CELEX: 52005PC0651
Language: cs
Date: 2005-12-14
Title: Návrh nařízení Rady kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 4056/86, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článkům 85 a 86 Smlouvy v námořní dopravě, a mění nařízení (ES) č. 1/2003, pokud jde o rozšíření jeho rozsahu působnosti na kabotáž a trampovou dopravu {SEK(2005) 1641}

Důležité právní upozornění

|

52005PC0651

Návrh nařízení Rady kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 4056/86, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článkům 85 a 86 Smlouvy v námořní dopravě, a mění nařízení (ES) č. 1/2003, pokud jde o rozšíření jeho rozsahu působnosti na kabotáž a trampovou dopravu {SEK(2005) 1641}  /* KOM/2005/0651 konecném znení - CNS 2005/0264 */  

	[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ |V Bruselu dne 14.12.2005KOM(2005) 651 v konečném znění2005/0264 (CNS)NávrhNAŘÍZENÍ RADYkterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 4056/86, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článkům 85 a 86 Smlouvy v námořní dopravě, a mění nařízení (ES) č. 1/2003, pokud jde o rozšíření jeho rozsahu působnosti na kabotáž a trampovou dopravu(předložená Komisí) {SEK(2005) 1641}DŮVODOVÁ ZPRÁVAOBECNěNámořní doprava je klíčová v rozvoji hospodářství EU. Prvořadým zájmem je, aby pravidla platná pro odvětví přihlížela k dnešním tržním podmínkám. V souladu s lisabonskou agendou je třeba odstranit současné překážky obchodování EU, které brání rozvoji hospodářské soutěže, inovaci a růstu. Je třeba zjednodušit právní předpisy. Předpisy musí být hospodárné. Kromě toho Komise právě provádí širokou konzultaci o nové komplexnější námořní politice zaměřené na rozvoj prosperujícího námořního hospodářství. Předložený návrh sleduje uvedené cíle.Nařízení Rady č. 4056/861.  Nařízením (EHS) č. 4056/86 se stanoví prováděcí pravidla hospodářské soutěže (uvedená v článcích 81 a 82 Smlouvy) v námořní dopravě.2.  Nařízení původně plnilo dvě funkce. Obsahovalo procesní ustanovení k uplatnění pravidel ES týkajících se hospodářské soutěže v odvětví námořní dopravy. Tato funkce je po dni 1. května 2004 nadbytečná, protože pro námořní dopravu začala platit obecná prováděcí pravidla hospodářské soutěže obsažená v nařízení Rady (ES) č. 1/2003. Zadruhé, nařízení vymezuje určitá konkrétní hmotněprávní soutěžní ustanovení v námořním odvětví a především stanoví blokovou výjimku pro konference pravidelné námořní dopravy, která konferencím za určitých podmínek dovoluje určovat ceny a regulovat kapacitu.3.  Služby v kontejnerové přepravě představují přibližně 40 % hodnoty zahraničního obchodu EU 25 po moři. To znamená, že 18 % dovozu a 21 % vývozu z EU 25 je ovlivňováno schopností dopravců určovat společně ceny podle blokové výjimky pro liniové konference.Shrnutí nařízení č. 4056/864.  Trh v odvětví pravidelné námořní dopravy se od přijetí nařízení č. 4056/86 změnil zásadním způsobem. Pokračující trend využívat při dopravě kontejnery vedl ke zvýšení počtu a velikosti celolodních kontejnerových plavidel a k růstu významu světových sítí námořních tras. Přispělo to k růstu oblíbenosti konsorcií a aliancí jakožto prostředku ke společnému hrazení nákladů. Růst významu uvedených provozních ujednání byl provázen poklesem důležitosti konferencí. Tento pokles se projevil zejména v obchodování mezi EU a Spojenými státy, a sice z velké části v důsledku rozhodnutí Komise uplatňujících články 81 a 82 ES a podporujících hospodářskou soutěž a v důsledku změn právních předpisů Spojených států. Tato situace zvýhodnila uzavírání jednotlivých smluv o poskytování služeb na úkor přepravy podle sazebníku stanoveného konferencemi.5.  Uživatelé (zasilatelé a odesilatelé nákladu) usilují o navázání dobrých zákaznických vztahů s dopravci, o vzájemné poskytování náhrad v závislosti na splnění závazků a o nalezení integrovaných logistických řešení. Systematicky přezkoumali systém konferencí a dospěli k názoru, že neposkytuje přiměřené, účinné a spolehlivé služby vyhovující jejich potřebám. Proto vyzývají ke zrušení konferencí.6.  Ostatní subjekty a mezinárodní organizace se rovněž zabývaly otázkou výhod zachování systému konferencí. V dubnu roku 2002 zveřejnila OECD zprávu[1], ve které vyzvala členské státy k odstranění antimonopolní výjimky pro společná jednání o cenách a sazbách a k zachování výjimek vyplývajících z ostatních operativních ujednání mezi liniovými dopravci. Austrálie provedla rovněž šetření v rámci odvětví a nedávno dospěla k podobným závěrům[2].7.  