CELEX: 51996PC0061(02)
Language: sv
Date: 1996-02-28
Title: Utkast till beslut av gemensamma EES-kommittén nr ... av den ... om ändring av Tillägg XIII (kapitel V) av Avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet genom att lägga till rådets direktiv (.../.../EG) om bestämmelser och standarder för passagerarfartyg - Utkast till gemenskapens gemensamma ståndpunkt

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION
  *****

                                                        Bryssel den 28.02.1996
                                                        KOM(96)61 slutlig

                                                        '96/0041 (SYN)

                                  Förslag till
                            RÅDETS DIREKTIV
               om bestämmelser och standarder för passagerarfartyg

                           (framlagt av kommissionen)

                                      Utkast till
               BESLUT AV GEMENSAMMA EES-KOMMITTÉN
                                          Nr
                                        av den
    om ändring av Tillägg XIII (kapitel V) av Avtalet om Huropeiska ekonomiska
samarbetsområdet genom att lägga till rådets direktiv (   /  ./EG) om bestämmelser
                        och standarder för passagerarfartyg
               - Utkast till gemenskapens gemensamma ståndpunkt -

                           (framlagt av kommissionen]
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                             EXPLANATORY MEMORANDUM

GENERAL INTRODUCTION

1.      The size of the European fleet of passenger ships in the Community is quite significant
(18.362.168 GRT). Every year, millions of European citizens use these ships relying on, and
with the right to expect, an acceptable degree of safety. As it has been broadly demonstrated
in the investigations and inquiries of the latest tragedies, those passenger ships operating on
domestic voyages are exposed to the same risks and perils of the sea as similar ships on
international routes when operating in the same sea areas. It is. therefore, of paramount
importance to ensure that a high level of safety standards exists for all passenger ships plying
to and from ports of any Member State of the Community, irrespective whether they are
engaged on domestic or on international voyages.

2.      Tragically, major passenger ship casualties in the recent past have resulted in a
massive loss of life, both of passengers and crew, demonstrating that the expected safety
level is not achieved.
Furthermore, though international safety regulations such as the Safety of Life at Sea
Convention - SOLAS, set out a minimum common safety standard for ships engaged on
international voyages, they do not apply to passenger ships engaged on domestic voyages
between ports of a single State . This situation brings about a complete lack of international
regulations on safety requirements for the latter, whereas for the former an international
agreed level of safety is assured. Another element contributing to the lack in harmonization
of safety is that the same SOLAS Convention allows flag Administrations to exempt from
some of the SOLAS requirements individual ships or classes of ships which in the course
of their international voyages, do not proceed more than 20 miles from the nearest land.
Flag Administrations may do so if they consider that the sheltered nature and conditions of
the voyage are such as to render the application of any specific requirements of the SOLAS
Convention unreasonable or unnecessary. As a consequence, a two-tier safety regime has
been developed in the Community. On the one hand the International SOLAS Convention
aims at establishing a uniform level of safety for passenger ships on international voyages,
but it lacks full harmonization in particular due to the freedom it grants to flag States to
allow exemptions to passenger ships engaged on international voyages in the course of which
the ship does not proceed more than 20 miles from the nearest land. On the other hand there
exists in the Community a wide variety of national safety regulations for the same type of
ships when they are engaged on domestic voyages.

3.      The "domestic" or "international" nature of these voyages however has, in many
instances an important European dimension: passenger boarding these vessels (several
millions every year) are by and large citizens of all EU Member States, which rightly expect
to find a substantially similar level of safety throughout the EU. This, however, is not the
case today where national safety regulations for domestic voyages vary depending also on
types of vessels and operation and where flag States avail themselves of the exemption
possibilities provided for in the SOLAS Convention for short international voyages and
voyages within 20 miles from the coast in a substantial different manner. In addition to this
it is particularly important to bear in mind that new types of fast, high-tech vessels are
entérine the market for which little and different national rules exist.
 ---pagebreak--- 4.      The awareness raised of the above mentioned circumstances has moved the
Commission to take action. This action consists of a proposal tor a Council Directive which
has the purpose to focus precisely on those categories of ships which are not subject to
international standards and to determine a common set of rules to introduce as far as possible
a uniform level of safety obligations for all ships operating on domestic voyages within
Community waters, allowing for differences only where very special operating conditions so
require (e.g. ice, sheltered waters).

5.      The importance of this measure is emphasized by the Council Regulation 3577/92 of
7 December 1992 applying the principle of freedom to provide services to maritime transport
within Member States (maritime cabotage) ,". This Regulation grants the freedom for an
operator of one Member State to provide services to maritime transport within another
Member State, thus opening up the possibility of increasing competition on such routes.
Before the domestic trade for passenger ships will be liberalized in the entire Community,
it is necessary that common safety requirements for such ships are established in order to
contribute to the level playing field which is indispensable to fair competitive conditions,
minimising the possibility for unscrupulous owners and operators to try and gain a
competitive edge by economising on the safety of their ships.

6.      The Commission identified these issues in its Communication "A Common Policy on
Safe Seas" of 24 February 1993 a\ where it announced a specific proposal to overcome these
problems. Both the Council in its Resolution of 8 June 1993 '" and the European Parliament,
in several Resolutions, calling for the enhancement and enforcement of safety standards for
passenger ships, the latest having been enacted on the 27 October 1994 ,4) , have endorsed
the basic principles and the objectives of this measure.

7.      The Commission has prepared this measure in close co-operation with government
experts from the Member States and the countries concerned of the European Economic Area
as well as in full consultation with the industry. This has provided relevant inputs to ensure
that the proposal is in accordance with the latest developments on maritime safety adopted
in the framework of the International Maritime Organisation (IMO).

In particular, the consultation with the industry and with government experts from the
Member States and the countries concerned of the European Economic Area has revealed the
main concern over this matter, that is to avoid provisions which, in certain cases, might
constitute an insurmountable financial burden for the upgrading of existing ships. This is
particularly significant for existing passenger ships of Class B with a length of less than 24
metres and for existing passenger ships of Classes C and D for which the Administration of
the flag State has to ensure an adequate level of safety in its national rules. In addition, a
phasing-in scheme for existing Class B ships having a length of 24 metres and over to
comply with the requirements of Annex I to this Directive has been established to meet this
concern.

(1)    O.J. L364 of 12.12.1992, page 7
(2)    COM (93)66
(3)    O.J. C 271/1 of 07.10.1993, page 1
\A)    B4-0236/94 of 27.10.94

                                                G^
 ---pagebreak--- 8.      The scope of the operative provisions of this Directive has been restricted for the
moment to passenger ships engaged on domestic voyages only. Extension of the scope of the
Directive to passenger ships operating on international voyages and hence subject to the
requirements of the international SOLAS Convention , would not be appropriate at this stage.
In fact the Commission has established in its Communication "A Common Policy on Safe
Seas"1 , further confirmed by the Council, that the European Union would not as a general
rule adopt unilateral legislation in international trade. The purpose of this policy is to avoid
undermining the principle of international harmonisation of safety standards within the
International Maritime Organisation.

Furthermore a proposal for a Directive imposing provisions only on passenger ships sailing
under a flag of a Member State and engaged on international voyages to and from EU ports,
will cause a violent acceleration of the flagging-out of these ships to third flags. This will
allow Community Shipowners to continue the same services with the same passenger ships,
to which only the international safety regulations will apply This transfer of the EU fleet
of passenger ships to third flags, will not only have the evident detrimental economical
consequences for the European shipping industry but would also lead to a serious
downgrading of the level of safety. Indeed, also the flag State authority to verify and
guarantee that such ships comply with the international safety regulations will be transferred
from the Administrations of the Member States to third flag Administrations, which may be
far too flexible with regard to the enforcement of safety regulations and the requirements for
crew qualification.

9.       However, special consideration should be given to passenger ships which are plying
to and from EU pons but engaged on international voyages, and in particular on "short
international voyages" and on "voyages of sheltered nature and conditions within 20 miles
from the nearest land".

With regard to the international voyages in general, for which the SOLAS Convention
applies, it is well known and also recognized within IMC) that too many regulations of this
Convention contain vague expressions or leave the interpretation to the Administrations of
the flag State. As a consequence, there is little or no harmonization in the application of these
worldwide agreed and applicable regulations. In order to overcome this drawback, the
Maritime Safety Committee within IMO has been given the mandate to revise these
regulations in order to obtain a harmonized interpretation of the SOLAS Convention. Where
appropriate, results of this ongoing work within IMO have been taken into account by the
Commission when elaborating Annex I to this Directive, with the aim to achieve a set of
SOLAS based rules for passenger ships engaged on domestic voyages with as few
interpretations left to the Administrations as possible. Further the Directive contains a
provision that for those classes of passenger ships engaged on domestic voyages for which
the regulations of the SOLAS Convention have to be applied, i.e. new and existing class A
ships operating further than 20 miles from the nearest land, the harmonized interpretations
as contained in Annex I to this Directive should be followed for those SOLAS regulations
which leave the interpretation to the discretion of the Administrations.

       COM (93)66

                                              4 CI
 ---pagebreak--- In order to guarantee an equivalent and harmonized level o\ safety for passenger ships
engaged on international voyages from and to IT' ports, the same rules oi play as tor
passenger ships engaged on domestic voyages should apply with regard to the interpretation
of the SOLAS regulations. Taking into account that this can only be settled at international
level through the International Maritime Organization, the Community shall take initiatives
to expedite the ongoing work within IMO on the harmonization of the SOLAS Convention
by preparing draft texts of priority amendments to the SOLAS Convention as well as drafting
harmonized interpretations. Those amendments and interpretations should at least ensure an
equivalent level of safety as the one established for the domestic trade. The goal should be
that these interpretations will be applied on a mandatory basis by all passenger ships
operating to and from EU ports, irrespective of the flag they fly.

With regard to "short international voyages" and "voyages of sheltered nature and conditions
within 20 miles from the nearest land" a similar and even larger lack of harmonization in the
SOLAS Convention exists. Indeed the SOLAS Convention allows Administrations of the flag
States to exempt ships engaged on such international voyages from certain of the SOLAS
regulations, resulting in that no real harmonization in the application of the international
safety standards exists today for these types of ships. This situation calls for appropriate
measures in order to avoid that a safety gap is created between passenger ships engaged on
domestic voyages and those engaged on these particular international voyages, both operating
to and from the same EU ports.

The problems related to these exemption facilities granted to flag Administrations by the
SOLAS Convention have been recognized within the International Maritime Organization.
In the MSC Circular 606 of 12 February 1993 on "Port State Concurrence with SOLAS
exemptions" a recommendation is made to overcome disputes between flag States and host
States on exemptions granted by the flag State by inviting the involved Administrations to
work together to resolve any disagreements concerning the suitability of such exemptions.

Although this recommendation could already provide an improvement to the situation, it has
the drawback that it is only of a recommendatory nature and if applied, it will only lead to
bilateral agreements between flag State and host State and will be only applicable to the ships
flying the flags of these States. Taking into account the goal to be achieved at EU level,
namely that there should be a harmonized procedure for granting exemptions to passenger
ships operating in the same areas to or from the same EU ports, irrespective whether they
are engaged on international or domestic voyages , further steps in addition to the
recommendation contained in MSC Circular 606 have to be taken. Third flag States wishing
to grant exemptions to passenger ships flying their flag and to be engaged on international
voyages to and from EU ports, should, prior to putting in operation the envisaged ships on
such voyages, be required to submit their request to the Administration of the host Member
State, in accordance with the principles laid down in MSC Circular 606, in order to obtain
agreement of that Member State on the suitability of the intended exemptions. Member States
receiving and treating such a request from a third flag State should act in accordance with
the harmonized rules of the Directive, by allowing only the same exemptions as have been
granted for passenger ships engaged in the same area on domestic voyages and operating in
comparable conditions. Only such an approach can guarantee an equal playing field with
regard to safety requirements for passenger ships engaged on domestic and on international
voyages to and from the same EU ports and operating in comparable conditions.

                                             5
                                                 <^
 ---pagebreak--- 10.     In order to overcome the abovementioned shortcomings, and to obtain the envisaged
solutions aiming at a uniform and harmonized safety regime and level playing field for
passenger ships operating on voyages from and to EU ports, irrespective of the nature of
the voyages (domestic or international) they are engaged on, the Council is requested to
authorize the Commission to negotiate within the IMO framework to :
    expedite the on-going work within IMO to revise the vague expressions in the SOLAS
    regulations, resulting in a set of harmonized interpretations for these regulations to be
     applied to passenger ships engaged on international voyages.
    adopt a mandatory application of the principles of MSC Circular 606 to passenger ships
    flying the flag of a third State and to be engaged on international voyages.

If, after a reasonable time acceptable solutions are reached in the IMO, annex I , where
appropriate, will be amended in accordance with the procedure of article 9.2 in order to
bring it in line with the harmonized international regulations. If no such solutions can be
achieved in IMO, the Directive will be amended in accordance with the procedure of article
9.2 in order to apply the harmonized regulations of Annex I and the principles of MSC
Circular 606 to passenger ships engaged on international voyages.

These courses of action would not only ensure that a harmonized level of safety will be
obtained for all passenger ships plying to and from EU ports . irrespective whether they are
engaged on domestic voyages or international voyages, but also will avoid the creation of
competitive disadvantages for EU flag ships.

11. This proposal for a Council Directive determines common safety requirements for
passenger ships engaged on domestic voyages,irrespective of the flag they fly and which are
divided by class, according to the different sea areas in which they operate . These common
safety requirements are primarily related to construction, (subdivision and stability,
machinery and electrical installations), fire protection, and life-saving appliances.
There is obviously a link between the various classes (A, B, C and D) and the safety
requirements which are proposed for each class. On the basis of the result of the extensive
consultation with Member States and the Industry, the Commission has retained the following
approach.

12. Despite the express exclusion made for passenger ships engaged on domestic voyages
in the relevant International Conventions, the technical safety requirements should to the
greatest possible extent be based on pertinent international standards, in particular, on the
Safety of Life at Sea Convention - SOLAS Convention. A literal transposition of these
international standards into Community law is however no appropriate for all classes of
passenger ships. Such simplistic approach, in fact, would just ignore either recent lessons
learned from tragic events or the specific situations given on certain domestic sea routes
which amply justify either additional requirements or derogations. Due consideration has also
to be given to the limitations imposed by the size of certain ships.

13. As regards the need for additional requirements, it should be noted that the aftermath
of the latest casualties of passenger ships has resulted in a thorough revision of relevant
existing safety requirements in International Fora. This proposal for a Council Directive
therefore introduces an additional value to the safety standards by encompassing recent
developments which are indispensable for the enhancement of safety at sea. By way of
example, it is worth mentioning the introduction of the intact stability requirements for all
new passenger ships and for existing passenger ships of class A and B engaged on domestic
voyages.

                                            6 Q.
 ---pagebreak--- 14. The need to move away, at least to an extent, from the SOLAS Convention Regulations,
either by lessening the requirements or by proposing alternative provisions, is apparent in the
particular case of new passenger ships of Classes B, C, and D, due to the limited range of
operation for these categories of ships, i.e. short distance from the coast, particular sheltered
waters, favourable sea state conditions, or to the operational limitations such as operation
only during a restricted period of the year, voyages only during daylight time, restricted trip
duration, etc.

This approach finds its justification also in the International SOLAS Convention which
permits derogations from the international requirements for ships, which in the course of
their voyage, do not proceed more than 20 miles from the nearest land, and where the
sheltered nature and conditions of the voyages are such as to render the application of any
such requirement unreasonable or unnecessary.

For the reasons explained above this should however be done in a harmonized way at EU
level, in order to obtain and maintain a uniform safety level for all passenger ships engaged
in Community waters on domestic voyages.

15. The above mentioned considerations have resulted in a comprehensive Annex I tailored
to the particular needs of the various ships categories.

16. New passenger ships of Class A are required to apply the Regulations of the SOLAS
Convention, including the latest amendments approved at the SOLAS Conference in
November 1995, as well as some relevant requirements of Annex I. in which the latest
developments for the enhancement of safety of life at sea recently adopted in international
fora ( i.e. the intact stability requirements) are introduced, while new passenger ships of class
B, C and D have to comply with standards, designed to take account of their specific
operational range, as contained in Annex I, in which, where appropriate, the latest
amendments approved at the SOLAS Conference in November 1995 also have been taken on
board.

17. Another approach, as described below, has been followed for existing passenger ships,
since imposing the application of the requirements proposed for new passenger ships on
existing passenger ships would imply such extensive changes to the construction of these
ships and their structural appliances as to be economically non-viable.

For existing passenger ships of Class A it is proposed to apply the requirements for existing
ships of the 1974 SOLAS Convention, as amended and including the latest amendments
approved at the SOLAS Conference in November 1995, together with the intact stability
requirements contained in Annex I.

As far as existing passenger ships of Class B are concerned, a specific harmonised regime
has been elaborated in Annex I, mainly based on the SOLAS requirements for existing ships
but taking due account of the limited sea range in which these ships operate.
 ---pagebreak--- The amendments resulted from the revision of Chapter II-2 of the SOLAS Convention with
regard to fire safety for existing passenger ships (IMO Resolution MSC.24(60) adopted on
10 April 1992) have been encompassed in the safety requirements for existing class B ships
contained in Annex I. in order to ensure that these ships will be upgraded to the same extent
and in the same time schedule as required for existing class A ships by the above mentioned
amendments to SOLAS Chapter 11-2. The same approach has been followed for issues
relating to the safety of ro-ro passenger ships, by incorporating, where appropriate, the
latest amendments to the SOLAS Convention approved by the ad-hoc SOLAS Conference in
November 1995.

Existing passenger ships of Class B having a length of less than 24 metres however do not
have to comply with the requirements of Chapters II-1 and II-2 of Annex I. provided that the
Administration of the flag State ensure that these ships comply with the requirements of the
national legislation, and that the latter is providing for an equivalent level of safety for the
items covered by the abovementioned chapters of Annex 1. Such an approach is justified
taking into account that due to the limited size of such ships upgrading to comply with certain
of the requirements of Annex I is physically impossible.

For the reasons outlined in paragraph 7 above, States, acting in their capacities as flag State
Administrations, are required to ensure an equivalent level of safety through national
legislation for existing passenger ships of class C and D with respect to the items covered
by Chapters II-1 and II-2 of Annex I.

Notwithstanding the fact that existing passenger ships of Class B of less than 24 metres in
length and existing passenger ships of Classes C and D do not have to comply with the
requirements of Chapters II-1 and II-2 of Annex I provided that they comply with national
rules ensuring an equivalent level of safety, they have to comply with the requirements of
Chapter III of Annex I, relating to life-saving appliances.

18. With regard to the construction and maintenance of hull, main and auxiliary machinery,
electrical and automatic plants, it is proposed that these features shall comply with the
standards specified for classification by the rules of a recognized organisation, or with an
equivalent standard. This approach ensures consistency with similar measures adopted for
other types of ships under the Directive on Common Rules and Standards for Ship Inspection
and Survey Organisations, adopted by the Council on 22 November 1994 '.

19. Wherever in Annex I of this Directive directly or indirectly tests are included for certain
equipment that must be carried on board, and wherever it is provided that this shipborne
equipment must be approved and have undergone tests to the satisfaction of the
Administration of the flag State, it is made clear that equipment complying with the
provisions of the Council Directive on Marine Equipment shall be considered to be in
compliance with any testing requirements contained in Annex I. This explicit, undetachable
linkage with the provisions of the Marine Equipment Directive ensures that the declarations
of compliance are issued by the Administration of the flag State exclusively by virtue of
compliance with the relevant EU legislation and automatically imply the mutual recognition
of tests for shipborne marine equipment.

               O.J. L 319. 12.12.94. p. 20

                                                CA
 ---pagebreak--- Where no harmonised testing standards for certain shipborne marine equipment are yet
available, the Marine Equipment Directive includes provisions to stimulate the establishment
at international level, i. e. within the International Maritime Organisation, of new testing
standards for such equipment , and provides for the harmonisation on Community level of
such new standards. This Proposal for a Council Directive takes into account these
provisions, as well as eventual modifications to already existing harmonised testing
standards, ensuring through a EU harmonisation of testing standards for shipborne marine
equipment that no trade barriers will be created for passenger ships engaged on domestic
voyages in Community waters.

20. Finally, this proposal provides for the control of the compliance of the ship with the
above mentioned requirements to be examined and certified by the competent Administration
or if it so decides, by a qualified body under the responsibility of such flag State
Administration.

21. The safety provisions of this Directive complement other relevant EU legislation, such
as the freedom of cabotage and the free transfer of ships within the EU. With regard to the
elimination of technical barriers to the transfer of ships between Member States' national
registers with the aim to facilitate the transfer of ships within the Community and to free the
shipowners from costs and administrative procedures involved in a change of register within
the Community, the Commission refers to Council Regulation (EEC) N' 613/91'. Since this
Regulation only applies to cargo ships complying to SOLAS, the Commission shall propose
to amend this regulation, bringing the passenger vessels covered by this Directive under the
scope of the regulation.

As it has already been mentioned in paragraph 7, the Commission has prepared this proposal
in close co-operation with the national Maritime Administrations of involved States of the of
the European Economic Area (Norway and Iceland), taking into account its relevance to the
EEA and with a view of its integration into the EEA Agreement.

               Council Regulation (EEC) N' 613/91 of 4 March 1991 on the transfer of ships from one-
               register to another in the Community ,O.J. L 68, 13.3.91

                                               9a
 ---pagebreak--- JUSTIFICATION FOR A COUNCIL DIRECTIVE

22. a) What are the objectives of the envisaged action proposal in relation to the
obligations of the Community and what is the Community dimension of the problem (for
instance how many Member States are involved and which is the solution so far) ?

The obligations of the Community in this context are the improvement of safety in maritime
transport as foreseen in Article 84 (2) of the Treaty read in conjunction with Article 75 ( 1 )
(c). The objective of the action proposed is the establishment of a harmonized set of safety
standards for passenger ships.

Millions of European citizens and many others travelling within Europe have recourse to this
kind of transport to or from hundreds of ports in the Community. Almost all Member Stales
are concerned as Hag States as well as host States, and have introduced different standards.
in particular for domestic voyages where harmonized international rules do not exist.

As part of the attainment of the internal market, maritime passenger trade between Member
States and between Member States and third countries has been fully liberalised and for
domestic passenger trade (cabotage) such liberalisation which commenced in 1993. will be
completed within the next few years.

Common safety requirements are thus required not only in order to attain a common level
of safety but also to guarantee that competition takes place on an equal footing in Community
waters, initially for domestic trade, where the differences in the standards between Member
States are the greatest, and thereafter, in the light of the Community's policy not. as a
general rule, to adopt legislation for international voyages outside the existing multilateral
framework, for international voyages.

23. b) Is the envisaged action solely the responsibility of the Community or a
    responsibility shared with the Member States?

The envisaged action does not relate to an exclusive competence of the Community.

24. c) What is the most efficient solution taking into account the resources of the
    Community and of the Member States?

In view of the internal market dimension of maritime passenger transport, the most efficient
solution is the setting up of common safety requirements at Community level.

25. d) What is the concrete added value of the action envisaged by the Community and
what would be the cost of inaction?

The Community has a major interest in the establishment and maintenance of harmonized
safety standards for passenger ships, at a high level from the point of view of its seafarers.
passengers and operators.

                                             10   ^
 ---pagebreak--- Statistics and recent tragic events demonstrate that all too often a high price is paid in terms
of shipping casualties involving loss of human lives. This has been recognized at international
level and prompted the International Maritime Organization to initiate the revision of the
international safety requirements contained in the SOLAS Convention for passenger ships,
and more particular ro-ro passenger ships.

In the light of this international initiative, in-action of the Community, in particular, initially,
with respect to the safety standards for passenger ships engaged on domestic voyages, which
are not covered by the above international safety requirements, would perpetuate the situation
whereby each Member State maintains different safety standards, not always including recent
developments. The proposal introduces clear up-to-date rules in this matter thus avoiding
the possibility of costly and time consuming conflicts between Member States as to which
safety rules should apply when ships of one state operate between ports of another. This will
avoid unnecessary costs for operators and introduce certainty into the market for the
construction and operation of new vessels which can then be used on a Community wide
basis. Furthermore the establishment of such rules, initially for ships engaged in domestic
voyages, and the commencement of procedures by the Community as a whole for the
introduction through international fora of upgraded and harmonised rules for international
voyages, should accelerate such international negotiations and increase the likelihood of a
rapid harmonisation of safety rules for all voyages.

The costs of no action would be insufficient protection for passengers and the persistence of
an overly complex and uncertain system for operators within the Community, as well as
distortions of competition.

26. e) What forms of actions are available to the Community? (recommendation,
    financial assistance, regulation, mutual recognition)

International negotiations for domestic voyages can not be envisaged as the appropriate
multilateral fora have always excluded such matters from their activities. In order to provide
for homogeneous and effective protection of passengers in this area, it is necessary to
introduce binding measures, either in the form of a Directive or a Regulation. By embodying
a broad Community system in an enforceable legislative framework, divergent national
measures will be avoided.

27. f) Is uniform legislation necessary or does a Directive setting the general objectives
    and leaving the execution to the member States suffice?

In accordance with the proportionality principle, a Directive will be sufficient as this will
establish common requirements at Community level to harmonize the safety level of
passenger ships engaged on domestic voyages, while leaving the choice of practical and
technical procedures for its implementation to each Member State. In doing so, this Directive
leaves to each Member State the responsibility of deciding on the implementation tools which
best fit its internal system.

                                                11
                                                     ^
 ---pagebreak--- CONTENT OF THE COUNCIL DIRECTIVE

29. As already stated in previous paragraph 2, the Internaiional Conventions exclude from
the scope of application passenger ships operating on domestic voyages. This shortcoming
m the international safety regulations has led to varying levels of safety legislation in the
Member States and subsequently, different levels of application thereof. The content of this
Directive represents a step forward for the achievement, at Community level, of a uniform
and harmonized level of safety of life and property for passenger ships engaged on domestic
voyages.

30. The aims of this Directive are primarily to ensure safe means of transport for millions
of European citizens that travel on board these ships every year as well as to provide a level
playing field based on convergent standards avoiding distortion of competition in the
Community.

31. In order to achieve the above mentioned aims, the Directive's objectives are to introduce
and maintain a uniform level of safety of life and property on new and existing passenger
ships and high speed passenger craft, when both categories are engaged on domestic voyages.
To this end the following sets of provisions will be necessary:

a) A first set of provisions to establish the division of these passenger ships in different
classes according to the sea area in which they operate. The delimitation of these sea areas
are relevant for a better identification of the needed safety requirements for passenger ships
operating within them.

b) A second set of provisions to lay down the general safety requirements to be applied
to the different classes of passenger ships. These provisions lay down detailed requirements
for the different categories of passenger ships to be found in Annex I to this Directive, the
High Speed Craft Code, and the SOLAS Convention.

c) A third set of provisions for the additional safety requirements, equivalents and
exemptions. Clearly, all Member States have neither the same configuration of coastlines nor
the same geographical and climatical conditions, and neither have all passenger ships the
same constructional and design characteristics. Therefore these provisions endeavour to
balance insufficient or excessive requirements by the introduction of additional ones or
exemptions from them.

d) A fourth set of provisions for surveys and for granting of certificates enabling
authorized organizations to carry out inspections and stating the sound conditions of the ship.
A declaration of compliance shall be granted to passenger ships which comply with the
Directive. For high speed passenger craft a High Speed Craft Safety Certificate and a Permit
to Operate High Speed Craft shall be issued in accordance with the provisions of the High
Speed Craft Code.

                                             12
                                                  Q.
 ---pagebreak--- Finally the Directive lays down procedures for negotiating within the IMO framework the
harmonization of the international safety standards applicable to passenger ships engaged on
international voyages and of the granting of exemptions to such ships, when engaged on short
international voyages or on international voyages of sheltered nature and conditions.

                                            u
                                                 ^
 ---pagebreak--- SPECIAL CONSIDERATIONS

Article 1

The exemption of passenger ships and high speed passenger craft engaged on domestic
voyages from the regulations in the International SOLAS Convention and the liberalisation
of cabotage in the next decade have been the prime reasons for the Union to take action in
this field, introducing uniform safety requirements for passenger ships and high speed
passenger craft when engaged on domestic voyages throughout the European Union.

This article defines the purpose of the Directive, that is to ensure safe means of transport for
European citizens that travel on board these ships and craft every year , by introducing a set
of harmonized safety rules for passenger ships and high speed passenger craft engaged on
domestic voyages and by laying down procedures for harmonizing the rules for passenger
ships engaged on international voyages.

Article 2

This article lays down the definitions of the key words of the Directive. These definitions
are, to the largest possible extent, kept in line with those in the International Conventions.

Article 3

The scope of the Directive covers new and existing passenger ships and high speed passenger
craft which meet the following requisites for the purpose of the Directive:

a) the ship or craft, must comply with the provisions of the Directive, irrespective of the flag
it is entitled to fly.

b) the Directive applies to passenger ships and craft when operating solely on domestic
voyages between ports within the territory of one Member State.

The safety requirements for passenger ships and for high speed passenger craft which are
engaged on international voyages are already covered for in the International SOLAS
Convention.

Paragraph 2 explicitly excludes the types of ships and craft to which the application of the
Directive is unnecessary or unreasonable. In such cases the national legislation is fully
applicable ensuring then an appropriate level of safety is complied with.

Article 4

Passenger ships to which this Directive applies have been divided into four different classes,
depending primarily upon the sea area and the distance from the coast of that area in which
they operate.

                                              14 Gs
 ---pagebreak--- Geographical limits hereafter termed "sea areas" will determine the boundary of operation
within which ships can be in compliance with the requirements laid down in the Directive.
A notification from the Member States is needed in order to ascertain these sea areas.

These sea areas shall take into account the geographical characteristics of the coast for
navigation of ships as well as the average sea state conditions based on statistical data. These
sea areas shall be plotted and communicated to the Commission by the Member States within
a given time limit. Systematically, a list of sea areas shall be approved and updated by the
Commission with the assistance of the Advisory Committee set up in Article 9, after
gathering all the contributions submitted by the Member States.

For High Speed Passenger Craft the categories defined in the High Speed Craft Code shall
be applied.

Article 5

Paragraph (1) calls for the compliance of all passenger ships and high speed passenger craft
with the rules laid down in the Directive.

Paragraph (2) clearly states that Member States shall not impair the freedom of operation for
ships and craft complying with the requirements laid down in the Directive and shall
recognise the certificates, permits and declarations of compliance with regard to this
Directive issued by other Member States.

Paragraph (3) allows the Member States, in their capacity as host State, to inspect the ships
and craft, in accordance with the provisions of the Council Directive 95/21/EC1 on port State
Control, in order to ascertain the condition of the ship is in compliance with its certificate
or declaration of compliance with this Directive.

In that respect this paragraph also explicitly provides that shipborne marine equipment,
complying with the Council Directive 96/../EC on Marine Equipment, has to be considered
also as in compliance with the test requirements provided for in this Directive.

Article 6

This article lays down the general safety requirements to be applied to new and existing
passenger ships, respectively to high speed passenger craft :

Paragraph (1) deals with common requirements for all classes of new and existing passenger
ships.

To ensure optimum condition of the hull, main and auxiliary machinery and electrical and
automatic plant it is compulsory that the construction and the maintenance of these feamres
are surveyed in order to ensure conformity with the standards specified for classification by
the rules of a "recognised organisation".

               O.J. N" I J . v . 07.07.95. p. 1

                                                  15 cx^
 ---pagebreak--- These "recognised organisations" are accurately defined in the Council Directive 94/57/EC '
as organisations professionally efficient, reliable and able to maintain proper control of
compliance with safety and environmental protection standards of the vessels they classify.

In addition ships' conformity with the regulations of Chapter IV, including the 1988 GMDSS
amendments concerning radiocommunications for the Global Maritime Distress and Safety
System, and of Chapters V and VI of the 1974 SOLAS Convention, as amended, is required.
Ships engaged on domestic voyages have to comply with these requirements as if they were
engaged on international voyages.

Finally with regard to shipborne navigational equipment, ships are required to comply with
the requirements of Regulation 12 of Chapter V of the SOLAS Convention, as amended at
the date of adoption of this Directive.

Paragraph (2) sets out the requirements for new passenger ships and gives consideration to
the different type of classes of ships.

Sub-paragraph (2) a) is giving the general requirements. For new Class A ships, the 1974
SOLAS Convention, as amended at the date of adoption of the Directive, is applicable in its
entirety as well as all the specific requirements laid down in the Directive and its Annex I.
For new Classes B, C, and D ships only the requirements specified in the Directive and its
Annex I are applicable.

Specific requirements with regard to load lines are stipulated in sub-paragraph (2) b) : in
general it is required that all new ships, having a length of 24 metres or more, shall comply
with the requirements of the 1966 International Convention on Load Lines. However due
account is taken for ships having a tength of less than 24 metres, where similar criteria to
those of the 1966 ILLC Convention are to be applied, taking into account the length and the
class of the ships concerned. For the lowest Class D, new ships are exempted from the
minimum bow height requirement of the 1966 ILLC Convention. Finally a common
requirement for all classes of new ships is provided, imposing that they shall have a full
deck.

Paragraph (3) sets out the requirements for existing passenger ships:

Class A existing ships shall conform with the regulations for existing passenger ships laid
down in the 1974 SOLAS Convention, as amended at the date of adoption of the Directive,
and with the specific requirements of the Directive and its Annex I.

As for existing Class B ships, up-to-date rules are contained in Annex I. taking into account
the amendments to the SOLAS Convention for upgrading existing passengers ships, including
those relating to the safety of ro-ro passenger ships which have been approved recently at the
ad-hoc SOLAS Conference in November 1995 and will enter into force on 1 July 1997. A
phasing-in period for complying with the requirements of Annex I has been provided for.
similar to such provisions in the SOLAS Convention for existing ships.

               O.J. N' L 319, 12.12.94, p. 20 on common rules and standards tor ship inspection and MIT-. -J\ organisations and tor
               the relevant activities of maritime administrations.

                                                           16      ^
 ---pagebreak--- However existing Class B ships with a length of less than 24 metres, do not have to comply
with the requirements of Chapters II-1 and II-2 of Annex I, provided that the Administrations
of the flag State ensure that such ships comply with national regulations providing an
equivalent level of safety for this class of ships.

Existing ships of Classes C and D are also exempted from compliance with the regulations
of Chapters II-l and II-2 of Annex I of this Directive, provided they obey the rules of the
flag State, the Administration of which has to establish such rules ensuring an appropriate
level of safety for these Classes of ships.

Sub-paragraph 3.d) provides a procedure in case the requirements of sub-paragraphs 3.b) and
3.c) should not be complied with by a flag State.

Similar to the provisions of the International SOLAS Convention, sub-paragraph 3.e)
prescribes how to apply the requirements for repairs, alterations and modifications of a major
character to existing ships.

Paragraph (4) sets out the requirements for High Speed Craft :

The recently adopted IMO High Speed Craft Code only applies to high speed craft which are
engaged on international voyages and excludes from its scope high speed craft on domestic
voyages. To overcome this shortcoming, this Directive will include this type of craft within
its scope, thus ensuring then the same level of safety for domestic high speed passenger craft
as for the ones engaged on international voyages.

Article 7

Firstly, the geographic characteristics of Member States" coasts can be very different. It is
the aim of the Directive to cover those cases where the additional safety measures due to
local circumstances are necessary to enhance safety in that area. Any Member State availing
itself of such provision shall submit due notification to the Commission. The Commission
assisted by the Advisory Committee,in accordance with the procedure set up in article 9, has
been granted the right to object within 6 months and to require the Member State to withdraw
or modify the said additional requirements.

Secondly, a provision for adopting measures allowing equivalents has been provided for,
similar to the provisions for equivalents provided for in the SOLAS Convention. A
Committee procedure as for the additional safety requirements has to be followed by a
Member State availing itself the application of this provision.

Finally, this Article of the Directive also takes into consideration special situations where
operational limitations render the full compliance of the Directive unnecessary or
unreasonable. It is rather burdensome to embody in the Directive all possible cases of
operational limitations under which passenger ships may operate due to the diversity of
environmental and operational profiles found in each Member State.

                                             17 O-
 ---pagebreak--- Thus, ships only engaged on domestic voyages carried out under operational limitations may
be exempted from the compliance with certain specific requirements of the Directive, subject
to the same Committee procedure as for the additional requirements and equivalent
provisions.

In order to avoid abuses of the above provisions for adopting additional safety requirements,
equivalents and exemptions, it is absolutely necessary that the specific conditions in which
these measures may be applied are clearly specified in the national legislation, and that they
shall be applied without discrimination to the ship's flag or the nationality or place of
establishment of the shipoperator. Therefore, before any application of such measures in the
national legislation is envisaged by a Member State, this Member State has to communicate
this at the planning stage to the Commission which has the right to object and to require the
Member State to amend or revoke the proposed measures in accordance with the procedures
of articles 8 and 9. These measures shall only apply for so long as the ship is operating under
specified conditions.

Article 8

This article allows the Commission to amend, in accordance with the procedure laid down
in article 9, the definitions in article 2 and the provisions related to procedures and
guidelines for surveys referred to in article 10, as well as the Annexes of the Directive, in
order to be able take into account future developments in safety regulations at international
level.

Without prejudice to the procedures for amending the International Conventions, the
application, for the purpose of this Directive, of subsequent amendments thereto which have
entered into force shall be decided upon in accordance with the procedure laid down in article
9.

Article 9

This article incorporates the Advisory Committee instituted under Article 12 of the Council
Directive 93/75/EC ' and also describes the procedure which must be followed when the
Directive refers to the Committee procedure. It is the type procedure I of article 2 of the
Council Decision 87/373/EEC of 13 July 1987 2.

    OJ. N* L 247, 05.10.93,'p. 19 concerning minimum requirements for vessels hound tor or leaving Community pons and earn, mg
    dangerous or polluting goods.
    O.J. N' L 197/33, 17.07.97, Council Decision 87/373/EEC of 13 July 198":. laying down the procedures for the exercise of
    implementing powers conferred on the Community.

                                                           18    <^_
 ---pagebreak--- Article 10

Passenger ships and craft are controlled throughout their operational life by way of surveys
carried out by specialised agencies. It is absolutely necessary to scrutinize the state of ships
and craft at different stages, that is, before a new ship is put into service or for existing
ships, before they are put into service on domestic voyages in another Member State or
within 12 months after the implementation date of this Directive when engaged on domestic
voyages in the Member State the flag of which they are entitled to fly, and also every year,
and occasionally as needed. High speed passenger craft have to be surveyed in accordance
with the survey provisions of the High Speed Craft Code. Surveys have been proved to be
highly effective in tracking down deficiencies on board ships and craft that might jeopardise
the safety of life and property.

The relevant provisions of the "Guidelines for surveys for the Passenger Ship Safety
Certificate" of IMO Resolution A. 746 (18) adopted on 4 November 1993 on "Guidelines
under the harmonized system of survey and certification", shall be followed.

Article 11

Appropriate certificates, permits and declarations of compliance will prove that ships and
craft have been thoroughly inspected and are in accordance with the requirements laid down
in the Directive . The certificates, permits and declarations of compliance shall be granted
either by the Administration of the flag State or by an organisation which has been delegated
the authority to carry out such surveys for the purpose of ascertaining the sound condition
of the ship or craft.

Annex II provides the format for the declaration of compliance. All Classes of new and
existing passenger ships will have to carry on board a certificate of this nature in order to
prove that the ship complies with the requirements laid down in the Directive.

The declaration of compliance will be subject to periodical renewals every 12 months
following satisfactory compliance to a renewal survey, carried in accordance with the
provisions of article 10.

For high speed passenger craft engaged on domestic voyages a High Speed Craft Certificate
and a Permit to Operate High Speed Craft has to be issued by the Administration of the flag
State, in accordance with the provisions of the High Speed Craft Code for issuing
certificates.

In case high speed passenger craft are to be engaged on domestic voyages in the territorial
waters of another Member State, the Administration of the flag State, before issuing the
Permit to Operate, should consult the host State to obtain details of any operational
conditions associated with operation of the craft in that State and include such conditions in
the Permit to Operate.

                                              19 o ^
 ---pagebreak--- Article 12

This article sets up a negotiating mandate for the Commission within IMO, envisaging the
harmonisation of the regulations of the SOLAS Convention applicable to passenger ships
engaged on international voyages. It also calls for a mandatory application, within the IMO
framework, of the principles laid down in MSC Circular 606 on "Pon State Concurrence on
SOLAS Exemptions" to achieve a harmonized method for granting exemptions to passenger
ships operating on international voyages, which by virtue of the sheltered nature and the local
conditions or the limited length of their voyages are eligible for such exemptions.

Article 13

This article concerns transposai by Member States of the Directive.

Article 14

No comments

Article 15

No comments

                                             20 a^ '
 ---pagebreak--- Förslag till rådets direktiv om bestämmelser och standarder för passagerarfartyg

EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel
84.2 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag1,
i samarbete med Europaparlamentet2, och
med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande3,

i enlighet med det förfarande som avses i artikel 189 i fördraget4, och

med beaktande av följande:

Gemenskapsåtgärder inom sjötransportsektorn bör syfta till att förbättra transportsäkerheten.

Gemenskapen är allvarligt oroad över de senaste fartygsolyckorna där passagerarfartyg varit
inblandade med enorma förluster i människoliv som följd. Europeiska unionens medborgare
och många andra som reser med passagerarfartyg och med höghastighetspassagerarfartyg över
hela gemenskapen har rätt att förvänta sig och kunna lita på att säkerheten ombord ligger på
en lämplig nivå.

Bestämmelserna i rådets direktiv 89/391/EEG av den 12 juni 19895 om åtgärder för att främja
förbättringar av arbetstagarnas säkerhet och hälsa i arbetet och dess relevanta enskilda direktiv
gäller till fullo användningen av arbetsutrustning och personlig skyddsutrustning av arbetare
på passagerarfartyg som nyttjas på inrikes resor.

 i
 2
      EGT nr C

 5
      EGT nr L 183, 29.6.1989, s. 1.

                                              ii
 ---pagebreak--- I internationella konventioner, i synnerhet SOLAS-konventionen, fastställs säkerhetsstandarder
i regler för bl.a. passagerarfartyg. Många av dessa regler innehåller emellertid vaga uttryck
som tolkas olika av flaggstaterna och som ger varje flaggstat diverse möjligheter att utfärda
undantag. Dessutom omfattas inte passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg, när
dessa nyttjas på inrikes resor, av de standarder som fastställs i dessa konventioner. Denna
situation har lett till att medlemsstaterna har fastställt olika bestämmelser och standarder
avseende säkerheten på passagerarfartyg, särskilt de fartyg som nyttjas på inrikes resor.

Inom ramen för uppnåendet av målen med den inre marknaden har tillhandahållandet av
persontransporttjänster till sjöss mellan medlemsstater och mellan medlemsstater och tredje
land liberaliserats genom förordning nr 4055/861. I fråga om persontransporttjänster mellan
hamnar inom samma medlemsstat (cabotage) inleddes en sådan liberalisering år 1993 genom
antagandet av förordning 3577/92 2 och kommer att fullbordas i hela gemenskapen inom de
närmaste åren.

Det är därför nödvändigt att fastställa gemensamma standarder i hela gemenskapen för att
uppnå en harmoniserad och lämplig grad av säkerhet, inte bara för passagerare och besättning
utan också för att säkerställa att konkurrensen mellan transportörer sker på lika villkor i
gemenskapens vatten. Sådana gemensamma standarder bör till att börja med införas för
inrikes resor där skillnaderna i standarder mellan medlemsstaterna är störst och först därefter
för internationella resor mot bakgrund av gemenskapens politik att som allmän regel inte anta
bestämmelser för internationella resor utanför de befintliga internationella ramarna. För att
inleda lämpliga förfaranden för fastställandet av bestämmelser för internationella resor på
grundval av de som fastställts för inrikes resor bör kommissionen bemyndigas att förhandla
på gemenskapens vägnar i Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) om revidering och
uppdatering av bestämmelserna för internationella resor och om införande av bestämmelser
som rör beviljandet av undantag från SOLAS-bestämmelserna för sådana resor.

  1
      EGT nr L 378, 31.12.1986, s. 1.
  2
      EGT nr 364, 12.12.1992, s. 7.

                                                  %X O ^
 ---pagebreak--- Kommissionen tillkännagav i sitt meddelande "En gemensam politik om säkerhet till sjöss"
av den 24 februari 19931 att antagandet av gemensamma säkerhetskrav för passagerarfartyg
som inte omfattas av tillämpningsområdet för internationella konventioner på detta område
är ett av de mål som skall uppnås på gemenskapsnivå. Vid sitt möte den 8 juni 19932
uppmanade Europeiska unionens råd kommissionen att snarast möjligt lämna in förslag till
rådet om särskilda åtgärder och formella förslag rörande säkerhetsbestämmelser för
passagerarfartyg som nyttjas på inrikes resor. Slutligen har Europaparlamentet i flera
resolutioner, varav den senaste antogs den 27 oktober 19943, uppmanat kommissionen att
föreslå en rad åtgärder för att uppnå säkerhet till sjöss för passagerarfartyg på gemenskapens
vatten.

Med hänsyn särskilt till den inre marknaden för persontransporter till sjöss är åtgärder på
gemenskapsnivå det enda möjliga sättet att fastställa en gemensam säkerhetsnivå för fartyg
i hela gemenskapen. Underlåtenhet att handla från gemenskapens sida skulle inte bara leda
till ett otillräckligt skydd för passagerare utan till att alltför komplicerade och osäkra system
skulle finnas kvar inom gemenskapen till skada för och på bekostnad av den berörda
näringen.

Gemensamma säkerhetskrav måste uppnås genom bindande gemenskapsbestämmelser. Ett
rådsdirektiv som respekterar proportionalitetsprincipen genom att ge varje medlemsstat rätt
att besluta vilka verktyg för genomförande som bäst passar dess interna system är emellertid
tillräckligt i det här fallet.

När detta direktiv träder i kraft kommer kommissionen att överlämna ett förslag om ändring
av rådets förordning 613/91 av den 4 mars 1991 om överflyttning av fartyg från ett register
till ett annat inom gemenskapen. En sådan ändring kommer att säkerställa att medlemsstaterna
inte av skäl som härrör från de frågor som omfattas av det här direktivet vägrar att registrera
passagerarfartyg som är registrerade i en annan medlemsstat, som uppfyller kraven i detta
direktiv och innehar ett giltigt certifikat.

  '    KOM (93) 66.
  2
       EGT nr C 271, 7.10.1993, s. 1.
       B4-0236/94, 27.10.1994.

                                                   1^ ^
 ---pagebreak--- I syfte att förbättra säkerheten och undvika snedvridning av konkurrensen bör de
gemensamma säkerhetskraven gälla alla passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg
som nyttjas på inrikes resor i gemenskapen, oavsett vilken flagga de för.

Passagerarfartyg bör indelas i olika klasser beroende på hur stort det fartområde är som de
trafikerar ochförhållandenai detta. Höghastighetspassagerarfartyg bör kategoriseras i enlighet
med bestämmelserna i koden för höghastighetsfartyg som fastställts av Internationella
sjöfartsorganisationen. Fartområden som anger vilka zoner olika klasser av passagerarfartyg
får trafikera bör fastställas av kommissionen på grundval av underrättelser                från
medlemsstaterna.

De huvudsakliga referensramarna för säkerhetskraven bör utgöras av 1974 års konvention om
säkerheten för människoliv till sjöss - 1974 års SOLAS-konvention - i dess senaste lydelse,
som bl.a. omfattar internationellt överenskomna standarder för bl.a. passagerarfartyg och
höghastighetspassagerarfartyg som nyttjas på internationella resor liksom lämpliga resolutioner
och andra bestämmelser som kompletterar och tolkar dessa.

De olika klasserna av både nya och existerande passagerarfartyg kräver en annan metod för
att fastställa säkerhetskrav som garanterar en likvärdig grad av säkerhet eftersom det finns
särskilda behov och begränsningar i de olika klasserna. Det är vidare också lämpligt att göra
åtskillnad i säkerhetskraven mellan existerade fartyg och fartyg som byggs efter det att de
nationella bestämmelser som antas enligt detta direktiv har trätt i kraft, eftersom tillämpning
av bestämmelserna för nya fartyg på existerande fartyg skulle innebära sådana omfattande
strukturella förändringar att detta inte skulle vara ekonomiskt genomförbart. I fråga om fartyg
som tillhör klass B som är längre än 24 meter bör tillämpningen av de nya harmoniserade
bestämmelserna i bilaga I införas i enlighet med en tidtabell som liknar den som fastställs i
SOLAS-konventionen för internationella resor.

Mot bakgrund av målet i rådets direktiv 96/.../EG om fartygsutrustning att undanröja hinder
för handeln med sådan utrustning samt förhållandet mellan de krav som behandlas i det
direktivet och kraven i det här direktivet bör fartygsburen fartygsutrustning som då den
installeras ombord ett passagerarfartyg uppfyller bestämmelserna i direktiv 96/.../EG inte
underställas ytterligare tester.

                                                         14 >s*__
 ---pagebreak--- Med hänsyn till de avsevärda skillnaderna när det gäller vad som uppfattas som ett
höghastighetspassagerarfartyg och i fråga om konstruktion och användning av dessa jämfört
med traditionella passagerarfartyg bör sådana fartyg underställas särskilda bestämmelser.

Medlemsstaterna får utöva sina rättigheter i egenskap av hamnstater för att kontrollera att
bestämmelserna i det här direktivet uppfylls, vilka bygger på de bestämmelser som planerades
i rådets direktiv 95/21 av den 19 juni 1995 om upprätthållandet av internationella standarder
för fartygssäkerhet, förebyggande av föroreningar och levnads- och arbetsförhållanden
ombord fartyg avseende sjöfart som utnyttjar gemenskapens hamnar och seglar i vatten som
ligger under medlemsstaternas jurisdiktion (hamnstatskontroll).

Medlemsstaterna kan bedöma det vara lämpligt att anta undantag från bestämmelserna i detta
direktiv för fartyg som nyttjas under särskilda begränsningar eller att tillåta tillämpning av
likvärdiga standarder. De bör ha rätt att anta sådana bestämmelser under förutsättning att
kommissionen genom den kommitté som inrättas genom artikel 12 i rådets direktiv 93/75/EG
av den 13 september 1993 om minimikrav för fartyg som anlöper eller avgår från
gemenskapens hamnar med farligt eller förorenande gods inte motsätter sig dem senast sex
månader efter det att förslag om sådana bestämmelser har anmälts till kommissionen.
Medlemsstaterna kan upptäcka lokala förhållanden som motiverar tillämpning av ytterligare
bestämmelser för alla fartyg som nyttjas inom ett särskilt område. I sådana fall skall samma
förfarande iakttas.

Det är nödvändigt att en kommitté bestående av företrädare för medlemsstaterna bistår
kommissionen för en effektiv tillämpning av direktivet. Den kommitté som inrättas i artikel
12 i rådets direktiv 93/75/EEG kan åta sig denna uppgift.

För att kontrollera att direktivet genomförs och upprätthålls på ett effektivt sätt skall
besiktningar utföras på nya och existerande passagerarfartyg av admimstrationen i den stat
vars flagga fartyget har rätt att föra eller för administrationens räkning och ett intyg om att
kraven är uppfyllda utfärdas. I fråga om höghastighetspassagerarfartyg skall certifikat och
tillstånd utfärdas i enlighet med koden för höghastighetsfartyg.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

                                                        er   Ä.   .
 ---pagebreak---                                             Artikel 1
                                             (Syfte)

Syftet med detta direktiv är att införa en enhetlig grad av säkerhet för människoliv och
egendom på nya och existerande passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg om båda
dessa fartygskategorier nyttjas på inrikes resor och att fastställa förfaranden för harmonisering
av bestämmelserna för passagerarfartyg som nyttjas på internationella resor.

                                            Artikel 2
                                         (Definitioner)

I detta direktiv och i dess bilagor avser

a)   internationell konvention: 191A års internationella konvention om säkerheten för
     människoliv till sjöss och 1966 års internationella lastlinjekonvention samt därtill hörande
     protokoll och ändringar som gäller på dagen för antagandet av detta direktiv,

b)   intakta stabilitetskoden: koden om intakt stabilitet för alla fartygstyper som omfattas av
     IMO-instrumenten som antogs av IMO-församlingen vid dess 18:e session genom dess
     resolution A.749 (18) den 4 november 1993, i dess senaste lydelse på dagen för
     antagandet av detta direktiv,

c)   koden för höghastighetsfartyg: den internationella koden för höghastighetsfartyg som
     antogs av Internationella sjöfartsorganisationens utskott för sjöfartens säkerhet genom en
     resolution MSC 36(63) av den 20 maj 1994, i dess senaste lydelse på dagen för
     antagandet av detta direktiv,

d)   GMDSS: det globala nödsignal- och säkerhetssystemet till sjöss som fastställs i kapitel
     IV i 1974 års SOLAS-konvention, i dess lydelse på dagen för antagandet av detta
     direktiv,

e)   passagerarfartyg: ett fartyg som transporterar mer än tolv passagerare,

                                                            l€
 ---pagebreak--- f)   höghastighetspassagerarfartyg: ett höghastighetsfartyg enligt definitionen i regel 1 i
     kapitel X i 1974 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss,
     i dess lydelse på dagen för antagandet av detta direktiv, som transporterar mer än tolv
     passagerare.

E) nytt fartyg: ett fartyg vars köl har sträckts eller som befinner sig i ett liknande skede i
     dess konstruktion på eller efter den dag som fastställs genom artikel 13.1. Ett liknande
     skede i dess konstruktion avser det skede då

     i) byggande som kan hänföras till ett visst fartyg har påbörjats, eller

     ii) sammanfogning av fartyget har påbörjats omfattande minst 50 ton eller 1 % av den
        beräknade mängden av allt byggnadsmaterial, varvid den lägsta angivelsen skall gälla.

h)   existerande fartyg: ett fartyg som inte är ett nytt fartyg,

i)   passagerare: alla personer med undantag av

     i) befälhavaren och medlemmarna av besättningen eller andra personer som i någon
        egenskap är anställda eller sysselsatta ombord för fartygets behov, och

     ii) barn under ett år.

j)   ett fartygs längd: om inte annat uttryckligen föreskrivs, 96 % av hela längden i en
     vattenlinje belägen på 85 % av minsta malldjupet mätt från kölens överkant, eller
     längden från förkanten av förstäven till mittlinjen av roderthjärtstocken i samma
     vattenlinje, om sistnämnda längd är större. För fartyg konstruerade med styrlastighet
     skall längden mätas i en vattenlinje som är parallell med konstruktionsvattenlinjen

k)   boghöjd: den boghöjd som definieras i regel 39 i 1966 års internationella
     lastlinjekonvention som det vertikala avståndet vid förliga perpendikeln mellan den
     vattenlinje som vid konstruktionstrim svarar mot det åsatta sommarfribordet och
     översidan av väderdäcket vid fartygssidan,

                                                          i}*.
 ---pagebreak--- 1) fartyg med genomgående däck: ett fartyg som är försett med ett fullständigt, för väder
     och sjö utsatt däck vilket har fasta anordningar för vädertät tillslutning av alla öppningar
     i däckets oskyddade delar, och nedanför vilket alla öppningar i fartygets sidor är
     försedda med fasta anordningar för vattentät tillslutning.

