CELEX: 62003CJ0323
Language: lv
Date: 2006-03-09 00:00:00
Title: Tiesas spriedums (otrā palāta) 2006. gada 9.martā. # Eiropas Kopienu Komisija pret Spānijas Karalisti. # Valsts pienākumu neizpilde - Regula (EEK) Nr. 3577/92 - Jūras kabotāža - Piemērojamība pasažieru pārvadājumiem Vigo līcī - Divdesmit gadus ilga administratīvā koncesija par labu vienīgajam uzņēmējam - Saderīgums - Iespēja noslēgt sabiedrisko pakalpojumu līgumus vai uzlikt sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas pienākumus - Apturēšanas (jeb "standstill") klauzula. # Lieta C-323/03.

Lieta C‑323/03
      Eiropas Kopienu Komisija
      pret
      Spānijas Karalisti
      Valsts pienākumu neizpilde – Regula (EEK) Nr. 3577/92 – Jūras kabotāža – Piemērojamība pasažieru pārvadājumiem Vigo līcī – Divdesmit gadus ilga administratīvā koncesija par labu vienam uzņēmumam – Saderīgums – Iespēja noslēgt sabiedrisko pakalpojumu līgumus vai uzlikt sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas pienākumus – Atturēšanās no jebkādas darbības (jeb “standstill”) klauzula
      Ģenerāladvokāta Antonio Ticano [Antonio Tizzano] secinājumi, sniegti 2005. gada 10. novembrī 
      
      Tiesas spriedums (otrā palāta) 2006. gada 9. martā 
      Sprieduma kopsavilkums
      1.     Transports — Jūras transports — Pakalpojumu sniegšanas brīvība — Jūras kabotāža 
      (Padomes Regulas Nr. 3577/92 2. panta 1. punkta a) un c) apakšpunkts)
      2.     Transports — Jūras transports — Pakalpojumu sniegšanas brīvība — Jūras kabotāža 
      (Padomes Regula Nr. 3577/92)
      3.     Transports — Jūras transports — Pakalpojumu sniegšanas brīvība — Jūras kabotāža 
      (Padomes Regulas Nr. 3577/92 1. pants)
      4.     Transports — Jūras transports — Pakalpojumu sniegšanas brīvība — Jūras kabotāža — Regula Nr. 3577/92
      (EK līguma 62. pants (atcelts ar Amsterdamas Līgumu); EKL 49. panta 1. daļa; Padomes Regulas Nr. 3577/92 6. un 7. pants)
      1.     Interpretējot vārdus “[..] pārvadāšana pa jūru starp ostām”, kas ietilpst kontinentālās kabotāžas un salu kabotāžas definīcijās,
         kuras dotas 2. panta 1. punkta a) un c) apakšpunktā Regulā Nr. 3577/92, ar ko piemēro principu, kurš paredz jūras transporta
         pakalpojumu sniegšanas brīvību dalībvalstīs (jūras kabotāža), ir jāņem vērā minētās regulas mērķis, proti, pakalpojumu sniegšanas
         brīvības ieviešana attiecībā uz jūras kabotāžu saskaņā ar šajā regulā paredzētajiem nosacījumiem un izņēmumiem.
      
      Nav pieņemama jēdziena “jūra” Regulas Nr. 3577/92 nozīmē pielīdzināšana jēdzienam “teritoriālie ūdeņi” Apvienoto Nāciju Organizācijas
         1982. gada 10. decembra Jūras tiesību konvencijas (turpmāk tekstā – “Montegobejas Konvencija”) nozīmē, jo šāda pielīdzināšana
         var traucēt minētā mērķa sasniegšanai. Ja šo regulu piemērotu vienīgi teritoriālajiem ūdeņiem minētās konvencijas nozīmē,
         tad šajā regulā paredzētā liberalizācija neaptvertu, iespējams, būtiskus jūras transporta pakalpojumus, jo šos pakalpojumus
         sniedz ūdeņos, kas atrodas krasta pusē no teritoriālo ūdeņu bāzes līnijas, ko atbilstoši minētajai konvencijai valstis var
         novilkt, šķērsojot līča dabiskās ieejas punktus. Turklāt no Regulas Nr. 3577/92 neizriet, ka Kopienu likumdevējs būtu vēlējies
         attiecināt tās piemērošanas jomu vienīgi uz teritoriālajiem ūdeņiem Montegobejas Konvencijas nozīmē.
      
      (sal. ar 24.–27. punktu)
      2.     Ņemot vērā Regulas Nr. 3577/92, ar ko piemēro principu, kurš paredz jūras transporta pakalpojumu sniegšanas brīvību dalībvalstīs
         (jūras kabotāža), sistēmu un mērķi, proti, pakalpojumu sniegšanas brīvības ieviešanu attiecībā uz jūras kabotāžu, minētajā
         regulā dotais ostas jēdziens ietver infrastruktūras – pat ja tās ir nelielas, – kuras ir paredzētas tādu preču iekraušanai
         un izkraušanai vai tādu personu iekāpšanai un izkāpšanai, ko pārvadā pa jūru.
      
      (sal. ar 33. punktu)
      3.     Valsts tiesību akts, kurā, piešķirot administratīvu koncesiju uz divdesmit gadiem, kas ir pagarināma par desmit gadiem, ir
         noteikts, ka jūras transporta pakalpojumus jūras ieskautā upes grīvā sniedz tikai viens uzņēmums, apgrūtina šo pakalpojumu
         sniegšanu uzņēmumiem, kas atrodas citās dalībvalstīs, un tātad ir ierobežojums jūras kabotāžas pakalpojumu sniegšanas brīvībai
         Kopienā. Tas pats attiecas uz tiesību aktu, kurā kā koncesionāra uzņēmuma atlases kritērijs ir norādīta pieredze, kas gūta,
         veicot jūras pārvadājumus šajā grīvā. Šādi ierobežojumi tomēr var būt pamatoti ar sevišķi svarīgām sabiedrības interesēm,
         ja tie attiecas uz jebkuru personu vai uzņēmumu, kas darbojas ostas dalībvalsts teritorijā, ja tie nodrošina tajos izvirzītā
         mērķa sasniegšanu un nepārsniedz to, kas vajadzīgs, lai sasniegtu minēto mērķi. Taču šajā lietā tā nav.
      
