CELEX: 52013PC0028
Language: fr
Date: 2013-01-30
Title: Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant le règlement (CE) n° 1370/2007 en ce qui concerne l'ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer

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		52013PC0028
		
			Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant le règlement (CE) n° 1370/2007 en ce qui concerne l'ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer /* COM/2013/028 final - 2013/0028 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPOSÉ DES MOTIFS
1.           CONTEXTE DE LA PROPOSITION
Dans son Livre blanc de 2011 sur la politique des transports
adopté le 28 mars 2011[1],
la Commission a présenté sa vision d'un espace ferroviaire unique européen
fondé sur un marché intérieur du transport par chemin de fer dans lequel les
entreprises ferroviaires européennes pourraient fournir leurs services sans
entraves techniques et administratives inutiles.
Plusieurs initiatives politiques ont reconnu le potentiel de
l'infrastructure ferroviaire en tant qu'épine dorsale du marché intérieur et
moteur d'une croissance durable. Dans ses conclusions de janvier 2012, le
Conseil européen a souligné à quel point il était important d'exploiter le
potentiel de croissance d'un marché unique totalement intégré, notamment par
des mesures visant les industries de réseau. Pour sa part, la Commission a
insisté, dans sa communication «Agir pour la croissance, la stabilité et
l'emploi», adoptée le 30 mai 2012, sur la nécessité de réduire encore la charge
réglementaire et les barrières à l'entrée dans le secteur du transport par
chemin de fer. Dans le même ordre d'idées, elle a mis l'accent sur l'importance
du secteur des transports dans sa communication sur «Une meilleure gouvernance
pour le marché unique»[2],
adoptée le 6 juin 2012.
Ces dix dernières années ont vu l'adoption de trois paquets
législatifs sur les chemins de fer destinés à ouvrir les marchés nationaux et à
rendre les chemins de fer plus concurrentiels et interopérables au niveau de
l’UE. Le règlement (CE) n° 1370/2007 relatif aux services publics de
transport de voyageurs par chemin de fer et par route publié en décembre 2007
fixe un cadre réglementaire pour l'attribution des contrats de service public
et la compensation des obligations de service public, sans toutefois définir
d'approche commune pour la passation des marchés de transport de voyageurs par
chemin de fer. Malgré ces nouvelles mesures législatives, la part modale du
rail dans le transport à l’intérieur de l’UE reste modeste.
1.2       Problèmes à traiter
Les parties intéressées jugent insuffisamment performants,
que ce soit en termes de qualité ou d'efficacité opérationnelle, les services
de transport de voyageurs par chemin de fer fournis en vertu du cadre juridique
actuel. Selon l'enquête réalisée en 2012 par Eurobaromètre, 54 % des
sondés ne sont pas satisfaits de leurs systèmes de transport national et
régional par chemin de fer. Dans le tableau de bord des consommateurs pour 2011[3],
le taux de satisfaction globale des usagers des trains est de 6,7/10, ce qui
est très inférieur au taux enregistré pour la plupart des biens de consommation
et des services. Les services ferroviaires sont moins bien notés par les
usagers que tous les autres modes de transport (ils sont notamment devancés par
les transports urbains et aériens) et se situent au 27e rang, sur 30
marchés de services. Du point de vue de l'efficacité opérationnelle, on observe
des écarts considérables entre les systèmes ferroviaires les plus performants
et les moins performants. Ces écarts sont dus à d'importantes différences en
termes d'utilisation d'actifs tels que le matériel roulant et l'infrastructure
et en termes de productivité du travail. Ils se traduisent par des besoins de
financement public nettement supérieurs à ceux d'autres secteurs économiques
(si on laisse de côté le financement des infrastructures), car de nombreuses
entreprises ferroviaires sont déficitaires.
Il existe un certain nombre d'obstacles à l'amélioration de
la qualité du service et de l'efficacité opérationnelle des entreprises
ferroviaires. Ces obstacles sont d'abord liés à la difficulté d'accéder au
marché des services nationaux de transport de voyageurs et à l'absence de
pression concurrentielle. Dans de nombreux États membres, ce marché est fermé à
la concurrence, ce qui non seulement en limite la croissance, mais crée aussi
des disparités entre les États membres qui ont ouvert leur marché et les
autres. Ces approches différentes, selon les pays, de l’ouverture du marché des
services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer empêchent
l'émergence d'un véritable marché intérieur des services de transport de
voyageurs par chemin de fer.
Toutefois, dans leur très grande majorité, les services
nationaux de transport de voyageurs ne sont pas fournis sur des bases commerciales,
mais dans le cadre de contrats de service public. En l'absence de règles
communes à toute l’UE, ces contrats sont attribués par mise en concurrence dans
certains États membres, et directement dans d'autres. En raison de cette
disparité des systèmes réglementaires dans l’UE, il est difficile pour les
entreprises ferroviaires d'exploiter tout le potentiel qu'offre l'exercice
d'une activité dans un marché intérieur. C'est pourquoi le présent paquet
législatif porte aussi sur la mise en concurrence des contrats de service
public et sur la suppression des entraves à la concurrence, en prévoyant par
exemple la mise à disposition de matériel roulant adapté pour les
soumissionnaires potentiels à de tels contrats et l'accès non discriminatoire
aux systèmes d'information et aux systèmes de billetterie intégrés, lorsque
cela est dans l'intérêt des voyageurs.
1.3       Objectifs généraux
L'objectif principal de la politique des transports de l'UE
consiste à mettre en place un marché intérieur des transports contribuant à
assurer un degré élevé de compétitivité et un développement harmonieux,
équilibré et durable de l'activité économique. Selon le Livre blanc sur les
transports de 2011, d'ici à 2050, le transport de voyageurs sur moyenne
distance devrait majoritairement s'effectuer en train. Ce transfert modal
contribuera à la réalisation de l'objectif de 20 % de réduction des
émissions de gaz à effet de serre prévu par la stratégie Europe 2020 pour une
croissance intelligente, durable et inclusive[4].