     Det fullständiga däcket kan vara ett vattentätt däck eller en likvärdig konstruktion
     bestående av ett icke-vattentätt däck med en fullständigt vädertät överbyggnad som är
     tillräckligt kraftig för att vidmakthålla fullständig vädertäthet och försedd med
     anordningar för vädertät tillslutning.

m) internationell resa: en resa från en medlemsstats hamn till en hamn utanför en
     medlemsstat, eller tvärtom,

n)   inrikes resa: en resa i fartområden från en medlemsstats hamn till samma eller en annan
     hamn i den medlemsstaten,

o) fartområde: ett område som fastställs enligt bestämmelsen i artikel 4.2,

     Vid   tillämpning    av   bestämmelserna    om   radiokommunikation       skall   emellertid
     definitionerna av fartområden vara de som anges i regel 2 i kapitel IV i den
     internationella konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss.

p)   hamnområde: ett annat område än ett fartområde som definieras av medlemsstaterna,
     som sträcker sig till den yttersta permanenta hamnanläggningen som är en del av
     hamnsystemet,

q)   skyddad plats: ett naturligt eller på konstgjord väg skyddat område som kan erbjuda
     skydd för ett fartyg vid förhållanden som utgör en fara mot dess säkerhet,

r)   flaggstatens administration: de behöriga myndigheterna i den medlemsstat vars flagga
     fartyget har rätt att föra,

                                                           zi     âv
 ---pagebreak--- s)   värdstat: en medlemsstat till eller från vars hamn eller hamnar ett fartyg som för en
     annan flagga än den medlemsstatens som gör en inrikes resa,

t)   erkänd organisation: en organisation som erkänns i enlighet med artikel 4 i rådets
     direktiv 94/57/EG1 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför
     inspektioner och utövar tillsyn av fartyg,

u)   en nautisk mil: 1 852 meter eller 6 080 fot,

v)   signifikant våghöjd: den genomsnittliga höjden för den tredjedel högsta våghöjder som
     har iakttagits under en bestämd period.

      EGT nr L 319, 12.12.1994, s. 20 om gemensamma regler och standarder för organisationer
      som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas
      verksamhet i förbindelse därmed.

                                                        XH GX
 ---pagebreak---                                            Artikel 3
                                      (Tillämpningsområde)

1.   Detta direktiv gäller, enligt de villkor som fastställs i artiklarna 5 och 6, för
     a) nya och existerande passagerarfartyg, samt
     b) höghastighetspassagerarfartyg,                                      I
     oberoende av vilken flagg de för när de nyttjas på inrikes resor.

     Varje medlemsstat skall i egenskap av värdstat säkerställa att passagerarfartyg och
     höghastighetspassagerarfartyg som för en stats flagga vilken stat inte är en medlemsstat
     fullt ut uppfyller detta direktivs krav innan de får nyttjas på inrikes resor inom dess
     territorium.

2.   Detta direktiv gäller inte för

     a) passagerarfartyg som är
     -   örlogsfartyg samt trupptransportfartyg,
     -   fartyg som inte drivs mekaniskt
     -   träfartyg av primitiv konstruktion,
     -   ursprungliga historiska fartyg ritade före 1965 och kopior av sådana, företrädesvis
         byggda i de ursprungliga materialen,
     -   lustjakter om de inte har eller kommer att ha en besättning och ta mer än 12
         passagerare för affärsmässiga syften,
     -   fartyg som uteslutande nyttjas i hamnområden,

     b) höghastighetspassagerarfartyg som är
     -   örlogsfartyg samt trupptransportfartyg,
     -   lustjakter om de inte har eller kommer att ha en besättning och ta mer än 12
         passagerare för affärsmässiga syften,
     -   fartyg som uteslutande nyttjas i hamnområden.

                                                           3o Q ^
 ---pagebreak---                                             Artikel 4
                             (Klassificering av passagerarfartyg)

1.   Passagerarfartyg indelas i följande klasser beroende på vilket fartområde de trafikerar:

     Klass A   avser ett passagerarfartyg som nyttjas på inrikes resor med undantag av de
                resor som omfattas av klasserna B, C och D.

     Klass B    avser ett passagerarfartyg som nyttjas på inrikes resor under vilka fartyget
                aldrig befinner sig mer än 20 nautiska mil, vid medel vattenstånd, från
                kustlinjen där nödställda kan ta sig i land.

     Klass C avser ett passagerarfartyg som nyttjas på inrikes resor, i fartområden där
                sannolikheten för en signifikant våghöjd som överstiger 2,5 meter är mindre
                än 10 %, under en ettårsperiod för åretrunttrafik, eller under en särskild
                begränsad period av året för trafik uteslutande under en sådan period (t.ex.
                trafik under sommaren) under vilken fartyget aldrig befinner sig mer än 15
                nautiska mil från en skyddad plats eller mer än 5 nautiska mil, vid
                medel vattenstånd, från kustlinjen där nödställda kan ta sig i land.

     Klass D    avser ett passagerarfartyg som endast nyttjas på inrikes resor i fartområden där
                sannolikheten för en signifikant våghöjd som överstiger 1,5 meter är mindre
                än 10 %, under en ettårsperiod för åretrunttrafik, eller under en särskild
                begränsad period av året för trafik uteslutande under en sådan period (t.ex.
                trafik under sommaren) under vilken fartyget aldrig befinner sig mer än 6
                nautiska mil från en skyddad plats eller mer än 3 nautiska mil, vid
                medel vattenstånd, från kustlinjen där nödställda kan ta sig i land.

2.   Kommissionen skall i enlighet med förfarandena i artikel 9.2 fastställa och uppdatera
     förteckningen över fartområden på grundval av anmälningar som skall göras av
     medlemsstaterna. Medlemsstaterna skall senast sex månader före tillämpningsdagen enligt
     artikel 13.1 i detta direktiv anmäla fartområden som omfattas av deras jurisdiktion och
     fastställa vilka zoner fartyg i de klasser som fastställs i detta direktiv får trafikera under

                                                            h    Q^
 ---pagebreak---      hela året och i förekommande fall i begränsad periodisk trafik. De skall göra detta
     genom att använda de kriterier för klasser som fastställs i punkt 1. Förteckningen skall
     offentliggöras i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.

3.   För höghastighetspassagerarfartyg skall de kategorier som definieras i punkt 1.4.10 och
     1.4.11 i kapitel 1 i koden för höghastighetsfartyg tillämpas.

                                             Artikel 5
                                          (Tillämpning)

1.   Både nya och existerande passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg skall när
     de nyttjas på inrikes resor uppfylla de relevanta säkerhetsbestämmelser som fastställs i
     detta direktiv.

2.   Medlemsstater skall inte, av skäl som hänför sig till detta direktiv, ta passagerarfartyg
     eller höghastighetspassagerarfartyg som uppfyller kraven i detta direktiv ur trafik om
     dessa nyttjas på inrikes resor. Varje medlemsstat skall i egenskap av värdstat erkänna
     höghastighetsfartygscertifikat och trafiktillstånd som utfärdats av en annan medlemsstat
     för höghastighetspassagerarfartyg som nyttjas på inrikes resor eller det intyg om att
     kraven är uppfyllda, som avses i artikel 11, och som utfärdats av en annan medlemsstat-
     för passagerarfartyg som nyttjas på inrikes resor.

3.   En värdstat får inspektera ett passagerarfanyg eller ett höghastighetspassagerarfartyg som
     nyttjas på en inrikes resa och granska dess handlingar enligt bestämmelserna i rådets
     direktiv   95/21 /EG     om     hamnstatskontroll1.      Om     ett   passagerarfartyg      eller
     höghastighetspassagerarfartyg som nyttjas på en inrikes resa innehar ett giltigt intyg om

      EGT nr L 157, 7.7.1995, s. 1. Rådets direktiv 95/21/EG av den 19.6.1995 om
      upprätthållandet av internationella standarder för fartygssäkerhet, förebyggande av
      föroreningar samt levnads- och arbetsvillkor på fartyg (hamnstatskontroll) i fråga om sjöfart
      som utnyttjar gemenskapens hamnar och seglar i vatten som omfattas av medlemsstatemas
      jurisdiktion.

                                                               3Z ix.
 ---pagebreak---          att kraven i detta direktiv är uppfyllda eller ett certifikat i enlighet med artikel 11.3 skall
         emellertid det faktum att det är ett passagerarfartyg inte betraktas som tillräcklig grund
         för en utvidgad inspektion enligt bestämmelserna i rådets direktiv 95/21/EG om
         hamnstatskontroll.

4.       All fartygsburen fartygsutrustning, förtecknad i bilaga A. 1 till rådets direktiv 96/.. ./EG1
         och som uppfyller bestämmelserna i det direktivet skall anses uppfylla bestämmelserna
         i det här direktivet oavsett om direktivets bilaga I kräver att utrustningen skall vara
         godkänd och ha genomgått provningar som har bedömts som tillfredsställande av
         flaggstatens administration.

                                                 Artikel 6
                                             (Säkerhetskrav)

1.       Med avseende på nya och existerande passagerarfartyg i klasserna A, B, C och D gäller
         följande:

         a) Konstruktion      och   underhåll    av    skrov,    huvudframdrivningsmaskineri        och
            hjälpmaskineri, elektriska och automatiska anläggningar skall följa de standarder som
            anges för klassificering i en erkänd organisations bestämmelser eller likvärdiga
            bestämmelser som tillämpas av en administration i enlighet med artikel 14.2 i direktiv
            94/57/EG 2 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför
            inspektioner och utövar tillsyn av fartyg.

         b) Bestämmelserna i kapitel IV, inbegripet 1988 års ändringar rörande det globala
            nödsignal- och säkerhetssystemet till sjöss (GMDSS), kapitlen V och VI i 1974 års
            SOLAS-konvention, i dess lydelse på dagen för antagandet av detta direktiv skall
            tillämpas.

     1
          Förslag till rådets direktiv som skall antas av rådet år 1996.
 2
          EGT nr L 319, s. 20.

                                                                 33 <i-
 ---pagebreak---      c) Fartygsburen navigationsutrustning:

        Bestämmelserna för fartygsburen navigationsutrustning i regel 12 i kapitel V i 1974
        års SOLAS-konvention, i dess lydelse på dagen för antagandet av detta direktiv, skall
        tillämpas. Fartygsburen navigationsutrustning som förtecknas i bilaga A.l till rådets
        direktiv   96/.../EG 1    som    uppfyller   bestämmelserna    i detta   anses   vara   i
        överensstämmelse med kraven för typgodkännande i SOLAS-konventionen V/12(r).

2.   Med avseende på nya passagerarfartyg gäller följande:

     a) Allmänna krav:

        i) Nya passagerarfartyg i klass A skall till fullo uppfylla kraven i 1974 års SOLAS-
            konvention, i dess lydelse på dagen för antagandet av detta direktiv, och de
            särskilda relevanta krav som anges i detta direktiv och i dess bilaga I. I fråga om
            dessa bestämmelser för vilka SOLAS överlämnar tolkningen till administrationens
            eget gottfinnande skall administrationen i flaggstaten tillämpa de tolkningar som
            återges i bilaga I.

        ii) Nya passagerarfartyg i klasserna B, C och D skall uppfylla de särskilda relevanta
           krav som anges i detta direktiv och i dess bilaga 1.

     b) Lastlinjekrav:

        i) Alla nya passagerarfartyg med en längd på 24 meter eller däröver skall följa
           bestämmelserna i 1966 års internationella lastlinjekonvention.

        ii) Kriterier som innebär en likvärdig grad av säkerhet som dem i 1966 års
            lastlinjekonvention skall tillämpas i förhållande till längd och klass på nya
           passagerarfartyg med en längd på högst 24 meter.

      Förslag till rådets direktiv som skall antas av rådet år 1996.

                                                              3</QL
 ---pagebreak---         iii)   Utan hinder av vad som sägs i punkterna i och ii skall nya passagerarfartyg
               i klass D undantas från kravet avseende minsta boghöjd som fastställs i 1966
               års lastlinjekonvention.

        iv)    Nya passagerarfartyg i klasserna A, B, C och D skall ha ett genomgående
               däck.

3.   Med avseende på existerande passagerarfartyg gäller följande:

     a) Existerande passagerarfartyg i klass A skall följa de bestämmelser för existerande
        passagerarfartyg som fastställs i 1974 års SOLAS-konvention, i dess lydelse på dagen
        för antagande av det här direktivet, och de särskilda relevanta krav som anges i det
        här direktivet och i dess bilaga I. I fråga om dessa bestämmelser för vilka SOLAS
        överlämnar tolkningen till administrationens eget gottfinnande skall administrationen
        i flaggstaten tillämpa de tolkningar som återges i bilaga I.

     b) Existerande passagerarfartyg i klass B med en längd på 24 meter och däröver skall
        uppfylla de särskilda relevanta kraven i det här direktivet och i dess bilaga I. Kraven
        i bilaga I skall, utom när ett tidigare datum fastställs i densamma, uppfyllas senast
        den [1 oktober 2010] eller [15] år efter det att fartyget byggdes, varvid den senare
        tidpunkten skall gälla. Före den dagen skall flaggstatens nationella bestämmelser som
        säkerställer en likvärdig grad av säkerhet följas.

        Existerande passagerarfartyg i klass B vars längd understiger 24 meter skall uppfylla
        de särskilda relevanta kraven i detta direktiv och i bilaga I kapitel III samt, när det
        gäller frågor som inte omfattas av sådana krav, följa flaggstatens bestämmelser.
        Dessa bestämmelser skall ombesörja en grad av säkerhet som är likvärdig med den
        i kapitlen II-1 och II-2 i bilaga I under det att hänsyn tas till de särskilda
        konstruktionsbegränsningar som beror på dessa fartygs storlek.

                                                       JS s>-
 ---pagebreak---      c) Existerande passagerarfartyg i klasserna C och D skall uppfylla de särskilda relevanta
        kraven i detta direktiv och i bilaga I kapitel III samt, när det gäller frågor som inte
        omfattas av sådana krav, följa flaggstatens bestämmelser. Dessa bestämmelser skall
        ombesörja en säkerhetsnivå som är likvärdig med den i kapitlen II-1 och II-2 i bilaga
        I under det att hänsyn tas till de särskilda lokala operationella förhållandena i de
        fartområden som fartyg i dessa klasser får trafikera.

     d) I händelse av att en medlemsstat anser att de bestämmelser som fastställs av en
        flaggstats administration enligt b och c inte uppfyller kraven i dessa punkter skall den
        omedelbart underrätta kommissionen om detta. Kommissionen                 skall   inleda
        förhandlingar i syfte att fatta ett beslut i enlighet med det förfarande som fastställs
        i artikel 9.2.

     e) Reparationer, förändringar och modifieringar och installationer i samband därmed
        skall iaktta de krav för nya fartyg som föreskrivs i punkt 2 a. Ändringar som har
        utförts avseende ett existerande fartyg, vilka endast är avsedda att uppnå en högre
        överlevnadsstandard, skall inte anses utgöra väsentliga modifieringar.

4.   Med avseende på höghastighetspassagerarfartyg gäller följande:

     a) Nya höghastighetspassagerarfartyg skall uppfylla de krav som fastställs i koden för
        höghastighetsfartyg.

     b) Konstruktion och underhåll av ett höghastighetspassagerarfartyg och dess utrustning
        skall   följa    en   erkänd   organisations   bestämmelser    om   klassificering   av
        höghastighetsfartyg eller likvärdiga bestämmelser som används av en administration
        i enlighet med artikel 14.2 i rådets direktiv 94/57/EG om gemensamma regler och
        standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg.

                                                            i/   ex^
 ---pagebreak---                                            Artikel 7
               (Ytterligare säkerhetskrav, motsvarigheter samt undantag)

1.   Ytterligare säkerhetskrav:

     Om en medlemsstat anser att de tillämpliga säkerhetskraven bör förbättras i fråga om
     vissa situationer på grund av särskilda lokala förhållanden och om den kan påvisa
     behovet av att göra detta får den under iakttagande av det förfarande som fastställs i
     punkt 4 anta bestämmelser för att förbättra säkerhetskraven.

2.   Motsvarigheter:

     En medlemsstat får, under iakttagande av det förfarande som fastställs i punkt 4, anta
     bestämmelser som tillåter motsvarigheter till reglerna i bilaga I förutsatt att
     motsvarigheterna är minst lika effektiva som dessa regler.

3.   Undantag:

     Under förutsättning att det inte leder till en lägre grad av säkerhet och under iakttagande
     av det förfarande som fastställs i punkt 4 får medlemsstaterna besluta om bestämmelser
     som undantar fartyg eller från vissa särskilda krav i det här direktivet för inrikes resor
     som skall genomföras på deras territorium med följande operationella begränsningar:
     lägre signifikant våghöjd, begränsad tid på året, resor som endast utförs dagtid eller vid
     lämpliga klimatmässiga förhållanden samt resor av begränsad varaktighet.

4    a) En medlemsstat som utnyttjar bestämmelserna i punkterna 1,2 eller 3 skall till
        kommissionen anmäla om de bestämmelser de ämnar besluta om, inbegripet uppgifter
        om i vilken utsträckning det är nödvändigt att bekräfta att säkerhetsnivån är
        tillräckligt underhållen.

     b) Om kommissionen inom 6 månader räknat från anmälan anser att de föreslagna
        bestämmelserna inte är berättigade får den i enlighet med förfarandet i artikel 9.2
        kräva att medlemsstaten i fråga skall ändra eller inte anta de föreslagna
        bestämmelserna.

                                                       j
                                                        i   O,
 ---pagebreak---      c) De beslutade bestämmelserna skall anges i relevant nationell lagstiftning och
        meddelas kommissionen, som skall underrätta övriga medlemsstater om alla närmare
        upplysningar i samband med detta.

     d) Alla sådana bestämmelser skall tillämpas på alla passagerarfartyg i samma klass eller
        på fartyg när de är i trafik under samma förhållanden utan diskriminering avseende
        dess flagg eller nationalitet eller dess ägare.

     e) De bestämmelser som avses i punkt 3 skall endast gälla så länge som fartyget nyttjas
        under de angivna villkoren.

                                           Artikel 8
                                         (Ändringar)

1.   I enlighet med förfarandet i artikel 9.2 får kommissionen göra följande:

     a) Göra ändringar i syfte att ta hänsyn till utvecklingen på internationell nivå med
        avseende på

        1. definitionerna i artikel 2,

        2. bestämmelserna i fråga om förfaranden och riktlinjer för de besiktningar som
            avses i artikel 10,

     b) Vid tillämpningen av detta direktiv göra ändringar i bilaga I för att tillämpa senare
        ändringar av internationella konventioner utan att det påverkar förfarandena för
        ändring av dessa konventioner.

                                                           H    Ov
 ---pagebreak---                                                Artikel 9
                                      (Rådgivande kommittén)

1.       Kommissionen skall biträdas av den kommitté som inrättas genom artikel 12.1 i rådets
         direktiv 93/75/EG1.

2.       Vid hänvisningar till denna punkt skall följande förfarande tillämpas:

         a) Kommissionens företrädare skall lämna ett utkast rörande de åtgärder som skall vidtas
            till den kommitté som avses i punkt 1.

         b) Kommittén skall avge sitt yttrande om utkastet inom den tidsfrist som ordföranden,
            om nödvändigt genom omröstning, får fastställa beroende på hur brådskande ärendet
            är.
                                                                                                    I
         c) Yttrandet skall tas till protokollet. Varje medlemsstat har dessutom rätt att få sitt
            ställningstagande taget till protokollet. '

         d) Kommissionen skall fästa den största vikt vid kommitténs yttrande. Den skall
            underrätta kommittén om hur den har tagit hänsyn till dess yttrande.

     1
           EGT nr L 247, 5.10.1993, s. 19 om minimikrav för fartyg som anlöper eller avgår från
          gemenskapens hamnar med farligt eller förorenande gods.

                                                             SÏ
 ---pagebreak---                                             Artikel 10
                                            (Besiktning)

1.   Varje nytt passagerarfartyg skall av flaggstatens administration underkastas följande
     besiktningar:

     a) En besiktning som utförs innan fartyget tas i bruk.
     b) En förnyad besiktning en gång om året.
     c) Ytterligare besiktningar vid behov.

2.   Varje existerande passagerarfartyg skall av flaggstatens administration underkastas
     följande besiktningar:
     a) En första besiktning i fråga om existerande fartyg, som nyttjas på för inrikes resor
        i den värdstat vars flagga de är berättigade att föra, som utförs innan fartyget tas i
        bruk på inrikes resor i en värdstat eller senast tolv månader efter den dag för
        genomförande av det här direktivet som fastställs i artikel 13.1.
     b) En förnyad besiktning en gång om året.
     c) Ytterligare besiktningar vid behov.

3.   Varje höghastighetspassagerarfartyg skall av flaggstatens administration underkastas de
     besiktningar som fastställs i koden för höghastighetsfartyg.

4.   Relevanta    förfaranden   och riktlinjer     för     besiktningar   i samband    med det
     säkerhetscertifikat för passagerarfartyg som beskrivs i IMO:s resolution A.746 (18), som
     antogs den 4 november 1993 om "riktlinjer för besiktningar inom ramen för det
     harmoniserade systemet för besiktningar och certifiering" skall i sin lydelse vid
     tidpunkten för antagande av detta direktiv följas.

5.   De besiktningar som avses i punkt 1-3 skall utföras av flaggstatens admimstrations eller
     en erkänd organisations särskilda besiktningsmän i syfte att säkerställa att alla tillämpliga
     krav i det här direktivet efterlevs.

                                                                l
                                                                 fo CK
 ---pagebreak---                                            Artikel 11
                                           (Certifikat)

1.   Alla nya och existerande passagerarfartyg i klass A skall förses med ett intyg om att
     kraven i detta direktiv är uppfyllda. Intyget om att kraven är uppfyllda skall ha det
     utförande som fastställs i bilaga II. Det skall utfärdas av flaggstatens administration efter
     det att en första besiktning enligt artikel 10.1 a och 10.2 a har utförts.

2.   Intyget om att kraven är uppfyllda skall utfärdas för en period av högst tolv månader.
     Intygets giltighetstid kan förlängas av flaggstatens administration med en respit på upp
     till en månad efter den upphörandedag som anges i dokumentet. När en förlängning har
     beviljats börjar den nya giltighetsperioden för intyget att gälla från och med den dag då
     det gamla intyget upphörde att gälla innan det förlängdes.

     Förnyelse av intyget om att kraven är uppfyllda skall utfärdas efter det att en förnyad
     besiktning enligt artikel 10.1 b samt artikel 10.2 b har utförts.

3.   För höghastighetspassagerarfartyg skall ett säkerhetscertifikat för höghastighetsfartyg och
     ett trafiktillstånd för höghastighetsfartyg utfärdas av flaggstatens administration i enlighet
     med bestämmelserna i koden för höghastighetsfartyg. Innan flaggstatens administration
     utfärdar trafiktillståndet för höghastighetspassagerarfartyg som nyttjas på inrikes resor
     i en värdstat bör den samråda med värdstaten för att få närmare uppgifter om eventuella
     operationella villkor i samband med fartygets trafik i den staten. Flaggstatens
     administration bör uppge sådana eventuella förhållanden på trafiktillståndet.

4.   Undantag som beviljas ett fartyg i enlighet med bestämmelserna i artikel 7.3 skall anges
     på intyget om att kraven är uppfyllda.

                                                             4f <X
 ---pagebreak---                                            Artikel 12
                                        (SOLAS-regler)

Med avseende på passagerarfartyg som nyttjas på internationella resor gäller följande:

1.   Vid detta direktivs ikraftträdande skall Europeiska gemenskapen överlämna en begäran
     till Internationella sjöfartsorganisationen om att

     i) påskynda det pågående arbetet inom Internationella sjöfartsorganisationen för att
         revidera reglerna i SOLAS-konventionens kapitel II-1, II-2 och III, som innehåller
         frågor vars tolkning överlåts till administrationens eget gottfinnande, att fastställa
        harmoniserade tolkningar av reglerna och följaktligen anta ändringar av dessa,

     ii) anta bestämmelser om obligatorisk tillämpning av de principer som ligger till grund
        för bestämmelserna i rundskrivelse 606 från Internationella sjöfartsorganisationens
        utskott för sjöfartens säkerhet om hamnstaters anslutning till SOLAS-undantag.

2.   En sådan begäran skall framföras av kommissionen på grundval av de harmoniserade
     regler som fastställs i bilaga I till detta direktiv. Samtliga medlemsstater skall göra sitt
     yttersta för att förmå Internationella sjöfartsorganisationen att skyndsamt sätta igång med
     utarbetandet av dessa regler och bestämmelser.

3.   Om de bestämmelser som avses i punkt 1 inte blir tillämpliga inom rimlig tid får
     kommissionen i enlighet med bestämmelserna som fastställs i artikel 9.2 ändra detta
     direktiv för att tillämpa de harmoniserade reglerna i bilaga I på detta direktiv och
     principerna i rundskrivelse 606 från Internationella sjöfartsorganisationens utskott för
     sjöfartens säkerhet på passagerarfartyg som nyttjas på internationella resor.

                                                              Hi Si_
 ---pagebreak---                                           Artikel 13
                                       (Genomförande)

1.   Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga
     för att följa detta direktiv från och med den 1 juli 1998.

2.   När medlemsstaterna antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta
     direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter
     om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.

3.   Medlemsstaterna skall fastställa påföljdsystem för överträdelse av de nationella
     bestämmelser som antagits enligt detta direktiv och skall vidta de åtgärder som är
     nödvändiga för att säkerställa att dessa påföljder tillämpas. De påföljder som sålunda
     föreskrivs skall vara effektiva, proportionella och avskräckande.

4.   Medlemsstaterna skall omedelbart meddela kommissionen om alla bestämmelser i
     nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.
     Kommissionen skall underrätta övriga medlemsstater om detta.

                                          Artikel 14
                                        (Meddelande)

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

                                          Artikel 15
                                       (Ikraftträdande)

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts.

                                                            Hl    a.
 ---pagebreak---                     BESLUT AV GEMENSAMMA EES-KOMMITTEN

                                             Nr (...)/95
                                    av den (dag) (månad) 199

om ändring av Tillägg XIII (kapitel V) av Avtalet om Europeiska ekonomiska
samarbetsområdet genom att lägga till rådets direktiv (.../.../EG) om bestämmelser och
standarder för passagerarfartyg.

GEMENSAMMA EES-KOMMITTÉN HAR BESLUTAT FÖLJANDE

med beaktande av Avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet såsom det anpassats
genom protokollet om anpassning av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet,
nedan kallat avtalet, särskilt artikel 98 i detta, och

med beaktande av följande:

Direktiv (.../.../EG) av Europeiska unionens råd den (..../19...), en kopia av vilket bifogas
detta beslut, skall införlivas i avtalet.

Den övergripande anpassningen i protokoll 1 och sektoriell och annan anpassning i
inledningen till tillägg XIII till avtalet skall gälla.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

                                             Artikel 1

Tillägg XIII, Transport, till avtalet skall ändras på det sätt som anges nedan. Texten till den
nya akten återfinns i bilagan.

                                                  H cx_ _
 ---pagebreak---                                               Artikel 2

Följande nya punkt skall infogas i kapitel V efter punkt 56 (rådets förordning 613/91/EEG:

     "56.a 394L ...: rådets direktiv (.../.../EG) om bestämmelser och standarder för
             passagerarfartyg.

             Bestämmelsen i direktivet skall, i detta avtal, anpassas så att den har följande
             lydelse:

             Artikel 12.1 skall ersättas med följande:

             De fördragsslutande parterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar
             som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den .../.../...

                                              Artikel 3

Detta beslut träder i kraft den .../.../...

                                              Artikel 4

Detta beslut skall offentliggöras i EES-avsnittet av samt i EES-supplementet till Europeiska
gemenskapernas officiella tidning.

Utfärdat i Bryssel den .../.../199.

På Gemensamma EES-kommitténs vägnar

Ordförande

                                                          f*G~
 ---pagebreak--- Gemensamma EES-kommitténs sekreterare

      ¥( o~>
 ---pagebreak---               BILAGA 1

     SÄKERHETSBESTÄMMELSER FÖR
NYA OCH EXISTERANDE PASSAGERARFARTYG
          I INHEMSK TRAFIK

                  A
 ---pagebreak--- KAPITEL 1        ALLMÄNNA BESTÄMMELSER

Där det uttryckligen anges skall bestämmelserna i denna tekniska bilaga 1 tillämpas för nya
passagerarfartyg och existerande passagerarfartyg av klass A, B, C och D i inhemsk trafik.

Nya fartyg av klass B, C och D av mindre längd än 24 meter behöver inte uppfylla kraven i
bestämmelserna 2-1/B/2 t.o.m. 2-1/B/8 och 2-1/10 i denna tekniska bilaga, under förutsättning
att de administrativa myndigheterna i en stat, vars flagg sådana fartyg är godkända att föra,
säkerställer att de uppfyller flaggstatens nationella bestämmelser och att dessa bestämmelser
kräver likvärdig säkerhetsnivå.

Existerande fartyg av klass B av mindre längd än 24 meter och existerande fartyg av klass C
och D behöver inte uppfylla bestämmelserna i kapitel 2-1 och 2-2 i denna tekniska bilaga,
under förutsättning att de administrativa myndigheterna i en stat, vars flagg sådana fartyg är
godkända att föra, säkerställer att de uppfyller flaggstatens nationella bestämmelser och att
dessa bestämmelser kräver likvärdig säkerhetsnivå.

Närhelst tillämpning av en IMO-resolution krävs i denna tekniska bilaga för existerande fartyg,
behöver fartyg byggda före den dag en sådan resolution antogs av IMO inte uppfylla kraven
i en sådan resolution men i den eller de eventuella tidigare tillämpliga resolutionerna.
 ---pagebreak--- KAPITEL 2-1          KONSTRUKTION - RUMSINDELNING OCH STABILITET,
MASKINER OCH ELEKTRISKA INSTALLATIONER

                                           DELA

                                          Allmänt

1.Definitioner som skall tillämpas för del B (R 2)

Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
1.   1. Indelningsvattenlinje: den vattenlinje som används vid bestämning av fartygets
        rumsindelning.
     2. Djupaste indelningsvattenlinje: den vattenlinje som svarar mot det största djupgående
        som medges enligt de tillämpliga kraven för rumsindelning.
2.   Fartygslängd: längden mellan perpendiklama genom ytterpunkterna av den djupaste
     indelningsvattenlinjen.
3.   Fartygsbredd: den största bredden på ytterkant av spant, mätt i eller under den djupaste
     indelningsvattenlinjen.
4.   Djupgående: det lodräta avståndet från den mallade baslinjen midskepps till
     indelningsvattenlinjen i fråga.
5.   Dödvikt: skillnaden i ton mellan ett fartygs déplacement i vatten med en specifik vikt av
     1,025 vid den lastvattenlinjen som motsvarar den bestämda fribordbalken och fartygets
     lättvikt.
6.   Lättvikt: ett fartygs déplacement i ton utan last, bränsle, smörjoljor, ballastvatten,
     färskvatten och matarvatten i tankar, proviantförråd samt passagerare och besättning
     inklusive deras personliga tillhörigheter.
7.   Skottdäck: det översta däck till vilket de tvärgående vattentäta skotten är uppdragna.
8.   Marginallinje: en linje dragen minst 76 millimeter under den övre kanten av skottdäcket
     bordvarts.
9.   Fyllbarhet för ett rum: den del av rummets rymd,i procent räknat, som kan fyllas med
     vatten. Rymden av ett rum som når ovanför marginallinjen skall endast beräknas upp till
     den linjen.
 ---pagebreak--- 10.   Maskinrum: ett rum som beräknas från den mallade baslinjen till marginallinjen samt
      mellan de yttersta vattentäta huvudtvärskeppsskotten, som avgränsar de rum som
      inrymmer huvud- och hjälpframdrivningsmaskiner samt de ångpannor som används till
      dessa.
11.   Passagerarutrymmen: rum för inkvartering av passagerare och för deras          bruk,    med
      undantag för resgods-, förråds-, proviant- och postrum.
12.   Vattentät: ett byggnadssätt med avseende på konstruktion som förhindrar att          vatten
      tränger igenom konstruktionen i någon riktning vid ett vattentryck som kan uppstå med
      fartyget i intakt eller skadat skick.
13.   Väderbeständig: innebär att vatten inte kan tränga in i fartyget under några som helst
      väderförhållanden.
14.   Rorofartyg med passagerare: passagerarfartyg med rum för rorolast eller av särskild
      kategori enligt definitionen i regel 2-2/A/2.

2.    Definitioner som skall tillämpas för del C, D och E (R 3)

Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
1.    1. .Kontrollsystem för      styrmaskin:   utrustning    för   direkt   manövrering      på
         kommandobryggan för överföring till styrmaskinens kraftenheter. Detta system består
        av sändare, mottagare, hydrauliska styrpumpar med tillhörande motorer, motorskåp,
        rörledningar och kablar.
      2. Huvudstyrsystem: maskineri, manövreringsenheter till roder, kraftenheter till
        styrmaskin, om sådana förekommer, tillhörande utrustning och de anordningar som
        behövs för att vrida roderhjärtstocken (dvs. rorpinne eller kvadrant) så att fartyget kan
        manövreras under normala driftsförhållanden.
2.    Kraftenhet till styrmaskin:
      1. Vid elektrisk styrmaskin: en elektrisk motor med tillhörande utrustning.
      2. Vid elektrohydraulisk styrmaskin: en elektrisk motor med tillhörande elektrisk
        utrustning och ansluten pump.
      3. Vid annat hydrauliskt styrsystem: en drivmotor med ansluten pump.
 ---pagebreak--- 3.    Reservstyrmaskin: en utrustning, utöver någon del av huvudstyrsystemet, som behövs för
      att manövrera fartyget vid eventuellt bortfall av huvudstyrsystémet, dock förutom
      rorpinne, kvadrant eller utrustning för samma ändamål.
4.    Normala drifts- och boförhållanden: en situation när fartyget som helhet, maskiner, drift,
      enheter och hjälpmedel för fartygets framdrivning, styrförmåga, säker navigering, skydd
      mot brand och vatteninträngning, intern och extern kommunikation och signaler,
      räddningsanordningar och vinschar till räddningsbåtar och även boförhållanden ombord
      upprätthålls och fungerar på normalt sätt.
5.    Nödsituation: en situation då någon anordning som krävs för att upprätthålla normala
      drifts- och boförhållanden ombord inte fungerar på grund av att den elektriska
      huvudkraftkällan är ur funktion.
6.    Elektrisk huvudkraftkälla: en kraftkälla som är avsedd att förse fartygets huvudkrafttavla
      med elektrisk ström som sedan skall fördelas till alla de system som behövs för att
      fartyget skall kunna upprätthålla normala drifts- och boförhållanden ombord.
7.    Strömlöst fartyg: en situation då huvudframdrivningsaggregat, ångpannor och
      hjälpsystem inte fungerar på grund av avsaknad av elektrisk ström.
8.    Huvudgeneratoranläggning: det rum där huvudkraftkällan är placerad.
9.    Huvudkrafttavla: en panel som får direkt ström från den elektriska huvudkraftkällan och
      fördelar elektrisk ström till fartygets anläggningar.
10.   Reservkrafttavla: en panel som i händelse av huvudkraftkällans bortfall får direkt ström
      från den elektriska reservkraftkällan eller en tillfällig elektrisk kraftkälla och som är
      avsedd att fördela elektrisk ström till hjälpsystemen.
11.   Reservkraftkälla: elektrisk kraftkälla som skall förse reservkrafttavlan med ström i
      händelse av huvudkraftkällans bortfall.
12.   Maximal gånghastighet: den högsta hastighet som fartyget är avsett att bibehålla vid
      största djupgående till sjöss.
13.   Maximal backhastighet: den hastighet som fartyget beräknas kunna uppnå med den
      beräknade maximala backningskraften vid högsta djupgående.
14.   Maskinrum: alla rum som innehåller propellermaskineri, ångpannor, brännöljeenheter,
      ångmaskiner och förbränningsmotorer, generatorer och större elektriska maskiner,
      oljeintag, anläggningar för kylning, stabilisering, ventilation och luftkonditionering och
      liknande rum med tillhörande trunkrum.
 ---pagebreak--- 15.     Mekaniskt styrsystem: hydraulisk kraftanläggning för vridning av roderstocken som
        består av en eller flera kraftenheter till styrmaskinen, med tillhörande rörledningar och
        beslag, samt en styrenhet till rodret. De mekaniska styrsystemen får använda
        gemensamma mekaniska komponenter, dvs. rorpinne, kvadrant och roderstock, eller
        utrustning för samma ändamål.
16.     Kontrollstationer: de rum i vilka fartygets radio- eller huvudnavigationsutrustning eller
        reservkraftkälla är placerad, eller i vilka utrustning för brandövervakning eller
        brandskydd förvaras.

                                                 DEL B

                      Intaktstabilitet, rumsindelning och skadestabilitet1

1.      Intaktstabilitet (Resolution A. 167 ändrad genom A.206 och resolution A.749)

Nya fartyg av klass A. B. C och D:
Alla klasser av nya fartyg skall uppfylla relevanta bestämmelser för passagerarfartyg enligt
kodex     för   intaktstabilitet    antagen     den    4    november        1993     av    Internationella
sjöfartsorganisationen vid dess 18:e session genom resolution A.749(18).

Existerande fartyg av klass A och B:
Alla existerande fartyg av klass" A och Ç skall vid alla lastförhållanden uppfylla följande
stabilitetsvillkor efter vederbörlig justering för effekten av outnyttjade volymer i vätsketankar
i enlighet med antagandena i resolution 167 bilaga 1 eller motsvarande.

           I stallet för förordning 2-22 i denna del B kan förordningarna om rumsindelning och stabilitet
           i passagerarfartyg överensstämmande med del B i kapitel II i den internationella SOLAS-
           konventionen 1960, antagen av IMO genom resolution A.265(VII), användas om de tillämpas i
           sin helhet.
 ---pagebreak--- a)       Ytan under kurvan för den rätande hävarmen (GZ-kurvan) skall vara minst
         i)     0,055 meterradianer upp till 30 graders krängningsvinkel,
         ii)    0,09   meterradianer upp till antingen 40 graders krängningsvinkel          eller
                vatterimströmningsvinkeln, dvs. den krängningsvinkel vid vilken de nedre kanterna
                av någon öppning i skrovet, överbyggnaderna eller däckhusen, som är öppningar
                som inte kan tillslutas väderbeständigt, kommer under vatten, om den vinkeln är
                mindre än 40 grader,
         iii)   0,03 meterradianer mellan 30 och 40 graders krängningsvinkel eller mellan 30
                grader och vatteninströmningsvinkeln, om denna vinkel är mindre än 40 grader.
b)       Kurvan för det positiva rätande momentet skall vara minst 0,20 meter vid en
         krängningsvinkel som är lika med eller större än 30 grader.
c)       Det maximala rätande momentet skall inträffa vid en krängningsvinkel som helst är
         större än 30 grader men inte mindre än 25 grader.
d)       Utgångsvärdet för den tvärgående metacenterhöjden skall inte vara mindre än 0,15
         meter.

De lastningsförhållanden som skall tas hänsyn till för att kontrollera att ovan angivna
stabilitetskrav är uppfyllda skall innefatta åtminstone de som anges i bilaga 2 till IMO:s
resolution A. 167(IV).

Alla existerande fartyg av klass A och B med en längd av minst 24 meter skall även uppfylla
de ytterligare kriterier som anges i artikel 5.2 i bilagan till IMO:s resolution A.167(IV) och
med kriterierna för hög vindstyrka och rullning som fastställs i IMO:s resolution A.562 (14).

2.    Vattentäta rumsindelningar

Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartvg av klass B:
Alla fartyg skall med hjälp av vattentäta skott, dragna upp till skottdäcket, vara indelade i
vattentäta avdelningar vilkas högsta längd skall beräknas enligt de särskilda krav som anges
nedan.
Varje annan del av den inre byggnadskonstruktion som påverkar tillförlitligheten avseende
fartygets rumsindelning skall vara vattentät.
 ---pagebreak--- 3.    Fyllningslängd (R 4)

Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B:
1.   Fyllningslängden vid en given punkt är lika med längden av den största del av fartyget,
     med mittpunkten i den givna punkten, som kan vattenfyllas, enligt det antagande om
     fyllbarhet som anges nedan, utan att marginallinjen i någon punkt kommer under
     vattenytan.
2.   Om ett fartyg inte är försett med ett genomgående skottdäck, får fyllningslängden i varje
     punkt bestämmas i förhållande till en tänkt genomgående marginallinje, som inte på någon
     punkt ligger mindre än 76 mm under den övre kanten bordvarts av det däck till vilket
     skotten i fråga och bordläggningen är vattentätt dragna.
3.   Där en del av en tänkt marginallinje går avsevärt under det däck till vilket skotten är
     uppdragna, får flaggstatens myndigheter medge begränsade lättnader i fråga om krav på
     vattentäthet för de delar av skotten som befinner sig ovanför marginallinjen och
     omedelbart under det övre däcket.

4.   Tillåten rumslängd (R 6)

Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
Den största tillåtna längden av ett rum, vars mitt är belägen i vilken som helst punkt i fartygets
längdriktning erhålls genom att multiplicera fyllningslängden med en lämplig faktor, kallad
indelningsfaktor.

5.   Fyllbarhet (R 5)

Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:

De definitiva antaganden som anges i regel 3 hänför sig till fyllbarheten för de under
marginallinjen belägna rummen.
Vid fastställandet av fyllningslängden skall det uppskattade medelvärdet för fyllbarhet i
fartygsrum under marginallinjen vara de som anges i tabellen i regel 8.3.
 ---pagebreak--- 6.      Indelningsfaktor

Indelningsfaktor F skall vara följande:
För nya fartyg av klass B. C och D samt befintliga fartyg av klass B:

     Klass          N                                            F

     B, C, D                   N<400                <1,0

     B, C, D                   N>400                <0,5

Där N är lika med antalet passagerare fartyget enligt certifikat får transportera. Befintliga
fartyg av klass B måste uppfylla detta krav senast det datum som anges i förordning II-1/B/8-2
andra stycket.

7.      Särskilda krav rörande rumsindelning i fartyg (R 7)

Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
1.      I de fall vattentäta skott inom någon eller några delar av ett fartyg är dragna upp till ett
        högre däck än i de övriga delarna av fartyget, och man önskar utnyttja denna högre
        uppdragning av skotten vid beräkning av fyllningslängden, får särskilda marginallinjer
        användas för varje sådan del av fartyget under förutsättning att
        1. fartygssidorna utefter fartygets hela längd är uppdragna tilldet däck som svarar mot
             den övre marginallinjen, och alla öppningar i bordläggningen under detta däck utmed
             fartygets hela längd anses ligga under en marginallinje, vid tillämpning av regel 15,
             och
        2. vart och ett av de två rummen intill avsatsen i skottdäcket ligger inom den tillåtna
             rumslängden med hänsyn till deras respektive marginallinje och även att deras
             sammanlagda, längd inte överstiger två gånger den tillåtna rumslängd som gäller för
             den lägre marginallinjen.
2.      Ett rums längd får överstiga den tillåtna längd som fastställs i regel 4, under
        förutsättning att den sammanlagda längden av detta rum och vilken som helst av de båda
 ---pagebreak---      angränsande rummen varken överstiger fyllningslängden eller den dubbla tillåtna
     rumslängden, beroende på vilken som är mindre.
3.   Ett huvudtvärskeppsskott får vara försett med recess, på villkor att den helt och hållet
     ligger innanför vertikala ytor belägna på vardera sidan av fartyget på ett avstånd från
     bordläggningen som är lika med en femtedel av fartygets bredd och är uppmätt i rät
     vinkel mot centerlinjen i höjd med den djupaste indelningsvattenlinjen. Varje del av en
     recess som ligger utanför denna begränsade yta skall behandlas som en avsats i enlighet
     med punkt 5.
4.   Om ett huvudtvärskeppsskott ärförsettmed recess eller avsats, skall det vid fastställandet
     av rumsindelningen anses som ett motsvarande plant skott.
5.   Där ett vattentätt huvudtvärskeppsrum är indelat i mindre enheter, och det för
     administrationen tillfredsställande kan styrkas att vid en förmodad skada på endera
     fartygssidan med en utsträckning av 3,0 meter plus 3 procent av fartygets längd eller 11
     meter eller 10 procent av fartygets längd, beroende på vilketdera av dessa värden som
     är mindre, huvudrummets hela rymd inte vattenfylls, får en ökning medges med hänsyn
     till den tillåtna längd som annars krävs för sådant rum. I ett sådant fall får för den
     oskadade sidan inte antas större effektiv flytkraft än den som antagits för den skadade
     sidan.
     Eftergifter enligt detta avsnitt får endast göras om detta inte kan förmodas hindra att
     bestämmelserna i regel 8 uppfylls.
Nva fartyg av klass B, C och D:
6.   Ett huvudtvärskeppsskott får fprses med avsats om det uppfyller ett av följande villkor:
     1. Den sammanlagda längden av de två rum som åtskiljs av skottet i fråga överstiger
        inte vare sig 90 % av fyllningslängden eller två gånger den tillåtna rumslängden,
        dock får i fartyg med indelningsfaktor 1 den sammanlagda längden av de två rummen
        inte överstiga den tillåtna rumslängden.
     2. Ytterligare rumsindelning har skett invid avsatsen för att bibehålla samma
        säkerhetsnivå som ett plant skott ger.
     3. Längden av det rum över vilket avsatsen sträcker sig överstiger inte den tillåtna längd
        som motsvarar en marginallinje dragen 7,6 cm under avsatsen.

                                              10
 ---pagebreak--- 7.    I fartyg med en längd av 100 meter eller däröver skall ett av huvudtvärskeppsskotten
      akter om förpiken anbringas på ett avstånd från den förliga perpendikeln som inte är
      större än den tillåtna rumslängden.
8.    Där avståndet mellan två intilliggande huvudtvärskeppsskott eller mellan mot dessa
      svarande plana skott eller avståndet mellan de tvärskeppsplan som sammanfaller med de
      närmaste avsatserna i skotten är mindre än 3,0 meter plus 3 procent av fartygets längd
      eller 11,0 meter eller 10 procent av fartygets längd, beroende på vilketdera av dessa
      värden som är mindre, skall endast det ena av dessa skott anses utgöra en del av
      fartygets rumsindelning.
9.    Där den föreskrivna indelningsfaktorn är 0,50, får den sammanlagda längden av vilka
      som helst av två angränsande rum inte överstiga fyllningslängden.

8.    Skadestabilitet hos fartyg (R 8)

Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:

1.1 Tillräcklig intaktstabilitet skall upprätthållas under alla driftsförhållanden, så att fartyget
      kan motstå slutskedet av inströmning av vatten i vilken som helst huvudavdelning, som
      enligt gällande bestämmelser måste ligga inom fyllningslängden.
1.2 Där två till varandra gränsande huvudavdelningar är åtskilda med ett skott som är försett
      med avsats, enligt bestämmelserna i regel 7.6.1, skall stabiliteten vara tillräcklig för att
      motstå vatteninströmmning i dessa två angränsande avdelningar.
1.3   Då den föreskrivna indelningsfaktorn är 0,50, skall stabiliteten vara tillräcklig för att
      motstå vatteninströmning i vilka som helst två angränsande avdelningar.
2.1   Kraven i avsnitt 1 skall fastställas genom beräkningar som görs i enlighet med punkterna
      3, 4 och 6 och med hänsyn till fartygets proportion och speciella konstruktion samt de
      skadade rummens läge och form. För dessa beräkningar skall fartyget anses befinna sig
      i de sämsta tänkbara driftsförhållanden i fråga om stabilitet.
2.2   Där det är avsett att anbringas däck, innerbordläggning eller langskeppsskott som är
      tillräckligt täta för att väsentligt begränsa vatteninströmning, skall vederbörlig hänsyn tas
      till detta i beräkningarna.

                                                11
 ---pagebreak--- 2.3   Den stabilitet som erfordras efter inträffad skada och efter ballasttrimning, om sådant
      system finns, skall bestämmas enligt följande:
      2.3.1 Det rätande hävarmsmomentet skall ha en radie på minst 15 grader bortom
           jämvikts vinkeln. Denna radie kan minskas till ett minimivärde av 10 grader i det
           fall området under kurvan för det rätande hävarmsmomentet är den som anges i
           avsnitt 2.3.2 multiplicerat med kvoten av 15 genom radien, där radien uttrycks i
           grader.
      2.3.2 Området under kurvan för det rätande hävarmsmomentet skall vara minst 0,015
           meterradianer för fartyg av klass B och C och 0,009 meterradianer för fartyg av
           klass D, mätt från jämviktsvinkeln till punkten för det mindre av
                 1.     den vinkel vid vilken tilltagande vatteninströmning sker,
                 2.     22 grader (mätt från upprätt position) vid vatteninströmning i en
                        avdelning, eller
                        27 grader (mätt från upprätt position) vid samtidig vatteninströmning
                        i två intilliggande avdelningar.
      2.3.3 Ett rätande hävarmsmoment skall beräknas inom radien för positiv stabilitet med
           hänsyn tagen                                         till den största effekten av
           följande krängningsmoment:
            1.   Alla passagerare samlade på en sida.
           2.    Sjösättning av alla fullastade dävertsjösatta . räddningsflottar   från   en
                 fartygssida.
           3.    På grund av vindstyrka, beräknad för nya fartyg av klass B med formeln

                            GZimeter)^™*"^""""""            +0,04
                                       déplacement

                 I inget fall får dock det rätande momentet vara mindre än 0,10 m.
                 och för nya fartyg av klass C och D och existerande fartyg av klass B enligt
                 formeln:

                                GZ(meter^krängnin8smoment   +0,02
                                              déplacement

                 I inget fall får dock det rätande momentet vara mindre än 0,08 m.

                                               12
 ---pagebreak--- 2.3.4 Vid beräkning av krängningsmomenten i punkt 2.3.3 skall följande antaganden
     göras:
          1.    Moment till följd av ansamling av passagerare:
                1.1     4 personer per kvadratmeter.
                1.2      En massa av 75 kg för varje passagerare.
                 1.3    Passagerare skall spridas på användbara ytor mot en
                        fartygssida på de däck där uppsamlingsstationer är belägna
                        och på ett sådant sätt att de framkallar det kraftigaste
                        krängningsmomentet.
          .2    Moment vid sjösättning av alla fullastade dävertsjösatta räddningsbåtar
                från en fartygssida:
                2.1     Alla livbåtar och räddningsbåtar som är fästa på den
                        fartygssida dit fartyget har krängt efter att ha skadats skall
                        antas vara helt utsvingade, fullt lastade och färdiga att sänkas
                        ned.
                2.2     För livbåtar som är avsedda att sjösättas fullt lastade från
                        stuvningsplatsen skall det största krängningsmomentet under
                        sjösättningen användas.
                2.3     Fullt lastade dävertsjösatta livflottar, angjorda vid varje dävert
                        på den sida dit fartyget har krängt efter en skada skall antas
                        vara helt utsvängda redo för sjösättning.
                2.4     Personer som inte befinner sig i de räddningsanordningar som
                        svingas ut skall varken orsaka ytterligare krängning eller
                        upprätning av fartyget.
                2.5     Räddningsutrustning på den motsatta sidan mot krängningen
                        skall antas finnas på respektive stuvningsplats.
          .3    Moment till följd av vindstyrka:
                3.1     Klass B: en vindstyrka på 120 N/m2 skall tillämpas.
                        Klass C och D: en vindstyrka på 80 N/m2 skall tillämpas.
                3.2     Det område som skall användas är den utskjutande delen på
                        fartygssidan ovanför den vattenlinje som gäller i oskadat
                        skick.

                                       13
 ---pagebreak---                            3.3      Momentavståndet skall vara det lodräta avståndet från en
                                    punkt motsvarande halva medeldjupgåendet i oskadat skick till
                                    tyngdpunkten för området på sidan.
2.4   När större tilltagande vatteninströmning inträffar, dvs. när den förorsakar en snabb
      minskning av det rätande momentet med 0,04 meter eller mer, skall kurvan anses
      upphöra vid den vinkel där den tilltagande vatteninströmningen inträffar och den radie
      och det område som avses i 2.3.1 och 2.3.2 bör mätas mot den vinkeln.
2.5   I de fall när den tilltagande vatteninströmningen är av begränsad omfattning och inte
      tilltar och orsakar en acceptabel långsam minskning av kurvan för det rätande momentet
      med mindre än 0,04 meter, skall resten av kurvan delvis avkortas genom antagandet att
      den fortgående översvämningen i rummet var av samma omfattning från början.
2.6   I mellanliggande faser av vatteninströmning skall det största rätande momentet vara
      minst 0,05 meter och radien för de rätande momenten minst 7 grader. I samtliga fall
      behöver endast ett hål i skrovet och en fri yta antas.
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
3.    Vid beräkning av skadestabilitet för fartyg skall fyllbarheten i volym och yta vara
      följande:

                                         Rum                      Fyllbarhet

                  För roro- och fordonslast                                    90 %
                  Av särskild kategori                                         90 %
                  Avsedda för last och                 förråd                  60 %
                  Hyttavdelningar                                              95 %
                  Använda för maskineri                                        85 %
                  Avsedda för vätskor                                    0 eller 95 % *
                      (Vilkendera som än ger upphov till strängare krav)

      Högre ytgenomtränglighet kan antas för de rum som i närheten av det skadade
      vattenplanet inte innehåller många hytter eller maskineri och rum som normalt inte
      används för större mängder av last eller förråd.

                                                 14
 ---pagebreak--- 4.   Den förmodade omfattningen av en skada skall vara följande:
     1. Längsgående utsträckning: 3,0 meter plus 3 procent av fartygets längd eller 11,0
        meter eller 10 procent av fartygets längd, vilketdera som än är mindre.
     2. Tvärgående utsträckning (mätt inombords från fartygssidan i rätt vinkel mot mittlinjen
        vid den djupaste indelningsvattenlinjen: ett avstånd av en femtedel av fartygets bredd
        och
     3. vertikal utsträckning: från baslinjen uppåt utan begränsning.
     4. Om någon skada, av mindre omfattning än de som anges i punkterna 4.1, 4.2 eller
        4.3, skulle ge upphov till en allvarligare situation i fråga om krängning eller minskad
        metacenterhöjd, skall en sådan skada antas som grund för beräkningen.
5.   Vatteninströmning som ger upphov till obalans skall undvikas i mesta möjliga grad med
     hjälp av effektiva      anordningar. När det är nödvändigt att korrigera stora
     krängningsvinklar, skall de system som används och om detta är praktiskt möjligt vara
     självaktiverande, och i varje fall skall, i de fall kontrollinstrument för vatteninströmning
     i tvärled finns, dessa kunna manövreras från positioner ovanför skottdäcket. För nya
     fartyg av klass B, C och D skall den maximala krängnings vinkeln efter
     vatteninströmning men före trimning inte överstiga 15 grader. Där anordningar för
     vatteninströmning i tvärled föreskrivs, skall tiden för att trimma fartyget inte överstiga
     15 minuter. Lämpliga anvisningar om användning av utrustning vid vatteninströmning
     i tvärled skall finnas hos fartygets befälhavare.
6.   Fartygets slutliga skick efter skada och, i händelse av vatteninströmning som ger obalans,
     efter det att trimningssåtgärder vidtagits skall vara följande:
     1. Vid liksidig vatteninströmning skall den positiva metacenterhöjden vara minst 50 mm
        enligt beräkningsmetoden för konstant déplacement.
     2. Vid vatteninströmning som ger obalans skall krängnings vinkeln vid vatteninströmning
        i en avdelning inte överstiga 7 grader för fartyg av klass B (nya och existerande) och
        12 grader för fartyg av klass C och D (nya).
        Vid samtidig vatteninströmning i två intilliggande avdelningar får en krängningsgrad
        av 12 grader tillåtas för existerande och nya fartyg av klass B, under förutsättning att
        indelningsfaktorn inte någonstans är större än 0,50 i den del av fartyget där
        vatteninströmning sker.

