CELEX: 52013PC0028
Language: sv
Date: 2013-01-30
Title: Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om ändring av förordning (EG) nr 1370/2007 avseende öppnandet av marknaden för inrikes persontrafik på järnväg

|
			
		
		
		52013PC0028
		
			Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om ändring av förordning (EG) nr 1370/2007 avseende öppnandet av marknaden för inrikes persontrafik på järnväg /* COM/2013/028 final - 2013/0028 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	MOTIVERING
1.           BAKGRUND TILL FÖRSLAGET
I sin vitbok om transportpolitiken som antogs
den 28 mars 2011[1]
presenterade kommissionen sin vision om ett gemensamt europeiskt
transportområde med en inre järnvägsmarknad där europeiska järnvägsföretag kan
tillhandahålla tjänster utan onödiga tekniska och administrativa hinder. 
Järnvägsinfrastrukturens potential som
grundstomme för den inre marknaden och som motor för hållbar tillväxt har
erkänts i flera politiska initiativ. I Europeiska rådets slutsatser från januari
2012 framhölls vikten av att frigöra tillväxtpotentialen hos en helt integrerad
inre marknad, bland annat genom åtgärder avseende nätverksindustrin. I
kommissionens meddelande om insatser för stabilitet, tillväxt och
arbetstillfällen, som antogs den 30 maj 2012, betonades betydelsen av
att ytterligare förenkla regelverket och minska hindren för att träda in på
järnvägstransportmarknaderna. I kommissionens meddelande om förbättrad styrning
av den inre marknaden[2],
som antogs den 6 juni 2012, betonades också transportsektorns betydelse.
Under det senaste decenniet har tre
järnvägspaket med lagstiftningsförslag lagts fram i syfte att öppna nationella
marknader och göra järnvägarna mer konkurrenskraftiga och driftskompatibla på
EU-nivå. I förordning (EG) nr 1370/2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg,
som offentliggjordes i december 2007, fastställs ett regelverk för tilldelning
av avtal om allmän trafik och om ersättning för allmän trafikplikt dock utan
att definiera ett gemensamt tillvägagångssätt för tilldelning av avtal om
kollektivtrafik på järnväg. Trots den nya EU‑lagstiftningen har
järnvägens andel av transporterna inom EU förblivit ringa. 
1.2       Problem som behöver lösas
Intressenterna anser att tillhandahållandet av
persontrafik på järnväg enligt det nuvarande regelverket inte fungerar
tillfredsställande i fråga om tjänsternas kvalitet och effektiv drift. 54 %
av respondenterna i 2012 års Eurobarometerundersökning var inte nöjda med sina
nationella och regionala järnvägssystem. I 2011 års resultattavla för
konsumentmarknaderna[3]
var tågpassagerarnas generella nöjdhet 6,7/10, vilket är betydligt lägre än för
de flesta konsumentvaror och konsumenttjänster. Konsumenterna ger
järnvägstjänster lägre betyg än alla andra transportsätt (framför allt
kollektivtrafik i städer och flyg fick bättre betyg) och järnvägstjänster kommer
på tjugosjunde plats bland 30 tjänstemarknader. Det finns betydande skillnader
i driftseffektivitet mellan de bäst och de sämst fungerande järnvägssystemen.
Dessa skillnader speglar skillnader i användningen av tillgångarna, exempelvis
rullande materiel och infrastruktur, samt arbetsproduktivitet. Dessa skillnader
i driftseffektivitet leder till ett betydande behov av offentlig finansiering
jämfört med övriga ekonomiska sektorer (utöver finansieringen av
infrastrukturen) eftersom många järnvägsföretag går med förlust.
Det finns en rad hinder för förbättrandet av
kvaliteten och driftseffektiviteten hos järnvägsföretagens tjänster. Hindren
gäller först och främst tillträdet till marknaden för inrikes persontrafik och
avsaknaden av konkurrenstryck. I många medlemsstater är dessa marknader stängda
för konkurrens, vilket inte bara begränsar tillväxten utan även ger upphov till
skillnader mellan de medlemsstater som har öppnat sina marknader och de som
inte har gjort det. Varierande nationella strategier för öppnandet av marknaden
för inrikes persontrafik på järnväg förhindrar uppkomsten av en verklig inre
marknad för persontrafik på järnväg.
Den allra största delen av den inrikes
persontrafiken tillhandahålls inte på affärsmässiga villkor utan utförs enligt
avtal om allmän trafik. Eftersom inga gemensamma EU-bestämmelser gäller för
tilldelningen av sådana avtal har vissa medlemsstater infört konkurrensutsatt
upphandling för avtalen medan andra tilldelar dem direkt. Detta lappverk av
bestämmelser i EU gör det svårt för järnvägsföretagen att utnyttja sin
verksamhets fulla potential på en inre marknad. Därför ingår
konkurrensutsättning av avtal om allmän trafik i lagstiftningspaketet liksom
hinder för konkurrensen, exempelvis tillgången till lämplig rullande materiel
för potentiella anbudsgivare för sådana avtal och icke-diskriminerande
tillträde till informationssystem och integrerade biljettsystem i de fall detta
är till fördel för passagerarna.
1.3       Allmänna mål
Det viktigaste målet för Europeiska unionens
transportpolitik är att upprätta en inre marknad för transport som bidrar till
en hög grad av konkurrenskraft och en harmonisk, balanserad och hållbar
utveckling av ekonomisk verksamhet. Enligt 2011 års vitbok om transport bör
flertalet av passagerartransporterna på medellånga sträckor ske med tåg 2050.
Denna omställning av transportsätten ska bidra till den minskning av
växthusgasutsläppen med 20 % som planeras i Europa 2020-strategin för sysselsättning
samt smart och hållbar tillväxt för alla[4].
