CELEX: 52005PC0651
Language: sv
Date: 2005-12-14
Title: Förslag till rådets förordning om upphävande av förordning (EEG) nr 4056/86 om detaljerade regler för tillämpning av artiklarna 85 och 86 i fördraget på sjöfarten, och om utvidgning av tillämpningsområdet för förordning (EG) nr 1/2003 till att även omfatta cabotage och trampfart {SEK(2005) 1641}

Viktigt rättsligt meddelande

|

52005PC0651

Förslag till Rådets förordning om upphävande av förordning (EEG) nr 4056/86 om detaljerade regler för tillämpning av artiklarna 85 och 86 i fördraget på sjöfarten, och om utvidgning av tillämpningsområdet för förordning (EG) nr 1/2003 till att även omfatta cabotage och trampfart {SEK(2005) 1641}  /* KOM/2005/0651 slutlig - CNS 2005/0264 */  

	[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |Bryssel den 14.12.2005KOM(2005) 651 slutlig2005/0264 (CNS)Förslag tillRÅDETS FÖRORDNINGom upphävande av förordning (EEG) nr 4056/86 om detaljerade regler för tillämpning av artiklarna 85 och 86 i fördraget på sjöfarten, och om utvidgning av tillämpningsområdet för förordning (EG) nr 1/2003 till att även omfatta cabotage och trampfart(framlagt av kommissionen) {SEK(2005) 1641}MOTIVERINGALLMÄNNA ANMÄRKNINGARSjöfarten har stor betydelse för EU:s ekonomi. Det är viktigt att de regler som gäller för sektorn är avpassade efter den marknadssituation som råder idag. Enligt Lissabonstrategin bör eventuella hinder för företagens möjligheter att konkurrera, göra innovationer och expandera undanröjas. Lagstiftningen måste förenklas och göras kostnadseffektiv. Kommissionen samråder dessutom för närvarande med ett stort antal aktörer om en ny omfattande havspolitik för att främja en livskraftig maritim ekonomi. Detta förslag är ett komplement till de målen.Rådets förordning (EEG) nr 4056/861.  I förordning (EEG) nr 4056/86 fastställs detaljerade regler för tillämpningen av konkurrensreglerna (artiklarna 81 och 82 i fördraget) på sjöfarten.2.  Förordningen tjänade ursprungligen två syften. Den innehöll procedurregler för genomförandet av EG:s konkurrensregler inom sjöfartssektorn. Efter den 1 maj 2004 finns inte längre något behov av sådana regler, då sjöfarten från och med den dagen omfattas av de allmänna reglerna om tillämpning av konkurrensreglerna i rådets förordning (EG) nr 1/2003. Förordningen innehöll för det andra specifika materiella konkurrensbestämmelser för sjöfartssektorn, särskilt ett gruppundantag för linjekonferenser enligt vilket linjekonferenser på vissa villkor får fastställa gemensamma frakttariffer och reglera kapaciteten.3.  När det gäller containertransport transporteras cirka 40 % (i värdetermer) av EU:s (EU-25) externa handel sjövägen via linjetrafik. Detta innebär att 18 % av importen och 21 % av exporten påverkas av att transportörerna kan fastställa gemensamma frakttariffer enligt gruppundantaget.Översyn av förordning (EEG) nr 4056/864.  Sedan förordning (EEG) nr 4056/86 antogs har marknaden för linjesjöfart förändrats avsevärt. Transporterna tenderar att koncentreras till containertransporter och detta har lett till fler och större containerfartyg och till att tyngdpunkten nu ligger på globala nätverk. Det har också lett till att konsortier och allianser bildas för att dela upp kostnaderna. Linjekonferensernas betydelse har följaktligen minskat i takt med att dessa typer av överenskommelser blivit vanligare. Detta är särskilt tydligt när det gäller handeln mellan EU och USA, vilket beror på att kommissionen fattat ett antal konkurrensfrämjande beslut om tillämpningen av artikel 81 och 82 i EG-fördraget och på att den amerikanska lagstiftningen ändrats, vilket lett till att individuella tjänsteavtal blivit vanligare än avtal om transport till linjekonferenstariff.5.  Kunderna (befraktare och speditörer) vill ha kundorienterade avtal med transportörerna, ömsesidig prestationsbaserad ersättning och integrerade logistiklösningar. De har systematiskt ifrågasatt systemet med linjekonferenser då det anser att systemet inte kan tillhandahålla lämpliga, effektiva och tillförlitliga tjänster som passar till deras behov. De anser att systemet med linjekonferenser bör upphävas.6.  Andra jurisdiktioner och internationella organisationer har också ifrågasatt nyttan med att behålla linjekonferenserna. OECD offentliggjorde i april 2002 en rapport[1] i vilken medlemsländerna uppmanas att ur sina antitrustlagstiftningar stryka undantagen för gemensam prissättning och tarifföverenskommelser, men behålla undantagen för övriga överenskommelser mellan linjerederier. Även Australien har gjort en översyn av sektorn och har nått liknande slutsatser[2].7.  Mot den bakgrunden inledde kommissionen en översyn av förordning (EEG) nr 4056/86 för att avgöra om det går att åstadkomma tillförlitligt linjesjöfart med hjälp av mindre konkurrensbegränsande åtgärder än horisontella tarifföverenskommelser och kapacitetsreglering. Ett samrådsdokument utarbetades i mars 2003 och därefter hölls en offentlig utfrågning i december 2004 och en vitbok antogs i oktober 2004. Berörda parter inkom med ett stort antal synpunkter. Europaparlamentet[3], Ekonomiska och sociala kommittén[4] och Regionkommittén[5] avgav yttranden i frågan. Sammanlagt hölls tre möten med medlemsstaternas experter på konkurrens och transporter. Kommissionen gav tre oberoende konsulter i uppdrag att ta fram varsin undersökning om eventuella följder av ett upphävande av gruppundantaget för linjekonferenser. Alla dessa dokument finns på GD Konkurrens webbplats[6].Syfte8.  