CELEX: 31983L0351
Language: es
Date: 1983-06-16 00:00:00
Title: Directiva 83/351/CEE del Consejo, de 16 de junio de 1983, por la que se modifica la Directiva 70/220/CEE relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros en materia de medidas que deben adoptarse contra la contaminación del aire causada por los gases procedentes de los motores de explosión con los que están equipados los vehículos a motor

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31983L0351

Directiva 83/351/CEE del Consejo, de 16 de junio de 1983, por la que se modifica la Directiva 70/220/CEE relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros en materia de medidas que deben adoptarse contra la contaminación del aire causada por los gases procedentes de los motores de explosión con los que están equipados los vehículos a motor  

Diario Oficial n° L 197 de 20/07/1983 p. 0001 - 0074 Edición especial en finés : Capítulo 13 Tomo 13 p. 0003  Edición especial en español: Capítulo 13 Tomo 14 p. 0076  Edición especial sueca: Capítulo 13 Tomo 13 p. 0003  Edición especial en portugués: Capítulo 13 Tomo 14 p. 0076 

 DIRECTIVA DEL CONSEJO    de 16 de junio de 1983    por la que se modifica la Directiva 70/220/CEE   relativa a la aproximación de las legislaciones   de los Estados miembros en materia de medidas   que deben adoptarse contra la contaminación   del aire causada por los gases procedentes   de los motores de explosión con los que están   equipados los vehículos a motor     ( 83/351/CEE )    EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS ,    Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad   Económica Europea y , en particular , su   artículo 108 ,    Vista la propuesta de la Comisión (1) ,    Visto el dictamen del Parlamento Europeo (2) ,    Visto el dictamen del Comité Económico y   Social (3) ,    Considerando que el primer programa de acción   de la Comunidad europea para la protección del medio   ambiente , aprobado por el Consejo el 22 de   noviembre de 1973 , ya aconsejaba tener en   cuenta los últimos progresos científicos   en la lucha contra la contaminación atmosférica   causada por los gases procedentes de los vehículos   a motor y adaptar en este sentido las directivas   ya adoptadas ;    Considerando que la Directiva 70/220/CEE (4)   fija los valores límites para las emisiones de   monóxido de carbono y de hidrocarburos no quemados   procedentes de tales motores ; que dichos   valores límites se redujeron por primera vez   en la Directiva 74/290/CEE (5) y se completaron ,   de conformidad con la Directiva 77/102/CEE (6) , con   los valores límites para las emisiones admisibles   de óxidos de nitrógeno ; que los valores límites   para las emisiones admisibles de óxidos de nitrógeno ;   que los valores límites para estos tres contaminantes   se redujeron de nuevo en la Directiva 78/665/CEE (7) ;    Considerando que los progresos registrados en la   construcción de motores de vehículos permiten   reducir los valores límites ; que tal reducción   parece ser una precaución aconsejable contra   los posibles efectos nefastos sobre el medio   ambiente y que , durante el período considerado ,   no compromete los objetivos de la política comunitaria   en otros sectores , en particular en el de la utilización   racional de la energía ;    Considerando que , en vista de la creciente utilización   de los motores Diesel en los automóviles de turismo   y vehículos industriales ligeros , convendría reducir ,   además de las emisiones de partículas que son objeto   de la Directiva 72/306/CEE (8) , las emisiones   de monóxido de carbono , de hidrocarburos   no quemados y de óxido de nitrógeno procedentes   de dichos motores ; que la inclusión de dichos   motores en el ámbito de aplicación de la   Directiva 70/220/CEE implica una modificación   del dispositivo jurídico de la citada Directiva ;   que dicha modificación afecta igualmente al   contenido de los Anexos técnicos y que , por   lo tanto , la Comisión ha propuesto al Consejo adoptar   en la presente Directiva la modificación simultánea   de los Anexos técnicos no obstante lo dispuesto   en el artículo 5 de la Directiva 70/220/CEE .    HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA :    Artículo 1    La Directiva 70/220/CEE se modificará de la siguiente   manera :    1 ) El título de la Directiva 70/220/CEE se   sustituirá por el siguiente :     « Directiva 70/220/CEE relativa a la aproximación   de las legislaciones de los Estados miembros en materia   de medidas que deben adoptarse contra la contaminación   del aire causada por los gases procedentes de los   motores con los que están equipados los vehículos   a motor » .    2 ) El artículo 1 se sustituirá por el   siguiente texto :     « Artículo 1    A los efectos de la presente Directiva , se entiende por   vehículo todo vehículo con motor de explosión o con   motor de compresión destinado a circular en carretera ,   con o sin carrocería , que tenga cuatro ruedas como   mínimo , una masa máxima autorizada de al menos   400 kilogramos y una velocidad máxima por construcción   igual o superior a 50 kilómetros por hora . Se   exceptúan los tractores y máquinas agrícolas   y de obras públicas » .    3 ) Los Anexos se sustituirán por los Anexos   de la presente Directiva .    Artículo 2    1 . A partir del 1 de diciembre de 1983 , y por   motivos referentes a la contaminación del aire   producida por los gases procedentes del motor ,   los Estados miembros no podrán :     - denegar , para un tipo de vehículo a motor ,   la homologación CEE o la expedición del   documento previsto en el último guión del   apartado 1 del artículo 10 de la Directiva   70/156/CEE , o la homologación de alcance nacional ,     - ni prohibir la puesta en circulación de los   vehículos ,    si las emisiones de gases contaminantes de dicho tipo de   vehículo a motor o de dichos vehículos respondieren   a las disposiciones de la Directiva 70/220/CEE ,   modificada por la presente Directiva .    2 . A partir del 1 de octubre de 1984 , los Estados   miembros :     - no podrán ya expedir el documento previsto en el   último guión del apartado 1 del artículo 10 de la   Directiva 70/156/CEE para un tipo de vehículo a   motor cuyas emisiones de gases contaminantes no   respondieren a las disposiciones de la Directiva   70/220/CEE , modificada por la presente Directiva ,     - podrán denegar la homologación de alcance   nacional para un tipo de vehículo a motor cuyas emisiones   de gases contaminantes no respondieren a las disposiciones   de la Directiva 70/220/CEE , modificada por la presente   Directiva .    3 . A partir del 1 de octubre de 1986 , los Estados   miembros podrán prohibir la puesta en circulación   de los vehículos cuyas emisiones de gases   contaminantes no respondieren a las disposiciones   de la Directiva 70/220/CEE , modificada por   la presente Directiva .    Artículo 3    Los Estados miembros aplicarán , a más tardar ,   el 30 de noviembre de 1983 , las disposiciones legales ,   reglamentarias y administrativas necesarias para   cumplir la presente Directiva , e informarán de ello   inmediatamente a la Comisión .    Artículo 4    Los destinatarios de la presente Directiva serán   los Estados miembros .    Hecho en Luxemburgo , el 16 de junio de 1983 .    Por el Consejo    El Presidente    C.-D. SPRANGER    (1) DO n º C 181 de 19 . 7 . 1982 , p. 30 .    (2) DO n º C 184 de 11 . 7 . 1983 , p. 131 .    (3) DO n º C 346 de 31 . 12 . 1982 , p. 2 .    (4) DO n º L 76 de 6 . 4 . 1970 , p. 1 .    (5) DO n º L 159 de 15 . 6 . 1974 , p. 61 .    (6) DO n º L 32 de 3 . 2 . 1977 , p. 32 .    (7) DO n º L 223 de 14 . 8 . 1978 , p. 48 .    (8) DO n º L 190 de 20 . 8 . 1972 , p. 1 .    ANEXO I    ÁMBITO DE APLICACIÓN , DEFINICIONES , SOLICITUD   DE HOMOLOGACIÓN CEE , HOMOLOGACIÓN CEE ,   PRESCRIPCIONES Y PRUEBAS , EXTENSIÓN DE LA   HOMOLOGACIÓN , CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN ,   DISPOSICIONES TRANSITORIAS    1 . ÁMBITO DE APLICACIÓN    La presente Directiva se aplicará a las   emisiones de gases contaminantes procedentes   de todos los vehículos con motor de explosión   y de los vehículos con motor de compresión de las   categorías M1 y N1 (1) , contemplados en el artículo 1 .    2 . DEFINICIONES    A los efectos de la presente Directiva , se entiende :    2.1 . por « tipo de vehículo » en lo referente   a la limitación de las emisiones de gases   contaminantes procedentes del motor , aquellos   vehículos a motor que no presenten entre sí   diferencias esenciales , en los siguientes aspectos :    2.1.1 . inercia equivalente , determinada con   arreglo a la masa de referencia según se dispone   en el número 5.1 del Anexo III ,    2.1.2 . características del motor y del vehículo ,   definidas en los números 1 al 6 y en el punto 8   del Anexo II y Anexo VII ;    2.2 . por « masa de referencia » , la masa del   vehículo en marcha menos la masa global del   conductor de 75 kg , más una masa global de 100 kg ;    2.2.1 . por « masa del vehículo en marcha » ,   la masa definida en el número 2.6 del Anexo I   de la Directiva 70/156/CEE ;    2.3 . por « masa máxima » , la masa definida   en el número 2.7 del Anexo I de la Directiva   70/156/CEE ;    2.4 . por « gases contaminantes » , el   monóxido de carbono , los hidrocarburos   ( en equivalente CH1,85 ) , y los óxidos de   nitrógeno , estos últimos expresados en   equivalente de dióxido de nitrógeno ( NO2 ) ;    2.5 . por « cárter del motor » , los espacios   existentes dentro o fuera del motor , y unidos   al cárter de aceite por conductos internos   o externos por los cuales puedan circular los   gases y vapores ;    2.6 . por « enriquecedor de arranque » ,   un dispositivo que enriquezca temporalmente la   mezcla aire/carburante del motor , facilitando   así el arranque de éste ;    2.7 . por « dispositivo auxiliar de arranque » ,   un dispositivo que facilite el arranque del motor   sin enriquecimiento de la mezcla aire/carburante :   bujías de incandescencia , modificaciones del   calado de la bomba de inyección , etc .    3 . SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CEE    3.1 . La solicitud de homologación de un tipo   de vehículo en lo referente a las emisiones   de gases contaminantes procedentes del motor   será presentada por el constructor o su representante .    3.2 . Dicha solicitud irá acompañada de los   documentos por triplicado mencionados a continuación   así como de las indicaciones siguientes :    3.2.1 . descripción del tipo de motor ,   incluyendo todas las indicaciones que figuran   en el Anexo II ;    3.2.2 . dibujos de la cámara de combustión   y del pistón , incluyendo los segmentos del mismo ;    3.2.3 . elevación máxima de las válvulas   y ángulos de apertura y de cierre referidos   a los puntos muertos .    3.3 . Deberá presentarse un vehículo   representativo del tipo de vehículo que se haya   de homologar en el servicio técnico encargado   de las pruebas de homologación contempladas   en el punto 5 del presente Anexo .    4 . HOMOLOGACIÓN CEE    4.1 . Acompañará al certificado de   homologación CEE una ficha conforme con el   modelo que figura en el Anexo VII .    5 . PRESCRIPCIONES Y PRUEBAS    5.1 . Generalidades    Los elementos que pudieran influir en las   emisiones de gases contaminantes deberán diseñarse ,   construirse y montarse de tal manera que el   vehículo pueda cumplir las disposiciones de la   presente Directiva en condiciones normales de   utilización y a pesar de las vibraciones   a las que pudiera estar sometido .    5.2 . Descripciones de las pruebas    5.2.1 . El vehículo deberá someterse ,   según su categoría , a diferentes tipos de   pruebas tal como se especifica a continuación :     - las pruebas de los tipos I , II y III para   los vehículos equipados con un motor de explosión ,     - la prueba del tipo I para los vehículos   equipados con un motor de compresión .    5.2.1.1 . Prueba del tipo I ( control de las   emisiones medias de gases contaminantes después   de un arranque en frío )    5.2.1.1.1 . Dicha prueba se efectuará en   todos los vehículos contemplados en el número 1   y cuya masa máxima no supere las 3,5 t .    5.2.1.1.2 . El vehículo se colocará sobre   un banco dinamométrico provisto de un sistema que   simule la resistencia al avance y la inercia .   Se ejecutará sin interrupción una prueba   de una duración total de 13 minutos y que   conste de cuatro ciclos . Cada ciclo se compondrá   de 15 operaciones ( ralentí , aceleración ,   velocidad constante , deceleración , etc. ) .   Durante la prueba se diluirán los gases de   escape del vehículo y se recogerá una muestra   proporcional en una o varias bolsas . Los gases   de escape del vehículo probado se diluirán ,   separarán y analizarán según el procedimiento   descrito a continuación ; se medirá el volumen   total de los gases de escape diluidos .    5.2.1.1.3 . La prueba se llevará a cabo según   el método descrito en el Anexo III . Los métodos   de recogida y análisis de los gases serán   los prescritos . Si se estableciera que dan   resultados equivalentes , podrán aprobarse   otros métodos de análisis .    5.2.1.1.4 . Sin perjuicio de lo dispuesto en   los números 5.2.1.1.4.2 y 5.2.1.1.5 que figuran   a continuación , la prueba se realizará tres   veces . En caso de un vehículo con una masa   de referencia dada , la masa de monóxido de   carbono y la masa combinada de hidrocarburos   y de óxidos de nitrógeno obtenidas deberán   ser inferiores a los valores que figuran en el   siguiente cuadro .    Masa de referencia ( Pr ) ( kg ) * Monóxido de   carbono LI ( gramos por prueba ) * Emisiones combinadas   de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno L2   ( gramos por pruebas ) *    Pr * 1 020 * 58 * 19,0 *    1 020 < Pr * 1 250 * 67 * 20,5 *    1 250 < Pr * 1 470 * 76 * 22,0 *    1 470 < Pr * 1 700 * 84 * 23,5 *    1 700 < Pr * 1 930 * 93 * 25,0 *    1 930 < Pr * 2 150 * 101 * 26,5 *    2 150 < pr * 110 * 28,0 *    5.2.1.1.4.1 . No obstante , para cada uno de los   contaminantes contemplados en el número 5.2.1.1.4 ,   se admitirá que uno solo de los tres resultados   obtenidos supere en un 10 % , como máximo ,   el límite prescrito en dicho número para   el vehículo considerado , a condición de que   la media aritmética de los tres resultados   sea inferior al límite prescrito . Cuando varios   contaminantes ( es decir la masa de monóxido   de carbono y la masa combinada de hidrocarburos   y de óxidos de nitrógeno ) superen los límites   prescritos , dicho excedente podrá producirse   indistintamente durante la misma prueba o durante   pruebas diferentes (2) .    5.2.1.1.4.2 . A petición del constructor ,   el número de pruebas prescrito en el número 5.2.1.1.4 .   podrá elevarse a 10 , siempre que la media   aritmética ( x1 ) de los tres resultados   obtenidos para el monóxido de carbono y/o para   las emisiones combinadas de hidrocarburos y de   óxidos de nitrógeno esté comprendida entre   el 100 % y el 110 del valor límite . En tal caso ,   la decisión , después de las pruebas ,   dependerá exclusivamente de los resultados   medios obtenidos para el conjunto de las   diez pruebas ( x < L ) .    5.2.1.1.5 . El número de pruebas prescrito   en el número 5.2.1.1.4 . se reducirá en las   condiciones definidas a continuación , en las   que V1 designa el resultado de la primera prueba ,   y V2 el resultado de la segunda prueba para cualquiera   de los contaminantes considerados en el número 5.2.1.1.4 .    5.2.1.1.5.1 . Se realizará únicamente una   prueba si los valores V1 obtenidos , tanto en el caso   de las emisiones de monóxido de carbono como   en el de las emisiones combinadas de hidrocarburos   y de óxidos de nitrógeno , fueren inferiores   o iguales a 0,70 L .    5.2.1.1.5.2 . Se realizarán únicamente   dos pruebas si , tanto en el caso de las emisiones   de monóxido de carbono como en el de las emisiones   combinadas de hidrocarburos y de óxidos de   nitrógeno , el resultado fuera V1 * 0,85 L ,   y si , al mismo tiempo , uno de los valores   fuera V1 > 0,70 L . Además , tanto en el caso   de las emisiones de monóxido de carbono ,   como en el de las emisiones combinadas de   hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno , V2   deberá cumplir las condiciones siguientes :   V1 + V2 * 1,70 L y V2 * L .    Figura 1    Diagrama lógico del sistema de homologación   en el procedimiento europeo de pruebas ( véase número   5.2 ) : ver D.O.    5.2.1.2 . Prueba del tipo II ( control de la emisión   de monóxido de carbono con el motor al ralentí )    5.2.1.2.1 . Esta prueba deberá efectuarse en todos   los vehículos contemplados en el número 1 , excepto   en los vehículos equipados con un motor de compresión .    5.2.1.2.2 . El contenido en volumen de monóxido   de carbono de los gases de escape emitidos con el   motor al ralentí no deberá superar el 3,5 % .   Cuando se efectúe una prueba , según el Anexo IV ,   en condiciones de funcionamiento distintas a las   recomendadas por el constructor ( posición de los   elementos de regulación ) , el contenido volumétrico   máximo medido no deberá superar el 4,5 % .    5.2.1.2.3 . El cumplimiento de esta disposición   se controlará en el transcurso de una prueba   realizada según el método descrito en el Anexo IV .    5.2.1.3 . Prueba del tipo III ( control de las   emisiones de gas del cárter )    5.2.1.3.1 . Esta prueba deberá efectuarse en todos los   vehículos contemplados en el número 1 , excepto   en aquellos que tengan un motor de compresión .    5.2.1.3.2 . El sistema de ventilación del cárter   del motor no deberá permitir ninguna emisión de gases   del cárter a la atmósfera .    5.2.1.3.3 . El cumplimiento de esta disposición   se controlará en el transcurso de una prueba realizada   según el método descrito en el Anexo V .    6 . EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CEE    6.1 . Tipos de vehículos que tengan masas de   referencia diferentes    6.1.1 . La homologación concedida a un tipo de   vehículo podrá ampliarse , en las condiciones que se   expresan a continuación , a otros tipos de vehículos   que únicamente difieran del tipo homologación en la   masa de referencia .    6.1.1.1 . La homologación podrá ampliarse a los   tipos de vehículos cuya masa de referencia requiera   simplemente la utilización de la inercia equivalente   inmediatamente superior o inmediatamente inferior .    6.1.1.2 . Se concederá extensión de la homologación ,   si la masa de referencia del tipo de vehículo para el   que se solicite dicha extensión requiera la utilización   de un volante de inercia equivalente más pesado que   el volante utilizado para el tipo de vehículo homologado .    6.1.1.3 . Si la masa de referencia del tipo de vehículo   para el que se solicite la extensión de la   homologación requiriera la utilización de un volante   de inercia equivalente menos pesado que el volante   utilizado para el tipo de vehículo homologado , se   concederá la extensión de la homologación si las   masas de los contaminantes obtenidas en el vehículo   homologado se ajustaren a los límites establecidos   para el vehículo para el cual se solicite dicha   extensión .    6.2 . Tipos de vehículos que tengan relaciones de   desmultiplicación globales diferentes    6.2.1 . La homologación concedida a un tipo de   vehículo podrá ampliarse a otros tipos de vehículos   que únicamente difieran del tipo homologado en las   relaciones de transmisión globales , en las condiciones   que se expresan a continuación :    6.2.1.1 . para cada una de las relaciones de   transmisión utilizadas en la prueba del tipo I se   establecerá la relación    E = ( V2 - V1 ) /V1    en la que V1 y V2 designarán la velocidad a   1 000 rpm del motor del tipo de vehículo homologado   y la del tipo de vehículo para el cual se solicite la   extensión , respectivamente .    6.2.2 . La extensión se concederá sin tener que   repetir las pruebas del tipo I , si para cada relación   E * 8 % .    6.2.3 . Si al menos para una relación E > 8 % , y   si para cada relación E * 13 % , las pruebas del tipo I   deberán repetirse , pero podrán realizarse en un   laboratorio elegido por el constructor siempre que la   autoridad que conceda la homologación esté de   acuerdo . El acta de las pruebas deberá homologación .    