CELEX: 62009CJ0124
Language: pl
Date: 2010-04-29
Title: Wyrok Trybunału (trzecia izba) z dnia 29 kwietnia 2010 r. # Smit Reizen BV przeciwko Minister van Verkeer en Waterstaat. # Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym: Raad van State - Niderlandy. # Odesłane prejudycjalne - Rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 i 3821/85 - Transport drogowy -Obowiązek rejestracji - Okresy odpoczynku i pozostały czas pracy - Czas wykorzystany na udanie się do miejsca przejęcia pojazdu wyposażonego w urządzenie rejestrujące - Pojęcie "centrum operacyjne przedsiębiorstwa". # Sprawa C-124/09.

Sprawa C‑124/09
      Smit Reizen BV
      przeciwko
      Minister van Verkeer en Waterstaat
      (wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Raad van State)
      Odesłanie prejudycjalne – Rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 i 3821/85 – Transport drogowy – Obowiązek rejestracji – Okresy odpoczynku i pozostały czas pracy – Czas wykorzystany na udanie się do miejsca przejęcia pojazdu wyposażonego w urządzenie rejestrujące – Pojęcie „centrum operacyjne przedsiębiorstwa”
      Streszczenie wyroku
      1.        Transport – Transport drogowy – Przepisy socjalne – Czas pracy inny niż czas prowadzenia pojazdu – Okres odpoczynku
      (rozporządzenia Rady: nr 3820/85, art. 1 pkt 5, art. 8 ust. 3, 6; nr 3821/85, art. 15)
      2.        Transport – Transport drogowy – Przepisy socjalne – Czas pracy inny niż czas prowadzenia pojazdu – Okres odpoczynku
      (rozporządzenia Rady: nr 3820/85, art. 1, pkt 5, art. 8 ust. 7; nr 3821/85, art. 15)
      1.        Pojęcie „centrum operacyjne”, użyte w pkt 21 i nast. w wyroku w sprawie C‑297/99 Skills Motor Coaches i in., gdy chodzi o kwalifikację
         w świetle przepisów rozporządzeń nr 3820/85 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu
         drogowego, i nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, czasu odpowiadającego przebyciu
         przez kierowcę drogi w celu udania się z miejsca zamieszkania do miejsca przejęcia pojazdu wyposażonego w urządzenie rejestrujące,
         należy definiować jako miejsce, z którym kierowca jest normalnie związany, mianowicie placówkę przedsiębiorstwa transportowego,
         w którym podejmuje on regularnie wykonywanie swoich obowiązków i do której powraca po ich wykonaniu w ramach normalnego świadczenia
         swojej pracy, nie realizując szczególnych wskazówek swojego pracodawcy.
      
      (por. pkt 20, 31; pkt 1 sentencji)
      2.        Okoliczność, iż kierowca samodzielnie udaje się do miejsca przejęcia pojazdu wyposażonego w urządzenie rejestrujące lub jest
         tam przez kogoś zawożony nie ma wpływu na kwalifikację czasu przebycia tej drogi w kontekście pojęcia „odpoczynek” w rozumieniu
         art. 1 pkt 5 rozporządzenia nr 3820/85 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu
         drogowego.
      
      W istocie po pierwsze, art. 8 ust. 7 tego rozporządzenia uzależnia możliwość wykorzystania przez kierowcę odpoczynku dziennego
         w pojeździe od spełnienia warunku polegającego na tym, że pojazd musi być wyposażony w miejsce do spania i znajdować się na
         postoju. Po drugie, z celem w postaci bezpieczeństwa ruchu drogowego sprzeczne byłoby operowanie rozróżnieniem w zależności
         od tego czy kierowca samochodu udający się na miejsce przejęcia pojazdu wyposażonego w urządzenie rejestrujące jest lub nie
         jest osobą, która w momencie przyjazdu ma nim kierować. Stan zmęczenia kierowcy mógłby zagrozić temu celowi bowiem może wynikać
         nie tylko z samego kierowania tymże pojazdem, lecz również z warunków, w jakich odbywa się przejazd.
      