Le Livre blanc concluait qu’aucun changement majeur ne serait possible dans le
domaine des transports sans une infrastructure ferroviaire adéquate et une
approche plus rationnelle de son exploitation.
L'objectif global de la présente proposition, qui fait
partie du quatrième paquet ferroviaire, est d'améliorer la qualité des services
de transport de voyageurs par chemin de fer et leur efficacité opérationnelle,
afin de renforcer la compétitivité et l'attractivité du rail par rapport aux
autres modes de transport et de développer davantage l’espace ferroviaire
unique européen.
1.4       Objectifs spécifiques
La présente proposition contient des règles communes sur
l'attribution de contrats de service public pour le transport de voyageurs par
chemin de fer, ainsi que des mesures d'accompagnement destinées à faciliter le
déroulement des procédures de mise en concurrence.
L’obligation de mise en concurrence des contrats de service
public vise à intensifier la pression concurrentielle sur les marchés
ferroviaires nationaux, afin d'augmenter la quantité et d'améliorer la qualité
des services offerts aux voyageurs. La mise en concurrence des contrats
ferroviaires peut aussi garantir une meilleure gestion des fonds consacrés aux
services de transport public. La fixation de règles communes sur la procédure
d’attribution contribuera à créer des conditions d'exercice plus uniformes pour
les entreprises ferroviaires. Ces propositions doivent être envisagées en
relation avec les propositions de modification de la directive 2012/34/UE du
Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace
ferroviaire unique européen (refonte)[5],
qui visent à conférer un droit d'accès libre à ces entreprises et à renforcer
les dispositions sur l'accès non discriminatoire à l'infrastructure ferroviaire.
2.           RÉSULTATS DES CONSULTATIONS DES PARTIES
INTÉRESSÉES ET DES ANALYSES D'IMPACT
La Commission, aux fins de l'élaboration de l'analyse
d'impact, a chargé un consultant externe de préparer une étude à l'appui de
cette dernière et de procéder à une consultation ciblée. Cette étude a débuté
en décembre 2011, et le consultant a rendu son rapport final en septembre 2012.
Il a été jugé préférable, pour recueillir les avis des
parties intéressées, d'associer différentes méthodes de consultation ciblée
plutôt que de procéder à une consultation ouverte. Entre le 1er mars
et le 16 avril 2012, des questionnaires sur mesure ont été adressés à 427
entités concernées par le transport par chemin de fer (entreprises
ferroviaires, gestionnaires de l'infrastructure, ministères chargés des
transports publics, autres ministères, autorités de sécurité, organismes
représentatifs, organisations de travailleurs, etc.). Les avis des voyageurs
ont été recueillis au moyen d'une enquête Eurobaromètre auprès de 25 000
sondés, également répartis entre les 25 États membres dotés d'un réseau de
chemin de fer. Les autorités locales et régionales ont été consultées grâce au
réseau du Comité des régions.
Ces consultations ont été complétées par une table ronde
(réunissant environ 85 parties intéressées) qui s'est tenue le 29 mai 2012, par
une conférence (environ 420 participants) organisée le 24 septembre 2012 et,
tout au long de l'année 2012, par des entretiens avec des interlocuteurs
ciblés. Les services de la Commission ont rencontré des représentants de la
Communauté européenne du rail (qui fédère les entreprises ferroviaires
européennes), de l'Association des opérateurs de transport de passagers
européens, de la Fédération européenne des travailleurs des transports, de la
Fédération européenne des voyageurs, de l'Association européenne des
gestionnaires d’infrastructure ferroviaire et de l'UITP (Union internationale
des transports publics). Des réunions ad hoc ont aussi été organisées avec les
parties intéressées en Allemagne, en France, aux Pays-Bas, en Pologne, au
Royaume-Uni et en Suède.
La majorité des sondés (60 %) ont convenu que
l’intégration du marché pourrait être stimulée par l'octroi de nouveaux droits
supplémentaires d’accès libre, par une obligation de mise en concurrence ou par
une combinaison des deux. L'option privilégiée par le plus grand nombre
(55 % des sondés) consiste à instaurer le libre accès pour le transport
national de voyageurs par chemin de fer, sous réserve du respect d'un ensemble
de critères d’équilibre économique permettant d’apprécier son incidence
éventuelle sur la viabilité des contrats de service public. Les systèmes
actuels sont jugés de manière très négative (ils ne recueillent que 20 %
de taux d'approbation). Selon les représentants des travailleurs, toute
ouverture du marché des services de transport national de voyageurs par chemin
de fer entraînera une dégradation des conditions de travail et davantage de
grèves.
En ce qui concerne l'obligation de mise en concurrence,
45 % des sondés se sont dits favorables à des solutions souples sur le
modèle de la procédure négociée pour les marchés publics et à des périodes de
transition pour la mise en concurrence progressive de tous les contrats de
service public (80 % des sondés).
Une majorité de sondés (60 %) estime que la création
d'entreprises de location de matériel roulant permettrait d’améliorer l’accès à
ce dernier, et une large majorité (75 %) souhaite aussi que les
informations techniques à fournir par le gestionnaire de l'infrastructure soient
accessibles sans restriction. En ce qui concerne les systèmes de billetterie
intégrés, leur préférence va à des dispositions non contraignantes ou à des
clauses d'accord volontaire, plutôt qu'à des mesures contraignantes au niveau
de l'UE ou des États membres.
