CELEX: 62020CC0451
Language: nl
Date: 2021-10-06
Title: Conclusie van advocaat-generaal H. Saugmandsgaard Øe van 6 oktober 2021.#Airhelp Limited tegen Austrian Airlines AG.#Verzoek van het Landesgericht Korneuburg om een prejudiciële beslissing.#Prejudiciële verwijzing – Luchtvervoer – Verordening (EG) nr. 261/2004 – Artikel 3, lid 1 – Werkingssfeer – Rechtstreeks aansluitende vluchten van en naar een derde land – Eén enkele boeking bij een communautaire luchtvaartmaatschappij – Aansluiting op het grondgebied van een lidstaat – Artikel 5, lid 1, onder c), iii), en artikel 7 – Vertraging van de andere vlucht – Inaanmerkingneming van de daadwerkelijke aankomsttijd voor de toepassing van de compensatie.#Zaak C-451/20.

Voorlopige editie
CONCLUSIE VAN ADVOCAAT-GENERAAL
H. SAUGMANDSGAARD ØE
van 6 oktober 2021 (1)

Zaak C‑451/20

Airhelp Limited

tegen

Austrian Airlines AG

[verzoek van het Landesgericht Korneuburg (rechter in tweede aanleg Korneuburg, Oostenrijk) om een prejudiciële beslissing]
„Prejudiciële verwijzing – Luchtvervoer – Verordening (EG) nr. 261/2004 – Compensatie aan passagiers bij annulering en langdurige vertraging van vluchten – Eén enkele boeking bij een communautaire luchtvaartmaatschappij – Vliegverbinding die uit twee vluchten bestaat waarbij de oorspronkelijke plaats van vertrek en de eindbestemming in een derde land zijn gelegen – Plaats van aankomst van de eerste vlucht en plaats van vertrek van de tweede vlucht die zijn gelegen op het grondgebied van een lidstaat – Artikel 3, lid 1, onder a) en b) – Werkingssfeer – Artikel 5, lid 1, onder c) – Aanbod voor een andere vlucht – Vertraging van de andere vlucht – Daadwerkelijke aankomsttijd op de eindbestemming – Verplichtingen van de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert – Artikel 7, lid 1 – Recht op compensatie”

I.      Inleiding

1.        Het onderhavige verzoek om een prejudiciële beslissing betreft de uitlegging van verschillende bepalingen van verordening (EG) nr. 261/2004 inzake compensatie aan luchtreizigers(2).

2.        Dit verzoek is ingediend in het kader van een geding tussen de vennootschap Airhelp Ltd (Hong Kong), die in de rechten is getreden van een passagier, en de luchtvaartmaatschappij Austrian Airlines AG (Oostenrijk) over een vordering tot compensatie wegens een geannuleerde vlucht, op grond dat de door deze luchtvaartmaatschappij aangeboden andere vlucht de betrokken passagier niet binnen twee uur na de geplande aankomsttijd van de geannuleerde vlucht op zijn eindbestemming heeft gebracht.

3.        De zaak in het hoofdgeding biedt het Hof de gelegenheid om zich uit te spreken over de toepasselijkheid van verordening nr. 261/2004 op een vlucht met vertrek uit en eindbestemming in een derde land en met een rechtstreekse aansluiting in een lidstaat. Het Hof zal moeten vaststellen of de in deze verordening bepaalde compensatie voor twee vluchten die een vertrek- of aankomstpunt in een lidstaat hebben, wanneer zij afzonderlijk zijn geboekt, zich uitstrekt tot de vliegverbinding in haar geheel, wanneer deze twee vluchten via één enkele boeking zijn geboekt.

4.        Het Hof wordt tevens verzocht om het begrip „daadwerkelijke aankomsttijd” te verduidelijken, wat de verplichtingen betreft van de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert in het kader van een aanbod van een andere vlucht, en om vast te stellen of deze luchtvaartmaatschappij verantwoordelijk is voor de door een andere luchtvaartmaatschappij uitgevoerde andere vlucht, zodat een eventuele vertraging bij deze vlucht aan deze eerste luchtvaartmaatschappij moet worden toegerekend.

5.        Tot besluit van mijn analyse zal ik het Hof in overweging geven om deze vragen aldus te beantwoorden dat verordening nr. 261/2004 van toepassing is op een situatie waarin twee vluchten waarvoor één enkele boeking is verricht, afzonderlijk onder deze verordening vallen, en dat de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert en die met de passagier de vervoerovereenkomst heeft gesloten enkel van haar verplichting tot compensatie kan worden ontheven indien zij de passagier een andere vlucht heeft aangeboden die hem daadwerkelijk binnen twee uur na de geplande aankomsttijd van de geannuleerde vlucht op zijn eindbestemming brengt.
II.    Unierecht

6.        De overwegingen 1, 2, 6, 12 en 13 van verordening nr. 261/2004 luiden:
„(1)      Het optreden van de [Unie] moet onder meer gericht zijn op de waarborging van een hoog niveau van bescherming van de passagiers, met volledige inachtneming van de eisen op het gebied van consumentenbescherming in het algemeen.
(2)      Instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten brengen voor passagiers ernstige moeilijkheden en ongemak met zich mee.
[...]
(6)      De bescherming die wordt geboden aan passagiers die van een in een lidstaat gelegen luchthaven vertrekken, dient te worden uitgebreid tot passagiers die van een in een derde land gelegen luchthaven naar een in een lidstaat gelegen luchthaven vertrekken wanneer een communautaire luchtvaartonderneming de vlucht uitvoert.
[...]
(12)      De overlast en het ongemak voor de passagiers als gevolg van het annuleren van vluchten dienen eveneens te worden verminderd. Dit dient te worden verwezenlijkt door de luchtvaartmaatschappijen ertoe te bewegen passagiers voor de voorziene vertrektijd van annuleringen in kennis te stellen en hen bovendien een redelijk alternatief vervoer aan te bieden, zodat de passagiers andere regelingen kunnen treffen. De luchtvaartmaatschappijen die nalaten dat te doen, dienen de passagiers een compensatie te betalen, tenzij de annulering het gevolg is van buitengewone omstandigheden die zelfs door het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen hadden kunnen worden.
(13)      Passagiers van wie de vlucht geannuleerd wordt, moeten hun tickets terugbetaald kunnen krijgen of onder bevredigende voorwaarden een andere vlucht naar hun bestemming krijgen, en moeten tijdens het wachten op een latere vlucht voldoende worden verzorgd.”

7.        Artikel 2 van deze verordening, met als opschrift „Definities”, bepaalt:
„Voor de toepassing van deze verordening wordt verstaan onder:
[...]
b)      ‚luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert’: een luchtvaartmaatschappij die een vlucht uitvoert of voornemens is een vlucht uit te voeren in het kader van een overeenkomst met een passagier of namens een andere natuurlijke of rechtspersoon die een overeenkomst heeft met die passagier;
[...]
h)      ‚eindbestemming’: de bestemming die vermeld staat op het bij de incheckbalie aangeboden ticket of, in geval van rechtstreeks aansluitende vluchten, de bestemming van de laatste vlucht; indien de geplande aankomsttijd is gerespecteerd, wordt er geen rekening gehouden met haalbare alternatieve aansluitende vluchten;
[...]”

