CELEX: 51993PC0553
Language: it
Date: 1993-11-16
Title: Proposta di REGOLAMENTO (CE) DEL CONSIGLIO che modifica il regolamento (CEE) n. 1101/89 relativo al risanamento strutturale del settore della navigazione interna

COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE
                                                   COM(93) 553 def. - SYN 475
                                                  Bruxelles, 16 novembre 1993
              RELAZIONE DELLA COMMISSIONE
       sugli effetti delle misure per il risanamento strutturale
         del settore della navigazione interna, previste dal
            regolamento del Consiglio (CEE) n. 1101/89
                           del 27 aprile 1989
                               Proposta di
              REGOLAMENTO ICE) DEL CONSIGLIO                       SYN 475
          che modifica il regolamento (CEE) n. 1101/89
                relativo al risanamento strutturale del
                   settore della navigazione interna
                    (Presentata dalla Commissione)
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       RELAZIONE DELLA COMMISSIONE
sugli effetti delle misure per ilrisanamentostrutturale
  del settore della navigazione interna, previste dal
     regolamento del Consiglio (CEE) n. 1101/89
                    del 27 aprile 1989
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1. Introduzione
   Il regolamento del Consiglio (CEE) n. 1101/89 del 27 aprile 1989 t 1 ) ,
   ha introdotto una serie di misure volte ad eliminare la sovraccapacità
   strutturale nel settore della navigazione interna che, a partire dalla
   recessione economica degli anni '80, ha caratterizzato il mercato. Le
   misure adottate dal regolamento del Consiglio sono di due tipi: a)
   concessione di premi di demolizione per ridurre la capacità della
   flotta nel settore della navigazione interna; b) misure per rallentare
   gli investimenti destinati ad ampliare la flotta nell'ambito di un
   programma coordinato di demolizione (gli aspetti principali del
   regolamento del Consiglio 1101/89 sono descritti più dettagliatamente
   nel capitolo 2. Queste ultime misure, generalmente note come il
   sistema "old-for-new", sono state introdotte per un periodo di cinque
   anni a decorrere dall'entrata in vigore del regolamento (28.4.1989),
   con la possibilità di estendere tale periodo fino ad un massimo di
   cinque anni.
   L'articolo 8, paragrafo $ del regolamento del Consiglio n. 1101/89
   stabilisce che:
   "in base ad una proposta della Commissione, corredata di una relazione
   motivata, il Consiglio può decidere di prorogare di cinque anni al
   massimo il periodo di cui al paragrafo 1." (2) #
   La presente relazione chiarisce perchè secondo la Commissione tale
   proroga è necessaria. La relativa proposta è contenuta nell'allegato
   I.
2. Premesse
   Il regolamento del Consiglio n. 1101/89 ed il rispettivo regolamento
    (CEE) della Commissione n. 1102/89 del 27 aprile 1989 ( 3 ), che
   stabilisce talune norme di attuazione del regolamento del Consiglio,
   mirano ad eliminare il disequilibrio strutturale tra domanda ed
   offerta nel mercato della navigazione interna. I principali elementi
   di quello che in breve viene denominato "progetto comunitario di
   demolizione" possono essere elencati come segue:
   a) nel quadro dell'armonizzazione comunitaria, i fondi di demolizione
       nazionale operano negli Stati membri le cui acque interne di
       navigazione sono collegate a quelle di un altro Stato membro e la
       cui flotta interna ha un tonnellaggio superiore a 100 000 t. Gli
       Stati membri direttamente interessati sono il Belgio, la Germania,
       la Francia ed i Paesi Bassi.
(1)    GU L 116 del 28.4.1989, pag. 25, modificato da ultimo dal
       regolamento del Consiglio (CEE) n. 3572 del 4.12.1990, cfr. GU 353
       del 17.12.1990, pag. 14.
(2)    Il periodo di cui al paragrafo 1 è quello che va dal 28.4.1989 al
       27.4.1994 per il quale si applica il sistema "old-for-new".
(3)    GU L 116 del 28.4.1989, pag. 30, modificato da ultimo dal
       regolamento (CEE) della Commissione n. 3690/92 del 21.12.1992, cfr.
       GU L 374 del 22.12.1992, pag. 22.
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   I   battelli   immatricolati   in altri    Stati membri      (per es.
   Lussemburgo) ma operanti lungo la stessa rete, aderiscono ad uno
   dei fondi di demolizione istituiti.
b) L'intera flotta interna di battelli da carico e di spintori
   operanti sulla rete principale e immatricolati in uno Stato membro
   è soggetta al regolamento di demolizione. Esenzioni sono previste
   in numero limitato e sono specificate dal regolamento.
e) L'obiettivo iniziale del progetto comunitario di demolizione era
   quello di eliminare dal mercato tra il 1° gennaio 1990 e il 1°
   dicembre 1990 il 10% della capacità della flotta dei battelli da
   carico secco e il 15% della flotta delle navi cisterna.
d) Per scoraggiare gli operatori del settore dal creare un nuovo
   eccesso di capacità è stato istituito il cosiddetto sistema "old-
   for-new". Questo comporta che i trasportatori che vogliano mettere
   in servizio ulteriori capacità devono:
   *  effettuare demolizioni per un tonnellaggio equivalente a quello
      del nuovo battello, senza peraltro ricevere alcun premio di
      demolizione;
   *  oppure versare, qualora decidano di non effettuare alcuna
      demolizione, uno speciale contributo al fondo di demolizione,
      equivalente al premio di demolizione previsto per il tipo di
      battello messo in servizio.