Le comité de dialogue social sectoriel pour les chemins de
fer a été consulté le 26 mars et le 19 juin, en particulier sur les options
possibles et sur l'évaluation de leur impact social.
S'appuyant sur l'étude externe susmentionnée et sur les
conclusions de la consultation, la Commission a procédé à une évaluation
qualitative et quantitative des incidences des diverses options de
modernisation de la réglementation en vigueur.
L'analyse d'impact a montré que les meilleurs résultats, en
termes d'incidences économiques, environnementales et sociales, seraient
obtenus par une combinaison des éléments suivants, qui pourrait générer un gain
net actualisé de 21 à 29 milliards d'euros entre 2019 et 2035:
–                        
des droits de libre accès définis de manière large et subordonnés à la
vérification de leur incidence sur l'équilibre économique des contrats de
service public; 
–                        
la mise en concurrence des contrats de service public;
–                        
l'utilisation volontaire de systèmes nationaux de billetterie intégrés;
et
–                        
l'obligation pour les États membres de garantir aux entreprises
ferroviaires qui souhaitent participer à une procédure d’adjudication publique
un accès non discriminatoire à du matériel roulant adapté.
3.           ÉLÉMENTS JURIDIQUES DE LA PROPOSITION
3.1       Définition de la notion d’autorité locale
compétente [article 2, point c)]
Cette modification renforce la sécurité juridique en
précisant que les «autorités locales compétentes» incluent les agglomérations
urbaines ou les localités rurales, par opposition à de larges portions du
territoire national.
3.2       Précisions concernant la manière dont les
autorités compétentes définissent les obligations de service public et la
portée géographique des contrats de service public [article 2, point e), et
nouvel article 2 bis]
Cet article prévoit une procédure souple, quoique formalisée
et transparente, pour la définition des obligations de service public et de la
portée géographique des contrats de service public, lorsque les autorités
compétentes jugent l'intervention publique nécessaire pour atteindre un niveau
politiquement souhaitable de mobilité sur le territoire dont elles sont
responsables. Il exige de ces autorités qu'elles élaborent des plans pour le
transport public définissant les objectifs de la politique du transport public
de voyageurs et comportant des schémas descriptifs de l'offre et des
prestations de transport public de voyageurs. Ces autorités doivent aussi
justifier, dans l'optique de réaliser les objectifs définis dans les plans pour
le transport public, la nature et l’étendue des obligations de service public
qu’elles entendent imposer aux opérateurs de transports publics, ainsi que la
portée du contrat de service public. Elles doivent appliquer des critères
fondés sur des principes généraux du traité tels que l'adéquation, la nécessité
et la proportionnalité, ainsi que des critères économiques tels que le rapport
coût-efficacité et la viabilité financière. Cet article exige également des
autorités compétentes qu'elles procèdent à une consultation appropriée des
milieux intéressés (associations de voyageurs, de travailleurs et opérateurs de
transport). En ce qui concerne le transport par chemin de fer, il exige des
organismes de contrôle ferroviaire indépendants qu'ils assurent le contrôle
juridictionnel de la procédure. En outre, il définit de manière souple un
volume maximal de transport de voyageurs par chemin de fer pour chaque contrat
de service public, afin de garantir une concurrence effective tout en tenant
compte des différences de taille et de structure administrative des marchés du
transport de voyageurs par chemin de fer dans les États membres.
3.3       Fourniture d'informations opérationnelles,
techniques et financières sur les services de transport de voyageurs couverts
par un contrat de service public devant faire l'objet d'une mise en concurrence
(article 4, paragraphe 6, et article 4, nouveau paragraphe 8)
Cette nouvelle disposition de l'article 4, paragraphe 8,
oblige les autorités compétentes à fournir certaines données opérationnelles,
techniques et financières aux soumissionnaires potentiels à un contrat de
service public, afin qu'ils puissent faire leur offre en toute connaissance de
cause et participer ainsi au renforcement de la concurrence. La modification de
l'article 4, paragraphe 6, précise que les autorités compétentes doivent
indiquer clairement dans les documents de mise en concurrence si elles exigent
de la part des opérateurs de service public le respect de normes ou critères
sociaux.
3.4       Plafonds pour l'attribution directe de contrats de
faible volume et l'attribution directe de contrats à des petites ou moyennes
entreprises (article 5, paragraphe 4)
Cette disposition plafonne de manière précise la valeur des
contrats de transport par chemin de fer de faible volume attribués directement.
Les plafonds existants visent le transport par autobus et les modes de
transport ferroviaire autres que le chemin de fer. Le plafond proposé pour le
chemin de fer suit la logique qui consiste à autoriser l'attribution directe si
le coût d’organisation d’une procédure de mise en concurrence est supérieur aux
avantages que l'on peut en attendre. Le plafond correspondant en termes de
trains-kilomètres reflète le coût unitaire moyen du transport par chemin de fer.
3.5       Obligation de mise en concurrence des contrats
ferroviaires (article 5, paragraphe 6, et article 4)
La suppression de l'article 5, paragraphe 6, retire aux
autorités compétentes la possibilité de choisir entre l'attribution directe
d'un contrat de service public de transport par chemin de fer ou la mise en
concurrence. La règle générale d'attribution par mise en concurrence
s'appliquera aussi au transport par chemin de fer. 
3.6       Restrictions en matière d’attribution des contrats
(nouvel article 5, paragraphe 6)
Cette disposition vise, après l'instauration de l'obligation
de mise en concurrence pour les contrats ferroviaires, à stimuler la
concurrence en permettant aux autorités compétentes d'attribuer à des
entreprises ferroviaires différentes les contrats de transport de voyageurs par
chemin de fer couvrant les différentes parties d'un même réseau ou ensemble de
lignes. À cette fin, ces autorités peuvent décider de limiter le nombre de
contrats pouvant être attribués, dans le cadre d'une procédure de mise en
concurrence, à une même entreprise ferroviaire.
