CELEX: 52013PC0029
Language: sv
Date: 2013-01-30
Title: Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde vad avser öppnandet av marknaden för inhemsk persontrafik på järnväg och om styrningen av järnvägsinfrastrukturen

|
			
		
		
		52013PC0029
		
			Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde vad avser öppnandet av marknaden för inhemsk persontrafik på järnväg och om styrningen av järnvägsinfrastrukturen /* COM/2013/029 final - 2013/0029 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	MOTIVERING
1.           BAKGRUND TILL FÖRSLAGET
I sin vitbok om transportpolitiken som antogs
den 28 mars 2011[1]
presenterade kommissionen sin vision om ett gemensamt europeiskt
transportområde med en inre järnvägsmarknad där europeiska järnvägsföretag kan
tillhandahålla tjänster utan onödiga tekniska och administrativa hinder.
Järnvägsinfrastrukturens potential som
grundstomme för den inre marknaden och som motor för hållbar tillväxt har
erkänts i flera politiska initiativ. I Europeiska rådets slutsatser från januari
2012 framhölls vikten av att frigöra tillväxtpotentialen hos en helt integrerad
inre marknad, bland annat genom åtgärder avseende nätverksindustrin. I
kommissionens meddelande om insatser för stabilitet, tillväxt och
arbetstillfällen, som antogs den 30 maj 2012, betonades betydelsen av
att ytterligare förenkla regelverket och minska hindren för att träda in på
järnvägstransportmarknaderna. I kommissionens meddelande om förbättrad styrning
av den inre marknaden, som antogs den 8 juni 2012[2] betonades också
transportsektorns betydelse.
Samtidigt har kommissionen i den kommande
fleråriga budgetramen 2014–2020 föreslagit att Fonden för ett sammanlänkat
Europa ska inrättas och att 31,7 miljarder euro av dess totala budget på
50 miljarder euro ska anslås till transportinfrastruktur.
Under det senaste decenniet har tre
järnvägspaket med lagstiftningsförslag successivt öppnat de nationella
marknaderna och gjort järnvägarna mer konkurrenskraftiga och driftskompatibla
på EU-nivå. Trots att EU:s regelverk utvecklats betydligt har järnvägens andel
av transporterna inom EU förblivit ringa. Förslaget är inriktat på de
återstående hinder som begränsar effektiviteten på järnvägsmarknaderna.
1.1.      Problem som behöver lösas
De återstående hindren gäller framför allt
tillträdet till marknaden för inhemsk persontrafik. I många medlemsstater är
dessa marknader stängda för konkurrens, vilket inte bara begränsar tillväxten
utan ger även upphov till skillnader mellan de medlemsstater som har öppnat
sina marknader och de som inte har det. 
De
flesta inhemska persontrafiktjänster kan inte tillhandahållas på enbart
kommersiell grund utan kräver stöd från staten. De utförs enligt avtal om
allmän trafik. Därför behandlar detta lagstiftningspaket också frågan om
konkurrens för avtal om allmän trafik och ytterligare detaljer, som tillgången
till rullande materiel för potentiella anbudsgivare för sådana avtal och
integrerade system för tidtabeller och biljettförsäljning när detta gynnar
passagerarna.
Ett annat problemområde som hindrar järnvägsmarknaden
från att utveckla sin fulla potential berör styrningen av
infrastrukturförvaltarna. Eftersom infrastrukturförvaltare är naturliga monopol
svarar de inte alltid på marknadens och dess användares behov, vilket begränsar
resultatet i sektorn som helhet. I ett antal medlemsstater kan
infrastrukturförvaltarna inte fullgöra sina uppgifter eftersom deras funktioner
har delats upp mellan olika organ. Den nuvarande rättsliga ramen har inte
heller lett till förbättrat gränsöverskridande samarbete mellan infrastrukturförvaltare.
Vidare uppstår flera hinder för tillträde till
marknaden till följd av situationer där infrastrukturförvaltningen och
trafikverksamheten ingår i samma integrerade struktur. I sådana fall står
infrastrukturförvaltarna inför en intressekonflikt eftersom de måste ta hänsyn
till den integrerade strukturens affärsintressen och dess trafikdotterföretag,
vilket ger dem incitament att diskriminera i tillhandahållandet av tillträde
till infrastrukturen.
Slutligen gör integrerade strukturer det
mycket svårare att genomföra särredovisning av infrastrukturförvaltningen och
trafikverksamheten. Tillsynsmyndigheterna har svårt att spåra de finansiella
flödena mellan de olika dotterföretagen och holdingföretaget i en integrerad
struktur. Med redovisningsverktyg går det att artificiellt öka eller minska
resultatet hos respektive dotterföretag. Korssubventionering och överföringar
av infrastrukturmedel till konkurrensutsatta verksamheter är ett allvarligt
hinder för tillträde till marknaden för nya aktörer som inte kan förlita sig på
sådana medel. Korssubventionering kan också innebära att statligt stöd beviljas
till konkurrensutsatta verksamheter.
1.2       Allmänna mål
Det viktigaste målet för Europeiska unionens
transportpolitik är att upprätta en inre marknad med hjälp av en hög grad av
konkurrens och en harmonisk, balanserad och hållbar utveckling av ekonomisk
verksamhet. Enligt 2011 års vitbok om transport bör flertalet av
passagerartransporterna på medellånga sträckor ske med tåg 2050. Denna
omställning av transportsätten ska bidra till den minskning av
växthusgasutsläppen med 20 % som planeras i Europa 2020-strategin för
sysselsättning samt smart och hållbar tillväxt för alla[3]. I vitboken dras slutsatsen att
inga större förändringar på transportområdet kommer att vara möjliga utan
stödet från en lämplig järnvägsinfrastruktur och en smartare strategi för dess
användning.
Det övergripande syftet med det fjärde
järnvägspaketet är att höja kvaliteten och effektiviteten i järnvägstrafiken
genom att avlägsna alla återstående rättsliga, institutionella och tekniska
hinder och främja järnvägssektorns prestationsförmåga och konkurrenskraft för
att vidareutveckla det gemensamma europeiska järnvägsområdet.
1.3.      Särskilda mål
Detta förslag omfattar bestämmelser med följande
syften: 
a) Marknaden för inhemsk persontrafik på
järnväg ska öppnas för att höja konkurrenstrycket på de inhemska
järnvägsmarknaderna i syfte att öka mängden persontrafik och förbättra
kvaliteten på denna trafik. Dessa förslag ska betraktas parallellt med de
föreslagna ändringarna av förordning (EG) nr 1370/2007 (allmän trafikplikt) och
ska i detta sammanhang också öka effektiviteten i den offentliga finansieringen
av persontrafik.
b) Styrningen av infrastrukturförvaltare ska
förbättras för att garantera lika tillgång till infrastrukturen. Detta ska
uppnås genom att undanröja de intressekonflikter som påverkar
infrastrukturförvaltarens beslut om marknadstillträde och avskaffa den
möjlighet till korssubventionering som finns i integrerade strukturer. Syftet
med förslaget är också att se till att alla funktioner hos en
infrastrukturförvaltare hanteras enhetligt. Slutligen syftar förslaget till att
stärka samordningen mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsoperatörer för
att bättre tillgodose marknadens behov och förbättra det gränsöverskridande
samarbetet mellan infrastrukturförvaltare.
