CELEX: 31994D0985
Language: pt
Date: 1994-12-21 00:00:00
Title: 94/985/CE: Decisão da Comissão, de 21 de Dezembro de 1994, relativa a um processo de aplicação do artigo 85º do Tratado CE (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference) (Apenas fazem fé os textos nas línguas alemã, inglesa, dinamarquesa, francesa, italiana e neerlandesa) (Texto relevante para efeitos do EEE)

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31994D0985

94/985/CE: Decisão da Comissão, de 21 de Dezembro de 1994, relativa a um processo de aplicação do artigo 85º do Tratado CE (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference) (Apenas fazem fé os textos nas línguas alemã, inglesa, dinamarquesa, francesa, italiana e neerlandesa) (Texto relevante para efeitos do EEE)  

Jornal Oficial nº L 378 de 31/12/1994 p. 0017 - 0036

DECISÃO DA COMISSÃOde 21 de Dezembro de 1994relativa  a um processo de aplicação do artigo 85º do Tratado CE(IV/33.218 - Far Eastern Freight  Conference)(Apenas fazem fé os textos nas línguas alemã, dinamarquesa, francesa, inglesa, italiana  e neerlandesa)(Texto relevante para efeitos do EEE)(94/985/CE)A COMISSÃO DAS  COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, Tendo em conta o Regulamento (CEE) nº 1017/68 do Conselho, de 19 de Julho de 1968, relativo à  aplicação de regras de concorrência nos sectores dos transportes ferroviários, rodoviários e por  via navegável (1), com a última redacção que lhe foi dada pelo Acto de Adesão da Grécia, e,  nomeadamente, os seus artigos 2º e 5º e o nº 1 do seu artigo 11º, Tendo em conta o Regulamento (CEE) nº 4056/86 do Conselho, de 22 de Dezembro de 1986, que determina  as regras de aplicação aos transportes marítimos dos artigos 85º e 86º do Tratado (2), e,  nomeadamente, o seu artigo 3º e o nº 1 do seu artigo 11º, Tendo em conta a denúncia apresentada nos termos do artigo 10º do Regulamento (CEE) nº 1017/68, Tendo em conta a decisão da Comissão de 18 de Dezembro de 1992 de dar início a um processo neste  caso, Após ter sido dada oportunidade às empresas interessadas de se pronunciarem sobre as acusações  formuladas pela Comissão e de apresentarem quaisquer outras observações, nos termos do artigo 26º  do Regulamento (CEE) nº 1017/68 e do Regulamento nº 1630/69 da Comissão, de 8 de Agosto de 1969,  relativo às audições previstas nos nºs 1 e 2 do artigo 26º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 do  Conselho, de 19 de Julho de 1968 (3), Após consulta do Comité consultivo em matéria de acordos, decisões e práticas concertadas e de  posições dominantes no domínio dos transportes em 23 de Novembro de 1994, Considerando o seguinte: OS FACTOS I. A denúncia (1) Em 28 de Abril de 1989, a Comissão recebeu uma denúncia da  Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), da Deutscher Industrie- und Handelstag (DIHT) e da  Bundesverband der Deutschen Gross- -und Aussenhandels (BGA), os organismos que patrocinam o  Deutsche Seeverladerkomitee (DSVK ou Conselho dos carregadores alemães), relativamente a certas  práticas dos membros da Far Eastern Freight Conference (FEFC) no domínio da fixação de preços no  âmbito dos transportes multimodais. O anexo contém uma lista dos membros da FEFC. (A Comissão foi  informada em 21 de Novembro de 1994 que a Lloyd Triestino deixou de ser membro da FEFC em 31 de  Janeiro de 1994 e que a Croatia Line deixou de ser membro da FEFC em 28 de Maio de 1994.)(2) Os  denunciantes enumeraram os seguintes cinco elementos constitutivos de um serviço de transporte  porta-a-porta ou multimodal: a) Transporte terrestre até ao porto de embarque; b) Operações de manutenção no porto (transferência da carga do meio de transporte terrestre para  bordo); c) Transporte marítimo (transporte marítimo de um porto para outro); d) Operações de manutenção no porto de destino (transferência da carga do navio para um meio de  transporte terrestre); e) Transporte terrestre do porto de destino até ao local de destino final. (3) A BDI e o DSVK apresentaram uma denúncia no sentido de, apesar de a isenção por categoria  concedida às conferências marítimas prevista no artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 4056/86 abranger  apenas o terceiro destes cinco elementos, isto é, o transporte marítimo, os membros da FEFC  acordaram entre si preços aplicáveis não só ao transporte marítimo mas igualmente ao transporte  terrestre e às operações de manutenção de carga. (4) Os denunciantes argumentaram que, uma vez que o âmbito de aplicação do Regulamento (CEE) nº  4056/86 são «os transportes marítimos internacionais com partida ou destino de um ou vários portos  da Comunidade, à excepção dos serviços de tramp» [nº 2 do artigo 1º do Regulamento (CEE) nº  4056/86], o âmbito de aplicação da isenção por categoria prevista no artigo 3º do regulamento não  poderá ser mais amplo do que o do próprio regulamento. Segundo os denunciantes, a regulamentação  aplicável é o Regulamento (CEE) nº 1017/68, cujo artigo 2º proíbe as práticas restritivas,  incluindo a fixação de preços, não prevendo a concessão de uma isenção relativamente às actividades  deste tipo praticadas pelos membros da FEFC no domínio dos transportes terrestes. (5) Os denunciantes solicitaram à Comissão que tomasse as medidas adequadas para pôr termo às  actividades de fixação de preços da FEFC no âmbito da prestação de serviços de transporte  terrestre. II. As partes (6) As partes destinatárias da presente decisão são membros de uma ou mais das  conferências marítimas abrangidas pela designação global de Far Eastern Freight Conference. Os  serviços de transporte marítimo que prestam abrangem as seguintes regiões: Rumo a Leste De certos portos do Reino Unido, Irlanda, Noruega, Suécia, Finlândia, Dinamarca,  Alemanha, Países Baixos, Bélgica, França, (canal da Mancha e costa Atlântica), Islândia e Polónia  para certos portos da Malásia, Singapura, Tailândia, Hong Kong, Japão, Taiwan, República da Coreia,  República Popular Democrática da Coreia, República Popular da China (com transbordo), Macau,  Indonésia (com transbordo), Kampuchea Democrático, Vietname, Laos, Mianmar, Brunei e Filipinas. Rumo a Oeste De certos portos da Malásia, Singapura, Tailândia, Hong Kong, Japão, Taiwan,  República da Coreia, República Popular Democrácia da Coreia, República Popular da China (com  transbordo), Macau, Indonésia (com transbordo), Kampuchea Democrático, Vietname, Laos, Mianmar,  Brunei e Filipinas para certos portos europeus, os portos do mar Negro (que não sejam portos da  CEI), todos os portos não europeus do mar Mediterrâneo (à excepção dos portos israelitas) e os  portos marroquinos do oceano Atlântico. III. Os serviços em questão i) Serviços e mercado geográfico (7) Os serviços oferecidos pelos  membros da FEFC são os seguintes: a) Serviços de transporte marítimo; b) Serviços de manutenção no porto; c) Serviços de transporte terrestre. (8) Em princípio, o terceiro destes serviços é opcional: os carregadores podem decidir utilizar os  serviços de transporte terrestre oferecidos pelos membros da FEFC (carrier haulage) ou os  oferecidos pelos transportadores terrestres ou pelos transitários (merchant haulage) (ver ponto  16). (9) A presente decisão não põe em causa o facto de os membros da FEFC poderem, por força do artigo  3º do Regulamento (CEE) nº 4056/86, aplicar taxas uniformes ou comuns no âmbito da prestação de  serviços regulares de transporte marítimo. Além disso, a presente decisão não aborda a questão de  os acordos de fixação de preços relativos aos serviços de manutenção no porto serem ou não  abrangidos pelo âmbito de aplicação do artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 4056/86. (10) Os serviços objecto da presente decisão são os serviços de transporte terrestre prestados aos  carregadores no território da Comunidade por companhias marítimas membros da FEFC, no âmbito de uma  operação de transporte multimodal destinada ao transporte de mercadorias em contentor entre o Norte  da Europa e o Extremo Oriente. (11) Para efeitos da presente decisão, o mercado geográfico da prestação dos serviços em questão é  aquele em que o transporte terrestre de contentores é efectuado por ou por conta dos membros da  FEFC, entre portos servidos por estas companhias situados nos países enumerados no ponto 6 supra e  pontos terrestres servidos por esses portos. ii) Prestação de serviços de transporte terrestre pelos armadores (12) Tradicionalmente, os  serviços de transporte eram oferecidos aos carregadores numa base de um modo de transporte único,  isto é, os prestadores de serviços de transporte não asseguravam normalmente mais do que um modo de  transporte. O encaminhamento das mercadorias até ao navio e o seu carregamento eram assegurados  pelo carregador, e os serviços de transporte marítimo não incluíam geralmente serviços de  transporte terrestre. (13) Isto significa que, regra geral, os carregadores asseguravam a organização do segmento  terrestre inicial de uma viagem (isto é, a entrega da mercadoria a bordo do navio), encarregando-se  da obtenção do seu próprio transporte ferroviário ou rodoviário ou recorrendo a transitários. No  país de destino, este segmento do transporte era assegurado pelo carregador ou pelo destinatário. (14) Nos anos 60, a utilização de contentores (e outras formas de unitização) provocaram uma  revolução a nível da manutenção da carga. A utilização de contentores veio facilitar a  transferência de um modo de transporte para outro, simplificando assim as operações de carga e  descarga. Isto encorajou as companhias marítimas de linha a investir noutros modos de transporte e  a começar a oferecer serviços porta-a-porta, acrescentando a prestação de serviços terrestres à  prestação de serviços marítimos. A revolução a nível da manutenção da carga complicou a questão da  atribuição das responsabilidades, uma vez que os danos sofridos pelas mercadorias eram muitas vezes  detectados apenas no momento da abertura do contentor, no local de destino. Por esta razão, os  carregadores mostraram-se favoráveis à exploração dos serviços de transporte porta-a-porta por um  operador de transporte multimodal, tal como uma companhia marítima, já que tal permitia solucionar  a questão da atribuição das responsabilidades. (15) Para além da unitização da carga e do consequente desenvolvimento de equipamento  especializado, uma das principais características do transporte multimodal consiste na existência  de um único documento de transporte que abrange o transporte porta-a-porta. Este documento regista  as condições do contrato entre o carregador e o transportador, prevendo uma clara atribuição das  responsabilidades, bem como uma fixação clara do montante dos custos de transporte totais. (16) A revolução a nível de manutenção da carga afectou todos os modos de transporte, mas mais  especialmente o transporte marítimo regular. Afectou não só os carregadores e os armadores, mas  igualmente os intermediários, tais como os transitários, que, desde o desenvolvimento a grande  escala dos transportes multimodais, se encontram em concorrência directa com as companhias  marítimas relativamente à organização da totalidade ou de parte de um serviço de transporte  multimodal. O transporte terrestre efectuado pelas companhias marítimas ou por conta é conhecido  como carrier haulage e o serviço de transporte terrestre organizado pelos carregadores, ou pelos  transitários por conta dos carregadores, é conhecido como merchant haulage. (17) É deixada aos carregadores a opção relativamente à utilização do merchant haulage ou do  carrier haulage. Esta situação foi descrita nos seguintes termos no relatório elaborado por um  perito, preparado a pedido da FEFC e apresentado à Comissão no âmbito deste processo (1): «4.41. Carácter opcional: apesar de o carrier haulage ser frequentemente a opção preferida, o facto  de o merchant haulage ser igualmente possível reveste-se de aspectos muito importantes, remontando  alguns deles ao início da era do transporte em contentor. 