I 2011 års vitbok dras slutsatsen att inga större förändringar på
transportområdet kommer att vara möjliga utan stödet från en lämplig
järnvägsinfrastruktur och en smartare strategi för dess användning.
Detta förslag ingår i det fjärde
järnvägspaketet och har som övergripande syfte att förbättra kvaliteten på
persontrafik på järnväg och öka effektiviteten i driften för att därigenom
förbättra järnvägens konkurrens- och dragningskraft jämfört med andra transportsätt
och utveckla det gemensamma europeiska järnvägsområdet.
1.4       Särskilda mål
Förslaget omfattar gemensamma regler om
tilldelning av avtal om allmän trafik för persontransport på järnväg samt
åtföljande åtgärder för att uppnå ett mer framgångsrikt resultat av
konkurrensutsatta anbudsförfaranden. 
Syftet med den obligatoriska
konkurrensutsättningen av upphandlingen för avtal om allmän trafik är att
intensifiera konkurrenstrycket på marknaderna för inrikes järnvägstrafik för
att öka antalet persontransporter och förbättra kvaliteten på tjänsterna. Konkurrensutsättningen
av upphandlingen för järnvägsavtal säkerställer även mer valuta för de pengar
som satsas på kollektivtrafiken. Gemensamma bestämmelser om
tilldelningsförfarandet bidrar till att skapa mer enhetliga affärsvillkor för
järnvägsföretagen. Dessa förslag måste ses i sammanhanget av de föreslagna
ändringarna av Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november
2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (omarbetning)[5], där det införs öppet tillträde
för järnvägsföretagen och stärkta bestämmelser om icke‑diskriminerande
tillträde till järnvägsinfrastrukturen.
2.           RESULTAT AV SAMRÅD MED BERÖRDA PARTER
OCH KONSEKVENSBEDÖMNINGAR
En extern konsult anlitades för att utarbeta
en underlagsstudie och genomföra ett riktat samråd för att stödja kommissionen
i konsekvensbedömningsprocessen. Studien inleddes i december 2011, och
slutrapporten lades fram i september 2012.
I stället för ett öppet samråd valde man att
samla in intressenternas synpunkter genom ett brett spektrum av metoder för
riktat samråd. Särskilt framtagna frågeformulär skickades under
perioden 1 mars–16 april 2012 ut till 427 järnvägsrelaterade
intressenter (järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare, kollektivtrafikministerier,
säkerhetsmyndigheter, ministerier, representativa organ,
arbetstagarorganisationer m.fl.). Passagerarnas synpunkter samlades in genom en
Eurobarometerundersökning med 25 000 respondenter bland allmänheten jämnt
fördelade över 25 medlemsstater med järnvägar. Regionkommitténs nätverk
utnyttjades för att nå lokala och regionala myndigheter. 
Samråden kompletterades genom en
intressentutfrågning som ägde rum den 29 maj 2012 (med drygt 85 deltagare), en
konferens den 24 september 2012 (med drygt 420 deltagare) och av intervjuer med
vissa intressenter under hela 2012. Kommissionens avdelningar hade möten med
företrädare från Europeiska järnvägsgemenskapen (som företräder
järnvägsföretag), europeiska persontrafikoperatörer, Europeiska transportarbetarfederationen,
Europeiska passagerarfederationen, europeiska
järnvägsinfrastrukturförvaltare och UITP (internationellt förbund för
kollektivtrafik). Särskilda möten med intressenter arrangerades även i
Frankrike, Tyskland, Nederländerna, Polen, Sverige och Förenade kungariket.
Flertalet respondenter (60 %) instämde i att
nya bestämmelser om rätt till öppet tillträde eller obligatorisk
konkurrensutsatt upphandling, eller en blandning därav, skulle kunna stimulera
marknadsintegration. Öppet tillträde till inrikes persontransporter på järnväg
var det mest populära alternativet (55 % av respondenterna), förutsatt att
den ekonomiska jämvikten testas för att bedöma tänkbara hållbarhetskonsekvenser
för avtal om allmän trafik. Däremot var uppfattningen om de nuvarande
arrangemangen mycket negativ (20 % gav dem sitt stöd). Arbetstagarnas
företrädare förväntar sig att ett eventuellt öppnande av marknaden för inrikes
persontrafik på järnväg kommer att leda till försämrade arbetsvillkor och fler
strejker.
Beträffande obligatorisk konkurrensutsatt
upphandling var 45 % av respondenterna för flexibla alternativ liknande
dem som används i förhandlat förfarande vid offentlig upphandling och
övergångsperioder för att successivt infordra anbud för alla avtal om allmän trafik
(80 % av respondenterna). 
Majoriteten av respondenterna (60 %)
instämde i att inrättandet av leasingföretag för rullande materiel skulle bidra
till att förbättra tillträdet till materielen. En stor majoritet (75 %)
efterlyste att infrastrukturförvaltaren skulle ge full tillgång till teknisk
information. När det gäller integrerade biljettsystem föredrog man
icke-bindande bestämmelser eller bemyndigande klausuler för frivilliga avtal
framför obligatoriska bestämmelser på EU-nivå eller medlemsstatsnivå. 
Kommittén för social dialog inom sektorn
hördes den 26 mars och den 19 juni, särskilt vad gäller alternativen och
bedömningen av deras sociala konsekvenser.
Med utgångspunkt från ovannämnda externa
studie samt slutsatserna från samrådsprocessen gjorde kommissionen en
kvantitativ och kvalitativ bedömning av konsekvenserna av de olika alternativen
för att modernisera det befintliga regelverket.
