CELEX: 51989PC0266(01)
Language: es
Date: 1989-08-03
Title: PROPUESTA DE REGLAMENTO DEL CONSEJO POR EL QUE SE CREA UN REGISTRO COMUNITARIO DE BUQUES Y SE PREVE PARA LOS BUQUES LA NAVEGACION BAJO PABELLON COMUNITARIO

COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS
                               C0MC89) 266 final.
                               Bruselas/  3 de agosto de 1989
     EL FUTURO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO COMUNITARIO
          MEDIDAS PARA MEJORAR LAS CONDICIONES
             DE FUNCIONAMIENTO DE LA FLOTA
                       COMUNITARIA
 ---pagebreak--- EL FUTURO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO COMUNITARIO
             MEDIDAS PARA MEJORAR
     LAS CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO DE
             LA FLOTA COMUNITARIA
   (Comunicación de la Comisión al Consejo)
 ---pagebreak---               EL FUTURO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO COMUNITARIO:
                            MEDIDAS PARA MEJORAR
        LAS CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO DE LA FLOTA COMUNITARIA
                                   •INDICE
I.   Introducción
II.  La situación del sector del transporte marítimo
     1. Cambios producidos en la flota comunitaria y mundial
         a) Reducción de la demanda de servicios de transporte marítimo a
              nivel mundial
         b) Evolución de la flota y crisis de la flota comunitaria
         c) Envejecimiento relativo de la flota comunitaria
         d) Descenso del nivel de empleo
     2.  Las desventajas competitivas de la flota comunitaria
     3.  Medidas adoptadas por los Estados miembros
III. Necesidad y alcance de la acción comunitaria
     1.  Necesidad de una flota comunitaria
     2.  Alcance de la acción comunitaria
IV.  El registro comunitario de buques      como medio de hacer frente a la
     crisis de la flota comunitaria
V.   Otros ámbitos de actuación    y medidas complementarias
     1.  Dotación e investigación
     2.  Armonización y normalización técnica y transferencia de buques
         entre países comunitarios
     3.  Medidas sociales
     A.  Garantizar el cumplimiento de las normas internacionales de la
         OMI/OIT
     5.   Fomentar la navegación bajo pabellón comunitario para    el
         transporte de ayuda alimentaria
     6.   Definición de armador comunitario
     7.  Supresión de las restricciones de cabotaje
     8.   Consorcios
     9.  IVA e impuestos especiales relativos a los servicios de transporte
         marítimo
 ---pagebreak--- ANEXO 1 Propuesta de Reglamento del Consejo por el que se establece un
        registro comunitario de buques y       la navegación    bajo pabellón
        comunitario para los buques de navegación marítima
ANEXO 2 Recomendación de la Comisión para mejorar    la eficacia   del   Control
        del Estado de los Puertos en la Comunidad
ANEXO 3 Propuesta de Reglamento   del Consejo  sobre  una definición   común de
        armador comunitario
ANEXO 4 Propuesta de Reglamento del Consejo por el que se aplica el principio
        de la libre prestación de servicios al transporte marítimo dentro de
        los Estados miembros.
ANEXO 5 Costes de dotación
ANEXO 6 Anexo estadístico
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           EL FUTURO DEL SECTOR DEL TRANSPORTE MARÍTIMO COMUNITARIO
                                MEDIDAS PARA MEJORAR
     LAS CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO COMUNITARIO
I.  INTRODUCCIÓN
1.  La flota mercante comunitaria inscrita en los registros de buques de los
    Estados miembros ha sufrido, desde 1980, una espectacular recesión con
    respecto a la capacidad de tonelaje absoluta y a la participación en la
    flota mundial.     Entre 1980 y 1988       ,   el tonelaje se ha    reducido
    prácticamente a la mitad. La participación en la flota mundial se situaba
    en un 29,7% al final del decenio comprendido entre 1970 y 1980 (con una
    reducción del 3 % ) , pero en 1988 dicha participación había descendido a un
    15,4%.
    Incluso aun teniendo en cuenta también los buques registrados fuera de la
    Comunidad pero controlados por compañías que operan en el territorio
    comunitario, se observa la misma tendencia. Mientras que la flota mundial
    en conjunto sólo ha experimentado una disminución marginal (un 5%
    aproximadamente), en 1987 (último apo del que se disponen datos) la flota
    comunitaria sufrió un descenso del 28,3% con respecto a 1981.
    Desde que se transmitió al Consejo la Comunicación de la Comisión, el 19
    de marzo de 1985       , la situación de la flota comunitaria ha seguido
    empeorando. La venta de barcos y el cambio de pabellón se ha convertido en
    un problema cada vez mes importante, con consecuencias negativas para el
    empleo de marinos comunitarios. Por otra parte, en el transporte marítimo
    internacional ha tenido lugar una evolución muy significativa con respecto
    al registro de buques. En concreto, se ha producido un aumento de los
    registros "offshore" o "segundos registros" y una tendencia al uso de
    registros paralelos.       En la situación que atraviesa actualmente el
    transporte marítimo mundial estas alternativas han resultado tener mucha
    más aceptación entre los armadores comunitarios, que las prefieren a los
    registros tradicionales de los Estados miembros. Esta tendencia entraña el
    peligro de que se incrementen las divergencias en las condiciones de
    funcionamiento entre      las flotas de los Estados miembros,        con la
    consiguiente distorsión de las condiciones de competencia de los armadores
    comunitarios.
2.  Aunque la tendencia recesiva no es constante, es necesario adoptar medidas
    de importancia, que vayan más alió de las adoptadas sobre la base de las
    propuestas planteadas en la Comunicación y en anteriores ocasiones.
    Tras la adopción, en diciembre de 1986           , de cuatro Reglamentos que
    trataban fundamentalmente del peligro que implican para el transporte
    marítimo comunitario las políticas y prócticas proteccionistas de los
    países terceros, se ve claramente la necesidad de continuar desarrollando
    la política comunitaria para afrontar los problemas que provoca el
    deterioro de las ventajas competitivas de las flotas de los Estados
    miembros en el mercado mundial.
(1)
    Véase Anexo Estadístico, Cuadro 1.
(2)
    C0M(85)90 final.
(3)
    DO L 378, 31.12.86.
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   Al adoptar los cuatro Reglamentos, el Consejo también llegó a un acuerdo
   sobre una "Declaración" relativa al posterior desarrollo de la política
   comunitaria de transporte marítimo. En dicha Declaración,       el Consejo
   reconocía la necesidad de adoptar otras medidas que tuvieran como objetivo
   precisamente mantener y desarrollar una industria naval comunitaria
   eficiente y competitiva,      y unos servicios de transporte marítimo
   competitivos, en beneficio del comercio comunitario. Para alcanzar este
   fin era preciso atenuar la disparidad de condiciones y costes de
   funcionamiento existente entre el conjunto de la flota comunitaria y los
   competidores extranjeros. La Comisión se comprometió a elaborar propuestas
   sobre esta cuestión y presentarlas al Consejo,      lo cual constituye el
   objeto de la presente Comunicación.
3. La Comisión tiene la convicción de que sólo con una combinación de medidas
   concertadas a nivel nacional y comunitario y contando con la participación
   y cooperación de armadores y marinos se puede conseguir actuar con efecto
   positivo sobre las condiciones de funcionamiento del transporte marítimo
   comunitario. Este efecto debe proporcionar un incentivo lo suficientemente
   grande como para que los armadores comunitarios registren sus buques
   dentro de la Comunidad y contraten una tripulación con el mayor porcentaje
   posible de marinos comunitarios. Estos objetivos sólo se podrán cumplir si
   las condiciones de funcionamiento de la flota comunitaria consiguen
   mejorar su posición competitiva en el mercado mundial.
4. Una vez consideradas     las medidas que se podrían adoptar a nivel
   comunitario, la Comisión ha llegado a la conclusión de que un medio eficaz
   de ayudar a la flota comunitaria a realizar los ajustes necesarios para
   afrontar las dificultades actuales lo constituiría la creación de un
   registro comunitario paralelo a los registros nacionales existentes. Este
   registro podría contribuir a la realización del mercado interior único de
   la Comunidad y comportaría otras ventajas que se discutirán mós adelante
   en el capitulo IV. En el Anexo 1 figura una propuesta de Reglamento del
   Consejo por el que se establece un registro comunitario de buques.
5. Ademes, la Comisión propone otra serie de medidas y ómbitos de trabajo que
   tengan como objetivo mejorar      la posición competitiva de la flota
   comunitaria.   Así, en el programa de investigación de la Comisión se
   trabaja con el fin de conseguir una eficacia técnica mayor para consolidar
   el futuro a largo plazo de la flota,        especialmente poniendo a los
   operadores comunitarios en una posición que les permita aceptar el aumento
   de costes que supone el empleo de marinos comunitarios.         Se intenta
   encontrar medidas para conseguir el reconocimiento mutuo de los equipos
   técnicos, para facilitar así la transferencia de buques entre los países
   comunitarios. Asimismo, entre las medidas sociales propuestas se incluye
   una propuesta para el reconocimiento mutuo de las cualificaciones de los
   marinos. También han de tomarse medidas para garantizar en la medida de lo
   posible que los buques con pabellón de países terceros que lleguen a un
   puerto   comunitario   actúen  con   plena  observancia   de   las  normas
   internacionales sobre seguridad, medio ambiente y empleo, tal y como están
   esteblecidas en los Convenios de la OMI y la OIT; en el Anexo 2 se incluye
   una recomendación de la Comisión en este sentido.         Se promoverá la
   utilización de la bandera comunitaria en el transporte de ayudas
   alimentarias.   Se delimitaré cueles son las compañías comunitarias de
   transporte marítimo con el fin de garantizar que sólo aquéllas que cuenten
   con una amplia presencia en la Comunidad puedan disponer de los derechos y
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    beneficios que lleva aparejado el transporte marítimo comunitario. En el
    Anexo 3 figura una propuesta de Reglamento. También hay una propuesta para
    aplicar al transporte marítimo en los Estados miembros el principio de la
    libre prestación de servicios. En el Anexo 4 figura una propuesta de
    Reglamento que sustituye a la anterior propuesta de la Comisión recogida
    en el Anexo II-2 de C0M(85)90. También es preciso clarificar la posición
    de los consorcios de transporte marítimo con respecto a las reglas de la
    competencia previstas en el Tratado; La Comisión presentaré un proyecto de
    reglamento al Consejo lo antes posible. Por último debe clarificarse el
    régimen del IVA y algunos impuestos especiales para el transporte
    marítimo.
6.  La Comisión ha llegado a la^conrJjjsJán, corroborada por tres estudios
    realizados por encargo suyo              , de que, dentro de la gama de
    posibles medidas y actuaciones,     las medidas fiscales y financieras que
    pretenden reducir las cargas del transporte marítimo comunitario y de las
    que no son partícipes los competidores de terceros países también tendrán
    repercusiones. Pero este tipo de medidas, en caso de ser aplicadas por
    cada Estado miembro a título individual, sin disponer de un marco
    conjunto, puede que no alcancen los objetivos pretendidos y, en cambio,
    hagan que se acentúe       la divergencia entre       las condiciones de
    funcionamiento de las flotas de los Estados miembros, lo que provocaría
    distorsiones de la competencia entre los armadores comunitarios.
7.  Tales medidas financieras y fiscales, asé como otras ayudas estatales,
    tienen que ajustarse a las disposiciones pertinentes del Tratado; La
    Comisión ha adoptado una serie de orientaciones para evaluar las ayudas
    estatales al transporte marítimo que.estén contenidas en un documento de
    la Comisión referente a este asunto.
8. La Comisión tiene la certeza de que, en conjunto, esta destacada lista de
    medidas ofrece a la flota comunitaria un nuevo futuro acorde con la
    realización de mercado único.
II. LA-SITUACIÓN-DEL-SECTOR-DEL-TRANSPQRTE-MARJTIMO
    1)  CAMBIOS PRODUCIDOS EN LA FLOTA COMUNITARIA Y MUNDIAL
9.  El prolongado exceso de prestación de servicios de transporte marítimo a
    escala mundial y la consiguiente disminución de las tarifas de fletes han
    acelerado la recesión de la flota mercante comunitaria. A pesar de la
    reducción de capacidad que ha tenido lugar en los años 80 en el transporte
    marítimo mundial y a pesar también de que en los dos últimos años ha
    aumentado el comercio marítimo, es ahora cuando el mercado mundial del
    transporte marítimo está llegando a un equilibrio, aunque en algunos
    sectores todavía no se ha alcanzado. Durante un período muy largo los
    mercados se han caracterizado por unas tarifas de flete tan bajas que sólo
    los barcos con un gran nivel de productividad podían competir con
    eficacia.
(1) "A Social Survey in Maritime Transport" realizado por el Centro de
    investigación Económica Marítima de Rotterdam.
(2) "Study of the Possible Financial Impact on Shipping Companies and Sailors
    of Measures to aid the Community Fleet" realizado por KPMG Peat Marwick
    Treuhand GmbH (1988). Sin publicar.
(3)
    "EEC Maritime   Industries Policy   Study" realizado    por Moore Stephens
    (1989).
(4) "Medidas financieras   y fiscales con     respecto a   las  operaciones de
    transporte marítimo    de los buques      registrados   en  la Comunidad",
    SEC(89) 921.
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10. El aumento cíe competitividad ha tenido graves consecuencias paradla flota
    comunitaria, que se ha reducido rápidamente. En los primeros años de la
    década de los 80 ésta disminuyó cuatro veces mes rápido que la capacidad
    mundial, y casi una vez y media más que la demanda mundial de transporte
    marítimo.    Esta rápida disminución ha tenido como consecuencia la
    dependencia cada vez mayor de los servicios de operadores de terceros
    países, pérdida de ganancias por intercambios con el extranjero, pérdida
    de puestos de trabajo, pérdida de influencia en el comercio internacional
    y en las negociaciones de transporte,                y pérdida de pedidos en los
    astilleros comunitarios.
11. En los siguientes apartados se hace un anélisis mes detallado de esta
    recesión.
    a)  Reduce ion - de- -La- -demanda - de- -servi-ci-os- -de « t r anspOPte - jnarXt-j-mo- -a- - R i ve l
        mundial
12. En 1988, las operaciones de transporte de carga (en toneladas/milla)
    estaban un 9% por debajo del nivel alcanzado en 1980, después de un
    espectacular descenso del 24% entre 1980 y 1983. Esto representa una caída
    no solo en el volumen total de comercio marítimo sino, sobre todo, una
    caída en las distancias en las que se realiza este comercio.                             Esta
    tendencia varía según los distintos tipos de carga: en sentido general, el
    transporte de petróleo crudo esté por debajo del 38%, mientras que el de
    los derivados del petróleo ha aumentado casi un tercio; el transporte de
    otros productos a granel ha subido un 28% (la mayor expansión ha sido la
    del tráfico de carbón) y el transporte de otro tipo de cargas se ha
    extendido en un 9% (Cuadro 2 ) .
13. Se han producido cambios irreversibles en la relación establecida entre el
    nivel de actividad económica y el de comercio marítimo. En primer lugar,
    la mejora que ha experimentado la economía mundial en los últimos años no
    se ha correspondido con un aumento equivalente del volumen de transporte
    de carga. Esto se puede explicar en función de los cambios estructurales
    en la economía mundial: la demanda de productos de primera necesidad ha
    aumentado de modo más lento, y el sector servicios ha adquirido mayor
    relevancia económica.
14. En segundo lugar,         los cambios de las estructuras comerciales están
    haciendo que el transporte marítimo de y hacia los países industrializados
    crezca más lentamente que la economía mundial en expansión. Muestra de
    estos cambios es el descenso de la distancia media de viaje en el caso de
    algunos productos, en especial el petróleo, al adquirir importancia nuevas
    zonas de producción. Otra muestra es el establecimiento de industrias de
    fabricación y transformación en los países recientemente industrializados,
    de modo que el comercio entre la CE y dichos países se centra en bienes
    que tienen menor volumen y mayor valor que antes. La importancia que tiene
    como foco de la actividad económica mundial la cuenca del Pacífico, en
    particular en Asia del Sur y del Este, ha experimentado un acusado
    incremento durante los últimos diez años y, en consecuencia, el papel de
    las economías europeas como generadores de transporte de carga ha perdido
    importancia relativa. Esta evolución afecta inevitablemente a la demanda
    de servicios de tansporte marítimo que genera la Comunidad.
15. Si bien el comercio marítimo mundial (la demanda de servicios de
    transporte marítimo) disminuyó en un 9% entre 1980 y 1988, la capacidad de
    la flota mundial (la oferta de servicios de transporte marítimo) sólo
    disminuyó un 5% (Cuadro 1 ) .
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    El exceso de capacidad de tansporte se seguía calculando en un 20% hace un
    año, a pesar del ligero incremento que se ha producido en el comercio de
    petróleo crudo desde 1986 y de que ha habido mes reducciones de la flota
    mundial. La evolución mes reciente ha confirmado la tendencia del mercado
    mundial hacia el equilibrio entre la oferta y la demanda de los servicios
    de transporte marítimo, aunque en algunos sectores, en particular del
    tráfico regular, persiste un considerable exceso de capacidad.
16. Aunque se calcula que la reciente recuperación en el nivel de comercio
    marítimo continuaré con la mejora de las tarifas de flete, hay que tener
    en cuenta que las consecuencias positivas pueden tener una corta duración
    ya que se está adquiriendo más tonelaje para aprovechar la mejora de los
    mercados.
    b)  Evolueion-de-la-fIota-y-crisis-de-la-flota-comúnitapia
17. La capacidad de transporte marítimo comunitario sufrió un acusado descenso
    en los años 80, después de muchos años de expansión. La flota comunitaria
    es ahora más pequeña que en los 80 y también costituye una parte más
    pequeña de la flota mundial.
18. Desde 1980, el tonelaje registrado en los 11 Estados marítimos de la
    Comunidad ha disminuido de 117 millones de toneladas brutas a 59 millones
    de toneladas en 1988 - un descenso de casi el 50%, mientras que el número
    de barcos descendía de 11.218 a 6.512 (Cuadro 3 ) . En cuanto a la
    participación en la flota mundial, el tonelaje comunitario registrado en
    1988 fue del 15,4% en contraste con mes del 29,7% en 1980.
19. En gran medida, esta reducción ha sido resultado del "cambio de pabellón"
    (flagging out) por parte de los armadores. De todas formas, también se ha
    reducido de forma importante el conjunto de la flota comunitaria,       es
    decir, incluyendo los barcos de armadores comunitarios que proporcionan
    beneficios.
    En 1981, dicha flota suponía mes de un 34% de la capacidad mundial; en
    1987 se había reducido a un 27%. Mientras que la capacidad mundial, medida
    en toneladas de peso muerto, tuvo un descenso del 8% entre 1981 y 1987, el
    de la capacidad comunitaria fue del 28% (Cuadro 4 ) .
20. La evolución recesiva en los diferentes sectores de la Comunidad no ha ido
    pareja a la evolución de los mismos sectores a escala mundial. Además,
    tampoco ha sido uniforme en las diferentes flotas de los Estados miembros
    (Cuadro 6 ) .
        En los 6 años transcurridos de 1981 a 1987, la capacidad de la flota
        comunitaria de petroleros disminuyó un 40%, al igual que la demanda
        mundial de crudos.     Otro tercio de la flota solo siguió siendo
        competitivo al ser transferido a los registros abiertos, de modo que
        la flota registrada en la Comunidad tuvo un descenso dos veces más
        rápido que la flota mundial (el 54%). Las repercusiones se dejaron
        sentir mes en R.U., RFA, Francia y Países Bajos.
        En el sector de transporte de carga seca, la capacidad comunitaria
        disminuyó un 13% en el mismo período,      mientras que la capacidad
        mundial aumentó un 16%.       De nuevo,   sólo se pudo mantener la
        competítividad de una gran parte de la flota transfiriéndola a
        registros abiertos: de este modo se cambió el pabellón de cerca de un
        40% de la flota comunitaria. Esto repercutió en mayor medida en el
        Reino Unido y la RFA.
