CELEX: 52013PC0296
Language: lt
Date: 2013-05-23
Title: Pasiūlymas EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS REGLAMENTAS kuriuo nustatoma patekimo į uosto paslaugų rinką ir finansinio uostų skaidrumo sistema

|
			
		
		
		52013PC0296
		
			Pasiūlymas EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS REGLAMENTAS kuriuo nustatoma patekimo į uosto paslaugų rinką ir finansinio uostų skaidrumo sistema /* COM/2013/0296 final - 2013/0157 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	AIŠKINAMASIS MEMORANDUMAS
1.           PASIŪLYMO APLINKYBĖS
1.1         Pagrindiniai faktai
Europa – tai vienas iš pasaulio regionų,
kuriuose yra daugiausia uostų. Tačiau uostų sektorius labai
nevienalytis: uostų tipų yra labai daug, o ir uostų darbas
organizuojamas labai skirtingai. Rengiant šį reglamentą į
tokią įvairovę atsižvelgta, tad reglamentu nėra siekiama
nustatyti vienodo uostų veikimo modelio.
Sąjungos pakrantėje, kurios ilgis
maždaug 70 000 kilometrų, veikia daugiau kaip 1 200
komercinių jūrų uostų. 2011 m. per Europos uostus
tranzitu pervežta maždaug 3,7 mlrd. tonų krovinių (prekybiniai
laivai į juos įplaukė daugiau kaip 60 000 kartų). 
Europos Sąjungai uostai yra labai
svarbūs dėl galimybės prekiauti su kitomis pasaulio šalimis,
tačiau uostai atlieka svarbų vaidmenį ir Sąjungos vidaus
rinkoje. Pavyzdžiui, trumpųjų nuotolių laivybos sektoriui tenka
60 % tonų ES uostuose tvarkomų krovinių. Jūrų
uostai yra svarbūs ES įvairiarūšio vežimo grandinių,
kuriose trumpųjų nuotolių laivyba naudojama kaip perkrautų
sausumos transporto kelių alternatyva ir kaip priemonė užtikrinti
susisiekimą su periferinėmis vietovėmis ar salomis, punktai.
Keleivinio transporto srityje 2011 m. ES
uostai aptarnavo 385 mln. jūrų transporto keleivių. 
Uosto veiklos indėlis į užimtumą,
vidaus investicijas ir BVP augimą yra tiesioginis. 2 200 uosto
įmonių dirba apie 110 000 uosto dokininkų. 22
jūrinių valstybių narių uostuose iš viso sukurta iki
3 mln. (tiesioginių ir netiesioginių) darbo vietų, be to,
uostai – vienas iš svarbiausių pajamų šaltinių vietos,
regionų ar nacionalinei valdžiai.
96 % visų ES uostuose tvarkomų
krovinių ir 93 % visų ES uostuose aptarnaujamų
keleivių tranzitu pervežama per 319 jūrų uostų, kurie
nurodyti Komisijos pasiūlyme dėl transeuropinio transporto tinklo
(TEN-T) gairių[1].

1.2         Uždaviniai
Nors būtinybė gerinti susisiekimą
su žemyno giluma yra aiškiai nustatyta kaip vienas pagrindinių
uždavinių ir jau sprendžiamas įgyvendinant TEN-T politiką, kiti
su TEN-T uostais susiję pagrindiniai uždaviniai dar neišspręsti.
Visų pirma, pažymėtina, kad dar ne visi TENT-T uostai siūlo
tokio paties aukšto lygio paslaugas. Antra, dabartinė uostų valdymo
sistema ne visuomet yra pakankamai patraukli investuotojams. Šie du konstatuoti
faktai susiję su penkiais konkrečiais sunkumais.
1.2.1      Nepakankamai optimalios uosto
paslaugos ir veikla kai kuriuose TEN-T jūrų uostuose 
Veiksmingas uosto paslaugų teikimas labai
svarbus TEN-T jūrų uostų našumui. Komisija kartu su sektoriaus
atstovais nustatė tris problemas, dėl kurių gali būti sunku
uosto paslaugų teikimą organizuoti tinkamai: 1) dėl patekimo
į rinką apribojimų daugelis uosto paslaugų teikiama
nedidelės konkurencijos sąlygomis; 2) monopolija arba oligopolija –
nors ir pateisinama tam tikrais atvejais – gali lemti piktnaudžiavimą
padėtimi rinkoje; 3) kai kuriuose uostuose paslaugų naudotojams tenka
pernelyg didelė administracinė našta, nes uostuose neužtikrinamas
pakankamas veiksmų koordinavimas.
1.2.2      Uostų valdymo
struktūros nėra pakankamai patrauklios investicijoms į visus
TEN-T jūrų uostus
Investicijos,
kurių reikia uostų pajėgumams pritaikyti prie
kintančių poreikių, įmanomos tik turint stabilią
politinę ir reguliavimo sistemą, kuri sumažintų ekonominį
neapibrėžtumą ir užtikrintų vienodas konkurencijos sąlygas.
Tačiau panašu, kad tokia sistema įdiegta ne visuose TEN-T uostuose.
Tokią padėtį lemia keli veiksniai: a) teisinis
neapibrėžtumas, kuris atsiranda dėl pirmiau nurodytų patekimo
į rinką apribojimų, ir b) būtinybė geriau planuoti
infrastruktūrą, pavyzdžiui, sugriežtinus TEN-T taisykles. 
Tačiau tai, kad keliuose TEN-T uostuose
sudarytos tokios investicijoms nepalankios bendros sąlygos, galima
paaiškinti dviem kitomis pagrindinėmis problemomis: 4) valdžios
institucijas, uostų direkcijas ir uosto paslaugų teikėjus
siejantys neaiškūs finansiniai santykiai; 5) silpna uostų autonomija
infrastruktūros mokesčių nustatymo srityje ir neskaidrūs
ryšiai su prieigos prie uostų infrastruktūros išlaidomis.
1.3         Tikslas
Siūlomo reglamento paskirtis yra
padėti užtikrinti, kad TEN-T tinklas būtų efektyvesnis, geriau
sujungtas ir darnesnis: sukurti sistemą, kurią taikant
pagerėtų visų uostų našumas, o patys uostai
galėtų lengviau prisitaikyti prie transporto ir logistikos
reikalavimų pokyčių. TEN-T uostai turi padėti plėtoti
trumpųjų nuotolių laivybą kaip vieną iš
įvairiarūšio vežimo grandžių ir taip siekti transporto darnumo
(tai vienas iš pagrindinių Baltosios knygos dėl transporto politikos
tikslų) bei įgyvendinti efektyviu išteklių naudojimu
grindžiamą strategiją „Europa 2020“, kuri paskatins prekybos ir krovinių
vežimo masto augimą.
Ši iniciatyva užtikrina pusiausvyrą tarp
teisėkūros veiksmų ir neprivalomų priemonių (pvz.
socialinis dialogas). Ji parengta po intensyvių tikslinių
konsultacijų su suinteresuotosiomis šalimis. Tos konsultacijos padėjo
rengiant reglamentą susitelkti į didelę pridėtinę
vertę Europos Sąjungai turinčias priemones. Šis reglamentas
padės išvengti papildomos naštos jau gerai veikiantiems uostams ir sukurti
sąlygas, kad kiti uostai galėtų spręsti savo
struktūrines problemas.
1.4         Suderinamumas su kitomis ES
politikos sritimis ir tikslais
Pasiūlymas atitinka politiką,
kurią Komisija pristatė Baltojoje knygoje dėl transporto
politikos (2011 m.), ir apie jį buvo aiškiai paskelbta skyriuje dėl
bendrosios Europos transporto erdvės ir patekimo į uostų
rinką. Baltojoje knygoje aiškiai išsakytas Komisijos ketinimas
peržiūrėti uosto paslaugų teikimo apribojimus ir padidinti
uostų finansavimo skaidrumą, paaiškinant viešojo finansavimo
skyrimą įvairiai uosto veiklai, siekiant išvengti konkurencijos iškraipymo.
Pasiūlymas taip pat įvardytas kaip vienas iš pagrindinių II
bendrosios rinkos akto veiksmų ir padės baigti kurti Europos
bendrąją rinką.
Šiuo pasiūlymu išbaigiama ir papildoma
įgyvendinama politika ar jau pateikti pasiūlymai: pasiūlymai
dėl transeuropinio transporto tinklo gairių ir Europos
infrastruktūros tinklų priemonės,
kuriuose nustatoma žemyno gilumos jungčių su uostais gerinimo
sistema; siūloma direktyva dėl koncesijos sutarčių
sudarymo, kuri taikoma koncesijos sutartims uostuose, ir rengiama iniciatyva
„Mėlynoji juosta“, kuria siekiama supaprastinti ES prekėms, kurias
gabena į ES uostus įplaukiantys laivai, taikomas muitinės
procedūras.
Pasiūlymas taikomas visiems TEN-T
uostams, nes pagal savo pobūdį jie visi atlieka svarbų
vaidmenį Europos transporto sistemoje: arba lengvina mainus tarp
valstybių narių, arba gerina regioninį salų ar
periferinių vietovių pasiekiamumą. Tačiau reikėtų
pažymėti, kad Sutartyje dėl Europos Sąjungos veikimo nustatyti
nediskriminavimo ir įsisteigimo laisvės principai bei konkurencijos
taisyklės taip pat taikomi kitiems uostams, kurie nors ir nėra
transeuropiniame tinkle, tačiau gali atlikti svarbų vaidmenį
vietos lygmeniu arba kituose sektoriuose nei transportas, pavyzdžiui, žvejybos
ar turizmo. Valstybės narės taip pat gali nuspręsti taikyti šio
siūlomo reglamento nuostatas kitiems uostams.
2.           KONSULTACIJŲ SU SUINTERESUOTOSIOMIS
ŠALIMIS IR POVEIKIO VERTINIMO REZULTATAI
2.1         Konsultacijos su
suinteresuotosiomis šalimis
Transporto ir mobilumo generalinis
direktoratas palaikė dialogą su nacionalinėmis
administracijomis, kurios atsako už uostų politiką (susisiekimo
ministerijomis). Jis surengė susitikimus su pagrindinėmis uostų
sektoriaus asociacijomis: uostų direkcijų (ESPO), privačių
terminalų naudotojų (FEPORT), vidaus uostų (EFIP), laivų
savininkų (ECSA), locmanų (EMPA), vilkikų savininkų ir
naudotojų (ETA), švartavimo veiklos vykdytojų (EBA), laivybos
agentų (ECASBA), krovinių siuntėjų (ESC), dugno gilinimo
(EuDA) ir logistikos veiklos vykdytojų (CLECAT). Transporto ir mobilumo
generalinis direktoratas taip pat surengė susitikimus su dviem
pagrindinėmis uosto darbuotojų profesinėmis sąjungomis,
Tarptautine dokininkų taryba (IDC) ir Europos transporto darbuotojų
federacijos dokininkų padaliniu (ETF). Su sektoriaus socialinio dialogo
komitetu pasikonsultuoti buvo neįmanoma, nes jis dar tebekuriamas. 
Parengiamasis darbas buvo grindžiamas
ekonomine Europos uostų kokybės ir efektyvumo studija. Atliekant
šį darbą buvo remiamasi išsamiais moksliniais transporto ekonomikos,
uostų ir logistikos tyrimais, taip pat kelis kartus buvo surengtos
diskusijos su sektoriaus ir mokslinių tyrimų ekspertais.
Daug konsultuotasi su suinteresuotosiomis
šalimis: surengtos dvi internetinės apklausos ir visoms suinteresuotosioms
šalims atvira dviejų dienų konferencija Briuselyje (2012 m.
rugsėjo 25–26 d.). 2013 m. sausio 18 d. surengtas viešas
pagrindinių problemų galutinis svarstymas ir aptartos galimos
politikos priemonės bei jų galimas poveikis. Pagrindiniai
konsultacijų proceso (2012–2013 m.) rezultatai gali būti trumpai
apibūdinti taip: 
–                        
visos suinteresuotosios šalys pabrėžė,
kad Europos Sąjungoje būtina užtikrinti stabilias ir sąžiningas
konkurencijos tarp uostų ir uosto viduje (konkurencijos tarp tos
pačios uosto paslaugos teikėjų uoste) sąlygas. Visos
suinteresuotosios šalys sutiko, kad pirmenybė turi būti teikiama
teisiniam tikrumui ir verslui palankių sąlygų su kuo mažesne
administracine našta kūrimui;
–                        
didelį susirūpinimą kelia
nesąžininga uostų konkurencija, kurią lemia uosto infrastruktūros
viešasis finansavimas. Valstybės narės ir uostų direkcijos prašo
griežtai kontroliuoti valstybės pagalbą; 
–                        
didelę dalį uosto paslaugų
naudotojų, laivybos bendrovių ir eksporto bei importo bendrovių
uosto paslaugos, kurios teikiamos daugelyje ES uostų, netenkina kainos,
kokybės ir administracinės naštos atžvilgiu;
–                        
30 % Europos uostų direkcijų nemano,
kad dabartinė padėtis yra patenkinama. Tačiau dauguma tų
direkcijų nesutinka, kad būtų taikomos ES procedūros,
kuriomis būtų apribotos valdžios institucijų galimybės
sudaryti sutartis ir suteikti leidimus uosto paslaugų teikėjams
taikant tiesioginio skyrimo procedūrą. Tam tikrose valstybėse
narėse ES koncesijos taisyklių taikymas tam tikroms sutartims, kurios
sudarytos uostuose, labai prieštaringas. 
