CELEX: 52003PC0522
Language: nl
Date: 2003-09-05
Title: Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten met betrekking tot de maatregelen tegen de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door voertuigmotoren met compressieontsteking en de emissie van verontreinigende gassen door op aardgas of vloeibaar petroleumgas lopende voertuigmotoren met elektrische ontsteking (Herschikte versie)

Avis juridique important

|

52003PC0522

Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten met betrekking tot de maatregelen tegen de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door voertuigmotoren met compressieontsteking en de emissie van verontreinigende gassen door op aardgas of vloeibaar petroleumgas lopende voertuigmotoren met elektrische ontsteking (Herschikte versie)  /* COM/2003/0522 def. - COD 2003/0205 */  

Voorstel voor een RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten met betrekking tot de maatregelen tegen de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door voertuigmotoren met compressieontsteking en de emissie van verontreinigende gassen door op aardgas of vloeibaar petroleumgas lopende voertuigmotoren met elektrische ontsteking (Herschikte versie)(door de Commissie ingediend)TOELICHTING1. Doelstelling van het voorstelZoals gevraagd in de artikelen 4 tot en met 7 van Richtlijn 88/77/EEG van de Raad [1], gewijzigd bij Richtlijn 1999/96/EG van het Europees Parlement en de Raad [2], is het voorstel bedoeld om de communautaire voorschriften voor de beperking van de verontreinigende uitstoot van nieuwe zware voertuigmotoren aan te scherpen door de invoering van:[1]  PB L 36 van 9.2.1988, blz. 33.[2]  PB L 44 van 16.2.2000, blz. 1.- nieuwe technische voorschriften en procedures voor de beoordeling van de duurzaamheid van de emissiebeheersingssystemen van zware motoren gedurende een gedefinieerde nuttige levensduur;- nieuwe technische voorschriften en procedures voor de beoordeling van de overeenstemming van emissiebeheersingssystemen voor zware motoren tijdens het gebruik gedurende een voor het voertuig waarin de motor is ingebouwd gedefinieerde nuttige levensduur;- nieuwe technische voorschriften voor OBD-systemen (On-Board Diagnostics, boorddiagnosesystemen) voor nieuwe zware voertuigen en motoren.Deze voorschriften zijn nu opgenomen in Richtlijn 88/77/EEG, laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 2001/27/EG van de Commissie [3].[3]  PB L 107 van 18.4.2001, blz. 10.In de mededeling van de Commissie aan de Raad, het Europees Parlement, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's, "Modernisering en vereenvoudiging van het acquis communautaire" [4], wordt het typegoedkeuringssysteem voor motorvoertuigen als een prioritair gebied voor de vereenvoudiging van de communautaire wetgeving aangeduid. De modernisering van Richtlijn 88/77/EEG staat specifiek vermeld in het werkprogramma van de Commissie.[4]  COM(2003) 71 def. van 11.2.2003.Richtlijn 88/77/EEG heeft vier wijzigingen ondergaan en Richtlijn 91/542/EEG van de Raad van 1 oktober 1991 [5] en Richtlijn 1999/96/EG van het Europees Parlement en de Raad [6] hebben bepalingen geïntroduceerd die weliswaar autonoom zijn, maar niettemin sterk aansluiten bij de in Richtlijn 88/77/EEG ingestelde regeling.[5]  PB L 295 van 25.10.1991, blz. 1. [6]  PB L 44 van 16.2.2000, blz. 1.Het is daarom aangewezen Richtlijn 88/77/EEG naar aanleiding van deze wijziging leesbaarder te maken door ze te herschikken nu de Europese Gemeenschap met nieuwe leden wordt uitgebreid en in Genève een belangrijke mondiale overeenkomst [7] betreffende de vaststelling van internationale technische reglementen is gesloten.[7]  Overeenkomst van 25 juni 1998 betreffende de vaststelling van mondiale technische reglementen voor wielvoertuigen, uitrustingsstukken en onderdelen die kunnen worden aangebracht en/of gebruikt op wielvoertuigen.Richtlijn 88/77/EEG wordt derhalve door deze richtlijn ingetrokken.De bestaande bijlagen in Richtlijn 88/77/EEG en de wijzigingen die vereist zijn om de hierboven beschreven nieuwe technische voorschriften te introduceren, worden daarom herschikt overeenkomstig het Interinstitutioneel akkoord van 28 november 2001 tussen het Europees Parlement, de Raad en de Commissie over een systematischer gebruik van de herschikking van besluiten [8].[8]  PB C 77 van 28.3.2002, blz. 1.2. Nieuwe regelgevingsaanpak2.1. Opsplitsing in twee niveausVan oudsher bevatten op artikel 251 van het Verdrag gebaseerde voorstellen voor richtlijnen betreffende de constructie en de typegoedkeuring van motorvoertuigen niet alleen de fundamentele bepalingen, maar ook de uitvoerige technische specificaties voor motorvoertuigen. Hierdoor was de door het Europees Parlement en de Raad te bestuderen wetgeving omvangrijker en technisch ingewikkelder dan het geval zou zijn indien de technische details op een andere manier waren weggelaten.De structuur van dit voorstel is anders dan die van de bestaande richtlijnen betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen. Getracht is het besluitvormingsproces efficiënter te maken en de voorgestelde wetgeving te vereenvoudigen, zodat het Europees Parlement en de Raad zich meer op de politieke koers en inhoud kunnen richten, terwijl de goedkeuring van passende voorschriften waarin deze politieke koers en inhoud ten uitvoer worden gelegd, aan de Commissie wordt overgelaten.Daarom is dit voorstel opgezet volgens een opsplitsing in twee niveaus. De wetgeving wordt volgens twee verschillende maar parallelle procedures voorgesteld en goedgekeurd:- enerzijds leggen het Europees Parlement en de Raad de fundamentele bepalingen volgens de medebeslissingsprocedure vast in een richtlijn op basis van artikel 251 van het Verdrag (hierna het "medebeslissingsvoorstel" genoemd);- anderzijds legt de Commissie met hulp van een regelgevend comité de technische specificaties waarin de fundamentele bepalingen ten uitvoer worden gelegd vast in een richtlijn (hierna het "comitologievoorstel" genoemd).De overdracht van de uitvoeringsbevoegdheden aan de Commissie voor de aanpassing aan de wetenschappelijke en technische vooruitgang van de Richtlijnen op het gebied van de typegoedkeuring van motorvoertuigen is vastgelegd in artikel 13 van de kaderrichtlijn voor typegoedkeuring (Richtlijn 70/156/EEG [9]), gewijzigd bij Richtlijn 92/53/EEG [10]. Het onderhavig voorstel verwijst in artikel 6 naar de procedure bedoeld in artikel 13 van de kaderrichtlijn met betrekking tot het goedkeuren door de Commissie van uitvoeringsmaatregelen alsook het aanpassen van bestaande maatregelen aan de technische vooruitgang.[9]  PB L 42 van 23.2.1970, blz. 1.[10]  PB L 225 van 10.8.1992, blz. 1.Dienovereenkomstig zij opgemerkt dat, wat dit voorstel en toekomstige voorstellen betreft, elk voorschrift dat volgens de Commissie rechtstreeks betrekking heeft op de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door motoren altijd in een medebeslissingsvoorstel aan de medewetgevers zal zijn opgenomen.3. AchtergrondRichtlijn 1999/96/EG van het Europees Parlement en de Raad behelsde de invoering in drie fasen van emissiegrenswaarden voor nieuwe zware voertuigmotoren, die volgens drie nieuwe testcycli moeten worden gemeten. De testcycli ESC (European Steady State Cycle), ELR (European Load Response) en ETC (European Transient Cycle) zijn van toepassing voor het meten van emissies aan koolmonoxide (CO), het totaal aan koolwaterstoffen (THC), stikstofoxiden (NOx), deeltjes (PT) en de opaciteit van de rook. De ETC-test meet ook andere koolwaterstoffen dan methaan (NMHC), maar dezelfde NMHC-grenswaarde mag worden gebruikt voor het totaal aan koolwaterstoffen; bij gasmotoren wordt ook methaan (CH4) gemeten.De eerste twee fasen van emissiegrenswaarden, veelal aangeduid met "Euro 3" en "Euro 4", zijn vanaf oktober 2000, respectievelijk oktober 2005, van toepassing voor nieuwe types zware motoren en vanaf oktober 2001, respectievelijk oktober 2006, voor alle types zware motoren. De derde fase, die uitsluitend strengere Nox-grenswaarden betreft (de andere emissiegrenswaarden van Euro 4 blijven behouden) en met "Euro 5" wordt aangeduid, is vanaf oktober 2009 van toepassing voor alle types zware motoren. Krachtens artikel 7 van Richtlijn 1999/96/EG moeten de grenswaarden van Euro 5 echter [uiterlijk eind 2002] door de Commissie worden bevestigd.Krachtens de artikelen 4 tot en met 7 van Richtlijn 1999/96/EG moet de Commissie voorstellen doen betreffende een aantal technische aspecten:artikel 4: bepalingen inzake OBD-systemen;artikel 5: bepalingen om de duurzaamheid van het emissiebeheersingssysteem van motoren van zware bedrijfsvoertuigen te waarborgen;artikel 6: bepalingen om de overeenstemming van het emissiebeheersingssysteem van een zware motor tijdens het gebruik te waarborgen.Bovendien moet de Commissie krachtens artikel 7 rekening houden met een aantal relevante factoren:- de toetsingsprocessen, vermeld in artikel 3 van Richtlijn 98/69/EG en artikel 9 van Richtlijn 98/70/EG;- de ontwikkeling van emissiebeheersingstechnieken voor compressieontstekingsmotoren en gasmotoren, en de samenhang van dergelijke technieken met de brandstofkwaliteit;- de noodzaak van verbetering van de nauwkeurigheid en herhaalbaarheid van de huidige meet- en monsternemingsmethoden voor zeer geringe hoeveelheden deeltjes uit motoren;- de ontwikkeling van een wereldwijd geharmoniseerde testcyclus voor typegoedkeuringstests;- geschikte grenswaarden voor momenteel niet aan voorschriften onderworpen verontreinigende stoffen als gevolg van de grootschalige introductie van nieuwe alternatieve brandstoffen.Zoals hierboven is aangegeven, moet de Commissie de Nox-grenswaarde van 2,0 g/kWh bevestigen, die vanaf 1 oktober 2008 (Euro 5) voor alle nieuwe typegoedkeuringen verplicht wordt gesteld en vanaf 1 oktober 2009 voor alle nieuwe zware voertuigen en motoren.De Commissie zal op dat ogenblik ook verslag uitbrengen over de ontwikkeling van een wereldwijd geharmoniseerde testcyclus voor de typegoedkeuringstests voor zware motoren en eventueel bij dat verslag een voorstel voegen om op een geschikt moment een dergelijke geharmoniseerde testcyclus in te voeren.Artikel 7 van Richtlijn 1999/96/EG verplicht de Commissie ook voorstellen in te dienen voor momenteel niet aan voorschriften onderworpen verontreinigende stoffen als gevolg van de grootschalige introductie van "nieuwe" alternatieve brandstoffen. Terwijl Richtlijn 1999/96/EG specifieke emissiegrenswaarden voor zware voertuigen of motoren op aardgas of vloeibaar petroleumgas vaststelde en Richtlijn 2001/27/EG de technische bepalingen voor de typegoedkeuring van zware voertuigen of motoren op ethanol bevatte, is er nauwelijks een wereldwijde introductie geweest van wat men "nieuwe" alternatieve brandstoffen zou kunnen noemen.In 2000 zijn in de EU minder dan 1 000 motoren op alternatieve brandstof gebouwd, hoofdzakelijk motoren op aardgas voor de busmarkt. Dat is minder dan 3 % van de busproductie in de EU en 0,02 % van de totale vrachtwagen- en busproductie. Diverse fabrikanten zijn van plan hun toekomstige motoren op alternatieve brandstof als EEV (Enhanced Environmentally [friendly] Vehicle of milieuvriendelijker gemaakt voertuig) te certificeren. Verwacht wordt dat geen enkele grote Europese fabrikant van zware voertuigen in 2005 voertuigen op ethanol zal produceren. De huidige productie bedraagt niet meer dan ongeveer 25 stuks per jaar.Tijdens de in artikel 7 van Richtlijn 1999/96/EG geplande herziening van de Nox-grenswaarde voor 2008 zal de kwestie van emissies van niet aan voorschriften onderworpen verontreinigende stoffen aan bod komen als gevolg van de introductie van nieuwe emissiebeheersingssystemen om de emissienormen voor 2008 te halen.Daarom worden in dit voorstel geen emissiegrenswaarden voor momenteel niet aan voorschriften onderworpen verontreinigende stoffen geïntroduceerd. Zoals bepaald in artikel 7 van dit voorstel, zal de Commissie evenwel de behoefte toetsen om nieuwe emissiegrenswaarden voor momenteel niet aan voorschriften onderworpen verontreinigende stoffen te introduceren in verband met de ruimere introductie van nieuwe alternatieve brandstoffen en de introductie van nieuwe emissiebeheersingssystemen om aan de in Richtlijn 88/77/EEG vastgestelde toekomstige normen te voldoen.De toepassing van maatregelen voor de transportsector die door de contactgroep inzake alternatieve brandstoffen van de Commissie kunnen worden ontwikkeld, zullen eveneens invloed hebben op deze toetsing [11].[11]  Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's over alternatieve brandstoffen voor het wegvervoer en een pakket maatregelen ter bevordering van het gebruik van biobrandstoffen, COM(2001) 547 def. van 7.11.2001.4. Inhoud van het voorstel4.1. Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de RaadHet medebeslissingsvoorstel wordt een herschikking van Richtlijn 88/77/EEG overeenkomstig het in punt 1 genoemde Interinstitutioneel akkoord en zal de nieuwe fundamentele bepalingen overeenkomstig de opsplitsing in twee niveaus bevatten. Het zal de volgende elementen bevatten:4.1.1. Definities - Artikel 1De definities zijn zoals vastgelegd in Richtlijn 1999/96/EG, laatselijk gewijzigd bij Richtlijn 2001/27/EG.4.1.2. Verplichtingen van de lidstaten - Artikel 2Artikel 2 van het voorstel herschikt de toepassingsdata voor de huidige wettelijke voorschriften die van toepassing zijn op motoren met compressieontsteking of gasmotoren en door een motor met compressieontsteking of een gasmotor aangedreven voertuigen. De maatregelen die ingingen op 1 oktober 2000 en 1 oktober 2001, zoals vastgelegd in Richtlijn 1999/96/EG, zijn inmiddels van kracht; daarom wordt in lid 1, 2 en 3 van artikel 2 alleen naar de maatregelen verwezen, niet naar de data.Voor gasmotoren werd de toepassing van de Euro 3-emissiegrenswaarden in de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I bij Richtlijn 88/77/EEG (gewijzigd bij Richtlijn 1999/96/EG) vastgelegd in artikel 2, lid 2, van diezelfde richtlijn voor nieuwe typegoedkeuringen (1 oktober 2000) en in artikel 2, lid 3, voor alle typegoedkeuringen (1 oktober 2001).Richtlijn 2001/27/EG introduceerde vervolgens wijzigingen van de technische bijlagen bij Richtlijn 88/77/EEG, met name met betrekking tot gasmotoren, die voor alle typegoedkeuringen van gasmotoren van kracht worden op 1 oktober 2003. Tot die datum blijft een gasmotor met een typegoedkeuring op basis van de vorige richtlijn (1999/96/EG) bruikbaar. Fabrikanten van gasmotoren voldoen nu al aan de nieuwe technische voorschriften van Richtlijn 2001/27/EG voor nieuwe typegoedkeuringen om te voorkomen dat ze hun producten opnieuw moeten laten goedkeuren als de voorschriften van Richtlijn 2001/27/EG voor gasmotoren op 1 oktober 2003 van kracht worden.Bestaande typegoedkeuringen worden niet ongeldig door de intrekking van de Richtlijnen 88/77/EEG, 91/542/EG en 1999/96/EG als gevolg van deze herschikking (zie artikel 9 en bijlage XIII (concordantietabel) van het voorstel).4.1.3. Duurzaamheid van emissiebeheersingssystemen - Artikel 3Richtlijn 88/77/EEG bevat momenteel geen duurzaamheidsvoorschriften voor zware motoren. De inherente betrouwbaarheid van zware motoren is groot en de emissieprestaties ervan blijven bij correct onderhoud gedurende extreem lange gebruiksperioden behouden. Vanwege de toekomstige emissienormen die zijn neergelegd in Richtlijn 1999/96/EG zal echter op grote schaal nabehandelingstechnologie moeten worden toegepast om aan strengere emissienormen te voldoen.Een combinatie van uitlaatgasrecirculatie (EGR) en/of selectieve katalytische reductie (SCR) samen met een filter voor dieseldeeltjes (DPF), een dieseloxidatiekatalysator en eventueel geavanceerde turbodruk zullen waarschijnlijk gangbare oplossingen worden om de Euro 4-emissiegrenswaarden te halen. Sommige motoren hebben misschien aan SCR genoeg om de normen te halen.Verwacht wordt dat SCR algemeen zal worden gebruikt om de Euro 5-emissiegrenswaarden te halen, in combinatie met een filter voor dieseldeeltjes en een dieseloxidatiekatalysator, maar sommige motoren hebben misschien aan SCR genoeg om de normen te halen.De verschillende oplossingen kunnen aan de hand van vele criteria worden vergeleken: zo levert het gebruik van SCR een hogere brandstofefficiëntie op dan oplossingen zoals EGR + DPF, maar bij die laatste oplossing is dan weer geen reagens nodig om tot een doeltreffende conversie van de Nox-emissies te komen. Het is nog niet duidelijk voor welke technologie de meeste fabrikanten van zware motoren in het kader van Euro 4 zullen kiezen; ook het zwavelgehalte van diesel blijft een belangrijke factor. Misschien worden op termijn andere, efficiëntere technische oplossingen ontwikkeld. Op dit ogenblik ziet het er evenwel naar uit dat de bovenvermelde oplossingen ten minste in de Euro 4-fase in verschillende belastingscycli van voertuigen zullen worden gebruikt. EGR + DPF zal misschien vaker voor voertuigen voor het stadsverkeer worden toegepast terwijl een oplossing met SCR meer voor voertuigen voor de lange afstand zal worden toegepast.Wel is duidelijk dat de emissieprestaties van motoren in de toekomst in hoge mate van het nabehandelingssysteem zullen afhangen. Daarom moeten in Richtlijn 88/77/EEG nu voorschriften voor de beoordeling van de duurzaamheid van het emissiebeheersingssysteem worden opgenomen.In dit kader stelt de Commissie de volgende definitie van de duurzaamheid of nuttige levensduur van motoren voor voertuigen van de categorieën N1, N2, N3, M2 en M3 voor (waarbij "nuttige levensduur" wordt gedefinieerd als de aan de afgelegde kilometers of de verstreken jaren gerelateerde periode gedurende welke als onderdeel van de voorschriften voor de typegoedkeuring van een bepaald motortype aan de relevante emissiegrenswaarden voor gassen, deeltjes en rook moet worden voldaan):- voor motoren die in voertuigen van de categorie N1 worden ingebouwd, wordt de nuttige levensduur gedefinieerd als 100 000 km of, indien dit eerder is, vijf gebruiksjaren.De typegoedkeuring van voertuigen van de categorie N1 mag plaatsvinden volgens Richtlijn 88/77/EEG of Richtlijn 70/220/EEG. Daarom moet de nuttige levensduur van motoren die in voertuigen van die categorie worden ingebouwd, overeenkomen met de periode die is vastgelegd in Richtlijn 70/220/EEG, zoals gewijzigd bij Richtlijn 98/69/EG. In Richtlijn 70/220/EEG is bepaald dat de nuttige levensduur van 100 000 km of, indien dit eerder is, vijf gebruiksjaren, vanaf 1 januari 2005 van toepassing is;- voor motoren die in voertuigen van de categorie N2 en M2 worden ingebouwd, wordt de nuttige levensduur gedefinieerd als 200 000 km of, indien dit eerder is, zes jaren;- voor motoren die in voertuigen van de categorie N3 en M3 worden ingebouwd, wordt de nuttige levensduur gedefinieerd als 500 000 km of, indien dit eerder is, zeven jaren.De verplichting om aan te tonen dat de emissievoorschriften tijdens de toepasselijke nuttige levensduur worden nageleefd, gaat voor nieuwe typegoedkeuringen in op 1 oktober 2005 en voor alle typegoedkeuringen op 1 oktober 2006.In de loop der jaren hebben fabrikanten de mechanische duurzaamheid van zware motoren aanzienlijk vergroot zodat deze nu vele duizenden uren of honderdduizenden kilometers meegaan voordat revisie noodzakelijk is. Bovendien worden jaarlijks veel meer kilometers afgelegd, vooral door de "zwaardere" zware bedrijfsvoertuigen en bedrijfsvoertuigen voor de lange afstand, waardoor deze voertuigen in minder tijd grote afstanden afleggen. Uit de gegevens van fabrikanten blijkt dat de periode tussen de grote onderhoudsbeurten van zware motoren die in voertuigen voor de lange afstand zijn ingebouwd, naar verwachting varieert van 250 000 tot 450 000 km (10 000 tot 18 000 gebruiksuren). Voertuigen met een andere belastingscyclus zullen over het algemeen andere onderhoudsfrequenties hebben. Intern gaan fabrikanten er bij de ontwikkeling van motoren van uit dat de motor gedurende zo'n 1 miljoen kilometer betrouwbaar moet zijn.Hoewel de Commissie op grond van het feit dat motoren thans zeer lang zonder revisie meekunnen een zeer lange nuttige levensduur zou kunnen rechtvaardigen, is zij van mening dat een iets kortere nuttige levensduur moet worden voorgeschreven. De motorfabrikanten moeten in 2005 en 2008 aan de nieuwe emissienormen voldoen zodat het gebruik van nabehandelingssystemen in vrijwel alle in het wegverkeer gebruikte motoren gangbaar zal worden. Een extreem lange nuttige levensduur zou de haalbaarheid van toekomstige normen in gevaar kunnen brengen en het aantal potentiële technische oplossingen voor nabehandeling kunnen beperken waardoor mogelijke bijkomende voordelen, zoals een geringere toename van het brandstofverbruik of zelfs brandstofbesparing (ten opzichte van Euro 3-motoren), niet worden benut. De Commissie voelt in deze fase niet de behoefte de hier voorgestelde afstanden van de nuttige levensduur in de toekomst te herzien of te wijzigen.Uiteraard gaan aan het einde van de nuttige levensduur niet automatisch de goede emissieprestaties tijdens het gebruik verloren; het OBD-systeem (zoals beschreven in punt 4.1.5) en de verbeterde jaarlijkse technische controle dragen ertoe bij dat de emissiebeheersingssystemen goed blijven functioneren, ook nadat het voertuig aan een tweede, derde of volgende eigenaar is overgedaan.Niet alle zware motoren worden ingebouwd in bedrijfsvoertuigen voor de lange afstand die in korte tijd veel kilometers afleggen. Zware motoren worden ook gebruikt in uiteenlopende soorten voertuigen die uitsluitend in stedelijk gebied rijden, zoals vuilnisauto's en sommige bussen. De kilometerteller van dergelijke voertuigen loopt veel minder snel op dan die van bedrijfsvoertuigen voor de lange afstand. Zo gaat de stadsverkeerscyclus van Braunschweig, die het rijgedrag van een stadsbus simuleert [12], uit van een gemiddelde snelheid van 22,9 km/h (inclusief stationair draaien van de motor) en wijzen statistieken van de Commissie [13] uit dat stadsbussen gemiddeld zo'n 47 000 km per jaar afleggen.[12]  AB Svensk Bilprovning Motortestcenter, rapport 9707, 1997.[13]  EU Transport in Figures, 2000. Een nuttige levensduur van 500 000 km kan op zich dan ook buitensporig lang zijn aangezien de kilometerteller bij dergelijke voertuigen traag oploopt. Een nuttige levensduur van zeven jaar lijkt in dit geval dan weer wel gepast. Voor stedelijke toepassingen als deze zou de belastingscyclus bestaan uit het herhaaldelijk laten draaien van de motor tijdens het grootste deel van de dagelijkse werking; die vertoont ook een relatief laag temperatuurprofiel dat de juiste regenererende stappen van een filter voor dieseldeeltjes of een Nox-verwijderend element kan verstoren.Voor voertuigen waarvan de kilometerteller traag oploopt kan daarom ook het criterium van "500 000 km of, indien dit eerder is, zeven gebruiksjaren" worden gebruikt.Als de technische maatregelen die volgens de comitologieprocedure worden goedgekeurd om de fundamentele bepalingen inzake duurzaamheid ten uitvoer te leggen, worden vertraagd tot na de datum waarop deze medebeslissingsrichtlijn wordt goedgekeurd (in dit artikel wordt 30 juni 2004 voorgesteld als datum voor de goedkeuring van de technische maatregelen via comitologie), moeten de omzettingsdatum in artikel 8, lid 1, en de toepassingsdatum in artikel 8, lid 1, tweede alinea van de medebeslissingsrichtlijn worden aangepast aan die van de comitologierichtlijn. Het is van cruciaal belang dat beide richtlijnen gelijktijdig door de lidstaten worden toegepast.4.1.4. Boorddiagnosesystemen (OBD) - Artikel 4In de Verenigde Staten gelden momenteel federale technische voorschriften inzake OBD-systemen voor "middelzware bedrijfsvoertuigen", maar deze gelden uitsluitend voor voertuigen met een brutogewicht tot 6 363 kg (14 000 pound). Er zijn geen OBD-voorschriften voor erg zware bedrijfsvoertuigen (voertuigen met een eigen brutogewicht tot 40 ton en meer).In Europa wordt bij de typegoedkeuring beoordeeld of aan de emissievoorschriften wordt voldaan door uitsluitend de motor (zonder hulpapparatuur en versnellingsbak) te testen, terwijl het OBD-systeem in de praktijk op het hele voertuig moet functioneren. De Commissie acht het prematuur om met ingang van 2005 een allesomvattend OBD-concept voor zware bedrijfsvoertuigen in verband met emissiebeheer verplicht te stellen omdat er nog onduidelijkheid bestaat over de ontwikkeling en de prestaties van sensoren voor nabehandelingssystemen, in het bijzonder Nox- en ammoniaksensoren voor Nox-verwijderende systemen en deeltjessensoren (indien deze ooit beschikbaar worden) voor filters voor dieseldeeltjes. Daarom wordt voorgesteld de OBD-voorschriften voor zware bedrijfsvoertuigen en motoren ervan in twee fasen in te voeren zodat de systemen verder kunnen worden ontwikkeld.Eerste OBD-fase:De eerste fase is van toepassing op nieuwe motoren met compressieontsteking die een typegoedkeuring moeten krijgen overeenkomstig de in rij B1 van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I bij deze richtlijn vastgestelde emissiegrenswaarden. De OBD-voorschriften gelden daarom vanaf 1 oktober 2005 voor nieuwe typegoedkeuringen en vanaf 1 oktober 2006 voor alle typegoedkeuringen. De eerste fase is vanaf diezelfde data ook van toepassing op motoren met compressieontsteking die een typegoedkeuring moeten krijgen overeenkomstig de in rij C van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I bij deze richtlijn vastgestelde facultatieve EEV-emissiegrenswaarden.Voor de eerste fase wordt voorgesteld dat het OBD-systeem de werking van de motor ten opzichte van vaste grenswaarden controleert, zoals in Richtlijn 70/220/EEG het geval is voor OBD-systemen voor dieselmotoren. Bovendien moet het OBD-systeem het eventuele nabehandelingssysteem op ernstige storingen controleren. Er wordt uitsluitend geëist dat het nabehandelingssysteem op ernstige storingen wordt gecontroleerd omdat ervan uitgegaan wordt dat de sensortechnologie voor het controleren op bovenmatige emissies in 2005 nog onvoldoende is ontwikkeld om industrieel te worden toegepast. De fabrikant zal in het kader van de typegoedkeuring de technische dienst of de typegoedkeuringsinstantie een analyse moeten verstrekken van de potentiële defecten binnen het emissiebeheersingssysteem die van invloed zijn op de emissie.Tweede OBD-fase:De tweede fase is van toepassing op nieuwe motoren met compressieontsteking en gasmotoren die een typegoedkeuring moeten krijgen overeenkomstig de in rij B2 van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I bij deze richtlijn vastgestelde emissiegrenswaarden. De OBD-voorschriften gelden daarom vanaf 1 oktober 2008 voor nieuwe typegoedkeuringen en vanaf 1 oktober 2009 voor alle typegoedkeuringen. De tweede fase is vanaf diezelfde data ook van toepassing op motoren met compressieontsteking en gasmotoren die een typegoedkeuring moeten krijgen overeenkomstig de in rij C van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I bij deze richtlijn vastgestelde facultatieve EEV-emissiegrenswaarden.In de tweede fase moet het OBD-systeem de werking van zowel de motor als het nabehandelingssysteem ten opzichte van vaste grenswaarden controleren. Overeenkomstig het initiatiefrecht van de Commissie zullen de vanaf oktober 2008 geldende OBD-grenswaarden van de tweede fase evenwel worden herzien aan de hand van de ontwikkeling van sensortechnologie en emissiebeheersingstechnieken.In deze tweede fase wordt het OBD-systeem voor de motor en het nabehandelingssysteem uitgebreid tot het gehele voertuig teneinde rekening te houden met de input van andere systemen van het voertuig die de werking van het totale emissiebeheersingssysteem kunnen beïnvloeden.Er worden uitsluitend OBD-grenswaarden voor de Nox- en deeltjesemissie voorgesteld omdat dit de twee belangrijkste verontreinigende stoffen van zware bedrijfsvoertuigen met een motor met compressieontsteking zijn. In vergelijking hiermee zijn de CO- en HC-emissies relatief onbeduidend. Er worden OBD-grenswaarden voorgesteld voor de typegoedkeuring van motoren die voldoen aan de vanaf 2005 en 2008 geldende grenswaarden en voor de typegoedkeuring van motoren die zijn ingebouwd in een voertuig dat aan de facultatieve EEV-normen voldoet. Zoals hierboven vermeld, zullen de grenswaarden voor 2008 (rij B2) en voor EEV (rij C) nog worden herzien.Het is in deze fase niet mogelijk om de technische voorschriften van OBD en de OBD-grenswaarden voor gasmotoren te definiëren. De Commissie zal op een latere datum een voorstel in dit verband indienen, inclusief OBD-grenswaarden voor andere verontreinigende stoffen van gasmotoren. Nu wordt echter al voorgesteld dat vanaf oktober 2008 een OBD-systeem verplicht wordt voor nieuwe typegoedkeuringen van gasmotoren teneinde de ontwikkeling van OBD-systemen te bevorderen en tevens de ontwikkeling van de markt voor voertuigen met gasmotoren in de EU te stimuleren zonder aanvullende ontwikkelingsdoelstellingen op te leggen.In de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) zijn momenteel gesprekken bezig over de goedkeuring van een wereldwijd technisch reglement (Global Technical Regulation, GTR) voor OBD-systemen voor zware bedrijfsvoertuigen. Op een ontwerp van een wereldwijd technisch reglement is het nog even wachten (juni 2004) en het kan enkele jaren duren alvorens een dergelijk reglement werkelijk van kracht wordt. Maar zodra dat werk klaar is, zijn passende technische wijzigingen nodig om de Europese OBD-voorschriften voor zware bedrijfsvoertuigen volledig op elkaar af te stemmen. In het in punt 4.2.3 beschreven comitologievoorstel moet waar mogelijk rekening worden gehouden met de vooruitgang die in de GTR-groep wordt geboekt met betrekking tot de technische voorschriften voor OBD-systemen.Als de technische maatregelen die volgens de comitologieprocedure worden goedgekeurd om de fundamentele bepalingen inzake OBD ten uitvoer te leggen, worden vertraagd tot na de datum waarop deze medebeslissingsrichtlijn wordt goedgekeurd (in dit artikel wordt 30 juni 2004 voorgesteld als datum voor de goedkeuring van de technische maatregelen via comitologie), moeten de omzettingsdatum in artikel 8, lid 1, en de toepassingsdatum in artikel 8, lid 1, tweede alinea van de medebeslissingsrichtlijn worden aangepast aan die van de comitologierichtlijn. Het is van cruciaal belang dat beide richtlijnen gelijktijdig door de lidstaten worden toegepast.4.1.5. Bepalingen inzake fiscale stimuleringsmaatregelen - Artikel 5De bestaande tekst van artikel 3 van Richtlijn 1999/96/EG inzake fiscale stimuleringsmaatregelen wordt in dit voorstel in een herziene opmaak herhaald, en gewijzigd teneinde de verwijzing naar rij A van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I weg te laten aangezien de emissiegrenswaarden in rij A nu verplicht zijn voor alle voertuigen die onder het toepassingsgebied van dit voorstel vallen.De overwegingen nummer 11 en 12 van dit voorstel bevatten ook een verwijzing naar de artikelen van het Verdrag betreffende door lidstaten toegekende overheidssteun.4.1.6. Uitvoeringsmaatregelen en wijzigingen - Artikel 6In artikel 6 staat dat de Commissie de maatregelen zal nemen die noodzakelijk zijn voor de uitvoering van deze richtlijn en alle toekomstige wijzigingen die noodzakelijk zijn om de richtlijn aan te passen aan de wetenschappelijke en technische vooruitgang via een verwijzing naar het comité en de procedures vastgesteld in de artikel 13, leden 1 en 3 van de kaderrichtlijn betreffende de typegoedkeuring 70/156/EEG. In het comitologievoorstel zullen bijgevolg de voorschriften van dit medebeslissingsvoorstel ten uitvoer worden gelegd door de procedures vast te stellen om:- na te gaan of aan de voorschriften voor de nuttige levensduur (duurzaamheid) van artikel 3 wordt voldaan;- de overeenstemming van de emissieprestaties van een motor tijdens het gebruik te controleren. Deze maatregel is niet in dit medebeslissingsvoorstel opgenomen omdat het een puur technische kwestie betreft die alleen in het comitologievoorstel thuishoort, hoewel hij op de voorschriften voor duurzaamheid is gebaseerd;- de overeenstemming van OBD-systemen vast te stellen, overeenkomstig artikel 4. Bovendien wordt verwezen naar voorschriften om een onbeperkte en genormaliseerde toegang tot het OBD-systeem voor inspectie, diagnose, onderhoud en reparatie te waarborgen, die vergelijkbaar zijn met de maatregelen die in Richtlijn 70/220/EEG zijn of worden opgenomen en naar passende voorschriften betreffende vervangingsonderdelen om compatibiliteit met voertuigen met een OBD-systeem te waarborgen.- In het comitologievoorstel zullen ook de noodzakelijke maatregelen worden opgenomen voor de verbetering van de laboratoriumprocedures voor de monsterneming en de meting van deeltjes als gevolg van de lage deeltjesemissiegrenswaarden die gelden vanaf 1 oktober 2005. Voorts worden in het voorstel de specificaties voor de referentiebrandstoffen die voor typegoedkeuringstests worden gebruikt herzien, zodat ze een beter beeld geven van het zwavelgehalte van de diesel die vanaf 2005 op de markt zal zijn (overeenkomstig de beslissingen die in het regelgevend comité al werden genomen met betrekking tot Richtlijn 70/220/EEG).- Het comitologievoorstel kan ook het volgende bevatten:- een wijziging van de testcyclus voor OBD-demonstratie op basis van een wereldwijd geharmoniseerde belastingscyclus (WHDC) en de ontwikkeling ervan tot een wereldwijd technisch reglement; en- een wijziging betreffende het gebruik van OBD-systemen als effectief hulpmiddel bij de controle op de overeenstemming tijdens het gebruik en passende voorschriften voor vervangingsonderdelen die compatibel zijn met OBD-systemen.- De maatregelen in verband met OBD-systemen worden goedgekeurd met het oog op de wereldwijde harmonisering van de OBD-voorschriften voor zware voertuigen en motoren (zie voorlaatste alinea van punt 4.1.4).4.1.7. Herziening en verslagen - Artikel 7Verschillende van de in artikel 7 van Richtlijn 1999/96/EG neergelegde rapporteringstaken blijven van toepassing en worden door middel van een verwijzing herhaald in deze richtlijn. De Commissie blijft bijvoorbeeld de behoefte aan nieuwe emissiegrenswaarden voor momenteel niet aan voorschriften onderworpen verontreinigende stoffen toetsen; ze blijft een rapport voorleggen over de vorderingen van de onderhandelingen over een wereldwijd geharmoniseerde testcyclus, net als over de ontwikkeling van ingebouwde controlesystemen (OBM, on-board monitoring) en bevestigt de verplichte Nox-emissiegrenswaarde die vanaf 1 oktober 2008 voor alle nieuwe typegoedkeuringen geldt.4.1.8. Omzetting - Artikel 8Het medebeslissingsproces moet tijdens de eerste helft van 2004 afgerond zijn. De omzettingsdatum moet evenwel overeenkomen met de datum voor de intrekking van de Richtlijnen 88/77/EEG, 91/542/EEG en 1999/96/EG in artikel 9 en aan de in de artikelen 3 en 4 vermelde omzettingsdatum voor de comitologierichtlijn worden gekoppeld.4.1.9. Intrekking - Artikel 9De Richtlijnen 88/77/EEG, 91/542/EEG en 1999/96/EG worden vervangen door deze richtlijn en ze worden ingetrokken vanaf de datum waarop deze richtlijn in de lidstaten wordt toegepast. Zie bijlage XIII bij dit voorstel voor de concordantietabel.Krachtens Richtlijn 1999/96/EG (laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 2001/27/EG) verleende typegoedkeuringen blijven geldig tot de tenuitvoerlegging van de in dit voorstel vervatte maatregelen.4.1.10. Geconsolideerde technische bijlagenDe geconsolideerde bijlagen van de Richtlijnen 88/77/EEG, 91/542/EEG, 96/1/EG, 1999/96/EG en 2001/27/EG zijn in dit voorstel opgenomen behalve waar referenties naar andere richtlijnen worden aangepast.4.1.11. Bijlage IXZoals gevraagd in punt 7(c)(ii) van het in punt 1 vermelde Interinstitutioneel akkoord, voorziet bijlage IXII in een tabel met de uiterste data voor de omzetting van de ingetrokken richtlijnen (en latere wijzigingen ervan) in nationale wetten.4.1.12. Bijlage XZoals gevraagd in punt 7(b) van het in punt 1 vermelde Interinstitutioneel akkoord, voorziet bijlage X in een tabel met de correlatie tussen de passende delen van de ingetrokken richtlijnen en deze herschikte richtlijn.4.2. Voorstel voor een richtlijn van de CommissieDit voorstel bestaat, zoals in punt 2 is aangegeven, uit twee delen. Dit punt beschrijft de "algemene inhoud en doelstellingen" van het tweede deel, of het comitologievoorstel, dat de Commissie al gedeeltelijk heeft ingediend en in een aangevulde ontwerpvorm zal voorstellen voor verdere besprekingen in een of meer werkgroepen van de Commissie. Na voltooiing wordt het aan het regelgevend comité voor de aanpassing aan de technische vooruitgang voorgelegd volgens de procedures die zullen worden vastgesteld in een voorstel voor een nieuwe kaderrichtlijn betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen. De nieuwe kaderrichtlijn wordt momenteel door de diensten van de Commissie opgesteld (zie punt 2.1).Het comitologievoorstel zal in feite een wijziging van dit medebeslissingsvoorstel zijn en de volgende algemene elementen bevatten, die overeenkomstig artikel 6 van dit voorstel zullen worden behandeld.4.2.1. DuurzaamheidDe werkelijke duurzaamheid voor diverse voertuigcategorieën is gedefinieerd in artikel 3 van het medebeslissingsvoorstel. Het voorstel omvat de volgende procedure volgens welke de fabrikant moet aantonen dat aan de voorschriften inzake de nuttige levensduur wordt voldaan:- de motoren worden ingedeeld in families, overeenkomstig de definitie van ISO 16185.- om aan te tonen dat aan de voorschriften inzake duurzaamheid wordt voldaan, kan het nuttig zijn de motoren verder onder te verdelen op grond van het nabehandelingssysteem waarmee de motor is uitgerust. Op deze manier kan worden vastgesteld of voor een bepaald "technisch ontwerp" van een nabehandelingssysteem dat in een motorcategorie wordt gebruikt, specifieke verslechteringsfactoren gelden.- van een dergelijke motorfamilie wordt een basismotor geselecteerd die wordt getest volgens een door de fabrikant opgesteld en door de technische dienst goedgekeurd accumulatief bedrijfsprogramma.- het voorstel hoeft geen definitie van het accumulatieve bedrijfsprogramma te bevatten. De fabrikant is vrij om een passend accumulatief bedrijfsprogramma te kiezen dat kan zijn gebaseerd op de gegevens van in gebruik zijnde voertuigen waarin de basismotor of een motor van dezelfde familie is ingebouwd of op een vooraf gedefinieerd dynamometerschema voor de motor.- tijdens het accumulatieve bedrijfsprogramma moet de motor op alle gereglementeerde emissies worden getest volgens de testcycli ESC (European Steady State Cycle), ETC (European Transient Cycle) en, als dat nodig blijkt, ELR (European Load Response). Deze tests worden tijdens het accumulatieve bedrijfsprogramma periodiek uitgevoerd. Voor nieuwe motoren met een nabehandelingssysteem wordt voorgesteld het accumulatieve bedrijfsprogramma te laten aanvangen nadat de motor voldoende is ingelopen om te zorgen dat het nabehandelingssysteem is gestabiliseerd. In het voorstel is sprake van maximaal 125 uur, als de fabrikant erom verzoekt. Het accumulatieve bedrijfsprogramma heeft geen specifiek eindpunt. De fabrikant moet beslissen hoe lang de motor moet draaien en moet worden getest om erop te kunnen vertrouwen dat de emissieprestaties in de loop der tijd niet ingrijpend wijzigen en om er zeker van te zijn dat de geteste motor en de desbetreffende motorfamilie gedurende de hele duurzaamheidsperiode aan de emissiegrenswaarden voldoen.- op basis van de resultaten van de emissietests tijdens het accumulatieve bedrijfsprogramma moet een regressieanalyse worden gemaakt. De emissies moeten worden geëxtrapoleerd naar het begin van het accumulatieve bedrijfsprogramma en naar de voor het motortype geldende duurzaamheid (zie artikel 3 van het medebeslissingsvoorstel). Op basis van deze twee waarden worden vervolgens voor iedere verontreinigende stof van iedere testcyclus verslechteringsfactoren berekend (CO, HC, NOx en deeltjes voor de testcyclus ESC; CO, THC, NMHC, CH4, NOx en deeltjes voor de testcyclus ETC; rook voor de testcyclus ELR, indien dat nodig blijkt), die in de typegoedkeuringsdocumentatie worden vermeld;- voorgesteld wordt dat fabrikanten die motoren in kleine series produceren, gebruik mogen maken van vaste verslechteringsfactoren en geen accumulatief bedrijfsprogramma hoeven uit te voeren. Om deze vaste verslechteringsfactoren te bepalen en ook te bepalen of alle motoren, ongeacht hoeveel ervan worden geproduceerd, met vaste verslechteringsfactoren kunnen werken, zijn bijkomende gesprekken nodig.- om de tests die bij de demonstratie van de duurzaamheid komen kijken te rationaliseren, moet ook worden besproken of de verslechteringsfactoren die in het kader van de Amerikaanse certificering van motorfamilies worden vastgesteld, aanvaardbaar zijn voor EU-typegoedkeuringen. Het kan bovendien nuttig zijn de Amerikaanse Federal Test Procedure (FTP) op te nemen als een relevante testcyclus voor de meting van emissies tijdens het accumulatief bedrijfsprogramma zodat men tot een enkel accumulatief bedrijfsprogramma kan komen dat geschikt is voor Europese, Amerikaanse en eventueel Japanse demonstraties van de duurzaamheid. De aandacht voor deze kwesties zal evenwel afhangen van gesprekken met de Amerikaanse en Japanse autoriteiten en, bij gebrek aan een gemeenschappelijke technische norm (of wereldwijd technisch reglement), van het feit of wederzijdse erkenning van de EU-procedures voor het aantonen van de duurzaamheid voor de certificatie van motoren in de VS en Japan zal worden aanvaard.- in het voorstel moet een zodanige definitie worden opgenomen, dat het onderhoud dat tijdens het accumulatieve bedrijfsprogramma moet worden uitgevoerd, ook voor het gebruik in de praktijk aan de eigenaar van het voertuig wordt aangeraden. De Commissie is van mening dat in de richtlijn bepaalde minimumcriteria moeten worden opgenomen voor de tussenperioden waarmee onderdelen die voor de emissie van groot belang zijn moeten worden gerepareerd, vervangen of gereinigd.4.2.2. Overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen/motoren De werkelijke duurzaamheid van een voertuigtype waarin een zware motor is ingebouwd, is gedefinieerd in artikel 3 van het medebeslissingsvoorstel. In het comitologievoorstel worden de procedures vastgesteld voor het controleren van de overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen/motoren tijdens deze duurzaamheidsperiodes.Het voorschrift dat de fabrikant de emissieprestaties van zijn producten tijdens het gebruik moet controleren, staat in de procedure centraal. Een groot deel van de informatie die de controle moet opleveren, zijn emissietestgegevens zoals ze worden gemeten tijdens de testcycli om aan te tonen dat de voorschriften inzake nuttige levensduur worden nageleefd, of via mobiele emissiemeetinstrumenten waarmee voertuigen worden uitgerust (zie punt 4.2.2.1). Ook informatie over storingen die door het OBD-systeem van het voertuig werden geregistreerd, kan worden gebruikt. Het aantal te testen voertuigen of motoren moet afhangen van het verkoopvolume van de fabrikant. De Commissie stelt geen specifieke procedures voor; de fabrikant moet zelf de maatregelen nemen die nodig zijn om relevante emissiegegevens te verzamelen als onderdeel van zijn normale activiteiten om aan de gewone controlenormen en -procedures te voldoen.De controlegegevens mogen bijvoorbeeld worden verzameld in het kader van een overeenkomst met wagenparkexploitanten, waarin kan zijn vastgelegd dat voertuigen of motoren van voertuigen met regelmatige tussenperioden worden getest. Hierbij kan het nodig zijn dat de fabrikant tijdens de tests voor vervangende voertuigen zorgt. De fabrikant kan er ook voor kiezen een wagenpark van representatieve voertuigen te beheren binnen die welke door het bedrijf onder normale bedrijfsomstandigheden worden gebruikt, maar deze tevens te gebruiken om controlegegevens te verzamelen.Als de technische dienst de controlegegevens van de fabrikant niet goedkeurt, moet deze laatste bijkomende informatie zien te verkrijgen om de situatie te verduidelijken. Dat kan ertoe leiden dat de fabrikant bijkomende tests ter bevestiging moet uitvoeren of dat de instantie besluit tests uit te voeren.Of het testen van motoren moet worden opgelegd, is betwistbaar aangezien het uit bedrijf nemen van zware bedrijfsvoertuigen, het verwijderen van de motor en het uitvoeren van emissieproeven in het laboratorium op de motor alleen zeer hoge kosten met zich meebrengt. Het testen van motoren op een dynamometer is duur, maar het is een erkende methode om na te gaan of de typegoedkeuring wordt nageleefd. Aangezien dergelijke tests worden uitgevoerd zonder versnellingsbak en zonder hulpapparatuur die van invloed is op de emissies, kan men zich afvragen of dynamometertests van de motor wel geheel representatief zijn om na te gaan of een motor die in reële omstandigheden in een voertuig is gemonteerd tijdens het gebruik aan de voorschriften voldoet.De technische details van deze testfasen worden nader uitgewerkt in de discussies over de voorbereiding van het comitologievoorstel.Aan het einde van de procedure, als is vastgesteld dat de voorschriften niet zijn nageleefd, kunnen maatregelen worden genomen die zijn vastgelegd in de kaderrichtlijn voor typegoedkeuring. In overleg met de technische dienst en/of de typegoedkeuringsinstantie moet een plan worden opgesteld en uitgevoerd dat maatregelen bevat om de overeenstemming te herstellen.4.2.2.1. Internationale actiesZoals hoger vermeld, verwacht men dat mobiele emissiemeetinstrumenten de meest kosteneffectieve methode worden om te bepalen of zware bedrijfsvoertuigen aan de emissievoorschriften voldoen. In diverse onderzoeksprogramma's worden systemen ontwikkeld om "aan boord" emissiegegevens te verzamelen in samenhang met een volledig uitgewerkte procedure om emissies in rijomstandigheden te meten, dus buiten de testcycli om. De autoriteiten van de VS leggen zogeheten not-too-exceed-voorschriften (NTE-voorschriften) voor zware bedrijfsvoertuigen ten uitvoer; een wereldwijde benadering van emissies buiten de testcycli om groeit mogelijk uit tot een wereldwijd technisch reglement onder de bescherming van het Wereldforum voor de harmonisatie van reglementen voor voertuigen van de VN-ECE (WP 29).Voorbeelden zijn het Mobile Emissions Measuring System (MEMS) van de West Virginia University en twee door verschillende onderdelen van het Environmental Protection Agency van de VS ontwikkelde systemen: het ROVER-systeem en het Portable Emissions Measurement System (PEMS). Met deze systemen kunnen in de dagelijkse praktijk emissies worden gemeten, wat een eerste vereiste is voor een allesomvattend hulpmiddel om de overeenstemming tijdens het gebruik te controleren. Deze technologie kan worden gebruikt in het kader van de controles van de fabrikant of voor bijkomende tests door de typegoedkeuringsinstanties of technische diensten.Het is de bedoeling dat in het comitologievoorstel met betrekking tot de overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen/motoren naar een oplossing wordt gestreefd op basis van het gebruik van ingebouwde meetapparatuur en waar mogelijk rekening wordt gehouden met het bovenvermelde wereldwijde initiatief. Als dit niet mogelijk is binnen het tijdsbestek voor de goedkeuring van deze opsplitsing in twee niveaus, moeten bijkomende aanpassingen van de technische bijlagen worden gepland om bijvoorbeeld de specificaties voor ingebouwde meetapparatuur en testprotocols op te nemen, naarmate deze worden ontwikkeld.De overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen en motoren is een maatregel die pas vanaf oktober 2005 op voertuigen en motoren van toepassing wordt en op voorwaarde dat de voertuigen voldoende afstand hebben afgelegd opdat het de moeite loont na te gaan of ze aan de emissievoorschriften voldoen. Eventuele vertraging in de voltooiing van de desbetreffende technische bijlagen wordt niet als een groot probleem beschouwd als een elegantere, effectievere en wereldwijde technische oplossing kan worden gevonden.4.2.3. Boorddiagnose (OBD)Nieuwe voorschriften zullen de technische middelen bepalen om het OBD-systeem te definiëren en om er typegoedkeuring voor te verlenen.De OBD-voorschriften voor lichte voertuigen zijn als uitgangspunt genomen, maar er zijn een paar belangrijke verschillen tussen de OBD-voorschriften voor lichte voertuigen van Richtlijn 70/220/EEG en de hier beschreven OBD-systemen voor zware bedrijfsvoertuigen.In de eerste fase, die vanaf 1 oktober 2005 voor nieuwe typegoedkeuringen van motoren met compressieontsteking ingaat op basis van de emissiegrenswaarden van 2005 of de facultatieve EEV-grenswaarden, moet het OBD-systeem de werking van de motor ten opzichte van vaste grenswaarden controleren (zoals in Richtlijn 70/220/EEG voor OBD-systemen voor lichte voertuigen is bepaald) en moet het systeem bovendien het eventuele nabehandelingssysteem op "ernstige storingen" controleren. In deze fase wordt het nabehandelingssysteem alleen op ernstige storingen gecontroleerd omdat ervan uitgegaan wordt dat de sensortechnologie om emissies te controleren in 2005 nog onvoldoende is ontwikkeld om op grote schaal voor zware bedrijfsvoertuigen te worden toegepast.In de tweede fase, die vanaf 1 oktober 2008 voor nieuwe typegoedkeuringen van motoren met compressieontsteking en gasmotoren geldt op basis van de emissiegrenswaarden van 2008 of de facultatieve EEV-emissiegrenswaarden, moet het OBD-systeem de werking van zowel de motor als het nabehandelingssysteem ten opzichte van vaste grenswaarden controleren. Deze grenswaarden zullen worden herzien aan de hand van de ontwikkeling van de sensortechnologie. In deze fase wordt het OBD-systeem voor de motor en het nabehandelingssysteem uitgebreid tot het gehele voertuig teneinde rekening te houden met de input van andere systemen van het voertuig die de werking van het totale emissiebeheersingssysteem kunnen beïnvloeden.Zonder exhaustief te zijn, bevatten de nieuwe voorschriften :- OBD-definities;- OBD-testvoorschriften;- een definitie van de verplichte systeemcontrole (Nox-verwijderend systeem, filter voor dieseldeeltjes, gecombineerd Nox-verwijderend systeem en filter voor dieseldeeltjes, katalysator, brandstofinjectiesysteem enz.);- criteria voor het in- en uitschakelen van de storingsindicator en voor het registreren en wissen van foutcodes;- het registreren van foutcodes en het in acht nemen ervan door te registreren hoeveel uur de motor na de registratie van de foutcode heeft gedraaid;- criteria voor toegestane afwijkingen van OBD-systemen voor typegoedkeuring;- criteria voor de tijdelijke uitschakeling van het OBD-systeem onder bepaalde gerechtvaardigde omstandigheden waaronder de motor in bedrijf is;- regels om een onbeperkte en genormaliseerde toegang tot het OBD-systeem voor inspectie, diagnose, onderhoud en reparatie te waarborgen, vergelijkbaar met de maatregelen in Richtlijn 70/220/EEG;- passende voorschriften om te waarborgen dat vervangingsonderdelen compatibel zijn met zware bedrijfsvoertuigen die met een OBD-systeem zijn uitgerust.De nieuwe voorschriften bevatten de OBD-demonstratietest. In de dagelijkse praktijk zal het OBD-systeem sommige controles sneller uitvoeren dan andere en zullen sommige controles over relatief langere perioden of over cumulatieve perioden van soortgelijke rijomstandigheden (statische toestand) worden uitgevoerd. De voor uitlaatemissieproeven gebruikte testcyclus ETC is representatief voor het dagelijkse gebruik, maar bevat als cyclus voor de OBD-demonstratietest onvoldoende elementen van het draaien in statische toestand om er zeker van te kunnen zijn dat de controle van het OBD-systeem tijdens de testprocedure van 30 minuten volledig wordt uitgevoerd. De voor emissieproeven gebruikte testcyclus ESC bevat voldoende elementen van het draaien in statische toestand, maar zou niet representatief zijn voor de omstandigheden waaronder het OBD-systeem in de dagelijkse praktijk moet functioneren omdat de motor hierbij te lang in statische toestand draait. Daarom is uitsluitend voor de OBD-demonstratietest een "korte ESC-test" ontwikkeld. Deze volgt dezelfde volgorde van de fasen als de volledige ESC, maar de duur van de fasen bedraagt 60 seconden in plaats van 120 seconden.Richtlijn 70/220/EEG van de Raad [14], gewijzigd bij Richtlijn 1999/102/EG van de Commissie [15], heeft het OBD-systeem voor lichte voertuigen ingevoerd en bevatte de noodzakelijke verwijzingen naar internationale normen (bv. ISO 15765 en ISO 15031) voor de OBD-communicatie binnen het voertuig en tussen het voertuig en uitwendige diagnostische apparatuur, alsook voor diagnostische apparatuur, voor diagnostische foutcodes en voor de connector tussen het voertuig en diagnostische apparatuur. Deze voorschriften waren noodzakelijk om de bedrijfstakken die zich bezighouden met diagnose en reparatie (bv. onafhankelijke reparateurs en wegenwachtorganisaties) een genormaliseerd platform te bieden.