CELEX: 52000PC0595
Language: it
Date: 2000-09-28
Title: Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio recante regole comuni nel settore dell'aviazione civile e che istituisce un'Agenzia europea per la sicurezza aerea

Avis juridique important

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52000PC0595

Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio recante regole comuni nel settore dell'aviazione civile e che istituisce un'Agenzia europea per la sicurezza aerea  /* COM/2000/0595 def. - COD 2000/0246 */  

Gazzetta ufficiale n. 154 E del 29/05/2001 pag. 0001 - 0040

Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO recante regole comuni nel settore dell'aviazione civile e che istituisce un'Agenzia europea per la sicurezza aerea(presentata dalla Commissione)RELAZIONE ILLUSTRATIVA1. Introduzione1.1. Contesto1.1.1. A partire dal 1998 il settore dei trasporti aerei è stato progressivamente liberalizzato e il mercato comunitario, prima basato su accordi bilaterali e praticamente senza concorrenza, si è trasformato in un effettivo mercato aperto, basato sui principi del trattato. Il trasporto aereo è quindi disciplinato da regole comuni in materia di concessione di licenze, accesso al mercato, fissazione dei prezzi e applicazione delle regole di concorrenza. Le compagnie aeree e i consumatori beneficiano ampiamente di questa situazione che ha creato nuove opportunità occupazionali e consentito l'ingresso sul mercato di nuovi operatori. 1.1.2. Sin dall'inizio di questo processo, ci si è resi conto della necessità, per un effettivo mercato unico del trasporto aereo, di adottare e applicare in modo uniforme regole comuni di sicurezza aerea e protezione dell'ambiente per garantire un elevato livello di protezione dei cittadini europei e condizioni concorrenziali omogenee tra gli operatori comunitari del settore. Ciò migliorerà inoltre il funzionamento del mercato interno per i prodotti, le persone e i servizi, considerato che l'eterogeneità delle normative nazionali era spesso usata per ostacolare la libertà di circolazione sancita dal trattato.1.1.3. L'attuale sistema comunitario è basato sul regolamento (CEE) n. 3922/91 [1], concernente l'armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell'aviazione civile e sulle "Joint Aviation Authorities" (JAA) [2]. Negli ultimi anni il regolamento ha suscitato critiche per le sue carenze nell'effettiva adozione o modifica a tempo debito della legislazione comunitaria necessaria e la scarsa flessibilità a trattare le esigenze quotidiane dell'industria. Le ragioni sono molteplici:[1]  GU L 373 del 31.12.1991, pag. 4.[2]  Organismo informale istituito nel 1990 dalle autorità competenti per l'aviazione civile di alcuni paesi europei. Attualmente, sono membri a pieno titolo delle JAA i 15 Stati membri della Comunità europea oltre a Islanda, Malta, Monaco, Norvegia e Svizzera. Gli Stati candidati all'adesione alle JAA sono: Bulgaria, Cipro, Estonia, ex Repubblica iugoslava di Macedonia, Lettonia, Moldova, Polonia, Repubblica ceca, Romania, Slovacchia, Slovenia, Turchia e Ungheria.-in primo luogo, tutte le regole di carattere generale, pur se elaborate attraverso il meccanismo di consultazione delle JAA e adottate in tale ambito, devono passare al vaglio dei meccanismi comunitari per garantire la trasparenza e il controllo democratico del processo decisionale. Oltre ai ritardi ciò suscita controversie nel momento in cui talune parti interessate usano questa duplice procedura per riaprire vertenze ritenute risolte in ambito JAA;-in secondo luogo, poiché il processo di armonizzazione delle JAA è estraneo alla Comunità, dà luogo a proposte che, pur soddisfacenti in termini di sicurezza, contengono spesso disposizioni incompatibili con le politiche e gli obblighi comunitari e che quindi non possono essere adottate dalla Comunità come tali. Queste disposizioni devono pertanto essere sottoposte ad una complessa analisi e riformulazione per permetterne il recepimento senza modificare il loro contenuto in materia di sicurezza.1.1.4. Nonostante gli sforzi significativi compiuti dalle JAA per razionalizzare i metodi di lavoro, in particolare nel quadro del loro programma di cambiamento (Agenda for change), questi inconvenienti continuano a sussistere.1.1.5. Nella comunicazione "L'industria del trasporto aereo in Europa: dal mercato unico alle sfide mondiali" [3], la Commissione ha identificato gli ostacoli che tuttora impediscono il completo sviluppo del mercato interno: frammentazione del controllo del traffico aereo (ATC), accesso fisico al mercato (assegnazione di slot), costi di infrastruttura, assenza di una dimensione esterna all'aviazione e frammentazione delle regole di sicurezza. Attualmente sono in fase di sviluppo diverse azioni per affrontare tali questioni. La presente proposta mira a superare le difficoltà in campo tecnico.[3]  COM(1999) 182 def. del 20.5.1999. 1.1.6.  I dibattiti nella Comunità, ma anche al suo esterno e presso le JAA, hanno mostrato l'esigenza di un'organizzazione forte e dotata di estesi poteri in tutti i campi della sicurezza dell'aviazione civile che possa assumere funzioni esecutive attualmente esercitate a livello nazionale, nel caso in cui un'azione collettiva si riveli maggiormente efficace. Il Parlamento europeo ha d'altro canto richiesto in più occasioni la creazione di un'autorità unica di regolamentazione della sicurezza aerea [4]. In altre parole, è stata avvertita la necessità di costituire un organismo analogo alla Federal Aviation Administration (FAA) statunitense, con il compito principale di garantire un livello di sicurezza elevato ed uniforme in Europa attraverso la progressiva integrazione dei sistemi nazionali. Ciò agevolerebbe inoltre la libera circolazione dei prodotti aeronautici, delle persone e dei servizi, consentendo il riconoscimento automatico, senza requisiti supplementari, dei certificati e delle approvazioni rilasciati da qualsiasi organismo debitamente autorizzato sulla base di requisiti comuni.[4]  Cfr. al riguardo anche la recente risoluzione: "L'industria del trasporto aereo in Europa: dal mercato unico alle sfide mondiali", risoluzione del Parlamento europeo sulla Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni. Verbale del 4.5.2000. 1.2. Lavori recenti1.2.1.  Il 16 giugno 1998 il Consiglio ha adottato una decisione che autorizza la Commissione ad avviare negoziati con i paesi membri a pieno titolo delle JAA, che non sono Stati membri della Comunità europea, al fine di concludere un accordo per istituire un'Autorità europea della sicurezza aerea (European Aviation Safety Authority - EASA) che avrà la forma giuridica di un'organizzazione internazionale. 1.2.2.  Su questa base i servizi della Commissione hanno elaborato, in cooperazione con gli esperti nazionali, un progetto di convenzione volto a istituire un'organizzazione in grado di eseguire, in cooperazione con le autorità aeronautiche delle sue parti contraenti, tutti i compiti connessi alla regolamentazione della sicurezza aerea e di esercitare i poteri necessari laddove un'azione collettiva risulti più efficace di quella dei singoli membri. Inizialmente il campo di applicazione doveva comprendere la progettazione, la costruzione, la manutenzione e l'esercizio di aeromobili e prodotti aeronautici, il personale e le organizzazioni associate ed essere esteso in un secondo tempo alla sicurezza delle operazioni aeroportuali e della gestione del traffico aereo. Essendo le regole e le decisioni individuali adottate da tale organismo direttamente applicabili, ciò comportava l'istituzione di un sistema di controllo giurisdizionale (una corte di giustizia EASA).1.2.3.  Malgrado questo progetto di convenzione corrispondesse alle esigenze del settore, la sua architettura istituzionale avrebbe richiesto complesse procedure di ratifica; in taluni Stati membri si sarebbe dovuto procedere a modifiche costituzionali e per la Comunità sarebbe stato necessario il parere preliminare della Corte di giustizia. A prescindere dalla lunghezza di queste procedure, non vi era alcuna garanzia che il testo potesse essere ratificato a causa dell'incertezza sul piano politico circa la volontà da parte del Parlamento europeo e dei parlamenti nazionali di consentire l'ampia delega di poteri esecutivi prevista. Di conseguenza, la Commissione ha espresso riserve circa la fattibilità di tale sistema e ha proposto di esaminare la possibilità di raggiungere gli stessi obiettivi attraverso le istituzioni e i meccanismi comunitari. 1.2.4.  Su invito del Consiglio, la Commissione ha presentato un'analisi dettagliata di un'alternativa comunitaria [5] per istituire un'autorità in grado di garantire un elevato livello di sicurezza in Europa e di operare con l'efficacia e la rapidità necessarie. Su questa base e in seguito ad ulteriori consultazioni con esperti nazionali, nella riunione del 26 giugno il Consiglio ha convenuto che tale soluzione, ulteriormente elaborata in un documento di lavoro della Presidenza, fosse la più opportuna e ha invitato la Commissione a presentare una proposta quanto prima possibile.[5]  Documento di lavoro della Commissione per il dibattito al Consiglio sulla creazione di un'Autorità europea per la sicurezza aerea civile nel quadro comunitario (COM(2000) 144 def. del 21.3.2000). 2. L'EASA comunitaria2.1. Obiettivi2.1.1.  Come già concordato nella definizione del mandato per creare un'EASA, l'obiettivo principale è raggiungere un livello elevato ed uniforme di sicurezza e protezione ambientale nella Comunità. Altri obiettivi sono l'agevolazione di una concorrenza libera e leale nella Comunità; una maggiore efficienza delle procedure di certificazione e la promozione a livello mondiale delle norme aeronautiche europee.2.1.2.  Gli strumenti per conseguire questi obiettivi sono la formulazione, l'approvazione e l'applicazione uniforme di tutti i regolamenti necessari; il riconoscimento automatico, senza ulteriori requisiti o verifiche, delle approvazioni rilasciate sulla base di tali regolamenti a prodotti, organizzazioni e personale nel settore dell'aviazione civile e la creazione di un'agenzia comunitaria in grado di svolgere i relativi compiti. 2.2. Il concetto organizzativo 2.2.1  Tutte le parti interessate hanno sempre riconosciuto che il conseguimento di questi obiettivi e l'applicazione dei mezzi necessari richiede la creazione di un'agenzia specializzata, con un elevato livello di competenza in tutti i campi connessi alla sicurezza aerea e alla protezione dell'ambiente. Per poter anche intervenire efficacemente per la tutela degli interessi pubblici a livello interno e promuovere all'esterno la posizione europea, essa dovrà essere dotata di poteri concreti e godere dell'indipendenza necessaria. In sintesi, la comunità aeronautica necessita di un'agenzia forte ed efficiente, in grado, inter alia, di svolgere funzioni di certificazione e di collaborare validamente con analoghe autorità straniere. 2.2.2.  L'esercizio di poteri esecutivi e il controllo dell'attuazione delle regole e dei regolamenti spettano alla Commissione; tali compiti possono essere delegati ad un altro organismo solo in forza di disposizioni che ne limitino il potere discrezionale ad una valutazione tecnica nella sua sfera di competenza. 2.2.3.  Per restare in questa architettura istituzionale, è quindi necessario che in un'EASA comunitaria, il Parlamento europeo e il Consiglio stabiliscano i principi basilari di regolamentazione e i requisiti essenziali concernenti il livello di sicurezza e protezione dell'ambiente richiesto dai cittadini europei. A tale livello bisogna specificare gli obiettivi in termini sufficientemente ampi in modo da consentire innovazione e concorrenza ed evitare al contempo di standardizzare beni e servizi. Questi requisiti, che non mutano frequentemente, possono essere inseriti nella legislazione che crea l'EASA stessa. La proposta della Commissione contiene di conseguenza, come prima tappa, tali principi basilari per la certificazione e la manutenzione dei prodotti aeronautici e prescrive requisiti essenziali sulla base dell'allegato 8 della Convenzione di Chicago allegata alla proposta, e della legislazione comunitaria vigente in materia di protezione dell'ambiente. Come per altri campi coperti dal regolamento, si dovranno adottare principi basilari e requisiti essenziali a tempo debito, conformemente alla normale prassi legislativa; la legislazione correlata completerà la presente proposta di regolamento. Ciò riguarda in particolare gli aspetti di sicurezza delle operazioni aeree, le licenze all'equipaggio di volo, le operazioni aeroportuali e di gestione del traffico aereo, sebbene in questi due ultimi settori sia probabile che l'adozione di regole comuni avvenga soltanto in una fase successiva, quando saranno coperte le attuali attività delle JAA.2.2.4.  Le modalità di attuazione dei requisiti essenziali, in particolare la procedura da seguire per ottenere le approvazioni necessarie, i privilegi ad esse associati, così come le norme tecniche applicabili, possono essere adottati dal Parlamento europeo e dal Consiglio o la loro adozione può essere delegata alla Commissione. Nei campi in cui l'applicazione di tali regole spetta agli Stati membri stessi, esse saranno probabilmente adottate dal Parlamento europeo e dal Consiglio. La Commissione sarebbe quindi abilitata a completarle quando esse si riferiscono a campi tecnici specifici e ad adeguarle al progresso scientifico o tecnico; tale può essere il caso dei requisiti per la certificazione degli operatori aerei o per il rilascio di licenze all'equipaggio di volo. La certificazione centralizzata, necessaria per certi prodotti garantirebbe meglio l'uniformità di specifiche tecniche particolareggiate. In un settore in rapida evoluzione tecnologica, sarebbe sbagliato definire eccessivamente sul piano normativo gli aspetti tecnici. Si propone pertanto un approccio più praticabile e flessibile, ossia come già convenuto nei lavori preparatori del Consiglio, conferire alla Commissione i poteri di adottare le regole di attuazione necessarie evitando, nell'esercizio di queste competenze, di interferire con la discrezionalità tecnica dell'Agenzia in materia di valutazione della conformità dei prodotti ai requisiti essenziali. È quindi probabile che le regole di attuazione riguardino esclusivamente i requisiti procedurali contenuti nel codice JAR-21, mentre i codici di aeronavigabilità come JAR-25, JAR-E, JAR-APU elencati all'allegato 2 del regolamento (CEE) n.  3922/91 siano considerati mezzi accettabili di conformità, simili a norme industriali e di conseguenza lasciati all'Agenzia o all'industria laddove sia realizzabile un effettivo processo di normalizzazione- in particolare per i componenti. Per usufruire delle competenze esistenti negli Stati membri e mantenere stretti contatti con i soggetti interessati, bisogna concordare un giusto equilibrio tra le funzioni che saranno centralizzate a livello dell'Agenzia e quelle che resteranno di competenza delle amministrazioni nazionali (certificazioni individuali di aeromobili, rilascio di licenze di pilota ecc.).2.2.5. In un simile contesto l'Agenzia può essere abilitata a rilasciare certificati che attestino la conformità dei prodotti aeronautici ai requisiti essenziali applicabili, dal momento che si tratta di una valutazione meramente tecnica. Tuttavia, per fornire all'industria orientamenti sulle modalità di valutazione, l'Agenzia svilupperà e pubblicherà in piena trasparenza - attraverso un'ampia e approfondita consultazione delle parti (industria aerospaziale, operatori aerei, lavoratori, rappresentanti dei consumatori ecc.) - specifiche tecniche e materiale di riferimento, in particolare i mezzi accettabili di conformità (codici di aeronavigabilità). Questi testi non saranno vincolanti per i richiedenti, garantendo in tal modo la necessaria flessibilità, ma comporteranno l'obbligo per l'Agenzia di giustificare qualsiasi deroga rispetto ai documenti pubblicati, limitando così il suo margine di discrezionalità. 2.2.6.  Per la manutenzione, un ambito affine alla certificazione di prodotto ma che implica l'approvazione di organizzazioni e personale e dove la centralizzazione non è prevista, è proposto un approccio misto in cui la Commissione è abilitata ad adottare regole di attuazione in modo sufficientemente dettagliato - sulla base del JAR-145 - per garantirne l'applicazione uniforme negli Stati membri.2.2.7.  Poiché l'Agenzia sarà abilitata ad adottare decisioni che riguardano direttamente persone, è necessario prevedere un meccanismo di controllo giurisdizionale. Allo scopo di evitare per quanto possibile che la Corte di giustizia sia adita per casi di natura tecnica, si propone di istituire un livello di primo grado specializzato di commissioni di ricorso, come per l'Ufficio di armonizzazione nel mercato interno (UAMI). 2.2.8.  Poiché questa nuova struttura e la ripartizione di regole differiscono sostanzialmente dal disposto del regolamento (CEE) n. 3922/91, si propone di abrogare quest'ultimo. Occorre però mantenere alcune sue disposizioni per garantire il corretto funzionamento del mercato interno, come il riconoscimento automatico delle approvazioni rilasciate dagli Stati membri o dall'Agenzia conformemente al regolamento e delle regole adottate per la sua applicazione. I meccanismi comunitari di riesame concepiti per garantire che nei casi in cui i requisiti essenziali o le regole di attuazione connesse rendono possibile la flessibilità (accettazione di approvazioni di paesi terzi, misure di sicurezza immediate, variazioni, esoneri e accertamenti di sicurezza equivalenti), la Commissione sia dotata dei poteri necessari per controllarli e adottare le misure adeguate.2.3.  L'Agenzia2.3.1. Mandato  L'Agenzia sarà istituita come parte del sistema comunitario e sarà abilitata ad avvalersi della sua competenza e a svolgere lavori preparatori in tutti i campi contemplati dal regolamento; può quindi sviluppare attività di cooperazione e attività di ricerca internazionali ove opportuno. L'Agenzia deve essere abilitata a formulare raccomandazioni o pareri in merito a tutti questi campi. Più precisamente l'Agenzia:-svilupperà requisiti essenziali e regole di attuazione applicabili a prodotti, personale e organizzazioni del settore aeronautico e li trasmetterà alla Commissione, la quale a seconda dei casi, li sottoporrà al Parlamento europeo e al Consiglio o li adotterà nel quadro della comitatologia (cfr.  punti 2.2.3. e 2.2.4. supra);-svilupperà e adotterà mezzi accettabili di conformità e materiale di riferimento, compresi codici di aeronavigabilità, per l'applicazione delle regole di cui sopra. Tali elementi non sono obbligatori, ma serviranno da riferimento per le modalità di verifica della conformità, lasciando agli interessati il compito di dimostrare l'osservanza dei requisiti essenziali e delle regole di applicazione con altri mezzi accettabili;-svolgerà indagini tecniche e rilascerà certificati del tipo. L'Agenzia può svolgere questi compiti direttamente o delegarli ad amministrazioni nazionali o all'industria - i cosiddetti enti esterni qualificati - qualora essi abbiano dimostrato di possedere le capacità richieste;-istituirà un sistema di sorveglianza comprendente in particolare il controllo costante dell'aeronavigabilità dei prodotti per i quali ha rilasciato certificati del tipo (compresi: Instructions for Continued Airworthiness, Design Changes tra cui Approved Manuals, Service Bulletins, Airworthiness Directives, Repairs). La sorveglianza mira, da un lato, a garantire che le regole comuni siano proporzionate agli obiettivi di sicurezza da raggiungere e, dall'altro, ad attivare interventi immediati, necessari per tutelare la sicurezza di beni e persone. Tale sorveglianza può portare alla modifica delle regole comuni o all'adozione di misure di sicurezza, quali la sospensione o il ritiro delle licenze, o alla modifica delle condizioni di rilascio dei certificati del tipo (direttiva sulla navigabilità);-assisterà la Commissione nel controllo dell'applicazione delle regole comuni a livello nazionale. A tal fine creerà gruppi di esperti incaricati di controllare i sistemi nazionali e verificarne i metodi di lavoro, verificando così sul campo che la legislazione comunitaria sia stata recepita e applicata correttamente e riferirà alla Commissione che potrà eventualmente avviare procedimenti di infrazione in caso di applicazione incorretta delle regole comuni. Essa assisterà la Commissione nell'attuazione dei meccanismi comunitari di riesame menzionati al punto 2.2.8; -in campo internazionale, instaurerà opportune relazioni con organizzazioni internazionali e autorità aeronautiche di paesi terzi, con l'obiettivo di armonizzare regole e procedure nell'ambito degli accordi di lavoro conclusi con esse dalla Commissione cui presenterà le raccomandazioni necessarie. Assisterà inoltre la Commissione nella negoziazione e attuazione di accordi bilaterali o multilaterali; -nel campo della ricerca, l'Agenzia deve avere un bilancio per lo svolgimento di attività strettamente connesse al suo settore di competenza. Può altresì assumere le iniziative opportune per coordinare le sue attività con quelle della Comunità e degli Stati membri in questo settore. 2.3.2. Funzionamento a) Organi di gestione2.3.2.1. Le decisioni in materia di sicurezza devono essere prese senza alcuna interferenza politica o considerazione nazionale e devono quindi essere prese dal direttore esecutivo dell'Agenzia. Le decisioni devono basarsi su una procedura codificata, elaborata dal consiglio di amministrazione, che garantisca la trasparenza e il diritto di tutte le parti interessate a presentare le sue osservazioni, nel rispetto della necessaria riservatezza commerciale e personale.2.3.2.2. Per l'elaborazione di pareri (progetti per future decisioni comunitarie) e mezzi accettabili di conformità, il direttore esecutivo potrà avvalersi delle competenze esistenti, ma gli Stati membri potranno partecipare all'elaborazione delle regole che devono essere applicate dalle loro autorità aeronautiche. Per i casi individuali, il direttore esecutivo avrà un ampio margine di azione per individuare le competenze più adatte a fornirgli la consulenza necessaria onde adottare una decisione imparziale e indipendente. Il direttore esecutivo sarà inoltre responsabile della preparazione ed esecuzione del bilancio e del programma di lavoro dell'Agenzia, nonché di tutte le questioni riguardanti il personale.2.3.2.3 Poiché le decisioni individuali sono di pertinenza esclusiva del direttore esecutivo, pur riguardando gli Stati membri, si ritiene preferibile che il direttore esecutivo sia nominato dal consiglio di amministrazione su proposta della Commissione, in modo da assicurare la necessaria legittimità.2.3.2.4. Tutte le questioni amministrative saranno trattate da un consiglio di amministrazione composto da un rappresentante di ciascuno Stato membro, della Commissione e del Parlamento europeo. Il consiglio di amministrazione adotterà il programma di lavoro dell'Agenzia, previa approvazione della Commissione, e il relativo bilancio all'inizio dell'esercizio finanziario e lo adatterà ai contributi e ai diritti ricevuti; adotterà inoltre orientamenti per la delega a enti qualificati dei compiti di certificazione, previa approvazione della Commissione, ed elaborerà procedure applicabili al processo decisionale (cfr. supra); istituirà infine un organismo consultivo di parti interessate (industria aerospaziale, lavoratori, rappresentanti dei consumatori ecc.) che sarà consultato prima di prendere decisioni sul bilancio, sul programma di lavoro e sulle procedure in materia di trasparenza.2.3.2.5. Infine, come già indicato, si propone di istituire una o più commissioni di ricorso con il compito di verificare che l'Agenzia abbia effettivamente applicato le regole di attuazione senza uscire dall'ambito di discrezionalità tecnica previsto da questi testi (controllo giurisdizionale). Gli Stati membri possono tuttavia adire direttamente la Corte di giustizia delle Comunità europee contro decisioni dell'Agenzia in materia di certificati del tipo e ispezioni. b) Personale2.3.2.6. Per l'espletamento dei compiti sopra descritti, l'Agenzia deve disporre di personale qualificato in numero sufficiente, sebbene per le attività di certificazione sia probabilmente più efficace in un primo tempo costituire joint teams ricorrendo ad esperti delle amministrazioni nazionali, senza doverli assumere. Occorre personale per svolgere le attività di regolamentazione, organizzare il processo di certificazione e fornire il necessario sostegno alle commissioni di ricorso. Altro personale è necessario per la sorveglianza e le ispezioni e per consentire all'Agenzia di svolgere appieno il suo ruolo sulla scena internazionale. L'organico dell'Agenzia potrebbe essere di conseguenza di circa 150 unità.2.3.2.7. Il personale dell'Agenzia sarà soggetto allo statuto dei funzionari delle Comunità europee e al regime applicabile agli altri agenti delle Comunità europee. Si prevede che soltanto una piccola parte di tale personale sia fornito dalla Commissione o dagli Stati membri per svolgere funzioni di gestione con contratti interinali, una prassi seguita ad esempio dall'Agenzia europea di valutazione dei medicinali (EMEA). Il resto dell'organico sarà assunto in base all'esperienza e al merito nelle amministrazioni nazionali o nell'industria. Senza sottovalutare l'esigenza di garantire personale qualificato stabile in numero sufficiente, questi esperti saranno assunti sulla base di contratti interinali rinnovabili onde garantire un rinnovo continuo di personale che sia sempre aggiornato sugli sviluppi tecnologici.  c) Bilancio2.3.2.8 L'Agenzia deve disporre di una dotazione di bilancio sufficientemente ampia che le consenta di assumere il suo personale come descritto in precedenza; svolgere compiti di certificazione; remunerare i membri delle commissioni di ricorso; intraprendere attività di ricerca e provvedere alla pubblicazione e traduzione delle norme comuni. Per il primo anno tale bilancio può essere stimato a circa 3 100 000 EUR. Quando sarà pienamente operativa, l'Agenzia richiederà un bilancio di circa 28 700 000 EUR.2.3.2.9. Il bilancio dell'Agenzia sarà finanziato in parte attraverso una sovvenzione della Comunità, in particolare come contributo ai compiti legislativi e di controllo comunitario. Per garantire la piena trasparenza e una valutazione completa del bilancio dell'Agenzia, soprattutto da parte dell'Autorità di bilancio comunitaria, sarà necessario creare una nuova linea nel bilancio generale dell'Unione europea. I servizi prestati dall'Agenzia (quali certificazioni, formazione e documentazione) saranno retribuiti dai beneficiari sotto forma di diritti non discriminatori e applicati in maniera uniforme in tutti gli Stati aderenti al sistema. Il livello di tali diritti sarà in linea con la pratica internazionale in modo da non incidere negativamente sulla competitività dell'industria e si propone che essi siano adottati dalla Commissione. Nei primi quattro anni, tuttavia, data la difficoltà di valutare l'esatto apporto di tali diritti e oneri amministrativi al bilancio dell'Agenzia, si propone che la sovvenzione comunitaria possa coprire parte delle spese relative a questi servizi. Di conseguenza, il contributo della Comunità per il primo anno potrà essere di 3 100 000 EUR e aumentare gradualmente fino a 10 600 000 EUR. Dopo il 2006 la sovvenzione, di massima, diminuirà in relazione all'attività decisionale. L'Agenzia deve istituire un insieme adeguato di regole e controlli. Il consiglio di amministrazione sarà abilitato ad adottare le misure necessarie, ma in ogni caso l'Agenzia sarà soggetta alla supervisione della Corte dei conti. d) Lingua2.3.2.10. Il regime linguistico deve consentire all'Agenzia di operare in modo efficiente e rapido. Di conseguenza, tutti i mezzi accettabili di conformità e il materiale di riferimento adottati dall'Agenzia saranno disponibili solo in inglese, che è la lingua usata comunemente - se non esclusivamente - per tutta la documentazione tecnica nell'industria aeronautica. Il suo uso ottimizzerà il processo di normalizzazione, migliorando il rapporto costi-efficacia. I diritti di terzi saranno tutelati grazie alla possibilità di usare per la corrispondenza con l'Agenzia una lingua comunitaria di loro scelta e l'Agenzia dovrà rispondere nella stessa lingua. Per contro, tutto il materiale preparatorio per i futuri atti della Comunità, che la Commissione, il Consiglio o il Parlamento europeo e il Consiglio devono adottare, deve essere disponibile in tutte le lingue comunitarie.  