CELEX: 51987PC0351
Language: nl
Date: 1987-07-24
Title: Voorstel voor een Raadsbesluit betreffende en Gemeenschapsprogramma op het gebied van de Informatica van het Wegvervoer DRIVE (Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe) (door de Commissie voorgesteld)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (87) 351
Vol. 1987/0197
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 concernant
l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique européenne et de
la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, p. 1) modifié en dernier
lieu par le règlement (UE) 2015/496 du Conseil du 17 mars 2015 (JO L79 du 25. 3.2015, p. 1), ce
dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents classifiés présents dans ce dossier
ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit règlement ou sont considérés déclassifiés
conformément aux articles 26(3) et 59(2) de la décision (UE, Euratom) 2015/444 de la
Commission du 13 mars 2015 concernant les règles de sécurité aux fins de la protection des
informations classifiées de l'Union européenne.
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 concerning
the opening to the public of the historical archives of the European Economic Community and the
European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as last amended by Council
Regulation (EU) 2015/496 of 17 March 2015 (OJ L 79, 27.3.2015, p. 1), this file is open to the
public. Where necessary, classified documents in this file have been declassified in conformity
with Article 5 of the aforementioned regulation or are considered declassified in conformity with
Articles (26.3) and 59(2) of the Commission Decision (EU, Euratom) 2015/444 of 13 March 2015
on the security rules for protecting EU classified information.
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1. Februar
1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und
der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983, S. 1), zuletzt geändert durch die
Verordnung (EU) Nr. 2015/496 vom 17. März 2015 (ABI. L 79 vom 25.3.2015, S. 1), ist dieser Akt
der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit erforderlich, wurden die Verschlusssachen in diesem Akt in
Übereinstimmung mit Artikel 5 der genannten Verordnung freigegeben; beziehungsweise werden
sie auf Grundlage von Artikel 26(3) und 59(2) der Entscheidung der Kommission (EU, Euratom)
2015/444 vom      13.   März 2015     über die   Sicherheitsvorschriften für den Schutz von  EU-
Verschlusssachen als herabgestuft angesehen.
 ---pagebreak---            COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN
                                                                  COM(87) 351 def
                                                                  Brussel, 13 augustus 1987
 Voorstel voor een Raadsbesluit betreffende en Gemeenschapsprogramma op het gebied van
                            de Informatica van het Wegvervoer
                                          DRIVE
               ( Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe)
                                ( door de Commissie voorgesteld )
                                                     â? >
                                                    Eii               '   ;,y   -•
                                                             \ ' , y.-;       ;
COM(87 ) 351 def
 ---pagebreak---                                                       i
                                                INHOUD
SAMEN V ATTING                                                                         I
1 . INLEIDING                                                                         5
2 . HET VOERTUIG IN DE GEÏNFORMATISEERDE MAATSCHAPPIJ                                 9
       2.1 . De uitdaging op het gebied van doeltreffendheid van het vervoer,
             veiligheid op de weg en milieubescherming                               10
              2.1.1 . Probleem van het wegbeleid                                     10
              2.1.2 . Probleem van de veiligheid op de weg                           11
               2.1.3 . Schade aan het milieu verrorzaakt door wegvervoer             11
       2.2 . Werking van de transportnij verheid                                     12
       2.3 . Nieuwe mogelijkheden voor meer doeltreffende oplossingen                12
3 . MOGELIJKHEDEN EN NOODZAKEN TOT SAMENWERKING                                      13
       3.1 . Sleutelfactoren die een gezamenlijke inspanning nodig maken             14
               3.1.1 . Het centraal belang van de Menselijke Factor                  14
               3.1.2 . De technologische factor                                      14
               3.1.3 . Het synergisch venster                                        15
               3.1.4 . Het transnationaal karakter van de problemen                  15
               3.1.5 . De sleutelrol van functionele specificaties en normen         16
               3.1.6 . Nood aan schaalvoordelen en integratie                        16
               3.1.7 . Nood aan een coherent actieplan                               16
4 . STAND VAN ZAKEN EN BESTAANDE INITIATIEVEN                                        17
       4.1 . RTI op wereldvlak                                                       17
       4.2 . Normale gang van zaken bij de toepassing van IT&T                       18
               4.2.1 . Verkeersinformatie en - controle en wegbegeleiding            18
              4.2.2 . Boordelektronica                                               19
              4.2.3 . Telecommunicatieverbindingen                                   19
       4.3 . Bestaande initiativen                                                   19
               4.3.1 . Internationale onderzoeksprogramma’s in samenwerkings-verband 20
              4.3.2 . Overzicht per land                                             20
       4.4 . Uitdagingen op economisch en concurrentieel vlak                        22
5 . DE ROL VAN DE GEMEENSCHAPSACTIE IN RTI                                           23
6 . DOELSTELLINGEN OP LANGE TERMIJN EN MIJLPALEN                                     24
       6.1 . Eerste jaar                                                             25
       6.2 . Voortzetting                                                            26
 ---pagebreak---                                                    ii
7 . TECHNISCHE OPTIES                                                       26
      7.1 . Inleiding                                                       26
      7.2 . De specifieke vereisten voor het Eerste Jaar                    26
      7.3 . Functies                                                        27
      7.4 . Technische opties volgens functie                               27
              7.4.1 . Opsporing van problemen en verspreiding               27
              7.4.2. Wegbegeleiding en navigatie                            28
              7.4.3 . Behouden van de positie en vermijden van aanrijdingen 30
              7.4.4 . Informatie over de toestand                           31
      7.5 . Gegeneraliseerde technische problemen                           31
              7.5.1 . Telecommunicatie-verkeer (zowel lijn als radio)       31
              7.5.2 . De menselijke interface                               32
              7.5.3 . Configuratie                                          33
              7.5.4 . Radiofrekwentie-planning                              33
8 . ORGANISATIE EN BELEID VAN DE SAMENWERKING                               33
      8.1 . Verband met Internationale Projecten en Nationale Inspanningen  34
      8.2 . Deelname van openbare instanties en privé organisaties die in
            Europese Landen buiten de Gemeenschap gevestigd zijn            34
      8.3 . Detacheringsschema                                              34
      8.4 . Deelneming van KMO’s, onderzoeksorganisaties en universiteiten  35
9 . VERKLARENDE WOORDENLIJST EN AFKORTINGEN                                 36
BIJLAGEN:
- Ontwerp-Verordening van de Raad
- Ontwerp van Werkplan - Eerste Jaar
- Financieël Mémorandum
 ---pagebreak---                                                    1
SAMENVATTING
Omdat ze zich bewust zijn van het groiend belang van de doeltreffendheid van het
wegvervoer, de veiligheid op de weg en de bescherming van het milieu voor het dagelijks
leven van de burgers en voor de economie , hebben het Europees Parlement, de Raad van
Europa en de Europese Commissie een overeenkomst bereikt over de noodzaak tot een
verkennend onderzoek van acties die geschikt zijn om op dit vlak een aanzienlijke
vooruitgang te boeken.
In oktober 1985 heeft het Europees Parlement door het opnemen van het wegvervoer als een
van de te behandelen onderwerpen in het Kaderprogramma, door 1986 aan te duiden als het
Jaar van de Europese Veiligheid op de Weg en door het Beazley rapport over de Europese
automobielindustrie te aanvaarden , de groeiende politieke zorg over een vooruitgang op dit
gebied weerspiegeld.
Europese Staatshoofden en Regeringsleiders zij , overeengekomen dat een vande prioritaire
kwesties voor Europese samenwerking op het vlak van Onderzoek en Ontwikkeling de
praktische toepassing is van informatica-technologie , telecommunicatie en radiouitzendingen
om te beantwoorden aan gemeenschappelijke socioeconomische noden , en dat wat het
wegvervoer betreft, de verbeteringen van de doeltreffendheid , de veiligheid, de
milieubescherming en de brandstofbesparing de belangrijkse doelstellingen zijn voor het
eerstvolgende decennium.
Binnen dit beleidskader is het streven van Gemeenschappelijke actie op dit gebied gericht op
           het zich toeleggen op de ontwikkeling van de wegeninfrastructuur,               de
           vervoersexploitatie , informatica- en telecommunicatiesystemen , en op          de
           specificatie, reglementering en controle van voertuigen;
           maatregelen die geschikt zijn om de veiligheid op de weg en de doeltreffendheid
           van het vervoer te verbeteren en de impact van het wegvervoer op het milieu te
           verminderen , meer bepaald de schade die aangericht wordt door uitlaatgassen;
           de vorming van een Interne Markt voor dienstverlening,               uitrusting en
           veiligheidsmaatregelen met betrekking tot het wegvervoer;
           maatregelen om de Europese vervoerinfrastructuur uit te breiden , en meer bepaald
           om de perifere en economisch minder bevoordeligde streken van de Gemeenschap
           te integreren en daarbij bij te dragen tot het behoud en de verwezenlijking van de
           groei van de Europese economie; en
           de samenwerking op het gebied van ontwikkeling , toepassing en gebruik van
           geavanceerde technologie om de capaciteit van het wegennet voor het wegvervoer,
           de doeltreffendheid van het verkeer,          de  veiligheid op  de   weg    en de
           milieubescherming te verbeteren .
Op dit vlak betekent DRIVE een essentiële bijdrage van de Gemeenschap tot ontwikkelingen
op het gebied van Informatica voor het Wegverkeer ( RTI ), die toegespitst is op
gemeenschappelijke technologische behoeften m.b.t . de infrastructuur en op technologische
problemen van overheidsinstanties. Daarbij wordt rekening gehouden met het werk dat op
andere , aanverwante gebieden werd verricht.
 ---pagebreak---                                                   2
Deze Mededeling geeft een schematische overzicht van het DRIVE-project, een essentiële
bijdrage van de Gemeenschap tot ontwikkelingen op het vlak van Informatica voor het
Wegverkeer ( RTI), en heeft in het bijzonder betrekking oop de voorstellen voor het eerste
werkingsjaar.
DRIVE streeft naar de realisatie van belangrijke verbeteringen op het vlak van de
doeltreffendheid van het Wegverkeer, naar een doorbraak van de wegveiligheid en naar een
beduidende vermindering van de luchtvervuiling , op bases van een versnelde ontwikkeling
van de Informatica in dienst van het Wegverkeer.
Dit is het resultaat van een uitgebreid verkennend onderzoek en van een samenwerking in de
onderkenning van de noden en van nieuwe mogelijkheden die door de technologische
vooruitgang geboden worden.
Het is de bedoeling van DRIVE om de doeltreffendheid van het wegverkeer, de veiligheid
op de weg en de milieubescherming in de Gemeenschap te promoten.
De algemene doelstellingen van DRIVE zijn :
    a)    de tijdige aanpassing mogelijk maken van de wegeninfrastructuur en van de
          dienstverleningen om de mogelijkheden die door de technologische vooruitgang
          geboden worden te benutten;
    b)    de mogelijkheden te baat nemen voor en synergie tussen de ontwikkelingen op het
          gebied van wegeninfrastructuur en van telecommunicatie-infrastructuur;
    c)    bijdragen tot een consequente ontwikkeling van RTI om de verwezenlijking van de
          Interne Markt te vergemakkelijken;
    d)    bijdragen tot een verhoging van het concurrentievermogen op internationaal vlak
          van de industrieën die de uitrusting leveren en van de dienstverlenende industrie;
    e)    de samenwerking stimuleren op het vlak van de analyses van de noden en
          mogelijkhedenj , de ontwikkeling van functionele specificaties , pre-normatief
          Onderzoek en Ontwikkeling voor infrastructuur-technologie , en de controle daarop;
    f)    ondersteunen van de internationale standaardisering van RTI en van de uitrusting
          en dienstverleningen die daarmee in verband staan;
    g)    bijdragen tot de tijdige gemeenschappelijke aanpasseng van het voorschriftenkader
          aan de vooruitgang op het gebied van RTI .
Binnen deze algemene doelstellingen is het doel van DRIVE
"een aanzienlijke bijdrage te leveren tot de invoering van een Omgeving voor Geïntegreeerd
Wegverkeer ( IRTE ) door tegen 1995 de doeltreffendheid van het verkeer te verbeteren en
een doorbraak te forceren op het vlak van de veiligheid op de weg ."
De    Gemeenschappelijke     actie  zal  in   de   aanvangsfase   de   nadruk   leggen   op   de
gemeenschappelijke     behoeften   aan  infrastructuur-technologie   en  OP  de   technologische
problemen van de overheids-instanties . Ze zal zich concentreten op de aanvulling van de
gezamenlijke inspanningen waarin de automobielindustrie nu reeds actief is , rekening
houdende met de noden van openbare besturen , en op de harmonisering van industriële of
infrastructuurprioriteiten om het pre-normatief werk dat noodzakelijk is voor de invoering
van IRTE in geheel Europa te bespoedigen .
 ---pagebreak---                                                     3
De coherente en economische ontwikkeling van de sector zal afhangen van de tijdige
realisatie van een gezamenlijke aanpak door de deelnemers uit de verschillende sectoren , met
inbegrip van :
           de nationale overheden die verantwoordelijk zijn voor de wegenintrastructuur,
           de verantwoordelijken van de telecommunicatie-branche en de radio-omroep,
           de automobielindustrie en de industrieën die auto-onderdelen leveren,
           de industrieën die de IT&T&B-uitrusting leveren,
en ook van de belangen van :
           de verzekeringsmaatschappijen ,
           de industrieën m.b.t. dienstverlening voor het wegverkeer, en
           alledeelnemers aan het wegvervoer.
Met een belangrijk deel van deze aanpak betreffende de ontwikkeling van een intelligente
wagen heeft het PROMOTHEUS-project zich reeds beziggehouden . Aan dit project werken
14 Europese automobielconstructeurs samen in de Afbakeningsfase, waarmee men begonnen
is in oktober 1986 en die beëindigd wordt in september 1987 . De haalbaarheid van de
doelstellingen werd verregaand bevestigd door de resultaten van het verkennend werd van
DRIVE en van de Afbakeningsfase van PROMOTHEUS. Deze initiatieven en andert werk
dat daarmee in verband staat en in het kader van andere projecten verricht wordt , vraagt een
systematische inspanning om deze acties te coördineren waarbij de deelnemers van alle
sectoren elk met hun respectievelijke opdracht betrokken zijn .
De internationale stuurcommissie van PROMOTHEUS vroeg in zijn Witboek van 28
november 1986 :
           de politieke steun van het Europees Parlement;
           de politieke steun van de overheidsbesturen die verantwoordelijk zijn voor
           telecommunicatie , verkeersregels , aanleg van wegen en wettelijke aspecten van het
           verkeer; en
           gemeenschapsfondsen voor de toepasselijke onderdelen van de actie in het
           bijzonder voor internationaal verkeer en voor lidstaten zonder automobielindustrie
           of leveranciers van auto-onderdelen .
De Gemeenschap liet haar interesse voor steun aan dit project blijken op de 2de EUREKA
conferentie op 30 juni 1986 te Londen , en in februari 1987 werd zij stichtend lid van de
PROMOTHEUS-Raad van regeringsfunctionarissen die Duitsland , Frankrijk , Italïe , het
Verenigd Koninkrijk en Zweden vertegenwoordigden .
 ---pagebreak---                                                 4
Het is de bedoeling om een gemeenschappelijke actie en een werkschema voor te breiden
voor DRIVE , PROMOTHEUS en andere Europese samenwerkingsprojecten met dezelfde of
nauw met elkaar verwante doelstellingen . Op deze manier kan verzekerd worden dat de
financiële en andere middelen van Europa zo goed en zo doeltreffend mogelijk gebruik
worden. De specifieke rol van DRIVE zal erin bestaan ervoor te zorgen dat de inspanningen
van de automobielindustrie bij de ontwikkeling van een "intelligente wagen" beantwoorden
aan de noden van de Europese overheidsbesturen en dat ze overeenstemmen met de
inspanningen die geleverd werden om te komen tot een "intelligente infrastructuur". De
samenwerking zou moeten resulteren in een pakket van geharmoniseerde specificaties en
normen in Europa die zowel nuttig zijn ter bevordering van de ontwikkeling van een
verbeterd wegverkeer, als voor de aanmoediging van het concurrentievermogen van de
Europese industrie .
De Commissie stelt dus het DRIVE-programma voor dat gebaseerd is op het verkennend
werk van DRIVE en op de resultaten van de Afbakeningsfase van PROMOTHEUS. Het zal
zowel bijdragen tot pre-normatief Onderzoek en Ontwikkeling in het kader van
PROMOTHEUS en gelijkaardige projecten als specifiek aanvullend werk verrichten op het
vlak van infrastructuurbehoeften die in de eerste plaats onder de verantwoordelijkheid van
overheidsbesturen vallen . Het werk zal eveneens het onderzoek omvatten naar problemen van
overwegend openbaar nut, zoals bijvoorbeeld de sociale implicaties en de gevolgen voor de
voorschriften van de toepassing van spitstechnologie op het wegverkeer. Het programma zal
geleidelijk ten uitvoer gebracht worden en de verschillende fasen zullen afgestemd worden
op de vooruitgang die geboekt wordt door acties die ermee in verband staan . Het programma
zal aanvankelijk over een periode van 30 maanden gespreid zijn en 750 manjaren aan
inspanningen vragen , wat bij en masimale kostendelling van 50 % overeenkomt met ongeveer
60 MECU Gemeenschapsfondsen .
 ---pagebreak---                                                   5
1 . INLEIDING
Na 100 jaar van ongekende vooruitgang is de auto en onafscheidelijk deel geworde van het
sociaal en economisch leven. Hij biedt de mogelijkheid om goederen gemakkelijk te
verplaatsen en wat nog belangrijker is, dank zij hem kunnen mensen zich vrij bewegen. Als
dusdanig heedt de wagen in grote mate bijgedragen tot de liberalisering en tot de
verwezenlijking van de democratie in de Westerse wereld . De prijs die voor die vrijheid
betaald werd was echter enorm : dood, verwonding, schade en vervuiling. Daarbij komt nog
dat de omvang van het verkeer zijn eigen ondoelmatigheden heeft geschapen. Als een
endemische ziekte is de wagen het instrument waardoor in de Gemeenschap keersongevallen
en er minstens 3 keer zoveel gehandicapt worden. Naast de menselijke ellende die de wagen
verrorzaakt, wordt de economische schade op zowat 3 miljard ECU per jaar geraamd , wat
bijvoorbeeld overeenkomt met 10 % van de lopende Gemeenschapsbegroting .
Daarom is het een duidelijke prioriteit om naar middelen te zoeken die deze verschrikelijke
situatie kunnen veranderen . Het probleem is niet nieuw. Het is sinds lang een groeiende zorg
voor de belangrijkste deelnemers (nationale overheden , de industrie , automobielconstructeurs
en vanzelfsprekend de burgers ) en er worden ontelbare inspanningen geleverd om verbetering
te brengen in deze toestand , tot op zekere hoogte zelfs met een niet onbeduidend succes.
Deze maatregelen zijn echter ontoereikend gebleken en hat aantal slachtoffers en de sociale
en zeer aanzienlijke economische kosten die rechtstreeks of onrechstreeks in verband staan
met het gebruik van het wegvervoer blijven steeds maar groeien.
Het toenemend weggebruik vergeleken met de ongeveer gelijkblijvende capaciteit van het
wegennet vergroot de waarschijnlijkheid dat de toestand nog zal verslechteren , tenzij men
komt tot een doeltreffender gebruik van de bestaande infrastructuur door het inzetten van
nieuwe methoden. De ernst van de situatie vraagt om vernieuwingen; de complexiteit en de
omvang ervan vereisen een overlegde , snelle en coherente aanpak.
De recente vooruitgangen op het gebied van informatica en telecommunicatie en hun snelle
toepassing op voertuigen, verkeersbeleid en mobiele communicatie openen nu nieuwe en
misschien wel meer doeltreffende mogelijkheden om het probleem aan te pakken . Het
gebruik van economische en praktische oplossingen zal echter in hoge mate afhangen van de
tijdige ontwikkeling van een gezamenlijke aanpak waarbij de betrokkenen uit alle sectoren
elk voor wat zijn eigen verantwoordelijkheden betreft hun bijdrage coherent en
doeltreffende moeten harmoniseren .
De reden waarom op dit ogenblik een grotere inspanning gevraagd wordt is te wijten aan het
feit dat er belangrijke technologische veranderingen en infrastructuurontwikkelingen
optreden waarop de vooruitgang in het wegverkeer gebaseerd kan worden om te komen tot
doeltreffende oplossingen die economisch gezien ook realistisch zijn .
Verbetering van de doeltreffendheid van het verkeer door een vermindering van de impact
van het wegvervoer op het milieu en door de realisatie van een doorbraak op het gebied van
de wegveiligheid kunnen vereikt worden door een integrale aanpak . Deze zou gebaseerd zijn
op het toenemend gebruik van de informatica-tecnologie in het voertuig , door de uitbreiding
van de mobiele communicaties aangevuld door specifieke bijkomende ontwikkelingen op het
vlak van verkeersbeleidssystemen etc ...
Dit wordt aangegeven in afbeelding 1 die eveneens de mogelijkheid illustreert voor de
toepassing van informatica- en telecommunicatie-technologie en van de radio-omroepen ,
samen of afzonderlijk , door :
           de bestuurder te helpen bij de controle en bediening van zijn voertuig;
 ---pagebreak---                                                  6
           hulpmiddelen voor de navigatie en de bediening ter beschikking te stellen;
           het proces van verkeersbeleid te ondersteunen; en
           de   bestuurder d.m.v . mobiele    communicatiemiddelen   te verbinden     met het
           telecommunicatienet.
Afbeelding 2 geeft een schematisch overzicht van de omvang en de onderlinge
afhankelijkheid van de doeltreffendheid van het wegverkeer, de veiligheid op de weg en de
milieuproblemen. De essentiële bijdarge van RTI tot dit systeem bestaat erin de mogelijkheid
te bieden om informatie in real-time te verzamelen , ter verwerken en door te sturen. RTI
heeft reeds bijgedragen tot uitgesproken verbeteringen van voertuigprestaties ,
wegvervoerbeleid en informatievoorziening , en zodoende ook tot besparingen , grotere
veiligheid en de vermindering van de milieuhinder. Toch werden de mogelijkheden van RTI
nog haast niet aangesproken en de systematische verdere ontwikkeling ervan zal nog grotere
vooruitgangen mogelijk maken, eerst en vooral door het leveren van real time informatie en
bijstand , door en verbetering van het verkeersbeleid en in een later stadium door de
middelen aan te bieden ter voorkoming van aanrijdingen .
 ---pagebreak---                                                  HET MILIEU VAN HET VERKEER OP DE BAAN
                         / ,                      –––– EN DELSE.   INFRASTRUCTUREN
                                                                   liVE     1 AULI
    satellieten
                                                                                            Het weer                                   V­
                                                                                                                                        >
!            JL _ AA . miU FMLfU «                                                      f         infrastructuur op de wegen
                                                                                                  Infrastructuur op de wegen
 j METEOROLOGISCHE
     METEOROLOGISCHE
           CENTRA
                       I
!
