CELEX: 62002CC0299
Language: pl
Date: 2004-05-27 00:00:00
Title: Opinia rzecznika generalnego Léger przedstawione w dniu 27 maja 2004 r. # Komisja Wspólnot Europejskich przeciwko Królestwu Niderlandów. # Uchybienie zobowiązaniom Państwa Członkowskiego - Artykuły 43 WE i 48 WE - Przepisy krajowe wprowadzające jako warunek wpisu statku do rejestru okrętowego w Niderlandach wymóg przynależności państwowej Wspólnoty lub EOG dla akcjonariuszy, członków organów zarządzających i osób fizycznych, którym powierzono bieżący zarząd wspólnotową spółką będącą właścicielem statku - Przepisy krajowe wymagające obywatelstwa Wspólnoty lub EOG oraz miejsca zamieszkania we Wspólnocie lub EOG od administratora spółki armatorów. # Sprawa C-299/02.

OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO
      PHILIPPE’A LÉGERA
      przedstawiona w dniu 27 maja 2004 r. (1)
      
      Sprawa C‑299/02
      Komisja Wspólnot Europejskich
      przeciwko
      Królestwu Niderlandów
      Artykuły 43 WE i 48 WE – Warunki wpisu do rejestru statków w Niderlandach – Warunek wpisu do rejestru odnoszący się do przynależności państwowej akcjonariuszy i członków organów zarządzających spółek
         będących właścicielami statków – Warunek wpisu do rejestru odnoszący się do obywatelstwa osób fizycznych, którym powierzono bieżący zarząd niderlandzkim oddziałem
         spółki będącej właścicielem statków – Warunek obywatelstwa i miejsca zamieszkania administratorów spółek armatorów statków wpisanych do rejestru w Niderlandach
      1.        W niniejszej skardze Komisja Wspólnot Europejskich wnosi do Trybunału o stwierdzenie uchybienia przez Królestwo Niderlandów
         obowiązkom ciążącym na nim na mocy art. 43 WE i 48 WE przez uzależnienie wpisu statków morskich do rejestru w Niderlandach
         od przynależności państwowej akcjonariuszy lub członków organów zarządzających spółek będących właścicielami tych statków.
         Komisja wnosi ponadto o stwierdzenie, że wymienione Państwo Członkowskie uchybiło ciążącym na nim obowiązkom, wprowadzając
         warunek wpisu do rejestru statków odnoszący się do obywatelstwa i miejsca zamieszkania administratorów zarządzających spółkami
         armatorów oraz obywatelstwa osób fizycznych, którym powierzono bieżący zarząd oddziałem wykonującym w Niderlandach żeglugę
         morską.
      
      I –    Ramy prawne
      A –     Prawo międzynarodowe
      2.        Dwie aktualnie obowiązujące konwencje międzynarodowe zawierają postanowienia dotyczące wpisu do rejestru statków morskich.
      
      3.        Pierwszą z nich jest konwencja genewska z dnia 29 kwietnia 1958 r. o pełnym morzu (2), która weszła w życie 30 września 1962 r. i wiąże 62 państwa. Wspólnota Europejska nie jest stroną tej konwencji, jednakże
         jej stronami są liczne Państwa Członkowskie, w tym Królestwo Niderlandów (3).
      
      4.        Artykuł 5 ust. 1 konwencji genewskiej przewiduje, że „każde państwo określa warunki przyznawania statkom swojej przynależności
         państwowej, rejestrowania statków na swoim terytorium oraz przyznawania prawa podnoszenia swojej bandery”. Po czym, po wskazaniu,
         że „statki mają przynależność państwową państwa, którego banderę podnoszą”, zaznacza się, iż „pomiędzy państwem a statkiem
         powinna istnieć rzeczywista więź”.
      
      5.        Przepisy te zostały w całości przejęte przez art. 91 ust. 1 Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza, zawartej w Montego
         Bay dnia 10 grudnia 1982 r. (4) Konwencja ta weszła w życie 16 listopada 1994 r. Stronami jej są 144 państwa, a także Wspólnota Europejska, która przystąpiła
         do niej w zakresie leżącym w jej kompetencjach na podstawie decyzji 98/392/WE (5). Stronami konwencji z Montego Bay są wszystkie Państwa Członkowskie Wspólnoty oprócz Królestwa Danii. Z art. 311 ust. 1 wspomnianej
         konwencji wynika, że ma ona pomiędzy stronami moc wyższą od konwencji genewskiej (6).
      
      6.        W rozwinięciu przepisów art. 10 konwencji genewskiej art. 94 konwencji z Montego Bay, zatytułowany „Zobowiązania państwa bandery”,
         stanowi w ust. 1, że „każde państwo skutecznie wykonuje swoją jurysdykcję i kontrolę w dziedzinie administracyjnej, technicznej
         i socjalnej nad statkami podnoszącymi jego banderę” i wymienia w kolejnych ustępach szereg działań, jakie państwo bandery
         zobowiązane jest podjąć w tym celu.
      
      B –    Prawo wspólnotowe
      7.        Artykuł 43 akapit drugi WE przyznaje obywatelom Wspólnoty prawo dostępu i wykonywania działalności na własny rachunek oraz
         do zarządzania i tworzenia przedsiębiorstw na takich samych warunkach, jak określone przez ustawodawstwo przyjmującego Państwa
         Członkowskiego dla własnych obywateli.
      
      8.        Artykuł 48 akapit pierwszy WE zrównuje spółki utworzone zgodnie z ustawodawstwem jednego z Państw Członkowskich, mające siedzibę
         statutową (7), zarząd lub przedsiębiorstwo główne wewnątrz Wspólnoty z osobami fizycznymi mającymi obywatelstwo jednego z Państw Członkowskich,
         dzięki czemu spółki te korzystają ze swobody przedsiębiorczości ustanowionej na mocy art. 43 WE akapit drugi na równi z obywatelami
         Państw Członkowskich.
      
      9.        Założenie spółki w innym Państwie Członkowskim niż państwo, według którego ustawodawstwa została ona utworzona, może przybrać
         dwie różne formy, a mianowicie przedsiębiorstwa głównego lub oddziału.
      
      10.      Mowa jest o przedsiębiorstwie głównym, gdy spółka zamierza poddać się systemowi prawnemu innego Państwa Członkowskiego niż
         to, według którego ustawodawstwa została utworzona, szczególnie poprzez przeniesienie zarządu głównego lub udział w założeniu
         nowej spółki w tym drugim Państwie Członkowskim.
      
      11.      Mowa jest o oddziale, gdy spółka zamierza rozszerzyć swoją lokalizację geograficzną na terenie Wspólnoty poprzez, jak powiada
         art. 43 akapit pierwszy WE, tworzenie agencji, oddziałów lub filii na terytorium przyjmującego Państwa Członkowskiego, przy
         zachowaniu przedsiębiorstwa głównego w Państwie Członkowskim, zgodnie z którego ustawodawstwem powstała ona początkowo.
      
      C –    Uregulowania krajowe
      12.      W Niderlandach wpis statków morskich do rejestru uregulowany jest w Wetboek van Koophandel (kodeksie handlowym). Jego art. 311
         ust. 1, w brzmieniu nadanym mu po dniu 1 sierpnia 1994 r., jedyny właściwy w tym przypadku, uzależnia przyznanie statkom morskim
         niderlandzkiej przynależności państwowej, to znaczy ich wpis do rejestru w Niderlandach, od szeregu warunków.
      
      13.      Pomiędzy nimi widnieje warunek odnoszący się do obywatelstwa właściciela lub właścicieli statku. Tym samym art. 311 ust. 1
         lit. a) Wetboek van Koophandel wymaga, aby „statek należał co najmniej w dwóch trzecich do jednej lub większej liczby osób
         fizycznych lub prawnych, posiadających przynależność Państwa Członkowskiego lub państwa będącego stroną Porozumienia o Europejskim
         Obszarze Gospodarczym” (8).
      
