CELEX: 62019CC0923
Language: et
Date: 2021-02-23
Title: Kohtujurist Bobeki ettepanek, 23.2.2021.#Van Ameyde España SA versus GES, Seguros y Reaseguros SA.#Eelotsusetaotlus, mille on esitanud Tribunal Supremo.#Eelotsusetaotlus – Mootorsõidukite kasutamise kohustuslik tsiviilvastutuskindlustus – Direktiiv 2009/103/EÜ – Artikli 1 punktid 1 ja 2 – Artikli 3 esimene, teine ja viimane lõik – Mõiste „sõiduk“ – Varakahju hüvitamise kohustus – Ulatus – Liiklusõnnetuses osalenud liigendsõiduk, mille osadel on eraldiseisev kohustuslik kindlustuskaitse – Kahju, mille on poolhaagisele põhjustanud sellega õnnetuse ajal ühendatud vedukauto – Liikmesriigi õigusnormide tõlgendamine viisil, millega jäetakse selle kahju hüvitamine vedukauto kohustusliku liikluskindlustuse kaitse alt välja.#Kohtuasi C-923/19.

KOHTUJURISTI ETTEPANEK
   MICHAL BOBEK
   esitatud 23. veebruaril 2021 (
         1
      )
   
      Kohtuasi C‑923/19
   
   Van Ameyde España SA
   
      versus
   
   GES, Seguros y Reaseguros, SA
   
      (eelotsusetaotlus, mille on esitanud Tribunal Supremo (Hispaania kõrgeim kohus))
   
   (Eelotsusetaotlus – Direktiiv 2009/103/EÜ – Mootorsõidukite tsiviilvastutuskindlustus – Mõiste „sõidukite liikumine“ – Kindlustamiskohustuse ulatus – Õnnetus veduksõiduki ja poolhaagisega, mille on kindlustanud eri kindlustusandjad)
   
      I. Sissejuhatus
   
   
            1.
         
         
            Kas ilmselt liigendsõiduki veduki juhi süül toimunud liiklusõnnetuse hetkel liigendsõiduki osana kasutusel olnud poolhaagisele tekitatud varakahju peab katma veduki või poolhaagise kohustuslik kindlustus olukorras, kus veduki ja poolhaagise suhtes on sõlmitud eraldi tsiviilvastutuskindlustuse lepingud eri kindlustusandjatega?
         
      
            2.
         
         
            Selle küsimusega palutakse Euroopa Kohtul edasi arendada oma (nüüdseks) tõesti rikkalikku kohtupraktikat, mis käsitleb direktiivi 2009/103/EÜ (
                  2
               ) artikli 3 esimeses lõigus kasutatud mõistet „sõidukite kasutamine“. Euroopa Kohtul on juba varem palutud kinnitada, kas see mõiste hõlmab muu hulgas „taluõues traktoriga manööverdami[st] eesmärgiga ajada küüni haagis, mida see traktor veab“; (
                  3
               )„olukorda, kus õnnetus juhtus põllumajandustraktoriga, kui seda traktorit ei kasutatud õnnetusse sattumise ajal mitte transpordivahendina, vaid selle põhifunktsioon oli tööseadmena olla energiaallikas umbrohutõrjevahendi pritsi pumba töös hoidmiseks“; (
                  4
               )„olukorda, kus parklas pargitud sõiduki kaasreisija selle sõiduki ust avades kriibib ja kahjustab kõrvale pargitud sõidukit“, (
                  5
               ) või „olukord[a] […], kus maja eraomandis olevasse garaaži pargitud ja vastavalt tema otstarbele kui transpordivahend kasutatud sõiduki süttimine põhjustas tulekahju, mis sai alguse selle sõiduki elektrisüsteemist ja mille tagajärjel sai see maja kahjustada, […] kuigi see sõiduk oli enne tulekahju tekkimist seisnud rohkem kui 24 tundi“. (
                  6
               )
         
      
            3.
         
         
            Kardan, et üsnagi nagu põhikohtuasjas kaldus veduk teelt kõrvale, on eespool esile tõstetud kohtupraktika teatavad asjaolud direktiivi 2009/103 tegelikust kohaldamisalast mõnevõrra kaugenenud. Sellepärast pakun käesolevas ettepanekus välja, et esiteks ei ole struktuuriliselt Euroopa Kohtu ülesanne tegelda sama hästi kui liidu õiguse kohaldamisega konkreetsetele juhtumitele niisuguse „faktilise kohtumõistmise“ kaudu. Teiseks, seoses käesolevas asjas käsitletava konkreetse õigusliku raamistikuga, puudutab mõiste „sõidukite kasutamine“, nagu ka teised direktiivi 2009/103 artiklis 3 kasutatud määratlemata õigusmõisted, üldist kohustust sõlmida tsiviilvastutuskindlustuse leping. Nende eesmärk ega otstarve ei ole otsustada, kas see kindlustus katab ühe või teise konkreetse õnnetuse.
         
      
      II. Õiguslik raamistik
   
   
      
         A.
       
         Liidu õigus
      
   
   
            4.
         
         
            Direktiivi 2009/103 artiklis 1 on määratletud:
            „[…]
            
                     1)
                  
                  
                     „sõiduk“ – kõik maismaal sõitmiseks mõeldud mootorsõidukid, mis liiguvad edasi mehhaanilise jõuga, kuid ei sõida rööbastel, ja ühendatud või ühendamata haagised;
                  
               
                     2)
                  
                  
                     „kannatanu“ – isik, kellel on õigus saada hüvitist seoses sõidukite põhjustatud kaotuse või kahjuga;
                  
               […]“.
         
      
            5.
         
         
            Direktiivi 2009/103 artiklis 3 „Sõidukite kindlustamise kohustus“ on sätestatud:
            „Iga liikmesriik võtab artiklit 5 arvestades kõik vastavad meetmed tagamaks, et nende sõidukite kasutamisel, mille põhiasukoht on tema territooriumil, on tsiviilvastutus kaetud kindlustusega.
            Kaetud vastutuse ulatus ja kindlustuskaitse tingimused määratakse kindlaks esimeses lõigus osutatud meetmete põhjal.
            […]
            Esimeses lõigus osutatud kindlustus peab kohustuslikult katma nii vara‑ kui isikukahju.“
         
      
            6.
         
         
            Direktiivi 2009/103 artiklis 12 „Kannatanute erikategooriad“ on sätestatud:
            „1.   Artiklis 3 osutatud kindlustus katab vastutuse sõiduki kasutamisel kõigile sõitjatele, välja arvatud juhile tekitatud vigastuste korral, ilma et see piiraks artikli 13 lõike 1 teise lõigu kohaldamist.
            […]
            3.   Artiklis 3 osutatud kindlustus katab isiku‑ ja varakahju, mis on tekitatud jalakäijatele, jalgratturitele ja muudele mootori jõuta liiklejatele, kellel on mootorsõiduki osalusega õnnetuse tulemusel õigus hüvitisele vastavalt siseriiklikule tsiviilõigusele.
            Käesolev artikkel ei piira tsiviilvastutust ega kahjusumma suurust.“
         
      
      
         B.
       
         Riigisisene õigus
      
   
   
            7.
         
         
            Mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutust ja liikluskindlustust käsitleva seaduse konsolideeritud tekst (Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor; edaspidi „liikluskindlustusseadus“) kiideti heaks kuninga 29. oktoobri 2004. aasta seadusandliku dekreediga 8/2004. (
                  7
               ) Selle artiklis 1 „Tsiviilvastutus“ on sätestatud:
            „1.   Mootorsõiduki juht vastutab sõiduki juhtimisest tuleneva riski alusel isikutele või varale liiklemises tekitatud kahju eest.
            […]
            3.   Sõiduki omanik, kes ei juhi sõidukit, vastutab juhi tekitatud isiku- ja varakahju eest, kui omanik on juhiga seotud mõne tsiviilseadustiku (Código Civil) artiklis 1903 ja karistusseadustiku (Código Penal) artikli 120 lõikes 5 nimetatud suhte kaudu. See vastutus lõpeb, kui omanik tõendab, et ta näitas kahju vältimiseks üles heaperemehelikku hoolsust.“
            […]
         
      
            8.
         
         
            Liikluskindlustusseaduse artikli 2 „Kindlustamiskohustus“ lõikes 1 on sätestatud:
            „Iga mootorsõiduki – mille põhiasukoht on Hispaanias – omanik on kohustatud sõlmima ja hoidma iga tema omandis oleva sõiduki kohta jõus kindlustuslepingu, mis katab artiklis 1 nimetatud tsiviilvastutust kohustusliku kindlustuse piires […]“.
         
      
            9.
         