6.3 . Tipos de vehículos que tengan masas de   referencia diferentes y relaciones de transmisión   globales diferentes    La homologación concedida a un tipo de vehículo   podrá ampliarse a otros tipos de vehículos que   únicamente difieran del tipo homologado en la masa   de referencia y en las relaciones de transmisión   globales siempre que cumpla el conjunto de condiciones   enunciadas en los números 6.1 y 6.2 anteriores .    6.4 . Nota    Cuando un tipo de vehículo haya sido homologado   de acuerdo con los números 6.1 , 6.2 y 6.3 , dicha   homologación no podrá ampliarse a otros tipos de   vehículos .    7 . CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN    7.1 . Por regla general , la conformidad de la   producción , en lo referente a la limitación de las   emisiones de gases contaminantes procedentes del motor ,   se comprobará tomando como base la descripción   facilitada en el Anexo del certificado de homologación   que figura en el Anexo VII y , si fuera necesario ,   tomando como base todas o algunas pruebas de los   tipos I , II y III mencionadas en el número 5.2 .    7.1.1 . La conformidad de un vehículo en una   prueba del tipo I se comprobará de la siguiente manera :    7.1.1.1 . de una serie de vehículos se tomará   uno y se le someterá a la prueba descrita en el   número 5.2.1.1 . No obstante , los valores límites   que figuran en el número 5.2.1.1.4 se sustituirán   por los siguientes :    Masa de referencia ( Pr ) ( kg ) * Masa de   monóxido de carbono LI ( gramos por prueba ) *   Masa combinada de hidrocarburos y de óxidos de   nitrógeno L2 ( gramos por pruebas ) *    Pr * 1 020 * 70 * 23,8 *    1 020 < Pr * 1 250 * 80 * 25,6 *    1 250 < Pr * 1 470 * 91 * 27,5 *    1 470 < Pr * 1 700 * 101 * 29,4 *    1 700 < Pr * 1 930 * 112 * 31,3 *    1 930 < Pr * 2 150 * 121 * 33,1 *    2 150 < Pr * 132 * 35,0 *    7.1.1.2 . Si el vehículo elegido no respondiere   a las disposiciones del número 7.1.1.1 , el   constructor podrá solicitar que se realice la   medición de una muestra de vehículos tomados de la   serie y en la que figure dicho vehículo . El   constructor fijará la extensión n de esta   muestra . Salvo el vehículo elegido inicialmente , el   resto se someterá a una sola prueba del tipo I .    El resultado que habrá de tenerse en cuenta para el   vehículo elegido inicialmente será la media   aritmética de las tres pruebas del tipo I realizadas   con dicho vehículo . La media aritmética ( x ) de los   resultados obtenidos con la muestra y la desviación   tipo S (3) deberán determinarse a la vez para las   emisiones de monóxido de carbono y para las   emisiones combinadas de hidrocarburos y de óxidos   de nitrógeno . La producción de la serie se   considerará conforme si se cumple la siguiente   condición :    x + k · S * L    en donde :    L : valor límite establecido en el número 7.1.1.1   para las emisiones de monóxido de carbono y para las   emisiones combinadas de hidrocarburos y de óxidos de   nitrógeno ,    k : factor estadístico dependiente de n , dado   en la tabla siguiente :    n * 2 * 3 * 4 * 5 * 6 * 7 * 8 * 9 * 10 *    k * 0,973 * 0,613 * 0,489 * 0,421 * 0,376 * 0,342 *   0,317 * 0,296 * 0,279 *    n * 11 * 12 * 13 * 14 * 15 * 16 * 17 * 18 * 19 *    k * 0,265 * 0,253 * 0,242 * 0,233 * 0,224 * 0,216 *   0,210 * 0,203 * 0,198 *    Si n * 20 , k = 0,860/ * n    7.1.2 . Durante una prueba del tipo II o del tipo III   efectuada en un vehículo tomado de una serie , deberán   respetarse las condiciones enunciadas en los números   5.2.1.2.2 y 5.2.1.3.2 anteriores .    7.1.3 . No obstante las disposiciones del número   3.1.1 del Anexo III , el servicio técnico encargado   del control de la conformidad de la producción podrá ,   con el acuerdo del constructor , efectuar pruebas de   los tipos I , II y III en vehículos que hayan   recorrido menos de 3 000 km .    8 . DISPOSICIONES TRANSITORIAS    8.1 . Para la homologación y control de la   conformidad de los vehículos que no pertenezcan a la   categoría M1 así como de los vehículos de la   categoría M1 concebidos para el transporte de más   de seis personas incluido el conductor , los valores   límites para las emisiones combinadas de hidrocarburos   y de óxidos de nitrógeno serán las que resulten   de la multiplicación por el factor 1,25 de los   valores L2 que figuran en los cuadros de los   números 5.2.1.1.4 y 7.1.1.1 .    8.2 . Para el control de la conformidad de la   producción de vehículos que hayan sido homologados   antes del 1 de octubre de 1984 en cuanto a las emisiones   de gases contaminantes , conforme a las disposiciones   de la Directiva 70/220/CEE , modificada por la   Directiva 78/665/CEE , las disposiciones de la   Directiva arriba citada seguirán siendo aplicables   hasta que los Estados miembros hagan uso del apartado 3   del artículo 2 de la presente Directiva .    (1) Según la definición del número 0.4 del   Anexo I de la Directiva 70/156/CEE ( DO n º L 42   de 23 . 2 . 1970 , p. 1 ) .    (2) Si uno de los tres resultados obtenidos para uno   cualquiera de los contaminantes superare en más del   10 % el valor límite prescrito en el número   5.2.1.1.4 para el vehículo considerado , la prueba   podrá proseguirse en las condiciones definidas en   el número 5.2.1.1.4.2 .    (3) S2 = (x - x)2/ ( n - 1 ) , en donde x es uno   cualquiera de los resultados individuales obtenidos   con la muestra n .    ANEXO II    CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DEL MOTOR Y DATOS   RELATIVOS A LA REALIZACIÓN DE LAS PRUEBAS (1)    1 . Descripción del motor    1.1 . Marca ...    1.2 . Tipo ...    1.3 . Principio de funcionamiento :   explosión/compresión . Cuatro tiempos/Dos tiempos (2)    1.4 . Diámetro ... mm    1.5 . Carrera ... mm    1.6 . Número y disposición de los cilindros , y   orden de encendido ...    1.7 . Cilindrada ... cm³    1.8 . Relación volumétrica de compresión (3) ...    1.9 . Dibujos de la cámara de combustión y de   la cara superior del pistón ...    1.10 . Sistema de refrigeración : por líquido/por   aire (2)    1.11 . Sobrealimentación : con/sin (2) ; descripción   del sistema ...    1.12 . Sistema de admisión    Colector de admisión ... Descripción ...    Filtro de aire ... Marca ... Tipo ...    Silencioso de admisión ... Marca ... Tipo ...    1.13 . Dispositivo de reciclado de los gases de   cárter ( descripción y esquemas )    2 . Otras instalaciones depuradoras de gases de   escape ( si las hubiere y si no estuvieren incluidas   en otra sección )    Descripción y esquemas ...    3 . Sistema de alimentación    3.1 . Descripción y esquemas de los conductos de   admisión y de sus accesorios ( amortiguador de   aceleración -dashpot- , dispositivo de calentamiento ,   tomas de aire adicionales , etc. ) ...    3.2 . Alimentación de carburante    3.2.1 . por carburador(es) (2) ... Número ...    3.2.1.1 . Marca ...    3.2.1.2 . Tipo ...    3.2.1.3 . Reglajes (4) ...    3.2.1.3.1 . Surtidores o curva del carburante en   función del caudal de aire e indicación de las   regulaciones límites para respetar la curva (4) (5)    3.2.1.3.2 . Conductores o curva del carburante en   función del caudal de aire e indicación de las   regulaciones límites para respetar la curva (4) (5)    3.2.1.3.3 . Nivel en la cuba o curva del carburante   en función del caudal de aire e indicación de las   regulaciones límites para respetar la curva (4) (5)    3.2.1.3.4 . Paso del flotador o curva del carburante   en función del caudal de aire e indicación de las   regulaciones límites para respetar la curva (4) (5)    3.2.1.3.5 . Aguja de válvula o curva del carburante   en función del caudal de aire e indicación de las   regulaciones límites para respetar la curva (4) (5)    3.2.1.4 . Enriquecedor de arranque manual/automático   (5)    Reglaje del cierre (4) ...    3.2.1.5 . Bomba de alimentación    Presión (4) ... o diagrama característico (4) ...    3.2.2 . Por dispositivo de inyección (5) ,   descripción del sistema    Principio de funcionamiento : inyección en el   colector de emisión/inyección directa    Cámara de precombustión/cámara de turbulencia (5) ...    3.2.2.1 . Bomba de inyección ...    3.2.2.1.1 . Marca ...    3.2.2.1.2 . Tipo ...    3.2.2.1.3 . Caudal ... mm³ por inyección a una   velocidad de la bomba de ... min (4) (5) o diagrama   característico (4) (5) ...    Modo de calibrado : en el banco/en el motor (5)    3.2.2.1.4 . Calaje de la inyección ...    3.2.2.1.5 . Curva de inyección ...    3.2.2.2 . Conducto de inyector ...    3.2.2.3 . Regulador ...    3.2.2.3.1 . Marca ...    3.2.2.3.2 . Tipo ...    3.2.2.3.3 . Velocidad del caudal de corte en carga ...   min-1    3.2.2.3.4 . Velocidad máxima en vacio ... min-1    3.2.2.3.5 . Velocidad de ralentí ...    3.2.2.4 . Enriquecedor de arranque ...    3.2.2.4.1 . Marca ...    3.2.2.4.2 . Tipo ...    3.2.2.4.3 . Descripción ...    3.2.2.5 . Dispositivo auxiliar de arranque ...    3.2.2.5.1 . Marca ...    3.2.2.5.2 . Tipo ...    3.2.2.5.3 . Descripción ...    4 . Características de distribución o datos   equivalentes    4.1 . Levantamiento máximo de las válvulas ,   ángulos de abertura y de cierre , o características   equivalentes de otros sistemas de distribución ,   referidos al punto muerto superior ...    4.2 . Juegos de referencia y/o de reglaje (6)    5 . Encendido    5.1 . Tipo de sistema de encendido ...    5.1.1 . Marca ...    5.1.2 . Tipo ...    5.1.3 . Curva de avance del encendido (7) ...    5.1.4 . Calaje (7) ...    5.1.5 . Abertura de los contactos (7) y ángulo   de leva (6) (7) ...    6 . Sistema de escape    6.1 . Descripción y esquemas ...    7 . Informaciones adicionales sobre las condiciones   de las pruebas    7.1 . Bujías    7.1.1 . Marca ...    7.1.2 . Tipo ...    7.1.3 . Distancia entre electrodos ...    7.2 . Bobina de encendido    7.2.1 . Marca ...    7.2.2 . Tipo ...    7.3 . Condensador de encendido    7.3.1 . Marca ...    7.3.2 . Tipo ...    8 . Características técnicas del motor   ( especificadas por el constructor )    8.1 . Régimen de ralentí (8) ... min-1    8.2 . Contenido en volumen de monóxido de carbono   en los gases de escape con el motor al ralentí -   porcentaje ( norma del constructor ) ...    8.3 . Régimen de potencia máxima (8) ... min-1    8.4 . Potencia máxima ... kW ( determinada según   el método definido en el Anexo I de la Directiva   80/1269/CEE )    9 . Lubrificante utilizado    9.1 . Marca ...    9.2 . Tipo ...    (1) Para los motores o sistemas no convencionales ,   el constructor facilitará unos datos equivalentes a los   solicitados a continuación .(2) Táchese lo que no proceda .    (3) Especificar la tolerancia .    (4) Especificar la tolerancia .    (5) Táchese lo que no proceda .    (6) Táchese lo que no proceda .    (7) Especificar la tolerancia .    (8) Especificar la tolerancia .    ANEXO III    PRUEBA DEL TIPO I    1 . INTRODUCCIÓN    El presente Anexo describe el método que habrá de   seguirse para la prueba del tipo I definida en el   número 5.2.1.1 del Anexo I .    2 . CICLO DE PRUEBA EN EL BANCO DE RODILLOS    2.1 . Descripción del ciclo    El ciclo de prueba que se habrá de aplicar en el   banco de rodillos es el descrito en el cuadro que   figura a continuación y representado en el gráfico   del Apéndice I . El cuadro del citado Apéndice   presenta también la descomposición secuencial   del ciclo .    2.2 . Condiciones generales    Llegado el caso , deberán realizarse varios ciclos   de prueba preliminares para determinar la mejor forma   de accionar los mandos del acelerador y del freno , para   que el ciclo efectivo se aproxime al ciclo teórico   dentro de los límites establecidos .    2.3 . Utilización de la caja de cambios    2.3.1 . Si la velocidad máxima que pueda alcanzarse   con la primera marcha fuera inferior a 15 km/h se   utilizarán la segunda , tercera y cuarta   marchas . Asimismo , podrán utilizarse la segunda ,   tercera y cuarta marchas cuando las instrucciones del   constructor recomienden el arranque horizontal en   segunda o cuando la primera esté definida exclusivamente   como marcha para campo traviesa , todo terreno o remolque .    2.3.2 . Los vehículos equipados con una caja de   cambios de mando semiautomático se probarán   utilizando las marchas empleadas normalmente en   circulación , y el mando de cambios se accionará   según las instrucciones del constructor .    2.3.2 . Los vehículos equipados con una caja de   cambios de mando automático se probarán utilizando   la marcha más alta ( « directa » ) . El acelerador   se accionará de manera que se obtenga una aceleración   lo más uniforme posible , para permitir el cambio   de las distintas marchas en el orden normal . Además ,   los puntos de cambio de velocidad indicados en el   Apéndice 1 del presente Anexo no se aplicarán a   estos vehículos ; las aceleraciones se efectuarán   siguiendo los segmentos de recta que unen el fin del   período de ralentí con el comienzo del período   de velocidad constante siguiente . Serán aplicables   las tolerancias que se dan el número 2.4 .    2.3.4 . Los vehículos equipados con una superdirecta   ( overdrive ) que el conductor pueda accionar , se   probarán con la superdirecta fuera de servicio .    2.4 . Tolerancias    2.4.1 . Se tolerará una desviación de ± 1 km/h   entre la velocidad indicada y la velocidad teórica   en aceleración , en velocidad constante , y en   deceleración cuando se utilicen los frenos del   vehículo . Si el vehículo decelerara más   rápidamente sin utilizar los frenos , únicamente   se aplicarán las disposiciones del número 6.5.3 .   En los cambios de operación , se admitirán diferencias   de velocidad que superen los valores establecidos ,   siempre que la duración de las diferencias observadas   no supere nunca los 0,5 s en cada ocasión .    2.4.2 . Las tolerancias en los tiempos serán   de ± 0,5 s . Las tolerancias expresadas anteriormente   se aplicarán tanto al inicio como al final de cada   período de cambio de marcha (1) .    Ciclo de prueba en el banco de rodillos    N º de la operación * * Secuencia n º *   Aceleración ( m/s² ) * velocidad ( km/h ) *   Duración de cada operación * Duración de cada   sistema * Tiempo acumulado ( s ) * Marcha que se   ha de utilizar cuando se emplee un cambio manual *     * * * * * ( s ) * ( s ) * * *    1 * Ralentí * 1 * * * 11 * 11 * 11 *   6 s PM + 5 s k(*) *    2 * Aceleración * 2 * 1,04 * 0 - 15 * 4 * 4 * 15 * 1 *    3 * Velocidad constante * 3 * * 15 * 8 * 8 * 23 * 1 *    4 * Deceleración * 4 * - 0,69 * 15 - 10 * 2 * 2 *   25 * 1 *    5 * Deceleración , motor desembragado * 4 * - 0,92 *   10 - 0 * 3 * 3 * 28 * kl (*) *    6 * Ralentí * 5 * * * 21 * 21 * 49 *   16 s PM + 5 s kl(*) *    7 * Aceleración * 6 * 0,83 * 0 - 15 * 5 * 12 * 54 * 1 *    8 * Cambio de velocidad * 6 * * * 2 * 12 * 56 * *    9 * Aceleración * 6 * 0,94 * 15 - 32 * 5 * 12 * 61 * 2 *    10 * Velocidad constante * 7 * * 32 * 24 * 24 * 85 * 2 *    11 * Deceleración * 8 * - 0,75 * 32 - 10 * 8 * * 93 * 2 *    12 * Deceleración , motor desembragado * 8 * - 0,92 *   10 - 0 * 3 * * 96 * k2 (*) *    13 * Ralentí * 9 * * * 21 * 21 * 117 *   16 s PM + 5 s kl(*) *    14 * Aceleración * 10 * 0,83 * 0 - 15 * 5 * 26 *   122 * 1 *    15 * Cambio de velocidad * 10 * * * 2 * 26 * 124 * *    16 * Aceleración * 10 * 0,62 * 15 - 35 * 9 * 26 *   133 * 2 *    17 * Cambio de velocidad * 10 * * * 2 * 26 * 135 * *    18 * Aceleración * 10 * 0,52 * 35 - 50 * 8 * 26 *   143 * 3 *    19 * Velocidad constante * 11 * * 50 * 12 * 12 * 155 * 3 *    20 * Deceleración * 12 * - 0,52 * 50 - 35 * 8 * 8 *   163 * 3 *    21 * Velocidad constante * 13 * * 35 * 13 * 13 *   176 * 3 *    22 * Cambio de velocidad * 14 * * * 2 * 12 * 178 * *    23 * Deceleración * 14 * - 0,86 * 32 - 10 * 7 * 12 *   185 * 2 *    24 * Deceleración , motor desembragado * 14 *   - 0,92 * 10 - 0 * 3 * * 188 * k2 (*) *    25 * Ralentí * 15 * * * 7 * 7 * 195 * 7 s PM (*) *    (*) PM : caja en punto muerto , motor embragado .    kl , k2 : caja en primera o en segunda marcha ,   motor desembragado .    2.4.3 . Las tolerancias de velocidad y tiempo se   combinarán como se indica en el Apéndice 1 del   presente Anexo .    3 . VEHÍCULO Y CARBURANTE    3.1 . Vehículo sometido a la prueba    3.1.1 . El vehículo presentado deberá encontrarse   en buen estado mecánico , tener hecho el rodaje y   haber recorrido , al menos , 3 000 km antes de la prueba .    3.1.2 . El dispositivo de escape no deberá presentar   fuga alguna que pueda disminuir la cantidad de gases   recogidos , que deberá ser la totalidad de los que   salgan del motor .    3.1.3 . El laboratorio podrá comprobar la estanqueidad   del sistema de admisión a fin de evitar que la   carburación se vea alterada por una toma de aire   accidental .    3.1.4 . Los reglajes del motor y de los mandos del   vehículo serán los previstos por el constructor .   Esta exigencia se aplicará , en particular , a los   reglajes del ralentí ( régimen de giro y contenido   de CO de los gases de escape ) , del enriquecedor de   arranque , y de los sistemas de control de los gases   de escape .    3.1.5 . Si fuera necesario , el vehículo que se   vaya a probar , o un vehículo equivalente , estará   equipado con un dispositivo para medir los parámetros   característicos necesarios para el reglaje del banco   de rodillos , de conformidad con las disposiciones del   número 4.1.1 .    3.1.6 . El servicio técnico encargado de las pruebas   podrá comprobar si los rendimientos del vehículo   concuerdan con las especificaciones del constructor ,   si puede en circulación normal , y , sobre todo , si   puede arrancar en frío y en caliente .    3.1.7 . Un vehículo equipado con un catalizador   deberá probarse con el catalizador en su sitio , si el   constructor del vehículo certificará que con dicho   dispositivo y un carburante que contenga hasta 0,4 g de   plomo por litro , el vehículo sigue cumpliendo las   disposiciones de la presente Directiva durante toda la   vida del catalizador , previamente especificada por el   constructor del vehículo .    3.2 . Carburante    En las pruebas deberá utilizarse en carburante de   referencia , cuyas características se facilitan en   el Anexo VI .    4 . EQUIPO DE PRUEBA    4.1 . Banco de rodillos    4.1.1 . El banco permitirá simular la resistencia   al avance en carretera y pertenecer a uno de los dos   tipos siguientes :     - banco con curva de absorción de potencia definida ,   es decir , un banco cuyas características físicas   serán tales que la forma de la curva esté definida ;     - banco con curva de absorción de potencia regulable ,   es decir , un banco en el que se puedan regular dos   parámetros , como mínimo , para hacer que varíe   la forma de la curva .    4.1.2 . La regulación del banco permanecerá   estable y no se verá afectada por el paso del tiempo .   No deberá engendrar vibraciones perceptibles en el   vehículo y que puedan perjudicar su normal funcionamiento .    4.1.3 . El banco estará provisto de sistemas que   simulen la inercia y la resistencia al avance . Dichos   sistemas irán conectados al rodillo delantero si   se tratara de un banco de rodillos .    4.1.4 . Precisión    4.1.4.1 . La resistencia al avance deberá poder   medirse y leerse con una precisión de ± 5 % .    4.1.4.2 . En el caso de un banco con curva de   absorción de potencia fija , la precisión de la   regulación a 50 km/h deberá ser de ± 5 % . En   el caso de un banco con curva de absorción de potencia   regulable , su regulación deberá poder adaptarse   a la potencia absorbida en carretera con una precisión   del 5 % a 30 , 40 a 50 km/h , y del 10 % a 20 km/h .   Por debajo de dichas velocidades , la regulación   deberá conservar un valor positivo .    4.1.4.3 . Deberá conocerse la inercia total de las   partes giratorias ( incluida la inercia simulada cuando   sea oportuno ) , la cual se hallará a ± 20 kg de   la clase de inercia de la prueba .    4.1.4.4 . La velocidad del vehículo se determinará   según la velocidad de rotación del rodillo   ( rodillo delantero en el caso de los bancos de dos   rodillos ) . A velocidades superiores a 10 km/h ,   deberá medirse con una precisión de ± 1 km/h .    