CELEX: 52012PC0776
Language: nl
Date: 2012-12-18
Title: Voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD inzake de melding van voorvallen in de burgerluchtvaart en tot wijziging van Verordening (EU) nr. 996/2010 en tot intrekking van Richtlijn 2003/42/EG, Verordening (EG) nr. 1321/2007 van de Commissie en Verordening (EG) nr. 1330/2007 van de Commissie

|
			
		
		
		52012PC0776
		
			Voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD inzake de melding van voorvallen in de burgerluchtvaart en tot wijziging van Verordening (EU) nr. 996/2010 en tot intrekking van Richtlijn 2003/42/EG, Verordening (EG) nr. 1321/2007 van de Commissie en Verordening (EG) nr. 1330/2007 van de Commissie /* COM/2012/0776 final - 2012/0361 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	TOELICHTING
1.           ACHTERGROND VAN HET VOORSTEL
1.1.        Algemene achtergrond van het
voorstel
Het gemiddelde aantal dodelijke ongevallen in het
geregeld passagiersvervoer is de voorbije jaren min of meer stabiel gebleven in
de Europese Unie. Volgens de ramingen van de groei van het luchtverkeer zal het
aantal vluchten bijna verdubbelen tegen 2030. Als het ongevallenpercentage
stabiel blijft en het verkeersvolume toeneemt, betekent dit dus dat het aantal
ongevallen zal stijgen.
Het huidige veiligheidssysteem in de luchtvaart is
in de eerste plaats een reactief systeem dat berust op technologische
vooruitgang, solide wetgeving, gebaseerd op effectief toezicht op de naleving
van de regelgeving, en grondig onderzoek van ongevallen, hetgeen leidt tot
aanbevelingen voor verbeteringen van de veiligheid. Het is van cruciaal belang
dat we lessen trekken uit ongevallen, maar de mate waarin louter reactieve
systemen de veiligheid verder kunnen verbeteren, heeft nu zijn grenzen bereikt.
De Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (de ICAO) stimuleert dan ook de
overgang naar een meer proactieve en op aanwijzingen gebaseerde benadering van
de veiligheid. De effectiviteit van een dergelijk proactief systeem is sterk
afhankelijk van het vermogen om alle beschikbare veiligheidsinformatie,
inclusief informatie over voorvallen in de burgerluchtvaart, systematisch te
analyseren. Gegevens zijn inderdaad van vitaal belang om gevaren voor de
veiligheid op te sporen; zonder degelijke informatie blijven alle pogingen om
gevaren op te sporen louter giswerk.
Op het niveau van de Europese Unie is de overgang
naar een meer proactief en op aanwijzingen gebaseerd systeem voor het beheer
van de luchtvaartveiligheid al begonnen met de vaststelling van Richtlijn
2003/42/EG[1],
waarbij elke lidstaat verplicht wordt een systeem voor de melding van
voorvallen op te zetten. Deze richtlijn verplicht de lidstaten om informatie
over bepaalde incidenten in de burgerluchtvaart te verzamelen, op te slaan, te
beschermen en onderling uit te wisselen; voorts worden beroepsmensen uit de
luchtvaartsector verplicht om voorvallen in hun dagelijkse activiteiten te
melden. Deze richtlijn is in 2007 aangevuld met twee uitvoeringsverordeningen[2]. Bij de eerste
uitvoeringsverordening is een Europees Centraal Register (ECR) opgezet waarin
de lidstaten alle voorvallen in de burgerluchtvaart moeten verzamelen, en bij
de tweede zijn regels vastgesteld voor de verspreiding van de informatie in het
ECR. Momenteel zijn ongeveer 600 000 voorvallen in het ECR opgeslagen, en elke
dag komen er nog nieuwe bij. 
1.2.        Waarom dit voorstel?
Richtlijn 2003/42/EG verplicht de lidstaten om
voorvallen te melden en vormt aldus de basis voor een proactief en op
aanwijzingen gebaseerd systeem voor het beheer van de luchtvaartveiligheid in
de Europese Unie. De Europese Unie en de lidstaten slagen er echter onvoldoende
in om deze ervaringen te gebruiken om ongevallen te voorkomen. De huidige
wetgeving zal niet kunnen beletten dat het aantal ongevallen en dodelijke
slachtoffers verder zal stijgen ten gevolge van de verwachte toename van het
luchtverkeer. 
Hier zijn diverse redenen voor.
Ten eerste is er onvoldoende aandacht voor alle
voorvallen, ondanks het feit dat gegevens van essentieel belang zijn om gevaren
voor de veiligheid op te sporen. Dit is gedeeltelijk te wijten aan het feit dat
de meldingsplicht niet in alle lidstaten betrekking heeft op dezelfde
voorvallen. Een andere reden is dat individuen bang zijn om voorvallen te
melden (het probleem van de "cultuur van billijkheid"). Individuen
zullen pas alle voorvallen melden als zij volledig vertrouwen hebben in het
systeem; hun wordt immers gevraagd om fouten te melden die zij mogelijkerwijs
zelf hebben begaan of waartoe zij hebben bijgedragen. Individuen genieten
echter niet in alle lidstaten dezelfde bescherming, en zij vrezen door hun
hiërarchie te zullen worden gestraft of te worden vervolgd. Het feit dat er
geen EU-verplichting bestaat om de meldingsplicht aan te vullen met vrijwillige
meldingsregelingen draagt er, samen met het gebrek aan duidelijkheid omtrent de
meldingsplicht en de informatiestroom, eveneens toe bij dat onvoldoende
voorvallen worden verzameld.
Ten tweede is de integratie van de gegevens over
voorvallen niet geharmoniseerd en niet gestructureerd, waardoor de informatie
van lage kwaliteit is en de gegevens onvolledig zijn. Dit ondermijnt de
samenhang en het nut van de informatie en heeft tot gevolg dat de gegevens
slechts in beperkte mate bruikbaar zijn voor veiligheidsdoeleinden. 
Ten derde zijn er juridische en organisatorische
hinderpalen voor de toegang tot de informatie in het Europees Centraal
Register. Volgens de Europese wetgeving moet bepaalde informatie
niet-identificeerbaar worden gemaakt. Het doel daarvan was om
veiligheidsgevoelige informatie te beschermen, maar in de praktijk heeft dit
tot gevolg dat de autoriteiten geen toegang hebben tot belangrijke
veiligheidsgerelateerde feiten, zoals de eigenlijke beschrijving van het
voorval.
Ten slotte bevat de huidige wetgeving geen
bepalingen waarin is aangegeven hoe de lidstaten de verzamelde gegevens moeten
gebruiken. Na de vaststelling van de richtlijn is op internationaal niveau
overeenstemming bereikt over beginselen voor de analyse en follow-up van de
informatie die via systemen voor de melding van voorvallen wordt verzameld,
maar deze beginselen zijn nog niet omgezet in Europese wetgeving. Dit heeft
geleid tot sterk uiteenlopende benaderingen tussen de lidstaten.
1.3.        Doel van het voorstel
Het belangrijkste doel van het initiatief is bij
te dragen tot een daling van het aantal luchtvaartongevallen en dodelijke
slachtoffers via de verbetering van de bestaande systemen, zowel op nationaal
als op Europees niveau, en met name door voorvallen in de burgerluchtvaart te
gebruiken om veiligheidstekortkomingen te verhelpen en te voorkomen dat ze zich
opnieuw zouden voordoen.
De specifieke doelstellingen zijn:
(1)                   
ervoor zorgen dat alle voorvallen die de veiligheid
van de luchtvaart in gevaar (kunnen) brengen, worden verzameld en een volledig
en duidelijk beeld verschaffen van de veiligheidsrisico's in de Europese Unie
en de lidstaten;
(2)                   
ervoor zorgen dat de gegevens van gemelde
voorvallen die in de nationale gegevensbanken en in het ECR zijn opgeslagen,
volledig en van goede kwaliteit zijn;
(3)                   
ervoor zorgen dat alle veiligheidsinformatie die in
het ECR is opgeslagen, kan worden geraadpleegd door de bevoegde autoriteiten en
dat deze informatie uitsluitend wordt gebruikt voor het verbeteren van de
veiligheid;
(4)                   
ervoor zorgen dat gemelde voorvallen effectief
worden geanalyseerd, dat gevaren voor de veiligheid worden opgespoord en,
indien relevant, worden aangepakt, en dat toezicht wordt gehouden op de
doelmatigheid van de genomen veiligheidsmaatregelen.
1.4.        Bestaande bepalingen op het
door het voorstel bestreken gebied
Het voorstel betreft de vaststelling van een
verordening inzake de melding van voorvallen in de burgerluchtvaart. Het doel
van deze nieuwe verordening is de bestaande Richtlijn 2003/42/EG, de
uitvoeringsregels daarvan, Verordening (EG) nr. 1321/2007 van de Commissie en
Verordening (EG) nr. 1330/2007 in te trekken en te vervangen en Verordening
(EU) nr. 996/2010 te wijzigen[3]
. De vaststelling van een algemeen kader voor de melding van voorvallen in de
Europese Unie komt in geen enkele andere bepaling rechtstreeks aan bod.
1.5.        Samenhang met andere
beleidsgebieden en doelstellingen van de Europese Unie
Dit initiatief is een van de acties die nodig zijn
voor de interne Europese vervoersruimte, zoals beschreven in het witboek van de
Commissie uit 2011 "Stappenplan voor een interne Europese
vervoersruimte – werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem"[4]. Het is ook een van de
actiepunten in de mededeling van de Commissie "Het opzetten van een
systeem voor het beheer van de luchtvaartveiligheid in Europa"[5].
2.           RESULTATEN VAN RAADPLEGINGEN VAN
BELANGHEBBENDE PARTIJEN EN EFFECTBEOORDELING
2.1.        Raadpleging van de
belanghebbende partijen en gebruik van expertise
Tijdens de voorbereidingsfase is uitgebreid
overleg gevoerd over de algemene beginselen en minimumnormen voor de
raadpleging van de belanghebbende partijen door de Commissie. 
De Commissie heeft op 7 april 2011 een vragenlijst
naar alle 27 lidstaten gestuurd. Met uitzondering van één lidstaat heeft zij
van iedereen antwoord gekregen. Zij heeft ook bezoeken ter plaatse gebracht aan
de lidstaten.
De Commissie heeft de belanghebbenden en het ruime
publiek geraadpleegd via een openbare raadpleging die van 24 juni 2011 tot 15
september 2011 beschikbaar was op de website "Uw stem in Europa".
In totaal heeft de Commissie 61 reacties ontvangen[6]. 
Overeenkomstig Besluit 98/500/EG[7] werd het Comité voor sociaal
overleg in de sector van de burgerluchtvaart verzocht een formeel standpunt in
te nemen, voor zover nodig. Bovendien werd de mening gevraagd van het Europees
netwerk van instanties die onderzoek doen naar de veiligheid van de
burgerluchtvaart (European Network of Civil Aviation Safety Investigation
Authorities, ENCASIA), overeenkomstig artikel 7, lid 3, van Verordening (EU)
nr. 996/2010.
De Commissie heeft alle belanghebbenden en autoriteiten
uitgenodigd voor een workshop over de "cultuur van billijkheid"
op 19 april 2012[8].

De Commissie heeft ook het standpunt gevraagd van
de Europese Toezichthouder voor gegevensbescherming. Ten slotte is een studie
uitgevoerd over de vaststelling van een gemeenschappelijke risico-indeling van
voorvallen in de burgerluchtvaart.
De Commissie heeft rekening gehouden met al deze
bijdragen bij het opstellen van de effectbeoordeling en het voorstel.
2.2.        Effectbeoordeling
In de effectbeoordeling wordt een overzicht
gegeven van de verschillende opties die in overweging zijn genomen. Naast de
optie om de huidige situatie ongewijzigd te laten, zijn drie beleidspakketten
in overweging genomen om na te gaan hoe Richtlijn 2003/42/EG kan worden
herzien.
Beleidspakket 1 heeft tot doel het huidige systeem
te verbeteren, namelijk de basiselementen voor een volledig systeem voor de
melding van voorvallen vaststellen en de veiligheid van de luchtvaart
verbeteren door de wijzigingen van de wetgeving tot het strikt noodzakelijke te
beperken en zoveel mogelijk aanbevelingen en richtsnoeren vast te stellen. Dit
is de minst intensieve beleidsmaatregel. 
Beleidspakket 2 bestaat uit een ambitieuzer pakket
beleidsmaatregelen die een wezenlijke herziening van de EU-wetgeving inzake de
melding van voorvallen vergen. Het doel van dit pakket is het huidige systeem
te verbeteren door de nodige wetgevende eisen vast te stellen die garant staan
voor een efficiënt systeem voor de melding van voorvallen op alle niveaus en
bij te dragen tot de afname van het aantal luchtvaartongevallen via de vaststelling
van processen voor de analyse van verzamelde gegevens, de vaststelling van
passende maatregelen en het toezicht op de efficiëntie van het systeem in
termen van verbetering van de veiligheid. 
Het doel van beleidspakket 3 is het huidige
systeem te verbeteren door bevoegdheden van de lidstaten op het gebied van de
melding van voorvallen over te dragen naar het EU-niveau en door, net als in
beleidspakket 2, eisen vast te stellen voor de analyse van voorvallen,
noodzakelijke veiligheidsacties te ondernemen en toezicht te houden op de
verbetering. In het kader van dit pakket wordt de verantwoordelijkheid voor het
opstellen en beheren van regelingen voor de melding van voorvallen overgedragen
aan het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (het EASA).
Rekening houdende met de beoordeling van de
verschillende pakketten maatregelen op basis van doelmatigheid, efficiëntie en
coherentie, wordt aanbevolen beleidspakket 2 ten uitvoer te leggen omdat de
voordelen ervan veel groter zijn dan de kosten. In de effectbeoordeling wordt
aangetoond dat alleen beleidspakket 2 volledig tegemoetkomt aan de vastgestelde
doelstellingen. Dit beleidspakket vormt dan ook de basis voor dit voorstel.
3.           JURIDISCHE ASPECTEN VAN HET VOORSTEL
3.1.        Samenvatting van het voorstel
3.1.1.     Betere melding van voorvallen
In het voorstel wordt een passend kader
vastgesteld om te garanderen dat alle voorvallen die een gevaar voor de
veiligheid van de luchtvaart (kunnen) vormen, worden gemeld. 
Ten eerste wordt in het voorstel de vaststelling
van verplichte systemen voor de melding van voorvallen (mandatory occurrence
reporting systems, MORS) behouden en wordt vermeld welke personen verplicht
zijn voorvallen te melden en welke voorvallen moeten worden gemeld in het kader
van de MORS. Daarnaast bevat het voorstel ook de verplichting om vrijwillige
systemen vast te stellen, die tot doel hebben voorvallen te verzamelen die niet
via de MORS zijn gemeld.
Het voorstel bevat ook bepalingen die het juiste
kader scheppen om beroepsmensen uit de luchtvaartsector aan te sporen
veiligheidsgerelateerde informatie te melden door hen te beschermen tegen
sancties, behalve in geval van grove nalatigheid. 
3.1.2.     Verduidelijking van de
informatiestroom
De huidige richtlijn verplicht individuen om
voorvallen rechtstreeks aan de autoriteiten van de lidstaten te melden, maar in
de realiteit ontvangen de autoriteiten van de lidstaten de meeste meldingen van
organisaties die deze verzamelen bij individuen in het kader van hun
veiligheidsbeheersproces. Het voorstel houdt rekening met deze evolutie en
bevat eisen voor dergelijke organisaties. Organisaties en lidstaten zijn
verplicht systemen voor de melding van voorvallen vast te stellen die het
mogelijk maken gevaren voor de veiligheid op te sporen. De voorvallen die door
organisaties worden verzameld, moeten worden doorgegeven aan de bevoegde
autoriteiten van de lidstaten of aan het Europees Agentschap voor de veiligheid
van de luchtvaart (het EASA), voor zover relevant. Alle voorvallen die door
lidstaten, organisaties en het EASA worden verzameld, worden samengevoegd in
het Europees Centraal Register.
3.1.3.     Betere kwaliteit en
volledigheid van de gegevens
Dit voorstel bevat een aantal bepalingen die tot
doel hebben de kwaliteit en volledigheid van de meldingsverslagen te
verbeteren, waardoor het mogelijk wordt de risicogebieden en de behoefte aan
actie beter te identificeren.
Meldingsverslagen moeten minimuminformatie
bevatten die in verplichte gegevensvelden moet worden ingevuld, zoals de datum,
de categorie en de omschrijving van het voorval. Het voorstel bevat ook de
verplichting om voorvallen in te delen volgens een Europese gemeenschappelijke
risico-indeling. Bovendien moeten kwaliteitscontroleprocessen worden toegepast
op de gegevens om de samenhang tussen een meldingsverslag en de oorspronkelijk
van de melder verkregen informatie te garanderen. Ten slotte zal de Commissie
de lidstaten helpen bij het streven naar hogere normen inzake gegevenskwaliteit
en volledigheid door steun te bieden voor de opstelling van richtsnoeren en
door gebruik te maken van workshops. Dit alles heeft tot doel te garanderen dat
de gegevens op samenhangende en uniforme wijze in de gegevensbanken worden
ingevoerd. 
3.1.4.     Verbetering van de
informatie-uitwisseling
Het voorstel komt tegemoet aan de behoefte aan
betere informatie-uitwisseling door de bestaande regels te versterken. 
In dat perspectief wordt de toegang van de
lidstaten en het EASA tot het Europees Centraal Register, dat alle voorvallen
bevat die door de lidstaten en het EASA zijn verzameld, uitgebreid tot alle
gegevens en informatie in de gegevensbank. Hierdoor krijgen de lidstaten
toegang tot veiligheidsgegevens over voorvallen die in hun luchtruim hebben
plaatsgevonden maar die door een autoriteit van een andere lidstaat zijn gemeld
en beoordeeld.
Als een autoriteit tijdens de beoordeling van
gegevens die via de systemen voor de melding van voorvallen zijn verzameld,
vaststelt dat veiligheidskwesties van belang zijn voor een andere autoriteit,
bezorgt zij deze informatie tijdig aan de andere autoriteit.
Om de uitwisseling van gegevens en informatie te
vergemakkelijken, is in het voorstel bepaald dat alle meldingsverslagen
compatible moeten zijn met de ECCAIRS-software (deze software wordt gebruikt
door alle lidstaten en voor het Europees Centraal Register) en met het
ADREP-systeem (de ICAO-classificatie die ook in de ECCAIRS-software wordt
gebruikt).
3.1.5.     Betere bescherming tegen
ongepast gebruik van veiligheidsinformatie
De keerzijde van de ruimere toegang tot
veiligheidsgegevens en informatie in het Europees Centraal Register is dat moet
worden gegarandeerd dat deze gegevens voor gepaste doeleinden worden gebruikt. 
Daarom worden in het voorstel de regels versterkt
om te garanderen dat de verzamelde gegevens niet alleen vertrouwelijk worden
behandeld maar ook alleen ter beschikking worden gesteld en gebruikt om de
veiligheid van de luchtvaart in stand te houden of te verbeteren.
Het voorstel tracht ook het negatieve effect af te
zwakken dat het gebruik van deze gegevens door de gerechtelijke instanties kan
hebben op de veiligheid van de luchtvaart, door de verplichting op te leggen om
vooraf regelingen te treffen met bepalingen die het juiste evenwicht vinden tussen
de twee openbare belangen in kwestie (rechtspraak en veiligheid van de
luchtvaart).
3.1.6.     Betere bescherming van melders
om de blijvende beschikbaarheid van informatie te garanderen
Het voorstel versterkt de regels inzake de
bescherming van de melders van voorvallen, teneinde te garanderen dat mensen
vertrouwen hebben in het systeem en dat passende veiligheidsinformatie wordt
gemeld.
In het voorstel wordt de verplichting herhaald om
meldingsverslagen te anonimiseren en wordt de toegang tot identiteitsgegevens
voorbehouden aan bepaalde personen. Bovendien wordt de lidstaten gevraagd om
alleen gerechtelijke procedures in te leiden in geval van grove nalatigheid. 
De regel waarbij werknemers niet door hun
werkgever mogen worden benadeeld op basis van informatie die volgens de regels
van deze verordening wordt verstrekt, behalve in geval van grove nalatigheid,
wordt versterkt. Organisaties wordt verzocht beleid op te stellen waarin wordt
beschreven hoe de bescherming van de werknemers wordt gegarandeerd.