2.           RESULTAT AV SAMRÅD MED BERÖRDA PARTER
OCH KONSEKVENSBEDÖMNINGAR
En extern konsult anlitades för att utarbeta
en underlagsstudie och genomföra ett riktat samråd för att stödja kommissionen
i konsekvensbedömningsprocessen. Studien inleddes i december 2011, och
slutrapporten lades fram i december 2012.
I stället för ett öppet samråd valde man att
samla in intressenternas synpunkter genom en rad olika metoder för riktat
samråd. Särskilt framtagna frågeformulär skickades ut under
perioden 1 mars–16 april 2012 till 427 järnvägsrelaterade
intressenter (järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare,
kollektivtrafikministerier, säkerhetsmyndigheter, ministerier, representativa
organ, arbetstagarorganisationer m.fl.). Svarsfrekvensen var 40 %.
Passagerarnas synpunkter samlades in genom en Eurobarometerundersökning som
omfattade 25 000 respondenter bland allmänheten jämnt fördelade på de 25
medlemsstater som har järnvägar. Regionkommitténs nätverk användes för att nå
lokala och regionala myndigheter och samråd har även skett med kommittén för
social dialog inom sektorn. 
Samråden kompletterades genom en
intressentutfrågning som ägde rum den 29 maj 2012 (med drygt 85 deltagare), en
konferens den 24 september 2012 (med drygt 420 deltagare) och av intervjuer med
vissa intressenter under hela 2012. Kommissionens avdelningar hade möten med
företrädare från Europeiska gemenskapen, europeiska persontrafikoperatörer,
Europeiska transportarbetarfederationen, Europeiska passagerarfederationen,
europeiska järnvägsinfrastrukturförvaltare och UITP (internationellt
förbund för kollektivtrafik). Besök och personliga intervjuer med intressenter
anordnades också i Italien, Frankrike, Tyskland, Nederländerna, Polen, Ungern,
Sverige och Förenade kungariket.
De flesta intressenter höll under det riktade
samrådet med om att kvaliteten i järnvägstrafiken och sektorns konkurrenskraft
i EU påverkades av olika hinder för järnvägsföretags tillträde till marknaden.
Skillnader i tolkningen av lagstiftningen upplevdes som ett problem av
69 % av respondenterna. Begränsningar av infrastrukturens kapacitet ansågs
vara det största hindret för järnvägsföretags tillträde till marknaden (vilket
uppgavs av 83 % av respondenterna).
Resultatet av samrådet visar att åsikterna går
starkt isär när det gäller lämpliga lösningar för att garantera en oberoende
och effektiv styrning av järnvägsinfrastruktur. En stor majoritet av
transportministerier, konkurrensmyndigheter, regleringsorgan, oberoende
infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag, passagerare och speditörsförbund
förespråkade en fullständig separation som skulle garantera full insyn och
rättvisa villkor för alla operatörer. Holdingföretag, infrastrukturförvaltare
som var beroende av sådana företag och företrädare för arbetstagare hävdade
däremot att viss vetenskaplig litteratur visar att det finns nackdelar med en
sådan separation, t.ex. högre transaktionskostnader och risk för minskad
effektivitet till följd av bristande anslutningar. Dessa intressenter menar att
en förstärkt tillsyn skulle räcka för att lösa problemen. Bland respondenterna
stöder 64 % förslaget om att ett särskilt organ ska inrättas med
företrädare från alla infrastrukturanvändare för att se till att intressen
försvaras på ett icke-diskriminerande sätt.
Kommissionen har under hela samrådsförfarandet
arbetat aktivt för att få intressenterna att delta. Eftersom alla berörda
parter har fått möjlighet att uttrycka sina åsikter har kommissionens
minimikrav på samråd uppfyllts.
På grundval av den externa studien och
slutsatserna från samrådet med intressenterna gjorde kommissionen en
kvantitativ och kvalitativ konsekvensbedömning av de föreslagna åtgärderna. I
utvärderingen undersöktes alternativ till de nya åtgärder som föreslås för att
modernisera det befintliga regelverket.
3.           FÖRSLAGETS RÄTTSLIGA ASPEKTER
3.1. Definition av infrastrukturförvaltare
(artikel 3.2)
I förtydligandet anges alla relevanta
uppgifter i infrastrukturförvaltningen som ska utföras av infrastrukturförvaltaren
för att se till att dessa uppgifter utförs enhetligt. Därmed försvinner den
möjlighet att tilldela infrastrukturförvaltarens uppgifter i ett järnvägsnät
eller en del av ett nät till olika organ eller företag som medges i den
nuvarande texten. Betydelsen av olika uppgifter i infrastrukturförvaltningen
förtydligas också.
3.2. Definition av internationell persontrafik
(artikel 3.5)
Internationell persontrafik definieras i punkt
5 i den nuvarande artikel 3. När marknaden för inhemsk persontrafik på tåg öppnas
för konkurrens blir åtskillnaden mellan internationell och inhemsk persontrafik
irrelevant för tillämpningen av detta direktiv. Denna definition utgår därför.
3.3. Särredovisning inom en integrerad grupp
(artikel 6.2)
Enligt den nuvarande artikel 6.2 går det att
organisera infrastruktur- och trafiktjänster inom ett enda företag om kraven på
särredovisning uppfylls. Eftersom förslaget innehåller särskilda regler om
separation av de två verksamheterna måste denna bestämmelse utgå.
3.4. Institutionell separation av
infrastrukturförvaltaren (artikel 7)
Denna bestämmelse innebär att
infrastrukturförvaltare bör kunna fullgöra alla uppgifter som är nödvändiga för
en hållbar utveckling av infrastrukturen. Dessutom införs en institutionell
separation av infrastrukturförvaltaren från trafikverksamheten genom att
förbjuda att en och samma juridiska eller fysiska person samtidigt har rätt
kontrollera eller ha inflytande över en infrastrukturförvaltare och ett
järnvägsföretag. En medlemsstat får äga båda dessa rättsliga enheter, om
kontrollen utövas av offentliga myndigheter som är separata och rättsligt
åtskilda från varandra.
3.5. Infrastrukturförvaltares oberoende inom
vertikalt integrerade företag (artiklarna 7a och 7b)
Enligt förslaget ska vertikalt integrerade
företag, även sådana som har en holdingstruktur, tillåtas att behålla ägandet
av infrastrukturförvaltaren. Det förtydligas dock att detta endast är tillåtet
om villkor uppfylls som garanterar att infrastrukturförvaltaren faktiskt har
beslutanderätt om alla sina uppgifter. Vidare föreskrivs att detta måste
garanteras genom starka och effektiva skyddsåtgärder som bevarar
infrastrukturförvaltarens oberoende. Det ska finnas skyddsåtgärder avseende
företagets struktur, bland annat uppdelning av de finansiella kopplingarna
mellan infrastrukturförvaltaren och de andra företagen i den integrerade
gruppen. Dessutom fastställs bestämmelser om infrastrukturförvaltarens
ledningsstruktur.
