CELEX: 52012PC0134
Language: it
Date: 2012-03-23
Title: Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativa alle responsabilità dello Stato di bandiera ai fini dell’applicazione della direttiva 2009/13/CE del Consiglio recante attuazione dell’accordo concluso dall’Associazione armatori della Comunità europea (ECSA) e dalla Federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF) sulla convenzione sul lavoro marittimo del 2006 e modifica della direttiva 1999/63/CE

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		52012PC0134
		
			Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativa alle responsabilità dello Stato di bandiera ai fini dell’applicazione della direttiva 2009/13/CE del Consiglio recante attuazione dell’accordo concluso dall’Associazione armatori della Comunità europea (ECSA) e dalla Federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF) sulla convenzione sul lavoro marittimo del 2006 e modifica della direttiva 1999/63/CE /* COM/2012/0134 final - 2012/0065 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	RELAZIONE
1.           CONTESTO DELLA PROPOSTA
La convenzione sul lavoro marittimo (CLM) del 2006
è stata adottata dall’Organizzazione internazionale del lavoro (OIL) quasi all’unanimità
il 23 febbraio 2006 a Ginevra. Essa si applica al trasporto marittimo internazionale
e copre materie fondamentali come le prescrizioni minime per il lavoro dei
marittimi a bordo di una nave (titolo I della CLM), le condizioni di impiego
(titolo II), alloggi, strutture ricreative, vitto e servizio di catering
(titolo III), tutela della salute, assistenza medica, assistenza sociale e
protezione della sicurezza sociale (titolo IV) e adempimento e applicazione
delle disposizioni (titolo V) al fine di garantire condizioni di vita e di
lavoro dignitose a bordo delle navi, nonché le procedure di attuazione di tali
disposizioni. La convenzione può essere considerata il primo codice del lavoro
marittimo per oltre 1,2 milioni di marittimi in tutto il mondo nonché per gli
armatori e le nazioni marinare del mondo intero.
Gli Stati membri
dell’UE e la Commissione hanno sostenuto fin dall’inizio il lavoro dell’OIL a
questo riguardo. L’UE ritiene che la CLM contribuisca utilmente a stabilire pari
condizioni nel settore marittimo a livello mondiale fissando norme minime
comuni per tutte le bandiere e i lavoratori marittimi. A tale riguardo l’Unione
europea ha già adottato la decisione 2007/431/CE del Consiglio, del 7
giugno 2007, che autorizza gli Stati membri a ratificare, nell’interesse della
Comunità europea, la convenzione sul lavoro marittimo del 2006, dell’Organizzazione
internazionale del lavoro[1]. Alcuni Stati membri l’hanno
già ratificata (Spagna, Bulgaria, Lussemburgo, Danimarca, Lettonia, Paesi
Bassi) e altri sono in procinto di farlo. Nel merito, le legislazioni nazionali
degli Stati membri sono generalmente più dettagliate delle norme dell’OIL e
offrono un livello di protezione più elevato. La condizione essenziale per
mantenere la coerenza tra le norme internazionali e quelle nazionali e per
ratificare la convenzione è procedere a un esame approfondito delle
legislazioni nazionali, che richiederà un certo tempo.
Attualmente hanno
ratificato la convenzione 22 paesi, che rappresentano oltre il 45% del naviglio
mondiale, mentre perché la convenzione entri in vigore sono necessarie 30
ratifiche e il 33% del naviglio mondiale.
L’UE ha inoltre
adottato la direttiva 2009/13/CE del Consiglio, del 16 febbraio 2009, recante
attuazione dell’accordo concluso dall’Associazione armatori della Comunità
europea (ECSA) e dalla Federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF)
sulla convenzione sul lavoro marittimo del 2006 e modifica della direttiva 1999/63/CE[2].
La direttiva 2009/13/CE rappresenta un risultato straordinario del dialogo
sociale nel settore e la presente proposta è volta ad assicurare che sia dotata
dei mezzi adeguati per la sua attuazione nell’Unione.
A tal fine si
prevede di imporre agli Stati membri l’applicazione della direttiva 2009/13/CE
nell’esercizio dei loro poteri in quanto Stati di bandiera.