         
            Liikluskindlustusseaduse artikli 5 „Esemeline kohaldamisala ja erandid“ lõikes 2 on sätestatud:
            „Kohustuslik kindlustuskaitse ei kata ka kindlustatud sõidukile, selles veetavatele asjadele ega varadele, mis kuuluvad kindlustusvõtjale, kindlustatule, omanikule või sõidukijuhile, samuti tema abikaasale või kuni kolmanda astme veresugulastele või hõimlastele, tekitatud varalist kahju.“
         
      
            10.
         
         
            Kuninga 12. septembri 2008. aasta dekreediga 1507/2008 heaks kiidetud mootorsõidukite kasutamise kohustusliku tsiviilvastutuskindlustuse määruse (Reglamento del seguro obligatorio de responsabilidad civil en la circulación de vehículos de motor) (
                  8
               ) artikli 1 lõikes 1 on sätestatud:
            „Tsiviilvastutuse ja kindlustuskohustuse seisukohast mootorsõidukite liikluses kasutamisel käsitatakse mootorsõidukina kõiki mootori jõul liikuvaid sõidukeid, mis on sobivad liiklemiseks maismaa pinnal, kaasa arvatud mopeedid, erisõidukid, haagised ja poolhaagised […]“.
         
      
            11.
         
         
            Ühtlasi on kuninga 23. detsembri 1998. aasta seadusandliku dekreediga nr 2822/1998 heaks kiidetud sõidukite üldmääruse (Reglamento General de Vehículos; edaspidi „sõidukite üldmäärus“) (
                  9
               ) II lisas kehtestatud sõidukiklasside ja ‑kategooriate loetelu ning selle määruse artiklis 5 on loetletud veduk ja poolhaagis eraldi sõidukitena, olgugi et nendest võib moodustada liigendsõiduki.
         
      
            12.
         
         
            Tribunal Supremo (Hispaania kõrgeim kohus) kohtupraktika kohaselt on vastutus liigendsõidukiga kolmandatele isikute tekitatud kahju eest sellesse liigendsõidukisse kuulunud eri sõidukite osas solidaarne. Mootorsõidukite kasutamise kohustusliku tsiviilvastutuskindlustuse määruse artikli 19 lõikes 2 on täpsemalt kindlaks määratud, kuidas see vastutus nende sõidukite vahel jaguneb:
            „Kui kaks kindlustusjuhtumisse sattunud sõidukit on vedukauto ja selle külge haagitud haagis või poolhaagis või kaks haagist või poolhaagist ja iga sõiduki süü ulatust ei ole võimalik kindlaks määrata, osaleb iga kindlustusandja nende kohustuste täitmises vastavalt kindlustusandjatevahelistele kokkulepetele või nende puudumisel proportsionaalselt iga sõlmitud kindlustuspoliisis märgitud sõiduki aastase riskipreemia summaga.“
         
      
      III. Faktilised asjaolud, riigisisene menetlus ja eelotsuse küsimus
   
   
            13.
         
         
            3. aprillil 2014 juhtus liiklusõnnetus vedukautost (ehk vedukist) (
                  10
               ) ja poolhaagisest koosneva liigendsõiduki teelt väljasõidu ja hiljem ümberpaiskumise tõttu. Õnnetuse põhjustas vedukijuhi hooletu sõidukijuhtimine.
         
      
            14.
         
         
            Õnnetuse ajal oli asjaomane poolhaagis antud üürile äriühingule Primafrío SL. Selle kohta oli sõlmitud sõidukile tekkida võiva kahju suhtes kindlustusleping kindlustusseltsiga Ges, Seguros y Reaseguros, SA (edaspidi „GES“). Tsiviilvastutuskindlustuse leping oli sõlmitud kindlustusseltsiga Seguros Bilbao. Veduk seevastu kuulus Portugali äriühingule Doctrans Transportes Rodoviarios de Mercadería Lda. Veduki suhtes oli tsiviilvastutuskindlustuse leping sõlmitud Portugali äriühinguga Acoreana, mida esindas Hispaanias äriühing Van Ameyde España SA (edaspidi „Van Ameyde“ või „kassaator“).
         
      
            15.
         
         
            Pärast õnnetust maksis GES Primafríole poolhaagisele tekitatud kahju eest hüvitist 34977,33 eurot. Seejärel palus GES 13. märtsil 2015 algatada põhikohtuasja, esitades nõude veduki kindlustusandja Van Ameyde vastu. Selles hagis palus ta kindlustusandjalt GESi kasuks välja mõista 34977,33 eurot ja seadusega ette nähtud intress. GES väitis, et vedukauto ja poolhaagis olid eraldi sõidukid, mis kuulusid eraldi omanikele, kes kumbki olid eraldi sõlminud kohustusliku kindlustuse. Seetõttu ei saanud poolhaagist pidada veduki veetavaks asjaks. Vedukauto kohustusliku tsiviilvastutuskindlustuse seisukohast vastas poolhaagis kolmandale isikule.
         
      
            16.
         
         
            Juzgado de Primera Instancia no 1 de La Palma del Condado (La Palma del Condado esimese astme kohus nr 1, Hispaania) jättis 14. juuli 2016. aasta kohtuotsusega selle hagi rahuldamata. Nimetatud kohus asus seisukohale, et juhtumi asjaolud kuuluvad liikluskindlustusseaduse artikli 5 lõikes 2 sätestatud kohustusliku liikluskindlustuskaitse erandite hulgast teise erandi kohaldamisalasse, mis puudutab vedukautoga veetavatele asjadele tekitatud kahju. Poolhaagist tuleb pidada „veetava[ks] asja[ks] [või] vara[ks]“.
         
      
            17.
         
         
            GES pöördus apellatsioonkaebusega Audiencia Provincial de Huelva, sección 2.a (Huelva provintsikohus, 2. sektsioon, Hispaania) poole. Nimetatud kohus rahuldas 22. detsembril 2016 apellatsioonkaebuse ja nõude täielikult. Ta otsustas sisuliselt, et liikluskindlustusseaduse artikli 5 lõikes 2 sätestatud kõnealune kindlustuskaitse erand viitab üksnes kahjule, mis tekib kindlustatud sõiduki sees veetavatele asjadele, mitte aga selle abil veetavatele asjadele. Käesoleval juhul oli poolhaagis kindlustatud sõiduki „abil“ veetav asi. Seega oli tegu eraldi sõidukiga, mitte vedukauto endaga.
         
      
            18.
         
         
            Kassaator vaidlustas selle otsuse Tribunal Supremos (Hispaania kõrgeim kohus). Kassaatori väitel on rikutud liikluskindlustusseaduse artikli 5 lõiget 2. Selle sätte kohaselt ei kuulu poolhaagisele tekitatud kahju vedukauto kohustusliku kindlustuskaitse alla.
         
      
            19.
         
         
            Eelotsusetaotluse esitanud kohtu sõnul ei sisalda direktiiv 2009/103 sõnaselgeid sätteid selle kohta, kuidas tuleb määrata kindlaks vastutus õnnetuse korral, millesse on sattunud eri sõidukitest koosnev liigendsõiduk. Samuti ei ole riigisiseses õiguses kirjeldatud, kuidas liigendsõidukit moodustavate eri sõidukite kindlustusandjad peavad omavahel vastutuse jaotama, kui ühele nendest sõidukitest on tekitatud kahju täielikult teise süül.
         
      
            20.
         
         
            Kaheldes, kuidas on õige tõlgendada liikluskindlustusseaduse artiklit 5 ja selle tagajärgi seoses direktiivi 2009/103 artikli 3 kohaldamisega, otsustas Tribunal Supremo (Hispaania kõrgeim kohus) menetluse peatada ja taotleda Euroopa Kohtult eelotsust järgmises küsimuses:
            „Kas [direktiivi 2009/103] artikli 3 viimase lõiguga, koostoimes sama direktiivi artikliga 1, on vastuolus riigisisese õigusnormi ([liikluskindlustusseaduse] artikli 5 lõige 2) tõlgendamine nii, et vedukauto või veduki kohustuslik kindlustus ei kata niisugustel juhtudel nagu põhikohtuasjas poolhaagisele tekitatud kahju, kuna leitakse, et poolhaagis on samastatav veose või veetavate asjadega, või koguni seepärast, et leitakse, et varakahju seisukohast moodustab poolhaagis vedukauto või vedukiga koos üheainsa sõiduki?“
         
      
            21.
         
         
            Kassaator, vastustaja, Hispaania valitsus ja Euroopa Komisjon on esitanud oma kirjalikud seisukohad.
         
      
      IV. Analüüs
   
   
            22.
         