      Attiecībā uz atsevišķām salām, kas atrodas minētajā grīvā, lai pielāgotu satiksmi vides aizsardzības prasībām un muliņa mazajām
         kuģu pieņemšanas iespējām, ir iespējams ieviest pasākumus, kas ir mazāk ierobežojoši par minēto koncesiju, piemēram, organizējot
         pieejamo biļešu rezervēšanas un pārdošanas sistēmu. Tāpat attiecībā uz prasībām, kas saistītas ar satiksmes organizēšanu attiecīgajā
         ģeogrāfiskajā rajonā, dalībvalsts nav pierādījusi, ka uz pasažieru pārvadājumiem starp šīs grīvas krastiem ir jāattiecas koncesijai,
         ko piešķir vienam uzņēmējam uz divdesmit gadiem ar iespēju šo laika posmu pagarināt līdz trīsdesmit gadiem, citādi šie pakalpojumi
         vairs nebūs rentabli un tiks likvidēti. Turklāt minētā valsts nav pierādījusi nedz to, ka jūras satiksmes intensitāte minētajā
         grīvā radītu grūtības, ko varētu novērst, vienīgi ieviešot tik ierobežojošu pasākumu, kāda ir minētā koncesija, nedz arī to,
         ka, pat ja attiecīgās jūras satiksmes saglabāšanai ir vajadzīgi lieli ieguldījumi, tie varētu atmaksāties tikai divdesmit
         vai pat trīsdesmit gadu laikā.
      
      Visbeidzot, attiecībā uz atlases kritēriju saistībā ar pieredzi, kas gūta, veicot jūras pārvadājumus šajā grīvā, nav norādīts
         neviens sevišķi svarīgs iemesls, kas pamatotu ierobežojumu, kurš izriet no šī kritērija. Turklāt apstāklim, ka, piešķirot
         koncesiju, minētais kritērijs nebija izšķirošais, nav nozīmes, jo konstatējums, ka dalībvalsts nav izpildījusi pienākumus,
         nav saistīts ar konstatējumu par zaudējumiem, kas tādēļ radušies.
      
      (sal. ar 44.–50. punktu)
      4.     Regulas Nr. 3577/92, ar ko piemēro principu, kurš paredz jūras transporta pakalpojumu sniegšanas brīvību dalībvalstīs (jūras
         kabotāža), 7. pants ir interpretējams, ņemot vērā normu, kas dota tieši pirms tā. Ja minētās regulas 6. pants dažos īpašos
         gadījumos ļauj dalībvalstīm saglabāt esošos ierobežojumus pēc dienas, kad stājās spēkā šī regula, uz pārejas laika posmu,
         tad 7. pants būtībā paredz, ka šīs valstis nevar ieviest jaunus ierobežojumus salīdzinājumā ar stāvokli, kāds pastāvēja dienā,
         kad stājās spēkā šī regula. Tātad abas normas viena otru papildina un tādējādi patiesībā veido divas pakāpeniskas liberalizācijas
         sistēmas daļas. Šo minētā 6. un 7. panta interpretāciju apstiprina tas, ka ar Amsterdamas Līgumu tika atcelts Līguma 62. pants,
         – uz kuru ir norāde minētajā 7. pantā – kas paredzēja aizliegumu dalībvalstīm ieviest jaunus ierobežojumus pakalpojumu sniegšanai,
         un vienlaikus EKL 49. panta 1. daļā tika svītrota norāde, ka pārejas laikā pakāpeniski atceļ pakalpojumu sniegšanas brīvības
         ierobežojumus Kopienā. No tā izriet, ka minētajam 7. pantam ir jēga tikai saistībā ar šajā regulā paredzēto pakalpojumu pakāpenisku
         liberalizāciju.
      
      (sal. ar 62.–64. punktu)
TIESAS SPRIEDUMS (otrā palāta)
      2006. gada 9. martā (*)
      
      Valsts pienākumu neizpilde – Regula (EEK) Nr. 3577/92 – Jūras kabotāža – Piemērojamība pasažieru pārvadājumiem Vigo līcī – Divdesmit gadus ilga administratīvā koncesija par labu vienam uzņēmumam – Saderīgums – Iespēja noslēgt sabiedrisko pakalpojumu līgumus vai uzlikt sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas pienākumus – Atturēšanās no jebkādas darbības (jeb “standstill”) klauzula
      Lieta C‑323/03
      par prasību sakarā ar valsts pienākumu neizpildi atbilstoši EKL 226. pantam,
      ko 2003. gada 24. jūlijā cēla
      Eiropas Kopienu Komisija, ko pārstāv I. Martinesa del Perala [I. Martínez del Peral] un K. Simonsons [K. Simonsson], pārstāvji, kas norādīja adresi Luksemburgā,
      
      prasītāja,
      pret
      Spānijas Karalisti, ko pārstāv L. Fragasa Gadeja [L. Fraguas Gadea] un H. M. Rodrigess Karkamo [J. M. Rodríguez Cárcamo], pārstāvji, kas norādīja adresi Luksemburgā,
      
      atbildētāja.
      TIESA (otrā palāta)
      šādā sastāvā: palātas priekšsēdētājs K. V. A. Timmermanss [C. W. A. Timmermans] (referents), tiesneši J. Makarčiks [J. Makarczyk], R. Silva de Lapuerta [R. Silva de Lapuerta], P. Kūris [P. Kūris] un J. Klučka [J. Klučka],
      
      ģenerāladvokāts A. Ticano [A. Tizzano],
      
      sekretāre M. Ferreira [M. Ferreira], galvenā administratore,
      
      ņemot vērā rakstveida procesu un tiesas sēdi 2005. gada 15. septembrī,
      noklausījusies ģenerāladvokāta secinājumus tiesas sēdē 2005. gada 10. novembrī,
      pasludina šo spriedumu.
      Spriedums
      1       Prasības pieteikumā Eiropas Kopienu Komisija lūdz Tiesai atzīt, ka, atstājot spēkā tiesību aktus:
      –       kas ļauj piešķirt koncesiju jūras pārvadājumu pakalpojumu sniegšanai Vigo līcī [ría de Vigo] tikai vienam uzņēmējam uz divdesmit gadu ilgu laika posmu un kas paredz, ka viens no kritērijiem koncesijas piešķiršanai
         ir pārvadājumu pieredze minētajā līcī;
      