e) Sede2.3.2.11. L'Agenzia deve avere la sede in una località adatta ai frequenti contatti di lavoro che essa svilupperà con le istituzioni comunitarie. Tale località deve anche essere facilmente raggiungibile da tutti i soggetti interessati. Tenendo conto di questo e dopo aver valutato le candidature ricevute, la Commissione proporrà alle autorità competenti una o più località. Sulla base di queste proposte, le autorità competenti dovranno decidere in merito alla sede, al più tardi sei mesi dopo l'adozione del presente regolamento.2.4. Partecipazione degli Stati europei che non sono membri dell'Unione europea2.4.1.  È interesse degli Stati membri, dei cittadini europei e dell'industria poter fruire di un elevato livello di sicurezza, su scala geografica la più ampia possibile. La cooperazione di lunga data tra gli Stati europei in questo settore, in particolare in seno alle JAA, ha sempre permesso agli Stati europei che non sono membri dell'UE di partecipare ai lavori e al processo decisionale su un piano di parità. Si intende pertanto garantire all'EASA comunitaria una dimensione paneuropea e consentire a questi paesi di continuare a partecipare nel modo più completo possibile. 2.4.2.  Poiché la presente proposta conferisce all'Agenzia poteri decisionali, gli altri paesi europei non possono parteciparvi se non a condizione di adottare e applicare completamente l'acquis comunitario nei settori che rientrano nel campo di applicazione del regolamento. Tale è il caso dei differenti accordi che la Comunità ha concluso con la Norvegia e l'Islanda (SEE) o sta per concludere con i paesi dell'Europa centrale (Spazio aereo europeo comune, ECAA) e con la Svizzera. È quindi possibile per questi paesi essere associati all'EASA comunitaria secondo opportune condizioni da stabilire nel quadro di questi accordi, compresi i contributi finanziari. 2.4.3.  Circa l'applicazione in questi Stati della legislazione adottata nel settore coperto dal regolamento, poiché quest'ultimo sarà parte dell'acquis comunitario, si useranno i vari meccanismi previsti negli accordi. In tali accordi, l'effettiva attuazione e il controllo giurisdizionale sono generalmente di competenza dei tribunali nazionali, che talvolta hanno la possibilità (accordi EEA e ECAA) di richiedere un'interpretazione della Corte di giustizia delle Comunità europee, un modo che consente di tutelare l'uniformità dell'interpretazione e dell'applicazione uniformi delle regole. 2.5. Cooperazione internazionale2.5.1.  Questo nuovo sistema comunitario non funzionerà in maniera isolata rispetto ad altre organizzazioni europee come l'ECAC (European Civil Aviation Conference) o Eurocontrol o altre organizzazioni internazionali che operano nel settore coperto dal presente regolamento come l'ICAO (Organizzazione dell'aviazione civile internazionale - OACI). I suoi lavori e attività saranno interdipendenti con quelli svolti da tali organizzazioni, in un clima di stretta collaborazione. L'Agenzia sarà abilitata a prendere le iniziative necessarie per avviare quanto prima questa stretta collaborazione con dette organizzazioni.3. Scelta della base giuridica3.1.  La base giuridica del regolamento proposto è l'articolo 80, paragrafo 2, che è coerente con le finalità della proposta e con tutta la legislazione adottata nel settore dell'aviazione, particolarmente in materia di sicurezza e protezione dell'ambiente.3.2. La scelta dello strumento - un regolamento - è giustificata dal fatto che un sistema comunitario efficace in questo settore richiede un quadro di regolamentazione armonizzato e comune, recepito effettivamente e applicato in modo uniforme, per garantire una concorrenza leale e mantenere elevate norme di sicurezza. Uno strumento legislativo meno vincolante non garantirebbe l'uniformità e l'efficacia.4. sussidiarietà e proporzionalità: giustificazione e valore aggiunto4.1 L'obiettivo della presente proposta è istituire un livello elevato ed uniforme di sicurezza nella Comunità mediante la formulazione, l'approvazione e l'applicazione uniforme di tutti i necessari regolamenti sulla sicurezza aerea e creare un'Agenzia comunitaria della sicurezza aerea.4.2. Si critica all'attuale sistema l'incapacità di garantire il controllo della sicurezza aerea in modo efficace e nel rispetto di criteri di economicità. La creazione di regole comuni e di un'autorità indipendente preposta alla certificazione dei prodotti aeronautici consentirebbe di ovviare a tali carenze. Lo svolgimento di tutti i compiti esecutivi a livello comunitario fornirà infatti un sostegno alle politiche della Comunità - in particolar modo in materia di sicurezza aerea, armonizzazione delle condizioni di concorrenza e di associazione con altri Stati europei - e allo stesso tempo alleggerirà il carico amministrativo e finanziario che tali compiti comportano per l'industria europea. Grazie ad un sistema comune per richiedere la certificazione di prodotti aeronautici si dovrà seguire un'unica serie di procedure e la certificazione sarà valida in tutta la Comunità, senza restrizioni o ulteriori formalità burocratiche. Ciò è particolarmente importante in considerazione del fatto che i meccanismi di certificazione dei principali concorrenti dell'Europa, ad esempio gli Stati Uniti, sono disponibili gratuitamente per l'industria di costruzione degli aeromobili.4.3. L'atto legislativo proposto si limita e non va oltre lo stretto necessario per conseguire gli obiettivi sopra enunciati.5. Osservazioni sugli articoliCapo I - PrincipiArticolo 1 - Campo di applicazioneL'articolo specifica che il regolamento si applica a tutti i settori dell'aviazione civile. Gli aeromobili appartenenti allo Stato, come definiti nella Convenzione di Chicago - ovvero quelli adibiti a servizi militari, doganali e di polizia - nonché le persone e le organizzazioni associate a tali attività sono esclusi dal campo di applicazione, sotto riserva della loro compatibilità con gli obiettivi del regolamento.Articolo 2 - ObiettiviL'articolo definisce la finalità del regolamento, che mira a garantire un elevato e uniforme livello di protezione dei cittadini europei, senza imporre oneri immotivati all'industria o agli utenti. Gli strumenti per il conseguimento di tale obiettivo sono l'elaborazione, l'approvazione e l'applicazione uniforme di tutta la legislazione necessaria, il riconoscimento automatico, senza ulteriori o verifiche supplementari, delle approvazioni rilasciate sulla base di tale legislazione a prodotti, organizzazioni e personale e l'istituzione di un'Agenzia.Articolo 3 - DefinizioniL'articolo contiene le definizioni dei diversi termini usati nelle disposizioni del regolamento.Le lettere a), b), c), d), e) ed f) - "sorveglianza continua", "Convenzione di Chicago", "prodotto", "pertinenza", "certificazione" e "certificato del tipo" - non richiedono spiegazioni; la data di riferimento per la Convenzione di Chicago può essere modificata unicamente con una procedura di comitato;la definizione di cui alla lettera g) - "trasporto commerciale" - esclude il trasporto privato e globalmente l'aviazione generale;lettera h): l'Agenzia avrà la possibilità di delegare i suoi compiti a cosiddetti "enti qualificati", che, come definito nell'articolo, possono essere le autorità aeronautiche nazionali o anche terzi, quali i costruttori. L'Agenzia, o più precisamente il suo consiglio di amministrazione, dovranno definire una politica sulla delega dei compiti a tali soggetti.Capo II - Regole sostanzialiArticolo 4 - Principi generaliQuesto articolo pone le basi per qualsiasi attività di regolamentazione che riguardi le libertà fondamentali delle persone. Esso stabilisce il principio di certificazione di prodotti, organizzazioni e personale. Il suo contenuto riprende quello delle legislazioni nazionali in materia di aviazione. L'articolo ricorda che la Comunità può disciplinare operatori ed equipaggi di paesi terzi in volo nello spazio aereo dei suoi Stati membri, ma nel rispetto dei loro diritti specificati nelle convenzioni internazionali applicabili. Ad esempio, i certificati rilasciati da paesi terzi ai loro cittadini conformemente alla Convenzione di Chicago devono essere accettati come specificato in detta convenzione.Articolo 5 - Requisiti essenziali di navigabilitàL'articolo stabilisce che i requisiti essenziali che i prodotti aeronautici devono soddisfare per essere certificati sono quelli figuranti nell'allegato 8 della Convenzione di Chicago allegata alla proposta (paragrafo 1). L'articolo abilita la Commissione ad adottare, nell'ambito di una procedura di comitato (paragrafo 3), qualsiasi regola supplementare (di natura procedurale o tecnica come necessario) per l'applicazione di questi requisiti. I prodotti devono essere certificati se risultano adatti alla navigazione aerea conformemente all'allegato 8.Articolo 6 - Requisiti essenziali per la protezione dell'ambienteI requisiti ambientali essenziali sono già stabiliti nella direttiva 80/51 del Consiglio (paragrafo 1). L'applicazione di questi requisiti deve essere definita nelle regole di attuazione che la Commissione deve adottare in sede di comitatologia (paragrafo 2).Articolo 7 - Altri principi generali e requisiti essenzialiL'articolo indica che i principi fondamentali e i requisiti essenziali concernenti aspetti diversi dai prodotti che rientrano nel campo di applicazione del regolamento saranno adottati conformemente alla procedura legislativa applicabile.Articolo 8 - Riconoscimento dei certificati L'articolo garantisce la libera circolazione di prodotti, persone e organizzazioni nella Comunità non appena uno Stato membro abbia riconosciuto che essi soddisfano le condizioni stabilite dal regolamento e le relative regole di attuazione; tale riconoscimento costituisce obbligo per gli altri Stati membri di accettarli, senza condizioni supplementari. Inoltre, quando il primo riconoscimento è stato concesso per uno scopo particolare, non può successivamente essere esteso ad altri scopi, ad esempio una vite o un rivetto certificato per impiego su un'elica di un particolare tipo di aeroplano non può essere certificato successivamente per impiego sulla pala del rotore di un elicottero. L'articolo riconosce anche che, in attesa dell'adozione da parte della Comunità della necessaria legislazione, i prodotti e i derivati possono essere certificati conformemente alla legislazione nazionale.Articolo 9 - Certificati di un paese terzoL'articolo prevede sia la possibilità di deroga alle disposizioni del regolamento nel quadro di un accordo di riconoscimento reciproco tra la Comunità e un paese terzo che una procedura semplificata fintanto che la Comunità non abbia concluso tali accordi di mutuo riconoscimento. In questo caso si propone che gli Stati membri siano abilitati a riconoscere le approvazioni concesse da un paese terzo a prodotti, organizzazioni e personale stranieri, fatta salva la possibilità di un opportuno riesame comunitario per verificare che siano tutelati gli interessi della Comunità e degli altri Stati membri. Articolo 10 - Misure derogatorie Questo articolo ha l'obiettivo di introdurre la flessibilità necessaria nel quadro di regolamentazione in modo da far fronte a circostanze rare nelle quali gli Stati membri devono essere abilitati, sotto la loro responsabilità, ad adottare misure che saranno oggetto di un opportuno riesame da parte della Comunità per mantenere la coerenza globale del sistema. Queste circostanze sono:-In caso immediato di sicurezza si deve intervenire rapidamente per evitare un incidente o il ripetersi di un incidente. In tale caso, l'esame della Comunità è effettuato "ex post facto" e si devono trarre le debite conclusioni.-La questione operativa urgente imprevista (ad es.: un aereo che necessita di una autorizzazione speciale per ritornare alla sua base di partenza) o la necessità operativa di durata limitata (ad es.: l'uso di un aereo di sostituzione). In questo caso l'esame della Comunità può aver luogo "ex post facto" per verificare che tale flessibilità non sia usata per evadere gli obblighi stabiliti dal regolatore.-In caso di sicurezza equivalente dove mezzi diversi da quelli specificati nelle regole comuni possono garantire lo stesso livello di sicurezza. In questo caso l'esame della Comunità deve avvenire "ex ante" per verificare che la misura non incida su altri obiettivi delle regole comuni, come la concorrenza leale sul mercato e in qual caso consente alle altre parti di beneficiarne.Articolo 11 - Diffusione e protezione delle informazioniL'articolo garantisce che l'informazione raccolta nel campo coperto dal regolamento è riservata. Esso garantisce comunque che questa informazione sia disponibile per ciascuna autorità nazionale di aviazione civile che la userà per le sue attività correnti e per gli enti preposti alle indagini sugli incidenti dell'aviazione civile. Altre parti che trattano il miglioramento della sicurezza aerea, con centri di ricerca, le organizzazioni di formazione o le università possono a loro volta ricevere informazioni selezionate per il proprio uso. La messa a disposizione di queste informazioni sarà effettuata caso per caso e in funzione della "necessità di conoscenza". Tramite la pubblicazione di specifiche analisi periodiche si terrà conto del legittimo interesse del pubblico ad essere informato sul livello di sicurezza aerea.Capo III - L'Agenzia europea della sicurezza aereaSezione 1 - CompitiArticolo 12 - Costituzione e compiti dell'AgenziaL'articolo istituisce l'Agenzia e descrive le funzioni che essa deve svolgere. L'Agenzia deve sviluppare la sua competenza tecnica e attività in tutte le questioni coperte dal presente regolamento per assistere la Commissione, ove necessario. L'Agenzia sarà altresì dotata di poteri decisionali riguardo alla certificazione del tipo e potrà svolgere indagini ed ispezioni.Articolo 13 - Tipologia delle misureL'articolo fornisce un elenco esaustivo dei tipi di atti che l'Agenzia può stabilire. L'Agenzia può prendere decisioni individuali vincolanti rilasciando certificati del tipo, effettuando ispezioni e indagini. Per gli atti generici, l'Agenzia può pubblicare documenti non vincolanti, ad esempio codici di aeronavigabilità e presentare pareri alla Commissione su requisiti essenziali e regole di attuazione o, a seguito di ispezioni e indagini, nonché nei campi della ricerca e delle relazioni con paesi terzi.Articolo 14 - Elaborazione di pareri, mezzi accettabili di conformità e materiale di riferimentoL'articolo concerne il ruolo dell'Agenzia nella presentazione di pareri alla Commissione su requisiti essenziali e regole di attuazione che devono essere adottati dalla Commissione stessa mediante procedura di comitato o da parte del Parlamento europeo e del Consiglio con la procedura di codecisione. L'Agenzia può anche pubblicare documenti non vincolanti contenenti mezzi accettabili di conformità (ad esempio codici di aeronavigabilità) e materiale di riferimento.Articolo 15 - CertificazioneL'articolo riguarda l'attività precipua dell'Agenzia, ovvero il rilascio dell'approvazione del tipo per prodotti e pertinenze. A tal fine l'Agenzia è autorizzata ad effettuare ispezioni, direttamente o tramite enti qualificati, e a rilasciare, modificare, sospendere o revocare certificati del tipo. Articolo 16 - Controllo dell'applicazione delle regoleL'articolo impone all'Agenzia di controllare l'applicazione del regolamento, in cooperazione con la Commissione, in particolare l'articolo 10 sulla flessibilità. Articolo 17 - RicercaL'articolo impone all'Agenzia di svolgere attività di ricerca che rientrino strettamente nella sua sfera di competenza e di coordinarle con la Commissione e gli Stati membri. A tal fine l'Agenzia deve essere dotata di un bilancio adeguato.Articolo 18 - Relazioni con paesi terziL'articolo dà all'Agenzia la possibilità di assistere la Commissione nelle relazioni con paesi terzi. L'Agenzia, nell'ambito degli accordi di lavoro conclusi tra la Commissione, le autorità aeronautiche di paesi terzi e le organizzazioni internazionali competenti nel campo dell'aviazione civile, potrà discutere direttamente con esse e trasmettere il suo contributo alla Commissione. Essa assisterà anche la Commissione nella negoziazione e attuazione degli accordi di mutuo riconoscimento. L'articolo abilita anche l'Agenzia ad assistere la Comunità e gli Stati membri nelle loro relazioni con paesi terzi in campi come la cooperazione tecnica, la valutazione di sicurezza di aeromobili di paesi terzi ecc., come deciso dalla Comunità e dai suoi Stati membri.Sezione 2 - Struttura internaArticolo 19 - Stato giuridico, ubicazione, uffici localiL'articolo specifica che l'Agenzia è un organismo indipendente della Comunità. Le autorità competenti dovranno decidere la sua sede sulla base di una proposta della Commissione. L'Agenzia, con il consenso dello Stato membro interessato, può altresì avere uffici locali per lo svolgimento delle sue attività abituali.Articolo 20 - PersonaleLo statuto dei funzionari delle Comunità europee si applica anche al personale dell'Agenzia.Articolo 21 - Privilegi e immunitàL'articolo dispone che alla stregua delle Comunità europee, l'Agenzia beneficia degli stessi privilegi e delle stesse immunità stabiliti dal protocollo sui privilegi e sulle immunità delle Comunità europee.Articolo 22 - ResponsabilitàIl regime della responsabilità contrattuale ed extracontrattuale dell'Agenzia corrisponde a quello applicabile alla Comunità in virtù dell'articolo 288 del trattato.Articolo 23 - LingueL'articolo specifica il regime linguistico dell'Agenzia. Tutti i pareri indirizzati alla Commissione per eventuali atti futuri che devono essere adottati dalla Commissione, dal Consiglio o dal Parlamento europeo e dal Consiglio, devono essere disponibili in tutte le lingue della Comunità. Tutti gli altri atti non vincolanti dell'Agenzia saranno disponibili soltanto in inglese, la lingua usata comunemente, se non esclusivamente, per tutta la documentazione tecnica nell'industria aeronautica. I diritti di terzi sono tutelati nella misura in cui essi possono usare nella corrispondenza con l'Agenzia una lingua comunitaria di loro scelta e l'Agenzia è tenuta a rispondere nella stessa lingua. In alcuni casi specifici, tuttavia, i terzi dovranno eventualmente fornire anche la documentazione in inglese.Articolo 24 - Istituzione e poteri del consiglio di amministrazioneL'articolo definisce i poteri del consiglio di amministrazione, che fa parte degli organi di gestione dell'Agenzia. Ad esso spetta una funzione di supervisione nella nomina del direttore esecutivo, nell'adozione della relazione annuale e del programma di lavoro, previa approvazione della Commissione, e nelle decisioni di bilancio. Inoltre, garantisce che l'Agenzia operi con la necessaria trasparenza e neutralità e adotta pertanto procedure per le decisioni prese dall'Agenzia e gli orientamenti che devono essere approvati dalla Commissione per l'assegnazione dei compiti di certificazione ad enti qualificati. Il consiglio di amministrazione istituisce anche un organismo consultivo di parti interessate (industria aerospaziale, lavoratori, rappresentanti dei consumatori ecc.) che sarà consultato prima di prendere decisioni sul bilancio, sul programma di lavoro e sulle procedure in materia di trasparenza.Articolo 25 - Composizione del consiglio di amministrazioneQuesta disposizione specifica che il consiglio di amministrazione è composto da un rappresentante di ciascuno Stato membro, un rappresentante della Commissione e un rappresentante del Parlamento europeo. Articolo 26 - Presidenza del consiglio di amministrazioneL'articolo specifica che il consiglio di amministrazione elegge il suo presidente e il vicepresidente.Articolo 27 - RiunioniL'articolo prevede riunioni ordinarie e straordinarie del consiglio di amministrazione cui possono partecipare il direttore esecutivo e osservatori esterni.Articolo 28 - VotazioneLe decisioni del consiglio di amministrazione richiedono la maggioranza dei due terzi; a ciascun membro spetta un voto. Articolo 29 - Funzioni e poteri del direttore esecutivoQuesta disposizione stabilisce le funzioni e i poteri del direttore esecutivo. Le decisioni in materia di sicurezza sono prese dal direttore esecutivo dell'Agenzia per eliminare qualsiasi interferenza politica o considerazione nazionale. Il direttore esecutivo è anche il manager dell'Agenzia ed è quindi responsabile della preparazione e dell'esecuzione del bilancio e del programma di lavoro nonché di tutte le questioni riguardanti il personale. Articolo 30 - Nomina di alti funzionariIl direttore esecutivo insieme a uno o più direttori sono nominati dal Consiglio esecutivo che esercita l'autorità disciplinare sul direttore esecutivo. Le nomine sono effettuate per un periodo limitato, rinnovabile.Articolo 31 - Istituzione e poteri delle commissioni di ricorsoL'articolo prevede commissioni di ricorso per la revisione di decisioni individuali adottate dall'Agenzia, come specificato all'articolo 35. Articolo 32 - Composizione delle commissioni di ricorsoL'articolo stabilisce in generale che i membri della commissione di ricorso devono essere scelti da un elenco stabilito dalla Commissione conformemente all'articolo 33. Disposizioni più particolareggiate sul funzionamento delle commissioni di ricorso saranno adottate dalla Commissione conformemente all'articolo 53.Articolo 33 - Indipendenza dei membri della commissione di ricorsoL'articolo prevede una netta separazione delle funzioni tra le commissioni di ricorso e l'Agenzia, in modo da consentire l'indipendenza dei membri della commissione di ricorso nella revisione delle decisioni dell'Agenzia.Articolo 34 - Esclusione e ricusazioneL'articolo consente l'esclusione dei membri della commissione di ricorso aventi un interesse nel ricorso presentato.Articolo 35 - Decisioni soggette a ricorsoL'articolo specifica le decisioni suscettibili di essere sottoposte a ricorso. Tali decisioni sono quelle che riguardano la concessione di certificati del tipo, le decisioni prese nell'ambito di un'indagine e le decisioni relative ai diritti amministrativi. I ricorsi hanno effetto sospensivo solo su decisione dell'Agenzia. Anche la decisione finale può essere oggetto di ricorso intermedio; i ricorsi contro decisioni che non concludono il procedimento possono essere proposti solo se ammessi da tale decisione.Articolo 36 - Legittimazione a proporre ricorsoChiunque può proporre ricorso contro una decisione che lo concerna o che abbia rilevanza diretta e individuale nei suoi confronti. Articolo 37 - Termini di decadenza e formaL'articolo stabilisce un termine di due mesi per l'introduzione dei ricorsi.Articolo 38 - Revisione precontenziosaL'articolo consente all'organo competente dell'Agenzia di riformare una decisione soggetta a ricorso, salvo il caso in cui il ricorrente sia opposto ad un terzo e non all'Agenzia. In caso di mancata riforma della decisione da parte dell'Agenzia, il caso è deferito alla commissione di ricorso con la possibilità che l'Agenzia sospenda la sua decisione.Articolo 39 - Esame dei ricorsiL'articolo specifica che la commissione di ricorso può invitare terzi a partecipare al procedimento, al fine di stabilire se il ricorso sia fondato.Articolo 40 - Decisioni sui ricorsiL'articolo prevede che la commissione di ricorso possa concludere il suo esame prendendo una decisione o rinviando l'istanza all'organo competente dell'Agenzia. In quest'ultimo caso, tuttavia, l'Agenzia è vincolata alle motivazioni della decisione della commissione di ricorso.Articolo 41 - Ricorso dinanzi alla Corte di giustiziaL'articolo consente la possibilità di un riesame da parte della Corte di giustizia delle decisioni emesse dalla commissione di ricorso, sulla base degli stessi motivi previsti nel trattato dell'Unione europea in materia di controllo degli atti della Comunità (articolo 230).Articolo 42 - RappresentanzaL'articolo impone la designazione di un rappresentante procedurale per le persone non facenti parte della Comunità.Articolo 43 - Ricorso direttoL'articolo conferisce agli Stati membri la possibilità di presentare ricorso contro le decisioni adottate dall'Agenzia in materia di certificazione del tipo e ispezioni.Sezione 3 - Metodi di lavoroArticolo 44 - Procedure di elaborazione di pareri, mezzi accettabili di conformità e materiale di riferimentoL'articolo prevede l'elaborazione di procedure trasparenti da parte del consiglio di amministrazione per disciplinare l'attività di regolamentazione dell'Agenzia, allo scopo di garantire l'uso delle competenze necessarie, l'effettiva e ampia consultazione di tutte le parti interessate (industria aerospaziale, operatori aerei, lavoratori, rappresentanti dei consumatori ecc.) e il diritto di ciascuno Stato membro di essere associato quando l'Agenzia formula pareri sulle regole applicabili al loro livello.Speciali procedure devono altresì essere elaborate per consentire all'Agenzia di adottare misure immediate in caso di problemi di sicurezza. Articolo 45 - Decisioni L'articolo impone analoghe procedure trasparenti nel caso delle decisioni individuali.Articolo 46 - Poteri d'inchiestaL'articolo consente all'Agenzia di svolgere inchieste e ispezioni per l'applicazione del regolamento. I compiti d'inchiesta possono anche essere assegnati a enti qualificati secondo gli orientamenti che saranno elaborati dal consiglio di amministrazione.Articolo 47 - Ispezioni concernenti gli Stati membriL'Agenzia assiste la Commissione nell'applicazione del regolamento e delle sue regole di attuazione a livello nazionale. A tal fine, l'Agenzia disporrà di un gruppo ispettivo che, per iniziativa dell'Agenzia stessa o su richiesta della Commissione, controllerà le amministrazioni nazionali e verificherà i loro metodi di lavoro. L'Agenzia verificherà quindi che le amministrazioni nazionali abbiano effettivamente recepito e applichino correttamente il diritto comunitario e riferirà alla Commissione che potrà eventualmente decidere di avviare procedure di infrazione per incorretta applicazione delle regole e procedure comuni. Gli Stati membri possono presentare ricorso alla Corte di giustizia contro le decisioni di ispezione.Articolo 48 - Inchieste concernenti impreseL'articolo autorizza l'Agenzia a svolgere inchieste di carattere tecnico ai fini di quanto indicato all'articolo 15, allo scopo di rilasciare i relativi certificati e garantire un controllo continuo della sicurezza.Sezione 4 - Disposizioni finanziarieArticolo 49 - BilancioIl bilancio dell'Agenzia può essere finanziato in parte mediante una sovvenzione della Comunità. I servizi prestati dall'Agenzia (certificazioni, formazione e documentazione) possono essere remunerati sotto forma di diritti amministrativi.L'Agenzia deve disporre di una dotazione di bilancio sufficientemente ampia per assumere personale adeguato e qualificato, intraprendere attività di ricerca e provvedere alla pubblicazione e traduzione delle norme comuni.Il direttore esecutivo stabilirà un progetto preliminare di bilancio che deve essere adottato dal consiglio di amministrazione e inviato quindi alla Commissione, che lo esaminerà secondo la procedura standard di bilancio.Articolo 50 - Esecuzione e controllo del bilancioL'articolo specifica che il direttore esecutivo sarà responsabile dell'esecuzione del bilancio. Il controllo finanziario sarà garantito dal controllore finanziario della Commissione. La Corte dei conti esaminerà la contabilità dell'Agenzia e pubblicherà una relazione annuale. Il consiglio di amministrazione dà atto al direttore esecutivo dell'esecuzione del bilancio dell'Agenzia, su raccomandazione del Parlamento europeo. Articolo 51 - Disposizioni finanziarieL'articolo dispone che, previo consenso della Commissione e parere della Corte dei conti, il consiglio di amministrazione adotti un regolamento finanziario che contenga le indicazioni per l'Agenzia in materia di preparazione ed esecuzione del bilancio.Articolo 52 - Regolamento sulle tasseL'articolo riguarda le tasse da esigere dai richiedenti per i servizi che ricevono dall'Agenzia. Tali tasse sono decise dalla Commissione che adotta pertanto un regolamento conformemente all'articolo 53 (procedura dei comitati). Nell'elaborazione di tale regolamento, la Commissione deve garantire inter alia che le tasse siano applicate in maniera uniforme e non discriminatoria a tutti gli Stati aderenti al sistema. Esse devono coprire tutti i costi associati al servizio prestato, ma durante un periodo transitorio di quattro anni, la sovvenzione comunitaria può coprire parte delle spese.Capo IV - Disposizioni finaliArticolo 53 - ComitatoL'articolo istituisce un comitato con due tipi di procedure, una regolamentare e una consultiva. Questa disposizione fa riferimento alla decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione [6], in particolare gli articoli 3 e 5.