CELEX: 51988PC0414
Language: fr
Date: 1988-10-21
Title: Proposition de REGLEMENT (CEE) DU CONSEIL instituant un droit compensateur sur les transports maritimes de ligne conteneurisés effectués entre la Communauté et l'Australie par la Hyundai Merchant Marine Company Ltd de la république de Corée. (présentée par la Commission)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (88) 414
Vol. 1988/0152
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 concernant
l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique européenne et de
la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, p. 1) modifié en dernier
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the opening to the public of the historical archives of the European Economic Community and the
European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as last amended by Council
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In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1. Februar
1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und
der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983, S. 1), zuletzt geändert durch die
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2015/444 vom      13.   März 2015     über die   Sicherheitsvorschriften für den Schutz von  EU-
Verschlusssachen als herabgestuft angesehen.
 ---pagebreak--- COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES
                                                 COM(88 ) 414 final
                                                Bruxelles , le 21 octobre 1988
                                Proposition de
                          REGLEMENT ( CEE ) DU CONSEIL
    instituant un droit compensateur sur les transports        maritimes de
 ligne conteneurisés effectués entre la Communauté et l' Australie par la
      Hyundai Merchant Marine Company Ltd de la république de Corée .
                       ( présentée par la Commission )
                                    10   11
                           T3   GV
                           24    %t                 M
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 ---pagebreak---                                      EXPOSE DES MOTIFS
                                                                          Ck ' >'  7'
1 . Le 18 novembre 1987 , la Commission a ouvert une procédure sur les pratiques
tarifaires déloyales dans les transports maritimes prétendûment effectués par la
Hyundai Merchant Marine Company Limited de la république de Corée dans le
transport maritime de ligne entre la Communauté et I 'Austra I le < 1 ) . L' ouverture
de cette procédure est basée sur le règlement ( CEE ) n° 4057/86 ^ 2 ^.
2 . La Commission a aujourd'hui terminé son enquête et a consulté les membres du
comité consultatif conformément au règlement ( CEE ) n° 4057 / 86 . Les conclusions
sont    les suivantes :
- Hyundai MM a bénéficié d' avantages non commerciaux accordés par le
    gouvernement coréen ;
- Hyundai MM a pu , grâce à ces avantages non commerciaux , pratiquer des taux de
    fret Inférieurs aux taux normaux ;
- Hyundai MM a causé aux armateurs de la Communauté un préjudice Important ;
- les Intérêts communautaires ( tels que la viabilité du secteur maritime ,
    l' emploi des marins , etc. ) demandent l' engagement d' une action .
3 . Dans ces circonstances , la Commission propose de lever un droit compensateur
sur les conteneurs transportés par Hyundai MM entre la Communauté et
l' Australie ; ce droit aura pour effet d' augmenter les taux de fret de Hyundai do
façon à les amener à un niveau auquel la concurrence loyale avec les armateurs
communautaires et non communautaires sera rétablie .
Aucune objection à l' encontre do cette procédure n' a , à ce Jour , été soulevée
par les membres du comité consultatif .
(1 ) JO C 308 du 18.11 . 1987 .
( 2 ) JO L 378 du 31.12.1986 .
 ---pagebreak---                            Proposition de
                     REGLEMENT ( CEE ) DU CONSEIL
instituant un droit compensateur sur Les transports maritimes
       de ligne conteneurisés effectués entre La Communauté
    et l' Australie par la Hyundai Merchant Marine Company Ltd
                     de la république de Corée
 LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES ,
 vu le traité instituant la Communauté économique européenne,
 vu le règlement ( CEE ) n° 4057/86 du Conseil , du 22 décembre 1986 , relatif
 aux pratiques tarifaires déloyales dans les transports maritimes ( 1 ), et
 notamment ses articles 2 et 11 ,
 vu la proposition soumise par la Commission après consultation du comité
 consultatif conformément aux dispositions du règlement précité ,
 considérant ce qui suit :
 A. PROCEDURE
 1 . La Commission a reçu, au mois d' août 1987, une plainte formulée par
 le Comité des associations d' armateurs des Communautés européennes ( CAACE )
 au nom de compagnies de transport maritime de ligne de la Communauté , du
 Danemark , d' Allemagne, de France , d' Italie , des Pays-Bas , d' Espagne et du
 Royaume-Uni , assurant des transports maritimes de ligne entre la Communauté
 et l' Australie et réunies au sein des conférences Europe / Royaume-Uni /
 Australie . Une compagnie maritime belge , qui ne participe pas aux confé¬
 rences , s' est jointe ultérieurement aux plaignants . Ceux-ci représentent
 la totalité des compagnies maritimes communautaires opérant dans ce secteur .
 Les plaignants ont avancé à l' appui de leurs plaintes des éléments de
 preuve selon lesquels la Hyundai Merchant Marine Company Ltd de la répu¬
 blique de Corée se livre , dans les transports maritimes de ligne entre la
 Communauté et l' Australie , à des pratiques tarifaires déloyales qui causent
 un préjudice considérable aux armateurs communautaires . Les éléments de
 preuve avancés ont été jugés suffisants pour justifier l' ouverture d' une
 procédure . La Commission a donc annoncé , par avis publié au Journal offi ¬
 ciel des Communautés européennes ( 2 ), l' ouverture d' une procéudre sur les
 pratiques tarifaires déloyales dans les transports maritimes prétendument
 effectués par la Hyundai Merchant Marine Company Ltd de la république de
 Corée dans le transport maritime de ligne entre la Communauté et L' Austra¬
 lie et a ouvert une enquête à ce sujet .
 ( 1 ) J.O. n° L 378 du 31.12.1986, p. 14 .
 ( 2 ) J.O. n° C 308 du 18.11.1987, p. 3 .