3.6. Kontroll av överensstämmelse (artikel 7c)
I denna bestämmelse fastställs en möjlighet
för medlemsstater att begränsa tillträdesrättigheterna för järnvägsoperatörer
som är del av vertikalt integrerade företag om kommissionen inte har möjlighet
att bekräfta att skyddsåtgärder som bevarar infrastrukturförvaltarens oberoende
har genomförts på ett effektivt sätt.
3.7. Samordningskommittén (artikel 7d)
Syftet med denna bestämmelse är att
säkerställa en god samordning mellan infrastrukturförvaltaren och användarna av
det nät som påverkas av dennes beslut, däribland sökande, företrädare för
passagerare och användare av godstrafik, samt regionala och lokala myndigheter.
De frågor om vilka infrastrukturförvaltaren bör ta emot råd från användarna
förtecknas, bland annat om deras behov av utveckling av infrastruktur,
resultatmål, fördelning och avgifter.
3.8. Europeiskt nätverk för
infrastrukturförvaltare (artikel 7e)
Genom förslaget ska ett forum bildas för
samarbete över gränserna mellan infrastrukturförvaltare i syfte att utveckla
det europeiska järnvägsnätet. Häri ingår samarbete om upprättandet av
korridorerna för stomnät, godskorridorerna och genomförandet av planerna för
införande av det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS). Förslaget
omfattar även den roll som detta nätverk ska spela i övervakningen av infrastrukturförvaltares
prestationer i syfte att förbättra kvaliteten på de tjänster som erbjuds av
infrastrukturförvaltare.
3.9. Villkor för tillträde till
järnvägsinfrastruktur (artikel 10)
Artikel 10.2 ska ändras för att ge europeiska
järnvägsföretag tillträdesrättigheter för drift av inhemsk persontrafik.
Eftersom den nuvarande lagstiftningens åtskillnad mellan internationella och
inhemska tjänster avlägsnas måste artikel 10.3 och 10.4 utgå, då syftet med
dessa punkter var att göra det möjligt att avgöra om en tjänst är
internationell eller inhemsk.
3.10. Begränsning av tillträdesrätten (artikel
11)
Denna bestämmelse ger medlemsstaterna
möjlighet att begränsa tillträdesrätten för drift av inhemsk eller
internationell trafik om utövandet av denna rätt skulle äventyra den ekonomiska
jämvikten för ett avtal om allmän trafik. Precis som för närvarande gäller vid
internationell trafik föreskrivs i bestämmelsen att regleringsorgan har
ansvaret för att utifrån gemensamma förfaranden och kriterier avgöra om den
ekonomiska jämvikten för ett avtal om allmän trafik äventyras av en tjänst för
inhemsk trafik.
3.11 Gemensamma informationssystem och
integrerade biljettsystem (artikel 13a)
För att se till passagerare fortsätter att dra
nytta av nätverkseffekter får medlemsstaterna genom denna bestämmelse möjlighet
att upprätta informationssystem och integrerade biljettsystem som är gemensamma
för alla järnvägsföretag som bedriver inhemsk persontrafik på ett sätt som inte
snedvrider konkurrensen. Dessutom föreskrivs att järnvägsföretagen ska anta
samordnade beredskapsplaner för att erbjuda hjälp till passagerare vid en
allvarlig trafikstörning.
3.12 Rätt till kapacitet (artikel 38.4)
För att ge alla marknadsaktörer tillräcklig
rättslig säkerhet för att kunna utveckla sin verksamhet ändras denna
bestämmelse. I bestämmelsen definieras inom vilken tidsfrist regleringsorganen
ska bedöma om den ekonomiska jämvikten för ett avtal om allmän trafik
äventyras. Detta är förenligt med processen för tilldelning av
infrastrukturkapacitet.
2013/0029 (COD)
Förslag till
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV

om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av
den 21 november 2012 om inrättandet av ett gemensamt europeiskt
järnvägsområde vad avser öppnandet av marknaden för inhemsk persontrafik på
järnväg och om styrningen av järnvägsinfrastrukturen
(Text av betydelse för EES)
EUROPAPARLAMENTET
OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV
med beaktande av fördraget om Europeiska
unionens funktionssätt, särskilt artikel 91,
med beaktande av Europeiska kommissionens
förslag,
efter översändande av utkastet till
lagstiftningsakt till de nationella parlamenten,
med beaktande av Europeiska ekonomiska och
sociala kommitténs yttrande[4],
med beaktande av Regionkommitténs yttrande[5],
i enlighet med det ordinarie
lagstiftningsförfarandet, och
av följande skäl:
(1)       Under det senaste decenniet
har järnvägstrafikens tillväxt inte varit tillräcklig för att öka dess andel av
transporterna i förhållande till bilar och luftfart. Järnvägens andel på 6 % av
persontrafiken i Europeiska unionen har förblivit ganska stabil. Persontrafiken
på järnväg har inte utvecklats i takt med behoven när det gäller utbud och
kvalitet.
(2)       Unionens marknader för
godstrafik och internationell persontrafik på järnväg öppnades för konkurrens 2007
respektive 2010 genom direktiv 2004/51/EG[6]
och 2007/58/EG[7].
Dessutom har vissa medlemsstater öppnat sin inhemska persontrafik på järnväg
för konkurrens antingen genom att införa öppna tillträdesrätter eller genom
konkurrensutsatt upphandling för avtal om allmän trafik.
(3)       Genom Europaparlamentets och
rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett
gemensamt europeiskt järnvägsområde[8]
inrättas ett gemensamt europeiskt järnvägsområde med gemensamma bestämmelser om
styrningen av järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare, finansiering av och
avgifter för infrastruktur, villkor för tillträde till järnvägsinfrastruktur
och järnvägstrafik samt tillsyn över järnvägsmarknaden. Med alla delar på plats
är det nu möjligt att fullborda öppnandet av unionens järnvägsmarknad och
reformera styrningen av infrastrukturförvaltare för att garantera lika
tillträde till infrastrukturen.
(4)       Enligt direktiv 2012/34/EU
ska kommissionen i förekommande fall föreslå lagstiftningsåtgärder för
öppnandet av marknaden för inhemsk persontrafik på järnväg och utveckla
lämpliga villkor för att garantera icke‑diskriminerande tillträde till
infrastrukturen med utgångspunkt i de nuvarande kraven på särredovisning av
infrastrukturförvaltning och trafikverksamheter.
(5)       Bättre samordning mellan
infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen bör garanteras genom att det
inrättas en samordningskommitté för att uppnå en effektiv förvaltning och
användning av infrastrukturen.
(6)       Medlemsstaterna ska också se
till att alla uppgifter som är nödvändiga för hållbar drift, underhåll och
utveckling av järnvägsinfrastrukturen hanteras enhetligt av
infrastrukturförvaltaren själv.