3.7       Accès au matériel ferroviaire roulant (nouvel
article 5 bis et nouvel article 9 bis)
Le fait d'obliger les États membres à assurer aux opérateurs
souhaitant fournir des services publics de transport de voyageurs par chemin de
fer un accès réel et non discriminatoire à du matériel ferroviaire roulant
adéquat lève un obstacle majeur à l'exercice d'une concurrence effective pour
les contrats de service public. Dans les États membres où il n’existe pas de
marché performant pour la location de matériel roulant, il appartient aux
autorités compétentes de prendre les mesures qui s'imposent pour garantir
l'accès au matériel roulant et ouvrir ainsi le marché. Cependant, la situation
et les besoins pouvant varier d'un pays à l'autre, cette nouvelle disposition
laisse aux autorités compétentes une grande latitude pour choisir les solutions
les mieux à même de permettre la réalisation de cet objectif, en indiquant
toutefois les mesures les plus fréquemment appliquées. Les détails de la
procédure et des mesures visant à garantir l’accès au matériel roulant sont
définis dans des actes d’exécution adoptés conformément à la procédure d’examen
visée à l’article 9 bis du présent règlement.
3.8       Publication de certaines informations sur les
contrats de service public (article 7, paragraphe 1, et article 7, paragraphe
2)
Cette disposition oblige les autorités compétentes à
indiquer la date de début des contrats de service public et leur durée dans
leur rapport annuel sur les obligations de service public et dans leurs avis de
préinformation sur les procédures de mise en concurrence envisagées. Ces
informations supplémentaires et l'obligation faite aux États membres de
faciliter l'accès aux rapports annuels publiés par les autorités compétentes
assureront une plus grande transparence, tant en ce qui concerne les contrats
de service public déjà attribués que les nouveaux contrats susceptibles de
l'être, ce qui aidera les opérateurs de transport à se préparer aux futures
mises en concurrence.
3.9       Période de transition pour les procédures d'appel
d'offres avec mise en concurrence (article 8, paragraphe 2)
Cette disposition précise de manière claire que la période
transitoire de dix ans prenant fin le 2 décembre 2019 ne s’applique qu’à
l’article 5, paragraphe 3, relatif à l'obligation pour les autorités compétentes
d'organiser une procédure de mise en concurrence. Toutes les autres
dispositions de l'article 5 (telles que celles relatives à la possibilité
d'attribution directe d'un contrat à un opérateur interne, pour les contrats de
faible volume ou à titre de mesure d'urgence, et au contrôle juridictionnel de
la décision d’attribution) sont immédiatement applicables.
3.10     Période de transition pour les contrats
ferroviaires en cours ayant fait l'objet d'une attribution directe (nouvel
article 8, paragraphe 2 bis)
Cette disposition instaure une période de transition
supplémentaire pour les contrats de service public de transport par chemin de
fer attribués directement entre le 1er janvier 2013 et le
2 décembre 2019. Ces contrats pourront s'appliquer jusqu'à leur
expiration, mais seulement jusqu'au 31 décembre 2022 au plus tard. Les
entreprises ferroviaires qui se seront vu attribuer directement un contrat de
service public disposeront ainsi de suffisamment de temps pour s'adapter et
pour se préparer aux procédures d'appels d'offres avec mise en concurrence.
3.11     Adaptations des dispositions du règlement (CE)
n° 1370/2007 relatives à l'exemption de l'obligation de notification de
certaines aides d'État et aux conditions établissant la compatibilité des aides
d'État en vertu des exigences du traité
Dans son projet de modification du règlement (CE)
n° 994/98 (règlement d'habilitation)[6],
la Commission a également proposé une modification du règlement (CE)
n°1370/2007 visant à faire entrer dans le champ d'application du règlement
d'habilitation, conformément aux procédures prévues à l'article 108, paragraphe
4, et à l'article 109 du traité, les aides en faveur de la coordination des
transports ou du remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion
de service public conformes à l'article 93 du traité. En conséquence, la
Commission envisage un nouveau règlement d'exemption par catégories visant à
reproduire la substance de l'exemption actuelle, sauf dans la mesure où le
règlement (CE) n° 1370/2007 est modifié par la présente proposition
législative en ce qui concerne le secteur ferroviaire.
2013/0028 (COD)
Proposition de
RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
modifiant le règlement (CE) n° 1370/2007 en ce qui
concerne l'ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs
par chemin de fer
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION
EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et
notamment son article 91,
vu la proposition de la Commission européenne,
après transmission du projet d'acte législatif aux
parlements nationaux,
vu l'avis du Comité économique et social européen[7],
vu l'avis du Comité des régions[8],
statuant conformément à la procédure législative ordinaire,
considérant ce qui suit:
(1)       Au cours de la dernière décennie, le trafic
de voyageurs par chemin de fer a connu une croissance insuffisante pour que sa
part modale augmente par rapport à celles du transport routier et du transport
aérien. Cette part modale, qui s’établit à 6 %, est restée relativement
stable. Les services de transport de voyageurs par chemin de fer n'ont pas
évolué au même rythme que les besoins en termes de disponibilité et de qualité.
(2)       Le marché des services internationaux de
transport de voyageurs par chemin de fer de l'Union est ouvert à la concurrence
depuis 2010. De plus, certains États membres ont ouvert leurs services
nationaux de transport de voyageurs à la concurrence, soit en instaurant des
droits d’accès libre, soit en lançant des appels d'offres pour des contrats de
service public, soit en recourant à ces deux formules.