Konsekvensbedömningen visade att en
kombination av följande skulle vara det bästa när det gäller ekonomiska,
miljörelaterade och sociala konsekvenser och generera ett nettonuvärde på 21–29
miljarder euro från 2019 fram till 2035:
–                        
En brett definierad rätt till öppet tillträde,
förutsatt att man testar den ekonomiska jämvikten för avtal om allmän trafik. 
–                        
Konkurrensutsatt tilldelning av avtal om allmän
trafik.
–                        
Frivillig nationell integrering av biljettsystem.
–                        
En skyldighet för medlemsstaterna att garantera
icke-diskriminerande tillträde till lämplig rullande materiel för
järnvägsföretag som deltar i ett offentligt upphandlingsförfarande. 
3.           FÖRSLAGETS RÄTTSLIGA ASPEKTER
3.1       Definition av behörig lokal
myndighet (artikel 2, punkt c)
Denna ändring ökar den rättsliga säkerheten
genom att precisera att ”behörig lokal myndighet” avser tätorter eller
landsbygdsområden, inte stora delar av det nationella territoriet.
3.2       Specifikationer
av hur behöriga myndigheter definierar allmänna trafikplikter och det
geografiska tillämpningsområdet för avtal om allmän trafik (artikel 2 e
och en ny artikel 2a)
I denna artikel föreskrivs ett flexibelt men
formaliserat och öppet förfarande för att definiera allmän trafikplikt och det
geografiska tillämpningsområdet för avtal om allmän trafik, om de behöriga
myndigheterna anser att offentliga ingrepp är nödvändiga för att garantera en
politiskt önskvärd nivå av rörlighet i det territorium som de ansvarar för. De
behöriga myndigheterna ska upprätta kollektivtrafikplaner där de definierar
målen för kollektivtrafikpolitiken samt utbuds- och prestationsmönster för
kollektivtrafiken. Det föreskrivs vidare att de behöriga myndigheterna
motiverar arten och omfattningen av den allmänna trafikplikt som de ämnar
ålägga kollektivtrafikföretag samt tillämpningsområdet för avtalet om allmän
trafik i syfte att uppnå de mål som definieras i kollektivtrafikplanerna. De måste
tillämpa kriterier som bygger på allmänna fördragsprinciper som lämplighet,
nödvändighet och proportionalitet samt ekonomiska kriterier som
kostnadseffektivitet och finansiell hållbarhet. I artikeln krävs också att den
behöriga myndigheten ska säkerställa lämpligt samråd med berörda parter,
exempelvis passagerar- och arbetstagarorganisationer samt transportföretag. För
järnvägstransporter krävs att oberoende regleringsorgan för järnvägen
garanterar prövning av förfarandets lagenlighet. Dessutom fastställs på ett
flexibelt sätt en tröskel för maximal transportvolym för varje avtal om allmän
trafik för persontransporter på järnväg för att få till stånd verklig
konkurrens samtidigt som hänsyn tas till att marknaderna för sådana
järnvägstransporter är av varierande storlek och administrativ struktur i
medlemstaterna.
3.3       Tillhandahållande av operativ,
teknisk och ekonomisk information om den kollektivtrafik som är föremål för ett
avtal om allmän trafik som anbud ska infordras för (artikel 4.6 och ny artikel
4.8)
I den nya bestämmelsen i artikel 4.8 åläggs de
behöriga myndigheterna att tillhandahålla vissa operativa, tekniska och
ekonomiska upplysningar till potentiella anbudsgivare för ett avtal om allmän
trafik så att dessa kan lämna ett välgrundat anbud, vilket således garanterar
stärkt konkurrens. Genom ändringen av artikel 4.6 förtydligas att de behöriga
myndigheterna tydligt måste ange i upphandlingsdokumenten om
kollektivtrafikföretagen är skyldiga att följa sociala normer och kriterier.
3.4       Övre gränser för direkttilldelning
av avtal som gäller en liten volym och för direkttilldelning till små eller
medelstora företag (artikel 5.4)
Genom bestämmelsen införs särskilda övre
gränser för värdet av avtal som gäller en liten järnvägstransportvolym som
direkttilldelas. De nuvarande gränserna är avpassade för busstransport och
andra spårbundna transportsätt än järnväg. Den föreslagna gränsen för järnväg
följer principen att tillåta direkttilldelning om kostnaden för att organisera
ett upphandlingsförfarande överstiger de förväntade fördelarna. Motsvarande
gräns uttryckt som tågkilometer speglar den genomsnittliga styckkostnaden för
tillhandahållande av järnvägstransport.
3.5       Obligatorisk konkurrensutsatt
tilldelning av järnvägsavtal (artikel 5.6 och artikel 4)
Genom strykningen av artikel 5.6 upphör de
behöriga myndigheternas möjlighet att bestämma om ett avtal om allmän trafik på
järnväg ska tilldelas direkt eller genom konkurrensutsatt upphandling. Den
allmänna regeln om konkurrensutsatt upphandling kommer även att gälla för
järnvägen. 
3.6       Begränsningar för tilldelning (ny
artikel 5.6)
För att öka konkurrensen efter införandet av
konkurrensutsatt upphandling av järnvägsavtal ger denna bestämmelse de behöriga
myndigheterna möjligheten att besluta att avtal om kollektivtrafik på järnväg
som täcker delar av samma nät eller paket med järnvägslinjer ska tilldelas
olika järnvägsföretag. För detta ändamål får de behöriga myndigheterna besluta
att begränsa antalet avtal som tilldelas samma järnvägsföretag efter ett konkurrensutsatt
upphandlingsförfarande.