         
            Olen kimbatuses. Mitte sellepärast, et ma ei saa aru, et kui veduki juht ei juhi sõidukit vajaliku hoolsusega, võib ta tõenäoliselt teelt kõrvale kalduda ja sõiduki ümber ajada, põhjustades sellega varakahju või füüsilisi vigastusi. Ka mitte sellepärast, et mulle jääb mõistmatuks põhikohtuasjas tekkinud õigusküsimus, mida eelotsusetaotluse esitanud kohus on informatiivse selgusega kirjeldanud: milline kindlustusandja peaks maksma poolhaagisele tekitatud varakahju eest juhul, kui see poolhaagis oli kasutusel liigendsõiduki osana ja kui kogu sõiduk läks ümber ilmselt vedukauto juhi süül ning kui liigendsõiduki iga osa oli kindlustatud eri kindlustusandja juures?
         
      
            23.
         
         
            Mõistan, et eelotsuse küsimus on kindlasti inspireeritud senisest Euroopa Kohtu praktika suunast. Ent mul on raske aru saada sellest, kuidas täpselt saaksid liidu õiguse sätted, millele on tuginetud, või selles mõttes ka mis tahes muu direktiivi 2009/103 säte sisaldada midagi kasulikku eelotsusetaotluse esitanud kohtu tõstatatud küsimustes. See keerulisus on tekkinud kahel põhimõttelisel ja omavahel põimunud põhjusel: selle õigusakti tegelik reguleerimisala ja Euroopa Kohtu funktsioon seoses eelotsustega.
         
      
            24.
         
         
            Võib põhjendatult möönda, et seni ei ole Euroopa Kohtu sellekohane praktika alati nendes piirides püsinud. Sellepärast alustan käesolevat ettepanekut viimati nimetatud aspektist, tutvustades mõningast hiljutisemat selle valdkonna kohtupraktikat ja kirjeldades, kuidas Euroopa Kohtu hinnang muutus direktiivis 2009/103 sisalduvate ebamääraste õigusmõistete, eriti mõiste„sõidukite kasutamine“ näilise tõlgendamise kaudu järk-järgult üha faktilisemaks (A). Järgmiseks kirjeldan üldjoontes, milline on vähemalt minu arvates direktiivi 2009/103 artikli 3 tegelik kohaldamisala, mis puudutab kindlustamise kohustust, mitte konkreetsetel juhtudel vastutuse üle otsustamist (B). Seejärel asetan need tähelepanekud laiemasse konstitutsioonilisse konteksti, unustamata, et Euroopa Kohtu ülesanne on ELTL artikli 267 kohaselt liidu õigust tõlgendada (C). Lõpuks pakun kõiki neid asjaolusid arvesse võttes välja, et liidu õigus ei reguleeri seda konkreetset küsimust, mis on liikmesriigi kohtul põhikohtuasjas tekkinud (D).
         
      
      
         A.
       
         „Sõidukite kasutamine“
      
   
   
            25.
         
         
            Direktiivi 2009/103 – või õieti viiest sellele eelnenud direktiivist ühe – (
                  11
               ) eri sätteid on aastate jooksul tõlgendatud mitmes kohtuasjas. Konkreetne kohtupraktika suund, mis käsitleb direktiivi 2009/103 artikli 3 esimeses lõigus (
                  12
               ) kasutatud mõiste „sõidukite kasutamine“ tõlgendamist eesmärgiga teha kindlaks, kas üks või teine manööver või sõiduki kasutamisviis on konkreetsel juhul selle mõiste alla hõlmatav, et seejärel otsustada asjaomase kindlustusandja vastutuse üle, aga algas 2014. aastal kohtuotsusega Vnuk. (
                  13
               )
         
      
            26.
         
         
            D. Vnuk paigutas heinapalle küüni, kui haagist vedav traktor lükkas taluõue tagurdades ümber redeli, millele ta oli roninud. D. Vnuk kukkus. Ehkki riigisiseses õiguses oli mootorsõidukite kohustuslik tsiviilvastutuskindlustuse ulatus üldiselt määratletud, oli eelotsusetaotluse esitanud kohtul kahtlusi, võttes arvesse olukorra konkreetset konteksti seoses sellega, kas D. Vnukile pidi tegelikult hüvitist maksma traktori omaniku kindlustusselts. Sellepärast küsiti Euroopa Kohtult, kas mõistet „sõidukite kasutamine“ on vaja tõlgendada nii, „et see ei hõlma [selle] juhtumi asjaolusid, kus vastustaja poolt kindlustatud isik heinapallide küüni ladumise käigus riivas haagisega varustatud traktoriga kassaatorit, kes viibis redelil, kuna sündmus ei leidnud aset teeliikluse olukorras“. (
                  14
               )
         
      
            27.
         
         
            Euroopa Kohus otsustas, et mõiste „sõidukite kasutamine“ hõlmab sõiduki mis tahes kasutamist, mis vastab sõiduki tavapärasele otstarbele. Seega võis taluõues traktoriga manööverdamine eesmärgiga ajada küüni haagis, mida see traktor veab, nagu oli kõne all põhikohtuasjas, selle mõiste alla kuuluda, mida pidi kontrollima eelotsusetaotluse esitanud kohus. (
                  15
               )
         
      
            28.
         
         
            Kohtuasjas Rodrigues de Andrade (
                  16
               ) oli seisma pargitud põllumajandustraktor, mille mootor töötas, et põllutöölised saaksid kasutada pihustiga pumpa umbrohutõrjevahendi pritsimiseks perekond Rodrigues de Andrade viinamarjaistanduses. Traktori raskus, mootori tekitatud vibratsioon ja tugev vihmasadu põhjustasid maalihke. Selle tagajärjel kukkus traktor istanduse terrassidelt alla ja paiskus ümber, mille tulemusel jäi üks tööline selle alla ja sai surma. Nendest õnnetutest sündmustest tekkinud vaidlus keskendus sisuliselt selle kindlakstegemisele, kas surma saanud töölise abikaasale maksta tulev hüvitis peab tulema traktori tsiviilvastutuskindlustuse (sõiduki kindlustuse) arvelt või viinamarjaistanduse omaniku tsiviilvastutuskindlustuse arvelt, mis kattis tema vastutuse tööõnnetuste eest. Kohtuotsusele Vnuk tuginedes küsis eelotsusetaotluse esitanud kohus, kas kindlustamiskohustus on kohaldatav ainult juhtudel, kui sõidukid liiguvad, või ka juhtudel, kui need seisavad paigal, aga mootor käib.
         
      
            29.
         
         
            Euroopa Kohus kordas, et mõistega „sõidukite kasutamine“ ei ole silmas peetud mitte üksnes teeliikluse olukorda, see tähendab liiklemist üldkasutataval teel. Pigem on hõlmatud sõiduki mis tahes kasutamine, mis vastab selle tavapärasele otstarbele. (
                  17
               ) Selle mõiste ulatus ei olene selle maastiku omadustest, millel mootorsõidukit kasutatakse, (
                  18
               ) ja hõlmab igasugust sõiduki transpordivahendina kasutamist. (
                  19
               ) Seejärel järeldas Euroopa Kohus, et mõiste „sõidukite kasutamine“ ei hõlma olukorda, kus õnnetus juhtus põllumajandustraktoriga, kui seda traktorit ei kasutatud õnnetusse sattumise ajal mitte transpordivahendina, vaid selle põhifunktsioon oli tööseadmena olla energiaallikas umbrohutõrjevahendi pritsi pumba töös hoidmiseks. (
                  20
               )
         
      
            30.
         
         
            Kohtuasi Núñez Torreiro (
                  21
               ) puudutas Hispaania sõjaväe ohvitseri, kes osales öistel sõjaväeõppustel sõjaväemanöövrite alal Hispaanias. Ta sõitis roomikutega sõidukitele mõeldud alal kaasreisijana sõjaväemaasturis, millel olid „Aníbali“ rattad. Sõiduk paiskus ümber, põhjustades ohvitserile mitmesuguseid vigastusi. Eelotsusetaotluse esitanud kohus palus selgitada, kas riigisisese õiguse sätted, mis võimaldavad välja arvata vastutuse, mis tuleneb mootorsõidukite kasutamisest selles olukorras, on kooskõlas direktiivi 2009/103 artikliga 3.
         
      
            31.
         
         
            Euroopa Kohus märkis, et vaidlusalust sõidukit kasutati selle ümberpaiskumise ajal sõjaväemanöövrite alal ning see, et selle ala osa, mis ei olnud mõeldud ratastega sõidukitele, oli kõikidele mittesõjaväelistele sõidukitele suletud, ei avalda mõju mõistele „sõidukite kasutamine“. (
                  22
               ) Sellepärast järeldas Euroopa Kohus, et direktiivi 2009/103 artiklit 3 on vaja tõlgendada nii, et sellega on vastuolus niisugused riigisisesed õigusnormid, mis konkreetselt võimaldavad välistada kohustusliku liikluskindlustuse kaitsest kahju, mis on tekkinud mootorsõidukite kasutamisel „liikluseks ebasobival“ teel või alal, välja arvatud teed või alad, mis on küll liikluseks ebasobivad, kuid mis on siiski „tavapäraselt kasutatavad“. (
                  23
               )
         
      
            32.
         