(7)       Gränsöverskridande frågor bör
hanteras effektivt mellan infrastrukturförvaltare i de olika medlemsstaterna
genom inrättandet av ett europeiskt nätverk för infrastrukturförvaltare.
(8)       För att säkerställa lika
tillträde till infrastrukturen bör alla intressekonflikter till följd av
integrerade strukturer mellan infrastrukturförvaltningen och
transportverksamheterna undanröjas. Endast genom att avlägsna incitamentet för
att diskriminera konkurrenter blir det möjligt att garantera
icke-diskriminerande tillträde till järnvägsinfrastrukturen. Det är en
förutsättning för ett framgångsrikt öppnande av marknaden för inhemska
persontrafiktjänster på järnväg. Detta bör också undanröja den möjlighet till
korssubventionering som finns inom sådana integrerade strukturer och som även
leder till snedvridning av marknaden.
(9)       De befintliga krav på
infrastrukturförvaltares oberoende i förhållande till järnvägsföretag som
föreskrivs i direktiv 2012/34/EU omfattar endast infrastrukturförvaltarens
väsentliga uppgifter, vilka är beslutsfattandet om tilldelning av tåglägen och
beslutsfattandet om uttag av avgifter på infrastrukturerna. Alla uppgifter
måste dock utföras på ett oberoende sätt eftersom andra uppgifter också kan
användas till att diskriminera konkurrenter. Detta gäller särskilt för beslut
om investeringar eller underhåll som kan gynna de delar av nätet som
huvudsakligen används av transportoperatörer i det integrerade företaget. Beslut
om planering av underhållsarbeten kan påverka tillgängligheten för
konkurrenternas tåglägen. 
(10)     De befintliga kraven i
direktiv 2012/34/EU omfattar endast rättsligt och organisatoriskt oberoende och
oberoende i beslutsfattandet. Möjligheten att behålla ett integrerat företag utesluts
inte helt så länge som dessa tre kategorier av oberoende garanteras. När det
gäller oberoende i beslutsfattandet måste det säkerställas att lämpliga
skyddsåtgärder utesluter att ett integrerat företag styr en
infrastrukturförvaltares beslutfattande. Även om sådana skyddsåtgärder
tillämpas fullt ut går det inte helt att undanröja alla tänkbara möjligheter
till diskriminering av konkurrenter i samband med ett vertikalt integrerat
företag. Särskilt möjligheten till korssubventionering kvarstår i integrerade
strukturer, eller det är åtminstone mycket svårt för regleringsorganen att
kontrollera och upprätthålla skyddsåtgärder som införts för att förhindra sådan
korssubventionering. En institutionell separering av infrastrukturförvaltning
och transportverksamhet är det effektivaste sättet att lösa dessa problem. 
(11)     Medlemsstaterna bör därför
åläggas att se till att samma juridiska eller fysiska person eller personer
inte har rätt att utöva kontroll över en infrastrukturförvaltare och samtidigt
utöva kontroll över eller några rättigheter avseende ett järnvägsföretag. Och
omvänt bör kontrollen över ett järnvägsföretag utesluta möjligheten att utöva
kontroll över eller några rättigheter avseende en infrastrukturförvaltare.
(12)     Där medlemsstaterna
fortfarande har en infrastrukturförvaltare som är del av ett vertikalt
integrerat företag bör de åtminstone införa strikta skyddsåtgärder för att garantera
att infrastrukturförvaltaren är verkligt oberoende i förhållande till det
integrerade företaget. Dessa skyddsåtgärder bör inte enbart avse
infrastrukturförvaltarens bolagsorganisation i förhållande till det integrerade
företaget utan även infrastrukturförvaltarens förvaltningsstruktur och, så långt
möjligt inom en integrerad struktur, förhindra ekonomiska överföringar mellan
infrastrukturförvaltaren och de övriga juridiska enheterna i det integrerade
företaget. Dessa skyddsåtgärder motsvarar inte bara vad som är nödvändigt för
att uppfylla nuvarande krav på oberoende beslutsfattande för väsentliga
uppgifter enligt direktiv 2012/34/EU, när det gäller infrastrukturförvaltarens
förvaltningsoberoende, utan sträcker sig längre än dessa krav genom tillägg av
bestämmelser för att utesluta att infrastrukturförvaltarens intäkter kan
användas till att finansiera övriga enheter inom det vertikalt integrerade
företaget. Detta bör gälla oberoende av tillämpningen av medlemsstaternas skattelagstiftning
och utan att det påverkar tillämpningen av EU:s regler om statligt stöd. 
(13)     Trots genomförandet av
skyddsåtgärder som garanterar oberoende kan vertikalt integrerade företag
missbruka sin struktur för att ge järnvägsoperatörer som tillhör sådana företag
otillbörliga konkurrensfördelar. På begäran av en medlemsstat eller på eget
initiativ bör kommissionen därför, utan att det påverkar tillämpningen av
artikel 258 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, kontrollera att
dessa skyddsåtgärder genomförs på ett effektivt sätt och att eventuella
konkurrenssnedvridningar avlägsnas. Om kommissionen inte har möjlighet att
bekräfta att detta har uppnåtts bör alla medlemsstater ha möjligheten att
begränsa eller återkalla tillträdesrättigheterna för de berörda integrerade
operatörerna.
(14)     Att unionens järnvägsföretag
beviljas tillträdesrätt till järnvägsinfrastruktur i alla medlemsstater för att
bedriva inhemsk persontrafik kan påverka organisationen och finansieringen av
persontrafik på järnväg som bedrivs inom ramen för ett avtal om allmän trafik.
Medlemsstaterna bör ha möjlighet att begränsa denna tillträdesrätt om den
skulle äventyra den ekonomiska jämvikten i sådana avtal om allmän trafik och om
det berörda regleringsorganet har godkänt detta. 
(15)     På begäran av berörda parter
och på grundval av en objektiv ekonomisk analys bör regleringsorgan bedöma den
eventuella ekonomiska effekten av inrikes persontrafik som tillhandahålls
enligt öppna tillträdesvillkor på befintliga avtal om allmän trafik.
(16)     I bedömningsprocessen bör man
ta hänsyn till behovet av att ge alla marknadsaktörer tillräckligt stor
rättslig säkerhet så att de kan utveckla sin verksamhet. Förfarandet bör vara
så enkelt, effektivt och öppet som möjligt och stämma överens med förfarandet
för tilldelning av infrastrukturkapacitet.
(17)     Bedömningen av om den
ekonomiska jämvikten i avtalet om allmän trafik äventyras bör utgå från på
förhand fastställda kriterier. Dessa kriterier och den närmare utformningen av
förfarandet får utvecklas över tid, särskilt med hänsyn till erfarenheterna hos
regleringsorgan, behöriga myndigheter och järnvägsföretag, och de kan beakta de
särskilda egenskaperna hos inhemsk persontrafik. 