3.7       Tillträde till rullande
järnvägsmateriel (ny artikel 5a och ny artikel 9a)
Införandet av en skyldighet för
medlemsstaterna att säkerställa verkligt och icke diskriminerande tillträde
till lämplig rullande materiel för operatörer som vill tillhandahålla
kollektivtrafik på järnväg har till syfte att undanröja ett viktigt hinder för
effektiv konkurrens för avtal om allmän trafik. I medlemsstater där det inte
finns några välfungerande leasingmarknader för rullande järnvägsmateriel är det
de behöriga myndigheternas sak att vidta åtgärder som garanterar tillträde till
rullande materiel för att främja en hög nivå av marknadsöppenhet. Eftersom
situationen och behoven kan variera från land till land ger de nya
bestämmelserna de behöriga myndigheterna stor frihet att välja de mest lämpliga
åtgärderna för att uppnå målet samtidigt som det anges vilka åtgärder som oftast
brukar användas. De detaljerade förfarandet och åtgärderna för att garantera
tillträde till rullande materiel ska fastställas i genomförandeakter i enlighet
med det granskningsförfarande som avses i artikel 9a i denna förordning.
3.8       Offentliggörande av viss information
om avtal om allmän trafik (artiklarna 7.1 och 7.2)
I bestämmelsen åläggs de behöriga myndigheterna
att ta med information om startdagen och löptiden för avtal om allmän trafik i
sina årsrapporter om allmän trafikplikt samt i sina förhandsmeddelanden om
planerade upphandlingsförfaranden. Tillsammans med medlemsstaternas skyldighet
att underlätta tillgången till de årsrapporter som behöriga myndigheter
offentliggör kommer denna extra information att öka öppenheten om tilldelade
avtal om allmän trafik och om troliga nya tilldelningar och därigenom hjälpa
trafikföretagen att förbereda sig för framtida upphandlingsförfaranden.
3.9       Övergångsperiod
som gäller för konkurrensutsättning (artikel 8.2)
I denna
bestämmelse klargörs att den tioåriga övergångsperioden fram till den
2 december 2019 endast gäller artikel 5.3 om de behöriga
myndigheternas skyldighet att organisera ett konkurrensutsatt
upphandlingsförfarande. Övriga bestämmelser i artikel 5 (t.ex. möjligheten att vid
en liten avtalsvolym som en nödåtgärd använda sig av direkttilldelning till en
intern operatör och pröva huruvida tilldelningsbeslutet är lagenligt) börjar
gälla omedelbart. 
3.10     Övergångsperiod för befintliga
direkttilldelade järnvägsavtal (ny artikel 8.2a)
I bestämmelsen införs ytterligare en
övergångsperiod för avtal om allmän trafik som tilldelas direkt under perioden
1 januari 2013–2 december 2019. Sådana avtal får fortsätta att gälla tills de
löper ut, dock som längst till den 31 december 2022. Det ger de järnvägsföretag
som har ett direkttilldelat avtal om allmän trafik tillräckligt med tid att
anpassa och förbereda sig för konkurrensutsatta upphandlingsförfaranden.
3.11     Anpassningar av bestämmelserna i
förordning (EG) nr 1370/2007 som avser befrielse från skyldigheten att anmäla
statligt stöd och villkoren för förenlighet med den inre marknaden på grund av
de krav som ställs i fördraget när det gäller statligt stöd.
I sitt förslag till ändring av förordning (EG)
nr 994/98 (bemyndigandeförordningen)[6] har
kommissionen även föreslagit en ändring av förordning (EG) nr 1370/2007. Genom denna
ändring skulle även stöd för samordning av transporter eller ersättning för
allmän trafikplikt enligt artikel 93 i fördraget inkluderas i
bemyndigandeförordningens tillämpningsområde, i enlighet med förfarandena i
artiklarna 108.4 och 109 i fördraget. Kommissionen väntar sig för närvarande
att en framtida gruppundantagsförordning som detta utmynnar i ska återge
sakinnehållet i det nuvarande undantaget, utom i den mån förordning (EG) nr 1370/2007 ändras genom detta lagförslag med avseende på
järnvägssektorn.
2013/0028 (COD)
Förslag till
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING
om ändring av förordning (EG) nr 1370/2007
avseende öppnandet av marknaden för inrikes persontrafik på järnväg
(Text av betydelse för EES)
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA
UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget om Europeiska
unionens funktionssätt, särskilt artikel 91,
med beaktande av Europeiska kommissionens
förslag,
efter översändande av utkastet till
lagstiftningsakt till de nationella parlamenten,
med beaktande av Europeiska ekonomiska och
sociala kommitténs yttrande[7],

med beaktande av Regionkommitténs yttrande[8], 
i enlighet med det ordinarie
lagstiftningsförfarandet, och
av följande skäl:
(1)       Under det senaste decenniet
har järnvägstrafikens tillväxt inte varit tillräcklig för att öka dess andel av
transporterna i förhållande till bilar och luftfart. Järnvägens andel på
6 % av persontrafiken i Europeiska unionen har förblivit ganska stabil. Persontrafiken
på järnväg har inte utvecklats i takt med behoven när det gäller tillgänglighet
och kvalitet.
(2)       Unionsmarknaden för
internationell persontransport på järnväg har varit öppen för konkurrens sedan
2010. Dessutom har vissa medlemsstater öppnat sin nationella persontrafik för
konkurrens genom att införa rätt till öppet tillträde och/eller genom att upphandla
avtal om allmän trafik.
(3)       I sin vitbok om
transportpolitiken av den 28 mars 2011[9]
tillkännagav kommissionen sin avsikt att fullborda den inre järnvägsmarknaden
så att järnvägsföretag i unionen kan tillhandahålla järnvägstransporttjänster
av alla slag utan onödiga tekniska och administrativa hinder. 