4.42. Em primeiro lugar, quando as conferências ofereceram pela primeira vez serviços de transporte  porta-a-porta no final dos anos 60 e início dos anos 70, transportavam ainda a grande maioria da  carga nas suas respectivas rotas e encontravam-se em posição dominante. Era importante que os  carregadores não considerassem que lhes estava a ser pedido para apoiar serviços que constituiriam  um abuso desta posição dominante. Além disso, quando as conferências alargaram os seus serviços  para novos domínios comerciais, tais como o transporte terrestre, era importante prestar o serviço  em condições que atraíssem os clientes e divulgar a ideia de serviços de distribuição integradas, o  que incluía a oferta de taxas razoáveis relativamente ao carrier haulage. Mas isto não era  suficiente, revelando-se importante o facto de os carregadores terem a possibilidade de transportar  as mercadorias como antigamente e de continuarem a organizar o seu próprio merchant haulage, se  assim o desejassem. 4.43. Um segundo ponto importante diz respeito aos custos referentes às taxas de câmbio. Todos os  importadores de mercadorias incorrem em custos resultantes das taxas de câmbio ao realizarem  aquisições no estrangeiro, incluindo os custos relativos às taxas de frete. Contudo, ao abrigo do  sistema convencional, os custos de transporte terrestre locais eram pagos em moeda nacional.  Poder-se-ía esperar que os operadores e os governos nacionais apresentassem objecções a um sistema  em que, como resultado da inclusão dos movimentos locais num sistema de tarifas unificado, os  custos terrestres seriam expressos numa moeda estrangeira. A utilização de uma tarifa terrestre  separada permite a facturação separada e o pagamento em moeda local dos trajectos efectuados no  país de importação, sem prejudicar o carácter único em termos materiais e comerciais do transporte  porta-a-porta, a que corresponde um documento único. 4.44. Um terceiro aspecto diz respeito à posição dos compradores FOB. Alguns importadores,  normalmente os de grandes dimensões e importância, optam por designar os seus prórios  transportadores marítimos, geralmente companhias nacionais do seu próprio país. Ao escolherem o  transportador no segmento marítimo de uma viagem porta-a-porta, influenciam a escolha do  transportador terrestre no seu próprio país. Normalmente não estão interessados na forma utilizada  pelo exportador para transportar as mercadorias para o porto de partida no país de exportação,  deixando-o determinar se o fará ele próprio através de merchant haulage ou se encarregará o  operador do transporte porta-a-porta de o fazer através de carrier haulage. A aquisição em regime  FOB é neutra relativamente à escolha entre o carrier haulage ou o merchant haulage em qualquer dos  extremos da viagem, embora esta alternativa esteja subordinada à existência de uma tarifa terrestre  separada.» (18) Uma das obrigações inerentes à isenção por categoria concedida às conferências marítimas  consiste no facto de os carregadores terem liberdade de escolha relativamente ao transportador que  transporta as suas mercadorias no segmento terrestre do transporte. Esta obrigação está prevista no  nº 3 do artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 4056/86, que estabelece o seguinte: «Para os transportes terrestres e os serviços de cais não abrangidos pelo frete ou pelas taxas  sobre cujo pagamento a companhia marítima e o utilizador chegaram a acordo, os utilizadores terão a  possibilidade de se dirigir às empresas que escolherem.» (19) Quando um carregador opta pelo carrier haulage, o transporte do contentor do ponto de origem  para o navio não é, em princípio, materialmente efectuado pela companhia marítima em causa, nem  mesmo por uma sua empresa associada. Apesar de a planificação e acompanhamento da viagem terrestre  do contentor serem efectuados pela companhia marítima, o serviço de transporte em si é quase sempre  objecto de subcontratação pelo armador a um operador rodoviáro ou ferroviário independente. Um  pequeno número de companhias marítimas criou igualmente filiais de transporte terrestre. (20) No caso da FEFC, o preço pago pelo carregador pelo transporte terrestre não é o negociado  entre a companhia marítima e a empresa de transporte terrestre a quem subcontratou essa parte do  transporte, mas a taxa que consta da tarifa terrestre da conferência. Esta tarifa reflecte  igualmente as taxas cobradas por outras actividades terrestres desempenhadas a pedido do carregador  por ou por conta dos membros da FEFC. Tradicionalmente, as taxas terrestres são calculadas na moeda  do país em que é realizado o transporte terrestre, e não em dólares dos Estados Unidos da América,  a moeda mais comummente utilizada no cálculo das taxas marítimas. (21) Por outro lado, o merchant haulage é realizado de várias formas diferentes. A menos que o  próprio carregador realize o transporte terrestre, entregando o contentor a um operador de terminal  a fim de o carregar a bordo de um navio, tratando da documentação e concluindo um contrato  directamente com a companhia marítima relativamente ao segmento marítimo do transporte, poderá  utilizar os serviços de um transitário, de um transportador terrestre ou de uma empresa  ferroviária. (22) Os transitários oferecem uma variedade de serviços que vão da preparação da documentação e da  reserva do espaço de carga nos navios até actividades de operadores de transporte multimodal que  não exploram navios (NVO-MTO, non-vessel operating multimodal transport operators). Neste caso, os  transitários oferecem os mesmos serviços que as companhias marítimas de linha que oferecem serviços  multimodais, mas, ao invés de explorarem navios, fretam slots aos transportadores que exploram  navios. (23) O aumento da concorrência entre os transitários e as companhias marítimas de linha desde o  advento do transporte em contentor constitui uma característica marcante do sector, tendo sido  desenvolvida, em grande parte, devido à existência de excesso de capacidade, que as companhias  marítimas têm pretendido pôr à disposição dos transitários a taxas favoráveis. (24) Os transitários poderão ou não explorar serviços de transporte terrestre eles próprios: se o  não fazem, subcontratam esses serviços, da mesma forma que o fazem os operadores de transporte  multimodal que exploram navios. Os transitários desempenham um papel especialmente importante  relativamente ao transporte de cargas de pequeno volume (cargas inferiores às dimensões dos  contentores) e ao seu agrupamento em contentores completos. (25) Na sua resposta à comunicação de acusações e aquando da audição oral, as partes argumentaram  que o serviço que as companhias da FEFC prestam não é um transporte terrestre, sendo antes um  serviço porto-a-porto ou, mais comummente, um serviço de transporte porta-a-porta. As partes  assinalaram nomeadamente que não oferecem serviços de transporte terrestre, a não ser que prestem  igualmente serviços de transporte marítimo e serviços de manutenção de carga nos terminais. (26) Como é evidente, para a prestação dos serviços de transporte porta-a-porta, os carregadores  podem optar pelo merchant haulage ou pelo carrier haulage (ver pontos 17 a 20 supra). Ao efectuarem  esta escolha, terão em consideração um determinado número de factores, incluindo o preço. Tal como  indicado supra, o preço do carrier haulage é sempre indicado na tarifa separadamente do preço dos  outros serviços, sendo igualmente indicado noutra moeda. Todavia, as características materiais e  técnicas dos dois tipos de transporte permitem uma permutabilidade funcional. (27) Por conseguinte, para o carregador é irrelevante a questão de as companhias marítimas  prestarem serviços de carrier haulage diferentes dos que prestam no âmbito de um serviço de  transporte multimodal porta-a-porta, optando entre dois produtos que, na sua perspectiva, são  permutáveis. Deste ponto de vista, as companhias da FEFC fornecem aos carregadores um serviço de  transporte terrestre. (28) Esta análise é confirmada pelo facto de as partes terem realçado a natureza concorrencial dos  preços do carrier haulage e do carrier haulage. Segundo a FEFC (1), cerca de 70 % dos carregadores  que fazem apelo aos seus membros para o transporte marítimo de contentores utilizam o carrier  haulage, apesar de esta percentagem variar no tempo e de país para país. No relatório Gilman &  Graham, é afirmado o seguinte no nº 6.04: «O serviço de carrier haulage oferecido pelas companhias de uma conferência deverá continuar a ser  altamente competitivo em termos de qualidade do serviço e de preço relativamente ao serviço  oferecido pelas companhias independentes e ao merchant haulage.». (29) Isto indica que a curva das vendas de um destes tipos de transporte reage fortemente às  variações de preço do outro, o que demonstra que a sua permutabilidade em termos de procura é  também provavelmente elevada. As partes argumentaram que, devido a esta pressão por parte do  merchant haulage, as taxas de transporte terrestre acordadas no âmbito da FEFC tendem a ser as do  membro mais eficiente. iii) Condições de concorrência no fornecimento de serviços de transporte terrestre (30) A tarifa  da FEFC relativamente aos serviços de transporte marítimo fixa diferentes taxas para diferentes  produtos consoante o seu valor, ainda que o leque das tarifas seja consideravelmente menor do que o  leque de valor das mercadorias. Por outras palavras, as taxas de frete são mais elevadas para as  mercadorias de elevado valor do que para as de valor inferior. Em contrapartida, as taxas  terrestres não estão estabelecidas por tipo de mercadoria e não variam segundo o valor de conteúdo  do contentor, embora possam ser registadas variações, consoante o contentor tenha 20 pés (TEU) ou  40 (FEU). (31) Excepto no que diz repeito a uma isenção concedida a certos acordos entre pequenas e médias  empresas de transporte, não foi concedida qualquer isenção por categoria em matéria de fixação de  preços aos transportadores terrestres ao abrigo do Regulamento (CEE) nº 1017/68. Além disso, a  concorrência não permitiu a manutenção de taxas diferenciadas ou discriminatórias nos poucos casos  em que estas foram impostas; é o caso, por exemplo, das taxas ferroviárias impostas pela  regulamentação nacional, que tiveram de ser abandonadas devido à concorrência exercida pelos  transportes rodoviários. iv) Actividades terrestres dos membros da FEFC (32) Para além da fixação colectiva de preços e de  modalidades do carrier haulage, nenhuma actividade no âmbito do transporte terrestre é directa ou  indirectamente organizada através da FEFC. As companhias marítimas membros da FEFC negoceiam de  forma individual as condições dos serviços de transporte terrestre que adquirem. Até ao momento,  apenas algumas das companhias marítimas membros da FEFC investiram e possuem infra-estruturas de  transporte terrestre (tais como armazéns) ou equipamentos (tais como equipamento de tracção), sendo  os mais conhecidos os armazéns da P& O no Reino Unido e as várias companhias de transporte  rodoviários pertencentes às companhias marítimas (por exemplo, a Nedlloyd e a Maersk). Todavia,  muitas delas efectuaram investimentos consideráveis na aquisição de contentores e de sistemas de  controlo logístico, utilizados não só no âmbito dos serviços de transporte marítimo que as  companhias prestam mas igualmente nas suas actividades no âmbito do transporte terrestre. (33) Segundo a FEFC (1), a sua quota de mercado de tráfego de linha nas rotas abrangidas pelo  âmbito geográfico da conferência era de cerca de 58 % em 1992. Ainda segundo a FEFC, cerca de 70 %  desta quota de mercado (isto é, cerca de 38,5 % de todo o tráfego) era, em 1993, transportado em  terra em regime de carrier haulage. Em 1991, os serviços deste tipo prestados no Norte da Europa  pelas companhias membros da FEFC representavam cerca de 1 015 208 TEU, ou aproximadamente 9 276 653  toneladas. Cerca de 89 % destas mercadorias eram