CELEX: 52007PC0052
Language: fi
Date: 2007-03-13
Title: Ehdotus: neuvoston direktiivi direktiivin 2003/96/EY muuttamisesta moottoripolttoaineena ammattitarkoitukseen käytettävään kaasuöljyyn sovellettavien erityisten verojärjestelyjen tarkistamiseksi sekä lyijyttömän bensiinin ja moottoripolttoaineena käytettävän kaasuöljyn verotuksen koordinoimiseksi (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) {SEK(2007) 170} {SEK(2007) 171}

Tärkeä oikeudellinen huomautus

|

52007PC0052

Ehdotus: neuvoston direktiivi direktiivin 2003/96/EY muuttamisesta moottoripolttoaineena ammattitarkoitukseen käytettävään kaasuöljyyn sovellettavien erityisten verojärjestelyjen tarkistamiseksi sekä lyijyttömän bensiinin ja moottoripolttoaineena käytettävän kaasuöljyn verotuksen koordinoimiseksi (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) {SEK(2007) 170} {SEK(2007) 171}  /* KOM/2007/0052 lopull. - CNS 2007/0023 */  

	[pic] | EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO |Bryssel 13.3.2007KOM(2007) 52 lopullinen2007/0023 (CNS)Ehdotus:NEUVOSTON DIREKTIIVIdirektiivin 2003/96/EY muuttamisesta moottoripolttoaineena ammattitarkoitukseen käytettävään kaasuöljyyn sovellettavien erityisten verojärjestelyjen tarkistamiseksi sekä lyijyttömän bensiinin ja moottoripolttoaineena käytettävän kaasuöljyn verotuksen koordinoimiseksi(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)(komission esittämä) {SEK(2007) 170}{SEK(2007) 171}PERUSTELUTEhdotuksen tausta-  Ehdotuksen perustelut ja tavoitteetLiikennettä koskevassa valkoisessa kirjassa Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika [1] todetaan, että maantieliikenteen avauduttua kokonaan kilpailulle epäyhdenmukaisista polttoaineveroista näyttää tulleen yhä suurempi este sisämarkkinoiden moitteettomalle toiminnalle. Valkoisessa kirjassa tähdennetään, että verojärjestelmää olisi johdonmukaistettava, ja ehdotetaan maantieliikenteessä ammattitarkoitukseen käytettävän polttoaineen yhtenäistä verotusta, joka tehostaisi sisämarkkinoita. Myöhemmin on kuitenkin todettu, että ammattitarkoitukseen käytettävän kaasuöljyn verotuksen täydellinen yhdenmukaistaminen ei ole poliittisesti eikä taloudellisesti asianmukaista.On syytä muistaa, että ensimmäinen ammattitarkoitukseen käytettävän kaasuöljyn (tai yleisemmin ammattitarkoitukseen käytettävän dieselöljyn[2]) verotusta koskeva ehdotus annettiin jo vuonna 2002[3], mutta se vedettiin pois vireillä olleiden lakiehdotusten seulonnan yhteydessä[4]. Komissio ilmoitti kuitenkin aikovansa pohtia uudelleen lainsäädäntötoimien tarvetta laajasta vaikutusten arvioinnista saatujen tulosten pohjalta.Hiljattain neuvostolle ja Euroopan parlamentille antamassaan tiedonannossa Kestävää liikkuvuutta Eurooppaan – Euroopan komission vuoden 2001 liikennepolitiikan valkoisen kirjan väliarviointi [KOM(2006) 314, 22.6.2006] komissio ilmoittaa aikovansa tutkia, ” miten polttoaineverotuksen kohtuuttomia eroja voitaisiin kaventaa ”. Se tähdentää myös, että ” liikennepolitiikka on läheisesti sidoksissa energiapolitiikkaan, sillä molemmissa on tavoitteena vähentää hiilidioksidipäästöjä ja EU:n riippuvuutta fossiilisten polttoaineiden tuonnista[5] ”. Lisäksi se korostaa, että ” liikennepolitiikka on kytkettävä kansainvälisiin ympäristösitoumuksiin, myös niihin, jotka kuuluvat Kioton pöytäkirjan soveltamisalaan ”.Tiedonannossaan Energiatehokkuuden toimintasuunnitelma: Mahdollisuuksien toteuttaminen [KOM(2006) 545] komissio vahvistaa aikomuksensa ehdottaa vuonna 2007 ammattitarkoitukseen käytettävään kaasuöljyyn sovellettavia erityisiä verojärjestelyjä, joilla pyritään kaventamaan jäsenvaltioiden soveltamien verotasojen liiallisia eroja. Tavoitteena on vähentää niin kutsuttua polttoaineturismia ja lisätä siten maantiekuljetusten energiatehokkuutta.Näin ollen tämän ehdotuksen ensisijaisena tavoitteena on vähentää kilpailun vääristymiä, jotka liittyvät kuljetusmarkkinoihin vaikuttaviin valmisteverotuksen eroihin. Siten sillä pyritään edistämään kasvua, työllisyyttä ja kilpailukykyä mahdollistamalla yhtenäismarkkinoiden etujen täysimittainen hyödyntäminen. Ehdotus on yhteisen liikennepolitiikan tavoitteiden mukainen ja parantaa ympäristönsuojelua. Siinä noudatetaan selkeästi valmisteveroja koskevia yleisiä periaatteita, jotka on vahvistettu komission tiedonannossa Euroopan unionin veropolitiikan tulevien vuosien ensisijaisista tavoitteista [6] . Ehdotus annetaan pyrkimättä ennakoimaan energiadirektiivistä vuonna 2008 tehtävän väliarvioinnin päätelmiä.-  Yleinen taustaPolttoainekustannusten osuus maantiekuljetusyritysten toimintakustannuksista on keskimäärin 20–30 prosenttia (verot mukaan luettuina). Koska 30–60 prosenttia dieselpolttoöljyn myyntihinnasta (alv:tä lukuun ottamatta) on valmisteveroa, kyseisen veron osuus maantiekuljetusyritysten toimintakustannuksista on 6–18 prosenttia. Toimintakustannuksissa on kuitenkin kansallisista veroista ja maksuista johtuvia eroja, joilla on yhä suurempi vaikutus vapailla markkinoilla tiukentuvaan kilpailuun.Tähän on olemassa yksinkertainen selitys: suurilla kuorma-autoilla on hyvin tilavat polttoainesäiliöt, joiden ansiosta ne voivat ajaa yhdellä tankkauksella 1 500–3 000 kilometriä. Käytännössä tämä merkitsee sitä, että kuljetusyritykset, jotka harjoittavat kansainvälistä toimintaa tai sijaitsevat lähellä sellaisen maan rajaa, jossa verotus on kevyttä, voivat harjoittaa eräänlaista verosuunnittelua, joka tunnetaan polttoaineturismina: ne hyödyntävät kansallisten valmisteverojen merkittäviä eroja tankkaamalla ajoneuvonsa jäsenvaltioissa, joissa verot ovat kaikkein pienimmät.Verosuunnittelun ensimmäinen kielteinen seuraus on kilpailun vääristyminen kuljetusmarkkinoilla , koska kaikilla liikenteenharjoittajilla ei ole samanlaisia mahdollisuuksia ostaa kevyesti verotettua polttoainetta, jonka saanti riippuu yrityksen kuorma-autojen toimintasäteestä, yrityksen toiminta-alueesta sekä päätoimipaikan ja kevyen verotuksen maan rajan välisestä etäisyydestä. Koska kuljetusmarkkinoilla käydään kovaa kilpailua, nämä vääristymät vaikuttavat kansallisiin markkinaosuuksiin. Ranskan liikenneministeriön teettämässä kahdenvälisiä maantiekuljetuksia koskevassa tutkimuksessa[7] havaittiin Euroopan markkinoilla tapahtuneen merkittäviä markkinaosuuksien muutoksia vuosina 1997–2001. Esimerkiksi luxemburgilaiset ja itävaltalaiset liikenteenharjoittajat olivat kasvattaneet markkinaosuuksiaan useimpiin kilpailijoihinsa verrattuna, kun taas Yhdistynyt kuningaskunta oli menettänyt osuuksiaan kaikilla markkinoilla. Tutkimuksessa todettiin, että kaksi kolmasosaa vuosina 1997–2001 tapahtuneista