CELEX: 51987PC0303
Language: pt
Date: 1987-09-04
Title: Proposta de DIRECTIVA DO CONSELHO alterando a Directiva 70/220/CEE relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros relativa às medidas a tomar contra a poluição atmosférica causada pelos gazes provenientes dos motores que equipam os veiculos a motor (Apresentada pela Comissão)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (87) 303
Vol. 1987/0182
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 concernant
l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique européenne et de
la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, p. 1) modifié en dernier
lieu par le règlement (UE) 2015/496 du Conseil du 17 mars 2015 (JO L79 du 25. 3.2015, p. 1), ce
dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents classifiés présents dans ce dossier
ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit règlement ou sont considérés déclassifiés
conformément aux articles 26(3) et 59(2) de la décision (UE, Euratom) 2015/444 de la
Commission du 13 mars 2015 concernant les règles de sécurité aux fins de la protection des
informations classifiées de l'Union européenne.
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 concerning
the opening to the public of the historical archives of the European Economic Community and the
European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as last amended by Council
Regulation (EU) 2015/496 of 17 March 2015 (OJ L 79, 27.3.2015, p. 1), this file is open to the
public. Where necessary, classified documents in this file have been declassified in conformity
with Article 5 of the aforementioned regulation or are considered declassified in conformity with
Articles (26.3) and 59(2) of the Commission Decision (EU, Euratom) 2015/444 of 13 March 2015
on the security rules for protecting EU classified information.
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1. Februar
1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und
der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983, S. 1), zuletzt geändert durch die
Verordnung (EU) Nr. 2015/496 vom 17. März 2015 (ABI. L 79 vom 25.3.2015, S. 1), ist dieser Akt
der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit erforderlich, wurden die Verschlusssachen in diesem Akt in
Übereinstimmung mit Artikel 5 der genannten Verordnung freigegeben; beziehungsweise werden
sie auf Grundlage von Artikel 26(3) und 59(2) der Entscheidung der Kommission (EU, Euratom)
2015/444 vom      13. März 2015 über die Sicherheitsvorschriften für den Schutz von EU-
Verschlusssachen als herabgestuft angesehen.
 ---pagebreak---            COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS
VERSÃO REVISÃO                                      COM (87 ) 303 final /3
ESTE DOCUMENTO ANULA E SUBSTITUI
0 DOCUMENTO C0M(87 ) 303 final                      Bruxelas ,   4 de Setembro de 1987
DIZ RESPEITO A TODAS AS VERSÕES .
                                   Proposta de
                              DIRECTIVA DO CONSELHO
  alterando a Directiva 70 /220 / CEE relativa à aproximação das legislações
     dos Estados-membros relativa às medidas a tomar contra a poluição
           atmosférica causada pelos gazes provenientes dos motores
                        que equipam os veículos a motor
                           (Apresentada pela Comissão )
COM (87 ) 303 final / 3
 ---pagebreak---                                      EXPOSE DES MOTIFS
         Dès 1970, des prescriptions et des valeurs limites relatives aux gaz
        d' échappement polluants émis par les véhicules à moteur ont été arrêtées
        au niveau de la Communauté dans le cadre de la directive 70/ 220/ CEE .
        Cette directive et ses modifications ultérieures étaient bésées sur
         l article 100 du Traité CEE ainsi que sur la mise en oeuvre de la
        directive-cadre 70/ 156/ CEE fixant les procédures et le programme
        d' élimintation des entraves techniques à la libre circulation des véhicules
        à moteur à L' intérieur de la Communauté .
        Depuis lors , ces normes ont été abaissées en plusieurs étapes , en fonction
        de l' évolution du progrès technique , la dernière modification ayant été
        adoptée en 1983 ( directive 83 / 351 / CEE =.
       Depuis lors , ces normes ont été abaissées en plusieurs étapes , en fonction
       de l' évolution du progrès technique , la dernière modification ayant été
       adoptée en 1983 ( directive 83 / 351 / CEE ).
       Le 6 juin 1984 , la Commission proposait ( 1 ) de réduire considérablement les
       valeurs d' émissions des véhicules à moteur . Cette proposition a fait l' objet
       d' un vaste échange de vues approfondi du Comité économique et social ( avis
       du 22 novembre 1984 ) et du Parlement européen ( résolution du 14 mars 1985 ).
       Le Parlement européen proposait de rendre obligatoires pour la Communauté ,
       à partir du 1er octobre 1986 , les valeurs d' émission US .
       Des échanges de vues ultérieurs entre la Commission et le Conseil ont conduit
       à retenir l' objectif consistant à réaliser des impacts environnementaux
       équivalents pour les prescriptions US et CEE , mais d' adapter les prescriptions
       CEE aux fins de tenir compte des caractéristiques européennes spécifiques
       des parcs de véhicules et des profils de conduite .
       Lors des réunions du Conseil du 20 mars 1985 , on a abouti à un accord de
       principe , à l' exception de quelques réserves , aux fins d' établir de nouvelles
       normes européennes par catégories de véhicules à moteur et de produire sur
       l' environnement européen un effet équivalent à celui qu' ont produit les
       normes USA, compte tenu de profils d' utilisation différents pour chaque
       catégorie .
( 1 ) COM ( 84 ) 226 complété par COM ( 84)564
 ---pagebreak---                                              - 2 -
        Conformément à L' article 149 , deuxième paragraphe du traité , La Commission
        a , par conséquent , introduit une proposition réexaminée ( 1 ) ayant pour effet
        de mettre sa proposition initiale en concrodance avec Les accords de
       principe ci-dessus . L ' interprétât ionconférée à ce principe était que Le
       volume total des oxydes d' azote ( NOx ) - considérés comme Les polluants les
       plus nocifs pour l' environnement - émis par un parc de véhicules CEE répon ¬
       dant aux valeurs limites proposées serait sensiblement équivalent au volume
       émis par un parc de véhicules US répondant à la réglementation actuellement
       en vigueur dans ce pays .
       Cette dernière proposition a été acceptée par la majorité des Etats membres
       du Conseil Environnement du 27 juin 1985 ? à Luxembourg .
       Un certain nombre de détails techniques qui n' avaient pas été approuvés à
       cette occasion ont été réglés au cours de la réunion ultérieur du Conseil
       Environnement , qui s' est tenue le 28 novembre 1985 .
       Prenant en considération ces accords majoritaires et se confôrmant aux
       nouvelles procédures arrêtées par l' Acte unique européen , la Commission
       réintroduit actuellement une proposition mise à jour , basée sur le nouvel
       article 100A . Les valeurs limites visées à cette proposition répondent au
       niveau de protection élevé cité au paragraphe 3 de cet article .
2.     Se conformant à la requête du Conseil , la COmmission présentera vers la fin
       de 1987 des propositions appropriées , relatives à un cycle de conduite
       " ext ra-urbai n " .
3.     Vu les dispositions de l' article 100A du traité CEE , tel que modifié par
       l' Acte unique européen , la position commune à laquelle le Conseil doit
       aboutir fera l' objet de la procédure de coopération avec le Parlement européen ,
       visée à l' article 149 , paragraphe 2 , alinéas b et suivants du traité CEE .
4.     La mise en oeuvre des prescriptions de la directive nécessitera une modifica ¬
       tion des dispositions législatives existantes dans tous les Etats membres .
( 1 ) COM ( 85 ) 288 Final
 ---pagebreak---              PROPOSTA DE DIRECTIVA   DO CONSELHO
             ALTERANDO A DIRECTIVA 70 / 220 / CEE
RELATIVA À APROXIMA^AO DAS LEGISLAQOES DOS ESTADOS-MEMBROS
RELATIVA ÀS MEDIDAS A TOMAR CONTRA A POLUIgAO ATMOSFERICA
CAUSADA  PELOS GAZES PROVENIENTES DOS MOTORES QUE EQUIPAM
                    OS VEICULOS A MOTOR
 ---pagebreak---                                                2
                                     Proposta di directiva
0 COSU-O CAS COLNIEACES EIHÛPEIAS ,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Economics Europeia e , rareadamente ,
o seu artigo 100A,
Tendo em cxnta a proposta da Comissão ( 1 ),
Tendo em conta o parecer cb Parlamento Europeu ( 2 ),
 Tendo em ccnta o parecer do Comité Ecanónico e Social ( 3 ),
Considerando que é importante aprovar as medidas destinadas a estabelecer progres¬
sivamente o mercado interno ao longo de tin periocb que termina em 31 de Dezenòro
de 1992; que o mercado interno abrange un espaço sem fronteiras internas no qual-
a livre circulação de mercadorias, pessoas, serviços e capitais é assegurada .
Considerando que o primeiro programa de acção da Comunidade Europeia para a Protecção
do Ambiente , aprovado pelo Conselho em 22 de Novembro de 1773 , ccnvida já a ter em oonta
cs ultimes progressos científicos na luta contra a poluição atmosférica causada pelos
gases emitidos pelos veículos a motor o a adaptar nesse sentido as Di rectivas já aprovadas ;
< J-c n terceiro programa de acção prevê que sejam desenvolvidos esforços suplementares
para reduzir sUostancialmente o nível actual das emissões de gases poluentes pelos veículos
a motor ;
Considerando que a Directiva 70/220/CEE ( 4 ) fixa valores-limite para as quantidades de
menóxido de carbono e hidrocarbonetos não queimadas emitidas por esses motores ; que esses
valores foram , pela primeira vez , reduzidos pela Directiva 74/290AEE ( 5 ) e foram ccrplehados
com valores-limite para as emissões admissíveis de óxido de azoto , nos termos da
Directiva 77/102/CEE ( 6 ); que os valores-limite para estes três poluentes foram sucessivamente
 reduzidos pelas Directivas 78/665/CEE ( 7) e 83/351/tEE ( 8 );
 ( I ) XnSC
 12 ) JO n° C   12 de 1 U . 1 . 198 ^ , p - 65 -
 O ) JO n° c    25 de 28.I.1985 , p. 1+6 .
 (4 )  X n° l   76 de 6 . 4 . 1970 , p. 1 .
 (5)   X n° L  159 de 15.6.1974 , p. 61 .
  ( 6) X n9 L   32 dr 3.2.1977 , p. 32 .
  17 ) X n° L  225 dn J4.A.1978 , p. 48 .
  (0)  X rP l  197 de 20 . 7 . 1983 , p. 1 .
 ---pagebreak---                                             3
Considerando rjue os tralialhos empreendidos pela Comissão cbntro da sua política glcbal
de ftxirdaycm das questões relacionadas com a evolução da retp lamentação do sector automóvel
dnmnstraram que a indústria europeia de motores dispõe ou está actualmcnte a aperfeiçoar
tecnologias que permitem ura nova redução dos valores-limite; que essa redução não ccnprcmete
ai (bjoctivas do política curtnit.árin noutros domínios , síbretucto no domínio da uti li/ação
rne icnal da energia , durante o período considenido ;
Considerando que a Comnidade tem a obrigação moral de pôr em prática Direcl ivas sobre
a protecção do meio ambiente que , no domínio das emissões de gases pelos veículos automóveis ,
fxvmitam obter valore:; adaptadis as condições europeias , de formo que o seu eleito no
ínbiente seja equivalente ao das normas em vigor nos Estados Unidos srbre a emissão de
gases pelos veículos automóveis ; que essas Directivas são igualmente necessárias no domínio
da inovação e da carpetitiviilade industrial ; que , para realizar este objectivo , é conveniente
prever soluções diferenciadas para as várias cateqorias de cilindrada dos veículos, a
fim de permitir , na medida dn possível , o curpnmento das normas comnitárias com custos
rn/oáveis e | x>r meios técnicos diversificados; que os valores-1 imite previstos [jnra os
veíajlos de cil indrada inferior a 1,4 litros reflectem as condições técni en-económicas
actunis d » const rut.ores europeus neste sector do mercado , e que os valores- limite a
aplicar em 1992/1995 deveriam ser fixados em 1987 ;
Considerando que os valores-1 imite indicados na presente Diroctiva se baseiam no método
de ensaio estabelecido na Directiva 7f]/220/CEE , mas que convém ma is tarde adaptar este
processo de maneira a fazer com que ele represente não ; penas as condições de circulação
nos centros urbanos congestionados , mas também as condições de circulação fora desses
centros; que essa adaptação deveria ficar decidida , o mais tardar , em 1987 ;
Considerando qie a Diractiva 70/220/CEE se référé, no seu artigo 5-, h possibilidade
cb aetptar o disposto nos Anexos ao progresso técnico ;
Considerando que é necessário que os motores a gasolina de todos os veículos
sujeitos ao disposto na presente Directiva sejam concebidos para
fircionar exclusivamente corn gasolina sem chuibo, a fim de permitir pôr terme a
                                                                                           P
 ---pagebreak---                                               4
utilização de aditivos à base de churtx» nos carburantes e contribuir assim , cie forno
decisiva , para a diminuição da poluição do meio anbiente por este elemento ;
Considerando que , tendo em conta a especificidade do conjunto dos poluentes emitidos
pelos motores de ic/iição por cmpressão dos veículos a que se refere a presente directiva ,
é ruxiessnrio que as normas aplicáveis a esses notores se mantenham ccnpnt íveis rem n
evolu;ão que vertiam a ter as disposições relativas aos demais poluentes emitidos por
nntores desse tipo referidos na Directiva 72/306/CEE ;
Considerando que é cportuio que , durante o período cjje mediar entre a adopção das normas
europeias e a aplicação do ciclo de ensaios europeu revisto , os veículos reeepcionacbs
em conformidade con normas equivalentes nos mercados de exportação da Ccmnidade possam
iqualmente obter aprovação na recepção CEE ;
Cuisidrrando rjje os fst actas-nmbros que o desejem podem , respeitando as mjrrts cb Tral.-x .:
antecipar a aplicação dns novos valores previstos nesta Directiva , mt encime b-m qr
os EsLados-nrrrbms que fizerem uso desta faculdade não poderão proibir a comercialização
nem a utilização de veículos , de produção nacional ou inportados , que satisfaçam as normas
ccmuiitárias ,
ADOPTCU A PRESENTE DIRECT IVA :
                                          Artigo 19
Ds Anexos 1 , II , III , VI e VII cb Directiva 70/220/CEE sao alteracbs cm confnrmichcb
ccm o Anexo à présente Directiva .