4.1.5 . Regulación de la curva de absorción de   potencia del banco y de la inercia    4.1.3.1 . Banco con curva de absorción de potencia   fija : el simulador de resistencia se regulará de   tal modo que absorba la potencia ejercida en las   ruedas motrices a una velocidad constante de 50 km/h .   Los métodos para determinar y regular la resistencia   se describen en el Apéndice 3 .    4.1.5.2 . Banco con curva de absorción de potencia   regulable : el simulador de resistencia se regulará   de tal modo que absorba la potencia ejercida en las   ruedas motrices a velocidades constantes de 20 , 30 ,   40 y 50 km/h . Los métodos para determinar y regular   la resistencia se describen en el Apéndice 3 .    4.1.5.3 . Inercia    En el caso de los bancos con simulación eléctrica   de la inercia , deberá demostrarse que dan resultados   equivalentes a los sistemas de inercia mecánica .   Los métodos por los que se demuestra esta equivalencia   se describirán en el Apéndice 4 .    4.2 . Sistema de toma de muestras de los gases   de escape    4.2.1 . El sistema de recogida de los gases de escape   deberá permitir medir las emisiones de masas   reales de contaminantes en los gases de escape .   El sistema que deberá utilizarse será el de la toma   de muestras de volumen constante . A este fin , y   de forma controlada , los gases de escape del   vehículo deberán diluirse de manera continua   con aire ambiente . Para medir las emisiones de las   masas mediante dicho procedimiento deberán reunirse   dos condiciones : se medirá el volumen total de la   mezcla de gas de escape y de aire de dilución y se   recogerá , para su análisis , una muestra proporcional   de dicho volumen . Las emisiones de las masas se   determinarán según las concentraciones en la   muestra corregidas teniendo en cuenta el contenido   de contaminante del aire ambiente , y según el flujo   totalizado durante la prueba .    4.2.2 . Según se establece en el Apéndice 5 , el   caudal a través del sistema será suficiente para   impedir la condensación del agua en cualquier   circunstancia que pudiera presentarse durante una prueba .    4.2.3 . La figura 1 , que aparece a continuación ,   ofrece un diagrama del sistema de toma de muestras .   El Apéndice 5 ofrece ejemplos de tres tipos de   sistemas de toma de muestras de volumen constante   que responden a las disposiciones del presente Anexo .    4.2.4 . La mezcla de aire y de gas de escape deberá   ser homogénea en el punto S2 de la sonda de toma   de muestras .    4.2.5 . La sonda extraerá una muestra representativa   de los gases de escape diluídos .    4.2.6 . El sistema de toma de muestras no tendrá   fisuras por donde pudieran escaparse los gases .   Su diseño y materiales serán tales que no afecten   a la concentración de contaminantes en los gases   de escape de diluídos . Si un elemento del sistema   ( cambiador de calor , ventilador , etc. )   variara la concentración de cualquier gas contaminante   en los gases diluídos y no fuere posible remediar   dicho problema , la muestra del contaminante se   tomará a la entrada de dicho elemento .    4.2.7 . Si el vehículo probado tuviera un tubo   de escape con varias salidas , los tubos de conexión   se unirán entre sí lo más cerca posible del   vehículo .    4.2.8 . Las variaciones de la presión estática   en la o las salidas de escape del vehículo ,   permanecerán a ± 1,25 kPa de las variaciones   de presión estática medidas a lo largo del ciclo   de prueba en el banco , cuando la o las salidas de escape   no estén conectadas al equipo . No obstante , se   utilizará un equipo de toma de muestras que permita   reducir dichas tolerancias a ± 0,25 kPa , si el   constructor lo solicitare por escrito a la administración   que expide la homologación , demostrando la necesidad   de dicha reducción . La contrapresión deberá medirse   lo más cerca posible del extremo del tubo de escape ,   o en una alargadera que tenga el mismo diámetro .    Figura 1    Diagrama del sistema de toma de muestras de los   gases de escape : ver D.O.    4.2.9 . Las diversas válvulas compuestas que permitan   dirigir el flujo de gas de escape deberán ser de   ajuste y acción rápidos .    4.2.10 . Las muestras de gas se recogerán en bolsas   de capacidad suficiente , hechas de un material que ,   tras veinte minutos de almacenamiento , no altere   más del ± 2 % el contenido de gases contaminantes .    4.3 . Equipo de análisis    4.3.1 . Disposiciones    4.3.1.1 . El análisis de los contaminantes se   realizará con los siguientes aparatos : monóxido   de carbono ( CO ) y dióxido de carbono ( CO2 ) :   analizador del tipo no dispersivo de absorción en el   infrarrojo ( NDIR ) ; hidrocarburos ( HC ) - motores   de explosión : analizador del tipo de ionización   de llama ( FID ) contrastado al propano expresado en   equivalente de átomos de carbono :    hidrocarburos ( HC ) - motores de compresión :   analizador de ionización de llama , con detector ,   válvulas compuertas , tuberías , etc. , calentados   a 190 ± 10 ° C ( HFID ) . Dicho analizador se   contrastará al propano expresado en equivalente de   átomos de carbono ( C1 ) ;    óxidos de nitrógeno ( NO x ) : o bien un analizador   del tipo de quimiluminiscencia ( CLA ) con convertidor   NO x/NO , o bien un analizador no dispersivo de   absorción de resonancia en rayo ultravioleta ( NDUVR )   con convertidor NO x/NO .    4.3.2.1 . Precisión    Los analizadores tendrán un campo de medida   compatible con la precisión requerida para medir   las concentraciones de contaminantes en las muestras   de gas de escape .    El error de medición no superará el ± 3 % ,   sin tener en cuenta el verdadero valor de los gases   de contraste . En el caso de las concentraciones inferiores   a 100 ppm , el error de medición no superará ± 3 ppm .   La muestra de aire ambiente se medirá en el mismo   analizador y dentro de la misma gama de medida que   la muestra correspondiente de gases de escape diluidos .    4.3.1.3 . Dispositivo de secado de gas ( trampa de hielo )    No deberá utilizarse ningún dispositivo de secado   de gas a la entrada de los analizadores , a menos   que se demuestre que no producirá ningún efecto   en el contenido de contaminantes del flujo de gas .    4.3.2 . Disposiciones particulares para los motores   de compresión    Deberá instalarse un conducto de toma de muestras   calentado , para el análisis continuo de   hidrocarburos ( HC ) mediante el detector de ionización   de llama calentado ( HFID ) , con aparato registrador ( R ) .   La concentración media de los hidrocarburos medidos   se determinará por integración . Durante toda la   prueba , la temperatura de dicho conducto se   regulará a 190 ± 10 ° C . El conducto irá   provisto de un filtro calentado ( F H ) de una   eficacia del 99 % para las partículas * 0,3 µm ,   que sirva para extraer las partículas sólidas   del flujo continuo de gas utilizado para el análisis .   El tiempo de respuesta del sistema de toma de muestras   ( de la sonda a la entrada del analizador ) deberá   ser inferior a 4 s .    El detector de ionización de llama calentado ( HFID )   deberá utilizarse con un sistema de caudal constante   ( cambiador de calor a fin de garantizar una toma de   muestras representativa , a menos que existiera una   compensación para la variación del caudal de los   sistemas CFV o DFO .    4.3.3 . Calibrado    Cada analizador deberá calibrarse tan a menudo   como sea necesario y , en cualquier caso , en el   transcurso del mes anterior a la prueba de homologación ,   así como una vez al menos cada seis meses para el   control de conformidad de la producción . El   apéndice 6 describirá el método de calibrado que   deberá aplicarse a cada tipo de analizador citado   en el número 4.3.1 .    4.4 . Medida del volumen    4.4.1 . El método de medición del volumen   total de gas de escape diluído aplicado en el   sistema de toma de muestras de volumen constante ,   deberá ser tal que la precisión sea de un ± 2 % .    4.4.2 . Calibrado del sistema de toma de muestras   de volumen constante    El equipo de medición del volumen en el   sistema de toma de muestras de volumen constante   deberá calibrarse con un método que baste para   garantizar la obtención de la precisión requerida   y con una frecuencia que garantice el mantenimiento   de dicha precisión .    En el Apéndice 6 se facilita un ejemplo de método   de calibrado que permite obtener la precisión   requerida . En dicho método se utilizará un dispositivo   de medición del caudal del tipo dinámico ,   aconsejable para los grandes caudales observados en   la utilización del sistema de toma de muestras   de volumen constante . El dispositivo será de   precisión garantizada y de acuerdo con una   norma nacional o internacional oficial .    4.5 . Gases    4.5.1 . Gases puros    Los gases puros utilizados , según los casos ,   para el contraste y funcionamiento del equipo   responderán a las condiciones siguientes :     - nitrógeno purificado ( pureza * 1 ppm C ,   * 1 ppm CO , * 400 ppm CO2 y * 0,1 ppm NO ) ;     - aire sintético purificado ( pureza * 1 ppm C ,   * 1 ppm CO , * 400 ppm CO2 y * 0,1 ppm NO ) ; contenido   de oxígeno del 18 al 21 % en volumen ;     - oxígeno purificado ( pureza * 99,5 % de   O2 en volumen ) ;     - hidrógeno purificado ( y mezcla que contenga   hidrógeno ( pureza * 1 ppm C y * 400 ppm CO2 ) .    4.5.2 . Gases de calibrado    Las mezclas de gases utilizados para el   calibrado deberán tener la composición   química especificada a continuación :     - C3H8 y aire sintético purificado ( véase   número 4.5.1 ) ,     - CO y nitrógeno purificado ,     - CO2 y nitrógeno purificado ,     - NO y nitrógeno purificado .     ( La proporción de NO2 contenido en el gas de   calibrado no deberá superar el 5 % del contenido   de NO ) .    La concentración real de un gas de calibrado   deberá concordar con el valor consignado en un   ± 2 % aproximadamente .    Las concentraciones prescritas en el Apéndice   6 podrán obtenerse también con un mezclador-dosificador   de gas , mediante dilución con nitrógeno   purificado o con aire sintético purificado . La   precisión del dispositivo mezclador deberá ser tal   que el contenido de los gases de calibrado   diluídos pueda determinarse en un ± 2 % .    4.6 . Equipo adicional    4.6.1 . Temperaturas    Las temperaturas indicadas en el Apéndice   8 deberán medirse con una precisión de ± 1,5 ° C .    4.6.2 . Presión    La presión atmosférica deberá medirse   con un margen aproximado de ± 0,1 kPa .    4.6.3 . Humedad absoluta    La humedad absoluta ( H ) deberá poder   determinarse en un ± 5 % aproximadamente .    4.7 . El sistema de toma de muestras de gases   de escape deberá controlarse mediante el   método descrito en el número 3 del Apéndice 7 .   La diferencia máxima admitida entre la cantidad de gas   introducida y la cantidad de gas media será   de un 5 % .    5 . PREPARACIÓN DE LA PRUEBA    5.1 . Adaptación del simulador de inercia a   las inercias de traslación de vehículo    Se utilizará un simulador de inercia que permita   obtener una inercia total de las masas rotatorias   correspondiente al peso de referencia según   los valores siguientes :    Masa de referencia del vehículo ( Pr ) ( kg ) *   Masa equivalente del sistema de inercia I ( kg ) *    Pr * 750 * 680 *    750 < Pr * 850 * 800 *    850 < Pr * 1 020 * 910 *    1 020 < Pr * 1 250 * 1 130 *    1 470 < Pr * 1 700 * 1 360 *    1 250 < Pr * 1 470 * 1 590 *    1 700 < Pr * 1 930 * 1 810 *    1 930 < Pr * 2 150 * 2 040 *    2 150 < Pr * 2 380 * 2 270 *    2 380 < Pr * 2 610 * 2 270 *    2 610 < Pr * 2 270 *    5.2 . Regulación del freno    La regulación del freno se efectuará   de acuerdo con los métodos descritos en el   número 4.1.4 . El método utilizado y los   valores obtenidos ( inercia equivalente , parámetro   característico de ajuste ) se indicarán en   el acta de la prueba .    5.3 . Acondicionamiento del vehículo    5.3.1 . Antes de la prueba , el vehículo   permanecerá en un local donde la temperatura   se mantenga relativamente constante entre   los 20 y los 30 ° C . Este acondicionamiento   durará seis horas como mínimo y se proseguirá   hasta que la temperatura del aceite del motor   y la del líquido de refrigeración ( si   existiere ) estén a ± 2 ° C de la del local .    Si el constructor así lo solicitare , la prueba   se efectuará en un plazo máximo de treinta horas   después de que el vehículo haya funcionado a su   temperatura normal .    5.3.2 . La presión de los neumáticos será   la especificada por el constructor y utilizada   durante la prueba preliminar en carretera para   el ajuste del freno . En los bancos de dos rodillos ,   la presión de los neumáticos podrá   aumentarse un 50 % como máximo . La presión   utilizada deberá anotarse en el acta de la prueba .    6 . FORMA DE REALIZAR LAS PRUEBAS EN EL BANCO    6.1 . Condiciones especiales para la ejecución del   ciclo    6.1.1 . Durante la prueba , la temperatura de   la cámara de prueba estará comprendida entre   los 20 y los 30 ° C . La humedad absoluta del   aire ( H ) en el local o del aire de admisión   del motor será tal que : 5,5 * H * 12,2 g H2O/kg   aire seco .    6.1.2 . En el transcurso de la prueba , el vehículo   deberá estar más o menos horizontal , a   fin de evitar una distribución anormal del   carburante .    6.1.3 . La prueba deberá hacerse con el capó   levantado , salvo imposibilidad técnica . En caso de   ser necesario , se podrá utilizar un dispositivo   de ventilación que actúe en el radiador   ( vehículos de refrigeración por agua ) o   en la entrada de aire ( vehículos de refrigeración   por aire ) a fin de mantener normal la temperatura   del motor .    6.1.4 . En el transcurso de la prueba deberá   efectuarse un registro de la velocidad con   arreglo al tiempo a fin de que se pueda   controlar la corrección de los ciclos ejecutados .    6.2 . Puesta en marcha del motor    6.2.1 . El motor se pondrá en marcha   utilizando los dispositivos previstos al respecto   de acuerdo con las instrucciones del constructor   que figuran en los consejos prácticos de los   vehículos en serie .    6.2.2 . El motor se mantendrá al ralentí   durante 40 s . El primer ciclo de la prueba   comenzará al final de dicho período de   ralentí de 40 s .    6.3 . Ralentí    6.3.1 . Caja de cambios manual o semiautomática    6.3.1.1 . Durante los períodos de ralentí ,   el motor estará embragado y la caja de cambios   en punto muerto .    6.3.1.2 . Para permitir efectuar las aceleraciones   según el ciclo normal , 5 s antes de la aceleración   que sigue a cada período de ralentí ,   se meterá la primera marcha , con el motor   desembragado .    6.3.1.3 . El primer período de ralentí al   inicio del ciclo comprenderá 6 s de ralentí ,   con la caja en punto muerto y el motor embragado ,   y de 5 s con la caja en primera velocidad y el   motor desembragado .    6.3.1.4 . Para los períodos de ralentí dentro   de cada ciclo , los tiempos correspondientes serán   de 16 s en punto muerto , y de 5 s en la primera   marcha , respectivamente , con el motor desembragado .    6.3.1.5 . Entre dos ciclos sucesivos , el   período de ralentí será de 13 s durante los   cuales , la caja estará en punto muerto y el   motor embragado .    6.3.2 . Caja de cambios automática    Una vez en la posición inicial , el   selector no deberá manejarse en ningún momento   de la prueba , salvo en el caso especificado   en el número 6.4.3 .    6.4 . Aceleraciones    6.4.1 . Las aceleraciones se efectuarán de manera   que su valor sea lo más constante   posible mientras dure la secuencia .    6.4.2 . Si una aceleración no pudiera   efectuarse en el tiempo asignado a tal efecto ,   el tiempo suplementario se descontará , en   la medida de lo posible , de la duración del   cambio de velocidad , y , en su defecto ,   del siguiente período de velocidad constante .    6.4.3 . Cajas de cambios automáticas    Si una aceleración no pudiere efectuarse en el   tiempo asignado a tal efecto , el selector de velocidades   deberá manejarse según las disposiciones   establecidas para las cajas de cambios manuales .    6.5 . Deceleraciones    6.5.1 . Todas las deceleraciones se efectuarán   con el acelerador completamente suelto y con el   motor embragado . Este último se desembragará   cuando la velocidad se haya reducido a 10 km/h , sin   utilizar la palanca de cambios .    6.5.2 . Si la deceleración requiriere más tiempo del   previsto para esta fase , se utilizarán los frenos   del vehículo para poder respetar el ciclo .    6.5.3 . Si la deceleración requiriere menos   tiempo del previsto para esta fase , se recuperará   el ciclo teórico mediante un período a velocidad   constante o al ralentí , que enlazará con   la operación siguiente .    6.5.4 . Al final del período de deceleración   ( parada del vehículo en los rodillos ) , la   caja de cambios se pondrá en punto muerto ,   y el motor quedará embragado .    6.6 . Velocidades constantes    6.6.1 . Se evitará « bombear » o cerrar   el paso de los gases cuando se pase de la aceleración   a la fase de velocidad constante siguiente .    6.6.2 . Durante los períodos de velocidad   constante , se mantendrá el acelerador en una   posición fija .    7 . FORMA DE EFECTUAR LA TOMA DE MUESTRAS Y EL ANÁLISIS    7.1 . Toma de muestras    La toma de muestras comenzará al inicio   del primer ciclo de prueba , tal como se   definió en el número 6.2.2 , y concluirá   al final del último período de ralentí   del cuarto ciclo .    7.2 . Análisis    7.2.1 . El análisis de los gases de escape   contenidos en la bolsa se efectuará cuanto antes ,   y en cualquier caso , en un plazo máximo de   20 min después de finalizar el ciclo de prueba .    7.2.2 . Antes de cada análisis de las muestras ,   la gama del analizador que vaya a utilizarse para   cada contaminante se pondrá a cero con el gas   de puesta a cero conveniente .    7.2.3 . Seguidamente , los analizadores se   ajustarán de conformidad con las curvas de calibrado   con gases de contraste que tengan concentraciones   nominales comprendidas entre el 70 y el 100 %   de la escala completa para la gama considerada .    7.2.4 . Se controlará una vez más el cero de los   analizadores . Si el valor leído difiriera en   más de un 2 % de la escala completa del valor   obtenido durante el ajuste prescrito en el   número 7.2.2 , se repetirá la operación .    7.2.5 . Seguidamente se analizarán las muestras .    7.2.6 . Tras el análisis , se volverá a   controlar el cero y los valores de ajuste de escala   utilizando los mismos gases . Si estos   nuevos valores no difieran en más de un 2 %   de aquellos obtenidos durante el ajuste prescrito   en el número 7.2.3 , los resultados del análisis   se considerarán válidos .    7.2.7 . Para todas las operaciones descritas   en la presente sección , los caudales y presiones   de los diversos gases deberán ser los mismos   que durante el calibrado de los analizadores .    7.2.8 . El valor considerado para las   concentraciones de cada uno de los contaminantes   medidos en los gases deberá ser el que se lea   tras la estabilización del aparato de medición .   Las emisiones de las masas de hidrocarburos de los   motores de comprensión se calcularán según   el valor integrado leído en el detector de ionización   de llama calentado , corregido , si es necesario ,   según la variación del caudal , como se   establece en el Apéndice 5 .    8 . DETERMINACIÓN DE LA CANTIDAD DE GASES   CONTAMINANTES EMITIDOS    8.1 . Volumen que habrá de tenerse en cuenta    Se corregirá el volumen que habrá de tenerse   en cuenta para ajustarlo a las condiciones de   101,33 kPa y 273,2 K .    8.2 . Masa total de gases contaminantes emitidos    La masa M de cada contaminante emitido por   el vehículo en el transcurso de la prueba se   determinará calculando el producto de la   concentración en volumen y del volumen de gas   considerado , basándose en los valores de densidad   que figuran a continuación en las condiciones de   referencia anteriormente citadas :     - para el monóxido de carbono (CO)d = 1,25 g/l ,     - para los hidrocarburos (CH1,85)d = 0,619 g/l ,     - para los óxidos de nitrógeno (NO2)d = 2,05 g/l .    