Ten slotte worden nationale organen opgericht
waarbij werknemers inbreuken kunnen melden op de regels die hun bescherming
garanderen, en moeten indien nodig sancties worden vastgesteld.
3.1.7.     Invoering van eisen inzake
informatieanalyse en vaststelling van follow-upacties op nationaal niveau
Het voorstel bevordert de overgang naar een meer
proactief en op aanwijzingen gebaseerd veiligheidssysteem in Europa aangezien
het nieuwe eisen oplegt die de op internationaal niveau overeengekomen regels
inzake de analyse en follow-up van de verzamelde voorvallen omzet in
EU-wetgeving.
Organisaties en lidstaten moeten de verzamelde
informatie analyseren via systemen voor de melding van voorvallen, teneinde
veiligheidsrisico's op te sporen en acties te ondernemen om eventuele
vastgestelde veiligheidstekortkomingen te verhelpen. Er wordt toezicht gehouden
op de effectiviteit van deze acties voor wat de verbetering van de veiligheid
betreft en indien nodig worden aanvullende acties ondernomen.
3.1.8.     Sterkere analyse op EU-niveau
Bij artikel 19 van Verordening (EU) nr. 996/2010
is al het beginsel vastgesteld dat de informatie in het Europees Centraal
Register moet worden geanalyseerd door het EASA en de lidstaten. Dit beginsel
wordt versterkt en de lopende samenwerking wordt in een formeel kader gegoten,
namelijk een netwerk van luchtvaartveiligheidsanalysten, voorgezeten door het
EASA. 
De analyse op EU-niveau vult aan wat reeds gedaan
wordt op nationaal niveau, met name door op Europees niveau mogelijke
veiligheidsproblemen en risicogebieden op te sporen. Deze taak wordt
ondersteund door alle voorvallen die door de lidstaten zijn verzameld op
geharmoniseerde wijze in te delen in de EU-risico-indeling.
De analyses en activiteiten van het netwerk van
luchtvaartveiligheidsanalysten zal ten goede komen van zowel het Europees
programma voor de veiligheid van de luchtvaart als het Europees plan voor de
veiligheid van de luchtvaart.
3.1.9.     Grotere transparantie naar het
publiek toe
Het voorstel laat de noodzakelijke
vertrouwelijkheid van bepaalde informatie ongemoeid, maar zorgt toch voor
grotere transparantie over luchtvaartveiligheid naar het grote publiek toe door
de publicatie van jaarlijkse veiligheidsoverzichten met informatie over acties
die uit hoofde van deze verordening zijn genomen, tendensen en geaggregeerde
gegevens.
3.2.        Rechtsgrondslag
Het voorstel is gebaseerd op artikel 100, lid 2,
VWEU.
3.3.        Subsidiariteitsbeginsel
Het subsidiariteitsbeginsel is van toepassing voor
zover het voorstel geen gebieden bestrijkt die onder de exclusieve bevoegdheid
van de Europese Unie vallen. De doelstellingen van het voorstel kunnen niet
voldoende door de individuele lidstaten worden verwezenlijkt. 
De doelstellingen van het voorstel kunnen om de
volgende redenen beter door een optreden van de Europese Unie worden
verwezenlijkt: ten eerste is er behoefte aan harmonisering van de rapportering
van voorvallen en van de regels inzake het gebruik en de bescherming van
informatie en de bescherming van de melders; ten tweede is het uit veiligheidsoogpunt
noodzakelijk om het systeem van informatie-uitwisseling tussen lidstaten te
versterken en te garanderen dat deze informatie wordt geanalyseerd en dat alle
lidstaten follow-upmaatregelen nemen. Bovendien kunnen doelstellingen als de
toegang tot de gegevens in het ECR en de vaststelling van processen en
instrumenten voor de analyse van deze gegevens niet op nationaal niveau worden
verwezenlijkt omdat ze betrekking hebben op een Europese gegevensbank die actie
op EU-niveau vereist. Actie op nationaal niveau is absoluut noodzakelijk maar
volstaat niet om de goede werking van het systeem in zijn geheel te garanderen
en aldus bij te dragen tot de verbetering van de luchtvaartveiligheid. De
luchtvaartveiligheid kan onvoldoende worden verbeterd door de lidstaten alleen
omdat rapporteringssystemen die op geïsoleerde wijze door de lidstaten worden
toegepast minder efficiënt zijn dan een gecoördineerd netwerk waarbij
informatie wordt uitgewisseld die het mogelijk maakt eventuele
veiligheidsproblemen en risicogebieden op Europees niveau op te sporen.
Het voorstel is derhalve in overeenstemming met
het subsidiariteitsbeginsel.
3.4.        Evenredigheidsbeginsel
Het voorstel is in overeenstemming met het
evenredigheidsbeginsel. De extra last voor het bedrijfsleven en de nationale
autoriteiten blijft beperkt tot hetgeen noodzakelijk is om de efficiëntie en de
algemene kwaliteit van het systeem te verbeteren. Het voorstel brengt kosten
met zich mee voor de tenuitvoerlegging van de bepalingen inzake de analyse en
follow-up van voorvallen, maar deze zullen naar verwachting worden
gecompenseerd door de economische voordelen ten gevolge van de daling van het
aantal ongevallen en dodelijke slachtoffers.
3.5.        Keuze van het
rechtsinstrument
Het rechtsinstrument moet algemeen van toepassing
zijn. Het voorgestelde instrument is een verordening. 
Andere instrumenten zouden om de volgende redenen
ongeschikt zijn:
·              
omdat het voorstel rechten en plichten vaststelt
voor het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart kan geen
gebruik worden gemaakt van een richtlijn;
·              
veel tekortkomingen en problemen met het huidige
wetgevingskader houden verband met de uiteenlopende tenuitvoerlegging door de
lidstaten. De verschillende praktijken die zijn voortgevloeid uit de huidige
richtlijn, bewijzen duidelijk dat een richtlijn niet het geschikte instrument
is om een uniforme en samenhangende toepassing van de wetgeving te bereiken op
een gebied waarop dit om veiligheidsredenen noodzakelijk is.
Het meest geschikte wetgevingsinstrument is dan
ook een verordening, aangezien de andere opties onvoldoende in staat zijn de
doelstellingen te verwezenlijken.
4.           GEVOLGEN VOOR DE BEGROTING 
De begrotingsgevolgen van de ontwikkeling van een
gemeenschappelijke risico-indeling voor de EU, de uitbreiding van het budget
voor de ontwikkeling van ECCAIRS en het beheer van een Europees Centraal
Register zijn al opgenomen in het meerjarig financieel kader.
De begrotingsgevolgen van dit voorstel hebben
betrekking op extra personeel voor het Europees Agentschap voor de veiligheid
van de luchtvaart (die deelnemen aan het netwerk van analisten) en extra
begrotingsmiddelen voor missies en uitwisselingen. 
Zowel het extra personeel (2 posten, geraamd op
300 000 euro per jaar) als de extra begroting (missies en uitwisselingsactiviteiten,
geraamd op 65 000 euro per jaar) wordt volledig gedekt door een verschuiving
van de bestaande middelen van het Agentschap en heeft dan ook een neutrale
impact op de EU-begroting.
5.           OPTIONELE ELEMENTEN 
5.1.        Vereenvoudiging
Het voorstel voorziet in vereenvoudiging van
wetgeving aangezien het een richtlijn en twee verordeningen van de Commissie
vervangt door één wetgevingsinstrument, namelijk een verordening van het
Europees Parlement en de Raad, en geen nationale omzettingsmaatregelen vereist.
5.2.        Intrekking van bestaande
wetgeving
De vaststelling van de verordening zal leiden tot
de intrekking van de bestaande Richtlijn 2003/42/EG, Verordening (EG) nr.
1321/2007 van de Commissie, Verordening (EG) nr. 1330/2007 van de Commissie en
tot de wijziging van Verordening (EU) nr. 996/2010.
5.3.        Europese Economische Ruimte
De voorgestelde maatregel betreft een onderwerp
dat onder de EER-overeenkomst valt en moet daarom worden uitgebreid tot de
Europese Economische Ruimte.
2012/0361 (COD)
Voorstel voor een
VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN
DE RAAD
inzake de melding van voorvallen in de
burgerluchtvaart en tot wijziging van Verordening (EU) nr. 996/2010 en tot
intrekking van Richtlijn 2003/42/EG, Verordening (EG) nr. 1321/2007 van de
Commissie en Verordening (EG) nr. 1330/2007 van de Commissie
(Voor de EER relevante tekst)
HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN
DE EUROPESE UNIE,
Gezien het Verdrag betreffende de werking van
de Europese Unie, en met name artikel 100, lid 2,
Gezien het voorstel van de Europese Commissie,
Na toezending van het ontwerp van
wetgevingshandeling aan de nationale parlementen,
Gezien het advies van het Europees Economisch
en Sociaal Comité[9],

Gezien het advies van het Comité van de
Regio's[10],

Na raadpleging van de Europese Toezichthouder
voor gegevensbescherming[11],
Handelend volgens de gewone
wetgevingsprocedure,
Overwegende hetgeen volgt:
(1)       Er moet een hoog en uniform
niveau van veiligheid in de burgerluchtvaart in de Unie worden gegarandeerd en
alle nodige maatregelen moeten worden genomen om het aantal ongevallen en
incidenten te doen afnemen, zodat de burgers vertrouwen in de luchtvaart kunnen
hebben.
(2)       Het aantal dodelijke
ongevallen in de burgerluchtvaart is de afgelopen tien jaar redelijk constant
gebleven; niettemin bestaat er bezorgdheid dat de voorspelde toename van het
luchtverkeer in de komende decennia zou kunnen leiden tot een stijging van het
aantal ongevallen.
(3)       Verordening (EU) nr. 996/2010
van het Europees Parlement en de Raad van 20 oktober 2010 inzake onderzoek en
preventie van ongevallen en incidenten in de burgerluchtvaart[12] heeft tot doel ongevallen te
voorkomen door snelle, efficiënte en kwalitatieve veiligheidsonderzoeken
mogelijk te maken. Deze verordening laat de onderzoeken van nationale
veiligheidsonderzoeksinstanties naar ongevallen en incidenten, zoals
gedefinieerd in Verordening (EU) 996/2010, onverlet.
(4)       De ervaring leert dat,
voordat een ongeval plaatsvindt, vaak al incidenten of tal van andere
tekortkomingen op het bestaan van veiligheidsrisico's wijzen. Het is van
cruciaal belang dat we lessen trekken uit ongevallen, maar de mate waarin
zuiver reactieve systemen de veiligheid verder kunnen verbeteren, heeft zijn
grenzen bereikt. De Unie en haar lidstaten moeten de overstap maken naar meer proactieve
en op aanwijzingen gebaseerde veiligheidsprocessen die gericht zijn op het
voorkomen van ongevallen door alle beschikbare veiligheidsinformatie, inclusief
informatie over voorvallen in de burgerluchtvaart, te analyseren.
(5)       Om de veiligheid van de
burgerluchtvaart te kunnen verbeteren, moet relevante informatie over de
veiligheid in de burgerluchtvaart worden gerapporteerd, verzameld, opgeslagen,
beschermd, uitgewisseld, verspreid en geanalyseerd en moeten passende
veiligheidsmaatregelen worden genomen op basis van de verzamelde informatie.
Deze proactieve en op aanwijzingen gebaseerde benadering moet worden toegepast
door de relevante luchtvaartveiligheidsautoriteiten van de lidstaten, door
organisaties – in het kader van hun veiligheidsbeheerssysteem – en door het
Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (het EASA).
(6)       Er moeten systemen voor
verplichte en vrijwillige melding van voorvallen worden opgezet zodat
individuen voorvallen kunnen melden, en de verzamelde informatie moet worden
overgedragen aan de autoriteit die bevoegd is voor het nemen van maatregelen op
basis van de verzamelde voorvallen, teneinde de veiligheid van de
burgerluchtvaart te verbeteren. 
(7)       De verschillende in de
burgerluchtvaart werkzame categorieën personeel nemen voorvallen waar die van
belang zijn voor het voorkomen van ongevallen en dienen deze derhalve te
melden.
(8)       De ontwikkeling van andere
middelen om veiligheidsinformatie te verzamelen, naast de bij deze verordening
vereiste systemen, moet worden aangemoedigd, teneinde alle informatie te
verzamelen die kan bijdragen tot het verbeteren van de luchtvaartveiligheid.
(9)       De
veiligheidsonderzoeksinstanties moeten volledige toegang krijgen tot informatie
over verzamelde voorvallen of voorvalsverslagen die door hun lidstaten zijn
opgeslagen, zodat zij kunnen beslissen voor welke incidenten een
veiligheidsonderzoek nodig is en daaruit lessen kunnen trekken in het belang
van de luchtvaartveiligheid.
(10)     Het is van cruciaal belang
volledige gegevens van goede kwaliteit te verzamelen, omdat analyses en
tendensen op basis van onjuiste gegevens tot misleidende resultaten kunnen
leiden en tot gevolg kunnen hebben dat onnodige inspanningen worden geleverd.
Bovendien kunnen dergelijke onjuiste gegevens tot gevolg hebben dat het
vertrouwen in de informatie uit de regelingen voor het melden van voorvallen
verloren gaat. Om de kwaliteit en volledigheid van de voorvalsverslagen te
garanderen, moeten ze minimuminformatie bevatten die kan verschillen naar
gelang van de categorie van het voorval. Bovendien moeten processen worden
toegepast om de kwaliteit van de informatie te controleren en de samenhang
tussen een voorvalsverslag en de oorspronkelijke verzamelde informatie over het
voorval te garanderen. Bovendien moeten, met de steun van de Commissie,
passende richtsnoeren worden opgesteld om de kwaliteit en volledigheid van de
gegevens en de samenhangende en uniforme opname ervan in gegevensbanken te
garanderen. Er moeten ook workshops worden georganiseerd om voor de nodige
ondersteuning te zorgen, met name door de Commissie.
(11)     Er moet een gemeenschappelijke
Europese risico-indeling worden opgesteld zodat in het geval van geïsoleerde
veiligheidsvoorvallen met een hoog risico steun kan worden verleend voor de
identificatie van de nodige snelle maatregelen. Deze risico-indeling moet het
ook mogelijk maken belangrijke risicogebieden vast te stellen bij de analyse
van de geaggregeerde informatie. Een dergelijke risico-indeling helpt de
lidstaten voorvallen te beoordelen en te bepalen op welke punten zij hun
inspanningen het beste kunnen focussen. Wanneer de geaggregeerde informatie uit
Europees perspectief wordt bekeken, maakt de risico-indeling het ook mogelijk
belangrijke risicogebieden in de Europese Unie op te sporen en steun te
verlenen aan de werkzaamheden op het gebied van het Europees programma voor de
veiligheid van de luchtvaart en het Europees plan voor de veiligheid van de
luchtvaart. Er moet passende steun worden verleend om te garanderen dat de
risico-indeling in alle lidstaten samenhangend en uniform is.
(12)     De voorvalsverslagen moeten
worden opgeslagen in gegevensbanken die compatible zijn met ECCAIRS (de
software die door alle lidstaten en het Europees Centraal Register wordt
gebruikt om voorvalsverslagen op te slaan) en met het ADREP-systeem (de ICAO-classificatie
die ook wordt gebruikt voor de ECCAIRS-software), teneinde de uitwisseling van
de informatie te vergemakkelijken. 
(13)     Voorvallen waarbij
luchtvaartuigen zijn betrokken die in een lidstaat zijn geregistreerd of die
worden geëxploiteerd door een in een lidstaat gevestigde organisatie moeten
worden gemeld, ook indien zij zich buiten het grondgebied van de lidstaten
hebben voorgedaan.
(14)     Informatie over voorvallen
moet worden uitgewisseld in de Unie. Dit moet de opsporing van werkelijke of
potentiële gevaren sterk verbeteren. Bovendien zullen de lidstaten op die
manier alle informatie ontvangen over voorvallen die zich op hun grondgebied
hebben voorgedaan, maar die aan een andere lidstaat zijn gemeld.
(15)     Bij de uitwisseling van
informatie over voorvallen moet de doelstelling worden nagestreefd om
ongevallen en incidenten te voorkomen; de informatie-uitwisseling mag dus niet
tot doel hebben schuld en aansprakelijkheid toe te wijzen en benchmarks voor veiligheidsprestaties
vast te stellen.
(16)     De meest efficiënte manier om
de uitwisseling van grote hoeveelheden informatie tussen alle lidstaten, de
Commissie en het EASA te garanderen, is via het Europees Centraal Register.
(17)     Alle in de Unie vergaarde veiligheidsgerelateerde
informatie die afkomstig is uit voorvalsverslagen, moet tijdig in het Europees
Centraal Register worden opgeslagen. Het betreft niet alleen informatie over
incidenten, maar ook informatie uit onderzoeken van ongevallen en ernstige incidenten
overeenkomstig Verordening (EU) nr. 966/2010.
(18)     De onderhavige verordening is
van toepassing op informatie over nationale voorvallen die in nationale
gegevensbanken is opgeslagen.
(19)     Entiteiten die
verantwoordelijk zijn voor het reguleren van de veiligheid van de
burgerluchtvaart, inclusief het EASA, en de instanties die verantwoordelijk
zijn voor het onderzoeken van ongevallen en incidenten in de Unie moeten
volledige toegang hebben tot de veiligheidsinformatie in het Europees Centraal
Register.
(20)     Belanghebbenden mogen toegang
vragen tot bepaalde informatie in het Europees Centraal Register.
(21)     Aangezien nationale
contactpunten zijn het best op de hoogte van de in hun eigen lidstaat
gevestigde belanghebbenden, moet elk nationaal contactpunt de verzoeken van de
op het grondgebied van die lidstaat gevestigde belanghebbenden behandelen;
verzoeken van belanghebbenden uit derde landen of van internationale
organisaties worden behandeld door de Commissie. 
(22)     De informatie in
voorvalsverslagen moet worden geanalyseerd en de veiligheidsrisico's moeten
worden opgespoord. Er dienen tijdig passende acties voor het verbeteren van de
luchtvaartveiligheid te worden vastgesteld en uitgevoerd. De informatie over de
analyse en follow-up van voorvallen moet worden verspreid onder organisaties en
autoriteiten van de lidstaten omdat het verstrekken van feedback over
gerapporteerde voorvallen een goede stimulans vormt voor individuen om
voorvallen te rapporteren.
(23)     Er moet toezicht worden
gehouden op de effectiviteit van de genomen veiligheidsmaatregelen en indien
nodig moeten aanvullende acties worden ondernomen om te garanderen dat de
veiligheidstekortkomingen correct worden aangepakt. De informatie in
voorvalsverslagen moet ook worden gebruikt in de vorm van geaggregeerde
gegevens, teneinde tendensen op te sporen.
(24)     Om te garanderen dat de acties
die zij opnemen in hun nationaal veiligheidsprogramma op aanwijzingen gebaseerd
zijn, moeten de lidstaten gebruik maken van de informatie uit de verzamelde voorvalsverslagen
en van de analyse van die informatie.
(25)     Aangezien de
luchtvaartveiligheid onvoldoende kan worden verbeterd door de lidstaten alleen,
omdat rapporteringssystemen die op geïsoleerde wijze door de lidstaten worden
toegepast minder efficiënt zijn dan een gecoördineerd netwerk waarbij
informatie wordt uitgewisseld die het mogelijk maakt eventuele
veiligheidsproblemen en risicogebieden op het niveau van de Unie op te sporen,
moet de analyse op nationaal niveau worden aangevuld met een analyse en
follow-up op het niveau van de Unie, teneinde betere preventie van ongevallen
en incidenten in de luchtvaart te garanderen. Deze taak op het niveau van de
Unie moet worden uitgevoerd door een netwerk van
luchtvaartveiligheidsanalysten. 
(26)     Op basis van de werkzaamheden
van het netwerk van luchtvaartveiligheidsanalysten moet in het Europees
programma voor de veiligheid van de luchtvaart en het Europees plan voor de
veiligheid van de luchtvaart worden vastgesteld welke acties op het niveau van
de Unie moeten worden uitgevoerd in een op aanwijzingen gebaseerd perspectief.
