CELEX: 62017CC0186
Language: nl
Date: 2018-06-06
Title: Conclusie van advocaat-generaal E. Tanchev van 6 juni 2018.

Voorlopige editie
CONCLUSIE VAN ADVOCAAT-GENERAAL
E. TANCHEV
van 6 juni 2018 (1)

Zaak C‑186/17

flightright GmbH

tegen

Iberia Express SA

[verzoek van het Landgericht Berlin (rechter in tweede aanleg Berlijn, Duitsland) om een prejudiciële beslissing]
„Verzoek om een prejudiciële verwijzing – Luchtvervoer – Verordening (EG) nr. 261/2004 – Artikel 5, lid 1, onder c), en artikel 7 – Compensatie aan luchtreizigers bij annulering of langdurige vertraging van vluchten – Gemiste aansluiting op een uit meerdere trajecten bestaande reis – Korte vertraging op het eerste traject maar lange vertraging op de eindbestemming – Verantwoordelijkheid voor compensatie wanneer de contractuele luchtvaartmaatschappij geen vluchten uitvoert en elk traject wordt uitgevoerd door verschillende luchtvaartmaatschappijen”

I.      Inleiding

1.        Is de luchtvaartmaatschappij van de eerste vlucht in een reeks vluchten verantwoordelijk voor het betalen van compensatie aan een passagier krachtens artikel 7 van verordening (EG) nr. 261/2004(2) wanneer die eerste vlucht wordt getroffen door maar een korte vertraging, maar er een langdurige vertraging volgt met betrekking tot de eindbestemming van de passagier?

2.        Dat is in wezen de vraag die wordt gesteld aan het Hof onder verwijzing naar een prejudiciële beslissing van het Landgericht Berlin (rechter in tweede aanleg Berlijn, Duitsland).

3.        Het Hof heeft reeds een soortgelijke kwestie beantwoord in zijn arrest in de zaak Folkerts(3), maar in een context waarin de aansluitende vluchten werden uitgevoerd door dezelfde luchtvaartmaatschappij, en waarin aan de orde was of het recht van een passagier op compensatie krachtens artikel 7 van verordening nr. 261/2004 afhankelijk van de vraag of was voldaan aan de in artikel 6 van die verordening neergelegde voorwaarden.(4)

4.        Er zijn echter aanzienlijke feitelijke verschillen tussen de zaak Folkerts en het hoofdgeding. Wat zich hier voordoet, is niet zo zeer of compensatie moet worden betaald, maar door wie.

5.        In het hoofdgeding voerden verschillende luchtvaartmaatschappijen elk een traject van de aansluitende vluchten op een individuele reis uit, maar werd een andere luchtvaartmaatschappij, die geen deel van de reis uitvoerde, tijdens de boeking aangewezen als de dienstverrichter. Bijgevolg is er in het hoofdgeding, en in tegenstelling tot het verloop van het gebeuren in de zaak Folkerts, geen contractuele afspraak tussen een van de luchtvaartmaatschappijen die de vlucht uitvoeren en de passagiers die vertraging oplopen, en was de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert verantwoordelijk voor de korte vertraging op de eerste vlucht, maar niet betrokken bij de uitvoering van volgende trajecten van de reis.

6.        Het Hof wordt daarom verzocht om in deze feitelijke context zijn vaste rechtspraak uit te breiden door middel van de interpretatie van verordening nr. 261/2004.
II.    Toepasselijke bepalingen

7.        De overwegingen 1, 2, 4, 7 en 8 van verordening nr. 261/2004 luiden als volgt:
„(1)      Het optreden van de Gemeenschap moet onder meer gericht zijn op de waarborging van een hoog niveau van bescherming van de passagiers, met volledige inachtneming van de eisen op het gebied van consumentenbescherming in het algemeen. Voorts moet ten volle rekening worden gehouden met de eisen op het gebied van consumentenbescherming in het algemeen.
(2)       Instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten brengen voor passagiers ernstige moeilijkheden en ongemak met zich mee.
[...]
(4)      De Gemeenschap dient derhalve de bij [verordening (EEG) nr. 295/91 van de Raad van 4 februari 1991 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor compensatie bij instapweigering in het geregeld luchtvervoer(5)] vastgestelde beschermingsnormen te verhogen, teneinde de rechten van de passagier uit te breiden en ervoor te zorgen dat de luchtvaartmaatschappijen onder geharmoniseerde voorwaarden hun bedrijf uitoefenen op een geliberaliseerde markt.
[...]
(7)      Om de effectieve toepassing van deze verordening te waarborgen, dienen de bij de verordening gecreëerde verplichtingen te rusten op de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert of voornemens is de vlucht uit te voeren, met eigen dan wel inclusief of zonder bemanning geleaste vliegtuigen, of in enige andere vorm.
(8)      Deze verordening mag geen beperking inhouden van het recht van de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert om volgens het toepasselijk recht compensatie te verlangen van enig persoon, inclusief derden.
[...]”

