CELEX: 32018D0617
Language: es
Date: 2018-04-19 00:00:00
Title: Decisión (UE) 2018/617 de Ejecución de la Comisión, de 19 de abril de 2018, por la que se autoriza a Portugal a conceder una autorización para establecer excepciones al OPS 1.1100, punto 1.1, letra b), del anexo III del Reglamento (CEE) n.° 3922/91 del Consejo [notificada con el número C(2018) 2183]

23.4.2018   
            
            
               ES
            
            
               Diario Oficial de la Unión Europea
            
            
               L 102/14
            
         DECISIÓN (UE) 2018/617 DE EJECUCIÓN DE LA COMISIÓN
   de 19 de abril de 2018
   por la que se autoriza a Portugal a conceder una autorización para establecer excepciones al OPS 1.1100, punto 1.1, letra b), del anexo III del Reglamento (CEE) n.o 3922/91 del Consejo
   
      
         [notificada con el número C(2018) 2183]
      
   
   (El texto en lengua portuguesa es el único auténtico)
   LA COMISIÓN EUROPEA,
   Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,
   Visto el Reglamento (CEE) n.o 3922/91 del Consejo, de 16 de diciembre de 1991, relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil (1), y en particular su artículo 8, apartado 3,
   Considerando lo siguiente:
   
               (1)
            
            
               Por carta de 21 de febrero de 2017, Portugal notificó a la Comisión, de conformidad con el artículo 8, apartado 3, del Reglamento (CEE) n.o 3922/91, su intención de conceder a NETJETS — Transportes Aéreos, SA (en lo sucesivo, «NETJETS») una autorización para establecer excepciones respecto del OPS 1.1100, punto 1.1, letra b), del anexo III del Reglamento (CEE) n.o 3922/91.
            
         
               (2)
            
            
               En su notificación, las autoridades portuguesas explicaban que NETJETS no está en condiciones de cumplir los requisitos del OPS 1.1100, punto 1.1, letra b), puesto que, con el fin de llevar a cabo operaciones de taxi aéreo, en los casos en que está previsto que un miembro de la tripulación de NETJETS trabaje por séptimo día consecutivo, el límite máximo acumulado de 60 horas establecido en esa disposición se ha alcanzado y se supera cuando el miembro de la tripulación se encuentra en posicionamiento o realizando cualquier otra actividad. La excepción prevista permitiría por tanto ampliar a 70 horas el tiempo de actividad máximo total de cualquier período de siete días consecutivos.
            
         
               (3)
            
            
               Portugal explicaba asimismo que, tras analizar la evaluación de riesgos para la seguridad presentada por NETJETS, así como las medidas de atenuación propuestas, en este caso es posible lograr por otros medios un nivel de seguridad equivalente al alcanzado mediante la aplicación del OPS 1.1100, punto 1.1, letra b). Explicaba, además, que la aprobación de la excepción prevista estaba supeditada a la adopción por parte de NETJETS de determinadas medidas de atenuación, que NETJETS ya aplicaba con arreglo a lo dispuesto en el punto ORO.FTL.120 del anexo III del Reglamento (UE) n.o 965/2012 de la Comisión (2).
            
         
               (4)
            
            
               La Comisión, asistida por la Agencia Europea de Seguridad Aérea, evaluó el nivel de seguridad que se derivaba de la excepción prevista. La Comisión consideró que la medida permitiría alcanzar un nivel de seguridad equivalente al logrado mediante la aplicación del OPS 1.1100, punto 1.1, letra b), siempre que se cumplan determinadas condiciones, por las siguientes razones.
            