8.        Artikel 3 van voornoemde verordening, met als opschrift „Werkingssfeer”, bepaalt:
„1.      Deze verordening is van toepassing
a)      op passagiers die vertrekken vanaf een luchthaven die gelegen is op het grondgebied van een lidstaat waarop het Verdrag van toepassing is;
b)      op passagiers die vertrekken vanaf een in een derde land gelegen luchthaven naar een luchthaven op het grondgebied van een lidstaat waarop het Verdrag van toepassing is, tenzij zij bepaalde voordelen of compensatie hebben ontvangen en bijstand hebben gekregen in dat derde land, indien de luchtvaartmaatschappij die de vlucht in kwestie uitvoert, een communautaire luchtvaartmaatschappij is. 
[...]
5.      Deze verordening is van toepassing op elke luchtvaartmaatschappij die een vlucht uitvoert en vervoer aanbiedt aan passagiers als bedoeld in de leden 1 en 2. Indien de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert geen overeenkomst heeft met de passagier, doch activiteiten uitvoert die onder deze verordening vallen, wordt zij geacht dit te doen namens de persoon die een overeenkomst heeft met die passagier.
[...]”

9.        Artikel 5, lid 1, onder c), iii), van deze verordening heeft als opschrift „Annulering” en bepaalt:
„1.      In geval van annulering van een vlucht:
[...]
c)      hebben de betrokken passagiers recht op de in artikel 7 bedoelde compensatie door de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert, tenzij
[...]
iii)      de annulering hun minder dan zeven dagen voor de geplande vertrektijd wordt meegedeeld en hun een andere vlucht naar hun bestemming wordt aangeboden die niet eerder dan één uur voor de geplande vertrektijd vertrekt en hen minder dan twee uur later dan de geplande aankomsttijd op de eindbestemming brengt.”

10.      Artikel 7 van verordening nr. 261/2004, met als opschrift „Recht op compensatie”, bepaalt in de leden 1 en 2:
„1.      Wanneer naar dit artikel wordt verwezen, krijgen de passagiers compensatie ten belope van:
a)      250 EUR voor alle vluchten tot en met 1 500 km;
b)      400 EUR voor alle intracommunautaire vluchten van meer dan 1 500 km, en voor alle andere vluchten tussen 1 500 en 3 500 km;
c)      600 EUR voor alle niet onder a) of b) vallende vluchten.
Bij de bepaling van de afstand wordt gekeken naar de laatste bestemming waar de passagier als gevolg van de instapweigering of annulering na de geplande tijd zal aankomen.
2.      Indien de passagiers een andere vlucht naar hun eindbestemming wordt aangeboden overeenkomstig artikel 8, en de aankomsttijd niet meer dan hieronder vermeld afwijkt van de geplande aankomsttijd van de oorspronkelijk geboekte vlucht:
[...]
c)      vier uur voor alle vluchten die niet onder a) of b) vallen,
kan de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert de compensatiebedragen vermeld in lid 1 met 50 % verlagen.”

11.      Onder het opschrift „Recht op terugbetaling of een alternatief reisplan” staat in artikel 8, lid 1, van deze verordening het volgende te lezen:
„Wanneer naar dit artikel wordt verwezen, krijgen de passagiers de keuze tussen:
[...]
b)      een alternatief reisplan onder vergelijkbare vervoersvoorwaarden naar hun eindbestemming bij de eerste gelegenheid; [...]
[...]”

12.      Artikel 13 van deze verordening, met als opschrift „Recht op schadevergoeding”, bepaalt:
„In gevallen waarin een luchtvaartmaatschappij die een vlucht uitvoert compensatie betaalt of aan de overige verplichtingen voldoet die krachtens deze verordening op haar rusten, mag geen enkele bepaling van deze verordening worden uitgelegd als een beperking van het recht om volgens het geldend recht compensatie te verlangen van enige persoon, inclusief derden. Deze verordening beperkt met name geenszins het recht van de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert om terugbetaling te eisen van een touroperator of enige andere persoon waarmee de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert een overeenkomst heeft. [...]”
III. Hoofdgeding, prejudiciële vragen en procedure bij het Hof

13.      Een passagier had een bevestigde boeking voor een door de communautaire luchtvaartmaatschappij Austrian Airlines uit te voeren vliegverbinding tussen Chisinau (Moldavië) en Bangkok (Thailand), bestaande uit twee opeenvolgende vluchten die waren gepland op 29 mei 2019: de eerste vlucht was van Chisinau naar Wenen (Oostenrijk) en de tweede vlucht, die enkele uren na de aankomst van de eerste vlucht zou vertrekken, was van Wenen naar Bangkok, en zou op 30 mei 2019 om 14.20 uur op de plaats van bestemming aankomen.

14.      De vlucht van Chisinau  naar Wenen werd minder dan zeven dagen voor het geplande vertrek geannuleerd. Austrian Airlines heeft de passagier omgeboekt naar een andere vlucht van Istanbul (Turkije) naar Bangkok met een aankomst die eveneens was gepland op 30 mei 2019, maar dan om 15.00 uur.(3) De andere vlucht zou dus slechts 40 minuten later aankomen dan de geplande aankomsttijd van de oorspronkelijk geboekte vlucht. Deze andere vlucht bereikte Bangkok echter pas om 16.47 uur, dat wil zeggen met een vertraging van 2 uur en 27 minuten ten opzichte van de geplande aankomsttijd van de oorspronkelijk geboekte vlucht.

15.      Airhelp, waaraan de betrokken passagier zijn op artikel 7 van verordening nr. 261/2004 gebaseerde recht op compensatie heeft overgedragen, vordert compensatie ten bedrage van 300 EUR, op grond dat Austrian Airlines de passagier geen andere vlucht heeft aangeboden die hem binnen twee uur na de oorspronkelijk geplande aankomst op zijn eindbestemming Bangkok heeft gebracht. Bij dit bedrag is rekening gehouden met het feit dat Austrian Airlines volgens Airhelp het recht heeft om het compensatiebedrag te verlagen overeenkomstig artikel 7, lid 2, onder c), van deze verordening, aangezien de passagier op zijn eindbestemming is aangekomen binnen een termijn van niet meer dan vier uur na de oorspronkelijk geplande tijd. Austrian Airlines betwist deze vordering echter met het betoog dat de passagier geen recht heeft op deze compensatie, aangezien de geplande aankomsttijd van de andere vlucht om 15.00 uur was en de vertraging dus slechts 40 minuten bedroeg ten opzichte van de geplande aankomsttijd van de oorspronkelijk geboekte vlucht, namelijk 14.20 uur.

16.      De rechter die in eerste aanleg is aangezocht, het Bezirksgericht Schwechat (rechter in eerste aanleg Schwechat, Oostenrijk), heeft de vordering toegewezen en vastgesteld dat uit de bewoordingen van verordening nr. 261/2004 blijkt dat bij de berekening van de vertraging van een vlucht de geplande aankomsttijd van de oorspronkelijke vlucht moet worden vergeleken met de daadwerkelijke aankomsttijd op de eindbestemming van de andere vlucht. Deze rechter heeft hieruit afgeleid dat een luchtvaartmaatschappij alleen geen compensatie hoeft te betalen wanneer de passagier zijn eindbestemming met de andere vlucht daadwerkelijk maximaal twee uur later bereikt dan oorspronkelijk was gepland.

17.      Diezelfde rechter heeft opgemerkt dat de passagier in casu volgens de oorspronkelijk geplande vlucht om 14.20 uur in Bangkok had moeten landen. In werkelijkheid heeft de passagier met de andere vlucht zijn eindbestemming pas om 16.47 uur bereikt, dus 2 uur en 27 minuten later. Volgens deze rechter was de vordering tot compensatie, waarvan het bedrag met 50 % werd verlaagd, gegrond. Hij is evenwel niet ingegaan op de vraag of de feiten in kwestie wel onder de bepalingen van verordening nr. 261/2004 vielen.

18.      Austrian Airlines heeft tegen de beslissing in eerste aanleg hoger beroep ingesteld bij de verwijzende rechter, het Landesgericht Korneuburg (rechter in tweede aanleg Korneuburg, Oostenrijk). 