      14.      Artykuł 311 ust. 1 Wetboek van Koophandel określa osobę prawną, posiadającą przynależność państwową Państwa Członkowskiego
         lub państwa – strony Porozumienia EOG, w rozumieniu art. 311 ust. 1 lit. a), jako „osobę prawną utworzoną zgodnie z prawem
         jednego z Państw Członkowskich […] lub jednego z państw – stron Porozumienia [EOG] i mającą siedzibę, zarząd lub główne przedsiębiorstwo
         na terytorium jednego z Państw Członkowskich […] lub jednego z państw – stron Porozumienia [EOG], pod warunkiem że: akcje
         stanowiące co najmniej dwie trzecie kapitału zakładowego zostały objęte przez osoby fizyczne mające obywatelstwo jednego z Państw
         Członkowskich […] lub jednego z państw – stron Porozumienia [EOG] albo przez spółki w rozumieniu niniejszego ustępu ab initio,
         i że większość członków organów zarządzających ma obywatelstwo jednego z Państw Członkowskich […] lub jednego z państw – stron
         Porozumienia [EOG], albo że wszyscy członkowie organów zarządzających mają obywatelstwo jednego z Państw Członkowskich […]
         lub jednego z państw – stron Porozumienia [EOG]”.
      
      15.      Ponadto art. 311 ust. 1 lit. b) Wetboek van Koophandel wymaga dla rejestracji, aby właściciel lub właściciele (uprzednio zdefiniowani)
         statku wykonywali żeglugę morską na terytorium niderlandzkim za pośrednictwem przedsiębiorstwa mającego siedzibę lub oddział
         na tym terytorium i prowadzili eksploatację statku zasadniczo z terytorium tego Państwa Członkowskiego. Artykuł 311 ust. 1
         lit. c) i d) stanowi, że bieżący zarząd przedsiębiorstwem, o którym mowa, wykonywany jest przez jedną lub więcej osób fizycznych
         mających obywatelstwo Państwa Członkowskiego lub innego państwa – strony Porozumienia EOG, i które są upoważnione do reprezentacji
         we wszelkich sprawach związanych z eksploatacją statku i dotyczących tego statku, jego kapitana i innych członków załogi.
      
      16.      Jednocześnie art. 8:169 Burgerlijk Wetboek (kodeksu cywilnego), w brzmieniu, jakie miał po dniu 1 sierpnia 1994 r., stanowi,
         że obowiązki „księgowego”, to znaczy administratora spółki armatorów, wygasają, gdy straci on obywatelstwo Państwa Członkowskiego
         lub państwa – strony Porozumienia EOG, a także gdy przeniesie on swoje miejsce zamieszkania poza terytorium tych państw.
      
      II – Postępowanie poprzedzające wniesienie skargi
      17.      Postępowanie przedsporne przeciwko Królestwu Niderlandów miało już miejsce, w odniesieniu do prawa krajowego dotyczącego statków
         morskich w brzmieniu wcześniejszym niż stanowiące przedmiot niniejszej sprawy. Poprzednie uregulowania, w świetle wyroku Factortame
         i in. (9) z dnia 15 lipca 1991 r. zostały uznane przez Komisję za sprzeczne ze swobodą przedsiębiorczości.
      
      18.      W następstwie tego postępowania Królestwo Niderlandów wprowadziło w tym zakresie zmiany w uregulowaniach krajowych.
      
      19.      Uznawszy, że nowe uregulowanie pozostaje nadal w sprzeczności ze swobodą przedsiębiorczości, w rozumieniu gwarancji nadanych
         w art. 43 WE i 48 WE, Komisja wezwała to Państwo Członkowskie do przedstawienia uwag. Jako że wyjaśnienia przedstawione w dniu
         27 stycznia 2000 r. przez Królestwo Niderlandów nie przekonały Komisji, wezwała ona to Państwo Członkowskie do podjęcia niezbędnych
         kroków w celu dostosowania się, w terminie dwóch miesięcy od notyfikacji, do zobowiązań Państwa Członkowskiego wynikających
         z art. 43 WE i 48 WE.
      
      20.      Ponieważ projekt ustawy, która miałaby na celu zlikwidowanie tych uchybień, nie został jeszcze przyjęty, Komisja wniosła niniejszą
         skargę pismem złożonym w sekretariacie w dniu 23 sierpnia 2002 r.
      
      III – Skarga
      21.      Na poparcie skargi Komisja podnosi dwa zarzuty.
      
      22.      Zarzut pierwszy dotyczy warunków wpisu statków morskich do rejestru, odnoszących się do przynależności państwowej akcjonariuszy
         lub administratorów spółek będących właścicielami wspomnianych statków.
      
      23.      Zarzut drugi dzieli się na dwie części. Pierwsza część dotyczy warunków wpisu statków morskich do rejestru, odnoszących się
         do obywatelstwa osób fizycznych, którym powierzono bieżący zarząd przedsiębiorstwem, za którego pośrednictwem wykonywana jest
         w tym Państwie Członkowskim żegluga morska. Druga część dotyczy warunków odnoszących się do obywatelstwa i miejsca zamieszkania,
         od których uzależniona jest możliwość pełnienia funkcji administratora spółki armatorów statków.
      
      A –    W przedmiocie pierwszego zarzutu, dotyczącego warunków wpisu statków do rejestru, odnoszących się do przynależności państwowej
            akcjonariuszy lub administratorów spółek, będących właścicielami tych statków
      1.      Argumenty stron
      24.      W zarzucie pierwszym Komisja podnosi przeciwko Królestwu Niderlandów naruszenie art. 43 WE i 48 WE poprzez uzależnienie wpisu
         do rejestru statków morskich w tym Państwie Członkowskim od warunków odnoszących się do przynależności państwowej akcjonariuszy
         lub administratorów spółek będących właścicielami tych statków.
      
      25.      Komisja przypomina, że zgodnie z wyżej wymienionym wyrokiem w sprawie Factortame i in. warunki rejestracji statków nie powinny
         stać na przeszkodzie swobodzie przedsiębiorczości (10).
      
      26.      Komisja podnosi w tym względzie, że warunki ustanowione w art. 311 ust. 3 Wetboek van Koophandel, odnoszące się do przynależności
         państwowej akcjonariuszy lub administratorów spółek będących właścicielami statków morskich, stanowią warunki o charakterze
         dodatkowym w stosunku do warunków, jakie zgodnie z art. 48 WE musi spełniać spółka, aby móc korzystać ze swobody przedsiębiorczości.
      
      27.      Wynika stąd, jej zdaniem, że spółki będące właścicielami statków morskich, które nie spełniają tych dodatkowych warunków,
         pozbawione są możliwości rejestracji statków w Niderlandach, i co za tym idzie możliwości prowadzenia tam działalności, mimo
         że spełniają warunki nałożone przez art. 48 WE, i powinny móc korzystać ze swobody prowadzenia w tym Państwie Członkowskim
         działalności gospodarczej.
      
      28.      Według twierdzeń Komisji istnienie tych dodatkowych warunków prowadzi do ograniczeń swobody prowadzenia przez te spółki działalności
         gospodarczej w Niderlandach, zwłaszcza w sytuacji gdy spółki te pragnęłyby tam założyć swój oddział i gdy Państwo Członkowskie,
         na terytorium którego mają siedzibę, nie ustanowiło podobnego wymogu. W takiej sytuacji wspomniane spółki zmuszone byłyby
         do zmiany składu swych organów zarządzających lub akcjonariatu, aby móc dokonać wpisu swoich statków morskich do rejestru
         w Niderlandach.
      
      29.      Rząd niderlandzki zaprzecza, by sporne przepisy stanowiły ograniczenie swobody przedsiębiorczości. Podkreśla on, że warunków
         przynależności państwowej przewidzianych w przepisach niderlandzkich nie można porównywać do tych, które były przedmiotem
         sporu w sprawie Factortame i in., przywołanej powyżej, ponieważ dotyczą warunków przynależności państwowej jakiegokolwiek
         Państwa Członkowskiego Wspólnoty lub państwa – strony Porozumienia EOG, a nie określonego Państwa Członkowskiego. Rząd niderlandzki
         dodaje, iż nawet jeżeli warunki przynależności państwowej mogłyby wywierać wpływ na wykonywanie prawa do prowadzenia działalności
         gospodarczej w formie oddziału, to skutek ten byłby do tego stopnia niepewny i pośredni, że nadużyciem byłoby mówienie o ograniczeniu.
      