(18)     Vid bedömningen av om den
ekonomiska jämvikten i avtalet om allmän trafik äventyras bör regleringsorganen
undersöka de planerade tjänsternas ekonomiska inverkan på befintliga avtal om
allmän trafik, med hänsyn till hur den påverkar lönsamheten i alla tjänster som
ingår i sådana avtal om allmänna tjänster och hur detta påverkar nettokostnaden
för den behöriga offentliga myndighet som tilldelade avtalen. För att göra
denna bedömning bör faktorer som efterfrågan från passagerare, biljettpriser,
arrangemang för utfärdande av biljetter, plats för och antal stopp, tidtabeller
och turtäthet för den föreslagna nya trafiken undersökas. 
(19)     För att göra järnvägstrafik
mer attraktiv för passagerare bör medlemsstater kunna kräva att järnvägsföretag
som bedriver inhemsk persontrafik ska delta i ett gemensamt informationssystem
och integrerat biljettsystem för leverans av biljetter, direktbiljetter och
bokningar. Om ett sådant system införs bör det säkerställas att detta inte
skapar snedvridning på marknaden eller leder till diskriminering mellan
järnvägsföretag.
(20)     I enlighet med den gemensamma
politiska förklaringen från medlemsstaterna och kommissionen om förklarande
dokument av den 28 september 2011[9],
har medlemsstaterna åtagit sig att låta anmälan av införlivandeåtgärder
åtföljas av ett eller flera dokument som förklarar förhållandet mellan de olika
delarna i direktivet och motsvarande delar i de nationella instrumenten för
införlivande i de fall detta är berättigat. Med avseende på detta direktiv
anser lagstiftaren att översändandet av sådana dokument är berättigat.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Direktiv 2012/34/EU ska ändras på följande
sätt:
1.           Artikel 3 ska ändras på
följande sätt:
(a)         
Punkt 2 ska ersättas med följande:
”(2)       infrastrukturförvaltare: varje
organ eller företag som ansvarar för utveckling, drift och underhåll av
järnvägsinfrastruktur i ett nät. Utveckling omfattar nätplanering,
finansierings- och investeringsplaner samt byggande och uppgraderingar av
infrastrukturen. Drift av infrastrukturen omfattar alla inslagen i processen
för tilldelning av tåglägen, både definition och bedömning av tillgänglighet
och tilldelning av enskilda tåglägen, trafikledning och uttag av avgifter för
infrastruktur, inklusive fastställande och uppbörd av avgifterna. Underhåll
omfattar förnyelse av infrastrukturen och övriga verksamheter för förvaltning
av tillgången.”
(b)         
Punkt 5 ska utgå.
(c)         
En ny punkt 31 ska läggas till:
”(31)     vertikalt integrerat företag: ett
företag 
– där ett eller flera järnvägsföretag ägs eller
delvis ägs av samma företag som en infrastrukturförvaltare (holdingföretag),
eller
– där infrastrukturförvaltaren ägs eller delvis
ägs av ett eller flera järnvägsföretag, eller
– där ett eller flera järnvägsföretag ägs eller
delvis ägs av en infrastrukturförvaltare.”
2.           Artikel 6.2 ska utgå.
3.           Artikel 7 ska ersättas med
följande:
”Artikel 7
Institutionell separation av
infrastrukturförvaltaren 
1.      Medlemsstaterna ska se till att
infrastrukturförvaltaren utför alla de uppgifter som avses i artikel 3.2 och är
oberoende av alla järnvägsföretag.
För att garantera detta oberoende för
infrastrukturförvaltaren ska medlemsstaterna säkerställa att
infrastrukturförvaltare är organiserade i en enhet som är rättsligt åtskild
från alla järnvägsföretag.
2.      Medlemsstaterna ska också säkerställa att
samma juridiska eller fysiska person eller personer inte tillåts att
(a)     samtidigt direkt eller indirekt utöva
kontroll över i den mening som avses i rådets förordning (EG) nr 139/2004[10], ha ett ekonomiskt intresse i
eller utöva någon rättighet avseende ett järnvägsföretag och en
infrastrukturförvaltare,
(b)     utse ledamöter till
tillsynsorgan, styrelse eller organ som juridiskt företräder en
infrastrukturförvaltare och samtidigt direkt eller indirekt utöva kontroll
över, ha något ekonomiskt intresse i eller utöva någon rättighet avseende ett
järnvägsföretag,
(c)     vara ledamot i tillsynsorgan, styrelse
eller organ som juridiskt företräder företaget för både ett järnvägsföretag och
en infrastrukturförvaltare,
(d)     förvalta järnvägsinfrastrukturen eller
ingå i ledningen för infrastrukturförvaltaren och samtidigt direkt eller indirekt
utöva kontroll över, ha något intresse i eller utöva någon rättighet avseende
ett järnvägsföretag eller förvalta järnvägsföretaget eller ingå i dess ledning
och samtidigt direkt eller indirekt utöva kontroll över, ha något intresse i
eller utöva någon rättighet avseende en infrastrukturförvaltare.
3.      Om den person som avses i punkt 2 är en
medlemsstat eller ett annat offentligt organ, ska två offentliga myndigheter
som är separata och juridiskt åtskilda från varandra och som utövar kontroll
eller utövar andra rättigheter som anges i punkt 2 över
infrastrukturförvaltaren å ena sidan eller järnvägsföretaget å andra sidan,
inte anses vara samma person eller samma personer vid tillämpningen av denna
artikel.
4.      Förutsatt att det inte uppstår någon
intressekonflikt, och att det garanteras att kommersiellt känslig information
behandlas konfidentiellt, får infrastrukturförvaltare lägga ut särskilda
utvecklings-, förnyelse- och underhållsarbeten på entreprenad till
järnvägsföretag eller andra organ som agerar under infrastrukturförvaltarens
överinseende, men infrastrukturförvaltaren ska behålla befogenheten att fatta
beslut om dessa arbeten.
5       Om infrastrukturförvaltaren, vid
ikraftträdandet av detta direktiv, tillhör ett vertikalt integrerat företag får
medlemsstaterna bestämma att inte tillämpa punkterna 2–4 i denna artikel. I så
fall ska den berörda medlemsstaten se till att infrastrukturförvaltaren utför
alla de uppgifter som avses i artikel 3.2 och har faktiskt organisatoriskt och beslutsmässigt
oberoende från alla järnvägsföretag i enlighet med de krav som fastställs i
artiklarna 7a till 7c.”
4.           Följande artiklar 7a–7e ska
införas:
”Artikel 7a
Infrastrukturförvaltarens faktiska oberoende inom
ett vertikalt integrerat företag
1.      Medlemsstaterna ska se till att infrastrukturförvaltaren
är organiserad i ett organ som är juridiskt skilt från alla järnvägsföretag
eller holdingföretag som kontrollerar sådana företag och från alla andra juridiska
enheter i ett vertikalt integrerat företag.
2.      Juridiska enheter i ett vertikalt
integrerat företag som är verksamma på marknader för järnvägstrafik får inte ha
något direkt eller indirekt ägande i infrastrukturförvaltaren.
Infrastrukturförvaltaren får inte heller ha något direkt eller indirekt ägande
i någon juridisk enhet som ingår i ett vertikalt integrerat företag som är
verksamt på marknader för järnvägstrafik.