 11        fr - -
                       i                                              ^
                                                                  „MILIEU
                                                                    rr T rn
                                                                                                             illr
                                                                                                       ^ Al' K)
                                                                                                                             AAA
                                                                                                                             ÆSVwjX           -
                                                                   MILIEU                                  /
            ^
                                                                          \\          p-'X K
                                                                                                         \      ^COMMUNICATIESYSTEEM
                                                                                                                       COMMUNICATIESYSTEEM
                                                                                                                       OP DE WEGEN
     CENTRA VOORVAN
     CENTRA VOOR
     CONTROLE VAN
     CONTROLE       DE
                    DE
                                             Toezicht
                                             Toezich                           \ MjtfVFX
                                                                                     \ N / .P / u C >    /
                                                                                                               V>    l__
                                                                                                                \\ \* I
                                                                                                                                      __
     VERKEERSOMLOOP
     VERKEERSOMLOOP
                         |                                                                              7                   |J^2ICHT^E^
                                                                                                                              T0EZICHT MET CCTV
                                                                                                      //
                                                                                                      //
                                                                                                                  'I JH I GEVOELIGE
                                                                                                                             GEVOELIGE
                                                                                                                             _
                                                                                MK / /                             I
                                                                                                                      B LOOPINGS
                                                                                                                             LOOPINGS
                                                                                                                      MISTDETECTOREN
                                                         ^ 1 /f _
                                                        ^51_ J©0
  :
      _
      I RADIO-
        RADIO-
                    _        I
                                           I
                                I ELECTRONISCHE
                                  ELECTRON ISCHE
                                                         II COMPUTERGESTUURD
                                                            COMPUTERS ESTUURD
                                                               -motor
                                                               - motor
                                                                                   1
                                                                                             \                            /
        EENHEID
        EENHEID               I I APPARATUUR
                                  APPARATUUR              I    -besturing
                                                               - besturing                     \                         f
                                                               - remsysteem ABS
 ---pagebreak---                                                                      >*•
                                  OMVANG EN INTERDEPENDENTIE VAN DE VERKEERSPROBLEMEN ;
                                  EFFICIËNTIE , VEILIGHEIDS EN MILIEU-AANGELEGENHEDEN .
                                                                                                                                           H-
                                                                                                             Voornaamste privé-elementen   iO
  Voornaamste publieke elementen                                                                                                            c
                                                                                                             Automobielindustrie            0
  Verkeers administraties                                                                                    IT & telecom industrie         N;
  Reglementerende authoriteiten                                                                                Telecom en de privé-zenders
   Dienst voor inschrijvingen en                        INFRASTRUCTUUR /ONDERSTEUNING                           Dienstverleners
  vergunningen                                                                                                   Diensten voor
_ PTT en omroeporganisaties                 oezicht                                       N
                                                                                            managemen             standaardisering
– Financie'le administratifs                                         VOERTUIG /
                                                                                            \
_ Politieke instanties                                                                         \
                                                                                                  \
                                                                     DEELNEMER                      \              \
                                                    /
                                                      /
                                                                                                      \ vermijden
                             sign                 /                                                     \ incidenten
                                                ^/Signalen / ßESTUURDER               \ opstop- \                     \
                                                                                        \ pingen \
                            vlotjte           /
                                            /Kliàig-
                            verweers-                                                                        I
                            omloop                                  rij-        navigati'
                                            pomf ort           gedrag                                         bntimaa ]                       00
                                            \ herstel-                                      beleid (dynamisch
                                                                                                             /verkeer ƒ
                                             \ lingen
                                                                                         tonder-           /
                                                                   communicatie                           /
                             contrôle                                                  /
                                                                                         houd
                                  \ van            N bepe rken                                          // informât ie
                                   \ de             \    van
                                                                                                       ôver          /
   Voornaamste_aspecten      toestVnd
                             toestand op   op         \\ uitlaatgassen                              /^erkeersomloop
                                                                                                  /
    Menseliike factoren          de \wegen              \\                        .             у
 I Technologisch potentieel          \                     \ benzmeverbrui
                                                               benzineverbruik                /
                                                                                        ^ mobiele
 _ overeenstemming met                  \ \controle
                                             controle
                                                  van     de
                                                             v
                                                                          _
                                                                                    ^
                                                                                    -rfommunicatie
    verwante infrastructuur-               \ van de
                                 uitlaatgàssen
                                                                          -_
    investeringen                uitlaatgassen                   _          t
 _ Noodzakelijkheid van een                                planning
                                                           planning en   en investeringen
                                                                            mves er
    transnationale aanpak op                                                                                            OBJECTIEVEN
    de lange termijn                     ,                         --
 - Belangrijkheid van uniforme , functionele
    specificaties en standaarden                                                                      - Efficientie van het transport
 - Noodzakelijkheid om maximaal gebruik te maken van                                                  - veiligheid op de weg ^
    schaalopbrengsten en integratie                                                                   - Vermindering van milieuhinder
 _ Noodzakelijkheid om te voorzien in een coherente regulansatie
 ---pagebreak---                                                   9
De mogelijkheid voor economisch gezien realistische oplossingen wordt geboden door het
optreden vanverscheidene sleutelontwikkelingen die hun fundering grotendeels zouden
kunnen halen uit redenen, d.w.z. marktmogelijkheden, die niets te maken hebben met de
doeltreffendheid van het wegvervoer, de veiligheid op de weg of de milieubescherming.
Indien over functionele specificaties op tijd een akkoord bereikt wordt, zodat ze nog in
aanmerking kunnen genomen worden in het ontwerpstadium , zal er enkel een verhoogde
inspanning nodig zijn om ze later ten uitvoer te brengen. Dit kan echter enkel gebeuren
indien ontwikkelingen , die op dit ogenblik verregaand onafhankelijk van elkaar verlopen , in
hun oorspronkelijke ontwerpideeën de overeenkomstige aspecten opnemen die noodzakelijk
zijn voor een latere harmonieuze modulaire ontwikkeling.
Deze Mededeling beschrijft een kader voor eensgezinde samenwerking en een actieplan ten
einde deze doelstelling te verwezenlijken .
2 . HET VOERTUIG IN DE GEÏNFORMATISEERDE MAATSCHAPPIJ
De aanzet tot de "Geïnformatiseerde Maatschappij" is reeds gemaakt. Meer dan de helft van
de economisch actieve bevolking en 2/3 van het BNP staat in rechtstreeks verband met
bezigheden die gebaseerd zijn op informatica. Toch is deze ontwikkeling verre van af en zal
ze nog enige tijd verdergaan .
Meer specifiek worden informatica-technologieën en telecommunicatieverbindingen hoe
langer hoe meer toegepast op het voertuig , de vervoerbeleidomgeving waarin het actif zal
zijn, zijn prestaties en de boordvoorzieningen .
Nu reeds wordt motorcontrole stilaan meer en meer toevertrouwd aan een computer om de
vervuilende bestanddelen in de uitlaatgassen te verminderen en een beter prestatievermogen
te garanderen, zelfs reeds in een dergelijke mate dat bijvoorbeels 9 op 10 wagens die in de
Verenigde Staten in 1990 gefabriceerd zullen worden , uitgerust zullen kunnen zijn met
elektronische brandstof-injectiesystemen.Ten einde de veiligheid op de weg te verbeteren
hebben enkele fabricanten de computergestuurde anti-blokkeer remuitrusting als deel van de
standaarduitrusting voorzien . Cassetterecorders zijn algemeen verspreid en we mogen
verwachten dat de evolutie verdergezet zal worden naar digitale technieken . Radio-
ontvanstapparatuur kan aangevuld worden met radiotransmissi-elementen die de cellulaire
radiosystemen verbinden met telecommunicatievoorzieningen . Recent werden reeds meerdere
experimenten uitgevoerd met navigatiehulpmiddelen aan boord van wagens .
De invoering van een computer aan bord van het voertuig biedt terzelfder tijd de
mogelijkheid om een zelfdiagnose te stellen en andere onderdelen te voorzien om de
betrouwbaarheid en de gebruiksvriendelijkheid te vergroten . Onderhoud van de wagen door
computerdiagnose is reeds zeer verspreid en wordt nog gestadig versterkt door het gebruik
van gespecialiseerde systemen .
Terzelfder tijd maken het verkeersbeleid en de verkeerscontrole in stadsgebieden en op
autosnelwegen gebruik van telecommunicatie , televisie en informatieverwerking om het
verkeer vlotter te laten verlopen , op te treden waar nodig en bestuurders snel op de hoogte te
brengen van moeilijkheden . Zonder gebruik te maken van systemen ter opsporing van
verkeersproblemen en ander methodes zou de kwaliteit van het wegvervoersysteem zoals die
nu is noch bereikt noch behouden kunnen worden .
Telecommunicatie gebeurt tot nog toe meestal tussen vaste teriminals , maar dit zou wel eens
kunnen veranderen . Er is een grote vraag naar communicatiemogelijkheden tussen mobiele
terminals , en de technologieën voor de uitbouw van economisch aanvaardbare mobiele
communicatie worden langzaam maar zeker ter beschikking gesteld .
 ---pagebreak---                                                  10
We kunnen daar bijgevolg uit afleiden dat het voertuig van de toekomst niet enkel met
computers uitgerust zullen zijn , maar ook met een terminaluitrusting voor communicatie in
twee richtingen. Verder zal de wagen in een omgeving terechtkomen die voor
telecommunicatie, ontspanning en transportbeleid uitgerust zal zijn met krachtige en flexibele
infrastructuren voor communicatie en informatieverwerking .
2.1 . De uitdaging OP het gebied van doeltreffendheid van het vervoer , veiligheid OP de wee
         en milieubescherming
Vervoer is een essentiële infrastructuur voor de economie . De doeltreffendheid ervan is
doorslaggevend voor het concurrentie-vermogen van een bepaalde plaats evenals voor de
globale economie in een internationale context . Veiligheid op de weg staat hier zowel
rechtstreeks als onrechtstreeks mee in verband . Rechtstreeks want verkeersongevallen eisen
levens en kosten geld en orechtstreeks zijn zij een belangrijke hinderpaal voor de
doeltreffendheid van het wegvervoer en dragen bij tot de milieuvervuiling . Daarom moeten
de doeltreffendheid van het wegvervoer , de veileheid OP de wee en het milieu als drie
aspecten van één hetzelfde probleem behandeld worden .
2.1.1 . Probleem van het wegbeleid
De kosten voor een ondoeltreffend gebruik van het bestaande wegenet worden op zowat 20
milliard ECU per jaar geraamd , globaal gezien gelijk verdeeld tussen verspilde kilometers
door slechte wegen en tijdverlied door vertragengendie te wijten zijn aan
verkeersopstoppingen. De kosten zijn belangrijk voor alle weggebruikers , maar ze zijn van
een bijzondere betekenis voor de beroepvervoerders.
De aanleg van wegen is noch de enige , noch noodzakilijk de beste manier om de capaciteit
van het wegennet te vergroten . Vervoersbeleidschema’s kunnen zeer dikwijls dezelfde winst
opleverin , in termen van verminderde dagtijden en prijs van de hulpmiddelen , daar
bouwplannen een of twee groote-ordes duurder zijn .
In de laatste jaren werden er uitgebreide studies gemaakt over mogelijke winsten door
informatie voor de bestuurders en wegbegeleidingssystemen . Men schat dat een autonoom
navigatiesysteem dat ingebouwd wordt in één vierde van de wagens in Londen de reiskosten
met ongeveer 100 miljoen ECU per jaar zou verminderen , door een investering die slechts
een fractie van dit bedrag bedraagt. Indien de informatie die aan de bestuurders wordt
gegeven gebaseerd zou zijn op real-time informatie betreffende actuele verkeersongevallen
en andere voorvallen - zou dit cijfer gemakkelijk verdubbeld kunnen worden .
 ---pagebreak---                                                    11
2.1.2 . Probleem van de veiligheid OP de wee
In de Duitse Bondsrepubliek alleen al verloren in de laatste vier decennia een half miljoen
mensen het leven op de weg en vielen er 4 miljoen gewonden. De cijfers betreffende doden
op de weg geven voor 1986 en verwachte stijging van 7 % aan. In de gehele EEG gebeuren
er jaarlijks meer dan een miljoen wegongevallen waarbij gewonden vallen, in 20 tot 30 %
van de gevallen zijn er voetgangers bij betrokken. Meer dan 55.000 mensen verliezen elk jaar
het leven in verkeersongevallen, en wanneer men uitgaat van een levensverwachting van 65
jaar, zal volgens de huidige statistieken één op tachtig inwoners van de EEG de dood vinden
op de weg . 1,5 miljoen van de 270 miljoen inwoners van de Gemeenschap wordt elk jaar
gewond , zodat elk jaar gemiddeld één persoon op 180 gewond raakt, in 20 tot 30 % van de
gevallen een voetganger. Uitgaande van een levensduur van 65 tot 70 jaar zal één op drie
inwoners van de EEG gemiddeld het slachtoffer worden van een verkeersongeval waarin
gewonden vallen. Deze cijfers zouden niet enkel door een vermindering van het aantal
ongevallen verbeterd kunnen worden , maar ook door ervoor te zorgen dat de medische en
andere hulpdiensten de plaats van het ongeval sneller kunnen bereiken . Een verdere bijdrage
zou kunnen voortkomen uit beslissingen die gebaseerd zijn op een verbeterde inzameling en
analyse gegevens . Dat zou door de technologie mogelijk gemaakt kunnen worden.
De totale waarde van de geleden schade zou wel rond de 3 miljard ECU per jaar kunnen
liggen zonder dan nog te spreken over de menselijke ellende niet in geld uitgedrukt kan
worden maar die nog onrustbarender is .
Ondanks het feit dat veiligheidstechnieken verder hun bijdrage zullen leveren tot de
vermindering van het aantal ongevallen , door de invoering van eenvoudige verbeterende
maatregelen , zal dit niet volstaan . Er is meer hulp nodig van de technologie en elke bijdrage
van de Gemeentschap tot de vermindering van het aantal verkeersdoden en ongevallen op de
weg zou zowel maatschappelijk als sociaal gezien een enorme winst betekenen.
2.1.3 . Schade aan het milieu verrorzaakt door wegvervoer
De uitstoting van CO, salpeteroxide en koolwaterstof in uitlaatgassen van wagens is een van
de belangrijkste oorzaken van de vervuiling van onze atmosfeer. Een aanzienlijk deel van de
vervuiling van de atmosfeer op geringe hoogte in vervuilde stadsgebieden is te wijten aan
motorvoertuigen; op het platteland bedraagt dit tot 30 %.
De beste voorzichtige raming voor de jaarlijkse kosten van de schade door alle soorten
uitlaatgassen , maar met uitsluiting van de kosten voor schade toegebracht aan de gezondheid
(die in elk geval gedeeltelijk zullen afhangen van de lokale bevolkingdichtheid ), binnen de
Gemeenschap bedragen 5 a 10 miljard ECU per jaar . De gevolgen hiervan blijken
overduidelijk uit de slechte gezondheidstoestand van de mensen , de achtergebleven groei van
de planten en de beschadigingen aan gebouwen .
Ogenschijnlijk moet een aanzienlijk deel hiervan toegeschreven worden aan voertuigen .
Moderne ontwikkelingen van motoren , die uitgevoerd werden ten gevolge van de wetgeving ,
 hebben de toestand verbeterd, maar daar de intensiteit van de uitlaatgassen vermeerdert
 naargelang de snelheid hoger ligt en bij wisselende snelheid , en de hoeveelheid uitlaatgassen
vermeerdert naargelang de dag vordert, zou een beter verkeersbeleid en een betere controle
van de voertuigen tot een vermindering van de vervuiling kunnen leiden , en van de schade
die erdoor veroorzaakt wordt. Dit zou bij de verwezenkijkingen gevoegd worden die bereikt
werden dank zij een verbetering van het motorontwerp.
 ---pagebreak---                                                   12
De geluidshinder is nauw verbonden met de luchtvervuiling . Een constante stroom van
gestadig voortbewegende wagens produceert minder geluid . Alhoewel een dergelijk geluid
wel door de mensen uit de buurt waargenomen wordt , kan het een deel worden van een
aanvaardbaar achtergrondgezoem . Minder aanvaardbaar is het onregelmatige maar
voortdurende gebrul en geschreeuw van stationair draaiende en versnellende wagens ,
voornamelijke van zwaar geladen goederenwagens . Dit schept niet enkel een onaangenaame
omgeving , maar in sommige Lidstaten kan dit zelfs onwettelijk worden .
Dank zij de aanwending van moderne technologische hulpmiddelen om de verkeersstroom
met constantere snelheden te doen rijden kunnen de interne verbrandingsmotoren zo stil en
tegelijk zo efficiënt mogelijk rijden en tegelijk hun schadelijke invloes op het milieu
beperken .
2.2 . Werking van de transportniiverheid
De omvang van het globaal probleem kan gevat worden door een onderzoek van de
statistieken voor het wegverkeer in EUR - 10 voor de jaren 1970-1982 .
Eerst en vooral tonen zij aan dat de omvang van de wegtransportnijverheid belangrijk is .
Gemeten in economische termen maakt zij 7 % uit van het globale BNP. Dit is te vergelijken
met de landbouw bijvoorbeeld , die slechts 5 % van het BNP uitmaakt. De transportnijverheid
is ook een grote bron van werkgelegenheid , want ze verschaft werk aan ten minste 6 miljoen
mensen in de Gemeenschap . Daarnaast is ze eveneens een belangrijke brandstofverbruiker -
op dit ogenblik wordt 26 % van alle energie die jaarlijks in de Gemeenschap verbruikt wordt
door de transportsector voor haar rekening genomen en dit cijfer stijgt nog verder.
In de tweede plaats is die nijverheid aan het groeien , niet enkel door de stijging met 50 %
van het aantal voertuigen per hoofd van de bevolking , maar ook door de toename van het
het weggebruik in dezelfde periode .
Terzelfder tijd was er een kleine stijging van het totaal aantal kilometer voltooide wegen ,
bijna uitsluitend in de vorm van autosnelwegen , waarvan de lengte verdubbelde .
Autosnelwegen zijn echter slechts een klein deeltje van het totale wegennet en bijgevolg is
de verkeersdichtheid , in het bijzonder wat betreft het stadsverkeer , enorm toegenomen .
2.3 . Nieuwe mogelijkheden voor meer doeltreffende oplossingen
De meestal onafhankelijke van elkaar verlopende ontwikkelingen van de mobiele
communicatie , verkeersbeleidssystemen in de wegeninfrastructuur en computercontrole in
hetd voertuig zouden elk afzonderlijk kunnen bijdragen tot een verbetering van de situatie .
Een veel grotere verbetering zou echter verwacht mogen worden wanneer de verschillende
elementen op een systematische manier samengebracht en geïntegreerd worden . Een
aanvankelijk onderzoek van deze vraag bevestigt deze inzichten . Aangezien dergelijke
projecten echter afhangen van het samenbrengen van parallelle ontwikkelingen , elk met eigen
doelstellingen en specifieke noden , zullen dergelijke ideeën een nauwe samenwerking
vereisen tussen de verscheidene belangrijkse deelnemers aan de vroege vormingsstadia van de
respectievelijke ontwikkelingen .
De belangrijkste deelnemers die hierbij betrokken zijn , zijn :
      1.   instanties voor wegvervoer belast met de ontwikkeling van de infrastructuren ,
      2.   overheidsbesturen belast met vragen i.v.m . voorschriften ,
      3.   automobielconstructeurs voor de computerisering van hun produkten ,
 ---pagebreak---                                                  13
    4.    industrieën van consumptie-electronica en telecommunicate-uitrustigen voor de
          onderdelen van de radio-uitrusting ,
    5.    bedieners van telecommunicatie/zend-apparatuur,
    6.    automobielorganisaties voor de dienstverlening
    7.    transporteurs en weggebruikers in het algemeen ,
    8.    industrieën voor computer hardware en software voor de informatieverwerking en
          de onderdelen van de detectie-aparatuur.
Daar een dergelijke oplossing ten minste in de gehele Gemeenschap toegepast zou moeten
worden, en liefst nog in geheel Europa, zouden dergelijke projecten dus ook door de
respectievelijke regeringen ondersteund moeten worden .
De verwezenlijking van een dergelijk project is een grote technologische uitdaging , het is
een uitdaging om de moeilijkheden te overwinnen bij het sluiten van een overeenkomst
tussen de verschillende deelnemers aan het project en om een dergelijke gezamenlijke
inspanning gedurende een langere periode vol te houden. Gezien de ernst van de toestand op
het vlak van verkeersveiligheid zouden deze moeilijkheden een serieuze inspanning voor de
verwezenlijking van een grotere veiligheid niet in de weg mogen staan.
Samengevat zou het gebruik van geavanceerde RTI technieken op de Europese wegen :
          een doorbraak teweeg kunnen brengen voor de vermindering van het aantal zware
          verkeersongevallen;
          de capaciteit van het wegennet kunnen opvoeren;
          de doeltreffendheid van wegvervoerondernemingen kunnen verbeteren;
          de hoeveelheid energie van de Gemeenschap die anders voor vervoer gebruikt zou
          worden met ongeveer 5 % kunnen verminderen;
          de omstandigheden voor alle weggebruikers verbeteren;
          het milieu voor iedereen aangenamer kunnen maken.
3 . MOGELIJKHEDEN EN NOODZAKEN TOT SAMENWERKING
Het onderzoek van de noden en mogelijkheden heeft geleid tot een brede consensus
betreffende de noodzaak tot handelen met het oog op de verbetering van de doeltreffendheid
van het wegvervoer en van de veiligheid op de weg. In 1986 hebben experten de noden en
mogelijkheden geanalyseerd voor een verhoging van de invloed van voortdurende
inspanningen op dit gebied door samenwerking en specifieke aanvullende acties die de
inspanningen met betrekking tot bepaalde aspecten versterken .
 ---pagebreak---                                                     14
De realisatie van de doelstelling hangt af van een gezamenlijke aanpak van alle deelnemers ,
elk op zijn eigen domein . De verschillende deelnemers uit de industriële wereld
(automobielindustrie , IT&T industrieën en telecommunicatie/zendapparatuur specialisten ) en
verscheidene overheidsorganisaties (die welke verantwoordelijk zijn voor infrastructuur ,
voorschriften , tests , goedkeuring , etc...) zowel als onderzoeksorganisaties moeten open met
elkaar samenwerken binnen een coherent kader. Het merendeel van de deelnemers uit de
verschillende sectoren werd geïdentificeerd en een groot aantal onder hen heeft rechtstreeks
of onrechtstreeks deelgenomen aan de ontwikkeling van DRIVE . Afbeelding 2 illustreert het
groot aantal deelnemers uit allerhande sectoren .