Vzhledem k těmto souvislostem zahájila Komise přezkoumání nařízení č. 4056/86 s cílem určit, zda by bylo možné dosáhnout spolehlivých námořních služeb méně omezujícími prostředky, než jakými jsou průřezové určovaní cen a regulace kapacity. Po vydání konzultačního dokumentu v březnu roku 2003 následovalo v prosinci roku 2003 veřejné slyšení a v říjnu roku 2004 byla přijata Bílá kniha. Nashromáždilo se mnoho připomínek od všech zúčastněných stran. Evropský parlament[3], Hospodářský a sociální výbor[4] a Výbor regionů[5] předložily k problematice svá stanoviska. Konala se tři jednání s odborníky členských států z oblasti hospodářské soutěže a dopravy. Komise uzavřela smlouvy na vypracování tří studií nezávislými poradci o otázkách spojených se zrušením blokové výjimky pro konference. Všechny dokumenty byly zveřejněny na internetové adrese generálního ředitelství pro hospodářskou soutěž[6].Předmět úpravy8.  Cílem navrhovaného nařízení je zrušit nařízení č. 4056/86 v celém rozsahu a zrušit především blokovou výjimku pro liniové konference (články 3 až 8, 13 a 26). V souladu s celkovou politikou ES snížit množství právních předpisů Společenství a zjednodušit je se zároveň zrušují některá nadbytečná ustanovení (články 2 a 9).9.  Navrhovaným nařízením se mění nařízení Rady č. 1/2003 proto, aby se kabotáž a trampová doprava staly předmětem úpravy společných prováděcích pravidel hospodářské soutěže.Právní základ10.  Právním základem navrhovaného nařízení je článek 83 Smlouvy. Původní návrh Komise týkající se nařízení č. 4056/86 vycházel také z bývalého článku 87 Smlouvy [nyní článek 83]. Rada považovala článek 87 za vhodný právní základ nařízení, nicméně doplnila jej o ustanovení bývalého čl. 84 odst. 2 Smlouvy [nyní čl. 80 odst. 2 Smlouvy], protože článek 9 nařízení se zabýval případnými kolizemi s právem třetích zemí. Komise si formálně vyhradila právo vyjádřit svůj postoj a uvedla, že článek 87 Smlouvy představuje vhodný právní základ nařízení jakožto celku, včetně článku 9.11.  Opatření Společenství sice obvykle vychází ze stejného právního základu jako původní opatření, nicméně nedodržení tohoto postupu je dostatečně odůvodněno tehdy, jestliže lze právní základ původního opatření považovat za nesprávný. Ve světle judikatury Soudu je čl. 84 odst. 2 Smlouvy jako právní základ nařízení č. 4056/86 nefunkční a nadbytečný, protože cíl a obsah nařízení č. 4056/86, včetně článku 9, se týkají práva hospodářské soutěže. Návrh nařízení týkající se zrušení nařízení č. 4056/86 by proto měl vycházet pouze ze článku 83 Smlouvy.Kabotáž a trampová dopravaObecné poznámky12.  Kabotáž a mezinárodní trampová doprava představují v současné době jediná zbývající odvětví, pro která neplatí prováděcí pravidla Společenství týkající se hospodářské soutěže[7]. Nedostatek účinných donucovacích pravomocí pro uvedená odvětví představuje z hlediska regulace nezvyklý stav.13.  Návrh zahrnout uvedené služby do působnosti společných prováděcích pravidel týkajících se hospodářské soutěže nepředstavuje v průmyslu žádnou zásadní změnu, protože hmotněprávní pravidla hospodářské soutěže stanovená v článcích 81 a 82 Smlouvy již platí.Kabotáž14.  Nařízení č. 4056/86 neobsahuje vysvětlení, proč kabotáž nepatří do jeho oblasti působnosti. Jediný nepřímý odkaz lze nalézt v bodě odůvodnění č. 6, v němž se uvádí, že cílem nařízení je zabránit nadměrné regulaci odvětví, z čehož vyplývá, že kabotáž ve většina případů nemá dopad na obchod v rámci Společenství. Touto skutečností však nelze dostatečně odůvodnit, proč by kabotáž již od samého počátku měla být vyjmuta z oblasti působnosti nařízení č. 1/2003.Trampová doprava15.  Nepravidelná doprava hromadného a samostatného zboží dnes pokrývá celou škálu velmi různorodých a ekonomicky důležitých služeb, z nichž většina má jednoznačnou evropskou dimenzi. Ve čtvrtém bodě odůvodnění nařízení č. 4056/86 se uvádí, že vyloučení je důsledkem toho, že uvedené služby působí na volném a soutěžním trhu. Předpokládá se však, že to platí pro veškeré deregulované služby, aniž by bylo nutno vylučovat takové služby z působnosti prováděcích předpisů.16.  Zahrnutí uvedených služeb do oblasti působnosti prováděcího nařízení posílí právní jistotu. Podle nařízení č. 4056/86 jsou průmysl i orgány pro hospodářskou soutěž povinny vyčlenit značné zdroje k posouzení, zda služba splňuje všech pět kritérií uvedených v čl. 1 odst. 3 písm. a) nařízení[8] dříve, než bude určeno, jaké se přijme opatření a kdo jej přijme.Pokyny pro odvětví trampové dopravy17.  Během konzultace byla v různých připomínkách zdůrazněna nutnost vypracovat pokyny pro odvětví trampové dopravy, jak používat pravidla ES týkající se hospodářské soutěže. Komise v Bílé knize uvedla, že bude uvažovat o vydání určitých pokynů, jejichž podoba se musí teprve určit. Za tímto účelem Komise jedná s provozovateli trampové dopravy, aby důkladně porozuměla problematice. Komise je odhodlána pokračovat v těchto jednáních s cílem zjistit, zda uvedené dohody představují novou otázku, která musí být zodpovězena pomocí judikatury Soudu a praxe Komise, resp. uvést, v čem jsou dohody nové.18.  