El Apéndice 8 da los cálculos relativos a los   diferentes métodos para determinar la cantidad   de gas contaminante emitido , seguidos de ejemplos .    (1) Conviene señalar que el tiempo permitido   de 2 s comprende la duración del cambio de marcha   y , llegado el caso , cierto margen para el reajuste del   ciclo .    APÉNDICE I    DESCOMPOSICIÓN SECUENCIAL DEL CICLO DE FUNCIONAMIENTO   UTILIZADO PARA LA PRUEBA DEL TIPO I    1 . Según la secuencia     * en tiempo * en porcentaje *    Ralentí * 60 s * 30,8 * 35,4 *    Ralentí , vehículo en marcha , motor embragado con   una marcha * 9 s * 4,6 * 35,4 *   Cambio de velocidades * 8 s * * 4,1 *    Aceleraciones * 36 s * * 18,5 *    Velocidad constante * 57 s * * 29,2 *    Deceleraciones * 25 s * * 12,8 *     * 195 s * * 100 % *    2 . Según la utilización de la caja de cambios    Ralentí * 60 s * 30,8 * 35,4 *    Ralentí , vehículo en marcha , motor embragado con   una marcha * 9 s * 4,6 * 35,4 *    Cambio de velocidad * 8 s * * 4,1 *    Primera velocidad * 24 s * * 12,3 *    Segunda velocidad * 53 s * * 27,2 *    Tercera velocidad * 41 s * * 21 *     * 195 s * * 100 % *    Velocidad media durante la prueba : 19 km/h    Tiempo efectivo de marcha : 195 s    Distancia teórica recorrida por ciclo : 1,013 km    Distancia teórica para la prueba ( 4 ciclos ) :   4,052 km .    Figura : ver D.O.    APÉNDICE 2    BANCO DE RODILLOS    1 . DEFINICIÓN DE UN BANCO DE RODILLOS DE CURVA DE   ABSORCIÓN DE POTENCIA FIJA    1.1 . Introducción    En caso de que la resistencia total al avance en   carretera no pueda ser reproducida en el banco , entre   los valores de 10 y 50 km/h , se recomendará la   utilización de un banco de rodillos que tenga las   características definidas a continuación .    1.2 . Definición    1.2.1 . El banco podrá constar de uno o de dos   rodillos .    El rodillo delantero deberá accionar , directa o   indirectamente , las masas de inercia y el freno .    1.2.2 . Una vez ajustado el freno a 50 km/h mediante uno   de los métodos descritos en el número 3 , se podrá   determinar K según la fórmula P = KV³ .    La potencia absorbida ( P a ) por el freno y los   rozamientos internos del banco a partir del calaje a   la velocidad de 50 km/h del vehículo deberá ser tal   que para V > 12 km/h :    P a = KV³ ± 5 % KV³ ± 5 % PV50     ( sin ser negativa )    y que para V * 12 km/h :   P a esté comprendida entre O y P a = KV³ 12 +   5 % KV³ 12 + 5 % PV50 ;    en donde :   K = característica del banco de rodillos y    PV50 = potencia absorbida a 50 km/h .    2 . MÉTODO DE CALIBRADO DEL BANCO DE RODILLOS    2.1 . Introducción    El presente Apéndice describirá el método que   habrá de utilizarse para determinar la potencia   absorbida por un banco de rodillos . La potencia   absorbida comprenderá la poetencia absorbida por los   rozamientos y la potencia absorbida por el freno .    El banco de rodillos se lanzará a una velocidad   superior a la velocidad máxima de prueba . El   dispositivo de lanzamiento se desconectará : la   velocidad de rotación del rodillo arrastrado   disminuirá .    El freno y los rozamientos absorberán la energía   cinética de los rodillos . Este método no tiene   en cuenta la variación de los rozamientos internos de   los rodillos con o sin vehículo . Tampoco tiene en   cuenta los rozamientos del rodillo trasero cuando éste   está libre .    2.2 . Calibrado a 50 km/h del indicador de potencia con   arreglo a la potencia absorbida    Se aplicará el siguiente procedimiento .    2.2.1 . Mídase , en caso de no haberlo hecho ya ,   la velocidad de rotación del rodillo . A este fin ,   podrán utilizarse una quinta rueda , un   cuentarrevoluciones u otro dispositivo .    2.2.2 . Instálese el vehículo en el banco o   aplíquese otro método para poner en marcha el   banco .    2.2.3 . Utilícese el volante de inercia o cualquier   otro sistema de simulación de inercia para la clase   de inercia que deba considerarse .    Figura : ver D.O.    2.2.4 . Lánzese el banco a una velocidad de 50 km/h .    2.2.5 . Anótese la potencia indicada ( Pi ) .    2.2.6 . Auméntese la velocidad hasta 60 km/h .    2.2.7 . Desconéctese el dispositivo utilizado para el   lanzamiento .    2.2.8 . Anótese el tiempo de deceleración del   banco de 55 a 45 km/h .    2.2.9 . Ajústese el freno a un valor diferente .    2.2.10 . Repítanse las operaciones prescritas en los   números comprendidos entre el 2.2.4 y el 2.2.9 tantas   veces como sea necesario para cubrir el margen de las   potencias utilizadas en carretera .    2.2.11 . Calcúlese la potencia absorbida según la   fórmula :    P a M1 ( V (2,1) - V (2,2) ) /2 000 t    en donde :    P a = potencia absorbida en kW ;    M1 : inercia equivalente en kg ( sin tener en cuenta   la inercia del rodillo trasero libre ) ;    V1 : velocidad inicial en m/s ( 55 km/h = 15,28 m/s ) ;    V2 : velocidad final en m/s ( 45 km/h = 12,50 m/s ) ;    t : tiempo de deceleración del rodillo al   pasar de 55 a 45 km/h .    2.2.12 . Diagrama de la potencia indicada a 50 km/h con   arreglo a la potencia absorbida a la misma velocidad . : ver   D.O.    2.2.13 . Las operaciones descritas en los números   comprendidos entre el 2.2.3 y el 2.2.12 deberán   repetirse para todas las clases de inercia que habrán   de tenerse en cuenta .    2.3 . Calibrado del indicador de potencia con arreglo   a la potencia absorbida a otras velocidades    Los procedimientos del número 2.2 se repetirán   tantas veces como sea necesario para las velocidades   elegidas .    2.4 . Verificación de la curva de absorción del banco   de rodillos a partir de una regulación de referencia   a la velocidad de 50 km/h    2.4.1 . Instálese el vehículo en el banco o   aplíquese otro método para poner el banco en marcha .    2.4.2 . Ajústese el banco a la potencia absorbida   P a a la velocidad de 50 km/h .    2.4.3 . Anótese la potencia absorbida a las velocidades   de 40 , 30 y 20 km/h .    2.4.4 . Trácese la curva P a ( V ) y compruébese   que cumpla las disposiciones del número 1.2.2 .    2.4.5 . Repítanse las operaciones de los números   comprendidos entre el 2.4.1 y 2.4.4 para otros valores   de potencia P a a la velocidad de 50 km/h y otros   valores de inercia .    2.5 . El mismo procedimiento deberá aplicarse para   el calibrado de la fuerza o el par .    3 . REGULACIÓN DEL BANCO    3.1 . Método en función de la depresión    3.1.1 . Introducción    Este método no está considerado como el mejor , y   únicamente deberá aplicarse en los bancos con curva   de absorción de potencia fija para determinar el   ajuste de potencia absorbida a 50 km/h , no podrá   utilizarse para vehículos con motor de compresión .    3.1.2 . Equipo de prueba    La depresión ( o presión absoluta ) en el colector de   admisión del vehículo se medirá   con una precisión de ± 0,25 kP a .    Dicho parámetro deberá poder registrarse de manera   continua o en intervalos no superiores a un segundo .   La velocidad deberá registrarse continuamente , con   una precisión de ± 0,4 km/h .    3.1.3 . Pruebas en pista    3.1.3.1 . En primer lugar , habrá de asegurarse que se   cumplen las disposiciones del número 4 del Apéndice 3 .    3.1.3.2 . Se hará funcionar el vehículo a una   velocidad constante de 50 km/h , registrando la   velocidad y la depresión ( o la presión absoluta )   de conformidad con las condiciones del número 3.1.2 .    3.1.3.3 . Se repetirá la operación descrita en el   número 3.1.3.2 tres veces en cada sentido . Los seis   pasos deberán efectuarse en un plazo no superior a las   4 h .    3.1.4 . Reducción de los datos y criterios de   aceptación    3.1.4.1 . Examínese los resultados obtenidos durante   las operaciones prescritas en los números 3.1.3.2 y   3.1.3.3 ( la velocidad no deberá ser inferior a 49,5 km/h   ni superior a 50,5 km/h durante más de un segundo ) .   Para cada paso , se determinará la depresión a   intervalos de un segundo , y se calculará la depresión   media ( v ) y la diferencia-tipo ( s ) . Dicho cálculo   se referirá a 10 valores de depresión , como   mínimo .    3.1.4.2 . La diferencia-tipo no deberá ser superior   al 10 % del valor medio ( v ) para cada paso .    3.1.4.3 . Calcúlese el valor medio ( v ) para los   seis pasos ( 3 en cada sentido ) .    3.1.5 . Regulación del banco    3.1.5.1 . Operaciones preparatorias    Se efectuarán las operaciones prescritas en los   números comprendidos entre el 5.1.2.2.1 y el   5.1.2.2.4 del Apéndice 3 .    3.1.5.2 . Regulación del freno    Tras haber calentado el vehículo , hágasele   funcionar a una velocidad constante de 50 km/h ,   regúlese el freno de manera que se obtenga el valor   de depresión ( v ) determinado en el número 3.1.4.3 .   La diferencia con relación a este valor no deberá ser   superior a 0,25 kPa . Para esta operación se   utilizarán los mismos aparatos que hayan servido   para la prueba en pista .    3.2 . Otros métodos de regulación    La regulación del banco podrá realizarse a la   velocidad constante de 50 km/h mediante los métodos   descritos en el Apéndice 3 .    3.3 . Método alternativo    Si el constructor estuviera de acuerdo , podrá aplicarse   el siguiente método .    3.3.1 . El freno se ajustará de manera que absorba la   potencia ejercida en las ruedas motrices a una velocidad   constante de 50 km/h , de conformidad con el cuadro   que figura a continuación .    Masa de referencia del vehículo ( Pr ) ( kg ) * Potencia   absorbida por el banco : P a ( kW ) *    Pr * 750 * 1,3 *    750 < Pr * 850 * 1,4 *    850 < Pr * 1 020 * 1,5 *    1 020 < Pr * 1 250 * 1,7 *    1 250 < Pr * 1 470 * 1,8 *    1 470 < Pr * 1 700 * 2,0 *    1 700 < Pr * 1 930 * 2,1 *    1 930 < Pr * 2 150 * 2,3 *    2 150 < Pr * 2 380 * 2,4 *    2 380 < Pr * 2 610 * 2,6 *    2 610 < Pr * 2,7 *    3.3.2 . En el caso de vehículos que no sean de   pasajeros , con una masa de referencia superior a 1 700 kg ,   o de vehículos en los que todas las ruedas sean motrices ,   los valores de potencia indicados en el cuadro del   número 3.3.1 se multiplicarán por un factor 1,3 .    APÉNDICE 3    RESISTENCIA AL AVANCE DE UN VEHÍCULO - MÉTODO   DE MEDIDA EN PISTA - SIMULACIÓN EN BANCO DE RODILLOS    1 . OBJETO    Los métodos definidos a continuación tendrán   por objeto medir la resistencia al avance de un   vehículo que circule a una velocidad constante en   carretera y simular dicha resistencia durante una   prueba en un banco de rodillos , según las condiciones   especificadas en el número 4.1.4.1 del Anexo III .    2 . DESCRIPCIÓN DE LA PISTA    La pista será horizontal y de una longitud   suficiente para permitir la realización de las medidas   especificadas a continuación . La pendiente será   constante en un ± 0,1 % y no excederá del 1,5 % .    3 . CONDICIONES ATMOSFÉRICAS    3.1 . Viento    Durante la prueba , la velocidad media del viento   no será superior a 3 m/s , con velocidades   máximas de menos de 5 m/s . Además , la componente   transversal del viento en la pista deberá ser   inferior a 2 m/s. la velocidad del viento se medirá   a 0,7 m por encima del revestimiento .    3.2 . Humedad    La pista deberá estar seca .    3.3 . Presión y temperatura    La densidad del aire en el momento de la prueba   no se diferenciará en más de un ± 75 % de las   condiciones de referencia P = 100 kPa , y T = 293,2 K .    4 . ESTADO Y PREPARACIÓN DEL VEHÍCULO    4.1 . Rodaje    El vehículo deberá encontrarse en estado normal   de funcionamiento y reglaje y haber rodado , al menos ,   3 000 km . Los neumáticos habrán sido rodados   al mismo tiempo que el vehículo o tener de un 90 a   un 50 % de la profundidad de los dibujos de la banda   de rodadura .    4.2 . Comprobaciones    Se comprobará que el vehículo se ajusta en los   siguientes puntos , a las especificaciones del   constructor para la función de que se trate :     - ruedas , embellecedores , neumáticos   ( marca , tipo , presión ) ;     - geometría del eje delantero ;     - ajuste de los frenos ( supresión de los   rozamientos parásitos ) ;     - lubrificación de los ejes delantero y trasero ;     - ajuste de la suspensión y del nivel del vehículo ;     - etc .    4.3 . Preparativos para la prueba    4.3.1 . El vehículo estará cargado a su masa   de referencia . El nivel del vehículo deberá ser   el que se obtenga cuando el centro de gravedad de la   carga esté situado en el centro del segmento de recta   que une los puntos « R » de las plazas delanteras   laterales .    4.3.2 . Para las pruebas en pista , las ventanas del   vehículo estarán cerradas . Cualquier posible   trampilla de climatización , faros , etc. , deberá   encontrarse en posición de no funcionamiento .    4.3.3 . El vehículo estará limpio .    4.3.4 . Inmediatamente antes de la prueba , el vehículo   se pondrá a su temperatura normal de funcionamiento   de manera apropiada .    5 . MÉTODOS    5.1 . Método de variación de energía durante   la deceleración en rueda libre    5.1.1 . En pista    5.1.1.1 . Equipo de medida y error admisible :     - la medida del tiempo se efectuará con un error   inferior a 0,1 s ;     - la medida de la velocidad se efectuará con un   error inferior al 2 % .    5.1.1.2 . Procedimiento    5.1.1.2.1 . Acelérese el vehículo hasta una   velocidad superior en 10 km/h a la velocidad de prueba   elegida V .    5.1.1.2.2 . Póngase la caja de cambios en punto   muerto .    5.1.1.2.3 . Mídase el tiempo de deceleración del   vehículo al pasar de la velocidad    V2 = V + D V km/h a V1 = - D V km/h , es decir t1 ;   con D V * 5 km/h .    5.1.1.2.4 . Efectúese la misma prueba en el otro   sentido , y determínese t2 .    5.1.1.2.5 . Calcúlese la media de los dos   tiempos t1 y t2 , es decir T1 .    5.1.1.2.6 . Repítanse dichas pruebas un número   de veces tal que la precisión estadística ( p )   sobre la medida    T = 1/n S (n,i = 1) Ti sea igual o inferior al 2 %   ( p * 2 % )    La precisión estadística estará definida por :    p = t s/ * n · 100/T    en donde :    t : coeficiente dado por el cuadro que figura a   continuación ;    n : número de pruebas ;    s : diferencia-tipo , s = * S (n,i = i)   (Ti - T)2/ ( n - 1 )    n * 4 * 5 * 6 * 7 * 8 * 9 * 10 * 11 * 12 * 13 * 14 * 15 *    t * 3,2 * 2,8 * 2,6 * 2,5 * 2,4 * 2,3 * 2,3 * 2,2 *   2,2 * 2,2 * 2,2 * 2,2 *    t/ * n * 1,6 * 1,25 * 1,06 * 0,94 * 0,85 * 0,77 *   0,73 * 0,66 * 0,64 * 0,61 * 0,59 * 0,57 *    5.1.1.2.7 . Calcúlese la potencia mediante la   fórmula :    P = M.V.D V/500 T    en donde P está expresada en kW ,    y V : velocidad de la prueba , en m/s ,    D V : diferencia de velocidad con relación a la   velocidad V , en m/s ,    M : masa de referencia en kg ,    T : tiempo , en s .    5.1.2 . En banco    5.1.2.1 . Equipo de medición y error admisible    El equipo deberá ser idéntico al utilizado para   la prueba en pista .    5.1.2.2 . Procedimiento de prueba    5.1.2.2.1 . Instálese el vehículo en el banco   de rodillos .    5.1.2.2.2 . Adáptese la presión de los neumáticos   ( en frío ) de las ruedas motrices al valor requerido   por el banco de rodillos .    5.1.2.2.3 . Ajústese la inercia equivalente I del banco .    5.1.2.2.4 . Póngase el vehículo y el banco a su   temperatura de funcionamiento mediante un método   apropiado .    5.1.2.2.5 . Realícense las operaciones descritas   en el número 5.1.1.2 ( excepto los números 5.1.1.2.4   y 5.1.1.2.5 ) , sustituyendo M por I en la fórmula   del número 5.1.1.2.7 .    5.1.2.2.6 . Regúlese el freno de acuerdo con las   disposiciones del número 4.1.4.1 del Anexo III .    5.2 . Método de la medida del par a velocidad   constante    5.2.1 . En pista    5.2.1.1 . Equipo de medición y error admisible :     - la medición del par se realizará con un   dispositivo de medida que tenga una precisión del 2 % ;     - la medida de la velocidad se realizará con una   precisión del 2 % .    5.2.1.2 . Procedimiento de prueba    5.2.1.2.1 . Póngase el vehículo a la velocidad   constante elegida V .    5.2.1.2.2 . Regístrense el par C * (t)1 y la   velocidad durante un mínimo de 10 segundos con un   equipo de clase 1 000 de acuerdo con la norma ISO n º 970 .    5.2.1.2.3 . Las variaciones del par C * (t)1 y la   velocidad con arreglo al tiempo no deberán superar   el 5 % durante cada segundo de la duración del registro .    5.2.1.2.4 . El valor del par escogido C tl será   el par medio determinado según la siguiente fórmula :    C tl = 1/D t * t + D t C ( t ) dt t    5.2.1.2.5 . Realícese la misma prueba en el otro   sentido y determínese C t2 .    5.2.1.2.6 . Calcúlese la media de los dos   valores de par C t1 y C t2 , es decir C t .    5.2.2 . En banco    5.2.2.1 . Equipo de medida y error admisible    El equipo deberá ser idéntico al utilizado   para la prueba en pista .    5.2.2.2 . Procedimiento de prueba    5.2.2.2.1 . Realícense las operaciones descritas   en los números comprendidos entre el 5.1.2.2.1 y   el 5.1.2.2.4 .    5.2.2.2.2 . Realícense las operaciones descritas   en los números comprendidos entre el 5.2.1.2.1 y   el 5.2.1.2.4 .    5.2.2.2.3 . Ajústese el reglaje del freno de   acuerdo con las disposiciones del número 4.1.4.1 del   Anexo III .    5.3 . Determinación del par integrado en el   transcurso de un ciclo de prueba variable    5.3.1 . Este método es un complemento no obligatorio   del método de velocidad constante descrito en el   número 5.2 .    5.3.2 . En este método de prueba dinámico ,   se determinará el valor medio del par M . Para   ello , se integrarán los valores reales del par   con arreglo al tiempo en el transcurso de un ciclo   de marcha definido realizado con el vehículo de prueba .    El par integrado se dividirá entonces por la   diferencia de tiempo , lo cual dará :    M = 1/ ( t2 - t1 ) * t2 M ( t ) × dt ( con M ( t ) >   0 ) t1    M se calculará según seis juegos de resultados .    En lo referente al ritmo de toma de muestras de   M , se recomienda que sea de , al menos , 2 por segundo .    5.3.3 . Ajuste del banco    El frenado se ajustará mediante el método   descrito en el número 5.2 .    Si el par M en el banco no correspondiere con el   par M en pista , los ajustes del freno se modificarán   hasta que dichos valores sean iguales al ± 5 %   aproximadamente .    Nota    Este método únicamente podrá utilizarse con   dinamómetros de simulación eléctrica de la   inercia o en caso de que exista una posibilidad de   ajuste fino .    5.3.4.1 . Criterios de aceptación    La diferencia-tipo de seis mediciones no deberá   superar el 2 % del valor medio .    5.4 . Método de medición de la deceleración   mediante plataforma giroscópica    5.4.1 . En pista    5.4.1.1 . Equipo de medida y error admitido :     - medición de la velocidad : error inferior al 2 % ;     - medición de la deceleración : error inferior   al 1 % ;     - medición de la pendiente de la pista : error   inferior al 1 % ;     - medida del tiempo : error inferior a 0,1 s ;    la nivelación del vehículo se determinará   en una superficie horizontal de referencia ; por   comparación , se podrá deducir la pendiente de la   pista ( a1 ) .    5.4.1.2 . Procedimiento de prueba    5.4.1.2.1 . Acelérese el vehículo hasta una   velocidad al menos 5 km/h superior a la velocidad   elegida V .    5.4.1.2.2 . Regístrese la deceleración entre   las velocidades V + 0,5 km/h y V - 0,5 km/h .    5.4.1.2.3 . Calcúlese la deceleración media   correspondiente a la velocidad V según la siguiente   fórmula :    g1 = 1/t * t g ( t ) dt - g · sin a1 o    en donde :    g1 : valor medio de la deceleración a la velocidad   V en un sentido de la pista ;    t : tiempo de deceleración de V + 0,5 km/h a   V - 0,5 km/h ;    g1(t) : deceleración registrada durante dicho tiempo ;    g : 9,81 m · s-2 .    5.4.1.2.4 . Realícense las mismas mediciones en   el otro sentido y determínese g2 .    5.4.1.2.4 . Calcúlese la media G i = ( g1 + g2 ) /2   para la prueba i .    5.4.1.2.6 . Según se prevé en 5.1.1.2.6 ,   realícese un número de pruebas suficiente ,   sustituyendo T por    G = 1/n S (n,i = 1)    5.4.1.2.7 . Calcúlese la fuerza absorbida media   F = M *    en donde :    M : massa de referencia del vehículo en kg ,     * : deceleración media calculada anteriormente .    5.4.2 . En banco    5.4.2.1 . Equipo de medida y error admisible    Deberá utilizarse el equipo de medida propio   para el banco de conformidad con las disposiciones del   número 2 del Apéndice 2 del presente Anexo .    