CELEX: 51990PC0662
Language: de
Date: 1990-12-19
Title: VORSCHLAG FUER EINEN BESCHLUSS DES RATES ZUR ANPASSUNG DER REGELUNG BEI DER EINFUHR VON RINDFLEISCHERZEUGNISSEN AUS OESTERREICH IN DIE GEMEINSCHAFT

1 KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
I                                          K0MC89)   662 endg. SYN 240
j                                          Brüssel, den 2 . Februar 1990
                              VUHSCHLAG
                               FÜR EINE
                        RICHTLINIE DES RATES
                          ZUR ÄNDERUNG DER
             RICHTLINIE 70/220/EUJG ZUR ANGLEICHUNG DER
            RECHTSVORSCHRIFTEN DER MITGLIEDSTAATEN ÜBER
           MASSNAHMEN GEGEN DIE VERUNREINIGUNG DER LUFT
                   DURCH KRAFTFAHRZEUGEMI SS IONEN
                     (von der Kommission vorgelegt)
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                                 BEGRÜNDUNG
1) Vorgeschichte
   Durch die Richtlinie 89/458 vom 28. Juli 1989 zur Änderung der Richt-
   linie 70/220 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der MItgl ieds'aaten
   über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Kraft-
   fahrzeugemissionen wurden strengere europäische Normen für Fahrzeuge mit
   einem Hubraum von weniger als 1400 cm 3 eingeführt. Der Rat hat diese
   Normen als mindestens so streng wie die der Vereinigten Staaten von
   Amerika und die vom Europäischen Parlament im Rahmen des
   Zusammenarbeitsverfahrens votierten Normen angesehen.   Sie beruhen auf
   der Leistungsfähigkeit der besten verfügbaren Technologie, d.h. dem
   gerege I ten Drei-Wege-Katalysator.
   Es wird davon ausgegangen, daß diese Technologie der europäischen
   AutomobiI industrle nunmehr für ihre gesamte Personenkraftwagen-
   Produktion zugänglich ist.   Folglich hat sich die Gemeinschaft aufgrund
   Artikel 5 der vorstehenden Richtlinie verpflichtet, die in der
   Änderungsrichtlinie 88/76 vom 3. Dezember 1987 festgelegten
   Emissionsnormen für Fahrzeuge mit einem Hubraum von 1400 cm 3 oder mehr
   an jene für Fahrzeuge mit einem Hubraum von weniger als 1400 cm 3
   anzugleichen.   Die für die Anwendung dieser Normen geltenden Fristen
   sind die gleichen, d.h. der 1. Juli 1992 für neue Kraftfahrzeugtypen und
   der 31. Dezember 1992 für die Erstzulassung a I 1er Neuwagen.  Ferne- sind
   diese Normen für alle Fahrzeugklassen an das verbesserte europä'sche
   Prüfverfahren anzupassen, das einen Test umfaßt, dar den ^ahrbedingungen
   außerhalb geschlossener Ortschaften entspricht.
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2) Das neue europäische Emissionsprüfverfahren
   Das künftige europäische Emissionsprüfverfahren besteht aus dem
   derzeitigen durch die Richtlinie 70/220 festgelegten Prüfzyklus, durch
   den Fahrbedingungen in Stadtbereichen mit hoher Verkehrsdichte
   dargestellt werden, und aus einem Zyklus, der Fahrbedingungen auf
   Straßen außerhalb der städtischen Ballungsgebiete und auf Autobahnen
   darstellt.   Letzterer Zyklus wurde auf der Grundlage großangelegter
   Untersuchungen in Deutschland und im Vereinigten Königreich, sowie
   grundlegender, durch die Automobi I industrie durchgeführter Studien
   festgelegt.   Der außerstädtische Zyklus ist durch ein theoretisches
   Fahrmuster entsprechend dem des städtischen Zyklus und eine Höchst-
   geschwindigkeit von 120 km/h gekennzeichnet.   Für "untermotorisierte"
   Fahrzeuge, d.h. deren Verhältnis Leistung/Masse 40 kW/t oder weniger und
   deren Höchstgeschwindigkeit 130 Km/h oder weniger beträgt, wird die
   Höchstgeschwindigkeit des außerstädtischen Tests auf 90 km/h
   herabgesetzt.
   Das vorgeschlagene neue europäische Prüfverfahren hat weitgehend die
   Zustimmung der in der Arbeitsgruppe Kraftfahrzeugemissionen (MVEG)
   vertretenen Sachverständigen der betroffenen nationalen Behörden,
    Industrieverbände sowie der Umwelt- und Verbraucherschutzverbände, die
   von der Kommission zu diesen   Fragen gehört wird, gefunden.  Dieses
   Prüfverfahren ist als unteilbares Ganzes zu verstehen, das ohne
   Unterbrechung durchzuführen ist.   Die gemessenen Schadstoffmengen sind
   mit Grenzwerten zu vergleichen, die sich auf den vollständigen Test
   beziehen.
3) Die europäischen Emissionsnormen
3.1.   Emission gasförmiger Schadstoffe
       Gemäß Artikel 5 der Richtlinie 89/458 sind die künftigen europäischen
       Emissionsnormen dem oben beschriebenen neuen Prüfverfahren anzu-
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     passen.   Das setzt voraus, daß die In dieser Richtlinie festgesetzten
     Grenzwerte, d.h. 19 g/Prüfung für CO und 5 g/Prüfung für HC + N 0 X ,
     die auf dem gegenwärtigen städtischen Zyklus beruhen, für das neue
     vollständige Prüfverfahren festgesetzt werden.   Um Geist und
     Buchstaben des Ratsbeschlusses vom 8./9. Juni 1989 gerecht zu werden,
     müssen die künftigen europäischen Normen aus einer technischen
     Umsetzung der obigen Grenzwerte in das neue Prüfverfahren hervor-
     gehen.   Insbesondere muß diese Umsetzung bezüglich der Strenge der
     Normen neutral sein, um sicherzustellen, daß die so erstellten Normen
     genau so streng sind wie die der Richtlinie 89/458.
     Die Dienststellen der Kommission haben diese Aufgabe gelöst, in dem
     sie Meßwerte einer repräsentativen Auswahl von Fahrzeugen mit Benzin-
     oder Dieselmotoren sammelten, wobei die Messungen sowohl anhand des
     gegenwärtigen städtischen Zyklus als auch anhand des vorgeschlagenen
     neuen Zyklus vorgenommen wurden.   Für die Festsetzung der vorge-
     schlagenen Grenzwerte für das neue europäische Prüfverfahren wurden
     nur die Messwerte der Fahrzeuge benützt, die den Grenzwerten von 19
     g/Prüfung für HC + N0 X im städtischen Zyklus genügen.
3.2. Emissionen von Partikeln aus Dieselmotoren
     Die Richtlinie 88/436, in der die ersten europäischen Normen für
     Partikelemissionen aus mit Dieselmotoren betriebenen Personen-
     kraftfahrzeugen festgesetzt werden, sieht in Artikel 4 für Ende 1989
     die Einführung einer zweiten Stufe dieser Normen vor.    Diese Normen
     sollen sich auf ein verbessertes Probenahmeverfahren für Partikel aus
     Dieselmotoren stützen und das vom Europäischen Parlament gesteckte
      Ziel berücksichtigen, d.h. 0,8 g/Prüfung für die Betriebserlaubnis
      und 1,0 g/Prüfung für die Übereinstimmung der Produktion.
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     Die von den Dienststellen der Kommission durchgeführten Arbeiten
     haben gezeigt, daß moderne leichte Dieselmotoren dieses vom
     Europäischen Parlament angestrebte strenge Niveau erreichen können.
     Ferner erscheint es angebracht, die zweite Stufe der Partikelnormen
     auf das neue europäische Prüfverfahren zu stützen.        Folglich wird
     vorgeschlagen, diese Normen und die erforderlichen Änderungen des
     Probenahmeverfahrens zusammen mit den neuen Normen für gasförmige
     Emissionen und dem künftigen Prüfverfahren, auf das sie sich
     beziehen, einzuführen.
3.3. Vorgeschlagene Grenzwerte für das neue europäische Prüfverfahren.
     Aufgrund der oben dargelegten Argumente werden folgende Normen
     vorgeschlagen:
     Betr iebserlaubnis:
     CO: 2,72 g/km;     HC + N 0 X : 0,97 g/km;  Partikel: 0,19 g/km.
     Es wird darauf hingewiesen, daß diese Normen gemäß der
      internationalen Praxis nunmehr in Gramm pro während des neuen
     Prüfverfahrens zurückgelegtem Kilometer ausgedrückt sind.
     Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion (COP):
     Die Toleranz für die Übereinstimmung der Produktion betrug in der
     Richtlinie 70/220 und in den folgenden Änderungsrichtlinien bis zur
     Rieht I in le. 88/76 25 %.     Durch den zwischen dem Parlament und dem Rat
     zustande gekommenen Kompromiß über die Normen für Kleinwagen
     (Richtlinie 89/458) wurde diese Toleranz unter den Prüfbedingungen
     des gegenwärtigen städtischen Prüfzyklus auf 16 % gesenkt.         Diese
     Toleranz wurde für die COP-Grenzwerte des vorliegenden Riehtlinien-
     vorschlages bezüglich der Emissionen gasförmiger Schadstoffe
     be ibehaI ten.
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      Für partikelförmige Schadstoffe hat das Parlament eine Toleranz von
      25 % festgesetzt.    Die Richtlinie 88/436 legte die tatsächliche
      Toleranz bei 27 % fest.     Daher erscheint die vorgeschlagene Toleranz
      von 26 % ein angebrachter Kompromiss für die zukünftige europäischen
      Normen.
      Folglich werden die folgenden COP-Normen vorgeschlagen:
      CO: 3,2 g/km;   HC + N0 X : 1,1 g/km;  Partikel: 0,24 g/km.
4) Dauerhaltbarkelt emlssionsreduzierender Einrichtungen
   Im Rahmen der Erörterungen der neuen europäischen Emissionsnormen im
   Jahre 1985 hat der Rat die Kommission beauftragt, die Anforderungen in
   der Gemeinschaft hinsichtlich der Dauerhaltbarkeit der Fahrzeug-Bauteile
   und -système zur Minderung der Emissionen von Benzinfahrzeugen zu
   untersuchen.   Diese Anforderungen erscheinen notwendig, da aufgrund der
   strengen europäischen Emissionsnormen die Anwendung von Einrichtungen
   wie Katalysatoren und Abgasrückführungssystemen (EGR) erforderlich ist,
   deren Leistungsfähigkeit sich voraussichtlich mit zunehmendem
   Fahrzeugalter verschlechtert.     Die Vereinigten Staaten, in denen diese
   Einrichtungen benützt werden seit die     Emissionsnormen von 1983
   Anwendung finden, haben Dauerhaltbarkeitsanforderungen als Teil ihres
   Zert i f izierungsverfahrens eingeführt.
   Auf Ersuchen der Dienststellen der Kommission hat die oben erwähnte
   Sachverständigengruppe über Kraftfahrzeugemissionen (MVEG) sowohl die
   Möglichkeit einer Umsetzung des amerikanischen Dauerhaltbarkeitstests
   als auch die Spezifikation eines gleichwertigen, aber kürzeren und daher
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   weniger aufwendigen europäischen Tests untersucht.   Als Ergebnis dieser
   Arbeiten schlägt die Kommission vor, folgende alternative Regelungen in
   die künftigen europäischen Emissionsnormen aufzunehmen:
      -  den gegenwärtigen amerikanischen Dauerhaltbarkeitstest, für den
         80 000 gefahrene Kilometer erforderlich sind, für jene
         europäischen Hersteller, die in dieses Land exportieren;
      -  ein europäischer Dauerhaitbarkeltstest, der auf 30 000 Kilometer
         beschränkt  Ist, die jedoch unter strengeren Bedingungen gefahren
         werden, um die Gleichwertigkeit mit dem amerikanischen Test
         sicherzustellen, und der sich an Hersteller von Fahrzeugen
         richtet, die hauptsächlich für den EG-Markt bestimmt sind;
      -   eine Reihe von Verschlechterungsfaktoren, die für jene Hersteller
         anwendbar sind, die keine Dauerhaltbarkeitsprüfungen durchführen
         wo II en.
   Sowohl die Verschlechterungsfaktoren, die sich aus den
   Dauerhaltbarkeitsprüfungen ergeben, als auch Jene, die durch die
   Richtlinie selbst aufgestellt werden, sind gleichermaßen auf die
   Betriebserlaubnis für neue Fahrzeugmodel le und die Konformitätskontrolle
   der serienmäßig hergestellten Fahrzeuge anwendbar.
5) Verdunstungsemissionen aus der Kraftstoffanlage
   Wie für die Dauerhaltbarkeit hat der Rat die Kommission   im Jahre 1985
   auch beauftragt, die Möglichkeiten zur Einschränkung der
   Verdunstungsemissionen aus der Kraftstoffanlage benzinbetriebener
   Fahrzeuge zu untersuchen    Diese Emissionen steilen vermutlich einen
   nicht zu vernachlässigenden Anteil (7 bis 10 %) der gesamten
   anthropogenen Emissionen von flüchtigen organischen Verbindungen (VOC)
   dar.
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Die Konsultation der Sachverständigen zu diesem Thema führte zu der
Empfehlung, das bestehende Prüfverfahren der USA, den sogenannten SHED-
Test ("Sealed House Evaporation Determination"), das auf die Ein-
schränkung der KraftstoffVerdunstung aus nach der Benutzung abgestellten
Kraftfahrzeugen abzielt, in die Richtlinie zu übertragen.
Dieser Vorschlag der Kommission stützt sich auf Arbeiten des Umwelt-
bundesamtes (UBA) und des CEC (Coordinating European Council for the
Development of Performance Tests for Lubricants and Engine Fuels); In
diesem Vorschlag wird das vorstehend erwähnte SHED-Prüfverfahren an die
europäischen Bedingungen angepaßt.
Dieses Verfahren und der vorgeschlagene Grenzwert von 2 g/Prüfung wird
 im wesentlichen den Einbau eines Holzkohlefilters erforderlich machen,
der in den USA, wo diese Technologie seit mehreren Jahren mit Erfolg
angewendet wird, weitläufig "small cannister" genannt wird.   Das gesamte
Verfahren wird nur auf Betriebserlaubnisprüfungen anwendbar sein, da es
zeitraubend ist und erhebliche Ausrüstungen des Prüflaboratoriums
erfordert.   Bei der Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion wird
eine Beschränkung auf die Inspektion der Bauteile zulässig sein.
Als flankierende Maßnahme wird die Kommission umgehend einen Richt-
 linienvorschlag erarbeiten, der auf die Verringerung der
Verdunstungsverluste abzielt, die von der Verteilung und Lagerung von
Ottokraftstoffen, von den Raffinerielägern bis zu den Tankstellen,
 herrühren.  Diese Maßnahme wird als "stage 1" bezeichnet und betrifft 5
bis 7 % der anthropogenen VOC-EmissIonen.
 Sowohl der "small cannister" als auch die "stage 1"-Einrichtungen sind
 erprobte Techniken, deren Kosten/Nutzen-Verhältnis angemessen erscheint.
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6) Alternatives Prüfverfahren gemäß Anhang M I A der Richtlinie 88/76
   Dieser Anhang bezweckt - wie im vorletzten Erwägungsgrund der Richtlinie
   88/76 beschrieben - daß während der Zeit zwischen der Annahme der durch
   diese Richtlinie aufgestellten europäischen Normen und der Anwendung des
   überarbeiteten Europa-Fahrzyklus für die Fahrzeuge, die den Emissions-
   vorschriften der USA genügen, die EWG-Betriebserlaubnis auf der
   Grundlage des in diesen Vorschriften festgelegten Prüfverfahrens    ("FTP
   75") erteilt werden kann.   Gemäß Artikel 4 dieser Richtlinie obliegt es
   dem Rat, zum Zeitpunkt der Entscheidung über die Einführung des
   überarbeiteten Europa-Fahrzyklus über die Bedingungen zur Aufhebung des
   Anhangs III A zu befinden.
   Die Kommission ist der Meinung, daß die vorgeschlagenen strengen Normen
   in Verbindung mit dem neuen vollständigen Prüfverfahren den europäischen
   Verhältnissen besser Rechnung tragen als die Normen der USA, und daß sie
   für die Probleme der Emissionen, die durch Personenkraftfahrzeuge in
   Europa verursacht werden, eine angemessene Lösung bieten.    Ferner ist
   die Entwicklung der Emissionsnormen in den USA kaum vorhersehbar und
    läßt sich sicherlich nicht von der Europäischen Gemeinschaft
   beeinflussen. Daher schlägt die Kommission vor, den Anhang III A nach
   einer Übergangszeit zu streichen.
   Diese Übergangszeit erscheint angemessen, da sich einige europäische
   Hersteller.bisher hauptsächlich auf den in Anhang IM A beschriebenen
   FTP-75-Test gestützt haben und sich Sorgen machen über ihre mangelnden
   Erfahrungen mit dem europäischen Prüfverfahren.    Darüber hinaus müßten
   aufgrund der Verbindllenke 11 der europäischen Emissionsnormen alle
   Fahrzeugtypen, für die die Betriebserlaubnis gemäß Anhang lil A erteilt
   wurde, vor dem 31. Dezember 1992 ein neues Betriebserlaubnisverfahren
   durchlaufen, um der Richtlinie zu genügen.    In Anbetracht dieser
   Probleme schlägt die Kommission vor, daß Anhang I I I A weitere zwei
    Jahre, d.h. bis zum 30. Juni 1994 für die Betriebserlaubnis für neue
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   Fahrzeugtypen und weitere drei Jahre, d.h. bis zum 31. Dezember 1995 für
   die Zulassung neuer Fahrzeuge anwendbar bleibt.   Während dieser
   Übergangszelt können die Hersteller zwischen dem FTP-Test des Anhangs
   III A und dem In Anhang III beschriebenen neuen europäischen
   Prüfverfahren wählen.
7) Leichte Lastkraftwagen
   Für diese Fahrzeuge mit einer Gesamtmasse von bis zu 3,5 t
   (internationale Klasse N1) sowie für alle zum Geltungsbereich der
   Richtlinie 70/220 gehörenden Fahrzeuge, außer Personenkraftfahrzeugen,
   gelten gegenwärtig die Übergangsbestimmungen der (Änderungs-)RlchtIInie
   88/76.  Folglich müssen sie die Grenzwerte der vorhergehenden
   (Änderungs-)RlchtIinie 83/351 weiterhin einhalten.
   Der Hauptgrund dafür ist, daß Verhältnis Leistung/Masse dieser Fahrzeuge
   erheblich unter dem der Personenkraftfahrzeuge liegt, von denen sie im
   allgemeinen abgeleitet sind.   Als Folge davon haben diese Fahrzeuge bei
   gleichen Prüfverfahren höhere Emissionen als Personenwagen.
   Ferner sind diese Fahrzeuge aus Wirtschaftlichkeitsgründen in
   zunehmendem Maße mit Dieselmotoren unterschiedlicher Auslegung
   ausgestattet: Motoren mit indirekter Einspritzung, die von
   Personenwagenmotoren abgeleitet sind, und Dieselmotoren mit direkter
   Einspritzung, die von schwereren Lastkraftwagen abgeleitet sind.
   Die Anwendung der künftigen strengen europäischen Normen auf diese
   Fahrzeuge erscheint ausgeschlossen, insbesondere da sich diese Normen
   auf das neue Prüfverfahren mit seinem außerstädtisehen Fahrzyklus
   stützen, dessen Höcrstgeschwindlgkeit (120 km/h) von vielen von ihnen
   nicht erreicht wird.   Die Kommission schlägt vor, vorläufig für die
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    betreffenden Fahrzeuge den "status quo" beizubehalten und eine
    gesonderte neue Richtlinie vorzusehen, die sich mit den speziellen
    Emissionsproblemen dieser Fahrzeuge befaßt.  Ein Vorschlag für eine
    solche Richtlinie könnte voraussichtlich Ende 1990 vorgelegt werden.
Seh IußfoI gerungen
Mit diesem Vorschlag für eine Richtlinie des Rates beabsichtigt die
Kommission, die Anforderungen der Emissionsregelung in Europa für alle
Klassen von sowohl mit Benzinmotor als mit Dieselmotor ausgerüsteten
Personenkraftfahrzeugen zu konsolidieren.   Die vorgeschlagenen Normen sind
 in Verbindung mit dem neuen vervollständigten europäischen Prüfverfahren
mindestens so streng wie die gegenwärtigen Normen der Vereinigten Staaten
und gewährleisten einen angemessenen Schutz der öffentlichen Gesundheit und
der Umwelt   in der Gemeinschaft. Sie werden es erforderlich machen, daß die
europäische Industrie ihre Produktion sowohl für Benzin- als auch für
Dieselmotoren an die beste verfügbare Technologie anpaßt.    Es wird folglich
erforderlich sein, für die vorgeschlagenen europäischen Normen eine
Geltungsdauer von mindestens fünf Jahre vorzusehen, um die Stabilität des
gesetzlichen Rahmens, den die Industrie zur Durchführung der notwendigen
technischen und wirtschaftlichen Anstrengungen unter zufriedenstellenden
Bedingungen braucht, sicherzustellen.
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                                     VORSCHLAG
                                      FÜR EINE
                               RICHTLINIE DES RATES
                      zur Änderung der Richtlinie 70/220/EWG
           zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten
                über Massnahmen gegen die Verunreinigung der Luft
                       durch Emissionen von Kraftfahrzeugen
DER RAT DER EUROPA ISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemein-
schaft, insbesondere auf Artikel 100 a,
auf Vorschlag der Kommission^ 1 ),
 in Zusammenarbeit mit dem Europäischen Par lament^ 2 ),
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses^3)
 in Erwägung nachstehender Gründe:
Es müssen Massnahmen zur schrittweisen Verwirklichung des Binnenmarktes bis
31. Dezember 1992 ergriffen werden; der Binnenmarkt umfasst einen Raum ohne
Binnengrenzen, in dem der freie Verkehr von Waren, Personen, Dienstleistungen
und Kapital gewährleistet ist.
(1)    ABI. Nr. C
(2)    Stellungnahme vom
(3)    ABI. Nr. C
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Im ersten A k t i o n s p r o g r a m m der E u r o p ä i s c h e n G e m e i n s c h a f t             für den
U m w e l t s c h u t z , d a s am 2 2 . November               1 9 7 3 vom Rat v e r a b s c h i e d e t w u r d e , wird
b e r e i t s dazu a u f g e f o r d e r t , den n e u e s t e n w i s s e n s c h a f t l i c h e n F o r t s c h r i t t e n
bei der B e k ä m p f u n g der L u f t v e r s c h m u t z u n g durch A b g a s e a u s K r a f t f a h r -
z e u g m o t o r e n R e c h n u n g zu tragen und d i e b e r e i t s e r l a s s e n e n R i c h t l i n i e n In
diesem Sinne a n z u p a s s e n .
 Im dritten A k t i o n s p r o g r a m m sind w e i t e r e A n s t r e n g u n g e n              im H i n b l i c k auf eine
e r h e b l i c h e V e r r i n g e r u n g d e s d e r z e i t i g e n S c h a d s t o f f e m i s s i o n s n i v e a u s der
Kraftfahrzeuge vorgesehen.
 In der R i c h t l i n i e 7 0 / 2 2 0 / E W G < 4 > , zuletzt geändert durch d i e R i c h t l i n i e
8 9 / 4 9 1 / E W G ^ 5 ^ , sind d i e G r e n z w e r t e für E m i s s i o n e n von K o h l e n m o n o x i d und
unverbrannten Kohlenwasserstoffen aus Kraftfahrzeugmotoren festgelegt.                                                          Sie
w u r d e n zum erstenmal                durch d i e R i c h t l i n i e 7 4 / 2 9 0 / E W G ^ 6 ^ h e r a b g e s e t z t und
aufgrund der R i c h t l i n i e 7 7 / 1 0 2 / E W G ^ 7 ^ durch G r e n z w e r t e für z u l ä s s i g e
Stickoxidemissionen ergänzt.                            D i e G r e n z w e r t e für diese drei                 Schadstoffe
                                                                    8                          9
sind mit den R i c h t l i n i e n 7 8 / 6 6 5 / E W G ^ ) , 8 3 / 3 5 1 / E W G ^ ) und 8 8 / 7 6 / E W G
 ( 1 ° ) s c h r i t t w e i s e gesenkt w o r d e n .             G r e n z w e r t e für E m i s s i o n e n      luftver-
u n r e i n i g e n d e r Partikel          v o n D i e s e l m o t o r e n sind durch d i e R i c h t l i n i e
8 8 / 4 3 6 / E W G ^ 1 1 ) , v e r s c h ä r f t e e u r o p ä i s c h e N o r m e n für P e r s o n e n k r a f t w a g e n
mit einem Hubraum unter 1 4 0 0 c m 3 mit der R i c h t l i n i e 8 9 / 4 5 8 / E W G ^ 1 2 ^
eingeführt             worden.
     (4)         ABI.     Nr.    L     76 vom 6.4.1979, S. 1
     (5)         ABI.     Nr.    L   238 vom 15.8.1988, S. 43
     i'6)        ABI.     Nr.    L   159 vom 1 5 . 6 . 1 9 7 4 , S. 61
     (7)         AB!.     Nr.    L   32 vom 3.2.1977, S. 32.
     (8)         ABI.     Nr.    L   223 vom 14.8.1978, S. 48
     (9)         ABI.     Nr.    L   197 vom 20.7.1983, S. 1.
     (10)        ABI.     Nr.    L   36 vom 9.2.1988, S. 1.
     (11)        ABI.     Nr.    L   214 vom 6.8.1988, S. 1
     (12)        ABI.      Nr.   L   226 vom 3.8.1989, S. 1.
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Die von der Kommission über dieses Thema durchgeführten Arbeiten haben
gezeigt, dass der Gemeinschaft Technologien zur Verfügung stehen bzw. hier
weiterentwickelt werden, die eine weitere Senkung der betreffenden
Grenzwerte für alle Hubraumkategorien gestatten.
Es müssen besondere Anstrengungen unternommen werden, um bei Kraftfahr-
zeugen die sauberen Technologien im Rahmen des Forschungsprogramms für die
Entwicklung der neuen Technologien zu fördern.
Nachdem durch die Richtlinie 89/458/EWG strengere Emissionsnormen für
Personenkraftwagen mit einem Hubraum unter 1400 cm 3 eingeführt worden
sind, ist es gemäß Artikel 5 dieser Richtlinie nun erforderlich, die
Grenzwerte für die Emissionen der Personenkraftwagen mit einem Hubraum von
1400 cm 3 oder mehr an diese Normen zu denselben Zeitpunkten anzugleichen,
wobei ein verbessertes europäisches Prüfverfahren zugrunde gelegt wird, das
einen Test umfasst, der den Fahrbedingungen außerhalb geschlossener
Ortschaften entspricht.   Es erscheint angebracht, gleichzeitig Bestimmungen
bezüglich der Emissionen durch Kraftstoffverdampfung und der Dauer-
haltbarkeit von emissionsbezogenen Fahrzeugbauteilen zu erlassen sowie die
zweite Stufe der Normen für die Partikelemisslonen der mit Dieselmotoren
ausgerüsteten Personenkraftwagen gemäß Artikel 4 der Richtlinie 88/436/EWG
einzuführen, um damit die Vorschriften der Europäischen Gemeinschaft
bezüglich der Emissionen luftverunreinigender Stoffe der Personenkraftwagen
zu konsolid leren.
Damit durch diese Massnahmen der grösstmögI iche Nutzen für die Umwelt in
Europa erzielt und gleichzeitig die Einheitlichkeit des Marktes
gewährleistet.wird, müssen die strengeren europäischen Normen auf der
Grundlage einer vollständigen Harmonisierung eingeführt werden.
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In Anbetracht der Bedeutung der verunreinigenden Emissionen von Kraft-
fahrzeugen und Ihres Anteils an den für den Treibhauseffekt verant-
wortlichen Gasen Ist es notwendig, insbesondere die C02-EmissIonen
entsprechend dem Beschluss des Verwaltungsrates des UmweltProgramms der
Vereinten Nationen (UNEP) vom 24. Mai 1989, insbesondere Nummer 11
Buchstabe d, zu stabilisieren und anschliessend zu verringern -
HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
                                               Artikel 1
Die Anhänge der Richtlinie 70/220/EWG werden durch Anhänge der vorliegenden
R ichtIinie ersetzt.
                                               Artikel 2
 (1)  Ab 1. Januar 1991 dürfen die Mitgliedstaaten aus Gründen der
      Luftverunreinigung durch Emissionen
      -  für einen Kraftfahrzeugtyp die EWG-Betriebserlaubnis, die
         Ausstellung der in Artikel 10 Absatz 1 letzter Gedankenstrich der
         Richtlinie 7 0 / 1 5 6 / E W G ( 1 > , zuletzt geändert durch die Richtlinie
         87/403/EWG^2^, vorgesehenen Bescheinigung oder die Betriebs-
         erlaubnis mit nationaler Geltung nicht verweigern,
      -  das erstmalige Inverkehrbringen von Fahrzeugen nicht untersagen,
      sofern die Emission dieses Kraftfahrzeugtyps oder dieser Fahrzeuge der
      Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung der vorliegenden Richtlinie
      entsprechen.
   (1)   ABI. Nr. L 42 vom 23.2.1970, S. 1.
   (2)   ABI. Nr. L 220 vom 8.8.1987, S. 44.
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(2)  Ab 1. Juli 1992:
     -   dürfen die Mitgliedstaaten das Dokument nach Artikel 10 Absatz 1
         letzter Gedankenstrich der Richtlinie 70/156/EWG für einen
         Kraftfahrzeugtyp nicht mehr ausstellen;
     -   müssen die Mitgliedstaaten die Betriebserlaubnis mit nationaler
         Geltung für einen Kraftfahrzeugtyp verweigern,
     wenn dessen Emissionen den Anhängen der Richtlinie 70/220/EWG in der
     Fassung der vorliegenden Richtlinie nicht genügen.
(3)  Ab 31. Dezember 1992 untersagen die Mitgliedstaaten das erstmalige
      Inverkehrbringen von Fahrzeugen, deren Emissionen den Anhängen der
     Richtlinie 70/220/EWG In der Fassung der vorliegenden Richtlinie nicht
     genügen.
                                  Artikel 3
Die Mitgliedstaaten können für die unter diese Richtlinie fallenden
Fahrzeuge steuerliche Anreize vorsehen.    Diese Anreize müssen im Einklang
mit dem Vertrag stehen und darüber hinaus folgende Bedingungen erfüllen:
      Sie Müssen für die gesamte AutomobiIproduktion des betreffenden
     Mitgliedstaates und solche eingeführten Fahrzeuge gelten, die auf dem
     Markt eines Mitgliedstaates in Verkehr gebracht werden sollen und so
      ausgerüstet sind, dass sie den 1992 einzuhaltenden europäischen Normen
      schon vorzeitig genügen können;
      sie entfallen, sobald die Emissionswerte als verbindliche Vorschrift
      gemäss Artikel 2 Absatz 3 in Kraft getreten sind;
      sie müssen bei jedem Fahrzeugtyp deutlich geringer sein als die
      tatsächlichen Kosten für die zur Einhaltung der festgesetzten Werte
      eingeführten Vorrichtungen und deren Einbau Im Fahrzeug.
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Die Kommission muss rechtzeitig über Vorhaben zur Einführung oder Änderung
der steuerlichen Anreize gemäss Absatz 1 unterrichtet werden, damit sie
dazu Stellung nehmen kann.
                                  Artikel 4
Der Rat beschliesst mit qualifizierter Mehrheit aufgrund eines Vorschlags
der Kommission, der den Ergebnissen der derzeitigen Beratungen über den
Treibhauseffekt Rechnung trägt, Massnahmen zur Begrenzung der CO2-
Emissionen von Kraftfahrzeugen.
                                  Artikel 5
Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechts- und Verwal-
tungsvorschriften, um dieser Richtlinie vor dem 1. Januar 1991
nachzukommen.  Sie setzen die Kommission hiervon unverzüglich in Kenntnis
Die nach Unterabsatz 1 erlassenen Rechtsvorschriften nehmen ausdrücklich
auf diese Richtlinie Bezug.
                                  Artikel 6
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
Geschehen zu Brüssel am
                                   Im Namen des Rates
                                       Der Präsident
                               gez.
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                                              - 7 -
                                            Anhang I
ANWENDUNGSBEREICH, BEGRIFFSBESTIMMUNGEN, ANTRAG AUF ERTEILUNG DER
EWG-BETRIEBSERLAUBNIS, EWG-BETRIEBSERLAUBNIS, PRÜFVORSCHRIFTEN,
AUSDEHNUNG DER EWG-BETRIEBSERLAUBNIS, ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUK-
TION, ÜBERGANGSBESTIMMUNGEN
1.             ANWENDUNGSBEREICH
               Diese Richtlinie gilt für Auspuffemissionen und
               Verdunstungsemissionen aller Kraftfahrzeuge mit
               Fremdzündungsmotor sowie für Ausgufferaissionen der
               Kraftfahrzeuge mit Kompressionszündung der Klassen
               Mi und Ni(*),gemäß Artikel 1 der Richtlinie
               70/220/EWG in der Fassung der Richtlinie
               8 3 / 3 5 1 / E W G C * * ) , mit Ausnahme solcher Fahrzeuge der
               Klasse Nx, für die eine Betriebserlaubnis gemäß
               Richtlinie 88/77/EWG erteilt wurdet***).
               Auf Antrag des Herstellers kann die Betriebser-
               laubnis gemäß dieser Richtlinie von mit Motoren mit
               Kompressionszündung ausgerüsteten Fahrzeugen der
               Klassen Mg und Ng ausgedehnt werden, deren
               Bezugsmasse 2840 kg nicht übeschreitet und bei denen
               die Anforderungen von Punkt 6 dieses Anhangs
               eingehalten sind (Ausdehnung der EWG-
               Betriebserlaubnis) .
2.             BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
               In dieser Richtlinie gelten folgende Begriffsbe-
               stimmungen:
2.1.           Der Begriff "Fahrzeugtyp" hinsichtlich der
               Auspuffemissionen aus dem Motor umfaßt die
               Fahrzeuge, die untereinander keine wesentlichen
               Unterschiede aufweisen; solche Unterschiede können
               insbesondere folgende sein:
2.1.1.         In Abhängigkeit von der Bezugsmasse bestimmtes
               Schwungmassenäquivalent nach 5.1 in Anhang III;
2.1.2.         Merkmale des Motors und des Fahrzeugs nach Anhang
               II.
 (*)   Ensprechend der Definition in Punkt 0.4. von Anhang I der
       Richtline 70/156/EWG - ABl. Nr. L42 vom 23.2.1970, S. 1.
 (**)  ABl. Nr. L. 197 vom 20.7.1983, S.l.
 (***) ABl. Nr. L 36 vom 9.2.1988, S. 1.
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2.2.   "Bezugsmasse" ist die Masse des fahrbereiten
       Fahrzeugs abzüglich der Pauschalmasse des Fahrers
       von 75 kg und zuzüglich einer Pauschalmasse von 100
       kg.
2.2.1. "Masse des fahrbereiten Fahrzeugs" ist die in 2.6
       des Anhangs I der Richtlinie 70/156/EWG definierte
       Masse.
2.3.   "Gesamtmasse" ist die in 2.7 des Anhangs I der
       Richtlinie 70/156/EWG definierte Masse.
2.4.   "Gasförmige Luftverunreinigungen" sind
       Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe (in CiHitQ5
       ausgedrückt) und Stickoxide, ausgedrückt in
       Stickstoffdioxid (N0 2 ).
2.5.   "Partikelförraige Luftverunreinigungen" sind
       Abgasbestandteile, die bei einer Temperatur von max
       325K (52°C) im verdünnten Abgas mit Filtern
       entsprechend Anhang III abgeschieden werden.
2.6.   "Ausguffemissionen" sind die Emissionen der
       gasförmigen Luftverunreinigungen bei
       Fremdzündungsmotoren und die gasförmigen und
       partikelförmigen Luftverunreinigungen bei
       Kompressionszündungsmotoren.
2.7.   "Verdunstungsemissionen" sind Kohlenwasserstoff-
       dämpfe, die aus dem Antriebs- und Kraftstoffsystem
       austreten und nicht aus der Verbrennung des
       Kraftstoffs stammen.
2.7.1. "Tankatmungsverluste" sind Kohlenwasserstoff-
       emissionen, die durch Temperaturschwankungen im
       Kraftstofftank entstehen (in 0^3,33
       ausgedrückt).
2.7.2. "Heißabstellverluste" sind Kohlenwasserstoffemis-
       sionen aus dem Kraftstoffsystem eines Fahrzeuges,
       das nach einer Fahrt abgestellt wurde (in
       ClH2,20 ausgedrückt).
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                         - 9 -
2.8.    "Kurbelgehäuse" ist die Gesamtheit aller Räume, die
        entweder im Motor oder außerhalb des Motors
        vorhanden sind und die durch innere oder äußere
        Verbindungen, durch die Gase und Dämpfe entweichen
        können, an den ölsumpf angeschlossen sind.
2.9.    "Kaltstarteinrichtung" ist eine Einrichtung, die
        vorübergehend das Luft/Kraftstoff-Gemisch des Motors
        anreichert und damit das Starten erleichtert.
2.10.   "Starthilfe" ist eine Einrichtung, die das Starten
        des Motors ohne Anreicherung des Luft/Kraftstoff-
        Gemisches erleichtert, z. B. durch Glühkerzen,
        Änderungen der Einspritzpumpeneinstellung.
2.11.   "Hubraum" bedeutet :
2.11.1. bei Hubkolbenmotoren das Nenn-Hubvolumen ;
2.11.2. bei Rotationskolbenmotoren (Wankel-Motoren) das
        doppelte Nenn-Kammervoluraen.
2.12.   "Emissionsmindernde Einrichtung" bezeichnet solche
        Teile eines Fahrzeugs, die die Auspuff- und Verdun-
        stungsemissionen eines Fahrzeugs regeln und/oder
        begrenzen.
3.      ANTRAG AUF ERTEILUNG DER EWG-BETRIEBSERLAUBNIS
3.1.    Der Antrag auf Erteilung der Betriebserlaubnis für
        einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Auspuffemis-
        sionen, der Verdunstungsemissionen und der Dauer-
        haltbarkeit der emissionsmindernden Bauteile ist vom
        Fahrzeughersteller oder seinem Beauftragten zu
        stellen.
3.2.    Beizufügen sind die Informationen, die in Anhang II
        gefordert werden; zusätzlich ist beizufügen:
3.2.1.  eine Beschreibung des im Fahrzeug eingebauten
        Systems zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen.
3.2.2.  im Falle von Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor eine
        Erklärung, ob entweder 5.1.2.1. (verengter
        Einfüllstutzen) oder 5.1.2.2. (Kennzeichnung)
        zutrifft, und - im letzten Falle - eine Beschreibung
        der Kennzeichnung.
3.2.3.  gegebenenfalls Kopien anderer Betriebserlaubnisse
        mit den Daten, die für die Ausdehnungen der
        Betriebserlaubnisse und für die Bestimmung der
        Verschlechterungsfaktoren wichtig sind.
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3.3.           Ein Fahrzeug, das dem zu genehmigenden Fahrzeugtyp
               entspricht, ist dem Technischen Dienst vorzuführen,
               der mit der Durchführung der Prüfungen nach 5 dieses
               Anhanges beauftragt ist.
4.             EWG-BETRIEBSERLAUBNIS
4.1.           Als EWG-Betriebserlaubnisbogen ist eine
               Bescheinigung gemäß dem Muster nach Anhang X
               auszustellen..
5.             PRÜFVORSCHRIFTEN
5.1.           Allgemeines
5.1.1.         Die Fahrzeugteile, die einen Einfluß auf die
               Auspuff- und Verdunstungsemissionen haben können,
               müssen so entworfen, gebaut und angebracht sein, daß
               das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen
               trotz der Schwingungen, denen es ausgesetzt ist, den
               Vorschriften dieser Richtlinie entspricht. Die vom
               Hersteller eingesetzten technischen Mittel müssen
               gewährleisten, daß die Fahrzeuge während ihrer
               gesamten normalen Lebensdauer und bei normalen
               Verwendungsbedingungen tatsächlich begrenzte
               Auspuff- und Verdunstungsemissionen aufweisen. Für
               die Auspuffemissionen gelten diese Bedingungen als
               erfüllt, wenn die Bedingungen von 5.3.1.4. bzw.
               7.1.1.1. erfüllt sind.
5.1.2.         Das Fahrzeug mit einem Fremdzündungsmotor muß so
               ausgelegt sein, daß es mit unverbleitem Benzin gemäß
               der Richtlinie 85/210/EWG(*) betrieben werden kann.
5.1.2.1.       Vorbehaltlich 5.1.2.2. muss der Einfüll-stutzen des
               Kraftstofftanks so ausgelegt sein, daß er nicht mit
               einem Zapfventil befüllt werden kann, das einen
               äußeren Durchmesser von 23,6 mm oder mehr hat.
5.1.2.2.       5.1.2.1. wird nicht bei einem Fahrzeug angewandt,
               bei dem die beiden folgenden Bedingungen zutreffen,
               nämlich,
5.1.2.2.1.     daß das Fahrzeug so ausgelegt und konstruiert ist,
               daß kein zur Kontrolle der gasförmigen Luftverun-
               reinigungen bestimmtes Bauteil durch verbleites
               Benzin negativ beeinflußt wird, und
 (*)   ABl, Nr. L 96 vom 3.4.1985, S. 25.
 ---pagebreak---                            - 11 -                       I/-/5
5.1.2.2.2. daß es auffallend, lesbar und unauslöschbar dem in
           ISO 2575-1982 spezifizierten Symbol für unverbleites
           Benzin an einer Stelle gekennzeichnet ist, die
           sofort für eine Person sichtbar ist, die den
           Kraftstofftank befüllt. Zusätzliche Kennzeich-
           nungen sind erlaubt.
5.2.       Beschreibung der Prüfungen
           Abbildung 1.5.2. beschreibt die Möglichkeiten für
           die Betriebserlaubnis eines Fahrzeugs.
5.2.1.     Mit Ausnahme der Fahrzeuge nach 8.1 werden Fahrzeuge
           mit Fremdzündungsmotor den folgenden Prüfungen
           unterzogen:
           - Prüfung Typ I (Prüfung der durchschnittlichen
             Auspuffemissionen nach einem Kaltstart)
           - Prüfung Typ III (Prüfung der Gasemissionen aus dem
             Kurbelgehäuse)
           - Prüfung Typ IV (Prüfung der Verdunstungsemis-
             sionen)
           - Prüfung Typ V (Dauerhaltbarkeit der emissions-
             mindernden Bauteile)
5.2.2.     Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor entsprechend 8.1
           werden den folgenden Prüfungen ungterzogen:
           - Prüfung Typ I (Prüfung der durchschnittlichen
             Auspuffemissionen nach einem Kaltstart),
           - Prüfung Typ II (Prüfung der Emissionen von
             Kohlenraonoxid bei Leerlauf),
           - Prüfung Tvp III (Prüfung der Gasemissionen aus dem
             Kurbelgehäuse).
5.2.3.     Mit Ausnahme der Fahrzeuge nach 8.1 werden Fahrzeuge
           mit Kompressionszündungsmotor den folgenden
           Prüfungen unterzogen:
           - Prüfung Typ I (Prüfung der durchschnittlichen
             Auspuffemissionen nach einem Kaltstart)
           - Prüfung Typ V (Dauerhaltbarkeit der emissions-
             mindernden Bauteile)
5.2.4.     Fahrzeuge mit Kompressionszündungsmotoren
           entsprechend 8.1 werden der folgenden Prüfung
           unterzogen:
 ---pagebreak---                       - 12 -                         I/-/6
         - Prüfung Typ I (Prüfung der durchschnittlichen
           Auspuffemissionen - nur gasförmige
           Luftverunreinigungen - nach einem Kaltstart)
5.3.     Beschreibung der Prüfungen
5.3.1.   Prüfung Typ I (Prüfung der durchschnittlichen
         Auspuffemissionen nach einem Kaltstart)
5.3.1.1  Abbildung I, 5.3. beschreibt die Möglichkeiten der
         Genehmigungserteilung gemäß Prüfung Typ. I. Diese
         Prüfung ist an allen in 1 genannten Fahrzeugen
         durchzuführen, deren Gesamtmasse nicht größer als
         3,5 t ist.