[6]  GU L 184 del 17.7.1999.Articolo 54 - Partecipazione di paesi terzi europeiL'articolo dà la possibilità ad altri paesi europei di partecipare ai lavori dell'Agenzia nell'ambito degli accordi che la Comunità ha concluso o è in procinto di concludere con i paesi dell'Europa centrale (Spazio aereo europeo comune, ECAA) e l'accordo con la Svizzera e il SEE e in tal caso essi sono tenuti ad applicare pienamente l'acquis comunitario nel campo coperto dal regolamento. Le modalità di partecipazione di tali paesi devono essere decise attraverso la procedura interna prevista dagli accordi sopra menzionati.Articolo 55 - inizio dell'attività dell'AgenziaL'articolo specifica che all'entrata in vigore del presente regolamento ai sensi dell'articolo 56, l'Agenzia sarà operativa solo a partire da [X], per disporre di un periodo di tempo sufficiente alla sua istituzione.Articolo 56 - AbrogazioneL'articolo dispone l'abrogazione del regolamento (CEE) n. 3922/91, ma che i prodotti, le persone e le organizzazioni già certificate conformemente ai tale regolamento potranno continuare a circolare liberamente. Articolo 57 - Entrata in vigoreL'articolo fissa la data di entrata in vigore del regolamento. Tuttavia, gli articoli 5, 6 e 7 si applicheranno solamente dopo l'adozione delle regole necessarie per la loro attuazione.2000/0246 (COD)Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO recante regole comuni nel settore dell'aviazione civile e che istituisce un'Agenzia europea per la sicurezza aerea(Testo rilevante ai fini del SEE)IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 80, paragrafo 2,vista la proposta della Commissione [7],[7]  GU C ...visto il parere del Comitato economico e sociale [8],[8]  GU C ...visto il parere del Comitato delle regioni [9],[9]  GU C ...deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato [10],[10]  GU C ...considerando quanto segue:(1) È necessario garantire ai cittadini europei un livello elevato ed uniforme di sicurezza nel settore dell'aviazione civile mediante l'adozione di regole di sicurezza comuni e la garanzia che i prodotti, le persone e le organizzazioni operanti nella Comunità rispettino tali regole e quelle adottate in materia di protezione dell'ambiente. Ciò contribuirà ad agevolare la libera circolazione di merci, persone e organizzazioni nel mercato interno.(2) Di conseguenza, i prodotti aeronautici devono essere soggetti a certificazione per verificare la loro aeronavigabilità e si devono elaborare opportuni requisiti concernenti le persone e le organizzazioni che trattano la sicurezza aerea.(3) La convenzione sull'aviazione civile internazionale, firmata a Chicago il 7 dicembre 1944, prevede già norme minime per garantire la sicurezza dell'aviazione civile; gli aeromobili, il personale di volo e gli operatori aerei di paesi terzi che rispettano queste regole godono dei diritti previsti in tale convenzione.(4) I prodotti aeronautici devono essere certificati qualora siano giudicati atti alla navigazione aerea sulla base dell'allegato 8 della Convenzione di Chicago e conformi ai requisiti ambientali essenziali stabiliti dalla Comunità, in linea con le norme stabilite secondo detta convenzione; la Commissione deve essere autorizzata ad elaborare le necessarie regole di attuazione.(5) Per conseguire gli obiettivi comunitari di libera circolazione di merci, persone e servizi e quelli della politica comune dei trasporti, gli Stati membri devono accettare, senza ulteriori requisiti o valutazioni, i prodotti, le organizzazioni o le persone certificati conformemente al presente regolamento e alle sue regole di attuazione.(6) Va prevista una sufficiente flessibilità per far fronte a circostanze urgenti, come misure urgenti di sicurezza, necessità operative impreviste o limitate e la possibilità di conseguire con altri mezzi un livello di sicurezza equivalente. Gli Stati membri devono poter concedere deroghe al presente regolamento e alle sue regole di attuazione, a condizione che il loro ambito di applicazione sia strettamente delimitato e che la loro concessione sia sottoposta ad opportuno controllo della Comunità.(7) È possibile conseguire gli obiettivi previsti nel presente regolamento attraverso la cooperazione con paesi terzi ed in tal caso le disposizioni in esso contenute e quelle delle relative regole di attuazione possono essere adattate mediante accordi di mutuo riconoscimento conclusi dalla Comunità con detti paesi terzi. In mancanza di questi accordi, sotto opportuno controllo della Comunità, agli Stati membri è tuttavia consentito riconoscere certificazioni concesse da un paese terzo a prodotti, organizzazioni e personale stranieri.(8) È ampiamente riconosciuta la necessità di migliori soluzioni in tutti i settori considerati dal presente regolamento, con la conseguenza che determinati compiti attualmente svolti dalla Commissione o a livello nazionale potrebbero essere espletati da un organismo qualificato. Occorre pertanto, nell'ambito della struttura istituzionale della Comunità e dell'equilibrio dei poteri esistenti, creare un'Agenzia europea della sicurezza aerea che sia indipendente per le questioni tecniche e dotata di autonomia giuridica, amministrativa e finanziaria. A questo scopo è necessario e opportuno che tale Agenzia sia un organismo della Comunità dotato di personalità giuridica e che eserciti i poteri esecutivi conferitigli dal presente regolamento.(9) Per assistere opportunamente la Comunità, l'Agenzia deve essere autorizzata a sviluppare la sua competenza in tutti gli aspetti della sicurezza aerea e della protezione ambientale disciplinati dal presente regolamento. Essa deve assistere la Commissione nell'elaborazione della necessaria legislazione e assistere gli Stati membri e l'industria nella relativa esecuzione. Essa deve poter predisporre mezzi accettabili non vincolanti di conformità e materiale di riferimento e deve poter intraprendere anche rilevamenti tecnici e rilasciare certificati del tipo per tutti i prodotti aeronautici. All'Agenzia devono essere conferiti il potere e l'autorità necessari allo svolgimento di tali compiti. Essa deve assistere la Commissione nel controllo dell'applicazione del presente regolamento e delle relative regole di attuazione e deve disporre dell'autorità necessaria a tal fine.(10) Per controllare effettivamente le funzioni dell'Agenzia, gli Stati membri, la Commissione e il Parlamento europeo devono essere rappresentati in un consiglio di amministrazione dotato dei poteri necessari per formare il bilancio, controllarne l'esecuzione, adottare le regole finanziarie adeguate, istituire procedure di lavoro trasparenti per le decisioni dell'Agenzia e nominare il direttore esecutivo. È altresì opportuno che l'Agenzia sia autorizzata a svolgere attività di ricerca e a organizzare un adeguato coordinamento con la Commissione e con gli Stati membri. È auspicabile che l'Agenzia assista la Comunità e gli Stati membri nel campo delle relazioni internazionali, ivi compresi l'armonizzazione delle regole, il mutuo riconoscimento delle omologazioni e la cooperazione tecnica. Essa deve essere autorizzata a stabilire le opportune relazioni con le autorità aeronautiche di paesi terzi e con le organizzazioni internazionali competenti nella materia disciplinata dal presente regolamento.(11) Nel pubblico interesse, l'Agenzia deve basare la sua azione in materia di sicurezza esclusivamente su competenze indipendenti, nel rigoroso rispetto del presente regolamento e delle regole adottate dalla Commissione per la sua applicazione. A tal fine, tutte le decisioni dell'Agenzia in materia di sicurezza devono essere di competenza del direttore esecutivo, al quale deve essere lasciato un ampio grado di flessibilità nella scelta del tipo di consulenza e nell'organizzazione interna dell'Agenzia. Tuttavia, quando l'Agenzia deve elaborare progetti di regole generali che devono essere applicate dalle autorità nazionali, gli Stati membri devono partecipare alla loro elaborazione ed adozione.(12) È necessario che le parti nelle quali le decisioni dell'Agenzia hanno un'incidenza dispongano dei mezzi di tutela necessari e adatti alla particolare natura dell'aviazione. Deve essere istituito un apposito sistema di ricorso che consenta di impugnare le decisioni del direttore esecutivo dinanzi ad una commissione speciale di ricorso, contro le cui decisioni può essere adita la Corte di giustizia delle Comunità europee.(13) Per garantire la piena autonomia e indipendenza dell'Agenzia, è necessario dotarla di un bilancio autonomo le cui entrate provengano fondamentalmente da un contributo della Comunità e dalle tasse versate dagli utenti. La procedura comunitaria di bilancio deve tuttavia applicarsi a qualsiasi sovvenzione a carico del bilancio generale delle Comunità europee. Inoltre, la revisione contabile deve essere effettuata dalla Corte dei conti.(14) Alla luce dell'articolo 2 della decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione [11], le misure necessarie per l'applicazione del presente regolamento devono essere adottate secondo la procedura consultiva di cui all'articolo 3 di detta decisione o della procedura di regolamentazione di cui all'articolo 5 della stessa decisione, secondo il caso.[11]  GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23.(15) In base ai principî di sussidiarietà e proporzionalità enunciati all'articolo 5 del trattato, gli scopi dell'intervento prospettato, vale a dire l'adozione di regole comuni sulla sicurezza aerea conformi alla Convenzione di Chicago e la loro permanente sorveglianza da parte di un organismo comunitario apposito, non possono essere realizzati in misura sufficiente dagli Stati membri e possono dunque, a causa dell'ambito di applicazione a livello europeo del presente regolamento, essere realizzati meglio a livello comunitario. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tali scopi.(16) Il presente regolamento deve costituire un contesto legale più adeguato ed esaustivo ai fini della definizione ed attuazione di requisiti tecnici comuni e di procedure amministrative nel settore dell'aviazione civile. Il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio, del 16 dicembre 1991, concernente l'armonizzazione di requisiti tecnici e di procedure amministrative nel settore dell'aviazione civile [12], deve pertanto essere abrogato, ferme restando le certificazioni di prodotti, persone ed organizzazioni già rilasciate in forza del regolamento.[12]   GU L 373 del 31.12.1991, pag. 4; regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n.  1069/1999 (GU L 130 del 26.5.1999, pag. 16).(17) È largamente riconosciuta la necessità di un'ampia partecipazione dei paesi europei non membri dell'Unione europea per garantire una dimensione sufficientemente paneuropea che faciliti il miglioramento della sicurezza aerea in tutta l'Europa; Solamente i paesi europei che hanno concluso accordi con la Comunità per il recepimento completo e l'applicazione effettiva dell'acquis comunitario nella materia disciplinata dal presente regolamento possono essere associati ai lavori dell'Agenzia, sulla base di condizioni da stabilirsi nel quadro di tali accordi,HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:CAPO IPRINCIPIArticolo 1Campo di applicazione1. Il presente regolamento si applica a quanto segue:a) progettazione, costruzione, esercizio e manutenzione di prodotti aeronautici e pertinenze,b) personale ed organizzazioni che partecipano ai compiti di cui alla lettere a),c) prodotti, personale ed organizzazioni che trattano strutture della navigazione aerea. Esso no si applica quando tali prodotti e pertinenze, personale e organizzazioni siano impegnati in operazioni militari, doganali o di polizia. 2. Gli Stati membri provvedono affinché le operazioni militari, doganali o di polizia sono compatibili con gli obiettivi del presente regolamento.Articolo 2 Obiettivi1. L'obiettivo principale del presente regolamento è stabilire un livello elevato ed uniforme di sicurezza aerea in Europa.2. Nella materia da esso disciplinata, il presente regolamento persegue inoltre gli obiettivi seguenti:a) agevolare la libera circolazione di merci, persone e servizi;b) promuovere il rapporto costi-efficacia nei processi di certificazione e di regolazione;c) assicurare un'interpretazione comune delle disposizioni e degli allegati alla Convenzione di Chicago riguardanti questioni disciplinate dal presente regolamento, al fine di agevolarne un'attuazione uniforme nella Comunità;d) promuovere in tutto il mondo le posizioni comunitarie in materia di norme e regole di sicurezza aerea, instaurando un'opportuna cooperazione con paesi terzi e con organizzazioni internazionali.3. Gli strumenti per il conseguimento degli obiettivi di cui ai paragrafi 1 e 2 sono i seguenti:a) preparazione, adozione e applicazione uniforme di tutti gli atti necessari;b) riconoscimento, senza requisiti supplementari, di certificati, licenze, omologazioni o altri documenti, concessi a prodotti, personale e organizzazioni secondo il presente regolamento e le relative regole di attuazione;c) costituzione di un'Agenzia europea della sicurezza aerea.Articolo 3 Definizioni 1. Ai fini del presente regolamento valgono le seguenti definizioni:a) "sorveglianza permanente", i compiti da svolgere per verificare la sussistenza delle condizioni di rilascio di un certificato durante tutto il suo periodo di validità, nonché l'adozione di qualsiasi misura di salvaguardia;b) "Convenzione di Chicago", la convenzione sull'aviazione civile internazionale e i relativi allegati, firmata a Chicago il 7 dicembre 1944, e successive modificazioni, nella versione in vigore e applicabile a tutti gli Stati membri all'atto dell'entrata in vigore del presente regolamento;c) "prodotto", un aeromobile, un motore o un'elica; d) "pertinenza", qualsiasi strumento, equipaggiamento, meccanismo, apparato o accessorio impiegato o destinato all'impiego in volo di un aeromobile o installato o destinato ad essere installato su un aeromobile civile o collegato allo stesso, ma non facente parte di una cellula, di un motore o di un'elica; e) "certificazione", qualsiasi forma di riconoscimento attestante che il prodotto, l'organizzazione o la persona sono conformi ai requisiti pertinenti, comprese quelle del presente regolamento e delle relative regole di attuazione nonché il rilascio di un certificato, di una licenza, di un'approvazione o di qualsiasi altro documento che attesta tale conformità;f) "certificato del tipo", un documento che certifica che il tipo di prodotti o pertinenze è conforme alle disposizioni del presente regolamento e alle sue regole d'attuazione;g) "trasporto commerciale", il trasporto aereo di passeggeri, posta o merci dietro corrispettivo o a noleggio;h) "ente qualificato", un organismo - autorità aeronautica nazionale o qualsiasi altra persona giuridica - che possa svolgere compiti di certificazione, sotto il controllo e la responsabilità dell'Agenzia.2. Secondo la procedura di cui all'articolo 53, paragrafo 3, l'articolo 3, paragrafo 1, lettera b) e l'articolo 5, paragrafo 1 del presente regolamento possono essere adottati e il suo allegato può essere modificato per applicare, ai fini del presente regolamento, modifiche della Convenzione di Chicago che entreranno in vigore dopo l'adozione del presente regolamento e che diventerà applicabile in tutti gli Stati membri.CAPO IIREQUISITI DI SOSTANZAArticolo 4Principi generali 1. I prodotti e le pertinenze non sono usati nel territorio degli Stati membri se non sono certificati conformi alle disposizioni del presente regolamento in materia di idoneità alla navigazione aerea e protezione dell'ambiente.2. Il paragrafo 1 si applica agli aeromobili di paesi terzi, alle organizzazioni e al personale nel rispetto dei diritti attribuiti dalle convenzioni internazionali applicabili e dalla Convenzione di Chicago.Articolo 5 Requisiti essenziali di navigabilità1. I prodotti e le pertinenze sono considerati idonei alla navigazione aerea se sono conformi alle norme prescritte nelle parti 1, 3 e 4 dell'allegato 8 della Convenzione di Chicago, riportate nell'allegato del presente regolamento, e se sottoposti ad una manutenzione che ne garantisca la sicurezza in volo.2. Quando i prodotti e le pertinenze risultano idonei alla navigazione aerea e sono sottoposti a manutenzione conformemente al paragrafo 1, viene rilasciato il certificato adeguato. Questo riporta le condizioni dell'esercizio dei prodotti e delle pertinenze e le loro condizioni di manutenzione.3. La Commissione adotta, secondo la procedura di cui all'articolo 53, paragrafo 3, le regole di attuazione dei paragrafi 1 e 2 specificando le condizioni di certificazione e manutenzione dei prodotti e delle pertinenze. Articolo 6Requisiti essenziali per la protezione dell'ambiente1. I prodotti e le pertinenze sono soggetti alla certificazione acustica secondo il disposto della direttiva 80/51/CEE del Consiglio [13].[13]  GU L 18 del 24.11.1980, come modificata dalla direttiva 83/206/CEE del Consiglio, GU L 117 del 4.5.1983, pag. 15.2. La Commissione adotta le necessarie regole d'attuazione della certificazione di cui al paragrafo 1, secondo la procedura di cui all'articolo 53, paragrafo 3.Articolo 7Altri principi generali e requisiti essenzialiCon riferimento ai principi generali e ai requisiti essenziali per i settori di cui all'articolo 1, lettere b) e c), la Commissione, ove opportuno, presenta quanto prima proposte al Parlamento europeo e al Consiglio ai fini della loro adozione sulla base dell'articolo 80, paragrafo 2 del trattato.Articolo 8Riconoscimento dei certificati1. Gli Stati membri riconoscono, senza ulteriori requisiti o valutazioni di natura tecnica, i certificati rilasciati secondo il presente regolamento. Se il riconoscimento iniziale riguarda uno o più scopi particolari, i riconoscimenti successivi coprono soltanto questo o questi scopi.2. Nelle more dell'adozione delle necessarie regole di attuazione e salvo il disposto dell'articolo 56, i certificati che non possono essere rilasciati conformemente al presente regolamento possono essere rilasciati sulla base delle legislazioni nazionali vigenti.Articolo 9Certificati di un paese terzo1. In deroga al disposto del presente regolamento e delle relative regole di attuazione, gli Stati membri o l'Agenzia possono rilasciare certificati sulla base di certificati rilasciati dalle autorità aeronautiche di un paese terzo, secondo quanto previsto negli accordi di mutuo riconoscimento stipulati tra la Comunità e tale paese.2. In assenza di un accordo di mutuo riconoscimento, qualora uno Stato membro intenda rilasciare certificati sulla base delle certificazioni rilasciate dalle autorità competenti di un paese terzo, notifica alla Commissione e agli altri Stati membri il campo di applicazione e le condizioni precise in base alle quali tali certificati devono essere rilasciati.Secondo la procedura di cui all'articolo 53, paragrafo 2, la Commissione può esigere che uno Stato membro modifichi i certificati che intende rilasciare, o che non li rilasci, se entro tre mesi dalla notificazione essa ritiene:a) che le condizioni previste per il rilascio di tali certificati non forniscono un livello di sicurezza equivalente a quello specificato dal presente regolamento e dalle relative regole di attuazione;b) che tali certificati conferirebbero un vantaggio sleale ad un paese terzo, o sono contrari alla politica comunitaria nei confronti di detto paese terzo;I certificati rilasciati sulla base del presente paragrafo scadono all'entrata in vigore di un accordo tra la Comunità e il paese terzo in questione, e in ogni caso non oltre due anni dal loro rilascio. Su richiesta dello Stato membro interessato, con riferimento al rilascio di qualsiasi certificato, la Commissione, secondo la procedura di cui all'articolo 53, paragrafo 2, può autorizzare se del caso la proroga di tale periodo di due anni, purché sussistano le condizioni di applicazione del paragrafo 2, secondo comma.Articolo 10Misure derogatorie1. Le disposizioni del presente regolamento e le relative regole di attuazione non ostano a che uno Stato membro reagisca immediatamente nel caso di un problema di sicurezza che riguardi un prodotto, una persona o un'organizzazione soggetti alle disposizioni del presente regolamento. In questo caso lo Stato membro notifica alla Commissione e agli altri Stati membri le misure adottate e le relative motivazioni.2. La Commissione decide, secondo la procedura di cui all'articolo 53, paragrafo 3, se un livello di sicurezza inadeguato o eventuali lacune del presente regolamento e delle regole stabilite per la sua applicazione giustifichino il mantenimento delle misure adottate in forza del paragrafo 1 del presente articolo. In questo caso, essa prende le iniziative necessarie per modificare la regola in questione. Se le misure dello Stato membro vengono considerate non giustificate, lo Stato membro le revoca.3. Uno Stato membro può concedere, per una durata limitata, deroghe ai requisiti sostanziali specificati dal presente regolamento e dalle regole stabilite per la sua applicazione in presenza di circostanze o di esigenze operative urgenti e impreviste. In questi casi, la Commissione e gli altri Stati membri ne sono informati senza indugio.4. La Commissione, secondo la procedura di cui all'articolo 53, paragrafo 3, può decidere che le deroghe concesse in forza del paragrafo 3 del presente articolo non sono conformi agli obiettivi del presente regolamento o a qualsiasi altra disposizione del diritto comunitario. In tal caso lo Stato membro revoca la deroga.5. Quando è possibile raggiungere con altri mezzi un livello di sicurezza equivalente a quello conseguito mediante le regole di attuazione relative agli articoli da 4 a 7, gli Stati membri possono rilasciare un'approvazione in deroga a tali articoli, senza discriminazioni a motivo della nazionalità dei richiedenti e tenendo conto della necessità di non distorcere la concorrenza. In questi casi, prima del rilascio di tale approvazione lo Stato membro interessato notifica alla Commissione la sua intenzione indicando i motivi che dimostrano la necessità della deroga e le condizioni previste per garantire il raggiungimento di un livello di sicurezza equivalente.6. La Commissione, secondo la procedura di cui all'articolo 53, paragrafo 3, decide se l'approvazione proposta offre un livello di sicurezza adeguato e se si può concedere. In tal caso, notifica la sua decisione a tutti gli Stati membri, che hanno anche facoltà di applicare detta misura. È altresì possibile modificare le pertinenti regole di attuazione in modo che rispecchino tale misura. Alla misura in questione si applicano le disposizioni dell'articolo 8.Articolo 11 Diffusione e protezione delle informazioni1. Le informazioni raccolte nel contesto dell'applicazione del presente regolamento dalla Commissione, dall'Agenzia e dalle autorità aeronautiche nazionali sono riservate e soggette alla direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio [14].[14]  GU L 281 del 23.11.1995.2. La Commissione, l'Agenzia, le autorità aeronautiche nazionali e qualsiasi entità preposta in applicazione della direttiva 94/56/CE del Consiglio [15] alle inchieste su incidenti e inconvenienti nel settore dell'aviazione civile hanno accesso all'informazione di cui al paragrafo 1.[15]  GU L 319 del 12.12.1994.3. La Commissione, secondo la procedura di cui all'articolo 53, paragrafo 3, può decidere di diffondere informazioni selezionate alle parti interessate. Queste decisioni che possono o meno essere rivolte a destinatari specifici perseguono le due finalità seguenti:a) fornire alle persone e alle organizzazioni le informazioni di cui hanno bisogno per migliorare la sicurezza aerea;b) limitare la diffusione delle informazioni allo stretto necessario per gli scopi di chi la usa.4. Per informare il pubblico sul livello generale di sicurezza, l'Agenzia pubblica ogni anno un'analisi della sicurezza. CAPO IIIL'AGENZIA EUROPEA PER LA SICUREZZA AEREASezione 1CompitiArticolo 12 Costituzione e compiti dell'Agenzia 1. Ai fini dell'esecuzione del presente regolamento è istituita l'Agenzia europea per la sicurezza aerea (in prosieguo: "l'Agenzia").2. Per garantire il buon funzionamento e lo sviluppo della sicurezza aerea, l'Agenzia ha i seguenti compiti:a) svolge qualsiasi compito ed esprime pareri su tutte le questioni disciplinate dal presente regolamento;b) assiste la Commissione nella preparazione delle misure da prendere per l'esecuzione del presente regolamento e le fornisce il sostegno tecnico, scientifico e amministrativo necessario per l'espletamento dei suoi compiti;c) prende le misure necessarie nell'ambito dei poteri ad essa conferiti dal presente regolamento o da altra normativa comunitaria pertinente;d) esegue le ispezioni e le indagini necessarie all'espletamento dei suoi compiti.Articolo 13 Tipologia delle misureL'Agenzia può prendere le misure seguenti:a) pareri destinati alla Commissione;b) mezzi accettabili di conformità non vincolanti e qualsiasi materiale di riferimento per l'esecuzione del presente regolamento e delle sue regole d'attuazione;c) decisioni per l'applicazione degli articoli 15, 47 e 46.Articolo 14 Elaborazione di pareri, mezzi accettabili di conformità e materiale di riferimento 1. Per assistere la Commissione nella preparazione delle proposte di principi e requisiti essenziali da presentare al Parlamento europeo e al Consiglio e nell'adozione delle necessarie regole di attuazione, comprese quelle relative ai prodotti e alle pertinenze di cui agli all'articolo 5, paragrafo 3 e all'articolo 6, paragrafo 2, l'Agenzia prepara i relativi progetti. I progetti sono presentati alla Commissione sotto forma di pareri.2. L'Agenzia, in stretta conformità al presente regolamento e alle relative regole di attuazione adottate dalla Commissione, elabora secondo l'articolo 44, mezzi accettabili di conformità non vincolanti e materiale di riferimento da usare nel processo di certificazione. Articolo 15 CertificazioneCon riferimento a prodotti e pertinenze, l'Agenzia procede come segue:a) effettua, direttamente o tramite enti qualificati, le ispezioni tecniche necessarie per verificare l'idoneità del loro tipo alla navigazione conformemente alle regole adottate con riferimento alla progettazione di prodotti aeronautici e pertinenze, secondo le condizioni stabilite nelle regole di attuazione adottate conformemente all'articolo 5, paragrafo 3;b) rilascia gli opportuni certificati del tipo, compresa la certificazione di società di progettazione, secondo le condizioni stabilite nelle regole di attuazione adottate conformemente all'articolo 5, paragrafo 3 e garantisce una sorveglianza permanente;c) modifica, sospende o revoca il certificato del tipo in causa qualora constati che una persona fisica o giuridica non adempia agli obblighi previsti dal presente regolamento o dalle relative regole di attuazione.d) reagisce immediatamente ad un problema di sicurezza concernente prodotti e pertinenze che ha certificato; in tali casi si applicano le procedure di cui all'articolo 10, paragrafi 1 e 2.Articolo 16 Controllo dell'applicazione delle regole 1. L'Agenzia esegue ispezioni per verificare l'applicazione da parte degli Stati membri del presente regolamento e delle regole di attuazione adottate dalla Commissione e ne comunica l'esito alla Commissione stessa.2. L'Agenzia esegue indagini tecniche per l'applicazione dell'articolo 10 e di qualsiasi requisito stabilito per l'applicazione del presente regolamento, nel rispetto dei requisiti da adottare secondo la procedura di cui all'articolo 53, paragrafo 2.Articolo 17 Ricerca1. L'Agenzia può predisporre e finanziare attività di ricerca strettamente connesse al miglioramento di attività nel suo settore di competenza, fermo restando il diritto comunitario pertinente.2. L'Agenzia coordina le sue attività di ricerca e sviluppo con quelle della Commissione e degli Stati membri, in modo da garantire politiche ed azioni coerenti. Articolo 18Relazioni con paesi terzi1- L'Agenzia può assistere la Comunità e i suoi Stati membri nelle loro relazioni con paesi terzi conformemente alla legislazione comunitaria pertinente. In particolare, ove ne sia richiesta, essa assiste la Commissione nei negoziati concernenti l'armonizzazione delle regole correlate e il riconoscimento reciproco delle approvazioni che attestano la soddisfacente applicazione delle regole.2. L'Agenzia può cooperare con le autorità aeronautiche di paesi terzi e le organizzazioni internazionali competenti nelle materie disciplinate dal presente regolamento, nell'ambito degli accordi di lavoro conclusi dalla Commissione con questi organismi.Sezione 2Struttura internaArticolo 19 Stato giuridico, ubicazione, uffici locali1. L'Agenzia è un organismo della Comunità dotato di personalità giuridica.2. L'Agenzia gode in tutti gli Stati membri della più ampia capacità giuridica riconosciuta alle persone giuridiche dalle rispettive legislazioni. In particolare può acquistare od alienare beni mobili e immobili e stare in giudizio.3. L'ubicazione della sede dell'Agenzia è decisa dalle autorità competenti su proposta della Commissione, entro i sei mesi successivi all'adozione del presente regolamento. Con il consenso del consiglio di amministrazione di cui all'articolo 