e) Gli Stati membri interessati hanno fornito l'intero ammontare dei
   fondi necessari a garantire la concessione dei premi di demolizione
   sotto forma di prestiti senza interessi. I prestiti vengono
   restituiti dalle imprese del settore della navigazione interna
   durante un periodo di alcuni anni. A tale scopo i proprietari dei
   battelli pagano annualmente dei contributi ai fondi di demolizione
   a seconda del tonnellaggio e del tipo di battelli.
f) Allo stesso tempo le autorità svizzere hanno introdotto misure
   identiche per quanto riguarda la loro flotta. Il fondo svizzero
   opera, in maniera coordinata con gli altri fondi.
g) Viene messo in atto un sistema di solidarietà finanziaria tra i
   fondi in modo da assicurare che il periodo di rimborso dei prestiti
   senza interesse sia lo stesso in tutti gli Stati interessati.
Trattandosi di un sistema comunitario, le decisioni relative al suo
funzionamento   devono   essere   prese  a   livello    comunitario.   La
Commissione à stata autorizzata ad adottare alcune decisioni riguardo
all'applicazione del sistema. La Commissione ha quindi fissato:
l'importo dei premi di demolizione per i diversi tipi di battello,
l'importo dei contributi annuali che devono essere versati ai fondi,
le norme particolareggiate relative al meccanismo della solidarietà
finanziaria, ecc.
Inoltre, i servizi della Commissione organizzano a scadenze regolari
degli incontri di coordinamento con i rappresentanti degli Stati
interessati e le autorità responsabili dei fondi di demolizione, in
modo da garantire un'applicazione uniforme delle norme. In questo
contesto   vengono    anche   consultati   regolarmente    gli   ambienti
professionali del settore della navigazione interna.
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3. Sintesi dei risultati del programma comunitario di demolizione
   Il 15 luglio 1992 (4) la Commissione ha presentato una prima
   relazione sui risultati del programma comunitario di demolizione. I
   principali elementi di tale relazione sono riassunti qui di seguito e
   completati con ulteriori informazioni fornite dai fondi di demolizione
   e da altre fonti per il periodo successivo.
   I proprietari di battelli potevano presentare domande per la
   concessione dei premi di demolizione tra il 1° gennaio ed il 1° maggio
   1990. Nel corso del 1990 i fondi hanno accolto 1615 domande di
   concessione di premi di demolizione. Qui di seguito viene presentata
   una sintesi dei risultati complessivi per le diverse categorie di
   battelli.
   Tabella 1:  Domande di premi di demolizione accolte dai fondi di B, D,
                Fr NL e CH
                     Domande di demolizione accolte                 tonnellaggio
                                                                          o
                          numero             tonnellaggio o kw        kw medi
     carico secco          1.318             799.200                   606t
     cisterne                  260           264.398                1.017t
     spintori                   37                       30.407             822kw
   Per fare un confronto tra la capacità totale eliminata dal mercato e
   la restante capacità della flotta attiva, occorre considerare le
   differenze di produttività tra i diversi tipi di battello (ad es.
   battelli a propulsione autonoma, chiatte, chiatte rimorchiate). A tal
   fine il regolamento della Commissione n. 1102/89 stabilisce i
   coefficienti correttivi che consentono di esprimere la capacità della
   flotta in "tonnellaggio equivalente di battelli a motore di portata
   superiore a 650 t".
   Tabella 2:   Riduzione di capacità ottenuta col sistema coordinato di
                azioni di demolizione
                     F l o t t a a t t i v a 1991    Domande di demolizione
                     B+D+F+NL+CH                           accolte
                                   (a)                        (b)             (b:a)
       carico secco        7.819.964 eq.t                613.357 eq.t          7,84
       cisterne            1.710.625 eq.t                222.663 eq.t         13,02
       spintori                330.171 kw                 30.407 kw            9,21
(4)   Relazione della Commissione sugli effetti delle misure per il
      risanamento strtturale del settore della navigazione interna, in
      conformità di quanto previsto dal regolamento del Consiglio (CEE)
      n. 1101/89 del 27.4.1989.
      Documento n. SEC(92) 1284 def. del 15.7.1992.
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    Ne risulta che, grosso modo, la capacità dei battelli da carico secco
    e delle cisterne è stata rispettivamente ridotta dell'8% e del 13% nel
    quadro delle azioni coordinate di demolizione organizzate nel 1990.
4. Ulteriori azioni di demolizione
    In seguito all'unificazione tedesca, il 3 ottobre 1990 è stata
    effettuata un'ulteriore azione di demolizione per la flotta interna
    della ex RDT. I risultati di questa azione su piccola scala vanno
    aggiunti ai dati già presentati.
    Su richiesta del governo tedesco, la Commissione ha stabilito con il
    regolamento (CEE) n. 317/91 (5) le condizioni per questa ulteriore
    azione di demolizione. In totale, nel 1991 sono state accettate 196
    domande, equivalenti ad una capacità complessiva di 98 589 t. Il
    volume demolito rappresenta il 14,25% della capacità iniziale della
    flotta della ex RDT. Ciò che resta della flotta della ex RDT si
    integra ora pienamente nel sistema comunitario di demolizione.