5.3.1.2. Das Fahrzeug ist auf einen Fahrleistungsprüfstand zu
         bringen, der Fahrwiderstand und Schwungmasse
         simuliert.
 ---pagebreak--- Abbildung 1.5.2. :   Verschiedene Möglichkeiten für die Betriebserlaubnis und deren Ausdehnung
                            Fremdzündungsmotoren                Se1bstZündung smo toren
      Betriebser-
      laubnis -    M[ Fahrzeuge        Fahrzeuge ent-   Mj Fahrzeuge       Fahrzeuge ent-
      Prüfung      - Masse =^ 2/5 t   sprechend 8.1.    - Masse ^ 2,5 t    sprechend 8.1.
                   - max. 6 Plätze                      - max. 6 Plätze
                        ja                    ja               ja                  ja
        Typ I         Teil 1 +          ( m ^ 3 , 5 t)     Teil 1 +           (m '==? 3,5 t)
                      Teil 2              Teil 1           Teil 2                 Teil 1
        Typ II           -                    ja              -                     -
                                                                                               CA
        Typ III           a                   ja              -                     -
                        J                                                                       I
        T*p IV          ja                     -              -                     -
        TypV            ja                     -             yes                    -
       ADSDBMJSG     Abschnitt 6       Abschnitt 6       Abschnitt 6       - M j und
                                                                             N2 Kategorie
                                                                           - Referenzmasse
                                                                             nicht über              l
                                                                             2840 kg              • —
                                                                                                  -sl
                                                                                                      .
                                                                           - Abschnitt
 ---pagebreak---                                                                              I/-/8
                                             - 14 -
                                          Abbildung 1.5.3
Flußdiagramm der Genehmigungserteilung der Prüfung Typ I (siehe
Punkt 5.3.1)
             Die EWG-Betriebserlaubnis wird
                             Prüfung
                                                    ja  X^  erteilt   j
                        V,, < 0,70 L
                        V„ > 1.10 L
                       2. Prüfungen
                         V„ s= 0.85 L
                                                    ja
           und           V,i< L                         -f  erteilt   J
           und           V,, + V a < 1.70 L
                         V , . > I.IOL
           oder          V,; =z L
           und
                        3. Prüfungen
                         V„ < L
            und          V,i< L                          <  cr
                                                               ":i"   )
            und          V,> < I.
                         V,i > 1.10 L
            oder         V,, ^ L
            und          v.» :•- L
            oder
            und          V,i 5 L
                   (V,, * V z ~ V,,i/i < l.          ja
                                                         <    "'""      )
                                                     ja
                 (V,, + V,L + V,3)/> > l.l L                 versagt
           Wahlweise: Erhöhung der Anzahl
           der Prüfungen auf höchstens 10                    V<L          -(  erteilt J
                                                            (n - 10)
           (n - 10)
                                                           , v ersagt
 ---pagebreak---                          - 15 -                       I/-/9
5.3.1.2.1. Mit Ausnahme der Fahrzeuge nach Punkt 8.1 1st eine
           Prüfung mit einer Gesamtdauer von 19 Minuten und 40
           Sekunden ohne Unterbrechung durchzuführen, die aus
           zwei Teilen, Teil 1 und Teil 2, besteht. Die Leer-
           laufphase zwischen der letzten Verzögerung des
           letzten Grundzyklus (Teil 1) und der ersten Be-
           schleunigung des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil
           2) kann mit Zustimmung des Herstellers eine Phase
           ohne Probennahme von nicht mehr als 20 Sekunden
           augedehnt werden, um die Einstellung der Prüfein-
           richtung zu ermöglichen.
5.3.1.2.2. Teil 1 der Prüfung besteht aus 4 GrundstadtfahrZy-
           klen. Jeder Grundstadtfahrzyklus besteht aus 15
           Phasen (Leerlauf, Beschleunigung, Konstantfahrt,
           Verzögerung usw.).
5.3.1.2.3. Teil 2 der Prüfung besteht aus einem außerstäd-
           tischen Fahrzyklus. Der außerstädtisohe Fahrzyklus
           besteht aus 13 Phasen (Leerlauf, Beschleunigung,
           Konstantfahrt, Verzögerung usw).
5.3.1.2.4. Für die Fahrzeuge nach Punkt 8.1 wird eine insgesamt
           13 Minuten dauernde Prüfung, bestehend aus 4 Grund-
           stadtfahrzyklen (Teil 1), ohne Unterbrechung
           durchgeführt.
5.3.1.2.5. Während der Prüfung sind die Abgase des Fahrzeugs zu
           verdünnen und eine anteilmäßige Probe in einem oder
           mehreren Beuteln aufzufangen. Die Abgase des
           geprüften Fahrzeugs werden entsprechend dem nach-
           stehenden Verfahren verdünnt, entnommen und analy-
           siert; das Gesamtvolumen der verdünnten Abgase ist
           zu messen. Bei Fahrzeugen mit Motoren mit Kompres-
           sionszündung werden die Kohlenmonoxid-, Kohlenwas-
           serstoff- und Stickoxidemissionen sowie die
           Emissionen von luftverunreinigenden Partikeln
           ermittelt.
5.3.1.3.   Die Prüfung ist nach dem in Anhang III beschriebenen
           Verfahren durchzuführen. Zur Sammlung und Analyse
           der Gase sowie zur Abscheidung und Wägung der Par-
           tikel sind die vorgeschriebenen Verfahren
           anzuwenden.
5.3.1.4.   Vorbehaltlich der Bestimmungen nach 5.3.1.4.2. und
           5.3.1.5. ist die Prüfung dreimal durchzuführen. Mit
           Ausnahme der Fahrzeuge nach 8.1 sind für jede
           Prüfung die Ergebnisse um die geeigneten, nach Pu^kt
           5.3.5. ermittelten Verschlechterungsfaktoren
 ---pagebreak---                             - 16 -                           I/-/10
              zu multiplizieren. Die ermittelten Mengen der
              gasförmigen Emissionen und, im Falle der Fahrzeuge
              mit Kompressionszündungsmotoren, die Menge der
              Partikel, die für jede Prüfung festgestellt
              wurden,müssen unter den in der folgenden Tabelle
              angegebenen Grenzwerten liegen:
               Kohlenmonoxid-    Summe der Massen   Partikelmasse
               masse             der Kohlenwas-         (*)
                                 serstoffe und
                                 Stickoxide
                      L                L                 L
                        l                2                 3
                   (g/km)            (g/km)            (g/km)
                      2,72              0,97               0,19
5.3.1.4.1.    Bei jedem der in 5.3.1.4. genannten Schadstoffe bzw,
              der Summe zweier Schadstoffe darf jedoch eines der
              drei gemessenen Ergebnisse den vorstehend für das
              Bezugsfahrzeug zulässigen Grenzwert um nicht mehr
              als 10% überschreiten, falls das arithmetische
              Mittel der drei Ergebnisse unter dem zulässigen
              Grenzwert liegt. Werden die zulässigen Grenzwerte
              bei mehreren Schadstoffen überschritten, so dürfen
              diese Überschreitungen sowohl bei ein und derselben
              Prüfung als auch verschiedenen Prüfungen
              auftreten^**).
  5.3.1.4.2.  Die Zahl der unter 5.3.1.4. vorgeschriebenen
              Prüfungen darf auf Antrag des Herstellers bis auf
              maximal zehn erhöht werden, falls das arithmetische
              Mittel (x"i) der drei Ergebnisse für jeden
              begrenzten Schadstoff bzw. die begrenzte Summe
              zweier Schadstoffe zwischen 100% und 110% des
              Grenzwerts liegen. In diesem Fall gilt
              ausschließlich die Bedingung, daß das arithmetische
              Mittel aller zehn Ergebnisse für jeden der
              begrenzten Schadstoffe oder die begrenzte Summe
              zweier Schadstoffe unter dem Grenzwert liegt
              (x < L ) .
(*)   Im Falle der mit Kompressionszündungsmotoren ausgerüsteten
      Fahrzeuge.
(**)  Überschreitet eines der drei Ergebnisse für einen beliebigen
      Schadstoff oder die Summe zweier Schadstoffe um mehr als 10%
      den unter 5.3.1.4 genannten Grenzwert für das jeweilige
      Fahrzeug, darf die Prüfung unter den in 5.3.1.4.2. genannten
      Bedingungen fortgesetzt werden.
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5.3.1.5.   Die Anzahl der nach 5.3.1.4. vorgeschriebenen
           Prüfungen wird unter den nachstehend festgelegten
           Bedingungen verringert, wobei Vi das Ergebnis der
           ersten Prüfung und V2 das Ergebnis der zweiten
           Prüfung für jeden begrenzten Schadstoff bzw. die
           begrenzte Summe zweier Schadstoffe bedeutet.
5.3.1.5.1. Es wird nur eine einzige Prüfung durchgeführt, wenn
           die ermittelten Werte für jeden begrenzten Schad-
           stoff bzw. die begrenzte Summe zweier Schadstoffe
           kleiner oder gleich 0,70 L sind (Vi <. 0,70 L ) .
5.3.1.5.2. Falls die Bedingung von 5.3.1.5.1. nicht erfüllt
           ist, sind nur zwei Prüfungen durchzuführen, wenn für
           jeden begrenzten Schadstoff bzw. die begrenzte Summe
           zweier Schadstoffe die folgenden Bedingungen erfüllt
           sind:
           Vi *£- 0,85 L und Vx + V 2 <£. 1,70 L und V 2 ^- L.
5.3.2.     Prüfung Typ II (Prüfung der Emission von Kohlen-
           monoxid bei Leerlauf)
5.3.2.1.   Diese Prüfung ist an allen in 8.1 genannten
           Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor durchzuführen.
5.3.2.2.   Bei einer Prüfung entsprechend Anhang IV darf der
           Gehalt an Kohlenmonoxld der bei Leerlauf vom Motor
           emittierten Auspuffgase bei der für die Prüfung Typ
           I angewendeten Einstellung 3,5 Volumenprozent und
           innerhalb des in diesem Anhang spezifizierten
           Einstellbereichs 4,5 Volumenprozent nicht
           überschreiten.
5.3.3.     Prüfung Typ III (Prüfung der Gasemissionen aus dem
           Kurbelgehäuse)
5.3.3.1.   Diese Prüfung ist an allen Fahrzeugen nach 1.
           durchzuführen, mit Ausnahme der Fahrzeuge mit
           Selbstzündungsmotor.
5.3.3.2.   Bei einer Prüfung entsprechend Anhang V darf das
           Entlüftungssystem des Kurbelgehäuses keine Gasemis-
           sionen aus dem Kurbelgehäuse in die Atmosphäre
           zulassen.
5.3.4.     Prüfung Typ IV (Prüfung der Verdunstungsemissionen)
5.3.4.1.   Diese Prüfung ist an allen Fahrzeugen entsprechend
           1. durchzuführen mit Ausnahme der Fahrzeuge mit
           Kompressionszündungsmotoren und der Fahrzeuge
           entsprechend 8.1.
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5.3.4.2.       Bei einer Prüfung entsprechend Anhang VI dürfen die
               Verdunstungsemissionen 2 g/Prüfung nicht überschrei-
               ten.
5.3.5.         Prüfung Typ V (Dauerhaltbarkeit der emissions-
               mindernden Bauteile)
5.3.5.1.       Diese Prüfung ist an allen Fahrzeugen entsprechend
               Punkt 1. durchzuführen mit Ausnahme der Fahrzeuge
               nach 8.1.
               Der Hersteller kann wählen entweder:
5.3.5.1.1.     eine Alterungsprüfung über 30000 km Fahrstrecke, die
               nach einer in Anhang VII beschriebenen Testseguenz
               auf einer Prüfstrecke oder auf einem Rollenprüfstand
               durchgeführt wird, oder
5.3.5.1.2.     eine Alterungsprüfung über 80000 km Fahrstrecke, die
               nach einer in Anhang VIII beschriebenen Testse-
               quenz auf einer Prüfstrecke, auf der Straße oder auf
               einem Rollenprüfstand durchgeführt wird.
5.3.5.2.       Abweichend von den Vorschriften nach Punkt 5.3.5.1.
               kann der Hersteller anstelle der Prüfungen nach
                5.3.5.1.1. oder 5.3.5.1.2. die Verschlechterungs-
                faktoren der folgenden Tabelle benutzen:
         Schadstoffminderungs-    Verschlechterungsfaktoren (DF)
         system
                                    CO   HC + NOx   Partikel*
         Fremdzündungsmotor         1,2     1,2
         Selbstzündungsmotor        1,1     1,0          1,2
                Auf Antrag des Herstellers kann der Technische
                Dienst die Prüfung Typ I vor Beendigung der Prüfung
                Typ V durchführen und die Verschlechterungsfaktoren
                der oben genannten Tabelle anwenden.Nach Beendigung
                der Prüfung Typ V kann der Technische Dienst die
                Betriebserlaubnisergebnisse nach Anlage X ergänzen,
                indem er die Verschlechterungsfaktoren der oben
                genannten Tabelle durch die in der Prüfung Typ V
                gemessenen ersetzt.
       Für mit Kompressionszündungsmotor ausgerüstete Fahrzeuge.
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5.3.5.3.   Die Verschlechterungsfaktoren werden entweder unter
           Verwendung des Verfahrens nach 5.3.5.1. oder der
           Werte der Tabelle in 5.3.5.2. bestimmt. Die
           Faktoren werden zur Überprüfung der Übereinstimmung
           mit den Anforderungen in 5.3.1.4. und 7.1.1.1.
           angewendet.
6.         AUSDEHNUNG DER EWG-BETRIEBSERLAUBNIS
6.1.       Ausdehnungen bezüglich der Auspuffemissionen
           (Prüfungen Typ I und II)
           Fahrzeuge mit verschiedenen Bezugsmassen
6.1.1.     Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Betriebserlaub-
           nis darf auf Fahrzeugtypen, die sich vom genehmig-
           ten Typ nur durch die Bezugsmasse unterscheiden,
           unter den nachstehenden Bedingungen ausgedehnt
           werden.
6.1.1.1.   Fahrzeuge, ausgenommen solche entsprechend   8.1.
6.1.1.1.1. Die Betriebserlaubnis darf nur auf Fahrzeugtypen
           ausgedehnt werden, deren Bezugsmasse die Verwendung
           der nächst höheren oder irgendeiner niedrigeren
           äquivalenten Schwungmasse erfordert.
6.1.1.2.   Fahrzeuge entsprechend 8.1.
6.1.1.2.1. Die Betriebserlaubnis darf auf Fahrzeugtypen
           ausgedehnt werden, deren Bezugsmasse lediglich
           bewirkt, daß die nächst höhere oder die nächst
           niedrigere äquivalente Schwungmasse benutzt wird.
6.1.1.2.2. Führt die Bezugsmasse des Fahrzeugtyps, für den die
           Ausdehnung beantragt wird, zur Verwendung eines
           Schwungrades, das ein höheres Schwungmassenäquiva-
           lent hat als das Schwungrad, das den bereits
           genehmigten Fahrzeugtyp entspricht, so ist die
           Ausdehnung der Betriebserlaubnis zulässig.
6.1.1.2.3. Führt die Bezugsmasse des Fahrzeugtyps, für den die
           Ausdehnung der Betriebserlaubnis beantragt wird, zur
           Verwendung eines Schwungrades, das ein niedrigeres
           Schwungmassenäquivalent hat als das Schwungrad, das
           dem bereits genehmigten Fahrzeug- typ entspricht, so
           ist die Ausdehnung der Be-triebserlaubnis zulässig,
           wenn die bei dem bereits genehmigten Fahrzeugtyp
           erreichten Schadstoffmen- gen die Grenzwerte, die
 ---pagebreak---                       - 20 -                          I/-/14
         für den Fahrzeugtyp, für den die Ausdehnung der
         Betriebserlaubnis beantragt wird, zulässig sind,
         nicht überschreiten.
6.1.2.   Fahrzeugtypen mit verschiedenen Gesamtübersetzungs-
         verhältnissen
         Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Betriebser-
         laubnis darf unter den nachstehenden Bedingungen auf
         solche Fahrzeugtypen ausgedehnt werden, die sich von
         dem genehmigten Typ lediglich durch die
         Gesamtübersetzungsverhältnisse unterscheiden:
6.1.2.1. Für jedes Übersetzungsverhältnis, das bei der
         Prüfung des Typs I benützt wird, ist das Verhältnis
               V 2 - Vi
                  Vi
         zu ermitteln; hierbei bezeichnen bei einer Motor-
         drehzahl von 1000 U/min Vi und V 2 die Geschwin-
         digkeit des genehmigten Fahrzeugtyps bzw. des
         Fahrzeugtyps, für den die Ausdehnung beantragt wird
6.1.2.2. Falls jedes Verhältnis E <^=8% ist, so ist die
         Ausdehnung der Genehmigung ohne Wiederholung der
         Prüfungen des Typs I zulässig.
6.1.2.3. Ist für mindestens ein Verhältnis E > 8% und für
         jedes Verhältnis E ^,13%, so sind die Prüfungen des
         Typs I zu wiederholen; sie dürfen jedoch in einem
         Laboratorium durchgeführt werden, das der Herstel-
         ler unter Vorbehalt der Zustimmung der Genehmig-
         ungsbehörde auswählt. Das Prüfprotokoll ist dem
         Technischen Dienst zu übersenden.
6.1.3.   Fahrzeugtypen mit verschiedenen Bezugsmassen und
         verschiedenen Gesamtübersetzungsverhältnissen
         Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Betriebserlaub-
         nis darf auf Fahrzeugtypen, die sich vom genehmig-
         ten Typ nur durch die Bezugsmasse und durch das
         Gesamtübersetzungsverhältnis unterscheiden, aus-
         gedehnt werden, wenn alle in 6.1.1. und 6.1.2.
         genannten Bedingungen erfüllt werden.
6.1.4.   Fahrzeugtypen mit automatischem oder stufenlos
         arbeitendem Getriebe
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                           - 21 -
           Die Betriebserlaubnis für Fahrzeugtypen mit
           Handschaltung kann unter folgenden Vorausetzungen
           auf Fahrzeugtypen mit automatischem oder stufenlos
           arbeitendem Getriebe ausgedehnt werden:
6.1.4.1.   Dieselben Grundformen von Bestandteilen und Sy-
           stemen (außer dem Getriebe), die die gasförmigen
           Schadstoffemissionen beeinträchtigen können, müssen
           vorhanden und funktionsfähig sein, aber Detailun-
           terschiede zur Berücksichtigung der unterschied-
           lichen Betriebsmerkmale automatischer und stufenlos
           arbeitender Getriebe sind zulässig.
6.1.4.2.   Der Fahrzeugtyp muß eine Referenzmasse mit einer
           Abweichung von 5% von der Referenzmasse des
           Fahrzeugtyps mit Handschaltung haben.
6.1.4.3.   Der Fahrzeugtyp muß geprüft werden und den Anfor-
           derungen des wie folgt geänderten Abschnitts 5
           genügen:
6.1.4.3.1. Die Grenzwerte für die Summe der Massen der
           Kohlenwasserstoffe und Stickoxide ergeben sich aus
           der Multiplikation der L2-Werte in der Tabelle
           5.3.1.4. mit dem Faktor 1,2.
6.1.5.     Hinweis :
           Sind für die Betriebserlaubnis eines Fahrzeugtyps
           die Vorschriften nach 6.1.1. bis 6.1.4. zugrunde
           gelegt worden, so darf eine solche Betriebserlaub-
           nis nicht auf andere Fahrzeugtypen ausgedehnt
           werden.
6.2.       Verdunstungseraissionen (Prüfung Typ IV)
6.2.1.     Die Betriebserlaubnis für einen Fahrzeugtyp mit
           Einrichtungen zur Verminderung der Verdunstungs-
           emissionen kann unter folgenden Voraussetzungen
           ausgedehnt werden:
6.2.1.1.   Das Grundprinzip der Gemischaufbereitung (z.B.
           Zentraleinspritzung, Vergaser) muß dasselbe sein.
6.2.1.2.   Die Form des Kraftstofftanks sowie das Material des
           Kraftstofftanks und der Kraftstoffleitungen muß
           identisch sein. Der Querschnitt und die ungefähre
           Länge der Leitungen müssen gleich sein, wobei der
           ungünstigste Fall (Länge der Leitung) für eine
           Fahrzeugfamilie geprüft wird. Der für die
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                         - 22 -
         Betriebserlaubnisprüfungen zuständige Technische
         Dienst entscheidet, ob nichtidentische Dampf-
         /Flüssigkeitsabscheider zulässig sind. Das Volumen
         des Kraftstofftanks kann kleiner sein,darf aber um
         nicht mehr als 10% größer sein. Die Einstellung des
         Tankentlüftungsventils muß identisch sein.
6.2.1.3. Das Prinzip der Speicherung des Kraftstoffdampfes
         muß identisch sein, d.h. die Form und das Volumen
         der Falle, das Speichermedium, der Luftfilter (falls
         zur Verminderung der Verdunstungsverluste
         verwendet), usw.
6.2.1.4. Das Volumen der Schwimmerkamraer des Vergasers muß in
         einem Bereich von 10 ml liegen.
6.2.1.5. Die Methode der Spülung des gespeicherten Dampfes
         muß identisch sein (d.h. Luftdurchsatz, Beginn oder
         Spülvolumen in Abhängigkeit von Fahrzyklus).
6.2.1.6. Die Methode der Abdichtung und Belüftung des Ver-
         gasers muß identisch sein.
6.2.2.   Weitere Anmerkungen:
         i)      Verschiedene Motorgrößen (Hubraum) sind
                 zugelassen.
         ii)     Verschiedene Motorleistungen sind
                 zugelassen.
         iii)    Automatik- und Handschaltgetriebe, sowie
                 Zwei- und Vierradantriebe sind zugelassen.
         iv)     Unterschiedliche Karosserieformen sind
                 zugelassen.
         v)      Unterschiedliche Rad- und Reifengrößen sind
                 zugelassen.
6.3.     Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Bauteile
         (Prüfung Typ V)
6.3.1    Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Betriebserlaub-
         nis kann auf verschiedene Fahrzeugtypen ausgedehnt
         werden, vorausgesetzt, daß die Kombination Motor/
         Emissionsminderungssystem identisch ist mit der des
         Fahrzeugs, für das eine Betriebserlaubnis bereits
         erteilt wurde. Zu diesem Zweck werden solche
         Fahrzeugtypen zu derselben Kombination Motor/Emis-
         sionsminderungssystem gezählt, deren unten be-
         schriebene Parameter identisch sind oder innerhalb
         der vorgeschriebenen Grenzen bleiben:
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6.3.1.1. Motor:
         -  Zylinderzahl
         -  Hubraum (0 bis ± 15%)
         -  Gestaltung des Zylinderblocks
         -  Zahl der Ventile
         -  Kraftstoffsystem
         -  Art des Kühlsystems
         -  Verbrennungsverfahren
6.3.1.2. Emissionsminderungssystem:
         - Katalysatoren
          . Zahl der Katalysatoren
          . Größe und Form der Katalysatoren (Volumen
            innerhalb ± 10%)
          . Katalysatortyp (Oxidationskatalysator, Dreiwege-
            katalyssator,...)
          . Edelmetallgehalt (identisch oder größer)
          . Edelmetallverhältnis (± 15%)
          . Träger (Struktur und Material)
          . Zelldichte
          . Art des Katalysatorgehäuses
          . Lage der Katalysatoren (Position und Dimension-
            ierung im Auspuffsystem so, daß am Einlaß des
            Katalysators keine Temperaturunterschiede von mehr
            als ± 50°C auftreten).
         - SekundärluftZuführung
          . mit oder ohne
          . Typ (Pulsair, Luftpumpen, ...)
         - Abgasrückführung
          . mit oder ohne
6.3.1.3  Schwungmassen : die Differenz der Bezugsmassen darf
         nicht größer sein als die Hälfte der Schwungmassen-
         klasse des Basisfahrzeugs.
6.3.1.4. Die Prüfung der Dauerhaltbarkeit kann an einem
         Fahrzeug durchgeführt werden, dessen Karosserieform,
         Getriebe (Automatik oder Handschaltung) oder Größe
         der Räder oder Reifen unterschiedlich von dem
         Fahrzeug sind, für das die Betriebserlaubnis
         beantragt wurde.
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                               - 24 -
7.             ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
7.1            Die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion
               hinsichtlich der Begrenzung der Auspuff- und
               Verdunstungsemissionen von Fahrzeugen erfolgt in der
               Regel an Hand der in der der Betriebserlaubnis nach
               Anhang X enthaltenen Beschreibung und erforder-
               lichenfalls sämtlicher oder einiger der in 5.2
               beschriebenen Prüfungen der Typen I, II, III und IV.
7.1.1.         Für die Prüfung der Übereinstimmung hinsichtlich der
               Prüfung Typ I gilt:
7.1.1.1        Ein aus der Serie entnommenes Fahrzeug ist der
               Prüfung nach 5.3.1. zu unterziehen. Die Verschlech-
               terungsfaktoren sollen in gleicher Art angewandt
               werden. An Stelle der Grenzwerte nach 5.3.1.4.
               gelten jedoch folgende Grenzwerte:
                Kohlenmonoxid-   Summe der Massen    Partikelmasse
                masse            der Kohlenwas-          (*)
                                 serstoffe und
                                 Stickoxide
                       LX               L2                 L3
                     (g/km)           (g/km)            (g/km)
                      3,16             1,13               0,24
7.1.1.2        Entspricht das entnommene Fahrzeug nicht den Vor-
               schriften nach 7.1.1.1, so steht es dem Hersteller
               frei, Stichprobenmessungen an einigen aus der Serie
               entnommenen Fahrzeugen zu verlangen, wobei die
               Stichprobe das ursprünglich geprüfte Fahrzeug ent-
               halten muß. Der Hersteller bestimmt die Größe der
               Stichprobe. Die Fahrzeuge sind, mit Ausnahme des
               ursprünglich entnommenen Fahrzeugs, nur einer
               Prüfung des Typs I zu unterziehen.
               Das für das ursprünglich geprüfte Fahrzeug zu
               berücksichtigende Ergebnis ist das arithmetische
               Mittel der Ergebnisse .der drei an diesem Fahrzeug
               durchgeführten Prüfungen des Typs I.
 (*)   Falls die Fahrzeuge mit Kompressinzündungsmotoren
       ausgerüstet sind.
 ---pagebreak---                                    25
                                                                 I/-/19
                Dann werden für die Kohlenmonoxidemissionen, die
                Summe der Kohlenwasserstoff- und Stickoxidemis-
                sionen und die Partikelemissionen das arithmetische
                Mittel (x) der aus der Stichprobe gewonnenen
                Ergebnisse sowie die Standard-Abweichung S^*)
                ermittelt. Die Serienproduktion gilt als
                vorschriftsmäßig, wenn folgende Bedingung erfüllt
                ist:
                x + k.S ^ L
                hierbei bedeuten:
                L - zulässiger Grenzwert nach 7.1.1.1;
                k » statistischer Faktor, der von n abhängt und in
                     der folgenden Tabelle angegeben ist.
 n                                                    8      9       10
 k  0,973   0,613    0,489    0,421   0,376  0,342  0,371  0,296    0,279
 n   11       12      13       14      15     16     17     18      19
 k  0,265   0,253    0,242    0,233   0,224  0,216  0,210  0,203    0,198
                                      0,860
                wenn n ^     20, k - — • — —
7.1.2.          Wird eine Prüfung Typ II oder Typ III an einem der
                Serie entnommenen Fahrzeug durchgeführt, so sind die
                Vorschriften nach 5.3.2.2. und 5.3.3.2. ein-
                zuhalten.
7.1.3.          Abweichend von den Vorschriften nach 3.1.1 des
                Anhangs III darf mit der Prüfung auf Übereinstim-
                mung der Produktion beauftragte Technische Dienst im
                Einvernehmen mit dem Hersteller die Prüfungen Typ I,
                II,III und IV bei Fahrzeugen mit einer Laufleistung
               . von weniger als 3 000 km durchführen.
(*)    Die Standard-Abweichung ist
                  (x - x ) 2
       g2 . \                     dabei ist x ein beliebiges der n
            /
              —     n - 1        Einzelergebnisse
 ---pagebreak---                               - 26 -                                   I/-20
7.1.4.         Bei der Prüfung entsprechend Anhang VI sollen die
               durchschnittlichen Verdunstungsemissionen aller
               serienmäßig gefertigten Fahrzeuge des genehmigten
               Fahrzeugtyps unter dem Grenzwert nach 5.3.4.2
               liegen.
7.1.5.         Für die routinemäßige Produktionsendkontrolle kann
               der Inhaber der Betriebserlaubnis die
               Übereinstimmung der Produktion nachweisen , indem er
               eine Fahrzeugstichprobe entnimmt, die den
               Anforderungen von 7. des Anhangs VI entspricht.
7.2.           Wird die Betriebserlaubnis nach den Bestimmungen von
               6.1.4. (automatische und stufenlos arbeitende
               Getriebe) erteilt, so ergeben sich die Grenzwerte
               für die Gesamtmenge an Kohlenwasserstoffen und
               Stickstoffoxiden aus der Multiplikation der L 2 -
               Werte in der Tabelle in 7.1.1.1 mit dem Faktor 1,2.
8.             Übergangsbestimmugen
8.1.           Für die Betriebserlaubnis und die Prüfung auf
               Übereinstimmung der Produktion
                       bei anderen Fahrzeugen als solchen der
                       Klasse Mi,
                       bei Fahrzeugen der Klasse Mi, die für die
                       Beförderung von mehr als sechs Personen
                       einschließlich des Fahrers vorgesehen sind
                        oder eine Höchstmasse von mehr als 2 500 kg
                       haben, sowie
                       bei den in Anhang I der Richtlinie
                        70/156/EWG, zuletzt geändert durch die
                       Richtlinie 8 7 / 4 0 3 / E W G C * ) , definierten
                       nicht straßengebundenen Fahrzeugen
               besteht die Prüfung aus dem Fahrzyklus Teil 1. Die
               in den Tabellen in 5.3.1.4 (Betriebserlaubnis) und
               7.1.1.1 (Prüfung auf Übereinstimmung der Produk-
               tion) enthaltenen Grenzwerte werden durch die
               folgenden ersetzt:
(*)    OJ NO L 220, 08.08.1987, S. 44.
 ---pagebreak---                       - 27                          I/-/21
     Für die Betriebserlaubnis eines Fahrzeugs;
           Bezugsmasse       Kohlen-   Summe der Massen
                             monoxid-  der Kohlenwasser-
                             masse     Stoffe und Stick-
                                       oxide
                RW              Li              L2
               (kg)         (g/Prüfg.)    (g/Prüfg.)
                RW  1  020       58           19.0
      1 020   < RW  1  020       67           20.5
      1 250   < RW  1  470       76           22.0
      1 470   < RW  1  700       84           23.5
      1 700   < RW  1  930       93           25.0
      1 930   < RW  2  150     101            26.5
      2 150   < RW             110            28.0
     Für die Prüfung auf Übereinstimmung der Produktion
           Bezugsmasse       Kohlen-   Summe der Massen
                             monoxid-  der Kohlenwasser-
                             masse     Stoffe und Stick-
                                       oxide
                RW               Li             L2
               (kg)         (g/Prüfg.)     (g/Prüfg.)
                RW  1  020       70           23.8
      1  020  < RW   1  020      80            25.6
      1  250  < RW   1 470       91            27.5
      1 470   < RW   1  700     101            29.4
      1  700  < RW   1 930      112            31.3
      1 930   < RW   2  150     121            33.1
      2  150  < RW              132            35.0
8.2. Die Vorschriften von Anhang I, Abschnitt 8.3. der
     Richtlinie 70/220/EWG, zuletzt ergänzt durch
     Richtlinie 89/491/EWG bleiben mit Ausnahme von
     8.3.1.3. weiterhin anwendbar
     - bis 30.6.1994 für die Betriebserlaubnis
 ---pagebreak---                  - 28 -                           I/-/22
     - bis 31.12.1995 für die Prüfung der Übereinstimmung
       der Serienproduktion von Fahrzeugen der Kategorie
       Mi, unabhängig von deren Hubraum.
     Die Beschränkung der oben erwähnten Vorschriften auf
     Fahrzeuge mit einem Hubraum gleich oder größer als
     1400 cm^ wird aufgehoben.
     Auf Antrag des Hersteiles kann der Technische Dienst
     die Prüfung nach diesen Vorschriften anstelle der in
     Anhang I, 5.3.1. und 7.1.1 dieser Richlinie
     erwähnten Prüfung durchführen.
8.3. Für Fahrzeuge, für die eine Betriebserlaubnis gemäß
     der Richtlinie 70/220/EWG/ in der Fassung der
     Richtlinie 89/458/EWG erteilt wurde, gelten die
     Anforderungen dieser Richtlinie als erfüllt,
     vorausgesetzt, sie erfüllen die Anforderungen der
     Prüfung Typ IV (Verdunstungsemissionen).
8.4. Für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion
     von Fahrzeugen, für die eine Betriebserlaubnis gemäß
     der Richtlinie 70/220/EWG, in der Fassung der
     Richtlinie 89/458/EWG erteilt wurde, bleiben die
     Anforderungen der Richtlinie 89/458/EWG weiterhin
     anwendbar.
 ---pagebreak---                                                              II/-/1
                                 - 29 -
                               ANHANG I I
                  BESCHREIBUNGSBOGEN NR
         gemäß Anhang I der Richtlinie des Rates 70/156/EWG
      mit Bezug auf die AWG-Betriebserlaubnis im Hinblick auf
   Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen
                          von Kraftfahrzeugen
         (Richtlinie 70/220/EWG, zuletzt geändert durch die
                       Richtlinie .../     /EWG)
                 Die nachstehenden Angaben sind, soweit sie in
                 Frage kommen, zusammen mit einem Verzeichnis der
                 beiliegenden Unterlagen in dreifacher Ausferti-
                 gung einzureichen. Liegen Zeichnungen bei, so
                 müssen diese das Format A4 haben oder auf das
                 Format A4 gefaltet sein und hinreichende Einzel-
                 heiten in sachdienlichem Maßstab enthalten.
                 Bei mikroprozessorgesteuerten Funktionen sind
                 einschlägige Angaben über ihre Funktionsweise zu
                 machen.
0.              ALLGEMEINES
0.1.            Fabrikmarke (Firmenbezeichnung):
0.2.            Typ und Handelsbezeichnung (gegebenenfalls
                unterschiedliche Ausführungsarten angeben):
0.3             Typenkennmerkmale, sofern am Fahrzeug vorhanden
0.3.1.          Anbringungsstelle dieser Kennmerkmale :
0.4.            Klasse des Fahrzeugs:
0.5.            Name und Anschrift des Herstellers :
0.6.            (Gegebenenfalls) Name und Anschrift des
                Beauftragten des Herstellers:
1.              ALLGEMEINE BAUMERKMALE DES FAHRZEUGS
1.1.            Fotografien und/oder Zeichnungen eines
                repräsentativen Fahrzeugs
1.2.            Antriebsachsen (Anzahl, Lage, Ausrücker):
2.              MASSEN UND ABMESSUNGEN (in kg und mm)
                (zutreffendenfalls auf Skizze Bezug nehmen)
 ---pagebreak---                                                        II/-/2
                           - 30 -
2.1.       Masse des Fahrzeugs mit Aufbau in fahrbereitem
           Zustand ohne Gewicht des Fahrgestells mit
           Führerhaus, wenn der Aufbau nicht vom Hersteller
           geliefert wird (mit Kühlflüssigkeit,
           Schmiermitteln, Kraftstoff, Werkzeug, Ersatzrad und
           Führer):
2.2.       Technisch zulässige Gesamtmasse nach Angabe des
           Herstellers:
3.         ANTRIEBSMASCHINE
3.1.       Hersteller :
3.1.1.     Motornummer des Herstellers
           (auf dem Motor vermerkt oder sonstige
           Kennmerkmale):
3.2.       bei Wärmekraftmaschinen
3.2.1.     Einzelangaben
3.2.1.1.   Arbeltsverfahren: Fremdzündung/Selbstzündung,
           Viertakt/Zweitakt (1)
3.2.1.2.   Anzahl, Anordnung und Zündfolge der Zylinder :
3.2.1.2.1. Bohrung                     mm (3)
3.2.1.2.2. Hub                         mm (3)
3.2.1.3.   Zylinderinhalt              cm3 (4)
3.2.1.4.   volumetrisches Verdichtungsverhältnis (2)
3.2.1.5.   Zeichnungen des Verbrennungsraums, des
           Kolbendeckels und der Kolbenringe
3.2.1.6.   Leerlaufgeschwindigkeit (2)           min~l
3.2.1.7.   Volumenbezogener Kohlenmonoxidgehalt der
           Ausnuffabgase bei Leerlaufbetrieb (2):         %
           gemäß Angabe des Herstellers
3.2.1.8.   Höchstleistung         kW bei         min"1
           (gemäß dem in Anhang I der Richtlinie 80/1269/EWG
           in der geltenden Fassung beschrieben Verfahren).
3.2.2.     Kraftstoff: Dieselöl/Benzin (1)
3.2.3.     ROZ, unverbleit:
 ---pagebreak---                                                           II/-/3
                              - 31 -
3.2.4.       KraftstoffZuführung
3.2.4.1.     über Vergaser: Ja/Nein (1)
3.2.4.1.1.   Fabrikmarke(n):
3.2.4.1.2.   Typ(en):
3.2.4.1.3.   Anzahl :
3.2.4.1.4.   Sollwerteinstellungen (2):
3.2.4.1.4.1. Luftdüsen:
3.2.4.1.4.2. Luftrichter:
3.2.4.1.4.3. Schwimmergehäuse :
3.2.4.1.4.4. Masse des Schwimmergehäuses :
3.2.4.1.4.5.  Schwimmernadel:
3.2.4.1.5.   Kaltstartsystem: manuell/automatisch (1)
3.2.4.1.5.1. Arbeitsverfahren:
3.2.4.1.5.2. Arbeitsbereichsgrenzen/Einstellungen (1) (2):
3.2.4.2.     über Kraftstoffeinspritzung (nur für
              Dieselmotoren): Ja/Nein (1)
 3.2.4.2.1.   Beschreibung des Systems:
3.2.4.2.2.   Arbeitsverfahren:
             Direkteinspritzung/Vorkammer/Wirbelkammer (1)
3.2.3.2.3.    Einspritzpumpe
3.2.4.2.3.1.  Fabrikmarke(n):
3.2.4.2.3.2.  Typ(en):
3.2.4.2.3.3. maximale Kraftstoffabgabe (1)(2): .... mm3/Takt
              oder Arbeitsspiel bei einer Pumpèndrehzahl von
              ......min-1 oder wahlweise Merkmalsdiagramm:
3.2.4.2.3.4.  Einspritzeinstellung (2):
3.2.4.2.3.5. Kurve der Einspritzzeitpunktverstellung (2):
3.2.4.2.3.6. Kalibrierverfahren: Prüfstand/Antriebsmaschine (1)
3.2.4.2.4.    Drehzahlregler
 ---pagebreak---                                                            II/-/4
                              - 32 -
3.2.4.2.4.1.  Typ :
3.2.4.2.4.2.  Abschaltpunkt
3.2.4.2.4.2.1.Abschaltpunkt bei Belastung :            min"1
3.2.4.2.4.2.2.Abschaltpunkt ohne Belastung :           min"1
3.2.4.2.4.3.  Leerlaufgeschwindigkeit:                 min"1
3.2.4.2.6.    Einspritzventil(e)
3.2.4.2.6.1.  Fabrikmarke(n):
3.2.4.2.6.2.  Typ(en):
3.2.4.2.6.3.  Öffnungsdruck (2):             kPa oder
              Merkmalsdiagramm (2):
3.2.4.2.7.    Kaltstartsystem
3.2.4.2.7.1. Fabrikmarke(n):
3.2.4.2.7.2.  Typ(en):
3.2.4.2.7.3.  Beschreibung :
3.2.4.2.8.    zusätzliche Starthilfe
3.2.4.2.8.1.  Fabrikmarke(n):
3.2.4.2.8.2.  Typ(en);
3.2.4.2.8.3.  Systembeschreibung ;
3.2.4.3.      über Kraftstoffeinspritzung (nur für Ottomotoren):
              Ja/Nein (1)
3.2.4.3.1.    Systembeschreibung :
3.2.4.3.2.    Arbeitsverfahren: Ansaugkrümmer (einfach/mehrfach)
              /Direkteinspritzung/andere Verfahren (bitte
              angeben) (1)
3.2.4.3.3.    Fabriksmarke(n):
3.2.4.3.4.    Typ(en):
3.2.4.3.5.    Einspritzventile: Öffnungsdruck (2): ...... kPa
              oder Merkmalsdiagramm (2):
3.2.4.3.6.    Einspritzeinstellung:
 ---pagebreak---                                                           II/-/5
                             - 33 -
3.2.4.3.7.   Kaltstartsystem
3.2.4.3.7.1. Arbeitsverfahren:
3.2.4.7.2.   Obere Arbeitsbereichsgrenzen/Einstellungen (1) (2)
3.2.4.4.     Kraftstoff-Förderpumpe
3.2.4.4.1.   Druck (2):       kPa oder Merkmalsdiagramm (2):
3.2.5.       Zündung
3.2.5.1.     Fabrikmarke(n):
3.2.5.2.     Typ(en):
3.2.5.3.     Arbeitsverfahren:
3.2.5.4.     Zündzeitpunktkurve (2):
3.2.5.5.     Statische Zündzeitpunktverstellung (2):         °
             vor dem oberen Totpunkt
3.2.5.6.     Kontaktstand (2):        mm
3.2.5.7.     Schließwinkel der Zündung (2):         °
3.2.5.8.     Zündkerzen
3.2.5.8.1.   Fabrikmarke :
3.2.5.8.2.   Typ :
3.2.5.8.3.   Elektrodenabstand :
3.2.5.9.     Zündspule
3.2.5.9.1.   Fabrikmarke :
3.2.5.9.2.   Typ :
3.2.5.10.    Zündkondensator
3.2.5.10.1.  Fabrikmarke :
3.2.5.10.2.  Typ:
3.2.6.       Kühlung (Flüssigkeitskühlung/Luftkühlung) (1)
3.2.7.       Ansaugsystem
 ---pagebreak---                                                             II/-/6
                             - 34 -
3.2.7.1.     Ladeluftverdichter : vorhanden/nicht vorhanden (l)
3.2.7.1.1.   Fabrikmarke(n):
3.2.7.1.2.   Typ(en):
3.2.7.1.3.   Beschreibung des Systems (beispielsweise höchster
             Ladedruck:        kPa, gegebenenfalls
             Abgasdrosselklappe)
3.2.7.2.     Zwischenkühler: vorhanden/nicht vorhanden (1)
3.2.7.3.     Beschreibung und Zeichnungen der Ansaugleitungen
             und ihres Zubehörs (Ansaugluftsammler,
             Anwärmvorrichtung, zusätzliche Ansaugstutzen usw.):
3.2.7.3.1.   Beschreibung des Ansaugkrümmers (einschließlich
             Zeichnungen und/oder Fotos):
3.2.7.3.2.   Luftfilter, Zeichnungen:            , oder
3.2.7.3.2.1. Fabrikmarke(n):
3.2.7.3.2.2. Typ(en):
3.2.7.3.3.   Ansauggeräuschdämpfer, Zeichnungen:          oder
3.2.7.3.3.1. Fabrikmarke(n):
3.2.7.3.3.2. Typ(en):
3.2.8.       Auspuffanläge
3.2.8.1.     Beschreibung und/oder Zeichnung der Auspuffanläge:
3.2.9.       Ventileinstellung oder gleichwertige Daten
3.2.9.1.     Ventilhub, Öffnung- und Schließungswinkel oder
             Einzelheiten der Ventileinstellung im Verhältnis zu
             den Totpunkten bei alternativen Verteilersystemen:
3.2.9.2.     Bezugs- und/oder Einstellbereiche (1):
3.2.10.      Schmiermittel
3.2.10.1.    Fabrikmarke:
3.2.10.2.    Typ:
3.2.11.      Vorrichtungen zur Verhütung der Luftverunreinigung
 ---pagebreak---                                                            II/-/7
                              - 35 -
3.2.11.1      Rückführung der Gase aus dem Kurbelgehäuse
              (Beschreibung und Zeichnungen):
3.2.11.2.     Zusätzliche Einrichtungen zur Verhütung der
              Luftverunreinigung (falls vorhanden und nicht in
              ein anderes Kapitel fallend):
3.2.1.2.1.    Katalysator: Ja/Nein (1)
3.2.11.2.1.1. Anzahl der katalytischen Elemente :
3.2.11.2.1.2. Abmessungen und Form des Katalysators (Volumen,
              ...):
3.2.11.2.1.3. Art der katalytischen Wirkung :
3.2.11.2.1.4. Gesamtmasse der verwendeten Edelmetalle :
3.2.11.2.1.5. Verhältnis der verwendeten Edelmetalle :
3.2.11.2.1.6. Substrat (Struktur und Werkstoff):
3.2.11.2.1.7. Zellendichte:
3.2.11.2.1.8. Art des Ummantelung des/der katalytischen
              Elemente(s):
3.2.11.2.1.9. Lage des Katalysators (Bezugsmaße in der
              Auspuffanläge):
3.2.11.2.1.10.Lage der Sauerstoffsonde
3.2.11.2.2.   Lufteinblasung : Ja/Nein (1)
3.2.11.2.2.1. Art (selbstansaugend ("pulse air"), Pumpe, .... ):
3.2.11.2.3.   Abgasrückführung ("EGR"): Ja/Nein (1)
3.2.11.2.3.1. Merkmale (Durchsatz        ):
3.2.11.2.4.   Einrichtungen zur Begrenzung der Verdampfungs-
              emissionen:
              (Vollständige Beschreibung der Bauteile und ihrer
              Einstellung):
3.2.11.2.5.   Andere Einrichtungen (Beschreibung und
              Funktionsweise):
4.            KRAFTÜBERTRAGUNG
4.1.          Kupplung (Typ):
 ---pagebreak---                                                             II/-/8
                                - 36 -
4.1.1.         Höchstwert der DrehmomentWandlung (falls
               zutreffend):
4.2.           Getriebe:
4.2.1          Typ:
4.2.2          Anordnung gegenüber dem Motor:
4.2.3          Betätigungsart :
4.3.           Übersetzungsverhältnisse
        Getriebegang Getriebeüber- Übersetzung des    Gesamtüber-
                         setzung     Achsgetriebes      setzung
         Höchstwerte
         für stufen-
         loses Ge-
         triebe
         1
         2
         3
         4,5, andere
         Mindestwert
         für stufen-
         loses Ge-
         triebe
         Rückwärts-
         gang
5.              FAHRWERK
5.1.            Normalbereifung und Normalräder
5.1.1.          Verteilung der Reifen auf die Achsen und zulässige
                Reifenkombinationen:
5.1.2.          Reifengrößen:
 5.1.3.         Obere und untere Grenzwerte der
                Rollkreishalbmesser :
 ---pagebreak---                                                             II/-/9
                               - 37 -
5.1.4.         Reifendruck gemäß Empfehlung des Herstellers:
               kPa
6.             AUFBAU
6.1.           Anzahl der Sitze:
(1) Unzutreffendes streichen.