[14]  PB L 76 van 6.4.1970, blz. 1.[15]  PB L 334 van 28.12.1999, blz. 43.In de nieuwe voorschriften zal naar soortgelijke internationale OBD-normen verwezen worden, waarbij rekening wordt gehouden met de verschillen tussen toepassingen voor lichte voertuigen en toepassingen voor zware bedrijfsvoertuigen (bv. verschillende voltages van de systemen van lichte voertuigen en zware bedrijfsvoertuigen en verschillend ontwerp van de connectoren om te voorkomen dat diagnostische apparatuur voor lichte voertuigen op een zwaar bedrijfsvoertuig met een hoger voltage wordt aangesloten). Er zijn evenwel enkele complicaties.ISO 15765 [16] en ISO 15031-5 [17] worden door talrijke Europese en Aziatische fabrikanten van middelzware en zware bedrijfsvoertuigen gebruikt en zijn afgeleid van de normen die eerder voor lichte bedrijfsvoertuigen en personenwagens werden ontwikkeld.[16]  International Standards Organisation (ISO) 15765-4, "Road Vehicles - Diagnostics on Controller Area Network (CAN) - Part 4: Requirements for emissions related systems", december 2001.[17]  International Standards Organisation (ISO) 15031-5, "Road Vehicles - Communication between vehicles and external equipment for emissions-related diagnostics - Part 5: Emissions-related diagnostics services", december 2001.SAE J1939 [18] werd ontwikkeld en wordt onderhouden door de sector van de zware bedrijfsvoertuigen via de SAE Truck and Bus Council. SAE J1939 wordt sinds het midden van de jaren negentig door Amerikaanse fabrikanten gebruikt. Ook heel wat Europese en Aziatische fabrikanten gebruiken SAE J1939. SAE J1939 bestrijkt een breed gamma diagnostische criteria, waaronder diagnostische diensten, diagnostische foutcodes, diagnoselampjes, connectoren voor uitwendige diagnostische apparatuur, datalinks en controleparameters.[18]  Society of Automotive Engineers (SAE) J1939, "Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network", april 2000.ISO 15765 en ISO 15031 bieden soortgelijke diagnostische mogelijkheden, maar er zijn bepaalde technische verschillen tussen de ISO-normen en de SAE-normen. De diagnostische foutcodes van een SAE J1939 voertuigsysteem zijn volledig leesbaar en het diagnostische systeem is volledig toegankelijk, maar op een andere manier dan bij het ISO 15765 en 15031 voertuigsysteem.Een enkele OBD-norm is wenselijk, maar het is op dit ogenblik niet mogelijk een van beide normen op te leggen, zeker in het korte tijdsbestek alvorens OBD voor zware bedrijfsvoertuigen vanaf oktober 2005 verplicht wordt in de EU. De kosten om de industrie te verplichten van ISO op SAE over te schakelen of vice versa konden niet worden gerechtvaardigd.De markt voor reparaties van zware bedrijfsvoertuigen beschikt intussen over de nodige uitrusting om SAE J1939 voertuigen te repareren en erkend wordt dat de markt voor onderhoud en reparaties van zware voertuigen, althans voor de zwaardere modellen, verschilt van die voor lichte bedrijfsvoertuigen. De Commissie wil de toegang tot zware bedrijfsvoertuigen met OBD-systemen voor onderhoud en reparatie in de toekomst waar mogelijk normaliseren en voor alle belanghebbenden waarborgen. Eventueel moet bijkomende aandacht worden besteed aan het onderscheid tussen "lichtere" en "zwaardere" zware voertuigen die binnen het toepassingsgebied van de richtlijn vallen.ISO TC22/SC3/WG1 kijkt bijgevolg al naar de voor- en nadelen van het opleggen van de ISO- of de SAE-norm of het naast elkaar laten bestaan van beide. Op dit ogenblik lijkt het mogelijk zowel ISO 15765/15031 als SAE J1939 te gebruiken.Daarom zal de Commissie bij het formuleren van haar comitologievoorstel nauwgezet de voordelen van de ISO- en SAE-normen en de aanbevelingen van het ISO-comité in acht nemen, zodat de meest kosteneffectieve diagnostische mogelijkheden en een genormaliseerde toegang worden geboden om op doeltreffende wijze een diagnose te stellen van zware voertuigen op de markt en ze eventueel te herstellen.4.2.4. Overige elementen van het comitologievoorstelHet comitologievoorstel wijzigt ook de in bijlage IV vermelde referentiebrandstoffen voor tests zodanig dat voor 2005 testbrandstoffen worden voorgeschreven die representatief zijn voor de specificaties van de brandstoffen die vanaf dat jaar waarschijnlijk in de handel zullen zijn (d.w.z. wat het zwavelgehalte betreft). Daarom zullen in deze wijziging waar nodig de bepalingen in Richtlijn 2002/80/EC van de Commissie (tot wijziging van Richtlijn 70/220/EEG) betreffende de bijlagen IX en IXa worden opgenomen. Het voorstel wijzigt overeenkomstig het verzoek in het derde streepje van artikel 7 van Richtlijn 1999/96/EG ook de laboratoriumprocedures voor de monsterneming en de meting van deeltjes. Dit is nodig als gevolg van de lage emissiegrenswaarden voor deeltjes vanaf 1 oktober 2005, waardoor de grenzen van de betrouwbaarheid en de herhaalbaarheid van de huidige gravimetrische procedures onder druk komen te staan. In de wijzigingen zal rekening worden gehouden met de recente ISO 16183-norm en ander belangrijk werk op dit gebied.2003/0205 (COD)Voorstel voor een RICHTLIJN VAN  HET EUROPEES PARLEMENT EN  DE RAAD inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten met betrekking tot maatregelen tegen de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door voertuigmotoren met compressieontsteking en de emissie van verontreinigende gassen door op aardgas of vloeibaar petroleumgas lopende voertuigmotoren met elektrische ontsteking(Voor de EER relevante tekst) HET EUROPEES PARLEMENT EN  DE RAAD VAN DE EUROPESE   UNIE ,Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese  Gemeenschap,  en met name   op artikel  95 ,Gezien het voorstel van de Commissie [19],[19]  PB nr. C 193 van 31. 7. 1986, blz. 3.Gezien het advies van het  Europees  Economisch en Sociaal Comité [20],[20]  PB nr. C 333 van 29. 12. 1986, blz. 17. Gezien het advies van het Comité van de Regio's [21], [21]  PB C [...] van [...], blz. [...]. Volgens de procedure van artikel 251 van het Verdrag [22], [22]  PB C [...] van [...], blz. [...]. Overwegende hetgeen volgt:  nieuw(1) Richtlijn 88/77/EEG van de Raad van 3 december 1987 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten met betrekking tot maatregelen tegen de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door voertuigmotoren met compressieontsteking en de emissie van verontreinigende gassen door op aardgas of vloeibaar petroleumgas lopende voertuigmotoren met elektrische ontsteking [23] is een van de bijzondere richtlijnen van de typegoedkeuringsprocedure die is vastgesteld bij Richtlijn 70/156/EEG van de Raad van 6 februari 1970 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten betreffende de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan [24]. Richtlijn 88/77/EEG is herhaaldelijk en ingrijpend gewijzigd om telkens strengere grenswaarden voor verontreinigende emissies vast te stellen. Aangezien nieuwe wijzigingen nodig zijn, dient ter wille van de duidelijkheid tot herschikking van deze richtlijn te worden overgegaan.[23]  PB L 36 van 9.2.1988, blz. 33. Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 2001/27/EG van de Commissie (PB L 107 van 18.4.2001, blz. 10).[24]  PB L 42 van 23.2.1970, blz. 1. Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 807/2003 van de Raad (PB L 122 van 16.5.2003, blz. 36).(2) Bij Richtlijn 91/542/EEG van de Raad van 1 oktober 1991 tot wijziging van Richtlijn 88/77/EEG inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten met betrekking tot de maatregelen die moeten worden genomen tegen de emissie van gasvormige verontreinigingen door dieselmotoren, bestemd voor het aandrijven van voertuigen [25], bij Richtlijn 1999/96/EG van het Europees Parlement en de Raad van 13 december 1999 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der lidstaten met betrekking tot maatregelen tegen de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door voertuigmotoren met compressieontsteking en de emissie van verontreinigende gassen door op aardgas of vloeibaar petroleumgas lopende voertuigmotoren met elektrische ontsteking en tot wijziging van Richtlijn 88/77/EEG van de Raad [26] en bij Richtlijn 2001/27/EG van de Commissie van 10 april 2001 houdende aanpassing aan de technische vooruitgang van Richtlijn 88/77/EEG van de Raad inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten met betrekking tot maatregelen tegen de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door voertuigmotoren met compressieontsteking en de emissie van verontreinigende gassen door op aardgas of vloeibaar petroleumgas lopende voertuigmotoren met elektrische ontsteking [27] zijn bepalingen ingevoerd die, ofschoon zij zelfstandige bepalingen zijn, nauw verbonden zijn met de regeling die is vastgesteld bij Richtlijn 88/77/EEG. Omwille van de duidelijkheid en de rechtszekerheid dienen die bepalingen volledig in de herschikking te worden opgenomen.[25]  PB L 295 van 25.10.1991, blz. 1.[26]  PB L 44 van 16.2.2000, blz. 1.[27]  PB L 107 van 18.4.2001, blz. 10.(3) Het is noodzakelijk dat alle lidstaten dezelfde voorschriften vaststellen zodat met name voor elk type voertuig de EG-typegoedkeuringsprocedure van Richtlijn 70/156/EEG kan worden toegepast.(4) Het programma van de Commissie inzake de luchtkwaliteit, emissies van het wegvervoer, brandstoffen en technieken ter bestrijding van emissies [28],hierna "het eerste auto-olieprogramma" genoemd, heeft uitgewezen dat verdere verlaging van de verontreinigende emissies van zware bedrijfsvoertuigen noodzakelijk is om te voldoen aan toekomstige luchtkwaliteitsnormen.[28]  COM(96) 248 def.(5) In het eerste auto-olieprogramma werd de verlaging van de emissiegrenswaarden, die vanaf 2000 van toepassing zijn, namelijk een vermindering van de uitstoot van koolmonoxide, totale koolwaterstoffen, stikstofoxiden en deeltjes met 30 %, aangewezen als de belangrijkste maatregel om op middellange termijn een bevredigende luchtkwaliteit te bereiken. Een vermindering van de opaciteit van het uitlaatgas met 30 % moet bovendien bijdragen tot het terugdringen van de deeltjesuitstoot. Extra verlagingen van de emissiegrenswaarden die vanaf 2005 van toepassing zijn, namelijk een bijkomende vermindering van de uitstoot van koolmonoxide, totale koolwaterstoffen en stikstofoxiden met 30 % en van de uitstoot van deeltjes met 80 %, moeten in hoge mate bijdragen tot betere luchtkwaliteit op middellange tot lange termijn. De extra stikstofoxidegrenswaarde die in 2008 van toepassing wordt, moet voor deze verontreinigende stof een extra verlaging van de emissiegrenswaarde met 43 % opleveren.(6) Er zijn typegoedkeuringstests betreffende verontreinigende gassen en deeltjes en de rookopaciteit van toepassing die een meer representatieve beoordeling van de emissieprestaties van motoren mogelijk maken onder testomstandigheden die beter met de omstandigheden van de voertuigen tijdens het gebruik ervan overeenkomen. Sinds 2000 worden conventionele motoren met compressieontsteking en motoren met compressieontsteking die van bepaalde soorten emissiebeheersingsapparatuur zijn voorzien, getest volgens een testcyclus in statische toestand en volgens een nieuwe belastingresponsietest voor de opaciteit van de rook. Motoren met compressieontsteking die van geavanceerde emissiebeheersingssystemen zijn voorzien, worden bovendien getest volgens een nieuwe transiënte testcyclus. Vanaf 2005 worden alle motoren met compressieontsteking volgens al deze testcycli getest. Op gas lopende motoren worden uitsluitend volgens de nieuwe transiënte testcyclus getest.(7) Bij de vaststelling van nieuwe normen en testprocedures moet rekening worden gehouden met de gevolgen van de toekomstige groei van het verkeer in de Gemeenschap voor de luchtkwaliteit. De werkzaamheden van de Commissie op dit gebied hebben uitgewezen dat de motorindustrie in de Gemeenschap grote vooruitgang heeft geboekt bij de vervolmaking van de technologie, en zo een aanzienlijke beperking van de emissies van verontreinigende gassen en deeltjes mogelijk heeft gemaakt. Het blijft echter nodig druk uit te oefenen om in het belang van de milieubescherming en de volksgezondheid de emissiegrenswaarden en de andere technische eisen te verbeteren. In het bijzonder moet bij toekomstige maatregelen rekening worden gehouden met de resultaten van lopend onderzoek naar de kenmerken van ultrafijne deeltjes.(8) De kwaliteit van motorbrandstoffen moet verder worden verbeterd om goed en duurzaam presterende emissiebeheersingssystemen tijdens het gebruik mogelijk te maken.(9) Vanaf 2005 moeten nieuwe bepalingen voor boorddiagnosesystemen (OBD-systemen) worden ingevoerd om de onmiddellijke detectie van elke verslechtering of storing van de emissiebeheersingsapparatuur van de motor te vergemakkelijken. Daarmee moeten de diagnose- en reparatiemogelijkheden worden verbeterd, waarmee de duurzame emissieprestaties van zware bedrijfsvoertuigen tijdens het gebruik aanzienlijk worden verbeterd. Omdat OBD-systemen voor zware dieselmotoren wereldwijd nog in de kinderschoenen staan, moeten deze systemen, in twee fasen in de Gemeenschap worden geïntroduceerd, zodat de systemen verder kunnen worden ontwikkeld, waardoor valse foutmeldingen kunnen worden vermeden. Om de lidstaten te helpen bij het waarborgen dat de eigenaren en exploitanten van zware bedrijfsvoertuigen voldoen aan hun verplichting om door het OBD-systeem gemelde gebreken te repareren, moet de afstand die is afgelegd of de tijd die is verlopen nadat het OBD-systeem de foutmelding aan de chauffeur heeft gedaan, worden geregistreerd.(10) De duurzaamheid van motoren met compressieontsteking is van nature groot en gebleken is dat deze motoren bij een juist en effectief onderhoud goede emissieresultaten kunnen behouden wanneer zij zijn ingebouwd in zware bedrijfsvoertuigen die voor het handelsverkeer aanzienlijke afstanden afleggen. De toekomstige emissienormen zullen de invoering van na de motor te plaatsen emissiebeheersingssystemen, zoals NOx-verwijderende systemen, filters voor dieseldeeltjes en combinaties van deze systemen en wellicht andere nog nader te ontwikkelen systemen, echter bevorderen. Daarom moeten voorschriften voor de nuttige levensduur worden opgesteld die als basis kunnen dienen voor procedures om te waarborgen dat het emissiebeheersingssysteem van een motor gedurende de gehele referentieperiode aan de emissievoorschriften voldoet. Bij de vaststelling van die voorschriften moet voldoende rekening worden gehouden met de aanzienlijke afstanden die zware bedrijfsvoertuigen afleggen, met de noodzaak van juist en tijdig onderhoud en met de mogelijkheid om typegoedkeuring voor voertuigen van categorie N1 te verlenen op grond van deze richtlijn of Richtlijn 70/220/EEG van de Raad van 20 maart 1970 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der lidstaten met betrekking tot maatregelen tegen luchtverontreiniging door emissies van motorvoertuigen [29].[29]  PB L 76 van 6.4.1970, blz. 1. Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 2002/80/EG van de Commissie (PB L 291 van 28.10.2002, blz. 20).(11) De lidstaten moet worden toegestaan door middel van fiscale stimuleringsmaatregelen het in de handel brengen van voertuigen die voldoen aan de communautaire voorschriften te versnellen, mits dergelijke stimuleringsmaatregelen in overeenstemming zijn met de bepalingen van het Verdrag en aan bepaalde voorwaarden ter voorkoming van verstoringen van de interne markt voldoen. Deze richtlijn doet geen afbreuk aan het recht van de lidstaten om emissies van verontreinigende en andere stoffen op te nemen in de berekeningsgrondslag voor de motorrijtuigenbelasting.(12) Daar bepaalde van deze fiscale stimuleringsmaatregelen steunmaatregelen van de staten zijn in de zin van artikel 87, lid 1, van het Verdrag, moeten deze bij de Commissie worden aangemeld uit hoofde van artikel 88, lid 3 van het Verdrag, zodat zij de maatregelen kan toetsen aan de relevante verenigbaarheidscriteria. De kennisgeving van dergelijke maatregelen overeenkomstig deze richtlijn dient niet af te doen aan de verplichting tot aanmelding overeenkomstig artikel 88, lid 3, van het Verdrag.(13) Om de procedure te vereenvoudigen en te versnellen, moet de Commissie worden belast met de vaststelling van maatregelen ter uitvoering van de in deze richtlijn neergelegde fundamentele bepalingen en met de maatregelen om de bijlagen bij deze richtlijn aan te passen aan de ontwikkeling van de wetenschappelijke en technische kennis.(14) De voor de uitvoering van deze richtlijn en de aanpassing ervan aan de wetenschappelijke en technische vooruitgang vereiste maatregelen dienen te worden vastgesteld overeenkomstig Besluit 1999/468/EG van de Raad van 28 juni 1999 tot vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden [30].[30]  PB L 184 van 17.7.1999, blz. 23.(15) De Commissie moet erop toezien of het noodzakelijk is emissiegrenswaarden in te voeren voor verontreinigende stoffen waarvoor nog geen regelgeving bestaat en die vrijkomen als gevolg van het toenemende gebruik van nieuwe alternatieve brandstoffen en nieuwe emissiebeheersingssystemen voor uitlaten.(16) De Commissie moet de beschikbare technieken beoordelen met het oog op een bevestiging van de bindende NOx-norm voor 2008 in een verslag aan het Europees Parlement en de Raad, dat zonodig vergezeld gaat van passende voorstellen.(17) Daar de doelstellingen van het voorgenomen optreden, namelijk de voltooiing van de interne markt door de invoering van gemeenschappelijke technische eisen betreffende verontreinigende gassen en deeltjes voor alle typen voertuigen, niet voldoende door de lidstaten kunnen worden verwezenlijkt en derhalve wegens de omvang van het optreden beter door de Gemeenschap kunnen worden verwezenlijkt, kan de Gemeenschap overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag neergelegde subsidiariteitsbeginsel maatregelen nemen. Overeenkomstig het in datzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel gaat deze richtlijn niet verder dan hetgeen nodig is om die doelstellingen te verwezenlijken.(18) De verplichting tot omzetting van deze richtlijn in nationaal recht dient te worden beperkt tot die bepalingen die ten opzichte van de vorige richtlijnen materieel zijn gewijzigd. De verplichting tot omzetting van de ongewijzigde bepalingen vloeit voort uit de vorige richtlijnen.(19) Deze richtlijn dient de verplichtingen van de lidstaten met betrekking tot de in bijlage IX, deel B, genoemde termijnen voor omzetting in nationaal recht en toepassing van de aldaar genoemde richtlijnen onverlet te laten, 88/77/EEG (aangepast)  HEBBEN  DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD: 1999/96/EG art. 1, punt 2 (aangepast)Artikel 1 Definities In deze richtlijn wordt verstaan onder: a)  "voertuig": een voertuig als omschreven in  artikel 2   van Richtlijn 70/156/EEG, aangedreven door een motor met compressieontsteking of een gasmotor, met uitzondering van voertuigen van categorie M1 met een technisch toelaatbare maximummassa van ten hoogste 3,5 ton; b)  "motor met compressieontsteking of gasmotor": de aandrijvingsbron van een voertuig waarvoor typegoedkeuring als technische eenheid, als omschreven in artikel 2 van Richtlijn 70/156/EEG, kan worden verleend; c)  "milieuvriendelijker gemaakt voertuig (EEV)": een voertuig aangedreven  door   een motor die voldoet aan de emissiegrenswaarden in rij C van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I. 88/77/EEG (aangepast)Artikel 2 Verplichtingen van de lidstaten  88/77/EEG (aangepast) 91/542/EEG art. 2, leden 2 en 3 (aangepast) 1999/96/EG art. 2, lid 2 (aangepast)  nieuw.  1.  Voor een type motor met compressieontsteking of gasmotor of een type door een motor met compressieontsteking of gasmotor  aangedreven  voertuig moeten de lidstaten, indien niet aan de vereisten van de bijlagen I tot en met VIII wordt voldaan en in het bijzonder indien de emissies van verontreinigende gassen en deeltjes en de opaciteit van de rook van de motor niet voldoen aan de grenswaarden in rij A van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I  : 2001/27/EG art. 2, lid 2 (aangepast) nieuwa)  weigeren de   EG-typegoedkeuring te verlenen  overeenkomstig  artikel   4, lid 1,  van Richtlijn 70/156/EEG , enb)  de nationale typegoedkeuring  weigeren .. 88/77/EEG (aangepast)  91/542/EEG art. 2, lid 4 (aangepast) 1999/96/EG art. 2, lid 3 (aangepast)   2.  Met uitzondering van voertuigen en motoren die bestemd zijn voor uitvoer naar derde landen en van   vervangingsmotoren  voor in het verkeer zijnde voertuigen   moeten  de lidstaten  , indien niet aan de vereisten van de bijlagen I tot en met VIII wordt voldaan en in het bijzonder  indien de emissies van verontreinigende gassen en deeltjes en de opaciteit van de rook van de motor niet  aan de grenswaarden in rij A van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I  :   2001/27/EG art. 2, lid 3 (aangepast) a)  de certificaten van overeenstemming waarvan nieuwe voertuigen of nieuwe motoren overeenkomstig Richtlijn 70/156/EEG vergezeld gaan,  als  niet meer  geldig   in de zin  van artikel 7, lid 1 van die richtlijn  beschouwen  , enb)  de registratie, de verkoop ,  het in het verkeer brengen of het gebruik van nieuwe  door een motor met compressieontsteking of gasmotor aangedreven voertuigen en de verkoop en het gebruik van nieuwe motoren  met compressieontsteking en gasmotoren verbieden. . 2001/27/EG art. 2, lid 4 (aangepast)  3.   Onverminderd de leden 1 en 2, moeten de lidstaten met   ingang van 1 oktober 2003 en met uitzondering van voertuigen en motoren die bestemd zijn voor uitvoer naar derde landen en van vervangingsmotoren voor in het verkeer zijnde voertuigen , voor een type gasmotor en een door een gasmotor aangedreven type voertuig dat niet aan de vereisten van de bijlagen I tot en met VIII voldoet :a)  de certificaten van overeenstemming waarvan nieuwe voertuigen of nieuwe motoren overeenkomstig Richtlijn 70/156/EEG vergezeld gaan,  als  niet meer  geldig   in de zin  van artikel 7, lid 1, van die richtlijn  beschouwen , enb)  de registratie, de verkoop ,   het in het verkeer brengen of het gebruik van nieuwe voertuigen en de verkoop en het gebruik van nieuwe motoren  verbieden.  88/77/EEG (aangepast) 91/542/EEG art. 2, lid 1 (aangepast) 1999/96/EG art. 2, lid 1 (aangepast) nieuw  4.  Indien aan de    vereisten  van de  bijlagen I tot en met VIII en de artikelen 3 en 4  is voldaan, met name indien de emissies van verontreinigende gassen en deeltjes  en  de opaciteit van de rook van de motor voldoen aan de grenswaarden in  rij B1 of rij B2, of  aan  de grenswaarden in rij C van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I ,   2001/27/EG art. 2, lid 1 (aangepast) nieuw mag geen enkele lidstaat, om redenen die verband houden met de emissies van verontreinigende gassen en deeltjes en de opaciteit van de rook van de motor :a) weigeren de EG-typegoedkeuring te verlenen  overeenkomstig  artikel   4, lid 1 van Richtlijn 70/156/EEG of de nationale typegoedkeuring te verlenen voor  een  door een motor met compressieontsteking of een gasmotor aangedreven  type  voertuig, b) de registratie, de verkoop, het in het verkeer brengen of het gebruik van  nieuwe  door een motor met compressieontsteking of een gasmotor aangedreven  voertuigen verbieden, c) weigeren de EG-typegoedkeuring voor  een  type motor met compressieontsteking of gasmotorte verlenen, d) de verkoop of het gebruik van nieuwe motoren met compressieontsteking of gasmotoren verbieden. 2001/27/EG art. 2, lid 5 (aangepast) 1999/96/EG art. 2, lid 4 (aangepast)  nieuw 5.  Met ingang van 1 oktober 2005  moeten de lidstaten  voor een  type motor met compressieontsteking of gasmotor of een door een motor met compressieontsteking of een gasmotor aangedreven type voertuig  dat niet aan de vereisten van de bijlagen I tot en met VIII en de artikelen 3 en 4 voldoet en in het bijzonder  indien de emissies van verontreinigende gassen en deeltjes en de opaciteit van de rook van de motor niet voldoen aan de grenswaarden in rij B1 van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I :  a)     weigeren  de EG-typegoedkeuring  te verlenen overeenkomstig  artikel  4, lid 1,  van Richtlijn 70/156/EEG  , en b)    de nationale goedkeuring  weigeren  . 1999/96/EG art. 2, lid 5 (aangepast)  nieuw 6.  Met ingang van 1 oktober 2006 en met uitzondering van voertuigen en motoren die bestemd zijn voor uitvoer naar derde landen en van   vervangingsmotoren  voor in het verkeer zijnde voertuigen  moeten de lidstaten   indien niet aan de vereisten van de bijlagen I tot en met VIII en de artikelen 3 en 4 wordt voldaan en in het bijzonder  indien de emissies van verontreinigende gassen en deeltjes en de opaciteit van de rook van de motor niet voldoen aan de grenswaarden in rij B1 van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I : a)   de certificaten van overeenstemming  waarvan  nieuwe voertuigen of nieuwe motoren overeenkomstig Richtlijn 70/156/EEG  vergezeld gaan  als niet meer geldig in de zin van artikel 7 , lid 1, van die richtlijn  beschouwen  , en b)   de registratie, de verkoop, het in het verkeer brengen en het gebruik van nieuwe door een motor met compressieontsteking of een gasmotor  aangedreven  voertuigen en de verkoop en het gebruik van nieuwe motoren met compressieontsteking en gasmotoren  verbieden . 1999/96/EG art. 2, lid 6 (aangepast) nieuw 7.  Met ingang van 1 oktober 2008  moeten de lidstaten  voor een type motor met compressieontsteking of gasmotor of een door een motor met compressieontsteking of een gasmotor aangedreven type voertuig  dat niet aan de vereisten van de bijlagen I tot en met VIII en de artikelen 3 en 4 voldoet, en in het bijzonder  indien de emissies van verontreinigende gassen en deeltjes en de opaciteit van de rook van de motor niet voldoen aan de grenswaarden in rij B2 van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I :  a)  weigeren  de EG-typegoedkeuring   te  verlenen overeenkomstig   artikel   4, lid 1,  van Richtlijn 70/156/EEG , en b)    de nationale goedkeuring  weigeren . 1999/96/EG art. 2, lid 7 (aangepast)  nieuw 8.  Met ingang van 1 oktober 2009 en met uitzondering van voertuigen en motoren die bestemd zijn voor uitvoer naar derde landen en van   vervangingsmotoren  voor in het verkeer zijnde voertuigen  moeten de lidstaten   indien niet aan de vereisten van de bijlagen I tot en met VIII en de artikelen 3 en 4 wordt voldaan en in het bijzonder indien de emissies van verontreinigende gassen en deeltjes en de opaciteit van de rook van de motor niet voldoen aan de grenswaarden in rij B2 van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I  : a)    de certificaten van overeenstemming  waarvan  nieuwe voertuigen en nieuwe motoren overeenkomstig Richtlijn 70/156/EEG  vergezeld gaan  als niet meer geldig in de zin van artikel 7 , lid 1, van die richtlijn  beschouwen  , en b)    de registratie, de verkoop, het in het verkeer brengen en het gebruik van nieuwe door een motor met compressieontsteking of een gasmotor aangedreven voertuigen en de verkoop en het gebruik van nieuwe motoren met compressieontsteking en gasmotoren  verbieden  1999/96/EG art. 2, lid 8 (aangepast)  nieuw 9.  In overeenstemming met lid  4 wordt een motor die voldoet aan de    vereisten  van  de bijlagen I tot en met VIII   en  in het bijzonder  aan de grenswaarden in rij C van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I  geacht te voldoen aan de  vereisten   van de leden 1,2 en 3 , In overeenstemming met lid 4  wordt een motor die voldoet aan de    vereisten  van  de bijlagen I tot en met VIII en de artikelen 3 en 4   en  in het bijzonder  aan de grenswaarden in rij C van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I  geacht te voldoen aan de  vereisten   van de leden 1,2 en 3 en 5 tot en met 8 . 88/77/EEG (aangepast)Artikel 3 Duurzaamheid van emissiebeheersingssystemen  1999/96/EG art. 5 (aangepast) nieuw 1.  Met ingang van 1 oktober 2005, wat nieuwe  typegoedkeuringen  betreft, en met ingang van 1 oktober 2006, wat alle  typegoedkeuringen  betreft,  moet de fabrikant aantonen dat een motor met compressieontsteking of een gasmotor waarvoor onder verwijzing naar de emissiegrenswaarden in rij B1, rij B2 of rij C van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I typegoedkeuring is verleend, aan die emissiegrenswaarden zal voldoen gedurende een nuttige levensduur van: a)  100 000 km of, indien dit eerder is, vijf jaar, voor motoren die in voertuigen van de categorie N1 worden ingebouwd; b)  200 000 km of, indien dit eerder is, zes jaar, voor motoren die in voertuigen van de categorieën N2 en M2 worden ingebouwd; c)  500 000 km of, indien dit eerder is, zeven jaar, voor motoren die in voertuigen van de categorieën N3 en M3 worden ingebouwd.  1999/96/EG art. 6 (aangepast) 2. De maatregelen ter uitvoering van lid 1 worden uiterlijk op [30 juni 2004] vastgesteld.   88/77/EEG (aangepast) Artikel 4  Boorddiagnosesystemen  1999/96/EG art. 4 (aangepast) nieuw 1.   M et ingang van 1 oktober 2005, wat nieuwe  typegoedkeuringen van voertuigen  betreft, en met ingang van 1 oktober 2006, wat alle  typegoedkeuringen  betreft,  wordt een motor met compressieontsteking waarvoor onder verwijzing naar de emissiegrenswaarden in rij B1 of rij C van de tabellen in punt 6.2.1. van bijlage I typegoedkeuring is verleend, of een door een dergelijke motor aangedreven voertuig, voorzien van een  boorddiagnosesysteem (OBD-systeem)  dat een foutmelding aan de bestuurder geeft indien de OBD-grenswaarden in rij B1 of rij C van de tabel in lid 3 worden overschreden  . nieuwBij nabehandelingssystemen voor uitlaatgassen, kan het OBD-systeem controleren op ernstige storingen van:a) een als afzonderlijke eenheid gemonteerde katalysator, die al dan niet deel uitmaakt van een NOx-verwijderend systeem of een filter voor dieseldeeltjes,b) een NOx-verwijderend systeem, indien gemonteerd,c) een filter voor dieseldeeltjes, indien gemonteerd, ofd) een systeem waarin een NOx-verwijderend systeem en een filter voor dieseldeeltjes zijn gecombineerd.2. Met ingang van 1 oktober 2008, wat nieuwe typegoedkeuringen betreft, en met ingang van 1 oktober 2009, wat alle typegoedkeuringen betreft, wordt een motor met compressieontsteking of een gasmotor waarvoor onder verwijzing naar de emissiegrenswaarden in rij B2 of rij C van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I typegoedkeuring wordt verleend, of een door een dergelijke motor aangedreven voertuig, voorzien van een OBD-systeem dat een foutmelding aan de bestuurder geeft indien de OBD-grenswaarden in rij B2 of rij C van de tabel in lid 3 worden overschreden.Het OBD-systeem moet tevens een interface bevatten tussen de elektronische regeleenheid voor de motor (EECU) en elk ander elektrisch of elektronisch systeem van de motor of het voertuig dat een input levert aan of een output ontvangt van de EECU en de goede werking van het emissiebeheersingssysteem beïnvloedt, zoals de interface tussen de EECU en een elektronische regeleenheid voor de transmissie.3. De volgende OBD-grenswaarden zijn van kracht:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;4. De maatregelen ter uitvoering van de leden 1, 2 en 3 worden uiterlijk op [30 juni 2004] vastgesteld. 88/77/EEG (aangepast) Artikel 5  Fiscale stimuleringsmaatregelen  91/542/EEG art. 3 (aangepast) 1999/96/EG art. 3 (aangepast) nieuw1. De lidstaten mogen alleen voor voertuigen die voldoen aan  deze richtlijn fiscale stimuleringsmaatregelen vaststellen. Dergelijke maatregelen moeten voldoen aan de bepalingen van het Verdrag  en aan de bepalingen van lid 2 of lid 3 van dit artikel.    2. De stimuleringsmaatregelen zijn van toepassing op alle nieuwe voertuigen die op de markt van een lidstaat worden gebracht, welke eerder voldoen aan de grenswaarden in rij   B1 of B2  van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I .   Zij  eindigen op de datum waarop de emissiegrenswaarden van  rij B1 als bedoeld in  artikel 2, lid  6 ,  van kracht worden, dan wel  waarop de emissiegrenswaarden  van rij B2 als bedoeld in artikel 2, lid 8  van kracht worden. 3. De stimuleringsmaatregelen  zijn van toepassing op alle nieuwe voertuigen die op de markt van een lidstaat worden gebracht, welke voldoen aan de emissiegrenswaarden in rij C van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I. .  4.  Naast  de in lid 1 vermelde voorwaarden , belopen de stimuleringsmaatregelen  voor ieder type voertuig een bedrag dat lager ligt dan de extra kosten van de technische voorzieningen voor het voldoen aan de grenswaarden in rij B1 of B2, dan wel de grenswaarden in rij C van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I  en de montage daarvan op het voertuig.  5.   De lidstaten stellen  de Commissie   tijdig op de hoogte   van plannen tot fiscale stimuleringsmaatregelen als bedoeld in dit artikel, zodat zij daarover opmerkingen kan maken. 88/77/EEG art. 4 (aangepast) nieuwArtikel   6  Uitvoeringsmaatregelen en wijzigingen  1.  De   maatregelen  die noodzakelijk zijn   ter uitvoering van de artikelen 3 en 4 van deze richtlijn  worden  door de Commissie, bijgestaan door het bij artikel 13, lid 1, van Richtlijn 70/156/EEG opgerichte comité  vastgesteld   volgens  de  in  artikel 13, lid 3, van die richtlijn bedoelde procedure  . . 2.   Wijzigingen van deze richtlijn die noodzakelijk zijn om deze richtlijn aan de wetenschappelijke en technische vooruitgang aan te passen worden door de Commissie, bijgestaan door het bij artikel 13, lid 1, van Richtlijn 70/156/EEG opgerichte comité vastgesteld volgens de in artikel 13, lid 3, van die richtlijn bedoelde procedure.  88/77/EEG art. 6 (aangepast)Artikel   7  Herziening en verslagen 91/542/EEG art. 5 (aangepast) 91/542/EEG art. 6 (aangepast) 1999/96/EG art. 7 (aangepast)  nieuw 1. De Commissie beziet of het noodzakelijk is nieuwe emissiegrenswaarden in te voeren met betrekking tot zware bedrijfsvoertuigen en motoren voor verontreinigende stoffen waarvoor nog geen regelgeving bestaat. De herziening wordt gebaseerd op het op grotere schaal in de handel brengen van nieuwe, alternatieve brandstoffen en op de invoering van nieuwe emissiebeheersingssystemen voor uitlaten op basis van toevoegingen om te voldoen aan de toekomstige normen die in deze richtlijn zijn vastgelegd. In voorkomend geval dient de  Commissie  bij het Europees Parlement en de Raad een voorstel in.  2.  De Commissie legt  het Europees Parlement en de Raad  een verslag voor over de vorderingen bij de onderhandelingen over een wereldwijd geharmoniseerde testcyclus  (WHDC) . 3.  De Commissie legt het Europees Parlement en de Raad  een verslag voor over de voorschriften voor de werking van een  boordmeetsysteem  (OBM-systeem). Op basis van dat verslag dient de Commissie,  zo nodig  , een voorstel in voor maatregelen , met inbegrip van de technische specificaties en de bijbehorende bijlagen, om te voorzien in de typegoedkeuring van OBM-systemen die ten minste een zelfde controleniveau bieden als OBD-systemen en daarmee compatibel zijn. 4.  De Commissie beoordeelt  de beschikbare technieken met het oog op een bevestiging van de bindende Nox-grenswaarde voor 2008 in een verslag aan het Europees Parlement en de Raad, dat zo nodig vergezeld gaat van passende voorstellen.Artikel 8Omzetting1. De lidstaten dragen zorg voor vaststelling en bekendmaking uiterlijk op ... [twaalf maanden na inwerkingtreding van deze richtlijn] van de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen om aan de artikelen 3 en 4 te voldoen. Zij delen de Commissie die bepalingen onverwijld mede, alsmede een transponeringstabel ter weergave van het verband tussen die bepalingen en deze richtlijn.Zij passen die bepalingen toe vanaf ... [twaalf maanden na inwerkingtreding van deze richtlijn].Wanneer de lidstaten deze bepalingen aannemen, wordt in die bepalingen zelf of bij de officiële bekendmaking daarvan naar deze richtlijn verwezen. In de bepalingen wordt tevens vermeld dat verwijzingen in de bestaande wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen naar de bij deze richtlijn ingetrokken richtlijnen gelden als verwijzingen naar de onderhavige richtlijn. De regels voor deze verwijzing en de formulering van deze vermelding worden vastgesteld door de lidstaten.2. De lidstaten delen de Commissie de tekst van de belangrijkste bepalingen van intern recht mede die zij op het onder deze richtlijn vallende gebied vaststellen.Artikel 9IntrekkingDe in bijlage IX, deel A, vermelde richtlijnen worden met ingang van [de dag na de in artikel 8, lid 1, tweede alinea, genoemde datum] ingetrokken, onverminderd de verplichtingen van de lidstaten met betrekking tot de in bijlage IX, deel B, genoemde termijnen voor omzetting in nationaal recht en toepassing van de aldaar genoemde richtlijnen.Verwijzingen naar de ingetrokken richtlijnen gelden als verwijzingen naar de onderhavige richtlijn en worden gelezen volgens de concordantietabel in bijlage X.Artikel 10InwerkingtredingDeze richtlijn treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Unie. 88/77/EEG art. 7 (aangepast)Artikel   11  Adressaten Deze richtlijn is gericht tot de lidstaten.Gedaan te Brussel, [...]Voor het Europees Parlement Voor de RaadDe Voorzitter De Voorzitter[...] [...] 1999/96/EG art. 1, punt 3, en bijlage BIJLAGE ITOEPASSINGSGEBIED, DEFINITIES EN AFKORTINGEN, AANVRAAG VAN EG-TYPEGOEDKEURING, SPECIFICATIES EN TESTS EN OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE1. TOEPASSINGSGEBIED Deze richtlijn is van toepassing op verontreinigende gassen en deeltjes van alle motorvoertuigen met motoren met compressieontstekingen en op verontreinigende gassen van alle motorvoertuigen met motoren met elektrische ontsteking die op aardgas of LPG lopen, alsmede op motoren met compressieontsteking en elektrische ontsteking als omschreven in artikel 1, met uitzondering van de voertuigen van categorie N1, N2 en M2 waarvoor typegoedkeuring is verleend krachtens Richtlijn 70/220/EEG van de Raad [31], laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 98/77/EG van de Commissie [32].[31]  PB L 76 van 6.4.1970, blz. 1.[32]  PB L 286 van 23.10.1998, blz. 1.2. DEFINITIES EN AFKORTINGEN In deze richtlijn wordt verstaan onder:2.1. "testcyclus" een opeenvolging van testpunten, elk bij een bepaald toerental en koppel van de motor in statische toestand (ESC-test) of veranderende bedrijfsomstandigheden (ETC- en ELR-test);2.2. "goedkeuring van een motor (motorfamilie)" de goedkeuring van een motortype (motorfamilie) met betrekking tot het emissieniveau van verontreinigende gassen en deeltjes;2.3. "dieselmotor" een motor die werkt volgens het principe van compressieontsteking; "gasmotor" een motor die loopt op aardgas of vloeibaar petroleumgas (LPG);2.4. "motortype" een categorie motoren waarvan de essentiële aspecten, zoals de motoreigenschappen als gedefinieerd in bijlage II van deze richtlijn, onderling niet verschillen;2.5. "motorfamilie" een door de fabrikant aangegeven groep motoren die op grond van het ontwerp, als gedefinieerd in bijlage II, aanhangsel 2 van deze richtlijn, vergelijkbare uitlaatemissie-eigenschappen hebben; alle leden van de familie moeten voldoen aan de van toepassing zijnde emissiegrenswaarden;2.6. "basismotor" een motor die op zodanige wijze uit de motorfamilie is gekozen dat de emissie-eigenschappen representatief voor die motorfamilie zijn; 2001/27/EG art. 1 en bijlage, punt 12.7. "verontreinigende gassen" koolmonoxide, koolwaterstoffen (uitgaande van een verhouding van CH1,85 voor diesel, CH2,525 voor LPG en CH2,93 voor aardgas (NMHC) en een hypothetisch molecuul CH3O0,5 voor ethanol gebruikt in dieselmotoren), methaan (uitgaande van een verhouding van CH4 voor aardgas) en stikstofoxiden, waarbij laatstgenoemde kunnen worden uitgedrukt in stikstofdioxide(NO2)-equivalent; "verontreinigende deeltjes" materiaal dat verzameld wordt op een gespecificeerd filtermedium na verdunning van het uitlaatgas met schone gefilterde lucht zodat de temperatuur niet meer dan 325 K (52 °C) bedraagt; 1999/96/EG art. 1 en bijlage (aangepast)2.8. "rook" deeltjes die in de uitlaatstroom van een dieselmotor zweven die licht absorberen, weerkaatsen of breken;2.9. "nettovermogen" het vermogen in kW (EG), vastgesteld op een proefbank aan het eind van de krukas, of het equivalent, gemeten overeenkomstig de EG-methode voor meting van vermogen die is beschreven in Richtlijn 80/1269/EEG van de Commissie [33], laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 97/21/EG [34];[33]  PB L 375 van 31.12.1980, blz. 46.