CELEX: 52013PC0029
Language: es
Date: 2013-01-30
Title: Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO que modifica, en lo que atañe a la apertura del mercado de los servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril y a la gobernanza de las infraestructuras ferroviarias, la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único

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		52013PC0029
		
			Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO que modifica, en lo que atañe a la apertura del mercado de los servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril y a la gobernanza de las infraestructuras ferroviarias, la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único /* COM/2013/029 final - 2013/0029 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
1.           CONTEXTO DE LA PROPUESTA
En su Libro Blanco sobre la política de
transportes adoptado el 28 de marzo de 2011[1],
la Comisión expuso su visión de un espacio ferroviario europeo único, con un
mercado ferroviario interior en el que las empresas ferroviarias europeas
puedan prestar sus servicios sin tener que hacer frente a obstáculos técnicos y
administrativos innecesarios.
Varias iniciativas sectoriales han
reconocido el potencial que ofrecen las infraestructuras ferroviarias como eje
del mercado interior y motor de un crecimiento sostenible. Las conclusiones del
Consejo Europeo de enero de 2012 destacaron la necesidad de liberar el
potencial de crecimiento de un mercado único plenamente integrado, aplicando,
entre otras, las medidas oportunas para las industrias de red. La Comunicación
de la Comisión que lleva por título «Medidas a favor de la estabilidad, el
crecimiento y el empleo», adoptada el 30 de mayo del 2012, subrayó la
importancia de seguir reduciendo la carga y las trabas reglamentarias que
dificultan la entrada en el sector ferroviario. De igual forma, la Comunicación
de la Comisión sobre la mejora de la gobernanza del mercado único, adoptada el
8 de junio de 2012[2],
hizo hincapié también en la importancia que reviste el sector del transporte.
Al mismo tiempo, la Comisión ha propuesto
crear dentro del próximo marco financiero plurianual (2014-2020) un mecanismo
denominado «Conectar Europa» y asignar a las infraestructuras de transporte un
importe de 31 700 millones de euros de la dotación total de 50 000
millones.
En el curso de la última década, la
adopción de tres paquetes ferroviarios legislativos ha permitido abrir
progresivamente los mercados nacionales y ha hecho que los ferrocarriles sean más
competitivos e interoperativos a nivel de la Unión. Sin embargo, a pesar del
considerable desarrollo del acervo de la UE, la cuota modal del ferrocarril
dentro del transporte interior de la Unión se ha mantenido en unos niveles
modestos. La presente propuesta pretende eliminar los obstáculos aún existentes
que limitan la efectividad de los mercados ferroviarios.
1.2.      Problemas que deben abordarse
Entre los obstáculos aún existentes
figura en primer lugar la dificultad de acceso al mercado de los servicios nacionales
de transporte de viajeros. En muchos Estados miembros, ese mercado está cerrado
a la competencia, lo que no solo limita su desarrollo, sino que además crea
disparidades entre los Estados miembros que han abierto ya sus mercados y
aquellos otros que aún no lo han hecho.
La mayor parte de los servicios
nacionales de transporte de viajeros no pueden ofrecerse sobre bases
exclusivamente comerciales y requieren el apoyo del Estado. Su prestación tiene
lugar en el marco de contratos de servicio público. Por este motivo, el presente
paquete legislativo aborda también el problema de la competencia en dichos
contratos, al igual que otras cuestiones complementarias, como, por ejemplo, la
disponibilidad de material rodante para quienes liciten por la obtención de
esos contratos o el establecimiento de sistemas integrados de fijación de
horarios y de expedición de billetes en los casos en que beneficien a los
viajeros.
Un segundo conjunto de problemas que
impide que el mercado ferroviario pueda desarrollar todo su potencial es el
relacionado con la gobernanza de los administradores de infraestructuras. Por
tratarse de monopolios naturales, los administradores de infraestructuras no
siempre reaccionan ante las necesidades del mercado y de sus usuarios,
obstaculizando así el buen funcionamiento del sector en su conjunto. Hay
incluso Estados miembros en los que los administradores de infraestructuras no
pueden cumplir sus tareas por hallarse estas separadas entre diferentes
organismos. Además, el marco jurídico actual no ha conseguido mejorar la
cooperación transfronteriza entre esos administradores.
Obstaculizan, asimismo, la entrada en el
mercado aquellas situaciones en que la gestión de las infraestructuras y las
operaciones de transporte forman parte de una misma estructura integrada. En esos
casos, los administradores de infraestructuras se enfrentan a un conflicto de
intereses, dado que deben tener en cuenta los intereses comerciales de la
estructura integrada y de sus filiales de transporte, al tiempo que se ven
impulsados a discriminar en la concesión de permisos de acceso a las
infraestructuras.
A ello se añade otro inconveniente, a
saber, las estructuras integradas hacen mucho más difícil la separación de
cuentas entre la gestión de las infraestructuras y las operaciones de
transporte. En las estructuras integradas, los reguladores encuentran
dificultades para rastrear los flujos financieros entre las diferentes filiales
y la sociedad de cartera (holding). Los instrumentos contables permiten
aumentar o disminuir artificialmente los resultados de las distintas filiales.
Además, las subvenciones cruzadas y las transferencias de fondos de
infraestructuras a actividades competitivas constituyen un serio obstáculo para
la entrada en el mercado de nuevos operadores, que carecen de la posibilidad de
acogerse a esos fondos. Dichas prácticas pueden implicar también la concesión
de ayudas estatales a actividades competitivas.
1.2       Objetivos generales
El principal objetivo de la política de
transportes de la Unión Europea es establecer un mercado interior gracias a un
alto grado de competitividad y al desarrollo armónico, equilibrado y sostenible
de actividades económicas. El Libro Blanco del Transporte, publicado en 2011,
indica que el ferrocarril habrá de representar ya en 2050 la mayor parte del
transporte de viajeros a media distancia. Este cambio modal contribuirá a la
consecución del objetivo de reducir en un 20 % las emisiones de gases de
efecto invernadero que prevé la Agenda Europa 2020 para poder alcanzar un
crecimiento inteligente, sostenible e innovador[3].
El mismo Libro Blanco concluye que no será posible ningún cambio fundamental en
el transporte sin el apoyo de una infraestructura adecuada y sin un enfoque más
inteligente en su utilización.
El objetivo general del cuarto paquete
ferroviario es aumentar la calidad y la eficacia de los servicios ferroviarios,
eliminando cualquier obstáculo jurídico, institucional o técnico que pueda
persistir e impulsando el buen funcionamiento del sector del ferrocarril y su
competitividad para que pueda seguir desarrollándose el espacio ferroviario
europeo único.
