CELEX: 51993PC0553
Language: el
Date: 1993-11-16
Title: Έκθεση της Επιτροπής σχετικά με τα αποτελέσματα των μέτρων διαρθρωτικής εξυγίανσης της εσωτερικής ναυσιπλοΐας που θεσπίστηκαν με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1101/89 του Συμβουλίου της 27ης Απριλίου 1989

ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ
                                      COM( 93 ) 653 τελικό - SYN 475
                                       Βρυξέλλες, 16 Νοεμβρίου 1993
                      ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ
        σχετικά με τα αποτελέσματα των μέτρων διαρθρωτικής
      εξυγίανσης της εσωτερικής ναυσιπλοΐας που θεσπίστηκαν
                με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1101/89
               του Συμβουλίου της 27ης Απριλίου 1989
                               Πρόταση
                KANQNRMQY (ΕΚ) TQY ΣΥΜΒΟΥΛΟΥ
                                                                     §ΥΝ 475
      για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1101/89
               σχετικά με τη διαρθρωτική εξυγίανση της
                      εσωτερικής ναυσιπολοΐας
                   (υποβληθείσα από την Επιτροπή)
 ---pagebreak---                             -η -
               ΕΚ9ΕΕΗ ΤΗ? ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ
 σχετικά με τα αποτελέσματα των μέτρων διαρθρωτικής
εξυγίανσης της εσωτερικής ναυσιπλοΐας που θεσπίστηκαν
         με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1101/89
        του Συμβουλίου της 27ης Απριλίου 1989
 ---pagebreak---                                ~ ^ a. _
1. Εισαγωγή
   Με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1101/89 του Συμβουλίου της 27ης Απριλίου
    1989(1), θεσπίστηκαν ορισμένα μέτρα με σκοπό την εξάλειψη των
   διαρθρωτικών πλεονασμάτων μεταφορικής δυναμικότητας στην εσωτερική
   ναυσιπλοΐα, τα οποία χαρακτήριζαν αυτήν την αγορά από την οικονομική
   ύφεση της δεκαετίας του 1980. 0 κανονισμός του Συμβουλίου προβλέπει
    δύο σειρές μέτρων: (α) πριμοδοτήσεις διάλυσης για τη μείωση της
    δυναμικότητας του ενεργού στόλου πλοίων εσωτερικής ναυσιπλοΐας και (β)
    μέτρα για να αποτραπούν οι επενδύσεις σε πρόσθετη χωρητικότητα κατά τη
    διάρκεια του συντονισμένου προγράμματος διάλυσης. (Τα κύρια στοιχεία
    του κανονισμού 1101/89 του Συμβουλίου περιγράφονται αναλυτικότερα στο
   κεφάλαιο    2 ) . Τα  τελευταία  μέτρα,   γενικώς  γνωστά   ως  σύστημα
    "αντικατάσταση του παλαιού με νέο", θεσπίστηκαν για μία πενταετία από
   την έναρξη ισχύος του κανονισμού (28.4.1989), με δυνατότητα παράτασης
   για μία ακόμη περίοδο πενταετούς το πολύ διάρκειας.
   Το άρθρο 8 παράγραφος 5 του κανονισμού αριθ. 1101/89 του Συμβουλίου
   ορίζει :
    "Το Συμβούλιο δύναται, με βάση πρόταση της Επιτροπής, συνοδευόμενη από
   εμπεριστατωμένη έκθεση, να αποφασίσει να παρατείνει την περίοδο που
   αναφέρεται στην παράγραφο 1 για χρονικό διάστημα πέντε το πολύ
    ετών"(2).
    Η παρούσα έκθεση εξηγεί γιατί η Επιτροπή θεωρεί ότι επιβάλλεται η
    παραπάνω παράταση. Η σχετική πρόταση επισυνάπτεται ως παράρτημα Ι.
2. Ιστορικό
   0 κανονισμός αριθ. 1101/89 του Συμβουλίου καθώς και ο παράλληλος
   κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1102/89 της Επιτροπής της 27ης Απριλίου
    1989(3), για τη θέσπιση ορισμένων μέτρων εφαρμογής του κανονισμού του
   Συμβουλίου, προορίζονται να θέσουν τέρμα στη διαρθρωτική έλλειψη
    ισορροπίας μεταξύ ζήτησης και προσφοράς στην αγορά των μεταφορών με
   πλοία εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Τα κύρια στοιχεία αυτού που αποκαλείται
   εν συντομία "κοινοτικό πρόγραμμα διάλυσης" έχουν ως εξής:
   α) Στα κράτη μέλη, των οποίων οι εσωτερικές πλωτές οδοί συνδέονται με
       τις εσωτερικές πλωτές οδούς άλλου κράτους μέλους και ο στόλος
       εσωτερικής ναυσιπλοΐας έχει χωρητικότητα άνω των 100.000 τόννων,
       λειτουργούν εθνικά ταμεία διάλυσης σε εναρμονισμένο κοινοτικό
       πλαίσιο. Τα εν λόγω άμεσα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη είναι το Βέλγιο,
       η Γερμανία, η Γαλλία και οι Κάτω Χώρες.
(1)    ΕΕ αριθ. L 116 της 28.4.1989, ο. 25, όπως τροποποιήθηκε τελευταία
       με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3752/90 του Συμβουλίου της 4.12.1990 -
       ΕΕ αριθ. L 353 της 17.12.1990, σ. 14.
(2)    Η περίοδος που αναφέρεται στην παράγραφο 1 είναι το χρονικό
       διάστημα 28.4.1989 - 27.4.1994, κατά το οποίο ισχύει το σύστημα
       "αντικατάσταση του παλαιού με νέο".
(3)    ΕΕ αριθ. L 116 της 28.4.1989, σ. 30, όπως τροποποιήθηκε τελευταία
       με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3690/92 της Επιτροπής της 21.12.1992 -
       ΕΕ αριθ. L 347 της 22.12.1992, σ. 22.
 ---pagebreak---                                 - 2 -
   Τα πλοία νηολογίου άλλου κράτους μέλους (π.χ. Λουξεμβούργο), που
   όμως εκτελούν δρομολόγια στο ίδιο δίκτυο, οφείλουν να υπαχθούν σε
   ένα από τα ταμεία διάλυσης.
β) Στο πρόγραμμα διάλυσης υπόκειται το σύνολο του ενεργού στόλου
   φορτηγών πλοίων εσωτερικής ναυσιπλοΐας και προωστικών σκαφών, που
   εκτελούν μεταφορές στο βασικό δίκτυο και είναι νηολογημένα σε
   κράτος    μέλος.   0   κανονισμός   προβλέπει  περιορισμένο    αριθμό
   εξαιρέσεων.
γ) Αρχικός στόχος της κοινοτικής δράσης διάλυσης ήταν να αποσυρθού ρθούν
   από την αγορά την περίοδο         1.1.1990 -1.12.1990 το 10% τη    ης
   δυναμικότητας του στόλου πλοίων ξηρού φορτίου και το 15% τη ς
   δυναμικότητας του στόλου δεξαμενόπλοιων.
δ) Για να αποθαρρυνθούν οι επιχειρήσεις εσωτερικής ναυσιπλοΐας από του
   να δημιουργήσουν νέα πλεονάσματα δυναμικότητας, καθιερώθηκε το
   λεγόμενο "σύστημα αντικατάστασης του παλαιού με νέο". Το σύστημα
   αυτό συνεπάγεται ότι οι μεταφορείς που επιθυμούν να δρομολογήσουν
   πρόσθετη δυναμικότητα πρέπει:
   *   είτε να προβούν σε διάλυση πλοίων χωρητικότητας ισοδύναμης με
       εκείνη του νέου πλοίου, χωρίς να λάβουν πριμοδότηση διάλυσης,
    *  είτε, εφόσον αποφασίσουν να μην προβούν σε διάλυση, να
       καταβάλουν ειδική εισφορά στο ταμείο διάλυσης, της οποίας το
       ύψος αντιστοιχεί στην πριμοδότηση διάλυσης για τον τύπο του
       πλοίου που πρόκειται να δρομολογηθεί.