      –       kas ļauj attiecināt sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas pienākumus uz sezonas pārvadājumiem uz salām vai no salām, vai arī
         regulārajiem transporta pakalpojumiem starp kontinentālajām ostām;
      
      –       kas ļauj ieviest sistēmu, kas stingrāka par sistēmu, kāda bija piemērojama dienā, kad stājās spēkā Padomes 1992. gada 7. decembra
         Regula (EEK) Nr. 3577/92, ar ko piemēro principu, kurš paredz jūras transporta pakalpojumu sniegšanas brīvību dalībvalstīs
         (jūras kabotāža) (OV L 364, 7. lpp.), šajā gadījumā – sistēmu, kas izveidota ar 1984. gada 11. jūnija lēmumu;
      
      –       par kuriem pirms pieņemšanas nav notikušas apspriedes ar Komisiju,
      Spānijas Karaliste ir pārkāpusi Regulas Nr. 3577/92 1., 4., 7. un 9. pantu un nav izpildījusi pienākumus, kas tai uzlikti
         ar šo regulu un EK līgumu.
      
       Atbilstošās tiesību normas
       Kopienu tiesības
      2       EK līguma 59. panta (jaunajā redakcijā pēc grozījumiem – EKL 49. pants) pirmā daļa paredzēja:
      “Kā paredz še turpmāk izklāstītie noteikumi, Kopienā pārejas laikā pakāpeniski atceļ pakalpojumu sniegšanas brīvības ierobežojumus
         to dalībvalstu pilsoņiem, kas veic uzņēmējdarbību kādā Kopienas valstī, bet sniedz pakalpojumus citas dalībvalsts personai.”
      
      3       EK līguma 62. pants (atcelts ar Amsterdamas Līgumu) noteica:
      “Ja vien šis Līgums neparedz ko citu, dalībvalstis neievieš nekādus jaunus ierobežojumus pakalpojumu sniegšanas brīvībai,
         kas faktiski ir sasniegta šā Līguma spēkā stāšanās brīdī.”
      
      4       Regulas Nr. 3577/92 1. panta 1. punkts paredz:
      “No 1993. gada 1. janvāra uz Kopienas kuģu īpašniekiem, kuru kuģi ir reģistrēti dalībvalstī un peld ar dalībvalsts karogu,
         attiecas jūras transporta pakalpojumu sniegšanas brīvība dalībvalstī (jūras kabotāža), ja šie kuģi atbilst visiem kabotāžas
         veikšanas nosacījumiem šajā dalībvalstī [..].”
      
      5       Regulas Nr. 3577/92 2. pants ir šāds:
      “Šajā regulā:
      1.      “Jūras transporta pakalpojumi dalībvalstī (jūras kabotāža)” ir pakalpojumi, kurus parasti sniedz par atlīdzību un kuri jo
         īpaši ietver:
      
      a)      kontinentālo kabotāžu: pasažieru vai kravu pārvadāšanu pa jūru starp ostām, kas atrodas kontinentā vai vienas un tās pašas
         dalībvalsts teritorijā, neiegriežoties salās;
      
      [..]
      c)      salu kabotāžu: pasažieru vai kravu pārvadāšanu pa jūru starp:
      –      ostām, kas atrodas vienas un tās pašas dalībvalsts kontinentālajā daļā un uz vienas vai vairākām salām,
      –      ostām, kas atrodas uz vienas un tās pašas dalībvalsts salām.
      [..]”
      6       Regulas Nr. 3577/92 4. panta 1. punkts paredz:
      “Dalībvalsts var noslēgt valsts pasūtījuma līgumus [sabiedrisko pakalpojumu līgumus] ar kuģošanas sabiedrībām vai uzlikt valsts
         pasūtījuma nodrošināšanas pienākumu [sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas pienākumu] kā nosacījumu kabotāžas pakalpojumu sniegšanai
         tām kuģošanas sabiedrībām, kuras piedalās regulāros reisos uz salām, no salām un starp salām.”
      
      7       Regulas Nr. 3577/92 6. pants ir izteikts šādā redakcijā:
      “1.      Izņēmuma kārtā no šīs regulas īstenošanas uz laiku izslēdz šādus jūras transporta pakalpojumus, ko veic Vidusjūrā un gar Spānijas,
         Portugāles un Francijas krastiem:
      
      –       kruīzu pakalpojumus līdz 1995. gada 1. janvārim,
      –       stratēģisku kravu (naftas, naftas produktu un dzeramā ūdens) pārvadājumus līdz 1997. gada 1. janvārim,
      –       kuģu, kuru tonnāža nepārsniedz 650 bruto tonnas, reisus līdz 1998. gada 1. janvārim,
      –       regulārus pasažieru pārvadājumus un prāmju satiksmi līdz 1999. gada 1. janvārim.
      2.      Izņēmuma kārtā no šīs regulas īstenošanas uz laiku līdz 1999. gada 1. janvārim izslēdz salu kabotāžu Vidusjūrā un kabotāžu
         attiecībā uz Kanāriju salu, Azoru salu un Madeiras arhipelāgiem, Seūtu un Meliļu, Francijas salām gar Atlantijas okeāna piekrasti
         un Francijas aizjūras departamentiem.
      
      3.      Sociālekonomiskās kohēzijas dēļ 2. punktā paredzēto izņēmumu attiecībā uz regulāriem pasažieru pārvadājumiem un prāmju satiksmi,
         kā arī uz kuģu, kuru tonnāža nepārsniedz 650 bruto tonnas, reisiem Grieķijai pagarina līdz 2004. gada 1. janvārim.”
      
      8       Regulas Nr. 3577/92 7. pants paredz:
      “Jautājumiem, uz ko attiecas šī regula, piemēro Līguma 62. pantu.”
      9       Regulas Nr. 3577/92 9. pants ir šāds:
      “Pirms šīs regulas īstenošanai vajadzīgo normatīvo un administratīvo aktu pieņemšanas dalībvalstis apspriežas ar Komisiju.
         Dalībvalstis informē Komisiju par šādi pieņemtiem aktiem.”
      