(3)       Dans son livre blanc sur la politique des
transports du 28 mars 2011[9],
la Commission a annoncé son intention d'achever le marché intérieur du
transport par chemin de fer en permettant aux entreprises ferroviaires de
l'Union de fournir tous les types de services de transport par chemin de fer
sans entraves techniques et administratives indues.
(4)       Il importe que les autorités compétentes
organisent leurs services publics de transport de voyageurs en veillant à ce
que les obligations de service public et la portée géographique des contrats de
service public soient appropriées, nécessaires et proportionnées pour atteindre
les objectifs de la politique du transport public de voyageurs sur leur
territoire. Cette politique devrait être établie dans des plans pour le
transport public permettant la mise en place de solutions de transport fondées
sur le marché. Le processus de définition des plans pour le transport public et
des obligations de service public devrait être transparent pour les parties
intéressées, y compris pour les nouveaux entrants potentiels sur le marché.
(5)       Afin d'assurer un financement sain qui
réponde aux objectifs des plans pour le transport public, il importe que les
autorités compétentes définissent des obligations de service public permettant
d'atteindre sans coûts excessifs les objectifs du transport public, compte tenu
de la compensation de l'incidence financière nette de ces obligations, et qu'elles
assurent la viabilité financière à long terme des services publics de transport
fournis dans le cadre des contrats de service public.
(6)       Pour que le marché du transport public de
voyageurs par chemin de fer fonctionne correctement, il est particulièrement
important que les autorités compétentes respectent ces critères en ce qui
concerne les obligations de service public et la portée des contrats de service
public, car les opérations de transport en accès libre doivent être
correctement coordonnées avec celles couvertes par un contrat de service
public. C'est pourquoi l'organisme de contrôle ferroviaire indépendant devrait
assurer l’application correcte et la transparence de ce processus.
(7)       Le volume maximal annuel des contrats de
service public pour le transport de voyageurs par chemin de fer devrait être
déterminé de façon à favoriser la concurrence sur ces marchés, tout en laissant
une certaine souplesse aux autorités compétentes pour optimiser le volume en
fonction de considérations économiques et opérationnelles.
(8)       Afin de faciliter la préparation des offres
et, partant, de renforcer la concurrence, il importe que les autorités
compétentes veillent à ce que tous les opérateurs de service public intéressés
reçoivent certaines informations sur les services et les infrastructures de
transport couverts par le contrat de service public.
(9)       Certains plafonds appliqués à l'attribution
directe de contrats de service public devraient être adaptés, en ce qui
concerne le transport par chemin de fer, aux conditions économiques spécifiques
des procédures d'appel d'offres dans ce secteur.
(10)     L'établissement d'un marché intérieur des
services de transport de voyageurs par chemin de fer exige une application
harmonisée, dans tous les États membres, des règles communes en matière de mise
concurrence pour les contrats de service public dans ce secteur.
(11)     En vue de créer les conditions-cadres qui
permettront à la société de tirer pleinement parti d'une ouverture effective du
marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer, il
est important que les États membres assurent un niveau adéquat de protection
sociale pour le personnel des opérateurs de service public.
(12)     Lorsque le marché n'assure pas l'accès des
opérateurs de service public au matériel ferroviaire roulant dans des
conditions économiques non discriminatoires satisfaisantes, cet accès devrait
être facilité par les autorités compétentes au moyen de mesures adéquates et
efficaces.
(13)     Il convient que certains aspects essentiels
des futures procédures d’appel d’offres pour des contrats de service public
soient totalement transparents, de façon à permettre une meilleure organisation
de la réponse des acteurs du marché.
(14)     Compte tenu de la logique interne du
règlement (CE) n° 1370/2007, il devrait être précisé que la période de
transition qui court jusqu’au 2 décembre 2019 se réfère exclusivement à
l’obligation d'organiser des procédures de mise en concurrence pour les
contrats de service public.
(15)     La préparation des entreprises ferroviaires
à une mise en concurrence obligatoire pour les contrats de service public
nécessite une période supplémentaire pour permettre aux entreprises auxquelles
ces contrats étaient auparavant attribués directement de procéder à une
restructuration interne efficace et durable. Des mesures transitoires sont donc
nécessaires pour les contrats attribués directement entre la date d'entrée en
vigueur du présent règlement et le 3 décembre 2019.
(16)     Lorsque le marché des services nationaux de
transport de voyageurs par chemin de fer sera ouvert, étant donné que les
autorités compétentes pourront être amenées à prendre des mesures visant à
garantir un niveau élevé de concurrence en limitant le nombre de contrats
attribués à une même entreprise ferroviaire, des dispositions appropriées
devraient être prévues à cet effet.
(17)     Pour assurer des conditions uniformes
d'exécution de l'article 5 bis du présent règlement, il convient de
conférer des compétences d'exécution à la Commission. Il convient que ces compétences
soient exercées conformément au règlement (UE) n° 182/2011 du Parlement
européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et
principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de
l’exercice des compétences d’exécution par la Commission[10].
(18)     Dans le contexte de la modification du
règlement (CE) n° 994/98 (règlement d'habilitation)[11],
la Commission a également proposé une modification du règlement (CE)
n° 1370/2007 [COM(2012)730/3]. Afin d'harmoniser l'approche relative aux
exemptions par catégorie dans le domaine des aides d'État, et conformément aux
procédures prévues à l'article 108, paragraphe 4, et à l'article 109 du traité,
les aides en faveur de la coordination des transports ou du remboursement de
certaines servitudes inhérentes à la notion de service public visées l'article
93 du traité devraient être introduites dans le champ d'application du
règlement d'habilitation.
