CELEX: 62007CC0002
Language: da
Date: 2007-11-29
Title: Forslag til afgørelse fra generaladvokat Kokott fremsat den 29. november 2007. # Paul Abraham m.fl. mod Région wallonne m.fl. # Anmodning om præjudiciel afgørelse: Cour de cassation - Belgien. # Direktiv 85/337/EØF - vurdering af projekters indvirkning på miljøet - lufthavn med en start- og landingsbane på mere end 2 100 meter. # Sag C-2/07.

FORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT
      J. KOKOTT
      fremsat den 29. november 2007 1(1)
      
      Sag C-2/07
      Paul Abraham m.fl.
      mod
      Regionen Vallonien m.fl.
      (anmodning om præjudiciel afgørelse indgivet af Cour de cassation (Belgien))
      »Direktiv 85/337/EØF – vurdering af et projekts indvirkning på miljøet – lufthavn med en bane på mere end 2 100 meters længde«I –    Indledning
      1.     Anmodningen om præjudiciel afgørelse vedrører Rådets direktiv 85/337/EØF af 27. juni 1985 om vurdering af visse offentlige
         og private projekters indvirkning på miljøet (2) i den oprindelige affattelse (herefter »VVM-direktivet«). Det drejer sig om foranstaltninger med hensyn til lufthavnen i
         Liège-Bierset, som skal have fremmet dens udnyttelse til luftfragttrafik og bevirket en forøgelse af natflyvninger. Det centrale
         spørgsmål er, på hvilke betingelser ændringer i en lufthavns infrastruktur kræver en vurdering af deres indvirkning på miljøet,
         navnlig om der herved skal tages hensyn til en tilstræbt forøgelse af flytrafikken.
      
      II – Relevante retsregler
      2.     I VVM-direktivets artikel 1 defineres dets genstand samt nogle begreber således:
      »1) Dette direktiv vedrører vurderingen af indvirkningen på miljøet af offentlige og private projekter, der er af en sådan
         beskaffenhed, at de vil kunne påvirke miljøet væsentligt.
      
      2) I dette direktiv forstås ved:
      Projekt:
      –       gennemførelse af anlægsarbejder eller andre installationer eller arbejder
      –       andre indgreb i det naturlige miljø eller i landskaber, herunder sådanne, der tager sigte på udnyttelse af ressourcer i undergrunden.
      Bygherre:
      Enten den person, der ansøger om godkendelse af et privat projekt, eller den offentlige myndighed, som tager initiativ til
         et projekt.
      
      Tilladelse:
      Afgørelse fra den eller de kompetente myndighed(er), som giver bygherren ret til at gennemføre projektet.
      3) […]«
      3.     Artikel 2, stk. 1, fastlægger formålet med VVM-direktivet:
      »1) Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger med henblik på, at projekter, der bl.a. på grund af deres art,
         dimensioner eller placering kan få væsentlig indvirkning på miljøet, undergives en vurdering af denne indvirkning, inden der
         gives tilladelse.
      
      Disse projekter er defineret i artikel 4.«
      4.     Artikel 3 beskriver genstanden for vurderingen af indvirkning på miljøet:
      »Vurderingen af indvirkningen på miljøet skal, afhængigt at hvert enkelt tilfælde og i overensstemmelse med artikel 4 til
         11, bestå i på passende måde at påvise, beskrive og vurdere de direkte og indirekte virkninger af et projekt på følgende faktorer:
      
      –       mennesker, fauna og flora
      –       jordbund, vand, luft, klima og landskab
      –       sammenspillet mellem faktorerne i første og andet led
      –       materielle goder og kulturarv.«
      5.     Artikel 4 definerer, hvilke projekter der skal vurderes:
      »1) Med forbehold af artikel 2, stk. 3, skal projekter, der henhører under de i bilag I anførte grupper, vurderes i henhold
         til artikel 5 til 10.
      
      2) Projekter, der henhører under de i bilag II anførte grupper, vurderes i henhold til artikel 5 til 10, når medlemsstaterne
         finder, at det er påkrævet på grund af projekternes karakter.
      
      Med henblik herpå kan medlemsstaterne navnlig udpege visse typer projekter, der skal vurderes, eller fastsætte kriterier og/eller
         grænseværdier for at afgøre, hvilke af projekterne henhørende under de i bilag II anførte kategorier, der skal vurderes i
         henhold til artikel 5 til 10.«
      
      6.     Lufthavne er anført i nr. 7 i bilag I:
      »anlæg af motorveje, motortrafikveje (1), nyanlæg til jernbanefjerntrafik samt lufthavne (2) med en start- og landingsbane
         på 2 100 meter og derover
      
      […]
      2) I dette direktiv forstås ved »lufthavne« sådanne lufthavne, som svarer til definitionerne i Chicago-overenskomsten af 1944
         om oprettelse af Organisationen for international civil Luftfart (bilag 14).«
      
      7.     Bilag 14 til Chicago-overenskomsten om international civil luftfart indeholder standarder for hele det område, på hvilket
         fly bevæger sig i en lufthavn samt ved start og landing, dvs. for start- og landingsbaner, rullebaner og luftrummet ved lufthavnen.
         Ligeledes findes der regler om signaler for flys benyttelse af lufthavnen.
      
      8.     I nr. 10, litra d), i bilag II nævnes bl.a. mindre flyvepladser:
      »anlæg af veje, havne, herunder fiskerihavne, og flyvepladser (projekter, som ikke er omfattet af bilag I)«
      9.     Ændringer af projekter omfattes af nr. 12 i bilag II:
      »ændring af projekter i bilag I samt projekter i bilag I, som udelukkende eller hovedsagelig tjener til udvikling og afprøvning
         af nye metoder eller produkter, og som ikke anvendes mere end ét år«.
      
      10.   I artikel 5 fastlægges, hvilke oplysninger der skal gives som led i en vurdering af indvirkningen på miljøet
      »1) For så vidt angår projekter, hvis indvirkning på miljøet i henhold til artikel 4 skal vurderes i overensstemmelse med
         artikel 5 til 10, træffer medlemsstaterne de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at bygherren på passende vis giver
         de i bilag III omhandlede oplysninger, når
      
      a)      medlemsstaterne er af den opfattelse, at oplysningerne er relevante på et givet stadium i godkendelsesproceduren og for så
         vidt angår de særlige karakteristika, der gør sig gældende for et bestemt projekt eller en projekttype og for det miljø, som
         måtte blive berørt, og
      
      b)      medlemsstaterne finder, at det i betragtning af bl.a. den nuværende viden og de kendte vurderingsmetoder med rimelighed kan
         forlanges, at bygherren indsamler oplysninger.
      