19.      De verwijzende rechter merkt op dat uit de rechtspraak van het Hof lijkt te volgen dat een tussenlanding op het grondgebied van de Unie niet tot gevolg heeft dat verordening nr. 261/2004 toepasselijk wordt op vluchten waarvoor één enkele boeking is verricht en waarvan de oorspronkelijke plaats van vertrek of de eindbestemming zich niet op het grondgebied van de Unie bevinden. Indien dat het geval is, is de verwijzende rechter van oordeel dat deze verordening niet van toepassing is op de oorspronkelijk geboekte vlucht van Chisinau naar Bangkok via Wenen, aangezien de oorspronkelijke plaats van vertrek en de eindbestemming in een derde land zijn gelegen. De verwijzende rechter vraagt zich echter af of een dergelijk resultaat in overeenstemming is met het doel van die verordening om een hoog niveau van bescherming van de passagiers te waarborgen en benadrukt dat indien de twee vluchten niet het voorwerp van één enkele boeking waren geweest, zij elk binnen de werkingssfeer van die verordening zouden vallen, overeenkomstig de bewoordingen van artikel 3, lid 1, ervan.

20.      Deze rechter merkt vervolgens op dat, indien verordening nr. 261/2004 van toepassing zou zijn, de vraag rijst of artikel 5, lid 1, onder c), iii), van deze verordening aldus moet worden uitgelegd dat de daarin geregelde tijdslimieten moeten worden gebaseerd op de geplande of op de daadwerkelijke vertrek- en aankomsttijd van de andere vlucht. De verwijzende rechter wijst erop dat in het hoofdgeding het recht op compensatie namelijk afhangt van het antwoord op de vraag of de geplande aankomsttijd op de eindbestemming moet worden vergeleken met de geplande aankomsttijd van de andere vlucht (een situatie die geen recht op compensatie zou geven, aangezien de vertraging minder dan twee uur bedroeg) dan wel met de daadwerkelijke aankomsttijd van de andere vlucht (een situatie die recht op compensatie zou geven, aangezien de vertraging meer dan twee uur bedroeg).

21.      De verwijzende rechter merkt op dat de bewoordingen van artikel 5, lid 1, onder c) iii), van verordening nr. 261/2004 geen uitsluitsel geven. Deze rechter vraagt zich af of de in die bepaling gebezigde formulering „wordt aangeboden” aldus moet worden uitgelegd dat de luchtvaartmaatschappij de passagier enkel een andere vlucht moet aanbieden, zonder dat zij verplicht is ervoor te zorgen dat de vlucht op de geplande tijd of binnen een bepaalde tijd ten opzichte van dat tijdstip zal aankomen, zodat een eventuele vertraging van de door een andere luchtvaartmaatschappij uitgevoerde vervangende vlucht haar niet kan worden toegerekend.

22.      In deze omstandigheden heeft het Landesgericht Korneuburg de behandeling van de zaak geschorst en het Hof verzocht om een prejudiciële beslissing over de volgende vragen:
„1)      Moet artikel 3, lid 1, van [verordening nr. 261/2004] aldus worden uitgelegd dat deze verordening ook van toepassing is op een als één geheel geboekte, uit twee vluchtsegmenten bestaande vlucht, waarbij de vlucht op beide segmenten door één (en dezelfde) communautaire luchtvaartmaatschappij moet worden uitgevoerd, wanneer zowel de plaats van vertrek van het eerste vluchtsegment als de plaats van aankomst van het tweede vluchtsegment in een derde land ligt en alleen de plaats van aankomst van het eerste vluchtsegment en de plaats van vertrek van het tweede vluchtsegment op het grondgebied van een lidstaat liggen?
Indien de eerste vraag bevestigend wordt beantwoord:
2)      Moet artikel 5, lid 1, onder c), iii), van [verordening nr. 261/2004] aldus worden uitgelegd dat de passagier ook recht heeft op de in artikel 7, lid 1, van deze verordening bedoelde compensatie, wanneer hij met de hem aangeboden andere vlucht volgens de planning weliswaar niet meer dan twee uur later dan de geplande aankomsttijd van de geannuleerde vlucht op de eindbestemming zou aankomen, maar hij deze niet daadwerkelijk binnen dit tijdsbestek bereikt?”

23.      Het verzoek om een prejudiciële beslissing is op 23 september 2020 ingeschreven ter griffie van het Hof. De partijen in het hoofdgeding, de Oostenrijkse en de Deense regering en de Europese Commissie hebben schriftelijke opmerkingen ingediend. Er heeft geen pleitzitting plaatsgevonden, maar de partijen en belanghebbenden, met uitzondering van de Deense regering, hebben de vragen van het Hof van 18 mei 2021 schriftelijk beantwoord.
IV.    Analyse

A.      Toepasselijkheid van verordening nr. 261/2004 op een vliegverbinding met een oorspronkelijk vertrek uit en eindbestemming in een derde land, maar die uit twee vluchten bestaat met een vertrek- of aankomstpunt in een lidstaat (eerste prejudiciële vraag)

24.      Met zijn eerste prejudiciële vraag wenst de verwijzende rechter te vernemen of verordening nr. 261/2004 van toepassing is op een vliegverbinding die wordt uitgevoerd door een communautaire luchtvaartmaatschappij en bestaat uit twee vluchten waarvoor één enkele boeking is verricht, wanneer de oorspronkelijke plaats van vertrek en de eindbestemming zijn gelegen in een derde land, in casu Moldavië en Thailand, en de plaats van aankomst van de eerste vlucht en de plaats van vertrek van de tweede vlucht op het grondgebied van een lidstaat zijn gelegen.

25.      Ik stel om te beginnen vast dat de eerste vlucht (Chisinau – Wenen), die door een communautaire luchtvaartmaatschappij vanuit een derde land (Moldavië) naar een lidstaat (Oostenrijk) wordt uitgevoerd, krachtens artikel 3, lid 1, onder b)(4), binnen de werkingssfeer van verordening nr. 261/2004 valt, terwijl de tweede vlucht (Wenen – Bangkok), die vanuit een lidstaat (Oostenrijk) naar een derde land (Thailand) vertrekt, krachtens artikel 3, lid 1, onder a), eveneens binnen de werkingssfeer van die verordening valt.

26.      Deze twee vluchten vallen elk, afzonderlijk gezien, onder verordening nr. 261/2004, maar de vraag rijst of de omstandigheid dat zij het voorwerp zijn geweest van één enkele boeking met een oorspronkelijke plaats van vertrek en een eindbestemming die in derde landen zijn gelegen, tot gevolg heeft dat deze verordening niet van toepassing is.

27.      Terwijl Austrian Airlines en de Deense regering van mening zijn dat deze vraag bevestigend moet worden beantwoord omdat deze verordening niet van toepassing is op een vliegverbinding tussen een derde land en een ander derde land, zijn Airhelp, de Oostenrijkse regering en de Commissie, de tegenovergestelde mening toegedaan.

28.      In de hiernavolgende analyse zal ik uiteenzetten waarom ik het eens ben met laatstgenoemden.

29.      Ten eerste blijkt niet uit de bewoordingen van artikel 3, lid 1, onder a) en b), van verordening nr. 261/2004, gelezen in samenhang met overweging 6 ervan, dat de territoriale werkingssfeer van deze verordening moet afhangen van de oorspronkelijke plaats van vertrek en van de eindbestemming van een vliegverbinding die uit twee of meer vluchten bestaat.

30.      Artikel 3, lid 1, van verordening nr. 261/2004 preciseert immers niet dat de onder a) bedoelde bewoordingen „vertrekken vanaf een luchthaven die gelegen is op het grondgebied van een lidstaat” verwijzen naar de oorspronkelijke plaats van vertrek van de passagier, en evenmin dat de onder b) bedoelde bewoordingen „naar een luchthaven op het grondgebied van een lidstaat” verwijzen naar de plaats van zijn eindbestemming(5).