(4)       När de behöriga myndigheterna
organiserar sin kollektivtrafik måste de se till att den allmänna trafikplikten
och det geografiska tillämpningsområdet för avtal om allmän trafik är lämpliga,
nödvändiga och proportionerliga för att uppnå målen för
kollektivtrafikpolitiken inom deras territorium. Politiken bör anges i
kollektivtrafikplaner som lämnar utrymme för marknadsbaserade
transportlösningar. Processen för att definiera kollektivtrafikplaner och allmän
trafikplikt bör offentliggöras för berörda parter, inbegripet potentiella nya
aktörer på marknaden.
(5)       För att säkerställa sund
finansiering av kollektivtrafiken enligt målen i kollektivtrafikplanerna
behöver de behöriga myndigheterna utforma allmän trafikplikt för att uppnå
kollektivtrafikmålen på ett kostnadseffektivt sätt med beaktande av
ersättningen för den ekonomiska nettoeffekten av trafikplikten och behovet att
trygga den ekonomiska livsdugligheten på lång sikt för den kollektivtrafik som
tillhandahålls enligt avtal om allmän trafik.
(6)       Det är särskilt viktigt att
de behöriga myndigheterna följer dessa kriterier för allmän trafikplikt och
tillämpningsområdet för avtal om allmän trafik så att marknaden för
kollektivtrafik på järnväg fungerar friktionsfritt, eftersom transporter med
öppen tillgänglighet behöver vara välkoordinerade med transporttjänster enligt
avtal om allmän trafik. Därför bör det oberoende regleringsorganet för
järnvägen garantera att denna process tillämpas på ett korrekt och öppet sätt.
(7)       En maximal årsvolym behöver
fastställas för ett avtal om allmän trafik för persontransport på järnväg för
att underlätta konkurrensen om dessa avtal samtidigt som de behöriga
myndigheterna ges viss flexibilitet att optimera volymen enligt ekonomiska och
driftsrelaterade överväganden.
(8)       För att underlätta
utarbetandet av anbud och därigenom stärka konkurrensen behöver de behöriga
myndigheterna se till att alla kollektivtrafikföretag som är intresserade av
att lämna in anbud får viss information om transporttjänsterna och den
infrastruktur som omfattas av avtalet om allmän trafik.
(9)       Vissa övre gränser för
direkttilldelning av avtal om allmän trafik på järnväg behöver anpassas till de
särskilda ekonomiska förhållanden under vilka upphandlingsförfarandena äger rum
inom sektorn.
(10)     Upprättandet av en inre
marknad för kollektivtrafik på järnväg kräver gemensamma regler om
konkurrensutsatt upphandling för avtal om allmän trafik i denna sektor, som ska
tillämpas på ett harmoniserat sätt i alla medlemsstater.
(11)     För att skapa de ramvillkor
som gör det möjligt för samhället att fullt ut utnyttja fördelarna av ett
verkligt öppnande av marknaden för inrikes persontrafik på järnväg är det
viktigt att medlemsstaterna garanterar en tillräcklig nivå av socialt skydd för
kollektivtrafikföretagens anställda.
(12)     De behöriga myndigheterna
behöver genom lämpliga och effektiva åtgärder underlätta
kollektivtrafikföretagens tillträde till rullande materiel på lämpliga och icke‑diskriminerade
ekonomiska villkor, i de fall då marknaden inte sörjer för detta.
(13)     För att möjliggöra ett bättre
organiserat marknadsgensvar måste det råda full insyn i vissa viktiga inslag i
kommande upphandlingsförfaranden för avtal om allmän trafik.
(14)     I överensstämmelse med uppbyggnaden
av förordningen (EG) nr 1370/2007 bör det klargöras att övergångsperioden till
den 2 december 2019 endast avser skyldigheten att organisera
konkurrensutsatta upphandlingsförfaranden för avtal om allmän trafik.
(15)     Förberedandet av
järnvägsföretagen för obligatorisk konkurrensutsatt upphandling av avtal om
allmän trafik kräver en del extra tid så att de företag som tidigare har
tilldelats sådana avtal direkt på ett effektivt och hållbart sätt kan
omstruktureras. Därför krävs det övergångsåtgärder för avtal som
direkttilldelas mellan förordningens ikraftträdandedatum och den 3 december
2019.
(16)     Lämpliga bestämmelser bör
föreskrivas för de åtgärder de behöriga myndigheterna kan behöva vidta när
öppnandet av marknaden för inirkes persontrafik på järnväg har uppnåtts för att
säkra en hög nivå av konkurrens genom att begränsa antalet avtal som de
tilldelar ett järnvägsföretag.
(17)     För att garantera enhetliga
villkor för genomförandet av artikel 5a i förordningen bör kommissionen ges
genomförandebefogenheter. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med
Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 av den 16 februari
2011 om fastställande av allmänna regler och principer för medlemsstaternas
kontroll av kommissionens utövande av sina genomförandebefogenheter[10].
(18)     I samband med ändringarna av
förordning (EG) nr 994/98 (bemyndigandeförordningen)[11] har kommissionen även
föreslagit en ändring av förordning (EG) nr 1370/2007. I syfte att harmonisera tillvägagångssättet
när det gäller gruppundantagsförordningar på området statligt stöd bör stöd för
samordning av transporter eller ersättning för allmän trafikplikt enligt
artikel 93 i fördraget inkluderas i bemyndigandeförordningens
tillämpningsområde, i enlighet med förfarandena i artiklarna 108.4 och 109 i
fördraget.
(19)         Förordning
(EG) nr 1370/2007 bör därför ändras i enlighet därmed. 