      2) De oplysninger, som bygherren skal give i henhold til stk. 1, skal mindst omfatte
      –       en beskrivelse af projektet med oplysninger om placering, art og dimensioner
      –       en beskrivelse af påtænkte foranstaltninger med henblik på at undgå, nedbringe og om muligt neutralisere betydelige skadelige
         virkninger
      
      –       de data, der er nødvendige for at konstatere og vurdere de væsentlige virkninger, projektet vil kunne få for miljøet
      –       et ikke-teknisk resumé af de i første til tredje led omhandlede oplysninger.
      3) […]«.
      11.   Oplysningerne i henhold til artikel 5, stk. 1, præciseres i bilag III:
      »1. Beskrivelse af projektet, herunder navnlig
      –       en beskrivelse af hele projektets fysiske karakteristika samt arealanvendelsesbehovet under bygnings- og driftsfaserne
      –       en beskrivelse af de væsentligste karakteristika for produktionsprocesserne, f.eks. type og mængde af de anvendte materialer
      –       et skøn efter type og mængde, over forventede reststoffer og emissioner (vand- luft- og jordbundsforurening, støj, vibrationer,
         lys, varme, stråling, osv.) i forbindelse med driften af det foreslåede projekt
      
      […]
      4. En beskrivelse (1) af, hvilke betydelige virkninger på miljøet det foreslåede projekt vil kunne få som følge af:
      
      –       tilstedeværelsen af projektet som helhed
      –       anvendelsen af naturlige ressourcer
      –       emissionen af forurenende stoffer, opståelsen af gener og bortskaffelsen af affald
      samt bygherrens angivelse af, hvilke metoder der er anvendt til forudberegningen af virkningerne på miljøet.
      […]
      (1)      Denne beskrivelse bør anføre projektets direkte virkninger og i givet fald dets indirekte, sekundære, kumulative, kort- og
         langsigtede, vedvarende eller midlertidige samt positive eller negative virkninger.«
      
      12.   I den relevante nationale ret blev direktivet efter den forelæggende rets oplysninger i vidt omfang gennemført i overensstemmelse
         med ordlyden.
      
      III – Faktiske omstændigheder, retsforhandlinger og de præjudicielle spørgsmål
      13.   Hovedsagen beror på et søgsmål anlagt af naboer til lufthavnen Liège-Bierset i Belgien. Denne lufthavn har allerede i længere
         tid rådet over en landingsbane på betydeligt over 2 100 meter. Efter at der af en tredjemand var foretaget en økonomisk undersøgelse,
         besluttede regionen Vallonien at påbegynde virksomhed dér med flytransport af gods 24 timer i døgnet.
      
      14.   Regionen Vallonien og Société de développement et de promotion de l’aéroport de Liège-Bierset (selskabet til udvikling og
         fremme af lufthavnen Liège-Bierset, herefter »SAB«) har indgået aftaler med luftfragtvirksomheder. Domstolen har ikke fået
         forelagt nærmere oplysninger om en aftale, der på en ikke nærmere angivet dato er indgået med Cargo Airlines Ltd (herefter
         »CAL«). Der er imidlertid angivet detaljerede oplysninger om den aftale, der den 26. februar 1996 blev indgået med eksprespostselskabet
         TNT (herefter »TNT«) (herefter »aftalen«).
      
      15.   Ifølge naboerne indeholdt denne aftale bl.a. bestemmelser om følgende:
      –       Lufthavnens hovedlandingsbane (23L/05R) skulle kunne anvendes i hele sin længde og være udstyret med et landingssystem.
      –       Den parallelle landingsbane (23R) skulle være udrustet senest den 1. marts 1996.
      –       Bane 23L/05 skulle udvides i bredden med 45 meter og opfylde de nødvendige standarder til at kunne benyttes af en Airbus 300.
      –       Bane 23ML skulle udstyres med to supplerende specielle rulleveje – rapid exit taxiways – og A.T.C. tårnet (Air Traffic Control
         Tower) skulle flyttes.
      
      –       Et nyt parkeringsområde på 18 ha skulle placeres direkte over for TNT’s hovedsorteringsanlæg.
      –       Parkeringsområdet skulle udvides mod hangaren for vedligeholdelse af fly og forbindes med den nye rapid exit taxiway.
      –       Der skulle bygges et nyt kontroltårn og indrettes et brændstofcenter med en minimumskapacitet på 1 mio. liter, og med mulighed
         for, at TNT kunne rejse krav om udvidelse heraf.
      
      –       Lufthavnen skulle være åben 24 timer i døgnet og 365 dage om året, idet der skulle stilles den nødvendige elforsyning til
         rådighed for TNT’s virksomhed (ca. 2 000 ampere), med tillæg af en reserve til sikring af en uafbrudt energiforsyning, hvilket
         forudsatte indhentelse af tilladelse til indretning af to kabiner til elektrisk højspænding på 15 kilovolt.
      
      16.   De første natflyvninger blev foretaget af selskabet CAL i 1996. Selskabet TNT påbegyndte sine natflyvninger i marts 1998.
      17.   Naboerne har klaget over meget betydelige støjgener, hovedsageligt om natten, og disses følger for søvnen og sundheden. Appellanterne
         har rejst krav dels om erstatning af de skader, der er lidt på grund af anvendelsen af den infrastruktur, som er omhandlet
         i aftalen af 26. februar 1996, dels krav om forbud mod den fortsatte anvendelse af infrastrukturen.
      
      18.   Naboerne har gjort gældende, at der ikke inden der blev meddelt byggetilladelser og de driftstilladelser, som var nødvendige
         til gennemførelse af de arbejder, som er omhandlet i aftalen af 26. februar 1996, blev foretaget en vurdering af projektets
         indvirkning på miljøet. Den omstændighed, at der ikke blev foretaget en sådan vurdering, medfører, at de tilladelser, som
         var nødvendige til gennemførelse af aftalen, var ulovlige med den følge, at såvel de infrastrukturer, som tilladelserne vedrører,
         som anvendelsen af disse infrastrukturer er ulovlige.
      
      19.   Tribunal de première Instance de Liège gav delvis sagsøgerne medhold; i anden instans frifandt Cour d’appel de Liège indstævnte. Cour d’appel bemærkede bl.a. hertil, at VVM-direktivet angår og definerer begrebet lufthavn på grundlag af længden af dens bane og ikke
         på grundlag af anlæg nær banen, som f.eks. hangarer eller et kontroltårn. Banen er imidlertid ikke blevet væsentligt ændret.
         Desuden angår direktivets bilag I »anlæg« af en lufthavn, og bilag II vedrører ændring af et projekt i bilag I, dvs. ændring
         af anlægget.
      