31.      Voorts lijkt de toepasselijkheid van verordening nr. 261/2004 niet afhankelijk te zijn van de begrippen „oorspronkelijk vertrek” en „eindbestemming”. De toepasselijkheid hangt daarentegen samen met het bestaan van vluchten die vertrekken vanaf een luchthaven die gelegen is op het grondgebied van een lidstaat of die vertrekken vanaf een in een derde land gelegen luchthaven naar een luchthaven op het grondgebied van een lidstaat, op voorwaarde dat de luchtvaartmaatschappij die de vlucht in kwestie uitvoert, een communautaire luchtvaartmaatschappij is.(6) Derhalve is het begrip „vlucht” zoals dat is uitgelegd door het Hof(7), relevant, namelijk dat een vlucht bestaat in een luchtvervoershandeling, die een „onderdeel” van dit vervoer vormt en wordt uitgevoerd door een luchtvaartmaatschappij die het traject ervan vaststelt(8). Mijns inziens volgt met name uit het begrip „onderdeel” dat een vlucht kan worden beschouwd als een luchtvervoershandeling tussen twee luchthavens.(9)

32.      Aangezien de plaats van bestemming van een eerste vlucht op het grondgebied van een lidstaat is gelegen en overeenkomt met de plaats van vertrek van de tweede vlucht, volgt mijns inziens reeds uit de bewoordingen van artikel 3, lid 1, van verordening nr. 261/2004 dat deze plaats in aanmerking kan worden genomen voor de toepasselijkheid van deze verordening.

33.      Ten tweede ben ik, evenals de Oostenrijkse regering en de Commissie, van mening dat overwegingen inzake gelijke behandeling pleiten voor de toepassing van verordening nr. 261/2004 op een vliegverbinding als die in het hoofdgeding, die twee vluchten omvat, ongeacht de boekingswijze die is gehanteerd.

34.      Ik benadruk in dit verband dat de werkingssfeer van verordening nr. 261/2004 vluchten omvat die een bepaald aanknopingspunt hebben met het grondgebied van de Unie, dat wil zeggen vluchten die een luchthaven op het grondgebied van een lidstaat hebben als vertrekpunt [artikel 3, lid 1, onder a)] hetzij als bestemming hebben [artikel 3, lid 1, onder b)]. Wanneer twee vluchten elk een dergelijk aanknopingspunt hebben, mag de omstandigheid dat deze vluchten gezamenlijk of afzonderlijk zijn aangekocht dit aanknopingspunt niet tenietdoen  en leiden tot een verschil in behandeling tussen de passagiers van die vluchten.

35.      Ik zal deze overweging illustreren aan de hand van het voorbeeld van twee passagiers. Passagier A, zoals de in het hoofdgeding aan de orde zijnde passagier, heeft twee vluchten geboekt door middel van één enkele boeking: de eerste vlucht, Chisinau – Wenen, en de tweede vlucht, Wenen – Bangkok. Passagier B, die dezelfde route neemt als passagier A, heeft dezelfde twee vluchten geboekt door middel van twee afzonderlijke boekingen. Als passagier op een vlucht die, ten eerste, wordt uitgevoerd door een communautaire luchtvaartmaatschappij vanuit een derde land naar een lidstaat [artikel 3, lid 1, onder b), van verordening nr. 261/2004], en, ten tweede, vertrekt vanuit een lidstaat naar een derde land [artikel 3, lid 1, onder a), van deze verordening], geniet passagier B duidelijk de door deze verordening geboden bescherming. Moet passagier A deze bescherming worden ontzegd op de enkele grond dat hij één enkele boeking heeft verricht?

36.      Terwijl de situatie van de passagiers A en B als passagiers van dezelfde vluchten objectief identiek is, zou de weigering om verordening nr. 261/2004 toe te passen op passagier A tot gevolg hebben dat deze passagiers verschillend worden behandeld doordat zij niet dezelfde bescherming genieten met betrekking tot de nadelige gevolgen van de vertragingen van vluchten.(10)

37.      Volgens vaste rechtspraak van het Hof vereist het beginsel van gelijke behandeling of non-discriminatie dat, behoudens objectieve rechtvaardiging, vergelijkbare situaties niet verschillend en verschillende situaties niet gelijk worden behandeld.(11)

38.      Bijgevolg moeten passagiers die te kampen hebben met vluchtvertragingen als die in het hoofdgeding, mijns inziens worden geacht zich in een vergelijkbare situatie te bevinden en mogen zij dus niet verschillend worden behandeld op de enkele grond dat de gehanteerde boekingswijze verschilt.

39.      Ten derde wordt deze analyse bevestigd door het door de wetgever nagestreefde doel.

40.      Ik herinner eraan dat verordening nr. 261/2004 beoogt een hoog niveau van bescherming van de passagiers te waarborgen.

41.      Aangezien elk van beide vluchten onder deze verordening valt en, afzonderlijk beschouwd, recht geeft op compensatie, zou het mijns inziens in strijd zijn met deze doelstelling van bescherming van de passagiers om ervan uit te gaan dat deze passagiers niet in aanmerking komen voor deze bescherming wanneer de vluchten het voorwerp zijn geweest van één enkele boeking.

42.      De recente rechtspraak van het Hof over één enkele boeking(12) is niet in tegenspraak met deze uitlegging.

43.      Deze rechtspraak heeft namelijk betrekking op rechtstreeks aansluitende vluchten waarbij, anders dan in het hoofdgeding, een van de vluchten afzonderlijk beschouwd  niet binnen de werkingssfeer van verordening nr. 261/2004 valt.

44.      Dat blijkt om te beginnen uit het arrest Wegener. De zaak die tot dat arrest heeft geleid, had betrekking op een vlucht die met één enkele boeking was geregeld en die vertrok vanaf Berlijn (Duitsland), derhalve vanuit een lidstaat, met eindbestemming Agadir (Marokko), dat in een derde land is gelegen, met een rechtstreekse aansluiting in Casablanca (Marokko), dat in datzelfde derde land is gelegen. De passagier had de tweede vlucht (Casablanca – Agadir) gemist en liep bij aankomst op zijn eindbestemming meer dan vier uur vertraging op doordat de eerste vlucht in Duitsland te laat was opgestegen. De tweede vlucht, van en naar een in een derde land gelegen luchthaven, viel niet onder verordening nr. 261/2004.

45.      Het Hof heeft op basis van het arrest Folkerts(13) geoordeeld dat voor de toepassing van de compensatie de vertraging moet worden beoordeeld ten opzichte van het tijdstip van aankomst op de eindbestemming, meer bepaald de bestemming van de laatste vlucht.(14) Het Hof was van oordeel dat uit de bewoordingen „laatste vlucht” voortvloeit dat het begrip „rechtstreeks aansluitende vluchten” aldus moet worden opgevat dat het verwijst naar twee of meerdere vluchten die één geheel vormen voor het krachtens verordening nr. 261/2004 aan passagiers toekomende recht op compensatie.(15) In het geval van vervoer waarvoor één enkele boeking is verricht, zoals in de zaak die heeft geleid tot het arrest Wegener, heeft het Hof geoordeeld dat dit vervoer in zijn geheel beschouwd moet worden opgevat als een geval van rechtstreeks aansluitende vluchten dat onder artikel 3, lid 1, onder a), van die verordening valt.(16)

46.      Ik merk op dat de inaanmerkingneming van de vluchten in hun geheel – met vertrek vanaf een luchthaven in een lidstaat, in casu Duitsland, en met als eindbestemming een luchthaven in een derde land, in casu Marokko –  het mogelijk heeft gemaakt te oordelen dat de passagier recht had op compensatie, terwijl de tweede vlucht, afzonderlijk beschouwd, van en naar een in dat derde land gelegen luchthaven, geen recht op compensatie deed ontstaan. Deze oplossing heeft duidelijk bijgedragen tot de waarborging van het door de wetgever bedoelde hoge niveau van bescherming.

