CELEX: 52013PC0031
Language: sv
Date: 2013-01-30
Title: Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om järnvägssäkerhet (Omarbetning)

|
			
		
		
		52013PC0031
		
			Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om järnvägssäkerhet (Omarbetning) /* COM/2013/031 final - 2013/0016 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	MOTIVERING

1.                      
BAKGRUND TILL FÖRSLAGET
1.1.                
Den senaste utvecklingen när det gäller
järnvägspolitik i EU

I sin vitbok Färdplan för ett gemensamt
europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt
transportsystem, antagen den 28 mars 2011, tillkännagav kommissionen sin
vision om att inrätta ett gemensamt europeiskt järnvägsområde och klargjorde
att detta mål förutsätter att man skapar en inre järnvägsmarknad där europeiska
järnvägsföretag kan tillhandahålla tjänster utan onödiga tekniska och administrativa
hinder.
I Europeiska rådets slutsatser från mötet i
januari 2012 framhävs vidare vikten av att frigöra den tillväxtskapande
potentialen hos en fullt integrerad inre marknad, även i fråga om
nätverksindustrier[1]. I kommissionens meddelande av den 30 maj 2012[2] om insatser för stabilitet,
tillväxt och arbetstillfällen betonas betydelsen av att ytterligare minska
regelbördan och hindren för tillträde till järnvägssektorn, och utfärdas
således landspecifika rekommendationer för att uppnå detta. I samma riktning
antog kommissionen den 6 juni 2012 ett meddelande om att stärka styrningen av
den inre marknaden, och även i detta meddelande framhävs transportsektorns
betydelse[3].
Under det senaste decenniet har
järnvägsmarknaden i EU förändrats radikalt med den gradvisa ändringen av
lagstiftningen i form av tre ”järnvägspaket” (samt några kompletterande akter)
avsedda att öppna de nationella marknaderna och göra järnvägstrafiken mer
konkurrenskraftig och driftskompatibel på EU-nivå, samtidigt som en hög säkerhetsnivå
upprätthålls. Trots de stora förändringarna av ”EU:s
regelverk” för att upprätta en inre marknad för järnvägstransport har
järnvägstrafiken fortfarande en låg marknadsandel om man ser till de olika
transportsättens andel av de totala transporterna inom EU. Kommissionen har
därför planerat att lägga fram ett fjärde järnvägspaket med syfte att höja
järnvägstrafikens kvalitet och effektivitet genom att undanröja alla
kvarvarande marknadshinder. Det här direktivet ingår i detta fjärde
järnvägspaket och inriktas på att undanröja kvarvarande administrativa och
tekniska hinder, särskilt genom att införa ett gemensamt synsätt på säkerhets-
och driftskompatibilitetsbestämmelser syftande till ökade stordriftsfördelar
för järnvägsföretag med verksamhet i flera EU-länder, och genom att minska
administrativa kostnader, påskynda administrativa förfaranden och undvika
förtäckt diskriminering.

1.2.                
Regelverk för järnvägssäkerhet

För att fullfölja insatserna att skapa en inre
marknad för järnvägstrafiken är det nödvändigt att inrätta ett gemensamt
regelverk för säkerheten på järnvägarna. Medlemsstaterna
har fram till nu i huvudsak utarbetat sina säkerhetsbestämmelser och
säkerhetsstandarder enligt egna tekniska och driftsmässiga mönster. Samtidigt
har skillnader i principer, tillvägagångssätt och kultur gjort det svårt
att övervinna tekniska hinder och etablera internationell trafikverksamhet.
Genom direktiv 91/440/EEG, rådets direktiv
95/18/EG av den 19 juni 1995 om tillstånd för järnvägsföretag[4] samt Europaparlamentets och
rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om
tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för nyttjande av
järnvägsinfrastruktur[5]
togs de första stegen mot en reglering av den europeiska marknaden för
järnvägstrafik genom att marknaden öppnades för internationell godstrafik. Säkerhetsbestämmelserna visade sig dock vara otillräckliga och
skillnader mellan de olika medlemsstaternas säkerhetskrav hindrade
järnvägstrafiken i EU från att fungera optimalt.
Europaparlamentets och rådets direktiv
2004/49/EG av den 29 april 2004 om säkerhet på gemenskapens järnvägar och om
ändring av rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag och
direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter
för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg[6] innebar ett stort steg mot
upprättandet av ett gemensamt regelverk för järnvägssäkerhet. Direktivet skapade en ram för harmonisering av
säkerhetsbestämmelsernas innehåll, utfärdandet av säkerhetsintyg för
järnvägsföretag, säkerhetsmyndigheternas uppgifter och ansvarsområden samt
rutinerna för olycksutredning, så att medlemsstaterna inte skulle fortsätta att
utforma säkerhetsbestämmelser och säkerhetsstandarder enligt nationella
tekniska och driftsmässiga mönster.

1.3.                
Skälen till att ändra direktiv 2004/49/EG

I artikel 10.7 i direktiv 2004/49/EG
föreskrivs att byrån före den 30 april 2009 ska ”utvärdera framtagningen av
säkerhetsintyg och överlämna en rapport till kommissionen med rekommendationer
om en modell för övergången till ett gemensamt säkerhetsintyg för hela
gemenskapen”, vilket skulle ersätta det nuvarande tvådelade systemet (del A/B). Utvecklingen och genomförandet av ett gemensamt EU-säkerhetsintyg har
alltid varit ett långfristigt mål. Frågan var alltid när det skulle införas,
inte om.
I sin interimsrapport från 2009 uppgav
Europeiska järnvägsbyrån, nedan kallad byrån, att det var för tidigt att
lämna en rekommendation och att det behövdes mer uppgifter för att man skulle
få underlag till diskussioner. I juli 2012 lade byrån fram
en rapport med en rekommendation till en övergångsstrategi[7].
I enlighet med byråns rekommendation anser
kommissionen att det nuvarande regelverket är tillräckligt moget för en gradvis
övergång till ett ”gemensamt säkerhetsintyg”. Med detta
mål i sikte behöver de nationella säkerhetsmyndigheternas roll ses över och
ansvarsområdena mellan dem och byrån omfördelas.
Ändringen av järnvägssäkerhetsdirektivet ger
också en möjlighet att anpassa texten till utvecklingen på järnvägsmarknaden,
där nya ekonomiska aktörer eller enheter har inrättats. Lärdomarna
av allvarliga järnvägsolyckor visar att dessa aktörer kan få ett viktigt ansvar
när det gäller säkerheten. Tidigare kunde de vertikalt integrerade
järnvägsföretagen internt kontrollera kvaliteten i samtliga processer,
exempelvis underhållet av rullande materiel eller lastningsåtgärder. Den
nuvarande trenden att lägga ut verksamheter eller tjänster på entreprenad
medför att nya aktörer framträder som står under ett ökande ekonomiskt och
finansiellt tryck, medan den interna kontrollen minskar. Detta kan få effekter
för säkerheten, såvida inte en ny metod för övervakning införs med hjälp av
avtal eller andra arrangemang, för att säkerställa att alla berörda aktörer
genomför åtgärder för riskhantering.
Ett annat viktigt skäl till att ändra texten
rör de nationella bestämmelserna om hantering av säkerhetsproblem. En arbetsgrupp för denna fråga har inrättats och dess slutsatser
beaktas i detta förslag. 
Andra ändringar
av texten avser följande:
·       
Ett klargörande av befintliga bestämmelser och nya
definitioner, med syfte att förbättra överensstämmelsen med liknande
bestämmelser i direktiv XX om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom
Europeiska unionen (nedan kallat driftskompatibilitetsdirektivet).
·       
Uppdateringar till följd av lagstiftningens
utveckling: bestämmelser om nationella regler och
hänvisningar till kommittéförfaranden och delegerade akter.
·       
Redaktionella ändringar: konsolidering
av tidigare ändringar av direktivtexten, omnumrering av artiklar och bilagor,
borttagande av obsoleta bestämmelser och hänvisningar till andra delar av det
fjärde järnvägspaketet.
2.           RESULTAT AV SAMRÅD MED
BERÖRDA PARTER OCH KONSEKVENSBEDÖMNINGAR
GD transport och rörlighet utarbetade en
konsekvensbedömning till stöd för lagstiftningsförslag om att förbättra det
gemensamma europeiska järnvägsområdets effektivitet och konkurrenskraft när det
gäller driftskompatibilitet och säkerhet.
En ledningsgrupp för konsekvensbedömningen
inrättades i juni 2011. Samtliga generaldirektoratet
inbjöds att delta, men de huvudsakliga intressenterna är GD Näringsliv, GD
Sysselsättning, socialpolitik och inkludering, Generalsekretariatet,
Rättstjänsten, GD Personal och säkerhet, GD Forskning och innovation, GD
Budget, GD Regionalpolitik, GD Energi och GD Utvidgning.
Kommissionens avdelningar har kontinuerligt
diskuterat utvecklingen av det gemensamma europeiska järnvägsområdet med
sektorsföreträdare. Under 2010 och 2011 gjorde de också en
efterhandsutvärdering av förordning (EG) nr 881/2004 om inrättande av byrån.
För att bistå kommissionen med att bedöma
förslagets effekter fick en extern konsult i uppdrag att göra en studie till
stöd för konsekvensbedömningen och genomföra ett riktat samråd med berörda
parter.
Det riktade samrådet med berörda parter
inleddes med en internetenkät den 18 november 2011, som avslutades den 30
december 2011. Därpå följde intervjuer med de viktigaste
berörda parterna samt ett seminarium med berörda parter i februari 2012.
Med hänsyn till förslagets tekniska karaktär
ägde inget offentligt samråd rum. Kommissionen har dock
försäkrat sig om att alla berörda parter har konsulterats i god tid och att
diskussionerna har täckt alla viktiga aspekter av förslaget.
Mer uppgifter om konsekvensbedömningen och resultatet
av samrådet med berörda parter ges i konsekvensbedömningsrapporten[8].
3.           FÖRSLAGETS RÄTTSLIGA
ASPEKTER
I detta avsnitt ges detaljerade kommentarer
och förklaringar till de viktiga ändringarna av direktivtexten. Redaktionella och självklara ändringar kommenteras ej.
KAPITEL I
Artikel 1: inga
kommentarer.
Artikel 2: ändring av
tillämpningsområdet så att det blir förenligt med
driftskompatibilitetsdirektivet.
Artikel 3: nya
definitioner och ett fåtal ändringar för att förbättra överensstämmelsen med liknande
definitioner i driftskompatibilitetsdirektivet.
KAPITEL II
Artikel 4: klargörande av
roller och ansvarsområden för samtliga aktörer i järnvägssektorn, med hänsyn
till den senaste utvecklingen av marknaden och regelverket.
Artiklarna 5, 6 och 7: uppdateringar
med hänsyn till utvecklingen av regelverket.
Artikel 8: ändring av
bestämmelserna om nationella regler med hänsyn till utvecklingen av regelverket
(antagande av TSD) och anpassning för att överensstämma med
driftskompatibilitetsdirektivet.
Artikel 9: inga
kommentarer.
KAPITEL III
Artikel 10: införande av
ett system med ett gemensamt säkerhetsintyg för järnvägsföretag som ersätter
det tidigare systemet med säkerhetsintyg och dess två delar: ”del A” och ”del
B”.
Artikel 11: ändring till
följd av övergången till ett gemensamt säkerhetsintyg, med beaktande av byråns
nya roll.
Artikel 12: tidigare
artikel 11 utan några större ändringar.
Artikel 13: inga
kommentarer.
Artiklarna 14 och 15: omnumrering
av tidigare artikel 14a med uppdateringar.
Tidigare artikel 15: obsolet.
KAPITEL IV
Artiklarna 16–18: ändringar
till följd av de nationella säkerhetsmyndigheternas nya roll i övergången till
ett gemensamt säkerhetsintyg och omfördelning av ansvarsområden mellan dem och
byrån.
KAPITEL V
Artikel 19: inga kommentarer.
Artikel 20: klargörande
för att betona samarbetet mellan det nationella utredningsorganet och rättsliga
myndigheter vid utredning av en olycka.
Artiklarna 21–25: inga
kommentarer.
KAPITEL VI
Artikel 26: ny
bestämmelse om delegerade akter med hänsyn till att fördraget om Europeiska
unionens funktionssätt trätt i kraft.
Artikel 27: ändring av
kommittéförfarandet med hänsyn till att fördraget om Europeiska unionens
funktionssätt trätt i kraft.
Artikel 28: tidigare
artikel 31 med uppdateringar.
Artikel 29: tidigare
artikel 32 utan kommentarer.
Tidigare artikel 26: obsolet.
De tidigare artiklarna 29 och 30 i direktiv
2004/49/EG rör ändringar av direktiven 95/18/EG respektive 2001/14/EG. De blir
obsoleta när omarbetningen av det första järnvägspaketet, där dessa två
direktiv upphävs, träder i kraft.
Artikel 30: övergångsbestämmelser.
Artikel 31: ny artikel om
den roll som yttranden och rekommendationer från byrån kommer att spela. 
Artikel 32: tidigare
artikel 33 med klargöranden när det gäller införlivande.
Artikel 33: upphävande av
direktiv 2004/49/EG, som omarbetas.
Artikel 34: tidigare
artikel 34 om ikraftträdande, med ändringar.
Artikel 35: tidigare
artikel 35 om adressater, med ändringar.
BILAGA I: tidigare bilaga
I, med några ändringar.
Tidigare BILAGA II: obsolet,
efter ändringar av de nationella reglerna.
Tidigare BILAGA III: obsolet,
efter införandet av en genomförandeakt.
Tidigare BILAGA IV: obsolet,
efter införandet av systemet med ett gemensamt EU-säkerhetsintyg.
Tidigare BILAGA V: obsolet,
efter införandet av en genomförandeakt.
Ny BILAGA II: jämförelsetabell.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 (anpassad)
2013/0016 (COD)
Förslag till
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV
om järnvägssäkerhet 
(Omarbetning)
(Text av betydelse för EES)
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA
UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV
med beaktande av Ö fördraget om
Europeiska unionens funktionssätt Õ Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,
särskilt artikel 71.1 Ö 91.1 Õ i detta,
med beaktande av Europeiska kommissionens
förslag[9],
efter översändande av utkastet till
lagstiftningsakt till de nationella parlamenten,
med beaktande av Europeiska ekonomiska och
sociala kommitténs yttrande[10],
med beaktande av Regionkommittés yttrande[11],
i enlighet med det ordinarie
lagstiftningsförfarandet, och
av följande skäl:
êRättelse, EUT L 220, 21.6.2004, s. 16 skäl
1 (anpassad)
För att fullfölja
insatserna att skapa en gemensam marknad för järnvägstrafiken, som inleddes
genom rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 om utvecklingen av
gemenskapens järnvägar[12],
är det nödvändigt att inrätta en gemensam ramlagstiftning för säkerheten på
järnvägarna. Medlemsstaterna har fram till nu utarbetat sina säkerhetsbestämmelser
och säkerhetsstandarder enligt egna tekniska och driftsmässiga mönster. Samtidigt har
skillnader i principer, tillvägagångssätt och kultur gjort det svårt att
övervinna tekniska hinder och etablera internationell trafikverksamhet.
ò ny
(1)       Europaparlamentets
och rådets direktiv 2004/49/EG av den 29 april 2004 om säkerhet på
gemenskapens järnvägar och om ändring av rådets direktiv 95/18/EG om
tillstånd för järnvägsföretag och direktiv 2001/14/EG om tilldelning av
infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av
järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg[13] har ändrats väsentligt flera
gånger. Med anledning av nya ändringar bör det av tydlighetsskäl omarbetas.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 skäl 2 (anpassad)
Genom direktiv
91/440/EEG, rådets direktiv 95/18/EG av den 19 juni 1995 om tillstånd för
järnvägsföretag[14]
samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av
den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet,
uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av
säkerhetsintyg[15]
tas de första stegen mot en reglering av den europeiska marknaden för
järnvägstrafik genom att marknaden öppnas för internationell godstrafik. Säkerhetsbestämmelserna
har dock visat sig vara otillräckliga, och det kvarstår skillnader mellan
säkerhetskraven, vilket hindrar järnvägstrafiken i gemenskapen från att fungera
optimalt. Det är särskilt viktigt att harmonisera säkerhetsbestämmelsernas
innehåll, säkerhetsintygen för järnvägsföretag, säkerhetsmyndigheternas
uppgifter och ansvarsområden samt rutinerna för olycksutredning.
ò ny
(2)       Direktiv
2004/49/EG upprättade ett gemensamt regelverk för järnvägssäkerhet genom att
harmonisera säkerhetsbestämmelsernas innehåll, utfärdandet av säkerhetsintyg
för järnvägsföretag, de nationella säkerhetsmyndigheternas uppgifter och
ansvarsområden samt rutinerna för olycksutredning. För att fullfölja arbetet
med att upprätta en inre marknad för järnvägstransport behöver emellertid
direktivet ses över grundligt.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 skäl 3 (anpassad)
Tunnelbanor, spårvägar
och andra järnvägssystem för lätt trafik omfattas i många medlemsstater av
lokala eller regionala säkerhetsbestämmelser, dvs. tillsynen utövas ofta av
lokala eller regionala myndigheter, och de omfattas då inte av kraven på
gemenskapsomfattande driftskompatibilitet och tillståndsgivning. För spårvägar gäller
dessutom ofta lagstiftning om vägtrafiksäkerhet, och de kan därför inte helt
och hållet täckas in av bestämmelserna om järnvägssäkerhet. Av dessa skäl, och i
enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget, bör
medlemsstaterna ha möjlighet att undanta sådana lokala järnvägssystem från
detta direktivs räckvidd.
ò ny
(3)       Tunnelbanor,
spårvägar och snabbspårvägssystem omfattas i många medlemsstater av lokala
eller regionala säkerhetsbestämmelser, vilket innebär att tillsynen ofta utövas
av lokala eller regionala myndigheter, och de omfattas då inte av kraven på
driftskompatibilitet eller tillståndsgivning i unionen. För spårvägar gäller
dessutom ofta lagstiftning om vägtrafiksäkerhet, och de kan därför inte helt
och hållet täckas in av bestämmelserna om järnvägssäkerhet. Av dessa skäl bör
sådana lokala järnvägssystem undantas från detta direktivs tillämpningsområde. Detta
bör inte hindra medlemsstaterna från att på frivillig basis tillämpa
direktivets bestämmelser på lokala järnvägssystem, om de finner detta lämpligt.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 skäl 4 (anpassad)
Säkerhetsnivåerna inom
gemenskapens järnvägssystem är i allmänhet höga, särskilt i jämförelse med dem
som gäller för vägtrafik. Det är viktigt att säkerhetsnivån åtminstone
upprätthålls under den pågående strukturomvandlingen som innebär att olika
funktioner, som tidigare var integrerade inom ett och samma järnvägsföretag,
lösgörs och att självregleringen inom järnvägssektorn i allt större
utsträckning ersätts av offentlig reglering. Säkerheten bör förbättras ytterligare i takt med
den tekniska och vetenskapliga utvecklingen, när det är rimligen genomförbart
och under hänsynstagande till järnvägstrafikens konkurrenskraft.
ò ny
(4)       Säkerhetsnivåerna
inom unionens järnvägssystem är i allmänhet höga, särskilt i jämförelse med dem
som gäller för vägtrafik. Säkerheten bör förbättras ytterligare i takt med den
tekniska och vetenskapliga utvecklingen, när det är rimligen genomförbart och
med hänsyn till den väntade förbättringen av järnvägstrafikens konkurrenskraft.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 (anpassad)
(5)       Huvudaktörerna i Alla de som driver järnvägssystemet, dvs. infrastrukturförvaltare och
järnvägsföretag, bör ha fullt ansvar för säkerheten i sina respektive delar av
systemet. När så är lämpligt bör de samarbeta om åtgärder för riskhantering.
Medlemsstaterna bör göra klar åtskillnad mellan detta omedelbara
säkerhetsansvar och den uppgift att tillhandahålla nationell ramlagstiftning
och utöva tillsyn över samtliga operatörers
operatörernas säkerhetsresultat som
ankommer på Ö de
nationella Õ
säkerhetsmyndigheterna.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 skäl 6 (anpassad)
Infrastrukturförvaltares
och järnvägsföretags ansvar för att trafikera järnvägssystemet utesluter inte
att andra aktörer, såsom tillverkare, underhållsleverantörer, tillhandahållare
av vagnar, tjänsteleverantörer och upphandlande enheter tar ansvar för sina
produkter eller tjänster i enlighet med bestämmelserna i rådets direktiv
96/48/EG av den 23 juli 1996 om driftskompatibiliteten hos det
transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg[16]
och Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG av
den 19 mars 2001 om driftskompatibiliteten hos det
transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg[17],
eller annan relevant gemenskapslagstiftning.
ò ny
(6)       Infrastrukturförvaltares
och järnvägsföretags ansvar för att trafikera järnvägssystemet utesluter inte
att andra aktörer, såsom tillverkare, transportörer, avsändare, fyllare,
lastare, enheter med ansvar för underhåll, underhållsleverantörer,
tillhandahållare av vagnar, tjänsteleverantörer och upphandlande enheter tar
ansvar för sina produkter eller tjänster. För att undvika risken för att
aktörer inte tar sitt ansvar bör varje relevant aktör bli ansvarig för sin
särskilda process. När det gäller frågan huruvida fordon är kördugliga bör
varje aktör i järnvägssystemet vara ansvarig för att alla relevanta uppgifter
på ett fullständigt och sanningsenligt sätt överlämnas till de andra aktörerna.