      30.      Poza tym, nawet przy założeniu istnienia rzeczywistego ograniczenia, jest ono, jego zdaniem, uzasadnione koniecznością zapewnienia
         rzeczywistego związku pomiędzy statkiem a państwem jego rejestracji, aby państwo mogło skutecznie wykonywać swoją jurysdykcję
         i kontrolę nad statkiem, który podnosi jego banderę, zgodnie z wymogami konwencji z Montego Bay.
      
      31.      Zdaniem rządu niderlandzkiego, okoliczność, że porównywalne wymogi przynależności państwowej rozważane są w dziedzinie transportu
         morskiego, obowiązują w licznych przepisach w dziedzinie transportu śródlądowego, a także transportu powietrznego i są na
         nowo rozważane w dziedzinie transportu powietrznego, potwierdza uzasadniony i proporcjonalny charakter rzekomego ograniczenia
         swobody działalności gospodarczej.
      
      2.      Ocena
      32.      W ww. wyroku w sprawie Factortame i in. Trybunał wskazał, że w obecnym stanie prawa wspólnotowego określenie warunków rejestracji
         statków należy do kompetencji Państw Członkowskich (11). Obserwacja ta pozostaje prawdziwa w odniesieniu do statków morskich, z uwagi na brak przepisów prawa wspólnotowego wtórnego
         w tej dziedzinie.
      
      33.      Nie umniejsza to faktu, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Państwa Członkowskie mają obowiązek wykonywać pozostałe im kompetencje
         w zgodzie z prawem wspólnotowym (12).
      
      34.      Trybunał sprecyzował, że warunki rejestracji statków postawione przez Państwa Członkowskie nie powinny stać na przeszkodzie
         swobodzie przedsiębiorczości (w odniesieniu do statków wykorzystywanych w ramach działalności gospodarczej) lub swobody przepływu
         osób (w odniesieniu do statków, które nie są wykorzystywane w ramach działalności gospodarczej) (13).
      
      35.      W niniejszej sprawie sporne uregulowania niderlandzkie należy oczywiście rozpatrywać ze względu na swobodę przedsiębiorczości,
         a nie swobodę przepływu osób. Statki, których dotyczą sporne uregulowania niderlandzkie, są bowiem wykorzystywane do prowadzenia
         działalności gospodarczej obejmującej założenie stałego przedsiębiorstwa na terytorium Niderlandów (14), w związku z czym, zgodnie z wyżej wymienionym wyrokiem w sprawie Factortame i in., rejestracja tych statków związana jest
         nieuchronnie z korzystaniem ze swobody przedsiębiorczości (15).
      
      36.      Moim zdaniem, nie ma wątpliwości, że postawione przez sporne przepisy niderlandzkie warunki rejestracji statków morskich w Niderlandach
         powodują ograniczenie swobody przedsiębiorczości spółek będących właścicielami tych statków.
      
      37.      O ile bowiem spółki te spełniają warunki nałożone przez art. 48 akapit pierwszy WE, to znaczy, zostały założone zgodnie z ustawodawstwem
         Państwa Członkowskiego i mają siedzibę statutową, zarząd, bądź główne przedsiębiorstwo wewnątrz Wspólnoty, o tyle powinny
         one, w zasadzie, móc korzystać ze swobody przedsiębiorczości, zgodnie z art. 43 WE i nast. (16).
      
      38.      Należy w tym względzie sprecyzować, że wykluczone jest uzależnianie możliwości korzystania ze swobody przedsiębiorczości,
         w odniesieniu do spółek, od wypełnienia przez nie dodatkowych warunków dotyczących przynależności państwowej ich akcjonariuszy
         lub członków organów zarządzających.
      
      39.      Artykuł 48 akapit pierwszy WE wyklucza w sposób dorozumiany, ale bezwzględny, takie warunki, ponieważ wpisują się one w logikę
         kryterium przynależności, nazywanego „kryterium kontroli”, którego autorzy Traktatu WE nie przyjęli (17).
      
      40.      To wyłączenie kryterium kontroli i związanych z nim warunków przynależności państwowej zostało potwierdzone w ogólnym programie
         usuwania ograniczeń w swobodzie prowadzenia działalności gospodarczej, przyjętym przez Radę w dniu 18 grudnia 1961 r. (18).
      
      41.      Jakkolwiek bowiem program ten uzależnia możliwość korzystania ze swobody prowadzenia działalności gospodarczej przez oddziały
         spółek mających jedynie swoją siedzibę statutową wewnątrz Wspólnoty (podczas gdy ich zarząd główny lub główne przedsiębiorstwo
         są usytuowane poza Wspólnotą) od dodatkowego warunku, by ich działalność miała „rzeczywisty i trwały związek z gospodarką
         Państwa Członkowskiego”, to jednak wyklucza on wyraźnie, żeby związek ten mógł być uzależniony od przynależności państwowej,
         w szczególności akcjonariuszy, wspólników lub członków organów zarządzających czy nadzorczych lub osób będących w posiadaniu
         kapitału zakładowego (19).
      
      42.      Jak z tego wynika, fakt, że spółka podlegać będzie kontroli obywateli państw trzecich względem Wspólnoty lub EOG (członków
         organów zarządzających lub akcjonariuszy), nie ma znaczenia z punktu widzenia możliwości korzystania ze swobody prowadzenia
         działalności gospodarczej w formie oddziału. Innymi słowy, spółka spełniająca wymogi art. 48 akapit pierwszy WE nie może zostać
         pozbawiona swobody prowadzenia działalności gospodarczej w formie oddziału jedynie z powodu niespełniania warunków odnoszących
         się do przynależności państwowej swoich akcjonariuszy lub członków organów zarządzających. To samo odnosi się do swobody prowadzenia
         działalności gospodarczej w formie przedsiębiorstwa głównego.
      
      43.      Tymczasem, uzależniając wpis statków morskich do rejestru w Niderlandach od warunków odnoszących się do przynależności państwowej
         akcjonariuszy lub członków organów zarządzających spółek będących właścicielami tych statków, sporne uregulowania niderlandzkie
         zmierzają do zawężenia zakresu podmiotowego prawa do prowadzenia działalności gospodarczej określonej w art. 48 WE. Poza tym,
         jak utrzymuje Komisja, owe przepisy prawa krajowego mogą utrudniać lub zniechęcać do korzystania ze swobody przedsiębiorczości
         w tym Państwie Członkowskim, zarówno jeżeli chodzi o przedsiębiorstwo główne, jak i oddział. W przeciwieństwie do rządu niderlandzkiego
         uważam, że te restrykcje nie są zbyt niepewne ani pośrednie, aby sporne uregulowania krajowe postrzegane być mogły jako ograniczające
         swobodę prowadzenia działalności gospodarczej.
      
      44.      Jeżeli bowiem spółki zamierzające zarejestrować w Niderlandach statki morskie, których są właścicielami, nie spełniają spornych
         warunków krajowych (co jest bardzo prawdopodobne w przypadku spółek utworzonych w innym Państwie Członkowskim, które nie stawia
         podobnych warunków), wspomniane spółki nie mają innej możliwości, aby móc dokonać rejestracji, jak zmiana struktury własnościowej
         kapitału lub składu organów zarządzających.
      
      45.      Oczywiste jest, że taka zmiana może doprowadzić do poważnych zakłóceń funkcjonowania spółki, jak również wymaga ona dopełnienia
         licznych formalności niepozostających bez skutków finansowych. Taka perspektywa jest dla spółek z natury poważnie zniechęcająca,
         jeżeli chodzi o wykonywanie prawa do prowadzenia działalności gospodarczej, które im przysługuje na mocy art. 43 WE i 48 WE,
         zwłaszcza jeżeli dotyczy jedynie oddziału przedsiębiorstwa, tym bardziej że, jak to podkreślił Trybunał w ww. wyroku w sprawie
         Daily Mail and General Trust, oddział przedsiębiorstwa stanowi najczęstszy sposób wykonywania tego prawa (20).
      