muutoksista johtui eroista, joita havaittiin kaasuöljyn verotuksessa, yhtiöverotuksessa ja palkkakehityksessä kahden maan välillä. Näistä kolmesta tekijästä merkittävin näytti olevan kaasuöljyn verotuserot, joilla voitiin selittää 40 prosenttia markkinaosuuksissa havaituista muutoksista.Polttoaineturismin muita kielteisiä vaikutuksia ovat ylimääräisten ajomatkojen aiheuttamat ympäristövaikutukset . Järkevinä liikenteenharjoittajina kuljettajat hyödyntävät mahdollisimman paljon kaasuöljyn hintaeroja ja tankkaavat ajoneuvonsa jäsenvaltiossa, jossa kaasuöljy on kaikkein halvinta. Näin tehdessään he ottavat huomioon myös ylimääräisiin ajomatkoihin liittyvät lisäkustannukset (tiemaksut, polttoaineen kulutuksen ja matkoihin kuluneen ajan sekä tieliikenteen riskit, kuten ruuhkat ja onnettomuudet). Jos kuljettajat eivät aja ylimääräisiä matkoja vaan ainoastaan hyödyntävät tilaisuutta tankata ajoneuvonsa matkan varrella, tämä pääasiassa siirtää kulutusta, joka olisi joka tapauksessa tapahtunut jossakin jäsenvaltiossa, vaikka se myös lisää jonkin verran kulutusta (ja päästöjä), koska kysyntä kasvaa veronkierron pienentäessä polttoainekustannuksia. Jos kuljettajat sen sijaan tarkoituksellisesti poikkeavat reitiltään hyödyntääkseen kansallisten valmisteverojen välisiä eroja, ajomatkojen piteneminen aiheuttaa kielteisiä nettovaikutuksia ympäristöön.Peter Michaelisin vuonna 2003 tekemä tutkimus[8] osoittaa, että saksalaiset ovat valmiita ajamaan 2–4 ylimääräistä kilometriä jokaista eurosenttiä kohden, jonka verran naapurimaan kaasuöljy on halvempaa. Ottaen huomioon Saksan ja sen naapurimaiden väliset hintaerot vuonna 2003 tämä merkitsee keskimäärin 30–35 kilometrin ylimääräisiä ajomatkoja. Alankomaista vuonna 1990 tehty tutkimus osoitti puolestaan, että jos polttoaineen hinta Alankomaissa poikkesi 0,14–0,16 ecua litraa kohden Belgian ja Saksan hinnoista, kuljettajat ajoivat yhteensä 10 miljoonaa ylimääräistä kilometriä tankatakseen ajoneuvonsa rajan toisella puolella[9].Viime kädessä polttoaineturismi vähentää budjettivaroja niissä jäsenvaltioissa, joissa kaasuöljyn valmistevero on suhteellisen korkea . Saksassa Schmid Traffic Service GmbH arvioi, että polttoaineturismin (eli muualta ammattitarkoitukseen ostetun kaasuöljyn) vuoksi vuonna 2004 menetettiin 1 915 000 000 euroa verotuloja, jotka olisi saatu kivennäisöljyjen valmisteveroista. Kokonaismenetykset ovat tätäkin suuremmat – noin 3,6 miljardia euroa vuodessa (kivennäisöljyjen valmisteverojen menetyksen lisäksi tähän määrään sisältyvät alv-tulojen ja savukkeiden valmisteverojen menetykset, jotka johtuvat alv-tulojen vähenemisestä sekä savukkeiden myynnin vähenemisestä huoltoasemilla).-  Voimassa olevat aiemmat säännöksetEnergiatuotteiden ja sähkön verotusta koskevan yhteisön kehyksen uudistamisesta 27 päivänä lokakuuta 2003 annetussa neuvoston direktiivissä 2003/96/EY (jäljempänä ”energiaverodirektiivi”)[10] vahvistetaan sen soveltamisalaan kuuluvat veronalaiset tuotteet sekä käyttö, jonka vuoksi niistä kannetaan veroa, ja kunkin tuotteen verotuksen vähimmäistasot sen mukaan, käytetäänkö tuotetta polttoaineena, tiettyihin teollisuus- ja ammattitarkoituksiin vai lämmitykseen. Kaasuöljystä ja lyijyttömästä bensiinistä voidaan todeta, että direktiivissä yhdenmukaistetaan ainoastaan valmisteverojen rakenne yhteisössä seuraavien vähimmäistasojen mukaisesti:Euroa 1 000 litralta | 1. tammikuuta 2004 | 1. tammikuuta 2010 |Lyijytön bensiini | 359 | 359 |Kaasuöljy (dieselöljy) | 302 | 330 |Energiaverodirektiivi antaa jäsenvaltioille mahdollisuuden ottaa ammattitarkoitukseen käytettävää kaasuöljyä varten käyttöön erityinen verotaso (joka eroaa muuhun kaasuöljyyn sovellettavasta verotasosta), mutta siinä edellytetään, että jäsenvaltiot noudattavat vähimmäistasoja ja että ammattitarkoitukseen käytettävän kaasuöljyn verokanta ei laske 1. tammikuuta 2003 voimassa olleen kansallisen verotason alapuolelle.Jos jäsenvaltiot kuitenkin haluavat alentaa kaasuöljyn verokantaa 1. tammikuuta 2003 voimassa olleen kansallisen verotasonsa alapuolelle, ne voivat energiaverodirektiivin 7 artiklan 4 kohdan mukaan tehdä sen ottamalla käyttöön tienkäyttömaksuja sillä ehdolla, että ne noudattavat vähimmäistasoja ja kokonaisverorasitus pysyy jotakuinkin samana. Käytännössä ainoa jäsenvaltio, joka voi hyödyntää tätä mahdollisuutta, on Yhdistynyt kuningaskunta, koska se täyttää direktiivissä asetetun lisävaatimuksen, jonka mukaan 1. tammikuuta 2003 voimassa olleen, ajoaineena käytettävään kaasuöljyyn sovelletun verotason on oltava vähintään kaksi kertaa niin korkea kuin 1. tammikuuta 2004 sovellettu vähimmäisverotaso.Viimeksi mainittu vaatimus on vääristänyt kilpailua erityisen paljon, koska se on ehkäissyt jäsenvaltioiden välistä veropoliittista vuorovaikutusta, jolla verotuseroja voitaisiin poistaa. Jäsenvaltiot, joissa verotus ylittää vuoden 2003 vähimmäistason, voivat (Yhdistynyttä kuningaskuntaa lukuun ottamatta) toistaiseksi tehdä eron ammattitarkoitukseen ja muuhun tarkoitukseen käytettävän kaasuöljyn välillä ainoastaan nostamalla muuhun kuin kaupalliseen liikenteeseen sovellettavaa verokantaa. Jos kaikki muut tekijät ovat samoja, tällä tavoin ei voida kaventaa niiden verokantojen välisiä eroa, joita eri jäsenvaltiot soveltavat ammattitarkoitukseen käytettävään kaasuöljyyn, vaan ainoastaan kasvattaa muuhun kaasuöljyyn sovellettavien verokantojen eroja, mikä voi puolestaan lisätä polttoaineturismia henkilöautoliikenteessä. Maat, joissa verotus oli korkeaa jo vuonna 2003, eivät voi käytännössä tehdä voimassa olevien säännösten nojalla mitään vähentääkseen nykyisiä kilpailun vääristymiä.-  Johdonmukaisuus suhteessa unionin muuhun politiikkaan ja muihin tavoitteisiinValkoisessa kirjassa Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika käsitellään kahta muuta toimea, joilla liikenteen käyttäjät saadaan vastaamaan liikenteen todellisista kustannuksista ja joilla hintarakenteita voidaan muuttaa:-  liikennetoimintaa koskevissa sopimuksissa olevien vähimmäislausekkeiden yhdenmukaistaminen, jotta tariffeja voidaan tarkistaa kustannusten kasvaessa (esimerkiksi polttoainehintojen noustessa)-  infrastruktuurien käyttömaksuja koskevien yhteisten periaatteiden määrittely kaikkia liikennemuotoja varten.Ensin mainittua toimea arvioitiin vuonna 2005 tehdyssä laajassa vaikutusten arvioinnissa. Vaikka toimintavaihtoehtoja todettiin olevan viisi[11], ensimmäisessä arvioinnissa analysointiin tarkemmin vain kolmea päävaihtoehtoa: i) asetuksen (ETY) N:o 4058/89[12] muuttaminen, ii) ei politiikan muutosta ja iii) polttoaineverojen ja sopimuksissa olevien vähimmäislausekkeiden