Attualmente la
legislazione europea è armonizzata, tramite la direttiva 2009/13/CE, con le
norme internazionali stabilite dalla CLM. La direttiva ha ripreso le
disposizioni pertinenti della CLM che istituiscono i diritti dei marittimi di
cui ai titoli I, II, III e IV sopra menzionati.
Le parti sociali
europee, tuttavia, che desiderano attuare il loro accordo mediante una
decisione del Consiglio sulla base dell’articolo 155 del TFUE, non dispongono
del potere di includere nell’accordo le disposizioni di applicazione di cui al
titolo V della CLM e hanno invitato la Commissione ad agire in tal senso. La
presente iniziativa si prefigge esattamente questo scopo per quanto attiene
alle responsabilità dello Stato di bandiera.
La presente
iniziativa si inserisce nel contesto della politica dell’UE sulle professioni
marittime. In effetti, come indicato dalla Commissione nella comunicazione al
Parlamento Europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al
Comitato delle regioni - Obiettivi strategici e raccomandazioni per la politica
UE dei trasporti marittimi fino al 2018[3], l’UE ha un interesse
reale a valorizzare i lati positivi delle professioni marittime agli occhi dei
cittadini europei attraverso azioni che coinvolgano di volta in volta la
Commissione, gli Stati membri e lo stesso comparto marittimo. Ciò si applica pienamente
all’attuazione della CLM, che migliora sensibilmente le condizioni di lavoro e
di vita a bordo delle navi. La comunicazione sottolinea che l’accordo tra le
parti sociali dell’UE sul recepimento dei principali elementi della convenzione
dimostra l’ampio sostegno esistente all’interno del settore in questo campo e
che pertanto l’intervento dell’Unione e degli Stati membri deve mirare a:
- procedere ad una
ratifica in tempi brevi della convenzione da parte degli Stati membri e alla
rapida adozione della proposta della Commissione fondata sull’accordo con le
parti sociali e finalizzata a recepire i principali elementi della convenzione
nel diritto dell’UE;
- garantire in
maniera efficace il rispetto delle nuove norme con opportuni provvedimenti, ad
esempio obblighi di controllo da parte degli Stati di bandiera e di approdo[4].
Il Libro bianco “Tabella di marcia verso uno
spazio unico europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva
e sostenibile”[5] evidenzia l’importanza di
un’agenda sociale per il trasporto marittimo al fine di promuovere l’occupazione
e rafforzare la sicurezza e il documento di lavoro che accompagna il Libro
bianco prevede una proposta intesa a garantire l’efficace applicazione della
CLM.
La presente proposta è strettamente connessa
alla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio recante
modifica della direttiva 2009/16/CE relativa al controllo da parte dello Stato
di approdo, intesa a garantire condizioni di parità a livello mondiale per il
settore mediante l’applicazione della CLM in tutti i porti europei.
1.1         La convenzione sul lavoro
marittimo
Come generalmente
riconosciuto ed espressamente affermato dall’OIL, il settore dei trasporti
marittimi rappresenta il primo settore di attività veramente mondiale, che
richiede una risposta normativa internazionale adeguata - norme mondiali
applicabili all’intero settore.
La CLM, adottata nel 2006, prevede ampi
diritti e la protezione sul lavoro per tutti i marittimi, a prescindere dalla
nazionalità e dalla bandiera della nave.
La CLM si prefigge di garantire condizioni di
lavoro dignitose per i marittimi e condizioni di concorrenza eque per gli
armatori di qualità. Essa stabilisce i diritti dei marittimi a condizioni di
lavoro dignitose in un’ampia gamma di aspetti ed è stata concepita per poter
essere applicata a livello mondiale e per poter essere compresa facilmente,
aggiornata e fatta rispettare in modo uniforme. È stata inoltre elaborata per
diventare uno strumento mondiale noto come il “quarto pilastro” del quadro
normativo internazionale per la qualità dei trasporti marittimi, in quanto va a
integrare le tre convenzioni principali dell’Organizzazione marittima
internazionale (OMI): la convenzione internazionale per la salvaguardia
della vita in mare (convenzione SOLAS), la convenzione internazionale
sulle norme relative alla formazione della gente di mare, al rilascio di
brevetti e ai servizi di guardia (convenzione STCW) e la
convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento ad opera delle
navi (convenzione MARPOL).