      46.      Zatem sporne uregulowania niderlandzkie stanowią ograniczenie swobody przedsiębiorczości, niezgodne z art. 43 WE i 48 WE.
      
      47.      Jak podkreśliła to Komisja, uregulowania te stosuje się zarówno do spółek niderlandzkich, jak i spółek podlegających systemowi
         prawnemu innych Państw Członkowskich (w rozumieniu art. 48 ust. 1 WE). W tym zakresie uregulowania te różnią się od przepisów,
         które były przedmiotem analizy w ww. wyroku w sprawie Factortame i in., które miały charakter dyskryminujący, działając na
         niekorzyść spółek związanych z innym Państwem Członkowskim niż to, które wydało sporne uregulowania krajowe (21).
      
      48.      Niemniej w wyroku z dnia 31 marca 1993 r. w sprawie Kraus (22) Trybunał orzekł, że „art. 48 i 52 [obecnie, po zmianie, art. 39 WE i 43 WE] sprzeciwiają się obowiązywaniu norm krajowych
         […], które, nawet stosowane bez dyskryminacji ze względu na przynależność państwową, mogą utrudniać lub zniechęcać obywateli
         Wspólnoty do korzystania z […] podstawowych swobód gwarantowanych Traktatem” (23). Trybunał dodaje, że „byłoby inaczej jedynie w przypadku, gdyby takie normy miały uzasadniony i zgodny z Traktatem cel, [lub]
         były uzasadnione nadrzędnymi względami interesu publicznego […] [i] gdyby stosowanie rzeczonych norm krajowych prowadziło
         do zamierzonego celu i nie wykraczało poza to, co konieczne do jego osiągnięcia” (24).
      
      49.      Zbadać zatem należy, czy, jak twierdzi rząd niderlandzki, ograniczenie wynikające ze spornych uregulowań krajowych odpowiada
         w sposób proporcjonalny, uzasadnionej z punktu widzenia prawa wspólnotowego, konieczności wynikającej z norm prawa międzynarodowego
         w zakresie rejestracji statków.
      
      50.      Przypominam, że, zdaniem rządu niderlandzkiego, postawienie spornych warunków przynależności państwowej jest konieczne w celu
         zapewnienia, zgodnie z art. 91 konwencji z Montego Bay, istnienia rzeczywistego związku pomiędzy Królestwem Niderlandów a statkami
         podnoszącymi jego banderę. Kontrola wypełnienia tych warunków jest, jego zdaniem, konieczna przy rejestracji statków, celem
         zagwarantowania, na ile to możliwe, skutecznego sprawowania jurysdykcji i kontroli tych statków przez władze niderlandzkie,
         zgodnie z art. 94 wspomnianej konwencji.
      
      51.      Teza rządu niderlandzkiego oparta jest na określonej interpretacji art. 91 ust. 1 konwencji z Montego Bay. Nie jestem jednak
         przekonany co do tego, że jak twierdzi rząd niderlandzki (25), art. 91 ust. 1 konwencji z Montego Bay podporządkowuje wpis do rejestru statków istnieniu rzeczywistej uprzedniej więzi
         pomiędzy państwem bandery a statkiem.
      
      52.      Taką interpretację art. 91 ust. 1 konwencji z Montego Bay wydaje się odrzucać Międzynarodowy Trybunał Prawa Morza (zwany dalej
         „MTPM”) w wyroku z dnia 1 lipca 1999 r. w sprawie Statek Saiga II, w sporze między Saint Vincent i Grenadynami a Republiką
         Gwinei w związku z zatrzymaniem przez władze gwinejskie statku podnoszącego banderę Saint Vincent (26). W taki właśnie sposób doktryna interpretuje ten wyrok (27).
      
      53.      MPTM orzekł bowiem, że „celem postanowień konwencji z Montego Bay odnoszących się do wymogu rzeczywistego związku pomiędzy
         statkiem a państwem jego bandery jest zapewnienie skuteczniejszego przestrzegania zobowiązań państw bandery, a nie ustalanie
         kryteriów, które mogą być użyte przez inne państwa w celu podważania ważności rejestracji statków w państwie bandery” (28).
      
      54.      Sformułowanie to pozwala domniemywać, że wymóg rzeczywistego związku pomiędzy statkiem a państwem, którego banderę on podnosi,
         odnosi się raczej do wypełniania zobowiązań nałożonych na państwo bandery niż do wstępnego warunku, od którego miałaby być
         uzależniona rejestracja statku.
      
      55.      Według wyroku MPTM, Konwencja Narodów Zjednoczonych z dnia 7 lutego 1986 r. o warunkach rejestracji statków (29) nie podaje w wątpliwość uzasadnienia tego wymogu. Wprost przeciwnie, taka interpretacja art. 91 konwencji z Montego Bay wsparta
         jest dwoma porozumieniami Narodów Zjednoczonych w dziedzinie rybołówstwa (z 1982 i 1993 r., jeszcze nieobowiązujące), ponieważ
         ograniczają się one do określenia treści zobowiązań ciążących na państwie bandery, nie wspominają natomiast o żadnych ewentualnych
         warunkach rejestracji statku (30).
      
      56.      W tym samym kierunku rozumowania MPTM poszedł, uznając, że Republika Gwinei nie przywołała żadnych postanowień konwencji z Montego
         Bay, aby podtrzymać swoje twierdzenie, jakoby „jednym z podstawowych warunków rejestracji statku było poddanie właściciela
         lub użytkownika statku skutecznej jurysdykcji państwa bandery” (31). Uwaga ta zmierza do poparcia tezy podniesionej przez Saint Vincent i Grenadyny, to jest, że „nic nie przemawia we wspomnianej
         konwencji za twierdzeniem, według którego rzeczywisty związek pomiędzy statkiem a państwem stanowi wstępny warunek do przyznania
         statkowi przynależności państwowej” (32).
      
      57.      Moim zdaniem, orzeczenie MPTM daje wyjaśnienie zaprzeczające podtrzymywanej przez rząd niderlandzki interpretacji art. 91
         ust. 1 konwencji z Montego Bay (którego treść jest identyczna z art. 5 ust. 1 konwencji genewskiej).
      
      58.      Wyrok ten idzie w tym samym kierunku i wzmacnia analizę przeprowadzoną już przez rzecznika generalnego Tesaura w opinii w sprawie
         Komisja przeciwko Grecji, w której zapadł ww. wyrok z dnia 27 listopada 1997 r. Uznał on bowiem, że istnienie „rzeczywistego
         związku” lub „genuine link”, w rozumieniu konwencji genewskiej i z Montego Bay, oznacza skuteczność kontroli i jurysdykcji,
         które państwo zobowiązane jest wykonywać w stosunku do statków podnoszących jego banderę. Innymi słowy, jego zdaniem, niebędący
         warunkiem przynależności państwowej statku, rzeczywisty związek polega przede wszystkim na obowiązku kontroli wynikającym
         z przyznania przynależności państwowej (33).
      
      59.      Przy okazji należy przypomnieć, że, jak wskazał rzecznik generalny Tesauro, końcowa, zatwierdzona wersja art. 5 konwencji
         genewskiej, w porównaniu z wersją Komisji Prawa Międzynarodowego Organizacji Narodów Zjednoczonych, odrzuca ideę podporządkowania
         przyznania przynależności państwowej statkowi, od warunku, by większość właścicieli statku stanowili obywatele państwa, którego
         banderę podnosi (34).
      