[34]  PB L 125 van 16.5.1997, blz. 31.2.10. "opgegeven maximumvermogen" (Pmax) het maximumvermogen in kW (nettovermogen) (EG) als opgegeven door de fabrikant in de aanvraag om typegoedkeuring;2.11. "procentuele belasting" het deel van het beschikbare maximumkoppel bij een bepaald motortoerental;2.12. "ESC-test" een testcyclus, bestaande uit 13 statische toestanden die tot stand moeten worden gebracht overeenkomstig punt 6.2 van deze bijlage;2.13. "ELR-test" een testcyclus, bestaande uit een opeenvolging van verschillende belastingen bij constant motortoerental overeenkomstig punt 6.2 van deze bijlage;2.14. "ETC-test" een testcyclus, bestaande uit 1 800 per seconde verschillende overgangstoestanden overeenkomstig punt 6.2 van deze bijlage;2.15. "normaal toerentalgebied" het motortoerentalgebied dat het meest frequent voorkomt tijdens de werking van de motor in de praktijk, hetgeen tussen het lage en het hoge toerental, als vermeld in bijlage III van deze richtlijn, ligt;2.16. "laag toerental (nlo)" het laagste motortoerental waarbij 50 % van het opgegeven maximumvermogen wordt ontwikkeld;2.17. "hoog toerental (nhi)" het hoogste motortoerental waarbij 70 % van het opgegeven maximumvermogen wordt ontwikkeld;2.18. "motortoerentallen A, B en C" de beproevingstoerentallen binnen het normale motortoerentalgebied die worden gebruikt voor de ESC-test en de ELR-test overeenkomstig aanhangsel 1 van bijlage III van deze richtlijn;2.19. "meetgebied" het gebied tussen de motortoerentallen A en C en tussen een belasting van 25 en 100 %;2.20. "referentietoerental (nref)" 100 % van het toerental dat wordt gebruikt om de relatieve toerentalwaarden bij de ETC-test te denormaliseren overeenkomstig aanhangsel 2 van bijlage III van deze richtlijn;2.21. "opaciteitmeter" een instrument ontworpen om de dichtheid van de rookdeeltjes te meten aan de lichtverzwakking;2.22. "aardgasgroep" een van de gasgroepen H en L als gedefinieerd in Euro-norm EN 437 van november 1993;2.23. "zelfaanpassend vermogen" een motoronderdeel waarmee de lucht/brandstofverhouding constant kan worden gehouden;2.24. "herkalibratie" een fijnafstelling van een aardgasmotor om te zorgen voor dezelfde prestaties (vermogen, brandstofverbruik) bij een aardgas uit een ander gebied;2.25. "Wobbe-index (onderste Wl of bovenste Wu)" de verhouding tussen de overeenkomstige calorische waarde van een gas per volume-eenheid en de tweedemachtswortel van de relatieve dichtheid onder dezelfde referentieomstandigheden&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;2.26. "ë-verschuivingsfactor (Së)" een uitdrukking die de vereiste flexibiliteit van het motorregelsysteem beschrijft voor wat betreft een verandering van de verhouding ë (overmaat lucht) indien de motor op een gas met een andere samenstelling dan puur methaan loopt (zie bijlage VII voor de berekening van Së); 2001/27/EG art. 1 en bijlage, punt 1 (aangepast) 2. 27.  "manipulatievoorziening" een voorziening die werkingsvariabelen (bijvoorbeeld de snelheid van het voertuig, het toerental, de ingeschakelde versnelling, de temperatuur, de inlaatdruk of een andere parameter) meet of met een sensor bepaalt of daarop reageert om de werking van een onderdeel of functie van het emissiebeheersingssysteem op zodanige wijze te activeren, te moduleren, te vertragen of uit te schakelen dat de doelmatigheid van het emissiebeheersingssysteem wordt verminderd onder omstandigheden die bij een normaal voertuiggebruik optreden, tenzij het gebruik van een dergelijke voorziening grotendeels in aanmerking wordt genomen in de toegepaste testprocedures voor emissiecertificatie. 1999/96/EG art. 1, punt 3, en bijlage Een dergelijke voorziening wordt niet beschouwd als een manipulatievoorziening indien:- de voorziening nodig is om de motor te beschermen tegen af en toe optredende werkingsomstandigheden die zouden kunnen leiden tot defecten of storingen en daartoe geen andere middelen bestaan die de doelmatigheid van het emissiebeheersingssysteem niet verminderen;- de voorziening slechts werkt wanneer dat nodig is tijdens het starten en/of warmlopen en daartoe geen andere middelen bestaan die de doelmatigheid van het emissiebeheersingssysteem niet verminderen.Figuur 1Specifieke definities van testcycli&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; 2001/27/EG art. 1 en bijlage, punt 2 (aangepast) 2. 28.  "hulpbeheersingsvoorziening" een systeem, functie of beheersingsstrategie die op een motor of voertuig wordt geïnstalleerd en wordt gebruikt om de motor en/of de hulpapparatuur te beschermen tegen bedrijfsomstandigheden die tot schade of storingen kunnen leiden, of die wordt gebruikt om het starten van de motor te vergemakkelijken. Een hulpbeheersingsvoorziening kan eveneens een strategie of maatregel zijn waarvan afdoende is aangetoond dat het geen manipulatievoorziening is. 2. 29.  "abnormale emissiebeheersingsstrategie" een strategie of maatregel die, wanneer het voertuig onder normale bedrijfsomstandigheden wordt gebruikt, de doelmatigheid van het emissiebeheersingssysteem vermindert tot een niveau dat lager is dan het niveau dat bij de toe te passen emissietestprocedures wordt verwacht. 1999/96/EG art. 1, punt 3, en bijlage (aangepast)1 2001/27/EG art. 1 en bijlage, punt 31   2.30.   Symbolen en afkortingen1   2.30.1   Symbolen voor testparameters&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; 2001/27/EG art. 1 en bijlage, punt 3 (aangepast)   2.30.2.  Symbolen voor chemische bestanddelen&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; 1999/96/EG art. 1, punt 3, en bijlage (aangepast) 1 2001/27/EG art. 1 en bijlage, punt 31   2.30.3.   Afkortingen&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;3. AANVRAAG VAN EG-GOEDKEURING3.1. Aanvraag van EG-goedkeuring voor een type motor of motorfamilie als technische eenheid3.1.1. De aanvraag om EG-goedkeuring voor een motortype of motorfamilie met betrekking tot het emissieniveau van verontreinigende gassen en deeltjes bij dieselmotoren en met betrekking tot het emissieniveau van verontreinigende gassen bij gasmotoren moet worden ingediend door de motorfabrikant of zijn gemachtigde.3.1.2. De aanvraag gaat vergezeld van de volgende gegevens in drievoud:3.1.2.1. een beschrijving van het motortype of motorfamilie, indien van toepassing, met de inlichtingen, als bedoeld in bijlage II van deze richtlijn, overeenkomstig de voorschriften van de artikelen 3 en 4 van Richtlijn 70/156/EEG.3.1.3. Een motor met de in bijlage II beschreven kenmerken van het "motortype" of de "basismotor" wordt verstrekt aan de technische dienst die belast is met de uitvoering van de in punt 6 beschreven goedkeuringsproeven.3.2. Aanvraag om EG-goedkeuring voor een voertuigtype wat de motor betreft3.2.1. De aanvraag om goedkeuring van een voertuig met betrekking tot de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door een dieselmotor of motorfamilie en met betrekking tot de emissie van verontreinigende gassen door de gasmotor of gasmotorfamilie wordt ingediend door de voertuigfabrikant of zijn naar behoren gemachtigde vertegenwoordiger.3.2.2. Zij gaat vergezeld van de volgende gegevens in drievoud:3.2.2.1. een beschrijving van het voertuigtype, de met de motor verband houdende voertuigonderdelen en het motortype of de motorfamilie, indien van toepassing, met de inlichtingen, bedoeld in bijlage II, tezamen met de documentatie die vereist is op grond van artikel 3 van Richtlijn 70/156/EEG.3.3. Aanvraag om EG-goedkeuring voor een voertuigtype met een goedgekeurde motor3.3.1. De aanvraag om goedkeuring van een voertuig met betrekking tot de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes van een dieselmotor of -motorfamilie en met betrekking tot de emissie van verontreinigende gassen door de gasmotor of gasmotorfamilie moet worden ingediend door de voertuigfabrikant of zijn gemachtigde.3.3.2. Zij gaat vergezeld van de volgende gegevens in drievoud:3.3.2.1. een beschrijving van het voertuigtype en de met de motor verband houdende voertuigonderdelen met de gegevens, bedoeld in bijlage II, indien van toepassing, en eventueel een kopie van het EG-goedkeuringsformulier (bijlage VI) voor de motor of motorfamilie als technische eenheid die in het voertuigtype is gemonteerd, tezamen met de documentatie die vereist is op grond van artikel 3 van Richtlijn 70/156/EEG. 2001/27/EG art. 1 en bijlage, punt 44. EG-TYPEGOEDKEURING4.1. Verlening van multibrandstof-EG-typegoedkeuring Een multibrandstof-EG-typegoedkeuring wordt verleend onder de volgende voorwaarden:4.1.1. Bij dieselbrandstof moet de basismotor voldoen aan de voorschriften van deze richtlijn betreffende de referentiebrandstof in bijlage IV.4.1.2. Bij aardgas moet worden aangetoond dat de basismotor zich kan aanpassen aan alle brandstofsamenstellingen die in de handel kunnen zijn. Bij aardgas zijn er over het algemeen twee typen brandstof: brandstof met een hoge verbrandingswaarde (H-gas) en brandstof met een lage verbrandingswaarde (L-gas). Binnen die twee gasgroepen bestaat echter veel variatie; er zijn sterke verschillen in de energie-inhoud, uitgedrukt door de Wobbe-index, en in de ë-verschuivingsfactor (Së). De formules voor de berekening van de Wobbe-index en Së zijn vermeld in de punten 2.25 en 2.26. Aardgas met een ë-verschuivingsfactor tussen 0,89 en 1,08 (0,89  Së  1,08) wordt geacht tot de H-groep te behoren, terwijl aardgas met een ë-verschuivingsfactor tussen 1,08 en 1,19 (1,08  Së  1,19) wordt geacht tot de L-groep te behoren. In de samenstelling van de referentiebrandstoffen is rekening gehouden met de extreme variaties van Së. De basismotor moet voldoen aan de voorschriften van deze richtlijn voor de referentiebrandstoffen GR (brandstof 1) en G25 (brandstof 2), als vermeld in bijlage IV, zonder dat de brandstoftoevoer tussen de twee proeven opnieuw wordt afgesteld. De motor mag zich echter gedurende één ETC-cyclus zonder meting aanpassen nadat de brandstof is gewijzigd. voor de proef moet de basismotor zijn ingelopen volgens de procedure van punt 3 van aanhangsel 2 van bijlage III.4.1.2.1. Op verzoek van de fabrikant mag de motor getest worden met een derde brandstof (brandstof 3) indien de ë-verschuivingsfactor Së tussen 0,89 (d.w.z. de ondergrens van GR) en 1,19 (d.w.z. de bovengrens van G25) ligt, bijvoorbeeld wanneer brandstof 3 een in de handel verkrijgbare brandstof is. De resultaten van deze test mogen worden gebruikt als basis voor de beoordeling van de overeenstemming van de productie.4.1.3. Bij een motor die op aardgas loopt en die zichzelf aanpast aan H-gassen enerzijds en L-gassen anderzijds, waarbij met behulp van een schakelaar van gasgroep H op gasgroep L kan worden overgeschakeld, moet de basismotor in elke stand van de schakelaar worden beproefd met de twee relevante referentiebrandstoffen als aangegeven in bijlage IV voor elke gasgroep. De brandstoffen zijn Gr (brandstof 1) en G23 (brandstof 3) voor gasgroep H en G25 (brandstof 2) en G23 (brandstof 3) voor gasgroep L. De basismotor moet in beide standen van de schakelaar aan de voorschriften van deze richtlijn voldoen, zonder tussentijdse afstelling van het brandstofsysteem tussen beide tests bij elke stand van de schakelaar. De motor mag zich echter gedurende één ETC-cyclus zonder meting aanpassen nadat de brandstof is gewijzigd. Voor de proef moet de basismotor zijn ingelopen volgens de procedure van punt 3 van aanhangsel 2 van bijlage III.4.1.3.1. Op verzoek van de fabrikant mag de motor getest worden met een derde brandstof in plaats van G23 (brandstof 3) indien de ë-verschuivingsfactor Së tussen 0,89 (d.w.z. de ondergrens van GR) en 1,19 (d.w.z. de bovengrens van G25) ligt, bijvoorbeeld wanneer brandstof 3 een op de markt verkrijgbare brandstof is. De resultaten van deze test mogen worden gebruikt als basis voor de beoordeling van de overeenstemming van de productie.4.1.4. Indien de motorbrandstof aardgas is, wordt de verhouding van de emissieresultaten "r" voor elke verontreinigende stof als volgt bepaald:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;4.1.5. Bij LPG moet worden aangetoond dat de basismotor zich kan aanpassen aan alle brandstofsamenstellingen die in de handel kunnen zijn. Bij LPG zijn er variaties in de samenstelling C3/C4. In de referentiebrandstoffen is rekening gehouden met deze variaties. De basismotor moet voldoen aan de emissievoorschriften voor de referentiebrandstoffen A en B, als vermeld in bijlage IV, zonder dat de brandstoftoevoer tussen de twee proeven opnieuw wordt afgesteld. De motor mag zich echter gedurende één ETC-cyclus zonder meting aanpassen nadat de brandstof is gewijzigd. Voor de proef moet de basismotor zijn ingelopen volgens de procedure van punt 3 van aanhangsel 2 van bijlage III.4.1.5.1. De verhouding van de emissieresultaten "r" wordt voor elke verontreinigende stof als volgt bepaald:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;4.2. Verlening van EG-typegoedkeuring voor een beperkt aantal brandstoffen EG-typegoedkeuring voor een beperkt aantal brandstoffen wordt verleend onder de volgende voorwaarden:4.2.1. Goedkeuring wat betreft de uitlaatemissies van een motor die op aardgas loopt en bestemd is voor gasgroep H of gasgroep L. De basismotor moet worden getest met de relevante referentiebrandstof als aangegeven in bijlage IV voor de betrokken gasgroep. De brandstoffen zijn GR (brandstof 1) en G23 (brandstof 3) voor gasgroep H en G25 (brandstof 2) en G23 (brandstof 3) voor gasgroep L. De basismotor moet aan de voorschriften van deze richtlijn voldoen zonder tussentijdse afstelling van het brandstofsysteem tussen beide tests. De motor mag zich echter gedurende één ETC-cyclus zonder meting aanpassen nadat de brandstof is gewijzigd. Voor de proef moet de basismotor zijn ingelopen volgens de procedure van punt 3 van aanhangsel 2 van bijlage III.4.2.1.1. Op verzoek van de fabrikant mag de motor getest worden met een derde brandstof in plaats van G23 (brandstof 3) indien de ë-verschuivingsfactor Së tussen 0,89 (d.w.z. de ondergrens van GR) en 1,19 (d.w.z. de bovengrens van G25) ligt, bijvoorbeeld wanneer brandstof 3 een op de markt verkrijgbare brandstof is. De resultaten van deze test mogen worden gebruikt als basis voor de beoordeling van de overeenstemming van de productie.4.2.1.2. De verhouding van de emissieresultaten "r" wordt voor elke verontreinigende stof als volgt bepaald:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;4.2.1.3. Bij aflevering aan de afnemer moet de motor zijn voorzien van een plaatje (zie punt 5.1.5) waarop is vermeld voor welke gasgroep de motor is goedgekeurd.4.2.2. Goedkeuring wat betreft de uitlaatemissies van een motor die op aardgas of LPG loopt en bestemd is voor brandstof van één bepaalde samenstelling4.2.2.1. De basismotor moet voldoen aan de emissievoorschriften voor de referentiebrandstoffen GR en G25 in het geval van aardgas of de referentiebrandstoffen A en B in het geval van LPG, als vermeld in bijlage IV. Tussen de proeven mag het brandstofsysteem worden bijgesteld. Deze bijstelling bestaat uit herkalibratie van het brandstofgegevensbestand, zonder wijziging van het basisregelsysteem of de basisopzet van het gegevensbestand. Indien nodig mogen onderdelen die rechtstreeks verband houden met de brandstofstroom (zoals inspuitkoppen) worden vervangen.4.2.2.2. Op verzoek van de fabrikant mag de motor worden getest met de referentiebrandstoffen GR en G23 of met de referentiebrandstoffen G25 en G23, in welk geval de typegoedkeuring slechts geldig is voor respectievelijk gasgroep H of gasgroep L.4.2.2.3. Bij aflevering aan de afnemer moet de motor zijn voorzien van een plaatje (zie punt 5.1.5) waarop is vermeld voor welke brandstofsamenstelling de motor is gekalibreerd.4.3. Goedkeuring van de uitlaatemissies van een lid van een motorfamilie4.3.1. Behalve in het in punt 4.3.2 genoemde geval wordt de goedkeuring van een basismotor zonder verdere beproeving uitgebreid tot alle motoren van een familie voor alle brandstofsamenstellingen binnen de gasgroep waarvoor de basismotor is goedgekeurd (in het geval van de in punt 4.2.2 beschreven motoren) of voor dezelfde brandstoffen respectievelijk dezelfde gasgroep waarvoor de basismotor is goedgekeurd (in het geval van de in punt 4.1 of 4.2 beschreven motoren).4.3.2. Secundaire proefmotor Indien de technische dienst in het geval van een aanvraag om typegoedkeuring van een motor of een voertuig, wat betreft de tot een motorfamilie behorende motor, constateert dat de ingediende aanvraag met betrekking tot de gekozen basismotor niet geheel representatief is voor de in aanhangsel 1 van bijlage I beschreven motorfamilie, kan hij een andere en zo nodig een extra referentietestmotor selecteren en testen.4.4. Typegoedkeuringsformulier Bij goedkeuring overeenkomstig de punten 3.1, 3.2 en 3.3 wordt een formulier volgens het model van bijlage VI afgegeven. 1999/96/EG art. 1, punt 3, en bijlage5. MERKTEKENS OP DE MOTOR5.1. De als technische eenheid goedgekeurde motor moet zijn voorzien van:5.1.1. handelsmerk of firmanaam van de fabrikant van de motor;5.1.2. handelsbenaming van de fabrikant;5.1.3. het EG-typegoedkeuringsnummer, voorafgegaan door de kenletter(s) van het land dat de EG-typegoedkeuring heeft verleend [35].[35]  1 = Duitsland, 2 = Frankrijk, 3 = Italië, 4 = Nederland, 5 = Zweden, 6 = België, 9 = Spanje, 11 = Verenigd Koninkrijk, 12 = Oostenrijk, 13 = Luxemburg, 16 = Noorwegen, 17 = Finland, 18 = Denemarken, 21 = Portugal, 23 = Griekenland, FL = Liechtenstein, IS = IJsland, IRL = Ierland.5.1.4. In geval van een aardgasmotor moet een van de volgende merktekens na het EG-typegoedkeuringsnummer worden geplaatst:- H bij een motor, goedgekeurd en gekalibreerd voor gasgroep H;- L bij een motor, goedgekeurd en gekalibreerd voor gasgroep L;- HL bij een motor, goedgekeurd en gekalibreerd voor zowel gasgroep H als gasgroep L;- Ht bij een motor, goedgekeurd en gekalibreerd voor een specifieke gassamenstelling van gasgroep H, die door fijnafstelling van het brandstofsysteem van de motor ingesteld kan worden op een ander specifiek gas van gasgroep H;- Lt bij een motor, goedgekeurd en gekalibreerd voor een specifieke gassamenstelling van gasgroep L, die door fijnafstelling van het brandstofsysteem van de motor ingesteld kan worden op een ander specifiek gas van gasgroep L;- HLt bij een motor, goedgekeurd en gekalibreerd voor een specifieke gassamenstelling van hetzij gasgroep H, hetzij gasgroep L, die door fijnafstelling van het brandstofsysteem van de motor ingesteld kan worden op een ander specifiek gas van hetzij gasgroep H, hetzij gasgroep L.5.1.5. Plaatjes In geval van aardgas- en LPG-motoren met een goedkeuring voor een beperkt aantal brandstoffen zijn de volgende plaatjes van toepassing:5.1.5.1. Inhoud De volgende gegevens moeten worden verstrekt: In geval van punt 4.2.1.3 staat op het plaatje "ALLEEN VOOR GEBRUIK MET AARDGAS VAN GASGROEP H". "H" wordt eventueel vervangen door "L". In geval van punt 4.2.2.3 staat op het plaatje "ALLEEN VOOR GEBRUIK MET AARDGAS, SPECIFICATIE ..." of "ALLEEN VOOR GEBRUIK MET LPG, SPECIFICATIE ...". Alle gegevens in de desbetreffende tabel(len) in bijlage VI worden vermeld met de afzonderlijke bestanddelen en grenswaarden die zijn opgegeven door de motorfabrikant. De letters en cijfers moeten minstens 4 mm hoog zijn. Noot:  Indien er niet voldoende plaats is voor die gegevens, mag een vereenvoudigde code worden gebruikt. In dat geval moet nadere uitleg met alle voornoemde informatie gemakkelijk toegankelijk zijn voor wie de brandstoftank vult of onderhoud of reparaties van de motor en de bijbehorende onderdelen verricht, alsmede de betrokken autoriteiten. De plaats waar die nadere uitleg zich bevindt en de inhoud ervan worden in overleg bepaald door de fabrikant en de goedkeuringsinstantie.5.1.5.2. Eigenschappen De plaatjes moeten een even grote levensduur als de motor hebben en duidelijk leesbaar zijn. De letters en cijfers moeten onuitwisbaar zijn. Bovendien moet de wijze van bevestiging van de plaatjes afgestemd zijn op de nuttige levensduur van de motor en mogen zij niet kunnen worden verwijderd zonder vernietigd of onherkenbaar beschadigd te worden.5.1.5.3. Plaatsing De plaatjes moeten worden bevestigd aan een motoronderdeel dat noodzakelijk is voor de normale werking van de motor en normaliter niet behoeft te worden vervangen gedurende de levensduur van de motor. Bovendien moeten zij zodanig worden geplaatst dat ze gemakkelijk leesbaar zijn voor de gemiddelde waarnemer nadat alle voor de werking van de motor noodzakelijke toebehoren op de motor zijn gemonteerd.5.2. In geval van aanvraag om EG-goedkeuring van een voertuigtype wat betreft de motor moeten de in punt 5.1.5 vermelde opschriften tevens dicht bij het vulgat van de brandstoftank worden aangebracht.5.3. In geval van een aanvraag om EG-goedkeuring van een voertuigtype met een goedgekeurde motor moeten de in punt 5.1.5 genoemde opschriften tevens dicht bij het vulgat van de brandstoftank worden aangebracht.6. SPECIFICATIES EN PROEVEN 2001/27/EG art. 1 en bijlage, punt 5 Rectificatie, PB L 266 van 6.10.2001, blz.156.1. Algemeen6.1.1. Emissiebeheersingsapparatuur6.1.1.1. De componenten die de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door dieselmotoren en de emissie van verontreinigende gassen door gasmotoren beïnvloeden, moeten op zodanige wijze worden ontworpen, gebouwd, geassembleerd en geïnstalleerd dat de motor bij normaal gebruik aan de bepalingen van deze richtlijn kan voldoen.6.1.2. Functies van emissiebeheersingsapparatuur6.1.2.1. Het is verboden een manipulatievoorziening en/of een abnormale emissiebeheersingsstrategie toe te passen.6.1.2.2. Een hulpbeheersingsvoorziening mag op een motor of een voertuig worden geïnstalleerd op voorwaarde dat de voorziening:- alleen functioneert buiten de in punt 6.1.2.4 genoemde omstandigheden, of- in de in punt 6.1.2.4 genoemde omstandigheden alleen tijdelijk wordt ingeschakeld met het oog op de bescherming van de motor, de bescherming van de luchtbehandelingsvoorziening [36], emissiebeheer [37], koud starten of opwarmen, of[36]  Dit moet vóór 31 december 2001 nader door de Commissie worden onderzocht.[37]  Dit moet vóór 31 december 2001 nader door de Commissie worden onderzocht- alleen door signalen die van het voertuig zelf uitgaan wordt ingeschakeld met het oog op veiligheids- of "limp-home"-strategieën.6.1.2.3. Motorbeheersingsvoorzieningen, -functies, -systemen of -maatregelen die in de in punt 6.1.2.4 genoemde omstandigheden werken en tot gevolg hebben dat een andere of gewijzigde motorbeheersingsstrategie wordt gebruikt dan die welke normaliter tijdens de toepasselijke emissietestcyclussen wordt toegepast, worden toegestaan indien overeenkomstig de vereisten van de punten 6.1.3 en/of 6.1.4 volledig wordt aangetoond dat de maatregel de doelmatigheid van het emissiebeheersingssysteem niet vermindert. In alle andere gevallen worden dergelijke voorzieningen als manipulatievoorzieningen beschouwd.6.1.2.4. Voor de toepassing van punt 6.1.2.2 zijn de gedefinieerde gebruiksomstandigheden onder stabiele en tijdelijke omstandigheden [38]:[38]  Dit moet vóór 31 december 2001 nader door de Commissie worden onderzocht- een hoogte van maximaal 1 000 m (of een gelijkwaardige atmosferische druk van 90 kPa),- een omgevingstemperatuur binnen het gebied 283-303 K (10-30 °C),- motorkoelmiddel binnen het gebied 343-368 K (70-95 °C).6.1.3. Bijzondere vereisten voor elektronische emissiebeheersingssystemen6.1.3.1. Documentatievereisten De fabrikant verstrekt een documentatiepakket waarin informatie wordt verstrekt over het basisontwerp van het systeem en de middelen waarmee het de uitgangsvariabelen regelt, ongeacht of die regeling direct of indirect geschiedt. De documentatie wordt in 2 delen beschikbaar gesteld:a) het formele documentatiepakket, dat bij de indiening van de typegoedkeuringsaanvraag aan de technische dienst wordt verstrekt, bevat een complete beschrijving van het systeem. Deze documentatie mag beknopt zijn mits wordt aangetoond dat alle uitgangswaarden die zijn toegestaan volgens een matrix die wordt verkregen uit het regelbereik van de ingangswaarden van de individuele eenheid, zijn geïdentificeerd. Deze informatie wordt bij de in bijlage I, punt 3, voorgeschreven documentatie gevoegd;b) aanvullend materiaal waarin de parameters worden weergegeven die door een hulpbeheersingsvoorziening worden gewijzigd, alsmede de grensomstandigheden waaronder de voorziening werkt. Het aanvullende materiaal bevat een beschrijving van de besturingslogica van het brandstofsysteem, de tijdafstellingsstrategieën en de schakelpunten in alle werkingstoestanden. Dit aanvullend materiaal bevat ook een rechtvaardiging voor het gebruik van een hulpbeheersingsvoorziening en verstrekt aanvullend materiaal en testgegevens om het effect van een op de motor of het voertuig geïnstalleerde hulpbeheersingsvoorziening op de uitlaatemissies aan te tonen. Dit aanvullend materiaal blijft strikt vertrouwelijk en wordt door de fabrikant bewaard, maar wordt bij de typegoedkeuring of op elke ogenblik tijdens de duur van de typegoedkeuring beschikbaar gesteld voor inspectie.6.1.4. Om na te gaan of een strategie of maatregel moet worden beschouwd als een manipulatievoorziening of een abnormale emissiebeheersingsstrategie volgens de definities van de punten 2.28 en 2.30, kan de goedkeuringsinstantie en/of de technische dienst aanvullend om een NOx-screeningtest met toepassing van de ETC verzoeken die in combinatie met de typegoedkeuringstest of de procedures voor het controleren van de overeenstemming van de productie kan worden uitgevoerd.6.1.4.1. Bij wijze van alternatief voor de vereisten van aanhangsel 4 van bijlage III bij Richtlijn 88/77/EEG mogen de NOx-emissies tijdens de ETC-screeningtest worden bemonsterd aan de hand van het ruwe uitlaatgas en zijn de technische voorschriften van ISO DIS 16183, van 15 oktober 2000, van toepassing.6.1.4.2. Wanneer wordt nagegaan of een strategie of maatregel moet worden beschouwd als een manipulatievoorziening of een abnormale emissiebeheersingsstrategie volgens de definities van de punten 2.28 en 2.30, wordt een extra marge van 10 % ten opzichte van de desbetreffende NOx-grenswaarde aanvaard.6.1.5. Overgangsbepalingen voor de uitbreiding van de typegoedkeuring6.1.5.1. Dit punt geldt alleen voor nieuwe compressieontstekingsmotoren en nieuwe door compressieontstekingsmotoren aangedreven voertuigen waarvoor een typegoedkeuring is verleend overeenkomstig de vereisten in rij A van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I bij Richtlijn 88/77/EEG.6.1.5.2. Bij wijze van alternatief voor de punten 6.1.3 en 6.1.4 kan de fabrikant de technische dienst de resultaten voorleggen van een NOx-screeningtest met toepassing van de ETC aan de motor die overeenstemt met de eigenschappen van de basismotor, als beschreven in bijlage II, waarbij rekening wordt gehouden met het bepaalde in punt 6.1.4.1. en 6.1.4.2. De fabrikant dient tevens schriftelijk te verklaren dat de motor geen gebruikmaakt van een manipulatievoorziening of een abnormale emissiebeheersingsstrategie zoals omschreven in punt 2 van deze bijlage.6.1.5.3. De fabrikant dient voorts schriftelijk te verklaren dat de resultaten van de NOx-screeningtest en de verklaring voor de basismotor, als bedoeld in punt 6.1.4, eveneens gelden voor alle motortypen binnen de in bijlage II beschreven motorfamilie. 1999/96/EG art. 1, punt 3, en bijlage (aangepast)6.2. Specificaties betreffende de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes en rook Voor typegoedkeuring volgens rij A van de tabellen in punt 6.2.1 worden de emissies gemeten in ESC- en ELR-tests met conventionele dieselmotoren met inbegrip van die welke zijn uitgerust met elektronische brandstofinspuitapparatuur, uitlaatgasrecirculatie (EGR) en/of oxidatiekatalysator. Dieselmotoren die zijn uitgerust met moderne uitlaatgasnabehandelingssystemen, b.v. NOx-katalysatoren en/of deeltjesvangers, moeten bovendien een ETC-test ondergaan. Voor typegoedkeuring volgens rij B.1 of B.2 of rij C van de tabellen in punt 6.2.1 worden de emissies gemeten met de ESC-test, de ELR-test en de ETC-test. Voor gasmotoren worden de gasvormige emissies bepaald met behulp van de ETC-test. De ESC- en ELR-testprocedures zijn beschreven in aanhangsel 1 van bijlage III, de ETC-testprocedure in de aanhangsels 2 en 3 van bijlage III. De emissie van verontreinigende gassen en deeltjes (indien van toepassing) en van rook (indien van toepassing) door de motor die voor de keuring ter beschikking is gesteld, wordt gemeten volgens de in aanhangsel 4 van bijlage III beschreven methoden. In bijlage V worden de aanbevolen analysesystemen voor de verontreinigende gassen, de aanbevolen bemonsteringssystemen en de aanbevolen opaciteitsmeetsystemen beschreven. Andere systemen of analyse-apparatuur kunnen door de technische dienst worden goedgekeurd, indien wordt aangetoond dat daarmee gelijkwaardige resultaten bij de betrokken testcyclus worden verkregen. De systeemgelijkwaardigheid moet worden vastgesteld aan de hand van een correlatiestudie met 7 monsterparen (of meer) tussen het systeem dat wordt onderzocht en een van de referentiesystemen van deze richtlijn. Voor de deeltjesemissie is alleen het volledige-stroomverdunningssysteem als referentiesysteem toegestaan. De "resultaten" hebben betrekking op de emissiewaarden bij een specifieke cyclus. De correlatietest moet worden uitgevoerd in hetzelfde laboratorium, in dezelfde meetcel en met dezelfde motor en bij voorkeur gelijktijdig. Gelijkwaardigheid bestaat, wanneer de gemiddelde waarden van de monsterparen met een tolerantie van ± 5 % overeenstemmen. Voor de opneming van een nieuw systeem in de richtlijn moet de gelijkwaardigheid zijn bepaald op basis van een berekening van de herhaalbaarheid en de reproduceerbaarheid volgens ISO 5725.6.2.1. Grenswaarden De specifieke massa van het koolmonoxide, het totaal aan koolwaterstoffen, de stikstofoxiden en de deeltjes, die is bepaald met de ESC-test, en de opaciteit van de rook, die is bepaald met de ELR-test, mogen niet meer bedragen dan de in tabel 1 aangegeven waarden.Tabel 1Grenswaarden - ESC- en ELR-test&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; Bij dieselmotoren die ook worden beproefd volgens de ETC-test en met name bij gasmotoren mag de specifieke massa van koolmonoxide, andere koolwaterstoffen dan methaan, methaan (indien van toepassing), stikstofoxiden en deeltjes (indien van toepassing) niet meer bedragen dan de in tabel 2 aangegeven waarden.Tabel 2Grenswaarden - ETC-test&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;6.2.2. Meting van koolwaterstoffen bij diesel- en gasmotoren6.2.2.1. Een fabrikant kan naar keuze de massa van het totaal aan koolwaterstoffen (THC) volgens de ETC-test meten in plaats van de massa van andere koolwaterstoffen dan methaan. In dat geval is de grenswaarde voor de massa van het totaal aan koolwaterstoffen dezelfde als die welke is vermeld in tabel 2 voor de massa van andere koolwaterstoffen dan methaan.6.2.3. Speciale voorschriften voor dieselmotoren6.2.3.1. De specifieke massa stikstofoxiden, gemeten op willekeurige controlepunten binnen het controlegebied van de ESC-test, mag niet meer dan 10 % boven de geïnterpoleerde waarden van de aangrenzende testfasen liggen (zie bijlage III, aanhangsel 1, de punten 4.6.2 en 4.6.3).6.2.3.2. De rookwaarde bij een willekeurig ELR-testtoerental mag niet meer dan 20 % boven de hoogste rookwaarde bij de twee aangrenzende testtoerentallen of - indien deze hoger is - meer dan 5 % boven de grenswaarde liggen.7. MONTAGE IN HET VOERTUIG7.1. De montage van de motor in het voertuig moet voldoen aan de volgende eigenschappen voor wat betreft de typegoedkeuring van de motor:7.1.1. de inlaatonderdruk mag niet meer bedragen dan de in bijlage VI voor de typegoedkeuring aangegeven waarde;7.1.2. de uitlaatgastegendruk mag niet meer bedragen dan de in bijlage VI voor de goedgekeurde motor aangegeven waarde;7.1.3. de inhoud van het uitlaatsysteem mag niet meer dan 40 % afwijken van de in bijlage VI voor de goedgekeurde motor aangegeven waarde;7.1.4. het door de hulpapparatuur die noodzakelijk is voor de werking van de motor geabsorbeerde vermogen mag niet meer bedragen dan de in bijlage VI voor de goedgekeurde motor aangegeven waarde.8. MOTORFAMILIE8.1. Parameters die de motorfamilie bepalen De motorfamilie als aangegeven door de motorfabrikant kan bepaald worden aan de hand van fundamentele eigenschappen die alle motoren van de familie gemeen hebben. In sommige gevallen kan er interactie optreden tussen de parameters. Er moet rekening worden gehouden met dit effect om te verzekeren dat alleen motoren met overeenkomstige uitlaatemissie-eigenschappen tot een motorfamilie worden gerekend. Motoren worden tot dezelfde motorfamilie gerekend, wanneer zij de volgende lijst van basisparameters gemeen hebben:8.1.1. Verbrandingscyclus:- 2-takt- 4-takt8.1.2. Koelmiddel:- lucht- water- olie8.1.3. Voor gasmotoren en motoren met nabehandeling:- aantal cilinders (andere dieselmotoren met minder cilinders dan de basismotor mogen geacht worden tot dezelfde motorfamilie te behoren mits het brandstofsysteem de brandstof voor elke cilinder apart doseert).8.1.4. Afzonderlijke zuigerverplaatsing:- de totale spreiding mag voor de motoren niet meer dan 15 % bedragen8.1.5. Wijze van luchtaanzuiging:- natuurlijke aanzuiging- drukvulling- drukvulling met tussenkoeler8.1.6. Type/ontwerp van de verbrandingskamer:- voorkamer- wervelkamer- rechtstreekse inspuiting8.1.7. Klep- en poortconfiguratie, grootte en aantal:- cilinderkop- cilinderwand- carter8.1.8. Brandstofinspuitsysteem (dieselmotoren):- pompinspuiter- lijnpomp- verdelerpomp- afzonderlijk element- pompverstuiver8.1.9. Brandstofsysteem (gasmotoren):- mengeenheid- gasinductie/injectie (één punt, meerdere punten)- vloeistofinjectie (één punt, meerdere punten)8.1.10. Ontstekingssysteem (gasmotoren)8.1.11. Overige kenmerken:- uitlaatgasrecirculatie- waterinspuiting/emulsie- secundaire luchtinspuiting- drukkoelsysteem8.1.12. Uitlaatgasnabehandeling:- driewegkatalysator- oxidatiekatalysator- reductiekatalysator- thermische reactor- deeltjesvanger8.2. Keuze van de basismotor8.2.1. Dieselmotoren Het hoofdcriterium bij de keuze van de basismotor van de familie moet de hoogste brandstoftoevoer per slag bij het opgegeven toerental voor het maximumkoppel zijn. Indien twee of meer motoren volgens dat hoofdcriterium overeenstemmen, wordt de basismotor gekozen aan de hand van een tweede criterium, namelijk de hoogste brandstoftoevoer per slag bij het nominaal vermogen. Onder bepaalde omstandigheden kan de keuringsinstantie tot de slotsom komen dat de slechtste emissiewaarde van de familie het best kan worden bepaald door een tweede motor te beproeven. De goedkeuringsinstantie kan derhalve een extra motor ter beproeving kiezen aan de hand van kenmerken die erop wijzen dat die motor het hoogste emissieniveau van de motoren van die familie heeft. Indien de motoren binnen de familie andere variabele kenmerken hebben die geacht worden van invloed te zijn op de uitlaatemissies, moeten die kenmerken eveneens worden bepaald en bij de keuze van de basismotor in aanmerking worden genomen.8.2.2. Gasmotoren Het hoofdcriterium voor de keuze van de basismotor van de familie moet de grootste verplaatsing zijn. Indien twee of meer motoren volgens dat hoofdcriterium overeenstemmen, wordt de basismotor gekozen aan de hand van secundaire criteria in de volgende volgorde:- de hoogste brandstoftoevoer per slag bij het toerental voor het opgegeven nominaal vermogen;- het vroegste ontstekingstijdstip;- de laagste EGR-graad;- geen luchtpomp of pomp met de laagste werkelijke luchtstroom. Onder bepaalde omstandigheden kan de keuringsinstantie tot de slotsom komen dat de slechtste emissiewaarde van de familie het best kan worden bepaald door een tweede motor te beproeven. Daarom kan de keuringsinstantie een extra motor ter beproeving kiezen aan de hand van kenmerken die erop wijzen dat die motor het hoogste emissieniveau van de motoren van die familie heeft.9. OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE9.1. Er dienen maatregelen te worden genomen om te zorgen voor de overeenstemming van de productie overeenkomstig artikel 10 van Richtlijn 70/156/EEG. De overeenstemming van de productie wordt gecontroleerd aan de hand van de gegevens in het goedkeuringsformulier in bijlage VI van deze richtlijn. De punten 2.4.2 en 2.4.3 van bijlage X van Richtlijn 70/156/EEG zijn van toepassing indien de bevoegde instanties de berekeningsmethode van de fabrikant ontoereikend achten.9.1.1. Indien de emissies van verontreinigende stoffen gemeten moeten worden bij een motortype waarvan de typegoedkeuring een of meer keren is uitgebreid, worden de proeven uitgevoerd op de motor(en), beschreven in het informatiepakket betreffende de betrokken uitbreiding.9.1.1.1. Overeenstemming van de motor die aan een emissieproef wordt onderworpen: Na het verstrekken van de motor aan de instantie stelt de fabrikant de gekozen motoren niet meer bij.9.1.1.1.1. Er worden drie willekeurige motoren uit de serie genomen. Motoren die alleen met de ESC-test en de ELR-test of alleen met de ETC-test worden gekeurd voor typegoedkeuring volgens rij A van de tabellen in punt 6.2.1 moeten de tests ondergaan die van toepassing zijn voor het nagaan van de overeenstemming van de productie. Met goedkeuring van de bevoegde instantie worden alle andere motortypen die zijn goedgekeurd volgens rij A, rij B1 of B2 of rij C van de tabellen in punt 6.2.1 hetzij met de ESC-cyclus en de ELR-cyclus, hetzij met de ETC-cyclus gekeurd voor het nagaan van de overeenstemming van de productie. De grenswaarden staan vermeld in punt 6.2.1 van deze bijlage.9.1.1.1.2. De proeven worden uitgevoerd overeenkomstig aanhangsel 1 van deze bijlage, indien de bevoegde instantie genoegen neemt met de door de fabrikant opgegeven standaarddeviatie van de productie overeenkomstig bijlage X van Richtlijn 70/156/EEG voor motorvoertuigen en de aanhangwagens daarvan. De proeven worden uitgevoerd overeenkomstig aanhangsel 2 van deze bijlage indien de bevoegde instantie geen genoegen neemt met de door de fabrikant opgegeven standaarddeviatie van de productie overeenkomstig bijlage X van Richtlijn 70/156/EEG voor motorvoertuigen en de aanhangwagens daarvan. Op verzoek van de fabrikant kunnen de proeven worden uitgevoerd overeenkomstig aanhangsel 3 van deze bijlage.9.1.1.1.3. De serieproductie wordt op grond van een proef met willekeurig gekozen motoren geacht conform respectievelijk niet-conform te zijn, wanneer volgens de testcriteria van het toepasselijke aanhangsel een positief oordeel voor alle verontreinigende stoffen, respectievelijk een negatief oordeel aangaande één verontreinigende stof is bereikt. Indien voor een verontreinigende stof een positief oordeel is bereikt, mag daarvan niet worden afgeweken op grond van aanvullende proeven die worden uitgevoerd om tot een oordeel te komen over andere verontreinigende stoffen. Indien er geen positief oordeel voor alle verontreinigende stoffen er geen negatief oordeel voor één verontreinigende stof wordt geveld, wordt er een proef met een andere motor uitgevoerd (zie figuur 2). Indien er geen oordeel wordt geveld, mag de fabrikant te allen tijde besluiten de keuring te beëindigen. In dat geval wordt een negatief oordeel in het rapport opgenomen.9.1.1.2. De proeven worden uitgevoerd op nieuwe motoren. Men laat de gasmotoren inlopen volgens de methode van punt 3 van aanhangsel 2 bij bijlage III.9.1.1.2.1. Op verzoek van de fabrikant kunnen de proeven echter worden uitgevoerd op diesel- of gasmotoren die langer dan de in punt 9.1.1.2 aangegeven duur, maar ten hoogste 100 uur zijn ingereden. In dat geval laat de fabrikant de motoren inlopen. Hij verbindt zich ertoe, die motoren niet meer te zullen afstellen.9.1.1.2.2. Wanneer de fabrikant verzoekt om inlopen van de motor overeenkomstig punt 9.1.1.2.1, mag dat plaatsvinden met:- alle motoren die worden getest, of- de eerste motor die wordt getest, waarbij een als volgt bepaalde evolutiecoëfficiënt op die motor wordt toegepast:- de emissies van verontreinigende stoffen worden bij de eerste testmotor op nul en "x" uur gemeten;- de evolutiecoëfficiënt van de emissies tussen nul en "x" uur wordt voor elke verontreinigende stof als volgt berekend: emissies "x" uur/emissies nul uurDe evolutiecoëfficiënt kan minder dan één zijn. De andere testmotoren laat men niet inlopen, maar de emissies op nul uur worden aangepast met behulp van de evolutiecoëfficiënt. In dat geval worden de volgende waarden gemeten:- de waarden op "x" uur voor de eerste motor,- de waarde bij nul uur, vermenigvuldigd met de evolutiecoëfficiënt, voor de andere motoren.9.1.1.2.3. Voor dieselmotoren en LPG-gasmotoren kunnen alle proeven worden uitgevoerd met in de handel zijnde brandstoffen. Op verzoek van de fabrikant kunnen echter de in bijlage IV beschreven referentiebrandstoffen worden gebruikt. Dit betekent dat proeven, zoals beschreven in punt 4 van deze bijlage, met ten minste twee referentiebrandstoffen voor elke gasmotor moeten worden verricht. 2001/27/EG art. 1 en bijlage, punt 69.1.1.2.4. Voor aardgasmotoren kunnen al deze proeven worden verricht met de volgende in de handel zijnde brandstoffen:- voor met H gemerkte motoren een in de handel zijnde brandstof van gasgroep H (0,89  Së  1,00);- voor met L gemerkte motoren een in de handel zijnde brandstof van gasgroep L (1,00  Së  1,19);- voor met HL gemerkte motoren een in de handel zijnde brandstof binnen de uiterste waarden van de ë-verschuivingsfactor (0,89  Së  1,19). Op verzoek van de fabrikant mogen de in bijlage IV beschreven referentiebrandstoffen worden gebruikt. Dit betekent dat de proeven, zoals beschreven in punt 4 van deze bijlage, met ten minste twee referentiebrandstoffen voor elke gasmotor moeten worden verricht.9.1.1.2.5. In geval van een geschil wanneer, bij gebruik van een in de handel zijnde brandstof, een gasmotor niet aan de grenswaarden voldoet, worden de proeven uitgevoerd met een referentiebrandstof waarmee de basismotor is getest, of eventueel met de extra brandstof 3, als bedoeld in de punten 4.1.3.1 en 4.2.1.1 waarmee de basismotor eventueel getest is. Vervolgens wordt de uitkomst omgerekend met behulp van de toepasselijke factor(en) "r", "ra" en "rb", als beschreven in de punten 4.1.4, 4.1.5.1 en 4.2.1.2. Indien "r", "ra" of "rb" kleiner zijn dan 1, vindt geen correctie plaats. De meetresultaten en de berekende uitkomsten moeten aantonen dat de motor aan de grenswaarden voldoet met alle relevante brandstoffen (brandstof 1, 2 en eventueel brandstof 3 bij aardgasmotoren en brandstof A en B bij LPG-motoren). 