1.3.      Objetivos particulares
Las disposiciones que comprende la
presente propuesta tienen por objeto lo siguiente:
a) por una parte, abrir el mercado de los
servicios nacionales de transporte ferroviario de viajeros para intensificar en
él la presión competitiva y aumentar así la cantidad y la calidad de los
servicios prestados a los viajeros; la propuesta tiene que analizarse junto con
las modificaciones que pretenden introducirse en el Reglamento (CE) nº 1370/2007
(obligaciones de servicio público) y, en este contexto, su objetivo es
incrementar la eficacia de la financiación pública destinada a los servicios de
transporte de viajeros;
b) por otra parte, mejorar la gobernanza
de la gestión de las infraestructuras con el fin de garantizar la igualdad en
el acceso a ellas; este objetivo ha de conseguirse suprimiendo en las
estructuras integradas los conflictos de intereses que afectan a las decisiones
de los administradores de infraestructuras y eliminando las posibilidades de
subvención cruzada que existen en esas estructuras; la propuesta pretende
garantizar también que todas las funciones de los administradores de
infraestructuras se gestionen de forma coherente y que, además de fortalecerse
la coordinación entre ellos y los operadores ferroviarios para poder atender
mejor a las necesidades del mercado, se impulse la cooperación transfronteriza
entre los distintos administradores.
2.           RESULTADOS DE LAS
CONSULTAS A LOS INTERESADOS Y EVALUACIÓN DE IMPACTO
Con el fin de ayudar a la Comisión en la
tarea de evaluar el impacto, se encargó a un consultor externo que realizara un
estudio de apoyo y dirigiera una consulta a las partes interesadas. El estudio
se inició en diciembre de 2011 y el informe final se entregó el mismo mes del
año siguiente.
Para recabar la opinión de los
interesados, se optó, no por una consulta abierta, sino por varios métodos de
consulta particulares. Entre el 1 de marzo y el 16 de abril de 2012, se
enviaron cuestionarios personalizados a 427 interesados relacionados con el
sector del ferrocarril (empresas ferroviarias, administradores de
infraestructuras, ministerios de transporte público y otros ministerios,
autoridades de seguridad, organismos representativos y sindicatos, entre otros).
El índice de respuesta fue del 40 %. En el caso de los viajeros, se
procedió a una encuesta del Eurobarómetro dirigida a 25 000 ciudadanos
repartidos de forma equilibrada por los 25 Estados miembros que disponen de red
ferroviaria. Además, la red del Comité de las Regiones se utilizó para llegar a
las autoridades locales y regionales, y se consultó también al Comité de
Diálogo Sectorial de Ferrocarriles.
Esas diversas consultas se complementaron
con otras actividades: una audiencia de los interesados el 29 de mayo de 2012
(con unos 85 participantes), una conferencia el 24 de septiembre del mismo año
(con unos 420 participantes) y una serie de entrevistas a lo largo del año con
determinados interesados. Además, el personal de la Comisión se entrevistó con representantes
de la Comunidad de Ferrocarriles Europeos, de los operadores europeos de
transporte de viajeros, de la Federación Europea de Trabajadores del Transporte,
de la Federación Europea de Viajeros, de la asociación Gestores Europeos de
Infraestructuras Ferroviarias y de la Unión Internacional de Transportes
Públicos (UITP). También se realizaron visitas y entrevistas personales a algunos
interesados en Italia, Francia, Alemania, los Países Bajos, Polonia, Hungría,
Suecia y el Reino Unido.
La mayoría de los interesados coincidió
en señalar durante las consultas que la calidad de los servicios ferroviarios y
la competitividad del sector en la UE se ven afectados por las diversas
dificultades de acceso a las que se enfrentan las empresas ferroviarias. Aunque
el 69 % de los consultados señaló como problema las divergencias en la
interpretación de la normativa, fueron las limitaciones de la capacidad de la
infraestructura las que se identificaron como principal dificultad de acceso
para esas empresas (según el 83 %).
Los resultados de la consulta mostraron
que las opiniones se encuentran fuertemente polarizadas en cuanto a las
soluciones que puedan garantizar una gobernanza independiente y eficaz de las
infraestructuras ferroviarias. La inmensa mayoría de los ministerios de
transportes, de las autoridades responsables de la competencia, de los
organismos reguladores, de los administradores de infraestructuras
independientes, de las empresas ferroviarias, de los viajeros y de las
asociaciones de transitarios abogaron por una separación completa que garantice
plena transparencia e iguales condiciones a todos los operadores. Por el
contrario, las sociedades de cartera, los administradores de infraestructuras
dependientes de esas sociedades y los representantes de los trabajadores se
remitieron a la literatura científica que subraya los inconvenientes que
conlleva la separación, entre ellos, el mayor coste de las transacciones y los
posibles problemas de ineficacia derivados de la desconexión. Estos interesados
indicaron que los problemas podrían resolverse con solo dar un papel más
importante a la supervisión reglamentaria. Por otra parte, el 64 % de los
consultados respaldó la idea de crear un organismo específico con
representantes de todos los usuarios de las infraestructuras para garantizar
que sus intereses se tengan en cuenta de forma no discriminatoria.
A lo largo del proceso de consulta, la
Comisión mantuvo un enfoque proactivo para animar a los interesados a
participar. Además, dado que todos ellos tuvieron la oportunidad de expresar
sus opiniones, quedó garantizado el respeto de las normas de consulta mínimas
de la Comisión.
Al final, basándose en el estudio externo
arriba mencionado así como en las conclusiones de la consulta dirigida a los
interesados, la Comisión realizó una evaluación de impacto cuantitativa y
cualitativa de las medidas propuestas. La evaluación procedió a examinar varias
medidas alternativas para modernizar el marco reglamentario existente.
3.           ASPECTOS JURÍDICOS DE
LA PROPUESTA
3.1. Definición del término
«administrador de infraestructuras» (artículo 3, punto 2)
La definición establece con claridad
todas las funciones administrativas que deben desempeñar los administradores de
infraestructuras. El objetivo es garantizar que todas esas funciones se cumplan
de forma congruente. De la redacción actual, la definición suprime la
posibilidad de atribuir a distintos organismos o empresas las funciones que
desempeñe el administrador de la infraestructura en una red o en parte de una
red. Además, aclara el significado de cada una de las funciones que
corresponden al administrador.
3.2. Definición del término «servicio
internacional de transporte de viajeros» (artículo 3, punto 5)
El punto 5 del artículo 3 actual define
los servicios internacionales de transporte de viajeros. Con la apertura del
mercado de los servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril,
la distinción entre servicios internacionales y servicios nacionales deja de
tener objeto a los efectos de la presente Directiva. Se suprime, pues, esa
definición.
3.3. Separación de cuentas dentro de un
grupo integrado (artículo 6, apartado 2)
El artículo 6, apartado 2, contempla
actualmente la posibilidad de organizar dentro de una misma empresa la gestión
de la infraestructura y los servicios de transporte, respetando al mismo tiempo
el requisito de la separación contable. Dado que la presente propuesta contiene
normas que regulan específicamente la separación de una y otra actividad, es
preciso suprimir esa disposición.
3.4. Separación institucional de los
administradores de infraestructuras (artículo 7)
Esta disposición establece que los
administradores de infraestructuras deben poder desempeñar todas las funciones
necesarias para el desarrollo sostenible de las infraestructuras. Además,
introduce la separación institucional entre el administrador de
infraestructuras y las operaciones de transporte al prohibir que una misma
persona física o jurídica tenga la facultad de controlar o de ejercer
influencia en un administrador de infraestructuras y en una empresa ferroviaria
al mismo tiempo. Permite, no obstante, que un Estado miembro sea propietario de
las dos entidades jurídicas, siempre que el control sea ejercido por
autoridades públicas que estén separadas y sean jurídicamente distintas la una
de la otra.