E aditacb o Anexo III A.
                                          Artigo 29
I. A partir de 1 de Janeiro de 1988 os Estacbs-merbros nào poderào , por inotivoo relacun .
   com a poluii;ào do ar pelos gases provenientes dos motores ou con as evi.jSncias do
   motor em notòria de cartxirantes ;
                                                                                           P
 ---pagebreak---                                                - 5 -
     - recusar a recqigào CEE ou a emiss<no do docrmento previsto m ri° 1 , ùltimo travossào , do
       artigo 105 da Directiva 70/136/CEE , ou ainda a reeepgào a nivel nacional da qualquer
       tipo de veioulo a mntor ,
   - nem proibir a primeira mtradn an rirculaçao de qunisqier veirulos ,
     se as cjLiantidadt'S ci: qtises polucntes rmitidns pelo tipo de veiculo a motor.nn causa ,
    ou por esses veîmlns , (mn rail as exigências do nnt.nr eni matéria de cnrh irnnles ,
    œrrespa uterem ao disjxisto na Directiva 70/220/TFE , can a redacçao t|ue ltx > é clndn
    pela prescrite Directiva .
2 . A partir de l de Outcbro de 190fl , para os t ipos de veioulos (*) de eilindrada scperior a
     2.000 011%
    a partir de 1 de Outtbro C)P 1990 , para os tipis de veículos de cilindrada interior
    a 1 . 400 cm’ ,
    ,o partir de 1 de Outibro de 1991 , para os t ipis de veículns dp cilirxtrada nxrpreendida
    entre 1.400 an’ e 2.000 cm’ , e a partir de 1 de Outibro de 1994 para os tipas de veículos
    rom a meann ci Lindrada equipados can motor de ícpigao por corpressiio de injecgao directa ,
    os Estados-menbros :
     - deixaràn de prier emitir o docunmto previsto no rP 1 , ùltirm t ravessao, do art.iqo 105
       da Directiva 70/156/ŒE , para qialquer tipo de veiculo a motor ,
     - poderëo recusar a recepgào a nivel nacional de qjalqjer tipo de veiculo a mntor ,
    qie emita quantidades de gases poluentes qje rao satisfagam o disposto ms Anexos a
    Directiva 70/220/CEE , can a redactan que lhe é dada pela presente Directiva .
3 . A partir de 1 de Outcbro de 1989 , para os veiculos de eilindrada siperior a 2.000 cm ,
     a partir rie 1 de Outcbro de 1991 , para os veioulos de eilindrada inrenor a 1.400 cm3 ,
(*) 0s tipos de veiculos a que se refere o artign 2? nào abrargem os definubs ai paito 8.1
      do /Viexo I.
                                                                                            .../...
                                                                                                P
 ---pagebreak---                                                     - 6 -
    n prirt i r cb 1 cb Dutibro (b 1993 , |xira os veíanlos (b cilindrada nupremdidr mire I.Alfl un'
    o 2 . (Tí) cm’ , n a ( jartir de 1 ( fe Outctrro de 1996 para os veículos rnm a mesan cilindrada
    equipados am rctor 'b rniq-To por campressao de injeorjao directa
    os dst acbs-mrnbms pnebrão proibir a primeira entrada cm circulação de vcínilus ifie rmitrm
    quant icbdcs cb rjases poluentes e terbem motores que nxij.m caitxinntps que não sat. isfnç.m
    o disposto nos Anexos cb Dirmtiva 70/220/CCE ccm a redneção que lhe é dada pela presente
   Din\'l iva .
                                                    Artigo 35
1.         Ds Estados-memtros podem recusar a recepção a nível nacional , a rocc|ição C1T m o
    ( iro mmto provi st o no n° l , tierjincb t ravesseio , rb artigo 109 rb Directiav 70/ 196/1X1
   piira cjualquer tipo cb veículo com motor de igiição ccmunctada que exija carbunnles rjue
   não satisfaçam o disjxisto nos Anexos cb Directiva 70/220/CEE com a redacção que 11 x ■ é
   dada pela presente Directiva :
    - a partir de 1.10.1988 , para os tipos de veículos de cilindrada sipenor a 2.000 níT ,
        à excepção dos veículos definidos no pento 8.1 .
   - a partir de 1.10.1989 , para os restantes tipos .
2.         A partir de 1.10.1990 , os Estados-merrbros poderão proibir a primeira entrada cm
   circulação cb veículos equipados ccm motores de igrição arrendada que exijrin carburant . Í
   ( fie não satisfaçam o disposto nos Anexos da Directiva 70/220/CEI ccm a redacçím gre II c
   é dada na presente Directiva , a não ser que o constnitor forneça im certificado , aceite
   |iolo serviço técnico que fe/ a recepção inicial nu tocfnt.e «1 emissna; cb qams , cltTol.-.j ;<■*,»
   qir a adaptação dos veíailos às mvns exigências em matéria (b caitxir.nl es rufinr mrxlil i <
    técnicas iirportant.es , desigiadrmente : a alteração cb cbfiniçau dos materiais das scxbs
   das válvulas de admissão ou de escape , ura redução cb taxa de compressão ou im arménio
   cb capíEÍdade do motor para compensar a perda de potência ; neste caso , a proibição sn
   é possível a partir das datas previstas no n? 3 do artigo 29 .
                                                                                                 .../ .
 ---pagebreak---                                               - 7 -
                                            Artinn 4o
       Em 31 de Dsvenbro de 19B7, o mais tardar, o Ccnselho, sab prcposta da Comissao
- decidirá una nova redugao dos valores-limite a aplicar ana veículos de cilindrada efectiva
   inferior a 1.400 cm’ , que entrará em vigor em 1992, o mnis tardar, para emissao de novos
  docunentos de recepgao a nivel nacional , e em 1993 para a primeira entrada em circulagao
  dos veículos;
- modificará o ensaio descrito no Anexo III da Directiva 70/220/CEE a fim de o adaptar às
  condições aetmis , nemoadamente mediante a inclusão de trajectos em meio não urbano ;
- decidirá sobre as regras de entrada em vigor cb ensaio modificado descrito no Anexo III , e
  sobre as condigoes de revogagáo do disposto no Anexo III á presente Directiva e no Anexo III-A ,
  inclusivamente no que se refere ao período transitorio.
                                            Artigo 55
      Os Estados-menbros porao em vigor as disposigoes necessárias para dar curprimento a presente
Directiva antes de                                     e informarao mediatamente a Comissao.
                                            Artigo
      Os Estados-mnnbros sào destinatârins da présente Directiva.
                                                                                            »
                                                                                              P
 ---pagebreak---                                                                   (I
                                        Alterabais ÍMR Amxns da Dinvt i vn 70/220/(31.
                                     m vnrsño gr» II »! ó dada pela Dirrat iva 8VV>l/nX
                                                              AN-XO I
          2.2   Atlilnr :
                 "Nn            ih Anrxo III A" mtend?-nn por "massa de referènria" a nassa dn vmcuio an
                   uni in il' mirrivi nixix; a nnssn <t) rtnriil.or , est imndfi cm 77 , ’ > kg , ar-n'raufci ih urn
                   m*i!»i uiil.iria fixa di’ I V> kcj .
 7.11            Veiiiilu ; lui ) n li'nmi
 2.8.1           Vniiiiln ; di rnl cipria M | e ih ratei pria Nj gr nào exnxfcm 2 l e gr 'iati sfar,vin a<;
                 ;;u|mnti':; i u«lu,hei>:
 2 . 8.1.1       lernn | jrlu nini;; un oixo dunteim r un rivo trn;*’im similluvonvite molni-ra ou go
                rsli'j.m nu'dmlr. |*irn senni s imi Rane, mente mntnres ( por rxrnplo gnrrh Ivija a
                possila I nlnde eh desengatar o araionanento de un dns eixos ) e
2.0 . 1.2       l'stainn rgnpadus nm, pelo menos, un dispositivo de bloquuo do diferercial cxi ram,
                |xRo m.ins , un moemismo de efeito semelhar.te e
 2.0 . 1 . '    !» 'mn i';pi/r»i de ;>bir uni rnrrçvi ram uni innlirv »;:*) minimi de ST„, cnliulada pim n
                vrímln isnbxh r rm ontem de mnrchíi . A verificação de qui n veículo rabiu a rrrpa
                é rlrrl.u«h |X'lo ntetixb descrito m pento 1.1 dn Amxn VIII .
2.8 . 1.4       fiat isfa/erem pelo menos cinco dns seis requisitos seguint.es :
2.8 . 1.4.1 Terem un ârgulo de ataque ( tal cumo definido no ponto 2.1 do Anexo VIII ) de 25° no mr'iirr
2 . 8 . 1.4 . 2 Terem un ringjlo de fuga ( tal ccmo definido no ponto 2.2 do Anexo VIII ) de 20P no mimiiîj ,
7 .0.1.4 . 3 Terem un ângulo de ranpa ( tal corn definido no ponto 2.3 do Anexo VIII ) de 20P no min t.
2.8.1 . A. 4 Tomm uni nlturn mîmmB ao solo neb o eixo dianteiro de 100 nm no mlnino ,
2 . H. 1.4 . 5 Terem um altura minima ao solo seb o eixo traseiro de 180 nm no mînino ,
2.8.1 . A. 6 Terem um altura mininB ao solo, tal rarno definida no ponto 2.4 do Anexo VIII , & 2T0                     ,
                no miriiinn
                                                                                                                     P
 ---pagebreak---                                                          - 9 -
2.8.2 .        (Xjalcjjur veiculo da cateqoria     com ana massa maxima superinr a 2 t e das calfxjorias
                    ^ 1X1 ^*3     C^E sat-isfaga as oecjuintes ccndiqoes:
2.8.2 . 1      Todas as rodas do veiado serem motoras ( incluindo os veículos em que seja possível
               desenqatar o accionamento de un eixo)
2.8.2 . 2      ou
2.8.2 . l.l pelo menos im eixo dianteiro e un eixo traseiro serem simultáneamente motores ou estarem
               concebidos para tal (por excnplo, nos casos em que seja possível desengatar o accionamento
               de un eixo) e
2.8. 2 . 2 . 2 o veiado estar equipado com an ou mais dispositivos de bloqueio do differencial , ou
               com un aj mnis mecanismos de efeito semelhante , e
2.8.2 . 2 . 3 o veículo ser capaz de subir uma rampa com uma inclinação mínima de 25% calculada
               para o veículo isolado e carregado can a sua massa máxima. A verificação da subida
               da rampa faz-se pelo método descrito no pantó 1.1 do Anexo VIII .
(1) Esta definiçao abrange npenas os veiailos M-j cuja massa mâxima nào exceda 12 t.                     ■ 'A
                                                                                                             P
 ---pagebreak---                                                              10 -
  7 .9                Por "cilindrada" entmdR-æ :
 2.9.1                para os matons de ênt xilo altermt ivo , o volute nominal dm eiliixlms
 2.9 . 1.1            [Kira ns motores ch êntolo rotativo (WAN<EL ), o dobro do volune nominal dns cilindros .
 Ailitar o pmto 3.2.4 seguinte :
 " 3.2.4        Descriçào das medirtin a tamar para garantir qje ns veîculns rc|iii|)adnR crm mntnr rb
                 ujiição comandada não permitam, pela aia própria construção , senão o uso de gasolina M
                chuibo nos termos do disposto na Directiva 85/210/CEE .
                Esta condição é considerada satisfeita se se demonstrar que o orifício de enchimento
                do thpósito está concebidi de maneira a impedir o enchimento em bortias de gnisolina nn
                qu’ a pont.a da pistola da mangueira tenha cm diâmetro exterior igual ou siperinr a 2 5 , i , nn ..
 Ao ponto 5.1 , cujo texto passa a ter o n9 5.1.1 , é aditadu o seguinte :
 "Os meios técnicos utilizados pelo construtor devem ser de molde a garantir que os v/eículos apresen ! mi
   una taxa de emissao de gases poluentes efectivamente limitada durante toda a sua vida normal
   e em candigoes de utilizagao normáis ."
 "5.1.2         Os veiculos equipados ccm motores de igiiçâo cnmBndadi devem ser conochide; (h marie ira
                fxxlerem trabalhar ccm gasolina sem churbo tal cano especifieadi na Oirect ivn 85/210/: 1 ' .
No pcnto 5.2.1 . 1.4 leia-se :
"5 . 2 . 1.1 .4     Sob reserva do disposto nos pontos 5. 2 . 1.1 . 4 . 2 e 5.2 . 1.1.5 adiante, o ensaio ó efechud"
                    t rês vezes. A massa de rnnóxidn de carbono, a massa rnrbinixh rb hiitroenrtinrietus e
                    óxidos de azoto e a massa de óxidos de azoto obtidas devem ser interiores aos valoras
                    a 9eguir indicados para as categorias de veiculos correspondentes :
                                                                                                                     P
 ---pagebreak---                                                          - Il -
         Cilindraia             Massa de monóxido            Massa conbinada de           Massa de óxidos
                                                              hidmearbonetos
                                   de carbono                                                  de azoto
                                                                   e óxidos
                                                                   de azoto
               C                         Μ                               1.2                      1.3
          ( mi nn 3 )             (η por erro in)             (q in ir ensaio)            (<j por msain )
             C > 2.1111                  25                           6,5                       3 /3
       1.4(1)^0^2.000                     50                          (1
            CO . A00                     65                          15                         6
                 Os veîculos equipados ccm motores de igniçâo por ccnpressao de cilindrada superior
                 a 2.000 an5 devem respeitar os valores-limite correspondent.es à categoria
                 de cilindrada ccnpreendida entre 1.400 cm3 e 2.000 cm3 .
    Nos pontos 5. 2.1 . 1.4.1 , 5.2.1 . 1.4.2 , 5. 2 . 1.1 . 5.1 e 5. 2 . 1.1 . 5. 2 acrescentar , depois da
                 expressão "massa (emissões) ccnbinada(s) de hidrocarbonetos e óxidos de
                 azoto", a expressão "bem como a massa (emissão) de óxidos de azoto".
6.5           Tipos de veîculos equipados corn motor de igniçâo camandada que tenham requisitos
             diferentes em materia de carburantes .
6.5.1         A apiovaçao sera extensiva aos tipos de veîculos transfonnados para fins relacicnados
              com as exiqrrcias do motor em materia de carburml.es, desde que sejam sat isfeitas
              as ccndiipes definidas no pcnto 8.6 do presente Anexo.