Comprende quattro
titoli che riguardano i diritti dei marittimi: il titolo 1 sulle prescrizioni
minime per il lavoro dei marittimi a bordo di una nave; il titolo 2 sulle
condizioni di impiego; il titolo 3 su alloggi, strutture ricreative, vitto e
servizio di catering; il titolo 4 su tutela della salute, assistenza medica,
assistenza sociale e protezione della sicurezza sociale.
Il titolo 5 della CLM contempla inoltre
meccanismi intesi a migliorare la sorveglianza a tutti i livelli: la nave, la
società, lo Stato di bandiera, lo Stato di approdo, lo Stato che fornisce la
manodopera e il sistema dell’OIL di conformità e verifica uniformi a livello
mondiale. Oltre ad un solido insieme di norme, era infatti necessario disporre
di un sistema più efficace di controllo dell’applicazione e della conformità al
fine di eliminare le navi fuori norma per la sicurezza e la protezione delle
navi e la tutela dell’ambiente.
L’Unione europea è pertanto tenuta a fornire,
tramite il controllo dello Stato di bandiera e dello Stato di approdo, i mezzi
necessari a garantire l’applicazione delle pertinenti norme sul lavoro
marittimo della CLM su tutte le navi che fanno scalo in porti dell’UE, a
prescindere dalla nazionalità dei marittimi.
L’applicazione delle norme della CLM tramite
il controllo dello Stato di bandiera e dello Stato di approdo è anche un modo
per limitare il dumping sociale, che peggiora le condizioni di lavoro a bordo e
penalizza gli armatori che offrono condizioni di lavoro dignitose in conformità
alle norme dell’OIL.
1.2.        Le responsabilità dello Stato
di bandiera in base alla CLM
Adottando la CLM, l’OIL ha messo a punto disposizioni innovative
relative alla certificazione delle condizioni di lavoro a bordo delle navi.
La CLM instaura un regime di applicazione
rigoroso, sostenuto da un sistema di certificazione per cui lo Stato di
bandiera (o un’organizzazione/entità riconosciuta che agisce per suo conto)
esamina i piani di conformità degli armatori e verifica e certifica che essi sono
stati effettivamente adottati e che vengono attuati. Le navi dovranno avere a
bordo un certificato di lavoro marittimo e una dichiarazione di
conformità del lavoro marittimo. Questi documenti saranno rilasciati dallo
Stato di bandiera che esercita giurisdizione sulle navi e che certifica l’esito
dei controlli. Secondo la CLM, questo requisito riguarda le navi di stazza
lorda superiore a 500 tonnellate che effettuano viaggi internazionali o
cabotaggio all’estero. Gli Stati di bandiera dell’UE dovranno tuttavia
assicurare che le disposizioni legislative e regolamentari nazionali di
attuazione della direttiva 2009/13/CE siano rispettate sulle navi più piccole
(di stazza lorda inferiore a 500 t), per le quali la CLM non stabilisce l’obbligo
di certificazione. Per evitare un ulteriore livello di regolamentazione a
carico degli Stati membri, il sistema di certificazione nel suo complesso non è
integrato nel diritto dell’UE dalla presente proposta, ma rimane nell’ambito
del diritto internazionale.
1.3.        La normativa vigente dell’UE
L’Unione europea ha istituito un quadro
giuridico volto ad accrescere la sicurezza marittima mediante l’adozione di tre
pacchetti sulla sicurezza marittima, il più recente dei quali nel 2009.
Alcune norme dell’UE sulla sicurezza marittima e sulla salute e la sicurezza
che sono pertinenti per la presente proposta sono riassunte di seguito.
1.3.1      Direttiva 2009/21/CE del
Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, relativa al rispetto
degli obblighi dello Stato di bandiera[6]
A livello dell’UE la direttiva 2009/21/CE è
finalizzata ad assicurare che gli Stati membri osservino in modo efficace e
coerente i loro obblighi in quanto Stati di bandiera allo scopo di rafforzare
la sicurezza e di prevenire l’inquinamento da parte delle navi battenti la loro
bandiera. Essa stabilisce le condizioni per l’immatricolazione delle navi in
uno Stato membro e l’obbligo per gli Stati di bandiera di istituire un sistema
di gestione della qualità e una valutazione interna in conformità alle norme
internazionali. A tal fine si applicano le norme dell’OMI, in particolare il
piano di audit obbligatorio delle amministrazioni nazionali marittime e il
codice dello Stato di bandiera dell’OMI.
