CELEX: 32018D1040
Language: sv
Date: 2017-06-16 00:00:00
Title: Kommissionens beslut (EU) 2018/1040 av den 16 juni 2017 om det statliga stöd nr SA 32544 (2011/C) som Grekland har genomfört till förmån för den grekiska järnvägskoncernen Trainose SA [delgivet med nr C(2017) 4047] (Text av betydelse för EES.)

24.7.2018   
               
               
                  SV
               
               
                  Europeiska unionens officiella tidning
               
               
                  L 186/25
               
            
         KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2018/1040
         av den 16 juni 2017
         om det statliga stöd nr SA 32544 (2011/C) som Grekland har genomfört till förmån för den grekiska järnvägskoncernen Trainose SA
         
            
               [delgivet med nr C(2017) 4047]
            
         
         (Endast den engelska texten är giltig)
         (Text av betydelse för EES)
         EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT
         med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket,
         med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,
         efter att ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig, och
         av följande skäl:
         1.   FÖRFARANDE
         
         
                     (1)
                  
                  
                     Genom en skrivelse av den 9 februari 2011 anmälde Grekland till kommissionen vissa åtgärder till förmån för den grekiska järnvägskoncernen Trainose SA (nedan kallad Trainose).
                  
               
                     (2)
                  
                  
                     Genom skrivelser av den 23 mars 2011 och den 5 juli 2011 begärde kommissionen ytterligare upplysningar om de anmälda åtgärderna, vilka Grekland lämnade genom skrivelser av den 6 maj 2011 och den 5 oktober 2011.
                  
               
                     (3)
                  
                  
                     Genom en skrivelse av den 13 juli 2011 underrättade kommissionen Grekland om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat fördraget) avseende de anmälda åtgärderna (nedan kallat beslutet om att inleda förfarandet) (1). Genom en skrivelse av den 13 september 2011 lämnade Grekland sina synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet. Kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet.
                  
               
                     (4)
                  
                  
                     Genom skrivelser av den 21 december 2011, 14 februari 2012, 16 mars 2012, 23 mars 2012, 11 juni 2012, 25 oktober 2012, 7 februari 2013, 12 mars 2013, 24 juli 2015, 28 januari 2016, 21 april 2016, 10 oktober 2016 och den 13 februari 2017 begärde kommissionen ytterligare uppgifter från Grekland.
                  
               
                     (5)
                  
                  
                     Grekland inkom med kompletterande upplysningar genom skrivelser av den 5 oktober 2011, 20 januari 2012, 14 maj 2012, 4 juli 2012, 26 mars 2013, 26 augusti 2015, 15 februari 2016, 10 mars 2016, 23 maj 2016, 2 december 2016, 5 december 2016, 9 december 2016, 31 januari 2017 och den 27 mars 2017.
                  
               
                     (6)
                  
                  
                     Genom en skrivelse av den 1 juli 2013 underrättade Grekland kommissionen om att man hade beslutat att återkalla åtgärden för överlåtelse av äganderätten till fem terminaler från den grekiska järnvägsorganisationen (Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος, Ο.Σ.Ε. eller OSE) till Trainose (åtgärd 6, enligt beskrivningen i avsnitt 3.6). Genom en skrivelse av den 9 december 2016 underrättade Grekland kommissionen om att man hade beslutat att återkalla åtgärden avseende den andra tranchen av en ökning av eget kapital på 65 miljoner euro till förmån för Trainose (åtgärd 2, enligt beskrivningen i avsnitt 3.2).
                  
               
                     (7)
                  
                  
                     Genom en skrivelse av den 2 december 2016 godkände Grekland undantagsvis att detta beslut antas endast på engelska.
                  
               2.   BAKGRUND TILL ÅTGÄRDERNA
         
         
                     (8)
                  
                  
                     Mottagaren av åtgärderna är Trainose, den etablerade helägda statliga grekiska järnvägskoncernen för person- och godstrafik.
                  
               
                     (9)
                  
                  
                     Trainose etablerades 2005, som ett dotterbolag till OSE. I december 2008 blev Trainose en separat juridisk person, helt oberoende från OSE.
                  
               
                     (10)
                  
                  
                     Trainose är den enda leverantören av järnvägstrafiktjänster i Grekland. Trainose tillhandahåller även internationella busstransporter.
                  
               
                     (11)
                  
                  
                     Sedan 2008 har Trainoses ekonomiska situation stadigt försämrats. Trainose har påverkats av Greklands ekonomiska situation och har drabbats av allvarliga störningar, till exempel minskad efterfrågan på järnvägstrafiktjänster både inom gods- och passagerartrafik till följd av att vissa företag lagt ned verksamheten och andra företag inte har kunnat betala sina räkningar. Mellan 2008 och 2012 minskade antalet personkilometer med 49 %, och godstrafiken räknat i tonkilometer sjönk med så mycket som 64 %. Denna situation ledde till att Trainoses trafikintäkter minskade.
                  
               
                     (12)
                  
                  
                     Under perioden 2008–2012 hade Trainose negativt resultat före räntor, skatt, av- och nedskrivningar (EBITDA). Trainose hade även negativt eget kapital och en stigande skuldsättningsgrad fram till årsslutet 2013, vilket sammanfattas i tabell 1. Även om företaget har uppfyllt kriterierna för upplösning enligt den grekiska lagstiftningen åtminstone sedan 2008, har staten som enda ägare valt att inte upplösa Trainose.
                     
                        Tabell 1
                     
                     
                        Översikt över viktiga ekonomiska indikatorer för Trainose, 2008–2015
                     
                     
                                 (miljoner euro)
                              
                           
                                  
                              
                              
                                 2008
                              
                              
                                 2009
                              
                              
                                 2010
                              
                              
                                 2011
                              
                              
                                 2012
                              
                              
                                 2013
                              
                              
                                 2014
                              
                              
                                 2015
                              
                           
                                 Omsättning
                              
                              
                                 108,0
                              
                              
                                 98,7
                              
                              
                                 102,7
                              
                              
                                 84,6
                              
                              
                                 82,9
                              
                              
                                 75,7
                              
                              
                                 77,9
                              
                              
                                 68,7
                              
                           
                                 EBITDA (2)
                                 
                              
                              
                                 – 233,0
                              
                              
                                 – 231,5
                              
                              
                                 – 187,5
                              
                              
                                 – 33,5
                              
                              
                                 – 0,25
                              
                              
                                 1,1
                              
                              
                                 0,1
                              
                              
                                 1,6
                              
                           
                                 Räntekostnader
                              
                              
                                 0,05
                              
                              
                                 0,05
                              
                              
                                 0,1
                              
                              
                                 0,09
                              
                              
                                 0,1
                              
                              
                                 0,2
                              
                              
                                 0,1
                              
                              
                                 0,1
                              
                           
                                 EBT
                              
                              
                                 – 232,2
                              
                              
                                 – 231,1
                              
                              
                                 – 187,3
                              
                              
                                 – 33,6
                              
                              
                                 – 0,3
                              
                              
                                 1,95
                              
                              
                                 1,5
                              
                              
                                 2,8
                              
                           
                                 Ackumulerade förluster
                              
                              
                                 424,5
                              
                              
                                 655,6
                              
                              
                                 842,9
                              
                              
                                 876,5
                              
                              
                                 876,2
                              
                              
                                 874,2
                              
                              
                                 873,1
                              
                              
                                 870,6
                              
                           
                                 Tecknat kapital
                              
                              
                                 153,0
                              
                              
                                 213,0
                              
                              
                                 213,0
                              
                              
                                 213,0
                              
                              
                                 213,0
                              
                              
                                 213,0
                              
                              
                                 213,0
                              
                              
                                 213,0
                              
                           
                                 Eget kapital
                              
                              
                                 – 271,5
                              
                              
                                 – 442,6
                              
                              
                                 – 629,9
                              
                              
                                 – 663,4
                              
                              
                                 – 663,2
                              
                              
                                 – 661,2
                              
                              
                                 – 660,0
                              
                              
                                 – 657,6
                              
                           
                                 Skulder
                              
                              
                                 375,6
                              
                              
                                 566,6
                              
                              
                                 779,9
                              
                              
                                 828,7
                              
                              
                                 861,4
                              
                              
                                 882,6
                              
                              
                                 792,0
                              
                              
                                 789,5
                              
                           
                                 Skulder/eget kapital (andel)
                              
                              
                                 – 1,38
                              
                              
                                 – 1,28
                              
                              
                                 – 1,23
                              
                              
                                 – 1,25
                              
                              
                                 – 1,29
                              
                              
                                 – 1,33
                              
                              
                                 – 1,2
                              
                              
                                 – 1,2
                              
                           
               
                     (13)
                  
                  
                     För att beviljas ekonomiskt stöd i form av lån från EU och Internationella valutafonden (IMF) ingick Grekland den 3 maj 2010 ett samförståndsavtal (3) med Europeiska kommissionen, Europeiska centralbanken (ECB) och IMF. Samförståndsavtalet föreskrev ett krav på privatisering av Trainose sedan 2010 (4).
                  
               
                     (14)
                  
                  
                     Greklands makroekonomiska återhämtningsprogram består av åtgärder som beskrivs närmare i samförståndsavtalet. Det ekonomiska stödet från EU och IMF är villkorat med dessa åtgärder, dvs. de reformer som Grekland åtog sig att genomföra för att ta itu med sina ekonomiska problem. I det makroekonomiska återhämtningsprogrammet konstateras att en omstrukturering av Trainose är nödvändig med tanke på företagets systemvikt för den grekiska ekonomin. Sedan 2010 ingår Trainose också i Greklands privatiseringsprogram (5), som har genomförts av den grekiska privatiseringsfonden (Hellenic Republic Asset Development Fund SA (6), nedan kallad HRADF), som är helägd av den grekiska staten.
                  
               
                     (15)
                  
                  
                     Den 18 januari 2013 beslutade Grekland att fullfölja privatiseringen av Trainose genom en försäljning av aktier motsvarande 100 % av företagets aktiekapital (7). Den 5 april 2013 överförde Grekland hela Trainoses aktiekapital till HRADF. Den 28 juni 2013 godkände HRADF:s styrelse processen, tidsplanen och villkoren för försäljningen av 100 % av Trainoses aktiekapital till en investerare som skulle väljas genom ett bundet anbudsförfarande. Därefter offentliggjorde HRADF anbudsförfarandet för privatiseringen av Trainose (8). Tre investerare lämnade in en intresseanmälan, men ingen av dem lade fram ett bindande anbud för Trainose.
                  
               
                     (16)
                  
                  
                     Privatiseringsprocessen inleddes på nytt i januari 2016. Den 26 juli 2016 lämnade Ferrovie Dello Stato Italiane SpA (nedan kallat Trenitalia), ett statligt ägt holdingbolag som bedriver infrastruktur- och transporttjänster på det italienska järnvägsnätet, ett bindande anbud för Trainose. Det överenskomna privatiseringspriset för Trainose är 45 miljoner euro. Köpe- och försäljningsavtalet undertecknades av HRADF och Trenitalia den 18 januari 2017 och transaktionen förväntas avslutas efter antagandet av detta beslut.
                  
               3.   BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA OCH SKÄL TILL BESLUTET OM ATT INLEDA FÖRFARANDET
         
         
                     (17)
                  
                  
                     I beslutet om att inleda förfarandet ansåg kommissionen att följande åtgärder eventuellt kunde utgöra statligt stöd till Trainose:
                     
                                 a)
                              
                              
                                 Åtgärd 1: Skuldavskrivningar.
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 Åtgärd 2: Ökning av eget kapital.
                              
                           
                                 c)
                              
                              
                                 Åtgärd 3: Årliga bidrag till Trainose 2011–2013.
                              
                           
                                 d)
                              
                              
                                 Åtgärd 4: Förflyttning av anställda till andra arbetsgivare inom den offentliga sektorn.
                              
                           
                                 e)
                              
                              
                                 Åtgärd 5: Servicenivåavtal mellan Trainose och OSE.
                              
                           
                                 f)
                              
                              
                                 Åtgärd 6: Överföring av godsterminaler från OSE till Trainose.
                              
                           
               3.1   Åtgärd 1: Skuldavskrivningar
         
         
                     (18)
                  
                  
                     Grekland planerar att skriva av en skuld på upp till 748,6 miljoner euro till OSE för infrastrukturavgifter, tillhandahållande och underhåll av rullande materiel och andra tjänster, som Trainose ådrog sig under perioden 2007–2010, vilket visas i tabell 2. Skuldavskrivningen har ännu inte gjorts och beror på kommissionens godkännande.
                     
                        Tabell 2
                     
                     
                        Utvecklingen av Trainoses skulder till OSE 2007–2010
                         (9)
                     
                     
                                 (miljoner euro)
                              
                           
                                 År
                              
                              
                                 Uppkommen skuld
                              
                              
                                 Ackumulerad skuld
                              
                           
                                 2007
                              
                              
                                 120,9
                              
                              
                                 120,9
                              
                           
                                 2008
                              
                              
                                 212,6
                              
                              
                                 333,5
                              
                           
                                 2009
                              
                              
                                 206,0
                              
                              
                                 539,5
                              
                           
                                 2010
                              
                              
                                 209,1
                              
                              
                                 748,0
                              
                           
               
                     (19)
                  
                  
                     I beslutet om att inleda förfarandet ansåg kommissionen att skuldavskrivningen skulle utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, och uttryckte tvivel om huruvida stödet var förenligt med den inre marknaden. Kommissionen tvivlade särskilt på huruvida avskrivningen av Trainoses skulder gentemot OSE kan anses utgöra ersättning till Trainose för skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, i avsaknad av ett beslut om tilldelning och ett ersättningsbelopp som fastställts på förhand.
                  
               3.2   Åtgärd 2: Ökning av eget kapital
         
         
                     (20)
                  
                  
                     År 2009 ökade Grekland Trainoses aktiekapital med 60 miljoner euro.
                  
               
                     (21)
                  
                  
                     Grekland har informerat kommissionen om att en andra delbetalning av kapitalökningen på 65 miljoner euro som ursprungligen planerades inte har gjorts och inte kommer att göras, vilket innebär att den bör anses vara återkallad.
                  
               
                     (22)
                  
                  
                     I beslutet om att inleda förfarandet tvivlade kommissionen på att en marknadsekonomisk aktör skulle ha tillfört kapital i Trainose 2009, med tanke på företagets svåra ekonomiska situation. Kommissionen ansåg därför att kapitalökningen skulle utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, och uttryckte tvivel om huruvida stödet var förenligt med den inre marknaden.
                  
               3.3   Åtgärd 3: Årliga bidrag till Trainose under perioden 2011–2013
         
         
                     (23)
                  
                  
                     Enligt bestämmelserna i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 (10) begränsades de årliga bidragen till Trainose för att bedriva persontrafiktjänster till 50 miljoner euro under perioden 2011–2013.
                  
               
                     (24)
                  
                  
                     Eftersom tillräckliga uppgifter saknades uttryckte kommissionen i beslutet om att inleda förfarandet farhågor om att den påstådda ersättningen för den allmänna trafikplikten i form av årliga bidrag kan utgöra en otillbörlig ekonomisk fördel för Trainose. Kommissionen intog därför preliminärt ståndpunkten att de årliga bidragen till Trainose för perioden 2011–2013 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, och uttryckte tvivel om huruvida stödet var förenligt med den inre marknaden.
                  
               3.4   Åtgärd 4: Förflyttning av anställda till andra arbetsgivare inom den offentliga sektorn
         
         
                     (25)
                  
                  
                     Under perioden 2011–2013 förflyttades 593 anställda vid Trainose till andra arbetsgivare inom den offentliga sektorn, såsom offentliga sjukhus, ministerier, regionala myndigheter och kommuner, universitet, socialförsäkrings- och pensionsfonder samt museer. För de personer som fortfarande är anställda hos Trainose har lönerna sänkts och förmånerna minskats.
                  
               
                     (26)
                  
                  
                     I beslutet om att inleda förfarandet ansåg kommissionen att Grekland inte har visat att det fanns en strukturell nackdel i att sysselsätta de berörda anställda. Kommissionen ansåg därför att förflyttningen av dessa anställda utgör statligt stöd, och uttryckte tvivel om huruvida detta stöd kunde anses vara förenligt med den inre marknaden.
                  
               3.5   Åtgärd 5: Servicenivåavtal mellan Trainose och OSE
         
         
                     (27)
                  
                  
                     Enligt trojkans rekommendation att formalisera de kommersiella förbindelserna mellan Trainose och OSE ingick Trainose ett antal servicenivåavtal med OSE, som rörde följande: a) Tillhandahållande av underhåll av rullande materiel, b) Hyra av rullande materiel, c) Personalutbildning, d) Uthyrning av kontor, e) Uthyrning av bussar.
                  
               
                     (28)
                  
                  
                     I beslutet om att inleda förfarandet uttryckte kommissionen tvivel om huruvida servicenivåavtalen mellan OSE och Trainose hade ingåtts på marknadsvillkor, och om stödet var förenligt med den inre marknaden.
                  
               3.5.1   Servicenivåavtal om tillhandahållande av underhåll av rullande materiel
         
         
                     (29)
                  
                  
                     Enligt det servicenivåavtal om tillhandahållande av underhåll av rullande materiel som ingicks mellan OSE och Trainose den […] (*1) ( fastställdes de preliminära kostnaderna för underhållstjänster till [0–50] miljoner euro per år. Det pris som togs ut fastställdes i förhållande till kostnader för material och reservdelar, kostnader för underhållspersonal samt relevanta administrativa kostnader. Servicenivåavtalets löptid var två år, som kunde förlängas med ytterligare ett år. Faktureringen skedde månadsvis (om det inte var möjligt, halvårsvis). En avräkning skulle göras i slutet av varje år. Servicenivåavtalet innehöll klausuler mot båda parterna för sen leverans av rullande materiel och underhåll, samt en klausul mot Trainose i händelse av sena betalningar.
                  
               
                     (30)
                  
                  
                     Grekland uppgav att årslönen för OSE:s underhållspersonal ([25 000–50 000 euro] ligger på ungefär samma nivå som årslönen för AMEL:s (Attiko Metro Operation Company) personal.
                  
               
                     (31)
                  
                  
                     I beslutet om att inleda förfarandet tvivlade kommissionen på att jämförelsen mellan OSE:s underhållskostnader och AMEL:s fullständiga kostnader, och inte bara kostnaderna för AMEL:s underhållspersonal, var relevant.
                  
               3.5.2   Servicenivåavtal om hyra av rullande materiel
         
         
                     (32)
                  
                  
                     Enligt det servicenivåavtal om hyra av rullande materiel som ingicks mellan OSE och Trainose den […] fastställdes Trainoses preliminära kostnader till [0–50] miljoner euro per år. Den årliga avskrivningen för hyra av rullande materiel och finansieringskostnaderna för detta (dvs. låneräntan för att erhålla rullande materiel) beaktades i servicenivåavtalet. Faktureringen skedde månadsvis (om det inte var möjligt, halvårsvis), och en avräkning gjordes varje år. Löptiden för servicenivåavtalet med OSE var två år, med möjlighet till förlängning med ett år.
                  
               
                     (33)
                  
                  
                     I beslutet om att inleda förfarandet tvivlade kommissionen på att hyran var marknadsmässig, eftersom beräkningsformeln innehöll en avskrivningsfaktor på 2/3 som inte förklarades.
                  