 ---pagebreak---                                          - 2 -
2 . La Commission en a officiellement avisé la Hyunda Merchant Marine Company
Ltd , les représentants de la république de Corée , les chargeurs que la
Commission sait être concernés ainsi que les plaignants et a donné aux parties
concernées la possibilité de faire connaître leur point de vue par écrit et de
demander à être entendus oralement . La Hyunda Merchant Marine Company Ltd
( Hyundai ), les armateurs plaignants , les chargeurs et les marins de la
Communauté ont fait connaître leurs points de vue par écrit . A l' exception des
marins , toutes les parties ont souhaité être entendues oralement , ce qui leur a
été accordé .
A un stade avancé de la procédure , Hyundai a demandé de pouvoir rencontrer les
plaignants en vue de confronter les points de vue . La Commission était disposée
à accéder à cette demande mais les plaignants ont refusé d' assister à une telle
réunion et cette confrontation n' a donc pas pu avoir lieu .
3 . La Commission a recherché et recoupé toutes Ie3 Informations qu' elle a
estimées nécessaires et a effectué des enquêtes dans les locaux des compagnies
maritimes suivantes :
- ABC Container I Ine NV , Anvers , Belgique ;
- Associated Container Transportation ( Austral la ) Ltd , Londres , Royaume-Uni ;
- Compagnie générale maritime , Paris , France ;
- Eagle Container Une Ltd , Ipswlch , Royaume-Uni ;
- Hapag Lloyd AG , Hambourg , Allemagne ;
- Hyundai Merchant Marine Company Ltd , Séoul , république de Corée ;
- Lloyd Triestino di Navigazione SpA , Trieste , Italie ;
- Nedlloyd Lljnen BV , Rotterdam , Pays-Bas ;
- P & 0 Containers Ltd , Londres , Royaume-Uni ;
ainsi qu' au secrétariat de la
- Austral lan Conférence , Crawley . Royaume-Uni .
4 . L' enquête sur les pratiques tarifaires déloyales couvre la période du
1er Janvier 1987 au 31 octobre 1987 .
 5 . L' enquête concerne le transport maritime de ligne de marchandises entre les ports
 de la Communauté et l' Australie . Bien que les différentes compagnies maritimes
 concernées n' aient pas toutes les mêmes ports d' escale en Europe et bien que leurs
 itinéraires entre l' Europe et l' Australie sont différents , elles se trouvent norma¬
 lement en concurrence directe pour emporter les marchés dans les régions communau¬
 taires les plus représentatives du point de vue de l' exportation vers L' Australie .
 Toutes - les c mpagnies desservent Sidney et Melbourne et prolongent , le cas échéant ,
  leurs services vers d' autres destinations ou ports australiens .
   6 . Toutes les compagnies concernées opèrent d' après une grille préétablie et
   publiée , qu' elles respectent généralement . La fréquence des traversées varie
   selon les cas .
   7 . • La procédure concerne des marchandises chargées dans la Communauté à
  destination de l' Australie . Les traversées se font soit vers l' Est  soit vers
  l' Ouest soit encore en contournant l' Afrique du Sud .  Elles sont directes , à
  l' exception de celles de Hyundai dont les navires font escale dans les îles du
  Pacifique Sud, ce qui se traduit par une durée de traversée plus longue que celle
 de ses concurrents .
                                                                                       v
 ---pagebreak---  8 . Toutes les compagnies concernées exploitent soit des porte-conteneurs
  Intégraux , soit des porte-conteneurs/ vraqulers . D' une façon générale , le
  transport par conteneur constitue l' essentiel du trafic et c' est sur ce type de
 transport que se concentre donc l' enquête . D' autres aspects Importants du
 service offert par les compagnies ( transports terrestres , services portuaires et
 documentation ) présentent des caractéristiques comparables .
 9 . Eu égard aux caractéristiques du transport de ligne de marchandises entre
  la Communauté et l' Australie et des services offerts par les différentes
 compagnies maritimes concernées par la présente enquête , il convient de conclure que
ces services sont offerts sur la même ligne (marché maritime) et sont généralement comparables .
 B. PRATIQUES COMMERCIALES DELOYALES
 TAUX DE FRET PRATIQUES PAR HYUNDAI
 10 . Le taux de fret normal a été déterminé sur la base des tarifs pratiqués par la
 compagnie suisse Eagle Container Line ( Eagle ), qui opère depuis Ipswich ( Royaume-Uni )
 et qui offre un service comparable à celui de Hyunda entre la Communauté et l' Austra
 lie et qui constitue un choix adéquat par rapport aux membres de la Conférence ou à
 l' autre plaignant .
 11 . Eagle opère sans interruption sur ce marché depuis 1982 où elle est donc une
 compagnie bien établie . ELle détient une part de marché de 10 X environ et comme
 cela ne présente aucune particularité , elle doit être considérée comme étant une
 compagn -je représentative . Eagle ne bénéficie pas d' avantages non commerciaux .
 Enfin, Eagle et Hyundai transportent un assortiment de marchandises comparables ,
 dans des navires généralement comparables .
 12 . Hyndai a fait valoir , sans pour autant étayer ses assertions , que le taux de
 fret normal devrait être fondé sur le taux pratiqué par la compagnie norvégienne
 Jebsen , qui opère dans le transport maritime de marchandises entre l' Europe et
 l' Australie .
 L' enquête a notamment révélé que Jebsen n' a commencé ce transport qu' en 1985 / 86 ,
 qu' elle n' exploite pas un nombre bien déterminé de bâtiments et qu' elle ne dessert
 souvent qu' un seul port australien important . Jebsen ne représente donc pas un
 choix plus adéquat en vue de la détermination du taux de fret normal .
 13 . Il est constant que le taux de fret net chargé par Eagle durant la période de
 référence ne couvre pas tous les frais encourus et ne représente dès lors pas un
 taux réellement pratiqué dans leë conditions normales du transport maritime . Aussi ,
 le taux de fret normal est -il calculé sur la base de l' ensemble des frais tant
 fixes que variables encourus par Eagle , une compagnie comparable pour les raisons
 mentionnées ci-dessus ,dans les conditions normales du transport maritime , majorés
 d' un montant raisonnable afin de tenir compte des frais généraux . Les éléments
 de coûts en question n' étaient pas substantiellement différents de ceux d' une
 autre compagnie comparable , c'est-à-dire ABC . Une marge bénéficiaire de 3 %
 sur Içs frais a été incluse; cette marge semble être appropriée , eu égard au
 caractère des activités d' Eagle .