La direttiva 2009/21/CE non contiene tuttavia
un elenco degli obblighi cui lo Stato di bandiera deve ottemperare, ma fa
riferimento alle procedure dell’OMI. Gli specifici obblighi che incombono allo
Stato di bandiera con l’applicazione della direttiva 2009/13/CE devono pertanto
essere introdotti nel diritto dell’UE. Poiché gli obiettivi della presente
proposta sono distinti e di natura diversa da quelli della direttiva 2009/21/CE,
sembra più coerente optare per una proposta autonoma anziché modificare la
direttiva 2009/21/CE.
1.3.2      Direttiva 2009/13/CE
A seguito dell’accordo tra le parti sociali
dell’UE, la direttiva 2009/13/CE recepisce determinate norme della CLM nel
diritto dell’Unione. Il suo allegato ha in
particolare incorporato gli elementi pertinenti dei titoli 1, 2, 3 e 4 della
CLM sulle prescrizioni minime per il lavoro a bordo delle navi (certificato
medico, età minima, formazione e qualificazione), le condizioni di impiego
(contratti di lavoro dei marittimi, rimpatrio, indennizzo del marittimo per la
perdita o il naufragio della nave, livelli di equipaggio, avanzamento di
carriera, sviluppo delle competenze e opportunità di occupazione per i
lavoratori marittimi), le disposizioni in materia di alloggi, strutture
ricreative, vitto e servizio di catering, le disposizioni in materia di tutela
della salute, assistenza medica, assistenza sociale e protezione della
sicurezza sociale, compresi la responsabilità dell’armatore e l’accesso alle
strutture a terra, e infine le procedure relative ai reclami a bordo.
Salvo indicazioni
contrarie, la direttiva 2009/13/CE si applica a tutte le navi private e
pubbliche, normalmente impegnate in attività commerciali, diverse dalle navi
impegnate nella pesca o attività simili e dalle navi di costruzione
tradizionale quali sanbuchi e giunche. La direttiva non è applicabile alle navi
da guerra o alle navi ausiliarie.
2.           RISULTATI DELLE CONSULTAZIONI
CON LE PARTI INTERESSATE
Gli Stati membri hanno preso parte attiva nei
negoziati della CLM con la Commissione, che ha organizzato il coordinamento
della posizione dell’UE. Tutti gli Stati membri dell’UE hanno adottato la CLM
nel 2006.
Nel giugno 2011 una consultazione pubblica
approfondita ha offerto agli Stati membri e alle parti interessate la
possibilità di esprimere la loro opinione.
È stato manifestato un consenso generale sulla
necessità di aggiornare la legislazione relativa allo Stato di bandiera e allo
Stato di approdo ai fini dell’applicazione delle prescrizioni della CLM.
Gli effetti positivi specifici che sono stati
evidenziati comprendevano il rafforzamento della sicurezza marittima, il
miglioramento della qualità dei trasporti marittimi e condizioni di concorrenza
più eque tra gli operatori dell’UE e quelli di paesi terzi e tra bandiere degli
Stati membri dell’UE e quelle di paesi terzi.
Le parti interessate hanno anche menzionato la
migliore qualità di impiego per tutti i marittimi, ossia i marittimi dell’UE
che lavorano su navi battenti bandiera dell’UE, i marittimi dell’UE che
lavorano su navi non battenti bandiera dell’UE, e anche oltre i confini dell’Unione,
per i marittimi di paesi terzi che lavorano su navi battenti bandiera di paesi
terzi.
La Task force sull’occupazione marittima e la
competitività, un organo indipendente istituito dal Vicepresidente Siim Kallas
nel luglio 2010, che ha concluso i lavori nel giugno 2011 e ha pubblicato una
relazione[7] contenente
raccomandazioni strategiche su come promuovere la professione del marittimo in
Europa, ha raccomandato l’applicazione della CLM.