Komise hodlá vydat pokyny, ve kterých budou vysvětlena pravidla hospodářské soutěže použitelná pro námořní odvětví obecně a konkrétně pro trampovou dopravu. Přestože takové pokyny mohou být formálně vydány pouze po zmocnění Komise na základě nařízení č. 1/2003, Komise spolu se zástupci průmyslu právě provádí šetření, zda je nezbytné a vhodné vypracovat neformální pokyny dříve, než dojde ke změnám nařízení č. 1/2003.Technické dohody19.  V článku 2 nařízení (EHS) č. 4056/86 se uvádí, že zákaz stanovený v čl. 81 odst. 1 Smlouvy se nevztahuje na dohody, jejichž cílem a účinkem je výlučně dosažení technického zlepšení a technická spolupráce, protože neomezují hospodářskou soutěž.20.  Pokud dohoda omezuje hospodářskou soutěž způsobem uvedeným v čl. 81 odst. 1, ustanovení článku 2 se nepoužijí. Proto je nezbytné provést hodnocení každé jednotlivé technické dohody, i když je uvedena v článku 2. Revize používání uvedeného článku ukazuje, že jeho uplatňování nebylo jednoduché a že článek působil v neprospěch průmyslu. Dopravci si smysl článku 2 často vykládali široce, zatímco Komise a Soud prvního stupně jsou toho názoru, že dohody, které nejsou čistě technického charakteru a zahrnují i určitý druh obchodní spolupráce, spadají do působnosti ustanovení čl. 81 odst. 1[9], a nepatří tedy do oblasti působnosti článku 2. Následovalo zahájení soudního řízení.21.  Byl vznesen argument, že článek 2 by měl být zachován, i když má charakter prohlášení, protože by mohl být vodítkem zejména při modernizačním procesu, kdy musí podniky samy vyhodnotit, zda jejich dohody odpovídají čl. 81 odst. 1 Smlouvy. Soud a Komise se vyjadřují jasně k otázce omezeného rozsahu působnosti ustanovení, jehož záměr spočívá pouze v potvrzení, že dohody, které prvoplánově neomezují hospodářskou soutěž, nespadají do působnosti čl. 81 odst. 1 Smlouvy a jako takové nejsou zakázané[10]. Z tohoto důvodu článek 2 nepřispívá k právní jistotě. Zároveň by se měla připomenout i skutečnost, že Rada v roce 2004 z obdobných důvodů zrušila i podobné ustanovení o technických dohodách v odvětví letecké dopravy[11].Bloková výjimka pro liniové konference22.  Bloková výjimka je velmi velkorysá a ojedinělá. Velkorysá je proto, že dovoluje liniovým konferencím zapojit se do činností, které by obvykle představovaly jednoznačné omezování hospodářské soutěže (kolektivní určovaní cen a regulace kapacity) a které pravděpodobně nesplňují podmínky vymezené v čl. 81 odst. 3[12]. Ojedinělá je proto, že je upravena nařízením Rady[13], které bylo přijato, přestože Komise neměla žádné zkušenosti s udělováním jednotlivých výjimek v odvětví. Navíc nestanoví žádné prahy podílů na trhu a je udělena bez časového omezení.23.  Přijetí uvedeného mimořádně velkorysého nařízení o blokové výjimce lze vysvětlit pouze v historických a politických souvislostech. Bylo výsledkem jednání, která usilovala o sblížení protichůdných požadavků Úmluvy OSN o Kodexu jednání liniových konferencí přijaté Konferencí OSN o obchodu a rozvoji (UNCTAD)[14], k níž přistoupily některé členské státy, a požadavků Smlouvy o EHS.24.  Zástupci průmyslu usilovali o rozšiřující výklad při používání ustanovení o blokové výjimce tak, aby se vztahovala na veškerou činnost považovanou dopravci za prospěšnou nebo nezbytnou k přizpůsobení se proměnlivým tržním podmínkám. Vedlo to k celé řadě rozhodnutí přijatých Komisí a následně k soudnímu řízení, kdy Soud potvrdil, že bloková výjimka se i přes svůj mimořádný charakter nemůže odchýlit od ustanovení o hospodářské soutěži zakotvených ve Smlouvě a musí být vykládána přesně[15].25.  V odůvodnění k udělení blokové výjimky pro liniové konference se v podstatě předpokládá, že konference s sebou přinesou stabilitu a zajistí vývozcům spolehlivé služby, kterých nelze dosáhnout méně omezujícími prostředky.26.  Po důkladném přezkoumání Komise dospěla k závěru, že pravidelná námořní doprava není ojedinělá, protože struktura jejích nákladů se zásadním způsobem neodlišuje od ostatních průmyslových odvětví. Proto nelze prokázat, že průmysl je třeba chránit před hospodářskou soutěží.27.  V současné tržní situaci nejsou splněny čtyři kumulativní podmínky uvedené v čl. 81 odst. 3 Smlouvy, nezbytné k odůvodnění výjimky pro liniové konference při určování cen a regulování kapacity.28.  Ke splnění první podmínky čl. 81 odst. 3 Smlouvy je třeba zajistit, aby konkrétní ekonomický prospěch měl svůj původ v určovaní cen a v regulování kapacity prováděném prostřednictvím konferencí. Je třeba zavést přímý kauzální vztah mezi údajnou stabilitou a spolehlivou námořní dopravou.29.  Dopravci považují spolehlivost služby za hlavní užitek konferencí. V rámci současného trhu však konference nejsou schopny prosadit svůj vlastní sazebník a nespravují dostupnou kapacitu trhu. Většina nákladu je mezi dopravci a uživateli upravena spíše smluvně než na základě sazebníku stanoveného konferencemi. Podíl smluvně ošetřeného nákladu je velmi vysoký – nad 90 % v transatlantickém obchodě a 75 % v obchodě mezi Evropou a Austrálií. Totéž platí pro obchodování mezi Evropou a Dálným Východem. Za současných tržních podmínek je tedy cenová stabilita a spolehlivost služeb upravena konkrétními smlouvami o poskytování služeb.30.  