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        La capacidad comunitaria de carga no a granel, estaba casi un 20% por
        debajo del nivel alcanzado en 1981, con una caída del 36% en la
        paraticipación registrada en la Comunidad, aunque esta cifra no indica
        las grandes diferencias que hay según los tipos de buques. La flota
        comunitaria de carga general convencional ha sufrido un deterioro
        mucho mes rápido que la flota mundial,       y la mayor parte de las
        pérdidas de ha producido en la flota griega. Se preveía la crisis de
        este sector con la proliferación de los contenedores y, efectivamente,
        el sector de contenedores se ha expandido; su crecimiento mes reciente
        se ha producido en La República Federal y Dinamarca. Sin embargo, la
        expansión no ha sido suficiente para hacer que la Comunidad mantenga
        su participación mundial en este sector en expansión del mercado del
        transporte marítimo: en 1987 se situó en un 28%, frente a un 36% en
        1983. En el mismo período se ha duplicado la participación mundial de
        la flota de contenedores con registro abierto. También se produjeron
        grandes incrementos en las flotas de portacontenedores de Extremo
        Oriente (Cuadro 7 ) . Hay indicios de que el exceso de capacidad en el
        sector de contenedores aumentaré,       especialmente en el comercio
        trasatlántico y traspacífico.
21. Todas las flotas de los Estados miembros son más pequeñas ahora que en
    1980, exceptuando Bélgica, cuya ftota continuó creciendo hasta 1986. Las
    reducciones de tonelaje más grandes se han producido en las flotas
    registradas en Grecia y Reino Unido,     lo que en total supone 2/3 de la
    recesión de la flota registrada en la Comunidad. La crisis del transporte
    marítimo en Grecia ha dado lugar a que se dupliquen            los barcos
    matriculados por Grecia en los registros abiertos entre 1981 y 1987, pero
    aun así la capacidad griega total ha disminuido en un 8% (Cuadro 8 ) .
22. Mientras que la mayoría de las flotas pertenecientes a la OCDE han
    experimentado una recesión en los últimos diez años, la de los Estados
    Unidos ha aumentado un tercio. De todas formas, la participaciçon de la
    OCDE en el transporte marítimo mundial en 1988 se situaba en un 34% frente
    a_un 53% en 1980. El índice de expansión de la flota del COMECON en los
    años 70 no se ha mantenido en los 80, y su participación mundial actual es
    de un 7%. Las flotas de los países en vías de desarrollo han aumentado un
    60% en los años 80, y en la actualidad representan un poco más del 20% del
    transporte   marítimo    mundial.    El   crecimiento   se  ha    producido
    fundamentalmente en Asia del Sur y del Este,            con cuatro países
    recientemente industrializados (República Popular de China,     Hong Kong,
    Singapur y Corea del Sur) que en 1988 tenían el 6,8% de capacidad mundial
    (desde un 3,9% en 1980).
23. La tendencia de las flotas de los países en vías de desarrollo a competir
    fuertemente con la flota de la Comunidad hace resaltar un aspecto de la
    política comunitaria actual con respecto a la construcción naval. Dicha
    política fija un nivel máximo para las ayudas estatales que pueden
    concederse a un astillero comunitario para la construcción de un buque que
    sea registrado dentro de la Comunidad. Pero estas disposiciones pueden ser
    menos estrictas en el caso de los buque para los países en vías de
    desarrollo, y el resultado es que, por ejemplo, hace poco se permitió a un
    Estado miembro conceder ayudas en mayor cantidad para dos contenedores de
    Singapur que las que se hubieran concedido para contenedores de la flota
    comunitaria. Actualmente, la Comisión ha planteado un interpretación más
    estricta de las normas relativas a las ayudas a la construcción naval para
    los países en vías de desarrollo.
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24. La participación en el transporte marítimo mundial de las flotas con
    registro abierto ha aumentado de un 27% a un 35%, aunque esto esconde
    algunos cambios muy acusados. La flota de Liberia es ahora un tercio menor
    que en 1980; la flota panameña se ha duplicado y la chipriota es 8 veces
    mayor. En los últimos años los nuevos registros abiertos, como los de
    Vanuatu,    San Vicente y Antigua han experimentado un considerable
    incremento y han intensificado la competencia entre registros abiertos
    para atraer a los armadores.
25. No obstante, el rasgo más sobresaliente de los últimos años lo constituye
    el aumento de los registros "offshore" o "internacionales".                Estos
    registros difieren de los abiextos en que los buques operan con el
    pabellón del país interesado              .   En junio de 1988,      el Registro
    Internacional Noruego había captado 241 buques con un total de 12,2
    millones de toneladas de peso muerto,            un año después de su creación.
    Muchos de ellos habían sido transferidos del registro principal noruego
    pero se calcula que un 40% eran repatriados de otros pabellones. A finales
    de 1987, la Isla de Man, uno de los registros secundarios del R.U., había
    captado 112 buques con un total de 2,3 millones de toneladas brutas y
    había más tonelaje de petroleros registrado en la Isla de Man que en el
    mismo R.U. El registro de Bermudas también creció, hasta situarse en 3,7
    millones de toneladas brutas a mediados de 1988, debido en parte a que los
    petroleros se inscribían bajo dicho pabellón para conseguir la protección
    de la Armada Real en el Golfo. A los pocos días de instituirse, en agosto
    de 1988, el Registro Internacional Danés había captado una gran parte de
    la flota del registro principal danés.
    c)  Envej ec imi ento- relat ivo- de - la-fIota - comúnitapia
26. De todas formas,        dejando aparte el caso de la República Federal y
    Dinamarca,    la reducción del antiguo tonelaje a través del cambio de
    pabellón así como el aumento de los desguaces no han ido seguidos de una
    modernización de la flota comunitaria.              En la actualidad,   la flota
    registrada en la Comunidad es mes vieja que la de la mayoría de sus
    competidores (Cuadro 8 ) . Por supuesto, hay diferencias entre los Estados
    miembros, que relejan, entre otras cosas, la distinta composición de sus
    respectivas flotas. Por ejemplo, mes del 70% de los buques registrados en
    la República Federal de Alemania tienen menos de 10 años; en Dinamarca ese
    porcentaje es de un 45%, sin embargo, en R.U. y España supone un 34%, en
    Francia y Grecia un 27% y en Italia un 17%. Para la Comunidad en su
    conjunto, la media es del 34%, frente a la media del 40% en la OCDE, el
    39% en el COMECON y el 30% en los registros abiertos. En las flotas en
    rópido crecimiento de Hong Kong y Taiwan la mitad del tonelaje tiene menos
    de 10 años.
27. El envejecimiento relativo de la flota comunitaria refleja el reducido
    nivel de inversiones en buques nuevos. En algunos casos esto responde a
    una decisión plenamente justificada dentro de un mercado con exceso de
    oferta. En otros casos refleja la falta de posibilidades debido a la falta
    de flujo monetario. En cualquier caso, se reducen las posibilidades de
    beneficiarse de los avances obtenidos en el diseño y la construcción naval
    destinados a incrementar la eficacia operativa y a reducir los costes de
    funcionamiento. Si esta tendencia continuara, contribuiría aun más a la
    pérdida de competitividad de la flota comunitaria.
(*)
    Véase también la sección II.3) siguiente.
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    d) Descenso-de l-ni ve I-de -empleo
28. La disminución de la flota comunitaria y el desarrollo de buques con
    tecnología más avanzada que requieren menos tripulación ha contribuido a
    que se reduzca el empleo en el sector marétimo (Cuadro 9 ) . El número total
    de marinos empleados en la Comunidad se redujo en unos 138.000 (un 45%)
    entre 1980 y 1986, situándose en apenas 169.000. En 1980, de un total de
    307.000,    la flota registrada en la Comunidad empleó a unos 54.000
    marineros de otras nacionalidades que no eran la del estado bajo cuyo
    pabellón se operaba. Aunque no se dispone de cifras precisas, el número de
    ciudadanos comunitarios que trabajan a bordo de buques registrados en otro
    Estado miembro es reducido, ya que la mayor parte de los marineros sin
    domicilio son ciudadanos de países terceros. En 1986 se había reducido a
    unos 18.600, debido en gran medida a la reducción en unos 23.800 por
    empleo de marineros no nacionales en la flota griega y unos 8.200 en la
    flota británica.
29. No se dispone de información comparativa del empleo de personal no
    embarcado en el sector, pero probablemente también ha disminuido. Además,
    ha habido una pérdida importante de puestos de trabajo en industrias
    derivadas, como construcción o reparación naval, cuyo grueso de encargos
    procede de los armadores comunitarios.
    2)  LAS DESVENTAJAS COMPETITIVAS DE LA FLOTA COMUNITARIA
30. Todas las flotas del mundo han tenido que hacer frente al problema del
    exceso de capacidad, agravado por la recesión y por la construcción naval
    mediante elevados subsidios,         especialmente en Extremo Oriente.    No
    obstante, el alto nivel de competencia y la reducción de las tarifas de
    flete han contribuido a que la flota comunitaria, que sufre una crisis
    relativamente mayor, se encuentre en situación de desventaja comparativa.
    En   la comunicación      anterior    se señalaba   la pérdida  de ventajas
    comparativas como un factor principal de la crisis. En el pasado, las
    flotas comunitarias habían contrarrestado la competencia a base de
    mantener el liderazgo tecnológico y de proporcionar mejor calidad de
    servicio. Sin embargo, en los últimos años las flotas de terceros países
    han   continuado    expandiéndose    y   cuentan  con  buques  modernos  que
    técnicamente estén como mínimo a la altura de la flota comunitaria; las
    desventajas que supone operar bajo pabellón comunitario en lo que a costes
    se refiere han resultado ser demasiado grandes para los armadores. Aunque
    las condiciones del mercado mundial han mejorado sustancialmente, sigue
    subsistiendo el problema de las desventajas comparativas.
31. En parte,     uno de los problemas         lo han constituido    las medidas
    proteccionistas de países terceros y las précticas desleales en cuanto a
    los precios. Para combatir este tipo de précticas, ahora se cuenta con el
    Reglamento del Consejo sobre acción coordinada con objeto de salvaguardar
    el libre acceso al tráfico transoceánico y el nelativo a las prácticas de
    tarifas desleales en los transportes marítimos
32. No obstante, para poder competir con eficacia, el transporte marítimo
    comunitario tiene que hacer frente al problema de la pérdida de ventajas
    comparativas. Al elegir el cambio de pabellón, los armadores han hecho
    hincapié sobre todo en la importancia de reducir costes de tripulación.
    Las tripulaciones de terceros países son mucho más baratas, no sólo porque
    el salario base es menor sino también porque los impuestos a los marinos y
    las cotizaciones a la seguridad social (que tienen que pagar tanto
(1) DO L 378, 31.12.86.
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    trabajadores como empleadores) son menores o no existen. A este respecto
    también hay que tener en cuenta el régimen fiscal de las compañías de
    transporte marítimo:    una compañía establecida en un país de registro
    abierto no tiene que pagar ningún impuesto sobre la renta de sociedades.
33. La importancia que tienen los costes de tripulación en el coste total de
    un buque varía considerablemente según la actividad,           categoría y
    financiación que éste tenga, así como del régimen tributario al cual se
    acoja el armador.      Para un buque nuevo con un coste de capital
    relativamente   alto,    por  ejemplo  un buque    portacontenedores,    la
    contribución por amortización e intereses puede ser considerable en el
    primer año. Después de la amortización y la devolución de préstamos, los
    costes de tripulación adquieren mes importancia. Sin embargo, en ambos
    casos, el grado de competitividad es lo suficientemente elevado como para
    que los armadores examinen atentamente el ahorro de costes que supondría
    emplear tripulación de terceros países bajo el pabellón que convenga más,
    o utilizando registros alternativos con condiciones menos estrictas sobre
    la nacionalidad de los empleados. En algunas circustancias también tiene
    mucha importancia la fluctuación de los valores de cambio.
34. Los estudios a instancias de la Comisión antes mencionados         muestran
    ejemplos de todas estas variaciones según    determinados supuestos fijos.
    En uno de los ejemplos, un buque portacontenedores de 1500 TEU (unidad
    equivalente a 20 pies) de una compañía britónica tenía en el primer año
    una estructura de coste total dominada por una depreciación del 58% y un
    interés sobre el préstamo del 18%, con el 10% de combustible, el^ 7% de
    salarios netos y el 2% de impuestos sobre el salario. Al quinto año, el
    balance de la estructura de costes se había modificado:       depreciación,
    31%; interés sobre el préstamo, 21%; combustible 16% y salarios netos 12%,
    con de el 4% de impuestos sobre el salario. En un buque de carga más
    barato, los costes de capital son relativamente bajos en proporción a los
    costes totales,     y a los doce años los costes de tripulación se
    aproximarían a la mitad de los costes generales del barco (cerca del 46%
    en el ejemplo del cuadro 10). El bajo precio de compra de los cargueros en
    los últimos años ha acentuado esta posición. En el Anexo 5 y en el Cuadro
    10.se dan más ejemplos y detalles (véase también la nota a pie de página)
35. Desde este punto de vista adquiere especial importancia la antigüedad de
    la flota comunitaria (Cuadro 8 ) , que tiene un alto porcentaje de buques
    con mes de 10 años. La construcción de buques mes avanzados que requieren
    menos tripulación debería servir de ayuda a los Estados miembros que
    tienen costes de tripulación       relativamente altos,    al reducir la
    importancia relativa de este elemento (a este respecto, véase la sección
    V.1 - Dotación e investigación). Además, al invertir en buques modernos se
    pueden conseguir ventajas considerables en los costes, particularmente en
    el consumo de combustible y en el mantenimiento.
    Véase la nota 2 del apartado 6
(2) En otro estudio,   cuya fuente se cita a continuación, se ha sugerido que
    los costes de funcionamiento de un buque registrado en Alemania se podrían
    reducir un 30% por término medio si se cambiara de bandera;          de ese
    porcentaje, el ahorro de costes de tripulación representaría el 90%. Estas
    cifras recalcan la importancia que tienen los costes de tripulación, al
    menos en Alemania, a la hora de considerar la utilización de registros
    alternativos por parte de los armadores comunitarios y son una muestra de
    la magnitud del problema de mantener la competitividad.
    Fuente:   Schiffahrtsgutachten vom Institute of shipping economics and
    logistics, Bremen, vom 30.9.87 Untersuchung von Massnahmen zur mittel und
    langfristigen Sicherung der deutschen Seeschiffahrt       im Auftrag der
    Bundeslaender Bremen, Hamburg, Niedersachsen und Schleswig-Holstein.
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36. Aunque los avances tecnológicos han hecho posible que se reduzcan
    significativamente las escalas profesionales de tripulación experimentada
    en comparación con el pasado, en algunos Estados miembros no se han
    adaptado las normas correspondientes. En consecuencia, las flotas de estos
    Estados miembros tienen que soportar ahora una desventaja adicional que se
    podría aligerar adoptando unas escalas de tripulación mes apropiadas.
37. Además, en algunos Estados miembros se exige por norma general que los
    armadores construyan sus buques en astilleros nacionales, pagando más de
    lo que pagarían en el mercado mundial, y, al menos en un país, si se les
    permite comprar en el extranjero tienen que pagar un derecho de
    importación. La carga que todo esto supone para el precio del barco es
    bastante elevada, y esta situación se hace más dificil si a esto se añaden
    unas escalas de tripulación anticuadas y otras desventajas frente a los
    competidores relacionadas con los costes de tripulación antes mencionados.
38. Durante el pasado año,     las dificultades que atraviesa la industria del
    transporte marítimo han experimentado una mejora, porque la recuperación
    económica y el desguace de los barcos excedentes han equilibrado más la
    oferta y la demanda, aunque esta situación varía según los sectores. De
    todas formas, el cambio producido en las condiciones económicas no elimina
    las desventajas comparativas estructurales que arrastra el transporte
    marítimo comunitario frente a muchas flotas de terceros países (excepto en
    el sentido de que algunos Estados miembros ya han tomado medidas para
    mejorar la competitividad de su industria en este sector).
    3) MEDIDAS ADOPTADAS POR LOS ESTADOS MIEMBROS
39. Frente a la tendencia cada vez mayor por parte de los armadores que operan
    bajo sus registros nacionales a transferir sus buques a registros abiertos
    fuera de la Comunidad, cuando no a abandonar la industria, los Estados
    miembros han reaccionado de diversos modos. Se han tomado medidas con el
    fin principal de reducir costes de funcionamiento.       Hay una serie de
    factores de coste que dependen de la intervención estatal, en especial,
    los impuestos a las compañías navieras y a los marineros y las
    cotizaciones a la seguridad social; es en este ámbito en el que los
    Estados miembros han comenzado a intervenir. Ademes, algunos Estados han
    concedido ayudas económicas a compañías navieras en forma de subsidios de
    funcionamiento o de ayudas para la repatriación y formación de los
    miembros de la tripulación.
40. En una serie de Estados miembros se ha extendido el uso de los registros
    ya   existentes,   o    se  han   creado  nuevos  registros  "offshore" o
    "internacionales". Por este medio, los Estados miembros pueden competir a
    un coste mes bajo, ya que se simplifican las condiciones en las que operan
    los buques. Los armadores pueden conseguir que se reduzcan los costes de
    funcionamiento con unos costes de registro menores y con impuestos escasos
    o nulos. Sin embargo, estos registros tienen en común la posibilidad de
    reemplazar a marineros comunitarios por otros no comunitarios,      o bien
    aplicarles salarios y condiciones no comunitarias. Tradicionalmente, estos
    trabajadores proceden de países en vías de desarrollo, sobre todo de
    Extremo Oriente,     pero actualmente los países del COMECON se estén
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     convirtiendo en una fueni? de oficiales y marineros. Al reemplazar a los
     marineros comunitarios, los armadores intentan contrarrestar las ventajas
     competitivas de los operadores no comunitarios que emplean tripulación
     procedente de zonas del muvdo con bajo nivel de salarios.
41. Entre los registros que se han extendido de este modo se encuentran los de
     la Isla de Man, Hong Kong, Islas Caiman y Bermudas, Kerguelén (Territorio
     francés de la Antártida) y las Antillas Holandesas. Por otra parte, se han
     creado los Registros internaciones danés y alemén, tras el éxito del
    modelo del Registro Internacional noruego. También se esté creando un
     nuevo registro en Luxemburgo que cuenta con la cooperación de las
     autoridades belgas.
III.     NECESIDAD Y ALCANCE DE LA ACCI0N COMUNITARIA
     1)  NECESIDAD DE UNA FLOTA COMUNITARIA
42. Hay tres argumentos principales de tipo económico y comercial a favor de
     la necesidad de mantener una flota mercante registrada en la Comunidad,
     con una tripulación compuesta en la medida de lo posible por marineros
    comunitarios. Estos argumentos son pertinentes tanto para las medidas
    nacionales como comunitarias y adquieren una importancia adicional en el
     contexto de la realización del mercado interior.
43. La primera consideración es que el transporte marítimo, desde un punto de
    vista estratégico, es vital para los Estados miembros y la Comunidad, en
    tanto que zona comercial de primer orden en el mundo, por lo que no
    debería dependerse excesivamente de las flotas de terceros países. A la
     hora de tansportar sus bienes exportados e importados,      los fletadores
     deberían tener la ocasión de poder servirse de una flota comunitaria
     competitiva,   al menos controlada por los intereses comunitarios y
    preferiblemente con pabellón comunitario. A veces se muestra indiferencia
     con respecto a qué bandera o qué buque transporta la mercancía mientras el
    precio sea competitivo; pero a largo plazo la Comisión considera que la
    pérdida de una flota comunitaria repercutiría negativamente en la calidad
    y coste del transporte de y hacia la Comunidad, y perjudicaría la posición
     comercial de la CE.
44. En segundo lugar, el empleo generado por la flota comunitaria es una
    necesidad estratégica, no sólo para mantener los buques comunitarios, sino
    también para mantener una dotación de marineros formados y experimentados
     tal como se mencionaba anteriormente. Aún hay un número considerable de
    marineros comunitarios, pero esté decreciendo rápidamente. La inseguridad
    del futuro ha hecho menos atractiva la profesión a los ojos de posibles
    nuevos cadidatos y el número de alumnos en las academias marítimas ha
    menguado. En un momento en que la Comunidad se preocupa especialmente por
     la dimensión social del mercado interior es necesario ofrecer nuevas
    pespectivas a las personas empleadas en la industria del transporte
    marítimo.