                                               15
 ---pagebreak---       3. I inget fall skall marginallinjen vara under vattennivån i                 slutfasen av
         vatteninströmningen. Om det antas att marginallinjen kan komma under vattennivån
         under en fas av vatteninströmningen, får flaggstatens myndigheter kräva sådana
         undersökningar och anordningar som de finner nödvändiga för fartygets säkerhet.
7.    Fartygets befälhavare skall erhålla sådan information som behövs för att kunna bibehålla
      en tillräcklig intaktstabilitet under rådande driftsförhållanden, så att fartygets stabilitet
      inte försämras av den allvarliga skadan. När det gäller fartyg som kräver
      vattengenomströmning i tvärled, skall fartygets befälhavare upplysas om de
      stabilitetsförhållanden på vilka krängningsberäkningarna grundar sig och varnas för att
      ytterligare krängning kan uppstå om fartyget skulle skadas när det befinner sig i ett
      sämre skick.
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B
med rum för rorolast eller av särskild kategori:
8.    De i punkt 7 angivna uppgifterna som befälhavaren behöver för att kunna bibehålla
      intaktstabilitet i fartyget skall innehålla information om den största tillåtna höjden för
      fartygets tyngdpunkt över köl, eller alternativt den minsta tillåtna metacenterhöjden, för
      ett antal olika värden för djupgående eller déplacement som gäller de flesta
      driftsförhållanden. Informationen skall visa olika trimningseffekter med hänsyn tagen till
      fartygets driftsbegränsningar.
9.    Varje fartyg skall i för och akter ha utmärkta gradlinjer för olika djupgåenden. I de fall
      gradlinjerna är svåra att utläsa eller driftsmässiga begränsningar under en viss fraktfart
      gör dem svåra att avläsa, skall fartyget även vara utrustat med klart synliga indikatorer
      för djupgående i för och akter.
10.   När fartyget är färdiglastat och innan det lämnar hamn skall befälhavaren fastställa
      fartygets trim- och stabilitetsvärden och även förvissa sig om och registrera att fartyget
      uppfyller stabilitetskriterierna i de tillämpliga bestämmelserna. Fastställandet av fartygets
      stabilitet skall alltid ske genom formell beräkning. En dator för automatisk beräkning
      av last- och stabilitetsförhållanden eller likvärdiga system får användas för detta
      ändamål.

                                                16
 ---pagebreak--- Nva fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B:
11.    Inga lättnader i fråga om stabilitetskrav för fartyg i skadat skick får tillåtas av
       flaggstatens myndigheter, såvida det inte kan fastställas att den oförändrade
       metacenterhöjden under något nyttjandeförhållande som erfordras för att uppfylla dessa
       krav inte behövs för den avsedda typen av nyttjande.
12.    Lättnader i fråga om stabilitetskrav för fartyg i skadat skick får endast tillåtas i
       speciella fall och under villkor att flaggstatens myndigheter är övertygade om att
       proportionerna, arrangemangen och andra egenskaper hos fartyget är de mest
       gynnsamma för fartyget efter inträffad skada som praktiskt och skäligen kan godkännas
       under de speciella omständigheterna.

8-1    Skadestabilitet hos rorofartyg med passagerare (R 8-1)

Existerande klass B rorofartyg med passagerare:
1.     Existerande klass B rorofartyg med passagerare skall uppfylla bestämmelserna i regel
       8 senast vid den periodiskt återkommande besiktningen efter det sista datum som anges
       nedan och i enlighet med värdet för A/Amax som definieras i bilagan till
       beräkningsmetoden för bedömning av egenskaper att motstå skador hos existerande
       rorofartyg medförande passagerare vid användning av en förenklad metod baserad på
       resolution A.265(VIII), utarbetad av kommittén för sjösäkerhet vid dess 59:e möte i
      juni 1991 (MSC/Cirk. 574):

      Värde för A/Amax:                               Sista datum för efterlevnad
      mindre än 85 %                                   1 oktober 1998
      minst 85 % men mindre än 90 %                    1 oktober 2000
      minst 90 % men mindre än 95 %                    1 oktober 2002
      minst 95 % men mindre än 97,5 %                  1 oktober 2004
      97,5 % eller mer                                 1 oktober 2005

                                              17
 ---pagebreak--- 8-2 Särskilda krav för rorofartyg medförande minst 400 passagerare (R 8-2)

Nya klass B, C och D och existerande klass B rorofartyg med passagerare:

Utan hinder av bestämmelserna i regel 2-1/B/8 och 2-1/B/8-1 skall följande gälla:
1.    Nya rorofartyg med passagerare som är godkända att medföra minst 400 passagerare
      skall uppfylla bestämmelserna i punkt 2.3 i regel II-1/B/8, med en förmodad skada var
      som helst inom fartygets längd.
2.    Existerande rorofartyg godkända att medföra minst 400 passagerare skall uppfylla kraven
      i punkt 1 senast den dag som den första periodiskt återkommande besiktningen äger rum
      efter det datum som föreskrivs i punkt 2.1, 2.2 eller 2.3, varvid det senaste datumet skall
      gälla.

2.1   Värde för A/Amax:                                       Sista datum för efterlevnad
      mindre än 85 %                                          1 oktober 1998
      minst 85 % men mindre än 90 %                           1 oktober 2000
      minst 90 % men mindre än 95 %                           1 oktober 2002
      minst 95 % men mindre än 97,5 %                         1 oktober 2004
      97,5 % eller mer                                        1 oktober 2010

2.2   Antal personer som får medföras
      1 500 eller fler                                        1 oktober 2002
      1 000 eller fler men högst 1 500                        1 oktober 2006
        600 eller fler men högst 1 000                        1 oktober 2008
        400 eller fler men högst 600                          1 oktober 2010

2.3   Fartygets ålder lika med 20 år eller mer
      Fartygets ålder beräknas från det datum när kölsträckning skedde eller det datum då
      fartyget var på mot-svarande byggnadsstadium eller det datum då fartyget byggdes om
      till rorofartyg med passagerare.

                                               18
 ---pagebreak--- 9    Skott i pik- och maskinrum (R 10)

Nva fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
1.   Fartyg skall vara försedda med ett förpiks- eller kollisionsskott som skall vara vattentätt
     upp till skottdäcket. Detta skott skall vara placerat på ett avstånd från den förliga
     perpendikeln av minst 5 procent av fartygets längd och högst 3 meter plus 5 procent av
     fartygets längd.
2.   Där någon som helst del av fartyget under vattenlinjen sträcker sig framför den förliga
     perpendikeln, t.ex. en tjock förstäv, skall de i punkt 1föreskrivnaavstånden mätas från
     en punkt som ligger antingen
     1.    vid halva längden av en sådan utbyggnad, eller
     2.    på ett avstånd av 1,5 procent av fartygets längd föröver från den förliga
           perpendikeln, eller
     3.    på 3 meters avstånd föröver från den förliga perpendikeln,
           vilketdera avstånd som är kortast.
3.   Om fartyget är försett med en lång främre överbyggnad, skall förpiks- eller
     kollisionsskottet vara uppdraget vädertätt till nästa heldäck över skottdäcket.
     Överbyggnaden skall vara så konstruerad att den inte kan skadas av bogporten i händelse
     att en bogport skadas eller lossnar.
4.   Den uppdragning som krävs enligt punkt 3 behöver inte göras i direkt fortsättning med
     skottet under, under förutsättning att alla delar av den uppdragna delen inte ligger
     framför den i punkt 1 eller 2 angivna främre gränsen.
     I existerande fartyg av klass B
     1.    där en sluttande lastramp utgör en del av kollisionsskottets uppdragna del ovanför
           skottdäcket får dock den del av rampen som ligger mer än 2,3 meter över
           skottdäcket utsträckas högst 1,0 meter framför den främre gräns som anges i
           punkterna 1 och 2,
     2.    där en befintlig ramp inte uppfyller kraven för att anses som en utsträckt del av
           kollisionsskottet och rampens placering förhindrar en sådan utsträckt del inom de
           gränser som anges i punkt 1 eller 2, kan den utsträckta delen placeras inom ett
           begränsat avstånd akter om den aktre gräns som anges i punkt 1 eller 2. Det
           begränsade aktre avståndet bör inte vara längre än nödvändigt för att säkerställa

                                                19
 ---pagebreak---            att hinder för rampen inte uppstår. Den utsträckta delen av kollisionsskottet skall
           vetta föröver och uppfylla kraven i punkt 3 samt vara anordnad så att det inte finns
           möjlighet att den skadas om rampen skadas eller lossnar.
5.   En ramp som inte uppfyller de ovan angivna kraven skall inte beaktas som utsträckt del
     av kollisionsskottet.
6.   I existerande fartyg av klass B skall kraven i punkterna 3 och 4 uppfyllas senast vid den
     första periodiskt återkommande besiktningen efter det datum som anges i punkt 1 i
     artikel 13 i detta direktiv.
7.   Ett akterpikskott och skott som avdelar maskineriavdelningen från för och akter därom
     belägna last- och passagerarrum måste också finnas och vara vattentätt dragna upp till
     skottdäcket. Akterpikskottet får dock utgöra en avsats under skottdäcket, såvida inte
     fartygets säkerhet i fråga om rumsindelning till följd av detta inte försämras.
8.   Axelhylsor skall i samtliga fall vara inneslutna i vattentäta rum. Packningsboxen skall
     vara monterad i en vattentät axeltunnel eller annat vattentätt rum som är avskilt från det
     rum där propelleraxeihylsan är belägen och ha en sådan volym att marginallinjen inte
     kommer under vattenytan, om rummet till följd av läckage genom boxen fylls med
     vatten.

10   Dubbla bottnar (R 12)

Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B:

1.   Fartyget skall utrustas med en dubbel botten från förpikskottet till akterpikskottet i den
     mån detta är praktiskt möjligt och förenligt med fartygets konstruktion och avsedda
     användning.
     1.    Fartyg med en längd av minst 50 meter men mindre än 61 meter skall vara
           försedda med dubbelbotten som sträcker sig åtminstone från maskineriavdelningen
           till förpikskottet eller så nära detta skott som är praktiskt genomförbart.
     2.    Fartyg med en längd av minst 61 meter men mindre än 76 meter skall åtminstone
           utanför maskineriavdelningen varaförseddamed dubbelbotten som sträcker sig till
           för- och akterpikskotten eller så nära dessa skott som är praktiskt genomförbart.

                                             20
 ---pagebreak---      3.   Fartyg med en längd av 76 meter och däröver skall midskepps vara försedda med
           dubbelbotten som sträcker sig till för- och akterpikskotten eller så nära dessa som
           är praktiskt genomförbart.
2.   I ett fartyg som måste vara försett med dubbelbotten skall höjden på denna uppfylla en
     godkänd organisations bestämmelser och utdras mot fartygssidorna på sådant sätt att
     botten skyddas fram till slagets rundning. Detta skydd skall anses kunna godkännas, om
     skärningslinjen mellan marginalplåtens ytterkant och bordläggningen i slaget inte vid
     någon punkt är lägre än ett horisontalplan genom en skärningspunkt där
     midskeppsspantet skärs av en diagonal som bildar 25 graders vinkel med baslinjen och
     skär denna på ett avstånd av fartygets halva mallade bredd från fartygets mittlinje.
3.   Små brunnar som är inbyggda i jdubbelbotten för länsning av lastrum m.m. får inte vara
     djupare än nödvändigt. Brunnens djup får aldrig överstiga dubbelbottendjupet i
     centerlinjen minskat med 46 cm och inte heller sträcka sig under det horisontalplan som
     avses i punkt 2. En länsbrunn som sträcker sig till bottenbordläggningen är dock tillåten
     i aktre ändan av axeltunneln. Andra brunnar (t.ex. för smörjolja under huvudmaskiner)
     får godkännas av flaggstatens myndigheter, om den finner att anordningarna ger samma
     säkerhet som en dubbelbotten i överensstämmelse med denna regel.
4.   Inom vattentäta fartygsrum av normal storlek som uteslutande används för transport av
     vätskor krävs ingen dubbelbotten, under förutsättning att flaggstatens myndigheter anser
     att fartygets säkerhet vid inträffad botten- eller sidoskada inte därigenom försämras.
5.   Flaggstatens myndigheter får godkänna undantag från kravet på dubbelbotten i fråga om
     varje sådan del av fartyget för vilken rumsindelningen bestämts genom en faktor som
     inte överstiger 0,5, om de anser att dubbelbotten i den delen inte skulle vara förenligt
     med fartygets konstruktion och avsedda användning.

                                             21
 ---pagebreak--- 11   Bestämning, märkning och registrering av indelningsvattcnlinjer (R 13)

Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
1.   För att upprätthålla den indelningsgrad som gäller för fartyget skall en vattenlinje
     motsvarande det för indelningen godkända djupgåendet fastställas och utmärkas på
     fartygets sidor. Ett fartyg som har avdelningar som alternativt kan användas till
     passagerarhytter eller last kan, på redarens begäran, förses med ytterligare en eller flera
     indelningsvattenlinjer, vilka bestäms och utmärks på fartygets sidor på så sätt att de
     motsvarar de indelningsdjupgåenden för alternativa användningssätt som flaggstatens
     myndigheter godkänt.
2.   De fastställda och utmärkta indelningsvattenlinjer skall registreras i dokument för
     godkänd säkerhetsorganisation och anges med beteckningen C. 1, om det finns endast en
     indelningsvattenlinje. Om det finns fler än en indelningsvattenlinje, skall de andra
     förhållandena anges med beteckningarna C2, C3, C4 osv.
3.   Det fribord som svarar mot vart och ett av dessa indelningsvattenlinjer skall uppmätas
     på samma plats och från samma däckslinje som de fribord som fastställts enligt den
     gällande internationella lastlinjekonventionen.
4.   Det fribord som svarar mot varje godkänd indelningsvattenlinje och det användningssätt
     för vilket det är godkänt skall klart anges i
     dokumentet för godkänd säkerhetsorganisation.
5.   En indelningsvattenlinje får aldrig utmärkas ovanför den djupaste lastvattenlinje i
     saltvatten i enlighet med vad som är fastställt med hänsyn till fartygets hållfasthet eller
     gällande internationella lastlinjekonvention.
6.   Oberoende av var indelningsvattenlinjerna än utmärkta får ett fartyg aldrig nedlastas så
     att den vattenlinjemarkering som är tillämplig för årstiden och platsen enligt gällande
     internationella lastlinjekonvention kommer under vatten.
7.   Ett fartyg får aldrig i saltvatten nedlastas så att den markering av indelningsvattenlinje
     som är tillämplig för en bestämd rutt och trafikförhållande befinner sig under vatten.

                                              22
 ---pagebreak--- 12    Konstruktion och första provning av vattentäta skott m.m. (R 14)

Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
1.    Varje vattentätt tvärskepps- eller langskeppsskott skall vara konstruerat på sådant sätt
      att det med lämplig grad av hållfasthet kan motstå trycket av den högsta vattenpelare
      som det kan utsättas för i händelse av skada på fartyget, dock minst trycket av en
      vattenpelare som når upp till marginallinjen. Dessa skott skall vara konstruerade i
      enlighet med en godkänd organisations krav.
2.1   Avsatser och recesser i skott skall vara vattentäta och av samma styrka som de
      anslutande skotten.
2.2   Där spant eller balkar genomkorsar ett vattentätt däck eller skott skall däcket eller
      skottet till sin konstruktion vara vattentätt utan användning av trä eller cement.
3.    Provning av huvudavdelningar genom vattenfyllning är inte obligatorisk. När en sådan
      provning inte genomförs är provning genom vattenbesprutning med slang obligatorisk.
      Detta skall utföras i ett skede när fartyget till största delen är färdigställt. En noga
      undersökning av vattentäta skott skall dock alltid göras.
4.    Förpik, dubbelbottnar (inklusive tunnelkölar) och innerbordläggning skall kontrolleras
      med trycket av en vattenpelare som motsvarar kraven i punkt 1 i denna regel.
5.    Tankar som är avsedda för vätskor och som ingår i fartygets rumsindelning skall
      kontrolleras genom täthetsprov med trycket av den större av de vattenpelare som når
      upp antingen till djupaste indelningsvattenlinjen eller till en nivå som motsvarar två
      tredjedelar av höjden till marginallinjen, räknat från kölens överkant vid ifrågavarande
      tank, vilkendera som än är större, dock får aldrig höjden av vattenpelaren vara mindre
      än 0,9 meter över tanktaket. Om ett vattenprov är opraktiskt, kan provning av lufttäthet
      tillåtas med hjälp av ett lufttryck i tankarna på högst 0,14 bar.
6.    Syftet med de kontroller som artges i punkterna 4 och 5 är att säkerställa att
      rumsindelningen konstruktionsmässigt är vattentät och får inte anses som en kontroH av
      någon avdelnings lämplighet
      för förvaring av brännolja eller annat särskilt ändamål, för vilket en mer omfattande
      kontroll kan krävas beroende på till vilken nivå vätskan kan stiga i tankarna eller dess
      rörledningar.

                                              23
 ---pagebreak--- 13    Öppningar i vattentäta skott (R 15)

Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
1.     Antalet öppningar i vattentäta skott skall inskränkas till minsta möjliga, som är
       förenligt med fartygets konstruktion och avsedda användning. Dessa öppningar skall
       vara försedda med tillfredsställande stängningsanordningar.
2.1    Där rörledningar, spygatt, elektriska ledningar o.dyl. dras genom vattentäta
       indelningsskott, skall åtgärder vidtas för att säkerställa skottens vattentäthet.
2.2    Ventiler som inte ingår i ett rörsystem får inte tillåtas i vattentäta indelningsskott.
2.3    Bly eller annat värmekänsligt material får inte användas i system som passerar genom
       vattentäta indelningsskott, om skador i sådana system vid brand skulle försämra
       skottens vattentäthet.
3.1    Dörröppningar, manhål eller genomgångsöppningar är inte tillåtna
        1.      i kollisionsskottet under marginallinjen,
       2.       i vattentäta tvärskeppsskott som avskiljer ett lastrum från ett angränsande
                lastrum, med undantag för det som gäller enligt punkt 10.1 och regel 14.
3.2    Med undantag av det som föreskrivs i punkt 3.3 får genom kollisionsskottet under
       marginallinjen dras högst ett rör avsett för vätskor i förpikstanken, under förutsättning
       att röret är försett med en avstängningsventil som kan manövreras uppifrån skottdäcket
       och vars ventilhus är monterat på kollisionsskottet inuti förpiken. Det kan dock
       godkännas att detta valv monteras på kollisionsskottets aktersida, under förutsättning
       att valvet är lätt tillgängligt under alla användningsförhållanden och det inte är
       monterat i ett lastrum.
3.3    Om förpiken är uppdelad för att rymma två olika typer av vätskor får genom
       kollisionsskottet nedanför marginallinjen två rör dras, som vart och ett är monterat på
       det sätt som anges i punkt 3.1, såvida det inte finns något annat lämpligt alternativ till
       ett andra rör och fartygets säkerhet med hänsyn till den ytterligare uppdelningen av
       förpiken upprätthålls.
4.     Inom avdelningar som innehåller huvud- och hjälpframdrivningsmaskineri, inklusive
       ångpannor till dessa, får högst en dörr, frånsett dörrar till axeltunnlar, installeras i
       varje huvudtvärskeppsskott. Där två eller flera tunnlar förekommer, skall en
       förbindelsegång mellan dessa finnas. Endast en dörr skall finnas mellan maskinrum

                                              24
 ---pagebreak---         och tunnlar där två axlar är installerade och endast två dörrar där det finns mer än två
        axlar. Samtliga dörrar skall vara skjutdörrar och monterade med så hög tröskel som
        möjligt. Ajiordningen för att manuellt manövrera dessa dörrar från skottdäcket skall
        vara placerad utanför maskinavdelningen.
5.1     Existerande fartyg av klass B och nya fartyg av klass B. C och D av mindre längd än
        24 meter: Vattentäta dörrar skall vara skjutdörrar eller gångjärnsdörrar eller dörrar av
        likvärdig typ. Ståldörrar som hålls stängda med hjälp av enbart bultar eller dörrar som
        måste vara falldörrar eller stängas med hjälp av en motvikt är inte tillåtna.
        Nya fartyg av klass B. C och D med en längd av minst 24 meter: Vattentäta dörrar,
        med undantag för vad som anges i punkt 10.1 eller i regel 14, skall vara maskindrivna
        skjutdörrar som uppfyller kraven i punkt 7 och som kan stängas samtidigt från den
        centrala konsolen på kommandobryggan efter högst 60 sekunder med fartyget på rätt
        köl.
5.2     Existerande fartyg av klass B och nya fartyg av klass B, C och D av mindre längd än
        24 meter:
        Skjutdörrar kan vara antingen enbart handmanövrerade
        eller manövrerade med både maskin- och handkraft.
        Nya fartyg av klass B. C och D med en längd av minst 24 meter:
        I fartyg som totalt har högst två vattentäta dörrar och dessa dörrar finns i maskinrum
        eller i skotten runt en sådan avdelning, får flaggstatens myndigheter godkänna att
        dessa två dörrar kan manövreras endast manuellt. Där manuellt manövrerade
        skjutdörrar finns installerade, skall dessa dörrar vid passagerartrafik stängas innan
        fartyget lämnar kaj och förbli stängda under gång.
Nya fartyg av klass B. C och D av mindre längd än 24 meter samt existerande fartyg av klass
B:
5.3     Kontrollanordningar till varje vattentät skjutdörr, vare sig den är maskinellt eller
        manuellt manövrerad, skall vara i stånd att stänga dörren vid upp till 15 graders
        slagsida åt båda sidor. Hänsyn skall också tas till de krafter som kan uppstå på båda
        sidor av dörrarna, vilket kan praktiskt erfaras när vatten tränger genom öppningen vid
        en konstant vattennivå motsvarande en vattenpelare på minst 1 meter över tröskeln i
        dörrens mittlinje.

                                              25
 ---pagebreak--- Nya fartyg av klass B. C och D med en längd av minst 24 meter:
5.4      Kontrollanordningar till vattentäta dörrar, inklusive rörledningar och elektriska kablar,
         skall finnas så nära som möjligt till det skott i vilket dörrarna är monterade för att
         minska sannolikheten att de påverkas av en eventuell inträffad fartygsskada. Vattentäta
         dörrar och deras manöveranordningar skall placeras så att vid en fartygsskada som
         omfattar en femtedel av fartygets bredd, varvid detta avstånd skall mätas med rätt
         vinkel mot centerlinjen i nivå med den djupaste indelningsvattenlinjen, dessa vattentäta
         dörrar utanför skadeområdet fungerar normalt.
5.5      Alla maskinellt och manuellt manövrerade vattentäta skjutdörrar skall vara utrustade
         med indikatorer som på alla ijärrkontrollkonsoler visar om dörrarna är öppna eller
         stängda. Fjärrkontrollkonsoler skall endast finnas på kommandobryggan enligt punkt
         7.1.5 och den plats där manuell manövrering ovanför skottdäcket krävs enligt punkt
         7.1.4.
Existerande fartyg av klass B och nya fartyg av klass B, C och D av mindre längd än 24
meter:
5.6      Vattentäta dörrar som inte uppfyller bestämmelserna i punkt 5.1-5.5 skall stängas före
         avgång och hållas stängda under gång. Tidpunkten när dessa dörrar öppnas i hamn och
         stängs före avgång skall införas i loggboken.
Nya fartyg av klass B. C och D av mindre längd än 24 meter samt existerande fartyg av klass
B:
6.       Handmanövrerade skjutdörrar får vara skjutbara i vågrätt eller lodrätt led. Det skall
         vara möjligt att använda stängningsanordningen vid själva dörren från båda sidor och
         från en lätt tillgänglig plats ovanför skottdäcket med hjälp av en anordning
         konstruerad för fullständig vevarmrörelse eller annan rörelse av samma säkerhetsgrad
         och av godkänd typ. Vid användning av en manuell anordning skall den tid som
         behövs för att helt stänga dörren med fartyget på rätt köl inte överstiga 90 sekunder.
7.       Existerande fartyg av klass B: Maskinellt manövrerade skjutdörrar får vara skjutbara
         i vågrätt eller lodrätt led. Om en sådan dörr manövreras från ett centralt kontrollbord
         skall det finnas möjlighet att manövrera dörren med maskinkraft även vid själva
         dörren från båda sidor. Manöverhandtag kopplade till kraftkällan skall finnas på varje
         sida om skottet och fungera så att personer som passerar genom dörröppningen kan
         hålla dörren öppen med båda manöverhandtagen utan att oavsiktligt starta

                                               26
 ---pagebreak---        stängningsmekanismen. Maskinellt manövrerade skjutdörrar skall vara utrustade med
       manuella anordningar som kan användas från båda sidor vid själva dörren och från en
       åtkomlig plats ovanför skottdäcket med hjälp av en anordning konstruerad för
       fullständig vevarmrörelse eller annan rörelse av samma säkerhetsgrad och av godkänd
       typ. Anordning skall finnas för att genom ljudsignal varna för att dörren har börjat
       stängas och den skall fortsätta ljuda till dess att dörren är fullständigt stängd.
       Dessutom kan ett hörbart larm i en avdelning med hög ljudnivå behöva kompletteras
       med en visuell, blinkande signalanordning vid dörren.
Nya fartyg av klass B. C och D med en längd av minst 24 meter:
7.1    Följande gäller för varje maskinellt manövrerad vattentät skjutdörr:
        1. Den skall kunna manövreras i vågrätt eller lodrätt led.
       2. Den skall, om inte annat följer av punkt 11, normalt ha en begränsad dörrbredd
           av 1,2 meter. Flaggstatens myndigheter får godkänna bredare dörrar endast i den
           utsträckning som anses nödvändig för fartygets funktionsduglighet och under
           förutsättning att andra säkerhetsåtgärder tas hänsyn till, inklusive följande:
           2.1 Dörrens hållfasthet och dess stängningsanordning för att förhindra
                vatteninströmning skall speciellt beaktas.
           2.2 Dörren skall vara placerad utanför skadezon B/5.
           2.3 Dörren skall hållas stängd till sjöss, utom under absolut nödvändiga korta
                perioder som flaggstatens myndigheter fastställer.
       3. Den skall vara försedd med nödvändig utrustning för att öppna och stänga dörren
           med hjälp av elektrisk ström, vattenkraft eller någon annan form av kraftkälla som
           kan godtas av flaggstatens myndigheter.
       4. Den skall vara försedd med en individuell manuellt manövrerad mekanism, och det
           skall vara möjligt att öppna och stänga dörren manuellt vid själva dörren från båda
           sidor och dessutom att stänga^örren från en åtkomlig plats ovanför skottdäcket
           med hjälp av en anordning konstruerad för fullständig vevarmrörelse eller annan
           rörelse som kan godkännas av flaggstatens myndigheter. Anvisningar om
           rörelseriktning av kontroller eller annat användningssätt skall klart anges vid alla
           kontrollstationer. Den tid som behövs för att helt stänga dörren vid manuell drift,
           får inte överstiga 90 sekunder med fartyget på rätt köl.

                                              27
 ---pagebreak---       5. Den skall vara försedd med anordningar för att öppna och stänga den maskinellt
           från båda sidor om dörren och även maskinellt från den centrala kontrollkonsolen
           på kommandobryggan.
      6. Den skall vara försedd med ett hörbart larm som skiljer sig från alla andra
           larmsignaler i området och skall ljuda varje gång som dörren stängs via
           fjärrkontroll under minst 5 och högst 10 sekunder innan dörren börjar röra sig och
           fortsätta att ljuda ända till dess att dörren är helt stängd. Vid fjärrstyrd manuell
           manövrering behöver det hörbara larmet endast ljuda när dörren är i rörelse.
           Dessutom kan flaggstatens myndigheter kräva att ett larm i en passageraravdelning
           och i en avdelning med hög ljudnivå skall kompletteras med en synlig, blinkande
           signalanordning vid dörren, och
      7. Den skall ha en i huvudsak enhetlig stängningsfart vid maskinell manövrering.
           Tiden från det att dörren börjar stängas till dess att den är helt stängd skall i inget
           fall vara mindre än 20 sekunder och mer än 40 sekunder med fartyget på rätt köl.
7.2   Den ström som krävs till att maskinellt manövrera vattentäta skjutdörrar skall från
      reservkrafttavlan fördelas antingen direkt eller från en särskild strömfördelningspanel,
      belägen ovanför skottdäcket. Strömkretsarna till de tillhörande kontrollenheterna,
      indikatorerna och larmen skall strömförsörjas från reservkrafttavlan, antingen direkt
      eller via en speciell fördelningspanel belägen ovanför skottdäcket och automatiskt
      kunna strömförsörjas från en temporär reservkraftkälla i händelse av strömavbrott i
      antingen huvud- eller reservkraftkällan.
7.3   Maskinellt manövrerade vattentäta skjutdörrar skall vara utrustade med något av
      följande:
      1.    Ett centralt hydrauliskt system med två oberoende kraftkällor som var och en
            består av en motor och pump som samtidigt kan stänga alla dörrar. Dessutom
            skall det för hela anläggningen finnas hydrauliska ackumulatorer av tillräcklig
            kapacitet för att manövrera alla dörrarna minst tre gånger, dvs. stängning-
            öppning-stängning, vid en 15 graders slagsida åt motsatt sida. Denna
            manövreringscykel       skall   kunna     genomföras      när   ackumulatorn      har
            pumpinkopplingstryck. Den vätska som används skall väljas med hänsyn till den
            temperatur som anläggningen troligtvis kommer att utsättas för under drift. Det
            maskindrivna systemet skall vara konstruerat så att det finns en mycket liten

                                               28
 ---pagebreak---      möjlighet att ett enskilt brott i det hydrauliska systemet kan medföra att mer än
     en dörr inte kan manövreras. Det hydrauliska systemet skall ha ett nivålarm för
     hydraulvätska till det maskindrivna systemet och ett gastryckslarm eller andra
     effektiva system för övervakning av minskad energi i hydrauliska ackumulatorer.
     Dessa larm skall vara hörbara och visuella med indikatorer på den centrala
     kontrollpanelen på kommandobryggan, eller
2.   Ett fristående hydrauliskt system för varje dörr där varje kraftkälla består av en
     motor och pump som kan öppna och stänga dörren. Dessutom skall det för hela
     anläggningen finnas en hydraulisk ackumulator med tillräcklig kapacitet för att
     manövrera dörren minst tre gånger, dvs. stängning-öppning-stängning, vid 15
     graders slagsida åt motsatt sida. Denna manövreringscykel skall kunna
     genomföras, när ackumulatorn har pumpinkopplingstryck. Den vätska som
     används skall väljas med hänsyn till den temperatur som anläggningen kan
     komma att utsättas för under drift. Ett grupplarm för lågt qastryck eller andra
     effektiva anordningar för kontroll av minskning av lagrad energi i hydrauliska
     ackumulatorer skall finnas installerade på den centrala kontrollpanelen på
     kommandobryggan. Indikatorer som visar förlust av lagrad energi skall också
     finnas installerade på varje lokalt placerad kontrollpanel.
3.   Ett fristående elektriskt system och motor till varje dörr, där varje kraftkälla
     består av en motor med vars hjälp dörren kan öppnas och stängas. Kraftkällan
     skall automatiskt få ström från den tillfälliga nödkraftkällan i händelse av bortfall
     av antingen huvud- eller reservkraftkällan och ha tillräcklig kapacitet för att
     kunna manövrera dörren minst tre gånger, dvs. stängning-öppning-stängning, vid
     15 graders slagsida åt motsatt sida.

För de system som anges under punkt 7.3.1, 7.3.2 och 7.3.3 skall följande gälla:
     Elkraftsystem till maskindrivna vattentäta skjutdörrar skall vara fristående från
     varje annat elkraftsystem. En enskilt avbrott i ett elektriskt eller hydrauliskt
     elkraftsystem, förutom det hydrauliska manövreringsorganet, skall inte förhindra
     manuell manövrering av någon dörr.

                                       29
 ---pagebreak--- 7.4   Manöverhandtag skall finnas på varje sida om skottet vid ett avstånd från golvet på
      minst 1,6 meter och en person som passerar dörringången skall med de två handtagen
      kunna hålla dörren öppen utan att av misstag starta stängningsmekanismen. Handtagen
      skall manövreras i dörrens rörelseriktning och det skall finnas tydliga markeringar om
      detta.
7.5   Elektrisk utrustning och komponenter till vattentäta dörrar skall i möjligaste mån
      installeras ovanför skottdäcket och utanför riskfyllda områden och avdelningar.
7.6   Inkapslingar av de elektriska komponenter som nödvändigtvis måste installeras under
      skottdäcket skall på lämpligt sätt skydda mot vatteninströmning.
7.7   Strömkretsar till elström, kontrollenheter, indikatorer och larm skall skyddas mot
      funktionsavbrott på så sätt att ett avbrott i en strömkrets till en dörr inte orsakar
      avbrott i någon annan dörrs strömkrets. Kortslutningar eller andra avbrott i
      strömkretsarna till larm eller indikatorer för en dörr skall inte medföra att dörren inte
      går att manövrera maskinellt. Den elektriska utrustningen skall installeras så att
      vatteninträngning i den elektriska utrustningen under skottdäck inte orsakar att dörren
      öppnas.
7.8   Ett enstaka elektriskt avbrott i elsystemen eller manöversystemen till en maskinellt
      manövrerad vattentät skjutdörr skall inte medföra att en stängd dörr öppnas.
      Elförsörjningen bör hela tiden övervakas vid en punkt i elnätet som ligger så nära som
      möjligt till var och en av de motorer som behövs enligt punkt 7.3. Strömavbrott i
      någon av dessa kraftkällor skall aktivera ett hörbart och synligt larm på
      huvudkontrollpanelen på kommandobryggan.
8.1   Den centrala kontrollpanelen på kommandobryggan skall utrustas med en
      huvudomkopplare med två lägen, ett för lokal manövrering då varje dörr kan öppnas
      och stängas manuellt på platsen utan automatisk stängning och ett läge för central
      stängning som automatiskt skall stänga alla dörrar som är öppna. Vid
      omkopplingsläge för central stängning skall dörrar kunna öppnas på plats och
      automatiskt stängas när dörrens manöverhandtag släpps. Omkopplaren skall normalt
      stå i lokalt manövreringsläge. Central stängning skall endast användas vid nödläge
      eller vid provning av utrustning.

                                             30
 ---pagebreak--- 8.2    Den centrala kontrollpanelen på kommandobryggan skall vara utrustad med ett
        diagram som visar varje dörrs placering och ha visuella indikatorer som visar om en
       dörr är öppen eller stängd. Rött ljus skall innebära att en dörr är helt öppen och grönt
       ljus att den är helt stängd. När dörren stängs via fjärrkontroll, skall indikatorerna visa
       rött blinkande ljus som visar att dörren är i mellanläge. Strömkretsarna till
       indikatorerna skall vara fristående från den strömkrets som används för manövrering
       av varje dörr.
8.3    Det skall inte vara möjligt att med fjärrkontroll öppna någon dörr från den centrala
       kontrollpanelen.
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
9.1    Alla vattentäta dörrar skall hållas stängda till sjöss, utom i de fall då de kan öppnas
       enligt punkterna 9.2, 9.3 och 9.4. Vattentäta dörrar med en bredd av minst 1,2 meter
       som är godkända enligt punkt 11 får endast öppnas under de förhållanden som
       fastställs i den punkten. Varje dörr som öppnas i enlighet med denna punkt skall
       omedelbart kunna stängas.
9.2    En vattentät dörr får öppnas under gång för att tillåta passagerare eller besättning att
       passera eller när arbete i dess omedelbara närhet kräver att den öppnas. Dörren skall
       stängas omedelbart efter passage eller så snart som arbetet som kräver att den öppnas
       är utfört.
9.3    Vissa vattentäta dörrar kan tillåtas stå öppna till sjöss, men endast om detta anses
       absolut nödvändigt, dvs. att de skall vara öppna bedöms vara väsentligt för en säker
       och effektiv drift av fartygets maskineri eller för att tillåta passagerare ett normalt
       obegränsat tillträde i hela passageraravdelningen. En sådan bedömning skall göras av
       flaggstatens myndigheter efter en noggrann undersökning av effekten på fartygets drift
       och funktionsduglighet. En vattentät dörr som godkänns stå öppen enligt ovan skall
       klart anges i fartygets stabilitetsinformation och skall alltid kunna stängas utan
       dröjsmål.
Nya fartyg av klass B. C och D:
10.1   Om flaggstatens myndigheter är övertygade om att sådana dörrar krävs, kan dörrar av
       godkänd konstruktion monteras i vattentäta skott som avskiljer lastutrymmen på
       däcksytor. Dessa dörrar kan vara gångjärns-, rull- eller skjutdörrar men får inte vara
        fjärrmanövrerade. De skall vara placerade så högt och så långt från bordläggningen

                                              31
 ---pagebreak---         som möjligt, där de yttre vertikala kanterna inte i något fall befinner sig på ett avstånd
        från bordläggningen som är mindre än en femtedel av fartygets bredd, varvid
        avståndet skall mätas vinkelrätt mot fartygets mittlinje i höjd med den djupaste
        indelningsvattenlinjen.
10.2    Sådana dörrar skall stängas före avgång och hållas stängda till sjöss. Tiden för
        dörrarnas öppnande och stängande före fartygets avgång skall antecknas i loggboken.
        Om någon av dörrarna måste användas under gång, skall de utrustas med en anordning
        som förhindrar obehörig användning. Vid planering av installation av sådana dörrar
        skall flaggstatens myndigheter noga överväga deras antal och arrangemang.
11.     Löstagbara plåtar i skott får användas endast i maskineriavdelningen. Dessa plåtar
        skall alltid vara monterade före fartyget lämnar hamn och får inte avlägsnas under
        gång utom i yttersta nödfall på befälhavarens order. Flaggstatens myndigheter får
        tillåta endast en maskindriven vattentät skjutdörr i varje huvudtvärskeppsskott som är
        större än de som anges i 7.1.2 och som skall ersätta dessa löstagbara plåtar, förutsatt
        att dessa dörrar stängs innan fartyget lämnar hamnen hålls stängda till sjöss utom när
        vid omedelbart behov på befälhavarens order. Dessa dörrar behöver inte uppfylla
        kraven i punkt 7.1.4 avseende full stängning med hjälp av en manuell anordning inom
        90 sekunder. Tiden för att öppna och stänga dessa dörrar till sjöss eller i hamn skall
        antecknas i loggboken.

14.     Fartyg som transporterar gods, fordon och medföljande personal (R 16)

Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartvg av klass B:
1.      Denna bestämmelse avser passagerarfartyg konstruerade eller avpassade för att
        transportera gods, fordon och medföljande personal.
2.      Om det totala antalet passagerare, inklusive personal som medföljer fordon, i ett
        sådant fartyg inte överstiger N = 12 + A/25, där A är lika med total däcksyta
        (kvadratmeter) av inneslutna rum för stuvning av gods och fordon och där den "fria
        höjden på stuvningsplatsen och vid ingången till dessa rum är minst 4 meter, gäller
        bestämmelserna i punkt 10 i regel 13 i fråga om vattentäta dörrar, men dörrar kan
        anbringas på vilken som helst nivå i vattentäta skott som avdelar lastrum. Dessutom
        krävs indikatorer på kommandobryggan för att automatiskt visa när varje dörr är
        stängd och alla låsanordningar är säkrade.

                                               32
 ---pagebreak--- 3.      När bestämmelserna i detta kapitel tillämpas för ett sådant fartyg skall N anses vara
        det högsta tillåtna antalet passagerare som fartyget kan få tillstånd att medföra i
        enlighet med denna regel.

15      Öppningar i bordläggningen under marginallinjen (R 17)

Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
1.      Antalet öppningar i bordläggningen skall inte vara större än vad som krävs av
        fartygets konstruktion och avsedda användning.
2.1     Anordningen för och tillförlitligheten hos stängningsanordningarna för varje öppning
        i -bordläggningen skall motsvara det avsedda ändamålet och den plats där de är
       placerade.
2.2    Om inte annat följer av kraven i den gällande internationella lastlinjekonventionen får
       ingen fönsterventil monteras så att dess underkant ligger under en parallellt med
       skottdäcket bordvarts dragen linje vars lägsta punkt ligger på ett avstånd av 2,5
       procent av fartygets bredd över den djupaste indelningsvattenlinjen eller 50 cm,
       vilkendera än är större.
2.3    Alla fönsterventiler, vilkas underkanter är belägna under marginallinjen, skall vara
       konstruerade så att det effektivt förhindras att någon person öppnar dem utan
       befälhavarens medgivande.
2.4    Om i ett mellandäck underkanten av någon av de i punkt 2.3 angivna fönsterventilerna
       ligger under en parallellt med skottdäcket bordvarts dragen linje, och dess lägsta punkt
       ligger på ett avstånd av 1,4 meter plus 2,5 procent av fartygets bredd över vattenytan
       då fartyget lämnar någon hamn, skall alla fönsterventiler i detta mellandäck stängas
       vattentätt och säkras, innan fartyget lämnar hamn och får inte öppnas förrän fartyget
       anländer till nästa hamn. Vid tillämpning av denna punkt får dock i förekommande
       fall tillämplig hänsyn till färskvattenbehov tas.
2.5    Fönsterventiler och tillhörande stormluckor som inte kommer att vara åtkomliga under
       gång skall vara stängda och säkrade, innan fartyget lämnar hamn.
3.     Antalet ventiler, sanitära avlopp och andra liknande öppningar i bordläggningen skall
       inskränkas till minsta möjliga genom att antingen använda en och samma öppning till
       så många sanitära och andra rör som möjligt eller med hjälp av något annat lämpligt
       arrangemang.

                                             33
 ---pagebreak--- 4.    Alla vattenintag och avlopp i bordläggningen skall utrustas med tillförlitliga och
      åtkomliga anordningar för att förhindra att vatten av misstag tränger in i fartyget.
4.1   Om inte annat följer av de gällande kraven i den internationella lastlinjekonventionen
      och med undantag av regeln i punkt 5 skall varje särskilt avlopp genom
      bordläggningen från rum under marginallinjen vara försett med antingen en automatisk
      backventil med effektiv avstängningsanordning som kan manövreras från en plats
      ovanför skottdäcket eller två automatiska backventiler utan       avstängningsfunktion,
      under förutsättning att den inombords placerade ventilen är monterad på en sådan plats
      över den djupaste indelningsvattenlinjen att den alltid är åtkomlig för kontroll under
      gång. När en ventil med stängningsfunktion är installerad skall platsen där
      stängningsanordningen är placerad ovan skottdäcket alltid vara lätt åtkomlig och där
      skall finnas en indikator som visar om ventilen är öppen eller stängd.
4.2   Bestämmelserna i den gällande internationella lastlinjekonventionen skall tillämpas för
      avlopp som leds genom bordläggningen från en avdelning över marginallinjen.
5.    De huvud- och reservintag för sjövatten samt avlopp i samband med maskindriften
      som finns i maskinrum skall vara försedda med lätt åtkomliga kranar eller ventiler
      mellan rören och bordläggningen eller mellan rören och boxar fästa vid
      bordläggningen. Ventilerna skall kunna manövreras på platsen och vara försedda med
      indikatorer som visar om de är öppna eller stängda.
6.    Alla bordläggningsbeslag och ventiler som krävs enligt denna regel skall vara
      tillverkade av stål, brons eller annat godkänt formbart material. Ventiler som är
      tillverkade av vanligt gjutjärn eller likvärdigt material är inte tillåtna. Alla rör som
      avses i denna regel skall vara tillverkade av stål eller annat likvärdigt material som är
      godkänt av flaggstatens myndigheter.
7.    Landgångar och lastportar under marginallinjen skall ha betryggande hållfasthet. De
      skall vara ordentligt stängda och vattentätt säkrade innan fartyget lämnar hamn samt
      hållas stängda under gång.
8.    Dessa portar får aldrig installeras så att deras lägsta punkt befinner sig under den
      djupaste indelningsvattenlinjen.

                                             34
 ---pagebreak--- 16      Vattentäthet i passagerarfartyg ovanför marginallinjen (R 20)

Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B:
1.     Alla rimliga och praktiskt möjliga åtgärder skall vidtas för att begränsa
       vatteninträngning och spridning av vatten ovanför skottdäcket. Sådana åtgärder kan
       innefatta halvskott eller ramspant. När vattentäta halvskott och ramspant är anlagda
       på skottdäcket, ovanför eller i omedelbar närhet av huvudindelningsskott, skall de vara
       vattentättförbundnamed bordläggning och skottdäck för att begränsa vattenflöde längs
       däcket, när fartyget har slagsida efter skada. Där ett vattentätt halvskott inte ligger rakt
       ovanför skottet under, skall det mellanliggande skottdäcket göras fullständigt vattentätt.
2.     Skottdäcket eller ett däck ovanför detta skall vara vattentätt. Alla öppningar på det för
       sjö utsatta väderdäcket skall vara försedda med karmar av betryggande höjd och
       hållfasthet och försedda med stängningsanordningar med vilka de snabbt kan stängas
       och vädersäkras. Länsportar, relingar och spygatt skall finnas i tillräckligt antal för att
       under alla väderleksförhållanden snabbt kunna avlägsna vatten från väderdäcket.
3.     I existerande fartyg av klass B skall alla öppna ventileringsrör i en överbyggnad
       mynna ut minst 1 meter ovanför vattenlinjen vid en krängningsvinkel på 15 grader
       eller vid maximal krängningsvinkel under tillfällig vatteninströmning, vilkendera som
       är störst enligt en formell beräkning. Alternativt får ventileringsrör från andra tankar
       än oljetankar mynna ut i överbyggnadens sidor. Bestämmelserna i denna punkt skall
       gälla utan inskränkning av den gällande internationella konventionen om lastlinjer.
4.     Fönsterventiler, landgångar, lastportar samt andra anordningar för tillslutning av
       öppningar i bordläggningen över marginallinjen skall vara ändamålsenligt utformade
       och konstruerade och av tillräcklig hållfasthet med hänsyn till de rum där de är
       monterade och deras läge i förhållande till den djupaste indelningsvattenlinjen.
5.     Ändamålsenliga stormluckor som/kan lätt och fullständigt kan stängas och säkras
       vattentätt skall monteras på insidan av alla fönsterventiler i rum under däcket närmast
       över skottdäcket.

                                               35
 ---pagebreak--- 17      Tillslutning av lastportar (R 20-1)

Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:

1.     Nedan angivna portar, som är placerade över marginallinjen, skall vara stängda och
       låsta innan fartyget lämnar hamn och hållas stängda och låsta till dess att fartyget är
       förtöjt i nästa hamn:
        1.   Lastportar i bordläggningen eller i förbindelse med slutna överbyggnader.
       2.    Bogvisir monterade på i punkt 1.1 angivna platser.
       3.    Lastportar i kollisionsskottet.
       4.    Vädertäta ramper som utgör en alternativ försluten avdelning till dem som anges
             i punkterna 1.1 t.o.m. 1.3.
             Om en port inte får öppnas eller stängas medan fartyget ligger förtöjt i hamn kan
             en sådan port öppnas eller lämnas öppen medan fartyget närmar sig eller lämnar
             hamn, men endast i den grad som behövs för att det skall vara möjligt att
             omedelbart stänga den. Den inre bogporten måste under alla förhållanden hållas
             stängd.
2.     Utan hinder av bestämmelserna i punkterna 1.1 och 1.4 kan flaggstatens myndigheter
       godkänna att speciella portar får öppnas enligt befälhavarens gottfinnande, om detta
       krävs för fartygets drift eller för att ta ombord eller sätta i land passagerare, när
       fartyget är fast förankrat och på villkor att fartygets säkerhet inte försämras.
3.     Befälhavaren skall ansvara för att ett effektivt system installeras för att övervaka och
       rapportera om stängning och öppning av portarna enligt punkt 1.
4.     Befälhavaren skall innan fartyget lämnar hamn ansvara för att en anteckning görs i
       loggboken, i enlighet med regel 22, om tidpunkten för den senaste stängningen av
       portarna enligt punkt 1 och tidpunkten för varje öppning av särskilda dörrar i enlighet
       med punkt 2.

                                               36
 ---pagebreak--- 17-1    Vattentäthet från rorodäcket (skottdäcket) till fartygsrum nedanför (R 20-2)

Nya klass B, C och D rorofartyg med passagerare:
1.1     Om inte annat följer av bestämmelserna i punkterna 1.2 och 1.3 skall alla ingångar till
        rum nedanför skottdäcket ha en lägsta punkt på minst 2,5 meter över skottdäcket.
1.2     Vid fordonsramper som leder till rum nedanför skottdäcket skall deras öppningar
        kunna stängas vädertätt för att förhindra vatteninträngning och vara utrustade med
        larm till kommandobryggan.
1.3     Flaggstatens myndigheter får godkänna speciella öppningar till fartygsrum nedanför
        skottdäcket under förutsättning att de behövs för nödvändig hantering av fartyget, t.ex.
        flyttning av maskinutrustning och förråd, och att de görs vattentäta och har larm till
        kommandobryggan.
1.4     De öppningar som avses i punkterna 1.2 och 1.3 skall stängas innan fartyget lämnar
       hamn före en resa och skall hållas stängda till dess att fartyget angjort nästa hamn.
1.5    Befälhavaren skall se till att ett effektivt system för att övervaka och rapportera om
       stängning och öppning av dessa öppningar enligt punkterna 1.2 och 1.3 tillämpas.
1.6    Befälhavaren skall säkerställa att en registrering i loggboken enligt regel 2-1/B/22
       görs, innan fartyget lämnar hamn före en resa, med angivelse av tidpunkten för den
       sist gjorda stängningen av de i punkterna 1.2 och 1.3 angivna öppningarna.

Existerande klass B rorofartyg med passagerare:
2.1    Alla öppningar från rorodäcket till rum nedanför skottdäcket skall vara vattentäta och
       indikatorer skall finnas på kommandobryggan som visar om öppningarna är stängda
       eller öppna.
2.2    Alla sådana öppningar skall stängas innan fartyget lämnar hamn före en resa och skall
       hållas stängda till dess att fartyget angjort nästa hamn.
2.3     Utan hinder av kraven i punkt 2.2 kan flaggstatens myndigheter godkänna att några
       öppningar öppnas under gång men endast under den tid som behövs för passering
        genom öppningen samt, när så krävs, för fartygets nödvändiga hantering.
2.4     Kraven i punkt 2.1 skall tillämpas senast den dag som den första periodiska
        besiktningen sker efter det datum som anges i artikel 13.1 i detta direktiv.

                                              37
 ---pagebreak--- 17-2    Tillträde till rorodäck (R 20-3)

Alla rorofartyg med passagerare:
Befälhavaren eller utsett befäl skall säkerställa att inga passagerare har tillträde till ett slutet
rorodäck under gång utan uttryckligt tillstånd från befälhavaren eller utsett befäl.

17-3    Stängning av skott på rorodäck (R 20-4)

Nya klass B, C och D och existerande klass B rorofartyg med passagerare:
1.      Alla tvärgående och längsgående skott som beräknas effektivt kunna begränsa det
        havsvatten som samlas på rorodäcket skall vara fastgjorda och säkrade innan fartyget
        lämnar hamn och förbli så till dess att fartyget angjort nästa hamn.
2.      Utan hinder av kraven i punkt 1 kan flaggstatens myndigheter godkänna att några
        öppningar i sådana skott öppnas under gång men endast under den tid som behövs för
        passering genom öppningen samt, när så krävs, för fartygets nödvändiga hantering.

                                                 38
 ---pagebreak--- 18       Stabilitetsuppgifter (R 22)

Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B:
1.       Varje passagerarfartyg skall när det är färdigbyggt undergå krängningsprov och dess
         stabilitet fastställas. Befälhavaren skall erhålla sådana uppgifter, enligt flaggstatens
         myndigheters godkännande, som han behöver för att på ett snabbt och enkelt sätt
         erhålla korrekta uppgifter om fartygets stabilitet under olika driftsförhållanden.
2.       Där sådana ändringar görs på ett fartyg, att de stabilitetsuppgifter som lämnats till
         befälhavaren i väsentlig grad blir inaktuella, skall nya stabilitetsuppgifter lämnas. Om
         så är nödvändigt skall fartyget genomgå ett nytt krängningsprov.
3.       Med regelbundna intervaller som inte överstiger fem år skall en inspektion av
         eventuella   förändringar    med     hänsyn    till   déplacement    och    längsgående
         lättviktstyngdpunkt utföras. Ett fartyg skall alltid genomgå ett nytt krängningsprov, när
         i jämförelse med tidigare godkända stabilitetsuppgifter en avvikelse i fråga om
         lättviktsdeplacement med över 2 procent eller den längsgående tyngdpunkten med över
         1 procent upptäcks eller kan förväntas.
4.       Flaggstatens myndigheter kan bevilja eftergift från krav på krängningsprov för ett visst
         fartyg, på villkor att grundläggande stabilitetsuppgifter erhållna genom krängningsprov
         med ett systerfartyg finns tillgängliga och det för flaggstatens myndigheter tillräckligt
         styrks att tillförlitliga stabilitetsuppgifter om det ifrågavarande fartyget kan erhållas
         från dessa data.

19       Haverikontrollplaner (R 23)

Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:

Till ledning för vakthavande fartygsbefål skall planer finnas permanent uppsatta, som för varje
däck och lastrum klart utvisar de vattentäta avdelningarnas gränser, öppningarna i dem och
även stängningsanordningar och placeringen av deras styrmekanism samt anordningar för
korrigering av varje typ av slagsida till följd av vatteninströmning. Dessutom skall
informationshäften som innehåller ovan nämnda uppgifter finnas tillgängliga för fartygets
befäl.

                                                39
 ---pagebreak--- 20      Säkerhet i skrov och överbyggnad, skadeförebyggande åtgärder och kontroll (R
        23-2)

Denna regel gäller alla rorofartyg med passagerare, men för existerande fartyg skall punkt
2 tillämpas senast den dag som den första periodiska besiktningen sker efter det datum som
anges i artikel 13 punkt 1 i detta direktiv.