3.5. Independencia de los administradores
de infraestructuras en las empresas integradas verticalmente (artículos 7 bis
y 7 ter)
La propuesta permite que las empresas
integradas verticalmente, incluidas las que tengan estructura de sociedad de
cartera o holding, conserven la propiedad del administrador de
infraestructuras. Aclara, no obstante, que esto solo será admisible cuando se
garantice que el administrador disponga de un derecho efectivo de toma de
decisiones en el ejercicio de todas sus funciones. Dispone, además, que ese
derecho deberá garantizarse con medidas de salvaguardia sólidas y eficaces que
protejan la independencia del administrador. La propuesta precisa que esas
salvaguardias tendrán que integrarse en la estructura de la empresa y señala,
entre ellas, la separación de los circuitos financieros entre el administrador
de infraestructuras y las otras sociedades que compongan el grupo integrado. Establece
también las disposiciones que regulan la estructura de gestión del
administrador de infraestructuras.
3.6. Verificación del cumplimiento
(artículo 7 quater)
Esta disposición establece la posibilidad
de que los Estados miembros limiten los derechos de acceso de los operadores
ferroviarios que formen parte de empresas integradas verticalmente, en caso de
que la Comisión no pueda confirmar que se han aplicado efectivamente las
medidas de salvaguardia necesarias para proteger la independencia del
administrador de infraestructuras.
3.7. Comité de coordinación (artículo 7 quinquies)
Esta disposición pretende garantizar una
buena coordinación entre el administrador de infraestructuras, los usuarios de
la red que se vean afectados por sus decisiones —incluyendo a los candidatos, a
los representantes de los viajeros y a los usuarios de los servicios de
transporte— y las autoridades regionales y locales. Enumera aquellas cuestiones
en las que el administrador de infraestructuras ha de recabar la opinión de los
usuarios, lo que comprende las necesidades de estos en cuanto al desarrollo de
las infraestructuras, los objetivos de rendimiento, la asignación de recursos y
los cánones.
3.8. Red Europea de Administradores de
Infraestructuras (artículo 7 sexies)
La propuesta crea un foro para la cooperación
transfronteriza entre los administradores de infraestructuras con el fin de
desarrollar la red ferroviaria europea. Esto incluye la cooperación para el
establecimiento de los corredores de la red principal y de los corredores
ferroviarios de transporte de mercancías y para la aplicación del plan de
despliegue del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS). La
propuesta regula también la función de seguimiento a la que debe someter ese
sistema el trabajo de los administradores de infraestructuras con el fin de
mejorar la calidad de sus servicios.
3.9. Condiciones de acceso a las
infraestructuras ferroviarias (artículo 10)
Se modifica el artículo 10, apartado 2,
para otorgar a las empresas ferroviarias europeas derechos de acceso que les
permitan explotar servicios nacionales de transporte de viajeros. Dado que se
suprime la distinción que hace la normativa actual entre servicios
internacionales y servicios nacionales, tienen que suprimirse también los
apartados 3 y 4 del artículo 10, cuyo objetivo era determinar el carácter internacional
o nacional de un servicio.
3.10. Limitación de los derechos de
acceso (artículo 11)
Esta disposición da a los Estados
miembros la posibilidad de limitar los derechos de acceso para la explotación
de servicios nacionales o internacionales en caso de que el ejercicio de esos
derechos pueda poner en peligro el equilibrio económico de un contrato de
servicio público. Como sucede actualmente con los servicios internacionales, la
disposición establece que los organismos reguladores deben aplicar procedimientos
y criterios comunes para determinar si un servicio nacional pone o no en peligro
el equilibrio económico de un contrato de servicio público.
3.11. Sistemas comunes de información y
de billetería integrada (artículo 13 bis)
Para garantizar que los viajeros sigan
beneficiándose de los efectos de la red, esta disposición ofrece a los Estados
miembros la posibilidad de establecer —de forma que no se distorsione la
competencia— sistemas de información y de billetería integrada comunes a todas
las empresas ferroviarias que presten servicios nacionales de transporte de
viajeros. La disposición prevé, asimismo, que las empresas ferroviarias adopten
planes de emergencia coordinados para prestar asistencia a los viajeros en caso
de grave perturbación del tráfico.
3.12. Derechos de capacidad (artículo 38,
apartado 4)
Esta disposición se modifica con el fin
de garantizar a todos los actores del mercado la seguridad jurídica necesaria
para que desempeñen sus actividades. La disposición precisa el plazo dentro del
cual los organismos reguladores deben evaluar si está en peligro el equilibrio
económico de un contrato de servicio público. Esto es congruente con el proceso
de adjudicación de la capacidad de infraestructura.
2013/0029 (COD)
Propuesta de
DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y
DEL CONSEJO

que modifica, en lo que atañe a la apertura del mercado de los servicios
nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril y a la gobernanza de las
infraestructuras ferroviarias, la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y
del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio
ferroviario europeo único
(Texto pertinente a efectos del EEE)
EL
PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la
Unión Europea y, en particular, su artículo 91,
Vista la propuesta de la Comisión Europea,
Una vez transmitido el proyecto de acto
legislativo a los parlamentos nacionales,
Visto el dictamen del Comité Económico y
Social Europeo[4],
Visto el dictamen del Comité de las
Regiones[5],
Actuando de conformidad con el
procedimiento legislativo ordinario,
Considerando lo siguiente:
(1)       El crecimiento del
tráfico ferroviario de viajeros en la última década ha sido insuficiente para
que pueda aumentar su cuota modal con relación a los autocares y los aviones.
El 6 % al que se eleva en la Unión Europea la cuota modal del transporte
de viajeros por ferrocarril se ha mantenido prácticamente estable. Los
servicios de transporte ferroviario de viajeros no han sabido responder a la
evolución de las necesidades en términos de oferta y de calidad.
(2)       En la Unión, el mercado
del transporte de mercancías y el de los trenes internacionales de transporte de
viajeros se encuentran abiertos a la competencia desde 2007 y 2010,
respectivamente, en aplicación de las Directivas 2004/51/CE[6] y 2007/58//CE[7]. Hay, además,
algunos Estados miembros que han abierto a la competencia sus servicios
nacionales de transporte de viajeros, estableciendo derechos de acceso
abiertos, convocando licitaciones para la concesión de contratos de servicio
público o haciendo uso de ambos métodos.
(3)       La Directiva 2012/34/UE
del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se
establece un espacio ferroviario europeo único[8],
crea ese espacio con una serie de normas comunes que regulan desde la
gobernanza de las empresas ferroviarias y de los administradores de
infraestructuras hasta la financiación de estas y el cobro de cánones por su
utilización, y desde las condiciones de acceso a las infraestructuras y
servicios ferroviarios hasta la supervisión reglamentaria del mercado
ferroviario. Gracias a la existencia de todos estos elementos, es posible ahora
completar la apertura del mercado ferroviario de la Unión y reformar la
gobernanza de los administradores de infraestructuras para poder garantizar la
igualdad de condiciones en el acceso a estas.
(4)       La Directiva 2012/34/UE
dispone que la Comisión, basándose en el requisito actual de separación entre
la gestión de las infraestructuras y las operaciones de transporte, proponga,
en su caso, medidas legislativas para la apertura del mercado de los servicios
nacionales de transporte ferroviario de viajeros y establezca las condiciones
necesarias para garantizar un acceso no discriminatorio a las infraestructuras.
