CELEX: 52003PC0522
Language: da
Date: 2003-09-05
Title: Forslag til Europa-parlamentets og Rådets direktiv om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om foranstaltninger mod emission af forurenende luftarter og partikler fra motorer med kompressionstænding til fremdrift af køretøjer og emission af forurenende luftarter fra køretøjsmotorer med styret tænding, som benytter naturgas eller autogas (LPG) som brændstof (Omarbejdet udgave)

Avis juridique important

|

52003PC0522

Forslag til Europa-parlamentets og Rådets direktiv om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om foranstaltninger mod emission af forurenende luftarter og partikler fra motorer med kompressionstænding til fremdrift af køretøjer og emission af forurenende luftarter fra køretøjsmotorer med styret tænding, som benytter naturgas eller autogas (LPG) som brændstof (Omarbejdet udgave)  /* KOM/2003/0522 endelig udg - COD 2003/0205 */  

Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om foranstaltninger mod emission af forurenende luftarter og partikler fra motorer med kompressionstænding til fremdrift af køretøjer og emission af forurenende luftarter fra køretøjsmotorer med styret tænding, som benytter naturgas eller autogas (LPG) som brændstof (Omarbejdet udgave)(forelagt af Kommissionen)BEGRUNDELSE1. FORMÅLET MED FORSLAGETSom krævet i artikel 4 til 7 i Rådets direktiv 88/77/EØF [1], ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/96/EF [2], er formålet med forslaget at skærpe Fællesskabets krav til begrænsning af forurenende emissioner fra nye motorer til tunge køretøjer ved at indføre:[1]  EFT L 36 af 9.2.1988, s. 33.[2]  EFT L 44 af 16.2.2000, s. 1.- nye tekniske krav og procedurer til vurdering af holdbarheden af emissionskontrolsystemer for motorer til tunge køretøjer inden for en nærmere bestemt levetid- nye tekniske krav og procedurer til vurdering af overensstemmelsen af emissionskontrolsystemer for motorer til tunge køretøjer i brug inden for en nærmere bestemt levetid, som er passende for det køretøj, hvori motoren er monteret- nye tekniske krav til egendiagnosesystemer (OBD) til nye tunge køretøjer og motorer dertil.Disse krav er i øjeblikket fastsat i direktiv 88/77/EØF, senest ændret ved Kommissionens direktiv 2001/27/EF [3].[3]  EFT L 107 af 18.4.2001, s. 10.I Kommissionens meddelelse til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget "Ajourføring og forenkling af fællesskabsretten" [4] udpeges typegodkendelsessystemet for motorkøretøjer som et prioriteret område for forenkling af Fællesskabets lovgivning. Ajourføringen af direktiv 88/77/EØF er udtrykkeligt nævnt i Kommissionens arbejdsprogram."[4]  KOM(2003) 71 endelig af 11.2.2003.Direktiv 88/77/EØF er blevet ændret fire gange, og ved Rådets direktiv 91/542/EØF af 1. oktober 1991 [5] og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/96/EF [6] er der indført bestemmelser, som ganske vist er selvstændige, men alligevel tæt knyttet til ordningen i direktiv 88/77/EØF.[5]  EFT L 295 af 25.10.1991, s. 1.[6]  EFT L 44 af 16.2.2000, s. 1.I forbindelse med nærværende ændring bør direktiv 88/77/EØF derfor gøres mere læseligt gennem en omarbejdning, nu hvor Det Europæiske Fællesskab står over for at skulle optage nye medlemmer, og hvor der i Genève er indgået en vigtig global aftale [7] om etablering af internationale tekniske forskrifter.[7]  Aftale af 25. juni 1998 om etablering af globale tekniske forskrifter for hjulkøretøjer samt udstyr og dele, som kan monteres og/eller anvendes på hjulkøretøjer.Dette direktiv ophæver derfor direktiv 88/77/EØF.Følgelig omarbejdes de eksisterende bilag til direktiv 88/77/EØF, og de ændringer, der er nødvendige for at indføre de nye, ovenfor omhandlede tekniske krav, indarbejdes i overensstemmelse med den interinstitutionelle aftale af 28. november 2001 mellem Europa-Parlamentet, Rådet og Kommissionen om en mere systematisk omarbejdning af retsakter [8].[8]  EFT C 77 AF 28.3.2002, S. 1.2. NY LOVGIVNINGSMETODE2.1. Todelt fremgangsmådeForslag til direktiver om motorkøretøjers konstruktion og typegodkendelse fremsat i overensstemmelse med traktatens artikel 251 har sædvanligvis ikke kun indeholdt grundlæggende bestemmelser, men også detaljerede tekniske specifikationer for motorkøretøjer. Europa-Parlamentet og Rådet har derfor måttet gennemgå mere omfattende og teknisk mere sammensatte udkast til lovgivning, end hvis de tekniske detaljer var blevet udeladt.Dette forslag er opbygget på en anden måde end de eksisterende direktiver om typegodkendelse af motorkøretøjer. Det tilstræber at effektivisere beslutningsprocessen og forenkle den foreslåede lovgivning, så Europa-Parlamentet og Rådet i højere grad kan fokusere på politisk styring og indhold, mens det overlades til Kommissionen at vedtage de relevante bestemmelser til gennemførelse af disse politiske aspekter.Med henblik herpå følger forslaget en todelt fremgangsmåde, hvor forslagsstillelse og vedtagelse af lovgivning sker ad to forskellige, men parallelle veje:- på den ene side vil de grundlæggende bestemmelser blive fastlagt af Europa-Parlamentet og Rådet i et direktiv efter den fælles beslutningsprocedure baseret på traktatens artikel 251 (herefter benævnt "forslaget efter den fælles beslutningsprocedure")- på den anden side vil de tekniske specifikationer til gennemførelse af de grundlæggende bestemmelser blive fastlagt i et direktiv, som vedtages af Kommissionen med bistand fra et forskriftsudvalg (herefter benævnt "forslaget efter udvalgsproceduren").Kommissionen er tillagt beføjelser til at tilpasse direktiverne på området typegodkendelse af motorkøretøjer til den tekniske udvikling ved. artikel 13 i rammedirektivet om typegodkendelse, direktiv 70/156/EØF [9], ændret ved direktiv 92/53/EØF [10]. I artikel 6 i nærværende forslag henvises der til proceduren i rammedirektivets artikel 13, hvorved Kommissionen både kan vedtage gennemførelsesbestemmelser og tilpasse eksisterende bestemmelser til den tekniske udvikling.[9]  EFT L 42 af 23.2.1970, s. 1.[10]  EFT L 225 af 10.8.1992, s. 1.Følgelig bør det i forbindelse med dette og kommende forslag bemærkes, at alle bestemmelser, som efter Kommissionens opfattelse direkte berører emissionen af forurenende luftarter og partikler fra motorer, altid vil blive gjort til genstand for et forslag til Europa-Parlamentets og Rådets retsakt efter den fælles beslutningsprocedure.3. BAGGRUNDI Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/96/EF er der fastsat tre etaper af emissionsgrænseværdier for nye motorer til tunge køretøjer, og disse værdier skal anvendes i tre nye testcyklusser. Den europæiske stationære cyklus (ESC), den europæiske belastningsresponstest (ELR) og den europæiske ikke-stationære cyklus (ETC) er de cyklusser, der anvendes til måling af emissioner af carbonmonoxid (CO), kulbrinter i alt (THC), nitrogenoxider (NOx), partikler og røgtæthed. Ved ETC-testen måles også carbonhydrider bortset fra methan (NMHC) (dog kan NMHC-grænseværdien anvendes i stedet for kulbrinter i alt); for gasmotorer måles endvidere methan (CH4).De to første etaper af emissionsgrænseværdier, der ofte betegnes "Euro 3" og "Euro 4", finder anvendelse fra hhv. oktober 2000 og oktober 2005 på nye typer motorer til tunge køretøjer og fra hhv. oktober 2001 og oktober 2006 på alle typer motorer til tunge køretøjer. Et tredje niveau af normer med strengere grænser alene for NOx (de øvrige grænseværdier overføres fra Euro 4) har fået betegnelsen "Euro 5" og finder anvendelse fra oktober 2009 på alle typer motorer til tunge køretøjer. I henhold til artikel 7 i direktiv 1999/96/EF skal Euro 5-grænseværdierne imidlertid bekræftes af Kommissionen [inden udgangen af 2002].I henhold til artikel 4 til 7 i direktiv 1999/96/EF skal Kommissionen fremsætte forslag om en række tekniske spørgsmål:Artikel 4: egendiagnosesystemer (OBD)Artikel 5: sikring af holdbarheden af emissionskontrolsystemet for motorer til tunge køretøjerArtikel 6: sikring af overensstemmelsen af emissionskontrolsystemet for motorer til tunge køretøjer i brug.Herudover skal Kommissionen i henhold til artikel 7 tage hensyn til en række relevante aspekter:- revisionsprogrammet i artikel 3 i direktiv 98/69/EF og artikel 9 i direktiv 98/70/EF- udviklingen inden for emissionsbegrænsende teknologi til motorer med kompressionstænding og gasmotorer og denne teknologis afhængighed af brændstofkvaliteten- behovet for at forbedre de nuværende målings- og prøveudtagningsprocedurers nøjagtighed og repeterbarhed med hensyn til meget lave niveauer for partikler fra motorer- udarbejdelsen af en testcyklus for typegodkendelsesprøvning, som er harmoniseret på verdensplan- relevante grænseværdier for forurenende stoffer, for hvilke der på nuværende tidspunkt ikke er fastlagt regler, som følge af den omfattende indførelse af nye alternative brændstoffer.Som anført ovenfor skal Kommissionen bekræfte den NOx-grænseværdi på 2,0 g/kWh, som bliver obligatorisk den 1. oktober 2008 (Euro 5) for alle nye typegodkendelser og den 1. oktober 2009 for alle nye tunge køretøjer og motorer dertil.Til den tid vil Kommissionen endvidere aflægge rapport om udarbejdelsen af en testcyklus for typegodkendelsesprøvning af motorer til tunge køretøjer, som er harmoniseret på verdensplan, og hvis det er relevant, lade rapporten ledsage af et forslag om indførelse af en sådan harmoniseret testcyklus på et passende tidspunkt.I henhold til artikel 7 i direktiv 1999/96/EF skal Kommissionen også fremsætte forslag om forurenende stoffer, for hvilke der på nuværende tidspunkt ikke er fastlagt regler, som følge af den omfattende indførelse af "nye" alternative brændstoffer. I direktiv 1999/96/EF er der fastsat specifikke emissionsgrænseværdier for tunge køretøjer og motorer dertil, som benytter naturgas eller autogas (LPG) som brændstof, og i direktiv 2001/27/EF er der fastsat tekniske bestemmelser med henblik på typegodkendelse af ethanoldrevne tunge køretøjer og motorer dertil, men der er hidtil kun i meget begrænset omfang blevet indført, hvad man kan kalde "nye" alternative brændstoffer.I 2000 blev der i EU produceret mindre end 1 000 motorer i alt, som benytter alternative brændstoffer, og heraf var størsteparten LPG-drevne motorer til busmarkedet. Det svarer til mindre end 3% af EU's busproduktion og 0,02% af den samlede produktion af lastbiler og busser. En række fabrikanter agter at lade deres nye motorer til alternative brændstoffer godkende som "mere miljøvenlige køretøjer" (EEV-køretøjer). Ingen af EU's store fabrikanter af tunge køretøjer forventes at fremstille ethanoldrevne køretøjer inden 2005. I øjeblikket fremstilles der kun ca. 25 køretøjer om året.I forbindelse med revurderingen af NOx-grænseværdien for 2008 som foreskrevet i artikel 7 i direktiv 1999/96/EF vil man behandle det generelle spørgsmål om emissioner af forurenende stoffer, for hvilke der ikke er fastlagt regler, som følge af indførelsen af nye emissionskontrolsystemer med henblik på at opfylde de emissionsnormer, der gælder fra 2008.Dette forslag indeholder derfor ikke emissionsgrænseværdier for forurenende stoffer, for hvilke der på nuværende tidspunkt ikke er fastlagt regler. Som anført i artikel 7 i dette forslag vil Kommissionen dog overvåge behovet for at indføre nye emissionsgrænseværdier for forurenende stoffer, for hvilke der på nuværende tidspunkt ikke er fastlagt regler, som følge af en mere omfattende indførelse af nye alternative brændstoffer og indførelsen af nye emissionskontrolsystemer med henblik på at opfylde de fremtidige normer, der er fastsat i direktiv 88/77/EØF.Anvendelsen af foranstaltninger i transportsektoren, som Kommissionens kontaktgruppe vedrørende alternative brændstoffer måtte udarbejde, vil også få betydning for denne overvågning [11].[11]  MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET, RÅDET, DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET OM ALTERNATIVE BRÆNDSLER TIL VEJTRANSPORT OG OM EN RÆKKE FORANSTALTNINGER TIL FREMME AF ANVENDELSEN AF BIOBRÆNDSTOFFER, KOM(2001) 547 ENDELIG AF 7.11.2001.4. FORSLAGETS INDHOLD4.1. Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktivDette forslag efter den fælles beslutningsprocedure er en omarbejdning af direktiv 88/77/EØF i overensstemmelse med den i afsnit 1 nævnte interinstitutionelle aftale, og indeholder herudover de nye grundlæggende bestemmelser efter den todelte fremgangsmåde. Det indeholder følgende:4.1.1. Definitioner - Artikel 1Definitionerne er fastlagt i direktiv 1999/96/EF, senest ændret ved direktiv 2001/27/EF.4.1.2. Medlemsstaternes forpligtelser - Artikel 2I forslagets artikel 2 ændres datoerne for anvendelsen af de nugældende retlige krav til kompressionstændings- og gasmotorer og til køretøjer, der drives af sådanne motorer. Foranstaltninger, der fandt anvendelse fra 1. oktober 2000 og 1. oktober 2001 som fastsat i direktiv 1999/96/EF, er allerede trådt i kraft, og der henvises derfor kun til foranstaltningerne, ikke til datoerne, i artikel 2, stk. 1, og artikel 2, stk. 2 og 3.For gasmotorer er datoerne for anvendelsen af de Euro 3-grænseværdier, der fremgår af tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I til direktiv 88/77/EØF (ændret ved direktiv 1999/96/EF), fastsat i samme direktivs artikel 2, stk. 2, for nye typegodkendelser (1. oktober 2000) og i artikel 2, stk. 3, for alle typegodkendelser (1. oktober 2001).I direktiv 2001/27/EF er der fastsat ændringer til de tekniske bilag i direktiv 88/77/EØF, specielt for gasmotorer, som træder i kraft for alle typegodkendelser af gasmotorer fra 1. oktober 2003. Indtil da vil en gasmotor, som er typegodkendt efter det tidligere direktiv (1999/96/EF), fortsat kunne anvendes. Fabrikanter af gasmotorer overholder allerede nu de nye tekniske krav i direktiv 2001/27/EF for nye typegodkendelser, så de undgår at skulle opnå nye godkendelser, når disse krav træder i kraft den 1. oktober 2003.Eksisterende typegodkendelser bliver ikke ugyldige ved ophævelsen af direktiv 88/77/EØF, 91/542/EF og 1999/96/EF som følge af denne omarbejdning (jf. artikel 9 og bilag X (sammenligningstabel) i dette forslag).4.1.3. Emissionskontrolsystemers holdbarhed - Artikel 3Direktiv 88/77/EØF indeholder i øjeblikket ingen holdbarhedskrav til motorer til tunge køretøjer. Motorer til tunge køretøjer er i sig selv driftssikre og bevarer deres emissionsniveau gennem meget lang tid, hvis de vedligeholdes korrekt. De kommende emissionsnormer, der er fastsat i direktiv 1999/96/EF, vil imidlertid kræve udstrakt brug af efterbehandling af udstødningsgassen, for at de skærpede normer kan opfyldes.En kombination af udstødningsgasrecirkulation og/eller selektiv katalytisk reduktion sammen med diesel-partikelfilter, diesel-oxidationskatalysator og eventuelt avanceret turboladning kan tænkes at blive almindelige løsninger med henblik på at opfylde Euro 4-emissionsgrænseværdierne. Nogle motorer kan opfylde kravene alene ved at anvende selektiv katalytisk reduktion.Selektiv katalytisk reduktion kombineret med diesel-partikelfilter og dieseloxidations-katalysator forventes at blive den mest almindelige løsning til opfyldelse af Euro 5-emissionsgrænseværdierne, men nogle motorer kan opfylde kravene alene ved at anvende selektiv katalytisk reduktion.Anvendelsen af selektiv katalytisk reduktion giver bl.a. en bedre brændstofeffektivitet end andre muligheder som f.eks. udstødningsgasrecirkulation plus diesel-partikelfilter, der dog ikke kræver ikke brug af et kemisk stof for at opnå effektiv omdannelse af NOx. Størsteparten af fabrikanterne af motorer til tunge køretøjer synes ikke at have lagt sig fast på en Euro 4-teknologi, og dieselbrændstoffets svovlindhold spiller en vigtig rolle i den forbindelse. På lidt længere sigt vil der måske blive udviklet andre, mere effektive tekniske løsninger. I øjeblikket ser det imidlertid ud til, at ovennævnte løsninger vil blive anvendt i forskellige kørecyklusser i det mindste på Euro 4-stadiet. Udstødnings gasrecirkulation plus diesel-partikelfilter er måske det mest sandsynlige valg til køretøjer i bytrafik, mens en løsning med selektiv katalytisk reduktion er det mest sandsynlige valg til langturskørsel.Givet er det, at en motors emissionsniveau i høj grad vil afhænge af efterbehandlingssystemet. Derfor bør der nu indføres forskrifter for vurdering af emissionskontrolsystemets holdbarhed i direktiv 88/77/EØF.Til dette formål foreslår Kommissionen, at man som en led i typegodkendelseskravene for en given motortype fastsætter levetiden eller holdbarheden af motorer til montering i køretøjer i klasse N1, N2, N3, M2 og M3 som angivet i det følgende, hvor "levetid" er den distance og/eller periode, over hvilken overholdelse af de pågældende emissionsgrænseværdier for luftarter, partikler og røg skal være sikret:- For motorer bestemt til montering i køretøjer i klasse N1 fastsættes levetiden til 100 000 km, dog højst fem år.I direktiv 88/77/EØF og 70/220/EØF gives der mulighed for typegodkendelse af køretøjer i klasse N1 i henhold til det ene eller det andet direktiv. Derfor bør levetiden for motorer, som er bestemt til montering i køretøjer i klasse N1, være på linje med den periode, der er fastsat i direktiv 70/220/EØF, ændret ved direktiv 98/69/EF. I henhold til direktiv 70/220/EØF finder levetiden på 100 000 km, dog højst fem års drift, anvendelse fra 1. januar 2005.- For motorer bestemt til montering i køretøjer i klasse N2 og M2 fastsættes levetiden til 200 000 km, dog højst seks år.- For motorer bestemt til montering i køretøjer i klasse N3 og M3 fastsættes levetiden til 500 000 km, dog højst syv år.Kravet om at godtgøre overholdelse af emissionsgrænseværdierne i hele levetiden træder i kraft fra 1. oktober 2005 for nye typegodkendelser og fra 1. oktober 2006 for alle typegodkendelser.Med årene har fabrikanterne forbedret den mekaniske holdbarhed af motorer til tunge køretøjer væsentligt, således at de kan køre mange tusinde timer eller flere hundrede tusinde kilometer, før en renovering er nødvendig. Det årlige kilometerforbrug er desuden steget betydeligt, navnlig for de tungeste køretøjer såsom langturslastbiler, således at disse køretøjer hurtigere når et højt kilometertal. Ifølge fabrikanternes serviceoplysninger skal der foretages et grundigt eftersyn af motorer til tunge langturskøretøjer med intervaller på mellem 250 000 og 450 000 km (10 000 til 18 000 driftstimer). For køretøjer med andre kørecyklusser gælder generelt andre serviceintervaller. Virksomhedernes interne udviklingsmål for motorernes driftssikkerhed nærmer sig nu 1 million km.Kommissionen finder, uagtet at den måske godt kunne begrunde en meget lang levetid med eksisterende motorers holdbarhed uden renovering, at levetiden bør sættes noget lavere. Motorfabrikanterne skal i 2005 og 2008 efterkomme nye emissionsnormer, som indebærer, at der vil blive anvendt efterbehandlingssystemer til praktisk taget alle motorer til kørsel på vej. Fastlægger man ekstremt lange levetider, kan det tænkes at vanskeliggøre gennemførelsen af nye normer og begrænse antallet af mulige tekniske efterbehandlingsløsninger med andre fordele som f.eks. et lavt merforbrug af brændstof eller ligefrem et lavere forbrug af brændstof (sammenlignet med Euro 3-motorer). På nuværende stadium mener Kommissionen ikke, at der senere vil være behov for at revurdere eller ændre de levetider, der foreslås her.Når levetiden overskrides, er det selvfølgelig ikke ensbetydende med, at det er slut med gode emissionspræstationer i brug, da egendiagnosesystemer (som beskrevet i afsnit 4.1.5) og forbedret årlig teknisk kontrol vil medvirke til at sikre, at emissionskontrolsystemerne fortsat fungerer korrekt, selv når køretøjerne har haft to, tre eller flere ejere.Motorer til tunge køretøjer anvendes ikke kun i langturslastbiler, som meget hurtigt når op på et højt kilometertal. De anvendes også i mange andre typer køretøjer, som udelukkende kører i byområder, f.eks. renovationskøretøjer og visse typer busser. Disse køretøjer når ikke nær så hurtigt op på et højt kilometertal som langturslastbiler. Som eksempel kan nævnes, at i Braunschweig-by-kørecyklussen til simulering af bybuskørsel [12] er gennemsnitsfarten 22,9 km/h (inkl. tomgangsperioder), og ifølge Kommissionens statistik [13] ligger det årlige kilometerforbrug for bybusser på ca. 47 000 km i gennemsnit.[12]  AB Svensk Bilprovning Motortestcenter, rapport nr. 9707, 1997.[13]  EU Transport in Figures, 2000.En levetid på 500 000 km alene kan tænkes at være for lang på grund af disse køretøjers lave kilometerforbrug; en levetid på syv år vil være passende. Ved bykørsel er kørecyklussen kendetegnet ved, at motoren gentager de samme funktioner næsten hele dagen igennem ved en forholdsvist lav temperaturprofil, hvilket kan forhindre tilstrækkelig regenerering af et diesel-partikelfilter eller en deNOx-anordning.Det er derfor hensigtsmæssigt at lade køretøjer med et lavt kilometerforbrug være omfattet af kriteriet "500 000 km, dog højst syv års drift".Hvis de tekniske foranstaltninger, der vedtages gennem udvalgsproceduren med henblik på gennemførelse af de grundlæggende bestemmelser om holdbarhed, forsinkes ud over vedtagelsesdatoen for dette direktiv efter den fælles beslutningsprocedure (i denne artikel foreslås den 30. juni 2004 som dato for vedtagelsen af de tekniske foranstaltninger gennem udvalgsproceduren), bør den i artikel 8, stk. 1, fastsatte gennemførelsesdato og den i artikel 8, stk. 1, andet afsnit, fastsatte anvendelsesdato for direktivet efter den fælles beslutningsprocedure bringes i overensstemmelse med datoerne i direktivet efter udvalgsproceduren. Det er afgørende, at de to direktiver finder anvendelse samtidigt i medlemsstaterne.4.1.4. Egendiagnosesystemer (OBD) - Artikel 4Tekniske krav til OBD-systemer til "middeltunge køretøjer" finder i dag anvendelse som føderale forskrifter i USA, men kun på køretøjer med en totalvægt på indtil 14 000 pund (6 363 kg). Der findes ingen bestemmelser om OBD-systemer til meget tunge køretøjer, dvs. køretøjer med indtil 40 tons totalvægt og derover.I Europa sker vurderingen af overensstemmelsen med emissionsnormerne på typegodkendelsestidspunktet gennem afprøvning af motoren alene (uden hjælpeudstyr og gearkasse), mens OBD-systemet i det virkelige liv skal opfylde sine funktioner på hele køretøjer. Efter Kommissionens opfattelse er det for tidligt at fastlægge et fuldt dækkende OBD-koncept for emissionskontrol i tunge køretøjer fra 2005, da visse punkter i forbindelse med udvikling af følere og efterbehandlingsudstyrets præstationer endnu er uafklarede, navnlig NOx- og ammoniakfølere til deNOx-anordninger samt partikelfølere (hvis en sådan nogen sinde bliver til rådighed) til diesel-partikelfiltre. Det foreslås derfor, at egendiagnose for tunge køretøjer og motorer dertil gribes an i to etaper for at give tid til udvikling af systemerne.OBD: første etapeFørste etape finder anvendelse på nye motorer med kompressionstænding, der skal typegodkendes efter emissionsgrænseværdierne i række B1 i tabellerne i punkt 6.2.1. i bilag I til dette direktiv. OBD-kravene finder derfor anvendelse fra 1. oktober 2005 for nye typegodkendelser og fra 1. oktober 2006 for alle typegodkendelser. Første etape finder også anvendelse - fra de samme datoer - på motorer med kompressionstænding, der skal typegodkendes efter de fakultative EEV-emissionsgrænseværdier i række C i tabellerne i punkt 6.2.1. i bilag I til dette direktiv.I første etape foreslås det, at egendiagnosesystemet udfører motorovervågning ved at sammenholde med faste tærskelværdier på samme måde som egendiagnosesystemer til dieselmotorer i henhold til direktiv 70/220/EØF. Endvidere bør et eventuelt system til efterbehandling af emissioner fra motoren overvåges, dog kun for væsentlige funktionsfejl, eftersom følerteknologien til overvågning af emissions overskridelser antageligt ikke vil være fuldt udviklet til industriel anvendelse i 2005. Som led i typegodkendelsen skal fabrikanten forelægge den tekniske tjeneste eller typegodkendelsesmyndigheden en analyse af potentielle fejl i emissionskontrol systemet, som kan indvirke på emissionerne.OBD: anden etapeAnden etape finder anvendelse på nye motorer med kompressionstænding og gasmotorer, der skal typegodkendes efter emissionsgrænseværdierne i række B2 i tabellerne i punkt 6.2.1. i bilag I til dette direktiv. OBD-kravene finder derfor anvendelse fra 1. oktober 2008 for nye typegodkendelser og fra 1. oktober 2009 for alle typegodkendelser. Anden etape finder også anvendelse - fra de samme datoer - på motorer med kompressionstænding og gasmotorer, der skal typegodkendes efter de fakultative EEV-emissionsgrænseværdier i række C i tabellerne i punkt 6.2.1. i bilag I til dette direktiv.I anden etape skal egendiagnosesystemet overvåge funktionen af motoren og af den del af udstødningssystemet, der ligger neden for motoren, ved at sammenholde med faste tærskelværdier. De OBD-tærskelværdier, der finder anvendelse fra oktober 2008, vil imidlertid i overensstemmelse med Kommissionens initiativret blive taget op til revurdering i lyset af udviklingen inden for føler- og emissionskontrolteknologi.I denne anden etape vil egendiagnosen for motor og efterbehandlingssystem blive udvidet til at tage hensyn til signaler fra andre køretøjer, der kan påvirke funktionen af emissionskontrolsystemet som helhed.Forslagets OBD-tærskelværdier gælder alene NOx og partikler, som er de to vigtigste forurenende emissioner fra tunge køretøjer udstyret med motorer med kompressionstænding. Sammenlignet med NOx og partikler er emissionerne af CO og HC forholdsvis ubetydelige. Der foreslås OBD-tærskelværdier for typegodkendelse af motorer efter 2005- og 2008-grænseværdierne samt for typegodkendelse af motorer monteret i køretøjer, der opfylder de fakultative EEV-normer. Som ovenfor nævnt vil OBD-tærskelværdierne for 2008 (række B2) og EEV (række C) imidlertid blive taget op til revurdering.Det er ikke muligt på nuværende tidspunkt at fastlægge tekniske krav til OBD-systemer og OBD-tærskelværdier for gasmotorer. Kommissionen vil fremsætte forslag herom på et senere tidspunkt og i den forbindelse også fastsætte OBD-tærskelværdier for andre forurenende stoffer, som er relevante for gasmotorer. Det foreslås imidlertid allerede nu at kræve OBD for gasmotorer fra oktober 2008 for nye typegodkendelser dels for at tilskynde til udviklingen af OBD-systemer, dels for at markedet for gasdrevne køretøjer i EU kan udvikle sig uden at blive pålagt yderligere udviklingsmål.I De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (UNECE) udvikler drøftelserne om vedtagelse af globale tekniske forskrifter for egendiagnosesystemer til tunge køretøjer sig nu i positiv retning. Fristen for et udkast til globale tekniske forskrifter ligger stadig et stykke ude i fremtiden (juni 2004), og det kan vare adskillige år, inden sådanne forskrifter reelt gennemføres. Men når dette arbejde er afsluttet, skal der overvejes passende tekniske ændringer med henblik på at bringe de europæiske bestemmelser om OBD-systemer til tunge køretøjer i overensstemmelse med de globale forskrifter. Hvad angår de tekniske krav til egendiagnosesystemer i det i afsnit 4.2.3 omhandlede forslag efter udvalgsproceduren skal der så vidt muligt tages hensyn til udviklingen i de globale tekniske forskrifter.Hvis de tekniske foranstaltninger, der vedtages gennem udvalgsproceduren med henblik på gennemførelse af de grundlæggende bestemmelser om OBD-systemer, forsinkes ud over vedtagelsesdatoen for dette direktiv efter den fælles beslutningsprocedure (i denne artikel foreslås den 30. juni 2004 som dato for vedtagelsen af de tekniske foranstaltninger gennem udvalgsproceduren), bør den i artikel 8, stk. 1, fastsatte gennemførelsesdato og den i artikel 8, stk. 1, andet afsnit, fastsatte anvendelsesdato for direktivet efter den fælles beslutningsprocedure bringes i overensstemmelse med datoerne i direktivet efter udvalgsproceduren. Det er afgørende, at de to direktiver finder anvendelse samtidigt i medlemsstaterne.4.1.5. Skatte- og afgiftslettelser - Artikel 5Dette forslag indeholder den i artikel 3 i direktiv 1999/96/EF eksisterende tekst om skatte- og afgiftslettelser i en revideret form og med den ændring, at henvisningen til række A i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I udgår, da de i denne række anførte emissionsgrænseværdier nu er obligatoriske for alle de køretøjer, der falder ind under dette forslag.I dette forslag henvises der desuden i betragtning 12 og 13 til traktatens artikler om statsstøtte.4.1.6. Gennemførelsesforanstaltninger og ændringer - Artikel 6I henhold til artikel 6 vil Kommissionen vedtage de nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af dette direktiv og eventuelle fremtidige ændringer, som bliver nødvendige for at tilpasse direktivet til den videnskabelige og tekniske udvikling, gennem det udvalg og den procedure, der er indført ved artikel 13, stk. 1 og 3, i rammedirektivet om typegodkendelser, direktiv 70/156/EØF.Bestemmelserne i dette forslag efter den fælles beslutningsprocedure vil derfor blive gennemført ved forslaget efter udvalgsproceduren, der fastlægger procedurerne til påvisning af:- overensstemmelse med levetidskravene (holdbarhedskravene) i artikel 3- overensstemmelse for motorers emissionspræstationer i brug. Denne foranstaltning er ikke omhandlet i forslaget efter den fælles beslutningsprocedure, for selv om den skal baseres på levetidskravene, er der tale om et rent teknisk aspekt, der udelukkende henhører under forslaget efter udvalgsproceduren- overensstemmelse for OBD-systemer i henhold til artikel 4. Her fastsættes også bestemmelser om ubegrænset og standardiseret adgang til OBD-systemet med henblik på inspektion, diagnose, vedligeholdelse og reparation i overensstemmelse med de foranstaltninger, der er indført eller er ved at blive indført ved direktiv 70/220/EØF, og passende bestemmelser om reservedele for at sikre forenelighed med køretøjer, der har OBD- Forslaget efter udvalgsproceduren vil herudover indeholde de foranstaltninger til forbedring af laboratoriemetoderne til prøveudtagning og måling af partikelmasse, der er nødvendige på grund af de lave grænseværdier for partikelemissioner, der finder anvendelse fra 1. oktober 2005. Det vil endvidere indeholde ændrede specifikationer for de referencebrændstoffer, der anvendes ved typegodkendelsesprøvning, så de for så vidt angår svovlindhold i højere grad svarer til de dieselbrændstoffer, der vil blive markedsført fra og med 2005 (i overensstemmelse med de beslutninger, der allerede er truffet i forskriftsudvalget hvad angår direktiv 70/220/EØF).- Forslaget efter udvalgsproceduren kan også indeholde:- en ændring af den testcyklus, der anvendes til demonstration af OBD, på baggrund af udarbejdelsen af en kørecyklus, som er harmoniseret på verdensplan, og dennes udvikling i retning af globale tekniske forskrifter- en ændring, der skal gøre det muligt at benytte OBD-systemet som et effektivt redskab til at kontrollere overensstemmelse i brug, samt passende bestemmelser om OBD-kompatible reservedele.- Det fastslås desuden, at OBD-foranstaltninger skal vedtages under hensyntagen til harmoniseringen på verdensplan af OBD-kravene til tunge køretøjer og motorer dertil (jf. næstsidste afsnit under 4.1.4).4.1.7. Nye undersøgelser og rapporter - Artikel 7Flere af de rapporteringsopgaver, der er fastlagt i artikel 7 i direktiv 1999/96/EF, er fortsat aktuelle, og der henvises til dem i dette direktiv. Eksempelvis vil Kommissionen fortsat undersøge behovet for at indføre nye emissionsgrænseværdier for forurenende stoffer, for hvilke der på nuværende tidspunkt ikke er fastlagt regler, rapportere om forhandlingerne om en testcyklus, der er harmoniseret på verdensplan, rapportere om udviklingen af egenmålingssystemer (OBM) og bekræfte den obligatoriske NOx-emissionsgrænseværdi, der finder anvendelse fra 1. oktober 2008 for alle nye typegodkendelser.4.1.8. Gennemførelse - Artikel 8Den fælles beslutningsprocedure forventes afsluttet i første halvdel af 2004. Gennemførelsesdatoen har imidlertid virkning for den i artikel 9 fastsatte dato for ophævelse af direktiv 88/77/EØF, 91/542/EØF og 1999/96/EF og er knyttet til gennemførelsesdatoen for direktivet efter udvalgsproceduren som omhandlet i artikel 3 og 4.4.1.9. Ophævelse - Artikel 9Nærværende direktiv erstatter direktiv 88/77/EØF, 91/542/EØF og 1999/96/EF, som ophæves fra den dato, hvor dette direktiv finder anvendelse i medlemsstaterne. Bilag XIII til dette forslag indeholder en sammenligningstabel.Typegodkendelser i henhold til direktiv 1999/96/EF (senest ændret ved direktiv 2001/27/EF) forbliver gyldige, indtil foranstaltningerne i dette forslag er gennemført.4.1.10. Konsoliderede tekniske bilagDette forslag indeholder de konsoliderede bilag til direktiv 88/77/EØF, 91/542/EØF, 96/1/EF, 1999/96/EF og 2001/27/EF, dog er henvisninger til andre direktiver ajourført.4.1.11. Bilag IXBilag IX indeholder som krævet i punkt 7, litra c), nr. ii), i den i afsnit 1 nævnte interinstitutionelle aftale en tabel med tidsfristerne for gennemførelsen af de ophævede direktiver (og efterfølgende ændringsretsakter) i medlemsstaternes nationale lovgivning.4.1.12. Bilag XBilag X indeholder som krævet i punkt 7, litra b), i den i afsnit 1 nævnte interinstitutionelle aftale en tabel, der viser, hvordan bestemmelserne i de ophævede direktiver og nærværende omarbejdede direktiv skal sammenlignes.4.2. Forslag til Kommissionens direktivSom anført i afsnit 2 falder dette forslag i to dele. I dette afsnit beskrives anden dels "generelle indhold og mål", dvs. forslaget efter udvalgsproceduren, som Kommissionen allerede til dels har fremsat og vil forelægge mere fuldstændigt i form af et udkast, der skal drøftes nærmere i Kommissionens arbejdsgruppe(r). Forslaget vil herefter blive forelagt forskriftsudvalget med henblik på tilpasning til den tekniske udvikling gennem de procedurer, der fastlægges i et forslag til et nyt rammedirektiv om typegodkendelse af motorkøretøjer. Dette nye rammedirektiv er under udarbejdelse i Kommissionens tjenestegrene (jf. afsnit 2.1).Forslaget efter udvalgsproceduren vil tage form af en ændring af nærværende forslag efter den fælles beslutningsprocedure og skal dække følgende generelle emner (jf. artikel 6 i dette forslag).4.2.1. Holdbarhed - nyt bilag Holdbarhedsperioderne for forskellige typer køretøjer er fastsat i artikel 3 i forslaget efter den fælles beslutningsprocedure. Det vil blive foreslået, at fabrikanten benytter følgende fremgangsmåde til at påvise overensstemmelse med levetidskravene:- Motorerne inddeles i motorfamilier ud fra ISO 16185-definitionen af motorfamilier.- Med henblik på påvisning af holdbarheden kandet være praktisk at underinddele motorerne i motorfamilier på grundlag af typen af det anvendte system til efterbehandling af udstødningen. Dette vil formentlig gøre det muligt at bestemme de forringelsesfaktorer, der skyldes en bestemt "teknisk udformning" af et efterbehandlingssystem, der anvendes i en række motorer.- Fra en sådan motorfamilie vælges en stammotor til afprøvning i en prøveplan, som fastlægges af fabrikanten efter aftale med den tekniske tjeneste.- Det er ikke nødvendigt, at der fastlægges en prøveplan i forslaget. Fabrikanten vælger selv en passende plan, enten på grundlag af data indsamlet fra ibrugtagne køretøjer, der er udstyret med stammotoren eller med en motor fra samme familie, eller ud fra en på forhånd fastlagt motordynamometerplan.- I løbet af prøveplanen afprøves motoren - for alle de af forskrifter omfattede emissioner - i den europæiske stationære cyklus (ESC), den europæiske ikke-stationære cyklus (ETC) og, om nødvendigt, den europæiske belastningsresponstest (ELR). Disse afprøvninger udføres periodisk i løbet af prøveplanen. For motorer med efterbehandlingssystem for udstødningen foreslås prøveplanen først påbegyndt, når motoren har kørt tilstrækkeligt længe til, at efterbehandlingssystemet har stabiliseret sig. Det kan være indtil 125 timer, hvis fabrikanten anmoder herom. Der er ikke noget nærmere bestemt sluttidspunkt for prøveplanen. Det er op til fabrikanten at afgøre, hvor længe motoren skal køres og afprøves, før man kan regne med, at dens emissionsniveau ikke med tiden vil ændre sig drastisk, og at den vil overholde emissionsgrænseværdierne inden for den holdbarhedsperiode, der gælder for den afprøvede motor og motorfamilie.- I løbet af prøveplanen udføres en regressionsanalyse baseret på resultaterne af afprøvningen. De målte emissioner ekstrapoleres til prøveplanens starttidspunkt og til den holdbarhed, der gælder for den pågældende motortype (jf. artikel 3 i forslaget efter den fælles beslutningsprocedure). På grundlag af disse to værdier beregnes derefter forringelsesfaktorer for alle forurenende stoffer i hver testcyklus (ESC for CO, HC, NOx og partikler, ETC for CO, THC, NMHC, CH4, NOx og partikler og ELR for røg, hvis det anses for nødvendigt), og disse angives i typegodkendelsesdokumentationen.- Det vil blive foreslået, at fabrikanter af små serier af motorer kan anvende faste forringelsesfaktorer i stedet for at gennemføre en prøveplan. Det vil kræve yderligere drøftelser at fastlægge sådanne faste forringelsesfaktorer og at afgøre, om der kan anvendes faste forringelsesfaktorer for alle motorer, uanset produktionsmængde.- Med henblik på at rationalisere afprøvningsbyrden i forbindelse med påvisningen af holdbarheden bør det også drøftes, om de forringelsesfaktorer, der er fastsat for certificering af motorfamilier i USA, kan accepteres i forbindelse med typegodkendelser i EU. Det kan desuden være hensigtsmæssigt at medtage den amerikanske afprøvningsprocedure (US Federal Test Procedure - FTP) som en relevant testcyklus for måling af emissioner i prøveplanen og således indføre en enkelt prøveplan til påvisning af overensstemmelse med holdbarhedskrav i EU, USA og eventuelt Japan. Disse spørgsmål skal imidlertid tages op med myndighederne i USA og Japan, og da der ikke findes fælles tekniske normer (globale tekniske forskrifter), afhænger de af, om de europæiske procedurer til påvisning af overensstemmelse med holdbarhedskravene til gengæld kan anerkendes i USA og Japan.- Vedligeholdelse er et vigtigt kriterium, der skal defineres således, at den vedligeholdelse, der kræves foretaget under prøveplanen, svarer til den, ejeren af køretøjet rådes til at foretage under reelle driftsforhold. Det er Kommissionens opfattelse, at der i direktivet bør fastsættes visse minimumskriterier for reparation, udskiftning og rensning af de vigtigste emissionsrelaterede komponenter.4.2.2. Overensstemmelse for ibrugtagne køretøjer/motorer - nyt bilagHoldbarheden af motorer til tunge køretøjer er fastsat i artikel 3 i forslaget efter den fælles beslutningsprocedure. I forslaget efter udvalgsproceduren vil der blive fastlagt procedurer til overensstemmelsesafprøvning af køretøjer/motorer efter ibrugtagning for den samlede varighed af disse holdbarhedsperioder.Proceduren bygger på et krav til fabrikanten om at kontrollere produktets emissionspræstationer i brug. Kontrollen skal hovedsagelig resultere i emissionsprøvningsdata målt ved de testcyklusser, der gennemføres til påvisning af overensstemmelse med holdbarhedskrav, eller ved anvendelse af mobilt emissionsmåleapparatur, som er monteret på køretøjerne (jf. afsnit 4.2.2.1). Registreringer af fejl, der angives af køretøjets OBD-system, vil eventuelt også kunne anvendes. Det afprøvede antal køretøjer eller motorer bør afhænge af fabrikantens salgsmængde. Kommissionen vil ikke foreslå bestemte procedurer - fabrikanten bør tage de nødvendige skridt til at indsamle relevante emissionsdata som led i den normale arbejdsgang i forbindelse med efterlevelsen af fælles kontrolstandarder og -procedurer.Sådanne kontroldata kan f.eks. indsamles gennem en aftale med flådeejere om at afprøve køretøjer eller motorer med regelmæssige intervaller. Det kan være nødvendigt, at fabrikanten stiller erstatningskøretøjer til rådighed under afprøvningen. Fabrikanten kan også vælge selv at drive en flåde af repræsentative køretøjer, der benyttes til indsamling af kontroldata under i øvrigt normale driftsforhold.Hvis den tekniske tjeneste ikke godtager fabrikantens kontroloplysninger, bør den indhente yderligere oplysninger for at afklare situationen. Det kan føre til, at fabrikanten må foretage yderligere, bekræftende afprøvninger, eller at myndigheden beslutter at gennemføre afprøvninger.Det kan diskuteres, om der overhovedet bør kræves afprøvning af motorer, når henses til de meget store omkostninger, der er forbundet med at tage tunge køretøjer ud af drift, afmontere motoren og udføre emissionsprøvning i laboratoriet på motoren alene. Denne form for afprøvning af motorer ved hjælp af et dynamometer er omkostningskrævende, men er en anerkendt metode til påvisning af overensstemmelse med typegodkendelsen. Det kan dog indvendes, at eftersom sådanne afprøvninger foretages uden gearkasse og uden visse dele af hjælpeudstyret, som vides at indvirke på emissionerne, er dynamometerafprøvninger af motorer ikke helt repræsentative sammenlignet med afprøvning af overensstemmelsen af en motor i brug, som er monteret i et køretøj, og som er underlagt reelle driftsforhold.De tekniske detaljer i disse afprøvningsfaser vil blive fastlagt under drøftelserne om udarbejdelsen af forslaget efter udvalgsproceduren.Hvis der ved procedurens afslutning konstateres manglende overensstemmelse, kan der træffes foranstaltninger, som fremgår af rammedirektivet om typegodkendelse. I så fald skal en plan for afhjælpende foranstaltninger opstilles og gennemføres i samråd med den tekniske tjeneste og/eller typegodkendelsesmyndigheden.4.2.2.1. Foranstaltninger på internationalt plan Som nævnt ovenfor forventes anvendelsen af mobilt emissionsmåleudstyr at blive den mest omkostningseffektive metode til påvisning af tunge køretøjers overholdelse af emissionskravene. Der udvikles i øjeblikket relevante metoder i forbindelse med forskellige forskningsprogrammer vedrørende systemer til indsamling af emissionsdata internt i køretøjet, som også omfatter en fuldt udviklet procedure til kontrol af emissioner under "off-cycle"-køreforhold. De amerikanske myndigheder har indført maksimumsværdier for tunge køretøjer; og en global indfaldsvinkel til "off-cycle"-emissioner overvejes som en mulig kandidat til globale tekniske forskrifter i UNECE's verdensforum for harmonisering af regulativer for motorkøretøjer (WP29).Som eksempel kan nævnes West Virginia University Mobile Emissions Measuring System (MEMS) samt to systemer, der er udviklet af forskellige afdelinger i den amerikanske miljøstyrelse - ROVER-systemet og Portable Emissions Measurement System (PEMS). Disse systemer giver mulighed for emissionsmåling under reelle driftsforhold, hvilket bør være det primære mål, når det drejer sig om at tilvejebringe et generelt anvendeligt værktøj til overensstemmelsesafprøvning af køretøjer i brug. En sådan teknologi kan tænkes anvendt som led i den kontrol, der foretages af fabrikanten, eller til yderligere opfølgende afprøvninger ved typegodkendelsesmyndighederne eller de tekniske tjenester.Forslaget efter udvalgsproceduren skal for så vidt angår overensstemmelse for ibrugtagne køretøjer/motorer tilsigte en løsning baseret på anvendelse af egenmålingsudstyr og så vidt muligt tage hensyn til ovennævnte globale initiativ. Er dette ikke muligt inden for tidsfristen for vedtagelse af forslagene efter den todelte fremgangsmåde, skal der foretages yderligere tilpasninger af de tekniske bilag med henblik på medtagelse af f.eks. specifikationerne for egenmålingsudstyr og afprøvningsprotokoller, efterhånden som de udvikles.Kravet om overensstemmelse for ibrugtagne køretøjer og motorer er en foranstaltning, der først træder i kraft for køretøjer og motorer i oktober 2005, og først når køretøjerne er nået op på et tilstrækkeligt kilometertal til, at det giver mening at kontrollere, hvorvidt de overholder emissionskravene. Det er ikke noget væsentligt problem, at udarbejdelsen af de relevante tekniske bilag bliver forsinket, hvis der kan findes en mere elegant, effektiv og global teknisk løsning.4.2.3. Egendiagnose (OBD) - nyt bilag Dette nye bilag og visse dele af bilag I vil tilvejebringe det tekniske grundlag for forskrifter for OBD-systemer og typegodkendelse af sådanne.Modellen har været det OBD-system, der anvendes til lette køretøjer, men der er visse vigtige forskelle mellem OBD-forskrifterne for lette køretøjer i direktiv 70/220/EØF og for tunge køretøjer som her beskrevet.I første etape, der begynder i oktober 2005 for nye typegodkendelser af motorer med kompressionstænding efter 2005-emissionsgrænseværdierne eller de fakultative EEV-emissionsgrænseværdier, skal egendiagnosesystemet overvåge motor-funktionen ved at sammenholde med faste tærskelværdier (svarende til egendiagnosesystemer til lette køretøjer efter direktiv 70/220/EØF) og alle de dele af efterbehandlingssystemet, der ligger neden for motoren, for væsentlige funktionsfejl. I denne etape bygger overvågningen af efterbehandlingssystemet på den antagelse, at følerteknologien til overvågning af emissionspræstationer ikke vil være færdigudviklet til almindelig anvendelse i tunge køretøjer i 2005.I anden etape, der begynder i oktober 2008 for nye typegodkendelser af motorer med kompressionstænding og gasmotorer efter 2008-emissionsgrænseværdierne eller de fakultative EEV-emissionsgrænseværdier, skal egendiagnosesystemet overvåge funktionen af motoren og af den del af udstødningssystemet, der ligger neden for motoren, i forhold til faste tærskelværdier. Dette vil imidlertid afhænge af udviklingen inden for følerteknologi. I denne etape vil egendiagnosen for motor og efterbehandlingssystem blive udvidet til at tage hensyn til signaler fra andre køretøjer, som kan påvirke funktionen af emissionskontrolsystemet som helhed.Dette nye bilag vil indeholde krav vedrørende, men ikke begrænset til:- OBD-definitioner- OBD-afprøvningskrav- fastlæggelse af obligatorisk systemovervågning (deNOx, diesel-partikelfilter, kombineret deNOx/diesel-partikelfilter, katalysatorer, brændstofindsprøjt-ningssystem osv.)