1999/96/EG art. 1, punt 3, en bijlage9.1.1.2.6. Proeven voor onderzoek naar de overeenstemming van de productie van gasmotoren die berekend zijn op een brandstof van een bepaalde samenstelling moeten verricht worden met de brandstof, waarvoor de motor gekalibreerd is.Figuur 2Schematische voorstelling van beproeving van de overeenstemming van de productie&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;Aanhangsel 1PROCEDURE VOOR CONTROLE VAN DE OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE WANNEER DE STANDAARDDEVIATIE AANVAARDBAAR IS1. In dit aanhangsel wordt de procedure beschreven om de overeenstemming van de productie te controleren wat betreft de emissies van verontreinigende stoffen wanneer de standaarddeviatie van de productie van de fabrikant aanvaardbaar is.2. Met een minimummonstergrootte van drie motoren wordt de bemonsteringsprocedure zodanig gekozen, dat de kans dat een partij motoren waarvan 40 % niet geheel aan de eisen voldoet een proef doorstaat 0,95 is (risico van de producent = 5 %), terwijl de kans dat een partij motoren waarvan 65 % niet geheel aan de eisen voldoet wordt aanvaard 0,10 is (risico van de consument = 10 %).3. De volgende procedure wordt toegepast voor elk van de in punt 6.2.1. van bijlage I aangegeven verontreinigende stoffen (zie figuur 2): Stel:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;4. De statistische waarde van het monster wordt bepaald door de som van de standaarddeviaties van de grenswaarde te berekenen met de volgende formule: &gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;5. Vervolgens geldt:- indien het statistische proefresultaat boven de bij de monstergrootte passende drempelwaarde voor een positief oordeel ligt (zie tabel 3), wordt een positief oordeel geveld voor die verontreinigende stof;- indien het statistische proefresultaat onder de bij de monstergrootte passende drempelwaarde voor een negatief oordeel ligt (zie tabel 3), wordt een negatief oordeel geveld voor die verontreinigende stof;- in alle overige gevallen wordt een andere motor beproefd overeenkomstig punt 9.1.1.1 van bijlage I en wordt de berekeningsmethode toegepast op de monstergrootte, verhoogd met één.Tabel 3Drempelwaarden voor een positief en een negatief oordeel bij het bemonsteringsschema van aanhangsel 1Minimummonstergrootte: 3&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;Aanhangsel 2PROCEDURE VOOR CONTROLE VAN DE OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE WANNEER DE STANDAARDDEVIATIE NIET AANVAARDBAAR IS OF NIET BESCHIKBAAR IS1. In dit aanhangsel wordt de procedure beschreven om de overeenstemming van de productie te controleren wat betreft de emissies van verontreinigende stoffen wanneer de standaarddeviatie van de productie van de fabrikant niet aanvaardbaar of beschikbaar is.2. Met een minimummonstergrootte van drie motoren wordt de bemonsteringsprocedure zodanig gekozen, dat de kans dat een partij motoren waarvan 40 % niet geheel aan de eisen voldoet een proef doorstaat 0,95 is (risico van de producent = 5 %), terwijl de kans dat een partij motoren waarvan 65 % niet geheel aan de eisen voldoet wordt aanvaard 0,10 is (risico van de consument = 10 %).3. De meetwaarden van de verontreinigende stoffen, vermeld in punt 6.2.1 van bijlage I worden geacht logaritmisch normaal te zijn verdeeld en moeten worden omgezet door de natuurlijke logaritme te nemen. Stel m0 = minimummonstergrootte, m = maximummonstergrootte (m0 = 3 en m = 32), n = monsteraantal.4. Indien de natuurlijke logaritmen van de meetwaarden bij de serie ÷1, ÷2, en ..., ÷i zijn en L is de natuurlijke logaritme van de grenswaarde voor de verontreinigende stof, dan geldt: di = ÷i 2 L en&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;5. Tabel 4 geeft de drempelwaarden voor en positief (An) en een negatief oordeel (Bn) bij het gegeven monsteraantal. Het statistische proefresultaat is de verhouding &gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;, die wordt gebruikt om vast te stellen of de serie goedgekeurd of afgekeurd is, en wel op de volgende wijze: Voor m0  n  m:- wordt de serie goedgekeurd indien &gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;- wordt de serie afgekeurd indien &gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;- wordt een andere meting verricht indien &gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;6. Opmerkingen De volgende recursieve formules zijn nuttig voor de berekening van de opeenvolgende waarden van de proefstatistiek:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;Tabel 4Drempelwaarden voor een positief en een negatief oordeel bij het bemonsteringsschema van aanhangsel 2Minimummonstergrootte: 3&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;Aanhangsel 3PROCEDURE VOOR CONTROLE VAN DE OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE OP VERZOEK VAN DE FABRIKANT1. In dit aanhangsel wordt de procedure beschreven om de overeenstemming van de productie wat betreft de emissies van verontreinigende stoffen op verzoek van de fabrikant te controleren.2. Met een minimummonstergrootte van drie motoren wordt de bemonsteringsprocedure zodanig gekozen, dat de kans dat een partij motoren waarvan 30 % niet geheel aan de eisen voldoet een proef doorstaat 0,90 is (risico van de producent = 10 %) terwijl de kans dat een partij motoren waarvan 65 % niet geheel aan de eisen voldoet wordt aanvaard 0,10 is (risico van de consument = 10 %).3. De volgende procedure wordt toegepast voor elk van de in punt 6.2.1 van bijlage I genoemde verontreinigende stoffen (zie figuur 2): Stel:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;4. Bereken voor het monster het statistische proefresultaat dat het aantal niet-overeenstemmende motoren weergeeft, d.w.z. xi  L.5. Vervolgens geldt:- indien het statistische proefresultaat onder de bij de monstergrootte passende drempelwaarde voor een positief oordeel ligt of gelijk daaraan is (zie tabel 5), wordt een positief oordeel geveld voor die verontreinigende stof;- indien het statistische proefresultaat boven de bij de monstergrootte passende drempelwaarde voor een negatief oordeel ligt of gelijk daaraan is (zie tabel 5), wordt een negatief oordeel geveld voor die verontreinigende stof;- in alle overige gevallen wordt een andere motor overeenkomstig punt 9.1.1.1 van bijlage I getest en de berekeningsmethode wordt toegepast op de monstergrootte, plus één. In tabel 5 zijn de aantallen voor een positief en een negatief oordeel berekend met behulp van de internationale norm ISO 8422/1991.Tabel 5Drempelwaarden voor een positief en een negatief oordeel bij het bemonsteringsschema van aanhangsel 3Minimummonstergrootte: 3&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;BIJLAGE IIINLICHTINGENFORMULIER Nr. ...OVEREENKOMSTIG BIJLAGE I VAN RICHTLIJN 70/156/EEG VAN DE RAAD BETREFFENDE DE EG-TYPEGOEDKEURINGen met betrekking tot maatregelen tegen de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes van motoren met compressieontsteking voor de aandrijving van voertuigen en de emissie van verontreinigende gassen van aardgas- en LPG-motoren met elektrische ontsteking voor de aandrijving van voertuigen(Richtlijn 88/77/EEG, laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 2001/27/EG)Voertuigtype/basis/motortype [39]: [39]  Doorhalen wat niet van toepassing is0. ALGEMENE GEGEVENS0.l. Merk (firmanaam): 0.2. Type en handelsbenaming (eventuele versies vermelden): 0.3. Middel tot identificatie van het type indien dit op het voertuig is aangegeven: 0.4. Categorie waartoe het voertuig behoort (indien van toepassing):  2001/27/EG art. 1 en bijlage, punt 70.5. Motorcategorie: diesel/op aardgas/op LPG/op ethanol(1): 1999/96/EG art. 1 en bijlage0.6. Naam en adres van de fabrikant: 0.7. Plaats en wijze van aanbrenging van de voorgeschreven platen en vermeldingen: 0.8. In het geval van onderdelen en technische eenheden, plaats en wijze van aanbrenging van het EG-goedkeuringsmerk: 0.9. Adres(sen) van de assemblagefabriek(en): BIJLAGEN1. Essentiële eigenschappen van de (basis) motor en gegevens over de uitvoering van de proef (Aanhangsel 1).2. Essentiële eigenschappen van de motorfamilie (Aanhangsel 2)3. Essentiële eigenschappen van de motortypen binnen de familie (Aanhangsel 3)4. Eigenschappen van de met de motor verband houdende voertuigonderdelen (indien van toepassing) (Aanhangsel 4)5. Foto's en/of tekeningen van de basismotor / het motortype en indien van toepassing het motorcompartiment.6. Lijst van eventuele verdere aanhangsels.Datum, dossierAanhangsel 1ESSENTIËLE EIGENSCHAPPEN VAN DE (OUDER) MOTOR EN GEGEVENS OVER DE UITVOERING VAN DE PROEF [40][40]  Doorhalen wat niet van toepassing is1. Beschrijving van de motor1.1. Fabrikant: 1.2. Motornummer van de fabrikant: 1.3. Cyclus: viertakt / tweetakt [41][41]  Doorhalen wat niet van toepassing is1.4. Aantal en opstelling van de cilinders: 1.4.1. Boring: mm1.4.2. Slag: mm1.4.3. Ontstekingsvolgorde: 1.5. Motorinhoud: cm³1.6. Volumetrische compressieverhouding [42]: [42]  Tolerantie specifiëren1.7. Tekening(en) van de verbrandingskamer en de zuigerkop: 1.8. Minimumoppervlakte van de doorsnede van de in- en uitlaatpoorten: cm 1.9. Stationair toerental: min-11.10. Netto-maximumvermogen: kW bij min-11.11. Maximaal toegestaan motortoerental: min-11.12. Netto-maximumkoppel: Nm bij min-11.13. Verbrandingssysteem: compressieontsteking / elektrische ontsteking(2) 2001/27/EG art. 1 en bijlage, punt 71.14. Brandstof: diesel/LPG/aardgas-H/aardgas-L/aardgas-HL/ ethanol(2) 1999/96/EG art. 1 en bijlage1.15. Koelsysteem1.15.1. Vloeistof1.15.1.1. Aard van de vloeistof: 1.15.1.2. Circulatiepomp(en): ja/neen [43][43]  Doorhalen wat niet van toepassing is1.15.1.3. Eigenschappen of merk(en) en type(n) (indien van toepassing): 1.15.1.4. Overbrengingsverhouding(en) (indien van toepassing): 1.15.2. Lucht1.15.2.1. Aanjager: ja/neen(2)1.15.2.2. Eigenschappen of merk(en) en type(n) (indien van toepassing): 1.15.2.3. Overbrengingsverhouding(en) (indien van toepassing): 1.16. Door de fabrikant toegestane temperatuur1.16.1. Vloeistofkoeling: maximumtemperatuur bij de uitlaat: K1.16.2. Luchtkoeling: Referentiepunt:  Maximumtemperatuur bij het referentiepunt: K1.16.3. Maximumluchttemperatuur bij de uitlaat van de inlaattussenkoeler (indien van toepassing): K1.16.4. Maximumtemperatuur van de uitlaatgassen op het punt in de uitlaatpijp(en) ter hoogte van de buitenflens (-flenzen) van het (de) uitlaatspruitstuk(ken) of drukvuller(s): K1.16.5. Brandstoftemperatuur: min. K, max. K   bij dieselmotoren bij de inlaat van de inspuitpomp, bij aardgasmotoren bij de eindtrap van de drukregelaar1.16.6. Brandstofdruk: min. kPa, max. kPa   bij de eindtrap van de drukregelaar, alleen bij aardgasmotoren1.16.7. Smeermiddeltemperatuur: min. K, max. K1.17. Drukvulling: ja/neen(2)1.17.1. Merk: 1.17.2. Type: 1.17.3. Beschrijving van het systeem (bv. maximum-vuldruk, afvoerklep indien van toepassing): 1.17.4. Tussenkoeler: ja/neen(2)1.18. Inlaatsysteem Maximaal toelaatbare inlaatonderdruk bij het nominaal motortoerental en vollast, als aangegeven in en onder de werkingsomstandigheden van Richtlijn 80/1269/EEG [44], laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 97/21/EG [45]: kPa[44]  PB L 375 van 31.12.1980, blz. 46[45]  PB L 125 van 16.5.1997, blz. 311.19. Uitlaatsysteem Maximaal toelaatbare uitlaattegendruk bij het nominaal motortoerental en vollast, als aangegeven in en overeenkomstig de bedrijfsomstandigheden van Richtlijn 80/1269/EEG(4) laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 97/21/EG(5): kPa Inhoud van het uitlaatsysteem: cm³2. Voorzieningen tegen luchtverontreiniging2.1. Inrichting voor het recycleren van cartergassen (beschrijving en tekeningen): 2.2. Extra voorzieningen tegen luchtverontreiniging (voorzover aanwezig en niet elders vermeld): 2.2.1. Katalysator: ja/neen [46][46]  Doorhalen wat niet van toepassing is2.2.1.1. Merk(en): 2.2.1.2. Type(n): 2.2.1.3. Aantal katalysatoren en elementen: 2.2.1.4. Afmetingen, vorm en inhoud van de katalysator(en): 2.2.1.5. Soort katalytische werking: 2.2.1.6. Totale hoeveelheid edelmetalen: 2.2.1.7. Relatieve concentratie: 2.2.1.8. Ondergrond (structuur en materiaal): 2.2.1.9. Celdichtheid: 2.2.1.10. Type katalysatorhuis: 2.2.1.11. Plaats van de katalysator(en) (plaats en de referentieafstand in de uitlaatpijp): 2.2.2. Zuurstofsensor: ja/neen(2)2.2.2.1. Merk(en): 2.2.2.2. Type: 2.2.2.3. Plaats: 2.2.3. Luchtinjectie: ja/neen [47][47]  Doorhalen wat niet van toepassing is2.2.3.1. Type (pulse air, luchtpomp, enz.): 2.2.4. Uitlaatgasrecirculatie: ja/neen(2)2.2.4.1. Kenmerken (debiet, enz.): 2.2.5. Deeltjesvanger: ja/neen(2)2.2.5.1. Afmetingen, vorm en inhoud van de deeltjesvanger: 2.2.5.2. Type deeltjesvanger en ontwerp: 2.2.5.3. Plaats (referentieafstand in de uitlaatpijp): 2.2.5.4. Regeneratiemethode of -systeem, beschrijving en/of tekening: 2.2.6. Andere systemen: ja/neen(2)2.2.6.1. Beschrijving en werking: 3. Brandstoftoevoer3.1. Dieselmotoren3.1.1. Brandstofpomp Druk(3): kPa of karakteristiek diagram(2): 3.1.2. Inspuitsysteem3.1.2.1. Pomp3.1.2.1.1. Merk(en): 3.1.2.1.2. Type(n): 3.1.2.1.3. Opbrengst: mm3 (3) per slag bij een motortoerental van min-1 en maximale inspuiting, of karakteristiek diagram (2) [48]: [48]  Tolerantie specifiëren Vermeld de gebruikte methode: op een motor/op een proefbank(2) Indien aanjaagdrukregeling wordt toegepast, de karakteristieke brandstofopbrengst vermelden alsmede de aanjaagdruk met bijbehorend motortoerental.3.1.2.1.4. Inspuitvervroeging3.1.2.1.4.1. Inspuitvervroegingscurve [49]: [49]  Tolerantie specifiëren3.1.2.1.4.2. Statisch inspuittijdstip(3): 3.1.2.2. Inspuitleidingen3.1.2.2.1. Lengte: mm3.1.2.2.2. Binnendiameter: mm3.1.2.3. Verstuiver(s)3.1.2.3.1. Merk(en): 3.1.2.3.2. Type(n): 3.1.2.3.3. Openingsdruk: kPa(3) of karakteristiek diagram [50](3): [50]  Doorhalen wat niet van toepassing is3.1.2.3. Regulateur3.1.2.4.1. Merk(en): 3.1.2.4.2. Type(n): 3.1.2.4.3. Uitschakelpunt bij vollast: min-13.1.2.4.4. Maximumtoerental in onbelaste toestand: min-13.1.2.4.5. Stationair toerental: min-13.1.3. Koudstartsysteem3.1.3.1. Merk(en): 3.1.3.2. Type(n): 3.1.3.3. Beschrijving: 3.1.3.4. Hulpstartsysteem: 3.1.3.4.1. Merk: 3.1.3.4.2. Type: 3.2. Gasmotoren [51][51]  In geval van anders verklaarde systemen, vergelijkbare informatie geven (voor pargraaf 3.2)3.2.1. Brandstof: aardgas/LPG [52][52]  Doorhalen wat niet van toepassing is3.2.2. Drukregelaar(s) of verdamper/drukregelaar(s)  [53][53]  Tolerantie specifiëren3.2.2.1. Merk(en): 3.2.2.2. Type(n): 3.2.2.3. Aantal drukreduceerfasen: 3.2.2.4. Druk in de eindfase: min. KPa, max. KPa3.2.2.5. Aantal voornaamste afstelpunten: 3.2.2.6. Aantal stationair-afstelpunten: 3.2.2.7. Goedkeuringsnummer overeenkomstig Richtlijn 1999/96/EG: 3.2.3. Brandstofsysteem: mengeenheid/gasinspuiting/vloeistofinspuiting/directe inspuiting(2)3.2.3.1. Mengverhoudingregeling: 3.2.3.2. Systeembeschrijving en/of -diagram en tekeningen: 3.2.3.3. Goedkeuringsnummer overeenkomstig Richtlijn 1999/96/EG: 3.2.4. Mengeenheid3.2.4.1. Aantal: 3.2.4.2. Merk(en): 3.2.4.3. Type(n): 3.2.4.4. Plaats: 3.2.4.5. Afstelmogelijkheden: 3.2.4.6. Goedkeuringsnummer overeenkomstig Richtlijn 1999/96/EG: 3.2.5. Inspuiting in het inlaatspruitstuk3.2.5.1. Inspuiting: enkelpunts / meerpunts(2)3.2.5.2. Inspuiting: continu / gelijktijdig / achtereenvolgens [54][54]  Doorhalen wat niet van toepassing is3.2.5.3. Inspuitapparatuur3.2.5.3.1. Merk(en): 3.2.5.3.2. Type(n): 3.2.5.3.3. Afstelmogelijkheden: 3.2.5.3.4. Goedkeuringsnummer overeenkomstig Richtlijn 1999/96/EG: 3.2.5.4. Voedingspomp (indien aanwezig)3.2.5.4.1. Merk(en): 3.2.5.4.2. Type(n): 3.2.5.4.3. Goedkeuringsnummer overeenkomstig Richtlijn 1999/96/EG: 3.2.5.5. Verstuiver(s): 3.2.5.5.1. Merk(en): 3.2.5.5.2. Type(n): 3.2.5.5.3. Goedkeuringsnummer overeenkomstig Richtlijn 1999/96/EG: 3.2.6. Directe inspuiting3.2.6.1. Inspuitpomp / drukregelaar(2)3.2.6.1.1. Merk(en): 3.2.6.1.2. Type(n): 3.2.6.1.3. Inspuitingstijd: 3.2.6.1.4. Goedkeuringsnummer overeenkomstig Richtlijn 1999/96/EG: 3.2.6.2. Verstuiver(s)3.2.6.2.1. Merk(en): 3.2.6.2.2. Type(n): 3.2.6.2.3. Openingsdruk of karakteristiek diagram [55]: [55]  Tolerantie specifiëren3.2.6.2.4. Goedkeuringsnummer overeenkomstig Richtlijn 1999/96/EG: 3.2.7. Elektronische regeleenheid (ECU)3.2.7.1. Merk(en): 3.2.7.2. Type(n): 3.2.7.3. Afstelmogelijkheden: 3.2.8. Specifieke aardgasapparatuur3.2.8.1. Variant 1 (alleen in geval van goedkeuring van motoren voor diverse specifieke brandstofsamenstellingen)3.2.8.1.1. Brandstofsamenstelling: methaan (CH4): basis: %mol min. %mol max. %mol ethaan (C2H6): basis: %mol min. %mol max. %mol propaan (C3H8): basis: %mol min. %mol max. %mol butaan (C4H10): basis: %mol min. %mol max. %mol C5/C5+: basis: %mol min. %mol max. %mol zuurstof (O2): basis: %mol min. %mol max. %mol inert (N2, He enz.): basis: %mol min. %mol max. %mol3.2.8.1.2. Inspuiter(s)3.2.8.1.2.1. Merk(en): 3.2.8.1.2.2. Type(n): 3.2.8.1.3. Overige (indien van toepassing)3.2.8.2. Variant 2 (alleen in geval van goedkeuringen voor verscheidene specifieke brandsstofsamenstellingen)4. Klepafstelling4.1. Maximale lichthoogte, openings- en sluitingshoeken ten opzichte van de dode punten of equivalente gegevens: 4.2. Referentie en/of afstelbereik [56]: [56]  Doorhalen wat niet van toepassing is5. Ontstekingssysteem (alleen motoren met elektrische ontsteking)5.1. Type ontstekingssysteem: gemeenschappelijke bobine en bougies / afzonderlijke bobine en bougies / bobine op bougie / overige (specificeren)(2)5.2. Ontstekingsregeleenheid5.2.1. Merk(en): 5.2.2. Type(n): 5.3. Vervroegingscurve van de ontsteking/vervroegingsdiagram [57] [58][57] Doorhalen wat niet van toepassing is[58]  Tolerantie specifiëren5.4. Ontstekingstijdstip(3): graden voor het BDP bij een toerental van  min-1 en een MAP van kPa5.5. Bougies5.5.1. Merk(en): 5.5.2. Type(n): 5.5.3. Spleetinstelling: mm5.6. Bobine(s)5.6.1. Merk(en): 5.6.2. Type(n): 6. Met de motor aangedreven hulpapparatuur De motor wordt voor de beproeving ter beschikking gesteld met de hulpapparatuur die nodig is voor de werking van de motor (bv. ventilator, waterpomp enz.), als aangegeven in en onder de werkingsomstandigheden van Richtlijn 80/1269/EEG [59], laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 97/21/EG [60], bijlage I, punt 5.1.1.[59]  PB L 375 van 31.12.1980, blz. 46[60]  PB L 125 van 16.5.1997, blz. 316.1. De voor de proef te monteren hulpapparatuur Indien het onmogelijk of niet geschikt is om de hulpapparatuur op de proefbank te monteren, moet het door deze apparatuur opgenomen vermogen worden bepaald en van het gemeten motorvermogen over het gehele werkingsgebied van de testcyclus (cycli) afgetrokken worden.6.2. Voor de test te verwijderen hulpapparatuur Hulpapparatuur die slechts nodig is voor de werking van het voertuig (bv. luchtcompressor, airconditioningsysteem) moet voor de test worden verwijderd. Indien de hulpapparatuur niet kan worden verwijderd, kan het door die apparatuur opgenomen vermogen worden bepaald en bij het gemeten motorvermogen over het gehele werkingsgebied van de testcyclus (cycli) opgeteld worden.7. Aanvullende gegevens over testvoorwaarden7.1. Smeermiddelen7.1.1. Merk: 7.1.2. Type:  Het percentage olie in een mengsel vermelden indien smeermiddel en brandstof gemengd zijn): 7.2. Door de motor aangedreven apparatuur (indien van toepassing) Het door de hulpapparatuur opgenomen vermogen behoeft alleen te worden bepaald:- indien de voor de werking van de motor benodigde hulpapparatuur niet op de motor gemonteerd is en/of- indien niet voor de werking van de motor benodigde hulpapparatuur is gemonteerd op de motor.7.2.1. Lijst en omschrijving van bijzonderheden: 7.2.2. Bij verschillende aangegeven motortoerentallen opgenomen vermogen:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;8. Motorprestaties8.1. Motortoerentallen [61][61]  Tolerantie specifiëren; moet binnen de 3% zijn van de waarden aangegeven door de fabrikant Laag toerental (nlo): min-1 Hoog toerental (nhi): min-1 Bij de ESC- en ELR-cyclus Stationair: min-1 Toerental A: min-1 Toerental B: min-1 Toerental C: min-1 Bij ECT-cyclus Referentietoerental: min-18.2. Motorvermogen (gemeten overeenkomstig Richtlijn 80/1269/EEG [62], laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 97/21/EG [63], in kW[62]  PB L 375 van 31.12.1980, blz. 46[63]  PB L 125 van 16.5.1997, blz. 31&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;8.3. Dynamometerafstelling (kW) De dynamometerafstelling bij de ESC-test en de ELR-test en bij de referentiecyclus van de ETC-test moet worden gebaseerd op het netto-motorvermogen (P(n)) van punt 8.2. Aanbevolen wordt de motor op de proefbank te monteren onder de netto-omstandigheden. In dat geval zijn (P(m) en P(n) identiek. Indien het niet mogelijk of doelmatig is de motor onder netto-omstandigheden te laten draaien, moet de dynamometer worden gecorrigeerd naar de netto-omstandigheden met behulp van bovenstaande formule.8.3.1. ESC- en ELR-test De dynamometerafstelling moet worden berekend met behulp van de formule van punt 1.2 in aanhangsel 1 van bijlage III.&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;8.3.2. ETC-test Indien de motor niet wordt beproefd onder de netto-omstandigheden, moet de fabrikant de correctieformule verstrekken waarmee het gemeten vermogen of de gemeten arbeid per cyclus, als vastgesteld overeenkomstig punt 2 van aanhangsel 2 bij bijlage III, kan worden omgezet in nettovermogen of netto-arbeid per cyclus voor het gehele werkingsgebied van de cyclus, welke moet worden goedgekeurd door de technische dienst.Aanhangsel 2ESSENTIËLE EIGENSCHAPPEN VAN DE MOTORFAMILIE1. Gemeenschappelijke parameters1.1. Verbrandingscyclus: 1.2. Koelmedium: 1.3. Aantal cilinders [64]: [64]  Doorhalen wat niet van toepassing is1.4. Zuigerverplaatsing per cilinder: 1.5. Luchtaanzuiging: 1.6. Type/ontwerp van de verbrandingskamer: 1.7. Klep- en poortconfiguratie, grootte en aantal: 1.8. Brandstofsysteem: 1.9. Ontstekingssysteem (gasmotoren): 1.10. Overige kenmerken:- tussenkoelsysteem(1): - uitlaatgasrecirculatie(1): - waterinjectie/emulsie(1): - luchtinjectie(1): 1.11. Uitlaatgasnabehandeling(1):  Bewijs van identieke (of laagste voor de basismotor) verhouding: systeemcapaciteit/brandstofopbrengst per slag, overeenkomstig diagram nr(s): 2. Gegevens van de motorfamilie2.1. Aanduiding van de dieselmotorfamilie: 2.1.1. Specificaties van de motoren binnen deze familie:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;2.2. Aanduiding van de gasmotorfamilie: 2.2.1. Specificaties van de motoren binnen deze familie:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;Aanhangsel 3ESSENTIËLE EIGENSCHAPPEN VAN HET MOTORTYPE BINNEN DE FAMILIE [65][65]  Doorhalen wat niet van toepassing is1. Beschrijving van de motor1.1. Fabrikant: 1.2. Motornummer van de fabrikant: 1.3. Cyclus: viertakt / tweetakt [66][66]  Doorhalen wat niet van toepassing is1.4. Aantal en opstelling van de cilinders: 1.4.1. Boring: mm1.4.2. Slag: mm1.4.3. Ontstekingsvolgorde: 1.5. Motorinhoud: cm³1.6. Volumetrische compressieverhouding [67]: [67]  Tolerantie specifiëren1.7. Tekening(en) van de verbrandingskamer en de zuigerkop: 1.8. Minimumoppervlakte van de doorsnede van de in- en uitlaatpoorten: cm 1.9. Stationair toerental: min-11.10. Netto-maximumvermogen: kW bij min-11.11. Maximaal toegestaan motortoerental: min-11.12. Netto-maximumkoppel: Nm bij min-11.13. Verbrandingssysteem: compressieontsteking / elektrische ontsteking(2) 2001/27/EG art. 1 en bijlage, punt 71.14. Brandstof: diesel/LPG/aardgas-H/aardgas-L/aardgas-HL/ ethanol(2) 1999/96/EG art. 1 en bijlage1.15. Koelsysteem1.15.1. Vloeistof1.15.1.1. Aard van de vloeistof: 1.15.1.2. Circulatiepomp(en): ja/neen [68][68]  Doorhalen wat niet van toepassing is1.15.1.3. Eigenschappen of merk(en) en type(n) (indien van toepassing): 1.15.1.4. Overbrengingsverhouding(en) (indien van toepassing): 1.15.2. Lucht1.15.2.1. Aanjager: ja/neen(2)1.15.2.2. Eigenschappen of merk(en) en type(n) (indien van toepassing): 1.15.2.3. Overbrengingsverhouding(en) (indien van toepassing): 1.16. Door de fabrikant toegestane temperatuur1.16.1. Vloeistofkoeling: maximumtemperatuur bij de uitlaat: K1.16.2. Luchtkoeling: Referentiepunt:  Maximumtemperatuur bij het referentiepunt: K1.16.3. Maximumluchttemperatuur bij de uitlaat van de inlaattussenkoeler (indien van toepassing): K1.16.4. Maximumtemperatuur van de uitlaatgassen op het punt in de uitlaatpijp(en) ter hoogte van de buitenflens (-flenzen) van het (de) uitlaatspruitstuk(ken) of drukvuller(s): K1.16.5. Brandstoftemperatuur: min. K, max. K  bij dieselmotoren bij de inlaat van de inspuitpomp, bij aardgasmotoren bij de eindtrap van de drukregelaar1.16.6. Brandstofdruk: min. kPa, max. kPa  bij de eindtrap van de drukregelaar, alleen bij aardgasmotoren1.16.7. Smeermiddeltemperatuur: min. K, max. K1.17. Drukvulling: ja/neen(2)1.17.1. Merk: 1.17.2. Type: 1.17.3. Beschrijving van het systeem (bv. maximum-vuldruk, afvoerklep indien van toepassing): 1.17.4. Tussenkoeler: ja/neen(2)1.18. Inlaatsysteem Maximaal toelaatbare inlaatonderdruk bij het nominaal motortoerental en vollast, als aangegeven in en onder de werkingsomstandigheden van Richtlijn 80/1269/EEG [69], laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 97/21/EG [70]: kPa[69]  PB L 375 van 31.12.1980, blz. 46[70]  PB L 125 van 16.5.1997, blz. 311.19. Uitlaatsysteem Maximaal toelaatbare uitlaattegendruk bij het nominaal motortoerental en vollast, als aangegeven in en onder de werkingsomstandigheden van Richtlijn 80/1269/EEG(4) laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 97/21/EG(5): kPa Inhoud van het uitlaatsysteem: cm³2. Voorzieningen tegen luchtverontreiniging2.1. Inrichting voor het recycleren van cartergassen (beschrijving en tekeningen): 2.2. Extra voorzieningen tegen luchtverontreiniging (voorzover aanwezig en niet elders vermeld): 2.2.1. Katalysator: ja/neen [71][71]  Doorhalen wat niet van toepassing is2.2.1.1. Aantal katalysatoren en elementen: 2.2.1.2. Afmetingen, vorm en inhoud van de katalysator(en): 2.2.1.3. Soort katalytische werking: 2.2.1.4. Totale hoeveelheid edelmetalen: 2.2.1.5. Relatieve concentratie: 2.2.1.6. Ondergrond (structuur en materiaal): 2.2.1.7. Celdichtheid: 2.2.1.8. Type katalysatorhuis: 2.2.1.9. Plaats van de katalysator(en) (plaats en de referentieafstand in de uitlaatpijp): 2.2.2. Zuurstofsensor: ja/neen(2)2.2.2.1. Type(n): 2.2.3. Luchtinjectie: ja/neen [72][72]  Doorhalen wat niet van toepassing is2.2.3.1. Type (pulse air, luchtpomp, enz.): 2.2.4. Uitlaatgasrecirculatie: ja/neen(2)2.2.4.1. Kenmerken (debiet, enz.): 2.2.5. Deeltjesvanger: ja/neen(2)2.2.5.1. Afmetingen, vorm en inhoud van de deeltjesvanger: 2.2.5.2. Type deeltjesvanger en ontwerp: 2.2.5.3. Plaats (referentieafstand in de uitlaatpijp): 2.2.5.4. Regeneratiemethode of -systeem, beschrijving en/of tekening: 2.2.6. Andere systemen: ja/neen(2)2.2.6.1. Beschrijving en werking: 3. Brandstoftoevoer3.1. Dieselmotoren3.1.1. Brandstofpomp Druk [73]: kPa of karakteristiek diagram(2): [73]  Tolerantie specifiëren3.1.2. Inspuitsysteem3.1.2.1. Pomp3.1.2.1.1. Merk(en): 3.1.2.1.2. Type(n): 3.1.2.1.3. Opbrengst: mm3(3) per slag bij een motortoerental van min-1 en maximale inspuiting, of karakteristiek diagram(2)(3):  Vermeld de gebruikte methode: op een motor/op een proefbank(2) Indien aanjaagdrukregeling wordt toegepast, de karakteristieke brandstofopbrengst vermelden alsmede de aanjaagdruk met bijbehorend motortoerental.3.1.2.1.4. Inspuitvervroeging3.1.2.1.4.1. Inspuitvervroegingscurve [74]: [74]  Tolerantie specifiëren3.1.2.1.4.2. Statisch inspuittijdstip(3): 3.1.2.2. Inspuitleidingen3.1.2.2.1. Lengte: mm3.1.2.2.2. Binnendiameter: mm3.1.2.3. Verstuiver(s)3.1.2.3.1. Merk(en): 3.1.2.3.2. Type(n): 3.1.2.3.3. Openingsdruk: kPa(3) of karakteristiek diagram [75](3): [75]  Doorhalen wat niet van toepassing is3.1.2.3. Regulateur3.1.2.4.1. Merk(en): 3.1.2.4.2. Type(n): 3.1.2.4.3. Uitschakelpunt bij vollast: min-13.1.2.4.4. Maximumtoerental in onbelaste toestand: min-13.1.2.4.5. Stationair toerental: min-13.1.3. Koudstartsysteem3.1.3.1. Merk(en): 3.1.3.2. Type(n): 3.1.3.3. Beschrijving: 3.1.3.4. Hulpstartsysteem: 3.1.3.4.1. Merk: 3.1.3.4.2. Type: 3.2. Gasmotoren [76][76]  In geval van anders verklaarde systemen, vergelijkbare informatie geven (voor pargraaf 3.2)3.2.1. Brandstof: aardgas/LPG(2)3.2.2. Drukregelaar(s) of verdamper/drukregelaar(s)  [77][77]  Tolerantie specifiëren3.2.2.1. Merk(en): 3.2.2.2. Type(n): 3.2.2.3. Aantal drukreduceerfasen: 3.2.2.4. Druk in de eindfase: min. KPa, max. KPa3.2.2.5. Aantal voornaamste afstelpunten: 3.2.2.6. Aantal stationair-afstelpunten: 3.2.2.7. Goedkeuringsnummer overeenkomstig Richtlijn 1999/96/EG: 3.2.3. Brandstofsysteem: mengeenheid/gasinspuiting/vloeistofinspuiting/directe inspuiting(2)3.2.3.1. Mengverhoudingregeling: 3.2.3.2. Systeembeschrijving en/of -diagram en tekeningen: 3.2.3.3. Goedkeuringsnummer overeenkomstig Richtlijn 1999/96/EG: 3.2.4. Mengeenheid3.2.4.1. Aantal: 3.2.4.2. Merk(en): 3.2.4.3. Type(n): 3.2.4.4. Plaats: 3.2.4.5. Afstelmogelijkheden: 3.2.4.6. Goedkeuringsnummer overeenkomstig Richtlijn 1999/96/EG: 3.2.5. Inspuiting in het inlaatspruitstuk3.2.5.1. Inspuiting: enkelpunts / meerpunts(2)3.2.5.2. Inspuiting: continu / gelijktijdig / achtereenvolgens(2)3.2.5.3. Inspuitapparatuur3.2.5.3.1. Merk(en): 3.2.5.3.2. Type(n): 3.2.5.3.3. Afstelmogelijkheden: 3.2.5.3.4. Goedkeuringsnummer overeenkomstig Richtlijn 1999/96/EG: 3.2.5.4. Voedingspomp (indien aanwezig)3.2.5.4.1. Merk(en): 3.2.5.4.2. Type(n): 3.2.5.4.3. Goedkeuringsnummer overeenkomstig Richtlijn 1999/96/EG: 3.2.5.5. Verstuiver(s): 3.2.5.5.1. Merk(en): 3.2.5.5.2. Type(n): 3.2.5.5.3. Goedkeuringsnummer overeenkomstig Richtlijn 1999/96/EG: 3.2.6. Directe inspuiting3.2.6.1. Inspuitpomp / drukregelaar [78][78]  Doorhalen wat niet van toepassing is3.2.6.1.1. Merk(en): 3.2.6.1.2. Type(n): 3.2.6.1.3. Inspuitingstijd: 3.2.6.1.4. Goedkeuringsnummer overeenkomstig Richtlijn 1999/96/EG: 3.2.6.2. Verstuiver(s)3.2.6.2.1. Merk(en): 3.2.6.2.2. Type(n): 3.2.6.2.3. Openingsdruk of karakteristiek diagram [79]: [79]  Tolerantie specifiëren3.2.6.2.4. Goedkeuringsnummer overeenkomstig Richtlijn 1999/96/EG: 3.2.7. Elektronische regeleenheid (ECU)3.2.7.1. Merk(en): 3.2.7.2. Type(n): 3.2.7.3. Afstelmogelijkheden: 3.2.8. Specifieke aardgasapparatuur3.2.8.1. Variant 1 (alleen in geval van goedkeuring van motoren voor diverse specifieke brandstofsamenstellingen)3.2.8.1.1. Brandstofsamenstelling: methaan (CH4): basis: %mol min. %mol max. %mol ethaan (C2H6): basis: %mol min. %mol max. %mol propaan (C3H8): basis: %mol min. %mol max. %mol butaan (C4H10): basis: %mol min. %mol max. %mol C5/C5+: basis: %mol min. %mol max. %mol zuurstof (O2): basis: %mol min. %mol max. %mol inert (N2, He enz.): basis: %mol min. %mol max. %mol3.2.8.1.2. Inspuiter(s)3.2.8.1.2.1. Merk(en): 3.2.8.1.2.2. Type(n): 3.2.8.1.3. Overige (indien van toepassing)3.2.8.2. Variant 2 (alleen in geval van goedkeuringen voor verscheidene specifieke brandsstofsamenstellingen)4. Klepafstelling4.1. Maximale lichthoogte, openings- en sluitingshoeken ten opzichte van de dode punten of equivalente gegevens: 4.2. Referentie en/of afstelbereik [80]: [80]  Doorhalen wat niet van toepassing is5. Ontstekingssysteem (alleen motoren met elektrische ontsteking)5.1. Type ontstekingssysteem: gemeenschappelijke bobine en bougies / afzonderlijke bobine en bougies / bobine op bougie / overige (specificeren) (2)5.2. Ontstekingsregeleenheid5.2.1. Merk(en): 5.2.2. Type(n): 5.3. Vervroegingscurve van de ontsteking/vervroegingsdiagram(2) [81][81]  Tolerantie specifiëren5.4. Ontstekingstijdstip(3): graden voor het BDP bij een toerental van  min-1 en een MAP van kPa5.5. Bougies5.5.1. Merk(en): 5.5.2. Type(n): 5.5.3. Spleetinstelling: mm5.6. Bobine(s)5.6.1. Merk(en): 5.6.2. Type(n): Aanhangsel 4EIGENSCHAPPEN VAN DE MET DE MOTOR SAMENHANGENDE VOERTUIGONDERDELEN1. Onderdruk in het inlaatsysteem bij het nominale motortoerental en vollast: kPa2. Tegendruk van het uitlaatsysteem bij het nominale motortoerental en vollast:  kPa3. Inhoud van het uitlaatsysteem: cm34. Het door de voor de werking van de motor benodigde hulpapparatuur opgenomen vermogen, als aangegeven in en onder de bedrijfsomstandigheden van Richtlijn 80/1269/EEG [82], laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 97/21/EG [83], bijlage I, punt 5.1.1.[82]  PB L 375 van 31.12.1980, blz. 46[83]  PB L 125 van 16.5.1997, blz. 31&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;BIJLAGE IIITESTPROCEDURE1. INLEIDING1.1. In deze bijlage worden de methoden beschreven voor de vaststelling van de uitstoot van verontreinigende gassen en deeltjes en rook door de te beproeven motoren. Er worden drie testcycli beschreven die worden toegepast overeenkomstig de bepalingen van punt 6.2 van bijlage I:- de ESC-test die bestaat uit een cyclus van 13 verschillende statische toestanden,- de ELR-test die bestaat uit transiënte belastingsstappen bij verschillende toerentallen, die integraal deel uitmaken van één testprocedure en tegelijkertijd worden uitgevoerd;- de ETC-test die bestaat uit een serie transiënte toestanden per seconde.1.2. De test wordt uitgevoerd met de op een proefbank geplaatste motor die is aangesloten op een dynamometer.1.3. Meetbeginsel De uitlaatemissies van de motor die gemeten moeten worden omvatten de gasvormige componenten (koolmonoxide, totaal koolwaterstoffen bij dieselmotoren alleen in de ESC-test; andere koolwaterstoffen dan methaan bij diesel- en gasmotoren alleen in de ETC-test; methaan bij gasmotoren alleen in de ETC-test en stikstofoxiden), de deeltjes (alleen bij dieselmotoren) en rook (alleen bij dieselmotoren in de ELR-test). Daarnaast wordt koolstofdioxide vaak als tracergas gebruikt om de verdunningsverhouding van partiële en volledige-stroomverdunningssystemen te bepalen. Op grond van goede technische praktijkgewoonten wordt aanbevolen de koolstofdioxide te meten, hetgeen een uitstekend middel is om meetproblemen tijdens de uitvoering van de proef vast te stellen.1.3.1. ESC-test Gedurende een voorgeschreven opeenvolging van werkingstoestanden van een warm gelopen motor worden de hoeveelheden van de bovengenoemde uitlaatgasemissies continu onderzocht door bemonstering uit het ruwe uitlaatgas. De testcyclus geschiedt bij een aantal toerentallen en vermogens die het normale werkingsgebied van dieselmotoren dekken. In elke toestand wordt de concentratie van elk verontreinigend gas, de uitlaatstroom en het afgegeven vermogen bepaald en de gemeten waarden gewogen. Het deeltjesmonster wordt verdund met voorbehandelde omgevingslucht. Tijdens de gehele testprocedure wordt één monster genomen en verzameld op geschikte filters. Het gewicht van elke verontreinigende stof die per kilowattuur wordt uitgestoten wordt berekend overeenkomstig aanhangsel 1 van deze bijlage. Bovendien worden de NOx gemeten op drie meetpunten binnen het door de technische dienst gekozen meetgebied [84] en de gemeten waarden worden vergeleken met de waarden die berekend zijn in die toestanden van de testcyclus waarbij de geselecteerde meetpunten een rol speelden. De NOx-controle zorgt voor de effectiviteit van de emissiebestrijding van de motor binnen het normale werkingsgebied van de motor.[84]  De meetpunten moeten worden gekozen met behulp van goedgekeurde statistische willekeurigheidsmethoden.1.3.2. ELR-test Gedurende een voorgeschreven belastingresponsietest wordt de rook van een warm gelopen motor gemeten met behulp van een opaciteitmeter. De test bestaat uit het belasten van de motor bij een constant toerental van 10 tot 100 % belasting bij drie verschillende motortoerentallen. Bovendien laat men de motor draaien bij een vierde belasting die door de technische dienst wordt gekozen [85] en de waarde wordt vergeleken met de waarde van de voorgaande belastingstoestanden. De opaciteit wordt bepaald met behulp van het middelingsalgoritme dat is beschreven in aanhangsel 1 van deze bijlage.[85]  De meetpunten moeten worden gekozen met behulp van goedgekeurde statistische randomiseringsmethoden.1.3.3. ETC-test Gedurende een voorgeschreven transiënte cyclus werkingsomstandigheden van een warm gelopen motor, die nauwkeurig is afgestemd op voor het verkeer specifieke rijpatronen van vrachtwagens en bussen met een zware motor, worden de bovengenoemde verontreinigende stoffen onderzocht na verdunning van de totale uitlaatgasstroom met voorbehandelde omgevingslucht. Met gebruikmaking van feedback-signalen van het motorkoppel en -toerental door de motordynamometer, wordt het vermogen geïntegreerd naar de tijd van de cyclus hetgeen de arbeid van de motor gedurende de cyclus oplevert. De concentratie van NOx en HC wordt bepaald gedurende de cyclus door het analyseapparaat te integreren. De concentraties CO, CO2 en NMHC kan worden bepaald door het analyseapparaat te integreren of door bemonstering met een bemonsteringszak. Voor de deeltjes wordt een evenredig monster met behulp van geschikte filters verzameld. De verdunde-uitlaatgasstroom kan gedurende de cyclus worden bepaald om de emissiewaarden van de massastroom verontreinigende stoffen te berekenen. De massa-emissiewaarden worden gerelateerd aan de motorarbeid op de in aanhangsel 2 van deze bijlage beschreven wijze, hetgeen de massa van elke verontreinigende stof oplevert die per kilowattuur wordt uitgestoten.2. TESTVOORWAARDEN2.1. Motortestvoorwaarden2.1.1. De absolute temperatuur (Ta) van de voor de motor bestemde lucht bij de inlaat van de motor uitgedrukt in Kelvin en de droge atmosferische druk (ps), uitgedrukt in kPa, moet worden gemeten en de parameter F wordt berekend op de volgende wijze:a) bij dieselmotoren: Motoren met natuurlijke aanzuiging en mechanische drukvulling:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; Motoren met drukvulling met of zonder koeling van de inlaatlucht:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;b) bij gasmotoren:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;2.1.2. Geldigheid van de test Om een test als geldig te erkennen moet de parameter F zodanig zijn dat:0,96  F  1,062.2. Motoren met tussenkoeler De vulluchttemperatuur moet worden geregistreerd en bij het opgegeven maximumvermogen behorende toerental en vollast binnen ± 5 K van de maximumvulluchttemperatuur als aangegeven in punt 1.16.3 van aanhangsel 1 van bijlage II liggen. De temperatuur van het koelmiddel moet ten minste 293 K (20 °C) bedragen. Indien een laboratoriumsysteem of externe aanjager wordt gebruikt moet de vulluchttemperatuur binnen ± 5 K van de maximumvulluchttemperatuur als aangegeven in punt 1.16.3 van aanhangsel 1 van bijlage II liggen bij het toerental van het opgegeven maximumvermogen en vollast. De instelling van de tussenkoeler om aan de bovengenoemde voorwaarden te voldoen wordt niet geregeld en blijft gedurende de gehele testcyclus dezelfde.2.3. Luchtinlaatsysteem van de motor Er dient gebruik te worden gemaakt van een luchtinlaatsysteem dat een luchtinlaatrestrictie heeft binnen ± 100 Pa van de bovenste grens van de motor die draait met het toerental dat hoort bij het opgegeven maximumvermogen en vollast.2.4. Uitlaatsysteem van de motor Er dient gebruik te worden gemaakt van een uitlaatsysteem dat een uitlaattegendruk heeft binnen ± 1 000 Pa van de bovenste grens van de motor die draait met het toerental dat hoort bij het opgegeven maximumvermogen en vollast en een inhoud die binnen ± 40 % van de door de fabrikant opgegeven inhoud ligt. Er mag gebruik worden gemaakt van een laboratoriumsysteem mits dit de werkelijke motorwerkingsomstandigheden simuleert. Het uitlaatsysteem dient te voldoen aan de voorschriften voor de uitlaatgasbemonstering overeenkomstig punt 3.4 van aanhangsel 4 van bijlage III en de punten 2.2.1, EP en 2.3.1, EP van bijlage V. Indien de motor is uitgerust met een uitlaatgasnabehandelingsinrichting moet de uitlaatpijp dezelfde diameter hebben als de in de praktijk gebruikte over een lengte van ten minste 4 pijpdiameters vanaf het begin van het expansiegedeelte waarin de nabehandelingsinrichting is aangebracht in de richting van de motor. De afstand tussen de flens met uitlaatspruitstuk of de turbocompressoruitlaat en de uitlaatgasnabehandelingsinrichting moet dezelfde zijn als die bij de constructie in het voertuig of binnen de afstandspecificaties van de fabrikant liggen. De uitlaattegendruk of restrictie moet aan dezelfde criteria voldoen als hierboven en mag worden ingesteld met een klep. Het nabehandelingsgedeelte mag worden verwijderd gedurende een dummytest en gedurende het bepalen van de motorkarakteristiek en worden vervangen door een gelijkwaardig gedeelte met een niet-werkzame katalysatorconstructie.2.5. Koelsysteem Er dient gebruik te worden gemaakt van een motorkoelsysteem met voldoende capaciteit om de motor op de normale door de fabrikant voorgeschreven temperaturen te houden.2.6. Smeerolie De specificaties van de smeerolie die tijdens de test worden gebruikt moeten worden vastgelegd en tezamen met de resultaten van de proef worden vermeld overeenkomstig punt 7.1 van aanhangsel 1 van bijlage II.2.7. Brandstof Er dient gebruik te worden gemaakt van de in bijlage IV aangegeven referentiebrandstof. De brandstoftemperatuur en het meetpunt dienen te worden aangegeven door de fabrikant binnen de grenzen van punt 1.16.5 van aanhangsel 1 van bijlage II. De brandstoftemperatuur mag niet lager liggen dan 306 K (33 °C) indien de waarde niet is aangegeven dient deze 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) bij de inlaat van de brandstofleiding te zijn. Voor aardgas- en LPG-motoren moeten de brandstoftemperatuur en het meetpunt binnen de grenzen liggen die gegeven zijn in bijlage II, aanhangsel 1, punt 1.16.5 of, indien de motor niet een basismotor is, in bijlage II, aanhangsel 3, punt 1.16.5.2.8. Beproeving van uitlaatgas-nabehandelingssystemen Indien de motor is uitgerust met een uitlaatgasnabehandelingssysteem moeten de tijdens de testcyclus (cycli) gemeten emissies representatief zijn voor de emissies in de praktijk. Indien dit niet kan worden gerealiseerd met één enkele testcyclus (b.v. bij deeltjesfilters met periodieke regeneratie) moeten verscheidene testcycli worden uitgevoerd en de testresultaten worden gemiddeld en/of gewogen. De motorfabrikant en de technische dienst komen op basis van een degelijke technische beoordeling overeen welke methode precies gekozen wordt.Aanhangsel 1ESC- EN ELR-TESTCYCLUSSEN1. MOTOR- EN DYNAMOMETERAFSTELLING1.1. Bepaling van de motortoerentallen A, B en C De motortoerentallen A, B en C dienen door de fabrikant te worden opgegeven overeenkomstig de volgende voorwaarden: Hetzelfde toerental nhi moet worden bepaald op basis van 70 % van het opgegeven netto maximumvermogen P(n) als bepaald overeenkomstig punt 8.2 van aanhangsel 1 van bijlage II. Het hoogste motortoerental waarbij deze waarde op de vermogenscurve voorkomt wordt gedefinieerd als nhi. Het laagste toerental nlo wordt bepaald op basis van 50 % van het opgegeven netto maximumvermogen P(n), als vastgesteld overeenkomstig punt 8.2 van aanhangsel 1 van bijlage II. Het laagste motortoerental waarbij dit vermogen op de vermogenscurve voorkomt wordt gedefinieerd als nlo. De motortoerentallen A, B en C worden als volgt berekend: Toerental A = nlo + 25 % (nhi 2 nlo) Toerental B = nlo + 50 % (nhi 2 nlo) Toerental C = nlo + 75 % (nhi 2 nlo) De toerentallen A, B en C worden gecontroleerd volgens een van de volgende methoden:a) Er dienen extra meetpunten te worden gekozen gedurende de goedkeuringsproef voor het motorvermogen overeenkomstig Richtlijn 80/1269/EEG zodat nhi en nlo nauwkeurig worden bepaald. Het maximumvermogen, nhi en nlo wordt bepaald uit de vermogenscurve en de motortoerentallen A, B en C worden berekend overeenkomstig bovengenoemde bepalingen.b) De vollastcurve van de motor dient te worden uitgezet vanaf het maximumtoerental in onbelaste toestand tot het stationaire toerental, waarbij gebruik wordt gemaakt van ten minste vijf meetpunten per interval van 1 000 omwentelingen per minuut en meetpunten binnen ± 50 min21 van het toerental bij het opgegeven maximumvermogen. Het maximumvermogen, nhi en nlo moet worden afgeleid uit deze kromme en de motortoerentallen A, B en C worden berekend overeenkomstig de bovenstaande bepalingen. Indien de gemeten motortoerentallen A, B en C binnen ± 3 % liggen van de door de fabrikant opgegeven motortoerentallen, worden de opgegeven motortoerentallen gebruikt voor de emissieproef. Indien de tolerantie voor een motortoerental wordt overschreden, worden de gemeten motortoerentallen bij de emissietest gebruikt.1.2. Bepaling van de afstelling van de dynamometer Het maximumkoppel bij vollast moet proefondervindelijk worden vastgesteld om de waarden voor het koppel in de aangegeven testtoestanden onder netto-omstandigheden, als aangegeven in punt 8.2 van aanhangsel 1 van bijlage II, te berekenen. Het vermogen dat wordt opgenomen door de door de motor aangedreven apparatuur moet eventueel worden doorberekend. De dynamometerafstelling voor elke testtoestand wordt berekend met behulp van de volgende formule: s = P(n) × (L/100) indien beproefd onder netto-omstandigheden s = P(n) × (L/100) + (P(a) 2 P(b)) indien niet beproefd onder netto-omstandigheden waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;2. UITVOERING VAN DE ESC-PROEF Op verzoek van de fabrikant kan een dummytest worden uitgevoerd om de motor en het uitlaatsysteem voor de meetcyclus in de juiste toestand te brengen.2.1. Gereedmaken van de bemonsteringsfilters Elk filter(paar) moet ten minste een uur voor de test in een (niet-hermetisch) afgesloten petrischaaltje worden geplaatst waarna het geheel in een weegkamer wordt gezet om te stabiliseren. Aan het eind van de stabiliseringsperiode wordt elk filter(paar) gewogen en wordt het tarragewicht genoteerd. Het filter(paar) moet vervolgens in een gesloten petrischaaltje of filterhouder worden bewaard totdat deze nodig is voor de proef. Indien het filter(paar) niet wordt gebruikt binnen acht uur nadat het uit de weegkamer verwijderd is, wordt het voor gebruik gereconditioneerd en opnieuw gewogen.2.2. Installatie van de meetapparatuur De instrumenten en de bemonsteringssondes moeten volgens de voorschriften worden aangebracht. Wanneer gebruik wordt gemaakt van een volledige-stroomverdunningssysteem voor de verdunning van het uitlaatgas moet het einde van de uitlaatpijp op het systeem worden aangesloten.2.3. Starten van het verdunningssysteem en de motor Het verdunningssysteem en de motor moeten in werking worden gesteld en zodanig warm worden dat alle temperaturen en drukken bij het maximumvermogen gestabiliseerd zijn overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant en goede technische praktijkgewoonten.2.4. Starten van het deeltjesbemonsteringssysteem Het deeltjesbemonsteringssysteem wordt in werking gesteld; het functioneert via een omloopsysteem. Het achtergrondniveau van de deeltjes in de verdunningslucht kan worden bepaald door de verdunningslucht door de deeltjesfilters te voeren. Indien gefilterde verdunningslucht wordt gebruikt, kan een meting vóór of na de test worden verricht. Indien de verdunningslucht niet gefilterd wordt, kunnen metingen worden verricht aan het begin en aan het eind van de cyclus en de waarden worden gemiddeld.2.5. Afstelling van de verdunningsverhouding De verdunningslucht moet zodanig worden afgesteld dat de temperatuur van het verdunde uitlaatgas, gemeten onmiddellijk vóór het primaire filter in elke toestand 325 K (52 °C) of minder bedraagt. De totale verdunningsverhouding (q) mag niet minder bedragen dan 4. Bij systemen waarbij de CO2- of NOx-concentratie wordt gebruikt voor de regeling van de verdunningsverhouding, moet het CO2- of NOx-gehalte van de verdunningslucht worden gemeten aan het begin en aan het eind van elke test. De meetresultaten van de CO2- of NOx-achtergrondconcentratie vóór en na de test moeten respectievelijk binnen 100 ppm of 5 ppm van elkaar liggen.2.6. Controle van de analyseapparatuur De analyseapparatuur voor de emissiemetingen wordt op de 0-stand gekalibreerd en het schaalbereik ingesteld.2.7. Testcyclus2.7.1. De volgende uit 13 fasen bestaande cyclus moet worden gevolgd, waarbij de dynamometer is aangesloten op de te beproeven motor:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;2.7.2. Testcyclus De testcyclus wordt aangevangen. De test wordt uitgevoerd in de volgorde van de in punt 2.7.1 genoemde fasenummers. De motor moet gedurende de voorgeschreven tijd in elke fase lopen, waarbij veranderingen in het motortoerental en belasting binnen de eerste 20 sec. moeten verdwijnen. Het aangegeven toerental moet binnen ± 50 min21 worden gehouden en het aangegeven koppel binnen ± 2 % van het maximumkoppel bij het toerental van de test. Op verzoek van de fabrikant mag de testcyclus een voldoende aantal malen worden herhaald om meer deeltjesmassa op het filter te bemonsteren. De fabrikant dient een uitvoerige beschrijving van de gegevensevaluatie en berekeningsprocedures te verstrekken. De gasvormige emissies behoeven slechts bij de eerste cyclus te worden vastgesteld.2.7.3. Responsie van het analyseapparaat De output van het analyseapparaat moet worden geregistreerd met een papierbandschrijver of worden vastgelegd met een gelijkwaardig gegevensverzamelsysteem waarbij het uitlaatgas tijdens de gehele proef door de analyseapparatuur stroomt.2.7.4. Deeltjesbemonstering Er wordt gebruik gemaakt van een paar filters (primair en secundair filter, zie bijlage III, aanhangsel 4) voor de volledige testprocedure. Er moet rekening worden gehouden met de voor de testprocedure aangegeven wegingsfactoren voor een bepaalde toestand door een monster te nemen dat evenredig is met de uitlaatgasmassastroom gedurende elke afzonderlijke fase van de cyclus. Dit kan worden verwezenlijkt door de bemonsteringsstroom, de bemonsteringstijd of de verdunningsverhouding dienovereenkomstig bij het stellen zodat aan het criterium voor de effectieve wegingsfactoren in punt 5.6 is voldaan. De bemonsteringstijd per fase moet ten minste 4 seconden voor elke 0,01 van de wegingsfactor bedragen. De bemonstering moet in elke fase op een zo laat mogelijk moment plaatsvinden. De deeltjesbemonstering mag niet eerder dan 5 seconden voor het einde van elke fase worden beëindigd.2.7.5. Toestand van de motor Het motortoerental en de motorbelasting, de inlaatluchttemperatuur en de onderdruk, de uitlaattemperatuur en de tegendruk, de brandstofstroom en de lucht of uitlaatgasstroom, de vulluchttemperatuur, de brandstoftemperatuur en de vochtigheidsgraad dienen gedurende iedere fase te worden geregistreerd, waarbij aan de eisen ten aanzien van het toerental en de belasting moet worden voldaan gedurende de periode van deeltjesbemonstering, maar in ieder geval gedurende de laatste minuut van elke fase. Alle verdere gegevens die nodig zijn voor de berekening dienen te worden geregistreerd (zie punt 4 en 5).2.7.6. Controle van NOx binnen het meetgebied De NOx-controle binnen het meetgebied moet onmiddellijk na beëindiging van toestand 13 plaatsvinden. De motor moet voor een periode van 3 minuten voor de aanvang van de metingen in toestand 13 worden gehouden. Er dienen drie metingen te worden verricht op verschillende plaatsen binnen het door de technische dienst geselecteerde meetgebied [86]. De meettijd bedraagt telkens 2 minuten.[86]  De meetpunten moeten worden gekozen met behulp van goedgekeurde statistische willekeurigheidsmethoden. De meetprocedure is identiek met die voor de Nox-meting in toestand 13 en dient te worden uitgevoerd overeenkomstig de punten 2.7.3, 2.7.5 en 4.1 van dit aanhangsel en punt 3 van aanhangsel 4 van bijlage III. De berekening wordt uitgevoerd overeenkomstig punt 4.2.7.7. Hercontrole van de analyseapparatuur Na de emissietest wordt een nulgas en hetzelfde kalibratiegas gebruikt voor een hercontrole. De test wordt aanvaardbaar geacht indien het verschil tussen de resultaten voor en na de proef minder dan 2 % van de kalibratiegaswaarde bedraagt.3. ELR-TESTCYCLUS3.1. Installatie van de meetapparatuur De opaciteitsmeter en indien van toepassing de bemonsteringssondes moeten worden aangebracht achter de uitlaatdemper of, indien aanwezig, de nabehandelingsinrichting overeenkomstig de algemene installatieprocedures als aangegeven door de fabrikant van de instrumenten. Bovendien moeten de voorschriften van punt 10 van ISO IDS 11614 indien van toepassing in acht worden genomen. Alvorens controles worden uitgevoerd voor de nul- en volledige-schaalinstelling moet de opaciteitsmeter op temperatuur worden gebracht en gestabiliseerd overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant van het instrument. Indien de opaciteitsmeter is uitgerust met een luchtspoelsysteem om rookaanslag op de lenzen van de meter te voorkomen moet dit systeem eveneens worden geactiveerd en afgesteld overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant.3.2. Controle van de opaciteitsmeter De controle van de nulinstelling en de volledige schaal moeten worden verricht in de opaciteit-afleestoestand aangezien de opaciteitsschaal twee duidelijk definieerbare kalibratiepunten, namelijk 0 % dichtheid en 100 % dichtheid. De lichtabsorptiecoëfficiënt wordt vervolgens correct berekend op basis van de gemeten dichtheid en de LA als aangegeven door de fabrikant van de opaciteitsmeter, wanneer het instrument terugkeert in de k-afleestoestand voor beproeving. Wanneer de lichtstraal van de opaciteitsmeter niet wordt geblokkeerd, moet de aflezing worden afgesteld op 0,0 % ± 1,0 % opaciteit. Wanneer wordt voorkomen dat het licht op de ontvanger valt, moet de aflezing worden afgesteld op 100,0 % ± 1,0 % opaciteit.3.3. Testcyclus3.3.1. Conditioneren van de motor Het warmlopen van de motor en het systeem moet geschieden bij het maximumvermogen om de motorparameters te stabiliseren overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant. De conditioneerfase moet de werkelijke meting beschermen tegen de invloed van afzettingen in het uitlaatsysteem van een voorgaande test. Wanneer de motor is gestabiliseerd moet de cyclus worden aangevangen binnen 20 ± 2 s na de conditioneerfase. Op verzoek van de fabrikant kan een dummytest worden uitgevoerd als extra conditionering voor de meetcyclus.3.3.2. Testverloop De test bestaat uit drie belastingsstappen bij elk van de drie motortoerentallen A (cyclus 1), B (cyclus 2) en C (cyclus 3), vastgesteld overeenkomstig punt 1.1 van bijlage III, gevolgd door cyclus 4 bij een door de technische dienst gekozen toerental binnen het meetgebied en bij een belasting tussen 10 % en 100 % [87]. De onderstaande volgorde dient te worden aangehouden met de dynamometer op de proefmotor in werking, als afgebeeld in figuur 3.