24, l'Agenzia ha facoltà di istituire uffici locali negli Stati membri, se questi lo consentono.4. L'Agenzia è rappresentata dal suo direttore esecutivo.Articolo 20 Personale 1. Al personale dell'Agenzia si applicano lo statuto dei funzionari delle Comunità europee, il regime applicabile agli altri agenti delle Comunità europee e le regole adottate congiuntamente dalle istituzioni delle Comunità europee per l'applicazione di detti statuto e regime, ferma restando l'applicazione dell'articolo 33 del presente regolamento ai membri delle commissioni di ricorso.2. Salvo il disposto dell'articolo 30 del presente regolamento, i poteri conferiti dallo statuto dei funzionari delle Comunità europee e dal regime applicabile agli altri agenti delle Comunità europee all'autorità che ha il potere di nomina sono esercitati dall'Agenzia nei confronti del suo personale.3. Il personale dell'Agenzia è composto da un numero strettamente limitato di funzionari, effettivi o distaccati dalla Commissione o dagli Stati membri per lo svolgimento di compiti di gestione. Il rimanente personale è costituito da altri dipendenti assunti dall'Agenzia per un periodo di tempo strettamente limitato alle sue esigenze.Articolo 21 Privilegi e immunitàAll'Agenzia si applica il protocollo sui privilegi e sulle immunità delle Comunità europee.Articolo 22 Responsabilità1. La responsabilità contrattuale dell'Agenzia è disciplinata dalla legge applicabile al contratto di cui trattasi.2. La Corte di giustizia delle comunità europee è competente a giudicare in virtù di clausole compromissorie contenute in contratti stipulati dall'Agenzia.3. In materia di responsabilità extracontrattuale l'Agenzia risarcisce, secondo i principi generali comuni ai diritti degli Stati membri, i danni causati dai suoi servizi o dai suoi agenti nell'esercizio delle loro funzioni.4. La Corte di giustizia è competente a conoscere delle controversie relative al risarcimento dei danni di cui al paragrafo 3.5. La responsabilità personale degli agenti verso l'Agenzia è disciplinata dalle disposizioni dello statuto del personale o dal regime ad essi applicabile.Articolo 23 Lingue 1. L'inglese è la lingua di lavoro dell'Agenzia. I pareri indirizzati alla Commissione a norma dell'articolo 14, paragrafo 1 sono presentati in tutte le lingue ufficiali della Comunità. I mezzi accettabili di conformità e il materiale di riferimento a norma dell'articolo 14, paragrafo 2, sono disponibili in inglese. Le domande di certificazione presentate all'Agenzia, i documenti necessari per trattare tali domande e tutti gli altri documenti presentati possono essere redatti in una delle lingue ufficiali della Comunità e, se richiesto dalla norma applicabile, in inglese. Le decisioni individuali e le procedure riguardanti tali domande sono disponibili nella lingua usata dal destinatario.2. I servizi di traduzione necessari per il funzionamento dell'Agenzia sono forniti dal Centro di traduzione degli organi dell'Unione europea. Articolo 24 Istituzione e poteri del consiglio di amministrazione1. È istituito un consiglio di amministrazione.2. Il consiglio di amministrazione ha i seguenti poteri:a) nomina il direttore esecutivo a norma dell'articolo 30;b) adotta entro il 31 marzo di ogni anno la relazione annuale dell'Agenzia relativa all'anno precedente e la trasmette al Parlamento europeo, al Consiglio, alla Commissione e agli Stati membri;c) adotta, entro il 30 settembre di ogni anno e previa approvazione della Commissione, il programma di lavoro dell'Agenzia per l'anno seguente e lo trasmette al Parlamento europeo, al Consiglio, alla Commissione e agli Stati membri;d) adotta gli orientamenti per la ripartizione dei compiti di certificazione tra enti qualificati, previa approvazione della Commissione;e) elabora procedure relative alle decisioni del direttore esecutivo, secondo il disposto degli articoli 44 e 45.f) svolge le sue funzioni riguardanti il bilancio dell'Agenzia conformemente agli articoli 49, 50 e 51;g) nomina i membri delle commissioni di ricorso conformemente all'articolo 33;h) esercita l'autorità disciplinare sui funzionari di cui all'articolo 30, paragrafi 1 e 3.3. Il Consiglio d'amministrazione istituisce un organo consultivo delle parti interessate il cui parere preventivo è richiesto per le decisioni nelle materie di cui al paragrafo 2, lettera c), e) e f). Articolo 25 Composizione del consiglio di amministrazioneIl consiglio di amministrazione è composto da un rappresentante di ogni Stato membro, un rappresentante della Commissione e un rappresentante nominato dal Parlamento europeo nonché dai rispettivi supplenti. La durata del mandato è di cinque anni. Il mandato può essere rinnovato.Articolo 26 Presidenza del consiglio di amministrazione1. Il consiglio di amministrazione elegge fra i suoi membri un presidente e un vicepresidente. Il vicepresidente sostituisce il presidente in caso di impedimento di quest'ultimo a svolgere le sue funzioni.2. La durata del mandato del presidente o del vicepresidente scade quando termina la loro partecipazione al consiglio di amministrazione. Nel rispetto della presente disposizione, la durata del mandato del presidente o del vicepresidente è di tre anni. Il mandato può essere rinnovato.Articolo 27 Riunioni1. Il consiglio di amministrazione si riunisce su convocazione del presidente.2. Il direttore esecutivo dell'Agenzia partecipa alle deliberazioni del consiglio di amministrazione.3. Il consiglio di amministrazione tiene una riunione ordinaria una volta all'anno; si riunisce inoltre su iniziativa del presidente o su richiesta della Commissione o di un terzo degli Stati membri.4. Il consiglio di amministrazione può invitare osservatori a partecipare alle sue riunioni.5. L'Agenzia provvede al segretariato del consiglio di amministrazione.Articolo 28 Votazione1. Il consiglio di amministrazione prende le sue decisioni a maggioranza di due terzi.2. Ciascun membro dispone di un solo voto. Il direttore esecutivo dell'Agenzia non ha diritto di voto.Articolo 29 Funzioni e poteri del direttore esecutivo1. L'Agenzia è diretta dal suo direttore esecutivo che è completamente indipendente nell'espletamento delle sue funzioni. Nel rispetto delle rispettive competenze della Commissione e del consiglio di amministrazione il direttore esecutivo non sollecita né prende istruzioni da alcun governo o altro organismo.2. Il direttore esecutivo ha le funzioni e i poteri seguenti:a) adotta gli atti dell'Agenzia come definito all'articolo 13 entro i limiti specificati dal presente regolamento, dalle relative regole d'attuazione e da qualsiasi legge applicabile;b) decide in merito a ispezioni e indagini previste dagli articoli 47 e 48;c) assegna i compiti di certificazione a enti qualificati, sulla base degli orientamenti decisi dal consiglio di amministrazione;d) assicura qualsiasi funzione internazionale e cooperazione tecnica con paesi terzi per l'applicazione dell'articolo 18;e) prende tutte le iniziative opportune, comprese l'adozione di istruzioni amministrative interne e la pubblicazione di comunicazioni, per garantire il funzionamento dell'Agenzia, secondo il disposto del presente regolamento;f) prepara ogni anno un progetto di relazione generale che sottopone al consiglio di amministrazione;g) esercita nei confronti del personale le competenze di cui all'articolo 20, paragrafo 2;h) elabora il preventivo delle entrate e delle spese dell'Agenzia conformemente all'articolo 49 ed esegue il bilancio sulla base dell'articolo 50;i) può delegare i suoi poteri ad altri membri del personale dell'Agenzia, nel rispetto delle regole da adottare secondo la procedura di cui all'articolo 53, paragrafo 2.Articolo 30 Nomina di alti funzionari1. Il direttore esecutivo dell'Agenzia è nominato e revocato dal consiglio di amministrazione su proposta della Commissione. 2. Il mandato del direttore esecutivo è di cinque anni ed è rinnovabile.3. Il direttore esecutivo può farsi assistere da uno o più direttori. In caso di assenza o indisponibilità del direttore esecutivo, uno dei direttori ne fa le veci.4. I direttori dell'Agenzia sono nominati o revocati secondo il disposto dei paragrafi 1 e 2, previa consultazione del direttore esecutivo.Articolo 31 Istituzione e poteri delle commissioni di ricorso 1. Sono istituite una o più commissioni di ricorso presso l'Agenzia.2. La commissione o le commissioni di ricorso decidono sui ricorsi contro le decisioni di cui all'articolo 35.3. La commissione o le commissioni di ricorso si riuniscono quando necessario. Il numero delle commissioni e la ripartizione del lavoro sono decisi dalla Commissione secondo la procedura di cui all'articolo 53, paragrafo 2.Articolo 32 Composizione delle commissioni di ricorso1. Una commissione di ricorso è composta da un presidente e altri due membri.2. Il presidente sceglie per ciascuna causa gli altri membri e i rispettivi supplenti da un elenco di persone qualificate costituito sulla base dell'articolo 33, paragrafo 1. Qualora la commissione di ricorso ne ravvisi la necessità per la natura stessa del ricorso, essa può avvalersi di altri due membri scelti a tal fine dall'elenco di cui al primo comma.3. Le qualifiche dei membri di ciascuna commissione, i poteri di ciascun membro nella fase preparatoria delle decisioni e le modalità di voto sono decise dalla Commissione secondo la procedura di cui all'articolo 53, paragrafo 2.Articolo 33 Indipendenza dei membri delle commissioni di ricorso1. I membri delle commissioni di ricorso, il presidente e i rispettivi supplenti, sono nominati dal consiglio di amministrazione sulla base di un elenco di candidati proposto dalla Commissione. La durata del mandato è di cinque anni. Esso è rinnovabile.2. I membri delle commissioni di ricorso sono indipendenti. Nelle loro decisioni non sono vincolati da alcuna istruzione.3. I membri delle commissioni di ricorso non possono esercitare altre funzioni in seno all'Agenzia. Le funzioni di membri delle commissioni di ricorso possono essere esercitate a tempo parziale.4. Durante il loro mandato i membri delle commissioni di ricorso possono essere esonerati dalle loro funzioni o rimossi dall'elenco solo per motivi gravi e se la Corte di giustizia decida in tal senso su richiesta, della Commissione e previo parere del consiglio di amministrazione.Articolo 34 Esclusione e ricusazione1. I membri della commissione di ricorso non possono partecipare al procedimento se vi hanno un interesse personale, se vi sono precedentemente intervenuti in veste di rappresentanti di una delle parti, o se hanno partecipato alla decisione impugnata.2. Se, per uno dei motivi di cui al paragrafo 1 o per qualsivoglia altro motivo, un membro della commissione di ricorso ritiene di doversi astenere dal partecipare ad un procedimento di ricorso, ne informa la commissione stessa.3. I membri della commissione di ricorso possono essere ricusati da una delle parti del procedimento per uno dei motivi di cui al paragrafo 1 ovvero per sospetta parzialità. La ricusazione non è ammessa qualora una delle parti nel procedimento di ricorso abbia compiuto atti procedurali pur essendo a conoscenza del motivo della ricusazione,. La ricusazione non può fondarsi sulla nazionalità dei membri.4. Nei casi di cui ai paragrafi 2 e 3, le commissioni di ricorso decidono senza la partecipazione del membro interessato. Ai fini della decisione, il membro interessato è sostituito dal suo supplente. Articolo 35 Decisioni soggette a ricorso1. Si può presentare ricorso contro le decisioni dell'Agenzia prese in forza degli articoli 15 o 48 e le decisioni relative al pagamento di cui all'articolo 52.2. Il ricorso proposto conformemente al paragrafo 1 non ha effetto sospensivo. L'Agenzia può tuttavia sospendere l'esecuzione della decisione impugnata se ritiene che le circostanze lo consentano.3. Un ricorso contro una decisione che non conclude il procedimento nei confronti di una delle parti può essere proposto solo in connessione con un ricorso contro la decisione finale, a meno che la decisione stessa preveda un ricorso autonomo.Articolo 36 Legittimazione a presentare ricorsoQualsiasi persona fisica o giuridica può proporre, salvo il disposto dell'articolo 42, un ricorso contro una decisione presa nei suoi confronti e contro una decisione che, pur apparendo come una decisione presa nei confronti di un'altra persona, la riguardi direttamente ed individualmente. Le parti del procedimento possono essere parti del procedimento di ricorso.Articolo 37 Termini di decadenza e forma Il ricorso, insieme alla memoria contenente i motivi, è presentato per iscritto all'Agenzia entro due mesi a decorrere dal giorno della notificazione alla persona interessata della misura o, in assenza di questa, dal giorno in cui tale persona ne ha avuto conoscenza.Articolo 38 Revisione precontenziosa1. Se l'organo dell'Agenzia che ha predisposto la decisione ritiene il ricorso ammissibile e fondato, l'Agenzia rettifica la decisione. Questa disposizione non si applica quando il procedimento si svolge tra il ricorrente ed un'altra parte.2. Se la decisione non è rettificata entro un mese dal ricevimento della memoria contenente i motivi di ricorso, l'Agenzia decide senza indugio se sospendere l'applicazione della decisione, a norma dell'articolo 35, paragrafo 2, seconda frase e deferisce il ricorso in oggetto alla commissione di ricorso.Articolo 39 Esame dei ricorsi1. Se il ricorso è ammissibile, la commissione di ricorso ne esamina la fondatezza.2. Nell'esaminare il ricorso, la commissione di ricorso, ogniqualvolta sia necessario, invita le parti a presentare, entro un termine determinato, le osservazioni sulle notificazioni trasmesse o sulle comunicazioni provenienti dalle altre parti del procedimento di ricorso. Dette parti possono presentare osservazioni orali.Articolo 40 Decisioni sul ricorsoLa commissione di ricorso può esercitare le attribuzioni di competenza dell'Agenzia o deferire la causa all'organo competente dell'Agenzia. Quest'ultimo è vincolato dalla decisione della commissione di ricorso.Articolo 41 Ricorso dinanzi alla Corte di giustizia1. Le decisioni delle commissioni di ricorso possono essere impugnate dinanzi alla Corte di giustizia.2. Il ricorso può essere proposto per incompetenza, violazione delle forme sostanziali procedurale fondamentale, violazione del trattato, del presente regolamento o di qualsiasi regola di diritto relativa alla loro applicazione ovvero per sviamento di potere.3. La Corte di giustizia è competente sia ad annullare che a riformare la decisione impugnata.4. Il ricorso può essere proposto da una qualsiasi delle parti nel procedimento dinanzi alla commissione di ricorso, se nella sua decisione questa non ne ha accolto le richieste.5. Il ricorso deve essere inoltrato alla Corte di giustizia entro due mesi dalla data di notificazione della decisione della commissione di ricorso.6. L'Agenzia è tenuta a prendere i provvedimenti necessari per conformarsi alla sentenza della Corte di giustizia.Articolo 42 Rappresentanza Le persone non domiciliate o che non hanno una sede o un'impresa nel territorio degli Stati membri possono partecipare ai procedimenti dinanzi all'Agenzia in qualità di parti, solamente se hanno designato un rappresentante domiciliato o che abbia una sede o un'impresa nel territorio della Comunità. Articolo 43 Ricorso diretto1. Gli Stati membri possono proporre un ricorso direttamente dinanzi alla Corte di giustizia contro le decisioni dell'Agenzia a norma dell'articolo 15.2. Le disposizioni dell'articolo 41 si applicano in quanto compatibili.Sezione 3Metodi di lavoro Articolo 44 Procedure di elaborazione di pareri, mezzi accettabili di conformità e materiale di riferimento1. Dopo l'entrata in vigore del presente regolamento, il consiglio di amministrazione stabilisce senza indugio procedure trasparenti per l'adozione di pareri, mezzi accettabili di conformità e materiale di riferimento di cui all'articolo 13, lettere a) e b). Dette procedure si conformano a quanto segue:a) attingono alle competenze disponibili presso le autorità aeronautiche di regolazione degli Stati membri;b) fanno partecipare, ove opportuno, esperti delle parti interessate all'elaborazione di pareri e di materiale di riferimento;c) garantiscono che l'Agenzia realizzi pubblicazioni ed effettui ampie consultazioni secondo un calendario e una procedura che comprenda l'obbligo per l'Agenzia di rispondere per iscritto al processo di consultazione.2. Quando elabora, conformemente all'articolo 14, paragrafo 1, pareri e materiale di riferimento che gli Stati membri devono applicare, l'Agenzia può creare un gruppo di lavoro per il quale ciascuno Stato membro ha diritto di designare un esperto.3. Le misure di cui all'articolo 13, lettere a) e b) e le procedure adottate in applicazione del paragrafo 1 del presente articolo sono pubblicate in una pubblicazione ufficiale dell'Agenzia.4. Possono essere elaborate procedure speciali concernenti le azioni immediate che l'Agenzia deve prendere per reagire a problemi di sicurezza e informare le parti interessate delle azioni che esse debbono prendere. Articolo 45 Decisioni 1. Il consiglio di amministrazione stabilisce procedure trasparenti per l'adozione delle decisioni individuali, previste dall'articolo 13, lettera c).Dette procedure si conformano a quanto segue:a) garantiscono l'audizione della persona fisica o giuridica, destinataria della decisione;b) predispongono la procedura di notificazione della decisione alla persona fisica o giuridica e la relativa pubblicazione;c) informano la persona fisica o giuridica cui è indirizzata la decisione dei mezzi di tutela di cui dispone in forza del presente regolamento. Il consiglio di amministrazione adotta inoltre procedure che specificano le condizioni di notificazione delle decisioni, nel rispetto del procedimento di ricorso. 2. Possono essere elaborate procedure speciali concernenti le azioni immediate che l'Agenzia deve prendere per reagire a problemi di sicurezza e informare le parti interessate delle azioni che esse debbono prendere.Articolo 46 Poteri d'inchiestaNel rispetto delle competenze di esecuzione conferite dal trattato alla Commissione, l'Agenzia può effettuare tutte le inchieste e le ispezioni necessarie per l'espletamento dei suoi compiti. Essa può anche assegnare compiti d'inchiesta ad enti qualificati conformemente agli orientamenti che saranno adottati dal consiglio di amministrazione, previa approvazione della Commissione.Articolo 47 Ispezioni concernenti gli Stati membri1. Ai fini dell'applicazione del presente regolamento e delle relative regole di attuazione, l'Agenzia effettua ispezioni concernenti gli Stati membri e gli enti qualificati. I funzionari all'uopo autorizzati dall'Agenzia dispongono dei seguenti poteri:a) esaminare registri, dati, procedure e qualsiasi altro materiale pertinente per il raggiungimento dei livelli di sicurezza aerea secondo il presente regolamento;b) ottenere copia o estratti da tali registri, dati, procedure e altro materiale;c) chiedere chiarimenti a voce sul posto;d) accedere a qualsiasi locale, terreno o mezzo di trasporto.2. I funzionari dell'Agenzia autorizzati ad effettuare le ispezioni esercitano i loro poteri dietro esibizione di un'autorizzazione che indichi l'oggetto e le finalità dell'ispezione e la data in cui essa ha inizio. L'Agenzia informa con debito anticipo lo Stato membro interessato dell'ispezione e dell'identità dei funzionari autorizzati.3. Lo Stato membro interessato si sottopone a tali ispezioni e garantisce che gli organismi o le persone interessate si sottopongano alle ispezioni.4. Se un'ispezione ai termini del presente articolo comporta l'ispezione di un'impresa o di un'associazione di imprese e l'impresa in questione si oppone a tale ispezione, lo Stato membro interessato fornisce ai funzionari autorizzati dall'Agenzia l'assistenza necessaria ai fini dell'ispezione.Articolo 48 Inchieste concernenti imprese1. Ai fini dell'applicazione dell'articolo 15, l'Agenzia o gli enti qualificati effettuano inchieste concernenti le imprese. A tal fine i funzionari autorizzati in forza del presente regolamento dispongono dei seguenti poteri:a) esaminare registri, dati, procedure e qualsiasi altro materiale pertinente per il raggiungimento di livelli di sicurezza aerea conformi al presente regolamento;b) ottenere copia o estratti da tali registri, dati, procedure e altro materiale;c) chiedere chiarimenti a voce sul posto;d) accedere a qualsiasi locale, terreno o mezzo di trasporto.2. I funzionari autorizzati dall'Agenzia allo svolgimento delle inchieste esercitano i loro poteri dietro esibizione di un'autorizzazione che specifichi l'oggetto e le finalità dell'inchiesta.3. L'Agenzia informa con debito anticipo lo Stato membro interessato sul cui territorio si deve svolgere l'inchiesta dell'identità dei funzionari autorizzati. I funzionari dello Stato membro interessato, su richiesta dell'Agenzia, assistono i funzionari autorizzati nello svolgimento dei loro compiti.Sezione4Disposizioni finanziarieArticolo 49 Bilancio 1. Le entrate dell'Agenzia sono costituite da quanto segue:a) un contributo della Comunità e di paesi terzi con cui la Comunità abbia concluso gli accordi di cui all'articolo 54;b) tasse versate da richiedenti e titolari di certificati e certificazioni rilasciate dall'Agenzia;c) oneri per pubblicazioni, corsi di formazione e altri servizi prestati dall'Agenzia.2. Le spese dell'Agenzia comprendono le spese di personale, amministrative, di infrastruttura e d'esercizio.3. Il direttore esecutivo prepara una stima delle entrate e delle spese dell'Agenzia per l'esercizio successivo e la trasmette al consiglio di amministrazione insieme ad una tabella dell'organico.4. Le entrate e le spese devono risultare in pareggio.5. Entro il 31 marzo il consiglio di amministrazione adotta il progetto di bilancio e lo trasmette alla Commissione e agli Stati con cui la Comunità ha concluso gli accordi di cui all'articolo 54Sulla base di tale progetto la Commissione forma stime corrispondenti nel progetto preliminare di bilancio generale delle Comunità europee, da sottoporre al Consiglio a norma dell'articolo 272 del trattato.Dopo aver ricevuto il progetto di bilancio gli stati di cui al primo comma formeranno il loro progetto preliminare di bilancio.6. Il consiglio di amministrazione adotta il bilancio dell'Agenzia adeguandolo, se del caso, contributo della Comunità.Articolo 50 Esecuzione e controllo del bilancio1. Il direttore esecutivo esegue il bilancio dell'Agenzia.2. Il controllo degli impegni e del pagamento di tutte le spese nonché il controllo dell'esistenza e del recupero di tutte le entrate dell'Agenzia sono effettuati dal controllore finanziario della Commissione.3. Entro il 31 marzo di ogni anno, il direttore esecutivo trasmette alla Commissione, al consiglio di amministrazione e alla Corte dei conti la contabilità dettagliata di tutte le entrate e le spese relative al precedente esercizio.La Corte dei conti esamina tale contabilità conformemente all'articolo 248 del trattato e pubblica ogni anno una relazione sulle attività dell'Agenzia.4. Il consiglio di amministrazione dà atto, su raccomandazione del Parlamento europeo, dell'esecuzione del bilancio al direttore esecutivo dell'Agenzia.Articolo 51 Disposizioni finanziarieIl consiglio di amministrazione, previo accordo della Commissione e parere della Corte dei conti, adotta il regolamento finanziario dell'Agenzia, che deve specificare in particolare la procedura da seguire per l'elaborazione e l'esecuzione del bilancio dell'Agenzia, conformemente all'articolo 142 del regolamento finanziario applicabile al bilancio generale delle Comunità europee. Articolo 52 Regolamento sulle tasse1. La Commissione, secondo la procedura di cui all'articolo 53 paragrafo 3, adotta il regolamento sulle tasse.2. Il regolamento fissa in particolare le prestazioni per le quali le tasse sono dovute a norma dell'articolo 49, paragrafo 1, l'importo delle stesse e le modalità di riscossione.3. Sono riscosse tasse per:a) il rilascio e il rinnovo di certificati e certificazioni nonché le correlate funzioni di sorveglianza permanente;b) la fornitura di servizi o documentazione e costi associati che rispecchino i costi effettivi di ciascuna prestazione; c) il trattamento dei ricorsi.Le tasse sono riscosse in euro.4. L'importo dei diritti amministrativi è determinato ad un livello che assicuri entrate di massima sufficienti a coprire l'intero costo dei servizi forniti. Il contributo di cui all'articolo 49, paragrafo 1 può coprire, per un periodo transitorio che si conclude entro il 31 dicembre del quarto anno dall'entrata in vigore del presente regolamento, le spese relative alla fase di avviamento dell'Agenzia. Se necessario, questo periodo può essere prorogato di un anno, secondo la procedura di cui all'articolo 53, paragrafo 3.CAPO IV DISPOSIZIONI FINALIArticolo 53Comitato1. La Commissione è assistita da un comitato, composto dai rappresentanti degli Stati membri e presieduto dal rappresentante della Commissione.2. Quando venga fatto riferimento al presente paragrafo, si applica la procedura consultiva di cui all'articolo 3 della decisione 1999/468/CE, salvo il disposto degli articoli 7 e 8 della stessa.3. Quando venga fatto riferimento al presente paragrafo, si applica la procedura di regolamentazione di cui all'articolo 5 della decisione 1999/468/CE, salvo il disposto degli articolo 7 e 8 della stessa. Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6 della decisione 1999/468/CE è di un mese. Articolo 54 Partecipazione di paesi terzi europeiL'Agenzia è aperta alla partecipazione di paesi terzi europei che sono parti contraenti della Convenzione di Chicago e che hanno stipulato con la Comunità europea accordi in virtù dei quali hanno adottato e applicano il diritto comunitario nella materia disciplinata dal presente regolamento e qualsiasi regola stabilita per la sua applicazione.Nell'ambito delle pertinenti disposizioni di tali accordi, sono elaborate modalità che specificano, fra l'altro, la natura, l'estensione e le modalità di partecipazione di questi paesi ai lavori dell'Agenzia, comprese le disposizioni sui contributi finanziari e sul personale.Articolo 55 Inizio dell'attività dell'AgenziaL'Agenzia assume finalmente i compiti che le incombono in forza del presente regolamento dodici mesi dopo l'entrata in vigore del medesimo.Articolo 56AbrogazioneIl regolamento (CEE) n. 3922/91 è abrogato. Le disposizioni dell'articolo 8 del presente regolamento si applicano a prodotti, pertinenze, organizzazioni e persone che sono stati certificati conformemente al regolamento (CEE) n.  3922/91.Articolo 57Entrata in vigoreIl presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee.Gli articoli 5, 6 e 7 si applicano come previsto delle regole di attuazione.Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.Fatto a Bruxelles, il Per il Parlamento europeo    Per il ConsiglioIl Presidente    Il PresidenteALLEGATONORME INTERNAZIONALINAVIGABILITÀDEGLI AEROMOBILIALLEGATO 8DELLA CONVENZIONE SULL'AVIAZIONE CIVILE INTERNAZIONALEOTTAVA EDIZIONE - LUGLIO 1988 NORME INTERNAZIONALIPARTE IDEFINIZIONILe espressioni qui di seguito, impiegate nelle norme del presente allegato, hanno i seguenti significati:Aeroplano: Aeromobile motorizzato, più pesante dell'aria, la cui portanza in volo deriva principalmente da reazioni aerodinamiche su superfici che restano fisse in determinate condizioni di volo.Aeromobile: Qualsiasi apparecchio in grado di sostenersi nell'atmosfera grazie a reazioni dell'aria diverse dalle reazioni dell'aria sulla superficie terrestre.Condizioni d'impiego previste: Le condizioni note in base all'esperienza o che si può ritenere che a rigor di logica possono verificarsi durante la vita operativa dell'aeromobile, tenuto conto degli impieghi per i quali l'aeromobile è dichiarato idoneo. Tali condizioni sono legate allo stato meteorologico dell'atmosfera, alla topografia, al funzionamento dell'aeromobile, all'efficienza del personale ed a tutti gli elementi da cui dipende la sicurezza del volo. Le condizioni d'impiego previste non comprendono:a) le condizioni estreme che possono essere effettivamente evitate mediante procedure operative;b) le condizioni estreme talmente rare che la loro inclusione nelle norme comporterebbe un livello di navigabilità più elevato del livello necessario e praticamente sufficiente indicato dall'esperienza.Prescrizioni di navigabilità appropriate: Regolamento di navigabilità completo e dettagliato stabilito da uno Stato contraente per la classe di aeromobili in esame. Approvato: Accettato da uno Stato contraente come adatto ad un particolare scopo.Configurazione (di un aeroplano). Una particolare combinazione delle posizioni degli elementi mobili (ipersostentatori, carrello di atterraggio, ecc.) da cui dipendono le caratteristiche aerodinamiche dell'aeroplano.Gruppi motori critici: Gruppi motori (uno o più) il cui malfunzionamento ha l'effetto più sfavorevole sulle caratteristiche dell'aeromobile nel caso in esame.Massa di progetto all'atterraggio: Massa massima dell'aeromobile alla quale, ai fini della progettazione della struttura, si suppone sarà previsto l'atterraggio o l'ammaraggio.Massa di progetto al decollo: Massa massima dell'aeromobile alla quale, ai fini della progettazione della struttura, si suppone sarà previsto l'inizio della corsa di decollo.Massa di progetto al rullaggio: Massa massima dell'aeromobile per la quale si progetta la struttura in base al carico che si prevede di dover sopportare durante l'impiego dell'aeromobile a terra, prima che inizi il decollo.Coefficiente di sicurezza: Coefficiente di progetto destinato a coprire l'eventualità di carichi più elevati dei carichi previsti e le incertezze di progettazione e di fabbricazione.Area di avvicinamento finale e di decollo (FATO): Area definita al disopra della quale si svolge la fase finale della manovra di avvicinamento fino al volo stazionario o fino all'atterraggio ed a partire dalla quale comincia la manovra di decollo. Quando la FATO si riferisce agli elicotteri di classe di prestazioni 1, l'area definita comprende l'area di decollo interrotto utilizzabile.Elicottero: Aeromobile più pesante dell'aria la cui portanza in volo è ottenuta principalmente tramite la reazione dell'aria su uno o più rotori motorizzati ruotanti su assi sostanzialmente verticali.Superficie di atterraggio: La parte della superficie di un aerodromo che l'autorità responsabile dell'aerodromo ha dichiarato utilizzabile per la normale corsa a terra o idroplanaggio degli aeromobili che atterrano o ammarano in una data direzione.Carichi massimi: I carichi massimi supposti nelle condizioni operative previste.Fattore di carico: Il rapporto tra un carico definito e il peso dell'aeromobile, espresso in termini di forze aerodinamiche, di forze di inerzia o di reazioni del terreno.Elicottero di classe di prestazioni 1: Elicottero avente prestazioni tali da consentirgli, in caso di avaria motore, di atterrare sull'area di decollo interrotto o di proseguire il volo in condizioni di sicurezza fino ad un'area di atterraggio appropriata.Elicottero di classe di prestazioni 2: Elicottero avente prestazioni tali da consentirgli, in caso di avaria motore, di proseguire il volo in condizioni di sicurezza, salvo quando il guasto avvenga prima di un punto definito dopo il decollo o dopo un punto definito prima dell'atterraggio, nei quali casi può essere necessario un atterraggio forzato.Elicottero di classe di prestazioni 3: Elicottero avente prestazioni tali per cui, in caso di avaria motore in un punto qualsiasi del profilo di volo, dev'essere eseguito un atterraggio forzato.Gruppo motore: Gruppo costituito da uno o più motori e dai loro accessori il cui insieme è necessario per produrre una spinta, indipendentemente dal funzionamento di qualsiasi altro gruppo motore, esclusi i dispositivi destinati a fornire una spinta temporanea di breve durata.Altitudine barometrica: Pressione atmosferica espressa sotto forma dell'altitudine corrispondente in atmosfera tipo.Validazione (di un certificato di navigabilità): Misura adottata da uno Stato contraente quando, invece di rilasciare un nuovo certificato di navigabilità, riconosce ad un certificato rilasciato da un altro Stato contraente il valore del proprio certificato di navigabilità. Atmosfera tipo: Un'atmosfera definita come segue:a) l'aria è un gas perfetto secco;b) le costanti fisiche sono:- Massa molare media a livello del mare:  M0 = 28,964420 X 10-3 kg mol-1- Pressione atmosferica a livello del mare:  Po= 10 13,250 hPa- Temperatura a livello del mare:  t0 15°C  To 288,15 K- Densità atmosferica a livello del mare:  P0 = 1,2250 kg m-3- Temperatura di fusione del ghiaccio:  Ti = 273,15 K- Costante universale dei gas:  R* = 8.31432 JK-1mol-1c) i gradienti di temperatura sono i seguenti:&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;Stato di progettazione: Lo Stato che ha giurisdizione sull'organismo responsabile della progettazione del modello.Stato di fabbricazione: Lo Stato che ha giurisdizione sull'organismo responsabile dell'assemblaggio finale dell'aeromobile.Stato d'immatricolazione: Lo Stato nel cui registro è iscritto l'aeromobile. Superficie di decollo: La parte della superficie di un aerodromo che l'autorità responsabile dell'aerodromo ha dichiarato utilizzabile per la normale corsa a terra o idroplanaggio degli aeromobili che decollano in una data direzione.Carico massimo ammissibile: Il carico massimo moltiplicato per il coefficiente di sicurezza appropriato. PARTE IIIAEROPLANICAPITOLO 1DISPOSIZIONI GENERALI1.1 Campo d'applicazione1.1.1 Le norme della parte III, eccetto quelle specificate al punto 8.4, si applicano a tutti gli aeroplani designati al punto 1.1.3 che appartengono a un tipo il cui prototipo è stato presentato alle autorità nazionali competenti per ottenere un certificato di navigabilità a partire dal 13 giugno 1960.1.1.2 Le norme specificate al punto 8.4 della parte III si applicano a tutti gli aeroplani designati al punto 1.1.3 che appartengono a un tipo il cui prototipo è stato presentato alle autorità nazionali competenti per ottenere un certificato di navigabilità a partire dal 22 marzo 1985.1.1.3 Le norme della parte III si applicano agli aeroplani la cui massa massima al decollo certificata supera 5 700 kg e che sono destinati al trasporto internazionale di passeggeri, merci o posta.1.1.4 Il livello di navigabilità definito nelle parti appropriate del regolamento nazionale completo e dettagliato di cui al punto 2.2 della seconda parte per gli aeroplani indicati al punto 1.1.3 è almeno sostanzialmente equivalente al livello globale previsto dalle norme generali della parte III.1.1.5 Salvo diversa indicazione, le norme si applicano all'intero aeroplano, compresi i gruppi motori, i sistemi e l'equipaggiamento.1.2 Numero di gruppi motoriL'aeroplano è equipaggiato di almeno due gruppi motori.1.3 Limiti d'impiego1.3.1 Sono fissati limiti d'impiego per l'aeroplano, i suoi gruppi motori ed il suo equipaggiamento (cfr. 9.2). La conformità alle norme della parte III è stabilita supponendo che l'aeroplano sia utilizzato entro i limiti specificati. I limiti d'impiego sono stabiliti adottando, in rapporto ai limiti di sicurezza, margini sufficienti a rendere estremamente improbabile l'eventualità di un incidente.1.3.2 Sono stabiliti valori limite per la massa, il centraggio, la ripartizione del carico, le velocità e le altitudini o le altitudini barometriche entro cui è dimostrato che l'aeroplano soddisfa le norme della parte III; tuttavia, non è necessario prendere in considerazione le combinazioni di condizioni essenzialmente impossibili da realizzare. 1.4 Particolarità e caratteristiche suscettibili di compromettere la sicurezzaL'aeroplano non presenta particolari o caratteristiche che possano compromettere la sicurezza nelle condizioni d'impiego previste.1.5 Verifica della conformità al regolamento applicabile1.5.1 La conformità alle prescrizioni di navigabilità appropriate è stabilita sulla base dei risultati di prove, di calcoli, o di calcoli basati su prove, a condizione che, in ciascun caso, la precisione ottenuta garantisca un livello di navigabilità uguale a quello che si otterrebbe tramite prove dirette.1.5.2 Le prove di cui al punto 1.5.1 sono tali da dare una garanzia sufficiente del funzionamento corretto e sicuro dell'aeroplano, dei suoi elementi e del suo equipaggiamento nelle condizioni d'impiego previste. CAPITOLO 2VOLO2.1 Disposizioni generali2.1.1 La conformità alle norme del capitolo 2 è dimostrata mediante prove in volo od altre prove effettuate su uno o più aeroplani del tipo per il quale è richiesto il certificato di navigabilità, oppure mediante calcoli basati su tali prove, purché tali calcoli abbiano un livello di accuratezza uguale o superiore a quello che si otterrebbe mediante prove dirette.2.1.2 Viene verificato il rispetto di ciascuna norma per tutte le combinazioni applicabili di massa e di centraggio dell'aeroplano nella gamma di condizioni di carico per la quale è richiesto il certificato.2.1.3 Se necessario, sono stabilite configurazioni appropriate per la determinazione delle prestazioni nelle diverse fasi di volo e per la verifica delle qualità di volo dell'aeroplano.2.2 Prestazioni2.2.1 Disposizioni generali2.2.1.1 Sono stabiliti dati sufficienti sulle prestazioni dell'aeroplano; tali dati sono iscritti nel manuale di volo dell'aeroplano onde fornire agli esercenti le informazioni necessarie a stabilire la massa totale dell'aeroplano sulla base dei valori dei parametri operativi adatti per il volo previsto, in modo che il volo possa essere effettuato con una ragionevole garanzia che l'aereo raggiungerà le prestazioni minime di sicurezza.2.2.1.2 Le prestazioni che figurano nel manuale di volo dell'aeroplano non richiedono da parte del pilota un'abilità eccezionale od una attenzione eccessiva.2.2.1.3 Le prescrizioni che figurano nel manuale di volo dell'aeroplano sono compatibili con i limiti d'impiego di cui al punto 1.3.1 in combinazione con tutte le modalità di utilizzo logicamente possibili dell'equipaggiamento e dei sistemi di bordo il cui funzionamento può influire sulle prestazioni dell'aeroplano stesso.2.2.2 Prestazioni minimeAlle masse massime (cfr. 2.2.3) di decollo e di atterraggio o di ammaraggio che figurano nel manuale di volo in funzione dell'altitudine o dell'altitudine barometrica dell'aerodromo in atmosfera tipo o in determinate condizioni atmosferiche in assenza di vento e, per gli idrovolanti, in determinate condizioni di acqua calma, l'aeroplano deve poter dimostrare le prestazioni minime prescritte rispettivamente ai punti 2.2.2.1 e 2.2.2.2 senza considerare gli ostacoli o la lunghezza della pista o dello specchio d'acqua.2.2.2.1 Decolloa) L'aeroplano deve poter decollare in caso di guasto del gruppo motore critico (cfr. 2.2.3) con i rimanenti gruppi motori utilizzati entro i limiti d'impiego della potenza di decollo.b) Al termine del periodo durante il quale può essere utilizzata la potenza di decollo, l'aeroplano deve potere, con il gruppo motore critico fuori uso e gli altri gruppi motori utilizzati entro i limiti d'impiego della potenza massima continua, continuare a salire fino ad un'altezza alla quale potrà mantenersi ed effettuare un circuito dell'aerodromo.c) In tutte le fasi di decollo e di salita, le prestazioni minime sono sufficienti a garantire che, in condizioni d'impiego leggermente diverse dalle condizioni ideali alle quali si riferiscono i dati che figurano nel manuale di volo (cfr.  2.2.3), lo scarto rispetto ai valori previsti nel manuale non sarà eccessivo.2.2.2.2 Atterraggioa) In caso di mancato avvicinamento, l'aeroplano deve potere, a partire dalla configurazione di avvicinamento e con il gruppo motore critico fuori uso, proseguire il proprio volo fino ad un punto da cui potrà essere effettuato un nuovo avvicinamento.b) In caso di atterraggio interrotto l'aeroplano deve potere, a partire dalla configurazione di atterraggio, effettuare una riattaccata con tutti i gruppi motori in funzione.2.2.3 Specificazione delle prestazioniI dati relativi alle prestazioni vengono determinati e specificati nel manuale di volo dell'aeroplano affinché la loro applicazione mediante le norme operative, conformi al punto 5.2 dell'allegato 6, parte I, permetta di stabilire una corrispondenza soddisfacente dal punto di vista della sicurezza tra le prestazioni dell'aeroplano e le caratteristiche degli aerodromi e delle rotte che l'aeroplano è in grado di utilizzare. I dati concernenti le prestazioni sono stabiliti e indicati nel manuale di volo per le fasi sotto indicate e per gli intervalli di valori di massa, di altitudine o di altitudine di pressione, di velocità del vento, di gradiente della superficie di decollo e di atterraggio per gli aeroplani terrestri, o di condizioni dello specchio d'acqua, di densità dell'acqua e di forza della corrente per gli idrovolanti, a seconda dei casi, e per tutte le altre variabili di esercizio per le quali l'aeroplano dev'essere certificato.2.2.3.1 Decollo: I dati relativi alle prestazioni al decollo comprendono la distanza accelerazione-arresto e la traiettoria di decollo.2.2.3.1.1 Distanza accelerazione-arresto: La distanza accelerazione-arresto è la distanza necessaria per accelerare e fermare l'aeroplano oppure, nel caso di un idrovolante, per accelerare e rallentare a sufficienza, supponendo che il gruppo motore critico subisca improvvisamente un guasto in un punto almeno altrettanto lontano dal punto d'inizio del decollo quanto il punto ipotizzato per stabilire la traiettoria di decollo (cfr. 2.2.3.1.2).2.2.3.1.2 Superficie di decollo: La traiettoria di decollo comprende la corsa a terra o l'idroplanaggio, la salita iniziale e la salita, supponendo che il gruppo motore critico abbia improvvisamente un guasto nel corso del decollo (cfr. 2.2.3.1.1). La traiettoria di decollo fino all'altezza alla quale l'aeroplano può mantenersi ed eseguire un circuito dell'aerodromo figura nel manuale di volo dell'aeroplano. La salita viene effettuata ad una velocità almeno pari alla velocità di sicurezza al decollo, stabilita conformemente alle disposizioni del punto 2.3.1.3.2.2.3.2 Crociera: Le prestazioni ascensionali di crociera sono le prestazioni di salita (o di discesa) dell'aeroplano nella configurazione di crociera:a) con il gruppo motore critico fuori uso; ob) con i due gruppi motori critici fuori uso, nel caso di aeroplani equipaggiati con almeno tre gruppi motori. I gruppi motori non sono utilizzati ad una potenza superiore alla potenza massima continua.2.2.3.3 Atterraggio: La distanza di atterraggio è la distanza orizzontale percorsa dall'aeroplano a partire da un punto della traiettoria di avvicinamento situato ad un'altezza prescelta al disopra della superficie di atterraggio, fino ad un punto della superficie di atterraggio in cui l'aeroplano s'immobilizza o, per gli idrovolanti, fino ad un punto in cui la velocità scende ad un valore sufficientemente basso. L'altezza prescelta al disopra della superficie di atterraggio e la velocità di avvicinamento sono stabilite in funzione delle prassi operative. Tale distanza può essere integrata, se necessario, da un tratto supplementare. In tal caso, l'altezza prescelta al disopra della superficie di atterraggio, la velocità di avvicinamento ed il margine di distanza sono appropriatamente correlati e tengono conto sia delle normali prassi operative sia di eventuali ragionevoli deviazioni da tali prassi.2.3 Caratteristiche di volo L'aeroplano soddisfa le norme di cui al punto 2.3 a qualsiasi altitudine inferiore o uguale all'altitudine massima prevista corrispondente alla norma applicata, a tutte le temperature corrispondenti a tale altitudine e per le quali l'aeroplano è approvato.2.3.1 Manovrabilità L'aeroplano è manovrabile e maneggevole in tutte le condizioni d'impiego previste ed è possibile passare progressivamente da una condizione di volo ad un'altra (p. es.: virate, scivolate d'ala, cambiamento del regime dei motori e cambiamenti di configurazione dell'aeroplano), senza che il pilota debba dare prova di abilità, attenzione o vigore eccezionali anche in caso di avaria di un qualsiasi gruppo motore. Viene stabilita una tecnica che permetta di manovrare l'aeroplano in condizioni di sicurezza per tutte le fasi di volo e tutte le configurazioni per le quali figurano prestazioni nel manuale di volo.2.3.1.1 Manovrabilità a terra (o sull'acqua): L'aeroplano è manovrabile a terra (o sull'acqua) durante il rullaggio, il decollo e l'atterraggio nelle condizioni d'impiego previste.2.3.1.2 Manovrabilità al decollo: L'aeroplano è manovrabile in caso d'improvviso guasto del gruppo motore critico in qualsiasi momento del decollo, quando sia manovrato in conformità alle traiettorie di decollo ed alle distanze di accelerazione-arresto che figurano nel manuale di volo.2.3.1.3 Velocità di sicurezza al decollo: Le velocità di sicurezza al decollo ipotizzate per stabilire le prestazioni al decollo (dopo che l'aeroplano si è staccato dal suolo o dall'acqua) comprendono un margine sufficiente al disopra della velocità di stallo e al disopra della velocità minima a cui l'aeroplano resta manovrabile dopo un guasto improvviso del gruppo motore critico.2.3.2 Trim  Le caratteristiche di trim (assetto) e altre caratteristiche dell'aeroplano sono tali per cui l'attenzione e l'impegno richiesti al pilota per restare nelle condizioni di volo desiderate non sono eccessivi, tenuto conto della fase di volo considerata e della durata di tale attenzione e di tale impegno. Questa norma si applica sia in condizioni operative normali che in caso di avaria di uno o più gruppi motori per i quali sono definite le caratteristiche delle prestazioni.2.3.3 Stabilità La stabilità dell'aeroplano, tenuto conto delle altre caratteristiche di volo, delle prestazioni, della resistenza della struttura e delle condizioni d'impiego più probabili (p. es. configurazioni e gamme di velocità), è tale da garantire che l'impegno richiesto da parte del pilota non sia eccessivo, tenuto conto della fase di volo considerata e della durata di tale impegno. La stabilità dell'aeroplano non è comunque tale da far sì che il pilotaggio comporti uno sforzo eccessivo o che la sicurezza dell'aeroplano possa essere compromessa per mancanza di manovrabilità in condizioni di emergenza.2.3.4 Stallo2.3.4.1 Segnalazione di stallo In tutte le configurazioni ed a tutte le potenze ammissibili, salvo quelle non ritenute essenziali per la sicurezza del volo, sia in linea retta sia in virata, con tutti i gruppi motori in funzione o con un gruppo motore fuori uso, il pilota è preavvisato in modo chiaro e distinto dell'avvicinarsi della condizione di stallo. La segnalazione di stallo e le altre caratteristiche dell'aeroplano sono tali da permettere al pilota di evitare lo stallo dopo l'inizio dell'avvertimento e, senza modificare il regime dei motori, di mantenere il pieno controllo dell'aeroplano.2.3.4.2 Comportamento in condizioni di stallo. In tutte le configurazioni ed a tutte le potenze per le quali la capacità di stabilizzare nuovamente l'aeroplano dopo uno stallo è ritenuta essenziale, il comportamento dell'aeroplano dopo uno stallo non è tale da rendere difficile un rapido ristabilimento senza superare i limiti di velocità o di resistenza dell'aeroplano. Durante il ristabilimento successivo ad uno stallo è accettabile una riduzione del regime dei gruppi motori in funzione.2.3.4.3 Velocità di stallo. Vengono stabilite le velocità di stallo o velocità minime di volo stabile nelle configurazioni corrispondenti a ciascuna fase di volo (p. es. decollo, crociera, atterraggio). Una delle verifiche per la determinazione della velocità di stallo viene effettuata a una potenza non superiore alla potenza necessaria per ottenere una spinta nulla a una velocità appena superiore alla velocità di stallo. 2.3.5 Vibrazioni aeroelastiche ed altre vibrazioni Viene dimostrato tramite prove appropriate che, nei limiti d'impiego dell'aeroplano (cfr. 1.3.2), in tutte le configurazioni e a tutte le velocità, non si verificano in alcuna parte dell'aeroplano vibrazioni aeroelastiche od altre vibrazioni eccessive. L'aeroplano non subisce sballottamenti tali da compromettere le manovre, deteriorare la struttura o sottoporre l'equipaggio di volo a un eccessivo affaticamento. CAPITOLO 3STRUTTURE3.1 Disposizioni generaliLe norme del capitolo 3 si applicano alla struttura dell'aeroplano, costituita dall'insieme degli elementi dell'aeroplano, la cui avaria porrebbe l'aeroplano in serio pericolo.3.1.1 Massa e ripartizione della massaSalvo indicazione contraria, tutte le norme relative alla struttura sono soddisfatte per la gamma di masse applicabile e per la ripartizione della massa più sfavorevole entro i limiti d'impiego per i quali è richiesta la certificazione.3.1.2 Carichi massimi.Salvo indicazione contraria, i carichi esterni ed i carichi inerziali corrispondenti, o i carichi resistenti risultanti dalle diverse condizioni di carico prescritte ai punti 3.3, 3.4 e 3.5 sono considerati carichi massimi.3.1.3 Resistenza e deformazioneNelle varie condizioni di carico prescritte ai punti 3.3, 3.4 e 3.5 nessuna parte della struttura dell'aeroplano subisce deformazioni pericolose in presenza di un qualsiasi carico inferiore o pari al carico massimo e la struttura dell'aeroplano è in grado di sopportare il carico massimo ammissibile.3.2 Velocità3.2.1 Velocità di progettoVengono stabilite le velocità di progetto corrispondenti ai carichi di manovra ed ai carichi di raffica, definite al punto 3.3, per le quali è progettata la struttura dell'aeroplano. Per stabilire le velocità di progetto, sono presi in esame i seguenti elementi:a) VA, velocità di manovra di progetto;b) VB, velocità alla quale l'aeroplano può sopportare la raffica verticale di velocità massima ipotizzata in conformità al punto 3.3.2.c) VC, velocità che non si prevede di superare in volo normale di crociera, tenuto conto delle variazioni possibili di velocità quando il volo è effettuato in condizioni di turbolenza;d) VD, velocità massima in picchiata, che supera sufficientemente la velocità indicata alla lettera c) per rendere improbabile il superamento di tale velocità di progetto in caso di aumento involontario della velocità nelle condizioni d'impiego previste, tenuto conto delle qualità di volo e delle altre caratteristiche dell'aeroplano;e) da VE1, a VEn, velocità massime alle quali è possibile estendere gli ipersostentatori e il carrello d'atterraggio, o effettuare altri cambiamenti di configurazione.Le velocità VA, VB, VC, e VE in a), b), c) e c) superano sufficientemente la velocità di stallo dell'aeroplano per evitare qualsiasi rischio di perdita di controllo dell'aeroplano in presenza di turbolenze.3.2.2 Velocità massimeNel manuale di volo dell'aeroplano, tra i limiti d'impiego sono indicate le velocità massime, stabilite in base alle corrispondenti velocità di progetto comprendenti, eventualmente, margini di sicurezza, come previsto al punto 1.3.1 (cfr. 9.2.2).3.3 Carichi di voloPer la serie di masse e le ripartizioni di massa prescritte al punto 3.1.1 alle velocità stabilite conformemente al punto 3.2.1 sono prese in esame le condizioni di carico di volo previste ai punti 3.3.1, 3.3.2 e 3.5. Viene tenuto conto dei carichi asimmetrici e simmetrici. La ripartizione dei carichi aerodinamici, inerziali e degli altri carichi derivanti dalle condizioni di carico specificate rispecchia il più possibile le condizioni reali, eventualmente con un certo margine di sicurezza.3.3.1 Carichi di manovraI carichi di manovra sono calcolati sulla base di fattori di carico di manovra corrispondenti alle manovre consentite nel quadro dei limiti d'impiego. Essi non sono inferiori ai valori giudicati soddisfacenti in base all'esperienza per le condizioni d'impiego previste.3.3.2 Carichi di rafficaI carichi di raffica sono calcolati per raffiche verticali e orizzontali caratterizzate da velocità e gradienti adeguati, in base alle statistiche e ad altre informazioni, alle condizioni d'impiego previste.3.4 Carichi a terra e carichi sull'acquaLa struttura deve poter sopportare tutti i carichi derivanti dalle reazioni della superficie del terreno e dell'acqua che possono verificarsi durante il rullaggio, il decollo e l'atterraggio o ammaraggio.3.4.1 Condizioni di atterraggioLe condizioni di atterraggio o ammaraggio in presenza della massa di progetto al decollo e della massa di progetto all'atterraggio comprendono l'assetto dell'aeroplano (simmetrico o asimmetrico) al momento del contatto con la superficie, le velocità di discesa e qualsiasi altro fattore da cui dipendono i carichi imposti alla struttura, che potrebbero verificarsi nelle condizioni d'impiego previste. 3.5 Carichi diversiOltre a prendere in esame i carichi di manovra, i carichi di raffica ed i carichi a terra o sull'acqua, sono presi in considerazione tutti gli altri carichi (carichi sui comandi di volo, pressioni atmosferiche in cabina, effetti del funzionamento dei motori, carichi derivanti dai cambiamenti di configurazione, ecc.) che possono verificarsi nelle condizioni d'impiego previste.3.6 Vibrazioni aeroelastiche, divergenza e vibrazioni in generaleLa struttura dell'aeroplano è studiata in modo da non essere soggetta a vibrazioni aeroelastiche, divergenza strutturale (deformazioni instabili della struttura sotto l'effetto dei carichi aerodinamici) e perdita di controllo dovuta a deformazione strutturale a velocità rientranti nei limiti d'impiego ed a velocità superiori a tali limiti fino a un valore sufficiente a soddisfare le disposizioni di cui al punto 1.3.1. Viene assicurata una resistenza sufficiente a sopportare le vibrazioni e gli sballottamenti che potrebbero verificarsi nelle condizioni d'impiego previste.3.7 Resistenza alla faticaLe modalità di costruzione dell'aeroplano e la sua resistenza garantiscono una probabilità estremamente remota di grave rottura per fatica della struttura principale sotto l'effetto di carichi ripetuti e di vibrazioni nelle condizioni d'impiego previste. CAPITOLO 4PROGETTAZIONE E COSTRUZIONE4.1 Disposizioni generaliI dettagli di progettazione e di costruzione sono tali da fornire sufficiente garanzia che tutti gli elementi dell'aeroplano funzionano in modo efficace e sicuro nelle condizioni d'impiego previste. Tali dettagli sono basati su metodi dimostratisi soddisfacenti in base all'esperienza o che sono stati verificati tramite apposite prove o indagini appropriate o tramite una combinazione di prove e di indagini.4.1.1 Prove di verificaIl buon funzionamento di tutte le parti mobili essenziali per la sicurezza d'impiego dell'aeroplano è dimostrato tramite prove appropriate al fine di garantire che tali parti mobili funzioneranno correttamente in tutte le condizioni d'impiego.4.1.2 MaterialiTutti i materiali utilizzati nelle parti dell'aeroplano essenziali per la sicurezza d'impiego sono conformi a specifiche approvate. Le specifiche approvate sono tali da garantire che qualsiasi materiale riconosciuto conforme a dette specifiche ha le caratteristiche essenziali previste nella progettazione.4.1.3 Metodi di fabbricazioneI metodi di fabbricazione e di montaggio sono tali da permettere di ottenere una struttura di qualità omogenea, la cui resistenza in servizio può essere mantenuta in modo sicuro.4.1.4 ProtezioneLa struttura è protetta contro qualsiasi fenomeno che possa deteriorarla o diminuirne la resistenza in servizio (intemperie, corrosione, abrasione o altro fenomeno), i cui effetti potrebbero passare inosservati, tenuto conto della manutenzione che sarà assicurata all'aereo.4.1.5 IspezioniSono prese misure atte a permettere l'ispezione, la sostituzione o la riparazione eventualmente necessarie degli elementi dell'aeroplano che lo richiedono ad intervalli periodici od a seguito di voli in condizioni particolarmente difficili.4.1.6 Caratteristiche di progettoViene dedicata una particolare attenzione alle caratteristiche di progetto che influiscono sulla capacità dell'equipaggio di mantenere il controllo dell'aeroplano in volo. Tali caratteristiche interessano almeno i seguenti elementi:a) Comandi e timoneria. I comandi e la timoneria sono progettati in modo da ridurre al minimo i rischi di bloccaggio, di manovra involontaria e d'innesto intempestivo dei dispositivi di bloccaggio delle superfici di controllo.b) Capacità di sopravvivenza dei sistemi. A partire dal 12 marzo 2000, i sistemi di bordo sono progettati, disposti e separati fisicamente in modo da offrire la massima possibilità all'aeroplano di proseguire il volo ed atterrare in sicurezza dopo qualsiasi evento che abbia provocato danni alla struttura o ai sistemi dell'aeroplano.c) Compartimento dell'equipaggio. Il compartimento dell'equipaggio è progettato in modo da ridurre al minimo i rischi di manovra incorretta o incompleta dei comandi a causa della fatica, della confusione o di un'interferenza. Sono presi in considerazione almeno gli elementi seguenti: disposizione e identificazione dei comandi e degli strumenti, rapidità d'identificazione delle situazioni di emergenza, reazioni dei comandi, ventilazione, riscaldamento ed insonorizzazione.d) Campo di visione dal posto di pilotaggio. Il posto di pilotaggio è sistemato in modo da offrire un campo di visione ampio, chiaro e senza distorsioni, sufficiente ad assicurare la sicurezza d'impiego dell'aeroplano e ad eliminare qualsiasi bagliore o riflesso che possa disturbare la visione del pilota. Le caratteristiche di progetto del parabrezza del posto di pilotaggio permettono, in caso di precipitazioni, una visibilità sufficiente per il pilotaggio normale e per l'esecuzione degli avvicinamenti e degli atterraggi.e) Misure in caso d'emergenza. L'aeroplano è dotato di mezzi che prevengono automaticamente le situazioni d'emergenza derivanti da guasti prevedibili delle