5.4.2.2 . Procedimiento de prueba    5.4.2.2.1 . Ajuste de la fuerza en llanta en régimen   estabilizado . En el banco de rodillos , la resistencia   total será de la siguiente forma :    F total = F indicada + F rodamiento del eje motor con    F total = F R : resistencia al avance    F indicada = F R - F rodamiento del eje motor    F indicada será la fuerza indicada en el aparato   de medida del banco de rodillos    F R - se conoce la resistencia al avance    F rodamiento del eje motor sera :     - medida en un banco de rodillos que pueda   funcionar como un motor ; el banco pondrá al   vehículo objeto de la prueba , cuya caja de cambios   se encontrará en un punto muerto , a la velocidad   de prueba ; la resistencia al rodamiento del eje   motor se leerá , entonces , en el aparato de medida   del banco de rodillos ;     - determinada para aquellos bancos que no puedan   funcionar como motores ; en el caso de los bancos de dos   rodillos , la resistencia al rodamiento R R será   aquélla que se determine previamente en la carretera .   En el caso de los bancos de un rodillo , la resistencia   al rodamiento R R será aquella que se determine en la   carretera multiplicada por un coeficiente R igual a   la relación de la masa del eje motor con la masa total   del vehículo .    Nota :    R R se obtendrá mediante la curva F = f(V) .    APÉNDICE 4    COMPROBACIÓN DE LAS INERCIAS NO MECÁNICAS    1 . OBJETO    El método descrito en el presente Apéndice   permitirá controlar que la inercia total   del banco simule de manera satisfactoria los   valores reales durante las diversas fases   del ciclo de prueba .    2 . PRINCIPIO    2.1 . Elaboración de las ecuaciones de trabajo    Dado que el banco estará sometido a las   variaciones de la velocidad de rotación del   o de los rodillos , la fuerza en la superficie   del o de los rodillos podrá expresarse   mediante la fórmula :    F = I · y = I N · y + F1    en donde :    F : fuerza en la superficie del o de los rodillos ;    I : inercia total del banco ( inercia equivalente   del vehículo : véase el cuadro del número 5.1   que figura a continuación ) ;    I M : inercia de las masas mecánicas del banco ;    y : aceleración tangencial en la superficie   del rodillo ;    F1 : fuerza de inercia .    Nota    En lo referente a los bancos de simulación   mecánica de las inercias , se encontrará ,   como suplemento , una explicación de dicha fórmula .    De esta manera , la inercia total se expresará   mediante la fórmula :    I = I m + F1/y    en donde :    I M podrá calcularse o medirse mediante los   métodos tradicionales ;    F1 podrá medirse en el banco ;    x podrá calcularse según la velocidad   periférica de los rodillos .    La inercia total « I » se determinará   durante una prueba de aceleración o de   deceleración con valores superiores o iguales   a los obtenidos durante un ciclo de prueba .    2.2 . Error admisible en el cálculo de la   inercia total    Los métodos de prueba y de cálculo permitirán   determinar la inercia total I con un error   relativo ( DI/I ) de menosdel 2 % .    3 . DISPOSICIONES    3.1 . La masa de la inercia total simulada I   y el valor teórico de la inercia equivalente   ( véase número 5.1 del Anexo III ) deberán   seguir siendo iguales , dentro de los siguientes   límites :    3.1.1 . ± 5 % del valor teórico para cada   valor instantáneo ;   3.1.2 . ± 2 % del valor teórico para el   valor medio calculado para cada operación   del ciclo .    3.2 . Los límites especificados en el   número 3.1.1 se elevarán a ± 50 % durante   un segundo en el momento del arranque y , en el   caso de los vehículos con caja de cambios   manual , durante dos segundos en el momento de   cambiar las velocidades .    4 . PROCEDIMIENTO DE CONTROL    4.1 . El control se efectuará en el transcurso   de cada prueba durante todo el ciclo definido   en el número 2.1 del Anexo III .    4.2 . No obstante , el control recomendado   anteriormente no será necesario si se cumplieren   las disposiciones del número 3 , con aceleraciones   instantáneas que sean , al menos , tres veces   superiores o inferiores a los valores obtenidos   durante las operaciones del ciclo teórico .    5 . NOTA TÉCNICA    Comentarios sobre la elaboración de las   ecuaciones de trabajo .    5.1 . Equilibrio de las fuerzas en carretera :    CR = k1 Jr1 d th 1/dt + k2 Jr2 d th 2/dt + K3 Myr1 +   k3 F s r1    5.2 . Equilibrio de las fuerzas en banco   de inercias simuladas mecánicamente    C m = K1 Jr1 d th 1/dt + k3 J Rm dWm/dt/Rm r1 +   k3 F s r1 = k1 Jr1 d th 1/dt + k3 I yr1 + k3 F s r1    5.3 . Equilibrio de las fuerzas en banco   de inercias simuladas de forma no mecánica    Ce = K1 Jr1 d th 1/dt + k3 ( J Re dWe/dt/Re r1 +   C1/Re r1 ) + K3 F s r1 = k1 Jr1 d th 1/dt +   k3 ( I M y + F1 ) r1 + k3 F s r1    En dichas fórmulas ,    CR : par motor en carretera ;    Cm : par motor en banco de inercias simuladas   mecánicamente :    Ce : par motor en banco de inercias simuladas   eléctricamente ;    Jr1 : momento de inercia de la transmisión   del vehículo referido a las ruedas motrices ;    Jr2 : momento de inercia de las ruedas no motrices ;    J Rm : momento de inercia del banco de inercias   simuladas mecánicamente ;    J Re : momento de inercia mecánica del banco   de inercias simuladas eléctricamente ;    M : masa del vehículo en pista ;    I : inercia equivalente del banco de inercias   simuladas mecánicamente ;    I M : inercia mecánica del banco de inercias   simuladas eléctricamente ;    F s : fuerza resultante a velocidad constante ;    C1 : par resultante de las inercias simuladas   eléctricamente ;    F1 : fuerza resultante de las inercias simuladas   eléctricamente ;    d th 1/dt : aceleración angular de las ruedas   motrices ;    d th 2/dt : aceleración angular de las ruedas   no motrices ;    dWm/dt : aceleración angular del banco   de inercias mecánicas ;    dWe/dt : aceleración angular del banco de   inercias eléctricas ;    y : aceleración lineal ;    r1 : radio bajo carga de las ruedas motrices ;    r2 : radio bajo carga de las ruedas no motrices ;    Rm : radio de los rodillos del banco de inercias   mecánicas ;    Re : radio de los rodillos del banco de   inercias eléctricas ;    K1 : coeficiente dependiente de la relación   de desmultiplicación de la transmisión y   de diversas inercias de la transmisión y   del « rendimiento » ;    k2 : relación de transmisión × t1/r2 ×   « rendimiento » ;    k3 : relación de transmisión × « rendimiento » .    Suponiendo que los dos tipos de banco ( números 5.2   y 5.3 ) tengan iguales características ,   simplificando , se obtiene la fórmula :    k3 ( I M · y + F1 ) r1 = k3 I · y · r1    de donde resulta que :    I = I M + F 1/y    APÉNDICE 5    DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS DE TOMA DE MUESTRAS   DE GAS    1 . INTRODUCCIÓN    1.1 . Existen varios tipos de dispositivos de toma   de muestras que permiten cumplir las disposiciones   enunciadas en los números 4.2 del Anexo III .   Los dispositivos descritos en los números 3.1 ,   3.2 y 3.3 se considerarán aceptables si respondieren   a los criterios esenciales que se apliquen al   principio de la dilución variable .    1.2 . En su comunicación , el laboratorio   deberá mencionar el método de toma de muestras   utilizado para realizar la prueba .    2 . CRITERIOS APLICABLES AL SISTEMA DE DILUCIÓN   VARIABLE PARA MEDIR LAS EMISIONES DE GASES DE ESCAPE    2.1 . Ámbito de aplicación    Esta sección especifica las características   de funcionamiento de un sistema de toma de muestras de   los gases de escape que vaya a emplearse para   medir las emisiones de las masas reales de escape   de un vehículo de conformidad con las disposiciones   de la presente Directiva .    El principio de la toma de muestras de dilución   variable para la medida de las emisiones de las   masas exige el cumplimiento de tres condiciones :    2.1.1 . Los gases de escape del vehículo   deberán diluirse de manera continua con el   aire ambiente en determinadas condiciones .    2.1.2 . El volumen total de la mezcla de gases   de escape y de aire de dilución deberá   medirse con precisión .    2.1.3 . Deberá recogerse para su análisis   una muestra de proporción constante de gases   de escape diluidos y de aire de dilución .    Las emisiones másicas se determinarán según   las concentraciones de la muestra proporcional   y el volumen total medido durante la prueba .   Las concentraciones de la muestra se corregirán   con arreglo al contenido de contaminantes del   aire ambiente .    2.2 . Resumen técnico    La figura 1 ofrece un diagrama del sistema   de toma de muestras .    2.2.1 . Los gases de escape del vehículo   deberán diluirse con una cantidad suficiente   de aire ambiente para impedir una condensación   del agua en el sistema de medición y toma de muestras .    2.2.2 . El sistema de toma de muestras de los gases   de escape permitirá la medición de las   concentraciones volumétricas medias de los   componentes CO2 , CO , HC y NO contenidos   en los gases de escape emitidos durante el ciclo   de prueba del vehículo .    2.2.3 . La mezcla de aire y de gases de escape   deberá ser homogénea en el punto donde se   encuentre la sonda de toma de muestras ( véase   número 2.3.1.2 ) .    2.2.4 . La sonda extraerá una muestra   representativa de los gases de escape diluidos .    2.2.5 . El sistema permitirá medir el volumen   total de gases de escape diluidos del vehículo   probado .    2.2.6 . El equipo de toma de muestras deberá ser   impermeable a los gases . El diseño del sistema   de toma de muestras de dilución variable y los   materiales de que esté constituido no modificarán   la concentración de contaminantes en los gases   de escape diluidos . Si uno de los elementos del   equipo ( intercambiador de calor , separador ciclón ,   ventilador , etc. ) modificase la concentración   de cualquiera de los contaminantes en los gases   diluidos y no fuera posible corregir este defecto ,   la muestra de este contaminante deberá tomarse   a la entrada de dicho elemento .    2.2.7 . Si el vehículo probado tuviere   un sistema de escape con varias salidas , los tubos   de conexión deberán estar conectados entre sí   por un colector instalado lo más cerca posible   del vehículo .    2.2.8 . Las muestras de gas se recogerán en   las bolsas de toma de muestras con una capacidad   suficiente para no obstruir el flujo de los gases   durante el período de la toma de muestras .   Dichas bolsas estarán constituidas de materiales   que no modifiquen las concentraciones de gases   contaminantes ( véase número 2.3.4.4 ) .    2.2.9 . El sistema de dilución variable   estará diseñado de manera que permita   separar los gases de escape sin modificar de   forma apreciable la contrapresión a la salida   del tubo de escape ( véase número 2.3.1.1 ) .    2.3 . Especificaciones especiales    2.3.1 . Equipo de recogida y de dilución   de los gases de escape    2.3.1.1 . El tubo de conexión entre la o las   salidas de escape del vehículo y de la cámara   de mezcla deberá ser lo más corto posible ,   y en cualquier caso no deberá :     - modificar la presión estática en la o las   salidas de escape del vehículo de prueba   más de ± 1,25 kPa a lo largo de toda la prueba ,   con relación a las presiones estáticas registradas   cuando no había nada conectado a las salidas   de escape del vehículo .    La presión deberá medirse en el tubo de salida   de escape o en una alargadera que tenga el mismo   diámetro , lo más cerca posible del extremo   del tubo ;     - modificar o cambiar la naturaleza del gas de escape .    2.3.1.2 . Habrá una cámara de mezcla   en la cual los gases de escape del vehículo   y el aire de dilución se mezclen de manera   que se forme una mezcla homogénea en el punto   de salida de la cámara .    La homogeneidad de la mezcla en un corte transversal   cualquiera al nivel de la sonda de toma de   muestras no diferirá en más de un ± 2 % del   valor medio obtenido en , al menos , cinco puntos   situados a intervalos iguales en el diámetro   de la vena de gas . La presión en el interior   de la cámara de mezcla no diferirá en más   de ± 0,25 kPa de la presión atmosférica ,   a fin de minimizar los efectos sobre las condiciones   en la salida de escape y de limitar el descenso   de la presión en el aparato de acondicionamiento   del aire de dilución , si existiere .    2.3.2 . Dispositivo de aspiración/dispositivo   de medición del volumen    Este dispositivo podrá tener una gama de velocidades   fijas a fin de asegurar un caudal suficiente para   impedir la condensación del agua . Por lo general ,   dicho resultado se obtendrá manteniendo en la   bolsa de toma de muestras de los gases de escape   diluidos una concentración de CO2 inferior al   3 % en volumen .    2.3.3 . Medición de volumen    2.3.3.1 . El dispositivo para medir el volumen   deberá mantener su precisión de calibrado   en un ± 2 % en todas las condiciones de   funcionamiento . Si dicho dispositivo no pudiere   compensar las variaciones de temperatura de la   mezcla de gases de escape-aire de dilución   en el punto de medición , deberá utilizarse   un intercambiador de calor a fin de mantener   la temperatura a ± 6 ° C de la temperatura   de funcionamiento prevista . Si es preciso ,   podrá utilizarse un separador ciclón a fin   de proteger el dispositivo de medición del volumen .    Figura 1    Esquema de un sistema de dilución variable para   la medición de las emisiones de escape : ver D.O.    2.3.3.2 . Deberá instalarse inmediatamente un   captador de temperatura a la entrada del dispositivo   de medición del volumen . Dicho captador de temperatura   deberá tener una exactitud y una precisión de   ± 1 ° C y un tiempo de respuesta de 0,1 s al 62 %   de una variación de temperatura dada ( valor medido   en aceite de silicona ) .    2.3.3.3 . Durante la prueba , las mediciones de presión   deberán tener una precisión y una exactitud de   ± 0,4 kPa .    2.3.3.4 . La diferencia de presión con relación   a la presión atmosférica se medirá a la entrada   ( y , si fuere necesario , a la salida ) del dispositivo   de medida del volumen .    2.3.4 . Toma de muestras de los gases    2.3.4.1 . Gases de escape diluidos    2.3.4.1.1 . La muestra de gases de escape diluidos   se tomará a la entrada del dispositivo de aspiración ,   pero a la salida de los aparatos de acondicionamiento   ( si es que existen ) .    2.3.4.1.2 . El caudal no diferirá en más del   ± 2 % de la media .    2.3.4.1.3 . El caudal de la toma de muestras será ,   como mínimo , de 5 l/mn y , como máximo , del   0,2 % del caudal de los gases de escape diluidos .    2.3.4.1.4 . Se aplicará un límite equivalente   a los sistemas de toma de muestras de masa constante .    2.3.4.2 . Aire de dilución    2.3.4.2.1 . Junto a la toma de aire ambiente ( a la   salida del filtro , si es que lo hay ) , se tomará   una muestra de aire diluido de un caudal constante .    2.3.4.2.2 . El gas no deberá estar contaminado   por los gases de escape que procedan de la zona de mezcla .    2.3.4.2.3 . El caudal de la toma de muestras del aire   de dilución deberá ser comparable al utilizado para   los gases de escape diluidos .    2.3.4.3 . Operaciones de toma de muestras    2.3.4.3.1 . Los materiales utilizados para las   operaciones de toma de muestras no modificarán la   concentración de los contaminantes .    2.3.4.3.2 . Podrán utilizarse filtros para extraer   las partículas sólidas de las muestras .    2.3.4.3.3 . Se necesitarán bombas para encauzar   la muestra hacia la o las bolsas de toma de muestras .    2.3.4.3.4 . Se necesitarán reguladores de caudal   y caudalómetros a fin de obtener los caudales requeridos   para la toma de muestras .    2.3.4.3.5 . Entre las válvulas de tres vías y   las bolsas de toma de muestras podrán utilizarse   racores de bloqueo rápido impermeables al gas ,   que se obturarán automáticamente en las proximidades   de la bolsa . Para encauzar las muestras hacia el   analizador podrán utilizarse otros sistemas ( llaves   de paso de tres vías , por ejemplo ) .    2.3.4.3.6 . Las diferentes válvulas empleadas   para dirigir los gases de muestra serán de acción   y regulación rápidas .    2.3.4.4 . Almacenamiento de la muestra    Las muestras de gas se recogerán en bolsas de   toma de muestras de una capacidad suficiente para no   reducir el caudal de la toma . El material de estas   bolsas será tal que , transcurridos 20 minutos ,   no modifique más de un ± 2 % la concentración   de gases contaminantes de síntesis .    2.4 . Equipo de toma de muestras complementaria   para la prueba de los vehículos de motor Diesel    2.4.1 . Un punto de toma de muestras a la salida   y cerca de la cámara de mezcla .    2.4.2 . Un conducto y una sonda tomamuestras calentados .    2.4.3 . Un filtro y/o una bomba calentado(a) ( este   o estos dispositivos podrán encontrarse cerca de la   fuente de la mezcla ) .    2.4.4 . Un racor rápido que permita analizar la   muestra de aire ambiente recogida en la bolsa .    2.4.5 . Todos los elementos calentados deberán   mantenerse a una temperatura de 190 ± 10 ° C mediante   el sistema calentado .    2.4.6 . Si no fuera posible una compensación de   las variaciones de caudal , se preverá un intercambiador   de calor y un dispositivo de regulación de temperatura   que tengan las características especificadas en el   número 2.3.3.1 , a fin de garantizar la constancia   del caudal en el sistema y en consecuencia , la   proporcionalidad del caudal de toma de muestras .    3 . DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS    3.1 . Sistema de dilución variable de bomba   volumétrica ( sistema PDP-CVS ) ( Figura 2 )    3.1.1 . El sistema de toma de muestras de volumen   constante de bomba volumétrica ( PDP-CVS ) cumplirá   las condiciones establecidas en el presente Anexo al   determinar el caudal de gas que deba pasar por la bomba   a temperatura y presión constantes . Para medir el   volumen total , se contará el número de vueltas   dadas por la bomba volumétrica , que estará calibrada .   La muestra proporcional se obtendrá realizando una   toma de caudal constante , mediante una bomba , un   caudalómetro y una válvula de regulación del caudal .    3.1.2 . La figura 1 ofrece el esquema de este sistema   de toma de muestras . Dado que podrán obtenerse resultados   exactos con diversas configuraciones , no será obligatorio   que la instalación coincida rigurosamente con el   esquema . Podrán utilizarse elementos adicionales   tales como aparatos , válvulas , solenoides e   interruptores , a fin de obtener informaciones   suplementarias y de coordinar las funciones de los   elementos que compongan la instalación .    3.1.3 . El equipo de recogida constará de :    3.1.3.1 . un filtro ( D ) para el aire de dilución   que , si fuere necesario , podrá calentarse previamente .   Dicho filtro estará constituido por una capa de   carbón activo entre dos capas de papel , y servirá   para reducir y estabilizar la concentración de los   hidrocarburos de emisiones ambientes en el aire de   dilución ;    3.1.3.2 . una cámara de mezcla ( M ) , en la cual   los gases de escape y el aire se mezclarán de manera   homogénea ;    3.1.3.3 . un intercambiador de calor ( H ) , de una   capacidad suficiente para mantener , durante toda la   prueba , la temperatura de la mezcla aire/gases de   escape , tomada justo a la entrada de la bomba   volumétrica , a ± 6 ° C del valor previsto .   Dicho dispositivo no deberá modificar el contenido   de contaminantes de los gases diluidos tomados a la   salida para el análisis ;    3.1.3.4 . un dispositivo de regulación de la   temperatura ( TC ) utilizado para precalentar el   intercambiador de calor antes de la prueba y para   mantener su temperatura durante la misma a ± 6 ° C   de la temperatura prevista ;    3.1.3.5 . una bomba volumétrica ( PDP ) , que sirva   para desplazar un caudal volúmico constante de mezcla   aire/gases de escape . La bomba tendrá una capacidad   suficiente para impedir una condensación del agua   en el equipo en cualquiera de las circunstancias   que puedan darse durante una prueba . A este fin ,   generalmente , se utilizará una bomba volumétrica   que tenga una capacidad :    3.1.3.5.1 . dos veces mayor que el caudal máximo   de gases de escape producido por las fases de aceleración   del ciclo de prueba ; o    3.1.3.5.2 . suficiente para que la concentración   de CO2 en la bolsa de toma de muestras de los gases   de escape diluidos se mantenga por debajo del 3 %   en volumen :    3.1.3.6 . un captador de temperatura ( T1 ) ( con   una precisión y una exactitud de ± 1 ° C ) ,   montado justo a la entrada de la bomba volumétrica .   