         
            Kohtuasjas BTA Baltic Insurance Company (
                  24
               ) paluti Euroopa Kohtul selgitada, kas mõiste „sõidukite kasutamine“ hõlmab ka olukorda, kus sõiduki kaassõitja avab supermarketi parklas sõiduki ukse ja kahjustab sellega kõrvale pargitud autot.
         
      
            33.
         
         
            Euroopa Kohus selgitas oma kohtuotsuses, et mõiste „sõidukite kasutamine“ ei piirdu üksnes sõiduki juhtimisega, vaid hõlmab ka muud tegevust, mida sooritavad tavaliselt ka kaassõitjad. (
                  25
               ) Sõiduki ukse avamine ise kujutab endast sõiduki kasutamist. Niisiis on see kooskõlas selle kasutusotstarbega transpordivahendina, kuna see võimaldab muu hulgas isikute peale- ja mahaminekut või selle sõidukiga juba veetud või veetavate kaupade peale‑ või mahalaadimist. (
                  26
               ) Samuti ei välista see, et õnnetuses osalenud sõiduk oli õnnetuse toimumise hetkel paigal, iseenesest seda, et sõiduki kasutamine sel hetkel võib kuuluda sõiduki transpordivahendina kasutamise alla. (
                  27
               ) Sellest järeldas Euroopa Kohus, et mõiste „sõidukite kasutamine“ hõlmab olukorda, kus parklas pargitud sõiduki kaasreisija selle sõiduki ust avades kriibib ja kahjustab kõrvale pargitud sõidukit. (
                  28
               )
         
      
            34.
         
         
            Kohtuasjas Línea Directa Aseguradora (
                  29
               ) oli uue sõiduki omanik parkinud selle sõiduki eraparklasse. Kui ta järgmisel päeval mootorit käivitas, ei hakanud auto liikuma. Hiljem samal öösel tekkis selle sõiduki elektrisüsteemist tulekahju. Tulekahju põhjustas kahju hoonele, milles see sõiduk pargitud oli. Eelotsusetaotluse esitanud kohtu menetluses tekkis küsimus, kas hoonele tekkinud kahju tuleb katta autokindlustuse poliisi (auto omaniku tsiviilvastutus seoses mootorsõidukite kasutamisega) või elamukindlustuse poliisi (hoone omaniku tsiviilvastutus) alusel.
         
      
            35.
         
         
            Euroopa Kohus selgitas oma vastuses, et sõidukit peetakse sihtotstarbeliselt transpordivahendina kasutatavaks nii siis, kui see liigub, kui ka siis, kui see on kahe sõidu vahelisel ajal pargitud. Seega kujutab ka sõiduki parkimine eragaraaži endast sõiduki kasutamist. Sellepärast tuleb direktiivi 2009/103 artikli 3 esimest lõiku tõlgendada nii, et niisugune olukord nagu selles menetluses, kus maja eragaraaži pargitud ja sihtotstarbeliselt transpordivahendina kasutatud sõiduki süttimine põhjustas tulekahju, mis sai alguse selle sõiduki elektrisüsteemist ja mille tagajärjel sai see maja kahjustada, on hõlmatud selles sättes nimetatud mõistega „sõidukite kasutamine“, kuigi see sõiduk oli enne tulekahju tekkimist seisnud rohkem kui 24 tundi. (
                  30
               )
         
      
            36.
         
         
            Kohtuasi Bueno Ruiz and Zurich Insurance (
                  31
               ) puudutas halvas tehnilises seisundis autot. Sellest lekkis õli ja muid libedaid vedelikke eraparkla parkimiskohale, kuhu see auto oli pargitud. Sellele parkimiskohale kogunes 19. septembril 2015 suur õliloik, mis ilmselt levis ka ümbritsevale alale. Kui naaberkohale pargitud auto omanik püüdis oma autosse siseneda, libises ta õli sees. Ta pöördus kohtusse nii lekkiva auto kindlustusandja kui ka isiklikult auto omaniku vastu. Viidates Euroopa Kohtu varasemale praktikale selles küsimuses, kuid olemata kindel, kui kaugele ulatub mõiste „sõidukite kasutamine“, ja seetõttu kaheldes, kes niisugusel juhul vastutab (kas kindlustusandja, auto omanik või ehk parkla haldaja), palus liikmesriigi kohus selgitada, kas direktiivi 2009/103 artikliga 3 on vastuolus niisugune tõlgendus, mille kohaselt kohustuslik kindlustuskaitse katab kahju, mis on tingitud ohtlikust olukorrast, mis on tekkinud sellest, et sõidukist lekib vedelikku parkimiskohale, kus – või sel ajal, kui – see sõiduk on pargitud, eraparklas, mis asub elamukompleksis, seda kompleksi kasutavatele kolmandatele isikutele. (
                  32
               )
         
      
            37.
         
         
            Vastuseks märkis Euroopa Kohus, et direktiivi 2009/103 artikli 3 esimest lõiku tuleb tõlgendada nii, et sõidukit kasutatakse sihtotstarbeliselt, kui see liigub, ja põhimõtteliselt ka siis, kui see on kahe sõidu vahelisel ajal pargitud. See, et õnnetuse põhjustas õlileke, mis ei tekkinud üksnes siis, kui auto seisis, vaid ilmselt ka siis, kui seda käivitati ja see liikus, ei ole oluline. Auto liikumine ja selle parkimine eraparklas kujutavad endast sõiduki kui transpordivahendi sihtotstarbelist kasutamist. (
                  33
               )
         
      
            38.
         
         
            Eespool kirjeldatud näited on vaid illustreeriv valik Euroopa Kohtus viimastel aastatel lahendatud kohtuasjadest, mis on käsitlenud direktiivi 2009/103 artiklis 3 kasutatud mõistet „sõidukite kasutamine“. (
                  34
               ) Valitud näited väärivad tähelepanu kahel tasandil. Esiteks, mis puudutab konkreetset õigusvaldkonda, lähtus Euroopa Kohus terminist „sõidukite kasutamine“, mida sisaldab direktiivi 2009/103 artikkel 3, kuigi täiesti teistsuguses kontekstis ja teistsugusel eesmärgil, et otsustada sisuliselt selle üle, kas konkreetne kasutamisviis õnnetuse toimumise hetkel peab olema kaetud sõiduki kohustusliku kindlustusega (B). Teiseks, struktuursemal ja süsteemsemal tasandil hakkas Euroopa Kohus tegema otsuseid niisugusel abstraktsioonitasandil, mis võib seada kahtluse alla, kas Euroopa Kohus õigupoolest tegeleb liidu õiguse ühetaolise tõlgendamisega, mida Euroopa Kohus peab ELTL artikli 267 alusel tegema, ja mitte liidu õiguse kohaldamisega konkreetsetele juhtumitele, mis peaks olema liikmesriikide kohtute ülesanne (C).
         
      
      
         B.
       
         Direktiivi 2009/103 (artikli 3) tegelik kohaldamisala
      
   
   
            39.
         
         
            Direktiiv 2009/103 ei ole vahest struktuurselt kõige terviklikum liidu õigusakt. Põhjus on selles, et selle õigusaktiga koondati üheks viis varasemat direktiivi. Nii algab konsolideeritud direktiiv kohe „määratlustega“, mitte omaenda reguleerimiseseme, eesmärgi või reguleerimisala sätestamisega artiklis 1, nagu on harilikult tavaks. Direktiivi avasätetes on kõigepealt ette nähtud kohustus kindlustada sõidukid tsiviilvastutuse suhtes (artikkel 3), mis peaks siis võimaldama liikmesriikidel hoiduda sellise kindlustuse olemasolu süsteemsest kontrollimisest oma territooriumile sisenemise tingimusena (artikkel 4).
         
      
            40.
         
         
            Seejärel on direktiivi 2009/103 eri peatükkides ette nähtud veel mitu eeskirja mitmes küsimuses. Suuresti kajastavad need peatükid varasemaid, nüüdseks kehtetuks tunnistatud direktiive: (
                  35
               ) ühest küljest sisaldavad need sätteid seoses sõidukite kohustusliku kindlustuse ulatusega, eranditega kindlustamiskohustusest ning kolmandatele isikutele ja kannatanutele ette nähtud kaitsega. Teisest küljest käsitleb enamik ülejäänud sätteid institutsioonilisi ja menetluslikke küsimusi: riiklike hüvitamisorganite loomine, liidu süsteemi sidumine rohelise kaardi süsteemiga ja riiklike kindlustusandjate võrgustikega, teabekeskuste loomine ning nende organite vahelise koostöö ja arvelduste kord. (
                  36
               )
         
      
            41.
         