      20.   Under kassationsanken har naboerne anfægtet Cour d’appels fortolkning af begrebet projekt.
      
      21.   Cour de cassation har derfor forelagt Domstolen følgende spørgsmål til præjudiciel afgørelse:
      
      »1)      Udgør en aftale mellem staten og en privat virksomhed et projekt i den forstand, hvori dette udtryk er anvendt i Rådets direktiv
         85/337/EØF af 27. juni 1985 om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet, i den affattelse
         heraf, som var gældende inden ændringen ved Rådets direktiv 97/11/EØF af 3. marts 1997, når aftalen er indgået med det formål
         at få den private virksomhed til at etablere sig på en lufthavn, som er udstyret med en start- og landingsbane over 2 100
         meter, og som indeholder en præcis beskrivelse af de arbejder vedrørende infrastrukturen, som skal udføres i forbindelse med
         indretningen af start- og landingsbanen, uden at denne forlænges, og med opførelsen af et kontroltårn med henblik på flyvning
         med store fragtfly 24 timer i døgnet og 365 dage om året, og der ifølge aftalen skal afgå såvel dag- som natfly fra denne
         virksomheds anlæg?
      
      2)      Skal arbejder til ændring af en eksisterende lufthavns infrastruktur med henblik på at tilpasse den til den planlagte forøgelse
         af antallet af nat- og dagfly, uden en forlængelse af start- og landingsbanen, anses for et projekt, hvis indvirkning på miljøet
         det er nødvendigt at vurdere i henhold til artikel 1, 2 og 4 i direktiv 85/337 i den affattelse heraf, som var gældende inden
         ændringen ved direktiv 97/11?
      
      3)      Skal medlemsstaten, selv om den planlagte udvidelse af en lufthavns virksomhed ikke er direkte omfattet af bilagene til direktiv
         85/337, dog tage hensyn til denne udvidelse i forbindelse med sin vurdering af den indvirkning på miljøet, som sådanne ændringer
         kan have for lufthavnens infrastrukturer, inden den godkender udvidelsen af lufthavnens virksomhed?«
      
      22.   Procesdeltagerne Abraham m.fl., Beaujean m.fl. samt Descamps m.fl. har med særskilte indlæg hver især deltaget i den skriftlige
         forhandling og i den mundtlige forhandling på lufthavnens naboers side, og ligeledes har kassationsindstævnte SAB og TNT,
         medlemsstaterne Belgien og Den Tjekkiske Republik samt Kommissionen deltaget.
      
      IV – Retlig vurdering
      23.   Ifølge VVM-direktivets artikel 4, stk. 1, og nr. 7 i bilag I hertil er det en betingelse for tilladelse til anlæg af lufthavne
         med en start- og landingsbanelængde på 2 100 meter og derover, at der obligatorisk skal foretages en vurdering af indvirkning
         på miljøet.
      
      24.   Ifølge VVM-direktivets artikel 4, stk. 2, og nr. 10, henholdsvis nr. 12 i bilag II hertil, er en vurdering ikke obligatorisk
         for ændringer af sådanne projekter, henholdsvis anlæg af andre lufthavne, men kun, når medlemsstaterne finder, at det er påkrævet
         på grund af deres karakter. Med henblik herpå kan medlemsstaterne navnlig udpege visse typer projekter, der skal vurderes,
         eller fastsætte kriterier og/eller grænseværdier for at afgøre, hvilke af projekterne henhørende under de i bilag II anførte
         kategorier der skal vurderes.
      
      25.   Ifølge fast retspraksis tildeler VVM-direktivets artikel 4, stk. 2, medlemsstaterne en skønsbeføjelse, der dog begrænses af
         pligten i henhold til VVM-direktivets artikel 2, stk. 1, til ved projekter, der bl.a. på grund af deres art, dimensioner eller
         placering kan få væsentlig indvirkning på miljøet, at foretage en vurdering af denne indvirkning (3).
      
      26.   Cour de cassations spørgsmål vedrører dels betydningen af den aftale, der er indgået vedrørende lufthavnens tilpasning til godstrafikkens behov,
         dels problemet, om ændringer af en lufthavn, der ikke vedrører landingsbanen, kan betragtes som et projekt, der skal undergives
         vurdering, og om lufthavnens drift skal tages i betragtning ved vurderingen af dens indvirkning på miljøet.
      
      27.   Eftersom VVM-direktivet skal fortolkes og anvendes i overensstemmelse med det mål, som er fastsat i artikel 2, stk. 1, hvorefter
         projekter, der bl.a. på grund af deres art, dimensioner eller placering kan få væsentlig indvirkning på miljøet, skal være
         genstand for en vurdering af deres indvirkning,(4) bør spørgsmålene besvares i omvendt rækkefølge.
      
      28.   Jeg skal følgelig først under punkt A undersøge, om driften af en lufthavn, henholdsvis en udvidelse heraf, skal tages i betragtning
         ved vurderingen af indvirkningen på miljøet. I lyset af besvarelsen af dette spørgsmål skal jeg derefter under punkt B gennemgå
         det andet spørgsmål angående, i hvilket omfang ændringer af en eksisterende lufthavn udgør et projekt, der skal undergives
         vurdering i den forstand, hvori dette udtryk er anvendt i VVM-direktivet. Endelig skal jeg under punkt C behandle det første
         spørgsmål, der angår en særlig egenskab ved de omtvistede foranstaltninger. Disse blev nemlig først fastsat i en aftale. Derfor
         opstår spørgsmålet om, hvorledes aftalen skal indplaceres i forhold til vurderingssystemet i VVM-direktivet, herunder nærmere,
         om der eventuelt skulle have været foretaget en vurdering af de aftalte arbejders indvirkning på miljøet.
      
      A –    Om det tredje præjudicielle spørgsmål
      29.   Med det tredje spørgsmål ønsker den forelæggende ret afklaret, om flytrafikken i en lufthavn eller en forøgelse af flytrafikken
         er omfattet af de indvirkninger på miljøet, der i henhold til VVM-direktivet skal tages i betragtning. Anledningen hertil
         er anbringendet om, at ændringen af lufthavnen Liège-Biersets infrastruktur havde ført til en stigning i aktiviteten i denne
         lufthavn.
      
      30.   Cour de cassations tvivl herom beror på, at stigningen i en lufthavns aktivitet ikke er udtrykkeligt omtalt i VVM-direktivet. Det fremgår imidlertid
         udtrykkeligt af direktivets bestemmelser, at den skal tages i betragtning.
      
