temperatury wody: … |Typ czujnika temperatury powietrza: … |Typ przełącznika temperatury powietrza: … |Zabezpieczenie przed zakłóceniami elektromagnetycznymi…Opis i/lub rysunek: …4.1.4.3.3. Marka(-i): …4.1.4.3.4. Typ(y): …4.1.4.3.5. Wtryskiwacze: Ciśnienie otwarcia [4]: … kPa lub wykres charakterystyki [4]: …4.1.4.3.6. Moment wtrysku: …4.1.4.3.7. Układ rozruchu zimnego silnika: …4.1.4.3.7.1. Zasada(-y) działania: …4.1.4.3.7.2. Zakresy działania/ustawień [1] [4]: …4.1.4.4. Pompa zasilająca4.1.4.4.1. Ciśnienie [4]: … kPa lub wykres charakterystyki: …4.1.4.5. Układ zasilania gazem płynnym (LPG): tak/nie [1]4.1.4.5.1. Numer homologacji zgodnie z regulaminem nr 67 i dokumentacja: …4.1.4.5.2. Elektroniczne urządzenie regulacji silnika związane z zasilaniem gazem płynnym:4.1.4.5.2.1. Marka(-i): …4.1.4.5.2.2. Typ: …4.1.4.5.2.3. Możliwości regulacji w zakresie emisji: …4.1.4.5.3. Dalsza dokumentacja:4.1.4.5.3.1. Opis zabezpieczenia katalizatora przy przechodzeniu z zasilania benzyną na zasilanie gazem płynnym lub z powrotem: …4.1.4.5.3.2. Budowa układu (połączenia elektryczne, przewody ciśnieniowe, giętkie przewody kompensacyjne itd.): …4.1.4.5.3.3. Rysunek symbolu: …4.1.4.6. Układ zasilania gazem ziemnym (NG): tak/nie [1]4.1.4.6.1. Numer homologacji zgodnie z regulaminem nr 67: …4.1.4.6.2. Elektroniczne urządzenie regulacji silnika związane z zasilaniem gazem ziemnym:4.1.4.6.2.1. Marka(-i): …4.1.4.6.2.2. Typ: …4.1.4.6.2.3. Możliwości regulacji w zakresie emisji: …4.1.4.6.3. Dalsza dokumentacja:4.1.4.6.3.1. Opis zabezpieczenia katalizatora przy przechodzeniu z zasilania benzyną na zasilanie gazem ziemnym lub z powrotem: …4.1.4.6.3.2. Budowa układu (połączenia elektryczne, przewody ciśnieniowe, giętkie przewody kompensacyjne itd.): …4.1.4.6.3.3. Rysunek symbolu: …4.1.5. Zapłon4.1.5.1. Marka(-i): …4.1.5.2. Typ(y): …4.1.5.3. Zasada działania: …4.1.5.4. Krzywa wyprzedzenia zapłonu [4]: …4.1.5.5. Statyczny moment zapłonu [4]: … stopni przed górnym martwym punktem4.1.5.6. Szczelina stykowa [4]: …4.1.5.7. Kąt wzniosu krzywki [4]: …4.1.5.8. Świece zapłonowe4.1.5.8.1. Marka: …4.1.5.8.2. Typ: …4.1.5.8.3. Ustawienie szczeliny iskrowej: … mm4.1.5.9. Cewka zapłonowa4.1.5.9.1. Marka: …4.1.5.9.2. Typ: …4.1.5.10. Kondensator zapłonu4.1.5.10.1. Marka: …4.1.5.10.2. Typ: …4.1.6. Układ chłodzenia: ciecz/powietrze [1]4.1.7. Układ wlotowy:4.1.7.1. Urządzenie doładowania ciśnienia: tak/nie [1]4.1.7.1.1. Marka(-i): …4.1.7.1.2. Typ(y): …4.1.7.1.3. Opis układu (maksymalne ciśnienie doładowania: … kPa, przepustnica spalin)4.1.7.2. Chłodnica międzystopniowa: tak/nie [1]4.1.7.3. Opis i rysunki przewodów wlotowych i ich wyposażenia (komora powietrza naporowego, element grzejny, dodatkowe wloty powietrza itd.): …4.1.7.3.1. Opis kolektora dolotowego (rysunki i/lub fotografie): …4.1.7.3.2. Filtr powietrza, rysunki: …, lub4.1.7.3.2.1. Marka(-i): …4.1.7.3.2.2. Typ(y): …4.1.7.3.3. Tłumik wlotowy, rysunki: …, lub4.1.7.3.3.1. Marka(-i): …4.1.7.3.3.2. Typ(y): …4.1.8. Układ wydechowy4.1.8.1. Opis i rysunki układu wydechowego: …4.1.9. Rozrząd zaworów lub równoważne dane:4.1.9.1. Maksymalny wznios zaworów, kąty otwarcia i zamknięcia, lub szczegóły rozrządu alternatywnych układów rozdzielczych, w stosunku do punktów martwych: …4.1.9.2. Zakresy odniesienia i/lub ustawień [1]: …4.1.10. Stosowany smar:4.1.10.1. Marka: …4.1.10.2. Typ: …4.1.11. Środki podjęte przeciw zanieczyszczeniu powietrza:4.1.11.1. Urządzenie powtórnego obiegu gazów ze skrzyni korbowej (opis i rysunki): …4.1.11.2. Dodatkowe urządzenia regulacji zanieczyszczeń (jeżeli występują i jeżeli nie są uwzględnione w innej pozycji):4.1.11.2.1. Konwertor katalityczny: tak/nie [1]4.1.11.2.1.1. Liczba konwertorów katalitycznych i ich części: …4.1.11.2.1.2. Wymiary i kształt konwertora(-ów) katalitycznego(-ych) (objętość, …): …4.1.11.2.1.3. Zasada działania katalitycznego: …4.1.11.2.1.4. Całkowita zawartość metali szlachetnych: …4.1.11.2.1.5. Zawartość względna: …4.1.11.2.1.6. Podkład (budowa i materiał): …4.1.11.2.1.7. Gęstość kanałów: …4.1.11.2.1.8. Typ obudowy katalizatora(-ów): …4.1.11.2.1.9. Położenie katalizatora(-ów) (miejsce i odległość względem układu wydechowego): …4.1.11.2.1.10. Układy regeneracji/metoda oczyszczania spalin, opis:4.1.11.2.1.10.1. Liczba cykli jazdy badania typu I, lub równoważnych cykli na hamowni silników, występujących pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji, zgodnie z warunkami równoważnymi dla badania typu I (odległość "D" na rysunku 10/1 w załączniku 10): …4.1.11.2.1.10.2. Opis metody określania liczby cykli występujących pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji: …4.1.11.2.1.10.3. Parametry określające wymagany poziom obciążenia przed wystąpieniem regeneracji (temperatura, ciśnienie itp.): …4.1.11.2.1.10.4. Opis metody obciążania układu podczas procedury badawczej opisanej w pkt 3.1 załącznika 10: …4.1.11.2.1.11. Typ czujnika tlenu:4.1.11.2.1.11.1. Położenie czujnika tlenu: …4.1.11.2.1.11.2. Zakres regulacji czujnika tlenu: …4.1.11.2.2. Wtrysk powietrza: tak/nie [1]4.1.11.2.2.1. Typ (wymuszony obieg powietrza, pompa powietrza itp.): …4.1.11.2.3. Ponowny obieg gazów spalinowych: tak/nie [1]4.1.11.2.3.1. Charakterystyka (przepływ itp.): …4.1.11.2.4. Układ kontroli emisji.Kompletny, szczegółowy opis urządzeń i stanu ich wyregulowania: …Rysunek układu kontroli emisji par: …Rysunek pochłaniacza z węglem aktywnym: …Rysunek zbiornika paliwa z podaniem pojemności i materiału: …4.1.11.2.5. Filtr cząstek stałych: tak/nie [1]4.1.11.2.5.1. Wymiary, kształt (oraz pojemność) filtra cząstek stałych: …4.1.11.2.5.2. Typ i konstrukcja filtra cząstek stałych: …4.1.11.2.5.3. Położenie filtra cząstek stałych (odległość względem układu wydechowego): …4.1.11.2.5.4. Układ/metoda regeneracji. Opis i rysunek: …4.1.11.2.5.4.1. Liczba cykli jazdy badania typu I, lub równoważnych cykli na hamowni silników, występujących pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji, zgodnie z warunkami równoważnymi dla badania typu I (odległość "D" na rysunku 10/1 w załączniku 10): …4.1.11.2.5.4.2. Opis metody określania liczby cykli występujących pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji: …4.1.11.2.5.4.3. Parametry określające wymagany poziom obciążenia przed wystąpieniem regeneracji (temperatura, ciśnienie itp.): …4.1.11.2.5.4.4. Opis metody obciążania układu podczas procedury badawczej opisanej w pkt 3.1 załącznika 10: …4.1.11.2.6. Inne układy (opis i zasada działania): …4.2. Jednostka sterowania układu napędowego4.2.1. Marka: …4.2.2. Typ: …4.2.3. Numer identyfikacyjny: …4.3. Przeniesienie napędu4.3.1. Sprzęgło (typ): …4.3.1.1. Maksymalny przenoszony moment obrotowy: …4.3.2. Skrzynia biegów: …4.3.2.1. Typ: …4.3.2.2. Położenie względem silnika: …4.3.2.3. Sposób sterowania zmianą biegów: …4.3.3. Przełożenia:| Przełożenie skrzyni biegów | Przełożenia przekładni głównej | Przełożenia całkowite |Maksimum dla CVT [*****] | | | |1 | | | |2 | | | |3 | | | |4, 5, inne | | | |Minimum dla CVT [*****] | | | |Bieg wsteczny | | | |5. ZAWIESZENIE5.1. Opony i koła5.1.1. Zespół (zespoły) opona/koło (dla opon podać oznaczenie rozmiaru, minimalny wskaźnik nośności, oznaczenie kategorii prędkości minimalnej; dla kół – rozmiary obręczy i osadzenie(-a)):5.1.1.1. Osie5.1.1.1.1. Oś 1: …5.1.1.1.2. Oś 2: …5.1.1.1.3. Oś 3: …5.1.1.1.4. Oś 4: itd. …5.1.2. Górna i dolna granica promienia tocznego:5.1.2.1. Osie5.1.2.1.1. Oś 1: …5.1.2.1.2. Oś 2: …5.1.2.1.3. Oś 3: …5.1.2.1.4. Oś 4: itd. …5.1.3. Ciśnienie(-nia) w oponach według wskazań producenta: … kPa6. NADWOZIE6.1. Siedzenia: …6.1.1. Liczba miejsc siedzących: …[1] Niepotrzebne skreślić.[2] Wartość należy zaokrąglić do dziesiątej części milimetra.[3] Wartość należy obliczać dla π = 3,1416 i zaokrąglać do pełnych cm3.[4] Podać zakres tolerancji.[*****] CVT – Przekładnia o przełożeniu zmiennym w sposób ciągły--------------------------------------------------ZAŁĄCZNIK 2PODSTAWOWA CHARAKTERYSTYKA POJAZDU WYPOSAŻONEGO W ELEKTRYCZNY UKŁAD NAPĘDOWY I INFORMACJE DOTYCZĄCE PRZEPROWADZANIA BADAŃ [1]Wymienione poniżej informacje, odpowiednio, należy dostarczyć w trzech egzemplarzach wraz z podsumowaniem.W przypadku dostarczania rysunków muszą mieć one właściwą skalę i zapewniać odpowiedni poziom szczegółowości. Rysunki należy dostarczyć w formacie A4 lub złożone do tego formatu. W przypadku funkcji kontrolowanych przez mikroprocesor należy dostarczyć właściwe informacje dotyczące obsługi.1. DANE OGÓLNE1.1. Marka (nazwa producenta): …1.2. Typ i opis handlowy (podać warianty): …1.3. Oznaczenie typu, jeżeli pojazd jest oznaczony: …1.3.1. Miejsce oznaczenia: …1.4. Kategoria pojazdu: …1.5. Nazwa i adres producenta: …1.6. Nazwa i adres upoważnionego przedstawiciela producenta, odpowiednio: …2. OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA BUDOWY POJAZDU2.1. Zdjęcia i/lub rysunki reprezentatywnego pojazdu: …2.2. Osie napędzane (liczba, umiejscowienie, wzajemne połączenie): …3. MASA (w kilogramach) (jeżeli dotyczy, odniesienie do rysunku)3.1. Masa pojazdu wraz z nadwoziem w stanie gotowym do jazdy lub masa podwozia z kabiną, jeżeli producent nie montuje nadwozia (włącznie z płynem chłodniczym, olejem, paliwem, narzędziami, kołem zapasowym oraz kierowcą): …3.2. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita obciążonego pojazdu podana przez producenta: …4. OPIS UKŁADU NAPĘDOWEGO I ELEMENTÓW UKŁADU NAPĘDOWEGO4.1. Ogólny opis elektrycznego układu napędowego4.1.1. Marka: …4.1.2. Typ: …4.1.3. Napęd [2]: Jedno-/wielosilnikowy/(liczba): …4.1.4. Rodzaj przeniesienia napędu: równoległy/osiowy/inny (określić): ……4.1.5. Napięcie probiercze: … V4.1.6. Nominalna prędkość silnika: … min–14.1.7. Maksymalna prędkość silnika: … min–1lub domyślna:reduktora/wałek główny skrzyni biegów (wskazać włączoną przekładnię): … min–14.1.8. Maksymalna prędkość mocy [3]: … min–14.1.9. Maksymalna moc: … kW4.1.10. Maksymalna moc po 30 minutach: … kW4.1.11. Zakres elastyczny (gdzie P ≥ 90 % mocy maksymalnej):prędkość na początku zakresu: … min–1prędkość na końcu zakresu: … min–14.2. Akumulator trakcyjny4.2.1. Nazwa handlowa i oznaczenie akumulatora: …4.2.2. Rodzaj ogniwa elektrochemicznego: …4.2.3. Napięcie nominalne: … V4.2.4. Maksymalna moc akumulatora po 30 minutach (stałe rozładowanie mocy): … kW4.2.5. Działanie akumulatora przy rozładowaniu przez 2 h (stała moc lub stałe natężenie) [2]:4.2.5.1. Energia akumulatora: … kWh4.2.5.2. Pojemność akumulatora: … Ah w 2 h4.2.5.3. Wartość napięcia pod koniec rozładowania: … V4.2.6. Wskazanie zakończenia rozładowania, prowadzącego do przymusowego zatrzymania pojazdu [4]: …4.2.7. Masa akumulatora… kg4.3. Silnik elektryczny4.3.1. Zasada działania:4.3.1.1. prąd stały/prąd zmienny [2]/liczba faz: …4.3.1.2. wzbudzenie obce/szeregowe/szeregowo-bocznikowe [2]4.3.1.3. synchroniczny/asynchroniczny [2]4.3.1.4. z wirnikami uzwojonymi/z magnesami stałymi/klatkowy [2]4.3.1.5. liczba biegunów silnika: …4.3.2. Masa bezwładności: …4.4. Regulacja mocy4.4.1. Marka: …4.4.2. Typ: …4.4.3. Rodzaj sterowania: wektorowe/w układzie otwartym/w układzie zamkniętym/inne (określić) [2]:4.4.4. Maksymalna wartość skuteczna prądu dostarczanego do silnika [3]: … Aw … sekund4.4.5. Zakres napięcia: … V do … V4.5. Układ chłodzenia:silnik : cieczą/powietrzem [2]urządzenie sterujące : cieczą/powietrzem [2]4.5.1. Wymagania dla urządzeń chłodzących cieczą:4.5.1.1. Właściwości cieczy: … pompy cyrkulacyjne: tak/nie [2]4.5.1.2. Właściwości lub marka(-i) i typ(y) pompy: …4.5.1.3. Termostat: ustawienie: …4.5.1.4. Chłodnica: rysunek(-ki) lub marka(-i) i typ(y): …4.5.1.5. Zawór nadmiarowy: ustawienie ciśnienia: …4.5.1.6. Wentylator: właściwości lub marka(-i) i typ(y): …4.5.1.7. Przewód wentylacyjny: …4.5.2. Wymagania dla urządzeń chłodzących powietrzem4.5.2.1. Dmuchawa: właściwości lub marka(-i) i typ(y): …4.5.2.2. Standardowe przewody powietrzne: …4.5.2.3. Układ regulacji temperatury: tak/nie [2]4.5.2.4. Krótki opis: …4.5.2.5. Filtr powietrza: … marka(-i): … typ(y): …Temperatury dopuszczalne przez producenta | temperatura maksymalna |Wylot silnika: | … °C |Wlot urządzenia sterującego: | … °C |W punkcie(-tach) odniesienia silnika: | … °C |W punkcie(-tach) odniesienia sterownika: | … °C |4.5.3. 4.5.3.1. 4.5.3.2. 4.5.3.3. 4.5.3.4. 4.6. Kategorie izolacji: …4.7. Kod IP (międzynarodowy kod zabezpieczenia): …Zasada działania układu smarowania [2]: | Łożyska: | cierne/kulkowe || Smar: | smar stały/olej smarowy || Uszczelnienie: | tak/nie || Cyrkulacja: | tak/nie |4.8. 4.9. Opis układu napędowego4.9.1. Koła napędowe: przednie/tylne/4 × 4 [2]4.9.2. Typ przeniesienia napędu: ręczny/automatyczny [2]4.9.3. Liczba przełożeń: …Przełożenie | Prędkość kół | Przełożenie | Prędkość silnika |1 | | | |2 | | | |3 | | | |4 | | | |5 | | | |Bieg wsteczny | | | |4.9.3.1. minimum CVT (przekładnia o przełożeniu zmiennym w sposób ciągły): …maksimum CVT (przekładnia o przełożeniu zmiennym w sposób ciągły): …4.9.4. Zalecenia dotyczące zmiany biegów1 → 2: … | 2 → 1: … |2 → 3: … | 3 → 2: … |3 → 4: … | 4 → 3: … |4 → 5: … | 5 → 4: … |nadbieg włączony: … | nadbieg wyłączony: … |5. ŁADOWARKA:5.1. Ładowarka: pokładowa/zewnętrzna [2]W przypadku jednostki zewnętrznej, określić ładowarkę (znak towarowy, model): ……5.2. Opis normalnego profilu doładowania: …5.3. Specyfikacja sieci zasilającej:5.3.1. Typ sieci zasilającej: jednofazowa/trójfazowa [2]5.3.2. Napięcie: …5.4. Zalecany okres spoczynku pomiędzy zakończeniem rozładowania i rozpoczęciem doładowania: …5.5. Teoretyczny czas trwania pełnego doładowania: …6. ZAWIESZENIE6.1. Opony i koła6.1.1. Zespół (zespoły) opona/koło (dla opon podać oznaczenie rozmiaru, minimalny wskaźnik nośności, oznaczenie kategorii prędkości minimalnej; dla kół – rozmiary obręczy i osadzenie(-a)): …6.1.1.1. Osie6.1.1.1.1. Oś 1: …6.1.1.1.2. Oś 2: …6.1.1.1.3. Oś 3: …6.1.1.1.4. Oś 4: itd. …6.1.2. Górna i dolna granica promienia tocznego: …6.1.2.1. Osie6.1.2.1.1. Oś 1: …6.1.2.1.2. Oś 2: …6.1.2.1.3. Oś 3: …6.1.2.1.4. Oś 4: itd. …6.1.3. Ciśnienie(-nia) w oponach według wskazań producenta: … kPa7. NADWOZIE7.1. Siedzenia: …7.1.1. Liczba miejsc siedzących: …8. MASA BEZWŁADNOŚCI8.1. Równoważna masa bezwładności pełnej osi przedniej: …8.2. Równoważna masa bezwładności pełnej osi tylnej: …[1] Dla silników lub układów niekonwencjonalnych, producent przedstawi dane odpowiadające wskazanym poniżej.[2] Niepotrzebne skreślić.[3] Podać zakres tolerancji.[4] Odpowiednio.