         
            Direktiivi 2009/103 kahes peamises (materiaalõiguslikus) sättes, nimelt artiklid 3 ja 4 koostoimes sama direktiivi põhjendusega 2, aga on ette nähtud selle õigusakti üldine eesmärk: tagada mootorsõidukiõnnetustes kannatanute kaitse kõrge tase ja (seega) edendada vaba liikumist Euroopa Liidus. Teisisõnu, kohustamaks liikmesriike hoiduma süstemaatiliselt kontrollimast liikluskindlustuse olemasolu teistest liikmesriikidest nende territooriumile sisenevatel sõidukitel, (
                  37
               ) peeti hädavajalikuks tagada võimalike liiklusõnnetuste ohvrite kaitse kõrge tase. (
                  38
               )
         
      
            42.
         
         
            Seega tuli liikmesriikides selle direktiivi artikli 3 esimese lõigu alusel ühtlustada kohustus sõlmida tsiviilvastutuskindlustus sõidukite suhtes, mille põhiasukoht on asjaomase liikmesriigi territooriumil. Sel eesmärgil on selle direktiivi artikli 1 punktis 1 üldiselt määratletud, mis on „sõiduk“, ja artikli 1 punktis 4 see, mida on silmas peetud „territooriumi“ all, ning artiklis 5 nähtud ette juhud, mil liikmesriik võib teatavate sõidukiliikide osas kindlustamiskohustusest kõrvale kalduda. Samuti on selle direktiivi artiklis 8 ette nähtud asjakohased dokumendid ning lõpuks seotud artiklis 3 ette nähtud kindlustamiskohustuse ulatus artiklis 10 ette nähtud riigisisese hüvitusorgani poolt makstavate hüvitiste süsteemiga. Samuti on olemas sätted, mis käsitlevad minimaalseid hüvitamise piirmäärasid kohustusliku kindlustuse puhul (artikkel 9), kannatanute erikategooriaid (artikkel 12), kindlustuslepingute väljaarvamisklausleid (artikkel 13) ning ühtseid kindlustusmakseid ja nende katvust (artikkel 14).
         
      
            43.
         
         
            Nii ilmneb direktiivi eesmärgist ja ülesehitusest, et see, mida sooviti – üsna minimalistlikult (
                  39
               ) – ühtlustada, on kohustus sõlmida tsiviilvastutuskindlustus seoses sõidukite kasutamisega. Nimetatud aspektis ei ole selle direktiivi eesmärk olnud ega ole ka praegu alustada ühtlustamist viisil, millega määratakse ühel või teisel juhul kindlaks vastutus mootorsõidukiõnnetuste eest.
         
      
            44.
         
         
            Samas tunnistan, et need kaks küsimust on teatavas mõttes omavahel seotud. Lõpuks võib just üksikjuhtudel, millega sageli kaasneb sellel juhul tsiviilvastutuse määramise probleem, tekkida laiemaid, struktuurilisi küsimusi selle kohta, kas kindlustamiskohustus oli üldse olemas või kas riigisisesed õigusaktid või kindlustuspoliisid üldiselt vastavad selle direktiivi muudele nõuetele. Need on siiski kaks eraldi küsimust. Kohustus sõlmida sõidukite kasutamise suhtes tsiviilvastutuskindlustus on palju laiem ja üldisem. See tuleb kehtestada ette, lähtudes üldistest ja objektiivsetest kriteeriumidest, ning see peab olema aja jooksul suhteliselt püsiv. See, kas konkreetne olukord, kus sõiduk kahju tekitas, ning sõiduki funktsioon või kasutamisviis sellel hetkel võivad olla konkreetse kindlustuspoliisiga kaetud, on tagantjärele tehtav otsus, mis käsitleb vastutust konkreetse õnnetuse eest. (
                  40
               )
         
      
            45.
         
         
            Eelmises jaos kirjeldatud juhtumid illustreerivad olukorda selles aspektis hästi. Nendel juhtudel ei seisnenud lahendamist vajav küsimus selles, kas õnnetuse põhjustanud sõiduki suhtes kehtis kindlustamiskohustus. Näib, et kõikidel nendel juhtudel oli sõiduk tegelikult kindlustatud ja direktiivi 2009/103 artikli 3 esimeses lõigus sätestatud kohustus seega täidetud. Tegelik küsimus oli hoopis selles, kas tekkinud kahju tuleb hüvitada kohustusliku liikluskindlustusega, võttes arvesse konkreetset õnnetust ja selle hetke tegevuse liiki, või tuleb see kahju hüvitada mõne muu kindlustuse või kahju tekitanud isiku isikliku vastutuse alusel.
         
      
            46.
         
         
            Direktiivi 2009/103 artikkel 3 sedalaadi otsuseid siiski ei reguleeri. Teisisõnu on selle direktiivi artiklis 3 sätestatud kohustus täidetud, kui on olemas kindlustus ja seega „turvavõrk“ kannatanute jaoks. Kui direktiivi 2009/103 muudes sätetes ette nähtud sõnaselged, minimaalsed ja üldised nõuded on täidetud, ei ole see, kes ja kuidas täpselt vastutab ühel või teisel juhul tekitatud kahju hüvitamise eest, selle direktiiviga reguleeritud küsimus.
         
      
            47.
         
         
            See on minu arvates direktiivi 2009/103 artikli 3 esimeses lõigus sätestatud kohustuse õige ulatus. Seega on küsimused, mida võib selles rubriigis käsitleda, eriti kui tõlgendatakse mõisteid „(sõidukite) kasutamine“, „(liikmesriigi) territoorium“, „(territoorium, kus on) põhiasukoht“, või selles sättes nimetatud „tsiviilvastutuse“ minimaalset ulatust ja hõlmavust, need, mis on seotud tsiviilvastutuskindlustuse sõlmimise kohustuse kohaldamisala ja ulatusega üldiselt. Küsimus ei ole selles, kas teatava õnnetuse „konkreetses kontekstis“ peab sõiduki kasutamine teatavates faktilistes oludes olema kaetud teatava liikluskindlustusega või mitte. See on mitte ainult õiguse kohaldamise küsimus, mida asun käsitlema järgmises jaos, vaid ka (või eelkõige) küsimus, mida ei reguleerita direktiiviga 2009/103.
         
      
            48.
         
         
            Kokkuvõttes saab märkida, et määratlemata liidu õiguse mõisteid, ehkki need võivad küll olla autonoomsed, ei tule kohaldada väljaspool nende õiget konteksti, nagu on ette nähtud selle sõnastuse, struktuuri ja eesmärgiga. Direktiivi 2009/103 artikli 3 esimeses lõigus kasutatud mõiste „sõidukite kasutamine“ on vaid osa liikmesriigi üldisest kohustusest tagada, et nende sõidukite kasutamine, mille põhiasukoht on tema territooriumil, on kindlustusega kaetud. See säte ega seda enam üksainus selle sätte kui terviku kontekstist välja võetud tingimus ei ole mõeldud andma ühtlustatud suuniseid selleks, et teha otsuseid seoses vastutusega ühe või teise juhtumi eest, eriti kui selles sättes ette nähtud üldine kohustus sõlmida tsiviilvastutuskindlustus on täidetud ja puudub selge vastuolu muude direktiivi 2009/103 sõnaselgete sätetega.
         
      
      
         C.
       
         Tõlgendamine versus liidu õiguse kohaldamine
      
   
   
            49.
         
         
            Meenutamist väärib veel üks eelmise punktiga seotud küsimus. ELTL artikli 267 esimese lõigu kohaselt on Euroopa Kohus pädev tegema eelotsuseid, mis käsitlevad aluslepingute tõlgendamist või liidu institutsioonide, organite või asutuste õigusaktide kehtivust või tõlgendamist. Seevastu liidu õiguse kohaldamine, olgu Euroopa Kohtu poolt ELTL artikli 267 alusel antud suuniste kohaselt või loomulikult ja enamikul juhtudest ilma selliste suunisteta, on eeskätt liikmesriikide kohtute ülesanne.
         
      
            50.
         
         
            On tõsi, et õiguse kohaldamine võib hõlmata teatavaid elemente, mis on seotud õiguse tõlgendamisega. Ent vaevalt saab õigust tõlgendada abstraktselt, võtmata arvesse konkreetse(te) juhtumi(te) asjaolusid, kui hinnatakse väljapakutud tõlgenduse põhjendatust. Seega on võimatu abstraktselt ja üldiselt väljendada seda, kus täpselt lõpeb õiguse tõlgendamine ja algab õiguse kohaldamine (ning vastupidi).
         
      
            51.
         