Syftet med den föreslagna förordningen är att upphäva förordning (EEG) nr 4056/86 i dess helhet, och särskilt bestämmelserna om gruppundantag för linjekonferenser (artiklarna 3–8, 13 och 26). Vissa bestämmelser som är överflödiga upphävs också i enlighet med gemenskapens strävan att reducera och förenkla gemenskapslagstiftningen (artiklarna 2 och 9).9.  Slutligen föreslås i förordningen att rådets förordning 1/2003 bör ändras så att cabotage och trampfart också omfattas av de gemensamma reglerna om tillämpning av gemenskapens konkurrensregler.Rättslig grund10.  Den rättsliga grunden för den föreslagna förordningen är artikel 83 i fördraget. Kommissionens ursprungliga förslag till förordning (EEG) nr 4056/86 byggde också på artikel 87 [nuvarande artikel 83] i fördraget. Rådet instämde i att artikel 87 var en lämplig rättslig grund för förordningen, men tillfogade artikel 84.2 [nuvarande artikel 80.2] i fördraget, då förordningens artikel 9 avser eventuella lagkonflikter med tredje lands lagstiftning. Kommissionen gjorde en formell invändning mot detta och angav att artikel 87 i fördraget var en lämplig rättslig grund för hela förordningen, även för artikel 9.11.  De är praxis att en ny rättsakt baseras på samma rättsliga grund som den rättsakt som föregår den nya rättsakten, men det finns anledning att avvika från denna praxis i de fall då den rättsliga grunden för den ursprungliga rättsakten kan anses vara felaktig. EG-domstolens rättspraxis har visat att artikel 84.2 i fördraget inte är en lämplig rättslig grund för förordning (EEG) nr 4056/86 och inte heller för artikel 9 i förordningen, då förordningens innehåll och syfte avser konkurrenslagstiftningen. Förslaget till förordning om upphävande av förordning (EEG) nr 4056/86 bör därför grundas på artikel 83 i fördraget och enbart på den artikeln.Cabotage och trampfartAllmänna anmärkningar12.  Cabotage och internationell trampfart är de enda sektorer som ännu inte omfattas av reglerna om tillämpning av gemenskapens konkurrensregler[7]. Det faktum att det råder brist på effektiva genomförandebestämmelser avseende de aktuella sektorerna är en brist ur lagstiftningssynpunkt.13.  Förslaget om att de aktuella sektorena skall omfattas av de gemensamma reglerna om tillämpning av gemenskapens konkurrensregler kommer inte att innebära några större förändringar för aktörerna, då de viktigaste konkurrensreglerna, dvs. artikel 81 och 82 i fördraget, redan är tillämpliga på de aktuella sektorerna.Cabotage14.  Ingen förklaring ges i förordning (EEG) nr 4056/86 till varför dess tillämpningsområde inte omfattar cabotage. Den enda förklaring som ges är en indirekt hänvisning i det sjätte skälet, där det anges att förordningens syfte är att undvika överreglering av sektorn och det antyds att cabotage, i de flesta fallen, inte påverkar handeln mellan medlemsstaterna. Detta är emellertid inget giltigt skäl för att utesluta cabotage och trampfart från tillämpningsområdet för förordning (EG) nr 1/2003.Trampfart15.  Icke-reguljär sjöfart för transport av fraktgods i bulk eller partier omfattar idag ett stort antal tjänster som är diversifierade i hög grad och har en avsevärd ekonomisk betydelse och som oftast har en tydlig EU-dimension. Med tanke på vad som anges i fjärde skälet i förordning (EEG) 4056/86 kan det faktum att de aktuella tjänsterna inte omfattas av tillämpningsområdet bero på att det är fråga om tjänster som tillhandahålls på en fri och konkurrensutsatt marknad. Detta anses emellertid gälla alla former av avreglerade tjänster, men det är inte alla sådana tjänster som utesluts från tillämpningsområdet för genomförandeförordningarna.16.  Om de aktuella tjänsterna inkluderas i tillämpningsområdet för genomförandeförordningen kommer den rättsliga förutsägbarheten att öka. Inom ramen för tillämpningen av förordning (EEG) nr 4056/86 måste både aktörerna på området och konkurrensmyndigheterna avsätta stora resurser för att avgöra huruvida en tjänst uppfyller alla de fem kriterier som fastställs i artikel 1.3 a i förordningen[8]innan de kan besluta vilka åtgärder som skall vidtas och vem som skall vidta dem.Riktlinjer för trampfartssektorn17.  Under samråden angavs i ett antal bidrag att trampfartssektorn behöver riktlinjer för tillämpningen av gemenskapens konkurrenslagstiftning. I vitboken anger kommissionen att man överväger att utfärda någon form av vägledning, vars utformning skall fastställas senare. Kommissionen har därför inlett diskussioner med aktörer inom trampfarten för att definiera vilka de viktigaste frågorna är. Kommissionen har för avsikt att slutföra diskussionerna, så att det blir möjligt att avgöra om och i vilken utsträckning det här rör sig om en ny fråga som det än så länge inte finns något svar på i EG-domstolens rättspraxis eller kommissionens praxis.18.  