ε) Το απαιτούμενο συνολικό ποσό για τις πριμοδοτήσεις διάλυσης
   χορηγήθηκε στα ταμεία διάλυσης από τις ενδιαφερόμενες κυβερνήσεις
   υπό μορφή εξοφλητέων ατόκων δανείων. Τα δάνεια αυτά εξοφλούνται από
    τον κλάδο της εσωτερικής ναυσιπλοΐας εντός ορισμένων ετών. Για το
   σκοπό αυτό, οι πλοιοκτήτες καταβάλλουν στα ταμεία ετήσια εισφορά με
   βάση τη χωρητικότητα και τον τύπο των πλοίων τους.
στ)    Οι ελβετικές αρχές θέσπισαν ταυτόχρονα πανομοιότυπα μέτρα για το
       δικό τους στόλο. Η λειτουργία του ελβετικού ταμείου συντονίζεται
       με των υπολοίπων.
ζ) Εφαρμόζεται σύστημα οικονομικής αλληλεγγύης μεταξύ των ταμείων,
   έτσι ώστε να εξασφαλιστεί ότι τα άτοκα δάνεια θα εξοφληθούν οτην
    ίδια χρονική περίοδο σε όλα τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη.
Δεδομένου ότι πρόκειται για κοινοτικό σύστημα, οι αποφάσεις σχετικά με
τη λειτουργία του πρέπει να λαμβάνονται σε επίπεδο Κοινότητας. Η
Επιτροπή είναι εξουσιοδοτημένη να εκδίδει ορισμένες αποφάσεις για την
εφαρμογή του συστήματος. Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή έχει καθορίσει:
το ύψος των πριμοδοτήσεων διάλυσης για τους διάφορους τύπους πλοίων,
το ύψος των ετησίων εισφορών που πρέπει να καταβάλλονται στα ταμεία,
λεπτομερείς κανόνες για το μηχανισμό της οικονομικής αλληλεγγύης κλπ.
Επιπλέον, οι υπηρεσίες της Επιτροπής διοργανώνουν σε τακτά χρονικά
διαστήματα    συντονιστικές    συνεδριάσεις    με   αντιπροσώπους    των
ενδιαφερομένων κρατών και των αρμοδίων για τα ταμεία διάλυσης αρχών,
ώστε να εξασφαλιστεί η ενιαία εφαρμογή των κανόνων. Στο ίδιο πλαίσιο,
ζητείται επίσης τακτικά η γνώμη του κλάδου της εσωτερικής ναυσιπλοΐας.
 ---pagebreak---                                       - 3 -
3. Περίληψη των αποτελεσμάτων της κοινοτικής 6pάσηc διάλυσης
   Η Επιτροπή υπέβαλε την πρώτη έκθεση της σχετικά με την απόδοση της
   κοινής δράσης διάλυσης στις 15 Ιουλίου 1992 (4). Στις επόμενες
   παραγράφους συνοψίζονται τα κυριότερα στοιχεία της έκθεσης αυτής και
   συμπληρώνονται με νέα στοιχεία για την επόμενη περίοδο, προερχόμενα
   από τα ταμεία διάλυσης και άλλες πηγές.
   Οι πλοιοκτήτες μπορούσαν να υποβάλουν αιτήσεις για               πριμοδότηση
    διάλυσης μεταξύ 1ης Ιανουαρίου και 1ης Μαΐου 1990. Κατά         τη διάρκεια
    του 1990, έγιναν δεκτές από τα ταμεία 1615 αιτήσεις για         πριμοδότηση
    διάλυσης. Στον πίνακα που ακολουθεί παρέχεται σύνοψη           των γενικών
   αποτελεσμάτων για τις διάφορες κατηγορίες πλοίων.
   Πίνακας 1 :    Αιτήσεις διάλυσης που έγιναν δεκτές από τα ταμεία των
                  χωρών Β, D, F, NL και CH.
                           Δεκτές αιτήσεις διάλυσης                Μέση χωρη-
                                                                   τικότητα
                              αριθμός    χωρητικότητα (t) ή        ή ισχύς
                                               ισχύς (kw)
      πλοία ξηρού             1.318        799.200                  606ι
      φορτ ίου
      δεξαμενόπλοια             260        264.398                1.017t
      προωστικά σκάφη            37                   30.407             822kw
   Για να μπορεί να γίνει σύγκριση μεταξύ της συνολικής δυναμικότητας που
   αποσύρθηκε από την αγορά και της εναπομένουσας δυναμικότητας του
    ενεργού στόλου, πρέπει να ληφθούν υπόψη οι διαφορές ως προς την
   παραγωγικότητα μεταξύ των διαφόρων τύπων πλοίων (π.χ. αυτοκινούμενα
   σκάφη, ωθούμενες φορτηγίδες, ελκόμενες φορτηγίδες). Για το σκοπό αυτό,
   ο κανονισμός αριθ. 1102/89 της Επιτροπής καθορίζει διορθωτικούς
   συντελεστές, με τους οποίους η χωρητικότητα του στόλου είναι δυνατόν
   να εκφρασθεί σε "ισοδύναμη χωρητικότητα αυτοκινούμενων πλοίων άνω των
   650 τόννων".
   Πίνακας 2:    Μείωση δυναμικότηας που επιτεύχθηκε με την κοινή δράση
                  διάλυσης
                         Ενεργός στόλος 1991        Δεκτές αιτήσεις         %
                         B + D + F + N L + C H         διάλυσης
                                   (α)                    (β)            (β:α)
      πλοία ξηρού           7.819.964 eq.t           613.357 eq.t          7,84
      φορτ ίου
      δεξαμενόπλοια          1.710.625 eq.t          222.663 eq.t        13,02
      προωστικά σκάφη          330. 171 kw            30.407 kw           9,21
(4)    Έκθεση της Επιτροπής για τις επιπτώσεις των μέτρων διαρθρωτικής
       εξυγίανσης της εσωτερικής ναυσιπλοΐας, που θεσπίστηκαν με τον
       κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1101/89 του Συμβουλίου της 27ης Απριλίου
       1989.
       Έγγραφο αριθ. SEC(92) 1284 τελικό της 15.7.1992.
 ---pagebreak---                                     - 4 -
   Φαίνεται ότι, στο πλαίσιο της κοινής δράσης διάλυσης που ανεληφθη το
   1990, οδηγήθηκε χονδρικά σε διάλυση το 8% της δυναμικότητας σε πλοία
   ξηρού φορτίου και το 13% της δυναμικότητας σε δεξαμενόπλοια.
4. ΣυυπληρωυατiKéc ενέργειες διάλυσης
   Μετά την ενοποίηση της Γερμανίας στις 3 Οκτωβρίου 1990, οργανώθηκε
   συμπληρωματική δράση διάλυσης για το στόλο εσωτερικής ναυσιπλοΐας της
    πρώην ΛΔΓ. Τα αποτελέσματα αυτής της δράσης μικρής κλίμακας πρέπει να
    προστεθούν στα αριθμητικά στοιχεία που εκτίθενται παραπάνω.
    Η Επιτροπή, μετά από αίτημα της γερμανικής κυβέρνησης, θέσπισε τους
   όρους αυτής της συμπληρωματικής δράσης διάλυσης με τον κανονισμό (ΕΟΚ)
   αριθ. 317/91(5). Στη διάρκεια του 1991, έγιναν δεκτές συνολικά 196
   αιτήσεις, που αντιπροσωπεύουν συνολική μεταφορική δυναμικότητα 98.589
    τόννων. Τα πλοία που διαλύθηκαν καλύπτουν το 14,25% της αρχικής
    δυναμικότητας του στόλου της πρώην ΛΔΓ. Το υπόλοιπο αυτού του στόλου
    έχει σήμερα ενταχθεί πλήρως στο κοινοτικό πρόγραμμα διάλυσης.