45. También es importante recordar el empleo que generan las industrias y
    servicios anejos. Hasta cierto punto, un tipo de servicio como el de
    seguros tiene muchos clientes en registros de terceros países, pero otros,
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    como la construcción naval, son muy dependientes de la situación de las
    flotas nacionales. No hay lugar a dudas de que un deterioro progresivo de
    la flota comunitaria perjudicaría los intereses y el empleo en dichos
    sectores.
46. Una tercera preocupación es la pérdida de la contribución directa que
    aportan las flotas de los Estados miembros a la balanza de pagos mediante
    su actuación en el comercio nacional e internacional.
47. Además de estas consideraciones económicas y sociales,        los Estados
    miembros tienen que plantear políticas de defensa que se basen en la
    disponibilidad de buques comunitarios y        de marineros comunitarios
    experimentados.
    2) ALCANCE DE LA ACCIÓN COMUNITARIA
48. Como hemos visto antes, la crisis de la flota es una cuestión que preocupa
    tanto a los Estados miembros como a la Comunidad. La valoración de los
    hechos planteados en el capítulo II nos, lleva a la conclusión de que la
    tendencia regresiva con respecto a los armadores, los pabellones y la
    tripulación de la flota comunitaria sólo se puede atajar por medio de una
    política activa. Los Estados miembros han empezado a adoptar una serie de
    medidas encaminadas a contener esta tendencia y a mantener los buques con
    su pabellón. La Comunidad se plantea el reto de si podré, y de qué modo,
    ayudar a corregir la situación en que se encuentra la industria europea
    del transporte marítimo.
49. En una situación en que la Comunidad esté llevando a cabo la realización
    del mercado interior de bienes y servicios, en general no puede permitir
    que su presencia en el mercado naval mundial se debilite y que las
    políticas nacionales de los Estados miembros para con sus flotas se
    distancien, con el consiguiente peligro de aumentar los desniveles dentro
    de la Comunidad y distorsionar la competencia entre los armadores
    comunitarios. Hay que considerar mes en profundidad la cuestión de cuál
    debe ser la contribución de la Comisión, al margen de intentar garantizar
    la competencia libre y leal en el mercado mundial del transporte marítimo
    mediante la puesta en práctica de los Reglamentos adoptados en diciembre
    de 1986.
50. En primer lugar, debe quedar claro cuál es el objetivo de la Comunidad. No
    puede_ser pretender que los ciudadanos de los Estados miembros o las
    compañías navieras establecidas en la Comunidad posean tantos buques como
    a comienzos de los años 80. Tampoco es necesario que todos los buques
    figuren en un registro de los Estados miembros o que su tripulación esté
    compuesta exclusivamente por ciudadanos comunitarios. Es suficiente con
    que esos tres elementos, a saber, la propiedad, la tripulación y el
    registro comunitarios estén garantizados en cierta medida. El grado en que
    se consiga este requisito depende de la situación del mercado mundial, los
    cambios estructurales que ocurran y el nivel de ayuda que los Estados
    miembros y la Comunidad puedan proporcionar a la flota.
51. El fin de dicha ayuda es reducir los desniveles de las condiciones de
    funcionamiento que se dan entre las flotas comunitarias y sus competidores
    extranjeros en la medida en que las condiciones de funcionamiento que hay
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    en Europa afectan de modo adverso a los costes de los operadores europeos.
    El sector del transporte marítimo europeo,           como otros sectores
    comunitarios, está soportando una fuerte competencia de los países
    terceros. Pero este sector es más vulnerable que el textil, el siderúrgico
    o el agrario, porque tiene que hacer frente a la competencia internacional
    sin ayuda de las fronteras aduaneras exteriores de la Comunidad u otras
    medidas de política comercial exterior. En suma, no hay un mercado del
    transporte marítimo comunitario distinto del mercado mundial. Tal y como
    acordó el Consejo en el debate previo a la adopción de los Reglamentos que
    tuvo lugar en diciembre de 1986, el transporte marítimo, incluso el que se
    realiza entre los Estados miembros de la Comunidad, esté abierto a
    cualquiera del resto del mundo.
52. Por tanto, la función que cumple normalmente la Comunidad para armonizar
    las condiciones de la competencia entre los Estados miembros sólo afecta
    al transporte marítimo en la medida en que es una consecuencia derivada
    del ajuste de las condiciones de funcionamiento europeas a las imperantes
    en el mercado del transporte marítimo mundial.
53. La Comisión estima que es necesario un programa de acción para ayudar al
    sector del transporte marítimo comunitario a atajar la crisis de su flota.
    Este programa de acción debe cumplir una serie de criterios:
        Debe ser acorde con la política de transporte marítimo no
        proteccionista practicada por la Comunidad, que se basa en el
        principio de la competencia libre y leal en el transporte marítimo
        mundial.
        Debe ser eficaz para responder a la situación en que se halla este
        sector.
        Debe ser capaz de introducirse répidamente.
        Debe impedir que se acentúe la divergencia entre las políticas de los
        distintos Estados miembros, que tienden a crear un efecto de
        "empobrecer al prójimo", y debe, en la medida de lo posible, reducir
        las divergencias ya existentes.
        Debe mantener, en la proporción mes alta posible, el empleo en el
        sector y crear perspectivas para los empleados en él.
        No debe causar perjuicios a las normas internacionales de seguridad y
        medioambientales ni a las condiciones de empleo.
        No debe aumentar las tarifas de flete en detrimento de los fletadores.
        Debe adaptarse   a  las   posibilidades  financieras  de  los  Estados
        miembros.
54. La Comisión ha considerado el alcance de la acción que hay que emprender
    para cumplir los objetivos y criterios que acabamos de mencionar. Ha
    llegado a la conclusión de que dicha acción debería adoptar tres vías:
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    i)            crear un registro comunitario de los buques                                          que   naveguen       con
                  pabellón comunitario ademes del nacional;
    i i)           clarificar el planteamiento de la Comisión con respecto a las
                  medidas financieras y fiscales adoptadas por los Estados miembros;
    iii)          realizar otras acciones y medidas adicionales,                                             como las ya
                  mencionadas en el apartado 5,                            mediante las cuales se podría
                  mejorar la situación de la flota. Algunas de estas acciones y
                  medidas pueden vincularse al registro comunitario.
    Los puntos i) y i i) anteriores se tratan en las dos secciones siguientes.
    Las medidas financieras y fiscales se tratan en las orientaciones
    adoptadas por la Comisión para evaluar las.^yudas estatales a las
    compañías comunitarias de transporte marítimo.
IV. E L R E G I S T R O - C O M U N I T A R I O - DE- -BUQUES- XOMO- - M E D I O - D E - H A C E R - -F-R£KJ£- A -LA - C R I S I S
    DE-UA-ELOTA-CÓMUNITARTA
55. La Comisión ha estudiado la posibilidad de crear un registro de la CE,
    cuyos barcos navegarían bajo pabellón comunitario. Aunque no se prevé a
    corto plazo crear un único registro comunitario, sí sería viable técnica y
    lega Imente constituir un registro paralelo. Con esta medida los barcos
    continuarían incluidos en el registro de un Estado miembro, sujetos a la
    jurisdicción y control de dicho Estado.                                      Pero a la vez podrían ser
    incluidos en el registro comunitario y quedar sujetos                                                        a ciertas
    condiciones,               con objeto de garantizar que el registro responda a su
    propósito: contribuir al mantenimientto de una flota marítima comunitaria
    y de una fuerza de trabajo compuesta por marineros comunitarios altamente
    cualificados.
56. La idea de un único registro comunitario como sustituto de la actual
    multiplicidad de registros con diversas condiciones en cada Estado miembro
    tiene evidentes atractivos en diferentes sentidos. No obstante, sería
    necesario examinar atentamente las implicaciones jurídicas y précticas que
    se derivarían de dicho registro.
57. Hay que reconocer que la legislación y los convenios marítimos actuales
    ponen en manos del Estado nacional la jurisdicción y el control de los
    asuntos           administrativos,                    técnicos       y       sociales.               Las     exigencias
    administrativas de un registro independiente de calidad abarcan una
    inspección competente para garantizar el cumplimiento de los convenios
    internacionales e investigar los accidentes marítimos.                                                     También hay
    funciones jurídicas y policiales entre las que se incluyen la detección y
    tratamiento del fraude y la detención y venta forzosa de buques en caso
    necesario, así como la capacidad para actuar en caso de apreamiento o
    confiscación de buques en países terceros. Pero no hay un proyecto a corto
    plazo para crear un único registro independiente para la Comunidad.
58. La Comunidad puede desempeñar un papel activo en las organizaciones
    marítimas internacionales que se ocupan de los aspectos técnicos y
    sociales del transporte marítimo; con este fin, la Comisión se serviré en
(*)
    SEC(89)921.
 ---pagebreak---                                     - 15 -
    la medida de lo posible de la actual situación de la Comunidad como
    observador. En su momento, la CE podría adherirse formalmente a los 38
    convenios OMI/OIT y aceptar ciertas responsabilidades, si bien antes sería
    necesario modificar dichos convenios para que la adhesión sea posible.
59. Otra posibilidad, como primer paso, es que la Comunidad cree un registro
    paralelo al de los Estados miembros. Los buques registrados en el registro
    nacional de un Estado miembro, a la vez que siguen estando en él pueden
    quedar también registrados en el comunitario, siempre y cuando los Estados
    miembros en cuestión pongan en vigor,      también en el futuro,     normas
    sociales y de seguridad adecuadas a bordo de los buques. También podrían
    incluirse bajo ciertas condiciones los buques adquiridos por armadores
    comunitarios (tal y como se definen en el artículo 3.2 del anexo 1 ) , sobre
    la base de un flete de traspaso y ser autorizados a navegar con el
    pabellón de un Estado miembro.
    La Comisión recuerda a los Estados miembros que las disposiciones sobre la
    admisión en el registro nacional han de respetar           los principios
    fundamentales del Tratado CEE,     en especial las que conciernen a la
    prohibición de discriminación' por razón de nacionalidad y al derecho de
    establecimiento.
    El registro paralelo establecería unos requisitos mínimos para las
    condiciones relativas a la nacionalidad de         los marineros    y,    en
    consecuencia, intentaría que se cumplieran estos requisitos en toda la
    Comunidad.
60. Entre los requisitos para poder registrarse como buque comunitario se
    incluiría la condición de que un mínimo determinado de marineros fueran
    nacionales de un Estado miembro. Con esta condición se limitaría el número
    de marineros extranjeros sin domicilio que puedan ser empleados por
    armadores comunitarios,   y se garantizaría el empleo de un mínimo de
    nacionales comunitarios en dichos buques.      Los propietarios de barcos
    incluidos en el registro comunitario tendrían que emplear a más nacionales
    de los Estados miembros que el mínimo exigido, si el registro del Estado
    miembro en cuestión así lo exigiera. Esta exigencia debe aplicarse con
    arreglo a los principios fundamentales del Tratado CEE que prohiben la
    discriminación por razón de nacionalidad y las que se refieren a la libre
    circulación de trabajadores. Los buques de los registros de los Estados
    miembros que autorizan una proporción menor de nacionales de los Estados
    miembros serían admitidos en el registro comunitario sólo en caso de que
    superasen el mínimo comunitario.
61. Los requisitos sobre la nacionalidad de la tripulación tendrían como
    propósito cumplir uno de los objetivos del registro comunitario, a saber,
    garantizar el empleo de marineros europeos en funciones muy especializadas
    y también en la medida de lo posible en otras. Si bien cada Estado miembro
    tiene derecho a procurar, por medio de medidas estatales, oportunidades de
    pleno empleo para los nacionales de la Comunidad en las funciones antes
    mencionadas,   no sería realista asegurar que los empleados pudieran
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    percibir en todas las ocasiones el nivel de salarios del Estado miembro,
    al menos no en toda la Comunidad. El registro comunitario, aunque exige
    que se contraten europeos para las funciones altamente especializadas no
    impide que los propietarios de buques registrados en él empleen a
    marineros de terceros países según las tarifas acordadas con las
    organizaciones representantes, siempre que se respeten las disposiciones
    de la OIT en cuanto a salarios, y horas de trabajo y la Recomendación (n2
    109) sobre tripulación (del mar). De igual modo, la seguridad social de
    los marineros   de terceros países debe estar a un nivel que refleje el
    nivel del país en el que reside el marinero, según las disposiciones del
    Convenio 165 (revisado) de la OIT sobre la seguridad social para la gente
    del mar.
    En lo que respecta a las funciones altamente especializadas,             los
    requisitos para el registro comunitario reflejan la tendencia de algunos
    Estados miembros a garantizar el empleo de oficiales y marinos titulados
    mediante un número mínimo de marineros con certificados nacionales o
    reconocidos.   Para determinar estos requisitos mínimos también se debe
    tener en cuenta     la diferencia que hay,       en cuanto a costes de
    funcionamiento,    con los principales competidores de los armadores
    comunitarios y la necesidad de que se reduzca a un nivel aceptable, lo
    cual, junto con otras ventajas competitivas, bastaría para poder competir
    con eficacia en el mercado mundial.
62. Así pues, navegar bajo pabellón comunitario indicaría que el buque en
    cuestión tiene un alto nivel de calidad, fiabilidad y seguridad. Dentro
    del registro comunitario, mediante el reconocimiento del equipo técnico,
    se eliminarían los obstáculos a la transferencia de buques entre los
    distintos registros de los Estados miembros.        Asimismo,   mediante el
    reconocimiento mutuo de sus cualificaciones,      se facilitaría la libre
    circulación de marineros entre buques del registro comunitario.
63. Por último, se podrían aprovechar las ventajas de tipo fiscal y financiero
    proporcionadas por los Estados miembros de tal modo que resultasen ser
    adecuadas para alcanzar los objetivos que se persiguen con la creación de
    un registro de la CEE. Al considerar estas ventajas, habré que tener
    presente el objetivo de impedir la divergencia y alcanzar la convergencia
    de las condiciones de competencia entre los Estados miembros.         En el
    documento de la Comisión     se analizan las distintas ventajas financieras
    y fiscales posibles que quieran considerar los Estados miembros,          su
    posible aportación para restablecer la posición competitiva del transporte
    marítimo comunitario y el planteamiento que tiene pensado adoptar la
    Comisión con respecto a dichas medidas.
64. Desde una perspectiva más general, la creación de un registro paralelo
    plantea otros atractivos indudables. El pabellón europeo, enarbolado en
    buques comunitarios a través del mundo, sería un eficaz recordatorio de la
    presencia de la Comunidad en el comercio mundial y simbolizaría que la
    Comunidad constituye una única entidad comercial.       El registro también
    supondría un foco de discusión para conseguir una mayor cohesión de las
    condiciones de funcionamiento en la Comunidad.
(*)
    "Medidas financieras   y fiscales con    respuesto a    las  operaciones de
    transporte   marítimo  de   los buques    registrados   en   la Comunidad",
    SEC(89) 921.
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65. En términos jurídicos y técnicos, la creación de un registro paralelo no
    es un gran problema. No entra en conflicto con el nuevo Convenio de las NU
    sobre las condiciones de registro de buques, ya que no plantea un registro
    en dos Estados diferentes. El buque sigue inscrito en su registro nacional
    y la legislación del Estado miembro tiene control y jurisdicción sobre él.
    Es mes, si se inscribe un buque en el registro comunitario, se comprobaría
    si aún está registrado en el nacional. En sí misma, la inscripción sería
    relativamente simple, sin que se produjeran transferencia de propiedad,
    renegociación de cesión, de condiciones de préstamo o de hipotecas, ni
    nuevas inspecciones o mediciones.
66. En general, un registro así aseguraría la disciplina que se necesita para
    hacer más viable un sistema de condiciones de funcionamiento armonizadas y
    menos gravoso. Además, al hacer que las condiciones sean lo bastante
    atractivas,    se pretende acabar con la necesidad de crear y mantener
    segundos registros o registros "offshore".
    En el Anexo 1 figura una propuesta de Reglamento del Consejo        para la
    creacién de un registro comunitario como el arriba descrito.
V.  OTROS-ÁMBITOS-DE-ACTUACIÓN-Y-MEDIDAS-COMPLEMENTARIAS
    1)   DOTACIÓN E INVESTIGACIÓN
67. Los costes de tripulación son el factor principal de las desventajas
    competitivas de la Comunidad frente a los competidores de terceros países.
    Este   factor   también  explica   la disparidad   entre   los   costes  de
    funcionamiento de los barcos que pertenecen a las flotas europeas.
68. La investigación puede contribuir a que se cumpla el objetivo de mejorar
    la posición competitiva de las flotas comunitarias al mejorar la eficacia
    técnica con costes de funcionamiento menores, incrementando la eficacia
    del combustible y reduciendo los costes de mantenimiento y personal. Las
    flotas de terceros países también pueden beneficiarse de estos avances,
    pero sobre todo lo harén las flotas de los Estados miembros, que debido a
    sus costes de personal relativamente elevados, aprovecharen estos avances
    para reducir el tamaño de las tripulaciones.
69. En el Capítulo III se trataban los costes de tripulación como parte de los
    costes de funcionamiento totales.     Otro ejemplo tomando...como base los
    costes de tripulación de un portacontenedores de 1500 TEU      mostraba que
    los costes de tripulación (salario base, horas extraordinarias, permisos,
    cotizaciones de seguridad social, pensiones de jubilación,      rotación de
    tripulación, viajes y avituallamiento) asciende al 50% o más de los costes
    de funcionamiento, exceptuando Grecia y Portugal.
70. Las diferencias entre los costes anuales de un marinero embarcado en
    buques de un Estado miembro (1) tienen relación con los diversos sistemas
    de seguridad social (p.ej., cotizaciones muy altas en Francia) o con los
    distintos niveles de salarios (el caso de Italia).       Las repercusiones
    Véase Anexo 5
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    negativas de esta situación (junto con los avances tecnológicos) sobre el
    número de marineros empleados se muestra en el Cuadro 9 del Anexo
    estadístico: disminuye la oferta, lo que repercute principalmente en que
    disminuya también el número de marineros comunitarios en los buques de los
    Estados miembros, se reduce la tripulación y se contrata mano de obra a
    bajo coste.
71. A este respecto, actualmente se observa en los Estados miembros una
    tendencia a modificar sus estrictas regulaciones sobre el tamaño y
    composición de la tripulación y permitir, en ciertas circunstancias, que
    sean las partes interesadas las que determinen sus necesidades en cada
    caso en lo que respecta al equipamiento y la cualificación del personal
    embarcado.
72. Además, el uso de técnicas muy especializadas y la oferta de servicios de
    gran calidad son aspectos muy importantes a la hora de intentar mantener
    una posición competitiva en el transporte marítimo mundial.
73. Al considerar los cambios ocurridos en el equipamiento de los buques y las
    nuevas técnicas de transporte, la Comisión opina que la racionalización
    del trabajo a bordo, adaptada a las necesidades que entraña la innovación
    y la reconversión, constituye un adecuado instrumento de mejora de la
    productividad y, en consecuencia, de la competitividad del sector.
74. La Comisión cree que para conseguir una racionalización equilibrada hay
    que emprender consultas y negociaciones, conseguir la cooperación y el
    compromiso de los interlocutores sociales para definir las tareas y
    funciones del personal embarcado y de este modo lograr una navegación
    segura y en coherencia con la gestión comercial realizada en tierra.
75. Las medidas de racionalización han de ir acompañadas de unos programas de
    automatización normalizados para desarrollar el intercambio de datos de
    buque a buque, de buque a tierra y entre usuarios: propietarios, agencias
    portuarias, administraciones y demás.
76. Por último, una racionalización concebida para la seguridad y también para
    las necesidades de gestión comercial exige que los programas de formación,
    teóricos y prácticos, se desarrollen teniendo en cuenta tanto las
    necesidades de los buques con los que se opera como un proceso constante
    de innovación en la gestión de los mismos.