--------------------------------------------------ZAŁĄCZNIK 3PODSTAWOWA CHARAKTERYSTYKA POJAZDU WYPOSAŻONEGO W HYBRYDOWY ELEKTRYCZNY UKŁAD NAPĘDOWY I INFORMACJE DOTYCZĄCE PRZEPROWADZANIA BADAŃWymienione poniżej informacje, odpowiednio, należy dostarczyć w trzech egzemplarzach wraz z podsumowaniem.W przypadku dostarczania rysunków muszą mieć one właściwą skalę i zapewniać odpowiedni poziom szczegółowości. Rysunki należy dostarczyć w formacie A4 lub złożone do tego formatu. W przypadku funkcji kontrolowanych przez mikroprocesor należy dostarczyć właściwe informacje dotyczące obsługi.1. DANE OGÓLNE1.1. Marka (nazwa producenta): …1.2. Typ i opis handlowy (podać warianty): …1.3. Oznaczenie typu, jeżeli pojazd jest oznaczony: …1.3.1. Miejsce oznaczenia: …1.4. Kategoria pojazdu: …1.5. Nazwa i adres producenta: …1.6. Nazwa i adres upoważnionego przedstawiciela producenta, odpowiednio: …2. OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA BUDOWY POJAZDU2.1. Zdjęcia i/lub rysunki reprezentatywnego pojazdu: …2.2. Osie napędzane (liczba, umiejscowienie, wzajemne połączenie): …3. MASA (w kilogramach) (jeżeli dotyczy, odniesienie do rysunku)3.1. Masa pojazdu wraz z nadwoziem w stanie gotowym do jazdy lub masa podwozia z kabiną, jeżeli producent nie montuje nadwozia (włącznie z płynem chłodniczym, olejem, paliwem, narzędziami, kołem zapasowym oraz kierowcą): …3.2. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita obciążonego pojazdu podana przez producenta:4. OPIS UKŁADU NAPĘDOWEGO LUB ELEMENTÓW UKŁADU NAPĘDOWEGO4.1. Opis pojazdu z napędem hybrydowym elektrycznym4.1.1. Kategoria pojazdu z napędem hybrydowym elektrycznym: Pojazd doładowywany zewnętrznie/niedoładowywany zewnętrznie [1]Przełącznik trybu działania: | jest/nie ma [1] |4.1.2. 4.1.2.1. Możliwe do wyboru tryby pracy:Wyłącznie zasilanie elektryczne: | tak/nie [1] |Wyłącznie zasilanie paliwem: | tak/nie [1] |Tryby hybrydowe: | tak/nie [1] (jeśli tak, podać krótki opis) |4.1.2.1.1. 4.1.2.1.2. 4.1.2.1.3. 4.1.3. Ogólny opis hybrydowego elektrycznego układu napędowego4.1.3.1. Rysunek hybrydowego układu napędowego (silnik/motor/zespół napędowy [1]): …4.1.3.2. Opis ogólnej zasady działania hybrydowego układu napędowego: …4.1.4. Zasięg pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną (zgodnie z załącznikiem 9): … km4.1.5. Zalecenia producenta dotyczące kondycjonowania: …4.2. Silnik spalania wewnętrznego4.2.1. Producent silnika: …4.2.2. Kod silnika producenta (zaznaczony na silniku lub inny sposób oznaczenia): …4.2.2.1. Zasada działania: zapłon iskrowy/zapłon samoczynny, czterosuwowy/dwusuwowy [1]4.2.2.2. Liczba, układ i kolejność zapłonu w cylindrach: …4.2.2.2.1. Średnica cylindra [2]: … mm4.2.2.2.2. Skok tłoka [2]: … mm4.2.2.3. Pojemność skokowa silnika [3]: …cm34.2.2.4. Współczynnik sprężania [4]: …4.2.2.5. Rysunki komory spalania i denka tłoka: …4.2.2.6. Normalna prędkość silnika na biegu jałowym [4]: …4.2.2.7. Objętościowa zawartość tlenku węgla w spalinach przy prędkości obrotowej biegu jałowego… % (zgodnie ze specyfikacją producenta) [4]4.2.2.8. Maksymalna moc netto: … kW przy… min–14.2.3. Paliwo: benzyna/benzyna bezołowiowa/olej napędowy/gaz płynny/gaz ziemny [1]4.2.3.1. Badawcza liczba oktanowa (RON): …4.2.4. Zasilanie paliwem4.2.4.1. Z gaźnika(-ów): tak/nie [1]4.2.4.1.1. Marka(-i): …4.2.4.1.2. Typ(y): …4.2.4.1.3. Liczba: …4.2.4.1.4. Regulacje [4]:4.2.4.1.4.1. Dysze: …4.2.4.1.4.2. Gardziele: …4.2.4.1.4.3. Poziom komory pływakowej: …4.2.4.1.4.4. Masa pływaka: …4.2.4.1.4.5. Iglica pływaka: …4.2.4.1.5. Układ rozruchu zimnego silnika: ręczny/automatyczny [1]4.2.4.1.5.1. Zasada działania: …4.2.4.1.5.2. Zakresy działania/nastawy [1] [4]: …4.2.4.2. Przez wtrysk paliwa (tylko silniki wysokoprężne): tak/nie [1]4.2.4.2.1. Opis układu: …4.2.4.2.2. Zasada działania: wtrysk bezpośredni/komora wstępna/komora wirowa [1]4.2.4.2.3. Pompa wtryskowa4.2.4.2.3.1. Marka(-i): …4.2.4.2.3.2. Typ(y): …4.2.4.2.3.3. Maksymalna dawka paliwa [1] [4]: … mm3/suw lub cykl przy prędkości obrotowej pompy [1] [4]: … min–1 lub wykres charakterystyki: …4.2.4.2.3.4. Moment wtrysku [4]: …4.2.4.2.3.5. Krzywa wyprzedzenia wtrysku [4]: …4.2.4.2.3.6. Procedura kalibracji: stanowisko pomiarowe/silnik [1]4.2.4.2.4. Regulator4.2.4.2.4.1. Typ: …4.2.4.2.4.2. Punkt odcięcia: …4.2.4.2.4.2.1. Punkt odcięcia przy obciążeniu: … min–14.2.4.2.4.2.2. Punkt odcięcia bez obciążenia: … min–14.2.4.2.4.3. Prędkość na biegu jałowym: … min–14.2.4.2.5. Wtryskiwacz(-e):4.2.4.2.5.1. Marka(-i): …4.2.4.2.5.2. Typ(y): …4.2.4.2.5.3. Ciśnienie otwarcia [4]: … kPa lub wykres charakterystyki: …4.2.4.2.6. Układ rozruchu zimnego silnika4.2.4.2.6.1. Marka(-i): …4.2.4.2.6.2. Typ(y): …4.2.4.2.6.3. Opis: …4.2.4.2.7. Pomocnicze urządzenie rozruchowe4.2.4.2.7.1. Marka(-i): …4.2.4.2.7.2. Typ(y): …4.2.4.2.7.3. Opis: …4.2.4.3. Przez wtrysk paliwa (tylko silniki o zapłonie iskrowym): tak/nie [1]4.2.4.3.1. Opis układu: …4.2.4.3.2. Zasada działania [1]: kolektor dolotowy (jedno-/wielopunktowy)/wtrysk bezpośredni/inny (podać)Typ (lub numer) układu sterowania: … | Informacje te należy podać w przypadku wtrysku ciągłego; w przypadku innych układów podać równoważne informacje szczegółowe |Typ regulatora paliwa: … |Typ czujnika przepływu powietrza: … |Typ rozdzielacza paliwa: … |Typ regulatora ciśnienia: … |Typ mikroprzełącznika: … |Typ śruby regulującej bieg jałowy: … |Typ korpusu przepustnicy: … |Typ czujnika temperatury wody: … |Typ czujnika temperatury powietrza: … |Typ przełącznika temperatury powietrza: … |Zabezpieczenie przed zakłóceniami elektromagnetycznymi…Opis i/lub rysunek: …4.2.4.3.3. Marka(-i): …4.2.4.3.4. Typ(y): …4.2.4.3.5. Wtryskiwacze: Ciśnienie otwarcia [4]: … kPa lub wykres charakterystyki [4]: …4.2.4.3.6. Moment wtrysku…4.2.4.3.7. Układ rozruchu zimnego silnika: …4.2.4.3.7.1. Zasada(-y) działania: …4.2.4.3.7.2. Zakresy działania/ustawień [1] [4]: …4.2.4.4. Pompa zasilająca4.2.4.4.1. Ciśnienie [4]: … kPa lub wykres charakterystyki: …4.2.5. Zapłon4.2.5.1. Marka(-i): …4.2.5.2. Typ(y): …4.2.5.3. Zasada działania: …4.2.5.4. Krzywa wyprzedzenia zapłonu [4]: …4.2.5.5. Statyczny moment zapłonu [4] … stopni przed górnym martwym punktem4.2.5.6. Szczelina stykowa [4]: …4.2.5.7. Kąt wzniosu krzywki [4]: …4.2.5.8. Świece zapłonowe4.2.5.8.1. Marka: …4.2.5.8.2. Typ: …4.2.5.8.3. Ustawienie szczeliny iskrowej: … mm4.2.5.9. Cewka zapłonowa4.2.5.9.1. Marka: …4.2.5.9.2. Typ: …4.2.5.10. Kondensator zapłonu4.2.5.10.1. Marka: …4.2.5.10.2. Typ: …4.2.6. Układ chłodzenia: ciecz/powietrze [1]4.2.7. Układ wlotowy:4.2.7.1. Urządzenie doładowania ciśnienia: tak/nie [1]4.2.7.1.1. Marka(-i): …4.2.7.1.2. Typ(y): …4.2.7.1.3. Opis układu (maksymalne ciśnienie doładowania: … kPa, przepustnica spalin)4.2.7.2. Chłodnica międzystopniowa: tak/nie [1]4.2.7.3. Opis i rysunki przewodów wlotowych i ich wyposażenia (komora powietrza naporowego, element grzejny, dodatkowe wloty powietrza itd.): …4.2.7.3.1. Opis kolektora dolotowego (rysunki i/lub fotografie): …4.2.7.3.2. Filtr powietrza, rysunki: …, lub4.2.7.3.2.1. Marka(-i): …4.2.7.3.2.2. Typ(y): …4.2.7.3.3. Tłumik wlotowy, rysunki: …, lub4.2.7.3.3.1. Marka(-i): …4.2.7.3.3.2. Typ(y): …4.2.8. Układ wydechowy4.2.8.1. Opis i rysunki układu wydechowego: …4.2.9. Rozrząd zaworów lub równoważne dane:4.2.9.1. Maksymalny wznios zaworów, kąty otwarcia i zamknięcia, lub szczegóły rozrządu alternatywnych układów rozdzielczych, w stosunku do punktów martwych: …4.2.9.2. Zakresy odniesienia i/lub ustawień [1] …4.2.10. Stosowany smar:4.2.10.1. Marka: …4.2.10.2. Typ: …4.2.11. Środki podjęte przeciw zanieczyszczeniu powietrza:4.2.11.1. Urządzenie powtórnego obiegu gazów ze skrzyni korbowej (opis i rysunki): …4.2.11.2. Dodatkowe urządzenia regulacji zanieczyszczeń (jeżeli występują i jeżeli nie są uwzględnione w innej pozycji): …4.2.11.2.1. Konwertor katalityczny: tak/nie [1]4.2.11.2.1.1. Liczba konwertorów katalitycznych i ich części: …4.2.11.2.1.2. Wymiary i kształt konwertora(-ów) katalitycznego(-ych) (objętość, …): …4.2.11.2.1.3. Zasada działania katalitycznego: …4.2.11.2.1.4. Całkowita zawartość metali szlachetnych: …4.2.11.2.1.5. Zawartość względna: …4.2.11.2.1.6. Podkład (budowa i materiał): …4.2.11.2.1.7. Gęstość kanałów: …4.2.11.2.1.8. Typ obudowy katalizatora(-ów): …4.2.11.2.1.9. Położenie katalizatora(-ów) (miejsce i odległość względem układu wydechowego): …4.2.11.2.1.10. Typ czujnika tlenu: Typ…4.2.11.2.1.10.1. Położenie czujnika tlenu: …4.2.11.2.1.10.2. Zakres regulacji czujnika tlenu: …4.2.11.2.2. Wtrysk powietrza: tak/nie [1]4.2.11.2.2.1. Typ (wymuszony obieg powietrza, pompa powietrza itp.): …4.2.11.2.3. Ponowny obieg gazów spalinowych: tak/nie [1]4.2.11.2.3.1. Charakterystyka (przepływ itp.): …4.2.11.2.4. Układ kontroli emisji.Kompletny, szczegółowy opis urządzeń i stanu ich wyregulowania: …Rysunek układu kontroli emisji par: …Rysunek pochłaniacza z węglem aktywnym: …Rysunek zbiornika paliwa z podaniem pojemności i materiału: …4.2.11.2.5. Filtr cząstek stałych: tak/nie [1]4.2.11.2.5.1. Wymiary, kształt (oraz pojemność) filtra cząstek stałych: …4.2.11.2.5.2. Typ i konstrukcja filtra cząstek stałych: …4.2.11.2.5.3. Położenie filtra cząstek stałych (odległość względem układu wydechowego): …4.2.11.2.6. Inne układy (opis i zasada działania): …4.3. Akumulator trakcyjny/urządzenie do magazynowania energii elektrycznej4.3.1. Opis urządzenia do magazynowania energii elektrycznej: (akumulator, kondensator, koło zamachowe/prądnica itp.): …4.3.1.1. Marka: …4.3.1.2. Typ: …4.3.1.3. Numer identyfikacyjny: …4.3.1.4. Rodzaj ogniwa elektrochemicznego: …4.3.1.5. Energia: …(w odniesieniu do akumulatora: napięcie i pojemność Ah w 2 h, w odniesieniu do kondensatora: J itp.): …4.3.1.6. Ładowarka: pokładowa/zewnętrzna/brak [1]4.4. Urządzenia elektryczne (opisać oddzielnie każdy typ urządzenia elektrycznego)4.4.1. Marka: …4.4.2. Typ: …4.4.3. Podstawowe zastosowanie: silnik napędowy/prądnica [1]4.4.3.1. Jeśli używane jako silnik napędowy: silnik pojedynczy/zespół silników [1] (podać liczbę):4.4.4. Moc maksymalna: … kW4.4.5. Zasada działania:4.4.5.1. Prąd stały/prąd zmienny/liczba faz [1]: …4.4.5.2. wzbudzenie obce/szeregowe/mieszane [1]4.4.5.3. synchroniczny/asynchroniczny [1]4.5. Jednostka sterowania układu napędowego4.5.1. Marka: …4.5.2. Typ: …4.5.3. Numer identyfikacyjny: …4.6. Regulacja mocy4.6.1. Marka: …4.6.2. Typ: …4.6.3. Numer identyfikacyjny: …4.7. Przeniesienie napędu4.7.1. Sprzęgło (typ): …4.7.1.1. Maksymalny przenoszony moment obrotowy: …4.7.2. Skrzynia biegów: …4.7.2.1. Typ: …4.7.2.2. Położenie względem silnika: …4.7.2.3. Sposób sterowania zmianą biegów: …4.7.3. Przełożenia| Przełożenie skrzyni biegów | Przełożenia przekładni głównej | Przełożenia całkowite |Maksimum dla CVT [*****] | | | |1 | | | |2 | | | |3 | | | |4, 5, inne | | | |Minimum dla CVT [*****] | | | |Bieg wsteczny | | | |5. ZAWIESZENIE5.1. Opony i koła5.1.1. Zespół (zespoły) opona/koło (dla opon podać oznaczenie rozmiaru, minimalny wskaźnik nośności, oznaczenie kategorii prędkości minimalnej; dla kół – rozmiary obręczy i osadzenie(-a)): …5.1.1.1. Osie5.1.1.1.1. Oś 1: …5.1.1.1.2. Oś 2: …5.1.1.1.3. Oś 3: …5.1.1.1.4. Oś 4: itd. …5.1.2. Górna i dolna granica promienia tocznego: …5.1.2.1. Osie5.1.2.1.1. Oś 1: …5.1.2.1.2. Oś 2: …5.1.2.1.3. Oś 3: …5.1.2.1.4. Oś 4: itd. …5.1.3. Ciśnienie(-nia) w oponach według wskazań producenta: … kPa6. NADWOZIE6.1. Siedzenia: …6.1.1. Liczba miejsc siedzących: …7. MASA BEZWŁADNOŚCI7.1. Równoważna masa bezwładności pełnej osi przedniej: …7.2. Równoważna masa bezwładności pełnej osi tylnej: …[1] Niepotrzebne skreślić.[2] Wartość należy zaokrąglić do dziesiątej części milimetra.[3] Wartość należy obliczać dla π =3,1416 i zaokrąglać do pełnych cm3.[4] Podać zakres tolerancji.[*****] CVT – Przekładnia o przełożeniu zmiennym w sposób ciągły.--------------------------------------------------ZAŁĄCZNIK 4KOMUNIKAT(Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))+++++ TIFF +++++[1] | |wydany przez: | Nazwa organu administracyjnego: … … … |dotyczy [2] | UDZIELENIA HOMOLOGACJI ROZSZERZENIA HOMOLOGACJI ODMOWY HOMOLOGACJI COFNIĘCIA HOMOLOGACJI OSTATECZNEGO ZAPRZESTANIA PRODUKCJI |typu pojazdu zgodnie z regulaminem nr 101Homologacja nr: … | Rozszerzenie homologacji nr: … |1. Nazwa handlowa i oznaczenie pojazdu: …2. Typ pojazdu: …3. Kategoria pojazdu: …4. Nazwa i adres producenta: …5. Jeśli dotyczy, nazwa i adres przedstawiciela producenta: …6. Opis pojazdu: …6.1. Masa pojazdu w stanie gotowości do jazdy: …6.2. Maksymalna masa dopuszczalna: …6.3. Rodzaj nadwozia: sedan/kombi/coupe [2]6.4. Napęd: przednie koła/tylne koła/cztery koła [2]6.5. Pojazd z napędem elektrycznym: tak/nie [2]6.6. Pojazd z napędem hybrydowym elektrycznym: tak/nie [2]6.6.1. Kategoria pojazdu z napędem hybrydowym elektrycznym: Pojazd doładowywany zewnętrznie/niedoładowywany zewnętrznie [2]6.6.2. Przełącznik trybu działania: jest/nie ma [2]6.7. Silnik spalania wewnętrznego6.7.1. Pojemność cylindra: …6.7.2. Zasilanie paliwem: gaźnik/wtrysk [2]6.7.3. Paliwo według wskazań producenta: …6.7.4. W przypadku gazu płynnego/gazu ziemnego [2] paliwo odniesienia zastosowane do badania (np. G20, G25): …6.7.5. Maksymalna moc silnika: … kW przy: … min–16.7.6. Sprężarka doładowująca: tak/nie [2]6.7.7. Zapłon: zapłon samoczynny/zapłon iskrowy (mechaniczny lub elektroniczny) [2]6.8. Napęd (dla pojazdu wyposażonego w elektryczny układ napędowy lub w hybrydowy elektryczny układ napędowy) [2]6.8.1. Maksymalna moc netto: … kW, przy: … do … min–16.8.2. Maksymalna moc po 30 minutach: … kW6.8.3. Zasada działania: …6.9. Akumulator trakcyjny (dla pojazdu wyposażonego w elektryczny układ napędowy lub w hybrydowy elektryczny układ napędowy)6.9.1. Napięcie nominalne: … V6.9.2. Pojemność (współczynnik 2 h): … Ah6.9.3. Maksymalna moc akumulatora po 30 minutach: … kW6.9.4. Ładowarka: pokładowa/zewnętrzna [2]6.10. Przeniesienie napędu6.10.1. Rodzaj skrzyni biegów: ręczna/automatyczna/przełożenie zmienne [2]6.10.2. Liczba przełożeń: …6.10.3. Przełożenia całkowite biegów (w tym obwód bieżnika opon pod obciążeniem): prędkość drogowa (km/h) przy prędkości silnika 1000 (min–1):Pierwszy bieg: …Drugi bieg: …Trzeci bieg: …Czwarty bieg: …Piąty bieg: …Nadbieg: …6.10.4. Przełożenia przekładni głównej: …6.11. Opony.Typ: …Wymiary: …Obwód toczny pod obciążeniem: …7. WYNIKI BADANIA7.1. Pojazd wyposażony w silnik spalania wewnętrznego i pojazd wyposażony w hybrydowy elektryczny układ napędowy bez doładowania zewnętrznego (NOVC) [2]7.1.1. Masa wyemitowanego CO27.1.1.1. Warunki miejskie: … g/km7.1.1.2. Warunki pozamiejskie: … g/km7.1.1.3. Jazda łączona: … g/km7.1.2. Zużycie paliwa [3] [4]7.1.2.1. Zużycie paliwa (warunki miejskie): … l/100 km7.1.2.2. Zużycie paliwa (warunki pozamiejskie): … l/100 km7.1.2.3. Zużycie paliwa (jazda łączona): … l/100 km7.1.3. W przypadku pojazdów wyposażonych w silnik spalania wewnętrznego, które posiadają układ okresowej regeneracji zgodnie z definicją w pkt 2.16 niniejszego regulaminu, wyniki badania muszą być pomnożone przez współczynnik Ki z załącznika 10.7.2. Pojazdy z napędem elektrycznym [2]7.2.1. Pomiar zużycia energii elektrycznej7.2.1.1. Zużycie energii elektrycznej: … Wh/km7.2.1.2. Łączny czas poza zakresem tolerancji w cyklu: … sec7.2.2. Pomiar zasięgu:7.2.2.1. Zasięg: … km7.2.2.2. Łączny czas poza zakresem tolerancji w cyklu: … sec7.3. Pojazd wyposażony w hybrydowy elektryczny układ napędowy z doładowaniem zewnętrznym (OVC)7.3.1. Masa wyemitowanego CO2 (warunek A, jazda łączona [5]): … g/km7.3.2. Masa wyemitowanego CO2 (warunek B, jazda łączona [5]): … g/km7.3.3. Masa wyemitowanego CO2 (ważona, jazda łączona [5]): … g/km7.3.4. Zużycie paliwa (warunek A, jazda łączona [5]): … l/100 km7.3.5. Zużycie paliwa (warunek B, jazda łączona [5]): … l/100 km7.3.6. Zużycie paliwa (ważone, jazda łączna [5]): … l/100 km7.3.7. Zużycie energii elektrycznej (warunek A, jazda łączona [5]): … Wh/km7.3.8. Zużycie energii elektrycznej (warunek B, jazda łączona [5]): … Wh/km7.3.9. Zużycie energii elektrycznej (ważone, jazda łączona [5]): … Wh/km7.3.10. Zasięg przy zasilaniu energią elektryczną: … km8. Pojazd oddano do badania dnia: …9. Placówka techniczna przeprowadzająca badania homologacyjne: …10. Numer sprawozdania służby technicznej: …11. Data sprawozdania sporządzonego przez służbę techniczną: …12. Homologacja udzielona/rozszerzona/odmowa homologacji/homologacja wycofana [2]13. Przyczyny rozszerzenia (odpowiednio): …14. Uwagi: …15. Umiejscowienie znaku homologacji na pojeździe: …16. Miejsce: …17. Data: …18. Podpis: …[1] Numer identyfikacyjny kraju udzielającego/rozszerzającego/cofającego homologację lub odmawiającego homologacji (patrz: przepisy dotyczące homologacji w niniejszym regulaminie).