    Επιπροσθέτως, πρέπει να αναφερθούν τα μέτρα που έλαβε η κυβέρνηση της
    Γαλλίας βάσει του άρθρου 2 παράγραφος 3 του κανονισμού αριθ. 1101/89
    του Συμβουλίου. Το άρθρο αυτό επιτρέπει στα κράτη μέλη να εξαιρούν από
    το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού τα πλοία νεκρού βάρους κάτω των 450
    τόννων, αν αυτό επιβάλλεται από την οικονομική και κοινωνική κατάσταση
    του   συγκεκριμένου   επιμέρους   κλάδου.   Στην   περίπτωση   αυτή,    το
    ενδιαφερόμενο κράτος μέλος οφείλει να καταρτίζει εναλλακτικό σχέδιο. Η
    Γαλλία έκανε χρήση του δικαιώματος αυτού και γνωστοποίησε στην
    Επιτροπή εθνικό σχέδιο εξυγίανσης βάσει του καθεστώτος των κρατικών
    ενισχύσεων. Το σχέδιο αυτό, με την επωνυμία "Plan Economique et
    Social" (Οικονομικό και Κοινωνικό Σχέδιο), αποσκοπεί στην απόσυρση από
    την αγορά σημαντικού ποσοστού του στόλου μικρών πλοίων (20% ή
    περισσότερο) εντός ορισμένων ετών. Το σχέδιο προβλέπει πριμοδοτήσεις
    διάλυσης   και   συνοδευτικά   κοινωνικά  μέτρα.    Περιλαμβάνει    επίσης
    εγγυήσεις για την αποτροπή στρεβλώσεων         του ανταγωνισμού. Αυτό
    συνεπάγεται ότι οι ιδιοκτήτες των πλοίων που υπάγονται στο Plan
    Economique et Social οφείλουν και αυτοί να καταβάλλουν ετήσιες
    εισφορές ανάλογου ύψους με εκείνο που ισχύει στο πλαίσιο του
    προγράμματος της Κοινότητας.
    Την 1.1.1990, όταν άρχισε να ισχύει το Plan Economique et Social,
    υπόκειντο στο πρόγραμμα 2153 πλοία ξηρού φορτίου συνολικής ικανότητας
    φορτίου 980.288 τόννων. Μεταξύ 1.1.1990 και 1.1.1993 έγιναν δεκτές 569
    αιτήσεις διάλυσης, που αντιπροσωπεύουν ικανότητα φορτίου 203.287
    τόννων, δηλαδή ποσοστό 20,7% της δυναμικότητας του αρχικού στόλου. Οι
    γαλλικές αρχές προγραμματίζουν να θέσουν τέρμα στο σχέδιο μέχρι τα
    τέλη του 1994.
5. Συνολική δραστηριότητα διάλυσης (1990-1992)
   Το    συνολικό   αποτέλεσμα   των   διαφόρων   ενεργειών    διάλυσης    που
   προαναφέρθηκαν και οι οποίες ανελήφθησαν την περίοδο 1.1.1990 -
    1.1.1993, είναι με στρογγυλευμένους αριθμούς το εξής:
(5)    ΕΕ αριθ. L 37 της 9.2.1991, σ. 27.
 ---pagebreak---                                        - 5 -
   -   πλοία gnooo φορτίου: διαλύθηκαν περισσότερα από 2.000, συνολικής
       ικανότητας φορτίου 1,1 εκατομμυρίων τόννων·
   -   δεΕαυενόπλοια: διαλύθηκαν 260, δυναμικότητας 260.000 τόννων.
    Επιπλέον, την ίδια περίοδο, αποσύρθηκαν από την αγορά προωστικά σκάφη
    ισχύος 30.000 KW.
6. Δημοσιονουικές επιπτώσεις
   Οι συνολικές δαπάνες για πριμοδοτήσεις διάλυσης στο πλαίσιο του κοινού
    προγράμματος διάλυσης (συμπεριλαμβανομένου του στόλου της πρώην ΛΔΓ)
    την περίοδο 1990-1992 υπολογίζονται σε 104.401.576 ECU, από τα οποία
   66.041.893 ECU διετέθησαν για πλοία ξηρού φορτίου και προωστικά σκάφη
    και 38.359.683 ECU για δεξαμενόπλοια(6).
   Όπως προαναφέρθηκε, τα ποσά αυτά χορηγήθηκαν στα ταμεία διάλυσης από
    τις κυβερνήσεις των άμεσα ενδιαφερόμενων κρατών μελών υπό μορφή ατόκων
    δανείων. Τα δάνεια αυτά εξοφλούνται τώρα από τις επιχειρήσεις
    εσωτερικής ναυσιπλοΐας μέσω ετησίων εισφορών που βασίζονται στη
   χωρητικότητα και στον τύπο των πλοίων τους (π. χ. 1 ECU ανά τόννο
    ετησίως για αυτοκινούμενα πλοία ξηρού φορτίου χωρητικότητας άνω των
   650 τόννων).
   Μία δεύτερη πηγή εσόδων για τα ταμεία είναι οι ειδικές εισφορές που
    καταβάλλουν οι επιχειρήσεις εσωτερικής ναυσιπλοΐας, όταν δρομολογούν
    νέα πλοία χωρίς να έχουν οδηγήσει σε διάλυση ισοδύναμη χωρητικότα
    παλαιών. Τα συνολικά έσοδα των 5 ταμείων από την έναρξη της κοινής
    δράσης διάλυσης μπορούν να συνοψισθούν ως εξής:
    Πίνακας 3:       Ετήσια έσοδα (Β + D + F + NL + CH) σε ECU
               Έτος           Πλοία ξηρού φορτίου     Δεξαμενόπλοια
                             (συμπεριλ. των προω-
                              στικών σκαφών)
                1990               9.620.185             5.801.845
                1991               9.694.580             7.908.491
                1992               9.825.993            15.570.928
           1 9 9 0 - 1992         29.140.758            29.281.264
(6)    Επιπροσθέτως, έχουν διατεθεί 15,9 εκατ. ECU για πριμοδοτήσεις
       διάλυσης στο πλαίσιο του Plan Economique et Social της Γαλλίας. Οι
       πριμοδοτήσεις αυτές χρηματοδοτούνται εκτός του πλαισίου της κοινής
       δράσης και το αντίστοιχο ποσό δεν λαμβάνεται πλέον υπόψη στο παρόν
       κεφάλαιο.
 ---pagebreak---    Στον ε π ι μ έ ρ ο υ ς κλάδο των πλοίων ξηρού φ ο ρ τ ί ο υ , τ ο 44% των ατόκων
   δ α ν ε ί ω ν ε ί χ ε αποπληρωθεί μ έ χ ρ ι τ α τ έ λ η τ ο υ 1992 ε ν ώ , όσον αφορά τ α
   δ ε ξ α μ ε ν ό π λ ο ι α , ε ί χ ε ήδη αποπληρωθεί τ ο 76% Η δ ι α φ ο ρ ά ο φ ε ί λ ε τ α ι σ τ α
   σ η μ α ν τ ι κ ά ποσά ε ι δ ι κ ώ ν εισφορών β ά σ ε ι τ ο υ σ υ σ τ ή μ α τ ο ς " α ν τ ι κ α τ ά σ τ α σ η
   του π α λ α ι ο ύ με ν έ ο " , τ α ο π ο ί α ε ι σ έ π ρ α ξ α ν τ α τ α μ ε ί α γ ι α τ η ναυπήγηση
   νέων δ ε ξ α μ ε ν ό π λ ο ι ω ν τ ο 1991 κ α ι τ ο 1 9 9 2 .
   Για        λόγους που ε ξ η γ ο ύ ν τ α ι                   στα κεφάλαια 7 και                            8, ο κανονισμός                           αριθ.