 Certaines adaptations ont été faites afin de tenir compte d' une part des diffé ¬
 rences dans la durée des traversées entre les ports communautaires et les ports
 australiens , ces différences allant de 9 à 19 jours , selon le port , et , d' autre
 part , d' une différence de fréquence de traversée de 3 jours .
           definitive, il ressort de la comparaison des taux de fret pratiqué'            par
 Hyundai et par Eagle que Hyundai a durant l' ensemble de la période couverte             par
 l enquete, pratiqué des tarifs inférieurs au taux normal de fret ; cette
 différence a ete en moyenne de 26% ou 450 ECU par conteneur de vingt pieds .
 ---pagebreak---                                          - 4 -
 AVANTAGES NON COMMERCIAUX ACCORDES.. A HYUNDAI .
 15 . L' enquête porte également      sur un certain nombre d' avantages non
 commerciaux accordés à Hyundai par le gouvernement coréen .
 a ) Réservât Ion de fret
  I0 . L' article I0 du Maritime Transportation Foeterlng Act ( loi coréenne relative
 à la promotion des transports maritimes ) et un certain nombre de décrets et
 d' ordonnances Imposent un plan de réservation de fret au trafic en provenance et
 à destination de la Corée . Ce plan de réservation accorde aux compagnies
 maritimes coréennes :
 - le droit exclusif de transporter les principales marchandises de vrac ( pétrole
    brut , matières premières pour les Industries métallurgiques , sidérurgiques et
    pétrochimiques , engrais , céréales , charbon , gaz liquéfié , etc. ) à destination
    de la Corée ;
 - le droit exclusif de transporter le ciment , le fer et l' acier au départ de la
    Corée ;
 - des droits préférentiels pour tous les transports de ligne en provenance et à
    destination de la Corée sur lesquels opèrent des compagnies coréennes .
 Les cargaisons à transporter pour le compte d' entreprises publiques sont
 allouées par le gouvernement coréen aux diverses compagnies maritimes coréennes .
 Des exceptions (" dérogations ") aux règles précitées peuvent et sont
 effectivement accordées par les autorités coréennes lorsque certaines conditions
 fixées dans les décrets et les ordonnances sont remplies .
 En ce qui concerne les transports de vrac , des dérogations peuvent être
 accordées lorsque la capacité des navires coréens est Insuffisante ou lorsque les
 circonstances au port d' origine de la cargaison sont à ce point exceptionnelles
 qu' elles empêchent l' utilisation du pavillon coréen ou lorsque les navires coréens
 appliquent des taux de fret supérieurs de 10 % à ceux pratiqués par les navires
  non coréens ou lorsqu' aux termes du contrat , des usages commerciaux ou de la
 législation du pays d' origine de la cargaison , Il serait Inconvenant ou
 Inopportun de faire effectuer le transport par des navires battant pavillon
 coréen ou lorsque rutlllsatlon.de navires coréens est rendue Impossible ou          1
difficile en ra Ison d' rne catastrophe ou d' in cas de force majeure ou lorsque le
ministre des transports Invoque d' autres raisons pour Justifier l' octroi d' une
dérogat Ion .
En ce qui concerne les transports de ligne , des dérogations peuvent être
accordées lorsque les traités , des conventions ou des accords Internationaux
auxquels la Corée est partie contiennent des dispositions contraires à la
réservation de fret ou lorsque des., .compagnies coréennes sont membres d' une
conférence et que le gouvernement coréen a approuvé les conditions de
répartition des cargaisons arrêtées par cette conférence ou lorsque la cargaison ne
peut être chargée à bord d' un navire coréen en raison même de la nature de la
cargaison ou parce qu' aucun navire coréen n' est disponible dans un délai d' au
moins cinq Jours suivant le moment auquel la cargaison est prête à être chargée ou
lorsque l 'ut I Usât Içn du navire coréen est rendue Impossible ou difficile en
raison d'uie catastrophe ou d' un cas de force majeure ou lorsque Les autorités
estiment que sur certaines lignes , l' attribution de fret à une compagnie
étrangère peut contribuer à la stabilité à long terme de l' offre de capacité de
transport ou lorsque les autorités autorisent certaines firmes coréennes qui se
distinguent par un recours fréquent aux navires battant pavillon coréen , à
choisir librement leurs transporteurs .
                                                                                   6
 ---pagebreak---    En ce qui concerne le rôle joué par une compagnie maritime coréenne individuelle
  dans le cadre du système de réservation de cargaison , il est consiaté qu' une
   compagnie maritime disposant d' une licence ne peut     opérer que sur une ligne
  déterminée . Cette licence est accordée par les autorités coréennes lorsque ,
   entre autres , le démarrage de l' opération est adapté à l' offre et à la demande
  et lorsque le demandeur est ce qu' il convient d' appeler un "designated maritime
  transportation business man", c'est -à-dire une compagnie maritime considérée
   comme indiquée en raison de sa taille et dont le rôle est d' exécuter certaines
  missions qui lui sont imposées par le gouvernement , en échange de quoi elle
  peut “ recevoir un traitement préférentiel à l' égard de son développement ". Une
  telle compagnie peut recevoir un traitement préférentiel en ce qui concerne ,
  entre autres , l' octroi de licences pour les lignes maritimes internationales
  et le transport de cargaisons réservées tombant sous le système de réservation
  de cargaison . Hyundai est une telle compagnie dite "designated maritime transpor¬
  tation business man"#
  La Communauté , rejoignant en cela l' avis exprimé maintes fois par l' OCDE , estime
  que la réservation de cargaisons dans le secteur maritime international constitue
  une entrave unilatérale au principe du libre accès au transport maritime océani -
L que et donc un avantage non commercial pour les compagnies maritimes qui en
  bénéficient .