[87]  De meetpunten moeten worden gekozen met behulp van goedgekeurde statistische willekeurigheidsmethoden.Figuur 3Verloop van de ELR-test&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;a) De motor wordt ingesteld op toerental A bij een belasting van 10 % gedurende 20 ± 2 s. Het aangegeven toerental dient binnen ± 20 min21 te worden gehouden en het aangegeven koppel moet binnen ± 2 % van het maximumkoppel bij het toerental tijdens de proef worden gehouden.b) Aan het eind van het voorgaande gedeelte moet de gashendel snel in de geheel open stand worden gezet en in deze stand worden gehouden gedurende 10 ± 1 s. De noodzakelijke dynamometerbelasting moet worden uitgeoefend om het motortoerental binnen ± 150 min gedurende de eerste 3 seconden te houden en binnen ± 20 min gedurende de rest van het testgedeelte.c) De in a) en b) beschreven procedure wordt twee keer herhaald.d) Na voltooiing van de derde belastingsstap moet de motor binnen 20 ± 2 s worden afgesteld op toerental B bij een belasting van 10 %.e) De procedure a) tot en met c) wordt uitgevoerd bij een motor die draait met toerental B.f) Na voltooiing van de derde belastingsstap moet de motor binnen 20 ± 2 s worden afgesteld op toerental C bij een belasting van 10 %.g) De procedure a) tot en met c) wordt uitgevoerd bij een motor die draait met toerental C.h) Na voltooiing van de derde belastingsstap moet de motor binnen 20 ± 2 s opnieuw worden ingesteld op het gekozen motortoerental en een willekeurige belasting van meer dan 10 %.i) De procedure a) tot en met c) dient te worden gevolgd waarbij de motor bij het geselecteerde toerental draait.3.4. Validering van de cyclus De relatieve standaarddeviatie van de gemiddelde rookwaarde bij elk beproevingstoerental (A, B, C) dient minder dan 15 % van de overeenkomstige gemiddelde waarde (SVA, SVB, SVC, berekend volgens punt 6.3.3 met de drie opeenvolgende belastingen bij elk beproevingstoerental), of minder dan 10 % van de in tabel 1 van bijlage I aangegeven grenswaarde te zijn (de grootste waarde is van toepassing). Indien het verschil groter is, moet de procedure worden herhaald tot drie opeenvolgende belastingsfasen aan de valideringscriteria voldoen.3.5. Hercontrole van de opaciteitsmeter De nulverloopwaarde van de opaciteitsmeter na de test mag niet meer dan ± 5,0 % van de in tabel 1 van bijlage III aangegeven waarde bedragen.4. BEREKENING VAN DE GASVORMIGE EMISSIES4.1. Evaluatie van de gegevens Voor de evaluatie van de gasvormige emissies moet de grafiekaflezing van de laatste 30 seconden in elke toestand worden gemiddeld en de gemiddelde concentraties (conc) van HC, CO en NOx gedurende elke toestand moet worden vastgesteld aan de hand van de gemiddelde grafiekaflezingen en de bijbehorende kalibratiegegevens. Een andere wijze van registratie kan worden toegepast indien deze gelijkwaardige gegevens oplevert. Voor de NOx-controle binnen het meetgebied zijn de bovengenoemde voorschriften alleen voor NOx van toepassing. De uitlaatgasstroom GEXHW, of de verdunde-uitlaatgasstroom GTOTW indien voor gebruik daarvan wordt gekozen, wordt bepaald overeenkomstig punt 2.3 van aanhangsel 4 van bijlage III.4.2. Droog/nat-correctie De gemeten concentratie wordt omgezet in die voor nat gas met de volgende formules, indien zij niet reeds op natte basis is gemeten:conc (nat) = Kw × conc (droog) Voor het ruwe uitlaatgas:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; en&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; Voor het verdunde uitlaatgas&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; of&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;4.3. Vochtigheids- en temperatuurcorrectie voor NOx Aangezien de NOx emissies afhangen van de toestand van de omgevingslucht, moet de NOx-concentratie worden gecorrigeerd naar de omgevingsluchttemperatuur en -vochtigheid met behulp van de factor KH uit de volgende formules:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; met:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; waarbij:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;4.4. Berekening van de emissiemassastroom De emissiemassastroom (g/h) voor elke testfase wordt als volgt berekend, waarbij ervan wordt uitgegaan dat de uitlaatgasdichtheid 1,293 kg/m3 bij 273 K (0 °C) en 101,3 kPa bedraagt: (1) NOx mass = 0,001587 × NOx conc × KH,D × GEXHW (2) COx mass = 0,000966 × COconc × GEXHW (3) HCmass = 0,000479 × HCconc × GEXHW waarin NOx conc, COconc, HCconc [88] de gemiddelde concentraties (ppm) in het ruwe uitlaatgas zijn, vastgesteld overeenkomstig punt 4.1.[88]  Op basis van C1-equivalent. Indien de gasvormige emissies (optioneel) worden bepaald met een volledige-stroomverdunningssysteem, moet de volgende formule worden toegepast: (1) NOx mass = 0,001587 × NOx conc × KH,D × GTOTW (2) COx mass = 0,000966 × COconc × GTOTW (3) HCmass = 0,000479 × HCconc × GTOTW waarin NOx conc, COconc, HCconc [89] de gemiddelde, naar de achtergrond gecorrigeerde concentraties (ppm) in elke toestand in het verdunde gas zijn, vastgesteld overeenkomstig punt 4.3.1.1 van bijlage III, aanhangsel 2.4.5. Berekening van de specifieke emissies[89]  Op basis van C1-equivalent.4.5 Berekening van de specifieke emissies De specifieke emissie (g/kWh) wordt voor alle afzonderlijke componenten op de volgende wijze berekend:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; De wegingsfactoren (WF) die in de bovenstaande berekening moeten worden gebruikt staan vermeld in punt 2.7.1.4.6. Berekening van de waarden in het meetgebied Voor de drie overeenkomstig punt 2.7.6 gekozen controlepunten wordt de NOx-emissie gemeten en berekend volgens punt 4.6.1 en eveneens bepaald door interpolatie van de fasen van de testcyclus die het dichtst bij het respectieve controlepunt liggen volgens punt 4.6.2. De gemeten waarden worden vervolgens vergeleken met de geïnterpoleerde waarde volgens punt 4.6.3.4.6.1. Berekening van de specifieke emissie De NOx-emissie voor elk controlepunt (Z) wordt als volgt berekend:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;4.6.2. Bepaling van de emissiewaarde uit de testcyclus De NOx-emissie voor elk controlepunt moet worden geïnterpoleerd op grond van de vier dichtstbijgelegen fasen van de testcyclus die het gekozen controlepunt Z omgeven, als afgebeeld in figuur 4. Voor deze fasen (R, S, T, U) zijn de volgende definities van toepassing:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; De NOx-emissie op het geselecteerde controlepunt Z wordt als volgt berekend:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; en:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;Figuur 4Interpolatie van het NOx-controlepunt&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;4.6.3. Vergelijking van de NOx-emissiewaarden De gemeten specifieke NOx-emissie van het controlepunt Z (NOx,Z) wordt op de volgende wijze vergeleken met de geïnterpoleerde waarde (EZ):&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;5. BEREKENING VAN DE DEELTJESEMISSIE5.1. Evaluatie van de gegevens Voor de evaluatie van de deeltjes wordt de totale bemonsteringsmassa (MSAM,i) door de filters voor elke testfase vastgelegd. De filters worden teruggebracht naar de weegkamer en gedurende minstens een uur - echter niet meer dan 80 uur - geconditioneerd en vervolgens gewogen. Het brutogewicht van de filters wordt geregistreerd en het tarragewicht (zie punt 2.1 van dit aanhangsel) daarvan afgetrokken. De deeltjesmassa Mf is de som van de deeltjesmassa die door de primaire en secundaire filters zijn opgevangen. Indien achtergrondcorrectie wordt toegepast, worden de verdunningsluchtmassa (MDIL) door de filters en de deeltjesmassa (Md) vastgesteld. Indien minder dan één meting wordt verricht, wordt het quotiënt Md/MDIL voor elke meting berekend en de waarden worden gemiddeld.5.2. Partiële-stroomverdunningssyteem De uiteindelijk genoteerde testresultaten van de deeltjesemissie worden als volgt stapsgewijs afgeleid. Aangezien de verdunning op verschillende wijzen tot stand wordt gebracht, worden verschillende berekeningsmethoden voor GEDFW toegepast. Alle berekeningen zijn gebaseerd op de gemiddelde waarde van de afzonderlijke toestanden gedurende de bemonsteringsperiode.5.2.1. Isokinetische systemen&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; waarin r overeenkomt met de verhouding tussen de dwarsdoorsnede van de isokinetische sonde en die van de uitlaatpijp:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;5.2.2. Systemen waarmee CO2- of NOx-concentraties worden gemeten&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; De op droge basis gemeten concentraties moeten worden omgezet in die op natte basis overeenkomstig punt 4.2 van dit aanhangsel.5.2.3. CO2-meetsystemen en de koolstofbalansmethode [90][90]  De waarde geldt slechts voor de in bijlage IV beschreven referentiebrandstof.&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; Deze vergelijking gaat uit van de veronderstelling van een koolstofbalans (naar de motor gevoerde koolstofatomen worden als CO2 uitgestoten) en wordt als volgt afgeleid:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; en&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;5.2.4. Systemen met stroommeting&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;5.3. Volledige-stroomverdunningssysteem De op te geven testresultaten van de deeltjesemissie worden als volgt stapsgewijs berekend. Alle berekeningen zijn gebaseerd op de gemiddelde waarde in de afzonderlijke toestanden gedurende de bemonstering.&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;5.4. Berekening van de deeltjesmassastroom De deeltjesmassastroom wordt als volgt berekend:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; bepaald gedurende de testcyclus uit de som van de gemiddelde waarden in de afzonderlijke toestanden gedurende de bemonstering. De deeltjesmassastroom kan als volgt naar de achtergrond worden gecorrigeerd: &gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; Indien er meer dan een meting is verricht moet &gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; worden vervangen door &gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;. &gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; voor de afzonderlijke testfasen of &gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; voor de afzonderlijke testfasen5.5. Berekening van de specifieke emissie De specifieke emissie wordt berekend op de volgende wijze:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;5.6. Effectieve wegingsfactor Voor de methode met een filter wordt de effectieve wegingsfactor &gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; voor elke toestand op de volgende wijze berekend:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; De waarde van de effectieve wegingsfactoren mag slechts ± 0,003 (± 0,005 voor de stationaire toestand) van de in punt 2.7.1 genoemde wegingsfactoren afwijken.6. BEREKENING VAN DE ROOKWAARDEN6.1. Bessel-algoritme Het Bessel-algoritme wordt gebruikt om de gemiddelde waarde per seconde te berekenen uit de momentane opaciteitsaflezing, omgezet overeenkomstig punt 6.3.1. Het algoritme emuleert een laag doorlatend filter van de tweede orde en het gebruik daarvan vereist iteratieve berekeningen om de coëfficiënt te bepalen. Deze coëfficiënten zijn een functie van de responsietijd van het opaciteitsmetersysteem en de bemonsteringssnelheid. Punt 6.1.1 moet derhalve worden herhaald telkens wanneer de responsietijd van het systeem en/of de bemonsteringssnelheid verandert.6.1.1. Berekening van de filterresponsietijd en de Bessel-constanten De benodigde Bessel-responsietijd (tF) is een functie van de fysische en elektrische responsietijden van het opaciteitsmetersysteem, als aangegeven in punt 5.2.4 van aanhangsel 4 van bijlage III, en wordt berekend met behulp van de volgende vergelijking:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; De berekeningen voor de raming van de grensfrequentie van het filter (fc) zijn gebaseerd op een stapvormige input van 0 tot 1 in  0,01 s (zie bijlage VII). De responsietijd is gedefinieerd als de tijd tussen het punt waarop de Bessel-output 10 % (t10) bereikt en wanneer deze 90 % (t90) van deze sprongfunctie bereikt. Deze wordt verkregen door het itereren van fc tot t90 2 t10 h tF. De eerste iteratie voor fc wordt gegeven door de volgende formule:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; De Besselconstanten E en K worden berekend met behulp van de volgende vergelijkingen:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;6.1.2. Berekening van het Bessel-algoritme Met behulp van de waarden E en K wordt de gemiddelde Bessel-responsie per seconde op een invoerwaarde Si als volgt berekend:Yi = Yi 2 1 + E × (Si + 2 × Si 2 1 + Si 2 2 2 4 × Yi 2 2) + K × (Yi 2 1 2 Yi 2 2) waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; De tijden t10 en t90 worden geïnterpoleerd. Het verschil in tijd tussen t90 en t10 bepaalt de responsietijd tF voor die waarde van fc. Indien deze responsietijd niet dicht genoeg ligt bij de voorgeschreven responsietijd dient de iteratie te worden voortgezet totdat de werkelijke responsietijd binnen 1 % van de voorgeschreven responsie ligt en wel op de volgende wijze:((t90 2 t10) 2 tF)  0,01 × tF6.2. Evaluatie van de gegevens De rookmeetwaarden worden gesampled met een minimumfrequentie van 20 Hz.6.3. Vaststelling van de opaciteit6.3.1. Gegevensomzetting Aangezien metingen met alle opaciteitsmeters gebaseerd zijn op lichtdoorlatendheid, moeten de rookwaarden op de volgende wijze worden omgezet van lichtdoorlatendheid ô in de lichtabsorptiecoëfficiënt (k):&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; enN = 100 2 ô waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; De omzetting dient te worden uitgevoerd voordat alle verdere gegevensverwerkingen plaatsvinden.6.3.2. Berekening van de Bessel-gemiddelde opaciteit De eigenlijke grensfrequentie fc is de frequentie die de voorgeschreven filterresponsietijd tF oplevert. Wanneer deze frequentie is vastgesteld door het iteratieve proces van punt 6.1.1, worden de eigenlijke Bessel-algoritme-constanten E en K berekend. Het Bessel-algoritme wordt vervolgens toegepast op het momentane rookspoor (k-waarde) op de in punt 6.1.2 beschreven wijze:Yi = Yi 2 1 + E × (Si + 2 × Si 2 1 + Si 2 2 2 4 × Yi 2 2) + K × (Yi 2 1 2 Yi 2 2) Het Bessel-algoritme is recursief van aard. Er is dus een aantal begininvoerwaarden van Si21 en Si22 en beginuitvoerwaarden Yi21 en Yi22 nodig om het algoritme te laten aanvangen. Deze mogen op nul worden gesteld. Voor elke belastingsstap van de drie toerentallen A, B en C wordt de maximum 1 s-waarde Ymax gekozen uit afzonderlijke Yi-waarden van elk rookspoor.6.3.3. Eindresultaat De gemiddelde rookwaarden (SV) van iedere cyclus (beproevingstoerental) worden als volgt berekend:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; De eindwaarde wordt als volgt berekend:SV = (0,43 × SVA) + (0,56 × SVB) + (0,01 × SVC)Aanhangsel 2ETC-TESTCYCLUS1. PROCEDURE VOOR BEPALING VAN DE MOTORKARAKTERISTIEK1.1. Bepaling van het toerentalgebied Alvorens de ETC op de meetcel kan worden uitgevoerd, moet voorafgaand aan de testcyclus de toerental-koppel-kromme worden bepaald. De minimum- en maximumtoerentallen zijn als volgt:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;1.2. Bepaling van de motorvermogenkromme De motor wordt bij het maximumvermogen opgewarmd om de motorparameters te stabiliseren overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant en de technische praktijkgewoonten. Wanneer de motor stabiel draait, wordt de motorkarakteristiek als volgt gemaakt:a) De motor wordt niet belast en draait stationairb) De motor draait met volledige belasting/geheel geopende gasklep en het minimumtoerentalc) Het motortoerental wordt verhoogd van het minimum- tot het maximumtoerental bij een gemiddeld tempo van 8 ± 1 min21 /s. Het motortoerental en het koppel worden ten minste per één punt per seconde vastgelegd.1.3. Opstelling van de motorkarakteristiek Alle overeenkomstig punt 1.2 gemeten waarden worden verbonden door lineaire interpolatie tussen de punten. De resulterende koppelkromme is de motorkarakteristiek en wordt gebruikt om de genormaliseerde koppelwaarden van de motorcyclus te converteren naar de eigenlijke koppelwaarden van de testcyclus als beschreven onder punt 2.1.4. Alternatieve bepaling van de motorkarakteristiek Indien een fabrikant meent dat bovenbeschreven techniek voor een bepaalde motor onveilig of niet representatief is, mag een alternatieve techniek worden gebruikt. Deze alternatieve technieken moeten voldoen aan de bedoeling van de gespecificeerde procedure, namelijk de bepaling van het maximaal beschikbare koppel bij alle tijdens de testcyclus bereikte toerentallen. Afwijkingen van de in dit deel bedoelde technieken uit veiligheids- of representativiteitsoverwegingen moeten door de technische dienst worden goedgekeurd en de redenen ervoor moeten worden aangegeven. In geen enkel geval echter mag voor geregelde motoren of turbomotoren de techniek waarbij het motortoerental continu stapsgewijs daalt, worden gebruikt.1.5. Herhaalde tests Een motor behoeft niet voor elke testcyclus te worden onderworpen aan een karakteristiekbepaling. De karakteristiek van een motor wordt voor een testcyclus echter opnieuw bepaald indien:- overeenkomstig een op de technische praktijkgewoonten gebaseerd oordeel een onredelijk lange periode is verlopen tussen de laatste keer dat dit plaatsvond, of- fysieke veranderingen of herkalibraties aan de motor hebben plaatsgevonden die de motorprestaties kunnen beïnvloeden.2. DE REFERENTIETESTCYCLUS De transiëntetestcyclus wordt beschreven in aanhangsel 3 van deze bijlage. De genormaliseerde waarden voor het koppel en toerental worden als volgt omgezet naar werkelijke waarden, hetgeen resulteert in de referentietestcyclus.2.1. Werkelijk toerental Het toerental wordt gedenormaliseerd met behulp van de volgende vergelijking:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; Het referentietoerental (nref) komt overeen met de 100 % toerentalwaarden die zijn gespecificeerd in het motordynamometerschema van aanhangsel 3. Het wordt als volgt gedefinieerd (zie figuur 1 van bijlage I):nref = nlo + 95 % × (nhi 2 nlo) waarin nhi en nlo zijn gespecificeerd hetzij overeenkomstig bijlage I, punt 2, hetzij overeenkomstig bijlage III, aanhangsel 1, punt 1.1.2.2. Werkelijk koppel Het koppel wordt genormaliseerd naar het maximumkoppel bij het respectieve toerental. De koppelwaarden van de referentiecyclus worden gedenormaliseerd met behulp van de in punt 1.3 omschreven kromme, en wel als volgt:Werkelijk koppel = (% koppel × max. koppel/100) voor het respectieve werkelijke toerental als bepaald overeenkomstig punt 2.1. De negatieve koppelwaarden van de controlepunten ("m") krijgen ten behoeve van de vaststelling van de referentiecyclus gedenormaliseerde waarden die op een van de volgende manieren worden berekend:- negatieve 40 % van het positieve koppel dat beschikbaar is bij het bijbehorend toerentalpunt;- uitzetten van het negatieve koppel dat vereist is om de motor van het minimum- tot maximumtoerental te brengen;- bepaling van het negatieve koppel dat vereist is om de motor stationair te doen draaien en van het koppel bij het referentietoerental en lineaire interpolatie tussen beide punten.2.3. Voorbeeld van de denormalisatieprocedure Als voorbeeld wordt het volgende testpunt gedenormaliseerd:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; Gegeven zijn de volgende waarden:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; hetgeen resulteert in:werkelijk toerental = (43 × (2 200 2 600)/100) + 600 = 1 288 min21werkelijk koppel = (82 × 700/100) = 574 Nm waarbij het maximumkoppel dat bij 1 288 min21 uit de motorkarakteristiek wordt afgelezen, 700 Nm bedraagt.3. UITVOERING VAN DE EMISSIEMEETCYCLUS Op verzoek van de fabrikant kan een dummytest worden uitgevoerd om de motor en het uitlaatsysteem in de juiste toestand te brengen voor de meetcyclus. Aardgas- en LPG-motoren laat men warmlopen volgens een emissietestcyclus. De motor draait gedurende een minimum van twee ETC-cycli totdat de CO-emissiewaarde gedurende één ETC-cyclus niet meer bedraagt dan 10 % van de in de voorgaande cyclus gemeten CO-emissiewaarde.3.1. Gereedmaken van de bemonsteringsfilters (uitsluitend bij dieselmotoren) Elk filter(paar) moet ten minste een uur voor de test in een (niet-hermetisch) afgesloten petrischaaltje worden geplaatst waarna het geheel in een weegkamer wordt gezet om te stabiliseren. Aan het einde van de stabiliseringsperiode wordt elk filter(paar) gewogen en wordt het tarragewicht genoteerd. Het filter(paar) moet vervolgens in een gesloten petrischaaltje of filterhouder worden bewaard totdat het nodig is voor de proef. Indien het filter(paar) niet binnen acht uur na verwijderd te zijn uit de weegkamer wordt gebruikt, moet dit voor gebruik opnieuw worden gewogen.3.2. Installatie van de meetapparatuur De instrumenten en de bemonsteringssondes moeten volgens de voorschriften worden aangebracht. Het einde van de uitlaatpijp moet op het volledige-stroomverdunningssysteem worden aangesloten.3.3. Starten van het verdunningssysteem en de motor Het verdunningssysteem en de motor moeten in werking worden gesteld en warm worden totdat alle temperaturen en drukken gestabiliseerd zijn bij het maximumvermogen overeenkomstig de aanbeveling van de fabrikant en goede technische praktijkgewoonten.3.4. Starten van het deeltjesbemonsteringssysteem (uitsluitend bij dieselmotoren) Het deeltjesbemonsteringssysteem wordt in werking gesteld; het functioneert via een omloopsysteem. Het achtergrondniveau van de deeltjes in de verdunningslucht kan worden bepaald door de verdunningslucht door het deeltjesfilter te voeren. Indien gefilterde verdunningslucht wordt gebruikt, kan een meting vóór of na de test worden verricht. Indien de verdunningslucht niet gefilterd wordt, kunnen metingen worden verricht aan het begin en aan het eind van de cyclus en de waarden worden gemiddeld.3.5. Afstelling van het volledige-stroomverdunningssysteem De totale verdunde uitlaatgassen worden zo afgesteld dat watercondensatie in het systeem wordt vermeden en dat de maximumfilteroppervlaktemperatuur 325 K (52 °C) of minder bedraagt (zie bijlage V, punt 2.3.1, DT).3.6. Controle van de analyseapparatuur De analyseapparatuur voor de emissiemetingen wordt op de nulstand gekalibreerd en het schaalbereik ingesteld. Eventuele bemonsteringszakken worden leeggemaakt.3.7. Procedure voor het starten van de motor De gestabiliseerde motor wordt gestart overeenkomstig de startprocedure van de handleiding van de eigenaar, met gebruikmaking van hetzij een standaard startmotor, hetzij de dynamometer. Desgewenst mag de test direct na de motorconditioneerfase beginnen zonder dat de motor afgezet wordt, wanneer de motor het stationaire toerental heeft bereikt.3.8. Testcyclus3.8.1. Testcyclus De testcyclus wordt gestart wanneer de motor zijn stationair toerental heeft bereikt. De test verloopt overeenkomstig de in punt 2 van dit aanhangsel beschreven referentiecyclus. De motortoerental- en koppelregelpunten worden ingesteld op 5 Hz of groter (10 Hz is aanbevolen). Het feedback-motortoerental en -koppelsignaal wordt tijdens de testcyclus ten minste eenmaal per seconde geregistreerd en de signalen mogen elektronisch worden gefilterd.3.8.2. Metingen door het analyseapparaat Bij het starten van de motor of, wanneer de testcyclus direct na de motorconditioneringsfase wordt gestart, van de testcyclus begint de meetapparatuur gelijktijdig met de volgende metingen:- verzameling of analyse van de verdunningslucht;- verzameling of analyse van de verdunde uitlaatgassen;- meting van de hoeveelheid verdunde uitlaatgassen (CVS) en van de vereiste temperaturen en drukken;- optekenen van de feedbackgegevens van dynamometertoerental en -koppel. HC en NOx worden continu gemeten in de verdunningstunnel met een frequentie van 2 Hz. De gemiddelde concentratie wordt bepaald door de analysesignalen te integreren over de gehele testcyclus. De responsietijd van het systeem mag niet groter zijn dan 20 s en wordt zo nodig gecoördineerd met de CVS-flowfluctuaties en de bemonsteringstijd/testcyclus-offsets. CO, CO2, NMHC en CH4 worden bepaald door integratie of door analyse van de concentraties van de stoffen die tijdens de cyclus in de bemonsteringszak zijn verzameld. De concentraties van gasvormige verontreinigingen in de verdunningslucht worden bepaald door integratie of door verzameling in de bemonsteringszak voor het achtergrondniveau. Alle andere waarden worden ten minste één maal per seconde bepaald (1 Hz).3.8.3. Deeltjesbemonstering (uitsluitend dieselmotoren) Bij de start van de motor of, wanneer de testcyclus direct na de motorconditioneringsfase wordt gestart, van de testcyclus, wordt het deeltjesbemonsteringssysteem van de omloop- naar de deeltjesbemonsteringsstand overgeschakeld. Wanneer er geen stroomcompensatie gebruikt wordt, worden de bemonsteringspompen zo afgesteld dat de stroomsnelheid door de deeltjesbemonsteringssonde of de verbindingsleiding steeds een waarde van ± 5 % van de ingestelde stroomsnelheid heeft. Wanneer wel stroomcompensatie (i.e. proportionele regeling van de bemonsteringsstroom) wordt gebruikt, moet worden aangetoond dat de verhouding van de stroom in de hoofdleiding tot de bemonsteringsstroom niet met meer dan ± 5 % van de ingestelde waarde afwijkt (met uitzondering van de eerste 10 bemonsteringsseconden).Opmerking: Bij dubbele verdunning is de bemonsteringsstroom het netto verschil tussen de stroom door de bemonsteringsfilters en de secundaire-verdunningsluchtstroom. De gemiddelde temperatuur en druk bij de inlaat van de gasmeter(s) of de stroominstrumentatie worden opgetekend. Wanneer de ingestelde stroom door het invangen van een te groot aantal deeltjes op het filter niet over de gehele cyclus kan worden gehandhaafd (binnen ± 5 %), is de test ongeldig. De test wordt dan herhaald met gebruikmaking van een lagere stroomsnelheid en/of een filter met een grotere diameter.3.8.4. Afslaan van de motor Indien de motor tijdens de test afslaat, wordt de motor opnieuw geconditioneerd en gestart en wordt de test herhaald. Wanneer een van de testapparaten gedurende de testcyclus slecht werkt, is de test ongeldig.3.8.5. Handelingen na de test Na de beëindiging van de test wordt de meting van het volume van de verdunde uitlaatgassen en van de gasstroom in de bemonsteringszakken, alsmede de deeltjesbemonsteringspomp stilgelegd. Wanneer een integrerend analysesysteem wordt gebruikt, wordt de monsterneming voortgezet tot na het verstrijken van de responsietijd van het systeem. De concentraties in de bemonsteringszakken, voorzover gebruikt, worden zo spoedig mogelijk en in elk geval niet later dan 20 min. na het beëindigen van de testcyclus geanalyseerd. Na de emissietest worden een nulgas en hetzelfde ijkgas gebruikt om de analyseapparatuur te controleren. Wanneer het verschil tussen de resultaten vóór en na de test kleiner is dan 2 % van de ijkgaswaarde, wordt de test als geldig beschouwd. De deeltjesfilters (uitsluitend voor dieselmotoren) worden niet later dan één uur na de beëindiging van de test teruggebracht naar de weegkamer waar zij, alvorens te worden gewogen, ten minste één uur, maar niet langer dan 80 uur worden geconditioneerd in een (niet hermetisch) afgesloten petrischaaltje.3.9. Controle van de testcyclus3.9.1. Dataverschuiving Om de biaseffecten van het tijdsverschil tussen de feedback- en de referentiecycluswaarden te minimaliseren, mag de gehele motortoerental- en -koppelfeedbacksignaalreeks vervroegd of later gesteld worden t.o.v. de referentie-toerental- en -koppelreeks. Wanneer de feedbacksignalen worden verschoven, moeten zowel het toerental als het koppel een zelfde hoeveelheid in dezelfde richting worden verschoven.3.9.2. Berekening van de cyclusarbeid De werkelijke cyclusarbeid Wact (kWh) wordt berekend aan de hand van elk paar gemeten feedback-motortoerental- en -koppelwaarden. Dat gebeurt na de bovengenoemde verschuiving van de feedbackgegevens, wanneer voor deze optie is gekozen. De werkelijke cyclusarbeid Wact wordt gebruikt ter vergelijking met de referentiecyclusarbeid Wref en voor de berekening van de remspecifieke emissies (zie punten 4.4 en 5.2). Dezelfde methode wordt gebruikt voor de integratie van het referentie- en het werkelijke motorvermogen. Wanneer waarden moeten worden bepaald tussen naast elkaar liggende referentie- of meetwaarden, wordt lineaire interpolatie gebruikt. Bij de integratie van de referentie- en werkelijke cyclusarbeid, worden alle negatieve koppelwaarden op nul gezet en meegenomen. Wanneer de integratie verloopt met een frequentie van minder dan 5 Hertz en wanneer, gedurende een bepaald tijdsinterval, de koppelwaarde van teken verandert, dan wordt het negatieve gedeelte berekend en op nul gezet. Het positieve gedeelte wordt opgenomen in de geïntegreerde waarde. Wact moet liggen tussen 2 15 % en + 5% van Wref.3.9.3. Validatie van de gegevens van de testcyclus Voor toerental, koppel en vermogen wordt een lineaire regressie uitgevoerd van de feedback op de referentiewaarden. Dat gebeurt na bovengenoemde verschuiving van de feedbackgegevens, wanneer voor deze optie is gekozen. Er wordt gebruik gemaakt van de kleinste-kwadratenmethode en van de best passende rechte met de vorm:y = mx + b waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; Voor elke regressierechte worden de standaardafwijking van de schattingswaarde (SE) van y over x en de determinatiecoëfficiënt (r2) berekend. Aanbevolen wordt deze analyse uit te voeren met een frequentie van 1 Hertz. Alle negatieve referentiekoppelwaarden en de bijbehorende feedbackwaarden worden uit de berekening van de cycluskoppel- en -vermogenvalidatiestatistieken weggelaten. Een test is geldig wanneer aan de criteria van tabel 6 is voldaan. 2001/27/EG art. 1 en bijlage, punt 8Tabel 6Regressierechte-toleranties&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; 1999/96/EG art. 1, punt 3, en bijlage 1 2001/27/EG art. 1 en bijlage, punt 9 Onder de in tabel 7 vermelde voorwaarden mogen bepaalde punten worden geschrapt.Tabel 7Bij de regressie-analyse toegestaan schrappen van punten&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;4. BEREKENING VAN DE GASVORMIGE EMISSIES4.1. Bepaling van de verdunde-uitlaatgasstroom De volledige verdunde uitlaatgasstroom gedurende de cyclus (kg/test) wordt berekend uit de meetwaarden van de cyclus en de corresponderende kalibratiegegevens van de stroommeter (V0 voor PDP of KV voor CFV, als omschreven in bijlage III, aanhangsel 5, punt 2). Wanneer de temperatuur van het verdunde uitlaatgas met gebruikmaking van een warmtewisselaar constant wordt gehouden (± 6 K voor een PDP-CVS, ± 11 K voor een CFV-CVS, zie bijlage V, punt 2.3), wordt de volgende formule gebruikt: Voor het PDP-CVS-systeem:MTOTW = 1,293 × V0 × Np × (pB 2 p1) × 273 / (101,3 × T) waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; Voor het CFV-CVS-systeem:MTOTW = 1,293 × t × Kv × pA / T0,5 waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; Wanneer een systeem met stroomcompensatie wordt gebruikt (i.e. zonder warmtewisselaar), worden de momentane massaemissies berekend en geïntegreerd gedurende de cyclus. In dat geval wordt de momentane massa van het verdunde uitlaatgas als volgt berekend: Voor het PDP-CVS-systeem:MTOTW,i = 1,293 × V0 × Np,i × (pB 2 p1) × 273 / (101,3 × T) waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; Voor het CFV-CVS-systeem:MTOTW,i = 1,293 × Äti × Kv × pA / T0,5 waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; Wanneer de totale monstermassa van deeltjes (MSAM) en gasvormige verontreinigingen groter is dan 0,5 % van de totale CVS-stroom (MTOTW), wordt de CVS-stroom gecorrigeerd voor MSAM of wordt de monsterdeeltjesstroom terug naar de CVS geleid voordat hij het stroommetingsapparaat (PDP of CFV) bereikt.4.2. Vochtigheidscorrectie voor NOx Aangezien de NOx-emissies afhangen van de toestand van de omgevingslucht, moet de NOx-concentratie worden gecorrigeerd voor de omgevingsluchttemperatuur en -vochtigheid met behulp van de factor KH uit de volgende formules:a) bij dieselmotoren:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;b) bij gasmotoren:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; terwijl:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;4.3. Berekening van de emissiemassastroom4.3.1. Systemen met constante massastroom Voor systemen met een warmtewisselaar wordt de massa van de verontreinigende stoffen (g/test) bepaald aan de hand van de volgende vergelijkingen:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; Op droge basis gemeten concentraties worden omgezet in concentraties op natte basis volgens bijlage III, aanhangsel 1, punt 4.2. De bepaling van NMHCconc hangt af van de gebruikte methode (zie bijlage III, aanhangsel 4, punt 3.3.4). In beide gevallen wordt de CH4-concentratie als volgt bepaald en afgetrokken van de HC-concentratie:a) GC-methode NMHCconc = HCconc 2 CH4 concb) NMC-methode&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;4.3.1.1. Bepaling van de voor de achtergrond gecorrigeerde concentraties De gemiddelde achtergrondconcentratie van gasvormige verontreinigingen in de verdunningslucht moet van de gemeten concentraties worden afgetrokken om de nettoconcentratie van verontreinigende stoffen te krijgen. De gemiddelde waarde van de achtergrondconcentraties kan worden bepaald via de bemonsteringszakmethode of via continue meting met integratie. De volgende formule is van toepassing:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; De verdunningsfactor wordt als volgt berekend:a) bij diesel- en LPG-motoren &gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;b) bij aardgasmotoren&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; Op een droge basis gemeten concentraties worden omgezet in concentraties op natte basis overeenkomstig bijlage III, aanhangsel 1, punt 4.2. De stoichiometrische factor wordt als volgt berekend: FS = 100 × (÷/÷ + (y/2) + 3,76 × (÷ + (y/4)))&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; Indien de brandstofsamenstelling niet bekend is, mogen de volgende stoichiometrische factoren gebruikt worden:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;4.3.2. Systemen met stroomcompensatie Bij systemen zonder warmtewisselaar wordt de massa van de verontreinigende stoffen (g/test) bepaald door de momentane gasemissies te berekenen en deze momentane waarden te integreren over de hele cyclus. De achtergrondcorrectie wordt eveneens direct op de momentane concentraties toegepast. De te gebruiken formules zijn:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;4.4. Berekening van de specifieke emissies De emissies (g/kWh) worden voor alle afzonderlijke componenten berekend en wel op de volgende wijze: &gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; (diesel- en gasmotoren) &gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; (diesel- en gasmotoren) &gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; (diesel- en LPG-motoren) &gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; (aardgasmotoren) &gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; (aardgasmotoren) waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;5. BEREKENING VAN DE DEELTJESEMISSIE (UITSLUITEND VOOR DIESELMOTOREN)5.1. Berekening van de massastroom De deeltjesmassa (g/test) wordt als volgt berekend:PTmass = (Mf/MSAM) × (MTOTW/1 000) waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; en&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; Wanneer een dubbel verdunningssysteem wordt gebruikt, wordt de massa van de secundaire verdunningslucht afgetrokken van de totale massa van het dubbel verdunde uitlaatgas, bemonsterd met deeltjesfilters.MSAM = MTOT 2 MSEC waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; Wanneer het deeltjesachtergrondniveau van de verdunningslucht is bepaald overeenkomstig punt 3.4, kan de deeltjesmassa voor deze achtergrond worden gecorrigeerd. In dat geval wordt de deeltjesmassa (g/test) als volgt berekend:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;5.2. Berekening van de specifieke emissie De deeltjesemissie (g/kWh) wordt als volgt berekend:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;Aanhangsel 3ETC-MOTOR-DYNAMOMETERSCHEMA&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;Een grafische voorstelling van het ETC-dynamometerschema is afgebeeld in figuur 5.Figuur 5ETC-dynamometerschema&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;Aanhangsel 4METINGEN EN BEMONSTERINGSPROCEDURES1. INLEIDING De door de te testen motor geproduceerde gasvormige bestanddelen, deeltjes en rook worden gemeten met de in bijlage V beschreven methoden. In de verschillende delen van bijlage V worden de aanbevolen analysesystemen voor de gasvormige emissies (deel 1), de aanbevolen deeltjesverdunnings- en -bemonsteringssystemen (deel 2), en de aanbevolen opaciteitsmeters voor de opaciteitsmetingen (deel 3) beschreven. Bij de ESC worden de gasvormige bestanddelen bepaald in het ruwe uitlaatgas. Eventueel mogen zij worden bepaald in het verdunde uitlaatgas, wanneer een volledige-stroomverdunningssysteem wordt gebruikt voor de deeltjesbepaling. De deeltjes worden bepaald met hetzij een partiële- hetzij een volledige-stroomverdunningssysteem. Bij de ETC wordt uitsluitend een volledige-stroomverdunningssysteem gebruikt voor de bepaling van de gasvormige en de deeltjesemissies en dit wordt beschouwd als het referentiesysteem. Partiële-stroomverdunningssystemen kunnen echter worden goedgekeurd door de technische dienst op voorwaarde dat hun gelijkwaardigheid overeenkomstig punt 6.2 van bijlage I is aangetoond en dat een gedetailleerde technische beschrijving van de gegevensevaluatie en de berekeningsprocedures aan deze dienst wordt afgegeven.2. DYNAMOMETER EN MEETCEL-APPARATUUR Voor de emissietests van motoren op motordynamometers wordt de volgende apparatuur gebruikt.2.1. Motordynamometer Voor de uitvoering van de in de aanhangsels 1 en 2 van deze bijlage beschreven testcycli wordt een motordynamometer met toereikende kenmerken gebruikt. Het toerentalmeetsysteem moet een nauwkeurigheid van ± 2 % van de aflezing hebben. Het koppelmeetsysteem moet een nauwkeurigheid van ± 3 % van de aflezing hebben in het gebied &gt; 20 % van de volledige schaal en een nauwkeurigheid van ± 0,6 % van de volledige schaal in het gebied  20 % van de volledige schaal.2.2. Andere instrumenten De meetinstrumenten voor brandstofverbruik, luchtverbruik, temperatuur van koel- en smeermiddelen, uitlaatgasdruk en inlaatspruitstukonderdruk, uitlaatgastemperatuur, luchtinlaattemperatuur, luchtdruk, vochtigheid en brandstoftemperatuur moeten zo nodig worden gebruikt. Deze instrumenten moeten voldoen aan de eisen van tabel 8:Tabel 8Nauwkeurigheid van de meetinstrumenten&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;2.3. Uitlaatgasstroom Om de emissies in de ruwe uitlaatgassen te kunnen berekenen, is het noodzakelijk de uitlaatgasstroom te kennen (zie punt 4.4 van aanhangsel 1). Voor de bepaling van de uitlaatstroom kan een van de volgende methoden worden gebruikt:a) Directe meting van de uitlaatstroom door een stroomkop of een gelijkwaardig meetsysteem;b) Meting van de lucht- en brandstofstroom met behulp van geschikte meetsystemen en berekening van de uitlaatstroom aan de hand van de volgende vergelijking:GEXHW = GAIRW + GFUEL(voor de natte uitlaatmassa) De nauwkeurigheid van de uitlaatstroombepaling moet ± 2,5 % van de aflezing of beter zijn. Er mogen andere methoden worden gebruikt als die gelijkwaardig zijn.2.4. Verdunde uitlaatgasstroom Om de emissies in de verdunde uitlaatgassen met gebruikmaking van een volledige-stroomverdunningssysteem (verplicht voor de ETC) te kunnen berekenen, is het noodzakelijk om de verdunde uitlaatgasstroom te kennen (zie punt 4.3 van aanhangsel 2). De totale massastroom van het verdunde uitlaatgas (GTOTW) of de totale massa van het verdunde uitlaatgas over de gehele cyclus (MTOTW) wordt gemeten met een PDP of CFV (zie bijlage V, punt 2.3.1). De nauwkeurigheid moet ± 2 % van de aflezing of beter bedragen en wordt bepaald overeenkomstig de voorschriften van bijlage III, aanhangsel 5, punt 2.4.3. BEPALING VAN DE GASVORMIGE BESTANDDELEN3.1. Algemene specificaties voor de analyseapparatuur De analyseapparatuur moet een zodanig meetbereik hebben dat de vereiste nauwkeurigheid van de meting van de uitlaatgasbestanddelen (zie punt 3.1.1) wordt gewaarborgd. Aanbevolen wordt de analyseapparatuur op zodanige wijze te gebruiken dat de gemeten concentratie binnen 15 % en 100 % van de volledige schaal valt. Indien gebruik wordt gemaakt van afleessystemen (computers, gegevensloggers) met een voldoende grote nauwkeurigheid en resolutie voor meetwaarden kleiner dan 15 % van de volledige schaal, zijn meetwaarden beneden 15 % van de volledige schaal eveneens aanvaardbaar. In dat geval zijn aanvullende kalibraties van ten minste 4 nominaal gelijkmatig gespreide punten (niet nul) nodig om de nauwkeurigheid van de kalibratiekromme overeenkomstig bijlage III, aanhangsel 5, punt 1.5.5.2, te waarborgen. De elektromagnetische compatibiliteit (EMC) van de apparatuur moet voldoende zijn om extra fouten tot een minimum te beperken.3.1.1. Meetfout De totale meetfout, met inbegrip van de kruisgevoeligheid voor andere gassen (zie bijlage III, aanhangsel 5, punt 1.9), mag niet groter zijn dan ± 5 % van de aflezing of ± 3,5 % van de volledige schaal (de kleinste waarde is van toepassing). Voor concentraties kleiner dan 100 ppm mag de meetfout niet groter zijn dan ± 4 ppm.3.1.2. Herhaalbaarheid De herhaalbaarheid die gedefinieerd is als 2,5 maal de standaardafwijking van 10 herhaalde responsies op een bepaald kalibratie- of ijkgas, mag niet meer bedragen dan ± 1 % van de uiterste concentratie op de schaal voor elk gebied boven 155 ppm (of ppm C) of ± 2 % van elk gebied beneden 155 ppm (of ppm C).3.1.3. Ruis Het maximumafleesverschil over een willekeurige periode van tien seconden bij gebruik van een ijkgas voor de nulinstelling en een ijkgas voor een bepaald meetbereik mag voor elk meetbereik niet groter zijn dan 2 % van de volledige schaal.3.1.4. Nulpuntsverloop Het nulpuntsverloop gedurende een periode van een uur mag niet meer dan 2 % van de volledige schaal in het laagste meetbereik bedragen. De nulresponsie is gedefinieerd als de gemiddelde responsie, inclusief de ruis, op een ijkgas voor de nulinstelling gedurende een periode van 30 seconden.3.1.5. Meetbereikverloop Het meetbereikverloop gedurende een periode van een uur mag niet meer dan 2 % van de hoogste meetwaarde van het laagste meetbereik bedragen. Meetbereik is gedefinieerd als het verschil tussen de meetbereikresponsie en de nulresponsie. De meetbereikresponsie wordt gedefinieerd als de gemiddelde responsie, inclusief ruis, op een ijkgas voor het meetbereik gedurende een periode van 30 seconden.3.2. Gasdroging Het effect van het optionele gasdroogapparaat op de meting van de gasconcentratie moet minimaal zijn. Chemische drogers zijn niet aanvaardbaar voor het verwijderen van water uit het monster.3.3. Analyseapparatuur In de punten 3.3.1 tot en met 3.3.4 worden de toe te passen meetbeginselen beschreven. Een uitvoerige beschrijving van de meetsystemen is opgenomen in bijlage V. De te meten gassen worden geanalyseerd met de volgende instrumenten. Bij niet-lineaire analyseapparatuur mogen lineariseringsschakelingen worden toegepast.3.3.1. Analyse van koolmonoxide (CO) Voor de analyse van koolmonoxide wordt een niet-dispergerende analyser met absorptie in het infraroodgebied (NDIR) gebruikt.3.3.2. Analyse van kooldioxide (CO2) Voor de analyse van kooldioxide wordt een niet-dispergerende analyser met absorptie in het infraroodgebied (NDIR) gebruikt.3.3.3. Analyse van koolwaterstoffen (HC) Voor de analyse van koolwaterstoffen bij dieselmotoren wordt een verwarmde-vlamionisatordetector (HFID) gebruikt met verwarmde detector, kleppen, leidingen enz. om de temperatuur van het gas op 463 K ± 10 K (190 ± 10 °C) te houden. Bij aardgas- en LPG-motoren mag voor de analyse van koolwaterstoffen een niet-verwarmde vlamionisatordetector (HFID) worden gebruikt, naar gelang van de gehanteerde methode (zie bijlage V, punt 1.3).3.3.4. Analyse van andere koolwaterstoffen dan methaan (NMHC) (uitsluitend aardgasmotoren) De andere koolwaterstoffen dan methaan worden bepaald met een van de volgende methoden:3.3.4.1. Gaschromatografie-methode (GC) De andere koolwaterstoffen dan methaan worden bepaald door het methaan dat met een 423 K (150 °C) geconditioneerde gaschromatograaf (GC) is geanalyseerd, af te trekken van de overeenkomstig punt 3.3.3 gemeten koolwaterstoffen.3.3.4.2. Cutter-methode (NMC) De andere koolwaterstoffen dan methaan worden bepaald met een verwarmde NMC, opgesteld in lijn met een FID, overeenkomstig punt 3.3.3, door het methaan van de totale koolwaterstoffen af te trekken.3.3.5. Analyse van stikstofoxiden (NOx) Voor de analyse van stikstofoxiden wordt gebruik gemaakt van een chemiluminescentiedetector (CLD) of verwarmde chemiluminescentiedetector (HCLD) met een NO2/NO-omzetter, indien op droge basis wordt gemeten. Indien op natte basis wordt gemeten, moet een HCLD worden gebruikt met een omzetter die op een temperatuur van 328 K (55 °C) of meer wordt gehouden, mits aan de controle van de waterdampverzadigingsdruk is voldaan (zie bijlage III, aanhangsel 5, punt 1.9.2.2).3.4. Bemonstering voor gasvormige emissies3.4.1. Ruw uitlaatgas (uitsluitend ESC) De sondes voor bemonstering van gasvormige emissies moeten, voorzover mogelijk, ten minste 0,5 m of driemaal de diameter van de uitlaatpijp (de grootste waarde is van toepassing) vanaf het einde van het uitlaatsysteem en voldoende dicht bij de motor worden geplaatst, zodat de uitlaatgastemperatuur bij de sonde minstens 343 K (70 °C) bedraagt. Bij een motor met meerdere cilinders en een vertakt uitlaatspruitstuk moet de inlaat van de sonde ver genoeg in de uitlaat worden geplaatst, zodat het monster representatief is voor de gemiddelde uitlaatgasemissie uit alle cilinders. Bij motoren met meerdere cilinders die afzonderlijke spruitstukken hebben, zoals bij een V-motor, is het toegestaan voor elke groep afzonderlijk een monster te nemen en de gemiddelde uitlaatgasemissie te berekenen. Andere methoden waarvan de correlatie met de bovengenoemde methode is aangetoond mogen worden