47.      Een soortgelijke oplossing werd vervolgens gekozen in het arrest České aerolinie en in de beschikking KLM.

48.      De zaak die tot het arrest České aerolinie heeft geleid, had betrekking op een vlucht die vertrok vanaf een lidstaat, met eindbestemming in een derde land, met een rechtstreeks aansluitende vlucht in een derde land.(17) Er was één enkele boeking verricht bij een communautaire luchtvaartmaatschappij die de eerste vlucht had uitgevoerd. Het Hof was van oordeel dat de passagier zijn vordering tot compensatie tegen deze luchtvaartmaatschappij kon instellen, ook al had zij de tweede vlucht waarbij de vertraging is ontstaan, niet uitgevoerd, en dat deze vlucht, afzonderlijk beschouwd, geen recht op compensatie deed ontstaan omdat deze vlucht van en naar een derde land was.

49.      Ten slotte had de zaak die tot de beschikking KLM heeft geleid, betrekking op een vlucht die vertrok vanuit een derde land, met de Unie als bestemming en met een rechtstreeks aansluitende vlucht in de Unie.(18) Er was één enkele boeking verricht bij een communautaire luchtvaartmaatschappij. Hoewel de eerste vlucht vanuit het derde land naar de Unie werd uitgevoerd door een niet-communautaire luchtvaartmaatschappij en dus niet onder artikel 3, lid 1, onder b), van verordening nr. 261/2004 viel en de vastgestelde vertraging op de eindbestemming werd veroorzaakt door de luchtvaartmaatschappij van die eerste vlucht, heeft het Hof eraan herinnerd dat dergelijke rechtstreeks aansluitende vluchten moeten worden gezien als één geheel waarop deze verordening van toepassing is.(19) Dientengevolge kan een passagier die op zijn eindbestemming is aangekomen met vertraging van drie uur of meer, op grond van voormelde verordening een vordering tot compensatie instellen tegen de communautaire luchtvaartmaatschappij.(20)

50.      Het Hof heeft benadrukt dat deze oplossing wordt gerechtvaardigd door de doelstelling om een hoog niveau van bescherming van de passagiers te waarborgen teneinde ervoor te zorgen dat de vervoerde passagiers worden vergoed door de maatschappij die de vlucht uitvoert en met hen een overeenkomst heeft gesloten, zonder rekening te hoeven houden met door deze maatschappij gemaakte afspraken voor de uitvoering van de vluchten die deel uitmaken van door haar aangeboden rechtstreeks aansluitende vluchten(21).

51.      Net als de Commissie ben ik van mening dat deze rechtspraak bijdraagt tot de verwezenlijking van de doelstelling van verordening nr. 261/2004, die erin bestaat een hoog niveau van bescherming te waarborgen door deze verordening aldus uit te leggen dat zij eveneens van toepassing is wanneer het geheel van rechtstreeks aansluitende vluchten een vlucht omvat waarop de verordening niet van toepassing zou zijn indien die vlucht afzonderlijk wordt beschouwd.

52.      Daarentegen ben ik, net als die instelling, van mening dat deze rechtspraak niet naar analogie mag worden toegepast op een vliegverbinding die twee vluchten omvat zoals de vliegverbinding die in het hoofdgeding aan de orde is. Een dergelijke toepassing zou mijns inziens niet in overeenstemming zijn met de bewoordingen of de doelstelling van verordening nr. 261/2004, aangezien deze verordening reeds van toepassing is op de twee vluchten, afzonderlijk beschouwd, en deze toepassing zou leiden tot een resultaat dat in strijd is met het door de wetgever nagestreefde resultaat. Indien in dergelijke gevallen vluchten in hun geheel in aanmerking zouden worden genomen, door rekening te houden met de oorspronkelijke plaats van vertrek en de eindbestemming, die beide in een derde land zijn gelegen, zou de door deze verordening verleende bescherming immers worden beperkt doordat de passagier elke bescherming op grond van deze verordening wordt ontzegd, ook al hebben deze door een communautaire luchtvaartmaatschappij uitgevoerde vluchten een vertrekpunt of een punt van aankomst in de Unie en vallen zij dus binnen de werkingssfeer van verordening nr. 261/2004.

53.      Met andere woorden, ik ben van mening dat de hierboven geanalyseerde rechtspraak op het gebied van één enkele boeking niet tot gevolg mag hebben dat een situatie die duidelijk binnen de werkingssfeer van verordening (EG) nr. 261/2004 valt(22), aan de werkingssfeer van die verordening wordt onttrokken.

54.      Afgezien van het feit dat een dergelijke analoge toepassing in strijd zou zijn met de bewoordingen van artikel 3, lid 1, van verordening nr. 261/2004, zou zij op zijn minst paradoxale gevolgen hebben.

55.      Het gevolg hiervan zou zijn dat de combinatie van een onder deze verordening vallende vlucht met een vlucht die niet onder deze verordening valt, zoals in de zaken die hebben geleid tot de arresten Wegener en České aerolinie en tot de beschikking KLM, de passagier de mogelijkheid zou bieden om voor het geheel van deze twee vluchten te worden beschermd, terwijl de combinatie van twee vluchten die afzonderlijk onder die verordening vallen, zoals in het hoofdgeding, tot gevolg zou hebben dat de passagier helemaal geen bescherming geniet.

56.      Dit zou concreet betekenen dat de passagiers van een vlucht waarop verordening nr. 261/2004 niet van toepassing is, zoals de passagiers van de vlucht Agadir – Casablanca in de zaak die heeft geleid tot het arrest Wegener of de passagiers van de vlucht Abu Dhabi – Bangkok in de zaak die heeft geleid tot het arrest České aerolinie beter zouden zijn beschermd tegen de gevolgen van annulering of vertraging dan passagiers van twee vluchten die elk onder die verordening vallen, zoals de passagiers van de vluchten Chisinau – Wenen en Wenen – Bangkok, in een geval als in het hoofgeding.

57.      Ik zou hieraan willen toevoegen dat uit de arresten Wegener en České aerolinie en de beschikking KLM niet blijkt dat rechtstreeks aansluitende vluchten voor de toepassing van compensatie overeenkomstig verordening nr. 261/2004 in alle gevallen als één enkele vlucht moeten worden beschouwd, maar dat dit het geval kan zijn in de context van vluchten zoals die welke aan de orde waren in de zaken die tot deze arresten hebben geleid.

58.      Ten slotte ben ik van mening dat het arrest Emirates Airlines(23), dat betrekking had op een reis heen en retour, pleit voor de uitlegging dat twee vluchten als in het hoofdgeding, afzonderlijk moeten worden onderzocht ook al is er sprake van één enkele boeking. Het Hof heeft namelijk geoordeeld dat de in het kader van één enkele boeking aangekochte heen- en retourvlucht onafhankelijk moeten worden beschouwd(24), zodat een dergelijke reis heen en retour niet onder artikel 3, lid 1, onder a), van verordening nr. 261/2004 valt. De uitlegging die het Hof in dat arrest heeft gegeven, is met name gebaseerd op de noodzaak om geen afbreuk te doen aan de nuttige werking van deze bepaling en om de bescherming die krachtens deze verordening aan passagiers moet worden verleend, niet te verminderen.(25)

59.      Om al deze redenen ben ik van mening dat artikel 3, lid 1, van verordening nr. 261/2004 aldus moet worden uitgelegd dat deze verordening van toepassing is op een vliegverbinding die wordt uitgevoerd door een communautaire luchtvaartmaatschappij en bestaat uit twee vluchten waarvoor één enkele boeking is verricht, wanneer de oorspronkelijke plaats van vertrek en de eindbestemming zijn gelegen in een derde land, maar de plaats van aankomst van de eerste vlucht en de plaats van vertrek van de tweede vlucht zijn gelegen op het grondgebied van een lidstaat, zodat elke vlucht, afzonderlijk beschouwd, onder deze bepaling valt.