         
            Arvan siiski, et käesolev kohtuasi ja käesoleva ettepaneku A jaos käsitletud kohtuasjad on hea ja konkreetne näide sellest, millal ei ole vaja Euroopa Kohtu sekkumist, kindlasti mitte sellisel faktiliste üksikasjade tasandil, nagu on eelnevalt märgitud.
         
      
            52.
         
         
            Esiteks ja eelkõige, pidades silmas käesoleva ettepaneku eelmises jaos B tehtud tähelepanekuid, on liidu õiguses ette nähtud määratlemata õigusmõiste, sealhulgas direktiivi 2009/103 artiklis 3 kasutatud mõiste „sõidukite kasutamine“ tõlgendamine loomulikult piiritletud kõnealuse sätte teksti, konteksti ja eesmärgiga. Õieti ei ole selleks, et otsustada, kas asjaomase kindlustusandja vastutus konkreetse õnnetusega seoses üldse tekkis, vaja tõlgendada mõistet „sõidukite kasutamine“.
         
      
            53.
         
         
            Teiseks, isegi kui eeldada, et mõistega „sõidukite kasutamine“ on ette nähtud ka individuaalse vastutuse juhtude lahendamine ja seda kasutatakse selle kindlakstegemiseks, kas teatav kasutamisviis oli olulisel hetkel sõiduki normaalne kasutamisviis, saab võimalike faktiliste stsenaariumide lõputut mitmekesisust arvesse võttes minna ainult nii kaugele (või nii madalale abstraktsioonitasandile), kui üks (normatiivne) õiguse säte seda võimaldab. Selles mõttes on Euroopa Kohus juba mitu korda märkinud, et mõiste „sõidukite kasutamine“ hõlmab sõiduki igasugust tavapärast kasutamist, mis vastab selle sõiduki kui transpordivahendi funktsioonile. (
                  41
               ) Kindlasti võib olla arutatav, kas niisugune määratlus on liiga lai, liiga kitsas või kuidagi ringjas ning kuidas täpselt seda täpsustada. Ent kui sellist arutelu liidu õigusmõiste ulatuse üle ei ole eelotsusetaotluses sõnaselgelt algatatud, on keeruline näha, kuidas aitab veel üks kinnitus, et vaidlusalune konkreetne olukord kujutab endast tõepoolest „sõidukite kasutamist“, tagada liidu õigusnormide ühetaolist tõlgendamist kogu liidus, nagu aluslepingute koostajad on seda ette näinud.
         
      
            54.
         
         
            Kindlasti võib väita, et teataval määral tagab liidu õiguse ühetaolist tõlgendamist ja kohaldamist kogu liidus igasugune Euroopa Kohtu seisukohavõtt. See on kindlasti nii. Nii näiteks käsitletakse pärast Euroopa Kohtu otsust Línea Directa Aseguradora loodetavasti kogu liidus ühetaoliselt kõiki olukordi, „kus maja eraomandis olevasse garaaži pargitud ja vastavalt tema otstarbele kui transpordivahend kasutatud sõiduki süttimine põhjustas tulekahju, mis sai alguse selle sõiduki elektrisüsteemist ja mille tagajärjel sai see maja kahjustada, […] kuigi see sõiduk oli enne tulekahju tekkimist seisnud rohkem kui 24 tundi“. (
                  42
               )
         
      
            55.
         
         
            Võib aga põhjendatult küsida, kas niisugune ongi ühetaolise tõlgendamise laad ja tasand, millega Euroopa kohus peaks ELTL artikli 267 kohaselt tegelema. Pigem meenutab see kitsast kasuistlikku otsustamist, millega peaks õigupoolest tegelema liikmesriigi tsiviilkohus esimeses astmes. Samuti, nagu kogemused on näidanud, tekitab selline „faktikeskne kohtupraktika“ uusi küsimusi ja edasise eristamise vajadust: (
                  43
               ) aga kui sõiduk oli pargitud avalikule tänavale, mitte eragaraaži? Aga kui auto ei oleks olnud pikemat aega liikunud, mistõttu see oleks olnud tegelikult paigalseisev? Aga kui tulekahju oleks tekkinud mitte auto elektrisüsteemis, vaid kusagil mujal? (
                  44
               )
         
      
            56.
         
         
            Kolmandaks peaks Euroopa Kohtu esmane funktsioon olema sõnastada või täpsustada liidu õigusest tulenevat normatiivset õiguslikku premissa maior’it, mida liikmesriikide kohtutel tuleb kohaldada. Konkreetse juhtumi faktiliste asjaolude subsumeerimine, premissa minor ja järeldus, mis puudutab liidu õiguse kohaldamist sellele konkreetsele juhtumile, on liikmesriikide kohtute ülesanne.
         
      
            57.
         
         
            Loomulikult võib liikmesriigi kohus ELTL artikli 267 alusel alati taotleda eelotsust. Ent reeglina, mis puudutab juba tõlgendatud küsimusi, peab see küsimus olema ka tegelikult seotud põhikohtuasjas kohaldamisele kuuluva liidu õigusel põhineva premissa maior’i võimaliku täpsustamisega (selgitamisega, kitsendamisega, laiendamisega, erandi tegemisega jne). Veel üks kinnitus, et sama, varem sõnastatud premissa maior on kohaldatav teistegi faktiliste asjaolude suhtes, ilma et olemasolevat premissa maior’it oleks vaja ümber hinnata, on liidu õiguse kohaldamise küsimus, liikmesriikide kohtutele usaldatud ülesanne.
         
      
            58.
         
         
            On õiglane tunnistada, et need ideaalsed piirjooned hägustuvad mõnevõrra, kui liidu õiguses määratletud premissa maior’i osaks muudetakse kitsaid faktilisi asjaolusid. Niisugustel juhtudel võib eelotsusetaotluse esitanud kohus toimida täiesti õigesti, kui ta kontrollib, kas uued ja teistsugused faktilised asjaolud on tõepoolest osa õigusnormist, mida Euroopa Kohus soovis sõnastada. (
                  45
               )
         
      
            59.
         
         
            Asjakohase abstraktsioonitasandi kindlakstegemiseks näib olevat määravalt tähtis lähtuda kahest aspektist: kohtulikust enesepiiramisest ja teatava lubatava mitmekesisuse aktsepteerimisest. Kindlasti on liidu õiguse ühtsuse ja ühetaolise kohaldamise nõue kogu liidus alati olnud Euroopa Kohtu praktikas kesksel kohal. Ent loomulikult on oluline eristada selles aspektis küsimusi, mis on selles osas olulised, nendest, mis seda ei ole, pidades iseäranis silmas liidu kohtute (mõistagi) piiratud õigusemõistmise ressursse.
         
      
            60.
         
         
            Näiteks võib kujutleda olukorda, kus taksosõitja avab pärast kohale jõudmist taksost väljudes ettevaatamatult takso tagaukse ja kriibib sellega samal hetkel mööda sõitvat autot. Kas see kujutab endast direktiivi 2009/103 artikli 3 tähenduses „sõiduki kasutamist“? Kas tekitatud varakahju tuleks hüvitada takso tsiviilvastutuskindlustuse, mitte möödasõitnud auto tsiviilvastutuskindlustuse arvel? Või peaks taksosõitja isiklikult vastutama, sest tema ei vaevunud enne ukse avamist korralikult ette vaatama?
         
      
            61.
         
         
            Ma ei näe, kuidas peaks Euroopa Kohtule muret valmistama võimalik mitmekesisus liidu tsiviilkohtutes seoses sellega, kuidas niisugune juhtum tuleb lahendada, isegi kui selles suhtes peaks tekkima täpselt samasugune juhtum, võttes arvesse ammendamatuid faktilisi variatsioone ja nüansse, mille puhul võivad olla põhjendatud teistsugused tulemused. Niisugune juhtum, kui sellega ei kaasne laiemat küsimust, mis puudutab riigisisese õiguse normatiivset vastuolu mingi muu liidu õiguse sõnaselge sättega, kuulub õieti õiguse kohaldamise valdkonda. Pealegi julgen öelda, et selline ühetaolisuse määr üksikjuhtumite lahendites on müüt. Tegelikult ei saavutata niisugust ühetaolisust ka väga tsentraliseeritud riiklikes kohtusüsteemides, kus erinevalt Euroopa Kohtu funktsioonist seoses eelotsustega ulatuslikult kontrollitakse alama astme kohtute otsuseid, et teha kindlaks, et õigust on konkreetsetes kohtuasjades õigesti kohaldatud.
         
      
            62.
         
