CELEX: 51999PC0616(01)
Language: fr
Date: 1999-11-25
Title: Proposition modifiée de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires

Avis juridique important

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51999PC0616(01)

Proposition modifiée de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires  /* COM/99/0616 final - COD 98/0265 */  

Proposition modifiée de  DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires(présentée par la Commission)EXPOSÉ DES MOTIFS1. Le 22 juillet 1998, la Commission a adopté une proposition de directive du Conseil [1] modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires [2]. Le 20 octobre 1998, elle a soumis cette proposition au Conseil (SYN 98/0265). L'objet de la proposition était de clarifier la séparation des comptes entre la gestion de l'infrastructure et les services de transport, d'instaurer la séparation des comptes entre les services de transport de voyageurs et de marchandises et de faire en sorte qu'une fonction de contrôle de l'accès à l'infrastructure ferroviaire soit assumée par des entités ou des entreprises qui ne sont pas elles-mêmes fournisseurs de services de transport ferroviaire. Le texte clarifie également le rôle de l'État dans la fourniture de l'infrastructure ferroviaire.[1]   COM(98) 480 final du 22.7.1998.[2]   Directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991, JO L 237 du 24.8.1991, p. 25.2. Lors de sa séance plénière du 10 mars 1999, le Parlement européen a approuvé la proposition, sous réserve d'amendements. Après l'entrée en vigueur du traité d'Amsterdam le 1er mai 1999, le Parlement devait réapprouver les conclusions de sa première lectureIl a finalement approuvé la proposition de la Commission lors de sa séance plénière du 15 septembre 1999, sous réserve de dix amendements. La Commission accepte les amendements suivants à sa proposition:- l'ajout d'un nouveau considérant 3 bis, à présent numéroté 4 (amendement 1),- l'ajout d'un nouveau considérant 3 ter, à présent numéroté 5 (amendement 2),- l'amendement de l'article 1er, point 1, relatif à l'article 1er, deuxième et quatrième tirets, de la directive 91/440/CEE (amendement 4),- l'amendement de l'article 1er, point 2, relatif à l'article 3, deuxième tiret, de la directive 91/440/CEE (amendement 5),- l'ajout, à l'article 1er, d'un nouveau point 2 bis et d'un nouveau point 3 bis (amendements 6 et 7), à présent regroupés dans un nouveau point 3, relatifs à l'article 6 de la directive 91/440/CEE,- l'ajout, à l'article 1er, d'un nouveau point 4 a) et d'un nouveau point 4 b) (amendements 8 et 9), à présent regroupés dans un nouveau point 4, relatifs à l'article 7 de la directive 91/440/CEE,- l'ajout, à l'article 1er, d'un nouveau point 5 bis, à présent numéroté point 6, relatif à l'article 10 de la directive 91/440/CEE (amendement 10).3. La première modification importante proposée par le Parlement concerne l'article 6, paragraphe 1, de la directive 91/440/CEE. L'amendement 6 imposerait la création d'entités distinctes des entreprises ferroviaires pour la gestion de l'infrastructure après une brève période transitoire. Une telle mesure va plus loin dans la séparation des activités que ce que la Commission estimait strictement nécessaire à l'origine pour atteindre les objectifs consistant à assurer l'accès équitable et non discriminatoire à l'infrastructure, le fonctionnement et le développement efficaces de deux activités distinctes, la transparence des finances du secteur ferroviaire et des aides publiques qu'il perçoit et la mise en place d'une base solide pour la tarification de l'infrastructure. La séparation complète des services de transport et de la gestion de l'infrastructure en des entités distinctes constituerait une avancée supplémentaire vers la réalisation de ces objectifs. La Commission accepte par conséquent cet amendement mais modifie la formulation proposée par le Parlement afin d'indiquer que chaque entité doit posséder sa propre personnalité juridique, et intègre le nouveau texte dans la section qui traite de la séparation des activités. 