    Inoltre vanno ricordate le misure adottate dal governo francese in
    base all'articolo 2.3 del regolamento del Consiglio n. 1101/89. Il
    suddetto articolo consente agli Stati membri di escludere i battelli
    con una portata lorda inferiore a 450 t dall'ambito del regolamento
    qualora la situazione economica e sociale del settore lo richieda. In
    tal caso un piano alternativo deve essere disposto dallo Stato membro
    interessato. La Francia ha fatto ricorso a questa possibilità ed ha
    comunicato alla Commissione un piano di risanamento nazionale conforme
    alle norme degli aiuti di Stato. Obiettivo di questo cosiddetto "Pian
    économique et social" è l'eliminazione dal mercato di una quota
    considerevole (20% o più) di battelli di piccole dimensioni in un
    periodo di alcuni anni. Il piano prevede premi di demolizione e misure
    di accompagnamento    sul piano    sociale. Sono stati predisposti
    meccanismi per evitare distorsioni della concorrenza. Ciò implica che
    le aliquote dei contributi annuali che i proprietari dei battelli
    devono versare, devono essere proporzionalmente corrispondenti alle
    aliquote applicate nel sistema comunitario.
    All'entrata in vigore del "Plan économique et social", il 1° gennaio
    1990, rientravano nel sistema 2 153 battelli da carico secco, per una
    capacità di carico totale di 980 288 t. Nel periodo che va dal 1°
    gennaio 1990 al 1° gennaio 1993 sono state accolte 569 domande di
    demolizione, per una capacità di carico pari a 203 287 t. Ciò
    corrisponde al 20,7% della capacità iniziale della flotta. Le autorità
    francesi prevedono di porre termine al loro programma entro la fine
    del 1994.
5. Attività di demolizione complessiva (1990-1992)
    Il risultato    complessivo delle diverse azioni di demolizione
    summenzionate, realizzate nel periodo che va dal 1° gennaio 1990 al 1°
    gennaio 1993, può essere espresso in cifre arrotondate come segue:
 (5)   GU L 37 del 9.2.1991, pag. 27.
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   -  carico secco: più di 2.000 battelli demoliti, per una capacità di
      carico complessiva di 1,1 Mio di t;
      cisterne: 260 battelli demoliti, per una capacità di 260 000 t.
   Inoltre, per quanto riguarda gli spintori, è        stata eliminata   dal
   mercato una capacità pari a 30 000 kw.
6. Aspetti finanziari
   La spesa complessiva per la concessione dei premi di demolizione
   previsti dal sistema di demolizione coordinato (compresa la flotta
   della ex RDT) per gli anni 1990-1992 si stima pari a 104 401 576 Mio
   di ECU così ripartiti: 66 041 893 ECU per i battelli a carico secco e
   gli spintori e 38 359 683 ECU per le cisterne ( 6 ).
   Come si è detto in precedenza, tali importi sono stati messi a
   disposizione dei fondi di demolizione dai governi degli Stati membri
   direttamente interessati sotto forma di prestiti senza interesse. Gli
   operatori del settore della navigazione interna stanno restituendo
   tale cifra sotto forma di contributi annui corrisposti a seconda del
   tonnellaggio e del tipo di battello (ad es. 1 ECU per tonnellata
   all'anno per i battelli a carico secco che superano le 650 t ) .
   I contributi speciali pagati dagli operatori del settore della
   navigazione interna che mettono in servizio nuovi battelli senza
   demolirne di vecchi per una capacità equivalente, costituiscono una
   seconda fonte di entrate per i fondi.
   Dall'inizio    dell'azione   di demolizione    coordinata,    le entrate
   registrate dai cinque fondi possono essere riassunte come segue:
   Tabella 3: Entrate annue (B + D + F + NL + CH) in ECU)
               Anno        Battelli da carico secco     Cisterne
                           (compresi gli spintori)
               1990               9.620.185               5.801.845
               1991               9.694.580               7.908.491
               1992               9.825.993             15.570.928
           1990 - 1992           29.140.758             29.281.264
(6)   Sono stati stanziati inoltre 15,9 Mio di ECU per la concessione dei
      premi di demolizione previsti dal "Plan économique et social" della
      Francia. Tale importo viene finanziato al di fuori del contesto
      dell'azione    coordinate e non verrà ulteriormente          preso in
      considerazione in questo capitolo.
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   Per quanto riguarda il settore dei battelli da carico secco, il 44%
   dei prestiti senza interesse è stato rimborsato entro la fine del
   1992, mentre nel settore delle cisterne è già stato rimborsato il 76%.
   La differenza è dovuta ai consistenti contributi speciali del tipo
   old-for-new ricevuti dai fondi in seguito alla costruzione di nuove
   cisterne nel 1991 e nel 1992.