(2) Toleranzwerte angeben.
(3) Dieser Wert ist auf die nächste mm-Dezimalstelle auf bzw
     abzurunden.
 (4) Dieser Wert 3 ist mit n = 3,1416 zu berechnen und auf den
     nächsten cm auf bew. abzurunden.
 ---pagebreak---                                                             III/-/1
                               - 38 -
                            ANHANG III
                           PRÜFUNG TYP I
(Prüfung der durchschnittlichen Auspuffemissionen nach Kaltstart)
1.            EINLEITUNG
              Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die
              Durchführung der Prüfung Typ I nach 5.3.1. des
              Anhangs I.
2.            FAHRZYKLUS AUF DEM FAHRLEISTUNGSPRÜFSTAND
2.1.          Beschreibung des Zyklus
              Der Fahrzyklus auf dem Fahrleistungsprüstand ist in
              Anlage 1 dieses Anhangs beschrieben.
2.2.          Allgemeine Bedingungen, unter denen der Zyklus
              durchgeführt wird.
              Um einen Zyklus durchzuführen, der sich dem
              theoretischen Fahryklus im Rahmen der vorgeschrie-
              benen Grenzen annähert, ist, falls nötig, in
              Vorversuchszyklen die günstigste Art der Betätigung
              des Gas- und Bremspedals zu ermitteln.
2.3.          Verwendung des Getriebes
2.3.1.        Beträgt die im ersten Gang erreichbare Höchst-
              geschwindigkeit weniger als 15 km/h, so sind im
              Stadtfahrzvklus (Teil 1) der 2., 3. und 4. Gang und
              im außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) der 2., 3.,
              '4. und 5. Gang einzulegen. Der 2. , 3. und 4. Gang
              können im Stadtfahrzyklus (Teil 1) sowie der 2.,
              3., 4. und 5. Gang im außerstädtischen Fahrzyklus
              (Teil 2) ebenfalls verwendet werden, wenn die
              Betriebsanleitung das Anfahren auf ebener Strecke
              im 2. Gang empfiehlt oder der 1. Gang darin als
              ausschließlicher Gelände-,Kriech- oder Schleppgang
              bezeichnet ist.
              Für Fahrzeuge mit einem Leistungs-/Gewichts-
              Verhältnis in fahrbereitem Zustand von gleich oder
              weniger als 40 kW pro Tonne und einer
              Höchstgeschwindigkeit von gleich oder weniger als
              130 km/h wird die Höchstgeschwindigkeit des
              außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) auf 90 km/h
              begrenzt.
 ---pagebreak---                                                              III/-/2
                               - 39 -
2.3.2.         Fahrzeuge mit halbautomatischem Getriebe sind unter
               Verwendung der normalerweise für den Straßenverkehr
               benutzten Getriebegänge zu prüfen; dabei ist die
               Gangschaltung nach den Anweisungen des Herstellers
               zu betätigen.
2.3.3.         Fahrzeuge mit automatischem Getriebe sind in der
               höchsten Fahrstufe ("drive") zu prüfen. Das
               Gaspedal ist so zu betätigen, daß möglichst
               konstante Beschleunigungen erzielt werden, die es
               dem Getriebe ermöglichen, die verschiedenen Gänge
               in der normalen Folge zu schalten. Außerdem gelten
               für diese Fahrzeuge nicht die in der Anlage 1 zu
               diesem Anhang angegebenen Schaltpunkte; die
               Beschleunigungen müssen entlang der Geraden vorge-
               nommen werden, die das Ende des Leerlaufabschnitts
               mit dem Anfang des darauffolgenden Abschnitts
               konstanten Geschwindigkeit verbindet. Es gelten die
               Toleranzen nach 2.4.
2.3.4.         Fahrzeuge mit vom Fahrer einschaltbarem Schnellgang
               (Overdrive) sind im Stadtfahrzyklus (Teil 1) mit
               ausgeschaltetem und im außerstädtischen Fahrzyklus
               (Teil 2) mit eingeschaltetem Schnellgang zu prüfen.
2.4.           Toleranzen
2.4.1.         Abweichungen um ± 2 km/h zwischen der angezeigten
               und der theoretischen Geschwindigkeit bei
               Beschleunigung, bei konstanter Geschwindigkeit und
               bei Verzögerung unter Benützung der Bremsen des
               Fahrzeugs sind zulässig. Verzögert das Fahrzeug
               auch ohne Benutzung der Bremse stärker, so ist
               lediglich nach 6.5.3 vorzugehen. Beim Übergang von
               einem Prüfungsabschnitt zum anderen sind höhere als
               die vorgeschriebenen Geschwindigkeitstoleranzen
               zulässig, sofern die Dauer der festgestellten
               Abweichungen jeweils 0,5 Sekunden nicht
               überschreitet.
2.4.2.         Die Zeittoleranzen betragen ± 1 , 0 Sekunden. Diese
               Toleranzwerte gelten auch für  den Anfang und das
               Ende jeden Schaltvorgangs^1) im Stadtfahrzyklus
                (Teil 1) und für die Betriebszustände Nr. 3, 5 und
               7 im außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2).
 (1)   Die zugebilligte Zeit von 2 Sekunden umfaßt die Dauer des
       Schaltvorgangs und erforderlichenfalls einen gewissen
       zeitlichen Spielraum zum Anpassen an den Fahrzyklus.
 ---pagebreak---                                                     III/-/3
                       - 40 -
2.4.3. Die Toleranzen für Geschwindigkeit und Zeit sind
       nach den Angaben der Anlage 1 dieses Anhangs
       zusammenzufassen.
3.     FAHRZEUG UND KRAFTSTOFF
3.1.   Prüffahrzeug
3.1.1. Das Fahrzeug ist in einwandfreiem mechanischen
       Zustand vorzuführen. Es muß eingefahren sein und
       vor der Prüfung mindestens 3 000 km zurückgelegt
       haben.
3.1.2. Die Aufpuffanläge darf keine Lecks aufweisen, die
       zu einer Verringerung der Menge der gesammelten
       Gase führen können; diese Menge muß der aus dem
       Motor austretenden Abgasmenge entsprechen.
3.1.3. Die Dichtigkeit des Ansaugsystems kann überprüft
       werden, um sicherzustellen, daß die Gemischbildung
       nicht durch eine ungewollte Luftzufuhr geändert
       wird.
3.1.4. Die Einstellung des Motors und der Betätigungsein-
       richtungen des Fahrzeugs muß den Angaben des
       Herstellers entsprechen. Dies gilt insbesondere
       auch für die Einstellung des Leerlaufs (Drehzahl
       und CO-Gehalt im Abgas), der Kaltstarteinrichtung
       und der für die Abgasreinigung maßgeblichen
       Systeme.
3.1.5. Das zu prüfende oder ein gleichwertiges Fahrzeug
       muß erforderlichenfalls mit einer Einrichtung zur
       Messung der charakteristischen Parameter versehen
       sein, die nach den Vorschiften nach 4.1.1. für die
       Einstellung des Fahrleistungsprüfstandes erforder-
       lich sind.
3.1.6. Der Technische Dienst kann prüfen, ob das
       Leistungsverhalten des Fahrzeugs den Angaben des
       Herstellers entspricht, ob es für normales Fahren
       und vor allem, ob es für Kalt- und Warmstart
       geeignet ist.
3.2..  Kraftstoff
       Als Krafstoff ist der in Anhang IX definierte
       Bezugskraftstoff zu verwenden.
4.     PRÜFEINRICHTUNG
4.1.   Fahrleistungsprüfstand
 ---pagebreak---                                                       III/-/4
                         - 41 -
4.1.1.   Mit dem Prüfstand muß der Fahrwiderstand auf der
         Straße simuliert werden können und er muß einer der
         beiden folgenden Typen angehören:
             Prüstand mit fester Lastkurve; d. h., ein
             Prüfstand, durch dessen physikalische
             Eigenschaften ein fester Lastkurvenverlauf
             gegeben ist;
             Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve; d. h.,
             ein Prüfstand mit mindestens zwei einstellbaren
             Fahrwiderstandswerten zur Änderung des
             Lastkurvenverlaufs.
4.1.2.   Die Einstellung des Prüfstands muß zeitlich
         konstant sein. Es dürfen keine am Fahrzeug
         wahrnehmbaren Schwingungen hervorgerufen werden,
         die dessen normales Betriebsverhalten
         beeinträchtigen könnten.
4.1.3.   Der Prüfstand muß Einrichtungen besitzen, mit denen
         die Schwungmasse und die Fahrwiderstände simuliert
         werden können. Bei Prüfständen mit zwei Rollen
         müssen diese Einrichtungen von der vorderen Rolle
         angetrieben werden.
4.1.4.   Genauigkeit
4.1.4.1. Die angezeigte Bremsbelastung muß mit einer
         Genauigkeit von ± 5 % gemessen und abgelesen werden
         können.
4.1.4.2. Bei einem Prüfstand mit fester Lastkurve muß die
         Genauigkeit der Einstellung bei 80 km/h ± 5%
         betragen. Bei einem Prüfstand mit einstellbarer
         Lastkurve muß die Einstellung des Prüfstands der
         auf der Straße aufgenommenen Leistung bei 100, 80,
         60 und 40 km/h auf 5% und bei 20 km/h auf 10% genau
         angeglichen werden können. Unterhalb dieser
         Geschwindigkeiten muß der Wert der Einstellung
         positiv sein.
4.1.4.3. Die Gesamtschwungmasse der sich drehenden Teile
         (gegebenenfalls einschließlich der simulierten
         Schwungmasse) muß bekannt sein und der
         Schwungmassenklasse'für die Prüfung auf ± 20 kg
         entsprechen.
 ---pagebreak---                                                       III/-/5
                         - 42 -
4.1.4.4. Die Fahrzeuggeschwindigkeit muß mittels der
         Umdrehungsgeschwindigkeit der Prüfstandsrolle
         (Vorderrolle bei Prüfstanden mit zwei Rollen)
         bestimmt werden. Sie muß bei Geschwindigkeiten über
         10 km/h auf ± 1 km/h genau gemessen werden.
4.1.5.   Last- und Schwungmasseneinstellung.
4.1.5.1. Prüfstand mit fester Lastkurve : die Bremse muß so
         eingestellt werden, daß die auf die Antriebsräder
         ausgeübte Kraft bei einer konstanten Geschwindig-
         keit von 80 km/h aufgenommen wird; die aufgenommene
         Kraft bei 50 km/h ist zu registrieren. Die zur
         Bestimmung und Einstellung der Bremse anzuwendenden
         Verfahren sind in Anlage 3 beschrieben.
4.1.5.2. Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve : die Bremse
         muß so eingestellt werden, daß die auf die
         Antriebsräder ausgeübte Kraft bei konstanten
         Geschwindigkeiten von 100, 80, 60, 40 und 20 km/h
         aufgenommen wird. Die zur Bestimmung und Einstel-
         lung der Bremse anzuwendenden Verfahren sind in
         Anlage 3 beschrieben.
4.1.5.3. Schwungmasse
         Bei Prüfstande mit elektrischer Schwungmassen-
         simulierung ist nachzuweisen, daß die Ergebnisse
         denen bei Systemen mit mechanischer Schwungmasse
         gleichwertig sind. Die Verfahren zum Nachweis
         dieser Gleichwertigkeit sind in Anlage 4
         beschrieben.
4.2.     Gasentnahroeeinrichtung
4.2.1.   Mit der Auffangeinrichtung für die Abgase müssen
         die tatsächlich emittierten Schadstoffmengen in den
         Abgasen gemessen werden können. Dabei wird das
         Entnahmesystem mit konstantem Volumen (CVS)
         verwendet. Dazu müssen die Abgase des Fahrzeugs
         kontinuierlich mit der Umgebungsluft unter kontrol-
         lierten Bedingungen verdünnt, werden. Bei dem
         Entnahmesystem mit konstantem Volumen müssen zwei
         Bedingungen erfült sein: Das Gesamtvolumen der
         Mischung aus Abgasen und Verdünnungsluft muß
         gemessen und eine anteilige Probe dieses Volumens
         muß kontinuierlich für die Analyse aufgefangen
         werden.
 ---pagebreak---                                                    III/-/6
                                - 43 -
Abbildung 111,4.2.3.  Schematische Darstellung des
                      Abgasentnahmestystems
        ^ p <&p
          °—         °E
                            •o c
                            ._ .3
                            c «-
                           ._ V
                           LU >
 ---pagebreak---                                                     III/-/7
                       - 44 -
       Die emittierten Mengen luftverunreinigender Gase
       werden aus den Konzentrationen in der Probe unter
       Berücksichtigung der Konzentration dieser Gase in
       der Umgebungsluft und aus der Durchflußmenge
       während der Prüfdauer bestimmt.
       Die emittierte Menge luftverunreinigender Partikel
       wird bestimmt, indem aus einem anteiligen Teilstrom
       über die gesamte Prüfdauer die Partikel auf
       geeigneten Filtern abgeschieden werden und die
       Menge gravimetrisch gemäß 4.3.2 bestimmt wird.
4.2.2. Der Durchfluß durch die Geräte muß groß genug sein,
       um unter allen Bedingungen eine Wasserdamgfkonden-
       sation, die bei einer Prüfung auftreten könnten,
       entsprechend den Vorschriften in Anlage 5 zu
       verhindern.
4.2.3. Die schematische Darstellung des Entnahmesystems
       ist in der Abbildung III, 4.2.3. dargestellt. In
       Anlage 5 werden drei Beispiele von CVS-
       Entnahmesystemen beschrieben, die die Bedingun- gen
       dieses Anhangs erfüllen.
4.2.4. Die Luft/Abgas-Mischung muß in der Entnahmesonde
       S 2 homogen sein.
4.2.5. Die Sonde muß eine repräsentative Probe verdünnter
       Abgase entnehmen.
4.2.6. Die Entnahmeeinrichtung muß gasdicht sein. Sie muß
       so beschaffen sein und aus solchen Werkstoffen
       bestehen, daß die Schadstoffkonzentration in den
       verdünnten Abgasen nicht beeinflußt wird. Beein-
       flußt ein Geräteteil (Wärmetauscher, Ventilator
       usw.) die Konzentration eines beliebigen
       luftverunreinigenden Gases in den verdünnten Gasen,
       so muß die Probe dieses Schadstoffes vor diesem
       Teil entnommen werden, wenn die Beeinflussung nicht
       ausgeschaltet werden kann.
4.2.7. Hat das zu prüfende Fahrzeug, eine Auspuffanläge,
       die mehrere Endrohre aufweist, so sind diese Rohre
       so nahe wie möglich am Fahrzeug miteinander zu
       verbinden.
4.2.8. An den Auspuffendrohren dürfen keinerlei Verän-
       derungen des statischen Druckes hervorgerufen
       werden, die um mehr als ±1,25 kPa von dem sta-
       tischen Druck abweichen, der während des Versuchs-
       zyklus auf dem Prüfstand gemessen wurde, wenn die
       Auspuffendrohre nicht mit der Entnahmeeinrichtung
 ---pagebreak---                                                         III/-/8
                         - 45 -
         verbunden sind.Eine Entnahraeeinriohtung, mit dem
         diese Druckunterschiede auf ±0,25 kPa gesenkt
         werden können, ist dann zu verwenden, wenn der
         Hersteller unter Nachweis der Notwendigkeit einer
         solchen Verringerung dies schriftlich von der
         Behörde verlangt, die die Genehmigung erteilt.
         Der Gegendruck muß im Auspuffendrohr möglichst am
         äußeren Ende oder in einem Verlängeruingsrohr mit
         gleichem Durchmesser gemessen werden.
4.2.9.   Die einzelnen Ventile zur Weiterleitung der Abgase
         müssen Schnellschaltventile sein.
4.2.10.  Die Gasproben sind in genügend großen Beuteln
         aufzufangen. Diese Beutel müssen aus Werkstoffen
         bestehen, die den Gehalt an luftverunreinigenden
         Gasen 20 Minuten nach dem Auffangen um nicht mehr
         als ± 2 % verändern.
4.3.     Analysegeräte
4.3.1.   Anforderungen
4.3.1.1. Analyse der Schadstoffe ist mit folgenden Geräten
         durchzuführen :
             Kohlenmonoxid (CO) und Kohlendioxid (C0 2 ):
             Nichtdispersiver Infrarot-Absorptionsanalysator
              (NDIR);
             Kohlenwasserstoffe (HC) - Fahrzeuge mit
             Fremdzündungsmotor : Flammenionisations-
             Analysator (FID) propankalibriert, ausgedrückt
             in Kohlenstoffatom-Äquivalent (Ci);
             Kohlenwasserstoffe (HC) - Fahrzeuge mit
             Kompressionszündungsmotor : Flammenionisations-
             Analysator, mit Detektor, Ventilen, Rohr-
             leitungen usw, beheizt auf 190°C ± 10°C (HFID);
             propankalibriert, ausgedrückt in Kohlen-
             stoff atom-Xquivalent (Ci);
         -    Stickoxide (N0 X ): entweder Chemilumineszens-
             Analysator (CLA) mit N0X/NO-Konverter oder
             nichtdispersiver Ultraviolett-Resonanzab-
             sorptionsanalysator (NDUVR) mit N0x/N0-
             Konverter.
              Partikel:
         Gravimetrische Bestimmung der abgeschiedenen
 ---pagebreak---                                                             III/-/9
                            - 46 -
         Partikel. Die Partikel werden an jeweils zwei im
         Probengasstrom hintereinander angeordneten Filtern
         abgeschieden. Die abgeschiedene Partikelmenge muß
         je Filterpaar folgender Formel entsprechen:
             V e p:         Filterdurchfluß
             v
               mix :        Durchfluß im Tunnel
             M:              Partikelmasse (g/km)
             M
               limit:       Partikel-Grenzmasse (geltende
                            Grenzmasse g/km)
             m:             Auf den Filtern abgeschiedene
                             Partikelmasse (g)
             d:              tatsächliche, dem Fahrzyklus
                             entsprechende Fahrstrecke (km)
                    Vmix . m                 Vep
             M-                 oder m » M.d
                     Vep . d                 Vmix
             Das Partikelentnahmeverhältnis (V e p/V m i X )
             ist so abzustimmen, daß 1 < i < 5 ng (bei
             Verwendung von 47 mm Filtern).
             Die Filteroberfläche muß aus einem Material
             bestehen, das hydrophob und gegen die
             Abgasbestandteile inert ist (Fluorcarbonbe-
             schichtete Glasfaserfilter oder gleichwertiges
             Material).
4.3.1.2. Meßgenauigkeit
         Die Analysatoren müssen einen Meßbereich für eine
         Genauigkeit aufweissen, die für die Messung der
         Schadstoffkonzentration in den Abgasproben
         erforderlich ist. Der Meßfehler darf nicht mehr als
         ± 3 % betragen, wobei der tatsächliche Wert der
         Kalibriergase unberücksichtigt bleibt. Bei
         Konzentrationen von weniger als 100 ppm darf der
         Meßfehler nicht mehr als ± 3 ppm betragen. Die
         Analyse der Umgebungsluftprobe wird mit demselben
         Analysator und mit demselben Meßbereich wie die
         entsprechende Probe der verdünnten Abgase
         durchgeführt.
         Die Wägung der abgeschiedenen Partikel muß eine
         Genauigkeit von 1 ug gewährleisten. Die für die
         Wägung aller Filter benutzte Mikrowaage muß eine
         Genauigkeit (Standardabweichung) und eine Ables-
         barkeit von 1 ug aufweisen.
 ---pagebreak---                                                       III/-/10
                         - 47  -
4.3.1.3. Eisfalle
         Vor den Analysatoren darf keine Gastrocknungsanlage
         verwendet werden, sofern nicht nachgewiesen wird,
         daß sie sich in keiner Weise auf den
         Schadstoffgehalt des Gasstroms auswirkt.
4.3.2.   Besondere Vorschriften für Selbstzündungsmotoren
         Es ist eine beheizte Entnahmeleitung für die kon-
         tinuierliche Analyse der Kohlenwasserstoffe (HC)
         mit einem Flammenionisations-Analysator (HFID) und
         Registriergerät (R) zu verwenden. Die durch-
         schnittliche Konzentration der gemessenen
         Kohlenwasser-stoffe wird durch Integration
         bestimmt. Während der gesamten Prüfung muß die
         Temperatur dieser Leitung auf 463 t 10 K (190 ±
         10°C) eingestellt sein. Die beheizte Entnahme-
         leitung muß mit einem beheizten Filter (Fh) mit
         einem 99 % igen Wirkungsgrad für die Teilchen
          >0,3 um versehen sein, mit dem die festen Teilchen
         aus dem für die Analyse verwendeten kontinuier-
         lichen Gasstrom herausgefiltert werden. Die
         Ansprechzeit des Entnahmesystems (von der Sonde bis
         zum Eintritt in den Analysator) darf nicht mehr als
         4 Sekunden betragen.
         Der beheizte Flammenionisations-Detektor (HFID) muß
         mit einem System für konstanten Durchfluß (Wärme-
         tauscher) verwendet werden, um eine repräsentative
         Probe zu gewährleisten, sofern nicht die Schwankung
         des Durchflusses des CFV- oder CFO-Systems kompen-
         siert wird.
         Die Partikel-Probenahmeeinheit besteht aus
         Verdünnungstunnel, Probenahmesonde, Filtereinheit,
         Teilstrompumpe, Durchflußregelung und -meßein-
         rlchtung. Der Partlkel-Probenahmetellstrom wird
         über zwei hintereinander angeordnete Filter
         gezogen. Die Entnahmesonde für den Partikel-
         Probengasstrom muß im Verdünnungskanal derart
         angeordnet sein, daß ein repräsentativer Proben-
         gasstrom des homogenen Luft/Abgasgemisches
         entnommen werden kann und daß an der Entnahmestelle
         die Temperatur des Luft-Abgas-Gemisches 325 K
          (52°C) nicht überschreitet. Die Temperatur des
         Probengasstromes darf auf Höhe des Durchflußmeß-
         geräts um nicht mehr als ± 3 K und die Durchfluß-
         menge um nicht mehr als ± 5 % schwanken. Wenn die
         Durchflußmenge sich wegen einer zu hohen Filter-
         beladung unzulässig verändert, muß die Prüfung
          abgebrochen werden. Bei der Wiederholung muß eine
 ---pagebreak---                                                     III/-/11
                       - 48 -
       geringere Durchflußrate eingestellt oder ein
       größerer Filter verwendet werden (ggf. beides).
       Frühestens eine Stunde vor Beginn der Prüfung
       werden die Filter der Kammer entnommen.
       Die erforderlichen Partikelfilter sind wenigstens
       8, höchstens 56 Stunden in einer offenen, gegen
       Staubeinfall geschützten Schale vor dem Test in
       einer klimatisierten Kammer zu konditionieren
       (Temperatur, Feuchte). Nach dieser Konditionierung
       werden die unbenutzten Filter gewogen und bis zur
       Verwendung aufbewahrt.
       Falls die Filter nicht innerhalb einer Stunde nach
       ihrer Entnahme aus dem Wägeraum verwendet werden,
       sind sie erneut zu wägen.
       Die Grenze von 1 Stunde kann bei Vorliegen einer
       oder beider der folgenden Bedingungen durch eine 8-
       Stunden-Grenze ersetzt werden:
           ein konditioniertes Filter wird in einen
           abgedichteten Filterhalter eingesetzt und
           gehalten oder
           ein konditioniertes Filter wird in einen
           abgedichteten Filterhalter eingesetzt, der
           sofort in eine Probenahmeleitung eingezetzt
           wird, in der keine Durchfluß vorhanden ist.
4.3.3. Kalibrierung
       Jeder Analysator muß so oft wie nötig und auf jeden
       Fall im Monat vor der Prüfung für die Betriebs-
       erlaubnis sowie mindestens einmal alle sechs Monate
       für die Überprüfung der Übereinstimmung der
       Produktion kalibriert werden. In Anlage 6 wird das
       Kalibrierverfahren für jeden in 4.3.1. genannten
       Analysatortyp beschrieben.
4.4.   Volumenmessung
4.4.1. Das Verfahren zur Messung des Gesamtvolumens an
       verdünntem Abgas, das beim CVS-System verwendet
       wird, muß eine Genauigkeit von ± 2 % aufweisen.
4.4.2. Kalibrierung des CVS-Systems
       Das Volumenmeßgerät des CVS-Systems muß nach einer
       Methode und in so kurzen Zeitabständen kalibriert
       werden, daß die erforderliche Genauigkeit
       gewährleistet und erhalten bleibt. Anlage 6 zeigt
 ---pagebreak---                                                          III/-/12
                          - 49 -
       ein Beispiel für ein Kalibrierverfahren zur
       Erzielung der erforderlichen Genauigkeit. Bei
       diesem Verfahren wird für das CVS-System ein
       dynamisches Durchflußmeßgerät verwendet, das für
       die auftretenden hohen Durchsätze geeignet ist. Die
       Genauigkeit des Geräts muß bescheinigt sein und
       einer amtlichen nationalen oder internationalen
       Norm entsprechen.
4.5.   Gase
4.5.1. Reine Gase
       Die für die Kalibrierung und für den Betrieb der
       Geräte verwendeten reinen Gase müssen folgende
       Bedingungen erfüllen:
            gereinigter Stickstoff
            (Reinheit ^ 1 ppm C, *s£ 1 ppm CO, =£Sr 400 ppm
            C0 2 , ^ 0,1 ppm N O ) ,
            gereinigte synthetische Luft
            (Reinheit =s- 1 ppm C, -sg. 1 ppm CO, ^ 4 0 0 ppm
            C0 2 , s^ 0,1 ppm NO), Sauerstoffgehalt
            zwischen 18 und 21 Volumenprozent,
            gereinigter Sauerstoff
            (Reinheit ^ 99,5 Volumenprozent 0 2 ) ,
            gereinigter Wasserstoff (und wasserstoff-
            haltiges Gemisch)
            (Reinheit ^ 1 ppm C, <s= 400 ppm C0 2 ).
4.5.2. Kalibriergase
       Die für die Kalibrierung verwendeten Gasgemische
       müssen die nachstehend genannte chemische
       Zusammensetzung haben:
            C3 HQ und gereinigte synthetische Luft
            (Siehe 4.5.1),
            CO und gereinigter Stickstoff,
            C0 2 und gereinigter Stickstoff,
            NO und gereinigter Stickstoff,
       (Der N02-Anteil im Kalibriergas darf 5 % des NO-
       Gehalts nicht überschreiten).
       Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases
       muß auf ± 2 % mit dem Nennwert übereinstimmen.
 ---pagebreak---                                                     III/-/13
                       - 50 -
       Die in der Anlage 6 vorgeschriebenen Konzentration
       dürfen auch mit einem Gas-Mischdosierer durch
       Verdünnung mit gereinigtem Stickstoff oder mit
       gereinigter synthetischer Luft erzielt werden. Das
       Mischgerät muß so genau arbeiten, daß die
       Konzentration der verdünnten Kalibriergase auf ±
       2 % bestimmt werden können.
4.6.   Zusätzliche Meßgeräte
4.6.1. Temperaturen
       Die in Anlage 8 angegebenen Temperaturen müssen auf
       ± 1,5 K genau gemessen werden.
4.6.2. Druck
       Der Luftdruck muß auf ±0,1 kPa genau gemessen
       werden.
4.6.3. Absolute Feuchte
       Die absolute Feuchte (H) muß auf ± 5 % genau
       bestimmt werden.
4.7.   Das Abgasentnahmesystem muß mit der in 3 der Anlage
       7 beschriebenen Methode geprüft werden. Die
       höchstzulässige Abweichung zwischen eingeführter
       und gemessener Gasmenge darf 5 % betragen.
5.     VORBEREITUNG DER PRÜFUNG
5.1.   Anpassung der äquivalenten Schwungmassen an die
       translatorisch bewegten Massen des Fahrzeugs
       Es wird eine Schwungmasse verwendet, mit der eine
       Gesamtträgheit der umlaufenden Massen erzielt wird,
       die der Bezugsmasse des Fahrzeugs gemäß
       nachstehenden Werten entspricht:
 ---pagebreak---                                                    III/-/K
                          51 -
      Bezugsmasse des                 Äquivalente
         Fahrzeugs                    Schwungmasse
             Pr                              I
            (kg)                           (kg)
               Pr  ^    750                680
        750 < Pr  ^     850                800
        850 < Pr  ^1    020                910
      1 020  < Pr ^ 1   250             1  130
      1 250  < Pr ^ 1   470             1  360
      1 470  < Pr ^ 1   700             1  590
      1 700  < Pr <. 1  930              1 810
      1 930  < Pr <. 2  150             2  040
      2 150  < Pr c<r 2 380             2  270
      2 380  < Pr sc 2  610             2  270
      2 610  < Pr                       2  270
5.2   Einstellung der Bremse des Prüfstandes
      Die Bremsbelastung ist nach dem in 4.1.4.
      beschriebenen Verfahren einzustellen. Das
      angewendete Verfahren und die ermittelten Werte
      (äquivalente Schwungmasse, Einstellkennwert) sind
      im Prüfbericht anzugeben.
5.3.  Vorbereitung des Fahrzeugs
5.3.1
      Bei Fahrzeugen mit Kompressionszündungsmotor wird
      im Hinblick auf die Messung der Partikel höchstens
      36 Stunden und mindestens 6 Stunden vor der Prüfung
      der in Anlage 1 zu diesem Anhang beschriebene
      Fahrzyklus Teil 2 durchgeführt. Drei aufeinander-
      folgende Zyklen sind zu fahren. Die Einstellung
      der Bremse des PrüfStandes ist nach 5.1 und 5.2
      vorzunehmen.
      Nach dieser besonderen Vorbehandlung für Fahrzeuge
      mit Kompressionszündungsmotoren und vor der Prüfung
      sind Fahrzeuge mit Kompressionszündungs- und solche
      mit Fremdzündungsmotor in einem Raum einer relativ
      konstanten Temperatur zwischen 293 und 303 K (20° C
      und 30° C) auszusetzen. Diese Konditionierung muß
      mindestens 6 Stunden betragen und so lange dauern,
      bis die Temperatur des Motoröls und der Kühlflüs-
      sigkeit (falls vorhanden) auf ± 2 K der Raumtem-
      peratur entspricht.
 ---pagebreak---                                                      III/-/15
                       - 52 -
       Auf Antrag des Herstellers ist die Prüfung
       innerhalb eines Zeitraums von höchstens 30 Stunden
       nach Betrieb des Fahrzeugs bei normaler Temperatur
       durchzuführen.
5.3.2. Der Reifendruck muß den Angaben des Herstellers
       entsprechen bei der Vorprüfung auf der Straße zur
       Einstellung der Bremsbelastung angewendet werden.
       Angaben des Herstellers entsprechen. Bei Prüf-
       ständen mit zwei Rollen kann der Reifendruck um
       maximal 50 % gegenüber den Herstellerempfehlungen
       erhöht werden. Der verwendete Druck muß im
       Prüfbericht angegeben werden.
6.     PRÜFUNGEN AUF DEM PRÜFSTAND
6.1.   Besondere Vorschriften für die Durchführung des
       Fahrzyklus
6.1.1. Die Temperatur des Prüfraums muß während der
       gesamten Prüfung zwischen 293 und 303 K (20° C und
       30° C betragen. Die absolute Luftfeuchte (H) im
       Prüfraum oder der Ansaugluft des Motors muß
       folgender Bedingung genügen :
       5,5 g ^   H  ^  12,2 g H20/kg trockener Luft.
6.1.2. Das Fahrzeug muß während der Prüfung etwa
       horizontal stehen, um eine abnormale
       Kraftstoffverteilung zu vermeiden.
6.1.3. Die Prüfung ist bei geöffeneter Motorhaube durchzu-
       führen, sofern dies nicht technisch unmöglich ist.
       Falls erforderlich, darf zur Aufrechterhaltung
       einer normalen Motortemperatur ein Zusatzgebläse
       verwendet werden, das entweder auf den Kühler
        (Wasserkühlung) oder auf den Lufteintritt
        (Luftkühlung) wirkt.
6.1.4. Zur Beurteilung der Gültigkeit der gefahrenen
       Zyklen ist die Geschwindigkeit als Funktion der
       Zeit während der Prüfung aufzuzeichnen.
6.2.   Anlassen des Motors
6.2.1. Der Motor ist mit den vorgesehenen Anlaßhilfen nach
       den Anweisungen des Herstellers in der
       Betriebsanleitung für Serienfahrzeuge anzulassen.
6.2.2. Der Motor ist im Leerlauf 40 Sekunden lang zu
       betreiben. Der erste Zyklus beginnt nach Ablauf
       dieser Leerlaufpériode von 40 Sekunden.
 ---pagebreak---                                                       III/-/16
                         - 53 -
6.3.     Leerlauf
6.3.1.   Handschalt- oder Halbautomatikgetriebe
6.3.1.1. Während der Leerlaufphasen muß der Motor mit dem
         Getriebe in LeerlaufStellung eingekuppelt sein.
6.3.1.2. Zur Beschleunigung im normalen Fahrzyklus muß der
         erste Gang 5 Sekunden vor der Beschleunigung, die
         jeder Leerlaufphase des Grundstadtfahrzyklus (Teil
         1) folgt, bei ausgekuppeltem Motor eingeschaltet
         werden.
6.3.1.3. Die erste Leerlaufphase zu Beginn des Stadtfahrzyk-
         lus (Teil 1) muß 6 Sekunden Leerlauf bei eingekup-
         peltem Motor und Getriebe in Leerlaufstellung und 5
         Sekunden im ersten Gang bei ausgekuppeltem Motor
         umfassen.
         Die Leerlaufphase am Beginn des außerstädtischen
         Fahrzyklus (Teil 2) besteht aus 20 Sekunden Leer-
         lauf im 1. Gang bei ausgekuppeltem Motor.
6.3.1.4. Die entsprechenden Leerlaufzelten innerhalb eines
         jeden Stadtfahrzyklus (Teil 1) betragen 16 Sekunden
         bei Getriebe in Leerlaufstellung und 5 Sekunden im
         ersten Gang bei ausgekuppeltem Motor.
6.3.1.5. Die Leerlaufzeit zwischen zwei aufeinanderfolgenden
         Grundstadtfahrzyklen (Teil 1) müssen 13 Sekunden
         bei eingekuppeltem Motor und Getriebe im Leerlauf
         betragen.
6.3.1.6. Nach Beendigung der letzten Verzögerungsphase
         (Stillstand des Fahrzeugs auf den Rollen) des
         außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) beträgt die
         Leerlaufphase 20 Sekunden bei eingekuppeltem Motor
         und Getriebe im Leerlauf.
6.3.2.   Automatikgetriebe
         Nach dem ersten Einlegen des Gangwahlhebels darf er
         während der gesamten Prüfung nicht mehr betätigt
         werden, außer in dem unter 6.4.3 genannten Fall
         oder wenn mit dem Gangwahlhebel der Schnellgang,
         falls vorhanden, betätigt wird.
6.4.     Beschleunigungen
6.4.1.   Die Beschleunigungen müssen während der gesamten
         Dauer der Beschleunigungsphasen möglichst konstant
         sein.
 ---pagebreak---                                                    III/-/17
                       - 54 -
6.4.2. Läßt sich eine Beschleunigung in der vorgeschrie-
       benen Zeit nicht durchführen, so ist die darüber
       hinaus erforderliche Zeit nach Möglichkeit von der
       Zeit für den Schaltvorgang abzuziehen, andernfalls
       von der darauffolgenden Zeit konstanter Geschwin-
       digkeit .
6.4.3. Automatikgetriebe
       Läßt sich eine Beschleunigung in der vorgeschrie-
       benen Zeit nicht durchführen, so 1st der
       Gangwahlhebel nach den Vorschriften für Handschalt-
       getriebe zu bedienen.
6.5.   Verzögerungen
6.5.1. Alle Verzögerungen des Grundstadtfahrzyklus (Teil
       1) sind durch vollständiges Abheben des Fußes vom
       Gaspedal bei eingekuppeltem Motor herbeizuführen.
       Bei eingelegtem Gang ist der Motor auszukuppeln,
       wenn die Geschwindigkeit auf 10 km/h abgefallen
       ist.
       Alle Verzögerungen des außerstädtischen Fahrzyklus
       (Teil 2) sind durch vollständiges Abheben des Fußes
       vom Gaspedal bei eingekuppeltem Motor
       herbeizuführen. Bei eingelegtem Gang ist der Motor
       auszukuppeln, wenn die Geschwindigkeit auf 50 km/h
       abgefallen ist.
6.5.2. Ist die Dauer der Verzögerung länger als die in dem
       entsprechenden Prüfungsabschnitt vorgesehene Zeit,
       so sind zur Einhaltung des Zyklus die Fahrzeug-
       bremsen zu benutzen.
6.5.3. Ist die Dauer der Verzögerung kürzer als die für
       den betreffenden Prüfungsabschnitt vorgesehene
       Zeit, so ist die Übereinstimmung mit dem
       theoretischen Zyklus durch eine Phase konstanter
       Geschwindigheit oder Leerlauf bis zum Anschluß an
       die nächste Phase wieder herzustellen.
6.5.4. Am Ende der Verzögerungsphase (Stillstand des
       Fahrzeugs auf den Rollen) des Grundstadtfahrzyklus
       (Teil 1) ist das Getriebe in Leerlaufstellung zu
       bringen und der Motor einzukuppeln.
6.6.   Konstante Geschwindigkeiten
 ---pagebreak---                                                     III/-/18
                       - 55 -
6.6.1. Beim Übergang von der Beschleunigung in die darauf-
       folgende konstante Geschwindigkeit 1st das Pumpen
       mit dem Gaspedal oder Schließen der Drosselklappe
       zu vermeiden.
6.6.2. Während der Phasen konstanter Geschwindigkeit ist
       das Gaspedal in konstanter Stellung zu halten.
7.     GAS- UND PARTIKELENTNAHME UND ANALYSE
7.1.   Probennahme
       Die Probennahme beginnt, wie in 6.2.2 festgelegt,
       zu Beginn des 1. Grundstadtfahrzyklus (Teil 1) und
       endet nach Abschluß der letzten Leerlaufphase des
       außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) oder der
       letzten Leerlaufphase des letzten Grundstadtfahr-
       zeugzyklus (Teil 1) bei Fahrzeugen entsprechend
       8.1. .
7.2.   Analyse
7.2.1. Die Analyse der in dem Beutel enthaltenen Gase ist
       so bald wie möglich vorzunehmen, auf keinen Fall
       später als 20 Minuten nach Beendigung des Fahr-
       zyklus. Die beladenen Patikelfliter müssen spätes-
       tens eine Stunde nach dem Ende der Abgasprüfung in
       die Kammer gebracht, dort zwischen 2 und 36 Stunden
       konditioniert und anschließend gewogen werden.
7.2.2. Vor jeder Probeanalyse wird die Analysâtoranzeige
       auf der Skala, die für jeden Schadstoff verwendet
       wird, mit dem jeweiligen Nullgas in Nullstellung
       gebracht.
7.2.3. Die Analysatoren werden dann entsprechend den
       Kalibrierkurven mit Kalibriergasen eingestellt, die
       Nennkonzentrationen zwischen 70 und 100 % des
       Skalenendwertes für die jeweilige Skala aufweisen.
7.2.4. Anschließend wird die Nullstellung des Analysators
       erneut überprüft. Weicht der abgelesene Wert um
       mehr als 2 % des Skalenendwerts von dem Wert ab,
       der bei der in 7.2.2 vorgeschriebenen Einstellung
       erzielt wurde, so ist der Vorgang zu wiederholen.
7.2.5. Anschießend sind die Proben zu analysieren.
7.2.6. Nach der Analyse werden Nullstellung und
        Einstellwerte mit denselben Gasen überprüft.
 ---pagebreak---                                                      III/-/19
                       - 56 -
       Weichen diese Werte um nicht mehr als 2 % von denen
       ab, die nach der in 7.2.3 vorgeschriebenen
       Einstellung erzielt wurden, so sind die Ergebnisse
       der Analyse gültig.
7.2.7. Bei allen in diesem Abschnitt beschriebenen
       Vorgängen müssen die Durchflußmengen und. -drücke
       der verschiedenen Gase die gleichen sein wie bei
       der Kalibrierung der Analysatoren.
7.2.8. Der gültige Wert für die Konzentration eines jeden
       in den Gasen gemessenen Schadstoffes ist derjenige,
       der nach der Stabilisierung des Meßgerätes abge-
       lesen wird. Die emittierte Menge der Kohlenwasser-
       stoffe aus Motoren mit Kompressionszündung wird
       entsprechend dem integrierten Wert der HFID-Anzeige
       bestimmt und gegebenenfalls nach Anlage 5 unter
       Berücksichtigung der DurchflußSchwankung
       korrigiert.