transportadas, totalmente ou em parte, no  território da Comunidade Europeia. (34) A Comissão analisou os dados fornecidos por 10 dos membros mais importantes da FEFC (2), a fim  de avaliar a importância que as operações de transporte terrestre assumem a nível dos custos totais  da prestação de serviços de transporte multimodal. O quadro seguinte fixa uma média das suas  estruturas de custos nos tráfegos Norte da Europa-Extremo Oriente. Mar 36,5 %Terra 18,6 %Terminais 27,1 %Vendas 13,9 %Outros 3,9 %(35) No que diz respeito às 10  companhias marítimas cujos dados foram analisados, o custo total da prestação de serviços de  transporte terrestre em 1992 ascendia a cerca de 477 200 000 ecus (às taxas de câmbio em vigor em  Agosto de 1994). (36) Para além dos custos directos de transporte terrestre, o valor dos custos de transporte  terrestre acima indicado inclui os custos de investimento nos contentores em terra (normalmente,  cerca de 60 % de todos os contentores), bem como a gestão dos contentores em terra e os custos da  criação de parques de contentores. Os custos directos do transporte terrestre representam  provavelmente 8 % dos custos totais. (37) Parte dos valores indicados relativamente aos terminais, vendas e outros custos devem  igualmente ser afectados aos custos dos serviços de transporte terrestre, uma vez que, por exemplo,  os cutos de terminal incluem o custo do transporte dos contentores entre portos. Da mesma forma, os  custos das vendas incluem o custo da venda de serviços de carrier haulage e os outros custos  incluem os custos administrativos. IV. O acordo (38) Far Eastern Freight Conference é o nome atribuído a uma série de conferênciais  marítimas associadas (1), com um secretariado no Reino Unido e diversas representações em Hong  Kong, Coreia, Tóquio, Singapura, Paris e Roterdão. (39) As companhias marítimas membros da FEFC acordaram numa tarifa comum, bem como em outros  aspectos, tais como as condições de admissão. A tarifa actual da FEFC consta de um documento  intitulado NT90, que entrou em vigor em 1 de Janeiro de 1990. Este documento fixa as condições  gerais de transporte, incluindo as modalidades de pagamento. (40) O documento NT90 fixa as taxas dos serviços prestados pelos membros da FEFC, incluindo as  taxas do transporte marítimo, do transporte terrestre e da manutenção em terminal e outros  encargos. No que diz respeito a alguns destes encargos, não é especificada uma taxa, declarando-se  que as companhias membros não deverão cobrar preços inferiores aos custos em que incorrem ao  prestarem o serviço. (41) A fixação de preços de transporte marítimo por uma conferência, isto é, a tarifa, foi alargada  pela FEFC às taxas terrestres de uma forma geral, aquando de generalização dos contentores, por  volta de 1971. O documento NT90 reflecte este facto ao fixar a tarifa em cinco partes, duas das  quais dizem respeito às componentes de transporte terrestre de uma operação de transporte  porta-a-porta (isto é, o segmento de transporte terrestre nos países de origem e de destino). APRECIAÇÃO JURÍDICA I. Nº 1 do artigo 85º (42) As companhias marítimas membros da FEFC são  empresas, nos termos do nº 1 do artigo 85º do Tratado. As suas actividades de fixação de preços,  relativamente aos serviços de transporte terrestre prestados dentro do território da Comunidade aos  carregadores em combinação com outros serviços, no âmbito de uma operação de transporte multimodal  destinada ao transporte de mercadorias em contentor entre o Norte da Europa e o Extremo Oriente (2)  por companhias marítimas membros da FEFC (carrier haulage services), como estabelece o documento  NT, constituem um acordo entre essas empresas abrangido pelo âmbito de aplicação do nº 1 do artigo  85ºi) Restrição, impedimento ou distorção da concorrência (43) Os acordos que consistam em  fixar, de forma directa ou indirecta, os preços de venda, ou quaisquer outras condições de  transacção são especificamente referidos como constituindo uma restrição da concorrência no nº 1,  alínea a), do artigo 85º Relativamente à concorrência de preços, o Tribunal de Justiça afirmou o  seguinte: «A função da concorrência de preços consiste em manter os preços ao nível mais baixo possível e  fomentar a circulação de mercadorias entre os Estados-membros, permitindo desta forma a  distribuição mais eficaz possível das actividades em termos de produtividade e de capacidade de as  empresas se adaptarem às mudanças. (3)». (44) Não é necessário esperar os efeitos concretos de um acordo a partir do momento em que este  parece ter como objectivo o impedimento, a restrição ou a distorção da concorrência (4). (45) No presente caso, a restrição da concorrência entre os membros da FEFC relativamente aos  preços no segmento terrestre de uma operação de transporte multimodal é passível de ser  substancial, devido ao elevado número de contentores envolvidos e aos consequentes custos  ocasionados (ver pontos 33 a 37 supra). ii) Repercussões sobre o comércio entre Estados-membros (46) Segundo a jurisprudência do  Tribunal, as repercussões sobre o comércio entre Estados-membros são provadas quando é possível  prever com um grau suficiente de probabilidade, com base num conjunto de factores de direito ou de  facto objectivos, que o acordo ou prática concertada em questão poderá influenciar, directa ou  indirectamente, efectiva ou potencialmente, a estrutura do comércio de bens ou serviços entre os  Estados-membros (5). (47) A Comissão considera que o acordo entre os membros da FEFC no sentido de fixar os preços  relativamente aos serviços de carrier haulage é susceptível de afectar de forma sensível e afectou  de forma sensível o comércio entre os Estados-membros das formas a seguir apresentadas. Estes  serviços envolvem frequentemente o transporte de mercadorias entre Estados-membros. (48) O acordo envolve companhias marítimas que operam em vários Estados-membros e restringe a  concorrência entre essas companhias, na medida em que fixa o preço a que cada uma oferece os seus  serviços de transporte, parte dos quais são serviços de transporte terrestre. A eliminação ou  diminuição da concorrência de preços relativamente aos serviços de transporte terrestre entre estas  companhias reduz de forma significativa as companhias mais eficientes. (49) Isto afecta o número de operações de transporte multimodal que cada companhia marítima poderia  efectuar caso o acordo não tivesse sido celebrado. Esta restrição de concorrência entre os  armadores que operam em vários Estados-membros influencia e altera, por conseguinte, os fluxos  comerciais dos serviços de transporte na Comunidade, que seriam diferentes caso o acordo não  tivesse sido celebrado. (50) Estas alerações da estrutura normal do comportamento concorrencial, segundo a qual as  companhias mais eficientes beneficiam de aumentos da sua quota de mercado, podem igualmente falsear  a concorrência entre os portos de diferentes Estados-membros, ao aumentar ou diminuir  artificialmente o volume de mecadorias canalizado através de cada um deles (1) e as quotas de  mercado das companhias marítimas que operam a partir desses portos. (51) O sistema de igualização dos portos é passível de aumentar ou diminuir os fluxos de  mercadorias que transitam em certos portos. Ao abrigo deste sistema, as taxas do carrier haulage  baseiam-se no transporte para o porto mais próximo aprovado pela conferência, independentemente do  porto em que são efectivamente efectuadas as operações de carga e descarga. Este sistema poderá  trazer alterações em termos de capacidade disponível em cada porto, o que, por sua vez, poderá  gerar desvios de tráfego entre os portos do Norte da Europa que servem a Europa, o que é  susceptível de afectar o comércio entre Estados-membros. (52) As repercussões sobre a prestação de serviços de carrier haulage descritas nos pontos  precedentes é passível de ter um efeito a nível da prestação de serviços acessórios aos serviços de  transporte marítimo e de carrier haulage, tais como os serviços portuários e os serviços de estiva.  As repercussões sobre estes serviços serão principalmente provocadas pela alteração do fluxo de  serviços de transporte entre Estados-membros. (53) Por conseguinte, a Comissão considera que o acordo afecta o comércio entre Estados-membros  relativamente ao fornecimento de serviços de carrier haulage e ao fornecimento de serviços  acessórios a estes serviços. Esta repercussão poderá ser apreciável, devido ao grande número de  contentores envolvidos. (54) Um acordo, tal como o acordo entre os membros da FEFC relativamente à fixação de preços do  transporte terrestre, que tenha repercussões sobre o custo de exportação de mercadorias produzidas  na Comunidade para outros países poderá afectar o comércio dessas mercadorias na Comunidade. Esta  repercussão deve-se ao facto de os produtores procurarem encontrar mercados alternativos para onde  seja menos oneroso transportar as suas mercadorias. Estes mercados alternativos incluem o mercado  do produtor, bem como outros países comunitários (2). (55) Por conseguinte, a Comissão considera que as actividades de fixação de preços dos membros da  FEFC relativas ao transporte terrestre têm igualmente repercussões sobre o comércio de mercadorias  entre os Estados-membros. II. Regulamentação aplicável (56) A FEFC defendeu que todas as suas actividades de fixação de  preços, incluindo as relativas aos serviços de transporte terrestre, são abrangidas pelo âmbito de  aplicação do artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 4056/86, que concede uma isenção por categoria às  conferências marítimas. Pelas razões expostas na presente decisão, a Comissão não considera que o  Regulamento (CEE) nº 4056/86 seja o aplicável no âmbito do exame da denúncia, tendo, por  conseguinte, analisado a denúncia e as práticas a que esta se refere ao abrigo do disposto no  Regulamento (CEE) nº 1017/68. (57) O artigo 1º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 fixa o âmbito de aplicação do regulamento ao  afirmar que este se aplica a certos acordos, decisões e práticas concertadas, bem como aos abusos  de posição dominante «no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável». (58) O carrier haulage consiste no transporte de contentores por caminho-de-ferro, estrada ou por  via navegável (ou por uma combinação destes modos de transporte) efectuado pelas próprias  companhias marítimas ou por sua conta em combinação com outros serviços no âmbito de uma operação  de transporte multimodal. Por conseguinte, os acordos, decisões e práticas concertadas, do tipo  descrito no regulamento que dizem respeito a este tipo de encaminhamento são abrangidas pelo âmbito  de aplicação do regulamento. (59) Pelas razões a seguir apresentadas, a Comissão considera que as actividades de fixação de  preços objecto da presente decisão relativas aos serviços de transporte terrestre prestados dentro  do território da Comunidade Europeia aos carregadores em combinação com outros serviços no âmbito  de uma operação de transporte multimodal destinada ao transporte de mercadorias em contentor entre  o Norte da Europa e o Extremo Oriente por companhias marítimas membros da FEFC são abrangidas pelo  âmbito de aplicação do Regulamento (CEE) nº 1017/68 e não do Regulamento (CEE) nº 4056/86. III. Regulamento (CEE) nº 1017/68 i) Relação entre o Regulamento (CEE) nº 1017/68 e os artigos  85º e 86º do Tratado CE (60) O Regulamento (CEE) nº 1017/68, relativo à aplicação de regras de  concorrência nos sectores dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável, foi o  primeiro regulamento de aplicação das regras de concorrência ao sector dos transportes. Adoptado  antes da confirmação expressa do Tribunal de Justiça de que as regras de concorrência contidas no  Tratado se aplicavam ao sector dos transportes (1), o Regulamento (CEE) nº 1017/68 reproduz com  pequenas variações o texto dos artigos 85º e 86º do Tratado (2). (61) Uma vez que faz parte do direito derivado da Comunidade, o