(19)         Il convient dès lors de
modifier le règlement (CE) n° 1370/2007 en conséquence,
ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Le règlement (CE) n° 1370/2007 est modifié comme suit:
1.           a) À l’article 2, le point c) est
remplacé par le texte suivant:
«c) «autorité locale compétente», toute autorité compétente dont
la zone géographique de compétence n’est pas nationale et qui couvre les
besoins en transport d'une agglomération urbaine ou d'une localité rurale;»
b) À l’article 2, le point e) est complété par le
texte suivant:
«La portée des obligations de service public exclut tous les services
publics de transport qui ne sont pas strictement nécessaires pour bénéficier
des effets de réseau au niveau local, régional ou infranational.»
2.           L'article 2 bis suivant est
inséré:
«Article 2 bis
Plans pour le transport public et obligations de service public
1.      Les autorités compétentes établissent et mettent
régulièrement à jour des plans pour le transport public de voyageurs couvrant
tous les modes de transport concernés pour le territoire dont elles sont
responsables. Lesdits plans définissent les objectifs de la politique du
transport public et les moyens de leur mise en œuvre, et ils couvrent tous les
modes de transport concernés pour le territoire dont lesdites autorités sont
responsables. Les plans pour le transport public comportent au minimum:
(a)          
la structure du réseau ou des lignes;
(b)         
les exigences de base que doit satisfaire l'offre de transport public,
telles que l’accessibilité, la connectivité territoriale, la sûreté, les
interconnexions modales et intermodales aux principales plates-formes de
connexion, les caractéristiques de l'offre telles que l'horaire d'exploitation,
la fréquence des services et le taux minimal d'utilisation des capacités;
(c)          
les normes de qualité relatives à des éléments tels que les
caractéristiques des équipements des arrêts et du matériel roulant, la
ponctualité et la fiabilité, la propreté, les services aux usagers et leur
information, le traitement des plaintes et les recours, le contrôle de la
qualité des services;
(d)         
les principes de la politique tarifaire;
(e)          
les exigences opérationnelles telles que le transport de bicyclettes, la
gestion du trafic et le plan d'urgence en cas de perturbation.
Lorsqu'elles établissent les plans pour le transport public, les
autorités compétentes tiennent compte, notamment, des règles applicables en
matière de droits des voyageurs, d'emploi et de protection de l'environnement,
et sur le plan social.
Les autorités compétentes adoptent les plans pour le transport
public après consultation des parties intéressées, et les publient. Aux fins du
présent règlement, les parties intéressées à prendre en considération sont, au
minimum, les opérateurs de transport, les gestionnaires de l’infrastructure
s’il y a lieu et les associations de voyageurs et de travailleurs
représentatives.
2.      La fixation des obligations de service public et
l'attribution des contrats de service public sont conformes aux plans pour le
transport public applicables.
3.      Les spécifications et le champ d'application des
obligations de service public pour le transport public de voyageurs présentent
les caractéristiques suivantes:
(a)          
ils sont définis conformément à l’article 2, point e);
(b)         
ils sont appropriés par rapport aux objectifs fixés dans le plan pour le
transport public;
(c)          
ils n'excèdent pas ce qui est nécessaire et proportionné pour atteindre
les objectifs du plan pour le transport public.
L'évaluation du caractère approprié visé au point b) tient
compte de l'opportunité ou non, aux fins de la réalisation des objectifs des
plans pour le transport public, d'une intervention publique pour la fourniture
des services de transport de voyageurs.
Pour le transport public de voyageurs par chemin de fer,
l'évaluation de la nécessité et de la proportionnalité visées au point c) prend
en compte les services de transport fournis en vertu de l’article 10,
paragraphe 2, de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du
Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen
(refonte)[12]
et de toutes les informations fournies aux gestionnaires de l'infrastructure et
aux organismes de contrôle conformément à l'article 38, paragraphe 4,
première phrase, de ladite directive.
4.      Les spécifications et la compensation liée à
l’incidence financière nette des obligations de service public répondent aux
critères suivants:
(a)          
elles permettent d'atteindre les objectifs du plan pour le transport
public de la manière la plus efficace possible par rapport aux coûts;
(b)         
elles permettent de soutenir financièrement à long terme la fourniture
de services publics de transport de voyageurs conformément aux exigences fixées
dans le plan pour le transport public.
5.      Dans le cadre de la préparation des spécifications,
l'autorité compétente expose le projet de spécifications et le champ
d'application des obligations de service public, les principales étapes de
l'évaluation de leur conformité aux exigences énoncées aux paragraphes 2,
3 et 4, et les résultats de cette évaluation.
L’autorité compétente consulte de manière appropriée, au sujet
desdites spécifications, les parties intéressées comprenant, au minimum, les
opérateurs de transport, les gestionnaires de l’infrastructure s’il y a lieu et
les associations de voyageurs et de travailleurs représentatives, et elle prend
leurs avis en considération.
6.      Pour le transport public de voyageurs par chemin de
fer:
(a)          
la conformité de l’évaluation et de la procédure définies au présent
article est assurée par l’organisme de contrôle visé à l’article 55 de la
directive 2012/34/UE, y compris de sa propre initiative.
(b)         
le volume annuel d’un contrat de service public en termes de trains-km
ne dépasse pas 10 millions de trains-km ou un tiers du volume total du
transport public national de voyageurs par chemin de fer géré par contrat de
service public, la valeur la plus élevée des deux étant retenue.»