3.1 . Sleutelfactoren die een gezamenlijke inspanning nodig maken
3.1.1 . Het centraal belang van de Menseliike Factor
Studies over de oorzaken voor de mislukking van het wegvervoer en de oorzaken van
ongevallen wijzen meer en meer naar de menselijke factor als de hoofdschuldige. Dat is niet
meer dan normaal wanner we rekening houden met de veeleisendheid waarmee men vandaag
de dag deelneemt aan het verkeer. De tendens ging daarom ook in de richting van een
verhoging van het toezicht op het verkeer, een verbetering van de opleiding van bestuurders
en van de discipline van alle verkeersdeelnemers . Dit werd versterkt door overeenkomstige
inspanningen om de wegeninfrastructuur en de kwaliteit van de voertuigen te verbeteren .
Verdere verbeteringen in het gedrag van de weggebruikers zijn zeker mogelijk, maar er zijn
grenzen aan de conditionering en de controle van het menselijk gedrag . Daarom moet er zeer
serieus uitgekeken worden naar mogelijkheden voor een nieuwe aanpak en naar technieken
om de omgeving zodanig in te richten dat de verkeersomstandigheden beter inspelen op de
inherente menselijke eigenschappen . Dat dit mogelijk is werd aangetoond door het inzetten
van spitstechnologie om vliegtuigpiloten te helpen bij hun ingewikkelde en veeleisende taken .
Daarbij zal het werk op het gebied van de Menselijke Factor van doorslaggevend belang zijn
voor de doeltreffendheid en de aanvaarding door de weggebruikers van de mogelijke
oplossingen die geboden worden . Dat moet men zich bij het zoeken naar oplossingen constant
voor ogen houden .
3.1.2 . De technoloeische factor
Technologische vooruitgang in het bijzonder op het gebied van informatica-technologie ,
communicatie , zendapparatuur en diensten , bieden nieuwe en eventueel meer doeltreffende
oplossingen aan voor het probleem van het wegvervoerbeleid en de veiligheid op de weg .
De invloed van individuele technieken zoals toezicht op en controle van het verkeer ,
boordberekeningen , anti-blokkeer systemen en mobiele communicatie is aanzienlijk maar de
integratie ervan biedt nog belangrijker voordelen indien een totale systeemaanpak gevolgd
wordt , waarin zowel de mens , het voertuig , de infrastructuur en het milieu betrokken zijn .
De integratie en de samenwerking tussen verschillende technieken en maatregelen opent de
mogelijkheid om een doorbraak te verwezenlijken .
De snelle verbeteringen in de kosten / prestatie verhouding van de informatica-technologie en
de verschillende toepassingsmogelijkheden ervan (die ruw geschat om de twee jaar
verdubbelen ), impliceren dat voor de RTI zelfs zeer geraffineerde oplossingen die op dit
ogenblik technisch gezien niet binnen de mogelijkheden liggen of zo duur zijn dat ze niet
uitgevoerd kunnen worden , in het eerstvolgende decennium haalbaar zullen zijn .
 ---pagebreak---                                                    15
3.1.3 . Het svnergisch venster
In het volgende decennium zal men in Europa en elders een ingrijpende verandering kunnen
vaststellen in de technologische basis van de uitrusting, de fabricage, de dienstverlening en
de socioeconomische acitiviteiten in het algemeen. Het concurrentievermogen binnen elke
sector zal afhangen van nieuwe elementen gebaseerd op ontelbare vormen van
informatieverwerking en comunicatiemiddelen .
Speciaal de
           automobielindustrie zal boordcomputers en verschillende interfaces, displays en
           sensoren invoeren voor de controle , het onderhoud en de gebruiksvriendelijkheid
           van het voertuig;
           de telecommunicatie-industrie zal een telecommunicatie-infrastructuur op de markt
           brengen waarmee alle mobiele gebruikers, vooral automobilisten , in gans Europa
           bereikt kunnen worden;
           de elektronische uitrustingsnijverheid zal ontvangers en zenders aanbienden voor
           gesprekken, gegevens en beelden, voor alle soorten mobiele toepassingen, maar in
           het bijzonder bestemd voor de massmarkt van mobiele radio’s die in voertuigen
           geïnstalleerd zullen worden; ze zal ook zeer geraffineerde uitrustingen aanbienden
           die aan de rand van de weg opgesteld worden voor de uitvoering van
            waarnemingen m.b.t. het verkeer en voor allerhande controletoepassengen;
            radio-omroepen en dienstverlenende sectoren zullen de nieuwe mogelijkheden die
            hier geboden worden te baat nemen om talrijke diensten aan te bieden aan het
            grote publiek, maar ook aan gespecialiseerde consumentengroepen , met inbegrip
            van de weggebruikers .
Het belangrijke aspect in deze context is dat deze uitrusting en functies het grootste deel
vertegenwoordigen van wat nodig is om geanvanceerde systemen te ontwikkelen voor
wegvervoer- beleid en veiligheid op de weg. De zeer grote investeringen die in het
eerstvolgende decennium gedaan zullen worden zijn een unieke gelegenheid om een
samenwerking op te bouwen tussen deze verschillende ontwikkelingen. Wanneer de
overeenkomstige dossiers echter eenmaal omlijnd zijn en de toepassingsnormer en functionele
specificaties algemeen aangenomen , zal het moeilijk zijn en waarschijnlijk ook te duur om
de bijkomende elementen die vereist zouden kunnen worden door geavanceerde
wegvervoerconcepten in te voeren . In die zin is het van doorslaggevend belang om zich
onmiddellijk toe te leggen op het conceptuele werk , de samenwerking en het pre-normatief
werk dat specifiek is voor de toepassing op het wegvervoer. De "Synergische vensters" zullen
naar alle verwachtigen binnen zowat drie jaar dichtgaan en tegen die tijd zullen door velen
van de hoofdbetrokkenen uitvoeringsbesluiten genomen worden .
3.1.4 . Het transnationaal karakter van de problemen
Het wegvervoersysteem dat wij vandaag de dag kennen is voldoende eenvormig om het
mogelijk te maken dat hetzelfde soort voertuigen in de gehele wereld gebruikt wordt met
zeer beperkte restricties . Waar het mogelijk is zou dit ook verwezenlijkt moeten worden voor
de toekomstige ontwikkelingen op het vlak van het wegvervoer. Er zouden geen grenzen
 mogen bestaan voor verkeersveiligheid of verkeer dat geen vertraging oploopt, en evenmin
 voor de vermindering van de luchtvervuiling en de geluidshinder. Daardoor is de vooruitgang
op deze gebieden afhankelijk van een succesvolle transnationale samenwerking zowel voor de
analyse van verkeersproblemen als voor de uitvoering van oplossingen .
 ---pagebreak---                                                     16
De samenwerking moet starten met het ontwerp en het darmee verbonden pre-normatieve
Onderzoek en Ontwikkeling . De harmonisering van verschillende onafhandelijke
inspanningen in het inleidend stadium is niet enkel veel duurder maar zoals door ontelbare
voorbeelden wordt aangetoond zeer dikwijls ook economisch gezien volstrekt onmogelijk.
Binnen de Gemeenschap bepaalt het aanvarde beleid voor de realisatie van de Interne Markt
dat deze ontwikkelingen in elk geval op het niveau van de Gemeenschap gepland en
uitgevoert zouden moeten worden. Waar mogelijk zou echter ook gestreefd moeten worden
naar de deelname van Europese buurlanden .
3.1.5 . De sleutelrol van functionele specificaties en normen
De aard van het probleem vereist dat gemeenschappelijke functionele specificaties en
minimumnormen gedefinieerd , ontwikkeld en gecontroleerd worden en dat men ermee
akkoord gaat. Dit impliceert een interactie tussen meerdere standaardiseringsdomeinen , elk
met hun eigen mechanismen en met zeer weinig traditie op het vlak van rechtstreekse
samenwerking , bijv. de standaardisering van de elektronische uitrusting van het voertuig en
de standaardisering van de telecommunicatie-apparatuur worden niet door dezelfde
internationale normaliseringsorganen behandeld . Deze situatie doet zich ook voor buiten het
gebied van de technologie , zoals voor de standaardisering van de berichtstructuur, de
informatieverzameling en andere vragen met betrekking tot de gestandaardiseerde vorm van
samenwerking tussen verkeersinstanties.
Daarom zal het van doorslaggevend belang zijn om op tijd te beginnen met het werken naar
gemeenschappelijke functionele specificaties en naar een minimum standaardisering toe ,
waarin de respectievelijke deelnemeers uit de verschillende sectoren rechtstreeks betrokken
zijn en waar mogelijk terugvallen op bestaande standaardiseringsorganen en gevestigde
bevoegde centra.
3.1.6 . Nood aan schaalvoordelen en integratie
De uitdaging bestaat zowel op economisch vlak als op het vlak van prestaties en technologie .
Daarom zal er ook op technisch vlak dienen uitgekeken te worden naar mogelijkheden voor
functionele integratie en de mogelijkheid van modulaire standaardisering die schaalvoordelen
mogelijk zou maken voor de uitrusting en de dienstverlening . Met de hulp van inter-
administratieve samenwerking zou dit op zijn beurt bijdragen tot een versnelde aanvaarding
op de markt .
3.1.7 . Nood aan een coherent actieplan
Afbeelding 2 toont de onderlinge afhankelijkheid van de problemen die typisch is voor dit
domein . Terwijl is voor dit domein . Terwijl het evident is dat elke deelnemers uit de
verschillende sectore hun best doen niet enkel om hun bijdrage te leveren tot de oplossing
van de problemen , maar ook om onnodig dubbel werk te vermijden , toont de praktijk aan
dat dit zeer moeilijk is zonder een consequent plan en zonder een beleid dat aan dit plan de
overeenkomstige steun en een perspectief op langere termijn geeft .
Een consequent beleid en een organisatorisch kader zijn nodig , aangezien de deelnemers uit
de economische sector, zoals bijvoorbeeld de automobielindustrie , afhankelijk zullen zijn van
samenwrking met een openbare overheid voor alle vragen met betrekking tot voorschriften
en politiek die overmijdelijk zullen opduiken in dit domein .
 ---pagebreak---                                                   17
In feite zal het engagement van de industrie cruciaal afhangen van het engagement van locale
en centrale besturen en van politieke instanties voor wat betreft de infrastructuuraspecten, de
voorschriften en de politiek dimensie, daar het risico van industriële investeringen zonder
een dergelijke engagement te groot zou worden na het aanvankelijke verkenningsstadium.
4 . STAND VAN ZAKEN EN BESTAANDE INITIATIEVEN
Voor een omvattend onderzoek van RTI op wereldvlak zouden hier eigenlijk alle betrokken
industrieën afzonderlijk onder de loupe genomen moeten worden . Het overzicht dat hier
gegeven wordt beperkt zich tot enkele hoogtepunten die enkele van de belangrijkste
tendenzen kort belichten .
4.1 . RTI op wereldvlak
Automobielconstructeurs uit de gehele wereld zijn zich zeer goed bewust van de nookzaak
om de mogelijkheden van geavanceerde elektronica en communicatieverbindingen te
erkennen voor de ontwikkeling van nieuwe systemen die op voertuigen toegepast zullen
worden . De investeringen in Onderzoek en Ontwikkeling bedragen in alle belangrijkste
landen reeds vele miljoenen ECU’s per jaar en het ziet ernaar uit dat dit bedrag in de
eerstkomende jaren nog flink zal stijgen. Op dit ogenblik maakt de elektronica vijf procent
uit van de produktiekosten voor een nieuw voertuig . Tegen 1995 zal dit cijfer verdubbeld
zijn en tegen 2000 is een nieuwe verdubbeling te verwachten. Na 1995 zal het percentage
verder blijven stijgen tot op de hoogste van de normen in de vliegtuigindustrie , waar
gemiddeld 30 procent van de kosten voor een vliegtuig vertegenwoordigd wordt door
elektronische systemen.
Daarbij komt nog dat onderzoekinstituten en openbare besturen de mogelijkheden voor RTI
zijn beginnen beseffen en dat ze aanzienlijke fondsen hebben toegekend voor de
ontwikkeling      van   de   systemen     die    met   infrastructuur    in    verband    staan .
Onderzoeksprogramma’s om ontwikkelingen voor voertuigen te koppelen aan ontwikkelingen
voor infrastructuur zijn in een aantal landen reeds ver gevorderd . In het volgende hoodfstuk
worden enkele specifieke voorbeelden behandeld.
Elk jaar worden in de Gemeenschap meer dan 10 miljoen voertuigen aangekocht , voor een
totale kostprijs van 100 miljard ECU. Dit vertegenwoordigt een van de belangrijkste sectoren
van de economie - ongeveer 5 percent van het Bruto Nationaal Produkt van de Gemeenschap
van levensbelang dat het concurrentievermogen van de Europese automobielindustrie
behouden wordt. Zonder de toekenning van voldoende investeringen voor de ontwikkeling
van de RTI in Europa, zullen Japanse en Amerikaanse constructeurs in een dergelijke positie
komen te zitten dat ze aan weggebruikers mogelijkheden kunnen aanbieden die niet
voorhanden zijn in de voertuigen die in de Gemeenschap geproduceerd worden .
 ---pagebreak---                                                    18
4.2 , Normale gang van zaken bii de toepassing van IT&T
4.2.1 . Verkeersinformatie en - controle en wesrbeeeleidins
Een van de belangrijkste hulpmiddelen voor het vlotte verloop van het stadsverkeer was de
invoering van de stadsverkeerscontrole (UTC) waarbij de verkeerslichten door middel van
een centrale computer op elkaar afgestemd kunnen worden . In het Verenigd Koninkrijk
bijvoorbeeld beschikken ongeveer 40 steden over een dergelijk systeem en ongeveer de helft
van de verkeerssystemen en installaties voor oversteekplaatsen voor voetgangers in het
Verenigd Koninkrijk zijn aangesloten op de UTC systemen. Off-line systemen (bijv.
TRANSYT) die werken vanuit een historische analyse van verkeersgegevens leiden tot On ¬
line systemen (bijv. SCOOT) met de mogelijkheid om een dynamisch antwoord te geven op
veranderingen van de verkeersomstandigheden . Men heeft aangetoond dat beide types
systemen zorgen voor een beter, vlotter verloop van het verkeer.
Er werden of worden verkeersinformatiesystemen ontwikkeld met onder andere de volgende
kenmerken :
         - plaatselijke toestant van de wegen en dientsverleningen
         - actuele informatie over het verkeersverloop
         - toegang tot teletekst en video-systemen ( bijv . Minitel)
Dergelijke systemen kunnen de basisinformatie verstrekken voor on-line informatie en
wegbegeleiding van het type waarvan recente studies hebben aangetoond dat ze door de
bestuurders verkozen worden voor de planning van de te volgen route.
Wegbegeleidingssystemen kunnen de volgen vorm aannemen :
           borden met wisselende mededelingen waarop de bestuurders aanwijzingen krijgen
           betreffende de weg die het best gevolgd kan worden tussen een beperkt aantal
           vertrekplaatsen en bestemmingen die niet te ver van elkaar verwijderd liggen ,
           gebaseerd op actuele verkeersomstandigheden , bijvoorbeeld in het Rijn/Main
           gebied in West-Duitsland . Er kunnen ook medelingen op geplaatst worden
           betreffende de snelheid en de toestand van het wegdek (zoals bijvoorbeeld aan de
           autowegverbinding Rotterdam-Den Haag in Nederland ).
           nationale systemen waarbij de allerlaatste details betreffende verkeersopstoppingen
           over de radio uitgezonden worden zijn in veel lidstaten operationeel , bijvoorbeeld
           de ARI ( Autofahrer Rundfunk Information ) in West-Duitsland .
           mobiele cellulaire radionetten die communicatie mogelijk maken tussen voertuigen
           onderling en tussen voertuigen en openbare telefoonsystemen betrijken nu grotere
           gebieden , vooral in stadsgebieden . Dit heeft geleid tot een snelle groei van
           boordapparatuur en tot de installatie van telefoontoestellen . Dit zou de basis
           kunnen vormen een automatisch wegbegeleidingssysteem indien het uitgebreid
           wordt met computer data bases , uitrustingen in het voertuig en digitale
           overdrachtmethodes .
Onafhankelijke eenheden en automatische wegmarkeringssystemen zijn veeleer minder goed
uitgebouwd en de details hieromtrent worden onder het hoofdstuk " Bestaande initiatieven"
gegeven .
 ---pagebreak---                                                   19
4.2,2. Boordelektronica
De boordelektronica kan in vier groepen onderverdeeld worden : systemen voor de controle
van het aandrijfmechanisme, voor de controle van het chassis, voor de bediening van
koetswerkfuncties en de bestuurder-interface .
Aandrijfsystemen omvatten de ontsteking, het brandstofsysteem en de transmissiecontrole en
behoren tot de oudste elektronische boordsystemen. Ze worden zeer verspreid gebruikt,
vooral in de Verenigde Staten voor de controle van de uitlaatgassen.
Chassis-controlesystemen voor de controle van het verschil in snelheid tussen de wielen bij
een anti-blokkeer remsysteem, anti-slip versnelling , en voor de bediening van stuurinrichting
en ophanging, werden recenter geïntroduceerd.
Koetswerksystemen zijn zeer heterogene functies die onafhankelijk werken , voor de controle
van de binnenruimte .
De bestuurder-interface en de bestuurdershulp worden hoe langer hoe geraffineerder, wat tot
uitdrukking komt in de groeiende digitalisering van inputs en outputs.
Naast deze rechtstreekse technische voordelen op het vlak van betrouwbaarheid en prestatie
en de economische voordelen die ze met zich meebrengen voor de fabricage en het
onderhoud , hebben elektronische boordsystemen nog een andere betekenis : ze zijn de
fundering voor een economische integratie en een uitbreiding naar krachtiger systemen .
4.2.3 . Telecommunicatieverbindineen
Naast hetgeen in paragraaf 5.2.1 . wordt beschreven is er nog een aanzienlijk aantal
telecommunicatie-apparaten verkrijgbaar die in de wagen gemonteerd kunnen worden .
Bandrecorders zijn ondertussen algemeen en men mag verwachten dat men binnenkort zal
overstappen naar digitale technieken . Radio-ontvangers kunnen aangevuld worden met
zenders die       in     verbinding  zullen   staan    met cellulaire    radio-systemen     en
telecommunicatiesystemen. Onlangs werden reeds meerdere experimenten uitgevoerd met
navigatiehulpmiddelen aan boord van voertuigen .
4.3 . Bestaande initiativen
DRIVE moet gezien worden in de context van een aantal initiatieven die op dit ogenblik
zowel binnen de Gemeenschap als in andere delen van de wereld ondernomen worden .
DRIVE verschilt van andere initiatieven doordat het een zeer breed , algemeen
toepassingsgebied heeft, niet aan één bepaalde sector gebonden is , en gezaghebbend is voor
de bepaling van acties van Lidstaten, automobielconstructeurs en gebruikers . Het kan de
essentiële voorwaarden bepalen voor de standaardisering van bijvoorbeeld hardware en
verslagen m.b.t. overdracht van informatie.
 ---pagebreak---                                                  20
4.3,1 . Internationale onderzoeksprogramma’s in samenwerkines-verband
 Bijzonder relevant is het PROMQTHEUX onderzoeksprogramma , dat door veertien Europese
automobielconstructeurs samen wordt uitgevoerd binnen het kader van EUREKA .
PROMOTHES houdt zich niet enkel bezig met de ontwikkeling van systemen die in het
voertuig zelf gemonteerd zijn , het is ook met deelprogramma’s gestart die zich bezighouden
met communicatie tussen voertuigen (PRO-NET) en tussen voertuigen en de infrastructuur
aan de rand van de weg (PRO-ROAD). PRO-NET is specifiek begaan met technieken om
aanrijdingen te vermijden en met de optimalisering van het brandstofverbruik en de
wegcapaciteit door middel van ontwerpen zoals voertuigtreinen. Het accent binnen PRO-
ROAD ligt op wegbegeleiding en op informatiesystemen voor de bestuurder. PRO-
GENERAL houdt zich bezig met effecten van ontwikkelde systemen op het vlak van
wegverkeerskunde en met de structuur waarin deze ten uitvoer gebracht zouden kunnen
worden, vooral wanneer ze een invloed hebben op het gebied van de instanties belast met
verkeerscontrole .
Twee andere EUREKA-programma’s , EUROPOLIS en CARMINAT, houden zich bezig met
de toepassing van de moderne technologie om de informatie voor bestuurders in het
algemeen te verbeteren . Gedurende de laatste jaaren werden er uitgebreide studies uitgevoerd
binnen het EURO COST programma en door de OECD.
Een commissie van de Europese Conferentie van de Transportministers werd opgericht om
normen te bepalen voor weg/voertuig communicatiesystemen. Als eerste taak houdt die
commissie zich bezig met het bepalen van een norm voor het onderdeel verkeersinformatie
van de onlangs goedgekeurde Europese Omroep Unie voor Informatie System via de Radio
( RDS).
4.3.2 . Overzicht per land
4 . 3 . 2.1 . Duitsland
In Berlijn is een belangrijke proef aan de gang ( LISB ) met een wegbegeleidingsysteem (ALI -
SCOUT, en uitbreiding van het ARI-systeem dat in 1974 geïntroduceerd werd) dat gebaseerd
is op infraroodtechnologie , en het systeem , dat uit zowat 240 bakens en een 1000-tal
uitgeruste voertuigen bestaat moet volgens de plannen begin 1988 operationeel zijn .
Experimentele versies van het op de radio gebaseerde ARIAM-systeem met informatie voor
bestuurders lopen nu reeds. Het autonome navigatiesysteem EVA wordt al sinds enkele jaren
ontwikkeld en men heeft plannen om real-time bijwerkingen van de informatie in de
voertuigen te verwerken door middel van RDS wanneer dit beschikbaar is.
De belangrijkse Duitse autoconstructeurs zijn allen bij het PROMOTHEUS project
betrokken . Belangrijke onderzoeksprojecten van vroeger worden ingebracht die niets met de
samenwerking te zien hebben . Volkswagen in het bijzonder heeft geëxperimenteerd met
wagen-treinen , M A N en Daimler-Benz van hun kant hebben een wagengeleidingsysteem
ontworpen dat gebaseerd is op kabels .
 ---pagebreak---                                                  21
4.3.2.2 . Verenigd Koninkrijk
Een wegbegeleidingssysteem (AUTOGUIDE) dat qua opzet veel gelijkenissen vertoont met
het Berlijnse proefproject is gepland voor Londen. Het zou misschien in 1989 operationeel
kunnen zijn. Op dit ogenblik vinden bilaterale gesprekken plaats tussen de Britse en West-
Duitse regering die erop gericht zijn om een ontwerp te maken voor een communicatie
tussen voertuigen en voorzieningen aan de rand van de weg, dat gebaseerd is op
infraroodtechnologie . Er is gepland dat dit ontwerp verwerkt zou worden in het Londense
systeem .