      31.   I henhold til VVM-direktivets artikel 3 omfatter vurderingen af indvirkningen på miljøet nemlig de direkte og indirekte virkninger
         af et projekt. Af bestemmelserne om de oplysninger, som bygherren i henhold til VVM-direktivets artikel 5, stk. 1, skal give,
         fremgår, at begrebet indirekte virkninger skal fortolkes bredt og navnlig omfatter virkningerne af et projekts drift. Det
         er i fodnoten til nr. 4 i bilag III angivet, at beskrivelsen af virkningerne bør indeholde projektets direkte virkninger og
         i givet fald dets indirekte, sekundære, kumulative, kort- og langsigtede, vedvarende eller midlertidige samt positive eller
         negative virkninger. Ifølge nr. 1, tredje led, i bilag III omfatter virkningerne bl.a. type og mængde af forventede reststoffer
         og emissioner i forbindelse med driften af det foreslåede projekt, dvs. i forbindelse med de aktiviteter, der afvikles dér.
      
      32.   Ganske vist er de oplysninger, der er omfattet af VVM-direktivets artikel 5, stk. 1, og bilag III hertil, kun nødvendige,
         når medlemsstaterne er af den opfattelse, at oplysningerne har betydning og med rimelighed kan forlanges af bygherren. Den
         skønsbeføjelse, der hermed er overladt medlemsstaterne, er imidlertid ikke ubegrænset (5).
      
      33.   Ved en lufthavn er typen og omfanget af den planlagte flyvirksomhed og den indvirkning på miljøet, der er en følge heraf,
         af betydning. Det kan som hovedregel forventes, at bygherren giver disse oplysninger. Det ville således være i strid med VVM-direktivet,
         såfremt der ikke blev givet oplysninger om flyvirksomheden og virkningerne af en forøgelse heraf.
      
      34.   De oplysninger, der følgelig skal gives i forbindelse med en planlagt forøgelse af flyvirksomheden, skal i henhold til VVM-direktivets
         artikel 8 tages i betragtning i forbindelse med godkendelsesproceduren.
      
      35.   Det tredje spørgsmål skal derfor besvares med, at indvirkningen på miljøet i den forstand, hvori dette udtryk er anvendt i
         VVM-direktivet, som opstår som følge af, at infrastrukturen i en lufthavn ændres, omfatter den dermed tilsigtede forøgelse
         af lufthavnens aktiviteter.
      
      B –    Om det andet præjudicielle spørgsmål
      36.   Det andet spørgsmål angår, hvorvidt ændringer i en eksisterende lufthavns infrastruktur kræver en vurdering af indvirkninger
         på miljøet, når den ikke omfatter nogen forlængelse af start- og landingsbanen. Det drejer sig således om, på grundlag af
         hvilke kriterier det skal afgøres, om en ændring af en given lufthavns infrastruktur forudsætter en vurdering af indvirkningen
         på miljøet.
      
      Anlæg af lufthavne i henhold til nr. 7 i bilag I til VVM-direktivet
      37.   I henhold til VVM-direktivets artikel 4, stk. 1, og nr. 7 i bilag I hertil kræver anlæg af lufthavne med en start- og landingsbane
         på over 2 100 meter og derover en vurdering af indvirkningen på miljøet.
      
      38.   Selv om lufthanen Liège-Bierset allerede eksisterede, inden de her omhandlede foranstaltninger blev aftalt og gennemført,
         er det Beaujean m.fl.’s opfattelse, at det drejer sig om anlæg af en lufthavn. Den planlagde renovering af hovedbanen, dens
         udrustning med et landingssystem og udvidelsen i bredden til 45 meter af den parallelle bane kan sidestilles med anlæg af
         en ny bane. Disse arbejder har muliggjort en væsentlig forøgelse af antallet af fragtfly i lufthavnen (med faktor 464 mellem
         1994 og 1998). Descamps m.fl. er af samme opfattelse og har endvidere fremhævet, at foranstaltningerne var en forudsætning
         for den natlige drift af den hidtil kun om dagen benyttede lufthavn.
      
      39.   En dom vedrørende et spansk jernbaneprojekt giver dog holdepunkter for at antage, at der på trods af eksisterende anlæg kan
         være tale om, at der foreligger et nyt projekt (6). I den sag fastslog Domstolen, at udbygningen med et ekstra spor af en allerede eksisterende jernbanestrækning ikke blot
         skal betragtes som en ændring af et tidligere projekt i den forstand, hvori dette udtryk er anvendt i nr. 12 i bilag II til
         VVM-direktivet, men som nyanlæg til jernbanetrafik i henhold til nr. 7 i bilag I. Den støttede sig derved på den betydelige
         indvirkning på miljøet, som dette forehavende kunne indebære.
      
      40.   Den tanke kan principielt også overføres på lufthavnsprojekter. Ganske vist nævnes i nr. 7 i bilag II til VVM-direktivet kun
         længden på start- og landingsbanen som kriterium, men en lufthavns indvirkning på miljøet, der i forhold til direktivets formål
         er afgørende, afhænger også af andre omstændigheder.
      
      41.   Længden på start- og landingsbanen er afgørende for, hvilke flytyper der kan anvende lufthavnen, og dermed for de mulige indvirkninger
         af enkelte starter og landinger. Større fly behøver længere baner.
      
      42.   Antallet af mulige flybevægelser er imidlertid afhængig af andre dele af infrastrukturen, f.eks. udrustning med elektronisk
         hjælpesystem til start og landing, anlæg til flyhåndtering, forhåndenværende standpladser samt luftrummets kapacitet.
      
      43.   Hvor meget en lufthavn egentlig benyttes, dvs. hvor omfattende efterspørgslen på lufttrafiktjenesteydelser er, hænger derudover
         sammen med dens forbindelse til de relevante efterspørgselsmarkeder og konkurrencesituationen for andre udbydere af sidestillede
         tjenesteydelser.
      
      44.   Imidlertid kan som anlæg af en lufthavn kun forstås sådanne foranstaltninger, som i det mindste vedrører dele af lufthavnen.
         Hvilke dele, der udgør en del af en lufthavn, fremgår først og fremmest af definitionen i bilag 14 til overenskomsten om international
         civil luftfart, hvortil der henvises i nr. 7 i bilag I til VVM-direktivet.
      
      45.   Eftersom dette regelsæt imidlertid ikke vedrører lufthavnes indvirkning på miljøet, men deres sikkerhed, må begrebet lufthavn
         i den forstand, hvori dette udtryk er anvendt i VVM-direktivet, også omfatte miljørelevante anlæg, som ganske vist ikke er
         omfattet af bilag 14 til overenskomsten, men som imidlertid er uløseligt forbundet med de der definerede centrale dele. I
         den henseende bør der først og fremmest tænkes på passager- og godsterminaler.
      
      46.   Derimod bør anlæg, der ganske vist er blevet tiltrukket af flytrafikken, men som snarere kan henregnes til andre projektkategorier,
         f.eks. transportforbindelser, hoteller og kontor- samt forretningslokaler, ikke henregnes til lufthavnen.
      