Regulamento (CEE) nº 1017/68 não  pode constituir uma derrogação às disposições do Tratado. Deve, por conseguinte, ser interpretado à  luz da jurisprudência do Tribunal (3), como fornecendo à Comissão os meios necessários para aplicar  os artigos 85º e 86º do Tratado ao transporte terrestre sem se desviar das regras de concorrência  fundamentais contidas no Tratado (4). (62) Um acordo que não cumpra os requisitos do nº 3 do artigo 85º não pode beneficiar de uma  isenção, nos termos do Regulamento (CEE) nº 1017/68. Por conseguinte, os artigos 2º, 5º, 7º e 8º  deste regulamento deverão ser interpretados da mesma forma que os artigos 85º e 86º, à luz da  jurisprudência e não de uma forma extensiva. ii) Artigo 2º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 (63) O artigo 2º do Regulamento (CEE) nº 1017/68  baseia-se e reflecte as disposições do nº 1 do artigo 85º do Tratado. Não se afasta do seu conteúdo  material, aplicando-se igualmente as observações feitas nos pontos 42 a 45 supra relativamente à  aplicabilidade do nº 1 do artigo 85º à aplicabilidade do artigo 2º do Regulamento (CEE) nº  1017/68. (64) Segundo o artigo 2º do Regulamento (CEE) nº 1017/68, os acordos entre empresas, as decisões de  associações de empresas e as práticas concertadas susceptíveis de afectar o comércio entre os  Estados-membros e que tenham por objectivo ou efeito impedir, restringir ou falsear a concorrência  no mercado comum incluindo, entre outros, os que visam, de forma directa ou indirecta, os preços e  condições de transporte serão proibidos por serem incompatíveis com o mercado comum, sem que para  esse efeito seja necessária uma decisão prévia. (65) Pelas razões expostas nos pontos 42 a 55 supra, e à luz das observações feitas nos pontos 56 a  59 supra, o acordo celebrado entre os membros da FEFC relativamente aos preços dos serviços de  carrier haulage (tarifa terrestre) prestados em combinação com outros serviços no âmbito de um  serviço de transporte multimodal, é um acordo abrangido pela proibição prevista no artigo 2º do  Regulamento (CEE) nº 1017/68. iii) Artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 (66) O acordo celebrado entre os membros da FEFC  relativamente aos preços dos serviços de carrier haulage não é abrangido pela excepção relativa aos  acordos técnicos prevista no artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 1017/68. Este artigo é meramente  declarativo, limitando-se a enumerar alguns tipos de acordo que não são abrangidos pelo âmbito de  aplicação do nº 1 do artigo 85º do Tratado quando tiverem apenas por objectivo ou efeito a  aplicação de melhoramentos técnicos ou a cooperação técnica (1). (67) Os acordos celebrados entre concorrentes relativamente aos preços cobrados pelos serviços que  oferecem constituem acordos comerciais e não têm apenas por objectivo ou efeito a aplicação de  melhoramentos técnicos ou a cooperação técnica. (68) O nº 1, alínea c), do artigo 3º refere-se exclusivamente à «organização e à execução de  transportes sucessivos, complementares, alternativos ou combinados» entre modos de transporte  terrestres, e não entre o transporte terrestre e o transporte marítimo. O âmbito de aplicação do  Regulamento (CEE) nº 1017/68 - «transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável» -  significa que a excepção não se aplica quando as operações de transporte em questão não são  efectuadas totalmente em terra. iv) Artigo 4º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 (69) A isenção em relação aos agrupamentos de  pequenas e médias empresas contida no artigo 4º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 não é aplicável  pelas razões a seguir expostas. (70) Em primeiro lugar, a maioria dos membros da FEFC não executa, ela prória (nem deseja fazê-lo)  actividades, de transporte terrestre, não tendo, por conseguinte, o objectivo descrito no primeiro  travessão do nº 1 do artigo 4º do regulamento. (71) Em segundo lugar, a maior parte dos membros da FEFC não tem o objectivo descrito no segundo  parágrafo do nº 1 do artigo 4º do Regulamento (CEE) nº 1017/68, que consiste na prestação de  serviços de transporte terrestre, nem financia ou adquire em comum material ou equipamento de  transporte terrestre. (72) Em terceiro lugar, os limiares constantes do nº 1 do artigo 4º não são satisfeitos. Por um  lado, alguns dos membros da FEFC não dispõem de capacidade de transporte de carga própria, como  seria necessário para esta condição ser preenchida. Por outro lado, se se tiver em consideração a  capacidade alugada ou subcontratada, a capacidade conjunta dos membros da FEFC excederia os limites  especificados (ver ponto 33, relativamente aos TEU e tonelagem transportados pelos membros da FEFC  em 1991 ou por sua conta). IV. Regulamento (CEE) nº 4056/86 i) Artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 4056/86 (73) Os membros  da FEFC alegaram que o transporte multimodal é abrangido pelo âmbito de aplicação do Regulamento  (CEE) nº 4056/86 e que o artigo 3º desse regulamento (intitulado «isenção dos acordos entre  transportadores relativos à exploração de serviços regulares de transportes marítimos») isenta a  fixação de preços relativa aos serviços de transporte terrestre prestados em combinação com outros  serviços no âmbito de uma operação de transporte multimodal. (74) A Comissão não aceita este argumento pelas razões que a seguir se apresentam. (75) O âmbito da isenção prevista no artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 4056/86 não pode ser mais  lato do que o âmbito de aplicação do próprio Regulamento (CEE) nº 4056/86. O nº 2 do artigo 1º  deste transporte prevê que: «o presente regulamento visa apenas os transportes marítimos internacionais com partida ou destino  de um ou vários portos da Comunidade» (itálico acrescentado). (76) Esta redacção evidencia claramente que o transporte terrestre, incluindo o segmento terrestre  de um serviço de transporte multimodal, não é abrangido pelo âmbito de aplicação do regulamento,  não podendo, por conseguinte, ser abrangido pela isenção por categoria prevista no artigo 3º(77)  De qualquer forma, a isenção por categoria prevista no artigo 3º é restringida às operações  porto-a-porto, tal como demonstrado pela referência ao transporte marítimo no seu título: «Isenção dos acordos entre transportadores relativos à exploração de serviços regulares de  transportes marítimos» (1). (78) Esta conclusão resulta igualmente da redacção do décimo primeiro considerando do Regulamento  (CEE) nº 4056/86, que declara o seguinte: «Considerando que, a este respeito, os utilizadores devem poder, em qualquer momento, conhecer os  preços e condições de transportes praticados pelos membros da conferéncia, ficando assente que, em  matéria de transportes terrestres organizados pelos transportadores marítimos (2), os mesmos  continuam sujeitos ao Regulamento (CEE) nº 1017/68» (itálico acrescentado). (79) Aquando da audição oral no âmbito deste processo, foi sugerido pelo representante jurídico da  FEFC que o objectivo do décimo primeiro considerando do Regulamento (CEE) nº 4056/86 poderia  consistir em tratar a questão de as conferências que agem de forma colectiva como compradores de  serviços de transportes marítimos serem ou não abrangidas pela isenção por categoria, tornando  claro que estas actividades são abrangidas pelo âmbito de aplicação do Regulamento (CEE) nº  1017/68. (80) O considerando não poderia anular os termos claros do nº 2 do artigo 1º do regulamento. Para  além disso, esta interpretação do considerando não poderia ser aceite. Não faz sentido sugerir que  os carregadores devem «conhecer os preços e condições de transportes praticados pelos membros da  conferência», uma vez que essas companhias marítimas poderão agir enquanto cartel na aquisição dos  serviços de transporte terrestre. (81) Em contrapartida, o nº 4 do artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 4056/86 deverá ser interpretado  no sentido da imposição de condições formais aos membros da conferência para darem a conhecer as  suas condições, incluindo a condições relativas ao carrier haulage, com uma preocupação de  transparência, já que os preços cobrados pelas companhias marítimas individuais pelos serviços de  transporte terrestre não poderão constituir um preço fixado pela conferência. Esses preços não  constam, por conseguinte, da tarifa da conferência. (82) Além disso, nada no Regulamento (CEE) nº 4056/86 sugere que as conferências que negoceiam  colectivamente a aquisição de serviços de transporte terrestre seriam abrangidas pela isenção por  categoria. A redacção do artigo 3º do regulamento é bastante clara a esse respeito: a «fixação de  preços e de condições de transporte» apenas pode dizer respeito à fixação do preço de venda a não à  negociação de um preço de aquisição de outro tipo de transporte. (83) Estas conclusões são inteiramente corroboradas pelo facto de, aquando das consultas que  levaram à adopção do Regulamento (CEE) nº 4056/86, o Parlamento Europeu ter proposto acrescentar os  seguintes termos ao artigo 3º da proposta de regulamento apresentada pela Comissão: «a isenção supramencionada aplicar-se-à também aos transportes intermodais (isto é, transportes  marítimos que incluem transportes para os portos e a partir deles)» (3). (84) Esta alteração proposta não foi adoptada pelo Conselho, o que indica que a intenção deste era  que os acordos de fixação de preços relativamente aos serviços de transporte terrestre não fossem  abrangidos pela isenção por categoria prevista no artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 4056/86 do  Conselho. (85) Desde que satisfaçam as condições previstas no artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 (isto  é, as quatro condições previstas no nº 3 do artigo 85º), as partes nesses acordos poderão, contudo,  beneficiar de uma isenção individual concedida pela Comissão nos termos do nº 4 do artigo 11º ou do  artigo 12º do Regulamento (CEE) nº 1017/68. ii) Artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 4056/86 (86) A FEFC avançou um argumento no sentido de os  nºs 3 e 4 do artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 4056/86 conterem indicações de que o transporte  multimodal organizado pelas conferências marítimas é abrangido pelo âmbito de aplicação do  Regulamento (CEE) nº 4056/86 e, por extensão, pelo âmbito de aplicação da isenção por categoria  prevista no artigo 3º(87) Este argumento não tem fundamento e resulta de uma má compreensão por  parte da FEFC da natureza das obrigações previstas nos nºs 3 e 4 do artigo 5º Estas duas  disposições não deverão ser interpretadas no sentido de se referirem a uma tarifa de conferência,  mas às condições oferecidas pelas diferentes companhias marítimas a título individual. Não deverão  ser interpretadas no sentido de implicarem que a fixação de preços relativos aos serviços de  transporte terrestre prestados em combinação com outros serviços no âmbito de um serviço de  transporte multimodal é permitida nos termos do artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 4056/86. Estas  disposições contêm simplesmente obrigações expressas aplicáveis às diferentes companhias marítimas  que pretendem beneficiar da isenção por categoria: deverão permitir o merchant haulage e deverão  publicar as condições que praticam a título individual relativas ao carrier haulage. (88) Por conseguinte, o artigo 5º contém obrigações que, tal como o título do artigo 5º e o décimo  primeiro considerando do regulamento tornam claro, são obrigações inerentes à isenção por  categoria. Não contém qualquer extensão explícita ou implícita da isenção por categoria prevista no  artigo 3ºiii) Artigo 2º do Regulamento (CEE) nº 4056/86 (89) A FEFC argumentou igualmente que  uma declaração da Comissão consignada nas actas do Conselho aquando da adopção do Regulamento (CEE)  nº 4056/86 (1) leva a concluir que a fixação de preços relativamente aos transportes multimodais é  abrangida pelo âmbito de