(27)     Het grote publiek moet
algemene geaggregeerde informatie krijgen over het niveau van de
luchtvaartveiligheid in de lidstaten en de Unie. Deze informatie moet met name
betrekking hebben op tendensen en analyses die het resultaat zijn van de
tenuitvoerlegging van deze verordening door de lidstaten, en op geaggregeerde
informatie over de inhoud van het Europees Centraal Register.
(28)     Het veiligheidssysteem in de
burgerluchtvaart is gebaseerd op feedback en lessen die zijn getrokken uit
ongevallen en incidenten. De melding van voorvallen en het gebruik van
voorvallen ter verbetering van de veiligheid zijn gestoeld op een
vertrouwensrelatie tussen de melder van het voorval en de entiteit die bevoegd
is voor de verzameling en beoordeling ervan. Dit vereist strikte toepassing van
de regels inzake vertrouwelijkheid. De bescherming van veiligheidsinformatie
tegen oneigenlijk gebruik en de beperkte toegang tot het Europees Centraal
Register, die is voorbehouden aan belanghebbenden die deelnemen aan de
verbetering van de veiligheid van de burgerluchtvaart, hebben tot doel te
garanderen dat veiligheidsinformatie beschikbaar blijft, zodat passende en
tijdige preventieve maatregelen kunnen worden genomen en de veiligheid van de
luchtvaart kan worden verbeterd. Informatie over veiligheid is dermate gevoelig
dat ze op passende wijze moet worden beschermd en verzameling ervan alleen
mogelijk is als zij als vertrouwelijk wordt behandeld, de bron wordt beschermd
en het vertrouwen van het in de burgerluchtvaart werkzame personeel wordt
gewonnen. Er dienen passende maatregelen te worden genomen om de
vertrouwelijkheid te garanderen van informatie die via regelingen voor de
melding van voorvallen is verzameld, en de toegang tot het Europees Centraal
Register dient te worden beperkt. In nationale besluiten inzake de vrijheid van
informatie moet rekening worden gehouden met de noodzakelijke vertrouwelijkheid
van dergelijke informatie. De informatie moet worden beschermd tegen
onrechtmatig gebruik of onrechtmatige openbaarmaking. Ze mag alleen worden
gebruikt om de luchtvaartveiligheid in stand te houden of te verbeteren, niet
om schuld of aansprakelijkheid vast te stellen.
(29)     Personen die voorvallen hebben
gemeld overeenkomstig deze verordening moeten op passende wijze worden
beschermd. Daarom moeten de voorvalsverslagen worden geanonimiseerd en mogen de
gegevens van de melder niet in de gegevensbanken worden opgeslagen.
(30)     In de burgerluchtvaart moet
ook gezorgd worden voor een niet-bestraffend klimaat dat spontane melding van
voorvallen bevordert en zo bijdraagt tot de ontwikkeling van een "cultuur
van billijkheid". Dit niet-bestraffend klimaat mag niet verhinderen dat de
nodige maatregelen worden vastgesteld om het niveau van de luchtvaartveiligheid
in stand te houden of te verbeteren.
(31)     Een "cultuur van
billijkheid" moet individuen aanmoedigen om veiligheidsgerelateerde
informatie te melden, maar mag hen niet van hun normale verantwoordelijkheden
ontheffen. In deze context mogen werknemers niet worden bestraft op basis van
de informatie die zij overeenkomstig deze verordening hebben verstrekt, behalve
in geval van grove nalatigheid.
(32)     Het is belangrijk duidelijk te
bepalen tot op welk punt melders beschermd worden tegen benadeling of
vervolging door een gemeenschappelijke interpretatie van de term grove
nalatigheid vast te stellen.
(33)     Gemelde voorvallen moeten
worden behandeld door aangewezen personen die onafhankelijk van andere
departementen werken, teneinde bij te dragen tot een "cultuur van
billijkheid" en het vertrouwen van individuen in het systeem te
versterken.
(34)     Werknemers moeten de mogelijk
hebben om inbreuken te melden tegen de in deze verordening vastgestelde
beginselen die de grenzen van hun bescherming bepalen. De lidstaten moeten
vaststellen welke gevolgen verbonden zijn aan het overtreden van de beginselen
van bescherming van de melder en moeten, voor zover relevant, sancties
vaststellen.
(35)     Het is mogelijk dat individuen
voorvallen niet melden omdat ze bang zijn zelf te worden beschuldigd en
eventueel gerechtelijk te worden vervolgd. De lidstaten mogen geen vervolging
instellen tegen melders op basis van de meldingen, behalve in gevallen van
grove nalatigheid. Bovendien moet de samenwerking tussen veiligheids- en
gerechtelijke autoriteiten worden verbeterd en in een formeel kader worden
gegoten door vooraf regelingen te treffen die zorgen voor een evenwicht tussen
de diverse publieke belangen die op het spel staan en die met name betrekking
hebben op de toegang tot en het gebruik van de voorvalsverslagen in de
nationale gegevensbanken.
(36)     Om ervoor te zorgen dat de
informatie in de bijlagen bij deze verordening voldoende flexibel is en kan
worden geactualiseerd en om een gemeenschappelijke Europese risico-indeling
vast te stellen, de maatregelen betreffende de opname in het Europees Centraal
Register te actualiseren en de verspreiding van informatie in het Europees
Centraal Register uit te breiden of te beperken, moet de Commissie worden
gemachtigd om besluiten vast te stellen overeenkomstig artikel 290 van het
Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie. Het is van bijzonder
belang dat de Commissie bij haar voorbereidende werkzaamheden tot passende
raadpleging overgaat, onder meer op deskundigenniveau. De Commissie moet bij de
voorbereiding en opstelling van de gedelegeerde handelingen ervoor zorgen dat
de desbetreffende documenten tijdig en op gepaste wijze gelijktijdig worden
toegezonden aan het Europees Parlement en de Raad.
(37)     Om uniforme voorwaarden voor
de tenuitvoerlegging van deze verordening te garanderen, moet de Commissie
uitvoeringsbevoegdheden krijgen met betrekking tot de tenuitvoerlegging van de
gemeenschappelijke Europese risico-indeling en het beheer van het Europees
Centraal Register. Deze bevoegdheden moeten worden uitgeoefend overeenkomstig
Verordening (EU) nr. 182/2011 van het Europees Parlement en de Raad van
16 februari 2011 tot vaststelling van de algemene voorschriften en
beginselen die van toepassing zijn op de wijze waarop de lidstaten de
uitoefening van de uitvoeringsbevoegdheden door de Commissie controleren[13].
(38)     De regels inzake
gegevensverwerking en de bescherming van individuen, zoals vastgesteld in
Richtlijn 95/46/EG van het Europees Parlement en de Raad van 24 oktober 1995
betreffende de bescherming van natuurlijke personen in verband met de
verwerking van persoonsgegevens en betreffende het vrije verkeer van die
gegevens[14]
en in Verordening (EG) nr. 45/2001 van het Europees Parlement en de Raad van 18
december 2000 betreffende de bescherming van natuurlĳke personen in verband met
de verwerking van persoonsgegevens door de communautaire instellingen en
organen en betreffende het vrĳe verkeer van die gegevens[15] moeten volledig in acht worden
genomen bij de toepassing van deze verordening. De regels inzake de toegang tot
gegevens, zoals vastgesteld in Verordening (EG) nr. 1049/2001 van het Europees
Parlement en de Raad van 30 mei 2001 inzake de toegang van het publiek tot
documenten van het Europees Parlement, de Raad en de Commissie[16], volledig in acht worden
genomen bij de toepassing van deze verordening, behalve met betrekking tot de
verspreiding van gegevens en informatie in het Europees Centraal Register die
beschermd zijn door in deze verordening vastgestelde strengere toegangsregels. 
(39)     Het moet in het bijzonder
mogelijk zijn om boetes op te leggen aan personen of entiteiten die, in strijd
met deze verordening, misbruik maken van informatie die krachtens deze
verordening is beschermd; nadeel berokkenen aan de melder van een voorval,
behalve in geval van grove nalatigheid; geen klimaat scheppen dat bevorderlijk
is voor het verzamelen van nadere informatie over voorvallen; de verzamelde
informatie niet analyseren en geen maatregelen nemen om de vastgestelde
(potentiële) veiligheidstekortkomingen te verhelpen; de verzamelde informatie
niet overeenkomstig deze verordening uitwisselen.
(40)     Aangezien de doelstelling van
deze verordening, namelijk de vaststelling van gemeenschappelijke regels op het
gebied van de melding van voorvallen in de burgerluchtvaart, niet voldoende
door de lidstaten kan worden verwezenlijkt en derhalve, vanwege de Europese
werkingssfeer en gevolgen van deze verordening, beter op het niveau van de Unie
kan worden verwezenlijkt, kan de Unie, overeenkomstig het in artikel 5 van het
Verdrag betreffende de Europese Unie neergelegde subsidiariteitsbeginsel,
maatregelen vaststellen. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel 5 neergelegde
evenredigheidsbeginsel gaat deze verordening niet verder dan nodig is voor de
verwezenlijking van deze doelstelling.
(41)     Verordening (EU) nr. 996/2010
dient te worden gewijzigd.
(42)     Richtlĳn 2003/42/EG van het
Europees Parlement en de Raad van 13 juni 2003 inzake de melding van voorvallen
in de burgerluchtvaart[17],
Verordening (EG) nr. 1321/2007 van de Commissie van 12 november 2007 tot
vaststelling van uitvoeringsbepalingen om overeenkomstig Richtlijn 2003/42/EG
van het Europees Parlement en de Raad uitgewisselde informatie over voorvallen
in de burgerluchtvaart op te nemen in een centraal register[18], Verordening (EG) nr.
1330/2007 van de Commissie van 24 september 2007 tot vaststelling van uitvoeringsregels
voor de verspreiding onder belanghebbenden van informatie over voorvallen in de
burgerluchtvaart[19]
dienen te worden ingetrokken,
HEBBEN DE VOLGENDE VERORDENING
VASTGESTELD:
Artikel 1
Onderwerp
1.           Het doel van deze verordening
is de veiligheid van de luchtvaart te verbeteren door te garanderen dat
relevante informatie over de veiligheid van de burgerluchtvaart wordt
gerapporteerd, verzameld, opgeslagen, beschermd, uitgewisseld, verspreid en
geanalyseerd en dat passende veiligheidsmaatregelen worden genomen op basis van
de verzamelde informatie, voor zover van toepassing. Deze verordening voorziet
in regels inzake de opname van de verzamelde informatie in een Europees
Centraal Register en inzake de verspreiding ervan onder belanghebbende partijen,
teneinde die partijen de informatie te verstrekken die zij nodig hebben om de
veiligheid van de burgerluchtvaart te verbeteren.
2.           Het enige doel dat met de
melding van voorvallen wordt beoogd, is ongevallen en incidenten te voorkomen
en niet schuld of aansprakelijkheid vast te stellen.
Artikel 2
Definities
Voor de toepassing van deze verordening wordt
verstaan onder:
(1)              
"anonimiseren": het verwijderen uit
ingediende voorvalsverslagen van alle persoonlijke bijzonderheden met
betrekking tot de melder en van technische bijzonderheden die ertoe leiden dat
de identiteit van de melder, of derden, uit de informatie wordt opgemaakt;
(2)              
"Europees programma voor de veiligheid van de
luchtvaart": de geïntegreerde reeks regels op het niveau van de Unie,
samen met de activiteiten en processen voor het gezamenlijk beheer van de
veiligheid op Europees niveau;
(3)              
"Europees plan voor de veiligheid van de
luchtvaart": het plan voor de beoordeling van veiligheidskwesties en
bijbehorende activiteiten op Europees niveau;
(4)              
"grove nalatigheid": een manifeste en
opzettelijke schending van de zorgvuldigheidsplicht die te voorziene schade
veroorzaakt aan een persoon of eigendom of die het niveau van de
luchtvaartveiligheid ernstig aantast;
(5)              
"incident": een voorval, met uitzondering
van een ongeval, dat verband houdt met de activiteiten van een luchtvaartuig en
dat de veilige exploitatie van dat luchtvaartuig in gevaar brengt of kan
brengen; 
(6)              
"belanghebbende": iedere natuurlijke of
rechtspersoon of iedere officiële instantie, al dan niet met een eigen
rechtspersoonlijkheid, die in de positie verkeert om bij te dragen tot de
verbetering van de veiligheid van de burgerluchtvaart omdat hij/zij toegang
heeft tot door de lidstaten uitgewisselde informatie over voorvallen en die
behoort tot één van de in deze verordening vastgestelde categorieën
belanghebbenden;
(7)              
"cultuur van billijkheid": een cultuur
waarbij eerstelijnspersoneel of anderen niet worden gestraft voor hun acties,
nalatigheden of beslissingen die in overeenstemming zijn met hun ervaring en
opleiding, maar waarbij grove nalatigheid, opzettelijke overtredingen en
destructieve acties niet worden getolereerd; 
(8)              
"voorval": elke gebeurtenis die
belangrijk is of kan zijn in het kader van de luchtvaartveiligheid, inclusief
ongevallen en ernstige incidenten, zoals gedefinieerd in artikel 2, leden 1 en
16, van Verordening (EU) nr. 996/2010, en incidenten;
(9)              
"organisatie": elke organisatie die
luchtvaartproducten en/of –diensten levert, inclusief exploitanten van
luchtvaartuigen, goedgekeurde onderhoudsorganisaties, organisaties die
verantwoordelijk zijn voor het typeontwerp en/of de productie van
luchtvaartuigen, verleners van luchtvaartnavigatiediensten en gecertificeerde
luchtvaartterreinen;
(10)          
"contactpunt": de bevoegde autoriteit die
overeenkomstig artikel 6, lid 2, door een lidstaat wordt aangewezen wanneer een
verzoek om informatie wordt gedaan door een belanghebbende die in een lidstaat
is gevestigd, of de Commissie wanneer een verzoek om informatie wordt gedaan
door een belanghebbende die niet in de Unie is gevestigd;
(11)          
"veiligheidsonderzoeksinstantie": de
permanente nationale instantie voor onderzoek naar de veiligheid in de
burgerluchtvaart die veiligheidsonderzoeken uitvoert of toezicht houdt op
dergelijke onderzoeken, zoals gedefinieerd in artikel 4 van Verordening (EU)
nr. 996/2010;
(12)          
"veiligheidsbeheerssysteem": een
systematische benadering van het beheer van de veiligheid, inclusief de nodige
organisatorische structuren, aansprakelijkheden, beleidsmaatregelen en
procedures;
(13)          
"nationaal veiligheidsprogramma": een
geïntegreerde reeks wetteksten en activiteiten die door een lidstaat zijn
ontwikkeld om de veiligheid van de burgerluchtvaart te beheren.
Artikel 3
Werkingssfeer
Deze verordening heeft betrekking op
voorvallen die een luchtvaartuig, de inzittenden of andere personen in gevaar
brengen, of in gevaar zouden brengen indien niet corrigerend wordt opgetreden.
Bijlage I bevat een lijst van te melden incidenten.
Artikel 4
Verplichte
melding
1.           Elke in een lidstaat
gevestigde organisatie stelt een systeem voor verplichte melding op om
gemakkelijker informatie over voorvallen te kunnen verzamelen.
2.           Elke lidstaat stelt een
systeem voor verplichte melding op om gemakkelijker informatie te kunnen
verzamelen over voorvallen, inclusief nadere informatie over voorvallen die
krachtens lid 1 door organisaties is verzameld.
3.           De onderstaande personen
melden voorvallen via het systeem dat door zijn/haar werkgever overeenkomstig
lid 1 is opgesteld of via het systeem dat door lidstaten overeenkomstig lid 2
is opgesteld:
(a)                   
de gezagvoerder van een luchtvaartuig dat in een
lidstaat is geregistreerd of een luchtvaartuig dat buiten de Unie is
geregistreerd maar wordt gebruikt door een exploitant op wiens activiteiten
toezicht wordt gehouden door een lidstaat of een exploitant die in de Unie is
gevestigd;
(b)                   
een persoon die zich, onder toezicht van een
lidstaat of van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart
(het EASA), bezighoudt met het ontwerp, de fabricage, het onderhoud of de
modificatie van een luchtvaartuig met straalaandrijving of een luchtvaartuig
voor openbaar vervoer, dan wel onderdelen of uitrusting daarvan;
(c)                   
een persoon die, onder toezicht van een lidstaat of
het EASA, een bewijs van onderhoudsinspectie (certificate of maintenance
review) of van vrijgave voor de dienst (certificate of release to service)
ondertekent met betrekking tot een luchtvaartuig met straalaandrijving of een
luchtvaartuig voor openbaar vervoer, dan wel onderdelen of uitrusting daarvan;
(d)                   
een persoon die een functie vervult waarvoor een
machtiging van een lidstaat als luchtverkeersleider of als
vluchtinformatiefunctionaris is vereist;
(e)                   
een beheerder van een luchthaven waarop Verordening
(EG) nr. 1008/2008 van het Europees Parlement en de Raad[20] van toepassing is;
(f)                     
een persoon die een functie vervult die verband
houdt met installatie, modificatie, onderhoud, reparatie, revisie,
vluchtverificatie of inspectie van luchtverkeersleidingsfaciliteiten waarvoor
een lidstaat de verantwoordelijkheid draagt;
(g)                   
een persoon die een functie vervult in verband met
de afhandeling van het luchtvaartuig op de grond, inclusief tanken, onderhoud,
opstelling van de vrachtbrieven, laden, ijsvrij maken en slepen op een
luchtvaartterrein als bedoeld in Verordening (EG) nr. 1008/2008.
4.           Elke in lid 3 vermelde persoon
meldt voorvallen binnen de vastgestelde termijn en overeenkomstig de in bijlage
II, punt 1, gespecificeerde eisen. 
5.           Elke organisatie die door een
lidstaat is gecertificeerd of goedgekeurd, brengt bij de in artikel 6, lid 2,
vermelde bevoegde autoriteit van die lidstaat verslag uit over voorvallen die
overeenkomstig lid 1 zijn verzameld.
6.           Elke door het EASA
gecertificeerde of goedgekeurde organisatie meldt alle informatie over
voorvallen die overeenkomstig lid 1 zijn verzameld bij het EASA.
Artikel 5
Vrijwillige
melding
1.           Elke in een lidstaat
gevestigde organisatie zet een systeem voor vrijwillige melding op om
gemakkelijker informatie te kunnen verzamelen over voorvallen die niet via het
systeem van verplichte melding zijn gemeld maar die door de melder als een
werkelijk of potentieel gevaar worden beschouwd.
2.           Elke lidstaat zet een systeem
voor vrijwillige melding op om gemakkelijker informatie te kunnen verzamelen
over voorvallen die niet via het systeem van verplichte melding zijn gemeld
maar die door de melder als een werkelijk of potentieel gevaar worden
beschouwd, inclusief informatie over voorvallen die door organisaties wordt
verzameld overeenkomstig lid 1. 
3.           De systemen voor vrijwillige
melding maken het mogelijk dat informatie wordt verzameld over voorvallen
waarvoor geen meldingsplicht overeenkomstig bijlage I geldt en dat voorvallen
worden gemeld door personen die niet in artikel 4, lid 3, zijn vermeld.
4.           Elke organisatie die door een
lidstaat is gecertificeerd of goedgekeurd, brengt bij de in artikel 6, lid 2,
vermelde bevoegde autoriteit van die lidstaat verslag uit over voorvallen die
overeenkomstig lid 1 zijn verzameld.
5.           Elke door het EASA
gecertificeerde of goedgekeurde organisatie meldt alle informatie over
voorvallen die overeenkomstig lid 1 zijn verzameld bij het EASA.
6.           De lidstaten en organisaties
mogen andere systemen voor het verzamelen en verwerken van
veiligheidsinformatie opzetten, teneinde informatie te verzamelen over
voorvallen die niet in het kader van de in artikel 4 en leden 1 en 2 van dit
artikel beschreven meldingssystemen zijn gemeld. In het kader van deze systemen
kunnen voorvallen ook aan andere dan de in artikel 6, lid 2, vermelde
entiteiten worden gemeld, en het bedrijfsleven mag actief deelnemen aan deze
systemen.
Artikel 6
Verzameling
en opslag van informatie
1.           Elke in een lidstaat
gevestigde organisatie wijst een of meer personen aan die verantwoordelijk zijn
voor de verzameling, beoordeling, verwerking, analyse en opslag van gegevens
over voorvallen die overeenkomstig de artikelen 4 en 5 zijn gemeld. Deze
aangewezen personen werken gescheiden en onafhankelijk van andere afdelingen
van de organisatie.