yhdenmukaistaminen. Vaikutusten arvioinnin tulosten perusteella komissio vakuuttui siitä, että oli tarpeen antaa ehdotus, jossa muutetaan ammattitarkoitukseen käytettävään kaasuöljyyn sovellettavia erityisiä verojärjestelyjä.Infrastruktuurimaksuista voidaan puolestaan todeta, että komission on ensin tutkittava kaikki vaihtoehdot, ympäristöön, meluun, ruuhkiin ja terveydenhoitoon liittyvät kustannukset mukaan luettuina, ja ehdotettava kesäkuuhun 2008 mennessä kaikkien liikennemuotojen ulkoisten kustannusten arvioimiseksi yleispätevää mallia, jota voidaan käyttää vastaisuudessa infrastruktuurimaksujen laskennan pohjana[13]. Infrastruktuurimaksuihin mahdollisesti tulevat muutokset otetaan tässä ehdotuksessa huomioon antamalla jäsenvaltioille entistä joustavammat mahdollisuudet soveltaa valmisteveroja ja tiemaksuja. Lisäksi sillä vältetään kaksinkertainen verotus eikä aiheuteta lisärasitteita liikenteenharjoittajille.KUULEMISET JA VAIKUTUSTEN ARVIOINTI-  Intressitahojen kuuleminenKuulemismenettely, tärkeimmät kohderyhmät ja yleiskuvaus vastaajistaKomission verkkosivuilla julkaistiin 20. heinäkuuta 2006 kirjallinen kysely, jonka tavoitteena oli antaa yleisölle mahdollisuus osallistua keskusteluun sekä kerätä palautetta ja auttaa komissiota kehittämään ammattitarkoitukseen käytettävää kaasuöljyä koskevaa politiikkaansa. Kommentit pyydettiin esittämään 30. syykuuta 2006 mennessä. Lisäksi komissio lähetti yksityiskohtaisemman kyselylomakkeen tärkeimpien sidosryhmien edustajille (kansallisille ja kansainvälisille maantiekuljetusjärjestöille sekä autoteollisuuden ja öljyteollisuuden järjestöille). Kuulemismenettelyssä saatiin yhteensä 52 kannanottoa komission ulkopuolelta. Niistä 37 oli kansallisilta järjestöiltä tai liitoilta, seitsemän eurooppalaisilta tai kansainvälisiltä elimiltä, seitsemän yrityksiltä ja yksi yksityishenkilöltä. Konsultointiin voimakkaimmin reagoinut toimiala oli kuljetusala, joka esitti yli puolet kyselyyn saaduista vastauksista. Huoltoasemien ja öljyteollisuuden osuus vastauksista oli yli 10 prosenttia. Kuulemiseen osallistui muitakin aloja, kuten autoteollisuus, merisatamat, käsiteollisuuden harjoittajat ja rautatieyritykset.Tiivistelmä vastauksista ja siitä, miten ne on otettu huomioonKuljetusala on suhtautunut hyvin myönteisesti komission aloitteeseen. Valtaosa liikenteenharjoittajista kannattaa nykytilanteen muuttamista. Suosituimpana vaihtoehtona on verojärjestelmien täydellinen yhdenmukaistaminen, joka toteutettaisiin mahdollisimman pian (vuosi 2018 näyttää olevan liian myöhäinen toteutusajankohta) ja mahdollisuuksien mukaan ehdotettua alemmalla verotasolla. Jos tämä vaihtoehto ei ole realistinen, liikenteenharjoittajat voivat hyväksyä järjestelmien lähentämisen joko väliaikaisena ratkaisuna ennen yhdenmukaistamista tai toiseksi parhaana vaihtoehtona.Autoteollisuuden edustajat ovat myöntäneet, että nykyinen tilanne ei ole sisämarkkinoiden kannalta tyydyttävä. He eivät ole kuitenkaan vakuuttuneita siitä, että ongelmat olisivat niin suuria, että polttoaineverojärjestelmiä olisi muutettava niiden takia. Heidän mielestään paras ehdotettu vaihtoehto on olla muuttamatta nykyistä politiikkaa.Öljyteollisuuden edustajat ovat Euroopan tasolla suhtautuneet neutraalisesti ehdotettuihin vaihtoehtoihin. Korkean verotuksen maissa toimivien huoltoasemien edustajat kannattavat kuitenkin verojärjestelmien lähentämistä ja jopa täydellistä yhdenmukaistamista.Komissio on ottanut nämä vastaukset huomioon. |-  Asiantuntijatiedon käyttöOsapuolten laaja-alaisen kuulemisen lisäksi vaikutusten arvioinnissa on otettu huomioon erilaisia kannanottoja ja artikkeleja. Lisäksi komissio on käyttänyt vaikutusten arvioinnissa kolmesta eri mallista saatuja tuloksia (Tremove, Tekniikan tulevaisuudentutkimuksen laitoksen (IPTS) liikenneteknologinen Poles-malli ja TransTOOLs).VAIKUTUSTEN ARVIOINTISelvittääkseen, miten ammattitarkoitukseen käytettävään kaasuöljyyn sovellettavien verotasojen eroja voitaisiin kaventaa, komissio arvioi aluksi kolmea perusvaihtoehtoa:Ensimmäisessä vaihtoehdossa (vaihtoehto A) asiaan ei puututa yhteisön tasolla sen enempää kuin tähänkään saakka on tehty (eli politiikkaa ei muuteta). Tämä vaihtoehto ei ratkaise kuljetusmarkkinoilla esiintyviä kilpailun vääristymiä, jotka vaikuttavat sekä markkinaosuuksiin että työllisyyteen (kasvattavat niitä alhaisen verotuksen jäsenvaltioissa korkean verotuksen jäsenvaltioiden kustannuksella). Vaihtoehto A ei myöskään vähennä ylimääräisiä ajomatkoja, joiden vuoksi polttoaineen kulutus kasvaa arviolta 42 500 miljoonaa litraa vuosina 2007–2030 ja lisää samalla epäpuhtauspäästöjä (2,2 miljoonalla tonnilla hiilidioksidia). Näistä syistä komissio ei ole valinnut tätä vaihtoehtoa.Toisessa vaihtoehdossa (vaihtoehto B) ammattitarkoitukseen käytettävän kaasuöljyn valmisteverot yhdenmukaistettaisiin kokonaan eri jäsenvaltioiden välillä. Yhdenmukaistetun veron määrä olisi 400 euroa 1 000 litralta vuonna 2018. Tässä vaihtoehdossa lyijyttömään bensiiniin ei sovellettaisi alhaisempaa verokantaa kuin ammattitarkoitukseen käytettävään kaasuöljyyn. Täydellinen yhdenmukaistaminen on se vaihtoehto, jolla kilpailun vääristymiä voitaisiin vähentää kaikkein eniten ja joka ei lisäisi kohtuuttomasti hallintokustannuksia. Se edellyttää kuitenkin, että 22 jäsenvaltiota nostaa ammattitarkoitukseen käytettävän kaasuöljyn valmisteveroa tasolle 400 euroa 1 000 litralta ja että viisi jäsenvaltiota vähentää valmisteverokantojaan. Vaihtoehto B johtaa siihen, että lyijyttömään bensiiniin sovellettava verokanta nousee yhdeksässä jäsenvaltiossa vuodesta 2014, ja se voi nostaa myös muuhun kuin ammattitarkoitukseen käytettävän kaasuöljyn valmisteveroa kahdessa jäsenvaltiossa (jos Saksa ja Yhdistynyt kuningaskunta päättävät kompensoida ammattitarkoitukseen käytettävään kaasuöljyyn sovellettavan verokannan merkittävän alenemisen nostamalla muuhun kaasuöljyyn sovellettavaa verokantaa). Autoteollisuuden kannalta tämä on neutraali vaihtoehto. Ympäristön kannalta katsottuna vaihtoehto B lisää jonkin verran kaasuöljyn kulutusta, vähentää jonkin verran lyijyttömän bensiinin kulutusta ja lisää hyvin vähän epäpuhtauspäästöjä (jos polttoaineturismia ei oteta huomioon). Toisaalta tämä vaihtoehto vähentää kaikkein eniten ylimääräisiä ajomatkoja ja minimoi sen vuoksi näihin matkoihin liittyvät hiilidioksidipäästöt (0,1 miljoonaa tonnia), epäpuhtaudet ja veronkierron. Yhteiskunnan kannalta tällä vaihtoehdolla saattaisi olla suurimmat vaikutukset (vaikka ne olisivatkin vaatimattomia), sillä se vähentäisi tieliikenteen ruuhkia ja onnettomuuksia ja kuljettajien työaikoja. Lisäksi