aplicação deste regulamento. De novo, a FEFC confundiu a questão da  isenção por categoria concedida às conferências marítimas com uma afirmação relativa à aplicação  das regras de concorrência comunitárias a companhias marítimas individuais. (90) A declaração da Comissão refere-se expressamente às excepções técnicas previstas no artigo 2º  do Regulamento (CEE) nº 4056/86 e no artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 1017/68. Por conseguinte,  não se refere à questão da isenção por categoria, vindo antes confirmar que ambos os regulamentos  se aplicam em casos de operações multimodais mar/terra, aplicando-se o Regulamento (CEE) nº 4056/86  ao segmento marítimo e o Regulamento (CEE) nº 1017/68 ao segmento terrestre. (91) Além disso, a declaração diz respeito apenas a acordos entre transportadores marítimos  individuais e a transportadores terrestres individuais. Isto deve-se ao facto de os acordos  colectivos de fixação de preços celebrados com os concorrentes relativamente às taxas marítimas e  terrestres serem restritivos do ponto de vista comercial e não terem como único objectivo ou efeito  a aplicação de melhoramentos técnicos ou a cooperação técnica, na acepção do nº 1 do artigo 3º do  Regulamento (CEE) nº 1017/68 e do nº 1 do artigo 2º do Regulamento (CEE) nº 4056/86. Uma vez que,  de uma forma geral, estes acordos restringem a concorrência, infere-se, nomeadamente do sétimo  considerando do Regulamento (CEE) nº 4056/86, que não são abrangidos pela excepção relativa aos  acordos técnicos. V. Possibilidade de concessão de uma isenção individual (92) Os membros da FEFC não apresentaram  qualquer pedido de isenção individual relativamente à fixação de preços para os serviços de carrier  haulage fornecidos em combinação com outros serviços no âmbito de um serviço de transporte  multimodal. Todavia, tendo em conta a obrigação imposta à Comissão por força do nº 4 do artigo 11º  do Regulamento (CEE) nº 1017/68 de tomar uma decisão de aplicação do artigo 5º do regulamento  sempre que, no termo de um processo iniciado com base em denúncia ou por sua iniciativa, chegar à  conclusão de que um acordo, uma decisão, ou uma prática concertada preenchem as condições previstas  nos artigos 2º e 5º do regulamento, é necessário determinar se as condições previstas no artigo 5º  são preenchidas no presente caso. (93) Nos pontos 63, 64 e 65 supra, a Comissão apresentou as razões pelas quais considera que o  artigo 2º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 é aplicável no presente caso e apresenta de seguida a sua  apreciação quanto à aplicabilidade do artigo 5º deste regulamento. (94) Ao efectuar esta avaliação, a Comissão teve de estabelecer uma distinção entre os argumentos  apresentados pelos membros da FEFC relativamente aos seguintes aspectos: - as vantagens do transporte multimodal, de uma forma geral, - a necessidade de fixação das taxas terrestres por uma conferência relativamente ao fornecimento  de serviços de transporte multimodal, - a necessidade da fixação de taxas terrestres por uma conferência, com vista à manutenção do  sistema de conferência. (95) Os membros da FEFC apresentaram vastos argumentos sobre as vantagens do transporte multimodal  e os benefícios decorrentes deste tipo de transporte; a Comissão não contesta, contudo, esses  benefícios (1). A presente decisão diz respeito à fixação de preços, tendo a Comissão, por  conseguinte, tido em consideração apenas o segundo e terceiro dos pontos principais levantados pela  FEFC relativamente à possibilidade da concessão de uma isenção individual. (96) O disposto no artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 segue o modelo do nº 3 do artigo 85º  do Tratado (2), apresentando essencialmente o mesmo teor. As condições previstas são cumulativas,  devendo cada uma ser preenchida para a Comissão poder conceder uma isenção individual. (97) A disposição que no artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 é equivalente às primeira e  segunda condições do nº 3 do artigo 85º do Tratado (3), prevê que a proibição constante do artigo  2º do regulamento poderá não ser aplicada pela Comissão, caso o acordo, decisão ou prática  concertada em questão: «contribuam: - para melhorar a qualidade dos serviços de transportes, ou- para promover uma maior continuidade  e estabilidade na satisfação das necessidades de transportes em mercados sujeitos a consideráveis  flutuações no tempo da oferta e da procura, ou- para aumentar a produtividade das empresas, ou-  para promover o progresso técnico ou económico, tomando em justa consideração os interesses dos utilizadores de transportes. . .». (98) As terceira e quarta condições previstas no nº 3 do artigo 85º são reproduzidas para os  devidos efeitos na segunda parte do artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 1017/68. (99) Pelas razões a seguir apresentadas, a Comissão não considera que as práticas de fixação de  preços da FEFC relativamente ao transporte terrestre preencham as condições estabelecidas na  primeira parte do artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 1017/68, uma vez que não contribuem para  alcançar qualquer dos objectivos descritos no que diz respeito quer à prestação de serviços de  transporte terrestre quer à prestação de serviços de transporte marítimo. Além disso, ainda que  contribuíssem para qualquer desses objectivos, a Comissão não considera que as condições definidas  na segunda parte do artigo 5º seriam preenchidas, uma vez que as práticas em questão envolvem  restrições da concorência que não seriam indispensáveis para alcançar qualquer desses objectivos. a) Melhoria da qualidade dos serviços de transporte (100) Tal como salientado no ponto 94 supra,  é necessário estabelecer uma distinção entre as vantagens e os benefícios do transporte multimodal  de uma forma geral e a alegada contribuição da fixação de preços por parte dos membros da FEFC  relativamente aos serviços de carrier haulage prestados no âmbito de um serviço de transporte  multimodal para mehorar a qualidade dos serviços de transporte. A apreciação da aplicabilidade do  artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 diz respeito a este último ponto. (101) Não existe qualquer elemento de prova de que a prática de um preço acordado relativamente à  prestação de serviços de carrier haulage contribua para melhorar a qualidade dos serviços de  transporte terrestre. A este respeito, é importante notar que, tal como referido no ponto 19 supra,  os membros da FEFC não efectuam geralmente o transporte terrestre, subcontratando esta tarefa a  transportadores terrestres. (102) Além disso, apesar de o preço do carrier haulage ser fixado no âmbito da FEFC, os membros  individuais negoceiam com os transportadores terrestres numa base individual. Os melhoramentos na  qualidade do serviço com vista a responder à procura dos carregadores não decorrem das actividades  de fixação de preços por parte da conferência, mas sim das negociações entre os diferentes  carregadores e companhias marítimas, a título individual. (103) Também não foi provado que a fixação de preços pelos membros da FEFC relativamente aos  serviços de carrier haulage contribua para melhorar a qualidade dos serviços de transporte marítimo  prestados pelos membros da FEFC. b) Promoção da continuidade e da estabilidade nos mercados sujeitos a uma flutuação considerável  no tempo (104) A questão da estabilidade no mercado dos serviços das companhias marítimas que  transportam contentores é abordada nos pontos 123 a 137 infra. (105) Os membros da FEFC não apresentaram elementos de prova de que o mercado em que os serviços de  carrier haulage são fornecidos é um mercado em que a oferta e a procura são sujeitas a flutuações  consideráveis no tempo. Ainda que o mercado em questão tivesse estas características, não foi  demonstrado que a fixação colectiva das taxas relativamente ao transporte terrestre pelos membros  da FEFC contribuiria para a continuidade e estabilidade nesse mercado. c) Aumento da produtividade das empresas (106) Não foram apresentados quaisquer elementos de  prova pelos membros da FEFC de que a fixação de preços pela conferência relativamente ao carrier  haulage tenha conduzido ou seja passível de conduzir a um aumento da produtividade das empresas em  causa. Mais uma vez, é importante estabelecer uma distinção entre a prestação de serviços de  transporte multimodal e a fixação de preços relativa ao segmento terrestre desse serviços. (107) No que diz respeito aos prestadores efectivos dos serviços de transporte terrestre, a fixação  de preços efectuada pela FEFC não tem qualquer efeito directo sobre os serviços que prestam ou  sobre a forma como são prestados, uma vez que vendem os seus serviços aos membros da FEFC às taxas  de mercado e não ao preço fixado pela conferência. No que diz respeito aos membros da FEFC, não são  estes que realizam o transporte terrestre, e o acordo de fixação de preços no que diz respeito ao  carrier haulage não afecta, por conseguinte, directamente qualquer serviço que estes efectivamente  prestem. (108) Também não foi demonstrado que a fixação de preços pelos membros da FEFC relativamente aos  serviços de carrier haulage contribua para aumentar a produtividade dos membros da FEFC  relativamente aos serviços de transporte marítimo que prestam. d) Promoção do progresso técnico ou económico (109) Os membros da FEFC não forneceram qualquer  elemento de prova que indique que a fixação de preços relativamente ao carrier haulage contribui  para promover o progresso técnico ou económico, quer na prestação de serviços de transporte  terrestre quer na prestação de serviços de transporte multimodal. (110) As companhias membros da FEFC alegaram que a fixação de preços relativamente ao carrier  haulage lhes permite investir nos elementos do serviço de transporte global que asseguram  (logística, acompanhamento, etc. - ver ponto 19 supra), já que este serviço lhes permite uma maior  segurança relativamente à rendibilidade dos investimentos em causa. (111) Este argumento poderia ser apresentado a favor de qualquer acordo de fixação de preços.  Contudo, não é um argumento sólido. É possível que, em vez de promoverem a introdução de novas  tecnologias, as restrições de concorrência resultantes das actividades de fixação de preços pelos  membros da FEFC desencoragem novos investimentos, ao reduzirem as vantagens competitivas de que  poderiam beneficiar as empresas que exploram os seus investimentos com maior êxito. (112) Esta situação é gerada pelo facto de a diminuição ou eliminação da concorrência entre os  membros da FEFC relativamente aos preços ser susceptível de impedir as companhias marítimas de  fazer repercutir as economias em termos de custos resultantes do novo equipamento e das novas  tecnologias nos seus clientes. Da mesma forma, o facto de as companhias mais eficientes serem menos  susceptíveis de beneficiar da sua eficiência e de aumentar a sua quota de mercado em consonância,  significa que as companhias eficientes são menos susceptíveis de investirem em novas tecnologias. (113) Por conseguinte, não foi demonstrado que as actividades de fixação de preços pelos membros da  FEFC relativamente aos serviços de carrier haulage contribuam para promover o progresso técnico ou  económico. (114) Não foi igualmente demonstrado que a fixação de preços pelos membros da FEFC relativamente  aos serviços de carrier haulage contribua para promover o progresso técnico ou económico no que diz  respeito aos serviços de transporte marítimo prestados pelos membros da FEFC. e) Consideração adequada dos interesses dos utilizadores (115) A Comissão considera que o acordo  da FEFC não tem em consideração de forma adequada os interesses dos utilizadores (1) no que diz  respeito à fixação de preços do transporte terrestre. O acordo entre os membros da FEFC  relativamente aos precos a praticar no âmbito dos serviços de carrier haulage não tem em  consideração os interesses dos carregadores e outros utilizadores de serviços de transporte de  forma adequada. Destina-se apenas a assegurar que os preços são mantidos a níveis mais elevados, o  que é evidentemente contrário aos interesses dos utilizadores. (116) Na medida em que os transportadores a título individual podem reduzir os seus custos através  da organização das suas frotas de contentores de forma mais eficaz do que outros transportadores, a  fixação de preços pela conferência relativamente aos serviços de carrier haulage impede as  companhias mais eficientes de repercutirem as suas economias de custos. Isto é igualmente contrário  aos interesses dos utilizadores.