    ΙΓ,ϋΜΛΐ:·         Μ|·.  Ι ΙΜ Ι | Μ . Μ Ι Ί · _   Μ|._    .' Ι||·.   A t Ι· t p j l p Ι · .·»   I'J'J.*   ιΐ|···|Ι Kr ιι« ι      .'.Μ         HM·'·     I Ι|\<
                                                                                                                                                                ,
    Ι | Ι Φ Η , ΐ| Ι Ι Λ Ι Μ ' Ι ιι·ιφ·ΐ|'Λ ic >>' r κ ι ι ι ρ ή ι ι f K M y κ» ' i| ''·ρ* Ί"» ' ·'· ί'Ι· "Ι ""•' '
   πλοίων,             χωμί',         6κΊλυοΐ|              ι οοΛύνιιριρ.                 /'"Ρ'Ι ' · »"'< ' Ί ' '". .         ιΐ| »/ ι· * t          /" I'M /
   χρησι μοίΓΟί t. ί κ π κ λ / ο ν γ ι u ι η ν ι /.όφληοη ιο»ν I I M V W V ΛπνιΙων ιιΛλύ μόνον
   γ ι α π ρ ι μ ο δ ο τ η θ ε ί ς δ ι ά λ υ ο η ς . Ι α ίΌοΛα γ ι α ι υ ΙίΚ).'ί κ α ι κ ι ι ιιόμι να i ι n
   πρέπει να υ π ο λ ο γ ί ζ ο ν τ α ι χ ο ν δ ρ ι κ ά ο ι : y ι.και . LCU, ιιροκι. ι μ ΐ ν ο υ γ ι α ι ι λ ο ί α
   ξηρού φ ο ρ τ ί ο υ , κ α ι ι ι ε ρ ί ι ι ο ο f> t h a i                        1(11 t u i o i o i r γ κ ι κ ι ht f n p t ν Λ ι ι λ ο κ ι
   Hiiti'l     (Hivriir κ ι .      κι    ή/ινι n i        iiinv      » i n pr 1 p i i t u ,  ΐ'λι'ΐιΊιι   n.iv    n λ * » I <.» ν    /. 111 » · » « » ψι >ρ ι i · n>
   r i v a i πιθανόν να έχουν αιιοιιλημωθι Ι ι π ρ Ι κ ι ΐ ί . λ η ι ου Ι')',)Γ> ι νώ ο κλάδοι,
   ι ων δ ε ξ π μ ε ν ο ι ι λ ο ί ω ν π ν α ρ ί ' ν ε κ ι ι να ι OOOH t λ ί οι. ι ι ο ν ιιροΐιιιολογ κ ι μ ύ ι ou m
    Ρ I'M
   Αν       ΧηψΙΙι ί       υιιηψη       όιι          ίο    ιΊρΙΙρο 1> ι««|><*ινΐ*< •*!»* ".                ·Ι     ι*"'      ι· KVMV ι < ιρι >ύ           npill
    ! Ι II Ι , Π Ί     κ Χ'    ) " ρ | Ιι »ι ι λ Ι ι to    ιιρι ι|Ι λ i iir ι      Λ ι ι        i|   ut ρ Ι ι ΜΉ H,      t / .ι'·«|»λ ι ρ Up,      ·'>» ν       Un
   υ ι ι ι ρ β π ί ν ι ι ι α 10 ι', ι η (αρχής γ ι ν ο μ ι ' ν ι ρ ,                          ι ο ΚΚΗ)), οομικ p u l νι ι ι ι ι                       «*» ι ι η
   ι /,«Ίφληοη ιΐροχωρι Ι οιιωοιΊι'ριοί » οόμφωνιι pi                                         l u χρονού ι «Ίγριιρρο
/· ui.KQ.Yomi<£<: tin.inwo.u<: ui<. £>ράοη<. νΊύλυυης
   Μία σημαντική κοινωνικοοικονομική επίπτωση της κοινής δράσης διάλυσης
   του 1990 υπήρξε το γεγονός ότι δόθηκε η δυνατότητα σε σημαντικό αριθμό
   μεταφορέων που ήσαν και πλοι σκήτες να αποχωρήσουν από το επάγγελμα με
   οικονομικά αποδεκτούς όρους.
   Ένας άλλος, σημαντικότερος ίσως στόχος του εγχειρήματος ήταν να
   εξασφαλιστεί υψηλότερο εισοδηματικό επίπεδο σε όσους παρέμειναν στον
   κλάδο.
   Η εξέλιξη του κόστους και των τιμών των ναύλων σε ορισμένες υποαγορές
   μεταφορών μέσω πλωτών οδών, παρακολουθείται συνεχώς στο πλαίσιο του
   Συστήματος παρατήρησης της Αγοράς της Επιτροπής. Η αγορά μεταφορών του
   Ρήνου είναι η σημαντικότερη από τις εν λόγω υποαγορές, καλύπτοντας
   περισσότερο από το 50% του συνόλου των κοινοτικών μεταφορών με
   εσωτερική ναυσιπλοία.
   Μεταφορές Εηρού φορτίου
   Το επόμενο σχήμα παριστάνει την εξέλιξη των δεικτών κόστους και τιμών
   ναύλου για τις μεταφορές ξηρού φορτίου μέσω του Ρήνου από την αρχή της
   δράσης διάλυσης έως σήμερα. Ως βάση επιλέχθηκε το 1988, δεδομένου ότι
   είναι το αμέσως προηγούμενο έτος από την έναρξη ισχύος του κανονισμού
   αριθ. 1101/89 του Συμβουλίου. Για το λόγο αυτό, οι τιμές ναύλου και
   κόστους που ίσχυαν στις αρχές του 1988 ορίζονται ως το "100" της
   κλίμακας. Αυτό ωστόσο δεν σημαίνει ότι οι τιμές ναύλων ήταν ίσες με το
   κόστος. Αντίθετα, οι τιμές το 1988 ήταν εξαιρετικά χαμηλές, απέχοντας
   πολύ από τα επίπεδα πλήρους κάλυψης του κόστους.
 ---pagebreak---                                                  - 7
                  Αγορά τ ο υ Ρήνου, μεταφορές ξηρού φ ο ρ τ ί ο υ
                δ ε ί κ τ ε ς κ ό σ τ ο υ ς κ α ι τ ι μ ώ ν ναύλου (1988=100)
      9QQ    δείκτης
      150
                        τιμές        ναύλου
      100                                          κόστος
        50
         0
             2 3 4               1
                                       3 4 1 ? 3 4 1 2 3 4                    2 3 4 12
             1988                 989                 1990      ι  1991       1992 Μ 993
                                               τρίμηνο/έτος
   Όπως φαίνεται από τη γραφική αυτή παράσταση, οι τιμές των ναύλων
   σημείωσαν μεγαλύτερη άνοδο από το κόστος τα επόμενα έτη 1989, 1990,
    1991 καθώς και στις αρχές του 1992. (Λεπτομερής παράθεση των δεικτών
   κόστους και τιμών ναύλου παρέχεται στον πίνακα 4 της επόμενης
   σελίδας).
   Η εξέλιξη αυτή οφείλεται στη μείωση της πλεονάζουσας μεταφορικής
    ικανότητας σε συνδυασμό με μία σταθερή ζήτηση. Τα στατιστικά δεδομένα
   που προέρχονται από το Σύστημα Παρατήρησης της Αγοράς παρουσιάζουν την
   ακόλουθη εικόνα για το συνολικό όγκο εμπορευμάτων που μεταφέρθηκαν με
   πλοία ξηρού φορτίου μέσω εσωτερικών πλωτών οδών 5 χωρών της Ευρώπης
   (EUR -5: Β, D, F, L, NL ) :
    1988 - 344,6 εκατ. τόννοι , 1989 = 343,9 εκατ. τόννοι , 1990 = 347,8
   εκατ. τόννοι και 1991 = 349,2(7) εκατ. τόννοι.
   Τα στατιστικά δεδομένα για το 1992 ή το 1993 δεν είναι ακόμη
   διαθέσιμα. Παρόλα αυτά, το γενικό οικονομικό κλίμα, κατά γενική
   ομολογία επιδεινώθηκε αιφνίδια στη διάρκεια του 1992. Σε σημαντικούς
   για την εσωτερική ναυσιπλοία κλάδους, όπως ο κλάδος των κατασκευών, η
   χαλυβουργία και η ανθρακοβιομηχανία καθώς και η χημική βιομηχανία,
   σημειώθηκε κάθετη πτώση της παραγωγής. Το γεγονός αυτό επηρέασε αμέσως
   τις τιμές των ναύλων στην αγορά των μεταφορών με εσωτερική ναυσιπλοΐα.
   Ενώ ο δείκτης τιμών ναύλου για τη διακίνηση ξηρού φορτίου μέσω του
   Ρήνου έφθασε το ανώτατο επίπεδο του 164 το πρώτο τρίμηνο του 1992,
   έπεσε στα 124 στα τέλη του ίδιου έτους για να κατέλθει ακόμη
   περισσότερο το δεύτερο τρίμηνο του 1993, οπότε βρισκόταν στα 119.
(7)    προκαταρκτικά αριθμητικά στοιχεία.