Kommissionen har för avsikt att utfärda riktlinjer i vilka det förklaras hur konkurrensreglerna bör tillämpas på sjöfartssektorn, dels i allmänhet och dels med särskild tyngdpunkt på trampfarten. Trots att kommissionen inte formellt kan utfärda riktlinjer förrän efter det att kommissionen bemyndigats för detta enligt förordning (EG) nr 1/2003 undersöker kommissionen för närvarande i samarbete med aktörerna på området om det skulle vara nödvändigt och lämpligt att ge aktörerna informell vägledning innan ändringarna av förordning (EG) nr 1/2003 görs.Tekniska avtal19.  I artikel 2 i förordning (EEG) nr 4056/86 anges att det förbud som anges i artikel 81.1 i fördraget inte gäller avtal som endast syftar till att åstadkomma tekniska förbättringar och samarbete och som inte begränsar konkurrensen.20.  Artikel 2 är inte tillämplig på avtal som begränsar konkurrensen på det sätt som avses i artikel 81.1. Samtliga tekniska avtal, även de som förtecknas i artikel 2, måste därför bedömas. Om man ser tillbaka på hur artikeln tillämpats, kan man konstatera att processen inte varit helt okomplicerad och att den lett till kostnader för sektorn. Transportörerna har ofta gjort en generös tolkning av artikel 2, medan kommissionen och förstainstansrätten anser att alla avtal som inte bara är av rent teknisk art utan innehåller någon form av kommersiellt samarbete omfattas av artikel 81.1[9] och således inte av artikel 2. Det har inletts rättslig prövning.21.  Det har anförts att artikel 2 bör finnas kvar, trots att den är av förklarande art, då artikeln skulle kunna fungera som vägledning i samband med moderniseringen, som innebär att företagen själva måste avgöra om avtalen omfattas av artikel 81.1. i fördraget eller inte. I kommissionens och EG-domstolens praxis på området anges tydligt att artikel 2 har ett mycket begränsat tillämpningsområde och att dess syfte huvudsakligen är att bekräfta att avtal som inte begränsar konkurrensen inte omfattas av artikel 81.1 i fördraget och alltså inte är förbjudna[10]. Artikel 2 bidrar därför inte till att stärka rättsäkerheten. Det bör också påpekas att rådet 2004 upphävde en liknande bestämmelse om tekniska avtal inom luftfartssektorn[11].Gruppundantaget för linjekonferenser22.  Det aktuella gruppundantaget är både generöst och unikt. Det är generöst såtillvida att det tillåter att linjekonferenser bedriver en typ av verksamhet som normalt sett är att betrakta som typisk konkurrensbegränsning (kollektiv prissättning och kapacitetsreglering) och som svårligen kan uppfylla villkoren i artikel 81.3[12]. Gruppundantaget är också unikt såtillvida att det ingår i en rådsförordning[13], vilken antogs trots att kommissionen ännu inte hade någon erfarenhet av individuella undantag inom sektorn. Dessutom anges inga trösklar för marknadsandelar och giltighetstiden är obegränsad.23.  Orsakerna till denna ovanligt generösa gruppundantagsförordning kan endast sökas i den historiska och politiska kontexten. Förordningen är resultatet av ett försök att förena de motstridiga kraven i, å ena sidan, Förenta nationernas konvention om en uppförandekod för linjekonferenser[14], som vissa medlemsstater anslutit sig till, och å andra sidan, EEG-fördraget.24.  Inom sjöfartssektorn har man försökt att ge bestämmelserna i gruppundantaget ett brett tillämpningsområde för att omfatta alla de verksamheter som transportörerna anser lämpliga eller nödvändiga för att man skall kunna anpassa sig till nya marknadsvillkor. Detta har lett till ett antal kommissionsbeslut och tvister, samt till att domstolen slog fast att gruppundantaget, trots att det är av exceptionellt slag, inte tillåter undantag från fördragets konkurrensregler och måste tolkas strikt[15].25.  Gruppundantaget för linjekonferenser motiveras med att linjekonferenser ger stabilitet och garanterar exportörerna tillförlitliga tjänster, vilket inte är möjligt att åstadkomma med mindre konkurrensbegränsande metoder.26.  Efter grundlig genomgång har kommissionen dragit slutsatsen att linjesjöfarten inte är unik, då dess kostnadsstruktur inte skiljer sig i någon större utsträckning från andra branschers kostnadsstrukturer. Det finns således inga belägg för att branschen skulle behöva skyddas från konkurrens.27.  De fyra kumulativa villkor som anges i artikel 81.3 och som måste uppfyllas för att motivera ett undantag för prissättning och kapacitetsreglering inom linjekonferenser kan inte sägas vara uppfyllda med tanke på de villkor som råder på marknaden idag.28.  För att det första villkoret i artikel 81.3 i fördraget skall vara uppfyllt krävs att det fastställs att prissättningen och kapacitetsregleringen inom linjekonferenser ger konkreta ekonomiska fördelar. Det måste bevisas att det finns ett direkt orsakssamband mellan den påstådda stabiliteten och de tillförlitliga transporttjänsterna.29.  