–                        
Uosto darbuotojų profesinės sąjungos
labai priešinasi bet kokiems ES teisės aktams, kuriais būtų
pakeista tam tikrose valstybėse narėse dabar galiojanti darbo uoste
reglamentavimo tvarka. Laivo vedimo paslaugų teikėjų atstovai
teigia, kad laivo vedimo paslauga, nors ir teikiama už atlygį, nėra
ekonominė paslauga, todėl tokioms paslaugoms konkurencijos tvarka
neturėtų būti taikoma.
–                        
Dauguma suinteresuotųjų šalių
sutinka, kad ES uostų sistema turi keistis ir prisitaikyti prie
svarbių iššūkių, susijusių su nedideliu finansavimu,
konkurencija su uostais kaimyninėse trečiosiose šalyse ir kituose
pasaulio regionuose, pridėtinės vertės ir darbo vietų
kūrimu bei su poveikio aplinkai mažinimu. Jos visos sutinka, kad svarbu
garantuoti ir, jei įmanoma, padidinti ES finansavimą, skiriamą
uostams ir jūrų transportui.
2.2         Poveikio vertinimas
Atlikus poveikį vertinimą nustatyti
penki veiklos tikslai, susiję su dviem pirmiau nurodytais pagrindiniais
sunkumais.
2.2.1      Modernizuoti uosto paslaugas
ir veiklą 
Visų pirma, jei uosto paslaugos ir veikla
būtų labiau optimizuoti, kai kurie TEN-T uostai galėtų
aptarnauti arba pritraukti daugiau krovinių ir keleivių, naudodami
esamą infrastruktūrą. Šį tikslą galima suskaidyti
į tris veiklos tikslus:
(1)                   
Aiškiau nustatyti ir palengvinti patekimo į uosto
paslaugų rinką sąlygas 
Pasiekus šį tikslą turėtų
sumažėti patekimo į uosto paslaugų rinką apribojimų,
nes būtų aiškiau nustatyta teisinė sistema ir panaikintas
dabartinis teisinis neapibrėžtumas, kurį lemia pagal Sutartį
nustatytos horizontaliosios taisyklės ir viešojo pirkimo taisyklės.
(2)                   
Užtikrinti, kad paskirtieji uosto paslaugų
teikėjai nepiktnaudžiautų rinka 
Pasiekus šį tikslą turėtų
būti užtikrinta, kad paskirtieji paslaugų teikėjai
galėtų teikti savo paslaugas mažiausiomis išlaidomis, kartu toliau
vykdydami savo užduotis, o pririekus ir viešosios paslaugos įpareigojimus,
visų pirma saugos, saugumo ir aplinkosaugos srityje.
(3)                   
Tobulinti uostuose taikomus koordinavimo
mechanizmus 
Pasiekus šį tikslą krovinių
siuntėjams, logistikos paslaugų teikėjams ir krovinių
savininkams turėtų būti sudarytos palankesnės sąlygos
vykdyti veiklą, nes sumažėtų su naudojimusi uosto paslaugomis
susijusios laiko ir piniginės sąnaudos. Koordinavimas taip pat
turėtų naudos uoste veiklą vykdantiems subjektams, nes
padidėtų sinergija, aptarnaujant tuos pačius klientus
nebeliktų veiklos dubliavimo. 
2.2.2      Sukurti pagrindines
sąlygas investicijoms į uostus pritraukti 
Antra, didesnis finansinis uostų
skaidrumas ir autonomija turėtų padėti sukurti vienodas
konkurencijos sąlygas, paskatinti efektyvesnį apmokestinimą, o
kartu ir pritraukti daugiau investicijų. Šį tikslą galima
suskaidyti į du papildomus veiklos tikslus:
(4)                   
Užtikrinti, kad finansiniai valdžios
institucijų, uostų direkcijų ir uosto paslaugų
teikėjų santykiai būtų skaidrūs 
Pasiekus šį tikslą turėtų
būti užtikrintas valdžios institucijų funkcijų ir
komercinės veiklos finansinis skaidrumas – tuomet uostai ir paslaugų
teikėjai negalėtų pasinaudoti nesąžiningais konkurenciniais
pranašumais. 
(5)                   
Užtikrinti, kad uosto infrastruktūros
mokesčiai būtų nustatomi savarankiškai ir būtų
skaidrūs 
Pasiekus šį tikslą
infrastruktūra būtų naudojama efektyviau, uostų
infrastruktūra būtų planuojama, prižiūrima ir
eksploatuojama bei į ją investuojama ekonominiu atžvilgiu
racionaliau, be to, mokesčiai būtų nustatomi atsižvelgiant
į aplinkosauginius ir naudos visuomenei kriterijus.
Remiantis tuo, kas išdėstyta,
apsvarstytos 4 galimos politikos priemonės:
(1)                   
1 politikos priemonių rinkinys: „Skaidrumas“. 
Pasirinkus 1 politikos priemonių
rinkinį būtų taikoma neprivaloma priemonė (neprivalomas
komunikatas), kurios paskirtis – aiškiau nustatyti patekimo į uosto
paslaugų rinką sąlygas ir palengvinti jas. Tačiau
privalomos nuostatos būtų taikomos monopolijos ar oligopolijos
atvejais. Tokiais atvejais paslaugų kainos būtų
prižiūrimos, siekiant išvengti pernelyg didelio ar diskriminacinio
apmokestinimo. Tačiau už finansavimą ir uosto mokesčių
nustatymą atsakytų kompetentingos institucijos su sąlyga, kad
būtų užtikrinamas skaidrumas. Paslaugų koordinavimą uosto viduje
garantuotų uosto naudotojų komitetas.
(2)                   
2 politikos priemonių rinkinys: „Reguliuojama
konkurencija“ 
Pasirinkus 2 politikos priemonių
rinkinį būtų taikomas laisvės teikti paslaugas pagal
reguliuojamo patekimo į rinką schemą principas. Tokiomis
reguliuojamo patekimo į rinką sąlygomis laisvė teikti
paslaugas gali būti apribota, jeigu tai būtina dėl vietos
stygiaus uosto teritorijoje arba dėl viešosios paslaugos
įpareigojimų (paslaugų pasiūla, prieinamumas ir pan.)
Tokiais atvejais naujai paskirtoms paslaugoms taikoma viešo konkurso tvarka, o
uosto viduje vykdomos veiklos atveju paslaugos turi būti teikiamos tik
tame uoste, kuriame teikti paslaugas gautas paskyrimas. Paslaugoms, kurios
teikiamos monopolijos ar oligopolijos sąlygomis, taikoma kainų
priežiūra. Valdžios institucijų, uostų direkcijų ir uosto
paslaugų teikėjų finansinių santykių skaidrumas
užtikrinamas atskiriant sąskaitas, o taisyklėmis uosto
infrastruktūros mokesčių nustatymas susiejamas su
faktinėmis išlaidomis. Paslaugų koordinavimą uosto viduje
užtikrina uosto naudotojų komitetas.
(3)                   
2a politikos priemonių rinkinys: „Reguliuojama
konkurencija ir uostų autonomija“ 
2a politikos priemonių rinkinys – tai 2
politikos priemonių rinkinys su toliau nurodytais skirtumais. 
Įpareigojimas rengti viešuosius konkursus
dėl vietos stygiaus ar viešosios paslaugos įpareigojimų taikomas
ne tik naujoms sutartims, bet ir tuomet, kai padaroma esminių
pakeitimų galiojančiose sutartyse. Paslaugų teikėjų,
veikiančių monopolijos sąlygomis, reguliavimo priežiūros
mastas labiau ribotas: tokia priežiūra taikoma tik rinkoms, kuriose negali
būti konkuruojama, t. y. rinkoms, kuriose nerengiami vieši konkursai.
Uostams suteikiama daugiau autonomijos, susijusios su infrastruktūros
apmokestinimu: užuot nustačius reikalavimą mokesčius susieti su
faktinėmis išlaidomis, kiekvienam uostui suteikiama teisė pačiam
nustatyti uosto mokesčių struktūrą ir dydį su
sąlyga, kad apmokestinimo politika bus skaidri. Tokia iniciatyva taip pat
skatina mokesčių diferenciaciją, grindžiamą laivų
eksploatacinėmis charakteristikomis, susijusiomis su poveikiu aplinkai.
(4)                   
3 politikos priemonių rinkinys: „Visiška
konkurencija ir uostų autonomija“ 
3 politikos priemonių rinkinys grindžiamas
2a politikos priemonių rinkiniu: jį pasirinkus įpareigojimai
papildomai nustatomi bent dviem konkuruojantiems ir nepriklausomiems veiklos
vykdytojams kiekvienai uosto paslaugai teikti, jei veiklos vykdytojų
skaičius ribojamas dėl vietos stygiaus. Taip pat būtų
užtikrintas funkcijų arba teisinis atskyrimas. Dėl tokio atskyrimo
padaugėtų uostuose veikiančių subjektų: siekiant
užtikrinti tolesnį uosto veikimą reikėtų sustiprinti uosto
direkcijos pagrindinį koordinuojamąjį vaidmenį. Kaip ir 2a
politikos priemonių rinkinyje kiekviena uosto direkcija galėtų
laisvai nustatyti infrastruktūros mokesčių struktūrą
ir dydį vadovaudamasi savo komercine praktika. 
Išanalizavusi įvairias galimybes ir
galimą poveikį Komisija nusprendė, kad geriausias priemonių
rinkinys yra 2a politikos priemonių rinkinys su krovinių tvarkymo ir
keleivių aptarnavimo paslaugų variantu. Siūlyti naujų
teisinių nuostatų, reglamentuojančių priemones, susijusias
su patekimu į krovinių tvarkymo ir keleivių aptarnavimo
paslaugų rinką, nereikia. Esamos taisyklės ir reikalavimai bus
paaiškinti komunikate. Tačiau krovinių tvarkymo ir keleivių
aptarnavimo paslaugoms būtų taikomos paslaugų teikėjų,
turinčių monopolinę ar oligopolinę padėtį,
kainų reguliavimo priežiūros ir sąskaitų skaidrumo taisyklės.

Poveikio vertinime pabrėžiama galima
nauda, susijusi su mažesnėmis išlaidomis (iki 2030 m. būtų
sutaupyta 10 mlrd. EUR), trumpųjų nuotolių laivybos
plėtojimu ir mažesnėmis kelių spūstimis bei darbo
vietų kūrimu. Poveikio vertinime nurodoma, kad dėl šio pasiūlymo
neatsirastų didelių tiesioginių pokyčių,
susijusių su administraciniais formalumais uostuose. Suteikus laisvę
teikti paslaugas sumažėtų uostų administracinės išlaidos,
nors tam tikrais atvejais kainų priežiūrai vykdyti ir konsultacijoms
su paslaugų naudotojais gali prireikti papildomų administracinių
išteklių. Tačiau reikėtų pažymėti, kad šis
pasiūlymas netiesiogiai padės supaprastinti formalumus, nes bus
panaikinti apribojimai. Papildomos priemonės, kaip supaprastinti
administracinius formalumus, taip pat bus pasiūlytos naujoje iniciatyvoje
„Mėlynoji juosta“.
3.           TEISINIAI PASIŪLYMO ASPEKTAI
3.1         Siūlomų
veiksmų santrauka
Į pasiūlymą įtraukti šie
pagrindiniai elementai:
–                        
Reglamentas taikomas visiems jūrų
uostams, nurodytiems Komisijos pasiūlyme dėl Sąjungos
gairių dėl transeuropinio transporto tinklo. 