8.        Artikel 2 van verordening nr. 261/2004 bevat de volgende definities:
„[...]
b)      ‚luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert’: een luchtvaartmaatschappij die een vlucht uitvoert of voornemens is een vlucht uit te voeren in het kader van een overeenkomst met een passagier of namens een andere natuurlijke of rechtspersoon die een overeenkomst heeft met die passagier;
[...]
h)      ‚eindbestemming’: de bestemming die vermeld staat op het bij de incheckbalie aangeboden ticket of, in geval van rechtstreeks aansluitende vluchten, de bestemming van de laatste vlucht; indien de geplande aankomsttijd is gerespecteerd, wordt er geen rekening gehouden met haalbare alternatieve aansluitende vluchten.
[...]”

9.        Artikel 3, lid 5, van verordening nr. 261/2004 luidt:
„Deze verordening is van toepassing op elke luchtvaartmaatschappij die een vlucht uitvoert en vervoer aanbiedt aan passagiers als bedoeld in de leden 1 en 2. Indien een luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert geen overeenkomst heeft met de passagier, doch activiteiten uitvoert die onder deze verordening vallen, wordt zij geacht dit te doen namens de persoon die een overeenkomst heeft met die passagier.”

10.      Artikel 5, lid 1, onder c), van verordening nr. 261/2004 luidt:
„In geval van annulering van een vlucht [...] hebben de betrokken passagiers recht op de in artikel 7 bedoelde compensatie door de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert [...]”

11.      Artikel 7 van verordening nr. 261/2004, met als opschrift „Recht op compensatie”, luidt in lid 1:
„Wanneer naar dit artikel wordt verwezen, krijgen de passagiers compensatie ten belope van:
(a)      250 EUR voor alle vluchten tot en met 1 500 km;
(b)      400 EUR voor alle intracommunautaire vluchten van meer dan 1 500 km, en voor alle andere vluchten tussen 1 500 en 3 500 km;
(c)      600 EUR voor alle niet onder (a) of (b) vallende vluchten.
Bij de bepaling van de afstand wordt gekeken naar de laatste bestemming waar de passagier als gevolg van de instapweigering of annulering na de geplande tijd zal aankomen.”

12.      Artikel 13 van verordening nr. 261/2004, met als opschrift „Recht op schadevergoeding”, luidt:
„In gevallen waarin een luchtvaartmaatschappij die een vlucht uitvoert compensatie betaalt of aan de overige verplichtingen voldoet die krachtens deze verordening op haar rusten, mag geen enkele bepaling van deze verordening worden uitgelegd als een beperking van het recht om volgens het geldend recht compensatie te verlangen van enige persoon, inclusief derden. Deze verordening beperkt met name geenszins het recht van de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert om terugbetaling te eisen van een touroperator of enige andere persoon waarmee de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert een overeenkomst heeft. Ook mag geen enkele bepaling van deze verordening worden uitgelegd als een beperking van het recht van een touroperator of een andere derde partij dan een passagier met wie een luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert een overeenkomst heeft, om volgens de relevante rechtsregels, terugbetaling of compensatie te verlangen van de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert.”
III. De feiten van het hoofdgeding en prejudiciële vragen

13.      In het hoofdgeding heeft flightright GmbH (hierna: „flightright”) een geding aangespannen tegen de Spaanse luchtvaartmaatschappij Iberia Express SA (hierna: „Iberia Express”) voor compensatie krachtens artikel 7 van verordening nr. 261/2004. De verwijzingsbeschikking geeft aan dat flightright deze claim indient namens twee passagiers die hun rechten op compensatie krachtens die verordening ten bedrage van 600 euro elk hebben uitgeoefend.