Druhá podmínka stanovená v čl. 81 odst. 3 Smlouvy vyžaduje, aby liniové konference postoupily spravedlivý podíl ekonomického prospěchu spotřebitelům, pokud takový prospěch dosáhnou. Uživatelé (zasilatelé a odesilatelé nákladu) však nemají žádný prospěch z určování cen konferencemi a vyzývají k jejich zrušení. Přestože se sazebník stanovený konferencemi již neuplatňuje, může v určitých případech sloužit jako orientační pomůcka pro stanovení rámce jednotlivých smluv. Kromě toho konference stále navrhují přirážky, přičemž přirážky a stejná úroveň poplatků nebo vyrovnávacích koeficientů často používají subjekty, které nejsou jejich členy. Tyto poplatky a přirážky činí v průměru 30 % z ceny dopravy.31.  Podle třetí podmínky uvedené v čl. 81 odst. 3 Smlouvy je v zásadě třeba prověřit, zda existují méně omezující možnosti, než je určování cen prostřednictvím konferencí, které by zajistily spolehlivou liniovou přepravu ve prospěch spotřebitelů.32.  V současné době je liniová doprava zajišťována několika způsoby. Nezávislí dopravci působí mimo rámec konferencí při všech hlavních obchodních transakcích s Evropou. Zvýšila se četnost uzavírat ujednání o spolupráci mezi pravidelnými námořními linkami, která nezahrnují určování cen[16], jako je zakládání konsorcií a aliancí. Tato ujednání představují významný podíl na trhu ve všech hlavních oblastech obchodu. Za určitých podmínek je konsorciím podle nařízení Komise (ES) č. 823/2000 ze dne 19. dubna 2000[17] udělena bloková výjimka ze zákazu stanoveného v článku 81 Smlouvy kvůli racionalizaci, kterou vnášejí do činnosti společností, které jsou členy konsorcia, a kvůli úsporám nákladů, jež konsorcia umožňují při provozu plavidel a využívání přístavních zařízení. Přeprava většiny nákladu je navíc mezi dopravci a zasilateli upravena na smluvním základě. Omezení dovolená podle nařízení č. 4056/86 (určování cen a regulace kapacity) proto nelze pominout při zajišťování spolehlivé námořní dopravy.33.  V neposlední řadě je třeba uvést čtvrtou podmínku čl. 81 odst. 3 Smlouvy požadující, aby nebyla vyloučena hospodářská soutěž ve vztahu k podstatné části trhu. Konference působí vedle konsorcií, aliancí a nezávislých provozovatelů. Z tohoto důvodu se zdá, že čtvrtá podmínka čl. 81 odst. 3 Smlouvy je splněna. Poněvadž čtyři podmínky vymezené v čl. 81 odst. 3 Smlouvy jsou kumulativní a první tři podmínky nejsou splněny z výše uvedených důvodů, lze otázku, zda čtvrtá podmínka je či není splněna, nechat otevřenou.34.  Vzhledem k těmto skutečnostem budou pravděpodobně dopravci členy konference týkající se obchodu a ostatní budou zřejmě členy jiné konference. Mohou být členy konferencí a konsorcií nebo aliancí na stejném trhu, čímž znásobí užitek dvou blokových výjimek. Každopádně si se svými soutěžiteli vyměňují z obchodního hlediska citlivé informace, což jim umožňuje přizpůsobovat své chování na trhu. Poplatky a přirážky, které tvoří v průměru 30 % z ceny dopravy, samozřejmě nejsou předmětem hospodářské soutěže. Vzhledem k rostoucímu počtu vazeb mezi dopravci se míra, do jaké je konkrétní konference vystavena účinné hospodářské soutěži, posuzuje podle jednotlivých případů.Kolize práva35.  Liniové konference jsou tradičně tolerovány na celém světě. Žádná jurisdikce zatím zcela nezrušila jejich antimonopolní imunitu, resp. výjimku. Pokud by EU byla první, kdo by zrušil blokovou výjimku pro liniové konference, vznikla by otázka, zda by tím nedošlo k mezinárodní kolizi práva.36.  Komise nezastává názor, že by zrušením blokové výjimky pro liniové konference takové nebezpečí vzniklo. Ke kolizi právních předpisů by došlo pouze tehdy, pokud by jedna pravomoc vyžadovala něco, co by druhá pravomoc zakazovala . Komisi není známa žádná jurisdikce, která by takový závazek ukládala provozovatelům námořní dopravy.37.  Jestliže se zruší bloková výjimka pro liniovou konferenci, všem dopravcům (z EU i ze světa), kteří jsou v současné době členy konferencí, by již nebylo dovoleno určovat ceny a regulovat kapacitu dotčeného obchodu. S přihlédnutím k definici konference to znamená, že konference by již nepůsobily na obchodních cestách směřujících do Společenství a ze Společenství. Nic by těmto dopravcům nebránilo v tom, aby zůstali členy konferencí týkajících se ostatního obchodu (tedy celosvětového obchodu bez EU).38.  V ustanovení článku 9 nařízení č. 4056/86 je stanoven závazný postup pro případy, kdy uplatňování nařízení vede ke kolizi s právními předpisy třetí země. Ustanovení je nadbytečné, protože postup jím předvídaný je standardní. Jestliže dojde ke střetu v souvislosti s právem hospodářské soutěže, Komise zahájí konzultaci se třetí zemí ve věci snížení účinků rozdílných přístupů a poté případně přijme veškerá nezbytná doplňující opatření.39.  