Het SCOOT Controlsysteem voor Stadsverkeer is nu goed uitgebouwd als een middel om het
stadsnet zo doeltreffend mogelijk te benutten, op basis van actuele verkeersomstandigheden .
PINPOINT is een systeem voor de localisering van voertuigen dat in Londen geïnstalleerd
werd en gebruik maakt van radiobakens met kort bereik.              PACE is een autonoom
navigatiesysteem dat gebruik maakt van een zeer geraffineerde kompasuitrusting en van
kaarttechnieken om de bestuurder van een wagen in staat te stellen zijn positie te bepalen .
4 . 3.2 . 3 .  Frankriik
De automobielconducteurs zijn betrokken bij PROMETHEUS, maar daarenboven neemt
Frankrijk ook deel aan zowel CARMINAT als EUROPOLIS. Navigatiesystemen zoals Tele -
Atlas werden in Parijs ontwikkeld en getest.
Verbeterde informatietechnieken voor bestuurders werden speciaal ontworpen door gebruik
te maken van het Teletel viewdata-systeem en van het Antiope teletekst-systeem.
Er wordt in het bijzonder onderzoek verricht naar vooruitstrevende technieken ophet vlak
van verkeerscontrole , met inbegrip van de toepassing van vakkundige systemen .
4 . 3 . 2.4 . Nederland
Het CARIN informatiesysteem dat in voertuigen ingebouwd wordt, is gebaseerd op de
compact-disc technologie en wordt door Philips ontwikkeld .         Het is een deel van het
CARMINAT EUREKA project.
Autowegcontrole en communicatiesystemen zijn vooral in Nederland in een zeer
vergevorderd stadium - de autoweg Rotterdam-Den Haag was het schouwtoneel van het
COST 30 bis project.
4.3.2.5.       Beleie
De toepassing van wegbegeleiding voor een veiliger vervoer van ondeelbare goederen wordt
onderzocht .
4 . 3 . 2.6 . Japan
Er loopt op dit ogenblik een belangrijk onderzoeksproject in Japan dat door het Ministerie
van Communicatie gefinancierd wordt om de mogelijkheden te onderzoeken voor een
netwerk van bakens die gebruik maken van de microgolf-technologie .            Dit werk , dat
verderbouwt op vroeger werk van het CACS proefproject op basis van lussen zou zeis meer
gegevens kunnen opleveren dan wanneer met infrarood gewerkt wordt.
Ten minste drie van de grootse automobielconstructeurs hebben autonome navigatiesystemen
ontworpen .
 ---pagebreak---                                                      22
4 . 3 . 2 . 7 Vereniede Staten
Ondanks vroeger onderzoek m.b.t. systemen voor informatie aan bestuurders gebaseerd op
infrastructuur tendeerde meer recent werk ernaar om zich te concentreren op autonome
systemen zoals ETAK navigatiesysteem dat in Californië ongeveer twee jaar op de markt is .
Er bestaat zeker nog altijd interesse voor de toepassing van geavanceerde electronica en
communicatiesystemen op wagens en in het bijzonder op informatie voor bestuurders. De
grootste motorconstructeurs, namelijk Ford en General Motors , zijn duchtig bezig met verder
onderzoek op dit gebied. M.I.T. is begonnen met zijn tweede internationale studie over
motorvoertuigen .
4.4 . Uitdagingen op economisch en concurrentieel vlak
De instrumenten , uitrustingen en systemen binnen de RTI-systemen bieden beduidende
handelsmogelijkheden voor de elektronische nijverheid binnen de Gemeenschap . Van de
andere kant zullen autoconstructeurs hun concurrentievermogen op de markt proberen te
vergroten door hun wagens uit te rusten met nog meer faciliteiten .
Deze reacties van bepaalde "zijden" van de wegvervoerindustrie-leveranciers van uitrustingen
enerzijds en autoconstructeurs anderzijds - zijn een uiting van deze zeer typische eigenschap
van de industrie , namelijk het economisch belang van haar impact op de massa perifere
leveranciers van materiaal, onderdelen en diensten .
Indien de begrijpelijke wens om voordeel te halen uit deze nieuwe mogelijkheden echter op
een concurrerende manier leidt tot de ontwikkeling van een gevarieerd aanbod van
incompatibele oplossingen, zal de markt verdeelt worden , met nare economische gevolgen .
Daarom is het belangrijk dat een norm ingevoerd wordt , met als doelstelling de
compatibiliteit tussen de verschillende systeemonderdelen aan te moedigen , zonder onnodige
eenvormigheid op te leggen . De economische voordelen van een dergelijk beleid zullen zijn :
               de markt zo groot mogelijk te maken , zonder vernieuwingen te verbieden;
               de kosten voor de systemen te verminderen door de interface parameters te
               vereenvoudigen; en
               de onderdelen onderling uitwisselbaar te maken en zodoende de kosten voor service
               en verganging te drukken en het systeem aanvaardbaarder te maken voor de
               gebruikers .
Daarenboven zal er een zeer beduidend globaal economisch voordeel mee verbonden zijn
doordat systemen ontwikkeld zullen worden die als eenheden op de markt gebracht kunnen
worden buiten de Gemeentschap - zodat markten geschappen worden , niet enkel voor de
systeem-onderdeelen zelf maar ook voor de voertuigen die ermee compatibel zijn .
 ---pagebreak---                                                  23
S - DE ROL VAN DE GEMEENSCHAPSACTIE IN RTÏ
De rol van het Gemeenshapsinitiatief in RTI bestaat erin zich bezig te houden met het
noodzakelijk pre-normatief en pre-concurrentieel werk met betrekking tot de noden van de
vervoerinfrastructuur.
Alle voorstellen op het gebied van Onderzoek en Ontwikkeling die specifiek verband houden
met wagens zouden volledig rekening houden met meerdere samenwerkingsprojecten van de
automobielindustrie. De actie van de Gemeenschap moet uitgevoerd worden in nauwe
samenwerking met de relevante Internationale Projecten en het is niet uitgesloten dat DRIVE
een bijdrage zal leveren tot het pre-normatief en pre-concurrentieel werk in RTI met
betrekking tot de overeenkomstige uitrusting van voertuigen.
De opzet van het werk is :
          de organisatorische en analytische structuren te scheppen voor een gezamenlijke
          inspanning van de deelnemers uit de verschillende sectoren , en door gebruik te
          maken van analyses van socio-economische noden en andere methoden, de vraag
          aan te kondigen naar toepassingen van IT&T/wegvervoer toepassingen in een
          wisselende omgeving , dus het weergeven van de meningen van de gebruikers en de
          controle van de invloed die het programma heeft;
          het identificeren van de doeltreffendheid van het vervoer en van de elementen in
          verband met milieu en veiligheid waarmee rekening gehouden moet worden bij de
          ontwikkeling      van      mobiele       communicatie ,     automobiel-informatica,
          verkeerscontrolesystemen en specificaties m.b.t. wegeninfrastructuur;
          het definiëren van de specifieke technologie , systeemvereisten en kenmerken van
          de service;
          het systematisch identificeren van de functionele specificaties             en   de
          minimumnormen die vereist zijn voor het bereiken van de doelstelling;
          het sponsoren van pre-normatief en pre-concurrentieel Onderzoek en Ontwikkeling
          in verband met ontwikkelingen van de infrastructuur;
          een brede consensus teweegbrengen met de deelnemers uit de verschillende sectoren
          betreffende de actie die ondernomen dient te worden en de uitvoeringsstrategieën
          die voorgesteld kunnen worden.
De werkhypothese is dat er op dit ogenblik in onderzoeksinstituten en ondernemingen heel
veel werk verricht wordt op het gebied van informatica-technologie , dat het gericht is op
verschillende met elkaar verwante doelstellingen , en daarom niet altijd als relevant gezien
kan worden voor de veiligheid op de weg of voor de verbetering van het verkeersbeleid ,
maar dat niettemin nog zeer nuttig kan zijn op dat vlak, op voorwaarde dat de implicaties
voor de veiligheid en de verbetering in het gebruik van de wegeninfrastructuur tijdig
onderkend worden .
 ---pagebreak---                                                    24
6 . DOELSTELLINGEN OP LANGE TERMIJN EN MIJLPALEN
Gelet op de omvang van de investeringen voor de uitbouw van de wegeninfrastructuur, maar
ook op de levensduur van een wagen, is enkel een strategie op middelange termijn zinvol,
die de mogelijkheid biedt tot een geleidelijke overgang en een flexibiliteir in de uitvoering.
Desondanks kunnen noch de industrie, noch de besturen die verantwoordelijk zijn voor de
wegen-of de telecommunicatie - infrastructuur werken zonder planning. Er moeten realistische
doelstellingen gedefinieerd worden met voldoende precisie om de verschillende deelnemers de
mogelijkheid te geven binnen hun verantwoordelijkheid de vereiste bijdrage te leveren en de
algemene kosten van de samenwerking zo klein mogelijk te houden.
De voorlopige doelstellingen voor de aangetoonde haalbaarheid van de volgende generatie van
systeemfuncties die hieronder beschreven worden , werden gekozen om het werk van het
Eerste Jaar nader toe te lichten en uit te leggen welke resultaten verwacht kunnen worden .
In het Eerste Jaar wil men de precieze definitie en de timing klaar hebben van de
doelstellingen die hier beschreven worden.
Doelstelling voor 1990
Een operationele meertalige real-time wegeninginformatie en navigatiesysteem in Europe
Het doel is dat alle bestuurders van alle lidstaten de informatie kunnen begrijpen die door de
boordapparatuur gegeven wordt , en die ondersteund wordt door radio-uitzendingen en
communicatie d.m.v. telecommunicatie met uitrustigen die opgesteld staan aan de rand van
de weg . Om de vereiste meertaligheid te realiseren is een standaardinterface aanbevolen , die
bijvoorbeeld de mogelijkheid biedt tot een spraaksynthese of pictografische head-up
displays. Dit impliceert ook dat het toezicht op de weg zover staat dat verkeersongevallen en
opstoppingen snel ondtdekt worden en geïnterpreteerd worden in termen van optimale wegen
en verkeerscontrole-strategie.
Doelstelling voor 1995
Operationeel volledig betrouwbaar anti-rijdingssysteem voor botsingssnelheden boven 30
km/u
Deze doelstelling impliceert de invoering van boordcomputers en een intercom-installatie of
sensoren waardoor de verkeerssituatie zowel in het gezichtsveld als daarbuiten beoordeeld en
geïnterpreteerd kan worden . Het impliceert verder ook nog dat de weg of de onmiddelijke
omgeving ervan uitgerust is met apparatuur die wagens actief of passief localiseert en de
operationele status van de infrastructuur en van het verkeer beoordeelt. Opdat een dergelijk
systeem aanvaardbaar zou zijn voor de gebruiker moet het ontworpen zijn op basis van een
volledige    betrouwbare    interventiestrategie ,  zodat de      bestuurder onder normale
omstandigheden door het systeem niet in zijn vrijheid beperkt wordt . Enkel wanneer hij ,
zonder het in werking treden van het systeem , risico’s zou lopen , zou het systeem
tussenkomen door te vertragen of door andere geschikte uitwijkmaneuvers uit te voeren .
 ---pagebreak---                                                    25
Indien deze doelstelling bereikt wordt zal de overgrote meerderheid van de ernstige
verkeersongevallen die het gevolg zijn van aarijdingen tussen voertuigen uitgeschakeld
kunnen worden. Tegelijk zou de capciteit van het bestaande wegennet verbeterd kunnen
worden door de vermindering van de onderlinge afstand tussen de voertuige, in bepaalde
gevallen en zonder de veiligheid op de weg in het gedrang te brengen. Dezelfde techniek zou
gebruikt kunnen worden voor oversteekplaatsen die uitgerust zijn voor de waarneming van
voetgangers, een andere groep van weggenbruikers die in hoge mate aan de gevaren op de
weg blootgesteld zijn. Op langere termijn wordt de invoering van mobiele telefonie
verwacht, om te evolueren naar een "persoonlijke mobiele telefonie". Op dat ogenblik zal
RTI een stadium bereikt hebben waar voetgangers ook in de bescherming opgenomen kunnen
worden. De mogelijkheden van het soort techniek dat wij hier voor ogen hebben zijn zeer
groot, maar daar de voertuigen en de infrastructuur slechts geleidelijk zouden kunnen
worden uitgerust, zou deze verbetering ook slechts geleidelijk in werking kunnen treden .
Dosering van de aanpak
De complexiteit van het onderwerp en het groot aantal deelnemers en organisaties die op dit
gebied actief zijn vereist een goed gedoseerde progressieve aanpak. De jaarlijkse herziening
van het Werkplan komt de flexibiliteit en de aanpassing aan de bereikte vooruitgang ten
goede. In het geval van DRIVE is de aanpassing essentieel om de volledige synergie te
verzekeren met projecten zoals PROMETHEUS.
6.1 . Eerste jaar
De centrale functie van het werk dat voorgesteld wordt voor het Eerste Jaar is meervoudig :
het ontwerpen van een gemeenschappelijk kader voor toekomstig werk op dit gebied , de
analyse van noden en de uitvoering van het verkenningswerk dat nodig is om alternatieve
benaderingen en technologische opties te identificeren en te beoordelen .
De doelstellingen voor het Eerste Jaar zijn :
            de uitvoering van het voorbereidend werk dat nodig is om het toekomstig werk
            accuraat toe te spitsen op de functionele vereisten van doeltreffendheid van het
            vervoer, verminderinng van de invloed op het milieu en veiligheid op de weg;
            de systematische besturding van de technologische opties en mogelijkheden , met
            speciale nadruk op het gebruik van de synergie met gelijkaardige noden op andere
            gebieden;
            de ontwikkeling van aanvankelijke gemmenschappelijke functionele specificaties .
Draagwijdte :
De opzet van het werk in het Eerste jaar omvat de
            opstelling van een Referentiemodel met het doel om de technologische
            mogelijkheden te verzekeren in termen van operationele en kosten/prestatie
            vereisten . Dit werk zal gebruik maken van vroeger werk of erop voortbouwen;
            identificatie van de vereisten voor functionele specificaties en normen naast en ter
            aanvulling van die welke ontwikkeld werden op verwante gebieden , in het
            bijzonder voor informatica-technologie en mobiele communicatie;
            ontwikkeling van de uitvoeringsscenario’s die rekening houden met de heersende
            omstandigheden en de overgang;
 ---pagebreak---                                                    26
             uitvoering van technico-economische evaluaties van alternatieve benaderingen die
            geconcentreerd zijn op de beoordeling van de uitwisselbaarheid tussen factoren in
            de globale context van Westeuropees wegverkeer;
            nadenken over de voorscriften , stimulansen en beleidslijnen die nodig zouden
            kunnen zijn om de vooruitgang op dat gebied te versenellen;
Een meer gedetailleerde beschrijving van het werk dat gedaan dient te worden is in bijlage 1
bij het Voorstel voor een Regeling betreffende de DRIVE, Eerste Jaar gevoegd .
6.2 . Voortzetting
Ingevolge het succes van de organisatie van een gezamenlijke inspanning en een stimulerende
samenwerking bij de uitvoering van het Eerste Jaar zal de voortzetting voortbouwen op de
resultaten van het Eerste Jaar zowel als op de behoeften die aan het licht gekomen zijn bij
andere verwante projecten en op de resultaten die daar geboekt werden .
7 . TECHNISCHE OPTIES
7.1 . Inleiding
De technologische opties die hieronder kort weergegeven worden omvatten niet enkel
gevestigde technologie, maar ook meer ambitieuze mogelijkheden in het belang van een
onderzoek naar de grenzen van wat haalbaar is . Vanzelfsprekend worden er analogieën
gemaakt met reeds vroeger verricht werk in andere domeinen , zoals luchtvaartkunde ,
ondergrondse treinverbindingen en hoge snelheidstreinen , waar automatische piloten en
automatische bestuurders algemeen gebruikte technieken zijn . Er bestaat echter een groot
verschil met de situatie hier , waar ver doorgedreven automatisering - d.w.z. een volledig
automatische besturing van het voertuig - niet aan te raden is
Sommige van de hieronder aangeduide opties sluiten elkaar uit maar andere hebben hun
eigen optimale toepassingsgebieden en kunnen als dusdanig , als ze aanwezig zijn , de taak van
back-up uitvoeren of van controle van het primair werkende systeem . Een dergelijke
filosofie wordt bij schepen (multi-sensor navigatie-systemen), bij vliegtuigen ( bijv .
hoogmeters), etc ... toegepast.
7.2 . De specifieke vereisten voor het Eerste Jaar
Het Eerste Jaar moet het "synergisch venster" localiseren , het gamma functies bepalen dat
progressief in het programma opgenomen zou kunnen worden , de vereisten die aan de
infrastructuur gesteld worden specifiëren en de basisinterfaces of essentiële interfaces in het
voertuig, zoals input/output parameters , bepalen , zodat :
            het verkeerssysteem zo "toekomstzeker" als maar mogelijk gemaakt kan worden;.
            de prestatie van elke technologische optie volledig onderzocht wordt vanuit het
            standpunt van het vervoer;
            de industriële haalbaarheid van elke technologische optie volledig onderzocht wordt
            in industriële termen;
            de meeste geschikte elementen van het RTI-systeem zo snel mogelijk uitgedrukt
            worden als produkten die volledig rekening houden met vervoersprestaties ,
            industriële fabricage en mogelijkheden op het vlak van marketing;
 ---pagebreak---                                                     27
           verschillende functies en technologieën er bij toekomstige ontwikkelingen kunnen
           aan toegevoegd worden.
Door die middelen kan de aanvankelijke stijging van de kosten voor voertuigen en
weuitrusting tot een minimum beperkt worden.
7.3 . Functies
De volgende basisfuncties zijn mogelijk :
           de opsporing van moeilijkheden en tegelijker tijd de doorsturing van die
           informatie naar andere voertuigen, hulpdiensten en de autoriteiten die belast zijn
           met de controle van het verkeer;
           wegbegeleiding en/of navigatiesystemen;
           behouden van de positie of vermijden van aanrijdingen;
           informatie     aan     de    bestuurder     betreffende   de     toestand ,   namelijk
           snelheidsbeperkingen, weersomstandigheden , verkeersopstoppingen, moeilijkheden
           op de weg, wegwerkzaamheden;
           verzameling van informatie betreffende het verkeersverloop , de toestand van het
           wegennet en andere informatie die daarmee in verband staat, en constant bijwerken
           en aanvullen met de meest recente gegevens van de data base . Dit zou bedoeld zijn
           als raadgeving aan de weggebruikers (zowel voor men de te volgen weg kiest als
           tijdens de reis), voor de strategie inzake wegbeleid en voor statistische doeleinden .
7.4 . Technische opties volgens functie
7.4.1 . Opsporing van problemen en verspreiding
Het type problemen dat opgespoord moet worden is elke onverwachte verandering in de
gemotoriseerde omgeving; meestal wordt dit teweeggebracht door een verkeersongeval of een
defect waarvan de bestuurder anders niet op de hoogte zou zijn en waarop hij om
veiligheidsredenen moet reageren .
De omvang van de verspreiding zou alle bestuurders zijn op wiens weg het probleem zich
voorgedaan zou kunnen hebben .           An hen zou de informatie automatisch medegedeeld
worden, maar ze zou ook algemmen beschikbaar zijn op aanvraag . De kwaliteit van de
informatie zou zodanig zijn dat er een adequate respons van de bestuurders en , uiteindelijk ,
ook van de voertuigen bereikt wordt.
Middelen waarmee wegproblemen opgespoord kunnen worden zijn bijvoorbeeld : door een
G-schakelaar, door een reeks lussen, radar , sonarbeeld processing etc ... om stilstaande
voertuigen en veranderingen in de voertuigstroom op te sporen , door alarm dat door de
bestuurders gegeven wordt, door "dodemanshendels", en door de analyse van gegevens
betreffende de doortocht van voertuigen .
De verspreiding van een probleem op de weg moet "probleembestendig" zijn , dit kan
verzekerd worden door onafhankelijke systemen of een schokvrije baken .
 ---pagebreak---                                                    28
Een systeem bestaande uit een reeks lussen/een sensor zou automatisch contact moeten
opnemen met de betreffende wegautoriteiten , maar er moeten andere regelingen getroffen
worden om andere mobilien te waarschuwen; radarsignalen waarschuwen de wagens die
ermee uitgerust zijn , maar er zijn andere middelen nodig om met anderen in contact te
treden . Het probleem met elk bakensysteem zou zijn om uit te maken , bijvoorbeeld op een
vierbaansweg , op welke weg het voorval zich voorgedaan heeft , daar een radiosignaal binnen
een bepaalde straal zou opgevangen worden. De oplossing zou hier kunnen zijn om het
kanaal te bevelen dat de baken zou gebruiken om binnen te komen, met wegkanalen die voor
elke rijweg specifiek zijn; dit zou echter enorm duur zijn. Een alternatief voor een radio
"die in de lucht is" zou zijn om de gegevens door te sturen in een voedingssysteem met
lekverliezen .
De verschillende opties om het publiek op de hoogte te brengen moeten geëvalueerd worden
en Europese normen voor uitwisseling over de grenzen heen en mededeling van de
informatie moeten uitgewerkt worden.
7.4.2 . Weabeeeleidina en navigatie
De vereiste die aan de prestatie wordt gesteld is dat het systeem een doeltreffende
begeleiding moet bieden aan de bestuurder, en uiteindelijk aan het voertuig , zodat hij zijn
bestemming via de gemakkelijkste weg kan bereiken overeenkomstig de criteria die hij
geselecteerd heeft, rekening houdende met de verkeersregels en met de omstandigheden van
het ogenblik. Eventueel moet ook de selectie van een weg door middel van hulp bij de
keuze van de te volgen route tot de mogelijkheden behoren .
Dit systeem zou alle gebieden moeten bestrijken ,           maar in de aanvangsfase zou het
beschikbaar moeten zijn voor streken waar het verkeer      het drukst is . De Gemeenschapsactie
zal hierbij betrokken worden door aanmoediging van          organizatorisch en alle andere beleid
en door structuurontwikkelingen die nodig zijn om           een bevredigende werking van het
systeem te verzekeren.
De eerste vereiste van een wegbegeleiding of een navigatiesysteem is de localisering van het
voertuig; de navigatie wordt mogelijk van zodra de bestemming gekend is; wanneer het
wegennet en de punten waar men voorbij komt gekend zijn is het mogelijk om voor iemand
een bepaalde weg uit te stippelen . Indien variabele beperkingen zoals wegwerkzaamheden of
verkeersopstoppingen toegevoegd worden kan een geoptimaliseerde wegbegeleiding in real-
time verzekerd worden .