3.           ELEMENTI GIURIDICI DELLA PROPOSTA
3.1         Contenuto della proposta
3.1.1      Responsabilità dello Stato di
bandiera
La bandiera nazionale costituisce la fonte
principale di responsabilità di Stato per una nave. Gli Stati di bandiera sono
tenuti ad assicurare che le loro navi siano conformi alle norme riconosciute dagli
Stati di bandiera nell’ambito del diritto e di convenzioni internazionali, in
particolare alle norme minime internazionali. Questo significa che l’esercizio
e la manutenzione delle navi di uno Stato di bandiera devono essere tali da
ridurre al minimo il rischio per i marittimi, l’ambiente marino e il carico. L’articolo
94 della convenzione delle Nazioni Unite del 1982 sul diritto del mare (UNCLOS 1982)
stabilisce gli obblighi fondamentali degli Stati di bandiera e, al paragrafo 5,
impone loro di adottare le misure necessarie per garantire l’osservanza delle
norme, delle procedure e delle pratiche internazionali generalmente accettate.
Lo Stato di bandiera esercita efficacemente la
propria giurisdizione e il proprio controllo su questioni di carattere
amministrativo, tecnico e sociale sulle proprie navi ed equipaggi in alto mare
e applica la normativa sulle navi battenti la sua bandiera, in particolare le
norme relative all’ispezione, alla certificazione e al rilascio di documenti di
sicurezza e di prevenzione dell’inquinamento.
Concretamente, prima di autorizzare una nave a
battere la loro bandiera, gli Stati membri verificano che essa sia conforme
alle norme e alle regolamentazioni vigenti nei settori di cui sono
responsabili.
L’attuale proposta sullo Stato di bandiera si limita
a riprendere alcune parti del titolo V della CLM riguardanti le responsabilità
dello Stato di bandiera. Come precisato, la presente proposta integra,
ma non modifica, la direttiva 2009/21/CE per quanto riguarda lo Stato di
bandiera. La presente proposta stabilisce disposizioni che assicurino l’applicazione
e l’osservanza della direttiva 2009/13/CE da parte dello Stato di bandiera.
Tuttavia, per motivi di competenza dell’UE e
di opportunità politica non è stato possibile recepire nel diritto dell’UE tutte
le disposizioni della CLM relative all’obbligo delle navi di detenere a bordo
un certificato di lavoro marittimo e una dichiarazione di conformità del lavoro
marittimo, documenti che certificano il rispetto dei 14 punti coperti dalla CLM
(età minima dei marittimi, certificazione medica dei marittimi, qualificazione
dei marittimi, contratti di lavoro dei marittimi, utilizzo di un servizio
privato di ingaggio e collocamento dei marittimi autorizzato, certificato o
regolamentato, ore di lavoro e di riposo, livelli di equipaggio, alloggio,
strutture ricreative a bordo, vitto e ristorazione, salute e sicurezza e
prevenzione degli infortuni, assistenza sanitaria a bordo, procedure di reclamo
a bordo, retribuzione del marittimo).
La direttiva 2009/13/CE non contempla tutte le
materie comprese nella CLM. Gli obblighi degli Stati che battono bandiera dell’UE
sono pertanto limitati all’applicazione delle disposizioni della direttiva 2009/13/CE.
3.1.2      Contenuto dettagliato della
proposta
La direttiva 2009/21/CE
mira a garantire che le bandiere di tutti gli Stati membri dell’UE abbiano una
buona reputazione (e che non figurino nelle liste nere, ecc) e a incorporare
nel diritto dell’UE il sistema di audit dello Stato di bandiera dell’Organizzazione
marittima internazionale (OMI) nonché a introdurre la certificazione di qualità
delle autorità marittime nazionali, mentre la presente proposta ha finalità
differenti. La presente proposta non si riferisce ad alcuna procedura dell’OMI,
ma stabilisce principi finalizzati a monitorare l’applicazione della direttiva 2009/13/CE
integrando alcune norme della convenzione sul lavoro marittimo. A fini di
chiarezza è preferibile redigere un testo distinto.
L’articolo 1
descrive l’oggetto della proposta, che consiste nel garantire che gli Stati di
bandiera dell’UE ottemperino alle proprie responsabilità nell’applicazione e
nel controllo dell’applicazione della direttiva 2009/13/CE.