       Valsts tiesiskais regulējums
      10     1999. gada 9. aprīlī Galīsijas Autonomā kopiena pieņēma likumu 4/1999, ar ko sabiedriskos pasažieru jūras pārvadājumus Vigo
         līcī atzīst par Galīsijas reģiona valdības pārvaldībā esošiem sabiedriskā transporta pakalpojumiem (ley 4/1999 de declaración de servicio público de titularidad de la Junta de Galicia del transporte público marítimo de viajeros
            en la ría de Vigo, BOE Nr. 118, 1999. gada 18. maijs, 18552. lpp., turpmāk tekstā – “Likums 4/1999”).
      
      11     Saskaņā ar minētā likuma 2. panta 2. un 3. punktu Galīsijas reģiona valdība netieši pārvalda pasažieru jūras pārvadājumus
         Vigo līcī, piešķirot administratīvu koncesiju uz divdesmit gadiem, kas ir pagarināma, ilgākais, par desmit gadiem.
      
      12     Likuma 4/1999 3. pants paredz, ka šī koncesija tiks piešķirta atklātā konkursā un ka līdzās citiem kritērijiem tiks ņemta
         vērā pieredze, kas gūta, veicot pārvadājumus Vigo līcī, pakalpojumu kvalitāte, tarifi, uzņemšanās pieņemt darbā transporta
         darbiniekus Vigo līcī, piemērojot stāža un profesionalitātes kritērijus, kā arī garantijas saistībā ar Siesas [Cíes] salu dabīgās vides saglabāšanu.
      
      13     Sistēma, kas bija spēkā līdz Likuma 4/1999 pieņemšanai, bija ieviesta ar 1984. gada 11. jūnija lēmumu, saskaņā ar kuru regulārai
         jūras pasažieru un preču pārvadājumu veikšanai no Vigo uz Kangasu [Cangas] un atpakaļ, kā arī no Vigo uz Moanju [Moaña] un atpakaļ bija izvirzīta prasība saņemt pagarināmu atļauju uz desmit gadiem.
      
       Pirmstiesas procedūra
      14     Saņēmusi vairākas sūdzības, Komisija, uzskatot, ka Likums 4/1999 neatbilst Regulai Nr. 3577/92, 2000. gada 19. jūlijā nosūtīja
         Spānijas Karalistei brīdinājuma vēstuli; Spānija uz to atbildēja ar 2000. gada 5. oktobra vēstuli.
      
      15     Tā kā šajā atbildē sniegtos paskaidrojumus Komisija neatzina par apmierinošiem, tā 2001. gada 7. maijā nosūtīja Spānijas Karalistei
         argumentētu atzinumu, kurā aicināja šo dalībvalsti veikt pasākumus, kas nepieciešami, lai izpildītu šī atzinuma prasības divu
         mēnešu laikā pēc tā paziņošanas.
      
      16     Tomēr uzskatīdama, ka Spānijas iestādes nav veikušas pasākumus, kas vajadzīgi, lai izpildītu pienākumus, kas izriet no Regulas
         Nr. 3577/92, Komisija nolēma celt šo prasību.
      
       Par prasību
       Par Regulas Nr. 3577/92 piemērošanu jūras pārvadājumiem Vigo līcī
      17     Pirms tiek izvērtēti četri Komisijas izvirzītie iebildumi, kas pamatoti attiecīgi ar Regulas Nr. 3577/92 1., 4., 7. un 9. panta
         pārkāpumiem, ir jālemj par Spānijas valdības argumentu, ka prasība katrā ziņā nav pamatota, jo šī regula nav piemērojama jūras
         pārvadājumiem Vigo līcī, ko reglamentē Likums 4/1999.
      
      18     Pēc minētās valdības uzskatiem ar “jūras kabotāžu” ir jāsaprot preču un pasažieru jūras pārvadājumi starp ostām. Jūras pārvadājumi
         Vigo līcī nav ne jūras pārvadājumi, ne pārvadājumi starp ostām atbilstoši šo jēdzienu nozīmei Regulā Nr. 3577/92.
      
      19     Pirmkārt, attiecībā uz pārvadājumiem pa jūru Spānijas valdība apgalvo, ka, reglamentējot pārvadājumus pa jūru, Kopienu likumdevējs
         tos attiecināja uz ārējiem, nevis uz iekšējiem ūdeņiem. Ārējie ūdeņi atbilst teritoriālajiem ūdeņiem, kas definēti starptautiskos
         līgumos un konkrēti – Apvienoto Nāciju Organizācijas 1982. gada 10. decembra Jūras tiesību konvencijas (turpmāk tekstā – “Montegobejas
         Konvencija”) 8. pantā, kurā tie aplūkoti kā pretēji iekšējiem ūdeņiem, t.i., ūdeņiem, kas atrodas krasta pusē no teritoriālo
         ūdeņu bāzes līnijas.
      
      20     Turklāt, kā norāda minētā valdība, Regula Nr. 3577/92 pamatota ar principu, ka kabotāža vienlaikus ir gan būtiska Kopienas
         sakaru sistēmas sastāvdaļa, gan iekšējā tirgus izveidei nepieciešams instruments. Atšķirībā no kuģošanas ārējos ūdeņos vai
         kuģošanas teritoriālajos ūdeņos kuģošanai vienīgi iekšējos ūdeņos ir ļoti neliela ekonomiska un sociāla ietekme, kas tikai
         nedaudz iespaido mērķi izveidot Kopienas iekšējo tirgu.
      
      21     Otrkārt, Spānijas valdība uzsver, ka kuģošana Vigo līcī nav kuģošana starp ostām, jo, pirmkārt, ņemot vērā piemērojamo valsts
         tiesisko regulējumu, viss minētais līcis ietilpst Vigo ostas pakalpojumu rajonā un, otrkārt, Siesas [Cíes] salās nav ostu, bet tikai muliņš, kas paredzēts pasažieru izkāpšanai un kam ir niecīgas kuģu pieņemšanas iespējas.
      
      22     Visbeidzot, minētā valdība uzskata, ka arī no jēdzienu “jūras rajons” un “ostas teritorija” definīcijas Padomes 1998. gada
         17. marta Direktīvas 98/18/EK par pasažieru kuģu drošības noteikumiem un standartiem (OV L 144, 1. lpp.) 2. pantā izriet,
         ka ostas teritorija aptver visus Vigo līča ūdeņus. Tādējādi arī pašā Kopienu regulējumā šis rajons netiktu atzīts par jūras
         rajonu.
      