Právo hospodářské soutěže se nepoužívá ve všech právních řádech stejně. Rozdílnosti existují a rostoucí význam mezinárodní spolupráce mezi donucovacími orgány působícími v oblasti hospodářské soutěže je široce uznáván. Z uvedených důvodů Komise sleduje duální politiku, rozvoj posílené bilaterální spolupráce s hlavními obchodními partnery Evropského společenství na straně jedné a průzkum způsobů, jak rozšířit multilaterální spolupráci v oblasti hospodářské soutěže na straně druhé. Proto by měl být článek 9 zrušen i vzhledem k celkové politice EU snížit a zjednodušit právní předpisy Společenství.Nutnost náhradního řešení k systému konferencí40.  Zástupci průmyslu nejsou jednotní v otázce, zda je nutné vytvořit alternativu k systému konferencí, dojde-li ke zrušení blokové výjimky pro konference. Uživatelé mají za to, že současné náhradní řešení, jako je bloková výjimka pro konsorcia, je dostatečné. Dopravci zastávají naopak stanovisko, že je třeba zavést novou blokovou výjimku.41.  Evropské sdružení pro záležitosti liniových přepravců (ELAA), organizace dopravců zastupující 80 % celosvětové kapacity, navrhla, aby bloková výjimka pro konference byla nahrazena informačním systémem pro výměnu údajů. Tento systém by mohl pokrývat celý trh pravidelné námořní dopravy a mít tedy širší záběr než stávající bloková výjimka pro konference.42.  Aby takový systém mohl být přijatelný, musí dodržovat judikaturu Soudu a postupy Komise týkající se výměny informací mezi soutěžiteli. Některé prvky návrhu sdružení ELAA jsou pravděpodobně v souladu s uvedenými požadavky. Některé prvky jsou však problematické především proto, že se jejich účinky neodlišují od současných činností konferencí. Přijetí návrhu jako takového by odstranilo všechny kladné účinky vzniklé zrušením systému konferencí v oblasti hospodářské soutěže.43.  S cílem nalézt jednoznačné ukazatele a odůvodněné skutečnosti Komise hodlá pokračovat v dialogu se zástupci průmyslu o jejich potřebách pro účely účinného fungování. Vzhledem k tomu, že pravidla hospodářské soutěže se v liniové dopravě nikdy plně nepoužívala, vydá Komise příslušné pokyny k hospodářské soutěži v námořním odvětví s cílem usnadnit přechod na plně soutěžní režim. Pokyny, jež by měly být vyhlášeny koncem roku 2007, se budou zabývat otázkami jako například: nezávislou databází, vytvořením obchodních sdružení a různých obchodních fór, zveřejňováním cenového indexu a společných předpisů pro poplatky a přirážky. Účelem daných pokynů je mimo jiné vysvětlit, jak používat pravidla hospodářské soutěže v liniové dopravě obecně, jak si včas a pravidelně vyměňovat údaje o kapacitě a o využívání a jak tyto údaje zveřejňovat. V září roku 2006 zveřejní GŘ pro hospodářskou soutěž dokument o liniové dopravě jakožto přechodné opatření v rámci přípravy pokynů.Dopad zrušení nařízení č. 4056/86Hospodářské posouzení44.  Jak vyplývá z přiloženého posouzení dopadů, zrušení blokové výjimky pro konference a zrušení článků 2 a 9 jsou nejvýhodnější dostupnou alternativou, jak snížit náklady na dopravu a zachovat spolehlivost služeb ve všech oblastech obchodu. Posílí se konkurenceschopnost evropského průmyslu, zejména uživatelů, aniž by byla ohrožena konkurenceschopnost evropských dopravců a zároveň byly splněny nejjednodušší a nejhospodárnější legislativní alternativy stanovené v cílech lisabonské agendy.Mezinárodní účinky45.  Čtrnáct členských států využilo možnosti stanovené nařízením Rady č. 954/79 a ratifikovalo Úmluvu OSN o Kodexu jednání liniových konferencí přijatou Konferencí OSN o obchodu a rozvoji (UNCTAD). Kodex se v praxi nepoužívá a od počátku devadesátých let k němu nepřistoupily žádné nové státy.46.  Pokud se bloková výjimka pro konference zruší, používání kodexu přestane být slučitelné s pravidly ES týkajícími se hospodářské soutěže. To znamená, že členské státy, které ratifikovaly kodex jednání by musely vypovědět jeho platnost[18]. Zároveň to také znamená, že legislativní orgán Společenství by měl zrušit nařízení č. 954/79 z důvodů zachování soudržnosti. Komise v tomto smyslu předloží návrh.47.  Kromě toho bude třeba přizpůsobit vnitrostátní právní či správní předpisy provádějící nařízení č. 954/79. Dva členské státy budou muset rovněž revidovat své mezinárodní smlouvy uzavřené s třetími zeměmi a odkazující na kodex jednání nebo na nařízení č. 4056/86.48.  Proto by měl být den použitelnosti uvedených ustanovení nařízení (ES) č. 4056/86 týkajících se blokové výjimky prodloužen o dva roky let. Týká se to čl. 1 odst. 3 písm. b) a písm. c), článků 3 až 8 a 26.49.  