60.      Gelet op het door mij voorgestelde antwoord op de eerste prejudiciële vraag ben ik van mening dat er geen uitspraak hoeft te worden gedaan over de vraag of de overeenkomst tussen de EU en Moldavië betreffende de totstandbrenging van een gemeenschappelijk luchtvaartruimte(26) van toepassing is op de situatie in het hoofdgeding.
B.      Inaanmerkingneming van de geplande dan wel de daadwerkelijke aankomsttijd op de eindbestemming voor de toepassing van de compensatie (tweede prejudiciële vraag)

61.      Met zijn tweede prejudiciële vraag wenst de verwijzende rechter te vernemen of een passagier op grond van artikel 5, lid 1, onder c), iii), van verordening nr. 261/2004 recht heeft op compensatie, wanneer hij met de hem aangeboden andere vlucht volgens de planning weliswaar niet meer dan twee uur later dan de geplande aankomsttijd van de geannuleerde vlucht op de eindbestemming zou aankomen, maar hij deze eindbestemming niet daadwerkelijk binnen dit tijdsbestek heeft bereikt.

62.      In wezen gaat het om de vraag of een luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert, die een andere vlucht heeft aangeboden die initieel voldeed aan de in die bepaling gestelde temporele vereisten, ook aansprakelijk is voor de vertraging van de andere vlucht, die is uitgevoerd door een andere luchtvaartmaatschappij, voor zover deze vlucht niet meer aan deze vereisten voldoet.

63.      Overeenkomstig artikel 5, lid 1, onder c), van verordening nr. 261/2004 hebben passagiers in geval van annulering van een vlucht in beginsel recht op compensatie door de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert, zoals bepaald in artikel 7 van deze verordening.

64.      De luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert kan slechts in enkele uitzonderingsgevallen – die zijn vermeld in de punten i) tot en met iii) van de eerstgenoemde bepaling –  ontkomen aan deze verplichting tot compensatie.(27)

65.      Indien overeenkomstig punt iii) van deze eerstgenoemde bepaling, de passagier minder dan zeven dagen voor de geplande vertrektijd in kennis werd gesteld van de annulering van de vlucht, heeft hij recht op compensatie, tenzij aan twee cumulatieve voorwaarden is voldaan. Ten eerste dient de passagier een aanbod te ontvangen voor een andere vlucht die niet eerder dan één uur voor de geplande vertrektijd vertrekt. Ten tweede dient deze andere vlucht de passagier minder dan twee uur later dan de geplande aankomsttijd op de eindbestemming te brengen(28).

66.      De bewoordingen van artikel 5, lid 1, onder c), iii), van verordening nr. 261/2004, evenals die van artikel 7, lid 2, waarin sprake is van „de aankomsttijd”, geven geen duidelijk antwoord op de vraag of de geplande aankomsttijd van de andere vlucht dan wel de daadwerkelijke aankomsttijd van die andere vlucht in aanmerking moet worden genomen om te bepalen of aan deze voorwaarde is voldaan.

67.      Het Hof heeft evenwel aangegeven dat voor de compensatie die krachtens artikel 7 van verordening nr. 261/2004 verschuldigd is wegens vertraging, enkel de vertraging van belang is die is vastgesteld ten opzichte van de geplande aankomsttijd op de eindbestemming(29).

68.      Meer in het bijzonder heeft het Hof geoordeeld dat de artikelen 2, 5 en 7 van verordening nr. 261/2004 aldus moeten worden uitgelegd dat het begrip „aankomsttijd”, dat wordt gebruikt ter bepaling van de omvang van de door de luchtreizigers geleden vertraging, duidt op het tijdstip waarop ten minste een van de vliegtuigdeuren opengaat, met dien verstande dat de passagiers op dat tijdstip het toestel mogen verlaten(30), en dientengevolge duidt op het tijdstip waarop het vliegtuig daadwerkelijk op de luchthaven van bestemming is aangekomen.

69.      Ik merk voorts op dat het Hof de passagier een recht op compensatie krachtens artikel 5, lid 1, onder c), iii), van verordening nr. 261/2004 heeft toegekend door uit te gaan van het tijdstip waarop het vliegtuig dat de vervangende vlucht uitvoerde, is geland, dus van het tijdstip waarop het vliegtuig daadwerkelijk op de eindbestemming is aangekomen.(31)

70.      Ik concludeer hieruit dat wanneer een vervangende vlucht haar eindbestemming daadwerkelijk heeft bereikt met een vertraging van meer dan twee uur ten opzichte van de geplande aankomsttijd van de oorspronkelijk geboekte vlucht, zoals de vlucht in casu die een vertraging van 2 uur en 27 minuten had, de tweede voorwaarde van artikel 5, lid 1, onder c), iii), van verordening nr. 261/2004 in feite niet is vervuld, zodat de betrokken passagier recht zou moeten hebben op de in artikel 7 van die verordening bedoelde compensatie. 

71.      Ten eerste ben ik, net als de Commissie, van mening dat alleen deze uitlegging in overeenstemming is met de doelstelling van verordening nr. 261/2004 om de schade te herstellen die de passagier uiteindelijk door de vertraging heeft geleden, welke schade bestaat in een tijdsverlies dat onomkeerbaar is.(32)

72.      Aangezien het ongemak dat gevormd wordt door dit tijdsverlies zich in het kader van rechtstreeks aansluitende vluchten pas voordoet wanneer de betrokken passagier aankomt op zijn eindbestemming(33), kan de vertraging van de vervangende vlucht slechts worden beoordeeld aan de hand van de daadwerkelijke aankomsttijd van deze laatste vlucht.

73.      Ten tweede kan aan die uitlegging niet worden afgedaan door het feit dat de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert een aanbod voor een andere vlucht heeft gedaan dat op papier voldeed aan de temporele voorwaarden voor een dergelijke vervangende vlucht.

74.      Het is juist dat de bewoordingen van artikel 5, lid 1, onder c), iii), van verordening nr. 261/2004, volgens welke de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert, de passagiers „een andere vlucht [moet aanbieden] die [...] hen [...] op de eindbestemming brengt”, zouden kunnen betekenen dat wanneer een aanbod voor een andere vlucht dat aan de daarin gestelde voorwaarden voldoet, door de betrokken passagier is aanvaard, deze luchtvaartmaatschappij niet verantwoordelijk is voor de goede uitvoering ervan.

75.      Ter verwezenlijking van de doelstelling om de ernstige moeilijkheden en het ernstige ongemak(34) als gevolg van de annulering van een vlucht te verminderen, moeten de bepalingen die rechten verlenen aan luchtreizigers evenwel ruim worden uitgelegd.(35)

76.      In dit verband volgt om te beginnen uit artikel 8, lid 1, onder b), van verordening nr. 261/2004, gelezen in samenhang met de overwegingen 12 en 13 ervan, dat de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert enkel aan haar verplichting tot compensatie kan ontkomen indien zij alle haar ter beschikking staande middelen heeft aangewend om ervoor te zorgen dat er bij de eerste gelegenheid en onder bevredigende voorwaarden een redelijk alternatief vervoer beschikbaar is.(36)

77.      Bovendien zet de verplichting tot compensatie de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert ertoe aan om hiervoor te zorgen. Dit betekent dat het recht van de passagier op een andere vlucht daadwerkelijk moet worden uitgevoerd, omdat anders de eerbiediging van dit recht in het gedrang kan komen.(37)

78.      Hieruit volgt mijns inziens dat de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert en die aan de passagier een andere vlucht moet aanbieden, ervoor moet zorgen dat dit aanbod naar behoren wordt uitgevoerd, zodat deze passagier zijn eindbestemming daadwerkelijk bereikt onder voorwaarden, met betrekking tot het tijdstip van de reis, die vergelijkbaar zijn met die van de geannuleerde vlucht.