                                                                                                             P
 ---pagebreak---                                                      12
       Convém aditar o ponto 6.6 seguinte :
 ' •        Tipos de veîoulus 'b fnnsmissào automatica ou equipados com transmissào do vanaçno
            contínua
6.6.1 .     A ncqição de un tipo de veículo equi[)acb com transmissão rrurneil finde ser tomada
            extmsiv/n , nas condições ; icuxo indicadas , a tipos tfc veículos equipados mm tnramrca
            automática ou com transmiasão de variação contínua :
6.6 . 1.1 . Devem :ser inYitmtm ns nrsmns I ipis de elementos e sistemas de Ixise (ã exccpção da
            tiGnunisísáo ) susceptíveis de infiuerriar as emissões de gases poli untes , ns i|ua.is
            i bv< m estar em condições de fircionamento . Adnitcm-se , todavia , as diferenças ile
            pormenor previstas para atender aos modos de fincionamento diferentes das transmiss/ rs
            aut orfit iras ou dc variação contínua , por exemplo , modificações na nvjulnçno iti upiçin .
            na velaudade em marcha lenta sem carga , na proporção de reciclagem dos cjnses cb
            escape , etc .
6.6 . 1.2 . fstos Lipos ci> veiculos devem ter uns massa de referêrria situnda mm intcrvalo
            de - 5°'. cm relaçào a massa de referêneia cb tipo de veiculo cquifiaib cou t ransmissfio
            ITT nual .
6.6 . 1.3 . Estes ti|xrs de veiculos devem ser setometidos a ensaios e satisfazer o dispnsto no po n
            ccm as setpintes alteraçœs :
            üs valoros-limite pira os óxidos de azoto sao os que resultam da rmllipl icagao dos
             valores L3 , indicados no quadro do ponto 5.2.1 . 1.4 , por un factor de 1,3 , e os valono -
             - limite púa a massa anta nada de hidrocaitmetos c óxidos de azoto sao os que resuM-»n
             da milt íplica^ao dos valores 1.2 , indicados no epadro do ponto 5 . 2 . 1.1 . 4 , por un
             factor de 1,2 .".
                                                                                                       I"
 ---pagebreak---                                                   13 -
No pmLo 7 . 1.1.1 subst.itu.Lr o quadro por :
       Cilindrada             Massa de monóxido      Massa coibinada de      Massa de óxidos
                                                       hidrocartanctos
                                 de cartono                                      de azoto
                                                           e óxidos
                                                           de azoto
            C                          LI                      L2                  L3
        ( em an3 )              (g por ensaio)         (g por ensaio)        (g por ensaio)
           Γ>2.000                    30                      0,1                  4,4
    1 . 400^0^12.000                 36                      10
          C <" 1.400                 54                      19                   7,5
                Os veiculos equipados ccm rrotores do igiiçâo por carpressao de cilindrada siperior
                 a 2.000 an5 devem respeitar os valores-limite correspondentes à cateyoria
                 de cilindradas ccrrpreendidas entre 1.400 cm3 e 2.000 an3 .
No segLrxb parâcjrafo do pcnto 7.1.1 .2 leia-se:
                 '1 : valor- Lnmte prescelto no ponto 7 . 1.1.1 para as eniissòes de mcnóxidn de
                   cartono , «s emissòes cxntrinadas de hidrocnrlxnetos e óxirios de azoto e as
                   nnLsstos de óxidr> tk; ;izoto ;"
                                                                                               P
 ---pagebreak---                                              14
   Ë cmveniente aditar o ponto 7.2 seguinte:
"7.2 Sempre que a recepção seja tomada extensiva por força do disposto no jxiito 6.6
     ( transmissão ajtcmática e transmissão com variação contínua ), os valores- limito
     para os óxidos de azoto são os que resultam da null iplicação dns valoro:, 13 indicados
     nc quadro do ponto 7 . 1.1.1 por im factor de 1,3 , e os valores- 1 um l.c para a massa
     coibi nada de hidrocarbonetos e óxidos de azoto são OS que resultam da multiplicação
     dos valores L2 indicados no quadro do pcnto 7 . 1.1.1 por irn factor de 1,2".
No ponln 8.1 leia-se:
"8.1 Para a mcepçào e o cmtrolo de ctnformidade
     - de veiculos que nào pertençam à categoria Mj ,
     - de veiculos da categoria Mj ccrcebidos para o transporte de passage iras e l'on
        mais de seis lugares incluindo o do condutor , ou ccm UTB massa mâxima sipenor
        a 2.500 kg , bem ccmo
                                                                                             P
 ---pagebreak---                                             - 15 -
            - de veîculos concebidos para utilizaçâo em todo o terreno ,
            - dos veîculos an todo o terreno definidos no ponto 2.8 do Anexo I
    aplicam-se , a partir de 1.10.1989 para os tipos        de veîculos , e a partir de
    1.10.1990 para os veîculos postos em circulaçâo         pela primeira vez , os
    valores-limi te indicados nos quadros dos pontos        5 . 2 . 1.1 . 4 ( Recepçâo ) e
    7.1 . l.l ( Controlo de conformidade ) da Direct.iva    70/220/CEE , com a redacçâo
    que lhe foi dada pela Directiva 83/ 351 /CEE .
Aditar o ponto 8.3 seguinte :
" 8.3        Ensaio équivalente ao ensaio de tipo I relativo ao controlo da emissâo
             de gases apôs um arranque a frio .
  8.3.1      Para a recepção e o controlo de produção de veículos da categoria
             equipados com motor de cilindrada ^ 1.400 cm 3 , o serviço técnico
             pode , a pedido do construtor , efectuar o ensaio equivalente definido
             no Anexo III A ("ciclo EPA") em vez de definido no ponto 5 . 2 . 1.1 .
             Neste cnso :
                                                                                         .../...
                                                                                               P
 ---pagebreak---                                                16 -
8 . 3 . 1.1 . Para a recepção dos tipos de veículos , os valoras - limite indicados no
              quadro do ponto 5 . 2 . 1.1 . 6 são substituídos pelos valores sequinter :
              - Massa de monôxido de carbono ( Ll )              : 2,11 g/km
              - Massa de hidrocarbonetos                         : 0,23 g/km
              - Massa de ôxidos de azoto ( L3 )                  : 0,62 g/km
                   Estes valores-limite corisideram-se respeitados se os resultndos
              do ensaio de um tipo de veículos os não ultrapassarem após a
              multiplicação da massa de cada poluente por um factor de deterioração
              adequado , indicado no quadro abaixo :
              Sistema de controlo                              Factor de deteriorando
              da emissão de gases                                CO     HC     N0X
1 . Motor de ignição comandada equipado
     com conversor catalítico oxidante                          1,2    1,3     1,0
2 . Motor de ignição comandada não equipado
     com conversor catalítico                                   1,2    1,3     1,0
3 . Motor de ignição comandada equipado
     com conversor catalítico de três vias                      1,2    1,2     1,1
4 . Motor de ignição por compressão                             1,1    1,0     1,0
         Sempre que um construtor , baseando-se nos processos de certificação dos
mercados de exportação da Comunidade , tenha obtido a prova de que existem
factores de deteriorando específicos de um dado tipo de veículo , podem-se
utilizar esses factores em vez do factor acima referido para determinar
se sao respeitados os valores-limite definidos no presente ponto .
 ---pagebreak---                                                 - 17 -
" 8 . 5.1.2 .     Para o controlo de conformidade da produçào , podcm-se retirer
                  veículos de série e submetê-los ao ensaio descrito no Anexo III A.
  8 . 3.1 . 2.1 . Um veículo não conforme é um veículo cujos resultados de ensaio ,
                  corrigidos em função dos factores de deterioração estabelecidos
                  para o tipo de de veículo homologado nos termos do disposto
                  no ponto 8 . 3 . 1.1 . excedam um ou mais dos valores-limite indicados
                  no ponto 8 . 3 . 1.1 .
  8.3 . 1.2.2 .   A produção de uma série é considerada conforme ou não conforme com a
                  base num ensaio dos veículos efectuado por amostragem até se
                  chegar a uma decisão positiva para todos os valores-limite ou
                  a uma decisão negativa para um valor-limite . Chega -se a uma
                  decisão positiva quando o número total de veículos não conformes ,
                  tal como definidos no ponto 8 . 3 . 1.2.1 , para cada um dos valores-
                  - limite , for inferior ou igual ao número de decisões positivas
                  adequado para o número total de veículos ensaiados . Chega -se
                  a uma decisão negativa quando o número total de veículos não
                  conformes para um valor-limite for superior ou igual ao número
                  de decisões negativas adequado para o número total de veículos
                  ensaiados .
         Sempre que tenha sido tomada uma decisão positiva para um determinado valor -
 -1 imite , o número de veículos cujos resultados de ensaio finais corrigidos
 em função do factor de deterioração excedam esse valor-limite deixa de ser
 tomado em consideração para o controlo de conformidade da produção .
         0 numéro de decisôes positivas e negativas correspondante ao numéro total
 de veiculos ensaiados é o que consta do quadro a seguir apresentado :
                                                                                    P
 ---pagebreak---                                      - 18 -
          Qmjlative ruTber of               Pass decision     Fall decision
             vehicle tested               M/rber of Failures Nurber of failures
                    1                            <*)              (*)
                    2                            (*)              (1)
                    3                            O)                (»)
                    4                           '■(*)              (»>
                    S                               0              (»)
                    C                               0                 6
                    7                               1                 7
                    8                               2                 8
                    9                               2                 a
                    10                              3                 9
                    11                              3                 9
                    12                              4                10
                    13                              4                10
                    14                              5                11
                    13                              5                11
                    16                              6                12
                    17                              6                12
                    16                              7                13
                    19                              7               13
                    20                              8               14
                    21                              8                14
                    22                              9                15
                    23                              9                15
                    24                             10                16
                    25                             11                16
                    26                             11                17
                    27                             12                17
                    26                            12                 13
                    29                            13                 19
                    30                            13                 19
                    31                            14                20
                    32                            14                 20
                    33                            15                 21
                    34                            15                21
                    35                            16                22
                    36                            16                22
                    37                            17                 23
                    38                            17                23
                    39                            18                24
                    40                            18                24
                    41                            19                25
                    42                            19                26
                    43                            20                26
                    44                            21                27
                    45                            21                27
                    46                            22                28
                    47                            22                28
                    48                            23                29
                    49                            23                29
                    50                            24                30
                    51                            24                30
                    52                            25                31
                    53                            25                31
                    54                            26                32
                    55                            26                32
                    56                            27                33
                    57                            27                33
                    58                            28                33
                    59                            28                33
                    60                            32                33
( T ) Sariaa not abla to pasa at thia ataga
( I ) Sariaa not abla to fail at thia ataga
 ---pagebreak---                        - 19 -
SAMPLING PLAN FOR USE WITH ANNEX II I A TEST
                                             .../
                                                  P
 ---pagebreak---    SAMPLING PLAN FOR USE W I T H ANNEX 3A TEST
35
                                  SERIES PASSEO
                 25      30       35       <0   45 50 55 60 65
                  MUHOER OE VEIIICLES TESTEO
 ---pagebreak---                                              - 21
8 . 3 . 1.3 .   Os construtores que possuam documentos de certificação emitidos pelas
                autoridades oficiais dos mercados de exportação comunitários dos
                quais constem os resultados de ensaios equivalentes aos descritos
                no Anexo III –A podem apresentar os ditos resultados .
8.4 .           Para que a recepçno CE!P seja extensiva aos veiculos homoloqados nos
                termos do disposto na Directiva 70/220/CEE , com a redacção que
                lhe foi dada pela Directiva 83/351/CEE , mas transformados para
                satisfazer as exigências do motor em matéria de carburantes , tal
                como previsto na presente Directiva , os construtores terão de declarar
                que :
8.4.1 .         o tipo de veiculo em questào està em conformidade com o disposto no
                ponto 5.1.2 do presente Anexo no que se refere as exigéncias do
                motor em matèria de carburantes , e que
8.4.2 .         o veiculo continua a respeitar os valores-1 imite estabelecidos para a
                conformidade da produção , de acordo com o disposto na Directiva 70/220/CEE
                com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 83/ 351 /CEf .
                                       ANEXO      II
Aditar , no final dos pontos 1.4 e 1.5 , a referência "( 4 )".
Aditar , no final do ponto 1.7 , a referência "( 5 )".
Aditar em rodapé as seguintes notas :
       "( 4 ) Este valor deve ser arredondado para a décima de milimetro mais prôxima ."
        "( 5 ) Este valor deve ser calculado em d = 3,1416 e arredondado para o cm 5
               mais proximo ."
Ao ponto 7 , aditar o seguinte :
     " Indicações a fornecer para os ensaios previstos no Anexo III A
                Ponto de mudanga de velocidade ( da 1 - para a 2-, etc ....)
                Método de arranque a frió .
                                                                                 • i •/ • • •
                                                                                          P
 ---pagebreak---                                                      22
                                             ANEXO           [ II
Gtprimir o panto 3.1.7 .
                                             ANEXO            VI
                             (Especificações dos carburantes de referencia )
0 cjirxtro fkj |xnto 1 deve ser sibstituido pelo quadro seguinte :
I. CARACTERISTICAS TECNICAS DO CARBURANTE DE REFERENCIA A UTILIZAR PARA 0 ENSAIO DE UElni.ÚS
   EQUIPADOS COM MOTOR CE ICNIQAO CtTWDADA
   Carburante dp referência CXC RF 08 - A - 85
   Tipo : Gasolina "scper" sem cturbo
                                                       Limites e tnidades                    Método             !
                                                       min.               max.                ASIM              1
          Indice de notareis teórico                  •6.0                                   D 2999
          Indice de octanes motor                     •3.0                                   0 2700
         Densidade a 15° C                              0.7 ¿ fl        0 ; 742              0 1296
         Pressão de vapor ( método Reid )               0 , 56 bør       0,04 ber          0   323             1
                                                                                                              s
         Dest i lação
          - pmto de ebul ição inicial                    24     «C         40 *C            0    a&           !