 ---pagebreak---                                       -8 -
niv<3t<q<; 4:    Δείκτες κόστους και       τιμών ναύλου,    διακίνηση    μέσω του
                 Ρήνου (1988 - 100)
                             Ξηρό φορτίο                 Υγρό φορτίο
                         κόστος        τιμές        κόστος         τιμές
                                       ναύλου                      ναύλου
     1988                  100           100          100           100
                           100           100          100           100
              ΙΙ Ι         100           105          100             85
                IV         100           105          100             85
     1989                  101           115          100             81
               ΙΙ Ι        103           127          102           132
                IV
     1990                  111           115          110           197
                                         127                        153
               ΙΙ Ι         106          129          106           167
                 IV         110          132          108           204
     1991                   116          147          114           184
                            113          139          113           281
               Ι 11         112          135          112           254
                 IV         113          129          112           185
     1992                   115          164           114          239
                            113          139           113           165
               111          116          125           115           132
                 IV         115          124           114           128
     1993                   121          126           119           125
                 11         121          119           119           116
 Λαμβανομένου υπόψη ότι ο δείκτης κόστους είχε επίσης αυξηθεί στον ίδιο
 περίπου βαθμό (121 το ίδιο τρίμηνο), συμπεραίνεται λογικά ότι η
 αναλογία κόστους/τιμών ναύλου το πρώτο εξάμηνο του 1993 ήταν και πάλι
 εξίσου χαμηλή όπως στις αρχές του 1988.
 Οι δείκτες κόστους και τιμών ναύλου στην ελεύθερη αγορά του Ρήνου
 αποτελούν ικανοποιητικό γενικό δείκτη της κατάστασης της αγοράς ως
 προς τις επιχειρήσεις μεταφορών που εκμεταλλεύονται μεγάλα πλοία. Για
 τις μικρότερες όμως κατηγορίες πλοίων, ο αριθμός των ημερών αναμονής
 μεταξύ     δύο     ταξίδίων,    όπως   καταγράφεται    από   τις   κοινοπραξίες
οικογενειακών επιχειρήσεων (skippers bourses), μπορεί να αποτελέσει
 χρήσιμο συμπληρωματικό οείκτη. Το επόμενο σχήμα παριστάνει την εξέλιξη
 των ημερών αναμονής για τις σχέσεις εμπορευματικών μεταφορών μεταξύ
Κάτω Χωρών - Βελγίου (NL -> Β) και Κάτω Χωρών - Γαλλίας (NL -> F ) .
 ---pagebreak---                                 - 9 -
                         Αγορά Βορρά - Νότου
                   ημέρες αναμονής, κινητός μέοος
        ήμερες αναμονής
                      Κάτω Χώρες - Βέλγιο
     οί
     0
       1 2    3 4       2   3  4    1   2  3  4  1   2  3   4 1  2   3   4
          1988          1989      j      1990    |     199:    '    1992
                                  τρίμηνο/έτος
Οι μακροί χρόνοι αναμονής (10 έως 20 ημέρες), που κατεγράφησαν από τις
κοινοπραξίες, δείχνουν σαφώς ότι η αγορά αυτή χαρακτηρίζεται από
σημαντική πλεονάζουσα μεταφορική δυναμικότητα. Την περίοδο 1989-1991,
η σχέση NL -> F παρουσίασε σταδιακή μείωση των χρόνων αναμονής. Αυτό
ήταν αποτέλεσμα της διάλυσης σημαντικού αριθμού μικρών πλοίων, τόσο
στο Βέλγιο και στη Γαλλία όσο και στις Κάτω Χώρες, γεγονός που είχε
θετική επίπτωση στο χρόνο πλήρους δρομολογίου των υπολοίπων πλοίων.
Το παραπάνω αποτέλεσμα είναι λιγότερο εμφανές στη σχέση NL -> Β, λόγω
του ότι στη διακίνηση αυτή ο ρόλος των μικρών πλοίων είναι λιγότερο
σημαντικός.
Η επίπτωση συνεπώς της σταδιακής μείωσης στη ζήτηοη που είχαν οι
κοινοπραξίες, αντισταθμίστηκε από τη δράση διάλυσης.
Η εξέλιξη αυτή όμως τερματίστηκε και μάλιστα αντιστράφηκε το 1992,
εξαιτίας της νέας πτώσης της ζήτησης. Οι απεργίες και οι διαδηλώσεις
των επιχειρηματιών μεταφορών Βορρά - Νότου στις Κάτω Χώρες και στο
Βέλγιο το καλοκαίρι του 1993, αρκούν για να καταδείξουν χωρίς άλλη
στατιστική   απόδειξη,    ότι   η     οικονομική   κατάσταοη  αυτών    των
επιχειρηματιών κατήλθε πάλι σε κρίσιμα επίπεδα.
 ---pagebreak---                                     - 10 -
   Μεταφορές υνοού φορτίου
   Το 1988 η αγορά μεταφορών με δεξαμενόπλοια εσωτερικής ναυσιπλοίας
   αντιμετώπιζε μεγαλύτερη ακόμη κρίση από την αγορά μεταφορών ξηρού
   φορτίου, ι ια το λόγο αυτό, ο στόχος που καθορίστηκε ήταν η διάλυση του
    15% του στόλου των δεξαμενόπλοιων έναντι 10% προκειμένου για τον κλάδο
   των πλοίων ξηρού φορτίου. Όπως προαναφέρθηκε, επιτεύχθηκε η απόσυρση
   από την αγορά του 13% της διαθέσιμης δυναμικότητας. Όπως δείχνει το
   επόμενο σχήμα, οι τιμές ναύλου για τη μεταφορά υγρού φορτίου μέσω του
   Ρήνου άρχισαν να σημειώνουν ανάκαμψη κατά τη διάρκεια του 1989,
   φθάνοντας στο ανώτατο επίπεδο το πρώτο εξάμηνο του 1991.
                   Αγορά του Ρήνου, μεταφορές υγρού φορτίου
                 δείκτες κόστους και τιμών ναύλου (1988=100)
              δείκτης
      300
      250                                           /   \
      200                       τιμές ναύλου     /        \ / Ν
                                                           >   \
      150
                           y
      100                                          κόστος
                     — /
       50
         0
           1 2 3 4        2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4                 2 3 4 1 2
             1988         1989        1990 | 1991               1992  1993
                                      τρίμηνο/έτος
   Η έξαρση αυτή οφείλεται σε συνδυασμό παραγόντων, όπως οι πρόσκαιρες
   αιχμές της ζήτησης (περίοδοι χαμηλής στάθμης των υδάτων, κρίση στον
   Περσικό Κόλπο), αλλά κυρίως στη σημαντική μείωση της δυναμικότητας του
   στόλου. Η έντονη ανάκαμψη των τιμών είναι αξιοσημείωτη, δεδομένου ότι
   η διαρθρωτική τάση της ζήτησης όσον αφορά τις μεταφορές υγρού φορτίου
   ήταν μάλλον καθοδική παρά ανοδική, όπως προκύπτει από τα ακόλουθα
   αριθμητικά στοιχεία (EUR-5):
    1988 = 74,7 εκατ. τόννοι· 1)89 = 70,0 εκατ. τόννοι· 1990 = 69,0 εκατ.
   τόννοι και 1991 - 69,8(8) εκατ. τόννοι.
(8)    προκαταρκτικά στοιχεία.
 ---pagebreak---                                    - 11 -
   Όπως και στην περίπτωση των μεταφορών ξηρού φορτίου, η αγορά μεταφορών
   με δεξαμενόπλοια εξακολούθησε να βρίσκεται σε ανοδική φάση μέχρι το
   πρώτο εξάμηνο του 1992. Στη συνέχεια, με την αλλαγή του γενικού
   οικονομικού κλίματος, σημειώθηκε κάθετη πτώση των τιμών ναύλου, σε
   σημείο ώστε η σχέση κόστους/τιμών ναύλου στα μέσα του 1993 να είναι
   ανάλογη εκείνης του 1988.
   Γενική εκτίυηση
   Από την παραπάνω περιγραφή προκύπτει σαφώς ότι τα μέτρα αποκατάστασης
   που έλαβε το Συμβούλιο το 1989 λειτούργησαν αποτελεσματικά για τον
   τερματισμό της τρέχουσας κρίσης. Η ανάλυση όμως δείχνει επίσης ότι ο
   κλάδος παραμένει ιδιαίτερα ευαίσθητος στις διακυμάνσεις της ζήτησης
   και σήμερα υφίσταται έντονες τις συνέπειες της οικονομικής ύφεσης.