  17 . Hyundai fait valoir que ce plan de réservation reste en fait sans effet et
  se réfère à des statistiques de transport du trafic par conteneur en provenance
  et à destination de la Corée montrant que la part coréenne sur les quatre lignes
  où les compagnies maritimes coréennes sont les mieux représentées s' élève respec¬
  tivement à 12,5 Z, 33 Z, 54,3 Z et 81,1 Z. Les plaignants , dans leur évaluation
  du trafic en vrac et par conteneur en provenance et à destination de la Corée ,
  estiment qu' en tonnage absolu, 89 Z du trafic sont constitués par du vrac . Une
   large part du trafic tombe donc sous le coup de la loi sur la réservation des
  cargaisons . Aucun des chiffres présentés n' est concluant : en effet , le premier
  ne concerne que le trafic par conteneur, lequel ne représente qu' une part margi ¬
  nale du trafic , alors que le second ne se réfère pas au volume du vrac réellement
  transporté par les navires coréens et n' indique pas non plus les conséquences du
  plan de réservation pour Hyundai .
  18 . La Commission a établi que les activités de Hyundai étaient et sont toujours
   largement axées sur le marché interne . On ne peut véritablement parler de trafic
  tiers que sur la ligne Australie-Papouasie-Nouvelle-Guinée-Asie méridionale-
  Europe-îles du Pacifique Sud-Australie - qui , en partie , fait l' objet de la pré¬
  sente enquête - et sur la ligne Canada / côte Ouest des Etats -Unis -Australie. Le
  nombre de navires opérant sur ces lignes est respectivement de cinq et de un sur
  un total de 56 navires . Hormis le secteur du transport de voitures ( 18 navires ),
  lequel transporte notamment des véhicules automobiles de la marque Hyundai , les
  autres secteurs tombent d' une façon générale sous le coup de la loi coréenne
  relative à la réservation de cargaisons . Hyundai est la compagnie maritime
  coréenne la plus importante et à ce titre elle est très bien placée pour béné¬
  ficier des avantages offerts par le plan de réservation de cargaisons .
  Quand Hyundai a de la capacité , elle peut compter sur l' application , par les
  autorités coréennes , du système de réservation de cargaisons afin de remplir
  cette capacité .
  La garantie , due au système précité de licences , d' accéder à un important volume
  d' affaires dans un marché où la concurrence coréenne est virtuellement inexistan¬
  te et où, en raison du système de réservation de cargaisons , la concurrence non
  coréenne est très limitée , assure à Hyundai un trafic minimal et constitue donc
  un soutien précieux dans un marché mondial toujours en proie à la récession .
  Par conséquent , Hyundai tire une part non négligeable de ses revenus des acti ¬
  vités de transport couvertes par la loi coréenne relative à la réservation de
  cargaisons . Les activités intérieures garanties et rendues possibles par le
  système de réservation de cargaisons procurent à Hyundai une flexibilité commer¬
  ciale dont ses concurrents ne disposent pas .
 ---pagebreak---                                           - 6 -
  19 . La discrimination à l' encontre de compagnies maritimes non coréennes par le
  biais de la réservation de cargaisons est alourdie par les articles 34 et 35
  du Maritime Transportation Business Act . ïls stipulent que les sociétés ou
  les ressortissants non coréens ne sont pas autorisés à détenir une participa¬
  tion dans les entreprises coréennes engagées dans des activités d' expédition
  maritime , de transport maritime , de courtage , d' agence maritime, d' affrètement
  et de gestion de navires . En outre , les sociétés ou ressortissants non coréens
  ne sont pas autorisés à détenir en Corée des actifs tels que bureaux et équi ¬
  pements ni à y détenir des sociétés de transport terrestre .
  Il en résulte que les compagnies maritimes non coréennes ne peuvent espérer
  lutter à armes égales dans ce secteur du marché puisqu' elles ne peuvent assurer
  des transports combinés efficaces et ainsi s' assurer de la cargaison supplémen¬
  taire qu' elles auraient pu avoir autrement . Le gouvernement coréen a d' ailleurs
  déclaré que " la faiblesse actuelle du secteur des transports routiers intérieurs
  coréens rend inopportune son ouverture à la concurrence étrangère ".
  Cette différenciation de traitement mise en oeuvre par 1a législation et les
  autorités coréennes en faveur des compagnies maritimes coréennes procure à ces
  dernières des avantages appréciables sur le plan de l' exploitation par rapport
  aux compagnies non coréennes opérant en Corée .
  20 . Il y a donc lieu de considérer que cette discrimination vis-à-vis des arma¬
  teurs non coréens , telle que manifestée par le système de réservation de cargai ¬
  sons et les autres mesures relatives aux activités "on-shore ", donne à Hyundai
  des avantages non-commerciaux accordés par le gouvernement coréen .
 b ) Plan de rationalisation du secteur maritime
21 . Jusqu' en 1984 , la politique du gouvernement coréen dans le secteur maritime
encourageait les compagnies maritimes à développer leur flotte de façon
substantielle . Selon une évaluation effectuée par les autorités coréennes , Il en
est résulté une vague d' achat de navires au moment où les prix étalent au plus
haut , un endettement colossal , dés difficultés structurelles des compagnies ,
" une concurrence excessive entre les quelque 70 compagnies maritimes exploitant
des lignes transocéaniques ", si bien que " la flotte marchande coréenne était
moins concurrentielle que la flotte étrangère sur les marchés Internationaux ".
Le plan de rat lonal I Isat Ion du secteur maritime marqua un changement de cap
radical . Ses objectifs étalent les suivants : rationaliser sur une base
volontaire le secteur maritime coréen , gravement touché , en faire un secteur
stratégique national par l' octroi d' aides ciblées , réduire le nombre de
compagnies maritimes , encourager les fusions et les reprises et accroître le
tonnage exploité par chaque compagnie , attribuer certains trafics , remplacer les
navires vétustes par de nouveaux navires et éliminer la concurrence exacerbée à
laquelle se livraient les compagnies maritimes nationales .