- kriterier for aktivering og deaktivering af fejlindikatoren (MI) og lagring og sletning af fejlkoder- lagring af fejlkode og registrering af driftstimer, hvor motoren har arbejdet, mens fejlkoden var lagret- kriterier for tilladte mangler i OBD-systemer ved typegodkendelse- kriterier for midlertidig afbrydelse af OBD-systemet under visse nærmere begrundede motordriftsforhold- bestemmelser til sikring af ubegrænset og standardiseret adgang til OBD-systemet med henblik på inspektion, diagnose, vedligeholdelse og reparation i overensstemmelse med de foranstaltninger, der er indført ved direktiv 70/220/EØF- passende bestemmelser om reservedele for at sikre forenelighed med tunge køretøjer med OBD-system.Et tillæg til dette nye bilag vil indeholde krav til demonstrationsafprøvning af OBD. Under reelle driftsforhold vil OBD-systemet udføre visse former for overvågning hurtigere end andre, og en del af overvågningen vil strække sig over ret lang tid i perioder, hvor der akkumuleres data om ensartede (stabiliserede) køreforhold. Med hensyn til den ved OBD-demonstrationsafprøvning anvendte testcyklus er det påvist, at skønt den ETC-test, som anvendes til emissionsprøvning gennem måling ved udstødningsrøret, er repræsentativ for praktisk anvendelse, indeholder den ikke tilstrækkeligt med elementer af stabil drift til, at man kan regne med, at hele OBD-overvågningsprocessen vil være gennemløbet inden for den 30 minutter lange afprøvning. Den til emissionsafprøvning anvendte ESC-test indeholder tilstrækkeligt med stabil drift, men anses for at indeholde for megen stabil drift til at være fuldstændig repræsentativ for de reelle driftsforhold, der gælder for OBD-systemet. Derfor er der udviklet en "korttids-ESC-test" alene til demonstrationsafprøvning af OBD. Testforløbene og deres rækkefølge svarer til den fuldstændige ESC, men de enkelte forløb varer 60 sekunder mod 120 sekunder for ESC-testcyklussen.Rådets direktiv 70/220/EØF [14], ændret ved Kommissionens direktiv 1999/102/EF [15], indførte OBD for lette køretøjer og indeholdt de nødvendige henvisninger til internationale standarder, f.eks. ISO 15765 og ISO 15031, for OBD-kommunikation internt i køretøjet og mellem køretøj og eksternt diagnoseværktøj, diagnoseværktøj, fejlmeldingskoder og diagnosestik mellem køretøj og diagnoseværktøj. Disse forskrifter var nødvendige som platform for diagnose- og reparationsbranchen (f.eks. uafhængige reparatører og vejhjælpsorganisationer).[14]  EFT L 76 af 6.4.1970, s. 1.[15]  EFT L 334 af 28.12.1999, s. 43.I tillægget til dette nye bilag vil der blive henvist til tilsvarende internationale OBD-normer under hensyntagen til forskellen mellem systemer til lette og tunge køretøjer (f.eks. forskellig systemspænding i lette og tunge køretøjer, samt diagnosestik udformet på en måde, som forhindrer diagnoseværktøj til lette køretøjer i at blive tilsluttet tunge køretøjer med højere systemspænding). Det volder dog visse problemer.ISO 15765 [16] og ISO 15031-5 [17] anvendes af mange europæiske og asiatiske fabrikanter af mellemtunge og tunge køretøjer og er afledt af standarder udviklet for lette køretøjer og personbiler.[16]  International Standards Organisation (ISO) 15765-4, "Road vehicles - Diagnostics on Controller Area Network (CAN) - Part 4: Requirements for emissions-related systems", december 2001.[17]  International Standards Organisation (ISO) 15031-5, "Road Vehicles - Communication between vehicles and external equipment for emissions-related diagnostics - Part 5: Emissions-related diagnostics services", december 2001.SAE J1939 [18] er udviklet af og vedligeholdes af fabrikanter af tunge køretøjer gennem SAE Truck and Bus Council. SAE J1939 har været anvendt af amerikanske fabrikanter siden midten af 1990'erne. Mange europæiske og asiatiske fabrikanter anvender også SAE J1939. SAE J1939 dækker en lang række diagnostiske kriterier, f.eks. diagnosetjenester, fejlmeldingskoder, fejlindikatorer, eksternt diagnosestik, data-link og overvågningsparametre.[18]  Society of Automotive Engineers (SAE) J1939, "Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network", april 2000.ISO 15765 og ISO 15031 har tilsvarende diagnostisk dækning, men der er visse tekniske forskelle mellem ISO- og SAE-standarder. Fejlmeldningskoderne fra et SAE J1939-system kan aflæses uden problemer, og diagnosesystemet er fuldt tilgængeligt, men på en anden måde end i et ISO 15765- og 15031-køretøjssystem.Det ville være at foretrække, at der kun fandtes et enkelt sæt OBD-normer, men det er ikke på nuværende tidspunkt muligt at lægge sig fast på enten ISO- eller SAE-standarder, især i den korte tid, der er tilbage, inden OBD til tunge køretøjer bliver obligatorisk i EU i oktober 2005. Der ville være uforholdsmæssigt store omkostninger forbundet med et krav til industrien om at gå over til enten ISO eller SAE.Markedet for reparation af tunge køretøjer har allerede i dag det nødvendige udstyr til SAE J1939-køretøjer, og det er velkendt, at markedet for eftersyn og reparation af tunge køretøjer, i det mindste for de tungeste køretøjer, adskiller sig fra markedet for eftersyn og reparation af lette køretøjer. Kommissionen ønsker imidlertid at sikre, at alle berørte parter fremover og i videst muligt omfang har adgang til at vedligeholde og reparere tunge køretøjer med standardiseret OBD-system. Der skal muligvis sættes mere ind på at skelne mellem "lette" og "tunge" køretøjer blandt de tunge køretøjer, der er omfattet af dette direktiv.På den baggrund er ISO-udvalget TC22/SC3/WG1 allerede i gang med at se på fordele og ulemper ved at kræve anvendelse af enten ISO- eller SAE-standarder eller ved at tillade begge sæt standarder. I øjeblikket ser det ud til, at det skulle være muligt at anvende både ISO 15765/15031 og SAE J1939.Kommissionen vil derfor ved udarbejdelsen af forslaget efter udvalgsproceduren nøje overveje fordelene ved ISO- og SAE-standarderne og ISO-udvalgets anbefalinger, idet den vil sigte mod at tilvejebringe det mest omkostningseffektive niveau for diagnose og standardiseret adgang med henblik på effektiv diagnose og reparation af tunge køretøjer på markedet.4.2.4. Andre aspekter af forslaget efter udvalgsprocedurenI forslaget efter udvalgsproceduren vil der desuden blive ændret i referencebrændstofferne i bilag IV, så man medtager de 2005-testbrændstoffer, hvis specifikationer (f.eks. hvad angår svovlindhold) er repræsentative for de brændstoffer, der forventes at være i handelen fra dette tidspunkt. I denne ændring inddrages derfor - når det er relevant - bestemmelserne i Kommissionens direktiv 2002/80/EF (om ændring af direktiv 70/220/EØF) vedrørende bilag IX og IXa.Herudover vil forslaget indeholde en ændring i laboratoriemetoderne til prøveudtagning og måling af partikler som krævet i artikel 7, tredje led, i direktiv 1999/96/EF. Denne ændring er en konsekvens af de lave grænseværdier for partikelemissioner, der finder anvendelse fra 1. oktober 2005, og som flytter grænserne for de nuværende gravimetriske partikelmålemetoders pålidelighed og repeterbarhed. I forbindelse med disse ændringer vil der blive taget hensyn til den nye ISO 16183-standard og andet vigtigt arbejde på dette område.2003/0205 (COD)1999/96/EF, artikel 1, nr. 1) (tilpasset)Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIVom indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om foranstaltninger mod emission af forurenende luftarter og partikler fra motorer med kompressionstænding til fremdrift af køretøjer og emission af forurenende luftarter fra køretøjsmotorer med styret tænding, som benytter naturgas eller autogas (LPG) som brændstof88/77/EØF (tilpasset)(EØS-relevant tekst)EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR  DEN EUROPÆISKE  UNION HAR -under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske  Fællesskab, særlig artikel  95,under henvisning til forslag fra Kommissionen [19],[19]  EUT C 193 af 31.7.1986, s. 3.under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg [20], [20]  EUT C 333 af 29.12.1986, s. 17.under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget [21],[21]  EUT Cefter proceduren i traktatens artikel 251 [22], og[22]  EUT Cud fra følgende betragtninger:nyt(1) Rådets direktiv88/77/EØF af 3. december 1987 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om foranstaltninger mod emission af forurenende luftarter og partikler fra motorer med kompressionstænding til fremdrift af køretøjer og emission af forurenende luftarter fra køretøjsmotorer med styret tænding, som benytter naturgas eller autogas (LPG) som brændstof [23] er et af særdirektiverne i forbindelse med den typegodkendelsesprocedure, der er fastlagt i Rådets direktiv70/156/EØF af 6. februar 1970 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om godkendelse af motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil [24]. Direktiv88/77/EØF er blevet ændret flere gange for at indføre strengere grænseværdier for emission af forurenende stoffer. Da der skal foretages yderligere ændringer, bør direktivet omarbejdes af klarhedshensyn.[23]  EFT L 36 af 9.2.1988, s. 33. Direktivet er senest ændret ved Kommissionens direktiv 2001/27/EF (EFT L 107 af 18.4.2001, s. 10).[24]  EFT L 42 af 23.2.1970, s. 1. Direktivet er senest ændret ved Rådets forordning (EF) nr. 807/2003/EF (EUT L 122 af 16.5.2003, s. 36.)(2) Ved Rådets direktiv91/542/EØF af 1. oktober 1991 om ændring af direktiv88/77/EØF om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om foranstaltninger mod emission af forurenende luftarter fra dieselmotorer til fremdrift af køretøjer [25], Europa-Parlamentets og Rådets direktiv1999/96/EF af 13. december 1999 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om foranstaltninger mod emission af forurenende luftarter og partikler fra motorer med kompressionstænding til fremdrift af køretøjer og emission af forurenende luftarter fra køretøjsmotorer med styret tænding, som benytter naturgas eller autogas (LPG) som brændstof, og om ændring af Rådets direktiv88/77/EØF [26] og Kommissionens direktiv2001/27/EF af 10.april 2001 om tilpasning til den tekniske udvikling af Rådets direktiv88/77/EØF om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om foranstaltninger mod emission af forurenende luftarter og partikler fra motorer med kompressionstænding til fremdrift af køretøjer og emission af forurenende luftarter fra køretøjsmotorer med styret tænding, som benytter naturgas eller autogas (LPG) som brændstof [27], er der indført bestemmelser, som ganske vist er selvstændige, men alligevel tæt knyttet til ordningen i direktiv88/77/EØF. Disse selvstændige bestemmelser bør af klarheds- og retssikkerhedshensyn medtages i den omarbejdede tekst.[25]  EFT L 295 af 25.10.1991, s. 1.[26]  EFT L 44 af 16.2.2000, s. 1.[27]  EFT L 107 af 18.4.2001, s. 10.(3) Det er nødvendigt, at alle medlemsstater indfører de samme krav, især for at gøre det muligt at gennemføre EF-typegodkendelsesordningen i direktiv70/156/EØF for alle typer køretøjer.(4) Kommissionens program vedrørende luftkvalitet, vejtrafikemissioner, brændstof og teknologier til nedbringelse af emissioner [28], herefter "det første auto-olie-program", viste, at en yderligere nedsættelse af de forurenende emissioner fra tunge køretøjer er nødvendig for at leve op til de fremtidige luftkvalitetsnormer.[28]  KOM(96) 248 endelig udg.(5)  I første auto-olie-program blev en nedsættelse af emissionsgrænseværdierne fra og med år 2000, svarende til en nedbringelse på 30% af emissionerne af carbonmonoxid, kulbrinter i alt, nitrogenoxider og partikler, anset for afgørende for en forbedring af luftkvaliteten på mellemlang sigt. En nedsættelse på 30% af røgtætheden skulle desuden medvirke til at nedbringe mængden af partikler. De skærpede emissionsgrænseværdier fra år 2005, svarende til en yderligere nedbringelse på 30% af emissionerne af carbonmonoxid, kulbrinter i alt og nitrogenoxider samt på 80% af emissionerne af partikler, skulle bidrage betydeligt til at forbedre luftkvaliteten på mellemlang og længere sigt. Den yderligere begrænsning i emissionerne af nitrogenoxider, der gælder fra år 2008, skulle nedbringe emissionerne af dette stof med yderligere 43%.(6) Der anvendes typegodkendelsesprøvninger for forurenende luftarter og partikler og for røgtæthed, som giver mulighed for en mere repræsentativ evaluering af motorers emissionspræstationer ved prøvning under forhold, der ligger tættere på køretøjernes brug i praksis. Fra 2000 er konventionelle motorer med kompressionstænding og motorer med kompressionstænding med visse typer emissionsbegrænsende udstyr blevet afprøvet for røgtæthed i en stationær testcyklus og i en ny belastningsresponstest. Motorer med kompressionstænding med avancerede emissionsbegrænsende systemer afprøves herudover i en ny ikke-stationær testcyklus. Fra 2005 bør alle motorer med kompressionstænding afprøves i samtlige disse testcyklusser. Gasdrevne motorer afprøves kun i den nye, ikke-stationære testcyklus.(7) I forbindelse med fastsættelsen af nye normer og testprocedurer er det nødvendigt at tage hensyn til den indflydelse, den voksende trafik i Fællesskabet har på luftkvaliteten. Kommissionens arbejde på dette område viser, at Fællesskabets motorindustri i høj grad har optimeret teknologi, der muliggør en betydelig nedsættelse af emissioner af forurenende luftarter og partikler. Der skal dog gøres en yderligere indsats med hensyn til emissionsgrænseværdier og andre tekniske krav, der har betydning for miljøbeskyttelsen og folkesundheden. Især bør resultaterne af igangværende forskning i meget fine partiklers egenskaber tages i betragtning i forbindelse med fremtidige foranstaltninger.(8) Det er nødvendigt at forbedre brændstofkvaliteten yderligere, så emissions-kontrolsystemer kan fungere effektivt og stabilt.(9) Fra 2005 bør der indføres nye bestemmelser om egendiagnose (OBD) for at gøre det muligt omgående at konstatere en forringelse eller fejl i det emissionsbegrænsende udstyrs funktion. Dette forventes at give bedre diagnose- og reparationsmuligheder og dermed et betydeligt mere bæredygtigt emissionsniveau for tunge køretøjer i brug. Da OBD-systemer til dieselmotorer til tunge køretøjer på verdensplan stadig er i sin vorden, bør de indføres i Fællesskabet i to etaper, så der er tid til at udvikle systemerne, og så man undgår at tage OBD-systemer i brug, der giver forkerte meldinger. For at hjælpe medlemsstaterne med at sikre, at ejere og operatører af tunge køretøjer efterkommer deres forpligtelse til at reparere fejl, som OBD-systemet angiver, skal den tilbagelagte afstand eller den tid, der er gået, efter at fejlen blev angivet over for føreren, registreres.(10) Motorer med kompressionstænding er i sig selv driftssikre og har, ved korrekt og effektiv vedligeholdelse, vist sig i stand til at bevare emissionspræstationer på et højt niveau gennem de lange distancer, som tilbagelægges af tunge køretøjer i kommerciel drift. De kommende emissionsnormer vil imidlertid fremme indførelsen af emissionskontrolsystemer neden for motoren, som for eksempel deNOx-systemer, diesel-partikelfiltre og kombinationer heraf samt eventuelt andre systemer, som endnu ikke er beskrevet. Der må derfor fastsættes krav til levetid, der skal tjene som referenceperiode for procedurer til sikring af, at motorens emissionskontrolsystem stemmer overens med normerne. Ved fastsættelsen af disse krav bør der tages behørigt hensyn til de lange strækninger, der tilbagelægges af tunge køretøjer, til nødvendigheden af korrekt og rettidig vedligeholdelse samt til muligheden for at typegodkende køretøjer i klasse N1 efter nærværende direktiv eller efter Rådetsdirektiv70/220/EØF af 20. marts 1970 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om foranstaltninger mod luftforurening forårsaget af emissioner fra motorkøretøjer [29].[29]  EFT L 76 af 6.4.1970, s. 1. Direktivet er senest ændret ved Kommissionens direktiv 2002/80/EF (EFT L 291 af 28.10.2002, s. 20).(11) Medlemsstaterne bør have mulighed for ved hjælp af skatte- og afgiftslettelser at fremme markedsføringen af køretøjer, der opfylder de forskrifter, som er vedtaget på fællesskabsplan, forudsat at sådanne lettelser er i overensstemmelse med traktatens bestemmelser og opfylder visse betingelser, som skal forhindre fordrejning af det indre marked. Dette direktiv begrænser ikke medlemsstaternes ret til at lade emissioner af forurenende stoffer indgå i beregningsgrundlaget for motorkøretøjsafgifter.(12) Eftersom nogle af disse skatte- og afgiftslettelser er statsstøtte i henhold til traktatens artikel 87, stk. 1, skal de meddeles Kommissionen i henhold til traktatens artikel 88, stk. 3, med henblik på en evaluering efter de relevante kriterier for forenelighed. Meddelelsen af sådanne foranstaltninger i henhold til dette direktiv berører ikke meddelelsespligten i henhold til traktatens artikel 88, stk.3.(13) For at forenkle og fremskynde processen bør Kommissionen gives beføjelse til at vedtage foranstaltninger til gennemførelse af de grundlæggende bestemmelser i dette direktiv såvel som foranstaltninger til tilpasning af dette direktivs bilag til den videnskabelige og tekniske udvikling. (14) De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af dette direktiv og dets tilpasning til den videnskabelige og tekniske udvikling bør vedtages i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen [30].[30]  EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23.(15) Som følge af den mere udbredte anvendelse af nye alternative brændstoffer og nye emissionskontrolsystemer bør Kommissionen løbende undersøge behovet for at indføre emissionsgrænseværdier for forurenende stoffer, for hvilke der endnu ikke er fastlagt regler. (16) Kommissionen bør tage den tilgængelige teknologi i betragtning med henblik på, at de obligatoriske NOx-standarder for 2008 bekræftes i en rapport til Europa-Parlamentet og Rådet, eventuelt ledsaget af passende forslag.(17) Målene for dette direktiv, nemlig gennemførelsen af det indre marked ved indførelse af fælles tekniske krav for alle typer køretøjer vedrørende forurenende emissioner af luftarter og partikler, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor på grund af direktivets omfang bedre gennemføres på fællesskabsplan; Fællesskabet kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går direktivet ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål. (18) Forpligtelsen til at gennemføre dette direktiv i medlemsstaternes nationale lovgivning bør begrænses til de bestemmelser, der udgør væsentlige ændringer i forhold til de tidligere direktiver. Forpligtelsen til at gennemføre de bestemmelser, der ikke er ændret, følger af de tidligere direktiver.(19) Dette direktiv bør ikke berøremedlemsstaternes forpligtelser med hensyn til de i bilag IX, del B, angivne frister for gennemførelse i national ret og anvendelse af direktiverne -88/77/EØF (tilpasset)UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:1999/96/EF, artikel 1, nr. 2) (tilpasset)Artikel 1DefinitionerI dette direktiv  anvendes følgende definitioner:a) "køretøj": et køretøj som defineret i artikel 2   i  direktiv70/156/EØF, og som drives af en motor med kompressionstænding eller gasmotor, dog ikke køretøjer i klasse M1, med en største teknisk tilladt totalvægt på 3,5 tonsb) "motorer med kompressionstænding eller gasmotor": den fremdrivningsenhed til et køretøj, som kan typegodkendes som separat teknisk enhed som defineret i artikel 2 i direktiv70/156/EØFc) "mere miljøvenligt køretøj (EEV)": et køretøj, der drives af en motor, der overholder de  fakultative emissionsgrænseværdier i række C i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I.88/77/EØF (tilpasset)Artikel 2Medlemsstaternes forpligtelser88/77/EØF (tilpasset)91/542/EØF, artikel 2, stk. 2 og3 (tilpasset)1999/96/EF, artikel 2, stk. 2 (tilpasset)ðnyt1.For en type motor med kompressionstænding eller gasmotor og  for en type køretøj, ðder drives afï en motor med kompressionstænding eller gasmotor, der ikke opfylder kravene i bilag I - VIII og især, hvis motorens emission af forurenende luftarter og partikler og udstødningens røgtæthed ikke ligger inden for grænseværdierne i række A i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I :2001/27/EF, artikel 2, stk. 2 (tilpasset)nyta)  skal medlemsstaterne nægte at meddele EF-typegodkendelse  i henhold til artikel  4, stk. 1, i direktiv70/156/EØF b) skal medlemsstaterne nægte national typegodkendelse  88/77/EØF (tilpasset)91/542/EØF, artikel 2, stk. 4 (tilpasset)1999/96/EF, artikel 2, stk. 3 (tilpasset)2. Medlemsstaterne skal, undtagen for så vidt angår køretøjer og motorer, som skal eksporteres til tredjelande, samt ombytningsmotorer til køretøjer i brug, hvis kravene i bilag I-VIII ikke er opfyldt og især,hvis motorens emission af forurenende luftarter og partikler og udstødningens røgtæthed ikke ligger inden for grænseværdierne i række A i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I :2001/27/EF, artikel 2, stk. 3 (tilpasset)a) anse overensstemmelsesattester, som ledsager nye køretøjer eller nye motorer i henhold til direktiv70/156/EØF, for ugyldige til det formål, der er nævnt i samme direktivs artikel7, stk. 1 b) forbyde registrering, salg,  ibrugtagning eller anvendelse af nye køretøjer , der drives af en motor med kompressionstænding eller gasmotor, samt salg eller anvendelse af nye motorer med kompressionstænding eller gasmotorer.2001/27/EF, artikel 2, stk. 4 (tilpasset)3. Fra 1. oktober 2003 for de typer gasmotorer og typer køretøjer, der drives af en gasmotor, der ikke opfylder kravene i bilag I-VIII,  med undtagelse af køretøjer og motorer, der eksporteres til tredjelande, samt med undtagelse af udskiftningsmotorer til ibrugtagne køretøjer,jf. dog stk. 1og 2:a) anser medlemsstaterne typeattester , som ledsager nye køretøjer eller nye motorer i henhold til direktiv70/156/EØF, for ugyldige til det formål, der er nævnt i samme direktivs artikel 7, stk. 1 b) forbyder medlemsstaterne registrering, salg,  ibrugtagning eller anvendelse af nye køretøjer samt salg eller anvendelse af nye motorer. 88/77/EØF (tilpasset)91/542/EØF, artikel 2, stk. 1 (tilpasset)1999/96/EF, artikel 2, stk. 1 (tilpasset)nyt4. Hvis kravene i artikel 3 og 4 og i bilag I - VIIIï  er opfyldt, navnlig når emissionerne af forurenende luftarter og partikler samt udstødningens røgtæthed overholder grænseværdierne  i række B1 eller B2 ellerde fakultativeï grænseværdier i række C i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I ,2001/27/EF, artikel 2, stk. 1 (tilpasset)nyt må medlemsstaterne ikke af grunde, der vedrører motorens emission af forurenende luftarter og partikler eller udstødningens røgtæthed:a) afvise at meddele EF-typegodkendelse i henhold til  artikel  4, stk. 1, i direktiv70/156/EØF eller nægte national typegodkendelse for køretøjer med motorer med kompressionstændings- eller gasmotorb) forbyde indregistrering, salg, ibrugtagning eller brug af sådanne nye køretøjer, der drives af en kompressionstændings- eller gasmotorïc) afvise at meddele EF-typegodkendelse for en type af kompressionstændings- eller gasmotord) forbyde salg eller brug af nye kompressionstændings- eller gasmotorer.2001/27/EF, artikel 2, stk. 5 (tilpasset)1999/96/EF, artikel 2, stk. 4 (tilpasset)nyt5. Fra den 1. oktober 2005 for en type motor med kompressionstænding eller gasmotor og en type køretøj, der drives afï en motor med kompressionstænding eller gasmotor, der ikke opfylder kravene i artikel 3 og 4 og i bilag I - VIII og især, hvis motorens emission af forurenende luftarter og partikler og udstødningens røgtæthed ikke ligger inden for grænseværdierne i række B1 i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I :a) skal medlemsstaterne  nægte at meddele EF-typegodkendelse  i henhold til artikel 4, stk.1, i direktiv70/156/EØFb) skal medlemsstaterne nægte national typegodkendelse.1999/96/EF, artikel 2, stk. 5 (tilpasset)nyt6. Fra den 1. oktober 2006 skal medlemsstaterne, undtagen for så vidt angår køretøjer og motorer, som skal eksporteres til tredjelande, samt ombytningsmotorer til køretøjer i brug, hvis kravene i artikel 3 og 4 og i bilag I - VIII ikke er opfyldt og især, hvis motorens emission af forurenende luftarter og partikler og udstødningens røgtæthed ikke ligger inden for grænseværdierne i række B1 i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I:a) anse typeattester, der ledsager fabriksnye køretøjer eller fabriksnye motorer som omhandlet i direktiv70/156/EØF, for ugyldige til det i samme direktivs artikel7, stk. 1,nævnte formålb) forbyde registrering, salg, ibrugtagning eller anvendelse af fabriksnye køretøjer, der drives af en motor med kompressionstænding eller gasmotor, samt salg  eller ibrugtagning af fabriksnye motorer med kompressionstænding og gasmotorer.1999/96/EF, artikel 2, stk. 6 (tilpasset)nyt7. Fra den 1. oktober 2008 for en type motor med kompressionstænding eller gasmotor og en type køretøj, der drives af en motor med kompressionstænding eller gasmotor, der ikke opfylder kravene i artikel 3 og 4 og i bilag I - VIII og især, hvis motorens emission af forurenende luftarter og partikler og udstødningens røgtæthed ikke ligger inden for grænseværdierne i række B2 i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I:a) skal medlemsstaterne  nægte at meddele EF-typegodkendelse  i henhold til artikel  4, stk. 1, i direktiv70/156/EØF b) skal medlemsstaterne nægte national typegodkendelse.1999/96/EF, artikel 2, stk. 7 (tilpasset)nyt8. Fra den 1. oktober 2009 skal medlemsstaterne, undtagen for så vidt angår køretøjer og motorer, som skal eksporteres til tredjelande, samt ombytningsmotorer til køretøjer i brug , hvis kravene i artikel 3 og 4 og i bilag I - VIII ikke er opfyldt og især, hvis motorens emission af forurenende luftarter og partikler og udstødningens røgtæthed ikke ligger inden for grænseværdierne i række B2 i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I:a) anse typeattester, der ledsager fabriksnye køretøjer eller fabriksnye motorer som omhandlet i direktiv70/156/EØF, for ugyldige til det i samme direktivs artikel7, stk. 1, nævnte formålb) forbyde registrering, salg, ibrugtagning eller anvendelse af fabriksnye køretøjer med en motor med kompressionstænding eller gasmotor, samt salg  eller ibrugtagning af fabriksnye motorer med kompressionstænding og gasmotorer.1999/96/EF, artikel 2, stk. 8 (tilpasset)nyt9. I overensstemmelse med stk. 4 skal en motor, som opfylder  kravene i bilag I - VIII , og somnavnlig overholder emissionsgrænseværdierne i række C i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I, anses for at opfylde kravene i stk.  1-3.I overensstemmelse med stk. 4 skal en motor, som opfylder kravene i artikel 3 og 4 ogi bilag I - VIII og somnavnligoverholder emissionsgrænseværdierne i række C i tabellerne i punkt6.2.1 i bilag I anses for at opfylde kravene i stk.  1-3 og 5-8. 88/77/EØF (tilpasset)Artikel 3Emissionskontrolsystemers holdbarhed1999/96/EF, artikel 5 (tilpasset)nyt1. Fra den 1. oktober 2005 for nye  typegodkendelser og fra 1.oktober2006 for alle  typegodkendelser  skal fabrikanten godtgøre, at en motor med kompressionstænding eller gasmotor, der er typegodkendt efter emissionsgrænseværdierne i række B1, B2 eller C i tabellerne i punkt 6.2.1. i bilag I, vil opfylde disse emissionsgrænseværdier ved en levetid på:a) 100 000 km, dog højst fem år, for motorer til montering i køretøjer i klasse N1b) 200 000 km, dog højst seks år, for motorer til montering i køretøjer i klasse N2 og M2c) 500 000 km, dog højst syv år, for motorer til montering i køretøjer i klasse N3 og M3.1999/96/EF, artikel 6 (tilpasset)2. Foranstaltninger til gennemførelse af stk. 1vedtagessenest den [30. juni 2004].88/77/EØF (tilpasset)Artikel 4Egendiagnosesystemer 1999/96/EF, artikel 4 (tilpasset)nyt1. Fra den 1. oktober 2005 for nye  typegodkendelser af køretøjer og fra 1. oktober 2006 for alle  typegodkendelser  skal en motor med kompressionstænding, som er typegodkendt efter emissionsgrænseværdierne i række B1 eller C i tabellerne i punkt 6.2.1. i bilag I, eller et køretøj, der drives af en sådan motor,  være udstyret  med et system til egendiagnose (OBD), der over for føreren angiver tilstedeværelsen af en fejl, hvis OBD-tærskelværdierne i række B1 eller C i tabellen i stk. 3 overskrides.nytForefindes der efterbehandlingssystemer for udstødningen, kan OBD-systemet spore væsentlige funktionsfejl i:a) en katalysator, når denne er monteret som separat enhed, uanset om den er en del af et deNOx-system eller et diesel-partikelfilterb) et deNOx-system (hvis monteret)c) et diesel-partikelfilter (hvis monteret)d) et kombineret deNOx-/diesel-partikelfiltersystem.2. Fra den 1. oktober 2008 for nye typegodkendelser og fra den 1. oktober 2009 for alle typegodkendelser skal en motor med kompressionstænding eller en gasmotor, der er typegodkendt efter emissionsgrænseværdierne i række B2 eller C i tabellerne i punkt6.2.1 i bilag I, eller et køretøj, der drives af en sådan motor, være udstyret med et OBD-system, der over for føreren angiver tilstedeværelsen af en fejl, hvis OBD-tærskelværdierne i række B2 eller C i tabellen i stk. 3 overskrides.OBD-systemet skal desuden omfatte en grænseflade mellem motorens elektroniske styreenhed (EECU) og motorens eller køretøjets eventuelle øvrige elektriske eller elektroniske systemer, der afgiver signaler til eller modtager signaler fra EECU, og som har betydning for emissionskontrolsystemets korrekte funktion, som for eksempel grænsefladen mellem EECU og en elektronisk transmissionsstyreenhed.3. OBD-tærskelværdierne fastsættes som følger:&gt;TABELPOSITION&gt;4. Foranstaltninger til gennemførelse af stk. 1-3 vedtages senest den [30. juni 2004].88/77/EØF (tilpasset)Artikel 5Skatte- og afgiftslettelser91/542/EØF, artikel 3 (tilpasset)1999/96/EF, artikel 3 (tilpasset)nyt1. Medlemsstaterne kan kun indrømme skatte- og afgiftslettelser for køretøjer, der opfylder bestemmelserne i  nærværende direktiv. Disse lettelser skal opfylde såvel traktatens bestemmelser somdenne artikels stk.2 eller 3 .: 2. Skatte- og afgiftslettelserne  skal gælde for alle fabriksnye køretøjer, der udbydes til salg på markedet i en medlemsstat, og som tidligere end krævet overholder grænseværdierne i række  B1 eller B2 i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I.De skal ophøre fra det tidspunkt, hvor overholdelsen af emissionsgrænseværdierne  i række B1 som fastsat i artikel  2, stk. 6, bliver obligatorisk, eller  fra det tidspunkt, hvor anvendelsen af emissionsgrænseværdierne i række B2 som fastsat i artikel 2, stk. 8,  bliver obligatorisk. 3. Skatte- og afgiftslettelserne  skal gælde for alle fabriksnye køretøjer, der udbydes til salg på markedet i en medlemsstat, og som overholder de fakultative emissionsgrænseværdier i række C i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I. 4.Ud over kravene i stk. 1 må skatte- og afgiftslettelserne for hver type motorkøretøj ikke overstige ekstraomkostningerne til det tekniske udstyr til overholdelse af grænseværdierne i  række  B1 eller B2 eller de fakultative grænseværdier i række C i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I  og monteringen heraf i køretøjet. 5.Medlemsstaterne  underretter Kommissionen om planer om indførelse eller ændring af skatte- og afgiftslettelserne i denne artikel i så god tid, at den kan fremsætte sine bemærkninger dertil.88/77/EØF artikel 4 (tilpasset)nytArtikel  6Gennemførelsesforanstaltninger og ændringer1.  De nødvendige foranstaltninger til   gennemførelse af artikel 3 og 4 i nærværende direktiv vedtagesaf Kommissionenbistået af det udvalg, der er nedsat ved artikel 13, stk.1, i direktiv70/156/EØF efter  den i artikel 13, stk. 3, i det pågældende direktiv nævnte procedure  .2. Ændringer, der er nødvendige for at tilpasse direktivet til den videnskabelige og tekniske udvikling, vedtages af Kommissionen bistået af det udvalg, der er nedsat ved artikel 13, stk. 1, i direktiv 70/156/EØF, efter den i artikel13, stk. 3, i det pågældende direktivnævnte procedure.88/77/EØF, artikel 6 (tilpasset)Artikel  7Nye undersøgelser og rapporter91/542/EØF, artikel 5 (tilpasset)91/542/EØF, artikel 6 (tilpasset)1999/96/EF, artikel 7 (tilpasset)nyt1. Kommissionen undersøger behovet for at indføre nye emissionsgrænseværdier for tunge køretøjer og motorer dertil for så vidt angår forurenende stoffer, for hvilke der endnu ikke er fastlagt regler. Det sker på grundlag af den udbredte markedsføring af nye alternative brændstoffer og indførelsen af nye emissionskontrolsystemer baseret på tilsætningsstoffer med henblik på at opfylde de fremtidige normer, der er fastsat i dette direktiv. Hvis det er relevant,  forelægger Kommissionen Europa-Parlamentet og Rådet et forslag  herom.2. Kommissionen aflægger  rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om, hvor langt man er nået i forhandlingerne om en  kørecyklus, som er harmoniseret på verdensplan (WHDC).3.  Kommissionen forelægger en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet om kravene til et system til egenmåling (OBM). I det omfang det er nødvendigt, forelægger Kommissionen på grundlag af denne rapport et forslag til foranstaltninger, der   omfatter de tekniske specifikationer og tilsvarende bilag med henblik på typegodkendelse af OBM-systemer, der sikrer mindst samme overvågningsniveauer som OBD-systemet, og som  er forenelige med disse systemer.4.  Kommissionen tager den tilgængelige teknologi op til fornyet behandling med henblik på bekræftelse af de obligatoriske NOx-standarder for 2008 i en rapport til Europa-Parlamentet og Rådet, eventuelt ledsaget af passende forslag.Artikel 8Gennemførelse1. Medlemsstaterne vedtager og offentliggør senest den ... [12 måneder efter at dette direktiv træder i kraft] de love og administrative bestemmelser, der er nødvendige for at efterkomme artikel 3 og 4. De meddeler straks Kommissionen teksten til disse bestemmelser og en sammenligningstabel, som viser sammenhængen mellem de pågældende bestemmelser og dette direktiv.Medlemsstaterne anvender disse bestemmelser fra den ... [12 måneder efter at dette direktiv træder i kraft].Når medlemsstaterne vedtager disse bestemmelser, skal de indeholde en henvisning til dette direktiv, eller de skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De skal desuden indeholde oplysning om, at henvisninger i gældende love og administrative bestemmelser til de direktiver, der ophæves ved dette direktiv, gælder som henvisninger til nærværende direktiv. Medlemsstaterne fastlægger reglerne for denne henvisning og affattelsen af den nævnte oplysning.2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv. Artikel 9OphævelseDe i bilag IX, del A, nævnte direktiver ophæves med virkning fra den [dagen efter den i artikel 8, stk. 1, andet afsnit, fastsatte dato], uden at dette berører medlemsstaternes forpligtelser med hensyn til de i bilag IX, del B, angivne frister for gennemførelse i national ret og anvendelse af direktiverne.Henvisninger til de ophævede direktiver gælder som henvisninger til nærværende direktiv og læses efter sammenligningstabellen i bilag X.Artikel 10IkrafttrædenDette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i DenEuropæiskeUnionsTidende.88/77/EØF, artikel 7 (tilpasset)Artikel  11AdressaterDette direktiv er rettet til medlemsstaterne.Udfærdiget i Bruxelles, den [...]På Europa-Parlamentets vegne På Rådets vegneFormanden Formanden[...] [...]1999/96/EF, artikel 1, nr. 3, og bilagBILAG IOMRÅDE, DEFINITIONER OG FORKORTELSER, ANSØGNING OM EF-TYPEGODKENDELSE, SPECIFIKATIONER, PRØVNING OG PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE1. OMRÅDE Dette direktiv finder anvendelse på forurenende luftarter og partikler fra alle motorkøretøjer, som er udstyret med motor med kompressionstænding, på forurenende luftarter fra alle motorkøretøjer, som har styret tænding og anvender naturgas eller LPG som brændstof, og på motorer med kompressionstænding og styret tænding som beskrevet i artikel 1, bortset fra de køretøjer af klasse N1, N2 og M2, for hvilke der er meddelt typegodkendelse i henhold til Rådets direktiv70/220/EØF [31], senest ændret ved Kommissionens direktiv98/77/EF [32].[31]  EFT L 76 af 6.4.1970, s. 1.[32]  EFT L 286 af 23.10.1998, s. 1.2. DEFINITIONER OG FORKORTELSER I dette direktiv forstås ved:2.1. "testcyklus", en sekvens af testpunkter, der hver er karakteriseret ved en bestemt hastighed og et bestemt drejningsmoment, som motoren skal overholde henholdsvis i stationær funktionsmåde (ESC-test) og i ikke-stationær funktionsmåde (ETC- og ELR-test);2.2. "godkendelse af en motor (motorfamilie)", godkendelse af en motor (motortype) hvad angår størrelsen af emissionen af forurenende luftarter og partikler;2.3. "dieselmotor", en motor, som fungerer efter kompressionstændingsprincippet; "gasmotor", en motor, som anvender naturgas eller flaskegas (LPG) som brændstof;2.4. "motortype", en kategori af motorer, som ikke afviger indbyrdes med hensyn til de væsentlige motorspecifikationer, der er beskrevet i bilag II til dette direktiv;2.5. "motorfamilie", en af fabrikanten foretaget gruppering af motorer, som gennem deres konstruktion, således som den er defineret i bilag II, tillæg 2, til dette direktiv, har ensartede egenskaber hvad angår emissioner fra udstødningen; alle medlemmer af motorfamilien skal opfylde de pågældende emissionsgrænseværdier;2.6. "stammotor", en motor, der er udvalgt af en motorfamilie på en sådan måde, at dens emissionsegenskaber er repræsentative for den pågældende motorfamilie;2001/27/EF, artikel 1, og bilag, punkt 12.7. "forurenende luftarter", carbonmonoxid, carbonhydrider (for hvilke der antages et kul:brint forhold svarende til bruttoformlen CH1,85 for diesel, CH2,525 for LPG og CH2,93 for NG (NMHC) og en bruttoformel på CH3O0,5 for ethanoldrevne dieselmotorer), methan (idet der antages et kul:brint forhold på CH4 for NG) og nitrogenoxider, idet sidstnævnte udtrykkes som nitrogendioxidækvivalenter (NO2); "forurenende partikler", materiale, der er indsamlet på et nærmere angivet filtermateriale efter fortynding af udstødningsgassen med ren, filtreret luft, således at temperaturen ikke er over 325K (52°C);1999/96/EF, artikel 1, nr. 3, og bilag (tilpasset)2.8. "røg", partikler, som føres med i udstødningsstrømmen fra en dieselmotor, og som absorberer, reflekterer eller bryder lys;2.9. "nettoeffekt", effekten i "kW EF", målt i prøvebænk på enden af krumtapakslen eller hvad der svarer til denne, i henhold til EF-metoden for måling af effekten af forbrændingsmotorer til køretøjer som fastlagt i Kommissionens direktiv80/1269/EØF [33], senest ændret ved direktiv97/21/EF [34];[33]  EFT L 375 af 31.12.1980, s. 46.[34]  EFT L 125 af 16.5.1997, s. 31.2.10. "angiven maksimaleffekt (Pmaks.)", den maksimale effekt i "kW EF" (nettoeffekt), som angivet af fabrikanten i ansøgningen om typegodkendelse;2.11. "% belastning", den brøkdel af det maksimale drejningsmoment, der er til rådighed ved en given motorhastighed;2.12. "ESC- test", en testcyklus bestående af 13 stationære testforløb, der skal gennemløbes i henhold til punkt 6.2 i dette bilag;2.13. "ELR-test", en testcyklus bestående af en sekvens af belastningstrin med konstant motorhastighed, der skal gennemløbes i henhold til punkt 6.2 i dette bilag;2.14. "ETC-test", en testcyklus bestående af 1800 ikke-stationære sekvenser, som sekund for sekund går over i hinanden og gennemløbes i henhold til punkt 6.2 i dette bilag;2.15. "motorens arbejdshastighedsområde", det motorhastighedsområde, der er det oftest anvendte mellem lav og høj hastighed som fastlagt i bilag III til dette direktiv;2.16. "lav hastighed (nlo)", den laveste motorhastighed, hvor motoren yder 50% af den angivne maksimaleffekt;2.17. "høj hastighed (nhi)", den højeste motorhastighed, hvor motoren yder 70% af den angivne maksimaleffekt;2.18. "motorhastighed A, B og C", de testhastigheder i motorens arbejdshastighedsområde, som skal anvendes til ESC-test og ELR-test som fastlagt i bilag III, tillæg 1, til dette direktiv;2.19. "kontrolområde", området med motorhastighed mellem A og C og belastning mellem 25 og 100 procent;2.20. "referencehastighed (nref)", den 100 procents hastighedsværdi, som anvendes til denormalisering af de relative hastighedsværdier i ETC-testen som angivet i bilag III, tillæg 2, til dette direktiv;2.21. "opacimeter", et instrument, der er konstrueret til at måle røgpartiklers røgtæthed (opacitet) ved lysekstinktionsprincippet;2.22. "naturgasområde", et af områderne H eller L som defineret i Europæisk standard EN437, dateret november 1993;2.23. "selvtilpasningsevne", en motors evne til at holde luft/brændstofforholdet konstant;2.24. "rekalibrering", en finjustering af en naturgasdrevet motor med det formål at give den samme præstationer (effekt, brændstofforbrug) i et andet naturgasområde;2.25. "Wobbe-indeks (nedre Wl, eller øvre Wu)", forholdet mellem den ækvivalente brændværdi af en gas pr. enhedsvolumen og kvadratroden af dens relative masefylde ved samme referencebetingelser:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;2.26. "ë-forskydningsfaktor (Së)", et udtryk, som beskriver motorstyringssystemets nødvendige fleksibilitet med hensyn til en ændring af luftoverskudskoefficienten ë, hvis motoren drives med en gas af anden sammensætning end ren methan (vedrørende beregningen af Së, se bilag VII);2001/27/EF, artikel 1, og bilag, punkt 1 (tilpasset). 2.27. "manipulationsanordning", enhver anordning, som måler, registrerer eller reagerer på driftsvariabler (f.eks. køretøjets hastighed, motorens omdrejningstal, det gear, der køres i, temperaturen, vakuum i indsugningsmanifolden eller enhver anden parameter) med henblik på at aktivere, modulere, forsinke eller deaktivere driften af en del af emissionskontrolsystemet, og som derved reducerer dets effektivitet under betingelser, som man med rimelighed kan forvente at komme ud for under køretøjets normale drifts- og brugsforhold, medmindre anvendelsen af en sådan anordning i stort omfang er medtaget i den anvendte prøvecyklus med henblik på emissionscertificering.1999/96/EF, artikel 1, og bilag En sådan anordning betragtes ikke som en manipulationsanordning, såfremt:- anordningen er nødvendig for midlertidigt at beskytte motoren mod intermitterende driftsbetingelser, der kan føre til skade eller fejl, og der ikke kan anvendes andre foranstaltninger med samme formål, der ikke reducerer emissionskontrolsystemets effektivitet;- anordningen kun fungerer, når det er nødvendigt under start og/eller opvarmning af motoren, og der ikke kan anvendes andre foranstaltninger med samme formål, der ikke reducerer emissionskontrolsystemets effektivitet.Figur 1Detaljeret beskrivelse af testcyklusserne&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;2001/27/EF, artikel 1, og bilag, punkt 2 (tilpasset) 2.28. hjælpekontrolanordning", et system, en funktion eller en kontrolstrategi, som anvendes til midlertidig beskyttelse af motoren og/eller dennes aggregater mod driftsforhold, som kunne medføre motorskade eller -stilstand, eller som anvendes til at lette motorstart. En hjælpekontrolanordning kan også være en strategi eller foranstaltning, for hvilken det er påvist, at der ikke er tale om en manipulationsanordning; 2.29. "irrationel emissionskontrolstrategi", enhver strategi eller foranstaltning, som resulterer i en nedsættelse af effektiviteten af emissionskontrolsystemet under normal kørsel til under det niveau, der er forventet ved den anvendte emissionsprøve. 1999/96/EF, artikel 1, nr. 3, og bilag (tilpasset)12001/27/EF, artikel 1, og bilag, punkt 31  2.30. Symboler og forkortelser1 2.30.1. Symboler for testparametre&gt;TABELPOSITION&gt;2001/27/EF, artikel 1, og bilag, punkt 3 (tilpasset) 2.30.2 Symboler for kemiske komponenterCH4  //  MethanC2H6  //  EthanC2H5OH  //  EthanolC3H8  //  PropanCO  //  CarbonmonoxidDOP  //  DioctylphtalatCO2  //  CarbondioxidHC  //  CarbonhydriderNMHC  //  Andre carbonhydrider end methanNOx  //  NitrogenoxiderNO  //  NitrogenoxidNO2  //  NitrogendioxidPT  //  Partikler1999/96/EF, artikel 1, nr. 3, og bilag (tilpasset)12001/27/EF, artikel 1, og bilag, punkt 31 2.30.3 ForkortelserCFV  //  Venturi med kritisk strømning (kritisk venturi)CLD  //  KemiluminescensdetektorELR  //  Europæisk belastningsresponstestESC  //  Europæisk stationær cyklusETC  //  Europæisk ikke-stationær cyklusFID  //  FlammeionisationsdetektorGC  //  GaskromatografHCLD  //  Opvarmet kemiluminescensdetektorHFID  //  Opvarmet flammeiondetektorLPG  //  Liquefied Petroleum Gas (autogas)NDIR  //  Ikke-dispersiv infrarødanalysatorNG  //  NaturgasNMC  //  Non-Methan Afskæring3. ANSØGNING OM EF-TYPEGODKENDELSE3.1 Ansøgning om EF-typegodkendelse af en motortype eller motorfamilie som separat teknisk enhed3.1.1. Ansøgning om godkendelse af en motortype eller motorfamilie, hvad angår emissionen af forurenende luftarter og partikler for diselmotorer og hvad angår emissionen af forurenende luftarter for gasmotorer, skal indgives af motorens fabrikant eller af en godkendt repræsentant.3.1.2. Ansøgningen skal indgives sammen med følgende dokumenter, der vedlægges i treeksemplarer, og skal indeholde følgende oplysninger:3.1.2.1. en beskrivelse af motortypen eller, i givet fald, af motorfamilien, med angivelse af alle de i  bilag II til dette direktiv anførte oplysninger, som er i overensstemmelse med kravene i artikel 3 og 4 i direktiv70/156/EØF.3.1.3. En motor, som er i overensstemmelse med specifikationerne for den i  bilag II beskrevne "motortype" eller "stammotor", skal stilles til rådighed for den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for de i punkt 6 beskrevne test.3.2. Ansøgning om EF-typegodkendelse af en køretøjstype med hensyn til dennes motor3.2.1. Ansøgning om godkendelse af et køretøj hvad angår emissionen af forurenende luftarter og partikler for diselmotorer og hvad angår emissionen af forurenende luftarter for gasmotorer, indgives af køretøjets fabrikant eller en godkendt repræsentant.3.2.2. Ansøgningen ledsages af nedennævnte dokumenter i tre eksemplarer og af følgende oplysninger:3.2.2.1. en beskrivelse af køretøjstypen og af motorrelaterede køretøjsdele samt, i givet fald, af motortypen eller motorfamilien, med angivelse af de i  bilag II til dette direktiv anførte oplysninger, samt den krævede dokumentation i henhold til artikel 3 i direktiv70/156/EØF,3.3. Ansøgning om EF-typegodkendelse af en køretøjstype med en godkendt motor3.3.1. Ansøgning om godkendelse af et køretøj hvad angår emissionen af forurenende luftarter og partikler fra køretøjets godkendte dieselmotor eller -motorfamilie og hvad angår emissionen af forurenende luftarter fra køretøjets godkendte gasmotor eller -motorfamilie skal indgives af køretøjets fabrikant eller en godkendt repræsentant.3.3.2. Ansøgningen skal indgives sammen med følgende dokumenter, der vedlægges i tre eksemplarer, og skal indeholde følgende oplysninger:3.3.2.1. en beskrivelse af køretøjstypen og af motorrelaterede køretøjsdele, med angivelse af alle oplysninger anført i  bilag II til dette direktiv, for så vidt de er relevante, og en kopi af attesten for EF-typegodkendelsesattesten som separat teknisk enhed (bilagVI) for den motor eller motorfamilie, som er monteret i køretøjstypen, samt den krævede dokumentation i henhold til artikel 3 i direktiv70/156/EØF.2001/27/EF, artikel 1, og bilag, punkt 44. EF-TYPEGODKENDELSE4.1. Meddelelse af brændstofuafhængig EF-typegodkendelse Brændstofuafhængig EF-typegodkendelse meddeles under følgende forudsætninger:4.1.1. For dieselbrændstof opfylder stammotoren kravene i dette direktiv vedrørende det i bilag IV angivne referencebrændstof.4.1.2. For naturgas skal stammotorens evne til at tilpasse sig til enhver brændstofsammensætning, som kan optræde på markedet, være godtgjort. For naturgas er der sædvanligvis to typer brændstof med henholdsvis høj brændværdi (H-gas) og lav brændværdi (L-gas), men med betydelig spredning inden for begge områder; de afviger betydeligt i deres energiindhold, udtrykt ved Wobbe-indeks og ë-forskydningsfaktor (Së). Formler til beregning af Wobbe-indeks og Së er givet i punkt 2.25 og 2.26. Naturgasser med en ë-forskydningsfaktor mellem 0,89 og 1,08 (0,89 &gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;,08) regnes for at være H-gas, medens naturgasser med en ë-forskydningsfaktor mellem 1,08 og 1,19 (1,08 &gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;,19) regnes for at være L-gas. Referencebrændstoffernes sammensætning afspejler ekstreme variationer i Së. Stammotoren skal opfylde kravene i dette direktiv vedrørende referencebrændstofferne GR (brændstof 1) og G25 (brændstof 2) som foreskrevet i  bilag IV, uden at der foretages rejustering af brændstofsystemet mellem de to tester. Dog tillades én tilpasningskørsel gennem én ETC-cyklus uden måling efter skift af brændstof. Før testning skal motoren tilkøres efter proceduren i punkt 3 i tillæg 2 til  bilag III.4.1.2.1. På fabrikantens begæring kan motoren afprøves på et tredje brændstof (brændstof 3), hvis ë-forskydningsfaktoren (Së) ligger mellem 0,89 (dvs. det nedre område for GR) og 1,19 (dvs. det øvre område for G25), f.eks. når brændstof 3 er et brændstof af handelskvalitet. Resultaterne af denne test kan danne grundlag for vurderingen af produktionens overensstemmelse.4.1.3. For motorer, som drives af naturgas og er selvtilpassende dels til H-gasområdet, dels til L-gasområdet, og som kan omstilles mellem H-området og L-området ved hjælp af en kontakt, skal stammotoren afprøves i begge omskifterens positioner på det relevante referencebrændstof som foreskrevet i  bilag IV for hvert område. Som brændstof anvendes GR (brændstof 1) og G23 (brændstof 3) for H-gasområdet, samt G25 (brændstof 2) og G23 (brændstof 3) for L-gasområdet. Stammotoren skal i begge omskifterens positioner opfylde kravene i dette direktiv uden omstilling af brændstofsystemet mellem de to tester. Dog tillades én tilpasningskørsel gennem én ETC-cyklus uden måling efter skift af brændstof. Før testning skal motoren tilkøres efter proceduren i punkt 3 i tillæg 2 til  bilag III.4.1.3.1. På fabrikantens begæring kan motoren afprøves på et tredje brændstof i stedet for G23 (brændstof 3), hvis ë-forskydningsfaktoren (Së) ligger mellem 0,89 (dvs. det nedre område for GR) og 1,19 (dvs. det øvre område for G25), f.eks. når brændstof 3 er et brændstof af handelskvalitet. Resultaterne af denne test kan danne grundlag for vurderingen af produktionens overensstemmelse. 