se muuttaisi kaikkein eniten työllisyyttä alueellisella ja kansallisella tasolla, vaikkakaan ei kovin paljon. Vaihtoehto B rasittaisi kuitenkin kaikkein eniten talousarvioita (-71,8 miljardin euron vähennys vuosina 2007–2030; tämä määrä pienenisi kuitenkin -58,2 miljardiin euroon, jos polttoaineturismin väheneminen otetaan huomioon). Sitä on pidetty myös poliittisesti epärealistisena. Näistä syistä komissio ei ole valinnut tätä vaihtoehtoa.Kolmantena vaihtoehtona (vaihtoehto C) on lähentää ammattitarkoitukseen käytettävän kaasuöljyn valmisteveroja. Valmisteverojen vaihteluväli enimmäis- ja vähimmäisveroineen vahvistettaisiin yhteisön tasolla. Jäsenvaltioiden olisi sovellettava ammattitarkoitukseen käytettävään kaasuöljyyn verotasoa, joka sijoittuisi tähän vaihteluväliin. Vaihteluväliä olisi vähitellen kavennettava 100 euroon vuoteen 2010 mennessä. Jotta jäsenvaltiot, jotka hyödyntävät siirtymäkausia, voisivat sopeutua muutokseen, vaihtoehdossa C säilytettäisiin energiaverodirektiivissä nykyisin vahvistetut vähimmäistasot vaihtelun perusviivana vuoteen 2013 saakka. Myöhemmin on vielä arvioitu kahta muuta vaihtoehtoa: i) vaihteluväli indeksoitaisiin 1. maaliskuuta 2013 alkaen (vaihtoehto C1) tai ii) vaihteluväli pysyisi vakaana, mutta sen vähimmäistaso olisi energiaverodirektiivissä vahvistettua tasoa korkeampi eli 359 euroa 1 000 litralta, joka on sama kuin lyijyttömään bensiiniin sovellettava vähimmäistaso (vaihtoehto C2). Vaihtoehdoissa C1 ja C2 lyijyttömään bensiiniin ei sovellettaisi alhaisempaa kansallista verokantaa kuin ammattitarkoitukseen käytettävään kaasuöljyyn. Vaikutusten arviointi on kuitenkin osoittanut, että vaihtoehdon C kummallakin muunnelmalla on omat haittansa . Sen vuoksi on katsottu aiheelliseksi aikaistaa indeksointia (vaihtoehto C1) sekä kaasuöljyn ja lyijyttömän bensiinin verotuksen yhdenmukaistamista (vaihtoehto C2) vuoteen 2012 ja lisätä vielä viides vaihtoehto (vaihtoehto C2+) julkisen kuulemisen tulosten ja ekonometristen simulointien perusteella. Jäsenvaltioiden, jotka hyödyntävät siirtymäkausia, on kaikissa vaihtoehdon C muunnelmissa noudatettava uusia verokantoja vasta siirtymäkautensa päätyttyä.Vaihtoehdossa C2+ nostetaan kaasuöljyyn sovellettavaa vähimmäistasoa 359 euroon 1 000 litralta vuonna 2012 ja sen jälkeen 380 euroon vuonna 2014, jotta todellinen verokanta ei laskisi liian nopeasti ja jotta kilpailun vääristymiä voitaisiin vähentää vieläkin enemmän. Vaihtoehdossa C2+ ei ole vaihteluväliä eikä myöskään verotuksen enimmäistasoa. Vaihtoehtojen C1 ja C2 tavoin lyijyttömään bensiiniin ei sovellettaisi alhaisempaa kansallista verokantaa kuin kaasuöljyyn.Jotta vaihtoehdot C1, C2 ja C2+ olisivat yhdenmukaisia yhteisön muun politiikan kanssa, helpottaisivat ammattitarkoitukseen ja muuhun tarkoitukseen käytettävän kaasuöljyn verotuksen eriyttämistä ja antaisivat käytännössä mahdollisuuden vähentää verotuksen eroja, niissä muutetaan energiaverodirektiivin 7 artiklan 4 kohtaa siten, että jäsenvaltiot, jotka ottavat käyttöön tienkäyttömaksujärjestelmän, jota sovelletaan ammattikäyttöön tarkoitettua kaasuöljyä käyttäviin moottoriajoneuvoihin, tai jotka soveltavat jo tällaista järjestelmää, voivat soveltaa näissä ajoneuvoissa käytettävään kaasuöljyyn verokantaa, joka on alempi kuin 1. tammikuuta 2003 voimassa ollut kansallinen verotaso. Ehtona on kuitenkin, että kokonaisverorasitus pysyy jotakuinkin samana ja että jäsenvaltiot noudattavat ammattitarkoitukseen käytettävään kaasuöljyyn sovellettavaa yhteisön vähimmäistasoa. Näihin vaihtoehtoihin ei kuitenkaan sisälly energiaverodirektiivin 7 artiklan 4 kohdan vaatimusta, jonka mukaan 1. tammikuuta 2003 voimassa olleen, ajoaineena käytettävän kaasuöljyn kansallisen verotason on oltava vähintään kaksi kertaa niin korkea kuin 1. tammikuuta 2004 sovellettu vähimmäisverotaso.Vaihtoehtojen C arviointiVaihtoehdot C1 ja C2 nostavat kaasuöljyn valmisteveroa 18 jäsenvaltiossa ja vaihtoehto C2+ 21 jäsenvaltiossa vuoteen 2014 mennessä. Vaihtoehto C2 ei vaikuta lyijyttömän bensiinin valmisteveroihin, kun taas vaihtoehdot C1 ja C2+ lisäävät lyijyttömän bensiinin valmisteveroa yhdeksässä jäsenvaltiossa vuodesta 2016 (C1) tai 2014 (C2+) alkaen. Koska vaihtoehtoon C2+ ei sisälly vaihteluväliä eikä myöskään enimmäisverotasoa, se ei luultavasti vaikuta sellaisen kaasuöljyn valmisteveroon, jota ei käytetä ammattitarkoitukseen. Kaikilla kolmella vaihtoehdolla voidaan vähentää kilpailun vääristymistä. Kun muut tekijät pysyvät samoina, C1 vähentää enemmän verotuksen eroja kuin C2, koska se nostaa ammattitarkoitukseen käytettävän kaasuöljyn vähimmäisverotasoa enemmän kuin C2. Vaihtoehdossa C2+ verotuksen erojen väheneminen riippuu niiden jäsenvaltioiden reaktioista, joissa verotus on nykyään korkeaa. Jos nämä päättävät alentaa verokantaansa ja ottaa käyttöön tiemaksuja, verotuksen erot pienenevät korkeamman vähimmäistason vuoksi enemmän kuin vaihtoehdossa C2. Hallintokustannukset ovat samansuuruisia kuin vaihtoehdossa B, eivätkä ne näytä huolestuttavan teollisuutta. Autoteollisuuteen kohdistuvat vaikutukset näyttävät olevan kaikissa vaihtoehdoissa hyvin pieniä, jos niitä mitataan lyijytöntä bensiiniä ja kaasuöljyä käyttävien ajoneuvojen määrällä. Millään vaihtoehdolla ei luultavasti ole merkittävää vaikutusta kuljetusten kysyntään tai niiden jakautumiseen eri kuljetusmuotojen kesken. Kaikilla vaihtoehdoilla voi olla pieniä myönteisiä yhteiskunnallisia vaikutuksia, koska ne voivat vähentää ruuhkia, onnettomuuksia ja kuljettajien työaikaa, mutta vaikutukset eivät ole yhtä suuria kuin vaihtoehdossa B, joka luultavasti vähentäisi ylimääräisiä ajomatkoja kaikkein eniten. Kaikki vaihtoehdot voivat aiheuttaa muuttaa työllisyyttä jonkin verran alueellisella tai kansallisella tasolla, mutta eivät Euroopan tasolla, jos muut tekijät pysyvät samoina.Näiden kolmen vaihtoehdon suurimmat erot liittyvät polttoaineen kulutukseen sekä ympäristöön ja polttoaineturismiin kohdistuviin ja talousarviovaikutuksiin. Vaihtoehdot C1 ja C2 lisäävät jonkin verran kaasuöljyn kulutusta ja vähentävät hieman lyijyttömän bensiinin kulutusta (kaasuöljyn verotuksen ylärajan vuoksi), kun taas C2+ on ainoa vaihtoehto, joka vähentää sekä kaasuöljyn että lyijyttömän bensiinin kulutusta. Ympäristön kannalta katsottuna C2+ edistää paremmin ulkoisten vaikutusten sisällyttämistä liikenteen hintoihin kuin C2, koska edellisessä vaihtoehdossa vähimmäistasot ovat korkeammat kuin jälkimmäisessä. Jos polttoaineturismia ei oteta huomioon, C2+ on ainoa vaihtoehto, joka vähentää ilman epäpuhtauksia. Polttoaineturismi ja siihen liittyvät epäpuhtauspäästöt vähenevät