(117) Para determinar se as práticas em questão tomam em consideração de forma adequada os  interesses dos utilizadores, a Comissão tomou nota das denúncias efectuadas por organismos que  representam os interesses dos utilizadores dos serviços de transporte terrestre prestados pelos  membros da FEFC: o Conselho de carregadores alemães, apoiado pelo Conselho de carregadores  britânicos, pelo Conselho de carregadores franceses (CNUT) e pelo maior organismo representativo  dos carregadores da Europa, o Conselho dos carregadores europeus. Os transitários, através da sua  organização representativa, o CLECAT (Comité de liaison européen des commissionnaires et  auxiliaires de transport), bem como a UIRR (Union internationale des sociétés de transport combiné  rail-route) manifestaram preocupações relativamente às distorções de concorrência no domínio do  transporte terrestre geradas pelas práticas objecto da presente decisão. (118) No presente caso, a reserva de uma parte equitativa das vantagens aos consumidores implica a  manutenção de um elevado nível de concorrência na oferta de serviços de transporte terrestre aos  carregadores: a Comissão deverá procurar assegurar que os carregadores dispõem da escolha o mais  vasta possível em termos de qualidade e de preço ao adquirirem serviços de transporte terrestre. Na  prática, a reserva de uma parte equitativa das vantagens aos consumidores dos transportes  porta-a-porta seria conseguida mais facilmente caso não tivesse sido celebrado qualquer acordo de  fixação de preços, tal como a FEFC. f) Carácter indispensável das restrições (119) Tal como explicado no ponto 94 supra, é necessário  determinar se as restrições de concorrência resultantes das actividades de fixação de preços da  FEFC relativamente aos serviços de carrier haulage são indispensáveis: - no que diz respeito à prestação de serviços de transporte multimodal, - no que se refere à manutenção do sistema de fixação de taxas do transporte marítimo pelas  conferências marítimas. (120) No que diz respeito ao primeiro destes objectivos, é de salientar que a maior parte dos  membros da FEFC não presta ela própria serviços de transporte terrestre. A FEFC também não  desenvolve quaisquer actividades de transporte terrestre, constituindo meramente a instância para a  fixação de preços dos serviços de carrier haulage prestados em combinação com outros serviços no  âmbito de um serviço de transporte multimodal pelos membros da FEFC. (121) A fixação de preços colectiva dos serviços de carrier haulage não é essencial para a  prestação destes serviços, tal como demonstrado pelo facto de muitos operadores independentes ou  transitários oferecerem serviços equivalentes ou similares fora do âmbito da FEFC ou de qualquer  outra conferência e sem fixar em comum os preços com qualquer outra companhia marítima,  relativamente à prestação de serviços de carrier haulage. (122) Os transitários estão em concorrência directa com as companhias marítimas no que diz respeito  à prestação de serviços de transporte, agindo ambos como intermediários entre os prestadores  efectivos e os compradores dos serviços de transporte terrestre. Além disso, os transitários  prestam serviços porta-a-porta aos carregadores há tanto tempo como as companhias marítimas, ou  mesmo há mais tempo. Nem os transitários nem as companhias ferroviárias beneficiam de qualquer  isenção relativamente à fixação de preços das suas actividades. (123) No que diz respeito ao segundo objectivo, a FEFC alegou que o papel estabilizador das  conferências marítimas (1) seria comprometido se as conferências marítimas deixassem de proceder à  fixação colectiva de taxas terrestres. A FEFC argumentou que, se os seus membros estabelecessem  taxas terrestres numa base individual e não colectivamente, seriam tentados a boicotar as taxas  marítimas fixadas pela conferência através da concorrência de preços no que se refere às taxas  terrestres. Este argumento foi apoiado pelo relatório Gilman & Graham, que declara, entre outras  coisas, o seguinte: «num meio intermodal integrado, as conferências não podem desempenhar as suas funções de  estabilizadores das taxas ou de promoção da eficiência e da racionalização, a menos que a sua  autoridade em matéria de fixação de taxas abranja o segmento terrestre» (2). (124) O relatório Gilman & Graham sustenta que a principal causa para a perda da estabilidade das  taxas de frete marítimo reside na relação entre as receitas da taxa marítima e do transporte  terrestre: «Ao competir para assegurar o transporte terrestre, um transportador obtém igualmente uma garantia  relativamente ao frete marítimo. É evidente que (enquanto tiverem slots disponíveis nos seus  navios) seria rentável para os transportadores da conferência suportar uma parte considerável dos  custos do transporte terrestre a fim de poderem obter carga» (1). (125) O relatório Gilman & Graham sustenta que a natureza precária da capacidade de transporte  contribui para esta tendência para a instabilidade dos preços. Salientando o facto de, sob os  auspícios do sistema de conferência, ter sido possível efectuar uma racionalização considerável da  rede (2), afirmam igualmente que a concorrência poderá ser alargada «a uma parte terrestre  considerável, graças à utilização dos meios de transporte terrestre» (ponto 4.19). (126) Pelas razões a seguir apresentadas, a Comissão não considera que estes argumentos demonstrem  o carácter indispensável da fixação de preços dos serviços de carrier haulage para a preservação da  estabilidade das taxas marítimas introduzidas pelas conferências, tais como a FEFC. É de notar que,  para satisfazer o critério do «carácter indispensável» cabe às partes demonstrar que não seria  possível alcançar os seus objectivos de uma forma menos restritiva para a concorrência. (127) Uma conferência permite assegurar a estabilidade dos tráfegos em que opera através da fixação  de uma tarifa uniforme que serve de ponto de referência ao mercado. Os preços estabelecidos desta  forma são susceptíveis de se manter inalterados durante um período mais longo do que se forem  fixados individualmente pelas companhias marítimas. Esta redução das flutuações de preços que seria  de esperar num mercado concorrencial normal poderá beneficiar os carregadores, já que reduz a  incerteza relativamente às futuras condições comerciais. (128) A estabilidade prevista o Regulamento (CEE) nº 4056/86 tem como efeito assegurar aos  carregadores serviços fiáveis. Os serviços de linha são, por natureza, serviços regulares, no  sentido de serem organizados segundo um horário regular. Os serviços fiáveis são os serviços de  qualidade razoável, prestados de tal forma que as mercadorias dos carregadores não sofram danos, e  praticados ao mesmo preço, independentemente do dia e da companhia marítima escolhidos para  transportar a mercadoria. A fiabilidade da oferta de serviços de transporte consiste na manutenção  no tempo de um serviço regular, que garanta aos carregadores um serviço adaptado às suas  necessidades. (129) O facto de a cartelização de uma parte das actividades das companhias marítimas ser  considerada compatível com as regras de concorrência não é em si uma justificação para a isenção de  todas as actividades dessas empresas. Aceitar este argumento equivaleria a afirmar que os membros  de uma conferência marítima deverão poder fixar preços relativamente a qualquer serviço que  pretendam prestar em combinação com serviços de transporte marítimo devido ao receio de que a  concorrência de preços relativa a esses serviços prejudique a tarifa da conferência relativa aos  transportes marítimos. (130) Não seria compatível com o objectivo comunitário que consiste em criar um sistema que  assegure que a concorrência não é falseada no mercado interno reconhecer que a estabilidade  relativa a uma actividade produtora de receitas poderia, ao abrigo das regras de concorrência  comunitárias, justificar a concessão de uma isenção relativamente à fixação de preços de todas as  outras actividades produtoras de receitas prestadas conjuntamente com a actividade que beneficia da  isenção.(131) Além disso, não foi demonstrado que a fixação de preços relativamente aos serviços de carrier  haulage é indispensável para manter o «papel estabilizador» das conferências. Apesar de as partes  terem demonstrado pormenorizadamente que todas as actividades empreendidas pelos membros de uma  conferência devem ser sujeitas a uma fixação de preços, não demonstraram que tal é essencial para  preservar a disciplina de taxas no segmento marítimo, relativamente ao qual surge a questão da  estabilidade, e que não existem formas menos restritivas de o fazerem. (132) A FEFC não constitui uma excepção à regra geral segundo a qual todos os cartéis são  susceptíveis de «fazer batota» ou de proceder a descontos secretos, sempre que os membros do cartel  disponham de capacidade disponível (3). Isto foi admitido pelo representante jurídico da FEFC na  audição oral, quando reconheceu (4) a existência quer de descontos autorizados tais como contratos  de serviços (5) e acordos de fidelidade (6) quer de descontos não autorizados. (133) Esta é uma consequência perfeitamente normal do comportamento de um cartel. Os membros do  cartel procuram maximizar os lucros através de acordos de preços entre si, mas procuram igualmente  maximizar as receitas através da conquista de quotas de mercado aos outros membros. Este  comportamento tem normalmente como resultado um determinado grau de instabilidade, mesmo no cartel  mais disciplinado. Os cartéis sofrem igualmente da inevitável instabilidade decorrente do facto de  ser sempre interessante ser-se uma empresa que opera fora do âmbito do cartel. (134) Por conseguinte, a FEFC defronta-se já com um certo grau de instabilidade das suas tarifas  marítimas e terrestres, decorrente da concorrência a nível dos descontos praticados pelos seus  membros. Não é necessário praticar uma disciplina absoluta para manter a estabilidade que o sistema  de conferência gera, isto é, serviços fiáveis a preços sem grandes flutuações a curto prazo. A  concorrência a nível dos descontos não perturba a estabilidade prevista no Regulamento (CEE) nº  4056/86, uma vez que não foi demonstrado que conduz à falta de serviços fiáveis ou de preços  estáveis durante um certo período. (135) Neste contexto, é importante assinalar que certas actividades são exercidas não com base num  preço acordado por uma conferência, mas sim com base num acordo que estipula a cobrança de um preço  que não se situe abaixo dos custos, o que é muito menos restritivo (ver ponto 40 supra). As partes  não forneceram qualquer elemento de prova de que este sistema é prejudicial para a estabilidade e  em que medida. (136) A Comissão reconhece que, sem o sistema de fixação colectiva de preços, os membros da FEFC  poderão cobrar aos carregadores pelos serviços de carrier haulage taxas situadas abaixo dos custos  de aquisição desse serviços, o que equivaleria a oferecer um desconto relativamente à tarifa da  conferência para o transporte marítimo. Corre-se o risco de o prejuízo causado à estabilidade  possibilitada pela FEFC ser ainda maior do que o causado por outros meios de desconto relativamente  à tarifa de transporte marítimo da FEFC e pela concorrência de companhias marítimas que não são  membros da FEFC. (137) No