4.1.4. For naturgasdrevne motorer bestemmes for hvert forurenende stof emissionsforholdet "r" som følger:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;4.1.5. For LPG skal stammotorens evne til at tilpasse sig til enhver brændstofsammensætning, som kan optræde på markedet, være godtgjort. For LPG forekommer variationer i C3/C4-sammensætningen. Disse variationer afspejler sig i referencebrændstofferne. Stammotoren skal opfylde kravene i dette direktiv vedrørende referencebrændstofferne A og B som foreskrevet i  bilag IV, uden at der foretages rejustering af brændstofsystemet mellem de to tester. Dog tillades én tilpasningskørsel gennem én ETC-cyklus uden måling efter skift af brændstof. Før testning skal motoren tilkøres efter proceduren i punkt 3 i tillæg 2 til  bilag III.4.1.5.1. For hvert forurenende stof bestemmes emissionsforholdet "r" som følger:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;4.2. Meddelelse af brændstofbegrænset EF-typegodkendelse Brændstofbegrænset EF-typegodkendelse meddeles under følgende forudsætninger:4.2.1. Godkendelse hvad angår emissionen fra udstødningen, af en motor, som kører på naturgas og er indstillet til at køre på gas i enten H-området eller L-området. Stammotoren skal afprøves på det relevante referencebrændstof som foreskrevet i  bilag IV for hvert område. Som brændstof anvendes GR (brændstof 1) og G23 (brændstof 3) for H-gasområdet, samt G25 (brændstof 2) og G23 (brændstof 3) for L-gasområdet. Stammotoren skal opfylde kravene i dette direktiv uden omstilling af brændstofsystemet mellem de to tester. Dog tillades én tilpasningskørsel gennem én ETC-cyklus uden måling efter skift af brændstof. Før testning skal motoren tilkøres efter proceduren i punkt 3 i tillæg 2 til  bilag III.4.2.1.1. På fabrikantens begæring kan motoren afprøves på et tredje brændstof i stedet for G23 (brændstof 3), hvis ë-forskydningsfaktoren (Së) ligger mellem 0,89 (dvs. det nedre område for GR) og 1,19 (dvs. det øvre område for G25), f.eks. når brændstof 3 er et brændstof af handelskvalitet. Resultaterne af denne test kan danne grundlag for vurderingen af produktionens overensstemmelse.4.2.1.2. For hvert forurenende stof bestemmes emissionsforholdet "r" som følger:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;4.2.1.3. Motoren skal ved levering til kunden være forsynet med en mærkat (se punkt 5.1.5), som angiver, hvilket gasområde motoren er godkendt til.4.2.2. Godkendelse, hvad angår emissionen fra udstødningen, af en motor, som kører på naturgas eller LPG og er indstillet til at køre på brændstof af en bestemt sammensætning.4.2.2.1. Stammotoren skal opfylde emissionskravene på referencebrændstofferne GR og G25 for naturgas hhv. referencebrændstofferne A og B for LPG som foreskrevet i  bilag IV. Mellem testerne er finindstilling af brændstofsystemet tilladt. Denne finindstilling består i rekalibrering af brændstofsystemets database uden ændring hverken af den grundlæggende reguleringsstrategi eller grundlæggende struktur af databasen. Eventuel nødvendig udskiftning af dele, som direkte vedrører brændstofgennemstrømningen (såsom indsprøjtningsdyser), er tilladt.4.2.2.2. Hvis fabrikanten ønsker det, kan motoren afprøves på enten referencebrændstofferne GR og G23 eller referencebrændstofferne G25 og G23, i hvilket tilfælde typegodkendelsen kun er gyldig for gasser i henholdsvis H-området eller L-området.4.2.2.3. Motoren skal ved levering til kunden være forsynet med en mærkat (se punkt 5.1.5), som angiver, hvilken gassammensætning motoren er kalibreret til.4.3. Godkendelse af et medlem af en motorfamilie hvad angår emissioner fra udstødningen4.3.1. Bortset fra i det punkt 4.3.2 omhandlede tilfælde skal godkendelsen af en stammotor uden yderligere prøvning udvides til at gælde alle medlemmer af motorfamilien, gældende for enhver brændstofsammensætning inden for det område, stammotoren er godkendt til (for de i punkt 4.2.2 beskrevne motorer) hhv. samme brændstofområde (for motorerne beskrevet enten i punkt 4.1 eller 4.2), som stammotoren er godkendt til.4.3.2. Sekundær testmotor Såfremt den tekniske tjeneste finder, at den indgivne ansøgning om typegodkendelse af en motor eller af et køretøj hvad angår motoren med hensyn til den valgte stammotor ikke fuldt ud repræsenterer den motorfamilie, som er defineret i bilagI, tillæg 1, kan den tekniske tjeneste vælge en alternativ og om nødvendigt en ekstra referencetestmotor.4.4. Typegodkendelsesattest En attest, som svarer til modellen i bilagVI, udstedes for godkendelser nævnt under punkt 3.1, 3.2 og 3.3.1999/96/EF, artikel 1, nr. 3, og bilag5. MÆRKNING AF MOTOR5.1. En motor, der er godkendt som teknisk enhed, skal være forsynet med:5.1.1. motorfabrikantens fabriks- eller handelsmærke5.1.2. fabrikantens handelsbeskrivelse5.1.3. EF-typegodkendelsesnummeret med foranstillede kendingsbogstaver på den stat, der har meddelt EF-typegodkendelse [35][35]  1=Tyskland, 2=Frankrig, 3=Italien, 4=Nederlandene, 5=Sverige, 6=Belgien, 9=Spanien, 11=Det Forenede Kongerige, 12=Østrig, 13=Luxembourg, 16=Norge, 17=Finland, 18=Danmark, 21=Portugal, 23=Grækenland, FL=Liechtenstein, IS=Island, IRL=Irland.5.1.4. For NG-motorer, en af følgende mærkninger, der anbringes efter EF-typegodkendelsesnummeret:- "H" for motorer, der er godkendt og kalibreret for gasser i H-serien;- "L" for motorer, der er godkendt og kalibreret for gasser i L-serien;- "HL" for motorer, der er godkendt og kalibreret for gasser i både H-serien og L-serien;- "Ht" for motorer, som er godkendt og kalibreret for en bestemt gassammensætning i H-området af gasser og kan omstilles til en anden nærmere bestemt gas i H-området ved finjustering af motorens brændstofsystem;- "Lt" for motorer, som er godkendt og kalibreret for en bestemt gassammensætning i L-området og kan omstilles til en anden nærmere bestemt gas i L-området ved finjustering af motorens brændstofsystem;- "HLt" for motorer, som er godkendt og kalibreret for en bestemt gassammensætning i enten H- eller L-området og kan omstilles til en anden nærmere bestemt gas i enten H- eller L-området ved finjustering af motorens brændstofsystem5.1.5. Mærker For NG- og LPG-drevne motorer med brændstofbegrænset typegodkendelse finder følgende mærker anvendelse:5.1.5.1. Indhold Der skal gives følgende oplysninger: I det i punkt 4.2.1.3 omhandlede tilfælde skal mærkets ordlyd være "MÅ KUN ANVENDES MED NATURGAS I H-OMRÅDET". I givet fald erstattes "H" af "L". I det i punkt 4.2.2.3 omhandlede tilfælde skal mærkets ordlyd være "MÅ KUN ANVENDES MED NATURGAS AF SPECIFIKATION ..." eller i givet fald "MÅ KUN ANVENDES MED LPG AF SPECIFIKATION ...". Alle oplysninger i den pågældende tabel(ler) i bilagVI skal gives med de enkeltbestanddele og grænser, som angives af motorens fabrikant. Bogstaverne og tallene skal være mindst 4mm høje. Note: Hvis pladsmangel forhindrer en sådan mærkning, kan der anvendes en forenklet kode. I så tilfælde skal forklarende noter indeholdende samtlige ovennævnte oplysninger være lettilgængelige for den person, der fylder brændstoftanken eller vedligeholder eller reparerer motoren og dens tilbehør, samt for de berørte myndigheder. Placeringen og indholdet af disse forklarende noter fastlægges ved aftale mellem fabrikanten og den godkendende myndighed.5.1.5.2. Egenskaber Mærkaterne skal være holdbare i hele motorens levetid. De skal være let læselige, og bogstaver og tal skal være uudslettelige. Deres fastgørelse skal være holdbar i hele motorens levetid, og de må ikke kunne fjernes uden at de ødelægges eller gøres ulæselige.5.1.5.3. Anbringelse Mærkaterne skal være fastgjort til en motordel, som er nødvendig for motorens normale funktion og sædvanligvis ikke kræver udskfitning i hele motorens levetid. Endvidere skal sådanne mærkater være anbragt således, at de er let læselige for en gennemsnitsbruger, efter at motoren er blevet forsynet med alt motorudstyr nødvendigt for motorens funktion.5.2. Ved EF-typegodkendelse af en køretøjestype hvad angår dennes motor, skal de i punkt 5.1.5 foreskrevne mærker endvidere være anbragt tæt på brændstofpåfyldningsåbningen.5.3. Ved EF-typegodkendelse af en køretøjstype med godkendt motor skal de i punkt 5.1.5 foreskrevne mærker endvidere være anbragt tæt på brændstofpåfyldningsåbningen.6. FORSKRIFTER OG TESTER2001/27/EF, artikel 1, og bilag, punkt 5 Berigtigelse, EFT L 266 af 6.10.2001, s. 156.1. Generelt6.1.1. Emissionsbegrænsende udstyr6.1.1.1. Alle dele, der kan have indflydelse på emissionen af forurenende luftarter og partikler, skal være udformet, konstrueret og anbragt på en sådan måde, at motoren under normale driftsforhold opfylder forskrifterne i dette direktiv.6.1.2 Det emissionsbegrænsende udstyrs funktion6.1.2.1. Det er ikke tilladt at anvende en manipulationsanordning og/eller en irrationel emissionskontrolstrategi.6.1.2.2. En hjælpekontrolanordning kan installeres på en motor eller i et køretøj, forudsat at anordningen:- kun fungerer under andre betingelser, end dem, der er anført i punkt 6.1.2.4, eller- kun aktiveres midlertidigt under de under punkt 6.1.2.4 anførte betingelser i forbindelse med beskyttelse mod skader på motor, beskyttelse af lufthåndteringsaggregat [36], røgstyring [37], koldstart eller opvarmning, eller[36]  Skal inden 31. december 2001 evalueres yderligere af Kommissionen.[37]  Skal inden 31. december 2001 evalueres yderligere af Kommissionen.- kun aktiveres af signaler fra selve køretøjet i forbindelse med operationel sikkerhed eller nøddriftsstrategier.6.1.2.3. Motorstyringsanordninger, -funktioner, -systemer eller -foranstaltninger, der aktiveres under de under punkt 6.1.2.4 anførte betingelser, og som medfører brug af en ændret eller modificeret motorstyringsstrategi end normalt anvendt under den relevante testprocedure kan tillades, hvis, under opfyldelse af kravene i punkt 6.1.3 og/eller 6.1.4, det fuldt ud påvises, at foranstaltningen ikke mindsker effektiviteten af det emissionsbegrænsende udstyr. I samtlige andre tilfælde vil sådanne anordninger blive betragtet som en manipulationsanordning.6.1.2.4. I forbindelse med punkt 6.1.2.2 gælder følgende: Køretøjet opererer under stationære eller transiente forhold [38] inden for følgende parametre:[38]  Skal inden 31. december 2001 evalueres yderligere af Kommissionen.- i en højde på højst 1000m (eller ækvivalent atmosfærisk tryk på 90 kPa)- ved en omgivende temperatur inden for intervallet 283-303K (10-30°C)- kølervæsketemperatur inden for intervallet 343-368K (70-95°C).6.1.3 Specielle krav til elektronisk emissionsbegrænsende udstyr6.1.3.1. Dokumentationskrav Fabrikanten skal levere en dokumentationspakke, der giver adgang til udstyrets grundlæggende design og de metoder, med hvilke output-variablerne kontrolleres, hvad enten denne kontrol er direkte eller indirekte. Dokumentationen skal foreligge i to dele:a) Den formelle dokumentationspakke, der skal indleveres til den tekniske tjeneste samtidig med indgivelse af ansøgningen om typegodkendelse, skal indeholde en komplet beskrivelse af udstyret. Denne dokumentation kan være kortfattet, forudsat at der fremlægges bevis for, at enhver form for output tilladt af en matrix inden for de individuelle inputenheders område er identificeret. Disse oplysninger skal indgå som bilagtil den i bilagI, punkt 3, krævede dokumentation.b) Yderligere materiale, der viser de parametre, som ændres af en eventuel hjælpekontrolanordning, samt beskriver grænseforholdene, under hvilke hjælpekontrolanordningen aktiveres. De yderligere oplysninger skal omfatte en beskrivelse af brændstofkontolsystemets logik, indstillingsstrategier og omkoblingspunkter for alle driftsformer. Det yderligere materiale skal også indeholde en begrundelse for brugen af enhver form for hjælpekontrolanordning samt indeholde yderligere materiale og testdata, der påviser virkningen på udstødningen af enhver form for hjælpekontrolanordning, der installeres på motoren eller i køretøjet. Dette yderligere materiale behandles strengt fortroligt og forbliver i fabrikantens ejendom, men skal være tilgængelig i forbindelse med typegodkendelsen eller på et hvilket som helst tidspunkt i løbet af typegodkendelsens gyldighedsperiode.6.1.4. For at kontrollere, om en strategi eller foranstaltning skal betragtes som at være en manipulationsanordning eller en irrationel emissionskontrolstrategi i henhold til definitionerne i punkt 2.28 og 2.30, kan typegodkendelsesmyndigheden og/eller den tekniske tjeneste anmode om en yderligere NOx-prøve inden for rammerne af ETC-testen, som kan udføres i sammenhæng med enten typegodkendelsesprøven eller overensstemmelsesprøvningen.6.1.4.1. Alternativt til kravene i tillæg 4 til  bilag III til direktiv88/77/EØF, kan NOx-emissionerne under ETC-testen indsamles med anvendelse af ufortyndet udstødningsgas, og de tekniske krav i ISO DIS 16183 af 15. oktober 2000 skal følges.6.1.4.2. For at kontrollere, om en strategi eller foranstaltning skal betragtes som en manipulationsanordning eller en irrationel emissionskontrolstrategi i henhold til definitionerne i punkt 2.28 og 2.30, bør en yderligere margin på 10% i forhold til den fastsatte NOx-grænseværdi accepteres.6.1.5. Overgangsbestemmelser for udvidelse af typegodkendelse.6.1.5.1. Dette punkt anvendes kun i tilfælde af nye kompressionstændingsmotorer og køretøjer med motorer med kompressionstænding, i forbindelse med hvilke der tidligere er udstedt typegodkendelse i henhold til kravene i spalte A i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilagI til direktiv88/77/EØF.6.1.5.2. Alternativt til kravene i punkt 6.1.3 og 6.1.4 kan fabrikanten forelægge typegodkendelsesmyndigheden resultaterne af NOx-prøven inden for rammerne af ETC-testen for at vise, at motoren har samme egenskaber som den stammotor, der er beskrevet i  bilag II, og under hensyntagen til kravene i punkt 6.1.4.1 og 6.1.4.2. Fabrikanten forelægger også en skriftlig erklæring om, at motoren ikke anvender nogen manipulationsanordning eller en irrationel emissionskontrolstrategi som defineret i punkt 2 i dette bilag.6.1.5.3. Fabrikanten forelægger også en skriftlig erklæring om, at resultaterne af NOx-prøven og erklæringen for stammotoren, som nævnt i punkt 6.1.4, gælder for alle motortyper inden for den motorfamilie, der er beskrevet i  bilag II.1999/96/EF, artikel 1, nr. 3, og bilag (tilpasset)6.2. Forskrifter vedrørende emission af forurenende luftarter, partikler og røg For typegodkendelse til række A i tabellerne i punkt 6.2.1 bestemmes emissionerne på grundlag af ESC- og ELR-tests for konventionelle dieselmotorer, herunder motorer udstyret med elektronisk brændstofindsprøjtning, udstødningsgasrecirkulation og/eller oxidationskatalysator. Dieselmotorer med avancerede systemer til efterbehandling af udstødningsgassen, herunder DENOX-katalysatorer og/eller partikelfilter, skal desuden underkastes ETC-test. For typegodkendelsesprøvning til enten række B1 eller B2 eller række C i tabellerne i punkt 6.2.1 bestemmes emissionerne ved ESC-, ELR- og ETC-testene. For gasmotorer bestemmes emissionen af forurenende luftarter i ETC-testen. Prøvningsmetoder for ESC- og ELR-test er beskrevet i  bilag III, tillæg 1, medens prøvningsmetode for ETC-test er beskrevet i  bilag III, tillæg 2 og 3. Emissionerne af forurenende gasser, i givet fald partikler og røg fra den motor, der fremstilles til prøvning, måles ved de metoder, der er beskrevet i  bilag III, tillæg 4. I bilagV beskrives de anbefalede analysesystemer for forurenende gasser, anbefalede partikelprøvetagningssystemer samt det anbefalede system til røgtæthedsmåling. Andre systemer eller analysatorer kan godkendes af den tekniske tjeneste, hvis de findes at give ækvivalente resultater for den pågældende prøvningscyklus. Fastlæggelsen af systemernes ækvivalens skal ske på grundlag af en korrelationsundersøgelse af 7 par (eller flere) stikprøver af det betragtede system og et af referencesystemerne i dette direktiv. Til partikelemissioner anerkendes kun fuldstrømsfortyndingssystemet som referencesystem. Med "resultater" menes de specifikke emissionsværdier målt under testcyklussen. Korrelationsundersøgelsen, der udføres på samme laboratorium og prøvningscelle og på samme motor, bør fortrinsvis finde sted sideløbende. Som kriterium for ækvivalens anvendes ±5% overensstemmelse mellem gennemsnittene af stikprøveparrene. Med henblik på indførelse af et nyt system i direktivet baseres vurderingen af dets ækvivalens på beregninger af repeterbarhed og reproducerbarhed som beskrevet i ISO 5725.6.2.1 Grænseværdier Den specifikke masse af carbonmonoxid, af de samlede carbonhydrider, af nitrogenoxider og af partikler som bestemt ved ESC-testen samt af udstødningens røgtæthed som bestemt ved ELR-testen må ikke overstige værdierne i tabel I.Tabel 1Grænseværdier -- ESC- og ELR-tester&gt;TABELPOSITION&gt; For dieselmotorer, der supplerende afprøves med en ETC-test, og især for gasmotorer, må de specifikke masser af carbonmonoxid, carbonhydrider bortset fra methan, methan (hvis relevant), nitrogenoxider og partikler (hvis relevant) ikke overstige grænseværdierne i tabel 2. Tabel 2Grænseværdier -- ETC-tester&gt;TABELPOSITION&gt;6.2.2. Måling af carbonhydrider for diesel- og gasdrevne motorer6.2.2.1. En fabrikant kan vælge at måle massen af carbonhydrider i ETC-testen i stedet for at måle massen af carbonhydrider bortset fra methan. I så tilfælde er grænsen for massen af carbonhydrider den samme som vist i tabel 2 for massen af carbonhydrider bortset fra methan.6.2.3. Særlige krav til dieselmotorer6.2.3.1. Den specifikke masse af kvælstofoxider, målt på tilfældige kontrolpunkter i kontrolområdet af ESC-testen, må højst være 10% over værdierne beregnet ved interpolation mellem de tilstødende testforløb (reference  bilag III, tillæg 1, punkt 4.6.2 og 4.6.3).6.2.3.2. Røgtætheden ved den tilfældige testhastighed i ELR-prøven må højst være 20procent over højeste værdier ved de to tilstødende testhastigheder, dog højst 5% over grænseværdien.7. MONTERING PÅ KØRETØJET7.1. Motorens montering på køretøjet skal opfylde følgende specifikationer, sammenholdt med motorens typegodkendelse:7.1.1. motorens indsugningsvakuum må ikke overstige det, der er angivet for den typegodkendte motor i bilagVI;7.1.2. motorens udstødningsmodtryk må ikke være større end det, der er foreskrevet for den typegodkendte motor i bilagVI;7.1.3. udstødningssystemets volumen må ikke afvige mere end 40% fra det, der er foreskrevet for den typegodkendte motor i bilagVI;8. MOTORFAMILIE8.1. Parametre, der er bestemmende for motorfamilien Motorfamilien, således som den er bestemt af motorens fabrikant, kan defineres ved de grundlæggende specifikationer, der skal være fælles for motorerne i familien. I nogle tilfælde kan der være vekselvirkning mellem parametrene indbyrdes. Disse virkninger må ligeledes tages i betragtning, således at det sikres, at kun motorer med tilsvarende egenskaber med hensyn til emissioner fra udstødningen indgår i samme motorfamilie. For at motorerne kan betragtes som tilhørende samme motorfamilie skal de have følgende grundlæggende parametre til fælles:8.1.1. Funktionsprincip:- totakts- firtakts8.1.2. Kølemiddel:- luft- vand- olie8.1.3. For gasmotorer og motorer med efterbehandling:- antal cylindre (Andre dieselmotorer med færre cylindre end stammotoren kan anses for hørende til samme motorfamilie, forudsat at brændstofsystemet doserer brændstofmængden til hver enkelt cylinder).8.1.4. De enkelte cylindres slagvolumen:- den samlede afvigelse mellem motorerne må ikke være over 15% 8.1.5. Luftindtag:- naturlig indsugning- trykladet- trykladet med ladeluftkøler8.1.6. Forbrændingskammerets type/konstruktion:- forkammer- hvirvelstrømskammer- åbent kammer8.1.7. Ventiler og porte -- arrangement, størrelse og antal:- topstykke- cylindervæg- krumtaphus8.1.8. Brændstofindsprøjtningssystem (dieselmotorer):- pumpe-ledning-indsprøjtningsdyse- fødepumpe- fordelerpumpe- enkeltelement- enhedsdyse8.1.9. Brændstofsystem (gasmotorer):- blandeenhed- gasinduktion/tilførsel (singlepoint, multipoint)- væsketilførsel (singlepoint, multipoint)8.1.10. Tændingssystem (gasmotorer).8.1.11. Forskellige systemer:- udstødningsrecirkulation- vandindsprøjtning/emulsion- luftindblæsning- ladeluftkølesystem8.1.12. Efterbehandling af udstødningen:- 3-vejskatalysator- oxidationskatalysator- reduktionskatalysator- termisk reaktor- partikelfilter8.2. Valg af stammotor8.2.1. Dieselmotorer Stammotoren til motorfamilien vælges primært efter kriteriet højeste brændstofforbrug pr. takt ved den angivne hastighed, som svarer til største drejningsmoment. Såfremt dette primære kriterium opfyldes af to eller flere motorer, vælges stammotoren efter det sekundære kriterium højeste brændstofforbrug pr. takt ved mærkehastigheden. Under visse omstændigheder kan de godkendende myndigheder afgøre, at motorfamiliens værst tænkelige forureningsgrad bedst kan karakteriseres ved afprøvning af endnu en motor. De godkendende myndigheder kan således udvælge endnu en motor til afprøvning, baseret på egenskaber, der tilsiger, at denne kan tænkes at have det højeste emissionsniveau blandt motorerne i den pågældende familie. Såfremt nogle motorer i motorfamilien har andre variable egenskaber, der kan tænkes at være af betydning for emissionerne fra udstødningen, skal også disse egenskaber fastlægges og tages i betragtning ved valg af stammotor.8.2.2. Gasmotorer Stammotoren til familien skal vælges med største slagvolumen som det primære kriterium. Er to eller flere motorer fælles om at opfylde dette primære kriterium, skal stammotoren vælges efter følgende sekundære kriterier i nævnte rækkefølge:- højeste brændstofforbrug pr. takt ved den hastighed, som svarer til den angivne mærkeeffekt;- mest avancerede tændingsindstilling;- laveste recirkulationsforhold for udstødningen;- ingen luftpumpe eller laveste faktiske luftpumpeydelse. Under visse omstændigheder kan de godkendende myndigheder afgøre, at den værst tænkelige emission i motorfamilien bedst kan karakteriseres ved, at endnu en motor afprøves. De godkendende myndigheder kan således vælge endnu en motor til prøvning på grundlag af egenskaber, som tilsiger, at den kan have det højeste emissionsniveau inden for motorfamilien.9. PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE9.1. Der skal træffes foranstaltninger til sikring af produktionens overensstemmelse i henhold til direktiv70/156/EØF, artikel 10. Produktionens overensstemmelse kontrolleres på grundlag af beskrivelsen i typegodkendelsesattesterne opstillet i bilagVI til dette direktiv. Finder myndighederne producentens kontrolprocedure utilfredsstillende, finder bestemmelserne i direktiv70/156/EØF, bilagX, punkt 2.4.2. og 2.4.3., anvendelse.9.1.1. Hvis der skal foretages måling af emissionen af forurenende stoffer, og motorens typegodkendelse har været genstand for en eller flere udvidelser, skal prøvningen ske på de(n) motor(er), som er beskrevet i informationspakken svarende til den pågældende udvidelse.9.1.1.1. Overensstemmelse af en motor, som underkastes forureningsprøvning: Efter at motoren er overgivet til myndighederne, må fabrikanten ikke foretage nogen justering af de udvalgte motorer.9.1.1.1.1.Tre motorer stikprøveudtages af serien. Motorer, der kun underkastes ESC- og ELR-test eller ETC-test med henblik på typegodkendelse til række A i tabellerne i punkt6.2.1, er underlagt de pågældende prøver til undersøgelse af produktionens overensstemmelse. Med myndighedens godkendelse er alle andre motorer, der er typegodkendt til række A, B1, B2 eller C i tabellerne i punkt 6.2.1, underlagt prøvning i enten ESC- og ELR-serierne eller i ETC-serien med henblik på undersøgelse af produktionens overensstemmelse. Grænseværdierne anføres i dette bilags punkt 6.2.1.9.1.1.1.2.Prøverne udføres i henhold til tillæg 1 til dette bilag, når den ansvarlige myndighed er tilfreds med den af fabrikanten oplyste standardafvigelse i produktionen, i overensstemmelse med bilagX til direktiv70/156/EØF, som finder anvendelse på motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil. Prøverne udføres i henhold til tillæg 2 til dette bilag, når den ansvarlige myndighed ikke er tilfreds med den af fabrikanten oplyste standardafvigelse i produktionen, i overensstemmelse med bilagX til direktiv70/156/EØF, som finder anvendelse på motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil. På fabrikantens begæring kan prøverne udføres i henhold til tillæg 3 til dette bilag.9.1.1.1.3.På grundlag af test af motoren ved stikprøvetagning anses produktionen af en serie at være overensstemmende, når der er nået afgørelsen godkendt for alle de forurenende stoffer, og for uoverensstemmende, når der er nået afgørelsen forkastet for ét forurenende stof, i henhold til de testkriterier, der finder anvendelse i det pågældende tillæg. Når afgørelsen godkendt er nået for ét forurenende stof, må denne afgørelse ikke ændres ved nogen supplerende prøve, som udføres med henblik på en afgørelse for de øvrige forurenende stoffers vedkommende. Hvis der ikke nås afgørelsen godkendt for samtlige forurenende stoffer, og der ikke foreligger nogen afgørelse om uoverensstemmelse for ét forurenende stof, foretages test af endnu en motor (se fig. 2). Nås ingen afgørelse, kan fabrikanten til hver en tid beslutte at standse afprøvningen. I så tilfælde registreres dette som en afgørelse om ikke-beståelse.9.1.1.2. Prøverne udføres på nyproducerede motorer. Gasdrevne motorer tilkøres efter proceduren foreskrevet i punkt 3 i tillæg 2 til  bilag III.9.1.1.2.1.På fabrikantens begæring kan prøverne dog udføres på diesel- eller gasmotorer, som er tilkørt længere end angivet i punkt 9.1.1.2., dog højst 100 timer. I dette tilfælde foretages tilkørslen af fabrikanten, som forpligter sig til ikke at foretage nogen justering af disse motorer.9.1.1.2.2.Når fabrikanten anmoder om at foretage tilkørsel i overensstemmelse med punkt9.1.1.2.1., kan dette ske på:- alle de motorer, som afprøves,- den første afprøvede motor, idet der bestemmes en forskydningskoefficient på følgende måde:- de forurenende emissioner måles ved nul og ved "x" timer på den først afprøvede motor- forskydningskoefficienten for emissionen i tidsrummet mellem nul og "x" timer beregnes for hvert forurenende stof: Emissioner ved "x" timer/Emissioner ved nul timer koefficienten kan være mindre end én. De efterfølgende testmotorer underkastes ikke tilkørselsproceduren, men deres emissioner ved nul timer vil blive ændret med forskydningskoefficienten. I dette tilfælde skal følgende værdier anvendes:- værdierne ved "x" timer for den første motor,- værdierne ved nul timer, ganget med forskydningskoefficienten, for de øvrige motorer.9.1.1.2.3.For diesel- og LPG-drevne motorer kan alle disse prøver udføres med brændstof af handelskvalitet. På fabrikantens begæring kan dog anvendes det i  bilag IV beskrevne referencebrændstof. Dette indebærer tests som beskrevet i punkt 4 i dette tillæg med mindst to af referencebrændstofferne for hver gasmotor.2001/27/EF, artikel 1, og bilag, punkt 69.1.1.2.4.For NG-drevne motorer kan alle disse tester foretages med brændstof af handelskvalitet på følgende måde:- for H-mærkede motorer med brændstof inden for H-området (0,89 &gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;,00)- for L-mærkede motorer med brændstof inden for L-området (1,00 &gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;,19)- for HL-mærkede motorer med brændstof inden for hele ë-forskydningsfaktorens område (0,89 &gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;,19). På fabrikantens begæring kan dog anvendes de i  bilag IV beskrevne referencebrændstoffer. Dette indebærer tester som beskrevet i punkt 4.9.1.1.2.5.Ved eventuel tvist som følge af manglende overensstemmelse af gasdrevne motorer ved brug af brændstof af handelskvalitet skal prøvning udføres med et referencebrændstof, som stammotoren er blevet testet på, eller med det eventuelle supplerende brændstof 3, som er omhandlet i punkt 4.1.3.1 og 4.2.1.1, og som stammotoren kan have været afprøvet på. Resultatet skal derefter omregnes ved hjælp af de pågældende faktorer "r", "ra" eller "rb" som beskrevet i punkt 4.1.4, 4.1.5.1 og 4.2.1.2. Hvis r, ra eller rb er mindre end én, skal der ikke foretages nogen korrektion. De målte resultater og de beregnede resultater skal godtgøre, at motoren overholder grænseværdierne med alle de pågældende brændstoffer (brændstof 1 og 2, og, i givet fald, brændstof 3 for NG-drevne motorer, og brændstof A og B for LPG-drevne motorer.1999/96/EF, artikel 1, nr. 3, og bilag9.1.1.2.6.Test for produktionens overensstemmelse af en gasdrevet motor, som er udformet med henblik på at køre på ét brændstof af bestemt sammensætning, skal foretages på det brændstof, som motoren er kalibreret for. Figur 2Diagram over prøvning af produktionens overensstemmelse&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;Tillæg 1FREMGANGSMÅDE VED KONTROL AF PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE, NÅR STANDARDAFVIGELSEN ER TILFREDSSTILLENDE1. I dette tillæg beskrives den fremgangsmåde, der skal anvendes til kontrol af produktionens overensstemmelse hvad angår emission af forurenende stoffer, når standardafvigelsen i fabrikantens produktion er tilfredsstillende.2. Ved en mindste stikprøvestørrelse på tre motorer indstilles prøvetagningsproceduren således, at sandsynligheden for, at en produktionsbatch holder prøven, når 40% af motorerne er defekte, er 0,95 (producentens risiko =5%), medens sandsynligheden for, at en batch bliver godkendt med 65% af motorerne defekte, er 0,10 (forbrugerens risiko =10%).3. Følgende procedure anvendes for hvert af de forurenende stoffer, der er angivet i punkt 6.2.1. i bilagI (se fig. 2): Idet:L  //  = den naturlige logaritme til grænseværdien for det forurenende stof;÷i  //  = den naturlige logaritme til måleværdien for den i'te motor i stikprøven;s  //  = et estimat for produktionens standardafvigelse (efter uddragelse af den naturlige logaritme til måleværdierne);n  //  = det aktuelle stikprøveantal.4. For hver stikprøve beregnes summen af standardafvigelserne fra grænseværdien ved hjælp af følgende formel:1/S (1i=1n)(L 2 ÷i)5. Hvorefter:- er det statistiske testresultat større end godkendelsesgrænsen for den pågældende stikprøvestørrelse angivet i tabel 3, er resultatet for det pågældende forurenende stof godkendt;- hvis det statistiske testresultat er mindre end forkastelsesgrænsen for den pågældende stikprøvestørrelse angivet i tabel 3, er resultatet for det pågældende forurenende stof forkastet;- ellers afprøves én yderligere motor i henhold til punkt 9.1.1.1. i bilagI, og beregningen foretages for den derved med én forøgede stikprøvestørrelse. Tabel 3Beståelses- og forkastelsesgrænse for stikprøveplanen i tillæg 1Mindste strikprøvestørrelse: 3Tillæg 2FREMGANGSMÅDE VED KONTROL AF PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE, NÅR STANDARDAFVIGELSEN ER UTILFREDSSTILLENDE ELLER IKKE FORELIGGER1. I dette tillæg beskrives den fremgangsmåde, der skal anvendes til kontrol af produktionens overensstemmelse hvad angår emission af forurenende stoffer, når standardafvigelsen af fabrikantens produktion enten ikke er tilfredsstillende eller ikke foreligger.2. Med en mindste stikprøvestørrelse på tre motorer indstilles prøvetagningsproceduren således, at sandsynligheden for, at en produktionsbatch holder prøven, når 40% af motorerne er defekte, er 0,95 (producentens risiko =5%), medens sandsynligheden for, at en batch godkendes med 65% af motorerne defekte, er 0,10 (forbrugerens risiko =10%).3. Værdierne af de forurenende stoffer angivet i punkt 6.2.1 i bilagI regnes for at være logaritmisk normalfordelte og skal transformeres ved uddragelse af den naturlige logaritme til værdierne. Lad m0 og m være henholdsvis mindste og største stikprøvestørrelse (m0 =3 og m =32) og lad n være det aktuelle stikprøveantal.4. Idet den naturlige logaritme til værdierne målt i serien er ÷1, ÷2, ..., ÷i, og L er den naturlige logaritme til grænseværdien for det forurenende stof, defineres di = ÷i 2 L og(dn)-- = (1/n)(1i=1n)dIVn2 = (1/n) 1i=1n(di2(dn)--)25. Tabel 4 angiver værdierne af tallene svarende til afgørelsen godkendt (An) og forkastet (Bn) og de tilhørende aktuelle stikprøveantal. Det statistiske testresultat er forholdet (dn)--/Vn, som benyttes til afgørelse af, om serien er godkendt eller ikke, på følgende måde: For m0 n &lt;m:- serien godkendt, hvis ((dn)--/Vn)  An- serien forkastet, hvis ((dn)--/Vn)  Bn- foretag endnu en måling, hvis An &lt; ((dn)--/Vn) &lt; Bn 6. Bemærkninger  Følgende rekursionsformel er nyttig til beregning af på hinanden følgende værdier af det statistiske restresultat:(dn)-- = (1 2 (1/n))(dn 2 1)-- + (1/n) dnVn2 = (1 2 (1/n)) Vn 2 12 + (((dn)-- 2 dn)2)/(n 2 1)(n = 2, 3, ...; (d1)-- = d1; V1 = 0)Tabel 4Beståelses- og forkastelsesgrænse for stikprøveplanen i tillæg 2Mindste stikprøvestørrelse: 3Tillæg 3FREMGANGSMÅDE VED KONTROL AF PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE PÅ FABRIKANTENS BEGÆRING1. I dette tillæg beskrives fremgangsmåden, når produktionens overensstemmelse på fabrikantens begæring kontrolleres hvad angår emission af forurenende stoffer.2. Med en mindste stikprøvestørrelse på tre motorer indstilles prøvetagningsproceduren således, at sandsynligheden for, at en produktionsbatch holder prøven, når 30% af motorerne er defekte, er 0,90 (producentens risiko =10%), medens sandsynligheden for, at en batch bliver godkendt med 65% af motorerne defekte, er 0,10 (forbrugerens risiko =10%).3. Følgende fremgangsmåde anvendes for hvert af de forurenende stoffer angivet i punkt 6.2.1. Idet:L  //  = grænseværdien for det forurenende stof;xi  //  = måleværdien for den i'te motor i stikprøven;n  //  = det aktuelle stikprøveantal.4. For den pågældende stikprøve beregnes det statistiske testresultat, der kvantificerer antallet af ikke-overensstemmende motorer, dvs. xi  L.5. Hvorefter:- hvis det statistiske resultat er mindre end eller lig med godkendelsesgrænsen for den pågældende stikprøvestørrelse i tabel 5, nås afgørelsen godkendt for det pågældende forurenende stof;- er det statistiske resultat større end eller lig med forkastelsesgrænsen for den pågældende stikprøvestørrelse angivet i tabel 5, nås afgørelsen forkastet for det pågældende stof;- ellers afprøves én yderligere motor i henhold til punkt 9.1.1.1 i bilagI, og beregningen foretages for den derved med én forøgede stikprøvestørrelse. I tabel 5 beregnes godkendelsesgrænse og forkastelsesgrænse efter ISO 8422/1991. Tabel 5Beståelses- og forkastelsesgrænse for stikprøveplanen i tillæg 3Mindste strikprøvestørrelse: 3BILAG IIOPLYSNINGSSKEMA Nr...I HENHOLD TIL BILAG I TIL RÅDETS DIREKTIV70/156/EØF OM EF-TYPEGODKENDELSEog om foranstaltninger mod emission af forurenende luftarter og partikler fra motorer med kompressionstænding til fremdrift af køretøjer, og emission af forurenende luftarter fra køretøjsmotorer med styret tænding, som benytter naturgas eller autogas (LPG), til fremdrift af køretøjer(DIREKTIV88/77/EØF, senest ændret ved direktiv2001/27/EØFKøretøjstype/stammotor/motortype [39]: [39]  Det ikke gældende overstreges.0. ALMINDELIGE OPLYSNINGER0.l. Fabriksmærke (firmabetegnelse): 0.2. Type og handelsbetegnelse(r) (eventuelt noteres forskellige udførelser): 0.3. Typeidentifikationsmærker som markeret på køretøjet: 0.4. Køretøjets klasse (hvis relevant): 2001/27/EF, artikel 1 og bilag, punkt 7 (tilpasset)0.5. Motorkategori: diesel/NG-drevet/LPG-drevet/ethanoldrevet(1):1999/96/EF, artikel 1 og bilag0.6. Fabrikantens navn og adresse: 0.7. Anbringelsessted for fabrikationsplader og påskrifter, samt fastgørelsesmåde:. 0.8. For komponenter og separate tekniske enheder, EF-godkendelsesmærkets anbringelsessted og fastgørelsesmåde: 0.9. Adresse(r) på samlefabrik(ker): BILAG1. Hovedspecifikationer for (stam)motoren og oplysninger om prøvningens udførelse.2. Hovedspecifikationer for motorfamilien.3. Hovedspecifikationer for motortypen inden for familien.4. Specifikationer for motorrelaterede køretøjsdele (hvis relevant).5. Fotografier og/eller tegninger af stammotoren/motortypen og, hvis relevant, af motorrummet.6. Fortegnelse over eventuelle yderligere bilag.Dato, journalnummerTillæg 1HOVEDSPECIFIKATIONER FOR (STAM)MOTOREN OG OPLYSNINGER OM PRØVNINGENS UDFØRELSE [40][40]  For ikke-konventionelle motorer og systemer skal oplysninger ækvivalente med de her givne fremlægges af fabrikanten.1. Beskrivelse af motoren1.1. Fabrikant: 1.2. Fabrikantens motorkode: 1.3. Arbejdsmåde: firtakts/totakts [41]:[41]  Det ikke gældende overstreges.1.4. Cylinderantal, cylinderarrangement: 1.4.1. Boring: mm1.4.2. Slaglængde: mm1.4.3. Tændingsrækkefølge: 1.5. Motorens slagvolumen: cm³1.6. Volumenkompressionsforhold [42]: [42]  Tolerance angives.1.7. Tegning(er) af forbrændingskammer og stempeltop: 1.8. Mindste tværsnitsareal af indsugnings- og udstødningsporte: cm 1.9. Tomgangshastighed: min-11.10. Maksimal nettoeffekt: kW ved min-11.11. Maksimal tilladt motorhastighed: min-11.12. Maksimalt nettodrejningsmoment: Nm ved min-1 1.13. Forbrændingssystem: kompressionstænding/styret tænding(2)2001/27/EF, artikel 1 og bilag, punkt 7 (ændret)1.14. Brændstof: Diesel/LPG/NG-H/NG-L/NG-HL/ethanol(2)1999/96/EF, artikel 1 og bilag1.15. Kølesystem1.15.1. Væskekøling1.15.1.1. Væskens art: 1.15.1.2. Cirkulationspumpe(r) ja/nej [43][43]  Det ikke gældende overstreges.1.15.1.3. Karakteristika eller fabrikat(er) og type(r) (hvis relevant): 1.15.1.4. Udvekslingsforhold af drev (hvis relevant): 1.15.2. Luftkøling1.15.2.1. Blæser: ja/nej(2)1.15.2.2. Karakteristika eller fabrikat(er) og type(r) (hvis relevant): 1.15.2.3. Udvekslingsforhold af drev (hvis relevant): 1.16. Tilladt temperatur ifølge fabrikanten1.16.1. Væskekøling: maksimal temperatur ved fraløb: K1.16.2. Luftkøling: Referencepunkt: Maksimal temperatur ved referencepunkt: K1.16.3. Maksimal lufttemperatur ved afgang fra ladeluftkøler (i givet fald): K1.16.4. Maksimal udstødningstemperatur i det punkt af udstødningsrøret (-rørene), der støder op de(n) yderste flange(r) af udstødningsmanifold(er) eller turbolader(e): K1.16.5. Brændstoftemperatur: min. K, maks. K for dieselmotorer ved indsprøjtningspumpens indgang, for gasmotorer ved trykregulatorens sluttrin1.16.6. Brændstofttryk: min. kPa, maks. kPa ved trykregulatorens sluttrin, kun for NG-drevne gasmotorer1.16.7. Smøremiddeltemperatur: min. K, maks. K1.17. Tryklader: ja/nej(2)1.17.1. Fabrikat: 1.17.2. Type: 1.17.3. Beskrivelse af systemet (f.eks. maksimalt ladetryk, ladetrykventil, hvis relevant): 1.17.4. Ladeluftkøling: ja/nej(2)1.18. Indsugningssystem Største tilladte indsugningsvakuum ved mærkehastighed og 100% belastning som angivet i direktiv80/1269/EØF [44], senest ændret ved direktiv97/21/EF [45], og under de deri angivne driftsbetingelser: kPa[44]  EFT L 375 af 31.12.1980, s. 46.[45]  EFT L 125 af 16.5.1997, s. 31.1.19. Udstødningssystem Største tilladte udstødningsmodtryk ved mærkehastighed og ved 100% belastning som angivet i direktiv80/1269/EØF(4), senest ændret ved direktiv97/21/EF(5), og ved de deri angivne driftsbetingelser: kPa Udstødningssystemets volumen: dm³2. Forureningsbegrænsende foranstaltninger2.1. Anordning til recirkulation af krumtaphusgasser (beskrivelse og tegninger): 2.2. Supplerende forureningsbegrænsende anordninger (hvis sådanne forefindes og ikke er omfattet af en anden rubrik): 2.2.1. Katalysator: ja/nej [46][46]  Det ikke gældende overstreges.2.2.1.1. Mærke(r): 2.2.1.2. Type(r): 2.2.1.3. Antal katalysatorer og katalysatorelementer: 2.2.1.4. Katalysatorens (katalysatorernes) dimensioner, form og volumen: 2.2.1.5. Katalytisk virkning:2.2.1.6. Samlet mængde ædelmetaller: 2.2.1.7. Relativ koncentration: 2.2.1.8. Bærer (struktur og materiale): 2.2.1.9. Celletæthed: 2.2.1.10. Katalysatorbeholdertype: 2.2.1.11. Katalysatorens (katalysatorernes) placering (sted og referenceafstand i udstødningssystemet): 2.2.2. Lambda-sonde: ja/nej(2)2.2.2.1. Fabrikat(er): 2.2.2.2. Type: 2.2.2.3. Placering: 2.2.3. Lufttilførsel: ja/nej [47][47]  Det ikke gældende overstreges.2.2.3.1. Type (pulserende luft, luftpumpe, o. lign.): 2.2.4. Recirkulation af udstødningsgas: ja/nej(2)2.2.4.1. Karakteristika (flowhastighed osv.): 2.2.5. Partikelfilter: ja/nej(2):2.2.5.1. Partikelfilterets dimensioner, form og kapacitet: 2.2.5.2. Partikelfilterets type og konstruktion: 2.2.5.3. Placering (referenceafstand i udstødningssystemet): 2.2.5.4. Regeneringsmetode eller -system, beskrivelse og/eller tegning: 2.2.6. Andre systemer: ja/nej(2)2.2.6.1. Beskrivelse og funktionsmåde: 3. Brændstoftilførsel3.1. Dieselmotorer3.1.1. Fødepumpe Tryk(3): kPa eller karakteristikdiagram(2): 3.1.2. Indsprøjtningssystem3.1.2.1. Pumpe3.1.2.1.1. Fabrikat(er): 3.1.2.1.2. Type(r): 3.1.2.1.3. Brændstoftilførsel: mm³ [48] pr. takt ved en motorhastighed på [48]  Tolerance angives. o./min. ved største indsprøjtningsmængde, eller karakteristikdiagram(2)(3):  Anvendt metode: på motor/i prøvebænk(2) Har motoren ladetrykregulering, angives karakteristisk brændstofmængde og ladetryk afhængigt af motorhastigheden.3.1.2.1.4. Indsprøjtningsforstilling3.1.2.1.4.1. Kurve over indsprøjtningsforstilling [49]: [49]  Tolerance angives.3.1.2.1.4.2. Statisk indsprøjtningsindstilling(3): 3.1.2.2. Indsprøjtningsrør3.1.2.2.1. Længde: mm3.1.2.2.2. Indvendig diameter: mm3.1.2.3. Indsprøjtningsdyse(r)3.1.2.3.1. Fabrikat(er): 3.1.2.3.2. Type(r): 3.1.2.3.3. "Åbningstryk": kPa(3) eller karakteristikdiagram [50](3): [50]  Det ikke gældende overstreges.3.1.2.4. Regulator3.1.2.4.1. Fabrikat(er): 3.1.2.4.2. Type(r): 3.1.2.4.3. Afskæringspunkt under fuld belastning: o./min.3.1.2.4.4. Største hastighed, ubelastet: o./min.3.1.2.4.5. Tomgangshastighed: o./min.3.1.3. Koldstartsystem3.1.3.1. Fabrikat(er):3.1.3.2. Type(r): 3.1.3.3. Beskrivelse: 3.1.3.4. Hjælpestartanordning: 3.1.3.4.1. Fabrikat: 3.1.3.4.2. Type: 3.2. Gasfyrede motorer [51][51]  For systemer med andet arrangement gives tilsvarende oplysninger (til punkt 3.2.).3.2.1. Brændstof: Naturgas/LPG [52][52]  Det ikke gældende overstreges.3.2.2. Trykregulator(er) eller fordamper/trykregulator(er) [53][53]  Tolerance angives.3.2.2.1. Fabrikat(er): 3.2.2.2. Type(r): 3.2.2.3. Antal trykreduktionstrin: 3.2.2.4. Tryk i sluttrinnet: min kPa, maks kPa3.2.2.5. Antal hovedindstillingspunkter: 3.2.2.6. Antal tomgangsindstillingspunkter: 3.2.2.7. Attesteringsnummer i henhold til 1999/96/EF: 3.2.3. Brændstofsystem: blandeenhed/gastilførsel/væsketilførsel/direkte tilførsel(2)3.2.3.1. Regulering af blandingen:3.2.3.2. Systembeskrivelse og/eller diagram og tegninger: 3.2.3.3. Attesteringsnummer i henhold til 1999/96/EF: 3.2.4. Blandingsenhed3.2.4.1. Nummer: 3.2.4.2. Fabrikat(er): 3.2.4.3. Type(r): 3.2.4.4. Placering: 3.2.4.5. Indstillingsmuligheder: 3.2.4.6. Attesteringsnummer i henhold til 1999/96/EF: 3.2.5. Tilførsel i indsugningsmanifold3.2.5.1. Tilførsel: single point/multipoint(2)3.2.5.2. Tilførsel: kontinuert/tidsstyret simultan/tidsstyret sekventiel [54][54]  Det ikke gældende overstreges.3.2.5.3. Tilførselsudstyr3.2.5.3.1. Fabrikat(er): 3.2.5.3.2. Type(r): 3.2.5.3.3. Indstillingsmuligheder: 3.2.5.3.4. Attesteringsnummer i henhold til 1999/96/EF: 3.2.5.4. Fødepumpe (hvis relevant)3.2.5.4.1. Fabrikat(er): 3.2.5.4.2. Type(r): 3.2.5.4.3. Attesteringsnummer i henhold til 1999/96/EF: 3.2.5.5. Tilførselsdyser3.2.5.5.1. Fabrikat(er): 3.2.5.5.2. Type(r): 3.2.5.5.3. Attesteringsnummer i henhold til 1999/96/EF: 3.2.6. Direkte tilførsel3.2.6.1. Tilførselspumpe/trykregulator(2)3.2.6.1.1. Fabrikat(er): 3.2.6.1.2. Type(r): 3.2.6.1.3. Indstilling: 3.2.6.1.4. Attesteringsnummer i henhold til 1999/96/EF: 3.2.6.2. Tilførselsdyser3.2.6.2.1. Fabrikat(er): 3.2.6.2.2. Type(r): 3.2.6.2.3. Åbningstryk eller karakteristikdiagram [55][55]  Tolerance angives.3.2.6.2.4. Attesteringsnummer i henhold til 1999/96/EF: 3.2.7. Elektronisk styreenhed3.2.7.1. Fabrikat(er): 3.2.7.2. Type(r): 3.2.7.3. Indstillingsmuligheder: 3.2.8. NG-brændstofspecifikt udstyr3.2.8.1. Variant 1 (kun ved godkendelse af motorer til flere nærmere bestemte brændstofsammensætninger)3.2.8.1.1. Brændstoffets sammensætning: methan (CH4): basis: mol % min. mol % maks. mol% ethan (C2H6): basis: mol % min. mol % maks. mol% propan (C3H8): basis: mol % min. mol % maks. mol% butan (C4H10): basis: mol % min. mol % maks. mol% C5/C5+: basis: mol % min. mol % maks. mol% oxygen (O2): basis: mol % min. mol % maks. mol% inaktive (N2, He mv.): basis: mol % min. mol % maks. mol%3.2.8.1.2. Tilførselsdyse(r)3.2.8.1.2.1. Fabrikat(er): 3.2.8.1.2.2. Type(r): 3.2.8.1.2.3. Andre (i givet fald) 3.2.8.2. Variant 2 (kun ved godkendelse af flere nærmere bestemte brændstofsammensætninger)4. Ventilindstilling4.1. Største ventilløft, åbnings- og lukkevinkler angivet i forhold til dødpunkterne, eller tilsvarende data: 4.2. Reference- og/eller indstillingsspillerum [56]: [56]  Det ikke gældende overstreges.5. Tændingssystem (kun motorer med gnisttænding)5.1. Tændingssystemets type: fælles tændspole og tændrør/separat tændspole og tændrør/tændspole på tændrør/andet (angives)(2)5.2. Tændingens styreenhed5.2.1. Fabrikat(er): 5.2.2. Type(r): 5.3. Tændingens forstillingskurve/forstillingsdiagram  [57] [58] [57]  Det ikke gældende overstreges.