               3.5.3   Servicenivåavtal om personalutbildning
         
         
                     (34)
                  
                  
                     Enligt servicenivåavtalet om personalutbildning av den […] tillhandahöll OSE teknisk och yrkesmässig utbildning för personal som arbetade med trafik och trafiksäkerhet (t.ex. utbildning och licensiering för arbete på elektriska järnvägsnät). Trainoses preliminära kostnader för dessa tjänster fastställdes till [0–5] miljoner euro per år. Avgiften fastställdes i förhållande till det totala antalet utbildningstimmar och antalet anställda som deltog: [0–30] euro per timme för grupper över 15 personer, [20–40] euro per timme för grupper på 10–15 personer och [20–40] euro per timme för grupper på 5–9 personer. Utbildningen hölls i OSE:s lokaler och på plats på järnvägsnätet. Utbildningskostnaderna omfattade utgifter för utbildningspersonal, kostnader för utbildningsmaterial, utrustning och lokaler samt alla tillämpliga skatter och avgifter. Löptiden för servicenivåavtalet var två år, med möjlighet till förlängning med ett år.
                  
               
                     (35)
                  
                  
                     I beslutet om att inleda förfarandet tvivlade kommissionen på om de angivna utbildningskostnaderna motsvarade marknadsmässiga kostnader, eftersom Grekland inte hade lämnat detaljerade uppgifter om liknande utbildningar som tillhandahålls av andra leverantörer.
                  
               3.5.4   Servicenivåavtal om uthyrning av kontor
         
         
                     (36)
                  
                  
                     Enligt servicenivåavtalet mellan Gaiaose (OSE:s dotterbolag för fastigheter fram till 2013) och Trainose av den […] hyrde Trainose kontor på [0–5 000] m2 för [0–50 000] euro per månad ([0–15 euro]/m2) under en period på [0–5] år. Hyran justerades årligen efter ändringar av konsumentprisindexet (KPI). Trainose deponerade en garanti på två månaders hyra ([0–50 euro] för det första året, som justerades årligen). Alla skatter och andra avgifter i samband med hyran (el, underhållskostnader etc.) betalades av Trainose.
                  
               
                     (37)
                  
                  
                     I beslutet om att inleda förfarandet tvivlade kommissionen på om den månadshyra som togs ut av Trainose var marknadsmässig eftersom den verkade ha beräknats av Trainose, och inte av en oberoende utvärderare.
                  
               3.5.5   Servicenivåavtal om uthyrning av bussar
         
         
                     (38)
                  
                  
                     Enligt servicenivåavtalet om uthyrning av bussar mellan OSE och Trainose av den […] hyrde Trainose [20–50] bussar, [0–10] tankbilar, [10–25] lastbilar och [0–10] personbilar under en period av [0–5] år, med möjlighet till förlängning med ytterligare ett år. Trainoses kostnader för busshyra fastställdes till [0–5] miljoner euro per år. Hyresbeloppet beräknades i förhållande till fordonens värde den […] […], med en rabatt på [5–10] % per år för nedskrivningar. Trainose betalade vägtrafikskatten samt underhålls- och försäkringsutgifter.
                  
               
                     (39)
                  
                  
                     I beslutet om att inleda förfarandet tvivlade kommissionen på om de årliga hyreskostnaderna var marknadsmässiga, eftersom de grundades på fordonens nuvärde, i stället för att vara beroende av utbud och efterfrågan på dessa tillgångar.
                  
               3.6   Åtgärd 6: Överföring av godsterminaler från OSE till Trainose
         
         
                     (40)
                  
                  
                     Ursprungligen planerade Grekland att överföra fem terminaler som ägdes av OSE till Trainose. Genom en skrivelse av den 1 juli 2013 informerade Grekland kommissionen om att denna åtgärd hade återkallats.
                  
               3.7   Stödets förenlighet
         
         
                     (41)
                  
                  
                     I beslutet om att inleda förfarandet uttryckte kommissionen tvivel om huruvida åtgärderna 1 och 3, i avsaknad av fullständiga uppgifter om tilldelningsbeslutet och ersättningsmetoden, kunde anses vara förenliga med den inre marknaden enligt förordning (EG) nr 1370/2007.
                  
               
                     (42)
                  
                  
                     I beslutet om att inleda förfarandet bedömde kommissionen även åtgärdernas förenlighet med den inre marknaden enligt riktlinjerna för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av icke-finansiella företag i svårigheter (11) (nedan kallade riktlinjerna). Kommissionen uttryckte särskilt tvivel om huruvida den föreslagna omstruktureringsplanen för Trainose grundades på realistiska antaganden om framtida verksamhetsvillkor och om planen skulle bidra till att återställa Trainoses långsiktiga lönsamhet inom en rimlig tid. Kommissionen ifrågasatte även om de föreslagna kompensationsåtgärderna skulle vara tillräckliga för att kompensera för den snedvridning av konkurrensen som omstruktureringsstödet skulle leda till. Kommissionen tvivlade även på om Trainose skulle kunna lämna ett betydande eget bidrag till omstruktureringen. Eftersom kommissionen inte hade tillräckligt med information kunde den inte heller bedöma om kriteriet att stöd får beviljas endast en gång var uppfyllt.
                  
               
                     (43)
                  
                  
                     I beslutet om att inleda förfarandet meddelade kommissionen att den skulle undersöka om de anmälda åtgärderna kan anses utgöra förenligt stöd enligt artikel 107.3 b i fördraget. Kommissionen konstaterade att järnvägstrafiktjänster kan vara en grundläggande tjänst för att en medlemsstats ekonomi ska fungera, och att ett avbrott i järnvägstrafiken kan utlösa systemiska dominoeffekter på hela ekonomin, särskilt till följd av avbrott i försörjningskedjan. Kommissionen framhöll att dessa effekter kan bli särskilt allvarliga i länder som genomgår makroekonomisk omstrukturering. I avsaknad av tillräcklig information kunde kommissionen emellertid inte fastställa om stödet kunde anses bidra till att avhjälpa en allvarlig störning i Greklands ekonomi. Kommissionen uppmanade därför Grekland och berörda parter att lämna in eventuellt relevant information i detta avseende.
                  
               4.   SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER
         
         
                     (44)
                  
                  
                     Det kom inte in några synpunkter från berörda parter efter det att beslutet om att inleda förfarandet offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning.
                  
               5.   KOMMENTARER FRÅN GREKLAND
         
         
                     (45)
                  
                  
                     Grekland hävdade att åtgärderna till förmån för Trainose ledde till en omorganisering av företaget och mer generellt av den grekiska järnvägssektorn, vilka båda var åtaganden som Grekland gjorde gentemot trojkan, bland annat enligt samförståndsavtalet av den 3 maj 2010. Järnvägssektorn är dessutom en viktig sektor i den grekiska ekonomin, både på grund av antalet arbetstillfällen inom sektorn och järnvägarnas roll i Greklands försörjningskedja.
                  
               
                     (46)
                  
                  
                     Grekland hävdade att de åtgärder som beskrivs i beslutet om att inleda förfarandet inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. Om kommissionen ändå skulle dra slutsatsen att åtgärderna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, antingen delvis eller fullständigt, borde stödet anses vara förenligt med fördraget.
                  
               
                     (47)
                  
                  
                     I sitt svar på beslutet om att inleda förfarandet lämnade Grekland ytterligare klargöranden av de åtgärder som beskrivs i avsnitt 3 och deras förenlighet.
                  
               5.1   Åtgärd 1: Skuldavskrivningar
         
         
                     (48)
                  
                  
                     Genom en skrivelse av den 23 mars 2017 klargjorde Grekland att de kvarstående skulder som skulle skrivas av enligt planen uppgår till 748,6 miljoner euro (se tabell 2).
                  
               
                     (49)
                  
                  
                     Avskrivningen av ackumulerade skulder skulle kompensera Trainose för den olönsamma driften av 26 persontrafiklinjer till följd av företagets tjänste- och prissättningsskyldigheter enligt grekisk lagstiftning (12). Enligt Grekland fullgjorde staten inte sina åtaganden om att kompensera Trainose för förlusterna till följd av uppfyllandet av tjänste- och prissättningsskyldigheterna.
                  
               
                     (50)
                  
                  
                     Grekland påstår att avskrivningen av dessa skulder inte kommer att ge Trainose en otillbörlig ekonomisk fördel, eftersom företaget enligt grekisk lagstiftning (13) har rätt att kräva ersättning i form av kompensatoriskt skadestånd. Den rättsliga vägen övergavs dock, eftersom detta skulle kunna försena Trainoses omstrukturering. Grekland anser därför att ersättning för skador som uppstått till följd av åtgärder/avsaknad av åtgärder som kan tillskrivas staten inte utgör statligt stöd enligt EU-domstolens dom i bland annat Asteris-domen (14), och enligt kommissionens ståndpunkt i ett ärende om expropriering av tyska jordbrukare (15).
                  
               
                     (51)
                  
                  
                     Grekland hävdade att även om ersättningen hade fastställts i efterhand, hade den ändå beräknats på ett sätt som garanterade att den skulle ligga så nära den nivå som hade beräknats på förhand som möjligt, och ge ett resultat nära uppskattningen i Trainoses affärsplan för 2007 på grundval av 2005 års uppgifter.
                  
               
                     (52)
                  
                  
                     Grunden för beräkningen var de förluster som Trainose skulle ha ådragit sig om företaget skulle drivit hela nätet efter genomförandet av omstruktureringsplanen, dvs. exklusive eventuell tidigare bristande effektivitet i verksamheten. Med andra ord beräknades ersättningen för den allmänna trafikplikten i efterhand inte på grundval av Trainoses förluster per linje under 2010, utan på grundval av det omstrukturerade Trainoses förluster, dvs. ett välförvaltat företag som innehar de för uppgiften nödvändiga transportmedlen för att fullgöra sin allmänna trafikplikt. Grekland hävdade därför att det inte finns risk för internalisering av tidigare ineffektivitet i verksamheten och att ersättningen inte överskrider det belopp som behövs för att täcka alla kostnader minus relevanta intäkter, utan att räkna med eventuell rimlig vinst som Trainose skulle ha rätt till.
                  
               5.2   Åtgärd 2: Ökning av eget kapital
         
         
                     (53)
                  
                  
                     Grekland upprepade att den ökning av eget kapital på 60 miljoner euro som genomfördes 2009 inte medförde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, eftersom åtgärden överensstämde med principen om marknadsekonomiska aktörer. Den andra delen av kapitalökningen på 65 miljoner euro genomfördes inte och bör anses vara återkallad.
                  
               
                     (54)
                  
                  
                     På grundval av de uppgifter som är tillgängliga vid tidpunkten för kapitalökningen, och med hänsyn till att en företagsomstrukturering övervägdes redan 2009 i samband med privatiseringen av Trainose, betonade Grekland att man förväntade sig en godtagbar avkastning på kapitaltillskottet inom en rimlig tidsperiod.
                  
               
                     (55)
                  
                  
                     Beslutet att öka det egna kapitalet motiverades av följande överväganden:
                     
                                 a)
                              
                              
                                 Undvika att den enda leverantören (helägd av staten) som tillhandahåller järnvägstrafiktjänster i Grekland går omkull samt säkerställa företagets långsiktiga lönsamhet.
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 Utsikterna att privatisera företaget och därmed få högsta möjliga avkastning från en sådan transaktion.
                              
                           
                                 c)
                              
                              
                                 Undvika nedläggning av flera av infrastrukturförvaltaren OSE:s kommersiella verksamheter, som också är helägd av staten.
                              
                           
               
                     (56)
                  
                  
                     Grekland hävdade att dessa överväganden överensstämmer med EU-domstolarnas rättspraxis, enligt vilken det är godtagbart att även ta hänsyn till en indirekt vinst, till exempel omsorg om koncernens goda namn eller en omläggning av verksamheten (16).
                  
               
                     (57)
                  
                  
                     Det enda tillgängliga alternativet var en likvidation av Trainose, vilket skulle få förödande konsekvenser för både staten, som är den enda aktieägaren, och den grekiska ekonomin. Eftersom Trainose inte hade några större tillgångar som skulle ge en privat investerare möjlighet att få tillbaka något av sitt investerade kapital, skulle den grekiska staten ha förlorat sin investering i företaget. Grekland skulle dessutom ha förlorat sitt enda järnvägsföretag, vilket även skulle äventyra järnvägsinfrastrukturförvaltaren OSE:s verksamhet.
                  
               
                     (58)
                  
                  
                     Grekland hävdade att man, i sin egenskap av nuvarande aktieägare, kunde godta en tillfälligt lägre avkastning vid en ökning av den existerande investeringen. En offentlig myndighet som kontrollerar ett företag eller en grupp av företag drivs i mindre grad av rent kortsiktiga vinstöverväganden.
                  
               5.3   Åtgärd 3: Årliga bidrag till Trainose under perioden 2011–2013
         
         
                     (59)
                  
                  
                     Grekland klargjorde att de årliga bidragen till Trainose under perioden 2011–2013 beviljades i samförstånd med trojkan, för att företaget skulle kunna nå nollresultat även om driften av ett antal förlustbringande linjer upprätthölls. Ersättningen beviljas enligt en överenskommelse om allmän trafikplikt, som tilldelades direkt, utan offentlig upphandling. Överenskommelsen om allmän trafikplikt undertecknades den 15 juni 2011. Grekland hävdade att den uppfyller förordning (EG) nr 1370/2007, förutom kravet på föregående offentliggörande i den officiella tidningen.
                  
               
                     (60)
                  
                  
                     Grekland hävdade att beräkningssättet i överenskommelsen om allmän trafikplikt uppfyller kraven i förordning (EG) nr 1370/2007. Eftersom det saknades särredovisning för Trainose sedan omvandlingen till aktiebolag grundades beräkningen av ersättningen på de senaste uppskattningarna och antagandena för Trainose (internredovisning). Från och med oktober 2011 hade Trainose separat redovisning för verksamheter som omfattas av den allmänna trafikplikten och andra verksamheter, och undvek därmed eventuell korssubventionering mellan de olika verksamheterna. Särredovisning tillämpades även i efterhand för perioden från den 1 januari 2011 till den 30 september 2011 baserat på internredovisning. I samförstånd med trojkan fastställdes ett tak på 50 miljoner euro per år för ersättningen för den allmänna trafikplikten.
                  
               
                     (61)
                  
                  
                     Överenskommelsen om allmän trafikplikt innehöll bestämmelser om att ersättningen för den allmänna trafikplikten kunde ändras (t.ex. minskad omfattning av tjänsterna) vid kostnadsökningar eller intäktsminskningar, i syfte att upprätthålla taket på 50 miljoner euro per år.
                  
               
                     (62)
                  
                  
                     Förnyelsen av det avtalet om allmän trafik avseende kollektivtrafik på järnväg skulle slutföras genom direkt tilldelning till Trainose senast i slutet av april 2014, och skulle ha en längsta löptid på fem år.
                  
               5.4   Åtgärd 4: Förflyttning av anställda till andra arbetsgivare inom den offentliga sektorn
         
         
                     (63)
                  
                  
                     Grekland hävdade att enligt Combus-domen (17) medförde förflyttningen av anställda ingen fördel för Trainose, eftersom den inte lindrade normala belastningar i ett företags budget, utan snarare belastningar som införts av staten tack vare att Trainoses anställda praktiskt taget har statstjänstemannastatus (vilket framgår av begränsningarna av friställning och av lönerna, som är högre än marknadslöner). Grekland anser att åtgärden i sig syftar till att undanröja en strukturell nackdel från den tid då företaget var ett statligt monopol.
                  
               
                     (64)
                  
                  
                     Grekland hävdade att omständigheten att Trainoses anställda praktiskt taget har statstjänstemannastatus och den belastning som detta innebar för Trainose hade införts genom lag och därför kan tillskrivas den grekiska staten.
                  
               
                     (65)
                  
                  
                     Trainose åtskildes i juridiskt hänseende från OSE år 2008, och företagets relationer till sin personal omfattas av samma grekiska arbetsrättsliga regler, kollektivavtal och allmänna anställningsföreskrifter som OSE (nedan tillsammans kallade särskild arbetslagstiftning). Trainose tog över tillhandahållandet av järnvägstrafiktjänster från OSE, vilket även innebar att alla bestämmelser i arbetslagstiftningen som hade gällt för OSE nu gällde för Trainose. År 1970 hade OSE på samma sätt tagit över sin arbetsrättsliga ram från Grekiska statens järnvägar (Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους eller SEK (18)), ett offentligrättsligt företag som hade monopol på driften av det grekiska järnvägsnätet och vars anställda hade statstjänstemannastatus, och OSE drog därför nytta av de fördelar som en sådan status medförde.
                  
               
                     (66)
                  
                  
                     År 2005 togs rätten till praktiskt taget statstjänstemannastatus bort för nyanställningar, men personal som anställts enligt det tidigare systemet behöll sin tidigare status till fullo. Enligt Greklands åsikt är det därför den grekiska staten som bär ansvaret för de onormalt höga lönerna för Trainoses anställda.
                  
               
                     (67)
                  
                  
                     Grekland förklarar dessutom att Trainoses kvarvarande personal, även efter det att det nya kollektivavtalet ingicks den 24 mars 2011, genom vilket många förmåner för Trainoses personal avskaffades, fortfarande gynnades av alltför höga löner, dvs. i genomsnitt [10–30] % högre löner än för anställda i den privata sektorn med liknande arbetserfarenhet, vilket framgår av tabell 3.
                  
               
                     (68)
                  
                  
                     Trainose har inte anställt någon ny personal sedan bildandet 2007, utom en person.
                  
               
                     (69)
                  
                  
                     Grekland har förklarat att i enlighet med artiklarna 15, 16 och 18.2 i lag 3891/2010 (19) förflyttades sammanlagt 593 Trainose-anställda (575 år 2011, 10 år 2012 och 8 år 2013) till andra arbetsgivare inom den offentliga sektorn, dvs. 4 % färre än vad som ursprungligen planerats (20).
                  
               
                     (70)
                  
                  
                     Trainose har inte ekonomiska resurser för att erbjuda sin personal ett system för frivillig förtidspension. Grekland påpekade att de eventuella fördelar som personalförflyttningen kan medföra för Trainose i alla händelser skulle uppvägas av de förluster som företaget måste fortsätta att bära till följd av personalens privilegierade anställningsstatus, som har införts av staten, eftersom den kvarvarande personalens löner, även efter det föreslagna kollektivavtalet om lönesänkningar, fortfarande är högre än marknadsgenomsnittet.
                     