1.      Indikatorer skall finnas på kommandobryggan för alla portar i bordläggning, lastportar
        samt andra stängningsanordningar, som om de lämnas öppna eller inte säkras på rätt
        sätt kan medföra vatteninströmning i ett rum av särskild kategori eller för rorolast.
        Indikatorsystemet skall utformas enligt principen "felsäker" och skall genom visuella
        larm visa om porten inte är helt stängd eller om någon av säkringsanordningarna inte
        fungerar eller är helt låst och ge hörbara signaler om sådan dörr eller
        stängningsanordning    öppnar sig eller säkringsanordningarna        slutar     fungera.
        Kontrollpanelen på kommandobryggan skall vara utrustad med en omkopplare som
        kan ställas i lägena "gång/hamn'1 så att ett hörbart larm ges på kommandobryggan, om
        fartyget lämnar hamn med bogportarna, innerportarna, akterrampen eller någon annan
        port i bordläggningen ostängd eller med någon stängningsanordning felinställd.
        Strömförsörjningen till indikatorsystemet skall vara fristående från det elsystem som
        används för manövrering och låsning av portarna. Indikatorsystem som godkänts av
        flaggstatens myndigheter och som finns installerade ombord på existerande fartyg
        behöver inte ändras,
2.      TV-övervakning eller detektorer för vatteninströmning skall finnas installerade, som
        ger signal till kommandobryggan och              maskinkontrollstationen      vid   varje
        vatteninströmning genom yttre och inre bogportar, akterportar eller andra portar i
        bordläggningen, som kan medföra översvämning i rum av särskild kategori eller för
        rorolast.
3.      Rum av särskild kategori och för rorolast skall kontinuerligt avpatrulleras eller
        övervakas med effektiva metoder, såsom TV-övervakning, så att varje förskjutning av
        fordon under ogynnsamma väderleksförhållanden och otillåtet intrång av passagerare
        i dessa kan upptäckas under gång.

                                               40
 ---pagebreak---          Det skall finnas anvisningar ombord och uppsatta på lämplig plats .om förfaranden för
         att   stänga   och    säkra    alla   bordläggningsportar,    lastportar   och      andra
         stängningsanordningar, som, om de lämnas öppna eller inte säkras på tillämpligt sätt,
         kan medföra översvämning i rum av särskild kategori eller rorolastrum.

21       Märkning, periodiska övningar med och inspektioner av vattentäta portar, m.m.
(R-24)

Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
1.       En gång i veckan skall övningar i manövrering av vattentäta portar, fönsterventiler,
         ventiler och stängningsanordningar för spygatt genomföras.
2.       Alla vattentäta portar i huvudtvärskeppsskott som används under gång skall provas
         varje dag.
3.       Vattentäta portar och alla därtill hörande mekanismer och indikatorer, alla ventiler som
         behöver stängas för att göra en avdelning vattentät samt alla ventiler som behöver
         användas för trimning i tvärskeppsled efter en skada skall till sjöss regelbundet
         inspekteras minst en gång per vecka.
4.       Sådana ventiler, portar och mekanismer skall vara märkta på lämpligt sätt för att
         säkerställa att de kan användas på rätt sätt för att ge största möjliga säkerhet.

22       Registrering i loggbok (R 25)

Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartvg av klass B:
1.       Gångjämförsedda portar, löstagbara plåtar, fönsterventiler, landgångar och lastportar
         samt andra öppningar, som enligt dessa bestämmelser skall vara stängda till sjöss, skall
         stängas innan fartyget lämnar hamn. Den tid som behövs för att stänga och öppna
         dem, om tillåtet enligt dessa bestämmelser, skall registreras i loggboken.
2.       En registrering av alla övningar och inspektioner som krävs enligt bestämmelse 21
         skall registreras i loggboken med en klar angivelse av varje felaktighet som har
         upptäckts.

                                                41
 ---pagebreak---                                             DEUC

                                        MASKINERI

1       Allmänt (R 26)

Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
1.      Maskineri, ångpannor och andra tryckkärl med tillhörande rörsystem och kopplingar
        skall vara installerade och skyddade så att minsta möjliga risk för fara föreligger för
        personer ombord, med tillbörlig hänsyn tagen till rörliga delar, heta ytor och andra
        faror.
2.      Det skall finnas möjlighet att upprätthålla eller återställa den normala driften av
        framdrivningsmaskineriet, även om en av huvudhjälpmaskinerna är ur funktion.
3.     Det skall säkerställas att maskineriet kan återstartas efter strömlöshet utan extern hjälp.
Nya fartyg av klass B och C:
4.      Det huvudframdrivningsmaskineri och alla hjälpmaskinsystem som krävs för fartygets
        framdrivning och säkerhet skall såsom de är installerade i fartyget fungera när fartyget
        befinner sig på rätt köl och vid varje krängningsvinkel åt endera sidan på högst 15
        grader under statiska förhållanden och 22,5 grader under dynamiska förhållanden,
        (rullning) åt endera sidan och samtidig dynamisk krängning (stampning) med 7,5
        grader i för och akter.

2       Förbränningsmotorer (R 27)

Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
1.      Förbränningsmotorer med en cylinderdiameter av 20 centimeter eller en vevhusvolym
        av minst 0,6 kubikmeter skall vara utrustade med säkerhetsventiler av lämpligt slag
        med tillräcklig reliefverkan. Säkerhetsventilerna skall vara installerade och utrustade
        med anordningar som ger minsta möjliga risk för att besättning skadas genom utsläpp
        från dem.

                                               42
 ---pagebreak--- 3.     Länsanordningar (R 21)

Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
1.1    Fartyg skall vara utrustade med ett effektivt länspumpsystem som under alla praktiskt
       förekommande förhållanden kan pumpa vatten från och länsa varje vattentätt rum,
       förutom fartygsrum som permanent används för lagring av färskvatten, barlastvatten,
       last av olja eller vätskor i vilka effektiva pumpsystem finns installerade. Tillförlitliga
       anordningar skall finnas för att länsa isolerade lastrum.
1.2    Avlopps- och barlastpumpar samt normala driftspumpar får godkännas såsom
       fristående motorlänspumpar, om de är försedda med nödvändiga röranslutningarna till
       länspumpsystemet.
1.3    Alla länsrör som används i eller under bränsletankar eller i fartygsrum för ångpannor
       eller maskineri, inklusive de rum i vilka avsättningstankar för olja eller pumpar för
       brännoljor är installerade, skall vara tillverkade av stål eller annat lämpligt material.
1.4    Länspumpsystemet och ballastpumpsystemet skall vara konstruerade så att sjövatten
       och vatten från ballasttankar inte kan tränga in i last- och maskinavdelning eller från
       en avdelning till en annan. Åtgärder skall vidtas för att förhindra att sjövatten av
       misstag tränger in i någon djupt liggande tank som är ansluten till läns- eller
       ballastsystemen, när den innehåller last, eller att den töms från en länspump, när den
       innehåller ballastvatten.
1.5    Alla fördelningsboxar och manuellt manövrerade ventiler som är anslutna till
       länspumpsystemet skall vara installerade på platser som är åtkomliga under normala
       förhållanden.
Nya fartyg av klass B. C och D:
1.6    Det skall finnas möjlighet att avleda vatten från stängda lastrum på skottdäcket.
        1.6.1 Där kanten på skottdäckets'fribord ligger under vatten när fartyget har mer än
              5 graders slagsida skall vattenavledningen ske genom ett tillräckligt antal
              spygatt av lämplig storlek direkt överbord och dessa skall vara anbringade i
              enlighet med regel 15.

                                              43
 ---pagebreak---          1.6.2 Där fribordet är sådant att skottdäckets kant sätts under vatten när fartyget har
               högst 5 graders slagsida, skall vatten från stängda lastrum på skottdäcket ledas
               till en lämplig avdelning eller avdelningar med tillräcklig volymkapacitet och
               vara utmstade med larm för hög vattennivå och med anordning för tömning
               överbord. Dessutom skall det säkerställas att
               1.     ventilemas antal, storlek och placering förhindrar överdriven ansamling
                      av vatten,
               2.     kapaciteten hos de pumpanordningar som krävs enligt denna bestämmelse
                      beräknas med hänsyn till krav på fasta brandsläckningsanordningar med
                      tryckvattensystem,
               3.     vatten som är förorenat av bensin eller andra farliga ämnen inte avleds till
                      maskinrum eller andra avdelningar där brandkällor kan finnas, och
               4.     där ett stängt lastrum är utrustat med brandsläckningssystem med kolsyra,
                      spygattens konstruktion förhindrar att den kvävande gasen strömmar ut.
Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B:
2.1   Det länspumpsystem som krävs enligt punkt                 1.1 skall fungera      under alla
      arbetsförhållanden efter en fartygsskada, vare sig fartyget är på rätt köl eller har slagsida.
      För sådant ändamål erfordras i regel länsning från slagen med undantag för smala mm
      i fartygets akter, där ett utsug kan vara tillräckligt. I rum med ovanlig form kan
      ytterligare insugningsledningar krävas. Det skall finnas möjlighet för vattnet att fritt
      rinna fram till insugningsledningarna.                                                 x

2.2   Där så är praktiskt möjligt skall motorlänspumpama monteras i separata vattentäta mm
      som är så anordnade eller belägna att dessa rum inte kan vattenfyllas på grund av samma
      skada. Där huvudframdrivningsmaskineri, hjälpmaskiner i och ångpannor är placerade i
      två eller flera vattentäta avdelningar, skall de tillgängliga länspumpama i största möjliga
      grad fördelas på alla dessa avdelningar.
2.3   Med undantag för extra pumpar som endast kan installeras i förpiksrum, skall varje
      erfordrad länspump kunna avleda vatten från varje rum som enligt punkt 1.1 måste
      kunna länsas.

                                                44
 ---pagebreak--- 2.4   Varje    motorlänspump     skall   kunna      pumpa   vatten   genom    den    föreskrivna
      huvudlänsledningen med en hastighet av minst 2 m/sek. Fristående motorlänspumpar i
      maskinrum skall ha direkta insugningsledningar från dessa rum, men högst två sådana
      insug skall behövas i något sådant rum. Där två eller flera sådana insug förekommer,
      skall minst ett vara placerat på varje sida om fartyget. Direkta insug skall vara lämpligt
      arrangerade och de som är installerade i ett maskinrum skall ha en diameter som inte
      understiger den som krävs för huvudslaget.
2.5   Förutom det direkta insuget från slaget eller de insug som krävs enligt punkt 2.4 skall
      ett direkt nödinsug i slaget försett med backventil ledas från den största tillgängliga
      fristående motordrivna pumpen till maskinrummets länspumpningsnivå. Insuget skall
      vara av samma diameter som den använda pumpens huvudintag.
2.6   Sjöintagets och de direkta insugningsventilernas axel skall sträcka sig ett bra stycke över
      maskinrumsbryggan.
2.7   Alla rörledningar för slaget fram till anslutningarna till pumparna skall vara fristående
      från andra rörsystem.
2.8   Diametern 'd' för rör till insug i huvud- och sidoslag skall beräknas enligt följande
      formel. Den verkliga innerdiametern kan dock avmndas till närmaste standardstorlek som
      flaggstatens myndigheter godkänner:

                                     J=25 + I,6fyl(£+Z>)

där
      d   är huvudslagets innerdiameter (millimeter)
      L         och B är fartygets längd och bredd (meter)
      D är fartygets mallade djup till skottdäcket (meter)
          och där ett fartyg med ett stängt lastrum på skottdäcket som invändigt avleds i
          enlighet med kraven i punkt 1.6.2 och som sträcker sig utefter fartygets hela längd
          D skall mätas till nästa däck ovanför skottdäcket. Där de stängda lastrummen är av
          mindre längd skall D anses som det mallade djupet till skottdäcket plus lh/L där 1 och
          h är det stängda lastrummets sammanlagda längd respektive höjd.

                                               45
 ---pagebreak--- 2.9   Åtgärder skall vidtas så att en avdelning som betjänas av någon ledning från insuget i
      slaget inte kan översvämmas i händelse att ledningen brister eller på annat sätt skadas
      när kollision eller grundstötning sker i någon annan avdelning. När rörledningen vid
      någon del är dragen på ett avstånd från fartygets bordläggning som är mindre en
      femtedel av fartygets bredd (mätt vinkelrätt mot mittlinjen i nivå med den djupaste
      indelningsvattenlinjen) eller ligger i en kölgång skall därför en backventil till röret
      installeras i den avdelning där rörets öppning finns.
2.10 Fördelningsdosor, kranar och ventiler som tillhör länspumpsystemet skall installeras så
      att en av länspumparna i händelse av vatteninströmning kan användas till vilken
      avdelning som helst. Dessutom skall en skada i en pump eller dess rörledning till
      huvudslaget utanför en linje dragen vid en femtedel av fartygets bredd inte göra
      länspumpsystemet obrukbart. Om det endast finns ett rörledningssystem, som är
      gemensamt för alla pumpar, skall de ventiler som behövs för att kontrollera
      länspumparna kunna regleras från en plats ovanifrån skottdäcket. Där det fömtom ett
      huvudsystem för länspumpning också finns ett nödsystem, skall det vara fristående från
      huvudsystemet och konstruerat så att pumpen fungerar för vilken avdelning som helst
      vid vatteninströmning enligt punkt 2.1.1 detta fall behöver endast de ventiler som krävs
      för att använda nödsystemet kunna regleras från en plats ovanifrån skottdäcket.
2.11 Alla de kranar och ventiler som avses i punkt 2.10 som kan regleras ovanifrån
      skottdäcket skall ha sina kontrollinstrument på manöverpanelen tydligt märkta och
      försedda med anordningar som visar om de är öppna eller stängda.

                                              46
 ---pagebreak--- 4    Antal och typ av länspumpar (R 21)

Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B:

Högst 250 passagerare:    1 huvudmotorpump och 1 fristående motorpump som är placerad
                          och strömförsörjs från en källa utanför motorrummet.

Över 250 passagerare:     1 huvudmotorpump och 2 fristående motorpumpar av vilka en
                          måste vara placerad och strömförsörjd från en källa utanför
                          motorrummet.

Huvudmotorpumpen får ersättas av en fristående motörpump. Länspumpning i mycket små
mm får utföras med flyttbara handpumpar.

5    Backningskraft (R 28)

Nva fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B:
1.   Fartyg skall ha så stor kapacitet att backa att fartyget kan manövreras under alla normala
     förhållanden.
2.   Maskineriets förmåga att ändra propellerns drivriktning tillräckligt snabbt och få fartyget
     att stanna från högsta marschfart framåt efter en rimlig distans skall demonstreras och
     registreras.
3.   De stopptider, fartygskurser och distanser som registrerats vid provtillfallen tillsammans
     med provresultat för att fastställa förmågan hos fartyg med flera propellrar att navigera
     och manövrera med en eller flera propellrar ur funktion skall finnas tillgängliga ombord
     för befälhavaren och utvalda personer i besättningen.

                                              47
 ---pagebreak--- 6    Styrinrättning (R 29)

Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
1.   Varje fartyg skall vara utmstat med en ändamålsenlig huvud- och reservstyrinrättning.
     Systemen skall vara så konstmerade att när ett av dem är ur funktion skall detta inte
     medföra att det andra inte kan användas.
2.   Huvudstyrinrättning och roderhj ärtstock skall
     2.1        ha tillräcklig kapacitet att styra fartyget vid högsta marschfart framåt och vara
                konstmerade på sådant sätt att de inte skadas, när fartyget backar i högsta fart,
     2.2        ge möjlighet att lägga om rodret från 35 grader på ena sidan till 35 grader på
                motsatt sida, när fartyget framförs under största djupgående och högsta
                marschfart framåt och under samma villkor från 35 grader på endera sida till
                30 grader på den andra sidan inom högst 28 sekunder.
     2.3        vid behov kunna manövreras med maskinkraft för att uppfylla villkoren i punkt
                2.2.2 ovan och i vart fall när en roderhjärtstock med en diameter hos rorpinnen
                av minst 12 centimeter, med undantag för den förstärkning som krävs vid
                navigering i is, krävs för att uppfylla bestämmelsen i punkt 2.2.1.
3.   Om en reservstyrinrättning är installerad skall det
     1. ha tillräcklig kapacitet att kunna styra fartyget i manöverfart samt snabbt kunna
        användas vid nödsituation,
     2. ge möjlighet att lägga om rodret från 15 grader på ena sidan till 15 grader på motsatt
           sida inom 60 sekunder, när fartyget framförs under största djupgående och med halv
        högsta marschfart framåt eller 7 knop, vilketdera som än är större, och
     3. kunna maskindrivas vid behov för att uppfylla kraven i punkt 3.2 och i varje fall när
        en roderhjärtstock har en rorpinne med en diameter av minst 23 centimeter, med
        undantag för den förstärkning som krävs vid navigering i is.
Nya fartyg av klass B. C och D:
4.   Kraftenheter till styrsystem skall
     1. kunna startas upp automatiskt efter strömavbrott,
     2. kunna startas från en plats på kommandobryggan. I händelse av strömavbrott i någon
           av kraftenheterna till styrsystemen skall en hörbart och synligt larm ges på
           kommandobryggan.

                                               48
 ---pagebreak--- Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
5.   Då huvudstyrinrättningen består av två eller flera identiska kraftenheter behöver inte ett
     reservstyrsystem installeras, under förutsättning att
     1. huvudstyrinrättningen kan manövrera rodret enligt kraven i punkt 2.2, när vilken som
        helst av kraftenheterna är ur funktion,
     2. huvudstyrinrättningen är anordnad så att vid ett enstaka fel i dess ledningar eller i en
        av kraftenheterna felkällan kan isoleras och styrförmågan bibehållas eller snabbt
        återfås.
Nva fartyg av klass B. C och D
6.   En styrinrättning skall kunna kontrolleras enligt följande:
      1. För huvudstyrsystemet, från både kommandobryggan och styrmaskinmmmet.
     2. När huvudstyrinrättningen är konstmerad i enlighet med punkt 4, med två fristående
        kontrollsystem som båda kan användas från kommandobryggan. Detta kräver inte
        dubbel uppsättning av rorpinne eller styrstång. Om kontrollsystemet består av en
        hydraulisk telemotor behöver ett sekundärt fristående system inte installeras.
     3. För reservstyrsystem, från det fartygsrum där styrmaskinen är installerad och, om det
        är maskindrivet, även från kommandobryggan men inte vara kopplad till
        kontrollsystemet för huvudstyrinrättningen.
7.   Varje kontrollsystem för huvud- och reservstyrinrättningar som kan användas från
     kommandobryggan skall uppfylla följande villkor:
     1. Om det är maskindrivet skall det ha egen strömförsörjning från en strömkrets till
        styrinrättningen från en punkt i styrmaskinrummet eller direkt från samlingsskenor i
        det kopplingsskåp som försörjer den strömkretsen från en punkt på krafttavlan som
        finns intill den punkt varifrån styrsystemets strömkrets försörjs.
     2. Från stvirnaskinrummet skall det vara möjligt att koppla ifrån vilket som helst
        kontrollsystem som kan användas från kommandobryggan från den styrenhet det
        betjänar.
     3. Systemet skall kunna startas upp från en plats på kommandobryggan.
     4. I händelse av ett fel i strömtillförseln till kontrollinstmmenten skall ett hörbart och
        synligt larm ges på kommandobryggan.
     5. Skydd       mot   kortslutning   skall    endast   installeras   för   strömkretsar   till
        kontrollinstrumenten för styrinrättningen.

                                                 49
 ---pagebreak--- 8.    De elektriska strömkretsarna och kontrollinstrumenten till styrinrättningen med därtill
      hörande komponenter, ledningar och rör som krävs enligt denna bestämmelse och regel
      7 skall i hela sin längd vara dragna så mycket åtskilda som praktiskt är möjligt.
9.    Det skall finnas möjlighet att kommunicera mellan kommandobryggan och
      styrmaskirirummet.
10.   Rodrets eller rodrens läge skall uppfylla följande villkor:
      1. Om manövreringen av huvudstyrinrättningen sker med maskinkraft skall de utvisas
         med hjälp av indikatorer på kommandobryggan. Indikatorsystemet för roderläget skall
         vara fristående från styrinrättningens kontrollsystem.
      2. De skall klart kunna uppfattas i styrmaskinrummet.
11.   En hydraulisk styrinrättning som drivs med maskinkraft skall vara utmstad på följande
      sätt:
      1. Anordning för rening av hydraulvätska med hänsyn till hydraulsystemets typ och
         konstruktion.
      2. Ett lågnivålarm till varje hydraulvätsketank för att ge tidigast möjliga signal om
         eventuella läckor. Hörbara och visuella larm skall finnas på kommandobryggan och
         i maskinrummet på platser där de klart kan uppfattas.
      3. En fast monterad lagringstank med tillräcklig kapacitet för att ladda åtminstone ett
         strömförsörjningssystem inklusive regleringsmagasinet, när huvudstyrinrättningen
         föreskrivs vara maskindriven. Lagringstanken skall vara fast kopplat till ett rörsystem,
         så att de hydrauliska systemen lätt kan laddas från styrmaskinrummet och vara
         försedd med en volymmätare.
12.   Ett styrmaskinrum skall:
      1. vara lätt tillgängligt och i största möjliga mån avskilt från maskmeriavdelningen, och
      2. ha lämpliga anordningar som säkerställer att maskineri och kontrollinstrument till
         styrinrättningen är åtkomliga för underhållsarbete. Dessa anordningar skall bestå av
         räcken och trallar eller andra halkfria underlag för att garantera lämpliga
         arbetsförhållanden i händelse av läckage av hydraulisk vätska.

                                               50
 ---pagebreak--- 7     Tilläggsbestämmelser som avser elektriska och elektrohydrauliska styrinrättningar
      (R30)

Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
1.   Indikator som visar att motorerna till elektriska och elektrohydrauliska styrinrättningar
     fungerar skall finnas på kommandobryggan och på en lämplig kontrollstation för
     huvudmaskineriet.
Nya fartyg av klass B. C och D:
2.   Varje elektriskt eller elektrohydrauliskt styrsystem som består av en eller flera
     strömenheter skall erhålla ström genom minst två slutna strömkretsar som försörjs direkt
     från huvudkrafttavlan. En av ledningarna kan dock matas från reservkrafttavlan.
     Ett elektriskt eller elektrohydrauliskt reservstyrsystem till en elektrisk eller
     elektrohydraulisk huvudstyrinrättning får vara kopplat till en av de strömkretsar som
     försörjer denna huvudstyrinrättning. De strömkretsar som försörjer ett elektrisk eller
     elektrohydrauliskt styrsystem skall ha tillräcklig kapacitet för att kunna strömförsörja alla
     de motorer som samtidigt kan vara kopplade till dem och som skall kunna vara i gång
     samtidigt.
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
3.   Skydd mot kortslutning och ett larm vid överbelastning skall finnas för styrsystemets
     elektriska och elektrohydrauliska strömkretsar och motorer. Skydd mot överström,
     inbegripet startström om sådan finns, skall avse minst den dubbla fulla belastningen på
     den motor eller strömkrets som detta skydd avser och även tillåta överföring av
     nödvändig startström.
Nya fartyg av klass B. C och D:
     De larm som krävs enligt denna punkt skall vara både hörbara och visuella och vara
     monterade på en synlig plats i huvudmaskinrummet eller i det kontrollrum som normalt
     används till huvudmaskinerna och i överensstämmelse med bestämmelserna i regel 6*del
     E i detta kapitel.
4.   Då ett reservstyrsystem, som enligt regel 6 punkt 3.3 föreskrivs vara maskindrivet, inte
     är maskindrivet eller drivs med hjälp av en elektrisk motor som främst är avsedd för
     andra system, kan       huvudstyrinrättningen erhålla ström via en strömkrets från
     huvudkrafttavlan. Då en sådan elektrisk motor, som främst är avsedd för andra system,

                                               51
 ---pagebreak---       används för att driva ett sådant reservstyrsystem, kan flaggstatens myndigheter frångå
      kravet i punkt 3, om de anser att anordningarna tillsammans med kraven i punkterna 4.1
      och 4.2 i regel 6 avseende reservstyrsystem är fullgott skydd.

8     Ventilationssystem i maskinrum (R 35)

Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B:
Maskinrum skall vara utmstade med lämpliga ventilationssystem, så att när maskiner och
ångpannor i dessa avdelningar arbetar med full effekt tillräcklig mängd luft bibehålls i
avdelningarna under alla väderleksförhållanden, inklusive svåra väderleksförhållanden, för
personalens säkerhet och välbefinnande och driften av maskineriet.

9     Kommunikation mellan kommandobrygga och maskinrum (R 37)

Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B:
Minst två, fristående kommunikationsssystem skall finnas för att ge order                från
kommandobryggan till den plats i maskinrum eller kontrollrum från vilket propellerfart och
styrriktning normalt kontrolleras. Ett av dessa skall vara en telegraf i maskinrummet som
visuellt visar order och svar både i maskinrummet och på kommandobryggan. Lämpliga
kommunikationssystem skallfinnasinstallerade på varje annan plats varifrån propellerhastighet
och styrriktning kan kontrolleras.

10   Larm till maskinist (R 38)

Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
Ett larm skall finnas som kan utlösas från maskinkontrollrummet eller från en kontrollkonsol,
allt efter omständigheterna, och det skall vara tydligt hörbart i maskinchefens hytt och/eller
på kommandobryggan, allt efter omständigheterna.

                                             52
 ---pagebreak--- 11    Installation av nödsystem (R 39) .

Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
Nödsystem av elkraftkällor, brandpumpar och länspumpar, fömtom de som specifikt betjänar
rummen för om kollisionsskottet, alla fast monterade brandsläckningssystem som krävs enligt
kapitel 2.2 och andra nödsystem som är viktiga för fartygets säkerhet, med undantag av
ankarspel, får inte installeras för om kollisionsskottet.

                                                53
 ---pagebreak---                                                 DELD
                                      Elektriska installationer

1     Allmänt (R 40)

Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
1     Elektriska installationer skall fungera så att
      1. alla elektriska hjälpsystem som behövs för att bibehålla fartyget i normal drift och
         med beboeliga förhållanden säkerställs utan att behöva använda elektriska nödsystem,
      2. elektriska system som är väsentliga ur säkerhetssynpunkt säkerställs under olika
         nödsituationer, och
      3. passagerare, besättning och fartyg tillförsäkras skydd mot skaderisker genom
         strömavbrott.
2.    Flaggstatens myndigheter skall vidta lämpliga åtgärder för att säkerställa att
      bestämmelsen i denna del i fråga om elektriska installationer1 genomförs och tillämpas
      på enhetligt sätt.

2     Huvudkraftkälla för elnät och belysning (R 41)

Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B:
1.    Nya fartyg av klass D och existerande fartyg av klass B i vilka den elektriska strömmen
      är den enda kraftkällan för att upprätthålla de hjälpsystem som är viktiga för fartygets
      säkerhet, och nya fartyg av klass B och C i vilka den elektriska strömmen är den enda
      kraftkällan för att upprätthålla de hjälpsystem som är viktiga för fartygets säkerhet och
      framdrivning skall vara försedda med två eller flera uppsättningar av huvudgeneratorer
      av sådan kapacitet att de ovan nämnda systemen fungerar, även då vilket som helst av
      systemen är ur funktion.
2.1   Ett huvudelsystem för belysningen i alla de delar av fartyget som normalt är åtkomliga
      för och används av passagerare eller besättning skall strömförsörjas från den elektriska
      huvudkraftkällan.

       Se rekommendationer publicerade av den internationella elektrotekniska kommissionen och särskilt
       nr 92 - Elektriska installationer i fartyg.

                                                  54
 ---pagebreak--- 2.2   Huvudsystemet för den elektriska belysningen skall fungera så att en brand eller någon
      annan skada i de fartygsrum där den elektriska huvudkraftkällan, därtill hörande
      transformatorutrustning      om     en    sådan    finns,    huvudkraftpanelen       och
      huvudbelysningspanelen inte förorsakar att det reservbelysningssystem som krävs enligt
      regel 3 sätts ur funktion.
2.3   Reservbelysningssystemet skall fungera så att en brand eller annan skada i ett fartygsrum
      som innehåller den elektriska reservkraftkällan, tillhörande transformatorutrustning, om
      sådan finns, reservkrafttavlan och reservbelysningspanelen inte förorsakar att det
      huvudbelysningssystem som krävs enligt denna regel sätts ur funktion.
3.    Huvudkrafttavlan skall i förhållande till en huvudkraftkälla placeras så att den normala
      strömförsörjningen i möjligaste mån endast påverkas av en brand eller annan skada i den
      avdelning där kraftkällan och instrumenttavlan är installerade.

3     Elektrisk reservkraftkälla (R 42)

Nva fartyg av klass B. C och D samt existerande fartvg av klass B:
1.    Varje fartyg skall vara utmstat med en fristående elektrisk reservkraftkälla med sin
      kontrollpanel belägen ovanför skottdäcket på en lätt åtkomlig plats som inte skall ligga
      i nära anslutning till maskineriavdelningen eller den avdelning där den elektriska
      huvudkraftkällan eller huvudkrafttavlan är belägen.
2.    Den elektriska reservkraftkällan kan antingen vara ett ackumulatorbatteri som uppfyller
      kraven i punkt 5 utan att omladdas eller ge ett betydande spänningsfall, eller en
      generator som uppfyller kraven i punkt 5 och som drivs genom någon typ av
      förbränningsmotor med egen bränsletillförsel och flampunkt på minst 43°C och som är
      försedd med automatisk startfunktion i nya fartyg och godkänd startfunktion för
      existerande fartyg samt en tillfällig reservkraftkälla i enlighet med punkt 6.
3.    Den elektriska reservkraftkällan skall kunna fungera ändamålsenligt, även när fartyget
      har 22,5 graders slagsida eller 10 graders trim. Reservgeneratorsystem skall kunna
      kallstartas under alla förhållanden som kan förmodas inträffa och skall i nya fartyg
      kunna startas automatiskt.

                                               55
 ---pagebreak--- Reservkrafttavlan skall vara placerad så nära reservkraftkällan som det är praktiskt
möjligt.
Den reservkraftkälla som krävs enligt punkt 1 skall
1. normalt kunna ge strömförjning under
   12 timmar i fartyg av klass B (nya och existerande)
   6 timmar i fartyg av klass C (nya)
   3 timmar i fartyg av klass D (nya)
2. framförallt samtidigt kunna strömförsörja följande system under de ovan angivna
  tidsperioderna:
   a)      Fartygets reservlänspump och en av brandpumpama,
  b)       Reservbelysning:
           1.    vid varje uppsamlings- eller båtstation och på fartygssidorna,
           2.    i alla gångar, trappor och utgångar som leder till uppsamlings- eller
                 båtstationer,
           3.    i maskinrum och på den plats där reservgeneratom finns,
           4.    vid de kontrollstationer där radio- och huvudutrustning för navigering
                 finns,
           5.   enligt kraven i regel 2-2/B/l6.1.3.7 och 2-2/B/6.1.7,
           6.    på alla platser där brandmansutrustningar förvaras,.
           7.   vid reservlänspumpen och en av de brandpumpar som avses i punkt a och
                på den plats varifrån deras motorer startas.
  c)       Fartygets navigationsbelysning.
  d)       1.   All kommunikationsutrustning.
           2.    Huvudlarmsystemet.
           3.    Brandkontrollsystemet.
           4.   Alla signalsystem som kan behövas i en nödsituation, om de drivs
                elektriskt från fartygets huvudgeneratoranläggning.
  e)       Sprinklerpumpen, om sådan finns och drivs elektriskt.
  f)       Fartygets dagsignallampa om den drivs från fartygets elektriska huvudkraftkälla.
3. Under en halvtimme kunna strömförsörja de maskindrivna vattentäta portama och de
  tillhörande kontrollinstrumenten, indikatorerna och larmströmkretsarna.

                                          56
 ---pagebreak---      Den elektriska reservkraftkälla som krävs enligt punkt 2 skall bestå av ett
      ackumulatorbatteri, lämpligt placerad för att användas i en nödsituation, vilket utan
     omladdning eller betydande spänningsfall under 30 minuter skall kunna strömförsörja
        a)    den belysning som krävs enligt punkt 2 b.l i denna regel,
        b)    de vattentäta portama enligt punkterna 7.2 och 7.3 i regel 2-1/B/13, dock inte
              nödvändigtvis alla samtidigt, såvida inte en fristående tillfällig kraftkälla finns
              att tillgå,
        c)    strömkretsarna till kontrollinstrument, indikatorer och larm enligt vad som krävs
              i punkt 7.2 i regel 2-1/B/13.

4    Extra reservbelysning i rorofartyg (R 42-1)

Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B:
Fömtom den reservbelysning som krävs enligt regel 2-1/D/3.5.2 b gäller följande för varje
fartyg med mm för rorolast eller av särskild kategori:
1.   Alla allmänna passageraravdelningar och gångar skall vara utmstade med extra elektrisk
     belysning som kan vara i drift under minst tre timmar, när alla andra elektriska
     kraftkällor är ur funktion och vid alla situationer med slagsida. Belysningen skall vara
     tillräcklig för att tydligt visa utrymningsvägar. Kraftkällan för den extra belysningen
     skall bestå av ackumulatorbatterier som är placerade inom de belysningsenheter som
     kontinuerligt laddas från reservkrafttavlan, om detta är praktiskt genomförbart.
     Alternativt kan någon annan typ av belysning som är lika effektiv godkännas av
     flaggstatens myndigheter. Den extra belysningen skall fungera så att varje fel i en lampa
     omedelbart blir uppenbar. Varje ackumulatorbatteri som ingår i utrustningen skall
     periodvis bytas ut, beroende på deras livslängd och med hänsyn till driftsförhållanden.
2.   I besättningens avdelningar skall en bärbar, laddningsbar och batteridriven lampa finnas
     i varje gång och varje rum som normalt används för fritidsaktiviteter eller arbete, om
     dessa mm inte är utrustade med extra reservbelysning enligt punkt 1.

                                              57
 ---pagebreak--- 5     Skyddsåtgärder mot elektrisk stöt, brand samt andra faror av elektriskt ursprung
      (R45)

Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B:
1.    Oskyddade metalldelar av elektriska maskiner eller utmstning som inte är avsedda att
      vara spänningsförande, men som på gmnd av uppkommet fel kan bli det, skall vara
      jordade, såvida inte maskinerna eller utrustningen
      1. strömförsörjs med högst.50 V direkt ström eller 50 V strömeffektiwärde mellan
         ledarna och spartransformatorer skall inte användas för att erhålla denna
         strömspänning, eller
      2. tillförs en strömspänning på högst 250 V från säkerhetsisolerade transformatorer som
         försörjer enbart en enhet, eller
      3. konstrueras i enlighet med principen om dubbelisolering.
2.    All elektrisk utmstning skall vara konstruerad och installerad så att den inte förorsakar
      skada vid normal hantering och beröring.
3.    Instrumenttaviors sidor, baksidor och, om tillämpligt, framsidor skall vara skyddade på
      lämpligt sätt. Oskyddade strömförande delar med en jordspänning som överstiger det i
      punkt 1.1 angivna värdet får inte installeras på framsidan av sådana paneler. Vid behov
      skall panelerna utrustas med mattor eller trallar av icke ledande material både på
      framsidan och baksidan av panelerna.
4.    Icke jordade eldistributionssystem skall utmstas med en anordning som visar
      jordisolationsnivån och ger ett hörbart och synligt larm vid onormalt låga
      isoleringsvärden.
5.1   Alla metallmantlar och metallarmeringar skall vara elektriskt sammanhängande och
      jordade.
5.2   Alla elektriska kablar och ledningar som är dragna utanför en utmstning skall vara
      flamhärdiga och installerade på ett sätt som inte försämrar deras ursprungliga
      flarnhärdiga egenskaper. Flaggstatens myndigheter får vid behov tillåta användning av
      en speciell typ av kablar, t.ex. högfrekvenskablar, som inte uppfyller de ovan angivna
      villkoren.

                                              58
 ---pagebreak--- Nya fartyg av klass B. C och D:
5.3   Kablar    och ledningar till huvud- eller reservkraftkällor,         belysning,    interna
      kommunikations- eller signalsystem skall i möjligaste mån dras utanför köks- och
      tvättavdelningar, avdelningar som innehåller maskineri och infattningar till dessa samt
      andra avdelningar med hög brandrisk. I nya och existerande rorofartyg med passagerare
      skall kabeldragning för nödlarm och högtalarsystem installerade vid eller efter det datum
      som anges i artikel 13.1 i detta direktiv godkännas av flaggstatens myndigheter med
      hänsyn till IMOS:s rekommendationer. Kablar som förbinder brandpumpar med
      reservkrafttavlan skall vara av eldhärdigt material i den del som dras genom avdelningar
      med hög brandrisk. När det är praktiskt möjligt bör alla sådana kablar ledas på ett sådant
      sätt att de inte kan bli obrukbara genom temperaturstegring i skott, vilket kan förorsakas
      av brand i ett angränsande fartygsrum.
6.    Kablar och ledningar skall installeras och underhållas på ett sådant sätt att
      friktionsskador eller andra typer av skador undviks. Alla uttag och skarvar i ledningarna
      skall vara utförda så att kabelns ursprungliga elektriska, mekaniska, flamhärdiga och i
      förekommande fall brandhärdiga egenskaper bibehålls.
7.1   Varje enskild strömkrets skall skyddas mot kortslutning och överbelastning, med
      undantag för det fall som tillåts enligt reglerna 2-1/C/6 och 2-1/C/7.
7.2   Belysningsarmatur skall anordnas så att det inte uppstår temperaturstegring som kan vara
      skadlig för kablar och ledningar och så att omgivande material inte blir onaturligt
      upphettat.
8.1   Ackumulatorbatterier skall placeras på lämpliga platser och de avdelningar som
      huvudsakligen används för dessa skall vara ändamålsenligt konstruerade och ha effektiv
      ventilation.
8.2   Elektrisk eller annan utrustning som kan förorsaka antändning av brandfarliga ångor är
      inte tillåten i dessa avdelningar.
9.    Distributionssystem skall vara konstmerade så att brand inom någon av de vertikala
      huvudzonerna, såsom definierat i regel 2-2/3 punkt 9 i del A, inte inverkar negativt på
      ur säkerhetssynpunkt viktiga system i andra sådana zoner. Detta krav skall anses vara
      uppfyllt om huvud- och reservsystemens ledningar genom någon sådan zon både vertikalt
      och horisontellt är dragna så långt från varandra som är praktiskt möjligt.

                                               59
 ---pagebreak---                                               DELE

                Tilläggsbestämmelser for periodvis obemannade maskinrum

Särskilda överväganden (R 54)

Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B:
Flaggstatens myndigheter skall i fråga om alla nya fartyg av klass B, C och D samt existerande
fartyg av klass B särskilt överväga, om deras maskinrum periodvis kan vara obemannade eller
inte och i så fall, om ytterligare krav bör fastställas till de som anges i dessa regler för att
uppnå samma säkerhetsnivå som den som gäller för normalt bemannade maskinrum.

1     Allmänt (R 46)

Nva fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
1.   Anordningarna skall säkerställa att fartyget under alla sjöförhållanden, inklusive
     manövrering, är lika säkert som fartyg med bemannade maskinrum.
2.   Åtgärder skall vidtas för att säkerställa att utmstningen fungerar på ett tillförlitligt sätt
     och att tillfredsställande system finns för regelbundna inspektioner och mtinprovningar
     för att garantera en ständig tillförlitlig drift.
3.   I varje fartyg skall finnas skriftliga dokument i vilka intygas att fartyget är lämpligt att
     framföras med periodvis obemannade maskinrum.

2    Skyddsåtgärder mot brand (R 47)

Nya fartyg av klass B. C och D:
1.   Anordningar skall finnas för upptäckt av brand och brandlarm på ett tidigt stadium
      1. i luftintag och utsug för ångpannor (rökkanaler) och
     2. i avgasbältenfrånframdrivningsmaskineri,såvida det inte anses onödigt i ett bestämt
        fall.

                                                60
 ---pagebreak---       Förbränningsmotorer på minst 2 250 kW eller med cylindrar med en diameter på minst
      30 centimeter skall vara utrustade med detektorer för vevhusoljedimma eller monitorer
      för övervakning av motorlagertemperaturer eller likvärdiga anordningar.

3     Skyddsanordningar mot vatteninströmning (R 48)

Nva fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B:
1.    Slagvattenbrunnar i periodvis obemannade maskinrum skall vara installerade och
     övervakade på sådant sätt att vätskesamling upptäcks vid normala krängnings- och
     trimningsvinklar och vara tillräckligt stora för att avleda den normala vätskemängden
     under obemannade perioder.
2.   Där länspumpar kan startas automatiskt skall det finnas indikatorer som visar när inflödet
     av vatten är större än pumpkapaciteten eller när pumpen arbetar oftare än vad som
     normalt kan förväntas. I dessa fall kan mindre slagvattenbrunnar som täcker en rimlig
     tidsperiod tillåtas. Vid automatiska länspumpsystem skall särskilt kraven på skydd mot
     oljeförorening beaktas.
3.   Kontrollanordningarna till varje ventil som betjänar ett sjövattenintag, ett avlopp under
     vattenlinjen eller ett länsinjektorsystem skall vara placerade på en plats som med hänsyn
     till den tid som troligtvis kan krävas för att nå och använda dessa kontroller ger
     tillräcklig tid att använda dem i händelse av vatteninflöde till avdelningen. Om det för
     den nivå till vilken fartygsrummet kan vattenfyllas med fartyget fullastat så krävs, skall
     åtgärder vidtas för att kunna använda kontrollerna från en plats ovanför denna nivå.

4    Kontroll av framdrivningsmaskinériet från kommandobryggan (R 49)

Nva fartyg av klass B. C och D:
1.   Under alla driftsförhållanden, inklusive manövrering, skall farten, dragkraftsvinkeln och
     om tillämpligt propellerstigningen helt kunna kontrolleras från kommandobryggan.

                                             61
 ---pagebreak---      1. Denna fjärrstyrning skall ske med en separat styrenhet för varje fristående propeller
        och med automatisk styrning av alla dithörande system, inklusive vid behov möjlighet
        att förhindra Överbelastning av framdrivningsmaskineriet.
     2. Huvudframdrivningsmaskineriet skall vara utmstat med en nödstoppanordning på
        kommandobryggan som skall vara fristående från kommandobryggans kontrollsystem.
2.   Order från kommandobryggan som gäller framdrivningsmaskineriet skall indikeras i
     kontrollmmmet till huvudmaskineriet eller i förekommande fall i kontrollstationen till
     framdrivningsmaskineriet.
3.   Fjärrstyrning av framdrivningsmaskineriet skall endast vara möjlig att utföra från en plats
     i taget. På dessa platser är sammankopplade kontrollstationer tillåtna. Vid varje station
     skall finnas en indikator som visar vilken station som för ögonblicket styr
     framdrivningsmaskineriet. Överföring av kontrollfunktionen mellan kommandobrygga
     och maskinrum skall endast vara möjlig att utföra från huvudmaskinavdelningen eller
     kontrollrummet till denna. Anordningar skall finnas som förhindrar möjlighet till en
     betydande förändring av propellerdragkraften, när kontrollen överförs från en
     kontrollstation till en annan.
4.   Det skall vara möjligt att styra alla maskinsystem som är viktiga för fartygets drift från
     en plats bredvid själva maskinen, även när någon del av det automatiska eller fjärrstyrda
     kontrollsystemet är ur funktion.
5.   Det fjärrstyrda automatiska kontrollsystemet skall fungera så att ett larm ges när det är
     ur funktion. Såvida det inte anses opraktiskt skall propellerns förinställda fart och
     dragkraftsvinkel bibehållas till dess att det lokalt placerade kontrollsystemet är i drift.
6.   Kommandobryggan skall utmstas med indikatorer som visar
     1. propellerfart och rotationsriktning vid fast vinklade propellrar, eller
     2. propellerfart och vinkelgrad vid inställbara propellervinklar.
7.   Antalet på varandra följande automatiska misslyckade startförsök skall begränsas så att
     tillräckligt lufttryck för start bibehålls. Ett larm vid låg lufttrycksnivå skall finnas som
     skall   utlösas   vid   en   nivå   som    fortfarande    gör   det   möjligt   att   starta
     framdrivningsmaskineriet.

                                               62
 ---pagebreak--- 5.    Kommunikationssystem (R 50)

Nva fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
Ett tillförlitligt system för talkommunikation skall finnas mellan konttollrummet i
huwidmaskinrummet       och kontrollstationen       för   framdrivningsmaskineriet,   allt   efter
omständigheterna, samt mellan kommandobryggan och maskinchefens hytt.

6     Larmsystem (R 51)

Nva fartyg av klass B. C och D:
1.    Ett larmsystem skall finnas installerat som visar varje fel som behöver åtgärdas och skall
      uppfylla följande krav:
      1. Ge ett hörbart larm i konttollrummet till huvudmaskineriet eller vid kontrollstationen
         för framdrivningsmaskineriet och vara utrustat med visuella indikatorer för varje
        enskild larmfunktion på lämpliga platser.
      2. Ha förbindelse med maskinistemas sällskapsrum och till var och en av maskinistemas
         hytter med hjälp av en omkopplare som garanterar förbindelse med åtminstone en av
         dessa hytter. Alternativa likvärdiga anordningar får tillåtas, om de kan anses
         likvärdiga.
      3. Ge ett hörbart och synligt larm på kommandobryggan vid varje situation som kräver
         åtgärd av eller uppmärksamhet från vakthavande befäl.
      4. Vara utformade i så hög grad som möjligt enligt principen om felsäkerhet.
      5. Aktivera det larm till maskinist som krävs enligt regel
         2-1/C/9, om ett larm inte har uppmärksammats inom en viss tidsfrist.
2.1   Larmsystemet skall få kontinuerlig strömförsörjning och vara utrustat med en automatisk
      omkoppling till en reservkraftkälla, 'om den normala strömförsörjningen bryts.
2.2   Ett larm skall ges om den normala strömförsörjningen till larmsystemet är ur funktion.
3.1   Larmsystemet skall samtidigt kunna visa mer än en felkälla, och avstängning av ett larm
      skall inte förhindra ett annat larm.
3.2   Mottagandet av vilket som helst larm vid den plats som avses i punkt 1 skall visas på
      de platser där det visuellt visades. Larm skall ljuda till dess att de bekräftas mottagna,

                                               63
 ---pagebreak---       och visuella indikatorer för enskilda larm skall lysa till dess att felet har åtgärdats, då
      larmsystemet automatiskt skall visa normala driftsförhållanden.

7     Säkerhetssystem (R 52)

Nya fartyg av klass B, C och D:
Ett säkerhetssystem skall finnas för att säkerställa att allvarliga funktionsfel i maskineri eller
                                                      «

ångpannor som utgör en omedelbar fara skall påbörja en automatisk avstängning av den delen
av anläggningen och starta ett larm. Avstängning av framdrivningssystemet skall inte startas
automatiskt utom i de fall som kan leda till en allvarlig skada, fullständigt stopp i maskinerna
eller explosion. I ett system där avstängningsfunktionen av huvudframdrivningsmaskineriet kan
frånkopplas, skall denna funktion inte oavsiktligt kunna startas. Det skall finnas visuella
indikatorer som visar att avstängningen är frånkopplad.
Systemet för automatisk säkerhetsavstängning av maskineri och kontrollinstmment för
tomgångsdrift bör vara åtskilda från larmsystemet.

8 Speciella bestämmelser för installationer av maskineri, ångpannor samt elektriska
installationer (R 53)

Nya fartyg av klass B, C och D:
1.   Den elektriska huvudkraftkällan skall uppfylla följande krav:
      1. Där elektrisk ström normalt kan tas från en generator, skall lämpliga arrangemang för
         belastningsspridning finnas för att säkerställa elförsörjning till de system som krävs
         för framdrivnings- och styrsystem och fartygets säkerhet. Vid bortfall av en generator
         som är i drift skall lämpliga anordningar finnas för automatisk uppstart t>ch
         inkoppling till huvudpanelen till en reservgenerator av tillräcklig kapacitet för
         framdrivnings- och styrfunktionerna och för att garantera fartygets säkerhet genom
         automatisk återstart av viktiga hjälpsystem, inbegripet där så krävs fortlöpande drift.

                                               64
 ---pagebreak---      2. Om elektrisk ström normalt tas från mer än en generator som samtidigt är i drift,
        skall lämpliga anordningar finnas, t.ex. genom belastnmgsspridning, för att vid
        bortfall av en av dessa generatorsystem säkerställa att de återstående fortsätter fungera
        utan att bli överbelastade för att garantera fartygets framdrivning, manövrering och
        säkerhet.
     Där det krävs reservmaskiner för andra hjälpsystem som behövs för fartygets
     framdrivning, skall automatiska omkopplingsanordningar finnas.

9    Automatiska kontroll- och larmsystem (R 53.4)

Nva fartyg av klass B. C och D:
1.   Kontrollsystemet skall vara utmstat med de automatiska anordningar som behövs för
     drift av huvudframdrivningsmaskineriet och dess hjälpsystem.
2.   Ett larm skall ges när automatisk omkoppling sker.
3.   Ett larmsystem som uppfyller bestämmelserna i regel 6 skall finnas för alla viktiga
     kontrollmätningar av tryck, temperaturer, vätskenivåer samt övriga viktiga parametrar.
4.   En central kontrollstation skall finnas med nödvändiga instrumentpaneler och
     instrumentbord för all larmgivning.
5.   Anordningar skall finnas för att bibehålla lufttrycket på den nivå som krävs, när de
     förbränningsmotorer som behövs för huvudframdrivningssystemet startas med tryckluft.

                                              65
 ---pagebreak---                                            KAPITEL 2-2
          BRANDSKYDD, BRANDKONTROLL OCH BRANDSLÄCKNING

                                                DEL A
                                               Allmänt

1     Grundprinciper (R 2)

Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
1.    Syftet med detta kapitel är att fastställa krav om den högsta praktiskt möjliga graden av
      brandskydd, brandkontroll och brandsläckning i fartyg'.
2.    Följande grundprinciper utgör gmnd för bestämmelserna i detta kapitel och är allt efter
     omständigheterna innefattade i bestämmelserna med hänsyn till fartygets typ och därmed
     möjliga brandfara:
      1. Indelning av fartyg i vertikala huvudzoner genom värmebeständiga i konstruktionen
        ingående avgränsningar.
     2. Avskiljning av bostadsutrymmen från övriga delar av fartyget genom värmebeständiga
        avgränsningar i konstruktionen.
     3. Begränsad användning av brännbara material.
     4. Upptäckt av varje brand i den zon där den har startat.
     5. Inneslutning och släckning av brand i det rum där den har startat.
     6. Skydd av nödutgångar och attackvägar för brandsläckning.
     7. Lätt åtkomlig brandsläckningutrustning.
     8. Minsta möjliga risk för antändning av brandfarliga gaser från lasten.
Existerande fartyg av klass B:
3.   Existerande fartyg av klass B som tar mer än 36 passagerare när de                        genomgår
     reparation, ombyggnad och ändring samt utmstas i samband med detta skall uppfylla
     följande krav:

       För fartyg som är byggda av annat material än stål, såsom aluminiumlegeringar eller fiberarmerad
       plast, kan bestämmelserna i kapitel 7 i HSC-kodex användas för motsvarande brandsäkerhetsnorm
       i stället för bestämmelserna i detta kapitel, förutsatt att de tillämpas i sin helhet.

                                                  66
 ---pagebreak---       1. Allt material som används i dessa fartyg skall uppfylla kraven med hänsyn till de
         material som skall tillämpas för nya fartyg av klass B.
      2. Alla reparationer, ombyggnader, ändringar och utmstning i samband med dessa som
        innebär utbyte av material uppgående till 50 ton och däröver, med undantag för det
        som krävs i regel
        2-2/B/16, skall uppfylla de krav som gäller för nya fartyg av klass B.

2     Definitioner (R 3)

Nva fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
I detta kapitel avses med:

1.   icke-brännbart material: ett material som när det upphettas till cirka 750°C, varken
     brinner   eller avger brandfarliga gasformiga        ämnen    i tillräcklig   mängd    för
     självantändning, vilket fastställs genom ett brandtest i enlighet med parlamentets förslag
     till resolution "Reviderade rekommendationer om testmetoder för att klassificera material
     avsedda för fartygskonstruktion såsom icke-brännbara", antagen av MSC 63 (NSC
     63/23/Add.l Bilaga 8). Allt annat material skall anses som ett brännbart material.
2.   Stanäardbrandprov: ett prov i enlighet med IMO:s resolution A.754(18) i vilket delar
     av de ifrågavarande skotten eller däcken i en ugn utsätts för temperaturer som ungefär
     följer standardprovets tid- och temperaturkurva. Delarna skall ha en exponerad yta av
     minst 4,65 kvadratmeter och en höjd (eller längd av däck) av 2,44 meter och likna den
     planerade konstruktionen i så hög grad som möjligt och i förekommande fall innefatta
     minst en skarv. Standaidkurvan för tid och temperatur definieras genom en mjuk kurva
     dragen genom följande inre ugnsterriperaturpunkter:
                initial inre ugnstemperatur                          20°C
                efter de första 5 minuterna                         576°C
                efter 10 minuter                                    679°C
                efter 15 minuter                                    738°C
                efter 30 minuter                                    841°C
                efter 60 minuter                                    945°C

                                              67
 ---pagebreak--- 3.   Indelningar av klass A: de indelningar som består av skott och däck som uppfyller
     följande villkor:
     1.   De skall vara konstmerade av stål eller annat likvärdigt material.
     2.   De skall vara lämpligt förstärkta.
     3.   De skall vara så konstruerade att de står emot rök och lågor under en timmes
          standardbrandprov.
     4.   De skall vara isolerade med godkänt icke-brännbart material på så sätt att den
          genomsnittliga temperaturen på den av provet inte utsatta sidan stiger högst 139°C
          över starttemperaturen och ej heller temperaturen vid någon punkt, inbegripet
          skarvar, stiger mer än 180°C över de ursprungliga temperaturen inom följande
          tidsperioder:
          klass "A-60"         60 minuter
          klass "A-30"         30 minuter
          klass "A-15"         15 minuter
          klass "A-0"          0 minuter
     5.   Flaggstatens myndigheter skall kräva provning av en prototyp av ett skott eller
          däck för att försäkra sig om att ovan nämnda krav om härdighet och
          temperaturstegring i enlighet med IMO:s resolution A.754 (18) är uppfyllda.
4.   Indelningar av klass B: de avgränsningar som bildas av skott, däck innertak eller
     väggbeklädnader som uppfyller följande villkor:
     1.   De skall vara så konstmerade att de står emot rök och lågor ända till slutet av
          standardbrandprovets första halvtimme.
     2.   De skall ha en sådan isoleringsförmåga att temperaturen på den inte utsatta sidan
          av materialet stiger högst 139°C över starttemperaturen och att ej heller
          temperaturen på någon punkt inbegripet skarvar stiger mer än 225°C över
          starttemperaturen inom följande tidsperioder:
          klass "B-15M         15 minuter
          klass HB-0"        0 minuter
     3.   De skall vara tillverkade av godkänt icke-brännbart material och allt material som
          används i konstruktionen och uppförandet av indelningar av klass "B" skall vara
          av icke-brännbart material, fömtom att brännbara fanerytor får godkännas, om de
          uppfyller andra krav i detta kapitel.