 ---pagebreak---                                         - 7 -
22 - Le premier volet du plan arrêté en 1984 , prévoit , pour ce qui Intéresse
directement l' enquête , les mesures d' aide suivantes :
- aide fiscale : exemption des taxes d' Immatr Iculat Ion et des
   taxes à l' achat lors de l' acquisition de navires et de
   compagnies ;
- moratoire de la dette pour les emprunts contractés en devise locale : un
   moratoire de cinq ans maximum sur le remboursement en capital et en Intérêt
   des emprunts contractés en vue de l' achat de navires construits en Corée ;
- moratoire de la dette contractée en devises étrangères : extension de deux ans
   et demi à cinq ans du délai de grâce applicable aux emprunts contractés en
   devises étrangères en vue de l' achat de navires construits en Corée ;
- refinancement des Intérêts accumulés durant le moratoire .
N' étalent pas compris dans ledit               refinancement , les paiements effectifs
directs ni les amortissements de la dette .
Ces mesures sont . également applicables aux fusions Intervenues après 1984 .
23 . Les avantages réels que Hyundai a tiré du plan de rationalisation ont fait
l' objet d' une enquête aussi poussée que possible . Les plaignants ont fait valoir
que sans les avantages découlant du plan de rationalisation , Hyundai n' aurait
pas été viable sur le plan commercial .
De son côté Hytndai a admis qu'elle a reçu les avantages mentionnés ci-dessus , mais que les aspects
autres que les avantages fiscaux constituent un avantage.
En ce qui concerne les retombées financières du plan de rationalisation au profit
 de Hyundai , il y a lieu de tirer les conclusions suivantes . Le refinancement du capital des
emprunts est une pratique commerciale Inhabituelle, même en
-Corée . Normalement ,          Le refinancement des Intérêts n' est ni autorisé ni pratiqué
par les banques coréennes . Les autorités coréennes ont encouragé les banques
publiques et privées à réaliser une telle opération en faveur des secteurs
financièrement malades ( comme l' était celui des transports maritimes ). Ce plan
permettait donc d' accorder des avantages qui n'auraient pas pu être accordés dans des
 conditions conmerciales normales .
Durant la période couverte par l' enquête (à l' exception de 1987 , non encore
vérifiée ) Hyundai subissait des pertes . SI les Intérêts avalent été remboursés ,
ces pertes auraient été sensiblement plus lourdes , ce qui aurait réduit la
solvabilité de Hyundai ( données confidentielles ). Ce plan de refinancement de
 l' Intérêt et du capital a donc procuré à l' entreprise des avantages Immédiats
sur le plan de la trésorerie . A cela s' ajoute un autre avantage : le taux
d' intérêt appliqué au financement des Intérêts qui était à ce moment inférieur
jusqu' é 3% au taux normal du marché .
Par conséquent , il convient de conclure que ces implications financières constituent un
avantage .
Hyundai de son côté a fait valoir que ces avantages ne constituaient qu' une
compensation des dommages qu' elle a subis suite à l' absorbtion de compagnies
maritimes boiteuses ( situation financière précaire , faiblesse structurelle et
navires trop vieux )-
                                                                                            3
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Il est constant que la participation au plan de rationalisation était volon¬
taire . Hyundai a soumis des informations détaillées pour soutenir U fait
qu' elle a du reprendre des dettes considérables des compagnies absorbées et
qu' elle a subi des pertes en vendant des navires qu' elle détenait en surnom¬
bre, à des prix en dessous de leur valeur comptable . Néanmoins , ceci ne dé¬
montrait pas que ses désavantages l' emporteraient sur les avantages obtenus
par les fusions, telles que l' acquisition d'actifs meubles ou immeubles , de
licences, de fonds de commerce ainsi que le maintien et le développement du
droit de bénéficier du système de réservation de cargaison .
Par ailleurs , il y a lieu de noter que la participation au plan résultant
dans des fusions et une croissance générale de ses activités a permis à
Hyundai de plus que doubler ses revenus en trois années seulement alors que
le secteur maritime était en proie à une crise généralisée .
Hyundai a tiré des avantages substantiels de "cash flow" de ces revenus doublés ,
ce qui lui permettra de financer plus facilement des dettes au moment ou elles
devront éventuellement être payées . En plus , l'accroissement de ses revenus ,
l' ampleur relative des dettes de Hyundai diminue de plus en plus .
24 .   Compte tenu de ce qui précède , il y a lieu de conclure que le plan de
rationalisation constitue pour Hyundai un avantage non commercial , supplémen¬
taire qui - a peut-être évolué dans son ensémble , octroyé par le gouvernement coréen .
c ) Conclusion
25 .   Eu égard aux conclusions détaillées aux points 15 à 24 ci-dessus , la
Communauté estime que chacun des deux points constitue un avantage non com¬
mercial .
Il est constant que lors du déménagement du service de transport maritime qui
a fait l' objet de l' enquête , Hyundai était une compagnie lourdement endettée ,
accusant des pertes pour l' ensemble de ses opérations . En plus , elle s' attendait
à subir des pertes dans ce secteur et tout indique que cela a été le cas . Hyundai
a étendu ses activités à une époque où le marché mondial des transports mariti ¬
mes était en récession et elle a débuté dans une région jusqu' alors inconnue
d' elle qui éprouvait une sérieuse et tangible réduction de trafic .
Le résultat des avantages non commerciaux mentionnés ci-dessus était d' assurer ,
par le système de réservation de cargaison , la sécurité commerciale de Hyundai .
Le traitement préférentiel des armateurs coréens "on-shore"dans les ports co¬
réens donnait des avantages d' opérations à Hyundai ; grâce aux avantages du plan
de rationalisation, Hyundai , tout au long de son processus d' expansion , a pu
axer sa politique sur des objectifs â long terme sans avoir à tenir compte de
considérations commerciales et financières à court terme , mais grâce à l' accrois¬
sement de ses revenus , elle a également pu faire face à ses obligations finan¬
cières sans plonger dans un marasme financier inextricable .