toegepast. Bij de berekening van de uitlaatgasemissies moet worden uitgegaan van de totale uitlaatgasmassastroom van de motor. Indien de samenstelling van het uitlaatgas wordt beïnvloed door een nabehandelingsinstallatie, moet het uitlaatgasmonster voorbij die inrichting worden genomen.3.4.2. Verdund uitlaatgas (verplicht voor ETC, optioneel voor ESC) De uitlaatpijp tussen de motor en het volledige-stroomverdunningssysteem moet overeenstemmen met de eisen van bijlage V, punt 2.3.1, EP. De bemonsteringssonde(s) voor de gasvormige emissies wordt/worden in de verdunningstunnel geplaatst op een punt waar de verdunningslucht en het uitlaatgas goed vermengd zijn en dicht bij de deeltjesbemonsteringssonde. Voor de ETC-test kan de monsterneming op twee manieren verlopen:- de verontreinigende stoffen worden bemonsterd in een bemonsteringszak over de gehele cyclus en gemeten na de voltooiing van de test;- de verontreinigende stoffen worden continu bemonsterd en geïntegreerd over de cyclus (deze methode is verplicht voor HC en NOx).4. BEPALING VAN DE DEELTJES Voor de bepaling van de deeltjes is een verdunningssysteem nodig. Verdunning kan worden bewerkstelligd door een partiële-stroomverdunningssysteem (uitsluitend ESC) of een volledige-stroomverdunningssysteem (verplicht voor ETC). De doorstromingscapaciteit van het verdunningssysteem moet groot genoeg zijn om condensatie van water in de verdunnings- en de bemonsteringssystemen volledig uit te sluiten door de temperatuur van het verdunde gas vlak voor de filterhouders op of onder 325 K (52 °C) te houden. De verdunningslucht moet, indien de luchtvochtigheid hoog is, vóór instroming in het verdunningssysteem worden gedroogd. De temperatuur van de verdunningslucht moet 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C) bedragen. Indien de temperatuur van de omgevingslucht minder dan 293 K (20 °C) bedraagt, wordt aanbevolen de verdunningslucht van tevoren te verhitten tot een temperatuur boven 303 K (30 °C). De temperatuur van de verdunningslucht mag echter niet meer dan 325 K (52 °C) bedragen alvorens de uitlaatgassen in de verdunningstunnel worden gevoerd. Het partiële-stroomverdunningssysteem moet zodanig zijn ontworpen dat de uitlaatgasstroom in twee delen wordt gesplitst, waarbij de kleinste stroom met lucht wordt verdund en vervolgens wordt gebruikt voor de meting van de deeltjes. Het is van essentieel belang dat de verdunningsverhouding zeer nauwkeurig wordt bepaald. Er kan gebruik worden gemaakt van verschillende scheidingsmethoden, waarbij het type scheiding in belangrijke mate bepaalt welke bemonsteringsapparatuur moet worden gebruikt en welke procedures moeten worden gevolgd (zie bijlage V, punt 2.2). De deeltjesbemonsteringssonde moet vlak bij de gassonde worden geplaatst en de installatie moet in overeenstemming zijn met de bepalingen van punt 3.4.1. Om de massa van de deeltjes vast te stellen zijn een deeltjesbemonsteringssysteem, deeltjesbemonsteringsfilters, een microgrambalans en een weegkamer met constante temperatuur en vochtigheid nodig. Bij de deeltjesbemonstering wordt de methode met één filter gevolgd, waarbij gebruik wordt gemaakt van één paar filters (zie punt 4.1.3) voor de gehele testcyclus. Bij de ESC-test moet veel aandacht worden besteed aan de bemonsteringsduur en -stromen gedurende de bemonsteringsfase van de test.4.1. Deeltjesbemonsteringsfilters4.1.1. Filterspecificaties Er moet gebruik worden gemaakt van met fluorkoolstof gecoate glasvezelfilters of membraanfilters op fluorkoolstofbasis. Alle filtertypen moeten een 0,3 ìm-DOP-(dioctylftalaat)-opvangrendement van minstens 95 % hebben bij een gasaanstroomsnelheid tussen 35 en 80 cm/s.4.1.2. Filtergrootte De deeltjesfilters moeten een minimumdiameter van 47 mm (37 mm werkzame diameter) hebben. Grotere filterdiameters zijn toegestaan (zie punt 4.1.5).4.1.3. Primaire en secundaire filters Het verdunde uitlaatgas moet worden bemonsterd met een stel filters die tijdens de testcyclus in serie zijn geplaatst (een primair en een secundair filter). Het secundaire filter mag zich niet meer dan 100 mm na het primaire filter bevinden en mag niet daarmee in contact zijn. De filters mogen afzonderlijk of als stel worden gewogen, waarbij de beroete zijden tegen elkaar worden geplaatst.4.1.4. Aanstroomsnelheid door het filter De aanstroomsnelheid door het filter moet 35 tot 80 cm/s bedragen. De drukval mag tussen begin en eind van de test met niet meer dan 25 kPa toenemen.4.1.5. Filterbelasting De aanbevolen minimumfilterbelasting bedraagt 0,5 mg/1 075 mm2 beroet oppervlak voor de methode met één filter. Bij de gebruikelijke filterafmetingen zijn de waarden als aangegeven in tabel 8.Tabel 9Aanbevolen filterbelastingen&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;4.2. Specificaties voor de weegkamer en de analytische balans4.2.1. Weegkameromstandigheden De kamer (of ruimte) waarin de deeltjesfilters worden geconditioneerd en gewogen, moet op een temperatuur van 295 K ± 3 K (22 °C ± 3 °C) worden gehouden gedurende het conditioneren en wegen van de filters. De vochtigheidsgraad moet worden gehouden op een dauwpunt van 282,5 K ± 3 K (9,5 °C ± 3 °C) en een relatieve vochtigheid van 45 % ± 8 %.4.2.2. Wegen van het referentiefilter De atmosfeer in de kamer (of ruimte) moet vrij zijn van vuildeeltjes (zoals stof) die zich op het deeltjesfilter kunnen afzetten gedurende de stabiliseringsperiode. Afwijking van de weegkamerspecificaties van punt 4.2.1 zijn toegestaan, indien de duur van de afwijking niet meer dan 30 minuten bedraagt. De weegkamer moet aan de voorgeschreven specificaties voldoen alvorens het personeel zich in de weegkamer begeeft. Er moeten minstens twee ongebruikte referentiefilters of referentiefilterparen worden gewogen binnen vier uur vóór of bij voorkeur op hetzelfde tijdstip als de weging van het bemonsteringsfilter(paar). De referentiefilters moeten van dezelfde grootte en hetzelfde materiaal zijn als de bemonsteringsfilters. Indien het gemiddelde gewicht van de referentiefilters (het referentiefilterpaar) afwijkingen vertoont van meer dan ± 5 % (± 7,5 %, voor het filterpaar) van de aanbevolen minimumfilterbelasting (zie punt 4.2.1) tussen het wegen van de bemonsteringsfilters, moeten alle bemonsteringsfilters worden verwijderd en wordt de emissietest herhaald. Indien niet aan de in punt 4.2.1 genoemde stabiliteitscriteria voor de weegkamer wordt voldaan, maar de weging van het referentiefilter(paar) aan de bovenstaande criteria voldoet, heeft de fabrikant van het voertuig de mogelijkheid de massa's van de bemonsteringsfilters te aanvaarden of de test ongeldig te verklaren, waarna het conditioneringssysteem van de weegkamer wordt bijgesteld en de test wordt overgedaan.4.2.3. Analytische balans De voor het wegen van alle filters gebruikte analytische balans moet een nauwkeurigheid hebben (standaarddeviatie) van 20 ìg en een resolutie van 10 ìg (1 cijfer = 10 ìg). Voor filters met een kleinere diameter dan 70 mm moeten de nauwkeurigheid en de resolutie respectievelijk 2 ìg en 1 ìg bedragen.4.3. Overige specificaties voor de deeltjesmeting Alle delen van het verdunningssysteem en het bemonsteringssysteem vanaf de uitlaatpijp tot en met de filterhouder die in contact zijn met het ruwe en het verdunde uitlaatgas, moeten zodanig zijn ontworpen dat afzetting of wijziging van de deeltjes tot een minimum wordt beperkt. Alle deeltjes moeten gemaakt zijn van elektrisch geleidende materialen die niet reageren met de uitlaatgascomponenten en moeten elektrisch worden geaard om elektrostatische effecten te voorkomen.5. BEPALING VAN DE ROOKWAARDE In dit deel worden de specificaties gegeven voor de voorgeschreven en de facultatieve testapparatuur die bij de ELR-test wordt gebruikt. De rook wordt gemeten met een opaciteitsmeter die zowel een opaciteits- als een lichtabsorptiecoëfficiëntstand heeft. De opaciteitsstand wordt uitsluitend voor kalibreringsdoeleinden en voor het controleren van de goede werking van de opaciteitsmeter gebruikt. De rookwaarden van de testcyclus worden gemeten in de lichtabsorptiecoëfficiëntstand.5.1. Algemene eisen De ELR-test vereist het gebruik van een opaciteitsmeet- en gegevensverwerkingssysteem dat drie functionele elementen omvat. Deze elementen mogen geïntegreerd zijn in een apparaat of een systeem van met elkaar verbonden componenten zijn. De drie functionele elementen zijn:- Een opaciteitsmeter die aan de specificaties van bijlage V, punt 3, voldoet.- Een gegevensverwerkingssysteem dat de in bijlage III, aanhangsel 1, punt 6, omschreven functies kan uitvoeren.- Een printer en/of elektronisch opslagmedium waarmee de overeenkomstig bijlage III, aanhangsel 1, punt 6.3, vereiste rookwaarden kunnen worden vastgelegd en afgedrukt.5.2. Specifieke eisen5.2.1. Lineariteit De lineariteit moet binnen ± 2 % van de opaciteit zijn.5.2.2. Nulpuntsverloop Het nulpuntsverloop gedurende een periode van een uur mag niet groter zijn dan ± 1 % van de opaciteit.5.2.3. Opaciteitsmeterschaal en -bereik Wanneer de opaciteit wordt afgelezen, moet het bereik 0-100 % opaciteit zijn en de afleesnauwkeurigheid 0,1 % opaciteit. Wanneer de lichtabsorptiecoëfficiënt wordt afgelezen, moet het bereik 0-30 m21 lichtabsorptiecoëfficiënt zijn en de afleesnauwkeurigheid 0,01m21 lichtabsorptiecoëfficiënt.5.2.4. Responsietijd van het instrument De fysieke responsietijd van de opaciteitsmeter mag niet groter zijn dan 0,2 s. De fysieke responsietijd is het verschil tussen de tijdstippen dat de output van ontvanger met snelle responsie 10 %, respectievelijk 90 % van de volledige schaal bereikt wanneer de opaciteit van het gemeten gas in minder dan 0,1 s wordt gewijzigd. De elektrische responsietijd van de opaciteitsmeter mag niet groter zijn dan 0,05 s. De elektrische responsietijd is het verschil tussen de tijdstippen dat de output van de opaciteitsmeter 10 %, respectievelijk 90 % van de volledige schaal bereikt wanneer de lichtbron onderbroken of volledig gedoofd wordt in minder dan 0,01 s.5.2.5. Neutrale-opaciteitsfilters Wanneer een neutrale-opaciteitsfilter wordt gebruikt bij de kalibrering van een opaciteitsmeter, lineariteitsmetingen of meetbereikinstelling, moet de waarde ervan bekend zijn tot binnen 1,0 % van de opaciteit. De nominale waarde van het filter moet ten minste eenmaal per jaar gecontroleerd worden aan de hand van een referentie die op een nationale of internationale norm is gebaseerd. Neutrale-opaciteitsfilters zijn precisie-instrumenten en kunnen bij gebruik gemakkelijk worden beschadigd. Zij moeten zo weinig mogelijk en steeds met grote zorg worden gehanteerd om te vermijden dat het filter bekrast of vervuild wordt.Aanhangsel 5KALIBRATIEPROCEDURE1. KALIBRATIE VAN DE ANALYTISCHE INSTRUMENTEN1.1. Inleiding Elk analyseapparaat moet zo vaak als nodig worden gekalibreerd om aan de nauwkeurigheidseisen van deze voorschriften te voldoen. De toe te passen kalibratiemethode wordt in dit punt beschreven voor de analyseapparatuur zoals bedoeld in bijlage III, aanhangsel 4, punt 3 en bijlage V, punt 1.1.2. Kalibratiegassen De bewaartijd voor alle kalibratiegassen moet worden gerespecteerd. De door de fabrikant aangegeven einddatum van de houdbaarheidsduur van de kalibratiegassen moet worden genoteerd.1.2.1. Zuivere gassen De vereiste zuiverheidsgraad van de gassen is gedefinieerd door de in het onderstaande vermelde grenswaarden voor de verontreiniging. De volgende gassen moeten voor gebruik beschikbaar zijn: Gezuiverde stikstof (Verontreiniging  1 ppm C1,  1 ppm CO,  400 ppm CO2,  0,1 ppm NO) Gezuiverde zuurstof (Zuiverheidsgraad &gt; 99,5 % volume O2) Waterstof-heliummengsel (40 ± 2 % waterstof, rest helium) (Verontreiniging  1 ppm C1,  400 ppm CO2) Gezuiverde synthetische lucht (Verontreiniging  1 ppm C1,  1 ppm CO,  400 ppm CO2,  0,1 ppm NO) (Zuurstofgehalte tussen 18-21 volume %) Gezuiverde propaan of CO voor de CVS-verificatie1.2.2. Kalibratie- en ijkgas Er dienen gasmengsels met de volgende chemische samenstelling beschikbaar te zijn: C3H8 en gezuiverde synthetische lucht (zie punt 1.2.1); CO en gezuiverde stikstof; NOx en gezuiverde stikstof (het gehalte aan NO2 in dit kalibratiegas mag niet meer dan 5 % van het NO-gehalte bedragen); CO2 en gezuiverde stikstof; CH4 en gezuiverde synthetische lucht; C2H6 en gezuiverde synthetische lucht.Opmerking: Andere gascombinaties zijn toegestaan mits de gassen niet met elkaar reageren. De werkelijke concentratie van een kalibratie- en een ijkgas moet binnen ± 2 % van de nominale waarde liggen. Alle concentraties van het kalibratiegas zijn gebaseerd op het volume (volumeprocent of volume ppm). De voor kalibratie en het meetbereik gebruikte gassen mogen ook worden verkregen met behulp van een meng- en doseertoestel voor gassen, waarbij verdund wordt met zuivere N2 of met zuivere synthetische lucht. De nauwkeurigheid van de menginrichting moet zodanig zijn dat de concentratie van de verdunde kalibreringsgassen met een tolerantie van 2 % kan worden bepaald.1.3. Bediening van de analyse- en bemonsteringsapparatuur De bediening van de analyseapparatuur geschiedt volgens de gebruiks- en bedieningsaanwijzingen van de fabrikant van het instrument. De minimumvoorschriften van de punten 1.4 tot en met 1.9 moeten daarbij in aanmerking worden genomen.1.4. Lektest Er wordt een lektest voor het systeem uitgevoerd. De sonde wordt losgekoppeld van het uitlaatsysteem en het uiteinde wordt voorzien van een stop. De analyserpomp wordt ingeschakeld. Na een stabiliseringsperiode moeten alle stroommeters nul aanwijzen. Zo niet, dan worden de bemonsteringsleidingen gecontroleerd en de gebreken hersteld. De maximaal toelaatbare lekstroom aan de vacuümzijde mag 0,5 % van de stroom bij normaal gebruik bedragen voor het gedeelte van het systeem dat wordt gecontroleerd. De stroom door de analyseapparatuur en de stroom in de omloopleiding mogen worden gebruikt om de stroomwaarde bij normaal gebruik te ramen. Bij een andere methode wordt de concentratie stapsgewijs aan het begin van de bemonsteringslijn veranderd door het overschakelen van het ijkgas voor de nulinstelling op het ijkgas voor het meetbereik. Indien na een toereikende tijdsperiode de aflezing een lagere concentratie aangeeft dan de toegevoerde concentratie, wijst dit op kalibratie- of lekproblemen.1.5. Kalibratieprocedure1.5.1. Instrumentengeheel Het geheel van instrumenten wordt gekalibreerd en de kalibratiekromme wordt gecontroleerd met behulp van standaardgassen. De gasstromen moeten dezelfde zijn als bij de bemonstering van het uitlaatgas.1.5.2. Opwarmtijd De opwarmtijd moet overeenkomen met de aanbevelingen van de fabrikant. Indien niet opgegeven, wordt voor het opwarmen van de analyseapparatuur een minimumperiode van twee uur aanbevolen.1.5.3. NDIR- en HFID-analyser De NDIR-analyser wordt zo nodig afgesteld en de vlam van de HFID-analyser wordt optimaal afgeregeld (punt 1.8.1).1.5.4. Kalibratie Elk normaal gebruikt werkgebied moet worden gekalibreerd. Met gebruikmaking van zuivere synthetische lucht (of stikstof) worden de CO-, CO2-, NOx- en HC-analysers op nul afgesteld. De passende kalibratiegassen worden in het analyseapparaat gevoerd, de waarden worden vastgelegd en de kalibratiekromme wordt overeenkomstig punt 1.5.5 uitgezet. Zo nodig wordt de nulinstelling opnieuw gecontroleerd en de kalibratieprocedure herhaald.1.5.5. Vaststelling van de kalibratiekromme1.5.5.1. Algemene aanwijzingen De kalibratiekromme voor de analyser wordt uitgezet met minstens vijf kalibratiepunten (afgezien van nul) die zo gelijkmatig mogelijk zijn verdeeld. De hoogste nominale concentratie moet groter zijn dan of gelijk zijn aan 90 % van het volledige schaalbereik. De kalibratiekromme wordt berekend met de methode van de kleinste kwadraten. Indien de resulterende polynomiale graad groter is dan drie, moet het aantal kalibratiepunten (inclusief nul) minstens gelijk zijn aan deze polynomiale graad plus twee. De kalibratiekromme mag niet meer dan ± 2 % afwijken van de nominale waarde van elk kalibratiepunt en niet meer dan ± 1 % van het volledige schaalbereik bij nul. Met de kalibratiekromme en de kalibratiepunten is het mogelijk te controleren of de kalibrering juist is uitgevoerd. De verschillende karakteristieke parameters van de analyseapparatuur moeten worden aangegeven, zoals:- het meetbereik,- de gevoeligheid,- de datum van de uitvoering van de kalibratie.1.5.5.2. Kalibratie beneden 15 % van het volledige schaalbereik De kalibratiekromme van het analyseapparaat wordt bepaald met behulp van ten minste vier kalibratiepunten (afgezien van nul) die nominaal gelijk zijn verdeeld beneden 15 % van het volledige schaalbereik. De kalibratiekromme wordt berekend met behulp van de methode van de kleinste kwadraten. De kalibratiekromme mag niet meer dan ± 4 % afwijken van de nominale waarde van elk kalibratiepunt en niet meer dan ± 1 % van het volledige schaalbereik bij nul. Deze voorschriften gelden niet voor een volledige-schaal-waarde van 155 ppm of minder.1.5.5.3. Alternatieve methoden Als kan worden aangetoond dat een alternatieve techniek (b.v. computer, elektronisch gestuurde meetbereikschakelaar enz.) een equivalente nauwkeurigheid oplevert, mogen deze alternatieve methoden worden toegepast.1.6. Controle van de kalibratie Elk normaal gebruikt werkgebied moet vóór elke analyse worden gecontroleerd volgens de volgende procedure. De kalibratie wordt gecontroleerd met een ijkgas voor de nulinstelling en een ijkgas voor het meetbereik waarvan de nominale waarde meer dan 80 % van de volle schaal van het meetbereik bedraagt. Indien de gevonden waarden voor de twee controlepunten niet meer verschillen dan ± 4 % van het volledige schaalbereik van de opgegeven referentiewaarde, mogen de instelparameters worden gewijzigd. Is dit niet het geval, dan moet een nieuwe kalibratiekromme worden vastgesteld overeenkomstig punt 1.5.5.1.7. Doelmatigheidstest van de NOx-omzetter De doelmatigheid van de omzetter die wordt toegepast voor de omzetting van NO2 in NO wordt overeenkomstig de punten 1.7.1 tot en met 1.7.8 (figuur 6) getest.1.7.1. Testschema Aan de hand van het in figuur 6 afgebeelde testschema (zie tevens bijlage III, aanhangsel 4, punt 3.3.5) en de onderstaande procedure kan de doelmatigheid van de omzetters worden getest met behulp van een ozonisator.1.7.2. Kalibratie De CLD en de HCLD moeten worden gekalibreerd in het meest gebruikte werkgebied overeenkomstig de specificaties van de fabrikant en met gebruikmaking van een ijkgas voor de nulinstelling en een ijkgas voor het meetbereik (waarvan het NO-gehalte ongeveer 80 % van het werkgebied moet bedragen en de NO2-concentratie van het gasmengsel minder dan 5 % van de NO-concentratie bedraagt). De NOx-analyser moet in de NO-stand staan, zodat het ijkgas niet door de omzetter stroomt. De aangegeven concentratie moet worden genoteerd.1.7.3. Berekening De doelmatigheid van de NOx-omzetter wordt als volgt berekend:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;1.7.4. Toevoegen van zuurstof Via een T-stuk wordt voortdurend zuurstof of referentielucht aan de gasstroom toegevoegd totdat de aangegeven concentratie 20 % minder bedraagt dan de aangegeven kalibratieconcentratie van punt 1.7.2. (De analysator staat in de NO-stand). De aangegeven concentratie (c) wordt genoteerd. De ozonisator is gedurende het proces gedeactiveerd.1.7.5. Activering van de ozonisator De ozonisator wordt nu geactiveerd zodat genoeg ozon wordt geproduceerd om de NO-concentratie met ongeveer 20 % (minimaal 10 %) ten opzichte van de kalibratieconcentratie van punt 1.7.2 te verminderen. De aangegeven concentratie (d) wordt genoteerd. (De analysator staat in de NO-stand).1.7.6. NOx-stand De NO-analysator wordt vervolgens in de NOx-stand gezet, zodat het gasmengsel (bestaande uit NO, NO2, O2 en N2) door de omzetter stroomt. De aangegeven concentratie (a) wordt genoteerd. (De analysator staat in de NOx-stand).1.7.7. Deactivering van de ozonisator De ozonisator wordt nu gedeactiveerd. Het in punt 1.7.6 beschreven gasmengsel stroomt door de omzetter in de detector. De aangegeven concentratie (b) moet worden genoteerd. (De analysator staat in de NOx-stand).1.7.8. NO-stand De analyser wordt nu in de NO-stand gezet waarbij de ozonisator wordt uitgeschakeld en de zuurstof- of synthetische-luchtstroom wordt afgesloten. De NOx-aflezing van de analyser mag niet meer dan ± 5 % van de volgens punt 1.7.2 gemeten waarde afwijken. (De analysator staat in de NO-stand).1.7.9. Testfrequentie De doelmatigheid van de omzetter moet voor elke kalibratie van de NOx-analyser worden getest.1.7.10. Eisen ten aanzien van de doelmatigheid De doelmatigheid van de omzetter mag niet minder dan 90 % bedragen, maar een hoger nuttig effect van 95 % wordt sterk aanbevolen.Opmerking: Indien de ozonisator, met de analysator ingesteld voor het meest gebruikelijke meetbereik, geen vermindering van 80 tot 20 % kan bewerkstelligen overeenkomstig punt 1.7.5, moet het hoogste meetbereik worden gebruikt waarbij deze vermindering wel mogelijk is.Figuur 6Schema voor de controle van de doelmatigheid van de NO2-omzetter&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;1.8. Instelling van de FID1.8.1. Optimalisering van de detectorresponsie De HFID moet overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant worden afgesteld. Er moet gebruik worden gemaakt van een propaan/luchtmengsel als ijkgas voor de optimalisering van de responsie voor het meest gebruikte werkgebied. Er wordt een ijkgas met een C-concentratie van 350 ± 75 ppm in het analyseapparaat gevoerd waarbij de brandstof- en luchtstroom overeenkomstig de aanwijzingen van de fabrikant van het instrument worden afgesteld. De responsie bij een bepaalde brandstofstroom wordt bepaald uit het verschil tussen de meetbereikgasresponsie en de nulgasresponsie. De brandstofstroom moet stapsgewijs worden bijgesteld onder en boven de specificatie van de fabrikant. De meetbereikgasresponsie en de nulgasresponsie bij beide brandstofstromen moeten worden genoteerd. Het verschil tussen de meetbereikgasresponsie en de nulgasresponsie moet worden uitgezet en de brandstofstroom moet worden bijgesteld naar de rijke kant van de kromme.1.8.2. De responsiefactoren voor koolwaterstof De analysator moet worden gekalibreerd met een propaan/luchtmengsel en gezuiverde synthetische lucht overeenkomstig punt 1.5. De responsiefactoren moeten worden bepaald wanneer de analysator in gebruik wordt genomen en na groot onderhoud. De responsiefactor (Rf) voor een bepaalde koolwaterstof is de verhouding tussen de FID C1-aflezing en de gasconcentratie in de cilinder uitgedrukt in ppm C l. De concentratie van het testgas moet op een zodanig niveau zijn dat de responsie ongeveer 80 % van de volle schaal is. De concentratie moet bekend zijn met een nauwkeurigheid van ± 2 % ten opzichte van een gravimetrische standaard uitgedrukt in volume. Bovendien moet de gascilinder gedurende 24 uur op een temperatuur van 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C) worden geconditioneerd: De te gebruiken testgassen en de aanbevolen relatieve responsiefactorgebieden zijn als volgt: methaan en gezuiverd synthetisch gas: 1,00  Rf  1,15 propyleen en gezuiverde synthetische lucht: 0,90  Rf  1,10 tolueen en gezuiverde synthetische lucht: 0,90  Rf  1,10 Deze waarden hebben betrekking op de responsiefactor (Rf) van 1,00 voor propaan en zuivere synthetische lucht.1.8.3. Controle van de storing door zuurstof De storing door zuurstof moet gecontroleerd worden wanneer een analysator in gebruik wordt genomen en na groot onderhoud. De responsiefactor is gedefinieerd en wordt bepaald overeenkomstig punt 1.8.2. Het te gebruiken testgas en de aanbevolen relatieve responsiefactorgebieden zijn als volgt: propaan en stikstof: 0,95  Rf  1,05 Deze waarde heeft betrekking op de responsiefactor (Rf) van 1,00 voor propaan en zuivere synthetische lucht. De zuurstofconcentratie in de FID-branderlucht mag maximaal ± 1 mol % afwijken van de zuurstofconcentratie van de branderlucht die bij de laatste zuurstofstoringscontrole werd gebruikt. Indien het verschil groter is, moet de zuurstofstoring gecontroleerd en de analysator zo nodig bijgesteld worden.1.8.4. Doelmatigheid van de niet-methaancutter (NMC - uitsluitend voor aardgasmotoren) De NMC wordt gebruikt voor de verwijdering van andere koolwaterstoffen dan methaan in het gasmonster, namelijk door de oxidering van alle koolwaterstoffen met uitzondering van methaan. In het ideale geval bedraagt de methaanconversie 0 % en loopt de conversie van de andere koolwaterstoffen, vertegenwoordigd door ethaan, op tot 100 %. Voor de nauwkeurige meting van de NMHC worden beide rendementen bepaald en gebruikt voor de meting van de NMHC-emissiemassastroom (zie bijlage III, aanhangsel 2, punt 4.3).1.8.4.1. Doelmatigheid van de methaanconversie Het methaankalibratiegas wordt wel en niet via de NMC door de FID geleid en in beide gevallen wordt de concentratie gemeten. De doelmatigheid wordt dan als volgt bepaald:CEM = 1 2 (concw/concw/o) waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;1.8.4.2. Doelmatigheid van de ethaanconversie Het ethaan-kalibratiegas wordt wel en niet via de NMC door de FID geleid en in beide gevallen wordt de concentratie gemeten. De doelmatigheid wordt dan als volgt bepaald:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;1.9. Storende effecten bij CO-, CO2, en NOx-analysatoren Andere gassen in het uitlaatgas dan het te analyseren gas kunnen de aflezing op verscheidene wijzen beïnvloeden. Positieve storing treedt op bij NDIR-instrumenten wanneer het storende gas hetzelfde effect heeft als het te meten gas, maar in mindere mate. Negatieve storing treedt op in NDIR-instrumenten doordat het storende gas de absorptieband van het te meten gas verbreedt en in CLD-instrumenten doordat het storingsgas de straling onderdrukt. De in de punten 1.9.1 en 1.9.2 genoemde storingscontroles moeten worden uitgevoerd vóór het eerste gebruik van de analysator en na groot onderhoud.1.9.1. Storingscontrole van de CO-analysator Water en CO2 kunnen de prestaties van de CO-analysator verstoren. Derhalve wordt een CO2-ijkgas met een concentratie van 80 tot 100 % van de volle schaal in het maximumwerkgebied dat bij de beproeving wordt gebruikt, door water op kamertemperatuur geleid en de responsie van de analysator wordt genoteerd. De analysatorresponsie mag niet meer dan 1 % van het volledige schaalbereik bedragen voor gebieden die groter dan of gelijk aan 300 ppm zijn en niet meer dan 3 ppm voor gebieden beneden 300 ppm.1.9.2. Dempingscontrole van de NOx-analysator De betrokken twee gassen voor CLD- (en HCLD-)analysators zijn CO en waterdamp. Dempingsresponsies van deze gassen zijn evenredig met de concentratie. Er zijn derhalve testtechnieken nodig om de demping bij de verwachte hoogste concentraties tijdens de test te bepalen.1.9.2.1. Dempingscontrole voor CO2 Een CO2-ijkgas met een concentratie van 80 tot 100 % van de volle schaal van het maximumwerkgebied moet door de NDIR-analysator worden gevoerd en de CO2-waarde moet worden vastgesteld als A. Vervolgens wordt het gas verdund met 50 % NO-ijkgas en door de NDIR en de (H)CLD gevoerd waarbij de CO2- en NO-waarden worden genoteerd als B en C. De CO2-toevoer wordt afgesloten en slechts het NO-ijkgas loopt door de (H)CLD. De NO-waarde wordt als D genoteerd. De demping, die niet groter dan 3 % van het volledige schaalbereik mag zijn, wordt als volgt berekend:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; Alternatieve methoden voor het verdunnen en bepalen van de CO2- en NO-ijkgaswaarden zoals "dynamic mixing/blending" kunnen worden gebruikt.1.9.2.2. Controle van de waterdampverzadigingsdruk Deze controle is uitsluitend van toepassing op de meting van natte-gasconcentraties: Voor de berekening van de waterdampverzadigingsdruk moet het NO-ijkgas met waterdamp worden verdund en moet de waterdampconcentratie van het mengsel stapsgewijs worden gebracht op de waarde die tijdens de test wordt verwacht. Een NO-ijkgas met een concentratie van 80 tot 100 % van de volle schaal in het normale werkgebied moet door de (H)CLD worden gevoerd en de NO-waarde moet als D worden genoteerd. Het NO-gas moet bij kamertemperatuur door het water borrelen en door de (H)CLD worden gevoerd waarbij de NO-waarde als C wordt genoteerd. De absolute werkdruk van het analyseapparaat en de watertemperatuur moeten worden bepaald en worden genoteerd als respectievelijk E en F. De verzadigde dampdruk van het mengsel bij de watertemperatuur van de bubbler (F) moet worden vastgesteld en als G worden genoteerd. De waterdampconcentratie van het mengsel (H, in %) moet op de volgende wijze worden berekend:H = 100 × (G/E) De verwachte verdunde NO-ijkgasconcentratie (in waterdamp) moet als volgt worden berekend:De = D × (1 2 H/100) en als De worden opgetekend. Voor dieseluitlaatgas moet de maximumwaterdampconcentratie in het uitlaatgas (Hm, in %) worden geraamd die tijdens de test wordt verwacht, waarbij wordt verondersteld dat de atoomverhouding H/C in de brandstof 1,8:1 bedraagt, op basis van de verdunde CO2-ijkgasconcentratie (A, gemeten overeenkomstig punt 1.9.2.1) en wel als volgt:Hm = 0,9 × A De waterdampverzadigingsdruk, die niet meer dan 3 % mag zijn, wordt als volgt berekend:% H2O verzadigd = 100 × [(De 2 C)/De] × (Hm/H) waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;Opmerking: Het is van belang dat de NO2-concentratie in het NO-ijkgas voor het meetbereik bij deze controle minimaal is, aangezien er bij de berekening van de demping geen rekening is gehouden met de absorptie van NO2 in water.1.10. Kalibratiefrequentie De analyseapparatuur moet ten minste om de drie maanden overeenkomstig punt 1.5 worden gekalibreerd of wanneer het systeem wordt gerepareerd of een verandering wordt aangebracht die van invloed is op de kalibratie.2. KALIBRATIE VAN HET CVS-SYSTEEM2.1. Algemeen Bij de kalibratie van het CVS wordt gebruik gemaakt van een nauwkeurige debietmeter en een instelbare restrictie. De stroom in het systeem wordt bij verschillende drukken gemeten, en tevens worden de afstellingsparameters van het systeem gemeten en aan de gasstromen gerelateerd. Er mogen verschillende typen debietmeters worden gebruikt, bijvoorbeeld een gekalibreerde venturibuis, een laminaire stromingsmeter of een gekalibreerde turbulente stromingsmeter.2.2. Kalibratie van de verdringerpomp (PDP) Alle parameters die betrekking hebben op de pomp worden gelijktijdig met de parameters die verband houden met de debietmeter, die in serie is geschakeld met de pomp, gemeten. Vervolgens kan de kromme van het berekende debiet (uitgedrukt in m3/min. bij de inlaat van de pomp, bij absolute druk en temperatuur) worden uitgezet, tegen een correlatiefunctie die overeenkomt met een gegeven combinatie van voor de pomp geldende parameters. Vervolgens wordt de lineaire vergelijking bepaald die de verhouding tussen het pompdebiet en de correlatiefunctie uitdrukt. Indien de pomp van het CVS meer dan één pompsnelheid heeft, moet voor iedere gebruikte snelheid een kalibratie worden verricht.2.2.1. Gegevensanalyse De luchtstroom (Qs) bij elke restrictiestand (ten minste 6 standen) wordt berekend in m3/min. aan de hand van de meetwaarden van de debietmeter volgens de door de fabrikant voorgeschreven methode. De luchtstroming wordt vervolgens omgezet in pompdebiet V0, weergegeven in m3 per omwenteling bij absolute temperatuur en druk bij de inlaat van de pomp:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; Ter compensatie van de wisselwerking tussen de drukvariaties van de pomp en de pompslip wordt de correlatiefunctie (X0) tussen het toerental van de pomp (n), het drukverschil tussen inlaat en uitlaat van de pomp en de absolute druk bij de uitlaat van de pomp berekend met de volgende formule:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; Ter verkrijging van de kalibratievergelijkingen met de onderstaande formule wordt een lineaire aanpassing met de kleinste kwadraten uitgevoerd:V0 = D0 2 m × (X0) D0 en m zijn de constanten voor de helling en ordinaat die de regressielijnen beschrijven. Indien het CVS verschillende bedrijfssnelheden heeft, moet voor iedere snelheid een kalibratie worden verricht. De voor deze snelheden verkregen kalibratiekrommen moeten zo goed als evenwijdig zijn en de ordinaatwaarden bij de oorsprong D0 moeten toenemen indien het debietbereik van de pomp afneemt. De met behulp van de vergelijking berekende waarden moeten binnen ± 0,5 % van de gemeten waarden van V0 liggen. De waarden van m variëren per pomp. De instroming van deeltjes zal ertoe leiden dat de pompslip na enige tijd zal verminderen, hetgeen tot lagere waarden voor m leidt. De kalibratie moet daarom worden uitgevoerd bij het in bedrijf stellen van de pomp, na iedere belangrijke onderhoudsbeurt en wanneer bij een algemene controle van het systeem (zie punt 2.4) een wijziging van de slip wordt vastgesteld.2.3. Kalibratie van de venturibuis met kritische stroming (CFV) De kalibratie van de CFV is gebaseerd op de debietvergelijking voor een venturibuis met kritische stroming. De gasstroom is een functie van de inlaatdruk en -temperatuur, zoals hieronder aangegeven:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;2.3.1. Gegevensanalyse De luchtstroom (Qs) op elke restrictiestand (ten minste 8 standen) wordt berekend in standaard m3/min. aan de hand van de meetwaarden van de debietmeter volgens de door de fabrikant voorgeschreven methode. De waarden van de kalibratiecoëfficiënt voor elk meetpunt worden berekend met behulp van onderstaande formule:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; Een kromme van KV wordt uitgezet als functie van de druk bij de inlaat van de venturibuis. Bij een kritische stroming (gesmoord) heeft KV een betrekkelijk constante waarde. Wanneer de druk afneemt (dat wil zeggen wanneer de onderdruk toeneemt), komt de venturibuis vrij en neemt KV af, hetgeen aangeeft dat de CFV buiten het toelaatbare gebied werkt. Voor een minimumaantal van 8 metingen in het kritische gebied worden de gemiddelde KV en de standaarddeviatie berekend. De standaarddeviatie mag niet meer dan ± 0,3 % van de gemiddelde KV bedragen.2.4. Algemene controle van het systeem De totale nauwkeurigheid van de CVS-bemonsterings- en analyseapparatuur wordt bepaald door een bekende massa verontreinigd gas in het systeem te brengen terwijl dit werkt zoals bij een normale proef. Vervolgens wordt de analyse uitgevoerd en wordt de massa verontreinigend gas berekend aan de hand van de formules van bijlage III, aanhangsel 2, punt 4.3, behalve voor propaan waarvoor een factor van 0,000472 wordt gebruikt in de plaats van 0,000479 voor HC. Daarbij wordt een van de twee volgende technieken gebruikt.2.4.1. Meting met behulp van een opening met kritische stroming In het CVS-systeem wordt via een opening met gekalibreerde kritische stroming een bekende hoeveelheid zuiver gas (koolmonoxide of propaan) gebracht. Indien de inlaatdruk voldoende hoog is, is de door de opening geregelde stroom onafhankelijk van de uitlaatdruk van de opening (kritische stromingsomstandigheden). Men laat het CVS-systeem gedurende vijf tot tien minuten werken zoals bij een meetproef met uitlaatgassen. Een gasmonster wordt vervolgens met de normale apparatuur (bemonsteringszak of integratiemethode) geanalyseerd en de massa van het gas wordt berekend. De aldus bepaalde massa mag niet meer dan 3 % van de bekende massa van het gas afwijken.2.4.2. Meting met hulp van een gravimetrische methode Men bepaalt de massa van een kleine met koolmonoxide of propaan gevulde fles met een nauwkeurigheid van ± 0,01 gram. Gedurende 5 tot 10 minuten laat men het CVS-systeem werken zoals bij een normale meetproef voor uitlaatgassen, terwijl in het systeem CO of propaan wordt gespoten. De in de apparatuur gebrachte hoeveelheid zuiver gas wordt bepaald door het massaverschil van de fles te meten. Een gasmonster wordt vervolgens met de normale apparatuur (bemonsteringszak of integratiemethode) geanalyseerd en de massa van het gas wordt berekend. De aldus bepaalde massa mag niet meer dan 3 % van de bekende massa van het gas afwijken.3. KALIBRATIE VAN HET DEELTJESMEETSYSTEEM3.1. Inleiding Elk onderdeel moet zo vaak als nodig worden gekalibreerd om aan de nauwkeurigheidsvoorschriften van deze richtlijn te voldoen. De toe te passen methode wordt in dit punt beschreven voor de in bijlage III, aanhangsel 4, punt 4 en bijlage V, punt 2 bedoelde onderdelen.3.2. Stroommeting De kalibratie van de gasstroommeters of van de stroommeetinstrumenten moet gebaseerd zijn op een nationale en/of internationale norm. De maximumfout in de meetwaarde mag maximaal ± 2 % van de aflezing bedragen. Indien de gasstroom wordt bepaald door een differentiaalstroommeting, moet de maximumfout in het verschil zodanig zijn dat de nauwkeurigheid van GEDF binnen ± 4 % ligt (zie ook bijlage V, punt 2.2.1, uitlaatgasanalysator EGA). Deze kan afzonderlijk worden berekend door het bepalen van de RMS van de fouten van elk instrument.3.3. Controle van de partiële-stroomtoestanden Het bereik van de uitlaatgassnelheid en de drukschommelingen moeten worden gecontroleerd en worden afgesteld overeenkomstig de voorschriften van bijlage V, punt 2.2.1, EP, indien van toepassing.3.4. Kalibratiefrequentie De stroommeetapparatuur moet minstens om de drie maanden worden gekalibreerd of wanneer een wijziging aan het systeem wordt aangebracht die op de kalibratie van invloed is.4. KALIBRATIE VAN DE OPACITEITSMEETAPPARATUUR4.1. Inleiding De opaciteitsmeter moet zo vaak als nodig worden gekalibreerd om aan de nauwkeurigheidsvoorschriften van deze richtlijn te voldoen. De toe te passen methode wordt in dit punt beschreven voor de in bijlage III, aanhangsel 4, punt 5 en bijlage V, punt 3 bedoelde onderdelen.4.2. Kalibratieprocedure4.2.1. Opwarmtijd De opaciteitsmeter wordt opgewarmd en gestabiliseerd overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant. Indien de opaciteitsmeter met een luchtspoelsysteem is uitgerust om het beroeten van de optische elementen van het instrument te voorkomen, moet dit systeem eveneens worden geactiveerd en afgesteld volgens de aanbevelingen van de fabrikant.4.2.2. Controle van de lineariteit De lineariteit van de opaciteitsmeter wordt gecontroleerd in de opaciteitsstand volgens de aanbevelingen van de fabrikant. Drie neutrale-opaciteitsfilters met bekende transmissiecoëfficiënten, die voldoen aan de voorschriften van bijlage III, aanhangsel 4, punt 5.2.5, worden in de opaciteitsmeter geplaatst en de waarde wordt opgetekend. De grijsfilters hebben een nominale opaciteit van ongeveer 10 %, 20 % en 40 %. De lineariteit mag niet meer dan ± 2 % opaciteit afwijken van de nominale waarde van het neutrale-opaciteitsfilter. Niet-lineariteit die deze waarde overschrijdt moet worden gecorrigeerd alvorens met de test wordt gestart.4.3. Kalibratiefrequentie De opaciteitsmeter moet ten minste om de drie maanden overeenkomstig punt 4.2.2 worden gekalibreerd of wanneer een wijziging aan het systeem wordt aangebracht die op de kalibratie van invloed is.BIJLAGE IVTECHNISCHE EIGENSCHAPPEN VAN DE REFERENTIEBRANDSTOF DIE VOORGESCHREVEN IS VOOR KEURING EN DE CONTROLE VAN DE OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE1 1.1.  DIESELBRANDSTOF1&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; 2001/27/EG art. 1 en bijlage, punt 91.2 Ethanol voor dieselmotoren1&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; 2001/27/EG art. 1 en bijlage, punt 102. AARDGAS (NG) Op de Europese markt worden brandstoffen in twee gasgroepen aangeboden:- gasgroep H, waarvan de uiterste referentiebrandstoffen GR en G23 zijn;- gasgroep L, waarvan de uiterste referentiebrandstoffen G23 en G25 zijn. De kenmerken van de referentiebrandstoffen GR, G23 en G25 zijn als volgt:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;3. VLOEIBAAR PETROLEUMGAS (LPG)&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; 1999/96/EG art. 1, punt 3, en bijlage BIJLAGE VANALYSE- EN BEMONSTERINGSSYSTEMEN1. BEPALING VAN DE GASVORMIGE EMISSIES1.1. Inleiding In punt 1.2 en de figuren 7 en 8 staan uitvoerige beschrijvingen van de aanbevolen bemonsterings- en analysesystemen. Aangezien verschillende configuraties gelijkwaardige resultaten kunnen opleveren, hoeven de figuren 7 en 8 niet exact te worden gevolgd. Aanvullende onderdelen, zoals instrumenten, kleppen, elektromagneten, pompen en schakelaars mogen worden gebruikt om extra gegevens te verschaffen en de functies van deelsystemen te coördineren. Andere onderdelen, voorzover niet noodzakelijk om de nauwkeurigheid van bepaalde systemen te waarborgen, mogen worden weggelaten, indien dit technisch verantwoord is.Figuur 7Stroomdiagram van een systeem voor de analyse van CO, CO2, NOx en HC in het ruwe uitlaatgas Alleen ESC&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;1.2. Beschrijving van het analysesysteem Er wordt een analysesysteem voor de vaststelling van de gasvormige emissies in het ruwe (figuur 7, enkel ESC) of verdunde (figuur 8, ETC en ESC) uitlaatgas beschreven, dat gebaseerd is op het gebruik van een:- HFID-analysator voor de meting van koolwaterstoffen;- NDIR-analysatoren voor de meting van koolmonoxide en kooldioxide;- HCLD- of equivalente analysator voor de meting van stikstofoxiden. Het monster van alle componenten mag worden genomen met één bemonsteringssonde of met twee bemonsteringssondes die dicht bij elkaar zijn geplaatst en inwendig zijn gesplitst voor de verschillende analyseapparaten. Er moet op worden toegezien dat er nergens in het analysesysteem condensatie van uitlaatgasbestanddelen (inclusief water en zwavelzuur) optreedt.Figuur 8Stroomdiagram van een systeem voor de analyse van CO, CO2, NOx en HC in het verdunde uitlaatgas ETC - facultatief voor ESC&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;1.2.1. Onderdelen van de figuren 7 en 8 EP Uitlaatpijp SP1 Sonde voor de uitlaatgasbemonstering (alleen figuur 7) Er wordt een roestvast stalen rechte sonde met een gesloten uiteinde, voorzien van een aantal gaatjes, aanbevolen. De binnendiameter mag niet groter zijn dan de binnendiameter van de bemonsteringsleiding. De wanddikte van de sonde mag niet meer bedragen dan 1 mm. De sonde moet voorzien zijn van minimaal drie gaatjes in drie verschillende radiale vlakken die een zodanige afmeting hebben dat de bemonsteringsstromen ongeveer gelijk zijn. De sonde moet op een diepte van minstens 80 % van de uitlaatpijpdiameter worden geplaatst. Er mag gebruikt worden gemaakt van één of twee bemonsteringssondes. SP2 Sonde voor de bemonstering van HC in het verdunde uitlaatgas (alleen figuur 8) De sonde moet:- worden gedefinieerd als de eerste 254 mm tot 762 mm van de verwarmde bemonsteringsleiding HSL1;- een minimumbinnendiameter van 5 mm hebben;- worden aangebracht in de verdunningstunnel DT (zie punt 2.3, figuur 20) op een plaats waar de verdunningslucht en het uitlaatgas goed vermengd zijn (d.w.z. circa 10 tunneldiameters voorbij het punt waar het uitlaatgas de verdunningstunnel binnentreedt);- zich op voldoende afstand bevinden (radiaal) van andere sondes en de tunnelwand zodat de sonde niet wordt beïnvloed door een zog of wervelingen;- verwarmd worden om de gasstroomtemperatuur te verhogen tot 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) bij de uitgang van de sonde. SP3 Bemonsteringssonde voor CO, CO2 en NOx in het verdunde uitlaatgas (alleen figuur 8) De sonde moet:- in hetzelfde vlak liggen als SP2;- zich op voldoende afstand (radiaal) van andere sondes en de tunnelwand bevinden zodat de sonde niet wordt beïnvloed door een zog of wervelingen;- verwarmd worden tot een minimumtemperatuur van 328 K (55 °C) om condensatie van waterdamp te voorkomen. HSL1 Verwarmde bemonsteringsleiding De bemonsteringsleiding voert de gasmonsters van één sonde naar een of meer verdeelstukken en de HC-analysator. De bemonsteringsleiding moet:- een minimumbinnendiameter van 5 mm en een maximumbinnendiameter van 13,5 mm hebben;- van roestvast staal of PTFE zijn gemaakt;- een wandtemperatuur hebben van 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C), gemeten op elk afzonderlijk verwarmd deel, indien de temperatuur van het uitlaatgas bij de bemonsteringssonde kleiner of gelijk is aan 463 K (190 °C);- een wandtemperatuur hebben van meer dan 453 K (180 °C), indien de temperatuur van het uitlaatgas boven 463 K (190 °C) ligt;- een gastemperatuur van 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) bewerkstelligen, onmiddellijk vóór het verwarmde filter F2 en de HFID. HSL2 Verwarmde bemonsteringsleiding voor NOx De bemonsteringsleiding moet:- een wandtemperatuur van 328 K tot 473 K (55 °C tot 200 °C) hebben tot aan omzetter C wanneer een koelbad B wordt toegepast en tot aan het analyseapparaat wanneer koelbad B niet wordt gebruikt;- van roestvast staal of PTFE gemaakt zijn. SL Bemonsteringsleiding voor CO en CO2 De leiding moet van PTFE of roestvast staal gemaakt zijn en mag verwarmd worden of onverwarmd zijn. BK Achtergrondzak (facultatief; alleen figuur 8) Voor de meting van achtergrondconcentraties. BG Bemonsteringszak (facultatief; alleen figuur 8 - CO en CO2) Voor de meting van de monsterconcentraties. F1 Verwarmd voorfilter (facultatief) De temperatuur moet dezelfde zijn als die voor HSL1. F2 Verwarmd filter Het filter moet alle vaste deeltjes vóór het analyseapparaat uit het gasmonster verwijderen. De temperatuur moet dezelfde zijn als die voor HSL1. Het filter moet indien nodig worden vervangen. P Verwarmde bemonsteringspomp De pomp moet worden verwarmd tot de temperatuur van HSL1. HC Verwarmde vlamionisatiedetector (HFID) voor de bepaling van de koolwaterstoffenconcentratie. De temperatuur moet tussen 453 K en 473 K (180 °C en 200 °C) worden gehouden. CO, CO2 NDIR-analysatoren voor de bepaling van de koolmonoxide- en kooldioxideconcentratie (facultatief voor de bepaling van de verdunningsverhouding bij de meting van de deeltjesconcentratie). NO CLD- of HCLD-analysator voor de bepaling van de stikstofoxidenconcentratie. Indien een HCLD wordt toegepast, moet deze op een temperatuur van 328 K tot 473 K (55 °C tot 200 °C) worden gehouden. C Omzetter Een omzetter wordt gebruikt voor de katalytische reductie van NO2 tot NO vóór de analyse in de CLD of HCLD. B Koelbad (facultatief) Om te koelen en waterdamp uit het uitlaatgasmonster te laten condenseren. Het bad moet op een temperatuur tussen 273 K en 277 K (0 °C en 4 °C) worden gehouden met behulp van ijs of een koelsysteem. De inrichting is facultatief indien de analyse niet door waterdamp wordt beïnvloed, zoals bepaald in bijlage III, aanhangsel 5, punten 1.9.1 en 1.9.2. Indien het water door condensatie wordt verwijderd, dient de temperatuur of het dauwpunt van het bemonsteringsgas in de watervanger of stroomafwaarts te worden gemeten. De temperatuur of het dauwpunt van het bemonsteringsgas mag niet hoger zijn dan 280 K (7 °C). Chemische droging is niet toegestaan voor de verwijdering van het water uit de monsters. T1, T2, T3 Temperatuursensoren Met deze sensoren wordt de temperatuur van de gasstroom bewaakt. T4 Temperatuursensor Om de temperatuur van de NO2-NO-omzetter te bewaken. T5 Temperatuursensor Om de temperatuur van het koelbad te bewaken. G1, G2, G3 Drukmeters Om de druk in de bemonsteringsleiding te meten. R1, R2 Drukregelaars Om de lucht- respectievelijk brandstofdruk voor de HFID te regelen. R3, R4, R5 Drukregelaars Om de druk in de bemonsteringsleidingen en de stroom naar de analyseapparatuur te regelen. FL1, FL2, FL3 Stroommeters Om de stroom in de omloopleiding