                        Tabell 3
                     
                     
                        Jämförelse mellan Trainoses fasta lönesystem och genomsnittliga fasta månadslöner inom den privata sektorn
                     
                     
                                 Personalkategori
                              
                              
                                 Nuvarande fast månadslön för Trainose-anställda (i euro)
                              
                              
                                 Genomsnittlig fast månadslön för personal inom den privata sektorn (i euro)
                              
                              
                                 Löneskillnad
                              
                           
                                 Lokförare
                              
                              
                                 [2 000 –3 000 ]
                              
                              
                                 1 694 
                              
                              
                                 – [25–50] %
                              
                           
                                 Rälsbusspersonal
                              
                              
                                 [2 000 –3 000 ]
                              
                              
                                 1 682 
                              
                              
                                 – [0–25] %
                              
                           
                                 Bussförare
                              
                              
                                 [2 000 –3 000 ]
                              
                              
                                 1 587 
                              
                              
                                 – [0–25] %
                              
                           
                                 Administration
                              
                              
                                 [1 000 –2 000 ]
                              
                              
                                 1 566 
                              
                              
                                 – [0–25] %
                              
                           
                                 Lastare
                              
                              
                                 [1 000 –2 000 ]
                              
                              
                                 1 514 
                              
                              
                                 – [0–25] %
                              
                           
                                 Totalt
                              
                              
                                 [1 000 –2 000 ]
                              
                              
                                 1 641 
                              
                              
                                 – [0–25] %
                              
                           
               
                     (71)
                  
                  
                     För att kvantifiera fördelen till följd av personalförflyttningen lämnade Grekland in en undersökning som revisionsföretaget PricewaterhouseCoopers hade utfört. Beräkningarna grundas på den ursprungligen planerade förflyttningen av 620 anställda. Enligt undersökningen utgörs fördelen av skillnaden mellan ett privat företags ”normala kostnader” för ett system för frivillig förtidspension och kostnaderna för ett hypotetiskt system för frivillig förtidspension för Trainoses anställda ([100–200] miljoner euro). Skillnaden mellan de två systemen för frivillig förtidspension uppgår till [0–100] miljoner euro. Enligt Grekland omfattade kostnaderna för Trainoses system för frivillig förtidspension dock över [0–100] miljoner euro i onormala kostnader för Trainose till följd av att personalen har fast anställning och högre löner, vilket inte borde tas med i beräkningen.
                     
                        Tabell 4
                     
                     
                        Kvantifiering av Trainoses fördel till följd av förflyttningen av 593 anställda (baserat på PWC-undersökningen för 620 anställda)
                     
                     
                                 (miljoner euro)
                              
                           
                                 Kategori
                              
                              
                                 Uppdaterad uppskattning
                              
                           
                                 
                                             a)
                                          
                                          
                                             Diskonterat värde för ett system för frivillig förtidspension för 593 Trainose-anställda
                                          
                                       
                              
                                 [100–200]
                              
                           
                                 
                                             b)
                                          
                                          
                                             Ekonomiskt värde för ett motsvarande system för frivillig förtidspension hos ett privat företag
                                          
                                       
                              
                                 [0–100]
                              
                           
                                 
                                             
                                                a–b
                                             
                                          
                                          
                                             ”Onormala” kostnader för Trainoses system för frivillig förtidspension
                                          
                                       
                              
                                 
                                    [0–100]
                                 
                              
                           
                                 
                                             c)
                                          
                                          
                                             Diskonterat värde för den kvarvarande personalens löner (Trainoses löner)
                                          
                                       
                              
                                 [200–300]
                              
                           
                                 
                                             d)
                                          
                                          
                                             Diskonterat värde för den kvarvarande personalens löner (löner motsvarande lönerna i den privata sektorn)
                                          
                                       
                              
                                 [100–200]
                              
                           
                                 
                                             
                                                c–d
                                             
                                          
                                          
                                             ”Onormala” kostnader för Trainoses kvarvarande personal
                                          
                                       
                              
                                 
                                    [0–100]
                                 
                              
                           
               5.5   Åtgärd 5: Servicenivåavtal mellan Trainose och OSE
         
         
                     (72)
                  
                  
                     När det gäller servicenivåavtalen mellan Trainose och OSE hävdade Grekland att de hade ingåtts på marknadsvillkor enligt trojkans rekommendationer och därför inte utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
                  
               5.5.1   Servicenivåavtal om tillhandahållande av underhåll av rullande materiel
         
         
                     (73)
                  
                  
                     Grekland förklarade att den inlämnade jämförelsen av OSE:s underhållskostnader hade gjorts på grundval av AMEL:s underhållspersonal, och inte på grundval av all personal hos AMEL. Årslönen för AMEL:s underhållstekniker låg vid den tidpunkt då servicenivåavtalet ingicks på mellan [25 000–50 000] euro och [25 000–50 000] euro, beroende på erfarenhet och anställningstid hos företaget, vilket gav en genomsnittlig årslön för AMEL:s underhållspersonal på [25 000–50 000] euro.
                  
               
                     (74)
                  
                  
                     Grekland förklarade dessutom att den årliga genomsnittslönen för OSE:s underhållspersonal för rullande materiel vid den tidpunkt då servicenivåavtalet ingicks uppskattades till [25 000–50 000] euro eller [20–40] euro per timme. Uppskattningen grundades på den genomsnittliga fasta lönen i december 2010 och på tillägg i form av övertidsbetalningar och försäkringsbidrag. Efter genomförandet av lag 3899/2010 (21) uppgick den justerade lönen för OSE:s underhållspersonal för rullande materiel till [20–40] euro till följd av ytterligare lönesänkningar. OSE:s vinst uppgår följaktligen till [0–5] euro per underhållstimme, vilket ger en avkastningsmarginal på [0–10] %.
                  
               5.5.2   Servicenivåavtal om hyra av rullande materiel
         
         
                     (75)
                  
                  
                     Grekland förklarade beräkningen av hyran för rullande materiel i det berörda servicenivåavtalet. Avgifterna grundades på den årliga avskrivningen av rullande materiel och finansieringskostnaderna för inköp av nödvändigt rullande materiel, som Grekland ansåg ligga i linje med marknadskostnaderna.
                  
               
                     (76)
                  
                  
                     Grekland förklarade också varför avskrivningsfaktorn 2/3 använts och hävdade att den fullständigt överensstämmer med alla grekiska aktiebolags standarder för periodiserad redovisning. Avskrivningsfaktorn motsvarade […] av det värde som finansierades genom företagets egna medel och […] av det värde som finansierades genom lån. Enligt Grekland granskades alla OSE:s årsredovisningar årligen av en certifierad extern revisor, och OSE:s årsredovisningar upprättades enligt internationella redovisningsstandarder (IFRS). Bokföringsvärdet och den årliga avskrivningen av rullande materiel enligt OSE:s tillgångsregister överensstämde därför även fullständigt med IRFS med avseende på tillgångsvärdet.
                  
               
                     (77)
                  
                  
                     Grekland tillade att OSE skulle tillämpa en icke-diskriminerande policy och ta ut samma pris för samma tjänster av eventuella andra järnvägsföretag. På grundval av detta lämnade Grekland en uppdaterad beräkning av PWC:s undersökning, som framgår av tabell 4.
                  
               5.5.3   Servicenivåavtal om personalutbildning
         
         
                     (78)
                  
                  
                     OSE tillhandahöll obligatorisk teknisk utbildning och yrkesutbildning till Trainose, bland annat om den aktuella tågflottan, utbildning och licensiering för arbete på elektriska järnvägsnät, sparsam körning etc. Utbildningsprogrammet överensstämde med Europeiska unionens järnvägsbyrås (ERA) tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) (22) och meddelanden från den nationella säkerhetsmyndigheten för järnvägstrafik (23).
                  
               
                     (79)
                  
                  
                     För att fastställa de normala genomsnittliga timkostnader som OSE kunde ta ut för sin utbildningsverksamhet gjorde Grekland en jämförelse med andra utbildningsleverantörer i Grekland. Jämförelsen mellan personalutbildningskostnaderna och marknadspriserna var inte direkt, eftersom OSE är den enda organisation som tillhandahåller tekniska seminarier för lokförare och om andra järnvägsrelaterade frågor. Därför har LAEK (fonden för sysselsättning och yrkesutbildning) och IEKEM TEE (det grekiska teknikerförbundets utbildningsinstitut) valts för jämförelsen på grund av de utbildningsrelaterade tjänster som de tillhandahåller.
                  
               
                     (80)
                  
                  
                     Vid den tidpunkt då servicenivåavtalet ingicks gav LAEK bidrag till mottagarna på upp till [20–40] euro per timme per person för personalutbildning när de använde externa instruktör-/utbildningstjänster. För personalutbildningstjänster som tillhandahölls internt av företagen (med egna instruktörer och/eller egen infrastruktur) uppgick LAEK:s bidrag, beroende på antalet deltagare, till 33–14 euro per timme per person, såsom framgår av tabell 5.
                     
                        Tabell 5
                     
                     
                        Genomsnittligt bidrag från LAEK för intern utbildning per timme och deltagare
                     
                     
                                 (euro)
                              
                           
                                 Antal deltagare
                              
                              
                                 Genomsnittligt bidrag per timme och deltagare
                              
                           
                                 Upp till 3
                              
                              
                                 33
                              
                           
                                 Upp till 6
                              
                              
                                 25
                              
                           
                                 Upp till 15
                              
                              
                                 16
                              
                           
                                 Upp till 35
                              
                              
                                 14
                              
                           
               
                     (81)
                  
                  
                     Enligt Greklands åsikt betalade IEKEM TEE vid den tidpunkt då servicenivåavtalet ingicks i genomsnitt 26 euro per timme för likvärdiga tekniska seminarier, vilket framgår av tabell 6 som sammanställts av Grekland.
                     
                        Tabell 6
                     
                     
                        Utbildningsavgifter per timme för utbildningskurser som erbjöds av IEKEM TEE
                     
                     
                                 (euro per timme)
                              
                           
                                 Utbildningsleverantör
                              
                              
                                 Utbildning
                              
                              
                                 Avgift
                              
                           
                                 IEKEM TEE
                              
                              
                                 Vidareutbildning för säkerhetstekniker
                              
                              
                                 9,90
                              
                           
                                 IEKEM TEE
                              
                              
                                 Revision och revisionsförklaringar för industriell infrastruktur och material
                              
                              
                                 13,39
                              
                           
                                 IEKEM TEE
                              
                              
                                 Fastigheter
                              
                              
                                 13,41
                              
                           
                                 IEKEM TEE
                              
                              
                                 Diplom i förvaltning och ledarskap
                              
                              
                                 14,35
                              
                           
                                 IEKEM TEE
                              
                              
                                 Autocard 2009–3D
                              
                              
                                 15,75
                              
                           
                                 IEKEM TEE
                              
                              
                                 Projektledning för tekniker
                              
                              
                                 15,75
                              
                           
                                 PWC Training Services
                              
                              
                                 Förvaltning – mini-MBA
                              
                              
                                 16,88
                              
                           
                                 Hellenic Association of management
                              
                              
                                 Diplom i miljöledning
                              
                              
                                 17,31
                              
                           
                                 PWC Training Services
                              
                              
                                 Moms: redovisning och metoder
                              
                              
                                 18,00
                              
                           
                                 PWC Training Services
                              
                              
                                 Seminarium om revision och skatter för slutanvändare
                              
                              
                                 20,51
                              
                           
                                 PWC Training Services
                              
                              
                                 Analys av årsredovisningar
                              
                              
                                 25,33
                              
                           
                                 Economotechniki Seminars SA.
                              
                              
                                 Kostnadsminskningsmetoder inom livsmedelsindustrin
                              
                              
                                 35,00
                              
                           
                                 Economotechniki Seminars SA.
                              
                              
                                 Driftsstruktur för lagerlokaler samt företagslogistik
                              
                              
                                 35,00
                              
                           
                                 Advanced Business Process Management SA.
                              
                              
                                 Datorbaserad prissättning
                              
                              
                                 57,40
                              
                           
                                 Advanced Business Process Management SA.
                              
                              
                                 Lösning av tvister om ekonomiska resultat bokföring
                              
                              
                                 57,40
                              
                           
                                 Advanced Business Process Management SA.
                              
                              
                                 Industriell kostnadsuppskattning
                              
                              
                                 60,68
                              
                           
                                 Genomsnittlig avgift per timme
                              
                              
                                 26,63
                              
                           
               
                     (82)
                  
                  
                     Grekland hävdade att de genomsnittliga timkostnaderna per deltagare som Trainose och OSE hade förhandlat fram låg inom gränserna för marknadsjämförelsen. Trainoses kostnader för den personalutbildning som tillhandahölls av OSE motsvarade kostnaderna för liknande tjänster från ett annat företag. I förhandlingarna tog man dessutom hänsyn till marknadens standardpraxis att erbjuda rabatt för utbildningsprogram till företag med många deltagare.
                  
               5.5.4   Servicenivåavtal om uthyrning av kontor
         
         
                     (83)
                  
                  
                     Grekland betonade att månadshyran på [0–10] euro per m2 för kontorslokaler med en total yta på [0–5 000] m2, dvs. totalt [0–50 000] euro per månad, fastställdes enligt marknadspriser på grundval av en utvärdering av OSE:s fastigheter 2005 (justerat för 2011) som gjordes av Gaiaose, ett företag som är fullständigt separat och oberoende gentemot Trainose. Som underlag för utvärderingen användes en rapport från Eurobank Properties Services av byggnader i Aten med liknande egenskaper.
                  
               
                     (84)
                  
                  
                     Grekland har förklarat att justeringarna av hyran beaktade de hyrda byggnadernas skick och läge och den ständiga försämringen av närområdet, som minskade efterfrågan på fastighetsmarknaden, samt den osäkra ekonomiska situationen. Grekland påpekade att vid den tidpunkt då servicenivåavtalet ingicks hade de flesta hyresavtal omförhandlats till följd av en hyressänkning på upp till 30 %.
                  
               5.5.5   Servicenivåavtal om uthyrning av bussar
         
         
                     (85)
                  
                  
                     Grekland förklarade att de årliga hyreskostnaderna för varje fordon som hyrdes av Trainose hade beräknats i förhållande till fordonens nuvärde och avskrivningskostnader för ett visst år. För att säkerställa att hyran var marknadsmässig har nuvärdet för varje fordon som var i bruk den 1 januari 2011 och respektive avskrivningar uppskattats av leverantörerna av varje fordonstyp.
                  
               5.6   Stödets förenlighet med den inre marknaden
         
         
                     (86)
                  
                  
                     Grekland hävdade att åtgärderna borde betraktas som förenligt stöd i den mening som avses i artikel 107.3 b i fördraget, där det anges att stöd kan anses förenligt med den inre marknaden om syftet är att ”avhjälpa en allvarlig störning i en medlemsstats ekonomi”.
                  
               
                     (87)
                  
                  
                     Grekland hävdade att det inte var möjligt att nå en balanserad budget sedan landets första stabilitetsprogram i december 2010, eftersom man inte lyckats nå de finanspolitiska målen till följd av för stora utgifter, skatteundandragande, överoptimistiska skatteprognoser och misslyckandet med reformen av hälso- och pensionssystemen. År 2009 stod den offentliga sektorn för över 50 % av BNP, vilket ledde till att privata investeringar trängdes ut och till försämrade ekonomiska resultat. År 2009 stod den statliga skulden brutto för 115 % av BNP, och den externa nettoskulden uppgick till nästan 100 % av BNP. Den offentliga sektorn stod för så mycket som 75 % av den externa nettoskulden, som hade relativt långa löptider.
                  
               
                     (88)
                  
                  
                     Enligt Grekland hade de orörliga produkt- och arbetsmarknaderna och de dåliga resultaten på många strukturpolitiska områden en negativ effekt på landets ekonomiska resultat, vilket i sin tur ledde till låg sysselsättning och arbetsproduktivitet. Grekland var därför särskilt sårbart för de globala finansiella och ekonomiska kriserna 2008–2009. De grekiska bankernas genomsnittliga kapitaltäckningskvot förbättrades till 11,7 % i slutet av 2009, delvis tack vare tillskott av offentligt kapital. Antalet nödlidande lån ökade dock från 5 % 2008 till 7,7 % i december 2009, vilket gav upphov till oro för statsskuldens kreditvärdighet.
                  
               
                     (89)
                  
                  
                     I april 2010 bad Grekland om officiellt ekonomiskt stöd, vilket ledde till att samförståndsavtalet ingicks 2010. På grund av den grekiska järnvägssektorns systemvikt och dess direkta beroende av den grekiska statsbudgeten, föreskrev samförståndsavtalet en omstrukturering av hela den grekiska järnvägssektorn som ett villkor för utbetalningen av det ekonomiska stöd som Grekland hade begärt.
                  
               
                     (90)
                  
                  
                     Omstruktureringen av järnvägssektorn har varit mycket viktig för Grekland. Järnvägarna har varit avgörande för Greklands regionala utveckling, och deras eventuella försvinnande skulle få förödande konsekvenser för Greklands ekonomi som helhet.
                  
               
                     (91)
                  
                  
                     Trainose är det enda järnvägsföretaget i Grekland. Trainose driver ett antal linjer både för person- och godstrafik via det 2 554 kilometer långa stads- och förortsnätet, som löper från syd till nord i Grekland och passerar genom och betjänar landets största städer och hamnar. Om Trainose skulle upphöra med verksamheten eller drabbas av stora störningar i sina tjänster, skulle detta ha allvarliga negativa effekter på ett antal aktörer. Det skulle i synnerhet påverka passagerare, kunder/leverantörer, anställda, andra järnvägsrelaterade privata och offentliga företag och i slutänden den grekiska ekonomin i sig, eftersom många nuvarande affärsmöjligheter och, vilket är ännu viktigare, potentiella möjligheter, särskilt inom godstrafiksektorn, skulle gå förlorade eller saktas ned avsevärt.
                  
               
                     (92)
                  
                  
                     Ett eventuellt upphörande av/eventuella störningar i Trainoses verksamhet skulle leda till att ett antal kollektivtrafiklinjer, både stads- och förortslinjer, drogs in under en viss tidsperiod. Trainose driver omkring 300 persontrafiktjänster per dag, inklusive interregional- och förortslinjer av hög kvalitet, och cirka 16 miljoner passagerare per år använder Trainoses tjänster. De linjer med allmän trafikplikt som drivs av Trainose står för över 98 % av alla inrikes persontrafiklinjer i Grekland. En störning i järnvägstrafiktjänsterna skulle skapa allvarliga belastningar på hela kollektivtrafiknätet, främst i Atens storstadsnät (som används av åtta miljoner passagerare per år), samt i Thessaloniki och Patras. Vissa stadslinjer med hög trafikbelastning betjänas endast av Trainose, och en sådan störning skulle därför inte bara försämra trafikförhållandena i stadsområden, utan även tvinga passagerarna att använda andra dyrare transportsätt, främst förortslinjer. Ett exempel är störningen i Trainoses drift av Edessa–Florina-linjen i norra Grekland under 2011, där passagerarnas pendlingskostnader ökade med 50 %. Efter överenskommelse med trojkan beslutade Grekland 2011 att dra in vissa olönsamma linjer och att höja biljettpriserna avsevärt på de linjer som fortsatte att drivas. Samtidigt beslutade Grekland att dra in de rabatterade resor som tidigare hade erbjudits till studenter, militärpersonal, stora familjer etc.
                  
               
                     (93)
                  
                  
                     Grekland uppgav dessutom att Trainose erbjuder specialiserade tjänster som riktas till turister på provinslinjer som i sig anses vara turistattraktioner. Sådana linjer stimulerar den välbehövliga lokala ekonomiska aktiviteten och både utökar och kompletterar den grekiska turistbranschens mycket viktiga produktutbud.
                  
               
                     (94)
                  
                  
                     Det godstonnage som transporteras av Trainose uppskattas till över [0–500] miljoner ton per år. Av detta är omkring [50–100] % exportfrakt. Trainose bidrar därför avsevärt till de grekiska tillverkningsföretagens exportansträngningar. Vissa produkter kan på grund av sin storlek och vikt endast transporteras på järnväg, och ett avbrott i järnvägstrafiktjänsterna skulle få allvarliga konsekvenser för Greklands försörjningskedja, vilket i sin tur skulle påverka företag som EBZ SA och VIOHALKO SA samt hamnarna i Pireus och Thessaloniki. Privatiseringen av Pireus hamn slutfördes 2016, medan Thessalonikis hamn skulle privatiseras i mars 2017.
                  