3.      Infrastrukturförvaltarens intäkter får
inte användas för att finansiera andra juridiska enheter i det vertikalt
integrerade företaget utan endast för att finansiera infrastrukturförvaltarens
verksamhet och för att betala ut utdelning till den slutliga ägaren av det
vertikalt integrerade företaget. Infrastrukturförvaltaren får inte bevilja lån
till några andra juridiska enheter i det vertikalt integrerade företaget och
andra juridiska enheter i det vertikalt integrerade företaget får inte bevilja
lån till infrastrukturförvaltaren. Eventuella tjänster som erbjuds av andra
juridiska enheter till infrastrukturförvaltaren ska grundas på avtal och
betalas till marknadspriser. Den skuld som tillräknas infrastrukturförvaltaren
ska hållas tydligt åtskild från den skuld som tillräknas andra juridiska
enheter inom det vertikalt integrerade företaget och förpliktelserna avseende
dessa skulder ska fullgöras separat. Redovisningen för infrastrukturförvaltaren
och de andra juridiska enheterna i det vertikalt integrerade företaget ska
utformas så att den garanterar att dessa bestämmelser följs och möjliggör
separata betalningsgångar för infrastrukturförvaltaren i förhållande till de
andra juridiska enheterna i det vertikalt integrerade företaget.
4.      Utan att det påverkar tillämpningen av
artikel 8.4 ska infrastrukturförvaltaren självständigt anskaffa medel på
kapitalmarknaden och inte via andra juridiska enheter i det vertikalt integrerade
företaget. Andra judiska enheter i det vertikalt integrerade företaget får inte
anskaffa medel via infrastrukturförvaltaren.
5.      Infrastrukturförvaltaren ska bevara
detaljerade uppgifter om alla kommersiella och finansiella förbindelser med
andra juridiska enheter i det vertikalt integrerade företaget och på begäran
göra dem tillgängliga för regleringsorganet i enlighet med artikel 56.12.
Artikel 7b 
Verkligt oberoende för infrastrukturförvaltarens
personal och ledning inom ett vertikalt integrerat företag
1.      Utan att det påverkar de beslut som
fattas av regleringsorganet enligt artikel 56 ska infrastrukturförvaltaren ha
befogenhet att fatta beslut oberoende av de andra juridiska enheterna i det
vertikalt integrerade företaget i fråga om alla de uppgifter som avses i
artikel 3.2. Infrastrukturförvaltarens övergripande företagsledningsstruktur
och företagsform ska se till att ingen av de andra juridiska enheterna i det
vertikalt integrerade företaget direkt eller indirekt får styra
infrastrukturförvaltarens beteende i fråga om de uppgifterna.
2.      Ledamöter i styrelsen och högre
tjänstemän i infrastrukturförvaltaren får inte ingå i tillsynsorganet eller
styrelsen eller vara högre tjänstemän i någon annan juridisk enhet i det
vertikalt integrerade företaget.
Ledamöter i tillsynsorgan eller styrelser och
högre tjänstemän i de andra juridiska enheterna i det vertikalt integrerade
företaget får inte ingå i styrelsen eller vara högre tjänstemän i
infrastrukturförvaltaren.
3.      Infrastrukturförvaltaren ska ha ett
tillsynsorgan som består av företrädare för de slutliga ägarna av det vertikalt
integrerade företaget.
Tillsynsorganet får samråda med den
samordningskommitté som avses i artikel 7d i frågor som faller under dess
behörighet.
Beslut om utnämning, förlängning, arbetsvillkor,
bl.a. löner, och entledigande av ledamöter i infrastrukturförvaltarens styrelse
ska fattas av tillsynsorganet. Identiteten och de villkor som reglerar
tjänsteperioden, dess varaktighet och entledigande av personer som
tillsynsorganet nominerat för utnämning eller förlängning av uppdraget som
ledamot av infrastrukturförvaltarens styrelse samt skälen till varje beslut att
avsluta en sådan tjänsteperiod ska anmälas till det regleringsorgan som avses i
artikel 55. De villkor och beslut som avses i denna punkt ska vara bindande
endast om regleringsorganet uttryckligen har godkänt dem. Regleringsorganet får
göra invändningar mot dessa beslut om tvivel uppkommer om det yrkesmässiga
oberoendet hos en person som är nominerad till styrelsen eller om
tjänsteperioden avbryts i förtid för en ledamot i infrastrukturförvaltarens
styrelse.
Ledamöter av styrelsen ska beviljas effektiv rätt
att om de så önskar överklaga ett förtida avbrytande av tjänsteperioden till
regleringsorganet.
4.      Ledamöter i tillsynsorganet eller
styrelsen och högre tjänstemän hos infrastrukturförvaltaren har under en tid av
tre år efter det att de lämnar infrastrukturförvaltaren inte rätt att inneha
ledande positioner inom någon annan juridisk enhet i det vertikalt integrerade
företaget. Ledamöter i tillsynsorganet eller styrelsen och högre tjänstemän i
de andra juridiska enheterna i det vertikalt integrerade företaget har under en
tid av tre år efter det att de lämnar dessa andra juridiska enheter inte rätt
att inneha ledande positioner hos infrastrukturförvaltaren.
5.      Infrastrukturförvaltaren ska ha egen
personal och vara placerad i lokaler som är åtskilda från de andra juridiska
enheterna i det vertikalt integrerade företaget. Åtkomst till
informationssystem ska vara skyddad för att säkerställa
infrastrukturförvaltarens oberoende. Interna regler eller anställningskontrakt
ska tydligt begränsa kontakterna med de andra juridiska enheterna i det
vertikalt integrerade företaget till officiell kommunikation i samband med
fullgörandet av de av infrastrukturförvaltarens uppgifter som även utförs
avseende andra järnvägsföretag utanför det vertikalt integrerade företaget.
Andra överföringar av personal än de som avses i led c mellan
infrastrukturförvaltaren och de andra juridiska enheterna i det vertikalt
integrerade företaget ska endast vara möjliga om det kan säkerställas att
känslig information inte kommer att vidarebefordras till de andra juridiska
enheterna.
6.      Infrastrukturförvaltaren ska ha den
organisatoriska kapacitet som krävs för att fullgöra alla sina uppgifter
oberoende av de andra juridiska enheterna i det vertikalt integrerade företaget
och får inte lov att delegera utförandet av dessa uppgifter eller uppgifter som
är knutna till dem till dessa juridiska enheter.
7.      Ledamöterna i infrastrukturförvaltarens tillsynsorgan
eller styrelse och högre tjänstemän får inte ha något intresse i eller, direkt
eller indirekt, få några ekonomiska fördelar från någon annan juridisk enhet i
det vertikalt integrerade företaget. Resultatbaserade delar av deras ersättning
får inte vara beroende av verksamhetsresultatet i någon annan juridisk enhet i
det vertikalt integrerade företaget eller i någon annan juridisk enhet under
dess kontroll, utan enbart bero på infrastrukturförvaltarens resultat.