      60.      Ponadto w każdym wypadku i jakiej by nie przyjąć interpretacji wymogu rzeczywistego związku pomiędzy statkiem a państwem w rozumieniu
         konwencji genewskiej i z Montego Bay, trudno mi zrozumieć, dlaczego, jak utrzymuje rząd niderlandzki, warunki przynależności
         państwowej nałożone w spornych przepisach krajowych miałyby być niezbędne Królestwu Niderlandów, jako państwu bandery, w celu
         sprawowania kontroli i jurysdykcji nad statkiem podnoszącym jego banderę zgodnie z wymogami art. 94 konwencji z Montego Bay.
      
      61.      Można wprawdzie uznać, że zapewnienie bezpieczeństwa morskiego lub zapobieganie, zmniejszenie lub zahamowanie zanieczyszczenia
         środowiska morskiego, będące celami art. 94 konwencji z Montego Bay (35), której Wspólnota jest stroną, stanowią nadrzędne względy interesu publicznego w rozumieniu orzecznictwa Trybunału lub nawet
         względy bezpieczeństwa publicznego w rozumieniu art. 46 akapit pierwszy WE (36).
      
      62.      Jednakże fakt, że statek należy w większości do jednej lub kilku spółek, których kapitał zakładowy posiadają lub tworzą zarząd
         głównie podmioty z państw trzecich, nie stoi na przeszkodzie wykonywaniu przez Państwo Członkowskie, jako państwo bandery,
         skutecznej jurysdykcji i kontroli nad statkiem. Okoliczność ta nie ma większego wpływu na podejmowanie takich działań, jak
         inspekcja statku (37), rejestracja jego danych (38), kontrola kwalifikacji i warunków pracy załogi (39), a także wszczęcie i prowadzenie dochodzenia w razie wypadku lub innego zdarzenia związanego z żeglugą na otwartym morzu (40).
      
      63.      Może tu natomiast okazać się pomocne narzucenie, jak przewidują to przepisy niderlandzkie (41), aby eksploatacja statku podnoszącego banderę niderlandzką prowadzona była z terytorium Niderlandów (42). Trybunał uznał taki warunek rejestracji statków za dopuszczalny z punktu widzenia swobody przedsiębiorczości (43).
      
      64.      Moim zdaniem, w przeciwieństwie do twierdzenia rządu niderlandzkiego, sporne warunki krajowe nie wydają się konieczne, aby
         Królestwo Niderlandów mogło wypełnić swe obowiązki jako państwo bandery, zgodnie z art. 94 konwencji z Montego Bay.
      
      65.      Z przedstawionych powyżej rozważań wynika, że warunki przynależności państwowej nałożone przez sporne przepisy niderlandzkie
         nie znajdują żadnego uzasadnienia w obowiązujących normach prawa międzynarodowego w przedmiocie rejestracji statków, zawartych
         w konwencji genewskiej i z Montego Bay.
      
      66.      Z uwagi na całość przedstawionych rozważań jestem skłonny uznać we wnioskach, że zarzut pierwszy skargi jest zasadny.
      
      67.      Uważam jednakże, iż w obecnym stanie sprawy pojawia się wątpliwość co do nieuzasadnionego charakteru spornych warunków przynależności
         państwowej.
      
      68.      Jak bowiem słusznie podkreśla rząd niderlandzki, porównywalne warunki przynależności państwowej zawarte są w licznych, obecnie
         obowiązujących rozporządzeniach w zakresie transportu śródlądowego lub lotniczego.
      
      69.      W zakresie transportu śródlądowego jest tak w przypadku rozporządzenia Rady (EWG) nr 2919/85 z dnia 17 października 1985 r.
         ustanawiającego warunki przystąpienia do ustaleń rewidowanej Konwencji dotyczącej żeglugi na Renie w odniesieniu do statków
         należących do Żeglugi Reńskiej (44), rozporządzenia Rady (EWG) nr 3921/91 z dnia 16 grudnia 1991 r. ustanawiającego warunki, zgodnie z którymi przewoźnicy niemający
         stałej siedziby w Państwie Członkowskim (45) mogą dokonywać transportu rzeczy lub osób żeglugą śródlądową w Państwie Członkowskim, a także rozporządzenia Rady (WE) nr 1356/96
         z dnia 8 lipca 1996 r. w sprawie wspólnych zasad mających zastosowanie do transportu towarów lub pasażerów w żegludze śródlądowej
         między Państwami Członkowskimi w celu wprowadzenia swobody świadczenia takich usług transportowych (46). W zakresie transportu lotniczego jest tak w przypadku rozporządzenia Rady (EWG) nr 2407/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie
         przyznawania licencji przewoźnikom lotniczym (47).
      
      70.      Wprawdzie okoliczność, że w ramach wspólnej polityki transportowej wszystkie te rozporządzenia przewidują (głównie w dziedzinie
         swobody świadczenia usług) warunki przynależności państwowej porównywalne do tych, które są przedmiotem niniejszego sporu,
         nie mógłby sam w sobie usprawiedliwiać postawienia takich warunków przez Państwo Członkowskie, w sposób jednostronny, w innych
         sektorach transportu niż objęte rozporządzeniami, o których mowa (48).
      
      71.      Niemniej byłoby co najmniej paradoksalne uznać, że sporne przepisy krajowe nie odpowiadają żadnemu stosownemu uzasadnieniu
         w prawie wspólnotowym w dziedzinie transportu morskiego, podczas gdy porównywalne dyspozycje przewidziane są w aktualnie obowiązujących
         rozporządzeniach wspólnotowych w innych sektorach transportu. Chyba żeby przyjąć, że sektory transportu lotniczego i śródlądowego
         odpowiadają wymogom zasadniczo różnym od wymogów transportu morskiego, lub nawet zastanawiać się nad zgodnością z prawem tych
         rozporządzeń w zakresie wymienionych przepisów (49).
      
      72.      Komisja podała w tej kwestii mało elementów wyjaśniających. Stwierdzam zatem, że nie wykazała ona w sposób dostateczny nieuzasadnionego
         charakteru ograniczenia swobody prowadzenia działalności gospodarczej w spornych uregulowaniach niderlandzkich. Tymczasem,
         zgodnie z utrwalonym orzecznictwem to do Komisji należy wykazanie zarzucanego uchybienia oraz dostarczenie Trybunałowi przesłanek
         niezbędnych do weryfikacji jego istnienia (50).
      
      73.      W rezultacie uważam, że w obecnym stanie sprawy zarzut pierwszy skargi należy uznać za bezzasadny.
      
      B –    W przedmiocie drugiego zarzutu, dotyczącego wymogu obywatelstwa osób fizycznych, którym powierzono bieżący zarząd przedsiębiorstwem,
            z którego wykonywana jest żegluga morska w Niderlandach, a także wymogu obywatelstwa i miejsca zamieszkania administratorów
            spółek armatorów
      1.      Argumenty stron
      74.      Jak wykazałem powyżej, zarzut drugi dzieli się na dwie części. Część pierwsza odnosi się, tak jak pierwszy zarzut, do niektórych
         warunków, którym podporządkowany jest wpis statków morskich do rejestru w Niderlandach, to jest wymogu obywatelstwa osób fizycznych,
         którym powierzono bieżący zarząd przedsiębiorstwem, z którego wykonuje się żeglugę morską na terytorium tego Państwa Członkowskiego.
         Druga część dotyczy wymogu obywatelstwa i miejsca zamieszkania administratorów spółek armatorów.
      
      75.      Poprzez zarzut drugi, w obu częściach, Komisja obwinia Królestwo Niderlandów o naruszenie art. 43 WE i 48 WE ze względu na
         to, iż sporne warunki krajowe stanowiłyby nieuzasadnione ograniczenie swobody prowadzenia działalności gospodarczej przez
         spółki utworzone w innym Państwie Członkowskim.
      
      76.      Spółki te bowiem, nie spełniwszy powyższych warunków, pozbawione są możliwości, zgodnie z przepisami niderlandzkimi, zarejestrowania
         w Niderlandach statku, którego są właścicielem, a tym samym prowadzenia tam żeglugi morskiej, oraz możliwości utworzenia lub
         zarządzania w tym Państwie Członkowskim spółką armatorów statków zarejestrowanych już przez władze niderlandzkie.
      