apparecchiature o dei sistemi che possono compromettere la sicurezza dell'aeroplano, o che permettono all'equipaggio di far fronte a tali situazioni di emergenza. Sono prese misure sufficienti a garantire la disponibilità delle funzioni essenziali anche in caso di avaria di uno o più gruppi motori e di uno o più sistemi, se tali avarie sono coperte dalle norme sulle prestazioni e i limiti d'impiego del presente allegato e dell'allegato 6, prima e seconda parte.f) Precauzioni antincendio. L'aeroplano ed i materiali utilizzati nella sua fabbricazione, compresi i materiali d'arredo della cabina utilizzati in occasione d'importanti ristrutturazioni, sono progettati in modo da ridurre al minimo i rischi d'incendio in volo o a terra e da ridurre al minimo l'emissione di fumi e gas tossici in caso d'incendio. Sono previsti mezzi per circoscrivere o individuare e spegnere eventuali incendi senza dar luogo a ulteriori pericoli per l'aeroplano.g) Spegnimento degli incendi. A partire dal 12 marzo 2000, la progettazione dei sistemi di spegnimento degli incendi del compartimento merci, compresi gli agenti estintori, tiene conto dell'eventualità di un incendio improvviso ed esteso quale potrebbe essere causato da un congegno esplosivo o incendiario.h) Protezione degli occupanti. Nella progettazione dell'aeroplano, sono previste misure atte a prevenire i casi di decompressione accidentale della cabina ed i casi di presenza di fumo od altri gas tossici (tra cui, a partire dal 12 marzo 2000, quelli dovuti a congegni esplosivi o incendiari), che potrebbero rendere inabili gli occupanti dell'aeroplano. i) Protezione della cabina di pilotaggio dai fumi. A partire dal 12 marzo 2000, sono previsti mezzi per limitare il più possibile l'entrata nella cabina di pilotaggio di fumi o di vapori tossici prodotti da un'esplosione o un incendio a bordo dell'aeroplano.4.1.7 Atterraggio d'emergenza4.1.7.1 Nella progettazione dell'aeroplano, sono prese misure per proteggere gli occupanti in caso d'atterraggio di emergenza, contro l'incendio, gli effetti diretti della decelerazione e le lesioni provocate agli occupanti dall'effetto della decelerazione sugli oggetti e gli arredi contenuti nell'aeroplano.4.1.7.2 Sono previsti dispositivi per la rapida evacuazione degli occupanti nelle situazioni che si possono verificare a seguito di un atterraggio d'emergenza. Tali dispositivi sono correlati al numero di passeggeri e di membri dell'equipaggio che possono prendere posto sull'aeroplano.4.1.7.3 La planimetria interna della cabina e la posizione ed il numero delle uscite di sicurezza, compresi i mezzi per localizzare ed illuminare le vie di fuga e le uscite, sono tali da facilitare la rapida evacuazione dell'aeroplano nelle condizioni che possono verificarsi a seguito di un atterraggio d'emergenza.4.1.7.4 Gli aeroplani certificati per l'ammaraggio forzato sono progettati in modo da dare la massima garanzia che, in caso di ammaraggio forzato, i passeggeri e l'equipaggio siano in grado di evacuare l'aeroplano in condizioni di sicurezza.4.1.8 Manovre a terraNella progettazione dell'aeroplano sono prese misure atte a ridurre al minimo i rischi di danni che le manovre a terra (p. es. rimorchio, sollevamento) possono arrecare agli elementi dell'aeroplano essenziali per la sicurezza d'impiego, danni che potrebbero passare inosservati. Si può tenere conto del livello di protezione fornito dalle limitazioni e dalle disposizioni relative a tali manovre. CAPITOLO 5MOTORI5.1 CoperturaLe norme del capitolo 5 si applicano a tutti i tipi di motori utilizzati nell'aeroplano come unità propulsive principali.5.2 Progettazione, costruzione e funzionamentoIl motore, completo dei pertinenti accessori, è progettato e costruito in modo da funzionare in modo affidabile entro i limiti operativi nell'ambito delle condizioni operative previste, se debitamente installato nell'aeroplano conformemente alle disposizioni del capitolo 7 e, se del caso, dotato di un'elica appropriata.5.3 Dati di funzionamento, condizioni e limitazioniPer tutte le condizioni e limitazioni operative pertinenti la gestione dei motori vengono dichiarati i dati di funzionamento dei motori unitamente alle condizioni atmosferiche di riferimento.5.4 ProveUn motore di un determinato tipo è sottoposto, con successo, alle prove necessarie per verificare la validità dei dati di funzionamento, delle condizioni e delle limitazioni dichiarate e per garantirne il funzionamento corretto e affidabile. Tali prove comprendono almeno:a) La taratura: Vengono condotte prove per definire le caratteristiche di potenza o di spinta del motore per i motori nuovi o in seguito allo svolgimento delle prove b) e c). Alla conclusione delle prove specificate non si registra una perdita eccessiva di potenza.b) Il funzionamento: Vengono eseguite prove per garantire l'affidabilità delle caratteristiche di avvio, funzionamento al regime minimo, accelerazione, vibrazione, velocità eccessiva, ecc., e per verificare l'esistenza di un adeguato margine di sicurezza in materia di detonazione, fluttuazione di potenza o altre condizioni pregiudizievoli, a seconda del tipo di motore interessato.c) La resistenza: Vengono condotte prove di durata appropriata per verificare l'affidabilità e la durevolezza del motore nelle pertinenti condizioni di potenza, spinta e velocità e altre condizioni operative. Tali prove comprendono anche il funzionamento in condizioni che superano i limiti dichiarati, nella misura in cui detti limiti possano essere superati nell'ambito dell'utilizzo effettivo del motore. CAPITOLO 6ELICHE6.1 Campo di applicazioneLe norme del capitolo 6 si applicano alle eliche di tutti i tipi.6.2 Progettazione, costruzione e funzionamentoL'elica, completa dei pertinenti accessori, è progettata e costruita in modo da funzionare in modo affidabile entro i limiti operativi nell'ambito delle condizioni operative previste, se debitamente adattata al motore e installata nell'aeroplano conformemente alle disposizioni del capitolo 7.6.3 Dati di funzionamento, condizioni e limitazioniVengono dichiarati i dati di funzionamento e tutte le condizioni e limitazioni operative utili per gestire l'utilizzo dell'elica.6.4 ProveUn'elica di un determinato tipo è sottoposta, con successo, alle prove necessarie per garantirne il funzionamento corretto e affidabile nell'ambito dei dati di funzionamento, delle condizioni e delle limitazioni dichiarati. Tali prove comprendono almeno:a) Il funzionamento: Vengono effettuate prove per garantire le caratteristiche di robustezza, vibrazione e funzionamento a velocità eccessiva (overspeed) e per verificare il funzionamento corretto ed affidabile dei meccanismi di modifica del passo e dei meccanismi di controllo.b) La resistenza: Vengono condotte prove di durata appropriata per verificare l'affidabilità e la durevolezza dell'elica alle pertinenti potenze e velocità e nelle altre condizioni operative. CAPITOLO 7INSTALLAZIONE DELL'IMPIANTO MOTOPROPULSORE7.1 Disposizioni generali7.1.1 Norme applicabiliL'installazione dell'impianto motopropulsore è conforme alle norme del capitolo 4 e alle norme del presente capitolo.7.1.2 Conformità alle limitazioni per motori ed elicheL'installazione dell'impianto motopropulsore deve essere progettata in modo da permettere il funzionamento dei motori e (se del caso) delle eliche conformemente alle condizioni operative previste. L'aeroplano dev'essere in grado, alle condizioni indicate nel manuale di volo, di essere utilizzato senza superare i limiti stabiliti per i motori e le eliche conformemente ai capitoli 5, 6 e 7.7.1.3 Controllo della rotazioneNelle installazioni in cui la rotazione continua dell'elica o delle ventole di un motore in avaria potrebbe aumentare i rischi di incendio o di un grave cedimento strutturale l'equipaggio dispone, in volo, di adeguati mezzi per arrestare o ridurre ad un livello di sicurezza tale rotazione.7.1.4 Riavvio di un motoreÈ prevista la possibilità di riavviare un motore fino ad un'altitudine massima dichiarata.7.2 Disposizione e funzionamento7.2.1 Indipendenza dei gruppi motoriL'impianto motopropulsore è disposto ed installato in modo tale che ciascun gruppo motore, unitamente ai pertinenti sistemi, può essere controllato ed utilizzato indipendentemente dagli altri, e che vi sia almeno una disposizione dell'impianto motopropulsore e dei sistemi nella quale qualsiasi avaria, a parte i casi di avaria estremamente improbabili, non possa dare luogo ad una perdita di potenza superiore a quella corrispondente all'avaria completa del gruppo motore critico.7.2.2 Vibrazioni dell'elicaVengono determinate le sollecitazioni causate dalle vibrazioni dell'elica, che non possono superare i valori ritenuti sicuri per l'utilizzo nell'ambito dei limiti operativi stabiliti per l'aeroplano.7.2.3 RaffreddamentoIl sistema di raffreddamento è in grado di mantenere la temperatura dell'impianto motopropulsore entro i limiti stabiliti (cfr. 7.1.2.) a temperature ambientali dell'aria che vanno fino alla massima temperatura dell'aria ammessa per l'utilizzo previsto dell'aeroplano. La temperatura massima e, se del caso, minima dell'aria per le quali l'impianto motopropulsore è dichiarato idoneo figura nel manuale di volo dell'aeroplano.7.2.4 Sistemi associatiI sistemi concernenti il carburante, l'olio, la presa d'aria e gli altri sistemi associati all'impianto motopropulsore sono in grado di agire su ciascun motore conformemente ai requisiti stabiliti, in tutte le condizioni che influiscono sul funzionamento dei sistemi (p. es. potenza del motore, assetto e accelerazione dell'aeroplano, condizioni atmosferiche, temperature dei fluidi) nell'ambito delle modalità operative previste.7.2.5 Protezione antincendioPer le zone dell'impianto motopropulsore particolarmente esposte al rischio di incendio a causa della prossimità di fonti di accensione a materiali combustibili, si applicano, oltre alle norme generali del punto 4.1.6.c, anche le disposizioni seguenti:a) Isolamento: Le zone dell'impianto motopropulsore nelle quali un incendio comprometterebbe il proseguimento del volo vengono isolate dal resto dell'aeroplano con materiali ignifughi tenendo conto dei probabili punti di origine e delle probabili vie di propagazione dell'incendio.b) Fluidi infiammabili: I componenti destinati a fluidi infiammabili, localizzati in tali zone, sono in grado di trattenere il fluido in caso di incendio. L'equipaggio dispone di mezzi per interrompere il flusso di liquidi infiammabili in tali zone in caso di incendio.c) Protezione antincendio: È previsto un numero sufficiente di sensori antincendio, localizzati in modo da garantire la tempestiva segnalazione di eventuali incendi in tali zone.d) Spegnimento degli incendi: Detta zona è dotata di un sistema di estintori capace di spegnere qualsiasi incendio ivi localizzato, a meno che il grado di isolamento, la quantità di combustibile, la resistenza al fuoco della struttura, ecc., siano tali da impedire che un incendio localizzato in detta zona possa compromettere la sicurezza dell'aeroplano. CAPITOLO 8STRUMENTI ED EQUIPAGGIAMENTI8.1 Strumenti ed equipaggiamenti necessariL'aeroplano è dotato di strumenti ed equipaggiamenti approvati, necessari per il suo utilizzo in sicurezza nelle condizioni operative previste. Questi comprendono gli strumenti e gli equipaggiamenti necessari per permettere all'equipaggio di utilizzare l'aeroplano entro i limiti operativi.8.2 InstallazioneL'installazione degli strumenti e degli equipaggiamenti è conforme alle norme del capitolo 4.8.3 Equipaggiamenti di sicurezza e di sopravvivenzaGli equipaggiamenti di sicurezza e di sopravvivenza prescritti che devono essere utilizzati o azionati dall'equipaggio o dai passeggeri in caso d'emergenza devono essere affidabili, prontamente accessibili e facilmente identificabili, e le loro modalità di utilizzo devono essere indicate in modo chiaro e semplice.8.4 [16] Fari di navigazione e fari anticollisione[16]  Cfr. il punto 1.1.2 della presente parte.8.4.1 I fari che, a norma dell'allegato 2, devono essere accesi negli aerei durante il volo o durante le operazioni nell'area di movimento di un aerodromo, devono avere intensità, colori, angoli di visibilità e altre caratteristiche tali da dare ai piloti degli altri aeromobili e al personale di terra il maggior tempo possibile per l'interpretazione del loro significato e la conseguente manovra necessaria per evitare una collisione. Nel progettare tali fari si tiene debito conto delle condizioni di utilizzo che potranno ragionevolmente verificarsi.8.4.2 I fari sono installati nell'aeroplano in modo da ridurre al massimo il rischio dia) disturbare il lavoro dell'equipaggio; oppureb) abbagliare in modo nocivo un osservatore esterno. CAPITOLO 9INFORMAZIONI E LIMITI OPERATIVI9.1 Disposizioni generaliI limiti operativi nel cui ambito sono determinate le norme del presente allegato vengono comunicati, unitamente a tutte le informazioni necessarie per l'utilizzo in sicurezza dell'aeroplano, mediante un manuale di volo dell'aeroplano, scritte, targhette e qualsiasi altro mezzo utile ed efficace. Le limitazioni e le informazioni comprendono almeno quelle prescritte ai punti 9.2, 9.3 e 9.4.9.2 Limiti operativiI limiti passibili di essere superati durante il volo e che sono definiti quantitativamente, sono espressi in unità di misura appropriate e, se del caso, corrette per tenere conto di eventuali errori di misurazione in modo da permettere all'equipaggio di volo di determinare prontamente, con riferimento agli strumenti a sua disposizione, il raggiungimento di detti limiti.9.2.1 Limiti di caricoI limiti di carico comprendono i limiti relativi alla massa, alla posizione del centro di gravità, alla distribuzione della massa, e ai carichi sostenibili dal pavimento (cfr.  1.3.2).9.2.2 Limiti di velocitàI limiti di velocità comprendono tutte le velocità (cfr. 3.2) limitative dal punto di vista dell'integrità strutturale o delle proprietà di volo dell'aeroplano, o in base ad altre considerazioni. Dette velocità sono identificate in relazione all'appropriata configurazione dell'aeroplano e agli altri fattori pertinenti.9.2.3 Limiti dell'impianto motopropulsoreI limiti concernenti l'impianto motopropulsore comprendono quelli stabiliti per i vari componenti dell'impianto motopropulsore installati nell'aeroplano (cfr. 7.1.2 e 7.2.3).9.2.4 Limiti concernenti gli equipaggiamenti e i sistemiI limiti relativi agli equipaggiamenti e ai sistemi comprendono quelli stabiliti per i vari sistemi ed equipaggiamenti installati nell'aeroplano.9.2.5 Limitazioni varieTutte le limitazioni relative alle condizioni ritenute pregiudizievoli alla sicurezza dell'aeroplano (cfr. 1.3.1).9.2.6 Limitazioni concernenti l'equipaggio di voloLe limitazioni relative all'equipaggio di volo comprendono il numero minimo di membri dell'equipaggio di volo necessari per manovrare l'aeroplano, tenendo conto, tra l'altro, dell'accessibilità, da parte dei membri dell'equipaggio interessati, a tutti i controlli e strumenti e della possibilità di eseguire le procedure di emergenza previste.9.2.7 Limitazioni al tempo di volo in seguito ad un'avaria ad un sistema o ad un motoreLe limitazioni concernenti i sistemi comprendono l'indicazione del tempo massimo di volo per il quale è assicurata l'affidabilità del sistema in relazione all'approvazione dell'utilizzo di aeroplani dotati di due gruppi motore a turbina oltre il limite di tempo stabilito conformemente al punto 4.7 dell'allegato 6, parte I.9.3 Informazioni e procedure d'esercizio9.3.1 Tipi di utilizzo ammissibiliSono elencati gli specifici tipi di utilizzo, come definiti nell'allegato 6, parti I e II, della Convenzione, o come generalmente riconosciuti, per i quali l'aeroplano risulta ammissibile in virtù della conformità alle pertinenti norme di navigabilità.9.3.2 Informazioni sulle modalità di caricoLe informazioni sulle modalità di carico comprendono la massa a vuoto dell'aeroplano, unitamente alla definizione delle condizioni dell'aeroplano al momento della pesatura, la corrispondente posizione del centro di gravità, e l'esatta localizzazione dei punti dell'aeroplano ai quali si riferiscono le limitazioni in materia di centro di gravità.9.3.3 Procedure operativeVengono descritte le procedure operative normali e d'emergenza che caratterizzano il tipo di aeroplano in questione, necessarie per il suo utilizzo in sicurezza. Queste comprendono le procedure da seguire in caso di avaria di uno o più gruppi motore.9.3.4 Informazioni sul pilotaggioVengono fornite informazioni sufficienti su tutte le caratteristiche importanti o inusuali dell'aeroplano. Vengono specificate le velocità di stallo e le velocità minime di volo stabile di cui al punto 2.3.4.3.9.3.5 Ubicazione di minor rischio per le bombe.Viene identificata un'ubicazione nell'aereo nella quale può essere depositata una bomba o un altro ordigno esplosivo al fine di minimizzare gli effetti sull'aereo in caso di detonazione.9.4 Informazioni sulle prestazioniLe prestazioni dell'aeroplano figurano nel manuale di volo conformemente al punto 2.2. Sono inoltre incluse informazioni sulle varie configurazioni dell'aeroplano e sulla potenza necessaria alle diverse velocità, come pure informazioni volte ad assistere l'equipaggio di condotta a raggiungere le prestazioni previste nel manuale di volo.9.5 Manuale di volo dell'aeroplanoViene messo a disposizione un manuale di volo dell'aeroplano. Esso identifica chiaramente lo specifico aeroplano o la specifica serie di aeroplani ai quali si riferisce. Il manuale di volo dell'aeroplano comprende almeno i limiti e le limitazioni, le informazioni e le procedure specificati nel presente capitolo.9.6 Scritte e targhette9.6.1 Le scritte e le targhette su strumenti, attrezzature, controlli, ecc. comprendono i limiti, le limitazioni e le informazioni utili alle quali l'equipaggio di condotta deve prestare attenzione durante il volo.9.6.2 Sono previste scritte e targhette, o istruzioni, al fine di segnalare al personale di terra le informazioni essenziali per evitare la possibilità di errori nei servizi prestati a terra (rimorchio, rifornimento di carburante, ecc.) che potrebbero passare inosservati e che potrebbero compromettere la sicurezza dell'aeroplano nei voli successivi. CAPITOLO 10INFORMAZIONI SULLA MANUTENZIONE NECESSARIA AL MANTENIMENTO DELLA NAVIGABILITÀ10.1 Disposizioni generaliSono messe a disposizione informazioni sull'elaborazione di procedure per il mantenimento dell'aeroplano in condizioni di navigabilità. Tali informazioni comprendono quelle descritte ai punti 10.2, 10.3 e 10.4.10.2 Informazioni sulla manutenzioneLe informazioni sulla manutenzione comprendono una descrizione dell'aeroplano e i metodi raccomandati di svolgimento delle operazioni di manutenzione. Tali informazioni comprendono orientamenti sulla diagnosi di guasti e difetti.10.3 Informazioni sul programma di manutenzioneLe informazioni sul programma di manutenzione comprendono le operazioni da effettuare e gli intervalli raccomandati ai quali tali operazioni devono essere effettuate.10.4 Informazioni sulla manutenzione conseguenti all'omologazione del modelloLe operazioni di manutenzione e le relative frequenze specificate come obbligatorie dallo Stato di progettazione all'atto dell'omologazione del modello, devono essere identificate in quanto tali. CAPITOLO 11SICUREZZA11.1 Ubicazione di minor rischio per le bombe.A partire dal 12 marzo 2000, nella progettazione dell'aeroplano si tiene conto di una ubicazione di minor rischio per le bombe.11.2 Protezione della cabina di pilotaggioA partire dal 12 marzo 2000, in tutti gli aeroplani aventi una cabina di pilotaggio dotata di porta, la porta e la paratia della cabina di pilotaggio sono progettate in modo da minimizzare la penetrazione di proiettili di armi da fuoco leggere o di schegge di bombe a mano.11.3 Allestimento internoA partire dal 12 marzo 2000, nella progettazione dell'allestimento interno si tiene conto degli accorgimenti che possono evitare il facile occultamento di armi, esplosivi o altri oggetti pericolosi a bordo dell'aeromobile e che possono facilitare le procedure di ricerca di tali oggetti. PARTE IVELICOTTERICAPITOLO 1GENERALITÀ1.1 Campo d'applicazione1.1.1 Le norme specificate nella parte IV si applicano a tutti gli elicotteri designati al punto 1.1.2, che appartengono a un tipo il cui prototipo è stato presentato alle autorità nazionali competenti per ottenerne la certificazione a partire dal 22 marzo 1991.1.1.2 Le norme della parte IV si applicano agli elicotteri destinati al trasporto internazionale di passeggeri, merci o posta.1.1.3 Il livello di navigabilità definito nelle parti appropriate del regolamento nazionale completo e dettagliato per gli elicotteri di cui al punto 1.2.2 è almeno sostanzialmente equivalente al livello globale previsto dalle norme generali della parte IV.1.1.4 Salvo diversa indicazione, le norme si applicano all'intero elicottero, compresi i gruppi motori, i sistemi e l'equipaggiamento.1.2 Limiti d'impiego1.2.1 Sono fissati limiti d'impiego per l'elicottero, i suoi gruppi motori ed il suo equipaggiamento (cfr. 9.2). La conformità alle norme della parte IV è stabilita supponendo che l'elicottero sia utilizzato entro i limiti specificati. I limiti d'impiego sono stabiliti adottando in rapporto ai limiti di sicurezza margini sufficienti a rendere molto improbabile l'eventualità di un incidente.1.2.2 Sono stabiliti valori limite per la massa, il centraggio, la ripartizione del carico, le velocità e le condizioni ambientali entro cui è dimostrato che l'elicottero soddisfa le norme pertinenti della parte IV; tuttavia, non è necessario prendere in considerazione le combinazioni di condizioni essenzialmente impossibili da realizzare.1.3 Particolarità e caratteristiche suscettibili di compromettere la sicurezzaL'elicottero non presenta particolari o caratteristiche che possano compromettere la sicurezza nelle condizioni d'impiego previste.1.4 Verifica della conformità alla normativa applicabile1.4.1 La conformità alle prescrizioni di navigabilità appropriate è stabilita sulla base dei risultati di prove, di calcoli, di calcoli basati su prove, o di altri metodi a condizione che, in ciascun caso, la precisione ottenuta garantisca un livello di navigabilità uguale a quello che si otterrebbe tramite prove dirette.1.4.2 Le prove di cui al punto 1.4.1 sono tali da dare una garanzia sufficiente del funzionamento corretto e sicuro dell'elicottero, dei suoi elementi e del suo equipaggiamento nelle condizioni d'impiego previste. CAPITOLO 2VOLO2.1. Disposizioni generali2.1.1 La conformità alle norme del capitolo 2 è dimostrata mediante prove in volo od altre prove effettuate su uno o più elicotteri del tipo per il quale è richiesto il certificato di navigabilità, oppure mediante calcoli (o altri metodi) basati su tali prove , purché tali calcoli (o tali altre prove) abbiano un livello di accuratezza o superiore a quello che si otterrebbe mediante prove dirette.2.1.2 Viene verificato il rispetto di ciascuna norma per tutte le combinazioni applicabili di massa e di centraggio dell'elicottero nella gamma di condizioni di carico per la quale è richiesta la certificazione.2.1.3 Se necessario, sono stabilite configurazioni appropriate per la determinazione delle prestazioni nelle diverse fasi di volo e per la verifica delle qualità di volo dell'elicottero.2.2 Prestazioni2.2.1 Disposizioni generali2.2.1.1 Sono stabiliti dati sufficienti sulle prestazioni dell'elicottero; tali dati figurano nel manuale di volo dell'elicottero onde fornire agli esercenti le informazioni necessarie a stabilire la massa totale dell'elicottero sulla base dei valori dei parametri operativi adatti per il volo previsto, in modo che il volo possa essere effettuato con una ragionevole garanzia che l'elicottero raggiungerà le prestazioni minime di sicurezza.2.2.1.2 Le prestazioni che figurano nel manuale di volo dell'elicottero non richiedono da parte del pilota un'abilità eccezionale od una attenzione eccessiva.2.2.1.3 Le prescrizioni che figurano nel manuale di volo dell'elicottero sono compatibili con i limiti d'impiego di cui al punto 1.2.1 in combinazione con tutte le modalità di utilizzo logicamente possibili dell'equipaggiamento e dei sistemi di bordo il cui funzionamento può influire sulle prestazioni dell'elicottero stesso.2.2.2 Prestazioni minimeAlle masse massime (cfr. 2.2.3) di decollo e di atterraggio o di ammaraggio che figurano nel manuale di volo in funzione dell'altitudine o dell'altitudine barometrica dell'aerodromo in atmosfera tipo o in determinate condizioni atmosferiche in assenza di vento e, per l'utilizzo su acqua, in determinate condizioni di acqua calma, l'elicottero deve avere almeno le prestazioni minime prescritte rispettivamente ai punti 2.2.2.1 e 2.2.2.2 senza considerare gli ostacoli o la lunghezza dell'area di avvicinamento finale o di decollo.2.2.2.1 Decolloa) In caso di avaria di un'unità motore critica a partire dal punto di decisione di decollo (per la classe di prestazioni 1) o di un determinato punto dopo il decollo (per la classe di prestazioni 2) gli elicotteri di classe di prestazioni 1 e 2 sono in grado di continuare in sicurezza il volo con le unità motori rimanenti (una o più) utilizzate entro i limiti previsti.b) In tutte le fasi di decollo e di salita, le prestazioni minime sono sufficienti a garantire che, in condizioni d'impiego leggermente diverse dalle condizioni ideali alle quali si riferiscono i dati figuranti nel manuale di volo (cfr. 2.2.3), lo scarto rispetto ai valori previsti nel manuale non è eccessivo.2.2.2.2 Atterraggioa) In caso di avaria di un'unità motore critica, in configurazione di avvicinamento, fino al punto di decisione di atterraggio (per la classe di prestazioni 1) o fino al punto definito "A" prima dell'atterraggio (per la classe di prestazioni 2) l'elicottero è in grado di continuare in sicurezza il volo con le unità motori rimanenti (una o più) utilizzate entro i limiti previsti.b) In caso di atterraggio interrotto l'elicottero deve potere, a partire dalla configurazione di atterraggio, effettuare una riattaccata con tutti i gruppi motori in funzione.2.2.3 Specificazione delle prestazioniI dati concernenti le prestazioni vengono stabiliti e iscritti nel manuale di volo dell'elicottero, affinché l'utilizzo di tali dati nel quadro delle norme operative di cui al punto 5.1.2 dell'allegato 6, parte III, permetta di stabilire una corrispondenza soddisfacente dal punto di vista della sicurezza tra le prestazioni dell'elicottero e le caratteristiche degli aerodromi, degli eliporti e delle rotte aeree che l'elicottero è in grado di utilizzare. I dati concernenti le prestazioni sono stabiliti e indicati nel manuale di volo per le fasi sotto indicate e per gli intervalli di valori di massa, di altitudine o di altitudine barometrica, di velocità del vento e di altre condizioni ambientali e per tutte le altre variabili di esercizio per le quali l'elicottero dev'essere certificato, oltre che, per gli elicotteri anfibi, le condizioni dello specchio d'acqua e delle correnti.2.2.3.1 Decollo: I dati relativi alle prestazioni al decollo comprendono la distanza di decollo necessaria e la traiettoria di decollo. Per gli elicotteri della classe di prestazioni 1, essa comprende anche la necessaria distanza per l'interruzione del decollo.2.2.3.1.1 Punto di decisione per il decollo: (Unicamente per elicotteri della classe di prestazioni 1). Il punto di decisione per il decollo è il punto della fase di decollo utilizzato per determinare le prestazioni al decollo e dal quale è possibile interrompere il decollo oppure proseguirlo in condizioni di sicurezza, con il gruppo motore critico non funzionante.2.2.3.1.2 Distanza necessaria per il decollo: (Unicamente per elicotteri della classe di prestazioni 1). La distanza necessaria per il decollo è la distanza orizzontale necessaria dall'inizio del decollo fino al punto in cui viene raggiunta la VTOSS, una determinata altezza rispetto alla superficie di decollo, ed un gradiente di salita positivo, in seguito ad avaria del gruppo motore al punto di decisione per il decollo, con i gruppi motori (uno o più) funzionanti nei limiti operativi previsti.2.2.3.1.3 Distanza necessaria per l'interruzione del decollo: (Unicamente per elicotteri della classe di prestazioni 1) La distanza necessaria per l'interruzione del decollo è la distanza orizzontale necessaria dall'inizio del decollo fino al punto di completo arresto dell'elicottero in seguito all'avaria di un gruppo motore e all'interruzione del decollo al punto di decisione di decollo.2.2.3.1.4 Distanza necessaria per il decollo: (Unicamente per elicotteri della classe di prestazioni 2). La distanza di decollo necessaria è la distanza orizzontale necessaria dall'inizio del decollo fino al punto di raggiungimento della velocità corrispondente al rateo di salita ottimale (Vy) o all'angolo di salita ottimale (Vx) o ad una determinata