      23     Lai interpretētu Kopienu tiesību normu, ir jāņem vērā ne tikai tās teksts, bet arī apstākļi, kādos tā tika pieņemta, un attiecīgā
         tiesību akta mērķi (2005. gada 7. jūnija spriedums lietā C‑17/03 VEMW  u.c., Krājums, I‑4983. lpp., 41. punkts un tajā minētā judikatūra).
      
      24     No tā izriet, ka, interpretējot vārdus “[..] pārvadāšana pa jūru starp ostām”, kas ietilpst kontinentālās kabotāžas un salu
         kabotāžas definīcijās, kuras dotas Regulas Nr. 3577/92 2. panta 1. punkta a) un c) apakšpunktā, ir jāņem vērā minētās regulas
         mērķis, proti, pakalpojumu sniegšanas brīvības ieviešana attiecībā uz jūras kabotāžu saskaņā ar šajā regulā paredzētajiem
         nosacījumiem un izņēmumiem (skat. 2001. gada 20. februāra spriedumu lietā C‑205/99 Analir u.c., Recueil, I‑1271. lpp., 19. punkts).
      
      25     Jēdziena “jūra” Regulas Nr. 3577/92 nozīmē pielīdzināšana jēdzienam “teritoriālie ūdeņi” Montegobejas Konvencijas nozīmē var
         traucēt minētā mērķa sasniegšanai. Ja šo regulu piemērotu vienīgi teritoriālajiem ūdeņiem minētās konvencijas nozīmē, tad
         šajā regulā paredzētā liberalizācija neaptvertu, iespējams, būtiskus jūras transporta pakalpojumus, jo šos pakalpojumus sniedz
         ūdeņos, kas atrodas krasta pusē no teritoriālo ūdeņu bāzes līnijas, ko atbilstoši minētajai konvencijai valstis var novilkt,
         šķērsojot līča dabiskās ieejas punktus.
      
      26     Turklāt no Regulas Nr. 3577/92 neizriet, ka Kopienu likumdevējs būtu vēlējies attiecināt tās piemērošanas jomu vienīgi uz
         teritoriālajiem ūdeņiem Montegobejas Konvencijas nozīmē.
      
      27     Tātad šāda pielīdzināšana nav pieņemama.
      28     Arī arguments, ka kuģošana līcī, piemēram, Vigo līcī, ļoti nedaudz ietekmē mērķi izveidot iekšējo tirgu, nav svarīgs. Regulā
         Nr. 3577/92 nav norāžu, kas ļautu secināt, ka tās piemērošanas joma būtu atkarīga no tā, kā kuģošana atsevišķā rajonā ekonomiskā
         un sociālā ziņā ietekmē iekšējā tirgus izveidi.
      
      29     No tā izriet, ka Spānijas valdības norādītie apsvērumi nepierāda, ka līcis, t.i., jūras ieskauta upes grīva, kāds ir Vigo
         līcis, nav jūras daļa Regulas Nr. 3577/92 nozīmē.
      
      30     Turklāt arī argumentam, ka jūras transporta pakalpojumi Vigo līcī netiek sniegti starp ostām Regulas Nr. 3577/92 nozīmē, nevar
         piekrist.
      
      31     Pretēji Direktīvai 98/18, kuras 2. panta p) punktā “ostas teritorija” ir definēta kā “teritorija, kas nav dalībvalstu noteiktais
         jūras rajons [..]”, Regulā Nr. 3577/92 nav norāžu uz minēto valstu tiesībām saistībā ar ostas jēdziena definīciju.
      
      32     Gan no Kopienu tiesību vienveidīgas piemērošanas, gan vienlīdzības principa izriet, ka tādas Kopienu tiesību normas teksta
         saturs un piemērošanas joma, kurā nav tiešu norāžu uz dalībvalstu tiesībām, principā visā Kopienā ir jāinterpretē autonomi
         un vienādi, ņemot vērā apstākļus, kādos norma tika pieņemta, un attiecīgā tiesiskā regulējuma mērķi (2005. gada 26. maija
         spriedums lietā C‑43/04 Stadt Sundern, Krājums, I‑4491. lpp., 24. punkts un tajā minētā judikatūra).
      
      33     Šajā sakarā, ņemot vērā Regulas Nr. 3577/92 sistēmu un mērķi, proti, pakalpojumu sniegšanas brīvības ieviešanu attiecībā uz
         jūras kabotāžu, minētajā regulā dotais ostas jēdziens ietver infrastruktūras – pat ja tās ir nelielas, – kuras ir paredzētas
         tādu preču iekraušanai un izkraušanai vai tādu personu iekāpšanai un izkāpšanai, ko pārvadā pa jūru. Tādējādi Siesas salās
         esošās infrastruktūras ir uzskatāmas par ostām Regulas Nr. 3577/92 nozīmē.
      
      34     Turklāt ostas jēdziena autonoma un vienveidīga interpretācija šīs regulas nozīmē liek uzskatīt, ka Vigo, Kangasā un Moanjā
         esošās infrastruktūras atbilst šim jēdzienam, jo katrā no šīm pilsētām ir infrastruktūras, kas paredzētas tādu personu iekāpšanai
         un izkāpšanai un tādu preču iekraušanai un izkraušanai, ko pārvadā pa jūru.
      
      35     No visiem iepriekš izklāstītajiem apsvērumiem izriet, ka pasažieru jūras pārvadājumi Vigo līcī, ko reglamentē Likums 4/1999,
         ir pārvadāšana pa jūru starp ostām Regulas Nr. 3577/92 nozīmē. Tāpēc šī regula ir piemērojama minētajiem pakalpojumiem.
      
       Par pirmo iebildumu, kas pamatots ar Regulas Nr. 3577/92 1. panta pārkāpumu
      36     Komisija apgalvo, ka Likums 4/1999 ir pretrunā Regulas Nr. 3577/92 1. pantam divos aspektos: pirmkārt, [minētajā likumā],
         piešķirot administratīvu koncesiju uz divdesmit gadiem, ir noteikts, ka pasažieru jūras pārvadājumus Vigo līcī veic tikai
         viens uzņēmums, tādējādi šīs koncesijas laika posmā liedzot pieeju tirgum; otrkārt, šajā likumā kā koncesionāra uzņēmuma atlases
         kritērijs ir norādīta pieredze, kas gūta, veicot pārvadājumus Vigo līcī; tas dod priekšrocības uzņēmējam, kas tur jau darbojas,
         un rada diskrimināciju attiecībā pret uzņēmējiem no citām dalībvalstīm.
      