[58]  Tolerance angives.5.4. Tændingsindstilling(3) grader før top ved en hastighed på o./min.  og et absolut indsugningsmanifoldtryk på kPa5.5. Tændrør5.5.1. Fabrikat(er): 5.5.2. Type(r): 5.5.3. Gnistgab: mm5.6. Tændspole(r)5.6.1. Fabrikat(er): 5.6.2. Type(r): 6. Motordrevet udstyr Ved indlevering til prøvning skal motoren være monteret med det hjælpeudstyr, der er nødvendigt til motorens funktion (f.eks. ventilator, vandpumpe mv.), som angivet i direktiv80/1269/EØF [59] senest ændret ved direktiv97/21/EF [60] bilagI, punkt 5.1.1., og ved de deri angivne driftsbetingelser.[59]  EFT L 375 af 31.12.1980, s. 46.[60]  EFT L 125 af 16.5.1997, s. 31.6.1. Hjælpeudstyr, som skal være monteret ved prøven Hvis montering af motorudstyret på prøvebænk ikke er mulig eller hensigtsmæssig, skal den af udstyret optagne effekt bestemmes og trækkes fra den målte motoreffekt i hele det område, der omfattes af testcyklussen (-cyklusserne).6.2. Hjælpeudstyr, som skal være afmonteret ved prøven Hjælpeudstyr, som udelukkende er nødvendigt til køretøjets funktion (således luftkompressor, airconditionanlæg mv.) skal afmonteres ved prøven. Er afmontering af hjælpeudstyret ikke mulig, skal den af udstyret optagne effekt bestemmes og lægges til den målte motoreffekt i hele det område, der omfattes af testcyklussen (-cyklusserne).7. Supplerende oplysninger om prøvningsbetingelserne7.1. Anvendt smøremiddel7.1.1. Fabrikat: 7.1.2. Type:  (Angiv olieprocent i blandingen, hvis brændstoffet iblandes smøremidlet): 7.2. Eventuelt motordrevet udstyr Den af hjælpeudstyret optagne effekt behøver kun bestemmes:- hvis hjælpeudstyr, som er nødvendigt for motorens funktion, ikke er monteret på motoren, og/eller- hvis der på motoren er monteret hjælpeudstyr, som ikke er nødvendigt for motorens funktion.7.2.1. Liste og angivelse af detaljer til identifikation: 7.2.2. Optagen effekt ved forskellige angivne motorhastigheder:&gt;TABELPOSITION&gt;8. Motorydelse8.1. Motorhastigheder [61][61]  Angiv tolerance, som skal være inden for ( 3% af de af fabrikanten angivne værdier. Lav motorhastighed (nlo): o./min. Høj motorhastighed (nhi): o./min. ved ESC- og ELR-testcyklusser Tomgang: o./min. Hastighed A: o./min. Hastighed B: o./min. Hastighed C: o./min. ved ETC-testcyklus Referencehastighed: o./min.8.2. Motoreffekt (målt efter bestemmelserne i direktiv80/1269/EØF [62] senest ændret ved direktiv97/21/EF [63] i kW[62]  EFT L 375 af 31.12.1980, s. 46.[63]  EFT L 125 af 16.5.1997, s. 31.&gt;TABELPOSITION&gt;8.3. Dynamometerindstilling (kW) Indstillingen af dynamometeret til ESC- og ELR-tests og til referencecyklussen i ETC-testen skal baseres på nettoeffekten P(n) omhandlet i punkt 8.2. Det anbefales, at motoren monteres i prøvestanden i nettotilstand. I så fald er P(m) og P(n) identiske. Hvis det er umuligt eller uhensigtsmæssigt at køre motoren ved nettobetingelser, skal dynamometerindstillingen korrigeres til nettotilstand ved hjælp af ovennævnte formel.8.3.1. ESC- og ELR-testsDynamometerindstillingen beregnes efter formlen i  bilag III, tillæg 1, punkt 1.2.&gt;TABELPOSITION&gt;8.3.2. ETC-test  Finder afprøvning af motoren ikke sted under nettobetingelser, skal korrektionsformel til omregning af den effekt eller det arbejde under prøvningscyklussen, som er målt i henhold til  bilag III, tillæg 2, punkt 2, til nettoeffekt eller nettoarbejde under cyklussen, forelægges af motorfabrikanten for hele arbejdsområdet i cyklussen, og skal være godkendt af den tekniske tjeneste.Tillæg 2HOVEDSPECIFIKATIONER FOR MOTORFAMILIEN1. Fælles parametre1.1. Funktionsprincip: 1.2. Kølemiddel: 1.3. Cylinderantal [64]: [64]  Hvis et punkt ikke er relevant, angives dette med "i.r.".1.4. De enkelte cylindres slagvolumen: 1.5. Luftindtagstype: 1.6. Forbrændingskammerets type/konstruktion: 1.7. Ventiler og porte - arrangement, størrelse og antal: 1.8. Brændstofsystem: 1.9. Tændingssystem (gasmotorer): 1.10. Forskelligt udstyr:- ladeluftkølesystem(1): - udstødningsrecirkulation(1): - vandinjektion/-emulsion(1): - luftindblæsning(1): 1.11. Efterbehandling af udstødningsgassen(1):  Bevis på identisk (eller, for stammotoren, laveste) systemkapacitet pr. afgiven brændstofmængde pr. takt i henhold til nummer (numre) i diagram: 2. Fortegnelse over motorfamilien2.1. Dieselmotorfamiliens betegnelse:  2.1.1. Specifikation af motorerne i denne familie:&gt;TABELPOSITION&gt;2.2. Gasmotorfamiliens betegnelse: 2.2.1. Specifikation af motorerne i denne familie:Tillæg 3HOVEDSPECIFIKATIONER FOR MOTORTYPEN I DEN PÅGÆLDENDE FAMILIE [65][65]  Oplysningerne skal gives for hver motor i familien.1. Beskrivelse af motoren1.1. Fabrikant: 1.2. Fabrikantens motorkode: 1.3. Funktionsprincip: firtakts/totakts [66][66]  Det ikke gældende overstreges.1.4. Cylinderantal, cylinderarrangement: 1.4.1. Boring: mm1.4.2. Slaglængde: mm1.4.3. Tændingsrækkefølge: 1.5. Motorens slagvolumen: cm³1.6. Volumenkompressionsforhold [67]: [67]  Tolerance angives.1.7. Tegning(er) af forbrændingskammer og stempeltop: 1.8. Mindste tværsnitsareal af indsugnings- og udstødningsporte: cm 1.9. Tomgangshastighed: min-11.10. Maksimal nettoeffekt: kW ved min-11.11. Maksimal tilladt motorhastighed: min-11.12. Maksimalt nettodrejningsmoment: Nm ved min-1 1.13. Forbrændingssystem: kompressionstænding/styret tænding(2) 2001/27/EF, artikel 1 og bilag, punkt 71.14. Brændstof: Diesel/LPG/NG-H/NG-L/NG-HL/ethanol(2)1999/96/EF, artikel 1 og bilag (tilpasset)1.15. Kølesystem1.15.1. Væskekøling1.15.1.1. Væskens art: 1.15.1.2. Cirkulationspumpe(r) ja/nej(2)1.15.1.3. Karakteristika eller fabrikat(er) og type(r) (hvis relevant): 1.15.1.4. Udvekslingsforhold af drev (hvis relevant): 1.15.2. Luftkøling1.15.2.1. Blæser: ja/nej [68][68]  Det ikke gældende overstreges.1.15.2.2. Karakteristika eller fabrikat(er) og type(r) (hvis relevant): 1.15.2.3. Udvekslingsforhold af drev (hvis relevant): 1.16. Tilladt temperatur ifølge fabrikanten1.16.1. Væskekøling: maksimal temperatur ved fraløb: K1.16.2. Luftkøling: Referencepunkt:  Maksimal temperatur ved referencepunkt: K1.16.3. Maksimal lufttemperatur ved afgang fra ladeluftkøler (hvis relevant): K1.16.4. Maksimal temperatur af udstødningen ved det punkt af udstødningsrøret, som støder op til de(n) yderste flange(r) af udstødningsmanifold(er) eller turbolader(e): K1.16.5. Brændstoftemperatur: min. K, maks K for dieselmotorer ved indsprøjtningspumpens indgang, for NG-drevne gasmotorer ved trykregulatorens sluttrin1.16.6. Brændstoftryk: min. kPa, maks. kPa ved trykregulatorens sluttrin, kun NG-drevne gasmotorer1.16.7. Smøremiddeltemperatur: min. K, maks. K1.17. Tryklader: ja/nej(2)1.17.1. Fabrikat: 1.17.2. Type: 1.17.3. Beskrivelse af systemet (f.eks. maksimalt ladetryk, ladetrykventil, hvis relevant):   1.17.4. Ladeluftkøling: ja/nej(2)1.18. Indsugningssystem Største tilladte indsugningsundertryk ved motorens mærkehastighed og ved 100% belastning som angivet i direktiv80/1269/EØF [69], senest ændret ved direktiv97/21/EF [70], og ved de deri angivne driftsbetingelser: kPa[69]  EFT L 375 af 31.12.1980, s. 46.[70]  EFT L 125 af 16.5.1997, s. 31.1.19. Udstødningssystem Største tilladte udstødningsmodtryk ved motorens mærkehastighed og ved 100% belastning som angivet i direktiv80/1269/EØF(4), senest ændret ved direktiv97/21/EF(5)og ved de deri angivne driftsbetingelser: kPa Udstødningssystemets volumen: cm³2. Forureningsbegrænsende foranstaltninger2.1. Anordning til recirkulation af krumtaphusgasser (beskrivelse og tegninger): 2.2. Supplerende forureningsbegrænsende anordninger (hvis sådanne forefindes og ikke er omfattet af en anden rubrik): 2.2.1. Katalysator: ja/nej [71][71]  Det ikke gældende overstreges.2.2.1.1. Fabrikat(er): 2.2.1.2. Type(r): 2.2.1.3. Antal katalysatorer og katalysatorelementer: 2.2.1.4. Katalysatorens (katalysatorernes) dimensioner, form og volumen: 2.2.1.5. Katalytisk virkning: 2.2.1.6. Samlet mængde ædelmetaller: 2.2.1.7. Relativ koncentration: 2.2.1.8. Bærer (struktur og materiale): 2.2.1.9. Celletæthed: 2.2.1.10. Katalysatorbeholdertype(r): 2.2.1.11. Katalysatorens (katalysatorernes) placering (sted og referenceafstand i udstødningssystemet): 2.2.2. Lambda-sonde: ja/nej(2)2.2.2.1. Type: 2.2.3. Lufttilførsel: ja/nej [72][72]  Det ikke gældende overstreges.2.2.3.1. Type (pulserende luft, luftpumpe mv.): 2.2.4. Recirkulation af udstødningsgas: ja/ nej(2)2.2.4.1. Karakteristika (flowhastighed osv.): 2.2.5. Partikelfilter: ja/nej(2)2.2.5.1. Partikelfilterets dimensioner, form og kapacitet: 2.2.5.2. Partikelfilterets type og konstruktion: 2.2.5.3. Placering (referenceafstand i udstødningssystemet): 2.2.5.4. Regeneringsmetode eller -system, beskrivelse og/eller tegning: 2.2.6. Andre systemer: ja/nej(2)2.2.6.1. Beskrivelse og funktionsmåde: 3. Brændstoftilførsel3.1. Dieselmotorer3.1.1. Fødepumpe Tryk [73](3): kPa eller karakteristikdiagram(2): [73]  Tolerance angives.3.1.2. Indsprøjtningssystem3.1.2.1. Pumpe3.1.2.1.1. Fabrikat(er): 3.1.2.1.2. Type(r): 3.1.2.1.3 Brændstoftilførsel: mm³(3) pr. takt ved en motorhastighed på .o./min. ved største indsprøjtningsmængde, eller karakteristikdiagram(2)(3):  Anvendt metode: på motor/i prøvebænk(2) Har motoren ladetrykregulering, angives karakteristisk brændstofmængde og ladetryk afhængigt af motorhastigheden.3.1.2.1.4. Indsprøjtningsforstilling3.1.2.1.4.1. Kurve over indsprøjtningsforstilling [74]: [74]  Tolerance angives.3.1.2.1.4.2. Statisk indsprøjtningsindstilling(3): 3.1.2.2. Indsprøjtningsrør3.1.2.2.1. Længde: mm3.1.2.2.2. Indvendig diameter: mm3.1.2.3. Indsprøjtningsdyse(r)3.1.2.3.1. Fabrikat(er): 3.1.2.3.2. Type(r): 3.1.2.3.3. "Åbningstryk" kPa(3) eller karakteristikdiagram [75](3): [75]  Det ikke gældende overstreges.3.1.2.4. Regulator3.1.2.4.1. Fabrikat(er): 3.1.2.4.2. Type(r): 3.1.2.4.3. Afskæringspunkt under fuld belastning: o./min.3.1.2.4.4. Største hastighed, ubelastet: o./min.3.1.2.4.5. Tomgangshastighed: o./min.3.1.3. Koldstartsystem 3.1.3.1. Fabrikat(er): 3.1.3.2. Type(r): 3.1.3.3. Beskrivelse: 3.1.3.4. Hjælpestartanordning: 3.1.3.4.1. Fabrikat: 3.1.3.4.2. Type: 3.2. Gasdrevne motorer  [76][76]  For systemer med andet arrangement gives tilsvarende oplysninger (til punkt 3.2).3.2.1. Brændstof: naturgas/LPG(2)3.2.2. Trykregulator(er) eller fordamper/trykregulator(er) [77][77]  Tolerance angives.3.2.2.1. Fabrikat(er): 3.2.2.2. Type(r): 3.2.2.3. Antal trykreduktionstrin: 3.2.2.4. Tryk i sluttrinnet: min.: kPa, maks. kPa3.2.2.5. Antal hoveddindstillingspunkter: 3.2.2.6. Antal tomgangsindstillingspunkter: 3.2.2.7. Attesteringsnummer i henhold til direktiv1999/96/EF: 3.2.3. Brændstofsystem: blandeenhed/gastilførsel/væsketilførsel/direkte tilførsel(2)3.2.3.1. Blandingsregulering: 3.2.3.2. Systembeskrivelser og/eller diagram og tegninger: 3.2.3.3. Attesteringsnummer i henhold til direktiv1999/96/EF: 3.2.4. Blandeenhed3.2.4.1. Nummer: 3.2.4.2. Fabrikat(er): 3.2.4.3. Type(r): 3.2.4.4. Placering: 3.2.4.5. Indstillingsmuligheder: 3.2.4.6. Attesteringsnummer i henhold til direktiv1999/96/EF: 3.2.5. Tilførsel til indsugningsmanifold3.2.5.1. Tilførsel: single point/multipoint(2)3.2.5.2. Tilførsel: kontinuert/tidsstyret simultan/tidsstyret sekventiel(2)3.2.5.3. Tilførselsudstyr3.2.5.3.1. Fabrikat(er): 3.2.5.3.2. Type(r): 3.2.5.3.3. Indstillingsmuligheder: 3.2.5.3.4. Attesteringsnummer i henhold til direktiv1999/96/EF: 3.2.5.4. Fødepumpe (hvis relevant): 3.2.5.4.1. Fabrikat(er): 3.2.5.4.2. Type(r): 3.2.5.4.3. Attesteringsnummer i henhold til direktiv1999/96/EF: 3.2.5.5. Tilførselsdyser: 3.2.5.5.1. Fabrikat(er): 3.2.5.5.2. Type(r): 3.2.5.5.3. Attesteringsnummer i henhold til direktiv1999/96/EF: 3.2.6. Direkte tilførsel3.2.6.1. Tilførselspumpe/trykregulator [78][78]  Det ikke gældende overstreges.3.2.6.1.1. Fabrikat(er): 3.2.6.1.2. Type(r): 3.2.6.1.3. Indstilling af tilførselstidspunkt: 3.2.6.1.4. Attesteringsnummer i henhold til direktiv1999/96/EF: 3.2.6.2. Tilførselsdyser: 3.2.6.2.1. Fabrikat(er): 3.2.6.2.2. Type(r): 3.2.6.2.3. Åbningstryk eller karakteristikdiagram [79]: [79]  Tolerance angives.3.2.6.2.4. Attesteringsnummer i henhold til direktiv1999/96/EF: 3.2.7. Elektronisk styreenhed3.2.7.1. Fabrikat(er): 3.2.7.2. Type(r): 3.2.7.3. Indstillingsmuligheder: 3.2.8. NG-brændstofspecifikt udstyr3.2.8.1. Variant 1 (kun ved godkendelse af motorer til flere nærmere bestemte brændstofsammensætninger)3.2.8.1.1. Brændstoffets sammensætning: methan (CH4): basis: mol % min. mol % maks. mol% ethan (C2H6): basis: mol % min. mol % maks. mol% propan (C3H8): basis: mol % min. mol % maks. mol% butan (C4H10): basis: mol % min. mol % maks. mol% C5/C5+: basis: mol % min. mol % maks. mol% oxygen (O2): basis: mol % min. mol % maks. mol% inaktive (N2, He mv.): basis: mol % min. mol % maks. mol%3.2.8.1.2. Tilførselsdyse(r)3.2.8.1.2.1. Fabrikat(er): 3.2.8.1.2.2. Type(r): 3.2.8.1.3. Andet (i givet fald): 3.2.8.2. Variant 2 (kun ved godkendelse af flere nærmere bestemte brændstofsammensætninger) 4. Ventilindstilling4.1. Største ventilløft, åbnings- og lukkevinkler angivet i forhold til dødpunkterne, eller tilsvarende data: 4.2. Reference- og/eller indstillingsspillerum [80]: [80]  Det ikke gældende overstreges.5. Tændingssystem (kun motorer med gnisttænding)5.1. Tændingssystemets type: fælles tændspole og tændrør/separat tændspole og tændrør/tændspole på tøndrør/andet (angives)(2)5.2. Tændingens styreenhed5.2.1. Fabrikat(er): 5.2.2. Type(r): 5.3. Tændingens forstillingskurve/forstillingsdiagram(2) [81]:[81]  Tolerance angives.5.4. Tændingsindstilling(3): grader før top ved en hastighed på o./min. og et absolut indsugningsmanifoldtryk på kPa5.5. Tændrør5.5.1. Fabrikat(er): 5.5.2. Type(r): 5.5.3. Gnistgab: mm5.6. Tændspole(r)5.6.1. Fabrikat(er): 5.6.2. Type(r): Tillæg 4SPECIFIKATIONER FOR MOTORRELATEREDE KØRETØJSDELE1. Vakuum i indsugningssystem ved motorens mærkehastighed og 100% belastning: kPa2. Udstødningsmodtryk ved motorens mærkehastighed og 100% belastning: kPa3. Udstødningssystemets volumen: cm³4. Effekt optaget af det motorudstyr, som er nødvendigt for motorens funktion, således som dette er angivet i direktiv80/1269/EØF [82], senest ændret ved direktiv97/21/EF [83], bilagI, punkt 5.1.1, og under de deri angivne driftsomstændigheder.[82]  EFT L 375 af 31.12.1980, s. 46.[83]  EFT L 125 af 16.5.1997, s. 31.BILAG IIIPRØVNINGSFORSKRIFTER1. INDLEDNING1.1. I dette bilagbeskrives metoderne til bestemmelse af emissionen af forurenende luftarter, partikler og røg fra de afprøvede motorer. Der beskrives tre testcyklusser, som finder anvendelse i henhold til bestemmelserne i bilagI, punkt 6.2:- ESC-testcyklussen, der består af 13 stationære testforløb med konstant hastighed- ELR-testcyklussen, der består af en række ikke-stationære belastningstrin ved forskellige omdrejningstal, som indgår som del af én testprocedure og gennemføres sideløbende- ETC-testcyklussen, som består af en række ikke-stationære forløb, der sekund for sekund går over i hinanden.1.2. Ved prøvningen skal motoren være anbragt i prøvebænk, der er tilsluttet et dynamometer.1.3. Måleprincip I motorens udstødning måles indholdet af gasformige komponenter (carbonmonoxid, total mængde carbonhydrider kun for dieselmotorer (kun ved ESC-test), andre carbonhydrider end methan for diesel- og gasmotorer (kun i ETC-test), methan for gasmotorer (kun i ETC-test), samt nitrogenoxider), partikler (kun dieselmotorer) og røg (kun dieselmotorer ved ELR-test). Desuden anvendes carbondioxid ofte som sporgas til bestemmelse af fortyndingsforholdet i delstrøms- og fuldstrømsfortyndingssystemer. God teknisk skik tilsiger rutinemæssig brug af carbondioxid-bestemmelse som et udmærket redskab til at opdage måleproblemer under prøvningen.1.3.1. ESC-Test Under en foreskreven sekvens af kørebetingelser med varm motor skal mængderne af ovennævnte emissioner fra udstødningen måles kontinuerligt ved udtagning af en prøve af den ufortyndede udstødningsgas. Testcyklussen består af en række hastigheds- og effektforløb, som dækker dieselmotorers typiske arbejdsområde. Under hver af disse sekvenser bestemmes koncentrationen af hver forurenende gas, udstødningens strømningshastighed og den afgivne effekt, og de målte værdier vægtes. Partikelprøven fortyndes med konditioneret omgivende luft. Der tages én prøve gennem hele testproceduren, som opsamles på passende filtre. For hvert forurenede stof beregnes den emitterede mængde i gram pr. kilowatt-time som beskrevet i tillæg 1 til dette bilag. Desuden skal der måles NOx i tre testpunkter inden for det kontrolområde, der vælges af den tekniske tjeneste [84], og de målte værdier sammenholdes med værdierne beregnet af de arbejdsmåder af prøvningscyklussen, der omfatter de valgte testpunkter. NOx-kontrolmålingerne sikrer, at motorens forureningsbegrænsning er effektiv inden for motorens typiske arbejdsområde.[84]  Testpunkterne skal vælges ved hjælp af anerkendte statistiske randomiseringmetoder.1.3.2. ELR-test Ved en påbudt belastningsresponsprøve bestemmes røgtætheden af den varme motor med opacimeter. Prøven består i, at motoren ved konstant hastighed udsættes for en belastning fra 10% til 100% ved tre forskellige motorhastigheder. Derudover gennemløbes et fjerde belastningstrin, valgt af den tekniske tjeneste [85], og den heri målte værdi sammenholdes med værdierne fra de foregående belastningstrin. Værdien svarende til spidsen af røgtæthedskurven beregnes ved hjælp af en algoritme til gennemsnitsberegning som beskrevet i tillæg 1 til dette bilag.[85]  Testpunkterne skal vælges ved hjælp af anerkendte statistiske randomiseringsmetoder.1.3.3. ETC-test Under en foreskreven cyklus med varm motor og glidende overgang mellem driftsomstændigheder, som nøje bygger på vejtypespecifikke køremønstre for kraftige motorer i lastbiler og busser, måles tallene for ovennævnte forurenende stoffer efter fortynding af den samlede udstødningsgas med konditioneret omgivende luft. Ved hjælp af værdierne for motordrejningsmoment og -omdrejningstal registreret af dynamometeret integreres effekten med hensyn til tiden gennem testcyklussen. Resultatet er det arbejde, motoren har udført i testcyklussen. Koncentrationen af NOx og HC bestemmes gennem hele cyklussen ved integration af signalet fra analysatoren. Koncentrationen af CO, CO2 og NMHC kan bestemmes ved integration af signalet fra analysatoren eller ved indsamling i prøvesæk. For partikler indsamles en proportional prøve på passende filtre. Strømningshastigheden af den fortyndede udstødningsgas bestemmes gennem hele cyklussen med henblik på beregning af masseemissionen af hvert forurenende stof. Sammen med det af motoren udførte arbejde benyttes masseemissionen af hvert forurenende stof til beregning af den emitterede mængde i gram pr. kilowatt-time som beskrevet i tillæg 2 til dette bilag.2. PRØVNINGSBETINGELSER2.1. Prøvningsbetingelser for motoren2.1.1. Den absolutte temperatur (Ta) af motorens indsugningsluft måles ved motorens luftindtag i Kelvin, det tørre atmosfæretryk (ps) måles i kPa, og parameteren F bestemmes efter følgende anvisninger:a) for dieselmotorer: For motorer med naturlig indsugning og mekanisk trykladning:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; For trykladede motorer med eller uden køling af motorens indgangsluft:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;(b) for gasmotorer:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;2.1.2. Prøvningens gyldighed For at prøvningen kan anses for gyldig, skal det for parameteren F gælde:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;2.2. Motorer med ladeluftkøling Ladelufttemperaturen registreres og må ved motorhastigheden svarende til motorens mærkeeffekt og fuld belastning højst afvige ±5K fra den maksimale ladelufttemperatur angivet i  bilag II, tillæg 1, punkt 1.16.3. Kølemidlets temperatur skal være mindst 293K (20°C). Anvendes testsystem eller udvendig blæser, må ladelufttemperaturen ved motorhastigheden svarende til motorens mærkeeffekt og fuld belastning højst afvige ±5K fra den maksimale ladelufttemperatur angivet i  bilag II, tillæg 1, punkt 1.16.3. Den indstilling af ladeluftkøleren, som anvendes for at opfylde ovennævnte betingelser kontrolleres ikke og skal anvendes gennem hele testcyklussen.2.3. Motorens luftindtag Det anvendte luftindtag skal have en indsnævring, der højst afviger ±100Pa fra motorens øvre grænse ved den hastighed, som svarer til den angivne maksimaleffekt og fuld belastning.2.4. Motorens udstødningssystem Det anvendte udstødningssystem skal have et udstødningsmodtryk, som højst afviger ±1000Pa fra motorens øvre grænse ved den hastighed, som svarer til den angivne maksimaleffekt og fuld belastning, og et volumen, som højst afgiver ±40% fra det af fabrikanten angivne. Der kan anvendes et testsystem, forudsat at dette svarer til motorens faktiske driftsbetingelser. Udstødningssystemet skal opfylde kravene til udtagning af prøver af udstødningsgas som angivet i  bilag III, tillæg 4, punkt 3.4, og i bilagV, punkt 2.2.1, EP, samt punkt 2.3.1, EP. Har motoren anordning til efterbehandling af udstødningsgassen, skal udstødningsrøret have samme diameter som det, der anvendes mindst firerørdiametre oven for indgangen til den udvidelse, som indeholder efterbehandlingsenheden. Afstanden fra udstødningsmanifoldflange eller turboladerudgang til efterbehandlingsenheden skal være den samme som i den udformning, som er opstillet af fabrikanten eller inden for de afstandsspecifikationer, han har angivet. Udstødningens modtryk eller indsnævring skal overholde samme kriterier som ovenfor angivet og kan være indstillet ved hjælp af en ventil. Efterbehandlingsenheden kan være afmonteret under forprøver og under registrering af motorens data og kan erstattes med en tilsvarende beholder med inaktiv katalysatorbærer.2.5. Kølesystem Kølesystemets kapacitet skal være tilstrækkelig til at holde motorens driftstemperatur på den af fabrikanten angivne normalværdi.2.6. Smøreolie Specifikationer for den ved prøvningen anvendte smøreolie skal registreres og angives sammen med prøvningsresultaterne som angivet i  bilag II, tillæg 1, punkt7.1.2.7. Brændstof Der skal anvendes det i  bilag IV specificerede referencebrændstof. Brændstoftemperatur og målepunkt skal af fabrikanten angives inden for grænserne i  bilag II, tillæg 1, punkt 1.16.5. Brændstoftemperaturen må ikke være under 306K (33°C). Holder brændstoffet ikke den angivne temperatur, skal temperaturen være 311K±5K (38°C±5°C) ved brændstoftilførslens indgang. For NG- og LPG-drevne motorer skal brændstoftemperatur og målepunkt ligge inden for grænserne i  bilag II, tillæg 1, punkt 1.16.5, eller i  bilag II, tillæg 3, punkt 1.16.5, når motoren ikke er en stammotor.2.8. Prøvning af systemer til efterbehandling af udstødningsgassen Er motoren forsynet med anordning til efterbehandling af udstødningen, skal de under testcyklusserne målte emissioner være repræsentative for emissionerne i marken. Lader dette sig ikke opnå ved en enkelt testcyklus (f.eks for partikelfiltre med periodisk regenerering), skal der gennemføres flere testcyklusser og testresultaterne udlignes og/eller vægtes. Den nøjagtige fremgangsmåde aftales mellem motorfabrikanten og den tekniske tjeneste og skal være baseret på et velbegrundet teknisk skøn.Tillæg 1ESC- OG ELR-TESTCYKLUSSER1. INDSTILLING AF MOTOR OG DYNAMOMETER1.1. Bestemmelse af motorhastighed A, B og C Motorhastighed A, B og C angives af fabrikanten i henhold til følgende forskrifter: Den høje hastighed nhi bestemmes ved beregning af 70% mærkenettoeffekten P(n), således som bestemt i  bilag II, tillæg 1, punkt 8.2. Det højeste motoromdrejningstal på effektkurven, hvor denne effekt indtræder, defineres som nhi. Det lave motoromdrejningstal nlo bestemmes ved beregning af 50% mærkenettoeffekten P(n), således som bestemt i  bilag II, tillæg 1, punkt 8.2. Det laveste motoromdrejningstal på effektkurven, hvor denne effekt indtræder, defineres som nlo. Motorhastighed A, B og C bestemmes på følgende måde: Hastighed A = nlo + 25 % (nhi 2 nlo) Hastighed B = nlo + 50% (nhi 2 nlo) Hastighed C = nlo + 75 % (nhi 2 nlo.) Motorhastighed A, B og C kan bestemmes på en af følgende måder:a) Med henblik på nøjagtig bestemmelse af nhi og nlo måles på ekstra testpunkter i forbindelse med godkendelse af motoreffekten efter direktiv80/1269/EØF. Den maksimale effekt, nhi og nlo bestemmes af effektkurven, og motorhastighed A, B og C beregnes efter ovenstående forskrifter.b) Motoren kortlægges langs hele belastningskurven fra den maksimale ubelastede motorhastighed til tomgangshastighed, idet der anvendes mindst 5målepunkter pr. 1000 motoromdrejninger på skalaen og målepunkter som højst afviger ±50o./min. fra omdrejningstallet svarende til den angivne maksimaleffekt. Af den således registrerede kurve bestemmes maksimaleffekten, nhi og nlo, og motorhastighed A, B og C beregnes efter ovenstående forskrifter. Hvis den målte motorhastighed A, B og C ikke afviger mere end ±3% fra den af fabrikanten angivne motorhastighed, anvendes den af fabrikanten angivne motorhastighed til emissionsprøvningen. Hvis nogen motorhastighed overskrider tolerancen, anvendes den målte motorhastighed til emissionsprøvningen. 1.2. Bestemmelse af dynamometerets indstilling Momentkurven ved fuld motorbelastning bestemmes eksperimentelt ved forsøg, hvor man beregner drejningsmomentværdierne ved de foreskrevne prøvningssekvenser under nettobetingelser som foreskrevet i  bilag II, tillæg 1, punkt 8.2. I givet fald tages hensyn til den af det motordrevne udstyr optagne effekt. Dynamometerindstillingen beregnes for hver testforløb ved hjælp af formlen: s = P(n) * (L/100) når afprøvning finder sted under nettobetingelser s = P(n) * (L/100) når afprøvning ikke finder sted under nettobetingelser hvor:s  //  = dynamometerindstilling, kWP(n)  //  = motorens nettoeeffekt som angivet i  bilag II, tillæg 1, punkt 7.2, kWL  //  = belastningsprocent som angivet i punkt 2.7.1,%P(a)  //  = effekt optaget af det hjælpeudstyr, der skal monteres, som angivet i  bilag II, tillæg 1, punkt 6.1P(b)  //  = effekt optaget af hjælpeudstyr, som skal afmonteres, som angivet i  bilag II, tillæg 1, punkt 6.2.2. ESC-TEST På fabrikantens begæring kan der gennemføres en foreløbig testcyklus for at konditionere motoren og udstødningssystemet før målecyklussen.2.1. Klargøring af prøvetagningsfiltre Mindst én time før prøvens gennemførelse skal hvert filter(par) anbringes i en lukket, men ikke tætnet petriskål og stilles til stabilisering i et vejerum. Efter forløbet af stabiliseringsperioden vejes hvert filter(par), og taravægten noteres. Det pågældende filter(par) opbevares derefter i en lukket petriskål eller filterholder, indtil det skal bruges til prøvning. Er det pågældende filter(par) ikke blevet anvendt inden for otte timer efter udtagning af vejerummet, skal det vejes igen før anvendelsen.2.2. Montering af måleapparaturet Instrumenter og prøvetagningssonder skal monteres som foreskrevet. Anvendes et totalstrømssystem til fortynding af udstødningsgassen, skal udstødningsrøret være tilsluttet systemet.2.3. Start af fortyndingssystemet og motoren Fortyndingssystemet og motoren startes og varmes op, indtil alle temperatur- og trykværdier har stabiliseret sig ved fuld belastning i henhold til fabrikantens anbefalinger og god teknisk skik.2.4. Start af systemet til partikeludskillelse Systemet til partikeludskillelse startes med omføring (bypass). Fortyndingsluftens baggrundskoncentration af partikler kan bestemmes ved, at fortyndet luft ledes gennem filtrene. Anvendes filtreret fortyndingsluft, kan der foretages en enkelt måling enten før eller efter prøvens udførelse. Er fortyndingsluften ikke filtreret, skal der måles ved begyndelsen og slutningen af prøvecyklus, og gennemsnitsværdien beregnes.2.5. Indstilling af fortyndingsforholdet Fortyndingsluften skal indstilles således, at temperaturen af den fortyndede udstødningsgas, målt umiddelbart før hovedfilteret, ikke er over 325 K (52°C) i noget forløb. Fortyndingsforholdet (q) må ikke være under 4. For systemer reguleret af koncentrationen af CO2 eller NOx skal fortyndingsluftens koncentration af CO2 eller NOx måles ved begyndelsen og slutningen af hver prøve. Ved måling af fortyndingsluftens baggrundskoncentration af CO2 eller NOx må start- og slutværdierne ikke afvige mere end henholdsvis 100ppm og 5ppm indbyrdes.2.6. Kontrol af analysatorerne Analysatorerne til emissionsbestemmelse skal være nulstillet og kalibreret.2.7. Testcyklus2.7.1. Ved betjening af dynamometeret på testmotoren går man frem efter følgende cyklus bestående af 13 forløb:&gt;TABELPOSITION&gt;2.7.2. Testsekvens Testsekvensen påbegyndes. Rækkefølgen af forløbene skal svare til disses nummerering i punkt 2.7.1. Motoren skal fungere i den foreskrevne tid i hvert forløb, således at ændringer i motorhastighed og -belastning er fuldført inden for de første 20 sekunder. Den foreskrevne motorhastighed skal holdes inden for ±50o./min., og det foreskrevne drejningsmoment må højst afvige ±2% fra det maksimale drejningsmoment ved testhastigheden. På fabrikantens begæring kan testsekvensen gentages et tilstrækkeligt antal gange til, at der frafiltreres en større masse af partikler på filteret. Fabrikanten skal forelægge en detaljeret beskrivelse af procedurerne til dataevaluering og beregning. Indholdet af forurenende luftarter bestemmes kun ved den første prøvningscyklus.2.7.3. Analyseapparaternes respons Analyseapparaternes målinger skal optegnes med båndskriver eller måles med et tilsvarende dataoptegningssystem, idet udstødningsgassen gennemstrømmer analysatorerne gennem hele testcyklussen.2.7.4. Udtagning af partikelprøver Der skal anvendes ét par filtre (hovedfilter og ekstrafilter, se  bilag III, tillæg 4) til hele prøvningsproceduren. De i testcyklussen for de forskellige forløb angivne vægtningsfaktorer anvendes ved, at der indsamles en prøve, som er proportional med udstødningens massestrøm i hvert enkelt forløb af testcyklussen. Dette kan opnås ved tilsvarende indstilling af prøvestrømningshastighed, prøvetagningstid og/eller fortyndingsforhold, således at kravet til effektive vægtningsfaktorer i punkt 5.6 er opfyldt. Prøvetagningstiden pr. forløb skal være mindst 4 sekunder pr. 0,01 vægtningsfaktor. Udtagning af prøverne skal finde sted senest muligt i hvert forløb. Prøvetagning af partikler skal afsluttes tidligst 5 sekunder før slutningen af hvert forløb.2.7.5. Motorens tilstand Motorhastighed og -belastning, indsugningsluftens temperatur og vakuum, udstødningens temperatur og modtryk, brændstofstrømningshastighed og luft- eller udstødningsstrøm, ladelufttemperatur, brændstoftemperatur og -fugtindhold skal registreres i hver arbejdsmåde, idet kravene til hastighed og belastning (sepunkt2.7.2) er opfyldt på tidspunktet for udtagning af partikelprøver, og i hvert tilfælde i det sidste minut af hvert forløb. Eventuelle yderligere data, der måtte være nødvendige til beregningerne, skal registreres (jf. punkt 4 og 5).2.7.6. NOx-kontrol inden for kontrolområdet Umiddelbart efter gennemførelse af forløb 13 foretages kontrol af NOx inden for kontrolområdet. Motoren skal konditioneres i forløb 13 i tre minutter, før målingerne påbegyndes. Der foretages tre målinger på forskellige punkter inden for kontrolområdet, valgt af den tekniske tjeneste [86]. Perioden for hver måling skal være 2 minutter.[86]  Testpunkterne skal vælges ved hjælp af anerkendte statistiske randomiseringsmetoder. Målingen, der sker efter samme procedure som for NOx-målingen i cyklussen bestående af 13 testforløb, skal gennemføres i overensstemmelse med punkt 2.7.3, 2.7.5, og 4.1 i dette tillæg, samt med  bilag III, tillæg 4, punkt 3. Beregningen skal foretages i overensstemmelse med punkt 4.2.7.7. Efterkontrol af analyseapparaterne Efter emissionstesten gentages kontrollen med anvendelse af en nulstillingsgas og samme kalibreringsgas. Prøveresultatet regnes for acceptabelt, hvis forskellen mellem målingen før prøven og efter prøven er mindre end 2% af værdien for kalibreringsgassen.3. ELR-TEST3.1. Montering af måleapparaturet Opacimeter og prøvetagningssonder skal, i givet fald, være monteret efter lyddæmperen og en eventuel efterbehandlingsenhed i overensstemmelse med de almindelige monteringsanvisninger fra instrumentets fabrikant. Derudover skal kravene i punkt 10 i ISO DIS 11614 overholdes, hvor det er hensigtsmæssigt. Før nulpunkts- og fuldskalakontrol skal opacimeteret varmes op og stabiliseres efter fabrikantens anvisninger. Har opacimeteret renseluftsystem til undgåelse af tilsodning af instrumentets optiske dele, skal også dette system aktiveres og justeres efter fabrikantens anvisninger.3.2. Kontrol af opacimeteret Ved nulpunkts- og fuldskalakontrol skal apparatet være indstillet på udlæsning af opacitet, da der er to veldefinerede kalibreringspunkter på opacitetsskalaen, nemlig 0% opacitet og 100% opacitet. Lysabsorptionskoefficienten beregnes derefter korrekt på grundlag af den målte røgtæthed og LA som angivet af opacimeterets fabrikant, når instrumentet er stillet tilbage på udlæsning af k-værdi med henblik på testen. Når opacimeterets lysstråle ikke spærres, skal visningen indstilles til en røgtæthed på 0,0% ±1,0%. Idet lystilgangen til apparatets føler er spærret, indstilles visningen til en opacitet på 100,0% ±1,0%.3.3. Testcyklus3.3.1. Konditionering af motoren Motoren og systemet skal varmes op ved maksimal motoreffekt for at stabilisere motorens driftsparametre i henhold til fabrikantens anvisninger. Formålet med forkonditioneringsfasen er desuden at undgå, at den egentlige måling påvirkes af belægninger i udstødningssystemet efter en foregående prøve. Når motoren er stabiliseret, skal cyklus påbegyndes senest 20±2 s efter forkonditioneringsfasen. På fabrikantens begæring kan der gennemføres en foreløbig testcyklus for at konditionere motoren og udstødningssystemet før målecyklussen.3.3.2. Testsekvens Testen består af en sekvens af tre belastningstrin ved hver af de tre motorhastigheder A (cyklus 1), B (cyklus 2) og C (cyklus 3), bestemt som angivet i  bilag III, punkt 1.1, efterfulgt af cyklus 4 ved en hastighed inden for kontrolområdet og en belastning, som er mellem 10% og 100% og vælges af den tekniske tjeneste [87]. Ved betjening af dynamometeret på testmotoren går man frem i følgende rækkefølge som vist i fig. 3.[87]  Testpunkterne skal vælges ved hjælp af anerkendte statistiske randomiseringsmetoder.Figur 3Sekvens ved ELR-test&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;(a) Motoren bringes til at fungere ved motorhastighed A og 10 procents belastning i 20±2s. Den foreskrevne hastighed skal holdes med en nøjagtighed af ±20o./min., og det foreskrevne drejningsmoment skal holdes med en nøjagtighed på ±2% af det maksimale drejningsmoment ved testhastigheden.(b) Ved afslutningen af foregående segment flyttes hastighedsreguleringsarmen hurtigt til helt åben stilling, hvor den holdes i 10±1s. Der påføres den nødvendige dynamometerbelastning, således at motorhastigheden holdes med en nøjagtighed af ±150o./min. i de første 3 sekunder, og ±20o./min. under resten af segmentet.(c) Den i a) og b) beskrevne sekvens gentages to gange.(d) Ved afslutning af det tredje belastningstrin justeres motoren til motorhastighed B og 10 procents belastning i løbet af 20±2s.(e) Sekvens a) til c) skal gennemløbes med motorhastighed B.(f) Ved afslutning af det tredje belastningstrin justeres motoren til motorhastighed C og 10 procents belastning i løbet af 20±2s.(g) Sekvens a) til c) skal gennemløbes med motorhastighed C.(h) Ved afslutning af det tredje belastningstrin justeres motoren til den valgte motorhastighed og en vilkårlig belastning over 10 procent i løbet af 20±2s.(i) Sekvens a) til c) skal gennemløbes ved den valgte motorhastighed.3.4. Godkendelse af cyklussen De relative standardafvigelser af de gennemsnitlige røgtæthedsværdier ved hver testhastighed (A, B, C) skal være mindre end 15% af den tilsvarende gennemsnitsværdi (SVA, SVB, SVC, beregnet i henhold til afsnit 6.3.3 af de tre på hinanden følgende belastningstrin ved hver testhastighed), dog højst 10% af grænseværdien angivet i bilagI, tabel 1. Er værdien større, gentages sekvensen, indtil3 på hinanden følgende belastningstrin opfylder godkendelseskravet.3.5. Efterkontrol af opacimeteret Opacimeterets nulpunktsforskydning må ikke være større end ±5,0% af den i bilagI, tabel 1 angivne grænseværdi.4. BEREGNING AF EMISSIONEN AF FORURENENDE LUFTARTER4.1. Dataevaluering Til vurdering af emissionen af luftarter tages gennemsnittet af "aflæst værdi på kurve" i de sidste 30sekunder af hvert forløb, og gennemsnitskoncentrationen (konc) af HC, CO and NOx i hvert forløb bestemmes af gennemsnitsaflæsningen på kurven og de tilhørende kalibreringsdata. Anden form for registrering kan anvendes, forudsat at ækvivalent datafangst er sikret. Til kontrol af NOx i kontrolområdet finder ovenstående krav kun anvendelse på NOx. Vælger man at bestemme strømningshastigheden af udstødningsgas GEXHW eller af fortyndet udstødningsgas GTOTW, skal det ske som angivet i  bilag III, tillæg 4, punkt2.3.4.2. Korrektion ved omregning tør/våd Den målte koncentration omregnes til våd basis ved hjælp af følgende formler, medmindre målingen i forvejen fandt sted på våd basis.konc (våd) = Kw k konc (tør) For ufortyndet udstødningsgas:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; og&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; For fortyndet udstødningsgas:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; eller&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;For fortyndingsluften:  //  For indsugningsluften (hvis denne er forskellig fra fortyndingsluften):KW,d = 1 2 KW1  //  KW,a = 1 2 KW2&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;  //  &gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;  //  &gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;  hvor:Ha, Hd  //  = g vand pr.kg tør luftRd, Ra  //  = relativ fugtighed af fortyndingsluft/indsugningsluft,%pd, pa  //  = fortyndings-/indsugningsluftens mætningsdamptryk i kPapB  //  = total barometerstand i kPa4.3. NOx-korrektion for fugtindhold og temperatur Da NOx-emissionen påvirkes af den omgivende luft, skal NOx-koncentrationen korrigeres for temperatur og fugtindhold af den omgivende luft ved hjælp af korrektionsfaktorerne i følgende formler.&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; hvor:A  //   = 0,309 GFUEL/GAIRD 20,0266B  //   = 20,209 GFUEL/GAIRD +0,00954Ta  //  = Indsugningsluftens temperatur, K (temperaturen og fugtindholdet skal måles i samme position)Ha  //  = indsugningsluftens fugtindhold i g vand pr.kg tør luftHa  //   &gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; hvor:Ra  //  = indsugningsluftens relative fugtighed i%pa  //  = indsugningsluftens mætningsdamptryk i kPapB  //  = total barometerstand i kPa4.4. Beregning af emissionsmassestrømme Massestrømmene af emissioner (g/h) for hvert forløb beregnes på følgende måde, idet udstødningsgassens massefylde forudsættes at være 1,293kg/m3 ved 273 K (0°C) og 101,3 kPa: (1) NOx masse = 0,001587 N NOx konc   KH,D   GEXHW (2) COx masse = 0,000966 C COkonc   GEXHW (3) HCmasse = 0,000479 C HCkonc   GEXHW hvor NOx konc, COkonc og HCkonc [88] er gennemsnitskoncentrationer (ppm) i den ufortyndede udstødningsgas som bestemt i punkt 4.1.[88]  Baseret på C1-ækvivalenter. Hvis man (frivilligt) vælger at bestemme emissionen af luftarter med et fuldstrømsfortyndingssystem, skal følgende formel anvendes: (1) NOx masse = 0,001587 N NOx konc   KH,D   GTOTW (2) COx masse = 0,000966 C COkonc   GTOTW (3) HCmasse = 0,000479 H HCkonc   GTOTW hvor NOx konc, COkonc og HCkonc [89] er de baggrundskorrigerede gennemsnitskoncentrationer (ppm) i den fortyndede udstødningsgas for hvert forløb, bestemt i henhold til  bilag III, tillæg 2, punkt 4.3.1.1.[89]  Baseret på C1-ækvivalenter.4.5. Beregning af specifikke emissioner De specifikke emissioner (g/kWh) beregnes for alle enkeltkomponenter som følger:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; De i ovenstående beregning anvendte vægtningsfaktorer (WF) er de punkt 2.7.1 angivne.4.6. Beregning af områdekontrolværdier For de tre kontrolpunkter, valgt i henhold til afsnit 2.7.6, skal NOx-emissionen måles og beregnes i overensstemmelse med punkt 4.6.1 og endvidere bestemmes ved interpolation mellem de af testcyklussens arbejdsmåder, der er nærmest det pågældende kontrolpunkt i henhold til punkt 4.6.2. De målte værdier sammenholdes derefter med de interpolerede værdier i henhold til punkt 4.6.3.4.6.1. Beregning af specifik emission NOx-emissionen for hvert kontrolpunkt (Z) beregnes som følger:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;4.6.2. Bestemmelse af størrelsen af emissionen i testcyklussen NOx-emissionen for hvert kontrolpunkt interpoleres fra testcyklussens fire nærmeste forløb omkring det valgte kontrolpunkt Z som vist i fig. 4. For disse forløb (R, S, T, U) gælder følgende definitioner:Hastighed (R)  //  = hastighed (T)=nRTHastighed (S)  //  = hastighed (U) = nSUBelastningsprocent (R)  //  = belastningsprocent (S)Belastningsprocent (T)  //  = belastningsprocent (U). NOx-emissionen for det valgte kontrolpunkt Z beregnes som følger:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; og:ETU  //  &gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;ERS  //   &gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;MTU  //  &gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;MRS  //  &gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; hvorER, ES, ET, EU  //  = specifik NOx-emission i de tilstødende forløb, beregnet efter punkt 4.6.1.MR, MS, MT, MU  //  = motorens drejningsmoment i de tilstødende arbejdsmåder. Figur 4Interpolation af NOx-kontrolpunkt&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;4.6.3. Sammenholdelse af NO x-emissionsværdier Den målte specifikke NOx-emission i kontrolpunktet (NOx,Z) sammenholdes med den interpolerede værdi (EZ) på følgende måde:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;5. BEREGNING AF PARTIKELEMISSIONEN5.1. Dataevaluering Til vurdering af partikelemissionen registreres den totale masse (MSAM,i), der er ledt gennem filtrene for hver prøvningssekvens. Filtrene bringes tilbage til vejerummet og konditioneres i mindst én, men højst 80timer, hvorefter de vejes. Filtrenes bruttovægt noteres, og taravægten (sepunkt2.1 i dette tillæg) fratrækkes. Partikelmassen Mf er summen af de udskilte partikelmasser på hoved- og ekstrafilter. Skal der korrigeres for baggrund, noteres massen (MDIL) af fortyndingsluft, der er ført gennem filtrene, og partikelmassen (Md). Er der foretaget flere end én måling, beregnes kvotienten Md/MDIL for hver enkeltmåling, og gennemsnittet af værdierne beregnes.5.2. Delstrømsfortyndingssystem De i prøverapporten angivne resultater for partikelemissioner beregnes i følgende trin. Da reguleringen af fortyndingsluftens hastighed kan finde sted på forskellige måder, gælder der forskellige metoder til beregning af GEDFW. Alle beregninger skal baseres på gennemsnitsværdier for de enkelte arbejdsmåder i prøveindsamlingsperioden.5.2.1. Isokinetiske systemer&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; hvor r er forholdet mellem tværsnitsarealet af henholdsvis den isokinetiske prøvesonde og udstødningsrøret:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;5.2.2. Systemer med måling af CO2- eller NOx-koncentration&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; hvor:KoncE  //  = våd koncentration af sporgassen i den ufortyndede udstødningsgasKoncD  //  = våd koncentration af sporgassen i den fortyndede udstødningsgasKoncA  //  = våd koncentration af sporgassen i fortyndingsluften Koncentrationer, der er målt på tør basis, skal omregnes til våd basis som angivet i dette tillægs punkt 4.2.5.2.3. Systemer med CO2-måling og kulstofbalancemetoden [90][90]  Værdien gælder kun for det i bilag IV angivne referencebrændstof.&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; hvor:CO2 D  //  CO2-koncentration i den fortyndede udstødningsgasCO2 A  //  CO2-koncentration i fortyndingsluften (koncentrationsangivelser i% v/v på våd basis) Denne ligning bygger på forudsætningen om kulstofbalance (alt kulstof tilført til motoren afgives som CO2) og er udledt i følgende trin:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; og&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;5.2.4. Systemer med flowmåling&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;5.3. Fortyndingssystem af fuldstrømstypen Rapportens prøvningsresultater vedrørende partikelemission beregnes i følgende trin. Alle beregninger skal baseres på gennemsnitsværdier for de enkelte sekvenser i prøvetagningsperioden.&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;5.4. Beregning af partikelmassestrømmen Partikelmassestrømmen beregnes på følgende måde:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; hvor&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;  //  &gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;MSAM  //  &gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;i  //  1, ... n bestemt for hele testcyklussen ved summation af gennemsnitsværdierne for de enkelte forløb i prøvetagningsperioden. Partikelmassestrømmen kan korrigeres for baggrund på følgende måde:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; Foretages flere end én måling, skal &gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; erstattes af &gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;.