8.     BESTIMMUNG DER MENGE DER EMITTIERTEN
       LUFTVERUNREINIGENDEN GASE UND PARTIKEL
8.1.   Maßgebliches Volumen
       Das maßgebliche Volumen 1st auf die Bedingungen
       101,33 kPa und 273,2 K zu korrigieren.
8.2.   Gesamtmasse der emittierten luftverunreinigenden
       Gase und Partikel
       Die Masse M jedes vom Fahrzeug während der Prüfung
       emittierten gasförmigen Schastoffes wird durch
       Berechnung des Produktes aus Volumenkonzentration
       und dem entsprechenden Gasvolumen basierend auf den
       nachstehenden Dichtewerten nach den vorgenannten
       Bezugsbedingungen ermittelt :
            für Kohlenmonoxid (CO): d = 1,25 g/1,
            für Kohlenwasserstoffe (CHi 35):
            d - 0,619 g/1,
            für Stickoxide (N0 2 ): d .- 2,05 g/1.
       Die Masse m der von dem Fahrzeug während der
       Prüfung emittierten luftverunreinigenden Partikel
       wird ausgehend vom Gewicht der auf den beiden
       Filtern abgeschiedenen Partikelmasse ermittelt
        (mi - Masse im ersten Filter; m 2 » Masse im
       zweiten Filter)
 ---pagebreak---                                                 III/-/20
                 - 57 -
    falls 0,95 (mi + m 2 ) ^ ; mi, gilt: m = mi
    falls 0,95 (mi + m 2 )^>mi, gilt:
    m » mi + m 2
    falls m 2 "> mi 1st die Prüfung zu
    verwerfen.
Anlage 8 zu diesem Anhang enthält die
entsprechenden Berechnungmethoden (mit Beispielen)
für die Bestimmung der Massen der emittierten
luftverunreinigenden Gase und Partikel.
 ---pagebreak---                                                            III/1/1
                               - 58 -
                              ANLAGE 1
              UNTERTEILUNG DER FAHRZYKLEN BEI DER PRÜFUNG TYP I
1.            FAHRZYKLUS
              Der Fahrzyklus, bestehend aus einem Teil 1
              (Stadtfahrzyklus) und einem Teil 2
              (außerstädtischer Fahrzyklus) ist in Abbildung
              III/l/l dargestellt.
2.            GRUNDSTADTFAHRZYKLUS (TEIL 1)
              Siehe Abbildung III/1/2 und Tabelle III/1/2.
2.1           Unterteilung nach Betriebszuständen
                                 .  _ _   |    _
    Leer lauf                       60 s     30,8}
                                                  }
                                                  }35,4
                                                  }
    Leerlauf bei fahrendem Fahr-                  }
    zeug und eingeschaltetem                      }
    Getriebegang:                    9 s      4,6}
    Schaltvorgang:                   8 s      4,1
    Beschleunigung:                 36 s     18,5
    konstante Geschwindigkeit:      57 s     29,2
    Verzögerung:                    25 s     12,8
                                    195 s    100 %
 ---pagebreak---                                                                III/1/2
                            - 59 -
2.2 Unterteilung nach Benutzung der Getriebegänge
                                     Zelt            %
    Leer lauf :                      60 s          30,8}
                                                         }
                                                         }35,4
    Leerlauf bei fahrendem Fahr-                         }
    zeug und Einschaltung des                            }
    Getriebegangs                     9 s           4,6}
    SchaltVorgang:                    8s             4,1
    1. Gang                          24 s          12,3
    2. Gang                          53 s          27,2
    3. Gang                          41 s          21
                                    195 s         100 %
2.3 Allgemeine Information
    Mittlere Geschwindigkeit während der Prüfung: 19 km/h
    Tatsächliche Betriebszelt: 195s
    Theoretisch durchfahrene Strecke Je Zyklus: 1,013 km
    Entsprechende Fahrstrecke für 4 Zyklen: 4,052 km.
 ---pagebreak---                                    Abb I I I / l / l  GESAMTFAHRZYKLUS FUR DIE PRÜFUNG TYP I
Geschwindigkeit ( k m / h )
       À
                                                                                                                   o
                                                                                                                   o
                                                                                                                     LrJ
                   BP : Beginn der Probenahme        EP : Ende der Probenahme S.F. : Schwachmotorisierte Fahrzeuge
 ---pagebreak---                     Table    III/1/2. - Fahrzyklus          auf     d e m Fahr 1 e i s t u n g s p r ü f s t a n d  - (Teil  l)
Be-                                                                                      Dauer
triebs?     Betriebszustand          Phase        Beschleu         Ge-                jedes.(r)                 Kumu-     zu verwendenden
zu-                                               nigung           schwin- Be t r i ebs-j Phase 1 i er te Gang im Falle eines
stand                                                              digke i t zustandi                           Zei t     Handschaltgetriebes
-Nr.                                              (m/vS2)            (km/h)       (s)       ;      (s)             (s)
    l     Leerlauf                        1                                         ii              11              11     6sPM + 5sKx (*)
    2     Beschleunigung                  2            1,04            0-15          4                4             15              1
    3     konst. Geschw.                  3                              15           9               8             23              1
                                                                                               1
    4     Verzögerung                              -    0,69         15-10           2                              25              1
    5     Verzögerung, Motor              4                                                           5
           ausgekuppelt                            - 0,92            10-0            3                              28          K X (*)
    6     Leerlauf                        5                                        21                 21            49     16sPM + 5sKi (*)
    7     Beschleunigung                               0,83            0-15          5                              54              1
  10
    8
    9
          Gangwechsel
          Beschleunigung
          konst. Geschw.
                                          6
                                          7
                                                       0,94          15-32
                                                                         32        24
                                                                                     2
                                                                                     5         }      12
                                                                                                      24
                                                                                                                    56
                                                                                                                    61
                                                                                                                    85
  11      Verzögerung                                - 0,75          32-10           8                              93
                                                                                               }
                                                                                                                                              i
  12      Verzögerung, Motor              8                                                           11
           ausgekuppelt                              - 0,92          10-0            3                              96          K 2 (*)
  13      Leerlauf                        9                                        21                 21           117     16sPM + 5sKi (*)
  14      Beschleunigung                                 0-15          0-15          5                             122              1
   15     Gangwechsel                                                                2                             124
  16      Beschleunigung                 10              0,62        15-35           9                26           133
  17      Gangwechsel                                                                2                             135
  18      Beschleunigung                                 0,52        35-50           8                             143
  19      konst. Geschw.                 11                              50        12                 12           155
  20      Verzögerung                    12          - 0,52          50-35           8                  8          163
  21      konst. Geschw.                 13                              35        13                 13           176
  22      Gangwechsel                                                                2                             178
  23      Verzögerung                    14          -   0,86        32-10           7                12           185
  24      Verzögerung, Motor
           ausgekuppelt                              - 0,92          10-0            3                             188           K 2 (*)
  2±      Leert auf                     1Ä.                                                                        195           7SPM m
  (*) PM = G e t r i e b e im Lee rlauf, M o t o r e i n g e k u p p e l t ,
      K j , K 2 - erster oder zweiter Gang e i n g e l e g t , M o t o r         ausgekuppelt.
 ---pagebreak---        H I / 1 /b
- 62 -
 ---pagebreak---                                                           III/1/6
                                 - 63 -
3.       Außerstädtischer Fahrzyklus (Teil 2)
         Siehe Abbildung II1/1/3 und Tabelle I I 1/1/3
3.1.     Unterteilung nach Betriebszuständen
                                           Zeit I    %
         Leer lauf                         20 s      5,0
         Leerlauf bei fahrendem Fahr-
         zeug und eingeschaltetem
         Getriebe:                         20 s      5,0
         SchaltVorgang:                     6s       1,5
         Beschleunigung:                 103 s      25,8
         konstante Geschwindigkeit:      209 s      52,2
         Verzögerung:                      42 s     10,5
                                         400 s     100 %
3.2. Unterteilung nach Benutzung der Getriebegänge
                                           zëTt I %
         Leer lauf:                        20 s      5,0
         Leerlauf bei fahrendem Fahr-
         zeug und Einschaltung des
         Getriebegangs:                    20 s      5,0
         SchaltVorgang:                     6s        1,5
         1. Gang:                           5s        1,3
         2. Gang:                           9s        2,2
         3. Gang:                           8s        2,0
         4. Gang:                          99 s     24,8
         5. Gang:                         233 s     58,2
                                          400 s     100 %
                                      L
 ---pagebreak---                                                              III/1/7
                              - 64   -
3.3. Allgemeine Information
     Mittlere Geschwindigkeit während der Prüfung: 62,6 km/h
     Tatsächliche Betriebszeit: 400 s
     Theoretish durchfahrene Strecke Je Zyklus: 6,955 km
     Maximale Geschwindigkeit: 120 km/h
     Maximale Beschleunigung: 0.833 m / s 2
     Maximale Verzögerung: -1.389 m / s 2
 ---pagebreak---                  Tabelle III/1/3 - Au/Sers tädt i scher Fahrzyklus (Teil 2) für Prüfung Typ I
 Be-                                                                 Dauer
 tri ebs   Be tri ebszus tand   Phase   Beschleu     Ge-            jedeg( rl  Kumu-  zu verwendender
 zu-
 stand
                                        nigung
                                             2
                                                     digkei t zustand uT
                                                     schwin- Bet r i ebs Phase lierte
                                                                               Zei t
                                                                                      Gang im Falle eines
                                                                                      Handschaltgetriebes
« Nr.                                    (m/S .)      (km/h)             1*1     (s)
     1    Leerlauf                                               20         20    20          Kl (*)
     2    Beschleunigung                    0,83       0-15       5               25           1
     3    Gangwechsel                                             2               27
     4    Beschleunigung                    0,62      15-35       9               36
     5    Gangwechsel                                             2         41    38
     6    Beschleunigung                    0,52      35-30       8               46
     7    Gangwechsel                                             2               48
     8    Beschleunigung                    0,43      50-70      13               61           4
     9    kons t. Geschw.           3                    70      50         50   111           5
                                                      70-50                                               o
   10     Verzögerung               4     - 0,69                  8          8   119      4s.5 + 4s.4
   11     kons t. Geschw.           5                    50      69         69   188           4
   12     Beschleunigung            6       0,43      50-70      13         13   201           4
   13     kons t. Geschw.           7                    70      50         50   251           5
   14     Beschleunigung            8       0,24      70-100     35         35   286           5
   15     kons t. Geschw.           9                   100      30         30   316           5 ( **)
   16     Beschleunigung           10       0,28     100-120     20         20   336           5 ( **)
   17     kons t. Geschw.          11                   120      10         20   346           5 ( **)
   18     Verzögerung                     - 0,69     120-80      16              362           5 ( **)
   19     Verzögerung                                 80-50       8              370           5 ( **)
                                          - 1,04
   20     Verzögerung, Motor       12                                       34
           ausgekuppe1t                   - 1 ,39     50-0       10              380          K5 (*)
   21     Lee r1 auf               13                            20         20   400          PM (*)
    (*) PM = Getriebe im Leerlauf, Motor eingekuppelt.
        Kl, K5 : 1. oder 5. Gang eingelegt, Motor ausgekuppelt.
  (**) Zusätzliche Gänge können entsprechend den Herstel1 erempfehlungen verwendet werden, falls das
        Fahrzeug mit einem Getriebe mit mehr als 5 Gängen ausgerüstet ist.
                                                                                                          co
 ---pagebreak---                Abb I I I / 1 / 3 AUSSERSTÄDTISCHER FAHRZYKLUS (Teil 2) FÜR DIE PRÜFUNG TYP I
Geschwindigkeit ( k m / h )
          A
                                                                        17
    120
    110
    100
                                      BETRIEBSZUSTAND
     90
     80
     70
                                                                                             o
                                                                                             o
     60
                                           u
     50
     40
     30
     20  -|
     10
                                                                                21
                            i
                          50     100     150          200 250   300       350     400
                                                                                Zeit (s)
                                                                                               o
 ---pagebreak---                                                                      III/1/10
                                  - 67 -
4.       Außerstädtischer Fahrzyklus (schwachmotorisierte Fahrzeuge)
         Siehe Abbildung II1/1/4 und Tabelle II 1/1/4
4.1.     Unterteilung nach Betrlebszuständen
         Leer lauf                         20 s       5,0
         Leerlauf bei * fahrendem Fahr-
         zeug und eingeschaltetem
         Getrlebe:                         20 s       5,0
         SchaltVorgang:                     6s        1,5
         Beschleunigung:                   72 s      18,0
         konstante Geschwindigkeit:       252 s      63,0
         Verzögerung:                      30 s       7,5
                                          400 s     100 %
3.2. Unterteilung nach Benutzung der Getriebegänge
                                        l Z e i t ' %
         Leer lauf:                        20 s       5,0
         Leerlauf bei fahrendem Fahr-            j
         zeug und Einschaltung des               |
         Getriebegangs:                    20 s       5,0
         Schaltvorgang:                     6s         1,5
         1 . Gang:                          5 s        1,3
         2. Gang:                           9s        2,2
         3. Gang:                           8s        2,0
         4. Gang:                          99 s      24,8
         5. Gang:                         233 s      58,2
                                          400 s     100 %
                                                 L
 ---pagebreak---                                                              III/1/11
                              - 68 -
4.3. Allgemeine  Information
     Mittlere Geschwindigkeit während der Prüfung: 59,3 km/h
     Tatsächliche Betriebszeit: 400 s
     Theoretish durchfahrene Strecke Je Zyklus: 6,594 km
     Maximale Geschwindigkeit: 90 km/h
     Maximale Beschleunigung: 0.833 m / s 2
     Maximale Verzögerung: -1.389 m / s 2
 ---pagebreak---               Tabelle III/1 / 3 - AujSer s tädt i scher Fahrzyklus (schwach motorisierte Fahrzeuge)
                                               für die Prüfung Typ I
Be-                                                                     Dauer
tri ebs-     Be tr i ebszus tand  Phase    Beschleu     Ge-           jedes/r 1       Kumu-  Zu verwendender
zust and                                   nigung       schwin- Be t r i ebs_-[ Phase lierte Gang im Falle eines
  Nr                                                    digkei t zus tand•            Zei t  Handschaltgetriebes
                                            (m/S2J_      (km/h)    (s)    ;    (s)     (s)
    1      Leerlauf                                                  20          20     20           Kl  )
    2      Beschleunigung                       0,83      0-15        5                 25            1
    3      Gangwechsel                                                2                 27
    4      Beschleunigung                       0,62     15-35        9                 36
    5      Gangwechsel                                                2          41     38
    6      Beschleunigung                       0,52     35-30        8                 46
    7      Gangwechsel                                                2                 48
    8      Beschleunigung                       0,43     50-70       13                 61            4
    9      konst. Geschw.              3                    70      50           50    111            5          o
  10       Verzögerung                 4     - 0,69      70-50        8            8   119       4s.5 + 4s.4
  11       konst. Geschw.              5                    50      69           69    188            4
  12       Beschleunigung              6        0,43     50-70      13           13    201            4
  13       kons t. Geschw              7                    70      50           50    251            5
  14       Beschleunigung              8        0,24     70-90      24           24    275            5
  15       konst. Geschw.              9                    90      83           83    358            5
                                                                             1
  16       Verzögerung                       - 0,69      90-80        4                362            5
  17       Verzögerung               10      - 1,04      80-50        8          22    370            5
  18       Verzögerung                       - 1,39      50-00      10                 380           K5 *)
  19       Leerlauf                  11                             20           20    400           PM *)
  (*) PM - Getriebe im Leerlauf, Motor eingekuppelt
       K l , K5: 1. oder 5. Gang eingelegt, Motor ausgekuppelt.
 ---pagebreak---                Abb I I I / i / 4 AUSSERSTÄDTISCHER FAHRZYKLUS (Teil 2) FÜR DIE PRÜFUNG TYP I
                                                       ( Schwachmotorisierte Fahrzeuge )
Geschwindigkeit ( k m / h )
          À
    120   -
    110   -
    100   -
                                      BETRIEBSZUSTAND
                                                                          15
     90
                                                                                   16
     80  H
                                                           13
     70
                                                                                      17          o
     60   -
                                            il
     50  ~
     40
     30
     20  H
     10
                                                                                          19
                                 100      150         200     250     300      350          400
                                                                                         Zeit (s)
                                                                                                    lAl
 ---pagebreak---                                                            111/2/1
                              - 71 -
                             Anlage 2
1.     Definition eines Fahrleistungsprüfstands mit fester
       Lastkurve
1.1.   Einleitung
       Kann der Gesamtfahrwiderstand auf der Stra3e auf
       dem Prüfstand zwischen 10 km/h und 100 km/h nicht
       reproduziert werden, wird empfohlen, einen Fahr-
       leistungsprüfstand mit den nachstehend genannten
       Merkmalen zu verwenden.
1.2.   Begriffsbestimmung
1.2.1. Der Prüfstand kann eine oder zwei Rollen haben.
       Die vordere Rolle muß die Schwungmasse und die
       Leistungsbremse direkt oder indirekt antreiben.
1.2.2. Nach Einstellung der Bremsbelastung bei 80 km/h
       entsprechend einem unter 3 dieser Anlage
       beschriebenen Verfahren kann K nach der Formel
       P = KV 3 bestimmt werden.
       Die von der Leistungsbremse und der inneren Reibung
       des Prüfstands bei einer Einstellung des Fahrzeugs
       auf eine Geschwindigkeit von 60 km/h aufgenommene
       Leistung (P a ) muß folgenden Bedingungen
       entsprechen:
       bei V >12 km/h:
       P a = KV 3 ± 5% KV 3 ± 5% P V 8 0
       (das Ergebnis darf nicht negativ sein)
       bei V ^ 1 2 km/h:
       Pa   zwischen P a = 0 und P a = KVi 2 3 ± 5%
       KV
          1 2 3 ± 5 % p v 8 0 dabei ist K der Kennwert des
       Fahrleistungsprüfstands und PVgo d i e aufgenommene
       Leistung bei 80 km/h.
2.     Verfahren zur Kalibrierung des Fahrleistungs-
       prüfstands                "
2.1.    Einleitung
       Diese Anlage beschreibt das Verfahren zur
       Bestimmung der von dem Fahrleistungsprüfstand
 ---pagebreak---                                                      111/2/2
                         - 72 -
         aufgenommenen Leistung. Die aufgenommene Leistung
         umfaßt die durch die Reibung und die von der Bremse
         aufgenommene Leistung.
         Der Fahrleistungsprüfstand wird auf eine
         Geschwindigkeit angetrieben, die größer ist als die
         höchste Prüfgeschwindigkeit. Dann wird der Antrieb
         des Fahrleistungsprüfstands abgestellt abgestellt;
         die Drehgeschwindigheit der angetriebenen Rolle
       > verringert sich.           »
         Die kinetische Energie der Rollen wird von der
         Bremse und der Reibung aufgebraucht. Hierbei wird
         die unterschiedliche innere Reibung der Rollen bei
         belastetem und unbelastetem Zustand nicht
         berücksichtigt. Ebenfalls unberücksichtigt bleibt
         die Reibung der hinteren Rolle, wenn sie leerläuft.
2.2.     Kalibrierung des Leistungsmessers in Abhängigkeit
         von der aufgenommenen Leistung bei 80 km/h
         Es ist das nachstehende Verfahren anzuwenden
         (siehe auch Abbildung III, 2.2.2.).
2.2.1.   Messung der Drehgeschwindigheit der Rolle, falls
         nicht schon erfolgt. Dazu kann ein fünftes Rad, ein
         Drehzahlmesser oder eine andere Einrichtung
         verwendet werden.
2.2.2.   Das Fahrzeug wird auf den Prüfstand gebracht oder
         es wird eine andere Methode benutzt, um den
         Prüstand in Gang zu setzen.
2.2.3.   Verwendung eines Schwungrades oder eines anderen
         Systems zur Schwungmassensimulation für die
         entsprechende Schwungmassenklasse.
 ---pagebreak---                                                                        III/2/3
                                   - 73 -
          aufgenommene
        A Leistung (PJ in kW
                                                    80 Cîosehwindigkeii (V)
                                                       in km/h
Abbildung III, 2.2.2.
Aufgenommene Leistung des Fahrleistungsprüfstands in Abhängigkeit
von der Geschwindigkeit
2.2.4.            Der Prüfstand wird auf eine Geschwindigkeit von 80
                  km/h gebracht .
2.2.5.             Aufzeichnung der angezeigten Leistung (Pj_).
2.2.6.             Erhöhung der Geschwindigkeit auf 90 km/h.
2.2.7.             Lösung der Einrichtung zum Antrieb des Prüfstands.
2.2.8.             Aufzeichnung der Verzögerungszeit des Prüstands
                   von 85 km/h auf 75 km/h.
2.2.9.             Einstellen der Bremsbelastung in einem anderen
                   Bereich.
2.2.10             Wiederholung der unter 2.2.4 bis 2.2.9
                   beschriebenen Vorgänge, so lange bis der
                   Leistungsbereich auf der Straße abgedeckt ist.
 ---pagebreak---                                                                         III/2/4
                                   - 74 -
2.2.11 Berechnung der aufgenommenen Leistung nach
       folgender Formel:
                          MiCVxS - V 2 2 )
             Pa -
                             2000 t
       hierbei bedeuten:
       Pa      »         aufgenommene Leistung in kW
       Mi      -         äquivalente Schwungmasse in kg
                         (unberücksichtigt bleibt die Schwungmasse
                         der leer laufenden hinteren Rolle)
       Vi             - Anfangsgeschwindigkeit in m/s (85
                         km/h - 23,61 m/s)
       V2            - Endgeschwindigkeit in m/s (75 km/h
                         - 20,83 m/s),
       t              - Zeit für die Verzögerung der Rolle von 85
                         km/h auf 75 km/h
2.2.12 Abbildung III, 2, 2.2.12. zeigt die angezeigte
       Leistung bei 80 km/h in Abhängigkeit von der
       aufgenommenen Leistung bei 80 km/h
       aniK'/ciu'.c
        Leitung (Pd
                  i.OO +
                  2 IM]
                     .00 +
                               1.00                4.00      in kW
                                           aufgenommene Leistung ( I'a)
       Abbildung III, 2, 2.2.12.:
       Angezeigte Leistung bei 80 km/h in Abhängigkeit
       von der aufgenommenen Leistung bei 80 km/h
 ---pagebreak---                                                       III/2/5
                         - 75 -
2.2.13. Die Vorgänge nach 2.2.3 bis 2.2.12 müssen für alle
        zu berücksichtigenden Schwungmassenklassen
        wiederholt werden.
2.3.    Kalibrierung des Leistungsmessers in Abhängigkeit
        von der aufgenommenen Leistung bei anderen
        Geschwindigkeiten
        Die Vorgänge nach 2.2 sind für die gewählten
        Geschwindigkeiten so oft wie nötig zu wiederholen.
2.4.    Überprüfung der Leistungskennlinie des
        Fahrleistungsprüfstands von einem Bezugspunkt bei
        der Geschwindigkeit von 90 km/h
2.4.1.  Das Fahrzeug ist auf den Prüfstand zu bringen oder
        es wird eine andere Methode benutzt, um den
        Prüfstand in Gang zu setzen.
2.4.2.  Der Prüfstand ist auf die aufgenommene Leistung
        P a bei der Geschwindigkeit von 80 km/h
        einzustellen.
2.4.3.  Die bei 100, 80, 60 und 20 km/h aufgenommene
        Leistung ist aufzuzeichenen.
2.4.4.  Die Kurve P a (V) ist aufzuzeichnen und es ist zu
        überprüfen, ob sie den Vorschriften nach 1.2.2
        dieser Anlage genügt.
2.4.5.  Die in 2.4.1 bis 2.4.4 beschriebenen Vorgänge sind
        für andere Werte der Leistung P a bei der
        Geschwindigkeit von 80 km/h und für andere
        Schwungmassenwerte zu wiederholen.
2.5.    Das gleiche Verfahren ist zur Kalibrierung der
        Kraft oder des Drehmoments anzuwenden.
3.      EINSTELLUNG DES PRÜFSTANDS
3.1.    Unterdruckmethode
3.1.1.  Einleitung
        Dieses Verfahren wird nicht- als das beste angesehen
        und darf nur bei Prüfständen mit fester Lastkurve
        für die Einstellung der aufgenommenen Leistung bei
        80 km/h angewendet werden ; für Motoren mit
        Kompressionszündung kann dieses Verfahren nicht
        angewandt werden.
 ---pagebreak---                                                         III/2/6
                           - 76 -
3.1.2.   Meßeinrichtung
         Der Unterdruck (oder absolute Druck) ist am Einlaß-
         krümmer des Fahrzeugs auf ±0,25 KPa genau zu
         messen. Diese Meßgröße muß fortlaufend oder in
         Zeitabständen von höchstens einer Sekunde aufge-
         zeichnet werden können. Die Geschwindigkeit muß
         auf ± 0 , 4 km/h genau fortlaufend aufgezeichnet
         werden.
3.1.3.   Prüfungen auf der Fahrbahn
3.1.3.1. Zunächst hat man sich zu überzeugen, daß die
         Bestimmungen unter 4 der Anlage 3 erfüllt sind.
3.1.3.2. Das Fahrzeug ist auf eine konstante Geschwindigkeit
         von 80 km/h zu bringen, wobei Geschwindigkeit und
         Unterdruck (oder absoluter Druck) nach 3.1.2
         aufzuzeichnen sind.
3.1.3.3. Der in 3.1.3.2 beschriebene Vorgang ist in jeder
         Richtung dreimal zu wiederholen. Die sechs
         Durchgänge müssen innerhalb eines Zeitraums von
         nicht mehr als vier Stunden durchgeführt sein.
3.1.4.   Reduktion der Daten und Annahmekriterien
3.1.4.1. Überprüfung der Ergebnisse, die nach 3.1.3.2 und
         3.1.3.3 erzielt worden sind (die Geschwindigkeit
         darf höchstens eine Sekunde lang weniger als 79,5
         km/h oder mehr als 80,5 km/h betragen). Für jeden
         Durchgang muß der Unterdruck in Zeitabständen von
         einer Sekunde ermittelt werden ; der Mittelwert des
         Unterdrucks (v) und die Standardabweichung(s) sind
         zu berechnen, wobei mindestens zehn Werte für den
         Unterdruck zu berücksichtigen sind.
3.1.4.2. Die Standardabweichung darf 10% des Mittelwertes
         (v) für jeden Durchgang nicht überschreiten.
3.1.4.3. Der Mittelwert (v) ist für die sechs Durchgänge
         (drei in jeder Richtung) zu berechnen.
3.1.5.   Einstellung des Prüfstands
3.1.5.1. Vorbereitung
         Es sind die in Anlage 3 unter 5.1.2.2.1 bis
         5.1.2.2.4 vorgeschriebenen Maßnahmen auszuführen.
 ---pagebreak---                                                             III/2/7
                                 77 "
3.1.5.2        Einstellung der Leistungsbremse
               Nach dem Warmlaufen ist das Fahrzeug auf eine
               konstante Geschwindigkeit von 80 km/h zu bringen
               und die Leistungsbremse ist so einzustellen, daß
               der nach 3.1.4.3 ermittelte Unterdruckwert (v)
               erreicht wird. Die Abweichung von diesem Wert darf
               0,25 kP a nicht überschreiten. Es sind dieselben
               Meßgeräte zu verwenden wie beim Versuch auf der
               Straße.
3.2.           Andere Einstellmethoden
               Der Prüfstand kann auch mit den in Anlage 3
               beschriebenen Methoden auf die konstante
               Geschwindigkeit von 80 km/h eingestellt werden.
3.3.           Alternativmethode
               Mit Zustimmung des Herstellers kann folgendes
               Verfahren angewendet werden.
3.3.1.         Die Leistungsbremse wird so eingestellt, daß bei
               einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h die
               auf die Antriebsräder wirkende Leistung gemäß
               nachstehender Tabelle aufgenommen wird.
     Bezugsmasse des Fahrzeugs        Vom Prüfstand aufgenommene
              Pr                             Leistung Pa
             (kg)                                (kW)
               Pr ^ 750                          4,7
       750     Pr ^ 850                          5,1
       850     Pr -=£, 1020                      5,6
      1020     Pr-c. 1250                        6,3
      1250     Pr=& 1470                         7,0
      1470     Pr <: 1700                        7,5
      1700     Pr-s: 1930                        8,1
      1930     P r ^ 2150                        8,6
      2150     Pr«^ 2380                         9,0
      2380     Pr ^ 2610                         9,4
      2610     Pr                                9,8
3.3.2          Handelt es sich um Personenkraftwagen mit einer
               Bezugsmasse von mehr als 1700 kg oder um Fahrzeuge
               mit Allradantrieb, sind die in der Tabelle in 3.3.1
               angegebenen Leistungswerte mit dem Faktor von 1,3
                zu multiplizieren.
 ---pagebreak---                                                             III/3/1
                               - 78 -
                              ANLAGE 3
FAHRWIDERSTAND EINES FAHRZEUGS - MESSVERFAHREN AUF DER FAHRBAHN -
SIMULATION AUF DEM FAHRLEISTUNGSPRÜFSTAND
1.            ZIEL DER PRÜFVERFAHREN
              Mit den nachstehend beschriebenen Verfahren soll
              der Fahrwiderstand eines Fahrzeugs, das mit
              konstanter Geschwindigkeit auf der Straße fährt,
              gemessen und dieser Widerstand bei einer Prüfung
              auf dem Fahrleistungsprüfstand gemäß den
              Bedingungen nach 4.1.4.1 des Anhang III simuliert
              werden.
2.            BESCHREIBUNG DER FAHRBAHN
              Die Fahrbahn muß horizontal und lang genug sein, um
              die nachstehend genannten Messungen durchführen zu
              können. Die Neigung muß auf ± 0 , 1 % konstant sein
              und darf 1,5 % nicht überschreiten.
3.            ATMOSPHÄRISCHE BEDINGUNGEN
3.1.          Wind
              Während der Prüfung darf die durchschnittliche
              Windgeschwingdlgkeit 3 m / s nicht überschreiten bei
              Windböen von weniger als 5 m/s. Außerdem muß die
              Windkomponente in Querrichtung zur Fahrbahn weniger
              als 2 m/s betragen. Die Windgeschwindigkeit muß
              0,7 m über der Fahrbahn gemessen werden.
3.2.          Feuchtigkikeit
              Die Straße muß trocken sein.
3.3.          Luftdruck und Temperatur
              Die Luftdichte während der Prüfung darf um nicht
              mehr als ± 7 , 5 % von den Bezugsbedingungen
              P = 100 kPa und T = 293,2 K abweichen.
4.            VORBEREITUNG DES FAHRZEUGS
4.1.          Einfahren
              Das Fahrzeug muß sich im normalen Fahr- und
              Einstellungszustand befinden und mindestens
              3 000 km eingefahren sein. Die Reifen Müssen
              gleichzeitig auf dem Fahrzeug eingefahren sein oder
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                         - 79 -
         eine Profiltiefe der Lauffläche zwischen 90 % und
         50 % aufweisen.
4.2.     Überprüfungen
         Die folgenden Überprüfungen sind entsprechend den
         Angaben des Herstellers für die betreffende
         Verwendung durchzuführen:
         - Räder, Zierkappen, Reifen (Marke, Typ, Druck),
         - Geometrie der Vorderachse,
         - Einstellung der Bremsen (Beseitigung von
           Störeinflüssen),
         - Schmierung der Vorder- und Hinterachse,
         - Einstellung der Radaufhängung und des
           Fahrzeugniveaus,
           usw.
4.3.     Vorbereitung für die Prüfung
4.3.1.   Das Fahrzeug ist bis zu seiner Bezugsmasse zu
         beladen. Das Fahrzeugniveau muß so eingestellt
         sein, daß sich der Beladungsschwerpunkt in der
         Mitte zwischen den "R"-Punkten der äußeren
         Vordersitze und auf einer durch diese Punkte
         verlaufenden Geraden befindet.
4.3.2    Bei Prüfungen auf der Fahrbahn sind die Fenster zu
         schließen. Eventuelle Abdeckungen für Klima-
         anlagen, Scheinwerfer usw. dürfen sich nicht in
         Betriebstellung befinden.
4.3.3.   Das Fahrzeug muß sauber sein.
4.3.4.   Unmittelbar vor der Prüfung muß das Fahrzeug auf
         geeignete Weise auf normale Betriebstemperatur
         gebracht werden.
5.       VERFAHREN
5.1.     Energieänderung beim Auslaufversuch
5.1.1.   Auf der Fahrbahn
5.1.1.1. Meßgeräte und zulässige Meßfehler
 ---pagebreak---                                                               III/3/3
                              - 8o -
           -Die Zeit muß auf einen Fehler von weniger als 0,1
            Sekunden gemessen werden,
           -die Geschwindigkeit muß mit einem Fehler von
            weniger als 2 % gemessen werden.
5.1.1.2.   Prüfverfahren
5.1.1.2.1. Das Fahrzeug is auf eine Geschwindigkeit zu
           bringen, die mehr als 10 km/h über der gewählten
           Prüfgeschwindigkeit V liegt.
5.1.1.2.2. Das Getriebe ist in LeerlaufStellung zu bringen.
5.1.1.2.3. Gemessen wird die Verzögerungszelt t^ des
           Fahrzeugs von der Geschwindigkeit
           V 2 - V + A V km/h bis Vi - V - A v km/h,
           wobei A    V -^ 5km/h ist.
5.1.1.2.4. Durchführung der gleichen Prüfung in der anderen
           Richtung zur Bestimmung von t2
5.1.1.2.5. Bestimmung des Mittelwerts T aus ti und t2-
5.1.1.2.6. Diese Prüfung ist so oft zu wiederholen, daß die
           statistische Genauigkeit (p) für den Mittelwert
                1     n
           T - —     "21 T i gleich oder kleiner 2 % ist
                n    i=l                           (p-^2 % ) .
           Die statistische Genauigkeit (p) wird definiert
           durch:
                  ts     100
           p
              " 7? ' T
           dabei bedeuten:
           t:        Koeffizient entsprechend nachstehender
                     Tabelle,
           n:        Anzahl der Prüfungen,                     v
                                              1/n    (Tj_-T)2
           s:        Standardabweichung, s - /5I
 ---pagebreak---                                                                                  III/3/4
                                       - 81    -
 n     4      6     7     8     9        10      11     12    13      14     15     16
 t     3,2 2,8     2,6   2,5   -2,4      2,3     3,3    2,2   2,2     2,2    2,2    2,2
 t
       1 , 6 1,25 1,06 0 , 9 4 0 , 8 5 0 , 7 7 0 , 7 3 0,66 0 , 6 4 0 , 6 1 0,59 0,57
5.1.1.2.7        Berechnung der Leistung nach der Formel:
                       M.V.AV
                 p
                        500 T
                 dabei bedeuten:
                 P:    Leistung in kW,
                 V: Prüfgeschwindigkeit in m/s,
                   V: Abweichung der Geschwindigkeit von der
                 Geschwindigkeit V in m/s,
                 M:    Bezugsmasse in kg,
                 T:    Zeit in Sekunden.
5.1.2.           Auf dem Prüfstand
5.1.2.1          Meßgeräte und zulässige Meßfehler
                 Es sind dieselben Geräte wie bei der Prüfung auf
                 der Fahrbahn zu verwenden.
5.1.2.2.         Prüfverfahren
5.1.2.2.1        Das Fahrzeug wird auf den Fahrleistungsprüfstand
                 gebracht.
5.1.2.2.2        Der Reifendruck (kalt) der Antriebsräder ist auf
                 den für den Prüfstand erforderlichen Wert zu
                 bringen.
5.1.2.2.3        Einstellen der äquivalenten Schwungmasse I des
                 PrüfStandes.
5.1.2.2.4        Fahrzeug und Prüfstand sind durch ein geeignetes
                 Verfahren auf Betriebstemperatur zu bringen.
 ---pagebreak---                                                         III/3/5
                           - 82 -
5.1.2.2.5. Durchführung der beschriebenen Maßnahmen nach
           5.1.1.2 mit Ausnahme von 5.1.1.2.4 und 5.1.1.2.5,
           wobei in der Formel nach 5.1.1.2.7 M durch I
           ersetzt wird.
5.1.2.2.6. Einstellen der PrüfStandsbremse, um den
           Vorschriften nach 4.1.4.1 des Anhangs III zu
           genügen.
5.2.       Meßverfahren für das Drehmoment bei konstanter
           Geschwindigkeit
5.2.1.     Auf der Fahrbahn
5.2.1.1.   Meßgeräte und zulässige Meßfehler
           Das Drehmoment muß mit einem Meßgerät mit einer
           Genauigkeit von 2 % gemessen werden,
           Die Geschwindigkeit muß auf 2 % genau bestimmt
           werden.
5.2.1.2.   Prüfverfahren
5.2.1.2.1. Das Fahrzeug ist auf die gewählte konstante
           Geschwindigkeit V zu bringen.
5.2.1.2.2. Das Drehmoment C(t) und die Geschwindigkeit sind
           während mindestens 10 Sekunden mit einem Instrument
           der Klasse 1 000 gemäß ISO-Norm Nr. 970
           aufzuzeichnen.
5.2.1.2.3. Die Veränderungen des Drehmoments C(t) und der
           Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Zeit
           dürfen in jeder Sekunde der Aufzeichnungszelt 5 %
           nicht überschreiten.
5.2.1.2.4. Das maßgebliche Drehmoment Ct-, ist das mittlere
           Drehmoment, ermittelt nach folgender Formel:
                    1
           Ctx - . - T ~
                   Ä.t
5.2.1.2.5. Durchführung der Prüfung in der anderen Richtung
           zur Bestimmung von Ct2-
5.2.1.2.6. Ermittlung des Mittelwertes Ct aus den beiden
           Werten für das Drehmoment C ^ und Ct2-
 ---pagebreak---                                                         III/3/6
                           - 83 -
5.2.2.     Auf dem Prüfstand
5.2.2.1.   Meßgeräte und zulässige Meßfehler
           Es sind dieselben Geräte, wie bei der Prüfung auf
           der Fahrbahn zu verwenden.
5.2.2.2.   Prüfverfahren
5.2.2.2.1. Durchführung der unter 5.1.2.2.1 bis 5.1.2.2.4
           beschriebenen Maßnahmen.
5.2.2.2.2. Durchführung der unter 5.2.1.2.1 bis 5.2.1.2.4
           beschriebenen Maßnahmen.
5.2.2.3.   Einstellung der Prüfstandbremse, um den
           Vorschriften nach 4.1.4.1 des Anhangs III zu
           genügen.
5.3.       Ermittlung des integrierten Drehmoments während
           eines variablen Prüfzyklus
5.3.1.     Dieses Verfahren ist ein fakultatives Verfahren,
           das die in 5.2 beschriebene Methode mit konstanter
           Geschwindigkeit ergänzt.
5.3.2;     Bei diesem dynamischen Prüfverfahren ist der
           Mittelwert des Drehmoments M zu bestimmen. Hierzu
           werden die tatsächlichen Drehmomente in
           Abhängigkeit von der Zeit während eines bestimmten
           Fahrzyklus des Prüffahrzeugs integriert. Das
           integrierte Drehmoment wird dann durch die
           Zeitdifferenz dividiert, woraus sich folgendes
           ergibt :
                   1
           g .             \ M (t) . dt ; wobei M(t)> 0
               t
                 2  ~ *1
                          M
           H wird aus sechs Ergebnissen berechnet.
           Es.sollten mindestens zwei Werte für M in einer
           Sekunde erfaßt werden.
5.3.3.     Einstellen des Prüfstands
           Die Bremsleistung ist nach dem in 5.2 beschriebenen
           Verfahren einzustellen. Entspricht das Drehmoment
 ---pagebreak---                                                             III/3/7
                             - 84 -
             M auf dem Prüfstand nicht dem Drehmoment M auf der
             Straße, so ist die Bremseneinstellung so lange zu
             verändern, bis die Werte auf ± 5 % übereinstimmen.
             Anmerkung :
             Dieses Verfahren kann nur bei Prüfständen mit
             elektrischer Schwungmassensimulierung oder mit der
             Möglichkeit der Feineinstellung angewendet werden.
5.3.4.       Annahmekriterien
             Die Standardabweichung der sechs Messungen darf
             nicht mehr als 2 % des Mittelwertes betragen.
5.4.         Vervahren durch Messung der Verzögerung mit
             Kreiselplattform
5.4.1.       Auf der Fahrbahn
5.4.1.1.     Meßgeräte und zulässige Meßfehler
             - Messung der Geschwindigkeit: Fehler kleiner als
               2 %,
             - Messung der Verzögerung: Fahler kleiner als 1 %,
             - Messung der Fahrbahnneigung : Fehler kleiner als
               1 %,
             - Messung der Zeit: Fehler kleiner als 0,1 Sekunde.
             Das Fahrzeugniveau wird auf einer horizontalen
             Bezugsfläche ermittelt; als Alternative kann eine
             Korrektur entsprechend der Neigung der Fahrbahn
             (<^i) durchgeführt werden.
5.4.1.2.     Prüfverfahren
5.4.1.2.1.   Das Fahrzeug ist auf eine Geschwindigkeit zu
             bringen, die mindestens 5 km/h über der gewählten
             Geschwindigkeit V liegt.
5.4 ; 1.2.2.  Aufzeichnung der Verzögerung zwischen den
             Geschwindigkeiten V + 0 , 5 km/h und V - 0,5 km/h.
 ---pagebreak---                                                         III/3/8
                                - 85 -
5.4.1.2.3. Berechnung der mittleren Verzögerung, die zur
           Geschwindigkeit V gehört, nach folgender Formel:
             >1 - -      )     >l(t)dt - g . sin oC 1
                        'o
           hierbei bedeuten:
            ^1:     Mittlere Verzögerung bei Geschwindigkeit V
                    in einer Fahrtrichtung
           t:       Zeit zwischen V + 0,5 km/h und - 0,5 km/h
            ^l(t) : während dieser Zeit aufgezeichnete
                    Verzögerung
           g - 9,81 m.s - 2
5.4.1.2.4. Durchführung der gleichen Prüfung in der anderen
           Richtung zur Ermittlung von > g.
5.4.1.2.5. Berechnung des Mittelwerts
                ?-l +>2
           pi                   für die Prüfung i.
                     2
5.4.1.2.6. Es sind so viele Prüfungen durchzuführen, wie nach
           5.1.1.2.6 vorgeschrieben; dabei ist T zu ersetzen
           durch p ,
                             l       n
                     r-i           _    .
           wobei     /     - - ;>»      H i
                             n i = l
5.4.1.2.7. Berechnung des Mittelwerts der aufgenommen Kraft
           F - M .p.
           Hierbei bedeuten:
           M: Bezugsmasse des Fahrzeugs in kg,
           P: vorstehend berechnete mittlere Verzögerung.
5.4.2.     Auf dem Prüfstand
 ---pagebreak---                                                           III/3/9
                                     - 86     -
5.4.2.1.   M e ß g e r ä t e und M e ß f e h l e r
           Es sind die für den Prüfstand selbst benutzten
           Meßgeräte entsprechend den Bestimmungen unter 2 der
           Anlage 2 zu verwenden.
5.4.2.2.   Prüfverfahren
5.4.2.2.1. Einstellung der Kraft am Rad (an der Felge) bei
           konstanter Geschwindigkeit (Drehzahl). Auf dem
           Fahrleistungsprüfung ist der Gesamtwiderstand
           folgender :
           F
            gesamt " Fangezeigt + FRollwiderstand der
                                Antriebsachsse
           wobei
           F
             gesamt " F R (FFahrwiderstand)
           F                  = F
            angezeigt             R " FRollwiderstand der
                                    Ant r i ebsachs e
           F
             angezeigt i s t d i e Kraft, die das
           Anzeigeninstrument des Fahrleistungsprüfstandes
           angibt.
           FR ist bekannt.