14.      Volgens de verwijzingsbeschikking hebben de passagiers bij Elumbus GmbH (hierna: „Elumbus”), een reiswebsite, een reis geboekt bestaande uit drie vluchten voor twee personen van Berlijn, Duitsland naar San Salvador, El Salvador.. Elumbus is een bevoegde boekingagent voor de luchtvaartmaatschappij Air Berlin PLC & Co Luftverkehrs KG (hierna: „Air Berlin”).

15.      Op de factuur van Elumbus werd als dienstverrichter voor de reis Air Berlin vermeld. Het vliegticket werd uitgegeven door Elumbus en bevatte dezelfde boekingsreferentie voor Air Berlin, Iberia Lineas Aereas De Espana SA (hierna: „Iberia”) en Avancia SA (hierna: „Avancia”), de laatste zijn twee van de drie luchtvaartmaatschappijen die de vluchten van de reis uitvoerden.

16.      De eerste vlucht van de reis was van Berlijn, Duitsland naar Madrid, Spanje. Deze werd uitgevoerd door Iberia Express.

17.      De tweede vlucht van de reis was van Madrid, Spanje naar San Jose, Costa Rica. Deze werd uitgevoerd door Iberia. Iberia Express is een volle dochteronderneming van Iberia.

18.      De derde vlucht van de reis was van San Jose, Costa Rica naar San Salvador, El Salvador. Deze werd uitgevoerd door Avianca, een Columbiaanse luchtvaartmaatschappij met een codeshare-overeenkomst met Iberia.(6)

19.      De eerste vlucht kwam met een vertraging van 59 minuten in Madrid aan. Daardoor misten de passagiers hun aansluitende vlucht. Nadat de vluchten waren omgeboekt, kwamen de passagiers uiteindelijk met een vertraging van 49 uur(7) op hun eindbestemming, San Salvador, aan.

20.      Het Amtsgericht Wedding (rechter in eerste aanleg Wedding, Duitsland) wees de claim van flightright af om redenen dat Iberia Express alleen de vlucht van Berlijn naar Madrid heeft uitgevoerd, maar niet de andere vluchten. Bovendien was Iberia Express niet betrokken bij de boeking en planning van de hele reis. Daarom heeft het Amtsgericht Wedding beslist dat Iberia Express alleen verantwoordelijk was voor de vertraging op de vlucht van Berlijn naar Madrid. De rechtbank heeft het betoog van Iberia Express geaccepteerd dat er met betrekking tot dit traject van meer dan 1.500 km maar een vertraging was van 59 minuten en dat er daarom geen recht op compensatie is krachtens artikel 7 van verordening nr. 261/2004.

21.      Flightright ging tegen dat vonnis in beroep bij het Landgericht Berlin (rechter in tweede aanleg Berlijn, Duitsland).

22.      De verwijzende rechtbank wenst te vernemen of het arrest van het Hof in de zaak Folkerts(8) van toepassing is op het hoofdgeding wanneer de eerste vertraagde vlucht en de gemiste aansluitende vlucht worden uitgevoerd door verschillende luchtvaartmaatschappijen.(9)

23.      In deze omstandigheden heeft het Landgericht Berlin beslist om het hoofdgeding op te schorten en het Hof de volgende prejudiciële vraag gesteld:.
„Kan er ook een recht op compensatie in de zin van artikel 7 van verordening (EG) nr. 261/2004 bestaan wanneer een luchtreiziger wegens een relatief geringe vertraging bij aankomst een rechtstreeks aansluitende vlucht niet haalt en dit tot een vertraging van drie uur of meer op de eindbestemming leidt, waarbij die vluchten echter door verschillende luchtvaartmaatschappijen werden uitgevoerd en de boeking werd verricht door een touroperator die de volledige vliegreis via een andere luchtvaartmaatschappij had geboekt?”

24.      De regeringen van Duitsland, Italië en Polen en de Commissie hebben schriftelijke opmerkingen bij het Hof ingediend. Flightright, Iberia Express, de Duitse regering en de Commissie hebben mondelinge opmerkingen ingediend ter terechtzitting op 21 maart 2018.
IV.    Beoordeling

A.      Problematiek

25.      Het is duidelijk dat verordening nr. 261/2004 niet was ontworpen met het oog op de specifieke praktijk die in het hoofdgeding in het geding is. Dat wil zeggen, luchtvaartmaatschappij A geeft op grond van een overeenkomst een ticket uit voor een uit meerdere trajecten bestaande reis (hierna: „contractuele luchtvaartmaatschappij”), voert vervolgens geen van de vluchten van de reis zelf uit, maar wijst de diverse vluchten toe aan verschillende luchtvaartmaatschappijen B, C en D die deze vluchten uitvoeren. Deze afspraken vinden gewoonlijk plaats binnen het zogenoemde code sharing.(10)

26.      In overeenstemming met de definitie in artikel 2, lid 2, onder b) van verordening nr. 261/2004, is elk van B, C en D een „luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert” in de zin van verordening nr. 261/2004, en hierop berust de verantwoordelijkheid krachtens verordening nr. 261/2004.