–                        
Laisvė teikti paslaugas bus taikytina uosto
paslaugoms. Tačiau uosto valdymo įstaigos konkrečių uosto
paslaugų teikėjams gali nustatyti minimalius reikalavimus. Tokie
nustatyti reikalavimai turi būti susiję tik su profesine kvalifikacija,
būtina įranga ar jūrų saugumu, bendrąja sauga ir
saugumu uoste ir atitinkamais aplinkosauginiais reikalavimais. Šie reikalavimai
neturėtų būti naudojami kaip būdas netiesiogiai sukurti
patekimo į rinką kliūtis, todėl kriterijai turėtų
būti objektyvūs ir proporcingi, kad visiems veiklos vykdytojams
(esamiems ir potencialiems) būtų taikoma vienoda tvarka.
Potencialūs veiklos vykdytojai turėtų turėti galimybę
naudotis mokymo paslaugomis, kad įgytų reikiamų
konkrečių vietos lygmens žinių. 
–                        
Minėtoji nuostata nebus taikoma krovinių
tvarkymo paslaugoms ir keleivių aptarnavimo terminalams. Tų
paslaugų teikimas dažnai organizuojamas naudojant koncesijos sutartis,
kurios patenka į būsimos Direktyvos dėl koncesijos
sutarčių skyrimo, kurią pasiūlė Komisija[2], taikymo sritį.
Tačiau papildomos teisinės nuostatos galėtų sukliudyti šiuo
metu dedamoms pastangoms pradėti socialinį dialogą Sąjungos
lygmeniu. Kitaip nei laivo vedimo paslaugos, kuriomis naudojamasi norint
įplukdyti laivą į uostą ir išplukdyti iš jo, atviroje
jūroje teikiamos laivo vedimo paslaugos neturi tiesioginio poveikio
uostų veiklos efektyvumui, todėl tokių paslaugų į
šį reglamentą įtraukti nereikia. 
–                        
Kai tai būtina, minėtai laisvei teikti
paslaugas gali būti taikoma tvarka, pagal kurią apribojamas
paslaugų teikėjų skaičius. Šis apribojimas turėtų
būti grindžiamas dviem elementais: vietos stygiumi ar naudojimu tik iš
anksto numatytai paskirčiai (tokiais oficialiame uosto plėtros plane
aiškiai nustatytais atvejais gali būti pateisinamas sprendimas apriboti
veiklos vykdytojų, vykdančių veiklą uosto teritorijoje,
skaičių) arba veiklos vykdytojui nustatomu viešosios paslaugos
įpareigojimu, kurio paskirtis turėtų būti aiški, o
visuomenė apie tą paskirtį informuota. 
–                        
Valstybė narė turėtų
turėti galimybę paskirti institucijas, kurios būtų
kompetentingos nustatyti viešosios paslaugos įpareigojimą pagal
galiojančias valstybės pagalbos taisykles. Įpareigojimai teikti
viešąsias paslaugas turi būti nustatyti skaidriai, būti
nediskriminaciniai, juos turi būti įmanoma patikrinti ir jie turi
būti susiję su uosto paslaugos pasiūla (be pertrūkių),
prieinamumu (visiems naudotojams) ar įperkamumu (tam tikrų
kategorijų naudotojams). 
–                        
Jeigu viešosios paslaugos įpareigojimus
kompetentinga institucija nustatys uoste ar keliuose uostuose, ta institucija
turės galimybę organizuoti ir komerciškai naudotis konkrečiomis
uosto paslaugomis pati su sąlyga, kad jos veikla bus vykdoma tik uoste ar
uostuose, kuriuose ji nustato viešosios paslaugos įpareigojimus. 
–                        
Darbuotojų teisės turėtų
būti apsaugotos, o valstybės narės turėtų turėti
galimybę dar labiau sustiprinti tas teises įmonių ir senoje
įmonėje dirbančių darbuotojų perdavimo atveju.
–                        
Tais atvejais, kai uosto valdymo įstaigos
naudojasi viešosiomis lėšomis, lėšų apskaita turi būti
skaidri, kad būtų galima nustatyti, jog šios viešosios lėšos
naudojamos veiksmingai ir tinkamai.
–                        
Tais atvejais, kai paskirtieji uosto paslaugų
teikėjai nedalyvauja atvirame viešame konkurse, ir vidinių veiklos
vykdytojų atveju turėtų būti užtikrinta, kad paslaugos
kaina būtų skaidri, nediskriminacinė ir kad ji būtų
nustatyta įprastomis rinkos sąlygomis, visų pirma, kad bendri
mokesčiai neviršytų visų patirtų išlaidų ir
pagrįsto pelno.
–                        
Uosto valdymo įstaigos nustato uosto
infrastruktūros mokesčius savarankiškai ir laikydamosi savo
komercinės ir investicijų strategijos. 
–                        
Uosto infrastruktūros mokesčiai gali
būti diferencijuojami atsižvelgiant į komercinę praktiką,
susijusią su dažnu naudojimusi uosto paslaugomis, arba siekiant paskatinti
veiksmingiau naudoti uosto infrastruktūrą, plėtoti
trumpųjų nuotolių laivybą ar užtikrinti, kad vykdant
transportavimo veiklą būtų daromas mažas poveikis aplinkai,
energija vartojama efektyviai arba išmetama mažai anglies dioksido.
–                        
Kiekviename uoste sudaromas uosto naudotojų
komitetas. Šiame komitete dalyvauja laivų naudotojų, krovinių
savininkų ar kitų uosto naudotojų, kurių prašoma
mokėti uosto infrastruktūros mokestį ar uosto paslaugos
mokestį, atstovai. Su šiuo komitetu konsultuojamasi dėl uosto
infrastruktūros mokesčių struktūros ir dydžio, o tam
tikrais atvejais dėl uosto paslaugų mokesčių. 
–                        
Uosto valdymo įstaiga konsultuojasi su
suinteresuotosiomis šalimis, pavyzdžiui, uoste įsisteigusiomis
įmonėmis, uosto paslaugų teikėjais ir uosto naudotojais
įvairiais klausimais, pavyzdžiui, dėl uosto paslaugų teikimo
koordinavimo, susisiekimo su žemyno giluma arba administracinės tvarkos. 
–                        
Valstybės narės užtikrina, kad
nepriklausoma priežiūros įstaiga kontroliuotų ir
prižiūrėtų šio reglamento taikymą. Tai gali būti jau
veikianti įstaiga. Įvairios nepriklausomos priežiūros įstaigos
keičiasi informacija apie savo darbą ir sprendimų priėmimo
principus, taip pat glaudžiai bendradarbiauja, kad viena kitai padėtų
atlikti joms pavestas užduotis.
3.2         Teisinis pagrindas
Šio pasiūlymo teisinis pagrindas yra
Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 100 straipsnio
2 dalis.
3.3         Subsidiarumo principas
Pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos
veikimo 58, 90 ir 100 straipsnius tinkamai veikiančios vidaus rinkos
tikslai pagal bendrąją transporto politiką taikomi uostams. 
Didelė dalis TEN-T uostams tenkančio jūrų
prekybos srauto yra susijusi su prekyba tarp valstybių narių arba
tarptautine prekyba. Uostų funkcija yra aiškiai europinio pobūdžio:
maždaug viena iš kiekvienų dviejų tonų per uostus vežamų
prekių gaunama iš kitos valstybės narės nei valstybė
narė, kurioje yra uostas, per kurį prekės vežamos tranzitu, arba
vežama į tą kitą valstybę jūra ar sausuma[3]. Pavieniais valstybių
narių veiksmais negalima užtikrinti vienodų konkurencijos
sąlygų ES vidaus rinkoje, taip pat valstybės narės negali
imtis veiksmų, kad padidintų uostų, kurie yra tame pačiame
transeuropiniame koridoriuje, bet kitose valstybėse narėse,
našumą. 
Todėl, net ir atsižvelgus į
specifinį uostų sektoriaus pobūdį ir ilgaamžius jo ryšius
su vietos istorija ir kultūra, siūloma iniciatyva atitinka subsidiarumo
principą dėl priežasčių, susijusių su vidaus rinka,
tinklo poveikiu ir tarptautiniu uostų sektoriaus pobūdžiu.
3.4         Proporcingumo principas
Reglamentas taikomas tik TEN-T jūrų
uostams. Tai užtikrins proporcingumą, nes labai mažiems uostams, kurių
vaidmuo Europos transporto sistemoje nėra didelis, nebus nustatomos
nereikalingos taisyklės. TEN-T jūrų uostams (kitaip nei labai
mažiems uostams) tenka labai dideli eismo srautai ir, kaip matyti iš jų
pavadinimo, jie labai svarbūs tarptautinei ir tarp Europos šalių
vykstančiai prekybai – todėl ir Europos vidaus rinkai ir (arba)
Sąjungos sanglaudai. Be to, TEN-T uostai atitinka ES finansavimo
reikalavimus. 
Reglamento taikymo sritis nebuvo susiaurinta
taip, kad reglamentas būtų taikomas tik pagrindiniams uostams – taip
siekta išvengti konkurencijos tarp pagrindinių uostų ir kitų
TEN-T uostų iškraipymo. Be to, kad tinklas veiktų efektyviai ir kad
kroviniai galėtų būti pristatomi į visus regionus, reikia
ir pagrindinių uostų (paprastai tai centriniai transporto mazgai), ir
ne pagrindinių TEN-T uostų.
3.5         Pasirinkta priemonė
Nors valstybės narės,
regioninės ir vietos valdžios institucijos tradiciškai buvo pagrindiniai
subjektai, kurie plėtodavo uosto infrastruktūrą ir valdydavo
ją, ši padėtis pamažu keičiasi. Transportavimo veiklos
vykdytojai, savarankiškos viešosios įstaigos ir subjektai bei kiti
privatūs ir viešieji subjektai taip pat aktyviai dalyvauja uosto
plėtros, valdymo ir jo darbo organizavimo veikloje. Todėl svarbu
užtikrinti, kad šis teisės aktas dėl patekimo į uosto
paslaugų rinką ir uostų finansinio skaidrumo būtų
taikomas visuotinai. Be to, siekiant užtikrinti vienodą
įgyvendinimą, to įgyvendinimo kontrolę ir vienodas
konkurencijos sąlygas vidaus rinkoje, visos siūlomo teisės akto
nuostatos turėtų būti tiesiogiai privalomos. Todėl Komisija
nusprendė, kad šiam pasiūlymui labiausiai tinkanti teisinė
priemonė yra reglamentas. Toks pasirinkimas taip pat padės
valstybėms narėms ir Komisijai išvengti papildomos
administracinės naštos.
3.6         Europos ekonominė
erdvė
Siūlomas reglamentas susijęs su
Europos ekonomine erdve (EEE), todėl turėtų būti jai
taikomas.