(5)       Con el fin de lograr una
gestión y una utilización eficaces de las infraestructuras, es necesario
garantizar una mayor coordinación entre los administradores de infraestructuras
y las empresas ferroviarias creando un comité de coordinación.
(6)       Los Estados miembros han
de velar por que sea el propio administrador de infraestructuras el que
desempeñe de forma coherente todas las funciones necesarias para un
funcionamiento, mantenimiento y desarrollo sostenibles de las infraestructuras
ferroviarias.
(7)       Los asuntos
transfronterizos deben ser atendidos eficazmente por los administradores de
infraestructuras de los distintos Estados miembros gracias a la creación de una
red europea de administradores de infraestructuras.
(8)       Para poder garantizar un
acceso igual a las infraestructuras, es preciso eliminar los conflictos de
intereses que puedan resultar de aquellas estructuras integradas que agrupen la
gestión de la infraestructura y las actividades de transporte. La única forma
de garantizar un acceso igual a las infraestructuras ferroviarias es suprimir
los incentivos que favorezcan la discriminación de los competidores. Se trata
de una condición necesaria para que pueda realizarse con éxito la apertura del
mercado de los servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril. Con
ello, además, se eliminarán también las posibilidades de subvención cruzada que
existen en esas estructuras integradas y que producen distorsiones del mercado.
(9)       Las exigencias de
independencia que la Directiva 2012/34/UE impone actualmente a los
administradores de infraestructuras respecto de las empresas de transporte
ferroviario solo cubren las funciones esenciales de aquellos, a saber, la toma
de decisiones en la adjudicación de los surcos ferroviarios y la toma de
decisiones relativas a los cánones de las infraestructuras. Es necesario, sin
embargo, que todas las funciones se ejerzan de forma independiente, dado que,
además de las esenciales, hay otras funciones que también pueden utilizarse
para discriminar a los competidores. Tal es especialmente el caso de las
decisiones en materia de inversión o de mantenimiento, que pueden favorecer a
aquellas partes de la red que sean utilizadas principalmente por los operadores
de transporte de la empresa integrada. En igual sentido, las decisiones
relativas a la planificación de las obras de mantenimiento pueden influir en la
disponibilidad de surcos ferroviarios para los competidores.
(10)     Los requisitos actuales
de la Directiva 2012/34/UE solo contemplan la independencia jurídica,
organizativa y de toma de decisiones, lo que no excluye completamente la
posibilidad de mantener una empresa integrada siempre que se garanticen esos
tres ámbitos de independencia. En lo que respecta a la independencia en la toma
de decisiones, es preciso establecer las salvaguardias adecuadas para impedir
que la empresa integrada pueda controlar la toma de decisiones del
administrador de infraestructuras. Sin embargo, ni siquiera la plena aplicación
de esas salvaguardias puede excluir completamente que en el caso de las
empresas integradas verticalmente se registren conductas discriminatorias
frente a los competidores. En dichas empresas, concretamente, sigue siendo
posible el uso de prácticas de subvención cruzada o, cuando menos, puede
resultar muy difícil para los organismos reguladores controlar y ejecutar en
ellas las salvaguardias necesarias a fin de impedir esas prácticas. Para
solucionar estos problemas, la medida más eficaz es la separación institucional
entre la gestión de las infraestructuras y las operaciones de transporte.
(11)     Es preciso, por lo tanto,
disponer que los Estados miembros impidan que una misma persona física o
jurídica esté facultada para controlar a un administrador de infraestructuras
y, al mismo tiempo, para ejercer control o cualquier otro derecho sobre una
empresa ferroviaria. En sentido inverso, debe también disponerse que el control
de una empresa ferroviaria excluya la posibilidad de controlar o ejercer
cualquier otro derecho sobre un administrador de infraestructuras.
(12)     Los Estados miembros que
mantengan a un administrador de infraestructuras que forme parte de una empresa
integrada verticalmente deben al menos establecer salvaguardias estrictas para
garantizar que goce aquel en su totalidad de una independencia efectiva frente
a la empresa integrada. Las salvaguardias han de afectar no solo a la
organización corporativa del administrador de infraestructuras respecto de la
empresa integrada, sino también a la estructura de gestión del primero,
impidiendo en la medida de lo posible, dentro de la estructura integrada, que
se produzcan transferencias financieras entre el administrador y las otras
entidades jurídicas de la empresa integrada. Dichas salvaguardias no deben
atender únicamente a los requisitos de independencia en la toma de decisiones
que impone actualmente la Directiva 2012/34/UE para el ejercicio de las
funciones esenciales de gestión del administrador de infraestructuras, sino que
deben ir más allá de esos requisitos, añadiendo cláusulas que impidan que los
ingresos del administrador de infraestructuras puedan utilizarse para financiar
otras entidades de la empresa integrada verticalmente. Este principio ha de
regir con independencia de la aplicación de la legislación fiscal de los
Estados miembros y sin perjuicio de la normativa de la UE en materia de ayudas
estatales.
(13)     A pesar de que se
apliquen salvaguardias para garantizar la necesaria independencia, es posible
que las empresas integradas verticalmente hagan un uso abusivo de su estructura
para ofrecer indebidamente ventajas competitivas a los operadores ferroviarios
que les pertenezcan. Por este motivo, sin perjuicio del artículo 258 del
Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, la Comisión ha de verificar, si
así se lo solicita un Estado miembro o a iniciativa propia, que esas
salvaguardias se apliquen efectivamente y que se elimine cualquier perturbación
de la competencia que pueda subsistir. En caso de que la Comisión no sea capaz
de confirmar ambos extremos, todos los Estados miembros deben tener la
posibilidad de restringir o de revocar los derechos de acceso de los operadores
integrados a los que afecte esa situación.
(14)     La concesión a las
empresas ferroviarias de la Unión del derecho de acceso a las infraestructuras
ferroviarias de todos los Estados miembros para que exploten servicios
nacionales de transporte ferroviario de viajeros puede tener implicaciones en
la organización y financiación de esos servicios cuando se enmarquen en un
contrato de servicio público. Los Estados miembros deben por ello tener la
facultad de limitar ese derecho de acceso cuando con él pueda ponerse en
entredicho el equilibrio económico del contrato de servicio público y la
aprobación haya sido dada por el organismo regulador competente.
(15)     En caso de que lo
soliciten las partes interesadas, los organismos reguladores deben evaluar, sobre
la base de un análisis económico objetivo, el impacto económico que puedan
tener en un contrato de servicio público existente los servicios nacionales de
transporte de viajeros que se presten en condiciones de acceso abierto.
(16)     El proceso de evaluación
ha de tener en cuenta la necesidad de garantizar a todos los actores del
mercado la seguridad jurídica necesaria para el ejercicio de sus actividades. Dicho
proceso debe ser lo más sencillo, eficaz y transparente posible, además de
coherente con el procedimiento de adjudicación de la capacidad de
infraestructura.
(17)     La evaluación por la que
se determine si está o no en peligro el equilibrio económico de un contrato de
servicio público debe manejar una serie de criterios predeterminados. Tales
criterios y los pormenores del procedimiento que deba seguirse pueden
evolucionar con el tiempo, particularmente a la vista de la experiencia de los
organismos reguladores, de las autoridades competentes y de las empresas
ferroviarias, y pueden tener en cuenta las características específicas de los
servicios nacionales de transporte de viajeros.