               
                     (95)
                  
                  
                     Järnvägen är den grekiska arméns viktigaste transportmedel. Sådana transporter omfattar både regelbunden godstransport (transport av bränsle och tung militär utrustning) och transport av den grekiska armépersonalen under fredstid. Järnvägen och Trainose är också avgörande faktorer i den grekiska arméns planer för transport och massmobilisering i händelse av kris. Snabba förflyttningsövningar för att bland annat testa reaktionstider genomförs regelbundet, där Trainose spelar en avgörande roll. För alla sådana behov måste Trainose se till att minst […] vagnar och […] tankbilar är tillgängliga och färdiga att användas när som helst.
                  
               
                     (96)
                  
                  
                     Trainose är en mycket viktig direkt och indirekt arbetsgivare i Grekland, där över 99 % av företagen är små och medelstora. Företaget har 655 heltidsanställda och besitter en stor samlad erfarenhet och expertis inom järnvägssektorn. Grekland har redan en av de största arbetslöshetssiffrorna i EU (23 %) och om Trainose skulle upphöra med sin verksamhet skulle situationen naturligtvis bli ännu värre.
                  
               
                     (97)
                  
                  
                     Enligt Grekland skulle en likvidation av Trainose dessutom medföra negativa konsekvenser för företagets leverantörer. EESSTY, underhållsleverantören för rullande materiel, och järnvägsinfrastrukturförvaltaren OSE skulle få extrema svårigheter och säkerligen bli tvungna att lägga ned verksamheten. EESSTY sysselsätter för närvarande 416 personer, och omkring 100 % av företagets årsintäkter kommer från dess affärsrelation med Trainose. OSE sysselsätter 1 595 personer (1 396 anställda vid OSE och ytterligare 199 vid Ergose, ett dotterbolag till OSE som ansvarar för utveckling och uppgradering av järnvägsinfrastruktur). Banavgifter från Trainose stod för 86 % av OSE:s årsintäkter från banavgifter för 2015. Dessutom skulle även Gaiaose, förvaltaren av rullande materiel och fastigheter, påverkas negativt. Ett antal privata företag, till exempel tjänsteleverantörer och entreprenörer för rengörings-, catering- och biljettjänster, speditörer etc., skulle också påverkas mycket negativt.
                  
               
                     (98)
                  
                  
                     Grekland påminner dessutom om att skapandet av ett säkert, modernt och integrerat järnvägsnät är en av unionens prioriteringar. Enligt Grekland är järnvägen det mest miljövänliga och säkraste transportsättet. Att Grekland lämnades praktiskt taget utan järnvägsnät skulle motverka alla unionens insatser under de senaste åren för att lägga om trafiken till järnvägarna och förbättra unionens järnvägsnät. Insatserna för att slutföra uppgraderingen av järnvägsinfrastrukturen under de kommande två eller tre åren, inklusive anläggandet av en höghastighetslinje med dubbelspår för den största delen av järnvägsnätet, kommer att säkerställa de förhållanden som krävs för att tillhandahålla effektivare järnvägstjänster.
                  
               
                     (99)
                  
                  
                     Grekland hävdade att ett godkännande av stödet enligt artikel 107.3 b i fördraget skulle vara i linje med kommissionens tidigare beslutspraxis. År 1987 godkände kommissionen stöd i form av en ekonomisk omorganisering av företag inom den offentliga sektorn i Grekland, och konstaterade då att om en så stor del av det grekiska näringslivet skulle träda i likvidation, skulle det allvarligt försvåra genomförandet av åtstramningsprogrammet (24). Om Trainose i det här fallet skulle få träda i likvidation skulle det utan tvivel inverka negativt på Greklands chanser till återhämtning. År 1991 godkände kommissionen även stöd för ett reformprogram i Grekland (25), och konstaterade att programmet i fråga var en integrerad del i rådets beslut 91/136/EEG (26), som rörde den grekiska ekonomins återhämtning. Detsamma gäller i detta ärende, eftersom omstruktureringen av järnvägssektorn ingår i ett finansieringsavtal mellan Grekland och trojkan för återhämtningen av Greklands ekonomi.
                  
               
                     (100)
                  
                  
                     Grekland har dessutom åtagit sig att genomföra följande åtgärder för att säkerställa ett ytterligare öppnande av den grekiska järnvägsmarknaden:
                     
                                 a)
                              
                              
                                 En oberoende upphandlingsmyndighet för avtal om allmän trafik på järnväg enligt förordning (EG) nr 1370/2007, som inte är en integrerad del av transportministeriet, säkerhetsmyndigheten eller tillsynsmyndigheten för järnvägar, skulle ha varit färdiginrättad senast i december 2013.
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 Löptiden för avtalet om allmän trafik med Trainose avseende kollektivtrafik på järnväg skulle förnyas i slutet av april 2014, för en period på högst fem år.
                              
                           
                                 c)
                              
                              
                                 Framtida avtal om allmän trafikplikt kommer dessutom att tilldelas av den oberoende upphandlingsmyndigheten, via ett bundet anbudsförfarande för tjänstepaket. Detta innebär att avtal om allmän trafikplikt kan delas upp i tjänstepaket som ingås via olika avtal om allmän trafikplikt och får löpa i högst fem år. Grekland garanterar att varje avtal om allmän trafikplikt när det löper ut blir föremål för en ny upphandling som sköts av den oberoende upphandlingsmyndigheten. Den nödvändiga rättsliga ramen för avtal om allmän trafikplikt skulle antas 2013.
                              
                           
                                 d)
                              
                              
                                 Deltagarna i dessa första anbudsförfaranden för avtal om allmän tjänsteplikt ska få relevant information som täcker perioden för den kommande direkta tilldelningen av avtalet till Trainose och tillräckligt med tid på sig för att förbereda anbuden enligt detta underlag.
                              
                           
                                 e)
                              
                              
                                 Hyresavtalen för allt rullande materiel, som ingår i alla tjänsteavtal, kommer att samordnas, både när det gäller löptid och för att möjliggöra eventuella omfördelningar av rullande materiel, eftersom det kan bli nödvändigt när tjänsteavtalen ändras. Hyresavtalet mellan Trainose och staten skulle ursprungligen samordnas med det femåriga avtalet om allmän trafikplikt, med möjlighet till förlängning med högst fem år. Avtalen skulle tilldelas enligt marknadspriser.
                              
                           
               
                     (101)
                  
                  
                     Enligt Greklands åsikt är stödet till Trainose ett viktigt led i de ansträngningar som Grekland har gjort för att övervinna en av de värsta ekonomiska och finansiella kriserna i sin historia, och stödet kan därför anses syfta till att avhjälpa en allvarlig störning i en medlemsstats ekonomi.
                  
               6.   ÅTERKALLELSE AV ANMÄLAN
         
         
                     (102)
                  
                  
                     Såsom anges i avsnitt 3 drog Grekland tillbaka sin anmälan om ökningen av eget kapital med 65 miljoner euro (en del av åtgärd 2) och överföringen av fem terminaler från OSE till Trainose (åtgärd 6).
                  
               
                     (103)
                  
                  
                     Enligt artikel 10 i rådets förordning (EU) 2015/1589 (27) får den berörda medlemsstaten återkalla sin anmälan om det sker i god tid innan kommissionen har fattat beslut om stödet. Enligt artikel 10.2 i förordning (EU) 2015/1589 ska kommissionen, i de fall där den har inlett ett formellt granskningsförfarande, avsluta detta.
                  
               
                     (104)
                  
                  
                     Eftersom Grekland har återkallat sin anmälan och varken kommer att genomföra kapitalökningen på 65 miljoner euro (en del av åtgärd 2) eller överföringen av terminaler (åtgärd 6), bör kommissionen enligt artikel 108.2 i fördraget besluta att avsluta det formella granskningsförfarandet med avseende på dessa anmälda åtgärder.
                  
               7.   BEDÖMNING
         
         7.1   Förekomsten av stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget
         
         
                     (105)
                  
                  
                     Enligt artikel 107.1 i fördraget är ”stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.
                  
               
                     (106)
                  
                  
                     De kriterier som fastställs i artikel 107.1 i fördraget är kumulativa. För att fastställa om åtgärden i fråga utgör statligt stöd enligt artikel 107.1 i fördraget måste därför samtliga följande villkor vara uppfyllda:
                     
                                 a)
                              
                              
                                 Stödmottagaren är ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, det vill säga utövar ekonomisk verksamhet.
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 Åtgärden finansieras med statliga medel och kan tillskrivas staten.
                              
                           
                                 c)
                              
                              
                                 Åtgärden innebär en ekonomisk fördel.
                              
                           
                                 d)
                              
                              
                                 Fördelen är selektiv.
                              
                           
                                 e)
                              
                              
                                 Åtgärden snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och kan påverka handeln mellan medlemsstaterna.
                              
                           
               7.1.1   Ekonomisk verksamhet och begreppet företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget
         
         
                     (107)
                  
                  
                     Enligt etablerad rättspraxis måste kommissionen först fastställa vem som är mottagare av de granskade åtgärderna. I artikel 107.1 i fördraget hänvisas till begreppet företag för att definiera stödmottagaren.
                  
               
                     (108)
                  
                  
                     Kommissionen anser att Trainose bedriver en ekonomisk verksamhet genom att tillhandahålla person- och godstrafiktjänster mot ersättning. Trainose bör därför anses utgöra ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, under hela den period då de ifrågavarande stödåtgärderna beviljades eller kommer att beviljas.
                  
               7.1.2   Åtgärd 1: Skuldavskrivningar
         
         7.1.2.1   Statliga medel och statens ansvar
         
         
                     (109)
                  
                  
                     För att åtgärden i fråga ska utgöra statligt stöd måste den finansieras med statliga medel, och beslutet om att bevilja åtgärden måste kunna tillskrivas staten (28).
                  
               
                     (110)
                  
                  
                     Skuldavskrivningen kommer att göras av OSE på grundval av ett gemensamt ministerbeslut enligt artikel 13.1 i den grekiska lagen 3891/2010.
                  
               
                     (111)
                  
                  
                     I Stardust Marine-domen (29) fastställde domstolen att om ett företag är ett privaträttsligt bildat bolag vars aktiemajoritet är offentligägd, utgör företagets resurser statliga medel.
                  
               
                     (112)
                  
                  
                     OSE är helägt av den grekiska staten. Det står därför klart att OSE är ett offentligt företag i den mening som avses i artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG (30). Eftersom OSE är ett offentligt företag utgör dess medel statliga medel.
                  
               
                     (113)
                  
                  
                     När det gäller tillskrivande av ansvar fastställde domstolen i Stardust Marine-domen att enbart det faktum att staten eller en statlig enhet är ensam aktieägare eller majoritetsägare i ett företag inte är tillräckligt för att en överföring av resurser som utförts av det företaget kan tillskrivas de offentliga aktieägarna (31). Domstolen slår fast att även om staten kan kontrollera ett offentligägt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner, kan det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall, eftersom ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten tillåter detta.
                  
               
                     (114)
                  
                  
                     Kommissionen konstaterar att skuldavskrivningen kommer att göras av OSE på grundval av ett gemensamt ministerbeslut om att företaget ska skriva av Trainoses skulder.
                  
               
                     (115)
                  
                  
                     Med tanke på detta anser kommissionen att skuldavskrivningen omfattar användning av statliga medel, ett beslut som dessutom fattats av och kan tillskrivas den grekiska staten.
                  
               7.1.2.2   Ekonomisk fördel
         
         
                     (116)
                  
                  
                     Med fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget avses varje ekonomisk förmån som ett företag inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden, det vill säga i avsaknad av statligt ingripande (32). Det är endast åtgärdens inverkan på företaget som är relevant, inte orsaken till eller målet för det statliga ingripandet (33).
                  
               
                     (117)
                  
                  
                     I detta fall kommer Grekland att skriva av 748,6 miljoner euro i skulder som har ett direkt samband med Trainoses järnvägsverksamhet. Ingen förnuftig marknadsekonomisk investerare skulle skriva av så stora skulder utan ersättning. Genom att befria Trainose från den rättsliga skyldigheten att betala igen skulden kommer åtgärden att ge Trainose ytterligare medel som företaget kan använda för sin kommersiella verksamhet och/eller för att investera och förbättra sina ekonomiska indikatorer, vilket i sin tur kan sänka framtida lånekostnader och/eller förbättra tillgången till finansiering från marknaden. Skuldavskrivningen kan därför ge Trainose en ekonomisk fördel som företaget annars inte skulle ha om marknadsvillkoren fick råda.
                  
               
                     (118)
                  
                  
                     Grekland hävdade att avskrivningen av Trainoses skuld gentemot OSE omfattar ersättning för fullgörande av en allmän trafikplikt.
                  
               
                     (119)
                  
                  
                     När det gäller beviljande av en ekonomisk fördel genom ersättning för kostnader som uppstår i samband med fullgörandet av en allmän trafikplikt, har domstolen i domen i Altmarkmålet klargjort att beviljandet av en fördel kan uteslutas om följande fyra kumulativa villkor är uppfyllda (34):
                     
                                 a)
                              
                              
                                 För det första ska det mottagande företaget faktiskt ha ålagts trafikplikten och denna ska vara klart definierad.
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 För det andra ska de parametrar på grundval av vilka ersättningen beräknas vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt.
                              
                           
                                 c)
                              
                              
                                 För det tredje får ersättningen inte överstiga vad som krävs för att täcka hela eller delar av de kostnader som har uppkommit i samband med skyldigheterna att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid har erhållits och till en rimlig vinst.
                              
                           
                                 d)
                              
                              
                                 För det fjärde ska, när det företag som ges ansvaret för att tillhandahålla de allmännyttiga tjänsterna inte har valts ut efter ett offentligt upphandlingsförfarande för att välja den anbudsgivare som kan tillhandahålla dessa tjänster till den lägsta kostnaden för det allmänna, storleken av den nödvändiga ersättningen fastställas på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag som är utrustat med medel som är lämpliga för att fullgöra den skyldighet att tillhandahålla en allmännyttig tjänst som ålagts det skulle ha åsamkats vid fullgörandet av denna skyldighet, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid skulle ha erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av skyldigheten.
                              
                           
               
                     (120)
                  
                  
                     Kommissionen konstaterar för det första att Grekland inte har lämnat något tilldelningsbeslut för undersökningsperioden (dvs. 2007–2010). artikel 7 i den grekiska lagen 674/1970 innehåller bara en hänvisning till att en operatör kan begära en ekonomisk överenskommelse om driften av nya linjer eller upprätthållande av driften av befintliga linjer åläggs företaget som en skyldighet och leder till eller förlänger en förlustbringande verksamhet. Enligt artikel 20 i den grekiska lagen 674/1970 ska dessutom förluster som uppstår ur skyldigheten att tillhandahålla tjänster till ett visst pris regleras av en ekonomisk överenskommelse. Enligt artikel 18 i den grekiska lagen 674/1970 ska sådana ekonomiska överenskommelser även reglera de ekonomiska förbindelserna mellan järnvägsföretaget (vid den tidpunkten OSE) och den grekiska staten, och ange villkoren för den ersättning som ska betalas för att täcka eventuella utnyttjandeförluster under en period av högst tretton år från det att överenskommelsen ratificeras. Såsom bekräftats av Grekland har ingen sådan överenskommelse ingåtts mellan företaget och den grekiska staten för undersökningsperioden. Det innebär att Trainose inte hade en tydligt definierad trafikplikt att fullgöra under undersökningsperioden, dvs. 2007–2010, och därför inte heller kan få ersättning för den. Åtgärd 1 uppfyller följaktligen inte det första Altmarkkravet.
                  
               
                     (121)
                  
                  
                     För det andra, även om järnvägsföretaget (vid den tidpunkten fortfarande OSE) enligt den grekiska lagen 2671/1998 skulle ha ålagts fullgörandet av trafikplikten och att driva vissa linjer till ett visst pris, var den grekiska statens skyldighet att ersätta järnvägsföretaget begränsad fram till den 31 december 2007, vilket uttryckligen anges i artikel 9.5 i lagen.
                  
               
                     (122)
                  
                  
                     För det tredje konstaterar kommissionen att parametrarna för ersättningen inte har fastställts i förväg. Den planerade ersättningen grundas endast på en efterhandsberäkning baserad på Trainoses ekonomiska uppskattningar efter omstruktureringen. Kommissionen drar därför slutsatsen att de parametrar som den grekiska staten använde för att beräkna den påstådda underkompensationen inte fastställdes i förväg, och att åtgärd 1 följaktligen inte heller uppfyller det andra Altmarkkravet.
                  
               
                     (123)
                  
                  
                     När det gäller Altmarkkravens kumulativa karaktär behöver kommissionen inte undersöka huruvida de två andra kraven är uppfyllda i detta ärende.
                  
               
                     (124)
                  
                  
                     Kommissionen drar därför slutsatsen att Greklands beslut att skriva av Trainoses skulder ger en ekonomisk fördel för detta företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
                  
               7.1.2.3   Selektivitet
         
         
                     (125)
                  
                  
                     För att en statlig åtgärd ska omfattas av artikel 107.1 i fördraget måste den gynna ”vissa företag eller viss produktion”. Därför är endast sådana åtgärder som gynnar företag och medför en fördel på ett selektivt sätt att betrakta som statligt stöd. Eftersom skuldavskrivningen endast gynnar Trainose och inte är tillgänglig för andra grekiska företag som en del av en allmän ekonomisk politisk åtgärd, är den selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
                  
               7.1.2.4   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln
         
         
                     (126)
                  
                  
                     Kommissionen måste analysera huruvida åtgärden snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och om den kan påverka handeln mellan medlemsstaterna. En snedvridning av konkurrensen i den mening som anges i artikel 107.1 i fördraget antas föreligga så snart staten beviljar en finansiell fördel åt ett företag i en avreglerad sektor där det förekommer eller kan förekomma konkurrens (35).
                  
               
                     (127)
                  
                  
                     Om stöd som beviljas av en medlemsstat stärker ett visst företags ställning jämfört med andra företag som konkurrerar när det gäller handel inom unionen, måste det stödet anses ha påverkat sådan handel (36). Det är tillräckligt att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på en konkurrensutsatt marknad (37).
                  
               
                     (128)
                  
                  
                     EU:s marknad för järnvägsgods öppnades först för konkurrens på det transeuropeiska järnvägsnätet för godstransport den 15 mars 2003, genom det första järnvägspaketet (38). Genom det andra järnvägspaketet avreglerades all internationell godstransport från och med den 1 januari 2006, och nationell godstransport från och med den 1 januari 2007 (39). Flera medlemsstater hade dock ensidigt avreglerat sina nationella marknader före detta datum.
                  