77. El aumento de la productividad       basado en técnicas avanzadas y/o
    perfeccionadas requiere un proceso   constante de investigación. Algunos
    Estados miembros han tomado medidas a este respecto y han puesto en marcha
    programas de investigación sobre el buque del futuro. En este campo puede
    ser muy fructífera la cooperación    y coordinación de esfuerzos a nivel
    comunitario.
78. Dentro del programa marco de actividades <fc«la comunidad en el ámbito de
    la investigación y desarrollo tecnológico    , la Comisión esté ultimando
TT7 DO L 302, 24.10.87,
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      Los preparativos de un programa I + D de cuatro años en el campo de los
      transportes,, en el cual habrá una sección dedicada al transporte maritimo.
      Los objetivos principales de este programa son mejorar la eficacia y
      competitividad del sistema de transporte, mejorar la seguridad y las condi-
      ciones de trabajo y proteger el medio ambiente.
 79. Dentro de los temas de investigación relacionados con el transporte marí-
      timo se concede especial prioridad a :
      -  investigación sobre la interrelación entre el ser humano y el buque y
         el equipamiento de a bordo, incluida la investigación sobre la posibi-
         lidad de integrar y automatizar algunas funciones;
      -  investigación sobre la utilización de mano de obra, para determinar
         cuál es la tripulación óptima para cada tipo de embarcación.
 80. El nuevo programa BRITE/EURAM de Investigación y Desarrollo sobre tecnolo-
     gías de fabricación y materiales avanzados, incluye algunos temas de
      I + D que interesan a la industria de la construcción naval. Estos temas
     tratan de tecnología de materiales, metodología y garantía de diseño, tec-
     nologías y procesos de fabricación tales como moldeo, montaje y ensamblaje.
81. Hay que destacar también los proyectos COST. Dos de ellos tratan de la se-
     guridad en el mar y uno de la gestión para el mantenimiento de los buques.
      En lo que respecta a la seguridad, el proyecto COST 301 se centraba en los
     sistemas de ayuda a la navegación marítima desde el litoral. Se ha publi-
     cado un informe ejecutivo y un informe general de dicho proyecto (1). El
     seguimiento de COST 301 consiste en un nuevo proyecto de investigación
     COST., llamado 311, que trata de la simulación del tráfico maritimo, asi
     como un proyecto de investigación sobre el diseño y evaluación de un sis-
     tema de gestión del tráfico de buques, que se incluirá en el programa
     I + D mencionado en el apartado 78. El proyecto COST 308 sobre el mante-
     nimiento de buques comenzó en 1987. Mediante la gestión de los sistemas
     de mantenimiento a bordo, los resultados que se esperan de esta investi-
     gación contribuirán a la racionalización de las funciones que realiza
     la tripulación.
     2)   ARMONIZACIÓN Y NORMALIZACIÓN TÉCNICA Y TRANSFERENCIA DE BUQUES ENTRE
          PAÍSES COMUNITARIOS
82. Una de las medidas que ha tomado en consideración la Comisión es conseguir
     el reconocimiento mutuo dentro de la Comunidad del equipamiento técnico
     de los buques. Los costes que supone para los propietarios transferir buques
     de uno a otro registro comunitario en ocasiones se deben a la necesidad de
     cambiar todo el equipamiento, de trabajar de modo adicional sobre el ya
     existente, de los gastos de pruebas adicionales o de homologación y de los
     retrasos. Antes sólo se llegaba a un acuerdo mutuo sobre las normas tras
     largas y detalladas discusiones entre los expertos, y todavía será necesa-
     rio dedicar a ello gran cantidad de trabajo. Sin embargo, la necesidad de
     realizar el mercado único ha supuesto un impulso a esta tarea.
(1) CEL COST EUR 11250 EN Luxemburgo 1987
    CEL COST EUR 11304 EN Luxemburgo 1988
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83. Uno de los planteamientos de la Comisión ha sido que los representantes de
    los fabricantes de equipamiento marítimo y la Asociación Europea de
    Sociedades de Clasificación elaboraran una lista de los elementos del
    equipamiento   técnico   marino  que   se  consideren  posible    objeto de
    reconocimiento mutuo.    Dicha lista se presentaría a las administraciones
    nacionales y supondría una base de discusión para otros aspectos.
84. Se estudió esta idea con la Asociación          Europea de Sociedades de
    Clasificación, que elaboré una lista de 400 puntos. Con cada punto se
    daban datos sobre si se necesitaba un certificado de las autoridades
    reguladoras nacionales de cada país, un reconocimiento mutuo limitado de
    los certificados de otras autoridades o un reconocimiento general. Lo que
    se descubrió es que las autoridades aceptaban únicamente equipamiento
    aprobado por ellas mismas. Cuando se desviaban de la norma, los casos se
    solían considerar individualmente.
85. La Asociación Europea de Sociedades de Clasificación           reconoció   la
    necesidad de mantener normas, de alta seguridad y propuso:
        control inicial sobre    la aprobación  de prototipos  del  equipamiento
        marítimo     y similar;
        control inicial sobre las instalaciones y laboratorios en los que se
        lleva a cabo la aprobación de prototipos;
        control inicial de los fabricantes de equipamiento marino o similar;
        control regular sobre el mantenimiento de las normas requeridas y
        sobre el cumplimiento de las regulaciones sobre equipamiento marino y
        similar.
    Las Sociedades de Clasificación estarían dispuestas a elaborar y poner en
    funcionamiento un sistema de este tipo,        actuando en nombre de los
    gobiernos interesados.
86. Sin embargo, en vista de que la Comunidad esté en vías de establecer
    normas comunitarias y procedimientos de certificación para que se puedan
    comercializar libremente en toda la Comunidad los productos que cumplan
    los requisitos "esenciales" estipulados en cuanto a salud,         seguridad,
    protección del consumidor y del medio ambiente, parece que ha llegado el
    momento de reconsiderar las iniciativas anteriores en el marco del Nuevo
    Enfoque comunitario sobre las especificaciones técnicas,           pruebas y
    certificación adoptado por el Consejo en su Resolución de 7 de mayo de
    1985 (DO n* C 136, 4.6.85).
87. Sin embargo, la situación en este sector se complica por el hecho de que
    el carácter internacional de las regulaciones técnicas del transporte
    marítimo está muy desarrollado y no sería conveniente que la Comunidad
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    adoptase un planteamiento al margen de los de la OMI. Pero sí sería
    posible imaginar una situación en la que la Comunidad, actuando con las
    restricciones de dicho marco internacional, elaborara un nuevo enfoque
    para poner en práctica las recomendaciones internacionales dentro de su
    jurisdicción.
    Dicho enfoque se puede resumir así:
        La Comunidad, por medio de una Directiva, acordaría un conjunto de
        requisitos básicos para los buques y su equipamiento (que podría
        basarse en la documentación existente de la OMI).
        A partir de esos requisitos básicos acordados, la Comisión, actuando
        como tal, en lo sucesivo negociaría en los debates de la OMI la
        elaboración de nuevas recomendaciones en materia de seguridad
        internacional.
        Se adoptarían como requisitos básicos nuevos o revisados las futuras
        recomendaciones de la OMI mediante una decisión tomada a nivel
        comunitario, basándose en una propuesta de la Comisión presentada ante
        el comité de regulación que corresponda.
        Al decidir cómo poner en práctica las recomendaciones de la OMI
        adoptadas, la Comunidad decidiría en cada caso concreto en qué medida
        sería conveniente atenerse al nuevo enfoque con respecto a la
        armonización técnica, es decir:
            introducir en la legislación comunitaria especificaciones técnicas
            y procedimientos de valoración de la conformidad o,
            delegar la tarea de determinar las especificaciones técnicas en
            organismos encargados de la normalización, y, en consecuencia,
            conferirles un carácter voluntario que, no obstante, implicaría
            una presunción de conformidad con tales requisitos básicos.
88. Este enfoque debería ir sustentado por iniciativas dentro de la industria
    del transporte marítimo y en las industrias asociadas para crear la
    infraestructura necesaria en el sector voluntario, tanto en los organismos
    europeos encargados de la normalización como en la futura Organización
    Europea de Prueba y Certificación para garantizar que se disponga de los
    suficientes conocimientos técnicos para desarrollar las normas, métodos de
    prueba y procedimiento de certificación que requiere el nuevo enfoque.
    Tras consultar     a las principales partes        interesadas y a las
    administraciones nacionales, la Comisión presentaré, en los próximos doce
    meses, propuestas relativas a los distintos ámbitos de actuación.
89. La Comisión considera que los buques aceptados en el registro comunitario
    no deben ver restringida su transferencia por obstáculos técnicos entre
    armadores y pabellones de Estados miembros. Para ello, el período de
    tiempo que transcurra hasta que se establezca el registro de la CEE ha de
    emplearse en suprimir todos los obstéculos técnicos. Por consiguiente, el
    registro comunitario incluirá una disposición con el fin de que se pueda
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    transferir al registro de otro Estado miembro, sin que se le impongan
    otros requisitos técnicos, cualquier buque del registro que posea las
    clasificaciones y certificados válidos y que cumpla los requisitos
    técnicos básicos que ha de determinar el Consejo conforme a lo dispuesto
    en el Tratado cuando se establezca el registro comunitario.
90. Mientras tanto, la Comunidad ya dispone de un instrumento mediante el cual
    se pueden reducir las divergencias existentes entre los requisitos
    técnicos nacionales. La Directiva 83/189/CEE exige que todas las normas
    técnicas nacionales propuestas (es decir,       las especificaciones hechas
    obligatorias por ley) sean notificadas a la Comisión y a los otros Estados
    miembros y que no puedan ser adoptadas hasta que haya transcurrido un
    determinado plazo. Si la Comisión u otro Estado miembro considera que las
    medidas pueden suponer un obstáculo a la libre circulación de bienes, se
    puede retrasar su aprobación. Dadas estas circunstancias, la Comisión
    observa que, lamentablemente, los Estados miembros no han respetado hasta
    el momento la obligación de notificar las especificaciones técnicas en los
     sectores afectados. En consecuencia, la Comisión está planteándose la
    posibilidad de iniciar procedimientos de infracción a este respecto.
    3)   MEDIDAS SOCIALES
91. Para reducir las diferencias en cuanto a las condiciones de trabajo de la
     flota comunitaria se deberían tener en cuenta las medidas sociales. Cstas
     deberían conducir a una mayor coherencia en el sector marítimo en relación
     con el contexto internacional en el que opera la flota. Esto implicaría
     fortalecer el diálogo y la cooperación entre las partes sociales,
     especialmente con respecto a la labor de restructuración de la flota, y
     permitiría a los particulares y las empresas afrontar en mejores
     condiciones el reto de la modernización.
92. Por consiguiente,     La. Comisión consultará al Comité Paritario para el
     Transporte Marítimo      para desarrollar medidas relativas a:
         la mejora de las condiciones de trabajo específicas de la industria
         de transporte marítimo;
         la elaboración de programas comunes de formación y reciclaje adaptados
         a las necesidades que plantea el cambio tecnológico;
         el reconocimiento   mutuo de   títulos,   licencias y   certificados de
         competencia.
93. Con respecto a    los programas de formación, se prestaría atención a las
     necesidades de  formación en conexión con la racionalización del trabajo a
     bordo y en      particular en conexión con el concepto de trabajo
     multifuncional  (Véase también al apartado 76 de la sección V.1).
94. Con respecto al último aspecto mencionado en el apartado 92, la Directiva
     del Consejo 89/48/CEE, de 21.12.88 "relativa a un sistema general de
     reconocimiento de los títulos de enseñanza superior que sancionan
 (1) DO n* L 253, 4.9.87
 ---pagebreak---                                       - 23 -
                                                                             (1)
      formaciones profesionales de una duración mínima de tres anos"
     abarcará algunas funciones a bordo de los buques. Ahora bien, para
     aquéllas que no entren dentro del ámbito de aplicación de la Directiva,
     será necesario hacer propuestas para garantizar una cobertura global del
      reconocimiento mutuo.
 95. En el campo concreto del transporte marítimo, el Convenio Internacional de
     normas de Formación, Titulación y Guardia para marinos (1978), adoptado en
      1984, establece unas normas mínimas aceptadas a nivel internacional para
      la formación y certificación de capitanes, oficiales y marineros. También
      determina normas de guardia. Todos los países comunitarios han ratificado
      este convenio, que puede ser un instrumento muy útil para conseguir la
      movilidad y la igualdad de normas dentro de la Comunidad.
 96. La Comisión considera que en el caso de los buques que se incluyan en el
      registro comunitario propuesto sería muy        inconveniente que no se
      plantearan obstáculos innecesarios a la libre circulación de marineros
      entre los buques de los Estados miembros. Por ello, el registro propuesto
      incluiría una disposicon específica para que los marineros de cualquier
      Estado miembro puedan trabajar libremente en cualquier buque del registro
      siempre y cuando satisfagan       los requisitos mínimos de formación
      profesional y experiencia fijados en el Convenio OMI STCW de 1978.
      4)  GARANTIZAR EL CUMPLIMIENTO DE LAS NORMAS INTERNACIONALES DE LA OMI/OIT
 97. Considerando que, por razones de seguridad de los buques y la tripulación
      y de protección del medio ambiente, es fundamental que se cumplan las
      normas de la OMI/OIT aplicables a todos los barcos a nivel internacional,
      dicho cumplimiento también puede beneficiar a la flota comunitaria al
      eliminar la competencia desleal de los buques que no cumplan estas normas.
 98. Este es un ámbito de actuación constante, en el que la Comisión desempeña
      un papel activo con el fin de fortalecer la aplicación del Control del
      Estado de los Puertos.       También tiene la intención de participar
      activamente en la protección del entorno marítimo y en la lucha contra la
      contaminación. La Comisión participará, con este fin, en las reuniones que
      sean necesarias de la Organización Marítima Internacional y en los
      pertinentes acuerdos regionales, como el Acuerdo de Bonn sobre el mar del
      Norte y el Acuerdo de Barcelona sobre el mar Mediterráneo.
 99. La Comisión concede especial prioridad a la aplicación efectiva del
      Convenio OIT sobre navegación mercante (normas mínimas), de 1976 (na 147),
      y últimamente ha tomado la iniciativa, junto con la Secretaría de Control
      del Estado y de los Puertos y la sección marítima de la OIT, para llegar a
      acuerdos con los países que suscriben el Memorándum de Entendimiento sobre
      Control del Estado de los Puertos para integrar este Convenio en el manual
      de inspectores. Se han aceptado las enmiendas necesarias en el Anexo 1 del
      Memorándum, con efecto de 11 de mayo de 1989. A partir de ahora la tarea
      consiste en asegurar que se pongan en práctica.
100. Para fortalecer la eficacia del control del Estado de los Puertos y
      garantizar que la aplicación de las normas se lleve a cabo de modo
      uniforme en toda la Comunidad,       la Comisión continuará financiando
      seminarios sobre temas específicos destinados a inspectores.        Se han
      realizado seminarios en Lisboa y Rotterdam sobre la realización de MARPOL
      73/78, y la Comisión tiene ahora la intención de mantener dos seminarios
      cada año sobre el tema del Convenio 147 de la OIT.
101. La Comisión considera que el sistema de control del Estado de los Puertos
      se ha desarrollado satisfactoriamente aunque todavía queda camino para
      realizar progresos.    Mediante su trabajo en este campo,      la Comisión
                                                    t
  (1) DO n* L 19, 24.1.89
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100. Para fortalecer la eficacia del control del estado de los puertos y
     garantizar que la aplicación de las normas se lleve a cabo de modo
     uniforme en toda la Comunidad,       la Comisión continuaré financiando
     seminarios sobre temas específicos destinados a inspectores.        Se han
     realizado seminarios en Lisboa y Rotterdam sobre la realización de MARPOL
     73/78,_ y la Comisión tiene ahora la intención de mantener dos seminarios
     cada año sobre el tema del Convenio 147 de la OIT.
101. La Comisión considera que el sistema de control del estado de los puertos
     se ha desarrollado satisfactoriamente aunque todavía queda camino para
     realizar progresos.    Mediante su trabajo en este campo,      la Comisión
     continuará alentando a los Estados miembros a que pongan en práctica los
     procedimientos de dicho organismo de modo completo y eficaz. Si aun así no
     se consigue y se llega a la conclusión de que las presiones de la
     competencia en los diversos puertos de la Comunidad esté perjudicando la
     aplicación del control del Estado de los Puertos, la manera de solucionar
     este problema     sería introducir   el Memorandum     en la    legislación
     comunitaria.   Con este propósito,     la Comisión sigue manteniendo su
     propuesta de Directiva de 1980     . No obstante considera también que se
     debería cumplir el objetivo fijado en el Memorándum de Entendimiento sobre
     Control del Estado de los Puertos: inspeccionar el 25% de los buques que
     entran en los puertos de cada país comunitario, si se han de mantener las
     normas internacionales y los elevados índices de inspección alcanzados
     hasta el momento.
102. La Comisión también estima necesario que los Estados miembros que hasta el
     momento no lo han hecho ratifiquen lo más pronto posible todos los
     convenios pertinentes, especialmente MARPOL y 0IT 147, y que lo dispuesto
     en ellos se aplique a los buques que naveguen con su pabellón nacional
     además de los buques con pabellón de países terceros.
103. Por tanto, en esta fase, la Comisión dirige una Recomendación a los
     Estados miembros con respecto al objetivo de la inspección del 25% y a la
     ratificación de los convenios antes mencionados. En el Anexo 2 figura una
     propuesta de Recomendación.
104. La Comisión apoyará la actual tendencia a establecer formas de cooperación
     con los países no signatarios del Memorándum.         Ya hay acuerdos de
     cooperación con los guardacostas de Estados Unidos y Canadá. La Unión
     Soviética ha solicitado información sobre las posibles formas de
     cooperación. En los últimos años ha habido intercambio de información con
     las autoridades marítimas de Japón a propósito del control del estado de
     los puertos. Esta cooperación y el establecimiento concertado e uniforme
     de sistemas regionales de control del estado de los puertos en otras
     partes del mundo contribuiré a reducir el transporte marítimo no
     normalizado en el mundo.
 (1) DO C 192, 30.7.80
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     5)  FOMENTAR LA NAVEGACIÓr BAJO PABELLÓN COMUNITARIO PARA EL TRANSPORTE DE
         AYUDA ALIMENTARIA
105. En el último decenio los armadores comunitarios han presionado para que se
     mejore   el  sistema   de  "movilización" de    las ayudas    alimentarias
     comunitarias. En general, el sistema consiste en que una compañía (la
     "movílizadora") compra la comida, la transporta a su destino y recibe una
     paga de "precio de conjunto" por toda la operación. En la práctica, los
     movílizadores utilizan buques para el transporte de ayudas con toda una
     serie de banderas, que en ocasiones incluyen las de países políticamente
     condenables desde el punto de vista del contribuyente comunitario.
106. Las disposiciones del Reglamento n a 2200/87 de la Comisión sobre la
     movilización de la ayuda alimentaria supusieron un paso adelante por
     cuanto plantearon la posibilidad de prohibir el transporte de ayudas
     alimentarias realizado por armadores de terceros países cuya práctica
     perjudicara a los armadores comunitarios o que se beneficiaran de
     procedimientos que, legalmente o en la práctica, reservaran     la carga a
     sus armadores.
107. La Comisión considera necesario que se dé a los armadores comunitarios la
     oportunidad de ofrecer sus servicios para el transporte de ayuda
     alimentaria procedente de la Comunidad. También considera que el hecho
     mismo de que la carga sea ayuda comunitaria a terceros países justifica
     que sea transportada en buques con pabellón comunitario,        en buques
     matriculados en un Estado miembro y que cumplan los requisitos de
     matriculación en el registro comunitario, o buques que operen con el
     pabellón de países en vías de desarrollado que hayan sido previamente
     autorizados por la Comisión atendiendo a criterios objetivos técnicos y
     sociales.