         
               (5)
            
            
               NETJETS es una compañía de taxi aéreo. El ritmo de trabajo de sus pilotos es por tanto distinto del de otros pilotos que desarrollan otros tipos de operaciones de transporte aéreo comercial. Por término medio, la carga de trabajo de los pilotos de taxi aéreo es inferior en lo que respecta a las horas de vuelo acumuladas y los días consecutivos de actividad. Por el contrario, el posicionamiento de los pilotos de taxi aéreo antes y después de su actividad es mucho más frecuente que en otros tipos de operaciones de transporte aéreo comercial y conlleva por lo general más tiempo de imaginaria en un hotel fuera de la base y un número relativamente elevado de horas para los desplazamientos y el posicionamiento. No obstante, el nivel de fatiga acumulada es más elevado tras un período de actividad que incluya un vuelo que durante el período entre vuelos. La excepción prevista solo se utilizaría para el posicionamiento de los pilotos para el inicio del período de descanso de recuperación prolongado y no para el posicionamiento entre dos períodos de actividad de vuelo.
            
         
               (6)
            
            
               En el caso de una compañía de taxi aéreo, debe autorizarse una excepción respecto de los requisitos del OPS 1.1100, punto 1.1, letra b), mediante la ampliación del período máximo total de actividad en un período de siete días consecutivos.
            
         
               (7)
            
            
               No obstante, con el fin de garantizar un nivel de seguridad equivalente, dicha excepción solo debe autorizarse bajo determinadas limitaciones y condiciones. En particular, el período máximo total de actividad en un período de siete días consecutivos debe quedar limitado a 70 horas, las horas adicionales solo deben utilizarse para el posicionamiento de los pilotos en cuestión con el fin de que inicien el período de descanso de recuperación prolongado y la compañía de taxi aéreo interesada debe adoptar determinadas medidas de atenuación, en particular con vistas a prevenir, controlar y abordar los riesgos que puedan surgir en relación con la ampliación.
            
         
               (8)
            
            
               Además, la evaluación indicaba que la excepción prevista no supondría una discriminación por razón de la nacionalidad de los solicitantes y que tiene debidamente en cuenta la necesidad de no falsear la competencia, teniendo presente, en particular, que la excepción se concederá independientemente del lugar de establecimiento o de la oficina principal de la compañía de taxi aéreo de que se trate, que la ampliación es limitada y que la misma excepción puede concederse en las mismas condiciones a otras compañías de taxi aéreo registradas en la Unión para las mismas operaciones.
            
         
               (9)
            
            
               Por consiguiente, procede autorizar a Portugal a conceder a NETJETS la excepción prevista notificada a la Comisión, siempre que NETJETS adopte las medidas de atenuación necesarias.
            
         
               (10)
            
            
               De conformidad con el artículo 8, apartado 3, del Reglamento (CEE) n.o 3922/91, toda decisión de la Comisión por la que autorice a un Estado miembro a conceder una excepción debe ser notificada a todos los Estados miembros, que también tendrán derecho a aplicar la medida en cuestión. Por lo tanto, la presente Decisión debe dirigirse a todos los Estados miembros y la descripción de la excepción, así como las condiciones a las que esté sujeta, debe ser tal que permita a los demás Estados miembros aplicar también dicha medida cuando estén en la misma situación, sin necesidad de una nueva decisión de la Comisión.
            
         
               (11)
            
            
               Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de Seguridad Aérea.
            
         HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
   Artículo 1
   No obstante lo dispuesto en el OPS 1.1100, punto 1.1, letra b), del anexo III del Reglamento (CEE) n.o 3922/91, Portugal podrá autorizar a la compañía de taxi aéreo NETJETS — Transportes Aéreos, SA a ampliar a 70 horas el período máximo total de actividad en un período de siete días consecutivos para el posicionamiento de los pilotos de que se trate para el inicio del período de descanso de recuperación prolongado, a condición de que tome las medidas especificadas en el anexo.
   Artículo 2
   El destinatario de la presente Decisión es la República Portuguesa.
   
      Hecho en Bruselas, el 19 de abril de 2018
      
         
            Por la Comisión
         
         Violeta BULC
         
            Miembro de la Comisión
         
      
   
   
      (1)  DO L 373 de 31.12.1991, p. 4.
   