kaikissa kolmessa vaihtoehdossa (eniten kuitenkin vaihtoehdossa C1, joka vähentää päästöjä 0,6 miljoonalla tonnilla). Vaihtoehto C2+ voi vähentää polttoaineturismia enemmän kuin C1, jos Saksa ja Yhdistynyt kuningaskunta (ne jäsenvaltiot, joissa kaasuöljyn verotus on nykyään kaikkein korkeimmalla tasolla) päättävät alentaa ammattitarkoitukseen käytettävään kaasuöljyyn sovellettavaa verokantaa ottamalla käyttöön tienkäyttömaksuja. Talousarvion kannalta katsottuna eri vaihtoehdoilla on seuraavat kokonaisvaikutukset (joissa otetaan huomioon muun muassa polttoaineturismin väheneminen): -38,3 miljardia euroa (C1), -46,8 miljardia euroa (C2) ja +40,3 miljardia euroa (C2+). Kaikkien edellä esitettyjen näkökohtien perusteella komissio on päättänyt ehdottaa vaihtoehtoa C2+.EHDOTUKSEEN LIITTYVÄT OIKEUDELLISET NÄKÖKOHDAT-  Ehdotetun toimen lyhyt kuvausTässä uudessa ehdotuksessa muutetaan energiaverodirektiiviä nostamalla yhteisön tasolla vahvistettuja kaasuöljyn verotuksen vähimmäistasoja. Ehdotuksen mukaan verotuksen vähimmäistaso olisi vuodesta 2012 alkaen sama kuin lyijyttömään bensiinin jo sovellettu vähimmäistaso (359 euroa 1 000 litralta), mikä ilmentää sitä, että nämä kaksi polttoainetta vaikuttavat yhtä haitallisesti ympäristöön. Kaasuöljyn verotuksen vähimmäistasoa nostettaisiin uudelleen vuonna 2014 (380 euroon 1 000 litralta), jotta sen todellinen arvo ei alenisi liikaa ja jotta kilpailun vääristymiä voitaisiin vähentää vieläkin enemmän.Ammattitarkoitukseen käytettävän kaasuöljyn verotuksen erottamisen muuhun tarkoitukseen käytettävän kaasuöljyn verotuksesta tulisi olla valinnaista eikä pakollista. Jäsenvaltioille, jotka erottavat toisistaan dieselpolttoöljyn käytön ammattitarkoitukseen ja muuhun tarkoitukseen, olisi tähdennettävä, että ne eivät saa soveltaa muuhun tarkoitukseen käytettävään dieselpolttoöljyyn alempaa verotasoa kuin ammattitarkoitukseen käytettävään dieselpolttoöljyyn. Lyijyttömän bensiinin verotus olisi rinnastettava samalla tavalla ammattitarkoitukseen käytettävän kaasuöljyn verotukseen.Tätä mekanismia voidaan havainnollistaa seuraavalla esimerkillä: Jos jäsenvaltio noudattaa jo vuodesta 2010 sovellettavia vähimmäistasoja ja verottaa ammattitarkoitukseen käytettävästä kaasuöljystä 340 euroa 1 000 litralta, muuhun tarkoitukseen käytettävästä kaasuöljystä 350 euroa 1 000 litralta ja lyijyttömästä bensiinistä 370 euroa 1 000 litralta, ehdotus vaikuttaa seuraavasti:-  Ammattitarkoitukseen käytettävän kaasuöljyn verotus nostetaan vuonna 2012 tasolle 359 euroa 1 000 litralta. Muuhun tarkoitukseen käytettävään kaasuöljyyn sovellettavan verotason on tällöin oltava vähintään sama eli 359 euroa 1 000 litralta. Muutoin tällaista kaasuöljyä kohdeltaisiin edullisemmin kuin ammattitarkoitukseen käytettävää kaasuöljyä, mihin ei ole ympäristön tai kilpailun vääristymisen kannalta mitään perusteita. Verotason nostaminen ei vaikuta mitenkään lyijyttömän bensiinin verotukseen, koska ammattitarkoitukseen käytettävään kaasuöljyyn sovellettava uusi vähimmäisverotaso on vuodesta 2012 alkaen sama kuin lyijyttömään bensiiniin sovellettava vähimmäisverotaso.-  Ammattitarkoitukseen käytettävän kaasuöljyn vähimmäisverotaso nostetaan vuonna 2014 arvoon 380 euroa 1 000 litralta. Muuhun tarkoitukseen käytettävään kaasuöljyyn sovellettavan vähimmäisverotason on tällöin oltava sama eli 380 euroa 1 000 litralta. Samaa vähimmäisverotasoa sovelletaan myös lyijyttömään bensiiniin. Tässäkin tapauksessa muutokset johtuvat ammattitarkoitukseen käytettävään kaasuöljyyn[14] sovellettavien verotasojen nostamisesta. Muuhun tarkoitukseen käytettävää kaasuöljyä ja lyijytöntä bensiiniä kohdeltaisiin muutoin edullisemmin kuin ammattitarkoitukseen käytettävää kaasuöljyä, mihin ei ole ympäristön tai kilpailun vääristymisen kannalta mitään perusteita.Polttoainetyyppi | 2010 | 2012 | 2014 |Ammattitarkoitukseen käytettävä kaasuöljy | 340 | 359 | 380 |Muuhun kuin ammattitarkoitukseen käytettävä kaasuöljy | 350 | ≥ 359 | ≥ 380 |Lyijytön bensiini | 370 | 370 | ≥ 380 |Ehdotus antaisi myös kaikille jäsenvaltioille mahdollisuuden alentaa valmisteverokantojaan 1. tammikuuta 2003 voimassa olleen tason alapuolelle sillä ehdolla, että ne noudattavat vähimmäisverotasoa ja soveltavat tiemaksujärjestelmää tai ottavat sellaisen käyttöön, jotta kokonaisverorasitus pysyisi jotakuinkin samana (ks. edellä kuvattu vaihtoehto C2+). Nykyistä useammat jäsenvaltiot voisivat tällöin erottaa ammattitarkoitukseen ja muuhun tarkoitukseen käytettävän kaasuöljyn verotuksen toisistaan pitämällä jälkimmäiseen sovellettavan verokannan vakiona ja alentamalla edelliseen sovellettavaa verokantaa.Ehdotuksessa ei poisteta siirtymäkausia, jotka on myönnetty direktiivissä 2003/96/EY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiiveillä 2004/74/EY ja 2004/75/EY, sekä Bulgarian tasavallan ja Romanian Euroopan unioniin liittymistä koskevassa sopimuksessa, vaan täydennetään niitä. Jäsenvaltioissa, joille siirtymäkausia on myönnetty, verotasoa nostettaisiin kahden vuoden välein, toisin sanoen se nostettaisiin 359 euroon kahden vuoden kuluttua sen siirtymäkauden päättymisestä, jonka aikana verotaso on nostettava 330 euroon, ja 380 euroon kahden vuoden kuluttua edellisen kaksivuotiskauden päättymisestä.Jäsenvaltioissa sovellettaisiin ammattitarkoitukseen käytettävän kaasuöljyn verokantaa käyttämällä palautusmekanismia, jonka käytön yksityiskohdat määriteltäisiin yhteisön tasolla. Käytännössä palautusmekanismi näyttäisi olevan ainoa keino estää muihin jäsenvaltioihin sijoittautuneiden toimijoiden syrjintä.-  OikeusperustaEY:n perustamissopimuksen 93 artikla.-  ToissijaisuusperiaateEhdotus ei kuulu yhteisön yksinomaiseen toimivaltaan. Sen vuoksi siihen sovelletaan toissijaisuusperiaatetta.EY:n perustamissopimuksen 93 artiklan mukaan neuvosto antaa säännökset valmisteveroja koskevan lainsäädännön yhdenmukaistamisesta siltä osin kuin yhdenmukaistaminen on tarpeen sisämarkkinoiden toteuttamisen ja toiminnan varmistamiseksi.Kuten vaikutusten arvioinnissa todetaan, verokantojen lähentäminen yhteisön säädöksellä on tehokas keino puuttua epäreiluun kilpailuun ja vähentää kilpailun vääristymiä. Sen avulla voidaan myös vähentää ylimääräisiä ajomatkoja, jotka aiheuttavat ympäristöhaittoja. Tässä ehdotuksessa puututaan näihin ongelmiin nostamalla vähimmäisverotasoja. Jos oletetaan, että jäsenvaltiot eivät muuta verostrategiaansa[15], kaasuöljyn valmisteverot olisivat vuoteen 2014 mennessä kaikissa maissa kahta lukuun ottamatta 380–420 euroa tuhatta litraa kohden. Toistaiseksi ne ovat kaikissa verotuksen vähimmäistasoa noudattavissa maissa, Saksaa ja