te meten. FL4 tot en met FL6 Stroommeters (facultatief) Om de stroom door de analyseapparatuur te meten. V1 t/m V5 Selectiekleppen Geschikte kleppen om naar keuze het bemonsteringsgas, meetbereikgas of lucht naar het analyseapparaat te leiden. V6, V7 Elektromagnetische kleppen Om de NO2-NO-omzetter te overbruggen. V8 Naaldklep Om de stroom door de NO2-NO-omzetter en de omloopleiding uit te balanceren. V9, V10 Naaldkleppen Om de stroom naar de analysatoren te regelen. V11, V12 Open-dichtklep (facultatief) Om het condensaat uit het bad B af te tappen.1.3. NMHC-analyse (alleen motoren op aardgas)1.3.1. Gaschromatografische methode (GC, figuur 9) Bij gebruik van een GC-methode wordt een klein gemeten volume van het monster in een analysekolom geïnjecteerd waarin dit door een inert transportgas wordt getransporteerd. De kolom scheidt de diverse componenten naar gelang van hun kookpunt, zodat zij op verschillende tijdstippen uit de kolom worden uitgewassen. Vervolgens passeren zij een detector die een elektrisch signaal opwekt dat afhangt van de concentratie. Omdat deze methode geen continue analysemethode is, kan zij alleen worden gebruikt samen met de bemonsteringszakmethode die in bijlage III, aanhangsel 4, punt 3.4.2, is beschreven. Voor de NMHC-analyse wordt een geautomatiseerde GC-techniek met een FID gebruikt. De uitlaatgassen worden bemonsterd en de monsters gaan in een bemonsteringszak, waaruit een klein gedeelte wordt genomen dat in de GC-kolom wordt geïnjecteerd. Het monster wordt door de Porapak-kolom in twee delen gescheiden (CH4/lucht/CO en NMHC/CO2/H2O). Een moleculaire zeef scheidt vervolgens het CH4 van de lucht en de CO voordat het naar de FID wordt doorgeleid, waar de concentratie wordt gemeten. Een volledige cyclus vanaf de injectie van een monster tot de injectie van het volgende monster kan in 30 s plaatsvinden. Om de NMHC te bepalen, dient de CH4-concentratie van de totale HC-concentratie te worden afgetrokken (zie bijlage III, aanhangsel 2, punt 4.3.1). Figuur 9 toont een typische GC-opstelling voor de routinematige bepaling van CH4. Andere GC-methoden mogen worden gebruikt, indien zij technisch verantwoord zijn.Figuur 9Stroomdiagram voor methaananalyse (GC-methode)&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; Onderdelen van figuur 9 PC Porapak-kolom Porapak N, 180/300 ìm (50/80 mesh), lengte 610 mm en inwendige diameter 2,16 mm, dient vóór het eerste gebruik ten minste 12 uur in het transportgas te worden geplaatst bij 423 K (150 °C). MSC Kolom met de moleculaire zeef Type 13X, 250/350 ìm (45/60 mesh), lengte 1 220 mm en inwendige diameter 2,16 mm, dient vóór het eerste gebruik ten minste 12 uur in het transportgas te worden geplaatst bij 423 K (150 °C). OV Oven Om de kolommen en de kleppen op een voor de goede werking van de analysator vereiste stabiele temperatuur te houden, en de kolommen bij 423 K (150 °C) te conditioneren. SLP Bemonsteringslus Een buis van roestvast staal van voldoende lengte met een volume van circa 1 cm3. P Pomp Om het monster naar de gaschromatograaf te leiden. D Droger Een droger met een moleculaire zeef wordt gebruikt om water en andere eventuele verontreinigingen uit het transportgas te verwijderen. HC Vlamionisatiedetector (FID) om de methaanconcentratie te bepalen. V1 Monsterinjectieklep Om het monster uit de bemonsteringszak via de SL van figuur 8 te injecteren. De klep moet een klein dood volume hebben, gasdicht zijn en tot 423 K (150 °C) verhit kunnen worden. V3 Selectieklep Om te kiezen tussen meetbereikgas, bemonsteringsgas of geen gas. V2, V4, V5, V6, V7, V8 Naaldklep Om de stromen in het systeem in te stellen. R1, R2, R3 Drukregelaars Om de stroom van de brandstof (= transportgas), het monster, respectievelijk de lucht te regelen. FC Stroomcapillair Om de luchtstroom naar de FID te regelen. G1, G2, G3 Drukmeters Om de stroom van de brandstof (= transportgas), het monster, respectievelijk de lucht te regelen. F1, F2, F3, F4, F5 Filters Filters van gesinterd metaal om te voorkomen dat slijpsel de pomp of het instrument binnendringt. FL1 Om de stroom in de omloopleiding te meten.1.3.2. Niet-methaancuttermethode (NMC, figuur 10) De NMC oxideert alle koolwaterstoffen behalve CH4 tot CO2 en H2O, zodat alleen nog CH4 door de FID wordt gedetecteerd nadat het monster door de NMC is geleid. Bij gebruik van een bemonsteringszak wordt bij de SL een omloopleiding geïnstalleerd (zie punt 1.2, figuur 8), waarmee het mogelijk is de stroom door of om de NMC heen te leiden overeenkomstig de bovenste helft van figuur 10. Voor de NMHC-meting moeten beide waarden (HC en CH4) van de FID worden afgelezen en geregistreerd. Bij gebruik van de integratiemethode dient een NMC, gecombineerd met een tweede FID, parallel aan de gewone FID in de HSL1 te worden aangebracht (zie punt 1.2, figuur 8) overeenkomstig de onderste helft van figuur 10. Voor de NMHC-meting dienen de waarden van de twee FID's (HC en CH4) te worden afgelezen en geregistreerd. De NMC dient vóór de test bij een temperatuur van tenminste 600 K (327 °C) te worden gekarakteriseerd voor wat betreft het katalytische effect op CH4 en C2H6, waarbij de H2O-waarden representatief zijn voor uitlaatgascondities. Het dauwpunt en het O2-niveau van de bemonsterde uitlaatgasstroom moeten bekend zijn. De relatieve responsie van de FID op CH4 moet geregistreerd worden (zie bijlage III, aanhangsel 5, punt 1.8.2).Figuur 10Stroomdiagram voor de analyse van methaan met de niet-methaancuttermethode (NMC)&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; Onderdelen van figuur 10 NMC Niet-methaan cutter Om alle koolwaterstoffen behalve methaan te oxideren. HC Verwarmde vlamionisatiedetector (HFID) om de HC- en CH4-concentraties te meten. De temperatuur dient op 453 K tot 473 K (180 °C tot 200 °C) te worden gehouden. V1 Selectieklep Om te kiezen tussen monster, nulgas en meetbereikgas. V1 correspondeert met V2 in figuur 8. V2, V3 Elektromagnetische klep Om de NMC te overbruggen. V4 Naaldklep Om de stroom over de NMC en de omloopleiding te verdelen. R1 Drukregelaar Om de druk in de bemonsteringsleiding en de stroom naar de HFID te regelen. R1 correspondeert met R3 in figuur 8. FL1 Stroommeter Om de stroom in de omloopleiding te meten. FL1 is identiek met FL1 in figuur 8.2. UITLAATGASVERDUNNING EN BEPALING VAN DE DEELTJESCONCENTRATIE2.1. Inleiding De punten 2.2, 2.3 en 2.4 en de figuren 11 tot en met 22 geven uitvoerige beschrijvingen van de aanbevolen verdunnings- en bemonsteringssystemen. Aangezien verschillende configuraties gelijkwaardige resultaten kunnen opleveren, hoeven deze figuren niet exact te worden gevolgd. Aanvullende onderdelen zoals instrumenten, kleppen, elektromagneten, pompen en schakelaars mogen worden gebruikt om extra gegevens te verschaffen en de functies van deelsystemen te coördineren. Andere onderdelen, voorzover niet noodzakelijk om de nauwkeurigheid van bepaalde systemen te waarborgen, mogen worden weggelaten indien dit technisch verantwoord is.2.2. Partiële-stroomverdunningssysteem In de figuren 11 tot en met 19 is een verdunningssysteem beschreven dat gebaseerd is op de verdunning van een gedeelte van de uitlaatgassen. Het splitsen van de uitlaatgasstroom en de daaropvolgende verdunning kunnen geschieden door verschillende soorten verdunningssystemen. Bij de daaropvolgende verzameling van deeltjes kan al het verdunde uitlaatgas of een gedeelte van het verdunde uitlaatgas door het deeltjesbemonsteringssysteem worden gevoerd (punt 2.4, figuur 21). De eerste methode wordt de totale bemonsteringsmethode genoemd, de tweede de deelbemonsteringsmethode. De berekening van de verdunningsverhouding hangt af van het toegepaste systeem. De volgende systemen worden aanbevolen: Isokinetische systemen (figuren 11 en 12) Met deze systemen worden de stroom in de verbindingsbuis wat betreft de gassnelheid en/of -druk afgestemd op de totale uitlaatgasstroom, waarvoor derhalve een vrije en gelijkmatige gasstroom bij de bemonsteringssonde nodig is. Dit wordt gewoonlijk tot stand gebracht door gebruikmaking van een resonator en een rechte toevoerleiding vóór het bemonsteringspunt. De splitsingsverhouding wordt dan berekend uit gemakkelijk meetbare waarden zoals de buisdiameters. Er dient rekening mee te worden gehouden dat een isokinetische toestand alleen wordt gebruikt voor het afstemmen van de stroomomstandigheden en niet voor het afstemmen van de grootteverdeling. Dit laatste is gewoonlijk niet nodig, aangezien de deeltjes voldoende klein zijn om de stromen in het fluïdum te volgen. Systemen met stroomregeling en concentratiemeting (figuren 13 tot en met 17) Bij deze systemen wordt een monster genomen uit de totale gasstroom door het regelen van de verdunningsluchtstroom en de totale verdunde uitlaatgasstroom. De verdunningsverhouding wordt bepaald door de concentraties van indicatorgassen, zoals CO2 of NOx, die van nature in het uitlaatgas voorkomen. De concentraties in het verdunde uitlaatgas en in de verdunningslucht worden gemeten, terwijl de concentratie in het ruwe uitlaatgas hetzij rechtstreeks kan worden gemeten hetzij kan worden bepaald uit de brandstofstroom en de koolstofbalansvergelijking indien de brandstofsamenstelling bekend is. De systemen kunnen worden geregeld aan de hand van de berekende verdunningsverhouding (figuren 13 en 14) of op basis van de stroom in de verbindingsbuis (figuren 12, 13 en 14). Systemen met stroomregeling en -meting (figuren 18 en 19) Bij deze systemen wordt een monster uit de totale uitlaatgasstroom genomen door de verdunningsluchtstroom en de totale verdunde uitlaatgasstroom in te stellen. De verdunningsverhouding wordt bepaald door het verschil tussen de twee stromen. Nauwkeurige kalibrering van de stroommeters ten opzichte van elkaar is hiervoor nodig, aangezien de relatieve grootte van de twee stromen tot significante fouten kan leiden bij hogere verdunningsverhoudingen (van 15 en meer). De stroomregeling geschiedt eenvoudig door de verdunde uitlaatgasstroom constant te houden en de verdunningslucht zo nodig te variëren. Teneinde de voordelen van het partiële-stroomverdunningssysteem te benutten moet ervoor worden gezorgd dat de potentiële problemen van het verlies van deeltjes in de verbindingsleiding wordt voorkomen, zodat een representatief monster wordt genomen uit het uitlaatgas en de splitsingsverhouding wordt bepaald. Bij de beschreven systemen is rekening gehouden met deze kritische gebieden.Figuur 11Partiële-stroomverdunningssysteem met isokinetische sonde en deelbemonstering (regeling van SB)&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; Het ruwe uitlaatgas wordt met de isokinetische bemonsteringssonde ISP uit de uitlaatpijp EP naar de verdunningstunnel DT gevoerd via de verbindingsleiding TT. Het drukverschil van het uitlaatgas tussen de uitlaatpijp en de inlaat van de sonde wordt gemeten met de drukomvormer DPT. Het signaal wordt doorgegeven aan de stroomregelaar FC1 die de aanzuigventilator SB regelt, zodat het drukverschil bij de punt van de sonde op nul wordt gehouden. Onder deze omstandigheden zijn de uitlaatgassnelheden in EP en ISP gelijk en is de stroom door ISP en TT een constant deel (fractie) van de uitlaatgasstroom. De splitsingsverhouding wordt bepaald door de dwarsdoorsneden van EP en ISP. De verdunningsluchtstroom wordt gemeten met de stroommeter FM1. De verdunningsverhouding wordt berekend uit de verdunningsluchtstroom en de splitsingsverhouding.Figuur 12Partiële-stroomverdunningssysteem met isokinetische sonde en deelbemonstering (regeling van PB)&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; Het ruwe uitlaatgas wordt met de isokinetische bemonsteringssonde ISP uit de uitlaatpijp EP naar de verdunningstunnel DT gevoerd via de verbindingsleiding TT. Het drukverschil van het uitlaatgas tussen de uitlaatpijp en de inlaat van de sonde wordt gemeten met de drukomvormer DPT. Het signaal wordt doorgegeven aan de stroomregelaar FC1 die de aanjager PB regelt, zodat het drukverschil bij de punt van de sonde op nul wordt gehouden. Dit wordt gerealiseerd door een klein deel van de verdunningslucht te nemen waarvan de stroom reeds gemeten is met de stroommeter FM1 en dit naar TT te voeren via een gekalibreerde gasdoorlaat. Onder deze omstandigheden zijn de uitlaatgassnelheden in EP en ISP gelijk en is de stroom door ISP en TT een constant deel (fractie) van de uitlaatgasstroom. De splitsingsverhouding wordt bepaald door de dwarsdoorsneden van EP en ISP. De verdunningslucht wordt in DT gezogen met behulp van de aanzuigventilator SB en de stroom wordt gemeten met FM1 bij de inlaat van DT. De verdunningsverhouding wordt berekend uit de verdunningsluchtstroom en de splitsingsverhouding.Figuur 13Partiële-stroomverdunningssysteem met meting van CO2- of NOx-concentratie en deelbemonstering&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; Het ruwe uitlaatgas wordt met de bemonsteringssonde SP vanuit de uitlaatpijp EP naar de verdunningstunnel DT gevoerd via de verbindingsleiding TT. De concentratie van een indicatorgas (CO2 of NOx) wordt gemeten in het ruwe en het verdunde uitlaatgas en in de verdunningslucht met de uitlaatgasanalysator(en) EGA. Deze signalen worden doorgegeven aan de stroomregelaar FC2 die de aanjager PB of de aanzuigventilator SB regelt, zodat de uitlaatgassplitsing en de verdunningsverhouding in DT op de gewenste waarde worden gehouden. De verdunningsverhouding wordt berekend uit de indicatorgasconcentraties in het ruwe uitlaatgas, het verdunde uitlaatgas en de verdunningslucht.Figuur 14Partiële-stroomverdunningssysteem met meting van de CO2-concentratie, koolstofbalans en totale bemonstering&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; Het ruwe uitlaatgas wordt met de bemonsteringssonde SP overgebracht uit de uitlaatpijp EP naar de verdunningstunnel DT via de verbindingsleiding TT. De CO2-concentratie wordt gemeten in het verdunde uitlaatgas en in de verdunningslucht met de uitlaatgasanalysator(en) EGA. De signalen van de CO2-meting en de brandstofstroommeting GFUEL worden doorgegeven aan hetzij de stroomregelaar FC2, hetzij de stroomregelaar FC3 van het deeltjesbemonsteringssysteem (zie figuur 21). FC2 regelt de aanjager PB en FC3 de bemonsteringspomp P (zie figuur 21), waardoor de stromen in en uit het systeem zodanig worden ingesteld dat de uitlaatgassplitsing en de verdunningsverhouding in DT op de gewenste waarde worden gehouden. De verdunningsverhouding wordt berekend uit de CO2-concentratie en de GFUEL, uitgaande van de koolstofbalansveronderstelling.Figuur 15Partiële-stroomverdunningssysteem met één venturi, meting van de concentratie en deelbemonstering&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; Het ruwe uitlaatgas wordt met de bemonsteringssonde SP uit de uitlaatpijp EP naar de verdunningstunnel DT gevoerd via de verbindingsleiding TT als gevolg van de onderdruk die door de venturi VN in DT ontstaat. De gasstroom door TT hangt af van de impulsuitwisseling in het venturigebied en wordt daardoor beïnvloed door de absolute temperatuur van het gas bij de uitgang van TT. Dientengevolge is de uitlaatgassplitsing voor een bepaalde tunnelstroom niet constant en de verdunningsverhouding bij lage belasting iets lager dan bij een hoge belasting. De indicatorgasconcentraties (CO2 of NOx) worden gemeten in het ruwe uitlaatgas, het verdunde uitlaatgas en de verdunningslucht met de uitlaatgasanalysator(en) EGA en de verdunningsverhouding wordt berekend uit de gemeten waarden.Figuur 16Partiële-stroomverdunningssysteem met twee venturi's of twee openingen, meting van de concentratie en deelbemonstering&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; Het ruwe uitlaatgas wordt met de bemonsteringssonde SP uit de uitlaatpijp EP naar de verdunningstunnel DT geleid via de verbindingsleiding TT met behulp van een stroomverdeler die voorzien is van twee restricties of venturi's. De eerste (FD1) bevindt zich in EP en de tweede (FD2) in TT. Bovendien zijn twee drukregelkleppen (PCV1 en PCV2) nodig om een constante uitlaatgassplitsing te bewerkstelligen door de tegendruk in EP en de druk in DT te regelen. PCV1 is na SP in EP geplaatst, PCV2 tussen de aanjager PB en DT. De indicatorgasconcentraties (CO2 en NOx) worden gemeten in het ruwe uitlaatgas, het verdunde uitlaatgas en de verdunningslucht met de uitlaatgasanalysator(en) EGA. Deze zijn nodig om de uitlaatgassplitsing te controleren en kunnen worden gebruikt om PCV1 en PCV2 bij te stellen voor een nauwkeurige regeling van de splitsing. De verdunningsverhouding wordt berekend uit de indicatorgasconcentraties.Figuur 17Partiële-stroomverdunningssysteem met scheiding door verscheidene buisjes, meting van de concentratie en deelbemonstering&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; Het ruwe uitlaatgas wordt uit de uitlaatpijp EP naar de verdunningstunnel DT gevoerd via de verbindingsleiding TT en de stroomverdeler FD3 die bestaat uit een aantal buisjes met dezelfde afmetingen (zelfde diameter, lengte en bochtradius) en in EP is geplaatst. Het uitlaatgas uit één van deze buisjes wordt naar DT geleid en het uitlaatgas door de overige buizen gaat door de rustkamer DC. Op deze wijze wordt de uitlaatgassplitsing bepaald door het totale aantal buisjes. Voor een constante regeling van de splitsing moet het drukverschil tussen DC en de uitlaat van TT nul zijn, hetgeen wordt gemeten met de drukomvormer DPT. Een drukverschil van nul wordt bereikt door bij het uiteinde van TT buitenlucht in DT te spuiten. De indicatorgasconcentraties (CO2 of NOx) worden gemeten in het ruwe uitlaatgas, het verdunde uitlaatgas en de verdunningslucht met de uitlaatgasanalysator(en) EGA. Deze grootheden zijn nodig om de uitlaatgassplitsing te controleren en kunnen worden gebruikt om de ingespoten luchtstroom te regelen, zodat de scheiding nauwkeurig plaatsvindt. De verdunningsverhouding wordt berekend uit de indicatorgasverhoudingen.Figuur 18Partiële-stroomverdunningssysteem met stroomregeling en totale bemonstering&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; Het ruwe uitlaatgas wordt met de bemonsteringssonde SP uit de uitlaatpijp EP naar de verdunningstunnel DT gevoerd via de verbindingsleiding TT. De totale stroom door de tunnel wordt geregeld door de stroomregelaar FC3 en de bemonsteringspomp P van het deeltjesbemonsteringssysteem (zie figuur 18). De verdunningsluchtstroom wordt geregeld door de stroomregelaar FC2, die door GEXHW, GAIRW, of GFUEL kan worden gestuurd om de gewenste uitlaatgassplitsing te verkrijgen. De bemonsteringsstroom in DT is het verschil van de totale stroom en de verdunningsluchtstroom. De verdunningsluchtstroom wordt gemeten met de stroommeter FM1 en de totale stroom met de stroommeter FM3 van het deeltjesbemonsteringssysteem (zie figuur 21). De verdunningsverhouding wordt berekend uit deze twee stroomwaarden.Figuur 19Partiële-stroomverdunningssysteem met stroomregeling en deelbemonstering&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; Het ruwe uitlaatgas wordt met de bemonsteringssonde SP uit de uitlaatpijp EP naar de verdunningstunnel DT gevoerd via de verbindingsleiding TT. De uitlaatgassplitsing en de stroom in DT wordt geregeld door de stroomregelaar FC2 die de stroom (of snelheid) van de aanjager PB en de aanzuigventilator SB dienovereenkomstig bijstelt. Dit is mogelijk aangezien het door het bemonsteringssysteem genomen monster wordt teruggevoerd in DT. De signalen van GEXHW, GAIRW, of GFUEL kunnen worden gebruikt om FC2 uit te sturen. De verdunningsluchtstroom wordt gemeten met de stroommeter FM1 en de totale stroom met de stroommeter FM2. De verdunningsverhouding wordt berekend uit deze twee stroomwaarden.2.2.1. Onderdelen van de figuren 11 tot en met 19 EP Uitlaatpijp De uitlaatpijp mag worden geïsoleerd. Om de thermische traagheid van de uitlaatpijp te verminderen wordt een dikte/diameterverhouding van 0,015 of minder aanbevolen. Het gebruik van flexibele delen moet worden beperkt tot een lengte/diameterverhouding van 12 of minder. Bochten moeten tot een minimum worden beperkt om afzetting door traagheid tegen te gaan. Indien het systeem een proefbankdemper omvat, mag de demper ook worden geïsoleerd. Bij een isokinetisch systeem mogen er in de uitlaatpijp geen ellebogen, bochten of plotselinge diameterovergangen voorkomen over een lengte van ten minste zes buisdiameters vóór en drie buisdiameters voorbij de punt van de sonde. De gassnelheid in het bemonsteringsgebied moet hoger zijn dan 10 m/s behalve bij stationair draaien. Drukschommelingen van het uitlaatgas mogen niet meer dan gemiddeld ± 500 Pa bedragen. Andere maatregelen ter vermindering van drukschommelingen dan die met een uitlaatsysteem van het type onder een chassis (met inbegrip van demper en nabehandelingsinrichting) mogen de motorprestaties niet wijzigen en geen afzetting van deeltjes veroorzaken. Bij systemen zonder isokinetische sondes wordt aanbevolen een rechte pijp van ten minste zes pijpdiameters vóór en drie pijpdiameters voorbij de punt van de sonde te gebruiken. SP Bemonsteringssonde (figuren 10, 14, 15, 16, 18 en 19) De inwendige diameter bedraagt minimaal 4 mm. De minimum-diameterverhouding tussen uitlaatpijp en sonde bedraagt vier. De sonde bestaat uit een open buis met de opening tegen de stroom in gericht in de hartlijn van de uitlaatpijp, of een sonde met verscheidene gaatjes overeenkomstig SP1 in punt 1.2.1, figuur 5. ISP Isokinetische bemonsteringssonde (figuren 11 en 12) De isokinetische bemonsteringssonde moet tegen de stroom in gericht zijn en zich in de hartlijn van de uitlaatpijp bevinden, in het deel van EP waar aan de stroomvoorwaarden wordt voldaan, en zodanig zijn ontworpen dat een evenredig deel van het ruwe uitlaatgas wordt bemonsterd. De binnendiameter bedraagt minimaal 12 mm. Er is een regelsysteem nodig voor de isokinetische uitlaatgassplitsing waarbij het drukverschil tussen EP en SP op nul wordt gehouden. Onder deze omstandigheden zijn de uitlaatgassnelheden in EP en ISP gelijk en is de massastroom door ISP een constant deel van de uitlaatgasstroom. De ISP moet worden aangesloten op een drukverschilomvormer. Het drukverschil tussen EP en ISP wordt op nul gehouden met de stroomregelaar FC1. FD1, FD2 Stroomverdeler (figuur 16) Er worden in de uitlaatpijp EP en in de verbindingsleiding TT venturi's of restricties aangebracht om een proportioneel monster van het ruwe uitlaatgas te kunnen nemen. Er is een regelsysteem met twee drukregelkleppen PCV1 en PCV2 nodig voor een proportionele splitsing door de regeling van de druk in EP en DT. FD3 Stroomverdeler (figuur 17) Er wordt in de uitlaatpijp EP een stel buisjes (een eenheid bestaande uit verscheidene buisjes) gemonteerd om een proportioneel monster van het ruwe uitlaatgas te kunnen nemen. Een van de buisjes voert het uitlaatgas in de verdunningstunnel DT, terwijl de andere buisjes het uitlaatgas naar de rustkamer DC leiden. De buisjes moeten dezelfde afmetingen hebben (zelfde diameter, lengte, bochtradius), zodat de splitsing van het uitlaatgas afhangt van het totaal aantal buisjes. Voor een proportionele scheiding is een regelsysteem nodig waarbij het drukverschil tussen het uiteinde van de uit meerdere buisjes bestaande eenheid in de DC en de uitgang van de TT op nul wordt gehouden. Onder deze omstandigheden zijn de uitlaatgassnelheden in EP en in FD3 evenredig en is de stroom door de TT een constant deel van de uitlaatgasstroom. De twee punten moeten worden verbonden met behulp van een drukverschilomvormer DPT. Het drukverschil nul wordt gerealiseerd met behulp van de stroomregelaar FC1. EGA Uitlaatgasanalysator (figuren 13, 14, 15, 16 en 17) Er kan gebruik worden gemaakt van CO2- of NOx-analysatoren (alleen CO2 bij de koolstofbalansmethode). De analysatoren worden op dezelfde wijze gekalibreerd als de analysatoren voor de meting van de gasvormige emissies. Er kan gebruik gemaakt worden van verscheidene analysatoren voor de bepaling van de concentratieverschillen. De nauwkeurigheid van de meetsystemen moet zodanig zijn dat GEDFW,i met een tolerantie van ± 4 % kan worden bepaald. TT Verbindingsleiding (figuren 11 tot en met 19) De verbindingsleiding moet:- zo kort mogelijk zijn (maximaal 5 meter lang);- een diameter hebben die groter dan of gelijk is aan de sonde (maximaal 25 mm);- in de hartlijn van de verdunningstunnel uitkomen en met de stroom mee gericht zijn. Indien de lengte van de buis kleiner dan of gelijk is aan 1 meter moet deze geïsoleerd worden met materiaal met een maximale thermische geleidbaarheid van  0,05 W/(m . K) met een radiale dikte van de isolatie die overeenkomt met de diameter van de sonde. Indien de buis langer is dan 1 meter, moet hij geïsoleerd zijn en worden verwarmd tot een minimumwandtemperatuur van 523 K (250 °C). DPT Drukverschilomvormer (figuren 11, 12 en 17) De drukverschilomvormer moet een bereik van ± 500 Pa of minder hebben. FC1 Stroomregelaar (figuren 11, 12 en 17) Voor isokinetische systemen (figuren 11 en 12) is een stroomregelaar nodig om het drukverschil tussen EP en ISP op nul te houden. De afstelling kan geschieden door:a) de snelheid of het debiet van de aanzuigventilator SB te regelen en de snelheid van de aanjager PB in elke toestand constant te houden (figuur 11), of:b) de aanzuigventilator SB zodanig af te stellen dat er een constante massastroom van verdund uitlaatgas is en de bemonsterde uitlaatgasstroom aan het eind van de verbindingsbuis TT (figuur 12) te beheersen door regeling van het debiet van de aanjager PB. Bij een systeem met drukregeling, mag de nettofout in de regelkring niet meer dan ± 3 Pa bedragen. De drukschommelingen in de verdunningstunnel mogen gemiddeld niet meer bedragen dan ± 250 Pa. Bij een systeem met meerdere buisjes (figuur 17) is een stroomregelaar nodig voor de proportionele scheiding van het uitlaatgas, waarbij het drukverschil tussen de uitgang van de uit meerdere buisjes bestaande eenheid en de uitgang van TT op nul wordt gehouden. De regeling kan geschieden door middel van de regeling van de injectieluchtstroom in DT aan het einde van de verbindingsleiding TT. PCV1, PCV2 Drukregelklep (figuur 16) Er zijn twee drukregelkleppen nodig voor de twee venturi's/twee restricties voor een proportionele stroomscheiding waarbij de tegendruk van EP en de druk in DT wordt geregeld. De kleppen moeten voorbij SP in EP en tussen PB en DT worden geplaatst. DC Rustkamer (figuur 17) Er dient een rustkamer te worden aangebracht aan het uiteinde van de buisjeseenheid om de drukschommelingen in de uitlaatpijp EP tot een minimum te beperken. VN Venturi (figuur 15) Er wordt in de verdunningstunnel DT een venturi geplaatst om een onderdruk in de omgeving van de uitgang van de verbindingsleiding TT teweeg te brengen. De gasstroom door TT wordt bepaald door de impulsuitwisseling in het venturigebied en is in principe evenredig met het debiet van de aanjager PB met als gevolg een constante verdunningsverhouding. Aangezien de impulsuitwisseling afhankelijk is van de temperatuur bij de uitgang van TT en het drukverschil tussen EP en DT, ligt de werkelijke verdunningsverhouding enigszins lager bij lage belasting dan bij hoge belasting. FC2 Stroomregelaar (figuren 13, 14, 18 en 19; facultatief) Er mag een stroomregelaar worden toegepast om de stroom van de aanjager PB en/of de aanzuigventilator SB te regelen. Deze mag aangesloten worden op het uitlaatgasstroom- of brandstofstroomsignaal en/of op het CO2- of NOx-verschilsignaal. Wanneer lucht onder druk wordt toegevoerd (figuur 18), regelt FC2 de luchtstroom rechtstreeks. FM1 Stroommeter (figuren 11, 12, 18 en 19) Een gasstroom- of debietmeter die de luchtstroom meet. Het gebruik van FM1 is facultatief indien PB gekalibreerd is om de stroom te meten. FM2 Stroommeter (figuur 19) Een gasstroom- of debietmeter die de verdunde uitlaatgasstroom meet. Het gebruik van FM2 is facultatief indien de aanzuigventilator SB gekalibreerd is om de stroom te meten. PB Aanjager (figuren 11, 12, 13, 14, 15, 16 en 19) Om de stroom van de verdunningslucht te regelen, mag PB worden aangesloten op de stroommeters FC1 of FC2. PB is overbodig wanneer gebruik wordt gemaakt van een vlinderklep. PB kan worden gebruikt om de verdunningsluchtstroom te meten, indien instrument gekalibreerd. SB Aanzuigventilator (figuren 11, 12, 13, 16, 17 en 19) Alleen voor deeltjesbemonsteringssystemen. SB kan worden gebruikt om de verdunde uitlaatgasstroom te meten, indien gekalibreerd. DAF Verdunningsluchtfilter (figuren 11 tot en met 19) Aanbevolen wordt de verdunningslucht te filteren en met koolstof te wassen om achtergrondkoolwaterstoffen te verwijderen. Op verzoek van de fabrikant van de motor mag de verdunningslucht op deskundige wijze worden bemonsterd om de achtergronddeeltjesniveaus te bepalen, die vervolgens van de gemeten waarden in het verdunde uitlaatgas kunnen worden afgetrokken. DT Verdunningstunnel (figuren 11 tot en met 19) De verdunningstunnel:- moet lang genoeg zijn om volledige menging van het uitlaatgas en de verdunningslucht door turbulentie tot stand te brengen;- moet van roestvast staal gemaakt zijn met:- een dikte/diameterverhouding van 0,025 of minder voor verdunningstunnels die een grotere binnendiameter dan 75 mm hebben;- een nominale wanddikte van minimaal 1,5 mm voor verdunningstunnels die een binnendiameter hebben kleiner dan of gelijk aan 75 mm;- moet bij deelbemonsteringssystemen een diameter van minimaal 75 mm hebben;- heeft bij totale bemonsteringssystemen een aanbevolen diameter van minstens 25 mm;- mag worden verwarmd tot een maximumwandtemperatuur van 325 K (52 °C) door directe verwarming of door voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet meer dan 325 K (52 °C) bedraagt voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt gevoerd;- mag worden geïsoleerd. Het uitlaatgas moet grondig met de verdunningslucht worden vermengd. Bij deelbemonsteringssystemen moet de mengkwaliteit na ingebruikname worden gecontroleerd aan de hand van een CO2-profiel van de tunnel bij draaiende motor (ten minste vier, zich op gelijke afstand bevindende meetpunten). Indien nodig mag een mengrestrictie worden toegepast.NB: Indien de omgevingstemperatuur rond de verdunningstunnel (DT) beneden 293 K (20 °C) ligt, moeten er voorzorgsmaatregelen genomen worden om te voorkomen dat deeltjes verloren gaan door afzetting op de koele wanden van de verdunningstunnel. Derhalve wordt aanbevolen de tunnel te verwarmen en/of te isoleren volgens de bovenstaande specificaties. Bij hoge motorbelastingen mag de tunnel op niet-agressieve wijze worden gekoeld zoals met een circulatieventilator, zolang de temperatuur van het koelmiddel niet lager is dan 293 K (20 °C). HE Warmtewisselaar (figuren 16 en 17) De warmtewisselaar moet voldoende capaciteit hebben om gedurende de test de temperatuur bij de inlaat van aanzuigventilator SB binnen ± 11 K van de gemiddelde bedrijfstemperatuur te houden.2.3. Volledige-stroomverdunningssysteem In figuur 20 wordt een verdunningssysteem beschreven waarbij het totale uitlaatgas wordt verdund, uitgaande van constante-volumebemonstering (CVS). Het totale volume van het mengsel uitlaatgas en verdunningslucht moet worden gemeten. Er mag gebruik worden gemaakt van hetzij een PDP- hetzij een CFV-systeem. Voor de daaropvolgende verzameling van deeltjes wordt een monster van het verdunde uitlaatgas door het deeltjesbemonsteringssysteem (punt 2.4, figuren 21 en 22) gevoerd. Indien dit rechtstreeks geschiedt, is er sprake van enkelvoudige verdunning. Indien het monster nogmaals wordt verdund in een secundaire verdunningstunnel, is er sprake van dubbele verdunning. Dit kan van nut zijn indien niet aan de eisen ten aanzien van de temperatuur van het filteroppervlak kan worden voldaan met een enkelvoudige verdunning. Hoewel het dubbele-verdunningssysteem gedeeltelijk uit een verdunningssysteem bestaat, wordt dit systeem beschreven als een variant van een deeltjesbemonsteringssysteem in punt 2.4, figuur 22, aangezien de meeste onderdelen overeenkomen met een typisch deeltjesbemonsteringssysteem.Figuur 20Volledige-stroomverdunningssysteem&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; De totale hoeveelheid ruw uitlaatgas wordt in de verdunningstunnel DT vermengd met verdunningslucht. De verdunde uitlaatgasstroom wordt gemeten met de verdringerpomp PDP of met de kritische stroomventuri CFV. Er kan gebruik worden gemaakt van een warmtewisselaar HE of elektronische stroomcompensatie EFC voor proportionele deeltjesbemonstering of voor de vaststelling van de stroom. Aangezien bepaling van de massa van de deeltjes is gebaseerd op de totale verdunde uitlaatgasstroom, hoeft de verdunningsverhouding niet te worden berekend.2.3.1. Onderdelen van figuur 20 EP Uitlaatpijp De lengte van de uitlaatpijp vanaf de uitgang van het uitlaatspruitstuk van de motor, de uitgang van de turbocompressor of de nabehandelingsinrichting tot de verdunningstunnel mag niet meer dan 10 m bedragen. Indien deze pijp meer dan 4 m lang is, moet het gedeelte dat langer is dan 4 m worden geïsoleerd, behalve een eventuele in het systeem opgenomen opaciteitsmeter. De radiale dikte van het isolatiemateriaal moet ten minste 25 mm bedragen. De thermische geleidbaarheid van het isolatiemateriaal moet een waarde hebben van maximaal 0,1 W/(m . K) gemeten bij een temperatuur van 673 K (400 °C). Om de thermische traagheid van de uitlaatpijp te verminderen wordt een dikte/diameterverhouding van 0,015 of minder aanbevolen. Het gebruik van flexibele delen moet worden beperkt tot een lengte/diameterverhouding van maximaal 12. PDP Verdringerpomp De PDP bepaalt de totale verdunde uitlaatgasstroom uit het aantal pompomwentelingen en de plunjerverplaatsing. De tegendruk van het uitlaatsysteem mag niet kunstmatig worden verlaagd door de PDP of het inlaatsysteem voor de verdunningslucht. De statische tegendruk van het uitlaatgas, gemeten met de PDP in werking, moet binnen ± 1,5 kPa van de statische druk liggen, gemeten zonder aansluiting op de PDP bij gelijk toerental en gelijke belasting. De gasmengseltemperatuur onmiddellijk voor de PDP moet gedurende de test binnen ± 6 K van de gemiddelde bedrijfstemperatuur liggen wanneer er geen stroomcompensatie wordt toegepast. Er mag slechts stroomcompensatie worden toegepast indien de temperatuur bij de inlaat van de PDP niet meer dan 323 K (50 °C) bedraagt. CFV Venturibuis met kritische stroming De CFV meet de totale verdunde uitlaatgasstroom door de stroming voortdurend te knijpen (kritische stroming). De statische tegendruk van het uitlaatgas gemeten terwijl het CFV-systeem in werking is, mag slechts ± 1,5 kPa afwijken van de statische druk die zonder de CFV wordt gemeten bij eenzelfde toerental en belasting. De temperatuur van het gasmengsel vlak na de CFV moet gedurende de test binnen ± 11 K van de gemiddelde bedrijfstemperatuur liggen, wanneer geen stroomcompensatie wordt toegepast. HE Warmtewisselaar (facultatief bij gebruik van een EFC) De warmtewisselaar moet voldoende capaciteit hebben om de temperatuur binnen de bovengenoemde grenswaarden te houden. EFC Elektronische stroomcompensatie (facultatief bij gebruik van een HE) Indien de temperatuur bij de inlaat van de PDP of de CFV niet binnen de bovenstaande grenzen wordt gehouden, moet een stroomcompensatiesysteem worden toegepast voor de permanente meting van de stroom en regeling van de proportionele bemonstering in het deeltjessysteem. Hiertoe worden de continu gemeten stroomsignalen gebruikt om de bemonsteringsstroom door het deeltjesfilter van het deeltjesbemonsteringssysteem te corrigeren (zie punt 2.4, figuren 21 en 22). DT Verdunningstunnel De verdunningstunnel:- moet een diameter hebben die klein genoeg is om turbulente stroom teweeg te brengen (getal van Reynolds groter dan 4 000) en van voldoende lengte om volledige menging van het uitlaatgas met de verdunningslucht teweeg te brengen. Er mag een mengrestrictie worden toegepast;- moet een diameter van ten minste 460 mm hebben bij een systeem met enkelvoudige verdunning;- moet een diameter van ten minste 210 mm hebben bij een systeem met dubbele verdunning;- mag worden geïsoleerd. Het uitlaatgas van de motor moet met de stroom mee gericht zijn op het punt waar het de verdunningstunnel betreedt, en grondig gemengd worden. Bij enkelvoudige verdunning wordt een monster uit de verdunningstunnel overgebracht naar het deeltjesbemonsteringssysteem (punt 2.4, figuur 21). De stroomcapaciteit van de PDP of CFV moet voldoende zijn om het verdunde uitlaatgas op een temperatuur te houden die vlak voor het primaire deeltjesfilter kleiner dan of gelijk is aan 325 K (52 °C). Wanneer dubbele verdunning wordt toegepast moet een monster uit de verdunningstunnel worden overgebracht naar de secundaire verdunningstunnel waar het verder wordt verdund en vervolgens door de bemonsteringsfilters wordt geleid (punt 2.4, figuur 22). De stroomcapaciteit van de PDP of CFV moet voldoende groot zijn om de verdunde uitlaatgasstroom in de DT op een temperatuur in het bemonsteringsgebied te houden die lager dan of gelijk is aan 464 K (191 °C). Het secundaire verdunningssysteem moet voldoende secundaire verdunningslucht toevoeren om de tweemaal verdunde uitlaatgasstroom op een temperatuur te houden die vlak voor het primaire deeltjesfilter lager dan of gelijk is aan 325 K (52 °C). DAF Verdunningsluchtfilter Aanbevolen wordt de verdunningslucht te filteren en met koolstof te wassen om achtergrondkoolwaterstoffen te verwijderen. Op verzoek van de fabrikant mag de verdunningslucht op deskundige wijze worden bemonsterd om de achtergronddeeltjesniveaus te bepalen, die vervolgens kunnen worden afgetrokken van de gemeten waarden in het verdunde uitlaatgas. PSP Deeltjesbemonsteringssonde De sonde is het eerste stuk van de PTT en- moet tegen de stroom in worden gemonteerd op een punt waar de verdunningslucht en het uitlaatgas goed vermengd zijn, d.w.z. in de hartlijn van de verdunningstunnel DT van de verdunningssystemen, ongeveer 10 tunneldiameters voorbij het punt waar het uitlaatgas de verdunningstunnel betreedt;- moet een minimumbinnendiameter van 12 mm hebben;- mag verwarmd worden tot een maximumwandtemperatuur van 325 K (52 °C) door directe verwarming of door voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet hoger is dan 325 K (52 °C) voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid;- mag worden geïsoleerd.2.4. Deeltjesbemonsteringssysteem Het deeltjesbemonsteringssysteem moet de deeltjes met het deeltjesfilter opvangen. Bij totale bemonstering met partiële-stroomverdunning, waarbij het gehele verdunde uitlaatgasmonster door de filters wordt gevoerd, vormt het verdunnings- (punt 2.2, figuren 14 en 18) en het bemonsteringssysteem gewoonlijk één geheel. Bij deelbemonstering met partiële-stroomverdunning of volledige-stroomverdunning, waarbij slechts een deel van het verdunde uitlaatgas door de filters wordt gevoerd, zijn het verdunningssysteem (punt 2.2, figuren 11, 12, 13, 15, 16, 17 en 19; punt 2.3, figuur 20) en het bemonsteringssysteem gewoonlijk gescheiden. In deze richtlijn wordt het dubbele-verdunningssysteem DDS (figuur 22) van een volledige-stroomverdunningssysteem beschouwd als een specifieke variant van het in figuur 21 afgebeelde typische deeltjesbemonsteringssysteem. Het dubbele verdunningssysteem omvat alle belangrijke onderdelen van het deeltjesbemonsteringssysteem, zoals filterhouders en bemonsteringspomp, en daarnaast een aantal verdunningskenmerken, zoals de verdunningsluchttoevoer en een secundaire verdunningstunnel. Om eventuele effecten op de controlelussen te voorkomen, wordt aanbevolen de bemonsteringspomp gedurende de gehele test te laten werken. Bij de methode met één filter dient een omloopsysteem te worden toegepast om het monster op de gewenste tijden door de bemonsteringsfilters te voeren. Nadelige effecten op de controlelussen door het omschakelen moeten tot een minimum worden beperkt.Figuur 21Deeltjesbemonsteringssysteem&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; Er wordt met behulp van de bemonsteringspomp P een monster van het verdunde uitlaatgas uit de tunnel DT van een partiële- of volledige-stroomverdunningssysteem genomen via de deeltjesbemonsteringssonde PSP en de deeltjesverbindingsleiding PTT. Het monster wordt door de filterhouder(s) FH geleid die de deeltjesbemonsteringsfilters bevat(ten). De bemonsteringsstroom wordt geregeld door de stroomregelaar FC3. Indien elektronische stroomcompensatie EFC (zie figuur 20) wordt toegepast, moet de verdunde uitlaatgasstroom worden gebruikt als stuursignaal voor FC3.Figuur 22Dubbele-verdunningssysteem (alleen volledige-stroomsysteem)&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; Er wordt een monster van het verdunde uitlaatgas overgebracht vanuit de verdunningstunnel DT van een volledige-stroomverdunningssysteem door de bemonsteringssonde PSP en de deeltjesverbindingsleiding PTT naar de secundaire verdunningstunnel SDT, waar het nogmaals wordt verdund. Het monster wordt vervolgens door de filterhouder(s) FH geleid waarin zich de deeltjesbemonsteringsfilters bevinden. De verdunningsluchtstroom is gewoonlijk constant, terwijl de bemonsteringsstroom wordt geregeld door de stroomregelaar FC3. Indien elektronische stroomcompensatie EFC (zie figuur 20) wordt toegepast, moet de totale verdunde uitlaatgasstroom worden gebruikt als stuursignaal voor FC3.2.4.1. Onderdelen van de figuren 21 en 22 PTT Deeltjesverbindingsbuis (figuren 21 en 22) De deeltjesverbindingsbuis moet zo kort mogelijk zijn, maar in ieder geval niet langer dan 1 020 mm. Voor zover van toepassing (d.w.z. bij stroomverdunningssystemen met deelbemonstering en bij volledige-stroomverdunningssystemen) is de lengte van de bemonsteringssonde (SP, ISP, PSP; zie punten 2.2 en 2.3) daarbij inbegrepen. De afmetingen gelden voor:- het stroomverdunningssysteem met deelbemonstering en het volledige-stroomsysteem met enkele verdunning vanaf de sondepunt (SP, ISP, respectievelijk PSP) tot aan de filterhouder;- het partiële-stroomverdunningssysteem met totale bemonstering vanaf het eind van de verdunningstunnel tot aan de filterhouder;- het volledige-stroomsysteem met dubbele verdunning vanaf de sondepunt (PSP) tot aan de secundaire verdunningstunnel. De verbindingsbuis:- mag verwarmd worden tot een maximumwandtemperatuur van 325 K (52 °C) door directe verwarming of voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet hoger is dan 325 K (52 °C) voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid;- mag geïsoleerd worden. SDT Secundaire verbindingstunnel (figuur 22) De secundaire verdunningstunnel moet een minimumdiameter van 75 mm hebben en lang genoeg zijn om een retentietijd van ten minste 0,25 seconden voor het tweemaal verdunde monster te realiseren. De primaire filterhouder FH moet zich op een afstand van maximaal 300 mm vanaf het uiteinde van de SDT bevinden. De secundaire verdunningstunnel:- mag verwarmd worden tot een maximumwandtemperatuur van 325 K (52 °C) door directe verwarming of voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet hoger is dan 325 K (52 °C) voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid;- mag geïsoleerd worden. FH Filterhouder(s) (figuren 21 en 22) Voor primaire en secundaire filters mag gebruik worden gemaakt van één filterhuis of afzonderlijke filterhuizen. Er moet aan de voorschriften van bijlage III, aanhangsel 4, punt 4.1.3, worden voldaan. De filterhouder(s):- mag (mogen) verwarmd worden tot een maximumwandtemperatuur van 325 K (52 °C) door directe verwarming of voorverwarming van de verdunningslucht, mits de luchttemperatuur niet hoger is dan 325 K (52 °C) voordat het uitlaatgas in de verdunningstunnel wordt geleid;- mag (mogen) geïsoleerd worden. P Bemonsteringspomp (figuren 21 en 22) De deeltjesbemonsteringspomp moet zich op voldoende afstand van de tunnel bevinden zodat de inlaatgastemperatuur constant wordt gehouden (± 3 K), indien geen stroomcorrectie door FC3 wordt toegepast. DP Verdunningsluchtpomp (figuur 22) De verdunningsluchtpomp moet zich op een zodanige plaats bevinden dat de secundaire verdunningslucht op een temperatuur van 298 K (25 °C) ± 5 K wordt toegevoerd, indien de verdunningslucht niet wordt voorverwarmd. FC3 Stroomregelaar (figuren 21 en 22) Er dient gebruik te worden gemaakt van een stroomregelaar om de deeltjesbemonsteringsstroom te regelen in verband met temperatuur- en tegendrukschommelingen op het bemonsteringstraject, indien geen andere middelen beschikbaar zijn. De stroomregelaar is verplicht indien elektronische stroomcompensatie EFC (zie figuur 20) wordt toegepast. FM3 Stroommeter (figuren 21 en 22) De gasstroom- of debietmeter moet zich op voldoende afstand van de bemonsteringspomp bevinden zodat de inlaatgastemperatuur constant blijft (± 3 K), indien geen gebruik wordt gemaakt van stroomcorrectie door FC3. FM4 Stroommeter (figuur 22) De gasstroom- of debietmeter moet zich op een zodanige plaats bevinden dat de inlaatgastemperatuur op 298 K (25 °C) ± 5 K wordt gehouden. BV Kogelklep (facultatief) De kogelklep moet een diameter van minimaal de binnendiameter van de deeltjesverbindingsleiding PTT en een schakeltijd van minder dan 0,5 s hebben.NB: Indien de omgevingstemperatuur in de buurt van PSP, PTT, SDT en FH onder 239 K (20 °C) ligt, moeten maatregelen worden genomen om te voorkomen dat deeltjesverliezen optreden op de koele wand van deze onderdelen. Derhalve wordt aanbevolen deze delen te verwarmen en/of te isoleren overeenkomstig de specificaties van de respectieve beschrijvingen. Eveneens wordt aanbevolen de filteroppervlaktemperatuur gedurende de bemonstering niet tot onder 293 K (20 °C) te laten dalen. Bij hoge motorbelastingen mogen de bovenstaande delen op niet-agressieve wijze worden gekoeld, b.v. met behulp van een circulatieventilator, zolang de temperatuur van het koelmiddel niet tot onder 293 K (20 °C) daalt.3. ROOKWAARDEBEPALING3.1. Inleiding De punten 3.2. en 3.3 en de figuren 23 en 24 bevatten een uitvoerige beschrijving van de aanbevolen opaciteitsmeters. Aangezien verschillende configuraties gelijkwaardige resultaten kunnen opleveren, hoeven de figuren 23 en 24 niet exact te worden gevolgd. Aanvullende onderdelen, zoals instrumenten, kleppen, elektromagneten, pompen en schakelaars mogen worden gebruikt om extra gegevens te verschaffen en de functies van deelsystemen te coördineren. Andere onderdelen, voorzover niet noodzakelijk om de nauwkeurigheid van bepaalde systemen te waarborgen, mogen worden weggelaten, indien dat technisch verantwoord is. Voor de meting wordt licht over een bepaalde afstand door de te meten rook geleid. Het gedeelte van het invallende licht dat een ontvanger bereikt, is dan een maat voor de lichtabsorptie-eigenschappen van het medium. De opaciteitsmeting is afhankelijk van het ontwerp van de apparatuur en kan plaatsvinden in de uitlaatpijp (geïntegreerde volledige-stroomopaciteitsmeter), aan het uiteinde van de uitlaatpijp (achtergeschakelde volledige-stroomopaciteitsmeter) of door een monster van de uitlaatgassen aan de uitlaatpijp te nemen (partiële-stroomopaciteitsmeter). Voor de bepaling van de lichtabsorptiecoëfficiënt uit het opaciteitssignaal dient de optische weglengte van het instrument door de fabrikant van het instrument te worden vermeld.3.2. Volledige-stroomopaciteitsmeter Er kunnen twee algemene types volledige-stroomopaciteitsmeters worden gebruikt (figuur 23). Bij de geïntegreerde opaciteitsmeter wordt de opaciteit van de volledige uitlaatgasstroom in de uitlaatpijp gemeten. Bij dit type opaciteitsmeter is de effectieve optische weglengte een functie van het ontwerp van de opaciteitsmeter. Bij de achtergeschakelde opaciteitsmeter wordt de opaciteit van de volledige uitlaatgasstroom gemeten op de plaats waar deze de uitlaatpijp verlaat. Bij dit type opaciteitsmeter is de effectieve optische weglengte een functie van het ontwerp van de uitlaatpijp en de afstand tussen het uiteinde van de uitlaatpijp en de opaciteitsmeter.Figuur 23Volledige-stroomopaciteitsmeter&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;3.2.1. Onderdelen van figuur 23 EP Uitlaatpijp Bij een geïntegreerde opaciteitsmeter mag de diameter van de uitlaatpijp binnen een afstand van driemaal die diameter vóór en achter het meetgebied niet worden gewijzigd. Indien de diameter van het meetgebied groter is dan die van de uitlaatpijp, verdient het aanbeveling vóór het meetgebied een taps toelopende pijp te gebruiken. Bij een achtergeschakelde opaciteitsmeter dient de laatste 0,6 m van de uitlaatpijp een cirkelvormige doorsnede te hebben en vrij te zijn van ellebogen en bochten. Het uiteinde van de uitlaatpijp dient haaks te zijn afgezaagd. De opaciteitsmeter wordt in het midden van de rookpluim gemonteerd binnen 25 ± 5 mm van het uiteinde van de uitlaatpijp. OPL Optische weglengte De lengte van het door de rook verduisterde optische traject tussen de lichtbron van de opaciteitsmeter en de ontvanger, zo nodig gecorrigeerd voor non-uniformiteit ten gevolge van dichtheidsgradiënten en randeffecten. De optische weglengte dient door de fabrikant van het instrument te worden vermeld, waarbij hij rekening houdt met de maatregelen die zijn genomen om aanslag te voorkomen (b.v. spoellucht). Indien de optische weglengte niet bekend is, dient deze te worden bepaald overeenkomstig ISO IDS 11614, punt 11.6.5. Voor de juiste bepaling van de optische weglengte moet het uitlaatgas een snelheid van tenminste 20 m/s hebben. LS Lichtbron De lichtbron is een gloeilamp met een kleurtemperatuur tussen 2 800 en 3 250 K of een groene lichtemitterende diode (LED) met een spectrale piek tussen 550 en 570 mm. De lichtbron dient tegen aanslag te worden beschermd op een wijze die de optische weglengte niet méér beïnvloedt dan toegestaan op grond van de specificaties van de fabrikant. LD Lichtdetector De lichtdetector is een fotocel of fotodiode (zo nodig voorzien van een filter). Indien de lichtbron een gloeilamp is, dient de spectrale gevoeligheid van de ontvanger te lijken op de lichtgevoeligheidskromme van het menselijk oog met een responsie die een maximum bereikt in het gebied tussen 550 en 570 nm en tot minder dan 4 % van dat maximum daalt onder 430 nm en boven 680 nm. De lichtdetector dient tegen aanslag te worden beschermd op een wijze die de optische weglengte niet méér beïnvloedt dat toegestaan op grond van de specificaties van de fabrikant. CL Collimatorlens Het opgevangen licht dient te worden gecollimeerd tot een bundel met een diameter van ten hoogste 30 mm. De lichtstralen van de lichtbundel dienen met een tolerantie van 3° parallel te lopen met de optische as. T1 Temperatuursensor (facultatief) De temperatuur van het uitlaatgas mag tijdens de test worden gemeten. 