27.      De verplichtingen in verordening nr. 261/2004 worden geen van alle opgelegd aan de contractuele luchtvaartmaatschappij, maar aan de „luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert”. Zoals ter terechtzitting naar voren gebracht door de Commissie, en overeenkomstig artikel 5 van verordening nr. 261/2004, is de afwezigheid van een contractuele verbinding tussen de betreffende passagiers en de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert inderdaad niet relevant, mits, zoals het geval is in het hoofdgeding, de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert haar eigen contractuele relatie heeft met de contractuele luchtvaartmaatschappij.

28.      Dit kan om drie redenen problematisch zijn.

29.      Ten eerste zijn in de rechtspraak van het Hof drempels bepaald voor compensatie voor vertraging, die zijn vastgesteld op een vertraging van minimaal drie uur na de geplande aankomsttijd.(11) Zoals de verwijzende rechter heeft opgemerkt met betrekking tot de feiten van het hoofdgeding, wordt deze drempel niet gehaald als het traject waarvoor Iberia Express verantwoordelijk was op zichzelf wordt beschouwd, aangezien de vertraging van dit traject maar 59 minuten was.

30.      Dit leidt tot het tweede probleem. Bestaat, met betrekking tot de feiten van het hoofdgeding, waarin een contractuele luchtvaartmaatschappij een ticket heeft uitgegeven voor een reis van drie trajecten, de „vlucht” met betrekking waartoe de vertraging moet worden beoordeeld uit drie afzonderlijke vluchten of maar uit een? In het hoofdgeding is alleen in het laatste geval aan de vastgestelde drempel in de rechtspraak van het Hof voldaan, aangezien de vertraging op de eindbestemming 49 uur was.

31.      Ten derde, als de „vlucht” bestaat uit de volledige reis van Berlijn naar San Salvador, hoe kan Iberia Express dan verantwoordelijk worden gehouden voor het betalen van compensatie krachtens verordening nr. 261/2004 voor een vertraging van 49 uur, wanneer zij de luchtvaartmaatschappij was die maar een klein deel van de reis heeft uitgevoerd? Evenzo, hoe kan Air Berlin als de contractuele luchtvaartmaatschappij verantwoordelijk worden gehouden, wanneer bij verordening nr. 261/2004 geen verplichtingen worden opgelegd aan contractuele luchtvaartmaatschappijen, maar dat deze eerder, zoals reeds vermeld, worden opgelegd aan luchtvaartmaatschappijen die de vlucht uitvoeren?

32.      Deze kwesties moeten worden beoordeeld ten einde de prejudiciële vraag van het Landgericht Berlin te beantwoorden.
B.      Samenvatting van de opmerkingen van partijen

33.      Flightright en de Commissie stellen voor om de prejudiciële vraag bevestigend te beantwoorden. In hun opvatting is de uitspraak in de zaak Folkerts van toepassing op de feiten van het hoofdgeding, daar de identiteit van de luchtvaartmaatschappijen die de vluchten uitvoeren niet relevant is.

34.      De Duitse regering stelt zich op het tegenovergestelde standpunt en betoogt dat alleen compensatie moest worden betaald in de zaak Folkerts omdat alle trajecten van de reis door dezelfde luchtvaartmaatschappij werden uitgevoerd. Dit is voor de Duitse regering het noodzakelijke verband. De Duitse regering uit ook haar bezorgdheid over het feit dat luchtvaartmaatschappijen die zich concentreren op regionale vluchten overbelast zouden kunnen worden als compensatieclaims gebaseerd kunnen worden op daarop volgende lange vertragingen op de eindbestemming van een uit meerdere trajecten bestaande reis.