(18)     Al evaluar si está en
peligro el equilibrio económico de un contrato de servicio público en vigor,
los organismos reguladores deben tener presente el impacto económico que el
servicio considerado pueda tener en ese contrato, particularmente en la
rentabilidad de los servicios en él incluidos, así como en el coste neto para
la autoridad pública competente que haya adjudicado el contrato. Para hacer esa
evaluación, deben examinarse factores tales como la demanda de los viajeros, el
precio de los billetes, las medidas en materia de billetería, la ubicación y el
número de paradas o el horario y frecuencia del nuevo servicio que se proponga.
(19)     Para aumentar el
atractivo de los servicios ferroviarios prestados a los viajeros, los Estados
miembros deben poder exigir que las empresas ferroviarias que presten servicios
nacionales de transporte de viajeros participen en un sistema común de
información y de billetería integrada para la oferta de billetes, billetes
directos y reservas. En caso de establecerse ese servicio y ese sistema, ha de
garantizarse que no se distorsione con ellos el mercado ni se discrimine entre
las distintas empresas ferroviarias.
(20)     Con arreglo a la
Declaración política conjunta de los Estados miembros y de la Comisión, de 28
de septiembre de 2011, sobre los documentos explicativos[9], los Estados
miembros se han comprometido en los casos justificados a adjuntar a la
notificación de las medidas de transposición uno o varios documentos que
expliquen la relación entre los componentes de una directiva y las partes
correspondientes de los instrumentos nacionales de transposición. En el caso de
la presente Directiva, el legislador considera que la transmisión de esos
documentos está justificada.
HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:
Artículo 1
La Directiva 2012/34/UE queda modificada
como sigue:
1.           El artículo 3 se
modifica de la forma siguiente:
a)      El texto del punto 2) se sustituye
por el siguiente:
«2)        "administrador de
infraestructuras": todo organismo o empresa que asegure el desarrollo, explotación
y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria en una red; el término "desarrollo"
comprende la planificación de la red, la planificación financiera y de las
inversiones y la construcción y mejora de la infraestructura; el término "explotación"
abarca todos los elementos del proceso de adjudicación de los surcos
ferroviarios, lo que comprende tanto la determinación y evaluación de la
disponibilidad de surcos concretos y la adjudicación de estos, como la gestión
del tráfico y la tarificación de la infraestructura, incluidas la fijación y el
cobro de los cánones; el término "mantenimiento" comprende las obras
de renovación de la infraestructura y las demás actividades de gestión de
activos;».
b)      Se suprime el punto 5);
c)      Se añade el punto 31) siguiente:
«31)      "empresa integrada
verticalmente": la resultante de alguno de los tres supuestos siguientes:
- cuando una o varias empresas ferroviarias
sean propiedad total o parcial de una misma empresa como administradora de
infraestructuras (sociedad de cartera), o
- cuando un administrador de infraestructuras
sea propiedad total o parcial de una o varias empresas ferroviarias o
- cuando una o varias empresas ferroviarias
sean propiedad total o parcial de un administrador de infraestructuras.».
2.           En el artículo 6, se
suprime el apartado 2.
3.           El texto del artículo 7
se sustituye por el siguiente:
«Artículo 7
Separación institucional de los
administradores de infraestructuras
1.      Los Estados miembros garantizarán
que los administradores de infraestructuras desempeñen todas las funciones que
contempla el artículo 3, punto 2), y sean independientes de toda empresa
ferroviaria.
Con el fin de asegurar la independencia de
los administradores de infraestructuras, los Estados miembros garantizarán que estos
se organicen en una entidad que sea jurídicamente distinta de cualquier empresa
ferroviaria.
2.      Los Estados miembros impedirán,
asimismo, que una misma persona física o jurídica esté autorizada:
a)       a ejercer simultáneamente sobre una
empresa ferroviaria y sobre un administrador de infraestructuras el control
directo o indirecto que contempla el Reglamento (CE) nº 139/2004 del
Consejo[10],
o a tener en ellos al mismo tiempo un interés financiero o algún otro derecho;
b)      a nombrar a miembros del consejo de
vigilancia, del consejo de administración o de otro órgano que represente
legalmente a un administrador de infraestructuras y a ejercer al mismo tiempo
sobre una empresa ferroviaria un control directo o indirecto o a tener en ella un
interés financiero o cualquier otro derecho;
c)       a ser miembro del consejo de
vigilancia, del consejo de administración o de cualquier otro órgano que
represente legalmente tanto a una empresa ferroviaria como a un administrador
de infraestructuras;
d)      a gestionar la infraestructura
ferroviaria o a formar parte de la gestión de un administrador de
infraestructuras y a ejercer al mismo tiempo sobre una empresa ferroviaria un
control directo o indirecto o a tener en ella intereses financieros u otros
derechos, así como a gestionar una empresa ferroviaria o formar parte de su
gestión y a ejercer al mismo tiempo sobre un administrador de infraestructuras
un control directo o indirecto o a tener en él un interés financiero o cualquier
otro derecho.
3.      Para la aplicación del presente
artículo, cuando la persona a la que se refiere el apartado 2 sea un Estado
miembro u otro organismo público, se considerará que no son una misma persona
dos autoridades públicas que, estando separadas y siendo jurídicamente
distintas la una de la otra, ejerzan el control o tengan los intereses o los
derechos que contempla ese apartado sobre un administrador de infraestructuras,
por un lado, y sobre una empresa ferroviaria, por el otro.
4.      Siempre que no se plantee ningún
conflicto de intereses y que se garantice la confidencialidad de la información
comercialmente sensible, el administrador de infraestructuras podrá
subcontratar a empresas ferroviarias, o a cualquier otra entidad que actúe bajo
su supervisión personal, obras concretas de desarrollo, renovación o
mantenimiento en las que conserve el poder de toma de decisiones.
5.      En caso de que en la fecha de la entrada
en vigor de la presente Directiva siga habiendo administradores de
infraestructuras que pertenezcan a empresas integradas verticalmente, los
Estados miembros interesados podrán decidir no aplicar los apartados 2 a 4
del presente artículo. Si así lo decidieren, dichos Estados miembros
garantizarán que los administradores ejerzan todas las funciones que contempla
el artículo 3, punto 2), y que, de conformidad con los requisitos que
disponen los artículos 7 bis a 7 quater, gocen frente a las
empresas ferroviarias de una independencia organizativa y de toma de decisiones
efectiva.».
4.           Se añaden los artículos
7 bis a 7 sexies siguientes:
«Artículo 7 bis
Independencia efectiva de los administradores
de infraestructuras en las empresas integradas verticalmente
1.      Los Estados miembros deberán
garantizar que el administrador de infraestructuras se organice como organismo
jurídicamente distinto de cualquier empresa ferroviaria o sociedad de cartera
que controle esa empresa, así como de cualquier otra entidad jurídica que esté
enmarcada en una empresa integrada verticalmente.