      37     Spānijas valdība iebilst, norādot, ka koncesiju sistēmu pasažieru jūras pārvadājumiem Vigo līcī pamato sevišķi svarīgas sabiedrības
         intereses Tiesas judikatūras nozīmē.
      
      38     Pirmkārt, šī valdība apgalvo, ka jūras pārvadājumi uz Siesas salām – kas ir vienīgā iespējamā saikne ar šīm salām – ir jāierobežo
         ekoloģisku apsvērumu dēļ. Personu skaits, kam ik dienas atļauj ierasties minētajās salās, tiks normēts, un vienīgais piemērotais
         veids, kā to nodrošināt, ir kontrolēt pasažieru skaitu, kuri iekāpj kuģos, kas dodas šajā virzienā. Tāpat ir jāņem vērā šajās
         salās ierīkotā muliņa nelielā kuģu pieņemšanas spēja, kuras dēļ nav iespējama intensīva jūras satiksme.
      
      39     Otrkārt, attiecībā uz jūras satiksmi starp Vigo, Kangasas un Moanjas pilsētām, šis transporta veids, pēc Spānijas valdības
         uzskatiem, ir tiešākais, vienkāršākais, ātrākais un ekonomiskākais. Tā atcelšana būtiski iespaidotu satiksmes organizēšanu
         Vigo ģeogrāfiskajā rajonā, kā arī Moraso [Morrazo] pussalā un radītu grūtības, kas saistītas ar sauszemes transporta infrastruktūras pārmērīgu lietošanu un pārslogojumu. Ar
         šo satiksmi saistītie pakalpojumi radītu deficītu, tādēļ tiem būtu nestabils un vājš ekonomiskais pamats. Tādējādi šo pakalpojumu
         pilnīgas liberalizācijas dēļ varētu vai nu izzust satiksme līnijā Vigo–Kangasa–Moanja vai arī tā notiktu nepietiekami droši,
         nepietiekami regulāri un tarifi būtu neapmierinoši.
      
      40     Treškārt, Spānijas valdība uzsver, ka jūras satiksme Vigo līcī ir jākontrolē un tās apjoms jāierobežo. Jautājums ir par ģeogrāfiski
         noslēgtu telpu, kurā līdzās ir jāpastāv dažādām darbībām, ieskaitot tādas, kuru dēļ ir acīmredzami jāierobežo jūras satiksme,
         piemēram, jūras gliemeņu zveja, izmantojot plakandibena kuģus vai motorlaivas.
      
      41     Ceturtkārt, kā norāda minētā valdība, koncesijas ilgumu var pamatot ar nepieciešamību nodrošināt, ka atmaksājas ievērojama
         apmēra ieguldījumi.
      
      42     Visbeidzot, attiecībā uz koncesionāra uzņēmuma atlases kritēriju saistībā ar pieredzi, kas gūta, veicot jūras pārvadājumus
         Vigo līcī, Spānijas valdība apliecina, ka šis kritērijs nebija izšķirošais koncesijas piešķiršanā, un tas arī nelika piešķirt
         koncesiju uzņēmumam, kas jau darbojās minētajā līcī. Turklāt šī valdība atbildes rakstā uz repliku piemin, ka ar 2003. gada
         23. decembra likumu minētais kritērijs ir atcelts.
      
      43     Jāatgādina, ka Regulas Nr. 3577/92 1. pantā ir skaidri noteikts jūras kabotāžas pakalpojumu sniegšanas brīvības princips Kopienā
         (iepriekš minētais spriedums lietā Analir u.c., 20. punkts, un 2004. gada 21. oktobra spriedums lietā C‑288/02 Komisija/Grieķija, Krājums, I‑10071. lpp., 29. punkts).
      
      44     Valsts tiesību akts, ar ko, piešķirot administratīvu koncesiju uz divdesmit gadiem, kura ir pagarināma par desmit gadiem,
         ir noteikts, ka jūras transporta pakalpojumus Vigo līcī sniedz tikai viens uzņēmums, apgrūtina šo pakalpojumu sniegšanu uzņēmumiem,
         kas atrodas citās dalībvalstīs, un tātad ir pakalpojumu sniegšanas brīvības ierobežojums. Tas pats attiecas uz atlases kritēriju
         saistībā ar pieredzi, kas gūta, veicot jūras pārvadājumus Vigo līcī (šajā sakarā skat. iepriekš minētos spriedumus lietā Analir u.c., 22. punkts, un lietā Komisija/Grieķija, 30. punkts).
      
      45     Izvērtējot šo ierobežojumu pieļaujamību, ir jāatgādina, ka pakalpojumu sniegšanas brīvību, kas ir Līguma pamatprincips, var
         ierobežot vienīgi ar regulējumu, kurš pamatots ar sevišķi svarīgām sabiedrības interesēm un kurš attiecas uz jebkuru personu
         vai uzņēmumu, kas darbojas ostas dalībvalsts teritorijā. Turklāt, lai tie būtu pamatoti, attiecīgajam valsts tiesiskajam regulējumam
         ir jānodrošina tajā izvirzītā mērķa sasniegšana un tas nedrīkst pārsniegt to, kas vajadzīgs, lai sasniegtu minēto mērķi (iepriekš
         minētie spriedumi lietā Analir  u.c., 25. punkts un tajā minētā judikatūra, un lietā Komisija/Grieķija, 32. punkts). Taču šajā lietā tā nav.
      
      46     Kā pareizi norāda Komisija, attiecībā uz Siesas salām, lai pielāgotu satiksmi vides aizsardzības prasībām un muliņa mazajām
         kuģu pieņemšanas iespējām, ko piemin Spānijas valdība, ir iespējams ieviest pasākumus, kas ir mazāk ierobežojoši par minēto
         koncesiju, piemēram, organizējot pieejamo biļešu rezervēšanas un pārdošanas sistēmu.
      