35.      Volgens de Poolse regering bestaat er een recht op compensatie wanneer de touroperator handelde als een erkende agent namens de luchtvaartmaatschappijen of wanneer de luchtvaartmaatschappijen, die op de hoogte zijn van het volledige vluchtschema van de betreffende passagiers, hebben bevestigd bereid te zijn om een deel daarvan uit te voeren, terwijl de Italiaanse regering zich op het standpunt stelt dat Air Berlin, als de contractuele luchtvaartmaatschappij, aansprakelijk is voor de compensatie krachtens artikel 5, lid 1, onder c) en artikel 7 van verordening nr. 261/2004.
V.      Antwoord op de prejudiciële vraag

36.      Ik ben tot de conclusie gekomen dat de prejudiciële vraag aldus moet worden beantwoord dat er een recht op compensatie bestaat krachtens artikel 7 van verordening nr. 261/2004 ten opzichte van een „luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert” wanneer een passagier een rechtstreeks aansluitende vlucht mist ten gevolge van een relatief kleine vertraging in de aankomst van de voorgaande vlucht, met het resultaat dat er een vertraging bij aankomst is op de eindbestemming van drie uur of meer, zelfs wanneer de betreffende vluchten worden uitgevoerd door verschillende luchtvaartmaatschappijen en de boeking werd gedaan via een touroperator die de boeking van de volledige reis heeft geregeld via een andere (contractuele) luchtvaartmaatschappij die op geen enkel deel van de reis vluchten heeft uitgevoerd.

37.      Ik merk hier reeds op dat, overeenkomstig overweging 1 van verordening nr. 261/2004, het optreden op het gebied van luchtvervoer zich richt op waarborging van een hoog niveau van bescherming van de passagiers en volledige inachtneming van de eisen op het gebied van consumentenbescherming in het algemeen. In overeenstemming met de vaste rechtspraak van het Hof, moeten de bepalingen van verordening nr. 261/2004 die rechten verlenen aan passagiers, inclusief de rechten die een recht op compensatie verlenen, voorts ruim worden uitgelegd.(12) Verordening nr. 261/2004 beoogt de bescherming voor passagiers te verhogen(13), en wat moet worden gecompenseerd krachtens artikel 7 van verordening nr. 261/2004 is het „ongemak verbonden met een onomkeerbaar verlies van tijd”.(14)

38.      Ik stel mij daarom op het standpunt dat verordening nr. 261/2004, in het licht van de doelstelling ervan, niet kan worden uitgelegd als een belemmering van de beschikbaarheid van compensatie aan passagiers die duidelijk aanmerkelijke vertragingen hebben opgelopen die worden veroorzaakt door bedrijfsmodellen die de rechtsbetrekkingen tussen passagiers en luchtvaartmaatschappijen die de vlucht uitvoeren minder direct maken.

39.      Het Hof heeft geoordeeld dat de verwijzing in verordening nr. 261/2004 naar verschillende soorten vertraging verenigbaar is met artikel 19 van het Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer (hierna: „Verdrag van Montreal”), dat integraal deel uitmaakt van de rechtsorde van de Unie. In artikel 19 van het Verdrag van Montreal wordt bij het begrip „vertraging in het luchtvervoer van passagiers” niet gepreciseerd in welk stadium van dit luchtvervoer die vertraging moet worden geconstateerd.(15)

40.      Aldus werd in de zaak Folkerts vastgesteld dat aangezien ongemak alleen op de eindbestemming werkelijkheid wordt, wanneer een enkele luchtvaartmaatschappij die de vluchten uitvoert een serie van aansluitende vluchten uitvoert, en er zowel een lange vertraging is op de plaats van eindbestemming als een kortere vertraging onderweg, „voor de toepassing van de in artikel 7 van verordening nr. 261/2004 voorziene forfaitaire compensatie in geval van een vlucht met rechtstreekse aansluitingen enkel de vertraging van belang is die is vastgesteld ten opzichte van de oorspronkelijk geplande aankomsttijd op de eindbestemming, waaronder wordt verstaan de bestemming van de laatste vlucht die de betrokken passagier heeft genomen”.(16)Het Hof heeft recentelijk geoordeeld dat het recht op compensatie ontstaat ongeacht of passagiers „hun eindbestemming bereiken door middel van een rechtstreekse vlucht of een reis met aansluitende vluchten”.(17) Bijgevolg is de relevante vertraging in het hoofdgeding de vertraging van 49 uur bij aankomst in San Salvador. 