108. Se adoptarán las medidas necesarias para obligar a los movílizadores de
     ayudas alimentarias a utilizar, en el tranporte de dichas ayudas, buques
     matriculados en el registro comunitario que se propone, buques registrados
     en un Estado miembro que cumplan los requisitos de matriculación en el
     registro comunitario, o buques que operen con el pabellón de países en
     vías de desarrollado autorizados por la Comisión.
     6)  DEFINICIÓN DE ARMADOR COMUNITARIO
109. En 1979, cuando se adoptó el Reglamento 954/79 relativo a la ratificación
     del Código de conducta para las conferencias marítimas de la ONU se vio la
     necesidad de definir conjuntamente una "compañía nacional de transporte
     marítimo" a efectos del Código de Conducta para          las conferencias
     marítimas. Algunos Estados miembros no querían basarse tan sólo en los
     mecanismos del Reglamento 954/79 y los criterios de las actas del Consejo,
     pero no se deberían introducir restricciones que contravinieran las
     disposiciones de no discriminación del Tratado y del Reglamento 954/79. La
     Comisión presentó una propuesta en su Comunicación de marzo de 1985:
     "Avances hacia una política de transporte (marítimo) común", pero hasta el
     momento el Consejo no ha discutido en profundidad la propuesta.
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110. También durante las discusiones sobre la propuesta relativa a la libre
     prestación de servicios que finalizó con la adopción en diciembre de 1986
     del Reglamento 4055/86, algunos Estados miembros _ apoya ron la idea de
     limitar el número de beneficiarios a las compañías comunitarias de
     transporte marítimo que estuvieran sujetas a ciertas condiciones, sobre
     todo en cuanto al capital y la nacionalidad del personal embarcado e
     incluso en cuanto a su utilización de buques con bandera de un Estado
     miembro. En la eliminación progresiva de las restricciones existentes a la
     libre prestación de servicios sólo se introdujo de forma parcial y
     temporalmente esta última condición .
111. Entre las medidas propuestas en la Comunicación se incluyen propuestas
     para eliminar las restricciones de cabotaje y para fomentar la navegación
     bajo pabellón comunitario en el transporte de ayuda alimentaria. En este
     contexto es necesario replantear        la definición común de armador
     comunitario en tanto que beneficiario de tales medidas, para garantizar
     que éstos y otros derechos y beneficios derivados del hecho de ser armador
     comunitario recaigan únicamente en armadores con una presencia real y
     efectiva en la Comunidad.    En el Anexo 3 se incluye una propuesta de
     Reglamento.
112. El resultado podría facilitar también la adopción de la _propuesta de la
     Comisión de 1985 sobre la definición común de "compañía nacional de
     transporte marítimo".     La propuesta,     aunque se restringe a los
     transportistas que entran dentro del Convenio de Naciones Unidas sobre el
     Código de conducta para las conferencias marítimas, tamben exige una
     presencia efectiva y sustancial de armadores comunitarios. No obstante,
     puede que sea necesario adaptar el texto conforme a la presente propuesta
     y a la evolución que se ha producido desde la adopción del Reglamento
     954/79.
     7)  SUPRESIÓN DE LAS RESTRICCIONES DE CABOTAJE
113. En su Comunicación sobre el transporte marítimo dirigida al Consejo en
     1985, la Comisión propuso la aplicación del principio de libre prestación
     de servicios a este sector (C0M(85)90, Anexo II-2). Al acordar la adopción
     de cuatro Reglamentos en el sector del transporte marítimo en diciembre de
     1986, el Consejo consideró en ese momento que no se podía tomar una
     decisión sobre la aplicación del principio de la libre prestación de
     servicios con respecto a los servicios de transporte marítimo dentro de
     los Estados miembros; en consecuencia, decidió que se debía seguir
     estudiando la propuesta de la Comisión.
     Sin embargo, tanscurrido un plazo de más de dos años, no se ha avanzado en
     este terreno.
114. En el contexto de las medidas propuestas con objeto de mantener una flota
     comunitaria   más   competitiva,    con   condiciones   de  funcionamiento
     convergentes, por medio del registro paralelo,         la Comisión estima
     necesario seguir avanzando mediante aplicación del principio de libertad
     de prestación de servicios al transporte marítimo interno de los Estados
     miembros con vistas a la plena realización del mercado interior en 1993.
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115. En este contexto,    la Comisión cree apropiado que,      al eliminar las
     restricciones a la libre prestación de servicios en el transporte marítimo
     interno de los Estados miembros con respecto a las compañías marítimas
     nacionales de los Estados miembros, se impongan ciertas condiciones a los
     buques utilizados para la prestación de servicios, para garantizar un
     grado de aproximación de las condiciones de funcionamiento,       teniendo
     siempre en cuenta las necesidades específicas de determinados servicios
     públicos de cabotaje que realizan los Estados miembros en interés general.
     En consecuencia, la Comisión propone que la supresión de restricciones se
     supedite al uso de buques inscritos en el registro comunitario que operen
     en comercio costero. En el Anexo 4 figura una propuesta de Reglamento del
     Consejo relativa a la aplicación de la libre prestación de servicios en el
     transporte marítimo interno de los Estados miembros,       que recoge las
     consideraciones aquí mencionadas y sustituye a la anterior propuesta de la
     Comisión.
     8)  CONSORCIOS
116. En su reunión de los días 15 y 16 de diciembre de 1986, el Consejo, una
     vez alcanzado el acuerdo sobre el Reglamento de la competencia, hizo una
     declaración en la que invitaba a la Comisión a estudiar, entre otras, la
     cuestión de los consorcios y a presentar nuevas propuestas si era
     necesario, la Comisión se encargó de presentar un informe al Consejo, en
     el plazo de un año tras la adopción del Reglamento, sobre la posibilidad
     de proporcionar exenciones globales para acuerdos del tipo de los
     consorcios, y, en caso necesario, presentar una propuesta a este respecto.
117. En enero de 1988, la Comisión presentó un informe provisional en el que se
     llegaba a la conclusión de que hasta el momento no se habían proporcionado
     datos que pudieran justificar una exención global para los consorcios. A
     partir del contenido de los pocos acuerdos presentados a los servicios de
     la Comisión y los consiguientes análisis parece, sin embargo, que hay
     diferencias sustanciales entre los diferentes consorcios, que van desde
     acuerdos puramente técnicos hasta organizaciones muy bien estructuradas y
     con comercialización conjunta. Parece haber tres categorías principales de
     acuerdos:
         acuerdos técnicos (intercambio de máquinas, equipos, utilización de
         terminales);
         acuerdos de funcionamiento (horarios comunes, tratamiento conjunto de
         cargas o ingresos);
         acuerdos comerciales (especialmente comercialización conjunta)
118. Considerando que los consorcios que adopten la forma de acuerdo técnico
     podrían ser fácilmente objeto de exenciones (o ser exceptuados en caso de
     exenciones globales), los otros dos tipos de acuerdo podrían restringir de
     modo sustancial la competencia entre socios, y por ese motivo deben quedar
     prohibidos. Todavía no está claro si debe concederse una exención global,
     y, en tal caso, de qué tipo, a los otros dos tipos de acuerdos, así como
     las condiciones de tal exención global.
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119. La Comisión tiene el máximo interés en clarificar la situación de los
     consorcios y prevé realizar un informe para el Consejo. En cuanto obtenga
     la información necesaria,      se plantearé seriamente la posibilidad de
     conceder exenciones globales.
     9)   IVA E IMPUESTOS ESPECIALES RELATIVOS A LOS SERVICIOS DE  TRANSPORTE
          MARÍTIMO
120. Es evidente que en toda la Comisión hay un gran interés en la creación de
     un verdadero mercado único, y en obtener de él beneficios económicos así
     como sociales para Europa y sus ciudadanos. |sta es precisamente la causa
     de que las medidas que se adopten tengan que ser cuidadosamente evaluadas
     según las condiciones de funcionamiento reales de una determinada
     actividad económica, para evitar consecuencias adversas no deseadas.
121. En lo que respecta a la fiscalidad, el avance de la Comunidad hacia la
     realización del mercado interior hizo que la Comisión planteara en agosto
     de 1987 una serie de propuestas para la eliminación de las fronteras
     fiscales      . Las medidas planteadas introducirían cambios considerables
     en la industria del transporte marítimo comunitario. En concreto,
     -   las tarifas de pasajeros en los viajes por mar dentro de la Comunidad
        ya no se beneficiarian.de la exención transitoria prevista por la 6 a
        Directiva sobre el IVA      , por lo que se les aplicaría un IVA del 4%
        al 9%; a los costes de flete se les cargará la tarifa normalizada;
     -  dentro de la Comunidad, por primera vez se añadiría el IVA (y los
        impuestos especiales dado el caso) a la oferta de buques y equipamiento
        de buques, al combustible para buques y a una serie de actividades
        asociadas    al   transporte    marítimo   que  afectan  a   los  viajes
        intracomunitarios.    (De todas formas,      no se ha propuesto gravar
        impuestos especiales sobre el combustible de los petroleros.)
     A su vez,       estos cambios provocarían aumentos de las tarifas de
     proporciones similares,     lo cual evidentemente situaría al transporte
     marítimo comunitario en una posición de desventaja cuando los competidores
     no comunitarios no soportan los mismos costes al prestar servicios en los
     viajes intracomunitarios.
122. Al ser el transporte marítimo un tipo de servicio que opera a escala
     mundial, sujeto a una competencia internacional muy fuerte, los principios
     globales fiscales de que se trate,        sean IVA o impuestos especiales,
     suscitan una serie de problemas muy complejos con respecto al nivel
     práctico en el que se garantizaría la igualdad de trato entre los
     operadores comunitarios y no comunitarios, y en el que se garantizaría
     también que no se gravan impuestos sobre los viajes a terceros países.
     Habrá que encontrar soluciones equilibradas teniendo en cuenta también los
 (1) C0M(87)320 final y siguientes, especialmente C0M(87)322 y 324. Agosto de
     1987
 (2) DO L 145, de 13.6.1977
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    intereses legítimos de un sector comercial internacional de singular
    importancia para la Comunidad por sus aspectos económicos, sociales y
    también estratégicos.    Todo ello debe tenerse presente al continuar
    trabajando sobre las propuestas..fiscales de la Comisión, de acuerdo con la
    Comunicación de mayo de 1989      , relativa a la realización del mercado
    interior y a la aproximación de los impuestos indirectos.
(1)
    C0M(89)260
 ---pagebreak---                                            _ 1_
                                                                ANEXO 1
                                           Propuesta de
                                       REGLAMENTO DEL CONSEJO
        por el que se crea un registro comunitario de buques y se prevé para los
                        buques la navegación bajo pabellón comunitario
 EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
 Visto    el  Tratado    constitutivo  de   la  Comunidad     Económica     Europea      y, en
 particular, el apartado 2 del articulo 84,
 Vista la propuesta de la Comisión,
 Uisto el dictamen del Parlamento Europeo,
 Visto el dictamen del Comité Económico y Social,
 Considerando    que   la navegación    marítima   es   un   elemento    indispensable del
 comercio entre los Estados miembros y entre los Estados miembros y                    países
 terceros;
 Considerando    que la existencia de una flota    de   alta   calidad    y   verdaderamente
 competitiva    depende    de  la  disponibilidad    dentro    de  la   Comunidad     de   una
 infraestructura marítima       que cuente   con una reserva de marineros que sean
 nacionales de los Estados miembros,así como de un nivel de costes competitivo;
 Considerando que la flota que navega bajo pabellón              de los Estados miembros
 ha experimentado a lo largo de los años un descenso considerable y que, en la
 medida en que se han transferido buques a los registros de terceros países, se
 ha   producido    una   considerable   pérdida   de    puestos   de   trabajo      para   los
 nacionales comunitarios;
 Considerando    que   los  intentos  de resolver     el problema     con la     adopción de
 medidas    a nivel   nacional,    entre  ellas   la   creación   de   registros nacionales
secundarios con    condiciones más favorables,       tienden a dispersarlos efectos de
 las acciones emprendidas y pueden ocasionar distorsiones de            la competencia;
 ---pagebreak---   Considerando que se debe tender, en interés de la Comunidad,                                al    desarrollo
  estructural de una flota de buques matriculados en registros de los Estados
  miembros y también que puedan ser identificados como buques al servicio de las
  necesidades comunitarias,                    que cumplan las normas de los convenios marítimos y
  cuya tripulación cuente con un mínimo establecido de marineros                                 cualificados
  de los Estados miembros;
  Considerando que este objetivo no se puede cumplir sin reducir                                  el nivel   de
  costes;
 Considerando                que   la Comisión         elaboró  unas orientaciones para          examinar las
  ayudas         estatales          concedidas por los       Estados     miembros     a   las   compañías
marítimas de la Comunidad;
 Considerando                que    la   creación       de  un   registro    comunitario de buques debe servir para
establecer un              canal        en el cual confluyan las iniciativas              nacionales,       una
 reserva de marineros comunitarios y una                          marca que garantice un servicio de alta
                             lo
calidad               a         * fletadores;
 Considerando que el registro comunitario                         de buques se añadirá al registro nacionat;
 Considerando que el derecho a matricular buques en el registro                                    comunitario
 debe reservarse a pesonas físicas y jurídicas que tengan un determinaos vinculo con la
 Comunidad;                considerando/ sin embargo ,que,            bajo    ciertas condiciones,         este
 derecho debe concederse también                         a personas que tengan        un     vínculo con un
 determinado tercer país;
 Considerando que                  los buques matriculados en ei registro de la Comunidad deben satisfacer de-
terminadas condi ci ones;                          que    ,    en  particular,     los buques deben estar y seguir
 matriculados                   en        un          registro      nacional     ;       Rue las decisiones
sobre admisión en los registros nacionales deben ajustarse a lo dispuesto en
 el Tratado;
 Considerando                 que    la   matriculación        en  el registro de la Comunidad debe depender del
 cumplimiento                 de   las    medidas       de  seguridad     exigidas      por   los    convenios
 i n t e r n a c i o n a l e s en l a m a t e r i a ;
 ---pagebreak---                                                  - 3 -
 Considerando que         el     número              de                      marineros             cualificados             de
 los   Estados miembros      a bordo de los buques m a t r i c u l a d o s en d i c h o r e g i s t r o deberla ser
suficiente para cumplir las exigencias futuras déla f l o t a        comunitaria;
 Considerando    que   los   marineros     de     países     no      comunitarios              a     bordo             de
 buques    matriculados      en este r e g i s t r o  deben           ser          contratados            en          unas
 condiciones que se a j u s t e n   a   las    normas      i n t e r n a c i o n a l m e n t e r e c o n o c i d a s , a menos
que se acuerde o t r a cosa con sus o r g a n i z a c i o n e s      representativas;
 ---pagebreak---  Considerando que                todos los marineros a bordo de los buques matriculados en el registro deben
  beneficiarse            al   menos de l o s regímenes              de s e g u r i d a d s o c i a l        a l o s que tengan
  derecho en su país de r e s i d e n c i a ;
 Considerando que l o s buques,                       en t a n t o  permanezcan en dicho r e g i s t r o ,                 deben
  poder       transferirse               entre     los    registros          de       los      Estados           miembros      sin
 que tengan que hacer frente a obstáculos, de carácter técnico, si se ajustan a los requisitos técnicos
  esenciales que determine el Consejo;
 Considerando que el derecho a l a l i b r e c i r c u í a c i d n /                       de       conformidad         con
 el a r t í c u l o 48 del Tratado y puesto en p r á c t i c a por el Reglamento nú 1612/68 del
             (1)
 Consejo          , se a p l i c a al empleo de n a c i o n a l e s de l o s Estados miembros a bordo
de          buques                 matriculados       en l o s Estados miembros; que, por c o n s i g u i e n t e ,
 este derecho se a p l i c a a l o s buques matriculados                           « n EUROS; que, no o b s t a n t e ,         el
 ejercicio           real      de     dicho      derecho     puede       verse        obstaculizado              debido  a     las
                                                                                                                           ue   es
diferencias entre los certificados y diplomas expedidos en l o s Estados miembros;                                      <*
 necesario reconocer dichos conocimientos y c e r t i f i c a d o s de los marineros para
e l empleo a bordo                de los          buques     del r e g i s t r o     c o m u n i t a r i o que se a j u s t e n a
 l o s r e q u i s i t o s mínimos determinados por el Consejo;
 Considerando             que     la      matriculación       en   ese     registro         debe          traducirse      en     el
 derecho y el deber de e n a r b o l a r p a b e l l ó n europeo;
 Considerando que l a Comisión debe e s t a r autorizada                                 para adoptar             disposiciones
 de a p l i c a c i ó n     relativasa la creación           de este r e g i s t r o y         a      los       procedimientos
 de m a t r i c u l a c i ó n y de cancelación de la matriculación;
 Considerando que debe e x i s t i r                 una cooperación           e n t r e el     r e g i s t r o comunitario y
 l o s r e g i s t r o s n a c i o n a l e s , que incluya el i n t e r c a m b i o de i n f o r m a c i ó n .
Considerando que l o s Estados miembros deben adoptar l a s medidas n e c e s a r i a s para
asegurar e l c o n t r o l y la a p l i c a c i ó n de l a s d i s p o s i c i o n e s d e l p r e s e n t e Reglamento,
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
(1) DO nû L 257 de 1 9 . 1 0 . 1 9 6 8 , p. 2
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                                 HeClQN_l_i_é!8ÊiîÔ_dÊ_ifili£j£i2n_iJi!l_Bealjffi£ntc
 ArtiçuIo_I -                Objetivo
 El presente Reglamento                         prevé:
          la         creación                 de      un   registro         c o m u n i t a r i o para los buques mercantes;
          l a s c o n d i c i o n e s de        matriculación;
         determinados                 derechos           d e r i v a d o s de dicha         matriculación;
         el      derecho           a    enarbolar          pabellón         europeo        en     dichos     buques        además    del
         pabelIon nacional.
                           §£CClQíá-2-i_BEfli5tnfix_armacio.ce.s.                         dfi_buquÊ5_y._l2uauÊ5
 ArtiçuJ.â_2: Creación del                          registro
Se             crea                un           registro                      comunitario           de buques          (en   adelante,
denominado "EUROS") en el que se podrán m a t r i c u l a r buques mercantes                                              matricula-
dos          en         el             r e g i s t r o n a c i o n a l de un Estado miembro.
 La Comisión                 procederá                   a            la      matriculación                 en        el     registro
 cuando se cumplan l a s                        condiciones            establecidas           en l o s a r t í c u l o s  3,    4 y 5.
Cancelará la m a t r i c u l a c i ó n de un buque cuando é s t e d e j e de a j u s t a r s e a                               las   disposiciones
 del presente Reglamento.
 A r t ¿ c u l o _ 3 - Personas a u t o r i z a d a s               para m a t r i c u l a r un buque en EUROS :
 1)      Podrán s o l i c i t a r          l a m a t r i c u l a c i ó n de un buque en EUROS:
         a)      l o s n a c i o n a l e s de los Estados miembros                establecidos          en un Estado miembro
                 que r e a l i c e n a c t i v i d a d e s de t r a n s p o r t e m a r í t i m o ;
         b)      las      compañías            de t r a n s p o r t e     marítimo        constituidas         con a r r e g l o   a   la
                 l e g i s l a c i ó n de un Estado miembro,                     que tengan su principal establecimiento y ejerzan el
                 control           efectivo          en l a      Comunidad,          siempre        que   la     mayor      parte    del
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           capital    de   la  compañía     pertenezca    a   nacionales     de   los    Estados
           miembros,     o que la mayor parte de su consejo de administración esté
           compuesta por nacionales de Estados miembros que tengan su domicilio o
           residencia habitual en la Comunidad;
      c)   los nacionales de los Estados miembros      establecidos fuera de la Comunidad
           o compañías de transporte marítimo establecidas fuera de la Comunidad
           pero controladas por nacionales de un Estado miembro,                si los buques
          de su propiedad o con los que operan están         matriculados        en ese Estado
           miembro         con          arreglo a su legislación.
2)    A  efectos   del    presente  Reglamento, tas personas físicas o jurídicas mencio-
     nadas en el apartado 1, se denominarán en adelante "armadores comunitarios".