   Per le ragioni indicate nel capitoli 7 ed 8, il regolamento della
   Commissione n. 3690/92 del 21 dicembre 1992 stabilisce che i
   contributi speciali ricevuti a seguito della messa in servizio di
   nuovi battelli senza corrispondente demolizione di un tonnellaggio
   equivalente, a partire dal 1° gennaio 1993 non dovranno più essere
   utilizzati per il rimborso dei prestiti senza interesse, ma dovranno
   essere utilizzati per la concessione di premi di demolizione. Le
   entrate per il 1993 e gli anni seguenti sono stimate grosso modo pari
   a 9 Mio di ECU nel settore dei battelli da carico secco e a 5 Mio di
   ECU all'anno per le cisterne. Pertanto, i prestiti destinati al
   settore dei battelli da carico secco saranno probabilmente del tutto
   rimborsati intorno alla fine del 1996, mentre nel settore delle
   cisterne il pareggio dovrebbe essere raggiunto nel 1994.
   Visto che l'articolo 6, paragrafo 4 del regolamento del Consiglio n.
   1101/89 stabilisce che la restituzione deve avvenire entro e non oltre
   un periodo di 10 anni (a partire dal 1990), si può concludere che la
   restituzione dei prestiti si sta effettuando nei tempi previsti.
7. L'impatto economico dell'azione di demolizione
   Sul piano socio-economico l'azione congiunta di demolizione realizzata
   nel 1990 ha prodotto un effetto rilevante, consentendo ad un
   considerevole numero di operatori in proprio di uscire dai settore a
   condizioni economiche accettabili.
   Un altro obiettivo, forse ancora più importante, di questa operazione
   era quello di creare migliori condizioni economiche per coloro che
   sarebbero rimasti nel settore.
   Il sistema di osservazione del mercato della Commissione segue in
   permanenza l'andamento dei costi e dei prezzi su alcuni mercati
    settoriali della navigazione. Il mercato del Reno è il più importante
    di questi mercati settoriali e rappresenta più della metà dell'intero
    trasporto per via navigabile della Comunità.
   Carico secco
    Il seguente grafico mostra l'andamento degli indici dei costi e dei
   prezzi a partire dall'inizio dell'azione di demolizione relativamente
   al trasporto di carico secco. L'anno di base prescelto è il 1988, cioè
    l'anno che precede l'entrata in vigore del regolamento del Consiglio
   n. 1101/89. I prezzi ed i costi osservati all'inizio del 1988 sono
   quindi fissati a "100". Ciò non significa, tuttavia, che vi fosse
   uguaglianza tra prezzi e costi. Al contrario, i prezzi nel 1988 erano
   eccezionalmente bassi e ben lontani dall'assicurare la copertura dei
   costi.
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                      Mercato del Reno, carico secco
               Indice dei prezzi e dei costi (1988 = 100)
       Indice
 200
 150
 100
                                      costi
  50
    0'
         2 3 4      2 3 4        2 3 4       2 3 4      2 3 4     1 2
         1988       1989         1990        1991       1992    11993
                                trimestre/anno
   Come mostra il grafico i prezzi hanno superato i costi nei seguenti
   anni: 1989, 1990, 1991 ed inizio del 1992 (per una panoramica
   dettagliata sugli indici dei costi e dei prezzi si veda la tabella 4
   alla pagina seguente).
   Tale andamento è stato determinato dalla combinazione di due fattori:
   la riduzione dell'eccesso di capacità e la stabilità della domanda.
   Dati statistici forniti dal sistema di osservazione di mercato
   indicano che il volume complessivo di carico secco trasportato
   attraverso le vie di comunicazione interna nel gruppo EUR 5 (B, D, F,
   L, NL) assume i seguenti valori:
   1988 = 344,6 Mio di t; 1989 =343,9 Mio di t; 1990 = 347,8 Mio di t;
   1991 = 349,2 (7) Mio di t.
   Per il 1992 e il 1993 non sono ancora disponibili dati statistici.
   Tuttavia, è opinione comune che il clima economico generale si sia
   improvvisamente deteriorato nel corso del 1992. Settori rilevanti per
   l'industria della navigazione interna quali il settore edilizio,
   l'industria siderurgica e quella del carbone, nonché quella chimica,
   hanno subito drastici cali della produzione. Ciò ha avuto un'immediata
   ripercussione sui prezzi per quanto riguarda il mercato dei trasporti
   per via navigabile. Se l'indice dei prezzi per il carico secco sul
   mercato del Reno raggiungeva nel primo trimestre del 1992 un picco
   pari a 164, alla fine del 1992 l'indice è sceso a 124 e nel secondo
   trimestre del 1993 è diminuito fino a 119.
(7) Dato provvisorio.
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Tabella 4:  Indici dei costi    e   dei  prezzi,   trasporti    sul Reno
            (1988 = 100)
                       Carico secco           Carico liquido
                   prezzi       costi       prezzi        costi
   1988      I       100         100          100          100
            II       100         100          100          100
           III       100         105          100            85
            IV       100         105          100            85
   1989      I       101         115          100            81
            II
           III       103         127          102          132
            IV
   1990      I       111         115           110         197
            II                   127                       153
           III       106         129           106         167
            IV       110         132           108         204
   1991      I       116         147           114         184
            II       113         139          113          281
           III       112         135           112         254
            TV       113         129          112          185
   1992      I       115         164           114         239
            II       113         139           113         165
           III       116         125          115          132
            IV       115         124          A14          128
   1993      I       121         126           119         125
            II       121         119          119          116
Considerando che anche i'indice dei costi era salito ali'incirca allo
stesso livello (121 nello stesso trimestre), si può concludere che il
rapporto costi prezzi, nella prima metà del 1993, era ridisceso allo
stesso livello registrato all'inizio del 1988.