Artikel 7c
Förfarande för kontroll av överensstämmelse 
1.      På begäran av en medlemsstat eller på
eget initiativ ska kommissionen bestämma om infrastrukturförvaltare som ingår i
ett vertikalt integrerat företag uppfyller kraven i artikel 7a och i artikel 7b
och om genomförandet av dessa krav är lämpligt för att säkerställa att alla
järnvägsföretag har rättvisa villkor och att det inte finns några konkurrenssnedvridningar
på den berörda marknaden. 
2       Kommissionen ska ha rätt att kräva all
nödvändig information inom en rimlig tidsfrist från den medlemsstat där det
vertikalt integrerade företaget är etablerat. Kommissionen ska rådfråga det/de
berörda regleringsorganet/regleringsorganen och, om så är lämpligt, det nät av
regleringsorgan som avses i artikel 57.
3.      Medlemsstaterna får begränsa de
tillträdesrättigheter som föreskrivs i artikel 10 för järnvägsföretag som är
del av det vertikalt integrerade företag som den berörda
infrastrukturförvaltaren tillhör om kommissionen informerar medlemsstaterna om att
ingen begäran har gjorts i enlighet med punkt 1 i väntan på att kommissionen
ska pröva begäran eller om den, i enlighet med det förfarande som avses i
artikel 62.2 beslutar att 
          a) inga adekvata svar på kommissionens
informationsbegäran i enlighet med punkt 2 har lämnats, eller
          b) den berörda infrastrukturförvaltaren
inte uppfyller de krav som fastställs i artiklarna 7a och 7b, eller
          c) genomförandet av de krav som
fastställs i artiklarna 7a och 7b inte är tillräckligt för att säkerställa
rättvisa villkor för alla järnvägsföretag och avsaknaden av
konkurrenssnedvridningar i den medlemsstat där den berörda
infrastrukturförvaltaren är etablerad.
          Kommissionen ska fatta ett beslut inom
rimlig tid.
4.      Den berörda medlemsstaten får begära att
kommissionen upphäver sitt beslut som hänvisas till i punkt 3, i enlighet med
det förfarande som hänvisas till i artikel 62.2 om den medlemsstaten kan visa
för kommissionen på ett tillfredsställande sätt att skälen för beslutet inte
längre existerar. Kommissionen ska fatta ett beslut inom rimlig tid.
5.      Med undantag av vad som anges i punkterna
1 till 4 ska det regleringsorgan som avses i artikel 55 övervaka att de krav
som anges i artiklarna 7a och 7b fortlöpande är uppfyllda. En sökande ska ha
rätt att överklaga till regleringsorganet om den anser att dessa krav inte är
uppfyllda. Vid ett sådant överklagande ska regleringsorganet inom de tidsfrister
som anges i artikel 56.9 besluta om alla nödvändiga åtgärder för att avhjälpa
situationen.
Artikel 7d
Samordningskommitté
1.      Medlemsstaterna ska se till att
infrastrukturförvaltare inrättar och organiserar samordningskommittéer för
varje nät. Medlemskapet i denna kommitté ska minst vara öppet för
infrastrukturförvaltaren, kända sökande i den mening som avses i artikel 8.3
och, på deras begäran, potentiella sökande, deras representativa
organisationer, företrädare för användare av gods- och persontrafiken på
järnvägarna och, i förekommande fall, regionala och lokala myndigheter.
Medlemsstaternas företrädare och det berörda regleringsorganet ska bjudas in
till samordningskommitténs möten som observatörer.
2.      Samordningskommittén ska lägga fram
förslag eller råd till infrastrukturförvaltaren och, om så är lämpligt, till
medlemsstaten om
(a)          
de sökandes behov i fråga om underhåll och
utveckling av infrastrukturkapaciteten,
(b)         
innehållet i de användarinriktade resultatmålen i
de avtal som avses i artikel 30 och de incitament som avses i artikel 30.1 samt
deras tillämpning,
(c)          
innehållet i och tillämpningen av den beskrivning
av järnvägsnätet som avses i artikel 27,
(d)         
det ramverk och de regler för fastställande och
uttag av avgifter som upprättats av staten och det avgiftssystem som inrättats
av infrastrukturförvaltaren i enlighet med artikel 29 samt nivån och strukturen
för infrastrukturavgifterna,
(e)          
processen för tilldelning av
infrastrukturkapacitet, inbegripet prioriteringsregler för tilldelning av
kapacitet mellan olika kategorier av infrastrukturanvändare,
(f)           
intermodalitetsfrågor,
(g)          
alla andra frågor som berör villkoren för tillträde
till och användning av infrastrukturen och kvaliteten i
infrastrukturförvaltarens tjänster.
Samordningskommittén ska ha behörighet att begära
relevant information från infrastrukturförvaltaren om leden a–g för att kunna
utföra dessa uppgifter.
3.      Samordningskommittén ska upprätta en arbetsordning
som bl.a. ska innehålla bestämmelser om deltagande i möten och mötesfrekvensen,
som ska var minst ett möte per kvartal. En årsrapport om diskussionerna i
samordningskommittén ska överlämnas till infrastrukturförvaltaren,
medlemsstaten, det berörda regleringsorganet och kommissionen, med angivande av
de olika ståndpunkterna hos kommittémedlemmarna.
Artikel 7e
Europeiskt nätverk för infrastrukturförvaltare
1.      Medlemsstaterna ska se till att
infrastrukturförvaltarna deltar och samarbetar i ett nätverk för att utveckla
unionens järnvägsinfrastruktur, särskilt för att se till att det
transeuropeiska transportnätet genomförs snabbt och effektivt, däribland
korridorerna för stomnät, godskorridorerna i enlighet med förordning (EU) nr
913/2010[11]
och genomförandet av planerna för införande av det europeiska
trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS) som fastställs i beslut 2012/88/EU[12].
Kommissionen
ska vara medlem i nätverket. Den ska samordna och
stödja arbetet i nätverket och i förekommande fall utfärda rekommendationer
till nätverket. Den ska se till att lämpliga infrastrukturförvaltare samarbetar
aktivt.
2.      Nätverket ska delta i den
marknadsövervakningsverksamhet som avses i artikel 15 och mäta
infrastrukturförvaltarnas effektivitet på grundval av gemensamma indikatorer
och kvalitetskriterier, som tillförlitlighet, kapacitet, tillgänglighet,
punktlighet och säkerhet i deras nät, tillgångskvalitet och
tillgångsutnyttjande, underhåll, förnyelse, förstärkningar, investeringar och
ekonomisk effektivitet. 
3.      Kommissionen får anta bestämmelser om
nätverkets gemensamma principer och metoder, särskilt för att se till att
mätningsverksamheterna är enhetliga, samt förfarandena för samarbetet inom
nätverket. Dessa bestämmelser ska antas genom genomförandeakter i enlighet med
det förfarande som avses i artikel 62.3.”
5.           Artikel 10 ska ändras på
följande sätt:
(a)         
Punkt 2 ska ersättas med följande:
”2.        Järnvägsföretag ska på rättvisa,
icke-diskriminerande och öppna villkor beviljas rätt till tillträde till
järnvägsinfrastruktur i samtliga medlemsstater för att bedriva alla typer av
persontrafik på järnväg. Järnvägsföretag ska ha rätt att ta upp passagerare vid
varje station och att lämna av dem vid en annan. Denna rätt ska inbegripa
tillträde till infrastruktur som förbinder de anläggningar för tjänster som
avses i punkt 2 i bilaga II.”