Zrušení blokové výjimky pro liniové konference by nemělo žádný účinek na mezinárodní smlouvy, které EU uzavřela a které obsahují odkaz na nařízení č. 4056/86 a/nebo na kodex jednání. V současné době se jedná o čtrnáct smluv tohoto charakteru[19]. Vzhledem ke znění ustanovení zastává Komise názor, že uvedené smlouvy není třeba měnit, jestliže Rada rozhodne zrušit nařízení č. 4056/86, protože těmito smlouvami není dotčeno právo dopravců všech smluvních stran působit mimo rámec konferencí.Závěry50.  Komise proto navrhuje, aby Rada přijala navrhované nařízení, kterým se zrušuje nařízení č. 4056/86 a mění nařízení č. 1/2003.51.  Navrhované nařízení:52.  zruší zbývající ustanovení nařízení (EHS) č. 4056/86,53.  zruší článek 32 nařízení (ES) č. 1/2003, který z rozsahu působnosti nařízení vylučuje trampovou dopravu a kabotáž.54.  Navrhované nařízení předložené Komisí spolu s touto důvodovou zprávou patří do oblasti působnosti Evropského hospodářského prostoru a má pro tento prostor přiměřený význam.55.  2005/0264 (CNS)NávrhNAŘÍZENÍ RADYkterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 4056/86, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článkům 85 a 86 Smlouvy v námořní dopravě, a mění nařízení (ES) č. 1/2003, pokud jde o rozšíření jeho rozsahu působnosti na kabotáž a trampovou dopravu (Text s významem pro EHP)RADA EVROPSKÉ UNIE,s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 83 této smlouvy,s ohledem na návrh Komise[20],s ohledem na stanovisko Evropského parlamentu[21],s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru[22],s ohledem na stanovisko Výboru regionů[23],vzhledem k těmto důvodům:56.  Od roku 1986 se používání pravidel hospodářské soutěže v odvětví námořní dopravy řídilo ustanoveními nařízení Rady (EHS) č. 4056/86 ze dne 22. prosince 1986, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článkům 85 a 86 Smlouvy v námořní dopravě[24]. Nařízení (EHS) č. 4056/86 původně plnilo dvě funkce. Obsahovalo procesní ustanovení k uplatňování pravidel Společenství týkajících se hospodářské soutěže v odvětví námořní dopravy. Zadruhé, vymezovalo určitá konkrétní hmotněprávní soutěžní ustanovení v námořním odvětví a především blokovou výjimku pro konference pravidelné námořní dopravy, jež jim za určitých podmínek dovoluje určovat ceny a regulovat kapacitu. Dále stanovilo vyloučení čistě technických dohod z oblasti působnosti čl. 81 odst. 1 Smlouvy a upravilo postup při mezinárodní kolizi práva. Nařízení se nepoužívalo pro námořní dopravu mezi přístavy v jednom a tomtéž členském státě (kabotáž) a pro mezinárodní trampovou dopravu.57.  Nařízením Rady (ES) č. 1/2003 ze dne 16. prosince 2002 o provádění pravidel hospodářské soutěže stanovených v článcích 81 a 82 Smlouvy[25] bylo změněno nařízení (EHS) č. 4056/86 za účelem zavést pro námořní dopravu společná prováděcí pravidla hospodářské soutěže platná ve všech odvětvích s účinkem ode dne 1. května 2004 s výjimkou kabotáže a mezinárodní trampové dopravy. Konkrétní hmotněprávní soutěžní ustanovení platná pro hospodářskou soutěž v námořním odvětví však i nadále patří do oblasti působnosti nařízení (EHS) č. 4056/86.58.  Bloková výjimka pro konference pravidelné námořní dopravy stanovená nařízením (EHS) č. 4056/86 vyjímá ze zákazu uvedeného v čl. 81 odst. 1 Smlouvy dohody, rozhodnutí a jednání ve vzájemné shodě všech nebo části členů jedné nebo více liniových konferencí za splnění určitých podmínek. V odůvodnění k udělení blokové výjimky se v podstatě předpokládá, že konference s sebou přinesou stabilitu a zajistí vývozcům spolehlivé služby, kterých nelze dosáhnout méně omezujícími prostředky. Důkladné přezkoumání situace v průmyslu provedené Komisí však ukázalo, že pravidelná námořní doprava není ojedinělá, protože struktura jejích nákladů se zásadním způsobem neodlišuje od ostatních průmyslových odvětví. Proto nelze prokázat, že průmysl je třeba chránit před hospodářskou soutěží.59.  První podmínka k udělení výjimky podle čl. 81 odst. 3 požaduje, aby omezující dohoda přispívala ke zlepšení výroby nebo distribuce výrobků anebo k podpoře technického či hospodářského pokroku. Pokud jde o účinnost konferencí, liniové konference již nejsou schopny prosazovat svůj sazebník, přestože se jim stále daří určovat poplatky a přirážky tvořící část ceny za dopravu. Rovněž nelze prokázat, že ke stabilnějším sazbám za přepravu nebo ke spolehlivější námořní dopravě spíše vede systém konferencí než plně konkurenční trh. Členové konference stále častěji nabízejí své služby na základě konkrétních smluv o poskytování služeb uzavíraných s jednotlivými vývozci. Konference navíc nespravuje dostupnou přepravní kapacitu, protože to je otázka vlastního rozhodnutí každého dopravce. Za současných tržních podmínek je cenová stabilita a spolehlivost služeb upravena konkrétními smlouvami o poskytování služeb. Uváděný kauzální vztah mezi omezeními (určování cen a regulace dodávek) a požadovanou účinností (spolehlivé služby) se z tohoto důvodu zdá příliš nejasný ke splnění první podmínky uvedené v čl. 81 odst. 3.60.  