      (2)  Reglamento (UE) n.o 965/2012 de la Comisión, de 5 de octubre de 2012, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos en relación con las operaciones aéreas en virtud del Reglamento (CE) n.o 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 296 de 25.10.2012, p. 1).
   
      ANEXO
      La compañía interesada tomará todas las medidas siguientes con respecto a las operaciones que lleve a cabo acogiéndose a la excepción:
      
                  1.
               
               
                  Integrar el sistema biomatemático de evaluación de la fatiga de la tripulación (SAFE) o un modelo de riesgo de fatiga equivalente en su planificación de vuelo y en las limitaciones de tiempo de vuelo y de actividad de sus pilotos a fin de prever y evitar niveles altos de fatiga.
               
            
                  2.
               
               
                  Establecer parámetros de programación y valores umbral para analizar los cuadrantes de las tripulaciones de vuelo y presentar esos parámetros de programación y valores umbral a la autoridad competente para su validación.
               
            
                  3.
               
               
                  Impartir a sus pilotos cursos de formación para gestionar la fatiga, tal como se contemplan en el punto ORO.FTL.250 del Reglamento (UE) n.o 83/2014 de la Comisión (1).
               
            
                  4.
               
               
                  Ampliar el período de descanso semanal a un período de descanso de 72 horas, incluidas dos noches locales.
               
            
                  5.
               
               
                  Supervisar de forma continua el incremento del período de actividad total de sus pilotos en el marco de su sistema de gestión.
               
            
                  6.
               
               
                  Supervisar de forma continua el tiempo dedicado a los desplazamientos domicilio-trabajo, al posicionamiento y a los viajes por sus pilotos antes y durante la secuencia de siete días de actividad consecutivos, como posible fuente de fatiga acumulada.
               
            
                  7.
               
               
                  Supervisar y controlar de forma continua el alojamiento de sus pilotos fuera de la base, y en particular la probabilidad de que logren una calidad y cantidad de horas de sueño suficientes durante la secuencia de siete días de actividad consecutivos, recopilando los datos necesarios de sus pilotos en forma de diarios de sueño y encuestas sobre estados subjetivos de alerta.
               
            
                  8.
               
               
                  Analizar de forma continua los datos recogidos procedentes de herramientas de recopilación de datos tales como los análisis de datos de vuelo (FDM), estableciendo una correlación entre la tasa de acontecimientos y los requisitos de rendimiento e interoperabilidad de la vigilancia en relación con la fatiga (SPI).
               
            
                  9.
               
               
                  Analizar de forma continua los sistemas de cuadrantes de sus pilotos en relación con los parámetros de programación y los valores umbral validados por la autoridad competente de conformidad con el punto 2, utilizando el sistema de evaluación de fatiga del personal de vuelo (SAFE) o un modelo de riesgo de fatiga equivalente.
               
            
                  10.
               
               
                  Efectuar un seguimiento continuo de todos los demás aspectos de las operaciones mediante una evaluación de riesgos con el fin de determinar los riesgos para la seguridad de las operaciones que puedan resultar de la aplicación de la excepción. Esta evaluación de riesgos deberá ser aceptable para la autoridad competente.
               
            
                  11.
               
               
                  Adoptar todas las medidas necesarias para atenuar los riesgos para la seguridad de las operaciones identificadas mediante las medidas contempladas en los puntos 5 a 10, incluida la integración de dichas medidas necesarias en la planificación y las limitaciones de tiempo de vuelo y de actividad de los pilotos.
               
            
                  12.
               
               
                  Notificar con regularidad los resultados de las medidas contempladas en los puntos 5 a 10 a la autoridad competente e informar inmediatamente a dicha autoridad de cualquier medida necesaria que adopte de conformidad con el punto 11.
               
            
         (1)  Reglamento (UE) n.o 83/2014 de la Comisión, de 29 de enero de 2014, que modifica el Reglamento (UE) n.o 965/2012, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos en relación con las operaciones aéreas en virtud del Reglamento (CE) n.o 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 28 de 31.1.2014, p. 17).