79.      Vervolgens vloeit deze daadwerkelijke uitvoering van de andere vlucht volgens mij impliciet voort uit de contractuele aard van de band tussen de passagier en de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert, gelet op de definitie van dit laatste begrip in artikel 2, onder b), van verordening nr. 261/2004. Het sluiten van een overeenkomst tussen deze partijen is namelijk de garantie voor de passagiers dat zij volgens het geplande tijdstip van de reis hun eindbestemming zullen bereiken.(38)

80.      Volgens artikel 3, lid 5, tweede volzin, van verordening nr. 261/2004 wordt de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert, indien zij geen overeenkomst heeft met de betrokken passagier, doch activiteiten uitvoert die onder deze verordening vallen, geacht dit te doen namens de persoon die een overeenkomst heeft met die passagier. Dit betekent in casu dat de luchtvaartmaatschappij die de andere vlucht uitvoert, wordt geacht te handelen namens Austrian Airlines, die haar de opdracht heeft gegeven om deze andere vlucht uit te voeren.

81.      Met deze oplossing kan dus worden voorkomen dat de luchtvaartmaatschappij waarmee de passagier de vervoerovereenkomst heeft gesloten, zich verschuilt achter de luchtvaartmaatschappij die verantwoordelijk is voor de slechte uitvoering van de andere vlucht.(39)

82.      Ten slotte lijkt het niet onredelijk dat de verplichtingen waarin verordening nr. 261/2004 voorziet, worden gedragen door de luchtvaartmaatschappijen waaraan de betrokken passagiers zijn gebonden door een vervoerovereenkomst, aangezien deze overeenkomst hun recht geeft op een vlucht die niet geannuleerd of vertraagd zou mogen zijn(40), onverminderd de mogelijkheid voor deze luchtvaartmaatschappijen om de compensatie te verlagen(41) of om compensatie te verlangen van enig persoon die de vertraging heeft veroorzaakt(42).

83.      Gelet op een en ander ben ik van mening dat een andere vlucht, die wordt aangeboden door de luchtvaartmaatschappij die de vervoerovereenkomst heeft gesloten met de passagier, daadwerkelijk door deze luchtvaartmaatschappij moet worden uitgevoerd, zodat een passagier recht heeft op de in artikel 7, lid 1, van verordening nr. 261/2004 bedoelde compensatie, wanneer de daadwerkelijke aankomsttijd van deze andere vlucht op de eindbestemming meer dan twee uur later is dan de geplande aankomsttijd van de oorspronkelijk geboekte vlucht.
V.      Conclusie

84.      Gelet op een en ander geef ik het Hof in overweging om de vragen van het Landesgericht Korneuburg te beantwoorden als volgt:
„1)      Artikel 3, lid 1, van verordening (EG) nr. 261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van verordening (EEG) nr. 295/91 moet aldus worden uitgelegd dat deze verordening van toepassing is op een vliegverbinding die wordt uitgevoerd door een communautaire luchtvaartmaatschappij en bestaat uit twee vluchten waarvoor één enkele boeking is verricht, wanneer de oorspronkelijke plaats van vertrek en de eindbestemming zijn gelegen in een derde land, maar de plaats van aankomst van de eerste vlucht en de plaats van vertrek van de tweede vlucht zijn gelegen op het grondgebied van een lidstaat, zodat elke vlucht, afzonderlijk beschouwd, onder deze bepaling valt.
2)      Artikel 5, lid 1, onder c), iii), van verordening nr. 261/2004 moet aldus worden uitgelegd dat een andere vlucht, die wordt aangeboden door de luchtvaartmaatschappij die de vervoerovereenkomst heeft gesloten met de passagier, daadwerkelijk door deze luchtvaartmaatschappij moet worden uitgevoerd, zodat een passagier recht heeft op de in artikel 7, lid 1, van verordening nr. 261/2004 bedoelde compensatie, wanneer de daadwerkelijke aankomsttijd van deze andere vlucht op de eindbestemming meer dan twee uur later is dan de geplande aankomsttijd van de oorspronkelijk geboekte vlucht.”

1      Oorspronkelijke taal: Frans.

2      Verordening van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van verordening (EEG) nr. 295/91 (PB 2004, L 46, blz. 1, met rectificatie in PB 2006, L 365, blz. 89).

3      Uit het verzoek om een prejudiciële beslissing blijkt dat niet kon worden vastgesteld hoe en wanneer de passagier van Chisinau  naar Istanbul is vervoerd.

4      Gelet op het aan het Hof overgelegde dossier ga ik ervan uit dat is voldaan aan de in die bepaling gestelde voorwaarde dat de betrokken passagier in het derde land geen voordelen of compensatie heeft ontvangen, of bijstand heeft gekregen, hetgeen evenwel aan de verwijzende rechter staat om na te gaan.

5      Aangezien het begrip „eindbestemming” in artikel 2, onder h), van verordening nr. 261/2004 in het kader van rechtstreeks aansluitende vluchten is gedefinieerd als de bestemming van de laatste vlucht, had de wetgever naar dit begrip kunnen verwijzen in artikel 3, lid 1, van deze verordening.

6      Zie arrest van 10 juli 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, punt 30).

7      Zie met name arresten van 10 maart 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, punt 40); 22 juni 2016, Mennens (C‑255/15, EU:C:2016:472, punt 20), en 22 april 2021, Austrian Airlines (C‑826/19, EU:C:2021:318, punt 34).

8      De term „traject” verwijst naar de door het vliegtuig af te leggen weg van de luchthaven van vertrek naar de luchthaven van bestemming (zie arrest van 13 oktober 2011, Sousa Rodríguez e.a. C‑83/10, EU:C:2011:652, punt 28). Ik merk overigens op dat het begrip „eindbestemming” niet relevant is, aangezien alleen het begrip „luchthaven van bestemming” wordt gebruikt.

9      Terwijl het begrip „vlucht” niet is gedefinieerd in verordening nr. 261/2004, heeft de wetgever voorgesteld om het begrip „vlucht” duidelijk te definiëren als een luchtvervoersactiviteit tussen twee luchthavens, in zijn voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad van 13 maart 2013 houdende wijziging van verordening (EG) nr. 261/2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en verordening (EG) nr. 2027/97 betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders met betrekking tot het luchtvervoer van passagiers en hun bagage [COM(2013) 130 final, overweging 4 en artikel 1, lid 1, onder e), punt n)].

10      Zie in die zin arrest van 10 juli 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, punt 38).

11      Zie met name arresten van 10 januari 2006, IATA en ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, punt 95), en 10 juli 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, punt 39).

12      Zie arresten van 31 mei 2018, Wegener (C‑537/17, EU:C:2018:361; hierna: „arrest Wegener”), en 11 juli 2019, České aerolinie  (C‑502/18, EU:C:2019:604; hierna: „arrest České aerolinie”), en beschikking van 12 november 2020, KLM Royal Dutch Airlines  (C‑367/20, EU:C:2020:909; hierna: „beschikking KLM”).