velocità intermedia (a condizione che tale velocità non preveda il volo in zone non ammesse dei diagrammi altezza-velocità) e di una determinata altezza al di sopra della superficie di decollo, con tutti i gruppi motore funzionanti alla potenza di decollo approvata.2.2.3.2 Crociera: La prestazione di crociera consistono nelle prestazioni di salita, crociera o discesa con:a) il gruppo motore critico fuori uso;b) i due gruppi motori critici fuori uso, nel caso di elicotteri equipaggiati con almeno tre gruppi motori; ec) con i rimanenti motori funzionanti entro i limiti di potenza per i quali sono stati certificati.2.2.3.3 Atterraggio: I dati sulle prestazioni di atterraggio comprendono la distanza necessaria per l'atterraggio e, per gli elicotteri della classe di prestazioni 1, il punto di decisione di atterraggio.2.2.3.3.1 Punto di decisione di atterraggio: (Unicamente per elicotteri della classe di prestazioni 1). Il punto di decisione di atterraggio è l'ultimo punto nella fase di avvicinamento dal quale è possibile effettuare un atterraggio oppure interrompere l'atterraggio (go around) iniziato in sicurezza, con il gruppo motore critico non funzionante.2.2.3.3.2 Distanza di atterraggio necessaria: La distanza di atterraggio necessaria è la distanza orizzontale necessaria per l'atterraggio e l'arresto completo da un punto sul sentiero di avvicinamento posto ad una determinata altezza sopra la superficie di atterraggio.2.3 Caratteristiche di voloL'elicottero è conforme alle norme del punto 2.3 a tutte le altitudini fino alla massima altitudine in questione e per la quale l'elicottero è abilitato.2.3.1 ManovrabilitàL'elicottero è manovrabile e maneggevole in tutte le condizioni d'impiego previste ed è possibile passare progressivamente da una condizione di volo ad un'altra (p. es.: virate, scivolate d'ala, cambiamento di regime del motrice e cambiamenti di configurazione dell'elicottero), senza che il pilota debba dare prova di abilità, attenzione o vigore eccezionali anche in caso d'improvvisa avaria di un qualsiasi gruppo motore. Viene stabilita una tecnica che permetta di manovrare l'elicottero in condizioni di sicurezza per tutte le fasi di volo e tutte le configurazioni per le quali figurano le prestazioni nel manuale di volo.2.3.1.1 Manovrabilità a terra (o sull'acqua): L'elicottero è manovrabile a terra (o sull'acqua) durante il rullaggio, il decollo e l'atterraggio nelle condizioni d'impiego previste.2.3.1.2 Manovrabilità al decollo: L'elicottero è manovrabile in caso d'improvvisa avaria del gruppo motore critico in qualsiasi momento del decollo, quando sia manovrato in conformità ai dati per il decollo che figurano nel manuale di volo.2.3.2 Caratteristiche dei controlli di voloLe caratteristiche di assetto e di manovrabilità dell'elicottero sono tali per cui l'attenzione e l'impegno richiesti al pilota per restare nelle condizioni di volo desiderate non sono eccessivi, tenuto conto della fase di volo considerata e della durata di tale attenzione e impegno. In caso di avaria dei sistemi associati ai controlli di volo non devono verificarsi deterioramenti significativi delle caratteristiche di volo.2.3.3 StabilitàLa stabilità dell'elicottero, tenuto conto delle altre caratteristiche di volo, delle prestazioni, della resistenza della struttura e delle condizioni d'impiego più probabili (p. es. configurazioni e gamme di velocità), è tale da garantire che l'impegno richiesto da parte del pilota non sia eccessivo, tenuto conto della fase di volo considerata e della durata di tale impegno. La stabilità dell'elicottero non è comunque tale da far sì che il pilotaggio comporti uno sforzo eccessivo o che la sicurezza dell'elicottero possa essere compromessa per mancanza di manovrabilità in condizioni di emergenza.2.3.4 Autorotazione2.3.4.1 Controllo della velocità del rotore: Le caratteristiche di autorotazione dell'elicottero sono tali da permettere al pilota di controllare la velocità del rotore entro limiti prestabiliti e di mantenere il pieno controllo dell'elicottero.2.3.4.2 Comportamento in condizioni di perdita di potenza: Il comportamento dell'elicottero in seguito ad una perdita di potenza non deve essere talmente estremo da rendere difficile il pronto recupero della velocità del rotore senza superare la velocità massima prevista rispetto all'aria o le limitazioni strutturali dell'elicottero.2.3.4.3 Velocità aerodinamica di autorotazione: Sono stabilite le velocità aerodinamiche raccomandate per la massima autonomia e il rateo di discesa minimo.2.3.5 Vibrazioni aeroelastiche ed altre vibrazioniViene dimostrato tramite prove appropriate che, nei limiti d'impiego dell'elicottero (cfr. 1.2.2), in tutte le configurazioni e a tutte le velocità, non si verificano in alcuna parte dell'elicottero vibrazioni aeroelastiche od altre vibrazioni eccessive. L'elicottero non subisce vibrazioni tali da compromettere le manovre, deteriorare la struttura o sottoporre l'equipaggio di condotta a un eccessivo affaticamento.  CAPITOLO 3STRUTTURE3.1 Disposizioni generaliLe norme del capitolo 3 si applicano alla struttura dell'elicottero, costituita dall'insieme degli elementi dell'elicottero, la cui avaria porrebbe l'elicottero in serio pericolo.3.1.1 Massa e ripartizione della massaSalvo indicazione contraria, tutte le norme relative alla struttura sono soddisfatte per la gamma di masse applicabile e per la ripartizione della massa più sfavorevole entro i limiti d'impiego per i quali è richiesto il certificato.3.1.2 Carichi massimi.Salvo indicazione contraria, i carichi esterni ed i carichi d'inerzia corrispondenti, o le reazioni derivanti dalle diverse condizioni di carico prescritte ai punti 3,4, 3,5 e 3,6 sono considerati carichi massimi.3.1.3 Resistenza e deformazioneNelle varie condizioni di carico prescritte ai punti 3,4, 3,5 e 3,6 nessuna parte della struttura dell'elicottero subisce deformazioni pericolose in presenza di un qualsiasi carico inferiore o uguale al carico massimo e la struttura dell'elicottero deve essere in grado di sopportare il carico massimo ammissibile.3.2 Velocità3.2.1 Velocità di progettoVengono stabilite le velocità di progetto corrispondenti ai carichi di manovra ed ai carichi di raffica, definite al punto 3,4, per le quali è progettata la struttura dell'elicottero.3.2.2 Velocità massimeNel manuale di volo dell'elicottero tra i limiti d'impiego sono indicate le velocità massime, stabilite in base alle corrispondenti velocità di progetto corrette eventualmente ad includere margini di sicurezza, come previsto al punto 1.2.1 (cfr.  9.2.2). Quando le limitazioni di velocità sono in funzione della massa, della distribuzione della massa, dell'altitudine, della velocità del rotore, della potenza o di altri fattori, devono essere specificate le limitazioni di velocità basate sulle combinazioni critiche di tali fattori. 3.3 Limitazioni di velocità rotazionale del rotore principale (o dei rotori principali)Viene definita una gamma di velocità del o dei rotori principali che permetta:a) a motori funzionanti, di fornire margini sufficienti a far fronte alle variazioni della velocità del rotore che si verificano nelle pertinenti manovre, in conformità al tipo di regolatore del regime o di sincronizzatore utilizzati; eb) a motori spenti, permetta l'effettuazione di tutte le manovre autorotative nella gamma di velocità aerodinamiche e di massa per la quale si chiede la certificazione.3.4 Carichi di voloPer la serie di masse e le ripartizioni di massa prescritte al punto 3.1.1 alle velocità stabilite conformemente al punto 3.2.1 sono prese in esame le condizioni di carico di volo previste ai punti 3.4.1, 3.4.2 e 3.6. Viene tenuto conto dei carichi asimmetrici e simmetrici. La ripartizione dei carichi aerodinamici, inerziali e degli altri carichi derivanti dalle condizioni di carico specificate rispecchia il più possibile le condizioni reali, eventualmente con un certo margine di sicurezza.3.4.1 Carichi di manovraI carichi di manovra sono calcolati sulla base di fattori di carico di manovra corrispondenti alle manovre consentite nel quadro dei limiti d'impiego. Essi non sono inferiori ai valori giudicati soddisfacenti in base all'esperienza per le condizioni d'impiego previste.3.4.2 Carichi di rafficaI carichi di raffica sono calcolati per raffiche verticali e orizzontali caratterizzate da una velocità adeguata, in base alle statistiche e ad altre informazioni, alle condizioni d'impiego previste.3.5 Carichi a terra e carichi sull'acquaLa struttura deve poter sopportare tutti i carichi derivanti dalle reazioni, a seconda dei casi, della superficie del terreno o dell'acqua che possono verificarsi durante la messa in moto, il rullaggio a terra o sull'acqua, il decollo, e la frenata mediante rotore.3.5.1 Condizioni di atterraggioLe condizioni di atterraggio in presenza della massa di progetto al decollo e della massa di progetto all'atterraggio comprendono l'assetto dell'elicottero (simmetrico e asimmetrico) al momento del contatto con la superficie, le velocità di discesa e qualsiasi altro fattore da cui dipendono i carichi imposti alla struttura, che potrebbero verificarsi nelle condizioni d'impiego previste. 3.6 Carichi diversiOltre a prendere in esame i carichi di manovra, i carichi di raffica ed i carichi a terra o sull'acqua, sono presi in considerazione tutti gli altri carichi (carichi sui comandi di volo, pressioni atmosferiche in cabina, effetti del funzionamento dei motori, carichi derivanti dai cambiamenti di configurazione, ecc.) che possono verificarsi nelle condizioni d'impiego previste.3.7 Vibrazioni aeroelastiche, divergenza e vibrazioni in generaleCiascuna parte dell'elicottero è esente da vibrazioni o oscillazioni eccessive (risonanza al suolo, vibrazioni aeroelastiche, ecc.) a tutte le velocità e a tutti i regimi motore ammessi.3.8 Resistenza alla faticaLa costruzione dell'elicottero e la sua resistenza garantiscono una probabilità estremamente remota di grave rottura per fatica della struttura principale sotto l'effetto di carichi ripetuti e di vibrazioni nelle condizioni d'impiego previste. CAPITOLO 4PROGETTAZIONE E COSTRUZIONE4.1 Disposizioni generaliI dettagli di progettazione e di costruzione sono tali da fornire sufficiente garanzia che tutti gli elementi dell'elicottero funzionano in modo efficace e sicuro nelle condizioni d'impiego previste. Tali dettagli sono basati su metodi dimostratisi soddisfacenti in base all'esperienza o che sono stati verificati tramite apposite prove o indagini appropriate o tramite una combinazione di prove e di indagini.4.1.1 Prove di verificaIl buon funzionamento di tutte le parti mobili essenziali per la sicurezza d'impiego dell'elicottero è dimostrato tramite prove appropriate al fine di garantire che tali parti mobili funzioneranno correttamente in tutte le condizioni d'impiego.4.1.2 MaterialiTutti i materiali utilizzati nelle parti dell'elicottero essenziali per la sicurezza d'impiego sono conformi a specifiche approvate. Le specifiche approvate sono tali da garantire che qualsiasi materiale riconosciuto conforme a dette specifiche ha le caratteristiche essenziali previste nella progettazione.4.1.3 Metodi di fabbricazioneI metodi di fabbricazione e di montaggio sono tali da permettere di ottenere una struttura di qualità omogenea, la cui resistenza in servizio può essere mantenuta in modo sicuro.4.1.4 ProtezioneLa struttura è protetta contro qualsiasi fenomeno che possa deteriorarla o diminuirne la resistenza in servizio (intemperie, corrosione, abrasione o altro fenomeno), i cui effetti potrebbero passare inosservati, tenuto conto della manutenzione che sarà assicurata all'elicottero.4.1.5 IspezioniSono prese misure atte a permettere l'ispezione, la sostituzione o la riparazione eventualmente necessarie degli elementi dell'elicottero che lo richiedono ad intervalli periodici o in seguito a voli in condizioni eccezionalmente difficili.4.1.6 Caratteristiche di progettoViene dedicata una particolare attenzione alle caratteristiche di progetto che influiscono sulla capacità dell'equipaggio di mantenere il controllo dell'elicottero in volo. Tali caratteristiche interessano almeno i seguenti elementi:a) Comandi e timoneria: I comandi e la timoneria sono progettati in modo da ridurre al minimo i rischi di bloccaggio, di manovra involontaria e d'innesto intempestivo dei dispositivi di bloccaggio delle superfici di controllo.i) Ciascun controllo e sistema di controllo funziona con il grado di facilità, uniformità e sicurezza appropriato alle rispettive funzioni. eii) ciascun elemento di ciascun sistema di controllo del volo è progettato in modo tale da ridurre al minimo la probabilità di errori di assemblaggio che potrebbero causare un malfunzionamento del sistema.b) Compartimento dell'equipaggio: La cabina di pilotaggio è progettata in modo da ridurre al minimo i rischi di manovra incorretta o incompleta dei comandi a causa della fatica, della confusione o di interferenze. Sono presi in considerazione perlomeno gli elementi seguenti: disposizione e identificazione dei comandi e degli strumenti, rapidità d'identificazione delle situazioni di emergenza, reazioni dei comandi, ventilazione, riscaldamento ed insonorizzazione.c) Campo di visione dal posto di pilotaggio: Il posto di pilotaggio è sistemato in modo da offrire un campo di visione ampio, chiaro e senza distorsioni, sufficiente ad assicurare la sicurezza d'impiego dell'elicottero e ad eliminare qualsiasi bagliore o riflesso che possa disturbare la visione del pilota. Le caratteristiche di progetto del parabrezza del posto di pilotaggio permettono, in caso di precipitazioni, una visibilità sufficiente per il pilotaggio normale e per l'esecuzione degli avvicinamenti e degli atterraggi.d) Misure in caso d'emergenza: L'elicottero è dotato di mezzi che prevengono automaticamente le situazioni d'emergenza derivanti da guasti prevedibili delle apparecchiature o dei sistemi che possono compromettere la sicurezza dell'elicottero, o che permettono all'equipaggio di far fronte a tali situazioni di emergenza. Sono prese misure sufficienti a garantire la disponibilità delle funzioni essenziali anche in caso di avaria di uno o più gruppi motori o di uno o più sistemi, se tali avarie sono coperte dalle norme sulle prestazioni e i limiti d'impiego del presente allegato e dell'allegato 6 della parte III.e) Precauzioni antincendio: L'elicottero ed i materiali utilizzati nella sua fabbricazione, compresi i materiali d'arredo della cabina utilizzati in occasione d'importanti ristrutturazioni, sono progettati in modo da ridurre al minimo i rischi d'incendio in volo o a terra e da ridurre al minimo l'emissione di fumi e gas tossici in caso d'incendio. Sono previsti mezzi per circoscrivere o individuare e spegnere, quando possibile, gli incendi accessibili che potrebbero verificarsi, senza dar luogo a ulteriori pericoli per l'elicottero.f) Protezione degli occupanti: Nella progettazione dell'aeroplano, sono previste misure atte a prevenire i casi di depressurizzazione della cabina ed i casi di presenza di fumo od altri gas tossici che potrebbero rendere inabili gli occupanti dell'elicottero.4.1.7 Atterraggio d'emergenzaNella progettazione dell'elicottero si adottano misure per proteggere gli occupanti dagli incendi e dagli effetti della decelerazione in caso di atterraggio d'emergenza. Sono previste misure per l'evacuazione rapida dell'elicottero nelle condizioni che possono verificarsi a seguito di un atterraggio di emergenza; tali misure sono consoni al numero di passeggeri e di membri dell'equipaggio dell'elicottero. Gli elicotteri certificati per l'ammaraggio forzato sono inoltre progettati in modo da dare la massima garanzia che, in caso di ammaraggio forzato, i passeggeri e l'equipaggio siano in grado di evacuare l'elicottero in condizioni di sicurezza.4.1.8 Movimentazione a terraNella progettazione dell'elicottero sono prese misure atte a ridurre al minimo i rischi di danni che le operazioni di movimentazione a terra (p. es. rimorchio, sollevamento) possono arrecare agli elementi dell'elicottero essenziali per la sicurezza d'impiego, danni che potrebbero passare inosservati. Si può tenere conto del livello di protezione fornito dalle limitazioni e dalle disposizioni relative a tali operazioni. CAPITOLO 5MOTORI5.1 Campo di applicazioneLe norme del capitolo 5 si applicano a tutti i tipi di motori utilizzati nell'elicottero come unità propulsive principali.5.2 Progettazione, costruzione e funzionamentoIl motore, completo dei pertinenti accessori, è progettato e costruito in modo da funzionare in modo affidabile entro i limiti operativi nell'ambito delle condizioni operative previste, se debitamente installato nell'elicottero conformemente alle disposizioni del capitolo 6 e dotato di rotore e organi di trasmissione idonei.5.3 Potenza nominale, condizioni e limitazioniPer tutte le condizioni e limitazioni operative pertinenti la gestione dei motori viene dichiarata la potenza nominale dei motori unitamente alle condizioni atmosferiche di riferimento.5.4 ProveUn motore di un determinato tipo è sottoposto, con successo, alle prove necessarie per verificare la validità delle potenze nominali, delle condizioni e delle limitazioni dichiarate e per garantirne il funzionamento corretto e affidabile. Tali prove comprendono almeno:a) La taratura: Vengono condotte prove per definire le caratteristiche di potenza del motore per i motori nuovi o in seguito allo svolgimento delle prove b) e c). Alla conclusione delle prove specificate non si registra una perdita eccessiva di potenza.b) Il funzionamento: Vengono eseguite prove per garantire l'affidabilità delle caratteristiche di avvio, funzionamento al regime minimo, accelerazione, vibrazione, velocità eccessiva, ecc., e per verificare l'esistenza di un adeguato margine di sicurezza in materia di detonazione, fluttuazioni di potenza o altre condizioni pregiudizievoli, a seconda del tipo di motore interessato.c) La resistenza: Vengono condotte prove di durata appropriata per verificare l'affidabilità e la durevolezza del motore nelle pertinenti condizioni di potenza, regime del motore e velocità del rotore e altre condizioni operative. Tali prove comprendono anche il funzionamento in condizioni che superano i limiti dichiarati, nella misura in cui detti limiti possano essere superati nell'ambito dell'utilizzo effettivo del motore. CAPITOLO 6ROTORI, SISTEMI DI TRASMISSIONE DELLA POTENZA E INSTALLAZIONE DELL'IMPIANTO MOTOPROPULSORE6.1 Disposizioni generaliL'installazione dell'impianto motopropulsore, comprensivo del rotore e del sistema di trasmissione della potenza, è conforme alle norme del capitolo 4 e del presente capitolo.6.2 Progettazione, costruzione e funzionamentoL'insieme costituito dal rotore e dai sistemi di trasmissione della potenza, completo dei pertinenti accessori, è progettato e costruito per funzionare in modo affidabile entro i limiti operativi nell'ambito delle condizioni operative previste, se debitamente adattato al motore e installato nell'elicottero conformemente alle disposizioni del presente capitolo.6.3 Potenza nominale, condizioni e limitazioniVengono dichiarate la potenza nominale e tutte le condizioni e limitazioni operative utili per gestire l'utilizzo del rotore e dei sistemi di trasmissione della potenza.6.3.1 Limitazioni concernenti la velocità rotazionale minima e massimaVengono specificate le velocità dei rotori sia in condizioni di potenza disponibile che di mancanza di potenza. Vengono dichiarate tutte le condizioni operative (quali la velocità aerodinamica) che influiscono sui valori minimi e massimi specificati.6.3.2 Allerta per velocità del rotore insufficienti o eccessive.Quando ci si avvicina ad un limite di velocità rotazionale del rotore, in presenza o meno di una unità motore fuori uso, da parte del pilota deve essere percepibile in modo chiaro e distintivo un segnale di allerta. La segnalazione e le caratteristiche iniziali della condizione anomala sono tali da permettere al pilota di arrestare lo sviluppo di tale condizione dopo l'inizio dell'avvertimento e di riportare la velocità rotazionale del rotore entro limiti normali e approvati e di mantenere il pieno controllo dell'elicottero.6.4 ProveIl rotore e i suoi sistemi di trasmissione della potenza sono sottoposti, con successo, alle prove necessarie per garantirne il funzionamento corretto e affidabile nell'ambito dei dati di funzionamento, delle condizioni e delle limitazioni dichiarati. Tali prove comprendono almeno:a) Il funzionamento: Vengono effettuate prove per garantire le caratteristiche di robustezza, vibrazione e funzionamento a velocità eccessiva (overspeed) e per verificare il funzionamento corretto ed affidabile dei meccanismi di modifica del passo, dei meccanismi di controllo e dei meccanismi di messa in folle.b) La resistenza: Vengono condotte prove di durata appropriata per verificare l'affidabilità e la durevolezza del rotore e dei suoi sistemi di trasmissione della potenza nelle pertinenti condizioni di potenza, regime del motore e velocità del rotore e altre condizioni operative.6.5 Conformità alle limitazioni concernenti il motore, il rotore e i sistemi di trasmissione della potenza. L'installazione dell'impianto motopropulsore deve essere progettata in modo da permettere il funzionamento dei motori, dei rotori e dei sistemi di trasmissione della potenza conformemente alle condizioni operative previste. L'elicottero dev'essere in grado, alle condizioni stabilite nel manuale di volo, di essere utilizzato senza superare i limiti stabiliti per i motori, per i rotori e per i sistemi di trasmissione della potenza conformemente ai capitoli 5 e 6.6.6 Controllo del regime del motoreNelle installazioni in cui il proseguimento della rotazione di un motore in avaria potrebbe aumentare i rischi di incendio o di un grave cedimento strutturale l'equipaggio dispone, in volo, di adeguati mezzi per arrestare o ridurre ad un livello di sicurezza tale rotazione.6.7 Riavviamento di un motoreÈ prevista la possibilità di riavviare un motore fino ad un'altitudine massima dichiarata.6.8 Disposizione e funzionamento6.8.1 Indipendenza dei gruppi motoriPer gli elicotteri delle classi di prestazioni 1 e 2, l'impianto motopropulsore è disposto ed installato in modo tale che ciascun gruppo motore, unitamente ai pertinenti sistemi, può essere controllato ed utilizzato indipendentemente dagli altri, e che vi sia almeno una disposizione dell'impianto motopropulsore e dei sistemi nella quale qualsiasi avaria, a parte i casi di avaria estremamente improbabili, non possa dare luogo ad una perdita di potenza superiore a quella corrispondente all'avaria completa del gruppo motore critico.6.8.2 Vibrazioni del rotore e del sistema di trasmissione della potenzaVengono determinate le sollecitazioni causate dalle vibrazioni del rotore e del sistema di trasmissione della potenza, che non possono superare i valori ritenuti sicuri per l'utilizzo nell'ambito dei limiti operativi stabiliti per l'elicottero.6.8.3 RaffreddamentoIl sistema di raffreddamento è in grado di mantenere la temperatura dell'impianto motopropulsore e dei sistemi di trasmissione della potenza entro i limiti stabiliti (cfr.  6.5) a tutte le temperature ambientali approvate per l'utilizzo dell'elicottero. Le temperature massima e minima dell'aria per le quali l'impianto motopropulsore e i sistemi di trasmissione della potenza sono dichiarati idonei figurano nel manuale di volo dell'elicottero.6.8.4 Sistemi associatiI sistemi concernenti il carburante, l'olio, la presa d'aria e gli altri sistemi associati a ciascuna unità motore, a ciascuna unità di trasmissione della potenza e a ciascun rotore, sono in grado di agire sull'unità pertinente conformemente ai requisiti stabiliti, in tutte le condizioni che influiscono sul funzionamento dei sistemi (p. es. regime del motore, assetto e accelerazione dell'elicottero, condizioni atmosferiche, temperature dei fluidi) nell'ambito delle modalità operative previste.6.8.5 Protezione antincendioPer determinate zone particolarmente esposte al rischio di incendio a causa della prossimità di fonti di accensione a materiali combustibili, si applicano, oltre alle norme generali del punto 4.1.6.e), anche le disposizioni seguenti:a) Isolamento: Le zone nelle quali un incendio comprometterebbe il proseguimento del volo vengono isolate dal resto dell'elicottero con materiali ignifughi tenendo conto dei probabili punti di origine e delle probabili vie di propagazione dell'incendio.b) Fluidi infiammabili: I componenti dei sistemi destinati a fluidi infiammabili, localizzati in tali zone, sono in grado di trattenere il fluido in caso di incendio. L'equipaggio dispone di mezzi per interrompere il flusso di quantità pericolose di liquidi infiammabili in tali zone in caso di incendio.c) Protezione antincendio: È previsto un numero sufficiente di sensori antincendio, localizzati in modo da garantire la tempestiva segnalazione di eventuali incendi in tali zone.d) Spegnimento degli incendi: Dette zone sono dotate di un sistema di estintori capace di spegnere qualsiasi incendio ivi localizzato, a meno che il grado di isolamento, la quantità di combustibile, la resistenza al fuoco della struttura, ecc., siano tali da impedire che un incendio localizzato in detta zona possa compromettere la sicurezza dell'elicottero. CAPITOLO 7STRUMENTI ED EQUIPAGGIAMENTI7.1 Strumenti ed equipaggiamenti necessariGli strumenti e gli equipaggiamenti dell'elicottero necessari per il suo utilizzo in sicurezza nelle condizioni operative previste, sono di tipo approvato. Questi comprendono gli strumenti e gli equipaggiamenti necessari per permettere all'equipaggio di utilizzare l'elicottero entro i limiti operativi.7.2 InstallazioneL'installazione degli strumenti e degli equipaggiamenti è conforme alle norme del capitolo 4.7.3 Equipaggiamenti di sicurezza e di sopravvivenzaGli equipaggiamenti di sicurezza e di sopravvivenza prescritti che devono essere utilizzati o azionati dall'equipaggio o dai passeggeri in caso d'emergenza devono essere affidabili, prontamente accessibili e facilmente identificabili, e le loro modalità di utilizzo devono essere indicate in modo chiaro e semplice.7.4 Fari di navigazione e fari anticollisione7.4.1 I fari che, a norma dell'allegato 2, devono essere accesi negli elicotteri durante il volo o durante le operazioni nell'area di movimento di un aerodromo o di un eliporto, devono avere intensità, colori, angoli di visibilità e altre caratteristiche tali da dare ai piloti degli altri aeromobili e al personale di terra il maggior tempo possibile per l'interpretazione del loro significato e la conseguente manovra necessaria per evitare una collisione. Nel progettare tali fari si tiene debito conto delle condizioni di utilizzo che potranno ragionevolmente verificarsi.7.4.2 I fari sono installati nell'elicottero in modo da ridurre al massimo il rischio di:a) disturbare il lavoro dell'equipaggio; oppureb) abbagliare in modo nocivo un osservatore esterno. CAPITOLO 8IMPIANTI ELETTRICIGli impianti elettrici sono progettati e installati in modo da assicurarne il regolare funzionamento in tutte le condizioni operative prevedibili. CAPITOLO 9INFORMAZIONI E LIMITI OPERATIVI9.1 Disposizioni generaliI limiti operativi nel cui ambito sono determinate le norme del presente allegato vengono comunicati, unitamente a tutte le informazioni necessarie per l'utilizzo in sicurezza dell'elicottero, mediante un manuale di volo dell'elicottero, marcature, targhette e qualsiasi altro mezzo utile ed efficace. Le limitazioni e le informazioni comprendono almeno quelle prescritte ai punti 9.2, 9.3 e 9.4.9.2 Limiti operativiI limiti passibili di essere superati durante il volo e che sono definiti quantitativamente, sono espressi in unità di misura appropriate e, se del caso, corretti per tenere conto di eventuali errori di misurazione in modo da permettere all'equipaggio di volo di determinare prontamente, con riferimento agli strumenti a sua disposizione, il raggiungimento di detti limiti.9.2.1 Limiti di caricoI limiti di carico comprendono i limiti relativi alla massa, alla posizione del centro di gravità, alla distribuzione della massa, e ai carichi sostenibili dal pavimento (cfr.  1.2.2).9.2.2 Limiti di velocitàI limiti di velocità comprendono tutte le velocità (cfr. 3.2) limitative dal punto di vista dell'integrità strutturale o delle proprietà di volo dell'elicottero, o in base ad altre considerazioni. Dette velocità sono identificate in relazione alle appropriate configurazioni dell'elicottero e agli altri fattori pertinenti.9.2.3 Limitazioni concernenti l'impianto motopropulsore e la trasmissione della potenzaComprendono tutte le limitazioni concernenti i vari componenti dell'impianto motopropulsore e della trasmissione installati nell'aeroplano.9.2.4 Limitazioni concernenti il rotoreI limiti concernenti le velocità del rotore comprendono le velocità minime e massime del rotore relative alle condizioni di potenza indisponibile (autorotazione) e di potenza disponibile.9.2.5 Limitazioni concernenti le attrezzature e i sistemiLe limitazioni relative alle attrezzature e i sistemi comprendono quelli stabiliti per i vari sistemi e attrezzature installati nell'elicottero. 