      (por. pkt 33-35; pkt 2 sentencji)
WYROK TRYBUNAŁU (trzecia izba)
      z dnia 29 kwietnia 2010 r.(*)
      
      Odesłanie prejudycjalne – Rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 i 3821/85 – Transport drogowy – Obowiązek rejestracji – Okresy odpoczynku i pozostały czas pracy – Czas wykorzystany na udanie się do miejsca przejęcia pojazdu wyposażonego w urządzenie rejestrujące – Pojęcie „centrum operacyjne przedsiębiorstwa”
      W sprawie C‑124/09
      mającej za przedmiot wniosek o wydanie, na podstawie art. 234 WE, orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożony przez Raad van
         State (Niderlandy) postanowieniem z dnia 25 marca 2009 r., które wpłynęło do Trybunału w dniu 3 kwietnia 2009 r., w postępowaniu
      
      Smit Reizen BV
      przeciwko
      Minister van Verkeer en Waterstaat,
      
      TRYBUNAŁ (trzecia izba),
      w składzie: K. Lenaerts, prezes izby, R. Silva de Lapuerta, G. Arestis, J. Malenovský i T. von Danwitz (sprawozdawca), sędziowie,
      rzecznik generalny: Y. Bot,
      sekretarz: M.A. Gaudissart, kierownik wydziału,
      uwzględniając procedurę pisemną i po przeprowadzeniu rozprawy w dniu 28 stycznia 2010 r.,
      rozważywszy uwagi przedstawione:
      –        w imieniu Smit Reizen BV przez P. Mommersa, advocaat,
      –        w imieniu rządu niderlandzkiego przez C. Wissels i B. Koopman oraz przez Y. de Vriesa, działających w charakterze pełnomocników,
      –        w imieniu rządu włoskiego przez G. Palmieri, działającą w charakterze pełnomocnika, wspieraną przez M. Russo, avvocato dello
         Stato,
      
      –        w imieniu rządu Zjednoczonego Królestwa przez L. Seeborutha, działającego w charakterze pełnomocnika,
      –        w imieniu Komisji Europejskiej przez W. Roelsa oraz N. Yerrell, działających w charakterze pełnomocników,
      podjąwszy, po wysłuchaniu rzecznika generalnego, decyzję o rozstrzygnięciu sprawy bez opinii,
      wydaje następujący
      Wyrok
      1        Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni wyrażenia „centrum operacyjne”, użytego w pkt 21 i nast.
         wyroku z dnia 18 stycznia 2001 r. w sprawie C‑297/99 Skills Motor Coaches i in. (Rec. s. I‑573) i art. 1 pkt 5 rozporządzenia
         Rady (EWG) nr 3820/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do
         transportu drogowego (Dz.U. L 370, s. 1).
      
      2        Wniosek ten został złożony w ramach sporu pomiędzy Smit Reizen BV (zwaną dalej „Smit Reizen”) a Minister van Verkeer en Waterstaat
         (ministrem transportu i gospodarki wodnej, zwanym dalej „ministrem”) w przedmiocie kary grzywny nałożonej na spółkę z powodu
         naruszenia przepisów regulujących okresy odpoczynku kierowców.
      
       Ramy prawne
       Prawo Unii
       Rozporządzenie nr 3820/85
      3        Motyw pierwszy rozporządzenia nr 3820/85 ma następujące brzmienie:
      
      „[mając na uwadze, że] w dziedzinie transportu drogowego przepisy socjalne Wspólnoty […] ma[ją] na celu harmonizację warunków
         konkurencji między różnymi rodzajami transportu lądowego, zwłaszcza w odniesieniu do sektora drogowego i poprawy warunków
         pracy i bezpieczeństwa ruchu drogowego; postęp, jaki się dokonuje w tych dziedzinach, musi zapewniać bezpieczeństwo i rozwój;
         jednakże przepisy wskazanego rozporządzenia muszą być bardziej elastyczne, jednocześnie nie naruszając ich celów”.
      
      4        Zgodnie z motywem piętnastym tego samego rozporządzenia „dłuższy czas prowadzenia dziennego wraz z krótszym czasem prowadzenia
         w okresie dwóch tygodni prawdopodobnie ułatwią zarządzanie przedsiębiorstwami transportowymi i przyczynią się do postępu społecznego”.
      