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Förordning (EG) nr 1370/2007 ska ändras på
följande sätt:
1.           a) I artikel 2 ska punkt c
ersättas med följande:
”(c) behörig lokal myndighet: en behörig
myndighet vars geografiska behörighetsområde inte är nationellt utan avser
transportbehoven i en tätort eller ett landsbygdsområde.”
b) Punkt e i artikel 2 ska kompletteras med
följande:
”All kollektivtrafik som går utöver vad som krävs
för att uppnå nätverkseffekter på lokal eller regional nivå eller på en nivå
under den nationella nivån ska uteslutas från tillämpningsområdet för allmän
trafikplikt.”
2.           Följande artikel 2a ska
införas:
”Artikel 2a 
Kollektivtrafikplaner och allmän trafikplikt
1.      De behöriga myndigheterna ska upprätta
och regelbundet uppdatera kollektivtrafikplaner som omfattar alla relevanta
transportsätt för det område som de ansvarar för. I dessa kollektivtrafikplaner
ska myndigheterna definiera målen och medlen för kollektivtrafikpolitiken för
alla berörda transportsätt för det område som de ansvarar för. Planerna ska
minst innehålla följande:
(a)          
Nätets eller linjernas struktur.
(b)         
Grundkrav som ska uppfyllas av
kollektivtrafikanbudet, exempelvis tillgänglighet, territoriella förbindelser,
säkerhet, samtrafik mellan järnvägslinjer och mellan järnväg och andra
transportsätt vid viktiga kommunikationsnav, anbudsuppgifter som driftstider,
turtäthet och miniminivå av kapacitetsutnyttjande. 
(c)          
Kvalitetsstandarder avseende sådant som
utrustningsfunktioner för hållplatser och rullande materiel, punktlighet och
tillförlitlighet, renhållning, kundservice och information, handläggning av och
gottgörelse vid klagomål, övervakning av tjänstens kvalitet.
(d)         
Principer i taxepolitiken.
(e)          
Operativa krav som transport av cyklar,
trafikledning, beredskapsplan i händelse av störningar.
När de behöriga myndigheterna utarbetar planer för
kollektivtrafik ska de framförallt ta hänsyn till gällande regler om passagerarrättigheter
samt om social-, sysselsättnings- och miljöskydd.
De behöriga myndigheterna ska efter att ha samrått
med berörda parter anta kollektivtrafikplaner och offentliggöra dem. De berörda
parter som ska beaktas vid tillämpning av denna förordning är minst
trafikföretag, infrastrukturförvaltare, i förekommande fall, och representativa
passagerar- och arbetstagarorganisationer.
2.      Fastställandet av allmän trafikplikt och
tilldelning av avtal om allmän trafik ska överensstämma med de gällande
kollektivtrafikplanerna. 
3.      Specifikationerna för den allmänna
trafikplikten för kollektivtrafiken och deras tillämpningsområde ska
fastställas på följande sätt:
(a)          
De ska definieras i enlighet med artikel 2 e.
(b)         
De ska vara lämpliga för att uppnå
kollektivtrafikplanens mål. 
(c)          
De får inte gå utöver vad som är nödvändigt och
proportionerligt för att uppnå kollektivtrafikplanens mål.
Vid den lämplighetsbedömning som avses i punkt b
ska hänsyn tas till om offentliga ingrepp i tillhandahållandet av
persontransporter är ett lämpligt medel för att uppnå kollektivtrafikplanernas
mål.
Vid den bedömning av nödvändigheten och
proportionaliteten som avses i punkt c för kollektivtrafik på järnväg ska
hänsyn tas till transporttjänster som tillhandahålls i enlighet med artikel
10.2 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november
2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (omarbetning)[12] och till all information som
lämnas till infrastrukturförvaltare och regleringsorgan i enlighet med artikel
38.4 första meningen i det direktivet.
4.      Specifikationerna av den allmänna
trafikplikten och den relaterade ersättningen för den ekonomiska nettoeffekten
av denna ska innebära att
(a)          
kollektivtrafikplanens mål uppnås på det mest
kostnadseffektiva sättet,
(b)         
tillhandahållandet av kollektivtrafiken i enlighet
med de krav som fastställs i kollektivtrafikplanen upprätthålls ekonomiskt på
lång sikt.
5.      När den behöriga myndigheten utarbetar
specifikationerna ska myndigheten redogöra för förslagen till specifikationer
av trafikplikten och dess omfattning, de grundläggande stegen i bedömningen av
om dessa uppfyller de krav som fastställs i punkterna 2–4 samt resultaten av
bedömningen. 
Den behöriga myndigheten ska samråda på lämpligt
sätt med berörda parter, exempelvis med minst trafikföretag, infrastrukturförvaltare,
i förekommande fall, och representativa passagerar- och
arbetstagarorganisationer om dessa specifikationer och beakta deras synpunkter.
6.      För kollektivtrafik på järnväg ska 
(a)          
det regleringsorgan som avses i artikel 55 i
direktiv 2012/34/EU kontrollera överensstämmelsen hos den bedömning och det
förfarande som fastställs i denna artikel, inbegripet på eget initiativ. 
(b)         
den maximala årsvolymen för ett avtal om allmän
trafik uttryckt som tågkilometer vara det högre värdet av 10 miljoner
tågkilometer eller en tredjedel av volymen av den sammanlagda nationella
kollektivtrafik på järnväg som omfattas av avtal om allmän trafik.”
3.           Artikel 4 ska ändras på
följande sätt:
(a)         
I punkt 1 ska led a ersättas med följande:
”(a) klart och tydligt fastställa den trafikplikt
som anges i artikel 2 e och artikel 2a som kollektivtrafikföretaget ska
fullgöra och vilka geografiska områden som avses,”
(b)         
I punkt 1 b ska sista meningen ersättas med
följande:
”För avtal om allmän trafik som inte tilldelas i
enlighet med artikel 5.3 ska dessa parametrar vara av sådan art att en
ersättning aldrig kan överstiga det belopp som krävs för att täcka den
ekonomiska nettoeffekten på de kostnader och intäkter som följer av
fullgörandet av trafikplikten, med hänsyn till kollektivtrafikföretagets
inkomster i samband med detta och en rimlig vinst.”