2013/0157 (COD)
Pasiūlymas
EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS REGLAMENTAS
kuriuo nustatoma patekimo į uosto
paslaugų rinką ir finansinio uostų skaidrumo sistema 
(Tekstas svarbus EEE)
EUROPOS PARLAMENTAS IR EUROPOS SĄJUNGOS
TARYBA,
atsižvelgdami į Sutartį dėl
Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 100 straipsnio 2 dalį,
atsižvelgdami į Europos Komisijos
pasiūlymą,
teisėkūros procedūra priimamo
akto projektą perdavus nacionaliniams parlamentams,
atsižvelgdami į Europos ekonomikos ir
socialinių reikalų komiteto nuomonę[4],
atsižvelgdami į Regionų komiteto
nuomonę[5],
laikydamiesi įprastos
teisėkūros procedūros,
kadangi:
(1)       siekiant paskatinti
augimą ir užtikrinti efektyvesnį transeuropinio transporto tinklo bei
vidaus rinkos naudojimą ir veikimą, uostus būtina visiškai
integruoti į vientisas logistikos ir transporto grandines. Šiam tikslui
būtinos šiuolaikiškos uosto paslaugos, kurios padėtų efektyviai
naudoti uostus ir kurti investicijoms palankias sąlygas, kad uostus
būtų galima plėtoti atsižvelgiant į esamus ir būsimus
transporto ir logistikos reikalavimus;
(2)       Komunikate „II bendrosios
rinkos aktas. Drauge už naująjį augimą“[6] Komisija primena, kad
jūrų transporto patrauklumas priklauso nuo to, ar uostų
paslaugos pakankamos, veiksmingos ir patikimos, taip pat kad būtina
spręsti klausimus, susijusius su viešojo finansavimo ir uosto
mokesčių skaidrumu, administracinių formalumų supaprastinimu
uostuose ir paslaugų teikimui uostuose taikomų apribojimų
peržiūra;
(3)       sudarius palankias
sąlygas patekti į uosto paslaugų rinką Sąjungos
lygmeniu ir užtikrinus jūrų uostų finansinį skaidrumą
ir autonomiją pagerės uosto naudotojams teikiamų paslaugų
kokybė ir efektyvumas, taip pat bus sudarytos palankesnės
sąlygos investicijoms į uostus, o tai padės sumažinti transporto
naudotojų išlaidas, plėtoti trumpųjų nuotolių
laivybą ir geriau integruoti jūrų transportą su geležinkelių,
vidaus vandens kelių ir kelių transportu; 
(4)       didžioji dalis Sąjungos
jūrų transporto operacijų vykdoma per transeuropinio transporto
tinklo jūrų uostus. Kad šio reglamento tikslą būtų
galima pasiekti proporcingai, kitiems uostams nenustatant nereikalingų reikalavimų,
šis reglamentas turėtų būti taikomas transeuropinio transporto
tinklo uostams, kurių kiekvienas atlieka svarbų vaidmenį Europos
transporto sistemoje, t. y. arba tame uoste aptarnaujama daugiau kaip
0,1 % visų ES krovinių ar visų keleivių, arba jis padeda
užtikrinti geresnį regioninį susisiekimą su salomis ar
periferinėmis vietovėmis, tačiau valstybės narės turi
galimybę nuspręsti taikyti šį reglamentą ir kitiems
uostams. Atviroje jūroje teikiamos laivo vedimo paslaugos neturi
tiesioginio poveikio uostų efektyvumui, nes tomis paslaugomis nėra
naudojamasi tiesioginiam įplaukimui į uostus ir išplaukimui iš
jų, todėl tokių paslaugų į šį reglamentą
įtraukti nereikia; 
(5)       Sutarties dėl Europos
Sąjungos veikimo 56 straipsnio tikslas – panaikinti laisvės teikti
paslaugas Sąjungoje apribojimus. Pagal Sutarties dėl Europos
Sąjungos veikimo 58 straipsnį tai turėtų būti pasiekta
laikantis su transportu susijusios antraštinės dalies nuostatų, o
konkrečiau – 100 straipsnio 2 dalies; 
(6)       savarankiškas paslaugų
teikimas, t. y. kai laivybos bendrovės arba uosto paslaugų
teikėjai savo nuožiūra samdo darbuotojus ir patys teikia uosto
paslaugas, tam tikrose valstybėse narėse reglamentuojamas dėl
saugos ar socialinių priežasčių. Suinteresuotosios šalys, su
kuriomis Komisija konsultavosi rengdama savo pasiūlymą, atkreipė
dėmesį į tai, kad tuo atveju, jei Sąjungos lygmeniu
būtų suteiktas bendras leidimas savarankiškai teikti paslaugas,
reikėtų nustatyti papildomas saugą ir socialinius klausimus
reglamentuojančias taisykles, kad būtų išvengta galimo neigiamo
poveikio šiose srityse. Todėl šiuo etapu tikslinga nereglamentuoti šio
klausimo Sąjungos lygmeniu ir palikti valstybėms narėms
galimybę reglamentuoti savarankišką uosto paslaugų teikimą
arba ne. Todėl šiuo reglamentu turėtų būti reglamentuojamas
tik uosto paslaugų teikimas už atlygį; 
(7)       siekiant užtikrinti, kad
uostai būtų valdomi efektyviai, saugiai ir nekenkiant aplinkai, uosto
valdymo įstaiga turėtų turėti galimybę reikalauti, kad
uosto paslaugų teikėjai įrodytų, jog tenkina minimalius
tinkamam paslaugų teikimui keliamus reikalavimus. Šie minimalūs
reikalavimai turėtų apsiriboti aiškiai nustatytų
sąlygų, susijusių su profesine veiklos vykdytojų
kvalifikacija (įskaitant mokymo srityje) ir reikiama įranga, rinkiniu
– tiek, kiek tokie reikalavimai yra skaidrūs, nediskriminaciniai,
objektyvūs ir susiję su uosto paslaugų teikimu; 
(8)       uosto paslaugų
teikėjo disponavimas reikiama įranga turėtų reikšti, kad
jis tą įrangą valdo nuosavybės teise, nuomojasi ją
arba yra sudaręs išperkamosios nuomos sutartį ir kad bet kuriuo atveju
jis tiesiogiai ir neginčijamai kontroliuoja tą įrangą, taip
siekiant užtikrinti, kad jis galėtų naudotis tokia įranga kas
kartą, kai atsiras būtinybė; 
(9)       teisės teikti uosto
paslaugas suteikimo procedūra, kai reikalaujama įvykdyti minimalius
reikalavimus, turėtų būti skaidri, objektyvi ir
nediskriminacinė, o uosto paslaugų teikėjams turėtų
sudaryti sąlygas pradėti teikti uosto paslaugas laiku;
(10)     uostai apima riboto ploto
geografines teritorijas, todėl tam tikrais atvejais patekimui į
rinką galėtų būti taikomi apribojimai: dėl žemės
stygiaus arba dėl to, kad pagal oficialų plėtros planą,
kuriame numatyti skaidrūs žemėnaudos planai, ir pagal atitinkamus
nacionalinės teisės aktus (pavyzdžiui, su miestų ir kaimo
vietovių planavimo tikslais susijusius teisės aktus) žemė skirta
tik tam tikros rūšies veiklai vykdyti; 
(11)     apie bet kokį
ketinimą apriboti uosto paslaugų teikėjų skaičių
turėtų iš anksto paskelbti kompetentinga institucija, ir tas
ketinimas turėtų būti išsamiai pagrįstas, kad
suinteresuotosios šalys turėtų galimybę pateikti savo pastabas.
Bet kokio apribojimo kriterijai turėtų būti objektyvūs,
skaidrūs ir nediskriminaciniai; 
(12)     siekiant atvirumo ir
skaidrumo, apie uosto paslaugų teikėjų atrankos tvarką ir
jos taikymo rezultatus turėtų būti skelbiama viešai, o visi
dokumentai turėtų būti perduoti suinteresuotosioms šalims; 
(13)     uosto paslaugų
teikėjų atrankos tvarka (taikytina, kai tų paslaugų
teikėjų skaičius yra apribotas) turėtų atitikti
Direktyvoje ../../… [dėl koncesijos][7]
nustatytus principus ir metodą, įskaitant ribines vertes ir
sutarčių vertės nustatymo metodą, taip pat esminių
pakeitimų apibrėžtį ir su sutarties galiojimo laikotarpiu
susijusius elementus; 
(14)     viešosios paslaugos
įpareigojimų tvarka, dėl kurios taikymo būtų apribotas
uosto paslaugos teikėjų skaičius, turėtų būti
pateisinama tik viešojo intereso priežastimis, taip siekiant užtikrinti uosto
paslaugų prieinamumą visiems naudotojams, uosto paslaugų
pasiūlą visus metus arba uosto paslaugų įperkamumą tam
tikrų kategorijų naudotojams; 
(15)     kai būtina apriboti uosto
paslaugų teikėjų skaičių, valstybė narė,
siekdama apsaugoti konkurenciją, priimti sprendimą dėl tokio
apribojimo gali pavesti kitai institucijai. Bet koks uosto paslaugų
teikėjų skaičiaus apribojimas turėtų būti nustatomas
laikantis atviros, skaidrios ir nediskriminacinės tvarkos. Tokio
reikalavimo neturėtų būti laikomasi, kai viešosios paslaugos
įpareigojimai turi būti tiesiogiai nustatyti kompetentingai
institucijai arba vidiniam veiklos vykdytojui;
(16)     šiuo reglamentu neatmetama,
kad kompetentingos institucijos gali skirti kompensaciją už viešosios
paslaugos įpareigojimų įvykdymą, jei tokia kompensacija
skiriama laikantis galiojančių valstybės pagalbos
taisyklių. Jeigu viešosios paslaugos įpareigojimai atitinka visuotinės
ekonominės svarbos paslaugų kriterijus, turėtų būti
užtikrinta atitiktis 2011 m. lapkričio 20 d. Komisijos
sprendimui dėl Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 106
straipsnio 2 dalies taikymo valstybės pagalbai, kompensacijos už
viešąją paslaugą forma skiriamai tam tikroms įmonėms,
kurioms pavesta teikti visuotinės ekonominės svarbos paslaugas[8] , 2012 m. balandžio
25 d. Komisijos reglamentui (ES) Nr. 360/2012 dėl Sutarties
dėl Europos Sąjungos veikimo 107 ir 108 straipsnių taikymo de
minimis pagalbai, skiriamai visuotinės ekonominės svarbos
paslaugas teikiančioms įmonėms[9]
ir Europos Sąjungos bendrosioms nuostatoms dėl valstybės
pagalbos kompensacijos už viešąją paslaugą forma [10] ;
(17)     uosto valdymo įstaiga
neturėtų diskriminuoti uosto paslaugų teikėjų,
visų pirma sudaryti palankias sąlygas įmonei ar įstaigai,
kurios veikla ji yra suinteresuota; 
(18)     valstybėje narėje
paskirtos kompetentingos institucijos turėtų turėti
galimybę nuspręsti teikti uosto paslaugas, susijusias su viešosios
paslaugos įpareigojimais, pačios arba tiesiogiai pavesti tokių
paslaugų teikimą tiesiogiai vidiniam veiklos vykdytojui. Jeigu
kompetentinga institucija nusprendžia teikti paslaugas pati, paslaugos gali
būti teikiamos per tarpininkus, kuriuos kompetentinga institucija yra
įdarbinusi arba kuriems yra suteikusi pavedimą. Kai toks apribojimas
taikomas visuose TEN-T uostuose, esančiuose valstybės narės
teritorijoje, Komisija turėtų būti apie tai informuojama. Tais
atvejais, kai valstybės narės kompetentingos institucijos renkasi
tokią galimybę, vidiniai veiklos vykdytojai uosto paslaugas teikia
tik uoste arba uostuose, kuriuose vykdyti veiklą yra paskirti. Be to,
šiais atvejais tokio veiklos vykdytojo taikomus uosto paslaugų
mokesčius turėtų patikrinti nepriklausoma priežiūros
įstaiga; 
(19)     valstybės narės
turėtų išlaikyti įgaliojimus užtikrinti deramą uosto
paslaugas teikiančių įmonių darbuotojų socialinės
apsaugos lygį. Šis reglamentas nedaro poveikio valstybių narių
socialinių ir darbo taisyklių taikymui. Tais atvejais, kai ribojamas
uosto paslaugų teikėjų skaičius, jei sudarius uosto
paslaugų sutartį gali pasikeisti uosto paslaugų teikėjas,
kompetentingos institucijos turėtų turėti galimybę
paprašyti pasirinktą paslaugų teikėją taikyti Tarybos
direktyvos 2001/23/EB dėl valstybių narių įstatymų,
skirtų darbuotojų teisių apsaugai įmonių, verslo arba
įmonių ar verslo dalių perdavimo atveju, suderinimo[11] nuostatas;
(20)     daugelyje uostų
krovinių tvarkymo ir keleivių aptarnavimo terminaluose paslaugų
teikėjams teisė patekti į rinką suteikiama sudarant
viešosios koncesijos sutartis. Tokios rūšies sutartis reglamentuos
Direktyva ..../…[dėl koncesijos]. Todėl šio reglamento II skyrius
neturėtų būti taikomas krovinių tvarkymo ir keleivių aptarnavimo
paslaugoms, tačiau valstybės narės turėtų turėti
galimybę pačios spręsti, ar taikyti to skyriaus taisykles
šių dviejų rūšių paslaugoms. Dėl kitokių
rūšių sutarčių, kurias valdžios institucijos naudoja
suteikdamos teisę patekti į krovinių tvarkymo ir keleivių
aptarnavimo terminaluose paslaugų rinką, Europos Sąjungos
Teisingumo Teismas patvirtino, kad kompetentingos institucijos, sudarydamos
tokias sutartis, turi laikytis skaidrumo ir nediskriminavimo principų. Šie
principai yra visiškai taikytini visų uosto paslaugų teikimui;
(21)     viešąsias lėšas
gaunančių jūrų uostų bei uosto paslaugų
teikėjų ir valdžios institucijų finansiniai santykiai
turėtų būti skaidrūs, kad būtų galima užtikrinti
vienodas konkurencijos sąlygas ir išvengti rinkos iškraipymo. tuo
atžvilgiu šiame reglamente numatyta Komisijos direktyvoje 2006/111/EB dėl
finansinių santykių tarp valstybių narių ir valstybės
įmonių skaidrumo ir dėl finansinio skaidrumo tam tikrose
įmonėse[12]
nustatytus finansinių santykių skaidrumo principus taikyti ir