      5        Artykuł 1 tego rozporządzenia stanowi:
      
      „W niniejszym rozporządzeniu:
      […]
      3)      »kierowca« oznacza każdą osobę, która kieruje pojazdem nawet przez krótki okres, oraz każdą osobę, która jest przewożona w pojeździe
         w tym celu, aby kierować nim w razie potrzeby;
      
      […]
      5)      »odpoczynek« oznacza każdy nieprzerwany okres obejmujący co najmniej jedną godzinę, podczas którego kierowca może swobodnie
         dysponować swoim czasem;
      
      […]”.
      6        Zgodnie z art. 8 rozporządzenia nr 3820/85, należącego do sekcji V tego rozporządzenia zatytułowanej „Przerwy i okresy wypoczynku”:
      
      „1.      W każdym 24–godzinnym okresie kierowca korzysta z dziennego okresu odpoczynku, wynoszącego co najmniej 11 kolejnych godzin,
         który to okres może być skrócony do minimum dziewięciu kolejnych godzin, nie częściej niż trzy razy w każdym tygodniu, pod
         warunkiem że przed upływem następnego tygodnia otrzyma równoważny okres odpoczynku, stanowiący rekompensatę.
      
      W dni, kiedy odpoczynek nie jest skrócony zgodnie z pierwszym akapitem, może być wykorzystany w dwóch lub trzech oddzielnych
         okresach w ciągu 24 godzin, z których jeden musi trwać co najmniej osiem kolejnych godzin. W takim przypadku minimalna długość
         odpoczynku będzie zwiększona do 12 godzin.
      
      2.      W każdym 30–godzinnym okresie, gdy pojazd jest prowadzony co najmniej przez dwóch kierowców, każdy kierowca będzie uprawniony
         do okresu odpoczynku trwającego nie mniej niż osiem kolejnych godzin.
      
      3.      W trakcie każdego tygodnia jeden z okresów odpoczynku, określonych w ust. l i 2, przedłuża się jako odpoczynek tygodniowy
         do ogólnej liczby 45 kolejnych godzin. Taki okres odpoczynku może być skrócony do minimum 36 kolejnych godzin, jeżeli będzie
         on odbierany w miejscu normalnej bazy pojazdu lub w miejscu zamieszkania [bazy] kierowcy, albo do minimum 24 kolejnych godzin,
         jeśli jest odbierany gdzie indziej. Każde skrócenie będzie rekompensowane równoważnym okresem odpoczynku odbieranym łącznie
         przed upływem trzeciego tygodnia następującego po tygodniu, o którym mowa.
      
      […]
      6.      Każdy odpoczynek stanowiący rekompensatę za skrócenie dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku musi być dołączony do innego
         odpoczynku, co najmniej ośmiogodzinnego, i będzie udzielony na żądanie zainteresowanego kierowcy w miejscu parkowania pojazdu
         lub w miejscu zamieszkania kierowcy.
      
      7.      Dzienny okres odpoczynku może być wykorzystywany w pojeździe, jeśli jest on wyposażony w miejsce do spania i znajduje się
         na postoju”.
      
       Rozporządzenie (EWG) nr 3821/85
      7        Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie
         drogowym (Dz.U. L 370, s. 8), zmienione przez rozporządzenie Komisji (WE) nr 432/2004 z dnia 5 marca 2004 r. (Dz.U. L 71,
         s. 3, zwane dalej „rozporządzeniem nr 3821/85”), przewiduje, że kontrola stosowania przepisów rozporządzenia nr 3820/85 jest
         zapewniana przez urządzenia rejestrujące mogące wskazywać „okresy aktywności”, określone w tym ostatnim rozporządzeniu.
      
      8        Artykuł 2 rozporządzenia nr 3821/85 stanowi, że do jego celów zastosowanie mają również definicje zawarte w art. 1 rozporządzenia
         (EWG) nr 3820/85.
      