2.           Elke lidstaat wijst één of
meer bevoegde autoriteiten aan die een mechanisme voor de verzameling, beoordeling,
verwerking, analyse en opslag van overeenkomstig de artikelen 4 en 5 gemelde
voorvallen opzetten. De aangewezen bevoegde autoriteiten werken gescheiden en
onafhankelijk van andere afdelingen bij de behandeling van de gemelde
informatie.
Deze verantwoordelijkheid kan worden toevertrouwd
aan de volgende autoriteiten, hetzij afzonderlijk, hetzij tezamen:
(a)         
de nationale burgerluchtvaartautoriteit; en/of
(b)         
de veiligheidsonderzoeksinstantie; en/of
(c)         
een onafhankelijk orgaan of een onafhankelijke
entiteit die met deze functie is belast. 
Als een lidstaat meer dan één orgaan of entiteit
aanwijst, wijst hij één van deze organen of entiteiten aan als contactpunt voor
de overdracht van de in artikel 8, lid 2, bedoelde informatie.
3.           Organisaties slaan de
voorvalsverslagen die gebaseerd zijn op informatie over voorvallen welke is
verzameld overeenkomstig de artikelen 4 en 5 op in een gegevensbank.
4.           De in lid 2 vermelde bevoegde
autoriteiten slaan de voorvalsverslagen die gebaseerd zijn op informatie over
voorvallen welke is verzameld overeenkomstig de artikelen 4 en 5 op in een
nationale gegevensbank. 
5.           Ongevallen en ernstige
incidenten worden ook in deze nationale gegevensbank opgeslagen.
6.           De autoriteiten van de
lidstaten die verantwoordelijk zijn voor de tenuitvoerlegging van het nationale
veiligheidsprogramma hebben volledige toegang tot de in lid 4 vermelde
nationale gegevensbank, ter ondersteuning van hun
veiligheidsverantwoordelijkheden.
7.           Veiligheidsonderzoeksinstanties
hebben volledige toegang tot de in lid 4 vermelde nationale gegevensbank om
zich te kunnen kwijten van de verantwoordelijkheden die zijn vastgesteld bij
artikel 5, lid 4, van Verordening (EU) nr. 996/2010. 
Artikel 7
Kwaliteit
en volledigheid van voorvalsverslagen
1.           De in artikel 6 vermelde
voorvalsverslagen bevatten minstens de in bijlage II, punt 2, vermelde
informatie.
2.           Elk in artikel 6, lid 4,
vermeld voorvalsverslag bevat de risicocategorie waarin het voorval is
ingedeeld. De indeling geschiedt overeenkomstig de in lid 5 vastgestelde
gemeenschappelijke Europese risico-indeling.
3.           Organisaties en lidstaten
stellen processen voor de controle van de kwaliteit van de gegevens vast, met
name om de samenhang te garanderen tussen de verschillende gegevens in een
voorvalsverslag en de oorspronkelijke door de melder meegedeelde informatie
over het voorval.
4.           De in artikel 6, leden 3 en
4, vermelde gegevensbanken maken gebruik van gestandaardiseerde formaten om de
informatie-uitwisseling te vergemakkelijken en moeten compatible zijn met ECCAIRS
en ADREP. 
5.           De Commissie stelt een
gemeenschappelijke Europese risico-indeling op om de voorvallen in te delen
naar veiligheidsrisico. Daarbij houdt de Commissie rekening met de behoefte aan
compatibiliteit met bestaande risico-indelingen. 
6.           De Commissie wordt gemachtigd
om, indien nodig, overeenkomstig artikel 18 gedelegeerde handelingen vast te
stellen voor het definiëren van de gemeenschappelijke Europese risico-indeling.
7.           De Commissie zal aan de hand
van uitvoeringsbesluiten de regelingen vaststellen voor de tenuitvoerlegging
van de gemeenschappelijke Europese risico-indeling. Die uitvoeringshandelingen
worden vastgesteld overeenkomstig de in artikel 19, lid 2, bedoelde
onderzoeksprocedure.
8.           De Commissie steunt de
bevoegde autoriteiten van de lidstaten in hun taak van gegevensintegratie,
onder meer door de integratie van de in lid 1 vermelde minimuminformatie, de in
lid 2 vermelde risico-indeling van voorvallen en de in lid 3 vermelde processen
voor het controleren van de kwaliteit van de gegevens. Deze steun van de
Commissie, die met name in de vorm van richtsnoeren en workshops wordt
verleend, draagt bij tot de harmonisering van de gegevensinvoer in alle
lidstaten.
Artikel 8
Europees
Centraal Register
1.           De Commissie beheert een
Europees Centraal Register waarin alle in de Unie verzamelde voorvalsverslagen
worden opgeslagen.
2.           Elke lidstaat dient met de
Commissie overeenstemming te bereiken over de technische protocols voor de
bijwerking van het Europees Centraal Register door de overdracht van alle
relevante veiligheidsgerelateerde informatie die in de in artikel 6, lid 4,
vermelde nationale gegevensbanken is opgeslagen.
3.           Het EASA dient met de
Commissie overeenstemming te bereiken over de technische protocols voor de
overdracht van alle voorvalsverslagen die krachtens Verordening (EG)
nr. 216/2008 van het Europees Parlement en de Raad[21] en de uitvoeringsregels
daarvan zijn verzameld, alsook van de informatie die uit hoofde van de
toepassing van artikel 4, lid 6, en artikel 5, lid 5, is verzameld, naar het
Europees Centraal Register.
4.           De Commissie zal aan de hand
van uitvoeringsbesluiten de regelingen vaststellen voor het beheer van het
Europees Centraal Register, zoals vermeld in lid 1. Die uitvoeringshandelingen
worden vastgesteld overeenkomstig de in artikel 19, lid 2, bedoelde
onderzoeksprocedure.
5.           De Commissie wordt, indien
nodig, gemachtigd om overeenkomstig artikel 18 gedelegeerde handelingen vast te
stellen voor het actualiseren van de maatregelen betreffende de invoering in
het Europees Centraal Register, zoals vermeld in de leden 2 en 3. 
Artikel 9
Uitwisseling
van informatie
1.           De lidstaten en het EASA
nemen deel aan een uitwisseling van informatie door alle
veiligheidsgerelateerde informatie die in hun respectieve gegevensbanken is
opgeslagen ter beschikking te stellen van de bevoegde autoriteiten van de
andere lidstaten, het EASA en de Commissie, door middel van het Europees
Centraal Register. Voorvalsverslagen worden binnen 30 dagen nadat de gegevens
over het voorval zijn verzameld, doorgestuurd naar het Europees Centraal
Register. Telkens als dit nodig is, worden voorvalsverslagen bijgewerkt met
aanvullende veiligheidsgerelateerde informatie.
2.           Informatie over ongevallen en
ernstige incidenten wordt eveneens doorgestuurd naar het Europees Centraal
Register. Feitelijke basisinformatie over ongevallen en ernstige incidenten
wordt doorgestuurd terwijl het onderzoek aan de gang is. Als het onderzoek
voltooid is, wordt alle informatie aan het centraal register toegevoegd, met
inbegrip van een eventuele samenvatting van het definitieve onderzoeksverslag
in het Engels.
3.           Als een lidstaat of het EASA
bij het verzamelen van informatie over voorvallen of bij de opslag van
voorvalsverslagen veiligheidskwesties vaststelt die van belang kunnen zijn voor
andere lidstaten of het EASA en die mogelijkerwijs veiligheidsmaatregelen
kunnen vergen, stuurt die lidstaat of het EASA alle relevante
veiligheidsgerelateerde informatie zo snel mogelijk naar de autoriteiten van de
desbetreffende lidstaat of het EASA.
Artikel 10
Verspreiding
van informatie
1.           Elke entiteit die gemachtigd
is om de veiligheid van de burgerluchtvaart te reguleren of
burgerluchtvaartongevallen en –incidenten te onderzoeken in de Unie krijgt
online-toegang tot informatie over voorvallen in het Europees Centraal
Register.
2.           De in bijlage III vermelde
belanghebbenden mogen toegang vragen tot bepaalde informatie in het Europees
Centraal Register. In de Unie gevestigde belanghebbenden richten hun verzoeken
om toegang tot het contactpunt in de lidstaat waarin zij zijn gevestigd.
Belanghebbenden die niet in de Unie zijn gevestigd, richten hun verzoek tot de
Commissie.
3.           Om beveiligingsredenen
krijgen de belanghebbenden geen rechtstreekse toegang tot het Europees Centraal
Register.
Artikel 11
Verwerking
van aanvragen en besluiten
1.           Verzoeken worden ingediend
met behulp van door het contactpunt goedgekeurde formulieren. Deze formulieren
bevatten ten minste de in bijlage IV vermelde punten.
2.           Een contactpunt dat een
verzoek ontvangt, gaat na of het afkomstig is van een belanghebbende en of het
bevoegd is om een dergelijk verzoek te behandelen.
3.           Een contactpunt dat een
verzoek ontvangt, beoordeelt per geval of het verzoek gerechtvaardigd en
uitvoerbaar is. De contactpunten kunnen de belanghebbenden op papier of via
veilige elektronische communicatiemiddelen van informatie voorzien.
4.           Indien het verzoek wordt
aanvaard, bepaalt het contactpunt de hoeveelheid en het niveau van de te
verstrekken informatie. Deze informatie wordt beperkt tot wat strikt
vereist is voor het doel van de verzoek, onverminderd de artikelen 15 en 16.
Informatie die geen verband houdt met de uitrusting, de activiteiten of het
werkterrein van de belanghebbende zelf wordt uitsluitend in geaggregeerde of
geanonimiseerde vorm verstrekt. Informatie in niet-geaggregeerde vorm mag aan
de belanghebbende worden verstrekt als hij een gedetailleerde motivering
hiervoor geeft.
5.           Aan de in bijlage III, punt
(b), vermelde belanghebbenden mag alleen informatie worden verstrekt met betrekking
tot de uitrusting, activiteiten of het werkterrein van de belanghebbenden zelf.
6.           Een contactpunt dat een
verzoek ontvangt van een in bijlage III, punt (a), vermelde belanghebbende mag
een algemeen besluit nemen om op regelmatige basis informatie te verstrekken
aan die belanghebbende. De gevraagde informatie moet betrekking hebben op de
uitrusting, de activiteiten of het werkterrein van de belanghebbende zelf.
Krachtens een dergelijk algemeen besluit kan geen toegang worden verleend tot
de volledige inhoud van de gegevensbank, en enkel tot geanonimiseerde
informatie.
7.           De belanghebbende gebruikt de
ontvangen informatie voor het in het verzoekformulier vermelde doel, dat
verenigbaar dient te zijn met de in artikel 1 vermelde doelstelling. De
belanghebbende maakt de ontvangen informatie niet openbaar zonder schriftelijke
toestemming van de informatieverstrekker en neemt de nodige maatregelen om
passende vertrouwelijkheid van de ontvangen informatie te garanderen. 
8.           Het besluit om overeenkomstig
dit artikel informatie te verspreiden, blijft beperkt tot hetgeen strikt
noodzakelijk is voor de doeleinden van de gebruiker.
9.           De Commissie wordt, indien
nodig, gemachtigd om overeenkomstig artikel 18 gedelegeerde handelingen vast te
stellen voor het actualiseren van de regels inzake de verspreiding van
informatie in het Europees Centraal Register, teneinde de verspreiding van de
informatie te kunnen uitbreiden of beperken.
Artikel 12
Register
van verzoeken en uitwisseling van informatie
1.           Ieder contactpunt registreert
alle ontvangen verzoeken en het daaraan gegeven gevolg. Telkens wanneer een
verzoek wordt ontvangen en/of daaraan gevolg wordt gegeven, wordt die
informatie doorgestuurd naar de Commissie.
2.           De Commissie stelt de
bijgewerkte lijst van door de verschillende contactpunten en de Commissie zelf
ontvangen verzoeken en het daaraan gegeven gevolg ter beschikking van alle
contactpunten.
Artikel 13
Analyse
en follow-up van voorvallen op nationaal niveau
1.           Elke in een lidstaat
gevestigde organisatie stelt een proces op voor de analyse van de voorvallen
die overeenkomstig de artikelen 4 en 5 zijn verzameld, teneinde na te gaan
welke veiligheidsgevaren verbonden zijn aan de voorvallen. Op basis van deze
analyse bepaalt de lidstaat welke passende correctieve of preventieve
maatregelen nodig zijn om de veiligheid te verbeteren.
2.           Na de vaststelling van de
maatregelen die nodig zijn om werkelijke of potentiële
veiligheidstekortkomingen te verhelpen, legt elke in een lidstaat gevestigde
organisatie deze maatregelen tijdig ten uitvoer en stelt zij een proces vast
voor het toezicht op de tenuitvoerlegging en de effectiviteit van de
maatregelen. 
3.           Elke organisatie die door een
lidstaat is gecertificeerd of goedgekeurd, brengt, indien nodig, binnen dertig
dagen bij de in artikel 6, lid 2, vermelde bevoegde autoriteit van die lidstaat
verslag uit over het resultaat van de overeenkomstig lid 1 uitgevoerde analyse
en de krachtens lid 2 vereiste maatregelen.
4.           Elke lidstaat stelt een
proces op voor de analyse van de voorvallen die overeenkomstig de artikelen 4
en 5 zijn verzameld, teneinde na te gaan welke veiligheidsgevaren verbonden
zijn aan de voorvallen. Op basis van deze analyse bepaalt de lidstaat welke
passende correctieve of preventieve maatregelen nodig zijn om de veiligheid te
verbeteren.
5.           Na de vaststelling van de
maatregelen die nodig zijn om werkelijke of potentiële
veiligheidstekortkomingen te verhelpen, legt elke lidstaat deze maatregelen
tijdig ten uitvoer en stelt hij een proces vast voor het toezicht op de
tenuitvoerlegging en de effectiviteit van de maatregelen.
6.           Elke lidstaat houdt ook
toezicht op de tenuitvoerlegging en de effectiviteit van de maatregelen die
organisaties krachtens lid 2 nemen. Als een lidstaat oordeelt dat de
maatregelen niet toereikend zijn om de werkelijke of potentiële
veiligheidstekortkomingen te verhelpen, ziet hij erop toe dat de desbetreffende
organisatie aanvullende passende maatregelen neemt en ten uitvoer legt.
7.           Informatie met betrekking tot
de analyse en follow-up van individuele voorvallen, zoals beschreven in dit
artikel, wordt tijdig en uiterlijk twee maanden na de opslag ervan in de
nationale gegevensbank opgeslagen in het Europees Centraal Register.
8.           De lidstaten gebruiken
informatie uit de analyse van voorvalsverslagen om te helpen bepalen welke
maatregelen moeten worden genomen binnen het nationale veiligheidsprogramma. 
9.           De lidstaten publiceren
minstens eenmaal per jaar een veiligheidsoverzicht met informatie over het type
voorvallen die door hun nationale systemen voor verplichte en vrijwillige
melding van voorvallen zijn verzameld, teneinde het publiek in te lichten over
het veiligheidsniveau in de burgerluchtvaart en over de maatregelen die zij
hebben genomen om eventuele veiligheidsproblemen op te lossen.
10.         De lidstaten kunnen ook
geanonimiseerde voorvalsverslagen publiceren.
Artikel 14
Analyse
en follow-up van voorvallen op het niveau van de Unie
1.           De Commissie, het EASA en de
bevoegde autoriteiten van de lidstaten nemen regelmatig en in onderlinge samenwerking
deel aan de uitwisseling en analyse van de informatie in het Europees Centraal
Register.
2.           De samenwerking wordt tot
stand gebracht door een netwerk van luchtvaartveiligheidsanalysten. 
3.           Het EASA ondersteunt de
activiteiten van het netwerk van luchtvaartveiligheidsanalysten, onder meer –
doch niet uitsluitend – door bijstand te verlenen voor de voorbereiding en
organisatie van de vergaderingen.
4.           Het netwerk van
luchtvaartveiligheidsanalysten draagt bij tot de verbetering van de
luchtvaartveiligheid in de Unie, met name door veiligheidsanalyses uit te
voeren ter ondersteuning van het Europees programma voor de veiligheid van de
luchtvaart en het Europees plan voor de veiligheid van de luchtvaart.
5.           Het EASA neemt informatie
over het resultaat van de in lid 1 vermelde analyse van informatie op in het
jaarlijkse veiligheidsoverzicht dat vermeld is in artikel 15, lid 4, van
Verordening (EG) nr. 216/2008.
Artikel 15
Bescherming
en passend gebruik van informatie
1.           Lidstaten en organisaties
nemen de nodige maatregelen om een passende vertrouwelijkheid te waarborgen van
de informatie over voorvallen die zij uit hoofde van de artikelen 4, 5 en 10
ontvangen.
2.           De informatie over voorvallen
mag alleen worden gebruikt voor het doel waarvoor ze is verzameld. De lidstaten
en organisaties mogen de informatie niet ter beschikking stellen en gebruiken
voor andere doeleinden dan het instandhouden of verbeteren van de veiligheid
van de luchtvaart. De informatie mag niet worden gebruikt om schuld of
aansprakelijkheid vast te stellen.
3.           Wanneer de Commissie, het
EASA en de bevoegde autoriteiten van de lidstaten zich kwijten van de in
artikel 14 vermelde verplichtingen, zorgen zij ervoor dat de informatie in het
Europees Centraal Register vertrouwelijk blijft en beperken zij het gebruik
ervan tot hetgeen strikt noodzakelijk is om te voldoen aan hun
veiligheidsgerelateerde verplichtingen. Deze informatie mag met name worden
gebruikt om veiligheidstendensen te onderkennen die de grondslag kunnen vormen
voor anonieme veiligheidsaanbevelingen of luchtwaardigheidsrichtsnoeren en niet
om schuld of aansprakelijkheid vast te stellen.
4.           De lidstaten zien erop toe
dat hun in artikel 6, lid 2, vermelde bevoegde autoriteiten en hun bevoegde
gerechtelijke instanties met elkaar samenwerken op basis van vooraf
vastgestelde regelingen. Dergelijke regelingen moeten zorgen voor een juist
evenwicht tussen de behoefte aan goede rechtspraak enerzijds en de permanente
beschikbaarheid van veiligheidsinformatie anderzijds. 
Artikel 16
Bescherming
van de informatiebron
1.           Elke in een lidstaat
gevestigde organisatie ziet erop toe dat alle persoonsgegevens, zoals namen of
adressen van individuele personen, alleen ter beschikking worden gesteld van de
in artikel 6, lid 1, bedoelde personen. Geanonimiseerde informatie wordt
verspreid in de organisatie, voor zover passend. Elke in een lidstaat
gevestigde organisatie mag persoonsgegevens alleen verwerken voor zover dit
nodig is voor het doel van deze verordening, en onverminderd de nationale wetgeving
ter omzetting van Richtlijn 95/46/EG.
2.           Elke lidstaat ziet erop toe
dat alle persoonsgegevens, zoals namen of adressen van individuele personen,
nooit in de in artikel 6, lid 4, vermelde gegevensbank worden opgeslagen.
Geanonimiseerde informatie wordt ter beschikking gesteld van alle relevante
partijen, met name om hen in staat te stellen hun verplichtingen inzake de
verbetering van de luchtvaartveiligheid na te komen. Elke lidstaat mag
persoonsgegevens alleen verwerken voor zover dit nodig is voor het doel van
deze verordening, en onverminderd de nationale wetgeving ter omzetting van
Richtlijn 95/46/EG.
3.           De lidstaten stellen geen
rechtsvervolging in wegens overtredingen van de wetgeving die onopzettelijk of
uit onachtzaamheid zijn begaan, en waarvan zij alleen maar op de hoogte zijn
omdat er hun krachtens de artikelen 4 en 5 melding van is gedaan. Deze regel
geldt niet in gevallen van grove nalatigheid.
4.           Werknemers die incidenten
melden overeenkomstig de artikelen 4 en 5 worden niet benadeeld door hun
werkgever op basis van de informatie die zij hebben gemeld, behalve in gevallen
van grove nalatigheid.
5.           Elke in een lidstaat
gevestigde organisatie stelt interne regels vast waarin is beschreven hoe de
beginselen van een cultuur van billijkheid, met name het in lid 4 vermelde
beginsel, worden gegarandeerd en ten uitvoer worden gelegd in haar organisatie.