(c)         
Punkt 6 ska ersättas med följande:
”När behöriga myndigheter i enlighet med nationell
lagstiftning kräver att kollektivtrafikföretagen ska uppfylla vissa
kvalitetsnormer och sociala normer, eller fastställa sociala och
kvalitetsmässiga kriterier, ska dessa normer och kriterier anges i
anbudshandlingarna och i avtalen om allmän trafik.”
(d)         
Följande punkt 8 ska läggas till:
”8. De behöriga myndigheterna ska för alla
intresserade parter tillgängliggöra all relevant information för utarbetandet
av en offert under ett konkurrensutsatt upphandlingsförfarande. Detta ska
inbegripa passagerarnas efterfrågan, biljettpriser, kostnader och intäkter
relaterade till den kollektivtrafik som omfattas av upphandlingen samt upplysningar
om infrastrukturspecifikationer som är av betydelse för driften av nödvändiga
fordon eller rullande materiel, så att de får möjlighet att utarbeta väl
underbyggda affärsplaner. Järnvägsinfrastrukturförvaltare ska stödja de
behöriga myndigheterna genom att tillhandahålla alla relevanta
infrastrukturspecifikationer. Bristande efterlevnad av ovannämnda bestämmelser
ska bli föremål för den prövning av lagenligheten som föreskrivs i artikel
5.7.”
4.           Artikel 5 ska ändras på
följande sätt:
(a)         
Punkt 4 ska ersättas med följande:
”4. Om det inte är förbjudet enligt nationell
lagstiftning får de behöriga myndigheterna besluta att direkttilldela avtal om
allmän trafik 
(a)          
om avtalets genomsnittliga årsvärde uppskattas vara
mindre än 1 000 000 euro eller mindre än 5 000 000
euro för ett avtal om allmän trafik som inbegriper kollektivtrafik på järnväg
eller
(b)         
om avtalet avser tillhandahållande av mindre än
300 000 kilometer kollektivtrafik eller mindre än 150 000 kilometer
för ett avtal om allmän trafik som inbegriper kollektivtrafik på järnväg.
Om ett avtal om allmän trafik tilldelas direkt
till ett litet eller medelstort företag som bedriver en verksamhet med högst 23
motorfordon, får dessa tröskelvärden höjas till antingen ett årsmedelvärde som
uppskattas vara lägre än 2 000 000 euro eller om de gäller
tillhandahållande av mindre än 600 000 kilometer kollektivtrafiktjänster
per år.”
(b)         
Punkt 6 ska ersättas med följande:
”För att öka konkurrensen mellan järnvägsföretag
får de behöriga myndigheterna besluta att avtal om kollektivtrafik på järnväg
som omfattar delar av samma nät eller paket med järnvägslinjer ska tilldelas
olika järnvägsföretag. För detta ändamål får de behöriga myndigheterna innan de
inleder upphandlingsförfarandet besluta att begränsa antalet avtal som kan
tilldelas till samma järnvägsföretag.” 
5.           Följande artikel 5a ska
införas:
”Artikel 5a
Rullande materiel 
1.      Medlemsstaterna ska i enlighet med
reglerna om statligt stöd vidta de åtgärder som krävs för att säkerställa
verkligt och icke-diskriminerande tillträde till lämplig rullande materiel för
kollektivtrafik på järnväg för operatörer som vill tillhandahålla
kollektivtrafik på järnväg under avtal om allmän trafik.
2.      Om det på den relevanta marknaden inte
finns leasingföretag som tillhandahåller sådan rullande materiel som avses i
punkt 1 på icke-diskriminerande och ekonomiskt hållbara villkor för alla
berörda kollektivtrafikföretag, ska medlemsstaterna se till att
restvärdesrisken för rullande materiel bärs av den behöriga myndigheten i
överensstämmelse med regler om statligt stöd, om företag som planerar och kan
delta i upphandlingsförfaranden för avtal om allmän trafik begär detta för att
kunna delta i upphandlingsförfarandena. 
Den behöriga myndigheten får uppfylla kravet i det
första stycket på något av följande sätt: 
(a)          
Genom att själv anskaffa den rullande materiel som
används för fullgörandet av avtalet om allmän trafik i syfte att göra den
tillgänglig för det valda kollektivtrafikföretaget till marknadspris eller som
en del av avtalet om allmän trafik i enlighet med artikel 4.1 b, artikel 6 och,
om tillämpligt, bilagan. 
(b)         
Genom att ställa en garanti för finansieringen av
rullande materiel som används för fullgörandet av avtalet om allmän trafik till
marknadspris eller som en del av avtalet om allmän trafik i enlighet med
artikel 4.1 b, artikel 6 och, om tillämpligt, bilagan. En sådan garanti får
täcka restvärdesrisken och ska respektera berörda regler om statligt stöd när sådana
tillämpas.
(c)          
Genom att i avtalet om allmän trafik åta sig att
till marknadspris överta den rullande materielen vid avtalets utgång.
I de fall som avses i b och c har den behöriga
myndigheten rätt att kräva att kollektivtrafikföretaget när avtalet om allmän
trafik har löpt ut ska överlåta den rullande materielen till den nya operatör
som tilldelas ett avtal. Den behöriga myndigheten får ålägga det nya
kollektivtrafikföretaget att överta den rullande materielen. Överlåtelsen ska
ske till marknadspriser.