3.           L’article 4 est modifié comme suit:
(a)         
au paragraphe 1, le point a) est remplacé par le texte
suivant:
«a) définissent clairement les obligations de service public
visées à l'article 2, point e), et à l'article 2 bis, dont
l’opérateur de service public doit s'acquitter, ainsi que les zones
géographiques concernées;»
(b)         
Au paragraphe 1, point b), la dernière phrase est remplacée par le
texte suivant:
«Dans le cas de contrats de service public qui ne sont pas
attribués conformément à l’article 5, paragraphe 3, ces paramètres
sont déterminés de façon à ce qu’aucune compensation ne puisse excéder le
montant nécessaire pour couvrir l’incidence financière nette sur les coûts et
les recettes occasionnés par l’exécution des obligations de service public, en
tenant compte des recettes y relatives conservées par l’opérateur de service
public ainsi que d’un bénéfice raisonnable;»
(c)         
Le paragraphe 6 est remplacé par le texte suivant:
«Lorsque les autorités compétentes, conformément au droit
national, exigent des opérateurs de service public qu’ils respectent certaines
normes qualitatives et sociales ou qu'ils établissent des critères sociaux et
qualitatifs, ces normes et critères figurent dans les documents de mise en
concurrence et dans les contrats de service public.»
(d)         
Le paragraphe 8 suivant est ajouté:
«8. Les autorités compétentes mettent à disposition de toutes
les parties intéressées des informations utiles pour préparer une offre dans le
cadre d'une procédure d'appel d'offres concurrentielle. Ces informations
portent notamment sur le nombre de voyageurs, les tarifs, les coûts et les
recettes liés au service public de transport de voyageurs couvert par l'appel
d'offres, et des précisions sur les spécifications de l'infrastructure
pertinentes pour l'exploitation des véhicules ou du matériel roulant requis, et
leur permettent de préparer des plans d'exploitation bien étayés. Les
gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire assistent les autorités
compétentes pour la fourniture de toutes les spécifications de l'infrastructure
pertinentes. Le non-respect des dispositions énoncées ci-dessus est soumis au
contrôle juridictionnel prévu à l'article 5, paragraphe 7.»
4.           L’article 5 est modifié comme suit:
(a)         
Le paragraphe 4 est remplacé par le texte suivant:
«4. Sauf si la législation nationale l’interdit, les autorités
compétentes peuvent décider d'attribuer directement des contrats de service
public:
(a)          
dont la valeur annuelle moyenne est estimée à: moins de
1 000 000 EUR ou moins de 5 000 000 EUR dans le cas d’un
contrat de service public incluant des prestations de transport public par
chemin de fer, ou
(b)         
qui ont pour objet la fourniture annuelle de moins de 300 000
kilomètres de services publics de transport de voyageurs ou moins de
150 000 kilomètres dans le cas d’un contrat de service public incluant des
prestations de transport public par chemin de fer.
Lorsqu’un contrat de service public est attribué directement à
une petite ou moyenne entreprise n’exploitant pas plus de vingt-trois véhicules
routiers, les plafonds susmentionnés peuvent être relevés à une valeur annuelle
moyenne estimée à moins de 2 000 000 EUR ou à une fourniture
annuelle de moins de 600 000 kilomètres de services publics de transport
de voyageurs.»
(b)         
Le paragraphe 6 est remplacé par le texte suivant:
«Les autorités compétentes peuvent, pour stimuler la concurrence
entre entreprises ferroviaires, décider d'attribuer à des entreprises
ferroviaires différentes les contrats de transport public de voyageurs par
chemin de fer couvrant les différentes parties d'un même réseau ou ensemble de
lignes. À cette fin, lesdites autorités peuvent décider, avant de lancer la
procédure d'appel d'offres, de limiter le nombre de contrats pouvant être
attribués à une même entreprise ferroviaire.»
5.           L'article 5 bis suivant est
inséré:
«Article 5 bis
Matériel roulant
1.      Les États membres prennent, en conformité avec les
règles relatives aux aides d'État, les mesures nécessaires pour assurer aux
opérateurs qui souhaitent fournir des services publics de transport de
voyageurs par chemin de fer dans le cadre d’un contrat de service public un
accès effectif et non discriminatoire à du matériel roulant adapté au transport
public de voyageurs par chemin de fer.
2.      Lorsqu'il n'existe pas, sur le marché concerné, de
société de location de matériel roulant tel que visé au paragraphe 1 et
exerçant son activité dans des conditions non discriminatoires et
commercialement viables pour tous les opérateurs de transport public de
voyageurs par chemin de fer concernés, les États membres veillent à ce que le
risque lié à la valeur résiduelle du matériel roulant soit supporté par
l’autorité compétente, en conformité avec les règles relatives aux aides
d'État, lorsque les opérateurs qui envisagent et ont la capacité de participer
à des procédures de mise en concurrence pour des contrats de service public en
font la demande dans le but de pouvoir participer auxdites procédures.
L'autorité compétente peut se conformer à l’exigence énoncée au
premier alinéa selon l'une des modalités suivantes:
(a)          
en acquérant elle-même le matériel roulant utilisé aux fins de
l’exécution du contrat de service public en vue de le mettre à la disposition
de l’opérateur de service public retenu au prix du marché ou dans le cadre du
contrat de service public en application de l’article 4,
paragraphe 1, point b), de l'article 6 et, le cas échéant, de
l'annexe;
(b)         
en fournissant une garantie pour le financement du matériel roulant
utilisé pour l'exécution du contrat de service public au prix du marché ou dans
le cadre du contrat de service public en application de l’article 4, paragraphe 1,
point b), de l'article 6 et, le cas échéant, de l'annexe. Une telle
garantie peut couvrir le risque lié à la valeur résiduelle dans le respect des
règles applicables en matière d'aides d'État;
(c)          
en s'engageant, dans le contrat de service public, à reprendre le
matériel roulant au prix du marché à la fin dudit contrat.
Dans les cas visés aux points b) et c), l'autorité compétente a
le droit d'exiger de l'opérateur de service public qu'il transfère le matériel
roulant, à l'expiration du contrat de service public, au nouvel exploitant
attributaire du contrat. L’autorité compétente peut imposer au nouvel
opérateur de transport public de reprendre le matériel roulant. Le transfert se
fait aux taux du marché.