L’articolo 2
riprende le definizioni di nave e di armatore basate sulle definizioni
contenute nella CLM e utilizzate nella direttiva 2009/13/CE per evitare
qualsiasi discrepanza tra le norme e le misure di esecuzione.
L’articolo 3
stabilisce l’obbligo dello Stato di bandiera di istituire meccanismi di
ispezione e di assicurare l’osservanza della direttiva 2009/13/CE da parte
delle proprie navi.
L’articolo
4 si riferisce alle qualifiche professionali e all’indipendenza del personale
incaricato di verificare che alle materie contemplate dalla direttiva 2009/13/CE
sia data debita applicazione a bordo delle navi battenti bandiera degli Stati
membri interessati.
L’articolo
5 verte sui reclami presentati a bordo di navi battenti bandiera dell’UE e
stabilisce i principi e le procedure che il personale competente degli Stati di
bandiera deve seguire.
3.1.3      Documenti esplicativi che
accompagnano la notifica di misure di attuazione
A
seguito delle dichiarazioni politiche comuni (GU 2011/C 369/02) e GU 2011/C 369/03)[8]
la Commissione sta attualmente valutando la necessità di documenti esplicativi
caso per caso. In virtù del principio di proporzionalità, non sono stati
ritenuti giustificati documenti esplicativi nel caso della presente proposta,
che non modifica altri atti legislativi vigenti, al fine di evitare eventuali
oneri amministrativi supplementari e dato che la proposta è ben delimitata e
non incide su ambiti fortemente regolamentati a livello nazionale. La presente
proposta non comprende pertanto il considerando sui documenti esplicativi.
3.2         Basi giuridiche
Articolo
100, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea.
3.3         Principio di sussidiarietà
Norme
sull’applicazione armonizzate in tutta l’UE devono contribuire a stabilire
condizioni di parità per evitare distorsioni della concorrenza sul mercato
interno a detrimento della sicurezza marittima e garantire condizioni di lavoro
e di vita dignitose a tutti i marittimi, a prescindere dalla loro nazionalità.
In particolare, l’esperienza del controllo da parte dello Stato di approdo a
livello dell’UE si è rivelata efficace per garantire una migliore sorveglianza
delle navi che fanno scalo nei porti dell’UE grazie alla condivisione delle
risorse e allo scambio di informazioni.
3.4         Principio di proporzionalità
Le
misure adottate dallo Stato di bandiera rappresentano il mezzo principale di
controllo dell’applicazione della normativa nel settore dei trasporti
marittimi. La presente proposta mira a rafforzare il ruolo dello Stato di
bandiera nel controllare che la direttiva 2009/13/CE sia applicata in modo
efficace e coerente e ad evitare che gli Stati membri agiscano individualmente
a danno della coerenza o in violazione del diritto internazionale o dell’Unione.
3.5         Scelta dello strumento
Poiché
si tratta di norme minime che gli Stati membri devono attuare adottando misure
nei propri sistemi nazionali e nell’ambito delle competenze condivise, la
direttiva costituisce lo strumento adeguato.
3.6         Entrata in vigore
Analogamente
alla direttiva 2009/13/CE, la presente direttiva entra in vigore il giorno dell’entrata
in vigore della convenzione sul lavoro marittimo del 2006.
2012/0065 (COD)
Proposta di
DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL
CONSIGLIO
relativa alle responsabilità dello Stato di
bandiera ai fini dell’applicazione della direttiva 2009/13/CE del
Consiglio recante attuazione dell’accordo concluso dall’Associazione armatori
della Comunità europea (ECSA) e dalla Federazione europea dei lavoratori dei
trasporti (ETF) sulla convenzione sul lavoro marittimo del 2006 e modifica
della direttiva 1999/63/CE
(Testo rilevante ai fini del SEE)
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO
DELL’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione
europea, in particolare l’articolo 100, paragrafo 2,
vista la proposta della Commissione europea,
previa trasmissione del progetto di atto
legislativo ai parlamenti nazionali,
visto il parere del Comitato economico e
sociale europeo[9],
visto il parere del Comitato delle regioni[10],

deliberando secondo la procedura legislativa
ordinaria,
considerando quanto segue:
(1)       L’intervento dell’Unione nel
settore dei trasporti marittimi è finalizzato, fra l’altro, a migliorare le
condizioni di lavoro e di vita dei marittimi, la sicurezza in mare e la
prevenzione dell’inquinamento causato da incidenti marittimi.