Gli indici dei costi e dei prezzi sul mercato libero del Reno
rappresentano un buon indicatore generale della situazione di mercato
relativa ai trasportatori dotati di battelli di grandi dimensioni.
Tuttavia, per i battelli di categoria inferiore, il numero di giorni
di attesa compresi fra due operazioni di trasporto, riportati sugli
appositi registri degli ingaggi, può costituire un altro indicatore
utile. Il grafico seguente mostra l'andamento dei giorni di attesa per
i trasporti sulle direttrici Paesi Bassi - Belgio e Paesi Bassi -
Francia.
 ---pagebreak---                                    - 9 -
                          Mercato Nord - Sud
                 giorni di attesa, media di movimento
    giorni di attesa
                                          Paesi Bassi - Francia
                            Paesi Bassi - Belgio
 0
   1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 ^
      1988     |     1989     j      1990     |   199:     '    1992
                                trimestre/anno
I lunghi periodi di attesa (da 10 a 20 giorni) registrati sono un
chiaro indizio dell'esistenza di sovraccapacità in questo mercato.
Lungo la direttrice NL -> F si è manifestata una graduale riduzione
dei tempi di atti-ca del periodo 1989 - 1991. Ciò e avvenuto grazie
alla demolizione di un notevole numero di piccoli battelli in Belgio,
in Francia e nei Paesi Bassi, che ha avuto un'influenza positiva sui
tempi di ricarico dei battelli rimasti in servizio.
Tale effetto appare meno evidente lungo la direttrice NL -> B poiché i
battelli di piccole dimensioni svolgono un ruolo di minore importanza
in questo traffico.
L'effetto di una domanda gradualmente decrescente sul mercato dei
trasporti per via navigabile è stato quindi compensato dall'azione di
demolizione. Tuttavia, questo andamento si è arrestato e perfino
invertito nel 1992 a causa di un ulteriore calo della domanda. Gli
scioperi e le manifestazioni degli operatori sulla rotta nord - sud
nei Paesi Bassi ed in Belgio, verificatisi nell'estate del 1993, non
hanno bisogno di ulteriori dati statistici per dimostrare che la
situazione economica di tali operatori è nuovamente giunta ad un punto
critico.
 ---pagebreak---                                      10 -
  Carico liquido
  Nel mercato dolla navigazione interna il settore de1le navi cisterna
  nel 1988 era ancora più depresso di quello dei battelli a carico
  secco. Ci si è quindi prefissi l'obiettivo di demolire il 15% della
  flotta delle navi cisterna, a differenza del settore dei battelli a
  carico secco la cui quota era del 10%. Come si è detto in precedenza,
  si è avuto come risultato l'eliminazione dal mercato del 13% della
  capacità esistente. Come indicato nel grafico seguente, i prezzi per
  il trasporto di carichi liquidi sul Reno hanno cominciato a risalire
  nel corso del 1989 ed hanno raggiunto un livello di picco nella prima
  metà del 1991.
                    Mercato del Reno, carico liquido
               indici dei costi e dei prezzi (1988 = 100)
        indice
 300
                                                    • s
 250                                              /     \
                                                /         N    ,\
                              prezzi          /            \ /    ^
 200
                                        / N
                            ' \       ,     '               *       * •
                                 v
 150                     /                                              A
 100
                                     costi
  50
    oL
     1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2
        1988    | 1989 | 1990 | 1991 | 1992 ]1993
                                trimestre/anno
   Il rialzo è stato causato da una combinazione di fattori quali picchi
   temporanei nella domanda (periodi di bassa marea, crisi del Golfo) e
   soprattutto da una significativa riduzione della capacità della
   flotta. La forte ripresa dei prezzi è tanto più notevole in quanto la
   tendenza   strutturale   della    domanda         di carichi           liquidi era
   prevalentemente negativa, come si evince dai seguenti dati (EUR 5 ) :
   1988 = 74,7 Mio di t; 1989 = 70,0 Mio di t ; 1990 = 69,0 Mio di t e
   1991 = 69,8 (8> Mio di t.
(8) Dato provvisorio.
 ---pagebreak---                                   - 11 -
   Così come il settore del carico secco anche quello delle navi cisterna
   ha mantenuto una tendenza al rialzo fino alla prima metà del 1992.
   Poi, con il cambiamento del clima economico, generale i prezzi hanno
   subito una forte caduta, tanto che il rapporto costi-prezzi a metà del
   1993 è identico a quello del 1988.
   Valutazione generale
   Dalla descrizione che si è fatta è evidente che le misure di
   risanamento adottate dal Consiglio nel 1989 si sono rivelate efficaci
   ed hanno posto termine alla crisi in atto. Tuttavia, l'analisi indica
   anche che il settore rimane molto vulnerabile alle fluttuazioni della
   domanda e che attualmente è colpito da una grave recessione economica.
8. Il meccanismo old-for-new
   Il meccanismo old-for-new aveva l'obiettivo di contrastare la tendenza
   allora in atto ad effettuare investimenti eccessivi. E' stato
   raggiunto tale obiettivo?
   In primo luogo occorre notare che il meccanismo old-for-new non ha mai
   avuto lo scopo di bloccare tutti gli investimenti in nuova capacità.