[2] Niepotrzebne skreślić.[3] Powtórzyć dla benzyny i paliwa gazowego dla pojazdu, który może być napędzany benzyną lub paliwem gazowym.[4] W przypadku pojazdów zasilanych gazem ziemnych jednostkę l/100 km zastępuje jednostka m3/km.[5] Pomiar w cyklu łączonym, tj. część pierwsza (jazda miejska) i część druga (jazda pozamiejska) razem.--------------------------------------------------ZAŁĄCZNIK 5UKŁAD ZNAKÓW HOMOLOGACJIMODEL A(Patrz: pkt 4.4 niniejszego regulaminu)+++++ TIFF +++++Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe oznacza, że dany typ pojazdu uzyskał homologację na terytorium Holandii (E4) w odniesieniu do pomiaru emisji CO2 i zużycia paliwa lub pomiaru zużycia energii elektrycznej i zasięgu zgodnie z regulaminem nr 101 oraz otrzymał numer homologacji 002492. Dwie pierwsze cyfry numeru homologacji wskazują, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 101, zmienionego w stosunku do wersji pierwotnej.MODEL B(Patrz pkt 4.5 niniejszego regulaminu)+++++ TIFF +++++Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe oznacza, że dany typ pojazdu uzyskał homologację na terytorium Holandii (E4) zgodnie z regulaminem nr 101 i 83 [*]. Dwie pierwsze cyfry numeru homologacji wskazują, że w dacie udzielenia danej homologacji regulamin nr 101 obowiązywał w wersji pierwotnej, a regulamin nr 83 uwzględnia już serię poprawek 02.[*] Drugi numer został podany wyłącznie jako przykład.--------------------------------------------------ZAŁĄCZNIK 6METODA POMIARU EMISJI DWUTLENKU WĘGLA I ZUŻYCIA PALIWA PRZEZ POJAZDY WYPOSAŻONE W SILNIK SPALANIA WEWNĘTRZNEGO1. SPECYFIKACJA BADANIA1.1. Emisję dwutlenku węgla (CO2) i zużycie paliwa przez pojazdy wyposażone w silnik spalania wewnętrznego określa się zgodnie z procedurą badania typu I, określoną w załączniku 4 do regulaminu nr 83 obowiązującego w momencie homologacji pojazdu.1.2. Emisję dwutlenku węgla (CO2) i zużycie paliwa określa się oddzielnie dla części pierwszej (cykl miejski) i części drugiej (cykl pozamiejski) danego cyklu jazdy.1.3. Poza warunkami określonymi w załączniku 4 do regulaminu nr 83 obowiązującego w momencie homologacji pojazdu, obowiązują następujące warunki:1.3.1. W czasie badania należy korzystać wyłącznie z urządzeń niezbędnych do działania pojazdu. Sterowane ręcznie urządzenie regulujące temperaturę powietrza wlotowego do silnika, jeśli takie jest, będzie ustawione w położeniu wskazanym przez producenta dla temperatury otoczenia, w której prowadzi się badanie. Generalnie należy włączyć wszystkie urządzenia pomocnicze wymagane do normalnej obsługi pojazdu.1.3.2. Jeśli wentylator chłodnicy sterowany jest temperaturą, należy ustawić go na normalne działanie pojazdu. Ogrzewanie przedziału dla pasażerów będzie wyłączone, podobnie jak instalacja klimatyzacyjna, ale sprężarki tych instalacji będą działać normalnie.1.3.3. W przypadku zainstalowania sprężarki doładowującej, w warunkach badania należy nastawić ją na normalny stan działania.1.3.4. Wszystkie zastosowane smary powinny odpowiadać zaleceniom producenta pojazdu, przy czym należy wymienić je w sprawozdaniu z badań.1.3.5. Opony będą zgodne z typem wskazanym jako oryginalne oprzyrządowanie przez producenta pojazdu i zostaną napompowane do ciśnienia zalecanego dla obciążenia i prędkości badawczych. Ciśnienie zostanie wskazane w sprawozdaniu z badań.1.4. Wyliczenie wartości CO2 i zużycia paliwa1.4.1. Masa wyemitowanego CO2, wyrażona w g/km, jest obliczana na podstawie wyników pomiarów, z uwzględnieniem postanowień zawartych w dodatku 8 do załącznika 4 do regulaminu 83, obowiązującego w momencie homologacji pojazdu.1.4.1.1. Dla celów tych obliczeń gęstość CO2 wynosi QCO2 = 1,964 g/litr.1.4.2. Wartości zużycia paliwa są obliczane na podstawie emisji węglowodorów, tlenku węgla i dwutlenku węgla, określonej na podstawie wyników pomiarów, z uwzględnieniem postanowień zawartych w dodatku 8 do załącznika 4 do regulaminu 83, obowiązującego w momencie homologacji pojazdu.1.4.3. Zużycie paliwa, wyrażone w litrach na 100 km (w przypadku benzyny, LPG lub oleju napędowego) lub w m3 na 100 km (w przypadku gazu ziemnego), wylicza się w oparciu o następujące wzory:a) dla pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym, zasilanych benzyną:FC = (0,1154/D) · [(0,866 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]b) dla pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym, zasilanych LPG:FCnorm = (0,1212/0,538) · [(0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]Jeśli skład paliwa zastosowanego do badania różni się od składu przyjętego do wyliczenia znormalizowanego zużycia, na wniosek producenta, zastosowany może być współczynnik korygujący cf, jak poniżej:FCnorm = (0,1212/0,538) · (cf) · [(0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]Współczynnik korygujący cf, który można zastosować, określa się w następujący sposób:cf = 0,825 + 0,0693 · nactualgdzie:nactual = faktyczny współczynnik H/C zastosowanego paliwac) dla pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym, zasilanych gazem ziemnym:Fcnorm = (0,1336/0,654) · [(0,749 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]d) dla pojazdów z silnikiem o zapłonie samoczynnym:FC = (0,1155/D) · [(0,866 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]W powyższych wzorach:FC = zużycie paliwa w litrach na 100 km (w przypadku benzyny, LPG lub oleju napędowego) lub w m3 na 100 km (w przypadku gazu ziemnego)HC = zmierzona emisja węglowodorów w g/kmCO = zmierzona emisja tlenku węgla w g/kmCO2 = zmierzona emisja dwutlenku węgla w g/kmD = gęstość paliwa stosowanego w badaniachW przypadku paliw gazowych jest to gęstość w temperaturze 15 °C.--------------------------------------------------ZAŁĄCZNIK 7METODA POMIARU ZUŻYCIA ENERGII ELEKTRYCZNEJ PRZEZ POJAZDY WYPOSAŻONE W ELEKTRYCZNY UKŁAD NAPĘDOWY1. KOLEJNOŚĆ BADANIA1.1. StrukturaBadanie składa się z dwóch części (patrz: rysunek 1):a) cyklu miejskiego, obejmującego cztery podstawowe cykle miejskie;b) cyklu pozamiejskiego.W przypadku ręcznej wielobiegowej skrzyni biegów, operator zmienia biegi zgodnie ze specyfikacją producenta.Jeśli pojazd posiada różne tryby napędu, które mogą być dobierane przez kierowcę, operator wybierze tryb najbardziej dopasowany do krzywej docelowej.Rysunek 1Kolejność badania – pojazdy kategorii M1 i N1+++++ TIFF +++++Teoretyczna odległość = 11022 mŚrednia prędkość = 33,6 km/h1.2. Cykl miejskiCykl miejski składa się z czterech cyklów podstawowych po 195 sekund każdy i łącznie trwa 780 sekund.Opis podstawowego cyklu miejskiego przedstawiono na rysunku 2 i w tabeli 1.Rysunek 2Podstawowy cykl miejski (195 sekund)+++++ TIFF +++++Tabela 1Podstawowy cykl miejskiLp. działania | Działanie | Lp. fazy | Przyśpieszenie (m/s2) | Prędkość (km/h) | Czas działania (s) | Czas fazy (s) | Łączny czas (s) |1 | Bieg jałowy | 1 | 0,00 | 0 | 11 | 11 | 11 |2 | Przyśpieszenie | 2 | 1,04 | 0–15 | 4 | 4 | 15 |3 | Prędkość stała | 3 | 0,00 | 15 | 8 | 8 | 23 |4 | Spowolnienie | 4 | –0,83 | 15–0 | 5 | 5 | 28 |5 | Bieg jałowy | 5 | 0,00 | 0 | 21 | 21 | 49 |6 | Przyśpieszenie | 6 | 0,69 | 0–15 | 6 | 12 | 55 |7 | Przyśpieszenie | | 0,79 | 15–32 | 6 | | 61 |8 | Prędkość stała | 7 | 0,00 | 32 | 24 | 24 | 85 |9 | Spowolnienie | 8 | –0,81 | 32–0 | 11 | 11 | 96 |10 | Bieg jałowy | 9 | 0,00 | 0 | 21 | 21 | 117 |11 | Przyśpieszenie | 10 | 0,69 | 0–15 | 6 | 26 | 123 |12 | Przyśpieszenie | | 0,51 | 15–35 | 11 | | 134 |13 | Przyśpieszenie | | 0,46 | 35–50 | 9 | | 143 |14 | Prędkość stała | 11 | 0,00 | 50 | 12 | 12 | 155 |15 | Spowolnienie | 12 | –0,52 | 50–35 | 8 | 8 | 163 |16 | Prędkość stała | 13 | 0,00 | 35 | 15 | 15 | 178 |17 | Spowolnienie | 14 | –0,97 | 35–0 | 10 | 10 | 188 |18 | Bieg jałowy | 15 | 0,00 | 0 | 7 | 7 | 195 |Podsumowanie | Czas (s) | Udział procentowy |Bieg jałowy | 60 | 30,77 |Przyśpieszenie | 42 | 21,54 |Prędkość stała | 59 | 30,26 |Spowolnienie | 34 | 17,44 |Razem | 195 | 100,00 |Średnia prędkość (km/h) | 18,77 |Czas jazdy (s) | 195 |Teoretyczna odległość w podstawowym cyklu miejskim (m) | 1017 |Teoretyczna odległość w czterech podstawowych cyklach miejskich (m) | 4067 |1.3. Cykl pozamiejskiOpis cyklu pozamiejskiego przedstawiono na rysunku 3 i w tabeli 2.Rysunek 3Cykl pozamiejski (400 sekund)+++++ TIFF +++++Uwaga: Procedurę, którą należy zastosować, jeśli pojazd nie spełnia wymagań w zakresie prędkości wynikających z niniejszej krzywej, przedstawiono w pkt 1.4.Tabela 2Cykl pozamiejskiLp. działania | Działanie | Lp. fazy | Przyśpieszenie (m/s2) | Prędkość (km/h) | Czas działania (s) | Czas fazy (s) | Łączny czas (s) |1 | Bieg jałowy | 1 | 0,00 | 0 | 20 | 20 | 20 |2 | Przyśpieszenie | 2 | 0,69 | 0–15 | 6 | 41 | 26 |3 | Przyśpieszenie | | 0,51 | 15–35 | 11 | | 37 |4 | Przyśpieszenie | | 0,42 | 35–50 | 10 | | 47 |5 | Przyśpieszenie | | 0,40 | 50–70 | 14 | | 61 |6 | Prędkość stała | 3 | 0,00 | 70 | 50 | 50 | 111 |7 | Spowolnienie | 4 | –0,69 | 70–50 | 8 | 8 | 119 |8 | Prędkość stała | 5 | 0,00 | 50 | 69 | 69 | 188 |9 | Przyśpieszenie | 6 | 0,43 | 50–70 | 13 | 13 | 201 |10 | Prędkość stała | 7 | 0,00 | 70 | 50 | 50 | 251 |11 | Przyśpieszenie | 8 | 0,24 | 70–100 | 35 | 35 | 286 |12 | Prędkość stała | 9 | 0,00 | 100 | 30 | 30 | 316 |13 | Przyśpieszenie | 10 | 0,28 | 100–120 | 20 | 20 | 336 |14 | Prędkość stała | 11 | 0,00 | 120 | 10 | 10 | 346 |15 | Spowolnienie | 12 | –0,69 | 120–80 | 16 | 34 | 362 |16 | Spowolnienie | | –1,04 | 80–50 | 8 | | 370 |17 | Spowolnienie | | –1,39 | 50–0 | 10 | | 380 |18 | Bieg jałowy | 13 | 0,00 | 0 | 20 | 20 | 400 |Podsumowanie | Czas (s) | Udział procentowy |Bieg jałowy | 40 | 10,00 |Przyśpieszenie | 109 | 27,25 |Prędkość stała | 209 | 52,25 |Spowolnienie | 42 | 10,50 |Łączny | 400 | 100,00 |Średnia prędkość (km/h) | 62,60 |Czas jazdy (s) | 400 |Teoretyczna odległość (m) | 6956 |1.4. TolerancjeTolerancje podano na rysunku 4.Rysunek 4Tolerancja prędkości+++++ TIFF +++++Tolerancje prędkości (±2 km/h) i czasu (±1 s) są geometrycznie sumowane w każdym punkcie przedstawionym na rysunku 4.Poniżej 50 km/h dopuszcza się odchylenia poniżej powyższej tolerancji, jak poniżej:a) w przypadku zmiany biegów przez okres krótszy niż 5 sekund;b) do pięciu razy w ciągu godziny w innych momentach, przez okres zawsze krótszy niż 5 sekund.Łączny czas poza zakresem tolerancji należy wskazać w sprawozdaniu z badań.Przy prędkości powyżej 50 km/h dopuszcza się przekroczenie wskazanych tolerancji, pod warunkiem pełnego wciśnięcia pedału gazu.2. METODA PROWADZENIA BADAŃ2.1. ZasadaOpisana poniżej metoda prowadzenia badań umożliwia pomiar zużycia energii wyrażonego w Wh/km:2.2. Parametry, jednostki i dokładność pomiarówIEC = Międzynarodowa Komisja ElektrotechnicznaParametr | Jednostki | Dokładność | Rozdzielczość |Czas | s | ±0,1 s | 0,1 s |Odległość | m | ±0,1 % | 1 m |Temperatura | °C | ±1 °C | 1 °C |Prędkość | km/h | ±1 % | 0,2 km/h |Masa | kg | ±0,5 % | 1 kg |Energia | Wh | ±0,2 % | Klasa 0,2 s według IEC 687 |2.3. Pojazd2.3.1. Stan pojazdu2.3.1.1. Opony pojazdu należy napompować do ciśnienia określonego przez producenta pojazdu dla opon przy temperaturze otoczenia.2.3.1.2. Lepkość smarów dla ruchomych części mechanicznych będzie zgodna ze specyfikacją producenta pojazdu.2.3.1.3. Należy wyłączyć oświetlenie i oznaczenia świetlne, a także urządzenia pomocnicze, z wyjątkiem wymaganych dla celów badania i normalnego działania pojazdu.2.3.1.4. Wszystkie układy magazynowania energii inne niż dla celów napędu (elektryczne, hydrauliczne, pneumatyczne itp.) należy naładować do maksymalnego poziomu określonego przez producenta.2.3.1.5. Jeśli akumulatory działają powyżej temperatury otoczenia, operator zastosuje procedurę zalecaną przez producenta pojazdu, aby utrzymać temperaturę akumulatora w normalnym zakresie działania.Przedstawiciel producenta powinien mieć możliwość potwierdzenia, że system zarządzania termicznego akumulatora nie został wyłączony ani ograniczony.2.3.1.6. Pojazd musi przejechać przynajmniej 300 km w ciągu siedmiu dni przed badaniem z akumulatorami, które zainstalowane są w badanym pojeździe.2.4. Faza działaniaWszystkie badania prowadzi się w temperaturze otoczenia od 20 °C do 30 °C.Badanie obejmuje następujące etapy:a) wstępne doładowanie akumulatora;b) podwójna realizacja cyklu złożonego z czterech podstawowych cyklów miejskich i cyklu pozamiejskiego;c) doładowanie akumulatora;d) wyliczenie zużycia energii elektrycznej.Pomiędzy etapami, jeśli pojazd musi się przemieścić, przepycha się