3)    Cuando    se haya convenido    pntre un país tercero y la Comunidad,           autorizar
      la matriculación      de buques   en el   registro de la otra parte,          el término
      "nacionales de los Estados miembros" incluirá,            tan sólo a los efectos de las letras
      a) y b) del apartado 1, a los nacionales de ese tercer pais.
ArtiçjL!l.o_4 - Buques que podrán           matricularse en el registro
     Podrá     matricularse        en     EUROS      cualquier      buque           mercante
    con      un       mínimo           de   588    TRB,    construido     o   en   proceso    de
      construcción,      que       esté    matriculado   en  un   Estado    miembro    y   tenga
      autorización    para   enarbolar      pabellón de ese Estado miembro,           y que se
     utilice o pueda utilizarse en el comercio nacional o internacional para el
     transporte de carga      ode pasajeros o para otro fin comercial ,   siempre que cumpla
     las siguientes condiciones:
a)   El   buque  deberá    estar y seguir matriculado en el registro nacional de buques
     durante el periodo de matriculación EUROS;
b) el buque deberá ser propiedad y mientras esté matriculado en el registro EUROS
     deberá seguir siendo propiedad de una persona autorizada para matricular buques
    en EUROS      o deberá ser explotado por un armador comunitario mediante un fleta-
    mento casco desnudo de acuerdo con lo dispuesto en el articulo 5;
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c)       El buque no podrá tener mas de 28 años de antigüedad.
Artí£ulg_5 - Fletamento                       casco desnudo
Los         buques       explotados       por   armadores      comunitarios    sobre      la      base     de   un
fletamento                 casco      desnudo    podrán     estar matriculados    en     EUROS        durante el
tiempo           que    dure  el     fletamento,      siempre     que se satisfagan          las       siguientes
condiciones:
1.       Que el buque se matricule en régimen de                   fletamento         casco desnudo en el
         registro nacional de un Estado miembro;
2.       Que la         legislación del        país del      pabellón inicial    del     buque permita la
        matriculación casco desnudo en otro pais;
3.       Que se obtenga             el   consentimiento       del      armador          y          de         los
         acreedores hipotecarios para                su matriculación casco desnudo;
4.       Que el fletamento                 casco desnudo          esté   debidamente         inscrito        en   el
         registro del país del pabellón inicial del buque.
                             SECClQü>2_i_SegunidaíJx_dotacioD_y^tciEulacifiD
A r t i ç u I o _ 6 - Seguridad
Durante            el    período     de matriculación e l   buque     deberá   e s t a r p r o v i s t o de todos    los
c e r t i f i c a d o s que e x i j a el Estado miembro de que se t r a t e .
Ar£Í£ulo_Z - N a c i o n a l i d a d de l a t r i p u l a c i ó n
En l o s         buques    matriculados en EUROS     ,        deberán  ser   nacionales        de      un  Estado
miembro todos l o s o f i c i a l e s y al menos l a m i t a d del r e s t o de l a t r i p u l a c i ó n .
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  El personal en formación no se t e n d r á en cuenta a los e f e c t o s de ese c á l c u l o .
  A r t í c y l o _ 8 - S a l a r i o s , jomada de trabajo                  y otras condiciones                laborales
  Los s a l a r i o s , la jomada de trabajo y las otras                       condiciones    l a b o r a l e s de l o s marineros
  que no sean n a c i o n a l e s de un Estado miembro y                                se hallen a bordo de buques matriculados en
  EUROS deberán                  ser         conformes                  a        l a Recomendación               n? 189     de l a OIT
  sobre         sal a r i o s , jomada de t r a b a j o y Dotación ( M a r í t i m a ) de 1958, sin perjuicio de las disposicio-
nes de los convenios colectivos sobre los salarios celebrados                              por l a s o r g a n i z a c i o n e s a
  que se r e f i e r e el a r t í c u l o           9.
  A r t í c u l o . ? - Convenios             colectivos
  1.      Cuando l o s armadores c o m u n i t a r i o s que hayan matriculado en                                  EUROS buques de
          su propiedad               o por       ellos      explotados,            empleen           marineros          que no      sean
          n a c i o n a l e s de un Estado miembro,                       éstos s o l o podrán s e r empleados sobre l a
           base       de     convenios colectivos               celebrados            con  sindicatos            u   organizaciones
          a f i n e s del país en el que r e s i d a n .
 2.       No se podrán celebrar convenios c o l e c t i v o s sobre                                 s a l a r i o s con s i n d i c a t o s
          u o r g a n i z a c i o n e s a f i n e s e x t r a n j e r a s fin nombre de l o s n a c i o n a l e s de un país
          tercero,              cuando        dichos       sindicatos            u     organizaciones             no    cumplan       las
          condiciones              del    Convenio         n9     87      de    la    OIT   relativo           a   la    libertad
          sindical             y a l a p r o t e c c i ó n del derecho de                 sindicación.
 3.       La l e g i s l a c i ó n d e l Estado miembro de m a t r i c u l a c i ó n d e l buque o s i e l                        convenio
          c o l e c t i v o l o prevé expresamente, de c u a l q u i e r o t r o Estado miembro se a p l i c a r á
          a dichos convenios c o l e c t i v o s .                   La s o l u c i ó n de l a s c o n t r o v e r s i a s que tengan su
         o r i g e n en la a p l i c a c i ó n de esos convenios será de la competencia de l o s T r i b u n a -
          les d e l Estado miembro i n t e r e s a d o .
 A r t í c u l o _.1@ - S e g u r i d a d S o c i a l
 Sin       perjuicio            de     lo      dispuesto          en       La l e t r a c) d e l apartado 2 d e l a r t i c u l o 13
d e l Reglamento (CEE) nú 1408/71 d e l Consejo ( 1 ) , y a menos que e l Gobierno y l a s
p a r t e s s o c i a l e s acuerden o t r a cosa, la s e g u r i d a d s o c i a l de los marineros a bordo
de buques m a t r i c u l a d o s en EUROS será                                  competencia                    del         país            en
 ( 1 ) DO nû L 149 de 5 . 7 . 1 9 7 1 , p. 2
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 el            que           resida      el marinero,          a menos que l a l e g i s l a c i ó n de dicho
 país        prevea         explícitamente       0tra       cosa  ,   *"  cuyo caso       #  ei      Estado
mi entro de matriculación será competente en la m a t e r i a , pero de c o n f o r m i d a d             con
 la l e g i s l a c i ó n del país de r e s i d e n c i a .
 A efectos de aplicación de la presente disposición, se entenderá por residencia l a r e s i dencia
 en t i e r r a       firme    y e l empleo a bordo de un buque matriculado en un Eétado miembro
no implicará por s i mismo la residencia en dicho Estado miembro.
 ertiÉülo-ii
Los artículos 8, 9 y 10 se aplicarán a los derechos conferidos o a las obligaciones impuestas
por cualquier             otro  acto  legislativo         comunitario  excepto    en los casos en que
dichos actos prevean expresamente o t r a cosa.
                         SECCIÓN 4 : Derechos derivados..de l a j n a t r i c u l a c i ó n en EUROS
 A r t i c u I o _ I 2 - Transferencia de buques
 Todo buque matriculado              en EUROS provisto         de   certificados        y de una clasificación
 válidos y que cumpla los r e q u i s i t o s técnicos básicos que                            establezca    el
 Consejo antes             del  1 de j u l i o  de 1991       con arreglo   a las       disposiciones      del
 Tratado podrá ser t r a n s f e r i d o al r e g i s t r o de o t r o Estado miembro s i n necesidad
 de s a t i s f a c e r otras condiciones t é c n i c a s .
O E £ Í £ Ü 1 O _ 1 2 - Reconocimiento de l a t i t u l a c i ó n de los marineros
Las autoridades competentes de cada Estado miembro reconocerán los diplomas y c e r t i -
ficados de los marineros que sean nacionales de un Estado miembro, a efectos de em-
pleo en cualquier buque matricualdo en EUROS, con sujeción                            a unas condiciones m i n i -
mas en materia de formación y experiencia profesional para cada f u n c i ó n , que impon-
gan las Directivas adoptadas o que vaya a adoptar e l Consejo antes del 1 de j u l i o de
1991,       de conformidad con las disposiciones del Tratado.
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                                SJEÇÇIgN____             Pabellón europeo, p u e r t o de j n a t r i c u l a c i ó n
AEtícylo.Iá -                   Pabellón europeo
                                                           en
1.     Los         buques         matriculados                     EUROS t e n d r á n      derecho                 V    estarán obligados a
       enarbolar p a b e l l ó n europeo además de su p a b e l l ó n n a c i o n a l .
2.     Al        efectuarse             la m a t r i c u l a c i ó n , l a  Comisión       expedirá            al   solicitante              de la
       misma                un      certificado            que       reconozca el         derecho          a enarbolar              pabellón
       europeo.
Artic.ylo_.15 - Puerto de                      matriculación
Los buques              matriculados         en EUROS             llevarán     l a c o r r e s p o n d i e n t e i d e n t i f i c a c i ó n en
l a popa debajo del nombre del puerto de matriculación en su r e g i s t r o nacional .
                                           §£CC_QN_é_i_QÍSeQ_ÍCÍQQfi__£ÍDal£S
Artí.cu_o___. - Medidas de a p l i c a c i ó n
La Comisión,                   en      el   plazo        de       seis      meses   tras         la     adopción        del         presente
Reglamento,                 adoptará        las       necesarias            medidas       de     aplicación          relativas             a  la
creación de EUROS, a l o s p r o c e d i m i e n t o s de m a t r i c u l a c i ó n y cancelación de la matriculación, a
la     forma           y    contenido          de       los        correspondientes               documentos,              incluido           el
certificado              r e l a t i v o a l derecho a e n a r b o l a r p a b e l l ó n europeo,                    a l a forma del
mismo,a l a s              normas que r e g u l a n               la      navegación      bajo      dicho        pabellón,            y a la
i d e n t i f i c a c i ó n de l o s buques m a t r i c u l a d o s en el                 registro.
A,r£ÍEulo.__7_ - Cooperación
1.     Las autoridades nacionales y la Comisión se prestarán                                                      asistencia mutua en
      la aplicación del presente Reglamento y en el control de su cumplimiento.
2     En el marco de esta asistencia                                  mutua ,      se      intercambiarán               la        necesaria
       información                 en materia de matriculación y de cancelación de una matriculación.
 ---pagebreak---                                                            - 11 -
Ar_içu_o„_8 - Período                      transitorio
1.       Los Estados                miembros,      en el  plazo        de s e i s      meses t r a s      la adopción  del
         presente Reglamento y p r e v i a c o n s u l t a a l a Comisión, adoptarán l a s medidas
         necesarias para:
                 organizar             controles    efectivos      para asegurar e l cumplimiento de los requisitos
                 e s t a b l e c i d o s en l a s secciones 2 , 3 y 5;
                 imponer sanciones en caso de i n c u m p l i m i e n t o de dichos r e q u i s i t o s ;
                ofrecer a los buques matriculados en EUROS la posibilidad de ejercer e l derecho a enarbolar
                 p a b e l l ó n europeo.
2.       Dichas medidas se r e f e r i r á n               e x p l í c i t a m e n t e a l p r e s e n t e Reglamento.
3.      Los Estados miembros comunicarán inmediatamente a l a Comisión l a s medidas
         adoptadas.
A r t i ç y l o , ! ? - Entrada en v i g o r
El presente Reglamento e n t r a r á en v i g o r el 1 de enero de 1991.
El presente Reglamento será o b l i g a t o r i o                    en todos sus elementos y d i r e c t a m e n t e
a p l i c a b l e en cada Estado miembro.
Hecho en B r u s e l a s ,                                         de 1989.
                                                                                           Por el        Consejo
                                                                                           El    Presidente
 ---pagebreak---                                                                         1 -
                                                                                                     ANEXO 2
                                                 RECOMENDACIÓN DE LA COMISIÓN
                           para mejorar la eficacia del control de los buques por e l Estado del
                                                            puerto en la Comunidad
 LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
 U i s t o el Tratado c o n s t i t u t i v o de l a Comunidad Económica Europea,
 Considerando que debe mantenerse y fomentarse                                           la    s e g u r i d a d de       la vida    en el
 mar, un n i v e l         de v i d a y unas c o n d i c i o n e s de trabajo aceptables                         y         la  protección
 del medio ambiente marino;
 Considerando             que      los     responsables           principales             de a p l i c a r      con e f i c a c i a   estas
 normas         tal     y    como        se     establecen         en     l o s instrumentos internacionales                      son   las
 autoridades            c o r r e s p o n d i e n t e s del   Estado            del             pabellón          que e l buque e s t á
 autorizado a enarbolar;
 Considerando que,                     no o b s t a n t e ,    es n e c e s a r i a       una a c c i ó n       e f i c a z mediante     un
 c o n t r o l de los buques por el Estado del puerto para garantizar                             l a adecuada             aplicación    de
 dichas normas con el f i n de r e s t r i n g i r                       e impedir          l a e x p l o t a c i ó n de buques que no
 se j u s t e n a el 1 as;
 Considerando             que        todas         las   naciones          marítimas           de     la       Comunidad        Económica
 Europea son             signatarias              del   Memorándum            de     Entendimiento              sobre c o n t r o l     de
los buques por e l Estado d e l p u e r t o ;
 Considerando              que       es      necesario       que        todos        los       Estados          miembros        firmen     y
 ratifiquen            todos        los       convenios       i n t e r n a c i o n a l e s previstos en e l              Memorándum     de
 Entendí mi e n t o . ;
 Considerando             que        la     correcta        aplicación             de     los      convenios            internacionales
 mencionados en el Memorándum de E n t e n d i m i e n t o sobre c o n t r o l de los buques por el Estado del
 puerto           exige un c o n t r o l         uniforme y         eficaz          por p a r t e de l o s Estados miembros
 s i g n a t a r i o s de dicho Memorándum;
 ---pagebreak---                                                                  - 2 -
Considerando              que      es      necesario        garantizar           que     se       alcance       el   número   de
 inspecciones previsto para los buques mercantes                                        extranjeros que              atracan en
 puertos de           países signatarios               del Memorándum              para restringir               e impedir    la
explotación de          buques        que       no se    ajuste           a las    normas         y    para   evitar      distor-
siones       en          las condiciones de competencia entre los puertos de la Comunidad;
 Considerando que para este fin debe introducirse un sistema global y uniforme
 de control de los buques por el Estado del puerto en toda la Comunidad.
RECOMIENDA                    A       LOS           ESTADOS                 MIEMBROS que adopten las siguientes
medidas         en      cumplimiento            de   las obligaciones               contraídas en el               marco     del
 Memorandum de Entendimiento sobre control de los buques por el Estado del puerto:
                                                                        i
 I.   CON       RESPECTO           A   LA      RATIFICACIÓN           DE    LOS    CONUENIOS            INTERNACIONALES PPFVTSTTK PM Fi
      BE«QBéNBUí3_fiE-.ñüIItífiI0I£NIQ
 1.    Los         Estados              miembros que t o d a v í a no hayan r a t i f i c a d o                  los   Convenios
      i n t e r n a c i o n a l e s c i t a d o s a c o n t i n u a c i ó n deberán    hacerlo          inmediatamente:
                       el Convenio I n t e r n a c i o n a l        sobre l í n e a s de c a r g a , de 1966;
                      el Convenio I n t e r n a c i o n a l          para l a s e g u r i d a d de l a v i d a humana en
                       el mar, de 1974, m o d i f i c a d o por el P r o t o c o l o de 1978;
                      el    Convenio          Internacional          para     l a p r e v e n c i ó n de l a      contaminación
                      por l o s      buques,        de 1973,              modificado              p o r     e [       Protocolo
                     de      1978;
                      el Convenio Internacional sobre normas de formación,                                         titulación y
                      guardia de los trabajadores del mar, de 1978;
                       el Convenio Internacional                      sobre las regulaciones internacionales
                      para        la prevención de colisiones en el mar, de 1972;
                      Convenio de la Marina Mercante (normas mínimas), de 1976 (Convenio
                      OIT n° 147).
2.     |_os              Estados miembros que no hayan ratificado los anexos facultativos del
     Convenio             Internacional            para     la     prevención         de     la contaminación por            los
      buques,            de 1973,            modificado por el Protocolo                     de 1978,          (MARPOL 73/78)     de-
      berán hacerlo inmediatamente.
 ---pagebreak---                                                - 3 -
 11. ÇÔN__RESPICIÔ^_â__LA__ePLIÇA£lQN__L)E__LOS__CÔNyiÎÎlQS_.I NlfBNeCIQNÔLf S „
     PRFVTSTOS EN EL MEMORANDUM DE ENTENDIMIENTO
 Los   Estados   miembros      que   hayan   firmado             el     Memorándum       de   Entendimiento
procurarán que
 1.  se someta a inspección anualmente un 25% como mínimo del minero de buques mercantes
     extranjeros que atraquen en sus puertos, de acuerdo con lo dispuesto en el
     Memorándum de Entendimiento;
 2.  se apliquen estrictamente los procedimientos de inspección contemplados en
     el Manual de Inspectores aprobado por el Comité de control de los buques por
     el Estado del puerto;
                                                     i
 3   se                            s
   -      faciliten             l°    recursos      financieros             y  humanos       adecuados   para
                                                de          s
     garantizar    e i  pteno cumplimiento              ^         obligaciones         contraídas     en e l
     marco del     Memorandum de E n t e n d i m i e n t o     sobre e l C o n t r o l de los buques por el Estado del
     puerto .
 La Comisión pide a l o s Estados miembros que, en el plazo de doce meses siguiente a la
 adopción   de l a    presente   Recomendación,           i n f o r m e n acerca de las medidas que hayan
 adoptado en e s t e ámbito.
 ---pagebreak---                                             - 1 -
                                           Propuesta de         ANEXO 3
                                   REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO
                  sobre una definición común de armador comunitario
 EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
 Visto  el   Tratado    constitutivo    de   la  Comunidad   Económica   Europea      y, en
 particular,el apartado 2 del artículo 84,
 Uista la propuesta de      la Comisión,
 Uisto el dictamen del Parlamento Europeo,
 Uisto el dictamen del Comité Económico y Social,
 Considerando    que   para   la  realización* del      mercado   único   es   conveniente
afirmar también la identidad de la Comunidad en el sector de los servicios
 de transporte marítimo;
                                                                          cada
 Considerando que la legislación comunitaria          Se    refiere             vez   m ¿s
 a los   armadores   comunitarios    y que esta noción debe ser objeto de una defi-
nición común;
 Considerando que     es conveniente   distinguir entre las compañías que pertenecen a
 nacionales de un tercer país o cuyo consejo de administración esté compuesto
 mayoritari amenté   por   nacionales    de    dicho  país   y  las  compañías    que    perte-
necen a nacionales comunitarios, o son dirigidas por éstos, teniendo en cuenta que
tas primeras pueden haber adquirido la categoría de las segundas, al establecerse
en un Estado miembro;
 Considerando   que se    puede establecer esa distinción   definiendo   a los armadores
 comunitarios   como   aquellos   nacionales     de un   Estado  miembro   que  tienen     un
 importante vínculo económico con un Estado miembro,
 HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
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                                              Ar£i£yl2_l
 El  presente   Reglamento   establece          los  c r i t e r i o s para establecer una  definición
común   del   armador c o m u n i t a r i o .
                                              Ar£ículQ_2
 A menos que se especifique otra cosa, todas las referencias al "armador comuni-
tario" en los reglamentos, directivas y decisiones del Consejo se interpretarán
de conformidad con los artículos 3 y 4.
                                              Artí£uig_3
 A efectos del presente Reglamento, se entenderá por "armador comunitario" aquella persona
 física o jurídica que preste un servicio de                    linea       regular o esporádico en
 el sector del transporte marítimo de pasajeros y mercancías por medio de uno o
 varios buqes de        su            propiedad              o         fletados           por medio de
 un fletamento      casco desnudo, por tiempo determinado o por viaje.