Met de volgende elementen :
    a)    Systemen voor de localisering omvatten plaatsbepaling per stelliet , hyperbolische
          systemen , gegist bestek-systemen , cellulaire radio , richtingopsporing d.m.v. radio en
           radiobakens aan de rand van de weg .
             i ) Concurrenten op het gebiet van satellietsystemen zijn :
                        MOBILE SAT (V.S. )
                        PROSAT ( ESA ) en
                        NAVSTAR G PS ( V.S. )
 ---pagebreak---                                            29
    ii)  Hyperbolische systemen omvatten
                 DECCA
                 LORAN-C
                 OMEGA
                 Differentieel OMEGA en
                 SDS (een tijdsdelend DECCA systeem)
   iii) Cellulaire radiosystemen kunnen op dit ogenblik de vereiste accuraatheid niet
   benaderen daar ze enkel localiseren naar een cel die meerdere kilometer ver
   verwijderd kan liggen, en daarenboven een beperkte celcapaciteit hebben. Deze
   nadelen kunnen in toekomstige digitale systemen weggewerkt worden, maar de
   verspreiding zou altijd een probleem kunnen blijven.
    iv) Richtingsopsporing via radio zou gebruikt kunnen worden met bakens voor
   korte afstand die deel uitmaken van een gecombineerd system;
     v) Bakens aan de rand van de weg kunnen informatie geven aan het voertuig
   betreffende zijn huidige localisering. De werking kan geregeld worden door
   optische , infrarood of microgolf-technologie of door een inductief lussysteem. Voor
   al deze systemen staat de technologie reeds op punt .
    vi) Gegist       bestek-systemen     omvatten    magnetische ,    traagheids -   of
   voertuigbewegings-sensoren .
   vii) Gecombineerde systemen maken dikwijls gebruik van technieken met
   overeenstemmende kaarten, eventueel met aanvullingen door een of ander systeem
   om een grotere precisie te bereiken .
b) Navigatiesystemen . Een navigatiiesysteem voegt de kennis van de bestemming bij
   die van de locatie van het voertuig. De eenvoudigste navigatiesysteem geven de
   bestuurder informatie betreffende de te volgen richting , eventueel in combinatie
   met de afstand in vogelvlucht tot zijn bestemming . Meer geraffineerde systemen
   zijn uitgerust met digitale boordkaarten die ann de bestuurder getoond worden op
   een display. Behalve voor de localisering van de positie van het voertuig is er geen
   verdere hulp van een of andere infrastructuur nodig .
c) Vaste Wegbegeleiding . Wegbegeleidingssystemen gaan een stap verder dan de
   navigatiesystemen doordat ze niet enkel de positie en de bestemming van het
   voertuig kennen , maar ook wegen uitstippelen en de bestuurder raad geven
   betreffende de te volgen richtingen .       In het voertuig kan een vast netwerk
   opgeslagen zijn zodat een autonome wegbegeleiding beschikbaar is onafhankelijk
   van elke ondersteuning door infrastructuur, maar de rest van de begeleiding die
   ann de bestuurder gegeven wordt zal geen rekening houden met actuele toestanden
   in het verkeer .
d) Dynamische Wegbegeleiding en Informatie voor de Bestuurder. Door gebruik te
   maken van een infrastructuur die in staat is om real-time informatie te verzamelen
   betreffende de        verkeerstoestand is het mogelijk om de bestuurders
   wegbeleidingsadvies te geven dat automatisch reageert op verkeersopstoppingen ,
   wegenwerkzaamheden , verkeersongevallen en andere beperkingen of vertragin op
   het wegennet.
 ---pagebreak---                                                   30
Uitwisselingen komen voor in de localisering van de intelligentie : centrale computers of
computers die langs de weg staan opgesteld kunnen routeschema’s opstellen en zo de
complexiteit en vandaar ook de kosten van de boorduitrusting in het voertuig door gebruik te
maken van de gedigitalisserde gegevens betreffende het wegennet die frequent aangepasst
worden aan de nieuwe situatie met real-time gegevens die van de infrastructuur ontvangen
worden . Afhandelijk van het ontwerp van het basissysteem kan een van de volgende
technologieën geschikt zijn voor verbindingen tussen het vortuig en de infrastructuur :
           - satellieten
           - uitzenden van radio- ( meer bepaald RDS) en T.V. -signalen
           - cellulaire radio
           - korte afstand radio
           - voedingssystemen met lekverliezen
           - microgolfbakens
           - infraroodbakens
           - optische Systemen
           - traagheidscircuits
7.4.3 . Behouden van de positie en vermijden van aanrijdingen
De vereiste die aan de prestatie gesteld wordt, is het helpen van de bestuurders van
voertuigen die in eikaars buurt rijden om op een veilige afstand van elkaar te blijven .
Uiteindelijk moet dit gelden voor alle weggebruikers .
Alhoewel de rendabiliteit nog altijd bewezen dient te worden en de aanvaardbaarheid door
de gebruikers met voorzichtigheid benaderd dient te worden lijken hier de volgende opties
aan bod te komen :
     i)    Een bepaalde vorm van gemodifieerde radartechniek. Er zou voordeel gehaald
           kunnen worden uit de toepassing van technieken die ontwikkeld werden met een
           grote graad van gerafineerdheid zowel voor vliegtuigen als voor schepen en die
           gebaseerd zijn op het gebruik van primaire en secundaire radars . De primaire
           radar ontdekt het doelwijt en geeft de identificatie en/of andere informatie .
           Actuele technieken zouden kunnen gebaseerd worden op radio - of
           infraroodrekwenties of gebruik maken van alternatieve technieken zoals sonar.
     ii )  Communicatie tussen voertuigen die gebruik maakt van boorduitrusting . Dit
           vertoont bijzonder veel gelijkenissen met de secundaire radar waarbij het
           radarsignaal een respons teweegbrengt , maar er kunnen verschillen zijn wat betreft
           de draaggolffrequentie - het gebruik van hoge freqwenties bijvoorbeeld voor de
           antwoordfrekwentie zou belemmeringen van het gezichtsveld verwijderen.
     iii)  Communicatie tussen voertuigen gebaseerd op infrastructuur aan de rand van de
           weg . Boorcomputers zouden kunnen communiceren met elkaar door gebruik te
           maken van een "lokaal net" gebaseerd opeen uitrusting aan de rand van de weg
           zoals voedingssystemen met lekverliezen of een groot aantal bakens op een bepaalde
           afstand van elkaar .
Het is essentieel dat een system voor de vermijding van ongevallen in staat is om de
openings - en sluitingssnelheid van het doel af te leiden en indien mogelijk zelfs een
richtingvector.    Waar gebruik gemaakt wordt van communicatie tussen voertuigen , zou dit
kunnen gebeuren door een standaard informatie-structuur in elk voertuig om details
betreffende zijn snelheid en de door hem gevolgde richting door te sturen die met de
gegevens van het "eigen voertuig" vergeleken worden om daaruit de afstand en de relative
snelheid af te leiden .
 ---pagebreak---                                                      31
7.4,4 . Informatie over de toestand
Er is een gekende nood aan systemen die informatie kunnen leveren voor het verkeersbeleid
in geheel Europa en voor de hulp aan passagiers.
Het systeem omvat de toestand van de esomgeving, met inbegrip van opstoppingen en andere
verkeersgedragingen, de toestand van de wegen en de weersomstandigheden, etc .             De
fubnctionele specificatie vereist dat er een gunstige respons van de bestuurders of van
verkeersleiders of systemen gestimuleerd wordt.
Dit kan ofwel een open circuit of een gesloten circuit zijn , afhankelijk van de aard van de
toestand. Waar het noodzakelijk is om verkeersopstoppingen op te sporen bijvoorbeeld , kan
een gesloten circuit voordelen hebben, maar weersomstandigheden die van buiten het
verkeersscenario opgedrongen worden hebben enkel een open circuit nodig .
            i)    Weg/autoweg     signalen   die   telesystem  van  voertuigen  gebruiken  om
            verkeersopstoppingen op te sporen;
            ii)   zichtbaarheidsmonitoren on mist op te storen;
            iii ) detectoren voor ijs of gladheid;
            iv)   ongevaldetectoren;
            v) bakens aan de rand van de weg die meer specifieke informatie kunnen geven ,
            d.w.z. zeer goed gelocalizeerde gegevens , en veel meer kunnen uitzenden dan enkel
            een audio-signaal of een visueel signaal;
            vi) doorsturing van wagen naar wagen tegen de verkeersstroom in van informatie
            betreffende een situatie die voor de wagen plaatsvindt kan zelfs nog meer
            specifieke informatie geven. Dit systeem kan echter dienst weigeren indien er een
            gat in de verkeersstroom is .
7.5 . Gegeneraliseerde technische problemen
7.5.1 . Telecommunicatie-verkeer ( zowel lijn als radio )
Het eerste , belangrijkste en meest cruciale probleem is het pure volume van de gegenereerde
verkeersgegevens . We kunnen dit probleem op 3 manieren verhelpen :
      i)    door de transmissies te verkorten , gebruik makend van optimale codeertechnieken
            en geheimcodering .
      ii )  door selectieve versturing en door localisering van de doorgestuurde
            verkeersgegevens. Bijvoorbeeld door het gebruik van een voedingssystems met
            lekverliezen of door technieken zoals zuurstofband-communicaties , waarbij de
            signaalstekte zich verwijderd als de vierde macht van de afstand in plaats van als
            het kwadraat .
      iii ) door het gebruik van een gespecialiseerde vervoerinfrastructuur zoals de
            Nederlandse , Duitse en Britse autowegverbindingssystemen . Dit zou opgedeeld
            kunnen worden in secties met kabels van lichtvezels als leidingen voor de
            verbinding met lokale zenders en ontvangers die passende frekwenties gebruiken en
            media zoals opgesomd in punt ii ) boven;
 ---pagebreak---                                                   32
     iv)   het keuzeveld van het radiotransmissieregiem is zeer breed. Van het gebruik van
           uitzendingformatie die gebruik maakt van gecodeerde signalen voor het normaal
           ontspanningsverkeer zoals in het Radio Gegevenssysteem, rechtlijne uitzending op
           verschillende frekwenties, VHF mobiele radiotelefoons en cellulaire radio. Een van
           de problemen met cellulaire radio is dat iedereen "een telefoontje pleegt" wanneer
           er zich een opstopping voordoet en het telefoonverkeer het systeem in die cel
           overbelast.     Een verdere optie op langere termijn zou het gebruik van
           ruisverbindingen of diffuse spectrumverbindingen zijn waarbij een "fail soft" of
           een "graceful degradation" bereikt wordt.
     v)    Lijnverbindingen brengen een ander reeks problemen met zich mee zoals de
           modulariteit van de computerinfrastructuur, zoals boven onder punt 8.4.2 . c )
           aangeduid werd .       De dimensionering van de infrastructuurlijnen voor het
           betreffende verkeer zal moeilijk zijn doordat ze meer variabelen bevat dan de
           PSTN op het op Net voor Overschakeling op Berichtgeving , aangezien het drukste
           uur in het week-end zou kunnen vallen wanneer veel mensen na de "grote
           vakantie" terug naar huis keren of wanneer er een staking van het openbaar
           vervoer is of wanneer ongunstige omstandigheden op de weg samenvallen met het
           spitsuur.
     vi)   De kostenverdeling tussen de privé-sector en de overheidssector en het bedrag dat
           door de bestuurder/eigenaar betaald dient te worden zijn factoren waar rekening
           mee dient gehouden te worden bij de evaluatie van de systemen .
7.5.2 . De menseliike interface
De ultieme vereiste van het ontwerp van een menselijke interface is prestatie , dit is dat het
tot een goed besturen van de wagen moet leiden . Het moet ten minste ook voor de
bestuurder aanvaardbaar zijn. Uit die twee vereisten zullen veil tussenliggende specificaties
voorkomen .
De draagwijdte omvat zowel de functies voor de controle als voor de informatielevering van
de beschikbare technologische opties . Controlesystemen bijvoorbeeld voor het invoeren van
informatie betreffende de bestemming kunnen verschillende graden van complexiteit hebben
en afhangen van het feit of de gegevens ingevoerd worden door middel van een toetsenbord
of door herkenning van een stem . De informatie die aan de bestuurder gegeven wordt mag
zelf geen risico teweegbregen en zou
     i)    visueel kunnen zijn - door een pictogram eventueel samen met een alfanumerische
           display , die voorgesteld kan worden door gebruik te maken van head-up displays;
     ii)   audio - die gebruik maakt van spraaksynthese en gecombineerd kan worden met
           meertalige mogelijkheden; of
     iii ) een combinatie van de twee - bijvoorbeeld een eenvoudig audio -
           waarschuwingssignaal in combinatie met een display die nadere informatie
           verstrekt .
De ergonomische prestatie van alle alternatieven moet geëvalueerd worden zodat de
uiteindelijke oplossingen een optionele bijdrage leveren tot de gestelde doelstellingen .
 ---pagebreak---                                                      33
7.5.3 . Confieuratie
De uitdaging bij het ten uitvoer brengen van dergelijke systemen is zowel economisch als
technisch. De optimalisering van de configuratie die rekening houdt met synergieën speelt
een belanrijke rol in de economische uitvoerbaarheid.
Hier bestaan de volgende opties :
           een maximale intelligentie concentreren in controle-centra computers;
           een aanzienlijke intelligentie decentraliseren naar bakens of sensoren aan de rand
           van de weg; en/of
           meer intelligentie aan het voertuig geven .
Wat de aantallen betreft zijn er duidelijk minst controle-centra en meest voertuignen. In het
belang an de lage kostprijs van de wagen , zou zo weining mogelijk intelligentie daar moeten
aangebracht worden. Van de andere kant zou dit problem van aanvaarding van het publiek
met zich mee kunnen brengen , zoals de eis dat het voertuig zichzelf identificeert. De
uitwisselingen hebben betrekking op het volume van gegevens , de afstandsfactor en de wijze
van communicatie tussen onderdelen bijvoorbeeld real-time of navraaginterval, de
verdubbeling van de opslag , het volume van de opslag , de kosten en de aanvaardbaarheid.
7.5.4 . Radiofrekwentie-plannine
De identificatie en toekenning van radiofrekwenties die aangepast zijn om de vereiste
functies uit te voeren zal een van de grootste problemen zijn dat zeer zorgvuldige overwogen
zal moeten worden en waarvoor een algemene overeenkomst bereikt zal moeten worden om
in heel Europa hetzelfde soort uitrusting te gebruiken.
8 . ORGANISATIE EN BELEID VAN DE SAMENWERKING
Samenwerking in RTI , zelfs op het niveau van verkennend werk en van het uitstippelen van
toekomstige ontwikkelingen , stelt zeer hoge eisen aan het beleid en de organisatie . Er zijn
meerdere belangrijke factoren waarmee rekening dient gehouden te worden.
           er is een duidelijk omschreven doelstelling in termen van functionele kenmerken
           en kost-prestatie , die de ultieme maatstaf is voor de investeringen in technologie.
           Het is niet de technische haalbaarheid als dusdanig die problemen stelt, maar de
           techno-economische haalbaarheid en de aanvaarding voor de gebruiker;
           het wegvervoersysteem en zijn versmelting met mobiele verbindingen schept een
           complexiteitsgraad zonder voorgaande in het wegvervoer;
           er zijn talrijke deelnemers die met hun eigen respectievelijke verantwoordelijkheid
           samen moeten werken op een doelgerichte manier (gebruikers, dienstverlenende
           sectoren , operators , industrie , politici , bestuurders en instanties belast met de
           voorschriften).
Dit maakt de organisatie en het beheer van de samenwerking op dit vlak tot een uitdaging op
zich . De ontwikkeling van een redelijke benadering van deze vragen zal doorslaggevend zijn
voor het bereiken van de doelstellingen en voor de minimalisering van de algemene
onkosten die onvermijdelijk met de samenwerking verbonden zijn .
 ---pagebreak---                                                  34
8.1 . Verband met Internationale Projecten en Nationale Inspanningen
In de eerstvolgende tien jaar zal in Europa volgens schattingen ten minste 50 miljard ECU in
Onderzoek en Ontwikkeling geïnvesteerd worden voor de uitbouw van mobiele
telecommunicatie-diensten. Vergelijkbare inspanningen zullen gedaan worden voor de
boordinformatica van voertuigen , zowel als voor de vervoer beleid- en toezichtsystemen. Het
werk dat voorzien is voor DRIVE dient om de risico’s en onzekerheden te minimaliseren en
om te komen tot een optimaal gebruik van de beperkte menselijke middelen en financies.
Het houdt verband met het aanvangsstadium van veel grotere inspanningen die later vereist
zullen zijn voor de ontwikkeling van het product. Drive is gericht OP
infrastructuurtechnoloeieën die specifiek voor het wegvervoer en vooral betrekking hebben
OP openbare verantwoordelijkheden . Waar internationale of nationale projecten met
gelijkaardige doelstellingen lopen wordt voorgesteld om nauw samen te werken en de
werkzaamheden samen te coördineren. Dit is voor het project overigens van essentieel belang .
Er moet vooral en gemeenschappelijke beleidsbasis met PROMETHEUS bereikt worden om
een optimale doeltreffendheid van de acties te kunnen verzekeren. De organisatie en het
beleid moeten zodanig opgevat zijn dat ze rekening houden met de specifieke kenmerken van
dit domein. De ervaringen van het RACE-programma zouden als voorbeeld genomen kunnen
worden .
8.2 , Deelname van openbare instanties en privé organisaties die in Europese Landen buiten
         de Gemeenschap gevestigd ziin
Gedurende het Eerste Jaar van Drive wordt voorgesteld om nauw samen te werken met
bestaande organisaties en besturen die op dit gebied actief zijn . Waar mogelijk zou dit
uitgebreid moeten worden tot privé-organisaties en openbare instanties die gevestigd zijn en
Europese landen buiten de Gemeenschap .
De Gemeenschap heeft er zowel een strategisch als ook een operationeel en economisch
belang bij om tot een Europese oplossing te komen voor vragen met betrekking tot het
wegvervoer, ook met niet-lidstaten. Daarom heeft de Gemeenschap de bedoeling om de
industrie , de operators , de dienstverlenende sectoren en de vervoersbesturen die gevestigd
zijn in landen waarmee de Gemeenschap een Kaderovereenkomst afgesloten heeft voor
samenwerking op wetenschappelijke en technisch vlak , tot het project toe te laten , door de
criteria voor deelneming aan DRIVE uit te breiden .
Er werd gesuggereerd om privé en openbare instanties die in COST- landen gevestigd zijn de
mogelijkheid te geven om voorstellen op tafel te brengen en aan DRIVE-projecten mee te
werken wanneer er een Kaderovereenkomst voor Samenwerking in Onderzoek en
ontwikkeling met het betreffende land werd afgesloten.
Projecten    met    deelnemers   uit   die  landen   zouden    aan   dezelfde  selectiecriteria ,
contractvoorwaarden en beleidsprocedures moeten voldoen .
8.3 . Detacherinesschema
Ten einde de menselijke middelen te mobiliseren en optimaal gebruik te maken van
onderzoeksfaciliteiten zou het een groot voordeel betekenen indien specialisten van een
bepaalde organisatie betrokken zouden kunnen worden bij een DRIVE project dat door een
andere organisatie wordt uitgevoerd indien dit door beide partijen gewenst wordt .
Dit mechanisme zou de organisaties helpen die verantwoordelijk zijn voor het
respectievelijke DRIVE-projecte door bijkomende geschoolde werkkrachten te leveren en het
zou ook de ondersteunende organisatie ten goede komen die aan het project meewerkt door
een van haar specialisten op het gebied van hoogtechnologisch werk tijdelijk af te staan .
 ---pagebreak---                                                 35
8.4 . Deelneming van KMO’s . onderzoeksorganisaties en universiteiten
Het belang van KMO’s, onderzoeksorganisaties en universiteiten als een sterk inventief en
vernieuwend element is algemeen gekend en daarom zal hun deelneming een belangrijke rol
spelen in de uitvoering van het DRIVE-project.
KMO’s die actief zijn in de high - technology-sector, onderzoeksorganisaties en universiteiten
zullen in het algemeen voordeel halen uit DRIVE doordat het een kader schept waarbinnen
de specifieke sterkte van de KMO’s tot haar recht kan komen en markt-mogelijkheden kan
creeëren door een symbiose aan te moedigen met grote telecommunicatie-maatschappijen en
dienstverlenende bedrijven .
50% of meer van de bedienden uit de telecommunicatie-industrie in de Gemeenschap zijn
tewerkgesteld in bedrijven met 20 tot 99 werknemers. Dit is een aanduiding voor de
verscheidenheid van activiteiten binnen die industrietak, de verschillende effecten van
schaalverdeling zoals die voor de activiteiten geldt en het belang van onderaanneming . Er
bestaat weining twijfel over dat deze hoge graad van betrokkenheid van de KMO’s
onderzoeksorganisaties en universiteiten ook het toekomstige werk in RTI en DRIVE zal
typeren .
 ---pagebreak---                                  36
9 . VERKLARENDE WOORDENLIJST EN AFKORTINGEN
Action line/actielijn      een       actieverloop     dat       meestal      van
                           R&D/technologische aard is en wordt gesteund
                           door de Gemeenschap .
Actors/deelnemers          deelnemers zijn onder meer de Ministeries voor
                           Verkeerswezen , de auto, de automobielcomponent
                           en de halfgeleiderindustrie.
Automation/automatisering  elektronisch beheer .
Cellular radio/cellulaire  een mobiel radiotelefonisch systeem dat is
radio                      gebaseerd op lokale radiostations die zich
                           bevinden in het centrum van aangrenzende
                           kernen .
ECMT                       European       Conference      of     Ministers    of
                           Transport/Europese conferentie        van Ministers
                           voor Verkeerswezen .
Economies of               de voordelen die worden gehaald uit het in één
integration /voordelen van geheel onderbrengen van verschillende elementen .
integratie
Fail-safe/ volkomen veilig een besturingsconcept      dat    ruimte   laat  voor
                           onvoorziene storingen.
Hard                       beheerssystemen die werken zonder menselijke
automation/doorgedreven    tussenkomst .
automatisiering
Human factor/ menselijke   de invloed van de kenmerken van de menselijke
element                    bestuurder op het ontwerp en de bediening van
                           een systeem .
Integrated IT&T            een enkelvoudig system dat werkt volgens een
systems/geïntegreerd       minimum aan gemeenschappelijke normen die zijn
vervoerssysteem            overeengekomen tussen lidstaten .
Integrated transport       een enkelvoudig systeem dat werkt volgens een
system /geïntegreerd       minimum aan gemeenschappelijke normen die zijn
vervoerssysteem            overeengekomen tussen lidstaten .