&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; eller&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;5.5. Beregning af den specifikke emission Partikelemissionen beregnes på følgende måde:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;5.6. Effektiv vægtningsfaktor Den effektive vægtningsfaktor WFE,i for hver arbejdsmåde beregnes som følger:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; Den absolutte værdi af de effektive vægtningsfaktorer må højst afvige med ±0,003 (±0,005 for tomgangsforløb) fra de i punkt 2.7.1 angivne vægtningsfaktorer.6. BEREGNING AF RØGTÆTHED6.1. Bessel-algoritmen Bessel-algoritmen skal anvendes til beregning af 1 s gennemsnit ud fra de øjeblikkelige røgtætheder, omregnet efter punkt 6.3.1. Algoritmen emulerer et anden ordens lavpasfilter og anvender iterativ beregning til bestemmelse af koefficienterne. Disse koefficienter afhænger af røgtæthedsmålesystemets responstid og af prøvetagningsfrekvensen. Derfor skal punkt 6.1.1 gentages, hver gang systemets responstid og/eller prøvetagningsfrekvens ændrer sig.6.1.1. Beregning af filterresponstid og Bessel-konstanter Den nødvendige Bessel-responstid (tF) er en funktion af røgtæthedsmålesystemets fysiske og elektriske responstid som angivet i  bilag III, tillæg 4, punkt 5.2.4, og beregnes af følgende ligning:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; hvor:tp  //  = fysisk responstid, ste  //  = elektrisk responstid, s Beregningerne til opstilling af et skøn over filterets afskæringsfrekvens(fc) er baseret på et trinformet indgangssignal fra 0 til 1 på &lt; 0,01 s (jf. bilagVII). Responstiden defineres som tiden mellem det punkt, hvor Bessel-afgangssignalet når 10% (t10) og det punkt hvor det når 90% (t90) af denne trinfunktions værdi. Dette gøres ved iteration af fc indtil t90 2 t10 h tF. Den første iterative beregning af fc er givet ved følgende formel:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; Bessel-konstanterne E og K beregnes af følgende ligninger:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; hvor:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;6.1.2. Beregning af Bessel-algoritmen Ved hjælp af værdierne for E og K beregnes 1 sekunds Bessel-gennemsnit af responsen på et trininput Si på følgende måde:Yi = Yi 2 1 + E Y (Si + 2   Si 2 1 + Si 2 2 2 4 i Yi 2 2) + K   (Yi 2 1 2 Yi 2 2) hvor:Si-2  //   = Si-1 =0Si  //   = 1Yi-2  //   = Yi-1 =0 Tiderne t10 og t90 beregnes ved interpolation. Forskellen i tid mellem t90 og t10 definerer responstiden tF for den pågældende værdi af fc. Er denne responstid ikke tilstrækkelig tæt på den ønskede responstid, fortsætte iterationen, indtil den faktiske responstid højst afviger 1% fra den ønskede respons som følger:((t90 2 t10) 2 tF)  0,01 ( tF6.2. Dataevaluering Røgtæthedsværdierne måles med en frekvens på mindst 20Hz.6.3. Bestemmelse af røgtæthed6.3.1. Omregning af data Da den grundlæggende målestørrelse for alle røgtæthedsmålere er transmittans, skal røgtæthedsværdierne omregnes fra transmittans (ô) til lysabsorptionskoefficient (k) på følgende måde:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; ogN = 100 2 ô hvor:k  //  = lysabsorptionskoefficient (m21)LA  //  = effektiv lysvej angivet af instrumentfabrikanten, mN  //  = opacitet,%ô  //  = transmittans,% Omregningen skal foretages inden der sker yderligere behandling af data.6.3.2. Beregning af Bessel-gennemsnit af røgtætheden Den mest hensigtsmæssige afskæringsfrekvens fc er den, der frembringer den ønskede filterresponstid tF. Når denne frekvens er bestemt ved den iterative proces i punkt 6.1.1, beregnes de korrekte værdier af konstanterne E og K i Bessel-algoritmen. Derefter anvendes Bessel-algoritmen på kurven over den øjeblikkelige røgtæthed (k-værdi) som beskrevet i punkt 6.1.2:Yi = Yi 2 1 + E   (Si + 2   Si 2 1 + Si 2 2 2 4   Yi 2 2) + K   (Yi 2 1 2 Yi 2 2) Bessel-algoritmen er af rekursiv art. Man har derfor brug for nogle startværdier på input Si21 og Si22 og startværdier på output Yi21 og Yi22 for at få algoritmen i gang. Disse kan forudsættes at være 0. For hvert belastningstrin med de tre omdrejningstal A, B og C, vælges 1-sekunds-maksimumværdien Ymaks. blandt de enkelte værdier Yi af hver røgtæthedskurve.6.3.3. Slutresultat Gennemsnitlig røgtæthed (SV) for hver cyklus (hver testhastighed) beregnes således:For testhastighed A:  //  SVA = (Ymaks1,A + Ymaks2,A + Ymaks3,A) / 3For testhastighed B:  //  SVB = (Ymaks1,B + Ymaks2,B + Ymaks3,B) / 3For testhastighed C:  //  SVC = (Ymaks1,C + Ymaks2,C + Ymaks3,C) / 3 hvor:Ymaks1, Ymaks2, Ymaks3  //  = højeste Bessel-gennemsnit af røgtætheden ved hvert af de trebelastningstrin Slutværdien beregnes på følgende måde:SV = (0,43 S SVA) + (0,56   SVB) + (0,01   SVC)Tillæg 2ETC-TESTCYKLUS1. OPTEGNING AF MOTORENS KARAKTERISTIK1.1. Bestemmelse af hastighedsområdet for motorkarakteristikken For at der kan genereres en ETC på testcellen, må motorens omdrejningstal-drejningsmomentkarakteristik fastlægges inden testcyklussen. Minimums- og maksimumsomdrejningstallet for karakteristikken er defineret således:Minimumshastighed for karakteristikken  //  = tomgangshastighedMaksimumshastigheden for karakteristikken  //  = den laveste af følgende størrelser: nhi * 1,02 eller den hastighed, hvor drejningsmomentet ved fuld belastning går mod nul1.2. Optegning af motorens effektkarakteristik Motoren skal varmes op ved maksimal motoreffekt for at stabilisere motorens driftsparametre efter fabrikantens anvisninger og god teknisk skik. Når motoren er stabiliseret, skal motordiagrammet optegnes som følger:a) Motoren skal være ubelastet og gå med tomgangshastighed.b) Motoren skal arbejde med fuld last ved den mindste karakteristikhastighed.c) Motorhastigheden øges med en hastighed på gennemsnitligt 8±1min21/s fra den mininale til den maksimale karakteristikhastighed. Motorens hastigheds- og drejningsmomentpunkter skal registreres med en målefrekvens på mindst étpunkt i sekundet.1.3. Generering af karakteristikkurve for motoren Alle datapunkter registreret under punkt 1.2 skal forbindes ved lineær interpolation mellem punkterne. Den resulterende drejningsmomentkurve er motorens karakteristik og skal anvendes til at konvertere de normaliserede drejnings-momentværdier fra testcyklussen til egentlige drejningsmomentværdier for testcyklussen som beskrevet i punkt 2.1.4. Alternativ optegning af karakteristik Anser en fabrikant ovennævnte teknikker til optegning af karakteristik for sikkerhedsmæssigt utilfredsstillende eller dårligt repræsentative for en given motor, kan alternative teknikker til optegning af karakteristik anvendes. Sådanne alternative teknikker skal opfylde den angivne karakteristikprocedures formål: at bestemme det maksimale drejningsmoment, der er til rådighed ved alle motorhastigheder, som gennemløbes under testcyklussen. Hvis der afviges fra de teknikker til optegning af karakteristik, som er foreskrevet i dette punkt med begrundelse i sikkerhed eller repræsentativitet, skal sådanne afvigende teknikker godkendes af den tekniske tjeneste tillige med begrundelsen for deres anvendelse. Dog kan gentagne fald i motorhastigheden i intet tilfælde anvendes til regulerede eller turboladede motorer.1.5. Gentagelse af tests Der behøver ikke optages karakteristik af motoren før hver eneste testcyklus. Der skal optegnes ny karakteristik af en motor før en testcyklus, såfremt:- der er gået urimelig lang tid siden sidste kortlægning, vurderet ud fra et teknisk skøn,eller- der er foretaget fysiske ændringer eller rekalibrering af motoren, som muligvis kan have indflydelse på motorens præstationer.2. GENERERING AF REFERENCETESTCYKLUSSEN Testcyklussen er beskrevet i tillæg 3 til dette bilag. De normaliserede værdier af drejningsmoment og omdrejningstal skal omregnes til faktiske værdier som beskrevet nedenfor, hvorved referencetestcyklussen fremkommer.2.1. Faktisk hastighed Hastigheden denormaliseres ved hjælp af følgende ligning:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; Referencehastigheden (nref) svarer til de 100% hastighedsværdier, der er angivet i dynamometerskemaet i tillæg 3. Den defineres således (se fig. 1 i bilagI):nref = nlo + 95% n (nhi 2 nlo) hvor man som nhi og nlo enten anvender de foreskrevne angivelser i bilagI, punkt 2 eller værdier bestemt efter  bilag III, tillæg 1, punkt 1.12.2. Faktisk drejningsmoment Drejningsmomentet normaliseres i forhold til det maksimale drejningsmoment ved den pågældende hastighed. Referencecyklussens drejningsmomentværdier denormaliseres ved hjælp af den karakteristik, der er fastlagt i henhold til punkt 1.3, på følgende måde:Faktisk drejningsmoment = (% drejningsmoment F maks. drejningsmoment/100) for den pågældende faktiske hastighed, bestemt i punkt 2.1. For de negative drejningsmomentværdier i kørepunkterne ("m") skal til generering af referencecyklussen anvendes denormaliserede værdier, bestemt på en af følgende måder:- minus 40% af det positive drejningsmoment, der er til rådighed i det tilknyttede hastighedspunkt;- optegning af det negative drejningsmoment, der er nødvendigt for at bringe motoren fra karakteristikkens minimums- til maksimumshastighed;- bestemmelse af det negative drejningsmoment, der skal til for at drive motoren i tomgangs- og referencehastighed, og lineær interpolation mellem disse topunkter.2.3. Eksempel på fremgangsmåden ved denormalisering Som eksempel vises, hvordan følgende testpunkter denormaliseres:% hastighed  //   = 43% drejnings moment  //   = 82 Følgende værdier er givet:Reference hastighed  //   = 2200min21Tomgangs hastighed  //   = 600min21 resulterende ifaktisk hastighed = (43 f (2200 2 600)/100) + 600 = 1288 min21faktisk drejningsmoment = (82 f 700/100) = 574 Nm hvor det maksimale drejningsmoment, aflæst på kurvebladet ved 1288min21, er 700Nm.3. EMISSIONSTEST På fabrikantens begæring kan der gennemføres en forprøve til konditionering af motoren og udstødningssystemet før målecyklussen. NG- og LPG-drevne motorer tilkøres ved hjælp af en ETC-test. Motoren gennemgår mindst to ETC-cyklusser, således at CO-emission, som måles i den ene ETC-cyklus, ikke er mere end 25% højere end den CO-emission, som er målt i den foregående ETC-cyklus.3.1. Klargøring af prøvetagningsfiltre (kun dieselmotorer) Mindst én time før prøvens gennemførelse skal hvert filter(par) anbringes i en lukket, men ikke tætnet petriskål og stilles til stabilisering i et vejerum. Efter forløbet af stabiliseringsperioden vejes hvert filter(par), og taravægten noteres. Det pågældende filter(par) opbevares derefter i en lukket petriskål eller filterholder, indtil det skal bruges til prøvning. Er det pågældende filter(par) ikke blevet anvendt inden for otte timer efter udtagning af vejerummet, skal det vejes igen før anvendelsen.3.2. Montering af måleapparaturet Instrumenter og prøvetagningssonder skal monteres som angivet. Udstødningsrøret skal være tilsluttet systemet.3.3. Start af fortyndingssystemet og motoren Fortyndingssystemet og motoren startes og varmes op, indtil alle temperatur- og trykværdier har stabiliseret sig ved fuld belastning i henhold til fabrikantens anbefalinger og god teknisk skik.3.4. Start af systemet til partikeludskillelse (kun dieselmotorer) Systemet til partikeludskillelse startes med omføring (bypass). Fortyndingsluftens baggrundskoncentration af partikler kan bestemmes ved, at fortyndet luft ledes gennem filtrene. Anvendes filtreret fortyndingsluft, kan der foretages en enkelt måling enten før eller efter prøvens udførelse. Hvis fortyndingsluften ikke filtreres, kan der måles ved cyklussens begyndelse og afslutning, og gennemsnittet heraf beregnes.3.5. Indstilling af fuldstrømsfortyndingssystemet Totalstrømmen af fortyndet udstødningsgas skal indstilles således, at kondensation af vand i systemet undgås, og således at temperaturen af filteroverfladen ikke overstiger 325K (52°C)(jf. bilagV, punkt 2.3.1, DT).3.6. Kontrol af analysatorerne Analysatorerne til emissionsbestemmelse skal være nulstillet og kalibreret. Anvendes sække til prøveudtagning, skal de være udsuget.3.7. Fremgangsmåde ved start af motoren Den stabiliserede motor startes efter den af fabrikanten i instruktionsbogen givne fremgangsmåde, enten ved hjælp af en startmotor fra produktionen eller dynamometeret. Hvis det ønskes, kan motoren startes direkte fra forkonditioneringsfasen uden at motoren forinden standses, efter at motoren har nået tomgangshastighed.3.8. Testcyklus3.8.1. Testsekvens Testsekvensen påbegyndes, når motoren har nået tomgangshastighed. Testen udføres i henhold til referencecyklussen beskrevet i punkt 2 i dette tillæg. Styresignalerne for motorhastighed og drejningsmoment sættes til 5Hz (10Hz anbefales) eller derover. Feedbackværdierne af motorhastighed og drejningsmoment registreres mindst en gang i sekundet under testcyklussen, og signalerne kan filtreres elektronisk.3.8.2. Analysatorernes respons Hvis testcyklussen påbegyndes direkte fra forkonditioneringsfasen, skal måleudstyret samtidig startes ved start af motoren eller ved begyndelsen af testsekvensen:- begynd indsamling eller analysering af fortyndingsluft;- begynd indsamling eller analysering af fortyndet udstødningsgas;- begynd måling af mængden af fortyndet udstødningsgas (CVS) og de nødvendige temperatur- og trykmålinger;- begynd registreringen af feedbackværdier af hastighed og drejningsmoment fra dynamometeret; HC og NOx skal måles kontinuerligt i fortyndingstunnelen med en frekvens på 2Hz. Gennemsnitskoncentrationerne bestemmes ved integration af signalerne fra analysatorerne gennem testcyklussen. Systemets responstid må ikke være over 20s og skal om nødvendigt koordineres med svingninger i CVS-strømmen og prøvetagningstid/testcyklus. CO og CO2 bestemmes ved integration eller ved analyse af koncentrationen i prøveopsamlingssækken, hvor der er opsamlet gennem hele cyklussen. Koncentrationerne af forurenende luftarter i fortyndingsluften bestemmes ved integration eller ved opsamling i baggrundssækken. Alle andre værdier registreres med mindst én måling i sekundet (1Hz).3.8.3. Partikelprøvetagning (kun dieselmotorer) Hvis testcyklussen påbegyndes direkte fra forkonditioneringsfasen, skal systemet til udskillelse af partikelprøver stilles om fra bypass til partikeludskillelse, når motoren startes eller testsekvensen påbegyndes. Hvis der ikke bruges strømningskompensation, skal prøvetagningspumpen (-pumperne) indstilles således, at strømningshastigheden gennem partikelprøvesonde eller overføringsrør holdes på en værdi, der højst afviger ±5% fra den indstillede strømningshastighed. Hvis der anvendes strømningskompensation (dvs. proportionalregulering af prøvegasstrømmen), skal det være godtgjort, at forholdet mellem gennemstrømningen i hovedtunnelen og partikelprøvestrømmen højst ændrer sig ±5% fra den indstillede værdi (bortset fra de første 10sekunders prøvetagning).Bemærkninger: anvendes dobbelt fortynding, er prøvegasstrømmen nettoforskellen mellem strømningshastigheden gennem prøvetagningsfiltre og strømmen af sekundær fortyndingsluft. Gennemsnitstemperatur og -tryk ved gasmåleren (-målerne) eller flowmeterindgang skal registreres. Hvis den indstillede strømningshastighed ikke kan holdes over hele cyklussen (med en nøjagtighed af ±5%) på grund af stor partikelbelastning af filteret, skal testresultaterne kasseres. Testen må da gentages med mindre gennemstrømningshastighed og/eller større filterdiameter.3.8.4. Stalling Hvis motoren går i stå, uanset hvor i cyklussen det sker, skal motoren forkonditioneres og genstartes, og prøven gentages. Hvis der optræder fejl i noget af det foreskrevne testudstyr under testcyklussen, skal testresultaterne kasseres.3.8.5. Operationer efter testen Efter udførelse af testen standses målingen af rumfanget af den fortyndede udstødningsgas, gastilførslen til opsamlingssækkene samt partikelprøvepumpen. For integrerende analysesystemer skal prøvetagningen fortsætte til udløb af systemets responstider. Koncentrationerne i opsamlingssækkene skal, hvis de bruges, analyseres snarest muligt og under ingen omstændigheder senere end 20 minutter efter afslutning af testcyklussen. Efter emissionstesten gentages kontrollen af analysatorerne med anvendelse af en nulstillingsgas og samme kalibreringsgas. Testresultatet anses for tilfredsstillende, hvis forskellen mellem resultatet før og efter testen er mindre end 2% af kalibreringsgassens værdi. Partikelfiltrene skal returneres til vejerummet senest en time efter testens afslutning og skal inden vejning konditioneres i en lukket, men ikke tætnet petriskål i mindst en time, men ikke over 80 timer -- kun for dieselmotorer.3.9. Kontrol af testforløbet3.9.1. Dataforskydning For at minimere den skævhed, der skyldes tidsforsinkelsen mellem feedback- og referencecyklus, kan hele sekvensen af feedback-signaler bestående af motorhastighed og drejningsmoment fremskyndes eller forsinkes i forhold til sekvensen af referencehastigheds- og drejningsmomentsignalerne. Hvis feedback-signalerne forskydes, skal hastighed og drejningsmoment forskydes lige meget i samme retning.3.9.2. Beregning af det udførte arbejde i cyklussen Det faktisk udførte arbejde under cyklussen Wact(kWh) beregnes ved hjælp af hvert datapar bestående af målt motorhastighed og drejningsmoment. Dette skal ske før der foretages forskydning af feedback-data, hvis man vælger at gøre dette. Det faktiske arbejde Wact benyttes til sammenligning med arbejdet Wref i referencecyklussen og til beregning af de specifikke bremseemissioner (jf. punkt 4.4 og 5.2). Samme metode anvendes til integration af både referencemotoreffekt og faktisk motoreffekt. Til eventuel bestemmelse af værdier mellem tilstødende referenceværdier eller tilstødende måleværdier anvendes lineær interpolation. Ved integration af referencearbejde og faktisk udført arbejde i cyklussen skal alle negative drejningsmomentværdier sættes lig nul og medindregnes. Hvis integrationen foretages med mindre frekvens end 5 Hertz, og drejningsmomentet inden for et givet tidsafsnit skifter fortegn fra positivt til negativt eller omvendt, skal den negative del beregnes og sættes lig nul. Den positive del skal medregnes i den integrerede værdi. Wact skal være mellem 215% og +5% af Wref3.9.3. Statistiske beregninger til godkendelse af testcyklussen Der foretages lineær regressionsanalyse af feedback-værdierne på referenceværdierne for hastighed, drejningsmoment og effekt. Dette skal ske efter eventuel forskydning af feedback-data, hvis man vælger at foretage en sådan. Der anvendes mindste kvadraters metode, med bedste tilnærmelse repræsenteret ved en ligning med formen:y = mx + b hvor:y  //  = Feedback- (faktisk) hastighed (min21), drejningsmoment (Nm), eller effekt (kW)m  //  = regressionslinjens hældningx  //  = referenceværdien for hastighed (min21), drejningsmoment (NM), eller effekt (kW)b  //  = Regressionslinjens skæring med y-aksen For hver regressionslinje beregnes middelfejlen på estimatet (SE) af y på x og determinationskoefficienten (r2). Det anbefales, at denne analyse foretages ved 1Hertz. Alle negative værdier af referencedrejningsmomentet samt de tilhørende feedbackværdier skal udgå ved den statistiske beregning til godkendelse af drejningsmoment og effekt under cyklussen. For at en test kan anses for gyldig, skal kriterierne i tabel 6 være opfyldt 2001/27/EF, artikel 1 og bilag, punkt 8Tabel 6Regressionslinjernes tolerancer&gt;TABELPOSITION&gt;1999/96/EF, artikel 1, stk. 3, og bilag (tilpasset)12001/27/EF, artikel 1, og bilag, punkt 9 Sletning af punkter af regressionsanalyserne er tilladt, hvor dette er nævnt i tabel7.Tabel 7Punkter, som det er tilladt at slette af regressionsanalysenTilstand  //  Punkter, som skal slettesFeedback-værdier af fuldlast-drejningsmoment når værdierne er mindre end referenceværdien af drejningsmomentet  //  Drejningsmoment og/eller effektIngen belastning, ikke et tomgangspunkt, og drejningsmoment-feedbackværdi er større end drejningsmoment-referenceværdi  //  Drejningsmoment og/eller effektIngen belastning/tomgang, tomgangspunkt og hastighed er større end referencetomgangshastighed  //  Hastighed og/eller effekt4. BEREGNING AF FORURENENDE LUFTARTER4.1. Bestemmelse af den fortyndede udstødningsgasstrøm Den totale fortyndede udstødningsgasstrøm i hele cyklussen (kg/test) beregnes af måleværdierne for hele cyklussen og de tilsvarende kalibreringsdata for flowmeteret (Vo for PDP eller Kv for CFV, som foreskrevet i  bilag III, tillæg 5, punkt 2). Der anvendes følgende formler, såfremt temperaturen af den fortyndede udstødningsgas holdes konstant gennem hele cyklussen ved brug af varmeveksler. ±6K for et PDP-CVS, ±11K for et CDV-CVS, jf. bilagV, punkt 2.3).  For PDP-CVS systemet:MTOTW = 1,293 M V0   Np   (pB 2 p1)   273 / (101,3   T) hvor:MTOTW  //  = masse af fortyndet udstødningsgas på våd basis i hele cyklussen,kgV0  //  = volumen gas pumpet pr. omdrejning under testbetingelserne, m3/omdr.NP  //  = totalt antal pumpeomdrejninger pr. testpB  //  = atmosfæretryk i testcelle, kPap1  //  = trykfald under atmosfæretrykket ved pumpeindgang, kPaT  //  = gennemsnitstemperatur af fortyndet udstødningsgas ved pumpeindgang gennem hele cyklussen, K For CFV-CVS systemet:MTOTW = 1,293 M t   Kv   pA / T0,5 hvor:MTOTW  //  = masse af den fortyndede udstødningsgas på våd basis i løbet af cyklen,kgt  //  = cyklustid, sKv  //  = kalibreringsfaktor for kritisk venturi ved standardbetingelserpA  //  = absolut tryk ved venturiens indgang, kPaT  //  = absolut temperatur ved venturiens indgang, K Anvendes et system med strømningskompensation (dvs. uden varmeveksler) skal de øjeblikkelige masseemissioner beregnes og integreres over hele cyklussen. I så fald beregnes den øjeblikkelige masse af den fortyndede udstødningsgas på følgende måde: For PDP-CVS systemet:MTOTW,i = 1,293 M V0   Np,i   (pB 2 p1)   273 / (101,3   T) hvor:MTOTW,i  //  øjeblikkelige masse af fortyndet udstødningsgas på våd basis,kgNp,i  //  totalt antal pumpeomdrejninger pr. tidsinterval For CFV-CVS systemet:MTOTW,i = 1,293 M Äti   Kv   pA / T0,5 hvor:MTOTW,i  //  øjeblikkelige masse af fortyndet udstødningsgas på våd basis,kgÄti  //  tidsinterval, s Hvis den samlede masse af udskilte partikler (MSAM) og forurenende luftarter udgør over 0,5% af den totale CVS-strøm (MTOTW), skal CVS-strømmen korrigeres for MSAM, eller partikelprøvestrømmen returneres til CVS før flowmeteret (PDP eller CFV).4.2. NOx korrektion for fugtindhold og temperatur Da NOx-emissionen påvirkes af den omgivende luft, skal NOx-koncentrationen korrigeres for temperatur og fugtindhold af den omgivende luft ved hjælp af korrektionsfaktorerne i følgende formlera) for dieselmotorer:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;(b) for gasmotorer:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; hvor:Ha  //   = indsugningsluftens fugtindhold:  hvor:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;Ra  //  = indsugningsluftens relative fugtighed i%pa  //   = indsugningsluftens mætningsdamptryk i kPapB  //   = total barometerstand, kPa4.3. Beregning af emissionens massestrøm4.3.1. Systemer med konstant massestrøm For systemer med varmeveksler bestemmes massen af forurenende stoffer (g/test) ved hjælp af følgende ligninger:  1)NOx masse = 0,001587 * NOx konc * KH,D * MTOTW (dieselmotorer) 2)NOx masse = 0,001587 * NOx konc * KH,G * MTOTW (gasmotorer) 3)COmasse = 0,000966 * COkonc * MTOTW 4)HCmasse = 0,000479 * HCkonc * MTOTW (dieselmotorer) 5)HCmasse = 0,000502 * HCkonc * MTOTW (LPG-drevne motorer) 6)NMHCmasse = 0,000516 * NMHCkonc * MTOTW (NG-drevne motorer) 7)CH4 masse = 0,000552 * CH4 konc * MTOTW (NG-drevne motorer) hvor:NOx konc, COkonc, HCkonc [91], NMHCkonc  //  = baggrundskorrigerede koncentrationer gennem cyklussen, genereret ved integration (obligatorisk for NOx og HC) eller måling med sæk (kun CO), ppm[91]  Baseret på C1-ækvivalenter.MTOTW  //  = total masse af fortyndet udstødningsgas gennem cyklussen, som bestemt i punkt4.1,kgKH,D  //  = fugtighedskorrektionsfaktor for dieselmotorer som bestemt i punkt 4.2KH,G  //  = fugtighedskorrektionsfaktor for gasmotorer som bestemt i punkt 4.2 Koncentrationer, der er målt på tør basis, skal omregnes til våd basis som angivet i  bilag III, tillæg 1, punkt 4.2. Fastlæggelsen af NMHCkonc afhænger af den anvendte metode (se  bilag III, tillæg 4, punkt 3.3.4). I begge tilfælde fastlægges CH4-koncentrationen og fratrækkes HC-koncentrationen på følgende måde:a) GC-metode:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;(b) NMC-metode:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; hvor:4.3.1.1. Bestemmelse af baggrundskorrigerede koncentrationer For at få nettokoncentrationen af forurenende stoffer skal de gennemsnitlige baggrundskoncentrationer af forurenende luftarter i fortyndingsluften trækkes fra de målte koncentrationer. Baggrundskoncentrationernes gennemsnitsstørrelse kan bestemmes ved prøvesækmetoden eller ved kontinuert måling med integration. Der skal anvendes følgende formler.&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; hvor:konc  //  = koncentration af det pågældende forurenende stof i den fortyndede udstødningsgas, korrigeret for mængden af det pågældende forurenende stof i fortyndingsluften, ppmkonce  //  = koncentration af det pågældende forurenende stof i den fortyndede udstødningsgas, ppmkoncd  //  = målt koncentration af det pågældende forurenende stof i fortyndingsluften, ppmDF  //  = fortyndingsfaktor Fortyndingsfaktoren beregnes således:a) for diesel- og LPG-drevne motorer:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;(b) for NG-drevne gasmotorer:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; hvor:CO2, konce  //  koncentration af CO2 i den fortyndede udstødningsgas,% v/vHCkonce  //  koncentration af HC i den fortyndede udstødningsgas, ppm C1NMHCkonce  //  koncentration af NMHC i den fortyndede udstødningsgas, ppm C1COkonce  //  koncentration af CO i den fortyndede udstødningsgas, ppmFS  //  stoikiometrisk faktor Koncentrationer, der er målt på tør basis, skal omregnes til våd basis som angivet i  bilag III, tillæg 1, punkt 4.2. Den stoikiometriske faktor beregnes på følgende måde:FS = 100 * (÷/÷ + (y/2) + 3,76 * (÷ + (y/4))) hvor:x, y  //   = brændstofsammensætning CxHy Såfremt brændstofkoncentrationen er ukendt, kan følgende stoikiometriske fakter anvendesFS (diesel)  //   = 13,4FS (LPG)  //   = 11,6FS (NG)  //   = 9,54.3.2. Systemer med strømningskompensation For systemer uden varmeveksler bestemmes massen af forurenende stoffer (g/test) ved beregning af den øjeblikkelige masseemission og integration af de øjeblikkelige værdier over hele cyklussen. Desuden skal de øjeblikkelige koncentrationsværdier direkte korrigeres for baggrundskoncentration. Der anvendes følgende formler:(1) &gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; &gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; (dieselmotorer)(2) &gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; (gasmotorer)(3)&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;(4) &gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; (dieselmotorer)(5) &gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; (LPG-drevne motorer)&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;(6) &gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; (NG-drevne motorer)(7) &gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; (NG-drevne motorer) hvor:konce  //  = gennemsnitskoncentrationer i den fortyndede udstødningsgaskoncd  //  = gennemsnitskoncentrationer i fortyndingsluften, ppmMTOTW,I  //  = øjeblikkelig masse af fortyndet udstødningsgas (se punkt 4.1),kgMTOTW  //  = total masse af fortyndet udstødningsgas gennem hele cyklussen (se punkt 4.1),kgKH,D  //  = fugtighedskorrektionsfaktor for dieselmotorer som bestemt i punkt 4.2KH,G  //  = fugtighedskorrektionsfaktor for gasmotorer som bestemt i punkt 4.2DF  //  = fortyndingsfaktor som bestemt i punkt 4.3.1.14.4. Beregning af specifikke emissioner De specifikke emissioner (g/kWh) beregnes for alle enkeltkomponenter som følger:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; hvor:Wact  //  = faktisk arbejde i cyklus som bestemt i punkt 3.9.2, i kWh.5. BEREGNING AF PARTIKELEMISSIONEN (KUN DIESELMOTORER)5.1. Beregning af massestrøm Partikelmassestrømmen (g/test) beregnes på følgende måde:PTmasse = (Mf/MSAM) * (MTOTW/1000) hvor:Mf  //  = partikelmasse opsamlet gennem cyklus, mgMTOTW  //  = total masse af fortyndet udstødningsgas gennem cyklus, som bestemt i punkt 4.1,kgMSAM  //  = masse af fortyndet udstødningsgas udtaget af fortyndingstunnelen til udskillelse af partikler,kg og:Mf  //  = Mf,p + Mf,b, hvis disse vejes separat, mgMf,p  //  = partikelmasse udskilt på hovedfilter, mgMf,b  //  = partikelmasse udskilt på ekstrafilter, mg Anvendes dobbelt fortyndingssystem, skal massen af sekundær fortyndingsluft trækkes fra den samlede masse af den dobbelt fortyndede udstødningsgas udskilt af partikelfiltrene.MSAM = MTOT 2 MSEC hvor:MTOT  //  masse af dobbelt fortyndet udstødningsgas gennem partikelfilter,kgMSEC  //  masse af sekundær fortyndingsluft,kg Hvis fortyndingsluftens baggrundsniveau af partikler er bestemt i henhold til punkt3.4, kan partikelmassen baggrundskorrigeres. I så fald beregnes partikelmassen (g/test) på følgende måde:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;Mf, MSAM, MTOTW  //   = se ovenforMDIL  //  = masse af primær fortyndingsluft, udtaget af baggrundspartikeludskiller,kgMd  //  = masse af udskilte baggrundspartikler i primær fortyndingsluft, mgDF  //  = fortyndingsfaktor som bestemt i punkt 4.3.1.1.5.2. BEREGNING AF DEN SPECIFIKKE EMISSION Den specifikke partikelemission (g/kWh) beregnes på følgende måde:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; hvor:Wact  //  = faktisk arbejde i cyklus som bestemt i punkt 3.9.2, kWh Tillæg 3DYNANOMETERSKEMA FOR ETC-TEST&gt;TABELPOSITION&gt; ETC-dynamometerskemaet er vist grafisk nedenfor i figur 5.Figur 5ETC-dynamometerskema&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;Tillæg 4MÅLE- OG PRØVETAGNINGSMETODER1. INDLEDNING Gasformige komponenter, partikler og røg afgivet af den afprøvede motor skal måles med de metoder, der er beskrevet i bilagV. I de pågældende afsnit af bilagV beskrives de anbefalede analysesystemer for forurenende luftarter (punkt 1), de anbefalede systemer til partikelfortynding og -udskillelse (punkt 2) og de anbefalede opacimetre til røgtæthedsmåling (punkt 3). I ESC-testen skal de gasformige komponenter bestemmes i den ufortyndede rå udstødningsgas. Anvendes et totalstrømsfortyndingssystem til partikelbestemmelse, kan man vælge også at bestemme gasemissionen i den fortyndede udstødningsgas. Bestemmelse af partikler finder sted enten med et delstrøms- eller fuldstrømsfortyndingssystem. Til ETC-test må kun et fuldstrømsfortyndingssystem anvendes til bestemmelse af forurenende luftarter og partikler, og dette system regnes for referencesystem. Dog kan delstrømsfortyndingssystemer godkendes af den tekniske tjeneste, såfremt deres ækvivalens i henhold til bilagI, punkt 6.2 godtgøres, og såfremt der forelægges en detaljeret beskrivelse af procedurerne til dataevaluering og beregning for den tekniske tjeneste.2. DYNAMOMETER OG TESTCELLE Til emissionsprøvning af motorer på motordynamometer skal følgende udstyr anvendes:2.1. Motordynamometer Der skal anvendes et motordynamometer med specifikationer, der gør det velegnet til udførelse af testcyklerne beskrevet i tillæg 1 og 2 til dette bilag. Hastighedsmålesystemets nøjagtighed skal være ±2% af den aflæste værdi. Systemet til måling af drejningsmoment skal have en nøjagtighed på ±3% af aflæsningen i området &gt;20% af fuldskalaværdien og en nøjagtighed på ±0,6% af fuldskalaværdien i området 20% af fuldskalaværdien.2.2. Andre instrumenter I nødvendigt omfang skal anvendes instrumenter til måling af brændstofforbrug, luftforbrug, temperatur af kølemiddel og smøremiddel, udstødningsgastryk og indsugningsmanifoldvakuum, udstødningsgastemperatur, indsugningslufttemperatur og -fugtindhold samt brændstoftemperatur. Disse instrumenter skal opfylde kravene i tabel 8: Tabel 8Måleinstrumenternes nøjagtighedMåleinstrument  //  NøjagtighedBrændstofforbrug  //  ±2% af den maksimale værdi for motorenLuftforbrug  //  ±2% af den maksimale værdi for motorenTemperatur 600K (327°C)  //  ±2K absolutTemperatur &gt;600K (327°C)  //  ±1% af målt aflæsningAtmosfæretryk  //  ±0,1kPa absolutUdstødningsgastryk  //  ±0,2kPa absolutIndsugningsvakuum  //  ±0,05kPa absolutAndre trykangivelser  //  ±0,1kPa absolutRelativ fugtighed  //  ±3% absolutAbsolut fugtindhold  //  ±5% af aflæsning2.3. Udstødningsgasstrøm For at beregne emissionerne i den ufortyndede udstødningsgas må man kende udstødningsgasstrømmen (se punkt 4.4 i tillæg 1). Til bestemmelse af udstødningsstrømmen kan en af følgende metoder anvendes:a) Direkte måling af udstødningsgasstrømmen med venturidyse eller tilsvarende målesystem;b) Måling af luftstrømmen og brændstofstrømmen med passende målesystemer og beregning af udstødningsstrømmen ved følgende ligning:GEXHW = GAIRW + GFUEL(for våd masse af udstødning) Nøjagtigheden af bestemmelsen af udstødningsstrømmen skal være ±2,5% af aflæst værdi eller bedre. Andre tilsvarende metoder kan anvendes.2.4. Fortyndet udstødningsgasstrøm For at beregne emissionerne i den ufortyndede udstødningsgas med et fuldstrømsfortyndingssystem (påbudt for ETC-cyklussen) må man kende den fortyndede udstødningsgasstrøm (se punkt 4.3 i tillæg 2). Den samlede massestrøm af fortyndet udstødningsgas (GTOTW) eller den samlede masse af den fortyndede udstødningsgas gennem hele cyklussen (MTOTW) skal måles med et PDP- eller CFV-system (bilagV, punkt 2.3.1). Nøjagtigheden skal være ±2% af aflæsning eller bedre og bestemmes efter  bilag III, tillæg 5, punkt 2.4.3. BESTEMMELSE AF GASFORMIGE KOMPONENTER3.1. Almindelige specifikationer for analysatorerne Analysatorernes måleområde skal være passende til den foreskrevne nøjagtighed ved bestemmelse af koncentrationen af udstødningsgassens komponenter (punkt 3.1.1). Det anbefales, at analysatorerne benyttes således, at den målte koncentration er mellem 15% og 100% af fuld skalavisning. Dog kan det godtages, at der måles værdier under 15% af fuld skalavisning, såfremt der benyttes udlæsningssystemer (datamater eller dataloggere) med tilstrækkelig nøjagtighed og opløsningsevne ved værdier under 15% af måleområdets øverste værdi. I så fald skal der foretages ekstra kalibreringer på mindst 4 ensartet fordelte punkter med værdi forskellig fra nul for at sikre, at kalibreringskurverne er nøjagtige i henhold til  bilag III, tillæg 5, punkt 1.5.5.2. Udstyrets elektromagnetiske kompatibilitet skal være således, at yderligere fejl mindskes til det mindst mulige.3.1.1. Målefejl Den samlede måleusikkerhed, herunder krydsreaktion med andre luftarter (jf. bilag III, tillæg 5, punkt 1.9) må ikke være over ±5% af aflæst værdi, dog højst ±3,5% af fuld skalavisning. For koncentrationer under 100ppm må måleusikkerheden ikke være over ±4ppm.3.1.2. Repeterbarhed For måleområder over 155ppm (eller ppm C) må repeterbarheden, defineret som 2,5gange standardafvigelsen af 10 gentagne målinger på en given kalibreringsgas, ikke være over ±1% af fuldt skalaudslag; for måleområder under 155ppm (ellerppm C) må repeterbarheden ikke være over ±2%.3.1.3. Støj Apparatets top-til-top respons på nulstillingsgas og kalibreringsgas må i et vilkårligt 10 sekunders interval ikke overstige 2% af fuldt skalaudslag i noget måleområde.3.1.4. Nulpunktsforskydning Nulpunktsforskydningen skal inden for en periode på 1 time være mindre end 2% af fuldt skalaudslag i det laveste anvendte måleområde. Ved nulpunktsrespons forstås gennemsnitsrespons, herunder støj, på en nulstillingsgas inden for et tidsrum af 30sekunder.3.1.5. Forskydning af relativ respons Forskydningen af den relative respons må i løbet af en time ikke overstige 2% af fuldt skalaudslag i det laveste anvendte måleområde. Ved relativ respons forstås forskellen mellem responsen på kalibreringsgas og responsen på nulstillingsgas. Ved responsen på kalibreringsgassen forstås gennemsnitsrespons, inklusive støj, på en kalibreringsgas inden for et tidsrum af 30 sekunder.3.2. Tørring af gassen Anordningen til gastørring, der er frivillig, skal have minimal indvirkning på koncentrationen af de målte luftarter. Der må ikke anvendes kemiske tørremidler til fjernelse af vand i prøven.3.3. Analysatorer Punkt 3.3.1. til 3.3.4 beskriver de måleprincipper, der skal anvendes. En detaljeret beskrivelse af målesystemerne findes i bilagV. Luftarterne analyseres ved hjælp af de i det følgende angivne instrumenter. For ikke-lineære analysatorer tillades brug af lineariseringskredse.3.3.1. Bestemmelse af carbonmonoxid (CO) Carbonmonoxid-analysatoren skal være et ikke-dispersivt infrarødabsorptionsapparat (NDIR).3.3.2. Bestemmelse af carbondioxid (CO2) Carbondioxid-analysatoren skal være et ikke-dispersivt infrarødabsorptionsapparat (NDIR).3.3.3. Bestemmelse af carbonhydrider (HC) Carbonhydridanalysatoren skal for dieselmotorer være af typen opvarmet flammeionisationsdetektor (HFID), hvor detektor, ventiler, ledninger mv. er opvarmet, således at gastemperaturen holdes på 463K ±10K (190±10°C). For NG- og LPG-drevne gasmotorer kan carbonhydridanalysatoren være af typen ikke-opvarmet flammeionisationsdetektor (FID) afhængig af den anvendte metode (se bilagV, punkt 1.3).3.3.4. Bestemmelse af carbonhydrider bortset fra methan (NMHC) (kun NG-drevne gasmotorer) Carbonhydrider bortset fra methan bestemmes efter en af følgende metoder:3.3.4.1. Gaskromatografisk bestemmelse (GC) Carbonhydrider bortset fra methan bestemmes ved fratrækning af methan bestemt med en gaskromatograf (GC) konditionel ved 423K (150°C) fra de carbonhydrider, der er målt i overensstemmelse med punkt 3.3.3.3.3.4.2. Bestemmelse med afskæring af andre carbonhydrider end methan (NMC) Bestemmelsen af delen af andre carbonhydrider end methan foretages med en opvarmet NMC på samme ledning som en FID som i punkt 3.3.3 ved fratrækning af methan fra carbonhydriderne.3.3.5. Bestemmelse af nitrogenoxider (NOx) Måles der på tør basis, skal nitrogenoxid-analysatoren enten være en kemiluminescensdetektor (CLD) eller opvarmet kemiluminescensdetektor (HCLD) med NO2/NO-konverter. Måles der på våd basis, skal der anvendes en HCLD med konverter, hvis temperatur holdes over 328 K (55°C), forudsat at resultatet af vanddæmpningsprøven ( bilag III, tillæg 5, punkt 1.9.2.2) er tilfredsstillende.3.4. Prøveudtagning til bestemmelse af forurenende luftarter3.4.1. Ufortyndet udstødningsgas (kun ESC) Prøvetagningssonder til bestemmelse af forurenende luftarter skal være monteret i en afstand af mindst 0,5m, dog mindst tre gange udstødningsrørets diameter, oven for udstødningsgassystemets afgang og tilstrækkelig tæt på motoren til at sikre en udstødningsgastemperatur på mindst 343K (70°C) ved sonden. Er der tale om en flercylindret motor med forgrenet udstødningsmanifold, skal prøvetagningssonden være placeret så langt nede, at det sikres, at prøven er repræsentativ for den gennemsnitlige emission fra alle cylindrene. På flercylindrede motorer med flere separate udstødningsmanifolder, f.eks. V-motorer, kan det tillades, at der tages en prøve fra hver cylindergruppe og beregnes en gennemsnitsemission deraf. Andre metoder kan benyttes, hvis det er godtgjort, at de korrelerer med ovenstående metoder. Til beregning af emissionen fra udstødningen skal motorens samlede udstødningsmassestrøm anvendes. Har motoren anordning til efterbehandling af udstødningen, skal udstødningsgasprøven tages neden for efterbehandlingsanordningen.3.4.2. Fortyndet udstødningsgas (påbudt for ETC, frivillig for ESC) Udstødningsrøret mellem motoren og fuldstrømsfortyndingssystemet skal opfylde kravene i bilagV, punkt 2.3.1, EP. Prøvetagningssonden (-sonderne) for forurenende luftarter skal være placeret et sted i fortyndingstunnelen, hvor fortyndingsluft og udstødningsgas er godt opblandet og tæt på prøvetagningssonden for partikler. For ETC kan prøvetagningen generelt ske på to måder:- de forurenende stoffer udtages i en prøvetagningssæk i løbet af cyklussen og måles efter testens afslutning- de forurenende stoffer udtages kontinuerligt og integreret i løbet af cyklussen; denne metode er obligatorisk for HC og NOx.4. BESTEMMELSE AF PARTIKELINDHOLD Til bestemmelse af partikler kræves et fortyndingssystem. Fortynding kan ske ved et delstrømsfortyndingssystem (kun ESC) eller et fuldstrømsfortyndingssystem (obligatorisk for ETC). Fortyndingssystemet skal have tilstrækkelig strømningskapacitet til helt at udelukke dannelse af kondensvand i fortyndings- og prøvetagningssystemer og holde temperaturen af den fortyndede udstødningsgas på 325K (52°C) eller derunder umiddelbart opstrøms for filterholderne. Affugtning af fortyndingsluften før den tilføres fortyndingssystemet er tilladt og især nyttig, når fortyndingsluftens fugtindhold er højt. Temperaturen af fortyndingsluften skal være 298 K ±5 K (25°C ±5°C). Er temperaturen af den omgivende luft under 293K (20°C), anbefales forvarmning af fortyndingsluften til en temperatur over den øvre grænseværdi på 303K (30°C). Fortyndingsluftens temperatur må dog ikke være over 325 K (52°C) før udstødningsgassen tilføres fortyndingstunnelen. I delstrømsfortyndingssystemet opdeles udstødningsstrømmen i to delstrømme, af hvilke den mindste fortyndes med luft og derefter anvendes til partikelbestemmelse. Det er her af afgørende vigtighed, at fortyndingsforholdet bestemmes meget nøje. Andre delingsmetoder kan anvendes, i hvilket tilfælde den anvendte type deling i vid udstrækning er bestemmende for det prøvetagningsudstyr og de prøvetagningsmetoder, der skal anvendes. (bilagV, punkt 2.2). Partikelprøvetagningssonden skal være placeret tæt ved prøvetagningssonden for forurenende luftarter, og installationen skal opfylde bestemmelserne i punkt 3.4.1. Til bestemmelse af partikelmasse kræves et prøveudtagningssystem til partikelbestemmelse, partikelfiltre, en mikrogramvægt og et vejerum med temperatur- og fugtighedsregulering. Prøvetagning af partikler skal ske ved enkeltfiltermetoden, hvor der anvendes ét par filtre (jf. punkt 4.1.3) til hele testcyklussen. Ved ESC-test skal prøvetagningstid og -strøm overvåges nøje i prøvetagningsfasen.4.1. Partikeludskillelsesfiltre4.1.1. Filterspecifikation Der kræves glasfiberfiltre med fluor-kulstofbelægning eller membranfiltre på fluor-kulstofbasis. Alle filtertyper skal have en udskillelsesgrad på mindst 95% for 0,3 ìm DOP (dioktylphthalat) ved en lineær gasfiltreringshastighed på mellem 35 og 80cm/s.4.1.2. Filterstørrelse Partikelfiltrenes diameter skal være mindst 47mm (pletdiameter 37mm). Større filterdiameter kan godtages (punkt 4.1.5).4.1.3. Hovedfiltre og ekstrafiltre Prøven af den fortyndede udstødningsgas udtages under testsekvensen ved hjælp af et par filtre placeret i serie (et hovedfilter og et ekstrafilter). Ekstrafilteret må højst være placeret 100mm nedstrøms for hovedfilteret og må ikke berøre dette. Filtrene kan enten vejes enkeltvis eller parvis; i sidstnævnte tilfælde anbringes filtrene med pletsiderne mod hinanden.4.1.4. Filtreringshastighed Gassens lineære hastighed gennem filtreret skal være 35 til 80cm/s. Stigningen i trykfaldet mellem testens begyndelse og slutning må ikke være over 25kPa.4.1.5. Filterbelastning Ved brug af enkeltfiltermetoden anbefales en filterbelastning på mindst 0,5mg/1075mm2 pletareal. I tabel 9 er angivet værdier for de mest anvendte filterstørrelser.Tabel 9Anbefalet filterbelastning&gt;TABELPOSITION&gt;4.2. Specifikationer for vejerum og analysevægt4.2.1. Vejerum Temperaturen af det vejerum (eller -lokale), hvor partikelfiltrene konditioneres og vejes, skal være 295K (22° ±3°C) ved al konditionering og vejning af filtre. Luftfugtigheden skal holdes på et niveau svarende til et dugpunkt på 282,5K ±3 K (9,5°C ±3°C) og en relativ fugtighed på 45% ±8%.4.2.2. Vejning af referencefiltre Luften i vejekammer (eller -rum) skal være fri for kontaminanter (såsom støv), der kan sætte sig på partikelfiltrene, medens de stabiliseres. Forstyrrelser i vejerummets specifikationer i henhold til beskrivelsen i punkt 4.2.1 kan tillades, hvis forstyrrelsernes varighed ikke er over 30 minutter. Vejerummet skal opfylde de foreskrevne specifikationer, inden personer træder ind i vejerummet. Der vejes mindst to ubrugte referencefiltre eller -filterpar; dette finder sted højst fire timer før eller efter vejning af prøvefiltrene, men helst samtidig dermed. Referencefiltrene skal være af samme størrelse og materiale som prøvefiltrene. Hvis gennemsnitsvægten af referencefiltre (referencefilterpar) mellem vejningerne af prøvefiltrene varierer mere end ±5% (hhv. ±7,5% for filterpar) af den anbefalede mindste filterbelastning (punkt 4.1.5.), skal alle prøvefiltre kasseres og emissionstesten gentages. Hvis de i punkt 4.2.1. angivne kriterier for stabilitet af vejerummet ikke er opfyldt, men referencefilteret (filterparret) opfylder ovenstående kriterier, står det motorfabrikanten frit at godtage de målte vægte af prøvefiltrene eller at kassere testresultaterne, bringe vejerummets reguleringssystem i orden og gentage testen.4.2.3. Analysevægt Til vejning af filtrene skal anvendes en vægt med en præcision (standardafvigelse) på 20 ìg og en opløsning på 10ìg (1 ciffer =10ìg). Til filtre med diameter under 70mm skal vægtens præcision og opløsning være henholdsvis 2 ìg og 1 ìg.4.3. Supplerende specifikationer for partikelbestemmelse Alle de dele af fortyndingssystem og prøvetagningssystem, der er placeret mellem udstødningsrør og filterholder og er i kontakt med ufortyndet og fortyndet udstødningsgas, skal være udformet således, at de giver anledning til mindst mulig afsætning eller ændring af partikler. Alle dele skal være fremstillet af elektrisk ledende materialer, der ikke reagerer med udstødningsgassens komponenter, og skal være jordforbundet, således at elektrostatiske virkninger undgås.5. BESTEMMELSE AF RØGTÆTHED Dette punkt indeholder specifikationer for påbudt og frivilligt testudstyr til anvendelse ved ELR-testen. Røgtætheden skal måles med et opacimeter, som kan indstilles til udlæsning af opacitet (røgtæthed) og lysabsorptionskoefficient. Indstillingen til udlæsning af opacitet må kun anvendes til kalibrering og kontrol af apparatet. Til måling af røgtætheden under testcyklus skal apparatet være indstillet til måling af lysabsorptionskoefficient.5.1. Generelle forskrifter Til ELR-test skal det til røgtæthedsmåling og databehandling anvendte system have tre funktionelle enheder. Disse enheder kan være sammenbygget i én enkelt enhed eller kan forefindes som et system af indbyrdes forbundne komponenter. De trefunktionelle enheder er:- Et opacimeter, som opfylder forskrifterne i bilagV, punkt 3.- En databehandlingsenhed, som er i stand til at udføre de i bilag III, tillæg 1, punkt 6 beskrevne funktioner.