      47     Tāpat attiecībā uz prasībām, kas saistītas ar satiksmes organizēšanu Vigo ģeogrāfiskajā rajonā un Moraso pussalā, nākas konstatēt,
         kā ģenerāladvokāts norādījis secinājumu 49. punktā, ka Spānijas valdība nav pierādījusi, ka uz pasažieru pārvadājumiem starp
         Vigo līča krastiem – kas saskaņā ar tās atbildes rakstā uz repliku sniegto informāciju skar 1,3 miljonus pasažieru gadā –
         ir jāattiecas koncesijai, ko piešķir vienam uzņēmējam uz divdesmit gadiem ar iespēju šo laika posmu pagarināt līdz trīsdesmit
         gadiem, citādi šie pakalpojumi vairs nebūs rentabli un tiks likvidēti.
      
      48     Turklāt minētā valdība nav pierādījusi nedz to, ka jūras satiksmes intensitāte Vigo līcī radītu grūtības, ko varētu novērst,
         vienīgi ieviešot tik ierobežojošu pasākumu, kāda ir minētā koncesija, nedz arī to, ka, pat ja attiecīgās jūras satiksmes saglabāšanai
         ir vajadzīgi lieli ieguldījumi, tie varētu atmaksāties tikai divdesmit vai pat trīsdesmit gadu laikā.
      
      49     Visbeidzot, attiecībā uz atlases kritēriju saistībā ar pieredzi, kas gūta, veicot jūras pārvadājumus Vigo līcī, pietiek konstatēt,
         ka Spānijas valdība nav norādījusi sevišķi svarīgus iemeslus, kas pamatotu ierobežojumu, kurš izriet no šī kritērija.
      
      50     Turklāt apstāklim, ka, piešķirot koncesiju, minētais kritērijs nebija izšķirošais, nav nozīmes, jo konstatējums, ka dalībvalsts
         nav izpildījusi pienākumus, nav saistīts ar konstatējumu par zaudējumiem, kas tādēļ radušies (1998. gada 5. marta spriedums
         lietā C‑175/97 Komisija/Francija, Recueil, I‑963. lpp., 14. punkts un tajā minētā judikatūra).
      
      51     Arī minētā kritērija atcelšana ar 2003. gada 23. decembra likumu neko nemaina. Jautājums par pienākumu neizpildi ir jāizvērtē,
         ņemot vērā situāciju, kāda attiecīgajā dalībvalstī bija argumentētajā atzinumā noteiktā termiņa beigās, un izmaiņas, kas notikušas
         pēc tam, Tiesa nevar ņemt vērā (skat. 2004. gada 29. janvāra spriedumu lietā C‑209/02 Komisija/Austrija, Recueil, I‑1211. lpp., 16. punkts un tajā minētā judikatūra).
      
      52     No iepriekš minētā izriet, ka pirmais iebildums ir pamatots.
       Par otro iebildumu, kas pamatots ar Regulas Nr. 3577/92 4. panta pārkāpumu
      53     Kā norāda Komisija, no Regulas Nr. 3577/92 4. panta izriet, ka dalībvalsts var noslēgt sabiedrisko pakalpojumu līgumus ar
         kuģošanas sabiedrībām vai uzlikt šādām sabiedrībām sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas pienākumus tikai tad, ja tās piedalās
         regulāros reisos uz salām, no salām un starp salām.
      
      54     Transporta pakalpojumi Vigo līcī nav regulāri reisi uz salām vai no salām, vai arī starp salām. Pirmkārt, regulāri reisi,
         kādus veic līnijās Vigo–Kangasa un Vigo–Moanja, nav salu reisi un, otrkārt, reisi uz Seisas salām nav regulāri, bet gan sezonāli
         un tūrisma reisi.
      
      55     Spānijas valdība apgalvo, ka Regulas Nr. 3577/92 4. pantu tomēr var piemērot šai lietai.
      56     Pēc minētās valdības uzskatiem iespēja slēgt sabiedrisko pakalpojumu līgumus attiecībā uz jūras pārvadājumiem no salām vai
         uz tām, vai arī starp salām, vai uz šo pakalpojumu sniegšanu attiecināt sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas pienākumus ir pamatota
         ar apstākli, ka šādos gadījumos attiecīgajā rajonā jautājums ir par vienīgo veidu, kā nodrošināt saikni starp salām vai starp
         salām un kontinentu. Tāpēc jūras satiksmei līcī ir piemērojama sistēma, kas ir identiska sistēmai, kura paredzēta Regulas
         Nr. 3577/92 4. pantā, vai kas ir tai pielīdzināma, jo pastāvošā sauszemes satiksme ir daudz sarežģītāka.
      
      57     Komisija atzīst, ka 4. pantu izņēmuma kārtā faktiski var piemērot ne tikai jūras pārvadājumiem uz salām vai starp salām, bet
         arī citiem pārvadājumiem, īpaši attiecībā uz līci vai fjordu, kur sauszemes ceļš ir tik garš vai sarežģīts, ka tas nav reāla
         alternatīva satiksmei pa jūru. Taču Komisija apgalvo, ka šajā gadījumā nepastāv šāda izņēmuma situācija.
      
      58     Šajā sakarā, pieņemot, ka Regulas Nr. 3577/92 4. pantu izņēmuma kārtā var piemērot atsevišķiem jūras pārvadājumiem, kas nav
         pārvadājumi uz salām vai no salām, vai arī starp salām, nākas konstatēt, ka – saskaņā ar ģenerāladvokāta norādi secinājumu
         43. un 44. punktā – Vigo, Kangasas un Moanjas pilsētās līdzās satiksmei pa jūru ir arī sauszemes ceļu tīkls, kas tās saista
         tieši un padara viegli sasniedzamas. Šajos apstākļos regulārus jūras pārvadājumus starp šīm pilsētām katrā ziņā nevar pielīdzināt
         jūras pārvadājumiem uz salām vai no salām, vai arī starp salām.
      
      59     Attiecībā uz jūras pārvadājumiem uz Siesas salām un no tām Spānijas valdība neapstrīd, ka tie nav regulāri reisi.
      60     Tātad otrais iebildums ir pamatots.
       Par trešo iebildumu, kas pamatots ar Regulas Nr. 3577/92 7. panta pārkāpumu
      61     Kā norāda Komisija, Regulas Nr. 3577/92 7. pants liedz dalībvalstīm ieviest lielākus ierobežojumus par sistēmu, kas bija piemērojama
         šīs regulas spēkā stāšanās dienā, proti, 1993. gada 1. janvārī. Sistēma, kas pastāvēja pirms Likuma 4/1999 pieņemšanas bija
         mazāk ierobežojoša par sistēmu, kas tika ieviesta ar minēto likumu.
      