9.2.6 Limitazioni varieTutte le limitazioni relative alle condizioni ritenute pregiudizievoli alla sicurezza dell'elicottero (cfr. 1.2.1).9.2.7 Limitazioni concernenti l'equipaggio di voloLe limitazioni relative all'equipaggio di volo comprendono il numero minimo di membri dell'equipaggio di volo necessari per manovrare l'elicottero, tenendo conto, tra l'altro, dell'accessibilità, da parte dei membri dell'equipaggio interessati, a tutti i controlli e strumenti e della possibilità di eseguire le procedure di emergenza previste.9.3 Informazioni e procedure d'esercizio9.3.1 Tipi di utilizzo ammissibiliSono elencati gli specifici tipi di utilizzo, come definiti nell'allegato 6, parte III, della Convenzione, o come generalmente riconosciuti, per i quali l'elicottero risulta ammissibile in virtù della conformità alle pertinenti norme di navigabilità.9.3.2 Informazioni sulle modalità di caricoLe informazioni sulle modalità di carico comprendono la massa a vuoto dell'elicottero, unitamente alla definizione delle condizioni dell'elicottero al momento della pesatura, la corrispondente posizione del centro di gravità, e l'esatta localizzazione dei punti dell'elicottero ai quali si riferiscono le limitazioni in materia di centro di gravità.9.3.3 Procedure operativeVengono descritte le procedure operative normali e d'emergenza che caratterizzano il tipo di elicottero in questione, necessarie per il suo utilizzo in sicurezza. Queste comprendono le procedure da seguire in caso di avaria di uno o più gruppi motore.9.3.4 Informazioni sul pilotaggioVengono fornite informazioni sufficienti su tutte le caratteristiche significative o inusuali dell'elicottero.9.4 Informazioni sulle prestazioniLe prestazioni dell'elicottero figurano nel manuale di volo conformemente al punto 2.2. Sono inoltre incluse informazioni sulle varie configurazioni dell'elicottero e sulla potenza necessaria alle diverse velocità, come pure informazioni volte ad assistere l'equipaggio di condotta ad ottenere le prestazioni previste nel manuale di volo. 9.5 Manuale di volo dell'elicotteroViene messo a disposizione un manuale di volo dell'elicottero. Esso identifica chiaramente lo specifico elicottero o la specifica serie di elicotteri ai quali si riferisce. Il manuale di volo dell'elicottero comprende almeno i limiti e le limitazioni, le informazioni e le procedure specificati nel presente capitolo. 9.6 Marcature e targhette9.6.1 Le marcature e le targhette su strumenti, attrezzature, controlli, ecc. comprendono i limiti, le limitazioni e le informazioni utili alle quali l'equipaggio di condotta deve prestare attenzione durante il volo.9.6.2 Sono previste scritte e targhette, o istruzioni, al fine di segnalare al personale di terra le informazioni essenziali per evitare la possibilità di errori nei servizi prestati a terra (rimorchio, rifornimento di carburante, ecc.) che potrebbero passare inosservati e che potrebbero compromettere la sicurezza dell'elicottero nei voli successivi.SCHEDA FINANZIARIA1. titolo dell'azione Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio per l'istituzione dell'Agenzia europea della sicurezza aerea.2. Linea di bilancioSarà creata una nuova linea di bilancio, B2-702, Titolo B2-7 "Trasporti".3. Base giuridicaTrattato CE: articolo 80, paragrafo 2.4. Descrizione dell'azione4.1 Obiettivo generaleL'Agenzia europea della sicurezza aerea sarà creata per stabilire un livello elevato ed uniforme di sicurezza e di protezione dell'ambiente nel settore dell'aviazione civile. Essa sviluppa le sue competenze in tutti i settori correlati in modo da espletare tutti i compiti necessari e assiste la Comunità, i suoi Stati membri e altri paesi europei in questo campo. Essa assiste in particolare la Commissione nell'elaborazione di regole comuni in questi settori e nella promozione dell'armonizzazione e del mutuo riconoscimento nei paesi terzi.L'Agenzia valuterà inoltre la conformità dei prodotti aeronautici a queste regole, laddove sono state adottate conformemente alla procedura legislativa applicabile e rilascerà i relativi certificati del tipo, compresi i certificati del tipo.Per controllare la corretta applicazione a livello nazionale delle regole comuni, che essa stessa non applica, l'Agenzia effettuerà le necessarie ispezioni presso le autorità competenti e consiglierà la Commissione sulle misure opportune da prendere.Essa inoltre assiste la Commissione nella sorveglianza degli effetti dell'applicazione di tali regole e nell'adozione delle opportune misure di salvaguardia, qualora sia necessario.Per ottenere la credibilità necessaria nei confronti delle parti interessate, così come degli Stati membri, di paesi terzi e di altri organismi internazionali competenti, il personale dell'Agenzia deve essere altamente qualificato in tutti i pertinenti settori tecnici o giuridici. Deve altresì essere in grado di dimostrare ampia indipendenza da tutti i soggetti interessati.4.2 Periodo previsto per l'azione e modalità di rinnovoL'azione ha durata illimitata (contributo annuale).La proposta prevede che l'Agenzia possa svolgere lavori preliminari in tutti i settori coperti dal regolamento. Fin dall'inizio essa eserciterà attività connesse alla progettazione, alla costruzione, alla manutenzione e alle operazioni degli aeromobili, nonché alle persone e alle organizzazioni che partecipano a tali compiti (quelli attualmente svolti dalle JAA). Soltanto in una fase successiva è prevista un'espansione nei settori dei servizi aeroportuali e del traffico aereo. Il volume delle attività aumenterà quindi col tempo.5. Classificazione delle spese/delle entrate5.1 Spese non obbligatorie5.2 Stanziamenti dissociati6. Natura delle spese/entrateSovvenzione comunitaria per equilibrare le spese e le entrate dell'Agenzia (cfr. più avanti).7. Incidenza finanziaria7.1 Metodo di calcolo del costo totale dell'azione (rapporto tra singoli costi e costo totale)(1) Ipotesi sullo sviluppo dell'AgenziaL'istituzione dell'Agenzia è stata approvata dal Consiglio. La struttura e l'organizzazione indicate nel progetto di regolamento si basano sulla richiesta da parte di tutti i soggetti interessati di creare un'organizzazione rapida ed efficiente che tratti tutti gli aspetti della sicurezza aerea. La portata e gli obiettivi, il funzionamento e l'organizzazione dell'Agenzia sono ampiamente fondati sul consenso precedentemente raggiunto con gli Stati membri. L'istituzione dell'Agenzia avverrà in tre tappe. Nei primi mesi è previsto un periodo di transizione durante il quale l'Agenzia svolgerà compiti amministrativi, quali affitto di uffici, assunzione di agenti qualificati, installazione dell'attrezzatura necessaria. Essa elaborerà anche il proprio regolamento interno e le procedure, comprese quelle concernenti le ispezioni e le regole di ricorso.Nella seconda fase (2003-2004) assumerà tutte le attività delle JAA, in particolare la certificazione di prodotto. Ciò è necessario per garantire la continuità dei mercati.Alla fine del periodo di consolidamento saranno intraprese altre attività tra cui ricerca e sviluppo tecnologico, cooperazione internazionale e sviluppo di norme di sicurezza per l'ATM (Air Traffic Management) e gli aeroporti. L'Agenzia diventerà completamente operativa nel 2005.Le attività decisionali dovrebbero raggiungere una punta massima nel 2006 per poi ridiscendere ad un livello corrispondente alla manutenzione in permanenza e all'aggiornamento legislativo. Ciò comporterà una diminuzione del numero di agenti necessari per espletare questa attività. Nel caso delle attività di certificazione, le previsioni sono difficili in quanto queste attività sono legate alla domanda dell'industria. Esse dovrebbero però avere soltanto un impatto limitato sulla sovvenzione comunitaria in quanto è previsto che tutti i costi di certificazione siano a carico dell'industria.(2) Evoluzione dei costi (con riferimento al livello completamente operativo dell'Agenzia nel 2005):a) Risorse umanei) Personale a tempo pienoIl personale a tempo pieno dell'Agenzia sarà composto di personale soggetto allo statuto dei funzionari della Commissione applicabile ai funzionari delle Comunità europee.Senza pregiudizio della necessità di garantire in numero sufficiente un personale qualificato in chiave di durabilità, gli agenti saranno assunti sulla base di contratti temporanei rinnovabili in modo da garantire il continuo rinnovo di personale pienamente aggiornato sugli ultimi sviluppi tecnologici. Per la certificazione, si dovrà tener conto nella durata dei contratti del fatto che un progetto di certificazione del tipo dura 3-5 anni e che una sorveglianza continua richiede una certa conoscenza interna delle procedure di certificazione svolte in passato.Un piccolo numero di agenti sarà distaccato dalla Commissione per dotare l'Agenzia della necessaria esperienza amministrativa e giuridica e rafforzare i legami tra le due organizzazioni.Il personale necessario è stimato a 151 agenti [17] (cfr. tabella seguente).[17]  La maggior parte degli agenti saranno assunti come agenti temporanei conformemente al disposto dello statuto dei funzionari della Commissione.Questa valutazione si basa su un raffronto con altre organizzazioni (come l'Agenzia per la valutazione dei prodotti medicinali per la struttura e anche le Joint Aviation Authorities).La spesa annuale totale per il personale a tempo pieno è valutata a 16,3 milioni di euro prendendo come costo medio quello del personale della Commissione di 0,108 milioni di euro all'anno; questa cifra comprende le spese degli edifici e le correlate spese amministrative (posta, telecomunicazioni, informatica, ecc.).I compiti di certificazione e di ispezione comporteranno frequenti viaggi in e fuori Europa; le spese di viaggio sono stimate a 1,3 milioni di euro.&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;ii) Personale a metà tempoOccorre personale a metà tempo per costituire i gruppi di certificazione e le commissioni di ricorso. Questi esperti altamente qualificati saranno assunti di volta in volta a seconda delle necessità, direttamente o attraverso l'organizzazione di appartenenza (sapendo che in quest'ultimo caso essi sono indipendenti quando lavorano per l'Agenzia). La durata dei contratti varierà in funzione della natura dei compiti da svolgere (3-5 anni per la certificazione; pochi mesi per le procedure di ricorso).Sulla base dei lavori attualmente svolti dalle JAA (una media di 160 progetti di certificazione del tipo trattati in parallelo) si prevede che la certificazione richiederà 8 000 unità lavorative*giorni a un costo medio di 650 euro al giorno. L'importo totale è quindi di 5,2 milioni di euro.Anche in questo caso i compiti di certificazione comportano viaggi all'estero e si devono prevedere notevoli spese di viaggio. È stata fatta una valutazione sulla base di 1 600 viaggi ad un costo medio di 600 euro, per un importo complessivo di un milione di euro.Le commissioni di ricorso faranno affidamento a esperti esterni giuridici e tecnici i cui costi sono stimati a 0,3 milioni di euro comprese le spese di viaggio.iii)  Esperti nazionaliSi prevede di attingere notevolmente all'esperienza disponibile negli Stati membri. Gli esperti nazionali parteciperanno quindi alle attività decisionali. Essi parteciperanno anche alle ispezioni in modo da avere contemporaneamente un ruolo di insegnamento e di apprendimento.Si suppone che gli Stati membri siano disposti a fornire questo sostegno gratuitamente all'Agenzia, ma i costi di viaggio dovranno essere rimborsati, secondo la prassi abituale nella Comunità. Su questa ipotesi, le spese di viaggio saranno di 0,4 milioni di euro.b) Costi di apparecchiaturaI beni mobili e costi associati saranno importanti durante l'istituzione dell'Agenzia ma diminuiranno progressivamente. È prevista una dotazione di 0,5 milioni di euro per il primo anno e di 0,3 milioni di euro per i due anni seguenti.c) Costi operativiQuesti costi coprono conferenze, studi, traduzioni e pubblicazioni, nonché i costi di esperti che assistono l'Agenzia nell'espletamento dei suoi compiti, soprattutto nei settori della cooperazione internazionale. I costi operativi possono essere suddivisi come segue:-Traduzione: l'Agenzia dovrà tradurre i progetti di regole che devono passare al vaglio del meccanismo legislativo comunitario in tutte le lingue ufficiali. I costi annuali di questa operazione sono valutati a 0,6 milioni di euro ad un costo unitario di 79 euro per pagina.-Pubblicazione: l'Agenzia pubblicherà le sue norme, regole e decisioni nonché i risultati delle consultazioni nella propria rivista ufficiale e su Internet. I costi di pubblicazione sono valutati a 0,4 milioni di euro.-Studi: le attività di ricerca necessarie per assistere l'Agenzia a sviluppare il necessario livello di sicurezza saranno date in subappalto. Una stima di 2 milioni di euro sembra un'ipotesi ragionevole in relazione ai compiti che devono essere svolti.-Costi di consulenza: i costi annuali per la cooperazione internazionale sono valutati a un milione di euro. Essi coprono l'organizzazione di conferenze, workshop e attività di formazione nei paesi meno sviluppati con l'obiettivo di aumentare il livello di sicurezza aerea. L'Agenzia garantirà il necessario coordinamento di queste attività.-Workshop e conferenze: le JAA hanno usufruito dei vantaggi legati a workshop internazionali in determinati campi tecnici come la sicurezza di cabina o l'invecchiamento e ai fini di un buon funzionamento dell'agenzia bisognerà prevedere un bilancio per le spese legate a questa attività. Il totale delle spese per queste manifestazioni sarà pertanto di 0,2 milioni di euro.3) EntrateLe entrate dell'Agenzia consistono negli emolumenti pagati dalle parti interessate e nelle sovvenzioni versate dalla Comunità e da paesi terzi. Si prevede che di massima i richiedenti paghino il costo pieno del servizio ricevuto dall'Agenzia, anche se si riconosce che il livello di questi diritti dovrebbe essere in linea con la prassi internazionale in modo da non incidere negativamente sulla competitività dell'industria. Lo stesso vale per la Comunità e i paesi terzi; le loro sovvenzioni coprono i servizi di regolamentazione che ricevono.a) DirittiI diritti pagati dalle parti interessate sono determinati nel regolamento sui diritti. Questo regolamento determinerà le modalità di applicazione e l'importo di questi diritti. Questi ultimi saranno pagati direttamente dalle parti interessate e copriranno le voci seguenti: i costi relativi alle domande di certificati del tipo o il loro rinnovo e quelli delle correlate approvazioni di organizzazione. I diritti comprenderanno anche l'espletamento di una procedura di ricorso e costi di formazione e di pubblicazioni. I diritti rispecchieranno i costi reali a carico dell'Agenzia.L'importo dei diritti riscossi ogni anno può essere stimato a 16,1 milioni di euro. Questo importo è il prodotto di:-certificazione [18]: 15 milioni di euro;[18]  Copre il rimborso dei costi operativi connessi e il 30% dei costi dell'Agenzia.-ricorso: 0,7 milioni di euro;-formazione e pubblicazioni: 0,4 milioni di euro.b) Sovvenzione di paesi terziLe sovvenzioni di paesi terzi dovranno essere negoziate al momento dell'associazione di tali paesi; di conseguenza intercorrerà un certo tempo prima di poter disporre del loro contributo al bilancio. Queste sovvenzioni di massima dovranno essere proporzionali alle attività aeronautiche di detti paesi e sono calcolate sulla base delle spese totali dell'agenzia dedotti i diritti riscossi. Sulla base del contributo al bilancio JAA, la quota di questi costi può essere valutata al 10-15%.c) Sovvenzione della ComunitàLa sovvenzione della Comunità coprirà i servizi ricevuti dall'Agenzia in termini di sostegno al processo decisionale, al monitoraggio dell'applicazione delle regole (ispezioni), alla sorveglianza di mercato e alla cooperazione internazionale.Nei primi quattro anni poiché sarà difficile valutare il contributo preciso dei diritti e delle sovvenzioni di paesi terzi al bilancio dell'Agenzia, si propone che la sovvenzione comunitaria copra la parte delle spese attinenti a questi servizi.Le attività di regolamentazione, come già osservato, diminuiranno dopo il 2006 e ciò di massima dovrebbe comportare una riduzione delle sovvenzioni erogate dalla Comunità e dai paesi terzi.7.2 Ripartizione dei costi (a) per tipo di attività (in milioni di euro)&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt; (b) per tipo di spesa Stanziamento di impegno (in migliaia di euro, a prezzi correnti)&gt;SPAZIO PER TABELLA&gt;7.3 Scadenzario degli stanziamenti di impegno e di pagamentoLa sovvenzione comunitaria sarà versata annualmente in un'unica soluzione. 8. Disposizioni antifrode previsteMisure specifiche di controllo previste:8.1 Per l'AgenziaIl direttore esecutivo esegue il bilancio dell'Agenzia. Ogni anno sottopone alla Commissione, al consiglio di amministrazione e alla Corte dei conti il bilancio particolareggiato di tutte le entrate e le spese relative all'esercizio precedente. Il servizio interno di audit della Commissione parteciperà alla gestione delle operazioni finanziarie dell'Agenzia (controllo dei rischi, sorveglianza della conformità) fornendo un parere indipendente sulla qualità dei sistemi di gestione e controllo e formulando raccomandazioni per migliorare l'efficienza e l'efficacia delle operazioni e garantire un uso economicamente razionale delle risorse dell'Agenzia.L'Agenzia adotta, previo consenso della Commissione e della Corte dei conti il proprio regolamento finanziario . L'Agenzia predispone un sistema di audit interno.8.2 Cooperazione con OLAFIl personale soggetto allo statuto dei funzionari della Commissione coopera con OLAF nella lotta antifrode.8.3 Per la Corte dei contiLa Corte dei conti esamina la contabilità in conformità all'articolo 248 del trattato e pubblica ogni anno una relazione sulle attività dell'Agenzia.9. Elementi di analisi costi-efficacia9.1 Obiettivi specifici e quantificabili; beneficiariGli obiettivi specifici, quali descritti nel progetto di regolamento, consistono nell'adozione e nell'adeguamento delle regole nei settori di competenza dell'Agenzia, per istituire la certificazione necessaria dei prodotti aeronautici, effettuare ispezioni presso gli Stati membri e altri paesi partecipanti sulla corretta applicazione delle regole, coordinare le ricerche nei settori in cui opera l'Agenzia e promuovere in tutto il mondo le norme comunitarie in materia.Le misure proposte e i compiti che l'Agenzia deve svolgere riguardano la sicurezza di tutti i cittadini europei che viaggiano a bordo di un aeromobile, in Europa e altrove, e di coloro che vivono in prossimità di un aeroporto.Queste misure riguardano il personale e le organizzazioni del settore aereo, agevolano lo svolgimento delle loro attività nel mercato interno, ma anche a livello internazionale.9.2 Giustificazione dell'azioneL'adozione di regole comuni e l'istituzione di un'autorità indipendente per la certificazione dei prodotti aeronautici garantirà un livello uniforme e comune di sicurezza e di protezione dell'ambiente. Contribuirà inoltre al superamento delle attuali carenze nel settore in materia di libera circolazione di prodotti, persone e servizi.Lo svolgimento di tutti i compiti esecutivi a livello comunitario apporterà un efficace sostegno alle politiche della Comunità, alleggerendo il carico amministrativo e finanziario dell'industria europea. Grazie ad un sistema comune, la certificazione di prodotti aeronautici comporterà per i richiedenti una sola serie di procedure da seguire. Ciò è particolarmente importante in considerazione del fatto che i sistemi di certificazione dei principali concorrenti dell'Europa, come gli Stati Uniti, sono messi a disposizione dei costruttori di aerei gratuitamente.Negli ultimi anni si sono svolti intensi dibattiti con gli Stati membri, altri paesi europei e con tutte le parti interessate riguardo a possibili alternative all'Agenzia, riassumibili come segue:- il rafforzamento delle JAA e l'attuale processo di attuazione della Comunità hanno raggiunto il proprio limite;- la creazione di un'organizzazione internazionale è stata respinta a causa di ostacoli costituzionali e dei tempi di realizzazione.La conclusione adottata dai ministri dei Trasporti alla riunione del 26 giugno 2000 indica che l'Agenzia costituisce la soluzione più conveniente.Con l'Agenzia si vuole disporre di un organismo centralizzato che sviluppi tutte le regole necessarie nei settori della sicurezza aerea e della protezione dell'ambiente, ne garantisca l'applicazione, compreso il rilascio di certificati, quando un'azione centralizzata risulta più efficiente dell'azione individuale degli Stati membri. Deve produrre effetti analoghi a quelli dell'Amministrazione federale dell'aviazione negli Stati Uniti. Un approccio simile è stato seguito nella creazione dell'Agenzia europea di valutazione dei medicinali e di altre agenzie della Comunità.Le imprese che trattano la costruzione, la manutenzione e le operazioni di prodotti aeronautici, così come le persone e le organizzazioni interessate, ad esempio piloti e scuole di addestramento per piloti, chiedono l'istituzione di un sistema centralizzato, come l'Agenzia proposta. Questo sistema consente di ridurre i costi di certificazione e approvazione, garantisce la libera circolazione nella Comunità e rafforza la concorrenza su un mercato mondiale. L'Agenzia ridurrà considerevolmente per il settore le attuali incertezze sul piano giuridico e le relative conseguenze economiche.9.3 Controllo e valutazione dell'azioneIl controllo e la valutazione da parte dell'Agenzia saranno effettuati sulla base della relazione annuale adottata dal consiglio di amministrazione dell'Agenzia con riferimento all'esercizio precedente e del programma di lavoro per l'esercizio successivo che saranno trasmessi agli Stati membri, alla Commissione, al Consiglio e al Parlamento europeo (articolo 24, paragrafo 2 del progetto di regolamento). Le prestazioni dell'Agenzia saranno periodicamente sottoposte a valutazioni approfondite conformemente alle pratiche e alle norme comunitarie. Sarà effettuata una prima valutazione verso la fine della seconda fase indicata al punto 7.1 (probabilmente nel 2004). La procedura di valutazione e i suoi risultati forniranno prove e raccomandazioni per rivedere il regolamento di base e le pratiche dell'Agenzia. I risultati di valutazione saranno messi a disposizione del pubblico. 10. Spese amministrative (sezione iii, parte a del bilancio)L'istituzione dell'Agenzia non dovrebbe comportare costi supplementari per la Commissione. L'attuale organizzazione prevede già 6 funzionari incaricati di seguire le varie attività svolte dall'Agenzia e cioè: certificazione (compresa navigabilità), operazioni, manutenzione, licenze, aeroporti, ATM. L'attuale regolamento (CEE) n.  3922/91 ha istituito anche un Comitato che assiste la Commissione nei suoi compiti di regolamentazione. I lavori attualmente espletati dalla Commissione saranno sostituiti dal controllo e dalla sorveglianza delle attività dell'Agenzia.10.1 Impatto sul numero di posti di lavoroNon pertinente.10.2 Incidenza finanziaria complessiva delle risorse umane supplementariNon pertinente.10.3 Aumento delle altre spese amministrative a seguito dell'azioneNon pertinente.SCHEDA DI VALUTAZIONE DI IMPATTO  IMPATTO DELLA PROPOSTA SULLE IMPRESE CON PARTICOLARE RIFERIMENTO ALLE PICCOLE E MEDIE IMPRESE (PMI) Titolo della propostaProposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio concernente l'istituzione di regole comuni nel settore dell'aviazione civile e la creazione di un'Agenzia europea della sicurezza aerea.Numero di riferimento del documentoLa proposta1. In considerazione del principio di sussidiarietà, per quale motivo è necessaria una legislazione comunitaria in questo settore, e quali sono gli obiettivi principali-L'attuale sistema è stato criticato per l'incapacità di garantire la tutela della sicurezza aerea in modo efficace ed economicamente razionale. La creazione di regole comuni e di un'autorità indipendente preposta alla certificazione dei prodotti aeronautici consentirebbe di ovviare a tali carenze. In effetti, lo svolgimento di alcuni compiti esecutivi a livello comunitario apporterà un sostegno concreto alle politiche della Comunità - in particolar modo in materia di sicurezza aerea, armonizzazione delle condizioni di concorrenza e di associazione con altri Stati europei - e allo stesso tempo alleggerirà l'onere amministrativo e finanziario che questi compiti comportano per l'industria europea. Grazie ad un sistema comune, la certificazione di prodotti aeronautici comporterà per i richiedenti una sola serie di procedure da seguire, ugualmente efficaci in tutta la Comunità, senza altre restrizioni o formalità burocratiche.Scopo della presente proposta è stabilire nella Comunità un livello elevato ed uniforme di sicurezza attraverso l'elaborazione, l'approvazione e l'applicazione uniforme di tutte le regole di sicurezza aerea necessarie, nonché il mutuo riconoscimento, senza requisiti o verifiche supplementari, delle approvazioni rilasciate in conformità di tali regole a prodotti, organizzazioni e personale nel settore dell'aviazione civile.L'impatto sulle imprese2. Su chi incide la proposta-La proposta concerne l'intero settore aeronautico: autorità aeronautiche nazionali, costruttori, esercenti di volo, organizzazioni preposte alla manutenzione degli aeromobili, organizzazioni per l'addestramento al volo, lavoratori autorizzati.-Quali settori d'attività-L'industria aeronautica.-Quali sono le dimensioni delle imprese (concentrazione di piccole e medie imprese)-L'industria aeronautica comprende numerose e diverse imprese, alcune di grandi dimensioni (costruttori di aeromobili, vettori aerei), altre di dimensioni molto ridotte (compagnie di aerotaxi, organizzazioni per l'addestramento dei piloti, imprese di manutenzione, subcontraenti di costruttori di aeromobili, ecc.).-Quali sono le particolari aree geografiche della Comunità dove hanno sede tali imprese-Nessuna3. Quali sono gli obblighi imposti alle imprese per conformarsi alla proposta-La proposta mira a centralizzare l'attività normativa e determinate funzioni di certificazione in settori dove le imprese sono già soggette a regole equivalenti. Essa non aggiungerà ulteriori obblighi od oneri per le imprese.4. Qual è la possibile incidenza economica della proposta-Attraverso la creazione di regole comuni e la centralizzazione della procedura di certificazione, la proposta riduce il carico amministrativo e finanziario dell'industria europea. In tal senso, la certificazione di prodotti aeronautici comporterà per i richiedenti una sola serie di procedure da seguire, valida in tutta la Comunità senza restrizioni o requisiti supplementari. Di conseguenza, l'incidenza positiva-sull'occupazione,-sugli investimenti e sulla creazione di nuove imprese e-sulla competitività delle impreseè significativa.5. La proposta contiene misure per tener conto della situazione specifica delle piccole e medie imprese (requisiti più limitati o diversi, ecc.)-Nessuna misura diretta, ma le regole di attuazione che dovranno essere adottate in una fase successiva dal Parlamento europeo e dal Consiglio e, a seconda del caso, dalla Commissione, terranno probabilmente conto di questo aspetto, alla stregua delle regole nazionali.Consultazione6. Elenco delle organizzazioni consultate in merito alla proposta e loro principali osservazioni.Il dibattito su un'unica Autorità europea della sicurezza aerea è iniziato nei primi anni '90. Da allora tutte le parti interessate sono state regolarmente informate. L'aspirazione comune, in particolare per tutti i settori dell'industria, è stata sempre la creazione di un'autorità forte ed efficiente nei tempi più rapidi possibile. Dal momento che nel corso degli ultimi dieci anni tutte le parti in causa hanno sempre avuto l'opportunità di far conoscere la propria posizione attraverso le loro organizzazioni di rappresentanza (Association of European Airlines, European Independent Airlines Association, European Regional Airlines, International Council of Aircraft Owner and Pilot Associations, European Business Aviation Association, European Association of Aerospace Industries, Airport Council International-Europe, Federation of Transport Workers' Unions, European Cockpit Association, International Federation of Airline Pilot Associations, International Air Passenger Association, Federation of Air Transport Users of Europe, European Helicopter Association) i servizi della Commissione non hanno ritenuto opportuno procedere ad ulteriori consultazioni.