3.      En cas de transfert du matériel roulant à un nouvel
opérateur de transport public, l'autorité compétente met à disposition dans les
documents de mise en concurrence des informations détaillées sur le coût de
l'entretien du matériel roulant et sur l'état matériel de ce dernier.
4.      Le [18 mois après la date d'entrée en vigueur du
présent règlement] au plus tard, la Commission adopte des mesures détaillant la
procédure à suivre pour l’application des paragraphes 2 et 3 du
présent article. Ces actes d’exécution sont adoptés conformément à la procédure
d’examen visée à l’article 9 bis, paragraphe 2.»
6.           À l’article 6, le paragraphe 1
est remplacé par le texte suivant:
«1. Toute compensation liée à une règle générale ou à un contrat
de service public respecte les dispositions de l’article 4, indépendamment
des modalités d’attribution du contrat. Toute compensation, quelle qu’en soit
la nature, liée à un contrat de service public qui n'a pas été attribué
conformément à l’article 5, paragraphe 3, ou liée à une règle
générale, est en outre conforme aux dispositions de l'annexe.»
7.           L’article 7 est modifié comme suit:
(a)         
Le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:
«1. Chaque autorité compétente publie, une fois par an, un
rapport global sur les obligations de service public relevant de sa compétence,
la date de début et la durée des contrats de service public, les opérateurs de
service public retenus ainsi que les compensations et les droits exclusifs qui
leur sont octroyés en contrepartie. Ce rapport fait la distinction entre le
transport par autobus et le transport par chemin de fer, il permet le contrôle
et l’évaluation de l’efficacité, de la qualité et du financement du réseau de
transport public et donne, le cas échéant, des informations sur la nature et
l’ampleur de tous les droits exclusifs accordés. Les États membres facilitent
l'accès centralisé à ces rapports, par exemple au moyen d'un portail internet
commun.»
(b)         
Au paragraphe 2, le point suivant est inséré:
«d) la date de début et la durée prévues du contrat de service
public.»
8.           L’article 8 est modifié comme suit:
(a)         
Le premier alinéa du paragraphe 2 est remplacé par le texte
suivant:
«2. Sans préjudice du paragraphe 3, l’attribution de
contrats de service public de transport par chemin de fer, à l'exception
d'autres modes ferroviaires tels que le métro ou le tramway, est conforme à
l’article 5, paragraphe 3, à compter du 3 décembre 2019. Tous les
contrats de service public de transport par d’autres modes ferroviaires et par
route doivent avoir été passés conformément à l'article 5, paragraphe 3),
avant le 3 décembre 2019 au plus tard. Au cours de la période transitoire
courant jusqu'au 3 décembre 2019, les États membres prennent des mesures pour
se conformer progressivement à l’article 5, paragraphe 3, afin
d’éviter de graves problèmes structurels concernant notamment les capacités de
transport.»
(b)         
Le paragraphe 2 bis suivant est inséré:
«2 bis. Les contrats de service public de transport de
voyageurs par chemin de fer qui ont été attribués directement entre le 1er
janvier 2013 et le 2 décembre 2019 peuvent se poursuivre jusqu’à leur date
d’expiration. Cependant, dans tous les cas, ils ne peuvent pas se poursuivre
après le 31 décembre 2022.»
(c)         
Au paragraphe 3, la dernière phrase du deuxième alinéa est
remplacée par le texte suivant:
«Les contrats visés au point d) peuvent se poursuivre jusqu'à
leur expiration, pour autant qu'ils aient une durée limitée similaire aux
durées prévues à l'article 4.»
9.           L'article 9 bis suivant est
inséré:
«Article 9 bis
Procédure de comité
1.      La Commission est assistée par le comité de l’espace
ferroviaire unique européen institué par l'article 62 de la directive
2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant
un espace ferroviaire unique européen (refonte)[13].
Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) n° 182/2011.
2.      Dans le cas où il est fait référence au présent
paragraphe, l'article 5 du règlement (UE) n° 182/2011 s'applique.»
Article 2
Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui
de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses
éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le
Par le Parlement européen                            Par
le Conseil
Le président                                                   Le
président
[1]               Livre
blanc - «Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers
un système de transport compétitif et économe en ressources», COM(2011) 144.
[2]               «Une
meilleure gouvernance pour le marché unique», COM(2012) 259.
[3]               http://ec.europa.eu/consumers/consumer_research/cms_en.htm

[4]               Communication
de la Commission intitulée «Europe 2020: Une stratégie pour une croissance
intelligente, durable et inclusive», COM (2010) 2020.
[5]               JO L 343
du 14.12.2012, p. 32.
[6]               Proposition
de règlement du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 994/98 du Conseil
du 7 mai 1998 sur l'application des articles 92 et 93 du traité instituant la
Communauté européenne à certaines catégories d'aides d'État horizontales et le
règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23
octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin
de fer et par route, COM(2012) 730 final du 5.12.2012.
[7]               JO
C … du …, p. ...
[8]               JO
C … du …, p. ...
[9]               Livre
blanc - «Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers
un système de transport compétitif et économe en ressources», COM(2011) 144.
[10]             JO
L 55 du 28.2.2011, p. 13.
[11]             Proposition
de règlement du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 994/98 du Conseil
du 7 mai 1998 sur l'application des articles 92 et 93 du traité instituant la
Communauté européenne à certaines catégories d'aides d'État horizontales et le
règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23
octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin
de fer et par route, COM(2012) 730 final du 5.12.2012.
[12]             JO
L 343 du 14.12.2012, p. 32.
[13]             JO
L 343 du 14.12.2012, p. 32.