(b)         
Punkterna 3 och 4 ska utgå.
6.           Artikel 11 ska ändras på
följande sätt: 
(a)         
Punkt 1 ska ersättas med följande:
”1.        Medlemsstaterna får begränsa
tillträdesrätten enligt artikel 10.2 för persontrafik mellan en viss avgångsort
och en viss destination om samma sträcka eller en alternativ sträcka omfattas
av ett eller flera avtal om allmän trafik om utövandet av denna rätt skulle
äventyra den ekonomiska jämvikten i det eller de berörda avtalen om allmän trafik.”
(b)         
Det första stycket i punkt 2 ska ersättas med
följande:
För att avgöra om den ekonomiska jämvikten för ett
avtal om allmän trafik skulle äventyras ska det eller de berörda
regleringsorgan som avses i artikel 55 göra en objektiv ekonomisk analys och grunda
sitt beslut på i förväg fastställda kriterier. De ska avgöra detta efter en
begäran, som ingetts inom en månad från informationen om den avsedda
persontrafiken i enlighet med artikel 38.4, från någon av följande:
a)       Den eller de behöriga myndigheter som
tilldelade avtalet om allmän trafik.
b)      Varje annan berörd behörig myndighet med
rätt att begränsa tillträde enligt denna artikel.
c)       Infrastrukturförvaltaren.
d)      Det järnvägsföretag som fullgör avtalet
om allmän trafik.”
(c)         
Punkt 3 ska ersättas med följande:
”3.        Regleringsorganet ska motivera sitt
beslut och ange på vilka villkor någon av följande får begära omprövning av
beslutet inom en månad från dess delgivning:
a)       Den eller de berörda behöriga
myndigheterna.
b)      Infrastrukturförvaltaren.
c)       Det järnvägsföretag som fullgör avtalet
om allmän trafik.
d)      Det järnvägsföretag som ansöker om
tillträde.”
Om regleringsorganet beslutar att den ekonomiska
jämvikten i ett avtal om allmän trafik skulle äventyras av den planerade
persontrafik som avses i artikel 38.4, ska regleringsorganet ange tänkbara
ändringar av denna trafik som skulle säkerställa att de villkor som föreskrivs
i artikel 10.2 för beviljande av tillträdesrätt uppfylls.”
(d)         
Punkt 5 ska utgå.
7.           Följande artikel ska införas
som artikel 13a:
”Artikel 13a
Gemensamma informationssystem och integrerade
biljettsystem
1.      Utan att det påverkar tillämpningen av
förordning (EG) nr 1371/2007[13]
och direktiv 2010/40/EU[14],
får medlemsstaterna begära att järnvägsföretag som bedriver inhemsk
persontrafik ska delta i ett gemensamt informationssystem och integrerat
biljettsystem för leverans av biljetter, direktbiljetter och bokningar, eller
besluta att ge behöriga myndigheter befogenhet att införa ett sådant system. Om
ett sådant system inrättas ska medlemsstaterna se till att det inte leder till
snedvridning på marknaden eller diskriminering mellan järnvägsföretag och att
det förvaltas av en offentlig eller privat enhet eller en sammanslutning av
alla järnvägsföretag som bedriver persontrafik.
2.      Medlemsstaterna ska begära att
järnvägsföretag som bedriver persontrafik ska införa och samordna
beredskapsplaner för att ge passagerare hjälp i den mening som avses i artikel
18 i förordning (EG) nr 1371/2007 i händelse av ett allvarligt avbrott i
trafiken.”
8.           Artikel 38.4 ska ersättas med
följande:
”4.     När en sökande avser att begära
infrastrukturkapacitet för att bedriva persontrafik ska vederbörande informera
de berörda infrastrukturförvaltarna och regleringsorganen minst 18 månader
innan ikraftträdandet av den tågplaneperiod som begäran om kapacitet avser. För
att göra det möjligt för dem att bedöma vilka de potentiella ekonomiska
följderna för befintliga avtal om allmän trafik ska regleringsorganen se till
att information ges till de behöriga myndigheter som har beviljat persontrafik
på järnväg på den sträckan enligt ett avtal om allmän trafik, varje annan
berörd behörig myndighet med rätt att begränsa tillträde enligt artikel 11 och
varje järnvägsföretag som utför avtalet om allmän trafik på denna
persontrafiklinje utan dröjsmål och senast inom fem dagar.”
9.           Artikel 63.1 ska ersättas med
följande:
”1.     Senast den 31 december 2024 ska
kommissionen utvärdera effekterna av detta direktiv på järnvägssektorn och
lämna en rapport till Europaparlamentet, rådet, Europeiska och sociala
kommittén samt Regionkommittén om dess genomförande.
Kommissionen ska senast samma datum bedöma om det
fortfarande förekommer diskriminering eller andra typer av
konkurrenssnedvridningar i förhållande till de infrastrukturförvaltare som är
del av ett vertikalt integrerat företag. Kommissionen ska, om så är lämpligt,
föreslå nya lagstiftningsåtgärder.”
Artikel 2
1.           Medlemsstaterna ska senast
den [18 månader efter ikraftträdandet] anta och offentliggöra de lagar och
andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv. De ska till
kommissionen genast överlämna texten till dessa bestämmelser.
När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de
innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan
hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen ska
göras ska varje medlemsstat själv utfärda.
2.           Medlemsstaterna ska till
kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell
lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.
Artikel 3
3.           Detta direktiv träder i kraft
dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella
tidning.
4.           Punkterna 5–8 i artikel 1 ska
tillämpas från och med den 1 januari 2018 [i tid för den tågplan som inleds den
14 december 2019].
Artikel 4
Detta direktiv
riktar sig till medlemsstaterna.
Utfärdat i Bryssel den
På Europaparlamentets vägnar                    På
rådets vägnar
Ordförande                                                    Ordförande
[1]               Vitbok: Färdplan för ett gemensamt europeiskt
transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem.
KOM(2011) 144.
[2]               Bättre styrning av den inre marknaden. COM(2012) 259.
[3]               Meddelande från kommissionen: Europa 2020. En
strategi för smart och hållbar tillväxt för alla. KOM(2010) 2020.
[4]               EUT C , , s. .
[5]               EUT C , , s. .
[6]               EUT L 164, 30.4.2004, s. 164.
[7]               EUT L 315, 3.12.2007, s. 44.
[8]               EUT L 343, 14.12.2012, s. 32.
[9]               EUT C 369, 17.12.2011, s. 14.
[10]             EUT L 24, 29.1.2004, s. 1.
[11]             EUT L 276, 20.10.2010, s. 22.
[12]             EUT L 51, 23.2.2012, s. 51.
[13]             EUT L315, 3.12.2007, s. 14.
[14]             EUT L207, 6.8.2010, s. 1.