         
            Kokkuvõttes on liidu õiguse riigisisene kohaldamine ka ühtlustatud valdkondades alati mõnevõrra mitmekesine ja jääb selleks. See on mitte ainult lubatav, vaid ka mõistlik ja loomulik. Euroopa Kohut, kellele on esitatud ELTL artikli 267 alusel eelotsusetaotlus liidu õiguse tõlgendamise kohta, kutsutakse seadma selle mitmekesisuse välispiire liidu õiguse, sealhulgas liidu õiguses sisalduvate määratlemata õigusmõistete ühetaolise tõlgendamise kaudu. See tõlgendus aga peab jääma asjakohasele abstraktsioonitasandile. Teisisõnu on Euroopa Kohtu ülesanne ELTL artikli 267 alusel tagada ühetaoline liidu õiguse tõlgendamine, seades eesmärgi kohaldatavate õigusnormide, mitte aga iga juhtumi tulemuse tasandil. Sellest tuleneb loogiliselt, et ka siis, kui õigusnormid on mõistlikult ühtsed, võivad konkreetsed tulemused olla erinevad.
         
      
      
         D.
       
         Käesolev juhtum
      
   
   
            63.
         
         
            Käesoleva ettepaneku eelnevas kahes jaos kirjeldatud põhjustel olen sisuliselt nõus Hispaania valitsuse esitatud esimese argumendiga ja komisjoni seisukohtadega: direktiivi 2009/103 artikliga 3 ei ole vastuolus ükski liikluskindlustusseaduse artikli 5 lõike 2 (vastanduvatest riigisisestest) tõlgendustest, lihtsalt sellepärast, liidu õiguse sätted, millele on tuginetud, ei reguleeri otsuse tegemist selle kohta, kas konkreetse juhtumi asjaoludel hüvitab liigendsõiduki osana kasutatud poolhaagisele tekitatud kahju vedukauto tsiviilvastutuskindlustus või poolhaagise tsiviilvastutuskindlustus.
         
      
            64.
         
         
            Samas pean asjakohaseks lisada kokkuvõtvalt kolm juhtumispetsiifilist tähelepanekut.
         
      
            65.
         
         
            Esiteks ei ole põhikohtuasja konteksti asetatuna erilist tähelepanu sellel, et liikluskindlustuse seaduse artikli 5 lõige 2 on riigisisese õiguse säte, millele eelotsusetaotluse esitanud kohus oma küsimuses nominaalselt viitab ja mis tõepoolest reguleerib kohustusliku kindlustuse „ulatust ja erandeid“ (üldiselt). Nagu on osutanud Hispaania valitsus, sisaldab riigisisene õigus konkreetset sätet kokkupõrke korral tekkiva vastutuse jagunemise kohta seoses liigendsõiduki eri osadega, nimelt mootorsõidukite kasutamise kohustusliku tsiviilvastutuskindlustuse määruse artiklit 19. (
                  46
               ) See säte aga reguleerib üksnes vastutuse jagunemist kolmandatele isikutele tekitatud kahju korral. Seega tekkisid kahtlused ja tõlgenduste lahknevused liikmesriigi tasandil üksikjuhtudel seoses teise olukorraga, mida ei ole (tuletatud) riigisisestes õigusnormides reguleeritud: aga kui kahju ei tekitata kolmandale isikule, vaid hoopis liigendsõiduki ühe üksuse poolt teisele?
         
      
            66.
         
         
            See aga kõigest toonitab, et tõlgenduskahtlused, millele eelotsusetaotluse esitanud kohus on tähelepanu juhtinud ja mida ilmselt süvendavad liikmesriigi piirkondlikes kohtutes saavutatud erinevad tulemused, on seotud liikmesriigi normide tõlgendamise ja kohaldamisega. Ma ei näe, kuidas saaks miski direktiivi 2009/103 artiklis 1 või 3 aidata eelotsusetaotluse esitanud kohut selle riigisisese õiguse küsimuse lahendamisel.
         
      
            67.
         
         
            Teiseks ei ole selge, kuidas muudaks seda järeldust eelotsusetaotluse esitanud kohtu küsimuses sisalduv viide direktiivi 2009/103 artikli 3 viimasele lõigule. Selles lõigus on ette nähtud: „Esimeses lõigus osutatud kindlustus peab kohustuslikult katma nii vara‑ kui isikukahju.“ Nagu komisjon, ei näe ka mina (ja eelotsusetaotluse esitanud kohus ei ole selgitanud), kuidas võiks kumbki võimalik vaidlusaluste riigisiseste sätete tõlgendus varakahju kindlustuskaitset kuidagi ohustada või piirata. Saan aru nii, et võimalus saada varakahju korral hüvitist on niisugustel juhtudel nagu käesolev selgelt olemas. Direktiivi 2009/103 artiklis 3 sätestatud tsiviilvastutuskindlustuse sõlmimise kohustus näib olevat täidetud. Samuti ei ole väidetud, nagu jääks see kindlustuskaitse selle direktiivi teiste sätete seisukohast üldiselt ebapiisavaks. Küsimus on hoopis selles, kes on kohustatud selle arve maksma: vedukauto kindlustusandja või poolhaagise kindlustusandja.
         
      
            68.
         
         
            Kolmandaks kehtib sama ka juhul, kui tähelepanu peaks nihkuma direktiivi artiklilt 3 artiklile 1 ning seal ette nähtud mõistete „sõiduk“ ja „kannatanu“ määratlusele, nagu on mõista antud eelotsusetaotluse esitanud kohtu küsimuses. Õigupoolest osales komisjon oma seisukohtades selles arutelus, küsides, kas poolhaagis või õieti sellise poolhaagise omanik saaks olla direktiivi 2009/103 artikli 1 punkti 2 tähenduses „kannatanu“. Nende kaalutluste ajel pakkus komisjon välja, et kahjustatud poolhaagis ei ole ilmselt sedalaadi kannatanu, kelle kaitset püütakse direktiiviga pidevalt tugevdada, (
                  47
               ) ja küsis, kuidas saaks ükski niisugune erand, mida ei ole riigisiseses õiguses sõnaselgelt sätestatudki, (
                  48
               ) ohustada direktiivi 2009/103 artikli 3 viimases lõigus silmas peetud varakahju hüvitamise ulatust.
         
      
            69.
         
         
            Olen komisjonile selle mõttekäigu eest tänulik. See aitab tegelikkuses toonitada eespool juba väljendatud üldist mõtet: (
                  49
               ) niisugused küsimused ja kaalutlused ei kuulu tegelikult direktiivi 2009/103 reguleerimisalasse. Sellest annab tunnistust (veidrusega piirnev) loogiline dissonants, mis avaldub siis, kui üritada suruda teatavasse seadusandlikku raamistikku olukorda, mis jääb sellest raamistikust välja. See olukord lihtsalt ei ole olemasolevas mõistes ja loogikas ette nähtud ega sobi nendega üldse. (
                  50
               )
         
      
            70.
         
         
            Kokkuvõttes, kui on täidetud direktiivi 2009/103 peamine eesmärk, nimelt et liikmesriik on näinud kooskõlas selle direktiivi artiklis 3 sätestatud kohustusega ette kohustuse sõlmida sõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustus, millega niisiis kaitstakse võimalikke liiklusõnnetuste ohvreid ja soodustatakse seega vaba liikumist Euroopa Liidu piires, jäävad selle kohustuse konkreetsed tingimused ja seda enam selle vastutuse realiseerumine konkreetsete mootorsõidukiõnnetuste korral liidu õiguse või seda enam riigisisese õiguse kohaldamise küsimuseks, mis on usaldatud liikmesriikide kohtutele.
         
      
      V. Ettepanek
   
   
            71.
         
         
            Teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata Tribunal Supremo (Hispaania kõrgeim kohus) eelotsuse küsimusele järgmiselt:
            – Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. septembri 2009. aasta direktiivi 2009/103/EÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse ja sellise vastutuse kindlustamise kohustuse täitmise kohta artikli 3 viimases lõigus ega sama direktiivi artikli 1 punktis 1 ega 2 ei ole ette nähtud õigusnorme, mis reguleeriksid küsimust, kas riigisiseses õiguses tuleb varakahju, mis on tekitatud poolhaagisele sel ajal, kui seda kasutati vedukautoga liigendsõiduki osana, pidada juhtumiks, mille peab katma selle vedukauto kohustuslik tsiviilvastutuskindlustus. See küsimus on, nagu kõik muudki direktiiviga 2009/103 konkreetselt reguleerimata küsimused, riigisisese õiguse reguleerida ja liikmesriigi kohtute otsustada.
         