           F
             Rollwiderstand der Antriebsachse wird:
           - auf dem Fahrleistungsprüfstand gemessen, wenn er
           als Motor betrieben werden kann. Das Versuchs-
           fahrzeug mit Getriebe in Leerlaufstellung wird vom
           Prüfstand auf Prüfgeschwindigkeit gebracht ; der
           Rollwiderstand der Antriebsachse wird dann auf dem
           Anzeigeninstrument des Fahrleistungsprüfstands
           abgelesen;
           - auf dem Fahrleistungsprüfstand bestimmt, wenn er
           nicht als Motor betrieben werden kann. Für Fahr-
           leistungsprüfstände mit zwei Rollen ist der Fahr-
           widerstand RR derjenige,der zuvor auf der Straße
           ermittelt wurde. Für Fahrleistungsprüfstände mit
           einer Rolle ist der .Fahrwiderstand RR der auf der
           Straße ermittelte Wert, multipliziert mit einem
           Koeffizienten R, der das Verhältnis zwischen der
           Masse der Antriebsachse und der Gesamtmasse des
           Fahrzeugs wiedergibt.
           Anmerkung :
           RR wird durch die Kurve F - f(V) bestimmt.
 ---pagebreak---                                                     III/4/1
                       - 87 -
                      Anlage 4
     ÜBERPRÜFUNG DER NICHTMECHANISCHEN    SCHWUNGMASSEN
1.   ZIEL DES VERFAHRENS
     Mit dem in dieser Anlage beschriebenen Verfahren
     kann nachgeprüft werden, ob die Gesamtschwungmasse
     des Prüfstands die tatsächlichen Werte in den
     verschiedenen Phasen des Prüfzyklus ausreichend
     simuliert ;
2.   PRINZIP
2.1. Aufstellung der Arbeitsgleichungen
     Da der Prüfstand von den Drehzahländerungen der
     Rolle(n) abhängig sind, kann die Kraft an der (den)
     Rolle(n) durch folgenden Formel ausgedrückt werden:
               F - I . > - I M . > + F±
     hierbei bedeuten:
     F    : Kraft an der (den) Rolle(n),
     I    : Gesamtschwungmasse des Prüfstands (äquivalente
            Schwungmasse des Fahrzeugs: siehe Tabelle
            unter 5.1 des Anhangs III),
         :
     IM     Schwungmasse der mechanischen Massen des
             Prüfstands,
      Y   : Tangentialbeschleunigung am Umfang der Rolle,
     Fj_ : Schwungmassenkraft.
     Anmerkung :
     Diese Formel wird weiter unten für Prüfstande mit
     mechanisch simulierten Schwungmassen erläutert.
     Die Gesamtmasse wird durch folgende Formel
     ausgedrückt:
                         F
                           i
                I = IM +
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                       - 88 -
       hierbei kann
       IM mit herkömmlichen Methoden berechnet oder
       gemessen werden,
       Fi auf dem Prüfstand gemessen werden, kann aber
       auch aus der Umfangsgeschwindigkeit der. Rollen
       berechnet werden.
       Die Gesamtschwungmasse "I" wird bei einer
       Beschleunigungs- oder Verzögerungsprüfung mit
       Werten ermittelt, die gleich oder größer sind als
       die bei einem Prüfzyklus gemessenen Werte.
2.2.   Vorschriften für die Berechnung der Gesamt-
       schwungmasse
       Mit den Prüf- und Berechnungsverfahren muß die
       Gesamtschwungmasse I mit einem relativen Fehler
       (Al/I) von weniger als 2 % ermittelt werden können
3.     VORSCHRIFTEN
3.1.   Die simulierte Gesamtschwungmasse I muß die gleiche
       bleiben wie der theoretische Wert der äquivalenten
       Schwungmasse (siehe 5.1 des Anhangs III), und zwar
       in folgenden Grenzen:
3.1.1. ± 5 % des theoretischen Werts für jeden
       Momentanwert,
3.1.2. ± 2 % des theoretischen Werts für den Mittelwert,
       der für jeden Vorgang des Zuklus berechnet wird.
3.2.   Die in 3.1.1 genannten Grenzen werden beim
       Hochfahren eine Sekunde lang und bei Fahrzeugen mit
       Handschaltgetriebe beim Gangwechsel zwei Sekunden
       lang auf ± 50 % geändert.
4.     KONTROLLVERFAHREN
4.1.   Die Kontrolle wird bei jeder Prüfung während der
       gesamten Dauer des Zyklus gemäß 2.1 des Anhangs III
       durchgeführt.
4.2.   Werden jedoch die Vorschriften unter 3 durch
       Mömentanbeschleunigungen erfüllt, die mindestens um
       den Faktor drei unter oder über den Werten liegen,
       die beim theoretischen Zyklus erzielt wurden, ist
       die oben beschriebene Kontrolle nicht erforderlich.
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                               - 89 -
5.   TECHNISCHE ANMERKUNG
     Erläuterung zur Aufstellung der Arbeitsgleichungen
5.1. Kräftegleichgewicht auf der Straße
             C R = k , J r 1 l â l * k,Jr, ! £ ! • k , M rr,- k, F. r,
                              dt             dt
5.2. Kräftegleichgewicht auf dem Prüfstand mit
     mechanisch simulierten Schwungmassen
                                                    dWm
              ( m -* V, Jr, r_r_l * k,                        r, «• kjr.r,
                                  d;             Rm
                   = k, Jr, ^          *M     yr, * kjF.r,
                                  dt
5.3. Kräftegleichgewicht auf dem Prüfstand mit nicht
     mechanisch (elektrisch) simulierten Schwungmassen
                                           /         dWc                  \
            Cc-k.Jf, Ë®1 *k,                 15£        ËLr,*£lr, Lk.F.r,
                               dt          \      Rc                Rc    /
                   V., J i ,         • k, (1M y  « F , ) r, •  k , F , r,
                               dt
     In diesen Formeln bedeuten:
     CR   :    Motordrehmoment auf der Straße,
               Motordrehmoment auf dem Prüfstand mit
      'm       mechanisch simulierten Schwungmassen,
     Ce   :    Motordrehmoment auf dem Prüfstand mit
               elektrisch simulierten Schwungmassen,
     Jri :     Trägheitsmoment des Fahrzeugantriebs
               bezogen auf die Antriebsräder,
     Jr 2 :    Trägheitsmoment der nicht angetriebenen
               Räder,
     JRm. :    Trägheitsmoment des Prüfstands mit
               mechanisch simulierten Schwungmassen,
     JRe :     Mechanisches Trägheitsmoment des Prüfstands
               mit elektrisch simulierten Schwungmassen,
 ---pagebreak---                                             III/4/4
               - 90 -
M    : Masse des Fahrzeugs auf der Fahrbahn,
I    : äquivalente Schwungmasse des Prüfstands mit
       mechanisch simulierten Schwungmassen,
IM   : mechanische Schwungmasse eines Prüfstands
       mit elektrisch simulierten Schwungmassen,
Fs   : resultierende Kraft bei konstanter
       Geschwindigkeit
Ci   : resultierendes Drehmoment der elektrisch
       simulierten Schwungmassen,
Fl   : resultierende Kraft der elektrisch
       simulierten Schwungmassen,
d 1
       Winkelbeschleunigung der Antriebsräder,
dt
d 2
     : Winkelbeschleunigung der nicht angetriebene
dt     Räder,
dWra
     :  Winkelbeschleunigung des Prüfstands mit
dt     mechanischen Schwungmassen,
dWe
     :  Winkelbeschleunigung des Prüfstands mit
dt     elektrischen Schwungmassen,
     :  lineare Beschleunigung,
ri   : Reifenradius der Antriebsräder unter Last,
T2   : Reifenradius der nicht angetriebenen Räder
       unter Last,
Rm   : Rollenradius des Prüfstands mit
       mechanischen Schwungmassen,
Re   : Rollenradius des Prüfstands mit
       elektrischen Schwungmassen,
k-i  : Koeffizient, der von der Getriebeüber-
       setzung und den verschiedenen Schwungmassen
       der Kraftübertragung sowie vom
        "Wirkungsgrad" abhängig ist,
 ---pagebreak---                                              III/4/5
                  - 91 -
k2  :    Übersetzungsverhältnis der Kraftübertragung
              *1
         x       x "Wirkungsgrad",
              *2
k3  :    Übersetzungsverhältnis der Kraftübertragung
         x "Wirkungsgrad".
Unter der Annahme, daß die beiden Prüfstandtypen
(siehe 5.2 und 5.3) die gleichen Merkmale
aufweisen, erhält man folgende vereinfachte Formel:
             + F1)r
K3(Im * Ï           l " k 3 I • > • rl
hierbei ist
           Fl
     •m + >
            —
 ---pagebreak---                                                     III/5/1
                       - 92 -
                      Anlage 5
       BESCHREIBUNG DER ABGASENTNAHMESYSTEME
1.     EINLEITUNG
1.1.   Es gibt mehrere Typen von Entnahmesystemen, welche
       die Vorschriften unter 4.2 des Anhangs III erfüllen
       können. Die unter 3.1, 3.2 und 3.3 beschriebenen
       Systeme gelten nach diesen Vorschriften als
       ausreichend, wenn sie den wesentlichen Kriterien
       für Entnahmesysteme mit variabler Verdünnung
       genügen.
1.2.   Der technische Dienst muß in seiner Mitteilung das
       Entnahmesystem angeben, das für die Prüfung
       verwendet wurde.
2.     KRITERIEN FÜR DAS SYSTEM MIT VARIABLER VERDÜNNUNG
       BEI SCHADSTOFFMESSUNGEN IM ABGAS
2.1.   Anwendungsbereich
       Angabe der Funktionsmerkmale eines Abgasent-
       nahmesystems, das zur Messung der tatsächlichen
       Mengen an emittierten Schadstoffen aus Fahrzeug-
       abgasen nach den Bestimmungen dieser Richtlinie
       verwendet wird. Das Entnahmesystem mit variabler
       Verdünnung zur Messung der Mengenemissionen muß
       drei Bedingungen erfüllen:
2.1.1  Die Abgase des Fahrzeugs müssen mit Umgebungsluft
       unter vorgeschriebenen Bedingungen verdünnt werden;
2.1.2. Das Gesamtvolumen des Gemisches aus Abgasen und
       Verdünnungsluft muß genau gemessen werden;
2.1.3. Es ist eine fortlaufende, anteilmäßige Probe aus
       verdünntem Abgas und Verdünnungsluft für
       Analysezwecke zu entnehmen.
       Die Menge der emittierten Schadstoffe wird nach den
       anteilmäßigen Probenkonzentrationen und des während
       der Prüfdauer gemessenen Gesaratvolumens bestimmt.
       Die Probenkonzentrationen werden entsprechend dem
       Schadstoffgehalt der Umgebungsluft korrigiert. Bei
       Fahrzeugen mit Kompressionszündungsmotoren werden
       zusätzlich die Partikelemissionen registriert.
 ---pagebreak---                                                                                                                                             >
                                                                                                                                            b*
                                                                                                                                            b*
                                                                                                                                            H-
                                                                                                                                            H
    Air                                                                                                                                     p.
   i
                                                                                                                                          o<*
                                                                                                                                           H
                                                                                                                                           H
                                                                                                                                           H
                                                                                                                                           Ol
                                                                    Measurement of the
 Air filier
                                                                       pressure and                                                        to
(optional)                                                          temperature of the                                                    to
                                                                          mixture
                       Ambient-air sampling bag                                        Diluted exhaust-gases
                       (sample taken during lest)                                      sampling bag (sample taken                     < CO
                                                                                                                                      CD O
                                                                                       during test)                   Flow-meter OK*
                                                         Flo*-mctcr
                                                                                                                                  P> P-CD
                                                                                                                                 02 P'.B
              Filter                                                                                                             CD p »
                                                                                                                                 S &
                                                                                                                                 P-pî     CD
                                                                                                                                 02 0     P-
                                                                                                                                 02 OCt
                             Flow control valve                                           Flow control valve     pumD                     CD   CO
                                                   Pump                                                                                        Usl
                                                                                                                                 o   M>02
                                                                                                                                 CD
                                                                                                                                     p. c+
                                                                                                                                     P-
                                                                                                                                     CD
                                         Conditioning of the                               Suction d e v i c e /
                                                                                          Volume measuring                           4 CD
                                               mixture
                                           (if necessary)                                       device                To the         H,KJ
                                                                                                                      atmosphere
                                                                                                                                     » c*
                                                                                                                                    OCt CD
                                                                                                                                         a
                                                                                                                                     P- 02
                                                                                                                                     CD
                                       I                                                                                             ^ a
                                                                                                                                         P-
                                       I                                                                                                 ct
            Sample preheating          .
                position for                                                                                                            ?
              diesel engines           •                                                                                                P-
                                                                                                                                        P>
                                                                                                                                        b*
                                                                                                                                        H
                                                                                                                                        CD         • —
                                                                                                                                        4          rv)
 ---pagebreak---                                                     III/5/3
                       - 94 -
2.2.   Erläuterungen des Verfahrens
       Abbildung 111,5,2.2. zeigt eine schematische
       Darstellung des Entnahmesystems.
2.2.1. Die Abgase des Fahrzeugs sind mit genügend
       Umgebungsluft so zu verdünnen, daß im Entnahme- und
       Meßsystem kein Kondenswasser auftritt.
2.2.2. Das Abgasentnahmesystem muß so konzipiert sein, daß
       die mittleren volumetrischen CO2-, CO-, HC- und
       NOx-Konzentrationen sowie, im Falle der mit
       Kompressionszündungsmotoren ausgerüsteten Fahr-
       zeuge, zusätzlich die Partikelemissionen, die in
       den während des Fahrzyklus emittierten Abgasen
       enthalten sind, gemessen werden können.
2.2.3. Das Abgas/Luft-Gemisch muß an der Entnahmesonde
       homogen sein (siehe 2.3.1.2).
2.2.4. Die Sonde muß eine repräsentative Probe der
       verdünnten Abgase entnehmen.
2.2.5. Das Gerät muß die Messung des Gesamtvolumens der
       verdünnten Abgase des zu prüfenden Fahrzeugs
       ermöglichen.
2.2.6. Das Entnahmesystem muß gasdicht sein. Bauart und
       Werkstoff des Entnahmesystems müssen eine
       Beeinflussung der Schadstoffkonzentration im
       verdünnten Abgas verhindern. Falls die
       Konzentration irgendeines Schadstoffes in dem
       verdünnten Gas durch irgendeinen Teil des
       Entnahmesystems (Wärmetauscher, Zyklon-Abscheider,
       Gebläse usw.) verändert wird, so muß die Entnahme
       dieses Schadstoffs vor diesem Teil erfolgen, wenn
       der Mangel nicht anders behoben werden kann.
2.2.7. Hat das zu prüfende Fahrzeug mehrere Auspuff-
       endrohre, so sind diese durch ein Sammelrohr so
       nahe wie möglich am Fahrzeug zu verbinden.
2.2.8. Die Gasproben sind in ausreichend großen Entnahme-
       beuteln aufzufangen, damit der Entnahmedurchfluß
       während der Entnahmezelt nicht beeinträchtigt wird.
       Die Beutel müssen aus einem Material bestehen, das
       die Schadstoffkonzentrationen in den Abgasen nicht
       beinflußt (siehe 2.3.4.4.).
2.2.9. Das Entnahmesystem mit variabler Verdünnung muß so
       beschaffen sein, daß das Abgas ohne wesentliche
       Auswirkungen auf den Gegendruck im Auspuffendrohr
       entnommen werden kann (siehe 2.3.1.1.).
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                          - 95 -
2.3.     Besondere Vorschriften
2.3.1.   Einrichtungen zur Abgasentnahme und -Verdünnung
2.3.1.1. Das Verbindungsrohr zwischen dem (den)
         Auspuffendrohr(en) und der Mischkammer muß
         möglichst kurz sein ; es darf in keinem Fall
         - den statischen Druck an den Endrohren des
            Prüffahrzeugs um mehr als ±0,75 kPa bei 50 km/h
            oder ± 1,25 kPa während des gesamten Prüfzyklus
            gegenüber dem statischen Druck, der ohne Verbin-
            dungsrohr am Auspuffendrohr gemessen wurde,
            verändern. Der Druck muß im Endrohr oder in
            einem Verlängerungsrohr mit gleichen Durchmesser
            gemessen werden, und zwar möglichst nahe am
            Endrohr ;
         - die Art der Abgase verändern.
2.3.1.2. Es ist eine Mischkammer vorzusehen, in der die
         Abgase des Fahrzeugs und die Verdünnungsluft so
         zusammengeführt werden, daß an der
         Probeentnahmestelle ein homogenes Gemisch vorliegt.
         An der Entnahmestelle darf die Homogenität des
         Gemisches in einem beliebigen Querschnitt um
         höchstens ± 2 Prozent vom Mittelwert aus mindestens
         fünf gleichmäßig über den Durchmesser des Gasstroms
         verteilten Punkten abweichen. Der Druck in der
         Mischkammer darf vom Luftdruck um höchstens ±
         0,25 kPa abweichen, um die Auswirkung auf die
         Bedingungen an den Endrohren möglichst gering zu
         halten und den Druckabfall in der Konditionier-
         einrichtung für die Verdünnungsluft zu begrenzen.
2.3.2.   Hauptdurchsatzpumpe
         Diese Pumpe kann eine Reihe fester Drehzahlen für
         eine ausreichende Kapazität zur Verhinderung der
         Wasserkondensation haben. Dies kann im allgemeinen
         dadurch sichergestellt werden, daß die COg-
         Konzentration im Sammelbeutel des verdünnten
         Abgases auf einem Wert von weniger als 3
         Volumenprozent gehalten sind.
2.3.3.    Volumenmessung
2.3.3.1. Das Volumenmeßgerät muß eine Kalibriergenauigkeit
         unter allen Betriebsbedingungen von ± 2 Prozent
         beibehalten. Kann das Gerät Temperaturschwankungen
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                           - 96 -
           des verdünnten Abgasgemisches am Meßpunkt nicht
           ausgleichen, so muß ein Wärmetauscher benutzt
           werden, um die Temperatur auf ± 6K der vorgesehenen
           Betriebstemperatur zu halten.
           Falls erforderlich, kann zum Schutz des Volumenmeß-
           gerätes ein Zyklon-Abscheider vorgesehen werden.
2.3.3.2.   Ein Temperaturfühler ist unmittelbar vor dem
           Volumenmeßgerät anzubringen. Dieser Temperatur-
           fühler muß eine Genauigkeit von ± 1°C aufweisen und
           eine Ansprechzeit von 0,1 s bei 62 % einer
           gegebenen Temperaturänderung haben (gemessen in
           Sillkonöl).
2.3.3.3.   Druckmessungen während der Prüfung müssen eine
           Genauigkeit von ± 0,4 kPa aufweisen.
2.3.3.4.   Die Messung des Druckunterschieds zum Luftdruck,
           ist vor und - falls erforderlich - hinter dem
           Durchflußmeßgerät vorzunehmen.
2.3.4.     Gasentnahme
2.3.4.1.   Verdünntes Abgas
2.3.4.1.1. Die Probe des verdünnten Abgases ist vor der
           Hauptdurchsatzpumpe, jedoch nach der Konditionie-
           rungseinrichtung (sofern vorhanden) zu entnehmen.
2.3.4.1.2. Der Durchfluß darf nicht um mehr als ± 2% vom
           Mittelwert abweichen.
2.3.4.1.3. Die Durchflußmenge muß mindestens 5 1/min. und darf
           höchstens 0,2 % der Durchflußmenge des verdünnten
           Abgases betragen.
2.3.4.1.4. Der entsprechende Grenzwert ist auf ein System mit
           konstanter Menge anzuwenden.
2.3.4.2.   Verdünnungsluft
2.3.4.2.1. Eine Probe der Verdünnungsluft ist bei konstantem
           Durchfluß in unmittelbarer Nähe der Umgebungsluft
           (vor dem Filter, wenn vorhanden) zu entnehmen.
2.3.4.2.2. Das Gas darf nicht durch Abgase aus der Mischzone
           verunreinigt werden.
 ---pagebreak---                                                         III/5/6
                           - 97 -
2.3.4.2.3. Die Durchflußmenge der Verdünnungsluftprobe muß
           ungefähr derjenigen des verdünnten Abgases gleich
           sein.
2.3.4.3.   Entnahmeverfahren
2.3.4.3.1. Die bei der Entnahme verwendeten Werkstoffe müssen
           so beschaffen sein, daß die Schadstoffkonzentration
           nicht verändert wird.
2.3.4.3.2. Es kommen Filter zum Abscheiden von Festkörper-
           teilchen aus der Probe vorgesehen werden.
2.3.4.3.3. Für den Transport der Probe in den (die) Sammel-
           beutel sind Pumpen zu verwenden.
2.3.4.3.4. Zur Gewährleistung der erforderlichen Durchfluß-
           menge der Probe sind Durchflußregler und -messer zu
           verwenden.
2.3.4.3.5. Zwischen den Dreiweg-Ventilen und den Sammel-
           beuteln können gasdichte Schnellkupplungen
           verwendet werden, wobei die Kupplungen auf der
           Beutelseite automatisch abschließen. Es können
           auch andere Mittel zur Weiterleitung der Proben zum
           Analysegerät benutzt werden (z.B. Dreiweg-
           Absperrhähne).
2.3.4.3.6. Bei den verschiedenen Ventilen zur Weiterleitung
           der Gasproben sind Schnellschalt- und Schnellregel-
           ventile zu verwenden.
2.3.4.4.   Aufbewahrung der Proben
           Die Gasproben sind in ausreichend großen Proben-
           beuteln aufzufangen, um die Durchflußmenge der
           Proben nicht zu verringern. Diese Beutel müssen
           aus einem Material hergestellt sein, das die
           Konzentration der Gasprobe innerhalb von 20 Minuten
           nach Ende der Probeentnahme nicht um mehr als ± 2
           Prozent verändert.
2.4.       Zusätzliches Entnahmegerät zur Prüfung von
           Fahrzeugen mit Kompressionszündungsmotor.
2.4.1.     Abweichend von der Gasentnahme bei Fahrzeugen mit
           Motoren mit Fremdzündung befinden sich die
           Probenahmestellen zur Entnahme der Kohlenwasser-
           stoff- und Partikelproben in einem Verdünnungs-
           tunnel .
 ---pagebreak---                                                     III/5/7
                       - 98 -
2.4.2. Zur Verminderung von Wärmeverlusten im Abgas vom
       Auspuffendrohr bis zum Eintritt in den Verdün-
       nungstunnel darf die hierfür verwendete Rohrleitung
       höchstens 3,6 m bzw. 6,1 m, falls thermisch
       isoliert, lang sein. Ihr Innendurchmesser darf
       höchstens 105 mm betragen.
2.4.3. Im Verdünnungstunnel, einem geraden, aus elektrisch
       leitendem Material bestehenden Rohr, müssen
       turbulente Strömungsverhältnisse herrschen
       (Reynoldszahlen ^   4 000), damit das verdünnte
       Abgas an den Entnahmestellen homogen und die
       Entnahme repräsentativer Gas- und Partikelproben
       gewährleistet ist. Der Verdünnungstunnel muß einen
       Durchmesser von mindestens 200 mm haben. Das
       System muß geerdet sein.
2.4.4. Das Partikel-Probenahmesystem besteht aus einer
       Entnahmesonde im Verdünnungstunnel und zwei
       hintereinander angeordneten Filtern. In
       Strömungsrichtung vor und hinter dem Filterpaar
       sind Schnellschaltventile eingeordnet.
       Die Gestaltung der Probenahmsonde muß entsprechend
       Abbildung 111,5,2.4.4. ausgeführt sein.
2.4.5. Die Partikelentnahmesonde muß folgendermaßen
       beschaffen sein:
       Sie muß in Nähe der Tunnelmittellinie, ungefähr 10
       Tunneldurchmesser stromabwärts vom Abgaseintritt
       eingebaut sein und einen Innendurchmesser von
       mindestens 12 mm haben.
       Der Abstand von der Probenahmespitze bis zum
       Filterhalter muß mindestens 5 Sondendurchmesser,
       jedoch höchstens 1 020 mm betragen.
2.4.6. Die Meßeinheit des Probengasstromes besteht aus
       Pumpen, Gasmengenreglern und Durchflußmeßgeräten.
 ---pagebreak---                                                    >
                                                  CT
                                                   Q.
                                                  C
                                                   D
                                                  r\)
                  QUERSCHNITT
                                                   CD
                                                   to
                                                  r+
                                                  C
                                                  Q.
                                                  0)
                                                  TT
                                                  O
                                                  CT
                                                  fl>
                                                  tu
                                                  =T
     * MINDESTDURCHMESSER AUßEN                   3
                                                  CD
                                                  (/>
                                                  O
                                                  D
                                                  Q.
WANDSTÄRKE : ^ 1 mm - MATERIAL : ROSTFREIER STAHL
                                                      00
 ---pagebreak---                                                     III/5/9
                      - 100 -
2.4.7. Das Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem besteht aus
       beheizter Entnahraesonde, -leitung, -filter, -pumpe.
       Die Entnahmesonde muß im gleichen Abstand vom
       Abgaseintritt wie die Partikelentnahmesonde so
       eingebaut sein, daß eine gegenseitige Beeinflußung
       der Probenahmen vermieden wird. Sie muß einen
       Mindestinnendurchmesser von 4 mm haben.
2.4.8. Alle beheizten Teile müssen durch das Heizsystem
       auf einer Temperatur von 190 K ± 10 K gehalten
       werden.
2.4.9. Ist ein Ausgleich der DurchflußSchwankungen nicht
       möglich, so sind ein Wärmetauscher und ein
       Temperaturregler nach Punkt 2.3.3.1 erforderlich,
       um einen konstanten Durchfluß durch das System und
       somit die Proportionalität des Durchflusses der
       Probe sicherzustellen.
3.     BESCHREIBUNG DER SYSTEME
3.1.   Entnahmesystem mit variabler Verdünnung und
       Verdrängerpumpe (PDP-CVS-System) (Abbildung
       111,5,3.1.)
3.1.1. Das Entnahmesystem mit konstanten Volumen und
       Verdrängerpumpe (PDP-CVS) erfüllt die in diesem
       Anhang aufgeführten Bedingungen, indem die durch
       die Pumpe durchgehende Gasdurchflußmenge bei
       konstanter Temperatur und konstantem Druck
       ermittelt wird. Zur Messung des Gesamtvolumens
       wird die Zahl der Umdrehungen der kalibrierten
       Verdrängerpumpe gezählt. Die anteilmäßige Probe
       erhält man durch Entnahme bei konstanter Durchfluß-
       menge mit einer Pumpe, einem Durchflußmesser und
       einem Durchflußregelventil.
3.1.2. Abbildung 111,5,3.1. zeigt das Schema eines solchen
       Entnahmesystems. Da gültige Ergebnisse mit unter-
       schiedlichen Versuchsanordnungen erzielt werden
       können, braucht die Anlage nicht ganz genau dem
       Schema zu entsprechen. Es können zusätzliche Teile
       verwendet werden, wie zum Beispiel Instrumente,
       Ventile, Magnetventile und Schalter, um zusätzliche
       Daten zu erhalten und die Funktionen der einzelnen
       Teile der Anlage zu koordinieren.
3.1.3. Zur Sammeleinrichtung gehören:
 ---pagebreak---                                                          III/5/10
                            - 101 -
Abbildung 111,5,3.1. Entnahmesystem mit variabler Verdünnung und
                     Verdrängerpumpe (PDP-cvs)
 ---pagebreak---                                                         III/5/11
                          - 102 -
3.1.3.1.   Ein Filter (D) für die Verdünnungsluft, der -
           soweit erforderlich - vorbeheizt werden kann.
           Dieser Filter besteht aus einer Aktivkohleschicht
           zwischen zwei Lagen Papier; er dient zur Senkung
           und Stabilisierung der Kohlenwasserstoffkonzen-
           tration der umgebenden Emissionen in der Verdün-
           nungsluft ;
3.1.3.2.   eine Mischkammer (M), in der Abgase und Luft
           homogen gemischt werden;
3.1.3.3.   ein Wärmetauscher (H), dessen Kapazität groß genug
           ist, um während der gesamten Prüfdauer die Tempe-
           ratur des Luft/Abgas-Gemisches, das unmittelbar vor
           der Verdrängerpumpe gemessen wird auf ± 6°C zur
           vorgesehenen Temperatur zu halten. Dieses Gerät
           darf den Schadstoffgehalt der später für die
           Analyse entnommenen verdünnten Gase nicht
           verändern ;
3.1.3.4.   ein Temperaturregler (TC) zum Vorheizen des
           Wärmetauschers vor der Prüfung und zur Einhaltung
           der Temperatur während der Prüfung auf ± 6°C zur
           vorgesehenen Temperatur ;
3.1.3.5.   eine Verdrängerpumpe (PDP) zur Weiterleitung einer
           konstanten Durchflußmenge des Luft/Abgas-Gemisches.
           Die Kapazität der Pumpe muß groß genug sein, um
           eine Wasserkondensation in der Anlage unter allen
           Bedingungen zu vermeiden, die sich bei einer
           Prüfung einstellen können. Dazu wird normalerweise
           eine Verdrängerpumpe verwendet, mit einer
           Kapazität,
3.1.3.5.1. die der doppelten maximalen Abgasdurchflußmenge
           entspricht, die bei den Beschleunigungsphasen des
           Versuchszyklus erzeugt wird, oder die
3.1.3.5.2. ausreicht, um die COg-Konzentration der
           verdünnten Abgase im Entnahmebeutel unterhalb von 3
           Volumenprozent zu halten;
3.1.2.6.   ein Temperaturfühler (Ti) (Genauigkeit ± 1 K),
           der unmittelbar vor der Verdrängerpumpe angebracht
           wird. Mit diesem Fühler muß die Temperatur des
           verdünnten Abgasgemisches während der Prüfung
           kontinuierlich überwacht werden können;
3.1.3.7.   ein Druckmesser (Gi) (Genauigkeit ± 0,4kPa), der
           direkt vor der Verdrängerpumpe angebracht wird und
           das Druckgefälle zwischen dem Gasgemisch und der
           Umgebungsluft aufzeichnet;
 ---pagebreak---                                                        III/5/12
                          - 103 -
3.1.3.8.  ein weiterer Druckmesser (Gg) (Genauigkeit ± 0 , 4
          kPa), der so angebracht wird, daß die Druckdiffe-
          renz zwischen Ein- und Auslaß der Pumpe aufge-
          zeichnet wird;
3.1.3.9.  zwei Entnahmesonden (Si und Sß), mit denen
          konstante Proben der Verdünnungsluft und des
          verdünnten Abgas/Luft-Gemisches entnommen werden
          können;
3.1.3.10. ein Filter (F) zum Abscheiden von Festkörper-
          teilchen aus den für die Analyse entnommenen Gasen;
3.1.3.11. Pumpen (P) zur Entnahme einer konstanten Durch-
          flußmenge der Verdünnungsluft sowie des verdünnten
          Abgas/Luft-Gemisches wärend der Prüfung;
3.1.3.12. Durchflußregler (N) welche die Durchflußmenge bei
          der Gasentnahme während der Prüfung durch die
          Entnahmesonden Sx und S2 konstant halten; diese
          Durchflußmenge muß so groß sein, daß am Ende der
          Prüfung Proben von ausreichender Grösse für die
          Analyse (ungefähr 10 1/min.) verfügbar sind;
3.1.3.13. Durchflußmesser (FL) zur Einstellung und Über-
          wachung einer konstanten Gasprobenmenge während der
          Prüfung ;
3.1.3.14. Schnellschaltventile (V) zur Weiterleitung der
          konstanten Gasprobenmenge entweder in die
          Entnahmebeutel oder in die Atmosphäre;
3.1.3.15. gasdichte Schnellkupplungen (Q) zwischen den
          Schnellschaltventilen und den Entnahmebeuteln.
          Die Kupplung muß auf der Beutelseite automatisch
          abschließen. Es können auch andere Mittel
          verwendet werden, um die Probe in den Analysator zu
          bringen (z.B. Dreiweg-Absperrhähne);
3.1.3.16. Beutel (B)  zum Auffangen der Proben verdünnter
          Abgase und  der Verdünnungsluft während der Prüfung.
          Sie müssen  groß genug sein, um den Gasprobendurch-
          fluß nicht  zu verringern.
          Sie müssen aus einem Material hergestellt sein, das
          weder die Messungen selbst noch die chemische
          Zusammensetzung der Gasproben beeinflußt
           (beispielsweise Polyäthylen/Polyamid- oder
          Polyfluorkohlenstoff-Verbundfolien);
 ---pagebreak---                                                        HI/5/13
                         - 104 -
3.1.3.17 ein Digitalzähler (C) zur Aufzeichnung der Zahl der
         Umdrehungen der Verdrängerpumpe während der
         Prüfung.
3.1.4.   Zusätzliche Geräte für die Prüfung von Fahrzeugen
         mit Dieselmotoren
         Für die Prüfung der Fahrzeuge mit Dieselmotor nach
         4.3.1.1 und 4.3.2 des Anhangs III sind die in
         Abbildung 111,5,3.1. mit einer gestrichelten Linie
         umrahmten zusätzlichen Geräte zu verwenden:
         Fh:      beheizter Filter;
         S3:      Entnahmesonde in der Nähe der Mischkammer;
         Vn:     beheiztes Mehrwegventil;
         Q:       Schnellkupplung für die Analyse der
                  Umgebungsluft BA mit dem HFID;
         HFID:    beheizter Flammenionisations-Detektor;
         I,R:     Integrations- und AufZeichnungsgeräte für
                  die momentanen Kohlenwasserstoffkonzen-
                  trationen;
         Lh:      beheizte Entnahmeleitung.
         Alle beheizten Teile müssen auf einer Temperatur
         von 463 K ± 10 K gehalten werden.
         Partikel-Probenahmesystem
         S4:      Entnahmesonde im Verdünnungstunnel,
          P*      Filtereinheit, bestehend aus zwei
                  hintereinander angeordneten Filtern;
                  Umschaltvorrichtung für weitere parallel
                  angeordnete Filterpaare,
                  Entnahmeleitung,
                  Pumnen, Durchflußregler, Durchflußmeß-
                  geräte.
3.2      Verdünnungssystem mit Venturi-Rohr und kritischer
         Strömung (CFV-CVS-System) (Abbildung 111,5,3.2.)
3.2.1.   Die Verwendung eines Venturi-Rohrs mit kritischer
         Strömung im Rahmen des Entnahmeverfahrens mit
         konstantem Volumen ist eine Anwendung der
 ---pagebreak---                                                       III/5/14
                        - 105 -
         Grundsätze der Strömungslehre unter den Bedingungen
         der kritischen Strömung. Die veränderliche
         Durchflußmenge des Gemisches aus Verdünnungsluft
         und Abgas wird bei Schallgeschwindigkeit aufrech-
         terhalten, die der Quadratwurzel aus der Gastem-
         peratur direkt proportional ist. Die Durchfluß-
         menge wird während der gesamten Prüfung fortlaufend
         überwacht, berechnet und integriert. Die
         Verwendung eines weiteren Venturi-Rohrs für die
         Entnahme gewährleistet die Proportionalität der
         Gasproben. Da Druck und Temperatur am Eintritt
         beider Venturi-Rohre gleich sind, ist das Volumen
         der Gasentnahme proportional zum Gesamtvolumen des
         erzeugten Gemisches aus verdünnten Abgasen; das
         System erfüllt somit die in diesem Anhang
         festgelegten Bedingungen.
3.2.2.   Abbildung 111,5,3.2. zeigt das Schema eines solchen
         Entnahmesystems. Da gültige Ergebnisse mit
         unterschiedlichen Versuchsanordnungen erzielt
         werden können, braucht die Anlage nicht ganz genau
         dem Schema zu entsprechen. Es können zusätzliche
         Teile verwendet werden, wie z.B. Instrumente,
         Ventile, Magnetventile und Schalter, um zusätzliche
         Daten zu erhalten und die Funktionen der einzelnen
         Teile der Anlage zu koordinieren.
3.2.3.   Zur Sammeleinrichtung gehören:
3.2.3.1. Ein Filter (D) für die Verdünnungsluft, der -
         soweit erforderlich - vorbeheizt werden kann.
         Dieser Filter besteht aus einer Aktivkohleschicht
         zwischen zwei Lagen Papier; er dient zur Senkung
         und Stabilisierung der Kohlenwasserstoffkonzen-
         tration der umgebenden Emissionen in der
         Verdünnungsluft ;
3.2.3.2. eine Mischkammer (M), in der Abgase und Luft
         homogen gemischt werden;
3.2.3.3. ein Zyklon-Abscheider (CS) zum Abscheiden aller
         Teilchen;
3.2.3.4. zwei Entnahmesonden (Si und S2), mit denen
         Proben der Verdünnungsluft und der verdünnten
         Abgase entnommen werden können ;
3.2.3.5. ein Entnahme-Venturi-Rohr (SV) mit kritischer
         Strömung, mit dem anteilmäßige Proben verdünnter
         Abgase an der Entnahmesonde S2 entnommen werden
         können;
 ---pagebreak---                                                          III/5/15
                           - 106 "
Abbildung 111,5,3.2 Entnahmesystem mit variabler Verdünnung und
                    Venturi-Rohr mit kritischer Strömung (CFV-
                    CVS)
 ---pagebreak---                                                        III/5/16
                          - 107 -
3.2.3.6.  ein Filter (F) zum Abscheiden von
          Festkörperteilchen aus den für die Analyse
          entnommenen Gasen;
3.2.3.7.  Pumpen (P) zum Sammeln eines Teils der Luft und der
          verdünnten Abgase in den Beuteln während der
          Prüfung ;
3.2.3.8.  ein Durchflußregler (N), um die Durchflußmenge bei
          der Gasentnahme während der Prüfung durch die
          Entnahmesonde Si konstant zu halten. Diese
          Durchflußraenge muß so groß sein, daß am Ende der
          Prüfung Proben von ausreichender Größe für die
          Analyse verfügbar sind (ungefähr 10 1/min.);
3.2.3.9.  ein Dämpfer (PS) in der Entnahmeleitung;
3.2.3.10. Durchflußmesser (FL) zur Einstellung und
          Überwachung der Durchflußmenge während der Prüfung;
3.2.3.11. Schnellschaltventile (V) zur Weiterleitung der
          konstanten Gasprobenmenge entweder in die
          Entnahmebeutel oder in die Atmosphäre;
3.2.3.12. gasdichte Schnellkupplungen (Q) zwischen den
          Schnellschaltventilen und den Entnahmebeuteln. Die
          Kupplungen müssen auf der Beutelseite automatisch
          abschließen. Es können auch andere Mittel verwen-
          det werden, um die Probe in den Analysator zu
          bringen (z.B. Dreiweg-Absperrhähne);
3.2.3.13. Beutel (B) zum Auffangen der Proben verdünnter
          Abgase und Verdünnungsluft während der Prüfung.
          Die Beutel müssen groß genug sein, um den Gaspro-
          bendurchfluß nicht zu verringern. Sie müssen aus
          einem Material hergestellt sein, das weder die
          Messungen selbst noch die chemische Zusammensetzung
          der Gasproben beeinflußt (z.B.
          Polyäthylen/Polyamid- oder Polyfluorkohlenstoff-
          Verbundfolien);
3.2.3.14. ein Druckmesser (G) mit einer Genauigkeit von
          ± 0 , 4 kPa;
3.2.3.15. ein Temperaturfühler (T) mit einer Genauigkeit von
          ± 1 K und einer Ansprechzeit von 0,1 Sekunden auf
          62 % einer Temperaturänderung (gemessen in
          Siliconöl);
3.2.3.16. ein Meß-Venturi-Rohr mit kritischer Strömung (MV)
          zur Messung der Durchflußmenge der verdünnten
          Abgase ;
 ---pagebreak---                                                          III/5/17
                           - 108 -
3.2.3.17.   ein Gebläse (BL) mit ausreichender Leistung, um das
            gesamte Volumen der verdünnten Gase anzusaugen.
3.2.3.18.   Das Entnahmesystem CFV-CVS muß eine ausreichend,
            große Kapazität haben, damit eine Wasserkonden-
            sation im Gerät unter allen Bedingungen vermieden
            wird, die sich bei einer Prüfung einstellen können.
            Dazu wird normalerweise ein Gebläse (BL) verwendet
            mit einer Kapazität,
3.2.3.18.1. die der doppelten der maximalen Abgasdurchflußmenge
            entspricht, die bei den Beschleunigungsphasen des
            Fahrzyklus erzeugt wird oder die
3.2.3.18.2. ausreicht, um die COg-Konzentration der verdünn-
            ten Abgase im Entnahmebeutel unterhalb von 3
            Volumenprozent zu halten.
3.2.4.      Zusätzliche Geräte für die Prüfung von Fahrzeugen
            mit Dieselmotor
            Für die Prüfung der Fahrzeuge mit Dieselmotor nach
            4.3.1.1 und 4.3.2 des Anhangs III sind die in
            Abbildung 111,5,3.2. mit einer gestrichelten Linie
            umrahmten zusätzlichen Geräte zu verwenden:
            Fh:     beheizter Filter,
            S3:     Entnahmesonde in der Nähe der Mischkammer,
            Vh:     beheiztes Mehrwegventil,
            Q:      Schnellkupplung für die Analyse der Probe
                    der Umgebungsluft BA mit dem HFID,
            HFID:   beheizter Flammenionisations-Detektor,
            I, R:   Integrations- und AufZeichnungsgeräte für
                    die momentanen Kohlenwasserstoffkon-
                    zentrationen,
            Lh:     beheizte Entnahmeleitung.
            Alle beheizten Teilen müssen auf einer Temperatur
            von 463 K ± 10 K gehalten werden.
            Partikel-Probenahmesystem
            S4:     Entnahmesonde im Verdünnungstunnel;
 ---pagebreak---                                                       III/5/18
                        - 109 -
         Fp:     Filtereinheit, bestehend aus zwei
                 hintereinander angeordneten Filtern;
                 UmschaltVorrichtung für weitere parallel
                 angeordnete Filterpaare ;
         Entnahmeleitung ;
         Pumpen, Durchflußregler, Durchflußmeßgeräte.
         Ist ein Ausgleich der Durchflußschwankungen nicht
         möglich, so sind ein Wärmetauscher(H) und ein
         Temperaturregler (TC) nach 2.2.3 erforderlich, um
         einen konstanten Durchfluß durch das Venturi-Rohr
         (MV) und somit die Proportionalität des Durchflus-
         ses durch S3 sicherzustellen.
3.3.     Entnahmesystem mit variabler Verdünnung und
         Meblende zur Messung des konstanten Durchflusses
         (CFO-CVS-System) (Abbildung 111,5,3.3.) (nur für
         Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor)
3.3.1.   Zur Sammeleinrichtung gehören:
3.3.1.1. ein Entnahmerohr als Verbindung zwischen Auspuff-
         endrohr des Fahrzeugs und der eigentlichen
         Sammeleinrichtung ;
3.3.1.2. eine Entnahmeeinrichtung mit einer Pumpe zum
         Ansaugen eines verdünnten Gemisches aus Abgas und
         Luft;
3.3.1.3. eine Mischkammer (M), in der Abgase und Luft
         homogen gemischt werden;
3.3.1.4. ein Wärmetauscher (H), dessen Kapazität groß genug
         ist, um während der gesamten Prüfdauer die Tempe-
         ratur des Luft/Abgas-Gemisches, das unmittelbar vor
         dem Durchfluß-Meßgerät gemessen wird, auf ± 6°C zur
         vorgesehenen Temperatur zu halten.
         Dieses Gerät darf den Schadstoffgehalt der für die
         Analyse entnommenen verdünnten Gase nicht
         verändern. Wird bei einigen Schadstoffen diese
         Bedingung nicht erfüllt, so muß die Probeentnahme
         des oder der entsprechenden Schadstoffe vor dem
         Zyklon-Abscheider erfolgen.