go do następnego obszaru badania (bez ponownego doładowania regeneracyjnego).2.4.1. Wstępne doładowanie akumulatoraDoładowanie akumulatora obejmuje następujące procedury:2.4.1.1. Rozładowanie akumulatoraProcedura rozpoczyna się od rozładowania akumulatora pojazdu w czasie jazdy (na torze testowym, hamowni podwoziowej itp.) przy stałej prędkości wynoszącej 70 % ± 5 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut.Zatrzymanie rozładowania następuje:a) gdy pojazd nie jest w stanie osiągnąć 65 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut;b) gdy kierowca otrzyma sygnał zatrzymania pojazdu od standardowych instrumentów zainstalowanych w pojeździe;lubc) po przejechaniu odległości 100 km.2.4.1.2. Zastosowanie normalnego doładowania nocnegoAkumulator należy doładować zgodnie z następującą procedurą.2.4.1.2.1. Procedura normalnego doładowania nocnegoDoładowanie prowadzi się:a) pomocą ładowarki zamontowanej w pojeździe;b) pomocą ładowarki zewnętrznej, zalecanej przez producenta, z zastosowaniem schematu doładowania ustalonego dla normalnego doładowania;c) w temperaturze otoczenia od 20 °C do 30 °C.Procedura ta wyklucza wszystkie rodzaje doładowania specjalnego, które można uruchomić automatycznie lub ręcznie, na przykład doładowanie wyrównawcze lub konserwacyjne.Producent pojazdu oświadczy, że w czasie badania nie zastosowano procedury doładowania specjalnego.2.4.1.2.2. Kryteria zakończenia doładowaniaKryteria zakończenia doładowania odpowiadają czasowi doładowania wynoszącemu 12 godzin, chyba że standardowe instrumenty zainstalowane w pojeździe dadzą kierowcy wyraźny sygnał, że akumulator nie jest całkowicie naładowany.W tym przypadku2.4.1.2.3. Pełne naładowanie akumulatoraAkumulator naładowany zgodnie z procedurą doładowania nocnego do momentu spełnienia kryteriów zakończenia doładowania.2.4.2. Realizacja cyklu i pomiar odległościWykazuje się koniec okresu doładowania t0 (wyłączenie).Hamownia podwoziowa ustawiona zostanie metodą opisaną w dodatku do niniejszego załącznika.W ciągu czterech godzin od t0 dwa razy przeprowadza się cykl złożony z czterech podstawowych cyklów miejskich i cyklu pozamiejskiego na hamowni podwoziowej (odległość badawcza: 22 km, czas trwania badania: 40 minut).Pod koniec rejestruje się pomiar Dtest – odległość przejechaną w km.2.4.3. Doładowanie akumulatoraPojazd należy podłączyć do sieci zasilającej w ciągu 30 minut od dwukrotnej realizacji cyklu złożonego z czterech podstawowych cyklów miejskich i cyklu pozamiejskiego.Pojazd zostanie naładowany zgodnie z normalną procedurą doładowania nocnego (patrz: pkt 2.4.1.2 niniejszego załącznika).Urządzenia do pomiaru energii, umieszczone pomiędzy gniazdkiem sieci zasilającej a ładowarką pojazdu, mierzą energię doładowania E dostarczaną z sieci zasilającej, a także czas doładowania.Doładowanie przerywa się po 24 godzinach od końca poprzedniego doładowania (t0).Uwaga:W przypadku wyłączenia sieci zasilającej, 24 godziny przedłuża się o czas wyłączenia. Ważność doładowania zostanie omówiona przez służby techniczne laboratorium homologacyjnego i producenta pojazdu.2.4.4. Wyliczenie zużycia energii elektrycznejPomiary energii E w Wh i czasu doładowania rejestruje się w raporcie z badań.Zużycie energii elektrycznej c określa się za pomocą wzoru:c = EDtest (wyrażone w Wh/km i zaokrąglone do najbliższej liczby całkowitej)gdzie Dtest to odległość przejechana w czasie badania (km).--------------------------------------------------Dodatek do załącznika 7Określenie łącznej mocy zużytej do napędu pojazdu wyposażonego w elektryczny układ napędowy i kalibracja hamowni1. WPROWADZENIECelem niniejszego dodatku jest określenie metody pomiaru łącznej mocy zużytej do napędu pojazdu z dokładnością statystyczną ±4 % przy stałej prędkości, a także odtworzenie tej zmierzonej mocy zużytej do napędu na hamowni z dokładnością ±5 %.2. CHARAKTERYSTYKA DROGIDroga testowa powinna być płaska, prosta, wolna od przeszkód i barier wiatrowych, które niekorzystnie wpływają na zmienność mocy zużytej do napędu.Kąt nachylenia drogi testowej nie może przekraczać ±2 %. Ten kąt nachylenia definiuje się jako współczynnik różnicy wysokości pomiędzy końcami drogi testowej do łącznej długości tej drogi. Poza tym lokalne nachylenia pomiędzy dowolnymi dwoma punktami oddalonymi o 3 m od siebie nie będą odbiegać o więcej niż ±0,5 % od powyższego kąta nachylenia.Maksymalne poprzeczne nachylenie drogi testowej będzie równe lub niższe od 1,5 %.3. WARUNKI ATMOSFERYCZNE3.1. WiatrBadanie zostanie przeprowadzone przy średnich prędkościach wiatru nieprzekraczających 3 m/s, z wartościami szczytowymi mniejszymi niż 5 m/s. Dodatkowo składnik wektora prędkości wiatru w poprzek drogi musi być mniejszy niż 2 m/s. Prędkość wiatru podlega pomiarowi 0,7 m nad powierzchnią drogi.3.2. WilgotnośćDroga musi być sucha.3.3. Warunki odniesieniaCiśnienie barometryczne | H0 = 100 kPa |Temperatura | T0 = 293 K (20 °C) |Gęstość powietrza | d0 = 1,189 kg/m3 |3.3.1. Gęstość powietrza3.3.1.1. Gęstość powietrza w czasie badania, wyliczona zgodnie z punktem 3.3.1.2 poniżej, nie może różnić się o więcej niż 7,5 % od warunków odniesienia.3.3.1.2. Gęstość powietrza wylicza się na podstawie wzoru:gdzie:dT  to gęstość powietrza w czasie badania (kg/m3)d0  to gęstość powietrza w warunkach odniesienia (kg/m3)HT  to łączne ciśnienie barometryczne w czasie badania (kPa)TT  to temperatura bezwzględna w czasie badania (K)3.3.2. Warunki otoczenia3.3.2.1. Temperatura otoczenia wyniesie od 5 °C (278 K) do 35 °C (308 K), a ciśnienie barometryczne znajdzie się na poziomie od 91 kPa do 104 kPa. Wilgotność względna będzie niższa od 95 %.3.3.2.2. W porozumieniu z producentem, badania mogą być przeprowadzone w niższej temperaturze otoczenia, do 1 °C. W tym przypadku należy zastosować współczynnik korygujący wyliczony dla 5 °C.4. PRZYGOTOWANIE POJAZDU4.1. DocieraniePojazd będzie w normalnym stanie gotowości do jazdy i wyregulowania po przejechaniu co najmniej 300 km. Opony będą dotarte w tym samym czasie co pojazd lub będą mieć głębokość bieżnika wynoszącą 90–50 % początkowej głębokości bieżnika.4.2. SprawdzanieNależy wykonać następujące kontrole zgodnie ze specyfikacją producenta dla przewidzianego użytkowania: kół, wyważenia kół, opon (marka, rodzaj, ciśnienie), geometrii przedniej osi, dostosowania hamulców (zniesienie oporu szkodliwego), smarowania przedniej i tylnej osi, dostosowania zawieszenia oraz poziomu pojazdu itp. Należy sprawdzić, czy w czasie jazdy na luzie nie występuje hamowanie elektryczne.4.3. Przygotowanie do badania4.3.1. Pojazd jest obciążany do swojej masy testowej, z uwzględnieniem kierowcy i urządzeń pomiarowych, rozłożonych równomiernie w miejscach do przewożenia ładunku.4.3.2. Okna pojazdu muszą być zamknięte. Wszelkie zasłony układu klimatyzacji, świateł przednich itp. muszą pozostawać w pozycji nieaktywnej.4.3.3. Pojazd musi być czysty.4.3.4. Bezpośrednio przed badaniem pojazd jest doprowadzany we właściwy sposób do normalnej temperatury działania.5. OKREŚLONA PRĘDKOŚĆ VW celu określenia oporu toczenia przy prędkości odniesienia z krzywej oporu toczenia wymagana jest określona prędkość. Aby określić opór toczenia jako funkcję prędkości pojazdu dla wartości zbliżonej do prędkości odniesienia Vo, należy zmierzyć opory toczenia przy określonej prędkości V. Wskazane jest zmierzenie przynajmniej czterech do pięciu punktów określonej prędkości wraz z prędkościami odniesienia.Tabela 1 przedstawia określone prędkości w zależności od kategorii pojazdu. Gwiazdka (*) wyróżnia w tabeli prędkość odniesienia.Tabela 1Kategoria Vmax. | Określone prędkości (km/h) |> 130 | 120 [**] | 100 | 80 [*] | 60 | 40 | 20 |130 – 100 | 90 | 80 [*] | 60 | 40 | 20 | — |100 – 70 | 60 | 50 [*] | 40 | 30 | 20 | — |< 70 | 50 [**] | 40 [*] | 30 | 20 | — | — |6. ZMIANA ENERGII PODCZAS WYBIEGU6.1. Określenie łącznej mocy zużytej do napędu6.1.1. Urządzenia pomiarowe i dokładnośćGranica błędu nie przekroczy 0,1 sekundy dla czasu i ±0,5 km/h dla prędkości.6.1.2. Procedura badania6.1.2.1. Pojazd rozpędza się do prędkości o 5 km/h wyższej od prędkości, przy której rozpoczynają się pomiary badawcze.6.1.2.2. Skrzynię biegów ustawia się w pozycji neutralnej lub odłącza zasilanie.6.1.2.3. Czas t1 podlega pomiarowi w odniesieniu do pojazdu spowalnianego z:V2 = V + Δ Vkm/h do V1 = V – Δ Vkm/hgdzie:Δ V ≤ 5 km/h dla prędkości nominalnej ≤ 50 km/hΔ V ≤ 10 km/h dla prędkości nominalnej > 50 km/h6.1.2.4. To samo badanie przeprowadza się także w kierunku przeciwnym, dokonując pomiaru czasu t2.6.1.2.5. Uwzględnia się średnią T1 z dwóch czasów t1 i t2.6.1.2.6. Badania powtarza się dopóki dokładność statystyczna średniej (p) tych jednostekjest równa lub mniejsza od 4 % (p ≤ 4 %).Dokładność statystyczną (p) określa się jako:gdzie:t  współczynnik określony w poniższej tabeli;s  odchylenie standardowe s = ∑i=1nTi – T2n – 1n  to liczba badańn | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |t | 3,2 | 2,8 | 2,6 | 2,5 | 2,4 | 2,3 | 2,3 |t/n | 1,6 | 1,25 | 1,06 | 0,94 | 0,85 | 0,77 | 0,73 |6.1.2.7. Wyliczenie oporu toczeniaSiłę oporu toczenia F dla określonej prędkości V wylicza się w następujący sposób:F = MHP + Mr · 2ΔVΔT · 13,6 [N]gdzie:MHP  masa testowa,Mr  równoważna masa bezwładności wszystkich kół i części pojazdu obracających się z kołami w czasie wybiegu na drogę. Mr należy zmierzyć lub wyliczyć w odpowiedni sposób.6.1.2.8. Opór toczenia określony na drodze koryguje się o temperaturę otoczenia w następujący sposób:Fskorygowane = k · Fzmierzonegdzie:RR  opór toczenia przy prędkości VRAERO  ciąg aerodynamiczny przy prędkości VRT  całkowity opór jazdy = RR + RAEROKR  współczynnik korygujący temperatury dla oporu toczenia, przyjęty jako równy: 3,6 × 10–3 °Ct  temperatura otoczenia badania drogowego w °Ct0  temperatura odniesienia otoczenia = 20 °Cdt  gęstość powietrza w warunkach badaniad0  gęstość powietrza w warunkach odniesienia (20 °C, 100 kPa) = 1,189 kg/m3.Współczynniki RR/RT i RAERO/RT zostaną podane przez producenta pojazdu w oparciu o dane normalnie dostępne spółce.Jeżeli wartości te nie są dostępne, z zastrzeżeniem zgody producenta oraz właściwej służby technicznej, można użyć danych dotyczących stosunku oporów toczenia do całkowitego oporu wynikającego z następującego wzoru:gdzie:MHP  masa testowaa współczynniki a i b dla każdej prędkości podano w tabeli poniżej.V (km/h) | a | b |20 | 7,24 · 10–5 | 0,82 |40 | 1,59 · 10–4 | 0,54 |60 | 1,96 · 10–4 | 0,33 |80 | 1,85 · 10–4 | 0,23 |100 | 1,63 · 10–4 | 0,18 |120 | 1,57 · 10–4 | 0,14 |6.2. Ustawienie hamowniCelem niniejszej procedury jest symulacja na hamowni łącznej mocy zużytej do napędu przy danej prędkości.6.2.1. Urządzenia pomiarowe i dokładnośćUrządzenia pomiarowe będą podobne do stosowanych na torze.6.2.2. Procedura badania6.2.2.1. Instalacja pojazdu na hamowni.6.2.2.2. Dla hamowni podwoziowej wymaga się korekty ciśnienia w oponach (zimnych) kół napędowych.6.2.2.3. Równoważną masę bezwładności hamowni podwoziowej ustawia się zgodnie z tabelą 2.Tabela 2Masa testowa MHP (kg) | Bezwładność równoważna I (kg) |MHP ≤ 480 | 455 |480 < MHP ≤ 540 | 510 |540 < MHP ≤ 595 | 570 |595 < MHP ≤ 650 | 625 |650 < MHP ≤ 710 | 680 |710 < MHP ≤ 765 | 740 |765 < MHP ≤ 850 | 800 |850 < MHP ≤ 965 | 910 |965 < MHP ≤ 1080 | 1020 |1080 < MHP ≤ 1190 | 1130 |1190 < MHP ≤ 1305 | 1250 |1305 < MHP ≤ 1420 | 1360 |1420 < MHP ≤ 1530 | 1470 |1530 < MHP ≤ 1640 | 1590 |1640 < MHP ≤ 1760 | 1700 |1760 < MHP ≤ 1870 | 1810 |1870 < MHP ≤ 1980 | 1930 |1980 < MHP ≤ 2100 | 2040 |2100 < MHP ≤ 2210 | 2150 |2210 < MHP ≤ 2380 | 2270 |2380 < MHP ≤ 2610 | 2270 |2610 < MHP | 2270 |6.2.2.4. Pojazd i hamownię podwoziową doprowadza się do ustabilizowanej temperatury działania, aby uzyskać warunki zbliżone do warunków panujących na drodze.6.2.2.5. Przeprowadza się działania wymienione w pkt 6.1.2 niniejszego załącznika z wyjątkiem pkt 6.1.2.4 i 6.1.2.5, zastępując MHP współczynnikiem I i Mr – Mrm we wzorze podanym w pkt 6.1.2.7.6.2.2.6. Hamulec nastawia się tak, aby uzyskać prawidłowy połówkowy ciężar użyteczny oporu toczenia (pkt 6.1.2.8 niniejszego załącznika) i uwzględnić różnicę masy pojazdu na drodze i równoważnej testowej masy bezwładności (I), którą należy zastosować. Można dokonać tego, wyliczając średni skorygowany czas wybiegu na drogę z V2 do V1 i odtwarzając ten sam czas na hamowni przez następującą zależność:gdzie:I  równoważna masa bezwładności koła zamachowego hamowni podwoziowejMrm  równoważna masa bezwładności kół napędowych i części pojazdu obracających się z kołami w czasie wybiegu na drogę. Mrm należy zmierzyć lub wyliczyć w odpowiedni sposób.6.2.2.7. Moc Pa, która ma być zaabsorbowana przez stanowisko, należy ustalić, aby umożliwić odtworzenie tej samej mocy zużytej do napędu dla tego samego pojazdu w innym dniu lub na innej hamowni podwoziowej tego samego typu.[*] Prędkość odniesienia[**] Jeśli pojazd może osiągnąć taką prędkość.