         - ponto löo voi .                               42     *C          5β  *C          0    M            j
         - ponto 50So voi .                              90     *C       110 *C             0    96
         - pento 90Pó vol.                              155     «C       160 *C             0    66
       1 - ponto de ebulição final                      190 «C           215 *C             D    66           \
         Residuo                                                             2 *            0    66           Ì
         Analise dos hidrocarbcnetos
         - olefinas
         - aromáticos
                                                                           X Iwl .          D 1319           1i
                                                ( irci . 5?ó voi .                          0 1319
                                               Tax . de benzeno*)                                           í
       1                                                                   43 % «ol . •0 3606 / 0 2207      }
         - saturados                                                 remanescente           D 1319          J
         Relaçtn eartxno/hidnxjpnio                            relação                                      1
         Res ist ene ia á oxidação                      460 Bin .                           0   525        1
         D ma existente                                               4 ^/ 100 BI           D   VI         !
                                                                                                           )
         Teor de enxofre                                             0.04 % MSB        0 1266 /D 2622/
                                                                                           D Z78S
                                                                                                           j
         Corrosão de cobre a 50° C                                            1            D   130         5
         leor de rtiftbo                                                                                   t
                                                                     0,005 g/ l            0 3237
                                                                                                           t
         Teor de fósforo                                             0,0013 g/ l           0 3231         íí
                                                                                                          t
                                                                                                          i
                                                                                                          1
                                                                                                          4
         * £ proibida a adiçào de oxigenados
                                                                                                    .../...
                                                                                                        P
 ---pagebreak---                                           - 23 -
                                         AIÆXO VII
Aditar im ponto 6 e alterar a mineração dos pontos seguintes:
"6. Effectiv/e engine capacity . cmJ"
Aditar a primeira linha do ponto 14:
"efectuadœ nos termos do Anexo III/Anexo III A
Aditar a primeira linha do ponto 14.1 :
"efectuacto em confoimidade corn o Anexo III ( 1)."
A seguir ao pmto 14.1 , aditar o ponto 14.2 seguinte:
"14.2 Ensaio do tipo I , nos ternüa do Anexo III A
        CO: ... qAm      HC: ... g/l<m   MO*: ... g/Wn
0 antigo ponto 14.2 passa a ter o numéro 14.3.
0 antigo ponto 14.3 passa a ter o numéro 14.4.
                                                              P
 ---pagebreak---                                                    24 -
                                              ANEXO VI IF
1.    Condiçoes de carcia e de venficacào da stbida de rrrpas por veiculos destinados a cirrular
      em tocb o terreno em conformidade cun o ponto 2.8 do Anexo I .
1.1 . Α νοΓίΓιοθς'οο ϋθ 3ΐ±)κ1α <135 Γ3τρ35 65ΐίρυΐ3<ΐ3Γ> ( 2% β 30?ό ) ΓΒΖ-5Ο ροΓ Βΐίτρίκ; ι:έ1ου1ο . 1ΓΧ1Η\/ ΙΠ ,
      (τη 03305 ΙίηήΙοΗ , ο ορη/ίςο Ιόοηίοο ροάε ρχίςίτ ςυο 11χ? $>ε\]3 αρΐ'65θηΐ3(1ο ιπ> νοκΌΐο ( Ιπ
      tipo em questao para proceder a un ensaio real .
2.    Dcfiniçôes e represcntaqâo        iRrntica dos ânqulos de atnque , de fuqa n de n trya , e dn altura
      mínima ao solo
2.1 . Por "anguln rJe ataque" entenrb-se o angulo maximo entre o piano de npoio e OG pianos I           x> . .ies
      iris pneus das rodas dianteinis , ccm carya estatica , de nixb que nentxrn ponto do veiculn
      a frente do primeiro eixo fique situado abaixo desses planos e nenhuna parte rígida do
      veículo fique situada abaixo desses planos .
2.2 . Por "ângulo de fuga" entende-se o ângulo máximo entre o plano de apoio e os planos tange: 1 (...
      aos pneus dos rodas traseiras , com carga estática , de modo que nenhun ponto rb veículo
      para trás <b último eixo fique situado abaixo desses planos e nenhuna parte rígida do
      veículo figje situada abaixo desses planos .
 ---pagebreak---                                                 - 25 -
2.3. Por "SngMlo de rarpa" entende-se o ânqulo agucto nunimo entre cbis pianos perpendiculares ao
      plano lonqitudinal mèdio do veicolo R tangentes resprct ivanente aos porse das rotiir. dianteiras
      e aus pneir, das rodas trasni ras, con carga estàtica, e em cuja intercecgào toca a parte
      inferior do voiculo entre as rodas dianteiras e trasoiras. Este àngolo definn a maior
      mnpa que o velculo pode transpor."
2.4. Por "altura mínima ao solo" entende-se a distância entre o plano de apoio e o ponto irais baixo
      da parte central do veículo. A parte central é a parte do veículo situada entre dois
      planos paralelos ao plano longitudinal médio ( do veículo), simétricos em relaçào a esse
      plum, e com ima dist HU:ÍH outro si < le fOo dn distancia mínima mim as sifxiiTíeics interini'os
      das rodas de un mesmo eixo do veículo.
                                                                                                    P
 ---pagebreak---                                             - 26 -
                                        ANEXO III - A
                   Ensaio equivalente ao ensaio de tipo I relativo ao
                    controlo das emissões de gás após arranque a frio
1.      INTRODUÇÃO
        . .. definido no n ^ 0.3 do Anexo I.
2.      CICLO DE ENSAIO NO BANCO DE ROLOS
2.1 .   Dcscriçào do ciclo
        0 ciclo de ensaio ... no quadro que acompanha o grâfico do Apêndice 1 .
2.2 .   ( idêntico ao n? 2.2 do Anexo III ).
2.3 .   Transmissno
2.5.1 . Salvo indicagao em contrario , qualquer ensaio se desenrolará ñas condjgheo
        recomendadas pelo construtor .
2.3.2 . Salvo indicação em contrário os veículos equipados com roda livre ou com
        sobremult iplicação i ( overdrive ) serão ensaiados utilizando essas
        caract.erísticas em conformidade com as recomendações do construtor .
2.3.3 . Os períodos de marcha lenta sem carga serao feitos com a transmissao
        automática em " Drive " e as rodas travadas . A transmissao manual deverá
        estar em transmissao directa ( prise ), com a embraiagem desengatada ,
        a não ser para a primeira marcha lenta sem carga . 0 veículo deverá ser
        conduzido com um movimento mínimo do pedal do acelerador , a fim de manter
        a velocidade desejada .
2.3.4 . As aceleraçõse serão feitas com suavidade , observando as velocidades e ns
        processos correctos de mudança de velocidade . Para as transmissões manuais ,
        o condutor deverá t irar o pé do acelerador durante cada mudança de
        velocidade , e fazer a mudança em tempo mínimo . Se o veículo não puder
        acelerar até a velocidade especificada , será utilizado com a potência
        máxima disponível até a velocidade atingir o valor prescrito para esse
        momento do ciclo de condução .
2.3.5 . As desace lerações serão feitas em transmissão directa ( prise ) uti Ji / nn>ln os
        travões ou o pedal do acelerador se tal for necessário para manter a
        velocidade desejada . Os veículos de transmissão manual terão a embraiagem
        engatada e a mudança de velocidades não será feita do modo anteriormenl e
        descrito ; para os veículos de transmissão manual , nos períodos de
        desaceleração a zero , a embraiagem deverá ser desengatada logo que a
        velocidade seja inferior a 24,1 km/h , logo que o motor comece a trabalha -
        de forma irregular , ou quando estiver quase a ir-se abaixo .
                                                                             • • •/• • •
                                                                                     P
 ---pagebreak---                                              - 27 -
2.3.6 .    Transmissão manual
2.3.6 . I. No caso dos veículos de ensaio equipados com transmissao manual , a passaqem
              de urnas velocidades para outras far-se-á em conformidade com os
              procedimentos preconizados pelo construtor , sem prejuízo do acordo
              do servido técnico encarregado dos ensaios .
2.4 .     Tolerâncias
2.4.1 .   11 ciclo de condugao no banco de rolos , que consta dos Anexos I e II , é
          definido por um tragado regular que estabelece a relagao entre a velocidade
          especificada e o tempo . Consiste mima série nao repetitiva de modos
          de fuñe ioriamento em marcha lenta sem carga , em aceleragao , em velocidade
          estabilizada e em desaceieragao , para diversas sequéncias de tempos
          e para diversas velocidades .
2.4.2 .   As tolerâncias de velocidade sào as seguintes :
          . 0 limite superior é de 3,2 km/h mais elevado que o ponto mais alto do
             traçado , dentro do limite de 1 segundo do tempo especificado .
          . 0 limite inferior é de 3,2 km/h mais baixo que o ponto mais baixo
             do traçado , dentro do limite de 1 segundo do tempo especificado .
          . São aceitáveis variações de velocidade superiores às tolerâncias ( tal
             como podem surgir durante as mudanças de velocidade ), desde que
             não excedam 2 segundos em nenhum dos casos .
          . São aceitáveis velocidades inferiores às prescritas , desde que o veiculo
             seja utilizado com a potência máxima disponível quando se verificarem
             rsses casos .
          . A tolerância de velocidade sera a acima especificada , salvo para os
             limites superior e inferior , que serào de 6,4 km/h .
          . As figuras que se seguem mostram a qama de tolerâncias de velocidade
             aceitáveis para pontos-tipo . A figura A é representativa das parcelas
             da curva de velocidades que aumentam ou diminuem de uma extremidade
             a outra do intervalo de tempo de 2 segundos . A figura B é representativa
             das parcelas da curva de velocidades que incluem um valor máximo
             ou mínimo .
                                                                                    P
 ---pagebreak---                                                      2flLr.
                                                                 1
             i
I
I%
                                                                                   l
                      Terrpn                                                 lerrçn
                    Fig.jra A                                              Figurai
 3.       VCrCULÜ F CARQURANTE
    3.1 .    Veiculos de ensaio
      3.1.1 .
      3.1.2
      3.1.3 .
                             idênticos nos n^s 3.1.1 n 3.1.6 do Anexo II J
      3.1 . A.
      3.1.5 .       V
      3.1.6 .
    3.2 .    Carburante
             Dov/ e -se utilizar para os ensaios o carburante de referência cujas
             especificações constam do Anexo IV , ou os carburantes de referência
             equivalentes utilizados pelas autoridades competentes dos mercados
             de exportação comunitários .
                                                                                     .../...
                                                                                          P
 ---pagebreak---                                                     29 -
 4.             ΠίΙΙΙΡΑΜΓΝΓΟ DE ENSAIO
 4.1 .          Banco de rolos
4.1.1 .         Aditar : "Os bancos com curva de absorção de potência regulável podem ser
                          considerados como bancos com curva de absorção de potência
                          definida , se corresponderem ás prescrições aplicáveis
                          a estes últimos e forem utilizados como bancos com curva
                          de absorção de potência definida ."
4.1.2 .
    a           idênticos aos n?s 4.1.1 , 4.1.2 . e 4.1.3 do Anexo III
4.1.3 .       '
4.1.4 .         Precisão
4.1.4 . 1 .     Idênt ico ao n·? 4 . 1.4.1 do Anexo II I
4 . 1.4 . 2 .   No caso dos bancos com curva de absorção de potência definida , a
                precisão de regulação da carga do banco para adaptação ás condições de
                estrada deve ser de 5?í a 80,5 km/hora ;
                No caso dos bancos com curva de absorção de potência regulável ,
                a precisão de adaptação da carga do banco ás condições de estrada
                deve ser de 5?ó a 80,5 , 60 e 40 km/h , e de lOíó a 20 km/h . Para
                baixo destes valores , a absorção do banco deve ser positiva .
4.1.4 . 3 . 1   idênticos aos n^s 4 . 1.4 . 3 . e 4 . 1.4.4 . do Anexo III .
4 . 1.4 . 4 . (
4.1.5 .         Regulação da curva de absorção de potência do banco e da inércia
4.1 . 5.1 .     Bancos com curva de absorção de potência definida : o simulador de carga
                deve ser regulado para absorver a potência exercida nas rodas
                motoras a uma velocidade constante de 80,5 km/h . No ponto 3 do
                Apêndice 2 e no Apêndice 3 está descrito um método alternativo
                para a determinação e regulação dessa carga .
4 . 1.5 . 2 .   Bancos com curva de absorção de potência regulável : o freio deve ser
                regulado para absorver a potência exercida nas rodas motoras a
                velocidades constantes de 20,40 , 60 e 80,5 km/h . Os métodos a
                aplicar para determinar e regular a frenagem estão descritos no
                ponto 3 do Apêndice 2 e no Apêndice 3 .
4.1.5 . 3 .     Idêntico ao nS 4 . 1.5 . 3 . do Anexo III
4.2 . a 4.7 . Idênticos aos n^s 4.2 . a 4.7 . do Anexo III .
                                                                                     %
                                                                                 • • •/• • •
                                                                                         P
 ---pagebreak---                                                        30
 5.        P RÍPARAÇAO 00 ENSAIO
 ,’ - 1 -  Adaptação dn sintoma cJc inércia bs inércias de translação do veículo
           Massa de referência do veiculo                 Massa équivalente do sistema de inércia
                                      ( kg )
                                           Pr                 ASO                      ASO
                         480        4      Pr        -4       SAO                      510
                          * 40      <      Pr        –k       eco                      570
                         eoo       2-      ?r        st-      650                     620
                         eso       4.      Pr        ra-       71Γ1                   ean
                          710      •C      Pr        ta        770                    740
                          770      <       Pr                 820                     800
                         azo      4.       Pr                 eaa . ,                 850
                         aso      4       Pr                  940                     910
                         9*0      <       Pr                  990                     960
                         950      <       Pr       •S       1 050                   1 020
                     1   oso       4      Pr                1 110                   i ceo
                     1   110      <       Pr              -JL 160                   1 130
                     1   ISO       <      Pr       «        1 77.Π                  1 ISO
                     1.  220      <       Pr                1 280                   1 250
                     1   2SO      4.