      62     Šajā sakarā ir jākonstatē, ka Regulas Nr. 3577/92 7. pants ir interpretējams, ņemot vērā normu, kas dota tieši pirms tā. Ja
         minētās regulas 6. pants dažos īpašos gadījumos ļauj dalībvalstīm saglabāt esošos ierobežojumus pēc 1993. gada 1. janvāra
         uz laika posmu, kas beidzas, vēlākais, 2004. gada 1. janvārī, tad 7. pants būtībā paredz, ka šīs valstis nevar ieviest jaunus
         ierobežojumus salīdzinājumā ar esošo stāvokli. Tātad abas normas viena otru papildina un tādējādi faktiski veido divas pakāpeniskas
         liberalizācijas sistēmas daļas.
      
      63     Šo Regulas Nr. 3577/92 6. un 7. panta interpretāciju apstiprina tas, ka ar Amsterdamas Līgumu tika atcelts EK līguma 62. pants,
         – uz kuru ir norāde minētajā 7. pantā – kas paredzēja aizliegumu dalībvalstīm ieviest jaunus ierobežojumus pakalpojumu sniegšanai,
         un vienlaikus EKL 49. panta 1. punktā tika svītrota norāde, ka pārejas laikā pakāpeniski atceļ pakalpojumu sniegšanas brīvības
         ierobežojumus Kopienā.
      
      64     No tā izriet – kā ģenerāladvokāts norādījis secinājumu 75. punktā, – ka Regulas Nr. 3577/92 7. pantam ir jēga tikai saistībā
         ar šajā regulā paredzēto pakalpojumu pakāpenisku liberalizāciju.
      
      65     Tādējādi jautājums par to, vai Spānijas Karaliste ir izpildījusi pienākumus, kas izriet no Regulas Nr. 3577/92 7. panta –
         jo Galīsijas Autonomā kopiena pieņēma Likumu 4/1999 – rastos tikai tad, ja uz pasažieru jūras pārvadājumiem Vigo līcī argumentētajā
         atzinumā noteiktā termiņa beigās attiektos tās pašas regulas 6. pants.
      
      66     Šajā gadījumā tā nav, tāpēc trešais iebildums ir noraidāms kā nepamatots.
       Par ceturto iebildumu, kas pamatots ar Regulas Nr. 3577/92 9. panta pārkāpumu
      67     Komisija norāda, ka pirms Likuma 4/1999 pieņemšanas par to nav notikušas nekādas apspriedes, tādējādi nav izpildīts Regulas
         Nr. 3577/92 9. pantā paredzētais pienākums.
      
      68     Šajā sakarā ir jāatgādina, ka saskaņā ar minēto 9. pantu “pirms [..] regulas īstenošanai vajadzīgo normatīvo un administratīvo
         aktu pieņemšanas dalībvalstis apspriežas ar Komisiju”.
      
      69     Tā kā Likums 4/1999 ir šāds akts un tā kā Spānijas valdība neapstrīd, ka par šo likumu nav notikušas apspriedes ar Komisiju,
         ceturtais iebildums ir pamatots.
      
      70     No visiem iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka, atstājot spēkā tiesību aktus:
      –       kas ļauj piešķirt koncesiju jūras pārvadājumu pakalpojumu sniegšanai Vigo līcī tikai vienam uzņēmējam uz divdesmit gadu ilgu
         laika posmu un kas paredz, ka viens no kritērijiem koncesijas piešķiršanai ir pārvadājumu pieredze minētajā līcī;
      
      –       kas ļauj attiecināt sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas pienākumus uz sezonas pārvadājumiem uz salām vai no salām, vai arī
         regulārajiem transporta pakalpojumiem starp kontinentālajām ostām;
      
      –       par ko pirms pieņemšanas nav notikušas apspriedes ar Komisiju,
      Spānijas Karaliste ir pārkāpusi Regulas Nr. 3577/92 1., 4. un 9. pantu un nav izpildījusi pienākumus, kas tai uzlikti ar šo
         regulu.
      
       Par tiesāšanās izdevumiem
      71     Atbilstoši Reglamenta 69. panta 2. punktam lietas dalībniekam, kuram spriedums nav labvēlīgs, piespriež atlīdzināt tiesāšanās
         izdevumus, ja to ir prasījis lietas dalībnieks, kuram spriedums ir labvēlīgs. Tā kā Komisija ir prasījusi piespriest Spānijas
         Karalistei atlīdzināt tiesāšanās izdevumus un tā kā šai dalībvalstij spriedums nav labvēlīgs, jāpiespriež Spānijas Karalistei
         atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.
      
      Ar šādu pamatojumu Tiesa (otrā palāta) nospriež:
      1)      atstājot spēkā tiesību aktus:
      –       kas ļauj piešķirt koncesiju jūras pārvadājumu pakalpojumu sniegšanai Vigo līcī tikai vienam uzņēmējam uz divdesmit gadu ilgu
            laika posmu un kas paredz, ka viens no kritērijiem koncesijas piešķiršanai ir pārvadājumu pieredze minētajā līcī;
      –       kas ļauj attiecināt sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas pienākumus uz sezonas pārvadājumiem uz salām vai no salām, vai arī
            regulārajiem transporta pakalpojumiem starp kontinentālajām ostām;
      –       par kuriem pirms pieņemšanas nav notikušas apspriedes ar Eiropas Kopienu Komisiju,
      Spānijas Karaliste ir pārkāpusi Padomes 1992. gada 7. decembra Regulas (EEK) Nr. 3577/92, ar ko piemēro principu, kurš paredz
            jūras transporta pakalpojumu sniegšanas brīvību dalībvalstīs (jūras kabotāža), 1., 4. un 9. pantu un nav izpildījusi pienākumus,
            kas tai uzlikti ar šo regulu;
      2)      prasību pārējā daļā noraidīt;
      3)      Spānijas Karaliste atlīdzina tiesāšanās izdevumus.
      [Paraksti]
      * Tiesvedības valoda – spāņu.