(2)       L’Unione è consapevole che
gran parte degli incidenti in mare sono direttamente causati da fattori umani,
in particolare la fatica.
(3)       Uno dei principali obiettivi
della politica di sicurezza marittima dell’Unione è quello di eliminare le navi
non conformi alle norme.
(4)       Il 23 febbraio 2006 l’Organizzazione
internazionale del lavoro ha adottato la convenzione sul lavoro marittimo del 2006
(di seguito “la convenzione”) al fine di creare un unico strumento coerente che
incorpori, nella misura del possibile, tutte le norme più aggiornate delle
convenzioni e raccomandazioni internazionali vigenti sul lavoro marittimo,
nonché i principi fondamentali di altre convenzioni internazionali sul lavoro.
(5)       La decisione 2007/431/CE del
Consiglio, del 7 giugno 2007[11], ha autorizzato gli
Stati membri a ratificare la convenzione. Gli Stati membri sono invitati a
ratificarla quanto prima possibile.
(6)       La convenzione stabilisce
norme per il lavoro marittimo applicabili a tutti i lavoratori marittimi, a
prescindere dalla loro nazionalità e dalla bandiera della nave.
(7)       La direttiva 2009/13/CE del Consiglio,
del 16 febbraio 2009[12], reca attuazione dell’accordo
concluso dall’Associazione armatori della Comunità europea (ECSA) e dalla
Federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF) sulla convenzione sul
lavoro marittimo del 2006 e modifica la direttiva 1999/63/CE (l’Accordo).
(8)       La direttiva 2009/13 è stata
adottata sulla base dell’articolo 155 del trattato.
(9)       Poiché gli accordi conclusi
in virtù dell’articolo 155 del trattato che devono essere attuati sulla base di
decisioni del Consiglio possono riguardare solo le materie elencate all’articolo
153 del trattato, alcune disposizioni della convenzione relative alle
responsabilità dello Stato di bandiera con riguardo all’applicazione della
convenzione non hanno potuto essere incluse nell’accordo sociale attuato dalla
direttiva 2009/13/CE. Tali disposizioni devono essere integrate nel
diritto dell’Unione mediante la presente direttiva.
(10)     Anche se la direttiva 2009/21/CE
disciplina le responsabilità dello Stato di bandiera incorporando nel diritto
dell’Unione il sistema di audit dell’Organizzazione marittima internazionale e
introducendo la certificazione di qualità delle autorità marittime nazionali, si
ritiene che una direttiva separata relativa alle norme sul lavoro marittimo sia
più appropriata e in grado di riflettere con maggiore chiarezza le diverse
finalità e procedure.
(11)     La direttiva 2009/13/CE si
applica ai marittimi che lavorano sulle navi battenti bandiera di uno Stato
membro. Gli Stati membri devono pertanto verificare che le navi battenti la
loro bandiera osservino tutte le disposizioni di tale direttiva.
(12)     Per controllare l’effettiva
applicazione della direttiva 2009/13/CE è necessario che gli Stati membri
verifichino, mediante ispezioni e monitoraggi periodici e altre misure di controllo,
che le navi battenti la loro bandiera rispettino le prescrizioni della
direttiva 2009/13/CE.
(13)     Poiché gli obiettivi della
presente direttiva non possono essere realizzati in misura sufficiente dagli
Stati membri e possono quindi, a causa della portata o degli effetti dell’intervento,
essere realizzati più efficacemente a livello dell’Unione, l’Unione può
intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del
trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire
tali obiettivi, in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello
stesso articolo.
(14)     Poiché la presente direttiva
assicura l’applicazione della direttiva 2009/13/CE, è necessario che entri in
vigore alla stessa data di quest’ultima,
HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
Oggetto
La presente direttiva stabilisce norme intese
ad assicurare che gli Stati membri adempiano efficacemente ai loro obblighi di
Stati di bandiera nel verificare l’osservanza della direttiva 2009/13/CE
da parte delle navi battenti la loro bandiera. La presente direttiva non
pregiudica la direttiva 2009/21/CE del Parlamento europeo e del Consiglio[13].