Dicho captador deberá permitir el control constante   de la temperatura de la mezcla diluida de gases de   escape durante la prueba ;    3.1.3.7 . un manómetro ( G1 ) ( con una precisión   y una exactitud de ± 0,4 kPa ) , montado justo a la   entrada de la bomba volumétrica , y que sirva para   registrar la diferencia de presión entre la mezcla   de gases y el aire ambiente ;    3.1.3.8 . otro manómetro ( G2 ) ( con una precisión   y una exactitud de ± 0,4 kPa ) , que permita registrar   la diferencia de presión entre la entrada y la salida   de la bomba ;    3.1.3.9 . dos sondas de toma de muestras ( S1 y S2 ) ,   que permitan extraer muestras constantes del aire de   dilución y de la mezcla diluida gases de escape/aire ;    3.1.3.10 . un filtro ( F ) , que sirva para extraer   las partículas sólidas de los gases tomados para   el análisis ;    3.1.3.11 . bombas ( P ) , que sirvan para extraer ,   durante la prueba , un caudal constante de aire de   dilución así como de la mezcla diluida gases   de escape/aire ;    3.1.3.12 . reguladores de caudal ( N ) , que sirvan   para mantener constante durante la prueba el caudal   de la toma de muestras de gases mediante las sondas   tomamuestras S1 y S2 ; dicho caudal será tal que   al final de la prueba la cantidad de las muestras   sea suficiente para el análisis ( * 10 l/min ) ;    3.1.3.13 . caudalómetros ( FL ) , para regular   y controlar la constancia del caudal de las tomas de   muestras de gases en el transcurso de la prueba ;    3.1.3.14 . válvulas de acción rápida ( V ) ,   que sirvan para dirigir el caudal constante de muestras   de gases ya sea hacia las bolsas de toma de muestras ,   o bien hacia la atmósfera ;    3.1.3.15 . racores de bloqueo rápido impermeables   a los gases ( Q ) , intercalados entre las válvulas   de acción rápida y las bolsas de toma de muestras .   El racor deberá obturarse automáticamente junto a   la bolsa . También podrán utilizarse otros métodos   para encauzar la muestra hasta el analizador ( llaves   de paso de tres vías , por ejemplo ) ;    3.1.3.16 . bolsas ( B ) para recoger , durante la   prueba , las muestras de gases de escape diluidos y   de aire de dilución . Dichas bolsas tendrán   una capacidad suficiente para no reducir el caudal   de toma de muestras y estarán hechas de un material   que no modifique las mediciones propiamente dichas ,   ni la composición química de las muestras de los   gases ( capas compuestas de polietileno-poliamida ,   o de polihidrocarburos fluorados , por ejemplo ) ;    3.1.3.17 . un contador numérico ( C ) , que sirva   para registrar el número de vueltas dadas por la   bomba volumétrica a lo largo de la prueba .    3.1.4 . Equipo adicional para la prueba de los   vehículos con motor de compresión    De conformidad con las disposiciones de los   números 4.3.1.1 y 4.3.2 del Anexo III , para la   prueba de los vehículos con motor Diesel deberán   utilizarse los aparatos adicionales enmarcados por una   línea de puntos en la figura 1 :    Fh : filtro calentado ;    S3 : sonda tomamuestras junto a la cámara   de mezcla ;    Vh : válvula multivías calentada ;    Q : racor rápido que permita analizar la muestra   de aire ambiente BA en el detector HFID ;    HFID : analizador de ionización de llama calentado ;    Figura 1    Esquema de un sistema de toma de muestras de   volumen constante con bomba volumétrica ( sistema   PDP-CVS ) : ver D.O.    I , R : aparatos de integración y de registro de   las concentraciones instantáneas de hidrocarburos ;    Lh : conducto de toma de muestras calentado .    Todos los elementos calentados deberán mantenerse   a una temperatura de 190 ± 10 ° C .    3.2 . Sistema de dilución de tubo de Venturi   de corriente crítica ( sistema CFV-CVS ) ( figura 2 )    3.2.1 . La utilización de un tubo de Venturi de   corriente crítica dentro del proceso de toma de muestras   de volumen constante se basa en los principios de la   mecánica de los fluidos en las condiciones de corriente   crítica . El caudal de la mezcla variable de aire   de dilución y de gases de escape se mantendrá a   una velocidad sónica que sea directamente proporcional   a la raíz cuadrada de la temperatura de los gases .   El caudal se controlará , calculará e integrará   constantemente durante toda la prueba . El uso de   un tubo de Venturi adicional para la toma de muestras   garantizará la proporcionalidad de las muestras   gaseosas . Como la presión y la temperatura serán   iguales en las entradas de los dos tubos de Venturi ,   el volumen de gases extraído será proporcional al   volumen total de la mezcla de gases de escape diluidos   producida , y el sistema cumplirá las condiciones   enunciadas en el presente Anexo .    3.2.2 . La figura 2 proporciona el esquema de   este sistema de toma de muestras . Dado que los resultados   exactos podrán obtenerse con diversas configuraciones ,   no será obligatorio que la instalación coincida   rigurosamente con el esquema . Podrán utilizarse   elementos adicionales tales como aparatos , válvulas ,   solenoides e interruptores , a fin de obtener informaciones   suplementarias y de coordinar las funciones de los   elementos que compongan la instalación .    3.2.3 . El equipo de recogida constará de :    3.2.3.1 . un filtro ( D ) para el aire de dilución   que , si fuere necesario , podrá calentarse previamente .   Dicho filtro estará constituido de una capa de   carbón entre dos capas de papel , y servirá para   reducir y estabilizar la concentración de los hidrocarburos   de emisiones ambientes en el aire de dilución ;    3.2.3.2 . una cámara de mezcla ( M ) en la cual   los gases de escape y el aire serán mezclados de   manera homogénea ,    3.2.3.3 . un separador ciclón ( CS ) , que sirva   para extraer todas las partículas ;    3.2.3.4 . dos sondas tomamuestras ( S1 y S2 ) , que   permitan tomar muestras de aire de dilución y de   gases de escape diluidos ;    3.2.3.5 . un Venturi de toma de muestras ( SV )   de corriente crítica , que permita tomar muestras   proporcionales de gases de escape diluidos en la sonda   tomamuestras S2 ;    3.2.3.6 . un filtro ( F ) , que sirva para extraer   las partículas sólidas de los gases tomados para   el análisis ;    3.2.3.7 . bombas ( P ) , que sirvan para recoger   una parte del aire y de los gases de escape diluidos   en bolsas durante la prueba ;    3.2.3.8 . un regulador de caudal ( N ) , que sirva   para mantener constante el caudal de las muestras   de gases tomadas durante la prueba por la sonda   tomamuestras S1 . Dicho caudal deberá ser tal que   al final de la prueba se disponga de muestras de   dimensión suficiente para el análisis ( * 10 l/min ) ;    3.2.3.9 . un amortizador ( PS ) en el conducto de   toma de muestras ;    3.2.3.10 . caudalómetros ( FL ) para regular y   controlar el caudal de las tomas de muestras de gases   en el transcurso de la prueba ;    3.2.3.11 . válvulas de acción rápida ( V ) ,   que sirvan para dirigir el caudal constante de muestras   de gases ya sea hacia las bolsas de toma de muestras ,   o bien hacia la atmósfera ;    3.2.3.12 . racores de bloqueo rápido impermeables   a los gases ( Q ) , intercalados entre las válvulas   de acción rápida y las bolsas de toma de muestras .   El racor deberá obturarse automáticamente junto   a la bolsa . También podrán utilizarse otros   métodos para encauzar la muestra hasta el analizador   ( llaves de paso de tres vías , por ejemplo ) ;    3.2.3.13 . bolsas ( B ) para la recogida , durante   la prueba , de las muestras de gases de escape   diluidos y de aire de dilución . Tendrán una   capacidad suficiente para no reducir el caudal de toma   de muestras y estar hechas de un material que no modifique   las mediciones propiamente dichas , ni la composición   química de las muestras de los gases ( capas compuestas   de polietileno-poliamida , o de polihidrocarburos   fluorados , por ejemplo ) ;    3.2.3.14 . un manómetro ( G ) , cuya exactitud   y precisión serán de ± 0,4 kPa ;    3.2.3.15 . un captador de temperatura ( T ) , que   tendrá una exactitud y una precisión de ± 1 ° C   y un tiempo de respuesta de 0,1 s al 62 % de una variación   de temperatura dada ( valor medido en aceite de silicona ) ;    3.2.3.16 . un tubo de medición Venturi de corriente   crítica ( MV ) , que sirva para medir el caudal volúmico   de gases de escape diluidos ;    3.2.3.17 . un ventilador ( BL ) de una capacidad   suficiente para aspirar el volumen total de gases   de escape diluidos ;    3.2.3.18 . el sistema de toma de muestras CFV-CVS   deberá tener una capacidad suficiente para impedir   una condensación del agua en el equipo en cualquiera   de las circunstancias que puedan darse durante una   prueba . A este fin , generalmente se utilizará un   ventilador ( BL ) que tenga una capacidad :    3.2.3.18.1 . dos veces mayor que el caudal máximo   de gases de escape producido por las fases de aceleración   del ciclo de prueba ; o    3.2.3.18.2 . suficiente para que la concentración   de CO2 en la bolsa de toma de muestras de los gases   de escape diluidos se mantenga por debajo del 3 %   en volumen .    3.2.4 . Equipo adicional para la prueba de los   vehículos con motor de compresión    De conformidad con las disposiciones de los   números 4.3.1.1 y 4.3.2 del Anexo III , para la prueba   de los vehículos con motor Diesel deberá utilizarse   los aparatos adicionales enmarcados por una línea   de puntos en la figura 2 :    Fh : filtro calentado ;    S3 : sonda tomamuestras junto a la cámara de mezcla ;    Vh : válvula multivías calentada ;    Q : racor rápido que permita analizar la muestra   de aire ambiente BA en el detector HFID ;    HFID : analizador de ionización de llama calentado ,    I , R : aparatos de integración y de registro de   las concentraciones instantáneas de hidrocarburos ;    Lh : conducto de toma de muestras calentado ;    Todos los elementos calentados deberán mantenerse   a una temperatura de 190 ± 10 ° C .    Si no fuere posible una compensación de las variaciones   de caudal , deberán preverse un intercambiador de calor   ( H ) y un dispositivo de regulación de temperatura   ( TC ) que tengan las características especificadas   en el número 2.2.3 , a fin de garantizar la constancia   del caudal a través del tubo de Venturi ( MV ) y en   consecuencia , la proporcionalidad del caudal que pase   por S3 .    Figura 2    Esquema de un sistema de toma de muestras de   volumen constante con tubo de Venturi de corriente   crítica ( sistema CFV-CVS ) : ver D.O.    3.3 . Sistema de dilución variable con mantenimiento   de un caudal constante y medido mediante un diafragma   medidor ( sistema CFO-CVS ) ( figura 3 )    3.3.1 . El equipo de recogida constará de :    3.3.1.1 . un tubo de toma de muestras que conecte   el tubo de escape del vehículo al equipo de   recogida propiamente dicho ;    3.3.1.2 . un dispositivo de toma de muestras que   incluya una bomba que aspire una mezcla diluida   de gases de escape y de aire ;    3.3.1.3 . una cámara de mezcla ( M ) en la cual   los gases de escape y el aire se mezclarán de manera   homogénea ;    3.3.1.4 . un intercambiador de calor ( H ) , de una   capacidad suficiente para mantener durante toda la   prueba la temperatura de la mezcla aire/gases de escape ,   tomada justo a la entrada del dispositivo de medición   de caudal , a ± 6 ° C .    Dicho dispositivo no deberá modificar al contenido   de contaminantes de los gases diluidos tomados para   el análisis .    Si , en el caso de determinados contaminantes , no se   cumpliere esta condición , la toma de muestras deberá   realizarse a la entrada del ciclón para el o los   contaminantes considerados .    Si fuere necesario , se preverá un dispositivo   de regulación de temperatura ( TC ) para precalentar   el cambiador de calor antes de la prueba y para   mantener su temperatura durante la prueba a ± 6 ° C   de la temperatura prevista ;    3.3.1.5 . dos sondas ( S1 y S2 ) , que permitan   recoger las muestras mediante bombas ( P ) , y   caudalómetros ( FL ) y , si fuere necesario ,   filtros ( F ) para extraer las partículas sólidas   de los gases utilizados para el análisis ;    3.3.1.6 . una bomba para el aire de dilución y otra   para la mezcla diluida de gases ;    3.3.1.7 . un dispositivo de medida del volumen   mediante diafragma medidor ;    3.3.1.8 . un captador de temperatura ( T1 )   ( con una precisión y una exactitud de ± 1 ° C ) ,   montado justo a la entrada del dispositivo de medida   del volumen . Dicho captador deberá permitir   controlar constantemente la temperatura de la   mezcla diluida de gases de escape durante la prueba ;    3.3.1.9 . un manómetro ( G1 ) ( con una precisión y   una exactitud de ± 0,4 kPA ) , montado justo antes   del dispositivo de medida del volumen , y que sirva   para registrar la diferencia de presión entre la   mezcla de gases y el aire ambiente ;    3.3.1.10 . otro manómetro ( G1 ) ( con una precisión   y una exactitud de ± 0,4 kPa ) , montado de manera   que permita registrar la diferencia de presión entre   la entrada y la salida del diafragma medidor ;    3.3.1.11 . reguladores de caudal ( N ) , que sirvan   para mantener constante el caudal de la toma de   muestras de gases en el transcurso de la prueba   mediante las sondas tomamuestras S1 y S2 . Dicho   caudal deberá ser tal que al final de cada prueba   se disponga de muestras de dimensión suficiente   para el análisis ( * 10 l/min ) ;    3.3.1.12 . caudalómetros ( FL ) para regular y   controlar la constancia del caudal de las tomas de   muestras de gases en el transcurso de la prueba ;    3.3.1.13 . válvulas de acción rápida ( V ) ,   que sirvan para dirigir el caudal constante de las   muestras de gases , ya sea hacia las bolsas de toma   de muestras , o bien hacia la atmósfera ;    3.3.1.14 . racores de bloqueo rápido e impermeables   a los gases ( Q L ) , intercalados entre las válvulas   de acción rápida y las bolsas de toma de muestras .   El racor deberá obturarse automáticamente junto   a la bolsa . También podrán utilizarse otros   métodos para encauzar la muestra hasta el   analizador ( llaves de paso de tres vías , por ejemplo ) ;    3.3.1.15 . bolsas ( B ) para la recogida , durante   la prueba , de las muestras de gases de escape   diluidas y de aire de dilución . Dichas bolsas   deberán tener una capacidad suficiente para no   reducir el caudal de toma de muestras y estar hechas   de un material que no modifique las mediciones   propiamente dichas , ni la composición química   de las muestras de los gases ( capas compuestas de   polietileno-poliamida , o e polihidrocarburos fluorados ,   por ejemplo ) .    Figura 3    Esquema de un sistema de dilución variable con   mantenimiento de un caudal constante y medido mediante   un diafragma medidor ( Sistema CFO-CVS ) : ver D.O.    APÉNDICE 6    MÉTODO PARA CALIBRAR EL EQUIPO    1 . ESTABLECIMIENTO DE LA CURVA DE CALIBRADO DEL   ANALIZADOR    1.1 . Cada gama de medida utilizada normalmente deberá   calibrarse de conformidad con las disposiciones del   número 4.3.3 del Anexo III , mediante el método   definido a continuación .    1.2 . La curva de calibrado se determinará   a partir de cinco puntos de calibrado como mínimo ,   cuya distancia será lo más uniforme posible .   La concentración nominal del gas de calibrado   en la mayor concentración será igual al 80 % ,   como mínimo , del total de la escala .    1.3 . La curva de calibrado se calculará mediante   el método de los « menores cuadrados » . Si el   polinomio resultante fuere de un grado , superior a 3 ,   el número de puntos de calibrado será , al menos ,   igual al grado de dicho polinomio más 2 .    1.4 . La curva de calibrado no diferirá en más   de un 2 % del valor nominal de cada gas de calibrado .    1.5 . Trazado de la curva de calibrado    El trazado de la curva y los puntos de calibrado   deberá permitir la comprobación de la buena   realización del calibrado . Deberán indicarse los   diferentes parámetros característicos del   analizador , en particular :     - la escala ,     - la sensibilidad ,     - el cero ,     - la fecha del calibrado .    1.6 . Podrán aplicarse otras técnicas ( utilización   de un calculador , conmutador de gama electrónica ,   etc. ) si , ante la aprobación del servicio   técnico , se demostrare que ofrecen una precisión   equivalente .    2 . COMPROBACIÓN DE LA CURVA DE CALIBRADO    2.1 . Cada gama de medida que se utilice normalmente   deberá comprobarse antes de cada análisis de   acuerdo con las disposiciones siguientes .    2.2 . Se comprobará el calibrado utilizando un gas   de puesta a cero y un gas de contraste cuyo valor   nominal se acerque al valor que se supone que hay que   analizar .    2.3 . Los parámetros de reglaje podrán   reajustarse si , en el caso de los dos puntos considerados ,   la diferencia entre el valor teórico y el obtenido   en el momento de la comprobación no fuere superior   a un ± 5 % del total de la escala . En el caso   contrario , deberá rehacerse la curva de calibrado   de conformidad con el número 1 del presente Apéndice .    2.4 . Después de la prueba , el gas de puesta a cero   y el propio gas de contraste se utilizarán para un   nuevo control . El análisis se considerará válido   si la diferencia entre las dos medidas fuere   inferior al 2 % .    3 . PRUEBA DE EFICACIA DEL CONVERTIDOR DE NO x    Deberá controlarse la eficacia del convertidor   utilizado para la conversión del NO2 en NO . Dicho   control podrá efectuarse con un ozonizador , de   conformidad con el dispositivo de ensayo presentado   en la figura 1 y con el procedimiento descrito a   continuación .    3.1 . Se calibrará el analizador , en la gama que   se utilice con más frecuencia y de acuerdo con las   instrucciones del fabricante , con gases de puesta   a cero y de contraste ( este último deberá tener   un contenido de NO correspondiente al 80 %   aproximadamente del total de la escala , y la   concentración de NO2 en la mezcla de gas deberá   ser inferior al 5 % de la concentración de NO ) .   Se ajustará el analizador de NO x según el   método NO , de manera que el gas de contraste no   pase al convertidor . Se registrará la concentración   indicada .    3.2 . Mediante un racor en forma de T , se añadirá   de una manera continua oxígeno o aire sintético   a la corriente de gas hasta que la concentración   indicada sea aproximadamente un 10 % inferior a la   concentración de calibrado indicada en el número 3.1 .   Se registrará la concentración indicada c . El   ozonizador permanecerá fuera de servicio durante   toda esta operación .    3.3 . Se pondrá entonces el ozonizador en   funcionamiento , de manera que produzca suficiente   ozono para hacer que la concentración de NO   descienda al 20 % ( valor mínimo 10 % ) de la   concentración de calibrado especificada en el   número 3.1 . Se registrará la concentración   indicada d .    3.4 . Se conmutará entonces el analizador según el   método NO x , y entonces la mezcla de gases   ( constituida de NO , NO2 , O2 y N2 ) atravesará   el convertidor . Se registrará la concentración   indicada a .    3.5 . Seguidamente , se desactivará el ozonizador .   La mezcla de gases definida en el número 3.2   atravesará el convertidor y después pasará   al detector . Se registrará la concentración   indicada b .    Figura 1 : ver D.O.    3.6 . Siempre con el ozonizador fuera de servicio ,   se cortará también la llegada de oxígeno o de   aire sintético . El valor de NO x indicado por el   analizador no superará en más de un 5 % al valor   especificado en el número 3.1 .   