--------------------------------------------------ZAŁĄCZNIK 8METODA POMIARU EMISJI DWUTLENKU WĘGLA, ZUŻYCIA PALIWA I ZUŻYCIA ENERGII ELEKTRYCZNEJ PRZEZ POJAZDY WYPOSAŻONE W HYBRYDOWY ELEKTRYCZNY UKŁAD NAPĘDOWY1. WPROWADZENIE1.1. Niniejszy załącznik zawiera szczegółowe postanowienia dotyczące homologacji typu pojazdu wyposażonego w hybrydowy elektryczny układ napędowy zgodnie z definicją w pkt 2.12.2 [1] niniejszego regulaminu.1.2. Zgodnie z ogólną zasadą obowiązującą w odniesieniu do badań pojazdy wyposażone w hybrydowy elektryczny układ napędowy należy badać zgodnie z zasadami obowiązującymi w odniesieniu do pojazdów wyposażonych w silnik spalania wewnętrznego (załącznik 6), z zastrzeżeniem zmian wprowadzonych niniejszym załącznikiem.1.3. Pojazdy doładowywane ze źródeł zewnętrznych (OVC) (zaklasyfikowane zgodnie z pkt 2 niniejszego załącznika) będą badane zgodnie z warunkiem A i warunkiem B.W formularzu komunikatu, określonym w załączniku 4, wykazane zostaną wyniki badań w warunkach A i B, a także średnia ważona.1.4. Cykle jazdy i punkty zmiany biegów1.4.1. W przypadku pojazdów z ręcznym przełożeniem napędu należy zastosować cykl jazdy opisany w dodatku 1 załącznika 4 do regulaminu nr 83 obowiązującego w momencie homologacji pojazdu, łącznie ze wskazanymi punktami zmiany biegów.1.4.2. W przypadku pojazdów ze specjalną strategią zmiany biegów, nie obowiązują punkty zmiany biegów wskazane w dodatku 1 załącznika 4 do regulaminu nr 83. W przypadku tych pojazdów należy zastosować cykl jazdy opisany w pkt 2.3.3 załącznika 4 do regulaminu nr 83 obowiązującego w momencie homologacji pojazdu. Jeśli chodzi o punkty zmiany biegów, pojazdy te należy prowadzić zgodnie z instrukcjami producenta zawartymi w podręczniku użytkownika pojazdu oraz ze wskazaniami technicznego urządzenia do wspomagania zmiany biegów (zapewniającego kierowcy właściwe informacje).1.4.3. W przypadku pojazdów z automatyczną zmianą biegów, należy zastosować cykl jazdy opisany w pkt 2.3.3 załącznika 4 do regulaminu nr 83 obowiązującego w momencie homologacji pojazdu.1.4.4. W przypadku kondycjonowania pojazdów stosuje się kombinację cyklów części pierwszej i/lub części drugiej właściwego cyklu jazdy.2. KATEGORIE POJAZDÓW Z NAPĘDEM HYBRYDOWYM ELEKTRYCZNYMDoładowanie pojazdu | Doładowanie ze źródeł zewnętrznych [2] (OVC) | Bez doładowania ze źródeł zewnętrznych [3] (NOVC) |Przełącznik trybu działania | bez przełącznika | z przełącznikiem | bez przełącznika | z przełącznikiem |3. POJAZDY DOŁADOWYWANE ZEWNĘTRZNIE (OVC HEV) BEZ PRZEŁĄCZNIKA TRYBU DZIAŁANIA3.1. Przeprowadza się dwa badania w następujących warunkach:Warunek A: badanie przeprowadza się z użyciem w pełni naładowanego urządzenia magazynującego energię.Warunek B: badanie przeprowadza się z użyciem minimalnie naładowanego urządzenia magazynującego energię (w stanie maksymalnego rozładowania jego pojemności).Profil stanu naładowania urządzenia magazynującego energię na różnych etapach badania typu I podano w załączniku 1.3.2. Warunek A3.2.1. Procedura badania rozpoczyna się rozładowaniem urządzenia magazynującego energię jak opisano w pkt 3.2.1.1 poniżej:3.2.1.1. Rozładowanie urządzenia magazynującego energięUrządzenie magazynujące energię rozładowuje się podczas jazdy (na torze testowym, hamowni podwoziowej itp.):- przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia się silnika paliwowego w pojeździe HEV;lub- jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez włączania silnika zasilanego paliwem, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie/na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem) silnik paliwowy nie włączy się;lub- stosownie do zaleceń producenta.Silnik paliwowy należy zgasić w ciągu 10 sekund od jego automatycznego włączenia.3.2.2. Kondycjonowanie pojazdu3.2.2.1. W odniesieniu do pojazdów z silnikiem wysokoprężnym stosuje się cykl badania części drugiej odpowiedniego cyklu jazdy z uwzględnieniem odpowiedniego wskazanego przełączania biegów, zgodnie z opisem zawartym w pkt 1.4 niniejszego załącznika. Przeprowadza się trzy kolejne cykle.3.2.2.2. Pojazdy wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym należy kondycjonować, stosując jeden cykl dla części pierwszej i dwa cykle dla części drugiej, z uwzględnieniem odpowiedniego wskazanego przełączania biegów, zgodnie z opisem zawartym w pkt 1.4 niniejszego załącznika.3.2.2.3. Po zakończeniu kondycjonowania, ale przed rozpoczęciem badania, pojazd należy umieścić w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293 a 303 °K (20 °C a 30 °C). Kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować aż temperatura oleju w silniku i temperatura płynu chłodniczego (jeżeli jest) będzie równa temperaturze pomieszczenia ±2 °K, a urządzenie magazynujące energię elektryczną zostanie w pełni naładowane zgodnie z procedurą doładowania opisaną w pkt 3.2.2.4 poniżej.3.2.2.4. Podczas wystawiania pojazdu na działanie temperatury urządzenie magazynujące energię ładuje się, stosując normalną procedurę doładowania nocnego zgodnie z pkt 3.2.2.5 poniżej.3.2.2.5. Zastosowanie normalnego doładowania nocnegoUrządzenie magazynujące energię należy doładować zgodnie z następującą procedurą.3.2.2.5.1. Procedura normalnego doładowania nocnegoDoładowanie prowadzi się:a) przy pomocy ładowarki pokładowej; jeśli jest zamontowana;lubb) przy pomocy zalecanej przez producenta ładowarki zewnętrznej, stosując zwykłą procedurę doładowania;c) w temperaturze otoczenia od 20 °C do 30 °C.Procedura ta wyklucza wszelkiego rodzaju doładowania specjalne inicjowane automatycznie lub ręcznie, np. doładowania wyrównawcze lub konserwacyjne. Producent oświadczy, że w czasie badania nie zastosowano procedury doładowania specjalnego.3.2.2.5.2. Kryteria zakończenia doładowaniaKryteria zakończenia doładowania odpowiadają czasowi doładowania wynoszącemu 12 godzin, chyba że kierowca otrzyma wyraźny sygnał od standardowych instrumentów, że urządzenie magazynujące energię nie jest całkowicie naładowane.W tym przypadku,3.2.3. Procedura badania3.2.3.1. Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.3.2.3.2. Pobieranie próbek należy zacząć przed lub wraz z rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu, a zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w cyklu pozamiejskim (część druga, koniec pobierania próbek).3.2.3.3. Pojazd należy prowadzić z uwzględnieniem właściwego cyklu jazdy i przełożeń biegów, jak wskazano w pkt 1.4 niniejszego załącznika.3.2.3.4. Gazy spalinowe analizuje się zgodnie z załącznikiem 4 do regulaminu nr 83 obowiązującego w momencie homologacji pojazdu.3.2.3.5. Wyniki badań cyklu łączonego (CO2 i zużycie paliwa) dla warunku A należy zarejestrować (odpowiednio m1 [g] i c1 [l]).3.2.4. Urządzenie magazynujące energię należy doładować w ciągu 30 minut od zakończenia cyklu, zgodnie z pkt 3.2.2.5 niniejszego załącznika.Urządzenia do pomiaru energii, umieszczone pomiędzy gniazdkiem sieci zasilającej a ładowarką pojazdu, mierzą energię doładowania e1 [Wh] dostarczaną z sieci zasilającej.3.2.5. Zużycie energii elektrycznej dla warunku A wynosi e1 [Wh].3.3. Warunek B3.3.1. Kondycjonowanie pojazdu3.3.1.1. Urządzenie magazynujące energię w pojeździe należy rozładować zgodnie z pkt 3.2.1.1 niniejszego załącznika.Na wniosek producenta kondycjonowanie zgodne z pkt 3.2.2.1 lub 3.2.2.2 niniejszego załącznika może być przeprowadzone przed rozładowaniem urządzenia magazynującego energię.3.3.1.2. Przed rozpoczęciem badania pojazd należy umieścić w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293 a 303 °K (20 °C a 30 °C). Kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować aż temperatura oleju w silniku i temperatura płynu chłodniczego (jeżeli jest) będzie równa temperaturze pomieszczenia ±2 °K.3.3.2. Procedura badania3.3.2.1. Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.3.3.2.2. Pobieranie próbek należy zacząć przed lub wraz z rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu, a zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w cyklu pozamiejskim (część druga, koniec pobierania próbek).3.3.2.3. Pojazd należy prowadzić z uwzględnieniem właściwego cyklu jazdy i przełożeń biegów, jak wskazano w pkt 1.4 niniejszego załącznika.3.3.2.4. Gazy spalinowe analizuje się zgodnie z załącznikiem 4 do regulaminu nr 83 obowiązującego w momencie homologacji pojazdu.3.3.2.5. Wyniki badań cyklu łączonego (CO2 i zużycie paliwa) dla warunku B należy zarejestrować (odpowiednio m2 [g] i c2 [l]).3.3.3. Urządzenie magazynujące energię należy doładować w ciągu 30 minut od zakończenia cyklu, zgodnie z pkt 3.2.2.5 niniejszego załącznika.Urządzenia do pomiaru energii, umieszczone pomiędzy gniazdkiem sieci zasilającej a ładowarką pojazdu, mierzą energię doładowania e2 [Wh] dostarczaną z sieci zasilającej.3.3.4. Urządzenie magazynujące energię w pojeździe należy rozładować zgodnie z pkt 3.2.1.1 niniejszego załącznika.3.3.5. W ciągu 30 minut od rozładowania urządzenie magazynujące energię należy doładować zgodnie z pkt 3.2.2.5 niniejszego załącznika.Urządzenia do pomiaru energii, umieszczone pomiędzy gniazdkiem sieci zasilającej a ładowarką pojazdu, mierzą energię doładowania e3 [Wh] dostarczaną z sieci zasilającej.3.3.6. Zużycie energii elektrycznej e4 [Wh] dla warunku B wynosi: e4 = e2 - e3.3.4. Wyniki badania3.4.1. Wartości CO2 wynoszą M1 = m1/Dtest1 i M2 = m2/Dtest2 [g/km], gdzie Dtest1 i Dtest2 oznaczają odległości faktycznie przejechane w czasie badań prowadzonych w warunkach A (pkt 3.2 niniejszego załącznika) i B (pkt 3.3 niniejszego załącznika) odpowiednio, a m1 i m2 – wartości określone odpowiednio w pkt 3.2.3.5 i 3.3.2.5 niniejszego załącznika.3.4.2. Wartości ważone CO2 należy wyliczyć jak poniżej:M = (De · M1 + Dav · M2)/(De + Dav)gdzie:M = masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometrM1 = masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilogram przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energięM2 = masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilogram przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię (w stanie maksymalnego rozładowania jego pojemności)De = zasięg przy zasilaniu energią elektryczną, określony zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 9, przy czym producent musi zapewnić środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektrycznąDav = 25 km (założona średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora)3.4.3. Wartości zużycia paliwa wynoszą:C1 = 100 · c1/Dtest1 i C2 = 100 · c2/Dtest2 [l/100 km]gdzie Dtest1 i Dtest2 oznaczają odległości faktycznie przejechane w czasie badań prowadzonych w warunkach A (pkt 3.2 niniejszego załącznika) i B (pkt 3.3 niniejszego załącznika) odpowiednio, a c1 i c2 – wartości określone odpowiednio w pkt 3.2.3.5 i 3.3.2.5 niniejszego załącznika.3.4.4. Wartości ważone zużycia paliwa należy wyliczyć jak poniżej:C = (De · C1 + Dav · C2)/(De + Dav)gdzie:C = zużycie paliwa w l/100 kmC1 = zużycie paliwa w l/100 km przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energięC2 = zużycie paliwa w l/100 km przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię (w stanie maksymalnego rozładowania jego pojemności)De = zasięg przy zasilaniu energią elektryczną, określony zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 9, przy czym producent musi zapewnić środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektrycznąDav = 25 km (założona średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora)3.4.5. Wartości zużycia energii elektrycznej wynosząE1 = e1/Dtest1 i E4 = e4/Dtest2 [Wh/km] gdzie Dtest1 i Dtest2 oznaczają odległości faktycznie przejechane w czasie badań prowadzonych w warunkach A (pkt 3.2 niniejszego załącznika) i B (pkt 3.3 niniejszego załącznika) odpowiednio, a e1 i e4 – wartości określone odpowiednio w pkt 3.2.5 i 3.3.7 niniejszego załącznika.3.4.6. Średnie ważone wartości zużycia energii elektrycznej należy wyliczyć jak poniżej:E = (De · E1 + Dav · E4)/(De + Dav)gdzie:E = zużycie energii elektrycznej w Wh/kmE1 = zużycie energii elektrycznej w Wh/km wyliczone przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energięE4 = zużycie energii elektrycznej w Wh/km przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię (w stanie maksymalnego rozładowania jego pojemności)De = zasięg przy zasilaniu energią elektryczną, określony zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 9, przy czym producent musi zapewnić środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektrycznąDav = 25 km (założona średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora)4. POJAZDY DOŁADOWYWANE ZEWNĘTRZNIE (OVC HEV) Z PRZEŁĄCZNIKIEM TRYBU DZIAŁANIA4.1. Przeprowadza się dwa badania w następujących warunkach:4.1.1. Warunek A: badanie przeprowadza się z użyciem w pełni naładowanego urządzenia magazynującego energię.4.1.2. Warunek B: badanie przeprowadza się z użyciem minimalnie naładowanego urządzenia magazynującego energię (w stanie maksymalnego rozładowania jego pojemności).4.1.3. Przełącznik trybu działania należy ustawić we właściwym położeniu, zgodnie z poniższą tabelą:Tryby pracy hybrydowejStan naładowania akumulatora | wyłącznie zasilanie elektrycznehybrydowy | wyłącznie zasilanie paliwemhybrydowy | wyłącznie zasilanie elektrycznewyłącznie zasilanie paliwemhybrydowy | tryb hybrydowy n [****]…tryb hybrydowy m [****] |Przełącznik w położeniu | Przełącznik w położeniu | Przełącznik w położeniu | Przełącznik w położeniu |Warunek A W pełni naładowany | Tryby hybrydowy | Tryby hybrydowy | Tryby hybrydowy | Tryb hybrydowy z maksymalnym wykorzystaniem energii elektrycznej [*****] |Warunek B Minimalnie naładowany | Tryby hybrydowy | Zasilanie paliwem | Zasilanie paliwem | Tryb z maksymalnym zużyciem paliwa [******] |4.2. Warunek A4.2.1. Jeżeli zasięg pojazdu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną, zmierzony zgodnie z załącznikiem 9 do niniejszego regulaminu, jest większy niż odległość przy jednym pełnym cyklu, w porozumieniu ze służbą techniczną, na wniosek producenta badanie typu I można przeprowadzić w trybie zasilania wyłącznie energią elektryczną. W tym przypadku wartości M1 i C1 w pkt 4.4 wynoszą 0.4.2.2. Procedura badania rozpoczyna się rozładowaniem urządzenia magazynującego energię w pojeździe, jak opisano w pkt 4.2.2.1 poniżej.4.2.2.1. Rozładowanie urządzenia magazynującego energię następuje podczas jazdy przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną (na torze testowym, hamowni podwoziowej itp.) ze stałą prędkością wynoszącą 70 % ± 5 % maksymalnej prędkości pojazdu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną, którą należy określić zgodnie z procedurą badania pojazdów elektrycznych ustaloną w regulaminie nr 68.Zatrzymanie rozładowania następuje:- gdy pojazd nie jest w stanie osiągnąć 65 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut;lub- gdy kierowca otrzyma sygnał zatrzymania pojazdu od standardowych instrumentów zainstalowanych w pojeździe;lub- po przejechaniu odległości 100 km.Jeżeli pojazd nie posiada trybu jazdy z zasilaniem wyłącznie energią elektryczną, urządzenie magazynujące energię rozładowuje się poprzez jazdę (na torze testowym, hamowni podwoziowej itp.):- przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia się silnika paliwowego w pojeździe HEV;- jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez włączania silnika zasilanego paliwem, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie/na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem) silnik paliwowy nie włączy się;lub- stosownie do zaleceń producenta.Silnik paliwowy należy zgasić w ciągu 10 sekund od jego automatycznego włączenia.4.2.3. Kondycjonowanie pojazdu4.2.3.1. W odniesieniu do pojazdów z silnikiem wysokoprężnym stosuje się cykl badania części drugiej odpowiedniego cyklu jazdy z uwzględnieniem odpowiedniego wskazanego przełączania biegów, opisany w pkt 1.4 niniejszego załącznika. Przeprowadza się trzy kolejne cykle.4.2.3.2. Pojazdy wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym należy kondycjonować stosując jeden cykl dla części pierwszej i dwa cykle dla części drugiej, z uwzględnieniem odpowiedniego wskazanego przełączania biegów, zgodnie z opisem zawartym w pkt 1.4 niniejszego załącznika.4.2.3.3. Po zakończeniu kondycjonowania, ale przed rozpoczęciem badania, pojazd należy umieścić w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293 a 303 °K (20 °C a 30 °C). Kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować aż temperatura oleju w silniku i temperatura płynu chłodniczego (jeżeli jest) będzie równa temperaturze pomieszczenia ±2 °K, a urządzenie magazynujące energię elektryczną zostanie w pełni naładowane zgodnie z procedurą ładowania opisaną w pkt 4.2.3.4 poniżej.4.2.3.4. Podczas wystawiania pojazdu na działanie temperatury urządzenie magazynujące energię ładuje się stosując normalną procedurę doładowania nocnego zgodnie z pkt 3.2.2.5 niniejszego załącznika.4.2.4. Procedura badania4.2.4.1. Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.4.2.4.2. Pobieranie próbek należy zacząć przed lub wraz z rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu, a zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w cyklu pozamiejskim (część druga, koniec pobierania próbek).4.2.4.3. Pojazd należy prowadzić z uwzględnieniem właściwego cyklu jazdy i przełożeń biegów, jak wskazano w pkt 1.4 niniejszego załącznika.4.2.4.4. Gazy spalinowe analizuje się zgodnie z załącznikiem 4 do regulaminu nr 83 obowiązującego w momencie homologacji pojazdu.4.2.4.5. Wyniki badań cyklu łączonego (CO2 i zużycie paliwa) dla warunku A należy zarejestrować (odpowiednio m1 [g] i c1 [l]).4.2.5. Urządzenie magazynujące energię należy doładować w ciągu 30 minut od zakończenia cyklu, zgodnie z pkt 3.2.2.5 niniejszego załącznika).Urządzenia do pomiaru energii, umieszczone pomiędzy gniazdkiem sieci zasilającej a ładowarką pojazdu, mierzą energię doładowania e1 [Wh] dostarczaną z sieci zasilającej.4.2.6. Zużycie energii elektrycznej dla warunku A wynosi e1 [Wh].4.3. Warunek B4.3.1. Kondycjonowanie pojazdu4.3.1.1. Urządzenie magazynujące energię w pojeździe należy rozładować zgodnie z pkt 4.2.2.1 niniejszego załącznika.Na wniosek producenta, kondycjonowanie zgodne z pkt 4.2.3.1 lub 4.2.3.2 niniejszego załącznika może być przeprowadzone przed rozładowaniem urządzenia magazynującego energię.4.3.1.2. Przed rozpoczęciem badania, pojazd należy umieścić w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293 a 303 °K (20 °C a 30 °C). Kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować aż temperatura oleju w silniku i temperatura płynu chłodniczego (jeżeli jest) będzie równa temperaturze pomieszczenia ±2 °K.4.3.2. Procedura badania4.3.2.1. Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.4.3.2.2. Pobieranie próbek należy zacząć przed lub wraz z rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu, a zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w cyklu pozamiejskim (część druga, koniec pobierania próbek).4.3.2.3. Pojazd należy prowadzić z uwzględnieniem właściwego cyklu jazdy i przełożeń biegów, jak wskazano w pkt 1.4 niniejszego załącznika.4.3.2.4. Gazy spalinowe analizuje się zgodnie z załącznikiem 4 do regulaminu nr 83 obowiązującego w momencie homologacji pojazdu.4.3.2.5. Wyniki badań cyklu łączonego (CO2 i zużycie paliwa) dla warunku B należy zarejestrować (odpowiednio m2 [g] i c2 [l]).4.3.3. Urządzenie magazynujące energię należy doładować w ciągu 30 minut od zakończenia cyklu, zgodnie z pkt 3.2.2.5 niniejszego załącznika.Urządzenia do pomiaru energii, umieszczone pomiędzy gniazdkiem sieci zasilającej a ładowarką pojazdu, mierzą energię doładowania e2 [Wh] dostarczaną z sieci zasilającej.4.3.4. Urządzenie magazynujące energię w pojeździe należy rozładować zgodnie z pkt 4.2.2.1 niniejszego załącznika.4.3.5. W ciągu 30 minut od rozładowania, urządzenie magazynujące energię należy doładować zgodnie z pkt 3.2.2.5 niniejszego załącznika.Urządzenia do pomiaru energii, umieszczone pomiędzy gniazdkiem sieci zasilającej a ładowarką pojazdu, mierzą energię doładowania e3 [Wh] dostarczaną z sieci zasilającej.4.3.6. Zużycie energii elektrycznej e4 [Wh] dla warunku B wynosi: e4 = e2 - e3.4.4. Wyniki badania4.4.1. Wartości CO2 wynoszą:M1 = m1/Dtest1 i M2 = m2/Dtest2 [g/km]gdzie Dtest1 i Dtest2 oznaczają odległości faktycznie przejechane w czasie badań prowadzonych w warunkach A (pkt 4.2 niniejszego załącznika) i B (pkt 4.3 niniejszego załącznika) odpowiednio, a m1 i m2 – wartości określone odpowiednio w pkt 4.2.4.5 i 4.3.2.5 niniejszego załącznika.4.4.2. Wartości ważone CO2 należy wyliczyć jak poniżej:M = (De · M1 + Dav · M2)/(De + Dav)gdzie:M = masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometrM1 = masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilogram przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energięM2 = masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilogram przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię (w stanie maksymalnego rozładowania jego pojemności)De = zasięg przy zasilaniu energią elektryczną, określony zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 9, przy czym producent musi zapewnić środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektrycznąDav = 25 km (założona średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora)4.4.3. Wartości zużycia paliwa wynoszą:C1 = 100 · c1/Dtest1 i C2 = 100 · c2/Dtest2 [l/100 km]gdzie Dtest1 i Dtest2 oznaczają odległości faktycznie przejechane w czasie badań prowadzonych w warunkach A (pkt 4.2 niniejszego załącznika) i B (pkt 4.3 niniejszego załącznika) odpowiednio, a c1 i c2 – wartości określone odpowiednio w pkt 4.2.4.5 i 4.3.2.5 niniejszego załącznika.4.4.4. Wartości ważone zużycia paliwa należy wyliczyć jak poniżej:C = (De · C1 + Dav · C2)/(De + Dav)gdzie:C = zużycie paliwa w l/100 kmC1 = zużycie paliwa w l/100 km przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energięC2 = zużycie paliwa w l/100 km przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię (w stanie maksymalnego rozładowania jego pojemności)De = zasięg przy zasilaniu energią elektryczną, określony zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 9, przy czym producent musi zapewnić środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektrycznąDav = 25 km (założona średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora)4.4.5. Wartości zużycia energii elektrycznej wynoszą:E1 = e1/Dtest1 i E4 = e4/Dtest2 [Wh/km]gdzie Dtest1 i Dtest2 oznaczają odległości faktycznie przejechane w czasie badań prowadzonych w warunkach A (pkt 4.2 niniejszego załącznika) i B (pkt 4.3 niniejszego załącznika) odpowiednio, a e1 i e4 – wartości określone odpowiednio w pkt 4.2.6 i 4.3.6 niniejszego załącznika.4.4.6. Średnie ważone wartości zużycia energii elektrycznej należy wyliczyć jak poniżej:E = (De · E1 + Dav · E4)/(De + Dav)gdzie:E = zużycie energii elektrycznej w Wh/kmE1 = zużycie energii elektrycznej w Wh/km wyliczone przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energięE4 = zużycie energii elektrycznej w Wh/km przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię (w stanie maksymalnego rozładowania jego pojemności)De = zasięg przy zasilaniu energią elektryczną, określony zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 9, przy czym producent musi zapewnić środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektrycznąDav = 25 km (założona średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora)5. POJAZDY NIEDOŁADOWYWANE ZEWNĘTRZNIE (NOVC HEV) BEZ PRZEŁĄCZNIKA TRYBU DZIAŁANIA5.1. Pojazdy te należy poddać badaniu zgodnie z załącznikiem 6, z uwzględnieniem właściwego cyklu jazdy i przełożeń biegów, jak wskazano w pkt 1.4 niniejszego załącznika.5.1.1. Emisję dwutlenku węgla (CO2) i zużycie paliwa określa się oddzielnie dla części pierwszej (cykl miejski) i części drugiej (cyklu pozamiejski) danego cyklu operacyjnego.5.2. W ramach kondycjonowania przeprowadza się kolejno przynajmniej dwa pełne cykle jazdy (jeden dla części pierwszej i jeden dla części drugiej) bez wystawiania pojazdu na działanie temperatury, z uwzględnieniem właściwego cyklu jazdy i przełożeń biegów, jak wskazano w pkt 1.4 niniejszego załącznika.5.3. Wyniki badania5.3.1. Uzyskane w tym badaniu wyniki (zużycie paliwa C [l/100 km] i emisja CO2 M [g/km]) koryguje się z uwzględnieniem funkcji bilansu energetycznego ΔEbatt akumulatora pojazdu.Skorygowane wartości (C0 [l/100 km] i M0 [g/km]) powinny odpowiadać zerowemu bilansowi energetycznemu (ΔEbatt = 0); wylicza się je z zastosowaniem współczynnika korygującego ustalonego przez producenta, jak opisano poniżej.W przypadku układów magazynujących energię innych niż akumulator, ΔEbatt oznacza ΔEstorage, czyli bilans energetyczny urządzenia magazynującego energię.5.3.1.1. Bilans energii elektrycznej Q [Ah], zmierzony z zastosowaniem procedury określonej w dodatku 2 do niniejszego załącznika, wykorzystuje się jako miarę różnicy energii zawartej w akumulatorze na koniec cyklu w porównaniu z początkiem cyklu. Bilans energii elektrycznej określa się oddzielnie dla cyklu części pierwszej i cyklu części drugiej.5.3.2. Dopuszcza się przyjęcie nieskorygowanych pomiarów wartości C i M jako wyników badania, na poniższych warunkach:1) jeśli producent może udowodnić, że między bilansem energetycznym a zużyciem paliwa nie ma żadnej zależności;2) jeśli ΔEbatt zawsze odpowiada naładowaniu akumulatora;3) jeśli ΔEbatt zawsze odpowiada rozładowaniu akumulatora, a ΔEbatt nie przekracza 1 % zawartości energii zużytego paliwa (zużyte paliwo oznacza całkowite zużycie paliwa w jednym cyklu).Zmianę zawartości energii ΔEbatt można wyliczyć na podstawie zmierzonego bilansu energetycznego Q, jak poniżej:ΔEbatt = ΔSOC(%) · ETEbatt ≅ 0,0036 · |ΔAh| · Vbatt = 0,0036 · Q · Vbatt (MJ)gdzie ETEbatt [MJ] oznacza łączną energetyczną pojemność magazynową akumulatora, a Vbatt [V] – nominalne napięcie akumulatora.5.3.3. Współczynnik korygujący zużycie paliwa (Kfuel) określony przez producenta5.3.3.1. Współczynnik korygujący zużycie paliwa (Kfuel) określa się na podstawie zestawu n pomiarów przeprowadzonych przez producenta. Ten zestaw powinien zawierać przynajmniej jednej pomiar dla Qi < 0 i przynajmniej jeden pomiar dla Qj > 0.Jeśli ten ostatni warunek nie pojawia się w cyklu jazdy (części pierwszej lub części drugiej) zastosowanym w danym badaniu, ocena znaczenia statystycznego ekstrapolacji koniecznej do określenia wartości zużycia przy ΔEbatt = 0 należy do służby technicznej.5.3.3.2. Współczynnik korygujący zużycie paliwa (Kfuel) określa się jako:Kfuel = (n · ΣQiCi – ΣQi · ΣCi)/(n · ΣQi2 – (ΣQi)2) (l/100 km/Ah)gdzie:Ci = zużycie paliwa zmierzone w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (l/100 km)Qi = bilans energetyczny zmierzony w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (Ah)n = liczba serii danychWspółczynnik korygujący zużycie paliwa zaokrągla się do czterech cyfr znaczących (np. 0,xxxx lub xx,xx). Znaczenie statystyczne współczynnika korygującego zużycie ocenia służba techniczna.5.3.3.3. Współczynniki korygujące zużycie paliwa określa się oddzielnie dla wartości zużycia paliwa zmierzonych odpowiednio w cyklu części pierwszej i cyklu części drugiej.5.3.4. Zużycie paliwa przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora (C0)5.3.4.1. Zużycie paliwa C0 przy ΔEbatt = 0 określa się na podstawie następującego równania:C0 = C – Kfuel · Q (l/100 km)gdzie:C = zużycie paliwa zmierzone w czasie badania (l/100 km)Q = bilans energetyczny zmierzony w czasie badania (Ah)5.3.4.2. Zużycie paliwa przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora określa się oddzielnie dla wartości zużycia paliwa zmierzonych odpowiednio w cyklu części pierwszej i cyklu części drugiej.5.3.5. Współczynnik korygujący emisję CO2 (KCO2) określony przez producenta5.3.5.1. Współczynnik korygujący emisję CO2 (KCO2) określa się na podstawie zestawu n pomiarów przeprowadzonych przez producenta. Ten zestaw powinien zawierać przynajmniej jednej pomiar dla Qi < 0 i przynajmniej jeden pomiar dla Qj > 0.Jeśli ten ostatni warunek nie pojawia się w cyklu jazdy (części pierwszej lub części drugiej) zastosowanym w danym badaniu, ocena znaczenia statystycznego ekstrapolacji koniecznej do określenia wartości emisji CO2 przy ΔEbatt = 0 należy do służby technicznej.5.3.5.2. Współczynnik korygujący emisję CO2 (KCO2) określa się jako:KCO2 = (n · ΣQiMi – ΣQi · ΣMi)/(n · ΣQi2 – (ΣQi)2) (g/km/Ah)gdzie:Mi = emisja CO2 zmierzona w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (g/km)Qi = bilans energetyczny zmierzony w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (Ah)n = liczba serii danychWspółczynnik korygujący emisję CO2 zaokrągla się do czterech cyfr znaczących (np. 0,xxxx lub xx,xx). Znaczenie statystyczne współczynnika korygującego emisję CO2 ocenia służba techniczna.5.3.5.3. Współczynniki korygujące emisję CO2 określa się oddzielnie dla wartości zużycia paliwa zmierzonych odpowiednio w cyklu części pierwszej i cyklu części drugiej.5.3.6. Emisja CO2 przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora (M0)5.3.6.1. Emisję CO2 M0 przy ΔEbatt = 0 określa się na podstawie następującego równania:M0 = M – KCO2 · Q (g/km)gdzie:M = emisja CO2 zmierzona w czasie badania (l/100 km)Q = bilans energetyczny zmierzony w czasie badania (Ah)5.3.6.2. Emisję CO2 przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora określa się oddzielnie dla wartości emisji CO2 zmierzonych odpowiednio w cyklu części pierwszej i cyklu części drugiej.6. POJAZDY NIEDOŁADOWYWANE ZEWNĘTRZNIE (NOT OVC HEV) Z PRZEŁĄCZNIKIEM TRYBU DZIAŁANIA6.1. Pojazdy te należy poddać badaniu w trybie hybrydowym zgodnie z załącznikiem 6, z uwzględnieniem właściwego cyklu jazdy i przełożeń biegów, jak wskazano w pkt 1.4 niniejszego załącznika. Jeżeli dostępnych jest kilka trybów pracy hybrydowej, badanie przeprowadza się w trybie wybieranym automatycznie po przekręceniu kluczyka zapłonu (tryb zwykły).6.1.1. Emisję dwutlenku węgla (CO2) i zużycie paliwa określa się oddzielnie dla części pierwszej (cykl miejski) i części drugiej (cyklu pozamiejski) danego cyklu operacyjnego.6.2. W ramach kondycjonowania przeprowadza się kolejno przynajmniej dwa pełne cykle jazdy (jeden dla części pierwszej i jeden dla części drugiej) bez wystawiania pojazdu na działanie temperatury, z uwzględnieniem właściwego cyklu jazdy i przełożeń biegów, jak wskazano w pkt 1.4 niniejszego załącznika.6.3. Wyniki badania6.3.1. Uzyskane w tym badaniu wyniki (zużycie paliwa C [l/100 km] i emisja CO2 M [g/km]) koryguje się z