kitų kategorijų adresatams, nedarant poveikio direktyvos taikymo
sričiai;
(22)     tais atvejais, kai
viešąsias lėšas gaunanti uosto valdymo įstaiga taip pat vykdo
paslaugų teikėjos veiklą, ją reikia įpareigoti
atskirai tvarkyti sąskaitas, susijusias su veikla, kurią ji vykdo
kaip uosto valdymo įstaiga, ir veikla, kurią ji vykdo konkurencijos
sąlygomis, taip siekiant užtikrinti vienodas konkurencijos sąlygas,
viešųjų lėšų skyrimo ir naudojimo skaidrumą ir siekiant
išvengti rinkos iškraipymo. Bet kuriuo atveju turėtų būti
užtikrinta atitiktis valstybės pagalbos taisyklėms;
(23)     uosto paslaugų
teikėjų, kurie paskirti nesilaikant atviros, skaidrios ir
nediskriminacinės tvarkos, taikomi uosto paslaugų mokesčiai
susiję su didesne rizika, kad kainos bus pernelyg aukštos, atsižvelgiant
į tų uosto paslaugų teikėjų monopolistinę ar
oligopolistinę padėtį ir į tai, kad jų rinkoje negali
būti konkurencijos. Tokia pati rizika susijusi ir su vidinių veiklos
vykdytojų, apibrėžtų šiame reglamente, taikomais
mokesčiais. Dėl sąžiningų rinkos mechanizmų stygiaus
toms paslaugoms teikti turėtų būti nustatyta tvarka, kuri
užtikrintų, kad už minėtas paslaugas renkami mokesčiai
būtų grindžiami įprastomis atitinkamos rinkos sąlygomis ir
būtų nustatomi skaidriai ir netaikant diskriminacijos; 
(24)     siekiant efektyvumo, kiekvieno
atskiro uosto infrastruktūros mokesčiai turėtų būti
nustatomi skaidriai ir savarankiškai, laikantis to uosto komercinės ir
investicijų strategijos;
(25)     siekiant plėtoti
trumpųjų nuotolių laivybą ir pritraukti laivų,
kurių eksploatacinės charakteristikos, susijusios su poveikiu
aplinkai, arba jais vykdomos transportavimo veiklos (visų pirma atviroje
jūroje arba sausumoje vykdomos jūrų transporto veiklos)
charakteristikos, susijusios su energijos vartojimo efektyvumu ir anglies
dioksido išmetimu, geresnės už vidutines, turėtų būti
leidžiama uosto infrastruktūros mokesčius diferencijuoti. Toks
diferencijavimas turėtų padėti vykdyti aplinkos ir kovos su
klimato kaita politiką ir užtikrinti uosto ir jo apylinkių darnų
vystymąsi, visų pirma mažinant į uostą
įplaukiančių ir ten stovinčių laivų poveikį
aplinkai; 
(26)     turėtų veikti
tinkama infrastruktūra, kad su uostų naudotojais, kurių prašoma
mokėti uosto infrastruktūros mokestį ir (arba) uosto paslaugos
mokestį, būtų reguliariai konsultuojamasi tais atvejais, kai
nustatomas ir keičiamas uosto infrastruktūros mokestis ir uosto
paslaugos mokestis. Uostų valdymo įstaigos taip pat turėtų
reguliariai konsultuotis su kitomis suinteresuotosiomis šalimis pagrindiniais
klausimais, susijusiais su darniu uosto vystymusi, jo našumu ir pajėgumu
pritraukti ir skatinti ūkinę veiklą, pavyzdžiui, dėl uosto
paslaugų koordinavimo uosto teritorijoje ir susisiekimo su žemyno giluma
bei administracinių uosto procedūrų efektyvumo; 
(27)     siekiant užtikrinti
tinkamą ir veiksmingą šio reglamento taikymą, kiekvienoje
valstybėje narėje turėtų būti paskirta nepriklausoma
priežiūros įstaiga – tai galėtų būti jau veikianti
įstaiga;
(28)     įvairios nepriklausomos
priežiūros įstaigos turėtų keistis informacija apie savo
darbą ir bendradarbiauti, kad būtų užtikrintas vienodas šio
reglamento taikymas;
(29)     siekiant
papildyti ir iš dalies pakeisti tam tikras neesmines šio reglamento nuostatas,
visų prima skatinti vienodai taikyti aplinkosauginius mokesčius,
Sąjungos lygmeniu padidinti aplinkosauginių mokesčių
darnumą ir užtikrinti, kad būtų taikomi bendri apmokestinimo
principai, siekiant skatinti trumpųjų nuotolių laivybą,
pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 290 straipsnį
Komisijai turėtų būti suteikti įgaliojimai priimti aktus
dėl bendros laivų klasifikacijos, kuro ir veiklos tipų, pagal
kuriuos būtų diferencijuojami infrastruktūros mokesčiai, ir
dėl uosto infrastruktūros mokesčiams taikytinų bendrų
apmokestinimo principų. Ypač svarbu, kad atlikdama parengiamąjį
darbą Komisija tinkamai konsultuotųsi, taip pat ir su ekspertais.
Atlikdama su deleguotaisiais aktais susijusį parengiamąjį
darbą ir rengdama jų tekstus Komisija turėtų užtikrinti,
kad atitinkami dokumentai būtų vienu metu, laiku ir tinkamai perduodami
Europos Parlamentui ir Tarybai;
(30)     siekiant užtikrinti vienodas
šio reglamento įgyvendinimo sąlygas, Komisijai turėtų
būti perduoti įgyvendinimo įgaliojimai, susiję su
atitinkama tvarka, pagal kurią nepriklausomos priežiūros
įstaigos keistųsi informacija. Tais įgaliojimais
turėtų būti naudojamasi laikantis 2011 m. vasario
16 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) Nr. 182/2011,
kuriuo nustatomos valstybių narių vykdomos Komisijos naudojimosi įgyvendinimo
įgaliojimais kontrolės mechanizmų taisyklės ir bendrieji
principai[13]
;
(31)     kadangi šio reglamento
tikslų, t. y. modernizuoti uosto paslaugas ir sukurti deramas
sąlygas, kad į visus transeuropinio transporto tinklo uostus
būtų pritraukta reikiamų investicijų, valstybės
narės negali deramai pasiekti dėl europinio jų masto,
tarptautinio ir tarpvalstybinio uostų bei su uostais susijusio
jūrų verslo pobūdžio, ir todėl, siekiant užtikrinti
vienodas konkurencijos sąlygas Europoje, tų tikslų geriau siekti
Sąjungos lygmeniu, Sąjunga, vadovaudamasi Europos Sąjungos
sutarties 5 straipsniu, gali priimti priemones. Pagal tame straipsnyje
nustatytą proporcingumo principą šiuo reglamentu neviršijama to, kas
būtina nurodytiems tikslams pasiekti;
(32)     šiuo reglamentu nepažeidžiamos
pagrindinės teisės ir principai, pirmiausia įtvirtinti Europos
Sąjungos pagrindinių teisių chartijoje.
PRIĖMĖ ŠĮ
REGLAMENTĄ:
I SKYRIUS. Dalykas, taikymo sritis ir
sąvokų apibrėžtys
1 straipsnis
 Dalykas ir taikymo sritis
1.           Šiuo reglamentu nustatoma:
(a)         
aiški patekimo į uosto paslaugų
rinką sistema;
(b)         
finansinį skaidrumą ir mokesčius,
kuriuos turi taikyti valdymo įstaigos arba uosto paslaugų
teikėjai, reglamentuojančios bendros taisyklės.
2.           Šis reglamentas taikomas
toliau nurodytų kategorijų uosto paslaugų teikimui uosto
teritorijoje arba įplaukimo į uostą arba iš jo kelyje:
(c)         
bunkeravimas;
(d)         
krovinių tvarkymas;
(e)         
dugno gilinimas;
(f)           
švartavimas;
(g)         
keleivių aptarnavimo paslaugos;
(h)         
uosto priėmimo įrenginiai; 
(i)           
laivo vedimas ir 
(j)           
laivo vilkimas.
3.           Šis reglamentas taikomas
visiems transeuropinio transporto tinklo jūrų uostams, nustatytiems
Reglamento XXX [reglamento dėl TEN-T gairių] I priede. 
4.           Valstybės narės
taip pat gali taikyti šį reglamentą kitiems jūrų uostams.
Kai valstybės narės nusprendžia taikyti šį reglamentą
kitiems jūrų uostams, jos praneša apie savo sprendimą Komisijai.
2 straipsnis
Apibrėžtys
Šiame reglamente:
1.           bunkeravimas – kietojo,
skystojo arba dujinio kuro ar kitos rūšies energijos šaltinių,
naudojamų laivui varyti, taip pat prišvartuotam laivui aprūpinti
bendrosios ir specialiosios paskirties energija, tiekimas laivui;
2.           krovinių tvarkymo
paslaugos – tiesiogiai su krovinių vežimu susijęs importuojamų,
eksportuojamų ar tranzitu gabenamų krovinių krovos iš laivo
į krantą ir atvirkščiai darbų organizavimas ir krovinių
tvarkymas, įskaitant krovinių paruošimą, vežimą ir
laikiną saugojimą atitinkamame krovinių tvarkymo terminale; prie
krovinių tvarkymo paslaugų nepriskiriamas sandėliavimas,
konteinerių ištuštinimas, pakartotinis pakavimas arba kitos
pridėtinės vertės paslaugos, susijusios su tvarkomu kroviniu; 
3.           dugno gilinimas –
smėlio, nuosėdų ar kitų medžiagų šalinimas nuo
įplaukimo į uostą kelio dugno, kad laivai galėtų
patekti į uostą; dugno gilinimas apima pirminį iškasimą
(kapitalinį dugno gilinimą) ir tvarkomąjį dugno
gilinimą, kad vandens kelią būtų galima naudoti;
4.           pagrindinė uosto
infrastruktūra – infrastruktūra, prieiga prie kurios būtina
norint teikti uosto paslaugas ir kurios pakaitalo įprastomis rinkos
sąlygomis nebūtų galima sukurti; 
5.           uosto valdymo įstaiga –
viešoji arba privačioji įstaiga, kurios tikslas pagal
nacionalinę teisę arba kitus teisės aktus yra administruoti ir
valdyti uosto infrastruktūrą bei eismą uoste, koordinuoti ir
prireikus kontroliuoti įvairių atitinkamame uoste
veikiančių subjektų veiklą, nesvarbu, ar ši įstaiga
vykdo kitą veiklą;
6.           švartavimas – prišvartavimo
ir atšvartavimo paslaugos, kurių reikia, kad laivas galėtų
nuleisti inkarą ar kitaip prisitvirtinti prie kranto uoste arba vandens
kelyje, kuriuo įplaukiama į uostą;
7.           keleivių
aptarnavimo paslaugos – su keleivių išlaipinimu iš juos plukdančio
laivo į krantą ir jų įlaipinimu į plukdantį
laivą susijusių darbų organizavimas ir tų keleivių
aptarnavimas; tokios paslaugos taip pat apima asmens duomenų tvarkymą
ir keleivių pervežimą atitinkamo keleivinio terminalo viduje;
8.           laivo vedimas – locmano arba
locmanų tarnybos teikiamos laivo vedimo paslaugos, kuriomis siekiama
užtikrinti, kad laivas būtų saugiai įvestas į vandens
kelią, kuriuo įplaukiama į uostą, arba išvestas iš jo;
9.           uosto infrastruktūros
mokestis – tiesioginei arba netiesioginei uosto valdymo įstaigos naudai
renkamas mokestis, kurį laivų naudotojai arba krovinių
savininkai moka už naudojimąsi laivams įvesti į uostą ir
išvesti iš jo reikalinga infrastruktūra ir paslaugomis (įskaitant
vandens kelius, kuriais įplaukiama į tuos uostus) ir už galimybę
aptarnauti keleivius ir krovinius;
10.         uosto priėmimo
įrenginys – bet koks stacionarusis, plūdrusis arba mobilusis
įrenginys, galintis priimti laivuose susidarančias atliekas ir
krovinių likučius, kaip apibrėžta Europos Parlamento ir Tarybos
direktyvoje 2000/59/EB dėl uosto priėmimo įrenginių,
skirtų laivuose susidarančioms atliekoms ir krovinių
likučiams[14];
11.         uosto paslaugų mokestis –
uosto paslaugų teikėjo naudai renkamas mokestis, kurį moka
atitinkamos paslaugos naudotojai;
12.         uosto paslaugų sutartis –
oficialus ir teisiškai privalomas uosto paslaugų teikėjo ir
kompetentingos institucijos susitarimas, kuriuo ta institucija, vadovaudamasi
uosto paslaugų teikėjų skaičiaus ribojimo tvarka, paskiria
uosto paslaugų teikėją teikti uosto paslaugas;
13.         uosto paslaugų
teikėjas – fizinis ar juridinis asmuo, teikiantis ar ketinantis už
atlygį teikti vienos ar kelių kategorijų uosto paslaugas,
išvardytas 1 straipsnio 2 dalyje;
14.         viešosios paslaugos
įpareigojimas – apibrėžtas ar nustatytas reikalavimas, kuriuo
siekiama užtikrinti, kad būtų teikiamos tokios visuotinės
svarbos uosto paslaugos, kurių veiklos vykdytojas neįsipareigotų
teikti arba neįsipareigotų teikti tokiu pat mastu ar tokiomis pat
sąlygomis, jei paisytų savo verslo interesų; 
15.         trumpųjų
nuotolių laivyba – krovinių ir keleivių vežimas jūra tarp
Europos žemyne esančių uostų arba tarp tų uostų ir
uostų ne Europos šalyse, kurių uždarų jūrų
pakrantė ribojasi su Europa;
16.         jūrų uostas – žemės
ir vandens teritorija, kurioje veikia tokia infrastruktūra ir įranga,
kurią naudojant galima priimti laivus, juos pakrauti ir iškrauti,
sandėliuoti prekes, priimti ir pristatyti šias prekes, taip pat
įlaipinti ir išlaipinti keleivius; taip pat bet kokia kita
infrastruktūra, kurios reikia transportavimo veiklos vykdytojams uosto
teritorijoje;
17.         laivo vilkimas – pagalba
laivui naudojant vilkiką, kuris padeda laivui manevruoti taip, kad šis
galėtų saugiai įplaukti į uostą arba išplaukti iš jo;
18.         įplaukimo į
uostą kelias – vandens kelias, kuriuo į uostą įplaukiama iš
atviros jūros, pavyzdžiui, uosto laivakelis, farvateris, upė,
jūros kanalas ir fiordas.