- en printer og/eller et elektroniske lagringsmedium til registrering og udlæsning af de røgtæthedstal, som foreskrives i  bilag III, tillæg 1, punkt 6.3.5.2. Særlige krav5.2.1. Linearitet Systemet skal være lineært inden for ±2% røgtæthed.5.2.2. Nulpunktsforskydning Nulpunktsforskydningen må inden for et tidsrum af 1 time ikke være over ±1% røgtæthed.5.2.3. Opacimeterets skalavisning og måleområde Ved aflæsning af opacitet skal måleområdet være opacitet mellem 0 og 100% med en aflæsenøjagtigheden på 0,1% opacitet. Til aflæsning af lysabsorptionskoefficient skal området være 0-30m21 lysabsorptionskoefficient, og aflæsenøjagtigheden 0,01 m21 lysabsorptionskoefficient.5.2.4. Instrumentets responstid Opacimeterets fysiske responstid må ikke være over 0,2s. Den fysiske responstid er den tid, det tager aflæsningen på en hurtigreagerende modtageenhed at nå fra 10 til 90% af hele ændringen, når opaciteten af den målte gas ændrer sig i løbet af mindre end 0,1s. Opacimeterets elektriske responstid må ikke være over 0,05s. Den elektriske responstid er den tid, det tager aflæsningen på en hurtigreagerende modtageenhed at nå fra 10 til 90% af fuld skalavisning, når lyskilden afbrydes eller fuldstændig slukkes i løbet af mindre end 0,01s.5.2.5. Neutralfiltre For eventuelle neutralfiltre, der anvendes i forbindelse med kalibrering, linearitetsmåling eller nulstilling af opacimeteret, skal værdien være kendt med en nøjagtighed på 1,0% opacitet. Nøjagtigheden af filterets nominelle værdi skal kontrolleres mindst en gang årligt ved hjælp af en reference, der kan henføres til en national eller international standard. Neutralfiltre er præcisionsudstyr, som let kan blive beskadiget under brug. Håndteringen bør indskrænkes til det mindst mulige og bør, når den er nødvendig, ske med forsigtighed for at undgå at filteret ridses eller tilsmudses.Tillæg 5KALIBRERINGSMETODE1. KALIBRERING AF ANALYSEAPPARATURET1.1. Introduktion Hver analysator skal kalibreres så ofte som nødvendigt til opfyldelse af nøjagtighedskravene i dette direktiv. I dette punkt beskrives den kalibreringsmetode, som skal anvendes til analysatorerne omhandlet i  bilag III, tillæg 4, punkt 3 samt i bilagV, punkt 1.1.2. Kalibreringsgasser For alle anvendte kalibreringsgasser skal holdbarhedsperioden overholdes. Den af for kalibreringsgassens fabrikant angivne udløbsdato skal registreres.1.2.1. Rene gasser Renhedskravene til gasserne er fastlagt ved nedenstående renhedsgrænser. Følgende gasser skal være til rådighed til anvendelse ved prøven: Renset kvælstof (Urenheder 1ppm C1, 1ppm CO, 400ppm CO2, 0,1ppm NO). Renset ilt (Renhed &gt;99,5% v/v O2). Hydrogen-helium blanding (40±2% hydrogen, resten helium) (Urenheder 1ppm C1, 400ppm CO2). Renset syntetisk luft (Urenheder 1ppm C1, 1ppm CO, 400ppm CO2, 0,1ppm NO) (Oxygenindhold mellem 18 og 21% v/v). Renset propan eller CO til CVS-kontrol.1.2.2. Kalibrerings- og nulstillingsgasser Blandinger med følgende kemiske sammensætning skal være til rådighed: C3H8 og renset syntetisk luft (se punkt 1.2.1) CO og renset kvælstof NOx og renset kvælstof (indholdet af NO2 i denne kalibreringsgas må ikke være over 5% af NO-indholdet) CO2 og renset kvælstof CH4 og renset syntetisk luft C2H6 og renset syntetisk luft.Bemærkning: Andre gaskombinationer er tilladt, forudsat at gasserne ikke reagerer indbyrdes. Den faktiske koncentration i en kalibrerings- eller nulstillingsgas må ikke afvige mere end ±2% fra den nominelle. Alle koncentrationer for kalibreringsgasser skal angives på volumenbasis (% v/v eller ppm v/v). De til kalibrering og nulstilling anvendte gasblandinger kan også fremstilles med et gasdeleapparat ved fortynding med renset N2 eller med renset syntetisk luft. Blanderens nøjagtighed skal være således, at koncentrationen af fortyndet kalibreringsgas kan bestemmes med en nøjagtighed på ±2%.1.3. Betjening af analysatorer og prøvetagningssystem Ved betjening af analysatorer skal fabrikantens anvisninger for opstart og betjening følges. Mindstekravene i punkt 1.4 til 1.9 skal være overholdt.1.4. Tæthedsprøve Systemet skal gennemgå en tæthedsprøve. Sonden afbrydes fra udstødningssystemet, og dens ende tilproppes. Analysatorens pumpe startes. Efter den indledende stabilisering skal alle strømningsmålere vise nul. Hvis ikke, kontrolleres prøvetagningsledningerne, og fejlen rettes. På vakuumsiden tillades en utæthed svarende til højst 0,5% af den indgående gasstrøm i den afprøvede del af systemet. Størrelsen af den aktuelt anvendte gasstrøm kan skønnes ud fra størrelsen af strømmen gennem analysator og omledningsforbindelse. En anden metode er at påføre systemet en pludselig ændring af koncentrationen i begyndelsen af prøvetagningsledningen ved at skifte fra nulstillings- til kalibreringsgas. Hvis der efter et passende tidsrum aflæses lavere koncentration end den tilførte koncentration, er det tegn på kalibreringsfejl eller utæthed.1.5. Kalibreringsmetode1.5.1. Instrumenter Til kalibrering af instrumenter og kontrol af kalibreringskurve benyttes standardluftarter. Gasstrømningshastigheden skal være den samme som ved udtagning af prøve af udstødningsgassen.1.5.2. Opvarmningstid Opvarmningstiden skal være som anbefalet af fabrikanten. Er der ikke angivet nogen opvarmningstid, anbefales en opvarmningstid på mindst to timer for analysatorerne.1.5.3. NDIR-(infrarødabsorptions-) og HFID-(flammeionisations-)analysatorer NDIR-analysatoren indstilles om nødvendigt, og HFID-analysatorens forbrændingsflamme optimeres (punkt 1.8.1).1.5.4. Kalibrering Der kalibreres i hvert af de normalt anvendte måleområder. Analysatorerne for CO, CO2, NOx og HC nulstilles med renset syntetisk luft (eller nitrogen). Den pågældende kalibreringsgas tilføres analysatorerne, værdierne registreres, og kalbreringskurven optegnes i overensstemmelse med punkt 1.5.5. Om nødvendigt gentages kontrollen af nulstillingen og kalibreringen.1.5.5. Optegning af kalibreringskurve1.5.5.1. Almindelige retningslinjer Analysatorens kalibreringskurve optegnes på grundlag af mindst fem kalibreringspunkter (nulpunktet ikke medregnet), der skal være så jævnt fordelt som muligt. Den højeste nominelle koncentration skal svare til mindst 90% af fuldt skalaudslag. Kalibreringskurven beregnes ved hjælp af mindste kvadraters metode. Hvis der derved fremkommer et polynomium af højere end tredje grad, skal antal kalibreringspunkter (nulpunktet medregnet) mindst være lig polynomiets grad plus to. Kalibreringskurven på højst afvige ±2% fra den nominelle størrelse af hvert kalibreringspunkt og højst ±1% af fuldt skalaudslag i nulpunktet. Af kalibreringskurve og kalibreringspunkterne vil det kunne konstateres, om kalibreringen er korrekt udført. Analysatorernes specifikationer skal angives, navnlig:- måleområde- følsomhed- kalibreringsdato.1.5.5.2. Kalibrering ved mindre end 15% af fuldt skalaudslag Analysatorens kalibreringskurve optegnes på grundlag af mindst fire supplerende kalibreringspunkter (nulpunktet ikke medregnet), der skal være så jævnt fordelt som muligt i området under 15% af fuldt skalaudslag. Kalibreringskurven beregnes ved hjælp af mindste kvadraters metode. Kalibreringskurven må højst afvige ±4% fra den nominelle størrelse af hvert kalibreringspunkt og højst ±1% af fuldt skalaudslag i nulpunktet. Disse bestemmelser gælder ikke i tilfælde af fuld skalavisning på højst 155ppm.1.5.5.3. Alternative metoder Hvis det kan godtgøres, at tilsvarende nøjagtighed kan opnås med alternativ teknologi (f.eks. computer, elektronisk styret områdevælger osv.), kan sådanne alternativer benyttes.1.6. Efterprøvning af kalibreringen Før hver bestemmelse skal hvert af de normalt anvendte måleområder efterprøves på følgende måde: Kalibreringen kontrolleres ved hjælp af en nulstillingsgas og en kalibreringsgas med nominel koncentration på over 80% af fuldt skalaudslag i det pågældende måleområde. Afviger kontrolværdierne for de to nævnte punkter højst ±4% af fuldt skalaudslag fra den angivne referenceværdi, kan indstillingsparametrene ændres. I modsat fald skal der optegnes en ny kalibreringskurve i overensstemmelse med punkt 1.5.5.1.7. Kontrol af NOx-konverterens virkningsgrad Virkningsgraden af konverteren, der anvendes til konvertering af NO2 til NO, kontrolleres som anført i punkt 1.7.1 til 1.7.8 (fig. 6).1.7.1. Prøveopstilling Ved hjælp af prøveopstillingen vist i fig. 6 (se også  bilag III, tillæg 4, punkt 3.3.5) og nedenstående fremgangsmåde kontrolleres konverterens virkningsgrad med en ozonisator.1.7.2. Kalibrering CLD- og HCLD-apparaterne kalibreres i det mest anvendte arbejdsområde efter fabrikantens anvisninger ved hjælp af nulstillings- og kalibreringsgas (NO-indholdet deri skal være ca. 80% af arbejdsområdet, og NO2-koncentrationen i gasblandingen under 5% af NO-koncentrationen). NOx-analysatoren skal være stillet på NO-måling, således at kalibreringsgassen ikke går gennem konverteren. Den viste koncentration registreres. 1.7.3. Beregning NOx-konverterens virkningsgrad beregnes af følgende udtryk:Virkningsgrad (%) = (1 + (a 2 b/c 2 d)) V 100 hvor:a  //  = er NOx-koncentrationen i henhold til punkt 1.7.6b  //  = er NOx-koncentrationen i henhold til punkt 1.7.7c  //  = er NO-koncentrationen i henhold til punkt 1.7.4d  //  = er NO-koncentrationen i henhold til punkt 1.7.51.7.4. Oxygentilførsel Via en T-samling tilføres kontinuerligt oxygen eller nulstillingsluft til gasstrømmen, indtil den aflæste koncentration er ca. 20% lavere end den aflæste kalibreringskoncentration anført i punkt 1.7.2 (Analysatoren er indstillet på NO-måling). Den aflæste koncentration c skal registreres. Ozonisatoren skal være ude af funktion under denne proces.1.7.5. Aktivering af ozonisatoren Ozonisatoren aktiveres nu, således at den danner tilstrækkelig ozon til at nedsætte koncentrationen af NO til ca. 20% (mindst 10%) af den kalibreringskoncentration, der er angivet i punkt 1.7.2. Den viste koncentration d registreres. (Analysatoren indstilles på NO).1.7.6. NOx-måling NO-analysatoren stilles derefter om på NOx, således at gasblandingen (bestående af NO, NO2, O2 og N2) nu ledes gennem konverteren. Den aflæste koncentration a skal registreres (Analysatoren indstilles på NOx).1.7.7. Dekatering af ozonisatoren Ozonisatoren deaktiveres nu. Den i punkt 1.7.6 beskrevne gasblanding ledes gennem konverteren og til detektoren. Den aflæste koncentration b skal registreres. (Analysatoren indstilles på NOx).1.7.8. NO-måling Når der er skiftet til NO og ozonisatoren deaktiveret, afbrydes også tilførslen af ilt eller syntetisk luft. Den af analysatoren målte NOx-værdi må højst afvige ±5% fra den, der er målt i henhold til punkt 1.7.2. (Analysatoren indstilles på NO).1.7.9. Kontrollens hyppighed Konverterens virkningsgrad skal afprøves før hver kalibrering af NOx-analysatoren.1.7.10. Krav til virkningsgraden Konverterens virkningsgrad må ikke være under 90%; en virkningsgrad på over 95% må dog stærkt tilrådes.Bemærkninger: Hvis der ved hjælp af ozonisatoren ikke kan opnås en reduktion fra 80% til 20% i overensstemmelse med punkt 1.7.5, når analyseenheden er indstillet på det mest anvendte område, anvendes det højeste område, som giver denne reduktion.Figur 6Diagram over opstilling til kontrol af NO2-konverterens virkningsgrad&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;1.8. Justering af flammeion-analysatoren1.8.1. Optimering af detektorens respons FID-enheden skal justeres som angivet af instrumentets fabrikant. Der anvendes en kalibreringsgas bestående af propan i luft til optimering af responsen i det mest anvendte måleområde. Med brændstof- og luftstrømme indstillet i henhold til fabrikantens anvisninger tilføres analysatoren en kalibreringsgas på 350±75ppm C. Responsen på en given brændstoftilførsel bestemmes ud fra forskellen mellem responsen på kalibreringsgas og responsen på nulstillingsgas. Brændstoftilførslen indstilles trinvis over og under fabrikantens specifikation. Responsen på kalibreringsgas og nulstillingsgas ved de pågældende værdier af brændstoftilførslen registreres. Forskellen mellem responsen på kalibrerings- og nulstillingsgassen afbildes i kurveform, og brændstoftilførslen indstilles, så den svarer til kurvens "fede" side.1.8.2. Responsfaktorer for carbonhydrider Analyseapparatet kalibreres med propan i luft og renset syntetisk luft som angivet i punkt 1.5. Responsfaktorerne skal bestemmes, når en analyseenhed idriftsættes samt efter større serviceeftersyn. Responsfaktoren (Rf) for et given carbonhydrid er forholdet mellem C1-udslaget på FID-analysatoren og gaskoncentrationen i cylinderen, angivet i ppm C1. Prøvegassen skal have en koncentration, der giver en respons på ca. 80% af fuldt skalaudslag. Regnet i volumen skal koncentrationen være bestemt med en nøjagtighed på ±2% i forhold til en gravimetrisk standard, udtrykt i volumenenheder. Desuden skal gascylinderen være forkonditioneret i 24timer ved en temperatur på 298K±5K (25C±5C). Nedenfor er angivet hvilke prøvegasser, der skal anvendes, og det anbefalede område for responsfaktoren: Methan og renset syntetisk luft: 1,00Rf 1,15 Propylen og renset syntetisk luf:t 0,90Rf 1,10 Toluen og renset syntetisk luft: 0,90Rf 1,10 Værdierne er angivet i forhold til responsfaktoren (Rf) på 1,00 for propan og renset syntetisk luft.1.8.3. Kontrol af oxygeninterferens Kontrol af oxygeninterferens skal finde sted, når en analysator idriftsættes samt efter hovedserviceintervallerne. Definition af responsfaktoren og metode til dens bestemmelse er givet i punkt 1.8.2. Nedenfor er angivet, hvilke prøvegasser, der skal anvendes, og det anbefalede område for den relative responsfaktor:Propan og kvælstof 0,95  Rf  1,05 Værdierne er angivet i forhold til responsfaktoren (Rf) på 1,00 for propan og renset syntetisk luft. Iltkoncentrationen i FID-brænderen skal med en nøjagtighed på ±1 molprocent svare til oxygenkoncentrationen i den brænderluft, der er anvendt til den seneste kontrol af oxygeninterferens. Er forskellen større, foretages kontrol af iltinterferens, og om nødvendigt justeres analysatoren.1.8.4. Virkningsgraden af afskæringen af andre carbonhydrider end methan (NMC, kun NG-drevne gasmotorer) NMC anvendes til fjernelse af carbonhydrider bortset fra methan fra prøvegassen gennem oxidation af alle carbonhydrider bortset fra methan. Det ideelle er en konverteringsgrad på 0% for methan og 100% for de andre carbonhydrider, repræsenteret ved ethan. For at få en nøjagtig bestemmelse af NMHC bestemmer man de to virkningsgrader og anvender dem til beregning af massestrømmen af NMHC-emissioner (se  bilag III, tillæg 2, punkt 4.3).1.8.4.1. Virkningsgrad for methan Methankalibreringsgassen ledes gennem FID-enheden med og uden omledning ved NMC-enheden, og de to koncentrationer registreres. Virkningsgraden bestemmes som følger:CEM = 1 2 (koncw/koncw/o) hvor:koncw  //  = HC-koncentration, når CH4 ledes gennem NMC-enheden, ogkoncw/o  //  = HC koncentration, når CH4 ledes uden om NMC-enheden.1.8.4.2. Virkningsgrad for ethan Ethankalibreringsgassen ledes gennem FID-enheden med og uden omledning ved NMC-enheden, og de to koncentrationer registreres. Virkningsgraden bestemmes som følger:CEE = 1 2 (koncw/koncw/o) hvor:koncw  //  = HC-koncentration, når C2H6 ledes gennemm NMC-enheden, ogkoncw/o  //  = HC-koncentration, når C2H6 ledes uden om NCM-enheden.1.9. Interferensvirkninger med CO-, CO2- og NOx-analysatorer Målingerne kan på flere måder påvirkes ved interferens fra andre gasser end den, der bestemmes. Positiv interferens forekommer i NDIR-enheder, hvor den interfererende gas giver samme virkning som den målte, blot i mindre grad. Negativ interferens forekommer ligeledes i NDIR-enheder, når den interfererende gas udvider absorptionsbåndet for den målte gas, samt i CLD-enheder, når den interfererende gas dæmper strålingen. Interferenskontrollen i punkt 1.9.1 og 1.9.2 skal foretages før første ibrugtagning af en analysator samt i forbindelse med større eftersyn.1.9.1. CO-interferenskontrol for analysatorerne Vand- og CO2 kan interferere med CO-analysatorens resultater. Kontrol heraf foretages ved, at en CO2-kalibreringsgas med en koncentration svarende til 80 til 100% af fuldt skalaudslag i det højeste under testningen anvendte måleområde bobles gennem vand ved rumtemperatur, og analysatorens respons registreres. For måleområder på 300ppm eller derover må responsen ikke være over 1% af fuldt skalaudslag, for måleområder under 300ppm må responsen ikke være over 3ppm.1.9.2. Kontrol af NOx-analysatorernes dæmpning De to gasser, der har interesse i forbindelse med analysatorer af typen CLD (og HCLD), er CO2 og vanddamp. Disse gassers dæmpning er proportional med deres koncentration, hvorfor der kræves teknikker til bestemmelse af dæmpningen ved de højeste koncentrationer, der forventes at optræde under prøverne.1.9.2.1. Kontrol af dæmpning fra CO2 En CO2-kalibreringsgas med en koncentration på 80 til 100% af fuldskalaværdien i det maksimale måleområde ledes gennem NDIR-analysatoren, og CO2-værdien registreres som A. Derefter fortyndes den ca. 50% med NO-kalibreringsgas og ledes gennem NDIR og (H)CLD, idet CO2- og NO-værdierne registreres som henholdsvis B og C. Der lukkes for CO2-tilførslen, og kun NO-kalibreringsgassen ledes gennem (H)CLD-enheden; NO-værdien registreres som D. Dæmpningen, som ikke må være over 3% af fuld skalavisning, beregnes på følgende måde:% dæmpning = [1 2 ((C % A)/(D   A) 2 (D   B))]   100 hvor:A  //  = er ufortyndet CO2-koncentration, målt med NDIR, i%B  //  = er fortyndet CO2-koncentration, målt med NDIR, i%C  //  = er den fortyndede NO-koncentration, målt med (H)CLD, i ppmD  //  = er den ufortyndede NO-koncentration, målt med (H)CLD, i ppm. Alternative metoder til fortynding og kvantitativ bestemmelse af CO2- og NO-kalibreringsgasserne, således dynamisk opblanding, kan anvendes.1.9.2.2. Kontrol af dæmpning fra vand Denne kontrol finder kun anvendelse på gaskoncentrationsmålinger på våd basis. Ved beregning af dæmpningen fra vand skal der tages hensyn til fortyndingen af NO-kalibreringsgassen med vanddamp og tilpasning af blandingens vanddampkoncentration til den, der forventes under testningen. En NO-kalibreringsgas med en koncentration på 80 til 100% af fuldt skalaudslag i det højeste måleområde ledes gennem (H)CLD-analysatoren, og NO-værdien registreres som D. Derefter bobles NO-kalibreringsgassen gennem vand ved rumtemperatur og ledes gennem (H)CLD-analysatoren, og NO-værdien registreres som C. Analysatorens absolutte arbejdstryk og vandtemperaturen bestemmes og registreres som henholdsvis E og F. Blandingens mætningsdamptryk svarende til gennemboblerens vandtemperatur F bestemmes og registreres som G. Blandingens vanddamptryk (H, i%) beregnes på følgende måde:H = 100 H (G/E). Den forventede koncentration (De) af den fortyndede NO-kalibreringsgas (ivanddamp) beregnes således:De = D D (1 2 H/100). Idet atomforholdet H/C for dieselolie sættes til 1,8:1, beregnes den under prøven forventede maksimale vanddampkoncentration (Hm, i%) for diesel-udstødningsgas ud fra CO2-koncentrationen i ufortyndet kalibreringsgas (A, målt i punkt 1.9.2.1), som følger:Hm = 0,9 H A. Dæmpningen fra vand, som ikke må være over 3% af fuld skalavisning, beregnes på følgende måde:% dæmpning = 100 % ((De 2 C)/De)   (Hm/H) hvor:De  //  = er den forventede NO-koncentration, i ppmC  //  = er den fortyndede NO-koncentration, i ppmHm  //  = er den maksimale vanddampkoncentration, i%H  //  = er den faktiske vanddampkoncentration, i%.Bemærkning: Det er vigtigt, at den til denne kontrol anvendte NO-kalibreringsgas indeholder mindst muligt NO2, da der i dæmpningsberegningerne ikke er taget hensyn til opløsning af NO2 i vand.1.10. Kalibreringsintervaller Kalibrering af analysatorerne som angivet i punkt 1.5 skal foretages mindst hver 3.måned, samt hver gang der er foretaget reparationer eller ændringer, som kan tænkes at påvirke kalibreringen.1.10. Kalibreringsintervaller Kalibrering af analysatorerne som angivet i punkt 1.5 skal foretages mindst hver 3.måned, samt hver gang der er foretaget reparationer eller ændringer, som kan tænkes at påvirke kalibreringen.2. KALIBRERING AF CVS-SYSTEMET2.1. Generelt CVS-systemet kalibreres med et nøjagtigt flowmeter, der kan henføres til nationale eller internationale standarder, og en forsnævringsanordning. Strømningen gennem systemet måles ved forskellige indstillinger af forsnævringen, og systemets styreparametre måles og sammenholdes med gennemstrømningen. Der kan anvendes forskellige typer flowmetre, f.eks. kalibreret venturi, kalibreret laminart flowmeter, kalibreret turbinemeter.2.2. Kalibrering af fortrængningspumpe (PDP) Alle parametre vedrørende pumpen skal måles samtidig med parametrene vedrørende det flowmeter, der er serieforbundet med pumpen. Den beregnede strømningshastighed (i m3/min ved pumpeindgangen, absolut tryk og temperatur) afsættes mod en korrelationsfunktion, der er dannet ved en bestemt kombination af pumpeparametre. Derefter bestemmes den lineære ligning, som udtrykker sammenhængen mellem pumpeydelsen og korrelationsfunktionen. Hvis drevet på noget CVS arbejder med flere hastigheder, skal der kalibreres for hvert af de anvendte områder. Under kalibreringen skal temperaturen holdes stabil.2.2.1. Dataanalyse Luftgennemstrømningen (Qs) ved hver indstilling af forsnævringen (mindst6indstillinger) beregnes i standard-m3/min på grundlag af flowmeterdataene med den af fabrikanten foreskrevne metode. Luftstrømningshastigheden omregnes derefter til pumpeydelse (V0) i m3/omdr. ved absolut pumpeindgangstemperatur og -tryk på følgende måde:V0 = (Qs/n) V (T/273)   (101,3/pA) hvor:Qs  //  = luftstrøm ved standardbetingelserne (101,3kPa, 273K) (m3/s)T  //  = temperatur ved pumpeindgangen, KpA  //  = absolut tryk ved pumpens indgang (PB-P1) (kPa)n  //  = pumpehastighed (omdr./s.) For at tage hensyn til vekselvirkningen mellem trykvariationer ved pumpen og pumpens sliphastighed beregnes korrelationsfunktionen (X0) mellem pumpehastighed, trykdifference mellem pumpeindgang og -afgang og absolut pumpeafgangstryk på følgende måde:X0 = (1/n) X 2:(Äpp/pA) hvor:Äpp  //  = trykforskel mellem pumpeindgang og pumpeafgang, kPapA  //  = absolut afgangstryk ved pumpeudgang, kPa Kalibreringsligningen beregnes ved en lineær mindste kvadraters tilnærmelse på følgende måde:V0 = D0 2 m V (X0) Konstanterne D0 og m er henholdsvis regressionslinjernes skæringspunkt og hældning og beskriver således disse. For et CVS-system med mange hastigheder skal kalibreringskurverne genereret med forskellige pumpeydelser være tilnærmselsesvis parallelle, og værdierne svarende til skæringspunktet (D0) skal stige med aftagende pumpeydelse. De af ligningen beregnede værdier skal ligge inden for ±0,5% af den målte værdi af V0. Værdien af m vil være forskellig for forskellige pumper. Tilførte partikler vil med tiden mindske pumpens slip, således at m aftager. Derfor skal pumpen kalibreres ved opstart, efter større vedligeholdelsesindgreb samt hvis efterprøvningen af det samlede system (afsnit 2.4) tyder på, at sliphastigheden har ændret sig.2.3. Kalibrering af kritisk venturi (CFV) Kalibrering af CFV bygger på strømningsligningen for en kritisk venturi. Gasstrømmen er en funktion af indgangstryk og -temperatur som vist nedenfor:Qs = (Kv Q pA/2:T) hvor:Kv  //  = kalibreringsfaktorpA  //  = absolut tryk ved venturiens indgang, kPaT  //  = temperatur ved venturiens indgang, K.2.3.1. Dataanalyse Luftgennemstrømningen (Qs) ved hver indstilling af forsnævringen (mindst8indstillinger) beregnes i standard-m3/min. af flowmeterdataene med den af fabrikanten foreskrevne metode. Kalibreringsfaktoren beregnes af kalibreringsdataene for hver indstilling på følgende måde:Kv = (Qs K (2:T)/pA) hvor:Qs  //  = luftstrømningshastighed ved standardbetingelserne (101,3kPa, 273K), m3/sT  //  = temperatur ved venturiens indgang, KpA  //  = absolut tryk ved venturiens indgang, kPa. For at bestemme området med kritisk strømning afsættes Kv som funktion af venturiens indgangstryk. For kritisk (droslet) strømning vil Kv være forholdsvis konstant. Når trykket aftager (vakuum øges) aftager venturiens drosselvirkning og Kv mindskes, ensbetydende med at CFV-enheden arbejder uden for det tilladte arbejdsområde. For mindst otte punkter i området med kritisk strømning beregnes gennemsnitsværdien af Kv og standardafvigelsen. Standardafvigelsen må ikke være over ±0,3% af gennemsnitsværdien af Kv.2.4. Kontrol af det samlede system Nøjagtigheden af det samlede CVS-prøvetagnings- og analysesystem bestemmes ved tilledning af en kendt masse af en forurenende luftart til systemet, medens dette er bragt til at fungere på normal måde. Der analyseres for den forurenende luftart, og dens masse beregnes efter  bilag III, tillæg 2, punkt 4.3, bortset fra propan, for hvilket der for HC anvendes en faktor 0,000472 i stedet for 0,000479. Der skal anvendes en af følgende to teknikker.2.4.1. Måling med blænde med kritisk strømning En kendt mængde af en ren gas (carbonmonoxid eller propan) ledes til CVS-systemet gennem en kalibreret kritisk blænde. Hvis indgangstrykket er tilstrækkelig højt, er strømningshastigheden, som justeres ved hjælp af den kritiske blænde, uafhængigt af blændens afgangstryk ( kritisk strømning). CVS-systemet bringes til at fungere som ved en sædvanlig emissionstest af udstødningsgas i 5 til 10minutter. En gasprøve analyseres med det sædvanlige udstyr (prøvetagningssæk eller integrationsmetoden), og gassens masse beregnes. Den således bestemte masse må højst afvige ±3% fra den kendte masse af tilledt gas.2.4.2. Gravimetrisk måling Vægten af en lille cylinder fyldt med carbonmonoxid eller propan bestemmes med en præcision på ±0,01gram. CVS-systemet bringes til at fungere som ved en sædvanlig emissionstest af udstødningsgas i 5 til 10minutter, medens der tilledes carbonmonoxid eller propan til systemet. Den afgivne mængde ren gas bestemmes ved differentialvejning. En gasprøve analyseres med det sædvanlige udstyr (prøvetagningssæk eller integrationsmetoden), og gassens masse beregnes. Den således bestemte masse må højst afvige ±3% fra den kendte masse af tilledt gas.3. KALIBRERING AF SYSTEMET TIL PARTIKELBESTEMMELSE3.1. Introduktion Hver komponent skal kalibreres så ofte som nødvendigt for at opfylde nøjagtighedskravene i dette direktiv. I dette punkt beskrives den kalibreringsmetode, som skal anvendes til de i  bilag III, tillæg 4, punkt 4, samt i bilagV, punkt 2, nævnte komponenter.3.2. Flowmålinger Kalibrering af gasflowmålere eller flowmåleinstrumenter skal kunne henføres til nationale og/eller internationale standarder. Den maksimale fejl på den målte værdi må ikke overstige ±2% af visningen. Bestemmes gasstrømmen ved differensflowmåling, skal den maksimale fejl på differensen være af en sådan størrelse, at nøjagtigheden af GEDF er højst ±4% (seogså bilagV, punkt 2.2.1, EGA). Den kan beregnes som den kvadratiske middelværdi af fejlene på de enkelte instrumenter.3.3. Kontrol af delstrømsbetingelserne Størrelsesområdet af udstødningsgashastighed og tryksvingninger skal i givet fald kontrolleres og korrigeres efter forskrifterne i bilagV, punkt 2.2.1, EP.3.4. Kalibreringsintervaller Flowmåleinstrumenter skal kalibreres hver 3. måned samt hver gang der er foretaget systemændringer, der kan have betydning for kalibreringen.4. KALIBRERING AF UDSTYR TIL RØGTÆTHEDSMÅLING4.1. Indledning Opacimeteret skal kalibreres så ofte som nødvendigt til at opfylde nøjagtighedskravene i dette direktiv. I dette punkt beskrives den kalibreringsmetode, som skal anvendes til de i  bilag III, tillæg 4, punkt 5, samt i bilagV, punkt 3, nævnte komponenter.4.2. Kalibreringsmetode4.2.1. Opvarmningstid Opacimeteret varmes op og stabiliseres efter fabrikantens anvisninger. Har opacimeteret renseluftsystem til undgåelse af tilsodning af instrumentets optiske dele, skal også dette system aktiveres og justeres efter fabrikantens anvisninger.4.2.2. Måling af responsens linearitet Opacimeterets linearitet kontrolleres, når apparatet er indstillet til udlæsning af opacitet i henhold til fabrikantens anvisninger. Tre neutralfiltre, hvis transmittans er kendt, og som opfylder kravene i  bilag III, tillæg 4, punkt 5.2.5, anbringes i opacimeteret, og aflæsningen registreres. Den nominelle opacitet af neutralfiltrene skal være ca.10%, 20% og 40%. Lineariteten må højst afvige ±2% opacitet fra neutralfilterets nominelle værdi. Enhver ulinearitet større end ovennævnte værdi skal korrigeres før testen.4.3. Kalibreringsintervaller Opacimeteret kalibreres i henhold til punkt 4.2.2 mindst hver 3. måned samt efter alle reparationer eller ændringer af systemet, som kan tænkes at påvirke kalibreringen.BILAG IVTEKNISKE SPECIFIKATIONER FOR DET REFERENCEBRÆNDSTOF, SOM FORESKRIVES TIL GODKENDELSESPRØVNING OG TIL KONTROL AF PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE11.1. DIESELOLIE1&gt;TABELPOSITION&gt; 2001/27/EF, artikel 1, og bilag, punkt 9 (tilpasset)1.2. Ethanol til dieselmotorer1&gt;TABELPOSITION&gt;2001/27/EF, artikel 1 og bilag, punkt 102. NATURGAS (NG)På det europæiske marked sælges to gastyper:- gas i H-området, hvor referencebrændstofferne GR og G23 ligger højest og lavest- gas i L-området, hvor referencebrændstofferne G23 og G25 ligger højest og lavest.Specifikationerne for referencebrændstofferne GR, G23 og G25 er givet nedenfor:&gt;TABELPOSITION&gt;&gt;TABELPOSITION&gt;&gt;TABELPOSITION&gt;3. LPG (FLASKEGAS)&gt;TABELPOSITION&gt;1999/96/EF, artikel 1, nr. 3, og bilag (tilpasset)BILAG VSYSTEM TIL ANALYSE OG PRØVETAGNING1. BESTEMMELSE AF EMISSIONEN AF FORURENENDE LUFTARTER1.1. Indledning En detaljeret beskrivelse af det anbefalede prøvetagnings- og analysesystem er givet i punkt 1.2 og fig. 7 og 8 tilsvarende resultater vil kunne opnås med afvigende udformning af systemerne, kræves der ikke nøje overensstemmelse med fig. 7 og 8. Der kan anvendes supplerende komponenter som instrumenter, ventiler, magnetventiler og kontakter til at tilvejebringe supplerende oplysninger og koordinere funktionerne af de indgående systemer. Andre komponenter kan udelades, hvis de for nogle systemers vedkommende ikke er nødvendige af hensyn til nøjagtigheden, og hvis udeladelsen af dem er teknisk velbegrundet. Figur 7Blokdiagram over system til bestemmelse af CO, CO2, NOx og HC i ufortyndet udstødningsgas (kun ESC)&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;1.2. Beskrivelse af analysesystemet Der beskrives et analysesystem til bestemmelse af forurenende luftarter i den ufortyndede udstødningsgas (fig. 7, kun ESC) hhv. i den fortyndede udstødningsgas (fig. 8, ETC og ESC). Systemet er baseret på anvendelse af følgende udstyr:- HFID-analysatorer til måling af carbonhydrider- NDIR-analysatorer til måling af carbonmonoxid og carbondioxid- HCLD- eller tilsvarende analysator til måling af nitrogenoxider Prøven til bestemmelse af alle komponenter kan enten tages ved hjælp af en enkelt prøveudtagningssonde eller med to tætsiddende sonder med indvendig forgrening til de forskellige analysatorer. Der skal være draget omsorg for, at der ikke kan forekomme kondensation af udstødningsgassens komponenter (herunder vand og svovlsyre) noget sted i analysesystemet. Figur 8Blokdiagram over system til bestemmelse af CO, CO2, NOx og HC i fortyndet udstødningsgas (ETC, frivillig for ESC)&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;1.2.1. Komponenter i fig. 7 og 8 EP udstødningsrør SP1 prøvetagningssonde for udstødningsgas (kun fig. 7) Det anbefales at benytte en lige, lukket, flerhullet sonde af rustfrit stål. Den indvendige diameter må ikke være større end den indvendige diameter af prøvetagningsledningen. Sondens vægtykkelse må ikke være over 1mm. Der skal være mindst 3 huller, som er beliggende i 3 forskellige radiære planer og er dimensioneret, så de optager omtrent samme prøvetagningsstrøm. Sonden skal strække sig over mindst 80% af udstødningsrørets diameter. Der kan anvendes en eller to prøvetagningssonder. SP2 prøvetagningssonde for fortyndet udstødningsgas (kun fig. 8) Sonden skal:- være defineret som de første 254mm til 762mm af den opvarmede prøvetagningslinje HSL1- have en indvendig diameter på mindst 5mm- være monteret i fortyndingstunnelen DT (se punkt 2.3, fig. 20) i et punkt, hvor fortyndingsluft og udstødningsgas bliver opblandet godt (dvs.ca.10tunneldiametre nedstrøms for det punkt, hvor udstødningsgassen føres ind i fortyndingstunnelen)- være placeret i tilstrækkelig afstand (radialt) fra de andre sonder og fra tunnelvæggen til at være upåvirket af slipstrømme og hvirvler- være opvarmet, således at gasstrømmens temperatur ved afgangen fra sonden er øget til 463K ±10K (190°C ±10°C). SP3 sonde til udtagning af prøver af fortyndet udstødningsgas til bestemmelse af CO, CO2, og NOx (kun fig. 8) Sonden skal:- være i samme plan som SP2- være placeret i tilstrækkelig (radial) afstand fra andre sonder og fra tunnelvæggen til at være upåvirket af slipstrømme og hvirvler- være opvarmet og isoleret i hele sin længde til en temperatur af 328K (55°C) for at forhindre dannelse af kondensvand. HSL1 opvarmet prøveudtagsledning Prøveudtagsledningen leder gasprøver fra en enkeltsonde til forgreningspunktet (-punkterne) og til HC-analysatoren. Denne prøveudtagsledning skal:- have en indvendig diameter på mindst 5mm og højst 13,5mm- være fremstillet af rustfrit stål eller PTFE- såfremt udstødningsgassens temperatur ved prøvetagningssonden er højst 463K (190°C), holde en vægtemperatur på 463K ±10K (190°C ±10°C), målt i hvert særskilt reguleret opvarmet afsnit- såfremt udstødningsgassens temperatur ved prøvetagningssonden er over 463K (190°C), holde en vægtemperatur på over 453K (180°C)- holde en gastemperatur på 463K ±10 K (190°C ±10°C) umiddelbart før det opvarmede filter F2 og HFID HSL2 opvarmet NOx-prøvetagningsledning Denne prøveudtagsledning skal:- holde en vægtemperatur på 328K til 473K (55°C til 200°C) indtil konverteren C, når der anvendes kølebad B, og indtil analysatoren når der ikke anvendes kølebad B- være fremstillet af rustfrit stål eller PTFE. SL prøveudtagsledning for CO og CO2 Ledningen skal være fremstillet af PTFE eller rustfrit stål. Den kan være opvarmet eller uopvarmet. BK sæk til baggrundsbestemmelse (frivillig; kun fig. 8) Til bestemmelse af baggrundskoncentrationer BG sæk til baggrundsbestemmelse (frivillig; kun fig. 8 og CO2) Til bestemmelse af prøvernes koncentrationer. F1 opvarmet forfilter (frivilligt) Temperaturen skal være den samme som HSL1. F2 opvarmet filter Filteret skal udskille alle partikler fra gasprøven før analysatoren. Temperaturen skal være den samme som HSL1. Filteret skal udskiftes efter behov. P opvarmet prøvetagningspumpe Pumpen skal være opvarmet, og temperaturen svare til HSL1. HC Opvarmet flammeiondetektor (HFID) til carbonhydridbestemmelse. Temperaturen skal holdes mellem 453 og 473 K (180 og 200°C). CO, CO2 NDIR-analysatorer til bestemmelse af carbonmonoxid og carbondioxid (frivillig til bestemmelse af fortyndingsforhold ved partikelbestemmelse). NO CLD eller HCLD-analysator til bestemmelse af nitrogenoxider. Anvendes HCLD, skal temperaturen holdes i intervallet mellem 328K og 473K (55°C og 200°C). C konverter Der skal anvendes en konverter til katalytisk reduktion af NO2 til NO før bestemmelse i CLD- eller HCLD-enheden. B kølebad (frivilligt) Til køling af udstødningsgasprøven og fortætning af dennes vandindhold. Badets temperatur holdes mellem 273K og 277K (0°C og 4°C) ved istilsætning eller køling. Kølebadet kan undlades, hvis analyseenheden er fri for interferens fra vanddamp som fastlagt i  bilag III, tillæg 5, punkt 1.9.1 og 1.9.2. Hvis vandet fjernes ved kondensation, skal prøvegassens temperatur eller dugpunkt overvåges enten i vandudskilleren eller nedstrøms for denne. Prøvegassens temperatur og dugpunkt må ikke være over 280 K (7°C). Der må ikke benyttes kemiske tørremidler til fjernelse af vandindholdet i prøven. T1, T2, T3 temperaturføler Til overvågning af gasstrømmens temperatur. T4 temperaturføler Til overvågning af NO2-NO konverterens temperatur. T5 temperaturføler Til regulering af kølebadets temperatur. G1, G2, G3 manometer Til måling af trykket i prøveudtagsledningerne. R1, R2 trykregulator Til kontrol af henholdsvis luft og brændstof til HFID-analysatoren. R3, R4, R5 trykregulator Til regulering af trykket i prøveudtagsledninger og af gastilførslen til analysatorerne. FL1, FL2, FL3 flowmeter Til flowregulering af prøvegasomledning. FL4 til FL6 flowmeter (frivilligt) Til regulering af gennemstrømningshastigheden i analysatorerne. V1 til V5 omskifterventil Passende ventiler til omskiftning mellem prøve, kalibreringsgas eller nulstillingsgas til analysatoren. V6, V7 magnetventil Til omgåelse af NO2-NO-konverteren. V8 nåleventil Til afbalancering af gennemstrømningen gennem NO2-NO-konverteren og omledningen. V9, V10 nåleventil Til regulering af gasstrømmene til analysatorerne. V11, V12 pendulventil (frivillig) Til udtømning af kondensat fra bad B.1.3. NMHC-bestemmelse (kun NG-drevne gasmotorer)1.3.1. Gaskromatografisk bestemmelse (GC, fig. 9) Ved gaskromatografi indsprøjtes et lille afmålt rumfang af prøven i en analysekolonne, som det føres igennem af en inaktiv bæregas. Kolonnen adskiller de forskellige komponenter efter kogepunkt, så de elueres af kolonnen på forskellige tidspunkter. Derefter føres de gennem en detektor, som afgiver et elektrisk signal, der afhænger af deres koncentration. Da metoden ikke er kontinuerlig, kan den kun anvendes i forbindelse med prøveopsamling i sæk som beskrevet i  bilag III, tillæg 4, punkt 3.4.2. Til NMHC skal anvendes en automatisk gaskromatograf med FID-enhed. Udstødningsgassen opsamles i en prøvetagningssæk, hvorfra der udtages en del, som injiceres i gaskromatografen. Prøven adskilles i to fraktioner (CH4/luft /CO og NMHC/CO2/H2O) på Porapak-kolonne. Molekylsigte-kolonnen adskiller CH4 fra luft og CO, før den ledes ind i FID-enheden, hvor dens koncentration måles. En komplet cyklus, fra indsprøjtning af én prøve til indsprøjtning af den næste, kan fuldføres på 30 s. Til NMHC-bestemmelse skal CH4-koncentrationen trækkes fra den samlede HC-koncentration (se  bilag III, tillæg 2, punkt 4.3.1). Fig. 9 viser en typisk opstilling til gaskromatografisk rutinebestemmelse af CH4. Andre gaskromatografiske metoder kan anvendes, hvis det er teknisk velbegrundet. Figur 9Blokdiagram for gaskromatografisk bestemmelse af methan&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; Komponenter i fig. 9 PC (Porapak-kolonne) Der anvendes en Porapak N-kolonne 180/300ìm (mesh 50/80), længde 610mm×Ø indv. 2,16mm, som inden brug skal være konditioneret i mindst 12timer med bæregas ved 423K (150°C). MSC (molekylsigtekolonne) Der anvendes en kolonne type 13X, 250/350ìm (mesh 45/60), længde 1220mm×Ø indv. 2,16mm, som inden brug skal være konditioneret i mindst 12timer med bæregas ved 423K (150°C). OV (ovn) Til opretholdelse af konstant temperatur af kolonner og ventiler under analysatorens drift og til konditionering af kolonnerne ved 423K (150°C). SLP (prøvetagningssløjfe) Et stykke rør af rustfrit stål med tilstrækkelig længde til at give et rumfang på ca. 1 cm3. P (pumpe) Tilfører prøven til gaskromatografen. D (tørremiddel) Der skal anvendes en tørreenhed bestående af molykylsigte til fjernelse af vand og andre kontaminanter, der måtte være tilstede i bæregassen. HC Flammeiondetektor (FID) til måling af koncentrationen af methan. V1 prøveindsprøjtningsventil Til indsprøjtning af prøve udtaget af prøvetagningssækken gennem SL i fig. 8. Den skal have et lille skadeligt volumen, være gastæt og kunne opvarmes til 423K (150°C). V3 omskifterventil Til omskift mellem kalibreringsgas, prøve og ingen tilførsel. V2, V4, V5, V6, V7, V8 nåleventil Til indstilling af strømningshastighederne i systemet. R1, R2, R3 trykregulator Til regulering af henholdsvis brændstof (= bæregas), prøve og luft. FC flowkapillarrør Til regulering af lufttilførslen til FID-enheden. G1, G2, G3 manometer Til regulering af strømmen af henholdsvis brændstof (= bæregas), prøve og luft. F1, F2, F3, F4, F5 filter Filtre af sintret metal, der forhindrer, at der kommer korn ind i pumpen eller instrumentet. FL 1 Til måling af den omledte prøvegasstrøm.1.3.2. Bestemmelse med afskæring af andre carbonhydrider end methan (NMC, fig. 10) Afskæringsenheden oxiderer alle carbonhydrider, bortset fra CH4, til CO2 og H2O, så FID-enheden kun bestemmer CH4, når prøven ledes gennem NMC-enheden. Anvendes opsamling i prøvetagningssæk, skal der være monteret et strømafledningssystem ved SL (se punkt 1.2, fig. 8), som enten kan lede gasstrømmen gennem eller uden om afskæringsenheden, afhængigt af den øverste del af fig. 10. Til NMHC-bestemmelse skal begge værdier (HC og CH4) aflæses på FID-enheden og registreres. Anvendes integrationsmetoden, skal der monteres en NMC på samme ledning som endnu en FID-enhed, parallelt med den normale FID ind i HSL1 (se punkt 1.2, fig. 8), afhængigt af den nederste del af fig.10. Til NMHC-bestemmelse aflæses værdierne fra de to FID-enheder (HC og CH4) og registreres. Afskæringsenheden skal før prøvningen ved en temperatur lig med eller over 600K (327°C) karakteriseres med hensyn til katalytisk virkning på CH4 og C2H6 ved H2O-niveauer, som er repræsentative for udstødningsstrømmen. Dugpunkt og O2-indhold af den udtagne prøvestrøm af udstødningsgas skal være kendt. FID-enhedens relative respons på CH4 skal registreres (se  bilag III, tillæg 5, punkt 1.8.2). Figur 10Blokdiagram over system til bestemmelse af methan med afskæring af carbonhydrider, bortset fra methan (NMC)&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; Komponenterne i fig. 10 NMC (enhed til afskæring af carbonhydrider bortset fra methan) Til oxidering af alle carbonhydrider bortset fra methan. HC Opvarmet flammeiondetektor (HFID) til bestemmelse af HC- og CH4-koncentrationen. Temperaturen skal holdes mellem 453K og 473K (180°C og 200°C). V1 omskifterventil Til omskift mellem prøve-, nulstillings- og kalibreringsgas. Er identisk med V2 i fig.8. V2, V3 magnetventil Til omledning uden om NMC-systemet V4 nåleventil Til afbalancering af gennemstrømningen i NMC-systemet og omledningen. R1 trykregulator Til regulering af trykket i prøvetagningsledningen og tilførslen til HFID-enheden. Er identisk med R3 i fig. 8. FL1 flowmeter Til måling af den omledte prøvegasstrøm. FL1 er identisk med FL1 i fig. 8.2. FORTYNDING AF UDSTØDNINGSGASSEN OG BESTEMMELSE AF PARTIKELINDHOLDET2.1. Introduktion En udtømmende beskrivelse af de anbefalede systemer til fortynding og prøveudtagning er givet i punkt 2.2, 2.3 og 2.4 samt fig. 11 til 22. Da tilsvarende resultater vil kunne opnås med afvigende udformning af systemerne, kræves der ikke nøje overensstemmelse med den i disse figurer viste udformning. Der kan anvendes supplerende komponenter som instrumenter, ventiler, magnetventiler og kontakter til at tilvejebringe supplerende oplysninger og koordinere funktionerne af de indgående systemer. Andre komponenter kan udelades, hvis de for nogle systemers vedkommende ikke er nødvendige af hensyn til nøjagtigheden, og hvis udeladelsen af dem er teknisk velbegrundet.2.2. Delstrømsfortyndingssystem Fig. 11 til 19 viser et fortyndingssystem, der er baseret på fortynding af en del af udstødningsgasstrømmen. Til deling og efterfølgende fortynding af udstødningsgasstrømmen kan forskellige typer fortyndingssystemer anvendes. Til den efterfølgende udskillelse af partikler kan enten al den fortyndede udstødningsgas eller en del heraf ledes til partikelprøveudskillelsessystemet (punkt 2.4, fig. 21). Den førstnævnte metode benævnes totalprøveudtagning, den sidstnævnte delstrømsprøveudtagning. Beregningen af fortyndingsforholdet vil afhænge af den anvendte type system. Følgende typer anbefales: Isokinetiske systemer (fig. 11 og 12) I denne type systemer afpasses tilførslen til overføringsrøret efter udstødningsgasstrømmens hastighed og/eller tryk, hvorfor der kræves uforstyrret og homogen strømning af udstødningsgassen ved prøveudtagssonden. Dette opnås sædvanligvis ved hjælp af en resonator og et lige tilførselsrør opstrøms for prøveudtagningsstedet. Delingsforholdet kan derved beregnes af let målelige størrelser som rørdiametre. Det skal bemærkes, at isokinetiske forhold kun anvendes til tilpasning af strømningsparametrene, ikke til tilpasning af størrelsesfordelingen. Dette sidste er dog typisk unødvendigt, da partiklerne er så små, at de følger strømlinjerne. Flowkontrollerede systemer med koncentrationsmåling (fig. 13 til 17) I disse systemer tages en prøve af den samlede udstødningsgasstrøm ved indstilling af strømningshastigheden af fortyndingsluften og af den samlede strøm af fortyndet udstødningsgas. Fortyndingsforholdet bestemmes af koncentrationen af sporluftarter som CO2 eller NOx, der er naturligt forekommende i motorens udstødning. Koncentrationerne i den fortyndede udstødningsgas og i fortyndingsluften måles, medens koncentrationen i den ufortyndede udstødningsgas enten kan måles direkte eller bestemmes af brændstoftilførselshastigheden og kulstofbalancen, forudsat at brændstoffets sammensætning er kendt. Systemerne kan reguleres ved det beregnede fortyndingsforhold (fig. 13  og 14 ) eller ved størrelsen af den tilførte strøm til overføringsrøret (fig. 12, 13 og 14). Strømningsregulerede systemer med flowmåling (fig. 18 og 19) I disse systemer tages en prøve af den samlede udstødningsgasstrøm ved indstilling af strømningshastigheden af fortyndingsluft og af den samlede fortyndede udstødningsgasstrøm. Fortyndingsforholdet bestemmes af forskellen mellem de to strømningshastigheder. Der kræves nøjagtig indbyrdes kalibrering af flowmetrene, da den relative forskel mellem de to strømningshastigheder kan føre til væsentlige fejl ved større fortyndingsforhold (15 og derover). Strømningsreguleringen er ganske enkel og består i, at den fortyndede udstødningsgasstrøm holdes konstant, medens man varierer strømningshastigheden af fortyndingsluften om nødvendigt. Når der anvendes fortyndingssystemer efter delstrømsprincippet, skal der drages omsorg for at undgå eventuelle problemer med tab af partikler i overføringsrøret, idet der tages en repræsentativ prøve fra motorens udstødning, og delingsforholdet bestemmes. I de beskrevne systemer er der taget hensyn til disse vigtige punkter. Figur 11Fortyndingssystem efter delstrømsprincippet med isokinetisk sonde og delstrømsprøveudtagning (SB-regulering)&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; Den ufortyndede udstødningsgas overføres fra udstødningsrøret (EP) af den isokinetiske prøveudtagssonde (ISP) gennem overføringsrøret (TT) til fortyndingstunnelen (DT). Trykforskellen mellem udstødningsgassen i udstødningsrøret og i sondens indgang måles af tryktransduceren DPT. Dette signal føres til strømningsregulatoren FC1, som regulerer sugepumpen SB således, at der opretholdes en trykforskel på nul ved sondens yderste ende. Under disse omstændigheder er udstødningsgassens hastighed i EP og ISP ens, og strømmen gennem ISP og TT er en fast brøkdel (delingsforholdet) af udstødningsgasstrømmen. Delingsforholdet er bestemt af tværsnitsarealet af EP og ISP. Strømningshastigheden af fortyndingsluft måles med flowmeteret FM1. Fortyndingsforholdet beregnes af fortyndingsluftens strømningshastighed og delingsforholdet. Figur 12Fortyndingssystem efter delstrømsprincippet med isokinetisk sonde og delstrømsprøvetagning (PB-regulering)&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; Den ufortyndede udstødningsgas overføres fra udstødningsrøret (EP) af den isokinetiske prøveudtagssonde (ISP) gennem overføringsrøret (TT) til fortyndingstunnelen (DT). Trykforskellen mellem udstødningsgassen i udstødningsrøret og i sondens indgang måles af tryktransduceren DPT. Dette signal overføres til strømningsregulatoren FCI, der regulerer trykpumpen PB, således at trykdifferensen ved enden af sonden holdes på nul. Dette gøres ved at tage en lille brøkdel af fortyndingsluften (efter at dennes strømningshastighed er målt af flowmeteret FM1), og tilføre den til TT ved hjælp af en pneumatisk åbning. Under disse omstændigheder er udstødningsgassens hastighed i EP og ISP ens, og strømmen gennem ISP og TT er en fast brøkdel (delingsforholdet) af udstødningsgasstrømmen. Delingsforholdet er bestemt af tværsnitsarealet af EP og ISP. Fortyndingsluften suges gennem DT af sugepumpen SB, og strømningshastigheden måles af FM1 ved indgangen til DT. Fortyndingsforholdet beregnes af fortyndingsluftens strømningshastighed og delingsforholdet. Figur 13Delstrømsfortyndingssystem med måling af CO2- eller NOx-koncentration og delstrømsprøveudtagning&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; Den ufortyndede udstødningsgas overføres fra udstødningsrøret EP til fortyndingstunnelen DT gennem prøvetagningsrøret SP og overføringsrøret TT. Koncentrationerne af sporgasser (CO2 eller NOx) måles i den ufortyndede og fortyndede udstødningsgas samt i fortyndingsluften ved hjælp af gasanalysatoren (-erne) EGA. Signalerne herfra overføres til strømningsregulatoren FC2, der ved styring enten af trykpumpen PB eller sugepumpen SB opretholder det korrekte delings- og fortyndingsforhold i DT. Fortyndingsforholdet beregnes af sporgaskoncentrationerne i ufortyndet udstødningsgas, fortyndet udstødningsgas og fortyndingsluft. Figur 14Delstrømsfortyndingssystem med CO2-koncentrationsmåling, kulstofbalance og udtagning af totalstrømsprøve&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; Den ufortyndede udstødningsgas overføres fra udstødningsrøret EP til fortyndingstunnelen DT gennem prøvetagningsrøret SP og overføringsrøret TT. CO2-koncentrationen i den fortyndede udstødningsgas og i fortyndingsluften måles af gasanalysatoreren (-ne) EGA. Signalerne for CO2 brændstofstrøm GFUEL tilføres enten strømningsregulatoren FC2 eller partikelprøvetagningssystemets strømningsregulator FC3 (jf. fig. 21). FC2 regulerer trykpumpen PB, medens FC3 regulerer prøvetagningspumpen P (se fig. 21) og derved indstiller systemets indad- og udadgående strømme, således at det ønskede delingsforhold og fortyndingsforhold i fortyndingstunnelen DT opretholdes. Fortyndingsforholdet beregnes af CO2-koncentrationerne og GFUEL ved hjælp kulstofbalancen. Figur 15Delstrømsfortyndingssystem med enkelt venturi, koncentrationsmåling og delstrømsprøveudtagning&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; Ufortyndet udstødningsgas overføres fra udstødningsrøret (EP) gennem prøvetagningssonden SP og overføringsrøret (TT) til fortyndingstunnelen (DT) som følge af det undertryk, som venturien (VN) skaber i DT. Gashastigheden i overføringsrøret TT afhænger af impulsudvekslingen i venturiområdet og påvirkes derfor af gassens absolutte temperatur ved afgangen fra TT. Det betyder, at udstødningsgassens delingsforhold ikke er konstant ved en given tunnelgennemstrømning, og at fortyndingsforholdet ved lav belastning er en smule lavere end ved høj belastning. Koncentrationen af sporluftarterne (CO2 eller NOx) måles i den ufortyndede udstødningsgas, den fortyndede udstødningsgas og fortyndingsluften med udstødningsgasanalysatoren (-erne) EGA, og fortyndingsforholdet beregnes af de således målte værdier. Figur 16Delstrømsfortyndingssystem med dobbelt venturi eller dobbelt blænde, koncentrationsmåling og delstrømsprøveudtagning.