41.      Deze conclusie is in overeenstemming met het beginsel van gelijke behandeling. Een uit meerdere trajecten bestaande reis uitgevoerd door een enkele luchtvaartmaatschappij is vergelijkbaar met een reis uitgevoerd door verschillende luchtvaartmaatschappijen volgens een overeenkomst zoals die aan de orde in het hoofdgeding(18), en er lijkt geen feitelijke rechtvaardiging te zijn voor een verschil in behandeling, in het bijzonder in het licht van de doelstelling van verordening nr. 261/2004. Ze dient ook luchtvaartmaatschappijen te ontmoedigen om, bijvoorbeeld onder dochtermaatschappijen, vluchten op te delen en zo de aansprakelijkheid voor compensatie in het geval van lange vertraging te ontlopen.

42.      Uit de stukken van de zaak lijkt het enige relevante verschil tussen de feiten in de zaak Folkerts en de feiten in het hoofdgeding te zijn dat de luchtvaartmaatschappij die de vluchten uitvoerde en de contractuele luchtvaartmaatschappij in de zaak Folkerts een en dezelfde waren, en alle vluchten in de zaak Folkerts werden uitgevoerd door deze zelfde maatschappij. In het hoofdgeding is Air Berlin de contractuele luchtvaartmaatschappij, maar werden alle relevante trajecten uitbesteed aan luchtvaartmaatschappijen die de vluchten uitvoeren.

43.      Waarom kan de vaste compensatieregeling krachtens de artikelen 5 en 7 van verordening nr. 261/2004 dan niet worden opgelegd aan Air Berlin in plaats van aan Iberia Express, zoals werd betoogd door de Italiaanse regering?

44.      Het antwoord ligt in het feit dat verordening nr. 261/2004 de activiteiten van contractuele luchtvaartmaatschappijen gewoonweg niet regelt. Dit is niet louter gebaseerd op de tekst van verordening nr. 261/2004, maar hangt ook samen met het feit dat die verordening volledig is gericht op de „luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert”, zoals aangegeven door de overwegingen 7, 8, 14 en 19 en de artikelen 4, 5, 6 (terwijl de tekst van de artikelen 5, 10, 11 en 13 artikel 7 uitdrukkelijk beperkt tot luchtvaartmaatschappijen die de vlucht uitvoeren). Deze bepalingen zijn veel talrijker en wegen zwaarder dan de vage verwijzing naar „luchtvaartmaatschappijen” in de overwegingen 4, 9, 12 en 22 en artikel 3 van verordening nr. 261/2004, samen met de definitie van „luchtvaartmaatschappij” in artikel 2, onder a), van verordening nr. 261/2004. Overweging 7 van verordening nr. 261/2004 is van bijzonder belang, aangezien zij benadrukt dat de verplichtingen krachtens de verordening „dienen te rusten op de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert of voornemens is de vlucht uit te voeren”.

45.      Ik ben derhalve geneigd het recht op compensatie in artikel 7 van verordening nr. 261/2004, dat van toepassing is op de „luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert” krachtens artikel 5, lid 1, onder c) van die verordening, in die zin uit te leggen dat het luchtvaartmaatschappijen omvat die de vlucht uitvoeren die hebben gezorgd voor een vertraging op een uit meerdere trajecten bestaande vlucht, met als gevolg een vertraging op de eindbestemming die voldoet aan de drempelwaarde voor compensatie zoals vastgesteld in de rechtspraak van het Hof.

46.      Dit wordt verder ondersteund door de voorbereidende werkzaamheden van verordening nr. 261/2004. Terwijl het oorspronkelijke voorstel van de Commissie was gericht aan zowel de touroperator als de contractuele luchtvaartmaatschappij in het geval van code sharing, en het Europees Parlement parallelle verantwoordelijkheid van beide in overweging had gegeven, uitte de Raad zijn bezorgdheid met betrekking tot de gevolgen hiervan in termen van rechtszekerheid voor passagiers.(19) Omwille van de duidelijkheid en de eenvoud werd de ontwerpverordening gewijzigd om verplichtingen te kunnen opleggen aan uitsluitend de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert.(20) Terwijl op grond van een bepaling in het oorspronkelijke voorstel was geëist dat de contractuele luchtvaartmaatschappij in het geval van code sharing(21) een communautaire luchtvaartmaatschappij zou zijn werd die bepaling bovendien daarna gewijzigd ten einde van de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert het referentiepunt te maken.(22) Dit alles toont aan dat de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert krachtens verordening nr. 261/2004 doelbewust tot de relevante luchtvaartmaatschappij werd gemaakt.(23)