IRTE                       Integrated              Road                Transport
                           Environment/Omgeving           voor      geïntegreerd
                           wegvervoer: een brede infrastructuur voor IT&T
                           en verkeersbeleid .
IT&T                       de   combinatie     van  informatietechnologie     en
                           telecommunicatie .
Mediator/ bemiddelaar      een electronisch systeem ter ondersteuning van de
                           handelingen van de bestuurder , in het bijzonder
                           in omstandigheden die worden beschouwd als
                           zijnde risicovol .
 ---pagebreak---                                  37
Navigation/navigatie      een voorafbepaalde route of plan volgen om een
                          bestemming te bereiken .
ODETTE                    Organization       for     Data      Exchange       by
                          Teletransmission in Europe/Organisatie voor de
                          uitwisseling van gegevens via teletransmissie in
                          Europa.        Een elektronisch        systeem voor
                          gegevensoverdracht                voor              de
                          automobielfabrikanten .
On-board/boord-           aan boord van een bewegend voertuig .
Pre-normative/pre-        noodzakelijk voor het instellen van normen of
normatief                 standaards .
RDS                       radiotelefonische gegevenssystemen .
Reference                 een model of paradigma waarnaar wordt verwezen
model/ referentiemodel    voor interpretatie, communicatie , beoordeling ,
                          meting , methodiek en dat de formalisering biedt
                          van technische , economische en functionele
                          relaties tussen sectoren, eventueel in de vorm van
                          een computer-uitvoerbaar model of een serie
                          modellen dat dan/die kunnen worden aangewend
                          bij de uitwerking van           het scenario ,      bij
                          kosten/baten analyses en         planning , en      bij
                          ondersteunende     communicatie    tussen   deelnemers
                          uit verschillende sectoren; ook normatieve
                          richtlijnen vb . referentiemodel voor de onderlinge
                          verbinding tussen open systemen .
Route/route, traject, weg de weg die wordt gevolgd om een bestemming te
                          bereiken;     traject-planning;      traject-navigatie;
                          selectie en optimalisatie van het traject.
RTI ( Road Transport      de toepassing van IT&T op het wegvervoer, aan
Informatics/Informatica   boord van de voertuigen of behorend tot de
van het wegvervoer)       infrastruktuur en de dienstverlening .
Soft                      controlehandelingen      die   de     bestuurder    tot
automation/gedeeltelijke  "vangnet" dienen , waarop hij kan terugvallen.
automatisering
Telecommunicatie          omvat het uitzenden , mobiele telefoons , zend - en
                          ontvangapparatuur en de communicatie tussen
                          computersystemen .
 ---pagebreak---                                                   1
                              VOORSTEL VOOR EEN RAADSBESLUIT
                                              van
      betreffende een Gemeenschapsprogramma op het gebied van de Informatica van het
                                          Wegvervoer
              Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe ( DRIVE )
DE RAAD VAN MINISTERS VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN
In aanmerking genomen het EEG - Verdrag , en meer bepaald Artikel 130 Q, paragraaf 2 ,
In aanmerking genomen het voorstel van de Commissie/ 1)
In aanmerking genomen het advies van het Economisch en Sociaal Comité’^2)
In samenwerking met het Europese Parlement/3)
Aangezien de Gemeenschap tot taak heeft, via het oprichten van een gemeenschappelijke
markt en het geleidelijk dichter bij elkaar brengen van het economisch beleid van de Lid ¬
staten , binnen de Gemeenschap een gelijklopende ontwikkeling van de economische
bedrijvigheid en nauwe betrekkingen tussen de Lid-Staten te bevorderen;
Aangezien de Staatshoofden en Regeringsleiders het belang hebben benadrukt van een
efficiënt, veilig en milieuvriendelijk wegvervoer als een hoofdcomponent voor economische
groei en sociale ontwikkeling binnen de door het Verdrag van Rome vastgelegde structuren
(4 ).
Aangezien het Europese Parlement, in zijn beoordeling van de huidige toestand en de
ontwikkeling van het wegvervoer, de rol ervan benadrukte voor de toekomstige politieke ,
sociale en economische ontwikkeling van de Gemeenschap en in het bijzonder verwees naar
de noodzaak om elektronische hulpmiddelen voor de verkeersveiligheid uit te werken^5) en
aangezien het Parlement door zijn goedkeuring (6) te hechten aan het rapport (7) van zijn
Comité     voor   Economische    en   Monetaire     Zaken  en   Industrieel   Beleid over  de
Automobielnijverheid in de      Europese Gemeenschap de         Europese    dimensie van deze
bedrijfstak aantoonde;
Aangezien de Raad in zijn resolutie van 19 december 1984 omtrent verkeersveiligheid de
Commissie uitnodigde voorstellen voor te dragen (8);
W OJ ...
<2) OJ...
(3) Advies: OJ...(Goedkeuring: OJ...; Amendement: OJ)
(4) Artikel 75
(5) Resolutie van het Europese Parlement ter goedkeuring van Gemeenschapsmaatregelen ter
bevordering van de verkeersveiligheid OJ Nr. C 104 , 27.04.84 , p 38
(6) Resolutie van het Europese Parlement op 23 januari 1987 p.v. P.E. 110.615
(7) Document A 2-171 /86 8 december 1986 rapporteur Dhr. Peter Beazley
(8) OJ Nr. C 341 / 1 21.12.84
 ---pagebreak---                                                   2
Aangezien de 'Single European Act’ voorziet in een nieuwe politieke en wettelijke grondslag
voor de uitwerking van een wetenschappelijk en technologisch beleid dat vooral aandacht
heeft voor het bevorderen van de industriële concurrentiekracht;
Aangezien de         Raad    het  Framework     Programme     ^    heeft  goedgekeurd    voor
Gemeenschappelijke acties op het vlak van research en technologische ontwikkeling die acties
mogelijk moeten maken op het vlak van de toepassing van informatietechnieken en
telecommunicatie om tegemoet te komen aan algemene sociale behoeften en in het bijzonder
toepassing op het wegvervoer; en dit door middel van specifieke programma’s die worden
uitgezocht door toepassing van vastgestelde criteria en waarbij over de methodes , de duur en
het financiële beheer slechts zal worden beslist bij de goedkeuring van deze programma’s;
Aangezien de Raad het belang heeft erkend van               normalisering op het vlak van
informatietechnieken en telecommunicatie (10) en aangezien samenwerking in pre-normatieve
en pre-concurrentiële R&D bij het uitwerken van normen een belangrijke bijdrage kan zijn ,
met name door de evolutie naar een toekomstig efficiënter en veiliger wegvervoer op
regionaal en lokaal vlak te vergemakkelijken;
Aangezien het Economisch en Sociaal Comité in het bijzonder verwees naar elektronische
verkeershulpmiddelen        op    hoofdwegen             en    de    uitwerking    van    een
Gemeenschapsprogramma omtrent verkeersveiligheid (12^;
Aangezien de Commissie in haar voorstel voor een verkeersinfrastructuur-programma op
middellange termijn (13) duidelijk verwees naar het belang dat het bevorderen van
technologische ontwikkelingen heeft voor het verbeteren van het transportvermogen en het
feit dat deze stimulans de Europese industrie van nut kan zijn voor de export en de
uitbreiding     van de interne markt voor nieuwe technologie , teneinde een toekomstige
produktiviteitsstijging en een groei van de concurrentiekracht te verzekeren;
Aangezien met het verschijnen van mobiele communicatiediensten en de geleidelijke
invoering van computergebruik in voertuigen ook de voorwaarden zijn geschapen voor
belangrijke verbeteringen op het vlak van verkeersbeleid , voor een beperking van de invloed
het wegvervoer op het milieu en voor de verkeersveiligheid;
Aangezien een grotere doeltreffendheid en veiligheid van het wegvervoer de internationale
concurrentiekracht zullen ten goede komen van de Europese economieën in het algemeen en
het bedrijfsleven in het bijzonder;
Aangezien vorderingen op het vlak van doeltreffendheid en veiligheid van het wegvervoer
zullen bijdragen tot het oplossen van het probleem van de onduldbare sociale en andere
gevolgen van verkeersongelukken;
Aangezien de gezamenlijke inspanningen op dit vlak zullen bijdragen tot de oprichting van
de interne markt en het ontstaan van nieuwe interne belemmeringen voor de
verkeersveiligheid zullen voorkomen;
( 10)  Raadsbesluit van 22 december 1986 OJ L 36/31-37 7.2.87
( 11 ) Advies van 27 en 28 april 1977 OJ C 126/20 28.5.77
( 12)  Advies van 24 mei 1984 OJ C 206/60 6.8.84
( 13)  COM (86 ) 340 final juni 1986
 ---pagebreak---                                                   3
Aangezien de ontwikkeling van gemeenschappelijke officiële specificaties voor uitrusting en
diensten de interne samenhang zal versterken en de minder ontwikkelde regio’s zal toelaten
ten volle voordeel te halen uit de inspanningen van Lid-Stuten die vootop lopen bij de
verbeteringen op het gebied van infrastructuur voor vervoers en verkeersbeleid in de
Gemeenschap;
Aangezien de ontplooiing van technieken en diensten op het vlak van vervoersinfrastructuur
een grote verscheidenheid aan mogelijkheden biedt aan kleine en middelgrote ondernemingen
die apparatuur vervaardigen of die gespecialiseerde diensten leveren binnen de Gemeenschap;
Aangezien het aangewezen is dat projecten die worden uitgevoerd in het kader van
EUREKA en specifieke werkzaamheden binnen het Framework Programme elkaar aanvullen
en ondersteunen;
Aangezien de Commissie op de tweede EUREKA Ministerial Meeting in London (juni 1986 )
haar verlangen bekendmaakte om projecten te ondersteunen die verband houden met
verkeersveiligheid en navigatie;
Aangezien de opbouw of de versterking van een eigen Europees industrieel potentieel voor
de betrokken technieken een dringende noodzaak is; aangezien zowel industrie als radio - en
televisiemaatschappijen/omroeporganisaties , onderzoeksfirma’s en ondernemingen daarvan de
voordelen moeten genieten , met inbegrip van kleine en middelgrote ondernemingen en
andere in de Gemeenschap gevestigde rechtspersonen die geschikt zijn voor het bereiken van
deze doelstellingen;
Aangezien voorbereidend onderzoek op Gemeenschapsniveau heeft bevestigd                   dat
samenwerking binnen de Gemeenschap op dit vlak noodzakelijk én voordelig is;
Aangezien de Definition Phase van PROMETHEUS de haalbaarheid heeft bevestigd van de
doelstellingen en het specifieke werk heeft vastgesteld dat daartoe moet worden verricht;
Aangezien de Commissie heeft samengewerkt met industrie en administratie bij het
omschrijven van het pre-normatieve en pre-concurrentiële werk in verband met het
wegeninfrastructuursysteem dat nodig is ter aanvulling van de inspanningen van de industrie
met betrekking tot de auto;
Aangezien het in het belang van de Gemeenschap is dat de wetenschappelijke en financiële
basis van het Europese onderzoek wordt verstevigd door middel van een ruime betrokkenheid
van wege deelnemers uit Europese niet-EG landen bij bepaalde Gemeenschapsprogramma’s ,
en in het bijzonder bij programma’s die samenwerking impliceren op het vlak van R&D in
wegvervoertechnologie;
Aangezien het DRIVE programma voordeel zal halen uit zowel de resultaten van ESPRIT en
RACE als uit de aanhoudende inspanningen op het vlak van normering;
Aangezien de tenuitvoerbrenging van gezamenlijke acties binnen              het  COST-kader
onontbeerlijk is ter aanvulling van industrie-gerichte R&D projecten ;
Aangezien het Comité voor Wetenschappelijk en Technisch Onderzoek ( CREST) zijn advies
heeft uitgebracht ,
 ---pagebreak---                                                     4
HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD :
                                             Artikel 1
1.      Besloten is om met ingang van 1 januari 1988 voor een eersten periode van 30
maanden een communautair programma met de naam DRIVE ten uitvoer te leggen voor de
toepassing van de informatica op het gebied van het wegvervoer.
2.      De bedoeling van dit programma is om tegelijk met de acties welke op nationaal en
internationaal niveau door overheid en particulieren op het gebied van de informatica ten
behoeve van het wegvervoer worden gevoerd , het concurrentievermogen van de industrieën ,
verwerkers en dienstverlenende bedrijven in de Gemeenschap te verhogen , zodat tegen zo
laag mogelijke kosten en op zo kort mogelijke termijn de uiteindelijke gebruikers kunnen
profiteren van de verbeteringen welke zich op het gebied van de efficiency en de veiligneid
van het wegverkeer hebben voorgedaan, en de negatieve invloed van het wegvervoer op het
milieu tot een minimum wordt beperkt, en zodoende tot de verwezenlijking van sociale en
economische doelstellingen wordt bijgedragen.
3.      Met dit programma zal derhalve de communautaire bijdrage aan de EUREKA-acties
op dit gebied zijn verzekerd , en meer in het bijzonder aan het Prometheusproject, ten
aanzien van de normalisatie en de gemeenschappelijke functionele specificaties betreffende
de ontwikkeling van geavanceerde infrastructuursystemen .
                                             Artikel 2
1.      Het programma dat in de bijlage nader is uitgewerkt bestaat in de ontwikkeling van
een gemeenschappelijk conceptueel kader dat de samenwerking , de normvoorbereidende
activiteiten, de technologische verkenning en de vaststelling van de niet-technische factoren
moet bevorderen , overeenkomstig de doelstelling welke erin bestaat de inspanningen op
Europees niveau te bundelen ten einde de efficiency van het wegvervoer en de
verkeersveiligheid te verbeteren en de negatieve invloed ervan op het milieu te beperken .
Deze activiteiten omvatten het volgende :
                 I.     de ontwikkeling van een referentiemodel;
                 II .   de vaststelling van protocollen , specificaties en norman;
                 III .  de bevordering van de technologieën voor het verstrekken van
                        mededelingen ten behoeve van het wegvervoer ( RTI );
                 IV .   de evaluatie van een actieplan;
                 V.     de opstelling van een dergelijk actieplan .
De draagwijdte en de doelstellingen van deze activiteiten worden nader omschreven in
bijlage I en in het werkplan .
                                              Artikel 3
 1.      De gedetailleerde doelstellingen van        het programma zijn omschreven in een
         werkprogramma dat overeenkomstig de procedure van artikel 7               moet worden
         vastgesteld .
 2.      De beoordeling van de projecten wordt uitgevoerd door de Commissie die daarbij
         uitgaat van de doelstellingen zoals omschreven in de bijlage en het werkprogramma .
         Bij het beoordelen van projecten waarvoor de O & O-werkzaamheden meer dan 50
         manjaren in beslag nemen moet de procedure van artikel 7 worden toegepast . Voor
         andere projecten worden de resultaten van de beoordeling ter kennis van het in
         artikel 6 bedoelde comité gebracht .
 ---pagebreak---                                                 5
  3. De projecten voor dit programma worden uitgevoerd op basis van contracten voor
     gezamenlijke rekening die door de Commissie worden gesloten met industriële
     ondernemingen , netwerkexploitanten , onderzoekinstellingen, ondernemingen , met
     inbegrip van kleine en middelgrote bedrijven, en andere organisaties die in de
     Gemeenschap zijn gevestigd .      Van de contractanten wordt verwacht dat zij een
     belangrijk deel van de kosten dragen, gewoonlijk is dat minstens 50 % van de totale
     uitgaven .
  4. Voorstellen voor projecten worden in de regel ingediend in antwoord op een
     openbare inschrijvingsprocedure die in het Publikatieblad van de Europese
     Gemeenschappen bekend wordt gemaakt; bij elk project moeten ten minste twee
     onafhankelijke partners zijn betrokken die niet in dezelfde Lid-Staat zijn gevestigd .
     Een van de partners moet een commerciële onderneming zijn;
  5. In uitzonderingsgevallen wanneer de openbare inschrijvingprocedure geen
     bevredigende resultaten heeft opgeleverd , in urgentiegevallen of wanneer de openbare
     inschrijvingsprocedure uit een oogpunt van rentabiliteit niet de juiste procedure
     blijkt te zijn , kan volgens de procedure van artikel 7 worden besloten af te wijken
     van de in leden 3 en 4 vastgestelde beginselen .
                                          Artikel 4
     Ingeval tussen de Europese Gemeenschap en andere Europese landen buiten de
     Gemeenschap        kaderovereenkomsten      voor  wetenschappelijke     en   technische
     samenwerking zijn gesloten , kunnen in deze landen gevestigde organisaties en
     ondernemingen als partners deelnemen aan een project dat in het kader van dit
M    programma wordt uitgevoerd.
                                          Artikel 5
  1. De kredieten die noodzakelijk worden geacht voor de financiering van de bijdrage
     van de Gemeenschap aan de uitvoering van de programma bedragen 60 miljoen Ecu
     over 30 maanden , met inbegrip van de uitgaven voor het personeel , die ten hoogste
     4,5% van de bijdrage van de Gemeenschap zullen bedragen .
  2. De indicatieve toewijzing van deze kredieten is in de bijlage aangegeven .
                                          Artikel 6
  1. De Commissie draagt zorg voor een juiste uitvoering van het programma en treft de
      te dien einde vereiste maatregelen , onverminderd de in artikel 3 bedoelde procedures .
  2. Voor de uitvoering van de taken wordt de Commissie bijgestaan door een comité , dat
      uit twee vertegenwoordigers per Lid-Staat bestaat en wordt voorgezeten door een
      vertegenwoordiger van de Commissie , hierna te noemen het "comité".
     De leden van het comité kunnen worden bijgestaan door deskundigen of adviseurs
      naargelang de aard van de aan de orde zijnde kwestie .
     De werkzaamheden van het comité zijn geheim . Het comité stelt een eigen reglement
      van orde vast. Het secretariaat wordt waargenomen door de Commissie .
  3. De Commissie kan het comité raadplegen over alle kwesties die binnen het
     toepassingsgebied van deze verordening vallen .
 ---pagebreak---                                                6
                                        Artikel 7
1.    Wanneer de in dit artikel omschreven procedure moet worden gevolgd , legt de
      voorzitter aan het comité een ontwerp van de te treffen maatregelen voor. Het
      comité brengt hierover advies uit binnen een termijn die de voorzitter kan bepalen
      naargelang van de urgentie van het vraagstuk . Deze termijn bedraagt gewoonlijk één
      maand en mag in geen geval langer dan twee maanden zijn. Het advies wordt
      uitgebracht met een meerderheid van stemmen zoals bedoeld in artikel 148 , lid 2 , van
      het Verdrag ingeval het besluiten betreft die de Raad op voorstel van de Commissie
      moet nemen . In het comité worden de stemmen van de vertegenwoordigers van de
      Lid-Staten gewogen overeenkomstig genoemd artikel. De voorzitter neemt niet aan
      de stemming deel.
2.    De Commissie stelt de voorgestelde maatregelen vast indien zij in overeenstemming
      zijn met het advies van het comité. Indien de voorgestelde maatregelen niet in
      overeenstemming zijn met het advies van het comité of indien geen advies is
      uitgebracht, dient de Commissie onverwijld bij de Raad een voorstel betreffende de
      te nemen maatregelen in . De Raad neemt een besluit met een gekwalificeerde
      meerderheid van stemmen .
3.    Indien de Raad binnen een maand na het behandelen van de kwestie geen besluit
      heeft genomen , stelt de Commissie de voorgestelde maatregelen vast.
                                        Artikel 8
      De resultaten van het programma worden na verloop van twaalf maanden door de
      Commissie aan een beoordeling onderworpen . De Commissie stelt de Raad en het
      Europese Parlement in kennis van de resultaten van deze beoordeling en formuleert
      eventueel noodzakelijk geachte voorstellen voor wijziging of verlenging van het
      programma.
                                        Artikel 9
1.    Met het oog op de coördinatiewerkzaamheden , als bedoeld in artikel 1 , lid 2 , wisselen
      de Lid-Staten en de Commissie alle ter zake doende informatie uit waartoe zij
      toegang hebben en die zij bekend mogen maken , met betrekking tot activiteiten op
      de onder deze verordening vallende terreinen , ongeacht of deze activiteiten al dan
      niet onder hun verantwoording zijn gepland of worden verricht.
2.    De informatie-uitwisseling vindt plaats volgens een procedure die door de Commissie
      na raadpleging van het comité wordt vastgesteld; deze informatie wordt als
      vertrouwelijk behandeld wanneer dit door de informatieverstrekker wordt gevraagd .
                                        Artikel 10
      Deze verordening treedt in werking op 1 december 1987 .
      Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk
      in elke Lid-Staat .