uwzględnieniem funkcji bilansu energetycznego ΔEbatt akumulatora pojazdu.Skorygowane wartości (C0 [l/100 km] i M0 [g/km]) powinny odpowiadać zerowemu bilansowi energetycznemu (ΔEbatt = 0); wylicza się je z zastosowaniem współczynnika korygującego ustalonego przez producenta, jak opisano poniżej.W przypadku układów magazynujących energię innych niż akumulator, ΔEbatt oznacza ΔEstorage, czyli bilans energetyczny urządzenia magazynującego energię.6.3.1.1. Bilans energii elektrycznej Q [Ah], zmierzony z zastosowaniem procedury określonej w dodatku 2 do niniejszego załącznika, wykorzystuje się jako miarę różnicy energii zawartej w akumulatorze na koniec cyklu w porównaniu z początkiem cyklu. Bilans energii elektrycznej określa się oddzielnie dla cyklu części pierwszej i cyklu części drugiej.6.3.2. Dopuszcza się przyjęcie nieskorygowanych pomiarów wartości C i M jako wyników badania, na poniższych warunkach:1) jeśli producent może udowodnić, że między bilansem energetycznym a zużyciem paliwa nie ma żadnej zależności;2) jeśli ΔEbatt zawsze odpowiada naładowaniu akumulatora;3) jeśli ΔEbatt zawsze odpowiada rozładowaniu akumulatora, a ΔEbatt nie przekracza 1 % zawartości energii zużytego paliwa (zużyte paliwo oznacza całkowite zużycie paliwa w jednym cyklu).Zmianę zawartości energii ΔEbatt można wyliczyć na podstawie zmierzonego bilansu energetycznego Q, jak poniżej:ΔEbatt = ΔSOC(%) · ETEbatt ≅ 0,0036 · |ΔAh| · Vbatt = 0,0036 · Q · Vbatt (MJ)gdzie ETEbatt [MJ] oznacza łączną energetyczną pojemność magazynową akumulatora, a Vbatt [V] – nominalne napięcie akumulatora.6.3.3. Współczynnik korygujący zużycie paliwa (Kfuel) określony przez producenta6.3.3.1. Współczynnik korygujący zużycie paliwa (Kfuel) określa się na podstawie zestawu n pomiarów przeprowadzonych przez producenta. Ten zestaw powinien zawierać przynaj mniej jednej pomiar dla Qi < 0 i przynajmniej jeden pomiar dla Qj > 0.Jeśli ten ostatni warunek nie pojawia się w cyklu jazdy (części pierwszej lub części drugiej) zastosowanym w danym badaniu, ocena znaczenia statystycznego ekstrapolacji koniecznej do określenia wartości zużycia przy ΔEbatt = 0 należy do służby technicznej.6.3.3.2. Współczynnik korygujący zużycie paliwa (Kfuel) określa się jako:Kfuel = (n · ΣQiCi – ΣQi · ΣCi)/(n · ΣQi2 – (ΣQi)2) (l/100 km/Ah)gdzie:Ci = zużycie paliwa zmierzone w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (l/100 km)Qi = bilans energetyczny zmierzony w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (Ah)n = liczba serii danychWspółczynnik korygujący zużycie paliwa zaokrągla się do czterech cyfr znaczących (np. 0,xxxx lub xx,xx). Znaczenie statystyczne współczynnika korygujący zużycie ocenia służba techniczna.6.3.3.3. Współczynniki korygujące zużycie paliwa określa się oddzielnie dla wartości zużycia paliwa zmierzonych odpowiednio w cyklu części pierwszej i cyklu części drugiej.6.3.4. Zużycie paliwa przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora (C0)6.3.4.1. Zużycie paliwa C0 przy ΔEbatt = 0 określa się na podstawie następującego równania:C0 = C – Kfuel · Q (l/100 km)gdzie:C = zużycie paliwa zmierzone w czasie badania (l/100 km)Q = bilans energetyczny zmierzony w czasie badania (Ah)6.3.4.2. Zużycie paliwa przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora określa się oddzielnie dla wartości zużycia paliwa zmierzonych odpowiednio w cyklu części pierwszej i cyklu części drugiej.6.3.5. Współczynnik korygujący emisję CO2 (KCO2) określony przez producenta6.3.5.1. Współczynnik korygujący emisję CO2 (KCO2) określa się na podstawie zestawu n pomiarów przeprowadzonych przez producenta. Ten zestaw powinien zawierać przynajmniej jednej pomiar dla Qi < 0 i przynajmniej jeden pomiar dla Qj > 0.Jeśli ten ostatni warunek nie pojawia się w cyklu jazdy (części pierwszej lub części drugiej) zastosowanym w danym badaniu, ocena znaczenia statystycznego ekstrapolacji koniecznej do określenia wartości emisji CO2 przy ΔEbatt = 0 należy do służby technicznej.6.3.5.2. Współczynnik korygujący emisję CO2 (KCO2) określa się jako:KCO2 = (n · ΣQiMi – ΣQi · ΣMi)/(n · ΣQi2 – (ΣQi)2) (g/km/Ah)gdzie:Mi = emisja CO2 zmierzona w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (g/km)Qi = bilans energetyczny zmierzony w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (Ah)n = liczba serii danychWspółczynnik korygujący emisję CO2 zaokrągla się do czterech cyfr znaczących (np. 0,xxxx lub xx,xx). Znaczenie statystyczne współczynnika korygującego emisję CO2 ocenia służba techniczna.6.3.5.3. Współczynniki korygujące emisję CO2 określa się oddzielnie dla wartości zużycia paliwa zmierzonych odpowiednio w cyklu części pierwszej i cyklu części drugiej.6.3.6. Emisja CO2 przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora (M0)6.3.6.1. Emisję CO2 M0 przy ΔEbatt = 0 określa się na podstawie następującego równania:M0 = M – KCO2 · Q (g/km)gdzie:M = emisja CO2 zmierzona w czasie badania (l/100 km)Q = bilans energetyczny zmierzony w czasie badania (Ah)6.3.6.2. Emisję CO2 przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora określa się oddzielnie dla wartości emisji CO2 zmierzonych odpowiednio w cyklu części pierwszej i cyklu części drugiej.[1] Korekta do pierwotnego dokumentu EKG ONZ: błędne odniesienie w teksie źródłowym. Odniesienie powinno dotyczyć pkt 2.14.1 zamiast pkt 2.12.2.[2] Określane również jako "doładowywane zewnętrznie".[3] Określane również jako "niedoładowywane zewnętrznie".[****] Na przykład: tryb jazdy sportowej, ekonomicznej, miejskiej, pozamiejskiej itp.[*****] Tryb hybrydowy z maksymalnym wykorzystaniem energii elektrycznej:Tryb hybrydowy, w którym można stwierdzić najwyższe zużycie energii elektrycznej wśród możliwych do wyboru trybów hybrydowych podczas badania zgodnie z warunkiem A; tryb ten należy ustalić w porozumieniu ze służbą techniczną na podstawie informacji dostarczonych przez producenta.[******] Tryb z maksymalnym zużyciem paliwa:Tryb hybrydowy, w którym można stwierdzić najwyższe zużycie paliwa wśród możliwych do wyboru trybów hybrydowych podczas badania zgodnie z warunkiem B; tryb ten należy ustalić w porozumieniu ze służbą techniczną na podstawie informacji dostarczonych przez producenta.--------------------------------------------------Dodatek 1 do załącznika 8Profil stanu naładowania urządzenia magazynującego energię dla pojazdów doładowywanych zewnętrznie (OVC HEV)Profile stanu naładowania dla pojazdów doładowywanych zewnętrznie OVC-HEV badanych w warunkach A i B przedstawiają się jak poniżej:Warunek A:+++++ TIFF +++++(1) początkowy stan naładowania urządzenia magazynującego energię(2) rozładowanie zgodnie z pkt 3.2.1 lub 4.2.2 niniejszego załącznika(3) kondycjonowanie pojazdu zgodnie z pkt 3.2.2.1/3.2.2.2 lub 4.2.3.1/4.2.3.2 niniejszego załącznika(4) doładowanie w czasie wystawiania pojazdu na działanie temperatury zgodnie z pkt 3.2.2.3 i 3.2.2.4 lub 4.2.3.3 i 4.2.3.4 niniejszego załącznika(5) badanie zgodnie z pkt 3.2.3 lub 4.2.4 niniejszego załącznika(6) doładowanie zgodnie z pkt 3.2.4 lub 4.2.5 niniejszego załącznikaWarunek B:+++++ TIFF +++++(1) początkowy stan naładowania(2) kondycjonowanie pojazdu zgodnie z pkt 3.3.1.1 lub 4.3.1.1 (według uznania) niniejszego załącznika(3) rozładowanie zgodnie z pkt 3.3.1.1 lub 4.3.1.1 niniejszego załącznika(4) wystawianie pojazdu na działanie temperatury zgodnie z pkt 3.3.1.2 lub 4.3.1.2 niniejszego załącznika(5) badanie zgodnie z pkt 3.3.2 lub 4.3.2 niniejszego załącznika(6) doładowanie zgodnie z pkt 3.3.3 lub 4.3.3 niniejszego załącznika(7) rozładowanie zgodnie z pkt 3.3.4 lub 4.3.4 niniejszego załącznika(8) doładowanie zgodnie z pkt 3.3.5 lub 4.3.5 niniejszego załącznika--------------------------------------------------Dodatek 2 do załącznika 8Metoda pomiaru bilansu energetycznego akumulatora pojazdu niedoładowywanego zewnętrznie (NOVC HEV)1. WPROWADZENIE1.1. Celem niniejszego dodatku jest określenie metody i instrumentów wymaganych do pomiaru bilansu energetycznego pojazdu wyposażonego w napęd hybrydowy elektryczny bez doładowania zewnętrznego (NOVC HEV). Pomiar bilansu energetycznego niezbędny jest w celu skorygowania zmierzonego zużycia paliwa i emisji CO2 o zmianę zawartości energii w akumulatorze następującą w czasie badania, z zastosowaniem metody określonej w pkt 5 i 6 niniejszego załącznika.1.2. Metoda opisana w niniejszym załączniku będzie stosowana przez producenta dla celów pomiarów prowadzonych w celu ustalenia współczynników Kfuel i KCO2, zdefiniowanych w pkt 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2 i 6.3.5.2 niniejszego załącznika.Służba techniczna sprawdzi, czy pomiary te zostały przeprowadzone zgodnie z procedurą określoną w niniejszym załączniku.1.3. Metoda opisana w niniejszym załączniku będzie stosowana przez służby techniczne dla celów pomiaru bilansu energetycznego Q, zdefiniowanego w pkt 5.3.4.1, 5.3.6.1, 6.3.4.1 i 6.3.6.1 niniejszego załącznika.2. URZĄDZENIA I INSTRUMENTY POMIAROWE2.1. W czasie badań opisanych w pkt 5 i 6 niniejszego załącznika, prąd akumulatora mierzy się przy pomocy przetwornika prądu z uchwytem zaciskowym lub przetwornika zamkniętego. Przetwornik prądu (tj. miernik natężenia bez urządzenia do gromadzenia danych) będzie posiadać dokładność minimalną odpowiadającą 0,5 % wartości mierzonej lub 0,1 % maksymalnej wartości skali.Dla celów niniejszego badania nie należy stosować urządzeń diagnostycznych OEM.2.1.1. Przetwornik prądu należy zamocować na jednym z przewodów bezpośrednio podłączonych do akumulatora. Aby ułatwić pomiar prądu akumulatora z zastosowaniem zewnętrznych urządzeń pomiarowych, producenci powinni zapewnić w pojeździe odpowiednie, bezpieczne i dostępne punkty przyłączeniowe. Jeśli nie jest to możliwe, producent jest zobowiązany do zapewnienia służbie technicznej pomocy, dostarczając środki umożliwiające podłączenie przetwornika prądu do przewodów podłączonych do akumulatora w określony powyżej sposób.2.1.2. Próbki mocy wyjściowej przetwornika prądu należy pobierać z minimalną częstotliwością próbkowania wynoszącą 5 Hz. Zmierzony prąd należy całkować w czasie, uzyskując zmierzoną wartość Q wyrażoną w amperogodzinach (Ah).2.1.3. Należy zmierzyć temperaturę w lokalizacji czujnika pomiarowego i prowadzić jej próbkowanie z taką samą częstotliwością, jak dla prądu, tak aby wartość tę można było wykorzystać w celu skompensowania odchylenia przetworników prądu i odpowiednio, przetwornika napięcia wykorzystywanego do przetworzenia mocy wyjściowej przetwornika prądu.2.2. Służbie technicznej należy przekazać listę instrumentów (producent, nr modelu, nr serii) wykorzystywanych przez producenta w celu określenia współczynników korygujących Kfuel i KCO2 (zgodnie z definicją w pkt 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2 i 6.3.5.2 niniejszego załącznika), a także daty ostatniej kalibracji instrumentów (odpowiednio).3. PROCEDURA POMIARU3.1. Pomiar prądu akumulatora rozpoczyna się w momencie rozpoczęcia badania i kończy bezzwłocznie po przejechaniu przez pojazd pełnego cyklu jazdy.3.2. Dla części pierwszej i części drugiej cyklu rejestruje się oddzielne wartości Q.--------------------------------------------------ZAŁĄCZNIK 9METODA POMIARU ZASIĘGU PRZY ZASILANIU ENERGIĄ ELEKTRYCZNĄ POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W ELEKTRYCZNY UKŁAD NAPĘDOWY LUB POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W HYBRYDOWY ELEKTRYCZNY UKŁAD NAPĘDOWY1. POMIAR ZASIĘGU PRZY ZASILANIU ENERGIĄ ELEKTRYCZNĄMetoda badania opisana w niniejszym załączniku służy pomiarowi zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną pojazdów wyposażonych w elektryczny układ napędowy lub pojazdów wyposażonych w hybrydowy elektryczny układ napędowy z doładowaniem zewnętrznym (OVC-HEV zgodnie z definicją w pkt 2 załącznika 8).2. PARAMETRY, JEDNOSTKI I DOKŁADNOŚĆ POMIARÓWParametry, jednostki i dokładność pomiarów:Parametry, jednostki i dokładność pomiarówParametr | Jednostka | Dokładność | Rozdzielczość |Czas | s | ±0,1 s | 0,1 s |Odległość | m | ±0,1 % | 1 m |Temperatura | °C | ±1 °C | 1 °C |Prędkość | km/h | ±1 % | 0,2 km/h |Masa | kg | ±0,5 % | 1 kg |3. WARUNKI BADANIA3.1. Stan pojazdu3.1.1. Opony pojazdu należy napompować do ciśnienia określonego przez producenta pojazdu dla opon przy temperaturze otoczenia.3.1.2. Lepkość smarów dla ruchomych części mechanicznych będzie zgodna ze specyfikacją producenta pojazdu.3.1.3. Należy wyłączyć oświetlenie i oznaczenia świetlne, a także urządzenia pomocnicze, z wyjątkiem wymaganych dla celów badania i normalnego działania pojazdu.3.1.4. Wszystkie układy magazynowania energii inne niż dla celów napędu (elektryczne, hydrauliczne, pneumatyczne itp.) należy naładować do maksymalnego poziomu określonego przez producenta.3.1.5. Jeśli akumulatory działają powyżej temperatury otoczenia, operator zastosuje procedurę zalecaną przez producenta pojazdu, aby utrzymać temperaturę akumulatora w normalnym zakresie działania.Przedstawiciel producenta powinien mieć możliwość potwierdzenia, że system zarządzania termicznego akumulatora nie został wyłączony ani ograniczony.3.1.6. Pojazd musi przejechać przynajmniej 300 km w ciągu siedmiu dni przed badaniem z akumulatorami, które zainstalowane są w badanym pojeździe.3.2. Warunki atmosferyczneW przypadku badań prowadzonych na zewnątrz temperatura otoczenia wyniesie od 5 °C do 32 °C.Badania w pomieszczeniu będą prowadzone przy temperaturze od 20 °C do 30 °C.4. FAZY DZIAŁANIABadanie obejmuje następujące etapy:a) wstępne doładowanie akumulatora;b) realizacja cyklu i pomiar zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną.Pomiędzy etapami, jeśli pojazd musi się przemieścić, przepycha się go do następnego obszaru badania (bez ponownego doładowania regeneracyjnego).4.1. Wstępne doładowanie akumulatoraDoładowanie akumulatora obejmuje następujące procedury:Uwaga: "Wstępne doładowanie akumulatora" dotyczy pierwszego doładowania akumulatora po otrzymaniu pojazdu. W przypadku prowadzenia kolejno wielu badań lub pomiarów łączonych pierwsze przeprowadzone doładowanie będzie stanowić "wstępne doładowanie akumulatora", podczas gdy kolejne doładowania mogą być prowadzone zgodnie z procedurą "normalnego doładowania nocnego".4.1.1. Rozładowanie akumulatora4.1.1.1. Pojazdy wyposażone w elektryczny układ napędowy:4.1.1.1.1. Procedura rozpoczyna się od rozładowania akumulatora pojazdu w czasie jazdy (na torze testowym, hamowni podwoziowej itp.) przy stałej prędkości wynoszącej 70 % ± 5 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut.4.1.1.1.2. Zatrzymanie