                                               68
 ---pagebreak---       4.   Flaggstatens myndigheter skall kräva provning av en prototypindclning för att
           försäkra sig om att den uppfyller ovan nämnda krav om härdighet och
           temperaturstegring i enlighet med IMO:s resolution A.754 (18).
5.    Indelningar av klass C: De indelningar som är konstruerade av godkända icke-
      brännbara material. De behöver inte svara mot några krav med avseende på
      genomträngning av rök och lågor eller begränsning i fråga om temperaturstegring.
      Brännbara fanerytor är tillåtna om de uppfyller övriga krav i detta kapitel.
6.    Genomgående tak- eller yäggbeklädnader klass B: De tak- eller väggbeklädnader av
      klass B som avbryts endast av en indelning av klass A eller B.
7.    Stål eller annat likvärdigt material: Där orden "stål eller annat likvärdigt material"
      förekommer avses med likvärdigt material varje icke-brännbart material som i sig själv
      eller genom sin isolering efter att på tillämpligt sätt utsatts för standardbrandprov har
      bibehållit egenskaper i fråga om hållfasthet och härdighet som är likvärdiga med stålets
      (t.ex. på lämpligt sätt isolerad aluminiumlegering).
8.    Låg flamspridning: En yta som beskrivs på detta sätt kommer i tillräcklig grad att
      begränsa flamspridning, vilket skall fastställas genom ett brandprov i enlighet med
      IMO:s resolution A. 653(16) av skott, takbeklädnader och ytmaterial för däck.
9.    Vertikala huvudzoner: De sektioner i vilka skrov, överbyggnader och däckshus är
      indelade genom indelningar av klass A, och där medelvärdet för längd och bredd av
      något däck inte i allmänhet överstiger 40 meter.
10.   Bostadsutrymmen: De utrymmen som används till samlingsutrymmen, korridorer,
      toaletter, hytter, kontor, sjukstugor, biografer, spel- och aktivitetsrum, frisersalonger,
      pentryn utan kokmöjligheter samt liknande utrymmen.
11.   Samlingsutrymmen: De delar av bostadsutrymmen som används till hallar, matsalar,
      sällskapsrum och liknande permanent avskilda utrymmen.
12.   Arbetsutrymmen: De utrymmen som används till kök, pentryn med köksutrustning,
      förvaringsskåp, post- och växelkontor,, förrådsrum, andra verkstäder än de som iiigår
      i maskinutrymmen och liknande mm samt trunkar till sådana utrymmen.
13.   Lastrum: Alla fartygsrum som används för last (inbegripet lastoljetankar) och trunkar
      till sådana rum.

                                              69
 ---pagebreak--- 14.   Rum för rorolast: Rum som normalt inte är indelade på något sätt och antingen är av
      avsevärd längd eller sträcker sig genom hela fartyget och i vilka last (förpackad eller
      i bulk, i eller på järnvägsvagnar eller långtradare, fordon (inbegripet tankbilar och
      järnvägstankvagnar), långtradare, containrar, lastpallar, demonterbara tankar eller i eller
      på liknande stuvningsenheter eller andra behållare) kan lastas eller lossas vanligtvis i
      horisontalläge.
15.   Öppna rum för rorolasf.Rvanförrorolast som antingen är öppet i båda ändar eller öppet
      i en sida och försedd med tillräcklig naturlig ventilation genom hela utrymmet från
      permanenta öppningar i sidoplåten eller i främre delen av däcket.
16.   Stängda rum för rorolast: Rum för rorolast som varken är öppna rum eller utrymmen
      på väderdäck för rorolast.
17.   Väderdäck: Ett däck som är helt väderutsatt ovanifrån och för minst två sidor.
18.   Rum av särskild kategori: De avskilda utrymmen över eller under skottdäcket vilka är
      avsedda för transport av motorfordon med bränsle för egen framdrivning i sina tankar
      och till och från vilka dessa fordon kan köras och till vilka passagerare har tillträde.
19.   Maskinrum är de rum och trunkar till dessa rum som innehåller
      1.   förbränningsmotorer för framdrivningsmaskineri, eller
      2. förbränningsmotorer som används för andra ändamål än framdrivningsmaskiner om
           sådana maskiner sammanlagt har en total effekt av minst 375 kW, eller
      3.   oljeeldade pannor eller brännoljeaggregat.
20.   Brännoljeaggregat: En utmstning som används för beredning av brännolja för matning
      till en oljeeldad panna, eller utmstning till beredning av upphettad olja för matning till
      en förbränningsmotor och inbegripet varje tryckoljepump, filter och varmare för olja
      vid ett tryck som överstiger 0.18 N/mm2.
21.   Kontrollstationer: De        utrymmen    i    vilka   fartygets   radio-   eller   viktigaste
      navigeringsutmstning eller reservkråftkälla är belägna eller där brandövervaknings- eller
      brandsläckningssystemen är centraliserade.
21-1 Huvudkontrollstation: En kontrollstation i vilken kontrollsystem och indikatorsystem
      för följande funktioner är centraliserade:
       1. Fast brandkontroll- och brandlarmsystem.
      2.   Automatiska sprinkler-, brandkontroll- och brandlarmsystem.
      3.- Indikatorpanel för branddörrar.

                                               70
 ---pagebreak---        4.   Stängning- av branddörrar.
       5.   Indikatorpanel för vattentäta dörrar.
       6.   Stängning av vattentäta dörrar.
       7.   Ventilationsfläktar.
       8.   Allmänt larm och brandlarm.
       9.   Kommunikationssystem inklusive telefoner.
       10. Mikrofon till högtalaranläggning.
21-2   Bemannad huvudkontrollstation: En central kontrollstation som är ständigt bemannad
       med ansvarig besättningsmedlem.
22     Rum innehållande möbler och inredning med begränsad brandrisk: Rum som vid
       tillämpning av regel 2-2/B/2 innehåller möbler och inredning med begränsad brandrisk
       (hytter, samlingsutrymmen, kontor och andra slag av utrymmen) vilka uppfyller
       följande krav:
       1.   Alla förvaringsmöbler, såsom skrivbord, klädskåp, toalettbord, byråer, köksskåp
            är tillverkade uteslutande av godkända icke-brännbara material, dock får ett
            brännbart faner med en tjocklek av högst 2 millimeter användas på arbetsytor av
            sådana inventarier,
       2.   Stommarna i alla fristående möbler, såsom stolar, soffor och bord är av icke-
            brännbart material,
       3.   Alla draperier, gardiner och andra hängande textilier har motståndsförmåga mot
            flamspridning som inte är mindre än den för ylle med en vikt av 0,8 kg per
            kvadratmeter, i enlighet med IMO:s resolution A.471(XII) med ändringar antagna
            av resolution A.563(14).
       4.   All golvbeläggning har motståndsförmåga mot flamspridning som inte är mindre
            än den för likvärdigt yllematerial använt för samma ändamål.
       5.   Alla oskyddade ytor på skott, väggbeklädnader och innertak har ringa tendens till
            flamspridning.
       6.   Alla stoppade möbler har motståndsförmåga mot antändning och flamspridning i
            enlighet med brandprovförfarandena för stoppade möbler i IMO:s resolution
            A.652(16).
23.    Rorofartyg med passagerare: passagerarfartyg med rorolastmm eller mm av särskild
       kategori enligt definitionerna i denna förordning.

                                               71
 ---pagebreak--- 3      Brandpumpar, huvudbrandledningar, brandpostcr,brandslangar och munstycken
       (R4)

Nva fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B:
1.1    Varje fartyg skall vara utrustat med brandpumpar, huvudbrandledningar, brandposter,
       brandslangar och munstycken som uppfyller kraven i denna regel.
Nya fartyg av klass B, C och D:
1.2    Skalventiler som avskiljer sektionen med huvudbrandledningen inom maskinrummen
       där    huvudbrandpumpen        eller övriga       brandpumparna    finns    från   resten av
       huvudbrandledningen skall monteras på lätt åtkomliga och skyddade platser utanför
       dessa maskinrum. Huvudbrandledningarna skall vara installerade så att, när
       skal ventilerna är stängda, vatten kan ledas till alla fartygets brandposter, med undantag
       för dem i det maskinrum som anges ovan, från en brandpump utanför dessa maskinrum
      genom rörledningar utanför detta mm. I nödfall får korta delar av ledningarna för insug
      och avlopp till reservbrandpumpsystemet dras genom maskinrummet om det inte är
      praktiskt    möjligt     att   dra   dem    utanför    mmmet,      under     förutsättning   att
      huvudbrandsystemet skyddas genom att dess ledningar inkapslas i stadiga stålhylsor.

Nva och existerande fartyg av klass B:
2.    Brandpumpars kapacitet
       1.    De föreskrivna brandpumparna skall vara i stånd att för brandsläckningsändamål
             leverera en vattenmängd som vid det i punkt 4.2 angivna trycket uppgår till minst
             två tredjedelar av den föreskrivna mängd som länspumparna skall kunna klara av,
             när de nyttjas för länspumpning.
      2.     I varje fartyg som enligt denna regel skall utrustas med mer än en maskindriven
             brandpump skall var och en av de föreskrivna pumparna ha en kapacitet som
             uppgår till minst 80 procent av den totalt föreskrivna kapaciteten delat mecr det
             föreskrivna minsta antalet brandpumpar men i varje särskilt fall inte mindre än 25
             kubikmeter per timme, och varje sådan pump kunna leverera minst de två
             föreskrivna     vattenstrålarna.    Dessa     brandpumpar     skall    kunna     betjäna
             huvudbrandledningssystemet under föreskrivna villkor.

                                                  72
 ---pagebreak--- 3.   Anordningar       med       brandpumpar,       huvudbrandledningar        och   omedelbar
     vattentillgång
     1.   Fartyg skall vara utrustade med maskindrivna brandpumpar av följande antal:
          1.   Fartyg godkända att medföra mer än 500 passagerare: minst tre, varav en får
               drivas av huvudmaskinen.
          2.   Fartyg godkända att medföra högst 500 passagerare: minst två, varav en får
               drivas av huvudmaskinen.
     2.   Sanitets-, barlast-, läns- och spolvattenpumpar får användas som brandpumpar,
          förutsatt att de normalt inte används för att pumpa olja och att de, om de tillfälligt
          används     för      att   pumpa     brännoljor,   är     försedda   med    lämpliga
          omkopplingsanordningar.
     3.   Anordningar för sjövattenintag, brandpumpar och kraftkällor för deras drift skall
          vara sådana att det säkerställs att brand i någon som helst avdelning i fartyg
          godkända att transportera mer än 250 passagerare inte medför att alla brandpumpar
          sätts ur funktion.
          Nya fartyg av klass B godkända att medföra högst 250 passagerare skall, om en
          brand i någon avdelning kan sätta alla pumpar ur funktion, utmstas med en
          reservbrandpump som drivs från en fristående kraftkälla, varvid kraftkällan och
          sjövattenintaget skall vara belägna utanför maskinrummet.
     4.   Nya fartyg av klass B, som är godkända att medföra mer än 250 passagerare skall
          vara utrustade med anordningar för vattenförsörjning som medger att minst en
          ändamålsenlig vattenstråle omedelbart kan användas från vilken som helst inomhus
          placerad brandpost och garantera en kontinuerlig vattenförsörjning genom
          automatisk start av en av de föreskrivna brandpumparna.
     5.   I fartyg med periodvis obemannade maskinrum eller där endast en vaktpersonal
          krävs skall vattenförsörjning ' från huvudbrandledningarna omedelbart kunna
          erhållas vid lämpligt tryck, antingen genom att uppstart av en * av
          huvudbrandpumparna          via    fjärrkontroll   från    kommandobryggan        och
          brandkontrollstation, om sådan finns, eller genom ständigt vattentryck i
          huvudbrandledningarna från en av huvudbrandpumparna.

                                               73
 ---pagebreak--- Rördiameter och tryck i huvudbrandledningar
1.   Diametern på rör i huvudbrandledningar och spolvattenledningar skall vara
     tillräckligt stor för effektiv fördelning av största föreskrivna vattenvolym från två
     samtidigt arbetande brandpumpar.
     När två pumpar samtidigt avger den i punkt 4.1 angivna vattenmängden genom de
     munstycken som specificeras i punkt 8, skall följande minsta tryck kunna
     upprätthållas vid alla brandposter:
      Klass B fartyg godkända att medföra:          NYA              EXISTERANDE
      över 500 passagerare                          0,4 N/mm2        0,3 N/mm2
      högst 500 passagerare                         0,3 N/mm2        0,2 N/mm2

3.   Trycket i en brandpost får inte vara högre än att brandslangen kan hanteras på
     kontrollerbart sätt.

Antal brandposter och deras placering
1.   Brandpostemas antal och placering skall vara sådana att minst två vattenstrålar som
     inte kommer från samma brandpost och av vilka den ena med användning av en
     enda slanglängd kan nå varje del av fartyget som normalt är tillgänglig för
     passagerare eller besättning när fartyget är till sjöss, och varje del av varje lastrum
     när det är tomt, varje rum för rorolast eller av särskild kategori och i det senare
     fallet de två strålama kan nå varje del av ett sådant fartygsrum, var och en med
     användning av en enda slanglängd. Dessutom skall sådana brandposter vara
     placerade nära ingångarna till de brandskyddade rummen.
2.   I bostads- och arbetsutrymmen samt maskinmm skall brandpostemas antal och
     placering uppfylla kraven i punkt 5.1, när alla vattentäta dörrar och alla dörrar i
     skott i vertikala huvudzoner är stängda.
3.   Där ingången till ett maskinmm är belägen på en låg nivå från en närliggande
     axeltunnel, skall två brandposter finnas utanför men nära ingången till det
     maskinrummet. När tillträde till maskinmmmet sker via andra fartygsrum skall två
     brandposter monteras nära ingången till maskinmmmet i ett av dessa mm. Dessa
     arrangemang behövs inte där tunneln eller de intilliggande rummen inte till någon
     del används som utrymningsväg.

                                         74
 ---pagebreak--- 6   Rör och brandposter
    1.   Material   som lätt försämras vid upphettning             skall   inte används till
         huvudbrandledningar och brandposter, om de inte skyddas i tillräcklig omfattning.
         Rören och brandposterna skall vara så placerade att brandslangarna lätt kan
         kopplas till dem. Rören och brandposterna skall vara isolerade, så att risk för
         frysning undviks. I fartyg på vilka däckslast kan fraktas, skall brandposterna
         placeras så att de alltid är lätt åtkomliga och rören skall i möjligaste mån vara
         skyddade så att de inte finns risk för att de skadas genom däckslasten. I de fall
         brandposterna i fartyget inte är försedda med var sin slang och var sitt munstycke,
         skall slangkopplingarna och munstyckena vara helt utbytbara.
    2.   Varje brandslang skall vara utmstad med en ventil, så att vilken som helst
         brandslang kan frånkopplas medan brandpumparna är i funktion.

7   Brandslangar
    1.   Brandslangar skall vara tillverkade av hållbart material som är godkänt av
         flaggstatens myndigheter och vara tillräckligt långa för att avge en vattenstråle till
         varje sådant rum där de kan behöva användas. Varje slang skall vara försedd med
         ett munstycke och nödvändiga kopplingar. Slangar som i detta kapitel anges som
         "brandslangar" skall tillsammans med alla nödvändiga tillbehör och verktyg hållas
         färdiga för användning på väl synliga platser nära brandposter eller anslutningar.
         I fartyg som medför mer än 36 passagerare skall dessutom brandslangar ständigt
         vara kopplade till brandposter i inre utrymmen.
    2.   Det skall finnas minst en brandslang till var och en av de brandposter som
         erfordras enligt punkt 5. Brandslangens längd bör vara högst 20 meter vid
         användning på däck, i överbyggnader 15 meter samt i maskinmm och mindre
         fartyg 15 meter respektive 10" meter.

8   Munstycken
    1.1 Vid tillämpning av detta kapitel skall standardmunstycken ha en storlek av 12
         millimeter, 16 millimeter eller 19 millimeter eller så nära dessa mått som möjligt.
         Slangar med större diameter får godkännas.

                                            75
 ---pagebreak---       1.2 Alla munstycken skall vara av en godkänd typ som kan användas för två
           funktioner (dvs. spmt-stråltyp) och vara försedda med en avstängningsanordning.
      2.   I bostads- och arbetsutrymmen behöver ett munstycke på högst 12 millimeter
           användas.
      3.   I maskinrum och på öppna däck skall munstycket vara av en sådan storlek att från
           den minsta pumpen erhålla största möjliga vattenmängd med två strålar vid det i
           punkt 4 angivna trycket, förutsatt att större storlek på munstycket än 19 millimeter
           inte behöver användas.

Nya fartyg av klass C och D
9     Brandpumpar, huvudbrandledningar, brandposter, brandslangar, munstycken och
      vattenförsörjning
      1.   En fristående brandpump krävs, som för brandsläckningsändamål skall kunna
           leverera åtminstone en vattenstråle från vilken som helst brandpost vid det nedan
           angivna trycket. Den levererade mängden vatten får inte uppgå till mindre än två
           tredjedelar av den mängd som länspumpama skall klara, när de används till
           länspumpning. Sådana brandpumpar skall, när de avger den ovan angivna högsta
           vattenmängden genom brandposterna med munstycken på 12, 16 eller 19
           millimeter, genom varje brandpost kunna bibehålla det lägsta vattentryck som
           krävs för fartyg av klass B.
      2.   Varje fartyg som medför mer än 250 passagerare skall vara utmstat med en extra
           brandpump som skall vara fast ansluten till huvudbrandledningen. Denna pump
           skall vara maskindriven och skall tillsammans med sin kraftkälla inte vara placerad
           i samma avdelning som den i punkt 9.1 erfordrade pumpen samt ha
           en fast sjö vattenledning utanför maskinrummet. En sådan pump skall kunna
           leverera minst en vattenstråle från vilken som helst brandpost i fartyget med ett
           fast tryck på minst 0,3 N/mm2.
      3.   Sanitära- ballast-, läns- och allmänna driftspumpar          får godkännas som
           brandpumpar.
      4.   Varje fartyg skall utrustat med en huvudbrandledning med en diameter som är
           tillräckligt stor för att effektivt fördela den högsta vattenmängd som anges ovan.
           Antalet brandposter och deras placering skall vara sådana att åtminstone två

                                              76
 ---pagebreak---             vattenstrålar kan nå vilken som helst del av fartyget med användning av en enda
            slang av den längsta längd som anges för fartyg av klass B i punkt 7.2 ovan.
       5.   Varje fartyg skall vara utmstat med minst en brandslang till varje brandpost.
       6.   I fartyg med periodvis obemannade maskinrum eller där endast en vaktpersonal
            fordras skall vattentillförsel från huvudbrandledningarna omedelbart kunna
            erhållas vid lämpligt tryck, antingen genom att starta en av huvudbrandpumparna
            via fjärrkontroll från kommandobryggan och brandkontrollstationen, om sådan
            finns, eller genom att upprätthålla ständigt vattentryck i huvudbrandledningarna
            från en av huvudbrandpumparna.

4     Fasta anläggningar för brandsläckning (R5 + 8 + 9 + 10)

Nva fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:

1.    Fasta anläggningar för brandsläckning med gas: Allmänt (R 5.1)
       1.   De rörledningar som behövs för att leda brandsläckningsmedel till brandskyddade
            mm skall vara försedda med kontrollventiler, som är tydligt märkta med de
            fartygsrum till vilka rören är dragna. Lämpliga åtgärder skall vidtas för att hindra
            att medlet oavsiktligt kommer in i något rum.
      2.    Rörsystemet skall var anordnat och sprutmunstyckena placerade så att medlet
            fördelas enhetligt.
      3.    Anordningar skall finnas som gör det möjligt att från utsidan av de brandskyddade
            rummen stänga alla öppningar genom vilka luft kan tränga in eller gas tränga ut
            från rummen.
      4.    Anordningar skall finnas som automatiskt ger ett hörbart larm, om släckningsmedel
            tränger in i något rum där personal normalt arbetar eller har tillträde. Larmet skall
            aktiveras inom en lämplig tidsfrist innan medlet tränger in.
      5.     Kontrollanordningama till varje fast anläggning för brandsläckning med gas skall
             vara lätt åtkomliga och enkla att använda och vara placerade tillsammans i så få
             utrymmen som möjligt och på platser som inte kan förmodas bli avskurna vid
             brand i ett brandskyddat rum. På varje plats skall finnas tydligt angivna
             anvisningar om systemets handhavande med hänsyn till personalens säkerhet.

                                               77
 ---pagebreak--- 6.    Automatiskt utsläpp av släckningsmedel skall inte vara tillåtet.
7.    I de fall mängden brandsläckningsmedel skall användas för att skydda mer än ett
      rum, skall den tillgängliga mängden inte behöva vara större än den största
      mängd som behövs för vilken som helst av de rum som skall brandskyddas.
8.    Tryckbehållare för lagring av brandsläckningsmedel skall forvaras utanför de
      brandskyddade rummen i enlighet med punkt 1.11 nedan.
9.    De skall finnas utmstning för besättningen och personal från land att på ett säkert
      sätt kontrollera mängden brandsläckningsmedel i behållarna.
10.   Behållare för förvaring       av brandsläckningsmedel      och därtill hörande
      tryckkomponenter skall omfattas av lämpliga handhavanderegler med hänsyn till
      deras placering och den högsta omgivande temperatur som kan förväntas vid
      användning.
11.   När ett brandsläckningsmedel förvaras utanför ett brandskyddat utrymme, skall
      det förvaras i ett rum som skall vara beläget på en säker och lättillgänglig plats
      och vara effektiv ventilerat. Varje ingång till sådant mm skall företrädesvis vara
      anordnad från ett öppet däck och i varje fall vara avskilt från det rum som skall
      skyddas. Ingångsdörrar skall öppnas utåt, och skott och däck inklusive dörrar och
      andra stängningsanordningar till öppningar i rummet, som utgör avgränsningar
      mellan sådana rum och intilliggande stängda rum, skall vara gastäta. Vid
      tillämpning av tabellerna för brandhärdighet i skott och däck i regel
      2-2/B/2 skall sådana lagringsrum anses som kontrollstationer.
12.   Användning av halon i brandsläckningssystem i nya fartyg och i nya          sådana
      system i existerande fartyg inte tillåten.

Koldioxidsystem i maskinrum (R 5.2)
1.    Den medförda gasmängden skall vara tillräcklig för att ge minst en fri gasvolym
      som svarar mot den större av följande volymer:
      1. 40 procent av bruttovolymen av det största maskinrummet, exklusive delen
         av kåpan ovanför den nivå där den horisontella sektionsytan är 40 procent
         eller mindre av den horisontella ytan av det ifrågavarande mmmet, mätt på
         halva höjden mellan tanktaket och lägsta delen av kåpan, eller
      2. 35 procent av hela volymen av det största rummet, kåpan inberäknad.

                                       78
 ---pagebreak---      Om två eller flera av masldnrummen inte är helt avskilda från varandra skall de
     dock anses utgöra ett rum.
2.   Vid tillämpning av stycke skall volymen av fri koldioxid beräknas vid efter 0,56
     kubikmeter per kilo.
3.   Det fasta rörsystemet skall vara så utformat att 85 procent av gasen kan släppas
     ut i rummet inom 2 minuter.
4.   Anordning för utsläpp av koldioxid:
     1. Det skall finns två separata kontrollanordningar för utsläpp av koldioxid i ett
        brandskyddat rum och för att använda larm. En kontrollanordning skall
        användas för att släppa ut gasen från behållarna. En andra kontrollanordning
        skall användas för att öppna ventilerna som leder gasen ut i rummet.
     2. De två kontrollerna skall vara monterade inne i en kopplingsbox som har
        tydliga markeringar om vilket mm den betjänar. Om boxen skall låsas skall
        nyckeln till den vara innesluten i en typ av skåp med krossbart glass som är
        synligt placerad nära boxen.

Fasta anläggningar for brandsläckning med djupskum i maskinrum (R 8)
1.   Där en fast anläggning för brandsläckning med djupskum är installerad i ett
     maskinmm, utöver de anordningar som krävs enligt regel 6, skall ett sådant
     system genom fasta utsläppsanordningar kunna avge en skummängd inom högst
     fem minuter som är tillräcklig för att med ett 15 centimeter tjockt lager täcka
     den största ytan över vilken brännolja kan komma att sprida sig. Systemet skall
     kunna alstra skum som är
     lämpligt att släcka oljebränder med. Anordningar skall finnas för effektiv
     fördelning av skum genom ett permanent rörsystem och kontrollventiler eller
     kikar till lämpliga öppningar och för effektiv spridning av skum genom fasta
     spridare vid andra anläggningar med stor brandrisk i det skyddade mmmet.
     Relationstalet för skumexpansionen skall inte överstiga 12 till 1.
2.   Kontrollanordningama till varje sådant system skall vara lätt tillgängliga och
     enkla att hantera och skall vara samlade i gmpper på så få ställen som möjligt
     och på platser som inte sannolikt blir avskurna vid brand i det skyddade rummet.

                                       79
 ---pagebreak--- Fasta anläggningar för brandsläckning med lättskum i maskinrum (R 9)
1.    Varjeföreskrivenbrandsläckningsanläggning med lättskum som släckningsmedel
      i maskinrum skall snabbt genom fasta utsläppsöppningar kunna avge en
      skummängd som är tillräcklig för att fylla det största mm som skall skyddas med
      ett minst en meter tjockt lager per minut. Den. mängd skumbildande vätska som
      är tillgänglig skall räcka för att alstra en skumvolym som motsvarar fem gånger
      volymen av det största mm             som skall skyddas. Relationstalet för
      skumexpansionen skall inte överstiga 1 000 till 1.
2.    Trummor för tillförsel av skum, luftintag till skumgeneratorn och antalet
      skumproducerande enheter skall vara sådan att en effektiv skumalstring och
      distribution åstadkoms.
3. • " Trummorna för tillförsel av skum från skumgeneratorn skall vara så anordnade
      att en brand i det skyddade mmmet inte inverkar på utrustningen för
      skumalstring.
4.    Skumaggregatet, dess kraftkällor, skumbildande medel och kontrollanordningarna
      till systemet skall vara lätt tillgängliga och enkla att hantera och vara samlade i
      grupper på så få ställen som möjligt och på platser som inte sannolikt blir
      avskurna vid brand i det skyddade mmmet.

Fasta tryckvattensystem för brandsläckning i maskinrum (R 10)
1.    Varje föreskrivet fast tryckvattensystem för brandsläckning i maskinrum skall
      vara försett med spridarmunstrycken av godkänd typ.
2.    Antalet munstycken och deras anordning skall säkerställa en effektiv
      genomsnittsfördelning av vatten om minst fem liter per kvadratmeter och minut
      i de mm som skall skyddas. Munstyckena skall vara monterade ovanför
      länskanaler, tanktak och andra ytor över vilka brännolja kan spridas och även
      över andra områden med särskild brandrisk i maskinmmmen.
3.    Systemet får indelas i sektioner, inom vilka fördelningsventilerna skall
      kontrolleras från lätt tillgängliga platser utanför de mm som skall skyddas och
      som vid brand inte omedelbart kommer att bli avskurna.
4.    Systemet skall vara laddat till nödvändigt tryck och pumpen som förser systemet
      med vatten skall automatiskt sättas i gång vid ett tryckfall i systemet.

                                       80
 ---pagebreak---        5.    Pumpen skall vid det tryck som krävs samtidigt kunna betjäna alla sektioner i
             systemet i vilket som helst rum som skall skyddas. Pumpen och dess
             kontrollanordning skall vara placerade utanför det rum eller de rum som skall
             skyddas. En brand i det eller de rum som skyddas skall inte medföra att systemet
             inte fungerar.
       6.    Nva fartyg av klass B. C och D:
             Pumpen får drivas av ett fristående förbränningsmotor, men om den är beroende
             av krafttillförsel från reservgenerator som är installerad i enlighet med
             bestämmelserna i del D kapitel 2-1, skall generatorn kunna startas automatiskt
             i händelse av avbrott i elförsörjning från huvudkraftkällan, så att elkraft till den
             pump som föreskrivs enligt stycke 5 finns omedelbart tillgänglig. Då pumpen
             drivs av en fristående förbränningsmotor skall denna placeras så att en brand i
             det skyddade mmmet inte kommer att påverka lufttillförseln till motorn.
      Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
      7.     Åtgärder skall vidtas för att förhindra att munstycken blir tilltäppta av
             vattenföroreningar eller rostbildning i rör, munstycken, ventiler och pump.

5      Brandsläckare (R 6)

Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
1.    Alla brandsläckare skall vara av godkänd typ och konstruktion.
2.    Föreskrivna bärbara brandsläckare, avsedda för vätska, får rymma högst 13,5 liter och
      minst 9 liter. Övriga brandsläckare skall inte vara svårare att bära än en brandsläckare
      avsedd för 13,5 liter vätska och ha brandsläckningsegenskaper motsvarande en
      brandsläckare för 9 liter vätska.
3.    Reservladdningar skall finnas till varje brandsläckare som inte lätt kan laddas "om
      ombord. Fömtom ovan angivna krav skall reservladdningar medföras ombord för 50
      procent av det totala antalet av varje typ av laddningsbara brandsläckare som är
      installerad ombord.

                                              81
 ---pagebreak--- 4.    Brandsläckare som innehåller ett släckningsmedel som antingen av sig själv eller under
      förväntade användningsförhållanden avger giftiga gaser i sådana mängder att detta
      utsätter människor för fara får ej tillåtas.
5.    Brandsläckare skall finnas i minst följande antal:
      1.    I bostads- och arbetsrum:
            En brandsläckare för vätska eller skum för varje gmpp av intilliggande rum som
             är lätt tillgängliga från varandra och av en total däcksyta på 200 kvadratmeter
             eller del därav, minst 4 brandsläckare i fartyg som är godkända att medföra över
             250 passagerare och minst 2 i fartyg som är godkända att medföra högst 250
            passagerare. En av brandsläckarna skall vara placerad i närheten av ingången till
             sådana mm.
      2.     I närheten av varje elpanel med 20 kW eller mer:
            Minst en brandsläckare med kolsyra eller pulver.
      3.     I varje köksmm:
            Minst en brandsläckare med skum eller pulver.
      4.     I närheten av varje förråd innehållande målarfärg eller andra lättantändliga
            produkter för användning ombord:
            Minst en brandsläckare med skum eller kolsyra.
      5.    På kommandobryggan och vid varje kontrollstation:
            Minst en brandsläckare med skum eller kolsyra.
      6.    I varje radiotelegraf- eller radiotelefonstation:
            Två brandsläckare med kolsyra.

6     Brandsläckningsanordningar i maskinrum (R 7)

Nya fartyg av klass B. C och D med en längd av minst 24 meter
skall i maskinrummen vara utmstade med följande system:
1.    Vilken som helsfav följande fasta brandsläckningssystem:
      1.     Brandsläckningssystem med gas som uppfyller villkoren i punkterna 1 och 2 i
             regel 4, eller ett motsvarande vattenbaserat system som alternativ till
             halonsystem, som uppfyller kraven i bestämmelserna i MCS/Cirk.668 av den 30
             december 1994.

                                               82
 ---pagebreak---        2.      Högexpansionssystem med skum som uppfyller villkoren i punkt 4 i regel 4.
       3.      Ett tryckvatttensystem som uppfyller villkoren i punkt 5 i regel 4.
2.     Minst en bärbar utmstning för luft-skum bestående av ett munstycke för luft-skum av
       induktortyp, sorti kan anslutas till huvudbrandledningen med en brandslang, tillsammans
       med en bärbar behållare för minst 20 liter skumvätska samt en reservtank. Munstycket
       skall kunna framställa effektiv skum som kan användas till att släcka en oljebrand med
       en hastighet av minst 1,5 kubikmeter per minut.
3.     I varje sådant rum skall godkända brandsläckare, var och en med kapacitet av 45 liter
       eller motsvarande finnas i tillräckligt antal för att med skum eller motsvarande medel
       bespmta vilken som helst del av bränsle- eller smörj oljetrycksystem, kugghjulssystem
       och andra brandfarliga system. Dessutom skall det vara utrustat
       med ett tillräckligt antal bärbara skumbrandsläckare eller motsvarande typ av
       brandsläckare, som skall placeras så att ingen punkt i mmmet ligger på mer än 10
       meters gångavstånd från en brandsläckare, och minst två sådana brandsläckare skall
       finnas i varje sådant rum.
Nya fartyg av klass B, C och D med en längd av högst 24 meter samt existerande fartyg av
klass B skall vara utmstade med följande:
4.     Ett av de fasta brandsläckningssystem som anges i punkt 1 ovan och i alla rum som
      innehåller förbränningsmotorer eller reningstankar för brännoljor eller brännoljeenheter
      skall det dessutom finnas en skumbrandsläckare med en volym av minst 45 liter eller
      en brandsläckare med kolsyra med en volym av 16 kg.
5.    En bärbar brandsläckare för oljebrand per 736 kilowatt eller del därav av sådan
      maskinkraft, förutsatt att minst två och högst sex sådana brandsläckare behövs i varje
      sådant rum. Användning av fasta anläggningar för lågexpansionsskum i stället för vissa
      av de sex bärbara brandsläckarna som krävs enligt denna regel är tillåten.
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B medförande över 36
passagerare:
6.    Varje maskinrum skall vara utmstat med två lämpliga vattendimspridare bestående av
      ett L-format metallrör vars långa del på cirka 2 meter skall kunna monteras ihop med
      en brandslang och den korta delen på cirka 25 centimeter skall vara utrustat med ett
      vattendimmunstycke eller kunna förses med ett vattenspmtmunstycke.

                                              83
 ---pagebreak--- 7      Speciella anordningar i maskinrum (R 11)

Nva fartyg av klass B. C samt existerande fartyg av klass B:
1.     Antalet skylight, dörrar, fläktar, öppningar i trummor för att släppa ut avgaser samt
       övriga öppningar i maskinrum skall vara minsta möjliga med hänsyn till
       ventilatiönskrav och fartygets avsedda användning.
2.     Skylight skall vara tillverkade av stål och inte bestå av glaspaneler. Lämpliga
       anordningar skall finnas för att släppa ut rök i händelse av brand från det rum som
       skall skyddas.
Nva fartyg av klass B. C och D:
3.    Det skall finnas anordningar som visar att alla dörrar som inte är maskindrivna och
      vattentäta är säkert stängda i händelse av brand i rum genom automatiska
      stängningsanordningar eller med självstängande dörrar som stängs vid en lutning av 3,5
      grader mot dörrens stängningsriktning med ett felsäkert hakbeslag som kontrolleras från
      en fjärrstyrd anordning.
Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B:
4.    Fönster skall inte infattas i mm som gränsar till maskinmm. Detta hindrar inte att
      fönsterglas används i kontrollrum belägna i maskinutrymmen.
5.    Kontrollanordningar skall finnas för
       1.    öppning och stängning av skylight, stängning av öppningar i trummor genom
             vilka utsläpp av avgaser normalt sker samt stängning av ventilationsluckor,
      2.     rökutsläpp,
      3.     stängning av maskindrivna dörrar eller mekanisk lösgöringsmekanism av andra
             dörrar än maskindrivna vattentäta dörrar,
      4.     avstängning av ventilationsfläktar,
      5.     avstängning av tryckluftsfläktar eller utblåsningsfläktar, pumpar för tillförsel av
             brännoljor, pumpar till brännoljeenheter samt övriga liknande bränslepumpar.
6.    De kontrollanordningar som krävs enligt punkt 5 och regel 2-2/A/10.2.5 skall vara
      placerade utanför det ifrågavarande mmmet, så att de inte blir funktionsodugliga i
      händelse av brand i det rum de betjänar. Sådana kontrollanordningar och
       kontrollinstrumenten till varje föreskriven brandsläckningsutmstmng skall vara
       installerade vid en kontrollstation eller i gmpper på så få platser som möjligt. Dessa
       platser skall kunna nås säkert från öppna däcket.

                                              84
 ---pagebreak--- 7.   , Där tillträde till ett maskinrum finns på låg nivå från en närliggande axeltunnel, skall
      det i axeltunneln nära den vattentäta dörren finnas en brandgallerdörr av tunt stål som
      kan manövreras från båda sidor.

8      Automatiska sprinklersystem samt brandkontroll- och brandlarmsystem (R 12)

Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
1.    Varje förskrivet automatiskt sprinklersystem och brandkontroll- och brandlarmsystem
      skall omedelbart kunna fungera vid alla tidpunkter, och ingen åtgärd skall krävas av
      besättning för att de skall aktiveras. De skall vara utmstade med rör för flytande
      släckningsmedel men i mindre utsatta avdelningar får rör för torra släckningsmedel där
      försiktighet krävs användas. Varje del av systemet som under användning kan utsättas
      för frystemperaturer skall skyddas på lämpligt sätt. De skall ständigt vara laddade vid
      det tryck som krävs och ha ständig vattentillförsel i enlighet med bestämmelserna i
      denna regel.
2.    Varje sprinklersektion skall innefatta anordningar för att automatiskt avge visuella och
      hörbara larmsignaler vid en eller flera indikeringsenheter så ofta som någon sprinkler
      sätts i funktion. Sådana enheter skall ge en indikering om platsen för branden i varje
      utrymme som betjänas av systemet och indikeringen skall vara centraliserad till
      kommandobryggan. Dessutom skall visuella och hörbara larm från enheten vara
      installerade på en annan plats än kommandobryggan så att det säkerställs att
      besättningen omedelbart får larm om brand. Larmsystemet skall indikera om något fel
      uppstår i systemet.
3.    Sprinklema skall vara samlade gmpper i separata sektioner som var och en skall
      innehålla högst 200 sprinkler. Ingen sektion skall betjäna mer än två däck och skall inte
      vara placerade i mer än en vertikal huvudzon. såvida det kan bevisas att fartygets skydd
      mot brand inte minskar genom att sprinklema betjänar mer än två däck eller placeras
       i mer än en vertikal huvudzon.
4.     Varje sprinklersektion skall kunna stängas av med endast en avstängningsventil.
       Avstängningsventilen i varje sektion skall vara lätt tillgänglig och dess placering skall
       tydligt anges på en fast plats. Anordningar som hindrar att ventilerna obehörigen
       används skall finnas.

                                              85
 ---pagebreak--- 5.    En manometer som anger trycket i systemet skall anbringas vid varje sektions
      avstängningsventil och vid en central kontrollstation.
6.    Sprinklema skall motstå rostangrepp i havsluft. I bostads- och arbetsutrymmen skall
      sprinklersystemet utlösas inom temperaturer mellan 68°C och 79°C. I lokaler som
      torkrum, där hög temperatur kan förväntas, får dock utlösningstemperaturen ökas med
      högst 30°C över däckets maximala temperatur i dessa lokaler.
                                                    r

7.    Vid varje indikeringsenhet skall anslås en förteckning eller plan som för varje sektion
      visar de sprinklerskyddade utrymmena och deras läge i zonen. Lämpliga instmktioner
      för provning och underhåll skall finnas tillgängliga.
8.    Sprinklema skall placeras i högt läge och med lämpligt avstånd mellan varandra för att
      åstadkomma en tillförselhastighet av i medeltal minst fem liter per kvadratmeter i det
      område som skydds av sprinklema.
9.    En trycktank med en volym som är minst lika med två gånger den vattenmängd som
      anges i denna punkt skall finnas. Tanken skall vara fylld med en stående kvantitet
      färskvatten som svarar mot den mängd vatten som skulle pumpas under en minut
      genom den pump som avses i punkt 12. Anordningen skall fungera så att ett lufttryck
      bibehålls i tanken som säkerställer att, när den permanenta kvantiteten färskvatten har
      använts, trycket inte kommer att sjunka under sprinklerns arbetstryck, ökat med trycket
      av en vattenpelare som mäts från tankens botten till den högst belägna sprinklern i
      systemet. Lämpliga anordningar skall finnas för att fylla på luft under tryck och
      färskvatten i tanken. Glasrörsmätare som anger vattennivån i tanken skall finnas.
10.   Anordningar skall finnas för att hindra att sjövatten tränger i tankarna.
11.   En pump med egen kraftförsörjning skall finnas med enda uppgift att automatiskt
      pumpa vatten från sprinklema. Pumpen skall automatiskt sättas igång vid tryckfall i
      systemet, innan den stående kvantiteten färskvatten i trycktanken är helt förbrukad.
12.   Pumpen och rörsystemet skall kunna bibehålla det nödvändiga trycket till den högst
      belägna sprinklerns nivå, för att säkerställa en kontinuerlig spridning av vatten som är
      tillräcklig för samtidig täckning av minst 280 kvadratmeter vid den i punkt 8 angivna
      tillförselhastigheten.
13.   Pumpen skall vid utloppet vara försedd med en prowentil med ett kort öppet
      utsläppsrör. Den fria öppningen genom ventilen och röret skall vara tillräcklig för att
      släppa ut den föreskrivna vattenmängden från pumpen under bibehållande av det tryck
      som anges i punkt 9.

                                             86
 ---pagebreak--- 14.   Sjövattenintaget till pumpen skall, när så är möjligt, vara beläget i samma utrymme
      som pumpen och skall anordnas så att det, när fartyget är till sjöss, inte skall vara
      nödvändigt att stänga av tillförseln av sjövatten till pumpen för något annat.ändamål
      än inspektion eller reparation av pumpen.
15.   Sprinklerpumpen och tanken skall vara placerade på en plats på rimligt avstånd från
      varje maskinrum och skall inte vara placerade i något utrymme som måste skyddas av
      sprinklersystemet.
16.   Minst två kraftkällor skall finnas för de pumpar som suger in sjövatten och för det
      automatiska brandövervaknings- och brandlarmsystemet. Där kraftkällorna är elektriska,
      skall de bestå av en huvudgenerator och en reservkraftkälla. En kraftkälla till pumpen
      skall kopplas in från huvudkrafttavlan och en från reservkrafttavlan genom särskilda
      matarledningar, som skall användas uteslutande för detta ändamål. Matarledningarna
      skall ledas så att de inte passerar genom kök, maskinrum, och andra slutna mm med
      hög brandrisk utom där så krävs för att nå den tillämpliga elpanelen, och de skall vara
      dragna till en automatisk omkopplare placerad nära sprinklerpumpen. Omkopplaren
      skall koppla in krafttillförseln från huvudkrafttavlan så länge som ström därifrån är
      tillgänglig, men vid bortfall av denna tillförsel skall den automatiskt koppla över till
      reservkrafttavlan. Omkopplarna på huvudkrafttavlan och reservkrafttavlan skall vara
      försedda med tydliga beteckningar och normalt vara frånslagna. Inga andra omkopplare
      är tillåtna i berörda matarledningar. En av kraftkällorna för brandkontroll- och
      brand larmsystemen skall vara en reservkraftkälla. Om en av kraftkällorna för pumpen
      är en förbränningsmotor skall den, förutom att uppfylla bestämmelserna i punkt 15,
      vara placerad så att en brand i något av de mm som skyddas inte kommer att påverka
      lufttillförseln till maskinen.
17.   Sprinklersystemet skall ha en anslutning till fartygets huvudbrandledning genom en
      låsbar     säkerhetsskruwentil   vid   anslutningen   som    hindrar   att   vatten   från
      sprinklersystemet rinner tillbaka till huvudbrandledningen.
18.   En prowentil skall finnas installerad för att kunna testa det automatiska larmet för varje
      sprinklersektion genom utsläpp av vatten i motsvarande mängd till en sprinkler.
      Prowentilen till varje sektion skall vara monterad nära avstängningsventilen för samma
      sektion.
19.   Det skall finnas anordningar för att testa att pumpen startar automatiskt vid minskat
      tryck i systemet.

                                              87
 ---pagebreak--- 20.    Omkopplare skall finnas vid en av de indikeringsenheter som avses i punkt 2 med vilka
       larm och indikatorer för varje sprinklersektion kan provas.
21.    Minst sex extra sprinklerhuvuden skall finnas för varje sektion.

9      Fasta anläggningar för brandkontroll- och brandlarmsystem (R 13)

Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B:
1.     Allmänt
       1.    Varje föreskrivet fast brandkontroll- och brandlarmsystem med manuella
             kontrollstationer skall vara klart för användning vid alla tidpunkter.
      2.     Indikatorer som övervakar systemet och visar strömavbrott eller fel i de
             kraftkällor och elektriska strömkretsar som krävs till systemet skall finnas. En
             visuell indikation och hörbar signal skall ges vid kontrollpanelen vid fel i
             systemet och signalen skall skilja sig från en brandlarmsignal.
      3.     Det skall finnas minst två kraftförsörjningskällor till den elektriska utmstning
             som används för brandkontroll- och brandlarmsystemen, av vilka en skall vara
             en reservkraftkälla. Tillförseln skall ske genom separata matarledningar, som
             endast skall användas för detta ändamål. Dessa matarledningar skall vara anslutna
             till en automatisk omkopplare som skall finnas på eller intill kontrollpanelen till
             brandkontrollsystemet.
      4.     Detektorer och manuella kontrollenheter skall finnas placerade gmppvis i
             sektioner. Aktivering av en detektor eller en manuell kontrollenhet skall ge en
             visuell och hörbar brandsignal på kontroll- och indikatorpanel. Om signalerna
             inte har uppmärksammats inom två minuter, skall ett hörbart larm automatiskt
             ges i besättningens bostads- och arbetsavdelningar, kontrollstationer och
             maskinmm. Detta larmsignalsystem behöver inte ingå i brandkontrollsystemet.
      5.     Kontrollpanelen    skall   vara    placerad   på    kommandobryggan        eller   i
             huvudbrandkontrollstationen.
      6.     Indikatorer skall minst visa den avdelning från vilken en detektorsignal eller
             manuellt manövrerad signal har utgått. Åtminstone en enhet skall vara installerad
             på en plats som alltid är lätt åtkomlig för ansvarig besättning, både till sjöss och
             i hamn, fömtom när fartyget inte är i drift. En indikator skall finnas på
             kommandobryggan om kontrollpanelen finns vid huvudbrandkontrollstationen.
 ---pagebreak--- 7.    Invid eller nära varje indikeringsenhet skall anslås tydlig anvisning om de rum
      den betjänar och var sektionerna är belägna.
8.    Där ett brandkontrollsystem inte har anordningar för att på långt håll identifiera
      varje detektor för sig, skall ingen sektion som omfattar mer än ett däck för
      bostads- och arbetsutrymmen och kontrollstationer normalt godkännas, med
      undantag av en sektion som omfattar ett trapphus. För att undvika att
      identifieringen av brandkällan skall försenas, skall antalet slutna mm i varje
      sektion begränsas i enlighet med flaggstatens bestämmelser. I inget fall skall mer
      än 50 slutna mm tillåtas i varje sektion. Om kontrollsystemet är utmstat med
      detektorer som individuellt kan identifieras via fjärrkontroll får avdelningarna
      omfatta flera däck och betjäna ett obegränsat antal slutna rum.
9.    Om ett brandkontrollsystem inte på avstånd kan identifiera varje detektor, skall
      en sektion av detektorer inte betjäna mm på fartygets båda sidor och inte heller
      mer än ett däck och inte heller monteras i mer än en vertikal huvudzon. Dock
      kan flaggstatens myndigheter, om den anser att fartygets skydd mot brand
      därigenom inte försämras, tillåta en sådan sektion av detektorer att betjäna
      fartygets båda sidor och mer än ett däck. I fartyg utrustade med individuellt
      identifierbara branddetektorer får en sektion betjäna rum på båda sidor av
      fartyget och flera däck men inte omfatta mer än en vertikal huvudzon.
10.   I en sektion av branddetektorer som omfattar en kontrollstation, ett arbets- eller
      bostadsutrymme skall inte ingå ett maskinmm.
11.   Detektorer skall sättas i funktion genom värme, rök eller andra slag av
      förbränning, eldflammor eller kombinationer av dessa faktorer. Detektorer som
      sätts i funktion av andra faktorer till följd av en begynnande brand kan övervägas
      av flaggstatens myndigheter, förutsatt att de är minst lika känsliga som dessa
      detektorer. Flamdetektorer skall endast användas som komplement till rök- eller
      värmedetektorer.
12.   Lämpliga instruktioner och reservdelar för provning och underhåll skall finnas
      att tillgå.
13.   Systemet med detektorer skall periodvis provas enligt flaggstatens myndigheters
      anvisningar med hjälp av utrustning som framställer het luft med lämpliga
      temperaturer,   rök   eller   aerosolpartiklar   av   lämplig   täthetsgrad   eller

                                       89
 ---pagebreak---            partikelstorlek, eller andra fenomen i samband med bränder som detektorn är
           avsedd att aktiveras av.
     14.   Brandkontrollsystemet skall inte användas för andra ändamål, men från
           kontrollpanelen kan stängning av branddörrar och liknande funktioner tillåtas.
     15.   Ett brandkontrollsystem som använder zonadresser för identifiering av platser
           skall fungera så att
           -   en ledningsslinga kan inte skadas av brand vid mer än en punkt,
           -   anordningar skall finnas som säkerställer att ett fel (t.ex. strömavbrott,
               kortslutning, jordningsfel) som inträffar i en slinga inte gör hela slingan
               oduglig,
           -   alla nödvändiga åtgärder vidtas för att systemet skall kunna återställas i
               normalt skick i händelse av avbrott (elektriskt, elektroniskt eller
               informationsfel),
           -   det först startade brandlarmet inte hindrar någon annan detektor från att starta
               ytterligare larm.

2.   Installationskrav
     1.    Manuella anropspunkter skall installeras i alla bostads- och arbetsrum och
           kontrollstationer. En manuell anropspunkt skall placeras vid varje utgång.
           Manuella anropspunkter skall vara lätt tillgängliga i korridorerna på varje däck,
           så att ingen del av korridoren ligger mer än 20 meter från en manuell
           anropspunkt.
     2.    Rökdetektorer skal monteras i alla trappor, korridorer och utrymningsvägar i
           bostadsutrymmen.
     3.    Där ett fast brandkontroll- och brandlarmsystem krävs för att skydda andra rum
           än de son anges i punkt 2.2 ovan, skall minst en detektor som uppfyller kraven
           i punkt 1.11 installeras i varje sådant rum.
     4.    Detektorer skall placeras där de gör största nytta. Platser nära balkar och
           ventilationstrummor eller andra platser där luftströmmen             kan påverka
           detektorernas funktion och platser där de kan utsättas för fysisk skada skall
           undvikas. Generellt skall detektorer i överliggande rum placeras minst 0,5 meter
           från skott.

                                            90
 ---pagebreak---      5.   Det största avståndet för spridning av detektorerna skall ske i enlighet med
          följande tabell:

               Typ av              Största yta per          Största avstånd      Största avstånd
               detektor               detektor             mellan stationer         från skott

               Värme                   37m2                       9m                  4,5 m

               Rök                     74m2                       11 m                5,5 m
           7
           laggstatens myndigheter får kräva eller tillåta andra avstånd baserat på prov
          som visar detektorernas egenskaper.
          Elektriska ledningar som ingår i systemet skall ledas utanför köksregioner,
          maskinrum och andra slutna rum med hög brandrisk, utom där det behövs
          brandkontroll eller brandlarm i sådana rum eller anslutning till det tillämpliga
          kraftförsörj ningssy stemet.

3.   Krav på systemens konstruktion
     1.   Systemet och utrustningen skall vara lämpligt konstruerade för att motstå
          spänningsvariationer        och     utjämningsspänning,         temperaturvariationer     i
          omgivningen, vibrationer, fukt, stötar och den påverkan och korrosion som
          normalt påträffas i fartyg.
     2.   De rökdetektorer som skall installeras i trappor, korridorer och utrymningsvägar
          inom bostadsutrymmen enligt punkt 2.2 skall vara garanterade att aktiveras innan
          röktätheten överstiger 12,5 procent förmörkelse per meter, men inte förrän den
          överstiger 2 procent.
          Rökdetektorer      som     installeras      i   andra   rum    skall   fungera   inom    de
          aktiveringsgränser som flaggstatens myndigheter bestämmer utan hänsyn till
          detektorernas okänslighet eller överkänslighet.
     3.   Värmedetektorer skall vara garanterade att aktiveras innan temperaturen stiger
          över 78°C men inte under 54°C under förhållanden då temperaturen stiger till
          dessa gränser med en lägre hastighet än 1°C per minut. Vid snabbare
          temperaturstegringar skall värmedetektorema aktiveras inom de temperaturgränser
          som flaggstatens myndigheter bestämmer utan hänsyn till detektorernas
          okänslighet eller överkänslighet.

                                                 91
 ---pagebreak---              Den tillåtna temperaturen för att aktivera värmedetektorer får ökas till 30°C över
             maximala temperaturer under taket i torkrum och liknande rum som normalt har
             en hög temperatur.

10    Arrangemang för brännoljor, smörjoljor och andra brandfarliga oljor (R 15)

1      Begränsad användning av olja som bränsle

Nva fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B:
Följande begränsningar skall tillämpas vid användning av olja som bränsle:
       1.    Ingen brännolja med en flampunkt under 60°C skall användas, utom i de fall
             som enligt denna punkt är tillåtna.
      2.     För nödgeneratorer får brännolja med en flampunkt på minst 43°C användas.
      3.     Flaggstatens myndigheter får dock generellt tillåta användning av brännolja med
             en flampunkt av mindre än 60°C men lägst 43°C, under förutsättning att de
             ytterligare försiktighetsåtgärder som de anser nödvändiga vidtas, och på villkor
             att temperaturen i det utrymme i vilket bränslet förvaras eller används inte tillåts
             att stiga ända till 10°C under bränslets flampunkt.
      Flampunkten för oljor skall fastställas med hjälp av en godkänd metod i sluten
      behållare.

Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
2.    Arrangemang för brännoljor
      I ett fartyg som använder brännolja skall arrangemang för förvaring, distribution och
      användning av brännolja syfta till att trygga säkerheten för fartyget och de
      ombordvarande och skall åtminstone uppfylla följande bestämmelser:
       1.    Såvitt möjligt skall ingen del av det brännöljesystem som innehåller värmd olja
             under ett tryck överstigande 0,18 N/mm2 inte vara placerat i ett så undanskymt
             läge att fel och läckage inte omedelbart kan upptäckas. Nära sådana delar av
             systemet skall maskirirummet vara tillfredsställande upplyst.

                                               92
 ---pagebreak--- Ventilationen i maskinrum skall vara tillräcklig under alla normala förhållanden
för att förhindra anhopning av oljegaser.
Såvitt möjligt skall brännoljetankar utgöra del av fartygets byggnadskonstruktion
och vara belägna utanför maskinrum. När brännoljetankar, med undantag av
dubbelbottentankar, nödvändigtvis måste vara placerade intill eller inom
maskinrum, skall åtminstone -en av deras vertikala             sidor   gränsa till
maskinrummets avgränsningar och helst ha en med dubbelbottentankama
gemensam avgränsning, och den med tanken och maskinmmmet gemensamma
avgränsningen skall vara den minsta möjliga. Där sådana tankar är placerade
inom indelningar av maskinmm, skall de inte innehålla brännolja med en
flampunkt under 60°C. Användning av fristående brännoljetankar skall i
allmänhet undvikas och de skall vara förbjudna i maskinrum.
Ingen brännoljetank skall vara placerad på en plats där översvämning eller
läckage från tanken kan innebära risk för att olja rinner ned på heta ytor.
Försiktighetsåtgärder skall vidtas för att hindra olja som under tryck läcker ut
från pump, filter eller varmare att komma i kontakt med heta ytor.
Varje brännoljerör, som i skadat skick kan göra det möjligt för oljan att läcka ut
från en förråds-, renings- eller dagtank som är placerad över dubbelbotten skall
vara försett med en kran eller ventil på tanken, som kan stängs av från en säker
plats utanför det ifrågavarande utrymmet i händelse av brand i det utrymme där
tanken är belägen. I det särskilda fall att djuptankar är placerade i en axeltrumma
eller rörtunnel eller liknande utrymme, skall ventiler finnas på tankarna, men
handhavandet av dessa i händelse av brand kan förbättras genom en extra ventil
på röret eller rören utanför tunneln eller det liknande utrymmet. Om sådana extra
ventiler placeras i maskinrummet, skall de kunna manövreras från en plats
utanför detta mm.