      47.   Der bør endvidere foretages en sondring i forhold til ændring af anlæg af en lufthavn i henhold til nr. 12 i bilag II til VVM-direktivet. Foranstaltninger i forbindelse med en eksisterende
         lufthavn kan derfor kun betragtes som anlæg af en lufthavn, når de for så vidt angår deres indvirkning på miljøet svarer til
         en nybygning.
      
      48.   Følgelig kan navnlig betydelige forlængelser af baner, som gør det muligt for flytyper med betydeligt større indvirkning på
         miljøet at anvende lufthavnen, eller ændring af banernes retning, der fører til andre ruter ved start og landing, betragtes
         som foranstaltninger i eksisterende lufthavne, der udgør anlæg af en lufthavn.
      
      49.   Det kan imidlertid heller ikke udelukkes, at foranstaltninger, som ikke direkte vedrører længden eller retningen på baner,
         undtagelsesvist forøger lufthavnenes kapacitet i et sådant omfang, at det svarer til en nybygning. Såfremt lufthavnen oprindeligt
         blev blokeret i længere tid af få indflyvninger på grund af utilstrækkelig kapacitet vedrørende håndtering af passagerer og
         gods og standpladser, kan forøget kapacitet på disse områder medføre en betydelig forøgelse af trafikintensiteten. Dette må
         frem for alt gælde ved foranstaltninger, der fører til civil udnyttelse af tidligere militærlufthavne med lange baner.
      
      50.   Hvorvidt de omtvistede foranstaltninger i lufthavnen Liège-Bierset kan betragtes som en nybygning, kan ikke afgøres på grundlag
         af de for Domstolen foreliggende oplysninger. Det afgørende er, om foranstaltningerne har medført en så stor forøgelse af
         lufthavnens kapacitet, at indvirkningen på miljøet kan sidestilles med en nybygning.
      
      51.   Derfor skal der navnlig foretages en vurdering af anbringendet om, at det først var på grund af disse foranstaltninger, at
         godsmængden forøgedes med faktor 464, og nattedrift blev muliggjort. Frem for alt kan en udvidelse af driftstiden have indvirkning
         på miljøet.
      
      52.   Sammenfattende skal det fastslås, at ændring af infrastrukturen vedrørende en eksisterende lufthavn, der har en start- og
         landingsbane på 2 100 meter eller derover, skal betragtes som anlæg af en lufthavn i den forstand, hvori dette udtryk er anvendt
         i nr. 7 i bilag I, og derfor skal undergives en obligatorisk vurdering af indvirkningerne på miljøet, når den under hensyntagen
         til dens indvirkning på miljøet skal sidestilles med en nybygning.
      
      Om ændring af en lufthavn i henhold til nr. 12 i bilag II, og nr. 7 i bilag I til VVM-direktivet
      53.   Såfremt de omtvistede foranstaltninger ikke skal betragtes som anlæg af en lufthavn i den forstand, hvori dette udtryk er
         anvendt i nr. 7 i bilag I til VVM-direktivet, kan pligt til at foretage en vurdering af indvirkningen på miljøet følge af
         artikel 2, stk. 4, sammenholdt med nr. 12 i bilag II til VVM-direktivet. Dette forudsætter for det første, at foranstaltningerne
         kan betragtes som en ændring af et projekt i henhold til bilag I.
      
      54.   Belgien, SAB og TNT har imidlertid lagt stor vægt på den opfattelse, at ændring af eksisterende lufthavne ikke er omfattet
         af VVM-direktivet. Ordlyden af nr. 7 i bilag I og nr. 12 i bilag II – ændring af anlæg af lufthavne med en start- og landingsbane
         på 2 100 meter og derover – viser, at kun ændringer i løbet af den oprindelige anlægsproces er omfattet. Såfremt en ændring
         af den færdige lufthavn også var påtænkt, ville nr. 7 i bilag I ikke henvise til anlæg af en lufthavn, men alene lufthavnen,
         således som det er tilfældet for de øvrige projekttyper, der er omfattet af bilag I, f.eks. raffinaderier, kraftværker eller
         affaldshåndteringsanlæg.
      
      55.   Denne udlægning, der ikke støttes af Kommissionen, Den Tjekkiske Republik eller de personer, der bor i nærheden af lufthavnen,
         udgør imidlertid ikke en tvingende nødvendighed. Det følger derimod snarere af VVM-direktivets formål og ånd, at benyttelsen
         af begrebet »anlæg« skal forstås som en henvisning til, at et projekt i den forstand, hvori dette udtryk er anvendt i VVM-direktivet,
         i overensstemmelse med projektdefinitionen i artikel 1, stk. 2, omfatter gennemførelse af anlægsarbejder eller andre indgreb
         i det naturlige miljø eller landskaber, men ikke blotte ændringer i udnyttelsen af eksisterende anlæg (7).
      
      56.   Det fremgår af artikel 1, stk. 1, og artikel 2, stk. 1, samt første, femte, sjette, ottende og ellevte betragtning, at direktivets
         hovedformål er, at projekter, som bl.a. på grund af deres art, dimensioner eller placering kan få væsentlig indvirkning på
         miljøet, skal undergives en vurdering af denne indvirkning, inden der meddeles tilladelse (8).
      
      57.   Dette formål ville ikke blive opfyldt, såfremt vurderingen vedrørende den transportinfrastruktur, der er nævnt i nr. 7 i bilag
         I, særligt for så vidt angår lufthavne, udelukkende blev begrænset til den oprindelige anlægsproces. De foranstaltninger,
         der vedtages efter en lufthavns opførelse, kan få væsentlig indvirkning på miljøet.
      
      58.   Domstolen er derfor ikke alene generelt gået ud fra, at VVM-direktivet har et meget bredt anvendelsesområde og et vidtrækkende
         formål (9), men har også foretaget en meget vid fortolkning af begrebet ændring af et projekt i nr. 12 i bilag II. Den har udvidet begrebet
         til at omfatte projekter, der er omfattet af bilag II, selv om nr. 12 i bilag II kun foretager udtrykkelig henvisning til
         projekter, der er omfattet af bilag I (10).
      
      59.   I dommen i sagen WWF m.fl. har Domstolen anvendt denne retspraksis på en omstrukturering af en lufthavn, der hverken før eller
         efter ændringen havde et omfang, der nødvendiggjorde en obligatorisk vurdering af indvirkningen på miljøet i henhold til nr. 7
         i bilag I. Ombygningen af lufthavnen kunne ikke på forhånd undtages fra VVM-direktivets anvendelsesområde, uafhængigt af den
         eventuelle indvirkning på miljøet (11).
      