Detta gäller särskilt uppgifter om fordonets status och historia,
underhållsjournaler, lastningsåtgärders spårbarhet och fraktsedlar.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 skäl 7 (anpassad)
Säkerhetskraven för de
transeuropeiska järnvägsnätens delsystem fastställs i direktiven 96/48/EG
och 2001/16/EG. I dessa direktiv fastställs det emellertid inte några
gemensamma krav på systemnivå, och de innehåller inte heller några ingående
bestämmelser om reglering, hantering och tillsyn när det gäller säkerhetsfrågor. När delsystemens
minimisäkerhetsnivåer har fastställts genom tekniska specifikationer för
driftskompatibilitet kommer det att bli ännu viktigare att fastställa
säkerhetsmål även på systemnivå.
ò ny
(7)       Varje
järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och enhet med ansvar för underhåll bör
säkerställa att dess entreprenörer och andra parter genomför åtgärder för
riskhantering. För detta ändamål bör de tillämpa de metoder för övervakning som
anges i de gemensamma säkerhetsmetoderna. Deras entreprenörer bör fås att
använda denna process med hjälp av avtalsvillkor. Eftersom sådana avtalsvillkor
är en viktig del av järnvägsföretagens och infrastrukturförvaltarnas
säkerhetsstyrningssystem bör järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare röja
sina avtalsvillkor när Europeiska unionens järnvägsbyrå (nedan kallad byrån)
eller den nationella säkerhetsmyndigheten begär det inom ramen för dess
tillsyn.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 skäl 8 (anpassad)
Gemensamma säkerhetsmål
och gemensamma säkerhetsmetoder bör införas stegvis så att en hög säkerhetsnivå
kan upprätthållas och, vid behov samt i den mån det är rimligen genomförbart,
förbättras. De bör tillhandahålla hjälpmedel för bedömning av säkerhetsnivån och
operatörernas säkerhetsresultat, såväl på gemenskapsnivå som i de enskilda
medlemsstaterna.
ò ny
(8)       Gemensamma
säkerhetsmål och gemensamma säkerhetsmetoder har införts stegvis för att
upprätthålla en hög säkerhetsnivå och, vid behov samt i den mån det är rimligen
genomförbart, höja den. De bör tillhandahålla hjälpmedel för bedömning av
operatörernas säkerhetsnivå och resultat, såväl på EU-nivå som i de enskilda
medlemsstaterna. Gemensamma säkerhetsindikatorer har fastställts för att man
ska kunna bedöma om systemen uppfyller de gemensamma säkerhetsmålen och för att
underlätta övervakningen av järnvägssäkerheten.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 skäl 9 (anpassad)
Informationen om
järnvägssystemens säkerhet är knapp och i allmänhet inte offentlig. Det är således
nödvändigt att fastställa gemensamma säkerhetsindikatorer för att kunna bedöma
om systemet uppfyller de gemensamma säkerhetsmålen och underlätta kontrollen av
järnvägssäkerheten. Nationella definitioner av gemensamma säkerhetsindikatorer får
emellertid tillämpas under en övergångsperiod och vederbörlig hänsyn bör därför
tas till i vilken utsträckning gemensamma definitioner av de gemensamma
säkerhetsindikatorerna har utarbetats när den första uppsättningen gemensamma
säkerhetsmål utformas.
ò ny
(9)       Nationella
bestämmelser, ofta baserade på nationella tekniska standarder, har gradvis
ersatts med bestämmelser som baseras på gemensamma standarder, fastställda med
hjälp av gemensamma säkerhetsmål, gemensamma säkerhetsmetoder och tekniska
specifikationer för driftskompatibilitet (nedan kallade TSD:er). För att
undanröja hindren för driftskompatibilitet bör mängden nationella bestämmelser
minska som ett resultat av att omfattningen av TSD:erna utvidgas till hela
unionens järnvägssystem och av att öppna punkter i TSD:erna avslutas. För detta
ändamål bör medlemsstaterna hålla sitt system med nationella bestämmelser
uppdaterat, ta bort obsoleta bestämmelser och informera kommissionen och byrån
om detta.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 skäl 10 (anpassad)
Nationella
säkerhetsbestämmelser, som ofta baseras på nationella tekniska standarder, bör
successivt ersättas av bestämmelser som vilar på gemensamma standarder
fastställda genom tekniska specifikationer för driftskompatibilitet. Införandet av nya
nationella bestämmelser som inte baseras på gemensamma standarder bör begränsas
i största möjliga utsträckning. Nya nationella bestämmelser bör överensstämma med
gemenskapslagstiftningen och underlätta övergången till en gemensam modell för
arbetet med järnvägssäkerhet. Samråd med alla berörda parter bör därför ske
innan en medlemsstat antar en nationell säkerhetsbestämmelse som kräver en
högre säkerhetsnivå än de gemensamma säkerhetsmålen. I sådana fall bör detta nya utkast till
bestämmelse granskas av kommissionen som bör fatta ett beslut om det visar sig
att det nya utkastet till bestämmelse inte överensstämmer med
gemenskapslagstiftningen eller att det används för godtycklig diskriminering
eller förtäckta begränsningar av järnvägstransporterna mellan medlemsstaterna.
ò ny
(10)     Med
tanke på det successiva undanröjandet av hindren för driftskompatibilitet i
järnvägssystemet och den tid som följaktligen krävs för antagande av TSD:er,
bör åtgärder vidtas för att undvika en situation där medlemsstater antar nya
nationella bestämmelser eller inleder projekt som ökar olikheterna i det
befintliga systemet. Säkerhetsstyrningssystemet
är det erkända verktyget för att förebygga olyckor och järnvägsföretag har
skyldighet att vidta omedelbara korrigerande åtgärder för att förebygga att
olyckor upprepas. Medlemsstaterna bör inte minska järnvägsföretagens ansvar
genom att införa nya nationella bestämmelser omedelbart efter en olycka.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 skäl 11 (anpassad)
Den nuvarande
situationen, i vilken nationella säkerhetsbestämmelser fortfarande spelar en
roll, bör ses som en övergång, som i sista hand kommer att leda till en
situation där europeiska bestämmelser gäller.
ò ny
(11)     Infrastrukturförvaltare
och järnvägsföretag bör vid utövandet av sina förpliktelser och uppfyllandet av
sitt ansvar använda sig av ett säkerhetsstyrningssystem som uppfyller EU-krav
och innehåller gemensamma delar. Byrån och den berörda medlemsstatens
nationella säkerhetsmyndighet bör informeras om säkerheten och genomförandet av
säkerhetsstyrningssystemet.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 skäl 12 (anpassad)
Utarbetandet av
gemensamma säkerhetsmål, gemensamma säkerhetsmetoder och gemensamma
säkerhetsindikatorer, liksom behovet av att underlätta det arbete som skall
leda till en gemensam modell för arbetet med järnvägssäkerhet, kräver tekniskt
stöd på gemenskapsplanet. Europeiska järnvägsbyrån, som inrättas genom
Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 881/2004[18],
har fått i uppgift att utfärda rekommendationer om gemensamma säkerhetsmål,
gemensamma säkerhetsmetoder och gemensamma säkerhetsindikatorer och om
ytterligare harmoniseringsåtgärder, samt att kontrollera järnvägssäkerhetens
utveckling inom gemenskapen.
ò ny
(12)     För
att trygga en hög nivå på järnvägssäkerheten och likvärdiga villkor för
samtliga järnvägsföretag bör dessa omfattas av samma säkerhetskrav. Ett
järnvägsföretag med trafiktillstånd bör inneha ett säkerhetsintyg för att få
tillträde till järnvägsinfrastrukturen. Säkerhetsintyget bör visa att
järnvägsföretaget har inrättat ett säkerhetsstyrningssystem och kan uppfylla
tillämpliga säkerhetsstandarder och säkerhetsbestämmelser. För internationell
trafik bör det räcka att säkerhetsstyrningssystemet godkänns vid ett tillfälle
för hela EU.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 skäl 13 (anpassad)
Infrastrukturförvaltare
och järnvägsföretag bör vid utövandet av sina förpliktelser och uppfyllandet av
sitt ansvar använda sig av ett säkerhetsstyrningssystem som uppfyller
gemenskapens krav och innehåller gemensamma delar. Information om säkerheten och införandet av
säkerhetsstyrningssystemet bör överlämnas till respektive medlemsstats
säkerhetsmyndighet.
ò ny
(13)     Harmoniserade
metoder grundade på direktiv 2004/49/EG har införts för att tillämpas på
järnvägsföretag och nationella säkerhetsmyndigheter när det gäller övervakning,
bedömning av överensstämmelse, tillsyn, riskvärdering och riskbedömning. Detta regelverk är tillräckligt moget för en
gradvis övergång till ett ”gemensamt säkerhetsintyg” som är giltigt i hela
unionen. Övergången till ett gemensamt säkerhetsintyg bör medföra att
järnvägssystemet blir mer ändamålsenligt och effektivt genom att den minskar de
administrativa bördorna för järnvägsföretagen.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 skäl 14 (anpassad)
I
säkerhetsstyrningssystemet bör hänsyn tas till att rådets
direktiv 89/391/EG av den 12 juni 1989 om åtgärder för att
främja förbättringar av arbetstagarnas säkerhet och hälsa i arbetet[19],
och tillhörande enskilda direktiv av betydelse i sammanhanget, äger full
tillämplighet på skyddet av järnvägsanställdas hälsa och säkerhet. I säkerhetsstyrningssystemet
bör även hänsyn tas till bestämmelserna i rådets direktiv 96/49/EG av den
23 juli 1996 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om transport
av farligt gods på järnväg[20].
ò ny
(14)     Ett
gemensamt säkerhetsintyg bör utfärdas på grundval av bevisning för att
järnvägsföretaget har inrättat ett säkerhetsstyrningssystem. För att sådan
bevisning ska anses föreligga kan det krävas inte bara inspektioner på plats
hos järnvägsföretaget utan även kontinuerlig tillsyn för att bedöma om
järnvägsföretaget fortsätter att tillämpa säkerhetsstyrningssystemet efter att
ha beviljats ett gemensamt säkerhetsintyg. 
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 skäl 15 (anpassad)
För tryggandet av en hög
nivå på järnvägssäkerheten och likvärdiga villkor för samtliga järnvägsföretag
bör företagen omfattas av samma säkerhetskrav. Säkerhetsintyget bör visa att järnvägsföretaget
har inrättat sitt säkerhetsstyrningssystem och kan uppfylla tillämpliga
säkerhetsstandarder och säkerhetsbestämmelser. För den internationella trafiken bör det vara
tillräckligt att säkerhetsstyrningssystemet är godkänt i en medlemsstat, och
att godkännandet ges giltighet i hela gemenskapen. Om däremot nationella bestämmelser följs, bör
ytterligare certifiering krävas i varje medlemsstat. Slutmålet bör vara att införa ett gemensamt
säkerhetsintyg som gäller inom hela gemenskapen.
ò ny
(15)     Varje
infrastrukturförvaltare bör ha ett huvudansvar för att det egna järnvägsnätet
har en säker konstruktion och underhålls och drivs på ett säkert sätt.
Infrastrukturförvaltaren bör omfattas av ett krav på att den nationella
säkerhetsmyndigheten beviljar ett tillstånd avseende dennes
säkerhetsstyrningssystem och efterlevnad av andra bestämmelser för att uppfylla
säkerhetskraven.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 skäl 16 (anpassad)
Förutom de säkerhetskrav
som fastställs i säkerhetsintyget måste järnvägsföretag med tillstånd följa
nationella krav, som skall vara förenliga med gemenskapslagstiftningen och
tillämpas på ett icke-diskriminerande sätt, avseende hälsa, säkerhet, sociala
förhållanden, inbegripet rättsliga bestämmelser om körtid, och arbetstagares
och konsumenters rättigheter enligt bestämmelserna i artiklarna 6
och 12 i direktiv 95/18/EG.
ò ny
(16)     Certifiering
av ombordpersonal utgör ofta ett oöverstigligt hinder för nya marknadsaktörer.
Medlemsstaterna bör säkerställa att resurser för utbildning och certifiering av
ombordpersonal som behövs för att uppfylla kraven enligt nationella
bestämmelser finns tillgängliga för järnvägsföretag som avser att trafikera
nätet i fråga.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 skäl 17 (anpassad)
Varje
infrastrukturförvaltare har ett huvudansvar för att det egna järnvägsnätet har
en säker konstruktion, säkert underhåll och säker drift. Parallellt med säkerhetsintyget för
järnvägsföretag bör infrastrukturförvaltaren bli föremål för ett
säkerhetstillstånd från säkerhetsmyndighetens sida när det gäller
säkerhetsstyrningssystemet och andra bestämmelser för att uppfylla
säkerhetskraven.
ò ny
(17)     Enheter
med ansvar för underhåll bör kunna certifieras för godsvagnar. Om sådana
enheter är infrastrukturförvaltare bör denna certifiering ingå i förfarandet
för säkerhetstillstånd. Ett intyg som utfärdas till en sådan enhet bör
garantera att alla underhållskrav enligt detta direktiv är uppfyllda för varje
godsvagn som enheten ansvarar för. Intyget bör vara giltigt i hela unionen och
bör utfärdas av ett organ som kan granska enhetens underhållssystem.
Certifieringsorganet bör kunna genomföra sina kontroller i hela unionen,
eftersom godsvagnar ofta används i internationell trafik och eftersom enheter
med ansvar för underhållet kan vilja använda verkstäder som är etablerade i
flera medlemsstater.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 skäl 18 (anpassad)
Medlemsstaterna bör göra
insatser för att stödja järnvägsföretag som ansöker om tillträde till
marknaden. Medlemsstaterna bör framför allt lämna information och utan dröjsmål
handlägga ansökningar om säkerhetsintyg. För järnvägsföretag är det viktigt att
förfarandena är lika i de olika medlemsstaterna. Även om säkerhetsintyget under överskådlig
framtid kommer att ha nationella inslag bör det ändå vara möjligt att
harmonisera de delar av intyget som är gemensamma och underlätta utarbetandet
av en gemensam mall för intygen.
ò ny
(18)     De
nationella säkerhetsmyndigheterna bör när det gäller organisation, rättslig
struktur och beslutsfattande vara helt oberoende av järnvägsföretag,
infrastrukturförvaltare, sökande enheter och upphandlande enheter. De bör
utföra sina uppgifter på ett öppet och icke-diskriminerande sätt och samarbeta
med byrån för att upprätta ett gemensamt järnvägsområde och samordna sina
kriterier för beslutsfattande. Av effektivitetsskäl kan två eller flera
medlemsstater besluta att slå samman sina respektive nationella
säkerhetsmyndigheter när det gäller personal och resurser.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 skäl 19 (anpassad)
Certifiering av
ombordpersonal och tillstånd till ibruktagande av redan godkänd rullande
materiel på olika nationella järnvägsnät utgör ofta oöverstigliga hinder för
nya marknadsaktörer. Medlemsstaterna bör säkerställa att resurser för utbildning och
certifiering av ombordpersonal som behövs för att uppfylla kraven enligt
nationella bestämmelser finns tillgängliga för järnvägsföretag som ansöker om
ett säkerhetsintyg. Ett gemensamt förfarande bör inrättas när det gäller tillstånd till
ibruktagande av redan godkänd rullande materiel.
ò ny
(19)     När
en nationell säkerhetsmyndighet ombeds utöva tillsyn över ett järnvägsföretag
som är etablerat i flera medlemsstater bör byrån underrätta de övriga berörda
nationella säkerhetsmyndigheterna om detta och sörja för nödvändig samordning
av tillsynsverksamheten.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 skäl 20 (anpassad)
Kör- och vilotider för
tågförare och annan tågpersonal som utför säkerhetsuppgifter har stor betydelse
för järnvägssystemets säkerhetsnivå. Dessa aspekter omfattas av
artiklarna 137-139 i fördraget och är redan föremål för förhandlingar
mellan arbetsmarknadens parter i den branschvisa dialogkommitté som inrättats i
enlighet med kommissionens beslut 98/500/EG[21].
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 skäl 21 (anpassad)
Utvecklingen av ett
säkert järnvägssystem inom gemenskapen förutsätter att villkoren för beviljande
av förarbevis till tågförare och säkerhetspersonal ombord harmoniseras; kommissionen har
tillkännagivit sin avsikt att inom kort lägga fram ytterligare lagförslag om
detta. När
det gäller annan personal som utför säkerhetskritiska uppgifter finns de
kvalifikationer som krävs för dem redan specificerade i direktiven 96/48/EG och
2001/16/EG.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 skäl 22 (anpassad)
Som ett inslag i den nya
gemensamma ramlagstiftningen för järnvägssäkerhet bör nationella myndigheter
med uppgift att reglera och utöva tillsyn över järnvägssäkerheten inrättas i
samtliga medlemsstater. För att underlätta samarbetet mellan dessa
myndigheter på gemenskapsnivå bör samma minimikrav gälla i fråga om deras
arbetsuppgifter och ansvar. De nationella säkerhetsmyndigheterna bör åtnjuta
en hög grad av självständighet. De bör utföra sina uppgifter på ett öppet och
icke-diskriminerande sätt för att bidra till skapandet av ett gemensamt
järnvägssystem inom gemenskapen och samarbeta för att samordna sina principer
för beslutsfattande, särskilt med avseende på utfärdandet av säkerhetsintyg för
järnvägsföretag som bedriver internationell trafik.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 skäl 23 (anpassad)
(2320) Det är
sällsynt med allvarliga järnvägsolyckor. De kan emellertid få katastrofala
följder och skapa oro bland allmänheten när det gäller järnvägssystemets
säkerhetsnivå. Alla sådana olyckor bör därför utredas ur säkerhetssynpunkt för
att undvika att de upprepas, och resultaten från utredningarna bör
offentliggöras. Andra olyckor och tillbud Ö bör också bli
föremål för säkerhetsutredningar, när de Õ kan vara klara
signaler om risker för allvarliga olyckor och bör utredas
i säkerhetssyfte även de, när så erfordras.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 skäl 24 
(2421) En
säkerhetsutredning bör hållas åtskild från en rättslig utredning av samma
tillbud och utredarna bör ges tillgång till bevisning och vittnen. Utredningen
bör utföras av ett permanent organ, som är självständigt i förhållande till
aktörerna inom järnvägssektorn. Organet bör fungera på ett sätt som förhindrar
intressekonflikter och varje eventuell inblandning i orsakerna till de
händelser som utreds. Framför allt bör dess funktionella
oberoende inte påverkas, om det har en nära koppling till den nationella
säkerhetsmyndigheten eller det organ som reglerar järnvägsverksamheten när det
gäller organisation och rättslig struktur. Utredningarna bör utföras med så
stor öppenhet som möjligt. Utredningsorganet bör för varje händelse inrätta en
utredningsgrupp med erforderlig sakkunskap för att kartlägga de omedelbara och
bakomliggande orsakerna.
ò ny
(22)     För
att utredningsorganet ska bli mer effektivt och kunna fullgöra sina uppgifter
bör det snarast möjligt få tillträde till olycksplatser, vid behov i nära
samarbete med rättsliga myndigheter. Utredningsrapporter och eventuella
resultat och rekommendationer ger viktig information som kan användas för att
förbättra järnvägssäkerheten ytterligare och bör offentliggöras på unionsnivå.
De som säkerhetsrekommendationerna riktar sig till bör vidta åtgärder och
rapportera dessa till utredningsorganet.
(23)     Medlemsstaterna
bör fastställa påföljdsbestämmelser som är tillämpliga på överträdelser av
detta direktiv och se till att dessa bestämmelser tillämpas. Påföljderna bör
vara effektiva, proportionella och avskräckande.
(24)     Eftersom
målen för de åtgärder som föreslås i detta direktiv, dvs. att samordna
verksamheten i medlemsstaterna för att reglera och utöva tillsyn över
säkerheten, att utreda olyckor och att fastställa gemensamma säkerhetsmål,
gemensamma säkerhetsmetoder, gemensamma säkerhetsindikatorer och enhetliga krav
på gemensamma säkerhetsintyg, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av
medlemsstaterna utan uppnås bättre på unionsnivå, kan Europeiska unionen vidta
åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om
Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma
artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå
dessa mål.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 skäl 25 (anpassad)
Utredningsrapporter och
eventuella resultat och rekommendationer ger viktig information som kan
användas för att förbättra järnvägssäkerheten ytterligare, och de bör
offentliggöras på gemenskapsnivå. De som säkerhetsrekommendationerna riktar sig
till bör vidta åtgärder och åtgärderna återrapporteras till utredningsorganet.
ò ny
(25)     I
syfte att komplettera och ändra vissa icke-väsentliga delar av detta direktiv,
bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget
delegeras till kommissionen med avseende på gemensamma säkerhetsmetoder och
översyn av dem samt översyn av gemensamma säkerhetsindikatorer och gemensamma
säkerhetsmål. Det är av särskild betydelse att kommissionen genomför lämpliga
samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå. Kommissionen
bör, då den förbereder och utarbetar delegerade akter, se till att relevanta
handlingar översänds samtidigt till Europaparlamentet och rådet och att detta
sker så snabbt som möjligt och på lämpligt sätt.
(26)     För
att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av detta direktiv bör
kommissionen ges genomförandebefogenheter i fråga om krav på
säkerhetsstyrningssystemet och dess delar, översyn av systemet för certifiering
av enheter med ansvar för underhåll av godsvagnar och utvidgning av det till
annan rullande materiel och det huvudsakliga innehållet i rapporter om
utredning av olyckor och tillbud. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med
Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 av den 16 februari
2011 om fastställande av allmänna regler och principer för medlemsstaternas kontroll
av kommissionens utövande av sina genomförandebefogenheter[22].