47.      Ten slotte heeft de vertegenwoordiger van Iberia Express ter terechtzitting gemeld dat Iberia Express wist dat de betrokken passagiers die zij vanaf Berlijn hebben gevlogen een aansluitende vlucht in Madrid moesten halen. Aangezien de praktijk van code sharing wijdverspreid is, lijkt het geen heel grote financiële last te leggen op luchtvaartmaatschappijen die commercieel voordeel trekken uit deze praktijk om het betreffende risico te dragen(24),in het bijzonder wanneer de luchtvaartmaatschappij de gevolgen van het oplopen van vertraging door een bepaalde vlucht kan voorzien door het vluchtschema van haar passagiers te controleren. Of met andere woorden, zoals werd betoogd door de Poolse regering, kennis van het bestaan van aansluitende vluchten komt overeen met een vorm van instemming.

48.      Zoals de Commissie ter terechtzitting heeft aangevoerd, staat het luchtvaartmaatschappijen in de positie van Iberia Express vrij om het sluiten van overeenkomsten met contractuele luchtvaartmaatschappijen te weigeren als de overstaptijd tussen vluchten buiten de marge van een redelijk risico valt. In dit licht onderschrijf ik het standpunt dat „het criterium voor compensatie [...] niet causaliteit [is], maar schuld (in de ruime zin) van de kant van de luchtvaartmaatschappij”.(25)

49.      De conclusie die ik voorstel legt daarom geen onevenredige financiële last op de luchtvaartmaatschappijen die de vlucht uitvoeren en die slechts verantwoordelijk zijn voor korte trajecten van vluchten.(26)Bovendien vormt het ontslaan van verplichtingen krachtens verordening nr. 261/2004 geen beperking van het recht van een luchtvaartmaatschappij om compensatie te verlangen van enige andere persoon, inclusief derden, overeenkomstig de nationale wet, zoals voorzien in artikel 13 van verordening nr. 261/2004. Voorrang moet echter worden gegeven aan het doel van verordening nr. 261/2004 om te garanderen dat passagiers onmiddellijk en op een gestandaardiseerde manier hun compensatie ontvangen.(27)
VI.    Conclusie

50.      Gelet op het voorgaande geef ik het Hof in overweging op de door het Landgericht Berlin (rechter in tweede aanleg Berlijn, Duitsland) gestelde vraag te antwoorden als volgt:
„Er bestaat een recht op compensatie in de zin van artikel 7 van verordening nr. 261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van verordening (EEG) nr. 295/91 tegen een ‚luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert’ als een passagier een rechtstreeks aansluitende vlucht mist ten gevolge van een relatief kleine vertraging bij aankomst van de voorgaande vlucht, met als gevolg een vertraging bij aankomst op de eindbestemming van drie uur of meer, zelfs wanneer de betreffende vluchten worden uitgevoerd door verschillende luchtvaartmaatschappijen en de boeking werd gedaan via een touroperator die de boeking van de gehele reis heeft uitgevoerd via een andere (contractuele) luchtvaartmaatschappij die op geen enkel deel van de reis vluchten heeft uitgevoerd.”

1      Oorspronkelijke taal: Engels.

2      Verordening van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van verordening (EEG) nr. 295/91 (PB 2004, L 46, blz. 1).

3      Arrest van 26 februari 2013(C‑11/11, EU:C:2013:106).

4      Arrest van 26 februari 2013, Folkerts(C‑11/11, EU:C:2013:106, punten 25, 35‑38).

5      PB 1991, L 36, blz. 5. 

6      Zie de websites van Avianca, beschikbaar op https://www.avianca.com/es/en/our-company/some-partners/air-partner/codeshare; Iberia, op https://www.iberia.com/gb/our-alliances/codeshare/; en Iberia Express, op https://www.iberiaexpress.com/en/general-info/iberia-express/the-company.

7      Volgens de verwijzingsbeschikking bedroeg de vertraging 49 uur. Flightright maakte ter terechtzitting echter kenbaar dat de vertraging in kwestie 25 uur bedroeg. 