Gedaan te Brussel ,         1987           Voor de Raad :
                                           De voorzitter
 ---pagebreak---                                                  7
BIJLAGE
I.    ONTWIKKELING VAN EEN REFERENTIEMODEL
A.    BASISMODEL VOOR HET VERKEER
B.    INFRASTRUCTUUR-REFERENTIEMODEL
C.    INTERFACE-REFERENTIEMODEL
D.    SUBMODEL BETREFFENDE DE VERKEERSIMPACT
E.    BEOORDELINGS-SUBMODEL
II.   SPECIFICATIES, VERSLAGEN EN VOORSTELLEN
      VOOR STANDAARDISATIE
A.    DEFINITIE VAN NODEN EN SPECIFIEKE PROBLEMEN
B.    HET GEBRUIK VAN HET REFERENTIEMODEL
C.    DE ONTWIKKELING VAN FUNCTIONELE SPECIFICATIES
      EN VOORSTELLEN VOOR EEN STANDAARDISERING
D.    HET OPSTELLEN VAN RICHTLIJNEN VOOR HET
      FORMULEREN VAN VOORSCHRIFTEN
III . RTI TECHNOLOGIEEN
A.    RTI TECHNOLOGIEËN MOGELIJK MAKEN EN ONDERSTEUNEN
       1 . Specifieke componenten
      2 . Opties m.b.t. communicatieverbindingen
       3 . De wisselwerkingscomponent tussen voertuigen
B.    RTI SOFTWARE TECHNOLOGIEEN
       1 . Software infrastructuur
       2 . Vereisten voor de definitiewerktuigen
       3 . De bestuurder-interface
       4 . De menselijke factor
C.    ZELFCONTROLERENDE SYSTEMEN
 IV . BEOORDELING VAN TECHNOLOGISCHE SCENARIO’S
 A.   NADERE OMSCHRIJVING VAN DE DOELSTELLINGEN
 B.    HET GEBRUIK VAN HET REFERENTIEMODEL
C.    OVERZICHT VAN UITVOERINGSSCENARIO’S
 V.    ACTIEPLAN
 A.   TAAKOMSCHRIJVING
 B.   SCHEMA VAN DE UITVOERING
 ---pagebreak---     COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN
                                                                    COM(87)351 definitief
                                                                    Brussel,
                                           DRIVE
          ( Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe)
                      ONTWERP VAN WERKPLAN ^
                                          Eerste Jaar
                      (door de Commissie bij de Raad ingediend)
COM(87 ) 351 definitief
ÏÏT  Het voorstel van de Commissie voorziet dat dit werkplan bijgewerkt en aangepast zal worden door
     de Commissie opgericht bij het programmabesluit
 ---pagebreak---                                  2
I.    ONTWIKKELING VAN EEN REFERENTIEMODEL             3
A.    BASISMODEL VOOR HET VERKEER                      4
B.    INFRASTRUCTUUR-REFERENTIEMODEL                   5
C.    INTERFACE-REFERENTIEMODEL                        5
D.    SUBMODEL BETREFFENDE DE VERKEERSIMPACT           6
E.    BEOORDELINGS-SUBMODEL                            7
II.   SPECIFICATIES, VERSLAGEN EN VOORSTELLEN
      VOOR STANDAARDISATIE                             7
A.    DEFINITIE VAN NODEN EN SPECIFIEKE PROBLEMEN      8
B.    HET GEBRUIK VAN HET REFERENTIEMODEL              8
C.    DE ONTWIKKELING VAN FUNCTIONELE SPECIFICATIES
      EN VOORSTELLEN VOOR EEN STANDAARDISERING         8
D.    HET OPSTELLEN VAN RICHTLIJNEN VOOR HET
      FORMULEREN VAN VOORSCHRIFTEN                     9
III . RTI TECHNOLOGIEEN                                9
A.    RTI TECHNOLOGIEËN MOGELIJK MAKEN EN ONDERSTEUNEN 10
      1 . Specifieke componenten                       10
      2. Opties m.b.t. communicatieverbindingen        10
      3 . De wisselwerkingscomponent tussen voertuigen 10
B.    RTI SOFTWARE TECHNOLOGIEEN                        11
      1 . Software infrastructuur                       11
      2 . Vereisten voor de definitiewerktuigen         11
      3 . De bestuurder-interface                       11
      4 . De menselijke factor                          11
C.    ZELFCONTROLERENDE SYSTEMEN                        11
IV .  BEOORDELING VAN TECHNOLOGISCHE SCENARIO’S         12
A.    NADERE OMSCHRIJVING VAN DE DOELSTELLINGEN         12
B.    HET GEBRUIK VAN HET REFERENTIEMODEL               12
C.    OVERZICHT VAN UITVOERINGSSCENARIO’S               13
V.    ACTIEPLAN                                         13
A.    TAAKOMSCHRIJV1NG                                  13
B.    SCHEMA VAN DE UITVOERING                          13
 ---pagebreak---                                      3
I. ONTWIKKELING VAN EEN REFERENTIEMODEL
   Doelstelling
   De doelstelling van dit werk is het opstellen van een schema bestaande uit een
   aantal submodellen aan de hand waarvan potentiële systemen geëvalueerd
   kunnen worden . Samen vormen deze submodellen een Referentiemodel dat
   het voornaamste werkinstrument zal zijn voor de beoordeling van potentiële
   infrastructuur-systemen en systemen met betrekking tot voertuigen door een
   vergelijking met vooropgestelde doelstellingen en met behulp van een reeks
   beoordelingscriteria.
   Draaewijdte
   Dit werk zal methoden omvatten voor de evaluatie van kosten en voordelen
   van potentiële systemen in verschillende stadia van hun uitvoering , met
   inbegrip van hun aanvaardbaarheid voor bestuurders en bezitters van een
   wagen, de weerslag ervan op de ongevalcijfers en op de ernst van de
   ongevallen , de financiële en operationele implicaties voor de betrokken
   overheden , de gevolgen voor de verkeersstroom en de doelstreffendheid van
   het wegennet en voordelen voor het milieu . Er zullen bestaande modellen
   gebruikt worden of men zal op dergelijke modellen voortbouwen wanneer dit
   aangewezen lijkt.
   Een basismodel zal de middelen ter beschikking stellen om voorspellingen te
   maken betreffende de eisen van het wegvervoer en de voorzieningen van
   wegennet , die deel zullen uitmaken van de basisinformatie voor de input van
   de methodes ter beoordeling van de impact. De submodellen die er deel van
   uitmaken zullen de basisinstrumenten leveren voor de beoordelingen van de
   impact.
   Een    infrastructuur-referentiemodel  zal  het  kader leveren  waarbinnen de
   implicaties van verscheidene op infrastructuur gebaseerde subsystemen
   beoordeeld kunnen worden , met inbegrip van de tijdsschaal , de kosten en de
   organisatorische factoren waarmee rekening zal moeten gehouden worden.
   Een interface-referentiemodel zal de middelen leveren voor de beoordeling
   van de aanvaardbaarheid voor de gebruiker van mogelijke technologische
   opties van subsystemen met betrekking tot voertuigen . Dit submodel zal
   hulpmiddelen bevatten voor marktonderzoek en mechanismen voor de
   beoordeling van de geschiktheid van een "mens - machine" - interface.
   Het submodel betreffende de impact van het verkeehr zal als input specifieke
   scenarios nemen die afzonderlijke reeksen technologische opties uit het
    infrastructuur-referentiemodel       vooropstellen ,   samen       met     de
    basisvoorspellingen betreffende het verkeehr uit het basis-model en de
    invloed van de doordringing op de markt zoals die op basis van het interface -
    referentiemodel verwacht werd , en zal ramingen maken van de gevolgen voor
    het verkeer .
    De output van het verkeersimpact-submodel zal , samen met de informatie van
    de scenario’s zelf, de input leveren voor het beoordelings-submodel dat
    ervoor zal zorgen dat de gevolgen van opties met betrekking tot specifieke
    criteria geëvalueerd worden . De criteria zullen financiële en operationele
    parameters bevatten , als ook parameters betreffende de veiligheid , de
    doeltreffendheid en het milieu .
 ---pagebreak---                                       4
   De resultaten van het beoordelings-submodel zullen de informatie leveren
   voor de impactvergelijking waarin de uitwerkingen van de verschillende
   opties vergeleken zullen worden.
A. BASISMODEL VOOR HET VERKEER
   Doelstelline
   Een     basisinstrument   leveren     voor    voorspellingen    betreffende  de
   wegennetvoorzieningen en de eisen van het wegvervoer die een
   referentiekader zullen vormen waartegen de invloeden van verschillende
   opties beoordeeld kunnen worden.
   Draagwiidte
   Het basis-submodel zal grotendeels steunen op bestaande modellen ,
   informatiebronnen en bestaande geavanceerde programma’s met betrekking tot
   wegeninfrastructuur. De noodzaak van een geïntegreerde pan-Europese
   aanpak zal echter onvermijdelijk leiden tot nieuwe ontwikkelingen en nieuwe
   toepassingen van informatieverzameling , en veel werk met zich meebrengen
   voor de vergeleijking en wijziging van de informatie van die bestaande
   bronnen .
   Het basismodel zal een conventioneel verkeersvoorspellingsmodel zijn met een
   brede basis en het zal zelf een aantal submodellen bevatten . Deze submodellen
   zullen gegevens      verschaffen     betreffende    wagenbezit ,   planning en
   aantrekkelijkheid van reizen , gemiddelde opsplitsing , reisverdeling ,
   goederenverkeehr en verdeling van het verkeer over het wegennet.
   Het zou aangewezen kunnen zijn om een verkeerssimulatiemodel te gebruiken
   dat in staat is om gedetailleerde veranderingen in de verkeersstroom binnen
   een beperkt geografisch gebied te beoordelen . Integratie van het
   simulatiemodel in het volledige kader van het globale basismodel zou dan een
   nuttig werkinstrument leveren voor veralgemeningen van microscopisch naar
   macroscopisch niveau.
   Een speciale eis binnen het basismodel zal de weergave van de ongevalcijfers
   zijn. Er werden ruwweg verbanden gelegd tussen de ongevalcijfers en het
   aantal kilometer dat door een voertuig wordt afgelegd , maar er is nood aan
   verfijndere inzichten . Het zal nodig zijn om ongevalstatistieken te verzamelen
   in elk van de lidstaten om technieken te ontwikkelen ten einde deze op een
   consequente basis te normaliseren en om de ralties te onderzoeken tussen de
   output van het verkeerstoebedelingssubmodel en de ongevalcijfers . Met dit
   model moeten verhoudingen voor ongevalcijfers met verschillende
   "zwaartegraad" ontwikkeld worden , zodat bijvoorbeeld een wijziging van de
   snelheid van de voertuigen - dit tot een verhoging van het aantal ongevallen
   zou kunnen leiden , maar een vermindering van de gemiddelde "zwaartegraad”
   met zich zou kunnen meebrengen , en zo misschien globaal gezien nog winst
   zou betekenen - adequaat voorgesteld kan worden .
    Het zal nodig zijn om bepaalde doeljaren voorop te stellen , waarvoor het
    basismodel geëxpliciteerd wordt . Gezien de dringendheid om optimaal gebruik
   te maken van het beperkt "synergie-venster" voor de ontwikkeling van
   gestandaardizeerde systemen , zou het eerste doeljaar zou reeds 1990 kunnen
   zijn , met een ontwikkelingsperiode op middellange termijn , voorgesteld door
   een tweede datum , namelijk 1995 . Het zal vanzelfsprekend oop mogelijk zijn
   om het basismodel toe te passen voor andere doeljaren dan die welke
   aanvankelijk gekozen werden .
 ---pagebreak---                                      5
B. INFR ASTRUCTUUR - REFERENTIEMODEL
   Doelstelline
   Het infrastructuur-referentiemodel zal een kader voorzien waarbinnen de
   implicaties van verscheidene op infrastructuur gebaseerde systemen
   beoordeeld kunnen worden, met inbegrip van de resultaten , de tijdsschaal, de
   kosten en de organisatorsiche factoren waarmee rekening zal moeten worden
   gehouden.
   Draaewiidte
   Er zal een informatica- basis opgesteld worden die het infrastructuur-
   referentiemodel zal uitmaken en gebaseerd is op de behoeften en
   afbakeningen van de voornaamste deelnemende organisaties, de potentiële
   infrastructuur-aanpassers , en op de installatie, de operationele             en
   onderhoudsvereisten van de ontelbare technologische opties .
   Er zal naar dat model verwezen worden bij het opstellen van normen , het
   verzamelen en verspreiden van informatie , verslagen betreffende data
   transmissie en functionele specificaties , in het bijzonder waar deze betrekking
   hebben op infrastructuurbehoeften.
   Het model zal rekening houden met technologische middelen , geo -
   demografische omgevingen, evolutie van technieken en beschikbaarheid van
   middelen . Er zullen scenario’s uitgewerkt worden voor de uitvoering van
   systemen m.b.t. infrastructuur voor de beoordeling van de beste technisch -
   economische strategiën die gevolgd moeten worden, daarbij rekening houdend
   met de progressieve integratie van andere RTI functies.
C. INTERFACE-REFERENTIEMODEL
   Doelstelline
   Het interface-referentiemodel zal de middelen ter beschikking stellen voor de
   beoordeling van prestaties, kosten en aanvaardbaarheid voor de gebruiker van
   infrastructuur-subsystemen en subsystemen m.b.t. voertuigen , met inbegrip
   van werkinstrumenten voor marktonderzoek .
   Draaewiidte
    Dit submodel zal ernaar streven specifieke behoeften op te stellen van
   gebruikers van alles wat met wegvervoer samenhangt , met inbegrip van
    wagengebruikers (zowel eigenaars als bestuurders ) en vervoermanagers . het
    doel zal zijn om richtlijnen aan te beiden met het oog op functionele
    specificaties en normen die verband houden met vervoersbeleidsystemen , op
    voertuigen gebaseerde onderdelen van technologische opties en die "mens -
    machine" interface (zowel voor vervoerbeleidsystemen als voor systemen in
    het voertuig ).
 ---pagebreak---                                          6
      Dit model zal een onderscheid moeten maken tussen verschillende gebruikers
      en verschillende voertuigtypes en de verschillende criteria die geschikt
      kunnen zijn . Vervoermanagers bijvoorbeeld zullen profiteren van de
      statistische , historische en actuele verkeersinformatie . Eigenaars van
      goederenwagens zullen voordeel halen uit de wegbegeleiding gebaseerd op de
      routes die de laagste kosten met zich mee brengen , en die private
      autobestuurder zal waarschijnlijk liever een reeks criteria aangeboden krijgen
      om de weg te kiezen die hij zal volgen , rekening houden met zijn voorkeur,
      variërend tussen een zo kort mogelijke tijd , een zo kort mogelijke afstand en
      andere criteria .
      Het kan aan te raden zijn om technieken voor marktonderzoek te ontwikkelen
      die kunnen helpen bij de beoordeling van de geschiktheid van verscheidene
      functies en van de technieken die nodig zijn om deze ten uitvoer te brengen .
      De gebruikte technieken moeten de behoeften van voertuigbezitters opstellen ,
      hun bereidheid om voor bepaalde faciliteiten te betalen en de prestatie en
      aanvaardbaarheid van de "mens- machine" - interface met de bestuurder , met
      inbegrip van controleonderdelen en informatie weergave .
   D. SUBMODEL BETREFFENDE DE VERKEERSIMPACT
      Doelstellins
      Het submodel betreffende de verkeersimpact zal ramingen maken betreffende
      de invloed van het verkeer op verschillende mogelijke technologische opties
      en uitvoeringsstrategieën .
      Draaewiidte
-^    Als input neemt dit submodel de outputs van het basismodel die de eisen van
      het verkeer en de voorzieningen van het wegennet aangeven , en van de
      referentiemodellen voor infrastructuur en voertuigen die samen mogelijke
      uitvoeringsscenario’s zullen bepalen .
      Het submodel zal technieken opstellen om de invloeden van bepaalde
      systemen op het verkeer voor te stellen door elk stadium van het basismodel
      om de beurt te bekijken . Sommige systemen kunnen bijvoorbeeld een invloed
      hebben op nieveau’s van wagenbezit omdat dergelijke invloeden belangrijk
      waren in het referentiemodel voor voertuigen , waar schattingen gedaan
      werden. In dit geval zou elke component van het basismodel
      dienovereenkomstig        opnieuw     beoordeeld    moeten    worden;    andere
      technologische     opties    zoals   goedkope    optionele  navigatieapparatuur
      bijvoorbeeld , zouden marginale uitwerkingen kunnen hebben op de
      routebepaling , die aanpassingen van het verkeerstoebedelingssubmodel
      noodzakelijk maken . Systemen ter vermijding van aanrijdingen kunnen
      eventueel een beduidende invloed hebben op de verkeersstroom . Dit zou
      geraamd        kunnen      worden      door    de     draagwijdte    van    het
      verkeerstoebedelingssubmodel uit te breiden zodat er een submodel voor
      ongevallen in opgenomen wordt, maar ze zouden ook een beduidende invloed
      hebben op ongevalcijfers en op de ernst van de ongevallen . Het basismodel
      voor ongevallen zou daarom verder uitgewerkt moeten worden om rekening te
      kunnen houden met de invloeden van het nieuwe systeem .
 ---pagebreak---                                      7
   Daarom zal bij het submodel betreffende de verkeersimpact elke component
   van het basismodel om de beurt onder de loupe genomen worden en opnieuw
   bepaald worden om rekening te kunnen houden met de invloeden van nieuwe
   systemen. De herspecifiëring zal een nieuwe schaalverdeling met zich
   meebrengen zodat rekening gehouden kan worden met de gedetailleerde
   invloeden, en ze kan afhangen van resultaten van praktijktests of van
   resultaten van simulaties of van beide .
E. BEOORDELINGS-SUBMODEL
   Doelstelling
   De doelstelling van het submodel voor de beoordeling is het verschaffen van
   informatie betreffende financiële en operationele invloeden en invloeden op
   de veiligheid, de doeltreffendheid en milieu , van de technologische opties die
   beschouwd worden , wat vereist is voor een globale evaluatie van de opties en
   voor de ontwikkeling van uitvoerbare scenario’s.
   Draaewiidte
   Het submodel zal als input de resultaten gebruiken van de submodellen
   betreffende de infrastructuur, de voertuigen en de verkeersimpact en
   ramingen maken voor de kosten en voordelen voor elke te beschouwen
   technologische optie.
   Bij de voordelen kunnen verminderingen van het aantal ongevallen en
   kostenbesparingen die daarmee samenhangen opgenomen zijn , alsook
   verminderingen van de kosten voor de bediening van voertuigen , besparingen
   op de reistijd samen met een verbeterde doeltreffendheid van het wegennet,
   een verhoogde capaciteit van het wegennet en een vermindering van de
   investeringen voor de aanleg van nieuwe wegen. Er zullen ook voordelen voor
   het milieu zijn die te danken zijn aan een vermindering van de vervuiling . In
   de meeste gevallen zal het mogelijk zijn om de voordelen in geld uit te
   drukken, maar sommige van de outputs van het beoordelingssubmodel zullen
   niet kwantificeerbaar zijn of enkel uitgedrukt kunnen worden in waarden
   andere dan geld .
1L SPECIFICATIES. VERSLAGEN EN VOORSTELLEN VOOR
   STANDAARDISATIE
   Doelstelling
   Verslagen opstellen voor de verspreiding van signalen en de uitwisseling van
   informatie , kenmerken van signalen bepalen die nodig zij om het systeem
   bevredigend te laten werken , zonder interferentie van of naar externe
   systemen . Specificaties definiëren voor informatieverzameling en
   verspreiding .
   Draagwiidte
   De draagwijdte van het werk bestaat erin gemeenschappelijke benaderingen te
   vinden met alle deelnemende partners voor:
                   de bepaling van doelstellingen
                   het gebruik van het referentiemodel om de noden van elke
                   interface te beoordelen
 ---pagebreak---                                       8
                  de opstelling van normen en definities voor de integratie van
                   behoeften die voortkomen uit de vastgelegde combinaties van
                   technologische opties
                  het   ontwerpen    van   richtlijnen  voor   het   opstellen   van
                   voorschriften
A. DEFINITIE VAN NODEN EN SPECIFIEKE PROBLEMEN
   Doelstelling
   Het doel van deze taak is specifieke doelstellingen te onwikkelen voor de
   vereisten waaraan signalen , verslagen en de eigenschappen van autosnelwegen
   moeten beantwoorden, en tegen de achtergrond waarvan de volledigkheid en
   doeltreffendheid beoordeeld kan worden .
   Draagwiidte
   Het werk omvat de ontwikkeling van specifieke en realistische doelstellingen
   voor het opstellen van normen voor de verschillende interfaces die
   geïdentificeerd worden bij de opstelling van het referentiemodel .
   Men voorziet dat dit proces zich in de loop van het eerste jaar telkens zal
   herhalen en dat de doestellingen en vereisten constant aan de nieuwste
   situaties aangepast en bijgeschaafd zullen worden , daar de interfaces er
   geleidelijkaan in opgenommen worden .
B. HET GEBRUIK VAN HET REFERENTIEMODEL
   Doelstelling
   Het is het doel van dit werk om de verschillende componentsubmodellen van
   het referentiemodel zowel afzonderlijk als samen ten uitvoer te brengen om te
   verzekeren dat er optimale normen en verslagen opgesteld die zorgen voor de
   doeltreffende werking van het geheel .
   Draagwiidte
   Dit werk omvat de operationalisering van een reeks interfaces die opgesteld
   werden vertrekkend van een studie van het referentiemodel met alle erin
   vervatte   submodellen .  Deze   operatie  zal   het vereiste   minimum     aantal
   werkparameters opstellen voor het brede gamma interfaces dat gebruikt zal
   worden door het DRIVE systeem . De uiteindelijke vereisten moeten bepaald
   worden door rekening te houden met de deels gemeenschappelijke
   grenslijnen . Er moeten passende strategieën uitgewerkt worden om een
   globale optimale situatie te bekomen met een aanvaardbare kostprijs .
C. DE ONTWIKKELING VAN FUNCTIONELE SPECIFICATIES EN
   VOORSTELLEN VOOR EEN STANDAARDISERING
   Doelstelling
   De doelstelling van deze fase is passende normen en verslagen uit te werken
   om de interfaces die doorheen het gehele DRIVE systeem worden gebruikt te
   definiëren .
 ---pagebreak---                                         9
                                          m
      Draagwiidte
      Met dit werk wil men elke interface van het totale systeem onder de loupe te
      nemen ten einde uitvoerige normen op te stellen die breikt kunnen worden
      door toepassing van de de tot dan toe gekende technologieën en die een
      doeltreffende werking van het geheel mogelijk maken.
      Om geschikt te zijn moeten deze normen en verslagen gelijkenissen vertonen
      met op passen bij deze welke reeds werden opgesteld door anderen die bij de
      uitwisseling van informatie betrokken zijn, zoals bijvoorbeeld CCITT en
      CEPT.
      Omdat DRIVE gebruik zal maken van de meest up to date technologieën is
      het waarschijnlijk dat deelnemers die actief zijn binnen de context van
      DRIVE op de voorgrond zullen staan en misschien wel het initiatief zullen
      moeten nemen om herziene normen op te stellen.
      De interfaces moeten niet enkel rekening houden met hardware-hardware
      grenslijnen, maar het gehele gamma grenslijnen dat kan voorkomen tussen de
      drie operatorcategorieën, namelijk hardware -software-computerpersoneel.
D.    HET OPSTELLEN VAN RICHTLIJNEN VOOR HET FORMULEREN VAN
      VOORSCHRIFTEN
      Doelstelling
      De doelstelling van deze fase is het opstellen van richtlijnen die de wetgevers
      op de hoogte zullen brengen van de inhoud die aan de voorschriften ter zake
      moet worden gegeven .
      Draagwiidte
      De inhoud van dit werk bestaat erin alle voorschriften op te sommen de
      verplicht ingevoerd of gewijzigd moeten worden binnen de Lidstaten om
      mogelijk te maken dat de wegeninfrastructuur aangelegd en gebruikt wordt.
      Een bijkomend aspect van dit werk is het opnemen van alle mogelijke
      voorschriften betreffende de verplichtingen van bestuurders die voordeel
      willen halen uit het systeem en van diegenen die dit niet wesen. Men voorziet
      dat dit werk van Litstat tot Lidstat zal verschillen om uiteindelijk tot een
      goedgekeurde eenvormingheid te komen .
III . RTI TECHNOLOGIEEN
      Doelstelling
      De doelstelling van dit deel is de sleuteltechnologieën te onderzoeken die
      gebruikt zouden kunnen worden in het DRIVE-project om de ratio
      kosten/prestaties zo groot mogelijk te maken , technologieën te selecteren die
      voldoende rijp zijn op binnen het vooropgestelde tijdsbestek uitgevoerd te
      worden en later uitgebreid te worden naar meer omvangrijke functies .