8. Το μέτρο "αντικατάσταση του παλαιού υε νέο"
   Το μέτρο      "αντικατάσταση  του  παλαιού  με νέο" προοριζόταν     να
   εξουδετερώσει την παρατηρούμενη τάση για πλεονάζουσες επενδύσεις. 0
   στόχος αυτός επιτεύχθηκε;
   Ένα πρώτο σημείο που πρέπει να τονιστεί είναι ότι ο κανόνας
   "αντικατάστασης του παλαιού με νέο" ουδέποτε υπήρξε πρόθεση να παγώσει
   κάθε επένδυση σε νέα δυναμικότητα. Αντίθετα προς τον πλήρη φραγμό στη
   χωρητικότητα, ένα καθεστώς αντικατάστασης του παλαιού με νέο δεν θα
   πρέπει να παρεμποδίζει τον απαραίτητο εκσυγχρονισμό του στόλου. Ακόμη
   και όταν η αγορά στο σύνολο της δεν αναπτύσσεται, θα υπάρχει πάντοτε
   ανάγκη επέκτασης και εκσυγχρονισμού σε ορισμένες υποαγορές. Κατά την
   περίοδο αναφοράς αυτό ίσχυε ιδιαίτερα για τις υποαγορές μεταφοράς
   εμπορευματοκιβωτίων και χημικών προϊόντων. Στην πράξη, παρατηρήθηκε
   ότι τα τελευταία χρόνια δρομολογήθηκε επαρκής αριθμός νέων πλοίων του
   τύπου    αυτού.   Επιπλέον,  δρομολογήθηκαν  αρκετές   νέες  ωθούμενες
   φορτηγίδες. Κατά συνέπεια, ένα πρώτο συμπέρασμα είναι ότι η αποχή από
   τις επενδύσεις δεν εφαρμόστηκε με ιδιαίτερη αυστηρότητα.
   Ένα δεύτερο ερώτημα είναι μήπως το καθεστώς υπήρξε ενδεχομένως πολύ
   χαλαρό για να είναι αποτελεσματικό. 0 πίνακας 5 (βλ. επόμενη σελίδα)
   παρέχει γενική εικόνα όλων των εργασιών που υπόκειντο στον κανόνα της
   αντικατάστασης του παλαιού με νέο, με βάση δεδομένα που διαβιβάστηκαν
   από τα πέντε συνεργαζόμενα ταμεία διάλυσης. Για την ανάλυση αυτών των
   στοιχείων πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ του κλάδου των μεταφορών
   ξηρού φορτίου και της αγοράς μεταφορών με δεξαμενόπλοια.
   Στον κλάδο των μεταφορών ξηρού φορτίου, προσετέθησαν στο στόλο την
   περίοδο 28.4.1989 - 1.1.1993, 177.431 τόννοι πρόσθετης δυναμικότητας.
   Αυτό αντιπροσωπεύει μέσο ετήσιο ρυθμό επέκτασης περίπου 50.000 τόννων
   ή 0,5% της συνολικής δυναμικότητας του στόλου (10 εκατ. τόννοι).
   Πρόκειται για σχετικά χαμηλό αριθμό, αν συγκριθεί, για παράδειγμα, με
   τους 210.117 τόννους νέας δυναμικότητας, που προσετέθησαν μόνο το 1988
   στον κοινοτικό στόλο εσωτερικής ναυσιπλοΐας για μεταφορά ξηρού
   φορτ ίου.
   Επιπροσθέτως, η νέα δυναμικότητα που δρομολογήθηκε αντισταθμίστηκε σε
   μεγάλο βαθμό (67%) από τη διάλυση 118.689 τόννων παλαιάς δυναμικότητας
   εκ μέρους όσων παρήγγειλαν νέα πλοία. Για τη νέα χωρητικότητα που δεν
   αντισταθμίστηκε, κατεβλήθησαν στα ταμεία ειδικές εισφορές συνολικού
   ύψους 4,036 εκατ. ECU, ποσό που χρησιμοποιήθηκε για την εξόφληση
   μέρους των ατόκων δανείων.
 ---pagebreak---                                                                                                                          mi iiiiiiiiiiiiiiiiilii—ιmwnni
  i    K  i
U ,™L S S..,A - Εφαρμογή     τον   κανόνα   της  αντικατάστασης       του  παλαιού      μί   ν'εο την   περίοδο    28.4.1989                - 1.1.1993
                           KgyotOtç της    αντικατάστασης      Ι<!^_Ζί*λα^ο_ύ__£€__£ίρ_:      Ειδικές    εισφορές    και διαλ_υ0άσα_                  αντισταθμιστική        Χΰ£]ΐτικόττιτα__
                                                                            (Περίοδος:         28.4.1989 - 01.01.1993)
                          Νέα    ναυπήγηση                Επιμήκυνση                            Ειδική    εισφορά    ( ECU)                                      Αντισταθμιστική        χωρητικότητα
Τύπος                κλπ.
πλοίου
                          Αριθμός        Χωρητικό­        Αριθμός         Χωρητικό- Σύνολο          των οφειλομ'ε-Ι'εχει             ήδη         εισπράξει          Σύνολο          έχίι    ήδη
                                            τητα                             τητα        νων εισφορών                  το ταμε'ιο                                                    διαλι»0ά        |
                                                                                                                                                                                                     ι
Πλοία       ίηροΰ                                                                                                                                                                                    Ι
    φορτίου
•αυτοκινούμενα                10            22.081            56             9.352                1.600.650                                802.814                    24.058                  24.058
-υθ.      φορτηγίδες          49          123.626               5               420              2.408.361                           2.408.361                        94.631                 94.631
-ελκ.    φορτηγίδες            9            21.952                                                    27.117**                                               (
                                                                                                                                              27.117
     Σννολο                   68          167.659             61             9.772               4.036.128                           3.238.292               |       118.689                118.689
                                                                                                                                                             ι
                                                                                                                                                             i
Πλο'ια      ίηρού
    φορτίου
•αυτοκινούμενα                41           86.630             20             4.871              14.705.908                        13.423.012                          19.734                  19.734
-υθ.     Φορτηγίδες            1                995             1               767                  190.804                                190.804                    4.254                   4.254
- ελκ. Φορτηγίδες
     Σύνολο                   42           87.625             21             5.638              14.896.712                        13.613.816                          23.988                  23.988
     Προωστικά
     σκά&ι*                    1             3.960              9            1.803                  251.925                                 194.345                    4.784                   4.784
Vkw
'*/αντισταθμιστική       χωρητικότητα      σε ωθούμενες      φορτηγίδες     αντ'ι   της    ειδικής      εισφοράς.
 ---pagebreak--- Vrî*
                                    - 13 -
     Το γενικό συμπέρασμα είναι ότι η εικόνα που παρουσιάζουν τα αριθμητικά
     στοιχεία για τον κλάδο των μεταφορών ξηρού φορτίου ανταποκρίνεται στο
     σύνολο της στους αρχικούς στόχους, οι οποίοι ήταν:
     (α)   να μειωθούν οι επενδύσεις μέχρι το επίπεδο που αρκεί για να
           καλύψει τις θεμιτές απαιτήσεις εκσυγχρονισμού και
     (β)   να πεισθούν οι πλοιοκτήτες να "αντισταθμίσουν" κατά το μέτρο του
           δυνατού τη ναυπήγηση νέων πλοίων με διάλυση παλαιών.
     Τα στοιχεία όμως για τον κλάδο των μεταφορών υγρού φορτίου δείχνουν
     διαφορετική εικόνα. Την περίοδο αναφοράς δρομολογήθηκε πρόσθετη
     δυναμικότητα 93.263 τόννων, αναλυόμενη σε 25.000 τόννους ετησίως, που
     αντιπροσωπεύουν μέσο ετήσιο ρυθμό επέκτασης 1,2% σε σχέση με το
     συνολικό στόλο δεξαμενόπλοιων. Μικρό μόνο μέρος αυτής της νέας
     δυναμικότητας (26%) αντισταθμίστηκε με διάλυση παλαιάς χωρητικότητας
     (23.988 τόννοι). Οι περισσότεροι επιχειρηματίες προτίμησαν, αντί της
     διάλυσης, να καταβάλουν την ειδική εισφορά.