(27)     Skyldigheten
att införliva detta direktiv med nationell lagstiftning bör endast gälla de
bestämmelser som utgör en innehållsmässig ändring i förhållande till tidigare
direktiv. Skyldigheten att införliva de oförändrade bestämmelserna följer av
det tidigare direktivet.
(28)     Detta
direktiv bör inte påverka medlemsstaternas skyldigheter när det gäller
tidsfristerna för införlivande med nationell lagstiftning av de direktiv som
anges i del B i bilaga IV.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 skäl 26 (anpassad)
Eftersom målen för den
föreslagna åtgärden – att samordna verksamheten i medlemsstaterna för att
reglera och utöva tillsyn över säkerheten och utreda olyckor samt att på
gemenskapsplanet införa gemensamma säkerhetsmål, gemensamma säkerhetsmetoder,
gemensamma säkerhetsindikatorer och gemensamma krav på säkerhetsintyg – inte i
tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och de därför, på grund
av åtgärdens stora omfattning, bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan
gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i
artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen
i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för
att uppnå dessa mål.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 skäl 27 (anpassad)
De åtgärder som är
nödvändiga för genomförandet av detta direktiv bör antas i enlighet med rådets
beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall
tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter[23].
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 skäl 28 (anpassad)
Detta direktiv syftar
till att omorganisera och sammanföra relevant gemenskapslagstiftning om
järnvägssäkerhet. Följaktligen bör de bestämmelser om järnvägsföretagens säkerhetsintyg
som tidigare fanns i direktiv 2001/14/EG upphävas tillsammans med samtliga
hänvisningar till säkerhetsintyg. Direktiv 95/18/EG innehåller krav på
driftpersonalens säkerhetskvalifikationer och säkerhet för rullande materiel,
vilka omfattas av kraven på säkerhetsintyg i det här direktivet, varför de inte
längre bör ingå i tillståndskraven. Ett järnvägsföretag med trafiktillstånd bör
inneha ett säkerhetsintyg för att beviljas tillträde till
järnvägsinfrastrukturen.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 skäl 29 (anpassad)
Medlemsstaterna bör
fastställa påföljdsbestämmelser som är tillämpliga på överträdelser av detta
direktiv och se till att dessa bestämmelser tillämpas. Påföljderna måste vara
effektiva, proportionella och avskräckande.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 (anpassad)
ð ny
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
KAPITEL I
ALLMÄNNA BESTÄMMELSER
Artikel 1
Syfte
Syftet med detta
direktiv är Ö I detta
direktiv anges bestämmelser för Õ att se till att
säkerheten på gemenskapens Ö unionens Õ järnvägar utvecklas
och förbättras och att tillträde till marknaden för spårbundna tjänster underlättas
genom följande åtgärder:
              a) Harmonisering av
regleringssystemen i medlemsstaterna.
              b) Fastställande av
ansvarsfördelningen mellan aktörerna Ö inom
järnvägssystemet Õ .
              c) Utarbetande av gemensamma
säkerhetsmål och säkerhetsmetoder i syfte att öka harmoniseringen ð successivt undanröja behovet ï av nationella bestämmelser.
              d) Krav på att ð det för ï varje medlemsstat skall inrättas en Ö nationell Õ säkerhetsmyndighet
och ett organ för utredning av olyckor och tillbud.
              e) Fastställande av gemensamma
principer för hantering, reglering och tillsyn när det gäller
järnvägssäkerheten.
Artikel 2
Räckvidd Tillämpningsområde
1. Detta direktiv ska tillämpas på
medlemsstaternas järnvägssystem, som får indelas i strukturella och
funktionella delsystem. Direktivet omfattar säkerhetskrav för systemet som
helhet, bland annat säker infrastrukturförvaltning och säker drift av trafiken
samt samspelet mellan järnvägsföretag ð , ï och
infrastrukturförvaltare ð och andra aktörer inom
järnvägssystemet ï.
2. ðFöljande system ingår inte i detta direktivs
tillämpningsområde: ï
Medlemsstaterna får undanta följande från detta direktivs
tillämpningsområde:
              a) Tunnelbanor, spårvägar och andra snabbspårvägssystem.
              b) Nät som är funktionellt helt
åtskilda från resten av järnvägssystemet och endast är avsedda för
persontransport i lokal-, stads- eller förortstrafik samt järnvägsföretag som
enbart använder dessa nät.
Ö 3.
Medlemsstaterna får undanta följande från tillämpningsområdet för de
bestämmelser som de antar för att genomföra detta direktiv: Õ
              ac) Privatägd järnvägsinfrastruktur ð och fordon som endast används på sådan
infrastruktur, när denna ï enbart finns till för ägarens egen
som används enbart för infrastrukturförvaltarens egen
godstrafik.
              ð b) Infrastruktur och fordon avsedda att
användas uteslutande för lokala eller historiska ändamål eller turiständamål. ï
ê2008/110/EG artikel
1.1
              d) Museimateriel som utnyttjar nationella nät, under
förutsättning att den uppfyller nationella säkerhetsregler och
säkerhetsföreskrifter för att säkerställa att dessa fordon ska kunna rulla säkert.
              e) Musei- och turistjärnvägar som utnyttjar sina egna
nät, inbegripet verkstäder, fordon och personal.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16
Artikel 3
Definitioner
I detta direktiv gäller följande definitioner används följande beteckningar med de betydelser som
här anges:
              a) järnvägssystem: samtliga strukturella
och funktionella delsystem, såsom de definieras i direktiven 96/48/EG och
2001/16/EG, samt förvaltning och drift av systemet som helhet. 
ò ny
              a) järnvägssystem: unionens järnvägssystem enligt definitionen i
artikel 2 i direktiv [xx om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom
Europeiska unionen].
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16
              b) infrastrukturförvaltare: organ eller
företag som framför allt ansvarar för inrättande och underhåll av
järnvägsinfrastruktur eller delar av den, enligt definitionen i artikel 3
i direktiv 91/440/EEG, vilket även kan omfatta förvaltning av
kontroll- och säkerhetshanteringssystem för infrastrukturen. Infrastrukturförvaltarens
uppgifter i ett järnvägsnät eller en del av ett nät kan tilldelas olika organ
eller företag.
ò ny
              b) infrastrukturförvaltare: en infrastrukturförvaltare enligt definitionen i
artikel 2 i direktiv 2001/14/EG[24].
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 (anpassad)
ð ny
              c) järnvägsföretag: järnvägsföretag enligt definitionen i ð artikel 2 i ï direktiv 2001/14/EG, samt andra offentliga eller privata företag vars
verksamhet består i att tillhandahålla gods- och/eller persontrafik på
järnväg med krav på att företaget ska sörja för traktion (dragkraft); här innefattas även företag som endast tillhandahåller traktion.
              d) tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD): en specifikationer som varje delsystem eller del av ett
sådant omfattas av för att de grundläggande kraven ska uppfyllas och för att järnvägssystemets driftskompatibiliteten ska tryggas hos det transeuropeiska järnvägssystemen för höghastighetståg och
för konventionella tåg i enlighet med direktiven 96/48/EG
och 2001/16/EG. ð artikel 2 i direktiv xx ï ð om driftskompatibiliteten hos
järnvägssystemet inom Europeiska unionen. ï
              e) gemensamma säkerhetsmål: den lägsta säkerhetsnivå som måste uppnås för olika delar av
järnvägssystemet (som system för konventionella tåg, höghastighetståg, längre
järnvägstunnlar eller linjer som enbart används för godstrafik) och för
systemet i dess helhet, uttryckt i kriterier för en acceptabel risknivå.
              f) gemensamma
säkerhetsmetoder: metoder som skall utarbetas
för beskrivning av hur säkerhetsnivåer samt uppnåendet av säkerhetsmål och
uppfyllandet av andra säkerhetskrav skall bedömas.
              Öf) gemensamma
säkerhetsmetoder: metoder för bedömning av säkerhetsnivåer och för
uppnåendet av säkerhetsmål och uppfyllandet av andra säkerhetskrav. Õ
              g) Ö nationell Õ säkerhetsmyndighet: nationellt organ som har tilldelats uppgifter med anknytning till
järnvägssäkerhet i enlighet med detta direktiv eller något binationellt organ som Ö flera av Õ medlemsstaterna
anförtrott dessa uppgifter för att uppnå en enhetlig säkerhetsordning om specialiserad gränsöverskridande infrastruktur.
              h) nationella
säkerhetsbestämmelser:
alla ð bindande ï bestämmelser som innehåller krav på
järnvägssäkerhetsrelaterade ð eller tekniska krav ï och som har införts på medlemsstatsnivå och är tillämpliga på mer än en
järnvägsföretag ð , ï oavsett vilket organ som har utfärdat dem.
              i) säkerhetsstyrningssystem: organisation och åtgärder som införts av en infrastrukturförvaltare eller
enett
järnvägsföretag för att trygga en säker verksamhet.
              j) utredningsledare: en person som ansvarar för organisation, utförande och övervakning av
en utredning.
              k) olycka: en oönskad eller ouppsåtlig plötslig händelse, eller en viss följd av
sådana händelser, som får skadliga följder; olyckor indelas i följande
kategorier: kollisioner, urspårningar, plankorsningsolyckor, personolyckor som
orsakas av rullande materiel i rörelse, bränder och övriga olyckor.
              l) allvarlig olycka: varje form av tågkollision eller tågurspårning som resulterar i att
minst en person dödas eller att minst fem personer skadas allvarligt eller i
omfattande skador på rullande materiel, infrastruktur eller miljön, och varje
annan liknande olycka med uppenbara konsekvenser för regleringen av
järnvägssäkerheten eller säkerhetshanteringen; med omfattande skador Ö enligt
ovan Õ avses skador vars
kostnad utredningsorganet omedelbart kan uppskatta till sammanlagt minst 2
miljoner euro.
              m) tillbud: händelse som inte utgör en olycka eller allvarlig olycka, men som har
samband med tågtrafiken och påverkar säkerheten i verksamheten.
              n) utredning: en process som utförs i syfte att förebygga olyckor och tillbud och
som omfattar insamling och analys av information, slutsatser, däribland
fastställande av orsaker och, vid behov i förekommande fall, utformning av
säkerhetsrekommendationer.
              o) orsaker: handling, underlåtenhet, händelser eller omständigheter, eller en
kombination, som har lett till en olycka eller ett tillbud.
              p) byrån: Europeiska
järnvägsbyrån, dvs. gemenskapens byrå med uppgift att ansvara för säkerhet och
driftskompatibilitet inom järnvägssektorn.
ò ny
              p) snabbspårvägar: ett system för spårbunden transport i städer
och/eller förorter, med lägre kapacitet och hastigheter än järnvägs- och
tunnelbanesystem för tung trafik, men med högre kapacitet och hastigheter än
spårvägssystem. Snabbspårvägssystem kan ha ett eget körfält eller dela det med
vägtrafik och utbyter vanligtvis inte fordon med långväga person- eller
godstrafik.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 (anpassad)
ð ny
              q) anmälda organ: organ som ansvarar för att bedöma driftskompatibilitetskomponenternas
överensstämmelse och lämplighet eller för att utvärdera EG:s EG:s
förfarande för kontroll av delsystemen, enligt
definitionen i direktiven 96/48/EG och 2001/16/EG.
              r) driftskompatibilitetskomponent: grundläggande komponent, grupp av komponenter, konstruktionsdel eller
komplett utrustning som integrerats eller är avsedd att integreras i ett
delsystem, som driftskompatibiliteten i
järnvägssystemet för
höghastighetståg eller konventionella tåg är direkt eller
indirekt beroende av, enligt definitionen i ð artikel 2 i direktiv xx om
driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom Europeiska unionen ï direktiven 96/48/EG
och 2001/16/EG. Begreppet ”komponent” omfattar såväl materiella
objekt som immateriella objekt, såsom programvara.
ê2008/110/EG artikel
1.2 (anpassad)
ð ny
              s) fordonsinnehavare: den person eller enhet som, i egenskap av ägare av eller
nyttjanderättshavare till ett fordon, använder fordonet som ett transportmedel
och är registrerad som sådan i det nationella fordonsregister (NVR) som avses i
artikel 33 i Europaparlamentets och rådets
direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 Ö i artikel 43 i
direktiv XX Õ om
driftskompatibiliteten hos gemenskapens järnvägssystemet inom Europeiska
unionen (omarbetning)[25]
(nedan kallat järnvägsdriftskompatibilitetsdirektivet),.
              t) enhet som ansvarar för
underhåll: den enhet som har ansvar för underhållet av
ett fordon och är registrerad som sådan i Ö det nationella
fordonsregistret Õ NVR,.
              u) fordon: ett järnvägsfordon som trafikerar järnvägslinjer på egna hjul ð i en fast eller flexibel
tågsammansättning ï, med eller utan dragkraft. Ett fordon består av ett eller flera
strukturella och funktionella delsystem eller delar av sådana delsystem.
ò ny
              v) tillverkare: en fysisk eller juridisk person som
tillverkar en driftskompatibilitetskomponent eller ett delsystem, eller låter
utforma eller tillverka en sådan komponent eller ett sådant delsystem, och som
marknadsför komponenten eller delsystemet under eget namn eller under eget
varumärke.
              w) avsändare: ett företag som avsänder varor, för egen
räkning eller för en tredje parts räkning. 
              x) lastare: ett företag som lastar förpackade varor,
däribland farligt gods, små behållare eller flyttbara tankar på en vagn eller
en container, eller som lastar en container, bulkcontainer, MEG-container,
tankcontainer eller flyttbar tank på en vagn.
              y) fyllare: ett företag som lastar varor, däribland farligt
gods, i en tank (cisternvagn, vagn med avmonterbar tank, flyttbar tank eller
tankcontainer) på en vagn, i en stor container eller liten behållare för
transport i bulk, eller på en batterivagn eller i en MEG-container.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 (anpassad)
ð ny
KAPITEL II
UTVECKLING OCH HANTERING AV SÄKERHET
Artikel 4
ðRoller för olika aktörer inom
järnvägssystemet när det gäller att utveckla och förbättra ï Utveckling
och förbättring av järnvägssäkerheten
1. Medlemsstaterna ð och byrån ï ska se till att järnvägssäkerheten upprätthålls generellt och att den,
i den mån detta är rimligen genomförbart, kontinuerligt förbättras med
beaktande av utvecklingen av gemenskapslagstiftningen
Ö unionslagstiftningen Õ och tekniska och
vetenskapliga framsteg, och att förebyggande av allvarliga olyckor prioriteras.
Medlemsstaterna skall se till att säkerhetsbestämmelser fastställs, tillämpas
och upprätthålls på ett öppet och icke-diskriminerande sätt för att främja
skapandet av ett gemensamt europeiskt järnvägstransportsystem.
2. Medlemsstaterna skall se till att behovet av systemaspekter beaktas
i samband med åtgärder för utveckling och förbättring av säkerheten på
järnvägarna.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 (anpassad)
è1 2008/110/EG
artikel 1.3
ð ny
2. Medlemsstaterna ska se till att ansvaret för en säker drift av
järnvägssystemet och riskhanteringen för detsamma läggs på infrastrukturförvaltarna
och järnvägsföretagen, varvid de ska vara skyldiga att
a)      genomföra nödvändiga åtgärder för riskhantering, i samarbete med
varandra där det är lämpligt, 
b)      tillämpa Ö unionsbestämmelser
och Õ nationella säkerhetsbestämmelser och
säkerhetsstandarder, och
c)      inrätta säkerhetsstyrningssystem i enlighet med detta direktiv.
Utan att det inverkar på det civilrättsliga
skadeståndsansvar som följer av medlemsstaternas rättsliga bestämmelser ska
varje infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ansvara för sina respektive
delar av systemet och för en säker drift av dessa, inklusive
materielförsörjning och upphandling av tjänster, gentemot användare, kunder,
berörd personal och tredje part. ðRiskerna i samband med tredje parters
verksamhet ska också beaktas i infrastrukturförvaltarnas och järnvägsföretagens
säkerhetsstyrningssystem. ï
34. Oberoende av ovanstående skall alla Ö Varje Õ tillverkare, underhållsleverantörer, è1 fordonsinnehavare ç tillhandahållare av vagnar, tjänsteleverantörer och upphandlande enheter Ö ska se
till Õ vara ansvariga för att rullande materiel, anläggningar,
utrustning och materiel samt tjänster levereras i enlighet med angivna föreskrivna
krav och användningsvillkor så att järnvägsföretag och/eller
infrastrukturförvaltare kan använda dem på ett säkert sätt.
ò ny
4. Alla aktörer som
har en roll av betydelse för säkerhetsåtgärder ska genomföra nödvändiga
åtgärder för riskhantering, vid behov tillsammans med andra aktörer. Utöver
järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare ska följande aktörer innefattas:
(a)         
Enheter med ansvar för
underhåll av fordon.
(b)         
Avsändare, lastare och
fyllare som har en roll av betydelse för säker lastning.
(c)         
Tillverkare som har ett
ansvar för utformning och tillverkning av säkra järnvägsfordon, delar,
komponenter eller konstruktionsdelar till fordon, järnvägsinfrastruktur,
kraftförsörjningssystem och markbaserade trafikledningssystem, samt för att
utfärda preliminär underhållsdokumentation för ett fordon.
5. Varje
järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och enhet med ansvar för underhåll ska
säkerställa att dess entreprenörer genomför åtgärder för riskhantering. För
detta ändamål ska varje järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och enhet med
ansvar för underhåll tillämpa de gemensamma metoder för övervakningsprocesser
som anges i förordning (EU) nr 1078/2012[26].
Deras entreprenörer ska fås att tillämpa denna process med hjälp av
avtalsvillkor. På begäran av byrån eller den nationella säkerhetsmyndigheten
ska järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och enheter med ansvar för
underhåll röja sina avtalsvillkor.
6. En aktör inom
järnvägssystemet som upptäcker en säkerhetsrisk avseende fel, bristande
överensstämmelse i konstruktionen eller bristande funktion i den tekniska
utrustningen, inbegripet dem i strukturella delsystem, ska rapportera dessa
risker till andra delaktiga parter så att de kan vidta de korrigerande åtgärder
som krävs för att säkerställa att säkerhetsnivån i järnvägssystemet
kontinuerligt upprätthålls.
7. Om
järnvägsföretag använder varandras fordon ska samtliga aktörer utbyta alla
uppgifter som är relevanta för en säker drift. Detta ska innefatta uppgifter om
fordonets status och historia, uppgifter i underhållsjournaler,
lastningsåtgärders spårbarhet och fraktsedlar. Uppgifterna ska vara så
detaljerade att ett järnvägsföretag kan bedöma riskerna med att använda
fordonet i fråga.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 (anpassad)
Artikel 5
Gemensamma säkerhetsindikatorer
1. För att göra det lättare att bedöma hur de
gemensamma säkerhetsmålen uppnås och för att övervaka den allmänna utvecklingen
av järnvägssäkerheten ska medlemsstaterna samla in information om gemensamma
säkerhetsindikatorer med hjälp av de årsrapporter från nationella säkerhetsmyndigheterna som avses i artikel 18.
Det första referensåret
för de gemensamma säkerhetsindikatorerna skall vara 2006, vilket skall tas upp
i den årsrapport som läggs fram året därpå.
De gemensamma säkerhetsindikatorerna ska
fastställas i enlighet med bilaga I.
ò ny
2. Kommissionen ska
ges befogenhet att anta delegerade akter enligt artikel 26 med avseende på
översyn av bilaga I, särskilt för att uppdatera de gemensamma
säkerhetsindikatorerna med hänsyn till den tekniska utvecklingen och för att
ändra de gemensamma metoderna för att beräkna kostnaderna för olyckor.
ê2008/110/EG artikel
1.4 (anpassad)
2. Före den 30 april 2009 ska bilaga I ses över,
särskilt i syfte att inkludera gemensamma definitioner av de gemensamma
säkerhetsindikatorerna och gemensamma metoder för beräkning av kostnaderna för
olyckor. Denna åtgärd, som avser att ändra icke väsentliga delar av detta
direktiv, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll
som avses i artikel 27.2a.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16
Artikel 6
Gemensamma säkerhetsmetoder
ê2008/110/EG artikel
1.5 a (anpassad)
1. En första uppsättning gemensamma
säkerhetsmetoder, som åtminstone omfattar de metoder som anges i punkt 3 a, ska
antas av kommissionen före den 30 april 2008. De ska offentliggöras i Europeiska unionens
officiella tidning.
En andra uppsättning
gemensamma säkerhetsmetoder, som omfattar de återstående metoder som anges i
punkt 3, ska antas av kommissionen före den 30 april 2010.
De ska offentliggöras i
Europeiska unionens officiella tidning.
Dessa åtgärder, som
avser att ändra icke väsentliga delar av detta direktiv genom att komplettera
det, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som
avses i artikel 27.2a.
ê Rättelse, EUT L
220, 21.6.2004, s. 16 (anpassad)
2. Förslag till gemensamma säkerhetsmetoder och till
omarbetade sådana skall utarbetas av byrån enligt mandat som skall antas i
enlighet med förfarandet i artikel 27.2.
Förslag till gemensamma
säkerhetsmetoder skall bygga på genomgång av befintliga metoder i
medlemsstaterna.