3.      Om rullande materiel överlåts till ett
nytt kollektivtrafikföretag ska den behöriga myndigheten i
upphandlingsdokumenten lämna detaljerad information om kostnaden för underhåll
av den rullande materielen och om dess fysiska skick.
4.      Senast [18 månader efter dagen för denna
förordnings ikraftträdande] ska kommissionen anta åtgärder för att närmare
specificera det förfarande som ska följas vid tillämpning av punkterna 2 och 3
i denna artikel. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det
granskningsförfarande som avses i artikel 9a.2.”
6.           I artikel 6 ska punkt 1
ersättas med följande:
”1. Oberoende av hur avtalet har tilldelats ska
all ersättning enligt en allmän bestämmelse eller enligt ett avtal om allmän
trafik stämma överens med bestämmelserna i artikel 4. Dessutom ska all slags
ersättning knuten till ett avtal om allmän trafik som inte har tilldelats i
enlighet med artikel 5.3 eller som är knuten till en allmän bestämmelse stämma
överens med bestämmelserna i bilagan. ”
7.           Artikel 7 ska ändras på
följande sätt:
(a)         
Punkt 1 ska ersättas med följande:
”1. Varje behörig myndighet ska en gång om året
offentliggöra en samlad rapport om den allmänna trafikplikten inom sitt
behörighetsområde, startdagen och löptiden för avtalen om allmän trafik, de
utvalda kollektivtrafikföretagen samt om ersättningar och ensamrätt som dessa
kollektivtrafikföretag beviljats som kompensation. I rapporten ska åtskillnad
göras mellan busstrafik och spårbunden trafik, den ska möjliggöra kontroll och
utvärdering av kollektivtrafiknätets effektivitet, kvalitet och finansiering
samt, i förekommande fall, ge information om eventuella beviljade ensamrätters
art och omfattning. Medlemsstaterna ska underlätta central tillgång till dessa
rapporter, exempelvis via en gemensam webbportal.”
(b)         
I punkt 2 ska följande led läggas till:
”(d) Den planerade startdagen
för avtalet om allmän trafik och avtalets löptid.”
8.           Artikel 8 ska ändras på
följande sätt:
(a)         
Det första stycket i punkt 2 ska ersättas med
följande:
”2. Utan att det påverkar tillämpningen av punkt 3
ska avtal om allmän trafik på järnväg, med undantag för andra spårbundna
transportsätt som tunnelbana eller spårvagn, tilldelas i enlighet med artikel
5.3 från och med den 3 december 2019. Alla avtal om allmän trafik med andra
spårburna transportsätt och på väg måste ha tilldelats i enlighet med artikel
5.3 senast den 3 december 2019. Under övergångsperioden fram till den 3
december 2019 ska medlemsstaterna vidta åtgärder för att successivt börja följa
artikel 5.3 för att undvika allvarliga strukturella problem, särskilt när det
gäller transportkapaciteten.”
(b)         
Följande punkt 2a ska införas:
”2a. Avtal om allmän trafik för kollektivtrafik på
järnväg som direkttilldelas under perioden 1 januari 2013–2 december 2019 får
fortsätta tills de löper ut. Under inga omständigheter får de dock fortsätta
att gälla efter den 31 december 2022. ”
(c)         
I punkt 3 ska den sista meningen i det andra
stycket ersättas med följande:
”De avtal som avses i d får fortsätta att gälla
tills de löper ut, förutsatt att de är av begränsad varaktighet jämfört med de
varaktigheter som avses i artikel 4.” 
9.           Följande artikel 9a ska
införas:
”Artikel 9a
Kommittéförfarande
1.      Kommissionen ska biträdas av den kommitté
för det gemensamma europeiska järnvägsområdet som inrättats i enlighet med
artikel 62 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november
2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (omarbetning)[13]. Denna kommitté ska vara en
kommitté i den mening som avses i förordning (EU) nr 182/2011.
2.      När det hänvisas till denna punkt ska
artikel 5 i förordning (EU) nr 182/2011 tillämpas.”
Artikel 2
Denna förordning träder i kraft dagen efter
det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella
tidning.
Denna förordning är till alla delar
bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.
Utfärdad i Bryssel den
På Europaparlamentets vägnar                    På
rådets vägnar
Ordförande                                                    Ordförande
[1]               Vitbok: Färdplan för ett gemensamt europeiskt
transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem.
KOM(2011)144.
[2]               Bättre styrning av den inre marknaden. COM(2012)259.
[3]               http://ec.europa.eu/consumers/consumer_research/cms_en.htm.
[4]               Meddelande från kommissionen: Europa 2020. En
strategi för smart och hållbar tillväxt för alla. KOM(2010) 2020.
[5]               EUT L 343/32, 14.12.2012.
[6]               Förslag till RÅDETS FÖRORDNING om ändring av rådets
förordning (EG) nr 994/98 av den 7 maj 1998 om tillämpningen av artiklarna 92
och 93 i fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen på vissa slag av
övergripande statligt stöd och Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr
1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg,
COM(2012) 730 final, 5.12.2012.
[7]               EUT C , , s. .
[8]               EUT C , , s. .
[9]               Vitbok: Färdplan för ett gemensamt europeiskt
transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem.
KOM(2011)144.
[10]             EUT L 55, 28.2.2011, s. 13.
[11]             Förslag till RÅDETS FÖRORDNING om ändring av rådets
förordning (EG) nr 994/98 av den 7 maj 1998 om tillämpningen av artiklarna 92
och 93 i fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen på vissa slag av
övergripande statligt stöd och Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr
1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg,
COM(2012) 730 final, 5.12.2012.
[12]             EUT L 343, 14.12.2012, s. 32.
[13]             EUT L 343, 14.12.2012, s. 32..