      60.   Eftersom selv ændringer af små lufthavne i princippet falder inden for VVM-direktivets anvendelsesområde, skal det, således
         som Kommissionen har fremhævet, så meget desto mere finde anvendelse ved ændringer af større lufthavne, hvis anlæg ville være
         omfattet af en obligatorisk vurdering.
      
      61.   Til forskel fra de foranstaltninger, der var omhandlet i dommen i sagen WWF m.fl., var der i det foreliggende tilfælde ikke
         tale om, at nogen bane blev forlænget. De foranstaltninger, der vedrørte banerne, bestod åbenbart alene i istandsættelse og
         udrustning med et landingssystem, udvidelse i bredden af en parallel bane og opførelse af to specielle rulleveje.
      
      62.   Det præjudicielle spørgsmål tilsigter derfor udtrykkeligt at få afklaret, om der også uden forlængelse af baner foreligger
         et projekt, der skal være genstand for en obligatorisk vurdering. Belgien, SAB og TNT anser dette for udelukket, eftersom
         det eneste kriterium, der i VVM-direktivet angives i forbindelse med en lufthavn, er længden på dens bane.
      
      63.   Imidlertid tjener dette kriterium, således som Kommissionen også har gjort gældende, alene til at foretage en afgrænsning
         mellem større projekter, der under alle omstændigheder skal vurderes, og mindre projekter, der kun skal vurderes, når de kan
         få væsentlig indvirkning på miljøet (12). Disse potentielle virkninger, og ikke baneforlængelsen, er derfor afgørende for, om der foreligger en pligt til at foretage
         vurdering. En baneforlængelse er blot et vigtigt og under visse omstændigheder endog afgørende indicium for, at der kan opstå
         væsentlig indvirkning på miljøet. Andre aspekter af et projekt må dog ikke negligeres.
      
      64.   Det skal sammenfattende fastslås, at ændring af infrastrukturen for en eksisterende lufthavn med en start- og landingsbane
         på 2 100 meter eller derover, der ikke skal sidestilles med en nybygning, i henhold til VVM-direktivets artikel 4, stk. 2,
         og nr. 7 i bilag I samt nr. 12 i bilag II til direktivet skal have sin indvirkning på miljøet vurderet, når den på grund af
         sin art, sine dimensioner eller placering kan få væsentlig indvirkning på miljøet.
      
      C –    Om det første præjudicielle spørgsmål
      1.      Aftalen som et projekt
      65.   Ifølge det første spørgsmåls ordlyd ønsker den forelæggende ret det afklaret, hvorvidt en aftale kan betragtes som et projekt
         i den forstand, hvori dette udtryk er anvendt i VVM-direktivets forstand.
      
      66.   Parterne er imidlertid med føje enige om, at en aftale som sådan ikke kan ligestilles med gennemførelse af anlægsarbejder
         eller andre indgreb i det naturlige miljø eller i landskaber, således som det forudsættes i projektdefinitionen i VVM-direktivets
         artikel 1, stk. 2, og en sådan er heller ikke betegnet som projekt i bilag I og II. En aftale kan have sådanne projekter som
         genstand, men indgåelsen heraf er derimod ikke noget projekt.
      
      2.      Aftalen som godkendelse
      67.   Visse af procesdeltagerne har imidlertid diskuteret, hvorvidt aftalen udgør et projekts godkendelse. Såfremt et projekts indvirkning
         på miljøet i henhold til VVM-direktivet skal vurderes, må denne vurdering i henhold til artikel 2, stk. 1, finde sted, inden
         godkendelsen af projektet finder sted.
      
      68.   Den Tjekkiske Republik og Kommissionen anser det for muligt, at en aftale vil kunne betragtes som en godkendelse, hvis den
         i henhold til national ret har virkning som en godkendelse. Følgelig skal aftalen i henhold til artikel 1, stk. 2, indeholde
         den beslutning fra den eller de kompetente myndigheder, der giver bygherren ret til at gennemføre projektet.
      
      69.   Ifølge Descamps m.fl., TNT, SAB og Belgien indeholder aftalen dog ingen byggeret. De beskrevne projekter krævede derimod offentlige
         tilladelser. Dette er endog udtrykkeligt anført i aftalen.
      
      70.   Navnlig Kommissionen har derimod påpeget, at der findes yderligere en mulighed, der i princippet kan medføre, at en aftale
         kan betragtes som en godkendelse. Domstolen har fastslået, at det af opbygningen af og formålet med VVM-direktivet kan udledes,
         at en godkendelsesbeslutning kan bestå af flere led, som kan udløse en forpligtelse til at foretage vurdering af indvirkningen
         på miljøet (13). Nødvendigheden af videre godkendelse udelukker derfor ikke nødvendigvis, at en vurdering af indvirkningen på miljøet allerede
         skal foretages på et tidligt stadium, muligvis allerede i det første led (14). Som det fremgår af første betragtning til VVM-direktivet, har det nemlig til formål, at den kompetente myndighed på et så
         tidligt stadium som muligt i beslutningsprocessen skal tage det omhandlede projekts virkninger på miljøet i betragtning (15).
      
      71.   I henhold til denne retspraksis omfatter VVM-direktivet også retsakter, der er omfattet af anvendelsesområdet for Europa-Parlamentets
         og Rådets direktiv 2001/42/EF af 27. juni 2001 om vurdering af bestemte planers og programmers indvirkning på miljøet (16). Det af Belgien, SAB og TNT anførte argument, hvorefter direktiv 2001/41 ratione materiae udelukker, at VVM-direktivet finder anvendelse på aftalen, kan således ikke godtages.
      
      72.   Det skal følgelig undersøges, hvorvidt aftalen kan betragtes som en del af en godkendelsesproces, der finder sted i flere
         led.
      
      73.   Domstolen har indtil videre lagt til grund, at det drejer sig om en godkendelsesproces i flere led i den forstand, hvori dette
         udtryk er anvendt i VVM-direktivet, når flere på hinanden følgende beslutninger i henhold til national ret er nødvendige,
         for at et projekt kan godkendes (17). Belgien har imidlertid i en anden sammenhæng anført, at aftalen ikke i retlig forstand udgør nogen forudsætning for de planlagte
         arbejder. Hvis denne antagelse er korrekt, udgør aftalen ikke en del af en godkendelsesprocedure i flere led i den forstand,
         hvori dette udtryk er anvendt i den hidtidige retspraksis.
      
      74.   Derfor opstår spørgsmålet, om beslutningsled, der ikke fremgår af lovgivningen, også skal betragtes som en del af en godkendelsesprocedure
         i flere led.
      