   Un meccanismo old-for-new, al contrario di un blocco del tonnellaggio,
   non dovrebbe impedire la necessaria modernizzazione della flotta.
   Anche se il mercato nel suo insieme non è in fase di espansione, vi
   sarà ancora la necessità di un'espansione e di una modernizzazione in
   alcuni mercati settoriali. Ciò si è verificato, nel periodo di
   riferimento, in particolar modo nei mercati settoriali del trasporto
   dei container e dei prodotti chimici. In sostanza si è osservato che
   negli anni passati un numero sufficiente di questi nuovi battelli è
   stato messo in servizio. Inoltre, numerose nuove chiatte a spinta sono
   state messe in servizio. La prima conclusione che si può quindi trarre
   è che il vincolo degli investimenti non è stato esercitato in maniera
   troppo severa.
   Ci si può domandare, in secondo luogo, se il regime non sia stato
   applicato in maniera troppo poco rigida per essere efficace. Sulla
   base dei dati ricevuti dai cinque fondi di demolizione coordinati, la
   tabella 5 (cfr. pagina seguente) presenta una panoramica di tutte le
   operazioni che sono state soggette al regime di old-for-new. Per
   analizzare tali dati occorre distinguere tra il settore a carico secco
   ed il settore dello navi cisterna.
   Nel settore del carico secco nel periodo dal 28 aprile 1989 al 1°
   gennaio 1993 è stata aggiunta alla flotta una nuova capacità di 177
   431 t. Ciò rappresenta un tasso di espansione medio di circa 50 000 t
   all'anno, pari allo 0,5% annuo sulla capacità complessiva della flotta
   (10 Mio di t ) .
   Ciò costituisce una cifra relativamente bassa. A titolo d'esempio, nel
   solo anno 1988 è stata aggiunta alla flotta interna dei battelli a
   carico secco della Comunità una capacità pari a 210 117 t.
   Inoltre, la nuova capacità messa in servizio è stata in larga misura
   (67%) compensata dalla demolizione di 118 689 t di vecchia capacità a
   spese di coloro che hanno armato nuovi battelli. Per il nuovo
   tonnellaggio che non è stato compensato, sono stati pagati contributi
   speciali ai fondi per un totale di 4 036 Mio di ECU, somma che è stata
   utilizzata per il parziale rimborso dei prestiti senza interesse.
 ---pagebreak---  Tabella 5: Applicazione del meccanismo old-for-new nel periodo 28 aprile 1989 - 1° gennaio 1993
                               Meccanismo "old-for-new": contributi speciali e tonnellaggio demolito in compensazione
                                                           (periodo 28.4.1989 - 01.01.1993)
                   Nuova capacità          Prolungamenti           Contributi speciali (ECU)            Tonnellaggio di compensazione
Tipo di
battello
                 Numero    Tonnellaggio  Numero    Tonnellag. Totale dei contribu- di cui già versati     Totale      di cui già
                                                               ti versati           ai Fondi                          demolito
Battelli da
carico secco
-automotori         10        22.081        56        9.352         1.600.650              802.814         24.058           24.058
-chiatte a
 spinta             49       123.626         5           420        2.408.361            2.408.361         94.631           94.631
-chiatte
 rimorchiate         9        21.952                                   27.117**              27.117
                                                                                                                                      I
    Totale          68       167.659        61        9.772         4.036.128            3.238.292        118.689          118.689
Navi cister.
-automotori         41        86.630        20        4.871        14.705.908           13.423.012         19.734           19.734
-chiatte a
 spinta              1            995        1           767          190.804              190.804          4.254            4.254
-chiatte
 rimorchiate
    Totale          42        87.625        21        5.638        14.896.712           13.613.816         23.988           23.988
Spintori *
                     1         3.960         9        1.803           251.925              194.345          4.784            4.784
7kw
**/tonneII aggio di compensazione in chiatte a spinta invece dei contributi speciali.
 ---pagebreak---                                - 13 -
Nell'insieme si può concludere che i dati relativi al settore del
carico secco presentano un quadro complessivamente corrispondente agli
obiettivi iniziali ovvero:
a) contenere gli    investimenti entro un livello       sufficiente   a
   soddisfare le legittime esigenze di modernizzazione;
b) convincere   i proprietari dei battelli a        "compensare",   ove
   possibile, con azioni di demolizione le nuove costruzioni.
I dati relativi al settore dei trasporti di carichi liquidi, mostrano
invece un quadro differente. Nel periodo di riferimento è stata messa
in servizio una capacità aggiuntiva pari a 93 263 t, equivalente a 25
000 t annue, che rappresenta un tasso medio di espansione dell'1,2%
annuo rispetto alle dimensioni complessive della flotta dei battelli
cisterna. Solo una piccola frazione (26%) della nuova capacità è stata
compensata dalla demolizione di tonnellaggio preesistente (23 988 t ) .
La maggior parte degli operatori ha preferito pagare i contributi
speciali piuttosto che demolire.
Le ragioni di tale comportamento vanno ricercate nella situazione del
mercato quale si presentava nel 1991 e nella prima metà del 1992. Nel
1991, data la continua crescita dei prezzi per il trasporto dei
carichi liquidi, molti operatori del settore hanno deciso di armare
nuovi battelli. Gli alti prezzi per i battelli cisterna di seconda
mano e i bassi costi di costruzione offerti dai cantieri navali
dell'Europa   dell'Est, hanno    contribuito  a tali     decisioni   di
investimento. A causa degli alti prezzi per i battelli di seconda
mano, in quel particolare momento risultava più conveniente pagare i
contributi speciali piuttosto che demolire, il che spiega la bassa
quota di compensazione.