6.           Elke lidstaat richt een
orgaan op dat verantwoordelijk is voor de tenuitvoerlegging van dit artikel.
Werknemers kunnen inbreuken tegen de in dit artikel vastgestelde regels melden
aan dit orgaan. Voor zover passend stelt het aangewezen orgaan aan zijn
lidstaat voor om sancties tegen de werkgever te nemen overeenkomstig artikel
21.
Artikel 17
Actualisering
van de bijlagen
De Commissie wordt gemachtigd om
overeenkomstig artikel 18 gedelegeerde besluiten vast te stellen betreffende de
bijlagen bij deze verordening, teneinde de bijlagen aan te passen aan de
technische vooruitgang, de bijlagen in overeenstemming te brengen met de
internationaal overeengekomen taxonomie ADREP, met andere wetgeving van de Unie
en met internationale overeenkomsten, de lijst van belanghebbenden en het
aanvraagformulier voor informatie uit het Europees centraal register te
actualiseren en te garanderen dat het toepassingsgebied van krachtens de
verplichte regeling te melden incidenten passend blijft. 
Artikel 18
Uitoefening
van de bevoegdheidsdelegatie
1.           De bevoegdheid om
gedelegeerde handelingen vast te stellen wordt aan de Commissie toegekend onder
de in dit artikel neergelegde voorwaarden. 
2.           De bevoegdheid om
gedelegeerde besluiten vast te stellen, zoals vermeld in artikel 7, lid 6, artikel
8, lid 5, artikel 11, lid 9, en artikel 17, wordt voor onbepaalde tijd aan de
Commissie verleend.
3.           Het Europees Parlement of de
Raad kan de in artikel 7, lid 6, artikel 8, lid 5, artikel 11, lid 9, en
artikel 17 bedoelde bevoegdheidsdelegatie te allen tijde intrekken. Het besluit
tot intrekking beëindigt de delegatie van de in dat besluit genoemde
bevoegdheid. Het wordt van kracht op de dag na die van de bekendmaking ervan in
het Publicatieblad van de Europese Unie of op een daarin genoemde latere
datum. Het laat de geldigheid van de reeds van kracht zijnde gedelegeerde
handelingen onverlet. 
4.           Zodra de Commissie een
gedelegeerde handeling heeft vastgesteld, doet zij daarvan gelijktijdig
kennisgeving aan het Europees Parlement en de Raad. 
5.           Een overeenkomstig artikel 7,
lid 6, artikel 8, lid 5, artikel 11, lid 9, en artikel 17 vastgestelde
gedelegeerde handeling treedt alleen in werking indien het Europees Parlement
noch de Raad daartegen binnen een termijn van twee maanden na de kennisgeving
van de handeling aan het Europees Parlement en de Raad bezwaar heeft gemaakt,
of indien zowel het Europees Parlement als de Raad voor het verstrijken van de
termijn van twee maanden de Commissie hebben medegedeeld dat zij daartegen geen
bezwaar zullen maken. Die termijn wordt op initiatief van het Europees
Parlement of de Raad met twee maanden verlengd.
Artikel 19
Comitéprocedure

1.           De Commissie wordt bijgestaan
door het bij artikel 65 van Verordening (EG) nr. 216/2008 opgerichte comité.
Dit is een comité in de betekenis van Verordening (EU) nr. 182/2011.
2.           Wanneer naar dit
lid wordt verwezen, is artikel 5 van Verordening (EU)
nr. 182/2011 van toepassing.
Artikel 20
Toegang
tot documenten en bescherming van persoonsgegevens
1.           Met uitzondering van de artikelen
10 en 11, waarin strengere regels inzake de toegang tot de gegevens en
informatie in het Europees centraal register zijn vastgesteld, is deze verordening
van toepassing onverminderd Verordening (EG) nr. 1049/2001. 
2.           Deze verordening is van
toepassing onverminderd nationale wetgeving tot omzetting van Richtlijn
95/46/EG en overeenkomstig Verordening (EG) nr. 45/2001.
Artikel 21
Sancties
De lidstaten stellen de sancties vast die van
toepassing zijn bij inbreuken op deze verordening. De vastgestelde sancties
moeten doeltreffend, evenredig en afschrikkend zijn. De lidstaten stellen de
Commissie in kennis wanneer overeenkomstig dit artikel sancties worden
vastgesteld.
Artikel 22
Wijziging van
Verordening (EU) nr. 996/2010
Artikel 19 wordt geschrapt.
Artikel 23
Intrekkingen
Richtlijn 2003/42/EG, Verordening (EG) nr.
1321/2007 van de Commissie en Verordening (EG) nr. 1330/2007 van de Commissie
worden ingetrokken.
Artikel 24
Inwerkingtreding
Deze verordening treedt in werking op de
twintigste dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de
Europese Unie.
Deze
verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk
in elke lidstaat.
Gedaan te Brussel,
Voor het Europees Parlement                       Voor
de Raad
De voorzitter                                                  De
voorzitter
BIJLAGE I: LIJST
VAN INCIDENTEN DIE MOETEN WORDEN GEMELD IN HET KADER VAN DE REGELING VOOR
VERPLICHTE MELDING VAN VOORVALLEN
Deel A: Lijst van te melden incidenten in verband met de
vluchtuitvoering, het onderhoud, de reparatie en de vervaardiging van
luchtvaartuigen
Noot 1: Ofschoon
de meeste incidenten die gemeld moeten worden in dit deel voorkomen, kan deze
niet absoluut volledig zijn. Andere incidenten die volgens de betrokkenen aan
de criteria voldoen, moeten eveneens worden gemeld.
Noot 2: Dit deel
heeft geen betrekking op ongevallen en ernstige incidenten zoals gedefinieerd
in Verordening (EU) nr. 996/2010. Naast de andere eisen die van toepassing zijn
op de melding van ongevallen en ernstige incidenten, zoals gedefinieerd in
Verordening (EU) nr. 996/2010, moeten ongevallen en ernstige incidenten ook
worden gemeld via systemen voor de verplichte melding van voorvallen.
Noot 3: Dit deel
bevat voorbeelden van meldingseisen op het gebied van de vluchtuitvoering en
het onderhoud, de reparatie en de vervaardiging van luchtvaartuigen.
Noot 4: Te melden
voorvallen zijn voorvallen waarbij de veiligheid van de vluchtuitvoering in
gevaar was of kon geweest zijn, of die tot een onveilige situatie konden hebben
geleid. Indien een incident volgens de melder de veiligheid van de
vluchtuitvoering niet in gevaar heeft gebracht maar bij herhaling in andere,
doch vergelijkbare omstandigheden voor gevaar zou zorgen, moet van dat voorval
melding worden gemaakt. Wat voor een productklasse, onderdeel of uitrusting als
een te melden incident wordt beschouwd, behoeft dat voor een andere
productklasse, een ander onderdeel of andere uitrusting nog niet te zijn, en
het al dan niet vóórkomen van één enkele menselijke of technische factor kan
van een incident een ongeval of ernstig incident maken.
Noot 5: Te melden
voorvallen kunnen betrekking hebben op zowel bemande luchtvaartuigen als op
luchtvaartuigen die vanop afstand worden bestuurd.
INHOUD
1: VLUCHTUITVOERING DOOR LUCHTVAARTUIGEN
2: TECHNISCHE ASPECTEN VAN LUCHTVAARTUIGEN
3: ONDERHOUD EN REPARATIE VAN LUCHTVAARTUIGEN
4: LUCHTVAARTNAVIGATIEDIENSTEN, FACILITEITEN
EN GRONDDIENSTEN
1.           VLUCHTUITVOERING DOOR LUCHTVAARTUIGEN
1.1.        Exploitatie van het
luchtvaartuig
(a)         
Uitwijkmanoeuvres:
–     
gevaar van botsing met een luchtvaartuig, het
terrein of een ander object of een onveilige situatie, waarin uitwijken terecht
zou zijn geweest;
–     
een uitwijkmanoeuvre dat nodig is om een botsing te
vermijden met een luchtvaartuig, het terrein of een ander object;
–     
een uitwijkmanoeuvre dat nodig is om een onveilige
situatie te voorkomen.
(b)         
Incidenten bij het starten of landen, inclusief
gedwongen landingen of landingen uit voorzorg. Incidenten zoals te vroeg aan de
grond komen, overschrijding van het einde of de zijkanten van de start- of
landingsbaan. Starts, afgebroken starts, landingen of landingspogingen op een
gesloten, bezette of verkeerde baan. Mensen op start- of landingsbaan.
(c)         
Onmogelijkheid om de verwachte prestaties bij het
starten of het stijgen te halen.
(d)         
Kritiek laag brandstofpeil of onmogelijkheid om
brandstof over te hevelen of de totale hoeveelheid bruikbare brandstof te
gebruiken.
(e)         
Onbestuurbaarheid van het luchtvaartuig (ook
gedeeltelijk of tijdelijk) door een willekeurige oorzaak.
(f)           
Incidenten dichtbij of boven V1 die het gevolg zijn
van of leiden tot een gevaarlijke of potentieel gevaarlijke situatie
(bijvoorbeeld afgebroken start, staart tegen de startbaan bij het opstijgen,
vermindering van motorvermogen, enz.).
(g)         
Doorstart waardoor een gevaarlijke of potentieel
gevaarlijke situatie ontstaat.
(h)         
Onopzettelijke aanzienlijke afwijking van de
luchtsnelheid, beoogde koers of hoogte (meer dan 300 voet) door een
willekeurige oorzaak.
(i)           
Daling beneden de beslissingshoogte of
minimumdalingshoogte zonder de vereiste visuele referentie.
(j)           
Actuele positie of positie ten opzichte van een
ander luchtvaartuig is niet langer bekend.
(k)         
Communicatie tussen het cockpitpersoneel onderling
(CRM) of tussen het cockpitpersoneel en anderen (cabinepersoneel, ATC,
engineering) valt uit.
(l)           
Harde landing - een landing waarna een "heavy
landing check" vereist is.
(m)       
Overschrijding van de grenzen voor ongelijke
brandstofverdeling.
(n)         
Onjuiste instelling van een SSR-code of van een
hoogtemeterschaal.
(o)         
Onjuiste programmering van, of invoering van foute
gegevens in apparatuur die voor navigatie of prestatieberekeningen wordt
gebruikt.
(p)         
Verkeerde ontvangst of interpretatie van
RTF-berichten.
(q)         
Storingen of defecten in het brandstofsysteem die
van invloed waren op de brandstoftoevoer en/of -distributie.
(r)          
Luchtvaartuigen die het verharde oppervlak verlaten
zonder dat zulks de bedoeling is.
(s)          
Botsing tussen een luchtvaartuig en een ander
luchtvaartuig, een voertuig of een ander object op de grond.
(t)           
Onopzettelijke en/of verkeerde besturingshandeling.
(u)         
Onmogelijkheid om de voor een vluchtfase gewenste
configuratie te verkrijgen (bijvoorbeeld landingsgestel en -deuren,
vleugelkleppen, stabilisatoren, neuskleppen enz.).
(v)         
Een gevaarlijke of potentieel gevaarlijke situatie
die het gevolg is van een simulering van noodgevallen tijdens
opleidingsactiviteiten, systeemcontroles of tests.
(w)       
Abnormale trillingen.
(x)         
Werking van een hoofdwaarschuwingssysteem in
verband met door het luchtvaartuig uitgevoerde manoeuvres, bijvoorbeeld configuratiewaarschuwing,
overtrekwaarschuwing (stick shaker), waarschuwing voor te hoge snelheid enz.,
tenzij:
(1)         
de bemanning met zekerheid kon vaststellen dat de
aanwijzing fout was, op voorwaarde dat de reactie van de bemanning op het loos
alarm niet tot moeilijkheden of gevaar leidde; of
(2)         
de werking voor opleidings- of testdoeleinden is
verricht.
(y)         
GPWS/TAWS-"waarschuwing" wanneer:
(1)         
het luchtvaartuig dichter bij de grond komt dan
gepland of verwacht, of
(2)         
de waarschuwing in IMC of 's nachts wordt gegeven
en een reactie op een hoge daalsnelheid (mode 1) blijkt te zijn; of
(3)         
de waarschuwing wordt gegeven, omdat het
landingsgestel of de landingskleppen niet op het juiste punt tijdens de
nadering werden uitgeklapt (mode 4); of
(4)         
de reactie van de bemanning op de "waarschuwing"
tot moeilijkheden of gevaar leidt of zou hebben kunnen leiden, bijvoorbeeld een
mogelijk verminderde separatie van ander vliegverkeer. Het kan hierbij gaan om
waarschuwingen van iedere "mode" of ieder type, d.w.z. echte,
storende of valse waarschuwingen.
(z)          
GPWS/TAWS-"alarm" wanneer de reactie van
de bemanning op het "alarm" leidt of had kunnen leiden tot
moeilijkheden of gevaar.
(aa)      
ACAS RAs.
(bb)     
Incidenten met betrekking tot de drukgolf van een
straalmotor of luchtschroef met aanzienlijke schade of ernstig letsel als
gevolg.
1.2.        Noodgevallen
(a)         
Brand, explosie, rook of toxische of schadelijke
dampen, abnormale geur, ook al werd de brand geblust.
(b)         
De toepassing van een andere dan de normale
procedure door de bemanning van het luchtvaartuig om aan een noodsituatie het
hoofd te bieden, indien:
(1)         
de procedure bestaat, maar niet wordt toegepast;
(2)         
geen procedure bestaat;
(3)         
de procedure bestaat, maar onvolledig of ongeschikt
is;
(4)         
de procedure niet correct is;
(5)         
een incorrecte procedure wordt toegepast.
(c)         
Ontoereikendheid van procedures die in
noodsituaties moeten worden gevolgd, ook wanneer zij worden toegepast voor
onderhouds-, opleidings- of testdoeleinden.
(d)         
Een voorval dat leidt tot ontruiming in een
noodsituatie.
(e)         
Drukverlaging.
(f)           
Het gebruik van nooduitrusting of de toepassing van
voorgeschreven noodprocedures om aan een noodsituatie het hoofd te bieden.
(g)         
Een voorval dat leidt tot het aangaan van een
noodoproep ("Mayday" of "panne").
(h)         
De gebrekkige werking van een noodsysteem of
nooduitrusting, inclusief alle uitgangen en de verlichting, ook bij het gebruik
voor onderhouds- of opleidingsdoeleinden of voor tests.
(i)           
Situaties waarin een lid van het personeel gebruik
moet maken van extra zuurstof.
1.3.        Arbeidsongeschiktheid van de
bemanning
(a)         
Het arbeidsongeschikt worden van een lid van het
stuurhutpersoneel, inclusief voorvallen vóór de start, indien men denkt dat
deze tot arbeidsongeschiktheid na het opstijgen hadden kunnen leiden.
(b)         
Het arbeidsongeschikt worden van een lid van het
kajuitpersoneel, dat vervolgens niet meer in staat is om in noodgevallen
essentiële taken te verrichten.
1.4.        Letsel
(a)         
Incidenten die hebben geleid of hadden kunnen
leiden tot ernstig letsel voor passagiers of bemanningsleden, maar die niet
worden beschouwd als een ongeval dat gemeld moet worden.
(b)         
Een gebeurtenis met ernstige gevolgen voor de
gezondheid van de bemanningsleden of passagiers.
1.5.        Meteorologie
(a)         
Een blikseminslag met als gevolg schade aan het
luchtvaartuig of het uitvallen of de storing van een essentiële dienst.
(b)         
Een hagelbui met als gevolg schade aan het luchtvaartuig
of het uitvallen of de storing van een essentiële dienst.
(c)         
Het terechtkomen in hevige turbulentie - hetgeen
tot gewonden onder de inzittenden leidt of in verband waarmee een
"turbulence check" van het luchtvaartuig nodig wordt geacht.
(d)         
Het terechtkomen in windschering.
(e)         
IJsvorming met ernstige besturingsmoeilijkheden,
schade aan het luchtvaartuig of het uitvallen of de storing van een essentiële
dienst als gevolg.
1.6.        Veiligheid
(a)         
Wederrechtelijke hindering van het luchtvaartuig,
inclusief bommelding of kaping.
(b)         
Moeilijkheden met onder invloed verkerende,
gewelddadige of weerspannige passagiers.
(c)         
Ontdekking van een verstekeling.
1.7.        Andere incidenten
(a)         
Het herhaaldelijk voorkomen van een bepaald soort
incident dat afzonderlijk niet als "te melden" zou worden beschouwd,
maar dat gezien de frequentie ervan een mogelijk gevaar inhoudt.
(b)         
Een vogelaanvaring met als gevolg schade aan het
luchtvaartuig of het uitvallen of de storing van een essentiële dienst.
(c)         
Het terechtkomen in zogwervelingen. 
(d)         
Vermoeidheid van de bemanning, die gevaarlijk of
mogelijk gevaarlijk werd geacht voor het luchtvaartuig, de inzittenden of op de
grond.
(e)         
Ieder ander willekeurig incident aan boord van het
luchtvaartuig of op de grond dat gevaarlijk of mogelijk gevaarlijk werd geacht
voor het luchtvaartuig of de inzittenden.
2.           TECHNISCHE ASPECTEN VAN LUCHTVAARTUIGEN
2.1.        Constructie
Niet alle constructiegebreken dienen te worden
gemeld. Technische kennis is vereist om te besluiten of een gebrek ernstig
genoeg is om te worden gemeld. De volgende voorbeelden kunnen in aanmerking
worden genomen.
(a)         
Schade aan een belangrijk constructiedeel dat niet
wordt beschouwd als faalveilig (onderdeel met beperkte levensduur). Belangrijke
constructiedelen zijn onderdelen die een significante rol vervullen in het
dragen van vlucht-, grond- en drukbelastingen en waarin storingen rampzalige
gevolgen kunnen hebben voor het luchtvaartuig
(b)         
Defecten of schade die de toelaatbare schade
overschrijden, aan een belangrijk constructiedeel dat als faalveilig wordt
beschouwd.
(c)         
Schade of defecten die toegestane toleranties
overschrijden, aan een constructiedeel waardoor de stijfheid van de constructie
zodanig kan afnemen dat de vereiste marges inzake flutter, divergentie of
omkering van de roerwerking niet langer beschikbaar zijn.
(d)         
Schade aan of defect van een constructiedeel
waardoor stukken kunnen vrijkomen die inzittenden van het luchtvaartuig kunnen
verwonden.
(e)         
Schade aan of defect van een constructiedeel
waardoor de correcte werking van systemen in gevaar kan komen. Zie punt (2)
hierna.
(f)           
Het verliezen van een onderdeel van het
luchtvaartuig tijdens de vlucht.
2.2.        Systemen
Voorgesteld wordt dat voor alle systemen de
volgende algemene criteria gelden.
(a)         
Uitvallen, ernstige storing of defect van een
systeem, subsysteem of apparatuur, wanneer standaardbedieningsprocedures,
routinehandelingen, enz. niet naar behoren konden worden uitgevoerd.
(b)         
Onmogelijkheid voor de bemanning om het systeem te
bedienen: bijvoorbeeld
(1)         
onbevolen handelingen,
(2)         
incorrecte en/of onvolledige reacties, inclusief
beperking van bewegingen of stijfheid,
(3)         
doorslaan,
(4)         
mechanische breuk of gebrek.
(c)         
Gebrek of storing in de exclusieve functies van het
systeem (in één systeem kunnen verscheidene functies zijn geïntegreerd).
(d)         
Interferentie binnen of tussen systemen.
(e)         
Gebrek of storing van de beveiligingsinrichting die
of het noodsysteem dat met het systeem is verbonden.
(f)           
Verlies van redundantie van het systeem.
(g)         
Een incident dat het gevolg is van onvoorzien
gedrag van een systeem.
(h)         
Voor typen luchtvaartuigen met enkelvoudige hoofdsystemen,
subsystemen of apparatuur: uitvallen, ernstige storing of defect van een
hoofdsysteem, subsysteem of apparatuur.
(i)           
Voor typen luchtvaartuigen met meervoudige
onafhankelijke hoofdsystemen, subsystemen of apparatuur: uitvallen, ernstige
storing of defect van meerdere hoofdsystemen, subsystemen of apparatuur.
(j)           
Het in werking treden van een
hoofdwaarschuwingssysteem dat met systemen of uitrusting van het luchtvaartuig
verbonden is, tenzij de bemanning met zekerheid kon vaststellen dat de
aanwijzing fout was, op voorwaarde dat de reactie van de bemanning op het loos
alarm niet tot moeilijkheden of gevaar leidde.