2.      Las entidades jurídicas que,
formando parte de la empresa integrada verticalmente, actúen en el mercado de
los servicios de transporte ferroviario no podrán tener ninguna participación
directa ni indirecta en el administrador de infraestructuras. Tampoco podrá
ningún administrador de infraestructuras tener una participación directa o
indirecta en las entidades jurídicas que, siendo parte de la empresa integrada
verticalmente, actúen en el mercado de los servicios de transporte ferroviario.
3.      Los ingresos del administrador de
infraestructuras no podrán utilizarse para financiar otras entidades jurídicas
que formen parte de la empresa integrada verticalmente, sino solo para
financiar las actividades del propio administrador y para pagar dividendos a
quien sea en último término el propietario de esa empresa. El administrador de
infraestructuras no podrá conceder préstamos a esas otras entidades jurídicas de
la empresa integrada verticalmente, ni estas tampoco al administrador. Todo
servicio que ofrezcan las otras entidades jurídicas al administrador de
infraestructuras se prestará en el marco de un contrato y se pagará a precios
de mercado. La deuda atribuida al administrador de infraestructuras se separará
claramente de la atribuida a las otras entidades jurídicas de la empresa
integrada verticalmente, y el servicio de una y otra deuda se efectuará por
separado. La contabilidad del administrador de infraestructuras y la de esas
otras entidades jurídicas se llevarán de forma que se garantice el cumplimiento
de las presentes disposiciones y se permitan circuitos financieros separados
para el uno y para las otras.
4.      Sin perjuicio de lo dispuesto en el
artículo 8, apartado 4, el administrador de infraestructuras obtendrá fondos en
los mercados de capitales de forma independiente, y no a través de las otras
entidades jurídicas que formen parte de la empresa integrada verticalmente. Tampoco
estas podrán obtener fondos a través del administrador de infraestructuras.
5.      El administrador de infraestructuras
llevará un registro detallado de las relaciones comerciales y financieras que
mantenga con las otras entidades jurídicas de la empresa integrada
verticalmente y lo pondrá a disposición del organismo regulador si así este se
lo requiere de conformidad con el artículo 56, apartado 12.
Artículo 7 ter
Independencia efectiva del personal y de la
gestión de los administradores de infraestructuras en las empresas integradas
verticalmente
1.       Sin perjuicio de las decisiones que
tome el organismo regulador en virtud del artículo 56, el administrador de
infraestructuras tendrá, con independencia de las otras entidades jurídicas que
formen parte de la empresa integrada verticalmente, un poder efectivo de toma
de decisiones en todas las funciones que contempla el artículo 3, punto
2). La estructura de gestión global y los propios estatutos societarios del
administrador de infraestructuras garantizarán que ninguna de esas otras
entidades jurídicas pueda determinar directa ni indirectamente la conducta que
deba seguir el administrador en el ejercicio de aquellas funciones.
2.       Los miembros del consejo de
administración y los cargos directivos del administrador de infraestructuras no
podrán formar parte del consejo de vigilancia o del consejo de administración
de las otras entidades jurídicas de la empresa integrada verticalmente ni ser
cargos directivos de las mismas.
Los miembros de los consejos de vigilancia o
de administración y los cargos directivos de las otras entidades jurídicas de
la empresa integrada verticalmente no podrán formar parte del consejo de
administración ni ser cargos directivos del administrador de infraestructuras.
3.       El administrador de infraestructuras
tendrá un consejo de vigilancia compuesto por representantes de quienes sean en
último término propietarios efectivos de la empresa integrada verticalmente.
El consejo de vigilancia podrá consultar al
comité de coordinación que dispone el artículo 7 quinquies sobre temas
de su competencia.
Será el consejo de vigilancia el que adopte
las decisiones relativas al nombramiento, renovación, condiciones laborales
(remuneración incluida) y terminación del mandato de los miembros del consejo
de administración del administrador de infraestructuras. La identidad de las
personas que seleccione el consejo de vigilancia para su designación o
renovación como miembros del consejo de administración del administrador de
infraestructuras y las condiciones que rijan la duración y la terminación de su
mandato, así como los motivos de cualquier decisión por la que se proponga poner
fin a ese mandato, se notificarán al organismo regulador que dispone el
artículo 55. Las condiciones y decisiones que contempla la presente letra solo
adquirirán carácter vinculante si son aprobadas expresamente por el organismo
regulador. Este podrá oponerse a esas decisiones si dudare de la independencia
profesional de las personas seleccionadas para el consejo de administración del
administrador de infraestructuras o en caso de terminación prematura del
mandato de alguno de los miembros de dicho consejo.
Los miembros del consejo de administración
que deseen denunciar la terminación prematura de su mandato dispondrán de un
derecho efectivo de recurso ante el organismo regulador.
4.       Los miembros de los consejos de
vigilancia o de administración del administrador de infraestructuras y el
personal directivo de este no podrán durante los tres años siguientes al final
de su mandato ocupar cargos directivos en ninguna de las otras entidades
jurídicas de la empresa integrada verticalmente. Tampoco podrán durante los
tres años siguientes al final de su mandato ocupar cargos directivos dentro del
administrador de infraestructuras los miembros de los consejos de vigilancia o
de administración de esas otras entidades jurídicas ni el personal directivo de
las mismas.
5.       El administrador de infraestructuras
tendrá su propio personal y ocupará locales separados de los de las otras
entidades jurídicas que formen parte de la empresa integrada verticalmente. El
acceso a los sistemas de información estará protegido para garantizar la
independencia del administrador de infraestructuras. El reglamento interior de
este o los contratos de trabajo de su personal limitarán claramente los
contactos con esas otras entidades jurídicas a aquellas comunicaciones
oficiales conectadas con el ejercicio de funciones del administrador que se
ejerzan también en relación con otras empresas ferroviarias exteriores a la
empresa integrada verticalmente. Las transferencias de personal que pretendan
realizarse fuera de los supuestos de la letra c) entre el administrador de
infraestructuras y las otras entidades jurídicas de la empresa integrada
verticalmente solo serán posibles si se garantizare que no se transmitirá de
uno a otro personal ninguna información sensible.
6.       El administrador de infraestructuras
dispondrá de la capacidad organizativa necesaria para desempeñar todas sus
funciones con independencia de las otras entidades jurídicas de la empresa
integrada verticalmente y no podrá delegar a estas el ejercicio de sus
funciones ni ninguna actividad relacionada con ellas.
7.       Los miembros de los consejos de
vigilancia o de administración del administrador de infraestructuras y los
cargos directivos de este no podrán tener intereses en ninguna de las otras
entidades jurídicas de la empresa integrada verticalmente ni recibir de ellas
beneficios económicos directos o indirectos. Las partes de su remuneración
basadas en el rendimiento no dependerán de los resultados comerciales de las
otras entidades jurídicas de la empresa integrada verticalmente ni de los de
ninguna otra entidad jurídica bajo su control, sino exclusivamente de los
resultados del propio administrador de infraestructuras.
Artículo 7 quater
Procedimiento de verificación del cumplimiento
1.      A solicitud de un Estado miembro o a
iniciativa propia, la Comisión decidirá si los administradores de
infraestructuras que formen parte de empresas integradas verticalmente cumplen
o no los requisitos de los artículos 7 bis y 7 ter y si la
aplicación de esos requisitos es adecuada para garantizar la igualdad de
condiciones de todas las empresas ferroviarias y la ausencia de perturbaciones
de la competencia en el mercado.