31. I de
gemensamma säkerhetsmetoderna ska det anges hur Ö säkerhetsnivåerna, Õ uppnåendet av
säkerhetsmålen och uppfyllandet av andra säkerhetskrav ska bedömas,
genom utformning och fastställande av följande:
              a) Metoder för riskvärdering och
riskbedömning.
              b) Metoder för bedömning av
överensstämmelse med krav i säkerhetsintyg och säkerhetstillstånd utfärdade i
enlighet med artiklarna 10 och 11.
ê2008/110/EG artikel
1.5 b
              c) Metoder, i den mån de ännu ej omfattas av TSD, för
kontroll av att de strukturella delsystemen i järnvägssystemet drivs och
underhålls i enlighet med väsentliga krav på detta område.
ò ny
              c)
De metoder för tillsyn som ska användas av nationella säkerhetsmyndigheter och
de metoder för övervakning som ska användas av järnvägsföretag,
infrastrukturförvaltare och enheter med ansvar för underhåll.
              d)
Varje annan metod för någon process inom säkerhetsstyrningssystemet som behöver
harmoniseras på unionsnivå.
ê2008/110/EG artikel
1.5 c
4. De gemensamma säkerhetsmetoderna ska regelbundet ses över med
beaktande av erfarenheterna av deras tillämpning, järnvägssäkerhetens
övergripande utveckling och medlemsstaternas skyldigheter enligt artikel 4.1. Denna
åtgärd, som avser att ändra icke väsentliga delar av detta direktiv, bland
annat genom att komplettera det, ska antas i enlighet med det föreskrivande
förfarande med kontroll som avses i artikel 27.2a.
ò ny
2. Kommissionen ska
ge byrån i uppdrag att utarbeta de nya gemensamma säkerhetsmetoder som avses i
punkt 1 d, att se över och uppdatera samtliga gemensamma säkerhetsmetoder med
beaktande av teknisk utveckling eller samhällsutveckling och att lämna
relevanta rekommendationer till kommissionen.
Vid utarbetandet av
rekommendationerna ska byrån beakta användares och berörda parters synpunkter.
Rekommendationerna ska innefatta en rapport om resultaten av detta samråd och
en rapport där effekterna av de nya gemensamma säkerhetsmetoder som ska antas
bedöms.
3. De gemensamma
säkerhetsmetoderna ska ses över regelbundet, med beaktande av erfarenheterna av
deras tillämpning, järnvägssäkerhetens övergripande utveckling och behovet av
att generellt upprätthålla och, när det är rimligen genomförbart, kontinuerligt
förbättra säkerheten.
4. Kommissionen ska
ges befogenhet att i enlighet med artikel 26 anta delegerade akter om
fastställande av gemensamma säkerhetsmetoder och reviderade gemensamma
säkerhetsmetoder.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 (anpassad)
5. Medlemsstaterna ska företa alla de
ändringar i sina nationella säkerhetsbestämmelser
som behövs med anledning av antagandet av de gemensamma säkerhetsmetoderna och omarbetningaröversyner
av dessa.
Artikel 7
Gemensamma säkerhetsmål
1. Gemensamma säkerhetsmål skall utformas, antas och
omarbetas i enlighet med förfarandena i denna artikel.
2. Förslag till gemensamma säkerhetsmål och till
omarbetade sådana skall utarbetas av byrån enligt mandat som skall antas i
enlighet med förfarandet i artikel 27.2.
ê2008/110/EG artikel
1.6 a (anpassad)
3. Den första uppsättningen förslag till gemensamma
säkerhetsmål ska bygga på en utvärdering av befintliga mål och befintlig
säkerhetsnivå i medlemsstaterna och ska säkerställa att den nuvarande
trafiksäkerhetsnivån inom järnvägssystemet inte sänks i någon medlemsstat. Den ska antas av
kommissionen före 30 april 2009 och offentliggöras i Europeiska unionens
officiella tidning. Denna åtgärd, som avser att ändra icke väsentliga delar av detta
direktiv, bland annat genom att komplettera det, ska antas i enlighet med det
föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 27.2a.
Den andra uppsättningen
förslag till gemensamma säkerhetsmål ska bygga på erfarenheterna av den första
uppsättningen gemensamma säkerhetsmål och genomförandet av dessa. Den ska avspegla
alla prioriterade områden där säkerheten behöver förbättras ytterligare. Den ska antas av
kommissionen före 30 april 2011 och offentliggöras i Europeiska unionens
officiella tidning. Denna åtgärd, som avser att ändra icke väsentliga delar av detta
direktiv, bland annat genom att komplettera det, ska antas i enlighet med det
föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 27.2a.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 (anpassad)
1.4. I de gemensamma säkerhetsmålen ska de lägsta säkerhetsnivåer
fastställas som i varje medlemsstat måste uppfyllas
Ö uppnås Õ i järnvägssystemets
olika delar och i systemet i dess helhet, uttryckta i kriterier för en acceptabel risknivå i
fråga om följande:
a)      Sådana individrisker som passagerare,
personal, – däribland entreprenörenrs
personal, – plankorsningstrafikanter och övriga utsätts för,
och, utan att det påverkar befintliga
nationella och internationella regler om skadeståndsansvar, individrisker som obehöriga personer på järnvägsområdet Ö inkräktare Õ och övriga utsätts för.
b)      Samhällsrisker.
ò ny
2. Kommissionen ska
ge byrån i uppdrag att utarbeta reviderade gemensamma säkerhetsmål och att
lämna relevanta rekommendationer till kommissionen.
3. De gemensamma
säkerhetsmålen ska ses över regelbundet, med beaktande av järnvägssäkerhetens
övergripande utveckling. De reviderade gemensamma säkerhetsmålen ska återspegla
de prioriterade områden där säkerheten behöver förbättras ytterligare.
4. Kommissionen ska
ges befogenhet att i enlighet med artikel 26 anta delegerade akter om
fastställande av reviderade gemensamma säkerhetsmål.
ê2008/110/EG
artikel 1.6 b (anpassad)
5. De gemensamma säkerhetsmålen ska regelbundet ses
över med beaktande av järnvägssäkerhetens övergripande utveckling. Denna åtgärd, som
avser att ändra icke väsentliga delar av detta direktiv, bland annat genom att
komplettera det, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med
kontroll som avses i artikel 27.2a.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 (anpassad)
5.6
Medlemsstaterna ska företa alla de ändringar i sina nationella säkerhetsbestämmelser som behövs för att åtminstone uppfyllauppnå
de gemensamma säkerhetsmålen och eventuella omarbetadereviderade gemensamma säkerhetsmål, i överensstämmelse med de tidsplaner för
genomförandet som bifogas dessa. De ska anmäla dessa bestämmelser till kommissionen
i enlighet med artikel 8.3.
Artikel 8
Nationella säkerhetsbestämmelser
När medlemsstaterna tillämpar detta direktiv skall de fastställa
bindande nationella säkerhetsbestämmelser och se till att de offentliggörs och
tillhandahålls infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag, dem som ansöker om
säkerhetsintyg samt dem som ansöker om säkerhetstillstånd på ett klart språk
som kan förstås av de berörda parterna. 
ò ny
1. Medlemsstaterna
får fastställa nya nationella bestämmelser enbart i följande fall:
a)       När bestämmelser om befintliga säkerhetsmetoder inte omfattas
av en gemensam säkerhetsmetod.
b)      När en brådskande förebyggande åtgärd krävs, särskilt till
följd av en olycka.
Medlemsstaterna ska
se till att behovet av ett systeminriktat tillvägagångssätt beaktas i de
nationella bestämmelserna.
2. När en
medlemsstat avser att införa en ny nationell bestämmelse ska den till byrån och
kommissionen anmäla ett utkast till den bestämmelsen, med användning av ett
lämpligt it-system enligt artikel 23 i förordning (EU) nr …/…
[byråförordningen].
3. Om byrån blir
medveten om att en nationell bestämmelse, oavsett om den anmälts eller ej, har
blivit överflödig eller oförenlig med någon gemensam säkerhetsmetod eller annan
unionslagstiftning som antagits efter det att den nationella bestämmelsen
börjat tillämpas, ska det förfarande som anges i artikel 22 i förordning (EU)
nr …/… [byråförordningen] tillämpas.
4. Medlemsstaterna
ska se till att nationella bestämmelser görs tillgängliga gratis och på ett
språk som kan förstås av alla berörda parter.
5. Nationella
bestämmelser som anmälts i enlighet med denna artikel ska inte omfattas av det
anmälningsförfarande som anges i direktiv 98/34/EG.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 (anpassad)
2. Före den 30 april 2005 skall medlemsstaterna underrätta
kommissionen om alla tillämpliga nationella säkerhetsbestämmelser som är i
kraft, i enlighet med bilaga II, och ange deras tillämpningsområde.
Underrättelsen skall dessutom innehålla information om bestämmelsernas
huvudsakliga innehåll med hänvisning till rättsakterna, lagstiftningens form
och vilket organ eller vilken organisation som ansvarar för dess
offentliggörande.
3. Senast fyra år efter det att detta direktiv har trätt i kraft skall
byrån utvärdera hur de nationella säkerhetsbestämmelserna offentliggörs och
tillhandahålls i enlighet med punkt 1. Byrån skall också rekommendera
kommissionen lämpliga åtgärder för offentliggörande av dessa bestämmelser för
att göra informationen mer lättillgänglig för användarna.
4. Medlemsstaterna skall genast till kommissionen anmäla alla ändringar
av de säkerhetsbestämmelser som anmälts och alla nya sådana bestämmelser som
kan komma att antas, såvida inte en bestämmelse enbart avser tillämpningen av
TSD. 
5. För att det skall införas så få nya specifika nationella
bestämmelser som möjligt och därigenom förhindra uppkomsten av ytterligare
hinder, och med siktet inställt på en successiv harmonisering av
säkerhetsbestämmelserna, skall kommissionen övervaka medlemsstaternas införande
av nya nationella bestämmelser.
6. Om en medlemsstat, efter det att gemensamma säkerhetsmål antagits,
ämnar införa en ny nationell säkerhetsbestämmelse enligt vilken det krävs en
högre säkerhetsnivå än i de gemensamma säkerhetsmålen eller om en medlemsstat
ämnar införa en ny nationell säkerhetsbestämmelse som kan påverka verksamhet
som på denna medlemsstats territorium bedrivs av järnvägsföretag från andra
medlemsstater, skall medlemsstaten i god tid rådgöra med alla berörda parter
och förfarandet i punkt 7 skall tillämpas.
7. Medlemsstaten skall lägga fram utkastet till den nya
säkerhetsbestämmelsen med skälen för dess införande för kommissionen för
behandling.
Om kommissionen finner att säkerhetsbestämmelsen i utkastet är
oförenlig med de gemensamma säkerhetsmetoderna eller med uppnåendet av
åtminstone de gemensamma säkerhetsmålen eller att den utgör godtycklig
diskriminering eller förtäckt begränsning av järnvägstransporterna mellan
medlemsstaterna, skall ett beslut riktat till den berörda medlemsstaten antas i
enlighet med förfarandet i artikel 27.2.
Om kommissionen starkt tvivlar på att säkerhetsbestämmelsen i utkastet
är förenlig med de gemensamma säkerhetsmetoderna eller med uppnåendet av
åtminstone de gemensamma säkerhetsmålen eller anser att den utgör godtycklig
diskriminering eller förtäckt begränsning av järnvägstransporterna mellan
medlemsstaterna, skall kommissionen omedelbart informera den berörda
medlemsstaten, som skall skjuta upp antagandet, ikraftträdandet eller
genomförandet av bestämmelsen tills ett beslut, inom sex månader, antas i
enlighet med förfarandet i artikel 27.2.
Artikel 9
Säkerhetsstyrningssystem
1. Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag
ska inrätta säkerhetsstyrningssystem för att se till att järnvägssystemet åtminstone
kan uppfylla de gemensamma säkerhetsmålen, att det överensstämmer med de nationella säkerhetsbestämmelser som avses i artikel 8
och bilaga II och de säkerhetskrav som fastställs i TSD:er samt att tillämpliga delar av de gemensamma
säkerhetsmetoderna Ö och de
bestämmelser som anmälts enligt artikel 8 Õ tillämpas.
2. Säkerhetsstyrningssystemet ska uppfylla kravende krav
och innehålla de delar som fastställs
i bilaga III, med
anpassning till den utövade verksamhetens art, omfattning och andra
förhållanden. Med hjälp av systemet ska hanteringen av alla de risker som
infrastrukturförvaltarens eller järnvägsföretagens verksamhet ger upphov till
tryggas, däribland underhåll och materielförsörjning samt anlitande av
entreprenörer. Utan att det påverkar befintliga nationella och internationella
regler om skadeståndsansvar, ska i säkerhetsstyrningssystemet också, i tillämpliga och rimliga fall, beaktas de risker som uppstår som ett
resultat av andra parters verksamhet.
ò ny
Kommissionen ska med
hjälp av genomförandeakter fastställa säkerhetsstyrningssystemets
beståndsdelar. Dessa
genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses
i artikel 27.2.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 (anpassad)
3. Infrastrukturförvaltare ska se till att
deras säkerhetsstyrningssystem är sådant att effekterna av den trafik som
bedrivs på järnvägsnätet av olika järnvägsföretag beaktas och att det skapas
förutsättningar för alla järnvägsföretag att kunna bedriva trafik i enlighet
med TSD:er, nationella säkerhetsbestämmelser och de villkor som föreskrivs i
deras säkerhetsintyg. Säkerhetsstyrningssystemet skall
dessutom vara utformat Ö Säkerhetsstyrningssystemet
ska utformas Õ så att
infrastrukturförvaltarens rutiner för nödsituationer samordnas med alla
järnvägsföretag som använder dess infrastruktur.
4. Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag
ska senast den 30 juni varje år till Ö den
nationella Õ säkerhetsmyndigheten
överlämna en säkerhetsrapport om det närmast föregående kalenderåret.
Säkerhetsrapporten ska innehålla följande uppgifter:
a)      Information om hur organisationens
samlade säkerhetsmål är uppfyllda och om resultatet av säkerhetsplanerna.
b)      Utarbetandet av nationella
säkerhetsindikatorer och av de gemensamma säkerhetsindikatorer som fastställs i
bilaga I, i den utsträckning detta är av betydelse för den rapporterande
organisationen.
c)      Resultaten av den interna
säkerhetsrevisionen.
d)      Synpunkter på brister och fel i
järnvägsdrift och infrastrukturförvaltning som skulle kunna vara av betydelse
för Ö den
nationella Õ
säkerhetsmyndigheten.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16
ð ny
KAPITEL III
UTFÄRDANDE AV SÄKERHETSINTYG OCH
SÄKERHETSTILLSTÅND
Artikel 10
Säkerhetsintyg ð Gemensamt säkerhetsintyg ï
ò ny
1. Enbart
järnvägsföretag som innehar ett gemensamt säkerhetsintyg ska få tillträde till
järnvägsinfrastrukturen.
2. Byrån ska bevilja
ett gemensamt säkerhetsintyg på grundval av bevisning för att järnvägsföretaget
har inrättat ett säkerhetsstyrningssystem i enlighet med artikel 9 och
uppfyller kraven i TSD:er och annan relevant lagstiftning i fråga om
riskhantering och ett säkert tillhandahållande av transporttjänster på nätet.
3. Det gemensamma
säkerhetsintyget ska ange den typ av järnvägsdrift och dess omfattning som
täcks av intyget. Intyget ska vara giltigt för likvärdig drift i hela unionen.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16
1. För att beviljas tillträde till järnvägsinfrastruktur skall ett
järnvägsföretag inneha ett säkerhetsintyg i enlighet med detta kapitel. Säkerhetsintyget
får omfatta en medlemsstats hela järnvägsnät eller endast en begränsad del av
nätet.
ê2008/110/EG artikel
1.7 a
Syftet med säkerhetsintyget är att styrka att järnvägsföretaget har
inrättat ett säkerhetsstyrningssystem och är i stånd att uppfylla krav i TSD
och annan tillämplig gemenskapslagstiftning samt i nationella
säkerhetsbestämmelser för att ha riskerna under kontroll och tillhandahålla
transporttjänster på järnvägsnätet på ett säkert sätt.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16
2. Säkerhetsintyget skall innehålla följande: 
a) Ett intyg om godkännande av järnvägsföretagets
säkerhetsstyrningssystem i enlighet med artikel 9 och
bilaga III.
ê2008/110/EG artikel
1.7 b
b) Ett säkerhetsintyg som visar att åtgärder vidtagits av
järnvägsföretaget i syfte att uppfylla de särskilda krav som är nödvändiga för
att tillhandahålla dess tjänster på järnvägsnätet i fråga på ett säkert sätt. Dessa krav får omfatta tillämpning av TSD
och nationella säkerhetsbestämmelser, inbegripet operativa regler för
nätverket, godkännande av personalintyg och godkännande att använda de fordon
som järnvägsföretaget använder. Säkerhetsintyget ska baseras på den
dokumentation som järnvägsföretaget överlämnat i enlighet med bilaga IV.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16
3. Säkerhetsmyndigheten i den medlemsstat där järnvägsföretaget först
etablerar sin verksamhet skall utfärda intyget i enlighet med punkt 2.
I intyget enligt punkt 2 skall typ och omfattning av den aktuella
järnvägsdriften specificeras. Intyget
enligt punkt 2 a skall äga giltighet inom hela gemenskapen för
likvärdiga järnvägstransporter. 
4. Säkerhetsmyndigheten i den medlemsstat där järnvägsföretaget
planerar ytterligare järnvägstransporter skall utfärda det ytterligare
nationella intyg som krävs i enlighet med punkt 2 b. 
ò ny
4. Tre månader innan
ett järnvägsföretag inleder ny trafik ska det till den behöriga nationella
säkerhetsmyndigheten tillhandahålla bevisning för följande:
a)       Att
järnvägsföretaget kommer att följa reglerna för drift, inbegripet de nationella
bestämmelser som det tillhandahållits enligt artikel 8.4, och utvärdera
säkerheten i dess trafik, varvid det ska beakta kraven i kommissionens
förordning (EG) nr 352/2009[27]
och säkerställa att samtliga risker hanteras i dess säkerhetsstyrningssystem
och att det vidtar alla nödvändiga åtgärder för säker drift.
b)      Att
järnvägsföretaget har vidtagit nödvändiga åtgärder för samarbete och samordning
med infrastrukturförvaltarna för det eller de nät där företaget avser att
bedriva trafik.
c)       Att
järnvägsföretaget har vidtagit alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa
säker trafik.
d)      Att
järnvägsföretaget har ett tillstånd som utfärdats i enlighet med rådets
direktiv 95/18/EG[28].
e)       Att typen och
omfattningen av dess avsedda trafik motsvarar det som anges i dess gemensamma
säkerhetsintyg.
Om den nationella
säkerhetsmyndigheten har tvivel rörande uppfyllandet av ett eller flera villkor
ska den begära mer uppgifter från järnvägsföretaget. Detta utbyte får dock inte medföra att inledningen
av driften skjuts upp eller fördröjs. Om den nationella säkerhetsmyndigheten
finner bevisning för att ett eller flera villkor inte är uppfyllda ska den
hänskjuta ärendet till byrån, som ska vidta lämpliga åtgärder, däribland
återkallelse av intyget.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16
ð ny
5. Det
gemensamma Ssäkerhetsintygetn ska förnyas när järnvägsföretaget ansöker
om detta, åtminstone vart femte år. Det
ska uppdateras helt eller delvis närhelst verksamhetens typ eller omfattning
ändrar sig väsentligt.
Innehavaren av
det gemensamma Ssäkerhetsintygets innehavare ska utan dröjsmål underrätta ð byrån ï den
behöriga säkerhetsmyndigheten om alla viktigare ändringar av
villkoren i den
relevanta delen av det gemensamma säkerhetsintyget. Innehavaren
ska dessutom underrätta ð byrån ï den
behöriga myndigheten när nya personalkategorier eller nya sorters
rullande materiel införs.
ð Byrån ï Säkerhetsmyndigheten
får kräva att den
relevanta delen av det gemensamma säkerhetsintyget ska omarbetas ses
över till följd av väsentliga ändringar ð av ï i
säkerhetslagstiftningen.
6. Om säkerhetsmyndigheten finner att en innehavare inte
längre uppfyller villkoren för ett intyg som den har utfärdat, skall den
återkalla den delen, a och/eller b i intyget, och motivera sitt beslut. En
säkerhetsmyndighet som har återkallat ett ytterligare nationellt intyg utfärdat
enligt punkt 4 skall omgående underrätta den säkerhetsmyndighet som utfärdat
intyget enligt punkt 2 a om sitt beslut.
Likaså skall en säkerhetsmyndighet återkalla ett säkerhetsintyg om det
visar sig att innehavaren av intyget inte har utnyttjat det för avsett ändamål
under året efter utfärdandet.
ò ny
6. Om en nationell
säkerhetsmyndighet konstaterar att en innehavare av ett gemensamt
säkerhetsintyg inte längre uppfyller villkoren för intyget, ska den begära att
byrån återkallar intyget. Byrån får återkalla det gemensamma säkerhetsintyget,
med angivande av skälen till sitt beslut. Byrån ska omedelbart underrätta alla
nationella säkerhetsmyndigheter för de nät på vilka järnvägsföretaget bedriver
trafik.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16
ð ny
76. ð Byrån ï Säkerhetsmyndigheten
ska inom en månad underrätta byrån ð de nationella
säkerhetsmyndigheterna ï om utfärdande, förnyelse, ändring och
eller återkallelseande
av ð ett gemensamt ï säkerhetsintyg som avses i punkt 2 a. Informationen ska omfatta
järnvägsföretagets namn och adress samt intygets
utfärdandedag, omfattning och giltighet för
intyget, samt och, vid återkallelseande,
en motivering av beslutet.