                                          Pr                1 330                   1 3C0
                     1.320                Pr                1 3 SO                  1 360
                     1  330               Pr       k       1 ASO                    1 420
                     1  450       <.      Pr      ■sa      1 SOO                    1 ATO
                    L   SOO               Pr      -S       1 seo                   1 530
                     i  seo       <.                       1 630                    1 5 SC
                    1   620    '  4       Pr     ■m*       1 670                   1 6A0
                    1   670       4
                                          Pr    'ás        1 730                   1 700
                    1   730      4        Pr . 7*.         1 730                   1 760
                    l   750       4       Pr               1 870                   1 810
                    1   370      <        Pr     –         1 980                   1 S30
                    1   960      4        Pr               2 ICO                   2 CAO
                    2   ICO      ■4       Pr     «a*
                                                           2 210                   2 1SQ
                    2   210      4.       Pr   ■ ar        2 320                   2 270
                    2   220       4      Pr               2 440                    2 380
                    2   440       4.
                                         Pr                                        2 A 90
                    utilizar automóveis , meios eléctricos juoutros para simu lar
                    de ensaio indicada no quadro . Se o banco de ensaio não dispuser
          da massa de ensaio équivalente especificada , utilizar -se-é a massa
          de ensaio équivalente disponlvel imediatamente superior ( sem exceder
          115 kg ).
          NOTA : A massa de referência do velculo é a massa do veiculo em ordem
          de marcha ( menos a massa fixa do condutor ), acrescida de uma massa
          fixa de 136 kg .
5.2 .     Regulaçào do freio : idêntico ao n? 5.2 do Anexo III
5.3 .     Acondicionamento do veiculo
5.3.1 .   Antes do ensaio o veículo deve permanecer num local com temperatura
          sensivelmente constante , entre 20 e 30° C.
                                                                                         • • »/ • • •
 ---pagebreak---                                                      31
                [ st.n permanerle ia deve durar , pelo menno , seis horas , coiti inodi<;:io da tempe ¬
                ratura do óleo do inotor , ou , pelo menoo , doze horas , sein mediano da tempe¬
                ratura .
              5e o conatrutnr o solicitnr , o onooio sera efeetiifido num prazo maxiino de
              36 horas depoio de o veiculo estar a funcionar à sua temperatura normal .
5.3.2 . Idêntico ao n? 5.3.2 . do Anexo III .
6.            MODO OPERATHRIQ PARA 0 ENSAIO NO BANCO
6. 1 .        )
6.1.2 .       ) Idênticos aos nPsô.l . a 6.1.4 . do Anexo III .
6.1.3 . )
6.1.4 . )
6.2 .         Ensaio e recolha de amostras
6.2.1 .       Antes do ensaio de emissão de gases , estaciona-se o veículo de modo a ficar
              abrigado das precipitações ( por exemplo , chuva ou orvalho ). 0 ensaio comple ¬
              to no banco inclui um percurso de 12,1 km após arranque a frio , e simula um
              percurso após arranque a quente . 0 veículo permanece no banco durante o
              período de 10 minutos que separa o ensaio com arranque a frio do ensaio com
              arranque a quente . 0 ensaio com arranque a frio subdivide-se em duas fases .
              A primeira fase , dita fase " transitória " de arranque a frio , termina no fim
              da desaceleração passados 505 segundos do ciclo de condução . A segunda fase ,
              dita fase " estabilizada ", corresponde ao resto do ciclo de condução , incluin¬
              do a paragem do motor . 0 ensaio com arranque a quente compreende Lqualmente
              duas fases . A primeira , dita fase " transitória ", de arranque a quente , ter¬
              mina no mesmo ponto do ciclo de condução que a primeira fase do ensaio com
              arranque a frio . A segunda fase do ensaio com arranque a quente , dita fase
              "estabilizada ", é em princípio idêntica à segunda fase do ensaio com arran¬
              que a frio . C por este motivo que o ensaio com arranque a quente termina no
              fim da primeira fase ( 505 segundos ).
6.2.2 .       Para cada ensaio , é necessârio procéder as operaçôes seguintes :
6. 2.2.1 .        Colocar na rodas motoras do veículo no banco sem por o motor a t.rabalhar .
                  Repor em zero , e pôr o contador do rotações dos rolos em funcionamento .
6.2 . 2.2 .       Abrir a capota do motor do veículo e montar um ventilador de arrefecimen¬
                  to .
6.2 . 2.3 .       Com as válvulas do selector de amostras na posição "prontas a funcionar ",
                  ligar os sacos de recolha de amostras dos gases de escape aos sistemas de
                  recolha de gases de escape diluídos e de amostras de ar de diluição .
6 . 2 . 2.4 .     Pôr cm funcionamento o CVS ( se não estiver já ligado ), as bombas de amos¬
                  tragem , o registador de temperaturas , o ventilador de arrefecimento do
                  veículo e o registador de análise dos hidrocarbonetos aquecidos ( só nos
                  motores Diesel ). (0 permutador de calor do sistema dc colheita de amostras
                  dc volume constante , se for utilizado , devo ser prenquecido à temperatura
                  de serviço . A conduta de recolha contínua do analisador de hidrocarbone-
                  tos Diesel e o filtro ( se o houver ) devem igualmente ser preaquocidos a
                  uma temperatura de 190° C - 10° C ).
                                                                                                  • • •/• • •
                                                                                                            P
 ---pagebreak---                                                    52 -
   fi . 2 . 2 . 5 . Regular o caudal da amostra para o valor desejado ( minin c f) , 213 ηΛ/h )
                    e pôr em /ero os aparelhos de medida do débito de gás .
                    NOTA : 0 caudal CFV-CVS da amostra é determinado pela concepção do
                    cone de ar ( venturi ).
   fi . 2.2.6 .     Ligar o tubo de escape flexível ao(s ) silencioso(s ) do veículo .
   fi . 2 . 2 . 7 . Pôr em funcionamento o aparelho de medida do débito de gás , posicionar
                    as válvulas do selector de amostras de maneira a dirigir o fluxo da
                    amostra para o saco de recolha de amostras de gás de escapo " transitó ¬
                    rio " e para o saco de recolha de amostras de ar de diluição " tronc, i t fi -
                    rio " ( pôr em funcionamento o integrador do sistema de análise de hi -
                    drocarbonetos diesel e marcar , se for caso disso , o diagrama do regis ¬
                    tador ), rodar a chave de ignição e pôr o motor a trabalhar .
   (». 2.2.8 .      Quinze segundos após o arranque do motor pôr a transmissão cm directo
                    ( prise ) .
   fi . 2 . 2 . 9 . Vinte segundos após o arranque do motor , começar a fase inicial de
                    aceleração do vcículo prevista no ciclo de condução .
fi . 2.2 . 10 .     Comandar o veículo de acordo com o ciclo de condução em banco de
                    ensaios .
6.2.2.11 .          No final da desaceleração prevista ao cabo de 51)3 segundos , comutar
                    os fluxos de amostras dos sacos " transitórios " para os sacos " estabi ¬
                    lizados " e , simultaneamente , desligar o primeiro aparelho de medida
                    do débito de gás ( bem como o integrador de hidrocarbonetos disel n^ 1 ,
                    marcando o diagrama de registo desses hidrocarbonetos ) e pôr a fun ¬
                    cionar o segundo aparelho de medida do débito de gás (e o integrador
                    de hidrocarbonetos diesel n? 2 ). Antes da aceleração , prevista aos
                    510 segundos , anotar o número de rotações do rolo ou do veio motor
                    e repor o contador em zero ou passar para um segundo contador . Logo
                    que possível , transferir as amostras de gás de escape e de ar de di ¬
                    luição " transitórios " para o sistema de análise , tratando-os por
                    forma a obter uma leitura estabilizada das amostras de gás de escape
                    em todos os analisadores nos 20 minutos seguintes ao termo da fose
                    de recolha de amostras do ensaio .
fi . 2.2.12 .       Desligar o motor 2 segundos após n fim da última desaceleração ( aos
                    1 369 segundos ) .
6.2.2.13 .          Cinco segundos após a paragem do motor , desligar o segundo nparello
                    de medido do débito de gás ( bem como o integrador de hidrocarbonol os
                    diesel n ^ 2 , marcando , se for caso disso , o diagrama do registadoí (»·
                    hidrocarbonetos ) e , simultaneamente , colocar as válvulas do select ai¬
                    de amostras na posição "prontas a funcionar ". Registar o número de
                    rotações do rolo ou do veio motor e repor o contador em zero . Logo
                    que possível , transferir as amustras de gás de escape e de ar de
                    diluição "estabilizados " para o sistema de análise , tratundo-as por
                    forma a obter uma leitura estabilizada das amostras de gás de escape
                    em todos os analisadores nos 20 minutos seguintes ao termo da fas«' d··
                    recolha de amostras do ensaio .
                                                                                               /
                                                                                                   I1
 ---pagebreak---                                              33 -
  6.2.2.14 . Logo que termine o período de amostragem , desligar o ventilador de
                arrefecimento e fechar a capota do motor .
  6.2.2.13 .    Desligar o CVS ou desligar o tubo de escape do silencioso do veicu-
                lo .
  6.2.2.16 .    Repetir as operações dos n^s 6 . 2 . 2 . 2 . a 6.2.2.10 . para o ensaio com
                arranque a quente , a não ser que apenas seja necessário um saco de
                amostra para o qás de escape e um saco paru n or de diluição . 0 pe ¬
                ríodo de funcionamento descrito no n9 6 . 2 . 2 . 7 . terá início 9 a 11
                minutos depois de terminar o período de recolha de amostras do ensaio
                com arranque a frio .
  6.2.2.17 .    No fim da desaceleraçâo , previsto aos 503 segundos , desligar simulta-
                neamente a npnrelhaqem de medlda n ^ 1 do fluxo qasoso
                (e o integrador de hidrocarbonetos diesel nQ 1 , marcando eventualmente
                o diagrama de regist.o desses hidrocarbonetos ) e colocar a válvula do
                selector de amostras na posigáo " pronta a funcionar " (a paragem do
                motor nao faz parte do período de recolhn de amostras do ensaio com
                arranque a quente ). Registar o número de rotagoes do rolo ou du veio
                motor .
  6.2.2.10 .    Logo que possível , transferir para o sistema de análise algumas amostra
                de gás de encape do arranque a quente e de ar de diluição " transitório!:
                tratando-as por forina a obter uma leitura estabilizada das amostras de
                gás de escape no conjunto dos analisadores nos 20 minutos seguintes ao
                termo da fase de recolha de amostras do ensaio .
6.3 . Primeiro arranque do motor e arranques seau i rites
  6.3.1 .    Veiculos a gasolina . 0 presente numero diz respeito aos veiculos que funci
            nam a gasolina .
   6.3 . 1.1 .  Para por o motor em funcionamento devem seguir-se as instrugoes do cons
                trutor , tal como constam do Manual de Instrugoes dos veículos de série .
                0 período de marcha lenta inicial de 20 segundos sem carga deve comegar
                logo que o motor arrancar .
   6.3 . 1.2 . Utilizagao do motor de arranque : Os veículos equipados com arrancador
                automático seráo utilizados em conformidade com as instrugoes do condu-
                tor , tal como constam do Manual de Instrugoes dos veículos de
                série .
                0s veículos equipados com mbtores de arranque de comando manual serão
                utilizados em conformidade com as instruções do construtor , tal como
                constam do Manual de Instruções dos veículos de série .
 ---pagebreak---                                                - 34 -
6 . '.i . 3 A trnnsmissao deverá ser posta em directo ( prise ) 15 sequnü"!* após o ¡uion-
               que do motor . Utilizar os travñes , se necessário , para impedir o mov miento
               das rodas motoras .
6 . 3 . 1.4 . 0 operador pode utilizar o motor de arranque , o pedal do acelerador . Kc .,
               sempre que seja necessário para manter o motor a trabalhar .
6 . 3 . 1.5 . Sn as instruções fornecidas pelo construtor , tal como constam do Manual de
               instruções dos veiculos de sério , não especificarem qualquer processo dc
               arranque do motor a quente , este será posto a funcionar carregando no pedal
               do acelerador aproximadamente a meio curso e actuando na chave de iqniçan
               até o motor arrancar ( isto aplica-se aos motores com arranque automático
               e manual ) .
6.Í.2 . Veículos diesel - Para pôr o motor cm funcionamento devem sequir-uc as ins¬
            truções do construtor , tal como constam do Manual de Instruções dos veículos
            de série . 0 período de marcha lenta inicial de 20 sequndos sem cnrqa começa
            .logo que o motor arranca . Pôr a transmissão em directo ( priso ) 1 *» sequndos
            após o arranque do motor . Utili / ar os travões , se necessário , para impedir
            o movimento das rodas motoras .
6.3 . 3 . Se o veículo não arranrar ao fim de 10 sequndos de accinnamonl o do motor no
            arranque , não insistir e procurar a ra / ão do insucesso . Durante o perí >>.|.
           de diagnóstico , o aparelho de medida do débito de gás do sistema de rcculíia
            de amostras de volume constante ( normalmente um conta-rotações ) ou o CFV
            ( bem como o integrador de hidrocarbonetos , nos ensaios de veículos diesel )
            devem permanecer parados , devendo as válvulas do selector de amostras ser
           colocadas na posição de "prontas a funcionar ". Além disso , convém parar
            igualmente o CVS durante este período ou desligar o tubo de escape do silen ¬
           cioso .    Se o facto de o motor não arrancar for devido a um erro de utili ¬
            zação , o veículo terá de ser reprogramado para ensaio a partir de um arranque
           a frio .
6 . 3 . 3.1 . Cm caso de insucesso no arranque durante a fase de ensaio a frio dnvicii i
               um mau funcionamento do veículo , podem ser tomadas medidas de corrccç.in ,
               na condição de não levarem ma is que 30 minutos , e podc -se continuar o
               ensaio .   Todos os sistemas de recolha de amostras voltarão a ser postos
               em funcionamento no próprio momento em que se ligar o motor . A sequência
               cronológica do ciclo de condução terá início no momento do arranque do
               motor . Se o insucesso do arranque for devido a um mau funcionamento du
               veículo e for impossível pô-lo a trabalhar , anula -se o ensaio .
6 . 3.3.2 . Em caso de insucesso no arranque durante a fase de arranque a quente ,
               devido a um mau funcionamento do veículo , este deve ser posto a trabali.u'
               no espaço de 1 minuto a contar do accionamento da chave de ignição .     rodos
               os sistemas de recolha de amostras voltarão a ser postos em funcionamento
               no próprio momento em que se liqar o motor . A sequência cronológica dc
               ciclo de condução terá início no momento do arranque do motor , Se não fer
               possível pôr o veículo a trabalhar no espaço de 1 minuto a contar do
               accionamento da chave de ignição , anula-se o ensaio .