      75.   Formålet med vurderingen af indvirkning på miljøet er, at beslutningen vedrørende et projekt vedtages med kendskab til dets
         indvirkning på miljøet og på grundlag af offentlighedens deltagelse. Vurderingen af indvirkningen på miljøet gør det i overensstemmelse
         med første betragtning til VVM-direktivet og forsigtighedsprincippet i artikel 174, stk. 2, EF muligt at forebygge miljøbelastninger
         i stedet for at bekæmpe dem. Kravet om offentlighedens deltagelse indebærer, at deltagelsen fortsat kan påvirke beslutningen
         vedrørende projektet (18).
      
      76.   Selv om VVM-direktivet etablerer en formel forbindelse mellem vurderingen af indvirkningen på miljøet og godkendelsesbegrebet,
         ville direktivets formål ikke kunne opfyldes, hvis beslutningen om et projekt faktisk allerede blev vedtaget, inden en formel
         godkendelsesprocedure blev indledt.
      
      77.   Aftalen skal således betragtes som det første led i en godkendelsesprocedure i flere led, når og i det omfang den begrænser
         den skønsbeføjelse, som den kompetente nationale myndighed råder over i den efterfølgende godkendelsesprocedure.
      
      78.   Det kan følgelig ikke i sig selv være afgørende, om skønsbeføjelsen formelt forbliver uberørt, således som flere af procesdeltagerne
         har fremført. Det er derimod tvivlsomt, om der foreligger en uafhængig og upartisk forvaltningsafgørelse under fuldstændig
         iagttagelse af en eventuel vurdering af indvirkningen på miljøet og af offentlighedens deltagelse, når de politisk ansvarlige
         instanser allerede entydigt har besluttet sig for projektet. Erstatningsansvar for skade som følge af manglende godkendelse,
         således som det muligvis er foreskrevet i aftalens nr. 8, litra c), eller nr. 9, kan også begrænse skønsbeføjelsen.
      
      79.   Hvorvidt aftalen i denne form begrænser de kompetente myndigheders beslutning, således som Abraham m.fl. og Beaujean m.fl.
         har anført, er et spørgsmål, der vedrører national ret, som de kompetente nationale retter må kontrollere.
      
      3.      Aftalen som forbindelse mellem delprojekter
      80.   Såfremt aftalen ikke berører den kompetente godkendelsesmyndigheds skønsbeføjelse, kan den imidlertid inden for rammerne af
         en vurdering af indvirkningen på miljøet have den virkning, som i hvert fald antydes i forelæggelsesafgørelsen, og som understreges
         i det af Abraham m.fl. fremførte. Ifølge den forelæggende ret drejer det sig nemlig om gennemførelsen af arbejder, som medfører
         væsentlige ændringer af strukturen i en lufthavn med en start- og landingsbane over 2 100 meter (19).
      
      81.   Spørgsmålet om, hvorvidt flere enkelte projekter kan betragtes som et hele, er derfor af interesse, eftersom de enkelte aftalte
         foranstaltninger åbenbart hver for sig ikke nåede de grænseværdier, som medfører en pligtmæssig vurdering af indvirkningen
         på miljøet. De personer, der bor i nærheden af lufthavnen, har imidlertid anført, at disse foranstaltninger tilsammen havde
         en betydelig (negativ) indvirkning på miljøet.
      
      82.   Domstolen har allerede fastslået, at det ikke ville være foreneligt med VVM-direktivet, såfremt flere ligeartede projekter
         eller forskellige afsnit af en strækning hver især betragtedes isoleret, men at deres samlede virkning skal tages i betragtning
         (20). Dette er i overensstemmelse med artikel 5, stk. 1, og nr. 4 i bilag III, der kræver en beskrivelse af den samlede indvirkning
         på miljøet. Denne samlede indvirkning skal i henhold til artikel 8 tages i betragtning ved beslutningen om projektet.
      
      83.   I den foreliggende sag drejer det sig om flere forskellige delprojekter, der dog er forbundet med et samlet projekt, der har
         det mål for øje at gøre det muligt at anvende lufthavnen Liège-Bierset til visse former for luftfragttrafik. Selv om disse
         delprojekter ikke er genstand for en fælles beslutning om godkendelse, må dette ikke føre til, at delprojekterne betragtes
         isoleret. Ved hver beslutning skal den samlede virkning af delprojekterne inden for rammerne af det overordnede projekt tages
         behørigt i betragtning.
      
      84.   Det skal afslutningsvis bemærkes, at en vurdering af indvirkningen på miljøet, såfremt en sådan er påkrævet, ikke nødvendigvis
         udtrykkeligt skal vedrøre aftalen eller delprojekterne. Det kan ikke udelukkes, at indvirkningen på miljøet af en forøgelse
         af lufttrafikken, herunder benyttelsen af Liège-Bierset lufthavnen om natten, allerede var blevet undergivet en passende vurdering
         i andre procedurer. Procesdeltagerne og den nationale førsteinstansret har nævnt forskellige planbeslutninger og programmer
         i den henseende. Såfremt disse var baseret på en passende gennemgang af indvirkningen på miljøet med offentlighedens deltagelse,
         var der ikke senere behov for en fornyet gennemgang (21).
      
      4.      Mellemresultat
      85.    Sammenfattende skal det vedrørende det første spørgsmål fastslås, at en aftale mellem staten og en privat virksomhed, når
         aftalen er indgået med det formål at få den private virksomhed til at etablere sig på en lufthavn, som er udstyret med en
         start- og landingsbane over 2 100 m, og som indeholder en præcis beskrivelse af de arbejder vedrørende infrastrukturen, som
         skal udføres i forbindelse med indretningen af start- og landingsbanen, uden at denne forlænges, og med opførelsen af et kontroltårn
         med henblik på flyvning med store fragtfly 24 timer i døgnet og 365 dage om året, og der ifølge aftalen skal afgå såvel dag-
         som natfly fra denne virksomheds anlæg,
      
      –       ikke udgør et projekt i den forstand, hvori dette udtryk er anvendt i VVM-direktivet
      –       men som første led i en godkendelsesprocedure i flere led kan kræve en vurdering af indvirkningen på miljøet, når og i det
         omfang den begrænser den skønsbeføjelse, som den kompetente nationale myndighed råder over i den efterfølgende godkendelsesprocedure,
         og
      
      –       de indeholdte delprojekter er forbundet med et samlet projekt, hvis indvirkning skal tages i betragtning inden for rammerne
         af delgodkendelser.
      