(k)         
Lekkage van hydraulische vloeistof, brandstof, olie
of andere vloeistoffen met als gevolg brandgevaar of mogelijke gevaarlijke
verontreiniging van de constructie, systemen of apparatuur van het
luchtvaartuig, of gevaar voor de inzittenden.
(l)           
Storing of defect in een verklikkersysteem, met de
mogelijkheid van misleidende aanwijzingen voor de bemanning als gevolg.
(m)       
Iedere storing, gebrek of defect, indien dit zich
in een kritieke vluchtfase voordoet en van belang is voor de werking van dat
systeem.
(n)         
Voorvallen van aanzienlijke tekortkomingen in de
feitelijke prestaties in vergelijking met de goedgekeurde prestaties, die tot
een gevaarlijke situatie hebben geleid (rekening houdend met de nauwkeurigheid
van de prestatieberekeningsmethode), inclusief remkracht, brandstofverbruik,
enz.
(o)         
Asymmetrie van besturingsorganen, bv. kleppen en
neusvleugels, spoilers, enz.
Het aanhangsel bij deze bijlage bevat een lijst van
voorbeelden van te melden incidenten die voortvloeien uit de toepassing van
deze algemene criteria op specifieke systemen.
2.3.        Voortstuwing (inclusief
motoren, propellers, rotorsystemen) en hulpaggregaten (APU's)
(a)         
Het afslaan of afzetten van een motor, of een
motorstoring.
(b)         
Overtoerental of onmogelijkheid om het toerental te
regelen van een met hoge snelheid ronddraaiende component (bijvoorbeeld APU,
turboventilator, luchtturbinemotor, propeller of rotor).
(c)         
Gebrek of storing in een deel van een motor of energiebron
met een of meer van de onderstaande gevolgen:
(1)         
niet-insluiting van onderdelen/brokstukken;
(2)         
ongecontroleerde brand aan de binnen- of
buitenzijde of ontsnapping van heet gas;
(3)         
stuwkracht in een andere dan de door de piloot
gewenste richting;
(4)         
stuwomkeersysteem dat niet werkt of ongewild in
werking treedt;
(5)         
onmogelijkheid om het vermogen, de stuwkracht of
het toerental te regelen;
(6)         
gebrek in de constructie van de motorophanging;
(7)         
gedeeltelijk of volledig verlies van een belangrijk
deel van de motor;
(8)         
voldoende dichte zichtbare rookontwikkeling of
voldoende concentraties van toxische producten om het personeel of de
passagiers uit te schakelen;
(9)         
onmogelijkheid om met de normale procedures een
motor af te zetten;
(10)     
onmogelijkheid om een vliegklare motor opnieuw te
starten.
(d)         
Een ongewenste vermindering, verandering of
schommeling van stuwkracht/vermogen, die geclassificeerd wordt als verlies van
stuwkracht of van de mogelijkheid om het vermogen te regelen (LOTC):
(1)         
voor een eenmotorig luchtvaartuig, of
(2)         
wanneer zulks buitensporig wordt geacht voor de
uitrusting, of
(3)         
indien dit meer dan één motor kan treffen in een
meermotorig luchtvaartuig, met name in het geval van een tweemotorig
luchtvaartuig, of
(4)         
voor een meermotorig luchtvaartuig, indien
hetzelfde of een soortgelijk motortype wordt gebruikt in een uitrusting
waarvoor het voorval als gevaarlijk of kritiek zou worden beschouwd.
(e)         
Elk defect in een onderdeel met gecontroleerde
levensduur waardoor dat onderdeel moet worden verwijderd of voordat de
volledige levensduur ervan is voltooid.
(f)           
Defecten met een gemeenschappelijke oorzaak die
ertoe kunnen leiden dat tijdens de vlucht een motor dermate vaak wordt afgezet
dat het mogelijk wordt dat tijdens dezelfde vlucht meer dan één motor wordt
afgezet.
(g)         
Een motorbegrenzer of regelinrichting die niet
werkt wanneer deze moet werken of ongewild in werking treedt.
(h)         
Overschrijding van motorparameters.
(i)           
FOD, met schade als gevolg.
            Propellers en transmissies
(j)           
Gebrek of storing in een onderdeel van een
propeller of motor die tot een of meer van de volgende gebeurtenissen leidt:
(1)         
overtoerental van de propeller;
(2)         
ontwikkeling van excessieve weerstand;
(3)         
stuwkracht in een andere dan door de piloot
gewenste richting;
(4)         
losraken van de propeller of een groot deel van de
propeller;
(5)         
storing met excessieve onbalans tot gevolg;
(6)         
ongewenste beweging van de schroefbladen onder de
vastgestelde minimale lagebladhoek tijdens de vlucht;
(7)         
onmogelijkheid om de propeller in vaanstand te
zetten;
(8)         
onmogelijkheid om de bladhoek te veranderen;
(9)         
ongewenste verandering in bladhoek;
(10)     
oncontroleerbare schommeling in koppel of snelheid;
(11)     
losraken van laagenergetische onderdelen.
            Rotoren en transmissie
(k)         
Schade of defecten aan de
hoofdrotortandwielkast/-bevestiging die kunnen leiden tot het losraken van de
rotorconstructie tijdens de vlucht en/of storingen in de besturing van de
rotor.
(l)           
Schade aan staartrotor, transmissie en
vergelijkbare systemen.
            APU's
(m)       
Uitvallen of storing wanneer de APU om operationele
redenen beschikbaar moet zijn, bv. ETOPS, MEL.
(n)         
Onmogelijkheid om de APU af te zetten.
(o)         
Overtoerental.
(p)         
Onmogelijkheid om de APU te starten wanneer dat om
operationele redenen nodig is.
2.4.        Menselijke factoren
Elk incident waarbij een kenmerk van of
onvolkomenheid in het ontwerp van het luchtvaartuig tot een verkeerd gebruik
zou kunnen hebben geleid dat tot een gevaarlijk of rampzalig gevolg zou kunnen
bijdragen
2.5.        Andere incidenten
(a)         
Elk incident waarbij een kenmerk van of
onvolkomenheid in het ontwerp van het luchtvaartuig tot een verkeerd gebruik
zou kunnen hebben geleid dat tot een gevaarlijk of rampzalig gevolg zou kunnen
bijdragen.
(b)         
Een incident dat normaal niet hoeft te worden
gemeld (bv. meubilair en cabine-uitrusting, watersystemen), indien de
omstandigheden gevaar opleverden voor het luchtvaartuig of de inzittenden.
(c)         
Brand, explosie, rook of toxische of schadelijke
dampen.
(d)         
Andere gebeurtenissen die voor het luchtvaartuig
gevaar kunnen opleveren of van invloed kunnen zijn op de veiligheid van de
inzittenden van het luchtvaartuig of van personen of eigendommen in de
nabijheid van het luchtvaartuig of op de grond.
(e)         
Storingen of defecten in de omroepinstallatie ten
behoeve van de passagiers, die ertoe leiden dat de omroepinstallatie
onverstaanbaar of onbruikbaar wordt.
(f)           
Falen van de instelling van de pilotenstoel tijdens
de vlucht.
3.           ONDERHOUD EN REPARATIE VAN
LUCHTVAARTUIGEN
(a)         
Verkeerde montage van onderdelen of componenten van
het luchtvaartuig die geconstateerd werd bij niet speciaal daarvoor bestemde
inspectie- en testprocedures.
(b)         
Lekkage van hete aftaplucht die leidt tot schade
aan de constructie.
(c)         
Een defect van een onderdeel met gecontroleerde
levensduur waardoor dat onderdeel moet worden verwijderd voordat de volledige,
gecontroleerde levensduur ervan is voltooid.
(d)         
Alle schade of slijtage (bijvoorbeeld breuken,
scheuren, corrosie, delaminatie, loslaten van lijmverbindingen enz.) door een
willekeurige oorzaak (zoals flutter, verlies van stijfheid of gebrek in de
constructie) aan:
(1)         
de primaire constructie of een belangrijk
constructiedeel (als omschreven in het herstellingshandboek van de fabrikant),
indien de schade of slijtage de in het herstellingshandboek aangegeven
toelaatbare grenzen overschrijdt en indien herstelling of volledige dan wel
gedeeltelijke vervanging van het onderdeel vereist is;
(2)         
de secondaire constructie, hetgeen vervolgens het
luchtvaartuig in gevaar heeft of kan hebben gebracht;
(3)         
het motor-, propeller- of rotorsysteem.
(e)         
Een gebrek, storing of defect in een systeem of
apparatuur of schade of slijtage, geconstateerd na de toepassing van een
luchtwaardigheidsaanwijzing of een ander door een regelgevende instantie
uitgevaardigd bindend voorschrift, wanneer:
(1)         
dit voor de eerste maal door de meldende
organisatie die de voorschriften toepast, wordt ontdekt;
(2)         
bij iedere latere toepassing van de voorschriften,
wanneer hierbij de in de voorschriften vermelde toelaatbare grenzen worden
overschreden en/of gepubliceerde herstellings-/rectificatieprocedures niet
beschikbaar zijn.
(f)           
De gebrekkige werking van een noodsysteem of
nooduitrusting, inclusief alle uitgangen en de verlichting, ook bij het gebruik
voor onderhoudsdoeleinden of tests.
(g)         
Afwijking van of grove fouten bij de toepassing van
de voorgeschreven onderhoudsprocedures.
(h)         
Producten, onderdelen, uitrusting en materiaal van
onbekende of verdachte oorsprong.
(i)           
Misleidende, onjuiste of onvoldoende
onderhoudsgegevens of -procedures die tot fouten in het onderhoud zouden kunnen
leiden.
(j)           
Gebrek, storing of defect van grondapparatuur die
wordt gebruikt om systemen en apparatuur van het luchtvaartuig te testen of te
controleren indien de procedures voor routine-inspecties en -tests geen
duidelijk beeld van het probleem hebben opgeleverd en dit tot een gevaarlijke
situatie leidt.
4.           LUCHTVAARTNAVIGATIEDIENSTEN,
FACILITEITEN EN GRONDDIENSTEN
4.1.        Luchtvaartnavigatiediensten
(ANS)
Zie bijlage IB - lijst van te melden incidenten in
verband met luchtvaartnavigatiediensten.
4.2.        Luchtvaartterreinen en
faciliteiten van luchtvaartterreinen
(a)         
De radiocommunicatie tussen het grondpersoneel en
de luchtverkeersdienst is onderbroken;
(b)         
het alarmsysteem van de brandweerkazerne werkt
niet;
(c)         
de reddings- en brandbestrijdingsdiensten zijn niet
volgens de eisen beschikbaar;
(d)         
een gevoelige wijziging in de
exploitatieomstandigheden op het luchtvaartterrein, die kan leiden tot
gevaarlijke situatie, is niet gemeld aan de luchtverkeersdienst.
4.3.        Passagiersbehandeling, bagage
en lading
(a)         
Aanzienlijke verontreiniging van de constructie of
de systemen en uitrusting van het luchtvaartuig door het vervoeren van bagage
of lading.
(b)         
Verkeerde verdeling over het luchtvaartuig van
passagiers, bagage of lading, die het gewicht en de zwaartepuntligging van het
luchtvaartuig waarschijnlijk ingrijpend zal beïnvloeden.
(c)         
Verkeerde stuwage van bagage of lading (inclusief
handbagage) die op enigerlei wijze gevaar zal opleveren voor het luchtvaartuig,
de apparatuur of inzittenden, dan wel ontruiming in geval van nood belemmeren.
(d)         
Ondeskundige opslag van ladingcontainers of grote
vrachtstukken.
(e)         
Vervoer of voorgenomen vervoer van gevaarlijke
goederen in strijd met de geldende voorschriften, met inbegrip van onjuiste
etikettering en verpakking van gevaarlijke goederen.
4.4.        Afhandeling en onderhoud van
luchtvaartuigen op de grond
(a)         
Overvloedig morsen met brandstof tijdens het
tanken.
(b)         
Lading van de verkeerde hoeveelheden brandstof,
hetgeen de vliegduur, de prestaties, de zwaartepuntligging of de
constructiesterkte van het luchtvaartuig waarschijnlijk ingrijpend zal
beïnvloeden.
(c)         
Gebrek, storing of defect van grondapparatuur die
wordt gebruikt voor het testen/controleren van luchtvaartuigsystemen en
-uitrusting, wanneer de voorgeschreven routine-inspectie en testprocedures het
probleem niet aan het licht brachten en dit tot een gevaarlijke situatie leidt.
(d)         
Afwijking van of grove fouten bij de toepassing van
de voorgeschreven onderhoudsprocedures.
(e)         
Lading van brandstof of andere voor het
luchtvaartuig essentiële vloeistoffen (inclusief zuurstof en drinkwater) die
verontreinigd zijn of van de verkeerde soort zijn.
Aanhangsel
bij deel A van BIJLAGE I
Dit aanhangsel bevat voorbeelden van te melden
incidenten die voortvloeien uit de toepassing van de algemene criteria op
specifieke systemen als vermeld in alinea 2, punt 2, van deel A van bijlage I.
1.           Airconditioning/ventilatie
(a)         
volledig uitvallen van elektronisch geregelde
koeling,
(b)         
drukverlaging.
2.           Automatisch besturingssysteem
(a)         
het ingeschakelde automatisch besturingssysteem
verricht niet de gewenste taken,
(b)         
door de bemanning gemelde aanzienlijke
moeilijkheden bij het besturen van het luchtvaartuig in verband met de werking
van het automatisch besturingssysteem,
(c)         
storing van een uitschakelinrichting van het
automatisch besturingssysteem,
(d)         
ongewenste wijziging in de modus van het
automatisch besturingssysteem.
3.           Communicatie
(a)         
storingen of defecten in de omroepinstallatie ten
behoeve van de passagiers die ertoe leiden dat de omroepinstallatie
onverstaanbaar of onbruikbaar wordt,
(b)         
volledig uitvallen van de communicatie tijdens de
vlucht.
4.           Elektrisch systeem
(a)         
uitvallen van één stroomverdelingssysteem
(wisselstroom of gelijkstroom),
(b)         
volledig uitvallen of uitvallen van meer dan één
stroomopwekkingssysteem,
(c)         
uitvallen van de reservegenerator (noodaggregaat).
5.           Cockpit/kajuit/lading
(a)         
falen van de instelling van de pilotenstoel tijdens
de vlucht,
(b)         
gebrekkige werking van een noodsysteem of
nooduitrusting, inclusief signaleringssysteem voor noodontruiming, alle
uitgangen,
(c)         
noodverlichting, enz.,
(d)         
onmogelijkheid om het ladingsysteem gesloten te
houden.
6.           Brandbeveiligingssysteem
(a)         
brandalarm, tenzij het onmiddellijk loos is
gebleken,
(b)         
onopgemerkt gebrek of defect van het
brand/rookmeldings-/beveiligingssysteem, waardoor de brandmelding/-beveiliging
geheel of gedeeltelijk kan uitvallen,
(c)         
geen alarm bij een echte brand of rookontwikkeling.
7.           Besturingsinstrumenten
(a)         
asymmetrie van kleppen en neusvleugels, spoilers,
enz.,
(b)         
beperking van bewegingen, stijfheid of slechte of
trage reacties bij de bediening van de hoofdbesturingssystemen of de
bijbehorende hulp- en vergrendelingssystemen,
(c)         
verlies van controle over de stuurvlakken,
(d)         
door de bemanning gevoelde stuurvlaktrillingen,
(e)         
mechanische breuk of storing in de
besturingsorganen,
(f)           
aanzienlijke hinder van de normale besturing van
het luchtvaartuig of achteruitgang van de vliegeigenschappen.
8.           Brandstofsysteem
(a)         
storing van de brandstofmeter waardoor geen of
onjuiste informatie wordt gegeven over de hoeveelheid brandstof aan boord,
(b)         
brandstoflekkage met als gevolg verlies van veel
brandstof, brandgevaar of aanzienlijke verontreiniging,
(c)         
storing of defecten in het brandstoflozingssysteem
met als gevolg onopzettelijk verlies van een aanzienlijke hoeveelheid
brandstof, brandgevaar, gevaarlijke verontreiniging van luchtvaartuigapparatuur
of de onmogelijkheid om brandstof te lozen,
(d)         
storingen of defecten in het brandstofsysteem die
van grote invloed waren op de brandstoftoevoer en/of -distributie,
(e)         
onmogelijkheid om brandstof over te hevelen of de
totale hoeveelheid bruikbare brandstof te gebruiken.
9.           Hydraulische systemen
(a)         
uitvallen van één hydraulisch systeem (alleen
ETOPS),
(b)         
weigering van het isolatiesysteem,
(c)         
uitvallen van meer dan één hydraulisch circuit,
(d)         
uitvallen van het hydraulisch reservesysteem,
(e)         
ongewild uitlaten van de stuwluchtturbine.
10.         IJsmeldings-/beveiligingssysteem
(a)         
onopgemerkt uitvallen of verminderde werking van
het ijsbestrijdings-/ontdooiingssysteem,
(b)         
uitvallen van meer dan één van de
sondeverwarmingssystemen,
(c)         
onmogelijkheid om de vleugels symmetrisch ijsvrij
te maken,
(d)         
abnormale ijsafzetting die tot aanzienlijke
gevolgen voor de prestaties of bestuurbaarheid leidt,
(e)         
aanzienlijke belemmering van het gezichtsveld voor
de bemanning.
11.         Verklikker-/waarschuwings-/registratiesystemen
(a)         
storing of defect in een verklikkersysteem, wanneer
de mogelijkheid van zeer misleidende aanwijzingen voor de bemanning kan
resulteren in een ongepast ingrijpen van de bemanning in een essentieel
systeem,
(b)         
uitvallen van een rode waarschuwingsfunctie in een
systeem,
(c)         
voor glazen cockpits: uitvallen of storing van meer
dan één display-unit of computer voor de aflees-/waarschuwingsfunctie.
12.         Landingsgestel/remmen/banden
(a)         
brand in het remsysteem,
(b)         
aanzienlijk verlies van remkracht,
(c)         
asymmetrische remwerking die leidt tot aanzienlijke
baanafwijking,
(d)         
storing in het systeem voor het uitlaten van het
landingsgestel in vrije val (ook bij geregelde tests),
(e)         
ongewenst uitlaten/intrekken van het landingsgestel
of de deuren daarvan,
(f)           
meerdere klapbanden.
13.         Navigatiesystemen (inclusief
precisienaderingssysteem) en luchtgegevenssystemen
(a)         
volledig uitvallen van navigatieapparatuur of
storingen in verscheidene delen daarvan,
(b)         
uitvallen van luchtgegevenssystemen of storingen in
verscheidene delen daarvan,
(c)         
zeer misleidende aanwijzing,
(d)         
aanzienlijke navigatiefouten als gevolg van
onjuiste gegevens of een coderingsfout in de database,
(e)         
onverwachte afwijkingen in de laterale of verticale
vliegroute die niet door een handeling van de piloot zijn veroorzaakt,
(f)           
problemen met de navigatievoorzieningen op de grond
die leiden tot aanzienlijke navigatiefouten die niet in verband kunnen worden
gebracht met de overgang van de traagheidsnavigatiemodus naar de
radionavigatiemodus.
14.         Zuurstof
(a)         
voor luchtvaartuigen met drukcabine: onderbreking
van zuurstoftoevoer in de cockpit,
(b)         
onderbreking van zuurstoftoevoer naar een
aanzienlijk aantal passagiers (meer dan 10 %), ook wanneer dit wordt
geconstateerd bij onderhoud, opleiding of tests.
15.         Ontluchtingssysteem
(a)         
lekkage van hete aftaplucht die leidt tot
brandalarm of schade aan de constructie,
(b)         
uitvallen van alle ontluchtingssystemen,
(c)         
storing van het lekmeldsysteem voor aftaplucht.
Deel B: Lijst van te melden incidenten in verband met
luchtvaartnavigatiediensten
Noot 1: Ofschoon
de meeste incidenten die gemeld moeten worden in dit deel voorkomen, kan deze
niet absoluut volledig zijn. Andere incidenten die volgens de betrokkenen aan
de criteria voldoen, moeten eveneens worden gemeld.