      77.      W przeciwieństwie do twierdzenia rządu niderlandzkiego sporne warunki krajowe nie znajdują żadnego uzasadnienia w zobowiązaniach
         państwa bandery wynikających z norm prawa międzynarodowego.
      
      2.      Ocena
      78.      Uważam ten zarzut za zasadny w obu częściach.
      
      79.      Co do pierwszej części zarzutu, dotyczącej uwarunkowania rejestracji statków od obywatelstwa osób fizycznych, którym powierzono
         bieżący zarząd przedsiębiorstwem, z którego wykonywana jest w Niderlandach żegluga morska (51), odsyłam w zasadniczej mierze do rozważań w przedmiocie pierwszego zarzutu, z zastrzeżeniem, że rozporządzenia nr 2919/85,
         3921/91, 2407/92 i 1356/96 nie przewidują w tym względzie porównywalnych warunków obywatelstwa.
      
      80.      Podobnie jak warunki rejestracji statków dotyczące przynależności państwowej akcjonariuszy lub członków organów zarządzających
         spółek będących właścicielami statków morskich, objęte pierwszym zarzutem, warunki objęte pierwszą częścią zarzutu drugiego
         mogą stanowić przeszkodę lub zniechęcać do korzystania w Niderlandach ze swobody przedsiębiorczości, zarówno w formie przedsiębiorstwa
         głównego jak oddziału. Spółki zamierzające zarejestrować statek, którego są właścicielami, w tym Państwie Członkowskim, w ramach
         swobody prowadzenia działalności gospodarczej, nie mają bowiem innej możliwości, jak przyjęcie polityki zatrudnienia wykluczającej
         z grona personelu, którego dotyczy sporne uregulowanie, wszystkich obywateli państw trzecich względem Wspólnoty lub EOG.
      
      81.      Tego rodzaju ograniczenie swobody przedsiębiorczości, nawet jeżeli dotyczy zarówno spółek niderlandzkich, jak spółek podlegających
         jurysdykcji innego Państwa Członkowskiego, wydaje się być sprzeczne z art. 43 WE i 48 WE, ponieważ nie znajduje żadnego uzasadnienia
         z punktu widzenia prawa wspólnotowego, które w szczególności opierałoby się na normach prawa międzynarodowego, które były
         uprzednio przedmiotem mojej analizy. Okoliczność, że bieżący zarząd przedsiębiorstwem, z którego spółka będąca właścicielem
         statków wykonuje żeglugę morską w Niderlandach, jest całkowicie lub częściowo wykonywany przez obywateli państw trzecich względem
         Wspólnoty lub EOG, nie stoi na przeszkodzie, aby Państwo Członkowskie, jako państwo bandery, wykonywało skutecznie swoją jurysdykcję
         i kontrolę nad wspomnianym wyżej statkiem, zgodnie z art. 94 konwencji z Montego Bay.
      
      82.      Wnioskuję stąd, że drugi zarzut jest zasadny w pierwszej części.
      
      83.      Co do drugiej części zarzutu drugiego (52) wymaga ona podobnej oceny, jeżeli chodzi o warunki dotyczące obywatelstwa administratorów spółek armatorów statków zarejestrowanych
         w Niderlandach. Ów warunek obywatelstwa może bowiem utrudniać lub zniechęcać do zakładania lub zarządzania spółkami armatorów
         wspomnianych statków w tym Państwie Członkowskim. Ograniczenie takie, nawet niemające charakteru dyskryminacyjnego, nie odpowiada
         żadnemu uzasadnieniu z punktu widzenia prawa wspólnotowego, które opierałoby się w szczególności na wspomnianych już normach
         prawa międzynarodowego, przy czym rozporządzenia nr 2919/85, 3921/91, 2407/92 i 1356/96 nie przewidują w tej kwestii porównywalnych
         warunków obywatelstwa.
      
      84.      Co do warunku dotyczącego miejsca zamieszkania administratorów spółek armatorów uważam, podobnie jak Komisja, że może on zniechęcać
         spółki założone w innym niż Niderlandy Państwie Członkowskim (w rozumieniu art. 48 WE) do tworzenia spółek ze spółkami armatorów
         założonymi na terytorium Niderlandów. Jeżeli bowiem spółka założona w Państwie Członkowskim zechce utworzyć taką spółkę, a jej
         administrator nie ma lub stracił miejsce zamieszkania w Państwie Członkowskim Wspólnoty lub EOG, nie ma ona innej możliwości
         jak zmiana administratora, chyba że zmieni on swoje miejsce zamieszkania. Sporny warunek miejsca zamieszkania stanowi zatem
         ograniczenie swobody prowadzenia działalności gospodarczej. Ograniczenie to, nawet nie mając charakteru dyskryminacyjnego,
         sprzeczne jest z art. 43 WE i 48 WE, ponieważ nie ma ono żadnego uzasadnienia z punktu widzenia prawa wspólnotowego, w szczególności
         opartego na omawianych już normach prawa międzynarodowego.
      
      85.      Uznaję zatem zarzut drugi za zasadny w obydwu częściach.
      
      IV – Wnioski
      86.      W związku z powyższym proponuję, by Trybunał:
      1)      stwierdził, że Królestwo Niderlandów uchybiło zobowiązaniom Państwa Członkowskiego ciążącym na nim na mocy art. 43 WE i 48 WE:
      –        przyjąwszy uregulowania uzależniające wpis do statków morskich rejestru w tym Państwie Członkowskim od warunku posiadania
         obywatelstwa Państwa Członkowskiego Wspólnoty lub Europejskiego Obszaru Gospodarczego przez osoby fizyczne, którym powierzono
         bieżący zarząd przedsiębiorstwem, z którego prowadzona jest żegluga morska tych statków na terytorium Niderlandów,
      
      –        przyjąwszy uregulowania, które uzależniają pełnienie funkcji administratora spółki armatorów od warunku posiadania obywatelstwa
         i miejsca zamieszkania na terenie Państwa Członkowskiego Wspólnoty Europejskiej lub Europejskiego Obszaru Gospodarczego;
      
      2)      oddalił skargę w pozostałej części;
      3)      obciążył Królestwo Niderlandów własnymi kosztami postępowania oraz kosztami poniesionymi przez Komisję Wspólnot Europejskich.
      1 –	Język oryginału: francuski.
      
      2 –	Recueil des traités des Nations unies, vol. 450, n°6465, str. 11 (zwana dalej „konwencją genewską”).
      
      3 –	Państwami Członkowskimi Wspólnoty, stronami konwencji genewskiej są: Królestwo Belgii, Królestwo Danii, Republika Federalna
         Niemiec, Królestwo Hiszpanii, Republika Włoska, Królestwo Niderlandów, Republika Austrii, Republika Portugalska, Republika
         Finlandii, Zjednoczone Królestwo Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej.
      
      4 –	Zwana dalej „konwencją z Montego Bay”.
      
      5 –	Decyzja Rady z dnia 23 marca 1998 r. dotycząca przystąpienia Wspólnoty Europejskiej do Konwencji Narodów Zjednoczonych
         o prawie morza z dnia 10 grudnia 1982 r. i Porozumienia z dnia 28 lipca 1994 r. dotyczącego stosowania części XI tej konwencji
         (Dz.U. L 179, str. 1). Tekst konwencji z Montego Bay znajduje się w załączniku I do tej decyzji.
      
      6 –	Co za tym idzie, konwencja genewska obowiązuje głównie państwa, które są jej stronami, nie będąc stronami konwencji z Montego
         Bay.
      
      7 –	To odniesienie do siedziby statutowej pokrywa się z poprzednim odniesieniem do tworzenia spółki i jego zgodności z ustawodawstwem
         Państwa Członkowskiego.
      
      8 –	Porozumienie z dnia 2 maja 1992 r. (Dz.U. 1994, L 1, str. 3, dalej „Porozumienie EOG”).
      
      9 –	C‑221/89, Rec. str. I‑3905.
      