entanto, ainda que se aceite o argumento de que permitir à FEFC fixar preços relativamente  aos serviços de carrier haulage oferecidos pelos seus membros contribui para a estabilidade, não  foi provado que medidas que restrinjam menos a concorrência não teriam um impacte suficiente para  alcançar o mesmo objectivo. As medidas que poderão ser tomadas para garantir a estabilidade da  tarifa da conferência marítima são enumeradas no artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 4056/86 e  incluem a repartição entre os membros de uma conferência da tonelagem transportada ou da receita. (138) Em conclusão, a fixação de preços relativamente ao carrier haulage pelos membros da FEFC não  parece ser indispensável para obter os objectivos declarados. (139) Esta conclusão aplica-se apenas às actuais práticas da FEFC relativamente à fixação de preços  em matéria de transporte terrestre. Nomeadamente, a presente decisão não analisa se e em que medida  outros tipos de acordo no âmbito do transporte multimodal poderão preencher as condições previstas  no nº 3 do artigo 85º (1). g) Eliminação da concorrência numa parte substancial do mercado (140) Uma vez que foi determinado  que as primeiras três condições previstas no nº 3 do artigo 85º do Tratado e no artigo 5º do  Regulamento (CEE) nº 1017/68 não são preenchidas no presente caso, não é necessário determinar se  as partes têm a possibilidade de eliminar a concorrência relativamente a uma parte substancial dos  serviços em questão. h) Conclusões (141) As considerações acima expostas levam a concluir que, muito embora o  desenvolvimento dos transportes multimodais possa constituir um meio para melhorar os serviços de  transporte, o mesmo não se verifica com a fixação colectiva de preços dos serviços de carrier  haulage. Além disso, não é reservada aos utilizadores uma parte equitativa dos benefícios obtidos  com a fixação de preços dos serviços de carrier haulage, e as restrições de concorrência não são  indispensáveis. Por conseguinte, as condições previstas no nº 3 do artigo 85º do Tratado e no  artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 não são preenchidas. (142) Além disso, numa altura em que estão a ser envidados esforços para liberalizar e  desregulamentar a prestação de serviços de transporte terrestre na Europa, seria incoerente que as  conferências beneficiassem de uma isenção que lhes permitisse fixar os preços relativamente a  alguns serviços de transporte terrestre, enquanto os seus concorrentes que prestam serviços  equivalentes não beneficiam de qualquer isenção (1). VI. Nº 2 do artigo 22º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 (143) Nos termos do nº 2 do artigo 22º do  Regulamento (CEE) nº 1017/68, a Comissão pode aplicar às empresas coimas de 1 000 a um milhão de  ecus, ou num montante superior, mas que não exceda 10 % do volume de negócios realizado durante o  exercício social anterior por cada uma das empresas que tenham cometido a infracção sempre que,  deliberadamente ou por negligência, cometam uma infracção ao disposto nos artigos 2º ou 8º do  Regulamento (CEE) nº 1017/68. Para determinar o montante da coima, a Comissão terá em consideração  a gravidade e a duração da infracção. i) Avaliação da gravidade e da duração da infracção (144) Para determinar a gravidade e a duração  da infracção neste caso, a Comissão teve em consideração os seguintes critérios: a) Natureza da infracção; b) Intenção das partes; c) O facto de as partes não terem posto termo à infracção; d) Natureza e valor dos serviços em questão; e) Grau de envolvimento de cada parte na infracção; f) Duração da infracçãoa) Natureza da infracção (145) Em geral, a Comissão considera que as  práticas destinadas a restringir a concorrência de preços constituem práticas de indiscutível  gravidade (2). Isto decorre da referência expressa do nº 1 do artigo 85º à fixação de preços e da  jurisprudência constante do Tribunal de Justiça (3). A infracção em questão elimina a concorrência  de preços entre os membros da FEFC no que diz respeito aos serviços de transporte terrestre que  prestam. b) Intenção das partes (146) O Tribunal de Justiça afirmou o seguinte: «Para que uma infracção às regras de concorrência do Tratado possa ser considerada como tendo sido  cometida deliberadamente não é necessário que a empresa tenha tido consciência de infringir uma  proibição estabelecida por essas regras: basta que não pudesse ignorar que a conduta incriminada  tinha como objectivo restringir a concorrência» (4). (147) A Comissão considera que a intenção dos membros da FEFC consistia em eliminar a concorrência  de preços entre si relativamente aos serviços de transporte terrestre que prestam. Por conseguinte,  não poderiam ter ignorado que as suas actividades no âmbito da fixação de preços relativamente aos  serviços de transporte terrestre tinham como objectivo a restrição da concorrência. c) O facto de as partes não terem posto termo à infracção (148) Os membros da FEFC tiveram  conhecimento, pelo menos desde que a denúncia da BDI e do DSVK à Comissão lhes foi enviada em 23 de  Junho de 1989, de que era possível que as práticas objecto dessa decisão constituíssem infracções  ao nº 1 do artigo 85º do Tratado e ao artigo 2º do Regulamento (CEE) nº 1017/68, não sendo  abrangidas pelo âmbito de aplicação da isenção por categoria das conferências marítimas constante  do artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 4056/86. (149) Apesar desta denúncia e do facto de a Comissão ter feito vários avisos preliminares  (incluindo uma carta do comissário então responsável pela política de concorrência ao presidente da  FEFC, em Junho de 1990) de que as práticas em questão eram abrangidas pelo âmbito de aplicação do  nº 1 do artigo 85º, e não beneficiavam de qualquer isenção nos termos do nº 3 do artigo 85º, as  partes mantiveram-nas plenamente em vigor. Mesmo posteriormente à notificação da comunicação de  acusações de Dezembro de 1992, as partes nunca notificaram formalmente as suas práticas à Comissão  a fim de lhes ser concedida uma isenção individual. d) Natureza e valor dos serviços em questão (150) Tal como indicado nos pontos 34 a 37 supra, em  1992, o custo da prestação de serviços de transporte terrestre relativamente a 10 dos membros mais  importantes da FEFC ascendia a cerca de 477 milhões de ecus. Este montante é provavelmente  representativo, em termos reais, do custo da prestação dos serviços de transporte terrestre por  estas 10 companhias, quer para os anos anteriores a 1992 quer para os anos subsequentes. O valor  anual dos serviços em questão é, por conseguinte, considerável, representando um custo  significativo para o sector na Comunidade. e) Grau de envolvimento de cada parte na infracção (151) À excepção da Wilh. Wilhelmsen, não há  qualquer indicação de que qualquer companhia individual tenha tido um maior ou menor envolvimento  na decisão colectiva de fixar os preços no que diz respeito aos serviços objecto da presente  decisão. A Wilh. Wilhelmsen não é um membro activo da FEFC e não explora navios nas rotas em  questão. f) Duração da infracção (152) Tal como indicado nos pontos 39, 40 e 41 supra, a fixação de preços  dos serviços de transporte terrestre pela FEFC teve início, de uma forma geral, por volta de 1971,  tendo continuado em vigor desde então. A actual tarifa da FEFC para o carrier haulage, que consta  do documento NT90, foi introduzida com efeitos a partir de 1 de Janeiro de 1990. O Regulamento  (CEE) nº 1017/68, que é o regulamento aplicável à infracção em questão, entrou em vigor em 1 de  Julho de 1968. ii) Conclusões relativas à gravidade e à duração da infracção (153) A Comissão considera que a  infracção em questão constitui uma infracção muito grave às regras comunitárias da concorrência,  sendo susceptível de ter um impacte económico significativo. Além disso, a infracção foi cometida,  de uma forma geral, desde 1971, e certamente desde a apresentação da denúncia do DSVK à Comissão em  Abril de 1989. (154) Apesar de as partes terem alegado que as práticas em questão são abrangidas pela isenção por  categoria aplicada aos acordos de fixação de preços pelas conferências marítimas prevista no  Regulamento (CEE) nº 4056/86, o âmbito dessa isenção não pode ser mais vasto do que o âmbito de  aplicação do próprio regulamento. O nº 2 do artigo 1º do regulamento prevê o seguinte: «o presente regulamento visa apenas os transportes marítimos internacionais com partida ou destino  de um ou vários portos da Comunidade». (155) Para interpretar as disposições do Regulamento (CEE) nº 4056/86, dever-se-á ter em mente o  princípio geral do direito comunitário segundo o qual as derrogações, tais como as isenções por  categoria, não deverão ser interpretadas de forma lata (ver nota de rodapé 20 supra). (156) Além disso, o relatório da Comissão ao Conselho relativo à aplicação das regras de  concorrência comunitárias às companhias marítimas, de Junho de 1994, continha indicações muito  claras sobre as conclusões da Comissão quanto à fixação de taxas multimodais de uma forma geral. Em  12 de Agosto de 1994, os representantes da FEFC escreveram à Comissão, transmitindo-lhes as suas  observações preliminares relativamente ao relatório. (157) A Comissão considera que os membros da FEFC não poderiam ter ignorado que o acordo era  abrangido pelo âmbito de aplicação do nº 1 do artigo 85º do Tratado e que deveriam ter conhecimento  de que o acordo não era abrangido pela isenção por categoria concedida às conferências marítimas ou  por qualquer outra isenção. A Comissão considera que a aplicação de coimas é adequada neste caso. (158) Não obstante estas conclusões relativamente à gravidade e duração da infracção, a Comissão  teve em consideração o facto de a existência das práticas em questão ser largamente conhecida, bem  como o facto de, por diversas razões, a adopção desta decisão sobre aquelas práticas ter demorado  mais do que noutros casos. A Comissão teve igualmente em consideração as seguintes circunstâncias: i) As orientações da Comissão relativamente à fixação de preços multimodais através das  conferências marítimas não estavam muito divulgadas até à apresentação ao Conselho do relatório  acima referido; ii) A fixação das orientações da Comissão a este respeito levou algum tempo a terminar, o que teve  como resultado que o desenrolar deste processo se prolongou mais do que o normal, não devendo os  membros da FEFC ser penalizados relativamente a este período adicional; iii) O facto de a presente decisão constituir a primeira decisão de aplicação das disposições do  Regulamento (CEE) nº 1017/68 aos membros de uma conferência marítima. (159) Tendo em conta o exposto, a Comissão considera que o nível das coimas nesta caso deverá ser  fixado a um nível simbólico para demonstrar a existência da infracção e a necessidade de as  empresas em questão e outras empresas que poderão estar envolvidas em práticas equivalentes  cumprirem futuramente as regras de concorrência comunitárias. Não deve ser aplicada qualquer coima  à Wilh. Wilhelmsen tendo em conta o seu não envolvimento na infracção (veja-se o ponto 151 supra), ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO: Artigo 1ºOs membros da Far Eastern Freight Conference enumerados no anexo  infringiram o disposto no artigo 85º do Tratado CE e do artigo 2º do Regulamento (CEE) nº 1017/68  ao acordarem nos preços relativamente aos serviços de transporte terrestre prestados dentro do  território da Comunidade Europeia aos carregadores em combinação com outros serviços no âmbito de  uma operação de transporte multimodal destinada ao transporte de mercadorias em contentor entre o  Norte da Europa e o Extermo Oriente. Artigo 2ºAs condições previstas no artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 não estão  preenchidas. Artigo 3ºOs membros da Far Eastern Feight Conference enumerados no anexo são instados pela  presente a pôr termo à infracção referida no artigo 1ºArtigo 4ºAs empresas destinatárias da  presente decisão devem abster-se no futuro de celebrar qualquer acordo ou de aplicar qualquer  prática concertada que tenha um objectivo ou efeito similar ao acordo referido no artigo 1ºArtigo  5ºAs coimas abaixo fixadas são impostas às empresas destinatárias da presente decisão  relativamente à infracção do disposto no artigo 85º do Tratado CE e do artigo 2º do Regulamento  (CEE) nº 1017/68 referida no artigo 1º: Compagnie Générale Maritime 10 000 ecusHapag-Lloyd Aktiengesellschaft 10 000 ecusCroatia Line 10  000 ecusKawasaki Kisen Kaisha Limited 10 000 ecusLloyd Triestino di Navigazione SpA 10 000  ecusAP Moeller-Maersk Line 10 000 ecusMalaysian International Shipping Corporation Berhad 10 000  ecusMitsui OSK Lines Ltd 10 000 ecusNedlloyd Lijnen BV 10 000 ecusNeptune Orient Lines Ltd 10  000 ecusNippon Yusen Kabushiki Kaisha 10 000 ecusOrient Overseas Container Line 10 000 ecusP& O  Container Ltd 10 000 ecusArtigo 6ºAs coimas impostas no artigo 5º serão pagas em ecus num prazo  de três meses a contar da data da presente decisão, à conta bancária nº 310-0933000-43 da Comissão  das Comunidades Europeias, Banque Bruxelles Lambert, Agence Européenne, Rond-Point Schuman 5,  B-1040 Bruxelas. No termo deste período, este montante vencerá automaticamente juros à taxa praticada pelo Instituto  Monetário Europeu relativamente às suas operações em ecus no primeiro dia útil do mês em que a  presente decisão for adoptada, acrescida de 3,5 pontos percentuais, a saber 9,25 %. Artigo 7ºAs empresas enumeradas no anexo são os destinatários da presente decisão. A presente decisão constitui título executivo, nos termos do artigo 192º do Tratado CE. Feito em Bruxelas, em 21 de Dezembro de 1994. Pela ComissãoKarel VAN MIERTMembro da Comissão(1) JO nº L 175 de 23. 