3.7 . La eficacia del convertidor de NO x se   calculará de la siguiente manera :    eficacia ( % ) = ( 1 + ( a - b ) / ( c - d ) ) · 100    3.8 . El valor así obtenido no deberá ser   inferior al 95 % .    3.9 . El control de la eficacia deberá realizarse   al menos una vez por semana .    4 . CALIBRADO DEL SISTEMA DE TOMA DE MUESTRAS DE   VOLUMEN CONSTANTE ( SISTEMA CVS )    4.1 . El sistema CVS se calibrará utilizando un   caudalómetro preciso y un dispositivo que limite el   caudal . El caudal en el sistema se medirá a diversos   valores de presión , y los parámetros de regulación   del sistema se medirán y luego se determinará su   relación con los caudales .    4.1.1 . El caudalómetro utilizado podrá ser de   diversos tipos : tubo de Venturi calibrado ,   caudalómetro laminar , caudalómetro de turbina   calibrado , por ejemplo , siempre que se trate de un   aparato de medida dinámica y que además pueda   cumplir las disposiciones de los números 4.2.2 y   4.2.3 del Anexo III .    4.1.2 . En las siguientes secciones se encontrará   una descripción de los métodos para calibrar los   aparatos de toma de muestras PDP y CFV , basados   en el empleo de un caudalómetro laminar que ofrezca   la precisión deseada , con una comprobación   estadística de la validez del calibrado .    4.2 . Calibrado de la bomba volumétrica ( PDP )    4.2.1 . El procedimiento de calibrado definido a   continuación describirá el equipo , la configuración   de prueba y los diversos parámetros medidos para la   determinación del caudal de la bomba del sistema CVS .   Todos los parámetros relacionados con la bomba se   medirán al mismo tiempo que los del caudalómetro   que esté conectado en serie a la bomba . Se podrá ,   entonces , trazar la curva del caudal calculado   ( expresado en m³/min en la entrada de la bomba ,   a presión y temperatura absolutas ) , referido una   función de correlación correspondiente a una   combinación dada de parámetros de la bomba .   La ecuación lineal que exprese la relación entre   el caudal de la bomba y la función de correlación   quedará , entonces , determinada . Si la bomba del   sistema CVS tuviere varias velocidades de arrastre ,   para cada velocidad utilizada deberá realizarse   una operación de calibrado .    4.2.2 . Este procedimiento de calibrado se basará   en la medida de los valores absolutos de los   parámetros de la bomba y de los caudalómetros   que estén en relación con el caudal en cada punto .   Para que la precisión y la continuidad de la   curva de calibrado estén garantizadas , deberán   respetarse tres condiciones :    4.2.2.1 . las presiones de la bomba deberán   medirse con tomas en la propia bomba y no en las   tuberías externas conectadas a la entrada y a la   salida de la misma . Las tomas de presión instaladas   en el centro superior e inferior , respectivamente ,   de la placa frontal de arrastre de la bomba se   someterán a las presiones reales que existan en el   cárter de la bomba , y reflejará , pues , las   diferencias , absolutas de presión ;    4.2.2.2 . a lo largo del calibrado deberá mantenerse   una temperatura estable . El caudalómetro laminar   es sensible a las variaciones de la temperatura de   entrada , que provoca una dispersión de los   valores medidos . Las variaciones de ± 1 ° C de   temperatura serán aceptables siempre que se   produzcan progresivamente en un período de varios   minutos ;    4.2.2.3 . todas las tuberías de conexión entre   el caudalómetro y la bombaCVS deberán ser impermeables .    4.2.3 . En el transcurso de una prueba de determinación   de las emisiones de escape , la medida de estos mismos   parámetros de la bomba permitirá al usuario   calcular el caudal tras la ecuación de calibrado .    4.2.3.1 . La figura 2 representa un ejemplo de   configuración de prueba . Podrán admitirse   variantes siempre que fueren aprobadas por la   administración que expida la homologación por   ofrecer una precisión comparable . Si se utilizare   la instalación descrita en la figura 2 del Apéndice 5 ,   los parámetros siguientes deberán respetar las   tolerancias de precisión indicadas :    presión barométrica ( corregida ) ( P B ) :   ± 0,03 kPa ;    temperatura ambiente ( I ) : ± 0,2 ° C ;   temperatura del aire a la entrada de LFE ( ETI ) :   ± 0,15 ° C ;    depresión de la presión a la entrada de LFE ( EPI ) :   ± 0,01 kPa ;    pérdida de presión a través del conducto de LFE   ( EDP ) : ± 0,0015 kPa ;    temperatura del aire a la entrada de la bomba CVS   ( PTI ) : ± 0,2 ° C ;    temperatura del aire a la salida de la bomba CVS ( PTO ) :   ± 0,2 ° C ;    depresión a la entrada de la bomba CVS ( PPI ) :   ± 0,22 kPa ;    magnitud de la presión a la salida de la bomba CVS   ( PPO ) : ± 0,22 kPa ;    número de vueltas de la bomba en el transcurso   de la prueba ( n ) : ± 1 vuelta ;    duración de la prueba ( mínimo 250 s ) ( t ) :   ± 0,1 s .    4.2.3.2 . Una vez realizada la configuración   representada en la figura 2 , ajústese la válvula   reguladora del caudal a la abertura máxima y   hágase funcionar la bomba CVS durante 20 min antes   de comenzar las operaciones de calibrado .    4.2.3.3 . Vuélvase a cerrar parcialmente la   válvula reguladora del caudal de manera que se   obtenga un aumento de la depresión a la entrada   de la bomba ( aproximadamente 1 kPa ) , que permita   disponer de un mínimo de seis puntos de medida para   el conjunto del calibrado . Déjese que el sistema   se estabilice durante tres minutos y repítanse las   mediciones .    Figura 2    Configuración de calibrado para el sistema PDP-CVS :   ver D.O.    4.2.4 . Análisis de los resultados    4.2.4.1 . Según el método recomendado por el   fabricante , el caudal de aire Q s en cada punto de la   prueba se calculará en m³/min ( condiciones normales ) ,   de acuerdo con los datos del caudalómetro .    4.2.2 . El caudal de aire se convertirá , entonces , en   caudal de la bomba V o , expresado en m³ por vuelta a   temperatura y presión absolutas a la entrada de la   bomba :    V o = Q s/n · T p/273,2 · 101,33/P p    en donde :    V o = caudal de la bomba a T p y P p , en m³/vuelta ,    Q s = caudal de aire a 101,33 kPa y 273,2 K , en m = /min ,    T p = temperatura a la entrada de la bomba en K ;    P p = absoluta a la entrada de la bomba ;    n = velocidad de rotación de la bomba en min-1 .    Figura 3    Configuración de calibrado para el sistema   CFV-CVS : ver D.O.    Para compensar la interacción de la velocidad de   rotación de la bomba , las variaciones de presión y   su grado de deslizamiento , la función de   correlación ( x o ) entre la velocidad de la bomba ( n ) ,   la diferencia de presión entre la entrada y la salida   de la bomba , y la presión absoluta a la salida de la   bomba se calculará , entonces , mediante la siguiente   fórmula :    x o = 1/n * D P p/P e    donde :    x o : función de correlación ;    D P p : diferencia de presión entre la entrada y la   salida de la bomba ( kPa ) ;    P e : presión absoluta a la salida de la   bomba ( PPO + P B ) ( kPa ) .    Se realizará un ajuste lineal mediante los cuadrados   más pequeños a fin de obtener las ecuaciones de   de calibrado que tienen por fórmula :    V o = D o - M ( X o )    n = A - B ( D P p )    D o , M , A y B son las constantes de pendiente y de   ordenadas que describen las curvas .    4.2.4.3 . Si el sistema CVS tuviere varias velocidades   de funcionamiento , deberá realizarse un calibrado para   cada velocidad . Las curvas de calibrado obtenidas para   dichas velocidades deberán ser lo más paralelas   posibles y los valores de ordenada en el origen D o   aumentarán cuando disminuya la zona de caudal de la   bomba .    Si el calibrado se ha realizado bien , los valores   calculados mediante la ecuación deberán situarse   al ± 0,5 % del valor medido de V o . Los valores de M   variarán de una bomba a otra . El calibrado deberá   realizarse cuando se ponga en funcionamiento la bomba   y después de toda operación importante de   mantenimiento .    4.3 . Calibrado del tubo de Venturi de corriente   crítica ( CFV )    4.3.1 . Para el calibrado del tubo de Venturi CFV ,   se tomará como base la ecuación de caudal para un tubo   de Venturi de corriente crítica :    Q s = K v · P/ * T    en donde :    Q s : caudal ,    K v : coeficiente de calibrado ,    P : presión absoluta ( kPa ) ;    T : temperatura absoluta ( K ) .    El caudal de gas dependerá de la presión y de la   temperatura de entrada .    El procedimiento de calibrado descrito a continuación   expresará el valor del coeficiente de calibrado en los   valores medidos de presión , temperatura y caudal de   aire .    4.3.2 . Para el calibrado del equipo electrónico del   tubo de Venturi CFV , se seguirá el procedimiento   recomendado por el fabricante .    4.3.3 . En el momento de las mediciones necesarias para   el calibrado del caudal del tubo de Venturi de corriente   crítica . Los siguientes parámetros deberán respetar   los límites de precisión indicados :    presión barométrica ( corregida ) ( P B ) :   ± 0,03 kPa ;    temperatura del aire en la entrada de   LFE ( ETI ) : ± 0,15 ° C ;    depresión a la entrada de LFE ( EPI ) :   ± 0,01 kPa ;    caída de presión a través del conducto   de LFE ( EDP ) : ± 0015 kPa ;    caudal de aire ( Q s ) : ± 0,5 % ;    depresión a la entrada de   CFV ( PPI ) : ± 0,02 kPa ;    temperatura a la entrada del tubo de   Venturi ( T v ) : ± 0,2 ° C .    4.3.4 . Instálese el equipo de acuerdo con la figura 3   y contrólese la impermeabilidad . Toda fuga existente   entre el dispositivo de medida del caudal y el tubo de   Venturi de corriente crítica afectaría gravemente a   la precisión del calibrado .    4.3.5 . Ajústese la válvula de mando del caudal a la   abertura máxima , póngase en marcha el ventilador y   déjese que el sistema se estabilice . Regístrense   los valores indicados por todos los aparatos .    4.3.6 . Hágase variar el ajuste de la válvula de mando   del caudal y efectúense ocho medidas , como mínimo ,   repartidas en la zona de corriente crítica del tubo de   Venturi .    4.3.7 . Los valores registrados durante el calibrado se   utilizarán para determinar los elementos que figuran a   continuación . El caudal de aire Q s en cada punto de la   prueba se calculará según los valores de medida del   caudalómetro , de acuerdo con el método recomendado   por el fabricante .    Los valores del coeficiente de calibrado se calcularán   para cada punto de la prueba :    K v = Q s · * T v/P v    donde :    Q s : caudal en m³/min en 273,2 K y 101,33 kPa ,    T v : temperatura a la entrada del tubo de   Venturi ( kPa ) .    Establézcase una curva de K v con arreglo a la   presión a la entrada del tubo de Venturi . En el caso   de una corriente sónica , K v tendrá un valor   sensiblemente constante . Cuando la presión   disminuya ( es decir cuando la depresión aumente ) , el   Venturi se desbloqueará y K v no serán tolerables .    Para un número mínimo de ocho puntos en   la región crítica , calcúlese el K v medio y la   diferencia-tipo .    Si la diferencia-tipo superare el 0,3 % del K v medio ,   se adoptarán las medidas oportunas para evitarlo .    APÉNDICE 7    CONTROL DE CONJUNTO DEL SISTEMA    1 . Para ajustarse a las disposiciones del número 4.7   del Anexo III , la precisión global del equipo de toma   de muestras CVS y de análisis se determinará   introduciendo una masa conocida de gas contaminante en el   sistema , mientras que éste funcione como para una   prueba normal ; seguidamente , se analizará y se   calculará la masa de contaminante según las   fórmulas del Apéndice 8 , tomando , no obstante , como   masa volúmica del propano el valor de 1,967 g/l en   condiciones normales .    A continuación se describen dos técnicas conocidas   por dar una precisión suficiente .    2 . MEDICIÓN DE UN CAUDAL CONSTANTE DE GAS   PURO ( CO o C3H8 ) CON UN DIAFRAGMA MEDIDOR DE CORRIENTE   CRÍTICA    2.1 . En el equipo CVS se introducirá , por un   diafragma medidor de corriente crítica y calibrado , una   cantidad conocida de gas puro ( CO o C3H8 ) . Si la   presión de entrada fuere lo suficientemente grande , el   caudal q regulado por el diafragma será independiente   de la presión de salida del mismo ( corriente crítica ) .   Si las diferencias observadas superaren el 5 % , la causa   de la anomalía deberá localizarse y suprimirse .   Durante 5 o 10 minutos se hará funcionar el equipo CVS   como para una prueba de medida de las emisiones de gases   de escape . Se analizarán los gases recogidos en la bolsa   de toma de muestras con el equipo normal y se compararán   los resultados obtenidos con el contenido de las muestras   de gas , ya conocido .    3 . MEDICIÓN DE UNA CANTIDAD DADA DE GAS   PURO ( CO o C3H8 ) MEDIANTE UN MÉTODO GRAVIMÉTRICO    3.1 . Para controlar el equipo CVS mediante el método   gravimétrico , se procederá de la siguiente manera :    se utilizará una pequeña botella llena de monóxido   de carbono o de propano , cuyo peso se determinará con   una precisión de ± 0,01 g ; durante 5 o 10 minutos , se   hará funcionar el equipo CVS como para una prueba de las   efectuadas normalmente para determinar las emisiones de   gases de escape , según el caso . La cantidad de gas   puro introducido en el equipo se determinará midiendo   la diferencia de peso de la botella . Seguidamente , se   analizarán los gases recogidos en la bolsa con el equipo   que normalmente se utiliza para el análisis de los gases   de escape . Se compararán los resultados con los valores   de concentración calculados anteriormente .    APÉNDICE 8    CÁLCULO DE LAS EMISIONES DE MASAS DE CONTAMINANTES    Las emisiones de las masas de contaminantes se calcularán   con la siguiente ecuación :     ( 1 )    M i = V mix · Q i · k · 10 -6    en donde :    M i : emisión de la masa del contaminante i en   g/prueba ;    V mix : volumen de los gases de escape diluidos ,   expresado en l/prueba y corregido hasta llevarlo a las   condiciones normales ( 273,2 K y 101,33 kPa ) ;    Q i : masa volumétrica del contaminante i en g/l a   temperatura y presión normales ( 273,2 y 101,33 kPa ) ;    K H : factor de corrección de humedad utilizado para el   cálculo de las emisiones de las masas de óxidos de   nitrógeno ( no existe corrección de humedad para HC y   CO ) ;    C i : concentración de contaminante i en los gases de   escape diluidos , expresados en ppm y corregida por la   concentración de contaminante i presente en el aire de   dilución .    1 . DETERMINACIÓN DEL VOLUMEN    1.1 . Cálculo del volumen en el caso de un sistema de   dilución variable con medida de un caudal constante   mediante diafragma medidor .    Se registrarán constantemente los parámetros que   permitan conocer el caudal volumétrico y se calculará   el volumen total durante toda la prueba .    1.2 . Cálculo del volumen en el caso de un sistema   de bomba volumétrica . El volumen de los gases de   escape diluidos medido en los sistemas de bomba   volumétrica se calculará la fórmula :    V = V o · N    donde :    V : volumen , antes de la corrección , de los gases de   escape diluidos en l/prueba ;    V o : volumen de gas desplazado por la bomba en las   condiciones de la prueba en l/vuelta ;    N : número de vueltas de la bomba en el transcurso de   la prueba .    1.3 . Corrección del volumen de los gases de escape   diluidos hasta llevarlo a las condiciones normales .    El volumen de los gases de escape diluidos quedará   corregido mediante la siguiente fórmula :     ( 2 )    V mix = V · K1 · ( P B - P1 ) /T P    donde :     ( 3 )    K1 : 273,2 K/103,33 kPa = 2.6961 ( K = kPa -1 )    P B : presión barométrica en la cámara de prueba   en kPa ;    P1 : depresión a la entrada de la bomba volumétrica   con relación a la presión ambiente ( kPa ) ;    T P : temperatura media de los gases de escape diluidos   que entren en la bomba volumétrica en el transcurso de   la prueba ( K ) .    2 . CÁLCULO DE LA CONCENTRACIÓN CORREGIDA DE   CONTAMINANTES EN LA BOLSA DE TOMA DE MUESTRAS     ( 4 )    C i = C e - C d ( 1 - 1/DF )    donde :    C i : concentración del contaminante i en los gases de   escape diluidos , expresada en ppm y corregida por la   concentración de i presente en el aire de dilución ;    C e : concentración del contaminante i en los gases   de escape diluidos , expresada en ppm ;    C d : concentración medida de i en el aire utilizado   para la dilución , expresada en ppm ;   DF : factor de dilución .    El factor de dilución se calculará de la siguiente   manera :     ( 5 )    DF = 13,4/ ( C CO2 + ( C HL + C CO ) · 10 -4 )    donde :    C CO2 : concentración de CO2 en los gases de escape   diluidos contenidos en la bolsa de toma de muestras ,   expresada en el % del volumen ;    C HC : concentración de HC en los gases de escape   diluidos contenidos en la bolsa de toma de muestras ,   expresada en ppm de equivalente carbono ;    C CO : concentración de CO en los gases de escape   diluidos contenidos en la bolsa de toma de muestras ,   expresada en ppm .    3 . CÁLCULO DEL FACTOR DE CORRECCIÓN DE HUMEDAD EN EL   CASO DE ÓXIDOS DE NITRÓGENO    Para corregir los efectos de la humedad en los resultados   obtenidos para los óxidos de nitrógeno , deberá   aplicarse la siguiente fórmula :     ( 6 )    k H = 1/ ( 1 - 0,0329 CH - 10,71 )    donde :     ( 6 )    H = ( 6,211 · R a · P d ) / ( P B - P d · R a ·   10 -2 )    En estas fórmulas :    H : humedad absoluta , expresada en g de agua por kg de   aire seco ;    R a : humedad relativa de la atmósfera ambiente ,   expresada en % ;    P d : presión de vapor saturante a la temperatura   ambiente , expresada en kPa ;    P B : presión atmosférica en la cámara de   prueba , en kPa .    4 . EJEMPLO    4.1 . Valores de prueba    4.1.1 . Condiciones ambientes :    temperatura ambiente : 23 ° C = C 296,2 K ;    presión barométrica : P B = 101,33 kPa ;    humedad relativa : R a = 60 % ;    presión de vapor saturante de H2O a   23 ° C : P d = 3,20 kPa .    4.1.2 . Volumen medido y llevado a las condiciones   normales ( véase punto 1 ) :    V = 51,961 m³ .    4.1.3 . Valores de las concentraciones medidas en los   analizadores :     * Muestra de gases de escape diluidos * Muestra de aire   de dilución *    HC (1) * 92 ppm * 3,0 ppm *    CO * 470 ppm * 0 ppm *    NO x * 70 ppm * 0 ppm *    CO2 * 1,6 % en vol * 0,03 % en vol *    (1) En ppm de equivalente carbono .    4.2 . Cálculos    4.2.1 . Factor de corrección de   humedad ( k H ) [ véanse fórmulas ( 6 ) ]    H = ( 6,211 · R a · P d ) / ( P B - P d · R a ·   10 -2 )    H = ( 6,211 · 60 · 3,2 ) / ( 101,33 - ( 3,2 ·   0,60 ) )    H = 11,9959    k H = 1/ ( 1 - 0,0329 · ( H - 10,71 ) )    K H = 1/ ( 1 - 0,0329 · ( 11,9959 - 10,71 ) )    k H = 1,0442    4.2.2 . Factor de dilución ( DF ) [ véase   fórmula ( 5 ) ]    DF = 13,4/ ( C CO2 + ( C HC + C CO ) 10 -4 )    DF = 13,4/ ( 1,6 + ( 92 + 470 ) 10 -4 )    DF = 8,091    4.2.3 . Cálculo de la concentración corregida de   contaminantes en la bolsa de toma de muestras :    HC , emisiones de las masas [ véanse las   fórmulas ( 4 ) y ( 1 ) ]    C i = C e - C d ( 1 - 1/DF )    C i = 92 - 3 ( 1 - 1/8,091 )    C i = 89,371    M HC = C HC · V mix · Q HC    Q HC = 0,619    M HC = 89,371 · 51961 · 0,619 · 10 -6    M HC = 2,88 g/prueba HC    CO , emisiones de las masas [ véase   fórmula ( 1 ) ]    M CO = C CO · V mix · Q CO    Q CO = 1,25    M CO = 470 · 51961 · 1,25 · 10 -6    M CO = 30,5 g/prueba CO    NO x , emisiones de las masas [ véase   fórmula ( 1 ) ]    M NO x = C NO x · V mix · Q NO x · k H    Q NO x = 2,05    M NO x = 70 · 51961 · 2,05 · 1,0442 · 10 -6    M NO x = 7,79 g/prueba NO    4.3 . Medida de HC en el caso de los motores Diesel    Para determinar las emisiones de las masas de HC en   el caso de los motores Diesel , se calculará   la concentración media de HC mediante la siguiente   fórmula :    C e = * (t2,t1) C HC · dt/ ( t2 - t1 )     ( 7 )    donde :     * (t2,t1) C HC · dt = integral del valor   registrado por el analizador DIF calentado en el   transcurso de la prueba ( t2 - t1 ) ;    c e : concentración de HC medida en los   gases de escape diluidos en ppm de C l ;    c e : sustituye directamente a C HC en todas las   ecuaciones pertinentes .    