4. L'amendement 7, relatif à l'article 6, paragraphe 2, couvre la période transitoire. Il obligerait les États membres à mettre en place des divisions organiques distinctes au sein d'une même entreprise pour les services de transport et pour la gestion de l'infrastructure, jusqu'à la mise en oeuvre de la séparation en entités distinctes conformément à l'article 6, paragraphe 1. La Commission accepte ce principe mais propose d'insérer la disposition correspondante à l'article 6, paragraphe 1.5. L'acceptation de cette étape supplémentaire dans la séparation des services de transport et de la gestion de l'infrastructure oblige la Commission à apporter trois autres modifications à sa proposition, dans un souci de cohérence. Premièrement, elle remplace le texte du deuxième considérant de la directive proposée afin de tenir compte du nouvel article 6, paragraphe 1 et ajoute un nouveau troisième considérant pour tenir compte du nouvel article 6, paragraphe 2. Deuxièmement, elle propose un nouveau texte pour l'article 1er, deuxième tiret, de la directive 91/440/CEE afin de tenir compte de l'article 6, paragraphes 1 et 2, et un nouveau troisième tiret qui remplace partiellement le deuxième tiret. Dans ce troisième tiret, la Commission indique clairement que les fonctions déterminantes pour l'accès à l'infrastructure devraient être exercées par des instances indépendantes, c'est-à-dire indépendantes des entreprises ferroviaires. Troisièmement, elle supprime l'article 7, paragraphe 2, de manière à indiquer clairement qu'une entreprise ferroviaire ne peut gérer une infrastructure lorsque la séparation des activités entre des entités distinctes a été effectuée.6. La deuxième modification importante proposée par le Parlement, qui concerne l'article 10 de la directive 91/440/CEE, aurait pour effet d'ouvrir l'accès à l'infrastructure ferroviaire pour les services de fret internationaux (amendement 10). Comme le Parlement, la Commission est convaincue que l'ouverture du marché est essentielle pour revitaliser le fret ferroviaire et qu'elle devrait être menée par étapes. Cette ouverture attirerait de nouveaux exploitants qui apporteraient des idées neuves, une conception fraîche du management et des capitaux supplémentaires, et inciterait les exploitants en place à améliorer leurs performances. En 1995, la Commission a proposé la création de droits d'accès pour la fourniture de tous les services de fret et des services de transport international de voyageurs [3] et, en 1998, elle a lancé l'idée d'ouvrir le marché du fret par étapes [4].    La Commission est toutefois totalement d'accord sur le principe que la priorité devrait être donnée à la mise en place de droits d'accès pour les services de fret internationaux. Les dispositions actuelles, en vertu desquelles les entreprises ferroviaires ne sont responsables que de la partie du service exécutée sur leur propre territoire, ne permettent pas le développement de services internationaux continus et n'incitent pas à réduire les coûts ni à améliorer la qualité du service. La Commission s'associe aux intentions du Parlement. Celui-ci ayant déclaré que l'ouverture du marché ferroviaire devrait se faire par étapes, elle propose à titre de première étape d'ouvrir l'accès aux services de fret internationaux sur un réseau européen défini, dénommé «réseau transeuropéen de fret ferroviaire».   Le nouvel article 10 bis en définit les éléments.[3]  Communication de la Commission sur le développement des chemins de fer communautaires , COM(95) 337 final du 19.7.1995.[4]  Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen sur la mise en oeuvre et sur les effets de la directive 91/440/CEE relative au développement de chemins de fer communautaires et sur les droits d'accès pour le transport ferroviaire de marchandises, COM(98) 202 final du 31.3.1998.La Commission insiste néanmoins sur l'importance que revêt l'ouverture complète du marché des services de transport ferroviaire, tant pour les voyageurs que pour le fret. Elle poursuivra par conséquent l'examen de cette question et conserve comme objectif final la libéralisation totale du marché. Dans cette perspective, il est important de surveiller l'évolution de la situation; c'est pourquoi la Commission propose de remplacer l'actuel article 14 de la directive, qui est dépassé. En vertu de cet article dans sa nouvelle formulation, la Commission présentera un rapport et des propositions appropriées deux ans après la date à laquelle les États membres devront se conformer à la directive.7. Pour permettre l'évolution de la directive en général, et du réseau transeuropéen de fret ferroviaire en particulier, la Commission sera assistée par un comité de réglementation au sens de l'article 5 de la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 [5] fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission.   Le comité consultatif déjà prévu à l'article 11 de la directive 91/440/CEE en vigueur sera toutefois maintenu et la référence à la procédure sera par conséquent adaptée par rapport à la décision du Conseil précitée.