&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; Den ufortyndede udstødningsgas føres fra udstødningsrøret EP gennem prøvetagningssonden SP og overføringsrøret TT til fortyndingstunnelen DT af en strømdeler, der indeholder et sæt blænder eller venturier. Den første (FD1) er placeret i EP, den anden (FD2) i TT. Herudover kræves to trykreguleringsventiler (PCV1 og PCV2), der holder udstødningsgassens delingsforhold konstant ved at regulere modtrykket i EP og trykket i DT. PCV1 er placeret nedstrøms for SP i EP, PCV2 mellem trykpumpen PB og DT. Koncentrationerne af sporgasserne (CO2 eller NOx) måles i den ufortyndede udstødningsgas, den fortyndede udstødningsgas og fortyndingsluften med udstødningsgasanalysatorerne EGA. Disse værdier er nødvendige til kontrol af udstødningsgassens delingsforhold og kan anvendes til justering af PCV1 og PCV2, hvorved delingsforholdet kan reguleres nøjagtigt. Fortyndingsforholdet beregnes af sporgaskoncentrationerne. Figur 17Delstrømsfortyndingssystem med opdeling i flere rør, koncentrationsmåling og delstrømsprøveudtagning&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; Den ufortyndede udstødningsgas føres fra udstødningsrøret EP til fortyndingstunnelen DT gennem overføringsrøret TT af en strømdeler FD3, der består af en række rør af ens dimensioner (samme diameter, længde og indlejringsradius), monteret i EP. Udstødningsgassen fra et af disse rør ledes til fortyndingstunnnelen DT, medens gassen fra de øvrige rør føres gennem dæmpekammeret DC. Det er således det samlede antal rør, der er bestemmende for udstødningsgassens delingsforhold. Til at holde delingsforholdet konstant kræves en trykdifferens på nul mellem dæmpekammeret DC og afgangen fra overføringsrøret TT, hvilket måles af differenstryktransduceren DPT. Et differenstryk på nul opnås ved indblæsning af frisk luft i fortyndingstunnelen DT ved afgangen fra overføringsrøret TT. Koncentrationerne af sporgasserne (CO2 eller NOx) måles i den ufortyndede udstødningsgas, den fortyndede udstødningsgas og fortyndingsluften med udstødningsgasanalysatorerne EGA. Disse værdier er nødvendige til regulering af udstødningsgassens delingsforhold og kan anvendes til styring af den indblæste lufts strømningshastighed, hvorved delingsforholdet kan reguleres nøjagtigt. Fortyndingsforholdet beregnes af sporgaskoncentrationerne. Figur 18Delstrømsfortyndingssystem med strømningsregulering og totalstrømsprøveudtagning&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; Den ufortyndede udstødningsgas overføres fra udstødningsrøret EP til fortyndingstunnelen DT gennem prøvetagningsrøret SP og overføringsrøret TT. Den samlede strømningshastighed gennem tunnelen justeres ved hjælp af strømningsregulatoren FC3 og prøvetagningspumpen P i partikelprøveudtagningssystemet (jf. fig. 18). Fortyndingsluftens strømningshastighed reguleres af strømningsregulatoren FC2, der kan benytte GEXHW, GAIRW, eller GFUEL som styresignal til regulering af udstødningsgassens delingsforhold. Fortyndingstunnelen DT's indgående prøvegasstrøm er forskellen mellem den samlede gennemstrømning og fortyndingsluftstrømmen. Fortyndingsluftens strømningshastighed måles af flowmeteret FM1, den samlede strømningshastighed måles af flowmeteret FM3 i partikelprøveudtagningssystemet (se fig. 21). Af de to strømningshastigheder beregnes fortyndingsforholdet. Figur 19Delstrømsfortyndingssystem med strømningsregulering og delstrømsprøveudtagning&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; Den ufortyndede udstødningsgas overføres fra udstødningsrøret EP til fortyndingstunnelen DT gennem prøvetagningsrøret SP og overføringsrøret TT. Udstødningsgassens delingsforhold og den indgående strøm til DT reguleres af strømningsregulatoren FC2, som styrer flow (eller hastighed) af trykpumpen PB og sugepumpen SB i forhold dertil. Dette er muligt, fordi den af partikelprøvetagningssystemet udtagne prøve returneres til DT. GEXHW, GAIRW eller GFUEL kan anvendes som styresignaler for strømningsregulatoren FC2. Fortyndingsluftens strømningshastighed måles med flowmeteret FM1, den samlede gennemstrømning med flowmeteret FM2. Af de to strømningshastigheder beregnes fortyndingsforholdet.2.2.1. Komponenter i fig. 11 til 19. EP udstødningsrør Udstødningsrøret kan være isoleret. For at mindske udstødningsrørets termiske træghed anbefales et forhold mellem rørets tykkelse og diameter på højst 0,015. Brugen af bøjelige rørafsnit skal være begrænset til en længde af højst 12 rørdiametre. Bøjninger bør indskrænkes til det mindst mulige for at mindske inertiafsætningen. Indgår en prøvebænkslydpotte i systemet, kan denne ligeledes være isoleret. I isokinetiske systemer skal udstødningsrøret være fri for skarpe bøjninger og bratte diameterændringer i en afstand af mindst seks rørdiametre opstrøms og tre rørdiametre nedstrøms for spidsen af prøvetagningssonden. På prøvetagningsstedet skal gashastigheden være over 10 m/s undtagen i tomgang. Udstødningsgassens tryksvingninger må i gennemsnit ikke overstige ±500 Pa. Foranstaltninger til nedsættelse af tryksvingningerne ud over brug af et udstødningssystem af chassistype (bestående af en lydpotte og en efterbehandlingsenhed) må ikke ændre motorydelsen eller medføre partikelafsætning. I systemer uden isokinetisk sonde anbefales, at røret i en afstand af mindst seks rørdiametre opstrøms for og tre rørdiametre nedstrøms for prøvetagningssonden er lige. SP prøvetagningssonde (fig. 10, 14, 15, 16, 18 og 19) Dens indvendige diameter skal være mindst 4mm. Diameterforholdet mellem udstødningsrør og sonde skal være mindst 4. Sonden skal være et åbent, opadvendt rør beliggende i udstødningsrørets midtlinje, eller en flerhullet sonde som beskrevet under SP1 i punkt 1.2.1, fig. 5. ISP: isokinetisk prøvetagningssonde (fig. 11 og 12) Den isokinetiske prøvetagningssonde skal være placeret vendt mod strømmen og i udstødningsrørets midtlinje, hvor kravene til strømningsforholdene i afsnit EP er opfyldt, og skal være udformet således, at den giver en proportional prøve af den ufortyndede udstødningsgas. Dens indvendige diameter skal være mindst 12mm. For at isokinetisk opdeling af udstødningsgassen kan finde sted, kræves et reguleringssystem til opretholdelse af et differenstryk på nul mellem EP og ISP. Under disse omstændigheder er gashastigheden i EP og ISP ens, og massestrømmen gennem ISP er en fast brøkdel af udstødningsgasstrømmen. ISP skal være forbundet med en differenstryktransducer (DPT). Ved hjælp af en strømningsregulator FC1 fastholdes et differenstryk mellem EP og ISP på nul. Strømdelere FD1, FD2 (fig. 16) I udstødningsrøret (EP) og i overføringsrøret (TT) er henholdsvis indsat et sæt venturier eller blænder, som giver en proportional prøve af den ufortyndede udstødningsgas. For at proportional deling kan opnås, kræves et reguleringssystem bestående af to trykreguleringsventiler PCV1 og PCV2, som regulerer trykket i udstødningsrøret EP og fortyndingstunnelen DT. FD3 strømdeler (fig. 17) I udstødningsrøret EP er monteret et sæt rør (en flerrørsenhed), der giver en proportional prøve af den ufortyndede udstødningsgas. Det ene af rørene fører udstødningsgas til fortyndingstunnelen DT, medens de øvrige rør fører udstødningsgassen til et dæmpekammer DC. Rørene skal have ens dimensioner (samme diameter, længde, bøjningsradius), således at delingsforholdet for udstødningsgassen alene afhænger af det samlede antal rør. For at proportional deling kan opnås, kræves et reguleringssystem, der opretholder et differenstryk på nul mellem flerrørsenhedens udmunding i dæmpekammeret DC og afgangen fra overføringsrøret TT. Under disse omstændigheder er udstødningsgassens hastighed i udstødningsrøret EP og strømdeleren FD3 proportionale, og gennem overføringsrøret TT strømmer en fast brøkdel af udstødningsgasstrømmen. De to punkter skal være forbundet med en differenstryktransducer DPT. Reguleringen af differenstrykket på nul sker ved hjælp af strømningsregulatoren FC1. EGA: udstødningsgasanalysator (fig. 13, 14, 15, 16 og 17) Der kan anvendes CO2- eller NOx-analysatorer (med brug af kulstofbalance alene for CO2) Analysatorerne kalibreres på samme måde som dem, der benyttes til bestemmelse af forurenende luftarter. Til bestemmelse af koncentrationsforskelle kan anvendes en eller flere analysatorer. Målesystemet skal kunne bestemme GEDFW,i med en præcision på ±4%. TT overføringsrør (fig. 11 til 19) For overføringsrøret gælder:- røret skal være så kort som muligt, og ikke over 5m langt- rørets diameter skal mindst være lig prøvetagningssondens, men højst 25mm- røret skal være placeret i fortyndingstunnelens midtlinje og vende i strømmens retning. Er rørets længde 1 meter eller derunder, skal det være isoleret med et materiale med en varmeledningsevne på højst 0,05 W/m*K med en radial isoleringstykkelse svarende til sondens diameter. Er røret længere end 1 meter, skal det være isoleret og opvarmet til en vægtemperatur på 523 K (250°C). DPT differenstryktransducer (fig. 11, 12, og 17) Differenstryktransduceren skal have et område på højst ±500Pa. FC1 strømningsregulator (fig. 11, 12 og 17) I isokinetiske systemer (fig. 11 og 12) kræves en strømningsregulator til opretholdelse af et differenstryk på nul mellem EP og ISP. Reguleringen kan finde sted på følgende måder:a) ved at styre sugepumpens (SB) hastighed eller gennemstrømning og fastholde trykpumpens (PB) hastighed i hvert testforløb (fig. 11), ellerb) ved at indstille sugepumpen (SB) på en konstant massestrøm af fortyndet udstødningsgas og styre pumpehastigheden af trykpumpen (PB) og dermed udstødningsprøvegasstrømmen i et område ved enden af overføringsrøret (TT) (fig. 12). For trykregulerede systemer må restfejlen i reguleringssløjfen ikke være over ±3 Pa. Tryksvingningerne i fortyndingstunnelen må i gennemsnit ikke overstige ±250 Pa. For at opnå proportional opdeling af udstødningsgassen i flerrørssystemer (fig. 17) kræves en strømningsregulator, der holder et differenstryk på nul mellem udgangen af flerrørsenheden og afgangen fra overføringsrøret (TT). Reguleringen kan ske ved styring af luftindblæsningen i fortyndingstunnelen (DT) ved afgangen fra TT. PCV1, PCV2 trykreguleringsventiler (fig. 16) Til proportional strømdeling i systemer med dobbelt venturi/blænde kræves to trykreguleringsventiler, der regulerer modtrykket i udstødningsrøret (EP) og trykket i fortyndingstunnelen (DT). Ventilerne skal være placeret nedstrøms for SP i EP og mellem PB og DT. DC dæmpekammer (fig. 17) Ved afgangen fra flerrørsenheden skal forefindes et dæmpekammer til minimering af tryksvingningerne i udstødningsrøret (EP). VN venturi (fig. 15) Fortyndingstunnelen er forsynet med en venturi, der skaber undertryk omkring afgangen fra overføringsrøret TT. Størrelsen af gasstrømmen gennem TT bestemmes af impulsudvekslingen i venturiområdet og er som hovedregel proportional med strømningshastigheden i trykpumpen PB, hvorved fortyndingsforholdet bliver konstant. Da impulsudvekslingen påvirkes af temperaturen ved afgangen fra overføringsrøret TT og af trykforskellen mellem udstødningsrøret EP og fortyndingstunnelen DT, er det faktiske fortyndingsforhold en smule lavere ved lav end ved høj belastning. FC2 strømningsregulator (fig. 13, 14, 18, og 19; frivillig) Til regulering af gennemstrømningen i trykpumpen PB og/eller sugepumpen SB kan anvendes en strømningsregulator. Den kan tilsluttes signalet for udstødningsgas-, indsugningsluft- eller brændstofstrøm og/eller differenssignalet for CO2 eller NOx. Anvendes en tryksat luftforsyning (fig. 15), kontrollerer strømningsregulatoren FC2 luftstrømmen direkte. FM1 flowmeter (fig. 11, 12, 18 og 19) Gasmåler eller andet flowmeter til måling af fortyndingsluftstrømmen. FM1 er frivillig, hvis sugepumpen PB er kalibreret til måling af gennemstrømningen. FM2 flowmeter (fig. 19) Gasmåler eller andet flowmeter til måling af strømmen af fortyndet udstødningsgas. FM2 er frivillig, hvis sugepumpen SB er kalibreret til måling af gennemstrømningen. PB trykblæser (fig. 11, 12, 13, 14, 15, 16 og 19) Til regulering af fortyndingsluftens strømningshastighed kan PB tilsluttes strømningsregulatorerne FC1 eller FC2. En trykpumpe PB kræves ikke, hvis der anvendes et drosselspjæld. Er PB kalibreret, kan den anvendes til måling af fortyndingsluftstrømmen. SB sugeblæser (fig. 11, 12, 13, 16, 17 og 19) Kun til systemer med delstrømsprøveudtagning. Er SB kalibreret, kan den anvendes til måling af den fortyndede udstødningsgasstrøm. DAF fortyndingsluftfilter (fig. 11 til 19) Det anbefales, at fortyndingsluften filtreres og skrubbes med trækul for at fjerne baggrundsindholdet af carbonhydrider. På fabrikantens begæring skal der efter god teknisk skik tages prøver af fortyndingsluften til bestemmelse af baggrundskoncentrationen af partikler, som derefter kan trækkes fra de målte værdier i den fortyndede udstødningsgas. DT fortyndingstunnel (fig. 11 til 19) For fortyndingstunnelen gælder:- tunnelen skal være tilstrækkelig lang til at sikre fuldstændig opblanding af udstødningsgas og fortyndingsluft ved turbulent strømning- tunnelen skal være udført i rustfrit stål med:- for tunneler med indv. diameter over 75mm, et forhold tykkelse/diameter på ikke over 0,025- for fortyndingstunneler med indvendig diameter højst 75mm, nominel tykkelse på mindst 1,5mm- er tunnelen af typen med delstrømsprøveudtagning, skal dens diameter være mindst 75mm- er tunnelen beregnet til totalprøveudtagning, anbefales en tunneldiameter på mindst 25mm- tunnelen kan opvarmes til en vægtemperatur på højst 325K (52°C) ved direkte opvarmning eller ved forvarmning af fortyndingsluften, forudsat at lufttemperaturen ikke er over 325K (52°C), før udstødningsgassen tilføres fortyndingstunnelen- kan være isoleret. Motorens udstødningsgas skal være fuldstændig opblandet med fortyndingsluft. For systemer med delstrømsprøvetagning skal opblandingens kvalitet efter idriftsættelse kontrolleres ved, at tunnelens CO2-profil bestemmes, mens motoren er i gang (mindst fire målepunkter med samme indbyrdes afstand). Om nødvendigt kan anvendes en blænde til at sikre opblanding.Bemærkninger: Hvis temperaturen omkring fortyndingstunnelen (DT) er under 293 K (20°C), bør der tages forholdsregler til at undgå tab af partikler på de kolde overflader af fortyndingstunnelens vægge. Det anbefales derfor, at tunnelen opvarmes og/eller isoleres inden for ovennævnte grænser. Ved stærk belastning af motoren kan tunnelen køles med ikke-aggressive midler som f.eks. roterende ventilator, forudsat at temperaturen af kølemediet ikke er under 293K (20°C). HE varmeveksler (fig. 16 og 17) Varmeveksleren skal have tilstrækkelig kapacitet til at holde sugepumpen SB's indgangstemperatur inden for ±11 K af den gennemsnitlige driftstemperatur, der er iagttaget under testen.2.3. Fortyndingssystem af fuldstrømstypen I fig. 20 beskrives et system, hvor al udstødningsgassen fortyndes, og der udtages et konstant prøvevolumen (Constant Volume Sampling (CVS)). Det samlede rumfang af blandingen af udstødningsgas og fortyndingsluft skal måles. Der kan enten anvendes et PDP- eller CFV-system. Til efterfølgende indsamling af partikler ledes en prøve af den fortyndede udstødningsgas til partikelindsamlingssystemet (punkt 2.4, fig. 21 og 22). Gøres dette direkte, betegnes det enkelt fortynding. Fortyndes prøven en ekstra gang i den sekundære fortyndingstunnel, betegnes det dobbelt fortynding. Sidstnævnte er nyttigt, hvis kravene til filteroverfladens temperatur ikke kan opfyldes ved enkelt fortynding. Skønt det dobbelte fortyndingssystem delvis er et fortyndingssystem, beskrives det som en modifikation af partikelprøvetagningssystemet i punkt 2.4, fig.22, da det for de fleste komponenters vedkommende svarer til et typisk partikelprøvetagningssystem.Figur 20Fuldstrømsfortyndingssystem&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; Hele mængden af ufortyndet udstødningsgas opblandes i fortyndingstunnelen med fortyndingsluft. Strømningshastigheden af den fortyndede udstødningsgas måles enten med en fortrængningspumpe PDP eller med en kritisk venturi CFV. Til proportional partikeludskillelse og strømningsmåling kan benyttes en varmeveksler HE eller elektronisk strømningskompensation EFC. Da partikelbestemmelsen er baseret på den totale fortyndede udstødningsgasstrøm, behøver fortyndingsforholdet ikke beregnes.2.3.1. Komponenter i fig. 20 EP udstødningsrør Udstødningsrørets længde må ikke være over 10m, regnet fra afgangen af motorens udstødningsmanifold, turboladerafgang eller efterbehandlingsenhed til fortyndingstunnelen. Hvis udstødningsrøret neden for motorens udstødningsmanifold, turboladerafgang eller efterbehandlingsenhed er over 4m langt, skal hele den del af røret, som er over 4m, være isoleret, bortset fra en eventuel røgtæthedsmåler placeret i selve udstødningsrøret. Isoleringens radiale tykkelse skal være mindst 25mm. Isoleringsmaterialets varmeledningsevne må højst være 0,1 W/mK, målt ved 673K. For at mindske udstødningsrørets termiske træghed anbefales et forhold mellem rørets tykkelse og diameter på højst 0,015. Brugen af bøjelige rørsektioner bør begrænses til en længde af højst 12 rørdiametre. PDP fortrængningspumpe PDP måler den totale fortyndede udstødningsgasstrøm på grundlag af antal pumpeomdrejninger og pumpens slagvolumen. Modtrykket i udstødningssystemet må ikke kunstigt sænkes af PDP eller tilførselssystemet for fortyndingsluft. Modtrykket i udstødningssystemet, målt under statiske forhold mens PDP-systemet er i funktion, må ikke afvige mere end ±1,5 kPa fra det målte statiske tryk med samme motorhastighed og -belastning uden tilslutning til PDP. Temperaturen af gasblandingen umiddelbart foran fortrængningspumpen PDP må ikke afvige mere end ±6 K fra den gennemsnitlige driftstemperatur målt under prøven, når der ikke anvendes strømningskompensation. Strømningskompensation kan kun anvendes, hvis temperaturen ved indgangen til PDP ikke er over 323K (50°C). CFV kritisk venturi CFV måler den totale fortyndede udstødningsgasstrøm ved at opretholde neddroslet (kritisk) strømning. Modtrykket i udstødningssystemet, målt under statiske forhold når konstantvolumen-prøvetagningssystemet CFV er i funktion, må ikke afvige mere end ±1,5 kPa fra det målte statiske tryk uden tilslutning til CFV med samme motorhastighed og -belastning. Temperaturen af gasblandingen umiddelbart foran fortrængningspumpen CFV må ikke afvige mere end ±11 K fra den gennemsnitlige driftstemperatur målt under prøven, når der ikke anvendes strømningskompensation. HE varmeveksler (frivillig når EFC anvendes) Varmevekslerens kapacitet skal være tilstrækkelig til at holde temperaturen inden for ovennævnte grænser. EFC elektronisk strømningskompensation (ikke obligatorisk, når varmeveksler anvendes) Hvis indgangstemperaturen til enten fortrængningspumpe PDP eller kritisk venturi CFV ikke holdes inden for de ovenfor angivne grænser, kræves et system til elektronisk strømningsberegning, som konstant måler strømningshastigheden og regulerer det proportionale prøveudtag i partikeludskillelsessystemet. Hertil anvendes strømningshastighedssignalerne, der afgives løbende, til at korrigere prøvegassens strømningshastighed gennem partikeludskillelsessystemets partikelfiltre i tilsvarende (se punkt 2.4, fig. 21 og 22). DT fortyndingstunnel For fortyndingstunnelen gælder:- tunnelens diameter skal være tilstrækkelig lille til at skabe turbulent strømning (Reynolds' tal &gt;4000) og tilstrækkelig lang til at sikre fuldstændig opblanding af udstødningsgas og fortyndingsluft; til opblanding kan anvendes en blænde- skal være mindst 460mm i diameter med et enkelt fortyndingssystem- skal være mindst 210mm i diameter med et dobbelt fortyndingssystem- kan være isoleret. Motorens udstødning skal ledes med strømmen i det punkt, hvor den tilføres fortyndingstunnelen, og skal være godt opblandet. Hvis der anvendes enkelt fortynding, overføres en prøve fra fortyndingstunnelen til partikeludskillelsessystemet (punkt 2.4, fig. 21). PDP eller CFV skal have tilstrækkelig strømningskapacitet til at holde temperaturen af den fortyndede udstødningsgas på højst 325K (52°C) umiddelbart før partikelhovedfilteret. Anvendes dobbelt fortynding, overføres en prøve fra fortyndingstunnelen til den sekundære fortyndingstunnel, hvor den fortyndes yderligere, og ledes derefter gennem prøveudskillelsesfiltrene (punkt 2.4, fig. 22). PDP eller CFV skal have tilstrækkelig strømningskapacitet til at holde temperaturen af den fortyndede udstødningsgas på højst 464K (191°C) i prøvetagningsområdet. Det sekundære fortyndingssystem skal tilføre tilstrækkelig fortyndingsluft til at holde temperaturen af den dobbelt fortyndede udstødningsgasstrøm på højst 325 (52°C) umiddelbart før det primære partikelfilter. DAF fortyndingsluftfilter Det anbefales, at fortyndingsluften filtreres og skrubbes med trækul for at fjerne baggrundsindholdet af carbonhydrider. På motorfabrikantens begæring kan der tages prøver fortyndingsluften efter god teknisk skik for at bestemme baggrundskoncentrationen af partikler, som derefter kan trækkes fra de værdier, der måles i den fortyndede udstødningsgas. PSP partikelprøvetagningssonde Prøvetagningssonden, som er den forreste del af PTT,- skal være placeret, så den vender mod strømmen et sted, hvor fortyndingsluft og udstødningsgas er godt opblandet, dvs. i midtlinjen af fortyndingstunnelen DT, ca. 10 tunneldiametre nedstrøms for det punkt, hvor udstødningsgassen tilføres fortyndingstunnelen- skal have en indvendig diameter på mindst 12mm- tunnelen kan opvarmes til en vægtemperatur på højst 325K (52°C) ved direkte opvarmning eller ved forvarmning af fortyndingsluften, forudsat at lufttemperaturen ikke er over 325K (52°C), før udstødningsgassen tilføres fortyndingstunnelen- kan være isoleret.2.4. Partikelprøvetagningssystem Der kræves et system til udskillelse af partiklerne på partikelfilteret. Ved total prøveindsamling med delstrømsfortynding, hvor hele den fortyndede udstødningsgasprøve ledes gennem filtrene, udgør fortyndingssystemet (punkt 2.2, fig. 14 og 18) og prøvetagningssystemet sædvanligvis en helhed. Er der tale om delstrømsprøvetagning med delstrømsfortynding eller fuldstrømsfortynding, hvor kun en del af den fortyndede udstødningsgas føres gennem filtrene, er fortyndingssystemet (punkt 2.2, fig. 11, 12, 13, 15, 16, 17 og 19; punkt 2.3, fig. 20) og prøvetagningssystemet sædvanligvis separate enheder. I dette direktiv anses det dobbelte fortyndingssystem (fig. 22) i et totalstrømsfortyndingssystem som en særlig modifikation af et typisk prøvetagningssystem som det i fig. 21 viste. I det dobbelte fortyndingssystem indgår alle de vigtigste dele af partikelprøvetagningssystemet, og desuden visse fortyndingsfaciliteter som fortyndingslufttilførsel og en sekundær fortyndingstunnel. For at undgå enhver påvirkning af reguleringssløjferne anbefales det at lade prøvetagningspumpen arbejde under hele prøveforløbet. Ved enkeltfiltermetoden skal der anvendes et omledningssystem til at lede prøven gennem prøvetagningsfiltrene til ønsket tid. Interferens med reguleringssløjferne fra tilkoblingsproceduren skal være minimeret. Figur 21Partikelprøvetagningssystem&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; En prøve af den fortyndede udstødningsgas overføres ved hjælp af prøvetagningspumpen P fra fortyndingstunnelen (DT) i et totalstrømsfortyndingssystem eller fuldstrømsfortyndingssystem gennem partikelprøvetagningssonden PSP og partikeloverføringsrøret PTT. Prøven ledes gennem filterholderen (-holderne) FH, som indeholder partikelprøvefiltrene. Prøvestrømmens strømningshastighed reguleres af strømningsregulatoren (FC3). Anvendes elektronisk strømningskompensation (EFC) (se fig. 20), benyttes strømningshastigheden af fortyndet udstødningsgas som styresignal for FC3. Figur 22Dobbelt fortyndingssystem (kun fuldstrømssystem)&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; En prøve af den fortyndede udstødningsgas overføres fra fortyndingstunnelen (DT) i et totalstrømsfortyndingssystem gennem partikelprøvetagningssonden PSP og partikeloverføringsrøret PTT til den sekundære fortyndingstunnel SDT, hvor den fortyndes yderligere. Prøven ledes dernæst gennem filterholderen (-holderne), der indeholder partikelprøvetagningsfiltrene. Fortyndingsluftens strømningshastighed er sædvanligvis konstant, hvorimod prøvegassens strømningshastighed reguleres af strømningsregulatoren FC3. Anvendes elektronisk strømningskompensation (EFC) (se fig. 20), benyttes strømningshastigheden af fortyndet udstødningsgas som styresignal for FC3.2.4.1. Komponenterne i fig. 21 og 22 PTT partikeloverføringsrør (fig. 21 og 22) Partikeloverføringsrøret skal være så kort som muligt og højst 1020mm langt. Når det er relevant (dvs. for delstrømsfortyndingssystemer med delstrømsprøvetagning og for fuldstrømsfortyndingssystemer), er længden af prøvetagningssonderne (hhv. SP, ISP og PSP, se punkt 2.2 og 2.3) medregnet heri. Dimensioneringen er gyldig for:- delstrømsfortyndingssystemer med delvis prøvetagning samt totalstrømsfortyndingssystemer med enkelt fortyndingssystem fra prøvesondens spids til filterholderen- delstrømsfortyndingssystemer med total prøvetagning fra enden af fortyndingstunnelen til filterholderen- totalstrømsfortyndingssystemer med dobbelt fortynding fra enden af sonden til den sekundære fortyndingstunnel. Overføringsrøret:- kan være opvarmet til en vægtemperatur på højst 325K (52°C) ved direkte opvarmning eller ved forvarmning af fortyndingsluften, forudsat at lufttemperaturen ikke er over 325K (52°C), før udstødningsgassen tilføres fortyndingstunnelen- kan være isoleret. SDT sekundær fortyndingstunnel (fig. 22 ) Diameteren af den sekundære fortyndingstunnel skal være mindst 75mm og dens længde skal være tilstrækkelig til, at gassens opholdstid er mindst 0,25 sekund for den dobbeltfortyndede prøve. Den primære filterholder, FH, skal være placeret højst 300mm fra afgangen fra SDT. For den sekundære fortyndingstunnel gælder:- tunnelen kan være opvarmet til en vægtemperatur på højst 325K (52°C) ved direkte opvarmning eller ved forvarmning af fortyndingsluften, forudsat at lufttemperaturen ikke er over 325K (52°C), før udstødningsgassen tilføres fortyndingstunnelen- kan være isoleret. FH filterholder(e) (fig. 21 og 22) Til hoved- og ekstrafilter kan enten anvendes ét enkelt filterhus eller separate filterhuse. Kravene i  bilag III, tillæg 4, punkt 4.1.3 skal være opfyldt. Filterholderen (-holderne):- kan være opvarmet til en vægtemperatur på højst 325 K (52°C) ved direkte opvarmning eller ved forvarmning af fortyndingsluften, forudsat at lufttemperaturen ikke er over 325 K (52°C), før udstødningsgassen tilføres fortyndingstunnelen- kan være isoleret. P prøvetagningspumpe (fig. 21 og 22) Partikelprøvetagningspumpen skal være placeret i tilstrækkelig afstand fra tunnelen, således at gassens indgangstemperatur fastholdes (inden for en afvigelse på ±3K), hvis der ikke anvendes strømningskorrektion med regulatoren FC3. DP fortyndingsluftpumpe (fig. 22) Fortyndingsluftpumpen skal være anbragt således, at den sekundære fortyndingsluft leveres ved en temperatur på 298K ±5K (25°C ±5°C), hvis fortyndingsluften ikke forvarmes. FC3 strømningsregulator (fig. 21 og 22) Til at kompensere for variationer i partikelprøvegassens strømningshastighed forårsaget af svingninger i temperatur og modtryk på prøvens vej anvendes en strømningsregulator, medmindre dette kan ske på anden måde. Strømningsregulator kræves, hvis der benyttes elektronisk strømningskompensation (EFC) (se fig. 20). FM3 flowmeter (fig. 21 og 22) Gasmåler eller flowmeter skal være placeret i tilstrækkelig afstand fra prøvetagningspumpen P, således at gassens indgangstemperatur holdes konstant (inden for ±3K), hvis der ikke anvendes strømningskorrektion med regulatoren FC3. FM4 flowmeter (fig. 22) Gasmåler eller flowmeter til måling af fortyndingsluftstrømmen skal være placeret således, at gassens indgangstemperatur holdes på 298K ±5K (25°C ±5°C). BV kugleventil (frivillig) Kugleventilen skal have en indvendig diameter mindst lig partikeloverføringsrørets PTT indvendige diameter og en omskiftningstid på mindre end 0,5 sekund.Bemærkninger: Hvis temperaturen omkring PSP, PTT, SDT, og FH er under 293K (20°C), bør der tages forholdsregler til at undgå tab af partikler på de kolde overflader af væggene af disse dele. Derfor anbefales opvarmning og/eller isolering af disse dele inden for de grænser, der foreskrives i de pågældende beskrivelser. Derudover anbefales, at filteroverfladens temperatur under prøvetagningen ikke er under 293K (20°C).  Ved stærk belastning af motoren kan tunnelen køles med ikke-aggressive midler som f.eks. roterende ventilator, forudsat at temperaturen af kølemediet ikke er under 293K (20°C).3. BESTEMMELSE AF RØGTÆTHED3.1. Indledning Punkt 3.2 og 3.3 og fig. 23 og 24 indeholder detaljerede beskrivelser af de anbefalede systemer til røgtæthedsmåling. Da tilsvarende resultater vil kunne opnås med afvigende udformning af systemerne, kræves der ikke nøje overensstemmelse med fig. 23 og 24. Der kan anvendes supplerende komponenter som instrumenter, ventiler, magnetventiler og kontakter til at tilvejebringe supplerende oplysninger og koordinere funktionerne af de indgående systemer. Andre komponenter kan udelades, hvis de for nogle systemers vedkommende ikke er nødvendige af hensyn til nøjagtigheden, og hvis udeladelsen af dem er teknisk velbegrundet. Måleprincippet består i, at der sendes lys gennem en bestemt længde af den undersøgte røg, og ved at måle, hvor stor en del af det indfaldende lys, som når frem til en modtager, kan man bestemmes prøvens lysabsorberende egenskaber. Røgtæthedsmåling afhænger af apparatets konstruktion og kan finde sted i udstødningsrøret (linjeopacimeter af fuldstrømstypen), ved enden af udstødningsrøret (fuldstrømsopacimeter ved rørafgang) eller ved udtagning af en prøve fra udstødningsrøret (delstrømsopacimeter). Til bestemmelse af lysabsorptionskoefficienten ud fra opacitetssignalet skal instrumentets optiske lysvej være angivet af instrumentets fabrikant.3.2. Fuldstrømsopacimeter Der kan anvendes to hovedtyper af fuldstrømsopacimetre (fig. 23). Med linjeopacimeteret måles røgtætheden af den samlede udstødningsgas i udstødningsrøret. Med denne type opacimeter afhænger den effektive lysvej af opacimeterets konstruktion. Med opacimeteret i rørafgangen måles røgtætheden af den samlede udstødningsgas ved afgangen fra udstødningsrøret. Med denne type opacimeter afhænger den effektive lysvej af udstødningsrørets udformning og afstanden mellem enden af udstødningsrøret og opacimeteret.Figur 23Fuldstrømsopacimeter&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;3.2.1. Komponenter i fig. 23 EP udstødningsrør Med linjeopacimeteret må der ikke være nogen ændringer i udstødningsrørets diameter i en afstand af 3 rørdiametre før og efter målestedet. Hvis diameteren i måleområdet er større end udstødningsrørets diameter, anbefales det, at røret konvergerer gradvis før måleområdet. Med fuldstrømsopacimeteret ved rørafgang skal de sidste 0,6 m af udstødningsrøret have cirkulært tværsnit og være uden vinkler og bøjninger. Enden af udstødningsrøret skal være skåret af i en ret vinkel. Opacimeteret skal være monteret centralt i røgstrømmen højst 25±5mm fra enden af udstødningsrøret. OPL optisk lysvej Længden af den røgfyldte lysvej mellem opacimeterets lyskilde og modtager, i nødvendigt omfang korrigeret for uhomogenitet som følge af massefyldegradienter og randeffekter. Den optiske lysvejlængde skal angives af instrumentets fabrikant under hensyntagen til eventuelle foranstaltninger mod tilsodning (f.eks. skylleluft). Er lysvejlængden ikke oplyst, skal den bestemmes i henhold til ISO DIS 11614, punkt 11.6.5. Til korrekt bestemmelse af lysvejlængde skal udstødningsgassens hastighed være mindst på 20 m/s. LS lyskilde Lyskilden skal være en glødelampe med en farvetemperatur mellem 2800 og 3250K eller en grøn lysdiode, hvis spektrum har maksimum mellem 550 og 570nm. Lyskilden skal være beskyttet mod tilsodning på en måde, som ikke ændrer lysvejen, således at denne afviger fra fabrikantens specifikationer. LD lysdetektor Detektoren skal være en fotocelle eller fotodiode (om nødvendigt med filter). Er lyskilden en glødelampe, skal dens responsspektrum have toppunkt (maksimal respons) svarende til den fototopiske kurve for det menneskelige øje, dvs. i området 550 til 570nm, medens responsen i området under 430nm og over 680nm skal være mindre end 4% af den maksimale respons. Lysdetektoren skal være beskyttet mod tilsodning på en måde, som ikke ændrer lysvejen således at denne afviger fra fabrikantens specifikationer. CL kollimatorlinse Det afgivne lys skal kollimeres til en stråle med en diameter på højst 30mm. Med en tolerance på 3° skal lyset i strålebundtet være parallelt med den optiske akse. T1 temperaturføler (frivillig) Udstødningsgassens temperatur kan overvåges gennem hele testen.3.3. Delstrømsopacimeter Med delstrømsopacimeteret (fig. 24) tages en repræsentativ prøve af udstødningsgas fra udstødningsrøret og ledes gennem en overføringsledning til målekammeret. Med denne type opacimeter afhænger den effektive lysvej af opacimeterets konstruktion. De i det følgende punkt anførte responstider gælder ved opacimeterets minimumsflowhastighed, således som denne angives af instrumentets fabrikant.3.3. Partial Flow Opacimeter With the partial flow opacimeter (Figure 24), a representative exhaust sample is taken from the exhaust pipe and passed through a transfer line to the measuring chamber. With this type of opacimeter, the effective optical path length is a function of the opacimeter design. The response times referred to in the following section apply to the minimum flow rate of the opacimeter, as specified by the instrument manufacturer. Figur 24Delstrømsopacimeter&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;3.3.1. Komponenter i fig. 24 EP udstødningsrør Udstødningsrøret skal i en afstand af mindst seks rørdiametre opstrøms for og tre rørdiametre nedstrøms for prøvetagningssonden være lige. SP prøvetagningssonde Prøvetagningssonden skal være et åbent rør, som vender modsat strømmen og er placeret i eller omkring udstødningsrørets midtlinje. Sonden skal have en afstand på mindst 5mm fra udstødningsrørets væg. Sondens diameter skal sikre, at den udtagne prøve er repræsentativ og at gennemstrømningen i opacimeteret er tilstrækkelig. TT overføringsrør For partikelprøveoverføringsrøret gælder:- Røret skal være så kort som muligt og skal sikre en udstødningsgastemperatur på 373±30K (100°C ±30°C) ved indgangen til målekammeret.- Rørets vægtemperatur skal være tilstrækkeligt over udstødningsgassens dugpunkt til at forhindre kondensation.- Rørets diameter skal i hele dets længde være lig prøvetagningsrørets diameter.- Rørets responstid skal være mindre end 0,05 s ved mindste flowmetergennemstrømning bestemt i henhold til  bilag III, tillæg 4, punkt5.2.4.- Røret må ikke have nævneværdig indvirkning på røgtæthedskurvens toppunkt. FM flowmåleanordning Flowmåleanordning til bestemmelse af det korrekte flow ind i målekammeret. Instruments fabrikant skal angive en minimums- og maksimumsflowhastighed, som skal være sådan, at kravene til responstid af TT og lysvejlængde er opfyldt. Flowmåleanordningen kan være anbragt tæt på prøvetagningspumpen P, hvis en sådan anvendes. MC målekammer Målekammeret skal indvendigt have ikke-reflekterende overflade eller tilsvarende optisk overflade. Indfald af falsk lys på detektoren som følge af indvendige reflekser af diffust lys skal være nedsat til et minimum. Gastrykket i målekammeret må ikke afvige mere end 0,75kPa fra atmosfæretrykket. Når konstruktionen gør dette umuligt, skal opacimeterets aflæsning omregnes til atmosfæretryk. Målekammerets vægtemperatur skal med en nøjagtighed på ±5K være indstillet mellem 343K (70°C) og 373K (100°C), men under alle omstændigheder tilstrækkeligt over udstødningsgassens dugpunkt til at hindre kondensdannelse. Målekammeret skal være udstyret med passende anordninger til måling af temperaturen. OPL optisk lysvejlængde Længden af den røgfyldte lysvej mellem opacimeterets lyskilde og modtager, i nødvendigt omfang korrigeret for uhomogenitet som følge af massefyldegradienter og randeffekter. Den optiske lysvejlængde skal angives af instrumentets fabrikant under hensyntagen til eventuelle foranstaltninger mod tilsodning (f.eks. skylleluft). Er lysvejlængden ikke oplyst, skal den bestemmes i henhold til ISO DIS 11614, punkt 11.6.5. LS lyskilde Lyskilden skal være en glødelampe med en farvetemperatur mellem 2800 og 3250K eller en grøn lysdiode, hvis spektrum har maksimum mellem 550 og 570nm. Lyskilden skal være beskyttet mod tilsodning på en måde, som ikke ændrer lysvejen, således at denne afviger fra fabrikantens specifikationer. LD lysdetektor Detektoren skal være en fotocelle eller fotodiode (om nødvendigt med filter). Er lyskilden en glødelampe, skal dens responsspektrum have toppunkt (maksimal respons) svarende til den fototopiske kurve for det menneskelige øje, dvs. i området 550 til 570nm, medens responsen i området under 430nm og over 680nm skal være mindre end 4% af den maksimale respons. Lysdetektoren skal være beskyttet mod tilsodning på en måde, som ikke ændrer lysvejen, således at denne afviger fra fabrikantens specifikationer. CL kollimatorlinse Det afgivne lys skal kollimeres til en stråle med en diameter på højst 30mm. Lyset i strålebundtet skal være parallelt med den optiske akse med en tolerance på 3°. T1 temperaturføler At overvåge udstødningsgassens temperatur ved indgangen til målekammeret. P prøvetagningspumpe (frivillig) En prøvetagningspumpe nedstrøms for målekammeret kan anvendes til at føre gassen gennem målekammeret.BILAG VIEF-TYPEGODKENDELSESATTESTMeddelelse om:- typegodkendelse [92][92]  Det ikke gældende overstreges.- udvidelse af typegodkendelse(1)for en type køretøj/separat teknisk enhed (motortype/motorfamilie)/komponent(1) i henhold til direktiv88/77/EØF, senest ændret ved direktiv2001/27/EFEF typegodkendelse nr.: Udvidelse nr.: DEL I0 Almindelige oplysninger0.1 Køretøjets/den separate tekniske enheds/komponentens fabriksmærke(1):  0.2 Handelsbetegnelse for køretøjstypen/den separate tekniske enhed/komponenten(1): 0.3 Fabrikantens typebetegnelse som markeret på køretøj/separat teknisk enhed/komponent(1): 0.4 Køretøjets klasse: 2001/27/EF, artikel 1, og bilag, punkt 110.5 Motorens klasse: diesel/NG-dreven/ethanoldreven(1)  1999/96/EF, artikel 1, og bilag0.6 Fabrikantens navn og adresse: 0.7 Navn og adresse på fabrikantens godkendte repræsentanter (udfyldes evt.): DEL II1 Kort beskrivelse (udfyldes evt.): se bilagI 2 Teknisk tjeneste, der forestår afprøvningen: 3 Dato for prøverapport: 4 Prøverapportens nr.: 5 Begrundelse for forlængelse af typegodkendelsen (udfyldes evt.): 6 Eventuelle bemærkninger: se bilagI. 7 Sted: 8 Dato: 9 Underskrift: 10 Der vedlægges en liste over de dokumenter vedrørende typegodkendelsen, der er deponeret hos den myndighed, som har meddelt typegodkendelse. De udleveres efter anmodning. Tillægtil EF-typegodkendelsesattest nr. ... vedrørende typegodkendelse af køretøj/separat teknisk enhed/komponent [93][93]  Det ikke gældende overstreges.1 Kort beskrivelse1.1 Følgende oplysninger gives i forbindelse med typegodkendelse af et køretøj, der er monteret med motor: 1.1.1 Motorens fabriksmærke (firmabetegnelse): 1.1.2 Type og handelsebetegnelse (eventuelt angives forskellige udførelser): 1.1.3 Fabrikationskode som markeret på motoren: 1.1.4 Køretøjets klasse (udfyldes evt.): 2001/27/EF, artikel 1, og bilag, punkt 111.1.5 Motorens klasse: diesel/NG-dreven/LPG-dreven/ethanol-dreven(1) 1999/96/EF, arttikel 1, og bilag1.1.6 Fabrikantens navn og adresse:1.1.7 Navn og adresse på fabrikantens autoriserede repræsentant (udfyldes evt.): 1.2 Hvis den under punkt 1.1 anførte motor er typegodkendt som en separat teknisk enhed:1.2.1 Motorens/motorfamiliens typegodkendelsesnummer(1): 1.3 Rubrikker som skal udfyldes i forbindelse med typegodkendelse af motor/motorfamilie(1)/som separat teknisk enhed (betegnelser som skal være overholdt ved montering af motoren på køretøjet): 1.3.1 Maksimalt og/eller minimalt indsugningsundertryk: kPa1.3.2 Maksimalt tilladt modtryk: kPa1.3.3 Udstødningssystemets volumen: cm³1.3.4 Effekt, som absorberes af det udstyr, som er nødvendigt for motorens funktion:1.3.4.1 I tomgang:  kW. Ved lav motorhastighed: kW. Ved høj motorhastighed: kW. Ved hastighed A:  kW. Ved hastighed B: kW. Ved hastighed C: kW. Ved refernecehastighed: kW1.3.5 Begrænsninger vedrørende anvendelse (udfyldes evt.): 1.4 Emissionsværdier for motoren/stammotoren [94][94]  Det ikke gældende overstreges.1.4.1 ESC-test (hvis nødvendig): CO: g/kWh THC: g/kWh NOx: g/kWh PT: g/kWh1.4.2. ELR-test (hvis nødvendig): Røgtæthed: m-11.4.3 ETC-test (hvis nødvendig): CO: g/kWh THC: g/kWh (1) NMHC: g/kWh (1) CH4: g/kWh (1) NOx: g/kWh (1) PT: g/kWh (1)BILAG VIIEKSEMPEL PÅ BEREGNINGSMÅDE1. ESC-TEST1.1. Forurenende luftarter Måledata til beregning af de enkelte resultater er givet nedenfor. I dette eksempel måles CO og NOx på tør basis, HC på våd basis. HC-koncentrationen er givet i propanækvivalenter (C3) og skal ganges med tre for at omregnets til kulstof- (C1-) ækvivalenter. Beregningsmetoden er den samme for de andre testforløb.&gt;TABELPOSITION&gt; Beregning af korrektionsfaktor for omregning fra tør til våd basis KW,r (bilag III, tillæg 1, punkt 4.2):&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;ogTGRAPH&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; Beregning af våde koncentrationer: CO = 41,2 C 0,9239 = 38,1 ppmNOx = 495 N 0,9239 = 457 ppm Beregning af fugtighedskorrektionsfaktoren KH,D for NOx (bilag III, tillæg 1, punkt 4.3): A = 0,309 A 18,09/541,06 - 0,0266 = -0,0163B = - 0,209 B 18,09/541,06 + 0,00954 = 0,0026&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; Beregning af emissionsmassestrømme (bilag III, tillæg 1, punkt 4.4):NOx = 0,001587 N 457 4 0,9625   563,38 = 393,27 g/hCO = 0,000966 C 38,1   563,38 = 20,735 g/hHC = 0,000479 H 6,3   3   563,38 = 5,100 g/h Beregning af specifikke emissionsværdier (bilag III, tillæg 1, punkt 4.5): I følgende beregningseksempel er valgt CO; for de øvrige komponenter er beregningsmåden den samme. Emissionsmassestrømmene for de enkelte testforløb ganges med de respektive vægtningsfaktorer som foreskrevet i bilag III, tillæg 1, punkt 2.7.1, og lægges sammen, resulterende i den gennemsnitlige emissionsmassestrøm i hele testcyklussen:CO = (6,7 ( 0,15) + (24,6   0,08) + (20,5   0,10) + (20,7   0,10) + (20,6 + 0,05) + (15,0   0,05) + (19,7   0,05) + (74,5   0,09) + (31,5 + 0,10) + (81,9   0,08) + (34,8   0,05) + (30,8   0,05) + (27,3 + 0,05)= 30,91 g/h Motoreffekten i de enkelte testforløb ganges med de respektive vægtningsfaktorer som foreskrevet i bilag III, tillæg 1, punkt 2.7.1, og lægges sammen, resulterende i den gennemsnitlige effekt i hele testcyklussen:P(n) = (0,1 ( 0,15) + (96,8   0,08) + (55,2   0,10) + (82,9 1 0,10) + (46,8 + 0,05) + (70,1   0,05) + (23,0   0,05) + (114,3   0,09) + (27,0 + 0,10) + (122,0   0,08) + (28,6   0,05) + (87,4   0,05) + (57,9 + 0,05)= 60,006 kW &gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; Beregning af den specifikke NOx -emission i det tilfældigt valgte punkt (bilag III, tillæg 1, punkt 4.6.1): Lad os antage, at der i det tilfældige punkt er bestemt følgende værdier:nZ  //  1600 min-1MZ  //  495 NmNOx mass,Z  //  487,9g/h (beregnet efter foregående formler)P(n)Z  //  83 kWNOx,Z  //  487,9/83=5,878 g/kWh Bestemmelse af emissionsværdien fra testcyklussen (bilag III, tillæg 1, punkt 4.6.2):  Lad os antage, at de fire tilstødende testforløb i ESC-testen er som følger:&gt;TABELPOSITION&gt; ETU = 5,889 + (4,973 - 5,889) E (1600 - 1368) / (1785 - 1368) = 5,377 g/kWh ERS = 5,943 + (5,565 - 5,943) E (1600 - 1368) / (1785 - 1368) = 5,732 g/kWh MTU = 681 + (601 - 681) M (1600 - 1368) / (1785 - 1368) = 641,3 Nm MRS = 515 + (460 - 515) M (1600 - 1368) / (1785 - 1368) = 484,3 Nm EZ = 5,732 + (5,377 - 5,732) = (495 - 484,3) / (641,3 - 484,3) = 5,708 g/kWh Sammenligning af værdierne af NOx- emissionen (bilag III, tillæg 1, punkt 4.6.3) NOx diff = 100 N (5,878 - 5,708) / 5,708 = 2,98 %1.2. Partikelemissioner Partikelbestemmelsen bygger på det princip, at der indsamles partikler gennem hele testcyklussen, medens strømmen af prøvegas (MSAM og GEDF) bestemmes i de enkelte testforløb. Beregningen af GEDF afhænger af det anvendte system. I de følgende eksempler betragtes et system med CO2-måling og kulstofbalancemetoden samt et system med flowmåling. Når der er tale om et fuldstrømsfortyndingssystem, måles GEDF direkte af CVS-udstyret. Beregning af GEDF (bilag III, tillæg 1, punkt 5.2.3 og 5.2.4): Lad os antage, at der er målt følgende data i testforløb 4. Beregningsmåden er den samme for de øvrige testforløb.