               
                     (129)
                  
                  
                     När det gäller passagerartransport öppnades marknaden för internationell passagerartransport från den 1 januari 2010 genom det tredje järnvägspaketet (40). Detta paket rör endast internationella tjänster, men omfattar de verksamheter som stödmottagarna bedriver på dessa linjer. Såsom domstolen har fastställt i Altmarkdomen utesluter det faktum att ett transportföretag endast är aktivt i en medlemsstat emellertid inte att stödet kan snedvrida handeln inom unionen (41). I detta sammanhang är det viktigt att påpeka att flera medlemsstater sedan 1995 ensidigt har öppnat sin passagerartransport på järnväg, vilket innebär att eventuella fördelar som ges ett järnvägsföretag i en medlemsstat kan minska möjligheterna för en konkurrent från en annan medlemsstat att handla på den geografiska marknaden.
                  
               
                     (130)
                  
                  
                     I detta fall tillhandahåller Trainose tjänster i konkurrens med andra företag som tillhandahåller transporttjänster på den inre marknaden, och den del av dessa tjänster är gränsöverskridande. Den selektiva ekonomiska fördel som beviljas genom den planerade skuldavskrivningen till förmån för Trainose bidrar därför till att stärka företagets ekonomiska ställning, eftersom den innebär att företaget kommer att befrias från de skulder som det drog på sig under perioden 2007–2010. Trainose kommer följaktligen att tillhandahålla järnvägstrafiktjänster på den inre marknaden utan att behöva bära alla relevanta investerings- och/eller driftskostnader som företaget tidigare haft.
                  
               
                     (131)
                  
                  
                     Kommissionen drar slutsatsen att åtgärden kommer att snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen på den inre marknaden och kan påverka handeln mellan medlemsstaterna.
                  
               7.1.2.5   Slutsats
         
         
                     (132)
                  
                  
                     Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att den skuldavskrivning som Grekland planerar att genomföra utgör statligt stöd enligt artikel 107.1 i fördraget.
                  
               7.1.3   Åtgärd 2: Ökning av eget kapital
         
         7.1.3.1   Statliga medel och statens ansvar
         
         
                     (133)
                  
                  
                     Såsom anges i skäl 109 måste åtgärden i fråga finansieras med statliga medel om den ska utgöra statligt stöd, och beslutet om att bevilja åtgärden måste kunna tillskrivas staten.
                  
               
                     (134)
                  
                  
                     Kapitalökningen finansierades direkt från Greklands statsbudget och beslutet fattades av utskottet för offentliga företag och organisationer, som företräder Greklands centrala myndigheter.
                  
               
                     (135)
                  
                  
                     Kapitalökningen omfattade således användning av statliga medel, vilket även beslutades av och kan tillskrivas den grekiska staten.
                  
               7.1.3.2   Ekonomisk fördel
         
         
                     (136)
                  
                  
                     Grekland hävdade att kapitalökningen inte ger en otillbörlig ekonomisk fördel för Trainose, eftersom alla privata investerare i Greklands situation skulle ha valt att fortsätta att investera i företaget för att bibehålla den investering som redan gjorts i stället för att vilja likvidera företaget. Grekland förväntade sig att kapitalökningen för att omstrukturera Trainose och den påföljande privatiseringen skulle leda till att Grekland kunde få tillbaka en större del av sin investering och samtidigt undvika att OSE påverkades negativt.
                  
               
                     (137)
                  
                  
                     För att fastställa om Greklands investering ger en fördel för Trainose är det nödvändigt att utvärdera om, under liknande förhållanden, en privat investerare av jämförbar storlek som bedriver verksamhet under normala förhållanden i en marknadsekonomi (kriteriet om en marknadsekonomisk aktör) skulle ha förmåtts att göra den aktuella investeringen (42).
                  
               
                     (138)
                  
                  
                     Grekland hävdade att syftet med beslutet att tillföra kapital till Trainose var att undvika att det enda järnvägsföretaget i Grekland gick omkull och undvika eventuella negativa spridningseffekter för den grekiska ekonomin som sådan.
                  
               
                     (139)
                  
                  
                     Marknadsekonomitestet bör emellertid tillämpas med bortseende från alla överväganden som uteslutande avser en medlemsstats roll som offentlig myndighet (till exempel sociala, regionalpolitiska eller sektoriella överväganden) (43). När statens ingripande drivs av samhällspolitiska skäl, till exempel social eller regional utveckling som ökar företagets förluster eller minskar dess vinster, kan statens beteende, som visserligen är rationellt ur ett samhällspolitiskt perspektiv, samtidigt inbegripa överväganden som en marknadsekonomisk aktör normalt sett inte skulle överväga eller till och med skulle förkasta om de leder till att företagets förväntade vinst minskas. Kommissionen anser därför att det inom ramen för marknadsekonomitestet av kapitalökningen är nödvändigt att bortse från de negativa spridningseffekterna för den grekiska ekonomin och att Trainose är det enda järnvägsföretaget i Grekland.
                  
               
                     (140)
                  
                  
                     Grekland uppgav vidare att det redan 2009 fanns planer på att omstrukturera Trainose inför en privatisering, och att Grekland därför kunde ha förväntat sig en godtagbar avkastning på kapitaltillskottet inom en rimlig tidsperiod. Grekland betonade dessutom att lägre avkastning under en kortare tid skulle vara godtagbart för en verklig investerare.
                  
               
                     (141)
                  
                  
                     Huruvida ett statligt ingripande sker på marknadsvillkor måste undersökas på förhand med beaktande av den information som var tillgänglig vid den tidpunkt då beslutet om ingripandet fattades (44). Varje försiktig marknadsekonomisk aktör skulle normalt sett göra sin egen förhandsbedömning av de strategiska och ekonomiska utsikterna för ett projekt (45). Det är inte tillräckligt att förlita sig på ekonomiska utvärderingar där man i efterhand konstaterar att den investering som gjorts av den berörda medlemsstaten faktiskt var lönsam (46).
                  
               
                     (142)
                  
                  
                     En ekonomisk utvärdering på grundval av en allmänt accepterad standardiserad bedömningsmetod (47) måste baseras på tillgängliga objektiva, kontrollerbara och tillförlitliga uppgifter (48), som bör vara tillräckligt detaljerade och återspegla den ekonomiska situationen vid den tidpunkt då beslutet om transaktionen fattades, med hänsyn tagen till graden av risk och framtida förväntningar. En allmänt accepterad standardiserad metod för att fastställa den (årliga) avkastningen på investeringar är att beräkna internräntan (49). Investeringsbeslutet kan också utvärderas med avseende på nettonuvärdet (50), som ger motsvarande resultat som internräntan i de flesta fall.
                  
               
                     (143)
                  
                  
                     Innan beslutet att skjuta till kapital på 60 miljoner euro fattades av utskottet för offentliga företag och organisationer 2009, gjorde Grekland inte heller någon lönsamhetsbedömning med hjälp av allmänt accepterade standardiserade bedömningsmetoder eller andra metoder. Grekland har inte lämnat några faktabevis som visar aktieägarens framtida lönsamhet till grund för beslutet att tillföra kapital i Trainose. Det finns inga handlingar med illustrationer eller beräkningar av kapitalersättningen för Trainoses aktieägare eller värdeökningen av Greklands kapitalandel efter kapitaltillskottet. Kommissionen konstaterar att Trainoses vinst- och förlustprognoser endast visar att företaget förväntades återgå till lönsamhet från och med 2011. Den förväntade kumulerade lönsamheten fram till 2013 (14 miljoner euro) räcker inte för att uppväga Trainoses förväntade skuld 2011 (165 miljoner euro).
                  
               
                     (144)
                  
                  
                     Grekland har dessutom varken bedömt utsikterna för en privatisering av Trainose eller kvantifierat de förväntade vinsterna från privatiseringen. Kommissionen konstaterar att det vid den tidpunkt då kapitalökningen oåterkalleligen beslutades (dvs. 2009) kan ha funnits vaga privatiseringsplaner för företaget, men inget privatiseringsbeslut hade offentliggjorts, inga bindande anbud hade lämnats in, och det var fortfarande oklart om privatiseringen skulle lyckas över huvud taget. Trainose togs med i Greklands privatiseringsprogram först 2010 (51), och först 2013 beslutade Grekland att faktiskt gå vidare och privatisera företaget (52). Inga investerare lämnade bindande anbud och privatiseringsprocessen fick startas om 2016 med en förväntad privatisering 2017.
                  
               
                     (145)
                  
                  
                     Vid granskningen av huruvida en transaktion genomförs på marknadsmässiga villkor är det nödvändigt att ta hänsyn till att det berörda offentliga organet har tidigare ekonomisk exponering gentemot ett företag (53). Tidigare exponering måste beaktas inom ramen för kontrafaktiska scenarier med tanke på marknadsekonomitestet. Till exempel vid ett ingripande i form av eget kapital eller skuld i ett offentligt företag i svårigheter bör den förväntade avkastningen på en sådan investering jämföras med den förväntade avkastningen i det kontrafaktiska scenariot att företaget blir föremål för likvidation. Om en likvidation ger högre vinst eller lägre förlust skulle en försiktig marknadsekonomisk aktör välja det alternativet (54).
                  
               
                     (146)
                  
                  
                     Grekland hade inte bedömt eventuella vinstutsikter för en hypotetisk likvidation av Trainose innan kapitalökningen. Kommissionen konstaterar att Trainoses bokförda värde av tillgångar uppgick till 104 miljoner euro den 31 december 2008, medan värdet på företages skulder var 376 miljoner euro. Som Trainoses aktieägare i ett hypotetiskt likvidationsscenario skulle Grekland sannolikt inte få ut någon vinst. Detta skulle innebära att Grekland rättsligt sett inte skulle ha några skulder förutom förlusten i aktieinnehavet, utan ytterligare investeringar i företaget.
                  
               
                     (147)
                  
                  
                     Oberoende av det sociala och politiska tryck som skulle bli följden av ett beslut att inleda ett likvidationsförfarande för Trainose, anser kommissionen fortfarande att kostnaderna för en marknadsekonomisk aktör i en liknande situation skulle vara noll, eftersom den grekiska staten är ensam aktieägare i Trainose. Under dessa omständigheter skulle kapitalökningen endast orsaka en förlust för den grekiska staten, vilket en marknadsekonomisk aktör inte skulle ha gått med på.
                  
               
                     (148)
                  
                  
                     Kommissionen anser därför att beslutet att öka Trainoses kapital med 60 miljoner euro medförde en ekonomisk fördel för Trainose som företaget inte skulle ha fått på normala marknadsvillkor.
                  
               7.1.3.3   Selektivitet
         
         
                     (149)
                  
                  
                     Kapitalökningen gynnade endast Trainose och ingick inte i en bredare allmän ekonomisk politisk åtgärd som var tillgänglig för grekiska företag. Den är därmed selektiv i enlighet med artikel 107.1 i fördraget.
                  
               7.1.3.4   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln
         
         
                     (150)
                  
                  
                     Av de skäl som anges i avsnitt 7.1.2.4 skulle kapitalökningen ha snedvridit eller hotat att snedvrida konkurrensen på den inre marknaden och kunde också ha påverkat handeln mellan medlemsstaterna.
                  
               7.1.3.5   Slutsats
         
         
                     (151)
                  
                  
                     Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att den kapitalökning på 60 miljoner euro som genomfördes 2009 utgör statligt stöd enligt artikel 107.1 i fördraget.
                  
               7.1.4   Åtgärd 3: Årliga bidrag till Trainose under perioden 2011–2013
         
         7.1.4.1   Statliga medel och statens ansvar
         
         
                     (152)
                  
                  
                     De årliga bidragen till Trainose under perioden 2011–2013 beviljades direkt från Greklands statsbudget, vilket innebär att åtgärden omfattar statliga medel, vilket också beslutades av staten och därför kan tillskrivas denna.
                  
               7.1.4.2   Ekonomisk fördel
         
         
                     (153)
                  
                  
                     Grekland hävdade att de årliga bidragen till Trainose under perioden 2011–2013 omfattar ersättning för fullgörande av en allmän trafikplikt.
                  
               
                     (154)
                  
                  
                     I enlighet med den vägledning som EU-domstolen ger i Altmarkdomen (55) konstaterar kommissionen att överenskommelsen om allmän trafikplikt för perioden 2011–2013 inte tilldelades via ett bundet anbudsförfarande.
                  
               
                     (155)
                  
                  
                     När den allmänna trafikplikten inte införs enligt ett anbudsförfarande ska ersättningens storlek fastställas på grundval av en analys av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag som materiellt är utrustat med medel för att fullgöra den allmänna trafikplikt som ålagts det skulle ha åsamkats vid fullgörandet av trafikplikten, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid skulle ha erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av trafikplikten.
                  
               
                     (156)
                  
                  
                     Kommissionen konstaterar att Trainose hade ekonomiska svårigheter när överenskommelsen om allmän trafikplikt ingicks 2011, och att företagets kostnader inte kunde anses vara kostnader för ett genomsnittligt och välskött företag som är utrustat med medel som är lämpliga för att fullgöra den skyldighet att tillhandahålla en allmännyttig tjänst som ålagts det. Ersättningen för fullgörandet av den allmänna trafikplikten 2011–2013 grundades på uppskattningar i Trainoses omstruktureringsplan, utan en kontrafaktisk analys av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag som är utrustat med medel som är lämpliga för att fullgöra den skyldighet att tillhandahålla en allmännyttig tjänst som ålagts det skulle ha åsamkats. Kommissionen drar därför slutsatsen att detta kriterium inte har uppfyllts.
                  
               
                     (157)
                  
                  
                     När det gäller Altmarkkravens kumulativa karaktär är det inte nödvändigt att undersöka huruvida de två andra Altmarkkraven är uppfyllda i detta ärende.
                  
               
                     (158)
                  
                  
                     Kommissionen drar därför slutsatsen att bidragen till Trainose under perioden 2011–2013 ger Trainose en ekonomisk fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
                  
               7.1.4.3   Selektivitet
         
         
                     (159)
                  
                  
                     Det var endast Trainose som mottog och gynnades av de årliga bidragen under perioden 2011–2013, och de var därför selektiva i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
                  
               7.1.4.4   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln
         
         
                     (160)
                  
                  
                     Av de skäl som anges i avsnitt 7.1.2.4 snedvred bidragen eller hotade de att snedvrida konkurrensen på den inre marknaden och kunde också påverka handeln mellan medlemsstaterna.
                  
               7.1.4.5   Slutsats
         
         
                     (161)
                  
                  
                     Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att de årliga bidrag som genomförts av Grekland under perioden 2011–2013 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
                  
               7.1.5   Åtgärd 4: Förflyttning av anställda till andra arbetsgivare inom den offentliga sektorn
         
         7.1.5.1   Statliga medel och statens ansvar
         
         
                     (162)
                  
                  
                     Ordningen för förflyttning av Trainoses anställda härrör från den grekiska lagen 3891/2010. Den föreskriver att Trainoses anställda ska förflyttas till andra arbetsgivare inom den offentliga sektorn, såsom ministerier eller kommuner, som avlönar dem med sina statliga medel.
                  
               
                     (163)
                  
                  
                     Åtgärden omfattar således användning av statliga medel, vilket även beslutades av och kan tillskrivas den grekiska staten.
                  
               7.1.5.2   Ekonomisk fördel
         
         
                     (164)
                  
                  
                     Enligt Grekland medför personalminskningen genom förflyttning av anställda ingen fördel för Trainose, eftersom åtgärden ska betraktas som en engångskompensation för den strukturella nackdel som Trainose fortfarande dras med i fråga om den kvarvarande personalen.
                  
               
                     (165)
                  
                  
                     Alternativt, och för att kvantifiera fördelen till följd av personalförflyttningen, lämnade Grekland in en undersökning som utförts av en konsult. Enligt undersökningen utgörs fördelen av skillnaden mellan ett privat företags ”normala kostnader” för ett hypotetiskt system för frivillig förtidspension och kostnaderna för ett hypotetiskt system för frivillig förtidspension för Trainoses anställda. Det senare skulle uppgå till 120 miljoner euro. Grekland hävdar dock att de ”onormala kostnader” som Trainose åsamkas till följd av att företagets anställda praktiskt taget har statstjänstemannastatus, både de anställda som förflyttats och de kvarvarande 904 anställda, bör dras av från kostnaden för det hypotetiska systemet för frivillig förtidspension. Enligt Grekland uppgår den ”verkliga” fördelen från personalförflyttningen till 37 miljoner euro.
                  
               
                     (166)
                  
                  
                     Kommissionen konstaterar att det är fråga om en fördel när ett företags ekonomiska situation förbättras till följd av ett statligt ingripande på villkor som avviker från normala marknadsvillkor (56). I detta sammanhang är det inte bara beviljandet av positiva ekonomiska fördelar som är relevant för begreppet statligt stöd, utan lindring av ekonomiska bördor kan också utgöra en fördel. Detta inbegriper all lindring av kostnader som normalt ingår i ett företags budget (57). Det är nödvändigt att undersöka om företagets ekonomiska situation efter den statliga åtgärden har förbättrats jämfört med dess ekonomiska situation om åtgärden inte hade vidtagits (58).
                  
               
                     (167)
                  
                  
                     Det måste därför bedömas om förflyttningen av Trainoses anställda utgör en lindring av den strukturella nackdel som Trainose skulle fortsätta att ha om inte den aktuella åtgärden hade genomförts.
                  
               
                     (168)
                  
                  
                     Kommissionen konstaterar att Trainose var överbemannat. Under normala marknadsförhållanden måste företag i en sådan situation införa ett system för frivillig förtidspension för att uppmuntra personalen att pensionera sig. Grekland hävdar dock att Trainose inte hade de medel som krävs för ett sådant system, vilket också var anledningen till att den grekiska staten införde ordningen för att förflytta anställda till andra arbetsgivare inom den offentliga sektorn.
                  
               
                     (169)
                  
                  
                     Argumentet att åtgärden inte ger Trainose en fördel eftersom den utgör ersättning för en nackdel som företaget hade till följd av sina skyldigheter enligt tidigare kollektivavtal kan inte heller godtas. Förflyttningen av Trainose-anställda ledde till en minskning av företagets personalkostnader, som utgör normala kostnader för ett företag, även om de uppstod till följd av de anställdas specifika status och var högre än för anställda som inte åtnjöt en liknande status (59).
                  
               
                     (170)
                  
                  
                     De ekonomiska fördelar som Trainose fick i form av lägre pensionskostnader på grund av att en del av företagets anställda förflyttades till andra arbetsgivare inom den offentliga sektorn kan inte heller jämföras med de påstådda nackdelarna till följd av att Trainoses anställda enligt kollektivavtalen praktiskt taget har statstjänstemannastatus.
                  
               
                     (171)
                  
                  
                     Det finns tre överväganden som besvarar de argument som Grekland har åberopat om de påstådda nackdelarna till följd av att Trainoses anställda praktiskt taget har statstjänstemannastatus. För det första, och med tanke på det fullständiga öppnandet av den grekiska järnvägsmarknaden för konkurrens, hade Trainose, och fortsätter att ha, utbildad och kompetent personal, och företaget skulle inte ha kunnat behålla sin marknadsposition utan dem. För det andra, vilket Grekland också har påpekat, avskaffades flera förmåner för Trainoses anställda enligt det nya kollektivavtalet, och åtgärder vidtogs för att sänka kostnaderna för Trainoses befintliga personal. För det tredje finns det för närvarande inga andra aktiva järnvägsoperatörer i Grekland, och den allmänna jämförelse som Grekland gjorde med andra anställda inom den privata sektorn med liknande arbetserfarenhet kan inte anses utgöra ett giltigt riktmärke med tanke på de speciella egenskaperna hos Trainoses personal.
                  