                                 93
 ---pagebreak--- 6.   Säker och effektiv anordning för att mäta mängden brännolja i varje oljetank
     skall finnas.
     Nya fartyg av klass B. C och D:
     1. Pejlingsrör får inte sluta i något utrymme där risk kan uppstå för antändning
           av spill från rören. Framförallt skall de inte sluta i passagerar- eller
           besättnmgsutrymmen. Som          allmän regel skall pejlingsrör inte sluta i
           maskinrum. Flaggstatens myndigheter kan dock, om den anser att dessa sist
           nämnda krav inte praktiskt kan uppfyllas, tillåta att pejlingsrör slutar i
           maskinmm på villkor att alla följande krav uppfylls:
     1.1      En oljemätare som uppfyller bestämmelserna i punkt 2.6.2 skall finnas
              installerad.
     1.2      Pejlingsrören slutar på platser där det inte finns fara för antändning,
              såvida inte säkerhetsåtgärder har vidtagits, t.ex. installering av effektiva
              filter, för att förhindra att brännolja vid spill från pejlingsrören kan
              antändas.
     1.3      Pejlingsrörens slutstycken förses med en automatisk stängningsanordning
              och en självstängande kontrollkran med liten diameter monterad nedanför
              stängningsanordningen för att, innan denna öppnas, säkerställa att ingen
              brännolja finns där. Åtgärder skall vidtas för att säkerställa att ett oljespill
              genom kontrollkranen inte innebär fara för antändning.
     Nya fartvg av klass B, C samt existerande fartyg av klass B:
     2. Andra anordningar för att mäta mängden brännolja i en brännoljetank får
           tillåtas, om sådana anordningar liksom den som anges i punkt 2.6.1.1 inte
           innebär att tanken måste genombrytas nedanför tanktaket och under
           förutsättning att olja inte rinner ut vid fel i anordningarna eller överfyllnad
           av tankarna.
     3. De anordningar som föreskrivs i punkt 2.6.2 skall hållas i gott skick så att de
           alltid fungerar väl i drift.
7.   Åtgärder skall vidtas för att förhindra övertryck i varje oljetank och i varje del
     av brännoljesystemet, inklusive påfyllningsrören. Varje säkerhetsventil och luft-
     eller översvämningsrör skall tömmas på en plats, där det inte finns risk för brand
     eller explosion till följd av utsläpp av olja och ånga.

                                          94
 ---pagebreak---        8.    Brännoljerör skall vara av stål eller annat godkänt material, men begränsad
             användning av böjliga rör skall kunna tillåtas. Sådana böjliga rör och slutstycken
             till dem skall vara tillverkade av godkänt brandhärdigt material av fullgod styrka.
      Nya fartyg av klass B. C och D:
      9.     Alla    externa     högtrycksledningar        för    bränsletillförsel      mellan
             högtrycksbränslepumpama och bränslespridare skall ha mantelskyddade rör, så
             att de inte läcker bränsle vid fel i högtrycksiedningen. Ett mantelskyddat rör
             består även av en yttre rördel till vilken högtrycksröret är kopplat och utgör en
             fast montering. Ett mantelskyddat rörsystem skall ha anordningar för uppsamling
             av spill och ett larmsystem som aktiveras vid fel i en bränsleledning.
       10.   Alla ytor med temperaturer över 220°C som kan träffas till följd av ett brott i
             bränslesystemet skall isoleras på lämpligt sätt.
       11.   Brännoljeledningar skall vara avskärmade eller skyddade på annat lämpligt sätt
             för att för att i möjligaste mån undvika att olja spmtar eller läcker på varma ytor,
             in i luftintag till maskiner eller på andra källor till antändning. Antalet
             kopplingar i sådant rörsystem skall vara minsta möjliga.
       12.   Existerande fartyg av klass B skall uppfylla bestämmelserna i punkt 2.9-2.11
             senast den 1 juli 2003, men en lämplig inneslutning av motorer med en effekt
             av högst 375 kW med bränsleinspmtningspumpar som betjänar mer än en
             injektor får användas som ett alternativ till ett mantelskyddat rörsystem enligt
             punkt 2.9.

Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
3.    Anordningar för smörjoljor
      Arrangemang för förvaring, distribution och användning av olja, som används i
      trycksmörjningssystem, skall syfta till att trygga fartygets och de ombordvarandes
      säkerhet, och sådana arrangemang i maskinrum skall åtminstone                     uppfylla
      bestämmelserna i punkterna 2.1, 2.4, 2.5, 2.6, 2.7, 2.8, 2.10 och 2.11, bortsett från
      följande:
       1.    Detta utesluter inte användning av inspektionsglas i smörjsystem, förutsatt att de
             enligt prov har en lämplig grad av brandhärdighet. Om inspektionsglas används
             skall det förses med ventiler i båda ändar. Ventilen i rörets nedre del skall vara
             självstängande.

                                              95
 ---pagebreak---      2.        Pejlingsrör får tillåtas i maskinrum. Bestämmelserna i punkterna 2.6.1.1 och
               2.6.1.3 behöver inte tillämpas, om rören är utrustade med lämpliga
               stängningsanordningar.

4.   Anordningar för andra brandfarliga oljor
     Arrangemang för förvaring, distribution och användning av andra brandfarliga oljor,
     som används under tryck i kraftöverföringssystem, kontroll- och manöversystem samt
     uppvärmningssystem skall syfta till att trygga fartygets och de ombordvarandes
     säkerhet. På de platser där källor till antändning finns skall dessa arrangemang
     åtminstone uppfylla bestämmelserna i punkterna 2.4, 2.6, 2.10 och 2.11 samt 2.7 och
     2.8 i fråga om styrka och utförande.

5.   Periodvis obemannade maskinrum
     Smörjoljesysternen skall fömtom bestämmelserna i punkterna 1 och 4 uppfylla följande
     villkor:
     1.        Där oljebränsletankar i daglig tjänst fylls automatiskt eller via fjärrkontroll skall
            anordningar finnas för att förhindra oljespill vid överfyllning. Övrig automatisk
               utmstning för brandfarliga vätskor, t.ex. reningssystem för brännoljor, som
            när så är praktiskt möjligt, skall installeras i ett speciellt mm reserverat för
            reningsutrustning och varmare till dessa, skall vara utrustade med anordningar
            som förhindrar spill.
     2.     Där oljebränsletankar eller reningstankar i daglig tjänst är utrustade med
            värmeenheter, skall en larmanordning för hög temperatur finnas, som skall
               aktiveras om flampunkten för oljebränslet överskrids.

6.   Förbud att lagra antändbara oljor i tankar i fartygs förpik
     Eldningsoljor, smörjoljor och andra antändbara oljor får inte förvaras i tankar i fartygets
     förpik.

                                                 96
 ---pagebreak--- 11    Brandmansutrustning (R 17)

Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
1.    En brandmansutrustning skall bestå av följande:
       1.1   Personlig utrustning som omfattar:
             1. Skyddskläder av material som skyddar huden mot värmestrålning från
                branden och mot brännskador eller skållning från ånga. Den yttre klädytan
                skall vara vattentålig.
             2. Stövlar och handskar av gummi eller annat material som inte är elektriskt
                ledande.
             3. En hård hjälm som ger effektivt skydd mot stötar.
             4. En elektrisk säkerhetslampa (handlampa) av godkänd typ med en brinntid av
                minst tre timmar.
             5. En brandyxa.
       1.2   En andningsapparat av godkänd typ som kan vara något av följande:
             1. En rökhjälm eller rökmask, som skall vara försedd med en lämplig luftpump
                och en så lång luftslang att den från en plats på öppna däcket, på lämpligt
                avstånd från lucka eller dörr, når fram till varje del av last- eller maskinrum.
                Om det enligt kraven i denna punkt skulle behövas en luftslang vars längd
                överstiger 36 meter, skall i stället eller därtill anskaffas en fristående
                andningsapparat.
             2. En fristående andningsapparat med tryckluft (SCBA) med behållare som
                rymmer en luftvolym av minst 1 200 liter, eller annan typ av slutet
                andningsapparatsystem med en användningstid av minst 30 minuter. Varje
                tryckluftsdriven andningsapparat skall vara utmstad med reservbehållare som
                tillsammans skall rymma minst 2 400 liter fri luft, utom i följande fall:
                i) Då fartyget medför fem eller flera SCBA-apparater, behöver den totala
                   volymen fri luft i reservbehållaren inte överstiga 9 600 liter.
                ii) När fartyget är utmstat med anordningar för att ladda luftbehållarna med
                   fullt tryck av icke förorenad luft,skall reservbehållarna till varje fulladdad
                   tryckluftsapparat rymma minst 1 200 liter fri luft och den totala volymen
                   fri luft i fartygets reservbehållare behöver inte överstiga 4 800 liter fri
                   luft.

                                             97
 ---pagebreak---                 Alla luftbehållare till SCBA-apparater skall vara utbytbara.
2.    Till varje andningsapparat skall finnas en brandsäker livlina av tillräcklig längd och
      styrka, som kan fästas med en karbinhake vid apparatens sele eller vid ett särskilt bälte
      för att hindra att andningsapparaten lösgörs, när livlinan används.
3.    Alla nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B skall vara
      utrustade med minst två brandmansutrustningar.
       1.    Dessutom skall det, om den sammanlagda längden av alla passagerar- och
             arbetsutrymmen på det däck där sådana rum finns är mer än 80 meter, eller, om
             det finns mer än ett sådant däck, på det däck som har den största sammanlagda
             längden av sådana avdelningar finnas två brandmansutrustningar och två
             uppsättningar personlig utmstning för varje avstånd av 80 meter eller del av
             sådan sammanlagd längd. Fartyg som medför över 36 passagerare skall vara
             utmstade med två extra brandmansutrustningar i varje vertikal huvudzon, med
             undantag för trapphus som utgör separata huvudvertikalzoner och för
             huvudvertikalzoner av begränsad längd i för- och akterdelcn av ett fartyg som
             inte innehåller bostadsutrymmen utan enbart olika förråd, kontrollstationer,
             utrymmen av särskild kategori (10), våtutrymmen och andra mm där brand
             osannolikt kan uppstå.
      2.     Fartyg som medför mer än 36 passagerare skall för varje par andningsapparater
             utrustas med en vattendimspridare, som skall förvaras intill dessa apparater.
4.    Brandmansutrustningar eller uppsättningar av personlig utrustning skall stuvas på en lätt
      åtkomlig plats och snabbt kunna tas i bruk, och där mer än en brandmansutrustning
      eller mer än en uppsättning av personlig utrustning finns ombord, skall de stuvas på vitt
      åtskilda platser. Minst en brandmansutrustning och en uppsättning personlig utrustning
      skall finnas stuvade på varje sådan plats.

12    Diverse frågor (R 18) ~

Nva fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
1.    Där indelningar av klass "A" är genombmtna av elektriska kablar, rör, trunkar, trummor
      m.m. eller av stag, balkar eller andra konstmktionsdelar, skall anordningar finnas som
       säkerställer att brandskyddet inte därigenom försämras.

                                             98
 ---pagebreak--- 2.     Där indelningar av klass "B" är genombrutna av elektriska ledningar, rör, trunkar,
       trummor m.m. eller för installation av ventilationsöppningar, belysningsarmatur och
       liknande apparatur, skall åtgärder vidtas som säkerställer att brandskyddsnivån inte
       därigenom försämras.
3.     Rör som genomkorsar indelningar av klass "A" och "B" skall vara tillverkade av
       godkänt material med hänsyn till den föreskrivna temperatur som sådana indelningar
       skall tåla.
4.     I bostads- och arbetsutrymmen och kontrollstationer skall rör som är avsedda för olja
       eller andra brandfarliga vätskor vara av lämpligt material och lämplig konstmktion med
       hänsyn till brandrisk.
5.     Material som lätt blir odugligt, när det utsätts för hetta, får inte användas.
6.     Elektriska element skall, om sådana används, vara fast angjorda och konstruerade så att
      de ger minsta möjliga brandrisk. Inga sådana element skall monteras så att kläder,
      draperier eller andra liknande material genom värme från en av dess oskyddade delar
      kan svedas eller antändas.
7.    Alla avfallsbehållare skall vara tillverkade av icke brännbart material foch utan
      öppningar i sidorna eller i botten.
8.    I utrymmen där olika slag av olja kan tränga in skall isoleringsmaterialets yta motstå
      olja och ångor av olja.
9.    Förvaringsskåp innehållande målarfärg eller brandfarliga vätskor skall skyddas med
      hjälp av en godkänd brandsläckningsanordning.

13    Brandbekämpningsplaner och brandövningar (R 20)

Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
1.    I alla fartyg skall det till ledning för fartygsbefälet firmas permanent uppsatta
      översiktsplaner som tydligt för varje däck visar kontrollstationer, de olika
      brandsektioner som är inneslutna av indelningar av klass "A", sektioner som är
      inneslutna av indelningar av klass "B" tillsammans med uppgifter om systemen för
      brandlarm och brandkontroll, sprinklersystem, brandsläckningsredskap, anordningar för
      tillträde till olika avdelningar, däck m.m. och ventilationssystemet innefattande
      uppgifter om kontrollplatser för fläktar, placering av spjäll och identifiermgsbeteckning

                                              99
 ---pagebreak---        för de ventilationsfläktar som betjänar varje sektion. Alternativt kan nämnda uppgifter
       lämnas i en broschyr av vilken en kopia skall finnas hos var och en av fartygets befäl
       och en kopia alltid vara tillgänglig ombord på en åtkomlig plats. Planer och broschyrer
       skall hållas aktuella, och alla ändringar skall föras in i dessa så snart som det är
      praktiskt möjligt. Beskrivningen i sådana planer och broschyrer skall vara på
       flaggstatens officiella språk. Om språket är varken engelska eller franska, skall en
      översättning till ett av dessa språk inkluderas. I det fall fartyget går i inhemsk trafik i
       en annan medlemsstat, skall en översättning till det värdlandets officiella språk, om
      detta språk varken är engelska eller franska, inkluderas.
      Dessutom skall instruktioner om underhåll och handhavande av all utrustning och alla
       installationer ombord för bekämpning och begränsning av brandens spridning finnas i
      en pärm som är lätt tillgänglig på en åtkomlig plats.
      I alla fartyg skall en dubbel uppsättning av brandkontrollplaner eller en bok som
      innehåller sådana planer alltid finnas tillgänglig på en tydligt markerad vädertät plats
      utanför däckshuset för att kunna användas av brandpersonal från land.
      Brandövningar skall hållas i enlighet med bestämmelserna i SOLAS förordning 111/18.

14    Brandsläckningsredskapens åtkomlighet (R 21)

Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
Brandsläckningsredskapen skall hållas i gott skick och vara åtkomliga för omedelbar
användning vid alla tidpunkter.

                                              100
 ---pagebreak---                                                    DEL B

                                         Brandsäkerhetsåtgärder

1      Bygnadskonstruktion (R 23)

Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B:
1.     Skrov, överbyggnader, i konstruktionen ingående skott, däck och däckshus skall vara
       av stål eller annat likvärdigt material1. Vid tillämpning av definitionen på stål eller
       annat       likvärdigt    material,     enligt    regel   2-2/A/2.7,      skall   den     "tillämpliga
      brandexponeringen" ske enligt de normer för härdighet och isolering som anges i
      tabellerna i reglerna 4 och 5. Om t.ex. sådana avgränsningar som däck eller däck- och
      ändskott till ett däckshus tillåts ha brandhärdighet "B-0", skall den "tillämpliga
      brandexponeringen" vara en halvtimme.
2.    I de fall någon del av konstmktionen är en aluminiumlegering skall dock följande
      bestämmelser gälla:
       1.        Isoleringen av komponenter av aluminiumlegering i indelningar av klass "A"
                 eller klass "B", med undantag av byggnadsdelar som är icke-bärande, skall vara
                 utförd så att temperaturen i den bärande kärnan inte stiger mer än 200°C över
                 den omgivande temperaturen vid någon tidpunkt under den tillämpliga
                 exponeringstiden enligt standardbrandprovet.
      2.         Särskilt skall uppmärksammas isoleringen av komponenter av aluminiumlegeririg
                 i pelare, stöttor och andra bärande delar som krävs som stöd på ytor för
                 uppställning och sjösättning samt embarkering av livbåtar och livflottar och
                 indelningar av klass "A" och "B" för att säkerställa att
                 1. för sådana bärande delar för livbåtar och livflottar och indelningar av klass
                     "A" den tillämpliga exponeringstiden enligt punkt 2.1 skall vara en timma,
                     och
                 2. för sådana bärande delar som krävs för att stödja indelningar av klass "B"
                     exponeringstiden skall vara en halvtimme.

            För fartyg som är byggda av annat material än stål, såsom aluminiumlegeringar eller fiberarmerad
            plast, kan bestämmelserna i kapitel 7 i HSC-kodex användas för motsvarande brandsäkerhetsnorm
            i stället för bestämmelserna i detta kapitel, förutsatt att de tillämpas i sin helhet.

                                                        101
 ---pagebreak---        3.    Överdelar och kappar i maskinmm skall vara byggda av stål och vara tillräckligt
             isolerade. Finns öppningar i dessa skall de ha lämpliga anordningar för att hindra
             spridning av brand.

2      Vertikala och horisontella huvudzoner (R 24)

Nya fartyg av klass B. C och D:
1.1   I fartyg som medför mer än 36 passagerare skall skrov, överbyggnader och däckshus
      vara indelade i vertikala huvudzoner genom indelningar av klass A-60.
      Det skall finnas minsta möjliga antal av avsatser och recesser, men där de krävs skall
      de också utgöra indelningar av klass A-60.
      Där en öppen däcksyta, ett utrymme för sanitära eller liknande ändamål eller en tank
      och även en brännoljetank, tomt utrymme eller rum med hjälpmaskiner med ringa eller
      liten brandrisk finns på en sida om indelningen får normkravet minskas till klass A-O.
Nva fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
1.2   För nya fartyg av klass B, C eller D som medför mer än 36 passagerare och för
      existerande fartyg av klass B som medför mer än 36 passagerare skall skrov,
      överbyggnader och däckshus som används som bostads- eller arbetsutrymmen indelas
      i vertikala huvudzoner av klass "A". Dessa indelningar skall vara isolerade i enlighet
      med värdena som anges i tabellerna i regel 4.
Nva fartyg av klass B. C och D:
2.    I den mån det är praktiskt möjligt skall de skott som utgör avgränsningar för de
      vertikala huvudzonerna ovanför skottdäcket vara i linje med de vattentäta
      indelningsskott som är belägna omedelbart under skottdäcket.
       Längden och bredden av en vertikal huvudzon kan utsträckas till högst 48 meter för att
      ändpunkterna av vertikala huvudzoner skall sammanfalla med de vattentäta skotten i
       indelningen eller för att rymma ett stort samlingsutrymme som är lika långt som den
       vertikala huvudzonen, under förutsättning att den vertikala huvudzonens totala yta är
       högst 1 600 kvadratmeter på något däck. En vertikal huvudzons längd och bredd
       beräknas som det längsta avståndet mellan de yttersta punkterna av de avgränsande
       skotten.

                                             102
 ---pagebreak--- Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B som medför mer än 36
passagerare:
3.     Sådana skott skall sträcka sig från däck till däck och till fartygssidorna eller andra
       avgränsningar.
4.     Om en vertikal huvudzon genom horisontella indelningar av klass "A" är uppdelad i
      horisontella zoner i syfte att åstadkomma ett lämpligt hinder mellan sprinklerförsedda
       och icke sprinklerförsedda zoner i fartyget, skall dessa avgränsningar sträcka sig mellan
       angränsande vertikala huvudzoners skott och till fartygssidorna eller yttre avgränsningar
       i fartyget och     isoleras i enlighet med de bestämmelser om brandisolering och
       brandhärdighetsnormer som anges i tabell 5.2.
5.      1.     I fartyg konstruerade för speciella ändamål, såsom bil- eller järnvägsfärjor, där
               inrättandet av skott för vertikala huvudzoner skulle göra det omöjligt att använda
               fartyget för det ändamål det är avsett, skall likvärdiga anordningar vidtas genom
               att dela utrymmen i horisontella zoner.
      2.       I fartyg med utrymmen av särskild kategori skall dock varje sådant utrymme
               uppfylla de tillämpliga bestämmelserna i regel 2-2/B/14. I den mån ett sådant
               uppfyllande skulle vara oförenligt med uppfyllandet av andra föreskrifter i denna
               del, skall bestämmelserna i regel 2-2/B/14 gälla.

3     Skott inom en vertikal huvudzon (R 25)

Nva fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
1.1   För fartyg som medför mer än 36 passagerare skall alla skott som inte föreskrivs vara
      indelningar av klass "A" vara minst av klass "B" eller "C" enligt tabellen i regel 4.
Nya fartyg av klass B. C och D :
1.2    För fartyg som medför mer än 36 passagerare skall alla skott i bostads- och
       arbetsutrymmen som inte föreskrivs vara av klass "A" vara minst av klass "B" eller "C"
       enligt tabellerna i regel 5.
1.3   Alla sådana indelningar kan vara beklädda med brännbart material i enlighet med
       bestämmelserna i regel 8.

                                               103
 ---pagebreak--- Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B
2.    I nya fartyg av klass B, C och D som medför högst 36 passagerare och i existerande
      fartyg av klass B som medför mer än 36 passagerare skall alla skott till korridorer som
      inte föreskrivs vara av klass "A" vara indelningar av klass "B" och sträcka sig från däck
      till däck med följande undantag:
      1.    När genomgående tak- eller väggbeklädnader av klass "B" finns på båda sidor
             om skottet, skall den del av skottet som är bakom den genomgående tak- eller
             väggbeklädnaden vara av ett material som i tjocklek och sammansättning är
             godtagbart i konstruktioner av indelningar av klass "B" och som måste uppfylla
             normerna om härdighet för indelningar av klass "B" endast i den mån det är
             rimligt och möjligt.
      2.     Avseende fartyg som skyddas av ett automatiskt sprinklersystem som uppfyller
            bestämmelserna i regel 2-2/A/8 kan skott i korridorer av material av klass "B"
            sluta vid ett tak i korridoren, om denna takbeklädnad är tillverkad av material
            som till tjocklek och sammansättning är godtagbart i konstruktioner av
            indelningar av klass "B". Utan hinder av bestämmelserna i reglerna 4 och 5
            måste sådana skott och takbeklädnader svara mot normerna för härdighet för
            indelningar av klass "B" endast i den mån detta är rimligt och praktiskt möjligt.
            Alla dörrar och dörrkarmar i sådana skott skall vara tillverkade av icke-brännbart
            material och vara konstmerade och monterade så att de i tillräcklig grad kan
            motstå brand.
3.    Alla skott som föreskrivs vara indelningar av klass "B", med undantag av korridorskott,
      skall sträcka sig från däck till däck och till fartygssidorna eller andra avgränsningar, om
      inte de genomgående tak- eller väggbeklädnadema på båda sidor om skottet har
      åtminstone samma brandhärdighet som skottet, i vilket fall skottet kan sluta vid den
      genomgående tak- eller väggbeklädnaden.

                                              104
 ---pagebreak--- 4     Brandhärdighet hos skott och däck i nya fartyg som medför mer än 36
      passagerare (R 26)

Nya fartyg av klass B. C och D:
1.    Utöver de speciella krav på brandhärdighet hos skott och däck som nämns i andra delar
      av denna del skall alla skott och däck åtminstone uppfylla de krav på brandhärdighet
      som föreskrivs i tabellerna 4.1 och 4.2.
2.    Följande regler skall gälla vid tillämpning av tabellerna:
      1.    Tabell 4.1 skall tillämpas på skott som inte avgränsar vare sig vertikala
            huvudzoner eller horisontella zoner.
            Tabell 4.2 skall tillämpas på däck som varken bildar avsatser i            vertikala
            huvudzoner eller avgränsar horisontella zoner.
      2.    För att bestämma vilka lämpliga normer för brandhärdighet
            som skall tillämpas på avgränsningar mellan intilliggande mm har dessa rum
            klassificerats enligt brandrisk på det sätt som visas i kategorierna 1 till 14 nedan.
            Om innehållet och användningen av ett mm är sådana att tvivel råder om dess
            klassificering enligt denna regel, skall detta rum klassificeras som ett rum inom
            den tillämpliga kategorin i klassen med de strängaste kraven för avgränsningar.
            Beteckningen för varje kategori är avsedd att ange typ av rum snarare än att vara
            begränsande. Siffran inom parentes framför varje kategori hänför sig till samma
            siffra i motsvarande kolumn eller rad i tabellerna.

           1)   Kontrollstationer:
                   Rum som innehåller reservkraftkällor för el och belysning.
                   Styrhytt och karthytt.
                   Rum som innehåller fartygets radioutrustning.
                   Rum för brandsläckningsutrustning, brandkontroll och brandvarning.
                   Kontrollrum för framdrivningsmaskineri när det är beläget utanför
                   maskinerirummet.
                   Rum med utmstning för centraliserad brandlarmsutrustning.
                   Rum som innehåller stationer och utrustning för högtalarsystem            för
                   nödmeddelanden inom fartyget.

                                             105
 ---pagebreak--- 2.   Trappor:
         Inre trappor, hissar och rulltrappor (andra än de som är belägna helt inom
         maskinrum) för passagerare och besättning samt tillhörande trapphus eller
         schakt.
         I detta avseende skall en trappa som är inbyggd på ett plan anses vara del
         av det rum från vilket den inte är skild genom en branddörr.
3.   Korridorer:
     . Korridorer för passagerare och besättning.
4)   Evakueringsstationer och utrymningsvägar:
         Rum där livbåtar och livflottar är stuvade.
         Utrymmen på öppna däck och slutna promenadmm som utgör stationer
         för embarkering och sjösättning av livbåtar och livflottar.
         Uppsamlingsstationer, inomhus och utomhus.
         Utvändiga trappor och öppna däck som används som utrymningsvägar.
         Fartygssidan          till     vattenlinjen        under        lättaste
         sjövärdighetsförhållanden, överbyggnad och däckshusets sidor under och
         intill embarkeringsytor för livflottar och utrymningsrutschbanor.
5)   Öppna däcksutrymmen:
         Öppna däcksrum och slutna promenadrum som inte utgör stationer          för
         embarkering och sjösättning av livbåtar och livflottar.
         Övriga öppna mm utanför överbyggnader och däckshus.
6)   Bostadsutrymmen med liten brandrisk:
         Hytter som innehåller möbler och inredning med begränsad brandrisk.
         Kontor och sjuk- och behandlingsmm som innehåller möbler             o c h
         inventarier med begränsad brandrisk.
         Samlingsrum som innehåller möbler och inventarier med b e g r ä n s a d
         brandrisk och med en yta som är mindre än 50 m2.
7)   Bostadsutrymmen med måttlig brandrisk:
         Likvärdiga      rum     som     enligt     kategori       6   ovan     men
         innehållande möbler och inventarier med annan än begränsad brandrisk.
     .   Samlingsrum som innehåller möbler och inventarier med begränsad
         brandrisk och med en däcksyta som är minst 50 nr.

                                  106
 ---pagebreak---         Slutnaförvaringsrumoch små förrådsrum inom bostadsutrymmen med en
        yta av mindre än 4 m2 (i vilka brandfarliga vätskor inte lagras).
        Butiker.
        Biografer och förrådsrum för film.
        Kök för dietkost (utan öppen eld).
        Förvaringsskåp för rengöringsmedel (i vilka brandfarliga vätskor           inte
        förvaras).
        Laboratorier (i vilka brandfarliga vätskor inte förvaras).
        Apotek.
        Små torkrum (med en däcksyta av högst 4 m2).
        Växelkontor.
        Driftsrum.
8)   Bostadsutrymmen med större brandrisk:
        Samlingsrum innehållande möbler och inventarier av annan än begränsad
        brandrisk och av en däcksyta på minst 50 nr.
         Frisersalonger och skönhetssalonger.
9)   Sanitära och liknande rum:
        Gemensamma sanitära anordningar, duschrum, badmm, vattentoaletter,
        m.m.
        Små tvättstugor.
        Simbassänger inomhus.
        Avskilda pentryn utan kokmöjligheter inom bostadsutrymmen.
        Sanitär utmstning i privata mm skall anses som en del av detta mm.
10) Tankar, tomma rum och rum för hjälpmaskineri med liten e l l e r             ingen
     brandrisk:
        Vattentankar som utgör del av fartygets byggnadskonstruktion.
        Tomma rum och kofferdammar.
        Rum       för   hjälpmaskineri    som     inte   innehåller   maskiner     med
        trycksmörjningssystem och där förvaring av brännbara ämnen är
        förbjuden, såsom rum för:
            ventilations-     och    luftkonditioneringsanläggningar,       vinschar,
            styrinrättning,     stabilisatorer,    elektrisk     framdrivningsmotor,
            sektionsströmpaneler och annan elektrisk utrustning än oljefyllda

                                    107
 ---pagebreak---             elektriska transformatorer (-över 10 k V A), axcltunnlar och rörtunnlar,
            pumpar och kylmaskineri (vilka inte pumpar brandfarlig vätska eller
            behöver sådan för att drivas),
            slutna trunkar och trummor till eller från ovan angivna rum,
           andra slutna trunkar och trummor, t.ex. trunkar och trummor för rör
           och kablar.
11) Rum för hjälpmaskineri, lastmm, lastoljetankar och andra oljetankar samt
    andra liknande rum med måttlig brandrisk :
         Lastoljetankar.
         Lastmm, lasttmmmor och lastluckor.
         Kylrum.
         Brännoljetankar (om de är belägna i särskilt rum utan maskineri).
         Axeltunnlar och rörtunnlar för lagring av brännbara       ä m n e n .
         Rum för hjälpmaskineri enligt kategori 10, vilka innehåller maskineri
         med trycksmörjningssystem eller i vilka brännbara ämnen får förvaras.
         Stationer för fyllning av brännolja.
         Rum som innehåller oljefyllda elektriska transformatorer (över 10 kVA)
         Rum som innehåller små förbränningsmotorer om högst 110 kW som
         driver    generatorer,     sprinklersystem,   vattenspridningssystem eller
         brandpumpar, länspumpar m.m.
         Slutna trunkar till och från ovan angivna rum.
12) Maskinmm och centralkök:
         Rum för huvudframdrivningsmaskineriet(dock inte rum för elektriska
         framdrivningsmotorer) samt pannrum.
         Rum för hjälpmaskineri, andra än de i kategori 10 eller 11, som
         innehåller förbränningsmotorer eller andra brännare, varmare eller
         pumpar för olja.
         Centralkök och tillhörande mm.
         Trunkar och trummor till ovan angivna rum.
13) Förrådsrum, verkstäder, serveringsrum, m.m.:
         Centrala serveringsrum som inte är anslutna till kök.
         Central tvättinrättning.
         Stora torkrum (med en däcksyta av minst 4 km2).

                                    108
 ---pagebreak---                 Diverse förrådsrum.
                Post- och bagagerum.
                Rum för avfall.
                Verkstäder (som inte är del av maskinmm, kök e.dy.)
                Förvaringsskåp och förråd med en yta av minst 4 nr, andra rum än de
                som har anordningar för förvaring av brandfarliga vätskor.
     14) Andra rum i vilka brandfarliga vätskor förvaras:
                Lampförråd.
                Målarfargförråd.
                Förråd som innehåller brandfarliga vätskor(inbegripet färg, mediciner
                m.m.).
                Laboratorier (i vilka brandfarliga vätskor förvaras)
3.   Där ett enda värde för brandhärdighet anges för en avgränsning mellan två rum,-
     skall detta värde alltid gälla.
4.   Där endast ett tankstreck anges i tabellen innebär detta att det inte finns några
     särskilda krav i fråga om material eller brandhärdighet för avgränsningarna.
5.   Flaggstatens myndigheter skall för mm av kategori 5 bestämma om
     isoleringsvärdena i tabell 4.1 skall tillämpas på yttre delar av däckshus och
     överbyggnader och om isoleringsvärdena i tabell 4.2 skall tillämpas på väderdäck.
     I inget fall skall de normer som gäller för rum av kategori 5 i tabell 4.1 eller 4.2
     innebära krav på inneslutning av mm som enligt flaggstatens myndigheter inte
     kräver detta.
Genomgående tak- eller väggbeklädnader av klass "B" i förening med därtill hörande
däck eller skott får godkännas som bidragande helt eller delvis till den isolering eller
brandhärdighet som krävs i en indelning.
Vid godkännande av brandskydd^ som avser delar av byggnadskonstruktion skall
flaggstatens myndigheter beakta risken för värmeöverföring vid skärningspunkter och
slutpunkter i föreskrivna värmebarriärer.

                                       109
 ---pagebreak--- Anmärkningar till tabellerna 4.1 och 4.2

a     Där intilliggande rum klassificeras i samma numeriska kategori och utmärks med ett
      upphöjta, krävs inget skott eller däck mellan sådana rum, om flaggstatens myndigheter
      bedömer att detta inte behövs. I kategori 12 behöver t.ex. ett skott inte finnas mellan
      ett kök och dess tillhörande pentryn, under förutsättning att köksutrymmets skott och
      däck avgränsar dess utsträckning. Ett skott erfordras dock mellan ett kök och ett
      maskinrum, även om båda rummen klassificeras enligt kategori 12.
b     För fartygets sidor, till vattenlinjen i lättaste sjövärdighetsförhållanden, samt sidor på
      överbyggnader och däckhus under och intill livflottar och evakueringsglidbanor får
      normen minskas till A-30.
c     Där en allmän toalett är installerad helt inom ett trappmm får skottet i toalettrummet
      vara av klass "B".

                                             110
 ---pagebreak---        Tabell 4.1 - Skott som varken avgränsar vertikala eller horisontella huvudzoner

Utrymmen                         (1)   (2)   (3)   (4)   (5)     (6)   (7)   (8)   (9)   (10)   (11)   (12)   (13)   (14)
Kontrollstationer        (1)     B-0a A-O    A-O   A-O   A-O A-60 A-60 A-60 A-O          A-O A-60 A-60 A-60 A-60
Trappor                  (2)           A-O* A-O    A-O   A-O    A-O A-15 A-15 A-0C       A-O A-15 A-30 A-15 A-30

Korridorer               (3)                 B-15 A-60 A-O B-15 B-15 B-15 B-15 A-O A-15 A-30 A-O A-30

Evakueringsstation
er och yttre
                                                                                                                            b
evakueringsvägar (4)                                     A-O A-60b A-60b A-60b A-O       A-O A-60b A-60b A-60b A-60
öppna däcksutrymmen      (5)                              -     A-O    A-O   A-O   A-O   A-O    A-O    A-O    A-O    A-O

Bostadsutrymmen
med liten brandrisk (6)                                         B-0    B-0   B-0   C     A-O    A-O A-30 A-O A-30

Bostadsutrymmen
med måttlig
brandrisk                (7)                                           B-0   B-0   C     A-O A-15 A-60 A-15 A-60

Bostadsutrymmen
med stor brandrisk (8)                                                       B-0   C     A-O A-30 A-60 A-15 A-6Q

Sanitära och
liknande rum             (9)                                                       C     A-O    A-O    A-O    A-O    A-O
Rum för tankar.tomma
rum och rum för
hjälpmaskineri med liten ,*-..
eller ingen brandrisk   ^ '                                                              A-0a   A-O    A-O    A-O    A-O

Rum för
hjälpmaskineri,
last, lasttankar och
andra oljetankar
samt andra
liknande rum med
måttlig brandrisk    (11)                                                                       A-0a   A-O    A-O A-15

Maskinrum och
centralkök               (12)                                                                          A-O"   A-O A-60

Förrådsrum,
verkstäder pentryn
m.m.               (13)                                                                                       A-0a   A-O

Andra rum där
brandfarliga
vätskor förvaras         (14)                                                                                        A-30

                                                               111
 ---pagebreak--- Tabell 4.2 Däck som inte har avsatser i vertikala huvudzoner eller avgränsar horisontella zoner

Utrymmen                              (1)   (2)   (3)   (4)   (5)   (6)   (7)   (8)   (9)   (10)   (11)   (12)   (13)   (14)
Kontrollstationer         . (1)      A-30 A-30 A-15 A-O       A-O   A-O A-15 A-30 A-O       A-O    A-O A-60 A-O A-60

Trappor                      (2)     A-O    A-O    -    A-O   A-O   A-O   A-O   A-O   A-O   A-O    A-O A-30 A-O A-30

Korridorer                   (3)     A-15 A-O A-0a A-60 A-O         A-O A-15 A-15 A-O       A-O    A-O A-30 A-O A-30

Evakueringsstation
er och yttre
evakueringsvägar (4)                 A-O    A-O   A-O   A-O    _    A-O   A-O   A-O   A-O   A-O    A-O    A-O    A-O    A-O
öppna däcksutrymmen          (5)     A-O    A-O   A-O   A-O    -    A-O   A-O   A-O   A-O   A-O    A-O    A-O    A-O    A-O

Bostadsutrymmen
med liten brandrisk (6)              A-60 A-15 A-O A-60 A-O         A-O   A-O   A-O   A-O   A-O    A-O    A-O    A-O    A-O

Bostadsutrymmen
med måttlig
brandrisk                   (7)      A-60 A-15 A-15 A-60 A-O        A-O A-15 A-15 A-O       A-O    A-O    A-O    A-O    A-O

Bostadsutrymmen
med stor brandrisk (8)               A-60 A-15 A-15 A-60 A-O A-15 A-15 A-30 A-O             A-O    A-O    A-O    A-O    A-O

Sanitära och
liknande rum                (9)      A-O    A-O   A-O   A-O   A-O   A-O   A-O   A-O   A-O   A-O    A-O    A-O    A-O    A-O
Rum för tankar.tomma
rum och rum för
hjälpmaskineri med liten , . . « ,
eller ingen brandrisk    ^ '
                                     A-O    A-O   A-O   A-O   A-O   A-O   A-O   A-O   A-O A-Oa     A-O    A-O    A-O    A-O

Rum för
hjälpmaskineri,
last, lasttankar och
andra oljetankar
samt andra
liknande rum med
måttlig brandrisk    (11) A-60 A-60 A-60 A-60 A-O                   A-O A-15 A-30 A-O       A-O A-O"      A-O    A-O A-30

Maskinrum och
                                                                                                         a
centralkök                  (12) A-60 A-60 A-60 A-60 A-O A-60 A-60 A-60 A-O                 A-O A-30 A-30 A-O A-60

Förrådsrum,
verkstäder pentryn
m.m.               (13) A-60 A-30 A-15 A-60 A-O A-15 A-30 A-30 A-O                          A-O    A-O    A-O    A-O    A-O

Andra rum där
brandfarliga
vätskor förvaras            (14) A-60 A-60 A-60 A-60 A-O A-30 A-60 A-60 A-O                 A-O    A-O    A-O    A-O    A-O

                                                                    112
 ---pagebreak---       Brandhärdighet hos skott och däck i nya fartyg som medför högst 36 passagerare
      samt existerande fartyg av klass B som medför mer än 36 passagerare (R 27)

Nya fartyg av klass B, C och D som medför högst 36 passagerare och existerande fartyg av
klass B som medför mer än 36 passagerare:
1.    Utöver de speciella krav för brandhärdighet hos skott och däck som nämns i denna del
      skall alla skott och däck åtminstone uppfylla de krav på brandhärdighet som föreskrivs
      i tabellerna 5.1 och 5.2.
2.    Följande regler skall gälla vid tillämpning av tabellerna:
      1.   Tabell 5.1 och 5.2 skall tillämpas på skott respektive däck som skiljer intilliggande
           rum.
      2.   För att bestämma vilka lämpliga normer för brandhärdighet
           som skall tillämpas på avgränsningar mellan intilliggande rum har dessa rum
           klassificerats efter brandrisk på det sätt som visas i kategori 1 till 9 nedan.
           Beteckningen för varje kategori är avsedd att ange typ av rum snarare än att vara
           begränsande. Siffran inom parentes framför varje kategori hänför sig till samma
           siffra i motsvarande kolumn eller rad i tabellerna.
           1) Kontrollstationer:
                    Rum som innehåller rcservkraftkällor för el och belysning.
                     Styrhytt och karthytt.
                     Rum som innehåller fartygets radioutrustning.
                     Rum för brandsläckningsutrustning, brandkontroll och       brandvarning.
                    Kontrollrum för framdrivningsmaskineri när det är beläget utanför
                    maskinerirummet.
                  . Rum med utrustning för centraliserad brandlarmsutrustning.
           2)     Korridorer:
                     Korridorer för passagerare och besättning samt vestibuler.
           3)     Bostadsutrymmen:
                  . Utrymmen enligt vad som anges i regel 2-2/A/2.10 med undantag            av
                    korridorer.

                                              113
 ---pagebreak---      4)   Trappor:
              Inre trappor, hissar och rulltrappor (andra än de som är belägna helt inom
              maskinrum) samt tillhörande trapphus eller schakt.
              I detta avseende skall en trappa som är inbyggd på ett plan anses vara del
              av det rum från vilket den inte är skild genom en branddörr.
     5)   Arbetsrum (med låg brandrisk):
              Förvaringsskåp och förråd utan anordningar för förvaring av brandfarliga
              vätskor med en yta mindre än 4 nr samt torkrum och tvättstugor.
     6)   Maskinrum.
     7)   Arbetsutrymmen(med hög brandrisk):
              Kök, pentryn med maskinell utrustning, förvaringsrum av målarfärg och
              lampor, förvaringsskåp och förråd med en yta av minst 4 m2, rum för
              lagring av brandfarliga vätskor, samt andra arbetsutrymmen än de som är
              en del av maskinrummet.
     8)   Utrymmen på öppna däck:
              Utrymmen på öppna däck och slutna promenadrum med ingen brandrisk.
              Öppna utrymmen (utanför överbyggnader och däckshus).
     9)   Rum av särskild kategori:
          .   Rum enligt vad som anges i regel 2-2/A/2.18.
3.   Vid fastställandet av en tillämplig brandhärdighetsnorm för en avgränsning mellan
     två rum inom en vertikal eller horisontell huvudzon, som inte skyddas med hjälp
     av ett automatiskt sprinklersystem som uppfyller villkoren i regel 2-2/A/8, eller
     mellan sådana zoner där ingendera är utrustat med sådant skydd, skall det högre
     av de två värdena i tabellerna tillämpas.
4.   Vid fastställandet av en tillämplig brandhärdighetsnorm för en avgränsning mellan
     två rum inom en vertikal eller horisontell huvudzon som skyddas med hjälp av ett
     automatiskt sprinklersystem som uppfyller villkoren i regel 2-2/A/8 eller mellan
     sådana zoner där båda är utrustade med sådant skydd, skall det mindre av de två
     värdena i tabellerna tillämpas för avdelningen mellan zonerna.
Genomgående tak- eller väggbeklädnader av klass "B" i förening med ifrågavarande
däck eller skott far godkännas som bidragande helt eller delvis till den isolering eller
brandhärdighet som krävs i en indelning.

                                       114
 ---pagebreak--- 4.   Yttre avgränsningar som enligt regel 1.1 skall vara av stål eller annat likvärdigt material
     får vara genombrutet för irifattning av fönster och fönsterventiler, under förutsättning
     att det för sådana avgränsningar inte finns krav på att de skall ha klass "A"
     brandhärdighet i någon annan del av denna konstruktionsdel. Samma gäller i sådana
     avgränsningar som inte fordrar klass "A" brandhärdighet där dörrar får vara tillverkade
     av material som är godkänt av flaggstatens myndigheter.

                                             115
 ---pagebreak--- Tabell 5.1: Brandhärdighet i skott som avskiljer angränsande rum

 Utrymmen                          (1)   (2)   (3)     (4)    (5)    (6)    (?)   (8)    (9)

 Kontrollstationer         (1)    A-0C A-O     A-60 A-O      A-15 A-60 A-60        *    A-60

 Korridorer                 (2)          Ce    B-0e A - 0 a B-0 e A-60 A-15        *    A-15

 Bostadsutrymmen            (3)                Ce     A - 0 a B-0 e A-60 A-15     *     A-30

 Trappor                    (4)                       A - 0 a A - 0 a A-60 A-15   *     A-15

 Arbetsutrymmen                                              Ce     A-60 A-O      *     A-O

 Maskinrum                  (6)                                      *     A-60   *     A-60

 Arbetsutrymmen                                                            A-0b   *     A-30

 öppna däck            .    (8)                                                         A-O
 Rum av särskild                                                                        A-O

Tabell 5.2: Brandhärdighet i däck som avskiljer intilliggande rum

 Nedre rum           övre rum      (1)   (2)    (3)    (4)    (5)    (6)    (7)   (8)    (9)

 Kontrollstationer          (1)   A-O    A-O   A-O    A-O    A-O    A-60 A-O      *     A-30

 Korridorer                 (2)   A-O     *     *     A-O      *    A-60 A-O       *    A-O

 Bostadsutrymmen            (3)   A-60   A-O     *    A-O      *    A-60 A-O       •
                                                                                        A-30

 Trappor                    (4)   A-O    A-O   A-O      *    A-O    A-60 A-O       *    A-O

 Arbetsutrymmen                   A-15   A-O   A-O    A-O      *    A-60 A-O       *    A-O

 Maskinrum                  (6)   A-60 A-60 A-60 A-60 A-60            *    A-60    *    A-60

 Arbetsutrymmen                   A-60 A-30 A-30 A-30        A-O    A-60 A-O       *    A-30

 öppna däck                 (8)     *     *      *      *      *      *      *     -    A-O
 Rum av särskild                  A-60 A-15 A-30 A-15        A-O    A-30 A-30     A-O A-O

                                                      116
 ---pagebreak--- Anmärkningar som skall tillämpas för både tabell 5.1 och 5.2, allt efter
omständigheterna:

*      En förklaring om tillämpning ges i reglerna 3 och 7.
b
       Där rum är klassificerade inom samma numeriska kategori, och det är angivet ett upphöjtb, behöver ett

       skott eller däck endast ha den brandhärdighet som visas i tabellerna, när de intilliggande rummen används

       för ett annat ändamål, t.ex. kategori 7. Ett kök vid sidan av ett annat kök kräver inte ett skott, men ett

       kök som ligger intill ett färgförråd kräver ett skott med norm "A-O".
c
       Skott som avskiljer styrhytt och karthytt från varandra får ha norm "B-0".
d
       Se punkt 2.3 och 2.4 i denna regel.

'      Vid tillämpning av regel 2.1.2 skall normerna "B-0" och "C" där de förekommer i tabell 5.1 avse norm

       "A-O".

       Där en asterisk förekommer i tabellerna, måste avgränsningen vara av stål eller annat likvärdigt material,

       men den behöver inte vara av norm "A". Vid tillämpning av regel 2.1.2 skall en asterisk, där den

       förekommer i tabell 5.2, med undantag av kategori 8, läsas som "A-O".

6      Utrymningsanordningar (R 28)

Nva fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
1.    Inom och från alla rum för passagerare och besättning samt i andra rum än maskinrum,
      i vilka besättningen normalt har sin verksamhet, skall trappor och lejdare vara
       arrangerade så att de möjliggör snabb utrymning till det däck från vilket livbåtarna och
       livflottarna embarkeras. Särskilt följande bestämmelser skall uppfyllas:
       1.   Under skottdäcket skall från varje vattentät avdelning eller på likartat sätt begränsat
            rum eller grupp av rum finnas två utrymningsvägar av vilka minst en inte skall
            vara beroende av vattentäta dörrar. I undantagsfall får behöriga myndigheter befria
            från krav på en av dessa utrymningsvägar, sedan vederbörlig hänsyn tagits till de
            berörda rummens beskaffenhet och placering sam till antalet personer, som normalt
            har sin verksamhet där.
            I sådant fall skall den enda utrymningsvägen vara garanterat säker.

                                                     117
 ---pagebreak--- Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B:
2.   Ovanför skottdäcket skall det finnas minst två utrymningsvägar från varje vertikal
     huvudzon eller på likartat sätt begränsat rum eller grupp av rum, av vilka minst
     den ena skall ge tillträde till én trappa som gör utrymningen möjlig i vertikalled.
3.   Om det från en radiotelegrafstation inte finns direkt tillträde till väderdäcket, skall
     två utrymmningsvägar från eller till en sådan station finnas, av vilka en kan vara
     en hyttventil eller ett fönster av tillräcklig storlek eller annan anordning.
4.   En korridor, vestibul eller del av en korridor från vilken det finns endast en
     utrymningsväg skall inte vara tillåtet.
5.   Minst en av de utrymningsvägar som föreskrivs i punkterna 1.1 och 1.2 skall
     utgöras av ett lätt tillgängligt trapphus, som skall erbjuda ett totalt brandskydd från
     nivån där trappan börjar till de däck från vilka livbåtarna och livflottarna
     embarkeras, eller till den högsta däcket, om embarkeringsdäcket inte är draget fram
     till den tillämpliga vertikala huvudzonen.
     Nva fartyg     av klass B, C och D: I det senare fallet                     skall det
     finnas     direkt     förbindelse         med    embarkeringsdäcket             genom
     öppna yttre trappor och gångar med nödbelysning i enlighet med regel 3 punkt 5.3
     och finnas halkfria gåytor. Avgränsningar mot yttre öppna trappor och gångar, som
     används som utrymningsvägar och avgränsningar på sådana platser att de om de
     inte motstår en brand skulle förhindra en nödutrymning till embarkeringsdäcket,
     skall ha den brandhärdighet, inbegripet isoleringsnivå, som anges i tabellerna i
     regel 4.
     Nva fartyg av klass B, C och D med en längd över 24 meter:
     Utrymningsvägarnas              bredd,       antal    och      sammanhängande
     sträckning skall vara följande:
     1.    Trappor skall ha en fri bredd av minst 90 cm och vara utrustade med
           ledstänger på varje sida. Den minsta fria bredden i en trappa skall ökas med
           1 cm för varje passagerare utöver 90 som fartyget medför. Den största fria
           bredden mellan ledstänger, där trapporna är bredare än 90 cm, skall vara 180
           cm. Det totala antalet personer som far evakueras via sådana trappor skall
           anses vara två tredjedelar av besättningen och alla passagerare i de utrymmen

                                        118
 ---pagebreak---            som betjänas av sådana trappor. Trappornas bredd skall minst uppfylla de
           normer som anges i IMO:s resolution A.757(18)
     2.    Alla trappor som är anpassade för mer än 90 personer skall anbringas i linje
           med för och akter.
     3. •" Storlekenvpå dörröppningar och korridorer och mellanliggande trappavsatser
           som ingår i utrymningsvägar skall storleksanpassas på samma sätt som
           trappor.
     4.    Trappor skall inte ha en högre vertikal fallhöjd än 3,5 meter utan att vara
           utrustade med en trappavsats och ha en lutningsvinkel av högst 45 grader.
     5.    Trappavsatserna på varje däcknivå skall inte ha en mindre yta än 2
           kvadratmeter och skall ökas med 1 kvadratmeter för var tionde person utöver
           20 personer, men behöver inte vara större än 16 kvadratmeter, med undantag
           av de trappavsatser som betjänar samlingsrum och som har direkt förbindelse
           med trapphuset.
Nva fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
6.   Tillträdet från trapphusen till embarkeringsområdena för livbåtar och livflottar skall
     vara tillfredsställande garanterat.
Nva fartyg av klass B1 C och D:
7.   Förutom den nödbelysning som krävs enlig reglerna 2-1/D/3 och 3/5.3 skall
     utrymningsvägar inklusive trappor och utgångar vara markerade med belysning
     eller band som avger fotoluminescens, placerade högst 0,3 meter över däck vid alla
     utrymningspunkter, inbegripet hörn och korsningar utefter utrymningsvägen.
     Märkningen skall göra det möjligt för passagerare att hitta alla utrymningsvägar
     och   lätt   finna   nödutgångarna.     Där   elektrisk   belysning   används,   skall
     strömförsörjningen ske från reservkraftkällan och vara anordnad så att ett fel i
     någon enskild lampa eller ett avskuret band inte skall göra markeringen ineffektiv.
     Dessutom skall alla skyltar till utrymningsvägar och markeringar av platser med
     brandutrustning vara tillverkade av material som avger fotoluminescens eller vara
     belysta. Flaggstatens myndigheter skall säkerställa att sådan belysning eller
     utrustning för fotoluminescens har blivit utvärderad, provad och använd i enlighet
     med riktlinjerna i IMO:s resolution A.752(18).

                                           119
 ---pagebreak--- Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B:
2.     1.   I rum av särskild kategori skall antal och belägenhet av utrymningsvägama både
            under och ovan skottdäcket uppfylla flaggstatens myndigheters krav, och i
            allmänhet skall säkerheten för tillträde till embarkeringsdäcket vara minst likvärdig
            med den säkerhet som föreskrivs i punkterna 1.1, 1.2, 1.5 och 1.6.
      2.    En av utrymnings vägarna från det maskinrum där besättningen normalt är
            sysselsatt skall om det kan undvikas inte ha direkt förbindelse med något rum av
            särskild kategori.
3.1   I varje maskinrum skall framförallt följande bestämmelser uppfyllas:
       1.   Där rum ligger under skottdäcket, skall de två utrymningsvägarna bestå av något
            av följande:
            1.    Två uppsättningar stållejdare, som är så långt skilda från varandra som
                  möjligt och som leder till dörrar i övre delen som är åtskilda på samma sätt
                  och genom vilka tillträde sker till de däck som används för embarkering av
                  livbåtar och livflottar. En av dessa lejdare skall ge fullständigt brandskydd
                  från rummets nedre del till en säker plats utanför detta rum.
            2.    En stållejdare, som leder till en dörr genom vilken livbåtar och livflottar
                  embarkeras och dessutom, i den nedre delen av rummet och vid en punkt
                  som är långt ifrån den lejdare som avses, en ståldörr som kan manövreras
                  från båda sidor och genom vilken säkra utrymningsvägar finns till
                  embarkeringsdäcket.
      2.    I de fall ett rum är inrymt över skottdäcket, skall båda utrymningsvägarna vara så
            långt ifrån varandra som möjligt, och dörrarna från dessa utrymningsvägar skall
            vara placerade där tillgång finns till lämpligt embarkeringsdäck för livbåtar och
            livflottar. Om sådana utrymningsvägar fordrar användning av lejdare, skall dessa
            vara av stål.
3.2   I fartyg av mindre längd än 24 meter får flaggstatens myndigheter medge eftergift i
      fråga om en av utrymningsvägarna, under förutsättning att hänsyn tas till bredden och
      placeringen av avdelningens övre del. I fartyg med en längd av minst 24 meter och
      däröver får flaggstatens myndigheter medge eftergift avseende en utrymningsväg från
      varje sådant rum, så länge antingen en dörr eller en stållejdare ger en säker
      utrymningsväg till embarkeringsdäcket för livbåtar och livflottar och under förutsättning

                                               120
 ---pagebreak---       att vederbörlig hänsyn tas till rummets beskaffenhet och placering och till huruvida
      människor normalt är sysselsatta där.
3.3   Två utrymningsvägar skall finnas från ett maskinkontrollrum som är beläget inom ett
      maskinrum, och en av dessa skall ge ett fullgott brandskydd till en säker plats utanför
      maskinrummet.
4.    Hissar skall aldrig anses utgöra del av de förskrivna utrymningsvägarna.

6-1 Utrymningsvägar i rorofartyg med passagerare (R 28-1)

1.    Krav i nva klass B. C och D och existerande klass B rorofartyg med passagerare

1.1   Denna punkt gäller nya rorofartyg av klass B, C och D med passagerare och
      existerande rorofartyg av klass B med passagerare. För existerande fartyg skall kraven
      i reglerna tillämpas senast den dag som den första periodiska besiktningen sker efter
      det datum som anges i artikel 13.1 i detta direktiv.