      9        Artykuł 15 ust. 2 i 3 rozporządzenia nr 3821/85 przewiduje:
      
      „2.      Kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od momentu, w którym go
         przejmują. Nie wyjmuje się wykresówki lub karty kierowcy z urządzenia przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że
         ich wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie mogą być używane przez okres dłuższy niż
         ten, na który są przeznaczone.
      
      […]
      3.      Kierowcy:
      […]
      –        obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów:
      a)      pod symbolem […]: czas prowadzenia pojazdu;
      b)      pod symbolem […]: wszystkie inne okresy pracy;
      c)      pod symbolem […]: okres dyspozycyjności, […]
      –        […]
      d)      pod symbolem […]:przerwy w pracy i okresy dziennego odpoczynku”.
       Uregulowania krajowe
      10      Arbeidstijdenbesluit vervoer (rozporządzenie o czasie pracy w transporcie, zwane dalej „Atbv”) wykonuje rozporządzenie nr 3820/85.
         Artykuł 2.5:1 ust. 4 Atbv, w brzmieniu obowiązującym w czasie wystąpienia okoliczności faktycznych istotnych dla postępowania
         zawisłego przed sądem krajowym, stanowi, że kierowca ma obowiązek przestrzegania art. 8 i 9 tego rozporządzenia.
      
      11      Zgodnie z art. 8:1 ust. 1 Atbv naruszenie art. 2.5:1 ust. 4 tego rozporządzenia jest zagrożone karą grzywny.
      
       Postępowanie przed sądem krajowym i pytania prejudycjalne
      12      Smit Reizen jest przedsiębiorstwem autobusowego przewozu osobowego, z siedzibą w Harderwijk (Niderlandy). Spółka wykonuje
         dla biura podróży, w niniejszej sprawie Solmar Tours, regularne przewozy autobusowe do Hiszpanii i z powrotem. Trasa przewozu
         rozpoczyna się w Maarheze (Niderlandy), będącym punktem odjazdów i przyjazdów, położonym około dwóch godzin jazdy samochodem
         od Harderwijk. Solmar Tours jest właścicielem terenu, na którym znajduje się tenże punkt odjazdów i przyjazdów, oraz budynek,
         którego część wynajmuje Smit Reizen.
      
      13      Cztery razy w tygodniu z terenu w Maarheze odjeżdżają autobusy, po czym wracają do tego miejsca. W takich dniach w budynku
         obecny jest współpracownik Smit, zajmujący się planowaniem i kontrolą dokumentów kierowców, który koordynuje przyjazd i odjazd
         autobusów. W budynku znajdują się stołówka wyposażona w automat do robienia kawy, telewizor, toalety, aneks z prysznicem i łóżkami
         dla kierowców, ponadto rozmaite części zapasowe dla autobusów. W lokalach tych znajduje się również część administracji Smit
         Reizen i materiałów biurowych, w tym krążki do tachografu, odcinki godzin jazdy i dokumentacja podróży.
      
      14      W przekonaniu sądu odsyłającego z akt sprawy wynika, że w okresie relewantnym z punktu widzenia okoliczności stanu faktycznego
         towarzyszącemu powstaniu sporu kierowcy dojeżdżali z miejsc swojego zamieszkania w Harderwijk i Dronten (Niderlandy) do punktu
         odjazdów w Maarheze samodzielnie. Niemniej jednak na rozprawie, która odbyła się przed sądem odsyłającym, dyrektor Smit Reizen
         oświadczył, że kierowcy ci byli przywożeni do punktu odjazdów minibusem. Następnie dwóch kierowców prowadziło autobus, będący
         pojazdem, w którym używany musi być tachograf, na trasie do Hiszpanii.
      
      15      Decyzją z dnia 14 czerwca 2006 r. minister nałożył na Smit Reizen grzywnę w wysokości 2 200 EUR w oparciu o uzasadnienie,
         że pewna liczba kierowców zatrudnionych przez tę spółkę nie przestrzegała okresów odpoczynku przewidzianych przez art. 2.5:1
         ust. 4 Atbv w związku z art. 8 ust. 2 rozporządzenia nr 3820/85, ponieważ nie był uwzględniany czas potrzebny na odbycie drogi
         z miejsca zamieszkania odnośnych kierowców do punktu odjazdów w Maarheze. Tymczasem z ww. wyroku Skills Motor Coaches i in.
         wynika jakoby, że czas dojazdu do tego miejsca musi być rejestrowany jako czas pracy, ponieważ nie jest ono „centrum operacyjnym”
         Smit Reizen.
      