      10 –	Wyżej wymieniony wyrok w sprawie Factortame i in., pkt 22 i 23.
      
      11 –	Punkty 13 i 17. Zobacz też wyrok z dnia 4 października 1991 r. w sprawie C‑246/89 Komisja przeciwko Zjednoczonemu Królestwu,
         Rec. str. I‑4585, pkt 11 i 15.
      
      12–	Zobacz w szczególności w przedmiocie rejestracji statków ww. wyroki w sprawach Factortame i in., pkt 14; Komisja przeciwko
         Zjednoczonemu Królestwu, pkt 12; wyrok z dnia 7 marca 1996 r. w sprawie C‑334/94 Komisja przeciwko Francji, Rec. str. I‑1307,
         pkt 14; z dnia 12 czerwca 1997 r. w sprawie C‑151/96 Komisja przeciwko Irlandii, Rec. str. I‑3327, pkt 12 i z dnia 27 listopada
         1997 r. w sprawie C‑62/96 Komisja przeciwko Grecji, Rec. str. I‑6725, pkt 18.
      
      13 –	Co do tego rozróżnienia zob. ww. wyroki w sprawie Factortame i in., pkt 21–22; Komisja przeciwko Zjednoczonemu Królestwu,
         pkt 22 i 23; Komisja przeciwko Francji, pkt 12, a także 20–22; Komisja przeciwko Irlandii, pkt 12 i 13 i Komisja przeciwko
         Grecji, pkt 18–20.
      
      14 –	Rząd niderlandzki sprecyzował, że te uregulowania krajowe dotyczą rejestracji statków floty handlowej, duplika, pkt 2.
      
      15 –	Zobacz ww. wyroki w sprawie Factortame i in., pkt 22 i Komisja przeciwko Zjednoczonemu Królestwu, pkt 23.
      
      16 –	Lokalizacja siedziby statutowej, zarządu lub głównego przedsiębiorstwa spółek służy do określenia ich przynależności do
         systemu prawnego Państwa Członkowskiego, podobnie jak w przypadku obywatelstwa osób fizycznych. Te alternatywne kryteria przynależności
         wynikają z różnorodności ustawodawstw Państw Członkowskich w tej kwestii. Zobacz podobnie, w szczególności wyroki z dnia 28 stycznia
         1986 r. w sprawie C‑270/83 Komisja przeciwko Francji, Rec. str. 273, pkt 18; z dnia 10 lipca 1986 r. w sprawie 79/85 Segers,
         Rec. str. 2375, pkt 13; z dnia 27 września 1988 r. w sprawie 81/87 Daily Mail and General Trust, Rec. str. 5483, pkt 19–21;
         z dnia 13 lipca 1993 r. w sprawie C‑330/91 Commerzbank, Rec. str. I‑4017, pkt 13; z dnia 16 lipca 1998 r. w sprawie C‑264/96
         ICI, Rec. str. I‑4695, pkt 20 i z dnia 9 marca 1999 r. w sprawie C‑212/97 Centros, Rec. str. I‑1459, pkt 20.
      
      17 –	Kryterium kontroli oznacza, że przynależność do systemu prawnego Państwa Członkowskiego określona jest poprzez obywatelstwo
         osób sprawujących władzę w spółce, takich jak wspólnicy, członkowie organów zarządzających lub nadzorczych, a także osób,
         w których posiadaniu znajduje się kapitał zakładowy. Autorzy Traktatu przyjęli inne kryterium, zwane „kryterium inkorporacji”.
         Zgodnie z tym kryterium spółka ma związek z tym Państwem Członkowskim, według ustawodawstwa którego powstała i na terytorium
         którego posiada swoją siedzibę statutową, nawet gdyby jej rzeczywista siedziba (to znaczy jej zarząd główny lub przedsiębiorstwo
         główne) znajdowała się w innym Państwie Członkowskim.
      
      18 –	Dz.U. 1962, 2, str. 36 (dalej „program ogólny”). Zgodnie z często używanym wyrażeniem program ogólny dostarcza wskazówek
         w celu wprowadzenia w życie postanowień Traktatu odnoszących się do swobody przedsiębiorczości. Zobacz podobnie w szczególności
         wyroki z dnia 28 kwietnia 1977 r. w sprawie 71/76 Thieffry, Rec. str. 765, pkt 14; z dnia 18 czerwca 1985 r. w sprawie 197/84
         Steinhauser, Rec. str. 1819, pkt 15; ww. wyrok w sprawie Segers, pkt 15, wyrok z dnia 30 maja 1989 r. w sprawie 305/87 Komisja
         przeciwko Grecji, Rec. str. 1461, pkt 22 i 25 i z dnia 10 marca 1993 r. w sprawie C‑111/91 Komisja przeciwko Luksemburgowi,
         Rec. str. I‑817, pkt 17.
      
      19 –	Zobacz tytuł I „Beneficjenci”, tiret czwarte programu ogólnego. Wyrażenie „rzeczywisty i trwały związek z gospodarką Państwa
         Członkowskiego”, przyjęte w tych przepisach, nie zostało ściśle zdefiniowane w programie ogólnym. W tej kwestii zob. w szczególności
         G. Aussant, R. Fornasier, J.‑V. Louis, J.‑C. Séché, S. Van Raepenbusch, „Commentaire Mégret”, t. 3, wyd. II, 1990 (str. 38,
         pkt 6); Y. Loussouarn, „Le rattachement des sociétés et la Communauté économique européenne”, [w:] „Études de droit des Communautés
         européennes, Mélanges offerts à Pierre Teitgen”, Paris 1984 (str. 247); J. Schapira, G. Le Tallec, J.‑B. Blaise, L. Idot,
         [w:] „Droit européen des affaires”, t. 2, PUF, wyd. V, 1999 (str. 571 i 572), a także opinia rzecznika generalnego La Pergoli
         w wyżej przywołanej sprawie Centros (przypis 16).
      
      20 –	Punkt 17.
      
      21 –	Odnośnie do wymogów przynależności państwowej osób będących w posiadaniu kapitału zakładowego i członków organów zarządzających
         zob. ww. wyroki w sprawie Factortame i in., pkt 30; w sprawie Komisja przeciwko Zjednoczonemu Królestwu, pkt 31; z dnia 7 marca
         1996 r. w sprawie Komisja przeciwko Francji, pkt 17; w sprawie Komisja przeciwko Irlandii, pkt 12 i z dnia 27 listopada 1997 r.
         w sprawie Komisja przeciwko Grecji, pkt 18 i 27.
      
      22 –	C‑19/92, Rec. str. I‑1663.
      
      23 –	Punkt 32.
      
      24 –	Idem. Zobacz podobnie, odnośnie do swobody przedsiębiorczości, w szczególności wyrok z dnia 30 listopada 1995 r. w sprawie
         C‑55/94 Gebhard, Rec. s. I‑4165, pkt 37 i ww. wyrok w sprawie Centros, pkt 34.
      
      25 –	Duplika, pkt 18.
      
      26 –	Recueil des arrêts, avis consultatifs et ordonnances, vol. 3, 1999.
      
      27 –	Zobacz w szczególności M. Kamto, „La nationalité des navires en droit international”, [w:] „Mélanges offerts à L. Lucchini
         et J.‑P. Quéneudec”, wyd. La mer et son droit, A. Pédone, październik 2003 (s. 347 i nast., w szczególności pkt 29 i 31).
         Autor ten wnosi krytyczne spojrzenie na interpretację pojęcia „rzeczywisty związek” przyjętą przez MPTM w wyżej przywołanym
         wyroku w sprawie Statek Saiga II, według której wymóg rzeczywistego związku nie stanowi warunku przyznania statkowi przynależności
         państwowej.
      
      28 –	Wyżej wymieniony wyrok w sprawie Statek Saiga II, pkt 83.
      
      29 –	Ibidem, pkt 84. Na dzień dzisiejszy konwencja ta (opublikowana w International Transport Treaties, supl. 12, maj 1988) nadal nie weszła w życie.
      