 ---pagebreak---                                                           III/5/19
                            - 110 -
Abbildung 111,5,3.3. Entnahmesystem mit variabler Verdünnung und
                     Meßblende zur Messung des konstanten
                     Durchflusses (CFO-CVS)
                N
                                                t
                                             ob
                                          w  C
                                         ^    C
                                          - c
                                          - :3
 ---pagebreak---                                                         III/5/20
                         - 111 -
          Falls erforderlich, ist ein Temperaturregler
          (TC)zum Vorheizen des Wärmetauschers vor der
          Prüfung vorzusehen, um dessen Temperatur während
          der Prüfung auf ± 6°C zur vorgesehenen Temperatur
          zu halten;
3.3.1.5.  zwei Sonden (Si und Sg) zum Entnehmen der
          Proben mit Hilfe von Pumpen (P), Durchflußmesser
          (FL) und - sofern erforderlich - Filter (F), um
          Festkörperteilchen aus den für die Analyse
          verwendeten Gasen abzuscheiden;
3.3.1.6.  eine Pumpe für die Verdünnungsluft und eine weitere
          für das verdünnte Gasgemisch;
3.3.1.7.  ein Volumenmeßgerät mit Meßblende ;
3.3.1.8.  ein Temperaturfühler (Ti) (Genauigkeit ± 1 K),
          der unmittelbar vor dem Volumenmeßgerät angebracht
          wird; mit diesem Fühler muß die Temperatur des
          verdünnten Abgasgeraisches während der Prüfung
          fortlaufend überwacht werden können;
3.3.1.9.  ein Druckmesser (Gi) (Genauigkeit ± 0 , 4 kPa), der
          direkt vor dem Volumenmeßgerät angebracht wird und
          das Druckgefälle zwischen dem Gasgemisch und der
          Umgebungsluft aufzeichnet ;
3.3.1.10. ein weiterer Druckmesser (G2) (Genauigkeit ±0,4
          kPa), der so angebracht wird, daß die Druck-
          differenz zwischen Ein- und Auslaß der Pumpe
          aufgezeichnet wird;
3.3.1.11. Durchflußregler (N), die die Durchflußmenge bei der
          Gasentnahme während der Prüfung durch die Entnahme-
          sonden Si und S2 konstant halten. Diese
          Durchflußmenge muß so groß sein, daß am Ende der
          Prüfung Proben von ausreichender Größe für die
          Analyse verfügbar sind (ungefähr 10 1/min);
3.3.1.12. Durchflußmesser (FL) zur Einstellung und Über-
          wachung einer konstanten Gasprobenmenge während der
          Prüfung ;
3.3.1.13. Dreiwegventile (V) zur Weiterleitung der konstanten
          Gasprobenmange entweder in die Ehtnahmebeutel oder
          in die Atmosphäre;
3.3.1.14. gasdichte Schnellkupplungen (Q) zwischen den Drei-
          wegventilen und den Entnahmebeuteln. Die Kupplung
 ---pagebreak---                                                        III/5/21
                         - 112 -
          muß auf der Beutelseite automatisch abschließen.
          Es können auch andere Mittel verwendet werden, um
          die Probe in den Analysator zu bringen (z.B.
          Drelweg-Absperrhähne);
3.3.1.15. Beutel (B) zum Auffangen der Proben verdünnter
          Abgase und der Verdünnungsluft während der Prüfung.
          Die Beutel müssen groß genug sein, um den Gaspro-
          bendurchfluß nicht zu verringern. Sie müssen aus
          einem Material hergestellt sein, das weder die
          Messungen noch die chemische Zusammensetzung der
          Gasproben beeinflußt (beispielsweise
          Polyäthylen/Polyamid- oder Polyfluorkohlenstoff-
          Verbundfollen).
 ---pagebreak---                                                      III/6/1
                        - 113 -
                       Anlage 6
          KALIBRIERVERFAHREN FÜR DIE GERÄTE
1.      Festlegung der Kalibrierkurve
1.1.    Jeder normalerweise verwendete Meßbereich muß nach
        4.3.3 des Anhangs III nach dem nachstehend fest-
        gelegten Verfahren kalibriert werden.
1.2.    Die Kalibrierkurve des Meßgerätes wird durch
        mindestens fünf Kalibrierpunkte festgelegt, die in
        möglichst gleichem Abstand anzuordnen sind. Die
        Nennkonzentration des Kalibriergases der höchsten
        Konzentration muß mindestens 80 % des Skalenend-
        wertes betragen.
1.3.    Die Kalibrierkurve wird nach der Methode der
        "kleinsten Quadrate" berechnet. Ist der resul-
        tierende Grad des Polynoms größer als 3, so muß die
        Zahl der Kalibrierpunkte zumindest so groß wie der
        Grad dieses Polynoms plus 2 sein.
1.4.    Die Kalibrierkurve darf um nicht mehr als 2 % vom
        Nennwert eines jeden Kalibriergases abweichen.
1.5.    Verlauf der Kalibrierkurve
        Anhand des Verlaufs der Kalibrierkurve und der
        Kalibrierpunkte kann die einwandfreie Durchführung
        der Kalibrierung überprüft werden. Es sind die
        verschiedenen Kennwerte des Analysators anzugeben,
        insbesondere :
        -  die Skaleneinteilung
        -  die Empfindlichkeit,
        -  der Nullpunkt,
           der Zeitpunkt der Kalibrierung.
1.6.  . Es können auch andere Verfahren (Rechner, elek-
        tronische Meßbereichsumschaltung usw.) angewendet
        werden, wenn dem Technischen Dienst zufrieden-
        stellend nachgewiesen wird, daß sie eine
        gleichwertige Genauigkeit bieten.
1.7.    ÜBERPRÜFUNG DER KALIBRIERUNG
1.7.1.  Jeder normalerweise verwendete Meßbereich muß vor
        jeder Analyse wie folgt überprüft werden:
 ---pagebreak---                                                     III/6/2
                       - 114 -
1.7.2. Die Kalibrierung wird mit einem Nullgas und einem
       Kalibriergas überprüft, deren Nennwert in etwa dem
       Wert entspricht, der zu analysieren ist.
1.7.3. Beträgt für die beiden betreffenden Punkte die
       Differenz zwischen dem theoretischen Wert und dem
       bei der Überprüfung erzielten Wert nicht mehr als
       ± 5% des Skalenwertes, so dürfen die Einstell-
       kennwerte neu justiert werden. Andernfalls muß
       eine neue Kalibrierkurve nach 1 dieser Anlage
       erstellt werden.
1.7.4. Nach der Prüfung werden das Nullgas und das gleiche
       Kalibriergas für eine erneute Überprüfung ver-
       wendet. Die Analyse ist gültig, wenn die Differenz
       zwischen beiden Messungen weniger als 2 % beträgt.
2.     Prüfung der Kohlenwasserstoff-Ansprechempfind-
       lichkeit des FJD
2.1.   Optimierung der Ansprechempfindlichkeit des FJD.
       Der FJD soll, wie vom Gerätehersteller spezifi-
       ziert, eingestellt werden. Zur Optimierung der
       Ansprechempfindlichkeit im meist benutzten
       Betriebsbereich sollte "Propan in Luft" verwendet
       werden.
2.2.   Kalibrierung des Kohlenwasserstoff-Analysators
       Der Analysator sollte unter Verwendung von "Propan
       in Luft" und gereinigter synthetischer Luft
       kalibriert werden. Siehe 4.5.2 von Anhang III
       (Kalibriergase).
       Es ist eine Kalibrierkurve, wie in 1.1. bis 2.4.
       dieser Anlage beschrieben, aufzustellen.
2.3.   Responsfaktoren für verschiedene Kohlenwasserstoffe
       und empfohlene Grenzen
       Der Responsfaktor Rf (Verhältnis der gemessenen zu
       den effektiven Kohlenstoffzahlen) für einen
       bestimmten Kohlenwasserstoff ist das Verhältnis der
       FJD Ci~Anzeige zur Konzentration im Gaszylinder,
       ausgedrückt in ppm Ci.
       Die Konzentration des Testgases muß auf einem
       Niveau sein, das eine Ansprechempfindlichkeit von
       \ingefahr 80 % des Vollausschlages für den
       Betriebsbereich ergibt. Die Genauigkeit muß auf
        ± 2 %, ausgedrückt als Volumen, im Vergleich zu
 ---pagebreak---                                                   III/6/3
                    - 115 -
     einem gravimetrischen Standard bekannt sein.
     Außerdem muß der Gaszylinder über 24 Stunden bei
     einer Temperatur zwischen 293 und 303 K (20 und
     30°C) konditioniert werden.
     Die Responsfaktoren sollten bei Inbetriebnahme
     eines Gerätes und danach bei größeren
     Wartungsintervallen bestimmt werden. Die zu
     verwendenden Testgase und die empfohlenen
     Responsfaktoren sind folgende:
        Methan und gereinigte Luft    1,00 < Rf < 1,15
        Propylen und gereinigte Luft 0,90 < Rf < 1,00
        Toluen und gereinigte Luft    0,90 < Rf < 1,00
     wobei der Responsfaktor Rf - 1 Propan und
     gereinigter Luft entspricht.
2.4. Überprüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit und
     empfohlene Grenzen
     Der Responsfaktor sollte, wie im 2.3. beschrieben,
     bestimmt werden. Das zu verwendende Testgas und der
     empfohlene Bereich für den Responsfaktor sind
     folgende :
        Propan und Stickstoff      0,95    Rf   1,05
3.   PRÜFUNG DER WIRKSAMKEIT DES N0X-K0NVERTERS
     Es ist die Wirksamkeit des Konverters für die
     Umwandlung von NO2 in NO zu überprüfen.
     Diese Überprüfung kann mit einem Ozonator
     entsprechend dem Prüfungsaufbau nach Abbildung
     111,6,3 und dem nachstehend beschriebenen Verfahren
     durchgeführt werden.
 ---pagebreak---                                                                           III/6/4
                                            116   -
                                                       Magnetventil für
                                                       Ourchflußreuelung
        (). oder
        Luftzufuhr         Ä         y
                                                Rouler
         AC
                         ~3              S
                                                                         ( )/<in;i!(ii
                                Regeltrans-
                                formator
                                                                         a      Anschluß für
                                                                                Analysator
          NO/N,-
         Zufuhr     D—&<•     J
           Durchflußregler
   C&]
    £7
    r7     Durchflußmesser
 Abbildung III, 6.3          - Einrichtung zur Überprüfung der
                               Wirksamkeit des NOx-Konverters
3.1                  Der Analysator wird in dem am häufigsten verwen-
                     deten Meßbereich nach den Anweisungen des
                     Herstellers mit dem Nullgas- und Kalibriergas
                      (letzteres muß einen NO-Gehalt aufweisen, der etwa
                      80% des Skalenendwertes entspricht, und die NO2-
                      Konzentration im Gasgemisch muß geringer als 5 %
                      der NO-Konzentration sein) kalibriert. Der N0 X -
                      Analysator muß auf NO-Betrieb eingestellt werden,
                      so daß das Kalibriergas nicht in den Konverter
                      gelangt. Die angezeigte Konzentration ist
                      aufzuzeichnen.
3.2                   Durch ein T-Verbindungsstück wird dem Gasstrom
                      kontinuierlich Sauerstoff oder synthetische Luft
                      zugeführt, bis die angezeigte Konzentration etwa
                      10 % geringer ist als die angezeigte Kalibrier-
 ---pagebreak---                                                     III/6/5
                     - 117 -
     konzentration  nach 3.1. Die angezeigte
     Konzentration  (c) ist aufzuzeichnen. Während
     dieses ganzen  Vorgangs muß der Ozonator
     ausgeschaltet  sein.
3.3. Anschließend wird der Ozonator eingeschaltet, um
     genügend Ozon zu produzieren, damit die NO-
     Konzentration auf 20 % (Minimum 10 %) der in 3.1
     angegebenen Kalibrierkonzentration sinkt. Die
     angezeigte Konzentration (d) ist aufzuzeichnen.
3.4. Der Analysator wird dann auf den Betriebszustand
     NO x geschaltet und das Gasgemisch bestehend aus
     NO, NO2, 0 2 und N 2 strömt nun durch den
     Konverter. Die angezeigte Konzentration (a) ist
     aufzuzeichnen.
3.5. Danach wird der Ozonator ausgeschaltet. Das in 3.2
     beschriebene Gasgemisch strömt durch den Konverter
     in den Meßteil. Die angezeigte Konzentration (b)
     ist aufzuzeichnen.
3.6. Bei noch immer ausgeschaltetem Ozonator wird auch
     die Zufuhr von Sauerstoff oder synthetischer Luft
     unterbrochen. Der vom Analysator angezeigte NO _
     Wert darf dann den in 3.1 genannten Wert um nient
     mehr als 5 % übersteigen.
3.7. Der Wirkungsgrad des NO    Konverters wird wie
     folgt berechnet:
                               a - b
     Wirkungsgrad (%) - (1 +          ) . 100
                               c - d
3.8. Der Wirkungsgrad des Konverters darf nicht kleiner
     als 95 % sein.
3.9. Der Wirkungsgrad des Konverters ist mindestens
     einmal pro Woche zu überprüfen.
4.   KALIBRIERUNG DES ENTNAHMESYSTEMS MIT KONSTANTEM
     VOLUMEN (CVS-SYSTEM)
4.1. Das CVS-System wird mit einem Präzisionsdurch-
     flußmesser und einem- Durchflußregler kalibriert.
     Der Durchfluß im System wird bei verschiedenen
     Druckwerten gemessen, ebenso.werden die Regel-
     kennwerte des Systems ermittelt und ins Verhältnis
     zu den Durchflüssen gesetzt.
 ---pagebreak---                                                       III/6/6
                        - 118 -
4.1.1.   Es können mehrere Typen von Durchflußmessern
         verwendet werden (z.B. kalibriertes Venturi-Rohr,
         Lamlmar-Durchflußmesser, kalibrierter Flügel-
         raddurchflußmesser) , vorausgesetzt, es handelt sich
         um ein dynamisches Meßgerät und die Vorschriften
         nach 4.2.2 und 4.2.3 des Anhangs III werden
         erfüllt.
4.1.2.   In den folgenden Abschnitten werden die Methoden
         der Kalibrierung von PDP- und CFV-Entnahmegeräten
         beschrieben, die mit einem Laminardurchflußmesser
         mit der gewünschten Genauigkeit arbeiten und bei
         denen die Gültigkeit der Kalibrierung statistisch
         überprüft wird.
4.2.     Kalibrierung der Verdrängerpumpe (PDP)
4.2.1.   Bei dem nachstehend festgelegten Kalibrierverfahren
         werden Geräte, Versuchsanordnung und verschiedene
         Kennwerte beschrieben, die für die Ermittlung des
         Durchsatzes der Pumpe im CVS-System gemessen werden
         müssen. Alle Kennwerte der Pumpe werden gleich-
         zeitig mit den Kennwerten des Durohflußmessers
         gemessen, der mit der Pumpe in Reihe geschaltet
         ist. Danach kann die Kurve des berechneten
         Durchflusses (ausgedrückt in mVmin am Pumpen-
         einlaß bei absolutem Druck und absoluter Tempera-
         tur) als Korrelationsfunktion aufgezeichnet werden,
         die einer bestimmten Kombination von Pumpenkenn-
         werten entspricht. Die lineare Gleichung die das
         Verhältnis zwischen dem Pumpendurchsatz und der
         Korrelationsfunktion ausdrückt, wird sodann
         aufgestellt. Hat die Pumpe des CVS-Systems mehrere
         Antriebsgeschwindigkeiten, so muß für jede
         verwendete Geschwindigkeit eine Kalibrierung
         vorgenommen werden.
4.2.2.   Dieses Kalibrierverfahren beruht auf der Messung
         der absoluten Werte der Pumpen- und Durchfluß-
         messerkennwerte, die an jedem Punkt in Beziehung
         zum Durchfluß stehen. Drei Bedingungen müssen
         eingehalten werden, damit Genauigkeit und Gleich-
         mäßigkeit der Kalibrierkurve garantiert sind:
4.2.2.1. Die Pumpendrücke müssen an den Anschlußstellen der
         Pumpe selbst gemessen werden und nicht an den
         äußeren Rohrleitungen, die am Pumpenein- und-auslaß
         angeschlossen sind. Die Druckanschlüsse am oberen
         und unteren Punkt der vorderen Antriebsplatte sind
         den tatsächlichen Drücken ausgesetzt, die im
         Pumpensumpf vorhanden sind und so die absoluten
         Druckdifferenzen widerspiegeln.
 ---pagebreak---                                                       III/6/7
                         - 119 -
4.2.2.2. Während des Kalibrierens muß eine konstante Tem-
         peratur aufrechterhalten werden. Der Laminar-
         durchflußmesser ist gegen Schwankungen der
         Einlaßtemperatur empfindlich, die eine Streuung der
         gemessenen Werte verursachen. Temperaturschwan-
         kungen von ± 1 K sind zulässig, sofern sie
         allmählich innerhalb eines Zeitraumes von mehreren
         Minuten auftreten.
4.2.2.3. Alle Anschlußrohrleitungen zwischen dem Durch-
         flußmesser und der CVS-Pumpe müssen dicht sein.
4.2.3.   Bei der Prüfung zur Bestimmung der Abgasemissionen
         kann durch Messung dieser Pumpenkennwerte der
         Durchfluß aus der Kalibriergleichung berechnet
         werden.
4.2.3.1. Abbildung 111,6/4.2.3.1. dieser Anlage zeigt ein
         Beispiel für eine Versuchsanordnung. Abänderungen
         sind zulässig, sofern sie von der Behörde, die die
         Genehmigungen erteilt, als gleichwertig anerkannt
         werden. Bei Verwendung der in Abbildung II1.5.3.2.
         der Anlage 5 beschriebenen Einrichtung müssen
         folgende Daten den angegebenen Genauigkeitsto-
         leranzen genügen:
         Luftdruck (korrigiert) (PB)           ±0,03 kPa,
         Umgebungstemperatur (T)               ± 0,1 K
         Lufttemperatur am LFE (ETI)           ± 0,15 K
         Unterduck vor LFE (EPI)               ±0,01 kPa,
         Druckabfall durch LFE-Düse (EDP)      ± 0,0015 kPa,
         Lufttemperatur am Einlaß der
         CVS-Pumpe (PTI)                       ± 0,2 K,
         Lufttemperatur am Auslaß der
         CVS-Pumpe (PTO)                       ± 0,2 K,
         Unterdruck am Einlaß der CVS-Pum-oe
          (PPI)                           "     ± 0,22 kPa,
         Drückhöhe am Auslaß der CVS-Pumpe
          (PPO)                                 ±0,22 kPa,
          Pumpendrehzahl während der Prüfung
          (n)                                   ± 1 min-1
          Dauer der Prüfung (t) (mind. 250 s)   ± 0,1 s
 ---pagebreak---                                                                          III/6/8
                                         - ]2o -
Abbildung 1 1 1 , 6 , 4 . 2 . 3 . 1 Kalibrieranordnung für das PDP-CVS-
                                    System
                                                                      I >i u*'k(l;implVt
                                                                      ivuelventil
                                                                               \
                                                                                  c£i
                                                                              Druckmesser
                                                                    \ ^
4.2.3.2           Ist der Aufbau nach Abbildung III,6,4.2.3.1,
                 durchgeführt, so ist das Durchflußregelventil auf
                  volle Öffnung einzustellen und die CVS-Pumpe 20
                 Minuten lang laufen zu lassen, bevor die
                 Kalibrierung beginnt.
4.2.3.3          Das Durchflußregelventil wird teilweise
                  geschlossen, damit der Unterdrück am Pumpeneinlaß
                 höher wird (ca. 1 kPa) und auf diese Weise eine
                 Mindestzahl von 6 Messpunkten für die gesamte
                 Kalibrierung verfügbar ist. Das System muß sich
                 während drei Minuten stabilisieren, danach sind die
                 Messungen zu wiederholen.
 ---pagebreak---                                                        III/6/9
                         - 121 -
4.2.4.   Analyse der Ergebnisse
4.2.4.1. Die Luftdurchflußmenge Q s an jedem Prüfpunkt wird
         nach den Angaben des Herstellers aus den Meßwerten
         des Durchflußmessers in m3/min ermittelt (Normal-
         bedingungen) .
4.2.4.2. Die Luftdurchflußmenge wird dann auf den
         Pumpendurchsatz (V0) in m 3 je Umdrehung bei
         absoluter Temperatur und absolutem Druck am
         Pumpeneinlaß umgerechnet.
                   Qs     Tp     101,33
                   n     273,2     Pp
         hierbei bedeuten:
         V0:     Pumpendurchflußmenge bei Tp und Pp in
                 m3/min-Umdrehung
         Qs:     Luftdurchflußmenge   bei 101,33 kPa und
                 273,2 K in m3/min,
         Tp:     Temperatur am Pumpeneinlaß in K,
         Pp:     absoluter Druck am Pumpeneinlaß in kPa,
         n:      Pumpendrehzahl in min -1 .
         Zur Kompensierung der gegenseitigen Beeinflussung
         der Druckschwankungen mit der Pumpendrehzahl und
         der Verlustrate der Pumpe wird die
         Korrelationsfunktion (X0) zwischen der
         Pumpendrehzahl (n), der Druckdifferenz zwischen
         Ein- und Auslaß der Pumpe und dem absoluten Druck
         am Pumpenauslaß mit folgender Formel berechnet:
                 n    V Pe
         hierbei bedeuten:
         X0:     Korrelationsfunktion,
         À Pp:   Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlaß und
                 Pumpenauslaß (kPa);
         Pe       absoluter Druck am Pumpenauslaß
                  (PPO + PB) (kPa).
 ---pagebreak---                                                        III/6/10
                            - 122 -
         Mit der Methode der kleinsten Quadrate wird eine
         lineare Angleichung vorgenommen, um nachstehende
         Kalibriergleichungen zu erhalten:
              V 0 = D 0 - M (X0)
               n - A - B (ÀP ^
                               P^
         D
           0 , M, A und B sind die Konstanten für die
         Stufung und die Achsabschnitte (Ordinaten).
4.2.4.3. Hat das CVS-System mehrere Betriebsgeschwindig-
         keiten, so muß für jede Geschwindigkeit eine
         Kalibrierung vorgenommen werden. Die für diese
         Geschwindigkeiten erzielten Kalibrierkurven müssen
         in etwa parallel sein, und die Ordinatenwerte D
         müssen größer werden, wenn der Durohsatzbereich der
         Pumpe kleiner wird.
         Bei sorgfältiger Kalibrierung müssen die mit Hilfe
         der Gleichung berechneten Werte innerhalb von
         ± 0,5 % des gemessenen Wertes V liegen. Die
         Werte M sollten je nach Pumpe verschieden sein.
         Die Kalibrierung muß bei Inbetriebnahme der Pumpe
         und nach jeder größeren Wartung vorgenommen werden.
4.3.     Kalibierung des Venturi-Rohres mit kritischer
         Strömung (CFV)
4.3.1.   Bei der Kalibrierung des CFV-Venturi-Rohres bezieht
         man sich auf die Durchflußgleichung für ein
         Venturi-Rohr mit kritischer Strömung:
         dabei bedeuten:
         Qs:        Durchflußmenge,
         K
           v:       Kalibrierkoeffizient,
         P:         absoluter Druck im kPa,
         T:         absoluter Temperatur in K;
         Die Gasdurchflußmenge ist eine Funktion des
         Eintrittdruckes und der Eintrittsteraperatur.
 ---pagebreak---                                                     III/6/11
                      - 123 -
       Das nachstehend beschriebene Kalibrierverfahren
       gibt den Wert des Kalibrierkoeffizienten bei
       gemessenen Werten für Druck, Temperatur und
       Luftdurchsatz an.
4.3.2. Bei der Kalibrierung der elektronischen Geräte des
       CFV-Venturi-Rohres ist das vom Hersteller
       empfohlene Verfahren anzuwenden.
4.3.3. Bei den Messungen für die Kalibrierung des
       Durchflusses des Venturi-Rohres mit kritischer
       Strömung müssen die nachstehend genannten Parameter
       den angegebenen Genauigkeitstoleranzen genügen:
       Luftdruck (korrigiert) (PB)      ±0,03 kPa,
       Lufttemperatur am LFE
       (ETI)                            ± 0,15 K
       Unterdrück vor LFE (EPI)         ±0,01 kPa,
       Druckabfall durch LFE-Düse
       (EDP)                            ± 0,0015 kPa,
       Luftdurchflußmenge (Qs)          ± 0,5 %,
       Unterdruck am CFV-Eintritt
       (PPI)                            ± 0,02 kPa,
       Temperatur am Venturi-Rohr-
       Eintritt (Tv)                    ± 0,2 K,
4.3.4. Die Geräte sind entsprechend Abbildung 111,6,4.3.4
       aufzubauen und auf Dichtheit zu überprüfen. Jede
       undichte Stelle zwischen Durchflußmeßgerät und
       Venturi-Rohr mit kritischer Strömung würde die
       Genauigkeit der Kalibrierung stark beeinträchtigen.
 ---pagebreak---                                                                                 III/6/12
                                            - 124 -
Abbildung 1 1 1 , 6 , 4 . 3 . 4    Kalibrieranordnung für das CFS-CVS-System
              EPI                EDP
                                                                          Druckdümpfer-
                                                                          regelventil
                                    i     l         Verstellbarer
                  VJ                                Durch flußregier >**"
                                   <<>   4
      Filter
    MM^                   A£
                         II      ^     i         »
  mnmim>
  ETI      à
             F          H
                            LFE
              Temperaturmeßgerät
                                                     Unterdruckmesser
4.3.5.              Das Durchflußregelventil ist auf volle Öffnung
                    einzustellen, das Gebläse ist einzuschalten und das
                    System ist hinsichtlich seiner Drehzahl zu
                    stabilisieren. Es sind die von allen Geräten
                    angezeigten Werte aufzuzeichnen.
4.3.6.              Die Einstellung des Durchflußregelventils ist zu
                    verändern und es sind mindestens acht Messungen im
                    kritischen Durchflußbereich des Venturi-Rohrs
                    durchzuführen.
4.3.7               Die bei der Kalibrierung aufgezeichneten Meßwerte
                    sind für die nachstehenden Berechnungen zu
 ---pagebreak---                                                 III/6/13
                  125 -
verwenden. Die Luftdurchflußmenge Q a n jedem
Meßpunkt ist aus den Meßwerten des Durchflußmessers
nach dem vom Hersteller angegebenen Verfahren zu
berechnen.
Es sind die Werte des Kalibrierkoeffizienten für
jeden Meßpunkt zu berechnen :
     K . Qf_:_Ü?
            Pv
hierbei bedeuten:
Q6s9:    Durchflußmenge in m3/rain bei 273,2 K und
         101,33 kPa,
T
  v:     Temperatur am Eintritt des Venturi-Rohrs in
         K,
p
  v:     absoluter Druck am Eintritt des Venturi-
  v      Rohrs in kPa.
Es ist eine Kurve K i n Abhängigkeit vom Druck am
Eintritt des Venturi-Rohrs aufzunehmen. Bei
Schallgeschwindigkeit ist K f a s t konstant.
Fällt der Druck (d.h. bei wachsendem Unterdruck),
so wird das Venturi-Rohr frei und K n i m m t ab.
Die hieraus resultierenden Veränderungen von K
sind nicht zu berücksichtigen. Bei einer
Mindestanzahl von 8 Meßpunkten im kritischen
Bereich sind der Mittelwert von K un(^ £±e
Standardabweichung zu berechnen. Beträgt die
Standardabweichung des Mittelwertes von K m e n r
als 0,3 %, so müssen Korrekturmaßnahmen getroffen
werden.
 ---pagebreak---                                                       III/7/1
                         - 126 -
                         Anlage 7
              ÜBERPRÜFUNG DES GESAMTSYSTEMS
1.   Zur Überprüfung der Übereinstimmung mit den Vor-
     schriften nach 4.7 des Anhangs III wird die Gesamt-
     genauigkeit des CVS-Entnahmesystems und der Analyse-
     geräte ermittelt, indem eine bekannte Menge luftver-
     unreinigenden Gases in das System eingeführt wird, wenn
     dieses wie für eine normale Prüfung in Betrieb ist;
     danach wird die Analyse durchgeführt und die Masse der
     Schadstoffe nach den Formeln der Anlage 8 berechnet,
     wobei jedoch als Propandichte der Wert von 1,967 g/1
     unter Normalbedingungen zugrundegelegt wird. Nachste-
     hend werden zwei ausreichend genaue Verfahren
     beschrieben.
2.   Die Messsung eines konstanten Durchflusses eines reinen
     Gases (CO oder C3HQ) ist mit einer Meßblende für
     kritische Strömung durchzuführen.
2.1. Durch eine kalibrierte Meßblende für kritische Strömung
     wird eine bekannte Menge reinen Gases (CO oder
     C3HQ) in das CVS-System eingeführt. Ist der
     Eintrittsdruck groß genug, so ist die von der Meßblende
     eingestellte Durchflußmenge unabhängig vom Austritts-
     druck der Meßblende (Bedingungen für kritische
     Strömung).
     Übersteigen die festgestellten Abweichungen 5 %, so ist
     die Ursache festzustellen und zu beseitigen. Das CVS-
     System wird wie für eine Prüfung der Abgasemissionen
     5 - 1 0 Minuten lang betrieben. Die in einem Beutel
     aufgefangenen Gase werden mit einem normalen Gerät
     analysiert und die erzielten Ergebnisse mit der bereits
     bekannten Konzentration der Gasproben verglichen.
3.   Messung einor bestimmten Menge reinen Gases (CO oder
     C3H0) mit einem gravimetrischen Verfahren.
3.1. Die Überprüfung des CVS-Systems mit dem gravimetrischen
     Verfahren ist wie folgt durchzuführen:
     Es ist eine kleine mit Kohlenmonoxid oder Propan
     gefüllte Flasche zu verwenden, deren Masse auf ± 0,01 g
     zu ermitteln ist. Danach wird das CVS-System 5 bis 10
     Minuten lang wie für eine normale Prüfung zur
     Bestimmung der Abgasemissionen betrieben, wobei CO oder
     Propan in das System eingeführt wird. Die eingeführte
     Menge reinen Gases wird durch Messung der Massendif-
     ferenz der Flasche ermittelt. Danach werden die in
     einem normalerweise für die Abgasanalyse
 ---pagebreak---                                                 III/7/2
                   - 127 -
verwendeten Beutel aufgefangenen Gase analysiert. Die
Ergebnisse werden sodann mit den zuvor berechneten
Konzentrationswerten verglichen.
 ---pagebreak---                                                            III/8/1
                               - 128 -
                             Anlage 8
         BERECHNUNG DER EMITTIERTEN SCHADSTOFFMENGEN
1.     ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN
1.1.   Die emittierten Mengen gasförmiger Schadstoffe werden
       mit nachstehender Gleichung berechnet:
                 Vmix . Qi . k H . Ci . 10-6
       M i
                              d
       dabei bedeuten:
       M^: emittierte Schadstoffmenge i in
             g/Kilometer;
       v
         mix : Volumen der verdünnten Abgase, ausgedrückt in
               1/Prüfung und korrigiert auf Normalbedingungen
                (273,2 K; 101,33 kPa);
       Qi: Dichte des Schadstoffes i in g/1 bei
             Normaltemperatur und Normaldruck (273,2 K;
             101,33 kPa);
       kg: Feuchtigkeitskorrekturfaktor für die
             Berechnung der emittierten Stickoxidmengen
              (bei HC und CO gibt es keine Feuchte-
             korrektur) ;
       Ci: Konzentration des Schadstoffes i in den
             verdünnten Abgasen, ausgedrückt in ppm und
             korrigiert durch die Schadstoffkonzentra-
             tion i in der Verdünnungsluft.
       d:    Dem Fahrzyklus entsprechende Strecke.
1.2.    Volumenbestimmung
1.2.1. Berechnung des Volumens bei einem Entnahmesystem mit
       variabler Verdünnung und Meßblende oder Venturi-Rohr
       zur Messung des konstanten Durchflusses. Es sind die
       Kennwerte, mit denen das Volumen des Durchflusses
       ermittelt werden kann, kontinuierlich aufzuzeichnen und
       das Gesamtvolumen während der Prüfdauer zu berechnen.
 ---pagebreak---                                                          III/8/2
                           - 129 -
1.2.2. Berechnung des Volumen bei einem Entnahmesystem mit
       Verdrängerpumpe. Das bei den Entnahmesystemen mit
       Verdrängerpumpe gemessene Volumen der verdünnten Abgase
       ist mit folgender Formel zu berechnen:
           V - V0 . N
       hierbei bedeuten:
       V:  Volumen der verdünnten Abgase (vor der Korrektur)
           in 1/Prüfung,
       V0: von der Verdrängerpumpe gefördertes
           Gasvolumen unter Prüfungsbedingungen in
           1/Umdrehung,
       N:  Umdrehungen der Pumpe während der Prüfung.
1.2.3. Korrektur des Volumens der verdünnten Abgase auf
       Normalbedingungen.
       Das Volumen der verdünnten Abgase wird durch folgende
       Formel auf Normalbedingungen korrigiert:
                            Pß " Pi
           Vmix - V . Ki .                         (2)
                              T
                                P
       hierbei bedeuten
                 273,2 K
           Kl =               2,6961 (K . kPa"1)   (3)
                101,33 kPa
       Pg: Luftdruck im Prüfräum in kPa,
       P^: Druckdifferenz zwischen dem Unterdruck am
           Einlaß der Verdrängerpumpe und dem
           Umgebungsdruck in kPa,
       Tp: Mittlere Temperatur in K der verdünnten
           Abgase beim Eintritt in die Verdrängerpumpe
           während der Prüfung.
1.3.   Berechnung der korrigierten Konzentration von
       Schadstoffen im Auffangbeutel
                                  1
           Ci - C e - C d (1        )                  (4)
                                DF
 ---pagebreak---                                                            III/8/3
                                130 -
       hierbei bedeuten:
     ' Ci: Konzentration des Schadstoffs 1 in den
             verdünnten Abgasen, ausgedrückt in ppm und
             korrigiert durch die Konzentration des
             Schadstoffes i in der Verdünnungsluft,
       C e : gemessene Konzentration des Schadstoffs i
             in den verdünnten.Abgasen, ausgedrückt in
             ppm,
       Cd: gemessene Konzentration des Schadstoffes i
             in der für die Verdünnung verwendeten Luft,
             ausgedrückt in ppm,
       DF: Verdünnungsfaktor.
       Der Verdünnungsfaktor wird wie folgt berechnet:
                              13,4
             DF                                           (5)
                        +
                  CC0 2   (cHc + C C o) 10" 4
       hierbei bedeuten:
       Cc0o:          COg-Konzentration in den verdünnten
                      Abgasen im Auffangbeutel, ausgedrückt in
                      Volumenprozent,
       CHC:           HC-Konzentration in den verdünnten Abgasen
                      im Auffangbeutel, ausgedrückt in ppm
                      Kohlenstoffäquivalent,
       Cco:           CO-Konzentratlon in den verdünnten Abgasen
                      im Auffangbeutel, ausgedrückt in ppm.
1.4.   Berechnung des Feuchtekorrekturfaktors für NO
       Um die Auswirkungen der Feuchte auf die für die
       Stickoxide erzielten Ergebnisse zu korrigieren, ist
       folgende Formel anzuwenden:
                               1
             KH      _             .__                  (6)
                   1 - 0,0329 (H - 10,71)
       wobei
                      6,211 . R a . P d
             H                                            (6)
                                         2
                    Pß " Pd • Ra • 10"
 ---pagebreak---                                                            III/8/4
                              - 13i -
         In diesen Formeln bedeuten;
         H:   Absolute Feuchte, ausgedrückt in Gramm Wasser pro
              Kilogramm trockener Luft;
         Ra: Relative Feuchte der Umgebungsluft,
              ausgedrückt in Prozent;
         Pd: Sättigungsdampfdruck bei
              Umgebungstemperatur, ausgedrückt in kPa;
         Pg: Luftdruck im Prüfräum ausgedrückt in kPa.
1.5.     Beispiel
1.5.1.   Werte der Prüfung
1.5.1.1. Umgebungsbedingungen
         Umgebungstemperatur: 23°C - 296,2 K,
         Luftdruck: Pg - 101,33 kPa,
         Relative Feuchte: R a - 60 %,
         Sättigungsdampfdruck für Wasser bei 23°C: P d -
         3,20 kPa
1.5.1.2. Gemessenes und auf Normalbedingungen (siehe unter 1)
         korrigiertes Volumen:
         V - 51,961 m 3 .
1.5.1.3. Werte der an den Analysatoren angezeigten
         Konzentrationen:
                       Probe der verdünn- Probe der Verdün-
                       ten Abgase         nungsluft
          HC(1)             92 ppm             3,0 ppm
          CO               470 ppm             0    ppm
          NO x              70 ppm             0    ppm
          C0 2             1,6 Vol. %          0,03 Vol. %
          (1) in ppm Kohlenstoffäquivalent
 ---pagebreak---                                                         III/8/5
                                  - 132 -
1.5.2    Berechnungen
1.5.2.1. Feuchtekorrekturfaktor (kg) (siehe Formel (6))
                    6,211 . R a . P d
                  Pß - Pd • Ra • 10" 2
                    6,211 . 60 . 3,2
             H
                  101,33 - (3,2 . 0,60)
             H - 11,9959
                                   1
             k H
                   1 - 0,0329 . (H - 10,71)
                                      1
             k H
                   1 - 0,0329 . (11,9959 - 10,71)
             k H - 1,0442
1.5.2.2. Verdünnungsfaktor (DF) (siehe Formel (5))
                                 13,4
             D F
                            +
                   Cco2       (CHC + C c o ) i c r 4
                                 13,4
             D F
                   1,6 + (92 + 470)10~4
             DF = 8 , 0 9 1
 ---pagebreak---                                                          III/8/6
                                 - 133 -
1.5.2.3. Berechnung der korrigierten Schadstoffkonzentration im
         Auffangbeutel:
         HC, Masse der Emissionen (siehe Formeln (4) und (1))
                                         1
             Ci    - Ce - Cd      (1       )
                                        DF
                                            1
             Ci      - 92 - 3      (1           )
                                          8,091
             Ci    - 89,371
                                              1
             M
               HC - C H C • Vmix . QHC • -
                                             d
             Q H C - 0,619
                                                      1
             M H C - 89,371 . 51961 . 0,619 . 10" 6 . -
                                                      d
                      2,88
             M
               HC =        g/km
                       d
         CO, Masse der Emissionen (siehe Formel (1))
                                              1
             M
               C0 - c co • V m i x . Q C 0 . -
                                              d
             Q C 0 =1,25
                                                   1
                   Œ 47
             MQO        ° • 51961 . 1,25 . 10"6 . -
                                                   d
                      30,5
             MQO            g/km
                        d
 ---pagebreak---                                                             III/8/7
                               - 134 -
     N0 X , Masse der Emissionen (siehe Formel ( D )
                                                      1
           M        C
             N0 X - N 0 X • V m i x . Q N O x . k H . -
                                                      d
           QNOx =2,05
           M        70
                                                          1
             N0 Y -      • 51961 . 2,05 . 1,0442 . 10" 6
                                                          d
                     7,79
           M
             N0v           g/km
                x
                     d
2.   BESONDERE BESTIMMUNG FÜR FAHRZEUGE MIT
     KOMPRESSIONSZÜNDUNGSMOTOREN
2.1. HC-Messung für Kompressionszündungsmotoren
     Zur Bestimmung der Masse der HC-Emissionen für
     Kompressionszündungsmotoren wird die mittlere HC-
     Konzentration mit Hilfe folgender Formel berechnet:
                  X      CHC-
                    t 2 - tx
                               dt
     hierbei bedeuten:
       X     C
               HC • d t ^Integral der vom beheizten FID-
                          während der Prüfzeit
                            (t2 - ti) gemessenen Werte;
     Ce               - HC-Konzentration, gemessen in den
                        verdünnten Abgasen in ppm für Ci
     Ci               - ersetzt direkt Cue i n allen
                        entsprechenden Gleichungen.
2.2.  Partikelbestimmung
     Die Partikelemission Mp (g/km) wird mit folgender
     Gleichung berechnet :
                  (Vmix '+ V e p ) x P e
           Mp =
                          Vep . d
     falls die Gasproben aus dem Tunnel herausgeleitet
     werden;
 ---pagebreak---                                                    III/8/8
                       - 135 -
            Vmix x P e
      Mp
             Vep.d
falls die Gasproben in den Tunnel zurückgeleitet
werden;
dabei bedeuten:
Vmix: Volumen der verdünnten Abgase (siehe Punkt
         1.1. bei Normalbedingungen;
V e p : Volumen des durch die Partikelfilter
        geströmten Abgase bei Normalbedingungen;
Pe    • Masse der auf dem Filter abgeschiedenen
        Partikel;
d     : Dem Fahrzyklus entsprechende Strecke in km
Mp    : Partikelemission in g/km.
 ---pagebreak---                                                             IV/-/1
                               - 136  "
                              Anhang IV
                           PRÜFUNG TYP II
       (Prüfung der Emission von Kohlenmonoxid im Leerlauf)
1.           EINLEITUNG
             Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die
             Prüfung Typ II nach 5.2.1.2 des Anhangs I.
2.           MESSVORSCHRIFTEN
2.1.         Als Kraftstoff ist der in Anhang IX definierte
             Bezugskraftstoff zu verwenden.
2.2.         Die Prüfung Typ II muß unmittelbar nach dem außer-
             städtischen Fahrzyklus (Teil 2) der Prüfung Typ I
             oder nach dem vierten Grundfahrzyklus der Prüfung Typ
             I für Fahrzeuge entsprechend 8.1 von Anhang I bei
             Motorleerlauf ohne Verwendung der Kaltstarteinrich-
             tung durchgeführt werden. Unmittelbar vor jeder
             weiteren Messung des Kohlenmonoxidgehalts ist ein
             Grundfahrzyklus (Teil 1) der Prüfung Typ I nach 2.1
             des Anhangs III durchzuführen.
2.3.         Bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe oder mit
             halbautomatischem Getriebe wird die Prüfung bei
             leerlaufendem Getriebe und eingekuppeltem Motor
             durchgeführt.
2.4.         Bei Fahrzeugen mit automatischem Getriebe wird die
             Prüfung bei Stellung "Neutral" oder "Parken" des
             Gangwählers durchgeführt.
2.5.         LeerlaufeinStelleinrichtungen
2.5.1.       Begriffsbestimmung
             Leerlaufeinstelleinrichtungen im Sinne dieser
             Richtlinie sind Teile, mit denen Motorleerlauf-
             bedingungen geändert werden können und die von einem
             Mechaniker schon mit den in 2.5.1.1 beschriebenen
             Werkzeugen eingestellt werden können. Insbesondere
             gelten nicht als LeerlaufeinStelleinrichtungen
             Einrichtungen zur Einstellung des Kraftstoff-Luft-
             Gemisches , bei denen zu ihrer Verstellung die
             Sicherungsteile entfernt werden müssen, die
             normalerweise jeden Eingriff von Nichtfachleuten
             verhindern.
 ---pagebreak---                                                            IV/-/2
                             - 137 -
2.5.1.1.   Werkzeuge, die für die Einstellung der Leerlaufein-
           Stelleinrichtungen verwendet werden können:
           Schraubenzieher (für Schlitz- und Kreuzschlitz-
           schrauben), Schlüssel (Ringschlüssel, Gabelschlüssel
           oder einstellbare Schraubenschlüssel), Zangen,
           Sechskantstiftschlüssel.
2.5.2.     Ermittlung der Meßpunkte
2.5.2.1.   Zu Beginn ist eine Messung mit den bei der Prüfung
           Typ I verwendeten Einstellbedingungen durchzuführen.
2.5.2.2.   Für jede kontinuierlich zu regelnde Einsteil-
           einrichtung ist eine ausreichende Zahl
           kennzeichnender Stellungen zu bestimmen.
2.5.2.3.   Der Gehalt an Kohlenmonoxid in den Auspuffgasen muß
           in allen möglichen Stellungen der Einstelleinrich-
           tungen gemessen werden; bei kontinuierlich zu
           regelnden Einsteileinrichtungen sind jedoch nur die
           nach 2.5.2.2 bestimmten Stellungen zu berück-
           sichtigen .
2.5.2.4.   Das Ergebnis der Prüfung Typ II ist als befriedigend
           zu betrachten, wenn eine der beiden nachstehenden
           Bedingungen erfüllt ist:
2.5.2.4.1. Die nach 2.5.2.3 gemessenen Werte überschreiten den
           Grenzwert nicht.