      Natuurlijk zal dit werk systeemgericht zijn en specifiek verband houden met
      de functionele specificaties die in deel II werden afgeleid , en het zal
      geëvalueerd worden aan de hand van het referentiemodel uit deel I.
 ---pagebreak---                                         10
     Draaewijdte
     Dit werk zal het onderzoek , de tests en de experimenten omvatten die nodig
     zijn om de technisch-economische kenmerken te onderzoeken van nieuwe
     technologieën die relevant zijn voor DRIVE. De inhoud bestrijkt DRIVE -
     specifieke hardware en software topics met inbegrip van:
  A. RTI TECHNOLOGIEËN MOGELIJK MAKEN EN ONDERSTEUNEN
     1 . Specifieke componenten
     Specifieke componenten zijn ook vereist voor een uitvoering die met lage
     kosten verbonden is van deze beide elementen die permanent in de wagen
     aanwezig zijn en van de elementen aan de andere kant va de voertuig -
     interface . De interfaces voor de bakens , circuits of andere sensoren aan de
     rand van de weg moeten ook in dezelfde geest beschouwd worden en zo ver
     mogelijk ontwikkeld worden , zodat ze het systeem niet te veel belasten
     wanneer de technologieën wijzigen . De produktieschaal van deze onderdelen
     zal zeker specifiek consumentgerichte circuits ondersteunen die gebruik
     maken von silicoon of gallium arsenide-technologie en indien er sensoren
     voor de controle van de fitheid van de bestuurder in verwerkt zijn , ook
     biochip-technologieën.
     2 . Opties m.b.t . communicatieverbindineen
     Deze       worden     natuurlijk    onderverdeeld     in    electro-magnetische
     stralingssystemen en lijnsysstemen . Wanneer we het electro-magnetisch
     spectrum beschouwen , zal het gebruik variëren van sub - audio -signalen die
     simultaan overgeseind kunnen worden met ontspanning , via kilocycle
     frekwenties voor lusdetectie en - transmissie langs de weg , H.F. voor locale
     uitzendingen, VHF en UHF voor voertuigen die in verbinding staan met vaste
     stations en cellulaire radiosystemen , microgolven voor satellietverbindungen
     en millimetrische golven , zuurstofband of infrarood voor verbindungen over
     korte afstand naar de bakens etc. aan de rand van de weg .
     De modulatiesystemen die onderzocht dienen te worden omvatten digitale
     meervoudig-niveau frekwentiesprongen en ruisverbindingen of diffuse
     spectrum-technieken .
     Voor de lijnverbindingen tussen controlestations en bakens , lussen , etc . aan de
     rand van de weg zijn de mogelijke opties het gebruik van de PSTN of de
     Infrastructuur voor Overschakeling op Berichten, en dit samen met de ISDN
     wanneer de uitvoering ervan ver genoeg gevorderd is . Belangrijke opties zijn
     de mate waarin verbindingen in real-time zullen gebeuren of door een
     navraagsysteeem of een volumeoverdracht van een deel informatie’s nachts .
     Geavanceerde techniken voor de beveiliging tegen fouten zullen er
     vanzelfsprekend in opgenomen worden samen met berichtminimalisering en
     compressiesystemen.
     3 . De wisselwerkinescomoonent tussen voertuigen
     De radar-, sonar -, en infrarood-technieken en de gestimuleerde
     stralingsherhaling moeten onderzocht worden . Samen daarmee moeten de
      technologieën voor de zenders en ontvangers geïdentificeerd worden om
     ervoor te zorgen dat ze goedkoop , robuust en trillingsbestending zijn .
*
 ---pagebreak---                                         11
B. RTI SOFTWARE TECHNOLOGIEEN
   1 . Software infrastructuur
   Het DRIVE netwerk zal software vereisen waarvan de behoefen waaraan
   complexere      vereisten    gesteld    worden   dan   aan    de    hedendaagse
   telecommunicatiesystemen . Systemen ter ondersteuning van beslissingen
   beijvoorbeeld zullen een steeds belangrijker plaats innehmen in
   verkeersbeleidsystemen en zelfs in de autonome boordsystemen van
   voertuigen. Beduidende stijgingen van de programmeringsproductiviteit
   worden echter bereikt door de levering van eenvormige software
   infrastructuur, zowel voor wat betreft de technische beschrijving , de
   uitvoering, de on-line omgeving , de tests , de herbruikbaarheid en de
   overeenkomstige werktuigset.
   2 . Vereisten voor de definitiewerktuigen
   Het onderkennen van noden en het daaropvolgend in kaart brengen in een
   goed gestructureerd systeem is een essentieel bestanddeel van de taken van
   het eerste jaar. Zowel voor de ontwikkeling van hardware als van software
   zijn er noodzakelijk een heel aantal vereiste opties . Deze vereisten hebben
   betrekking op het gedrag van het functiesysteem , de interfaces en de
   prestaties . Er zijn aanzienlijke inspanningen nodig om een kader op te stellen
   voor de behoeften - werk waardoor de samenhang en de volledigheid
   gecontraheerd zullen kunnen worden.
   3 . De bestuurder-interface
   De verreisten voor de bestuurder-interface zijn zzer streng , daar er zo weinig
   mogelijk interferenties mogen optreden voor de bestuurder wiens eerste en
   belangrijkste taak de controle over het voertuig is . Om een meertalige
   uitvoeringsvorm te bekomen , moeten de technieken van spraaksynthese en
   pictografische displays grondig onderzocht worden.
   4 . De menseliike factor
   De techniek op dit gebied zal de gebruiker grotendeels moeten "beschermen"
   tegen de complexiteit van DRIVE en zorgen voor een eenvoudige ,
   gebruiksvriendelijke interface die op de noden van de gebruiker afgestemd is ,
   met inbegrip van speciale groepen zoals de naive en gehandicapte bestuurders .
C. ZELFCONTROLERENDE SYSTEMEN
   Daar er levens afhangen van de goede werking van de DRIVE-systemen, is
   het     essentieel    dat   er     zeer   geavanceerde   zelfcontrolerende   en
   meerderheidsstemmende technologieën in verwerkt worden . Deze moeten niet
   enkel fouten in het systeem aangeven , maar ook aanduiden waar de
   systeemredundantie opgebruikt is en enkel het back-up systeeem nog in
   werking is .
 ---pagebreak---                                          12
IV . BEOORDELING VAN TECHNOLOGISCHE SCENARIO S
     Doelstelling
     De doelstelling van dit werk is het beoordelen van de technologische opties en
     uitvoeringsstrategieën , die in deel III geïdentificeerd werden tegen de
     achtergrond van speciale initiatieven, gebruik makend van een reeks criteria ,
     en het gebruiken van de resultaten om scneario’s te ontwikkelen die
     uitvoerbaar zijn voor een hele rij actuele en toekomstige omstandigheden .
     Draagwiidte
     Het werk omvat drie hoofdtaken:
              de nadere omschrijving van doelstellingen
              het gebruik van het referentiemodel om te oordelen            over   de
              geschiktheid van verschillende technologische opties; en
              het ontwikkelen van uitvoerbare scneario’s waarin geschikte
              technologische opties verwerkt zijn om te kunnen beantwoorden aan
              de omschreven doelstellingen .
A.   NADERE OMSCHRIJVING VAN DE DOELSTELLINGEN
     Doelstelling
     Het doel van deze taak is het uitwerken van specifieice doelstellingen die
     betrekking hebben op verbeteringen van de veiligheid , de doeltreffendheid of
     de invloeden op het milieu , tegen dewelke het prestatievermogen van
     verscheidene technologische opties beoordeeld kan worden .
     Draagwiidte
     Het werk omvat de ontwikkeling van specifieke realistische doelstellingen op
     welbepaalde tijdsstippen in de toekomst: bijvoorbeeld ae twee doelstellingen
     die in de hooftekst van de Mededeling vooropgesteld worden:
              1990:    Operationele    meertalige   real-time    weginformatie     en
              navigatiesysteem in Europa; en
              1995: Operationeel volledige betrouwbaar anti-aanrijdingssysteem voor
              botsingssnelheden boven 30 km/ u
     Het kaan aangewezen zijn om alternatieve doelstellingen uit te werken die
     betrekking hebben op verschillende criteria of verschillende jaren . Er zal zich
     waarschijnlijk een zich herhalend proces voordoen waarin doelstellingen
     bijgeschaafd kunnen worden in het licht van wat wenselijk en/of te bereiken
     is , gebruik makend van de resultaten van het globaal beoordelingsproces .
B.   HET GEBRUIK VAN HET REFERENTIEMODEL
     Doelstelling
     De doelstelling van deze taak is het starten met de verschillende component-
     submodellen      van   het  referentiemodel   om   de   uitwerkingen   van    de
     technologische opties en hun uitvoeringsstrategieën die beoordeeld dienen te
     worden te evalueren .
 ---pagebreak---                                      13
   Draagwiidte
   Voor elke optie die geëvalueerd dient te worden, kan er een reeks actuele en
   toekomstige voorwaarden bestaan waarbinnen de evaluatie uitgevoerd dient te
   worden. Een deel van het werk zal bestaan in de bepaling van die
   voorwaarden en in het gebruik van het basis-referentiemodel om te komen tot
   geschikte verkeerseisen en wegennetvoorzieningen.
   Het belangrijkste deel van dit werk zal bestaan in de bepaling van de delen
   van het referentiemodel die geschikt zijn om gebruikt te worden voor de
   specifieke optie waar het om gaat, en de schaalverdeling van de modellen en
   hun interpretatie dienovereemkomstig aan te passen.
C. OVERZICHT VAN UITVOERINGSSCENARIO’S
   Doelstelling
   De doelstelling van dit werk bestaat erin uitvoerbare scenario’s naar voor te
   brengen die dan verder ontwikkeld dienen te worden , gebaseerd op de
   resultaten van de beoordelingen van de technische opties en de mate waarin
   zij voldoen aan de omschreven doelstellingen.
   Draaewiidte
   De inhoud van het werk bestaat erin de resultaten van de analyses die
   uitgevoerd werden door gebruik te maken van het referentiemodel in een
   evaluatiekader te beschouwen , waarin de beantwoording aan de omschreven
   doelstellingen beoordeeld kan worden op basis van een reeks criteria.
V. ACTIEPLAN
   Doelstelling
   De doelstelling van dit werk bestaat erin de resultaten van de beoordeling van
   de scenario’s rechtstreeks in verband te brengen met de omschreven
   doelstellingen, en een eventueel samenvattend programma voor te bereiden
   voor verdere ontwikkeling .
   Draagwiidte
   De inhoud van dit werk bestaat erin een gedetailleerd overzicht te geven van
   de technologische scenario’s die in de globale beoordeling geïdentificeerd
   werden met betrekking tot de specifieke doelstellingen , de selectie van
   geschikte scenario’s voor verdere ontwikkeling en de voorbereiding van een
   programma om te komen tot de uitvoering van de aanbevolen scenario’s .
A. TAAKOMSCHRIJVING
   De individuele taken die nodig zijn voor het breiken van elk van de
   geselecteerde scenario’s zullen gedefineerd worden nadat we de belangrijkste
   alternatieven doorgenomen hebben .
B. SCHEMA VAN DE UITVOERING
   Er zal een schematisch werkprogramma voorbereid worden voor verder werk
   dat nodig is om de geselecteerde scenario’s te realiseren , gebaseerd op de
   individuele taken die omschreven worden in V.A.
 ---pagebreak---                                     14
De voorbereiding van aanbevelingen voor het schematisch actieplan zal
ramingen bevatten van de middelen en de identificatie van mijlpalen . Het zal
van levensbelang zijn om realistische tijdsschema’s op te stellen die het belag
erkennen van werk dat op andere gebieden wordt verricht, alsook die
noodzaak om de optimale mogelijkheden voor de exploitatie van het
"synergie- venster" te identificeren .
 ---pagebreak---                                                  1
                               FINANCIEEL MEMORANDUM
1 . Beerotingsopschrift
7344 Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe
                                          ( DRIVE )
2 . Wetteliike Grondslag
                 Artikel 130
3 . Beschriiving Project
DRIVE streeft grote vorderingen na op het vlak van efficiënt wegvervoer, wil de invloed
van het wegvervoer op het milieu beperken en een doorbraak veroorzaken op het gebied van
verkeersveiligheid door de nieuwe mogelijkheden te benutten die worden geboden door de
informatica van het wegvervoer. Het zal bijdragen tot een grotere rendabiliteit van het
wegvervoer, een vermindering van de menselijke ellende die wordt veroorzaakt door
verkeersongelukken en het in omloop brengen van voertuigen door de verkeersstroom te
verbeteren .
DRIVE beoogt een essentiële bijdrage te leveren tot de doelstelling van
    " De invoering van een Omgeving voor Geïntegreerd Wegvervoer ( IRTE , Integrated Road
   Transport Environment) die tegen 1995 het vervoer efficiënter zou moeten maken en een
          doorbraak zou moeten hebben gerealiseerd op het vlak van verkeersveiligheid"
Het huidige voorstel is het resultaat van de Exploratory Phase van DRIVE waarin
vooraanstaande deskundigen een onderzoek hebben ingesteld naar de actievoorwaarden en -
alternatieven .
Het programma, gedetailleerd terug te vinden in Bijlage 1 van de Ontwerpresolutie , zal
bestaan uit pre-normatief werk en de studie van de technologie die vereist is om te komen
tot de organisatie van de Europese inspanningen tot verbetering van de efficiëntie van het
wegvervoer en de verkeersveiligheid en een vermindering van de invloed op het milieu. Het
werk omvat de volgende delen:
         I.      ONTWIKKELING REFERENTIE MODEL
         II .    SPECIFICATIES PROTOCOLS en NORMEN
         III .   RTI TECHNOLOGIE
          IV .   VASTSTELLING VAN TECHNOLOGISCHE SCENARIO’S
          V.     ACTIEPROGRAMMA
4.   Rechtvaardiging van het project
Het wegvervoer speelt een cruciale rol in de economie .         In weerwil van aanzienlijke
inspanningen blijft er evenwel een groeiend probleem van transportefficiëntie (vanwege de
overvolle wegen) en blijven verkeersongelukken menselijke ellende en economische schade
veroorzaken op een onaanvaardbaar hoge schaal (jaarlijks 55 000 doden op de
Gemeenschapswegen tegen een prijs van ongeveer 3 biljoen ECU). Bovendien dragen de
verkeersopstoppingen onnodig bij tot het probleem van de luchtvervuiling dat gedeeltelijk
zou kunnen worden opgelost door verbeteringen in het verkeersbeleid .
 ---pagebreak---                                                 2
Dit zijn de sleutelelementen voor de evaluatie van de betekensi van geautomatiseerd
wegvervoer. Bovenop het feit dat het op zichzelf al een aanzienlijke groeisector is ( RTI -
road transport informaties - vertegenwoordigde in 1985 een wereldwijde jaarlijkse verkoop
van 10 biljoen ECU en men verwacht dat dat in 1990 25 biljoen zal zijn ), zullen de
resultaten van de vervoersinfrastructuur één van de voornaamste determinanten zijn voor de
situering van de economische bedrijvigheid in de toekomst.
Aldus zal een afdoende oplossing van het probleem van de transportefficiëntie tevens een
beslissende rol spelen voor de vooruitzichten inzake werkgelegenheid. Deze rol strekt zich
uit tot het behoud van de werkgelegenheid in de Gemeenschap , het aantrekken van
tewerkstelling uit andere werelddelen en de mogelijkheden om werkgelegenheid te scheppen
dank zij het opduiken van nieuwe economische activiteiten .
Het voorgestelde programma beantwoordt aan een dringende behoefte om de opkomst van
geavanceerde communicatieapparatuur en -diensten voor het wegvervoer to bevorderen en te
bespoedigen . Het programma zal voordeel halen uit de synergie mot zich ontwikkelende
programma’s op het vlak van informatietechnieken ( ESPRIT) en telecommunicatie ( RACE ).
 ---pagebreak---                                                                3
5. Financiclc implicntics voor dc fondscn* 1 )
5.0.0.         Totale kosten over de verwachte duur van 5 jaar:
               Uit de Begroting van de Gemeenschappen:                                          60
               Uit andere sectoren op nationaal niveau:                                         54.8
               TOTAAL:                                                                        114.8
5.0 . 1 . Schema over de jaren
                     Vastleggingskredieten       1987     1988    1989    1990    1991    Totaal
                                                                                 en volgende
                                                                                 jaren
                     Contracten                           3.0     29.88   21.88           54.76
                     Personeel                            0.68     1.42   1.42             3.52
                     Beheer                               0.32     0.7    0.7              1.72
                     Totaal                               4.00    32.00   24.0            60.00
                     Betalingskredieten          1987     1988    1989    1990   1991     Totaal
                                                                                 en volgende
                                                                                 jaren
                     Contracten                          0.0      11.88   13.88  29.0     54.76
                     Personeel                           0.68     1.42    1.42             3.52
                     Beheer                      -·-     0.32     0.7     0.7    -·-       1.72
                     Totaal                      -·-      1.0     14.0    16.0   29.0     60.00
HT          Het voorstel voor een Raadsbesluit betreffende het Framework Programma van Gemeenschapsacties op het
           gebied van Research en Technologische Ontwikkeling ( 1987-1991 ) COM(86) 430 final bevat de bepalingen
           voor dit programma onder Actielijn III .
 ---pagebreak---                                                          4
s .o . 2 Hc rc kc n iJi g5 nK‘ t hode;
         a)        Contractuele uitgaven
                   Deze uitgaven dekken de financiële deelname van de Gemeenschap in het
                   analytische werk , de pre-normatieve en pre-commerciële O & O
                   werkzaamheden nodig voor het vaststellen van officiële specificaties,
                   normering en technologie-vereisten, normaal uitgevoerd volgens contracten
                   met gedeelde uitgaven (research en development voor een totaal van ongeveer
                   750 manjaren) die zullen worden gesloten met de industrie , zelfstandige
                   ondernemers ,          dienstverleners,      universiteiten , onderzoeksfirma’s,
                   ondernehmingen , met inbegrip van kleine en middelgrote ondernehmingen en
                   andere in de Gemeenschap gevestigde rechtspersonen , allen behorend tot de
                   branche (gemiddelde financiële bijdrage van de Gemeenschap - ongeveer 50%
                   van de totale kosten).
         b)        Administratieve en /of technische uitgaven
                   Beheerskosten ( vergaderingen Beheerscomité en werkgroepen , raadpleging van
                   deskundigen, dienstreizen , verspreiding van documenten of technieken ,
                   gebruik van computer -, telecommunicatie - en omroepapparatuur)
         c)        Uitgaven voor administratief personeel
                   De vereiste middelen voor dit project zijn berekend op basis van een
                   personeelsbestand van:
                   / 1 1 / tijdelijke functionarissen - categorie A
                   / 3/ tijdelijke functionarissen - categorie B
                   /8 / tijdelijke functionarissen - categorie C
                   Deze personeelskosten vallen onder de begroting voor 1987 en 1989 .
6.       Gevolgen voor de personeelskredieten en voor de kredieten voor lopende
         huishoudelijke uitgaven
         (Zie punt 5 - opgenomen in de algemene begroting van de Commissie).
7.       Financiering van de uitgaven
         De kredieten ter dekking van de deelname van de Gemeenschap aan dit programma
         dienen te worden opgenomen in de toekomstige begrotingen van de Gemeenschap .
8.       Gevolgen voor de ontvangsten
                   Communautaire belasting op ambtenarensalarissen
                   Bijdragen van de ambtenaren aan de financiering van de pensioenregeling
9.       Beoogde controleregeling
                   Administratieve controle door het Directoraat-generaal Financiële Controle
                   wat betreft de naleving van de begroting
                   Wetenschappelijke controle:
                               Beheerscomité ,
                               wetenschappelijke controle door ambtenaren van de Commissie ,
                               controle door de Rekenkamer overeenkomstig de bepalingen van het
                                Verdrag .
 ---pagebreak---                                           DRIVE et les PME
Le programme DRIVE est important pour les PME pour les raisons suivantes :
           la sécurité routière et Pefficacité des transports jouent un rôle déterminant dans
           les activités économiques de base des PME .       Toute amélioration dans l'efficacité
           des transports se traduira directement par de meilleures conditions d'exploitation et
           économiques pour les PME;
           DRIVE ouvrira de nouveaux marchés aux PME en tant que fournisseurs de
           l' industrie automobile et des industries d'équipements qui adaptent l' infrastructure;
           DRIVE créera des opportunités pour les PME de haute technologie dans les
           domaines de la R&D prénormative et précompétitive.
La vocation de DRIVE est de réaliser des avancées significatives dans l'efficacité ‘des
transports routiers , de réduire leur impact sur l'environnement et de réaliser une percée en
matière de sécurité routière en exploitant les nouvelles opportunités offertes par
l' informatique .    Ceci contribuera à améliorer l'économie des transports , à réduire les
souffrances humaines dues aux accidents de la route ainsi qu'au dégagement des véhicules en
améliorant les flux de trafic .
Le transport routier joue un rôle crucial dans l'économie . Cependant, en dépit d'efforts
considérables , l'efficacité du transport pose un problème de plus en plus aigu (en raison de la
saturation des axes routiers ), ainsi que les accidents de la circulation qui sont une cause
permanente de souffrances humaines et de dommages économiques atteignant un degré
intolérable ( 55 000 personnes meurent chaque année sur les routes dans la Communauté et le
coût associé s'élève à environ 3 milliards d' ECU ). En outre, les encombrements de la
circulation contribuent inutilement au problème de la pollution de l'air dont la gravité
pourrait être réduite par des améliorations concernant la gestion du trafic .
Ceci constitue l'élément déterminant pour apprécier la portée de l' informatique de transport
routier. Outre son importance spécifique comme secteur de croissance (l' ITR a représenté
des ventes mondiales de 10 milliards d' ECU en 1985 , chiffre qui devrait atteindre 25
milliards d' ECU en 1990 ), les performances de l' infrastructure du transport routier sont l' un
des principaux déterminants de la localisation des activités économiques futures .
Ainsi , la solution effective au problème de l'efficacité du transport routier sera également
décisive pour les perspectives d'emploi . Cet aspect comprend à la fois le maintien des
niveaux actuels de l'emploi dans la Communauté , l'attraction d'emplois en provenance
d'autres parties du monde et les chances de création d'emplois dues à l' émergence de
nouvelles activités économiques .
Les PME devraient bénéficier de cela compte tenu de leur importance et de leur force
comme fournisseurs du secteur automobile .
Le programme proposé répond au besoin urgent de faciliter et d'accélérer l'émergence
d' équipements et de services de communications avancés destinés au transport routier.            11
tirera profit des synergies avec les programmes en cours dans le domaine des technologies de
l' information ( ESPRIT) et le domaine des télécommunications ( RACE ).