[5]  JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.8. En ce qui concerne la nouvelle version de l'article 7, paragraphe 1, l'amendement 8 obligerait les États membres à veiller à la définition des normes et des règles de sécurité maximales, à leur mise en oeuvre et à l'exécution des contrôles appropriés. La Commission est convaincue que les excellents résultats enregistrés par les chemins de fer en matière de sécurité doivent être maintenus et peut-être même améliorés dans certains cas, mais elle remet gravement en cause l'idée d'imposer, comme exigence légale, le respect de normes correspondant au niveau le plus élevé possible techniquement. Une telle mesure empêcherait en effet les autorités responsables de la sécurité de comparer différentes mesures pour déterminer celles qui, pour un coût donné, permettraient de réduire au maximum les accidents. La conséquence serait que les transports ferroviaires, ou bien ne parviendraient pas au niveau de sécurité le plus élevé possible compte tenu des ressources disponibles, ou bien atteindraient un très haut niveau de sécurité moyennant un coût extrêmement élevé. Dans le second cas, les clients seraient poussés à se rabattre sur le transport routier, qui est en moyenne beaucoup plus dangereux que le rail. La Commission propose donc de garder la formulation actuelle, qui donne une garantie plus que suffisante quant au maintien des résultats spectaculaires du chemin de fer en matière de sécurité.9. La Commission accepte également l'amendement concernant l'ajout d'un paragraphe 4 à l'article 7, mais elle en a simplifié le texte, étant donné que les États membres ne disposent pas nécessairement de plans et de contrats nationaux pluriannuels (amendement 9). Elle accepte les autres amendements car ils renforcent ou clarifient le texte.10. La Commission rejette en revanche les deux autres amendements: - au quatrième considérant (devenu le septième), la suppression de la référence à l'établissement des règles de sécurité du texte proposé par la Commission (amendement 3).La proposition de la Commission visait à confier à des instances indépendantes qui ne fournissent pas elles-mêmes des services de transport ferroviaire la responsabilité non seulement du contrôle de l'application des règles de sécurité, mais aussi de leur établissement. Les mêmes questions de traitement équitable et non discriminatoire se posent tant pour l'établissement que pour l'application des règles de sécurité, de sorte que la Commission estime que le considérant doit englober ces deux aspects. Elle souligne que cette obligation de confier la responsabilité des fonctions qui déterminent l'accès à l'infrastructure à des instances qui n'exploitent pas elles-mêmes de services de transport ferroviaire est requise même lorsqu'il y a séparation totale de la gestion de l'infrastructure et des services de transport à travers la création d'entités distinctes. Cette mesure vise à éviter que ces responsabilités soient confiées à une entreprise ferroviaire, ce qui la mettrait en mesure de déterminer les conditions dans lesquelles ses concurrents pourraient utiliser l'infrastructure pour fournir des services de transport. Une telle situation interdirait un traitement équitable et non discriminatoire et serait incompatible avec l'article 81 et avec l'article 86, paragraphe 1, du traité.- la modification de la nouvelle version du deuxième tiret de l'article 1er proposée par la Commission (partie de l'amendement 4).la modification du deuxième tiret supprimerait l'exigence de confier à des instances indépendantes qui ne fournissent pas de services de transport ferroviaire la responsabilité des fonctions qui déterminent l'accès à l'infrastructure ferroviaire. Pour les raisons évoquées à propos de l'amendement précédent, il faut que ces responsabilités soient confiées à des instances ou à des entreprises indépendantes des entreprises ferroviaires. 1. Proposition modifiée deDIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEILmodifiant la directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautairesLE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 1,vu la proposition de la Commission [6],[6]   JO C 321 du 20.10.1998.vu l'avis du Comité économique et social [7],[7]   JO Cvu l'avis du Comité des régions [8],[8]   JO Cstatuant conformément à la procédure prévue à l'article 251 du traité [9], [9]   JO Cconsidérant ce qui suit: (1) Il y a lieu de modifier la directive 91/440/CEE du Conseil [10] pour tenir compte de l'expérience acquise lors de sa mise en oeuvre ainsi que de l'évolution du secteur ferroviaire depuis son adoption, et ce dans le but d'assurer la réalisation de ses objectifs.