Yhdistynyttä kuningaskuntaa lukuun ottamatta, 302–420 euroa.Ehdotettu toimenpide on luonteeltaan sellainen, että vain unioni voi sen toteuttaa. Aiemmat ja nykyiset öljykriisit ovat osoittaneet, että jäsenvaltioiden välisistä kaasuöljyn verotuksen eroista tulee entistä arkaluonteisempi kysymys, kun raakaöljyn hinnoissa esiintyy arvaamatonta vaihtelua. Jäsenvaltioiden yksipuolisesti toteuttamat toimenpiteet voivat käynnistää kilpajuoksun verotuksen vähimmäistasolle, mikä aiheuttaa entistä enemmän ongelmia kaikissa jäsenvaltioissa. Komissio ja ministerineuvosto ovat toistuvasti tähdentäneet, että verotukseen liittyviä ongelmia ja kilpailun vääristymiä ei voida välttää muuten kuin noudattamalla yhteisiä lähestymistapoja.Uutta yhteisön säädöstä tarvitaan myös joustavoimaan energiaverodirektiivin säännöksiä, jotta ammattitarkoitukseen käytettävän ja muun kaasuöljyn verotus voitaisiin erottaa toisistaan, mikä vähentäisi verokantojen välisiä eroja. Tämä voidaan toteuttaa muuttamalla energiaverodirektiivin 7 artiklan 4 kohtaa siten, että kaikki jäsenvaltiot saavat mahdollisuuden kompensoida verojen alenemista tienkäyttömaksuilla.-  SuhteellisuusperiaateEhdotus on suhteellisuusperiaatteen mukainen.Paras keino muuttaa energiadirektiiviä on antaa uusi direktiiviehdotus. Direktiivi antaa jäsenvaltioille liikkumavaraa, jonka avulla ne voivat ottaa huomioon sekä omat että talouden toimijoiden tarpeet.Monien jäsenvaltioiden kokemukset ovat osoittaneet, että erityisen verokannan soveltaminen ammattitarkoitukseen käytettävään kaasuöljyyn on sekä toimijoiden että viranomaisten kannalta helposti hallittavissa, kun käytetään palautusmekanismia. Ehdotukseen sisältyy tällainen mekanismi.-  Sääntelytavan valintaEhdotettu sääntelytapa: direktiivi.Muut tavat eivät olisi tarkoituksenmukaisia, koska kyseistä alaa säännellään jo direktiivillä. On selvää, että tarkasteltavana olevaa ongelmaa ei voida ratkaista tehokkaasti yhteissääntelyn tai itsesääntelyn avulla. Tässä tapauksessa direktiivi tarjoaa sopivan täytäntöönpanomekanismin eri osapuolille.-  Vaikutukset talousarvioonEhdotuksella ei ole vaikutuksia yhteisön talousarvioon.2007/0023 (CNS)Ehdotus:NEUVOSTON DIREKTIIVIdirektiivin 2003/96/EY muuttamisesta moottoripolttoaineena ammattitarkoitukseen käytettävään kaasuöljyyn sovellettavien erityisten verojärjestelyjen tarkistamiseksi sekä lyijyttömän bensiinin ja moottoripolttoaineena käytettävän kaasuöljyn verotuksen koordinoimiseksi(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jokaottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 93 artiklan,ottaa huomioon komission ehdotuksen[16],ottaa huomioon Euroopan parlamentin lausunnon[17],ottaa huomioon Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon[18],sekä katsoo seuraavaa:(1) Syyskuun 12 päivänä 2001 julkaistussa komission valkoisessa kirjassa Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika [19] todetaan, että ammattitarkoitukseen käytettävään kaasuöljyyn sovellettavien kansallisten verokantojen yhdenmukaistaminen parantaisi maantieliikenteen kestävyyttä.(2) Neuvostolle ja Euroopan parlamentille antamassaan tiedonannossa Kestävää liikkuvuutta Eurooppaan – Euroopan komission vuoden 2001 liikennepolitiikan valkoisen kirjan väliarviointi [20] komissio toteaa, että liikennepolitiikan tavoitteena on vähentää hiilidioksidipäästöjä, sekä tähdentää, että liikennepolitiikkaan on sisällytettävä kansainväliset ympäristösitoumukset, kuten Kioton pöytäkirjan mukaiset sitoumukset. Samat toteamukset pätevät myös liikenteeseen liittyvään veropolitiikkaan.(3) Energiatuotteiden ja sähkön verotusta koskevan yhteisön kehyksen uudistamisesta 27 päivänä lokakuuta 2003 annetussa neuvoston direktiivissä 2003/96/EY[21] vahvistetaan polttoaineiden verotusta koskeva kehys. Kehys antaa mahdollisuuden tehdä tietyillä ehdoilla ero ammattitarkoitukseen käytettäviä ja muuhun tarkoitukseen käytettäviä polttoaineita koskevien verojärjestelyjen välillä.(4) Suuri osa maantiekuljetusyrityksen toimintakustannuksista on polttoainekustannuksia. Kaasuöljyn verotuksessa on kuitenkin havaittavissa suuria eroja eri jäsenvaltioiden välillä. Nämä erot johtavat polttoaineturismiin ja kilpailun vääristymiin. Lähentämällä ammattitarkoitukseen käytettävään kaasuöljyyn sovellettavia verotasoja yhteisön tasolla puututtaisiin tehokkaasti epäreilun kilpailun aiheuttamaan ongelmaan, mikä parantaisi viime kädessä sisämarkkinoiden toimintaa ja vähentäisi ympäristövahinkoja.(5) Komission tekemä vaikutusten arviointi on osoittanut, että paras tapa lähentää ammattitarkoitukseen käytettävään kaasuöljyyn sovellettavia verotasoja on nostaa kyseiseen kaasuöljyyn sovellettavaa vähimmäistasoa, koska sen avulla voidaan vähentää kilpailun vääristymiä, niistä johtuvaa polttoaineturismia sekä kokonaiskulutusta. Sen vuoksi on aiheellista säätää, että kaasuöljyyn sovellettava vähimmäisverotaso on vuodesta 2012 alkaen sama kuin lyijyttömään bensiiniin sovellettava vähimmäisverotaso, mikä ilmentää sitä seikkaa, että nämä kaksi polttoainetta ovat yhtä haitallisia ympäristölle. Vuodesta 2014 alkaen vähimmäisverotason tulisi olla 380 euroa 1 000 litralta, jotta todellinen vähimmäistaso pysyisi vakaana ja jotta kilpailun vääristymiä ja ympäristövahinkoja voitaisiin vähentää vieläkin enemmän.(6) Vaikuttaa siltä, että tässä vaiheessa on ympäristön kannalta asianmukaista vahvistaa lyijytöntä bensiiniä ja kaasuöljyä varten samat vähimmäisverotasot. Ei ole mitään pätevää syytä vahvistaa muuhun kuin ammattitarkoitukseen käytettävää kaasuöljyä ja lyijytöntä bensiiniä varten alempia kansallisia vähimmäisverotasoja kuin ammattitarkoitukseen käytettävää kaasuöljyä varten. Jäsenvaltioille, jotka erottavat toisistaan dieselpolttoöljyn käytön ammattitarkoitukseen ja muuhun tarkoitukseen, olisi tähdennettävä, että ne eivät saa soveltaa muuhun tarkoitukseen käytettävään dieselpolttoöljyyn alempaa verotasoa kuin ammattitarkoitukseen käytettävään dieselpolttoöljyyn. Lyijyttömän bensiinin verotus olisi samalla tavoin rinnastettava ammattitarkoitukseen käytettävän dieselpolttoöljyn verotuksen kanssa.(7) Tietyille jäsenvaltioille on myönnetty siirtymäkausia, jotta ne voisivat joustavasti sopeutua direktiivissä 2003/96/EY vahvistettuihin verotasoihin. Sen vuoksi näitä siirtymäkausia olisi täydennettävä tämän direktiivin osalta.(8) Siltä osin kuin tämä direktiivi vaikuttaa jäsenvaltioissa sovellettaviin verotasoihin ja näin ollen myös voimassa oleviin valtiontukitoimenpiteisiin, tämä direktiivi ei vapauta jäsenvaltioita niiden velvollisuudesta muuttaa tarvittaessa kansallisia toimenpiteitään ja ilmoittaa muutoksista komissiolle valtiontukisääntöjen mukaisesti.