      V –    Forslag til afgørelse
      86.   Jeg foreslår derfor, at Domstolen besvarer det forelagte spørgsmål således:
      Det tredje spørgsmål:
      »Indvirkningen på miljøet i den forstand, hvori dette udtryk er anvendt i Rådets direktiv 85/337/EØF af 27. juni 1985 om vurdering
         af visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet, som opstår som følge af, at infrastrukturen i en lufthavn
         ændres, omfatter den dermed tilsigtede forøgelse af lufthavnens aktiviteter.«
      
      Det andet spørgsmål:
      »Ændring af infrastrukturen vedrørende en eksisterende lufthavn, der har en start- og landingsbane på 2 100 meter eller derover,
         skal betragtes som anlæg af en lufthavn i den forstand, hvori dette udtryk er anvendt i nr. 7 i bilag I til direktiv 85/337,
         og skal derfor i henhold til dette direktivs artikel 4, stk. 1, undergives en obligatorisk vurdering af indvirkningerne på
         miljøet, når den under hensyn til dens indvirkning på miljøet skal sidestilles med en nybygning.
      
      Såfremt en ændring af infrastrukturen for en eksisterende lufthavn med en start- og landingsbane på 2 100 meter eller derover
         ikke skal sidestilles med en nybygning, skal den i henhold til artikel 4, stk. 2, og nr. 7 i bilag I samt nr. 12 i bilag II
         til direktiv 85/337 have sin indvirkning på miljøet vurderet, når den på grund af sin art, sine dimensioner eller placering
         kan få væsentlig indvirkning på miljøet.«
      
      Det første spørgsmål:
      »En aftale mellem staten og en privat virksomhed, når aftalen er indgået med det formål at få den private virksomhed til at
         etablere sig på en lufthavn, som er udstyret med en start- og landingsbane over 2 100 meter, og som indeholder en præcis beskrivelse
         af de arbejder vedrørende infrastrukturen, som skal udføres i forbindelse med indretningen af start- og landingsbanen, uden
         at denne forlænges, og med opførelsen af et kontroltårn med henblik på flyvning med store fragtfly 24 timer i døgnet og 365
         dage om året, og der ifølge aftalen skal afgå såvel dag- som natfly fra denne virksomheds anlæg,
      
      –       udgør ikke et projekt i den forstand, hvori dette udtryk er anvendt i direktiv 85/337
      –       men kan som første led i en godkendelsesprocedure i flere led kræve en vurdering af indvirkningen på miljøet, når og i det
         omfang den begrænser den skønsbeføjelse, som den kompetente nationale myndighed råder over i den efterfølgende godkendelsesprocedure,
         og
      
      –       de indeholdte delprojekter er forbundet med et samlet projekt, hvis indvirkning skal tages i betragtning inden for rammerne
         af delgodkendelser.«
      
      1 –	Originalsprog:  tysk.
      
      2 –	EFT L 175, s. 40.
      
      3 –	Dom af 24.10.1996, sag C-72/95, Kraaijeveld m.fl., Sml. I, s. 5403, præmis 50, af 21.9.1999, sag C-392/96, Kommissionen
         mod Irland, Sml. I, s. 5901, præmis 64, af 29.4.2004, sag C-117/02, Kommissionen mod Portugal, Sml. I, s. 5517, præmis 82,
         af 2.6.2005, sag C-83/03, Kommissionen mod Italien, Sml. I, s. 4747, præmis 19, og af 8.9.2005, sag C-121/03, Kommissionen
         mod Spanien, Sml. I, s. 7569, præmis 87.
      
      4 –	Dom af 23.11.2006, sag C-486/04, Kommissionen mod Italien, Sml. I, s. 11025, præmis 36. Jf. endvidere de ovenfor i fodnote
         3 nævnte domme.
      
      5 –	Dom af 19.9.2000, sag C-287/98, Linster, Sml. I, s. 6917, præmis 37.
      
      6 –	Dom af 16.9.2004, sag C-227/01, Kommissionen mod Spanien, Sml. I, s. 8253, præmis 46 ff.
      
      7 –	I princippet skulle eventuelle udnyttelsesformers indvirkninger på miljøet vurderes allerede ved udførelsen af anlægsarbejderne
         på en sådan måde, at denne vurdering kan anvendes ved beslutninger vedrørende senere ændringer i udnyttelsesformen.
      
      8 –	Jf. Linster-dommen, nævnt ovenfor i fodnote 5, præmis 52, og dommen i sagen Kommissionen mod Spanien, nævnt ovenfor i fodnote
         6, præmis 47, samt de ovenfor i fodnote 3 nævnte domme.
      
      9 –	Dommen i sagen Kraaijeveld m.fl., nævnt ovenfor i fodnote 3, præmis 31 og 39, og i sagen Kommissionen mod Spanien, nævnt
         ovenfor i fodnote 6, præmis 46.
      
      10 –	Dommen i sagen Kraaijeveld m.fl., nævnt ovenfor i fodnote 3, præmis 40, og dom af 16.9.1999, sag C-435/97, WWF m.fl., Sml.
         I, s. 5613, præmis 40.
      
      11 –	Dommen i sagen WWF m.fl., nævnt ovenfor i fodnote nr. 10, præmis 49. Endnu tydeligere i generaladvokat Mischos forslag
         til afgørelse af 29.4.1999, sag C-435/97, WWF m.fl., Sml. I, s. 5613, punkt 43.
      
      12 –	Jf. punkt 23 ff.
      
      13 –	Dom af 4.5.2006, sag C-290/03, Barker, Sml. I, s. 3949, præmis 45.
      
      14 –	Dom af 7.1.2004, sag C-201/02, Wells, Sml. I, s. 723, præmis 52.
      
      15 –	Wells-dommen, nævnt ovenfor i fodnote 14, præmis 51.
      
      16 –	EFT L 197, s. 30.
      
      17 –	Wells-dommen, nævnt ovenfor i fodnote 14, præmis 52.
      
      18 –	Jf. dom af 23.11.2005, sag T-178/05, Det Forenede Kongerige mod Kommissionen, Sml. II, s. 4807, præmis 57, og Europa-Parlamentets
         og Rådets direktiv 2003/87/EF af 13.10.2003 om en ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Fællesskabet og
         om ændring af Rådets direktiv 96/61/EF (EUT L 275, s. 32).
      
      19 –	Jf. s. 154 i anmodningen om præjudiciel afgørelse.
      
      20 –	Dommen i sagen Kommissionen mod Irland, nævnt ovenfor i fodnote 3, præmis 76, og i sagen Kommissionen mod Spanien, nævnt
         ovenfor i fodnote 6, præmis 53.
      
      21 –	Jf. dom af 11.8.1995, sag C-431/92, Kommissionen mod Tyskland (Großkrotzenburg), Sml. I, s. 2189, præmis 41 ff., og dommen
         i sagen Kommissionen mod Spanien, nævnt ovenfor i fodnote 6, præmis 56.