[10]   JO L 237 du 24.8.1991, p. 25. (2) Afin de promouvoir le fonctionnement et le développement efficaces des deux activités distinctes que sont les services de transport et la gestion de l'infrastructure, d'assurer des conditions d'accès à l'infrastructure ferroviaire équitables et non discriminatoires, de rendre transparente l'utilisation des aides publiques au secteur ferroviaire, et de mettre en place une base solide pour la tarification de l'infrastructure, il y a lieu, après une période transitoire, de créer des entités distinctes pour exploiter les services de transport et pour gérer l'infrastructure. (3) Jusqu'à la création de ces entités, il y a lieu de créer des divisions organiques distinctes au sein d'une même entreprise pour l'exploitation des services de transport et pour la gestion de l'infrastructure, et de séparer les comptes de profits et pertes et les bilans des deux activités. (4) La libéralisation des transports ferroviaires doit se faire par étapes, comme dans le cas des autres modes de transport, parallèlement à la mise en oeuvre des mesures connexes d'harmonisation nécessaires. (5) Conformément au principe de la libéralisation progressive et afin de promouvoir la concurrence et l'arrivée sur le marché de nouveaux exploitants, les droits d'accès devraient être étendus à ce stade à toutes les entreprises ferroviaires pour le transport international des marchandises sur un réseau défini, dénommé «réseau transeuropéen de fret ferroviaire» (RTEFF), comprenant l'accès à des terminaux et à des ports importants. (6) Il est nécessaire de garantir que, lorsque les entreprises ferroviaires et les regroupements internationaux qu'elles constituent fournissent les services visés à l'article 10 de la directive 91/440/CEE, ils bénéficient pleinement des nouveaux droits d'accès établis par ledit article. (7) Pour ce faire, il est essentiel que toutes les entreprises et tous leurs regroupements internationaux bénéficient d'un traitement équitable et non discriminatoire dans les activités qui conditionnent l'accès à l'infrastructure et que, par conséquent, l'établissement et la mise en oeuvre des règles de sécurité, en ce compris les enquêtes sur les accidents graves, soient confiés à des instances ou entreprises indépendantes qui ne fournissent pas elles-mêmes des services de transport ferroviaire. (8) Pour promouvoir, dans l'intérêt public, une gestion efficace de l'infrastructure, il y a lieu de donner aux gestionnaires de l'infrastructure un statut indépendant de l'État ainsi que la liberté de gérer leurs propres activités, et les États membres doivent prendre les mesures nécessaires en faveur du développement et de la sécurité de l'exploitation de l'infrastructure ferroviaire. (9) Pour promouvoir une exploitation efficace des services de transport de voyageurs et de fret et pour assurer la transparence de leurs finances, y compris les aides à la restructuration, il y a lieu de séparer les comptabilités des services de transport de voyageurs et de fret. (10) Deux ans après la date à laquelle les États membres devront se conformer à la présente directive, la Commission présentera un rapport sur sa mise en oeuvre, accompagné des propositions appropriées. (11) Étant donné que les mesures nécessaires à la mise en oeuvre de la présente directive sont des mesures de portée générale au sens de l'article 2 de la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation prévue à l'article 5 de ladite décision.ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:Article premierLa directive 91/440/CEE est modifiée comme suit:1. À l'article 1er, les deuxième, quatrième et cinquième tirets sont remplacés et un nouveau troisième tiret est ajouté, comme suit: «- en créant des entités distinctes pour la fourniture de services de transport et pour la gestion de l'infrastructure après la période transitoire visée à l'article 6, paragraphe 1 et, jusqu'à l'établissement de ces entités, en créant des divisions organiques distinctes au sein d'une même entreprise et en séparant les comptes de profits et pertes et les bilans de chaque activité, et en attribuant la responsabilité des fonctions déterminantes pour assurer l'accès équitable et non discriminatoire à l'infrastructure à une instance ou à une entreprise indépendante de toute entreprise ferroviaire, notamment la répartition des capacités d'infrastructure, l'élaboration et l'application d'un système de tarification pour l'utilisation de ces capacités et la délivrance de certificats de sécurité et de licences, - en améliorant la structure financière de ces entités, - en garantissant l'accès aux réseaux des États membres pour les entreprises ferroviaires effectuant des transports internationaux de marchandises et pour les regroupements internationaux d'entreprises ferroviaires.»2. À l'article 3, les premier et deuxième tirets sont remplacés par le texte suivant: «entreprise ferroviaire»: toute entreprise à statut privé ou public dont l'activité est la fourniture de services ferroviaires pour le transport de marchandises et/ou de voyageurs, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise; «gestionnaire de l'infrastructure»: tout organisme ou toute entreprise chargé(e) de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire, ces fonctions pouvant inclure la gestion des systèmes de contrôle et de sécurité;».3. L'article 6 est remplacé par le texte suivant: «1. Les États membres créent des entités distinctes possédant leur propre personnalité juridique pour la fourniture de services de transport et pour la gestion de l'infrastructure ferroviaire. Les aides publiques versées à l'une de ces entités ne peuvent pas être transférées à l'autre.   