Druhou podmínkou pro udělení výjimky je, že spotřebitelům musí být poskytnuta náhrada za negativní účinky vzniklé omezením hospodářské soutěže. U zásadních omezení (jako je průřezové určování cen, k němuž dochází tehdy, když je dán sazebník stanovený konferencemi a poplatky a přirážky se určují společně) jsou negativní účinky velmi závažné. Nebyly však zjištěny jednoznačné kladné účinky. Uživatelé mají za to, že fungování konferencí je výhodné pro nejméně efektivní členy, a vyzývají k jejich zrušení. Konference dnes nesplňují druhou podmínku uvedenou v čl. 81 odst. 3.61.  Třetí podmínkou pro udělení výjimky je, že jednání nesmí příslušným podnikům ukládat žádná omezení, jež nejsou k dosažení cílů nezbytná. Konsorcia jsou smlouvy o spolupráci uzavřené mezi pravidelnými námořními linkami, které nezahrnují určování cen, a jsou proto méně omezující než konference. Uživatelé jsou přesvědčeni, že zajišťují přiměřenou, spolehlivou a výkonnou námořní dopravu. Kromě toho během posledních let značně vzrostlo používání konkrétních smluv o poskytování služeb. Podle definice neomezují takové konkrétní smlouvy o poskytování služeb hospodářskou soutěž a jsou výhodné pro vývozce, protože umožňují adaptaci na zvláštní služby. Dále je třeba uvést, že smlouvy o poskytování služeb mohou přispět k cenové stabilitě, protože cena je stanovena předem a během předem stanovené doby se nepohybuje (obvykle i jeden rok). Z tohoto důvodu nebyl stanoven požadavek, aby omezení hospodářské soutěže, která dovoluje nařízení (EHS) č. 4056/86 (určování cen a regulace kapacity), byla nezbytná k zajištění spolehlivé námořní dopravy pro uživatele, protože tento cíl lze splnit méně omezujícími prostředky. Proto třetí podmínka uvedená v čl. 81 odst. 3 není splněna.62.  Čtvrtá podmínka uvedená v čl. 81 odst. 3 stanoví požadavek, aby konference i nadále podléhala účinným konkurenčním omezením. Za současných tržních podmínek působí konference téměř na všech hlavních obchodních cestách a konkurují dopravcům sdruženým v konsorciích a nezávislým linkám. Sice zřejmě funguje cenová konkurence v sazbách pro zámořskou přepravu kvůli slábnoucímu vlivu systému konferencí, neexistuje ale téměř vůbec žádná cenová konkurence ohledně přirážek a dodatečných poplatků. Stanoví je konference, přičemž stejné poplatky jsou často uplatňovány i dopravci, kteří nejsou členy konference. Navíc se dopravci účastní konferencí a jsou členy konsorcií týkajících se stejného obchodu, přičemž si vyměňují obchodně citlivé údaje a kumulují výhody z blokové výjimky pro konference (určování cen a regulace kapacity) a pro konsorcia (operativní spolupráce s cílem poskytnout společnou službu). Vzhledem k rostoucímu počtu vazeb mezi dopravci v rámci stejného obchodu je určení rozsahu, v jakém konference podléhají účinné interní a externí hospodářské soutěži, velmi složitá záležitost. Rozsah lze vymezovat pouze v závislosti na jednotlivých případech.63.  Konference pravidelné námořní dopravy již proto neplní čtyři kumulativní podmínky k udělení výjimky podle čl. 81 odst. 3 Smlouvy a z tohoto důvodu je třeba zrušit blokovou výjimku poskytnutou v tomto ohledu takovým konferencím.64.  Vyloučení čistě technických dohod a postupů při možném kolizi práva ze zákazu stanoveného v čl. 81 odst. 1 Smlouvy je také nadbytečné. Uvedená ustanovení by proto měla být rovněž zrušena.65.  Ve světle výše uvedených skutečností je třeba zrušit nařízení (EHS) č. 4056/86 v celém rozsahu.66.  Několik jurisdikcí liniové konference toleruje. Právo hospodářské soutěže se neuplatňuje stejným způsobem ani v tomto odvětví, ani v jiných odvětvích. Vzhledem k celosvětovému charakteru liniové dopravy učiní Komise veškeré odpovídající kroky, aby pomohla odstranit výjimku při určování cen udělenou liniovým konferencím, které existují i jinde, a aby zároveň zachovala výjimku pro operativní spolupráci mezi námořními linkami sdruženými v konsorciích a v aliancích v souladu s doporučeními sekretariátu OECD z roku 2002.67.  Kabotáž a mezinárodní trampová doprava byly vyloučeny z působnosti pravidel provádějících ustanovení článků 81 a 82 Smlouvy, původně upravených v nařízení (EHS) č. 4056/86 a následně v nařízení (ES) č. 1/2003. V současné době představují jediná zbývající odvětví, pro něž neplatí prováděcí pravidla Společenství týkající se hospodářské soutěže. Nedostatek účinných donucovacích pravomocí pro uvedená odvětví představuje z hlediska regulace nezvyklý stav.68.  Vyloučení trampové dopravy z oblasti působnosti nařízení (ES) č. 1/2003 vycházelo ze skutečnosti, že sazby za tuto dopravu jsou sjednávány volně případ od případu podle podmínek nabídky a poptávky. Takové tržní podmínky však působí i v jiných odvětvích a hmotněprávní ustanovení článků 81 a 82 se vztahují i na uvedenou trampovou dopravu. Nebyl předložen žádný přesvědčivý důvod pro zachování stávajícího vyloučení trampové dopravy z působnosti pravidel provádějících ustanovení článků 81 a 82 Smlouvy. Situace je podobná i u kabotáže. Přestože kabotáž často nemá žádný dopad na obchodování uvnitř Společenství, neznamená to, že by měla být již od počátku vyloučena z oblasti působnosti nařízení (ES) č. 1/2003.69.  