7. Före den 30 april 2009 skall byrån utvärdera
framtagningen av säkerhetsintyg och överlämna en rapport till kommissionen med
rekommendationer om en modell för övergången till ett gemensamt säkerhetsintyg
för hela gemenskapen. Kommissionen skall vidta lämpliga åtgärder
till följd av rekommendationen. 
ò ny
8. Byrån ska
kontinuerligt övervaka ändamålsenligheten med åtgärderna för utfärdande av
gemensamma säkerhetsintyg och de nationella säkerhetsmyndigheternas tillsyn,
och ska vid behov lämna rekommendationer till förbättringar till kommissionen.
Dessa kan innefatta en rekommendation till en gemensam säkerhetsmetod för en
process inom säkerhetsstyrningssystemet som behöver harmoniseras på unionsnivå,
i enlighet med artikel 6.1 d.
ò ny
Artikel 11
Ansökningar
om gemensamma säkerhetsintyg
1. Ansökningar om
gemensamma säkerhetsintyg ska lämnas till byrån. Denna ska fatta ett beslut om
ansökan utan dröjsmål och i alla händelser inom fyra månader efter det att alla
nödvändiga uppgifter och alla kompletterande uppgifter som begärts av byrån har
lämnats. Om den sökande ombeds att lämna kompletterande uppgifter, ska dessa
lämnas omgående.
2. Byrån ska lämna
en detaljerad vägledning om hur gemensamma säkerhetsintyg ska erhållas. Den ska
förteckna alla de krav som har fastställts i enlighet med artikel 10.2 och ska
offentliggöra alla relevanta dokument.
3. En vägledning om
hur en ansökan ska göras, med en beskrivning och förklaring av kraven för
utfärdande av gemensamma säkerhetsintyg och en förteckning över nödvändiga
dokument, ska ställas till de sökandes förfogande gratis. De nationella
säkerhetsmyndigheterna ska samarbeta med byrån i fråga om att sprida denna
information.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 (anpassad)
ð ny
Artikel 11 Ö 12 Õ
Säkerhetstillstånd för
infrastrukturförvaltare
1. För att få tillstånd att förvalta och driva
järnvägsinfrastruktur ska infrastrukturförvaltaren ha ett säkerhetstillstånd från Ö den
nationella Õ säkerhetsmyndigheten
i den medlemsstat där han Ö de Õ är etablerade.
Säkerhetstillståndet ska innehålla följande:
a) Tillstånd om ett godkännande av infrastrukturförvaltarens säkerhetsstyrningssystem
i enlighet med artikel 9 och bilaga III Ö , vilket ska
innefatta förfaranden och åtgärder för att uppfylla kraven för säker
konstruktion, säkert underhåll och säker drift av järnvägsinfrastrukturen,
inklusive, i tillämpliga fall, underhåll och drift av systemet för
trafikstyrning och signalering Õ .
b) Tillstånd om
godkännande av de åtgärder som vidtagits av infrastrukturförvaltaren
i syfte att uppfylla de särskilda krav som är nödvändiga för säker
konstruktion, säkert underhåll och säker drift av järnvägsinfrastrukturen,
inklusive, i förekommande fall, underhåll och drift av systemet för
trafikstyrning och signalering.
2. Säkerhetstillståndet ska förnyas när
infrastrukturförvaltaren ansöker om detta, åtminstone ð en gång ï vart femte år. Det ska uppdateras helt eller delvis närhelst
väsentliga förändringar görs i infrastrukturen, signaleringen eller
kraftförsörjningen eller i fråga om principerna för driften eller underhållet.
Säkerhetstillståndets innehavare ska utan dröjsmål underrätta den nationella
säkerhetsmyndigheten om alla sådana förändringar.
Den nationella Ssäkerhetsmyndigheten
får kräva att säkerhetstillståndet ska omformuleras
ses över till följd av väsentliga
ändringar i säkerhetslagstiftningen.
Om den nationella säkerhetsmyndigheten
finner att en infrastrukturförvaltare med tillstånd inte längre uppfyller
villkoren för sitt säkerhetstillstånd, ska den återkalla tillståndet och
motivera sitt beslut.
ò ny
3. Den nationella
säkerhetsmyndigheten ska fatta ett beslut om en ansökan om säkerhetstillstånd
utan dröjsmål och i alla händelser inom fyra månader efter det att alla
nödvändiga uppgifter och alla begärda kompletterande uppgifter har lämnats.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16
34. Den nationella Ssäkerhetsmyndigheten
ska inom en månad underrätta byrån om utfärdande, förnyelse, ändring och
återkallelseande av säkerhetstillstånd. Informationen ska
omfatta infrastrukturförvaltarens namn och adress, samt säkerhetstillståndets
utfärdandedag, omfattning och giltighet för
säkerhetstillståndet, samt och,
vid återkallelseande, en motivering av beslutet.
Artikel 12
Ansökningskrav för säkerhetsintyg eller
säkerhetstillstånd
1. Säkerhetsmyndigheten skall fatta beslut om ansökningar om
säkerhetsintyg eller säkerhetstillstånd utan dröjsmål, dock senast fyra månader
efter det att alla erforderliga uppgifter, och eventuella ytterligare uppgifter
som begärs in av myndigheten, har lämnats in. Om sökanden avkrävs
kompletterande information skall han snarast inkomma med sådan information.
2. För att underlätta etablering av nya järnvägsföretag och inlämnande
av ansökningar från järnvägsföretag i andra medlemsstater skall
säkerhetsmyndigheten ge ingående vägledning om förfarandet för att erhålla ett
säkerhetsintyg. Myndigheten skall förteckna de krav som har fastställts i
enlighet med artikel 10.2 och se till att sökanden får tillgång till all
relevant dokumentation.
Särskild vägledning skall ges till järnvägsföretag som ansöker om ett
säkerhetsintyg för trafik på en viss begränsad del av en infrastruktur, varvid
särskilt de bestämmelser som gäller för ifrågavarande del skall anges.
3. Vägledning om hur en ansökan skall göras med en beskrivning och
förklaring av villkoren för utfärdande av säkerhetsintygen samt en förteckning
över de handlingar som skall lämnas in, skall tillhandahållas sökanden
avgiftsfritt. Samtliga ansökningar om säkerhetsintyg skall lämnas in på det
språk som säkerhetsmyndigheten begär.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 (anpassad)
Artikel 13
Tillgång till utbildning
1. Medlemsstaterna ska se till att
järnvägsföretag som ansöker om säkerhetsintyg har
rättvis och icke-diskriminerande tillgång till utbildning för lokförare och
ombordpersonal närhelst sådan utbildning är nödvändig för att bedriva trafik på deras nät eller för att
uppfylla säkerhetsintygets krav Ö och kraven för
att erhålla förarbevis och intyg enligt direktiv 2007/59/EG[29] Õ .
De tjänster som erbjuds måste ska
innefatta utbildning om nödvändig linjekännedom, trafikregler och
instruktioner, signal- och trafikledningssystem samt de rutiner för
nödsituationer som tillämpas på de trafikerade linjerna.
Medlemsstaterna ska också se till att
infrastrukturförvaltare och deras personal som utför säkerhetskritiska
uppgifter har rättvis och icke-diskriminerande tillgång till utbildning.
Om utbildningen inte inbegriper examinering
och utfärdande av intyg ska medlemsstaterna se till att järnvägsföretagen har
tillgång till sådan certifiering om detta utgör ett krav
enligt säkerhetsintyget.
Den nationella Ssäkerhetsmyndigheten ska se till att tillhandahållandet av utbildning tillhandahålls eller, i tillämpliga fall, att utfärdandet av intyg uppfyller de säkerhetskrav som fastställs i Ö direktiv
2007/59/EG, Õ TSD:er eller de nationella säkerhetsbestämmelser
som avses i artikel 8 och bilaga II.
2. Om utbildningen endast erbjuds av ett enda
järnvägsföretag eller av infrastrukturförvaltaren, ska medlemsstaten se till
att den görs tillgänglig för andra järnvägsföretag till ett rimligt och
icke-diskriminerande pris som är kostnadsrelaterat och får inbegripa en
vinstmarginal.
3. När järnvägsföretagen anställer nya
lokförare, ombordpersonal och personal som utför säkerhetskritiska uppgifter måste ska
de kunna ta hänsyn till eventuell utbildning, kompetens och erfarenheter som
erhållits tidigare hos andra järnvägsföretag. Berörd
Sådan personal ska därför ha rätt att få
tillgång till, erhålla kopior av och framlägga alla handlingar som styrker
deras utbildning, kompetens och erfarenheter.
4. Varje järnvägsföretag
och infrastrukturförvaltare skall genomgående Ö Järnvägsföretag
och infrastrukturförvaltare ska Õ vara ansvariga för utbildnings- och kompetensnivån hos den personal som har sådana arbetsuppgifter av betydelse för
trafiksäkerheten som avses i artikel 9 och bilaga III.
ê2008/57/EG artikel 40
---
ê2008/110/EG artikel
1.8 (anpassad)
ð ny
Artikel 14a
Underhåll av fordon
1. Innan ett fordon tas i bruk eller används i
järnvägsnätet ska det tilldelas en enhet som ansvarar för underhåll och denna
enhet ska vara registrerad i det nationella
fordonsregistret NVR enligt
artikel 4333 i järnvägsdriftskompatibilitetsdirektivet
direktiv XX om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom Europeiska
unionen.
2. Ett järnvägsföretag, en
infrastrukturförvaltare eller en fordonsinnehavare
kan vara den enhet som ansvarar för underhåll.
3. Utan att det inverkar på ansvaret för
järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare i fråga om säker drift av ett tåg
enligt artikel 4 ska enheten se till att de fordon för vars underhåll den
ansvarar är i säkert skick genom ett system för underhåll. I detta syfte ska
den enhet som ansvarar för underhåll se till att fordonen underhålls i enlighet
med
a)      underhållsjournalen för varje fordon,
b)      gällande krav, inklusive underhållsregler
och TSD-bestämmelser.
Den enhet som ansvarar för underhåll ska själv
utföra underhållet eller anlita kontrakterade underhållsverkstäder.
4. När det gäller godsvagnar ska varje enhet
som ansvarar för underhåll certifieras av ett organ som ackrediterats eller
erkänts i enlighet med ð kommissionens förordning (EU) nr
445/2011[30] ï punkt 5,
eller av en nationell säkerhetsmyndighet. Ackrediteringsförfarandet
ska ske på grundval av kriterier gällande oberoende, kompetens och opartiskhet,
till exempel tillämpliga europeiska standarder i EN 45000-serien.
Även erkännandeförfarandet ska grundas på kriterier gällande oberoende,
kompetens och opartiskhet.
Om den enhet som ansvarar för underhåll är ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare ska
överensstämmelsen med ð förordning (EU) nr 445/2011 ï de krav
som ska antas inom ramen för punkt 5 kontrolleras av den
relevanta nationella säkerhetsmyndigheten i enlighet med de förfaranden som
avses i artiklarna Ö artikel
12 Õ 10 och 11 och överensstämmelsen ska bekräftas i de intyg
som specificeras i dessa förfaranden.
5. På grundval av en rekommendation från byrån ska
kommissionen senast den 24 december 2010 anta en åtgärd för inrättande av ett
system för certifiering av den enhet som ansvarar för underhåll för godsvagnar. De intyg som
beviljas i enlighet med detta system ska bekräfta att de krav som avses i punkt
3 uppfylls.
Åtgärden ska omfatta de
krav som hänför sig till
a)      det system för underhåll som inrättats av
enheten,
b)      formatet och giltigheten för det intyg som
enheten beviljats,
c)      kriterierna för ackreditering och erkännande av
ett eller flera organ med ansvar att bevilja intyg och säkerställa de
kontroller som är nödvändiga för att certifieringssystemet ska fungera,
d)      certifieringssystemets tillämpningsdatum,
inklusive en övergångsperiod på ett år för befintliga enheter som ansvarar för
underhåll.
Denna åtgärd, som syftar
till att ändra icke-väsentliga delar av detta direktiv genom att komplettera
det, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som
avses i artikel 27.2a.
På grundval av en
rekommendation från byrån ska kommissionen senast den…24 december 2018 se över
denna åtgärd i syfte att inkludera alla fordon och vid behov uppdatera det
certifieringssystem som är tillämpligt på godsvagnar.
56. De
intyg som beviljats i enlighet med punkt 45 ska vara giltiga i hela Ö unionen Õ gemenskapen.
7.
Byrån ska utvärdera den certifieringsprocess som genomförts i enlighet med
punkt 5 genom att lämna en rapport till kommissionen senast tre år efter det
att den relevanta åtgärden trätt i kraft.
ò ny
6. Senast den 31 maj
2014 ska byrån utvärdera systemet för certifiering av enheter med ansvar för
underhåll av godsvagnar, undersöka möjligheten att utvidga det systemet till
samtliga fordon och lämna en rapport om detta till kommissionen.
7. Kommissionen ska
med hjälp av genomförandeakter senast den 24 december 2016 fastställa
gemensamma villkor för certifiering av enheter med ansvar för underhåll i fråga
om samtliga fordon.
Dessa
genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses
i artikel 27.2.
Det
certifieringssystem för godsvagnar som antagits genom förordning (EU) nr
445/2011 ska fortsätta att tillämpas till dess att de genomförandeakter som
avses i första stycket har antagits.
ê2008/110/EG artikel
1.8 (anpassad)
ð ny
Ö Artikel
15 Õ
ÖUndantag från
systemet för certifiering av enheter med ansvar för underhåll Õ
18.
Medlemsstaterna kan i följande fall besluta sig för att uppfylla förpliktelserna
för att identifiera enheten som
ansvarar för underhåll och certifiera denna genom alternativa åtgärder ð i förhållande till det
certifieringssystem som fastställs i artikel 14 ï:
a)      Fordon som är registrerade i ett
tredjeland och som underhålls i enlighet med lagstiftningen i detta land.
b)      Fordon som används i sådana nät eller på
sådana linjer där spårvidden skiljer sig från spårvidden i gemenskapens Ö unionens Õ huvudjärnvägsnät och
för vilka uppfyllandet av de krav som avses i artikel
14.3 punkt 3 säkerställs genom
internationella avtal med tredjeländer.
c)      Fordon som identifieras
i Ö omfattas
av Õ artikel 2.2, och militärutrustning och specialtransporter för
vilka det krävs ett särskilt tillstånd utfärdat av en nationell
säkerhetsmyndighet före tjänstens tillhandahållande. I detta fall ska undantag
beviljas för perioder vars längd inte överstiger fem år.
2. Sådana alternativa åtgärder Ö De alternativa
åtgärder som avses i punkt 1 Õ ska genomföras genom
undantag som beviljas av den behöriga nationella säkerhetsmyndigheten Ö eller
byrån Õ när
a)      fordon registreras i enlighet med artikel
4333
i direktiv XX om driftskompatibiliteten hos
järnvägssystemet inom Europeiska unionen järnvägsdriftskompatibilitetsdirektivet, när
det gäller identifieringen av den enhet som ansvarar för underhåll,
b)      säkerhetsintyg och säkerhetstillstånd
beviljas järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare i enlighet med artiklarna
10 och 1211 i det här direktivet, när det gäller
identifieringen och eller certifieringen av den enhet som ansvarar
för underhåll.
3. Sådana undantag ska identifieras och motiveras i den årliga
säkerhetsrapport som avses i artikel 18 i det här
direktivet. I sådana fall där det förefaller som om omotiverade
säkerhetsrisker tas i gemenskapens Ö unionens Õ järnvägssystem ska
byrån omedelbart informera kommissionen om detta. Kommissionen ska kontakta de
berörda parterna och, vid behov, begära att medlemsstaten drar tillbaka sitt
beslut om undantag.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 (anpassad)
Artikel 15
Harmonisering av
säkerhetsintyg
1. Före den 30 april 2009 skall beslut antas om gemensamma
harmoniserade krav i enlighet med artikel 10.2 b och bilaga IV och
ett gemensamt format för dokument i vilka vägledning ges för ansökan, i
enlighet med förfarandet i artikel 27.2.
2. Byrån skall rekommendera gemensamma harmoniserade krav och ett
gemensamt format för dokument i vilka vägledning ges för ansökan inom ramen för
ett mandat som skall antas i enlighet med förfarandet i artikel 27.2.
KAPITEL IV
Ö NATIONELLA Õ SÄKERHETSMYNDIGHETER
Artikel 16
Uppgifter
1. Varje medlemsstat ska inrätta en
säkerhetsmyndighet. Denna kan vara det ministerium som ansvarar för transportfrågor och den
ska beträffande organisation, rättsstruktur och beslutsfattande vara oberoende
av järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare samt, sökande och upphandlande enheter.
ò ny
2. Den nationella
säkerhetsmyndigheten ska ha åtminstone följande uppgifter:
a)       Att besluta om godkännande att ta i bruk de energi- och
infrastrukturrelaterade delsystem som utgör järnvägssystemet i enlighet med
artikel 18.2 i direktiv XX om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom
Europeiska unionen.
b)      Att utöva tillsyn av att driftskompatibilitetskomponenterna
uppfyller de grundläggande kraven enligt artikel [x] i direktiv [XX] om
driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom Europeiska unionen.
c)       Att tilldela ett europeiskt fordonsnummer i enlighet med
artikel 42 i direktiv [XX] om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom
Europeiska unionen.
d)      Att på begäran av byrån bistå den vid utfärdande, förnyelse,
ändring och återkallelse av gemensamma säkerhetsintyg beviljade i enlighet med
artikel 10 och kontrollera att de villkor och krav som föreskrivs i dessa är
uppfyllda samt att järnvägsföretag bedriver trafik i enlighet med kraven i
unionslagstiftning eller nationell lagstiftning. 
e)       Att utfärda, förnya, ändra och återkalla säkerhetstillstånd
beviljade i enlighet med artikel 12 och kontrollera att de villkor och krav som
föreskrivs i dessa är uppfyllda samt att infrastrukturförvaltare verkar i
enlighet med kraven i unionslagstiftning eller nationell lagstiftning.
f)       Att övervaka, främja och, vid behov, kontrollera efterlevnaden
av och uppdatera säkerhetsregelverket, inklusive systemet med nationella
bestämmelser.
g)       Att utöva tillsyn över järnvägsföretag i enlighet med bilaga
IV till förordning (EU) nr 1158/2010[31]
och förordning (EU) nr 1077/2012[32].
h)       Att utöva tillsyn av att fordon vederbörligen registreras i
det nationella fordonsregistret och att säkerhetsrelaterad information i det
registret är korrekt och hålls aktuell.
3. Den nationella
säkerhetsmyndigheten i den medlemsstat där järnvägsföretaget bedriver trafik
ska vidta nödvändiga åtgärder för samordning med byrån och andra
säkerhetsmyndigheter när det gäller att säkerställa att väsentliga uppgifter om
järnvägsföretaget i fråga sprids, särskilt i fråga om kända risker och
järnvägsföretagets säkerhetsnivå. Den nationella säkerhetsmyndigheten ska också
utbyta information med andra relevanta nationella säkerhetsmyndigheter om den
konstaterar att järnvägsföretaget inte vidtar nödvändiga åtgärder för
riskhantering.
Den nationella
säkerhetsmyndigheten ska omedelbart informera byrån om alla tvivel rörande de
säkerhetsnivåer som uppnås av järnvägsföretag under dess tillsyn. Byrån ska
vidta de relevanta åtgärder som föreskrivs i artikel 10.6.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16
2. Säkerhetsmyndigheten skall anförtros åtminstone följande uppgifter:
ê2008/110/EG artikel
1.9 a
            a) Att besluta om godkännande att ta i bruk de
strukturella delsystem som utgör järnvägssystemet i enlighet med artikel 15 i
järnvägsdriftskompatibilitetsdirektivet och att kontrollera att de drivs och
underhålls i enlighet med tillämpliga väsentliga krav.
ê2008/110/EG artikel
1.9 b
---
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 
            c) Att tillse att driftskompatibilitetskomponenterna
uppfyller de grundläggande kraven enligt artikel 12 i direktiven 96/48/EG
och 2001/16/EG.
            d) Att besluta om tillstånd att ta i bruk ny och
väsentligen förändrad rullande materiel som ännu inte omfattas av någon teknisk
specifikation för driftskompatibilitet.
            e) Att utfärda, förnya, ändra och upphäva delar av
säkerhetsintyg och säkerhetstillstånd som beviljats i enlighet med
artiklarna 10 och 11 och kontrollera att de villkor och krav som
föreskrivs i dessa är uppfyllda samt att infrastrukturförvaltare och
järnvägsföretag verkar inom ramen för de krav som fastställs i
gemenskapsbestämmelser eller nationell lagstiftning.
            f) Att övervaka, främja och, i förekommande fall, genomföra
och utveckla säkerhetslagstiftningen, inklusive systemet för nationella
säkerhetsbestämmelser.
ê2008/110/EG artikel
1.9 c
            g) Att tillse att fordonen vederbörligen registreras
i NVR och att säkerhetsrelaterad information i NVR är korrekt och hålls
aktuell.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 (anpassad)
ð ny
4. De uppgifter som avses i punkt 2 får inte
överföras till eller uppdras åt en infrastrukturförvaltare, ett järnvägsföretag
eller en upphandlande enhet.