Ces avantages étaient assez substantiels pour permettre à Hyundai de procéder de
la manière cons+atée dans l' enquête .    t                                    .
A la lumière de ces considérations , il y a lieu de conclure que sans les avantages
non commerciaux , Hyundai n' aurait rai sonablement pas pu essayerde pénétrer le mar¬
ché du trafic entre la Communauté et l' Australie avec des taux de fret aussi bas
que ceux constatés au cours de l' enquête .
                                                                           AQ
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 C. PREJUDICE
  26. En ce qui concerne le préjudice causé par les taux de fret réduits de
 Hyundai , les éléments de preuve dont dispose la Commission montrent que la part de
 marché détenue par Hyindai sur La ligne entre La Communauté et l' Australie est passée de 0,3% en 1986,
 année de démarrage, à 4% durant La période couverte par L' enquête. Dans un même temps, la part des
 armateurs communautaires est tombée de 54,0 % à 53,6 X , ce qui ne peut être
 considéré en sol comme un préjudice majeur .
 27 . Toutefois , un examen plus détaillé des chiffres amène à constater
 que le maintien , à peu de choses près , de la part de marché a coïncidé avec une
 baisse des revenus et n' a pu se faire qu' au prix d' importantes concessions au
 niveau des taux de fret ; une tendance Identique s' observe au niveau des
 cargaisons transportées . Alors que le nombre de conteneurs transportés durant la
 période considérée est resté sensiblement égal à celui de 1986 , les revenus des
 compagnies communautaires ont diminué de 7,5 % ce qui correspond en l' occurrence
 à la réduction dans les mêmes proportions du taux de fret moyen . Il a également
été constaté que les taux de fret moyens pratiqués par une compagnie de La Communauté très
comparable à Hyundai , en L' occurence ABC, a baissé dlenviron . 2,5% en 1986, et plus précisément
 durant les trois derniers mois correspondant à l' entrée de Hyundai sur le
marché , mais de quelques 14,5 % durant l' année 1987, ce qui a amené les taux à des
niveaux extrêmement bas qui ne pouvaient être relevés que si les compagnies
étalent disposées à subir de très Importantes pertes sur leurs carnets de
commande (cf. point 34 ci-dessous). Ceci apparaît à L' examen de documents internes d' Eagle .
La comparaison entre Les taux de fret appliqués par Hyundai et pas Les compagnies communautaires ti«nt compte
 des différence sur le plan du service offert . Les ajustements qui ont été effectués
 tiennent compte des différences sur le plan de la durée et de la fréquence des
 traversées , ces deux éléments ayant été considérés comme pertinents , et du fait
que les taux des compagnies communautaires étalent déprimés ( pour plus de
 détails prière de se référer au point 29 cl-après ).
 En ce qui concerne ce dernier point, Les taux de fret Limites                       des
 compagnies communautaires ont été             calculés, et ont servi pour des raisons de
 simplicité , à établir Les comparaisons .            Ces taux étaient basés sur Les taux de
 fret nets diminués . Le cas échéant , des rabais de fin d' année , des primes de fidélité ou
   de quantité , des remboursements ainsi que des commissions d' expéditeurs .
 La comparaison avec ABC , La compagnie communautaire La plus comparable
  à Hyundai , a révélé que Hyundai a pratiqué des taux de fret Inférieurs oe
 35,9 % sur une base globale et moyenne , étant donné que ces deux compagnies ont
 transporté un assortiment comparable . Quant à la comparaison avec les autres
 plaignants , les comparaisons " ajustées " ont , pour éviter qu' elles ne portent sur
 des assortiments différents , concerné les taux de fret pratiqués pour quelques-
 unes des catégories de produits de base les plus Importantes à savoir :
 Les tissus . Les plastiques , Les produits chimiques . Le papier et Les denrées
 alimentaires (à L' exception des surgelés ) ainsi que Les textiles . Les
 comparaisons ont montré que Les taux pratiqués par Hyundai devraient être
majorés de 17 à 43 % pour atteindre un niveau de taux de fret correspondant à
un service comparable .
Or , étant donné qu' il conviendrait d' inclure un profit raisonable dans Les taux
de fret pratiqués par Les armateurs communautaires , ces pourcentages devraient
encore être majorés , quel que soit Le niveau auquel Ledit projet serait incor ¬
poré .
 ---pagebreak---                                               - 10
28 . li a été établi qu' en dépit de l' apparition de Hyundai sur le marché , les
  lignes régulières exploitées par les plaignants , soit dans le cadre des
 conférences soit séparément , ont été maintenues et que le nombre de traversées
 n' a pas subi une baisse constante . Il reste cependant que la surcapacité , encore
 amplifiée par le surcroît de capacité dû à l' apparition de Hyundai , a amené les
plaignants membres de la conférence à retirer temporairement du service un navire durant
  les six derniers mois de 1987 . Il résulte de ce retrait temporaire que le taux
 d' utilisation des capacités des plaignants a pu effectivement être porté de 70 %
 en 1986 à 73 % en 1987 , alors que sans ce retrait II serait tombé de 70 % à
 68 % .
 Les plaignants ont d' une façon générale fait observer que le maintien de ce taux
 d' utilisation des capacités n' a pu se faire qu' au prix de taux de fret fortement
 réduits . Les constatations , et notamment celles faites au point 27 ci-dessus ,
 n' ont fait que confirmer cette thèse .
  29 . L' enquête a également porté sur la question de savoir si les taux de fret bas
 opérés par Hyundai ont entraîné une réduction de la rentabilité des compagnies
 plaignantes et plus particulièrement pendant les années 1986 et 1987 .                    Il est con¬
 stant que toutes les compagnies ont subi un dommage très important depuis que Hyundai
 a fait son apparition sur le marché . Leur rentabilité a connu , entre 1935 et 1986,
 une diminution largement imputable à la réduction du volume des cargaisons
 observée entre 1985 et 1986 sur la ligne                  Europe/Austra I le et , dans une bien
 moindre mesure , à la diminution des taux de fret correspondant à rentrée de
 Hyundai sur ie marché en automne 1986 . Les plaignants ont pu, en moyenne ,
maintenir une certaine rentabilité sur la ligne considérée , bien que ce niveau
 de rentabilité ait été largement Insuffisant pour garantir la poursuite de
 l' exploitation à long terme , et le maintien des Investissements et de l' emploi .