               
                     (172)
                  
                  
                     Mot bakgrund av ovanstående överväganden förefaller kostnaderna för de fördelar som härrör från tidigare lagstiftning vara normala kostnader som alla företag bär. Lindringen av sådana kostnader genom förflyttning av anställda gynnar därför Trainose i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
                  
               7.1.5.3   Selektivitet
         
         
                     (173)
                  
                  
                     Förflyttningen av anställda gynnade endast Trainose och är därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
                  
               7.1.5.4   Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln
         
         
                     (174)
                  
                  
                     Av de skäl som anges i avsnitt 7.1.2.4 snedvred förflyttningen av anställda eller hotade den att snedvrida konkurrensen på den inre marknaden och kunde också ha påverkat handeln mellan medlemsstaterna.
                  
               7.1.5.5   Slutsats
         
         
                     (175)
                  
                  
                     Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att förflyttningen av Trainose-anställda till andra arbetsgivare inom den offentliga sektorn under perioden 2011–2013 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
                  
               7.1.6   Åtgärd 5: Servicenivåavtal mellan Trainose och OSE
         
         7.1.6.1   Ekonomisk fördel
         
         
                     (176)
                  
                  
                     Såsom anges i avsnitt 3.5.5 uttryckte kommissionen i beslutet om att inleda förfarandet tvivel om huruvida servicenivåavtalen mellan Trainose och OSE hade ingåtts enligt marknadsvillkor.
                  
               
                     (177)
                  
                  
                     Till svar på beslutet om att inleda förfarandet lämnade Grekland ytterligare klargöranden av den metod som hade använts för att fastställa avgifterna för tjänsterna i de olika servicenivåavtalen mellan Trainose och OSE. Såsom anges i skäl 72 hävdade Grekland att servicenivåavtalen enligt trojkans rekommendation hade ingåtts på marknadsvillkor, och att de därför inte medförde en ekonomisk fördel för Trainose.
                  
               
                     (178)
                  
                  
                     Det måste därför undersökas om villkoren för de servicenivåavtal som ingåtts mellan Trainose och OSE medförde en ekonomisk fördel för Trainose som Trainose inte skulle ha haft tillgång till under normala marknadsvillkor (60). I detta syfte måste kommissionen bedöma om en hypotetisk marknadsekonomisk aktör i en liknande situation som OSE:s, med hänsyn till tillgänglig information och rådande marknadsvillkor vid den tidpunkten samt eventuell förutsägbar utveckling, skulle ha ingått servicenivåavtalen i fråga på samma villkor (61).
                  
               
                     (179)
                  
                  
                     Servicenivåavtalen ingicks inte genom ett konkurrensutsatt, transparent, icke-diskriminerande och villkorslöst anbudsförfarande, som skulle ha gett ett direkt och konkret bevis för att de genomförts på marknadsmässiga villkor. Trojkan rekommenderade att servicenivåavtalen skulle ingås för att formalisera de redan befintliga kommersiella förbindelserna med OSE, som vid den tidpunkten inte bara var infrastrukturförvaltare, utan även Trainoses leverantör av rullande materiel och underhållstjänster, personalutbildning, kontor och bussar. Vid den tidpunkt då servicenivåavtalen ingicks var Trainose det enda järnvägsföretaget i Grekland. Trainose var också beroende av många av de tjänster som OSE tillhandahöll.
                  
               
                     (180)
                  
                  
                     Det faktum att servicenivåavtalen inte ingicks genom ett anbudsförfarande innebär inte att de inte uppfyller marknadsvillkoren (62). Om ett anbudsförfarande inte genomförs kan servicenivåavtalens förenlighet med marknadsvillkoren bedömas mot bakgrund av de villkor på vilka jämförbara transaktioner som genomförts av jämförbara privata aktörer har ägt rum i jämförbara situationer (jämförande analys) eller med hjälp av andra bedömningsmetoder (63).
                  
               
                     (181)
                  
                  
                     För att välja en lämplig jämförelse är det viktigt att ta hänsyn till vilket slags aktör det rör sig om, typen av transaktion och den eller de berörda marknaderna. Tidpunkten för transaktionerna är också särskilt relevant när en betydande ekonomisk utveckling har skett. Vid behov kan de tillgängliga marknadsjämförelserna behöva justeras enligt den statliga transaktionens särskilda egenskaper (64). Ofta fastställer man inte ett enda exakt referensvärde i en jämförande analys utan snarare flera möjliga värden genom en bedömning av en uppsättning jämförbara transaktioner.
                  
               a)   Servicenivåavtal om tillhandahållande av underhåll av rullande materiel
         
         
                     (182)
                  
                  
                     Kommissionen konstaterar att priset för tjänster avseende underhåll av rullande materiel har fastställts i förhållande till kostnaderna för material och reservdelar, kostnaderna för underhållspersonal samt relevanta administrativa kostnader. Det pris som angavs i servicenivåavtalet täckte således alla kostnader för de underhållstjänster som tillhandahölls av OSE, inklusive ett bidrag till relevanta administrativa kostnader.
                  
               
                     (183)
                  
                  
                     Den största kostnaden i samband med tillhandahållandet av underhållstjänster är kostnaden för underhållspersonal. AMEL, det företag som ansvarade för driften av Atens tunnelbana fram till 2010, var det enda företag i Grekland som var jämförbart med OSE, med tanke på de tillhandahållna tjänsternas art och de rådande marknadsförhållandena. Innan servicenivåavtalet ingicks betalade OSE sin underhållspersonal en genomsnittlig lön på [25 000–50 000] euro per år eller [20–40] per timme. Kommissionen konstaterar att årslönen för AMEL:s underhållstekniker vid den tidpunkt då servicenivåavtalet ingicks låg på mellan [25 000–50 000] euro och [25 000–50 000] euro, beroende på erfarenhet och anställningstid hos företaget, vilket gav en genomsnittlig årslön för AMEL:s underhållspersonal på [25 000–50 000] euro. Genomsnittslönen för OSE:s underhållspersonal var följaktligen jämförbar med lönen för AMEL:s servicetekniker.
                  
               
                     (184)
                  
                  
                     Kommissionen konstaterar att kostnaderna för OSE:s underhållspersonal efter ikraftträdandet av lag 3899/2010 minskade ytterligare med [0–5] euro per timme, men avtalet med Trainose justerades inte. OSE:s vinst ökade följaktligen med [0–5] euro per underhållstimme, vilket bidrog till att OSE fick en marknadsdriven avkastningsmarginal på [0–10] %.
                  
               
                     (185)
                  
                  
                     Kommissionen konstaterar dessutom att servicenivåavtalet ingicks för en period av två år, som kunde förlängas med ytterligare ett år. Servicenivåavtalet föreskrev böter för förseningar i leveranser av rullande materiel och sena betalningar. Detta tyder på att servicenivåavtalet överenskoms med hänsyn till parternas affärsintressen, och det förefaller inte utgöra ett dolt sätt att använda OSE som ett verktyg för att ge Trainose en otillbörlig fördel jämfört med marknadsvillkoren.
                  
               
                     (186)
                  
                  
                     Med hänsyn till ovanstående överväganden kan servicenivåavtalet om tillhandahållande av underhåll av rullande materiel anses ha ingåtts av en hypotetisk marknadsaktör, och medförde därför inte någon otillbörlig ekonomisk fördel för Trainose.
                  
               b)   Servicenivåavtal om hyra av rullande materiel
         
         
                     (187)
                  
                  
                     Kommissionen konstaterar att de avgifter för hyra av rullande materiel som anges i servicenivåavtalet grundas på en årlig avskrivning och kostnaderna för finansieringen av det rullande materielet. Avskrivningsfaktorn avspeglar således finansieringsmixen och motsvarade […] av det värde som finansierades genom företagets egna medel och […] av det värde som finansierades genom lån.
                  
               
                     (188)
                  
                  
                     Kommissionen konstaterar att avskrivningsfaktorn helt uppfyller de redovisningsstandarder som gäller för grekiska aktiebolag och att OSE:s årsredovisningar granskades årligen av en certifierad extern revisor. Eftersom OSE:s årsredovisningar grundades på IFRS motsvarar det värde på det rullande materiel som angavs i OSE:s tillgångsregister dess marknadsvärde.
                  
               
                     (189)
                  
                  
                     På grundval av ovanstående anser kommissionen att servicenivåavtalet om hyra av rullande materiel ingicks på marknadsvillkor och således inte medför en otillbörlig ekonomisk fördel för Trainose.
                  
               c)   Servicenivåavtal om personalutbildning
         
         
                     (190)
                  
                  
                     Kommissionen konstaterar att Trainose försökte jämföra de utbildningskostnader per timme som tas ut av andra utbildningsleverantörer i Grekland innan man upprättade servicenivåavtalet om personalutbildning. Eftersom OSE är den enda leverantören av teknisk utbildning för tågförare och andra järnvägsrelaterade frågor var jämförelsen av personalutbildningskostnader inte direkt.
                  
               
                     (191)
                  
                  
                     Såsom anges i skäl 79 valdes LAEK och IEKEM TEE för jämförelsen på grund av de utbildningsrelaterade tjänster som de tillhandahåller. Utbildningskostnaderna per timme ligger på mellan [0–20] euro och [20–40] euro för utbildning som tillhandahålls av LAEK, och mellan [0–15] euro och [50–70] euro för utbildning från IEKEM TEE.
                  
               
                     (192)
                  
                  
                     Kommissionen anser att de utbildningskostnader som förhandlades fram mellan OSE och Trainose motsvarar marknadspriserna. Servicenivåavtalet om personalutbildning ingicks därför på marknadsvillkor och medför inte en otillbörlig ekonomisk fördel för Trainose. Utbildningskostnaderna är en funktion av det totala antalet utbildningstimmar under utbildningsprogrammet, antalet deltagande personer (minst fem personer) och de genomsnittliga årliga timkostnaderna för utbildningsprogrammet per deltagare, beroende på antal deltagare per utbildningsprogram, enligt följande:
                     
                                 Antal deltagare
                              
                              
                                 Genomsnittlig timkostnad i euro
                              
                           
                                 5 ≤ X ≤ 10
                              
                              
                                 [20–40]
                              
                           
                                 10 ≤ X ≤ 15
                              
                              
                                 [20–40]
                              
                           
                                 15 < X
                              
                              
                                 [0–20]
                              
                           
               d)   Servicenivåavtal om uthyrning av kontor
         
         
                     (193)
                  
                  
                     Den månadshyra som fastställs i det servicenivåavtal som ingicks om kontorshyra 2011 grundades på en rapport från en oberoende fastighetsvärderare i slutet av 2005, och justerades av Gaiaose för att ta hänsyn till byggnadernas och närområdets dåvarande skick samt rådande marknadsvillkor.
                  
               
                     (194)
                  
                  
                     I slutet av 2005 uppgick det uppskattade hyresvärdet för kontoren till [10–20] euro per kvadratmeter. Den byggnad där de hyrda kontoren finns byggdes 1972 och uppfyller inte standarderna för modern kontorsinfrastruktur, med tanke på att den saknar öppna ytor och har en mycket stor procentandel (30 %) gemensamma områden. Byggnaden i sig är i stort behov av reparation eftersom närområdet har försämrats under de senaste åren och brottsligheten har ökat.
                  
               
                     (195)
                  
                  
                     Kommissionen konstaterar att när servicenivåavtalet om kontorshyra ingicks hade efterfrågan på hyra av kontorsutrymmen minskat med upp till 30 % mellan årsslutet 2005 och februari 2011 på grund av den framväxande ekonomiska krisen, som ledde till minskad uthyrning. Detta bekräftas av en marknadsrapport från Eurobank Properties Services, en privat oberoende värderare, som anger marknadshyrorna för byggnader med liknande egenskaper i det område där kontoren var belägna till 11–14 euro per kvadratmeter i juli 2010, vilket utgör en minskning på 20 % jämfört med 2009.
                  
               
                     (196)
                  
                  
                     Med hänsyn till de faktorer som nämns i skälen 193 och 194 justerades månadshyran från [10–20] euro per kvadratmeter 2005 till [0–10] euro per kvadratmeter 2011. Denna justering leder till en minskning på [20–40] %, vilket ungefär motsvarar prissänkningen i området och den hyrda byggnadens skick (65). Förutom att betala grundhyran var Trainose skyldigt att täcka alla kostnader för kontoren, såsom underhåll, energi, skatter och andra avgifter etc.
                  
               
                     (197)
                  
                  
                     På grundval av ovanstående överväganden anser kommissionen att servicenivåavtalet om kontorshyra ingicks på marknadsvillkor och inte medför en otillbörlig ekonomisk fördel för Trainose.
                  
               e)   Servicenivåavtal om uthyrning av bussar
         
         
                     (198)
                  
                  
                     Kommissionen konstaterar att de hyresavgifter för bussar och andra fordon som anges i det relevanta servicenivåavtalet grundades på varje fordons marknadsvärde den 1 januari 2001, justerat för årliga nedskrivningar. Fordonens marknadsvärde och de årliga nedskrivningarna uppskattades av fordonsleverantörerna.
                  
               
                     (199)
                  
                  
                     På grundval av ovanstående anser kommissionen att servicenivåavtalet om hyra av bussar ingicks på marknadsvillkor och således inte medför en otillbörlig ekonomisk fördel för Trainose.
                  
               f)   Slutsats
         
         
                     (200)
                  
                  
                     Mot bakgrund av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att servicenivåavtalen inte har medfört en otillbörlig ekonomisk fördel för Trainose.
                  
               
                     (201)
                  
                  
                     Med tanke på att de nödvändiga villkor som avgör förekomsten av statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget är kumulativa är avsaknaden av något av dem avgörande. Det finns därför inget behov av att bedöma om åtgärd 5 uppfyller de andra villkoren i artikel 107.1 i fördraget.
                  
               
                     (202)
                  
                  
                     Kommissionen drar därför slutsatsen att åtgärd 5 inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
                  
               7.2   Stödets laglighet
         
         
                     (203)
                  
                  
                     Enligt artikel 108.3 i fördraget måste medlemsstaterna informera kommissionen om alla planer på att bevilja eller ändra stöd och de får inte genomföra de föreslagna åtgärderna förrän det förfarande som föreskrivs i artikel 108.2 i fördraget har lett till ett slutligt beslut.
                  
               
                     (204)
                  
                  
                     Kommissionen konstaterar att åtgärd 1 inte har genomförts ännu och att dess genomförande är beroende av detta beslut. Eftersom åtgärd 1 inte har genomförts ännu anser kommissionen att Grekland har respekterat anmälningskravet i artikel 108.3 i fördraget (66).
                  
               
                     (205)
                  
                  
                     Kommissionen konstaterar att åtgärderna 2, 3 och 4 genomfördes under perioden 2011–2013. Det stöd som beviljats genom dessa åtgärder har inte fått kommissionens förhandsgodkännande, vilket innebär att Grekland inte har respekterat uppehållskravet i artikel 108.3 i fördraget. Åtgärderna 2, 3 och 4 utgör därför olagligt statligt stöd.
                  
               7.3   Stödets förenlighet
         
         
                     (206)
                  
                  
                     Eftersom åtgärderna 1, 2, 3 och 4 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget måste kommissionen bedöma om stödet kan anses vara förenligt med den inre marknaden.
                  
               
                     (207)
                  
                  
                     Mot bakgrund av de mycket specifika omständigheterna kring detta ärende och i den grekiska ekonomin, har Grekland hävdat att stödet i fråga kan anses var förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 i fördraget, eftersom det syftar till att avhjälpa en allvarlig störning i en medlemsstats ekonomi.
                  
               
                     (208)
                  
                  
                     Följande anges i artikel 107.3 b i fördraget: ”Som förenligt med den inre marknaden kan anses […] stöd […] för att avhjälpa en allvarlig störning i en medlemsstats ekonomi […]”.
                  
               
                     (209)
                  
                  
                     Precis som alla undantag från förbudet mot statligt stöd som anges i artikel 107.1 i fördraget måste den bestämmelsen tolkas och tillämpas restriktivt. I en sådan strikt tolkning är det särskilt viktigt att å ena sidan ta hänsyn karaktären hos störningen i den berörda medlemsstatens ekonomi och hur allvarlig den är objektivt sett, och å andra sidan stödets lämplighet, nödvändighet och proportionalitet för att hantera störningen. Andra faktorer att ta hänsyn till är stödmottagarens och den berörda sektorns eventuella systemvikt och om stödet kan bidra till att undvika otillbörliga negativa effekter på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna.
                  
               7.3.1   Den ekonomiska situationen i Grekland
         
         
                     (210)
                  
                  
                     Greklands ekonomiska situation kännetecknas objektivt sett av en djup och utdragen kris utan motstycke. Grekland var i recession för nionde året i rad 2016. Recessionen var särskilt djup 2009, 2010, 2011 och 2012 (den reala BNP-tillväxten minskade med 3,1 %, 4,9 %, 7,1 % respektive 6 %). Under perioden 2008–2016 minskade BNP med över 25 %. Greklands offentliga bruttoskuld förväntades kulminera 2016, vid 179,7 % av BNP. Arbetslösheten i Grekland uppgick till 24,9 % i genomsnitt och nådde upp till 30,7 % i vissa regioner, jämfört med genomsnittet på 9,4 % i EU-28. Den grekiska staten har praktiskt taget ingen tillgång till kapitalmarknaderna och dess offentliga finanser är fortfarande beroende av Eurogruppen och andra internationella kreditgivare som frigör nya delar av planerade lån, vilka fortfarande diskuteras. I juni 2017 är Greklands ekonomi därför fortfarande ytterst sårbar för osäkerhetsfaktorer och chocker.
                  
               
                     (211)
                  
                  
                     Såsom kommissionen konstaterar i sitt beslut av den 20 december 2011 om tillämpningen av artikel 107.3 b i fördraget på åtgärder för att hantera situationen i Grekland (67), är omfattningen och varaktigheten av den ekonomiska nedgång som Grekland genomlever långt allvarligare än de problem som medlemsstaternas ekonomier har inom ramen för den vanliga konjunkturutvecklingen, där ekonomiska nedgångar måste accepteras som en del av det normala tillväxt- och utvecklingsmönstret.
                  
               
                     (212)
                  
                  
                     Under 2013 och 2014 bekräftade även kommissionen att krisen har fått exceptionella konsekvenser och att statligt stöd som beviljas till energitjänstleverantörer som har en viktig ställning på den grekiska marknaden kan bidra till att avhjälpa eller hantera dessa konsekvenser (68). Kommissionen anser även att förlängningen till den 30 juni 2017 av det statliga stödet till den grekiska finanssektorn är nödvändigt för att avhjälpa en allvarlig störning i den grekiska ekonomin enligt artikel 107.3 b i fördraget (69). Dessa slutsatser om den grekiska ekonomins situation sedan 2011 är fortfarande aktuella för tillämpningen av reglerna om statligt stöd.
                  
               
                     (213)
                  
                  
                     Kommissionen håller med Grekland om att denna situation har påverkat den grekiska järnvägssektorn och orsakat ett antal störningar, till exempel minskad efterfrågan på järnvägstrafiktjänster, både för person- och godstrafik, på grund av att vissa företag lagt ned verksamheten, vissa företags oförmåga att betala sina räkningar (t.ex. Hellenic Sugar Industry, nedan kallat HSI) och minskad ekonomisk aktivitet i vissa områden. Eventuell likvidation av Trainose Kommissionen konstaterar att mellan 2008 och 2012 minskade antalet personkilometer med 49 % och godstrafiken räknat i tonkilometer sjönk med 64 %.
                  