II SKYRIUS. Patekimas į rinką
3 straipsnis
Laisvė teikti paslaugas
1.           Laisvė teikti paslaugas
jūrų uostuose, kuriems taikomas šis reglamentas, Sąjungoje
įsisteigusiems uosto paslaugų teikėjams suteikiama laikantis
šiame skyriuje nustatytų sąlygų. 
2.           Uosto paslaugų
teikėjai turi turėti galimybę naudotis pagrindine uosto
infrastruktūra tiek, kiek tai būtina jų veiklai vykdyti.
Naudojimosi infrastruktūra sąlygos yra sąžiningos, racionalios
ir nediskriminacinės.
4 straipsnis
Uosto paslaugų teikimui
taikomi minimalūs reikalavimai
1.           Uosto valdymo įstaiga
gali reikalauti, kad uosto paslaugų teikėjai įvykdytų minimalius
reikalavimus, keliamus atitinkamos uosto paslaugos teikimui. 
2.           1 dalyje numatyti
minimalūs reikalavimai gali būti susiję tik su (kai taikytina):
(k)         
profesine uosto paslaugų teikėjo, jo
personalo arba fizinių asmenų, kurie faktiškai ir nuolatos valdo
uosto paslaugų teikėjo veiklą, kvalifikacija;
(l)           
įranga, kurios reikia atitinkamai uosto
paslaugai teikti įprastomis ir saugiomis sąlygomis, ir pajėgumu
išlaikyti deramą tokios įrangos būklę;
(m)       
atitiktimi reikalavimams dėl jūrų
saugumo arba reikalavimams dėl uosto ar prieigos prie jo, uosto
įrengimų, įrangos ir asmenų saugos ir saugumo; 
(n)         
atitiktimi vietos, nacionaliniams, Sąjungos ir
tarptautiniams aplinkosaugos reikalavimams.
3.           Minimalūs reikalavimai
turi būti skaidrūs, nediskriminaciniai, objektyvūs ir susiję
su atitinkamų uosto paslaugų kategorija ir pobūdžiu.
4.           Tais atvejais, kai
minimalūs reikalavimai susiję su specifinėmis vietos lygio
žiniomis ar žiniomis apie vietos sąlygas, uosto valdymo įstaiga
užtikrina, kad skaidriomis ir nediskriminacinėmis sąlygomis
būtų suteiktos deramos galimybės gauti su tomis žiniomis
susijusias mokymo paslaugas, išskyrus atvejus, kai deramas galimybes gauti
tokias mokymo paslaugas suteikia valstybė narė. 
5.           1 dalyje numatytais atvejais
uosto valdymo įstaiga ne vėliau kaip 2015 m. liepos 1 d.
arba, jeigu minimalūs reikalavimai taikomi po tos dienos, – likus bent
trims mėnesiams iki dienos, kurią tie reikalavimai
įsigaliotų, paskelbia 2 dalyje nurodytus minimalius reikalavimus ir
teisės teikti uosto paslaugas suteikimo pagal tuos reikalavimus
tvarką. Uosto paslaugų teikėjai informuojami iš anksto apie bet
kokį kriterijų ir tvarkos pasikeitimą.
5 straipsnis
Atitikties minimaliems
reikalavimams užtikrinimo tvarka 
1.           Uosto valdymo įstaiga
uosto paslaugų teikėjams taiko vienodą tvarką ir veikia
skaidriai.
2.           Uosto valdymo įstaiga,
remdamasi pagal 4 straipsnį nustatytais minimaliais reikalavimais,
suteikia teisę teikti uosto paslaugas (arba atsisako suteikti tokią
teisę) per vieną mėnesį nuo prašymo suteikti tokią teisę
gavimo dienos. Bet koks atsisakymas turi būti tinkamai pagrįstas,
remiantis objektyviais, skaidriais, nediskriminaciniais ir proporcingais
kriterijais. 
3.           Pagal 2 dalį priimto
sprendimo galiojimo trukmės apribojimas gali būti pagrįstas tik
priežastimis, susijusiomis su uosto paslaugos rūšimi ir pobūdžiu.
6 straipsnis
Uosto paslaugų
teikėjų skaičiaus apribojimai
1.           Nukrypstant nuo 3 straipsnio
uosto valdymo įstaiga gali apriboti uosto paslaugų teikėjų,
teikiančių konkrečią uosto paslaugą, skaičių
dėl vienos ar kelių toliau nurodytų priežasčių: 
(o)         
žemės stygiaus arba žemės naudojimo iš
anksto numatytai paskirčiai, jei valdymo įstaiga gali įrodyti,
kad žemė – tai pagrindinė uosto infrastruktūra, naudojama uosto
paslaugoms teikti, ir kad apribojimas atitinka oficialų uosto plėtros
planą, kuriam pritarė uosto valdymo įstaiga, o, jei būtina,
kuri nors kita valstybinė kompetentinga institucija pagal
nacionalinės teisės aktus; 
(p)         
8 straipsnyje numatytų viešosios paslaugos
įpareigojimų, jei dėl apribojimų netaikymo gali sutrikti
uosto paslaugų teikėjams nustatytų įpareigojimų
vykdymas. 
2.           Uosto valdymo įstaiga
pasiūlymą taikyti 1 dalį (kartu su pasiūlymą
pagrindžiančiomis priežastimis) paskelbia bent prieš šešis mėnesius,
visoms suinteresuotosioms šalims suteikdama galimybę pateikti pastabas per
pagrįstą laikotarpį. 
3.           Uosto valdymo įstaiga
paskelbia priimtą sprendimą.
4.           Kai uosto valdymo
įstaiga teikia uosto paslaugas pati arba per teisiškai atskirą
subjektą, kurį ji tiesiogiai arba netiesiogiai kontroliuoja,
sprendimo, kuriuo apribojamas uosto paslaugų teikėjų
skaičius, priėmimą valstybė narė gali pavesti
institucijai, kuri yra nepriklausoma nuo uosto valdymo įstaigos. Jeigu
valstybė narė sprendimo, kuriuo apribojamas uosto paslaugų
teikėjų skaičius, priėmimo nepaveda tokiai institucijai,
paslaugų teikėjų skaičius turi būti ne mažesnis kaip
du.
7 straipsnis
Uosto paslaugų
teikėjų skaičiaus apribojimo tvarka
1.           Uosto paslaugos
teikėjų skaičius pagal 6 straipsnį ribojamas laikantis
atrankos tvarkos, kuri yra atvira visoms suinteresuotosioms šalims,
nediskriminacinė ir skaidri.
2.           Jeigu apskaičiuota uosto
paslaugos vertė viršija 3 dalyje nustatytą ribinę vertę,
taikomos Direktyvoje …./…. [dėl koncesijos] nustatytos taisyklės
dėl skyrimo procedūros, procedūrinių garantijų ir
maksimalios koncesijų trukmės. 
3.           Ribinė vertė ir
uosto paslaugos vertės nustatymo metodas yra tokie, kokie nustatyti
atitinkamose taikytinose Direktyvos .…/…. [dėl koncesijos] nuostatose.
4.           Atrinktas paslaugų
teikėjas ar teikėjai ir valdymo įstaiga sudaro uosto paslaugų
sutartį.
5.           Taikant šį
reglamentą, esminis uosto paslaugų sutarties pakeitimas
(apibrėžtas Direktyvoje .…/…. [dėl koncesijos]), atliktas tos
sutarties galiojimo laikotarpiu, laikomas nauja uosto paslaugų sutartimi,
ir jam reikia taikyti naują procedūrą, nurodytą 2 dalyje. 
6.           Šio straipsnio 1–5 dalys
netaikomos 9 straipsnyje nurodytais atvejais.
7.           Šiuo reglamentu nedaromas
poveikis Direktyvai …/… [dėl koncesijos][15],
Direktyvai .…/….[dėl komunalinių paslaugų][16] ir Direktyvai …/… [dėl
viešųjų pirkimų][17].
8 straipsnis
Viešosios paslaugos
įpareigojimai 
1.           Valstybės narės
gali nuspręsti nustatyti paslaugų teikėjams su uosto paslaugomis
susijusius viešosios paslaugos įpareigojimus, kad užtikrintų:
(q)         
paslaugos pasiūlą be pertrūkių
visą dieną, naktį, savaitę ir metus;
(r)          
paslaugos prieinamumą visiems naudotojams; 
(s)          
paslaugos įperkamumą tam tikrų
kategorijų naudotojams.
2.           1 dalyje nurodyti
įpareigojimai yra aiškiai apibrėžti, skaidrūs,
nediskriminaciniai, juos įmanoma patikrinti ir jais garantuojamos vienodos
patekimo sąlygos visiems Sąjungoje įsisteigusiems uosto
paslaugų teikėjams. 
3.           Valstybės narės
savo teritorijoje paskiria kompetentingas institucijas, kurios nustatytų
tokius viešosios paslaugos įpareigojimus. Uosto valdymo įstaiga gali
būti kompetentinga institucija. 
4.           Tais atvejais, kai pagal 3
dalį paskirta kompetentinga institucija skiriasi nuo uosto valdymo
įstaigos, ta kompetentinga institucija 6 ir 7 straipsniuose numatytais
įgaliojimais, susijusiais su uosto paslaugų teikėjų skaičiaus
apribojimu, naudojasi remdamasi viešosios paslaugos įpareigojimais.
5.           Jeigu kompetentinga
institucija nusprendžia nustatyti viešosios paslaugos įpareigojimus
visuose valstybės narės jūrų uostuose, kuriems taikomas šis
reglamentas, ji praneša apie tokius įpareigojimus Komisijai. 
6.           Jeigu sutrinka uosto
paslaugų, kurios teikiamos pagal viešosios paslaugos įpareigojimus,
teikimas arba kai atsiranda tiesioginis tokios padėties susidarymo
pavojus, kompetentinga institucija gali taikyti neatidėliotiną
priemonę. Kaip neatidėliotina priemonė gali būti taikomas
tiesioginis paskyrimas, kad paslaugos teikimą būtų galima
pavesti kitam paslaugų teikėjui ne ilgesniam kaip vienerių
metų laikotarpiui. Per tą laikotarpį kompetentinga institucija
arba pradeda taikyti naują tvarką, kad atrinktų uosto
paslaugų teikėją pagal 7 straipsnį, arba taiko 9
straipsnį.