Transportörerna anser att tillförlitliga transporttjänster är den främsta fördelen med linjekonferenserna. På dagens marknad klarar emellertid linjekonferenserna inte att driva igenom sin prissättning och inte heller att hantera den kapacitet som finns tillgänglig på marknaden. Huvuddelen av alla transporter fraktas i enlighet med hemliga individuella avtal mellan transportörer och befraktare och inte enligt linjekonferensernas prissättning. Andelen transporter enligt avtal är mycket hög och ligger på 90 % eller mer på transatlantiska rutter och 75 % på rutter mellan Europa och Australien. Detsamma gäller för rutter mellan Europa och Fjärran Östern. Detta innebär att prisstabiliteten och tillförlitligheten för närvarande säkras genom de individuella avtalen.30.  För att det andra villkoret i artikel 81.3 i fördraget skall vara uppfyllt krävs att en skälig andel av de eventuella ekonomiska vinster som linjekonferenserna genererar skall komma konsumenterna till godo. Kunderna (befraktare och speditörer) ser emellertid inga fördelar med linjekonferenserna och kräver att de skall upphöra. Även om linjekonferensernas tariffer inte längre tillämpas kan de i vissa fall fungera som riktmärke när de individuella avtalen utarbetas. Dessutom fastställer konferenserna fortfarande avgifter och tilläggsavgifter och de transportörer som inte ingår i konferenserna tillämpar ofta samma avgifter och justeringsfaktorer. Avgifter och tilläggsavgifter står för cirka 30 % av frakttarifferna.31.  För att det tredje villkoret i artikel 81.3 i fördraget skall vara uppfyllt krävs att det avgörs om det finns mindre konkurrensbegränsande alternativ som kan ersätta linjekonferensernas prissättning, säkra tillförlitlig linjetrafik och gynna konsumenterna.32.  Reguljär linjetrafik tillhandahålls idag på flera olika sätt. Oberoende transportörer är verksamma utanför konferenserna på samtliga rutter till och från Europa. Andelen samarbetsavtal utan prissättning mellan linjerederier, som konsortier och allianser[16], ökat och tagit stora marknadsandelar på alla större rutter. I kommissionens förordning (EG) nr 823/2000 av den 19 april 2000[17] anges att konsortier på vissa villkor kan beviljas gruppundantag från förbudet i artikel 81 i fördraget, då konsortierna ger upphov till rationaliseringar inom medlemsrederierna och då de ger stordriftsfördelar, vilka kan öka utnyttjandegraden av fartyg och hamnanläggningar. Vidare transporteras huvuddelen av allt gods enligt konfidentiella individuella avtal mellan individuella transportföretag och befraktare. De begränsningar som tillåts i förordning (EEG) nr 4056/86 (fastställande av priser och kapacitetsreglering) är därför inte nödvändiga för att säkra tillförlitliga transporttjänster.33.  För att det tredje villkoret i artikel 81.3 i fördraget skall vara uppfyllt krävs att konkurrensen inte sätts ur spel på någon väsentlig del av marknaden. Linjekonferenserna verkar jämsides med konsortier, allianser och oberoende aktörer. Det fjärde villkoret i artikel 81.3 i fördraget borde därför kunna uppfyllas, men eftersom de fyra villkoren i artikel 81.3 i fördraget är kumulativa och de tre första villkoren inte uppfylls av de skäl som anges ovan, måste frågan om huruvida det fjärde villkoret uppfylls eller inte lämnas obesvarad.34.  Dessutom är det sannolikt att transportörerna är medlemmar i en konferens och de oberoende parterna i en annan. Det är också möjligt att de är medlemmar av konferenser, konsortier eller allianser på samma marknad och att de därigenom kan kumulera de fördelar som gruppundantagen ger. Under alla omständigheter utbyter de känslig information med sina konkurrenter vilket gör att de kan anpassa sitt beteende på marknaden. Dessutom förefaller det inte förekomma någon konkurrens vad gäller avgifter och tilläggsavgifter, som utgör 30 % av transportkostnaderna. Mot bakgrund av det ökande antalet kopplingar mellan transportörerna måste det avgöras från fall till fall i vilken utsträckning en konferens är konkurrensutsatt.Lagkonflikter35.  Traditionellt har linjekonferenser accepterats i hela världen. Deras befrielse från kartellförbudet eller deras undantag har ännu inte helt upphävts av någon jurisdiktion. Om EU är först med att upphäva gruppundantaget för linjekonferenser kommer frågan upp om huruvida det finns risk en internationell lagkonflikt.36.  Kommissionen anser inte att ett upphävande av gruppundantaget för linjekonferenser skulle ge upphov till ett sådant problem. En lagkonflikt uppstår först när en jurisdiktion kräver något som en annan jurisdiktion förbjuder . Kommissionen har inte kännedom om någon jurisdiktion som kräver att linjerederier organiseras i konferenser.37.  Om gruppundantaget för linjekonferenser upphävs nu (både inom och utanför EU) kommer det inte längre att vara tillåtet för de transportörer som för närvarande är medlemmar av konferenser att fastställa priser och reglera kapacitet på de aktuella rutterna. Mot bakgrund av hur konferenserna definieras skulle det innebära att konferenserna inte längre skulle kunna verka på rutter till och från gemenskapen. Däremot skulle inget hindra transportörerna från att vara medlemmar av konferenser på andra rutter som inte går till eller från EU.38.  I artikel 9 i förordning (EEG) nr 4056/86 föreskrivs ett förfarande som skall följas om tillämpningen av förordningen skulle leda till konflikt med tredje lands lagstiftning. Detta är överflödigt då det är fråga om ett standardiserat förfarande. Om det uppstår en lagkonflikt beträffande konkurrenslagstiftningen samråder kommissionen med det aktuella tredje landet om hur man kan begränsa effekterna av skiljaktigheterna och därefter vidtar kommissionen de åtgärder som krävs.39.  