 Toutefois, en 1987, période couverte par l' enquête et durant laquelle Hyundai a été présente sur le marché
 de façon Ininterrompue , toutes les compagnies sauf une ont subi des pertes sur
 la ligne considérée . Exprimée en Indices ( données confidentielles ), la rentabilité
globale des compagnies plaignantes basée SUp leurs documents internes était de +100 en 1985, +15 en
 1986 et -248 durant la période couverte par l' enquête .
 En prenant pour base l' anhée 1986 , un bénéfice de + 100 en 1986 est devenu une
 perte de - 1653 durant la période couverte par l' enquête .
 30 . 0e même , la rentabilité spécifique du capital s' est détériorée para l lèl lement .
 31 . En ce qui concerne les investissements , il semble qu' aucun investissement
 important tel que le remplacement de certains navires , ne soit nécessaire en 1988 .
 Il est peu probable que ces investissements puissent être réalisés si La ligne
 Europe / Australie continue à enregistrer des pertes importantes avec une diminution
 des revenus .
 ---pagebreak--- 32 . En ce qui concerne l' emploi , Il y a lieu de considérer le fait que tous les
navires des plaignants ont à leur bord des équipages communautaires et battent
pavillon des Etats membres . SI les pertes devaient se poursuivre , les compagnies
.seraient fortement tentées de transférer leurs unités sous d' autres pavillons , ce qui
pèserait sur remploi . L' événement récent que constitue la mîse hors service
temporaire d' un navire montre à quel point ce risque est réel .
33 . L' enquête a également porté sur la question de savoir dans quelle mesure le préjudice résulte d' autres
facteurs tels que la diminution du volume des cargaisons et les taux de fret
réduits pratiqués par d' autres compagnies , non Imputables à Hyundai .
Il est constant que le total des transports par conteneur effectués entre la
Communauté et l' Australie s' élevait à 167 000 TEU en 1985 et que ce chiffre
n' étalt plus que de 137 000 TEU en 1986 , niveau qui a été maintenu durant la
période couverte par l' enquête .
Hyundai a donc fait son apparition sur un marché en perte de vitesse , ce qui n' a
fait qu' amplifier le déséquilibre entre le tonnage et la capacité des
transports . SI les compagnies maritimes communautaires subissaient déjà le
contrecoup de la baisse des volumes transportés , observée dans le courant de
1986 ( notamment sur le plan des revenus , du taux d' utilisation des capacités et
de la rentabilité ), cette tendance s' est trouvée encore renforcée par les taux
de fret réduits pratiqués par Hyundai durant les derniers mois de 1986 et sur
 I 'anseinh le de   IQB7 .
34 . Hyundai a affirmé que lorsqu' elle a fait son entrée sur le marché, elle n' a fait
que s' aligner sur les taux déjà pratiqués par d' autres compagnies non
plaignantes , dont notamment Gearbulk et Jebsen , deux compagnies norvégiennes .
Hyundai n' a toutefois étayé cette affirmation d' aucune preuve concluante . Après
examen des livres comptables mensuels d' une compagnie représentative ,, faisant apparaître
 les volumes transportés et les taux pratiqués , et de la corrélation entre ces
deux éléments , fl a été constaté que :
- après l' arrivée de Hyundai ( et de ses taux réduits ) sur le marché , le refus de
    la compagnie d' emboîter le pas sur le plan des taux a Immédiatement été
    sanctionné par une forte diminution des volumes transportés au profit de
    Hyunda ! ;
- lorsque , quelque temps après , cette compagnie a modifié sa politique et aligné
    ses taux sur ceux de Hyundai , elle a Immédiatement récupéré une partie du
    marché , fût -ce à des taux fortement réduits .
Compte tenu de la taille relative de Gearbulk et de Jebsen qui , sur la ligne
considérée , sont beaucoup moins Importantes que Hyundai et du fait que la part
de marché de Hyundai est passée dans un bref délai                     de 0 % à 4 % ,
 II y a lieu de conclure que la baisse des taux de fret est Imputable à Hyundai .
35 . L' ensemble de ces constatations nous amène donc à conclure que les pratiques
tarifaires déloyales auxquelles Hyundai se livre sur la ligne
Europe /Austral le , perturbent considérablement la structure du trafic sur cette
tigne        et causent un préjudice considérable aux compagnies communautaires
concernées .
 ---pagebreak---                                              - 12 -
 D.   INTERET COMMUNAUTAIRE
 36 . En ce qui concerne l' Intérêt communautaire , qui a constitué l' un des volets
 de l' enquête , Hyundai et certains chargeurs ont fait valoir qu' il n' étalt pas de
 l' Intérêt de la Communauté de prendre des mesures à l' encontre de Hyundai parce
 que sa présence sur la Ligne             concernée contribue au Jeu de la concurrence .
 Or , la politique de la Communauté consiste à encourager la concurrence chaque
 fols que cela est possible , et non pas à encourager la concurrence déloyale
 basée sur des avantages non commerciaux des entreprises se Livrant à une
 concurrence déLoyaLe .                         -    •
 En outre , la Ligne         concernée se caractérise par la présence d' un certain
 nombre d' entreprises Indépendantes concurrentes -, un nouveau concurrent vient
 d' ailleurs d' entrer en lice . Les chargeurs de la Communauté disposent donc d' un
 vaste choix entre plusieurs exploitants Indépendants .
 D' aucuns ont aussi fait vaLoir que Les taux réduits pratiqués par Hyundai ont permis
 pour la première fols l' exportation de certaines marchandises en quantités
 Importantes vers I 'Austral le . En ce qui concerne La marchandise La pLus importante en voLume,
 cette affirmation s' est avérée parfaitement Inexacte . En ce qui concerne les
 autres produits beaucoup moins importants en voLume , La Communauté considère qu' iL
 existe sur Le marché suffisamment de compagnies pour garanti r des exportations continues à
 des taux de fret compétitifs des outsiders .