(9) Ammattitarkoitukseen ja muuhun kuin ammattitarkoitukseen käytettävään kaasuöljyyn sovellettavien verokantojen eriyttäminen toisistaan olisi toteutettava käyttämällä palautusmekanismia, jonka tulisi olla syrjimätön. Yhteinen säännöstö, jota sovelletaan tähän järjestelmään ja erityisesti rajat ylittäviin palautusmenettelyihin, olisi vahvistettava yhteisön tasolla.(10) Olisi laajennettava jäsenvaltioiden mahdollisuutta vahvistaa ammattitarkoitukseen käytettävää kaasuöljyä varten verotaso, joka on alempi kuin 1 päivänä tammikuuta 2003 voimassa ollut kansallinen verotaso, jos ne ottavat käyttöön tienkäyttömaksujärjestelmän tai soveltavat tällaista järjestelmää ja kokonaisverorasitus pysyy jotakuinkin samana. Kokemusten perusteella on asianmukaista, että tätä varten luovutaan vaatimuksesta, jonka mukaan 1 päivänä tammikuuta 2003 voimassa ollut dieselpolttoöljyn verotaso on vähintään kaksi kertaa niin korkea kuin 1 päivänä tammikuuta 2004 sovellettu vähimmäisverotaso.(11) Ehdotetun toimen tavoitteita, joita ovat ammattitarkoitukseen käytettävään kaasuöljyyn sovellettavien verotasojen lähentäminen, jolla voidaan vähentää kuljetusmarkkinoihin vaikuttavia vakavia kilpailun vääristymiä ja sillä tavoin saavuttaa paremmin yhteisen liikennepolitiikan tavoitteet sekä varmistaa ympäristönsuojelun paraneminen, ei voida riittävällä tavalla saavuttaa jäsenvaltioiden toimin, vaan ne voidaan niiden eurooppalaisen ulottuvuuden takia toteuttaa paremmin yhteisön tasolla, joten yhteisö voi toteuttaa toimenpiteitä perustamissopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä direktiivissä ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen näiden tavoitteiden saavuttamiseksi.(12) Direktiivi 2003/96/EY olisi sen vuoksi muutettava vastaavasti,ON ANTANUT TÄMÄN DIREKTIIVIN:1 artiklaMuutetaan direktiivi 2003/96/EY seuraavasti:1.  Muutetaan 7 artikla seuraavasti:(a) Korvataan 1 ja 2 kohta seuraavasti:”1. Moottoripolttoaineisiin sovellettavat vähimmäisverotasot vahvistetaan 1 päivästä tammikuuta 2004, 1 päivästä tammikuuta 2010, 1 päivästä tammikuuta 2012 ja 1 päivästä tammikuuta 2014 liitteessä I olevan taulukon A mukaisesti.2. Jäsenvaltiot voivat tehdä eron ammattitarkoitukseen ja muuhun kuin ammattitarkoitukseen käytettävän dieselpolttoaineen välillä edellyttäen, että yhteisön vähimmäistasoja noudatetaan ja että ammattitarkoitukseen käytettävän dieselpolttoöljyn verokanta ei laske 1 päivänä tammikuuta 2003 voimassa olleen kansallisen verotason alle.Kansalliset verotasot, joita sovelletaan jäsenvaltiossa muuhun kuin ammattitarkoitukseen käytettävään dieselpolttoöljyyn ja polttoaineena käytettävään lyijyttömään bensiiniin, eivät saa olla alempia kuin kansallinen verotaso, jota kyseinen jäsenvaltio soveltaa ammattitarkoitukseen käytettävään dieselpolttoöljyyn.”.(b) Korvataan 4 kohta seuraavasti:”4. Jäsenvaltiot, jotka soveltavat 3 kohdassa määriteltyä ammattitarkoitukseen käytettävää dieselpolttoöljyä käyttäviä moottoriajoneuvoja koskevaa tienkäyttömaksujärjestelmää tai ottavat tällaisen järjestelmän käyttöön, voivat soveltaa tällaiseen dieselöljyyn alennettua verokantaa, joka on alempi kuin 1 päivänä tammikuuta 2003 voimassa ollut verokanta, kunhan kokonaisverorasitus pysyy jotakuinkin samana ja edellyttäen, että dieselöljyyn sovellettavaa yhteisön vähimmäistasoa noudatetaan.”.(c) Lisätään 5 kohta seuraavasti:”5. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että ammattitarkoitukseen ja muuhun kuin ammattitarkoitukseen käytettävän dieselöljyn eriytetyt verotasot pannaan täytäntöön käyttämällä syrjimätöntä palautusmekanismia. Mekanismilla varmistetaan, että kaikkien jäsenvaltioiden toimijoilla on mahdollisuus saada palautusta ehdoilla, jotka ovat yhtäläiset, avoimet ja hallinnon kannalta yksinkertaiset.Komissio vahvistaa ensimmäisessä alakohdassa tarkoitettuja mekanismeja koskevat yksityiskohtaiset säännöt 27 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua menettelyä noudattaen.”2.  Muutetaan 18 artikla seuraavasti:(a) Korvataan 3 kohdan ensimmäinen virke seuraavasti:”Espanjan kuningaskunnalle voidaan myöntää siirtymäkausi 1 päivään tammikuuta 2007, jotta se voi saattaa dieselpolttoaineen kansallisen verokantansa uudelle 302 euron vähimmäistasolle, siirtymäkausi 1 päivään tammikuuta 2012, jotta se voi saavuttaa 330 euron vähimmäistason, siirtymäkausi 1 päivään tammikuuta 2014, jota se voi saavuttaa 359 euron vähimmäistason, ja siirtymäkausi 1 päivään tammikuuta 2016, jotta se voi saavuttaa 380 euron vähimmäistason.”.(b) Korvataan 4 kohdan ensimmäinen virke seuraavasti:”Itävallan tasavallalle voidaan myöntää siirtymäkausi 1 päivään tammikuuta 2007, jotta se voi saattaa dieselpolttoaineen kansallisen verokantansa uudelle 302 euron vähimmäistasolle, siirtymäkausi 1 päivään tammikuuta 2012, jotta se voi saavuttaa 330 euron vähimmäistason, siirtymäkausi 1 päivään tammikuuta 2014, jota se voi saavuttaa 359 euron vähimmäistason, ja siirtymäkausi 1 päivään tammikuuta 2016, jotta se voi saavuttaa 380 euron vähimmäistason.”.(c) Korvataan 5 kohdan ensimmäinen virke seuraavasti:”Belgian kuningaskunnalle voidaan myöntää siirtymäkausi 1 päivään tammikuuta 2007, jotta se voi saattaa dieselpolttoaineen kansallisen verokantansa uudelle 302 euron vähimmäistasolle, siirtymäkausi 1 päivään tammikuuta 2012, jotta se voi saavuttaa 330 euron vähimmäistason, siirtymäkausi 1 päivään tammikuuta 2014, jota se voi saavuttaa 359 euron vähimmäistason, ja siirtymäkausi 1 päivään tammikuuta 2016, jotta se voi saavuttaa 380 euron vähimmäistason.”.(d) Korvataan 6 kohdan ensimmäinen virke seuraavasti:”Luxemburgin suurherttuakunnalle voidaan myöntää siirtymäkausi 1 päivään tammikuuta 2009, jotta se voi saattaa dieselpolttoaineen kansallisen verokantansa uudelle 302 euron vähimmäistasolle, siirtymäkausi 1 päivään tammikuuta 2012, jotta se voi saavuttaa 330 euron vähimmäistason, siirtymäkausi 1 päivään tammikuuta 2014, jota se voi saavuttaa 359 euron vähimmäistason, ja siirtymäkausi 1 päivään tammikuuta 2016, jotta se voi saavuttaa 380 euron vähimmäistason.”.(e) Korvataan 7 kohdan toisen alakohdan ensimmäinen virke seuraavasti:”Portugalin tasavallalle voidaan myöntää siirtymäkausi 1 päivään tammikuuta 2009, jotta se voi saattaa dieselpolttoaineen kansallisen verokantansa uudelle 302 euron vähimmäistasolle, siirtymäkausi 1 päivään tammikuuta 2012, jotta se voi saavuttaa 330 euron vähimmäistason, siirtymäkausi 1 päivään tammikuuta 2014, jota se voi saavuttaa 359 euron vähimmäistason, ja siirtymäkausi 1 päivään tammikuuta 2016, jotta se voi saavuttaa 380 euron vähimmäistason.”