Artikel 17
Principer för beslutsfattande
1. Ö Nationella Õ Säkerhetsmyndigheten Ö säkerhetsmyndigheter Õ ska utföra sina
uppgifter på ett öppet och icke diskriminerande sätt. Den
Ö De Õ ska framför allt
höra samtliga berörda parter och motivera sina beslut.
Säkerhetsmyndigheten Ö De Õ ska omgående besvara
framställningar och ansökningar, och utan dröjsmål meddela skicka
sina framställningar om information och anta alla sina beslut inom
fyra månader efter det att alla de begärda uppgifterna har lämnats. Den Ö De Õ kan när som helst
begära tekniskt stöd av infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag eller av
andra behöriga organ när den Ö de Õ utför sina uppgifter
enligt artikel 16.
Vid utarbetandet av nationell lagstiftning ska
Ö den
nationella Õ säkerhetsmyndigheten
samråda med samtliga berörda parter och intressenter, bland annat
infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag, tillverkare, underhållsföretag,
användare och personalföreträdare.
2. Ö Byrån och de
nationella Õ Säkerhetsmyndigheten Ö säkerhetsmyndigheterna Õ ska ha möjlighet att
utföra de inspektioner och utredningar som behövs för att den Ö de Õ ska kunna fullgöra
sina uppgifter och Ö de ska Õ beviljas tillgång
till infrastrukturförvaltares och järnvägsföretags all relevanta dokumentation samt till deras anläggningar, installationer och
utrustning.
3. Medlemsstaterna ska vidta de åtgärder som
är nödvändiga för att säkerställa att de beslut som fattas av Ö den
nationella Õ säkerhetsmyndigheten
kan överklagas till domstol.
4. Ö De
nationella Õ Ssäkerhetsmyndigheterna
ska ha ett aktivt utbyte av åsikter och erfarenheter ð inom det nätverk som inrättas av byrån
för att inom unionen harmonisera deras kriterier för beslutsfattande. ï med
varandra för att harmonisera sina beslutskrav på gemenskapsnivå. Samarbetet
skall framför allt syfta till att underlätta och samordna utfärdandet av
säkerhetsintyg till järnvägsföretag som har beviljats tåglägen för
internationell trafik i enlighet med förfarandet i artikel 15
i direktiv 2001/14/EG.
Byrån skall stödja säkerhetsmyndigheterna i utförandet av dessa
uppgifter.
ò ny
5. Omfattningen av
samarbetet mellan byrån och de nationella säkerhetsmyndigheterna avseende alla
frågor som rör inspektioner på platsen i samband med utfärdande av gemensamma
säkerhetsintyg och tillsyn över järnvägsföretag efter utfärdandet av gemensamma
säkerhetsintyg ska anges i avtal eller andra arrangemang mellan byrån och
respektive nationell säkerhetsmyndighet.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16
Artikel 18
Årsrapport
Den nationella Ssäkerhetsmyndighetenrna
ska varje år offentliggöra en årsrapport
om sin verksamhet under föregående år och överlämna denna till byrån senast den
30 september. Rapporten ska innehålla information om följande:
a)      Utvecklingen av järnvägssäkerheten, inbegripet en sammanställning på
medlemsstatsnivå av de gemensamma säkerhetsindikatorer som fastställs i
bilaga I.
b)      Viktiga ändringar av lagstiftningen om och regleringen av järnvägssäkerhet.
c)      Utvecklingen av utfärdandet av säkerhetsintygcertifiering
och säkerhetstillstånd.
d)      Resultaten av och erfarenheterna avfrån den tillsynen
över som
utövas av infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag.
ê2008/110/EG artikel
1.10 (anpassad)
ð ny
e)      De undantag som har beslutats i enlighet
med artikel 14a.8 Ö 15.1 Õ .
ðf)    Alla inspektioner eller revisioner av
järnvägsföretag med verksamhet i medlemsstaten som utförts inom ramen för
tillsyn. ï
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16
KAPITEL V
UTREDNING AV OLYCKOR OCH TILLBUD
Artikel 19
Skyldighet att utreda
1. Medlemsstaterna ska se till att det
utredningsorgan som avses i artikel 21 efter allvarliga olyckor inom
järnvägssystemet genomför en utredning, som syftar till möjliga förbättringar
av järnvägssäkerheten och förebyggande av olyckor.
2. Förutom allvarliga olyckor får det
utredningsorgan som avses i artikel 21 utreda sådana olyckor eller tillbud som
under något annorlunda omständigheter skulle ha kunnat leda till allvarliga
olyckor, exempelvis tekniska brister i strukturella delsystem eller
driftskompatibilitetskomponenter i det transeuropeiska järnvägssystemet för
höghastighetståg eller konventionella tåg.
Det är utredningsorganet som bestämmer om en
utredning av en sådan olycka eller ett sådant tillbud ska genomföras. I
beslutet ska följande beaktas:
a)      Olyckans eller tillbudets omfattning.
b)      Om olyckan eller tillbudet utgör en del
av en serie olyckor eller tillbud av betydelse för systemet som helhet.
c)      Olyckans eller tillbudets inverkan på
järnvägssäkerhet på gemenskapsnivå unionsnivå.
d)      Framställningar från
infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag, den
nationella säkerhetsmyndigheten eller medlemsstaterna.
3. Utredningarnas omfattning och de
förfaranden som ska följas vid genomförandet av sådana utredningar ska bestämmas
av utredningsorganet, med beaktande av de
principer och mål som föreskrivs i artiklarna 20 och 22 och
beroende på den lärdom organet förväntar sig att dra av olyckan eller tillbudet
när det gäller förbättring av säkerheten.
4. Utredningen ska inte i något fall avse
fastställande av skuld eller ansvar.
Artikel 20
Utredningens status
1. Medlemsstaterna ska, inom sina respektive
rättssystem, fastställa den rättsliga status för utredningen som gör det
möjligt för utredningsledarna att utföra sin uppgift så effektivt och snabbt
som möjligt.
2. I enlighet med gällande lagstiftning i medlemsstaterna och, i
tillämpliga fall, i samarbete med de myndigheter som ansvarar för den rättsliga
utredningen skall utredarna så snart som möjligt beredas
ò ny
2. I enlighet med
gällande lagstiftning ska medlemsstaterna se till att de myndigheter som
ansvarar för den rättsliga utredningen samarbetar till fullo och att utredarna
så snart som möjligt ges
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 (anpassad)
a)      tillträde till den plats där olyckan
eller tillbudet ägde rum och till berörd rullande materiel, därtill hörande
infrastruktur och installationer för trafikstyrning och signalering,
b)      rätten att omedelbart erhålla en
förteckning över bevisning och att säkerställa ett kontrollerat bortförande av
vrakdelar, infrastrukturanläggningar eller -komponenter för att undersöka eller
analysera dessa,
c)      tillgång till och möjlighet att använda
innehållet i färd- och ljudregistratorer och registreringen av signal- och
trafikstyrningssystem som finns ombord på tåg,
d)      tillgång till resultatet av
undersökningen av offrens kroppar,
e)      tillgång till resultatet av
undersökningen av ombordpersonal och annan järnvägspersonal som är inblandad i
olyckan eller tillbudet,
f)       möjlighet att höra inblandad
järnvägspersonal och andra vittnen,
g)      tillgång till relevant information eller dokumentation som
innehas av infrastrukturförvaltare, berörda järnvägsföretag och Ö den
nationella Õ
säkerhetsmyndigheten.
3. Utredningen ska utföras oberoende av
rättslig utredning.
Artikel 21
Utredningsorgan
1. Varje medlemsstat ska säkerställa att
utredningar av de olyckor och tillbud som avses i artikel 19 genomförs av
ett permanent organ bestående av minst en utredare som kan fungera som
utredningsledare vid eventuella olyckor eller tillbud. Organet ska beträffande
organisation, rättslig struktur och beslutsfattande vara oberoende av
infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag, avgiftsorgan, tilldelningsorgan och
anmälda organ samt av parter vars intressen kan
står i strid med de uppgifter som
anförtrotts utredningsorganet. Utredningsorganet ska dessutom vara oavhängigt funktionellt
oberoende av Ö den
nationella Õ säkerhetsmyndigheten
och av organ som reglerar järnvägsverksamhet.
2. Utredningsorganet ska utföra sina uppgifter
oberoende av de organisationer som avses i punkt 1 och ska kunna få ges
tillräckliga resurser för att göra detta. Organets utredare ska ha en status
som ger dem nödvändiga garantier för oberoende.
3. Medlemsstaterna ska föreskriva att
järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och, i tillämpliga fall, Ö den
nationella Õ säkerhetsmyndighetenrna
omedelbart måste rapportera de olyckor och tillbud som avses i artikel 19
till utredningsorganet. Utredningsorganet ska kunna reagera på sådan
information och företa nödvändiga åtgärder för att påbörja utredningen senast
en vecka efter det att rapporten om olyckan eller tillbudet inkommit.
4. Utredningsorganet får kombinera sina
uppgifter enligt detta direktiv med uppgiften att utreda andra händelser än
järnvägsolyckor och -tillbud så länge sådana
utredningaren inte äventyrar organets oberoende.
5. Om det är nödvändigt får utredningsorganet
be om stöd från utredningsorgan i andra medlemsstater eller från byrån för att
ta del av deras sakkunskap eller för att be dem utföra tekniska inspektioner,
analyser eller utvärderingar.
6. Medlemsstaterna får anförtro
utredningsorganet uppgiften att genomföra utredningar av andra järnvägsolyckor
eller -tillbud än de som avses i artikel 19.
7. Utredningsorganen ska aktivt utbyta åsikter
och erfarenheter i syfte att utveckla gemensamma utredningsmetoder, och
utarbeta gemensamma principer för uppföljning av säkerhetsrekommendationer och ska även anpassa sig till den tekniska och
vetenskapliga utvecklingen.
Byrån ska stödja utredningsorganen i
utförandet av denna uppgift.
Artikel 22
Utredningsförfaranden
1. De olyckor eller tillbud som avses i
artikel 19 ska undersökas av utredningsorganet i den medlemsstat där de
inträffade. Om det inte är möjligt att avgöra i vilken medlemsstat de
inträffade eller om de inträffade på eller nära gränsen mellan två
medlemsstater ska utredningsorganen komma överens om vilket av dem som ska
genomföra utredningen eller besluta att genomföra den tillsammans. Det andra
organet ska i förstnämnda fall beredas möjlighet att delta i utredningen och ta
del av alla resultat därav.
Utredningsorgan från en annan medlemsstat ska
erbjudas att delta i en utredning närhelst ett järnvägsföretag som är etablerat
och innehar trafiktillstånd i den medlemsstaten är inblandat i olyckan eller
tillbudet.
Denna punkt hindrar inte att medlemsstaterna
kommer överens om att organen i fråga ska utföra utredningar tillsammans även
under andra omständigheter.
2. Det organ som ansvarar för utredningen ska
för varje olycka eller tillbud se till att lämpliga resurser finns
tillgängliga, bland annat för utredningen nödvändig operativ och teknisk
sakkunskap. Sakutlåtandena kan begäras inom organet eller från annat håll
alltefter arten av den olycka eller det tillbud som ska utredas.
3. Utredningen ska utföras med iakttagande av
största möjliga öppenhet för att ge samtliga parter möjlighet att yttra sig och
ta del av resultaten. Infrastrukturförvaltaren, järnvägsföretagen, Ö den
nationella Õ
säkerhetsmyndigheten, offer och deras anhöriga, ägare till egendom som kommit
till skada, tillverkare, larmtjänster och företrädare för personal och
användare ska regelbundet underrättas om utredningen och om hur denna
framskrider samt, så långt detta är
praktiskt möjligt, ges tillfälle att
lägga fram sina åsikter och synpunkter för utredningen och ges möjlighet att
yttra sig över informationen i utkast till rapporter.
4. Det
utredande Utredningsorganet ska
avsluta sin utredning på olycksplatsen inom kortast möjliga tid för att ge
infrastrukturförvaltaren möjlighet att återställa infrastrukturen och öppna den
för järnvägstrafik så snart som möjligt.
Artikel 23
Rapporter
1. En utredning av en sådan olycka eller ett
sådant tillbud som avses i artikel 19 ska rapporteras på ett sätt som
lämpar sig för olyckans eller tillbudets typ och omfattning och för resultatets
betydelse. Av rapporten ska framgå utredningens mål i enlighet med artikel 19.1
och den ska, i tillämpliga fall, innehålla säkerhetsrekommendationer.
2. Utredningsorganet ska offentliggöra
slutrapporten snarast möjligt, vanligen senast tolv månader efter det att
händelsen inträffade. Rapporten skall följa den
rapportstruktur som fastställs i bilaga V i så stor utsträckning som
möjligt. Rapporten, inbegripet
säkerhetsrekommendationerna, ska meddelas de parter som anges i
artikel 22.3 samt berörda organ och parter i andra medlemsstater.
ò ny
Kommissionen ska med
hjälp av genomförandeakter fastställa vad som ska ingå i rapporter om utredning
av olyckor och tillbud. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det
granskningsförfarande som avses i artikel 27.2.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16
3. Utredningsorganet ska senast
den 30 september varje år offentliggöra en årsrapport om de
utredningar som utförts under föregående år, de säkerhetsrekommendationer som
utfärdats och de åtgärder som vidtagits i enlighet med tidigare utfärdade
rekommendationer.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 (anpassad)
Artikel 24
Information som ska överlämnas till
byrån
1. Inom en vecka efter det att det har fattats
beslut om att inleda en utredning ska utredningsorganet underrätta byrån om
detta. I underrättelsen ska dag, tid och plats för händelsen anges liksom
vilken typ av händelse det är fråga om,
och dess följder med avseende på
dödsfall, personskador och materiella skador.
2. Utredningsorganet ska till byrån överlämna
en kopia av de slutrapporter som avses i artikel 23.2 och av den årliga
rapport som avses i artikel 23.3.
Artikel 25
Säkerhetsrekommendationer
1. En säkerhetsrekommendation som utfärdats av
ett utredningsorgan ska i inget fall utgöra någon presumtion om skuld till eller ansvar för en olycka eller ett tillbud.
2. Rekommendationerna ska ställas till Ö byrån, den
nationella Õ säkerhetsmyndigheten
och, om så behövs på grund av rekommendationens art, till andra organ eller
myndigheter i medlemsstaten eller till andra medlemsstater. Medlemsstaterna och
deras Ö nationella Õ säkerhetsmyndigheter
ska vidta nödvändiga åtgärder för att se till att de av utredningsorganen
utfärdade säkerhetsrekommendationerna vederbörligen beaktas och, i tillämpliga
fall, leder till åtgärder.
3. Ö Den
nationella Õ Ssäkerhetsmyndigheten
och andra myndigheter eller organ eller, i tillämpliga fall, andra
medlemsstater till vilka rekommendationer har riktats ska minst en gång om året
rapportera tillbaka till utredningsorganet angående åtgärder som vidtagits
eller planeras till följd av rekommendationen.
KAPITEL VI
SLUTBESTÄMMELSER
ê2008/110/EG artikel
1.11 (anpassad)
Artikel 26
Anpassning av
bilagor
Bilagorna ska anpassas
till vetenskapliga och tekniska framsteg. Denna åtgärd, som avser att ändra icke väsentliga
delar av detta direktiv, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande
med kontroll som avses i artikel 27.2a.
ò ny
Artikel 26
Delegeringens
utövande
1. Befogenheten att
anta delegerade akter ges till kommissionen med förbehåll för de villkor som
anges i denna artikel.
2. Den befogenhet
att anta delegerade akter som avses i artiklarna 5.2 och 7.2 ska ges till
kommissionen tills vidare. 
3. Den delegering av
befogenhet som avses i artiklarna 5.2 och 7.2 får när som helst återkallas av
Europaparlamentet eller rådet. Ett beslut om återkallelse innebär att
delegeringen av den befogenhet som anges i beslutet upphör att gälla. Beslutet
får verkan dagen efter det att det offentliggörs i Europeiska unionens
officiella tidning, eller vid ett senare i beslutet angivet datum. Det påverkar
inte giltigheten av delegerade akter som redan har trätt i kraft.
4. Så snart
kommissionen antar en delegerad akt ska den samtidigt delge Europaparlamentet
och rådet denna.
5. En delegerad akt
som antas enligt artiklarna 5.2 och 7.2 ska träda i kraft endast om varken
Europaparlamentet eller rådet har gjort invändningar mot den delegerade akten
inom en period av två månader från den dag då akten delgavs Europaparlamentet
och rådet, eller om både Europaparlamentet och rådet, före utgången av den
perioden, har underrättat kommissionen om att de inte kommer att invända. Denna
period ska förlängas med två månader på Europaparlamentets eller rådets
initiativ.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16
ð ny
Artikel 27
Kommitté
1. Kommissionen skall biträdas av den kommitté som inrättats genom
artikel 21 i direktiv 96/48/EG.
ð 1. Kommissionen ska biträdas av en
kommitté. Denna kommitté ska vara en kommitté i den mening som avses i
förordning (EU) nr 182/2011. ï
2. När det hänvisas till denna punkt skall artiklarna 5 och 7
i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel
8 i det beslutet.
ð 2. När det hänvisas till denna punkt
ska artikel 5 i förordning (EU) nr 182/2011 tillämpas. ï
Den tid som anges i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG skall vara tre
månader.
ê2008/110/EG
artikel 1.12 a (anpassad)
2a.
När det hänvisas till denna
punkt ska artikel 5a.1–5a.4 och artikel 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med
beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 (anpassad)
3. När det hänvisas till denna punkt skall
artiklarna 3 och 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av
bestämmelserna i artikel 8 i beslutet.
ê2008/110/EG artikel
1.12 b
---
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16
Artikel 28
Genomförandeåtgärder
1. Medlemsstaterna får vända sig till kommissionen i fråga om åtgärder
för genomförandet av detta direktiv. Beslut skall fattas i enlighet med
förfarandet i artikel 27.2.
2. Kommissionen skall på begäran av en medlemsstat eller på eget
initiativ, i enskilda fall, undersöka tillämpning och genomförande av
bestämmelser om säkerhetsintyg och säkerhetstillstånd och skall inom två
månader från mottagandet av en sådan begäran i enlighet med förfarandet i
artikel 27.2 besluta om huruvida den berörda bestämmelsen i fortsättningen
får tillämpas. Kommissionen skall meddela sitt beslut till Europaparlamentet,
rådet och medlemsstaterna.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 (anpassad)
KAPITEL VII
ALLMÄNNA BESTÄMMELSER
OCH SLUTBESTÄMMELSER
Artikel 29
Ändringar av direktiv
95/18/EG
Direktiv 95/18/EG ändras
på följande sätt:
              1. Artikel 8
skall ersättas med följande:
”Artikel 8
              Kraven på
yrkesmässig kompetens är uppfyllda då det järnvägsföretag som ansöker om
tillstånd förfogar eller kommer att förfoga över en ledningsorganisation som
har den kunskap och/eller erfarenhet som är nödvändig för att utöva en säker
och pålitlig operativ kontroll och tillsyn över den typ av verksamhet som
specificeras i tillståndet.”»
              2. Avsnitt II i
bilagan skall utgå.
Artikel 30
Ändringar av
direktiv 2001/14/EG
Direktiv 2001/14/EG
ändras på följande sätt:
              1. Titeln skall
ersättas med följande:
              ”Europaparlamentets
och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om
tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för nyttjande av
järnvägsinfrastruktur”.»
              2. Artikel 30.2 f
skall ersättas med följande:
         ”f) åtgärder för
tillträde enligt artikel 10 i rådets direktiv 91/440/EEG av
den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar[33],
senast ändrad genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/51/EG av
den 30 april 2004 om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen
av gemenskapens järnvägar[34].”»
              3. Artikel 32 skall
utgå.
              4. Artikel 34.2 skall
ersättas med följande:
              ”2. Kommissionen
skall på begäran av en medlemsstat eller på eget initiativ i specifika fall
granska tillämpning och efterlevnad av bestämmelser om avgifter och tilldelning
av kapacitet, och inom två månader från mottagande av en sådan begäran, i
enlighet med det förfarande som avses i artikel 35.2, besluta om huruvida
dessa åtgärder får tillämpas även i fortsättningen. Kommissionen skall meddela sitt beslut till
Europaparlamentet, rådet och medlemsstaterna.”»
Artikel 31 Ö 28 Õ
Rapport och ytterligare gemenskapsåtgärder Ö unionsåtgärder Õ
Kommissionen
skall före den 30 april 2007 och därefter var femte år överlämna en
rapport om genomförandet av detta direktiv till Europaparlamentet och rådet.
ò ny
På grundval av
relevant information från byrån ska kommissionen före den [datum införs av
publikationsbyrån – fem år efter dagen för ikraftträdande], och därefter
vart femte år, lämna en rapport om genomförandet av detta direktiv till
Europaparlamentet och rådet.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 (anpassad)
Rapporten ska när så är nödvändigt åtföljas av
förslag till ytterligare gemenskapsåtgärder Ö unionsåtgärder Õ .
Artikel 32 Ö 29 Õ 
Påföljder
Medlemsstaterna ska fastställa bestämmelser om
påföljder för överträdelser av nationella bestämmelser som antas i enlighet med
detta direktiv och vidta nödvändiga åtgärder för att se till att dessa
tillämpas. De påföljder som föreskrivs ska vara effektiva, proportionella,
icke-diskriminerande och avskräckande.