      (
         1
      )	Algkeel: inglise.
   (
         2
      )	Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. septembri 2009. aasta direktiiv 2009/103/EÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse ja sellise vastutuse kindlustamise kohustuse täitmise kohta (ELT 2009, L 263, lk 11).
   (
         3
      )	4. septembri 2014. aasta kohtuotsus Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punkt 59 ja kohtuotsuse resolutsioon).
   (
         4
      )	28. novembri 2017. aasta kohtuotsus Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, punkt 42 ja kohtuotsuse resolutsioon).
   (
         5
      )	15. novembri 2018. aasta kohtuotsus BTA Baltic Insurance Company (C‑648/17, EU:C:2018:917, punkt 48 ja kohtuotsuse resolutsioon).
   (
         6
      )	20. juuni 2019. aasta kohtuotsus Línea Directa Aseguradora (C‑100/18, EU:C:2019:517, punkt 48 ja kohtuotsuse resolutsioon).
   (
         7
      )	BOE nr 267, 5.11.2004, lk 36662.
   (
         8
      )	BOE nr 222, 13.9.2008, lk 37487.
   (
         9
      )	BOE nr 22, 26.1.1999, lk 3440.
   (
         10
      )	Kasutan käesolevas ettepanekus termineid „vedukauto“ ja „veduk“ sünonüümselt kui niisuguseid, mis viitavad üht ja sama tüüpi seadmele. Möönan, et eelotsusetaotluse esitanud kohus on oma küsimuses viidanud „vedukautole või vedukile“. Ent kuna ei ole välja pakutud ega selgitatud, milline peaks olema nende kahe termini vaheline erinevus, kui see üldse esineb, eeldan lihtsalt, et need tähendavad üht ja sama.
   (
         11
      )	Direktiiviga 2009/103 inkorporeeritud, konsolideeritud ja kehtetuks tunnistatud viie direktiivi loetelu vt direktiivi 2009/103 I lisa artiklis 29. Vt samuti II lisa, mis sisaldab sätete vastavustabelit.
   (
         12
      )	Või varem nõukogu 24. aprilli 1971. aasta direktiivi 72/166/EMÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust ja sellise vastutuse kindlustamise kohustuse täitmist käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta (EÜT 1972, L 103, lk 1; ELT eriväljaanne 06/01, lk 10) artikli 3 lõikes 1.
   (
         13
      )	4. septembri 2014. aasta kohtuotsus Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146) (edaspidi „kohtuotsus Vnuk“).
   (
         14
      )	Ibid., punkt 25.
   (
         15
      )	Ibid., punkt 59 ja kohtuotsuse resolutsioon.
   (
         16
      )	28. novembri 2017. aasta kohtuotsus Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908).
   (
         17
      )	Ibid., punkt 34.
   (
         18
      )	Ibid., punkt 35.
   (
         19
      )	Ibid., punkt 38.
   (
         20
      )	Ibid., punkt 42 ja kohtuotsuse resolutsioon.
   (
         21
      )	20. detsembri 2017. aasta kohtuotsus Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007).
   (
         22
      )	Ibid., punkt 34.
   (
         23
      )	Ibid., punkt 36.
   (
         24
      )	15. novembri 2018. aasta kohtuotsus BTA Baltic Insurance Company (C‑648/17, EU:C:2018:917).
   (
         25
      )	Ibid., punkt 45.
   (
         26
      )	Ibid., punkt 36.
   (
         27
      )	Ibid., punkt 38.
   (
         28
      )	Ibid., punkt 48 ja kohtuotsuse resolutsioon.
   (
         29
      )	20. juuni 2019. aasta kohtuotsus Linea Directa Aseguradora (C‑100/18, EU:C:2019:517).
   (
         30
      )	Ibid., punkt 48 ja kohtuotsuse resolutsioon.
   (
         31
      )	11. detsembri 2019. aasta kohtumäärus Bueno Ruiz ja Zurich Insurance (C‑431/18, ei avaldata, EU:C:2019:1082).
   (
         32
      )	Ibid., punktid 16–26.
   (
         33
      )	Ibid., punktid 40–43.
   (
         34
      )	Vt samuti nt 7. septembri 2017. aasta kohtuotsus Neto de Sousa (C‑506/16, EU:C:2017:642); 4. septembri 2018. aasta kohtuotsus Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:661) või minu hiljutine ettepanek kohtuasjas Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny (C‑383/19, EU:C:2020:1003), mis on praegu Euroopa Kohtu menetluses.
   (
         35
      )	Vt vastavustabel direktiivi 2009/103 II lisas.
   (
         36
      )	Liidu süsteemi ja rohelise kaardi süsteemi keeruka vastastikuse toime kohta vt lähemalt minu ettepanek kohtuasjas Lietuvos Respublikos transporto priemonių draudikų biuras (C‑587/15, EU:C:2017:234, punktid 32–53).
   (
         37
      )	Vt direktiivi 2009/103 artikkel 4. Vt samuti 4. septembri 2014. aasta kohtuotsus Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punkt 49) või 20. juuni 2019. aasta kohtuotsus Línea Directa Aseguradora (C‑100/18, EU:C:2019:517, punkt 33 ja seal viidatud kohtupraktika).
   (
         38
      )	Euroopa Kohus on direktiive tõlgendades korduvalt osutanud eesmärgile tagada mootorsõidukiõnnetuste ohvrite kaitse kõrge tase: vt eelkõige 4. septembri 2018. aasta kohtuotsus Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:661, punkt 47) või viimati 11. detsembri 2019. aasta kohtumäärus Bueno Ruiz ja Zurich Insurance (C‑431/18, ei avaldata, EU:C:2019:1082, punktid 33–34).
   (
         39
      )	Kohtupraktika kohta, milles on rõhutatud eelmise ja praeguse mootorsõidukite kindlustuse direktiivi minimaalse ühtlustamise mõõdet seoses eri elementidega, mis otseselt nende direktiivide kohaldamisalasse ei kuulu, vt nt 23. oktoobri 2012. aasta kohtuotsus Marques Almeida (C‑300/10, EU:C:2012:656, punkt 29); 21. jaanuari 2016. aasta kohtuotsus ERGO Insurance ja Gjensidige Baltic (C‑359/14 ja C‑475/14, EU:C:2016:40, punkt 40) või 14. septembri 2017. aasta kohtuotsus Delgado Mendes (C‑503/16, EU:C:2017:681, punkt 47).
   (
         40
      )	Vt 4. septembri 2018. aasta kohtuotsus Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:661, punkt 39). Üksikasjalikku käsitlust vt minu ettepanekus kohtuasjas Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny (C‑383/19, EU:C:2020:1003, punktid 39 ja 48).
   (
         41
      )	Seda vt juba 4. septembri 2014. aasta kohtuotsuses Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, punkt 59), hiljem korratuna kõikides käesoleva ettepaneku A jaos kirjeldatud kohtuotsustes.
   (
         42
      )	20. juuni 2019. aasta kohtuotsus Línea Directa Aseguradora (C‑100/18, EU:C:2019:517, punkt 48 ja kohtuotsuse resolutsioon).
   (
         43
      )	Vt juba kohtujurist Jacobsi ettepanek kohtuasjas Wiener SI (C‑338/95, EU:C:1997:352, punkt 50), kus on targalt märgitud, et „üksikasjalikud vastused väga konkreetsetele küsimustele ei aita alati kaasa niisugusele ühetaolisele kohaldamisele. Sellised vastused võivad kõigest esile kutsuda uusi küsimusi“.
   (
         44
      )	Vt 11. detsembri 2019. aasta kohtumäärus Bueno Ruiz ja Zurich Insurance (C‑431/18, ei avaldata, EU:C:2019:1082, punkt 44).
   (
         45
      )	Vt selle kohta seoses küsimusega, mis tõepoolest puudutab direktiivi 2009/103 artiklit 3, nimelt millal lõppeb selle sättega ette nähtud kohustus sõlmida tsiviilvastutuskindlustus, minu ettepanek kohtuasjas Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny (C‑383/19, EU:C:2020:1003).
   (
         46
      )	Viidatud eespool käesoleva ettepaneku punktis 12.
   (
         47
      )	Komisjon viitas selles suhtes direktiivi 2009/103 põhjendustele 21 ja 22, märkides, et tõenäolisemalt on liiklusõnnetuste ohvrid (keda soovitakse selle direktiiviga kaitsta) tegelikult füüsilised isikud, olgu reisijad, jalakäijad, jalgratturid vm teekasutajad, kuid mitte sõidukid kui sellised.
   (
         48
      )	Jällegi, et jõuda järeldusele, et liikluskindlustusseaduse artikli 5 lõige 2 välistab niisugusel juhul nagu põhikohtuasjas poolhaagisele tekitatud kahju, mis peab olema kaetud vedukauto kindlustuspoliisiga, tuleb kõigepealt tõlgendada seda riigisisese õiguse sätet. Vt eespool käesoleva ettepaneku punkt 9 ja punktid 16–17, kus on tutvustatud selle riigisisese sätte vastanduvaid tõlgendusi.
   (
         49
      )	Vt eespool käesoleva ettepaneku punktid 39–48.
   (
         50
      )	Hiljutist näidet samast nähtusest vt nt 10. detsembri 2020. aasta kohtuotsuses J & S Service (C‑620/19, EU:C:2020:1011).