Poněvadž mechanismy zakotvené v nařízení (ES) č. 1/2003 jsou při uplatňování pravidel hospodářské soutěže ve všech odvětvích přiměřené, oblast působnosti uvedeného nařízení je třeba změnit tak, aby se nařízení vztahovalo i na kabotáž a na trampovou dopravu.70.  Nařízení (ES) č. 1/2003 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.71.  Poněvadž členské státy zřejmě budou muset upravit své mezinárodní závazky ve světle zrušení systému konferencí, ustanovení nařízení (EHS) č. 4056/86 týkající se blokové výjimky pro liniové konference je třeba u konferencí, které plní požadavky stanovené nařízením (EHS) č. 4056/86, používat po přechodnou dobu i po dni vstupu v platnost tohoto nařízení,PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:Článek 1Nařízení (EHS) č. 4056/86 se zrušuje.Ustanovení uvedená v čl. 1 odst. 3 písm. b) a c), článků 3 až 7, čl. 8 odst. 2, článku 26 nařízení (EHS) č. 4056/86 se však používají nadále u konferencí pravidelné námořní dopravy, které plní požadavky stanovené nařízením (EHS) č. 4056/86 ke dni vstupu v platnost tohoto nařízení, a to po přechodnou dobu dvou let ode dne platnosti tohoto nařízení.Článek 2Zrušuje se článek 32 nařízení (ES) č. 1/2003.Článek 3Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie .Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.V BruseluZa Radupředseda [1] DSTI/DOT (2002) 2, 16.4.2002.[2] Přezkum části X zákona o obchodních postupech z roku 1974 (Trade Practices Act): Mezinárodní pravidelná nákladní námořní doprava, zpráva o průzkumu provedeném komisí pro produktivitu vydaná vládou dne 23. února 2005.[3] Zpráva výboru pro dopravu a turismus vypracovaná z vlastního podnětu, A6-0314/2005 24 (v konečném znění). října 2005.[4] TEN/208 – CESE 1650/2004 – 16. prosinec 2004.[5] CdR 485/2004, 13. dubna 2004.[6] http://europa.eu.int/comm/competition/antitrust/legislation/maritime/.[7] Ustanovení čl. 32 písm. a) a b) nařízení č. 1/2003.[8] Doprava hromadného nebo samostatného zboží plavidly používanými jedním nebo více zasilateli na základě nájemní smlouvy uzavřené na cestu nebo na čas, nebo na základě jiné formy smlouvy o nepravidelné nebo neohlášené plavbě, přičemž sazby za přepravu jsou volně sjednávány případ od případu v souladu s podmínkami nabídky a poptávky.[9] Rozhodnutí Komise ve věci FEFC (Úř. věst. L 378, 31.12.1994, s. 17 odst. 66) a ve věci FETTCSA (Úř. věst. L 268, 20.10.2000, s. 1 odst. 146-147) s ohledem na ustanovení o technických dohodách obsažených v článku 3 nařízení (EHS) č. 1017/68 a v čl. 2 odst. 1 nařízení (EHS) č. 4056/86. Soud prvního stupně viz případ T-229/94 Deutsche Bahn AG v. Komise [1997], Sb. rozh. II-1689, odst. 37 v souvislosti s podobnou výjimkou pro technické dohody stanovenou v článku 3 nařízení (EHS) č. 1017/68.[10] V této souvislosti viz oznámení Komise týkající se průřezových pokynů (Úř. věst. C 3, 6.1.2001, s. 2), odst. 24.[11] Viz nařízení Rady č. 411/2004 ze dne 26.2.2004 (Úř. věst. L 68, 6.3.2004, s. 1).[12] Viz oznámení Komise týkající se pokynů o použití čl. 81 odst. 3 Smlouvy, Úř. věst. C 101, 27.4.2004, s. 27, odst. 46.[13] Rada obvykle zmocňuje Komisi k přijetí nařízení o blokové výjimce. Z 15 platných blokových výjimek je kromě nařízení č. 4056/86 pouze jedna výjimka přijata Radou (nařízení 1017/68). Jedná se o jediná dvě nařízení o blokové výjimce, která neobsahují ani datum o ukončení platnosti, ani doložku o přezkumu.[14] http://www.admiraltylawguide.com/conven/liner1974.html[15] Rozsudek Soudu prvního stupně ze dne 28. února 2002, T-395/94 Atlantic Container Line and others v. Komise [2002], Sb. rozh. II-875, odst. 146.[16] Nařízení Rady (EHS) č. 479/92, vycházející z článku 87 [nyní článku 83] Smlouvy, který Komisi zmocňuje k použití čl. 81 odst. 3 Smlouvy na společnosti námořní liniové dopravy sdružené v konsorciích a poskytující společnou službu (Úř. věst. L 55, 22.9.1992, s. 3).[17] Úř. věst. L 100, 20.4.2000 ve znění nařízení Komise (ES) č. 463/2004 ze dne 12. března 2004, Úř. věst. L 77, 13.3.2004 a ve znění nařízení Komise č. 611/2005, Úř. věst. L 101, 21.4.2005, s. 10.[18] V článku 50 kodexu se stanoví, že jeho vypovězení musí být oznámeno písemně a nabývá účinnosti po uplynutí nejméně jednoho roku od oznámení.[19] Viz příloha č. 1 .[20] Úř. věst. C […], […], s. […].[21] Úř. věst. C […], […], s. […].[22] Úř. věst. C […], […], s. […].[23] Úř. věst. C […], […], s. […].[24] Úř. věst. L 378, 31.12.1986, s. 7. Nařízení naposledy pozměněné aktem o přistoupení 2003.[25] Úř. věst. L 1, 4.1.2003, s. 1. Nařízení ve znění nařízení (ES) č. 411/2004 (Úř. věst. L 68, 6.3.2004, s. 1).