      16      W dniu 5 grudnia 2006 r. minister oddalił jako bezzasadne wniesione przez Smit Reizen odwołanie od decyzji wydanej przez siebie
         w dniu 14 czerwca 2006 r.
      
      17      Wyrokiem z dnia 9 kwietnia 2008 r. Rechtbank Zutphen uznał za zasadną skargę wniesioną przez Smit Reizen, stwierdził nieważność
         decyzji z dnia 5 grudnia 2006 r. oddalającej odwołanie wniesione przez tę spółkę i utrzymał w mocy skutki prawne tej decyzji.
         Zdaniem tego sądu minister słusznie doszedł do wniosku, że Smit Reizen naruszyła art. 2.5:1 ust. 4 Atbv, jednakże uzasadnienie
         tej decyzji nie jest prawidłowe. Otóż, w jego przekonaniu, dla ustalenia okresu 30 godzin w rozumieniu art. 8 ust. 2 rozporządzenia
         nr 3820/85 uwzględnione muszą zostać wszystkie okresy racjonalnie potrzebne kierowcom, aby udać się do miejsca, w którym przejmują
         pojazd wyposażony w tachograf, w celu rozpoczęcia przewozu. Nie ma przy tym znaczenia, czy owo miejsce przejęcia pojazdu może
         być uznane za centrum operacyjne.
      
      18      Smit Reizen wniosła odwołanie od tego wyroku do sądu odsyłającego, twierdząc że Rechtbank Zutphen dokonał błędnej interpretacji
         ww. wyroku w sprawie Skills Motor Coaches i in.
      
      19      Uznając, że rozstrzygnięcie sporu w postępowaniu przed sądem krajowym zależy od wykładni pojęcia „centrum operacyjne”, Raad
         van State postanowił zawiesić postępowanie i przedłożyć Trybunałowi następujące pytania prejudycjalne:
      
      „1)      Jak, w świetle art. 1 pkt 5 rozporządzenia [nr 3820/85] i art. 15 rozporządzenia [nr 3821/85], należy interpretować pojęcie
         „centrum operacyjne” użyte w pkt 21 i nast. wyroku [w sprawie Skills Motor Coaches i in.]?
      
      2)      Czy dla oceny kwestii, czy chodzi o odpoczynek w rozumieniu art. 1 pkt 5 rozporządzenia [nr 3820/85], ma znaczenie to, czy
         kierowca udaje się do miejsca przejęcia pojazdu wyposażonego w urządzenie rejestrujące samodzielnie, czy też jest tam przez
         kogoś zawożony?”.
      
       W przedmiocie pytań prejudycjalnych
       W przedmiocie pytania pierwszego
      20      Za pomocą pytania pierwszego sąd krajowy pyta w istocie, w jaki sposób należy interpretować wyrażenie „centrum operacyjne”,
         użyte w pkt 21 i nast. ww. wyroku w sprawie Skills Motor Coaches i in., gdy chodzi o kwalifikację w świetle przepisów rozporządzeń
         nr 3820/85 i 3821/85 czasu odpowiadającego przebyciu przez kierowcę drogi w celu udania się z miejsca zamieszkania do miejsca
         przejęcia pojazdu wyposażonego w urządzenie rejestrujące.
      
      21      W tej kwestii należy przypomnieć, że w pkt 23 ww. wyroku w sprawie Skills Motor Coaches i in. Trybunał orzekł, że kierowca,
         który udaje się do określonego, wskazanego przez pracodawcę miejsca, położonego poza centrum operacyjnym przedsiębiorstwa,
         aby przejąć pojazd i nim kierować, wykonuje swój obowiązek względem pracodawcy i w związku z tym, przebywając tę drogę, nie
         dysponuje on swobodnie swoim czasem.
      