     Τα αίτια της συμπεριφοράς αυτής πρέπει να αναζητηθούν στην κατάσταση
     της αγοράς το 1991 και το πρώτο εξάμηνο του 1992. Καθώς οι τιμές των
     ναύλων για τη μεταφορά υγρού φορτίου εξακολούθησαν να αυξάνονται το
     1991,   πολλοί   επιχειρηματίες   που  εκμεταλλεύονται   δεξαμενόπλοια
     αποφάσισαν να παραγγείλουν νέα πλοία. Στις επενδυτικές αποφάσεις
     συνετέλεσαν οι υψηλές τιμές των μεταχειρισμένων δεξαμενόπλοιων και οι
     χαμηλές τιμές ναυπήγησης που προσέφεραν τα ναυπηγεία της Ανατολικής
     Ευρώπης. Λόγω των υψηλών τιμών των μεταχειρισμένων πλοίων εκείνη τη
     συγκεκριμένη χρονική στιγμή, η καταβολή της ειδικής εισφοράς κόστιζε
     λιγότερο από τη διάλυση, πράγμα που εξηγεί το χαμηλό ποσοστό
     αντιστάθμισης.
     Μόλις έγιναν γνωστά τα στοιχεία που πιστοποιούσαν αυτή την εξέλιξη, η
     Επιτροπή ανέλαβε να αναλύσει και να επανορθώσει την κατάσταση. Μετά
     από διαβουλεύσεις με τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη, τα ταμεία διάλυσης
     και τις επαγγελματικές οργανώσεις του κλάδου, κατέληξε στο συμπέρασμα
     ότι στη δεδομένη κατάσταση της αγοράς - με την πρόσκαιρη υπερτίμηση
     των μεταχειρισμένων πλοίων, ακόμη και των πολύ παλαιών - θα μπορούσε
     να βελτιωθεί η λειτουργία του μηχανισμού "αντικατάσταση του παλαιού με
     νέο", με την αποθεματοποίηση των ειδικών εισφορών που εισπράττουν τα
     ταμεία για να διατεθούν αργότερα για πριμοδοτήσεις διάλυσης. Κατά
     συνέπεια, η ειδική εισφορά δεν θα πρέπει πλέον να χρησιμοποιείται για
     την προεξόφληση των ατόκων δανείων αλλά για την απόσυρση από την αγορά
     ισοδύναμης παλαιάς χωρητικότητας, όταν οι τιμές των παλαιών πλοίων θα
     κατέλθουν στα επίπεδα των προσφερομένων πριμοδοτήσεων.
     Στις 21 Δεκεμβρίου 1992, η Επιτροπή εξέδωσε τον κανονισμό αριθ.
     3690/92 για τη θέσπιση των παραπάνω τροποποιήσεων καθώς και λεπτομερών
     κανόνων για τις πριμοδοτήσεις διάλυσης με τη νέα διαδικασία. 0
     κανονισμός άρχισε να ισχύει την 1.1.1993. Από την ημερομηνία αυτή, οι
     πλοιοκτήτες έχουν και πάλι τη δυνατότητα να υποβάλουν αιτήσεις για
     πριμοδότηση διάλυσης. Οι διαθέσιμοι ωστόσο χρηματοοικομικοί πόροι
     είναι περιορισμένοι και συνίστανται μόνο στις ειδικές εισφορές που θα
     εισπραχθούν μετά την παραπάνω ημερομηνία. Οι κατάλληλα τεκμηριωμένες
     αιτήσεις για διάλυση, που δεν μπορούν να γίνουν δεκτές λόγω έλλειψης
     κεφαλαίων, εγγράφονται σε λίστα αναμονής, εφόσον το επιθυμεί ο
     πλοιοκτήτης.
 ---pagebreak---                                 - 14
Τα πρώτα αποτελέσματα του νέου συστήματος συνοψίζονται στον επόμενο
πίνακα.
Πίνακας 6:    Αιτήσεις διάλυσης που έγιναν δεκτές μεταξύ 1.1.1993 και
               1.7.1993
                       αριθμός      δυναμικότητα πριμοδοτήσεις διάλυ­
                       πλοίων       που διαλύθηκε σης που κατεβλήθησαν
   πλοία ξηρού             1          2.185 τόννοι       131.000 ECU
   φορτίου
   προωστικά σκάφη         1             985 kw          236.400 ECU
   δεξαμενόπλοια          23         11.877 τόννοι     1.956.356 ECU
Λόγω    του  περιορισμού    των  διαθέσιμων    χρηματοοικονομικών πόρων,
μπορούσαν να γίνουν δεκτές μόνο 2 αιτήσεις για πλοία, ξηρού φορτίου
(από τις οποίες η μία αφορούσε προωστικά σκάφος). Στον κλάδο των
δεξαμενοπλοίων συγκεντρώθηκαν μεγαλύτερα ποσά - με τη δρομολόγηση
ορισμένων νέων δεξαμενοπλοίων, που είχαν παραγγελθεί την περίοδο της
ναυπηγικής έκρηξης - τα οποία επέτρεψαν τη διάλυση σχεδόν 12.000
τόννων πλεονάζουσας δυναμικότητας.
Παρόλα αυτά, τους πρώτους έξη μήνες του 1993, τα συνεργαζόμενα ταμεία
διάλυσης δέχθηκαν πολύ περισσότερες αιτήσεις για διάλυση απ'όσες
μπορούσαν να εγκριθούν εντός των ορίων του προϋπολογισμού τους. Την 1η
 Ιουλίου 1993 παρέμεναν στη λίστα αναμονής 220 αιτήσεις για πλοία ξηρού
φορτίου, συμπεριλαμβανομένων των προωστικών σκαφών, και 27 αιτήσεις
για δεξαμενόπλοια.
Συμπεράσματα
Σχετικά με το μέτρο "αντικατάσταση του παλαιού με νέο", συνάγεται το
συμπέρασμα ότι η τροποποίηση που επήλθε την 1.1.1993 συνιστά βελτίωση,
δεδομένου    ότι   διασφαλίζει   την    αντιστάθμιση   του   συνόλου της
δρομολογούμενης νέας δυναμικότητας με διάλυση ισοδύναμης παλαιάς
χωρητικότητας.
0 μεγάλος αριθμός αιτήσεων διάλυσης που εκκρεμούν δείχνει καθαρά ότι
τα τρέχοντα μέτρα αποκατάστασης είναι αναγκαίο να συνεχιστούν. Όσον
αφορά το κατά πόσον ο κανόνας "αντικατάσταση του παλαιού με νέο", όπως
καθορίζεται στο άρθρο 8 του κανονισμού αριθ. 1101/89 του Συμβουλίου,
πρέπει να αναθεωρηθεί στις 28 Απριλίου 1994, η απάντηση πρέπει να
είναι καταφατική, λαμβανομένης υπόψη της κατάστασης που επικρατεί
σήμερα στην αγορά. Η Επιτροπή, σύμφωνα με το άρθρο 8 παράγραφος 5, του
παραπάνω κανονισμού του Συμβουλίου, υποβάλλει στο Συμβούλιο πρόταση
για την παράταση της ισχύος του κανόνα "αντικατάσταση του παλαιού με
νέο", η οποία επισυνάπτεται στην παρούσα έκθεση.
 ---pagebreak---                             SIS    -
                         Πρόταση
          ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ (ΕΙΟ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ
                                                       SYN 475
για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1101/89
         σχετικά με τη διαρθραπική εξυγίανση της
                εσαπερικής ναυσιπολοΐας
             (υποβληθείσα από την Επιτροπή)
 ---pagebreak--- Αιτιολογική έκθεση
1.  Στις 27 Απριλίου 1989 το Συμβούλιο, μετά από πρόταση της Επιτροπής,
    θέσπισε δέσμη μέτρων για τη μείωση των διαρθρωτικών πλεονασμάτων στην
    εσωτερική ναυσιπλοΐα. Τα μέτρα αυτά καθορίζονται στον κανονισμό (ΕΟΚ)
                                     1
    αριθ. 1101/89 του Συμβουλίου^ ), ο οποίος προβλέπει δύο σειρές
    μέτρων:
    (α) πριμοδοτήσεις διάλυσης για τη μείωση της δυναμικότητας του
         ενεργού στόλου εσωτερικής ναυσιπλοΐας και
    (β) μέτρα για τη συγκράτηση των επενδύσεων σε νέα πλοία κατά τη
         διάρκεια του συντονισμένου προγράμματος διάλυσης. Τα τελευταία
         είναι γενικώς γνωστά ως "κανόνας της αντικατάστασης του παλαιού
         με νέο". Η διάταξη που αφορά την αντικατάσταση του παλαιού με νέο
         έχει προσωρινό χαρακτήρα, εκπνέοντας στις 28.4.1994.