.(f) Korvataan 8 kohdan toisen alakohdan ensimmäinen virke seuraavasti:”Kreikan tasavallalle voidaan myöntää siirtymäkausi 1 päivään tammikuuta 2010, jotta se voi saattaa dieselpolttoaineen kansallisen verokantansa uudelle 302 euron vähimmäistasolle, siirtymäkausi 1 päivään tammikuuta 2012, jotta se voi saavuttaa 330 euron vähimmäistason, siirtymäkausi 1 päivään tammikuuta 2014, jota se voi saavuttaa 359 euron vähimmäistason, ja siirtymäkausi 1 päivään tammikuuta 2016, jotta se voi saavuttaa 380 euron vähimmäistason.”.3.  Muutetaan 18 a artikla seuraavasti:(a) Korvataan 5 kohdan ensimmäinen virke seuraavasti:”Latvian tasavalta voi soveltaa siirtymäkautta 1 päivään tammikuuta 2011, jotta se voi saattaa kaasuöljyn ja polttoaineena käytettävän kerosiinin kansallisen verokantansa uudelle vähimmäistasolle, joka on 302 euroa 1 000 litralta, ja 1 päivään tammikuuta 2013, jotta se voi saattaa verokantansa 330 euron vähimmäistasolle, sekä 1 päivään tammikuuta 2015, jotta se voi saattaa dieselpolttoöljyn verokantansa 359 euron vähimmäistasolle, ja 1 päivään tammikuuta 2017, jotta se voi saattaa tämän verokantansa 380 euron vähimmäistasolle.”.(b) Korvataan 6 kohdan ensimmäinen virke seuraavasti:”Liettuan tasavalta voi soveltaa siirtymäkautta 1 päivään tammikuuta 2011, jotta se voi saattaa kaasuöljyn ja polttoaineena käytettävän kerosiinin kansallisen verokantansa uudelle vähimmäistasolle, joka on 302 euroa 1 000 litralta, ja 1 päivään tammikuuta 2013, jotta se voi saattaa verokantansa 330 euron vähimmäistasolle, sekä 1 päivään tammikuuta 2015, jotta se voi saattaa dieselpolttoöljyn verokantansa 359 euron vähimmäistasolle, ja 1 päivään tammikuuta 2017, jotta se voi saattaa tämän verokantansa 380 euron vähimmäistasolle.”.(c) Korvataan 9 kohdan toisen alakohdan ensimmäinen virke seuraavasti:”Puolan tasavalta voi soveltaa siirtymäkautta 1 päivään tammikuuta 2010, jotta se voi saattaa polttoaineena käytettävän kaasuöljyn kansallisen verokantansa uudelle vähimmäistasolle, joka on 302 euroa 1 000 litralta, ja 1 päivään tammikuuta 2012, jotta se voi saattaa verokantansa 330 euron vähimmäistasolle, 1 päivään tammikuuta 2014, jota se voi saattaa verokantansa 359 euron vähimmäistasolle, ja 1 päivään tammikuuta 2016, jota se voi saattaa verokantansa 380 euron vähimmäistasolle.”.4.  Lisätään 18 c artikla seuraavasti:“18c artiklaBulgarian tasavalta ja Romania voivat soveltaa dieselpolttoöljyyn ylimääräistä siirtymäkautta 1 päivään tammikuuta 2015, jotta ne voivat saattaa verokantansa 359 euron vähimmäistasolle, ja 1 päivään tammikuuta 2017, jotta ne voivat saattaa verokantansa 380 euron vähimmäistasolle, sanotun kuitenkaan rajoittamatta niiden 7 artiklaa koskevien poikkeusten soveltamista, jotka on vahvistettu Bulgarian tasavallan ja Romanian Euroopan unioniin liittymistä koskevassa sopimuksessa.”.5.  Muutetaan liitteessä I olevassa taulukossa A lyijytöntä bensiiniä ja kaasuöljyä koskevat rivit seuraavasti:1 päivä tammikuuta 2004 | 1 päivä tammikuuta 2010 | 1 päivä tammikuuta 2012 | 1 päivä tammikuuta 2014 |Lyijytön bensiini (euroa 1 000 litralta) CN-koodit 2710 11 31, 2710 11 41, 2710 11 45 ja 2710 11 49 | 359 | 359 | 359 | 380 |Kaasuöljy (euroa 1 000 litralta) CN-koodit 2710 19 41–2710 19 49 | 302 | 330 | 359 | 380 |2 artikla1. Jäsenvaltioiden on saatettava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset voimaan viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2007. Niiden on viipymättä toimitettava komissiolle kirjallisina nämä säädökset sekä säädösten ja tämän direktiivin välinen vastaavuustaulukko.Näissä jäsenvaltioiden antamissa säädöksissä on viitattava tähän direktiiviin tai niihin on liitettävä tällainen viittaus, kun ne virallisesti julkaistaan. Jäsenvaltioiden on säädettävä siitä, miten viittaukset tehdään.2. Jäsenvaltioiden on toimitettava tässä direktiivissä tarkoitetuista kysymyksistä antamansa keskeiset kansalliset säännökset kirjallisina komissiolle.3 artiklaTämä direktiivi tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä .4 artiklaTämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille.Tehty BrysselissäNeuvoston puolestaPuheenjohtaja [1] KOM(2001) 370, 12.9.2001.[2] Tässä ehdotuksessa käytetään ilmaisua ”ammattitarkoitukseen käytettävä kaasuöljy”, koska se vastaa CN-koodeissa käytettyä virallista nimitystä.[3] Ehdotus neuvoston direktiiviksi direktiivin 92/81/ETY ja direktiivin 92/82/ETY muuttamisesta ammatillisiin tarkoituksiin polttoaineena käytettävään kaasuöljyyn sovellettavan erityisen verotusjärjestelmän käyttöönottamiseksi sekä bensiinin ja kaasuöljyn valmisteverojen lähentämiseksi [KOM(2002) 410, 24.7.2002].[4] KOM(2005) 462, 27.9.2005.[5] Eurooppa-neuvosto, 23. ja 24. maaliskuuta 2006.[6] KOM(2001) 260, 23.5.2001.[7] BIPE (2005), Evaluation des conséquences de la hausse du prix du gazole sur les entreprises de transport routier de marchandises , Ranskan liikenne-, perusrakenne-, matkailu- ja meriasiainministeriön teettämä tutkimus.[8] Michaelis (2003), Tanktourismus – eine Szenarioanalyse , Zeitschrift für Verkehrswissenschaft.[9] Effects at the border of a petrol tax increase on 1 January 1990 , P. M. Blok ja A. P. Muizer, Nederlands Economisch Instituut, TK 1990–1991, 21.665 Nr 3, Rotterdam.[10] EUVL L 283, 31.10.2003, s. 51, direktiivi sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna direktiivillä 2004/75/EY (EUVL L 157, 30.4.2004, s. 100).[11] Politiikka ei muuteta; muutetaan asetusta (ETY) N:o 4058/89; yhdenmukaistetaan polttoaineveroja; otetaan käyttöön hintatakuut ja otetaan käyttöön riittävä sääntely, joka ehkäisee ulkoistamistoimia.[12] Jäsenvaltioiden välisen maanteiden tavaraliikenteen maksujen määräämisestä 21 päivänä joulukuuta 1989 annettu neuvoston asetus (ETY) N:o 4058/89 (EYVL 390, 30.11.1989, s. 1).[13] Verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä annetun direktiivin 1999/62/EY (EYVL L 187, 20.7.1999) 11 artikla. Direktiivi sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2006/38/EY (EUVL L 157, 9.6.2006, s. 8).[14] Tässä ehdotuksessa käytetään ilmaisua ”ammattitarkoitukseen käytettävä kaasuöljy”, koska se vastaa CN-koodeissa käytettyä virallista nimitystä.[15] Eli ainoastaan ne jäsenvaltiot, joiden on uuden vähimmäistason vuoksi nostettava verokantojaan, tekevät niin poikkeamatta suuresti vähimmäistasosta.[16] EUVL C […], […], s. […].[17] EUVL C […], […], s. […].[18] EUVL C […], […], s. […].[19] KOM(2001) 370.[20] KOM(2006) 314.[21] EUVL L 283, 31.10.2003, s. 51, direktiivi sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna direktiivillä 2004/75/EY (EUVL L 157, 30.4.2004, s. 100).