               
                     (214)
                  
                  
                     En störning i Trainoses verksamhet skulle skapa allvarliga belastningar på hela kollektivtrafiknätet i allmänhet, och i Atens storstadsnät (som används av åtta miljoner passagerare per år) samt i Thessaloniki och Patras i synnerhet. Trainoses betydelse som den enda leverantören av järnvägstrafik för person- och godstransporter i Grekland framstod tydligt under flyktingkrisens kulmen, då vissa tåglinjer var delvis stängda eller hade reducerad trafik. När gränsövergången i Idomeni var öppen gick omkring åtta godståg dagligen fram och tillbaka till Centraleuropa. Efter det att gränsen stängdes minskades antalet till endast fyra tåg på en längre linje genom grannlandet Bulgarien, vilket innebär högre transportkostnader för grekiska importörer och exportörer. Ett tåg med 34 vagnar kostar normalt upp till 50 000 euro för frakt av gods till Centraleuropa på två till tre dagar. Den längre linjen orsakade dock förseningar på upp till tolv dagar, vilket ökade kostnaderna med nästan 20 %. De direkta extrakostnaderna för en sammanslutning av exportörer i norra Grekland, som företräder omkring 500 små företag, uppgick till omkring 5 miljoner euro och har hejdat ansträngningarna att blåsa nytt liv i ekonomin efter sex års recession. I detta sammanhang är det viktigt att säkerställa en smidig övergång för att uppnå det strategiska målet för den kommande försäljningen av 100 % av Trainoses aktiekapital till en investerare, som måste ses som en milstolpe i genomförandet av det program som överenskommits med Eurogruppen (70).
                  
               7.3.2   Trainoses ställning i Greklands ekonomi
         
         
                     (215)
                  
                  
                     Till följd av den djupa och utdragna ekonomiska krisen har Trainose drabbats av en minskning av sina driftsintäkter och en stigande skuldsättningsgrad utan motstycke, vilket framgår av tabell 1. En kombination av helt nya och extraordinära förhållanden har dessutom lett till obetalda skulder inom det grekiska järnvägstrafiksystemet och har orsakat överbemanning och eftersläpningar i investeringarna i infrastruktur, vilket även har haft negativa verkningar för OSE (71) och riskerat sammanlänkningen i Greklands järnvägsnät.
                  
               
                     (216)
                  
                  
                     Det stöd som getts i form av de åtgärder som är föremål för detta beslut, som har beviljats eller planerats att beviljas till Trainose och OSE, gjorde att de kunde upprätthålla det grekiska järnvägsinfrastrukturnätet och förbättra underutvecklad infrastruktur (t.ex. att elektrifiera linjen Aten–Tithorea) och fortsätta att tillhandahålla person- och godstrafiktjänster via det 2 554 kilometer långa stads- och förortstrafiknätet, som löper från syd till nord i Grekland och passerar genom och betjänar landets största städer och hamnar.
                  
               
                     (217)
                  
                  
                     Kommissionen konstaterar att Trainose driver omkring 300 passagerarförbindelser varje dag och att cirka 16 miljoner passagerare per år använder Trainoses tjänster. De linjer med allmän trafikplikt som drivs av Trainose står för över 98 % av alla inrikes persontrafiklinjer i Grekland. Ett eventuellt upphörande av/eventuella störningar i Trainoses verksamhet skulle ofrånkomligen leda till att passagerarna förlorar tillgången till viktiga kollektivtrafiklinjer, både stads- och förortslinjer. I så fall skulle en eventuell krisplan med allmän trafikplikt vara det enda alternativet.
                  
               
                     (218)
                  
                  
                     En störning i järnvägstrafiktjänsterna skulle dessutom skapa allvarliga belastningar på hela kollektivtrafiknätet, främst i Atens storstadsnät (som används av åtta miljoner passagerare per år), samt i Thessaloniki och Patras. Vissa stadslinjer med hög trafikbelastning betjänas endast av Trainose, och en sådan störning skulle därför inte bara försämra trafikförhållandena i stadsområden, utan även tvinga passagerarna att använda andra dyrare och mer förorenande transportsätt, främst förortslinjer, vilket ökar passagerarnas pendlingskostnader. Driften av Trainose är också avgörande för turismen, som spelar en viktig roll i den grekiska ekonomin (omkring 8 % i direkta bidrag till BNP).
                  
               
                     (219)
                  
                  
                     Dessutom transporterar Trainose över 300 miljoner ton gods varje år, varav omkring 83 % är exportfrakt, vilket innebär att Trainose bidrar till de grekiska företagens exportansträngningar. Trainose ansluter hamnarna i Pireus och Thessaloniki till varandra. Vissa produkter kan dessutom på grund av sin storlek och vikt endast transporteras på järnväg, och ett avbrott i järnvägstrafiktjänsterna skulle få allvarliga konsekvenser för Greklands försörjningskedja, vilket i sin tur skulle påverka företag som HSI SA och VIOHALKO S.A. samt även hamnarna i Pireus och Thessaloniki.
                  
               
                     (220)
                  
                  
                     Trainose betjänar även den grekiska armén och spelar en viktig roll för massmobilisering av den grekiska armé i händelse av kris.
                  
               
                     (221)
                  
                  
                     Trainose har 655 heltidsanställda och besitter en stor samlad erfarenhet och expertis inom järnvägssektorn. Trainose är en mycket viktig direkt och indirekt arbetsgivare i Grekland, där över 99 % av företagen är små och medelstora. Arbetslösheten har nått historiskt höga siffror och är den mest utmanande variabeln som måste lösas. De grekiska små och medelstora företagen är utsatta för onormalt höga risker för ekonomisk volatilitet på grund av de instabila ekonomiska förhållandena i landet och särskilt den effekt detta har på tillgången till finansiering, som är en avgörande faktor för små och medelstora företag.
                  
               
                     (222)
                  
                  
                     Det fanns inga rimliga utsikter till att Trainose skulle lyckas ta sig ur den finansiella nödsituation som företaget befann sig i, och som kontinuerligt har förvärrats sedan 2008. En likvidation av Trainose skulle bli en oundviklig konsekvens om det stöd som är föremål för detta beslut inte godkänns. Likvidationen skulle inte bara påverka Trainose, utan skulle även få negativa följder för företagets leverantörer. EESSTY, underhållsleverantören för rullande materiel, skulle få stora svårigheter och säkerligen bli tvungen att lägga ned verksamheten. EESSTY sysselsätter för närvarande 416 personer, och omkring 100 % av företagets årsintäkter kommer från dess affärsrelation med Trainose.
                  
               
                     (223)
                  
                  
                     Med tanke på att Trainose är den enda leverantören av järnvägstjänster och OSE är den enda järnvägsinfrastrukturförvaltaren, skulle risken för nedläggning till följd av att Trainose inte kan fortsätta att tillhandahålla järnvägstrafiktjänster riskera kontinuiteten i tillhandahållandet av järnvägstrafiktjänster för passagerare och frakt i Grekland, och i sin tur OSE:s förmåga att underhålla järnvägsinfrastrukturen. OSE sysselsätter 1 595 personer (1 396 anställda vid OSE och ytterligare 199 vid Ergose, ett dotterbolag till OSE som ansvarar för utveckling och uppgradering av järnvägsinfrastruktur). Banavgifter från Trainose stod för 86 % av OSE:s årsintäkter från banavgifter för 2015.
                  
               
                     (224)
                  
                  
                     Dessutom skulle Gaiaose, förvaltaren av rullande materiel och fastigheter, och ett antal andra privata företag, till exempel tjänsteleverantörer och entreprenörer för rengörings-, catering- och biljettjänster, speditörer etc., också påverkas negativt.
                  
               
                     (225)
                  
                  
                     Kommissionen anser således att stödet bidrar till att hantera en specifik risk för det grekiska järnvägssystemet och de dramatiska konsekvenserna av ett upphörande av tillhandahållandet av järnvägstrafiktjänster för den grekiska ekonomin och befolkningen, förutom Trainoses situation och de fördelar som företaget skulle få. Mot bakgrund av dessa extraordinära och specifika omständigheter som den grekiska järnvägssektorn står inför, en absolut oumbärlig sektor för den grekiska ekonomin såsom förklaras i skäl 230, anses det statliga stödet till Trainose ha det legitima syftet att avhjälpa en allvarlig störning i den grekiska ekonomin. Det är därför nödvändigt att pröva stödets lämplighet, nödvändighet och proportionalitet för att hantera den allvarliga störningen och stödets effekt på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna. Kommissionen påminner om att den exceptionella ekonomiska kris som Greklands ekonomi genomlever, såsom förklaras i avsnitt 7.3.1, i kombination med järnvägssektorns centrala roll för den grekiska ekonomin, motiverar den exceptionella tillämpningen av artikel 107.3 b i fördraget.
                  
               7.3.3   Stödets lämplighet, nödvändighet och proportionalitet samt undvikande av otillbörliga negativa effekter på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna
         
         
                     (226)
                  
                  
                     Grekland upprepade att stödåtgärderna till förmån för Trainose är lämpliga, nödvändiga och proportionella, och att de inte kommer att medföra otillbörliga effekter på konkurrensen och handeln vad gäller de linjer och de geografiska marknader där Trainose är och kommer att vara aktivt.
                  
               7.3.3.1   Stödåtgärdens lämplighet
         
         
                     (227)
                  
                  
                     Vad gäller frågan om huruvida stödet till Trainose är lämpligt för att avhjälpa en störning i en hel ekonomi, konstaterar kommissionen att stödet är motiverat på grund av de särskilda förhållanden som råder inom den grekiska järnvägssektorn.
                  
               
                     (228)
                  
                  
                     För det första är Greklands järnvägssektor unik och kan inte jämföras med andra industrisektorer. Trainose svarar i själva verket för hela den ekonomiska sektorn för person- och godstrafik på järnväg.
                  
               
                     (229)
                  
                  
                     För det andra är järnvägstransporten avgörande för funktionen hos andra industrisektorer, som är beroende av gods- och passagerartransport från en plats till en annan vid en given tidpunkt. Det finns därför en stor risk för att järnvägstrafiktjänsterna kan ge upphov till negativa dominoeffekter på hela ekonomin om en tjänst inte tillhandahålls. Ingen annan industri spelar en så viktig roll om man ser till andra marknadsekonomiska aktörers beroenden av de tjänster som tillhandahålls.
                  
               
                     (230)
                  
                  
                     Mot bakgrund av de pågående förhandlingarna mellan Grekland och dess kreditgivare om de viktigaste kvarvarande frågor (72) som måste lösas för att nå en överenskommelse om det övergripande åtgärdspaketet för att den andra översynen av Greklands ekonomiska anpassningsprogram ska kunna avslutas, bör frågan om den planerade försäljningen av Trainose särskilt klargöras.
                  
               
                     (231)
                  
                  
                     Stödet är därför lämpligt för att hantera en särskild risk för järnvägssystemet och bidrar till att förhindra att järnvägstjänster upphör att tillhandahållas till den grekiska ekonomin och befolkningen, bortsett från Trainoses situation och de fördelar som företaget skulle få. Mot bakgrund av de extraordinära och specifika omständigheter som den grekiska järnvägssektorn står inför, anser kommissionen att stödet till Trainose är lämpligt för att avhjälpa en allvarlig störning i den grekiska ekonomin. Stödet kommer att vara tillräckligt för att företagen ska kunna återgå till lönsamhet eller åtminstone kunna utföra sina uppgifter på ett tillförlitligt sätt.
                  
               7.3.3.2   Stödets nödvändighet och proportionalitet
         
         
                     (232)
                  
                  
                     Stödet är tidsbegränsat eftersom det huvudsakligen består av ett klart avgränsat engångsstöd som tillhandahölls eller kommer att tillhandahållas genom en avskrivning av Trainoses skulder gentemot OSE, en kapitalökning på 60 miljoner euro 2009, direkta bidrag på 50 miljoner euro för perioden 2011–2013 och en förflyttning av anställda vid Trainose till andra offentliga arbetsgivare. Utan dessa åtgärder, som uppgår till totalt 1,02 miljarder euro, skulle Trainose tvingas lägga ned verksamheten, vilket skulle skapa allvarliga störningar och systemeffekter för andra grekiska företag som är beroende av de transporttjänster som tillhandahålls av Trainose. Trainose kommer dessutom att privatiseras helt, vilket bör göra det möjligt för de nya ägarna att i den mån det är nödvändigt ändra inriktning på företagets verksamhet, så att det blir mer konkurrenskraftigt när de problem på den grekiska järnvägsmarknaden som har orsakats av den ekonomiska krisen i Grekland har lösts. Lindringen av den ekonomiska bördan genom en avskrivning av en del av de tidigare skulderna är en nödvändig förutsättning för privatiseringen.
                  
               
                     (233)
                  
                  
                     Vad gäller de årliga bidragen förefaller beloppen vara proportionella, eftersom bidragen är kompenserande och dessutom har fastställts efter överenskommelse med trojkan. De har endast delvis täckt rörelseförlusterna mellan 2008 och 2011 (se tabell 1), och har därför inte gett Trainose ytterligare medel som företaget skulle kunna använda för att investera och/eller utöka sin verksamhet till andra geografiska marknader eller tjänstemarknader. Detsamma gäller på motsvarande sätt kapitalökningen på 60 miljoner euro 2009 och den planerade avskrivningen av skulderna till OSE. Den planerade avskrivningen motsvarar Trainoses skuldbelopp, och även om den läggs ihop med den tidigare kapitalökningen kommer den fortfarande inte vara tillräcklig för att absorbera de tidigare förlusterna och leda till att företagets soliditetsgrad (förhållandet mellan egna medel och skulder) blir stark igen (se tabell 1). Trainoses ekonomiska indikatorer under den ekonomiska krisen i Grekland sedan 2008 visar att Trainose för närvarande inte kan betala OSE med egna medel. Det skulle vara orealistiskt och skadligt och orsaka störningar i den grekiska ekonomin om Trainose betydligt höjde sina taxor eller priser för att generera tillräckliga intäkter på kort sikt och på så sätt kunna betala tillbaka skulden.
                  
               
                     (234)
                  
                  
                     Vad gäller förflyttningen av 593 anställda visar de uppgifter som Grekland har lämnat att åtgärden har avgränsats till och utformats för att lindra överbemanningen och minska tidigare personalkostnader för Trainose på grund av att företagets anställda praktiskt taget har statstjänstemannastatus samt dess tidigare rekryteringspolicy. Andra företag i Grekland som anställer personal enligt de vanliga bestämmelserna, även befintliga eller potentiella leverantörer av järnvägstjänster, har inte kostnader av samma slag eller storleksordning. Den fördel som Trainose får genom förflyttningen av 593 personer ur underhållspersonalen leder därför endast till att Trainose kan verka på lika villkor som befintliga och/eller potentiella konkurrenter när det gäller personalkostnader.
                  
               
                     (235)
                  
                  
                     Kommissionen anser därför att stödet är nödvändigt och proportionellt för att Trainose ska kunna fullgöra sina uppgifter på ett tillförlitligt sätt och undvika en möjlig upplösning av företaget som förvärrar den allvarliga störning i ekonomin som Grekland genomlever.
                  
               7.3.3.3   Undvikande av otillbörliga negativa effekter på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna
         
         
                     (236)
                  
                  
                     När det gäller att undvika otillbörliga negativa effekter på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna, bör det noteras att det direkta syftet med åtgärderna är att säkerställa de grekiska järnvägarnas överlevnad till dess att övertagandet av Trainose har slutförts. Detta kan inte anses ha allvarliga negativa spridningseffekter för de andra medlemsstaterna.
                  
               
                     (237)
                  
                  
                     Åtgärderna i fråga bidrar inte och har inte bidragit till att öka Trainoses kapacitet. Tvärtom har Grekland omstrukturerat och omorganiserat Trainose för att öka företagets effektivitet och i så stor utsträckning som möjligt begränsa de negativa effekterna av de störningar som nämns ovan. I och med privatiseringen av Trainose till Trenitalia har Grekland definitivt kapat alla kopplingar mellan sin infrastrukturförvaltare och järnvägsföretaget.
                  
               
                     (238)
                  
                  
                     Grekland har dessutom åtagit sig att bredda öppnandet av den grekiska järnvägsmarknaden, till exempel genom att inrätta en oberoende upphandlingsmyndighet för avtal om kollektivtrafik på järnväg enligt förordning (EG) nr 1370/2007 från och med 2021. Den oberoende upphandlingsmyndigheten kommer att tilldela avtal om allmän trafikplikt via ett bundet anbudsförfarande för tjänstepaket med en varaktighet på högst fem år, ge deltagarna i dessa första upphandlingsförfaranden relevant information och tillräckligt med tid för att förbereda buden och samordna avtalen om hyra av rullande materiel med avtalen om allmän trafikplikt.
                  
               
                     (239)
                  
                  
                     Med beaktande av ovanstående överväganden och Greklands åtaganden anser kommissionen att stödet inte har otillbörliga negativa effekter på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna.
                  
               7.3.4   Slutsats
         
         
                     (240)
                  
                  
                     Kommissionen anser att det statliga stödet till Trainose har det legitima syftet att avhjälpa en allvarlig störning i den grekiska ekonomin. Stödet är lämpligt, nödvändigt och proportionellt och ger inte några otillbörliga negativa effekter på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna. Det ska följaktligen anses vara förenligt med den inre marknaden på grundval av artikel 107.3 b i fördraget.
                  
               7.4   Slutsatser
         
         
                     (241)
                  
                  
                     Mot bakgrund av återkallelsen av anmälan om överföring av terminaler till OSE och kapitalökningen på 65 miljoner euro till förmån för Trainose (en del av åtgärd 2 samt åtgärd 6), bör det formella granskningsförfarandet enligt artikel 108.2 i fördraget avslutas med avseende på de anmälda åtgärderna.
                  
               
                     (242)
                  
                  
                     Kommissionen anser att den planerade skuldavskrivningen för Trainose på 748,6 miljoner euro (åtgärd 1), den kapitalökning på 60 miljoner euro som genomfördes 2009 (del av åtgärd 2), de årliga bidragen till Trainose under perioden 2011–2013 till ett belopp av 150 miljoner euro (åtgärd 3) samt förflyttningen av Trainoses personal till andra arbetsgivare inom den offentliga sektorn (åtgärd 4), utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget och kan förklaras förenligt med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 b i fördraget på grund av att deras syfte är att avhjälpa en allvarlig störning i den grekiska ekonomin.
                  
               
                     (243)
                  
                  
                     Vad gäller servicenivåavtalen mellan Trainose och OSE (åtgärd 5) anser kommissionen att de har ingåtts på marknadsvillkor och därför inte utgör statligt stöd.
                  
               HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
         
            Artikel 1
            Till följd av återkallelsen av anmälan om överföring av terminaler från Trainose till OSE och kapitalökningen på 65 miljoner euro har det formella granskningsförfarandet enligt artikel 108.2 i fördraget blivit överflödigt med avseende på dessa anmälda planerade åtgärder till förmån för Trainose och avslutas härmed.
         
         
            Artikel 2
            
               1.   Det statliga stöd i form av avskrivningar av skulder till ett belopp av 748,6 miljoner euro till förmån för Trainose som Grekland planerar att genomföra utgör statligt stöd som är förenligt med den inre marknaden på grundval av artikel 107.3 b i fördraget. Genomförandet av avskrivningen av dessa skulder godkänns därför.
            