Medlemsstaterna ska till kommissionen anmäla
dessa bestämmelser senast den dag som föreskrivs i artikel 33 Ö 32.1 Õ , och senare
ändringar av desamma ska meddelas kommissionen utan dröjsmål.
ò ny
Artikel 30
Övergångsbestämmelser
Bilagorna III och V
till direktiv 2004/49/EG ska tillämpas till och med den dag då de
genomförandeakter som avses i artiklarna 6.2, 6.3, 9.2, 14.7 och 23.2 i det här
direktivet börjar tillämpas.
Fram till och med
den [datum införs av publikationsbyrån – två år efter dagen för
ikraftträdande] ska de nationella säkerhetsmyndigheterna fortsätta att
bevilja säkerhetsintyg i enlighet med direktiv 2004/49/EG. Sådana
säkerhetsintyg ska gälla till dess att deras löptid går ut.
Artikel 31
Byråns
rekommendationer och yttranden
För tillämpningen av
detta direktiv ska byrån lämna rekommendationer och yttranden i enlighet med
artikel 15 i förordning …/… [byråförordningen]. Dessa rekommendationer och yttranden ska ligga till
grund för de unionsåtgärder som antas i enlighet med detta direktiv.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 (anpassad)
ð ny
Artikel 33 Ö 32 Õ
Genomförande Ö Införlivande Õ
1. Medlemsstaterna ska sätta i kraft de lagar och andra författningar som
är nödvändiga för att följa detta direktiv Ö artiklarna 2,
3, 4, 8, 10, 16, 18 och 20 och bilaga I Õ senast den ð [datum införs av publikationsbyrån – två
år efter dagen för ikraftträdande] ï 30 april
2006. De
skall genast underrätta kommissionen om detta. ðDe ska genast överlämna texterna till dessa
bestämmelser till kommissionen. ï
2. När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de innehålla en
hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de
offentliggörs. ðDe ska även innehålla ett uttalande om att
hänvisningar i befintliga lagar och andra författningar till de direktiv som
upphävs genom detta direktiv ska anses som hänvisningar till detta direktiv.
Närmare föreskrifter om hur hänvisningen ska göras och hur uttalandet ska
formuleras ska varje medlemsstat själv utfärda ï Närmare
föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv
utfärda. 
ò ny
Medlemsstaterna ska
till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell
lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.
3. Skyldigheten att
införliva och genomföra detta direktiv ska inte gälla Republiken Cypern och
Republiken Malta, så länge som inget järnvägssystem upprättats på deras
territorier.
Så snart en
offentlig eller privat enhet officiellt ansöker om att få anlägga en
järnvägslinje som är avsedd att drivas av ett eller flera järnvägsföretag ska
den berörda medlemsstaten emellertid anta lagstiftning för att genomföra detta
direktiv senast ett år efter mottagandet av ansökan.
Artikel 33
Upphävande
Direktiv 2004/49/EG,
ändrat genom de direktiv som förtecknas i del A i bilaga II, ska upphöra att
gälla med verkan den [datum införs av publikationsbyrån – två år efter dagen
för ikraftträdande], utan att det påverkar medlemsstaternas skyldigheter i
fråga om tidsfrister för införlivande med nationell lagstiftning och
tillämpning av de direktiv som anges i del B i bilaga II.
Hänvisningar till
det upphävda direktivet ska anses som hänvisningar till detta direktiv och ska
läsas i enlighet med jämförelsetabellen i bilaga III.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 (anpassad)
Artikel 34
Ikraftträdande
Detta direktiv träder i kraft Ö den tjugonde
dagen efter det att det har offentliggjorts Õ samma dag som det offentliggörs i Europeiska
unionens officiella tidning.
ò ny
Artiklarna 10 och 11
ska tillämpas från och med den [datum införs av publikationsbyrån – två år
efter dagen för ikraftträdande].
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16 (anpassad)
Artikel 35
Adressater
Detta direktiv riktar sig till
medlemsstaterna.
Utfärdat i Bryssel den
ÖPå Europaparlamentets
vägnar               På rådets vägnar Õ
ÖOrdförande                                               Ordförande Õ
ê2009/149/EG artikel 1
och bilagan (anpassad)
BILAGA I
GEMENSAMMA SÄKERHETSINDIKATORER
Ö De
nationella Õ Ssäkerhetsmyndigheterna
ska varje år rapportera de gemensamma säkerhetsindikatorerna. Det första rapporteringsåret ska vara 2010.
Om indikatorer avseende
verksamheten i artikel 2.2 a och 2.2 b rapporteras, bör dessa anges
separat.
Om nya fakta eller fel upptäcks efter
inlämnandet av rapporten, ska indikatorerna för ett visst år ändras eller
korrigeras av Ö den
nationella Õ säkerhetsmyndigheten
vid första lämpliga tillfälle och senast i följande årsrapport.
För indikatorer avseende olyckor enligt rubrik Ö punkt Õ 1 ska
Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 91/2003 av
den 16 december 2002 om järnvägstransportstatistik[35] tillämpas i den utsträckning
information finns tillgänglig.
1. Indikatorer avseende olyckor
1.1. Det sammanlagda och relativa (per
tågkilometer) antalet betydande olyckor ska delas upp på följande typer av olyckor Ö olycka Õ :
i)            Tågkollisioner Ö Tågkollision Õ Ö med spårbundna
fordon Õ , inbegripet kollisioner med hinder inom det fria rummet.
Ö ii)      Tågkollision
med hinder inom det fria rummet. Õ
iii)           Urspårningar Ö Urspårning Õ av tåg.
iv)           Plankorsningsolyckaor, inbegripet olyckor som innefattar
fotgängare vid plankorsningar.
v)           Personolyckaor som orsakas av
Ö inbegriper Õ rullande materiel i
rörelse, undantaget självmord.
vi)           Brandänder i rullande materiel.
vii)          Övriga.
Varje betydande olycka ska rapporteras under
typen för den primära olyckan, även om konsekvenserna av den sekundära olyckan
är allvarligare, till exempel brand till följd av en urspårning.
1.2. Det sammanlagda och relativa (per
tågkilometer) antalet personer som allvarligt skadats eller omkommit per typ av
olycka ska delas upp i följande kategorier:
i)            Passagerare (även i förhållande till det sammanlagda
antalet passagerarkilometer och persontågkilometer).
ii)            Anställda, inbegripet entreprenörers personal.
iii)           Plankorsningstrafikanter.
iv)           Obehöriga som befinner sig på
järnvägsområdet Ö Inkräktare Õ .
v)           Övriga.
2. Indikatorer avseende farligt gods
Det sammanlagda och relativa (per
tågkilometer) antalet olyckor som inbegriper transport av farligt gods ska
delas upp i följande kategorier:
i)            Olyckor som minst inbegriper ett järnvägsfordon som
transporterar farligt gods, enligt definitionen i tillägget.
ii)            Antalet sådana olyckor med utsläpp av farligt gods.
3. Indikatorer avseende självmord
Det sammanlagda och relativa (per
tågkilometer) antalet självmord.
4. Indikatorer avseende riskfaktorer
Det sammanlagda och relativa (per
tågkilometer) antalet
i)            rälsbrott,
ii)            skevheter i spår Ö och spår som
inte är i linje Õ ,
iii)           signalfel,
iv)           passerad stoppsignal,
v)           hjulbrott och axelbrott på
rullande materiel i bruk.,
Ö vi)     axelbrott på
rullande materiel i bruk. Õ
Alla riskfaktorer ska rapporteras, både de som
leder till olyckor och de som inte gör det. Riskfaktorer som leder till olyckor
ska rapporteras under gemensamma säkerhetsindikatorer avseende riskfaktorer; om de olyckor som inträffar är betydande ska de rapporteras under
gemensamma säkerhetsindikatorer avseende olyckor, i enlighet med punkt 1.
5. Indikatorer för beräkning av de ekonomiska konsekvenserna av
olyckor
Den sammanlagda och relativa (per tågkilometer) kostnaden i euro:
–                        
Antalet omkomna och allvarligt skadade multiplicerat med värdet av att
förhindra ett dödsfall eller en allvarlig personskada.
–                        
Kostnaden för miljöskador.
–                        
Kostnaden för materialskador på rullande materiel
eller infrastruktur.
–                        
Kostnaden för förseningar till följd av olyckor.
Säkerhetsmyndigheterna ska rapportera antingen de ekonomiska
konsekvenserna av samtliga olyckor, eller de ekonomiska konsekvenserna av
endast betydande olyckor. Detta
val ska tydligt anges i den årsrapport som avses i artikel 18.
Värdet av att förhindra ett dödsfall eller en allvarlig personskada är det
värde samhället tillskriver att sådana förhindras och det värdet kan i sig inte
utgöra en referens för kompensation för parter som varit inblandade i olyckor.
ò ny
Byrån ska fastställa
kostnader per enhet på grundval av de uppgifter som insamlats fram till
ikraftträdandet av detta direktiv.
ê2009/149/EG artikel 1
och bilagan (anpassad)
6. Indikatorer avseende infrastrukturens tekniska säkerhet och dess
genomförande
6.1. Procentandel spår med automatisk
tågkontroll (ATP) i drift, procentandel tågkilometer med ATP-system i drift.
6.2. Antalet plankorsningar (sammanlagt, per
linjekilometer och spårkilometer) av följande åtta slag:
a) Plankorsningar med aktiva skyddsanordningar:
i)       Automatiska varningssignaler mot vägen.
ii)       Automatiska skydd mot vägen.
iii)      Automatiska skydd och varningssignaler
mot vägen.
iv)      Automatiska skydd och varningssignaler
mot vägen och Ö sammankopplad Õ vägkorsningssignal
mot spåret.
v)      Manuella varningssignaler mot vägen.
vi)      Manuella skydd mot vägen.
vii)     Manuella skydd och varningssignaler mot
vägen
b) Plankorsningar med passiva skyddsanordningar.
7. Indikatorer avseende säkerhetsstyrning
Interna revisioner utförda av
infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag i enlighet med dokumentationen om
säkerhetsstyrningssystem. Sammanlagt antal utförda revisioner och antalet
uttryckt i procent av de revisioner som krävs (och/eller planeras).
8. Definitioner
I tillägget fastställs gemensamma definitioner
för de gemensamma säkerhetsindikatorerna och gemensamma metoder för beräkning
av de ekonomiska konsekvenserna av olyckor.
Tillägg
Gemensamma
definitioner för de gemensamma säkerhetsindikatorerna och gemensamma metoder
för att beräkna de ekonomiska konsekvenserna av olyckor
1. Indikatorer avseende olyckor
1.1. betydande olycka: varje olycka där minst ett spårbundet fordon i rörelse är inblandat
och där minst en person dödas eller skadas allvarligt, eller med omfattande
skador på materiel, spår, andra installationer eller miljön eller allvarliga
trafikstörningar som följd. Olyckor i verkstäder, lagerhallar och depåer
omfattas ej.
1.2. omfattande skador på materiel, spår,
andra installationer eller miljön: skador som uppgår
till minst 150 000 EUR.
1.3. olyckor med allvarliga
trafikstörningar som följd: tågtrafiken på en
huvudjärnvägslinje upphör i minst sex timmar.
1.4. tåg: ett
eller flera järnvägsfordon som dras av ett eller flera lokomotiv eller
motorvagnar, eller en ensamgående motorvagn som framförs med ett bestämt nummer
eller en särskild beteckning från en fast utgångspunkt till en fast slutpunkt. Exempelvis Eett ensamgående lok betraktas som ett tåg.
1.5. tågkollision,
inbegripet kollisioner med hinder inom det fria rummet: frontalkollision, bakifrånkollision eller sidokollision mellan delar
av olika ett tåg eller mellan tåg
och Ö och delar av
ett annat tåg eller spårbundet fordon, eller med rullande rangerenheter. Õ
              i) rullande
rangerenheter, eller
              ii) föremål
som är fastgjorda eller tillfälligt placerade på eller nära spåret (förutom vid
plankorsningar om föremålet stammar från ett korsande fordon eller andra
korsande trafikanter).
Ö 1.6. kollision
med hinder inom det fria rummet: kollision mellan delar av ett tåg och
föremål som är fastgjorda eller tillfälligt placerade på eller nära spåret
(förutom vid plankorsningar om föremålet stammar från ett korsande fordon eller
andra korsande trafikanter). Kollisioner med kontaktledningar ska
innefattas. Õ
1.67. tågurspårning: varje fall då minst
ett av tågets hjul lämnar spåret.
1.78. plankorsningsolyckor: olyckor vid en
plankorsning mellan minst ett järnvägsfordon och ett eller flera korsande
fordon, andra plankorsningstrafikanter såsom fotgängare eller andra föremål som
tillfälligt befinner sig på eller nära spåret och som stammar från korsande
fordon/trafikanter.
1.89. personolyckor som orsakas av Ö inbegriper Õ rullande materiel
i rörelse: olyckor där en eller flera personer blir
skadade av antingen ett järnvägsfordon eller ett föremål som är fogat till
eller har lossnat från fordonet. Här ingår personer som ramlar av
järnvägsfordon, liksom personer som faller eller skadas av lösa föremål när de
reser med fordonen.
1.910. bränder i rullande materiel: bränder och
explosioner som inträffar i järnvägsfordon (även i lasten) när de är på väg
mellan avgångsstationen och slutstationen, även när de står stilla på
avgångsstationen, slutstationen eller däremellan, samt vid omrangering.
1.1011. andra typer av Ö olycka Õ olyckor: alla andra olyckor
än de som redan har nämnts (tågkollisioner, tågurspårningar,
plankorsningsolyckor, personolyckor som orsakas av rullande materiel i rörelse
och bränder i rullande materiel).
1.1112. passagerare: alla personer, exklusive
tågpersonal, som reser med ett järnvägsfordon. I olycksstatistiken ingår
passagerare som försöker stiga på eller av ett tåg i rörelse.
1.1213. Öanställd Õ anställda (däribland entreprenörens personal och
entreprenörer som är egenföretagare): alla personer
vars anställning har anknytning till järnvägen och som arbetar när olyckan
sker. Här ingår tågpersonalen samt personer som hanterar rullande materiel och
infrastrukturanläggningar.
1.1314. Ö plankorsningstrafikant Õ plankorsningstrafikanter: alla personer Ö en person Õ som använder en
plankorsning för att korsa järnvägslinjen med hjälp av ett transportmedel eller
till fots.
1.1415. obehöriga på järnvägsområdet Ö inkräktare Õ: alla personer som regelvidrigt uppehåller sig på järnvägsområdet,
undantaget plankorsningstrafikanter.
1.1516. andra personer (tredje part): alla
personer som inte definieras som passagerare, anställda (inbegripet personal
hos entreprenörer underleverantörer), plankorsningstrafikanter
eller obehöriga på järnvägsområdet Ö inkräktare Õ .
1.1617. Öomkommen Õ omkomna (dödsfall): varje
person som till följd av en olycka omedelbart avlider eller avlider inom 30
dagar, undantaget självmord.
1.1718. personskador Ö skadad
person Õ (allvarligt
skadad person): varje skadad person som till följd av
en olycka lagts in på sjukhus i mer än 24 timmar, undantaget självmordsförsök.
2. Indikatorer avseende farligt gods
2.1. olycka i samband med transport av
farligt gods: varje olycka eller tillbud incident
som ska rapporteras i enlighet med avdelning 1.8.5 i RID[36]/ADR.
2.2. farligt gods:
de ämnen och varor som enligt RID inte får transporteras, eller som endast får
transporteras på de villkor som anges däri.
3. Indikatorer avseende självmord
3.1. självmord: avsiktlig
självdestruktiv handling som leder till döden, och som klassificeras och registreras
som sådan av de behöriga nationella myndigheterna.
4. Indikatorer avseende riskfaktorer
4.1. rälsbrott: räls
som delas är delad i två eller fler delar eller räls
från vilken en metallbit lossnar har lossnat, vilket efterlämnar ett hål på
körytan som är mer än 50 mm långt och 10 mm djupt.
4.2. skevheter i spår Ö och spår som
inte är i linje Õ : fel som hör samman med spårkontinuitet och spårgeometri, som av säkerhetsskäl kräver att spåret spärras eller att den
tillåtna hastigheten omedelbart sänks.
4.3. signalfel: varje
Ö tekniskt Õ signalfel (antingen
på infrastruktur eller rullande materiel) som ger upphov till en mindre
restriktiv signal än vad som krävs.
4.4. passerad stoppsignal: varje tillfälle då någon del av ett tåg kör längre än tillåtet.
Detta att köra längre än tillåtet innebär att
tåget passerar
–                        
en stoppsignal riktad mot spåret, som genom ljus
eller form signalerar fara, på linjer där varken automatisk
hastighetsövervakning (ATCS) eller automatisk tågkontroll (ATP) är i bruk,
–                        
en av säkerhetsskäl angiven slutpunkt enligt
körbeskedet i system med automatisk hastighetsövervakning eller automatisk
tågkontroll,
–                        
en viss punkt som i enlighet med föreskrifterna
meddelats muntligen eller skriftligen,
–                        
stoppskyltar (ej stoppbockar) eller handsignaler.
Fordon utan dragenhet eller oövervakade tåg
som passerar en stoppsignal ingår ej. De fall då stoppsignalen oavsett
anledning slår om så sent att föraren inte kan stanna tåget före signalen ingår
ej.
De nationella säkerhetsmyndigheterna får lämna
in rapporter om de fyra typerna separat, men de måste lämna in minst en
sammanlagd rapport med uppgifter om alla fyra typerna.
4.5. hjulbrott och
axelbrott: brott som påverkar väsentliga delar
av hjulet eller axeln och som därmed skapar en
olycksrisk (urspårning eller kollision).
Ö 4.6 axelbrott:
brott som påverkar väsentliga delar av axeln och som därmed skapar en
olycksrisk (urspårning eller kollision). Õ
5. Gemensamma metoder för att beräkna de ekonomiska konsekvenserna
av olyckor
ò ny
Byrån ska utveckla
en metod för beräkning av kostnaderna per enhet, med utgångspunkt i de
uppgifter som insamlats innan detta direktiv trädde i kraft.
ê2009/149/EG artikel 1
och bilagan (anpassad)
5.1. Värdet av att förhindra ett dödsfall eller en allvarlig
personskada består av
1.      värdet av säkerheten i sig: värdet på betalningsviljan
mot bakgrund av undersökningar av uttalad preferens genomförda i den
medlemsstat där värdet ska tillämpas,
2.      direkta och indirekta ekonomiska kostnader: de uppskattade
kostnaderna i medlemsstaterna består av
–              
kostnader för medicinsk behandling och
rehabilitering,
–              
rättegångskostnader, kostnader för polis, privata
olycksförsäkringar, räddningstjänst och förvaltning av försäkringar,
–              
produktionsbortfall: värdet
för samhället av de varor och tjänster som kunde ha producerats av personen i
fråga om olyckan inte hade inträffat.
5.2. Gemensamma principer för att uppskatta värdet av säkerheten i sig
och de direkta/indirekta ekonomiska kostnaderna:
Vid beräkning av värdet av säkerheten i sig ska bedömningen av huruvida
föreliggande uppskattningar är rimliga eller ej utgå från följande faktorer:
–                        
Uppskattningarna ska vara knutna till ett system för
värdering av en minskad risk för dödsfall inom transportsektorn och följa ett
förfarande som utgår från värdet på betalningsviljan enligt uttalade
preferenser.
–                        
Det stickprov som görs när värdena tas fram ska vara representativt för
den berörda populationen. Framför
allt måste stickprovet avspegla populationens ålder/inkomstfördelning och andra
relevanta socioekonomiska/demografiska kännetecken.
–                        
Metod för att räkna fram värdet av betalningsviljan: Undersökningen ska vara utformad så att
frågorna är tydliga och meningsfulla för de svarande.
Direkta och indirekta ekonomiska kostnader ska uppskattas utifrån de
faktiska kostnader som samhället står för.
5.3. kostnad för miljöskador: kostnader som
järnvägsföretag/infrastrukturförvaltare erfarenhetsmässigt står inför vid
arbetet med att återställa det skadade området till det skick det befann sig i
före järnvägsolyckan.
5.4. kostnad för materiella skador på rullande materiel eller
infrastruktur: kostnad för att tillhandahålla ny rullande materiel eller
infrastruktur, med samma funktion och tekniska parametrar som de som inte går
att reparera, och kostnad för att återställa rullande materiel eller
infrastruktur som går att reparera till det skick de befann sig i före olyckan.
Båda kostnadstyperna ska uppskattas av järnvägsföretag/infrastrukturförvaltare
utifrån deras erfarenhet. Här ingår också kostnader för hyra av rullande
materiel som ersätter skadade fordon.
5.5. kostnad för förseningar till följd av olyckor: det monetära
värdet av förseningar för användarna av järnvägstransporter (passagerare och
fraktföretag) till följd av olyckor, uträknad enligt följande modell:
 VT || = || det monetära värdet av kortare restid Tidens värde för en tågpassagerare (per timme) VTP = [VT för passagerare som reser till och från arbetet]*[genomsnittlig procentandel passagerare som reser till och från arbetet per år] + [VT för passagerare som inte reser till eller från arbetet]* [genomsnittlig procentandel passagerare som inte reser till och från arbetet per år] VT mäts i euro per passagerare och timme Tidens värde för ett godståg (per timme) VTF = [VT för godståg]*[(ton-km)/(tåg-km)] VT mäts i euro per godston och timme Genomsnittligt ton gods som transporteras per tåg på ett år = (ton-km)/(tåg-km) 
 CM || = || Kostnaden för en tågförsening på en minut Passagerartåg CMP = K1*(VTP/60)*[(passagerar-km)/(tåg-km)] Genomsnittligt antal passagerare per tåg på ett år = (passagerar-km)/(tåg-km) Godståg CMF = K2* (VTF/60) Faktorerna K1 och K2 ligger mellan värdet av tiden och värdet av förseningen, uppskattade vid undersökningar av uttalad preferens, för att ta hänsyn till att tidsförlusten till följd av förseningar betraktas som betydligt mer negativ än normal restid. Kostnad för förseningar till följd av en olycka = CMP*(ett passagerartågs försening i minuter) + CMF*(ett godstågs försening i minuter) 
Modellens tillämpningsområde
Kostnaden för förseningar ska beräknas för alla olyckor, både betydande
olyckor och mindre olyckor .