Noot 2: Dit deel
heeft geen betrekking op ongevallen en ernstige incidenten zoals gedefinieerd
in Verordening (EU) nr. 996/2010. Naast de andere eisen die van toepassing zijn
op de melding van ongevallen en ernstige incidenten, zoals gedefinieerd in
Verordening (EU) nr. 996/2010, moeten ongevallen en ernstige incidenten ook
worden gemeld via systemen voor de verplichte melding van voorvallen.
Noot 3: Dit deel
bevat ook incidenten in verband met ANS die een reële of potentiële bedreiging
vormen voor de vliegveiligheid of die het leveren van veilige ANS-diensten in gevaar
kunnen brengen.
Noot 4: De inhoud
van dit deel neemt niet weg dat melding moet worden gemaakt van incidenten,
situaties of toestanden die bij herhaling in andere doch vergelijkbare
omstandigheden, of wanneer zij kunnen voortbestaan zonder te worden verholpen,
een gevaar voor de veiligheid van het luchtvaartuig zouden kunnen opleveren.
(1)                   
Bijna-botsing (omvat specifieke situaties waarin
een luchtvaartuig en een ander luchtvaartuig/de grond/een voertuig/een persoon
of voorwerp zich te dicht bij elkaar bevinden):
(a)         
overschrijding van de minimale separatieafstand,
(b)         
onvoldoende separatie,
(c)         
maar net voorkomen van "controlled flight into
terrain" (Near CFIT),
(d)         
mensen op start- of landingsbaan, waardoor een
uitwijkmanoeuvre moest worden uitgevoerd.
(2)                   
Potentiële botsing of bijna-botsing (omvat
specifieke situaties waarin zich potentieel een ongeval of een bijna-botsing
kan voordoen, indien een ander luchtvaartuig zich in de nabijheid bevindt):
(a)         
mensen op start- of landingsbaan, zonder dat een
uitwijkmanoeuvre hoeft te worden uitgevoerd,
(b)         
luchtvaartuig overschrijdt start- of landingsbaan,
(c)         
luchtvaartuig wijkt af van ATC-clearance,
(d)         
luchtvaartuig wijkt af van geldende Air Traffic
Management-voorschriften,
(1)         
luchtvaartuig wijkt af van geldende voorgeschreven
ATM-procedures,
(2)         
niet-toegestane penetratie van het luchtruim,
(3)         
luchtvaartuig wijkt af van ATM-gerelateerde regels
voor uitrusting, vervoer en operaties, zoals voorzien in de geldende
voorschriften, voor dat bepaalde vaartuig.
(3)                   
Specifieke ATM-incidenten (omvat situaties waarin
de mogelijkheid om veilige ATM-diensten te leveren, wordt belemmerd, met
inbegrip van situaties waarin de veiligheid van het luchtvaartuig per toeval
niet in gevaar is gebracht).
                        Hieronder worden de
volgende incidenten verstaan:
(a)         
onmogelijkheid om ATM-Services te leveren,
(1)         
onmogelijkheid om Air Traffic Services te leveren,
(2)         
onmogelijkheid om Airspace Management Services te
leveren,
(3)         
onmogelijkheid om Air Traffic Flow Management
Services te leveren;
(b)         
gebrekkige werking van communicatiefunctie;
(c)         
gebrekkige werking van controlefunctie;
(d)         
gebrekkige werking van gegevensverwerking en
-doorgeleiding;
(e)         
gebrekkige werking van navigatiefunctie;
(f)           
ATM-systeembeveiliging.
Aanhangsel
bij deel B van bijlage I
In de volgende punten worden voorbeelden
gegeven van te melden ATM-incidenten ingevolge de toepassing van de algemene
criteria van alinea 3 van deel B van bijlage I op de vluchtuitvoering.
1.           Significant onjuiste,
onvoldoende of misleidende gegevens van bronnen op de grond, bijv. de
luchtverkeersleidingsdienst (ATS), automatische terminalinformatiedienst
(ATIS), meteorologische diensten, navigatiedatabases, kaarten, grafieken,
luchtvaartinformatiediensten (AIS), handleidingen enz.
2.           Terrein wordt niet voldoende
vrijgegeven zoals voorgeschreven.
3.           Onjuiste
drukreferentiegegevens (instelling hoogtemeter).
4.           Onjuiste doorgeleiding,
ontvangst of interpretatie van belangrijke berichten, indien zulks tot een
gevaarlijke situatie leidt.
5.           Overschrijding van de
minimale separatieafstand.
6.           Niet-toegestane penetratie
van het luchtruim.
7.           Ongeoorloofde transmissie van
radiocommunicatie.
8.           Gebrekkige werking van
ANS-voorzieningen op de grond of via satelliet.
9.           Ernstig gebrek op het gebied
van ATC/ATM of ernstige beschadiging van de infrastructuur van het
luchtvaartterrein.
10.         Luchtvaartuigen, voertuigen,
dieren, personen of vreemde voorwerpen versperren bewegingsgebieden en/of
navigatiehulpmiddelen op het luchtvaartterrein, zodat een gevaarlijke of
potentieel gevaarlijke situatie ontstaat.
11.         Verkeerde of onvoldoende
markering van obstructies of gevaar in verkeersruimten op het
luchtvaartterrein, zodat een gevaarlijke situatie ontstaat.
12.         Storing, slechte werking of
uitvallen van de verlichting van het luchtvaartterrein.
Bijlage II:
LIJST VAN UITERSTE TERMIJNEN EN EISEN DIE VAN TOEPASSING ZIJN OP DE REGELING
VOOR VERPLICHTE MELDING VAN VOORVALLEN
1.           Uiterste termijn voor meldingen
1.1.        Algemene regel
De maximumperiode voor het melden van een voorval
overeenkomstig artikel 4 is 72 uur.
1.2.        Specifieke gevallen
(a)                   
In geval van "een bijna-botsing met een ander
luchtvaartuig, gebrekkige luchtverkeersprocedures of onvoldoende naleving van
toepasselijke procedures door de luchtverkeersdienst (ATS) of door de
stuurhutbemanning, het falen van ATS-voorzieningen", overeenkomstig punt
1.420, punt (d), onder (1), van Verordening (EG) nr. 859/2008[22] (EU-OPS), wordt onverwijld een
verslag opgemaakt.
(b)                   
In geval van vogelgevaar, overeenkomstig punt
1.420, punt (d), onder (3), van Verordening (EG) nr. 859/2008 (EU-OPS), wordt
onverwijld een verslag opgemaakt.
(c)                   
In geval een vogelaanvaring die het luchtvaartuig
aanzienlijk beschadigt of een storing in of uitvallen van een essentiële dienst
veroorzaakt, overeenkomstig punt 1.420, punt (d), onder (3), van Verordening
(EG) nr. 859/2008 (EU-OPS), wordt na de landing een verslag opgemaakt.
(d)                   
In geval van een daad van onwettige inmenging aan
boord van een luchtvaartuig, overeenkomstig punt 1.420, punt (d), onder (5),
van Verordening (EG) nr. 859/2008 (EU-OPS), wordt zo snel als praktisch
mogelijk is een verslag opgemaakt.
(e)                   
In geval van een potentieel gevaarlijke
omstandigheid tijdens de vlucht, zoals een onregelmatigheid in een grond- of in
een navigatievoorziening, een meteorologisch verschijnsel of een vulkanische aswolk,
overeenkomstig punt 1.420, punt (d), onder (6), van Verordening (EG) nr.
859/2008 (EU-OPS), wordt zo snel als praktisch mogelijk is een verslag
opgemaakt.
2.           Verplichte gegevensvelden
2.1.        Gemeenschappelijke
gegevensvelden
Elk voorvalsverslag dat overeenkomstig de
artikelen 4 en 5 wordt verzameld, bevat minstens de volgende informatie:
(1)         
Headline 
·              
Headline
(2)         
Informatie over het ingediende rapport 
·              
Verantwoordelijke instantie
·              
Dossiernummer
·              
Status van het voorval
(3)         
Wanneer
·              
Lokale datum
·              
Lokale tijd
·              
UTC-datum 
·              
UTC-tijd
                        (als slechts één
datum/tijd wordt ingevuld, moet dit de UTC-datum/tijd zijn)
(4)         
Waar
·              
Land/gebied van het voorval
·              
Locatie van het voorval
(5)         
Indeling
·              
Klasse van het voorval
·              
Categorie van het voorval
(6)         
Ernst
·              
Grootste schade
·              
Verwondingen
·              
Schade aan derde partijen (aanbevolen veld – niet
altijd relevant) 
·              
Schade aan het luchtvaartterrein (aanbevolen veld –
niet altijd relevant)
(7)         
Verband met ATM (indien relevant)
·              
Bijdrage ATM
(8)         
Weer (indien relevant)
·              
Weer is relevant
                        Zo ja 
·              
Weersomstandigheden
·              
Lichtomstandigheden
·              
Windsnelheid
·              
Zicht
·              
Luchttemperatuur
(9)         
Beschrijving
·              
Taal van de beschrijving
·              
Beschrijving
(10)     
Gebeurtenissen 
·              
Type gebeurtenis
·              
Fase van de gebeurtenis
(11)     
Risico-indeling 
2.2.        Specifieke gegevensvelden
Indien een luchtvaartuig betrokken is bij het
voorval dient de volgende informatie te worden gespecificeerd:
(1)         
Identificatie van het luchtvaartuig
·              
Land van registratie
·              
Merk/model/reeks
·              
Serienummer van het luchtvaartuig
·              
Registratie van het luchtvaartuig
(2)         
Exploitatie van het luchtvaartuig
·              
Exploitant
·              
Type exploitant
(3)         
Beschrijving van het luchtvaartuig
·              
Categorie luchtvaartuig
·              
Aandrijvingstype
·              
Aantal motoren
·              
Massagroep
(4)         
Geschiedenis van de vlucht
·              
Laatste vertrekpunt
·              
Gepland bestemming
·              
Vluchtfase
·              
Voorval op de grond
·              
Type landing (aanbevolen veld – niet altijd
relevant)
·              
Plaats van landing (aanbevolen veld – niet altijd
relevant)
(5)         
ATS
·              
Actuele vluchtregels
·              
Actueel verkeerstype
Bijlage
III: LIJST VAN BELANGHEBBENDEN
(a)                   
Lijst van belanghebbenden die informatie
mogen ontvangen op grond van een besluit per geval overeenkomstig artikel 11,
lid 4, of op grond van een algemeen besluit krachtens artikel 11, lid 6
1.           Fabrikanten:
ontwerpers en fabrikanten van luchtvaartuigen, motoren, propellers en
luchtvaartuigonderdelen en -apparatuur; ontwerpers en fabrikanten van Air
Traffic Management-(ATM) systemen en -componenten; ontwerpers en fabrikanten
van systemen en -componenten voor luchtvaartnavigatiediensten (ANS); ontwerpers
en fabrikanten van systemen en uitrusting die gebruikt worden aan de luchtzijde
van luchtvaartterreinen
2.           Onderhoud: organisaties
die zich bezighouden met onderhoud of revisie van luchtvaartuigen, motoren,
propellers en luchtvaartuigonderdelen en -apparatuur; met installatie,
modificatie, onderhoud, reparatie, revisie, vluchtverificatie of inspectie van
luchtvaartnavigatiefaciliteiten; of met onderhoud of revisie van systemen,
componenten en uitrusting aan de luchtzijde van luchtvaartterreinen
3.           Exploitanten: luchtvaartmaatschappijen
en luchtvaartuigexploitanten, en samenwerkingsverbanden van
luchtvaartmaatschappijen en exploitanten; exploitanten van luchtvaartterreinen
en samenwerkingsverbanden van exploitanten van luchtvaartterreinen
4.           Aanbieders van
luchtvaartnavigatiediensten en aanbieders van specifieke ATM-functies
5.           Aanbieders van
luchthavendiensten: organisaties belast met de grondafhandeling van
luchtvaartuigen omvattende tanken, onderhoud, opstelling van de vrachtbrieven,
laden, ijs- vrijmaken en slepen op een luchtvaartterrein; reddingsdiensten,
brandbestrijding en andere hulpdiensten
6.           Luchtvaartopleidingsorganisaties
7.           Organisaties uit derde
landen: officiële luchtvaartinstanties en ongevalsonderzoeksinstanties uit
derde landen
8.           Internationale
luchtvaartorganisaties
9.           Onderzoek: publieke of
particuliere onderzoeklaboratoria, -centra of -organisaties; of universiteiten
die zich bezighouden met luchtvaartveiligheidsonderzoek of -studies
(b)                   
Lijst van belanghebbenden die informatie
kunnen ontvangen op basis van een besluit per geval overeenkomstig artikel 11,
leden 4 en 5
1.           Piloten (op
persoonlijke basis)
2.           Luchtverkeersleiders
(op persoonlijke basis) en ander met veiligheidstaken belast ATM/ANS-personeel
3.           Ingenieurs/technici/personeel
voor de luchtverkeersveiligheidselektronica/luchtvaart (of luchtvaartterrein)
managers (op persoonlijke basis)
4.           Beroepsorganisaties van
personeel dat veiligheidstaken verricht
BIJLAGE IV: VERZOEKEN OM INFORMATIE UIT HET EUROPEES CENTRAAL
REGISTER
1.           Naam:            
            Functie/positie:  
            Bedrijf: 
            Adres:  
            Telefoon:          
            E-mail:  
            Datum: 
            Aard van de activiteiten:            
            Categorie van belanghebbende
partij waarin u valt (zie bijlage III bij Verordening           (EU) nr. .../…
van het Europees Parlement en de Raad inzake de rapportering van       voorvallen
in de burgerluchtvaart):
2.           Gevraagde informatie
(gelieve zo duidelijk mogelijk te omschrijven, onder vermelding van de
betreffende datum/periode waarin u belang stelt):
3.           Reden voor het verzoek:
4.           Vermeld het doel waarvoor de
informatie zal worden gebruikt:
5.           Vermeld tegen welke datum de
informatie wordt gevraagd: 
6.           Het ingevulde formulier moet
per e-mail worden verstuurd naar (contactpunt):
7.           Toegang tot informatie
Het contactpunt is niet verplicht om de gevraagde
informatie ter beschikking te stellen. Het mag de informatie alleen ter
beschikking stellen als het er alle vertrouwen in heeft dat het verzoek
verenigbaar is met Verordening (EU) nr. .../… van het Europees Parlement en de
Raad inzake de rapportering van voorvallen in de burgerluchtvaart. De verzoeker
verbindt zichzelf en zijn organisatie ertoe de informatie alleen te gebruiken
voor het in punt 4 aangegeven doel. Tevens wordt eraan herinnerd dat de naar
aanleiding van dit verzoek verstrekte informatie uitsluitend ter beschikking
wordt gesteld ten behoeve van de luchtvaartveiligheid als bepaald in
Verordening (EU) nr. …/…, en niet voor andere doeleinden, zoals de vaststelling
van schuld of aansprakelijkheid, of voor commerciële doeleinden.
Het is de verzoeker niet toegestaan om de
verstrekte informatie aan wie dan ook bekend te maken zonder schriftelijke
toestemming van de verstrekker.
Indien niet aan bovenstaande eisen wordt voldaan,
kan dit leiden tot ontzegging van de toegang tot verdere informatie uit het
Europees Centraal Register en tot eventuele sancties, indien van toepassing.
8.           Datum, plaats en
handtekening: 
FINANCIEEL
MEMORANDUM
1.           KADER VAN HET VOORSTEL/INITIATIEF 
1.1.        Benaming van het voorstel 
Voorstel
voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad inzake de melding
van voorvallen in de burgerluchtvaart, tot wijziging van Verordening (EU) nr.
996/2010 en tot intrekking van Richtlijn 2003/42/EG, Verordening (EG) nr. 1321/2007
van de Commissie en Verordening (EG) nr. 1330/2007 van de Commissie
1.2.        Betrokken beleidsterrein in
de ABM/ABB-structuur[23]
0602
: Vervoer over land, door de lucht en ter zee
1.3.        Aard van het
voorstel
 Het voorstel/initiatief betreft een nieuwe
actie.
 Het voorstel/initiatief betreft een nieuwe
actie na een proefproject/een voorbereidende actie[24].
 Het voorstel/initiatief betreft de
verlenging van een bestaande actie.
 Het voorstel/initiatief betreft een actie die wordt
omgebogen naar een nieuwe actie
1.4.        Doelstellingen
1.4.1.     Met het voorstel beoogde
strategische meerjarendoelstelling(en) van de Commissie
"Het
bevorderen van veilig en beveiligd vervoer" (Specifieke doelstelling 2 van
vervoer over land, door de lucht en ter zee, managementplan 2012 van het DG
MOVE).
Het
beleid van het DG MOVE heeft tot doel de Europese burgers en bedrijven
concurrerende, duurzame, beveiligde en veilige vervoersdiensten te bieden. De
sector vervoer is een kernonderdeel van de 2020-strategie van de Commissie. 
In
het kader van de algemene doelstelling om de Europese burgers en bedrijven
concurrerende vervoersdiensten te bieden, als een stimulerende factor voor
groei en werkgelegenheid, draagt het voorstel voor een verordening inzake de
melding van voorvallen in de burgerluchtvaart, onder de ABB-activiteit
"vervoer over land, door de lucht en ter zee", rechtstreeks bij tot
de verwezenlijking van de specifieke doelstelling van het bevorderen van veilig
en beveiligd vervoer.
1.4.2.     Specifieke doelstelling(en) en
betrokken ABM/ABB-activiteit(en) 
Specifieke doelstelling
De
acties op het niveau van de Europese Unie die verband houden met het melden van
voorvallen, en vooral de analyse van veiligheidsinformatie in het Europees
Centraal Register, versterken en in een formeel kader gieten, met name om
belangrijke risicogebieden in de Unie vast te stellen. 
Het
Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart zal de activiteiten
coördineren.
Betrokken ABM/ABB-activiteit
Hoofdstuk 0602:
Vervoer over land, door de lucht en ter zee
1.4.3.     Verwachte resultaten en
gevolgen
Vermeld de gevolgen
die het voorstel/initiatief zou moeten hebben op de begunstigden/doelgroepen
De
gegevens in het Europees Centraal Register op het niveau van de Unie analyseren
en een formeel kader creëren voor het netwerk van analisten zou de volgende
voordelen opleveren:
-
op het niveau van de Unie kunnen eventuele problemen met de
luchtvaartveiligheid en belangrijke risicogebieden worden geïdentificeerd;
-
op basis van de gegevens kan de Europese Unie gerichter inspanningen leveren;
-
het Europees programma voor de veiligheid van de luchtvaart (EASP) en het
Europees plan voor de veiligheid van de luchtvaart (EASp) kunnen worden
ondersteund;
-
de lidstaten kunnen worden geholpen bij het nakomen van hun eigen
verplichtingen, met name door hen toegang te verlenen tot een ruimere reeks
gegevens.
1.4.4.     Resultaat- en
effectindicatoren 
Vermeld de indicatoren
aan de hand waarvan kan worden nagegaan in hoeverre het voorstel/initiatief is
uitgevoerd.
N.v.t.
1.5.        Motivering van het
voorstel/initiatief 
1.5.1.     Behoefte(n) waarin op korte of
lange termijn moet worden voorzien 
Bijdragen
tot een hoger veiligheidsniveau van de burgerluchtvaart.
1.5.2.     Toegevoegde waarde van de
deelname van de EU
De
EU-actie coördineert en vervolledigt de activiteiten van de lidstaten.
1.5.3.     Nuttige ervaring die bij
soortgelijke activiteiten in het verleden is opgedaan
N.v.t.
1.5.4.     Samenhang en eventuele
synergie met andere relevante instrumenten
N.v.t.
1.6.        Duur en financiële gevolgen 
¨ Voorstel/initiatief met een beperkte
geldigheidsduur 
–     
¨  Voorstel/initiatief is van kracht vanaf [DD/MM]JJJJ tot en met
[DD/MM]JJJJ 
–     
¨  Financiële gevolgen vanaf JJJJ tot en met JJJJ. 
 Voorstel/initiatief
met een onbeperkte geldigheidsduur
–     
Uitvoering met een opstartperiode vanaf 2014 tot en
met JJJJ,
–     
gevolgd door een volledige uitvoering.