6.3.4 . Se o motor fizer um " falso arranque", o operador deverâ repetir o processo
            de arranque recomendado ( por exemplo , reaccionar o motor de arranque , et?' . .
6.3.5 . Paraqem involuntéria - Se o motor parar durante o periodo de marcha lento
            sem carqa , deve-se voltar a liqà-lo imediatamente e continuar o ensaio . Tc
            o motor puder voltar a ser posto em funcionamento com tempo suficiente paro
            permitir ao veiculo atingir a aceleragào seguinte conforme prescrito ,
             interrompe-se o ciclo de condugao , que sera reiniciodo loqo que o veicolo
            volte a arrancar .                                                     /
 ---pagebreak---                                                 35 -
                                            . Se o motor porar durante qualquer outro modo
                 de fone ionamento que não seja a marcha lenta sem carga , interrompe-se
                 o ciclo de condução , põe-se o veículo de novo em ftinr ionamento , acele ¬
                 rando-o depois até a velocidade necessária nesse ponto do ciclo de
                 condução , e prossegue-se o ensaio .
                                            . Se o veiculo nâo voltar a arrancar no espaço
                 de um minuto , anula-se o ensaio .
7.   PROCEDIMENTO PARA AS ANALISES
   7.1 . Idênt ieo ao nP 7.2.2 .
   7.2 . Idênt ico ao n° 7.2.3 . do Anexo III .
   7.3 . Idênt ico  no riP 7.2.4 . do Anexo  III .
   7.4 . Idênt ico  no nP  7.2.5 . do Anexo  III .
   7.5 . Idênt. ico no nP  7.2.6 . do Anexo  III .
   7.6 . Idênt ico  ao n°  7.2.7 . do Anexo  III .
   7.7 . Idênt ico  ao nP  7.2.8 . do Anexo  III .
8 . DETERMINAÇÃO l)A QUANTIDADE DE POLUENTES GASOSOS
     ,1*1 Idênt icos aos nPs 8.1 . e 8.2 . do Anexo III .
                                                                                  • •/• • •
                                                                                            P
 ---pagebreak---              36
      APENDICE I
CICLO DE FUNC IONAMENTO
                        P
 ---pagebreak---                                 ArrENDICE I
                         CYCLE DE FONCTIONNEMENT
Y»'f*w
                                    'X'
                                                    S
                                                    a
                                                   .S
                                                    E
                                                   0
                                                    1
                                                    i
                                                    c
                                                    c
                                                    0
                                                   1
                                                   ■s
       transitoire froi4                 siabitist    Iraniiloire ciuud
 ---pagebreak---                          1      V        1         V      1       V        1        V        I       V       l     V
     1        V
    0        0,0        20     0.0      40    . 24.0    60     38.9      80      41.4     100     48.8    120    24.8
     (       0.0        21     4.8      41      24.5    61     39.6      81      42.0     101     49.4    121    19.5
     1       0.0        22     9.5      42      24,9    62     40.1      82      4),0     102     49.7    122    M.2
     y       0.0        2)    13.8      43      25.7    63     40.2      83      44 .)    10)     49,9    12)      8.9
     4       0.0        24    16.3      44      27.5    64     39.6      84      46.0     104     49.7    124      3.5
                        23    23.0      45      30.7    65     39.4       83     47,2     105     48,9    125      0.0
     5       0.0
                        26    27.2      46      34.0    66     39.8       86     48.0     106     48,0    126      0.0
     6       0.0
                      .  27   27.8      47      36,5     67    39.9       87     48.4     107     48.1    127      0.0
     7        0.0
                        21    29.1      48      36.9     68    39.8       8b'  ' 48.9     108     48.6    128      0.0
      S       0.0
      9       0.0        29   DJ        49      36.5     69    39.6       ft     49.4     109     49.4    129      0.0
                         30   34.»       50     36.4     70    39.6       90     49.4     110      50.2   1)0      0,0
    ια        0.0
                         31   36.0       51      34.3    71    40.4       91     49,1     III      51.2    1)1     0.0
' Il          0.0
                         32   36.2       52      30,6    72     41.2      92     48.9     112      51 .»   1)2     0.0
    u         0.0
    13        0.0        33 . 33.6       53      27.5    73     41.4      93     48.8     1 IJ     52.1    1)3     0.0
     14       0.0        34    34j8      34      25.4    74     40.9      94      48.9     1 14    51.1    134     0.0
     13       0.0        33    33.6      55      25.4    75     40.1      95     49.6      115 ,   51,0    1)5     0.0
     16       0.0        36    32.1      36      28.5    76     40.2      96      48.9     | I6 ·  46,0    136     0.0
     17        0.0       37    31.9      57      31.9    77     40,9      97      48.1     117     40.7    1)7      0.0
     II        0.0       38    27.4      38      34.8    78     41.8      98      47.5     118     35.4    138      0.0
     19        0.0        39   24.0      59      37.3    79     41.8      99      48J)     119     M.l     139      0.0
      1    ·    V          1     V         1        V       1      V         1       V         1      V        1     V
                                                                                                                        CD
   | 40        0.0      160      0.0    180      41.5   200     67.8     220      80,5    240      91.2    260    17.1
                                                                                                                         I
   141         0.0      161      0.0    181      43.8   201     70.0     221      81.4     241     91.2   261     86.6
   142         0.0      162      0.0    182      42.6   202     72.6     222      82.1     242     90.9    262    15.9
   143         0.0      163      0.0    183       38.6  201      74.0    223      82.9     243     90.9    26 )   15 .)
..'144          0.0      164      SJ    184       36.5  204      75.3    224      84.0     244     90.9    264    84.7
   143          0.0      16$    10.6    183       31.2  205      76.4    225      85.6     24$     90,9    265    83.8
    146         0.0      166    15.9  ' 186       28.5  206      76.4    226      87.1     246     90,9    266    84 .)
    147         0.0      167    21.2    187       27.7  207      76.1    227      87.9     247     90.9    267    83.7
    148         0.0      168    26.6     188      29.1  208      76.0    278       88.4    248     90.8    268    M.3
    1»          0.0      169    31.9     189      29,9  209      75.6    229       88.5     249     90.)   269    * 3.2
    130         0.0      170    33.7     190      32.2  210      75.6    2)0       88.4     250     89.8   270    82.9
     131         0.0     171    39.1     191       35.7 211      75.6    2)1       87,9     251     88,7   271    D.O
     132         0.0     172    41.3     192       39.4  212     75.6    2)2       87.9     252     87.9   272    13.4
     133         0.0      173   425      19 )     43.9   211     75.6    2 ))      88.2     253     87.2   27 )    83.8
     154         0.0      174   41.4     194      49.1   2M      76,0    2)4       88.7     254     86.9   274    84.5
     133         0.0      175   40.4     193       33.9  215      76.3    2)5      89.)     255     86.4    27$   85.3
     156         0.0      176   Jy.8     196       58.1  216     77.1     2)6      89.6     256     Ko .)   276   86.1
     157         0.0      177    40.2    197       bh.ü  217      78.1    2)7      90.3     257     86.7    277   86.9
      » S3        -.0     178   406      19$       63.2  218      79.U    7 «,     90 t     258     86.9    278    88.4
      i)9         30             « ·V    IV              . 17 _ 79.7   1           9 1.I_   25v     87.1    279   89,2
   I
 ---pagebreak---                                                                    «       V            1      V          1      V       t      Ψ
                          1            V         1      V
                                              120     44.1      140       o.o        360    49,0       380    58.7    400      0.0
280        89.$        100           79.0
                                              321     39.9      141       0.0        161    $0.9       181    58.6    401       0.0
211        90,1        10 |          78,2
                                              322     14.6      142       0.0        362    51.7       382    57.9    402       0.0
212        90.1        102           77.4
                                              121     32.1      341        0.0       161    12.1       181    56.$    401       4,2
211        89.8        ιοί           76.0
                                              124     30.7      144        0.0       164    54.1       184    $4.9    404       9.5
284        88.8        ΜΗ            74.2
                                              12$     29,8      14$        0.0       165    11.1       381    $3.9    40$      14.5
28$        87,7        10$           72.4
                                              326     27.4      146        0.0       166    11.7       186    $0.5    406      20.1
286        86,1        106           70.1
                                              127     24.9      147         1.0      167    56.2       187    46.7    402      2M
281 .      84.$        107           68.6
                                              328     20.1      148        6.9       168     16,0      188    41.4    408      30,7
 288        82,9       $08           66.8
                                                                 149      12.2       369    51.1       189    37.0    409      36.0
 289     ' 82,9         109          64.9      329     17.4
                                               110     12.9      150      87,5 ·  .< 170     11.8      390     32.7   410      40,2
 290        82.9        HO            62.0
                                               111      7.6      l$l      22.9*       171    57.»       191    28.2   411      41.2
 291        82,2        HI            59.1
                                               112       2.1     152      27.8        172    17.9       192    21.1   412      44J
 292        80,6        112           16.6
                                               111       0.0     151      12.2        371    57.9       391    19.1   413      46.7
  291       80.$        111           14.4
                                                                 154      16.2        174    17.9       394    » 4.0  4M       41.3
  294        80.6       114           12.3     114       0.0
                                               11$       0.0     155      18.1        375    17.9       39$      8.7   41$     «*.4
  29$        80.5    .   111          50,7
                                                316      0.0     156      40.6        176    57.9       396      1.4   416     484
  296        79.8        316          49,2
                                                111      0.0     157      42.8        177    17.9       197      0.0   412     4J.I
  297        79,7        117     •     49.»
                                                318   . 0.0      158    . 45.2        178    M.I     *  198      0.0   418     474
  298        79,7        3>8           484
                                                119      0.0      359     46.3        379    18.6       399      0.0   419     464
   299       79.7        119           46.7
                                                                                                            1     V        1      V
                V            1            V        1       V         1        V           1     V
     1
                                                        $4.1      480      16.6       500     21.2      $20    25.7    540     40.6
   420        41,1       440             0.0    460
                                                461     $6.0      481      56.1       SOI     16,6      $21    28.5    $41     404
   421        40.2        441            0.0
                                                462     S6.S      482      16,1        $02    11.6      $22    30.6    $42     40,2
   422        34.9        442            0.0
                                                 461    $7.1      481      56,6        $01      6.4      $23   124     $41 ·   40.2
    42$       29,6        441            0.0
                                                        $8.1   ' 484       17,1        $04      1.6      $24    11.6   $44      194
    424       24,1        444            0.0     4M
                                                 46$    $7.9      485      16.6        $0$      0.0      $2$    15.4   $4$      324
    42$        19,0       441            0.0
                                                 466     $8.1     486      56.1        $06      0.0      $26    37.0   $46      114
    426        11.7       446            0.0
                8.4        447            0.0    467     $8.1     487      564         $07      0.0      527    384     $47     26,6
    427
                                                 468     $7.9      488      56.1       $08      o.o      $28    39.4    $48     214
    478         î.l        448            1.1
    429         0.0        449          10.6     469     17.5      489      56.0       $09      0.0      129    40.1    $49      l$4
                                                 470     57.9      490      55.7        $10     0.0      $10    404     $50      10.6
     410        0.0        450          11.9
                                                 471     57,9      491      51.8        $11      1.9     H»     404     $51       5.3
     4H         0.0         45 1        21.2
     412        0.0         452    ■    26.6      472    57.3      492      11.9        $12      1.6     $12    40.2    $52       0.0
     411         0,0 .      4H           11.0     471    57.1      493      11.1        $11      8.9      $11   404     $51       0,0
                 0.0        4M           174      474    17.0      494      46.4        $14    10.1       $14   40.2    $M        0.0
     414
                                                  47$     $6,6     495      45.1        SIS    11.7       51$   40.2    $5$       0.0
     41$         0.0        411          42.1
                                                          $6.6     496      41.0        $16    11.4       $16    414    $56       0.0
     416         0.0        456          44.7     476
                                                  477     $6.6      497      M.2        517    16.9       517    41.5    557      0,0
     417         0.0        417          46.8
                                                  478     $6.6      498      11.9       $18     19.2      HI     41.8    $58      o.o
     418         0.0        418          M.7
     419         0.0        459          il.l     479     $6.6      499      26.6       519    22.5       $19    414     559 .    o.o
 ---pagebreak---       1     r             1        V            1        V           1       V        1          V      1     V       1    V
 560      0.0         5SQ       21.5         600      14.8        620       0.0    640          0.0  660    41,2   680    0.0
 561       0.0        541     . 28.2         601      15.4        621       0.0    641          0.0  661    41.8   681    0.0
 562       0.0        5*2       27.4         602      16.0        622       0.0    642          0.0  662    41.9   682    0.0
 561       0.0        SII       27.2         601      16.2        623       0.0    643          0.0  661    41.1   681    0.0
 564       0.0        514       26.7         604      16.2        624       0.0    644          0.0  664    42.1   684    0.0
  565      0.0        515       27.4         605      16,2        625       0.0    645          0.0  665    42.5   685    0.0
 566       0.0         516      27.5         606      16.5        626       0.0    646           3.2 666    42,6   686    0.0
  iti      0.0         517      27.4         607      18.1        627       0.0    647           7.2 667    42.6   687    0.0
  561      0.0         5M       26.7         608      40.4        628       0.0    648' .r*'   12.6  668    41.8   688    0.0
  569       5.1        5*9      26.6         609      41.8        629       0.0    6β          « 6.4 669    41.0   689    0.0
- J70     10.6         590      26.6         610      42,6        630       0.0    650         20.1  670    38.0   690    0.0
  571     15.9         591      26.7         611      41.5        631       0.0    651       • 22.5  671    14.4   691    0.0
  572     70.9         592       27.4        612      42,0        632       0.0    652         24.6  672    29.8   692    0.0
  571     21.5         591      284          611       36.7       633       0.0    651         28.2  671    26.4   691    0.0
  574     25,7         594       29.8         614      31.4        634      0.0    654         31.5  674    21.1   694    λ!