Förseningar ska beräknas på följande sätt:
–                        
faktiska förseningar på de järnvägslinjer där olyckan inträffade, 
–                        
faktiska förseningar eller, om inte möjligt,
uppskattade förseningar på de andra påverkade linjerna.
6. Indikatorer avseende infrastrukturens tekniska säkerhet och dess
genomförande
6.1. automatisk tågkontroll (ATP): ett
system som genomdriver efterlevnad av signaler och hastighetsbegränsningar
genom hastighetsövervakning, inklusive automatiskt stopp vid signaler.
6.2. plankorsning: en korsning på samma
nivå mellan järnvägen och en övergång, erkänd av infrastrukturförvaltaren och
tillgänglig för offentliga och privata användare. Övergångar mellan perronger
på stationer omfattas ej, och inte heller de övergångar över spår som endast
får användas av anställda.
6.3. övergång: en allmän eller privat
väg, gata eller landsväg, även gång- och cykelstigar, eller annan väg som är
till för människor, djur, fordon eller maskiner.
6.4. plankorsningar med aktiva
skyddsanordningar: en plankorsning där användarna skyddas från eller varnas
för ankommande tåg genom att skyddsanordningar aktiveras när det inte är säkert
för användarna att ta sig över korsningen.
–                        
Skydd i form av fysiska hinder:
–              
Halva eller hela bommar.
–              
Grindar.
–                        
Varning genom fast utrustning vid plankorsningar:
–              
Synliga skyddsanordningar: Ljussignaler.
–              
Hörbara skyddsanordningar: Klockor,
signaler, sirener m.m.
–              
Fysiska anordningar, t.ex. stötar genom vägbulor.
Plankorsningar med aktiva skyddsanordningar
klassificeras enligt följande:
              1. Plankorsning
med automatiska skydd och/eller varningssignaler mot vägen: en plankorsning
där skydd och/eller varningssignaler aktiveras av det ankommande tåget Ö eller där det
finns en sammankopplad vägkorsningssignal mot spåret Õ .
              Dessa plankorsningar klassificeras
enligt följande:
i)       Automatiska
varningssignaler mot vägen.
ii)       Automatiska skydd
mot vägen.
iii)      Automatiska skydd
och varningssignaler mot vägen.
iv)      Automatiska skydd
och varningssignaler mot vägen och vägkorsningssignal mot spåret.
Ösammankopplad Õ
vägkorsningssignal mot spåret: en signal eller annat
tågskyddssystem som endast tillåter ett tåg att passera när plankorsningen är
skyddad från vägsidan och ingen håller på att ta sig över korsningen. Det
sistnämnda kontrolleras genom övervakning och/eller hinderdetektion.
              2. Plankorsning
med manuella skydd och/eller varningssignaler mot vägen: en plankorsning
där skydd och/eller varningssignaler aktiveras manuellt Ö av en
järnvägsanställd Õ , utan en
sammankopplad Ö vägkorsningssignal
mot spåret Õ järnvägssignal som talar om för tåget att det endast får köra
vidare när skyddet och/eller varningssignalerna vid plankorsningen är
aktiverade.
              Dessa plankorsningar klassificeras
enligt följande:
         v) Manuella varningssignaler mot vägen.
         vi) Manuella skydd mot vägen.
         vii) Manuella skydd och varningssignaler
mot vägen.
6.5. plankorsning med passiva
skyddsanordningar: en plankorsning utan någon form av varningssystem
och/eller skydd som aktiveras när det inte är säkert för trafikanter att ta sig
över korsningen.
7. Indikatorer avseende säkerhetsstyrning
7.1. revision: en systematisk,
oberoende och dokumenterad process för att få verifierande underlag och en objektiv utvärdering av dem
för att fastställa i vilken utsträckning revisionskriterierna är uppfyllda.
8. Definitioner av måttenheter
8.1. tågkilometer: måttenhet för ett
tågs rörelse över en kilometer. Den sträcka som används ska om möjligt vara den
sträcka som faktiskt tillryggalagts, annars ska järnvägsnätets standardavstånd
mellan avgångsstation och slutstation användas. Endast den sträcka som
tillryggalagts på det rapporterande landets territorium ska beaktas.
8.2. passagerarkilometer: måttenhet för
järnvägstransport av en passagerare över en kilometer. Endast den sträcka som
tillryggalagts på det rapporterande landets territorium ska beaktas.
8.3. linjekilometer: längden mätt i
kilometer på medlemsstaters järnvägsnät, vars omfattning fastställs i artikel
2. För flerspåriga järnvägslinjer ska endast avståndet mellan avgångsstationen
och slutstationen räknas.
8.4. spårkilometer: längden mätt i
kilometer på medlemsstaters järnvägsnät, vars omfattning fastställs i artikel
2. Alla spår i en flerspårig järnvägslinje ska räknas.
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16
BILAGA II
ANMÄLAN AV NATIONELLA SÄKERHETSBESTÄMMELSER
De nationella säkerhetsbestämmelser som skall anmälas till kommissionen
i enlighet med det förfarande som anges i artikel 8 skall omfatta
följande:
              1.       Bestämmelser angående befintliga nationella
säkerhetsmål och säkerhetsmetoder.
              2.       Bestämmelser angående krav på
säkerhetsstyrningssystem och utfärdande av säkerhetsintyg till järnvägsföretag.
ê2008/110/EG artikel
1.13
---
êRättelse, EUT L 220,
21.6.2004, s. 16
              4. Gemensamma
regler för sådan drift av järnvägsnätet som ännu inte omfattas av någon TSD,
inbegripet bestämmelser i samband med signal- och trafikledningssystem.
              5. Bestämmelser om krav på kompletterande interna
verksamhetsbestämmelser (företagsbestämmelser) som måste fastställas av
infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag.
              6. Bestämmelser om krav på personal med arbetsuppgifter
av betydelse för säkerheten, inbegripet urvalskriterier, hälsokrav,
yrkesutbildning och certifiering i den utsträckning som de ännu inte omfattas
av någon TSD.
              7. Bestämmelser angående utredning av olyckor och
tillbud.
BILAGA III
SÄKERHETSSTYRNINGSSYSTEM
1. Krav på
säkerhetsstyrningssystem
Säkerhetsstyrningssystem måste dokumenteras i alla berörda delar och
det som särskilt skall beskrivas är ansvarsfördelningen inom
infrastrukturförvaltarens eller järnvägsföretagens organisation. Det skall visa hur ledningens kontroll på
olika nivåer skall säkras, hur personal och deras företrädare på alla nivåer
berörs och hur en kontinuerlig förbättring av säkerhetsstyrningssystemet kan
tryggas.
2. Säkerhetsstyrningssystemets
grunder
Säkerhetsstyrningssystemet skall ha följande som grund:
a)           En
säkerhetspolitik som godkänts av organisationens chef och meddelats all
personal.
b)           Organisationens
kvantitativa och kvalitativa mål för upprätthållande och förbättring av
säkerhet samt planer och förfaranden för uppnåendet av dessa mål.
c)           Förfaranden
för att uppfylla befintliga, nya och ändrade tekniska och operativa normer
eller andra föreskrifter som fastställts
–              
i TSD,
eller
–              
i de nationella bestämmelser som avses i
artikel 8 och i bilaga II,
eller
–              
i andra bestämmelser,
eller
–              
i myndighetsbeslut,
och förfaranden för att garantera förenlighet med normerna och andra
föreskrifter under utrustningens och verksamhetens hela livscykel.
d)           Förfaranden
och metoder för utförande av riskbedömning och genomförande av åtgärder för
riskhantering närhelst en ändring av driftsförhållandena eller nytt material
medför nya risker för infrastrukturer eller verksamheter.
e)           Tillhandahållande
av program för utbildning av personal och system för säkerställande av att
personalens kompetens bibehålls och att uppgifterna utförs i enlighet därmed.
f)            Arrangemang
för tillhandahållande av tillräcklig information inom organisationen och,
i tillämpliga fall, mellan organisationer som är verksamma inom samma
infrastruktur.
g)           Förfaranden
och format för hur säkerhetsinformation skall dokumenteras och utarbetande av
ett förfarande för konfigurationskontroll av vital säkerhetsinformation.
h)           Förfaranden
för att säkerställa att olyckor, tillbud och händelser som kunde ha lett till
olyckor och andra farliga händelser rapporteras, utreds och analyseras och att
nödvändiga förebyggande åtgärder vidtas.
i)            Tillhandahållande
av sådana larmrutiner samt sådan information i nödsituationer som har godkänts
av de tillämpliga offentliga myndigheterna.
j)            Bestämmelser
om återkommande intern revision av säkerhetsstyrningssystem.
BILAGA IV
FÖRKLARINGAR ANGÅENDE NÄTSPECIFIK DEL AV
SÄKERHETSINTYGET
Följande handlingar måste lämnas in för att säkerhetsmyndigheten skall
kunna utfärda den nätspecifika delen av säkerhetsintyget:
–                        
Järnvägsföretagen skall lägga fram dokumentation om
TSD eller delar av dessa och, i förekommande fall, nationella
säkerhetsbestämmelser och andra bestämmelser som gäller för dess verksamhet,
dess personal och dess rullande materiel samt om hur förenlighet säkerställs av
säkerhetsstyrningssystemet.
–                        
Järnvägsföretagen skall lägga fram dokumentation om
olika personalkategorier som anställts eller anlitats för verksamheten,
inbegripet bevisning att de uppfyller kraven i TSD eller nationella
bestämmelser och har vederbörligen certifierats.
–                        
Järnvägsföretagen skall lägga fram dokumentation om
olika sorters rullande materiel som används i verksamheten, inbegripet
bevisning att de uppfyller kraven i TSD eller nationella bestämmelser och är
vederbörligen certifierade.
För att undvika dubbelarbete och minska informationsmängden skall
endast en kortfattad dokumentation överlämnas angående de element som är
förenliga med TSD och andra krav i direktiven 96/48/EG
och 2001/16/EG.
BILAGA V
HUVUDSAKLIGT INNEHÅLL I RAPPORTER OM UTREDNING AV
OLYCKOR OCH TILLBUD
1. Sammanfattning
Sammanfattningen skall bestå av en kort beskrivning av händelsen, när
och var den ägde rum och dess följder. Den skall innehålla en uppräkning av såväl direkta orsaker som
bidragande faktorer och bakomliggande orsaker som fastställts i utredningen. Huvudrekommendationer
skall anges liksom information om vem de riktar sig till.
2. Direkta fakta
om händelsen
1. Händelsen:
–                        
Datum, exakt tidpunkt och plats för händelsen.
–                        
Beskrivning av händelseförloppet och olycksplatsen,
inbegripet räddningstjänsternas insatser.
–                        
Beslutet att inleda en utredning, utredningsgruppens
sammansättning och utredningens genomförande.
2. Händelsemiljö:
–                        
Berörd personal och berörda entreprenörer samt andra
parter och vittnen.
–                        
Tåg och deras sammansättning, inbegripet
registreringsnummer för rullande materiel.
–                        
Beskrivning av infrastruktur och signalsystem -
spårtyper, växlar, förregling, signaler och säkring av tågrörelse.
–                        
Kommunikationsmedel.
–                        
Pågående arbeten vid eller i närheten av platsen.
–                        
Utlösande faktor för järnvägens plan för åtgärder vid
olycka och planens förlopp.
–                        
Utlösande faktor för den offentliga
räddningstjänstens, polisens och sjukvårdens katastrofplan och planens förlopp.
3. Dödsfall, personskador och materiella skador:
–                        
Passagerare, tredje parter och personal, inbegripet
entreprenörer.
–                        
Last, resgods och annan egendom.
–                        
Rullande materiel, infrastruktur och miljö.
4. Yttre förhållanden:
–                        
Väderleksförhållanden och geografisk information.
3. Redovisning
av utredningar och undersökningar
1. Vittnesupplysningar (med skydd av personernas identitet):
–                        
Järnvägspersonal, inbegripet entreprenörer.
–                        
Andra vittnen.
2. Säkerhetsstyrningssystemet:
–                        
Arbetsorganisation och ordervägar.
–                        
Krav på personalen och hur dessa säkerställs.
–                        
Rutiner för intern kontroll och revision samt
uppföljning.
–                        
Samspel mellan olika aktörer som använder
infrastrukturen.
3. Bestämmelser och föreskrifter:
–                        
Tillämpliga bestämmelser och föreskrifter på
gemenskapsnivå och nationell nivå.
–                        
Andra bestämmelser, t.ex. om driften, lokala
instruktioner, personalkrav, underhållsföreskrifter och tillämpliga normer.
4. Funktion hos rullande materiel och tekniska anläggningar:
–                        
Signal- och trafikledningssystem, inbegripet
automatisk registrering av uppgifter.
–                        
Infrastruktur.
–                        
Kommunikationsutrustning.
–                        
Rullande materiel, inbegripet en redogörelse för
automatisk registrering av uppgifter.
5. Dokumentation av det operativa systemet:
–                        
Åtgärder för trafikstyrning och signalering vidtagna
av personalen.
–                        
Säkerhetssamtal i samband med händelsen, inbegripet
dokumentation från inspelningar.
–                        
Åtgärder vidtagna för att skydda platsen för
händelsen.
6. Samspel människa–teknik–organisation:
–                        
Arbetstider för berörd personal.
–                        
Medicinska och personliga förhållanden i anslutning
till händelsen, inbegripet förekomst av fysisk eller psykisk påverkan.
–                        
Utformning av utrustning som inverkar på samspelet
mellan människa och teknik.
7. Tidigare händelser av liknande art:
4. Analys och
slutsatser
1. Kartläggning av händelseförloppet:
–                        
Fastställande av slutsatser om händelsen på grundval
av de uppgifter som fastställs i avsnitt 3.
2. Diskussion:
–                        
Analys av de uppgifter som fastställs i
avsnitt 3 i syfte att dra slutsatser om orsakerna till händelsen och
räddningstjänstens effektivitet.
3. Slutsatser:
–                        
Direkta och omedelbara orsaker till händelsen,
inbegripet bidragande faktorer som står i samband med åtgärder vidtagna av
berörda personer eller skicket hos rullande materiel och tekniska anläggningar.
–                        
Bakomliggande orsaker som är relaterade till
skicklighet, förfaranden och underhåll.
–                        
Grundorsaker som står i samband med ramlagstiftningens
villkor och tillämpningen av säkerhetsstyrningssystemet.
4. Övriga iakttagelser:
–                        
Brister och fel fastställda under utredningen men
utan betydelse för slutsatserna om orsaker.
5. Vidtagna
åtgärder
–                        
Redovisning av åtgärder som redan har vidtagits eller
antagits till följd av händelsen.
6. Rekommendationer
é
BILAGA II
DEL A
Det direktiv som upphävs samt förteckning
över efterföljande ändringar av direktivet
(som avses i artikel 32)
 Direktiv 2004/49/EG || (EUT L 164, 30.4.2004, s. 44) 
 Direktiv 2008/57/EG || (EUT L 191, 18.7.2008, s. 1) 
 Direktiv 2008/110/EG || (EUT L 345, 23.12.2008, s. 62) 
 Kommissionens direktiv 2009/149/EG || (EUT L 313, 28.11.2009, s. 65) 
 Rättelse till 2004/49/EG || (EUT L 220, 21.6.2004, s. 16) 
DEL B
Tidsfrister för införlivande i
nationell lagstiftning
(som avses i artikel 32)
 Direktiv || Sista dag för införlivande 
 2004/49/EG || 30 april 2006 
 2008/57/EG || 19 juli 2010 
 2008/110/EG || 24 december 2010 
 2009/149/EG || 18 juni 2010 
BILAGA III
JÄMFÖRELSETABELL
 Direktiv 2004/49/EG || Detta direktiv 
 Artikel 1 || Artikel 1 
 Artikel 2 || Artikel 2 
 Artikel 3 || Artikel 3 
 Artikel 4 || Artikel 4 
 Artikel 5 || Artikel 5 
 Artikel 6 || Artikel 6 
 Artikel 7 || Artikel 7 
 Artikel 8 || Artikel 8 
 Artikel 9 || Artikel 9 
 Artikel 10 || Artikel 10 
 Artikel 11 || Artikel 12 
 Artikel 12 || Artikel 11 
 Artikel 13 || Artikel 13 
 Artikel 14a.1–14a.7 || Artikel 14 
 Artikel 14a.8 || Artikel 15 
 Artikel 15 || -- 
 Artikel 16 || Artikel 16 
 Artikel 17 || Artikel 17 
 Artikel 18 || Artikel 18 
 Artikel 19 || Artikel 19 
 Artikel 20 || Artikel 20 
 Artikel 21 || Artikel 21 
 Artikel 22 || Artikel 22 
 Artikel 23 || Artikel 23 
 Artikel 24 || Artikel 24 
 Artikel 25 || Artikel 25 
 Artikel 26 || -- 
 -- || Artikel 26 
 Artikel 27 || Artikel 27 
 Artikel 28 || -- 
 Artikel 29 || -- 
 Artikel 30 || -- 
 Artikel 31 || Artikel 28 
 Artikel 32 || Artikel 29 
 -- || Artikel 30 
 -- || Artikel 31 
 Artikel 33 || Artikel 32 
 -- || Artikel 33 
 Artikel 34 || Artikel 34 
 Artikel 35 || Artikel 35 
 Bilaga I || Bilaga I 
 Bilaga II || -- 
 Bilaga III || -- 
 Bilaga IV || -- 
 Bilaga V || -- 
 -- || Bilaga II 
[1]               http://www.consilium.europa.eu/uedocs/cms_data/docs/pressdata/en/ec/127599.pdf.
[2]               COM(2012) 299 final.
[3]               COM(2012) 259 final.
[4]               EGT L 143, 27.6.1995, s. 70.
[5]               EGT L 75, 15.3.2001, s. 29.
[6]               EUT L 164, 30.4.2004, s. 44.
[7]               Recommendation on the migration to a single EU
safety certificate, ERA/REC/10/2011, 3.7.2012.
[8]               Arbetsdokument från kommissionens avdelningar som
åtföljer lagstiftningsförslag om att undanröja kvarvarande administrativa och
tekniska hinder i fråga om driftskompatibilitet och säkerhet på EU:s
järnvägsmarknad.
[9]               EUT
C, , s. .
[10]               EUT
C, , s. .
[11]               EUT C, , s. .
[12]               EGT L 237, 24.8.1991,
s. 25. Direktivet ändrat
genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/12/EG (EGT
L 75, 15.3.2001, s. 1).
[13]               EUT L 164, 30.4.2004, s. 44.
[14]               EGT L 143, 27.6.1995,
s. 70. Direktivet ändrat
genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/13/EG (EGT
L 75, 15.3.2001, s. 26).
[15]               EGT L 75, 15.3.2001,
s. 29. Direktivet ändrat genom kommissionens
beslut 2002/844/EG (EGT L 289, 26.10.2002, s. 30).
[16]               EGT L 235,
17.9.1996, s. 6.
[17]               EGT L 110,
20.4.2001, s. 1.
[18]             Se sidan 3 i detta nummer av EUT.
[19]             EGT L 183, 29.6.1989, s. 1.
[20]             EGT L 235, 17.9.1996,
s. 25. Direktivet senast
ändrat genom kommissionens direktiv 2003/29/EG (EUT L 90, 8.4.2003,
s. 47).
[21]             Kommissionens beslut 98/500/EG av
den 20 maj 1998 om inrättande av branschvisa dialogkommittéer för att
främja dialogen mellan arbetsmarknadens parter på europeisk nivå (EGT
L 225, 12.8.1998, s. 27).
[22]             EUT L 55, 28.2.2011, s. 13.
[23]             EGT L 184, 17.7.1999,
s. 23.
[24]             EGT L 75, 15.3.2001, s. 29.
[25]             EUT L 191, 18.7.2008, s. 1.
[26]             EUT L 320, 17.11.2012, s. 8.
[27]             EUT L 108, 29.4.2009, s. 4.
[28]             EGT L 143, 27.6.1995, s. 70.
[29]             EUT L 315, 3.12.2007, s. 51.
[30]             EUT L 122, 11.5.2011, s. 22.
[31]             EUT L 326, 10.12.2010, s.11.
[32]             EUT L 320, 17.11.2012, s. 3
[33]             EGT L 237, 24.8.1991,
s. 25.
[34]             EUT L 164, 30.4.2004,
s. 164.
[35]               EGT L 14, 21.1.2003, s. 1.
[36]               RID,: förordningar
om reglementet för internationell
transport av farligt gods på järnväg, antagetna inom ramen
för genom Europaparlamentets och
rådets direktiv 2008/68/EG av den 24 september 2008 om transport av farligt
gods på väg, järnväg och inre vattenvägar (EUT L 260, 30.9.2008, s. 13).