Konkurrenslagstiftningen tillämpas inte på samma sätt i alla jurisdiktioner. Det förekommer skillnader och det är allmänt erkänt att det internationella samarbetet mellan konkurrensmyndigheter får större och större betydelse. Kommissionen driver därför en politik med två syften, dels att främja det bilaterala samarbetet med Europeiska gemenskapen viktigaste handelspartner och dels att finna möjligheter att utöka det multilaterala samarbetet på konkurrensområdet.Mot bakgrund av EU:s strävan att reducera och förenkla gemenskapslagstiftningen bör artikel 9 upphöra att gälla.Behovet av ett alternativ till konferenssystemet40.  Inom sjöfarten råder delade meningar om huruvida det behövs ett alternativ som kan ersätta konferenssystemet om gruppundantaget för linjekonferenser upphävs. Transportkunderna anser att de befintliga alternativen, som gruppundantaget för konsortier, är tillräckliga. Transportörerna menar att det behövs ett nytt gruppundantag.41.  European Liner Affairs Association (ELAA), som är en branschorganisation som representerar cirka 80 % av världskapaciteten föreslår att gruppundantaget för linjekonferenser skall ersättas med ett system för informationsutbyte. Ett sådant system skulle kunna täcka hela marknaden för linjesjöfart och skulle därför ha ett bredare tillämpningsområde än det nuvarande gruppundantaget.42.  Ett sådant system måste vara förenligt med EG-domstolens rättspraxis och kommissionens praxis för informationsutbyte mellan konkurrerande företag. Vissa delar av ELAA:s förslag förefaller uppfylla de kraven. Andra delar av förslaget är mer problematiska, då de föreslagna åtgärderna inte skiljer sig från sådant linjekonferenser gör idag. Om förslaget skulle godtas i sin helhet skulle alla de konkurrensfrämjande effekter som uppnås genom att konferenssystemet upphävs gå förlorade.43.  Kommissionen kommer att fortsätta dialogen med sjöfartssektorn för att, utifrån ett faktaunderlag, definiera vilka behov sektorn har för att kunna fungera effektivt. Mot bakgrund av att konkurrenslagstiftningen aldrig tillämpats fullt ut inom linjetrafiken kommer kommissionen, för att underlätta övergången till ett system med full konkurrens, att utfärda riktlinjer för tillämpningen av konkurrenslagstiftningen på sjöfartssektorn. Riktlinjerna kommer att offentliggöras i slutet av 2007 och kommer att behandla frågor som oberoende informationslager, skapande av branschorganisationer och branschforum, offentliggörande av prisindex och gemensamma formler för avgifter och tilläggsavgifter. Syftet med riktlinjerna är bland annat att förklara hur konkurrenslagstiftningen skall tillämpas på linjetrafiken i allmänhet och om regelbundet utbyte och offentliggörande av information om kapacitet och kapacitetsutnyttjande. Som ett förberedande steg i arbetet med riktlinjerna kommer GD Konkurrens att utarbeta ett arbetsdokument om de viktigaste frågorna rörande linjetransporter i september 2006.Vilka effekter får ett upphävande av förordning (EEG) nr 4056/86Ekonomisk bedömning44.  Som framgår av den bifogade konsekvensbedömningen är den bästa lösningen att gruppundantaget för linjekonferenser upphävs och att artiklarna 2 och 9 upphör att gälla; man uppnår då målet att sänka transportkostnaderna samtidigt som tillförlitliga transporttjänster säkras, den europeiska industrins konkurrenskraft stärks, särskilt för transportkunder och detta utan risk för transportindustrin, och Lissabonstrategins mål att lagstiftningen skall vara så enkel och kostnadseffektiv som möjligt uppnås.Internationella konsekvenser45.  Fjorton medlemsstater har utnyttjat den möjlighet som ges i rådets förordning (EEG) nr 954/79 och har ratificerat Förenta nationernas konvention om en uppförandekod för linjekonferenser. Uppförandekoden tillämpas inte i praktiken och sedan början av 1990-talet har inga nya parter anslutit sig.46.  Om gruppundantaget för linjekonferenser upphävs, kommer uppförandekoden att bli oförenlig med EG:s konkurrenslagstiftning. Det innebär att de medlemsstater som ratificerat uppförandekoden kommer att bli tvungna att säga upp sin anslutning till koden[18]. Dessutom måste gemenskapslagstiftaren följaktligen upphäva förordning (EEG) nr 954/79. Kommissionen kommer att lägga ett förslag om detta.47.  Vidare måste medlemsstaternas nationella lagar, förordningar och administrativa bestämmelser om genomförande av förordning (EEG) nr 954/79 anpassas. Två medlemsstater kommer dessutom att behöva se över de internationella avtal de ingått med tredje länder, då det i avtalen hänvisas till uppförandekoden eller till förordning (EEG) nr 4056/86.48.  De bestämmelser i förordning (EEG) nr 4056/86 som avser gruppundantaget för linjekonferenser bör därför fortsätta att gälla under två år. Detta gäller artikel 1.3 b och c, artiklarna 3–8 och artikel 26.49.  