2.5.4.2.2. Der Höchstwert, der festgestellt wird, wenn einer der
           Eienstelleinrichtungen kontinuierlich verändert wird,
           während die übrigen Einrichtungen unverändert
           bleiben, überschreitet den Grenzwert nicht; diese
           Bedingung muß bei allen Einstellmöglichkeiten der
           nicht kontinuierlich geregelten
           Einsteileinrichtungen erfüllt sein.
2.5.2.5.   Die möglichen Stellungen der Einsteileinrichtungen
           sind begrenzt,
2.5.2.5.1. einerseits durch den höheren der beiden folgenden
           Werte : die niedrigste Motordrehzahl im Leerlauf ; die
           vom Hersteller empfohlene Leerlaufdrehzahl abzüglich
           100 U/min;
2.5.2.5.2. andererseits durch den niedrigsten der drei folgenden
           Werte: die höchste Motordrehzahl, die durch Ein-
           wirkung auf die LeerlaufeinStelleinrichtung zu
           erreichen ist; die vom Hersteller empfohlene
           Leerlaufdrehzahl zuzüglich 250 U/min; die
           Einschaltdrehzahl bei automatischer Kupplung.
 ---pagebreak---                                                               IV/-/3
                               - 138 -
2.5.2.6. Darüber hinaus dürfen Leerlaufeinstellungen, die
         einen einwandfreien Betrief des Motors nicht
         gestatten, nicht als Meßpunkt gewählt werden.
         Insbesondere sind bei Motoren mit mehreren Vergasern
         alle Vergaser gleich einzustellen.
3.       GASENTNAHME
3.1.     Die Sonde für die Gasentnahme ist in das
         Verbindungsrohr zwischen dem Fahrzeugauspuff und dem
         Beutel so nahe am Auspuff wie möglich einzuführen.
3.2.     Die CO (Cco) ~ und C0 2 (Cco2) "
         Konzentrationen sind unter Verwendung der jeweiligen
         Kalibrierkurven aus den Anzeigewerten oder
         Aufzeichnungen der Meßinstrumente du ermitteln.
3.3.     Die Formel für die korrigierte CO-Konzentration für
         Viertakt-Motoren lautet :
                                    15
         C C o korr. - Cco                 (Vol. %)
                             c     + C
                               CO      C02
3.4.     Die Cco- Konzen ' bra " bion (siehe 3.2), bestimmt nach
         der Formel unter 3.3, braucht nicht korrigiert zu
         werden, wenn der Gesamtwert der gemessenen
         Konzentration (Cco + C C0 2 ) für Viertaktmotoren
         mindestens 15 beträgt.
 ---pagebreak---                                                         V/-/1
                          - 139 -
                         Anhang V
                     PRÜFUNG TYP III
    (Prüfung der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse)
1.      EINLEITUNG
        Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die
        Prüfung Typ III naoh 5.2.1.3 des Anhangs I.
2.      ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN
2.1     Die Prüfung Typ III ist an dem Fahrzeug mit
        Fremdzündungsmotor durchzuführen, das den Prüfungen
        Typ I und II unterzogen wurde.
2.2     Es sind alle - auch dichte - Motoren zu prüfen;
        ausgenommen sind Motoren, bei denen selbst eine
        geringfügige Undichtigkeit die Arbeitsweise des
        Motors unzulässig beeinträchtigt (z.B. flat-twin-
        Motoren).
3.      PRÜFVORSCHRIFTEN
3.2     Der Leerlauf ist nach den Empfehlungen des
        Herstellers einzustellen.
3.2     Die Messungen sind unter den folgenden drei
        Betriebsbedingungen des Motors durchzuführen:
        Betriebsbe-       Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h
        bedlngung Nr.
            1          Leerlauf
            2          50 ± 2 (im 3. Gang oder "Drive")
            3           50 ± 2 (im 3. Gang oder "Drive")
        Betriebsbe-         Von der Bremse aufgenommene
        bedlngung Nr.                 Leistung
                       keine
                       entsprechend den Einstellungen für
                          die Prüfungen des Typs I
                       entsprechend der Betriebsbedingung
                          Nr. 2, multipliziert mit dem
                          Faktor 1,7
 ---pagebreak---                                                      V/-/2
                       - 140  -
4.    PRÜFVERFAHREN
4.1.  Für die in 3.2 angegebenen Betriebsbedingungen ist
      die Kurbelgehäuseentlüftung auf einwandfreie Funtion
      zu überprüfen.
5.    ÜBERPRÜFUNG DER KURBELGEHÄUSEENTLÜFTUNG
      siehe auch Abbildung V.5.
5.1.  Die Be- und Entlüftungsöffnungen des Motors sind
      unverändert zu lassen.
5..2. Der Druck im Kurbelgehäuse ist an einer geeigneten
      Stelle zu messen. Der Druck ist mit einem
      Schrägrohrmanometer in der Öffnung für den Ölmeßstab
      zu messen.
5.3.  Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn bei
      keiner der in 3.2 festgelegten Meßbedingungen der im
      Kurbelgehäuse gemessene Druck den atmosphärischen
      Druck während der Messung überschreitet.
5.4.  Bei der Prüfung nach vorstehend beschriebenem
      Verfahren ist der Druck im Ansaugkrümmer auf ± 1 kPa
      genau zu messen.
5.5.  Die auf dem Rollenprüfstand angezeigte
      Fahrzeuggeschwindigkeit ist auf ± 2 km/h genau zu
      messen.
5.6.  Der Druck im Kurbelgehäuse ist auf ±0,01 kPa genau
      zu messen.
5.7.  Überschreitet der Kurbelgehäusedruck bei einer der in
      3.2 festgelegten Bedingungen den atmosphärischen
      Druck, so ist auf Verlangen des Herstellers die in 6
      bestimmte zusätzliche Prüfung durchzuführen.
6.    VERFAHREN DER ZUSÄTZLICHEN PRÜFUNG
6.1.  Die Be- und Entlüftungsöffnungen des Motors sind
      unverändert zu lassen.
6.2.  Ander Öffnung für den ölmeßstab ist ein für die
      Kurbelgehäusegase undurchlässiger, weicher Beutel mit
      einem Fassungsvermögen von etwa 5 Litern anzubringen.
      Dieser Beutel muß vor jeder Messung leer sein.
6.3.  Der Beutel ist vor jeder Messung zu verschließen.
      Bei jeder der in 3.2 bestimmten Betriebsbedingungen
      ist er für die Dauer von fünf Minuten mit dem
      Kurbelgehäuse zu verbinden.
 ---pagebreak---                                                      V/-/3
                        - 141 -
6.4.   Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn bei
       keiner der in 3.2 festgelegten Betriebsbedingungen
       eine sichtbare Füllung des Beutels eintritt.
6.5.   Hinweis
6.5.1. Ist der Motor so konstruiert, daß die Prüfung nach
       6.1 bis 6.4 nicht möglich ist, so sind die Messungen
       mit demselben Verfahren, jedoch mit folgenden
       Änderungen durchzuführen:
6.5.2. Vor der Prüfung sind alle Öffnungen zu verschließen,
       die nicht der Rückführung der Gase dienen.
6.5.3. Der Beutel ist an eine geeignete Abzweigung, die
       keinen zusätzlichen Druckverlust hervorrufen darf, an
       der Rückführung des Kurbelgehäuseentlüftungssystems
       unmittelbar am Anschluß der Rückführung zum Motor
       anzuschließen.
 ---pagebreak---                                                                                              V/-/4
                                           - 142 -
Abbildung V,              5.
                                           Prüfung Typ III
                                                                                             iehc
                                                                                            Einzelheit i)
  siehe      ^
  Einzelheit i)
                                                                         b) Indirekte Ansaugung bei
   a) Dircktans.iugung bei geringem                                         geringem Unterdruck
      Unterdruck
                                                                                       lintlüftungs-
                                                                                       stutzen s
  Regel-     ^J \mÀ
  ventil        | ?Œ\
   siehe
   Linzelheit >)
   c) Direktansaugung mit Zweikrcis-S>stem                 d) Kurbelgehäuseentlüftung mit Regelventil
                                                           (Der Beutel ist am Entlüftungsstutzen
                                                           anzuschließen)
 ---pagebreak---                                                       VI/-/1
                         - 143 -
                        ANHANG VI
                     PRÜFUNG TYP IV
       BESTIMMUNG DER VERDUNSTUNGSEMISSIONEN AUS FAHRZEUGEN
       MIT FREMDZÜNDUNGSMOTOR
1.       EINLEITUNG
       Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die
       Prüfung Typ IV nach 5.3.4. des Anhangs I.
       Dieses Verfahren beschreibt eine Methode für die
       Bestimmung des Verlustes an Kohlenwasserstoffen durch
       Verdunstung aus Kraftstoffsystemen von Fahrzeugen mit
       Fremdzündung.
2.     BESCHREIBUNG DER PRÜFUNG
       Die Prüfung auf Verdunstungsemissionen (Abbildung
       VI,2.) besteht aus vier Phasen:
       -  Vorbereitung der Prüfung
       -  Bestimmung der Tankatmungsverluste
       -  ECE- und EUDC-Fahrzyklus
       -  Bestimmung der Verluste beim Heißabstellen.
       Das Gesamtergebnis der Prüfung ergibt sich aus der
       Summe der Masse der Kohlenwasserstoffemissionen aus
       der Tankatmungsverlust- und der Heißabstellverlust-
       Phase .
3.     FAHRZEUG UND KRAFTSTOFF
3.1    Fahrzeug
3.1.1. Das Fahrzeug muß sich in gutem mechanischen Zustand
       befinden und vor der Prüfung mindestens 3000 km
       eingefahren worden sein. Das Kontrollsystem für die
       Verdunstungsemissionen muß über diesen Zeitraum
       korrekt angeschlossen und funktionstüchtig und die
       Aktivkohlefalle normal beansprucht, d. h. weder einer
       übermäßigen Spülung noch einer übermäßigen Beladung
       unterzogen sein.
3.2.   Kraftstoff
3.2.1. Es muß ein geeigneter Bezugskraftstoff, wie in Anhang
        IX dieser Richtlinie definiert, verwendet werden.
 ---pagebreak---                                                              VI/-/2
                               - 144 -
Abbildung VI.2        BESTIMMUNG DER VERDUNSTUNGSEMISSION
      3000 km Einlaufzeit (Keine übermäßige Spülung/Beladung)
      Dampfreinigung des Fahrzeugs (falls nötig)
                                  Spülung der Falle im Fahrbetrieb
          VORKONDITIONIERUNG      oder mittels Luftspülung bei 293
            DES FAHRZEUGS         bis 303 K Umgebungstemperatur.
                                  2 x Tankaufheizung (mit Referenz-
                                  kraftstoff) von 289 i 1 K um 14
                                  ± 0,5 K. Fahren eines Stadtfahr-
                                  zyklus (Teil I) und zweier außer-
                                  städtischer Fahrzyklen (Teil II)
                                Abstellen des Fahrzeugs über Nacht
max. 5. Minuten
            ABSTELLPERIODE        Temperatur der Umgebungsluft
                                  293 bis 303 K
          KRAFTSTOFF ABLASSEN     40% ± 2% der Tankkapazität
       [KRAFTSTOFFTANK BEFÜLLEN   Kraftstofftemperatur 283-297 K
        PRÜFUNG DER TANKATMUNGS   Kraftstofftemperatur 289 ± 1 K
        VERLUSTE                  bei Beginn der Prüfung.
        289K IN 1 STUNDE           A T : 14 ± 0,5 K über 60 ± 2
                                  Minuten.
max. 1 Stunde
        PRÜFUNG AUF DEM ROLLEN-   Fahrzyklen Teil I und Teil II
        PEÜFSTANP
max. 7 Minuten
max. 2 Minuten
nach dem Motorabstellen
         HEIßABSTELLEN IN DER     Ausgangstemperatür in der Meßkam-
         MEßKAMMER                mer mindestens 304 K,
         1 STUNDE ZWISCHEN        Maximaltemperatur 304K
         296 UND 904 K      .
                 ENDE             Prüfergebnis (Gramm) - Ergebnis
                                  der Tankatmungsprüfung (Gramm) +
                                  Ergebnis der Heißabstellprüfung
                                  (Gramm)
 ---pagebreak---                                                         VI/-/3
                          - 145 -
4.       PRÜFEINRICHTÜNG
4.1.     Fahrleistungsprüfstand
         Der Fahrleistungsprüfstand muß den Anforderungen von
         Anhang III entsprechen.
4.2.     Kabine zur Messung der Verdunstungsemissionen
4.2.1    Die Kabine zur Messung der Verdunstungsemissionen ist
         eine gasdichte, viereckige Messkammer mit genügenden
         Ausmaßen, um das Prüffahrzeug zu umschließen. Das
         Fahrzeug muß von allen Seiten zugänglich und nach
         Verschluß der Kammer muß diese gasdicht gemäß Anlage
         1 sein. Die Innenflächen der Kabine müssen
         undurchlässig gegenüber Kohlenwasserstoffen sein.
         Mindestens eine der Flächen muß ein elastisches,
         undurchlässiges Material enthalten, um den Ausgleich
         von Druckänderungen infolge geringer Temperatur-
         schwankungen zu ermöglichen. Die Wand muß so
         beschaffen sein, daß sie eine gute Wärmeausbreitung
         fördert. Während der Prüfung darf die Wandteraperatur
         an keiner Stelle 293 K unterschreiten.
4.3.     Analysesysteme
4.3.1.   Kohlenwasserstoff-Analysator
4.3.1.1. Die Luft innerhalb der Kammer wird mit einem
         Kohlenwasserstoff-Analysator vom Typ eines
         Flaramenionisatlons-Detektors (FID) überwacht. Das
         Probengas muß vom Mittelpunkt einer Seitenwand oder
         des Dachs der Kammer entnommen werden; jede Ableitung
         des Gasstroms ist in die Kabine zurückzuführen, und
         zwar möglichst zu einem Punkt direkt hinter dem
         Umluftgebläse.
4.3.1.2. Die Ansprechzeit des Kohlenwasserstoff-Analysators
         bis 90 % des Ablesewertes muß weniger als 1,5
         Sekunden betragen. Die Beständigkeit muß für alle
         Meßbereiche besser sein als 2 % des Skalenendwerts
         bei Null und bei 80 ± 20 % des Skalenendwertes über
         einen Zeitraum von 15 Minuten.
4.3.1.3. Die Wiederholbarkeit des Analysators, ausgedrückt als
         1 Standardabweichung, muß in allen Meßbereichen
         besser als 1 % bei Null und bei 80 ± 20 % des
         Skalenendwertes sein.
4.3.1.4. Die Meßbereiche des Analysators müssen so gewählt
         werden, daß sie für die Meß-, Kalibrier- und
         Dichtheitsprüfung das beste Ergebnis liefern.
 ---pagebreak---                                                        VI/-/4
                           - 146 -
4.3.2.   Datenaufzeichnungssystem des Kohlenwasserstoff-
         Analysators
4.3.2.1. Der Kohlenwasserstoff-Analysator sollte mit einem
         Linienschreiber oder einem anderen
         Datenverarbeitungssystem, das das elektrische
         Ausgangssignal mindestens einmal pro Minute
         aufzeichnet, ausgerüstet werden. Das
         AufZeichnungssystem muß Betriebseigenschaften
         aufweisen, die dem aufzuzeichnenden Signal zumindest
         äquivalent sind, und muß in der Lage sein, eine
         Daueraufzeichnung der Ergebnisse zu liefern. Die
         Aufzeichnung muß den Beginn und das Ende der
         Kraftstofftankerwärmungs- und der Heißabstellzeiten
         sowie den Zeitraum zwischen Beginn und Beendigung
         einer jeden Prüfung definitiv anzeigen.
4.4.     Erwärmung des Kraftstoffbehälters
4.4.1.   Der Kraftstoff in dem/den Fahrzeugtank(s) ist durch
         eine regulierbare Wärmequelle zu erhitzen; geeignet
         hierfür ist beispielsweise ein Heizkissen mit einer
         Leistung von 2000 W. Das Erwärmungssystem muß die
         Wärme unterhalb des Kraftstoffpegels gleichmäßig so
         an die Behälterwände abgeben, daß eine lokale
         Überhitzung des Kraftstoffpegels vermieden wird. Der
         Dampf im Kraftstoffbehälter über dem Kraftstoff darf
         nicht erwärmt werden.
4.4.2.   Das Gerät zur Erwärmung des Kraftstoffbehälters muß
         es ermöglichen, den Kraftstoff im Tank innerhalb von
         60 Minuten von 289 K um 14 K gleichmäßig zu erwärmen,
         wobei der Temperaturfühler wie in Abschnitt 5.1.1.
         beschrieben positioniert sein muß. Das
         Erwärmungssystem muß in der Lage sein, die
         Kraftstofftemperatur während der Tankerwärmung bis
         auf± 1,5 K der erforderlichen Temperatur zu
          regulieren.
4.5.     Aufzeichnung der Temperatur
4.5.1.   Die Aufzeichnung der Temperatur in der Kammer erfolgt
          an zwei Stellen durch Temperaturfühler, die so
          anzuschließen sind, daß sie einen Mittelwert
          anzeigen. Die Meßpunkte befinden sich innerhalb der
         Kammer ca. 0,1m von der vertikalen Mittellinie jeder
          Seitenwand entfernt auf einer Höhe von 0,9 m ± 0,2m.
 4.5.2.  Die Temperatur des(der) Kraftsstoffbehälter(s) ist
         durch Fühler, die im Kraftstoffbehälter wie in 5.1.1.
         beschrieben positioniert sein müssen, aufzuzeichnen.
 ---pagebreak---                                                       VI/-/5
                            - 147 -
4.5.3. Die Temperaturen müssen während der gesamten Dauer
       der Verdunstungsemissions-Messungen mindestens einmal
       pro Minute aufgezeichnet oder in ein
       Datenverarbeitungssystem eingegeben werden.
4.5.4. Die Genauigkeit des Temperaturaufzeichnungssystems
       muß innerhalb ± 1,0 K liegen, und die Temperatur muß
       bis 0,4K aufgelöst werden können.
4.5.5. Das Aufzeichnungs- bzw. Datenverarbeitungssystem muß
       die Zeit bis ± 1 5 Sekunden auflösen können.
4.6.   Ventilatoren
4.6.1. Die Kohlenwasserstoffkonzentration in der Kammer muß
       durch den Einsatz von einem oder mehreren
       Ventilatoren oder Gebläsen bei geöffneter/geöffneten
       Tür(en) auf die Kohlenwasserstoffkonzentration der
       Umgebungsluft reduziert werden können.
4.6.2. Die Kammer muß mit einem oder mehreren Ventilatoren
       oder Gebläsen mit einer möglichen Leistung von 0,1
       bis 0,5 m 3 s _ 1 ausgestattet sein, die eine
       gründliche Durchmischung der Luft in der Kammer
       sicherstellen. Es muß möglich sein, während der
       Messungen eine gleichmäßige Temperatur und
       Kohlenwasserstoffkonzentration in der Kammer zu
       erzielen. Das Fahrzeug darf in der Kammer keinem
       direkten Luftstrom aus den Ventilatoren bzw. Gebläsen
       ausgesetzt sein.
4.7.   Gase
4.7.1. Die für Kalibrierung und den Betrieb erforderlichen
       Gase müssen folgende Eigenschaften aufweisen:
       - gereinigte synthetische Luft (Reinheit: < 1 ppm
         Ci - Äquivalente, «,1 ppm CO, <r400 ppm CO2,
          ^0,1 ppm NO);
       Sauerstoffgehalt zwischen 18 und 21 Volumenprozent.
       - FID-Brenngas (40 ± 2%^Wasserstoff, Rest Helium mit
         weniger als 1 ppm Ci-Äquivalente und weniger als
         .400 ppm CO2);
       -   Propan (CgHg), Reinheit mindestens 99,5 %.
4.7.2. Es sind Kalibriergase mit einem Gemisch aus Propan
       (C3H6) und gereinigter synthetischer Luft
       einzusetzen. Die tatsächliche Konzentration eines
       Kalibriergases muß auf ± 2 % mit dem Nennwert
 ---pagebreak---                                                      VI/-/6
                        - 148 -
       übereinstimmen. Bei Einsatz eines Gas-Mischdosierers
       müssen die erhaltenen verdünnten Gase mit einer
       Genauigkeit von ± 2 % des Nennwerts bestimmt werden.
       Die in Anlage 1 aufgeführten Konzentrationen können
       auch mit einem Gas-Mischdosierer der mit
       synthetischer Luft als Verdünnungsgas arbeitet,
       erhalten werden. Das Mischgerät muß so genau
       arbeiten, daß die Konzentration der verdünnten Gase
       auf ± 2 % bestimmt werden kann.
4.8.   Zusätzliche Geräte
4.8.1. Die absolute Luftfeuchtigkeit im Prüfräum muß auf
       ± 5 % bestimmt werden können.
4.8.2. Der Druck innerhalb des Prüfraumes muß auf± 0,1 kPa
       bestimmt werden können.
5.     PRÜFVERFAHREN
5.1.   Vorbereitung der Prüfung
5.1.1. Vor der Prüfung wird das Fahrzeug wie folgt
       mechanisch vorbereitet :
       - Das Abgassystem des Fahrzeugs darf keine
         Undichtigkeiten aufweisen.
       - Das Fahrzeug kann vor der Prüfung einer
         Dampfreinigung unterzogen werden.
       - Der Kraftstoffbehälter muß mit einem
         Temperaturfühler ausgerüstet sein, und zwar in
         einer Weise, daß die Temperatur im
         Kraftstoffbehälter bei Befüllung auf 40% seines
         Fassungsvermögens am Mittelpunkt des Kraftstoffs
         gemessen werden kann.
       - Zusätzliche Ausrüstung, wie Armaturen und
         Anschlußstücke, müssen so angebracht werden, daß
         eine vollständige Entleerung des
         Kraftstoffbehälters möglich ist.
5.1.2. Das Fahrzeug wird in den Prüfräum gebracht, in dem
       die Temperatur der Umgebungsluft zwischen 293 K und
       303 K beträgt.
5.1.3. Die Aktivkohlefalle des Fahrzeugs wird gespült, indem
       das Fahrzeug 30 Minuten lang bei 60 km/h mit
       Straßenlast gefahren wird oder indem die Falle mit
       Luft (bei Raumtemperatur und -luftfeuchtigkeit) mit
       einer Durchflußrate gespült wird, die dem tatsäch-
       lichen Durchfluß durch die Falle entspricht, wenn das
       Fahrzeug bei 60 km/h betrieben wird.
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                         - 149 -
5.1.4. Der/die Kraftstoffbehälter des Fahrzeugs wird/werden
       mittels des/der hierfür vorgesehenen Ablaßhahn/-hähne
       entleert. Dies muß so geschehen, daß die am Fahrzeug
       angebrachten Verdunstungskontrolleinrichtungen weder
       ungewöhnlich stark gespült noch ungewöhnlich stark
       beladen werden. In der Regel kann dies erreicht
       werden, indem der/die Deckel des Kraftstoffbehälters
       entfernt wird.
5.1.5. Der Kraftstoffbehälter wird auf 40 % ± 2 % seines
       normalen Fassungsvermögens mit dem angegebenen
       Prüfkraftstoff mit einer Temperatur zwischen 283 und
       287 K befüllt. Der/die Deckel des Kraftstoffbehälters
       des Fahrzeugs wird/werden zu diesem Zeitpunkt nicht
       wieder aufgesetzt.
5.1.6. Bei Fahrzeugen, die mit mehr als einem Kraftstoff-
       behälter ausgestattet sind, werden alle Behälter, wie
       nachfolgend beschrieben, in gleicher Weise erwärmt.
       Die Temperatur in den Behältern muß auf ± 1,5 K
       übereinstimmen.
5.1.7. Der Kraftstoff kann künstlich auf die Ausgangs-
       temperatur von 289 ± 1 K erwärmt werden.
5.1.8. Sobald die Temperatur des Kraftstoffs 287 K
       erreicht, ist/sind der/die Kraftstoffbehälter zu
       verschließen. Wenn die Temperatur des Kraftstoff-
       behälters 289 ± 1 K erreicht hat, beginnt eine
       lineare Erwärmung um 14 ± 0,5 K über einen Zeitraum
       von 60 ± 2 Minuten. Während des Erwärmungsvorgangs
       hat die Temperatur des Kraftstoffs auf ± 1,5 K der
       nachfolgend dargestellten Funktion zu entsprechen.
          Tr - To + 0,2333.t
       wobei :
       Tr - erforderliche Temperatur ( K)
       To - Anfangstemperatur des Behälters ( K)
       t « Zeitraum vom Beginn der Erwärmung in Minuten
       Der für die Erwärmung und den Temperaturanstieg
       erforderliche Zeitraum wird aufgezeichnet.
5.1.9. Nach einem Zeitraum von nicht mehr als einer Stunde
       muß mit dem Kraftstoffentleerungs- und
       befüllungsvorgang gemäß 5.1.4., 5.1.5., 5.1.6. und
        5.1.7. begonnen werden.
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                         - 150 -
5.1.10. Innerhalb von 2 Stunden nach Beendigung der ersten
        Tankaufheizungs-Perlode hat der zweite
        Tankaufheizungsvorgang, wie unter 5.1.8. beschrieben,
        zu beginnen, welcher mit der Aufzeichnung des
        Temperaturanstiegs und des Aufheizungszeitraums
        abzuschließen ist.
5.1.11. Innerhalb von einer Stunde nach Beendigung der
        zweiten Tankaufheizung werden mit dem Fahrzeug auf
        einem Fahrleistungsprüfstand ein Fahrzyklus (Teil 1)
        und zwei Fahrzyklen (Teil 2) gefahren. Während dieses
        Arbeitsvorgangs werden keine Abgasemissionsproben
        entnommen.
5.1.12. Innerhalb von 5 Minuten nach Beendigung der unter
        5.1.11. beschriebenen Vorkonditionierung ist die
        Motorhaube vollständig zu verschließen und das
        Fahrzeug vom Fahrleistungsprüfstand herunterzufahren
        und im Abstellbereich zu parken: Das Fahrzeug wird
        für eine Dauer von mindestens 10 Stunden und von
        maximal 36 Stunden abgestellt. Am Ende dieses
        Zeitraums muß die Temperatur des Motoröl und des
        Kühlmittels innerhalb von ± 2 K mit der Temperatur
        des Abstellbereichsübereinstimmen.
5.2.    Prüfung auf Tankatmungs-Verdunstungsemissionen
5.2.1.  Der unter 5.2.4. beschriebene Arbeitsgang darf nicht
        früher als 9 Stunden noch später als 35 Stunden nach
        Beendigung des Vorkonditionierungs-Fahrzyklus
        beginnen.
5.2.2.  Unmittelbar vor Beginn der Prüfung ist die Meßkammer
        mehrere Minuten lang zu spülen, bis sich eine stabile
        Hintergrundkonzentration eingestellt hat. Zu diesem
        Zeitpunkt muß/müssen auch der/die Ventilator(en) in
        Betrieb gesetzt werden.
5.2.3.  Unmittelbar vor Beginn der Prüfung ist der
        Kohlenwasserstoff-Analysator auf Null zu stellen und
        der Meßbereich einzustellen.
5.2.4.  Der Kraftstoffbehälter wird gemäß 5.1.4 geleert und
        mit dem Prüfkraftstoff, dessen Temperatur zwischen
        283 und 287 K zu betragen hat, auf 40 ± 2 % seines
        normalen Fassungsvermögens befüllt. Der/die
        Kraftstoffbehälter-Deckel des Fahrzeugs wird/werden
        zu diesem Zeitpunkt nicht aufgesetzt.
5.2.5.  Bei Fahrzeugen, die mit mehr als einem Kraftstoff-
        behälter ausgestattet sind, werden alle
        Kraftstoffbehälter gemäß nachfolgender Beschreibung
 ---pagebreak---                                                         VI/-/9
                           - 151 -
        auf gleiche Weise erwärmt. Die Temperatur der
        Behälter muß auf ± 1,5 K übereinstimmen.
5.2.6.  Das Prüffahrzeug wird bei abgeschaltetem Motor und
        geöffneten Fenstern und geöffnetem Gepäckraum in die
        Prüfkabine gebracht. Die Sensoren und das eventuell
        nötige Aufheizgerät für den/die Kraftstoffbehälter
        werden angeschlossen. Die Aufzeichnung der
        Kraftstoff- und Lufttemperatur in der Kabine hat
        sofort zu beginnen. Sofern der Ventilator zu diesem
        Zeitpunkt noch in Betrieb ist, wird dieser
        abgeschaltet.
5.2.7.  Der Kraftstoff kann künstlich auf die Ausgangs-
        temperatur von 289 ± 1 K erwärmt werden.
5.2.8.  Sobald die Temperatur des Kraftstoffs 287 K erreicht
        hat, ist/sind der/die Kraftstoffbehälter zu
        verschließen und die Kammer gasdicht zu verschließen.
5.2.9.  Sobald die Temperatur des Kraftstoffs 289 ± 1 K
        erreicht hat,
        - werden die Kohlenwasserstoff-Konzentration, der
          Luftdruck und Temperatur gemessen, die als
          Ausgangswerte CHC» p i u n d T l f u r d i ®
          Tankaufheiz-Prüfung verwendet werden;
        - beginnt eine lineare Erwärmung um 14 ± 0,5 K über
          einen Zeitraum von 60 ± 2 Minuten. Während des
          Erwärraungsvorgangs hat die Temperatur auf ± 1,5 K
          mit der nachfolgend dargestellten Funktion
          übereinzustimmen:
                  T r - T 0 + 0,2333.t
        hierbei bedeuten:
          Tr -     die erforderliche Temperatur (K)
          T0 -     die Ausgangstemperatur des Kraftstoff
                  behälters (K)
          t   -    die Zeit vom Beginn der Erwärmung des
                   Kraftstoffbehälters in Minuten
5.2.10. Unmittelbar vor Beendigung der Prüfung ist der
        Kohlenwasserstoff-Analysator auf Nulleinstellung zu
        bringen und der Meßbereich einzustellen.
5.2.11. Wenn die Temperatur während des PrüfZeitraums von 60
        ± 2 Minuten um 14 K ± o,5 K angestiegen ist, wird die
        endgültige Kohlenwasserstoff-Konzentration in der
        Kabine gemessen (Cncf)- D e r Zeitpunkt bzw. der
 ---pagebreak---                                                        VI/-/10
                         - 152 ~
        hierfür erforderliche Zeitraum wird zusammen mit den
        beim Heißabstellen ermittelten Endwerten für
        Temperatur und Luftdruck Tf und Pf aufgezeichnet.
5.2.12. Die Wärmequelle wird abgeschaltet und die Kabinentür
        geöffnet. Das Erwärmungsgerät und der
        Temperaturfühler werden von der Kabinenapparatur
        abgeschaltet. Die Türen und der Gepäckraum des
        Fahrzeugs können jetzt geschlossen werden, und das
        Fahrzeug kann bei abgeschaltetem Motor aus der Kabine
        entfernt werden.
5.2.13. Das Fahrzeug wird für die darauffolgenden Fahrzyklen
        und die Prüfung auf Verdunstungsemissionen beim
        Heißabstellen vorbereitet. Die Kaltstart-Prüfung darf
        nicht später als 1 Stunde nach Beendigung der Prüfung
        auf Tankatmungsverluste beginnen.
5.2.14. Die zuständige Behörde kann prüfen, ob das
        Kraftstoffsystem des Fahrzeugs von der Konstruktion
        her an irgendeiner Stelle Verdunstungsverluste an die
        Außenluft erlaubt. Ist dies der Fall, muß eine
        technische Analyse durchgeführt werden, mit der zur
        Zufriedenheit der zuständigen Behörde nachgewiesen
        wird, daß Dämpfe in die Aktivkohlefalle geleitet
        werden und daß diese Dämpfe während des Betriebs des
        Fahrzeugs in ausreichendem Maße gespült werden.
5.3.    Fahrzyklus
5.3.1.  Die Ermittlung der Verdunstungsemissionen schließt
        mit der Messung der Kohlenwasserstoff-Emissionen beim
        Heißabstellen über 60 Minuten nach Durchfahren eines
        Stadtfahrzyklus und eines äußerstädtischen Fahrzyklus
        ab. Nach Beendigung der Prüfung auf TankatmungsVer-
        luste wird das Fahrzeug bei abgeschaltetem Motor auf
        den Fahrleistungsprüfstand geschoben oder auf andere
        Weise dorthin gebracht. Anschließend wird ein
        Stadtfahrzyklus mit Kaltstart und ein außerstäd-
        tischer Fahrzyklus gefahren, wie in Anhang III
        beschrieben. Dabei können Abgasproben genommen
        werden, jedoch werden die Ergebnisse nicht für die
        Typzulassung für Abgasemissionen verwendet.
5.4.    Prüfung auf Verdunstungsemissiönen beim Heißabstellen
5.4.1.  Vor Beendigung des Prüfdurchlaufs muß die Meßkamraer
        mehrere Minuten lang gespült werden, bis eine stabile
        Hintergrundkonzentration von Kohlenwasserstoffen
        erreicht ist. Zu diesem Zeitpunkt wird/werden auch
        der/die Ventilator(en) eingeschaltet.
 ---pagebreak---                                                            VI/-/11
                               - 153 -
5.4.2. Unmittelbar vor Beginn der Prüfung wird der
       Kohlenwasserstoff-Analysator auf Null gestellt und
       der Meßbereich eingestellt.
5.4.3. Am Ende des Fahrzyklus ist die Motorhaube vollständig
       zu schließen und alle Anschlüsse zwischen dem
       Fahrzeug und dem Prüfstand zu lösen. Anschließend
       wird das Fahrzeug in die Meßkammer gefahren, wobei
       das Gaspedal so wenig wie möglich zu betätigen ist.
       Der Motor muß ausgeschaltet werden, bevor irgendein
       Teil des Fahrzeugs in die Meßkammer gelangt. Der
       Zeitpunkt des Ausschaltens des Motors ist in dem
       Datenaufzeichnungssystem für die Messung der
       Verdunstungsemissionen zu erfassen, und die
       Aufzeichnung der Temperatur soll beginnen. Zu diesem
       Zeitpunkt sind die Fenster und der Gepäckraum des
       Fahrzeugs zu öffnen, sofern dies nicht schon
       geschehen ist.
5.4.4. Das Fahrzeug ist bei abgeschaltetem Motor in die
       Meßkammer zu schieben oder auf andere Weise dorthin
       zu bewegen.
5.4.5. Innerhalb von zwei Minuten nach Ausschalten des
       Motors und innerhalb von sieben Minuten nach
       Beendigung des Fahrzyklus sind die Türen der Kabine
       gasdicht zu verschließen.
5.4.6. Die Heißabstellphase über einen Zeitraum von 60 ± 0,5
       Minuten beginnt, sobald die Kammer verschlossen ist.
       Es werden die Kohlenwasserstoff-Konzentration, die
       Temperatur und der Luftdruck gemessen, die als
       Ausgangswerte Cno>j., Pi und T^ für die
       Heißabstell-Prüfung dienen. Diese Werte werden bei
       der Berechnung der Verdunstungsemissionen (Abschnitt
       6) verwendet. Die Temperatur T der Umgebungsluft in
       der Kammer soll nicht unter 296 K und nicht über 304
       K während der 60 Minuten dauernden Heißabstellphase
       betragen.
5.4.7. Unmittelbar vor Beendigung der Prüfung über einen
       Zeitraum von 60 ± 5 Minuten muß der
       Kohlenwasserstoff-Analysator auf Null gestellt und
       der Meßbereich eingestellt werden.
5.4.8. Am Ende der Prüfung über 60 ± 0,5 Minuten muß die
       Kohlenwasserstoff-Konzentration in der Kammer
       geraessen werden. Die Temperatur und der Luftdruck
       werden ebenfalls gemessen. Dies sind die Endwerte
       G
        hc,f» F f u n d T f d e r Heißabstell-Prüfung, die
       bei'der Berechnung nach Abschnitt 6 verwendet werden.
       Damit ist das Prüfverfahren zur Ermittlung von
       Verdunstungsemissionen abgeschlossen.
 ---pagebreak---                                                     VI/-/12
                       - 154 -
6. Berechnung
   Die in Abschnitt 5 beschriebenen Prüfverfahren zur
   Ermittlung von Verdunstungsemissionen erlauben die
   Berechnung der Kohlenwasserstoff-Emissionen aus der
   Tankatmungs- und Heißabstellphase. Die
   Verdunstungsverluste aus jeder dieser Phasen werden
   unter Verwendung der Ausgangs- und Endwerte für
   Kohlenwasserstoff-Konzentration, Temperatur und
   Luftdruck sowie des Nettovolumens der Kabine
   errechnet.
   Die hierfür zu verwendende Formel lautet wie folgt:
   M               . /CHC.f ' P f       C
                                          HC,i • Pi
     HC - k.V.10-4 .(
                             T              T
                     \         f              l
   Dabei ist:
              di e
   MHC "        - über die Prüfphase emittierte Menge von
               Kohlenwasserstoffen (Gramm)
              die in d
   CHC -               e r Kabine gemessene
               Kohlenwasserstoff-Konzentration (ppm
               (Volumen) Ci Äquivalent)
   V -         Nettovolumen der Kabine, korrigiert um das
               Fahrzeugvolumen bei geöffneten Fenstern und
               geöffnetem Gepäckraum. Wenn das Volumen des
               Fahrzeug nicht bestimmt wird, wird ein
               Volumen von 1,42 m 3 abgezogen.
   T =         Umgebungsluft in der Kammer, K
   P =          Luftdruck, ausgedrückt in kPa
   H/C -        Verhältnis Wasserstoff/Kohlenstoff
   k -         1,2 (12 + H/C)
   Wobei :
   i           der Ausgangswert ist
   f           der Endwert ist
   für H/C     bei den Tankatmungsverlusten ein Wert von
               2,33 angenommen wird
   für H/C     bei den Heißabstellverlusten ein Wert von
               2,20 angenommen wird.
 ---pagebreak---                                                         VI/-/13
                            - 155 -
6.2.   Gesamtergebnisse der Prüfung
       Die Gesamtmenge der emittierten Kohlenwasserstoffe
       wird errechnet:
       M
        Gesamt - M TH  + M
                           HS
       Dabei ist:
       M
        Gesamt " d i e Gesamtmenge der Fahrzeugemissionen
                  (Gramm)
       MTH -      die Menge der Kohlenwasserstoffemission bei
                  der Tankaufheizung (Gramm)
       M         die
         HS *          Menge der Kohlenwasserstoffemission
                  beim Heißabstellen (Gramm)
7.     Prüfung der Übereinstimmung der Produktion
7.1.   Für die routinemäßige Endkontrolle der
       Fahrzeugproduktion kann der Inhaber der
       Betriebserlaubnis die Übereinstimmung durch eine
       Fahrzeugstichprobe nachweisen, die die folgenden
       Anforderungen erfüllen soll.
7.2.   Prüfung auf Undichtigkeit
7.2.1. Die Öffnungen der Schadstoffminderungseinrichtung in
       die Atmosphäre sollen verschlossen werden.
7.2.2. Ein Druck von 370 ± 10 mm Wassersäule soll auf das
       Kraftstoffsystem aufgebracht werden.
7.2.3. Nach Erreichen des Druckausgleichs soll das
       Kraftstoffsystem von der Druckquelle getrennt werden.
7.2.4. Nach erfolgter Trennung des Kraftstoffsystems darf
       der Druck um nicht mehr als 50 mm Wassersäule in 5
       Minuten abfallen.-
7.3.   Prüfung der Belüftung
7.3.1  Die Öffnungen der Schadstoffminderungseinrichtung in
       die Atmosphäre sollen verschlossen werden.
7.3.2. Ein Druck von 370 ± 10 mm Wassersäule soll auf das
       Kraftstoffsystem aufgebracht werden.
7.3.3. Nach erfolgtem Druckausgleich soll das Kraftstoff-
       system von der Druckquelle getrennt werden.
 ---pagebreak---                                                        VI/-/14
                          - 156 -
7.3.4.   Die Lüftungsöffnungen der Schadstoffminderungs-
         einrichtugnen in die Atmosphäre sollen wieder in
         Betriebszustand gebracht werden.
7.3.5.   Der Druck im Kraftstoffsystem soll auf einen Wert
         unter 100 mm Wassersäule in nicht weniger als 30
         Sekunden , aber innerhalb 2 Minuten fallen.
7.4      Spültest
7.4.1    Eine Einrichtung, die zur Erkennung einer
         Luftdurchflußrate von 1,0 Litern pro Minute geeignet
         ist, soll an der Spüleinlaßöffnung angebracht werden
         und ein Druckgefäß mit einer Größe, die einen
         vernachlässigbaren Einfluß auf das Spülsystem hat,
         soll mittels eines Umsehaltventils mit der
         Spüleinlaßöffnung verbunden werden, oder als
         Alternative.
7.4.2.   kann der Hersteller einen Durchflußmesser seiner
         eigenen Wahl benutzen, falls dies vom technischen
         Dienst akzeptiert wird.
7.4.3.   Das Fahrzeug soll in einer Weise betrieben werden,
         daß jede Besonderheit des Spülsystems, die den
         SpülVorgang behindern kann, erkannt wird und deren
         Umstände notiert werden.
7.4.4.   Während der Motor innerhalb der Grenzen entsprechend
         7.2.2.3.3. betrieben wird, ist der Luftdurchfluß nach
         einer der folgenden Methoden zu bestimmen:
7.4.4.1. Die in 7.2.2.3.1.1. beschriebene Einrichtung ist
         eingeschaltet. Innerhalb einer Minute soll ein
         Druckverlust von Atmosphärendruck auf ein Niveau
         beobachtet werden, welches anzeigt, daß eine
         Luftmenge von 1 Liter in die Verdunstungsemissions-
         minderungseinrichtung geflossen ist, oder
7.4.4.2. falls eine andere Durchflußmeßeinrichtung benutzt
         wird, soll eine Ablesung von nicht weniger als 1
         Liter pro Minute beobachtet werden.
7.5.     Der technische Dienst, der die Betriebserlaubnis
         erteilt hat, kann zu jeder Zeit die Serienüber-
         prüfungsmethoden überprüfen, die auf jede
         Produktionseinheit anwendbar sind.
7.5.1.   Der Inspektor soll eine ausreichend große Stichprobe
         der Serie entnehmen.
 ---pagebreak---                                                        VI/-/15
                          - 157 -
7.5.2.   Der Inspektor kann diese Fahrzeuge entweder
         entsprechend 7.2.1. oder 7.2.2. dieses Anhangs
         prüfen.
7.5.3.   Falls das Prüfergebnis des Fahrzeugs bei Ausführung
         entsprechend 7.2.2. dieses Anhangs aßerhalb der
         gültigen Grenzwerte entsprechend 5.2.1.4. liegt, kann
         der Hersteller verlangen, daß die in 7.2.1. dieses
         Anhangs erwähnte Zulassungsroethode angewendet wird.
7.5.3.1. Dem Hersteller soll nicht erlaubt werden, irgendeines
         der Fahrzeuge einzustellen, zu reparieren oder zu
         verändern, es sei denn, sie stimmen nicht mit den
         Anforderungen von Punkt 7.2.1. überein und eine
         solche Tätigkeit 1st in den Bau- und Inspektions-
         verfahren des Fahrzeugherstellers dokumentiert.
7.5.3.2. Der Hersteller kann einen einzigen Wiederholungstest
         für ein Fahrzeug verlangen, dessen
         Verdunstungsemissionsverhalten sich offensichtlich
         wegen seiner Arbeiten entsprechend 7.2.3.4.1.
         verändert hat.
7.6.     Falls die Anforderungen nach 7.2.3. dieses Anhangs
         nicht eingehalten werden, soll der technische Dienst
         sicherstellen, daß alle notwendigen Schritte getan
         werden, um die Übereinstimmung der Produktion so
         schnell wie möglich wieder herzustellen.