8      Arrest van 26 februari 2013 (C‑11/11, EU:C:2013:106).

9      De verwijzende rechter stelt vast dat een in wezen identieke vraag eerder aan het Hof was gesteld door het Bundesgerichtshof (hoogste federale rechter in burgerlijke en strafzaken, Duitsland), maar werd teruggetrokken nadat de geïntimeerde de claim in die zaak had geaccepteerd. Zie beschikking van 1 oktober 2016, Markmann e.a. (C‑479/16, EU:C:2016:794).

10      Normaliter wordt in de luchtvaartsector hiermee beoogd de aanwezigheid op de markt en het concurrentievermogen te versterken. De praktijk bestaat erin dat luchtvaartmaatschappijen onder hun eigen code vluchten verkopen, terwijl de betreffende vluchten door een andere maatschappij worden uitgevoerd. Een vlucht met code sharing heeft dus verschillende codes, doorgaans die van de luchtvaartmaatschappij die de vlucht verkoopt en die van de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert.

11      Arrest van 19 november 2009, Sturgeon e.a. (C‑402/07 en C‑432/07, EU:C:2009:716; punt 57).

12      Arrest van 19 november 2009, Sturgeon e.a. (C‑402/07 en C‑432/07, EU:C:2009:716; punt 45).

13      Arrest van 19 november 2009, Sturgeon e.a. (C‑402/07 en C‑432/07, EU:C:2009:716; punt 49).

14      Arrest van 26 februari 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, punt 39).

15      Arrest van 26 februari 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, punt 31 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

16      Arrest van 26 februari 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, punt 35). Zie ook arrest van 7 september 2017, Bossen e.a. (C‑559/16, EU:C:2017:644, punt 23).

17      Arrest van 7 september 2017, Bossen e.a. (C‑559/16, EU:C:2017:644, punt 24).

18      Arresten van 26 februari 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, punten 32 en 33), en 7 september 2017, Bossen e.a. (C‑559/16, EU:C:2017:644, punten 19, 22, 26, 28 en 29). Zie verder arresten van 10 januari 2006, IATA en ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, punten 95 en 98); 19 november 2009, Sturgeon e.a. (C‑402/07 en C‑432/07, EU:C:2009:716, punten 48, 49 en 60), en 23 oktober 2012, Nelson e.a. (C‑581/10 en C‑629/10, EU:C:2012:657, punten 33 en 34).

19      Document van de Raad 12028/02, 25 september 2002, blz. 6 en 11.

20      Verklaring van de Commissie betreffende gemeenschappelijk standpunt, SEC(2003) 361 definitief, 25 maart 2013, punt 3, tweede alinea.

21      Artikel 3 van het oorspronkelijke voorstel luidde, onder andere, als volgt: 
      „1. Deze verordening is van toepassing op passagiers die vertrekken vanaf een luchthaven die gelegen is op het grondgebied van een lidstaat waarop het Verdrag van toepassing is, en op passagiers met een contract met een communautaire luchtvaartmaatschappij of met een touroperator voor een pakketreis verkocht op het grondgebied van de Gemeenschap die vertrekken vanaf een in een derde land gelegen luchthaven naar een luchthaven op het grondgebied van een lidstaat waarop het Verdrag van toepassing is [...]
      [...]
      3. Deze verordening geldt voor elke luchtvaartmaatschappij of touroperator met wie een in punt 1 genoemde passagier [...] een overeenkomst heeft. De touroperator, of in geval van code sharing de verkopende luchtvaartmaatschappij, treft samen met de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert de regelingen die nodig zijn voor uitvoering van de bepalingen van deze verordening.”
      COM (2001) 784 definitief, 21 december 2001.

22      Document van de Raad 13877/02, 12 november 2002, blz. 10 en 11.

23      Zie interpretatieve richtlijnen van de Commissie over verordening nr. 261/2004 (PB 2016, C 214, blz. 5), punt 2.2.3.

24      Conclusie van advocaat-generaal Bobek in flightright e.a. (C‑274/16, C‑447/16 en C‑448‑16, EU:C:2017:787, punt 83).

25      Conclusie van advocaat-generaal Sharpston in Sturgeon e.a. (C‑402/07 en C‑432/07, EU:C:2009:416, punt 60).

26      Zie in het algemeen arrest van 10 januari 2006, IATA en ELFAA(C‑344/04, EU:C:2006:10).

27      Arresten van 10 januari 2006, IATA en ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, punt 82), en 19 november 2009, Sturgeon e.a., C 402/07 en C 432/07, EU:C:2009:716, punten 49 en 51).