  ili     27.4         595       10,9         615      26.1        635       0.0   655         11.»  675 ,   18.7  695    54
   ilt    27.4         596       12.5         616      20.8       636       0.0    656         15.7  676 ·   H.O   696    7.1
   ill    21.4         597       11.8         617      15.4        637       0.0   657         17.5  677      9.1  697   10.5
   ilt    20.2       . 59*       14.0         618      10.1        638       0.0   658         19.4  678      5.6  698   «Μ    I
   579    2*.S          599      14.1         619        4.8       639       0.0    659        40.7  679      14   699   «».2 ■e-
                         '»                                           1                1                               1   ¥  O
      1       V                      V            1       V                   V                   V      t     V
   700    21.7         720       24.1         740      41.0        760     « 5.1    780        44.1  eoo    45.1   820   504
   TOI     214          721       19.1        741      42.6        761     10.0     781        45.1   801   45.9    821  50.T
   702     26.4         722       14.5        742      41.6        762       4.8    782        45.5   802   48,3    122  494
 . 701     26,9         721       10,0        741      44,4        761       2.4    783        46.5   801    49,9   821  484
    704    26.6         724         7.2       744      44.9        764       2.4    784        46.5   804    51.5   824  48.1
    Iti    26,6         725         4.8       745      45.5        765       0.8    785        46.5   80S    51 .«  825  41.1
    706    29.1         726         1.4        746     46.0        766       0.0    786        46.1   806    51.1   126  41.1
    707    10,9         727         0.8        747      46,0       767       4.8    787        45.9   807    54.1   827  48.1
    lot     124         72«         0.8        748      45.5       768     « 0.1    788        45,5   808    54.7   828  47.6
    709     14.6        729          5.1       749      45.4       769      15.4    789        45.5   809    55.2   829  47.5
    710     164         730       10.5 ,       750      45.1       770     20.8  .  790 ,      45.5   810    55.0   810  474
    711     164          711       15.4        751      44.1       771     25.4     791        45.4   811    54.7   111  47.2
    712     15.6         732      20.1         752  • 41.1         772     28.2     792         44.4  812    54.7   812  464
     711    M4           711      22.5         751      41.0       773     29.6     793         44.1  813    54.6   811  45.4
     714    17.5         734      25.7         754      17.8        774    11.4     794         44.1  814    54.1   814  44.6
     715    17.1         715      29.0         755      34.6       775     11.3     795         44.1  815    51.1   815  43.5
     716    164          736      31.5         756      30.6        776     15.4    796         44.1  816    51.1   836  41.0
     717    14 .»        737       :<4,f       757      2S.C        77 ?    37.3    797         44.3  817    52.3   837  38.1
     71 «    13.0 J1 . 73*7i9
                                   17.7        75'              1   77*    4U.2     7v :        44.1  818    SI.S   838  15.4
   • 719     Λ a                   -• A4 -L·             it*. 1
                                                                         _
                                                                            42.6    799         44.4  819  . 51.1   839  11.0
 ---pagebreak---                                                            c     V            1          V         1      V          1       «
    1       V          1      V         1       V
IMO       10.9     160     46.7      880     46.8       900    4 ).)      920         16.4     940     40.2       960       1.2
          30.9     861     46.8      881     46.7       901    42 .» .    92 |        17.7     941     39.6       961       8.5
»41
842       12.1     862     46.7      882     46.5       902    42.6     • 922         18.6     942     19.6     . 962      11.8
»41       11.6     861     45.2      881     45.9       90)    42.6       92 )        18.9      »41    18.8       961      » 9.2
                   864     44.1      884     45.2       904    42.6       924         19.1      944    19.4       964      24.5
»44       14.4
845       15.4     »65     41.5      885     45.1       905    42.)       925         40.1      945    40.4       965      28.2
84»       16.4     »66     41.5      886     45.1       906    42.2       926         40.4      946    4 1.2       966     29.9
»47       17.1     867     40.2      887     44.4       907    42.2       927         40.6      947    40.4        967     12.2
                   868      19.4     888     41.8       908    41.7       928         40.7      948    18.6        968     14.0
848       18.6
                   869      19,9     889     42.8       909    41.2       929         41.0      949    15.4        969     15.4
»49       40.2
                   870     40.4      890     41.5       910    41.2 -     9)0         40.6      950    12.1        970     17.0
» SO      41.8
 SSI    • 42.»     87 »     41.0     891      44.1      91 »   41.1»      9)1         40.2      95 »   27.2        971     39.4
 »52       42.8     872     41.4      892     44.7      912     41.5      932         40.1      952    21.9        972     42.1
 » SS      41.1     171     42.2      891     45.»       91 )   41.0       9))        40.2      951     16.6       971     44.1
           41.5     874     41.1      894     44.7       914    19.6       934        19.8      954     lU .       974     45.2
 »54
 S5S       41.8     » 75    44.3      895     45.1       915    17.8       9)5        19.4      955       6.0      »75     45.7
 » 56      44.7      »26    44.7      896     45.1       916    35.7       9)6        19.1      956       0.6      976     45.9
  »57      45.2      877     45.7     897     45.1       917    14.8       9)7        19.«      957       0.0      977     45.»
  15»      46.1      871     46.7     898     44.6       918    14.8       9)8         19.4  *  958       0.0      978 ·   45.9
  159       46.5     879     47.0      899    44.1       919    14.9       9)9        40.2       95»      0.0      979     44.6
                                                             t     V            1         V          1     V          1       ■V
     t         V         t      V         t       V
  980       44.1   1000      17.8    1020      • 2.2    1040      0.0     1060         12.2    » 080    29.0      1100       o.o-
  981       41.8   tool      38.6    1021        6.9    1041      0.0     1061         15.1    »081     24.1      MOI         0.2
  982       41.1   » 002     19.6    1022        1.6    1042      0.0     1062         37.0    1082    J9.8       1102        1.0
  9»        42.6    1001      19,9   1021        0.0    104 )     0.0     106)         18,6    1081     17.9      1101 . '    2.6
   984      41.8    | 0<H    40.4    1024        0.0    1044      0.0     1064         19.9    1084     17.1      1104        5.8
   985      41.4    1005      41.0    1025       0.0    1045      0.0     1065         41.2    1085     16.1      1105      IM
   986       40.6   1006      41.2    1026       0.0    1046      0.0     1066         42.6    1086      » 5.1    1106      16.1
   987       18,6    1007     41.0    1027       0.0     1047      0.0    1067         41.1    1087      14.6     1107      20.6
   98»       15.4   1008      40.2    » 02»      0,0     1048      0.0    1068         44 .»    1088     14.0     1108      22.5
   989       14.6    1009     18.8    1029        0.0    1049      0.0    1069         44.9     1089     11.8     1109      21.1
   990       14.6    1010     38.1    1030        o.o    1050      0.0     1070        45.5     1090     14.2     IMO       25.7
   991       15,1    ιοιι     37.3    10)1        0.0    1051      0.0    1071    ·    45,1     I09 |    14.5     Mil        29.1
    992      16.2    1012      16.9   1012        0.0    1052      0.0     1072         44.1    1092      14.0     1112      12.2
    99Î      17.0    ion       16.2    103 )      0.0    105)       1.9    107 )        41.5    1091      13.8     mi        31.8
    994       16.7    1014     15.4    10)4       0.0    1054      6.4     1074         4).S    1094      12.»     1114      14.1
    995       16.7   1015      34.8    10)5       0.0    1055     M.7      | 075    .   42.1    1095      11.1     1115      14.1
    996       37.0    1016     31.0    1036       0.0    1056     17.1     1076         39.4    1096       8.0     1116      34.4
    997       16.5    1017     28.2    10)7       0.0    1057    22.4      1077         16.2    1097       6.1     1117      14.9
    998       16.5    1018     22.9    1038       0.0    1058    27.4      1078         14.6     1098      4.2     1118      36.2
    999       16.5    1019     » 7.5   10)9       0.0 ■  1059     29.8     1079         11.2     1099       1.6    1119      37.0
 ---pagebreak---             1       V          1     V     1       V        1   V      1      V     1      ¥       1  ¥
       Ilio       1U       1140   413   1160      0.0  1180   123  1200     lo.i 1220    14.6   1240 9.7
       1121       19.4     IMI    41.0  1161      0.0  1181   26.9 1201     11.8 1221    15.1   1241 6.4
       1122       40.2     1142   19.6  1162      0.0  1182   21.6 1202     19.1 1222    11.4   1242 4.0
       1121   ,   40.1     IMI    17.»  1161      0.0  1181   16.1 1201     20.8 1221    153    1241 l.l
       1124       19,9     1144   14.6  M64       0.0  1184   10.9 1204     20.9 1224    14.9   1244 0.0
       1121       40.2     IMI    12.2  1161      0.0  1181    1.6 1201     20.1 1221    34.6   1241 0.0
       UM         40.9     1146   283   1166      0.0  1186    0.1 1206     20.6 1226    34.6   1246 0.0
       1127       41.5     1 147  21.7  1167      0.0  1187    0.0 1207 .   21.1 1227    14.4   1247 0.0
       1121       41.1     1148   22.1  1168      0.0- 1188    0.0 120$     21.1 1228    32.1   1248 0.0
       1129       42.5     1149   17.2  1169      1.4  1189    0.0 1209     22.5 1229    31.4   1249 0.0
– Il »            42.»     ilio   11.9  1170      8.7  1190    0.0 ΠΙΟ      24.9 1210    10,9   1210 0.0
       im         413      lili     6.6 1171     14.0  1191    0.0 1211     27.4 1211    11.1   1211 0.0
       1112       413      1112     1.1 1172     19.1  1192    0.0 1212     29.» 1212    11.9   1212 1.6
       lili       41.5     lili     0.0 1171     24.6  1191    0.0 nu       11.7 mi      32.2   mi   1.6
       1114       41.5     1114     0.0 1174     29.9  1194    0.0 1214     33.8 1214    11.4   1214 1.6
  .    lili       41.1     mi       0.0 1171     14.0  1191    0.0 mi       14.6 nu    i 28.2   mi   1.6
       ΙΠ6        41.1     1116     0.0 1176     17.0  1196    0.0 1216     15.1 1216 *  24.9   1216 1.6
       1117       41,1   . 1157     0.0 1177     17.«  1197    0.3 1217     11.1 1217    20.9   1217 2.6
       IIM        42.6     lili     0.0 1178     17.0  1198    2.4 1218     14.6 1218    16.1   1218 4.8
       1119 *     42.1     1119     0.0 1179     16.2  1199    1.6 1219     14.1 I2J9    Π.9    1219 6.4
           1    *    ¥         1     ¥     1       ¥        1   V      1      ¥     1      ¥
        1260        »|0    1280   19.4  1100     45.1  1320    0.0 1140     ll.o 1160    26.6
        1261       10.1    1281   18.6  HOI    . 96.7  1121    0.0 H4I      183  1161    24.9           .*
        1262       12.9    1282   17.8  1102     46.«  1122    0.0 1342     213  1162    22.5
    -.1 261        16.1    1281   17.8  noi      46.7  1121    0.0 1141     24.1 1161    17.7
        1264       16.9    1284   17.«  1104 '   41.1  1124    0.0 1144     27.0 1164    12.9
        1261       15.1    1281   17.8  noi      19.«  1121    0.0 1141     29.1 1161     6.4
        1266       11.7    1286   17.8  1106     14.4  1126    0.0 1146     11.4 1166     4.0
        1267       12.2     1287  17 .» 1107     29.1  1127    0.0 1147     12.7 1167     0.0
        1261       14.2     1288  18.6  1108     21.8  1128    0.0 1148     14.1 1168     0.0
        1269       17.7     1289  18.8  1109     18.1  1129    0.0 1149     153  1169     0.0
        1270       22.5     1290  19.4  ino      113   ΠΙΟ     o.u Π10      11.6 1170     0.0
        1271       27.4     1291   19.8 lili      7.9  1131    0.0 1311     16.0 1171     0.0
        1272       11.4     1292  403   1112      2.6  1312    0.0 1152     11.4
        1271       11.«     1291  40.9  lili      0.0  1111    0.0 mi       14.8
        1274       15.1     1294  41.2  HM        0.0  1114    0.0 1154     14.0
        1271       11.7     1291  41.4  mi        0.0  lili    0.0 1151     11.0
        1276       173      1296  41.8  1116      0.0  1116    0,0 1116 ·   32.2
        1277       11.0     1297  422   1117      0.0  1317    0.0                            •
                                                                   1157   . 11.5
x        127«      J*. 8    I79Í   4M   1118      0.0  1 1 IB  2.4 1 11b    29.8
      . I27S    _J9.4       ■**·"  4M   Π'9    _o.«    1119    7.7 1 !w     28.2
 ---pagebreak---      - 43 -
  APCNDICF. 2
BANCO DE ROLOS
               « •/• • •
                     P
 ---pagebreak---                                                     - 44 -
 1 . DEFINIÇÃO
         ΙιΙ . 30 ηδ ι (ίο Αρέηΰϊοβ 2 όο Αηεχο III , πΐ35 δυϋδΐ ϊ ίυΐηάο " 50 ΚΠΙ/(Ί " ρυτ " 80,5 Κπι / Ρ "
      Ι· Ι'. ΓΟΟΟ Γ)Ε ΟΛΙ. ΙΙ3ΚΑ0ΕΜ 00 ΒΑΝΟΟ ΟΕ Κ0Ε05
 2.1 . Id . 30 na 2.1 do Apênriice 2 do Anexo III .
 2.2 . Calibragem do indieador de potência a 80,5 Km / h .
 2.2.1 . 0 banco de rolos deve ser calibrado pelo menos uma vez por mês caso não se
                proceda à sua verificação pelo menos uma vez por semana , para calibragem
                eventual . A calibragem faz -se a 80,5 km / h de acordo com 0 procedimento
                abaixo descrito . A potência absorvida pelo banco , gue é medida durante a
                operação , compõe -se da potência absorvida por atrito e da potência absorvida
                pelo freio . Leva -se o banco a uma velocidade superior às velocidades de
                ensaio . Desembraia -se então 0 dispositivo de accionamentn do banco , deixando
                o rolo ou os rolos rodar por inércia . A energia cinética dos rolos é dissi ¬
                pada pelo freio e pelo atrito . Este método despreza as variações do atrito
                interno dos rolos entre o estado em carga e o estado sem carga ; também não
                toma em consideração o atrito do rolo traseiro guando este é livre .