Les États membres créent ces entités au plus tard deux ans après la date à laquelle ils doivent se conformer à la directive .../../CE du Parlement européen et du Conseil.   Les États membres ne peuvent attribuer la responsabilité des fonctions déterminantes pour assurer l'accès équitable et non discriminatoire à l'infrastructure, telles que la répartition des capacités d'infrastructure, l'élaboration et l'application d'un système de tarification pour leur utilisation et la délivrance de certificats de sécurité et de licences, à des entreprises qui exploitent elles-mêmes des services de transport. 2. Jusqu'au moment où les États membres créent des entités distinctes pour la fourniture de services de transport et pour la gestion de l'infrastructure ferroviaire, ils imposent l'organisation de divisions organiques distinctes pour chaque activité au sein d'une même entreprise. Ils prennent aussi les mesures nécessaires pour assurer la tenue et la publication de comptes de profits et pertes séparés et de bilans séparés pour les activités relatives à l'exploitation des services de transport et celles relatives à la gestion de l'infrastructure ferroviaire. Les aides publiques versées à l'une de ces deux activités ne peuvent pas être transférées à l'autre.»4. L'article 7, est modifié comme suit:a) Le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant: «1. Les États membres prennent les mesures nécessaires au développement de l'infrastructure ferroviaire nationale en tenant compte, le cas échéant, des besoins généraux de la Communauté. Ils veillent à la définition des normes et des règles de sécurité, à leur mise en oeuvre et à l'exécution des contrôles appropriés. en faisant en sorte qu'un accès équitable et non discriminatoire à l'infrastructure soit garanti. Ces fonctions, qui incluent les enquêtes sur tous les accidents graves, sont remplies par des entités ou des entreprises qui ne sont pas elles-mêmes fournisseurs de services de transport ferroviaire et sont indépendantes de toute entité ou entreprise fournissant de tels services.»b) Le paragraphe 2 est supprimé; le paragraphe 3 devient le paragraphe 2.c) Le paragraphe suivant est ajouté: «4. A l'intérieur du cadre établit par le droit communautaire et la politique générale de l'état, le gestionnaire de l'infrastructure doit mettre en place un programme de travail qui inclut des programmes d'investissement et des plans financiers. Le programme doit être conçu pour assurer une utilisation efficace et optimale et un développement des infrastructures tout en assurant un équilibre financier et en fournissant les moyens pour la réalisation des ces objectifs. 5. À l'article 9, le paragraphe suivant est ajouté: «4. Des comptes de profits et pertes séparés et des bilans séparés sont tenus et publiés pour les activités relatives à la fourniture des services de transport de voyageurs et celles relatives à la fourniture des services de fret. Les contributions versées à chacune de ces activités doivent figurer séparément dans les comptes correspondants et ne sont pas transférées à l'autre activité.»6. L'article 10 est remplacé par le texte suivant: «1. Les regroupements internationaux se voient reconnaître des droits d'accès et de transit dans les États membres où sont établies les entreprises ferroviaires qui les constituent, ainsi que des droits de transit dans les autres États membres pour les prestations des services de transports internationaux entre les États membres où sont établies les entreprises constituant lesdits regroupements. 2. Les entreprises ferroviaires au sens de l'article 2 se voient accorder, à des conditions équitables, l'accès aux infrastructures des autres États membres aux fins de l'exploitation de services de transports combinés internationaux de marchandises. 3. Les entreprises ferroviaires au sens de l'article 2 se voient accorder, à des conditions équitables, l'accès à un réseau, dénommé réseau transeuropéen de fret ferroviaire, tel qu'il est défini à l'annexe, aux fins de l'exploitation de services de fret internationaux. 