Upphävandet av gruppundantaget för linjekonferenser får inga konsekvenser för de av EU:s internationella avtal som hänvisar till förordning (EEG) nr 4056/86 eller uppförandekoden. Det finns för närvarande fjorton sådana avtal[19]. Mot bakgrund av hur de aktuella bestämmelserna har utformats anser kommissionen att det inte finns någon anledning att ändra avtalen ifall rådet beslutar att upphäva förordning (EEG) nr 4056/86, då inget i bestämmelserna hindrar transportörerna från att bedriva verksamhet utanför konferenserna.SLUTSATSER50.  Kommissionen föreslår att rådet antar den föreslagna förordningen om upphävande av förordning (EEG) nr 4056/86 och om ändring av förordning (EG) nr 1/2003.51.  Den föreslagna förordningen innebär följande:52.  Alla återstående bestämmelser i förordning (EEG) nr 4056/86 upphävs.53.  Artikel 32 i förordning (EG) nr 1/2003, genom vilken trampfart och cabotage utesluts från förordningens tillämpningsområde, upphör att gälla.54.  Det förslag till förordning som kommissionen lägger fram genom detta dokument faller inom det område som omfattas av Europeiska ekonomiska samarbetsområdet och är således av relevans för detta.55.  2005/0264 (CNS)Förslag tillRÅDETS FÖRORDNINGom upphävande av förordning (EEG) nr 4056/86 om detaljerade regler för tillämpning av artiklarna 85 och 86 i fördraget på sjöfarten, och om utvidgning av tillämpningsområdet för förordning (EG) nr 1/2003 till att även omfatta cabotage och trampfart (Text av betydelse för EES)EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNINGmed beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 83 i detta,med beaktande av kommissionens förslag[20],med beaktande av Europaparlamentets yttrande[21],med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande[22],med beaktande av Regionkommitténs yttrande[23], ochav följande skäl:56.  Sedan 1986 har tillämpningen av konkurrenslagstiftningen inom sjöfartssektorn reglerats genom förordning (EEG) nr 4056/86 av den 22 december 1986 om detaljerade regler för tillämpning av artiklarna 85 och 86 i fördraget på sjöfarten.[24] Förordning (EEG) nr 4056/86 tjänade ursprungligen två syften. Den innehöll för det första procedurregler för genomförandet av EG:s konkurrensregler inom sjöfartssektorn. För det andra innehåll den specifika konkurrensbestämmelser för sjöfartssektorn, särskilt ett gruppundantag för linjekonferenser enligt vilket linjekonferenser på vissa villkor fick fastställa gemensamma frakttariffer och reglera kapaciteten, vidare en bestämmelse om att rent tekniska avtal skulle undantas från tillämpningen av artikel 81.1 samt lagvalsregler. Förordningen omfattade inte sjöfart mellan hamnar i en och samma medlemsstat (cabotage) och inte heller internationell trampfart.57.  Genom rådets förordning (EG) nr 1/2003 av den 16 december 2002 om tillämpning av konkurrensreglerna i artiklarna 81 och 82 i fördraget[25] ändrades förordning (EEG) nr 4056/86 så att även sjöfarten, med undantag för cabotage och internationell trampfart, kom att omfattas av de gemensamma reglerna om tillämpning av gemenskapens konkurrensregler, som gäller för alla sektorer från och med den 1 maj 2004. Emellertid omfattas fortfarande de viktigaste och specifika konkurrensbestämmelserna för sjöfartssektorn av förordning (EEG) nr 4056/86.58.  Genom det gruppundantag för linjekonferenser som föreskrivs i förordning (EEG) nr 4056/86 undantas på vissa villkor avtal, beslut eller samordnade förfaranden som ingås av alla eller enskilda medlemmar i en eller flera linjekonferenser från förbudet i artikel 81.1 i fördraget. Gruppundantaget för linjekonferenser motiveras med att linjekonferenser ger stabilitet och garanterar exportörerna tillförlitliga tjänster, vilket inte är möjligt att åstadkomma med metoder som begränsar konkurrensen i mindre utsträckning. Efter en grundlig genomgång har kommissionen emellertid dragit slutsatsen att linjesjöfarten inte är unik, då dess kostnadsstruktur inte skiljer sig i någon större utsträckning från andra branschers kostnadsstrukturer. Det finns således inga belägg för att branschen skulle behöva skyddas från konkurrens.59.  Av de villkor för undantag som anges i artikel 81.3 är det första att det konkurrensbegränsande avtalet skall bidra till att förbättra produktionen eller distributionen av varor eller till att främja tekniskt eller ekonomiskt framåtskridande. Vad gäller kravet på att linjekonferenserna skall skapa resultat bör det påpekas att linjekonferenserna inte längre kan driva igenom sin prissättning, men att de fortfarande fastställer avgifter och tilläggsavgifter, som också är en del av frakttariffen. Det finns inte heller belägg för att konferenssystemet skapar mer stabila frakttariffer eller mer tillförlitliga transporttjänster än vad som skulle kunna uppnås på en fullt konkurrensutsatt marknad. Det blir vanligare och vanligare att konferensmedlemmarna tillhandahåller sina tjänster på grundval av individuella tjänsteavtal med individuella exportörer. Konferenserna klarar inte heller att reglera transportkapaciteten, då varje transportör fattar sina egna individuella beslut. Detta innebär att prisstabiliteten och tillförlitligheten för närvarande säkras genom de individuella tjänsteavtalen. Det påstådda orsakssambandet mellan konkurrensbegränsningarna (fastställande av priser och kapacitetsreglering) och de påstådda resultaten (tillförlitliga tjänster) förefaller vara för svagt för att det första villkoret i artikel 81.3 skall kunna uppfyllas.60.  