                                              ActÍ£yLo_4
Los siguientes armadores serán considerados armadores comunitarios:
    1 a) el nacional de un Estado miembro que tenga su domicilio o residencia
          habitual en un Estado miembro;
    1 b) la     compañía o empresa de transporte marítimo constituida con arreglo
          a la legislación      de un Estado         miembro y que cumpla              las siguientes
          condiciones:
          i)  tener el principal establecimiento y ejercer el control efectivo en
              un Estado miembro, y
          ii) el consejo de administración                      está          compuesto        en    su
              mayoría por nacionales de un Estado miembro, o bien la mayoría del
              capital   social            pertenece           a      los   nacionales de     un Estado
              miembro que tengan su domicilio o residencia habitual en un Estado
              miembro;
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   2 a) el nacional de un Estado miembro que tenga su domicilio o residencia
        habitual fuera de la Comunidad si sus buques estuvieren     matriculados en
        dicho Estado miembro conforme a la legislación del mismo;
   2 b) la compañía o empresa de transporte marítimo establecida fuera de la
        Comunidad y  controlada por     nacionales de  un Estado  miembro si    sus
        buques estuvieren  matriculados   en dicho Estado miembro conforme a la
        legislación del mismo.
                                    ectículc_5
El presente Reglamento entrará en vigor el 1 de enero de 1998.
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente
aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en Bruselas,                              de 1989.
                                                         Por el Consejo
                                                         El Presidente
 ---pagebreak---                                                                                                 ANEX0        4
                                                                  Propuesta de
                                                 REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO
        por el que se a p l i c a el p r i n c i p i o de                      l i b r e p r e s t a c i ó n de s e r v i c i o s
                  en los t r a n s p o r t e s m a r í t i n o s d e n t r o de l o s Estados miembros
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Uisto         el    Tratado       constitutivo                de     la    Comunidad         Económica             Europea         y    en
particular          el apartado 2 del a r t í c u l o 84,
U i s t a l a propuesta de l a Comisión,
U i s t o el dictamen del Parlamento Europeo,
U i s t o el dictamen del Comité Económico y S o c i a l ,
Considerando que              el      principio           de          libre    prestación           de s e r v i c i o s           no se
aplica todavía a los transportes martitimos dentro de los                             Estados miembros;
Considerando           que es i m p o r t a n t e            adoptar        medidas que tengan por objeto                                la
realización progresiva                   del mercado i n t e r i o r            d u r a n t e un p e r í o d o que          finalizará
el     31 de d i c i e m b r e       de 1992;            que el         mercado i n t e r i o r         i m p l i c a un espacio s i n
fronteras               interiores               en          el         que        la    libre      circulación           de     bienes,
personas, s e r v i c i o s y c a p i t a l e s              está garantizada;
Considerando           que, de conformidad                  con      el apartado 1 del articulo 61 del Tratado,                    la libre
p r e s t a c i ó n de s e r v i c i o s    en el         s e c t o r de los transportes marítimos                 ha      de r e g i r s e
por l a s d i s p o s i c i o n e s del T í t u l o r e l a t i v o a l o s t r a n s p o r t e s ;
Considerando            que      la     supresión             de      las    restricciones               a    la      prestación        de
servicios           de   transporte             marítimo            dentro     de      los    Estados            miembros           es
 necesaria                          para     l a r e a l i z a c i ó n del mercado ú n i c o ;
Considerando           que,         por     tanto,            deberá        aplicarse        el     principio           de    la    libre
p r e s t a c i ó n de s e r v i c i o s en los transportes marítimos d e n t r o de l o s Estados miembros;
 ---pagebreak---                                                           - 2
Considerando            que    la   libre   prestación        de s e r v i c i o s   debe   ajustarse  a     ciertas
condiciones            con    respecto               a          los              buques          utilizados,
con         el        fin        de      garantizar          un   c i e r t o grado     de aproximación de l a s
condiciones de             explotación        ¿ n t r e l a s personas y compañías que p r e s t e n dicho
servi cios;
Considerando             que      los    buques      matriculados            en     el    registro    comunitario ,
e s t a b l e c i d o por   el    Reglamento    (CEE)       n9               del    Consejo y, utilizados     en   el
comercio c o s t e r o cumplen dichas             condiciones,
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
                                                      Ar£Í£y]_o_I
1.      Se suprimirán            las restricciones          a la      libre       prestación    de servicios       en los
        transportes marítimos dentro de los Estados                                  miembros              para
        los armadores comunitarios que se establezcan en un Estado miembro que no
       sea el de 1 a persona a quien                  va destinado el servicio, siempre que se utilicen buques
        matriculados en el registro comunitario y que no excedan de                             ¿888 trb.
2.     Las disposiciones               del  presente        Reglamento          también     se  aplicarán     a los
        nacionales de un Estado miembro que se establezcan fuera de la Comunidad y
        a las compañías                   maritimas                   establecidas fuera de la Comunidad
        pero controladas             por nacionales         de un Estado           miembro,     siempre     que sus
        buques estén registrados en dicho Estado miembro conforme a la legislación
        del mismo y en el registro comunitario                        y no excedan de 6888 trb.
3.     A efectos del presente Reglamento,                       se considerará que los servicios son
        "servicios de transporte marítimo" cuando se presten normalmente a cambio
        de una remuneración e incluyan en                    particular:
        a)      el    transporte      por mar de pasajeros                  o mercancías       entre    ^ o s puertos
               de      un      Estado miembro,         incididos los departamentos                de ultramar de
                dicho Estado (cabotaje);
        b)      el transporte por mar de pasajeros o mercancías entre cualquier puerto
                de    un   Estado      miembro      y    las     instalaciones           o   estructuras     adecuadas en
                plataforma        continental    de dicho         Estado miembro           (servicios   de abasteci-
               miento off-shore)
 ---pagebreak---                                                             3 -
 4.   El Estado miembro enlre            cuyos           puertos      se     presten         servicios
      de     transporte       marítimo    podrá         exigir    que   la   dotación    de   los   buques
      utilizados         para   dichos   servicios           esté  compuesta    por un número de nacionales de los
      Estados miembros              igual              al       requerido          para l o s buques que
      enarbolen su p r o p i o p a b e l I o n , u t i 1 izados para dichos     servicios
                                                       Arti£u.ls_2
 1.  No obstante lo dispuesto en los apartados 1 y 2 del articulo 1,                             un Estado
     miembro podrá, en caso necesario, imponer ciertas obligaciones de servicio
      público como condición para ejercer el derecho                       a prestar servicios de transporte
      con objeto de mantener unos servicios de transporte marítimo suficientes
      en caso de cabotaje entre sus islas o entre tierra firme y sus islas.
 2.  A efectos del presente Reglamento, se considerarán obligaciones de servicio
     las disposiciones legales, reglamentarias o                       administrativas       adoptadas
      por los Estados miembros y que tengan por fin garantizar la continuidad,
      regularidad y eficacia de los servicios,                      así como el aprovisionamiento de
      bienes de importancia            fundamental           para el bienestar económico de dichos
      territorios.
                                                  Artiçulfi_3_
  Los a r t í c u l o s 55 a 58 y 62 d e l Tratado se             aplicarán      a  las   materias
 contempladas en el p r e s e n t e Reglamento.
                                                  6ctí£yLe_4
 Sin   perjuicio         de  lo  dispuesto       en      el   Tratado   con   respecto   al    derecho   de
 establecimiento,           la   persona que         preste un servicio de transporte marítimo
 podrá,       a este fin, ejercer temporalmente sus actividades en el Estado miembro
en el que se preste el servicio en las mismas condiciones que                                las impuestas
por dicho Estado a sus nacionales.
                                                  Ar£ícyle_5
Antes de adoptar las disposiciones legales, reglamentarias o administrativas para
la aplicación de lo dispuesto en el articulo 2, los Estados miembros consultarán
a la Comisión.           Comunicarán a la Comisión cualquier medida asi adoptada.
 ---pagebreak---                                    Artie uJ.o_£
El presente Reglamento será reexaminado antes del 1 de enero de 1993.
                                   Artiçylô_7
 El presente Reglamento entrará en vigor el 1 de enero de 1991.
 El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente
 aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en                                             Por la Comisión
 ---pagebreak---                                      - 1 -
                                                      ANEXO 5
                              COSTES DE DOTACIPN
El siguiente cuadro muestra los resultados de un cálculo sobre la importancia
relativa de los costes de dotación en los costes totales de funcionamiento,
realizado en "Estudio social sobre el transporte marítimo" (MERC - 1987) para
un buque portacontenedores de 1500 TEU (unidad equivalente a veinte pies).
Los costes de dotación incluyen salario base, horas extraordinarias, permisos,
cotizaciones a la seguridad social, disposiciones sobre jubilación, rotación,
viajes y avituallamiento de tripulación.
Los costes de funcionamiento incluyen la dotación, reparación y mantenimiento,
provisiones, aceite lubricante, seguros y administración.
Comparación de costes diarios de dotación y funcionamiento (en USD).
                    (buque de 1.500 TEU - octubre de 1986)
     Elemento de coste Tamaño de la    Costes de      Costes de        T77
  País                  tripulación   dotac ion(1) funcionamiento(2)   (%)
                                                                     »
  Bélgica                    22            3586          6654          54%
  Dinamarca                  21            3228          6414          50%
  Francia                    23            4030          7177          56%
  Alemania Occ.              21            3527          6679          53%
  Grecia                     21            1296          4034          32%
  Irlanda                    ND             NO            ND           ND
  Italia                     21            4070          7113          57%
  Países Bajos               24            3623          6715          54%
  Portugal                   30            1352          4056          33%
  España                     25            2952          5913          50%
  Reino Unido                24            2817          5741          49%
                                                  I
FUENTE: "Estudio Social sobre el Transporte Maritimo" MERC - 1987.
 ---pagebreak---                                      - 2 -
El siguiente gráfico, que traduce a costes de dotación anuales los datos
correspondientes del cuadro anterior, ilustra la considerable diferencia de
costes de dotación dentro de la Comunidad.
                               COSTES DE DOTACIÓN
                                     USD/AÑO
 ».700 000
   «00.000
   • 00.000
   «00 000
   700.000
 ---pagebreak---                                        - 3 -
El siguiente cuadro del "Estudio Social" ilustra la importancia relativa que
tienen los costes de dotación y otros componentes en los costes globales,
según cálculos de 1986 en el caso de un portacontenedores holandés de 1.500
TEU recién construido.
Costes de dotación dentro de los costes globales
(buque portacontenedores holandés de 1.500 TEU, recien construido)
   Elemento de coste | Dólares T
    .. . .. -          j. (mi l Iones) }
   Dotación             1,286         21,1
   Rep. y Man.          0,424           6,9
   Provisiones          0,098           1,6
   Aceite lubricante    0,108           1,8
   Seguros              0,251           4,1
   Administración       0,217           3,6
   Combustible          1,196         19,6
   Capital              2,519         41,3
   Total                6,097        100%
 ---pagebreak---                                    - 1 -
                                                     ANEXO 6
                             ANEXO ESTADÍSTICO
Cuadro 1  Flota mercante mundial (1970-1988)
Cuadro 2  Evolución del comercio maritimo mundial (1975-1988)
Gráfico-1 Carga transportada por la flota mundial (1965-1988)
Gráfico-2 Toneladas/milla realizadas por la flota mundial (1965-1988)
Cuadro 3  Flotas mercantes - análisis por registros comunitarios
Cuadro 4  Evolución de las flotas nacionales y de propiedad comunitaria que
          navegan bajo pabellón de países de registro abierto entre 1981 y
          1987
Cuadro 5  Distribución de la flota     mercante  mundial   por   categorías  de
          buques y pabellones - 1988
Cuadro-6
Cuadro 7  Evolución de la flota mundial de portacontenedores (1981 y 1987)
Cuadro-8  Flotas mercantes:     comparación de    edad por     porcentajes   de
          participación en el tonelaje de peso muerto total (1986)
Cuadro-9  Personal empleado en las flotas    de  los  Estados   miembros,   por
          nacionalidades (1980, 1986-88)
Cuadro 10 Estructura de costes de una serie de buques seleccionados
 ---pagebreak---                                        CUADRO i  .  FLOTA KERCANTt MUNDIAL           1970-1988    (1)
FUENTE: EUROSTAT Anuario estadístico - Transporte, Comunicaciones, Turismo y Tablas estadísticas de LLoyd's
        . MTR8 - millones de toneladas de registro bruto - buques de 100 o más TRB.
            X     - porcentaje del total mundial.
(1)   Flot ¿i mercante: sin incluir flota pesquera.- remolcadores, dragas, rompehielos, barcos de investigación, proveedores y. de servicios,
      varios.
(2)   Las cifras de la CEE incluyen a los "12". UK, DK, IRL entraron en la CEE en 1973, GR en 1981, E y P en 1986, pero las cifras
      del tonelaje abarcan de 1970 en adelante por motivos estadísticos.
(3)   Antigua, Bahamas, Bermuda, Islas Caimán, Chipre, Gibraltar, Líbano, Liberia, Malta, Panamá,San Vicente, Vanuatu (las cifras de los
      años 1983 recogidas en COM (85)90 no se pueden comparar directamente debido a una nueva clasificación de algunos países).
(A)   Países socialistas de Europa del Este: Albania, Bulgaria, Checoslovaquia, RDA, Hungría, Polonia, Rumania, URSS.
(5)   Países de reciente industrialización del Extremo Oriente: República de China, Hong-Kong, Singapur y Corea del Sur.
 ---pagebreak---                                           CUADRO 2: COMERCIO MARÍTIMO MUNDIAL  1977-1988
                                                                                                             millones de toneladas
                 COMERCIO TOTAL    CRUDOS       DERIVADOS DEL         MINERAL          CARBON      GRANO               OTROS
                  (ESTIMACIONES)                  PETRÓLEO          DE HIERRO                                        (ESTIMACIONES)
 1977                 3 399         1 451                273              276            132             147               1  120
 1978                 3 466         1 432                270             278             127             169               1  190
 1979                 3 714         1 497                279             327             159            182                1 270
 1980                 3 606         1  320               276             314             188             198               1 310
 1981                 3 461         1  170               267             303             210            206                1 305
 1982                 3 199           993                285             273             208            20ü                1 240
 1983                 3 090           930                282             2S7             197            199                1  225
 1984                 3 292           930                297             306             232            207                1 320
 1985                 3 293           871                288             321             272            181                1 360
 1986                 3 385           958                305             311             276            165                1 370
 1987                 3 457           970                309             309             283            186                1 390
 1988 (estimaciones)  3 666         1 050                315             345             298            188                1 470
                                                                                               en mites de millones de toneladas/milla
                 COMERCIO TOTAL    CRUDOS       DERIVADOS DEL          MINERAL         CARBON        GRANO                  OTROS
                  (ESTIMACIONES)                  PETRÓLEO -         DE HIERRO                                         (ESTIHACIONES)
 1977                17 453        10 408                995           1  366            643            801                3 220
 1978                16 934         9 561                985           1  384            604            945                  455
 1979                17 513         9 452              1 04S           1  599            786          1 026                  605
J980                 16 611         8 219              1 020           1 613             952            087                  720
 1981                15 662           193              1 000           1  508          1 120            131                  710
 1982                13 499           212              1 070           1  443          1 094            120                  560
 1983                12 580           478              1 080           1  320          1 057            135                  510
 1984                13 426           508              1 140           1  631          1 270            157                3 720
 1985                13 065           007              1 150           1 675           1 479          1 004                  750
 1986                13 856           640              1 265           1 671           1 586            914                  780
 1987                14 273           671              1 320           1  728          1 653          1 061                  840
 1988 (estimaciones) 15 170           080              1 350           1 870           1 740          1 070                  060
 NOTA:    Los cálculos relativos al grano incluyen sorjo y soja (además de trigo, maíz, cebada, avena y centeno) para todo el
          periodo.
 FUENTE: Fearnleys, Oslo, Review 1988
 ---pagebreak---    GRÁFICO 1:
   Carga transportada por la flota mundial, 1965-1988
Miles de millones ton. met.
 4 T
   GRÁFICO 2:
    Toneladas/milla realizadas por la f l o t a mundial, 1965-1988
        de millones ton./milla
        66  67 68 69 70 7i 72 73 74 75 76 77 78 79                80 81  82  B3 84  85 B6 87 88
                                                                                              IprovJ
        fjPctróleo     g  Otra       jj Grano        gj Carbón      Q   Mineral   s Derivados
          crudo           carga                                         de hierro  del petróleo
     FUENTE: ISL B, emen, basado en datos de Fearnleys Review
 ---pagebreak---                     CUADR
                           °3  ;   FLOTAS MERCANTES       ( 1 ) _    ANÁLISIS POR REGISTROS COMUNITARIOS             (2)
                     1975               1980              1984                1985             1986             1987             1988
 Pabellón
              n2 de     NTRB     nfi de     MTRB   nfi de       NTRB     nú de   NTRB     n * de   NTRB   nfi de   NTRB     nfi de  NTRB
              •buquet             buques          buques                buques           buques          buques           buques
BÉLGICA            99      1,3       105      1,7      125        2,3      124      2,3     117      2,3     112      2,1    103       1,9
OINANARC    i     950      4.3       746      5,2      643        5,1      607      4,8     575      *,5     588      4,6    549      4,2
FRANCIA           562     10,4      465      11,6      405        8,6      381      7,9     415      5/      315     4,1     291      4,2
R.F;A.           1578      8,2    1492        8,0   1424          6,0    1447       5,9   1410       5>3   1099      4,1     923      3,7
GJJE6IA         2561     22,4     3634      39,4    2673         34,9    2353     30,9    1995     28,3   1679      23,4   1584      21,8
IRLANOA        .   51      0,2        63      0,2       69        0/2       67     0,2       69      0/1      64
                                                                                                                     °'1      66      0,1
ITALIA          1222       9,9    1154      10,9      978         9,0     956      8,6     947       7,6    943      7,6    930       1 A
PAÍSES            802      5,4      690       5,3     635         4,0     630      3/7     644      3,8     620      3,4    565       3,2
BAJOS
PORTUGAL          169      1,1      121       1,2     109         1,4     112      1,3     100      1,0       77     0,9      76      0,9
ESPASA            804     4,8       817      7,5      765         6,4     740      5,6     674      4,9     609      4,4    554       3,8
« E l NO       2246      32,2    1931       2^,1    1216        14,9    1135      13,3   1026      10,6     916      7,5    871       7,2
UNIDO
 CEE     11 11044       100,2 11218        117,1    9042        92,8J 8552        84,5   7972     74,0    7022      63,2  6512       58,5|
 FUENTE : Lloyd's Register of Shipping, Tablas Estadísticas
 (1) : Flota mercante sin incluir buques pesqueros, remolcadores, dragas, rompehielos,, barcos de investigación., proveedores,
          de servicios y otros.                                                                                  ,
 i¿) : Estas cifras incluyen varios "segundos" registros, por ejemplo, Isla de Man e Islas Kerguelen.