      22      W pkt 35 ww. wyroku w sprawie Skills Motor Coaches i in. Trybunał orzekł również, że czas poświęcony na przemieszczenie konieczne
         dla przejęcia pojazdu wyposażonego w urządzenie rejestrujące i znajdującego się w miejscu innym aniżeli miejsce zamieszkania
         kierowcy lub centrum operacyjne pracodawcy należy uważać za stanowiący część pozostałego okresu pracy w rozumieniu art. 15
         rozporządzenia nr 3821/85.
      
      23      W konsekwencji, aby umożliwić sądowi krajowemu dokonanie oceny, czy ustalając czas pracy w rozumieniu art. 15 rozporządzenia
         nr 3821/85, należy uwzględnić sporny w postępowaniu przed sądem krajowym czas przebycia drogi, należy sprecyzować pojęcie
         „centrum operacyjne”.
      
      24      Na wstępie należy zauważyć, że biorąc pod uwagę cele rozporządzenia nr 3820/85, wskazane w jego motywie pierwszym i polegające
         w szczególności na poprawie warunków pracy kierowców i bezpieczeństwa ruchu drogowego, pojęcie to nie może być definiowane
         wyłączenie w odniesieniu do kryteriów funkcjonalnych związanych z wewnętrzną organizacją przedsiębiorstwa transportowego,
         lecz musi również uwzględniać kryteria związane z osobą odnośnego kierowcy.
      
      25      Po pierwsze, jak podnosi rząd Zjednoczonego Królestwa, należy zauważyć, że wyrażenia „centrum operacyjne” nie należy utożsamiać
         z pojęciem „statutowa siedziba spółki”, ponieważ siedziba może być ustanowiona w miejscu niemającym żadnego związku z codziennym
         zarządzaniem usługą transportu i do którego kierowca udaje się jedynie wyjątkowo.
      
      26      Ponadto zbyt szeroka wykładnia tego pojęcia byłaby niezgodna z ratio legis rozporządzenia nr 3820/85 i w szczególności z celem
         poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Należy zatem odrzucić również definicję, w myśl której za centrum operacyjne mogłoby
         zostać uznane każde miejsce odjazdu lub przyjazdu transportowanych osób lub każde miejsce stacjonowania pojazdów należących
         do odnośnego przedsiębiorstwa.
      
      27      Przeciwnie, pojęcie „centrum operacyjne” powinno odpowiadać, jak podniósł na rozprawie rząd niderlandzki, miejscu, do którego,
         wykonując normalnie swoje obowiązki, kierowca udaje się regularnie w celu przejęcia pojazdu wyposażonego w urządzenie rejestrujące
         i kierowania nim.
      
      28      Artykuł 8 rozporządzenia nr 3820/85 w ust. 3 i 6 używa dla określenia tego miejsca wyrażenia „baza kierowcy”.
      
      29      W końcu, jeżeli chodzi o dokładne określenie centrum operacyjnego, z którym kierowca jest normalnie związany, należy wziąć
         pod uwagę miejsce, z którym kierowca jest konkretnie związany, mianowicie miejsce, w którym podejmuje on regularnie wykonywanie
         swoich obowiązków i do którego powraca po ich wykonaniu w ramach normalnego świadczenia swojej pracy, nie realizując szczególnych
         wskazówek pracodawcy. W tym względzie klauzula umowna dotycząca miejsca zatrudnienia odnośnego kierowcy może stanowić wskazówkę
         pozwalającą na zdeterminowanie tego miejsca.
      
      30      W sporze w postępowaniu zawisłym przed sądem krajowym do sądu tego należeć będzie dokonanie oceny, gdzie – przy uwzględnieniu
         całokształtu okoliczności stanu faktycznego zawisłej przed nim sprawy – znajduje się miejsce, z którym odnośni kierowcy są
         normalnie związani.
      
      31      W świetle powyższych rozważań na pytanie pierwsze należy odpowiedzieć, że pojęcie „centrum operacyjne”, użyte w pkt 21 i nast.
         ww. wyroku w sprawie Skills Motor Coaches i in., należy definiować jako miejsce, z którym kierowca jest normalnie związany,
         mianowicie placówkę przedsiębiorstwa transportowego, w którym podejmuje on regularnie wykonywanie swoich obowiązków i do której
         powraca po ich wykonaniu w ramach normalnego świadczenia swojej pracy, nie realizując szczególnych wskazówek swojego pracodawcy.
      