2.      La Comisión podrá requerir que el
Estado miembro en el que se halle establecida la empresa integrada
verticalmente le facilite en un plazo razonable toda la información que sea
necesaria. La Comisión consultará al organismo u organismos reguladores
interesados, así como, en su caso, a la red de organismos reguladores que
contempla el artículo 57.
3.      Los Estados miembros podrán
restringir el derecho de acceso que se haya concedido en virtud del artículo 10
a las empresas ferroviarias que formen parte de la empresa integrada
verticalmente a la que pertenezca el administrador de infraestructuras
considerado, en caso de que la Comisión informe a los Estados miembros de que
no se le ha presentado ninguna solicitud en el marco del apartado 1, o en
espera de que concluya el examen de la solicitud que se le haya presentado o si
decidiere por el procedimiento al que se refiere el artículo 62, apartado 2:
a)       que no se ha dado una respuesta
adecuada a las peticiones de información que haya realizado en virtud del
apartado 2, o
b)      que el administrador de
infraestructuras considerado no cumple los requisitos establecidos en los
artículos 7 bis y 7 ter o
c)       que la aplicación de los artículos 7
bis y 7 ter no es suficiente para garantizar la igualdad de
condiciones de todas las empresas ferroviarias ni la ausencia de perturbaciones
de la competencia en el Estado miembro donde dicho administrador esté
establecido.
La Comisión deberá decidir dentro de un
plazo razonable.
4.      El Estado miembro interesado podrá
solicitar a la Comisión que revoque por el procedimiento del artículo 62,
apartado 2, la decisión que haya tomado en virtud del apartado 3 del presente
artículo, si demuestra a satisfacción de aquella que los motivos de tal
decisión han dejado de existir. La Comisión deberá decidir dentro de un plazo
razonable.
5.      Sin perjuicio de lo dispuesto en los
apartados 1 a 4, el cumplimiento continuado de los requisitos de los artículos 7
bis y 7 ter será supervisado por el organismo regulador que
dispone el artículo 55. Todo candidato podrá presentar una denuncia ante el
organismo regulador si considerare que esos requisitos no se cumplen. Cuando se
le presente una denuncia, el organismo regulador decidirá dentro de los plazos
previstos en el artículo 56, apartado 9, todas aquellas medidas que sean
necesarias para corregir la situación.
Artículo 7 quinquies
Comité de coordinación
1.      Los Estados miembros garantizarán
que los administradores de infraestructuras establezcan y organicen un comité
de coordinación para cada red. Serán miembros de este comité, por lo menos, el
administrador de infraestructuras y los candidatos conocidos según los términos
del artículo 8, apartado 3, y, a solicitud suya, los candidatos potenciales,
sus organizaciones representativas, los representantes de los usuarios de los
servicios de transporte ferroviario de mercancías y de viajeros y, en su caso,
las autoridades regionales y locales. Los representantes del Estado miembro
interesado y de su organismo regulador serán invitados a las reuniones del
comité de coordinación en calidad de observadores.
2.      El comité de coordinación hará propuestas
que atañan al administrador de infraestructuras o que le asesoren a él y, en su
caso, al Estado miembro sobre:
a)       las necesidades de los candidatos
en relación con el mantenimiento y desarrollo de la capacidad de
infraestructura;
b)      el contenido de los objetivos de
rendimiento orientados al usuario que establezcan los acuerdos contractuales
previstos en el artículo 30 y el contenido y aplicación de los incentivos
mencionados en el apartado 1 del mismo artículo;
c)       el contenido y aplicación de la declaración
sobre la red que dispone el artículo 27;
d)      el marco y las normas que determinen
para los cánones los Estados miembros, así como el sistema de cánones que, en
aplicación del artículo 29, establezca por la utilización de las infraestructuras
el administrador de estas y la cuantía y estructura de dichos cánones;
e)       el proceso de adjudicación de la
capacidad de infraestructura, incluidas las reglas que marquen en ese proceso
las prioridades entre los diferentes tipos de usuarios de las infraestructuras;
f)       las cuestiones de intermodalidad;
g)       cualquier otra cuestión relacionada
con las condiciones de acceso a las infraestructuras y la utilización de las
mismas y con la calidad de los servicios prestados por el administrador de
infraestructuras.
En el ejercicio de esa función, el comité de
coordinación podrá pedir al administrador de infraestructuras la información
que requiera sobre los aspectos contemplados en las letras a) a g).
3.      El comité de coordinación elaborará
normas de procedimiento para regular la participación en sus reuniones y la
frecuencia de estas, que será como mínimo trimestral. Cada año se redactará un
informe sobre los debates del comité y se presentará, con la posición
respectiva de sus distintos miembros, al administrador de infraestructuras, al
Estado miembro, al organismo regulador correspondiente y a la Comisión.
Artículo 7 sexies
Red Europea de Administradores de
Infraestructuras
1.      Los Estados miembros garantizarán
que los administradores de infraestructuras participen y colaboren en una red
que permita el desarrollo de las infraestructuras ferroviarias de la Unión y,
en especial, el establecimiento puntual y eficiente de la red transeuropea de
transportes, incluyendo los corredores de la red principal, los corredores
ferroviarios de transporte de mercancías que dispone el Reglamento (UE) nº
913/2010[11]
y el plan de despliegue del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario
(ERTMS) contemplado en la Decisión 2012/88/UE[12].
La
Comisión será miembro de la red. Como tal, coordinará y apoyará sus tareas y le
hará las recomendaciones que sean oportunas. Garantizará, además, la activa
cooperación de los administradores de infraestructuras pertinentes.
2.      La red participará en las labores de
seguimiento del mercado previstas en el artículo 15 y evaluará la eficacia
de los administradores de infraestructuras atendiendo a una serie de
indicadores y de criterios de calidad comunes, tales como la fiabilidad,
capacidad, disponibilidad, puntualidad y seguridad de sus redes, la calidad y
utilización de sus activos, sus medidas de mantenimiento, renovación, mejora e
inversión y su eficiencia financiera.
3.      La Comisión podrá adoptar
disposiciones por las que se establezcan los principios y prácticas comunes de
la red —especialmente para garantizar la coherencia de las evaluaciones
comparativas—, así como los procedimientos que deban seguirse para la
cooperación dentro de ella. Dichas disposiciones se establecerán en un acto de
ejecución adoptado por el procedimiento al que se refiere el artículo 62,
apartado 3.».
5.           El articulo 10 se
modifica de la forma siguiente:
a)      El texto del apartado 2 se sustituye
por el siguiente:
«2.        Las empresas ferroviarias
recibirán también en condiciones equitativas, no discriminatorias y
transparentes el derecho de acceso a la infraestructura ferroviaria de todos
los Estados miembros para la explotación de todos los tipos de servicios de
transporte de viajeros por ferrocarril. Las empresas ferroviarias podrán
recoger viajeros en cualquier estación y depositarlos en cualquier otra. Su
derecho de acceso incluirá, asimismo, aquellas infraestructuras que conecten
las instalaciones de servicio contempladas en el punto 2 del anexo II.».
b)      Se suprimen los apartados 3 y 4.