2.  Το άρθρο 8 παράγραφος 5 του κανονισμού αριθ. 1101/89 ορίζει ρητά   ότι
    το Συμβούλιο, μετά από πρόταση της Επιτροπής, συνοδευόμενη         από
    εμπεριστατωμένη έκθεση, δύναται να αποφασίσει να παρατείνει        την
    περίοδο ισχύος του κανόνα της αντικατάστασης του παλαιού με νέο    για
    χρονικό διάστημα το πολύ πέντε ετών.
    Η έκθεση που επισυνάπτεται στην παρούσα πρόταση δείχνει ότι ο
    μηχανισμός     "αντικατάσταση   του   παλαιού    με   νέο"   συμβάλλει
    αποτελεσματικά στη μείωση της πλεονάζουσας δυναμικότητας. Η ίδια όμως
    έκθεση δείχνει επίσης ότι ο κλάδος των μεταφορών μέσω πλωτών οδών
    πλήττεται σοβαρά από την πρόσφατη πτώση της ζήτησης, η οποία
    οφείλεται στη γενική οικονομική ύφεση που ανέκυψε κατά τη διάρκεια
     του 1992.
    Για τους λόγους αυτούς, κρίνεται ότι απαιτείται παράταση του μέτρου
     "αντικατάσταση του παλαιού με νέο" με σκοπό την περαιτέρω μείωση της
    πλεονάζουσας δυναμικότητας.
3.  Σε διαβουλεύσεις που οργάνωσαν οι υπηρεσίες της Επιτροπής, τα άμεσα
    ενδιαφερόμενα κράτη μέλη και οι οργανώσεις που εκπροσωπούν τις
    επιχειρήσεις εσωτερικής ναυσιπλοΐας εξέφρασαν την άποψη να παραταθεί
    προσωρινά το μέτρο "αντικατάσταση του παλαιού με νέο", για τους
    λόγους που συνοψίζονται στο σημείο 2 και εκτίθενται λεπτομερέστερα
    στη συνημμένη έκθεση.
4.  Η δέσμη των μέτρων για τη μείωση της δυναμικότητας, που εφαρμόζεται
    δυνάμει του κανονισμού αριθ. 1101/89 του Συμβουλίου, χρηματοδοτείται
    από τον ίδιο τον κλάδο. Σύμφωνα με το πρόγραμμα διάλυσης, οι
    επιχειρήσεις της Κοινότητας υποχρεούνται στην καταβολή ετησίων
    εισφορών στα ταμεία διάλυσης για χρονική περίοδο που εκτείνεται και
    μετά τις 28.4.1994. Το ενδεχόμενο να μην παραταθεί η ισχύς του κανόνα
    της αντικατάστασης του παλαιού με νέο, θα διατάρασσε την ισορροπία
    αυτής της δέσμης μέτρων.
5.  Για τους παραπάνω λόγους, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ισχύς του κανόνα
    της αντικατάστασης του παλαιού με νέο θα πρέπει να παραταθεί για μία
    ακόμη   πενταετία.    Παρόλα αυτά, εξαιτίας    των διακυμάνσεων    της
    κατάστασης της αγοράς, θα ήταν σκόπιμο να επανεξεταστούν οι συνθήκες
    στα   τέλη   του   1996 και, αν κριθεί      αναγκαίο, να    υποβληθούν
    συμπληρωματικές προτάσεις στο Συμβούλιο. Οι προτάσεις αυτές θα
    μπορούσαν να περιλαμβάνουν σταδιακή μείωση των όρων που επιβάλλει ο
    κανόνας της αντικατάστασης του παλαιού με νέο, ώστε να εξασφαλιστεί η
    ομαλή μετάβαση στην επόμενη κατάσταση.
(1) ΕΕ αριθ. L 116 της 28.4.1989, σ. 25. όπως τροποποιήθηκε τελευταία
    από τον      κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3572/90 της 4.12.90 - ΕΕ αριθ. L
    353 της 17.12.1990, σ. 14.
 ---pagebreak---                                FKftRfH ΤΗ? ΕΠΙΤΡΟΠΗ?
                σχετικά με τα αποτελέσματα των μέτρων διαρθρωτικής
               εξυγίανσης της εσωτερικής ναυσιπλοΐας που θεσπίστηκαν
                         με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1101/89
                       του Συμβουλίου της 27ης Απριλίου 1989
ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,
 Έχοντας υπόψη:
 τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και ιδίως το άρθρο
 75,
 την πρόταση της Επιτροπής^ 2 ),
 σε συνεργασία με το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο^3^,
 τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής^ 4 ),
 Εκτιμώντας:
 ότι με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1101/89 του Συμβουλίου θεσπίστηκαν
 ορισμένα   μέτρα   για   την    εξάλειψη   των   διαρθρωτικών   πλεονασμάτων
 δυναμικότητας στον κλάδο της εσωτερικής ναυσιπλοΐας και ότι η διάρκεια
 ισχύος ενός από τα μέτρα αυτά, που αποσκοπεί στη συγκράτηση των
 επενδύσεων σε πρόσθετη δυναμικότητα, προβλεπόταν αρχικά πενταετής·
 ότι τα εν λόγω μέτρα συνέβαλαν στη μείωση των διαρθρωτικών πλεονασμάτων
 δυναμικότητας στον κλάδο της εσωτερικής ναυσιπλοΐας· ότι, ωστόσο, η
 πρόσφατη οικονομική κάμψη προκάλεσε πτώση της ζήτησης υπηρεσιών πλωτών
 οδών, με αποτέλεσμα να ανανεωθούν τα πλεονάσματα δυναμικότητας σε όλους
 τους επιμέρους κλάδους της αγοράς μεταφορών με εσωτερική ναυσιπλοΐα· ότι,
 κατά   συνέπεια,   είναι   σκόπιμο   να   διατηρηθούν   τα  τρέχοντα   μέτρα
 διαρθρωτικής εξυγίανσης για ορισμένο χρονικό διάστημα·
 ότι, επειδή οι προβλέψεις δείχνουν ότι η δυναμικότητα ενδέχεται να
 παραμείνει πλεονασματική για αρκετό χρόνο, είναι σκόπιμο να επανεξεταστεί
 η κατάσταση πριν από το τέλος του 1996 με τα δεδομένα των συνθηκών που θα
 επικρατούν τότε στην αγορά,
 ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝ0Ν0ΣΜ0:
 (1) ΕΕ αριθ. L 116 της 28.4.1989, σ. 25
 (2)
 (3)
 (4)
 ---pagebreak---                                  ΆΡΘΡΟ 1
0 κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1101/89 τροποποιείται ως εξής:
1.  Στο άρθρο 8 παράγραφος 1 στοιχείο α), η χρονική περίοδος "πέντε ετών"
    αντικαθίσταται από "δέκα ετών".
2.  Στο άρθρο 10 προστίθεται η ακόλουθη παράγραφος 5:
    "5. Η Επιτροπή θα καταρτίσει έκθεση αξιολόγησης για τα συνολικά
        αποτελέσματα των μέτρων που προβλέπονται από τον παρόντα
        κανονισμό και θα την υποβάλει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο
        Συμβούλιο, αν κριθεί απαραίτητο μαζί με προτάσεις, το αργότερο
        στις 31 Δεκεμβρίου 1996".
                                 Άρθρρ 2
0 παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει στις 28 Απριλίου 1994.
0 παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει
άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.
Βρυξέλλες,                              Για το Συμβούλιο
 ---pagebreak---                                                                  ISSN 0254-1483
                                     -<*9 -
                                                        COM(93)553 τελικό
                                                              ΕΓΓΡΑΦΑ
   GR                                                                        07
                                  ΑριΦ. καταλόγου : CB-CO-93-591-GR-C
                                                         ISBN 92-77-60755-6
   Υπηρεσία Επισήιιων Εκδόσεβν των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων
   Lr2985 Luxembourg
#· "f£t*r%i*-fÎ/ ,ίί"*· ί * # ϊ |