            
               2.   Den kapitalökning på 60 miljoner euro som genomfördes 2009 till förmån för Trainose utgör statligt stöd som är förenligt med den inre marknaden på grundval av artikel 107.3 b i fördraget.
            
            
               3.   De årliga bidrag på 150 miljoner euro som genomfördes under perioden 2011–2013 till förmån för Trainose utgör statligt stöd som är förenligt med den inre marknaden på grundval av artikel 107.3 b i fördraget.
            
            
               4.   Förflyttningen av 593 anställda till andra arbetsgivare inom den offentliga sektorn under perioden 2011–2013 är förenlig med den inre marknaden på grundval av artikel 107.3 b i fördraget.
            
            
               5.   Servicenivåavtalen om tillhandahållande av underhåll av rullande materiel, hyra av rullande materiel, personalutbildning, kontorshyra och busshyra utgör inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.
            
         
         
            Artikel 3
            Detta beslut riktar sig till Republiken Grekland.
         
         
            Utfärdat i Bryssel den 16 juni 2017.
            
               
                  På kommissionens vägnar
               
               Margrethe VESTAGER
               
                  Ledamot av kommissionen
               
            
         
         
            (1)  EUT C 272, 15.9.2011, s. 7.
         
            (2)  EBITDA står för vinst före räntor, skatter och avskrivningar. EBT står för vinst före skatt.
         
            (3)  Samförståndsavtal om särskilda finanspolitiska villkor av den 3 maj 2010.
         
            (4)  Enligt den ursprungliga tidsplanen skulle anbudsförfarandet för Trainose inledas fjärde kvartalet 2012, och företagets tillgångar skulle överföras till den grekiska privatiseringsfonden.
         
            (5)  Privatiseringsprogrammet fastställs i tabell II i kapitel B' i lag 3985/2011 om den finanspolitiska strategin på medellång sikt 2012–2015. Avsiktsförklaring, samförståndsavtal om ekonomi- och finanspolitik samt tekniskt samförståndsavtal av den 8 december 2010, se https://www.imf.org/external/np/loi/2010/grc/120810.pdf.
         
            (6)  HRADF inrättades enligt lag 3986/2011 om brådskande åtgärder för genomförandet av den finanspolitiska strategin på medellång sikt 2012–2015, Greklands officiella tidning A'152/1.7.2011.
         
            (7)  Beslut nr 226 av den 18 januari 2013 från den gemensamma ministerkommittén för omstrukturering och privatiseringar av tillgångar (nedan kallad ICARP).
         
            (8)  ICARP:s beslut nr 232 av den 5 april 2013 (Greklands officiella tidning B'803/5.4.2013).
         
            (9)  Inlaga från Grekland av den 27 mars 2017, s. 1.
         
            (10)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70 (EUT L 315, 3.12.2007, s. 1).
         
            (*1)  Konfidentiella uppgifter.
         
            (11)  EUT C 249, 31.7.2014, s. 1.
         
            (12)  Den grekiska lagen 674/1970, det grekiska kungliga lagdekretet 404/1972, det grekiska lagstiftningsdekretet 1300/1972 och den grekiska lagen 2671/1998 (Greklands officiella tidning A'289/28.12.1998).
         
            (13)  Inlaga från Grekland av den 27 mars 2017, s. 1.
         
            (14)  De förenade målen C-106/87–120/87, Asteris m.fl. mot Grekland och EEG, ECLI:EU:C:1988:457, punkterna 24–25.
         
            (15)  Kommissionens beslut 1999/268/EG av den 20 januari 1999 om markf.rv.rv enligt den tyska lagen om reglerings.tg.rder (Ausgleichsleistungsgesetz) (EGT L 107, 24.4.1999, s. 21).
         
            (16)  Mål C-303/88, Italien mot kommissionen, ECLI:EU:C1991:136.
         
            (17)  Mål T-157/01, Danske Busvognmænd mot kommissionen, ECLI:EU:T:2004:76.
         
            (18)  SEK var ett offentligt organ som inrättats 1920 och drev de flesta grekiska järnvägslinjerna fram till den 31 december 1970, då alla järnvägar i Grekland, med undantag för privata industriella linjer och E.I.S., överfördes till det nybildade och statsägda Hellenic Railways Organisation S.A., dvs. OSE.
         
            (19)  Greklands officiella tidning A'188/4.1.2010.
         
            (20)  Inlaga från Grekland av den 27 mars 2017, s. 2.
         
            (21)  Greklands officiella tidning A'212/17.12.2010.
         
            (22)  Kommissionens direktiv 2014/106/EU av den 5 december 2014 om ändring av bilagorna V och VI till Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen (EUT L 355, 12.12.2014, s. 42).
         
            (23)  Tillsynsmyndighet för järnvägar (Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων eller RAS).
         
            (24)  Kommissionens beslut 88/167/EEG av den 7 oktober 1987 om lag 1386/1983 om den grekiska regeringens stöd till det grekiska näringslivet (EGT L 76, 22.3.1988, s. 18).
         
            (25)  Kommissionens beslut i statligt stödärende SA.11/91 (ej offentliggjort).
         
            (26)  Rådets beslut 91/136/EEG av den 4 mars 1991 om ett gemenskapslån till förmån för Republiken Grekland (EUT L 66, 13.3.1991, s. 22).
         
            (27)  Rådets förordning (EU) 2015/1589 av den 13 juli 2015 om genomförandebestämmelser för artikel 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUT L 248, 24.9.2015, s. 9).
         
            (28)  Domstolens dom av den 16 maj 2002 i mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen (Stardust Marine), ECLI:EU:C:2002:294.
         
            (29)  Stardust Marine-domen, punkterna 51 och följande.
         
            (30)  Kommissionens direktiv 2006/111/EG av den 16 november 2006 om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (EUT L 318, 17.11.2006, s. 17).
         
            (31)  Stardust Marine-domen, punkterna 51 och följande.
         
            (32)  Domstolens dom av den 11 juli 1996 i mål C-39/94, Syndicat français de l'Express international (SFEI) m.fl. mot La Poste m.fl., ECLI:EU:C:1996:285, punkt 60, domstolens dom av den 29 april 1999 i mål C-342/96, Spanien mot kommissionen, ECLI:EU:C:1999:210, punkt 41, domstolens dom av den 16 maj 2002 i mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen (Stardust Marine), ECLI:EU:C:2002:294, punkt 69.
         
            (33)  Domstolens dom av den 2 juli 1974 i mål C-173/73, Italien mot kommissionen, ECLI:EU:C:1974:71, punkt 13.
         
            (34)  Domstolens dom av den 24 juli 2003 i mål C-280/00, Altmark Trans, ECLI:EU:C:2003:415, punkterna 87–95.
         
            (35)  Tribunalens dom av den 15 juni 2000 i mål T-298/97, Alzetta m.fl. mot kommissionen, ECLI:EU:T:2000:151, punkterna 141–147.
         
            (36)  Se särskilt domstolens dom av den 17 september 1980 i mål C-730/79, Philip Morris mot kommissionen, ECLI:EU:C:1980:209, punkt 11, domstolens dom av den 22 november 2001 i mål C-53/00, Ferring, ECLI:EU:C:2001:627, punkt 21, domstolens dom av den 29 april 2004 i mål C-372/97, Italien mot kommissionen, ECLI:EU:C:2004:234, punkt 44.
         
            (37)  Tribunalens dom av den 30 april 1998 i mål T-214/95, Het Vlaamse Gewest mot kommissionen, ECLI:EU:T:1998:77.
         
            (38)  Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/12/EG av den 26 februari 2001 om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (EGT L 75, 15.3.2001, s. 1), Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/13/EG av den 26 februari 2001 om ändring av rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag (EGT L 75, 15.3.2001, s. 26), Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg (EGT L 75, 15.3.2001, s. 29).
         
            (39)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 881/2004 av den 29 april 2004 om inrättande av en europeisk järnvägsbyrå (järnvägsbyråförordningen) (EUT L 164, 30.4.2004, s. 1), Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG av den 29 april 2004 om säkerhet på gemenskapens järnvägar och om ändring av rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag och direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg (EUT L 164, 30.4.2004, s. 44), Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/50/EG av den 29 april 2004 om ändring av rådets direktiv 96/48/EG om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg och Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg (EUT L 164, 30.4.2004, s. 114) och Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/51/EG av den 29 april 2004 om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (EUT L 164, 30.4.2004, s. 164).
         
            (40)  Ett tredje paket antogs 2007 som omfattar Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70 (EUT L 315, 3.12.2007, s. 1), Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer (EUT L 315, 3.12.2007, s. 14), Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/58/EG av den 23 oktober 2007 om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar och direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur (EUT L 315, 3.12.2007, s. 44) samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG av den 23 oktober 2007 om behörighetsprövning av lokförare som framför lok och tåg på järnvägssystemet i gemenskapen (EUT L 315, 3.12.2007, s. 51).
         
            (41)  Domstolens dom av den 24 juli 2003 i mål C-280/00, Altmark Trans och Regierungspräsidium Magdenburg, ECLI:EU:C:2003:415, punkterna 77–81.
         
            (42)  Se t.ex. domstolens dom av den 21 mars 1990 i mål C-142/87, Belgien mot kommissionen (”Tubemeuse”), ECLI:EU: C:1990:125, punkt 29, domstolens dom av den 21 mars 1991 i mål C-305/89, Italien mot kommissionen (”Alfa Romeo”), ECLI:EU: C:1991:142, punkterna 18 och 19, tribunalens dom av den 30 april 1998 i mål T-16/96, Cityflyer Express mot kommissionen, ECLI:EU: T:1998:78, punkt 51, tribunalens dom av den 21 januari 1999 i de förenade målen T-129/95, T-2/96 och T-97/96, Neue Maxhütte Stahlwerke och Lech-Stahlwerke mot kommissionen, ECLI:EU:T:1999:7, punkt 104 och tribunalens dom av den 6 mars 2003 i de förenade målen T-228/99 och T-233/99, Westdeutsche Landesbank Girozentrale och Land Nordrhein-Westfalen mot kommissionen, ECLI:EU: T:2003:57.
         
            (43)  Domstolens dom av den 5 juni 2012 i mål C-124/10 P, kommissionen mot EDF, ECLI:EU:C:2012:318, punkterna 79, 80 och 81, domstolens dom av den 10 juli 1986 i mål C-234/84, Belgien mot kommissionen, ECLI:EU:C:1986:302, punkt 14, domstolens dom av den 10 juli 1986 i mål C-40/85, Belgien mot kommissionen, ECLI:EU:C:1986:305, punkt 13, domstolens dom av den 14 september 1994 i de förenade målen C-278/92 till C-280/92, Spanien mot kommissionen, ECLI:EU:C:1994:325, punkt 22, domstolens dom av den 28 januari 2003 i mål C-334/99, Tyskland mot kommissionen, ECLI:EU:C:2003:55, punkt 134, tribunalens dom av den 6 mars 2003 i de förenade målen T-228/99 och T-233/99, Westdeutsche Landesbank Girozentrale och Land Nordrhein-Westfalen mot kommissionen, ECLI:EU:T:2003:57, tribunalens dom av den 24 september 2008 i mål T-20/03, Kahla Thüringen Porzellan mot kommissionen, ECLI:EU:T:2008:395, och tribunalens dom av den 17 oktober 2002 i mål T-98/00, Linde mot kommissionen, ECLI:EU:T:2002:248.
         
            (44)  Domstolens dom av den 5 juni 2012 i mål C-124/10 P, kommissionen mot EDF, ECLI:EU:C:2012:318, punkterna 83–85 och 105, domstolens dom av den 16 maj 2002, Frankrike mot kommissionen (Stardust), C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294, punkterna 71 och 72, tribunalens dom av den 30 april 1998 i mål T-16/96, Cityflyer Express mot kommissionen, ECLI:EU:T:1998:78, punkt 76.
         
            (45)  Domstolens dom av den 5 juni 2012 i mål C-124/10 P, kommissionen mot EDF, ECLI:EU:C:2012:318, punkterna 82–85 och 105.
         
            (46)  Domstolens dom av den 5 juni 2012 i mål C-124/10 P, kommissionen mot EDF, ECLI:EU:C:2012:318, punkt 85.
         
            (47)  Se tribunalens dom av den 29 mars 2007 i mål T-366/00, Scott mot kommissionen, ECLI:EU:T:2007:99, punkt 134, och domstolens dom av den 16 december 2010 i mål C-239/09, Seydaland Vereinigte Agrarbetriebe, ECLI:EU:C:2010:778, punkt 39.
         
            (48)  Se tribunalens dom av den 16 september 2004 i mål T-274/01, Valmont Nederland BV mot kommissionen, ECLI:EU:T:2004:266, punkt 71.
         
            (49)  Internräntan baseras inte på bokföringsintäkter under ett givet år, utan bygger på de framtida kassaflöden som investeraren förväntar sig att få in under investeringens livstid. Den definieras som den diskonteringsränta för vilken nettonuvärdet av en ström av kassaflöden är lika med noll.
         
            (50)  Nettonuvärdet är skillnaden mellan de positiva och negativa kassaflödena under investeringens livstid, diskonterat med den lämpliga avkastningen (kapitalkostnaden).
         
            (51)  Se skäl 14.
         
            (52)  Se skäl 15.
         
            (53)  Se domstolens dom av den 3 april 2014 i mål C-224/12 P, ING Groep NV, ECLI:EU:C:2014:213, punkterna 29–37.
         
            (54)  Se i det avseendet tribunalens dom av den 12 december 2000 i mål T-296/97, Alitalia mot kommissionen, ECLI:EU:T:2000:289, eller domstolens dom av den 24 januari 2013 i mål C-73/11 P, Frucona mot kommissionen, ECLI:EU:C:2013:32, punkterna 79 och 80.
         
            (55)  Se skäl 119.
         
            (56)  Domstolens dom av den 11 juli 1996 i mål C-39/94, SFEI m.fl., ECLI:EU:C:1996:285, punkt 60, domstolens dom av den 29 april 1999 i mål C-342/96, Spanien mot kommissionen, ECLI:EU:C:1999:210, punkt 41,
         
            (57)  domstolens dom av den 15 mars 1994 i mål C-387/92, Banco Exterior de España, ECLI:EU:C:1994:100, punkt 13, domstolens dom av den 19 september 2000 i mål C-156/98, Tyskland mot kommissionen, ECLI:EU:C:2000:467, punkt 25, domstolens dom av den 19 maj 1999 i mål C-6/97, Italien mot kommissionen, ECLI:EU:C:1999:251, punkt 15, domstolens dom av den 3 mars 2005 i mål C-172/03, Heiser, ECLI:EU:C:2005:130, punkt 36.
         
            (58)  Domstolens dom av den 2 juli 1974 i mål 173/73, Italien mot kommissionen, ECLI:EU:C:1974:71, punkt 13.
         
            (59)  Kommissionens beslut 2012/540/EU av den 20 december 2011 om det statliga stöd C 25/08 (f.d. NN 23/08) i form av en reform av finansieringen av pensionerna för statsanställda vid France Télécom som Republiken Frankrike genomfört till förmån för France Télécom (EUT L 279, 12.10.2012, s. 1), bekräftat av domstolens dom av den 26 oktober 2016 i mål C-211/15 P, Orange (France Télécom) mot kommissionen, ECLI:EU:C:2016:798, och domen av den 22 oktober 2014 i mål C-620/13 P, P BT plc mot kommissionen, ECLI:EU:C:2014:2309.
         
            (60)  Domstolens dom av den 11 juli 1996 i mål C-39/94, SFEI m.fl., ECLI:EU:C:1996:285, punkt 60, domstolens dom av den 29 april 1999 i mål C-342/96, Spanien mot kommissionen, ECLI:EU:C:1999:210, punkt 41,
         
            (61)  Kommissionens tillkännagivande om begreppet statligt stöd som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (2016/C 262/01), punkt 74, tribunalens dom av den 28 februari 2012 i de förenade målen T-268/08 och T-281/08, Land Burgenland och Österrike mot kommissionen, ECLI:EU:T:2012:90, mål T-274/01, Valmont mot kommissionen, ECLI:EU:T:2004:266, punkt 45, mål C-290/07 P, kommissionen mot Scott, ECLI:EU:C:2010:480, punkt 68, de förenade målen T-228/99 och T-233/99, Westdeutsche Landesbank Girozentrale mot kommissionen, ECLI:EU:T:2003:57, punkt 246 samt citerad rättspraxis i den punkten, Domstolens dom av den 5 juni 2012 i mål C-124/10 P, kommissionen mot EDF, ECLI:EU:C:2012:318, punkterna 83–85 och 105, domstolens dom av den 16 maj 2002, Frankrike mot kommissionen (Stardust), C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294, punkterna 71 och 72, tribunalens dom av den 30 april 1998 i mål T-16/96, Cityflyer Express mot kommissionen, ECLI:EU:T:1998:78, punkt 76.
         
            (62)  Se tribunalens dom av den 12 juni 2014 i mål T-488/11, Sarc mot kommissionen, ECLI:EU:T:2014:497, punkt 98.
         
            (63)  Kommissionens tillkännagivande om begreppet statligt stöd som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (2016/C 262/01), punkt 97.
         
            (64)  Se tribunalens dom av den 6 mars 2003 i de förenade målen T-228/99 och T-233/99, Westdeutsche Landesbank Girozentrale och Land Nordrhein-Westfalen mot kommissionen, ECLI:EU:T:2003:57, punkt 251.
         
            (65)  Se Bank of Greece, The real estate market: developments and prospect, Annual Report 2010 (april 2011) https://www.bankofgreece.gr/BogDocumentEn/Governor%27s_AnnualReport2010,April2011ChapterV,S,ection2.pdf
         
            (66)  Tribunalens dom av den 14 januari 2004 i mål T-109/01, Fleuren Compost mot kommissionen, ECLI:EU:T:2004:4.
         
            (67)  SA.34044 (2011/N)*EL*Förlängning av den grekiska tillfälliga ordningen för lånegarantier (EUT C 29, 2.2.2012, s. 4).
         
            (68)  Kommissionens beslut av den 5 februari 2013 i ärende SA.34986 (2012/NN) – Grekland – likviditetsstöd inom energisektorn – DEPA (ännu inte offentliggjort i EUT) – förlängt ytterligare enligt SA. 36871 (2013/NN), DEPA Förlängning av likviditetsstöd (EUT C 348, 3.10.2014, s. 1) och kommissionens beslut av den 31 juli 2014 i ärende SA.36323 – Grekland – Likviditetsstöd till grekiska PPC (2013/NN) (EUT C 348, 3.10.2014, s. 7).
         
            (69)  Kommissionens beslut av den 19 december 2016 om statligt stöd SA.46955 (2016/N) – Grekland – Förlängning av den statliga garantiordningen (artikel 2 i lag 3723/2008) (ännu inte offentliggjort i EUT).
         
            (70)  http://www.consilium.europa.eu/sv/press/press-releases/2016/05/25/eurogroup-statement-greece/
         
            (71)  Kommissionens beslut om statligt stöd SA.32543 (2011/N) – Åtgärder till förmån för OSE-gruppen (ännu inte offentliggjort i EUT).
         
            (72)  http://www.consilium.europa.eu/en/meetings/eurogroup/2017/03/20/