      30 –	Wyżej wymieniony wyrok w sprawie Statek Saiga II, pkt 85, odwołuje się, po pierwsze, do Porozumienia w sprawie stosowania
         postanowień konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza dotyczących zachowania i zarządzania zasobami ryb przemieszczającymi
         się zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz wyłącznych stref ekonomicznych oraz zasobami ryb migrujących, otwartego do podpisu
         w dniu 4 grudnia 1995 r. i, po drugie, do Porozumienia z dnia 24 listopada 1993 r., dotyczącego przestrzegania międzynarodowych
         norm zachowania i zarządzania zasobami rybnymi przez statki rybackie.
      
      31 –	Wyżej wymieniony wyrok w sprawie Statek Saiga II, pkt 84.
      
      32 –	Ibidem, pkt 77.
      
      33 –	Punkt 13 opinii.
      
      34 –	Idem.
      
      35 –	Artykuł 94 ust. 3 konwencji z Montego Bay odwołuje się wyraźnie do celu, jakim jest zapewnienie bezpieczeństwa morskiego.
         Artykuł 94 ust. 4 lit. c), a także art. 211 ust. 2 tej samej konwencji wyraźnie odwołują się do zapobiegania, zmniejszenia
         i zahamowania zanieczyszczenia.
      
      36 –	W dziedzinie transportu lądowego, zgodnie z utrwalonym orzecznictwem, ochrona bezpieczeństwa na drodze stanowi wyższą rację
         interesu ogólnego, uzasadniającą ograniczenie podstawowych swobód zagwarantowanych Traktatem. Zobacz wyroki z dnia 5 października
         1994 r. w sprawie C‑55/93 Van Schaik, Rec. str. I‑4837, pkt 19; z dnia 12 października 2000 r. w sprawie C‑314/98 Snellers,
         Rec. str. I‑8633, pkt 55 i z dnia 10 lipca 2003 r. w sprawie C‑246/00 Komisja przeciwko Niderlandom, Rec. str. I‑7485, pkt 67).
         W dziedzinie transportu morskiego Trybunał stwierdził, w odniesieniu do usług złomowania lub wspomagania żeglugi, że utrzymanie
         bezpieczeństwa publicznego na wodach przybrzeżnych i portowych stanowi wzgląd bezpieczeństwa publicznego w rozumieniu art. 46
         akapit pierwszy WE. Zobacz wyroki z dnia 18 czerwca 1998 r. w sprawie C‑266/96 Corsica Ferries France, Rec. str. I‑3949, pkt 60
         i 61 i z dnia 13 czerwca 2002 r. w sprawach połączonych C‑430/99 i C‑431/99 Sea‑Land Service i Nedlloyd Lijnen, Rec. str. I‑5235,
         pkt 41 i 42.
      
      37 –	Artykuł 94 ust. 3 lit. a) i art. 94 ust. 4 lit. a) konwencji z Montego Bay.
      
      38 –	Artykuł 94 ust. 2 lit. a) konwencji z Montego Bay.
      
      39 –	Artykuł 94 ust. 3 lit. b) i art. 94 ust. 4 lit. b) i c) konwencji z Montego Bay.
      
      40 –	Artykuł 94 ust. 7 konwencji z Montego Bay.
      
      41 –	Artykuł 311 ust. 1 lit. b) Wetboek van Koophandel.
      
      42 –	Tak zob. w szczególności pkt 13 opinii rzecznika generalnego Tesaura w wyżej przywołanej sprawie Komisja przeciwko Grecji,
         w której zapadł wyrok z dnia 27 listopada 1997 r.
      
      43 –	Zobacz ww. wyrok Factortame i in., pkt 34–36.
      
      44 –	Dz.U. L 280, str. 4. Artykuł 3 ust. 1 lit. c) ppkt cc), a także art. 2 i 4 Załącznika do rozporządzenia n° 2919/85.
      
      45 –	Dz.U. L 373, str. 1. Artykuł 2 ust. 1 lit. b) ppkt ii) rozporządzenia nr 3921/91.
      
      46 –	Dz.U. L 175, str. 7. Artykuł 2 tiret czwarte (które odsyła do warunków z art. 2 rozporządzenia nr 3921/91) rozporządzenia
         nr 1356/96.
      
      47 –	Dz.U. L 240, str. 1. Artykuł 4 ust. 2 rozporządzenia nr 2407/92.
      
      48 –	W tej kwestii podkreślić należy, że normy ogólne Traktatu odnoszą się do sektora transportu – w tym transportu morskiego
         – niezależnie od ustanowienia wspólnej polityki w tym sektorze (z wyjątkiem wyraźnego odstępstwa przewidzianego art. 51 ust. 1 WE
         w zakresie swobody świadczenia usług). Zobacz podobnie wyrok z dnia 4 kwietnia 1974 r. w sprawie 167/73 Komisja przeciwko
         Francji, Rec. str. 359, pkt 21–33 co do norm Traktatu w zakresie swobodnego przepływu osób, a także wyrok z dnia 30 kwietnia
         1986 r. w sprawach połączonych od 209/84 do 213/84 Asjes i in., Rec. str. 1425, pkt 37–39 co do norm Traktatu dotyczących
         konkurencji. Wynika z tego, że w zakresie transportu morskiego Państwa Członkowskie zobowiązane są do przestrzegania ogólnych
         norm Traktatu dotyczących swobody przedsiębiorczości.
      
      49 –	Rada, przyjmując akty prawa wtórnego w ramach wspólnej polityki transportowej, zobowiązana jest do wprowadzania w życie
         norm ogólnych Traktatu, włącznie z tymi, które odnoszą się do swobody świadczenia usług. W wyroku z dnia 22 maja 1985 r. w sprawie
         13/83 Parlament przeciwko Radzie, Rec. str. 1513, pkt 62, Trybunał przypomniał, że art. 51 ust. 1 WE stanowi, iż swoboda świadczenia
         usług w zakresie transportu podlega przepisom tytułu odnoszącego się do transportu. Wywnioskował on, że „wprowadzanie w życie
         zasad swobody świadczenia usług, takich jak ustanowione w szczególności przez art. 59 Traktatu WE [obecnie, po zmianie, art. 49 WE]
         i art. 60 Traktatu WE [obecnie, po zmianie, art. 50 WE], musi być realizowane […] zgodnie z Traktatem, poprzez wprowadzenie
         w życie wspólnej polityki transportowej i, w szczególności, poprzez ustanawianie wspólnych zasad odnoszących się do transportu
         międzynarodowego oraz warunków dopuszczania przewoźników niebędących rezydentami do transportu krajowego, zasad i warunków
         zawartych w art. 75 ust. 1 lit. a) i b) [obecnie, po zmianie, art. 71 ust. 1 lit. a) i b) WE], i dotyczących swobody świadczenia
         usług”. Zobacz też podobnie ww. wyrok w sprawie Asjes i in., pkt 37 i wyrok z dnia 13 grudnia 1989 r. w sprawie C‑49/89 Corsica
         Ferries France, Rec. str. I‑4441, pkt 11.
      
      50 –	Zobacz też wyroki z dnia 25 maja 1982 r. w sprawie 96/81 Komisja przeciwko Niderlandom, Rec. str. 1791, pkt 6; z dnia 19 marca
         1991 r. w sprawie C‑249/88 Komisja przeciwko Belgii, Rec. str. I‑1275, pkt 6; z dnia 16 grudnia 1992 r. w sprawie C‑210/91
         Komisja przeciwko Grecji, Rec. str. I‑6735, pkt 22 i z dnia 29 maja 1997 r. w sprawie C‑300/95 Komisja przeciwko Zjednoczonemu
         Królestwu, Rec. str. I‑2649, pkt 31.
      
      51 –	Warunki te przewidziane są w art. 311 ust. 1 lit. c) Wetboek van Koophandel.
      
      52 –	Warunki obywatelstwa i miejsca zamieszkania, których dotyczy druga część zarzutu drugiego, zawarte są w art. 8:169 Burgerlijk
         Wetboek.