Det andra villkoret för undantag är att konsumenterna skall kompenseras för de negativa effekterna av konkurrensbegränsningen. I fall av verkliga konkurrensbegränsningar som horisontella prisöverenskommelser, dvs. den typ av prisöverenskommelser som konferenserna använder för att gemensamt fastställa sina fraktpriser, avgifter och tilläggsavgifter, är de negativa effekterna mycket allvarliga. Det har inte kunnat fastställas några entydigt positiva effekter. Transportkunderna menar att konferenserna bara gynnar sina minst lönsamma medlemmar och kräver att konferenserna skall förbjudas. För närvarande uppfyller linjekonferenserna inte det andra villkoret i artikel 81.3.61.  Det tredje villkoret för undantag är att de berörda företagen inte får åläggas begränsningar som inte är nödvändiga för att målen skall kunna uppnås. Konsortier grundas på samarbetsavtal mellan linjerederier och inom konsortier förekommer ingen prissättning och de begränsar därför konkurrensen i mindre utsträckning än konferenser. Transportkunderna anser att konsortierna ger adekvata, tillförlitliga och linjetransporttjänster. Individuella tjänstavtal har blivit allt vanligare under de senaste åren. Sådana individuella tjänsteavtal begränsar inte konkurrensen och ger fördelar för exportörerna som kan få skräddarsydda tjänster. Eftersom priset fastställs i förväg och det inte fluktuerar under den fastställda perioden (oftast upp till ett år), kan de individuella avtalen bidra till stabila priser. Det kan därför inte bekräftas att de konkurrensbegränsningar som tillåts genom förordning (EEG) nr 4056/86 (fastställande av priser och kapacitetsreglering) skulle vara nödvändiga för att säkra tillförlitliga transporttjänster för alla transportkunder, då tillförlitliga transporttjänster kan säkras med metoder som begränsar konkurrensen i mindre utsträckning. Det tredje villkoret i artikel 81.3 är därför inte uppfyllt.62.  Det fjärde villkoret i artikel 81.3 innebär att konferenserna måste vara konkurrensutsatta. För närvarande är konferenserna verksamma på nästan alla större handelsrutter och de konkurrerar med transportörer som är organiserade i konsortier och oberoende transportörer. Det råder priskonkurrens beträffande frakttarifferna tack vare att konferenserna försvagas, men vad gäller avgifter och tilläggsavgifter råder det nästan ingen priskonkurrens alls. Det är konferenserna som fastställer avgifterna och oftast tillämpar övriga transportörer samma avgifter. Det förekommer också att transportörer deltar både i konferenser och konsortier på en rutt, och utbyter kommersiellt känslig information, varigenom de kan kumulera de fördelar som gruppundantaget för konferenser ger (fastställande av priser och kapacitetsreglering) med de fördelar som gruppundantaget för konsortier ger (operativt samarbete för tillhandahållande av en gemensam tjänst). Mot bakgrund av det ökande antalet kopplingar mellan transportörerna på en och samma rutt måste den komplicerade frågan om i vilken utsträckning det råder intern respektive extern konkurrens avgöras från fall till fall.63.  Linjekonferenserna uppfyller inte längre de fyra kumulativa villkoren för undantag i artikel 81.3 i fördraget och gruppundantaget för linjekonferenser bör därför upphävas.64.  Det finns inte längre något behov av det undantag från förbudet i artikel 81.1 i fördraget som beviljats för tekniska avtal och inte heller för de lagvalsregler som gäller för eventuella lagkonflikter. De bestämmelserna bör därför utgå.65.  Mot bakgrund av vad som anges ovan bör förordning (EEG) nr 4056/86 upphävas i sin helhet.66.  Ett antal jurisdiktioner tillåter linjekonferenser. I likhet med vad som gäller för andra sektorer tillämpas konkurrenslagstiftningen inte på samma sätt överallt i världen. Med tanke på att linjefarten är världsomspännande kommer kommissionen att vidta lämpliga åtgärder för att påskynda upphävandet av de andra undantag för linjekonferensers fastställande av priser som förekommer i världen, medan undantaget för operativt samarbete mellan transportörer som är organiserade i konsortier och allianser kommer att finnas kvar i enlighet med OECD:s rekommendationer från 2002.67.  Cabotage och trampfart har inte tidigare omfattats av de regler för tillämpning av artiklarna 81 och 82 i fördraget som fastställdes ursprungligen i förordning (EEG) nr 4056/86 och därefter i förordning (EG) nr 1/2003. För närvarande är cabotage och trampfart de enda sektorer som inte omfattas av reglerna om tillämpning av gemenskapens konkurrensregler. Det faktum att det råder brist på effektiva genomförandebestämmelser avseende de aktuella sektorerna är en brist ur lagstiftningssynpunkt.68.  