  Enfin, en ce qui concerne certains produits destinés à être transportés en vrac, iL a été constaté qu' iL
 s' agissait en l' occurrence de quantités peu Importantes transportées à
 Intervalles très Irréguliers et qu' il n' étalt pas dans l' Intérêt d© la
 Communauté d' englober ces marchandises dans Les mesures communautaires .
 Les marins ont fait valoir - et la Communauté est tout â fait d® leur avis -
 qu' il est de l' Intérêt de la Communauté d© défandr© leur emploi étant donné
 qu' ils avalent déjà souffert suffisamment par le passé d© concurrence                     déloyale »
Ni des considérations de poLitique du commerce extérieur , qui pLaidenî en faveur
de La Liberté des échanges , ni des intérêts portuaires , parmi LesqueLs notamment ,
ceux de toutes Les industries sous-traitantes , ni des considérations de La poLi ¬
tique maritime des Etats membres concernés n' apportent d' argument à L' encontre
de L' institution d' un droit compensateur .
Ces diminutions tarifaires , baisses de revenus et pertes financières mettent gra¬
vement en périL La viabiLité commerciaLe de ces compagnies maritimes de La Commu¬
nauté dont Les revenus dépendent Largement du trafic en question ; en pLus ces
déve Loppemen L s mettent en périL La viabiLité commerciaLe des services offerts par
Les autres compagnies maritimes de La Communauté et portent ainsi préjudice aux
intérêts de La Communauté .
                                                                                                s)U
 ---pagebreak--- E. mONTANT DU DROIT ET PERCEPTION
37 . Compte tenu de l' Importance du préjudice subi , et en particulier l' application
des taux de fret inférieurs avec ses effets , il y a lieu de conclure que ce droit
compensateur ne doit pas être inférieur à la différence entre le taux de fret pra ¬
tiqué par Hyundai et le taux de fret normal déterminé selon les modalités décrites ci-dessus sous point 14 .
38 . Le droit devrait donc être fixé à 450 Ecus par conteneur de 20 pieds ou
à 900 Ecus par conteneur de 40 pieds . Afin d' assurer une perception efficace du
droit compensateur , celul-cl devrait être constitué d' un montant fixe
 Indépendamment du contenu du conteneur .
39 . La perception des droits sera faite par les autorités douanières vu que celles -
ci sont les mieux placées et les plus compétentes pour exécuter cette tâche .
Il est considéré approprié de suivre autant que possible les règles de procédure
douanières relatives à l' exportation de marchandises . Afin de garantir la percep ¬
tion du droit , l' autorisation de charger dans un port de la Communauté sera subor ¬
donnée à la constitution d' une garantie égale au montant des droits .
 ---pagebreak---                                         - 14 -
A ARRETE LE PRESENT REGLEMENT :
                                     Article premier
1 . Un droit compensatoire est institué par le présent règlement sur toutes les
    cargaisons conteneurisées , chargées dans un port de la Communauté par Hyundai
    Merchant Marine Company Limited of Séoul ( république de Corée ) à destination
    de l' Australie .   Ce droit est à acquitter par Hyundai Merchant Marine Company
    Limited .
2 . Le montant du droit est de 450 Ecus par conteneur de 20 pieds et de 900 Ecus
    par conteneur de 40 pieds , indépendamment du contenu du conteneur .
3 . Le droit compensateur est à percevoir par les autorités douanières .      Les dis ¬
    positions douanières sont applicables par analogie .
4 . L' autorisation de charger dans un port de la Communauté est accordée par les
    autorités compétentes à condition que Hyundai apporte preuve de la constitution
    d' une garantie égale au montant des droits .
5 . L' arrivée d' un navire exploité par Hyundai ( dans un port de la Communauté ) et le
    nombre de conteneurs à charger à bord de ce navire doivent être notifiés par
    Hyundai Merchant Marine ou ses agents aux autorités compétentes 3 jours avant
    l' arrivée attendue du navire .
                                         Article 2
1 . Préalablement à la mise à bord des conteneurs , une déclaration de mise à bord
    est déposée auprès du bureau de douane compétent .
2 . La déclaration de mise à bord , indépendante de la déclaration d' exportation re¬
    lative aux marchandises , est établie sur le formulaire EX prévu à l' article 2
    paragraphe 1 du règlement ( CEE ) n° 1900 du Conseil , du 8 juillet 1985 , relatif
    à la mise en place de formulaires communautaires de déclaration d' exportation
    et d' importation ( 1 ). Les exemplaires n°s 1 et 3 seront seuls utilisés .
3 . La déclaration de mise à bord est faite par Hyundai Merchant Marine Company
    Limited of Seoule ou ses agents . Elle fait référence au présent règlement et
    comporte au moins les -données      relatives au pays de destination at au nombre de
    conteneurs mentionnés à l' Article 1 ( 1 ) cie chacune des deux catégories visées
        oT'sT^rT??- dirTlTi^. 85 , p. 4                                           /}£
                                                                                  Ί6
 ---pagebreak---     à l' article 1 paragrap u e ?.
4 . Les dispositions relatives aux droits à l' exportation sont applicables au
    droit compensateur .
                                   Article 3
Le présent règlement entrera en vigueur le jour suivant sa publication au Journal
officiel des Communautés européennes .
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement appli ¬
cable dans tous les Etats membres .
Fait à Bruxelles , le
                                                         Par le Conseil
                                                                               n
 ---pagebreak---          Incidence financière sur le budget communautaire
Il est à prévoir que l' instauration du droit compensateur aura
comme conséquence des revenus supplémentaires pour la
Communauté .  Le montant exact est difficile à estimer ,  la base
de calcul étant d' ECU 450 ,- par conteneur . En 1987 l' armateur
concerné avait transporté +_ 5.000 conteneurs , mais il n' est pas
à prévoir que le même nombre sera transporté après
l' instauration du droit .