4. Toute entreprise ferroviaire effectuant des services de transport ferroviaire conclut les accords administratifs, techniques et financiers requis avec les gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire utilisée afin de régler les questions de régulation et de sécurité du trafic relatives à ces services de transport. Les conditions régissant ces accords doivent être transparentes et non discriminatoires.»7. L'article suivant est ajouté:«Article 10 bis1. Le réseau transeuropéen de fret ferroviaire est composé des éléments suivants:a) Les lignes ferroviaires indiquées dans les cartes figurant à l'annexe.b) Les gestionnaires de l'infrastructure proposent le cas échéant des itinéraires de déviation, notamment pour contourner des infrastructures encombrées au sens de la directive 2000/.../CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité. Lorsque de tels itinéraires sont proposés, les durées globales des trajets sont conservées dans la mesure du possible.c) L'accès aux voies des terminaux desservant effectivement ou potentiellement plusieurs clients finals et aux voies d'autres sites et installations, y compris les lignes d'apport à destination et au départ de ceux-ci. d) L'accès aux voies à destination et au départ des ports énumérés à l'annexe, y compris les lignes d'apport.2. Les lignes d'apport précitées couvrent, à chaque extrémité du trajet, 50 km ou, si cela représente une longueur supérieure à 50 km, 20% de la longueur du trajet sur les lignes ferroviaires visées au paragraphe 1, point a).Il est possible d'assembler et/ou de scinder les trains et les différentes sections peuvent avoir une provenance et une destination différentes.L'offre de services dans les terminaux et les ports est garantie à toutes les entreprises ferroviaires et ne peut être soumise à des restrictions pour les entreprises ferroviaires que s'il existe des solutions de rechange viables.»8.  L'article 11 est remplacé par les articles 11 et 11 bis suivants:«Article 11 1. Les États membres peuvent saisir la Commission de toute question relative à la mise en oeuvre de la présente directive. Les décisions appropriées sont arrêtées selon la procédure consultative visée à l'article 11 bis, paragraphe 2.   À la demande d'un État membre ou à sa propre initiative, la Commission examine l'application de l'article 10, paragraphes 1 à 4 par rapport à un cas spécifique et décide selon la même procédure, dans les deux mois suivant la date où elle a été saisie de cette demande, si la mesure concernée peut continuer à s'appliquer. La Commission informe le Parlement européen, le Conseil et les États membres de sa décision.  2. Lorsqu'il faut modifier des mesures de portée générale conçues pour appliquer des dispositions essentielles de la présente directive, les décisions appropriées sont arrêtées selon la procédure réglementaire visée à l'article 11 bis, paragraphe 3.Article 11 bis 1. La Commission est assistée par un comité composé des représentants des États membres et présidé par le représentant de la Commission (ci-après dénommé «le comité»). 2. Lorsqu'il est fait référence au présent paragraphe, la procédure consultative prévue à l'article 3 de la décision 1999/468/CE s'applique. 3. Lorsqu'il est fait référence au présent paragraphe, la procédure réglementaire prévue à l'article 5 de la décision 1999/468/CE s'applique, conformément aux dispositions de l'article 8 de ladite décision.   Le délai prévu à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est de trois mois.»9. L'article 14 est remplacé par le texte suivant:«Deux ans après la date à laquelle les États membres doivent se conformer à la directive .../../CE du Parlement européen et du Conseil, la Commission soumet au Parlement européen, au Comité économique et social, au Comité des régions et au Conseil un rapport sur la mise en oeuvre de la présente directive, accompagné de propositions appropriées sur la poursuite de l'action communautaire visant à développer le marché ferroviaire et le cadre juridique qui le régit.» Article 2Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard un an à partir de son entrée en vigueur. Ils en informent immédiatement la Commission.Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.Article 3La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.Article 4Les États membres sont destinataires de la présente directive.Fait à Bruxelles, lele Parlement européen    Par le ConseilLe président     Le présidentANNEXEPorts>TABLE>>TABLE>>TABLE>CartesAustria - Autriche - Österreich>PICTURE>Belgium - Belgique/Belgie - Belgien Luxembourg - Luxembourg - Luxemburg>PICTURE>Denmark - Danemark - Dänemark>PICTURE>Finland - Finlande - Finnland>PICTURE>France - France - Frankreich>PICTURE>Germany - Allemagne - Deutschland>PICTURE>Great Britain - Grande Bretagne - Grossbritannien>PICTURE>Ireland - Irlande - Irland Northern Ireland - Irlande du Nord - Nordirland>PICTURE>Italy - Italie - Italien  Greece - Grece - Griechenland>PICTURE>Netherlands - Pays-Bas - Niederlande>PICTURE>Spain - Espagne - Spanien-/-Portugal - Portugal - Portugal >PICTURE>Sweden - Suede - Schweden>PICTURE>