1.2   Ledstänger eller andra handfästen skall finnas i alla korridorer utefter hela
      utrymningsvägen så att ett stöd där så är möjligt kan användas hela vägen till samlings-
      och embarkeringsstationerna. Dessa ledstänger skall vara monterade på båda sidor av
      längsgående korridorer med en bredd av minst 1,8 meter och i tvärgående korridorer
      med en bredd av minst 1 meter. Speciell hänsyn skall tas till behov av stöd vid passage
      av entréhallar, uterum och andra stora öppna utrymmen utefter utrymningsvägarna.
      Ledstänger och andra handfästen skall tåla en distribuerad horisontell belastning på 750
      N/m mot korridorens eller utrymmets mittpunkt och en distribuerad vertikal belastning
      på 750 N/m i nedåtgående riktning. De två belastningarna behöver inte vara samtidiga.

1.3   Möbler och andra hinder skall inte förekomma utefter utrymningsvägarna. Förutom
      bord och stolar som kan stuvas undan för att ge fritt utrymme skall skåp och andra
      tunga möbler i allmänna utrymmen och utefter utrymningsvägarna vara fast förankrade,
      så att de inte förskjuts om fartyget rullar eller kränger. Golvtäckningar skall även vara
      fast angjorda. När fartyget befinner sig till sjöss skall inga hinder i form av städvagnar,
      sängkläder, bagage eller lådor med varor utgöra hinder utefter utrymningsvägarna.

                                              121
 ---pagebreak--- 1.4   Utrymningsvägar skall finnas från varje utrymme som normalt används i fartyget till
      en uppsamlingsstation. Dessa utrymningsvägar skall utgöras av den rakast möjliga
      vägen till uppsamlingsstationen och skall vara utmärkta med symboler om
      livräddningsutrustning och livräddningsanordningar, införda genom IMO:s resolution
      A.760(18).

1.5   Där avgränsade utrymmen gränsar till ett öppet däck skall, om så är praktiskt möjligt,
      öppningar från detta utrymme användas som nödutgångar.

1.6   Däcken skall vara numrerade i följd från 1 med början från tanktaket eller det lägsta
      däcket. Dessa nummer skall vara klart markerade och synliga vid trappavsatser och i
      hissvestibuler. Däcken kan även namnges, men däckets nummer skall alltid visas
      tillsammans med namnet.

1.7   Enkla lokaliseringstavlor som visar "Här befinner du dig" och utrymningsvägar
      markerade med pilar skall finnas klart synliga och uppsatta på insidan av varje hyttdörr
      och i alla allmänna utrymmen. Tavlan skall visa i vilken riktning utrymningen skall ske
      med hänsyn till var i fartyget tavlan finns uppsatt.

1.8   Nycklar skall inte behövas för att låsa upp dörrar inifrån hytter och salonger. Inte heller
      skall dörrar utefter någon utrymningsväg kräva användning av nycklar för att låsa upp
      dem i utrymningsvägens riktning.

2.    Krav som gäller nya klass B, C och D rorofartyg med passagerare och existerande
      klass B rorofartyg med passagerare byggda från och med den 1 juli 1997.

2.1   Den lägsta delen av skott och andra indelningar, omfattande 50 centimeter, som utgör
      vertikala delar utefter utrymningsvägar skall tåla en belastning på 750 N/m för att
      kunna användas som gåytor på utsidan av utrymningsvägarna när fartyget har kraftig
      slagsida.

                                              122
 ---pagebreak--- 2.2   Utrymningsvägaraa från hytter till trapphus skall vara så raka som möjligt med minsta
      möjliga förändring av utrymningsvägens riktning. Det skall inte vara nödvändigt att gå
      över från den ena sidan till den andra på fartyget för att finna en utrymningsväg. Det
      skall inte vara nödvändigt att gå upp eller ner mer än två däck för att nå en
      uppsamlingsstation eller ett öppet däck från något passagerarutrymme.

2.3   Yttre utrymningsvägar skall finnas från de öppna däck som avses i punkt 2.2 till
      embarkeringsstationer av livbåtar.

                                           123
 ---pagebreak--- 3.    Krav som gäller nya klass B, C och D rorofartyg med passagerare byggda från
      och med den 1 juli 1999

      För nya klass B, C och D rorofartyg med passagerare byggda från och med den 1 juli
       1999 skall utrymningsvägar utvärderas genom en utrymningsanalys tidigt i
      konstruktionsfasen. Analysen skall användas för att identifiera och i möjligaste mån
      utesluta möjligheter till stockningar som kan uppstå under utrymning av fartyget till
      följd av passagerares och besättningens förflyttningar utefter utrymningsvägar,
      inbegripet att besättningen möjligtvis kan behöva att förflytta sig utefter dessa vägar i
      motsatt riktning till passagerarna. Dessutom skall analysen användas för att visa att
      utrymningsarrangemangen är tillräckligt flexibla i de fall vissa utrymningsvägar,
      uppsamlingsstationer, embarkeringsstationer eller livbåtar eventuellt inte finns
      tillgängliga till följd av en oförutsedd händelse.

7     Genombrytningar och öppningar i indelningar av klass "A" och "B" (R 30, 31)

Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
1.    Alla öppningar i indelningar av klass "A" skall vara försedda med fasta
      stängningsanordningar som skall ha samma motståndsförmåga mot brand som själva
      indelningarna.
2.    Konstruktionen av alla dörrar och dörrkarmar i indelningar av klass "A", tillsammans
      med anordningar för att säkra dem när de är stängda, skall motstå brand och även rök
      och lågor om praktiskt möjligt i samma grad som de skott där dörrarna är insatta.
      Sådana dörrar och dörrkarmar skall vara konstruerade av stål eller annat likvärdigt
      material. Vattentäta dörrar behöver inte vara isolerade.
3.    Varje dörr skall kunna öppnas och stängas från båda sidor om skottet av en enda
      person.
4.    Branddörrar i skott i vertikala huvudzoner och trapphus skall uppfylla följande krav:
       1.   Dörrarna skall stängas automatiskt och kunna stängas vid en krängningsvinkei på
            upp till 3,5 grader mot stängningsriktningen och ha en i stort sätt jämn
            stängningsfart av högst 40 sekunder och minst 10 sekunder med fartyget på rätt
            köl.

                                             124
 ---pagebreak---        Nva fartyg av klass B. C och D:
       2.   Fjärrmanövrerade skjutdörrar eller maskinmanövrerade dörrar skall vara utrustade
            med ett larm som ljuder minst 5 sekunder men högst 10 sekunder innan dörren
            börjar stängas och fortsätta ljuda till dess att dörren är helt stängd. De dörrar som
            är avsedda att kunna öppnas genom beröring av en anordning i dess väg skall
            Öppnas i tillräcklig grad för att ge en fri passage på minst 0,75 meter men högst
            1 meter.
       3.   Alla dörrar skall kunna stängas automatiskt från en ständigt bemannad central
            kontrollstation, antingen samtidigt eller i grupper, men även varje dörr för sig från
            en plats på båda sidor om dörren. Indikatorer på brandkontrollpanelen vid den
            ständigt bemannade centrala kontrollstationen skall utvisa, om var och en av de
            fjärrmanövrerade dörrarna är stängd eller ej. Stängningsanordningen skall fungera
            så   att   dörren   automatiskt   stängs   vid   avbrott   i   kontrollsystemet   eller
            huvudströmmen. Stängningsanordningen skall ha en funktion för inkoppling och
            urkoppling av systemet för att förhindra automatisk påkoppling. Kvarhållande
            hakar som inte kan manövreras från den centrala kontrollstationen är förbjudna.
      4.    Lokalt belägna kraftackumulatorer till maskinmanövrerade dörrar skall finnas
            tillgängliga i omedelbar närhet av dörrarna så att dörrarna kan manövreras minst
            tio gånger (helt öppnade och stängda) med hjälp av dessa enheter.
      5.    Parluckor som är utrustade med en spärrhake som behövs för att säkerställa deras
            brandhärdighet skall vara utrustade med en spärrhake, som automatiskt aktiveras
            när dörrarna stängs från det centrala systemet.
      6.    Dörrar som ger direkt tillträde till rum av särskild kategori och som manövreras
            maskinellt och stängs automatiskt behöver inte utrustas med larm eller den
            fjärrstyrda stängningsanordning som krävs enligt punkterna 4.2 och 4.3.
Nya fartyg av klass B. C och D:
5.    Föreskrifterna om brandhärdighet av klass "A" för fartygs yttre sidor skall inte tillämpas
      för glasväggar, fönster och fönsterventiler, under förutsättning att de inte omfattas av
      sådana krav om brandhärdighet av klass "A" enligt regel 10. Inte heller skall
      föreskrifter om brandhärdighet av klass "A" tillämpas för ytterdörrar i överbyggnader
      och däckshus.

                                               125
 ---pagebreak--- 6.    Alla dörrar av klass "A" som är belägna i trappor, samlingsrum och skott i vertikala
      huvudzoner utefter utrymningsvägar skall vara utrustade med en självstängande
      vattenslangöppning av likvärdigt material och likvärdig konstruktion och brandhärdighet
      som den ifrågavarande dörren och ge en fri kvadratisk öppning på 15 x 15 cm när
      dörren är stängd samt vara infälld i dörrens nedre kant på motsatt sida från dörrens
      gångjärn, eller, för skjutdörrar, närmast öppningen.
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
7.    Dörrar och dörrkarmar i indelningar av klass "B" och anordningar för att säkra dem
      skall stängas med en anordning som har en brandhärdighet som är likvärdig med den
      hos själva indelningarna, med undantag av att ventilationsöppningar får tillåtas i nedre
      delen av sådana dörrar. Om en sådan öppning finns i eller under en dörr, skall den
      totala egentliga ytan av varje sådan öppning eller öppningar tillsammans inte överstiga
      0,05 m2. Där en sådan öppning finns i en dörr, skall den förses med ett galler av icke-
      brännbart material. Dörrar skall vara av icke-brännbart material.
8.    Hyttdörrar i indelningar av klass "B" skall vara självstängande.
      Kvarhållande beslag är inte tillåtna.

8     Skyddsanordningar i trappor och hissar inom bostads- och arbetsutrymmen (R
      29)

Nva fartyg av klass B, C och D:
1.    Alla trappor skall ha en stålramskonstruktion och vara inneslutna i trapphus som består
      av indelningar av klass "A" och försedda med säkra tillslutningsanordningar för alla
      öppningar, med följande undantag>
      1.    En trappa som förbinder endast två däck behöver inte ha ett trapphus, om däckets
            brandhärdighet bibehålls genom ändamålsenliga skott eller dörrar i ettdera av
            mellandäcksrummen. Där en trappa är avstängd i nivå med enbart ett
            mellandäcksrum skall trapphuset skyddas i enlighet med tabellerna för däck i
            reglerna 4 och 5.
      2.    Öppna trappor får anläggas i samlingsrum, förutsatt att de ligger helt inom ett
            sådant rum.

                                              126
 ---pagebreak--- Nva fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
2.    Trapphus skall ha direkt förbindelse med korridorerna och ha en yta som är tillräcklig
      för att förhindra stockning beroende på det antal personer som sannolikt kommer att
      använda trapporna i nödläge.
      Nva     fartyg   av    klass   B.   C   och   D:   Inom     omkretsen   av    ett * sådant
      trapphus får endast allmänna toaletter, förvaringsrum för icke-brännbara ämnen och
      säkerhetsutrustning samt öppna informationsdiskar tillåtas.
      Endast samlingsrum, korridorer, allmänna toaletter, rum av särskild kategori, andra
      utrymningstrappor som krävs enligt regel 6.1.5 och yttre områden får ha direkt tillträde
      till dessa trapphus.
Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B:
3.    Hisstrummor skall vara så anordnade att de hindrar att rök och lågor tränger igenom
      från ett mellandäck till ett annat och skall vara försedda med stängningsanordningar
      som gör det möjligt att kontrollera drag och rök.

9     Ventilationssystem (R 32)

1.    Fartyg som medför mer än 36 passagerare
       1.   Nva fartyg av klass B. C och D: Ventilationssystemet skall förutom
            bestämmelserna i punkt 1 i denna regel också följa föreskrifterna i punkterna 2.2-
            2.6, 2.8 och 2.9 i denna regel.
      Nva fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
      2.    Ventilationsfläktarna skall i allmänhet vara anordnade på så sätt att trummor som
            leder till olika rum ligger inom samma vertikala huvudzon.
      3.    Där ventilationsystem tränger igenom däck skall försiktighetsåtgärder, utöver de
            som hänför sig till däckets brandhärdighet enligt föreskrifterna i regel 2-2/A/12.1,
            vidtas för att minska sannolikheten för att rök och heta gaser sprider sig genom
            systemet från ett mellandäcksrum till ett annat. Utöver de isoleringskrav som
            föreskrivs i denna regel skall vertikala trummor vid behov isoleras i enlighet med
            de krav som anges i tillämpliga tabeller i regel 4.

                                              127
 ---pagebreak--- 4.   Ventilationstrummor skall vara byggda av följande material:
     1.     Trummor med en genomskärningsyta av minst 0,075 kvadratmeter och alla
            vertikala trummor till mer än ett enda mellandäcksrum skall vara byggda av
            stål eller annat likvärdigt material.
     2.     Trummor med en genomskärningsyta under 0,075 kvadratmeter, dock inte
            de vertikala trummor som avses i punkt 1.4.1 ovan, skall vara byggda av
            icke-brännbart material. Om sådana trummor genombryter indelningar av
            klass "A" eller "B", skall lämpliga åtgärder vidtas för att säkerställa
            indelningens brandhärdighet.
     3.     Korta längder av trummor, i allmänhet med en genomskärningsyta som inte
            överstiger 0,02 kvadratmeter eller en längd av 2 meter, behöver inte vara
            tillverkade av icke-brännbart material, förutsatt att samtliga följande villkor
            är uppfyllda:
            1.    Trumman är tillverkad av ett material som har godkänts av flaggstatens
                  myndigheter.
            2.   Trumman används endast vid ventilationssystemets yttre delar.
            3.    Trumman ligger inte närmare än 60 centimeter, mätt i längdled, till en
                  genombrytning av en indelning av klass "A" eller "B", inklusive
                  genomgående takbeklädnad av klass "B".
Nya fartyg av klass B, C och D:
5.   Trapphus skall ventileras med hjälp av endast en oberoende fläkt och ett
     ledningssystem som inte betjänar något annat utrymme i ventilationssystemet.
Nva fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
6.   Alla maskindrivna ventilationssystem, förutom ventilationssystem i maskinrum och
     andra alternativa system som kan krävas enligt punkt 9.2.6, skall vara utrustade
     med kontrollanordningar så att fläktarna kan stoppas från vilken som helst av.två
     skilda platser, belägna så långt från varandra som möjligt. Kontrollanordningar
     till maskindrivna ventilationssystem i maskinrum skall också kunna kontrolleras
     från andra platser, varav en skall ligga utanför dessa rum. Fläktar som betjänar
     ventilationssystem i lastrum skall kunna stoppas från en säker plats utanför dessa
     rum.

                                         128
 ---pagebreak---       Nva fartyg av klass B, C och D:
      7.   Där samlingsrum sträcker sig över tre eller flera öppna däck och dessa innehåller
           brännbara material såsom möbler och slutna rum såsom affärer, kontor och
           restauranger, skall sådana rum utrustas med en anordning för utblåsning av rök.
           Denna anordning skall aktiveras från det föreskrivna rökdetektorsystemet och
           kunna skötas manuellt. Fläktarnas storlek skall vara avpassad till rummets volym,
           så att röken kan sugas ut inom högst 10 minuter.
      8.   Ventilationstrummor skall vara utrustade med inspektions- och rengöringsluckor
           på lämpliga platser, där så är rimligt och praktiskt genomförbart.
      9.   Trummor för utsug från köksspisar i vilka avlagringar av flott och fett kan antas
           finnas, skall uppfylla bestämmelserna i punkt 9.2.3.2.1 och 9.2.3.2.2 och vara
           utrustade med följande anordningar:
           1.   En fettavskiljare som lätt kan monteras av och rengöras, såvida inte ett
                 alternativt godkänt system för att avlägsna fett finns installerat.
           2.   Ett brandspjäll, monterat i trummans nedre del, som kan manövreras via
                automatisk fjärrkontroll och dessutom ett brandspjäll i trummans övre del,
                 som kan fjärrmanövreras.
           3.   En fast brandsläckningsanordning i själva trumman.
           4.    Anordningar för fjärrstyrd avstängning av utblåsnings- och insugningsfläktar,
                 manövrering av de i punkt 2 nämnda brandspjalien och för användning av
                brandsläckningssystemet skall finnas på en plats när ingången till köket. Om
                 ett system omfattar flera trumsystem skall det finnas möjlighet att stänga av
                 alla   trummor    som      använder   samma     utsugningkanal,       innan   en
                brandsläckningsanordning startas i systemet.
           5.    Inspektions- och rengöringsluckor på lämpliga platser.
Nya fartyg av klass B. C och D:
2.    Fartyg som medför högst 36 passagerare:
      1.   Ventilationstrummor skall vara byggda av icke-brännbart material. Korta längder
           av trummor, normalt med en längd av 2 meter och en genomskärningsyta som inte
           överstiger 2 cm2 behöver inte vara av icke-brännbart material, förutsatt att samtliga
           följande villkor är uppfyllda:

                                              129
 ---pagebreak---      1.    Sådana trummor är av ett material som enligt flaggstatens myndigheter har
           låg brandrisk.
     2.    De används endast vid ventilationssystemets yttersta ände.
     3.    De placeras på ett avstånd av mer än 60 centimeter, mätt utmed d e s s
           längdled, från en genombrytning av indelning av klass       "A"    eller   "B",
           inklusive genomgående takbeklädnad av klass "B".
2.   Där ventilationstrummor med en genomskärningsyta över 2 kvadratcentimeter
     genomkorsar skott eller däck av klass "A" skall öppningarna vara fodrade med en
     stålplåt, såvida inte trummorna genom dessa skott eller däck är gjorda av stål i
     delarna nära genombrytningspunkten i däcken eller skotten och dessa trummor i
     dessa delar skall vara konstruerade enligt följande:
     1.    Muffar skall ha en tjocklek av minst 3 millimeter och en längd av minst 90
           centimeter. Vid genombrytningspunkten av skott skall denna längd helst
           delas upp i 45 centimeter på varje sida om skottet. Dessa trummor eller
           muffar till sådana trummor skall vara brandisolerade. Isoleringen skall vara
           av samma brandhärdighet som de skott eller däck genom vilka trummorna
           är dragna.
     2.    Trummor med en fri genomskärningsyta över 7,5 kvadratcentimeter skall
           vara utrustade med brandspjäll förutom de i punkt 9.2.2.1 ovan angivna
           kraven.
           Brandspjällen skall fungera automatiskt men även kunna stängas manuellt
           från båda sidor av däcket eller skottet. Till varje trumma skall finnas en
           indikator som visar om spjället är öppet eller stängt. Brandspjäll fordras dock
           inte där trummor genomkorsar rum som avgränsas av indelningar av klass
           "A", utan att betjäna dessa rum, förutsatt att dessa trummor har samma
           brandhärdighet som de indelningar som de genomkorsar.
3.   Trummor för ventilation av maskinrum, kök, däcksutrymmen för bilar, rorolast
     eller av särskild kategori får inte dras genom bostads- eller arbetsutrymmen eller
     kontrollstationer, om de inte uppfyller de villkor, som specificeras i punkterna
     9.2.3.1.1 till 9.2.3.1.4 eller 9.2.3.2.1 och 9.2.3.2.2 nedan:
     1.1   Trummorna är av stål och har en tjocklek av minst 3 millimeter och 5
           millimeter för trummor med en bredd eller diameter av högst 30 centimeter

                                        130
 ---pagebreak---         eller minst 76 centimeter och de trummor vilkas bredd eller diameter är
        mellan 30 centimeter och 76 centimeter har en tjocklek som beräknas genom
        interpolation.
1.2     Trummorna är stöttade och förstärkta på lämpligt sätt.
1.3     Trummorna är utrustade med automatiska brandspjäll, nära de avgränsningar
        som de genomkorsar.
1.4     Trummorna är isolerade enligt norm "A-60" från maskinrum, kök,
        däcksutrymmen för bilar, rum för rorolast eller av särskild kategori till en
        punkt minst 5 meter på andra sidan om brandspjället.
eller
2.1     Trummorna är byggda av stål i enlighet med punkterna 9.2.3.1.1 och
        9.2.3.1.2, och
2.2     Trummorna är isolerade enligt klass "A-60" i sin hela längd genom
        bostadsrum, arbetsrum och kontrollstationer, förutom att trummor som
        genombryter vertikala huvudzoner också skall uppfylla kraven i punkt 9.2.8.
Trummor för ventilation av bostäder, arbetsrum eller kontrollstationer skall i
allmänhet inte dras genom maskinrum, maskinrum, kök, däcksutrymmen för bilar,
rum för rorolast eller av särskild kategori om de inte uppfyller de krav som anges
i punkterna 9.2.4.1.1-9.2.4.1.3 eller 9.2.4.2.1 och 9.2.4.2.2 nedan.
1.1     Trummorna är konstruerade av stål i enlighet med punkterna 9.2.3.1.1 och
        9.2.3.1.2 i de delar som genomkorsar maskinrum, kök, däcksutrymmen för
        bilar, rum för rorolast eller av särskild kategori.
1.2     Automatiska brandspjäll är monterade nära de avgränsningar               som
        genombryts.
1.3     Brandhärdigheten vid genombrytningspunkterna bibehålls i maskinrum, kök,
        bildäcksutrymmen, rum för rorolast eller av särskild kategori.
eller
2.1     Trummorna, i de delar som leds genom maskinrum, kök, bildäcksutrymmen,
        rum för rorolast eller av särskild kategori är konstruerade av stål i enlighet
        med punkterna 9.2.3.1.1 och 9.2.3.1.2.
2.2     Trummorna är isolerade enligt norm "A-60" genom maskinrum, kök,
        däcksutrymmen för bilar, rum för rorolast eller av särskild kategori, förutom

                                     131
 ---pagebreak---            att trummor som genombryter vertikala huvudzoner också skall uppfylla
           kraven i punkt 9.2.8.
5.   Där ventilationstrummor med en genomskärningsyta över 2 kvadratcentimeter
     genombryter skott av klass "B", skall de vara fodrade med en stålplåtsmuff med
     en längd av 90 centimeter och helst uppdelat med 45 centimeter på varje sida om
     skottet, såvida inte trumman i denna del är av stål.
6.   De åtgärder som är praktiskt genomförbara skall vidtas med hänsyn till
     kontrollstationer utanför maskinrum för att säkerställa att ventilation, sikt och
     rökfria ytor bibehålls, så att i händelse av brand de maskiner och den utrustning
     som finns där kan kontrolleras och fortsätta att fungera på ändamålsenligt sätt.
     Alternativa och separata anordningar för lufttillförsel skall finnas. Luftintagen till
     de två anordningarna skall vara placerade så att risk för att båda luftintagen
     samtidigt suger in rök är obetydlig. Dessa krav skall inte gälla de kontrollstationer
     som är belägna på och öppningar till ett öppet däck, eller de platser där
     stängningsanordningar på platsen kan vara lika effektiva.
7.   Där trummorna är dragna genom bostadsutrymmen eller rum där brännbara
     material förvaras skall utblåsningstrummorna från köksspisar vara konstruerade av
     indelningar av klass "A". Varje utblåsningstrumma skall vara utrustad med
     1.    en fettavskiljare som lätt kan monteras av och rengöras,
     2.    ett brandspjäll, monterat i trummans nedre del,
     3.    avstängningsanordningar till utblåsningsfläktarna som kan användas inifrån
           köket,
     4.    en fast brandsläckningsanordning i själva trumman.
8.   Där en ventilationstrumma måste passera genom en vertikal huvudzon, skall ett
     felsäkert automatiskt avstängningsgaller mot brand monteras intill indelningen.
     Spjället skall även kunna stängas manuellt från båda sidor av indelningen.
     Manöverplatsen skall vara lätt åtkomlig och märkas med röd ljusreflekterande färg.
     Trumman mellan indelningen och spjället skall vara av stål eller annat likvärdigt
     material och vid behov isolerad i enlighet med bestämmelserna i regel 2-2/A/12.1.
     Spjället skall monteras på åtminstone en sida av indelningen och ha en indikator
     som visar om spjället är öppet.

                                        132
 ---pagebreak---       9.   Huvudtrummorna för luft till och från alla ventilationssystem skall kunna stängas
           av från utsidan av de rum som de betjänar.
       10. Maskindrivna ventilationssystem i bostads- och arbetsutrymmen, lastrum,
           kontrollstationer och maskinrum skall kunna stängs av från en lätt åtkomlig plast
           utanfördet rum de-betjänar. Tillträde till denna plats skall inte med lätthet kunna
           avskäras i händelse av brand i de rum som ventileras. Anordningarna för att stänga
           av ventilationen i maskinrum skall vara helt skilda från dem som används för
           avstängning av ventilation i andra rum.

10    Fönster och fbnsterventiler (R 33)

Nva fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B:
1.    Alla fönster och fönsterventiler i skott till bostads- och arbetsutrymmen och
      kontrollstationer, förutom de på vilka bestämmelserna i regel 7.5 är tillämpliga, skall
      vara konstruerade så att de bibehåller den brandhärdighet som är föreskriven för den
      typ av skott i vilka de är infällda.
2.    Utan hinder av bestämmelserna i tabellerna i reglerna 4 och 5 skall alla fönster och
      fönsterventiler   i väderskyddande skott till bostads- och arbetsutrymmen och
      kontrollstationer vara försedda med ramar av stål eller annat lämpligt material. Glaset
      skall hållas fast genom infattning eller hörnbeslag av metall.
3.    De fönster som öppnas motförvaringsplatserförlivräddningsutrustning, embarkerings-
      och uppsamlingsstationer, yttre trappor och öppna däck för utrymning samt fönster
      belägna nedanför embarkeringstationer för livflottar och utrymningsrutschbanor skail
      ha den brandhärdighet som föreskrivs i tabellerna i regel 4. Där automatiska
      sprinklerhuvud speciellt avsedda för fönster är monterade, får fönster av norm "A-0"
      godkännas som likvärdiga. De fönster som är infattade på fartygets sidor nedanför
      embarkeringsstationer för livbåtar skall ha en brandhärdighet som åtminstone är
      likvärdig med norm "A-0".

                                             133
 ---pagebreak--- 11    Begränsad användning av brännbara material (R 34)

Nva fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B:
1.    Väggbeklädnader, underlag, skydd mot luftdrag, takbeklädnader och isoleringar skall
      vara-av icke-brännbart material, utom-i lastrum, postrum, bagagerum och kylrum inom
      arbetsutrymmen. Halvskott eller deldäck för uppdelning av rum för nyttoändamål eller
      dekorationsändamål skall också vara av icke-brännbart material.
2.    Fuktskydd och klister som används i samband med isolering av kylsystem och även
      som isolering i rörförskruvningar behöver inte vara av icke-brännbart material men
      skall begränsas till minsta möjliga kvantitet, och deras oskyddade ytor skall kunna
      motstå flamspridning i enlighet med provförfarandet i IMO:s resolution A.653(16).
3.    Följande ytor skall ha låga flamspridningsegenskaper:
       1.   Oskyddade ytor i korridorer och trapphus och i skott samt vägg- och
            takbeklädnader i alla bostads- och arbetsutrymmen och kontrollstationer.
      2.    Dolda eller otillgängliga rum inom bostads- och arbetsutrymmen samt
            kontrollstationer.
4.    Den totala volymen av brännbara ytbeklädnader, ornament, dekorationer och panel i
      bostads- och arbetsutrymmen skall inte överskrida en volym som motsvarar ett ytskick
      av 2,5 millimeter på den sammanlagda ytan av väggar och tak. I fartyg som är försedda
      med ett automatiskt sprinklersystem som uppfyller bestämmelserna i regel 2-2/A/8 får
      den ovan angivna volymen innefatta en mindre kvantitet brännbart material för
      uppförande av indelningar av klass "C".
Nva fartyg av klass B, C och D:
5.    Panel som används på ytor och foder som omfattas av kraven i punkt 3 skall ha ett
      värmevärde av högst 45 megajoule per kvadratmeter i området, med hänsyn till den
      tjocklek som används.
6.    I trapphus skall endast olika typer av stolar finnas. De skall vara fast förankrade i
      golvet och endast sex sittplatser skall finnas på varje däck och i varje trapphus och
      utgöra begränsad brandrisk och inte utgöra hinder i utrymningsvägama för
      passagerama. Flaggstatens myndigheter får tillåta ytterligare sittplatser inom det centrala
      uppsamlingsområdet i ett trapphus, om de är fast förankrade i golvet, av icke-brännbart
      material och inte utgör hinder i utrymningsvägama för passagerama. Möbler skall inte

                                              134
 ---pagebreak---        tillåtas i de korridorer för passagerare och besättningar som utgör utrymningsvägar
       inom hyttområden. Fömtom det som anges ovan far skåp av icke-brännbart material
       som används till förvaring av den säkerhetsutrustning som föreskrivs tillåtas.
7.     Målarfärg, fernissor och andra ytbehandlingsmedel på oskyddade inre ytor skall inte ge
       upphov till alltför stora mängder rök eller giftiga ämnen.
8.     Där täckmassa är använd på däck inom bostads- och arbetsutrymmen och
       kontrollstationer, skall den vara av ett godkänt material, som inte lätt antänds i enlighet
       med brandtestförfarandet i IMO:s resolution A.687( 17) eller utgör risk för förgiftning
       eller explosion vid höga temperaturer.

12     Konstruktionsdetaljer (R 35)

Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B:
I bostads- och arbetsutrymmen, kontrollstationer, korridorer och trappor skall följande
bestämmelser gälla:
1.    Luftrum, bakom innertak, paneler eller andra väggbeklädnader skall vara lämpligt
      avdelade genom tättslutande anordningar mot drag som skall vara monterade med högst
       14 meters mellanrum.
2.    I höjdled skall sådana rum, inklusive sådana bakom väggbeklädnader i trapphus, trunkar
      m.m., vara tillslutna vid varje däck.

13    Fasta system for brandkontroll och brandlarm och automatiska sprinklersystem
      och system för brandkontroll och brandlarm (R 14)
      (R 36)

Nva fartyg av klass B. C och D:
1.    I fartyg som medför högst 36 passagerare skall överallt i varje zon, vare sig den är
      vertikal eller horisontell, i alla bostads- och arbetsutrymmen och kontrollstationer,
      fömtom i rum som inte utgör någon avsevärd brandrisk, tex. tomma rum, sanitetsmm
      m.m., installeras något av följande:

                                               135
 ---pagebreak--- 1.   Ett typgodkänt fast brandkontroll- och brandlarmsystem som uppfyller kraven i
     regel 2-2/A/9 och som är så installerat och anordnat att brand i dessa mm kan
     upptäckas.
2.   Ett    typgodkänt     automatiskt    sprinklersystem,    brandkontrollsystem      och
     brandlarmsystem som uppfyller kraven i regel 2-2/A/8 eller IMO:s riktlinjer för
     ett godkänt likvärdigt sprinklersystem enligt IMO:s resolution A.755(18) och som
     är så installerade och anordnade att dessa rum skyddas samt dessutom ett
     typgodkänt fast brandkontroll- och brandlarmsystem som uppfyller kraven i regel
     2-2/A/9 och som är så installerat och anordnat att brand upptäcks i korridorer,
     trappor och utrymningsvägar inom bostadsutrymmen.
Fartyg som medför mer än 36 passagerare skall vara utrustade med ett typgodkänt
automatiskt sprinklersystem och brandkontroll- och brandlarmsystem, vilka uppfyller
kraven i regel 2-2/A/8 eller riktlinjerna för ett godkänt likvärdigt sprinklersystem enligt
IMO:s      resolution    A.755(18)   i   alla   arbetsutrymmen,    kontrollstationer   och
bostadsutrymmen, inbegripet korridorer och trappor. Alternativa kontrollstationer far,
på de platser där vatten kan skada viktig utrustning, anläggas med ett godkänt fast
brandsläckningssystem av annan typ.
Ett typgodkänt fast brandkontroll- och brandlarmsystem som uppfyller kraven i regel
2-2/A/9 skall installeras och arrangeras så att brand upptäcks i arbetsutrymmen,
kontrollstationer och bostadsutrymmen, inbegripet korridorer och trappor. Rökdetektorer
behöver inte installeras i privata badrum och kök.
Rum utan eller med liten brandrisk, t.ex. tomma rum, allmänna toaletter och liknande
rum behöver inte förses med Oett automatiskt sprinklersystem eller ett fast
brandkontroll- och brandlarmsystem.
I periodvis obemannade maskinrum skall ett typgodkänt fast brandkontroll- och
brandlarmsystem som uppfyller bestämmelserna i regel 2-2/A/9 installeras.
Detta brandkontrollsystem skall vara så konstruerat och detektorema så placerade att
en brand snabbt kan upptäckas i varje del av dessa rum och under maskineriets alla
normala driftsförhållanden och varierande ventilationsfbrhållanden efter vad som krävs
i olika omgivande temperaturer. Detektorsystem som använder enbart värmedetektorer
är endast tillåtet i mm av begränsad höjd och där deras användning är särskilt lämplig.
Detektorema skall aktivera hörbara och visuella larm, som i båda avseenden kan

                                         136
 ---pagebreak---       särskiljas från larm från varje annat system som inte gäller brand på ett tillräckligt antal
      platser för att säkerställa att larmen hörs och uppmärksammas på kommandobryggan
      av ansvarigt maskinbefäl. När kommandobryggan är obemannad, skall larmet kunna
      höras på en plats där en ansvarig besättningsmedlem är i tjänst. Efter installation skall
      systemet provas under olika drifts- och ventilationsförhållanden. '

14    Skydd av rum av särskild kategori (R 37)

1.    Bestämmelser tillämpliga på rum av särskild kategori, vare sig de är belägna över
      eller under skottdäcket

Nya fartyg av klass B, C och D:
1.    Allmänt
      1.   Grundprincipen bakom bestämmelserna i denna regel är att den normala
           indelningen i vertikal huvudzoner ibland inte är möjlig i fråga om rum av särskild
           kategori och att ett likvärdigt skydd därför måste erhållas i sådana mm enligt
           begreppet    horisontell    zon    och    med     hjälp   av    ett   effektivt    fast
           brandsläckningssystem. Enligt detta begrepp kan en horisontell zon vid
           tillämpningen av denna regel inbegripa mm av särskild kategori på mer än ett
           däck, under förutsättning att zonens totala höjd inte överstiger 10 meter.
      2.   Bestämmelserna i reglerna 2-2/A/12 och 2-2/B/7 och 2-2/B/9 om upprätthållande
           av vertikala zoners brandhärdighet skall på lika sätt tillämpas på de däck och skott
           som bildar avgränsningar som avskiljer horisontella zoner från varandra och från
           fartygets övriga delar.
2.    Byggnadstekniskt skydd
      1.   I fartyg som medför mer än 36 passagerare skall skott som avgränsar skott pch
           mm av särskild kategori isoleras enligt klass "A-60". Där ett öppet däcksrum
           (enligt definitionen i regel 4.2.2 5)), ett sanitärt eller liknande rum (enligt
           definitionen i regel 4.2.2 9)) eller en tank, ett tomt mm eller mm för
           hjälpmaskineri med ingen eller liten brandrisk (enligt definitionen i regel 4.2.2 10))
           är beläget på en sida om indelningen, får standarden minskas till klass "A-0"

                                              137
 ---pagebreak---        2.   I fartyg som medför högst 36 passagerare skall skott som avgränsar rum av
            särskild kategori isoleras enligt de krav som gäller för rum av kategori 11 i tabell
            4.1 i regel 4 och de horisontella avgränsningarna enligt de krav som gäller för
            kategori 11 i tabell 4.2 i regel 4.
       3.   Indikatorer skall finnas installerade på kommandobryggan, som visar när varje
            branddörr som leder till eller från ett mm av särskild kategori är stängd.
3.     Fast brandsläckningssystem
       Varje mm av särskild kategori skall vara försett med ett godkänt fast och manuellt skött
       tryckvattensystem som skall skydda alla delar av varje däck och fordonsplattform i ett
       sådant rum, men flaggstatens myndigheter får dock godkänna av vilket som helst annat
       fast brandsläckningssystem, som genom prov i full skala under förhållanden som
       efterliknar brand i strömmande bensin inom ett mm av särskild kategori har visat sig
       minst lika effektivt kontrollera bränder som kan uppstå i ett sådant rum. Ett sådant fast
       tryckvattensystem eller annat motsvarande brandsläckningssystem skall uppfylla
       bestämmelserna i IMO:s resolution A.123(V).
4.    Patrullering och upptäckt av brand
       1.   En effektiv patmlleringstjänst skall upprätthållas i rum av särskild kategori. I varje
            sådant rum i vilket en fortlöpande patrullering för brandkontroll inte upprätthålls
            vid alla   tidpunkter under resan, skall det finnas ett typgodkänt automatiskt
            brandkontroll- och brandlarmsystem som uppfyller kraven i regel 2-2/A/9. Det
            fasta brandkontrollsystemet skall snabbt kunna upptäcka brandungar. Fördelning
            och placering av detektorer skall bestämmas med hänsyn till inverkan från
            ventilationssystem och andra därtill hörande faktorer.
      2.    Manuellt använda anropsenheter skall efter behov installeras i rum av särskild
            kategori och en skallplaceras .nära varje utgång från sådana rum.
Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B:
5.   Brandsläckningsutmstmng
      I varje rum av särskild kategori skall finnas
       1.   minst tre vattendimspridare,
      2.    en bärbar skumspridarenhet som uppfyller bestämmelserna i regel 2-2/A/6.2,
            förutsatt att minst två sådana spridarenheter är tillgängliga i fartyget för
            användning i sådana mm, och

                                                  138
 ---pagebreak---       3.   minst en bärbar brandsläckare vid varje ingång till sådana rum.
Nva fartyg av klass B. C och D:
6.   Ventilationssystem
      1.   För rum av särskild kategori skall det finnas ett effektivt   m e k a n i s k t
           ventilationssystem med kapacitet för minst 10 luftväxlingar            i timmen.
           Ventilationssystemen för dessa mm skall vara helt skilda från andra
           ventilationssystem och alltid vara i gång när det finns fordon i dessa mm. Antalet
           luftväxlingar skall öka till minst 20 under lastning och lossning av fordon.
           Ventilationstrummor som betjänar rum av särskild kategori som helt kan förseglas
           skall vara avskilda från varje sådant mm. Systemet skall kunna skötas från en plats
           utanför sådana mm.
      2.   Ventilationssystemet skall kunna förhindra luftskiktning och luftfickor.
      3.   Det skall finnas anordningar på kommandobryggan som visar varje förlust eller
           minskning av den föreskrivna luftväxlingskapaciteten.
      4.   Anordningar skall finnas för att genomföra en hastig avstängning och fullständig
           tillslutning av ventilationssystemet vid brand, med hänsyn tagen till väder- och
           sjöförhållanden.
      5.   Ventilationstrummor, inklusive brandspjäll, skall vara av stål och deras placering
           skall vara godkänd av flaggstatens myndigheter.

Nva fartyg av klass B. C och D:
2.    Tilläggsbestämmelser tillämpliga endast på rum av särskild kategori över
      skottdäcket

      1.1 Spy gått
           Med tanke på den kraftiga stabilitetsförsämring som kan ske när stora mängder
           vatten ansamlas på däcket eller däcken, till följd av det fast monterad
           tryckvattensystemet, skall spygatt monteras för att säkerställa att sådant vatten
           snabbt leds direkt överbord.

                                             139
 ---pagebreak--- Nva klass B. C och D och existerande klass B rorofartyg med passagerare
1.2 Avlopp
1.2.1      Avloppsventiler till spygatt som är utmstade med stängningsanordningar som
           kan skötas från en position ovanför skottdäcket i enlighet med kraven i den
           gällande internationella konventionen om lastlinjer skall hållas öppna till sjöss.
1.2.2      Varje användning av de ventiler som avses i punkt 1.2.1 skall registreras i
           loggboken.
Nya klass B, C och D fartyg:
2.   Försiktighetsåtgärder mot antändning av brandfarliga gasformiga ämnen
        1. På varje däck eller plattform, om sådana finns, på vilka fordon transporteras
           och där explosiva gasformiga ämnen kan antas samla sig, med undantag för
           plattformar med öppningar av tillräcklig storlek för att bensingaser skall kunna
           avdunsta nedåt, skall utrustning som innebär en riskkälla för antändning av
           brandfarliga gasformiga ämnen, i synnerhet elektrisk utrustning och
           ledningsnät, installeras minst 45 cm över däcket eller plattformen. Elektrisk
           utmstning som installeras mer än 45 cm över däcket eller plattformen skall
           vara av en typ som är avskärmad och skyddad så att gnistbildning hindras. Om
           emellertid installationen av elektrisk utrustning och ledningsnät är nödvändig
           under denna nivå för säker drift av fartyget, far sådan elektrisk utmstning med
           ledningsnät installeras, under förutsättning att den är godkänd för användning
           i ett mm med explosiv blandning av bensin och luft.
     2. Där elektrisk utmstning och ledningar är installerade i utblåsningstrummor till
           ventilationssystem, skall de vara av en typ som är godkänd för användning
           tillsammans med explosiva blandningar av bensin och luft, och utloppet från
           varje trumma skall vara placerat på ett säkert ställe med hänsyn till andra
           möjliga riskkällor för antändning.

                                          140
 ---pagebreak--- Nva fartyg av klass B. C och D:
3.    Tilläggsbestämmelser tillämpliga endast på rum av särskild kategori under
      skottdäcket
       1.   Länspumpning och vattenavledning
            Med tanke på den allvarliga stabilitetsförsämring som kan ske genom att stor
            mängder vatten ansamlas på däcket eller tanktaket till följd av att ett fast monterat
            vattentrycksystem    aktiveras, kan flaggstatens      myndigheter förskriva       om
            pumpnings- och avloppsanordningar utöver de som krävs enligt regel 2-1/C/3.
      2.    Försiktighetsåtgärder mot antändning av brandfarliga gasformiga ämnen
            1. Där elektrisk utrustning och ledningar är installerade, skall de vara av en typ
               som är godkänd för användning i explosiva blandningar av bensin och luft.
               Annan utmstning som innebär en riskkälla för antändning av brandfarliga
               gasformiga ämnen skall inte tillåtas.
            2. I de fall elektrisk utrustning och ledningar är installerade i utblåsningstrummor
               till ventilationssystem, skall de vara av en typ som är godkänd för användning
               i explosiva blandningar av bensin och luft och utloppet från varje trumma skall
               vara placerat på ett säkert ställe med hänsyn till andra möjliga riskkällor för
               antändning.

15.   Brandpatruller, brandkontroll- och brandlarmsystem samt
högtalarsystem (R 40)

Nva fartyg av klass B. C och D:
1.    Manuella larmpunkter som uppfyller kraven i regel 2-2/A/9 skall finnas installerade.
2.     Alla fartyg skall alltid till sjöss och i hamn, utom när det är ur trafik, vara så bemannat
       eller utmstat att första brandlarmsignalen alltid med säkerhet omedelbart uppfattas av
       en ansvarig besättningsmedlem.
3.     Ett speciellt larm, aktiverat från kommandobryggan eller en brandkontrollstation, skall
       finnas för att sammankalla besättningen. Detta larm kan ingå i fartygets allmänna
       alarmsystem, men skall kunna användas oberoende av larm till passageramtrymmen.

                                              141
 ---pagebreak--- 4.     Ett högtalarsystem eller annat effektivt kommunikationssystem skall finnas installerat
       i alla bostads- och arbetsutrymmen, kontrollstationer samt på öppna däck.
5.     Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B:
       För fartyg som medför mer än 36 passagerare skall ett effektivt patrulleringssystem
       upprätthållas, så att utbrott av brand snabbt kan upptäckas. Varje medlem av
       brandpatrullen skall vara van vid fartyget och känna väl till fartygets arrangemang och
       placeringen och hanteringen av all utrustning som han eller hon kan behöva använda.
       Varje    medlem     av   brandpatrullen       skall   vara   utmstad   med   en   bärbar
       radioteiefonutrustning med tvåvägsförbindelse.
Nya fartyg av klass B, C och D:
6.     I fartyg som medför mer än 36 passagerare skall indikatorpanelen till de system som
       krävs enligt regel 13.2 finnas i en central kontrollstation som alltid är bemannad.
       Dessutom skall kontrollinstmmenten för fjärrkontrollerad stängning av branddörrar och
       avstängning av ventilationsfläktar        finnas centralt samlade på samma plats.
       Ventilationsfläktarna skall kunna återstartas av besättningen från de ständigt bemannade
       kontrollstationerna. Kontrollpanelen i den centrala kontrollstationen skall vara utrustad
       med indikatorer som visar om branddörrarna är öppna eller stängda och om
       detektorema, larmen och fläktarna är avstängda eller ej. Kontrollpanelen skall ha
       ständig strömförsörjning och bör vara utrustad med en automatisk omkopplingsfunktion
       till en reservkraftkälla vid strömavbrott. Kontrollpanelen skall drivas från den
       elektriska huvudkraftkällan och den elektriska reservkraftkälla som definieras i regel
       2-1/D/3, såvida inte reglerna tillåter andra arrangemang.
7.     Kontrollpanelen skall vara konstruerad enligt principen om felsäkerhet, dvs. en öppen
       detektorströmkrets skall orsaka larm.

16     Förbättrande åtgärder i existerande fartyg av klass B som medför mer än 36
       passagerare (R 41-1)

Förutom bestämmelserna för existerande fartyg av klass B i detta kapitel 2-2 skall existerande
fartyg av klass B som medför mer än 36 passagerare uppfylla följande krav:

                                               142
 ---pagebreak--- 1.        Senast den 1 oktober 1997:

     1.       Alla bostads- och arbetsutrymmen, trapphus och korridorer skall vara utmstade med
              ett typgodkänt rökvarnings- och larmsystem och uppfylla bestämmelserna i regel 2-
              2/A/9. Ett sådant system behöver inte installeras i privata badrum och rum med liten
              eller ingen brandrisk, såsom tomma rum och liknande mm. Detektorer som aktiveras
              av värme i stället för rök skall installeras i kök.
     2.       Rökdetektorer som är kopplade till brandkontroll- och larmsystemet skall också
              monteras över tak i trappor och korridorer i de områden där taken är av brännbart
              material.
     3.1      Gångjärnsförsedda branddörrar i trapphus, skott i vertikala huvudzoner samt
              köksavgränsningar som vanligtvis hålls öppna skall var självstängande och kunna
              stängas från en central kontrollstation och från en plats intill dörren.
     3.2      En kontrollpanel skall installeras i en ständigt bemannad central kontrollstation och
              visa om branddörrarna i trapphus, skott i vertikala huvudzoner och köksavgränsningar
              är stängda.
     3.3      Utsugningstrummor från köksspisar i vilka avlagringar av flott och fett kan antas
              samlas och som är dragna genom bostadsutrymmen eller mm där brännbara material
              förvaras skall vara byggda av indelningar av klass "A". Varje utsugningstrumma från
              en köksspis skall vara utmstad med följande anordningar:
              1.   En fettavskiljare som lätt kan monteras av och rengöras, såvida inte en annan
                   anordning för att avlägsna fett är installerad.
              2.   Ett brandspjäll, monterat i trummans nedre del.
              3.   En anordning som kan manövreras inifrån köket för avstängning av
                   utsugningsfläktarna.
              4.   En fast brandsläckningsanordning i själva trumman.
              5.   Lämpligt placerade inspektions- och rengöringsluckor.
     3.4      Endast allmänna toaletter, hissar, skåp av icke-brännnbart material för förvaring av
              räddningsutmstning samt öppna informationsdiskar får vara belägna inom
              trapphusområden. Övriga mm inom trapphus skall vara
              1.   tomma, permanent avstängda eller urkopplade från elsystemet, eller

                                                   143
 ---pagebreak---       2.   avskilda från trapphuset genom indelningar av klass "A" i enlighet med regel
           5. Sådana mm får ha direkt
           förbindelse till trapphus genom anläggning av dörrar av klass "A" i enlighet
           med regel 5 och på villkor att ett sprinklersystem installeras i dessa rum.
           Ingångar till hytter skall emellertid inte vara belägna i trapphus.
3.5   Andra rum än samlingsrum, korridorer, allmänna toaletter, rum av särskild karaktär,
      andra trappor som krävs enligt regel 6.1.5, öppna däcksrum och rum definierade i
      punkt 3.4.2 ovan får inte ha en direkt förbindelse till trapphus.
3.6   Befintliga bakom informationsdiskar som har en direktutgång i trapphuset får
      bibehållas, under förutsättning att de skyddas med hjälp av rökdetektorer och att
      endast   möbler     med      begränsad        brandrisk   används    i    kontoret   bakom
      informationsdisken.
3.7   Förutom den reservbelysning som krävs enligt regel 2-1/D/3 och 3/5.3 skall
      utrymningsvägar, inklusive trappor och utgångar, vara utmärkta vid alla punkter med
      belysning eller band som avger fotoluminescens och vara placerade högst 0,3 meter
      över däcket vid alla utrymningspunkter, även i hörn och korsningar i korridorer.
      Markeringen skall gör det möjligt för passagerare att hitta alla utrymningsvägar och
      lätt finna nödutgångarna. Där elektrisk belysning används, skall strömförsörjningen
      tas från reservkraftkällan, och systemet skall vara anordnat så att ett fel i någon
      enskild lampa eller ett avskuret band inte skall göra markeringen ineffektiv.
      Dessutom    skall     alla   skyltar   till    utrymningsvägar      och   markeringar   för
      brandutrustningsstationer vara tillverkade av material som avger fotoluminescens eller
      vara belysta. Flaggstatens myndigheter skall säkerställa att sådan belysning eller
      utrustning för fotoluminescens har blivit utvärderad, provad och använd i enlighet
      med riktlinjerna i IMO:s resolution A.752(18).
3.8   Ett allmänt nödlarmsystem skall finnas. Larmet skall kunna höras i .alla
      bostadsutrymmen och i de arbetsutrymmen där besättningen normalt uppehåller sig
      samt på öppna däck, och dess ljudnivå skall uppfylla normerna för alarm och
      indikatorer, antagen av IMO:s genom resolution A.686(17).
3.9   Ett högtalarsystem eller annat kommunikationssystem skall finnas i alla bostads-,
      samlings- och arbetsutrymmen, kontrollstationer och öppna däck.

                                             144
 ---pagebreak---   3.10 I trapphus skall endast stolar finnas. De skall vara fast förankrade i golvet med
            endast sex sittplatser på varje däck och i varje trapphus, utgöra begränsad brandrisk
            och inte hindra utrymningen av passagerama. Flaggstatens myndigheter får tillåta
            ytterligare sittplatser inom det centrala uppsamlingsområdet i ett trapphus, om de är
            fast förankrade i golvet, av icke-brännbart material och inte utgör hinder i
            utrymningsvägama för passagerama. Möbler får inte finnas i de korridorer för
            passagerare och besättningar som utgör utrymningsvägar inom hyttområden. Fömtom
            det som anges ovan far skåp av icke-brännbart material som används till förvaring
            av den säkerhetsutrustning som föreskrivs tillåtas.

2 Senast den 1 oktober 2000:

  1.   Alla trappor i bostads- och arbetsutrymmen skall vara konstruerade med en stålram,
       utom i de fall flaggstatens myndigheter godkänner användning av annat likvärdigt
       material. De skall uppföras inom avgränsningar som utgörs av indelningar av klass "A"
       med lämpliga stängningsanordningar vid alla öppningar, bortsett från följande:
       1.       En trappa som förbinder endast två däck behöver inte ha ett trapphus, förutsatt
                att däckets brandhärdighet bibehålls genom ändamålsenliga skott eller dörrar i
                ettdera av mellandäcksmmmen. När en trappa är stängd i nivå med enbart ett
                mellandäcksrum skall trapphuset skyddas i enlighet med tabellen för däck i regel
                5.
       2.       Öppna trapphus får anläggas i samlingsrum, förutsatt att de är helt anlagda inom
                sådant mm.
  2.   Maskinmm skall vara utrustade med ett brandsläckningssystem som uppfyller
       bestämmelserna i regel 2-2/A/6. .
  3. ' Där en ventilationstrumma måste passera genom en vertikal huvudzon, skall ett
       felsäkert automatiskt avstängningsgaller mot brand monteras intill indelningen. Spjället
       skall även kunna stängas manuellt från båda sidor av indelningen.
       Dessutom skall felsäkra automatiska avstängningsgaller, som kan manövreras för hand
       inifrån mmmet monteras på alla ventilationstrummor som betjänar både bostads- och
       arbetsutrymmen samt trapphallar där de genombryter sådana. Ventilationstrummor som
       är dragna genom en indelning som är huvudbrandzon utan att betjäna mm på båda

                                                145
 ---pagebreak---        sidor eller är dragna genom ett trapphus utan att betjäna det rummet behöver inte
       förses med spjäll, förutsatt att trummorna är konstruerade och isolerade i enlighet med
       klass A-60 och inte har några öppningar inom trapphuset eller i trunken på den sida
       som inte betjänas.
  4.   Rum av särskild kategori skall uppfylla bestämmelserna i regel 2-2/B/14.
  5.   Alla branddörrar i trapphus, skott i vertikala huvudzoner och i köksavgränsningar som
       normalt hålls öppna skall kunna stängas från en central kontrollstation och från en plats
       vid dörren.

3. Senast den 1 oktober 2005 eller senast 15 år efter fartygets nybyggnadsdatum, vilketdera
  som infaller senast:

  1.   Bostads- och arbetsutrymmen, trapphus och korridorer skall vara utrustade med ett
       automatiskt sprinklersystem och ett brandkontroll- och brandlarmsystem som uppfyller
       bestämmelserna i regel 2-2/A/8 eller IMO:s anvisningar om ett godkänt likvärdigt
       sprinklersystem enligt IMO:s resolution A.755(18).

                                             146
 ---pagebreak---                                         KAPITEL 3

                                LIVRÄDDNINGSREDSKAP

1 Definitioner (R 3)

Nya och existerande fartyg av klass B. C och D:

Vid tillämpning av detta kapitel, om annat inte uttryckligen anges, skall definitionerna i
SOLAS regel III/3 gälla samt även följande definition:
1. Lättaste sjövärdighetförhållanden: Lastförhållandet med fartyget på rätt köl utan last och
  medförande 10 procent förråd och bränsle och medförande fullt antal passagerare och
  besättning samt deras bagage.
2. Fartygevakueringssystem (Marine evacuation system): En anordning varmed ett antal
  personer snabbt kan transporteras antingen från en embarkeringsplattform med hjälp av
  en glidbana till en flytande plattform, varifrån embarkering av livbåtar kan ske eller
  direkt till en tillhörande livbåt.
3. Rorofartyg med passagerare: ett passagerarfartyg med rum för rorolast eller rum av
  särskild kategori enligt definitionen i regel 2-2/A/2.