 ---pagebreak---                                                       VI/1 /1
                         - 158 -
                        ANLAGE 1
       KALIBRIERUNG DER GERÄTE FÜR
       VERDUNSTUNGSEMISSIONSPRÜFUNGEN
1.     Häufigkeit und Verfahren der Kalibrierung
1.1.   Vor ihrer erstmaligen Verwendung müssen alle Geräte
       kalibriert werden; danach müssen sie sooft wie
       notwendig und auf jeden Fall im dem der
       Typzulassungs-Prüfung vorangehenden Monat kalibriert
       werden. Diese Anlage beschreibt die zu verwendenden
       Kalibrierverfahren.
2.      KALIBRIERUNG DER KABINE
2.1.   Erste Ermittlung des Innenvolumens der Kabine
2.1.1. Vor ihrem erstmaligen Gebrauch, ist das Innenvolumen
       der Kammer folgendermaßen zu bestimmen. Die inneren
       Dimensionen der Kammer werden unter Berücksichtigung
       eventueller Unregelmäßigkeiten, z. B. Verstrebungen,
       sorgfältig vermessen. Das Innenvolumen der Kammer ist
       aus den vorgenommenen Messungen zu bestimmen.
2.1.2. Das Netto-Innenvolumen wird durch Abzug von 1,42 m 3
       vom Innenvolumen der Kammer bestimmt. Statt der
       1,42 m 3 kann das Volumen des zu prüfenden Fahrzeugs
       bei geöffnetem Gepäckraum und geöffneten Fenstern
       hierfür verwendet werden.
2.1.3. Die Kammer wird gemäß Abschnitt 2.3 überprüft. Wenn
       die Propanmenge nicht auf ± 2 % mit der
       eingespritzten Menge übereinstimmt, muß dies
       korrigiert werden.
2.2.   Ermittlung der Hintergrund-Emissionen der Kammer
       Bei diesem Arbeltsgang wird ermittelt, ob die Kammer
       Materialien enthält, die wesentliche Mengen an
       Kohlenwasserstoffen emittieren. Die Kontrolle wird
       bei Inbetriebnahme der Kammer sowie nach jedem in der
       Kammer stattfindenden Arbeitsgang, der die Hinter-
       grund-Emissionen beeinflussen kann, jedoch mindestens
       einmal pro Jahr, durchgeführt.
2.2.1. Der Analysator wird, wenn nötig, kalibriert und
       danach auf Nulleinstellung gebracht und der
       Meßbereich eingestellt.
 ---pagebreak---                                                           VI/1/2
                               - 159 -
2.2.2.  Die Kammer ist solange zu spülen, bis eine stabile
        Kohlenwasserstoff-Konzentration angezeigt wird. Das
        Umluftgebläse wird angeschaltet, sofern dies nicht
        schon geschehen ist.
2.2.3.  Die Kammer wird geschlossen und die
        Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration, die
        Temperatur und der Luftdruck gemessen. Diese werden
        als Ausgangswerte Cnc,i» p i und ^1 bei der
        Berechnung der Hintergrundkonzentration der Kammer
        verwendet.
2.2.4.  Die Kammer wird über einen Zeitraum von vier Stunden
        bei angeschaltetem Umluftgebläse ohne Störungen
        belassen.
2.2.5.  Am Ende dieses Zeitraums wird die Kohlenwasserstoff-
        Hintergrundkonzentration der Kammer mit demselben
        Analysator gemessen. Temperatur und Luftdruck werden
        ebenfalls gemessen. Diese stellen die Endablese-Werte
        CHC,f» p f u n d T f d a r -
2.2.6.  Zu berechnen ist die über den PrüfZeitraum erfolgte
        Veränderung der Kohlenwasserstoffmenge in der Kammer
        gemäß Abschnitt 2.4 dieses Anhangs. Die Hintergrund-
        Emission der Kammer darf 0,4 g nicht überschreiten.
2.3.    Kalibrierung und Prüfung der Kammer auf
        Kohlenwasserstoff-Wiederfindung
        Die Kalibrierung und Prüfung der Kammer auf
        Kohlenwasserstoff-Wiederfindung liefert eine
        Kontrolle des nach 2.1 berechneten Volumens und dient
        gleichzeitig zur Messung möglicher Undichtigkeiten.
2.3.1.  Die Kammer wird solange gespült, bis eine stabile
        Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration erreicht
        ist. Das Umluftgeläse wird eingeschaltet, sofern dies
        noch nicht geschehen ist. Der Kohlenwasserstoff-
        Analysator wird auf Null gestellt und kalibriert
         (falls erforderlich), und der Meßbereich wird
         eingestellt.
 2.3.2.  Die Kammer wird geschlossen und die
         Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration, die
         Temperatur und der Luftdruck    geraessen. Diese werden
         als Ausgangswerte CHCI» p i und- T i z u r
         Kalibrierung der Kabine verwendet.
 2.3.3.  Ca. 4 g Propan werden in die Kabine eingespritzt. Die
         Propanmenge muß mit einer Genauigkeit von ± 0,5 %
         bestimmt werden.
 ---pagebreak---                                                        VI/1 ß
                          - 16o -
2.3.4. Um eine Durchmischung des Kabineninhalts zu
       gewährleisten, wird fünf Minuten gewartet, bis die
       Kohlenwasserstoff-Konzentration, die Temperatur und
       der Luftdruck gemessen werden. Diese werden als
       Endablese-Werte CHC f» T f u n d p f zur
       Kalibrierung der Kaiine verwendet.
2.3.5. Unter Verwendung der Ablesewerte nach 2.3.2 und 2.3.4
       und der Formel nach 2.4 wird die Propanmenge in der
       Kabine errechnet. Dieser Wert muß auf ± 2 % mit der
       nach 2.3.3 gemessenen Propanmenge übereinstimmen.
2.3.6. Zur Durchmischung des Kammerinhalts sind mindestens
       vier Stunden abzuwarten. Am Ende dieses Zeitraums
       werden Kohlenwasserstoff-Endkonzentration, Temperatur
       und Luftdruck gemessen.
2.3.7. Die Kohlenwasserstoffmenge wird unter Verwendung der
       Formel nach 2.4 aus den Ablesewerten nach 2.3.6 und
       2.3.2 berechnet. Die Menge darf nicht mehr als 4 %
       von der nach 2.3.5 berechneten Kohlenwasserstoffmenge
       abweichen.
       2.4. Berechnungen
       Die Berechnung der Veränderung der Nettomenge an
       Kohlenwasserstoffen in der Kammer wird zur Ermittlung
       der Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration und
       Undichtigkeitsrate der Kammer verwendet. In der
       nachfolgend dargestellten Formel werden die Ausgangs-
       und Endablese-Werte für Kohlenwasserstoff-
       Konzentration, Temperatur und Luftdruck zur
       Berechnung der Veränderung der Menge verwendet.
                       4
                                  _pi _ ^HC1i_:_Pi
       M H c - k.V.10-
                                              Ti
       Dabei ist:
       M
         HC *       Menge von Kohlenwasserstoffen in Gramm.
       ^HC "       Kohlenwasserstoff-Konzentration in der
                   Kabine (ppm Kohlenstoff (Hinweis: ppm
                   Kohlenstoff - ppm Propan x 3)).
       V -         Volumen der Kabine in Kubikmeter.
       T -         Umgebungstemperatur in der Kabine, K.
        P -        Luftdruck, kPa.
       k =         17,6.
 ---pagebreak---                                                    VI/1/4
                      - 161  -
     Wobei :
     i  der Ausgangswert und
     f  der Endablese-Wert ist.
3.   Überprüfung des FID-Kohlenwasserstoffanalysators
3.1. Optimierung der Ansprechzeit des Detektors
     Der FID muß entsprechend den Anweisungen des
     Geräteherstellers eingestellt werden. Zur Optimierung
     der Ansprechzeit in den gebräuchlichsten Meßbereichen
     sollte ein Propan in Luft-Gemisch verwendet werden.
3.2. Kalibrierung des Kohlenwasserstoff-Analysators
     Zur Kalibrierung des Analysators sollte ein Propan in
     Luft-Gemisch und gereinigte synthetische Luft
     verwendet werden (s. Abschnitt 4.5.2. des Anhangs 4
     (Kalibriergase)).
     Es ist eine Kalibrierkurve herzustellen, wie in
     Abschnitt 4.1 bis 4.5 dieser Anlage beschrieben.
3.3. Überprüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit und
     empfohlene Grenzen
     Der Ansprechfaktor (Rf) für einen bestimmten
     Kohlenwasserstoff ist das Verhältnis des FID-
     Ablesewertes für Ci zur Konzentration im
     Gaszylinder, ausgedrückt als ppm Ci.
     Die Konzentration des Testgases muß so hoch sein, daß
     sie für den betreffenden Meßbereich eine Anzeige von
     ca. 80 % des Vollausschlages erlaubt. Die
     Konzentration muß mit einer Genauigkeit von ± 2 % in
     Bezug auf einen in Volumen ausgedrückten
     gravimetrischen Standard bekannt sein. Desweiteren
     muß der Gaszylinder über einen Zeitraum von 24
     Stunden bei einer Temperatur von 293 K bis 303 K
     vorkonditioniert werden.
     Die Ansprechfaktoren sollten bei Inbetriebnahme des
     Analysators und danach bei größeren Wartungen
     ermittelt werden. Als Bezugsgas ist Propan in
     gereinigter Luft zu verwenden, mit dem ein
     Ansprechfaktor von 1,00 erzielt wird.
     Das für die Sauerstoffquerempfindlichkeit zu
     verwendende Testgas und der empfohlene
     Ansprechfaktoren-Bereich sind nachfolgend angegeben:
 ---pagebreak---                                                    VI/1 / 5
                       - 162 -
     Propan und Stickstoff 0,95 < Rf < 1,05.
4.   Kalibrierung des Kohlenwasserstoff-Analysators
     Jeder Meßbereich, der gewöhnlich verwendet wird, ist
     nach folgendem Verfahren zu kalibrieren.
4.1. Die Kalibrierungskurve wird anhand von mindestens
     fünf Kalibrierungspunkten, die sich so gleichmäßig
     wie möglich über den Meßbereich verteilen, ermittelt.
     Die Nennkonzentration des Prüfgases mit der höchsten
     Konzentration muß mindestens 80% des Vollausschlages
     betragen.
4.2. Die Kalibrierkurve wird unter Verwendung der Methode
     der kleinsten Quadrate berechnet. Ist der sich daraus
     ergebende Polynomengrad größer als 3, so muß die
     Anzahl der Kalibrierungspunkte mindestens der Höhe
     des Polynomengrades zuzüglich 2 entsprechen.
4.3. Die Kalibrierkurve darf nicht mehr als 2 % vom
     Nominalwert eines jeden Kalibriergases abweichen.
4.4. Unter Verwendung der Koeffizienten des nach Abschnitt
     4.2 abgeleiteten Polynoms ist eine Tabelle zu
     erstellen, in der in Stufen, die nicht größer als 1 %
     des Skalenendwertes sein dürfen, die tatsächlichen
     Konzentrationen den Ablesewerten gegenübergestellt
     werden. Dies muß für jeden kalibrierten Bereich des
     Analysators erfolgen. In der Tabelle sind auch andere
     relevante Angaben aufzuführen, so z. B.:
     Das Datum, an dem die Kalibrierung vorgenommen wurde.
     Einstellungen der Potentiometer (falls vorhanden) für
     Nullpunkt und Meßbereich.
     Mebereich
     Bezugsdaten für jedes verwendete Kalibriergas.
     Der tatsächliche und der angezeigte Wert jedes
     verwendeten Kalibriergases mit der prozentualen
     Differenz.
      FID-Typ und - Brenngas.
      FID-Brennluftdruck.
     Druck in der Probenleitung.
 ---pagebreak---                                                    VI/1/6
                      - 16 3 -
4.5. Wenn der Kontrollbehörde nachgewiesen werden kann,
     daß mit alternativen Techniken (z. B. Computer,
     elektronisch gesteuerter Meßbereich-Schalter) eine
     äquivalente Genauigkeit erzielt wird, so können diese
     verwendet werden.
 ---pagebreak---                                                         VII/-/1
                              - 164 -
                            ANHANG VII
                           Prüfung Typ V
BESCHREIBUNG DER ALTERUNGSPRÜFUNG FÜR DIE ÜBERPRÜFUNG DER
DAUERHALTBARKEIT DER EMISSIONSMINDERNDEN EINRICHTUNGEN
1.          Einleitung
            Diese Anlage beschreibt den Test zur Überprüfung der
            Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden
            Einrichtungen von Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren
            oder Selbstzündungsmotoren während eines
            Alterungstests von 30.000 km.
2.          Prüffahrzeug
2.1.        Das Fahrzeug muß sich in gutem mechanischen Zustand
            befinden. Es muß eingelaufen sein und vor der
            Prüfung mindestens 3.000 km gefahren worden sein.
            Das Fahrzeug kann dasselbe sein, das für die Prüfung
            Typ I vorgestellt worden ist.
3.          Kraftstoff
            Der Dauerhaltbarkeitstest ist mit handelsüblichem
            unverbleiten Ottokraftstoff oder Dieselkraftstoff
            durchzuführen.
4.          Wartung und Einstellungen des Fahrzeugs
            Wartung und Einstellungen sowie der Gebrauch der
            Kontrolleinrichtungen des Prüffahrzeuges sollen den
             Empfehlungen des Herstellers entsprechen.
5.          Messung der Schadstoffemissionen
             Zu Beginn der Prüfung und alle 5.000 km bis zum
             Erreichen von 30.000 km sind die Auspuffemissionen in
             Übereinstimmung mit der Prüfung Typ I zu messen.
             Dabei müssen die in Abschnitt 5.3.1.4 von Anhang I
             dieser Richtlinie enthaltenen Grenzwerte eingehalten
             werden.
             Sämtliche Meßergebnisse der Auspuffemissionen sind
             als Funktion der Laufstrecke, die auf den jeweils
             nächsten Kilometer zu runden ist, darzustellen und
             Ausgleiohsgraden, die nach der Methode der kleinsten
             Abstandsquadrate zu ermitteln sind, sind durch diese
             Meßpunkte zu ziehen.
 ---pagebreak---                                                 VII/-/2
                  - 165 -
Die Ergebnisse dürfen zur Ermittlung des Ver-
schlechterungsfaktors nur dann angewandt werden, wenn
die auf dieser Linie interpolierten Punkte für
3.000 km und 30.000 km unterhalb der erwähnten
Grenzwerte liegen. Die Werte sind noch zu akzep-
tieren, wenn die Ausgleichsgerade einen der
anzuwendenden Grenzwerte mit einer negativen Steigung
schneidet (der für 3.000 km interpolierte Punkt liegt
höher als der für 30.000 km interpolierte Punkt),
sofern der für 30.000 km tatsächlich ermittelte
Meßpunkt unterhalb des Grenzwertes liegt.
Ein zu multiplizierender Verschlechterungsfaktor für
die Auspuffemissionen soll für jeden Schadstoff wie
folgt errechnet werden:
          Ml 2
D.E.F.
          Mi!
Dabei gilt:
Mix -      Massenemission des Schadstoffs i in Gramm
           pro Kilometer interpoliert bei 3.000 km.
Mi2 -       Massenemission für den Schadstoff i in
           Gramm pro Kilometer interpoliert bei
           30.000 km. .
Diese interpolierten Werte sollen auf mindestens 2
Dezimalstellen errechnet werden, bevor einer durch
den anderen geteilt wird, um den Verschlechte-
rungsfaktor zu bestimmen. Das Resultat soll auf eine
Dezimalstelle gerundet werden.
Falls ein Verschlechterungsfaktor kleiner als 1 ist,
 soll dieser Verschlechterungsfaktor gleich 1 gesetzt
werden.
 ---pagebreak---                                                   VII/1/1
                    - 166  -
                    Anlage 1
   BETRIEB DES FAHRZEUGS AUF EINER VERSUCHSSTRECKE ODER
   AUF EINEM ROLLENPRÜFSTAND UND EMISSIONSMESSUNG
1. FAHRZYKLUS
   Während des Betriebs auf einer Versuchsstrecke oder
   auf einem Rollenprüfstand muß die Fahrstrecke
   entsprechend den unten beschriebenen Fahrzuständen
   zurückgelegt werden:
   Der Zyklus (Abbildung VII/1/1) besteht aus drei
   Phasen mit konstanten Geschwindigkeiten von 70 km/h,
   100 km/h und 80 % der Höchstgeschwindigkeit, maximal
   130 km/h, von 5, 5 bzw. 10 Minuten Dauer,
   15 Sekunden lange Leerlaufphasen werden zwischen
   Beschleunigungen und Verzögerungen eingefügt und sind
   Bestandteil der 5, 5 und 10 Minuten Perioden,
   die Beschleunigung muß während der gesamten Dauer der
   Phase soweit wie möglich weich erfolgen,
   falls das Fahrzeug nicht mit dem vorgeschriebenen
   Wert beschleunigen kann, ist die zusätzlich benötigte
   Zeit soweit wie möglich auf die folgende Phase
   konstanter Geschwindigkeit anzurechnen,
   Während der Beschleunigungen werden die Getriebegänge
   bei einer Motordrehzahl gewechselt, die 70 % der
   Maximalleistung entspricht (oder 70 % der mittleren
   Drehzahl innerhalb des Bereichs maximaler Leistung),
   die Verzögerungsghasen müssen mit eingekuppeltem
   Motor und vollständig entlastetem Gaspedal erfolgen.
   Die Kupplung ist bei weiterhin eingelegtem
   Getriebegang zu betätigen, wenn die Geschwindigkeit
   unter 10 km/h fällt,
   falls die Verzögerungszeit länger ist als die für
   diese Phase vorgeschriebene, sind die Fahrzeugbremsen
   zu betätigen, um die Anforderungen des Fahrzyklus zu
   erfüllen,
   falls die Verzögerungszeit kürzer iat, als die für
   diese Phase vorgeschriebene, ist der theoretische
   Zyklus durch eine Leerlaufphase zu vervollständigen,
   bevor auf den nächsten Betriebszustand übergegangen
   wird,
 ---pagebreak--- km/h î Geschwindigkeit
                                                          00% der Höchstgeschwindigkeit, jedoch max. 130 km/h
                                                                                                                       CT
 130                                                                                                                   CT
                                                                                                                       Q.
                                                                                                                       C
                                        m n km/h
 100
              70 km/h                                                                                                     O
                                                                                                             70 km/r
                           tf- -1.3 m/:               ,#= -1.*5 m/                                       y = -1.5 m /s
   50
             ^ - 1.5 m/s 6             Ä' = 1 .0 m/s'           <f = 0.8 m/s
                                                                                                        rh
                                                                                                        '' Zeit
              C 5min J                   £ 5min]                             LlO min]
    Leerlauf               Leerlauf                   Leerlauf                                     Leerlauf
    [15 sj                 ri5 s;                      [15 sj                                        ri5 s]
 ---pagebreak---                                                       VII/1/3
                           168 -
       die Konstantphasen werden in dem Getriebegang
       gefahren, der die dem maximalen Drehmoment
       nächstliegende Drehzahl beinhaltet und der einen
       einwandfreien Motorlauf ergibt,
       Der Wechsel von dem Getriebegang, der für die
       Durchführung der Beschleunigung genutzt wird, und dem
       Getriebegang, mit dem die Konstantfahrphase gefahren
       wird, wird, wenn nötig, während einer Zeitspanne
       durchgeführt, die der Konstantfahrphase zugerechnet
       wird,
       unmittelbarer Wechsel zwischen zwei nicht aufeinander
       folgenden Getriebegängen (z.B. vom 3. zum 5. Gang)
       sind erlaubt,
       dieser Fahrzyklus wird so oft wiederholt, bis das
       Fahrzeug eine Gesamtfahrleistung von 30.000 km
       erreicht hat,
       ausschließlich notwendige Stops (z.B. zur Befüllung
       des Kraftstofftanks oder während Störungen) oder
        Stops, die zur Ausführung von Wartung und Einstellung
        entsprechend den Herstellerempfehlungen notwendig
        sind, sind erlaubt.
2.      TOLERANZEN
       Die Toleranzen für die Geschwindigkeiten betragen
        ± 2 km/h.
3.      PRÜFEINRICHTUNG
3.1.    Rollenprüfstand
3.1.1.  Wenn die Prüfung der Dauerhaltbarkeit auf einem
        Rollennrüfstand ausgeführt wird, muß dieser die
        Durchführung des in Abschnitt 1 beschriebenen
        Fahrzyklusses ermöglichen. Insbesondere muß der
        Prüfstand mit einem System zur Simulierung der
        Schwungmassen (siehe Abschnitt 3.1.4) und des
        Fahrwiderstandes ausgerüstet sein.
3.1.2.  Die Bremse muß so eingestellt sein, daß sie die bei
        einer, konstanten Geschwindigkeit von 100 km/h an den
        Antriebsrädern abgegebene Leistung aufnehmen kann.
        Die zur Bestimmung dieser Leistung und zur
        Einstellung der Bremse anzuwendenden Methoden sind
        dieselben, die in Anlage 3 zu Anhang III dieser
        Richtlinie beschrieben sind.
 ---pagebreak---                                                   VII/1/4
                        - 169 -
3.1.3. Das Kühlsystem des Fahrzeuges muß es ermöglichen, daß
       das Fahrzeug bei Temperaturen betrieben werden kann,
       die den bei Straßenbetrieb auftretenden ähnlich sind
       (öl, Wasser, Auspuffsystem usw.).
3.1.4. Bestimmte andere PrüfStandseinstellungen und
       -einrichtungen sollten, wenn nötig, mit den in Anhang
       III dieser Richtlinie beschriebenen identisch sein
       (z.B. die Schwungmassen, die mechanisch oder
       elektronisch simuliert sein können).
3.1.5. Nach Beendigung der Dauerhaltbarkeitsprüfung kann das
       Fahrzeug, wenn nötig, zur Durchführung der
       Emissionsmessungen auf einen anderen Prüfstand
       gebracht werden.
3.2.   Betrieb auf einer Versuohsstrecke
3.2.1. Wenn die Dauerhaltbarkeitsprüfung auf einer
       Versuchsstrecke durchgeführt wird, muß die
       Bezugsmasse des Fahrzeuges mindestens derjenigen
       gleich sein, die für die Durchführung von Prüfungen
       auf einem Rollenprüfstand gilt.
 ---pagebreak---                                                     VIII/-/1
                       - 170 -
                     Anhang VIII
     BESCHREIBUNG DER ALTERUNGSPRÜFUNG FÜR DIE ÜBERPRÜFUNG
     DER DAUERHALTBARKEIT DER EMISSIONSMINDERNDEN
     EINRICHTUNGEN
1.   EINLEITUNG
     Diese Anlage beschreibt den Test zur Überprüfung der
     Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrich-
     tungen von Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren oder
     Selbstzündungsmotoren während eines Alterungstests
     von 80.000 km.
2.   PRÜFFAHRZEUG
2.1. Das Fahrzeug muß sich im guten mechanischen Zustand
     befinden. Es muß eingelaufen sein und vor der
     Prüfung mindestens 3.000 km gefahren worden sein.
     Das Fahrzeug kann dasselbe sein, das für die Prüfung
     Typ I vorgestellt worden ist.
3.   KRAFTSTOFF
     Der Dauerhaltbarkeitstest ist mit handelsüblichem
     unverbleiten Ottokraftstoff durchzuführen.
4.   WARTUNG UND EINSTELLUNGEN DES FAHRZEUGS
     Wartung und Einstellungen sowie der Gebruch der
     Kontrolleinrichtungen des Prüffahrzeugs sollen den
     Empfehlungen des Herstellers entsprechen.
5.   BETRIEB DES FAHRZEUGS AUF EINER VERSUCHSSTRECKE,
     EINER STRAßE ODER AUF EINEM ROLLENPRÜFSTAND UND
     EMISSIONSMESSUNG
5.1. Fahrzyklus
     Während des Betriebs auf EINER Versuchsstrecke, einer
     Straße oder auf einem Rollenprüfstgand muß die
     Fahrstrecke entsprechend den unten beschriebenen
     Fahrzuständen zurückgelegt werden (Abbildung
     III.5.1):
     - der Fahrzyklus für die Dauerhaltbarkeitsprüfung
       besteht aus 11 Zyklen von jeweils 6 km Länge,
     - während der ersten 9 Zyklen wird das Fahrzeug
       viermal in der Mitte des Zyklusses für jeweils 15
        Sekunden mit dem Motor im Leerlauf angehalten,
 ---pagebreak---                                           171                                    VIII/-/2
                                       Programm für den Fahrbetrieb
                                           1.1
                                          Anhaften
                                          dann beschleunigen
                                          auf Rundengeschwindigkeit
      0,6  I   Verzögern auf 32 km/h,
               dann beschleunigen auf
               Rundengeschwindigkeit
0 und 6 km I   Start —Ziel                                             2,1 Verzögern auf 32 km/h,-
               Anhalten                                                    dann beschleunigen auf
                                                                           Rundengeschwindigkeit
               dann beschleunigen auf
               Rundengeschwindigkeit
               Verzögern auf 32 km/h,
               dann beschleunigen auf
         _  I   Rundengeschwindigkeit
       4,7   I  Anhalten                                                   Verzögern auf 32 km/h,
                dann beschleunigen auf                                     dann beschleunigen auf
                Rundengeschwindigkeit                                      Rundengeschwindigkeit
       4,2   \  Verzögern auf 32 km/h,
                dann beschleunigen auf
               ^Rundéngeschwindigkeit
                                            3,5 Anhalten
                                                dann beschleunigen auf
                                                Rundongeschwindigkeit
 ---pagebreak---                                                      VIII/-/3
                         - 172 -
       - normale Beschleunigung und Verzögerung,
       - 5 Verzögerungen von der Zyklusgeschwindigkeit auf
         32 km/h in der Mitte eines jeden Zyklusses, danach
         wird das Fahrzeug kontinuierlich wieder
         beschleunigt, bis die Zyklusgeschwindigkeit
         erreicht ist,
       - der zehnte Zyklus wird bei einer konstanten
         Geschwindigkeit von 89 km/h durchgeführt,
       - der elfte Zyklus beginnt mit maximaler Beschleu-
         nigung vom Start bis auf 113 km/h. Auf halber
         Strecke wird die Bremse normal betätigt, bis das
         Fahrzeug zum Stillstand kommt. Danach folgt eine
         Leerlaufphase von 15 Sekunden und eine zweite
         Maximalbeschleunigung.
       Anschließend ist das Fahrprogramm von vorne zu
       beginnen. Die Maximalgeschwindigkeit für jeden
       Zyklus ist in der folgenden Tabelle (Tabelle VII,
       5.1.) angegeben:
                      Zyklus      Zyklusgeschwin-
                                  digkeit in km/h
                         1               64
                         2               48
                         3               64
                         4               64
                         5               56
                         6               48
                         7               56
                         8               72
                         9               56
                        10               89
                        11              113
                  Tabelle VII/5.1  Maximalgeschwindigkeit
                                   der Fahrzyklen
       Auf Antrag des Herstellers kann der technische Dienst
       ein anderes Fahrprogramm akzeptieren.
       Die Dauerhaltbarkeitsprüfung ist durchzuführen, bis
       das Fahrzeug 80.000 km erreicht hat.
5.2.   Prüfeinr.ichtung
5.2.1. Rollenprüfstand
 ---pagebreak---                                                         VIII/-/4
                          - 173 -
5.2.1.1. Wenn die Prüfung der Dauerhaltbarkeit auf einem
         Rollengrüfstand ausgeführt wird, muß dieser die
         Durchführung des in Abschnitt 1 beschriebenen
         Fahrzyklussen ermöglichen. Insbesondere muß der
         Prüfstand mit einem System zur Simulierung der
         Schwungmassen (siehe Abschnitt 5.2.1.4) und des
         Fahrwiderstandes ausgerüstet sein.
5.2.1.2. Die Bremse muß so eingestellt sein, daß sie die bei
         einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h an den
         Antriebsrädern abgegebenen Leistung aufnehmen kann.
         Die zur Bestimmung dieser Leistung und zur Einstel-
         lung der Bremse anzuwendenden Methoden sind diesel-
         ben, die in Anlage 3 zu Anhang III dieser Richtlinie
         beschrieben sind.
5.2.1.3. Das Kühlsystem des Fahrzeuges muß es ermöglichen, daß
         das Fahrzeug bei Temperaturen betrieben werden kann,
         die den bei Straßenbetrieb auftretenden ähnlich sind
         (öl, Wasser, Auspuffsystem usw.).
5.2.1.4. Bestimmte andere PrüfStandseinstellungen und
         -einrlchtungen sollten, wenn nötig, mit den in Anhang
         III dieser Richtlinie beschriebenen identisch sein
         (z.B. die Schwungmassen, die mechanisch oder elek-
         tronisch simuliert sein können).
5.2.1.5. Nach Beendigung der Dauerhaltbarkeitsprüfung kann das
         Fahrzeug, wenn nötig, zur Durchführung der Emissions-
         messungen auf einen anderen Prüfstand gebracht
         werden.
5.2.2.   Betrieb auf einer Versuchsstrecke oder einer Straße
         Wenn die Dauerhaltbarkeitsprüfung auf einer
         Versuchsstrecke oder einer Straße durchgeführt wird,
         muß die Bezugsmasse des Fahrzeuges mindestens
         derjenigen gleich sein, die für die Durchführung von
         Prüfungen auf einem Rollenprüfstand gilt.
6.       Messung der Schadstoffemissionen
         Zu Beginn der Prüfung und alle 10.000 km oder
         häufiger bis zum Erreichen von 80.000 km sind die
         Auspuffemissionen in Übereinstimmung mit der Prüfung
         Typ*I zu messen, wie in Anhang I, Abschnitt 5.3.1
         definiert oder in Übereinstimmung mit den Vorschrif-
         ten nach Anhang I, Abschnitt 8.2. Dabei müssen die
         in Abschnitt 5.3.1.4 von Anhang I dieser Richtlinie
         enthaltenen Grenzwerte eingehalten werden.
         Sämtliche Meßergebnisse der Auspuffemissionen sind
         als Funktion der Laufstrecke, die auf den jeweils
 ---pagebreak---                                                VIII/-/5
                  - 174 -
nächsten Kilometer zu runden ist, darzustellen und
Ausgleichsgraden, die nach der Methode der kleinsten
Abstandsquadrate zu ermitteln sind, sind durch diese
Meßpunkte zu ziehen.
Die Ergebnisse dürfen zur Ermittlung des Verschlech-
terungsfaktors nur dann angewandt werden, wenn die
auf dieser Linie interpolierten Punkte für 6.400 km
und 80.000 km unterhalb der erwähnten Grenzwerte
liegen. Die Werte sind noch zu akzeptleren, wenn die
Ausgleichsgerade einen anzuwendenden Grenzwert mit
einer negativen Steigung schneidet (der für 6.400 km
interpolierte Punkt liegt höher als der für
80.000 km interpolierte Punkt), sofern der für
80.000 km tatsächlich ermittelte Meßpunkt unterhalb
des Grenzwertes liegt.
Ein zu multiplizierender Verschlechterungsfaktor für
die Auspuffemission soll für jeden Schadstoff wie
folgt errechnet werden:
         Ml 2
D.E.F. -
         Mi x
Dabei gilt:
    =
Mix       Massenemission des Schadstoffs i in Gramm
          pro Kilometer interpoliert bei 6.400 km.
Mig =     Massenemission für den Schadstoff i in
          Gramm pro Kilometer interpoliert bei
           80.000 km.
Diese interpolierten Werte sollen auf mindestens 2
Dezimalstellen errechnet werden, bevor einer durch
den anderen geteilt wird, um den Verschlechterungs-
faktor zu bestimmen. Das Resultat soll auf eine
Dezimalstelle gerundet werden.
Falls ein Verschlechterungsfaktor kleiner als 1 ist
soll dieser Verschlechterungsfaktor gleich 1 gesetzt
werden.
 ---pagebreak---                                          175                               IX/-/1
                                      ANHANG IX
                       TECHNISCHE DATEN DER BEZUGSKRAFTSTOFFE
1.       TECHNISCHE DATEN DES BEZUGSKRAFTSTOFFES FÜR DIE PRÜFUNG DER FAHRZEUGE
         MIT FREMDZÜNDUNGSMOTOR
CEC-Bezugskraftstoff RF-08-A-85
Typ: Superbenzin, unverbleit
                                 Grenzwerte und Einheiten          ASTM-
                                     min.           max.         Verfahren
  ROZ                            95,0                          D2699
  MOZ                            85,0                          D2700
  Dichte bei 15 °C               0,748          0,762          D1298
  Dampfdruck (nach Reid)         0,56 bar       0,64 bar       D 323
  Siedeverlauf
  - Siedebeginn                  24 °C          40 °C          D  86
  - 1 0 Volumenprozent-
     Destlllat                   24 °C          58 °C          D  86
  - 50 Volumenprozent-
     Destl Mat                   90 °C          110 °C         D  86
  - 90 Volumenprozent-
     DestlIlat                   155 °C         180 °C
  - Siedeende                    190 °C         215 *C         D  86
   Rückstand                                                   D  86
  Analyse der Kohlenwasser-                       2 X
   stoffe
   - Alkene                                                    D 1319
   - Aromaten                   (einseht iess-  20 VoI. %
                                5 VoI. % max.
                                BenzoI)         45 VoI. %     *D 3606/D 2267
   - Alkane                                     Rest           D 1319
   Verhältnis Kohlenstoff/
   Wasserstoff                            Verhältnis
   OxIdat ionsbeständIgke11      480 Min.                      D 525
   Abdampfrückstand                             4 mg/100 ml    D 381
   Schwefelgehalt                               0,04 Masse %   D 1266/D 2622
                                                               /D 2785
   Kupferkorrosion bei 50 °C                    1              D 139
   Bleigehalt                                   0,005 g/l      D 3237
   Phosphorgehalt                               0,0013 g/l     D 3231
 * Zusatz von sauerstoffhaltigen Komponenten verboten
 ---pagebreak---                                                                           IX/
                                     - 176 -                                  -/2
Anmerkungen:
1:   Gleichwertige ISO-Verfahren werden übernommen, sobald sie für alle
     oben angegebenen Eigenschaften veröffentlicht sind.
2:   Die genannten Zahlen geben die insgesamt verdampften Mengen an
     (prozentualer zurückgewonnener Anteil plus prozentualer
     VerlustanteiI).
3:   Zur Beimischung dieses Kraftstoffs dürfen nur herkömmliche europäische
     Raffineriekomponenten verwendet werden.
4:   Der Kraftstoff kann Antioxidantien und Metal ISchutzmittel enthalten,
     die normalerweise zur Stabilisierung des Benzindurchflusses durch die
     Raffinerie verwendet werden ; jedoch dürfen Detergentlen und
     Dispersionsmittel sowie Lösungsöle nicht zugesetzt werden.
5:   Die In der Vorschrift angegebenen Werte sind "tatsächliche Werte".
     Bei der Festlegung Ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen aus dem
     ASTM-Dokument D 3244 "Definition einer Grundlage bei Streitigkeiten
     über die Qualität von Erdölprodukt Ion" angewendet und bei der
     Festlegung eines Höchstwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2 R über
     Null berücksichtigt ; bei der Festlegung eines Höchst- und
     Mindestwertes beträgt die Mlndestdlffenz 4 R (R - Reproduzierbarkelt).
     Ungeachtet dieser Maßnahme, die aus statistischen Gründen notwendig
      ist, sollte der Hersteller des Kraftstoffs jedoch einen Nullwert
     anstreben, bei dem der festgesetzte Höchstwert 2 R ist und einen
     Mittelwert bei Angaben von Höchst- und Mindestwerten darstellt. Falls
     Zweifel bestehen, ob ein Kraftstoff die vorgeschriebenen Anforderungen
     erfüllt, gelten die Bestimmungen des Dokuments ASTM D 3244.
 ---pagebreak---                                                                           IX/-/3
                                      - 177 -
2.    TECHNISCHE DATEN DES BEZUGSKRAFTSTOFFS FUR DIE PRÜFUNG DER FAHRZEUGE
      MIT KOMPRESSIONSZÜNDUNGSMOTOR
      CEC-Bezugskraftstoff RF-03-A-84 (1) (3) (7)
      Typ: Dieselkraftstoff
          Eigenschaften               Grenzwerte und    ASTM-Verfahren
                                        Einheiten
  Cetanzahl (4)                     min. 49              D 513
                                    max. 53
   Dichte bei 15 °C (kg/l)          min. 0,835           D 1298
                                    max. 0,845           D 1298
   Siedeverlauf (2)                                      D 86
  - 50 %                            min. 245 °C
   - 90 %                           min. 320 °C
                                    max. 340 °C
   Siedeende                        max. 370 °C
   Flammpunkt                       min. 55 °C           D 93
   CFPP                             min. -               EN 116 (CEN)
                                    max. -5 °C
   Viskosität, 40 °C                min. 2,5 mm2/s       D 445
                                    max. 3,5 mm2/s
   Schwefeigehai t                  min. (anzugeben)     D 1266/D 2622
                                    max. 0,3 Masse-%     /D 2785
   Kupferlamellenkorrosion          max. 1               D 130
   Conradsonzahl (10 % Rückstand)   max. 0,2 Masse-%     D 189
   Aschegehalt                      max. 0,01 Masse-%    D 482
   Wassergehalt                     max. 0,05 Masse-%    D 95/ D 1744
   Säurezahl (starke Säure)         max. 0,20 mg K0H/g
   Oxidationsbeständigkeit (6)      max. 2,5 mg/100 m\   D 2274
   Zusätze (5)
 ---pagebreak---                                                                          IX/-/4
                                     - 178 -
Anmerkungen
1:   Gleichwertige ISO-Verfahren werden übernommen, sobald sie für alle
     oben angegebenen Eigenschaften veröffentlicht sind.
2:   Die genannten Zahlen geben die insgesamt verdampften Mengen an
     (prozentualer zurückgewonnener Anteil plus prozentualer
     VerlustanteiI).
3:   Die in der Vorschrift angegebenen Werte sind "tatsächliche Werte".
     Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen aus dem
     ASTM-Dokument D 3244 "Definition einer Grundlage bei Streitigkelten
     über die Qualität von Erdölprodukt Ion" angewendet, und bei der
     Festlegung eines Höchstwertes wurde eine Mindestdifferenz von 2 R über
     Null berücksichtigt ; bei der Festlegung eines Höchst- und
     Mindestwertes beträgt die Mindestdifferenz 4 R (R -
     Reproduzlerbarkelt).
     Ungeachtet dieser Massnahme, die aus statistischen Gründen notwendig
      Ist, sollte der Hersteller des Kraftstoffs jedoch einen Nullwert
     anstreben, bei dem der festgesetzte Höchstwert 2 R ist und einen
     Mittelwert bei Angaben von Höchst- und Mindestwerten darstellt. Falls
     Zweifel bestehen, ob ein Kraftstoff die vorgeschriebenen
     Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen des Dokuments ASTM D
     3244.
4:   Die angegebene Spanne für die Cetanzahl entspricht nicht der Anfor-
     derung einer Mindestspanne von 4 R. Bei Streitigkeiten zwischen dem
     KraftstoffIleferanten und dem Verwender können Jedoch die Bestimmungen
     des Dokuments ASTM D 3244 zur Regelung solcher Streitigkeiten
     herangezogen werden, sofern anstelle von Einzelmessungen Wieder-
     holungsmessungen In ausreichender Anzahl, um die notwendige
     Genauigkeit zu gewährleisten, vorgenommen werden.
5:   Für diesen Kraftstoff dürfen nur natürliche Destillate und Crack-
     komponenen verwendit werden ; eine Entschwefelung ist zulässig, Jedoch
     dürfen keine metallischen Zusätze oder Zusätze zur Zündbeschleunigung
     enthalten sein.
6:   Auch bei überprüfter Oxidationsbeständigkeit ist die Lagerbestän-
     digkeit wahrscheinlich begrenzt. Es wird empfohlen, sich auf
     Herstellerempfehlungen hinsieht lieh Lagerbedingungen und
     -bestandigkeit zu stützen.
7.   Wird die Berechnung des thermischen Wirkungsgrades eines Motors oder
     »Ines Fahrzeuges gewünscht, so kann der Heizwert des Kraftstoffs nach
      folgender Forme! berechnet werden:
 ---pagebreak---                                                                   IX/-/5
                                - 179 -
Spezifische Energie (Heizwert) (netto) MJ/kg -
(46,423 - 8,792d 2 + 3,170d) (1 - (x + y + s)) + 9,420s - 2,499x.
Dabei bedeuten:
   d  die Dichte bei 15 °C,
   x  das Massenverhältnis des Wassers (% geteilt durch 100),
   y  das Massenverhältnis der Asche (% geteilt durch 100),
   s  das Massenverhältnis des Schwefels (% geteilt durch 100).
 ---pagebreak---                                                                           X/
                                       - 180 -                               -/1
                                   ANHANG X
                                     MUSTER
                    größtes Format: A4 (210 mm x 297 mm)
                         EWG-BETRIEBSERLAUBNISBOGEN
                                 (Fahrzeug)
                                           STEMPEL DER VERWALTUNG
        Benachrichtigung über:
        - die Betriebserlaubnls^ 1 )
        - die Erweiterung der Betriebserlaubnis ( D
        - die Verweigerung der BetriebserlaubnIs     C)
        für einen Fahrzeugtyp mit Bezug auf die Richtlinie 70/220/EWG,
        zuletzt geändert durch die Richtlinie .../..../EWG, über Maßnahmen
        gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von
        Kraftfahrzeugen.
        Nummer der EWG-BetrIebserlaubnis:              Nummer der Erweiterung:
        ABSCHNITT I
0.1.    Fabrikmarke (Firmenbezeichnung):
0.2.    Typ und Handelsbezeichnung (unterschiedliche Ausführungsarten sind
        zu vermerken):
0.3.    Kennmerkmale, sofern am Fahrzeug vorhanden:
0.3.1.  Anbringungsstelle dieser Kennmerkmale:
0.4.    Fahrzeugklasse:
0.5.    Name und Anschrift des Her tellers:
0.6.    'Gegebenenfalls) Name-und. Anschrift des Beauftragten des
        Herstellers:
(1)  Unzutreffendes streichen.
 ---pagebreak---                                                                         X/-/2
                                      - 181 -
       ABSCHNITT I I
1.     Zusatz 11 che Angaben
1.1.   Masse des fahrbereiten Fahrzeugs:
1.2.   Gesamtmasse:
1.3.   Bezugsmasse:
1.4.   Anzahl der Sitze:
1.5.   Bestimmungen gemäß 8.1. des Anhanges I anwendbar: Ja/Nein(1)
1.6.   Kenndaten des Motors:
1.7.   Getriebe
1.7.1. Nicht automatisches Schaltgetriebe, Anzahl der Gänge (1):
1.7.2. Automatisches Schaltgetriebe, Anzahl der Gänge (1):
1.7.3. Stufenloses Getriebe: Ja/Nein (1)
1.8.   Reifengrößen:
1.9.   Prüfergebnisse:
            Typ i             CO          HC + N0 X     Partikel (2)
                            (g/km)           (g/km)        (g/km)
         gemessen
         mit DF be-
         rechnet
       Typ I I :
       Typ I I I
       Typ IV:              g/Prüfg.
       Typ V: - Art der Alterungsprüfung: 30000 km/80000 km/nicht
                 durchgeführt (1)
               - Verschlechterungsfaktoren DF: ermittelt/vorgegeben (1)
               - Zahier.werte der DF:
 ---pagebreak---                                                                          X/-/3
                                      - 182 -
2.       Für die Durchführung der Prüfungen zuständiger technischer Dienst
3.       Datum des Prüfprotokolls:
4.       Nummer des Prüfprotokolls:
5.       Grund (Gründe) für die Erweiterung der Betriebserlaubnis (falls
         zutreffend):
6.       Bemerkungen:
7.       Ort:
8.       Datum:
9.       Unterschrift:
 (1) Unzutreffendes streichen
 (2) Bei Fahrzeugen mit Kompressionszündungsmotoren.
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                                                                     ISSN 0254-1467
                                                          KOM(89) 662 endg.
                                                     DOKUMENTE
DE                                                                         15 07
                                 Kataiognummer : CB-CO-90-070-DE-C
                                                           ISBN 92-77-57448-8
Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften
L-2985 Luxemburg