13      Arrest van 26 februari 2013, (C‑11/11, EU:C:2013:106, punten 33 en 34).

14      Arrest Wegener, punten 16 en 17.

15      Arrest Wegener, punt 18.

16      Arrest Wegener, punten 24 en 25.

17      De plaatsen van vertrek en aankomst waren: oorspronkelijk vertrek in Praag (Tsjechische Republiek, Europese Unie); rechtstreeks aansluitende vlucht vanuit Abu Dhabi (Verenigde Arabische Emiraten, derde land), en eindbestemming Bangkok (Thailand, derde land).

18      De plaats van vertrek en aankomst waren: oorspronkelijk vertrek in New York (Verenigde Staten, derde land); rechtstreeks aansluitende vlucht vanuit Amsterdam (Nederland, Europese Unie), en eindbestemming Hamburg (Duitsland, Europese Unie).

19      Zie beschikking KLM, punt 29.

20      Zie beschikking KLM, punt 33.

21      Zie arrest České aerolinie, punt 30, en beschikking KLM, punt 31.

22      Hetzij op grond van artikel 3, lid 1, onder a), van verordening nr. 261/2004: dit is het geval voor de vlucht van Wenen naar Bangkok; hetzij op grond van artikel 3, lid 1, onder b), van die verordening: dit is het geval voor de vlucht van Chisinau  naar Wenen, die door een communautaire luchtvaartmaatschappij is uitgevoerd.

23      Arrest van 10 juli 2008 (C‑173/07, EU:C:2008:400, punt 52).

24      Zie arrest van 10 juli 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, punt 51).

25      Zie in die zin arrest van 10 juli 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, punten 34 en 35).

26      De kwestie van de toepassing van de overeenkomst EU-Moldavië is door de Commissie aan de orde gesteld zonder dat zij dienaangaande  echter een duidelijk standpunt heeft ingenomen en zonder dat de verwijzende rechter daarover een vraag aan het Hof heeft gesteld. Subsidiair merk ik echter op dat deze overeenkomst, anders dan andere door de Unie gesloten overeenkomsten die hieronder  worden aangehaald, geen enkele bepaling bevat waarin op soortgelijke wijze als in deze laatstgenoemde overeenkomsten vermeld wordt dat in alle gevallen waarin de in die overeenkomst  genoemde handelingen van de Unie, met name verordening nr. 261/2004, verwijzen naar de „lidsta(a)t(en)”, deze vermeldingen worden geacht niet alleen te verwijzen naar de lidstaten van de Unie, maar ook naar de Republiek Moldavië. Hieruit volgt mijns inziens dat de toepassing van de overeenkomst EU-Moldavië niet tot gevolg heeft dat de Republiek Moldavië als een lidstaat moet worden behandeld. Deze staat blijft een derde land in de zin van verordening nr. 261/2004. Hieruit leid ik af dat op basis van het oorspronkelijke vertrek in Moldavië met eindbestemming in Thailand niet kan worden aangenomen dat de vlucht, in haar geheel beschouwd, binnen de werkingssfeer van deze verordening valt. Andere door de Unie gesloten overeenkomsten zijn bijvoorbeeld de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte van 2 mei 1992 (PB 1994, L 1, blz. 3), zoals gewijzigd bij de Overeenkomst betreffende de deelname van de Republiek Bulgarije en Roemenië aan de Europese Economische Ruimte (PB 2007, L 221, blz. 15) [zie met name artikel 47, lid 2, artikel 126, lid 1, punt 8, van protocol 1 en bijlage XIII, en het arrest van 11 juni 2020), Transportes Aéreos Portugueses(C‑74/19, EU:C:2020:460, punt 32)], of de multilaterale Overeenkomst tussen de Europese Gemeenschap en haar lidstaten, de Republiek Albanië, Bosnië en Herzegovina, de Republiek Bulgarije, de Republiek Kroatië, de Republiek IJsland, de Republiek Montenegro, de voormalige Joegoslavische Republiek Macedonië, het Koninkrijk Noorwegen, de Republiek Servië, Roemenië en de Missie van de Verenigde Naties voor interimbestuur in Kosovo betreffende de totstandbrenging van een Europese Gemeenschappelijke Luchtvaartruimte van 16 oktober 2006 (PB 2006, L 285, blz. 3, zie met name punt 3 van bijlage II)

27      Deze uitzonderingen moeten strikt worden uitgelegd. Zie met name arrest van 22 december 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, punt 20) en beschikking van 27 juni 2018, flightright (C‑130/18, niet gepubliceerd, EU:C:2018:496, punt 14).

28      Ik preciseer dat de in punt iii) bedoelde „geplande aankomsttijd” verwijst naar de geplande aankomsttijd van de oorspronkelijk geboekte vlucht.

29      Zie in die zin arrest van 26 februari 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, punt 35). Uit de door het Hof gebruikte term „vastgesteld” blijkt dat het gaat om het daadwerkelijke tijdstip waarop de passagier zijn eindbestemming in werkelijkheid heeft bereikt.

30      Zie arrest van 4 september 2014, Germanwings (C‑452/13, EU:C:2014:2141, punt 27), en beschikking van 1 oktober 2020, FP Passenger Service (C‑654/19, EU:C:2020:770, punten 28 en 29).

31      Zie beschikking van 27 juni 2018, flightright (C‑130/18, niet gepubliceerd, EU:C:2018:496, punten 6‑8 en 23). Uit de feiten van de zaak die tot deze beschikking hebben geleid, blijkt niet of de daadwerkelijke aankomsttijd gelijk was aan de geplande aankomsttijd van de vervangende vlucht. Het feit dat het Hof is uitgegaan van het tijdstip waarop het vliegtuig is geland is echter een zeer duidelijke aanwijzing.

32      Zie met name arresten van 19 november 2009, Sturgeon e.a. (C‑402/07 en C‑432/07, EU:C:2009:716, punt 52), en 23 oktober 2012, Nelson e.a. (C‑581/10 en C‑629/10, EU:C:2012:657, punt 48).

33      Zie arrest Wegener, punt 16.

34      Zie overweging 2 van verordening nr. 261/2004 en arrest van 12 maart 2020, Finnair (C‑832/18, EU:C:2020:204, punt 30).

35      Zie met name arresten van 19 november 2009, Sturgeon e.a. (C‑402/07 en C‑432/07, EU:C:2009:716, punten 44 en 45), en 22 december 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, punt 17). Zie in die zin, betreffende de doelstelling van bescherming van consumenten, onder wie de luchtreizigers, ook arrest van 23 maart 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226, punt 50).

36      Zie arrest van 11 juni 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, punten 58 en 59).

37      Zie in die zin arrest van 12 maart 2020, Finnair (C‑832/18, EU:C:2020:204, punt 32).

38      Zie in die zin mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement en aan de Raad van 11 april 2011 betreffende de toepassing van verordening nr. 261/2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten [COM(2011) 174 definitief, blz. 8].

39      Zie naar analogie, in het kader van een codesharingovereenkomst tussen twee luchtvaartmaatschappijen die de vluchten uitvoeren, arrest České aerolinie, punten 27, 29 en 30, en beschikking KLM, punten 29‑31.

40      Zie met name arresten van 19 november 2009, Sturgeon e.a. (C‑402/07 en C‑432/07, EU:C:2009:716, punt 68), en 23 oktober 2012, Nelson e.a. (C‑581/10 en C‑629/10, EU:C:2012:657, punt 80).

41      Zie artikel 7, lid 2, van verordening nr. 261/2004.

42      Zie artikel 13 van verordening nr. 261/2004, op grond waarvan een luchtvaartmaatschappij, zoals Austrian Airlines, compensatie zou kunnen vorderen van de luchtvaartmaatschappij die de andere vlucht heeft uitgevoerd en de vertraging van deze vlucht heeft veroorzaakt.