       W przedmiocie pytania drugiego
      32      Za pomocą pytania drugiego sąd krajowy pyta w istocie, czy okoliczność, iż kierowca samodzielnie udaje się do miejsca przejęcia
         pojazdu wyposażonego w urządzenie rejestrujące lub przeciwnie, że jest tam przez kogoś zawożony, ma wpływ na kwalifikację
         czasu przebycia tej drogi w kontekście pojęcia „odpoczynek” w rozumieniu art. 1 pkt 5 rozporządzenia nr 3820/85.
      
      33      W tej kwestii należy, po pierwsze, zauważyć, że art. 8 ust. 7 rozporządzenia nr 3820/85 uzależnia możliwość wykorzystania
         przez kierowcę odpoczynku dziennego w pojeździe od spełnienia warunku polegającego na tym, że pojazd musi być wyposażony w miejsce
         do spania i znajdować się na postoju. Przepis ten wyklucza zatem możliwość wykorzystania przez kierowcę odpoczynku w pojeździe
         kierowanym przez inną osobę.
      
      34      Po drugie, należy zauważyć, że z celem w postaci bezpieczeństwa ruchu drogowego sprzeczne byłoby operowanie rozróżnieniem
         takim jak dokonane przez sąd krajowy w przedłożonym przezeń pytaniu drugim. Otóż stan zmęczenia kierowcy, który został przywołany
         w pkt 25 ww. wyroku w sprawie Skills Motor Coaches i in. i który mógłby zagrozić temu celowi, może powstać niezależnie od
         tego, czy kierowca samochodu udający się na miejsce przejęcia pojazdu wyposażonego w urządzenie rejestrujące jest lub nie
         jest osobą, która w momencie przyjazdu ma nim kierować. Jak podkreślił rząd włoski, ten stan zmęczenia może wynikać nie tylko
         z samego kierowania tymże pojazdem, lecz również z warunków, w jakich odbywa się przejazd, takich jak długość przejazdu, godzina
         wyjazdu lub stan dróg, i w konsekwencji może mieć również wpływ na pasażera jako takiego.
      
      35      W świetle powyższych rozważań na pytanie drugie należy zatem odpowiedzieć, że okoliczność, iż odnośny kierowca samodzielnie
         udaje się do miejsca przejęcia pojazdu wyposażonego w urządzenie rejestrujące lub jest tam przez kogoś zawożony nie ma wpływu
         na kwalifikację czasu przebycia tej drogi w kontekście pojęcia „odpoczynek” w rozumieniu art. 1 pkt 5 rozporządzenia nr 3820/85.
      
       W przedmiocie kosztów
      36      Dla stron postępowania przed sądem krajowym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej
         przed tym sądem, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi,
         inne niż poniesione przez strony postępowania przed sądem krajowym, nie podlegają zwrotowi.
      
      Z powyższych względów Trybunał (trzecia izba) orzeka, co następuje:
      1)      Pojęcie „centrum operacyjne”, użyte w pkt 21 i nast. wyroku z dnia 18 stycznia 2001 r. w sprawie C‑297/99 Skills Motor Coaches
            i in., należy definiować jako miejsce, z którym kierowca jest normalnie związany, mianowicie placówkę przedsiębiorstwa transportowego,
            w którym podejmuje on regularnie wykonywanie swoich obowiązków i do której powraca po ich wykonaniu w ramach normalnego świadczenia
            swojej pracy, nie realizując szczególnych wskazówek swojego pracodawcy.
      2)      Okoliczność, iż odnośny kierowca samodzielnie udaje się do miejsca przejęcia pojazdu wyposażonego w urządzenie rejestrujące
            lub jest tam przez kogoś zawożony, nie ma wpływu na kwalifikację czasu przebycia tej drogi w kontekście pojęcia „odpoczynek”
            w rozumieniu art. 1 pkt 5 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3820/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie harmonizacji niektórych
            przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego.
      Podpisy
      * Język postępowania: niderlandzki.