rozładowania następuje:a) gdy pojazd nie jest w stanie osiągnąć 65 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut;lubb) gdy kierowca otrzyma sygnał zatrzymania pojazdu od standardowych instrumentów zainstalowanych w pojeździe;lubc) po przejechaniu odległości 100 km.4.1.1.2. Pojazdy wyposażone w hybrydowy elektryczny układ napędowy doładowywane zewnętrznie (OVC HEV) bez przełącznika trybu działania, zgodnie z definicją w załączniku 8:4.1.1.2.1. Producent zapewni środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną.4.1.1.2.2. Procedura rozpocznie się od rozładowania urządzenia magazynującego energię podczas jazdy (na torze testowym, hamowni podwoziowej itp.):- przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia się silnika paliwowego w pojeździe HEV;lub- jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez włączania silnika na paliwo, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie/na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem) silnik paliwowy nie włączy się;lub- stosownie do zaleceń producenta.Silnik paliwowy należy zgasić w ciągu 10 sekund od jego automatycznego włączenia.4.1.1.3. Pojazdy wyposażone w hybrydowy elektryczny układ napędowy doładowywane zewnętrznie (OVC HEV) z przełącznikiem trybu działania, zgodnie z definicją w załączniku 8:4.1.1.3.1. Jeśli brak jest możliwości zasilania pojazdu wyłącznie energią elektryczną, producent zapewni środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną.4.1.1.3.2. Procedura rozpocznie się od rozładownia urządzenia magazynującego energię w pojeździe podczas jazdy przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną (na torze testowym, hamowni podwoziowej itp.) ze stałą prędkością wynoszącą 70 % ± 5 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut.4.1.1.3.3. Zatrzymanie rozładowania następuje:- gdy pojazd nie jest w stanie osiągnąć 65 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut;lub- gdy kierowca otrzyma sygnał zatrzymania pojazdu od standardowych instrumentów zainstalowanych w pojeździe;lub- po przejechaniu odległości 100 km.4.1.1.3.4. Jeżeli pojazd nie posiada trybu jazdy z zasilaniem wyłącznie energią elektryczną, urządzenie magazynujące energię rozładowuje się poprzez jazdę (na torze testowym, hamowni podwoziowej itp.):- przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia się silnika paliwowego w pojeździe HEV;lub- jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez włączania silnika na paliwo, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie/na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem) silnik paliwowy nie włączy się;lub- stosownie do zaleceń producenta.Silnik paliwowy należy zgasić w ciągu 10 sekund od jego automatycznego włączenia.4.1.2. Zastosowanie normalnego ładowania nocnegoW przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny układ napędowy, akumulator zostanie naładowany zgodnie z normalną procedurą doładowania nocnego, określoną w pkt 2.4.1.2 załącznika 7 przez okres nieprzekraczający 12 godzin.W przypadku pojazdów wyposażonych w hybrydowy elektryczny układ napędowy doładowywanych zewnętrznie, akumulator zostanie naładowany zgodnie z normalną procedurą doładowania nocnego opisaną w pkt 3.2.2.5. załącznika 8.4.2. Realizacja cyklu i pomiar zasięgu4.2.1. Pojazdy wyposażone w elektryczny układ napędowy:4.2.1.1. Stosuje się kolejność badania określoną w pkt 1.1 załącznika 7 na hamowni podwoziowej, skorygowaną zgodnie z dodatkiem do załącznika 7, do osiągnięcia kryteriów zakończenia badania.4.2.1.2. Kryteria zakończenia badania osiągnięte są w momencie gdy pojazd nie jest w stanie osiągnąć krzywej docelowej przy prędkości poniżej 50 km/h lub gdy kierowca otrzyma sygnał zatrzymania pojazdu od standardowych instrumentów zainstalowanych w pojeździe.Pojazd należy następnie spowolnić do 5 km/h przez zwolnienie pedału gazu, bez naciskania pedału hamulca, a następnie zatrzymać hamulcem.4.2.1.3. Przy prędkościach powyżej 50 km/h, jeśli pojazd nie osiąga wymaganego przyśpieszenia lub prędkości w cyklu badania, należy całkowicie wcisnąć pedał gazu i przytrzymać go aż do ponownego osiągnięcia krzywej odniesienia.4.2.1.4. Aby uwzględnić potrzeby ludzi, dopuszcza się trzy przerwy w kolejnych badaniach, nieprzekraczające łącznie 15 minut.4.2.1.5. Zmierzona wartość De, oznaczająca przejechaną odległość w km, stanowi zasięg przy zasilaniu energią elektryczną pojazdu wyposażonego w elektryczny układ napędowy. Wartość tę zaokrągla się do najbliższej liczby całkowitej.4.2.2. Pojazd z napędem hybrydowym elektrycznym:4.2.2.1. Stosuje się kolejność badania i powiązane ustalenia dotyczące zmiany biegów określone w pkt 1.4 załącznika 8, na hamowni podwoziowej, skorygowane zgodnie z dodatkiem 2, 3 i 4 do załącznika 4 do regulaminu nr 83, do osiągnięcia kryteriów zakończenia badania.4.2.2.2. Kryteria zakończenia badania osiągnięte są w momencie, gdy pojazd nie jest w stanie osiągnąć krzywej docelowej przy prędkości poniżej 50 km/h, gdy kierowca otrzyma sygnał zatrzymania pojazdu od standardowych instrumentów zainstalowanych w pojeździe lub gdy uruchomi się silnik paliwowy. Pojazd należy następnie spowolnić do 5 km/h przez zwolnienie pedału gazu, bez naciskania pedału hamulca, a następnie zatrzymać hamulcem.4.2.2.3. Przy prędkościach powyżej 50 km/h, jeśli pojazd nie osiąga wymaganego przyśpieszenia lub prędkości w cyklu badania, należy całkowicie wcisnąć pedał gazu i przytrzymać go aż do ponownego osiągnięcia krzywej odniesienia.4.2.2.4. Aby uwzględnić potrzeby ludzi, dopuszcza się trzy przerwy w kolejnych badaniach, nieprzekraczające łącznie 15 minut.4.2.2.5. Zmierzona wartość De, oznaczająca przejechaną odległość w km, stanowi zasięg przy zasilaniu energią elektryczną pojazdu wyposażonego w hybrydowy elektryczny układ napędowy. Wartość tę zaokrągla się do najbliższej liczby całkowitej.--------------------------------------------------ZAŁĄCZNIK 10PROCEDURA BADANIA EMISJI DLA POJAZDU WYPOSAŻONEGO WUKŁAD OKRESOWEJ REGENERACJI1. WPROWADZENIE1.1. Niniejszy załącznik zawiera szczegółowe postanowienia dotyczące homologacji typu pojazdu wyposażonego w układ okresowej regeneracji zgodnie z definicją w pkt 2.16 niniejszego regulaminu.2. ZAKRES I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU2.1. Grupy rodzin pojazdów wyposażonych w układ okresowej regeneracjiProcedurę stosuje się do pojazdów wyposażonych w układ okresowej regeneracji określony w pkt 2.16 niniejszego regulaminu. Na potrzeby niniejszego załącznika można tworzyć grupy rodzin pojazdów. W związku z tym typy pojazdów z układami regeneracji, których opisane poniżej parametry są identyczne lub mieszczą się w podanych zakresach tolerancji, uważa się za należące do tej samej rodziny pod względem zmierzonych szczegółowych parametrów określonych układów okresowej regeneracji.2.1.1. Identyczne parametry obejmują:Silnik:a) liczba cylindrów;b) pojemność silnika (±15 %);c) liczba zaworów;d) układ paliwowy;e) proces spalania (dwusuwowy, czterosuwowy, rotacyjny).Układ okresowej regeneracji (tj. katalizator, filtr cząstek stałych):a) budowa (tj. rodzaj obudowy, rodzaj metalu szlachetnego, rodzaj podłoża, gęstość komórek);b) typ i zasada działania;c) układ dozowania i dodatków paliwowych;d) pojemność (±10 %);e) położenie (temperatura ±50 °C przy 120 km/h lub różnica 5 % maksymalnej temperatury/ciśnienia).2.2. Rodzaje pojazdów o różnej masie odniesieniaZastosowanie współczynników Ki wyznaczonych zgodnie z zawartymi w tym załączniku procedurami homologacji typu pojazdu z układem okresowej regeneracji, określonym w pkt 2.16 niniejszego regulaminu, można rozszerzyć na inne pojazdy wchodzące w skład grupy rodzin o masie odniesienia mieszczącej się w dwóch wyższych klasach bezwładności równoważnej lub mających dowolnie mniejszą bezwładność równoważną.2.3. Zamiast prowadzić procedury badania określone poniżej, można zastosować stałą wartość Ki wynoszącą 1,05, jeśli służba techniczna nie stwierdziła żadnych przyczyn, które mogłyby spowodować przekroczenie tej wartości3. PROCEDURA BADANIAPojazd może być wyposażony w przełącznik umożliwiający lub blokujący przeprowadzenie procesu regeneracji, pod warunkiem że działanie to nie wpływa na pierwotną kalibrację silnika. Stosowanie przełącznika dopuszcza się jedynie w celu niedopuszczenia do procesu regeneracji podczas obciążenia układu regeneracji lub w czasie cyklów przygotowania wstępnego. Przełącznika nie należy używać w czasie pomiaru emisji podczas fazy regeneracji; w takim przypadku należy przeprowadzić badanie emisji z użyciem niezmienionego urządzenia sterowania zapewnionego przez oryginalnego producenta (OEM).3.1. Pomiar emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji3.1.1. Średnią emisję dwutlenku węgla i średnie zużycie paliwa pomiędzy fazami regeneracji i podczas obciążenia urządzenia regeneracyjnego wyznacza się za pomocą średniej arytmetycznej z kilku (jeśli jest ich więcej niż 2) jednakowo odległych w czasie cykli operacyjnych typu I lub równoważnych cykli badawczych na hamowni silników. Możliwym rozwiązaniem alternatywnym jest dostarczenie przez producenta danych wykazujących, że pomiędzy fazami regeneracji poziom emisji dwutlenku węgla i zużycie paliwa są stałe (±4 %). W takim przypadku można wykorzystać wielkości emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa zmierzone podczas standardowego badania typu I. W innych przypadkach należy dokonać pełnych pomiarów podczas co najmniej dwóch cykli operacyjnych badania typu I lub równoważnych cykli badawczych na hamowni silników: jednego zaraz po regeneracji (przed ponownym obciążeniem), a drugiego tuż przed fazą regeneracji. Wszystkich pomiarów emisji i obliczeń dokonuje się zgodnie z załącznikiem 6.3.1.2. Proces obciążania i wyznaczanie Ki mają miejsce podczas cyklu operacyjnego badania typu I, na hamowni podwoziowej lub hamowni silników przy zastosowaniu równoważnego cyklu badawczego. Cykle te mogą być przeprowadzane w sposób ciągły (tzn. bez konieczności wyłączania silnika między cyklami). Pojazd można wyprowadzić z hamowni po przeprowadzeniu dowolnej liczby pełnych cykli i w takim przypadku badanie kontynuowane jest w innym terminie.3.1.3. Liczbę cykli (D) pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji, liczbę cykli (n), podczas których przeprowadza się pomiary emisji, oraz wszystkie wartości pomiarów emisji (M′sij) podaje się w pozycjach 4.1.11.2.1.10.1. do 4.1.11.2.1.10.4. lub odpowiednio 4.1.11.2.5.4.1. do 4.1.11.2.5.4.4. załącznika 1.3.2. Pomiar emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa podczas procesu regeneracji3.2.1. Zgodnie z wymaganiami, pojazd można przygotować do badania emisji podczas fazy regeneracji stosując cykle przygotowawcze określone w pkt 5.3 załącznika 4 do regulaminu nr 83 lub równoważne cykle na hamowni silnikowej, w zależności od procedury obciążenia wybranej z pkt 3.1.2 powyżej.3.2.2. Przed rozpoczęciem pierwszego ważnego badania emisji obowiązują warunki dotyczące badania i pojazdu dotyczące badania typu I, opisane w załączniku 6.3.2.3. Podczas przygotowania pojazdu nie można dopuścić do procesu regeneracji. Warunek ten można spełnić, stosując jedną z następujących metod:3.2.3.1. na potrzebę cyklów przygotowania wstępnego można zamontować częściowy układ regeneracji lub jego "atrapę";3.2.3.2. zastosować dowolną inną metodę uzgodnioną między producentem a organem homologacji typu.3.2.4. Badanie emisji spalin po rozruchu zimnego silnika wraz z procesem regeneracji przeprowadza się zgodnie z cyklem operacyjnym badania typu I lub równoważnego cyklu na hamowni silników. Jeżeli badania emisji pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji, przeprowadzane są na hamowni silników, badanie emisji obejmujące fazę regeneracji należy również przeprowadzić na hamowni silników.3.2.5. Jeżeli proces regeneracji wymaga więcej niż jednego cyklu operacyjnego, kolejny(-e) cykl(-e) należy przeprowadzać bezzwłocznie, nie wyłączając silnika, do momentu osiągnięcia pełnej regeneracji (każdy cykl należy ukończyć). Czas niezbędny na przygotowanie nowego badania powinien być jak najkrótszy (np. wymiana filtra cząstek stałych). W tym czasie silnik musi być wyłączony.3.2.6. Wartości emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa w czasie regeneracji (Mri) wylicza się zgodnie z załącznikiem 6. Należy zarejestrować liczbę cykli operacyjnych (d) zmierzonych do momentu pełnej regeneracji.3.3. Wyliczenie łącznej emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwaMsi = ∑j=1nM′sijn | n ≥ 2; | Mri = ∑j=1dM′rijd |gdzie dla każdej z uwzględnionych emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa:M′sij = masa emisji CO2 w g/km i zużycie paliwa w l/100 km podczas jednej części (i) cyklu operacyjnego (lub równoważnego cyklu na hamowni silników) bez regeneracjiM′rij = masa emisji CO2 w g/km i zużycie paliwa w l/100 km podczas jednej części (i) cyklu operacyjnego (lub równoważnego cyklu na hamowni silników) podczas regeneracji (jeżeli n > 1, pierwsze badanie typu I przeprowadzane jest przy zimnym, a kolejne cykle przy rozgrzanym silniku)Msi = masa emisji CO2 w g/km i zużycie paliwa w l/100 km podczas jednej części (i) cyklu operacyjnego bez regeneracjiMri = średnia masa emisji CO2 w g/km i zużycie paliwa w l/100 km podczas jednej części (i) cyklu operacyjnego, podczas regeneracjiMpi = średnia masa emisji CO2 w g/km i zużycie paliwa w l/100 kmN = liczba punktów badania, w których pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występuje faza regeneracji, dokonuje się pomiary emisji (podczas cyklów operacyjnych badania typu I lub równoważnych cyklów na hamowni silników), ≥ 2d = liczba cykli operacyjnych wymaganych do regeneracjiD = liczba cykli operacyjnych pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występuje faza regeneracjiPrzykładowy wykres parametrów pomiarowych znajduje się na rysunku 10/1.Rysunek 10/1Parametry zmierzone w badaniu emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa podczas cykli i między cyklami, w których wystąpił proces regeneracji (przykład przybliżony; wielkość emisji podczas cykli "D" może być wyższa lub niższa)+++++ TIFF +++++3.4. Wyliczenie współczynnika regeneracji K dla każdej uwzględnionej emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa (i)Ki = Mpi / MsiWyniki Msi, Mpi i Ki należy przedstawić w sprawozdaniu z badania sporządzanym przez służbę techniczną.Ki można wyznaczyć po ukończeniu jednej sekwencji.--------------------------------------------------