7.  1968, p. 1. (2) JO nº L 378 de 31. 12. 1986, p. 4. (3) JO nº L 209 de 21. 8. 1969, p. 11. (1) «The Case for Conference Rate Making Authority in the Inland Sector», relatório preparado a  pedido de Far Eastern Freight Conference pelos Professores S. Gilman e M. Graham, Julho de 1990. (1) Resposta à comunicação de acusações, 31 de Março de 1993, página 104. (1) Resposta à comunicação de acusações, páginas 38 e 105. (2) CGM, Hapag-Lloyd, K Line, Lloyd-Triestino, Maersk, MISC, Mitsui, NYK, OOCL e P& O. (1) Far Eastern Freight Conference, Europe/Japan & Japan/Europe Freight Conferences, Hong  Kong/Europe Freight Conference, Philippines/Europe Conference, Sabah, Brunei & Sarawak Freight  Conference. (2) O âmbito destes serviços é descrito no ponto 6 da presente decisão. (3) ICI-Dyestuffs, Processo 48/69, acórdão de 14 de Julho de 1972, Colectânea de Jurisprudência do  Tribunal 1972, p. 619. (4) Grundig/Consten, Processos apensos 56 & 58/64, acórdão de 1966, p. 299, 342. Processo «Zinc  Producer Group», decisão da Comissão de 6 de Agosto de 1984, JO nº L 220 de 17. 8. 1984, p. 27. «De  qualquer forma, para o nº 1 do artigo 85º ser aplicável, é suficiente ter existido a intenção de  restringir a concorrência; não é necessáro que a intenção tenha sido concretizada, totalmente ou  apenas em parte, isto é, não é necessário que a restrição da concorrência tenha sido efectiva». (5) Grundig/Consten, acima citado, p. 341. (1) Ver sexto considerando do Regulamento (CEE) nº 4056/86, que descreve o efeito que as práticas  restritivas relativas aos serviços de transporte marítimo internacional podem ter nos portos  comunitários. (2) Processo 136/86, BNIC contra Aubert, acórdão de 3 de Dezembro de 1987, Colectânea da  Jurisprudência do Tribunal 1987, p. 4789, fundamento 18. Da mesma forma, o Tribunal aplicou o  artigo 92º no âmbito do processo 67, 68 e 70/85 Van der Kooy/Comissão, relativo aos preços do gás  natural nos Países Baixos, I, acórdão de 2 de Fevereiro de 1988, proferido nos processos Colectânea  da Jurisprudência do Tribunal 1988, p. 219, 276, fundamento 59, segundo qual a concessão de  subvenções de 5,5 % relativamente aos preços do gás natural às estufas holandesas afectavam o  comércio entre Estados-membros devido à importância dos custos energéticos (25 %-30 % do preço de  venda), da quota de mercado (65 %) e das exportações (91 %) da empresa beneficiária do auxílio  estatal. (1) Comissão v. República francesa, processo nº 167/73, Col. 1974, p. 359, fundamento 32; Nouvelles  Frontières, processos nºs 209/84-213/84, Col. 1986, p. 1425, fundamentos 42-45; Flugreisen,  processo nº 66/86, Col. 1989, p. 803, fundamentos 32-33. (2) Estruturas tarifárias de transporte combinado de mercadorias, Decisão da Comissão 93/174/CEE de  24 de Fevereiro de 1993, JO nº L 73 de 26. 3. 1993, p. 38, ponto 19. (3) Flugreisen, ver nota de rodapé 15 supra, ponto 12, relativamente ao Regulamento (CEE) nº  3975/87. (4) Flugreisen, ver nota de rodapé 15 supra, ponto 25. (1) HOV SVZ/MCN, Decisão 94/210/CE da Comissão, JO nº L 104 de 23. 4. 1994, p. 34, ponto 91. A  versão em língua inglesa do artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 1017/68 omitiu a palavra «sole»,  incluída nas versões originais do Regulamento (CEE) nº 1017/68, bem como nos regulamentos (CEE) nº  4056/86 (artigo 2º) e (CEE) nº 3975/87 (artigo 2º). (1) Ver processo T-9/92, Automóveis Peugeot SA, acórdão de 22 de Abril de 1993, ainda não  publicado, fundamento 37. «. . . tendo em conta o princípio geral da proibição de acordos que  impeçam a concorrência contido no nº 1 do artigo 85º do Tratado, as disposições derrogatórias num  regulamento que concedam uma isenção por categoria não podem ser interpretadas de forma lata. . .».  Ver igualmente conclusões do advogado-geral Van Gerven no processo C-234/89, Delimitis, Colectânea  da Jurisprudência do Tribunal 1991, P. I-955, ponto 5. «. . . quando um acordo não esteja coberto  pelos termos de um regulamento referente a uma isenção por categoria, não se pode em caso algum  estender o âmbito dessa isenção - que constitui já em si mesma uma derrogação à proibição do nº 1  do artigo 85º e que, a esse título, deve ser interpretada restritivamente.». (2) A versão em língua inglesa do Regulamento (CEE) nº 4056/86 utiliza incorrectamente a palavra  shippers, em vez do termo correcto carriers. É evidente que se trata de um erro por, pelo menos,  duas razões: i) O considerando não faz sentido na versão em língua inglesa; ii) As outras versões linguísticas do regulamento são inequívocas ao referir-se aos carriers (por  exemplo, transporteurs maritimes, trasportatori marittimi, Seeverkehrsunternehmen). (3) Ver alteração da proposta de regulamento (CEE) do Conselho relativa ao estabelecimento de  regras pormenorizadas para aplicação aos transportes marítimos dos artigos 85º e 86º do Tratado, JO  Nº C 255 de 13. 10. 1986, pp. 176-177. (1) «A Comissão declara que os transportes multimodias mar/terra estão sujeitos às regras de  concorrência adoptadas para os transportes terrestres e às previstas para os transportes marítimos.  Na prática, a não aplicação do nº 1 do artigo 85º terá efeito em relação à organização e excução de  transportes mulitmodais mar/terra sucessivos ou complementares, bem como à fixação ou aplicação de  preços e condições globais para estes transportes, dado que tanto o artigo 2º do presente  regulamento [Regulamento (CEE) nº 4056/86] como o artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 1017/68  declaram que a proibição imposta pelo nº 1 do artigo 85º do Tratado não se aplica a estas  práticas». [Documento do Conselho nº 11584/86 MAR/84, anexo III, p. 5 (19 de Dezembro de 1986)]. (1) Ver por exemplo o relatório da Comissão ao Conselho de 8 de Junho de 1994 relativo à aplicação  das regras de concorrência comunitárias aos transportes marítimos, em que é afirmado no ponto 3.1.:  «a Comissão defende plenamente o desenvolvimento do transporte multimodal, que constitui um modo de  transporte moderno adequado às necessidades dos carregadores, e deseja para ele contribuir.»  SEC(94) 933 final. (2) Estruturas tarifárias, ver nota de rodapé 16 supra. (3) «. . . que contribuam para melhorar a produção ou a distribuição dos produtos ou para promover  o progresso técnico ou económico, contando que aos utilizadores se reserve uma parte equitativa do  lucro daí resultante. . .». (1) No nº 3, alínea c), do artigo 1º do Regulamento (CEE) nº 4056/86 é feita referência aos:  «carregadores, destinatários e transitários», entre outros, como utilizadores de transporte. (1) «Considerando . . . que essas conferências exercem um papel estabilizador capaz de garantir  serviços fiáveis aos carregadores; . . .» oitavo considerando do Regulamento (CEE) nº 4056/86. (2) Relatório Gilman & Graham, ponto 4.30. (1) Relatório Gilman & Graham, ponto 4.16. (2) Isto é, os membros da conferência acordaram entre si servir um número limitado de portos, por  razões de racionalização. (3) «A detecção e dissuasão destes desvios foram consideradas como o problema central dos cartéis  e, uma vez que solucioná-lo é muitas vezes difícil, muitos economistas sustentam que os cartéis que  fixam preços são essencialmente instáveis.» F. M. Scherer and David Ross, Industrial Market  Structure and Economic Performance (Houghton Mifflin, 1990, p. 245). (4) Ver página 131 da transcrição da audição oral neste processo. (5) Os contratos de serviços são acordos entre carregadores e companhias marítimas a título  individual ou grupos de companhias marítimas para o transporte de um número mínimo de contentores e  fornecimento de serviços especiais a um preço negociado individualmente. (6) Tais como os previstos no nº 2 do artigo 5º do Regulamento (CEE) nº 4056/86. (1) Deverá citar-se a afirmação da Comissão no seu relatório ao Conselho relativo aos transportes  marítimos, em que considera: «que, em certas circunstâncias, os acordos de cooperação específicos celebrados entre grupos de  armadores ou entre armadores e transportadores a título individual poderão promover o progresso  técnico e económico numa medida suficiente para lhes ser permitido, mediante isenção individual,  fixar taxas terrestres uniformes.» A Comissão afirmou igualmente neste relatório que, sempre que adequado, poderá considerar a  hipótese de conceder isenções individuais que permitam igualmente: «a inclusão de uma disposição no acordo da conferência de que as companhias marítimas do grupo [que  beneficiam de uma isenção individual] fazem parte que estipule que as taxas terrestres das tarifas  . . . não poderão ser inferiores aos custos, evitando assim qualquer risco de desestabilização das  conferências através da subvenção cruzada entre os segmentos terrestre e marítimo.» (1) Ver igualmente relatório da Comissão ao Conselho relativo aos transportes marítimos. (2) HOV SVZ/MCN acima citada, ponto 259. (3) Ver, por exemplo, processo 26/76 Metro contra Comissão I, Colectânea da Jurisprudência do  Tribunal 1977, p. 1875: «a concorrência de preços é tão importante que nunca poderá ser  eliminada». (4) Processo C-279/87, Tippex contra Comissão, Colectânea da Jurisprudência do Tribunal 1990, p.  I-261.  ANEXO Compagnie Générale Maritime22, Quai GallieniF-92158 Suresnes CedexHapag-Lloyd  AktiengesellschaftPostfach 102626Ballindamm 25D-20095 HamburgCroatia Line8 Riva5100  RijekaRepública da CroáciaKawasaki Kisen Kaisha LimitedHibiya Central Building2-9 Nishi -  Shinbashi 1 - ChomeMinato-kuTokyo 105JapãoLloyd Triestino di Navigazione SpAPassaggio S.  Andrea 4I-34123 TriesteAP Moeller-Maersk LineEsplanaden 50DK-1098 KoebenhavnMalaysian  International Shipping Corporation Berhad2nd Floor Wisma MISC2 Jalan ConlayPO Box 1037150712  Kuala LumpurMalásiaMitsui O.S.K. Lines Ltd1-1 Toranomon 2-ChomeMinato-kuTokyo  107JapãoNedlloyd Lijnen BVBoompjes 40NL-3011 XB RotterdamNeptune Orient Lines Ltd456  Alexandra RoadNº 06-00 NOL BuildingSingapura 0511República de SingapuraNippon Yusen Kabushiki  Kaisha3-2 Marunouchi 2-chomeChiyoda kuTokyoJapãoOrient Overseas Container Line30th-31st Floor  Harbour Centre25 Harbour RoadWan ChaiHong KongP& O Containers LtdBeagle HouseBraham  StreetGB-London E1 8EPWilh. Wilhelmsen Limited A/SOlav V's G5PO Box 1359N-0161 - Oslo