4.4 . Ejemplo    4.4.1 . Valores de prueba    Condiciones ambientes :    temperatura ambiente : 23 ° C = 296,2 K ;    presión barométrica : P B = 101,33 kPA ;    humedad relativa : R a = 60 % ;    presión de vapor saturante de H2O a 23 ° C :   P d = 3,20 kPa .    Valores referentes a la bomba volumétrica ( PDP )    volumen de la bomba ( según los datos de   calibrado ) : V o = 2,439 l/v ,    depresión : P i = 2,80 kPa ,    temperatura del gas : T p = 51 ° C = 324,2 K ,    número de vueltas de la bomba : n = 26 000 v .    Valores medidos en el analizador     * Muestra de gases de escape diluidos *   Muestra de los aires de dilución *    HC * 92 ppm * 3,0 ppm *    CO * 470 ppm * 0 ppm *    NO x * 70 ppm * 0 ppm *    CO2 * 1,6 % vol * 0,03 % vol *    4.4.2 . Cálculo    4.4.2.1 . Volumen de los gases [ véase   fórmula ( 2 ) ]    V mix = K1 · V o · n ( P B - P1 ) /T p    V mix = 2,6961 · 2,439 · 26 000 ·   98,53/324,2    V mix = 51960,89    Nota    En el caso de los sistemas CFV y similares de toma   de muestras de volumen constante , el volumen podrá   leerse directamente en los aparatos de medida .    4.4.2.2 . Factor de corrección de humedad   ( k H ) [ véase fórmula ( 6 ) ]    H = ( 6,211 · R a · P d ) / ( P B - ( P d ·   R a/100 ) )    H = ( 6,211 · 60 · 3,2 ) / ( 101,33 - ( 3,2 ·   0,60 ) )    H = 11,9959    k H = 1/1 - 0,0329 · ( H - 10,71 )    k H = 1/1 - 0,0329 · ( 11,9959 - 10,71 )    k H = 1,0442    4.4.2.3 . Factor de dilución ( DF ) [ véase   fórmula ( 5 ) ]    DF = 13,4/ ( c CO2 + ( c HC + c CD ) 10 -4 )    DF = 13,4/ ( 1,6 + ( 92,0 + 470 ) 10 -4 )    DF = 8,091    4.4.2.4 . Cálculo de la concentración   corregida de contaminantes en la bolsa de toma   de muestras HC , emisiones de las masas [ véanse   las fórmulas ( 4 ) y ( 1 ) ]    C i = C e - C d ( 1 - 1/DF )    C i = 92,0 - 3 ( 1 - 1/8,091 )    C i = 89,372    M HC = C HC · V mix · Q HC    Q HC = 0,619    M HC = 89,372 · 51961 · 0,619 · 10 -6    M HC = 2,87 g/prueba HC    ANEXO IV    PRUEBA DEL TIPO II     ( Control de las emisiones de monóxido   de carbono en régimen de ralentí )    1 . INTRODUCCIÓN    El presente Anexo describirá el método   para llevar a cabo la prueba del tipo II definida   en el número 5.2.1.2 del Anexo I .    2 . CONDICIONES DE MEDICIÓN    2.1 . El carburante será el de referencia ,   cuyas características se facilitarán en el   Anexo VI .    2.2 . La prueba del tipo II deberá realizarse   inmediatamente después del cuarto ciclo de   marcha para la prueba del tipo I , con el motor   funcionando al ralentí y sin utilizar el   enriquecedor de arranque . Inmediatamente antes de   cada medida del contenido de monóxido de   carbono , deberá realizarse un ciclo de marcha   para la prueba del tipo I , tal y como se describe   en el número 2.1 del Anexo III .    2.3 . En el caso de los vehículos con caja   de cambios de mando manual o semiautomática ,   la prueba se efectuará con la caja de   cambios en punto muerto y el motor embragado .    2.4 . En el caso de los vehículos de   transmisión automática , la prueba se   efectuará con el selector de velocidad en la   posición de « punto muerto » o « aparcamiento » .    2.5 . Elementos para regular el ralentí    2.5.1 . Definición    A los efectos de la presente Directiva ,   se entiende por elementos para regular el   ralentí , aquellos mandos que permitan   modificar las condiciones del régimen de ralentí   del motor y que un mecánico pueda manejar   fácilmente sin utilizar más que las   herramientas enumeradas en el número 2.5.1.1 .    No se considerarán , pues , como elementos   de regulación , los dispositivos de calibrado   de los caudales de carburante y de aire , si su   manejo implicara la eliminación de los indicadores de   bloqueo , operación que , por regla general ,   sólo puede realizar un mecánico profesional .    2.5.1.1 . Herramientas que pueden utilizarse para   el manejo de los elementos de regulación   del ralentí : destornillador ( ordinario o   cruciforme ) , llaves ( de estrella , plana o   regulable ) , alicates , llaves allen .    2.5.2 . Determinación de los puntos de medida    2.5.2.1 . En primer lugar se procederá   a una medición dentro de las condiciones de regulación   utilizadas durante la prueba del tipo I .    2.5.2.2 . Para cada elemento de regulación   cuya posición pueda variar continuamente , deberá   determinarse un número suficiente de posiciones   características .    2.5.2.3 . La medición del contenido de monóxido   de carbono de los gases de escape deberá   efectuarse en todas las posiciones posibles   de los elementos de regulación , pero en el caso de   los elementos cuya posición pueda variar continuamente ,   únicamente se tendrán en cuenta   las posiciones definidas en el número 2.5.2.2 .   2.5.2.4 . La prueba del tipo II se considerará   satisfactoria si se cumplieren cualquiera de las   condiciones que figuran a continuación :    2.5.2.4.1 . ninguno de los valores medidos de   conformidad con las disposiciones del número 2.5.2.3   superará el valor límite ;    2.5.2.4.2 . el contenido máximo obtenido ,   cuando se haga variar continuamente la posición de   uno de los elementos de regulación mientras   los otros se mantienen fijos , no superará el   valor límite ; dicha condición se cumple en las   diferentes configuraciones de los elementos de   regulación que no sean aquel cuya posición se   ha hecho variar continuamente .    2.5.2.5 . Las posiciones posibles de los   elementos de regulación quedarán limitadas :    2.5.2.5.1 . por una parte , por el mayor de   los dos valores siguientes : la menor velocidad de giro   a la que el motor pueda funcionar al ralentí   y la velocidad recomendada por el constructor   menos 100 r/mín ;    2.5.2.5.2 . y por otra parte , por el menor   de los tres valores siguientes : la mayor   velocidad de giro que pueda alcanzar el motor   accionando los elementos de regulación del   ralentí , la velocidad de rotación   recomendada por el constructor más 250 r/mín   y la velocidad de conexión de los embragues   automáticos .    2.5.2.6 . Además , las posiciones de   regulación incompatibles con el funcionamiento   correcto del motor no deberán tomarse como   punto de medición . En particular , cuando   el motor esté equipado de varios carburadores ,   todos los carburadores deberán estar en la   misma posición de regulación .    3 . TOMA DE MUESTRAS DE LOS GASES    3.1 . La sonda tomamuestras se instalará en el   tubo que empalme el escape del vehículo con   la bolsa y lo más cerca posible del escape .    3.2 . La concentración de CO ( C CO ) y de   CO2 ( C CO2 ) se determinará según los valores   indicados o registrados por el aparato de medida ,   utilizando curvas de calibrado apropiadas .    3.3 . La concentración corregida de monóxido   de carbono en el caso de un motor de cuatro tiempos   se determinará según la fórmula :    C CO corr = C CO 15/ ( C CO + c CO ) ( % vol )    3.4 . Si , en el caso de los motores de   cuatro tiempos , el valor total de las concentraciones   medidas ( C CO + C CO2 ) fuere de al menos 15 ,   no será necesario corregir la concentración   de C CO ( número 3.2 ) determinada según la   fórmula expresada en el número 3.3 .    ANEXO V    PRUEBA DEL TIPO III     ( Control de las emisiones de gas de cárter )    1 . INTRODUCCIÓN    El presente Anexo describirá el método   para llevar a cabo la prueba del tipo III   definida en el número 5.2.1.3 del Anexo I .    2 . DISPOSICIONES GENERALES    2.1 . La prueba del tipo III se efectuará   en el vehículo de motor de explosión que haya   sido sometido a las pruebas del tipo I y del tipo II .    2.2 . Todos los motores , incluso los motores   herméticos , serán sometidos a la prueba ,   con excepción de aquellos diseñados de tal   manera que una fuga , por ligera que sea ,   pueda producir defectos de funcionamiento inaceptables   ( motores flat-twin , por ejemplo ) .    3 . CONDICIONES DE LAS PRUEBAS    3.1 . El ralentí deberá regularse de acuerdo   con las recomendaciones del constructor .    3.2 . Las mediciones se efectuarán en las   tres condiciones de funcionamiento del motor que   figuran a continuación :    N º * Velocidad del vehículo en km/h *    1 * Ralentí en vacío *    2 * 50 ± 2 *    3 * 50 ± 2 *    N º * Potencia absorbida por el freno *    1 * Ninguna *    2 * La correspondiente a los ajustes para   las pruebas del tipo I *    3 * La correspondiente a la condición   n º 2 , multiplicada por el coeficiente 1,7 *    4 . MÉTODO DE PRUEBA    4.1 . En las condiciones de funcionamiento   definidas en el número 3.2 , se controlará   que el sistema de reaspiración de los gases   de cárter cumpla eficazmente su función .    5 . MÉTODO DE CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO DEL   SISTEMA DE REASPIRACIÓN DE LOS GASES DE CÁRTER    5.1 . Todos los orificios del motor deberán   dejarse en el estado en que se encuentren .    5.2 . La presión en el cárter se medirá   en un punto apropiado . Se medirá por el orificio   de medida mediante un manómetro de tubo   inclinado .    5.3 . El vehículo será considerado conforme   si en todas las condiciones de medidas definidas en   el número 3.2 , la presión medida en el cárter   no supera el valor de la presión atmosférica   en el momento de la medición .    5.4 . En el caso de la prueba efectuada según el   método descrito anteriormente , la presión en el   colector de admisión deberá medirse a ± 1 kPa .    5.5 . La velocidad del vehículo , medida en el banco   dinamométrico , deberá determinarse a ± 2 km/h .    5.6 . La presión medida en el cárter deberá   determinarse a ± 0,01 kPa .    5.7 . Si , en alguna de las condiciones de medición   definidas en el número 3.2 , la presión medida   en el cárter superare la presión atmosférica ,   se procederá , si el constructor así lo solicitare ,   a la prueba complementaria definida en el número 6 .    6 . MÉTODO DE PRUEBA COMPLEMENTARIA    6.1 . Los orificios del motor deberán dejarse   en el estado en que se encuentren en el mismo .    6.2 . Se empalmará una bolsa flexible , impermeable   a los gases de cárter y con una capacidad de   aproximadamente 5 l , con el orificio de medida del   aceite . Dicha bolsa deberá encontrarse vacía antes   de cada medición .    6.3 . Antes de cada medición , se obturará la   bolsa . Seguidamente , se conectará la bolsa al   cárter durante 5 minutos para cada condición de   medición prescrita en el número 3.2 .    6.4 . El vehículo se considerará aceptable   si , la bolsa no se inflara de forma apreciable en   ninguna de las condiciones de medición prescritas   en el número 3.2 .    6.5 . Nota    6.5.1 . Si debido a la arquitectura del motor no fuere   posible realizar la prueba según el método prescrito   en el número 6 , las medidas se efectuarán según   ese mismo método , pero con las siguientes modificaciones :    6.5.2 . antes de la prueba , se obturarán todos los   orificios excepto el necesario para la recuperación   de los gases ;    6.5.3 . la bolsa se colocará sobre una toma apropiada ,   que no introduzca una pérdida de presión suplementaria   y se instalará en el circuito de reaspiración del   dispositivo , directamente sobre el orificio de   empalme del motor .    Prueba del tipo III : ver D.O.    ANEXO VI    ESPECIFICACIONES DE LOS CARBURANTES DE REFERENCIA    1 . CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL CARBURANTE   DE REFERENCIA QUE HABRÁ DE UTILIZARSE PARA LA   PRUEBA DE LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS DE UN MOTOR   DE EXPLOSIÓN    Carburante de referencia CEC RF-01-A-80    Tipo : Gasolina « super » , con plomo     * Límites y unidades * Método ASTM *    Índice de octano teórico * mín 98,0 * 2 699 *    Masa volumétrica a 15 ° C * mín 0,741 kg/l * 1 298 *     * máx 0,755 * *    Presión de vapor ( método Reid ) * mín 0,56 bar *   323 *     * máx 0,64 * *    Destilación * * 86 *     - Punto de ebullición inicial * mín 24 ° C * *     * máx 40 * *     - punto 10 % vol * mín 42 * *     * máx 58 * *     - punto 50 % vol * mín 90 * *     * máx 110 * *     - punto 90 % vol * mín 150 * *     * máx 170 * *     - Punto de ebullición final * mín 185 * *     * máx 205 * *    Residuo * * *    Análisis de los hidrocarburos * máx 2 % vol * 1 319 *    Olefinas * máx 20 % vol * *    Aromáticos * máx 45 * *    Saturados * complemento * *    Resistencia a la oxidación * mín 480 min * 525 *    Goma actual * máx 4 mg/100 ml * 381 *    Contenido de azufre * máx 0,04 % masa *   1 266 , 2 622 ó 2 785 *    Contenido de plomo * mín 0,10 g/l * 3 341 *     * máx 0,40 g/l * *    Inhibidor * « Motor mix » * *    Compuesto orgánico de plomo * no precisado * *    (1) Tras su publicación , se adoptarán métodos   ISO equivalentes para todas las propiedades enumeradas .    (2) Las cifras indicadas serán las de las   cantidades totales evaporadas ( % recuperado + % perdido ) .    (3) Para la producción de dicho carburante   únicamente se utilizarán las gasolinas de base   producidas corrientemente por las refinerías europeas .    (4) El carburante podrá contener antioxidantes   y desactivadores de metales utilizados normalmente   para la estabilización de la circulación de la   gasolina en las refinerías , pero no deberá llevar   ningún aditivo detergente , dispersante o aceites   disolventes .    (5) Los valores indicados en la especificación   serán « valores reales » . Para fijar los valores   límites se ha tomado como referencia el documento   ASIM D 3244 por el que se sientan las bases para   resolver las disputas referentes a la calidad de los   productos petrolíferos ; para fijar un valor máximo   se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2 R por   encima de cero ; en la determinación de los valores   máximo y mínimo , la diferencia mínima es de 4 R   ( R = reproducibilidad ) .    Si bien en este caso se trata de una medida necesaria   por razones estadísticas , el fabricante de un   carburante deberá , sin embargo , intentar obtener   un valor cero cuando el valor máximo estipulado   sea de 2 R , e intentar obtener el valor medio en   caso de indicación de límites máximos y mínimos .   Si fuera necesario determinar si un carburante cumple o   no las condiciones de la especificación , se aplicará   lo dispuesto en el documento ASTM D 3244 .    2 . CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL CARBURANTE   DE REFERENCIA QUE HABRÁ DE UTILIZARSE PARA LA   PRUEBA DE VEHÍCULOS EQUIPADOS DE UN MOTOR DE COMPRESIÓN    Carburante de referencia CEC RF-03-A-80    Tipo : carburante Diesel     * Límites y unidades * Método ASTM *    Densidad a 15 ° C * mín 0,835 * 1 298 *     * máx 0,845 * *    Índice de cetano * mín 51 * 976 *     * máx 57 * *    Destilación (2) * * 86 *     - punto 50 % vol  mín 245 ° C * *     - punto 90 % vol * mín 320 * *     * máx 340 * *     - punto de ebullición final * máx 370 * *    Viscosidad , 40 ° C * mín 2,5 cSt ( mn²/s ) * 445 *     * máx 3,5 * *    Contenido de azufre * mín 0,20 % masa *   1 266 , 2 622 ó 2 785 *     * máx 0,50 * *    Punto de chispa * mín 55 ° C * 93 *    Punto de obstrucción del filtro en frío *   máx - 5 ° C * Proyecto CEN pr EN116 o IP 309 *    Carbono Conradson en el residuo 10 % * máx 0,30 % masa *   189 *    Contenido de cenizas * máx 0,01 % masa * 482 *    Contenido de agua * máx 0,05 % masa * 95 ó 1 744 *    Corrosión lámina de cobre , 100 ° C *   máx 1 * 130 *    Índice de neutralización ( ácido fuerte ) *   máx 0,20 mg KOH/g * 974 *    (1) Tras su publicación , se adoptarán   métodos ISO equivalentes para todas las propiedades   enumeradas .    (2) Las cifras indicadas serán las de las   cantidades totales evaporadas ( % recuperado + % perdido ) .    (3) Para dicho carburante podrán utilizarse   cortes directos de destilación y gasolinas de craqueo ;   también estará autorizada la desulfuración .   El carburante no deberá contener ningún aditivo   metálico .    (4) Los valores indicados en la especificación   serán « valores reales » . Para fijar los valores   límites se ha tomado como referencia el documento   ASTM D 3244 por el que se sientan las bases para   resolver las disputas referentes a la calidad de los   productos petrolíferos ; para fijar un valor   máximo se ha tenido en cuenta una diferencia mínima   de 2 R por encima de cero ; en la determinación   de los valores máximo y mínimo , la diferencia   mínima es de 4 R ( R = reproducibilidad ) . Si   bien en este caso se trata de una medida necesaria   por razones estadísticas , el fabricante de un   carburante deberá , sin embargo , intentar obtener   un valor cero cuando el valor máximo estipulado   sea de 2 R , e intentar obtener el valor medio en   caso de indicación de límites máximos y mínimos .    Si fuera necesario determinar si un carburante   cumple o no las condiciones de la especificación ,   se aplicará lo dispuesto en el documento ASTM D 3244 .    (5) Si fuera necesario calcular el rendimiento térmico   de un motor o de un vehículo , el valor calorífico   del carburante podrá calcularse mediante la fórmula :    Energía específica ( valor calorífico ) ( neta )   MJ/kg = ( 46,423 - 8,792d² + 3,170d )   [ 1 - ( x + y + s ) ] + 9,420 s - 2,449x ,    donde :    d es la densidad a 15 ° C ;    x , la proporción por masa de agua   ( % dividido por 100 ) ;    y , la proporción por masa de cenizas   ( % dividido por 100 ) ;    s , la proporción por masa de sulfuro   ( % dividido por 100 ) .    ANEXO VII    MODELO    Formato máximo : A4 ( 210 × 297 mm )    Indicación de la administración    ANEXO DE LA FICHA DE HOMOLOGACIÓN CEE DE UN TIPO DE   VEHÍCULO EN LO REFERENTE A LA EMISIÓN DE GASES   CONTAMINANTES POR EL MOTOR     ( Apartado 2 del artículo 4 y artículo 10 de   la Directiva 70/156/CEE del Consejo , de 6 de febrero de   1970 , relativa a la aproximación de las legislaciones   de los Estados miembros sobre la homologación   de los vehículos a motor y de sus remolques )    Habida cuenta de las modificaciones conformes a la   Directiva 83/351/CEE    Número de homologación CEE : ...    1 . Categoría del tipo de vehículo   ( M1 , N1 , etc ) : ...    2 . Marca de fábrica o de comercio del vehículo : ...    3 . Tipo de vehículo , tipo de motor : ...    4 . Nombre y dirección del constructor : ...    5 . En su caso , nombre y dirección del mandatario   del constructor : ...    6 . Masa del vehículo en marcha : ...    6.1 . Masa de referencia del vehículo : ...    7 . Masa máxima técnicamente admisible del   vehículo : ...    8 . Caja de cambios : ...    8.1 . Manual o automática (1) (2)    8.2 . Número de marchas : ...    8.3 . Relaciones de transmisión (1) :    Primera relación N/V : ...    Segunda relación N/V : ...    Tercera relación N/V : ...    Cuarta relación N/V : ...    Quinta relación N/V : ...    Relación del par final : ...    Neumáticos :    dimensiones : ...    circunferencia de rodamiento dinámico : ...    Ruedas motrices : delantera , trasera , 4 × 4 (1)    8.4 . Control de las cualidades técnicas con arreglo   al número 3.1.6 del Anexo III : ...    9 . Vehículo presentado para su homologación el : ...    10 . Servicio técnico encargado de las pruebas de   homologación : ...    11 . Fecha del acta expedida por dicho servicio : ...    12 . Número del acta expedida por dicho servicio : ...    13 . La homologación se ha concedido/negado (1)    14 . Resultados de las pruebas de homologación :    Masa equivalente del sistema de inercia : ... kg    Potencia absorbida P a : ... kW a 50 km/h    Método de ajuste : ...    14.1 . Prueba del tipo 1 (1) :    CO : ... g/prueba    HC : ... g/prueba    NO x : ... g/prueba    14.2 . Prueba del tipo II (1) :    CO : ... % vol    en ralentí ... min -1    14.3 . Prueba del tipo III (1) : ...    15 . Sistema de toma de muestras de gases utilizado :    15.1 . PDP/CVS (1)    15.2 . CFV/CVS (1)    15.3 . CFO/CVS (1)    16 . Lugar : ...    17 . Fecha : ...    18 . Firma : ...    19 . Acompañarán al presente Anexo los siguientes   documentos , todos ellos con el número de homologación   indicado anteriormente :     - 1 ejemplar del Anexo II , debidamente rellenado   y acompañado de los dibujos y esquemas mencionados ,     - 1 fotografía del motor y su compartimento ,     - ...    (1) Táchese lo que no proceda .    (2) En el caso de los vehículos equipados con una   caja de cambios automática , deberán facilitarse   todas las informaciones útiles sobre la transmisión .