Non appena sono stati disponibili dati sulla situazione appena
illustrata, la Commissione ha avviato un'analisi della situazione e
dei possibili rimedi. Di concerto con gli Stati membri interessati, i
fondi di demolizione e le organizzazioni di categoria, si è arrivati
alla conclusione che, data una situazione di mercato in cui i battelli
di seconda mano compresi quelli molto vecchi erano temporaneamente
sopravalutati, il funzionamento del meccanismo old-for-new avrebbe
potuto essere migliorato riservando i contributi speciali versati ai
fondi di demolizione per la concessione dei premi di demolizione ad
una data successiva. Pertanto, i contributi speciali non avrebbero più
dovuto essere usati per il rimborso anticipato dei prestiti senza
interesse, ma avrebbero dovuto essere utilizzati per eliminare dal
mercato un tonnellaggio equivalente non appena i prezzi dei vecchi
battelli fossero scesi al livello dei premi di demolizione offerti.
II 21 dicembre 1992, la Commissione ha adottato il regolamento n.
3690/92 che recepisce le suddette modifiche e stabilisce precise norme
per la concessione dei premi di demolizione secondo la nuova
procedura. Il regolamento è entrato in vigore il 1° gennaio 1993. A
partire da questa data i proprietari dei battelli hanno nuovamente la
possibilità di presentare domande per i premi di demolizione.
Tuttavia, le risorse finanziarie disponibili sono limitate e si basano
soltanto sui contributi speciali versati successivamente alla data
suindicata. Se il proprietario        lo desidera, le richieste di
demolizione debitamente documentate che non possono essere accolte a
causa dell'insufficienza dei fondi, sono inserite in una lista
d'attesa.
 ---pagebreak---                               - 14 -
La seguente tabella riassume i risultati del nuovo sistema.
Tabella 6:  domande di demolizione accolte tra il 1° gennaio 1993 ed
            il 1° luglio 1993
                   numero di      capacità       premi di demoli-
                    battelli      demolita       zione corrisposti
   battelli a
   carico secco        1          2.185 t          131.000 ECU
   spintori            1            985 kw         236.400 ECU
   cisterne           23         11.877 t        1.956.356 ECU
A causa della limitata disponibilità di risorse finanziarie soltanto
due domande sono state accolte nel settore del carico secco (delle
quali una relativa ad uno spintore). Nel settore delle cisterne si è
avuta una maggiore disponibilità di fondi a seguito della messa in
servizio di alcuni nuovi battelli cisterna ordinati nel periodo del
boom, il che ha consentito la demolizione di circa 12 000 t di
capacità in eccesso.
Tuttavia, durante i primi sei mesi del 1993, i fondi di demolizione
coordinati hanno ricevuto molte più domande di demolizione di quante i
limiti di bilancio consentissero di accogliere. Al 1° luglio 1993
restavano 220 domande in lista di attesa per il settore dei batelli a
carico secco, spintori inclusi, e 27 domande per i battelli cisterna.
Conclusioni
Per quanto riguarda il meccanismo old-for-new, si può concludere che
la modifica introdotta il 1° gennaio 1993 rappresenta un miglioramento
poiché assicura che tutta la nuova capacità messa in servizio verrà
compensata da una demolizione di tonnellaggio equivalente.
L'alto numero di domande di demolizione inserite in lista di attesa è
un chiaro indice della necessità di prorogare le attuali misure di
risamento. Date le attuali condizioni di mercato, alla domanda se il
meccanismo old-for-new, così come specificato dall'articolo 8 del
regolamento del Consiglio n. 1101/89, debba essere riesaminato il 28
aprile 1994, occorre dare risposta positiva. In linea con quanto
previsto dal paragrafo 6 dell'articolo 8 del suddetto regolamento del
Consiglio, la Commissione presenta al Consiglio una proposta di
proroga del meccanismo old-for-new allegata alla presente relazione.
 ---pagebreak---                        ns -
                   Proposta di
   REGOLAMENTO (CE> DEL CONSIGLIO            SYN 475
che modifica il regolamento (CEE) n. 1101/89
    relativo al risanamento strutturale del
       settore della navigazione interna
       (Presentata dalla Commissione)
 ---pagebreak---                                   - AC -
Motivazione
1. Il 27 aprile 1989, il Consiglio ha adottato, su proposta della
    Commissione, un pacchetto di misure volte a ridurre la sovraccapacità
    strutturale nel settore della navigazione interna. Tali misure sono
    indicate nel regolamento del Consiglio (CEE) n. 1101/89 C 1 ). Il
    regolamento prevede due tipi di misure:
    a) la concessione di premi di demolizione allo scopo di ridurre la
       capacità della flotta attiva nel settore della navigazione interna;
    b) misure volte a ridurre gli investimenti          in nuovi battelli
       nell'ambito del programma di demolizione coordinato. Queste ultime
       misure sono generalmente note come "il meccanismo old-for-new".
       Tale meccanismo ha carattere temporaneo e termina il 28 aprile
       1994.