1.7.        Beheersvorm(en)[25] 
¨ Direct gecentraliseerd beheer door de Commissie 
 Indirect
gecentraliseerd beheer door uitvoeringstaken te delegeren aan:
–     
¨ uitvoerende agentschappen 
–       door de Gemeenschappen opgerichte organen[26] (Europees Agentschap voor de
veiligheid van de luchtvaart)
–     
¨  nationale publiekrechtelijke organen of organen met een
openbaredienstverleningstaak 
–     
¨  personen aan wie de uitvoering van specifieke acties in het kader van
titel V van het Verdrag betreffende de Europese Unie is toevertrouwd en die
worden genoemd in het betrokken basisbesluit in de zin van artikel 49 van het
Financieel Reglement 
¨ Gedeeld beheer met
lidstaten 
¨ Gedecentraliseerd beheer met derde landen 
¨ Gezamenlijk beheer
met internationale organisaties (geef aan welke)
Verstrek, indien meer
dan een beheersvorm is aangekruist, extra informatie onder
"Opmerkingen".
Opmerkingen 
Het Europees
Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart heeft extra personeel nodig
voor de verwezenlijking van specifieke doelstelling nr. 1, naar schatting twee
personen (300 000 euro per jaar, inclusief 2 x 130 000 euro onder
begrotingsonderdeel "personeelsuitgaven" en 2 x 20 000
euro onder begrotingsonderdeel "infrastructuur- en operationele
uitgaven"). Er wordt een aanvullende begroting van 40 000 euro
voor missies gebruikt om de lidstaten ter plaatse te ondersteunen en 25 000
euro om uitwisselingsactiviteiten te ondersteunen, zoals workshops en seminars
in heel Europa. 
De totale
aanvullende begrotingskosten voor het EASA worden dan ook geraamd op
365 000 euro, en worden volledig gedekt door verschuivingen binnen de
bestaande middelen van het Agentschap.
2.           BEHEERSMAATREGELEN 
2.1.        Regels inzake het toezicht en
de verslagen 
Vermeld frequentie en
voorwaarden.
Het
werk van het EASA zal jaarlijks worden gemonitord en geëvalueerd in het
jaarlijks algemeen verslag (m.b.t. het vorige jaar) en het werkprogramma (voor
het volgende jaar). Beide documenten worden door de raad van bestuur van het
agentschap goedgekeurd en aan het Europees Parlement, de Raad, de Commissie, de
Rekenkamer en de lidstaten toegezonden.
Om
de vijf jaar wordt een onafhankelijke externe beoordeling uitgevoerd om te zien
hoe goed het EASA zijn taken heeft uitgevoerd en om het effect van de
gemeenschappelijke regels en de werkzaamheden van het agentschap op het
algemene niveau van de luchtvaartveiligheid te beoordelen.
2.2.        Beheers- en controlesysteem 
2.2.1.     Mogelijke risico's 
N.v.t.
2.2.2.     Controlemiddel(en) 
Het
werk van het EASA zal jaarlijks worden gemonitord en geëvalueerd in het
jaarlijks algemeen verslag (m.b.t. het vorige jaar) en het werkprogramma (voor
het volgende jaar). Beide documenten worden door de raad van bestuur van het
agentschap goedgekeurd en aan het Europees Parlement, de Raad, de Commissie, de
Rekenkamer en de lidstaten toegezonden.
2.3.        Maatregelen ter voorkoming
van fraude en onregelmatigheden 
Vermeld de bestaande
en geplande preventie- en beschermingsmaatregelen.
De
uitvoerend directeur voert de begroting van het agentschap uit. Elk jaar dient
hij bij de Commissie, de rekenkamer en de raad van beheer van het agentschap
gedetailleerde rekeningen in met de inkomsten en uitgaven van het vorige jaar.
Bovendien heeft de interne auditor van de Commissie dezelfde bevoegdheid met
betrekking tot het EASA als met betrekking tot de departementen van de
Commissie, en heeft het agentschap een intern auditsysteem dat vergelijkbaar is
met dat van de Commissie.
Verordening
(EG) nr. 1073/1999 van het Europees Parlement en de Raad van 25 mei 1999
betreffende onderzoeken door het Europees Bureau voor fraudebestrijding (OLAF)[27] en het interinstitutioneel
akkoord van 25 mei 1999 betreffende interne onderzoeken van OLAF zijn zonder
beperking van toepassing op EASA.
3.           GERAAMDE FINANCIËLE GEVOLGEN VAN HET
VOORSTEL/INITIATIEF 
3.1.        Rubriek(en) van het
meerjarige financiële kader en betrokken begrotingsonderde(e)l(en) voor
uitgaven (nieuw meerjarig financieel kader 2014-2020)
·      Bestaande begrotingsonderdelen voor uitgaven 
In volgorde van de
rubrieken van het meerjarige financiële kader en de begrotingsonderdelen
(2014-2020).
 Rubriek van het meerjarige financiële kader || Begrotingsonderdeel || Soort krediet || Bijdrage 
 Aantal [Omschrijving …...….] || GK/ NGK ([28])   || van EVA[29]-landen   || van kandidaat-lidstaten[30]   || van derde landen || in de zin van artikel 18, lid 1, onder a bis), van het Financieel Reglement 
 1 || (Nieuw) 06.02.02 EASA-subsidies || GK/NGK || NEE || NEE[31] || NEE || NEE 
3.2.        Geraamde gevolgen voor de
uitgaven 
3.2.1.     Samenvatting van de geraamde
gevolgen voor de uitgaven[32]

in miljoen EUR (tot op drie decimalen)
 Rubriek van het meerjarige financiële kader || 1 || Slimme en inclusieve groei 
 DG: MOVE ||   ||   || Jaar N[33] || Jaar N+1 || Jaar N+2 || Jaar N+3 || Jaar N + 4 en later (onbepaald) || TOTAAL 
  Beleidskredieten ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Begrotingsonderdeel: nieuw 06.02.02 || Vastleggingen || (1) || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Betalingen || (2) || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   ||   
 Uit het budget van specifieke programma's gefinancierde administratieve kredieten[34] ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAAL kredieten voor DG MOVE || Vastleggingen || =1+1a +3 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Betalingen || =2+2a +3 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
    TOTAAL beleidskredieten || Vastleggingen || (4) || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Betalingen || (5) || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
  TOTAAL uit het budget van specifieke programma's gefinancierde administratieve kredieten || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAAL kredieten onder RUBRIEK 1 van het meerjarige financiële kader || Vastleggingen || =4+ 6 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Betalingen || =5+ 6 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 || 0,365 ||   
 Rubriek van het meerjarige financiële kader || 5 || "Administratieve uitgaven"[35] 
in miljoen EUR (tot op drie decimalen)
   ||   ||   || Jaar N || Jaar N+1 || Jaar N+2 || Jaar N+3 || invullen: zoveel jaren als nodig om de duur van de gevolgen weer te geven (zie punt 1.6) || TOTAAL 
 DG: <…….> || 
  Personele middelen ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Andere administratieve uitgaven ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAAL DG <…….> || Kredieten ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAAL kredieten onder RUBRIEK 5 van het meerjarige financiële kader || (totaal vastleggingen = totaal betalingen) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
in miljoen EUR (tot op drie decimalen)
   ||   ||   || Jaar N[36] || Jaar N+1 || Jaar N+2 || Jaar N+3 || invullen: zoveel jaren als nodig om de duur van de gevolgen weer te geven (zie punt 1.6) || TOTAAL 
 TOTAAL kredieten onder RUBRIEKEN 1 tot en met 5 van het meerjarige financiële kader || Vastleggingen ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Betalingen ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.2.     Geraamde gevolgen voor de
beleidskredieten 
–     
¨  Voor het voorstel/initiatief zijn geen beleidskredieten nodig 
–       Voor het voorstel/initiatief zijn
beleidskredieten nodig, zoals hieronder nader wordt beschreven:
Vastleggingskredieten, in miljoen EUR (tot op drie
decimalen)
 Vermeld doelstellingen en outputs   ò ||   ||   || Jaar N[37] || Jaar N+1 || Jaar N+2 || Jaar N+3 || Jaar N + 4 en later (onbepaald) || TOTAAL 
 OUTPUTS 
 Soort output[38]   || Gem. kosten van de output || Aantal outputs || Kosten || Aantal outputs || Kosten || Aantal outputs || Kosten || Aantal outputs || Kosten || Aantal outputs Kosten || Totaal aantal outputs || Totaal kosten 
 SPECIFIEKE DOELSTELLING NR. 1[39]… ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Output || Zie * || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 || 0,365 ||   ||   
 TOTALE KOSTEN ||   || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 ||   || 0,365 || 0,365 ||   ||   
* De output is niet kwantificeerbaar en is
gedefinieerd als "bijdrage tot de verbetering van de
luchtvaartveiligheid".
3.2.3.     Geraamde gevolgen voor de
administratieve kredieten
3.2.3.1.  Samenvatting 
–     
 Voor
het voorstel/initiatief zijn geen administratieve kredieten nodig 
–     
¨  Voor het voorstel/initiatief zijn administratieve kredieten nodig,
zoals hieronder nader wordt beschreven:
in miljoen EUR (tot
op drie decimalen)
   || Jaar N[40] || Jaar N+1 || Jaar N+2 || Jaar N+3 || invullen: zoveel jaren als nodig om de duur van de gevolgen weer te geven (zie punt 1.6) || TOTAAL 
 RUBRIEK 5 van het meerjarige financiële kader ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Personele middelen ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Andere administratieve uitgaven ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Subtotaal RUBRIEK 5 van het meerjarige financiële kader ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Buiten RUBRIEK 5[41] van het meerjarige financiële kader ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Personele middelen ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Andere administratieve uitgaven ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Subtotaal buiten RUBRIEK 5 van het meerjarige financiële kader ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAAL ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.2.3.2.  Geraamde personeelsbehoeften 
–     
 Voor
het voorstel/initiatief zijn geen personele middelen voor het DG MOVE nodig
–     
¨  Voor het voorstel/initiatief zijn personele middelen nodig, zoals
hieronder nader wordt beschreven:
Raming in een geheel getal (of met hoogstens 1
decimaal)
   || Jaar N || Jaar N+1 || Jaar N+2 || Jaar N+3 || invullen: zoveel jaren als nodig om de duur van de gevolgen weer te geven (zie punt 1.6) 
  Posten opgenomen in de lijst van het aantal ambten (ambtenaren en tijdelijke functionarissen) 
 XX 01 01 01 (zetel en vertegenwoordigingen van de Commissie) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 01 02 (delegaties) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 05 01 (onderzoek door derden) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 10 01 05 01 (eigen onderzoek) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Extern personeel (in voltijdequivalenten: VTE)[42] 
 XX 01 02 01 (AC, END, INT van de "totale financiële middelen") ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 02 02 (AC, AL, END, INT en JED in de delegaties) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 04 jj[43]   || - zetel[44] ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - delegaties ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 05 02 (AC, END, INT – onderzoek door derden) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 10 01 05 02 (AC, END, INT – eigen onderzoek) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Ander begrotingsonderdeel (te vermelden) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAAL ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
XX is het
beleidsterrein of de begrotingstitel.
De benodigde personele
middelen zullen worden gefinancierd uit de middelen die reeds voor het beheer
van deze actie zijn toegewezen en/of binnen het DG zijn herverdeeld, eventueel
aangevuld met middelen die in het kader van de jaarlijkse toewijzingsprocedure
met inachtneming van de budgettaire beperkingen aan het beherende DG kunnen
worden toegewezen.
Beschrijving van de
uit te voeren taken
 Ambtenaren en tijdelijke functionarissen ||   
 Extern personeel ||   
3.2.4.     Verenigbaarheid met het huidige
toekomstige meerjarige financiële kader 
–     
 Het
voorstel/initiatief is verenigbaar met het toekomstige meerjarige financiële
kader (2014-2020)[45]
–     
¨  Het voorstel/initiatief vergt herprogrammering van de betrokken
rubriek van het toekomstige meerjarige financiële kader.
Zet uiteen welke herprogrammering nodig is, onder
vermelding van de betrokken begrotingsonderdelen en de desbetreffende bedragen.
–     
¨  Het voorstel/initiatief vergt toepassing van het
flexibiliteitsinstrument of herziening van het meerjarige financiële kader[46].
Zet uiteen wat nodig is, onder vermelding van de
betrokken rubrieken en begrotingsonderdelen en de desbetreffende bedragen.
3.2.5.     Bijdrage van derden aan de
financiering 
–     
Het voorstel/initiatief voorziet niet in
medefinanciering door derden 
–     
Het voorstel/initiatief voorziet in
medefinanciering, zoals hieronder wordt geraamd:
Kredieten in miljoen EUR (tot op drie decimalen)
   || Jaar N || Jaar N+1 || Jaar N+2 || Jaar N+3 || invullen: zoveel jaren als nodig om de duur van de gevolgen weer te geven (zie punt 1.6) || Totaal 
 Medefinancieringsbron ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 TOTAAL medegefinancierde kredieten ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.3.        Geraamde gevolgen voor de
ontvangsten 
–     
 Het voorstel/initiatief heeft geen financiële
gevolgen voor de ontvangsten
–     
¨  Het voorstel/initiatief heeft de hieronder beschreven financiële
gevolgen:
–                   
¨         voor de eigen middelen 
–                   
¨         voor de diverse ontvangsten 
in miljoen EUR (tot op drie decimalen)
 Begrotingsonderdeel voor ontvangsten: || Voor het lopende begrotingsjaar beschikbare kredieten || Gevolgen van het voorstel/initiatief[47]   
 Jaar N || Jaar N+1 || Jaar N+2 || Jaar N+3 || invullen: zoveel kolommen als nodig om de duur van de gevolgen weer te geven (zie punt 1.6) 
 Artikel ………….. ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
Voor de diverse
ontvangsten die worden "toegewezen", vermeld het (de)
betrokken begrotingsonderde(e)l(en) voor uitgaven.
Vermeld de wijze van
berekening van de gevolgen voor de ontvangsten.
[1]               Richtlĳn 2003/42/EG van het Europees Parlement en de Raad van 13 juni
2003 inzake de melding van voorvallen in de burgerluchtvaart, PB L 167 van 4.7.2003, blz. 23.
[2]               Verordening (EG) nr. 1321/2007 van de Commissie van 12 november 2007
tot vaststelling van uitvoeringsbepalingen om informatie over voorvallen in de
burgerluchtvaart op te nemen in een centraal register, PB L 294 van 13.11.2007,
blz. 3; Verordening (EG) nr.
1330/2007 van de Commissie van 24 september 2007 tot vaststelling van
uitvoeringsregels voor de verspreiding onder belanghebbenden van informatie
over voorvallen in de burgerluchtvaart, PB L 295 van 14.11.2007, blz. 7.
[3]               Verordening
(EU) nr. 996/2010 van het Europees Parlement en de Raad van
20 oktober 2010 inzake onderzoek en preventie van ongevallen en incidenten
in de burgerluchtvaart en houdende intrekking van Richtlijn 94/56/EG, PB L 295 van 12.11.2010, blz. 35.
[4]               COM(2011) 144 definitief.
[5]               COM(2011) 670 definitief.
[6]               Een
samenvatting van de raadpleging is beschikbaar op de volgende website: http://ec.europa.eu/transport/air/consultations/2011_11_09_occurence_en.htm
[7]               Besluit 98/500/EG van de Commissie van 20 mei 1998 betreffende de
oprichting van Comités voor de sectoriële dialoog tussen de sociale partners op
Europees niveau; PB L 225 van
12.8.1998, blz. 27.
[8]               Een samenvatting van de besprekingen en de vastgestelde conclusies zijn
beschikbaar op de volgende website: http://ec.europa.eu/transport/modes/air/events/2012-04-19-seminar-aviation-safety_en.htm.
[9]               PB C [...] van [...], blz. [...].
[10]             PB C [...] van [...], blz. [...].
[11]             PB
C [...] van [...], blz. [...].
[12]             PB L 295 van 12.11.2010, blz. 35.
[13]             PB L 55 van 28.2.2011, blz. 13.
[14]             PB L 281 van 23.11.1995, blz. 31.
[15]             PB L 8 van 12.1.2001, blz. 1.
[16]             PB L 145 van 31.5.2001, blz. 43.
[17]             PB L 167 van 4.7.2003, blz. 23.
[18]             PB L 294 van 13.11.2007, blz. 3.
[19]             PB L 295 van 14.11.2007, blz. 7.
[20]             Verordening
(EG) nr. 1008/2008 van het Europees Parlement en de Raad van 24 september 2008
inzake gemeenschappelijke regels voor de exploitatie van luchtdiensten in de
Gemeenschap (Herziening) (Voor de EER relevante tekst), PB L 293 van
31.10.2008, blz. 3.
[21]             Verordening (EG) nr. 216/2008 van het Europees Parlement en de Raad van
20 februari 2008 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels op het gebied
van burgerluchtvaart en tot oprichting van een Europees Agentschap voor de
veiligheid van de luchtvaart, houdende intrekking van Richtlijn 91/670/EEG,
Verordening (EG) nr. 1592/2002 en Richtlijn 2004/36/EG, PB L 79 van 19.3.2008, blz. 1.
[22]             Verordening (EG) nr. 859/2008 van de Commissie van 20 augustus 2008 tot
wijziging van Verordening (EEG) nr. 3922/91 van de Raad ten aanzien van
gemeenschappelijke technische voorschriften en administratieve procedures van
toepassing op commercieel vervoer per vliegtuig, PB L 254 van 20.9.2008, blz. 1.
[23]             ABM:
Activity Based Management – ABB: Activity Based Budgeting.
[24]             In de zin van artikel 49, lid 6, onder a) of b), van het
Financieel Reglement.
[25]             Nadere gegevens over de beheersvormen en verwijzingen naar het
Financieel Reglement zijn beschikbaar op BudgWeb: http://www.cc.cec/budg/man/budgmanag/budgmanag_en.html
[26]             In de zin van artikel 185 van het Financieel Reglement.
[27]             PB L 136 van 31.5.1999, blz. 1.
[28]             GK = gesplitste kredieten/NGK = niet-gesplitste kredieten.
[29]             EVA: Europese
Vrijhandelsassociatie. 
[30]             Kandidaat-lidstaten en, in voorkomend geval, potentiële
kandidaat-lidstaten van de Westelijke Balkan.
[31]             Deelname van Europese derde landen die geassocieerd zijn met het
agentschap (Zwitserland, Noorwegen en IJsland).
[32]             Deze bedragen worden gedekt door verschuivingen binnen de bestaande
middelen.
[33]             Assuming
that year N is 2014, year of possible adoption.
[34]             Technische en/of administratieve bijstand en uitgaven ter ondersteuning
van de uitvoering van programma's en/of acties van de EU (vroegere
"BA"-onderdelen), onderzoek door derden, eigen onderzoek.
[35]             Geen administratieve uitgaven voor het DG MOVE.
[36]             Year
N is the year in which implementation of the proposal/initiative starts.
[37]             Ervan uitgaande dat het jaar N 2014 is, het jaar van de mogelijke
vaststelling.
[38]             Outputs zijn de te verstrekken producten en diensten (bv. aantal
gefinancierde studentenuitwisselingen, aantal km aangelegde wegen, enz.).
[39]             Zoals beschreven in punt 1.4.2. "Specifieke doelstelling(en)…".
[40]             Het jaar N is het jaar waarin met de uitvoering van het
voorstel/initiatief wordt begonnen.
[41]             Technische en/of administratieve bijstand en uitgaven ter ondersteuning
van de uitvoering van programma's en/of acties van de EU (vroegere
"BA"-onderdelen), onderzoek door derden, eigen onderzoek.
[42]             AC= Agent Contractuel (arbeidscontractant); INT= Intérimaire (uitzendkracht); JED= Jeune Expert en Délégation (jonge deskundige in delegaties); AL= Agent Local (plaatselijk functionaris); END= Expert National Détaché (gedetacheerd
nationaal deskundige). 
[43]             Submaximum voor extern personeel uit beleidskredieten (vroegere
"BA"-onderdelen).
[44]             Vooral voor Structuurfondsen, het Europees Landbouwfonds voor
Plattelandsontwikkeling (ELFPO) en het Europees Visserijfonds (EVF).
[45]             De besprekingen over het meerjarige financiële kader (2014-2020) zijn
nog aan de gang.
[46]             Zie de punten 19 en 24 van het Interinstitutioneel Akkoord.
[47]             Voor traditionele eigen middelen (douanerechten en suikerheffingen)
moeten nettobedragen worden vermeld, d.w.z. na aftrek van 25 % aan
inningskosten.