9 straipsnis
Vidinis veiklos vykdytojas 
1.           6 straipsnio 1 dalies b
punkte numatytais atvejais kompetentinga institucija gali nuspręsti teikti
uosto paslaugą pagal viešosios paslaugos įpareigojimus pati arba
tiesiogiai įpareigoti teisiškai atskirą subjektą, kurį ji
kontroliuoja taip pat kaip savo padalinius, vykdyti tokius įpareigojimus.
Tokiu atveju, taikant šį reglamentą, uosto paslaugų teikėjas
laikomas vidiniu veiklos vykdytoju.
2.           Kompetentinga institucija
laikoma kontroliuojančia teisiškai atskirą subjektą taip pat
kaip ji kontroliuoja savo padalinius tik tuo atveju, jei ji daro lemiamą
įtaką ir kontroliuojamo teisinio subjekto strateginiams tikslams, ir
svarbiems jo sprendimams.
3.           Vidinis veiklos vykdytojas
teikia uosto paslaugą tik uoste (-uose), kuriame (-iuose) jam pavesta
teikti uosto paslaugą.
4.           Jeigu kompetentinga
institucija nusprendžia taikyti 1 dalį visuose valstybės narės
jūrų uostuose, kuriems taikomas šis reglamentas, ji apie tai
informuoja Komisiją.
5.           Šiuo straipsniu nedaromas
poveikis Direktyvai .…/….[dėl koncesijos].
10 straipsnis
Darbuotojų teisių
apsauga
1.           Šiuo reglamentu nedaromas
poveikis valstybių narių socialinių ir darbo taisyklių
taikymui. 
2.           Nedarydamos poveikio
nacionalinei ir Sąjungos teisei, įskaitant socialinių
partnerių kolektyvinius susitarimus, uosto valdymo įstaigos gali
reikalauti, kad paskirtasis uosto paslaugų teikėjas, paskirtas
laikantis 7 straipsnyje nustatytos tvarkos (jeigu šis paslaugų teikėjas
nėra esamas uosto paslaugų teikėjas), suteiktų
darbuotojams, kuriuos anksčiau buvo įdarbinęs esamas uosto
paslaugų teikėjas, teises, kurias gauti jie turėtų
teisę, jei būtų įvykęs perdavimas, apibrėžtas
Direktyvoje 2001/23/EB. 
3.           Jei uosto valdymo įstaigos
reikalauja, kad uosto paslaugų teikėjai laikytųsi tam tikrų
socialinių standartų, susijusių su atitinkamų uosto
paslaugų teikimu, konkurso dokumentuose ir uosto paslaugų sutartyse
nurodomi susiję darbuotojai ir pateikiama skaidri informacija apie jų
sutartines teises ir sąlygas, kuriomis darbuotojai laikomi susijusiais su
uosto paslaugomis.
11 straipsnis
Išimtis
Šis skyrius ir 24 straipsnio pereinamojo
laikotarpio nuostatos netaikomos krovinių tvarkymo paslaugoms ir
keleivių aptarnavimo paslaugoms.
III SKYRIUS. Finansinis skaidrumas ir
autonomija 
12 straipsnis
Finansinių santykių
skaidrumas
1.           Valdžios institucijų ir
viešąsias lėšas gaunančios uosto valdymo įstaigos
finansiniai santykiai skaidriai nurodomi sąskaitose taip, kad
būtų aiškiai matyti šie elementai:
(t)           
viešosios lėšos, kurias valdžios institucijos
tiesiogiai skyrė atitinkamo uosto valdymo įstaigoms,
(u)         
viešosios lėšos, kurias valdžios institucijos
skyrė tarpininkaujant valstybinėms įmonėms arba
valstybinėms finansų institucijoms, ir
(v)         
šių viešųjų lėšų naudojimo
paskirtis.
2.           Jeigu viešąsias
lėšas gaunanti uosto valdymo įstaiga uosto paslaugas teikia pati,
kiekvienos uosto paslaugų teikimo veiklos sąskaitas ji tvarko
atskirai nuo kitos savo veiklos sąskaitų, kad:
(w)       
visos išlaidos ir įplaukos būtų
teisingai priskirtos arba paskirstytos pagal nuosekliai taikomus ir objektyviai
pagrįstus išlaidų apskaitos principus, arba
(x)         
būtų aiškiai nustatyti išlaidų
apskaitos principai, pagal kuriuos tvarkomos atskiros sąskaitos.
3.           1 dalyje nurodytos viešosios
lėšos apima kapitalo ar kvazikapitalo lėšas, negrąžintinas
dotacijas, tik tam tikromis aplinkybėmis grąžintinas dotacijas,
paskolų suteikimą, įskaitant paskolos viršijimą bei
kapitalo investicijų avansines sumas, valdžios institucijų uosto
valdymo įstaigai suteiktas garantijas, išmokėtus dividendus ir
nepaskirstytą pelną ar kokios nors kitokios rūšies
viešąją finansinę paramą. 
4.           Uosto valdymo įstaiga
užtikrina, kad Komisijai ir 17 straipsnyje nurodytai kompetentingai
nepriklausomai priežiūros įstaigai informacija apie šio straipsnio 1
ir 2 dalyse nurodytus finansinius santykius būtų prieinama penkerius
metus nuo tų biudžetinių metų, su kuriais ta informacija yra
susijusi, pabaigos. 
5.           Uosto valdymo įstaiga,
gavusi prašymą, Komisijai ir kompetentingai nepriklausomai priežiūros
įstaigai perduoda bet kokią papildomą informaciją, kuri,
jų manymu, reikalinga norint išsamiai ištirti pateiktus duomenis ir
įvertinti atitiktį šiam reglamentui. Informacija perduodama per du
mėnesius nuo prašymo pateikimo dienos. 
6.           Uosto valdymo įstaigos,
kurios negavo viešųjų lėšų ankstesniais ataskaitiniais
metais, bet kurios pradeda naudotis viešosiomis lėšomis, taiko 1 ir 2
dalis nuo ataskaitinių metų po viešųjų lėšų
pervedimo.
7.           Jeigu viešosios lėšos
skiriamos kaip kompensacija už viešosios paslaugos įpareigojimo
vykdymą, jos atskirai nurodomos atitinkamose sąskaitose ir negali
būti pervestos jokiai kitai paslaugų teikimo ar komercinei
ūkinei veiklai.
13 straipsnis
Uosto paslaugų
mokesčiai
1.           Mokesčiai už 9
straipsnyje nurodyto vidinio veiklos vykdytojo teikiamas paslaugas ir uosto
paslaugų teikėjų taikomi mokesčiai (tais atvejais, kai
ribojamas paslaugų teikėjų, kurie nebuvo paskirti laikantis
atvirų, skaidrių ir nediskriminacinių procedūrų,
skaičius) nustatomi skaidriai ir be diskriminacijos. Nustatant šiuos
mokesčius atsižvelgiama į sąlygas konkurencingoje atitinkamoje
rinkoje, ir jie neturi būti neproporcingi teikiamos paslaugos ekonominei
vertei. 
2.           Uosto paslaugų
mokesčių mokėjimas gali būti integruotas į kitus
mokėjimus, pavyzdžiui, uosto infrastruktūros mokesčių
mokėjimą. Šiuo atveju uosto paslaugų teikėjas ir, kai
tinkama, uosto valdymo įstaiga užtikrina, kad uosto paslaugos
mokesčio sumą uosto paslaugos naudotojas galėtų lengvai
identifikuoti. 
3.           Uosto valdymo įstaiga,
gavusi prašymą, 17 straipsnyje nurodytai kompetentingai nepriklausomai
priežiūros įstaigai perduoda informaciją apie elementus, kuriais
remiantis galima nustatyti uosto paslaugos mokesčių, kuriems
taikytina šio straipsnio 1 dalis, struktūrą ir dydį. Ši
informacija apima metodiką, naudojamą nustatant uosto mokesčius
atsižvelgiant į infrastruktūrą ir paslaugas, su kuriomis šie
uosto paslaugų mokesčiai susiję.
14 straipsnis
Uosto infrastruktūros
mokesčiai
1.           Uosto valdymo įstaiga
renka uosto infrastruktūros mokestį. Tai netrukdo uosto paslaugų
teikėjams, kurie naudoja uosto infrastruktūrą, imti uosto
paslaugų mokesčių.
2.           Uosto infrastruktūros
mokesčių mokėjimas gali būti integruotas į kitus
mokėjimus, pavyzdžiui, uosto paslaugų mokesčių
mokėjimą. Šiuo atveju uosto valdymo įstaiga užtikrina, kad uosto
infrastruktūros mokesčio sumą uosto infrastruktūros
naudotojas galėtų lengvai identifikuoti.
3.           Siekiant užtikrinti
infrastruktūros apmokestinimo sistemos veiksmingumą, uosto valdymo
įstaiga, vadovaudamasi savo komercine strategija ir investicijų
planu, pagrįstu atitinkamos rinkos konkurencinėmis sąlygomis,
taip pat valstybės pagalbos taisyklėmis, savarankiškai nustato uosto
infrastruktūros mokesčių struktūrą ir dydį.
4.           Nedarant poveikio 3 daliai,
uosto infrastruktūros mokesčiai gali būti diferencijuojami
atsižvelgiant į komercinę praktiką, susijusią su dažnais
naudotojais, arba siekiant paskatinti veiksmingiau naudoti uosto
infrastruktūrą, plėtoti trumpųjų nuotolių
laivybą arba užtikrinti, kad vykdant transportavimo veiklą būtų
daromas mažas poveikis aplinkai, energija vartojama efektyviai arba išmetama
mažai anglies dioksido. Tokio diferencijavimo kriterijai turi būti
tiesiogiai susiję, objektyvūs, skaidrūs, nediskriminaciniai ir
deramai atitikti konkurencijos taisykles. Ypač užtikrinama, kad toks
diferencijavimas visiems atitinkamiems uosto paslaugų naudotojams
būtų prieinamas vienodomis sąlygomis. 
5.           Komisija įgaliojama
prireikus pagal 21 straipsnyje nustatytą tvarką priimti
deleguotuosius aktus dėl bendros laivų klasifikacijos, kuro ir
veiklos tipų, pagal kuriuos būtų diferencijuojami
infrastruktūros mokesčiai, ir dėl uosto infrastruktūros
mokesčiams taikytinų bendrų apmokestinimo principų.
6.           Uosto valdymo įstaiga
informuoja uosto naudotojus ir uosto naudotojų atstovus ar asociacijas
apie struktūrą ir kriterijus, kuriuos naudojant nustatomas uosto
infrastruktūros mokesčių suma, įskaitant bendras išlaidas
ir įplaukas, kuriomis remiantis nustatoma uosto infrastruktūros
mokesčių struktūra ir dydis. Ji bent prieš tris mėnesius
informuoja uosto infrastruktūros naudotojus apie visus uosto
infrastruktūros mokesčių arba struktūros ar kriterijų,
naudojamų nustatant tokius mokesčius, pokyčius. 
7.           Uosto valdymo įstaiga,
gavusi prašymą, kompetentingai nepriklausomai priežiūros įstaigai
ir Komisijai perduoda 4 dalyje nurodytą informaciją ir išsamią
informaciją apie išlaidas ir įplaukas, kuriomis remiantis nustatoma
uosto infrastruktūros mokesčių struktūra ir dydis, taip pat
informaciją apie metodiką, kuri naudojama nustatant uosto infrastruktūros
mokesčius atsižvelgiant į infrastruktūrą ir paslaugas, su
kuriomis tie uosto mokesčiai susiję.
IV SKYRIUS.
Bendrosios ir baigiamosios nuostatos 
15 straipsnis
Konsultacijos su uosto
naudotojais
1.           Uosto valdymo įstaiga
sudaro laivų naudotojų, krovinių savininkų ar kitų
uosto naudotojų, kurių prašoma mokėti infrastruktūros
mokestį ar uosto paslaugos mokestį (arba abu mokesčius),
atstovų komitetą. Komitetas vadinamas uosto naudotojų
patariamuoju komitetu.
2.           Prieš nustatydama uosto
infrastruktūros mokesčius uosto valdymo įstaiga kasmet su uosto
naudotojų patariamuoju komitetu konsultuojasi dėl tokių
mokesčių struktūros ir dydžio. Prieš nustatydami uosto
paslaugų mokesčius 6 ir 9 straipsniuose nurodyti uosto paslaugų
teikėjai kasmet su uosto naudotojų patariamuoju komitetu
konsultuojasi dėl tokių mokesčių struktūros ir dydžio.
Uosto valdymo įstaiga suteikia reikiamą infrastruktūrą
tokioms konsultacijoms, o uosto paslaugų teikėjai informuoja ją
apie konsultacijų rezultatus. 