2. Il regolamento n. 1101/89 stabilisce all'articolo 8, paragrafo £ c n e
    il Consiglio, in base ad una proposta della Commissione, corredata di
    una relazione motivata, può decidere di prorogare di cinque anni al
    massimo il periodo di applicazione del meccanismo old-for-new.
    La relazione, qui allegata, indica che il meccanismo old-for-new
    contribuisce effettivamente alla riduzione della sovraccapacità.
    Tuttavia, la relazione mostra anche che l'industria dei trasporti per
    via navigabile è stata gravemente colpita dal recente calo della
    domanda provocato dalla generale recessione economica verificatasi nel
    corso del 1992.
    Si considera pertanto necessaria una proroga del meccanismo old-for-
    new per arrivare ad un'ulteriore riduzione della sovraccapacità.
3. Nel    corso   delle  consultazioni   organizzate   dai   servizi   della
    Commissione,   gli  Stati membri     direttamente   interessati   e   la
    rappresentanza degli operatori del settore della navigazione interna
    hanno espresso il parere secondo cui il meccanismo old-for-new
    dovrebbe essere temporaneamente prorogato per le ragioni riassunte al
    punto 2 e specificate più in dettaglio nella relazione qui allegata.
4. Il pacchetto di misure volte alla riduzione della capacità adottate
    con il regolmento del Consiglio n. 1101/89 viene finanziato dagli
    stessi operatori del settore. Secondo il programma comunitario, gli
    operatori sono tenuti a versare annualmente contributi ad un fondo di
    demolizione per un periodo che si protrae oltre la data del 28 aprile
    1994.   L'eventuale   mancata   proroga   del  meccanismo    old-for-new
    comprometterebbe l'equilibrio del pacchetto.
5. Sulla base di quanto precede, la Commissione ritiene che il meccanismo
    old-for-new dovrebbe essere prorogato per un periodo di altri cinque
    anni. Tuttavia, a causa delle fluttuazioni del mercato, potrebbe
    essere opportuno riprendere in esame la situazione entro la fine del
    1996 e, se necessario, presentare ulteriori proposte al Consiglio.
    Tali proposte potrebbero prevedere una graduale riduzione delle
    condizioni previste dal meccanismo old-for-new in modo da consentire
    una transizione senza scosse.
 (1)   GU L 116 del 28.4.1989, pag. 25 modificato da ultimo dal
       regolamento (CEE) del Consiglio n. 3572 del 4.12.1990, cfr. GU L
       353 del 17.12.1990, pag. 14.
 ---pagebreak---                                  - lì-
                              Proposta di
                  p.REGOLAMENTO (CE) DEL CONSIGLIO
                                  del
               che modifica il regolamento (CEE) n. 1101/89
             relativo al risanamento strutturale del settore
                       della navigazione interna (*)
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ' EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare
l'articolo 75,
vista la proposta della Commissione   ( 2 ),
in cooperazione con il Parlamento europeo    (•*),
visto il parere del Comitato economico e sociale (4) '
considerando che con il regolamento del Consiglio (CEE) n. 1101/89 sono
state adottate diverse misure volte ad eliminare la sovraccapacità
strutturale nel settore della navigazione interna e considerando che il
periodo di applicazione di una di tali misure, volta a ridurre
temporaneamente gli investimenti in nuove capacità era stato inizialmente
fissato a cinque anni;
considerando che le suddette misure hanno contribuito alla riduzione
della sovraccapacità strutturale nel settore della navigazione interna;
considerando peraltro che la recente recessione economica ha causato una
caduta della domanda dei servizi di trasporto per via navigabile ed ha
determinato di conseguenza un'ulteriore sovraccapacità in ogni settore
del mercato della navigazione interna; considerando che appare pertanto
opportuno mantenere le attuali misure di risanamento strutturale per un
certo periodo;
considerando che le previsioni indicano che la sovraccapacità si manterrà
probabilmente per un periodo considerevole di tempo e che quindi è
opportuno riesaminare la situazione prima della fine del 1996 alla luce
delle condizioni di mercato esistenti,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
(1) GU L 116 del 28.4.1989, pag. 25.
(2)
(3)
(4)
 ---pagebreak---                                  -4ff-
                               Articolo 1
Il regolamento (CEE) n. 1101/89 è modificato come segue:
1. Nell'articolo 8, paragrafo 1, lettera a) alla prima frase, la dicitura
   "cinque anni" è sostituita da "dieci anni".
2. All'articolo 10 è aggiunto il seguente paragrafo 5:
  "5. La Commissione redige una relazione per valutare           l'effetto
      complessivo delle misure previste dal presente regolamento e, se
      del caso, formula proposte e ne riferisce al Parlamento europeo e
      al Consiglio entro il 31 dicembre 1996".
                               Articolo 2
Il presente regolamento entra in vigore il 28 aprile 1994.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi         elementi  e
direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles,                           Per il Consiglio.
 ---pagebreak---                                      - -13 -
                                                                      BSN 0254-1505.
                                                               COM(93) 553 def.
                                                            lit CUMENTI
rr                                                                              07
                                          N. di catalogo : CB-CO-93-591-IT-C
                                                              ISBN 92-77-60758-0
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee
L-29S5 te^rr.burp
                                                                                     ji
                                                                                     i