Articolo 2
Definizioni
Ai fini della presente direttiva si intende
per:
a) “nave”: una nave diversa da quelle che
navigano esclusivamente nelle acque interne, nelle acque protette o nelle acque
adiacenti alle acque protette o alle zone in cui si applicano i regolamenti
portuali;
b) “armatore”: proprietario della nave o ogni
altra organizzazione o persona, quali il gestore, l’agente o il noleggiatore a
scafo nudo, che hanno rilevato dal proprietario la responsabilità per l’esercizio
della nave impegnandosi ad assolvere i correlativi compiti ed obblighi in
conformità all’allegato della direttiva 2009/13/CE, indipendentemente dal fatto
che altre organizzazioni o persone assolvano taluni dei compiti o obblighi a
nome dell’armatore.
Articolo 3
Controllo della conformità
Gli Stati membri garantiscono che siano
istituiti idonei meccanismi di controllo e di monitoraggio e che siano condotte
ispezioni efficaci e adeguate allo scopo di assicurare che le condizioni di
lavoro e di vita dei marittimi che lavorano a bordo di navi battenti la loro
bandiera soddisfino e continuino a soddisfare le prescrizioni della direttiva 2009/13/CE.
Articolo 4 
Personale responsabile del controllo di
conformità 
Gli Stati membri assicurano che il personale incaricato
di verificare la corretta attuazione della direttiva 2009/13/CE disponga della
formazione, della competenza, del mandato, dei poteri, della posizione e dell’indipendenza
necessari o auspicabili per consentirgli di effettuare la verifica e di
garantire l’osservanza della direttiva.
Articolo 5
Reclami
1.           Se uno Stato membro riceve un
reclamo che non considera manifestamente infondato o ottiene le prove che una
nave battente la sua bandiera non si conforma alle prescrizioni della direttiva
2009/13/CE o che le relative misure di attuazione presentano gravi carenze,
detto Stato adotta le misure necessarie per indagare sulla questione e
accertarsi che siano presi provvedimenti atti a rimediare alle carenze
constatate.
2.           Il personale incaricato del
trattamento dei reclami considera riservata la fonte di qualsiasi rimostranza o
reclamo concernente un pericolo o una carenza con riguardo alle condizioni di
lavoro e di vita dei marittimi o una violazione delle norme e regolamentazioni
e non fornisce alcuna indicazione all’armatore, al suo rappresentante o all’operatore
della nave sul fatto che è stata effettuata un’ispezione a seguito di tale
rimostranza o reclamo.
Articolo 6 
Recepimento
1.           Gli Stati membri mettono in
vigore le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie
per conformarsi alla presente direttiva entro un termine di 12 mesi a
decorrere dalla data della sua entrata in vigore. Essi comunicano
immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni.
2.           Quando gli Stati membri
adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente
direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all’atto della
pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati
membri.
3.           Gli Stati membri comunicano
alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che
adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.
Articolo 7 
Entrata in vigore
La presente direttiva entra in vigore il
giorno dell’entrata in vigore della direttiva 2009/13/CE.
Articolo 8 
Destinatari
Gli Stati membri sono destinatari della
presente direttiva.
Fatto a Bruxelles, il
Per il Parlamento europeo                            Per
il Consiglio
Il presidente                                                   Il
presidente
[1]               GU L 161 del 22.6.2007,
pag. 63.
[2]           GU L 124 del 20.5.2009, pag.30.
[3]               COM(2009) 8.
[4]               Vedere il paragrafo 3 della comunicazione. 
[5]               COM(2011) 144
definitivo.
[6]               GU L131 del 28.5.2009,
pag. 132.
[7]               Pubblicata il 20 luglio 2011.
http://ec.europa.eu/transport/maritime/seafarers/doc/2011-06-09-tfmec.pdf
[8]               COM(2007) 502. 
[9]               GU C […] del […], pag. […].
[10]             GU C […] del […], pag. […].
[11]             GU L 161 del 22.6.2007, pag. 63.
[12]             GU L 124 del 20.5.2009, pag. 30.
[13]             GU L 131 del 28.5.2009, pag. 132.