 ---pagebreak---                                                                                                                                                CUADRO 4
EVOLUCIÓN DE LAS FLOTAS NACIONALES COMUNITARIAS Y DE PROPIEDAD COMUNITARIA QUE NAVEGAN BAJO PABELLÓN DE PAÍSES DE REGISTRO ABIERTO ENTRE 1981 Y 1987
                                               (Buques de 500 o más toneladas de peso muerto)
                                        PABELLÓN NACIONAL                                                           FLOTA DE REGISTRO ABIERTO
                             Pabellón nacional - lOOO TPM                                                 Propiedad de beneficios - 1000 T P M
    E.M.        PETRaEROS     GRANELEROS                   OTROS                 TOTAL        PETRaEROS         GRANELEROS          OTROS             TOTAL
                                      0
             1981      1987   1981     1987         1981        1987         19811    1987   1981      1987     1981      1987    1981    1987      1981      1987
  BÉÜ3ICA       500      382    1581     2508           867        764      2948      3654      -       -        19         101      26     123        45       224
  DIMANAR :A 4851       4554     883       456        2244        1951      7978      6961          8     81       593     285     123     504       724        870
  R..F.A.      5146      569   2671       618         4592       4472      12409      5659    2398    2150       1518     2655   1858     2535      5774      7340
  [RANCIA    14684      4844   2695     1493          2730       2070     20112      8407      884    1231        219        88    147     450      1258     1768
  GRECIA     26976    18540  31122    19287        15425         4949     73513     42776   14845 19245          4875 19614      2866    6296     22586     45155
                                                ....,    .,. „
  IRlANDi        23       27     239      -                        136        342      163     -        -         -        -        10       28       10         28
 ITALIA       8221      4765   6778     4954           -         2459     17429     12178      987      192       917      166     291     345     2195        703
 PAÍSES       4410      1278     963      551        3226        3294                5123     1529      623         51     513     902     869     2483      2004
                                                                            8599
 BAJOS
 PORIUG.      1449      1005     193      477          539        221       2181     1703         33      32        54       89     20      90       107       211
 ESPAfiA      9303     4352    2168     1958         1630        2077     13101      8387          0       6        76     143      90     113       166       262
 REBINO                      11036      2675         7388        3918     41272     11676     1906    2731        451    1723     786    1222      3140      5676
            22848      5083
 UNIDO
                                                                                            22590 26292         8773 25375       7122 12577       38485    64244
 CEE-       98414     45399  60329   34997        41141        2 6 3 i l 199884 106687
 M'JNDO.   335464 245492 199452 231802 1622721 163470 6971881 640764                       111510 93787        56558 77782 29629 44973 197697 216382
 F'.ientes: Ot'üE y  UNCTAD
 ---pagebreak---                                              CUADRO 5 : DISTRIBUCIÓN DE L A FLOTA MERCANTE MUNDIAL POR CATEGORÍAS DE BUQUES Y PABELLONES 1 9 8 8 ( 1 )
                                                                                                                                                      (2)                             (3)
                                                            MUNDIAL          OCDE                             _C E E                          RA                        COMECON                    OTROS
                                                              MTRB        MTRB                             MTRB             X           MTRB         X              MTRB           2            MTRB       X
  Petroleros de petróleo y petróleo/químicos               127.9       45.5            35. 6            21. 3           16. 6          55.4        43.3             5. 5         4. 3          21.5       16. 8
  Petroleros químicos,                                       3.5         1. 4          39. 5              0. 5          14. 2            1. 4      39. 2            0. 0         0. 6           0. 7      20. 0
  Cargueros de gas líquido                                   9.8         4.9           50. 5              1. 0          10. 2            2. 5      25.4             0. 2         2.0            2. 2     22.4
  TOTAL DE BUQUES CISTERNA                                 141.2       51 .8           36.7             22.8            16.1           59.3       42.0              5.7          4 .0         24 . 4      17.2
  Mineraleros/Graneleros/Petroleros                         20.0         5. 2          26. 0              2. 8          14.0           10. 0      49.8              0. 9        4. 4            3. 9      19. 5
  Mineraleros y Graneleros                                 109. 6      31. 9           29. 1            15. 1           13. 7          3 7. 6      34. 3            7. 2        6. 6          32. 9      30. 0
  TOTAL DE GRANELEROS                                      129.6      37.1             28.6             17 .9           13.8           47 .6      36 . 7            8.1         6 .3          36 . 8     28.3
  Carga general                                             71.9       19. 8           27. 6             8. 6           11.9           17.8       24.8            11.3        15.7            23. 0      31. 9
  Portacontenedores (Completamente celulares!               22. 1     11.4             51. 5             5. 9           26. 7            4.3      19.6              0.9         4.0             5. 5     24. 8
  Buques de pasajeros, transbordadores,
  de vehículos y o t r o s buques mercantes                 14.2        7.9            55.9              3.2            22. 5            3.6      25.4              0.8         5.6             1. 9     13.4
  TOTAL DE BUQUES DE CARGA GENERAL
  V OTROS EUJUES1BRT7WTES—
                                                          108.2       39.1             36.1             17.7            16.3           25.7       23.8            13.0        12.0            30.4       28.0
  TOTAL DE BUQUES DE TODOS LOS TIPOS                      378.9      128. 1            33.8             58. 5           15.4          132.5       35.0            26. 7         7.0           91 . 6     24. 2
FUENTE: L l o y d ' s R e g i s t e r of Shipping / Tablas E s t a d í s t i c a s 1988
          . MTRB - m i l l o n e s de toneladas de r e g i s t r o b r u t o ; todos l o s buques de 100 o más TRB.
           . X        - p o r c e n t a j e d e l t o t a l mundial*
(1)       F l o t a mercante: s i n i n c l u i r f l o t a pesquera, r e m o l c a d o r e s , d r a g a s , rompehielos, barcos de i n v e s t i g a c i ó n , proveedores y
          de s e r v i c i o s , v a r i o s .
(2)       Países de r e g i s t r o a b i e r t o : Antigua, Bahamas, Bermuda, I s l a s Caimán, C h i p r e , G i b r a l t a r , Líbano, L i b e r i a , M a l t a , Panamá,
          San V i c e n t e , Vanuatu.
(3)       P a í s e s s o c i a l i s t a s de Europa d e l E s t e : A l b a n i a , B u l g a r i a ,  C h e c o s l o v a q u i a , RDA, H u n g r í a , P o l o n i a , R u m a n i a , URSS,
 ---pagebreak---          CUADRO 6
   FLOTA MERCANTE MUNOIAL                                                         8uques de lüü o »às toneladas brutas
   GRUPO DE PABELLONES: CEE                                                       por tipos principale-,
                                                                                  en 1000 toneladas tru'as
                        TOTAL           PETRO PETflCLEROS OUI M I -
                                                    m*im                                             ¡7
 PABELLÓN
 Y        AÑO                           LEROS                   OUEfíOS
                                                                                   LICUAOO
                                                                                                          '.mí                               GENERAL
                                                       3    <*>                                                                8                            10         U(«)         12
                        (8+12)                                                                                               (2 a 7)                                             (9 a 11
BELGI- l9 70                 974           305                                                               3IM                 623             351                                  351
CA               75         12*            367                                                               547                 914             302          31        49            382
                 80         1696.          294                      7n                  78                    767               1215             323        111         47            481
                «5          2251            108       124           7«-               140       208         1107                1813             162        227         49            438
                 86         2253            115       151             /,              158       208         12f>7               1843             139        228         43            410
                 87         2097            117       107             /,              157       295         10*/.               1735             134        176         51            362
                 88                         118       134             6               150       293          872                1573             108        200         67            355
                            1928
DINA-                                     1340                                                                                  1809            1187          16                    1203
             1970           3012                                      7                 17                    445
MARCA                                     2161                                                                                  2748            1169        179        236          1584
                 75         4332                                                        30                    55?
                                          2807                                                                                  3501             973                   244          1709
                 80         52l<>                                                       50                    63'/
                                          2048                                                                                  2771             754        986        255          1995
                 85         ¿766                      150                             142                     423
                                          1830                                                                                  2480             680       1030        274           1984
                 86         MM                        214                             144.                    290
                                          1740                                                                                    725           1044
                 87         4612                      427              7                98      251                                                         320       2089
                                                                                                            2523                2322
                                          1576        478            II                 94                                                        566      1(X>7       334           190/
                 88         4229                                                                              If.l              4300
FRAN-                                     3477                                          86        77                                            1397          27       183           1607
              1970          5907                                                                              6y.               8647
                                          6938                                         241      638                                             1392         139       212           1743
                           10390                                     62                                       768
CIA               75                                                                                                            9689                                                 1868
                 80        11557
                                          7777                       <*)               322      609           931               6069
                                                                                                                                                1279         410       179
                                                                                                                                                                                     1817
                                          4332          14           52                271      388                                               960        673       184
                 85          7886                                                                            1012               3843
                                           2S89                                                                                                   880        70S       202           1790
                  86         5633                        14          24                258       132          826               3583                                                 1479
                                           2451          23          2'.               227       132                                              668        634       178
                  87         5063                                                                              726               2855
                                           193*                                        184                                                        617        560        172          1349
                             4204                        25          14                                        698               3154
ALEMA                                      1643                                           6        54                                           4099         162        104          4365
              1970           7519                                    10                                      1441                4958
                                           2725                                                  123                                             2*83        638        V49          3272
NIA               75         8230                                      9                 23                  207H                4485
                                           2757                       1«                 30        42                                            2121       1227-       174          3522
                  80         8007                                                                            1638                2434
                                           1241        152            7í.              197         90                                            1759       1551        181          3491
                  85         5925                                                                              67H               1597
                                             593       157            72               216         90                                            1798       1757        187           3742
                  86         5339                                                                              469
                                             155       161           46                 141        90                              905           1300       1713        195          3307
                  87         4112                                                                              312
                                             105       161           U)                 125       168                              775           1100       1652        199           2951
                  88         3726                                                                              176
                                                                                                                                 6064            4451
 GRECIA        l970        10638           3872                                            8     152
                                                                                                             2032
                                                                                                                                                                        123           4574
                                           8295                       1                  17                                     154*5            6321          35       608           696/t
                   75      22449                                                                1215
                                                                                                             5957               28176                          3H
                                          11780                       H                  33     2741                                            10433                   779         11 .Mi
                   an       19376
                                                                                                            I Vi'.
                                           9276                                          66     2149                                              5*16        1U3        61/          f.l tf.
                  85        30M95                        90           3                                     131/"i
                                          10235                                                                                 23527            3974         1*2        613          4/29
                   86       28256                         24          3                  63     1423        11779
                                            9125                                                                                19390             2755        169        586          3512
                   87       23403                       143           3                   63    1016          9540
                                            8380                                                                                18641             2287        201        687           3175
                            21815                       134                               62      983         907/
                                                 3                                                                                                   66
      .AN-      1970            152                                                                               p.:1               85                           l                       67
                                                 6                                                                                                    16          7        2C
                   75           198                                                                              14M                155                                                    43
  JA                                             7                                                                                  111              42           5        30
                   80            188                                                                             MU                                                                         77
                                                  5                                                                                   66             40         18         43
                   85            167                      4                                                                                                                              101
                                                  4                                                                                     8             52        18         43
                    86           121                      4                                                                                                                              113
                                                  4                                                                                    19             52        18         33            104
                    87           123                       15
                                 129              3        19                                                                         22              59         15        33             107
                    8B
                               /U2J          2721                      4< i              116       492         l'.'»/              69t*            1471                   ÜV.           20'j7
   MAIIA'»*                                  4061                                        148      1554         2U».                7794            1144         97        893           2t y.
                               9928                                      ' • >
                    80        10861          4685                       70               204     1612          2302                8873            1056        208        724           1988
                    85         ir>8B         3579          22           94               175       90S         21 V                6911             814        269        594           1'.77
                    86         7f.31      • 2513           48         III                 187      932         212/                5918             889        247        577           ¡713
                     87        7M6           2732          93         lin                192       980          1811               5754             960        252        5*.           IflOf»
                    88          7)95         2587          99         I2t)               187      1017          IV.)               5553             975        251        M6            ¡b¿2
                                             1985                        18                23        45          437               2508            2358             9     114           2481
   P A Í S E S 1970            4989
                                             2637                        13                                       5<Jfl            3216            1868        154        176           2198
                                5414                                                       58
   BAJOS               ^                     2503                        21)                                     6V.               3241            1584        380        136           2100
                                5341                                                       64
                                               533                                                                                 1548            1356        574        172           2102
                     85         3650                      192           4 )                61
                                                                                                                                                               547                       1229
                     86         3820           667        264            /•'.              62                                      1591            1466                   196
                                                                                                                 318               1203            1425        527        232           2184
                     87         3388           499       277             66                43
                                                                                                                                                               579        238           2197
                     88                        369        248            58                28
                                                                                                                  295                998           1380
                                3195
   POP T U -                                   248                                                                  11               263             373                    85            458
                  1970            721                                                        4
                                                516                                                                                                  392            6       58             456
   GAL               75         1054                                                         4                      71               596
                                                773                                                                                                  329            6        15            350
                     80         1208                                                         4                      ;j               858
                                                860                                                                                                  238            9
                                                                                                                                                                             18            265
                                1291                                                         2                    15H               1026
                     83
                                  3tf                                                                             31                 m               m              ?
                                                                                                                                                                    7
                                                                                                                                                                              ?
                                                                                                                                                                             31
                                                                                                                                                                                           ^
                                                                                                                                                                                              %
                                                486                                                               >7                 759               58
                                  855                                                                                                                                        39          1102
  fef, PANA                                                                                 67                                      1762            1054            9
                  1970           2864         1423                                                                27o                                                      174           1183
                                                                                            52      261                             3663             977          32
                      75        4846          2556                                                                 792                                                                   1337
                                                                                                                                                                  39       157
                                              4818                                          56      256                             6158            1141
                      80         7495                                                                              993                                                     159           1300
                                                                                            69      128                             4388            1002        139
                      85         5688         2874          32                                                   1193
                                                                                                                                                                117        153           1156
                                                                                            69       117                            3706              886
                      8*         4A62          23SO         21                                                   1058
                                                                                                                                                                104        141            1025
                                                                                            69       117                            3339              781
                      87         4164          2083         32                                                     %3                                                                       8H:
                                                                                             74      117                                                          9'       132
                                                                                                                                    2896              659
                      88          )/78         1601         26
                                                                                             97                    «»'.'!                            7524
                                                                                                                                                                 377        733           fV.V.
                                                                                                     365                           16034
                   197U         2<x.<J0      12032                                         703                    y.*-,                                        1)47         853            ,'trv>
                                                                          i/o                      2918           51 MI            25076             4886
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                                                                          ii. •                     2349          MU:                                3030
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                                                                                                      514
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                                                                                                                   It. ».             7'JHfi
                                                                                                                                     4592              864      1354        705           292¿
                       87         7516          2732         92            i »'                                    11 HI
                                                                                            144       242                            4384              814     1335          702           2851
                                  7235          2764         71            U'l                                     KV.3
                          J_
        (*)      incluye cargas varias                          p ó r g a n o s , tr.nstoord.do~s y * * «           de pasajeros; y c a r e r o , de g - d o
         C~> incluye buqjes de carga y pasajeros,
 ---pagebreak---                                                        CUADRO 7
   Porcentajes de La participación en La fLota mundiaL de portacontenedores
                              en 1981 y 1987
                                         1981           I        IT87
  OCDE                                   71„2                    IITl
  Registro abierto                          1, 5                 17, 5
  BLoque deL Este                           2/ 8                   3, 8
  Países desarroLLados de
  economía de mercado                    14, 6                   18, 1
  Otros (RPCh; Taiwan,
  Bermuda, GibraLtar,
  IsraeL,
  Sudáfrica)                                3/ 9                   5, 3
  I Evo Luc ion de Las fLotas de portacontenedores ae Hong Kong y Taiwan
                                         l í )81             IS>87
                                    No.          TRB      No.        TRB
HONG KONG
-   pabeLLón propio                   21       380.000    21       437.000
-    r e g i s t r o abierto                              51    1.000.000
TAIWAN
- pabeLLón propio                     13       296.000    57    1.405.000
- r e g i s t r o abierto                                 39    1.115.000
 ---pagebreak---  CUADRO 8:     FLOTAS MERCANTES: COMPARACIÓN DE EDAD POR PORCENTAJES DE PARTICIPACIÓN EN EL TONELAJE DE PESO MUERTO TOTAL - 192
               (Buques de 300 y más trb/tb)
                         CH4 AÑOS  5-9 AÑOS 10-14 AÑOS 15-19 AÑOS 20-24 AÑOS I25 o más
                                                                                 años
OCDE                       17,3      23,1      38/0       13,7        3,6         4,3
CEE                        14,0      20,2      43,1       15,3        4.. 3       3,0
Dinamarca                  23,9      20,8      48,4        5,0        1/5         5,0
Francia                    11,2      15,7      67,7        4,0        1/1         0,3
R.F. Alemania              38,3      33,2      14/        11,2        2,1         0,8
Grecia                     11/3      15/3      43/)       21,3        5,3         3,8
Italia                      4,8      12/5      46,7       19/9        7,-0        9/1
España                      8/2      25,5      50/0       13,3        1,6         1,5
Reino Unido                 6/2      27/6     47/3        11/3        6/1         1/6
COMECON                   13,0      24,6      25,4        15/4       15/6         6/0
Países en vías de         18,0      20,9      35,2        17/3        5,1         3/6
désarroilo
Registro abierto          14,1      16,1      47/4        17/4        3/6         1/4
Fuente: ISL Bremen y Lloyd's Register of Shipping
 ---pagebreak---                         CUADRO 9: PERSONAL EMPLEADO        EN LAS FLOTAS DE LOS E.M. POR NACIONALIDES (1980, 1986, 1988)
   Estado                  NACIONALES                            OTROS                          OTROS                                    TOTAL
  miembro              DEL PROPIO PAÍ5                         OCDE
               1980       1986       1987  1988    1980      1986       1987 1988     1980    1986    1987    1988     1980        1986     1987 1988
  BÉLGICA      2526      2332       2162   2016  636          474       457   428      142    122      101       95    3304      2928      2720   2539
  DINAMAR. 11975         8846       8028   7214  670          305       243   277    2037    628       538    419     14682      9779      8809   7940
   FRANCIA    14947+     6695       6038    ••       4 +          2         1    ••    203+   110        84    ••     15154+     6807      6123
  ft.F.A.     20894    16301       13284  11816 3750         4169 *    3389*  3261*  2397   4169 *    3389* 3 2 6 1 * 27041     20470     16673  15077
  GRECIA      52518    28791**              ••  1074 ( 1 )   3143***     ••         25867   3143***     ••            79459     31934***               i
   IRLANDA     1990       794         861   ••    10          249       105      ••      2     34        14    ••      2002      1077        980
                                                                           -'     -                      -      -        " **' 29753      25959  25237
   ITALIA     54700** 29753        25959  25237    -           -                       -         -
                                                                                                                      54700 .
   PAÍSES                                                                                                              9912     14218     11162   9680
               6139    10071        8099   7098 1863        4147 *     3063*  2582*  1910   4147 *    3063* 2 5 8 2 *
   BAJOS
   PORTUG.     5856+    2913+       2201   1790     -          -         -        -      -     -           -    -      5856+     2113      2201   1790
   ESPAÑA                          14701            -          -         -               -     -           -    -     22928     19873     14701  12977
              22928    19873              12977                                é
   REINO                                                                            13411*  5211**    5434*           72061+ 30019        28772
              58650+   28980+      24808   ••   13411+*     5211+*     5434*    ••                            ••
I UNIDO                                                                                                                       .
          Fuente : OCDE
           *     total de no nacionales
          +     cifras del año anterior
                no se dispone de información
           (1) sólo portugueses
           **    cálculos aproximados (ISL, Sripping statistics yearbook 1988)
           *** situación a 20 de septiembre de 1986
 ---pagebreak---                                                CUADRO 10: ESTRUCTURA DE COSTES DE UNA SERIE DE BUQUES SELECCIONADOS
País          Buque      Edad                              Coste t o t a l (porcentaje)
                         (Año)
                                  salario neto   Impuestos  Depreciación      Interés   Combus- Seguro     Reparación y Achri ni st ra- Otros
                                                 sobre el                               tible             mantenimiento ción
                                                 salario
R. U.     Contenedores    1            7,0          2,3         58,3           17,6        9/6     1/4         1/1          1/4          1,4
                          5          11,7           3,8         30,9           20,3      16,1      2,4        10,1          2,4          2,4
Noruega   Graneleros      1          24,2           5,1         37,0            9,9      11,1      0,9         3,6          3,.8         4,4
                          5          27/5           5/8         13/3           21/7      12 ,,6    1/0         8,6          3,8          5,6
                         12          37.. 9         8,0          2,5            4/6      17*3      1/         15,3          6/0          7,0
                                                            Chicamente costes de funcionamiento
Irlanda   Contenedores               23,8          14,4                                  39,8      5/9         4/7          5,8          5,8
Italia    Graneleros                 41,5          13,7                                  20,9      1,7         6,8          7/2          8,4
Fuente; KPf'G Peat Warwick Treuhand Gmbh
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                                                                      ISSN 0257-9545
                                                               COM(89) 266 final
                                                  DOCUMENTOS
ES                                                                              07
                                      N° de catálogo : CB-CO-89-332-ES-C
                                                             ISBN 92-77-52259-3
Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas
L-2985 Luxemburgo