6.           El artículo 11 se
modifica de la forma siguiente:
a)      El texto del apartado 1 se sustituye
por el siguiente:
«1.        Los Estados miembros podrán decidir
que el derecho de acceso que dispone el artículo 10, apartado 2, se limite a la
explotación de los servicios de transporte de viajeros entre un determinado origen
y un determinado destino, en caso de que uno o más contratos de servicio
público cubran el mismo itinerario u otro alternativo y el ejercicio de dicho
derecho ponga en peligro el equilibrio económico de ese contrato o contratos.».
b)      El texto del párrafo primero del
apartado 2 se sustituye por el siguiente:
«Para determinar si está o no en peligro el
equilibrio económico de un contrato de servicio público, el organismo u
organismos reguladores competentes que dispone el artículo 55 llevarán a cabo
un análisis económico objetivo y tomarán su decisión atendiendo a criterios
predefinidos. Esta tarea la realizarán cuando alguna de las entidades que se
indican a continuación así se lo solicite dentro del mes siguiente a la
presentación de la información sobre el servicio de transporte de viajeros que
pretenda explotar un candidato con arreglo al artículo 38, apartado 4:
a)       la autoridad o autoridades
competentes que hayan adjudicado el contrato de servicio público;
b)      cualquier otra autoridad competente
interesada que tenga derecho a limitar el acceso en virtud del presente
artículo;
c)       el administrador de
infraestructuras;
d)      la empresa ferroviaria que esté
ejecutando el contrato de servicio público.».
c)      El texto del apartado 3 se sustituye
por el siguiente:
«3.        El organismo regulador expondrá
los motivos de su decisión y precisará las condiciones en las que, dentro del
mes siguiente a su notificación, pueda solicitar su revisión cualquiera de las
entidades siguientes:
a)       la autoridad o autoridades
competentes que sean pertinentes;
b)      el administrador de infraestructuras;
c)       la empresa ferroviaria que esté
ejecutando el contrato de servicio público;
d)      la empresa ferroviaria que solicite
el acceso.
Si decidiere que el equilibrio económico de
un contrato de servicio público puede verse en peligro por causa del servicio
de transporte de viajeros que pretenda explotar el candidato con arreglo al
artículo 38, apartado 4, el organismo regulador indicará los cambios que
deban introducirse en ese servicio a fin de garantizar que se cumplan las
condiciones para la concesión del derecho de acceso que dispone el
artículo 10, apartado 2.».
d)      Se suprime el apartado 5.
7.           Se añade el artículo 13 bis
siguiente:
«Artículo 13 bis
Sistemas comunes de información y de
billetería integrada
1.      Sin perjuicio de lo dispuesto en el
Reglamento (CE) nº 1371/2007[13]
y en la Directiva 2010/40/UE[14],
los Estados miembros podrán exigir que las empresas ferroviarias que exploten
servicios nacionales de transporte de viajeros participen en el establecimiento
de sistemas comunes de información y de billetería integrada para la oferta de
billetes, billetes directos y reservas; podrán también decidir que dichos
sistemas sean establecidos por las autoridades competentes. Los Estados
miembros habrán de garantizar que, en caso de establecerse, esos sistemas no
distorsionen el mercado ni discriminen entre las distintas empresas
ferroviarias y que sean gestionados por una persona jurídica pública o privada
o una asociación integrada por todas las empresas ferroviarias que exploten
servicios de transporte de viajeros.
2.      Los Estados miembros dispondrán que
las empresas ferroviarias que exploten servicios de transporte de viajeros
establezcan y coordinen planes de emergencia para que, en caso de perturbación
grave de los servicios, se preste a los viajeros la asistencia que contempla el
artículo 18 del Reglamento (CE) nº 1371/2007.».
8.           En el artículo 38, el
texto del apartado 4 se sustituye por el siguiente:
«4.     El candidato que desee solicitar
capacidad de infraestructura con el fin de explotar un servicio de transporte
de viajeros deberá informar a los administradores de infraestructuras y a los
organismos reguladores interesados con una antelación mínima de 18 meses
respecto de la entrada en vigor del horario de servicio al que corresponda la
solicitud de capacidad. Para poder evaluar el posible impacto económico en los
contratos de servicio público existentes, los organismos reguladores velarán
por que se informe sin demora, y en todo caso en un plazo de cinco días, a las
autoridades competentes que hayan podido adjudicar un servicio de transporte de
viajeros por ferrocarril en el itinerario que contemple el contrato de servicio
público, así como a cualquier otra autoridad competente interesada que tenga derecho
a limitar el acceso en virtud del artículo 11 y a cualquier empresa ferroviaria
que esté ejecutando el contrato de servicio público en el itinerario de ese
servicio de transporte de viajeros.».
9.           En el artículo 63, el
texto del apartado 1 se sustituye por el siguiente:
«1.     A más tardar el 31 de diciembre de
2024, la Comisión evaluará el impacto que haya tenido esta Directiva en el
sector ferroviario y presentará un informe sobre su aplicación al Parlamento
Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las
Regiones.
A más tardar en esa misma fecha, la Comisión
analizará si persisten prácticas discriminatorias u otras formas de
perturbación de la competencia en relación con los administradores de
infraestructuras que formen parte de empresas integradas verticalmente. En su
caso, propondrá nuevas medidas legislativas.».
Artículo 2
1.           Los Estados miembros
adoptarán y publicarán a más tardar el [18 meses después de la entrada en
vigor] las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias
para dar cumplimiento a lo dispuesto en la presente Directiva. Comunicarán
inmediatamente a la Comisión el texto de esas disposiciones.
Cuando los Estados miembros adopten dichas
disposiciones, estas harán referencia a la presente Directiva o irán
acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros
establecerán las modalidades de la mencionada referencia.
2.           Los Estados miembros
comunicarán a la Comisión el texto de las principales disposiciones de Derecho
interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.
Artículo 3
1.           La presente Directiva
entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial
de la Unión Europea.
2.           Los puntos 5 a 8 del
artículo 1 se aplicarán a partir del 1 de enero de 2018 [a tiempo para el
horario de servicio que se inicie el 14 de diciembre de 2019].
Artículo 4
Los
destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.
Hecho en Bruselas, el
Por el Parlamento Europeo                          Por
el Consejo
El
Presidente                                                 El Presidente
[1]               Libro Blanco titulado «Hoja de ruta hacia un
espacio único europeo de transporte: por una política de transportes
competitiva y sostenible» [COM(2011) 144].
[2]               Comunicación de la Comisión titulada «Mejorar la
gobernanza del mercado único» [COM(2012) 259].
[3]               Comunicación de la Comisión titulada «Europa 2020:
Una estrategia para un crecimiento inteligente, sostenible e integrador» [COM(2010) 2020].
[4]               DO C de , p. .
[5]               DO C de , p. .
[6]               DO L 164 de 30.4.2004, p. 164.
[7]               DO L 315 de 3.12.2007, p. 44.
[8]               DO L 343 de 14.12.2012, p. 32.
[9]               DO C 369 de 17.12.2011, p. 14.
[10]             DO L 24 de 29.1.2004, p. 1.
[11]             DO L 276 de 20.10.2010, p. 22.
[12]             DO L 51 de 23.2.2012, p. 51.
[13]             DO L 315 de 3.12.2007, p. 14.
[14]             DO L 207 de 6.8.2010, p. 1.