16 straipsnis
Konsultacijos su kitomis
suinteresuotosiomis šalimis 
1.           Uosto valdymo įstaiga
reguliariai konsultuojasi su suinteresuotosiomis šalimis, pavyzdžiui, uoste
įsisteigusiomis įmonėmis, uosto paslaugų teikėjais,
laivų naudotojais, krovinių savininkais, sausumos transporto operatoriais
ir viešosiomis administracijomis, veikiančiais uosto teritorijoje,
dėl:
(y)         
tinkamo uosto paslaugų koordinavimo uosto
teritorijoje;
(z)          
priemonių, kuriomis galima pagerinti
susisiekimą su žemyno giluma, o prireikus – priemonių, kuriomis
galima išplėtoti susisiekimą geležinkeliais ir vidaus vandens keliais
bei padidinti tokio susisiekimo efektyvumą; 
(aa)      
uoste taikomų administracinių
procedūrų efektyvumo, o prireikus – galimų priemonių toms
procedūroms supaprastinti.
17 straipsnis
Nepriklausoma priežiūros
įstaiga
1.           Valstybės
narės užtikrina, kad nepriklausoma priežiūros įstaiga
stebėtų ir prižiūrėtų, kaip šis reglamentas taikomas
visuose į jo taikymo sritį įtrauktuose jūrų uostuose
kiekvienos valstybės narės teritorijoje.
2.           Nepriklausoma priežiūros
įstaiga yra teisiškai atskirta ir funkciškai nepriklausoma nuo uosto
valdymo įstaigos arba uosto paslaugų teikėjų.
Valstybės narės, kurioms uostai ar uostų valdymo įstaigos
priklauso nuosavybės teise arba kurios juos kontroliuoja, užtikrina
veiksmingą struktūrinį funkcijų, susijusių su šio
reglamento taikymo priežiūra ir stebėsena, ir veiklos, susijusios su
tokia nuosavybės teise ar kontrole, atskyrimą. Nepriklausoma
priežiūros įstaiga naudojasi savo įgaliojimais nešališkai ir
skaidriai, tinkamai atsižvelgdama į teisę laisvai vykdyti
komercinę ūkinę veiklą.
3.           Nepriklausoma priežiūros
įstaiga nagrinėja skundus, kuriuos pateikia bet kuri
teisėtų interesų turinti šalis, ir su šio reglamento taikymu
susijusius ginčus. 
4.           Jeigu ginčas kyla tarp
dviejų šalių, įsisteigusių skirtingose valstybėse
narėse, kompetenciją nagrinėti ginčą turi
valstybės narės, kurioje yra uostas, kuriame kilo ginčas,
nepriklausoma priežiūros įstaiga.
5.           Nepriklausoma priežiūros
įstaiga turi teisę reikalauti, kad uosto valdymo įstaigos, uosto
paslaugų teikėjai ir uosto naudotojai teiktų informaciją,
kurios reikia norint užtikrinti šio reglamento taikymo stebėseną ir
priežiūrą.
6.           Nepriklausoma priežiūros
įstaiga gali pateikti nuomonę valstybės narės
kompetentingos institucijos prašymu bet kokiais su šio reglamento taikymu
susijusiais klausimais. 
7.           Nepriklausoma priežiūros
įstaiga, nagrinėdama skundus ar ginčus, gali konsultuotis su
atitinkamo uosto naudotojų patariamuoju komitetu. 
8.           Nepriklausomos
priežiūros įstaigos sprendimai yra privalomi ir nedaro poveikio
teisminiam nagrinėjimui. 
9.           Valstybės narės
nepriklausomos priežiūros įstaigos atpažinties duomenis Komisijai
praneša ne vėliau kaip 2015 m. liepos 1 d., o vėliau – apie
visus tų duomenų pasikeitimus. Komisija skelbia ir atnaujina nepriklausomų
priežiūros įstaigų sąrašą savo svetainėje.
18 straipsnis
Nepriklausomų
priežiūros įstaigų bendradarbiavimas
1.           Kad sudarytų palankias
sąlygas vienodai įgyvendinti šį reglamentą, nepriklausomos
priežiūros įstaigos keičiasi informacija apie savo darbą ir
sprendimų priėmimo principus bei praktiką. Šiuo tikslu jos
dalyvauja ir kartu dirba tinkle, kurio dalyviai susitinka reguliariai ir bent
kartą per metus. Komisija dalyvauja tinklo dalyvių darbe, koordinuoja
tą darbą ir jį remia.
2.           Nepriklausomos priežiūros
įstaigos glaudžiai bendradarbiauja, kad vienos kitoms padėtų
atlikti savo užduotis, taip pat ir tyrimus, kurie būtini norint
išnagrinėti skundus ir ginčus tais atvejais, kai tie skundai ir
ginčai susiję su skirtingų valstybių narių uostais.
Šiuo tikslu nepriklausoma priežiūros įstaiga kitai tokiai
įstaigai (gavusi pagrįstą prašymą) pateikia
informaciją, kurios reikia, kad ta įstaiga įvykdytų savo
įpareigojimus pagal šį reglamentą. 
3.           Valstybės narės
užtikrina, kad nepriklausomos priežiūros įstaigos, gavusios
pagrįstą prašymą, Komisijai pateiktų informaciją,
būtiną Komisijos užduotims atlikti. Komisijos prašoma informacija
turi būti proporcinga tų užduočių atlikimui.
4.           Jeigu nepriklausoma
priežiūros įstaiga pagal Sąjungos ar nacionalines
komercinės ūkinės veiklos konfidencialumo taisykles
informaciją laiko konfidencialia, kita nacionalinė priežiūros
įstaiga ir Komisija užtikrina tokį konfidencialumą. Ši
informacija gali būti naudojama tik tokiu tikslu, kuriuo buvo paprašyta. 
5.           Komisija, remdamasi nepriklausomų
priežiūros įstaigų patirtimi ir 1 dalyje nurodyto tinklo veiklos
rezultatais, taip pat siekdama užtikrinti veiksmingą
bendradarbiavimą, gali patvirtinti bendrus principus, taikytinus
atitinkamiems nepriklausomų priežiūros įstaigų susitarimams
dėl keitimosi informacija. Tie įgyvendinimo aktai priimami laikantis
22 straipsnio 2 dalyje nurodytos nagrinėjimo procedūros.
19 straipsnis
Skundai
1.           Bet kokia teisėtą
interesą turinti šalis turi teisę kompetentingų
institucijų, uosto valdymo įstaigos ar nepriklausomos priežiūros
įstaigos pagal šį reglamentą priimtus sprendimus ar pavienes
priemones apskųsti apeliacinei įstaigai, kuri yra nepriklausoma nuo
dalyvaujančių šalių. Ši apeliacinė įstaiga gali
būti teismas. 
2.           Kai 1 dalyje nurodyta
apeliacinė įstaiga nėra teisminio pobūdžio, ji raštu
išdėsto savo sprendimų priežastis. Jos sprendimus taip pat
kontroliuoja nacionalinis teismas. 
20 straipsnis
Sankcijos
Valstybės narės nustato taisykles,
kuriomis reglamentuojamos už šio reglamento nuostatų pažeidimus taikytinos
sankcijos, ir imasi visų būtinų priemonių užtikrinti, kad
jos būtų įgyvendinamos. Nustatytos sankcijos turi būti
veiksmingos, proporcingos ir atgrasomos. Valstybės narės ne
vėliau kaip 2015 m. liepos 1 d. praneša Komisijai apie tas
nuostatas bei nedelsdamos informuoja apie visus vėlesnius su tomis
nuostatomis susijusius pakeitimus. 
21 straipsnis
 Įgaliojimų perdavimas
1.           Įgaliojimai priimti
deleguotuosius aktus Komisijai suteikiami šiame straipsnyje nustatytomis
sąlygomis. 
2.           14 straipsnyje nurodyti
įgaliojimai priimti deleguotuosius aktus Komisijai suteikiami neribotam
laikotarpiui.
3.           Europos Parlamentas arba
Taryba gali bet kada atšaukti 14 straipsnyje nurodytus deleguotuosius
įgaliojimus. Sprendimu dėl įgaliojimų atšaukimo nutraukiami
tame sprendime nurodyti įgaliojimai priimti deleguotuosius aktus.
Sprendimas įsigalioja kitą dieną po jo paskelbimo Europos
Sąjungos oficialiajame leidinyje arba vėlesnę jame
nurodytą dieną. Jis neturi poveikio jau galiojančių
deleguotųjų aktų teisėtumui. 
4.           Apie priimtą
deleguotąjį aktą Komisija nedelsdama vienu metu praneša Europos
Parlamentui ir Tarybai. 
5.           Pagal 14 straipsnį
priimtas deleguotasis aktas įsigalioja tik tuo atveju, jeigu per 2
mėnesius nuo pranešimo Europos Parlamentui ir Tarybai apie šį
aktą dienos nei Europos Parlamentas, nei Taryba nepareiškia
prieštaravimų arba jeigu dar nepasibaigus šiam laikotarpiui ir Europos
Parlamentas, ir Taryba praneša Komisijai, kad prieštaravimų nereikš. Europos
Parlamento arba Tarybos iniciatyva šis laikotarpis pratęsiamas 2
mėnesiais.
22 straipsnis
Komiteto procedūra 
1.           Komisijai padeda komitetas.
Tas komitetas – tai komitetas, kaip nustatyta Reglamente (ES) Nr. 182/2011.
2.           Kai daroma nuoroda į
šią dalį, taikomas Reglamento (ES) Nr. 182/2011 5 straipsnis. 
23 straipsnis
Ataskaita
Praėjus ne daugiau kaip trejiems metams
po šio reglamento įsigaliojimo Komisija Europos Parlamentui ir Tarybai
pateikia šio reglamento įgyvendinimo ir jo poveikio ataskaitą ir
prireikus prideda atitinkamus pasiūlymus.
24 straipsnis
Pereinamojo laikotarpio
nuostatos
1.           Iki [reglamento priėmimo
diena] sudarytos uosto paslaugų sutartys, kurių vykdymas atrinktiems
uosto paslaugų teikėjams pavestas laikantis atviros, skaidrios ir
nediskriminacinės tvarkos arba kurios atitinka šio reglamento taisykles,
toliau galioja iki jų galiojimo pabaigos.
2.           Iki [reglamento priėmimo
diena] sudarytos uosto paslaugų sutartys, kurios neatitinka 1 dalyje
nustatytų sąlygų, toliau galioja iki jų galiojimo pabaigos,
bet ne vėliau kaip iki 2025 m. liepos 1 d. 
25 straipsnis
Įsigaliojimas
Šis reglamentas įsigalioja
dvidešimtą dieną po jo paskelbimo Europos Sąjungos
oficialiajame leidinyje. 
Jis taikomas nuo 2015
m. liepos 1 d.
Šis
reglamentas privalomas visas ir tiesiogiai taikomas visose valstybėse
narėse.
Priimta Briuselyje
Europos Parlamento vardu                           Tarybos
vardu
Pirmininkas                                                   Pirmininkas
[1]               COM(2011) 650 final/2. Galutinis TEN-T
uostų skaičius priklausys nuo šiuo metu vykstančios
teisėkūros procedūros rezultato.
[2]               COM(2011) 897 final.
[3]               Valstybių narių tarpusavio prekybos ir
prekybos, vykdomos tarp valstybės narės ir ne ES šalies per kitą
valstybę narę, rezultatas.
[4]               OL C , , p. .
[5]               OL C , , p. .
[6]               COM(2012) 573 final (2012 10 3).
[7]               Direktyvos dėl koncesijos sutarčių
skyrimo pasiūlymas – COM(2011) 897 final. 
[8]               OL L 7, 2012 1 11, p. 3.
[9]               OL L 114, 2012 4 26, p. 8.
[10]             OL C 8, 2012 1 11.
[11]             OL L 82, 2001 3 22, p. 16. 
[12]             OL L 318, 2006 11 17, p. 17.
[13]             OL L 55, 2011 2 28, p. 13
[14]             OL L 332, 2000 12 28, p. 81-90.
[15]             Direktyvos dėl koncesijos sutarčių skyrimo
pasiūlymas – COM(2011) 897 final. 
[16]             Pasiūlymas
dėl Direktyvos dėl subjektų, vykdančių veiklą
vandens, energetikos, transporto ir pašto paslaugų sektoriuose,
vykdomų pirkimų (COM/2011/0895 final).
[17]             Direktyvos
dėl viešųjų pirkimų pasiūlymas – COM(2011) 896 final.