Trampfart uteslöts från tillämpningsområdet för förordning (EG) nr 1/2003 på grund av att priserna inom sektorn förhandlas fritt, från fall till fall och utifrån tillgång och efterfrågan. Sådana marknadsvillkor råder även i andra sektorer där de materiella bestämmelserna i artiklarna 81 och 82 redan tillämpas. Det har inte framförts några hållbara argument för ett fortsatt uteslutande av cabotage och trampfart från reglerna om tillämpning av artiklarna 81 och 82 i fördraget. Analogt med detta är det faktum att cabotage oftast inte påverkar handeln mellan medlemsstaterna inte ett skäl för att utesluta cabotage från tillämpningsområdet för förordning (EG) nr 1/2003.69.  Då de regler som fastställs i förordning (EG) nr 1/2003 kan användas för tillämpningen av konkurrensreglerna inom alla sektorer bör förordningens tillämpningsområde utökas så att det även omfattar cabotage och trampfart.70.  Förordning (EG) nr 1/2003 bör därför ändras i enlighet med detta.71.  Då medlemsstaterna eventuellt behöver anpassa sin internationella åtaganden mot bakgrund av att systemet med linjekonferenser upphävs, bör de bestämmelser i förordning (EEG) nr 4056/86 som avser gruppundantaget för linjekonferenser fortsätta att gälla under en övergångsperiod för de linjekonferenser som den dag då denna förordning träder i kraft uppfyller villkoren i förordning (EEG) nr 4056/86.HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.Artikel 1Förordning (EEG) nr 4056/86 skall upphöra att gälla.Artikel 1.3 b–c, artiklarna 3–7, artikel 8.2 och artikel 26 i förordning (EEG) nr 4056/86 skall emellertid, under en övergångsperiod på två år från och med den dag då denna förordning träder i kraft, fortsätta att gälla för de linjekonferenser som den dag då denna förordning träder i kraft uppfyller villkoren i förordning (EEG) nr 4056/86.Artikel 2Artikel 32 i förordning (EG) nr 1/2003 skall utgå.Artikel 3Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning .Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.Utfärdad i BrysselPå rådets vägnarOrdförande [1] DSTI/DOT (2002) 2, 16.4.2002[2] Översyn av del X av Trade Practices Act 1974 : Internationell linjesjöfart, rapport framtagen av Productivity Commission. Rapporten offentliggjordes av regeringen den 23 februari 2005.[3] Initiativbetänkande från utskottet för transport och turism, A6-0314/2005(slutlig) 24 oktober 2005[4] Dok nr TEN/208 – CESE 1650/2004 – 16 december 2004.[5] Dok nr CdR 485/2004, 13 april 2004.[6] http://europa.eu.int/comm/competition/antitrust/legislation/maritime/[7] Artikel 32.a och b i förordning (EG) nr 1/2003.[8] Transport av gods i bulk eller i partier på fartyg som helt eller delvis befraktas av en eller flera befraktare, på rese- eller tidsbasis eller andra former av avtal för icke-reguljär trafik för vilken priserna förhandlas fritt, från fall till fall och utifrån tillgång och efterfrågan.[9] Se kommissionens beslut angående Far Eastern Freight Conference (FEFC) (EGT L 378, 31.12.1994, s. 17, punkt 66) och angående Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement (FETTCSA) (EGT L 268, 20.10.2000, s. 1 , punkt 146-147) beträffande bestämmelserna angående tekniska avtal i artikel 3 i förordning (EEG) nr 1017/68 respektive i artikel 2.1 i förordning (EEG) nr 4056/86. Se också förstainstansrättens beslut i ärende T-229/94, Deutsche Bahn AG mot Europeiska kommissionen, Rec. 1997 II-1689, punkt 37 om liknande undantag för tekniska avtal enligt artikel 3 i förordning (EEG) nr 1017/68.[10] Se också kommissionens tillkännagivande om riktlinjer för tillämpningen av artikel 81 i EG-fördraget på horisontella samarbetsavtal, EGT C 3, 6.1.2001, s. 2, punkt 24.[11] Se rådets förordning (EG) nr 411/2004 av den 26 februari 2004, EUT L 68, 6.3.2004, s. 1.[12] Se kommissionens tillkännagivande om riktlinjer för tillämpningen av artikel 81.3 i fördraget, EUT C 101, 27.4.2004, s. 97, punkt 46.[13] Vanligtvis ger rådet kommissionen befogenhet att anta förordningar om gruppundantag. Av de femton gruppundantag som för närvarande är i kraft är det endast ett gruppundantag, förutom gruppundantaget i förordning (EEG) nr 4056/86, som antagits av rådet (förordning (EEG) 1017/68). Endast dessa två förordningar om gruppundantag saknar uppgift om sista giltighetsdag och bestämmelser om översyn.[14] Se http://www.admiraltylawguide.com/conven/liner1974.html[15] Förstainstansrättens dom av den 28 februari 2002 i mål T-395/94, Atlantic Container Line AB m.fl. mot Europeiska kommissionen, REG 2002 II-875, punkt 146.[16] Genom rådets förordning (EEG) nr 479/92 bemyndigades kommissionen, på grundval av artikel 87 [nuvarande artikel 83], att tillämpa artikel 81.3 i fördraget på linjerederier som går samman i konsortier för att tillhandahålla gemensamma tjänster (EGT L 55, 22.9.1992, s. 3).[17] EGT L 100, 20.4.2000, s. 24. Förordningen har ändrats genom kommissionens förordning (EG) nr 463/2004 av den 12 mars 2004, EUT L 77, 13.3.2004 och kommissionens förordning (EG) nr 611/2005, EUT L 101, 21.4.2005, s. 10.[18] I artikel 50 i uppförandekoden anges att uppsägning skall göras skriftligen och skall träda i kraft inom högst ett år.[19] Se bilaga 1.[20] EUT C […], […], s. […].[21] EUT C […], […], s. […].[22] EUT C […], […], s. […].[23] EUT C […], […], s. […].[24] EGT L 378, 31.12.1986, s. 4. Förordningen senast ändrad genom 2003 års anslutningsakt.[25] EUT L 1, 4.1.2003, s. 1. Förordningen senast ändrar genom förordning (EG) nr 411/2004, EUT L 68, 6.3.2004, s. 1.