 2 . 2 . 1.1 . Medir a veloeidade de rntaçâo do rolo motor , se ainda nan I ivei si un
                  medida . Pode -se utilizar uma quinta roda , um conl a - rotações nu qualquer
                  outro meio adequado .
 2.2 . 1.2 . Colocar um velculo no banco ou empregar qualquer outro meio para pôr 0
                  banco em funcionamento .
 2 . 2 . 1.3 . Montar o volante de inércia ou outro sistema de inércia de simulação
                  adaptado à categoria de massa do veículo mais frequentemente ensaiado nn
                  banco . Se for caso disso , é possível calibrar o banco para veículos IMU
                  outras categorias de massa .
 2.2 . 1.4 . I.evar o banco à veloeidade de 80,5 Km / h .
 2.2 . 1.5 . Reqistar a carqa de estrada indicada .
 2.2 . 1.6 . Levar o banco à veloeidade de 96,9 Km / h .
 2.2 . 1.7 . Oesligar o dispositivo utlllzado para accionar o banco .
 2 . 2 . 1.8 . Anotar 0 tempo que o rolo motor do banco leva a passai- de 88,5 Km / h p-it - 1
                  72,4 Km / h , funclonando em roda livre .
 2 . 2 . 1.9 . Regular o freio para um nlvel de absorçâo de potência diferente .
2.2.1.10 . Repetir as operações 2 . 2 . 1.1 . a 2.2 . 1.9 . as vezes que forem neces^.j-.s pa :
                  cobrir toda a gama de potências absorvidas utilizada .
2.2.1.11 . Calcular a potência absorvida . Ver no 2.2.3 .
                                                                                        .../...
 ---pagebreak---                                                     45
2.7.1.12 . Traçar a curva da potência Indicada a B0,5 Km / h em função da potência
             absorvida , como mostra a figura A.
7.2.7 . *' cnntrnlo do funi : I iinamenl n consiste i*m del*ar fuori una i u Italico em rudi
         livre com um ou vàrlos nlvels de inércia ( CV ), e em comparar a duratali do
         movimento por inórcla com o lampo regi si adii aquando da ùltima oa 1 i hragcm .
         Vi; esses tempos rii feri rem em mais de             , t' necessàrio proceder a unta
         nova calibragem .
2.7.3 . Câlculos - Para calculer a potência efectivamente absorvida pelo banco ,
         usa-se a fùrinula sequinte :
                         2 000 t
         sendo :
         Pa = Potência           ( em kW )
           M = Inércia équivalente ( em Kg )
             = Velocidade inicial ( em m / s )
         V ? = Velocidade final ( em m / s )
           1 = Tempo necessério para passar de uma velocidade de 88,5 Km / h para
                  77 ,     Km / h funcionando em roda livre .
                          30.0
             <x
             O
                          20.0
             > C.
             er \
             o e
             in
             CD
             d m
             <X O         in.o
             t-4 OU
             U
             T *X
             UJ
             h-
             O
             CL
                                           10.0  20.0    30.0      40.0
                                   POTÊNCIA INDICADA A 80,5 Km / h
                    ri CURA A
                                   POTÊNCIA ABSORVIDA = f / POTÊNCIA INDICADA
2.3     Tdêntico ao ns 2.3 do Apêndice 2 do Anexo III .
2.4     Supiimido
                                                                                    .../...
 ---pagebreak---                                                         - 46 -
3 . REGIJI.AÇAO DO BANCO
'.1 . Met.orio por deprPss3o : identico an n » 3.1 r)n Apendice '2 do Anexo 111 , in . is                    uhs
        t.itulndn "."i voluclriarie de 50 km / h " por 11 h velocidade de 80,5 km / h ".
5 . 2 . Outro método dc regulação : Idêntico ao                  3.’/. do Apêndice 2 do Anexo 111 , mus
        substituindo "ã velocidade de 30 km / ti " por "à velocidade ile lin,S km / h ".
'.3 .   Ме 101)0    а11.егпа1^о
3.3.1 . Regula -se 0 freio de modo a reproduzir a potência absorvida a 80,5 km / h k
           velocidade real . A absorção de potência do banco inclui o alrilo .
           0 método a seguir indicado foi estudado para pequenos bancos de rolos um
           um diâmetro nominal de 220 mm por rolo e uma distância entre os rolos de
           de 432 mm , e para bancos de grandes dimensões , com um só rolo de 1219 mm de diâmetro nominal .
           Podem igualmente utilizar -se bancos com rolos de características diferentes , dpsde que sp.i-.rn
            recepcionados pelo serviço técnico .
'.3.2 . A regulação do banco para a earqa de estrada desejada é função de massa de ensaio equivali' -;. ' ,
           da superfície da projecção-mestia , da forma ria carroçaria da -; partes salientes e du tipo c -
           pneumáticos , de acordo com as fórmulas a seguir indicarias .
'-.3.2.1 . Para os veiculos iigeiros ensaiados em bancos de dois rolos : ( 1 )
               P A„ = aA + P ♦ tw
               sendo : P^ = regulação
                                a 80,5 km / h ( em kw )
              A = Superficie da projecçâo mestra ( em m J ). A pro jecçào-mestra define-se como a supei fici .:
                    da projecção ortogonal do veículo , incluindo os pneus e os elementos de suspensão - r.-< não
                    as partes salientes do veículo - num plano perpendicular ao plano longitudinal e à v - ri !-
                    cie de apoio do veículo . A área desta superfície deve ser calculada às centésima', de m-uiu
                    quadrado utilizando um método previamente aprovado pelo serviço técnico encarregado o . .
                    ensaios .
              P - Factor de correcçâo para as partes salientes indicando no quadro 1 do présenté mimer .
              w = Massa de ensaio équivalente do veîculo ( em kg ).
              a = 3,45 para os veículos com carroçaria " fastback"; = 4,01 para todos os outros tipos it
                    veículos ligeiros .
                                                                                   - 40
              t = 0,0 para os veiculos equipados com pneus radiais ; = 4,93 x 10        para os rostanU*' - v» i ulu-..
              Um veículo tem uma carroçaria do tipo " fastback" sempre que a projecção da parte da supe;‘?i 1 ■
              traseira ( A ,) que apresente uma inclii ação de menos de 20 em relação à horizontal corie,'-'"ir ,da
              a , pelo menos , 25% da área da projscção-mestra . Essa superfície deve , além disso , ser 1 ; , i
              contínua e isenta de qualquer transição local com mais de 4 . A figura 1 mostra um exemol '
              do tipo " fastback".
 ---pagebreak--- VISTA DE LADÜ
                       I 4 jo *  VISTA DE TR AS
              ru-», i s -, « M ,
 ---pagebreak---                                         - 48 -
QUADRO I - FORÇA DAS PARTES SALIENTES ( P ) EM RELAÇAO AO DA SUPERFICJC
               FRONTAL TOTAL DAS PARTES SALIENTES (A 3 )
                                                                  T
         А0 ( Ш2 )                                      P
              Ao < 0,03                             0,0
  ί 0.03 4 Ap    < 0,06                             0,30
 !  0,06   s< Ap < 0,03                             0,52
    0.C8   * Ao <  0.L1                             0.75
    O.il    < Ao < 0,1-1                            0,97
    o , i·  ς Ao < 0.17                             1.1 ?
    o,:7    4 Ap < 0,19                             1,42
    0.13   N< Ap < 0.22                             1,64
    0,22   i Ap <  0,25                             L.87
    0,25    4 Ap < 0,23                             2,09
    0,28 C Ap                                       2,51
I
A superfície frontal das partes salientes , Ap , define -se de maneira
análoga à pro jecçào-mest ra do veículo , ou seja , é a superfície total
das projecçòes ortogonais dos retrovisores , das muletas das portas , dos
porta-bagagens de tejadilho e das demais partes salientes num plano
perpendicular ao plano longitudinal e à superfície de apoio do veículo .
Por parte saliente entende -se qualquer elemento fixo ao veículo de
forma permanente que saia mais de 2,54cin da superfície da carroçaria ,
e cuja superfície project.ada seja superior a 0,00093 m 2 , calculada
por um método previamente aprovado pelo serviço técnico encarregado
dos ensaios . Todos os elementos fixos que façam parte do equipamento
normal do veículo sào incluídos na superfície frontal total das partes sa ¬
lientes . A superfície dos equipamentos de opçào é igualmente incluída
nos cálculos sempre que se espere que mais de 33% dos veículos sejam
vendidos com esses equipamentos .
                                                                        .../...
                                                                           P
 ---pagebreak---                                           49
3 . 3.2.2 . A reyulaçAo do freio do banco para os veículos ligeiros     4
            arredondada para a décima de km mais próxima .
3 . 3.2.3 . A fôrmula a utilizar para os ensaios de veiculos ligeiros em
            bancos corn um sô rolo de grandes dimensôes é a seguinte :
            Pft   = aA ♦ P + ( 0,22 x IO-4 ♦ 0,33 t)w = aA + P ♦ ( 8,22xl0"4+ 0,33t.)w
            Todos os símbolos desta equaçào estào definidos no n » 3 . '.2.1 .
                                                                               P
 ---pagebreak---                             50
                     APÊNDICF.   3
        RESISTÊNCIA AO AVANÇO DE UM VEICULO
MÉTODO DE MEDIÇÃO EM F. S [ RADA E NO BANCO DE ENSAIOS
        Idêntico ao apêndice 3 do Anexo III
                                                       P
 ---pagebreak---                   51
              APÊNDICE A
VERIFICAÇÃO DAS INÉRCIAS NAO-MECANICAS
  Idêntico ao apêndice A do Anexo III
                                       . . ./
                                       P
 ---pagebreak---                                           52
                                      APÊNDICE 5
             DESCRIÇÃO DOS SISTEMAS DE RECOLHA DE AMOSTRAS Dt         CASl S
         Idêntico . iu apêndice 5 do Anexo III , de vendo - se , m .  ♦ M l t , î fl t l ) f
ut.ili / .ir 6 sacor, ( em ve ; de ?) no método de mediç.io rmn      ilunip          ( n n •> t. . i 1 1 1 f
                                                                                             P
 ---pagebreak---                   53
             APÊNDICE 6
ME IODO DE CALIBRAGEM DO EQUIPAMENTO
Idêntico ao apêndice 6 do Anexo III
 ---pagebreak---             APÊNDICE  7
VERIFICARÃO DO CONJUNTO DO SISTEMA
Idêntico ao apêndice 7 do Anexo III
 ---pagebreak---                                                      APÊNDICE 8
                                CALCULO DA MASSA DAS EMISSOES DE POLUENTES
  Para calcular a massa das emissôes de poluentes usa-se a equaçào seguinte :
                 M. T          M.              M. 11T ♦ M.
  Mi =. O ,/ii –                      ♦ o,57     iHT       ls
                               - S
                  cT                           SHT      + Si
  sendo :
  M.
    1
           =  iiiHãsa    da emissão     do  poluente i   ,  emi gramas por  quilómetro
  MiCÏ     =  massa      da emi ssào do    poluente i ,    em  gramas , no decurso da  primei ra fase
              ( fase transitória        em  frio )
                         da emissào do     poluente i .                    decurso da última   fase
  M iHT    =  massa
              ( fase transitória
                                                           em  gramas , no
                                        em  quente )
M.
    1S
           =  massa      da emissào do     poluente i »    em  gramas , no decurso da  segunda fase
              ( estabi 1 i zaria )
SSCT
   CT
      _    = distancia ( em qiidmetros ) percorrida na primeira fase
 SSHT
   HT
           - distancia ( em quilômetroo ) percorrida na ültima fase
  Ss       = distancia ( em qui lômetros ) percorrida na segunda fase
  Paia calcular a massa das emissòes de poluentes usa-se a formula sequintp :
                                            -6
M.      = V .    x Q.     xk     x C.  x 10
    i      mix        ,i     H      i
  sendo :
M,         - massa da emissào do poluente i , em gramas pur fase
           = volunte de qán de escape diluido , expressn cm litros por fase e
              adaptado as condigóes normalizadas ( 2 / 3,2 K e 101,33 kPa )
  Q.
    1
           s densidade do poluente i , em gramas por litro , em condigóes normáis de
              temperatura e pressáo ( 273,2 K e 101,33 kPa )
           - iactor de correcgào da humidade utilizado no rnleulu da massa das emis ¬
              sões de óxido de azoto . Para o HC e o CO nào r.e faz correcgào de humidade
  C.       - c: oucen t r aç ào do poluente i , no gás de escape diluído , expressa em ppm e
              corrigida pela quantidade de poluente i , contida no ar diluente
 ---pagebreak---                                   - 56 -
                              IMPACT ASSESSMENT FORM
Subject : Draft proposal for a Council Directive amending Directive
            70/220/EEC on the approximation of the laws of the Member States
            relating to measures to be taken against air pollution by gases
            from the engines of motor vehicles
1 . ADMINISTRATIVE CONSTRAINTS RESULTING FROM THE APPLICATION OF LEGISLATION
    CONCERNING ENTERPRISES
    No additional administrative constraints are expected compared to those cf
    the presently applicable Community measures on this matter .
2 . RELIEVES FOR THE ENTERPRISES
    YRé /NO
    WHICH ONES ?
3 . DISADVANTAGES TO ENTERPRISES
    ( additional costs )
    YES /1
    Compliance with the proposed measures will result in increased production
    costs for the automobile manufacturers .   These costs vary , however , for
    the different manufacturers operating in the Community , depending essen ¬
    tially on whether they dispose already of the technologies necessary what
    is generally the case for manufacturers exporting significant numbers of
    cars to the US market . This costs will obviously be passed on to the
    European consumer i.e. the automobile buyer , and will result in a purchase
    price increase of around 5 % independently of the size ( cubic capacity ) of
    the car .
 ---pagebreak---                                   - 57 -
4 . BFFECTS ON EMPLOYKENT
    In general , no quantifiable effect on employment can be indicated .
    However , suppliers of precision equipment , e.g. fuel injection systems ,
    electronic controls for ignition systems , nobel metal catalytic devices ,
    may experience an increased demand in skilled labour .
5 . HAS THERE BEEN A PREVIOUS CONSULTATION WITH SOCIAL PARTNERS ?
    yES/NO
    OPINION OF SOCIAL PARTNERS
6 . IS THERE AN ALTERNATIVE APPROACH WHI CH ENTAI LS FEWER CONSTRAINTS ?