2 Kommunikationsutrustning, livbåtar och räddningsbåtar samt personlig
  livräddningutmstning (R6 + 7 + 17 + 20 + 21)

Nva och existerande fartyg av klass B, C och D:

Varje fartyg skall medföra åtminstone nödradioutrustning, personliga
livräddningsutrustningar, livbåtar och räddningsbåtar, nödbloss, linkastamtmstning i
enlighet med följande tabell samt tillhörande anmärkningar som gäller fartygets klass. All
utrustning som angivits ovan, inklusive sjösättningsanordningar där sådana krävs, skall
uppfylla bestämmelserna i kapitel 3 i bilagan till SOLAS konvention 1994, inklusive
ändringar, om inte annat uttryckligen anges i de punkter som följer.

                                             147
 ---pagebreak---    FARTYGSKLASS :                           B                   C                   D
  Antal passagerare (N) :            >250       <;250 >250          <;250 >250          £250
  Livbåtar1-3-4'5                    1.10 N     1.10 N   1.00 N     1.00 N   0.70 N     0.70 N

  Extra livflottar2'34'5                -          -     0.10 N     0.10 N   0.40 N     0.40 N

  Räddningsbåtar6                       1          1        1         1         1         1

  Livbojar7                            8          8        8          4        8          4

  Liwästar9                          1.05 N     1.05 N   1.05 N     1.05 N   1.05 N     1.05 N

  Liwästar för barn                  0.10 N     0.10 N   0.10 N     0.10 N   0.10 N     0.10 N

  Nödbloss fl                          12         12       12         12        6          6

  Linkastarutrustning                   1          1        1         1         -         -

  Radarsvarstationer                    1          1        1         1         -         -

  Utrustning för dubbelriktad VHF-     3          3        3          3        3          2

 radiotelefoni

Anmärkningar:

         En livbåt kan antingen vara en livbåt som uppfyller kraven i SOLAS bestämmelser
         111/42,111/43 eller 111/44 eller en livflotte som uppfyller kraven i SOLAS bestämmelse
         111/38 och med antingen SOLAS bestämmelse 111/39 eller 111/40. Dessutom måste
         livflottar på rorofartyg med passagerare också uppfylla kraven i regel 3/5-1.
         Som alternativ till livflottar som uppfyller bestämmelserna i SOLAS bestämmelse 111/39
         eller 111/40 får användning av öppna, vändbara och uppblåsbara livflottar tillåtas, om
         flaggstatens myndigheter anser detta lämpligt med hänvisning till de lugna
         förhållandena och de gynnsamma klimatförhållanden som råder i verksamhetsområdet
         och under fömtsättning att sådana livflottar uppfyller alla bestämmelserna i bilaga 10
         till Norm för snabbgående fartyg.

                                                   148
 ---pagebreak--- 2.   En extra livflotte är en livflotte som uppfyller kraven i SOLAS bestämmelse 111/38 och
     111/39 eller 111/40, utan att behöva uppfylla följande:
     SOLAS bestämmelse III/38.5.1 om utrustning, och
     SOLAS bestämmelse III/39.7.3.4. och III/39.7.3.5 eller SOLAS bestämmelse III/40.7.6
     och III/40.7.7 om märkning av containrar.
     När lugna förhållanden och gynnsamt klimat i verksamhetsområdet så motiverar
     behöver de extra livflottarna inte uppfylla kraven i SOLAS bestämmelse III/39.2.2.1
     och III/39.2.2.2 avseende isolering mot kyla i flottens botten eller far som ett alternativ
     till livflottar som uppfyller SOLAS bestämmelser 111/39 och 111/40 vara öppna,
     vändbara, uppblåsbara livflottar.
     Extra livflottar på rorofartyg med passagerare måste uppfylla kraven i regel 3/5-1.
3.   Livbåtar skall i möjligaste mån finnas jämnt fördelade på varje sida av fartyget.
4.   Det totala antalet livbåtar skall överensstämma med det procenttal som anges i tabellen
     ovan, och den sammanlagda kapaciteten av en kombination av livbåtar och extra
     livflottar skall totalt uppgå till 110 procent av det totala antal personer (N) som fartyget
     har tillstånd att medföra. Ett tillräckligt antal livbåtar skall medföras för att, i den
     händelse att en livbåt förloras eller blir obrukbar, kunna säkerställa att de kvarvarande
     livbåtarna utgör tillräcklig kapacitet för det antal personer fartyget har rätt att medföra.
5.   Ett tillräckligt antal livbåtar och/eller räddningsbåtar skall finnas för att säkerställa att
     vid en total utrymning av alla personer som fartyget har tillstånd att medföra inte mer
     än nio livflottar behöver bogseras av varje livbåt eller räddningsbåt.
6.   Räddningsbåtar skall kunna sjösättas med hjälp av egen anordning för sjösättning och
     uppdragning.
     Om en räddningsbåt uppfyller villkoren i SOLAS bestämmelser 111/47, får den inräknas
     i den ovan angivna kapaciteten av livbåtar. Minst en av räddningsbåtarna på rorofartyg
     med passagerare skall vara en snabb räddningsbåt som uppfyller kraven i regel 3/5-1.
     Fartyg med en längd under 24 meter kan av flaggstatens myndigheter undantas från
     kravet att medföra livbåt, under fömtsättning att fartyget uppfyller alla nedan angivna
     krav:

                                              149
 ---pagebreak---          a)    Fartyget har anordningar som gör det möjligt att rädda en hjälplös person ur
               vattnet.
         b)    Räddningen av den hjälplösa personer kan observeras frånkommandobryggan.
         c)    Fartyget har tillräcklig manövreringsförmåga att gå intill och rädda personer
               under sämsta tänkbara sjöförhållanden.
7.       Minst en livboj på varje sida om fartyget skall vara försedd med en flytbar lina som
         är lika lång som minst det dubbla avståndet till vattenlinjen från den plats där den är
        stuvad under lättaste sjövärdighetsförhållanden eller ha en längd av 30 meter, vilketdera
        som är större. Två livbojar skall vara försedda med utmstning för automatisk
        röksignalering och belysning. De skall snabbt kunna lösgöras från kommandobryggan.
        Resten av livbojarna skall vara försedda med självtändande ljus i enlighet med SOLAS
        bestämmelse III/31.2.
8.      Nödbloss skall vara stuvade på eller nära kommandobryggan.
9.      Liwästar ombord på rorofartyg med passagerare skall uppfylla kraven i regel 3/5-1.

3 Nödlarm, användarinstruktioner, utbildningshandböcker, utrymningsplan samt
     instruktioner vid nödsituation (R 6 + 8 + 9 + 18 + 19)

Nva och existerande fartyg av klass B, C och D:
Varje fartyg skall vara utmstat med:
1       Ett allmänt nödlarmsystem (R 6.4.2)
       som uppfyller bestämmelserna i SOLAS bestämmelse 111/50 och som kan användas för
       att kalla passagerare och besättning till uppsamlingsstationema vid utrymning och
       påbörja de åtgärder som skall vidtas enligt utrymningsplanen.
       I alla fartyg som medför mer än 36 passagerare skall nödlarmsystemet kompletteras med
       ett högtalarsystem, som kan användas från kommandobryggan. Systemet skall vara så
       anordnat och placerat att de meddelanden som lämnas över systemet kan höras tydligt
       av personer med normal hörsel på alla platser där personer kan förmodas uppehålla sig,
       när huvudmotorn är i gång.

                                               150
 ---pagebreak--- 2.    Högtalarsystem: (R 6.5)
2.1   Fömtom kraven i regel 2-2/B/15.4 och punkt 1 skall alla passagerarfartyg som medför
      mer än 36 passagerare vara utrustade med ett högtalarsystem. Avseende existerande
      fartyg skall kraven i punkterna 2.2, 2.3 och 2.5, om inte annat följer av bestämmelserna
      i punkt 2.6, vara uppfyllda senast vid den första periodiska besiktningen efter det datum
      som anges i artikel 13.1 i denna direktiv.
, 2.2 Högtalarsystemet skall bestå av en komplett högtalaranläggning, som gör det möjligt att
      samtidigt sända meddelanden till alla rum där besättning eller passagerare, eller båda,
      normalt uppehåller sig samt till uppsamlingsstationerna. Via systemet skall meddelanden
      kunna ges från kommandobryggan och från sådana andra platser ombord som enligt
      flaggstatens myndigheter kan behövas.
2.3   Högtalarsystemet skall inte kunna användas av obehöriga och vara klart hörbart över
      omgivande ljudnivåer i alla utrymmen som föreskrivs i punkt 2.2 och skall manuellt
      kunna kontrolleras från en plats på kommandobryggan och på sådana andra platser
      ombord somflaggstatensmyndigheter anser nödvändiga, så att alla nödmeddelandeN kan
      sändas även om någon högtalare i de berörda utrymmena är avstängd, dess volym sänkt
      eller högtalarsystemet används för andra meddelanden.
2.4   Nya fartyg av klass B. C och D:
      1. Högtalarsystemet skall ha bestå av minst två näslingar som är tillräckligt åtskilda
         utefter hela deras längd samt ha två separata och fristående förstärkare.
      2. Högtalarsystemet och dess ljudåtergivningsstandard skall godkännas av flaggstatens
         myndigheter i enlighet med Internationella sjöfartsorganisationens rekommendationer.
2.5   Högtalarsystemet skall vara kopplat till den elektriska reservströmkällan.
2.6   Existerande fartyg som redan är utrustade med ett högtalar- system som har godkänts av
      flaggstatens myndigheter och som i huvudsak uppfyller kraven i punkterna 2.2, 2.3'och
      2.5 behöver inte ändra sina system.

                                              151
 ---pagebreak--- 3.   Utrymningsplan och instruktioner vid nödsituation (R 8)
     Varje person ombord skall förses med tydliga instruktioner som skall följas i händelse
     av en nödsituation i enlighet med IMO:s resolution A.691(17).
     Utrymningsplaner som uppfyller kraven i SOLAS bestämmelse 111/53 skall finnas
     uppsatta på väl synliga platser i hela fartyget, inklusive kommandobrygga, maskinmm
     och bostadsutrymmen för besättningen.
     Förklarande bilder och instruktioner på lämpliga språk skall finnas uppsatta i
     passagerarhytter och på väl synliga platser vid uppsamlingsstationer och i andra
     passagerarutrymmen för att informera passagerare om
     i)        den uppsamlingsstation som de skall använda,
     ii)       de åtgärder de måste vidta vid en nödsituation,
     iii)      hur liwästar skall användas.
     Den person som i enlighet med SOLAS bestämmelse IV/16 är utsedd att ansvara för
     radiokommunikationen vid nödläge, skall inte föreläggas några andra uppgifter i dessa
     situationer. Detta skall återspeglas i mönstringslistan och instruktionerna vid
     nödsituationer.

4. Användarinstruktioner (R 9)
     Anslag eller skyltar skall finnas uppsatta i närheten av livbåtar och deras
     sjösättningsanordningar och
     i) innehålla en beskrivning av hur kontrollinstrumenten och utrustningen skall användas
            tillsammans med tillämpliga instruktioner och varningar,
     ii) vara väl synliga vid belysning under nödsituation,
     iii)     innehålla symboler som är använda i enlighet med IMO:s resolution A.760(18).

5.   Utbildningshandbok (R 18.2)
     En utbildningshandbok som uppfyller kraven i SOLAS bestämmelse III/51 skall finnas
     i varje mässrum och fritidsrum som används av besättningen samt i varje besättningshytt.

                                                152
 ---pagebreak--- 6.    Skötselinstruktioner (R 19.3)
     Instruktioner för underhåll ombord av livräddningsredskap eller ett fartygsplanerat
     program för underhåll där livräddningsredskap ingår, skall finnas ombord på fartyget,
     och underhållet skall utföras i enlighet med dessa. Instruktionerna skall vara utformade
     i enlighet med SOLAS bestämmelse 111/52.

4    Bemanning av livbåtar och övervakning (R 10)
Nva och existerande fartyg av klass B. C och D:
1.   Det    skall    finnas    ett      tillräckligt   antal   utbildade   personer    ombord
        för att samla ihop och assistera otränade personer.
2.   Det skall finnas ett tillräckligt antal besättningsmedlemmar ombord för att hantera
     livbåtarna och de sjösättningsanordningar som behöver användas för utrymning av alla
     personer ombord.
3.   Ett befäl eller en befalsförande person skall utses som ansvarig för varje livbåt som skall
     användas. En besättningsmedlem som är van att hantera och framföra livflottar kan dock
     utses som ansvarig för varje livflotte eller grupp av livflottar. Varje räddningsbåt och
     motorlivbåt skall framföras av en utsedd person, som kan använda motorn och utföra
     mindre reparationer.
4.   Befälhavaren skall se till att det sker en jämn fördelning av den i punkterna 1-3 angivna
     personalen i fartygets livbåtar.

5    Uppsamlingsstationer och förfarande vid embarkering av livbåtar (R 11 + 22 +
     24)
Nva och existerande fartyg av klass B, C och D:
1.   De livbåtar för vilka godkända sjösättningsanordningar krävs skall stuvas så nära intill
     bostads- och arbetsutrymmen som möjligt.
2.   Uppsamlingsstationer skall finnas nära båtstationema, vara lätt tillgängliga från bostads-
     och arbetsområdena samt ha rymliga utrymmen för att dela in och instruera passagerarna.

                                                 153
 ---pagebreak--- 3.    Uppsamlings- och båtstationer, gångar, trappor och utgångar som ger tillträde till
      uppsamlings- och båtstationer skall ha fullgod belysning. Sådan belysning skall kunna
      strömförsörjas från den elektriska reservkraftkälla som krävs enligt reglerna 2-1/D/3 och
      2-1/D/4.
4.    Embarkering i livbåtarna skall kunna genomföras antingen direkt vid den plats där de
      är stuvade eller från ett däck, men inte från båda platserna.
5.    En dävertsjösatt livflotte skall kunna embarkeras från en plats nära den plats där den är
      stuvad eller från en plats dit livflotten har flyttats innan sjösättningen.
6.    I förekommande fall skall det finnas anordningar med vilka en dävertsjösatt livbåt kan
      föras in till och hållas kvar vid fartygets sida, så att embarkeringen kan ske på ett
     riskfritt sätt.
Nya fartyg av klass B, C och D:
7.   Om en sjösättningsanordning till en livbåt inte gör det möjligt att embarkera livbåten
     innan den är sjösatt, och avståndet från båtstationen till vattnet är längre än till en punkt
      1,5 meter Över vattenlinjen under lättaste sjövärdighetsförhållanden,
     skall ett fartygevakueringssystem (Marine evacuation system) installeras.
8.   Minst en embarkeringslejdare, som uppfyller kraven i SOLAS bestämmelse III/48.7,
     skall finnas på varje fartygssida. Flaggstatens myndigheter kan undanta ett fartyg från
     detta krav, under förutsättning att fribordet mellan den tänkta embarkeringsplatsen och
     vattenlinjen, med fartyget i skadat skick och i alla föreskrivna oskadade skick med
     hänsyn till trim och slagsida, inte är högre än 1,5 meter.

5-1 Krav för rorofartyg med passagerare (R 24-1)

Nya och existerande klass B. C och D rorofartyg med passagerare:
1.   Existerande rorofartyg med passagerare skall uppfylla kraven i punkt 5 senast vid den
     första periodiska besiktningen efter det datum som anges i artikel 13.1 i detta direktiv
     och kraven i punkterna 2, 3 och 4 senast det datum som den första periodiska
     besiktningen sker efter den 1 juli 2000.

                                               154
 ---pagebreak--- 2.   Livflottar
     1. Livflottar ombord på rorofartyg med'passagerare skall handhas med hjälp av ett
        fartygevakueringssystem (Marine evacuation system) som uppfyller kraven i SOLAS
        bestämmelse HI/48.5 eller sjösättningsanordningar som uppfyller kraven i SOLAS
        bestämmelse III/48.6, jämt fördelade på fartygets båda sidor.
     2. Varje livflotte ombord på rorofartyg med passagerare skall vara stuvad i en friflytande
        anordning som uppfyller kraven i SOLAS bestämmelse 111/23.
     3. Varje livflotte ombord på rorofartyg med passagerare skall vara utrustad med en
        embarkeringsramp som uppfyller kraven i SOLAS bestämmelse III/39.4.1 eller
        SOLAS bestämmelse III/40.4.1, allt efter omständigheterna.
     4. Varje livflotte skall antingen vara automatiskt självresande eller tältförsedd och
        vändbar samt vara stabil i hög sjö och fungera säkert, oavsett vilken sida som är vänd
        uppåt. Öppna vändbara livflottar far godkännas om         flaggstatens    myndigheter
        anser detta lämpligt med hänsyn till de lugna förhållanden och de gynnsamma
        klimatförhållanden som råder i området och under verksamheten och under
        fömtsättning att sådana livflottar helt uppfyller bestämmelserna i bilaga 10 till Norm
        för snabbgående fartyg.
       Alternativt skall fartyget medföra automatiskt självresande livflottar eller tältförsedda
        vändbara livflottar, fömtom sin normala utrustning av livflottar, vars sammanlagda
        kapacitet skall kunna rymma minst 50 % av de personer som inte ryms i livbåtarna.
       Denna extra kapacitet av livflottar skall fastställas på grundval av skillnaden mellan
       det totala antalet personer ombord och det antal personer som ryms i livbåtarna. Varje
        sådan livflotte skall godkännas av flaggstatens myndigheter med hänsyn till
       Internationella sjöfartsorganisationens rekommendationer.
3.   Snabba räddningsbåtar
     1. Minst en av räddningsbåtarna på ett rorofartyg med passagerare skall vara en snabb
        räddningsbåt som är godkänd av flaggstatens myndigheter i enlighet med
        Internationella sjöfartsorganisationens rekommendationer i resolution A.656(16), i sin
        nuvarande lydelse.

                                             155
 ---pagebreak--- 2. Varje   snabb    räddningsbåt    skall     handhas   med    hjälp   av    en    lämplig
  sjösättningsanordning, godkänd av flaggstatens myndigheter. När flaggstatens
  myndigheter godkänner sådana anordningar skall de ta hänsyn till att den snabba
  räddningsbåten är avsedd att sjösättas och återhämtas även under svåra, ogynnsamma
  väderförhållanden och även ta hänsyn till Internationella sjöfartsorganisationens
  rekommendationer.
3. Minst två besättningar till varje snabb räddningsbåt skall utbildas och tränas
  regelbundet med hänvisning till avsnitt A-VI/2, tabell A-VI/2-2 "Specifikation av
  lägsta utbildningsnivå för hantering av snabba räddningsbåtar" i Regler för utbildning,
  certifiering och vakthavande för sjöpersonal (STCW-koden) och Internationella
  sjöfartsorganisationens rekommendationer enligt resolution A.771 ( 18), i sin nuvarande
  lydelse. Utbildningen och träningen skall innehålla alla moment avseende räddning,
  handhavande, manövrering och drift av dessa farkoster under olika förhållanden samt
  att vända dem efter kantring.
4. Om den snabba räddningsbåt som krävs enligt punkt 3.1 inte kan installeras i ett
  existerande rorofartyg med passagerare på gmnd av dess arrangemang eller storlek,
  kan den installeras i stället för en existerande livbåt som är godkänd som räddningsbåt
  eller båt för användning i en nödsituation, under förutsättning att alla följande villkor
  har uppfyllts:
   1. Den snabba räddningsbåt som installeras handhas med hjälp av en anordning som
     uppfyller bestämmelserna i punkt 3.2.
  2. Den kapacitet som förlorats genom ovan ersatta livbåt kompenseras genom
     installering av livflottar som kan medföra minst det antal personer som den ersatta
     livbåten kunde medföra.
  3. Dessa livflottar handhas med hjälp av existerande sjösättningsanordningar eller
     fartygevakueringssystem.

                                        156
 ---pagebreak---       Räddningsanordningar
      1. Varje rorofartyg med passagerare skall vara utrustat med effektiva anordningar för att
         snabbt kunna rädda överlevande ur vattnet och föra överlevande från räddningsenheter
         eller räddningsbåtar till fartyget.
      2. Utrustningen för att överföra överlevande till fartyget kan ingå som en del av ett
         fartygevakueringssystem eller bestå av ett system som avsett för räddningsändamål.
      3. Om glidbanan i ett fartygevakueringssystem är avsett att användas för att överföra
         överlevande till fartygets däck, skall banan vara försett med handrep eller stegar som
         hjälpmedel för att klättra uppför glidbänan.
      Liwästar
      1. Utan hinder av kraven i SOLAS bestämmelser III/7.2 och 111/21.2 skall ett tillräckligt
         antal liwästar vara stuvade i närheten av uppsamlingsstationema, för att passagerare
         inte skall behöva återvända till sina hytter för att hämta sina liwästar.
      2. Varje liwäst ombord på rorofartyg med passagerare skall vara utrustad med ett ljus
         enligt kraven i SOLAS bestämmelse III/32.3.

5-2   Helikopterplatta (R 24-3)

Nya och existerande fartyg av klass B, C och D:
1.    Existerande rorofartyg med passagerare skall uppfylla kraven i punkt 2 i denna regel
      senast vid den första periodiska besiktningen efter det datum som anges i artikel 13.1
      i detta direktiv.
2.    Rorofartyg med passagerare skall vara utmstade med en helikopterplatta som är godkänd
      av flaggstatens myndigheter med hänsyn till rekommendationerna av Internationella
      sjöfartsorganisationen i resolution A.229(VII), i dess nuvarande lydelse.
3.    Nya klass B, C och D fartyg med en längd av minst 130 meter skall vara utrustade med
      en helikopterplatta som är godkänd av flaggstatens myndigheter och i enlighet med
      Internationella sjöfartsorganisationens rekommendationer.

                                               157
 ---pagebreak--- 5-3   Beslutsstödsystem för befälhavare

Nya och existerande fartyg av klass B, C och D:
1.    Existerande fartyg skall uppfylla kraven i denna regel senast vid den första periodiska
      besiktningen efter den 1 juli 1999.
2.    I alla fartyg skall ett beslutstödsystem vid nödsituationer finnas på kommandobryggan.
3.    Systemet skall minst bestå av en utskriven plan eller planer för hantering av
      nödsituationer. Alla förutsägbara nödsituationer skall finnas specificerade i planen eller
      planerna, inklusive men inte begränsad till följande huvudgrupper av nödsituationer:
      1. Brand.
      2. Fartygsskada.
      3. Föroreningar.
      4. Olagliga handlingar som hotar fartygets och passageramas och besättningens säkerhet.
      5. Olycksfall avseende personal.
      6. Olyckshändelser avseende last.
      7. Hjälpinsatser för andra fartyg i nödsituationer.
4.    De förfaranden för nödsituationer som upprättas i planen eller planerna för nödsituationer
      skall utgöra beslutstöd för befälhavare för alla kombinationer av nödsituationer.
5.    Planen eller planerna för nödsituationer skall vara enhetligt utformade och vara lätta att
      använda. Om tillämpligt skall det faktiska lastförhållandet enligt fartygets beräknade
      stabilitet för resan användas för skadekontrolländamål.
6.    Fömtom den eller de utskrivna nödsituationsplanerna kan flaggstatens myndigheter
      godkänna användning av ett datorbaserat beslutsstödsystem på kommandobryggan, som
      tillhandahåller all den information som nödsituationsplanen eller planerna skall innehålla,
      såsom tillvägagångssätt, checklistor, m.m. och som kan skapa en lista över
      rekommenderade åtgärder som skall vidtas vid förutsebara nödsituationer.

                                              158
 ---pagebreak--- 6    Sjösättningsstationer (R 12)

Nva och existerande fartyg av klass B. C och D:
1.   Sjösättningsstationerna för livbåtarna skall finnas på sådana platser att sjösättningen kan
     ske på ett säkert sätt med särskild hänsyn till avstånd från propeller och branta
     överhängande delar av skrovet och så att livbåten kan sjösättas vertikalt utefter fartygets
     sida. Om de är placerade förligt, skall de placeras akter om kollisionsskottet på en
     skyddad plats.

7    Stuvning av livbåtar (R 13 + 23)

Nva och existerande fartyg av klass B. C och D:
1.   Varje livbåt skall vara stuvad på följande sätt:
     a. Varken själva livbåten eller utmstningen för att stuva den skall hindra sjösättningen
        av andra livbåtar.
     b. Den skall vara stuvad så nära vattenytan som kan vara säkert och praktiskt möjligt.
        För en dävertsjösatt livbåt skall avståndet från däverthuvudet till vattenlinjen, med
        livbåten i embarkeringsiäge, när så är praktiskt möjligt, inte överstiga 15 meter, när
        fartyget befinner sig under lättaste sjövärdighetsförhållanden. En dävertsjösatt livbåt
        i embarkeringsiäge skall gå klar för vattenlinjen med fartyget fullt lastat under
        ogynnsamma förhållanden med avseende på trim och med upp till 20 graders slagsida
        åt endera hållet, eller till den krängningsvinkel vid vilken fartygets väderdäck sänks
        under vatten, vilketdera som är mindre.
     c. Klar för omedelbar användning, så att två medlemmar av besättningen kan göra den
        klar för embarkering och sjösättning inom 5 minuter.
     d. Så långt för om propellrarna som det är praktiskt möjligt.

                                              159
 ---pagebreak---      e. Fullt utrustade i enlighet med tillämpliga SOLAS bestämmelser, fömtom att "icke-
        SOLAS" livflottar enligt definitionen i anmärkning 2 till tabellen i regel III/2 befrias
        från vissa av SOLAS krav i fråga om utmstning enligt denna anmärkning.
2.   Livbåtar skall stuvas fastgjorda vid sjösättningsanordningama och i passagerarfartyg med
     en längd av minst 80 meter skall varje livbåt vara stuvad så att livbåtens akter placeras
     på ett avstånd som är minst 1,5 gånger livbåtens längd för om propellern.
3.   Varje livflotte skall stuvas på följande sätt:
     a. Fånglinan skall vara fast vid fartyget.
     b. I anordning för fritt svävande läge enligt kraven i SOLAS bestämmelse III/38.6 och
        om den är uppblåsbar, skall den automatiskt blåsas upp, när fartyget sjunker. En enda
        anordning för fritt svävande läge kan användas för två eller fler livflottar, om
        anordningen uppfyller kraven i SOLAS bestämmelse III/38.6.
     c. Den skall för hand kunna frigöras från sina fästningsanordningar.
4.   Dävertsjösatta livflottar skall stuvas inom räckhåll för vinschhakarna, såvida det inte
     finns lyftanordningar som fungerar även under förhållanden med högst 10 graders trim
     och högst 20 graders slagsida åt endera sidan och inte blir odugliga på gmnd av fartygets
     rörelse eller på gmnd av strömavbrott.
5.   Livflottar som är avsedda att kastas överbord skall vara stuvade så att de lätt kan
     förflyttas från sida till sida på ett öppet däck som endast består av en nivå. Om ett
     sådant arrangemang inte kan garanteras, skall ytterligare livflottar finnas, så att den totala
     kapaciteten som är tillgänglig för varje sida kan rymma 75 procent av samtliga personer
     ombord.
6.   Livflottar som ingår i ett fartygevakueringssystem (MES) skall
     a. stuvas nära den container som innehåller systemet,
     b. kunna lossas från sin stuvningsplats och kunna förtöjas och blåsas upp längs med
        embarkeringsplattformen,
     c. kunna användas som fristående livbåtar,
     d. vara försedda med angöringslinor fasta i embarkeringsplattformen.

                                               160
 ---pagebreak--- 8    Stuvning av räddningsbåtar (R 14)

Nya och existerande fartyg av klass B. C och D:
Räddningsbåtar skall vara stuvade
1.   så att de alltid kan sjösättas inom högst 5 minuter,
2.   på en lämplig plats för sjösättning och hemtagning,
3.   så att varken livbåten eller anordningen för dess stuvning hindrar handhavandet av andra
     livbåtar vid andra sjösättningsstationer.
4.   Om den även används som livbåt skall den stuvas i enlighet med bestämmelsema i regel
     7.

9    Arrangemang vid sjösättning och hemtagning av livbåtar (R 15)

Nya och existerande fartyg av klass B, C och D:
1.   Sjösättningsanordningar som uppfyller kraven i SOLAS bestämmelse
     111/15 skall finnas till alla livbåtar, utom
     1. för existerande fartyg av klass B. C och D:
          a. Livbåtar som embarkeras från en plats på däck som ligger mindre än 4,5 meter
            över vattenlinjen under de mest gynnsamma sjöförhållanden och som varken
                  består av en massa större än 185 kg, eller
                  är stuvade för sjösättning direkt från stuvningsplatsen under ogynnsamma
                  förhållanden av upp till 10 graders trim och 20 graders slagsida åt endera
                  sidan.
          b. Livbåtar som medförs utöver de föreskrivna för 110 procent av det totala antalet
            personer ombord.
          b. Livbåtar som används i samband med ett fartygevakueringssystem.

                                                 161
 ---pagebreak---      2. för nya fartyg av klass B, C och D:
        Under fömtsättning att arrangemangen för embarkering av livbåtar och räddningsbåtar
        är ändamålsenlig under de yttre förhållanden som fartyget kan tänkas drivas och
        under alla föreskrivna förhållanden av trim och slagsida i oskadat eller skadat skick,
        får flaggstatens myndigheter när fribordet mellan den tänkta embarkeringsplatsen och
        vattenlinjen under lättaste sjöförhållanden är högst 1,5 meter godkänna ett system där
        personer direkt kan borda livflottar.
2.   Varje livbåt skall vara utmstad med en anordning med vilken den kan sjösättas och
     återhämtas.
3.   Anordningarna för sjösättning och återhämtning skall vara sådana att operatören av
     anordningen ombord på fartyget kan ge akt på livbåten hela tiden under sjösättningen
     och under återhämtning.
4.   Endast en typ av vinschsystem skall användas för samma typ av livbåtar ombord på
     fartyget.
5.   De fall som används skall vara av tillräcklig längd för livbåtar att nå vattenytan med
     fartyget under lättaste sjöförhållanden, under gynnsamma trimförhållanden på upp till
     10 grader och med upp till 20 graders slagsida åt endera sidan.
6.   Förberedelse och hantering av livbåtar vid vilken som helst sjösättningsstation skall inte
     utgöra hinder för förberedelse och hantering av andra livbåtar eller räddningsbåtar vid
     någon annan station.
7.   Det skall finnas arrangemang som förhindrar att vatten forsar ut på livbåtar under
     utrymning.
8.   Under förberedelse och sjösättning av en livbåt skall dess sjösättningsanordning och det
     område i vattnet där den skall sjösättas vara lämpligt upplyst med en belysning som får
     ström         från den elektriska reservkraftkällan som krävs enligt reglerna II-l/D/3'Och
     II-l/D/4.

                                                162
 ---pagebreak--- 10    Embarkering, sjösättning och återhämtning av räddningsbåtar (R 16)

Nya och existerande fartyg av klass B. C och D:
1.    Arrangemang för embarkering och sjösättning av räddningsbåtar skall vara sådan att
      båtarna kan bordas och sjösättas på kortast möjliga tid.
2.    En räddningsbåt skall kunna bordas och sjösättas direkt från sin stuvningsplats med det
      antal besättningsmedlemmar ombord som är avdelade till räddningsbåten.
3.    Om räddningsbåten även används i kapacitet av livbåt och de andra livbåtarna bordas
      från embarkeringsdäck, skall räddningsbåten, fömtom enligt punkt 2 ovan, även kunna
      bordas från embarkeringsdäcket.
4.    Sjösättningsarrangemangen skall uppfylla de krav som anges i regel 9 ovan. Alla
     räddningsbåtar skall dock kunna sjösättas, vid behov med hjälp av fånglinor, när fartyget
     framförs med en hastighet av upp till 5 knop i lugnt vatten.
5.   Tiden för att återhämta en räddningsbåt skall vara högst 5 minuter under lugna
     sjöförhållanden, när den är lastad till sin fulla kapacitet med personer och utrustning. Om
     räddningsbåten även används som livbåt, skall denna återhämtningstid vara möjlig, när
     den är lastad med sin livbåtsutrustning och godkänt extra antal passagerare för
     räddningsbåt av minst 6 personer.

11   Instruktioner vid nödläge

Nya och existerande fartyg av klass B. C och D:
Instmktioner om säkerhetsföreskrifter skall ges till passagerare omedelbart före eller efter
avgång. Dessa instmktioner skall innehålla minst de instruktioner som krävs enligt regel
III/3.2 De skall meddelas genom fartygets högtalarsystem eller på annat lämpligt sätt.

                                             163
 ---pagebreak--- 12   Förberedelse, underhåll och inspektion (R 19)

Nya och existerande fartyg av klass B. C och D:
1.   Innan   fartyget   lämnar     hamn   och     när   som   helst   under   resan   skall   all
     livräddningsutrustning hållas i funktionsdugligt skick och färdig för omedelbar
     användning.
2.   Underhåll och översyn av livräddningsredskap skall utföras i enlighet med kraven i
     SOLAS bestämmelse 111/19.

13   Utbildning och träning i att utrymma fartyget (R 18 + R 25)

Nya och existerande fartyg av klass B, C och D:
1.   En övning i att utrymma fartyget och en brandövning skall ske varje vecka. Varje
     besättningsmedlem skall delta i minst en utrymningsövning och en brandövning per
     månad. Besättningens övningar skall genomföras innan fartyget avgår, om mer än 25
     procent av besättningen inte har deltagit i en utrymnings- eller brandövning ombord på
     det speciella fartyget under den föregående månaden.
2.   Om en övning för att samla passagerama vid uppsamlingsstationema inte genomförs vid
     fartygets avgång, skall passagerama uppmärksammas på de instruktioner vid nödsituation
     som krävs enligt regel 3.2.
3.   Varje utrymningsövning av fartyget skall omfatta de åtgärder som krävs enligt SOLAS
     bestämmelse III/l8.3.4.
4.   Livbåtar och räddningsbåtar skall sjösättas vid på varandra följande övningar i enlighet
     med punkterna 3.5, 3.7, 3.8, 3.9 och 3.10 i SOLAS bestämmelse 111/18.
5.   Övningar ombord och instmktioner skall ges till besättningen i enlighet med reglerna i
     SOLAS bestämmelse III/l 8.4.

                                                164
 ---pagebreak---                                     Innehållsförteckning

Kapitel 1                Allmänna bestämmelser                                 2

Kapitel 2-1              Konstruktion - rumsindelning och stabilitet,

                         maskineri och elektriska installationer

DELA              Allmänt                                                      3

1                  Definitioner avseende del B                                 3
2                 Definitioner avseende del C, D och E                         4
DEL B Intaktstabilitet, rumsindelning och stabilitet i skadat skick            6
1.          Intaktstabilitet                                                   6
2.          Vattentäta rumsindelningar                                         7
3.          Fyllningslängd                                                     8
4.          Tillåten rumslängd                                                 8
5.          Fyllbarhet                                                         8
6.          Indelningsfaktor                                                   9
7.          Särskilda krav rörande rumsindelning i fartyg                      9
8.          Skadestabilitet hos fartyg                                        11
8-1         Stabilitet hos rorofartyg med passagerare i skadat skick          17
8-2         Särskilda krav för rorofartyg medförande minst
            400 personer                   -                                  18
9           Skott i pik- och maskinmm                                         ,19
10          Dubbla bottnar                                                    20
11          Bestämning, märkning och registrering av indelningsvattenlinjer   22
12          Konstruktion och första provning av vattentäta skott m.m.         23
13          Öppningar i vattentäta skott                                      24

                                               165
 ---pagebreak--- 14.     Fartyg som transporterar gods, fordon och medföljande personal              32
15      Öppningar i bordläggningen under marginallinjen                             33
16      Vattentäthet i passagerarfartyg ovanför marginallinjen                     35
                                                         *
17      Tillslutning av lastportar                                                  36
17-1    Vattentäthet från rorodäcket (skottdäcket) till fartygs-
        rum nedanför                                                               37
17-2    Tillträde till rorodäck                                                     38
17-3    Stängning av skott på rorodäcket                                           38
18      Stabilitetsuppgifter                                                       39
19      Haverikontrollplaner                                                       39
20      Säkerhet i skrov och överbyggnad, skadeförebyggande
        åtgärder och kontroll                                                      40
21      Märkning, periodiska övningar med och inspektioner av vattentäta portar,
        m.m.                                                                       41
22      Registrering i loggbok                                                     41

DEL C   MASKINERI                                                                  42
1       Allmänt                                                                     42
2       Förbränningsmotorer                                                        42
3       Länsanordningar                                                            43
4       Antal och typ av länspumpar                                                47
5       Backningskraft                                                              47
6       Styrinrättning                                                              48
7       Tilläggsbestämmelser som avser elektriska och elektrohydrauliska
        styrinrättningar                                                           .51
8       Ventilationssystem i maskinrum                                              52
9       Kommunikation mellan kommandobrygga och maskinrum                           52
10      Larm till maskinist                                                         52
11      Installation av nödsystem                                                   52

                                           166
 ---pagebreak--- DEL D   ELEKTRISKA INSTALLATIONER                                   54

1       Allmänt                                                     54
2       Huvudkraftkälla för elnät och belysning                     54
3       Elektrisk reservkraftkälla                                  55
4       Extra reservbelysning i rorofartyg                          57
5       Skyddsåtgärder mot elektrisk stöt, brand samt andra
        faror av elektriskt ursprung                                58

DEL E   TILLÄGGSBESTÄMMELSER FÖR PERIODVIS OBEMANNADE
        MASKINRUM                                                   60

        Särskilda överväganden                                      60
1       Allmänt                                                     49
2       Skyddsåtgärder mot brand                                    60
3       Skyddsanordningar mot vatteninströmning                     61
4       Kontroll av framdrivningsmaskineriet från kommandobryggan
                                                                    61
5       Kommunikationssystem                                        63
6       Larmsystem                                                  63
7       Säkerhetssystem                                             64
8       Speciella bestämmelser för installationer av maskineri,
        ångpannor samt elektriska installationer                    64
9       Automatiska kontroll- och larmsystem                        65

                                         167
 ---pagebreak--- KAPITEL 2-2 BRANDSKYDD, BRANDKONTROLL OCH
            BRANDSLÄCKNING                                                       66

DEL A      Allmänt                                                                66

1          Grundprinciper                                                         66
2          Definitioner                                                           67
3          Brandpumpar, huvudbrandledningar, brandposter,
           brandslangar och munstycken                                           72
4          Fasta anläggningar för brandsläckning                                 77
5          Brandsläckare                                                          81
6          Brandsläckningsanordningar i maskinrum                                 82
7          Speciella anordningar i maskinmm                                      84
8          Automatiska sprinklersystem samt brandkontroll- och brandlarmsystem    85
9          Fasta anläggningar för brandkontroll- och brandlarm-
           system                                                                88
10         Arrangemang för brännoljor, smörjoljor och andra
           brandfarliga oljor                                                    92
11         Brandmansutrustning                                                   97
12         Diverse frågor                                                        98
13         Brandbekämpningsplaner och brandövningar                              99
14         Brandsläckningsredskapens åtkomlighet                                 100

DEL B      BRANDSÄKERHETSÅTGÄRDER                                                101

1          Bygnadskonstruktion                                                   101
2          Vertikala och horisontella huvudzoner                                 102
3          Skott inom en vertikal huvudzon                                       103

     . .                                     168
 ---pagebreak--- 4     Brandhärdighet hos skott och däck i nya fartyg som
      medför mer än 36 passagerare                                           105
5     Brandhärdighet hos skott och däck i nya fartyg som
      medför högst 36 passagerare samt existerande fartyg
      av klass B som medför mer än 36 passagerare                            113
6     Utrymningsanordningar                                                  117
6-1   Utrymningsvägar i rorofartyg med passagerare                           121
7     Genombrytningar och öppningar i indelningar av klass
       "A" och "B"                                                           124
8     Skyddsanordningar i trappor och hissar inom bostads- och arbetsutrymmen 126
9     Ventilationssystem                                                     127
10    Fönster och fönsterventiler                                            133
11    Begränsad användning av brännbara material                             134
12    Konstruktionsdetalj er                                                 135
13    Fasta system för brandkontroll och brandlarm och
      automatiska sprinklersystem och system för brandkontroll
      och brandlarm                                                          135
14    Skydd av mm av särskild kategori                                       137
15    Brandpatruller, brandkontroll- och brandlarmsystem samt
      högtalarsystem                                                         141
16    Förbättrande åtgärder i existerande fartyg av klass B
      som medför mer än 36 passagerare                                       142

                                       169
 ---pagebreak--- KAPITEL 3 LIVRÄDDNINGSREDSKAP                                                  147

1      Definitioner                                                            147
2      Kommunikationsutrustning, livbåtar och räddningsbåtar
       samt personlig livräddningsutrustning                                   147
3      Nödlarm, användarinstmktioner, utbildningshandböcker, utrymningsplan samt
       instruktioner vid nödsituation                                          150
4      Bemanning av livbåtar och övervakning                                   153
5      Uppsamlingsstationer och förfarande vid embarkering av
       livbåtar                                                                153
5-1    Krav för rorofartyg med passagerare                                     154
5-2    Helikopterplatta                                                        157
5-3    Beslutstödsystem för befälhavare                                        158
6      Sjösättningsstationer                                                   159
7      Stuvning av livbåtar                                                    159
8      Stuvning av räddningsbåtar                                              161
9      Arrangemang vid sjösättning och hemtagning av livbåtar                  161
10     Embarkering, sjösättning och återhämtning av
       räddningsbåtar                                                          163
11     Instmktioner vid nödläge                                                163
12     Förberedelse, underhåll och inspektion                                  164
13     Utbildning och övningar i att överge fartyg                             164

                                          170
 ---pagebreak--- BILAGA 2

           Formulär för godkänd säkerhetsorganisation

                              171
 ---pagebreak--- FORMULÄR FÖR GODKÄND SÄKERHETSORGANISATION

{Officiellt sigill)                                                                        (Land)

                               Utfärdat enligt bestämmelserna om
               (namn på den eller de aktuella åtgärder som medlemstaten infört)

 och med styrkande av att nedanstående fartyg uppfyller bestämmelserna i rådets direktiv
                                            .../.../EG
                 om säkerhetsbestämmelser och standarder för passagerarfartyg

på                                    regerings vägnar
              (medlemsstatens fullständiga officiella namn)

av

(fullständigt officiellt namn på behörig myndighet, bemyndigad enligt bestämmelserna i
rådets direktiv 94/57/EG

 Fartygets namn            Signalbokstäver eller         Registreringshamn   Antal
                          registreringsbeteckning                            passagerare

                                               172
 ---pagebreak--- IMO-nummer2:
Längd:
Datum för köisträckning eller
det år då fartyget var på mot-
svarande byggnadsstadium:
Datum för första besiktning:
Fartygsklass för det sjöområde
som det får trafikera:                           A/B/C/D2
Med följande restriktioner3

1
    IMO-nummer för identifiering av fartygstyp enligt res. A.600(15), när så är tillämpligt.
2
    Stryk det som ej är tillämpligt.
3
    Ange eventuella restriktioner som skall tillämpas på gmnd av trafikmtt, trafikområde eller
tidsbegränsning av verksamheten.

                                               173
 ---pagebreak---                                                                                                                                                     (Baksida av formulär)

                                                                        Första besiktning

HÄRMED INTYGAS FÖLJANDE:

1.            Att fartyget har besiktigats i enlighet med artikel 10 i rådets direktiv .../.../EG,
2.            Att besiktningen utvisade att fartyget uppfyllde kraven enligt
              rådets direktiv .../.../EG, och
3.            Att fartyget enligt bemyndigandet i artikel 7.3 i rådets direktiv .../.../EG
              undantas från följande krav i direktivet:

              Eventuella grunder på vilka undantag har beviljats:

              Att följande vattenindelningslinjer har fastställs:

    Indelningsvattenlinjer, fastställda                                        Fribord (mm)                                Anmärkningar med hänsyn
    och utmärkta midskepps på                                                                                              till alternativa
    fartygs-sidorna (Reg. II-1 /B/II) •                                                                                     driftsförhållanden:

                          C.l

                          C.2

                          C.3
1               —   —   M.-   ;,"•••••«" • '   '—   " • " - 1 • "• •   .M.I.I.l-11 •   I-I.I.   • — • I-   -I   •!•   i-    ... - •— . 1 - — . I H — • • •   !   I   !•   ...I.   - I . •! .   „•——J

                                                                                          174
 ---pagebreak--- Denna deklaration gäller till                        (nästa besiktningsdatum) i enlighet med
artikel 10 i rådets direktiv .../.../EG.

Utfärdat i                    den                19 ..
(Ort där certifikatet utfärdades)          (datum för utfärdandet)

Sigill eller namnteckning av den myndighet som är behörig att utfärda detta dokument

Om dokumentet undertecknas, skall följande tillägg göras:
Undertecknad förklarar sig vara behörigen bemyndigad av nämnda medlemsstat att utfärda
dokument för godkänd säkerhetsorganisation.

                                                                            (Namnteckning)

                                                   175
 ---pagebreak---                                                                       (Nästa sida av formuläret)
                                 Besiktningar för förlängning:

Härmed intygas att en besiktning för förlängning av dokumentet enligt artikel 10 i rådets
direktiv .../.../EG har utförts och att besiktningen visat att fartyget befunnits uppfylla alla
tillämpliga krav i rådets direktiv .../.,./EG.

Plats                                              Datum

                   (Namnteckning och/eller sigill av utfärdande myndighet)

Plats                                              Datum

                   (Namnteckning och/eller sigill av utfärdande myndighet)

Plats                                              Datum

                   (Namnteckning och/eller sigill av utfärdande myndighet)

                                                 176
 ---pagebreak--- Plats                               Datum

        (Namnteckning och/eller sigill av utfärdande myndighet)

Plats                               Datum

        (Namnteckning och/eller sigill av utfärdande myndighet)

                                  177
 ---pagebreak---                              FINANCIAL STATEMENT

1 TITLE OF OPERATION                  Proposal for a Council Directive on Safety Rules
                                      and Standards for Passenger Ships.

2 BUDGET HEADING INVOLVED Part A (see §10)

3 LEGAL BASIS

 Achivements of Safety on Maritime Transport: Article 84 (2) of the Treaty linked with
 Article 75 (1) (c)

4 DESCRIPTION OF OPERATION

 4.1   General Objective

       The establishment of a common and harmonized set of safety standards for
       passenger ships engaged on domestic voyages.

 4.2   Period covered and arrangements for renewal

       indefinite

5 CLASSIFICATION OF EXPENDITURE OF REVENUE

 5.1   Non-compulsory expenditure

 5.2   Non-differentiated appropriations

6 TYPE OF EXPENDITURE OR REVENUE

 Administrative expenses
 ---pagebreak--- 7 FINANCIAL IMPACT on Part B (Operational Appropriations):

           NONE

8 FRAUD PREVENTION MEASURES

     Application of the procedures for inviting Member States' experts.

9 ELEMENTS OF COST-EFFECTIVENESS ANALYSIS

     9.1   Specific and quantified objectives; target population

           Enhancement of the protection of human live of European citizens by measures
           reducing the risks to which they are exposed when traveling on board of passenger
           ships engaged on domestic voyages, by ensuring that a safety level for domestic
           voyages is established equivalent to the one for international voyages.

     9.2   Monitoring and evaluation of the operation

           Monitoring and evaluation of the operation will be done by the yearly meeting of
           the Committee of Maritime Safety and by missions (see 10.3).

10         ADMINISTRATIVE EXPENDITURE (SECTION III, PART A OF THE
           BUDGET)

           Actual mobilization of the necessary administrative resources will depend on the
           Commission's annual decision on the allocation of resources , taking into account
           the number of.staff and additional amounts authorized by the budgetary authority.

                                                 ^7?
 ---pagebreak---                 10.1 Effect on the number oï posts

    Type of post                     Staff to be assigned to            Source                       Duration
                                     managing the operation
                                     Permanent              Temporary   Existing        Additional
                                     posts                  posts       resources in    resources
                                                                        the DG or
                                                                        department
                                                                        concerned
    Officials or           A                 2                                 2                     indefinite
    temporary              B
    staff                  C
    Other resources                  xxxxxx
 Total                                       2                                 i

If additional resources are required, indicate the pace at which they will have to be made
available.

                10.2 Overall financial impact of additional human resources
                                                                       ECU
                                                                 Amounts           Method of calculation
 Officials
 Temporary staff
    O t h e r r e s o u r c e s (indicate budget heading)

                                                       Total

                10.3 Increase in other administrative expenditure as a result of the operation
                                                                                 ECU
    Budget heading                                               Amounts               Method of calculation
 A 2510                                                          20000 ECU *

    A 130                                                        12000 ECU **
    Total                                                        320000 ECU

*      The Committee of Maritime Security is already meeting for issues related to other EC
       Directives dealing with maritime safety. One additional 1-day meeting/year is valued
       necessary to discuss particular issues related to this proposal (travel expenses valued at
       20.000 ECU)

** Missions: 5 missions are esteemed to be necessary within EU for follow-up of the
   proposal. (Estimated annual expenses 12.000 ECU). Resources will be obtained by
   redeployment.

                                                                        yfS^
 ---pagebreak---                              IMPACT ASSESSMENT FORM

                  Till: IMPACT OF THE PROPOSAL ON BUSINESS
               with special reference to small and medium-sized enterprises

TITLE OF PROPOSAL :

Proposal for a Council Directive on Safety Rules and Standards for Passenger Ships.

REFERENCE NUMBER :

94/C060/02 (O.J. C60 of 28 February 1994)

The proposal

1.    Taking account of the principle of subsidiarity, why is Community legislation
      necessary in this area and what are its main aims'?

      The obligation of the Community is the achievement of safety in maritime transport
      (Article 84(2) of the Treaty linked with Article 75(1 )(c)). The main aim of the
      proposal is the establishment of a common and harmonized set of safety standards for
      passenger ships engaged on domestic voyages, whereby harmonized safety rules for
      new ships will be introduced and a level playing field for existing ships of class A and
      of Class B having a length of 24 metres and above will be created.

      Referring to the principle of subsidiarity, it will be the responsibility of the Member
      States to ensure that an equivalent level of safety will be established for existing class
      C and D ships as well as for existing class B ships having a length of less than 24
      metres.

The impact on business

2.    Who will be affected by the proposal?
      - which sector of business?
      - which sizes of business?
      - are there particular geographical areas of the Community where these businesses are
        found ?

      The business sector which will be involved by this proposal are the shipping
      companies operating passenger ships engaged on domestic voyages to and from ports
      of the Member States. The majority of these companies are small and medium-sized

                                                  JVI
 ---pagebreak---      enterprises, operating in a geographical!}' limited area on domestic routes close to the
     coast (Classes C and D). On the other hand some domestic routes are operated by
     large companies, such as P&O and Stena Sealink in the Irish Sea and Finmare in the
     Adriatic Sea (with l)2 ships).

     The information provided by Member Slates indicates that the total number of
     passenger ships operated by these companies amounts to a few thousands, with a
     particular high concentration in France, Italy. Spain and Greece.

     There are no particular geographical areas within the Community where these
     businesses can be found : in all Member States having a coastline passenger ships are
     operating on domestic voyages. The number of ships is proportionate to the length of
     the coastline, the number of ports as well as the number of islands in the territorial
     waters.

3.   What will businesses have to do to comply with the proposal?

     For all new passenger ships to be built for domestic trade in Community waters, the
     safety standards will have to be applied.

     With regard to the classes of existing ships which have to comply with the technical
     requirements of the Directive (existing class A and existing Class B with L> 24 m),
     it is expected that some of them will have to undergo important constructional
     changes, maily in order to comply with the fire protection and stability requirements.
     Measures have been provided in the Directive to reduce the impact on the involved
     business (see item 5 hereafter).

     What economic effects is the proposal likely to have'?

     - on employment
     - on investment and the creation of new businesses
     - on the competitive position of businesses

     With regard to the domestic shipping activities no impact on employment is expected.
     As to the shipbuilding and shiprepair industry the proposal is believed to have a
     beneficial impact, taking into account the above mentioned upgrading works to be
     carried out on existing class A and B ships. The same applies for the impact on
     investments.

     The proposal is likely to have a substantial and beneficial impact on the competitive
     position of business. By establishing a harmonized safety regime for all ships engaged
     on domestic voyages in Community waters, a level playing field will be created for
     all operators involved. Taking into account that maritime cabotage will be liberalized
     in the entire Community towards the end of the next decade, such a harmonized safety
     standard is necessary in order to avoid distortion of competition.

                                                 AÏL.
 ---pagebreak---        Does the proposal contain measures to take account of the specific situation of small
       and medium sized firms (reduced or different requirements)?

       For the reasons explained in paragraph 3 above, the following specific measures have
       been introduced with regard to existing passenger ships:

          existing class C and D ships and existing class B ships having a length of less than
          24 metres have to comply with the safety requirements of the Member State
          (Subsidiarity principle)
          for existing class B ships having a length of more than 24 metres a phasing-in
          time schedule, similar to the one provided for in the international SOLAS
          Convention for ships engaged on international voyages, has been proposed (up to
          the year 2010 or 15 years after the date of construction). This measure must allow
          existing ships to complete their economical lifetime without the need for
          undergoing major upgrading transformations.
          existing Class A ships have to comply with the requirements of the International
          SOLAS Convention, because they are operating in the same sea areas (and hence
          subject to the same perils) as passenger ships engaged on international voyages to
          which the same Convention applies. As mentioned above the SOLAS Convention
          provides for a phasing-in timescale for existing ships to comply with new
          amendments to the Convention.

Consultation :

6.   List of the organizations which have been consulted about the proposal and outline of
     their main views.

     See enclosed list on organizations consulted. The industry expressed mainly their
     concern on the impact the proposal might have on existing passengers ships and called
     for special measures as contained in paragraph 5 above.

                                                      s/te
 ---pagebreak---     /
y

                                       LIST INDUSTRY

        Capt. R. HOFSTEE
        European Maritime Pilots Association (EMPA)
        Isserdreed 45
        NL - 3/46 MAASLUIS

        ABS Europe Ltd.
        Art. Mr. M. MAHMOOD
        ABS House-
        Frying Pan Alley 1
        UK - LONDON El 7HR

        EURACS Secretariat
        Att. Mrs. G. HEINACHER
        Germanise her Lloyd
        Vorsetzen 32
        P.O. Box 11 16 06
        D , 2000 HAMBURG 11

        R.I.N.A.
        Art. Mr. A. TORTI
        Via Corsica 12
        I - 16128 GENOVA

        Comité Syndical des Trausports
        dans la Communauté européenne
        Art. Mr. DECILLELE
        rue de Pascale 22B
        B - 1040 BRUXELLES

        Capt. Brian TAYLER
        30 Great Guilford Street
        UK - LOKDON SEl 0SH

        European Community Shipowners'
        Association (ECSA)
        Art. Mr. NORDSTR0M '
        rue Ducale 45
        B - 1000 BRUXELLES

                                                       JU
 ---pagebreak--- UNINAVE
Art. Mr. J. ESTEBAN PEREZ
J. Hurtado de Mendoza 13 (709)
E - 28036 MADRID

UNINAVE
Art. Mr. P. MAFFIOLI
J. Hurtado de Mendoza 13 (7091
E - 28036 MADRID

UNINAVE
Art. Mr. W. DIETENS
J. Hurtado de Mendoza 13 (709)
E - 28036 MADRID

                                 A
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                                                                     ISSN 1024-4506

                                                           KOM(96) 61 slutli cr

                                               DOKUMENT

SV                                                                             07

                                     Katalognummer : CB-CO-96-074-SV-C

                                                               ISBN 92-78-00638-6

Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer
L-2985 Luxemburg

                                     JU