&gt;TABELPOSITION&gt;(a) kulstofbalancemetoden&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;(b) flowmålemetoden&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;GEDF W = 334,02 G 10,78 = 3 600,7 kg/h Beregning af massestrømmen (bilag III, tillæg 1, punkt 5.4): Emissionsmassestrømmene GEDFW for de enkelte testforløb ganges med de respektive vægtningsfaktorer som angivet i bilag III, tillæg 1, punkt 2.7.1, og lægges sammen, resulterende i den gennemsnitlige GEDF i hele testcyklussen. Den totale prøvetagningshastighed MSAM beregnes ved sammenlægning af prøvetagningshastighederne for de enkelte testforløb.&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; = (3567 ( 0,15) + (3592   0,08) + (3611   0,10) + (3600   0,10) + (3618   0,05) + (3600   0,05) + (3640   0,05) + (3614   0,09) + (3620   0,10) + (3601   0,08) + (3639   0,05) + (3582   0,05) + (3635   0,05) = 3 604,6 kg/hMSAM = 0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075 = 1,515 kg Antages det, at massen af partiklerne på filtrene er 2,5mg, fås:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; Baggrundskorrektion (frivillig) Lad os antage, at der er foretaget én baggrundsmåling med følgende resultater. Beregningen af fortyndingsfaktoren DF er den samme som i punkt 3.1 i dette bilag og er ikke vist her.Md = 0,1 mg; MDIL = 1,5 kgSum af DF = [(1-1/119,15) [ 0,15] + [(1-1/8,89)   0,08] + [(1-1/14,75)   0,10] + [(1-1/10,10)   0,10] + [(1-1/18,02)   0,05] + [(1-1/12,33)   0,05] + [(1-1/32,18) - 0,05] + [(1-1/6,94)   0,09] + [(1-1/25,19)   0,10] + [(1-1/6,12)   0,08] + [(1-1/20,87)   0,05] + [(1-1/8,77)   0,05] + [(1-1/12,59)   0,05] = 0,923&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; Beregning af den specifikke emission (bilag III, tillæg 1, punkt 5.5):P(n) = (0,1 ( 0,15) + (96,8   0,08) + (55,2   0,10) + (82,9   0,10) + (46,8   0,05 + (70,1   0,05) + (23,0   0,05) + (114,3   0,09) + (27,0   0,10) + (122,0 + 0,08) + (28,6   0,05) + (87,4   0,05) + (57,9   0,05) = 60,006 kW&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;  hvis baggrundskorrigeret &gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; = (5,726/60,006) = 0,095 g/kWh, Beregning af den specifikke vægtningsfaktor (bilag III, tillæg 1, punkt 5.6): Forudsættes værdierne at være de samme som beregnet for arbejdsmåde 4 ovenfor, fås WFE,i = (0,152 e 3604,6/1,515   3600,7) = 0,1004 Denne værdi er inden for det tilladte område på 0,10±0,003.2. ELR-TEST Da Bessel-filtrering som metode til gennemsnitsberegning er helt ny i europæiske bestemmelser om udstødningsemissioner, er i det følgende givet en beskrivelse af Bessel-filteret, et eksempel på konstruktion af en Bessel-algoritme samt et eksempel på beregning af den endelige røgtæthed. Konstanterne i Bessel-algoritmen afhænger udelukkende af opacimeterets konstruktion og datafangstsystemets prøvetagningsfrekvens. Det anbefales, at opacimeterets fabrikant oplyser de endelige Bessel-filterkonstanter ved forskellige prøvetagningsfrekvenser, og at disse konstanter anvendes af kunden ved konstruktion af Bessel-algoritmen og ved beregning af røgtætheden.2.1. Almindelige bemærkninger om Bessel-filteret På grund af højfrekvent forvrængning fremtræder det ubehandlede opacitetssignal sædvanligvis som en meget diffus kurve. For at fjerne disse højfrekvente forvrængninger kræves et Bessel-filter til ELR-testen. Bessel-filteret er selv et rekursivt anden ordens lavpasfilter, som sikrer hurtigst mulig stigning i signalet uden oversvingning. Hvis man tager udgangspunkt i et tidstro udstødningsrøgforløb i udstødningsrøret, vil hvert opacimeter vise en forskellig røgtæthedskurve med forsinkelse. Det målte opacitetssignals forsinkelse og størrelse er hovedsagelig bestemt af geometrien af opacimeterets målekammer, herunder prøvetagningsledningerne til udstødningsgas, og af den tid, opacimeterets elektronik er om at behandle signalet. Disse tovirkninger er karakteriseret af to størrelser, som kaldes den fysiske og den elektriske responstid og repræsenterer et særskilt filter for hver opacimetertype. Formålet med at anvende et Bessel-filter er at sikre en ensartet samlet filterkarakteristik for hele opacimetersystemet, bestående af:- opacimeterets fysiske responstid (tp)- opacimeterets elektriske responstid (te)- filterresponstiden for det anvendte Bessel-filter (tF) Den resulterende samlede responstid for systemet tAver er givet ved:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; og skal være ens for alle typer opacimetre for at give samme røgtæthed. Derfor er man nødt til at indføre et Bessel-filter således at filterresponstiden (tF) sammen med den fysiske (tp) og elektriske (te) responstid af det enkelte opacimeter resulterer i den ønskede samlede responstid (tAver). Eftersom tp og te er givne størrelser for det enkelte opacimeter og tAver er sat til 1,0 s i dette direktiv, kan tF beregnes af:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; Pr. definition er filterresponstiden tF den tid, et filtreret udgangssignal er om at stige fra 10% til 90% af værdien af et trinformet indgangssignal. Derfor skal Bessel-filterets afskæringsfrekvens iterativt beregnes således, at Bessel-filterets responstid er i overensstemmelse med den krævede stigningstid.Figur aKurve over et trinformet indgangssignal og det filtrerede udgangssignal&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;Figur a viser både kurven over et trinformet indgangssignal, et Bessel-filtreret udgangssignal og Bessel-filterets responstid (tF). Konstruktion af Bessel-filterets endelige algoritme er en flertrinsproces, hvori der indgår flere iterationssløjfer. Et diagram over iterationsmetoden er vist nedenfor.&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;Beregning af Bessel-algoritmen I dette eksempel konstrueres Bessel-algoritmen i flere trin i henhold til ovenstående iterationsprocedure, som er baseret på bilag III, tillæg 1, punkt 6.1. For opacimeter og datafangstsystem forudsættes følgende specifikationer:- fysisk responstid tp: 0,15 s- elektrisk responstid te: 0,05 s- samlet responstid tAver: 1,00 s (pr. definition i dette direktiv)- prøvetagningsfrekvens: 150 Hz Trin 1 Krævet responstid af Bessel-filter tF&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; Trin 2 Gætning af afskæringsfrekvens og beregning af Bessel-konstanterne E og K til første iterationfc  //  &gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; Ät  //   = 1/150=0,006667 sÙ  //  &gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;E  //   &gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;K  //   = 2 K 7,07948 10-5 1 (0,618034   150,0766442 - 1) - 1 = 0,970783 Derved fås Bessel-algoritmen:Yi = Yi - 1 + 7,07948 E - 5 Y (Si + 2   Si - 1 + Si - 2 - 4   Yi - 2) + 0,970783   (Yi - 1 - Yi - 2) hvor Si repræsenterer de mulige værdier af det trinformede indgangssignal (enten 0 eller 1), og Yi repræsenterer de filtrerede værdier af udgangssignalet. Trin 3 Anvendelse af Bessel-filteret på det trinformede indgangssignal Bessel-filterets responstid tF er defineret som den tid, det tager et filtreret udgangssignal at stige fra 10% til 90% af størrelsen af et trinformet indgangssignal. For at bestemme tiderne svarende til 10% (t10) og 90% (t90) af udgangssignalet skal der anvendes et Bessel-filter på et trinformet indgangssignal, hvor fc, E og K er sat til ovenstående værdier. I tabel B er angivet indekstal, tid og størrelse af et trinformet indgangssignal og de resulterende værdier af det filtrerede udgangssignal for første og anden iteration. For punkterne nærmest t10 og t90 er anvendt fed skrift. I første iteration i tabel B indtræder 10% værdien mellem indeks nr. 30 og 31, og 90% værdien mellem indeks nr. 191 og 192. Til beregning af tF,iter er den nøjagtige værdi af t10 og t90 bestemt ved lineær interpolation mellem nabomålepunkter på følgende måde:t10 = tlower + Ät t (0,1 - outlower)/(outupper - outlower)t90 = tlower + Ät t (0,9 - outlower)/(outupper - outlower) hvor outupper og outlower er de respektive nærmestliggende punkter af det Bessel-filtrerede udgangssignal, og tlower er det nærmestliggende tidspunkt som angivet i tabel B.t10 = 0,200000 + 0,006667 t (0,1 - 0,099208)/(0,104794 - 0,099208) = 0,200945 st90 = 0,273333 + 0,006667 t (0,9 - 0,899147)/(0,901168 - 0,899147) = 1,276147 s Trin 4 Filterresponstiden for første iterationssløjfe:tF,iter = 1,276147 - 0,200945 = 1,075202 s Trin 5 Afvigelsen mellem ønsket og opnået filterresponstid i første iterationssløjfe:Ä = (1,075202 ? 0,987421)/0,987421 = 0,081641 Trin 6 Kontrol af iterationskriterierne: Der kræves en værdi på |?| =0,01. Da 0,081641&gt;0,01, er iterationskriterierne ikke opfyldt, og der skal begyndes på endnu en iterationssløjfe. Til denne iterationssløjfe beregnes en ny afskæringsfrekvens af fc og Ä pa følgende måde: Denne nye afskæringsfrekvens anvendes i anden iterationssløjfe, igen begyndende med trin 2. Iterationen skal gentages, indtil iterationskriterierne er opfyldt. De resulterende værdier af første og anden iteration er sammenfattet i tabel A.Tabel AVærdier af første og anden iteration&gt;TABELPOSITION&gt; Trin 7 Endelig Bessel-algoritme Så snart iterationskriterierne er opfyldt, beregnes de endelige Bessel-filterkonstanter og den endelige Bessel-algoritme som angivet under trin 2. I dette eksempel er iterationskriterierne opfyldt efter den anden iteration (Ä =0,006657?0,01). Den endelige algoritme benyttes derefter til bestemmelse af den gennemsnitlige røgtæthed (se næste afsnit 2.3).Yi = Yi - 1 + 8,272777Y10-5 1 (Si + 2   Si - 1 + Si - 2 - 4   Yi - 2) + 0,968410 2 (Yi - 1 - Yi - 2) Tabel BVærdierne af trinformet indgangssignal og Bessel-filtreret udgangssignal for første og anden iterationssløjfe&gt;TABELPOSITION&gt;2.3. Beregning af røgtæthed Nedenstående skema sammenfatter proceduren ved bestemmelse af den endelige størrelse af røgtætheden.&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;I fig. b ses kurven over det målte, ubehandlede opacitetssignal og den ufiltrerede og filtrerede lysabsorptionskoefficient (k-værdi) i første belastningstrin af en ELR-test, og maksimumværdien Ymaks.1,A (topværdi) af den filtrerede k-kurve er vist. Tilsvarende indeholder tabel C de numeriske værdier af indeks i, tid (prøvetagningsfrekvens 150Hz), ubehandlet opacitet, ufiltreret k-værdi og filtreret k-værdi. Filtrering skete med brug af konstanterne i den Bessel-algoritme, der opstilledes i punkt 2.2 i dette bilag. På grund af den store datamængde indeholder tabellen kun de dele af røgtæthedskurven, der ligger nærmest begyndelsen og toppen. Figur bKurve over målt opacitet N, ufiltreret røgtæthed k og filtreret røgtæthed k&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; Topværdien (i =272) beregnes under forudsætning af følgende data i tabel C. Alle andre enkeltværdier af røgtæthed beregnes på samme måde. Som startværdier i algoritmen sættes S-1, S-2, Y-1 and Y-2 til nul.LA (m)  //  0,430Index i  //  272N (%)  //  16,783S271 (m-1)  //  0,427392S270 (m-1)  //  0,427532Y271 (m-1)  //  0,542383Y270 (m-1)  //  0,542337 Beregning af k-værdi (bilag III, tillæg 1, punkt 6.3.1):k = - (1/0,430) * ln (1 - (16,783/100)) = 0,427252 m- 1 Denne værdi svarer til S272 i følgende ligning. Beregning af Bessel-gennemsnit af røgtæthed (bilag III, tillæg 1, punkt 6.3.2): I følgende ligning anvendes Bessel-konstanterne fra punkt 2.2 ovenfor. Den faktiske ufiltrerede k-værdi som beregnet ovenfor svarer til S272 (Si). S271 (Si-1) og S270 (Si-2) er de to foregående ufiltrerede k-værdier, medens Y271 (Yi-1) og Y270 (Yi-2) er de toforegående filtrerede k-værdier.Y272 = 0,542383 + 8,272777010-5 1 (0,427252 + 2 + 0,427392 + 0,427532 - 4 - 0,542337) + 0,968410   (0,542383 - 0,542337) = 0,542389 m-1 Denne værdi svarer til Ymaks.1,A i følgende ligning. Beregning af den endelige værdi af røgtætheden (bilag III, tillæg 1, punkt 6.3.3): Fra hver røgtæthedskurve tages den maksimale filtrerede k-værdi til videre beregning. Følgende værdier forudsættes:&gt;TABELPOSITION&gt; SVA = (0,5424 + 0,5435 + 0,5587) / 3 = 0,5482 m- 1 SVB = (0,5596 + 0,5400 + 0,5389) / 3 = 0,5462 m- 1 SVC = (0,4912 + 0,5207 + 0,5177) / 3 = 0,5099 m- 1 SV = (0,43 S 0,5482) + (0,56   0,5462) + (0,01   0,5099) = 0,5467 m- 1 Validering af cyklus (bilag III, tillæg 1, punkt 3.4) Før SV beregnes, skal cyklussen godkendes ved beregning af de relative standardafvigelser af røgtætheden under de tre cyklusser for hver hastighed.&gt;TABELPOSITION&gt; I dette eksempel er godkendelseskriteriet på 15% opfyldt for hver hastighed. Tabel CVærdierne af opaciteten N og af ufiltreret og filtreret k-værdi i begyndelsen af belastningstrinnet&gt;TABELPOSITION&gt; Værdierne af opaciteten N og af ufiltreret og filtreret k-værdi omkring Ymaks.l,A (= topværdi, angivet med fede typer)&gt;TABELPOSITION&gt; 3. ETC-TEST3.1. Forurenende luftarter (dieselmotor) Lad os antage, at man med et PDP-CVS-system har opnået følgende testresultater:V0 (m3/omdr.)  //  0,1776Np (omdr.)  //  23073pB (kPa)  //  98,0p1 (kPa)  //  2,3T (K)  //  322,5Ha (g/kg)  //  12,8NOx konce (ppm)  //  53,7NOx koncd (ppm)  //  0,4COkonce (ppm)  //  38,9COkoncd (ppm)  //  1,0HCkonce (ppm)  //  9,00HCkoncd (ppm)  //  3,02CO2,konce (%)  //  0,723Wact (kWh)  //  62,72 Bestemmelse af den fortyndede udstødningsgasstrøm (bilag III, tillæg 2, punkt 4.1): MTOTW= 1,293 M 0,1776   23073   (98,0 - 2,3)   273 / (101,3   322,5)= 4237,2 kg Beregning af NOx-korrektionsfaktoren (bilag III, tillæg 2, punkt 4.2):&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; Bestemmelse af baggrundskorrigerede koncentrationer (bilag III, tillæg 2, punkt 4.3.1.1): Lad os antage, at man har et diesel-brændstof med sammensætning C1H1,8:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;NOx konc = 53,7 - 0,4 N (1 - (1/18,69)) = 53,3 ppmCOkonc = 38,9 - 1,0 C (1 - (1/18,69)) = 37,9 ppmHCkonc = 9,00 - 3,02 H (1 - (1/18,69)) = 6,14 ppm Beregning af emissionens massestrøm (bilag III, tillæg 2, punkt 4.3.1):NOx masse = 0,001587 N 53,3   1,039   4237,2 = 372,391 gCOmasse = 0,000966 C 37,9   4237,2 = 155,129 gHCmasse = 0,000479 H 6,14   4237,2 = 12,462 g Beregning af de specifikke emissioner (bilag III, tillæg 2, punkt 4.4):&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; = 372,391/62,72 = 5,94 g/kWh&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; = 155,129/62,72 = 2,47 g/kWh&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; = 12,462/62,72 = 0,199 g/kWh3.2. Partikelemissioner (dieselmotor) Lad os antage, at der er målt følgende testresultater med et PDP-CVS-system med dobbelt fortynding:MTOTW (kg)  //  4237,2Mf,p (mg)  //  3,030Mf,b (mg)  //  0,044MTOT (kg)  //  2,159MSEC (kg)  //  0,909Md (mg)  //  0,341MDIL (kg)  //  1,245DF  //  18,69Wact (kWh)  //  62,72 Beregning af masseemissionen (bilag III, tillæg 2, punkt 5.1):Mf = 3,030 + 0,044 = 3,074 mgMSAM = 2,159 - 0,909 = 1,250 kg&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; Beregning af baggrundskorrigerede koncentrationer (bilag III, tillæg 2, punkt 5.1):&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; Beregning af de specifikke emissioner (bilag III, tillæg 2, punkt 5.2):&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; = 10,42/62,72 = 0,166 g/kWh&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; = 9,32/62,72 = 0,149 g/kWh, hvis baggrundskorrigeret3.3. Forurenende luftarter (CNG-motor) Det antages, at der er opnået følgende testresultater med et PDP-CVS-system med dobbelt fortynding:MTOTW (kg)  //  4237,2Ha (g/kg)  //  12,8NOx konce (ppm)  //  17,2NOx koncd (ppm)  //  0,4COkonce (ppm)  //  44,3COkoncd (ppm)  //  1,0HCkonce (ppm)  //  27,0HCkoncd (ppm)  //  3,02CH4 konce (ppm)  //  18,0CH4 koncd (ppm)  //  1,7CO2,konce (%)  //  0,723Wact (kWh)  //  62,72 Beregning af NOx -korrektionsfaktoren (bilag III, tillæg 2, punkt 4.2):&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; Beregning af NMHC-koncentrationen (bilag III, tillæg 2, punkt 4.3.1):(a) Gaskromatografisk bestemmelseNMHCkonce = 27,0 - 18,0 = 9,0 ppm(b) NMC-metoden Idet virkningsgraden for methan sættes til 0,04, og virkningsgraden for ethan til 0,98 ( se bilag III, tillæg 5, punkt 1.8.4), fås&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; Beregning af baggrundskorrigerede koncentrationer (bilag III, tillæg 2, punkt4.3.1.1): Idet brændstoffet forudsættes at være referencebrændstof G20 (100% methan) med sammensætningen C1H4, fås&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; For NMHC er baggrundskoncentrationen forskellen mellem HCkoncd og CH4 koncdNOx konc = 17,2 - 0,4 N (1 - (1/13,01)) = 16,8 ppmCOkonc = 44,3 - 1,0 C (1 - (1/13,01)) = 43,4 ppmNMHCkonc = 8,4 - 1,32 N (1 - (1/13,01)) = 7,2 ppmCH4 konc = 18,0 - 1,7 C (1 - (1/13,01)) = 16,4 ppm Beregning af emissionsmassestrømmen (bilag III, tillæg 2, punkt 4.3.1):NOx masse = 0,001587 N 16,8   1,074   4237,2 = 121,330 gCOmasse = 0,000966 s 43,4   4237,2 = 177,642 gNMHCmasse = 0,000502 N 7,2   4237,2 = 15,315 gCH4 masse = 0,000554 C 16,4   4237,2 = 38,498 g Beregning af de specifikke emissioner (bilag III, tillæg 2, punkt 4.4):&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; = 121,330/62,72 = 1,93 g/kWh&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; = 177,642/62,72 = 2,83 g/kWh&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; = 15,315/62,72 = 0,244 g/kWh&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; = 38,498/62,72 = 0,614 g/kWh4. ë-FORSKYDNINGSFAKTOR (Së) 4.1. Beregning af ë-forskydningsfaktoren (Së) [95][95]  Det støkiometriske luft/brændstof-forhold for automobilbrændstoffer - SAE J1829, juni 1987. John B. Heywood, Internal "Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, 1988, kapitel 3.4, Combustion stoichiometry" (s. 68-72).&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; hvor:Së   //  = ë-forskydningsfaktor% inert  //  = brændstoffets indhold af inerte gasser i% v/v (f.eks. N2, CO2, He osv.)&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;  //  = brændstoffets oprindelige iltindhold i% v/vn og m  //  = henviser til et gennemsnitligt CnHm, som repræsentanterer brændstoffets carbonhydrider, dvs.:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; hvor:CH4  //  = brændstoffets indhold af methan (% v/v)C2  //  = brændstoffets totale indhold af C2-carbonhydrider (f.eks C2H6, C2H4 osv.), (% v/v)C3  //  = brændstoffets totale indhold af C3-carbonhydrider (f.eks. C3H8, C3H6 osv.), (% v/v)C4  //  = brændstoffets totale indhold af C4-carbonhydrider (f.eks. C4H10, C4H8 osv.), (% v/v)C5  //  = brændstoffets totale indhold af C5-carbonhydrider (f.eks C5H12, C5H10 osv.), (% v/v)fortynd.  //  =brændstoffets indhold af fortyndende gasser (dvs. O2*, N2, CO2, He osv.),% v/v.4.2. Eksempler til beregning af ë-forskydningsfaktoren Së Eksempel 1: G25: CH4 =86%, N2 =14% (v/v)&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;2001/27/EF, artikel 1, og bilagEksempel 2: GR: CH4=87%, C2H6=13% (v/v)1999/96/EF, artikel 1, stk. 3, og bilag&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; Eksempel 3: USA: CH4 =89%, C2H6 =4,5%, C3H8 =2,3%, C6H14 =0,2%, O2 =0,6%, N2 =4%&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; 2001/27/EF, artikel 1, og bilag, punkt 13BILAG VIIISÆRLIGE TEKNISKE KRAV FOR ETHANOLDREVNE DIESELMOTORERFor ethanoldrevne dieselmotorer gælder følgende specifikke ændringer til de relevante afsnit, formler og faktorer i testmetoderne i bilag III.I bilag III, tillæg 14.2. Korrektion ved omregning tør/våd&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;4.3. NOx-korrektion for fugtindhold og temperatur&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; hvorA  //   = 0,181 GFUEL/GAIRD -- 0,0266B  //  = -0,123 GFUEL/GAIRD+0,00954Ta  //  = luftens temperatur, KHa  //  = indsugningsluftens fugtindhold i g vand pr. kg tør luft4.4. Beregning af emissionsmassestrømme Massestrømmene af emissioner (g/h) for hvert forløb beregnes på følgende måde, idet udstødningsgassens massefylde forudsættes at være 1,272kg/m3 ved 273K (0°C) og 101,3kPa:(1) NOx masse = 0,001613 N NOx konc   KH,D   GEXH W(2) COx masse = 0,000982 C COkonc   GEXH W(3) HCmasse = 0,000809 , HCkonc   KH,D   GEXH W hvor NOx konc, COkonc og HCkonc [96] er gennemsnitskoncentrationer (ppm) i den ufortyndede udstødningsgas som bestemt i punkt 4.1.[96]  Baseret på C1-ækvivalenter. Hvis man (frivilligt) vælger at bestemme emissionen af luftarter med et fuldstrømsfortyndingssystem, skal følgende formel anvendes:(1) NOx masse = 0,001587 N NOx konc   KH,D   GTOT W(2) COx masse = 0,000966 C COkonc   GTOT W(3) HCmasse = 0,000795 H HCkonc   GTOT W hvor NOx konc, COkonc og HCkonc er de baggrundskorrigerede gennemsnitskoncentrationer (ppm) i den fortyndede udstødningsgas for hvert forløb, bestemt i henhold til bilag III, tillæg 2, punkt 4.3.1.1.I bilag III, tillæg 2:Punkt 3.1, 3.4, 3.8.3 og 5 i tillæg 2 gælder ikke kun for dieselmotorer, men også for ethanoldrevne dieselmotorer.4.2. Testbetingelserne vælges således, at lufttemperaturen og luftfugtigheden som målt ved motorens luftindsugning er på standardbetingelser under testforløbet. Standardbetingelserne er 6±0,5g vand pr. kg tør luft inden for et temperaturinterval på 298±3K. Inden for disse grænser foretages der ingen yderligere NOx-korrektioner. Testen er ugyldig, hvis disse betingelser ikke er opfyldt.4.3. Beregning af emissionens massestrøm4.3.1. Systemer med konstant massestrøm For systemer med varmeveksler bestemmes massen af forurenende stoffer (g/test) ved hjælp af følgende formler:(1) NOx masse = 0,001587 N NOx konc   KH,D   MTOT W (ethanoldrevne motorer)(2) COx masse = 0,000966 C COkonc   MTOT W (ethanoldrevne motorer)(3) HCmasse = 0,000794 H HCkonc   MTOT W (ethanoldrevne motorer) hvor NOx konc, COkonc, HCkonc(1 [97]), NMHCkonc=baggrundskorrigerede gennemsnitskoncentrationer i cyklussen, genereret ved integration (obligatorisk for NOx og HC) eller ved måling med sæk, i ppm[97]  Baseret på C1-ækvivalenter. MTOTW=total masse af fortyndet udstødningsgas i cyklussen, som bestemt i punkt4.1, i kg.4.3.1.1. Bestemmelse af baggrundskorrigerede koncentrationer Til beregning af nettokoncentrationen af forurenende stoffer skal de gennemsnitlige baggrundskoncentrationer af forurenende luftarter i fortyndingsluften trækkes fra de målte koncentrationer. Baggrundskoncentrationernes gennemsnitsstørrelse kan bestemmes ved prøvesækmetoden eller ved kontinuert måling med integration. Der skal anvendes følgende formel.&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; hvorkonc  //  = koncentration af det pågældende forurenende stof i den fortyndede udstødningsgas, korrigeret for mængden af det pågældende forurenende stof i fortyndingsluften, i ppmkonce  //  = koncentration af det pågældende forurenende stof, målt i den fortyndede udstødningsgas, i ppmkoncd  //  = koncentration af det pågældende forurenende stof, målt i fortyndingsluften, i ppmDF  //  = fortyndingsfaktor. Fortyndingsfaktoren beregnes således:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; hvorCO2,konce  //  = koncentration af CO2 i den fortyndede udstødningsgas% v/vHCkonce  //  = koncentration af HC i den fortyndede udstødningsgas ppm C1COkonce  //  = koncentration af CO i den fortyndede udstødningsgas ppmFS  //  = støkiometrisk koefficient. Koncentrationer, der er målt på tør basis, skal omregnes til våd basis som angivet i bilag III, tillæg 1, punkt 4.2. Den støkiometriske koefficient beregnes for den generelle brændstofsammensætning CHáOâNã således:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; Kendes brændstoffets sammensætning ikke, kan der i stedet anvendes følgende støkiometriske koefficienter: FS (ethanol)=12,34.3.2. Systemer med strømningskompensation For systemer uden varmeveksler bestemmes massen af forurenende stoffer (g/test) ved beregning af den øjeblikkelige masseemission og integration af de øjeblikkelige værdier over hele cyklussen. Desuden skal de øjeblikkelige koncentrationsværdier direkte korrigeres for baggrundskoncentration. Der anvendes følgende formler(1)&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;(2)&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;(3)&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt;hvorkonce  //  = koncentration af det pågældende forurenende stof, målt i den fortyndede udstødningsgas, i ppmkoncd  //  = koncentration af det pågældende forurenende stof, målt i fortyndingsluften, i ppmMTOTW,i  //  = øjeblikkelig masse af fortyndet udstødningsgas (se punkt 4.1), i kgMTOTW  //  = total masse af fortyndet udstødningsgas i hele cyklussen (se punkt 4.1), i kgDF  //  = fortyndingsfaktor som bestemt i punkt 4.3.1.1. 4.4. Beregning af specifikke emissioner De specifikke emissioner (g/kWh) beregnes for alle enkeltkomponenter som følger:&gt;REFERENCE TIL EN GRAFIK&gt; hvorWact  //  = faktisk arbejde i cyklus som bestemt i punkt 3.9.2, i kWh.BILAG IXFRISTER FOR GENNEMFØRELSE AF DE OPHÆVEDE DIREKTIVER I NATIONAL RET  Jf. artikel 9Del AOphævede direktiverDirektiv  //  EF-TidendeDirektiv88/77/EØF  //  EFT L 36 af 9.2.1988, s.1.Direktiv91/542/EØF  //  EFT L 295 af 25.10.1991, s.1.Direktiv96/1/EF  //  EFT L 40 af 17.2.1996, s.1.Direktiv1999/96/EF  //  EFT L 44 af 16.2.2000, s.1.Direktiv2001/27/EF  //  EFT L 107 af 18.4.2000, s. 10. Del BTidsfrister for gennemførelse i national ret&gt;TABELPOSITION&gt; BILAG XSAMMENLIGNINGSTABEL(Jf. artikel 9, stk. 2)KONSEKVENSANALYSEFORSLAGETS KONSEKVENSER FOR VIRKSOMHEDERNE, HERUNDER ISÆR SMÅ OG MELLEMSTORE VIRKSOMHEDER (SMV'er)Forslagets titelEuropa-Parlamentets og Rådets direktiv om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om foranstaltninger mod emission af forurenende luftarter og partikler fra motorer med kompressionstænding til fremdrift af køretøjer og emission af forurenende luftarter fra køretøjsmotorer med styret tænding, som benytter naturgas eller autogas (LPG) som brændstof.Dokumentets referencenummer[...]1. FORSLAGET1.1. Hvorfor er der i betragtning af nærhedsprincippet behov for en EF-lovgivning på området, og hvad er hovedformålet?Formålet med foranstaltningen er at tilpasse de eksisterende bestemmelser til den tekniske udvikling og at gennemføre nye bestemmelser inden for kontrol af emissioner fra tunge køretøjer. De eksisterende bestemmelser har i høj grad medvirket til harmoniseringen af EU's automobilmarked siden 1988. Tilpasningen af disse bestemmelser kræves udtrykkeligt i direktiv1999/96/EF og er et af de elementer, der gjorde det muligt at opnå konsensus mellem Europa-Parlamentet og Rådet og dermed at vedtage nævnte direktiv.Med Rådets direktiv89/458/EØF besluttede Fællesskabet at indføre fuld harmonisering af alle emissionsrelaterede krav til typegodkendelser af nye motorer og køretøjer. Området hører derfor under Fællesskabets enekompetence.Den mest hensigtsmæssige fremgangsmåde er lovgivning baseret på et direktiv eller en forordning. Med det her foreslåede særdirektiv, der giver mulighed for at anvende den EF-typegodkendelse, som kom på plads gennem direktiv70/156/EØF, der nu ophæves og erstattes af et kommissionsforslag, indføres de lovkrav, der er nødvendige i denne sektor.Dette forslag er imidlertid opbygget på en anden måde end de eksisterende direktiver om typegodkendelse af motorkøretøjer. Det tilstræber at effektivisere beslutningsprocessen og forenkle den foreslåede lovgivning, så Europa-Parlamentet og Rådet i højere grad kan fokusere på politisk styring og indhold, mens det overlades til Kommissionen at vedtage de relevante bestemmelser til gennemførelse af disse politiske aspekter.Med henblik herpå følger forslaget en todelt fremgangsmåde, hvor forslagsstillelse og vedtagelse af lovgivning sker ad to forskellige veje:- de grundlæggende bestemmelser fastlægges af Europa-Parlamentet og Rådet i et direktiv efter den fælles beslutningsprocedure baseret på traktatens artikel251- de tekniske specifikationer til gennemførelse af de grundlæggende bestemmelser i bilagene fastlægges i et direktiv, der vedtages af Kommissionen med bistand fra et forskriftsudvalg.På nuværende tidspunkt er Kommissionens beføjelser på området typegodkendelse af motorkøretøjer begrænset til tilpasning til den tekniske udvikling som fastlagt i artikel 13 i rammedirektivet om typegodkendelse (direktiv70/156/EØF). For at indføre den foreslåede todelte fremgangsmåde vil det være nødvendigt at ændre denne artikel, så Kommissionens beføjelser udvides til også at omfatte vedtagelse af gennemførelsesbestemmelser og ikke kun tilpasning af eksisterende retsakter til den tekniske udvikling. Med henblik herpå vil der sideløbende med dette forslag blive fremsat et forslag til en fuldstændig revision af rammedirektivet med bl.a. udvidede beføjelser til forskriftsudvalget.Det bør bemærkes, at forslaget efter den fælles beslutningsprocedure kan vedtages af Kommissionen og fremsendes til Europa-Parlamentet og Rådet, inden forslaget efter udvalgsproceduren foreligger. Der vil blive arbejdet videre med forslaget efter udvalgsproceduren i bl.a. Kommissionens Rådgivende Gruppe vedrørende Motorkøretøjers Emissioner (MVEG) eller i en særlig arbejdsgruppe under MVEG, inden forslaget sendes til afstemning i forskriftsudvalget og derefter til vedtagelse i Kommissionen.2. KONSEKVENSER FOR VIRKSOMHEDERNE2.1. Hvem berøres af forslaget?Forslaget vil berøre hele bilindustrien. Det gælder specielt fabrikanter af tunge køretøjer og motorer dertil, fabrikanter og leverandører af systemer til efterbehandling af udstødningen, fabrikanter og leverandører af elektroniske systemer til køretøjer, fabrikanter af reservedele, ejere og operatører af tunge køretøjer, sektoren for vedligeholdelse og reparation af tunge køretøjer og motorer dertil, fabrikanter og leverandører af reservedele til tunge køretøjer og motorer dertil, typegodkendelsesmyndigheder og afprøvningstjenester.Fabrikanter af tunge køretøjer og motorer dertil, fabrikanter af systemer til efterbehandling af udstødningen, fabrikanter af elektroniske systemer til køretøjer og fabrikanter af reservedele er for størstepartens vedkommende globale aktører. Reparations- og vedligeholdelsescentre er som regel små og mellemstore virksomheder, der ofte arbejder tæt sammen med køretøjsfabrikanterne. Ejere og operatører af tunge køretøjer spænder fra store flåder til små operatører.Fabrikanterne af tunge køretøjer og motorer dertil er koncentreret i Tyskland, Sverige, Italien, Nederlandene, Frankrig og Det Forenede Kongerige. De øvrige virksomheder, der berøres af dette forslag, er ikke koncentreret i særlige geografiske områder i EU.2.2. Hvilke foranstaltninger skal virksomhederne træffe i henhold til forslaget?Fabrikanter af tunge køretøjer og motorer dertil og fabrikanter af systemer til efterbehandling af udstødningen investerer allerede nu i udviklingen af den teknologi, der er nødvendig for at efterkomme de nye emissionsnormer, der vil gælde fra 1. oktober 2005 og i næste etape fra 1. oktober 2008.Dette forslag indebærer, at fabrikanter af tunge køretøjer og motorer dertil og fabrikanter af elektroniske systemer til køretøjer skal investere i udviklingen af ny OBD-teknologi. Fabrikanter af tunge køretøjer og motorer dertil samt fabrikanter af systemer til efterbehandling af udstødningen skal udvikle deres produkter, så de bliver langtidsholdbare. Ejere og operatører af tunge køretøjer skal investere i uddannelse af deres eftersyns- og vedligeholdelsespersonale for at leve op til køretøjernes mere avancerede teknologiske niveau; dette gælder også for det uafhængige marked for eftersyn og reparation. Fabrikanter af reservedele skal sikre, at deres produkter er kompatible med tunge køretøjers mere avancerede teknologiske niveau.2.3. Hvilke økonomiske konsekvenser forventes forslaget at få?- Forslaget kræver, at fabrikanter af tunge køretøjer og motorer dertil samt alle berørte leverandører foretager yderligere investeringer med henblik på at udvikle, fremstille og homologere nye produkter, der opfylder bestemmelserne i dette forslag. Det vil efter al sandsynlighed styrke europæiske fabrikanter af tunge køretøjer og motorer dertil for så vidt angår deres internationale konkurrenceevne på længere sigt. Forslaget får ingen negative virkninger for oprettelsen af nye virksomheder; det er dog usandsynligt, at der vil komme nye markedsdeltagere til denne sektor. Forslaget indebærer ingen risiko for virksomhederne i sektoren.- Forslaget indebærer, at operatører af tunge køretøjer og den uafhængige sektor for reparation af tunge køretøjer skal investere yderligere i testudstyr samt i uddannelse og ansættelse af faglært personale for at leve op til den nye teknologi, som tunge køretøjer vil være udstyret med fra 2005.- Forslaget forventes at medføre en marginal forbedring af beskæftigelsessituationen i alle berørte sektorer.- Forslaget får kun ringe indvirkning på virksomhedernes konkurrenceevne, da de foreslåede foranstaltninger vil være obligatoriske for alle tunge køretøjer og motorer dertil, som markedsføres i EU fra 1. oktober 2005. Reparationssektorens konkurrenceevne berøres også kun i ringe omfang, da foranstaltningerne finder anvendelse på alle operatører og reparatører.2.4. Hvilke yderligere omkostninger kan der forventes i forbindelse med opfyldelsen af bestemmelserne og driften af tunge køretøjer og motorer dertil?De tekniske foranstaltninger, der er nødvendige for gennemførelsen af de grundlæggende bestemmelser i dette forslag, vil blive vedtaget med bistand fra et forskriftsudvalg. Enkelthederne i de tekniske foranstaltninger ligger derfor endnu ikke fast, hvilket betyder, at de her omhandlede omkostninger er overslag.Anslåede omkostninger til yderligere tekniske foranstaltninger med henblik på opfyldelse af de emissionsgrænseværdier, der gælder fra 2005 og 2008- Emissionsnormerne for 2005 og 2008 er tidligere fastlagt i direktiv1999/96/EF. Nedenfor gives et overslag over omkostningerne i forbindelse med opfyldelsen af disse fremtidige emissionsnormer.- På grundlag af oplysninger fra fabrikanter forventes omkostningerne i forbindelse med opfyldelsen af 2005-emissionsnormerne at ligge mellem 1000og 2000 EUR for motorer til små lastbiler, 3000 og 7000 EUR for motorer til mellemstore lastbiler, 3500 og 7000 EUR for en stor motor og 3000 og 7000EUR for en busmotor. Disse tal er baseret på motorer, der opfylder emissionsnormerne for 2000. Hertil skal lægges mellem 1000 og 2500 EUR, alt efter motorstørrelse, til opfyldelse af emissionsnormerne for 2008. I henhold til oplysninger fra komponentleverandører vil de laveste overslag især være realistiske ved produktion af store mængder.- De fleste fabrikanter forventer en stigning i brændstofforbruget med ca. 3% for motorer, der opfylder 2005-normerne (i forhold til 2000-normerne). Dog forventer de en nedgang på ca. 3-5% for motorer, der opfylder 2008-normerne (i forhold til 2000-normerne). Det skyldes den forventede brug af diesel-partikelfilterteknologi med henblik på opfyldelse af 2005-normerne, der medfører et større brændstofforbrug som følge af udstødningsgassens modtryk, og anvendelsen af selektiv katalytisk reduktion til opfyldelse af 2008-normerne, der gør det muligt at finde den bedste balance mellem NOx og brændstofforbrug, således at brændstofforbruget falder, når der anvendes en effektiv deNOx-efterbehandlingsanordning.- For at selektiv katalytisk reduktion kan anvendes generelt, skal der oprettes en distributionsinfrastruktur for urea i hele Europa, hvilket vil kræve store investeringer. Motorfabrikanterne arbejder tæt sammen med leverandører af urea, olieindustrien mv. for at udvikle et passende distributionsnet inden 2005. Priserne på urea forventes at ligge på ca. 0,6 EUR pr. liter i starten for derefter at falde til ca. 0,25 EUR pr. liter, efterhånden som efterspørgslen vokser. Da forbruget af urea (i volumen) svarer til brændstofbesparelsen ved anvendelse af selektiv katalytisk reduktion, vil operatørens samlede omkostninger falde, hvis prisen på urea er lavere end prisen på diesel.Levetids- eller holdbarhedskravFabrikanterne afprøver pålideligheden af deres motorer og af de enkelte komponenter i systemet. En almindelig 10-liters motor pålidelighed (eller holdbarhed) kan vurderes eller simuleres gennem ca. 1 million kilometers anvendelse. For en produktionsmængde på ca. 45000 motorer årligt svarer dette til omkostninger på ca. 410 EUR pr. motor. Dette er en tillægsudgift, der er uafhængig af eventuel ny holdbarhedslovgivning.De fleste af EU's fabrikanter af tunge køretøjer og motorer dertil er allerede nu nødt til at gennemføre demonstration af holdbarhed for at opfylde de amerikanske forskrifter. De holdbarhedsforanstaltninger, der foreslås i dette forslag efter den fælles beslutningsprocedure, og dem, der vil blive foreslået i forslaget efter udvalgsproceduren, svarer mere eller mindre til dem, der i dag finder anvendelse i henhold til de amerikanske forskrifter, jf. redegørelsen i begrundelsens afsnit 4.2.1. De yderligere omkostninger vil derfor være dem, der medgår til den yderligere holdbarhedsafprøvning eller -demonstration af en motorfamilie, der kræves med henblik på EF-typegodkendelse. Beregningsgrundlaget for omkostningerne til typegodkendelse af en motorfamilie er følgende: Med regelmæssige mellemrum i løbet af den af fabrikanten fastlagte prøveplan overværer den tekniske tjeneste hos fabrikanten syv fuldstændige emissionsprøvninger (ESC, ETC og eventuelt ELR) af en motor til tunge køretøjer. Med en timetakst på 135 EUR for overværelse af afprøvninger og papirarbejde vil omkostningerne til typegodkendelsesprøvning for holdbarhed beløbe sig til ca. 10500 EUR pr. motorfamilie. For den enkelte motor er disse omkostninger ubetydelige sammenlignet med udgifterne til opfyldelsen af emissionsnormerne for 2005 og 2008.Kommissionen finder det nødvendigt i dette direktiv at fastsætte visse kriterier for reparation, udskiftning og rensning af de vigtigste emissionsrelaterede komponenter under hensyntagen til deres forventede holdbarhed. Dette medfører imidlertid ikke nogen nettostigning i driftsomkostningerne, da fabrikanterne under alle omstændigheder skal anføre sådanne foranstaltninger i deres normale serviceplaner for forskellige tunge køretøjer og forskellige brugsmønstre.Overensstemmelse for ibrugtagne køretøjer/motorerI henhold til forslaget (jf. begrundelsens afsnit 4.2.2.) skal en fabrikant gennemføre en revision (audit) af de tunge køretøjer og motorer dertil, han fremstiller, med henblik på at vurdere ibrugtagne køretøjers og motorers overensstemmelse med emissionsnormerne. Da en sådan revision (eller lignende) bør være normal praksis for en fabrikant, regnes der ikke med yderligere udgifter til denne foranstaltning. Der regnes heller ikke med ekstraomkostninger til udvikling af yderligere hardware til køretøjer.Opfølgende afprøvning, der foretages ved at udstyre køretøjer med egenmålingsanordninger eller ved afprøvning på en prøvestand eller med et motordynamometer, medfører dog yderligere omkostninger, som sandsynligvis skal afholdes af fabrikanten.Afprøvning på vej af et tungt køretøj ved hjælp af de typer egenmålingsanordninger, der henvises til i afsnit 4.2.2. i begrundelsen, anslås til 3000 EUR pr. test. Udgifterne til afprøvning af et tungt køretøj i en stationær test på en prøvestand anslås til 8000EUR, mens udgifterne til afprøvning af et tungt køretøj i en ikke-stationær test på en prøvestand anslås til 15000 EUR. Udgifterne til afmontering og afprøvning af en motor i ESC-, ETC- og eventuelt ELR-testcyklussen anslås til ca. 25000 EUR.De tekniske foranstaltninger til gennemførelse af en plan for overensstemmelsesafprøvning efter ibrugtagning vil blive endeligt fastlagt ved yderligere drøftelser, som dog forventes at føre til en beslutning om anvendelse af egenmåling. Det skulle betyde, at overensstemmelsesafprøvning efter ibrugtagning af tre typer køretøjer i en motorfamilie vil beløbe sig til højst 10000 EUR om året.Der forventes ingen omkostninger for operatører af tunge køretøjer, da der er tale om en foranstaltning, som fabrikanterne er forpligtede til at gennemføre som led i proceduren for typegodkendelse. Egendiagnosesystemer (OBD)Mange tunge køretøjer er allerede udstyret med en form for diagnosesystem, som er specifikt for den enkelte fabrikant. De ændringer af udformningen og det udviklingsarbejde, der er nødvendigt for anvendelsen af et OBD-system som beskrevet i begrundelsens afsnit 4.2.3 vil derfor næppe være meget omfattende for det enkelte køretøj eller dennes motor, i det mindste i første etape (2005). De største omkostninger vil sandsynligvis være forbundet med udvikling og afprøvning af OBD-systemer i forbindelse med forskellige fejlfunktioner, hvor omkostningerne er vanskelige at beregne, og overgang for nogle fabrikanters vedkommende til mere effektive elektroniske styreenheder. Indførelsen af OBD berører ikke driftsomkostningerne, der formentlig vil falde som følge af bedre diagnose- og reparationsmuligheder. Det er dog vanskeligt at sætte tal på dette. I de tilfælde, hvor det er nødvendigt at gå over til mere effektive elektroniske styreenheder, anslås de yderligere udgifter hertil at andrage ca. 10 EUR pr. køretøj/motor.Omkostningerne i forbindelse med anden OBD-etape, der skal gennemføres fra2008, er vanskelige at vurdere på nuværende tidspunkt.I anden etape tilsigtes fuldstændig overvågning af anordninger til efterbehandling af udstødningen, hvilket vil kræve omfattende systemudvikling. Efter al sandsynlighed vil der være behov for følgende komponenter i et sådant OBD-system:- NOx-følere - produceres i dag, men kun for et begrænset NOx-detektionsfelt. Detektionsfeltet skal udvides, så det kan anvendes i tunge køretøjer. De anslåede ekstraomkostninger hertil er forholdsvis store.- Ammoniakfølere - på forstadiet til serieproduktion. Ammoniakfølere vil måske være unødvendige, hvis NOx-følernes krydsreaktion med ammoniak kan anvendes således, at sidstnævnte følere opfylder begge funktioner. De anslåede ekstraomkostninger hertil er forholdsvis beskedne.- Ureafølere - på laboratoriestadiet. Omkostningerne hertil kendes ikke.- Differenstrykfølere til diesel-partikelfiltre - produceres i dag. Ekstraomkostningerne hertil er forholdsvis beskedne.- Partikelfølere - på laboratoriestadiet. Omkostningerne hertil kendes ikke.- CO- eller HC-følere - på laboratoriestadiet. Omkostningerne hertil kendes ikke, men disse følere er muligvis unødvendige i tunge køretøjers OBD-systemer (hvorvidt dette er tilfældet, afhænger også af resultaterne af drøftelserne om en global løsning for OBD til tunge køretøjer).- Bredbåndslambdafølere til udstødningsgasrecirkulation eller NOx-absorptionskontrol - forholdsvis billigt tilgængelige i dag.- Temperaturfølere til udstødningsgasrecirkulation, udstødningsgas- eller diesel-partikelfilter - på forstadiet til serieproduktion til anvendelse i tunge køretøjer. De anslåede omkostninger hertil er forholdsvis beskedne.- Brændstofindsprøjtningstrykfølere, nåleløftsfølere, udstødningsmasse-strømfølere - serieproduceres. Omkostningerne hertil er forholdsvis lave til middelstore.Typegodkendelsesomkostningerne er baseret på nuværende praksis for OBD til lette køretøjer, hvor de tekniske tjenester bruger indtil fem dage på at overvære OBD-afprøvninger og gennemgå fabrikantens oplysninger om OBD-systemet. Med en timetakst på 135 EUR for overværelse af OBD-afprøvninger og papirarbejde vil omkostningerne til OBD-typegodkendelsesprøvning beløbe sig til ca. 6500 EUR pr. motorfamilie.De samlede omkostninger pr. motor er meget lave sammenlignet med udgifterne til opfyldelsen af emissionsnormerne for 2005 og 2008.2.5. Indeholder forslaget foranstaltninger, der tager højde for SMV'ernes særlige situation (lempeligere eller særlige krav)?Forslaget vil indeholde visse lempelser af typegodkendelseskravene for fabrikanter, der producerer forholdsvist små mængder tunge køretøjer eller motorer til tunge køretøjer. Således vil fabrikanter, der på verdensplan producerer mindre end 500enheder om året af en type motor i en OBD-motorfamilie, kunne opnå typegodkendelse af deres produkt efter knap så strenge krav som dem, der vil gælde for fabrikanter af store mængder tunge køretøjer eller motorer til sådanne køretøjer. Det lille antal køretøjer og motorer på markedet, der vil være omfattet af disse lempelser, får kun ringe indvirkning på miljøet. 3. HØRING3.1. Liste over organisationer, som er hørt om forslaget, og en kortfattet redegørelse for deres væsentligste synspunkterIndustriorganisationerne ACEA (Sammenslutningen af Europæiske Automobil-fabrikanter), JAMA (Sammenslutningen af Japanske Automobilfabrikanter), CLEPA (Association of European Automotive Suppliers), AECC (Association for Emissions Control by Catalyst), AFCAR (Alliance for Freedom of Car Repair in the EU), CLEDIPA (Comité de Liaison Européen de la Distribution Indépendante de Pices de Rechange et Équipements pour Automobiles), AEGPL (European Liquefied Petroleum Gas Association) og ENGVA (European Natural Gas Vehicle Association) er blevet hørt om dette forslag.Disse organisationer hilser den todelte metode i forbindelse med dette forslag velkommen, idet de håber, at den vil strømline lovgivningsprocessen og give industrien mere tid til at efterkomme den vedtagne lovgivning. Kommissionen har taget hensyn til flere af disse organisationers synspunkter og erfaringer i forbindelse med udarbejdelsen af dette forslag, specielt til de erfaringer, som fabrikanter af tunge køretøjer og motorer dertil har opnået på det amerikanske marked. Organisationerne støtter i det store og hele de af Kommissionen foreslåede foranstaltninger.Tekniske eksperter fra Belgien, Danmark, Tyskland, Frankrig, Italien, Nederlandene, Sverige og Det Forenede Kongerige er ligeledes blevet hørt. Disse medlemsstater stiller sig generelt positivt til den todelte metode, der anvendes i forbindelse med dette forslag.