3.3. Partiële-stroomopaciteitsmeter Bij de partiële-stroomopaciteitsmeter (figuur 24) wordt in de uitlaatpijp een representatief monster van het uitlaatgas genomen. Via een verbindingsbuis wordt dit naar de meetkamer geleid. Bij dit type opaciteitsmeter is de effectieve optische weglengte afhankelijk van het ontwerp van de opaciteitsmeter. De in het volgende punt bedoelde responsietijden hebben betrekking op de minimumwaarde van de stroom door de opaciteitsmeter, als opgegeven door de fabrikant van het instrument.Figuur 24Partiële-stroomopaciteitsmeter&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;3.3.1. Onderdelen van figuur 24 EP Uitlaatpijp De uitlaatpijp dient recht te zijn over een lengte van tenminste 6 pijpdiameters vóór en 3 pijpdiameters voorbij de punt van de meetsonde. SP Bemonsteringssonde De bemonsteringssonde dient een open buis te zijn met de opening tegen de stroom in gericht die op of vlakbij de hartlijn van de uitlaatpijp is geplaatst. De afstand tot de wand van de uitlaatpijp dient tenminste 5 mm te bedragen. De diameter van de sonde dient groot genoeg te zijn om een representatieve bemonstering mogelijk te maken en voor een voldoende hoge stroom door de opaciteitsmeter te zorgen. TT Verbindingsbuis De verbindingsbuis moet:- zo kort mogelijk zijn en voor een temperatuur van het uitlaatgas van 373 ± 30 K (100 °C ± 30 °C) aan de ingang van de meetkamer zorgen;- een wandtemperatuur hebben die ver genoeg boven het dauwpunt van het uitlaatgas ligt om condensatie te voorkomen;- over de gehele lengte dezelfde diameter hebben als de bemonsteringssonde;- een responsietijd van minder dan 0,05 s hebben bij de minimale stroom door het instrument, bepaald volgens bijlage III, aanhangsel 4, punt 5.2.4;- geen merkbaar effect op de rookwaarde hebben. FM Stroommeter Stroommeter om de juiste waarde van de stroom in de meetkamer te bepalen. De minimum- en maximumwaarde van de stroom dienen door de fabrikant van het instrument te worden opgegeven. Zij moeten een zodanige waarde hebben dat aan de eisen ten aanzien van de responsietijd en de optische weglengte wordt voldaan. De stroommeter mag zich in de nabijheid van de bemonsteringspomp bevinden, voor zover die aanwezig is. MC Meetkamer De meetkamer dient een niet-reflecterende binnenwand of gelijkwaardige optische eigenschappen te bezitten. De invloed van strooilicht op de detector ten gevolge van interne reflecties of verstrooiing dient tot een minimum te worden beperkt. De druk van het gas in de meetkamer mag niet meer dan 0,75 kPa van de luchtdruk afwijken. Waar dit in verband met het ontwerp niet mogelijk is, dient de aanwijzing van de opaciteitsmeter te worden gecorrigeerd voor de luchtdruk. De wandtemperatuur van de meetkamer dient tussen 343 K (70 °C) en 373 K (100 °C) ± 5 K te liggen, maar in ieder geval ver genoeg boven het dauwpunt van het uitlaatgas om condensatie te voorkomen. De meetkamer dient te worden uitgerust met geschikte instrumenten voor de meting van de temperatuur. OPL Optische weglengte De lengte van het door de rook verduisterde optische traject tussen de lichtbron van de opaciteitsmeter en de ontvanger, zo nodig gecorrigeerd voor non-uniformiteit ten gevolge van dichtheidsgradiënten en randeffecten. De optische weglengte dient door de fabrikant van het instrument te worden vermeld, waarbij hij rekening houdt met de maatregelen die zijn genomen om aanslag te voorkomen (bij voorbeeld spoellucht). Indien de optische weglengte niet bekend is, dient deze te worden bepaald overeenkomstig ISO IDS 11614, punt 11.6.5. LS Lichtbron De lichtbron is een gloeilamp met een kleurtemperatuur tussen 2 800 en 3 250 K of een groene lichtemitterende diode (LED) met een spectrale piek tussen 550 en 570 nm. De lichtbron dient tegen aanslag te worden beschermd op een wijze die de optische weglengte niet méér beïnvloedt dan toegestaan op grond van de specificaties van de fabrikant. LD Lichtdetector De lichtdetector is een fotocel of fotodiode (zo nodig voorzien van een filter). Indien de lichtbron een gloeilamp is, dient de spectrale gevoeligheid van de ontvanger te lijken op de lichtgevoeligheidskromme van het menselijk oog met een responsie die een maximum bereikt in het gebied tussen 550 en 570 nm en tot minder dan 4 % van dat maximum daalt onder 430 nm en boven 680 nm. De lichtdetector dient tegen aanslag te worden beschermd op een wijze die de optische weglengte niet méér beïnvloedt dat toegestaan op grond van de specificaties van de fabrikant. CL Collimatorlens Het opgevangen licht dient te worden gecollimeerd tot een bundel met een diameter van ten hoogste 30 mm. De lichtstralen van de lichtbundel dienen met een tolerantie van 3 ° parallel te lopen met de optische as. T1 Temperatuursensor Om de temperatuur van het uitlaatgas aan de ingang van de meetkamer tijdens de test te meten. P Bemonsteringspomp (facultatief) Achter de meetkamer mag een bemonsteringspomp worden gebruikt om het bemonsteringsgas door de meetkamer te zuigen.BIJLAGE VIEG-TYPEGOEDKEURINGSFORMULIERMededeling betreffende:- goedkeuring- uitbreiding van de goedkeuring [91][91]  Doorhalen wat niet van toepassing is- van een type voertuig/technische eenheid (motortype/motorfamilie/onderdeel(1) met betrekking tot Richtlijn 88/77/EEG, laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 2001/27/EG.EG-typegoedkeuringsnummer: Uitbreidingsnummer: DEEL I0. Algemeen0.1. Merk voertuig/technische eenheid/onderdeel(1): 0.2. Aanduiding van het voertuigtype/technische eenheid (motortype/motorfamilie/ onderdeel(1) van de fabrikant: 0.3. Typecode van de fabrikant op het voertuigtype/technische eenheid (motortype/motorfamilie/onderdeel(1): 0.4. Voertuigcategorie:  2001/27/EG art. 1 en bijlage, punt 110.5. Motorcategorie: diesel/op aardgas/op LPG/op ethanol(1) 1999/96/EG art. 1 en bijlage0.6. Naam en adres van de fabrikant: 0.7. Naam en adres van de bevoegde vertegenwoordiger van de fabrikant (indien van toepassing): DEEL II1. Korte beschrijving (indien van toepassing): zie bijlage I 2. Technische dienst die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de tests: 3. Datum keuringsrapport: 4. Nummer keuringsrapport: 5. Reden(en) voor uitbreiding van de typegoedkeuring (indien van toepassing): 6. Eventuele opmerkingen: zie bijlage I 7. Plaats: 8. Datum: 9. Handtekening: 10. Bijgevoegd is een lijst van documenten die zijn opgenomen in het typegoedkeuringsdossier dat gedeponeerd is bij de administratieve dienst die de typegoedkeuring heeft verleend en dat op verzoek verkrijgbaar is.AanhangselBij EG-typegoedkeuringsformulier nr. ... betreffende de typegoedkeuring van een voertuig/technische eenheid/onderdeel [92][92]  Doorhalen wat niet van toepassing is1. Korte beschrijving1.1. Nadere bijzonderheden met betrekking tot de typegoedkeuring van een voertuig met geïnstalleerde motor: 1.1.1. Merk motor (naam bedrijf): 1.1.2. Type en handelsbenaming (ook van eventuele varianten): 1.1.3. Merkteken van de fabrikant op de motor: 1.1.4. Voertuigcategorie (indien van toepassing):  2001/27/EG art. 1 en bijlage, punt 111.1.5. Motorcategorie: diesel/op aardgas/op LPG/ op ethanol(1) 1999/96/EG art. 1 en bijlage1.1.6. Naam en adres van de fabrikant: 1.1.7. Naam en adres van de bevoegde vertegenwoordiger van de fabrikant (indien van toepassing): 1.2. Indien voor de in punt 1.1 bedoelde motor een typegoedkeuring is verleend als technische eenheid:1.2.1. Typegoedkeuringsnummer van de motor/motorfamilie(1): 1.3. Nadere bijzonderheden met betrekking tot de typegoedkeuring van een motor/motorfamilie(1) als technische eenheid (voorwaarden die in acht moeten worden genomen bij de installatie van de motor op een voertuig): 1.3.1. Toelaatbare maximuminlaatluchtdruk: kPa1.3.2. Toelaatbare maximumtegenluchtdruk: kPA1.3.3. Volume uitlaatsysteem: cm31.3.4. Vermogen opgenomen voor de inrichtingen die nodig zijn voor de werking van de motor:1.3.4.1. Vrijloop: kW; Laagtoerental: kW; Hoogtoerental: kW Toerental A: kW; Toerental B: kW; Toerental C: kW; Referentietoerental: kW1.3.5. Eventuele gebruiksbeperkingen: 1.4. Emissieniveaus van de motor/basismotor [93][93]  Doorhalen wat niet van toepassing is1.4.1. ESC-test (indien van toepassing): CO: g/kWh THC: g/kWh NOx: g/kWh PT: g/kWh1.4.2. ELR-test (indien van toepassing): Rookwaarde: m-11.4.3. ETC-test (indien van toepassing): CO: g/kWh THC: g/kWh(1) NMHC: g/kWh(1) CH4: g/kWh(1) NOx: g/kWh(1) PT: g/kWh(1)BIJLAGE VIIVOORBEELD VAN DE BEREKENINGSMETHODE1. ESC-TEST1.1. Gasvormige emissies De meetgegevens voor de berekening van de resultaten van de afzonderlijke testfasen staan hieronder. In dit voorbeeld worden CO en NOx op droge basis en HC op natte basis gemeten. De HC-concentratie wordt uitgedrukt in propaanequivalent (C3) en moet met 3 worden vermenigvuldigd om het C1-equivalent te verkrijgen. De berekeningswijze is identiek voor de andere testfasen.&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; Berekening van de droog/nat-correctiefactor KW,r (bijlage III, aanhangsel 1, punt 4.2) &gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; en &gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; Berekening van de natte concentratiesCO = 41,2 × 0,9239 = 38,1 ppmNOx = 495 × 0,9239 = 457 ppm Berekening van de NOx-vochtigheidscorrectiefactor KH,D (bijlage III, aanhangsel 1, punt 4.3)A = 0,309 × 18,09/541,06 2 0,0266 = 20,0163B = 2 0,209 × 18,09/541,06 + 0,00954 = 0,0026&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; Berekening van de emissiemassastroom (bijlage III, aanhangsel 1, punt 4.4)NOx = 0,001587 × 457 × 0,9625 × 563,38 = 393,27 g/hCO = 0,000966 × 38,1 × 563,38 = 20,735 g/hHC = 0,000479 × 6,3 × 3 × 563,38 = 5,100 g/h Berekening van de specifieke emissies (bijlage III, aanhangsel 1, punt 4.5) Het volgende voorbeeld heeft betrekking op CO; voor de andere componenten is de berekeningswijze identiek. De emissiemassastromen van de afzonderlijke testfasen worden vermenigvuldigd met de respectieve wegingsfactoren, als vermeld in bijlage III, aanhangsel 1, punt 2.7.1, en vervolgens bij elkaar opgeteld. Dit resulteert in de gemiddelde emissiemassastroom over de cyclus:CO = (6,7 × 0,15) + (24,6 × 0,08) + (20,5 × 0,10) + (20,7 × 0,10) + (20,6 × 0,05) + (15,0 × 0,05) + (19,7 × 0,05) + (74,5 × 0,09) + (31,5 × 0,10) + (81,9 × 0,08) + (34,8 × 0,05) + (30,8 × 0,05) + (27,3 × 0,05) = 30,91 g/h Het motorvermogen van de afzonderlijke testfasen wordt vermenigvuldigd met de respectieve wegingsfactoren, als vermeld in bijlage III, aanhangsel 1, punt 2.7.1, en vervolgens bij elkaar opgeteld. Dit resulteert in het gemiddelde vermogen over de cyclus:P(n) = (0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) = 60,006 kW&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; Berekening van de specifieke NOx-emissie voor een willekeurig punt (bijlage III, aanhangsel 1, punt 4.6.1) Stel dat voor het willekeurige punt de volgende waarden zijn bepaald:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; Bepaling van de emissiewaarde uit de testcyclus (bijlage III, aanhangsel 1, punt 4.6.2) Stel dat de waarden voor de vier omgevingstoestanden voor de ESC-cyclus als volgt luiden:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; ETU =5,889 + (4,973 2 5,889) × (1 600 2 1 368) / (1 785 2 1 368) = 5,377 g/kWh ERS =5,943 + (5,565 2 5,943) × (1 600 2 1 368) / (1 785 2 1 368) = 5,732 g/kWh MTU =681 + (601 2 681) × (1 600 2 1 368) / (1 785 2 1 368) = 641,3 Nm MRS =515 + (460 2 515) × (1 600 2 1 368) / (1 785 2 1 368) = 484,3 Nm EZ =5,732 + (5,377 2 5,732) × (495 2 484,3) / (641,3 2 484,3) = 5,708 g/kWh Vergelijking van de NOx-emissiewaarden (bijlage III, aanhangsel 1, punt 4.6.3)NOx diff = 100 × (5,878 2 5,708) / 5,708 = 2,98 %1.2. Deeltjesemissies De deeltjesmeting is gebaseerd op het principe van bemonstering van de deeltjesmassa over de volledige cyclus, terwijl de deeltjesmassa van de monsters en deeltjesstroom (MSAM en GEDF) in de afzonderlijke testfasen worden bepaald. De berekening van GEDF is afhankelijk van het gebruikte systeem. In de volgende voorbeelden wordt zowel een systeem met CO2-meting en een koolstofbalansmethode als een systeem met stroommeting gebruikt. Bij gebruik van een volledige-verdunningssysteem wordt GEDF rechtstreeks door de CVS-apparatuur gemeten. Berekening van GEDF (bijlage III, aanhangsel 1, punten 5.2.3 en 5.2.4) Stel dat meetgegevens voor testfase 4 als volgt zijn. De berekeningsmethode is identiek voor de overige testfasen.&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;a) koolstofbalansmethode&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;b) stroommetingsmethode&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;GEDFW = 334,02 × 10,78 = 3 600,7 kg/h Berekening van de massastroom (bijlage III, aanhangsel 1, punt 5.4) De massastromen GEDFW voor de afzonderlijke testfasen worden vermenigvuldigd met de respectieve wegingsfactoren, als vermeld in bijlage III, aanhangsel 1, punt 2.7.1, en bij elkaar opgeteld. Dit resulteert in de gemiddelde GEDF over de cyclus. De totale deeltjesmassa van de monsters MSAM wordt berekend door de deeltjesmassa's voor de afzonderlijke cycli bij elkaar op te tellen.&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; = (3 567 × 0,15) + (3 592 × 0,08) + (3 611 × 0,10) + (3 600 × 0,10) + (3 618 × 0,05) + (3 600 × 0,05) + (3 640 × 0,05) + (3 614 × 0,09) + (3 620 × 0,10) + (3 601 × 0,08) + (3 639 × 0,05) + (3 582 × 0,05) + (3 635 × 0,05) = 3 604,6 kg/hMSAM = 0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075 = 1,515 kg Stel dat de massa van de deeltjes op de filters 2,5 mg bedraagt, dan is:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; Achtergrondcorrectie (facultatief) Stel dat er een achtergrondmeting heeft plaatsgevonden met de volgende resultaten. De verdunningsfactor DF wordt op dezelfde wijze berekend als in punt 3.1 van deze bijlage en wordt hier niet getoond.Md = 0,1 mg; MDIL = 1,5 kg&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; Berekening van de specifieke emissie (bijlage III, aanhangsel 1, punt 5.5)P(n) = (0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) = 60,006 kW &gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; met achtergrondcorrectie: &gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; Berekening van de effectieve wegingsfactor (bijlage III, aanhangsel 1, punt 5.6) Als de waarden voor toestand 4 op bovenstaande wijze zijn berekend, dan:WFE,i = (0,152 × 360 4,6/1,515 × 360 0,7) = 0,1004 Deze waarde is in overeenstemming met de voorgeschreven waarde van 0,10 ± 0,003.2. ELR-TEST Aangezien het gebruik van een Bessel-filter voor de berekening van het gemiddelde in de Europese wetgeving inzake uitlaatgassen geheel nieuw is, wordt hieronder een uitleg van het Bessel-filter, een voorbeeld van het opstellen van een Bessel-algoritme en een voorbeeld van de berekening van de uiteindelijke rookwaarde gegeven. De constanten van het Bessel-algoritme zijn uitsluitend afhankelijk van het ontwerp van de opaciteitsmeter en de bemonsteringsfrequentie van het data-acquisitiesysteem. Het verdient aanbeveling dat de fabrikant van de opaciteitsmeter de uiteindelijke Bessel-filterconstanten voor verschillende bemonsteringsfrequenties opgeeft en dat de klant deze constanten gebruikt voor het opstellen van het Bessel-algoritme en voor het berekenen van de rookwaarden.2.1. Algemene opmerkingen over het Bessel-filter Ten gevolge van hoogfrequente vervorming vertoont het ruwe signaal van de opaciteitsmeter (opaciteitssignaal) gewoonlijk een grillig karakter. Om deze hoogfrequente vervorming te elimineren is bij de ELR-test een Bessel-filter nodig. Het Bessel-filter zelf is een recursief, tweede orde-laagdoorlaatfilter dat een zo kort mogelijke stijgtijd van het signaal mogelijk maakt zonder overshoot. Stel dat rook in real time door de uitlaatpijp passeert. Elke opaciteitsmeter levert met een zekere vertraging een verschillend opaciteitssignaal. De vertraging en de grootte van het gemeten opaciteitssignaal zijn voornamelijk afhankelijk van de geometrie van de meetkamer van de opaciteitsmeter, de bemonsteringsleidingen voor de uitlaatgassen inbegrepen, en van de tijd die de elektronica van de opaciteitsmeter nodig heeft om het signaal te verwerken. De voor deze twee effecten karakteristieke waarden worden de fysische en de elektrische responsietijd genoemd. Zij vormen een apart filter voor elk type opaciteitsmeter. Een Bessel-filter wordt gebruikt om te zorgen voor een uniform totaal filter dat karakteristiek is voor het gehele opaciteitsmetersysteem, bestaande uit:- de fysische responsietijd van de opaciteitsmeter (tp);- de elektrische responsietijd van de opaciteitsmeter (te);- de filterresponsietijd van het gebruikte Bessel-filter (tF). De resulterende totale responsietijd tAver van het systeem wordt gegeven door:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; en moet voor alle soorten opaciteitsmeters gelijk zijn om dezelfde rookwaarde op te leveren. Daarom moet een zodanig Bessel-filter worden ontworpen dat de filterresponsietijd (tF) samen met de fysische (tp) en de elektrische responsietijd (te) van de afzonderlijke opaciteitsmeter de gewenste totale responsietijd (tAver) oplevert. Aangezien tp en te voor elke opaciteitsmeter vastliggen en tAver voor deze richtlijn vastgesteld is op 1,0 s, kan tF als volgt worden berekend:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; Per definitie is de filterresponsietijd tF de stijgtijd van het uitgangssignaal van het filter tussen 10 % en 90 % van de waarde van het stapvormige ingangssignaal. Daarom moet de grensfrequentie van het Bessel-filter iteratief worden bepaald, zodat de responsietijd van het Bessel-filter binnen de voorgeschreven grenzen voor de stijgtijd ligt.Figuur ASignaalverloop van het stapvormig ingangssignaal en het gefilterde uitgangssignaal&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; Figuur A toont het verloop van het stapvormige ingangssignaal en het uitgangssignaal van het Bessel-filter en de responsietijd (tF) van het Bessel-filter. Het ontwerp van het uiteindelijke Bessel-filter is een meerstappenprocedure waarvoor verschillende iteratiecyclussen nodig zijn. Het schema van het iteratieproces staat hieronder.&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;2.2. Berekening van de Bessel-algoritme In dit voorbeeld wordt in verschillende stappen een Bessel-algoritme ontwikkeld op basis van bovenstaande iteratieprocedure, die gebaseerd is op bijlage III, aanhangsel 1, punt 6.1. Voor de opaciteitsmeter en het data-acquisitiesysteem wordt uitgegaan van de volgende karakteristieken:- fysische responsietijd tp: 0,15 s;- elektrische responsietijd te: 0,05 s;- totale responsietijd tAver: 1,00 s (gedefinieerd in deze richtlijn);- bemonsteringsfrequentie: 150 Hz. Stap 1 Vereiste responsietijd tF van het Bessel-filter&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; Stap 2 Schatting van de grensfrequentie en berekening van de Bessel-constanten E en K voor de eerste iteratie&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; Dit levert het volgende Bessel-algoritme op:Yi = Yi 2 1 + 7,07948 E 2 5 × (Si + 2 × Si 2 1 + Si 2 2 2 4 × Yi 2 2) + 0,970783 × (Yi 2 1 2 Yi 2 2) waarin Si de waarde van het stapvormige ingangssignaal is ("0" of "1") en Yi de gefilterde waarde van het uitgangssignaal is. Stap 3 Toepassing van het Bessel-filter op het stapsignaal De filterresponsietijd tF van het Bessel-filter is gedefinieerd als de stijgtijd van het gefilterde uitgangssignaal tussen 10 % en 90 % van de waarde van het stapvormige ingangssignaal. Om het tijdstip te bepalen waarop het uitgangssignaal 10 % (t10), respectievelijk 90 % (t90) van de waarde van het uitgangssignaal bereikt, moet een Bessel-filter worden toegepast op het stapvormige ingangssignaal met gebruikmaking van de bovenstaande waarden voor fc, E en K. De index, de tijd en de waarde van het stapvormige ingangssignaal en de resulterende waarde van het gefilterde uitgangssignaal voor de eerste en de tweede iteratie staan in tabel B. De punten die grenzen aan t10 en t90 zijn vetgedrukt. Na de eerste iteratie ligt in tabel B de 10 % waarde tussen index 30 en 31 en de 90 %-waarde tussen index 191 en 192. Voor de berekening van tF,iter worden de t10- en t90-waarden op de volgende wijze bepaald door lineaire interpolatie tussen de aangrenzende meetpunten:t10 = tlower + Ät × (0,1 2 outlower)/(outupper 2 outlower)t90 = tlower + Ät × (0,9 2 outlower)/(outupper 2 outlower) waarin outupper, respectievelijk outlower de aangrenzende punten van het Bessel-gefilterde uitgangssignaal zijn en tlower de tijd is van het voorgaande tijdstip, zoals aangegeven in tabel B.  t10 = 0,200000 + 0,006667 × (0,1 2 0,099208)/(0,104794 2 0,099208) = 0,200945 s t90 = 0,273333 + 0,006667 × (0,9 2 0,899147)/(0,901168 2 0,899147) = 1,276147 s Stap 4 Filterresponsietijd voor de eerste iteratiecyclustF,iter = 1,276147 2 0,200945 = 1,075202 s Stap 5 Afwijking tussen de gewenste en de berekende filterresponsietijd voor de eerste iteratiecyclusÄ = (1,075202 2 0,987421)/0,987421 = 0,081641 Stap 6 Test op het stopcriterium De eis is dat |Ä|  0,01. Aangezien 0,081641 &gt; 0,01, is niet aan het stopcriterium voldaan en is een tweede iteratiecyclus nodig. Voor deze iteratiecyclus wordt uit fc en Ä een nieuwe grensfrequentie berekend:fc,new = 0,318152 × (1 + 0,081641) = 0,344126 Hz Deze nieuwe grensfrequentie wordt in de tweede iteratiecyclus gebruikt, waarbij weer bij stap 2 wordt begonnen. De iteratie gaat door totdat aan het stopcriterium is voldaan. De resulterende waarden voor de eerste en de tweede iteratie staan in het overzicht van tabel A.Tabel AWaarden voor de eerste en de tweede iteratie&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; Stap 7 Uiteindelijke Bessel-algoritme Zodra aan het stopcriterium is voldaan, worden de uiteindelijke Bessel-filterconstanten en de uiteindelijke Bessel-algoritme bepaald overeenkomstig stap 2. In dit voorbeeld wordt na de tweede iteratie aan het stopcriterium voldaan (Ä = 0,006657  0,01). De uiteindelijke algoritme wordt dan gebruikt om de gemiddelde rookwaarden te bepalen (zie onderstaand punt 2.3).Yi = Yi 2 1 + 8,272777 E 2 5 × (Si + 2 × Si 2 1 + Si 2 2 2 4 × Yi 2 2) + 0,968410 × (Yi 2 1 2 Yi 2 2)Tabel BWaarden van het stapvormig ingangssignaal en het uitgangssignaal van het Bessel-filter voor de eerste en de tweede iteratiecyclus&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;2.3. Berekening van de rookwaarden Onderstaand schema toont de algemene gang van zaken voor de bepaling van de uiteindelijke rookwaarde.&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; In figuur B zijn het verloop van het gemeten ruwe opaciteitssignaal en dat van de ongefilterde en de gefilterde lichtabsorptiecoëfficiënt (k-waarde) van de eerste belastingsstap bij een ELR-test getoond. Ook is de maximumwaarde Ymax1,A (piek) van het k-signaal aangegeven. Tabel C bevat de overeenkomstige numerieke waarden van de index i, de tijd (bemonsteringsfrequentie 150 Hz), het ruwe opaciteitssignaal, de ongefilterde k-waarde en de gefilterde k-waarde. De filtering is verricht met de constanten van het in punt 2.2. van deze bijlage ontwikkelde Bessel-algoritme. Vanwege de grote hoeveelheid gegevens zijn alleen het signaalverloop rond het begin en de piek van het signaal in de tabel opgenomen.Figuur BVerloop van de gemeten opaciteit N, de ongefilterde lichtabsorptiecoëfficiënt k en de gefilterde lichtabsorptiecoëfficiënt k&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; De piekwaarde (i = 272) wordt berekend uitgaande van de volgende gegevens voor tabel C. Alle overige k-waarden worden op dezelfde wijze berekend. Bij het begin van het algoritme worden S21, S22, Y21 en Y22 op nul gesteld.&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; Berekening van de k-waarde (bijlage III, aanhangsel 1, punt 6.3.1)k = 2 (1/0,430) × ln (1 2 (16,783/100)) = 0,427252 m2 1 Deze waarde correspondeert met S272 in de volgende vergelijking. Berekening van de Bessel-gemiddelde rookwaarde (bijlage III, aanhangsel 1, punt 6.3.2) In de volgende vergelijking worden de Bessel-constanten uit het voorgaande punt 2.2 gebruikt. De momentane ongefilterde k-waarde, die hierboven is berekend, correspondeert met S272 (Si). S271 (Si21) en S270 (Si22) zijn de twee voorgaande ongefilterde k-waarden, Y271 (Yi21) en Y270 (Yi22) zijn de twee voorgaande gefilterde k-waarden.Y272 = 0,542383 + 8,272777 E 2 5 × (0,427252 + 2 × 0,427392 + 0,427532 2 4 × 0,542337) + 0,968410 × (0,542383 2 0,542337)  = 0,542389 m21 Deze waarde correspondeert met Ymax1,A in de volgende vergelijking. Berekening van de uiteindelijke rookwaarde (bijlage III, aanhangsel 1, punt 6.3.3) Voor elk toerental wordt het maximum van de gefilterde k-waarde genomen als uitgangspunt voor de verdere berekening. Uitgaande van de volgende waarden:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; SVA = (0,5424 + 0,5435 + 0,5587) / 3 = 0,5482 m2 1 SVB = (0,5596 + 0,5400 + 0,5389) / 3 = 0,5462 m2 1 SVC = (0,4912 + 0,5207 + 0,5177) / 3 = 0,5099 m2 1 SV = (0,43 × 0,5482) + (0,56 × 0,5462) + (0,01 × 0,5099) = 0,5467 m2 1 Cyclusvalidatie (bijlage III, aanhangsel 1, punt 3.4) Voor de berekening van de SV moet de cyclus worden gevalideerd door de relatieve standaarddeviatie van de rookwaarde van de drie cycli voor elk toerental te berekenen.&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; In dit voorbeeld wordt voldaan aan het validatiecriterium van 15 % voor elk toerental.Tabel COpaciteit N, ongefilterde en gefilterde k-waarde aan het begin van de belastingsstap&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;Opaciteit N, ongefilterde en gefilterde k-waarde rond Ymaxl,A ( piekwaarde, vetgedrukt)&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;3. ETC-TEST3.1. Gasvormige emissies (dieselmotor) Laten we uitgaan van de volgende testresultaten voor een PDP-CVS-systeem:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; Berekening van de verdunde uitlaatgasstroom (bijlage III, aanhangsel 2, punt 4.1)MTOTW = 1,293 × 0,1776 × 23 073 × (98,0 2 2,3) × 273 / (101,3 × 322,5)= 4 237,2 kg Berekening van de NOx-correctiefactor (bijlage III, aanhangsel 2, punt 4.2)&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; Berekening van de concentraties met achtergrondcorrectie (bijlage III, aanhangsel 2, punt 4.3.1.1) Stel dat de dieselbrandstof de samenstelling C1H1,8 heeft.&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;NOx conc = 53,7 2 0,4 × (1 2 (1/18,69)) = 53,3 ppmCOconc = 38,9 2 1,0 × (1 2 (1/18,69)) = 37,9 ppmHCconc = 9,00 2 3,02 × (1 2 (1/18,69)) = 6,14 ppm Berekening van de emissiemassastroom (bijlage III, aanhangsel 2, punt 4.3.1)NOx mass = 0,001587 × 53,3 × 1,039 × 423 7,2 = 372,391 gCOmass = 0,000966 × 37,9 × 423 7,2 = 155,129 gHCmass = 0,000479 × 6,14 × 423 7,2 = 12,462 g Berekening van de specifieke emissies (bijlage III, aanhangsel 2, punt 4.4)&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; = 372,391/62,72 = 5,94 g/kWh&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; = 155,129/62,72 = 2,47 g/kWh&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; = 12,462/62,72 = 0,199 g/kWh3.2. Deeltjesemissies (dieselmotor) Stel dat testresultaten voor een PDP-CVS-systeem met dubbele verdunning als volgt zijn:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; Berekening van de massa-emissie (bijlage III, aanhangsel 2, punt 5.1)Mf = 3,030 + 0,044 = 3,074 mgMSAM = 2,159 2 0,909 = 1,250 kg&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; Berekening van de massa-emissie met achtergrondcorrectie (bijlage III, aanhangsel 2, punt 5.1)&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; Berekening van de specifieke emissie (bijlage III, aanhangsel 2, punt 5.2)&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; = 10,42/62,72 = 0,166 g/kWh&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; = 9,32/62,72 = 0,149 g/kWh, met achtergrondcorrectie3.3. Gasvormige emissies (CNG-motor) Stel dat de testresultaten voor een PDP-CVS-systeem met dubbele verdunning als volgt zijn:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; Berekening van de NOx-correctiefactor (bijlage III, aanhangsel 2, punt 4.2)&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; Berekening van de NMHC-concentratie (bijlage III, aanhangsel 2, punt 4.3.1)a) GC-methodeNMHCconce = 27,0 2 18,0 = 9,0 ppmb) NMC-methode Bij een rendement van 0,04 voor methaan en 0,98 voor ethaan (zie bijlage III, aanhangsel 5, punt 1.8.4) is:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; Berekening van de concentraties met achtergrondcorrectie (bijlage III, aanhangsel 2, punt 4.3.1.1) Met G20 als referentiebrandstof (100 % methaan) met samenstelling C1H4 is:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; Voor NMHC is de achtergrondconcentratie gelijk aan het verschil tussen HCconcd en CH4concdNOx conc = 17,2 2 0,4 × (1 2 (1/13,01)) = 16,8 ppmCOconc = 44,3 2 1,0 × (1 2 (1/13,01)) = 43,4 ppmNMHCconc = 8,4 2 1,32 × (1 2 (1/13,01)) = 7,2 ppmCH4 conc = 18,0 2 1,7 × (1 2 (1/13,01)) = 16,4 ppm Berekening van de emissiemassastromen (bijlage III, aanhangsel 2, punt 4.3.1)NOx mass = 0,001587 × 16,8 × 1,074 × 423 7,2 = 121,330 gCOmass = 0,000966 × 43,4 × 423 7,2 = 177,642 gNMHCmass = 0,000502 × 7,2 × 423 7,2 = 15,315 gCH4 mass = 0,000554 × 16,4 × 423 7,2 = 38,498 g Berekening van de specifieke emissies (bijlage III, aanhangsel 2, punt 4.4)&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; = 121,330/62,72 = 1,93 g/kWh&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; = 177,642/62,72 = 2,83 g/kWh&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; = 15,315/62,72 = 0,244 g/kWh&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; = 38,498/62,72 = 0,614 g/kWh4. ë-VERSCHUIVINGSFACTOR (Së)4.1. Berekening van de ë-verschuivingsfactor (Së) [94][94]  Stoichiometrische lucht-brandstofverhouding van brandstoffen voor automobielen - SAE J1829, juni 1987. John B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, 1988, hoofdstuk 3.4 "Combustion stoichiometry" (blz. 68-72).&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;4.2. Voorbeelden van de berekening van de ë-verschuivingsfactor SëVoorbeeld 1: G25: CH4 = 86 %, N2 = 14 % (vol)&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; 2001/27/EG art. 1 en bijlage, punt 12Voorbeeld 2: GR: CH4 = 87 %, C2H6 = 13 % (vol) 1999/96/EG art. 1, punt 3, en bijlage&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;Voorbeeld 3: USA: CH4 = 89 %, C2H6 = 4,5 %, C3H8 = 2,3 %, C6H14 = 0,2 %, O2 = 0,6 %, N2 = 4 %&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; 2001/27/EG art. 1 en bijlage, punt 13BIJLAGE VIIISPECIFIEKE TECHNISCHE EISEN MET BETREKKING TOT DIESELMOTOREN OP ETHANOLVoor dieselmotoren op ethanol moeten de desbetreffende punten, formules en factoren die bij de testprocedures van bijlage III van deze richtlijn worden gebruikt, als volgt worden aangepast.aanhangsel 1 van bijlage III:4.2. Droog/natcorrectie&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;4.3. Vochtigheids- en temperatuurcorrectie voor NOx&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;4.4. Berekening van de emissiemassastroom De emissiemassastroom (g/h) voor elke toestand wordt als volgt berekend, waarbij ervan wordt uitgegaan dat de uitlaatgasdichtheid 1,272 kg/m3 bij 273 K (0 °C) en 101,3 kPa bedraagt:(1) NOx mass = 0,001613 × NOx conc × KH,D × GEXH W(2) COx mass = 0,000982 × COconc × GEXH W(3) HCmass = 0,000809 × HCconc × KH,D × GEXH W waarin: NOx conc, COconc, HCconc [95] de gemiddelde concentraties (ppm) in het ruwe uitlaatgas zijn, als bepaald overeenkomstig punt 4.1.[95]  Op basis van C1-equivalent. Indien de gasvormige emissies (optioneel) worden bepaald met een volledigestroomverdunningssysteem, worden de volgende formules toegepast:(1) NOx mass = 0,001587 × NOx conc × KH,D × GTOT W(2) COx mass = 0,000966 × COconc × GTOT W(3) HCmass = 0,000795 × HCconc × GTOT W waarin: NOx conc, COconc, HCconc [96] de gemiddelde, naar de achtergrond gecorrigeerde concentraties (ppm) in elke toestand in het verdunde gas zijn, als bepaald overeenkomstig punt 4.3.1.1 van aanhangsel 2 van bijlage III.[96]  Op basis van C1-equivalent .aanhangsel 2 van bijlage III:De punten 3.1, 3.4, 3.8.3 en 5 van aanhangsel 2 gelden niet uitsluitend voor dieselmotoren. Zij gelden ook voor dieselmotoren op ethanol.4.2. De test moet plaatsvinden onder zodanige omstandigheden dat de luchttemperatuur en -vochtigheid gemeten aan de motorinlaat gelijk zijn aan de standaardomstandigheden voor de testcyclus. De norm is 6 ± 0,5 g water per kg droge lucht bij een temperatuur van 298 ± 3 K. Binnen deze grenzen hoeft geen verdere NOx-correctie plaats te vinden. De test is alleen onder deze omstandigheden geldig.4.3. Berekening van de emissiemassastroom4.3.1. Systemen met constante massastroom Voor systemen met een warmtewisselaar wordt de massa van de verontreinigende stoffen (g/test) bepaald aan de hand van de volgende vergelijkingen:(1) NOx mass = 0,001587 × NOx conc × KH,D × MTOT W (ethanolmotoren)(2) COx mass = 0,000966 × COconc × MTOT W (ethanolmotoren)(3) HCmass = 0,000794 × HCconc × MTOT W (ethanolmotoren) waarin: NOx conc, COconc, HCconc (1), NMHCconc = gemiddelde voor de achtergrond gecorrigeerde concentraties gedurende de cyclus verkregen via integratie (verplicht voor NOx en HC) of bemonsteringszakmetingen, ppm; MTOTW = totale massa van het verdunde uitlaatgas gedurende de cyclus als bepaald overeenkomstig punt 4.1, in kg.4.3.1.1. Bepaling van de voor de achtergrond gecorrigeerde concentraties De gemiddelde achtergrondconcentratie van gasvormige verontreinigingen in de verdunningslucht moeten van de gemeten concentraties worden afgetrokken om de nettoconcentratie van verontreinigende stoffen te krijgen. De gemiddelde waarden van de achtergrondconcentraties kunnen worden bepaald via de bemonsteringszakmethode of via continue meting met integratie. De volgende formule is van toepassing.&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; De verdunningsfactor wordt als volgt berekend:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; Op droge basis gemeten concentraties worden omgezet in concentraties op natte basis overeenkomstig punt 4.2 van aanhangsel 1 van bijlage III. De stoichiometrische factor wordt, voor de algemene brandstofsamenstelling CHáOâNã, als volgt berekend:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; Indien de brandstofsamenstelling niet bekend is, mogen de volgende stoichiometrische factoren worden gebruikt: FS (ethanol) = 12,3.4.3.2. Systemen met stroomcompensatie Bij systemen zonder warmtewisselaar wordt de massa van de verontreinigende stoffen (g/test) bepaald door de momentane gasemissies te berekenen en deze momentane waarden te integreren over de hele cyclus. De achtergrondcorrectie wordt eveneens direct op de momentane concentraties toegepast. De te gebruiken formules zijn:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt; waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;4.4. Berekening van de specifieke emissies De emissies (g/kWh) worden voor alle afzonderlijke componenten berekend en wel op de volgende wijze:&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt;&gt;REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK&gt; waarin:&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;BIJLAGE IXTERMIJNEN VOOR DE OMZETTING IN INTERN RECHT VAN DE INGETROKKEN RICHTLIJNEN  Artikel 9 verwijst naar deze bijlageDeel AIngetrokken richtlijnen&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;Deel BTermijnen voor de omzetting in intern recht&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;BIJLAGE XCONCORDANTIETABEL(artikel 9, lid 2, verwijst naar deze bijlage)&gt;RUIMTE VOOR DE TABEL&gt;±FECTBEOORDELINGSFORMULIER  EFFECT VAN HET VOORSTEL OP HET BEDRIJFSLEVEN, MET NAME OP HET MIDDEN- EN KLEINBEDRIJF (MKB)Titel van het voorstel:Richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten met betrekking tot de maatregelen tegen de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door voertuigmotoren met compressieontsteking en de emissie van verontreinigende gassen door op aardgas of vloeibaar petroleumgas lopende voertuigmotoren met elektrische ontsteking.Referentienummer van het document:[...]1. voorstel1.1. Waarom is, gelet op het subsidiariteitsbeginsel, communautaire wetgeving op dit gebied noodzakelijk en wat zijn de voornaamste doelstellingen*De maatregel is bedoeld om de bestaande maatregelen aan de technische vooruitgang aan te passen en tevens nieuwe maatregelen te treffen ten aanzien van de beheersing van de emissie van zware bedrijfsvoertuigen. De bestaande maatregelen hebben in hoge mate bijgedragen aan de harmonisering van de communautaire markt voor voertuigen sinds 1988. In Richtlijn 1999/96/EG is uitdrukkelijk verzocht om aanpassing van die maatregelen; dit was een aspect van de consensus tussen het Europees Parlement en de Raad op grond waarvan de genoemde richtlijn kon worden goedgekeurd.De Gemeenschap heeft bij Richtlijn 89/458/EEG van de Raad besloten alle emissievoorschriften voor nieuwe typegoedkeuringen van motoren en voertuigen volledig te harmoniseren. Daardoor vallen deze onder de exclusieve bevoegdheid van de Gemeenschap.De geschiktste maatregel is wetgeving in de vorm van een richtlijn of een verordening. Als bijzondere richtlijn ter uitvoering van de EG-typegoedkeuring die is ingevoerd bij Richtlijn 70/156/EEG, die binnenkort wordt ingetrokken en vervangen door een voorstel van de Commissie, bevat het voorstel de wettelijke voorschriften die op dit gebied noodzakelijk zijn.Dit voorstel is echter anders gestructureerd dan de bestaande richtlijnen betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen. Getracht is het besluitvormingsproces efficiënter te maken en de voorgestelde wetgeving te vereenvoudigen, zodat het Europees Parlement en de Raad zich meer op de politieke koers en inhoud kunnen richten, terwijl de goedkeuring van passende voorschriften waarin deze politieke koers en inhoud ten uitvoer worden gelegd, aan de Commissie wordt overgelaten.Daarom is dit voorstel opgezet volgens een opsplitsing in twee niveaus. De wetgeving wordt volgens twee verschillende procedures voorgesteld en goedgekeurd:- het Europees Parlement en de Raad leggen de fundamentele bepalingen volgens de medebeslissingsprocedure vast in een richtlijn op basis van artikel 251 van het Verdrag;- met de hulp van een regelgevend comité legt de Commissie de technische specificaties waarin de fundamentele bepalingen in de bijlagen ten uitvoer worden gelegd vast in een richtlijn.Momenteel is de overdracht van de uitvoeringsbevoegdheden aan de Commissie op het gebied van de typegoedkeuring van motorvoertuigen beperkt tot de aanpassing aan de technische vooruitgang, zoals vastgelegd in artikel 13 van de kaderrichtlijn voor typegoedkeuring (Richtlijn 70/156/EEG). Voor de opsplitsing in twee niveaus moet dit artikel worden gewijzigd: de overdracht van de uitvoeringsbevoegdheden moet worden uitgebreid tot het goedkeuren van uitvoeringsmaatregelen en niet beperkt zijn tot het aanpassen van bestaande maatregelen aan de technische vooruitgang. Daarom wordt gelijktijdig met dit voorstel een voorstel tot volledige herziening van de kaderrichtlijn ingediend, dat ook uitgebreidere bepalingen voor het regelgevend comité omvat.Opgemerkt zij dat de Commissie het medebeslissingsvoorstel kan goedkeuren en aan het Europees Parlement en de Raad kan zenden voordat het comitologievoorstel is voltooid. Het comitologievoorstel wordt verder uitgewerkt door werkgroepen van de Commissie zoals de werkgroep Emissies van motorvoertuigen (MVEG), of een speciale werkgroep van de MVEG, waarna het bij het regelgevend comité in stemming zal worden gebracht en door de Commissie zal worden goedgekeurd.2. Effect op het bedrijfsleven2.1. Waarop is het voorstel van invloed*Het voorstel is van invloed op de automobielindustrie in de gehele wereld. Het heeft in het bijzonder gevolgen voor fabrikanten van zware bedrijfsvoertuigen en motoren ervan, voor fabrikanten en leveranciers van nabehandelingssystemen en van elektronische systemen voor voertuigen, voor fabrikanten van vervangingsonderdelen, voor eigenaars en exploitanten van zware bedrijfsvoertuigen, voor de sector die betrokken is bij het onderhoud en de reparatie van zware bedrijfsvoertuigen en motoren ervan, voor fabrikanten en leveranciers van vervangingsonderdelen voor zware bedrijfsvoertuigen en motoren ervan, voor typegoedkeuringsinstanties en voor proefnemingsinstanties.Fabrikanten van zware bedrijfsvoertuigen en motoren ervan, fabrikanten van nabehandelingssystemen, fabrikanten van elektronische systemen voor voertuigen en fabrikanten van vervangingsonderdelen zijn over het algemeen wereldwijd actief. Centra voor reparaties en onderhoud zijn doorgaans kleine en middelgrote ondernemingen, die vaak nauw met de voertuigfabrikanten samenwerken. De eigenaars en exploitanten van zware bedrijfsvoertuigen gaan van grote wagenparken tot kleine exploitanten.De fabrikanten van zware bedrijfsvoertuigen en motoren ervan zijn geconcentreerd in Duitsland, Zweden, Italië, Nederland, Frankrijk en het VK. Er zijn geen bijzondere geografische gebieden van de Gemeenschap waar de andere bedrijven waarop het voorstel van invloed is, geconcentreerd zijn.2.2. Wat moeten de bedrijven doen om aan de voorgestelde wetgeving te voldoen*Fabrikanten van zware bedrijfsvoertuigen en motoren ervan en fabrikanten van nabehandelingssystemen investeren al in de ontwikkeling van de vereiste technologie om te kunnen voldoen aan de nieuwe emissienormen die vanaf 1 oktober 2005 (eerste fase) en 1 oktober 2008 (tweede fase) worden ingevoerd.Fabrikanten van zware bedrijfsvoertuigen en motoren ervan en fabrikanten van elektronische systemen voor voertuigen moeten in verband met dit voorstel investeren in de ontwikkeling van nieuwe OBD-technologie. Fabrikanten van zware bedrijfsvoertuigen en motoren ervan en fabrikanten van nabehandelingssystemen moeten hun producten ontwikkelen om duurzaamheid op lange termijn te kunnen waarborgen. Eigenaars en exploitanten van zware bedrijfsvoertuigen moeten investeren in de opleiding van hun onderhoudspersoneel in verband met de toenemende complexiteit van de technologie van voertuigen; dit geldt ook voor de onafhankelijke onderhoud- en reparatiesector. Fabrikanten van vervangingsonderdelen moeten zorgen dat hun producten compatibel zijn met de ingewikkeldere technologie van zware bedrijfsvoertuigen.2.3. Welke economische gevolgen zal het voorstel waarschijnlijk hebben*- Het voorstel heeft tot gevolg dat fabrikanten van zware bedrijfsvoertuigen en motoren ervan en alle relevante leveranciers extra zullen moeten investeren in de ontwikkeling, productie en goedkeuring van toekomstige producten die aan dit voorstel voldoen. Het internationale concurrentievermogen van de Europese fabrikanten van zware bedrijfsvoertuigen en motoren ervan zal er waarschijnlijk door worden versterkt. Het voorstel zal geen negatieve gevolgen hebben voor de oprichting van nieuwe bedrijven, maar nieuwkomers in deze sector zijn onwaarschijnlijk. Het voorstel houdt geen risico's in voor de bedrijven in deze sector.- Het voorstel heeft tot gevolg dat exploitanten van zware bedrijfsvoertuigen en onafhankelijke reparateurs van zware bedrijfsvoertuigen extra zullen moeten investeren in testapparatuur en de opleiding en aanwerving van gekwalificeerd personeel om voorbereid te zijn op de nieuwe technologie waarmee zware bedrijfsvoertuigen vanaf 2005 zullen zijn uitgerust.- Het voorstel zal waarschijnlijk een enigszins gunstige invloed hebben op de werkgelegenheid in alle betrokken bedrijfstakken.- Het voorstel zal weinig gevolgen hebben voor het concurrentievermogen van de bedrijven aangezien de maatregelen vanaf 1 oktober 2005 verplicht zullen zijn voor alle fabrikanten van zware bedrijfsvoertuigen of motoren ervan die in de Gemeenschap te koop worden aangeboden. Ook voor het concurrentievermogen van de reparatiebranche zal het voorstel nauwelijks gevolgen hebben aangezien de maatregelen voor alle exploitanten en reparateurs gelden.2.4. Hoeveel zullen de bijkomende kosten om aan de voorschriften te voldoen en de bedrijfskosten voor zware bedrijfsvoertuigen en motoren ervan waarschijnlijk bedragen*De technische maatregelen die nodig zijn om de fundamentele bepalingen in dit voorstel ten uitvoer te leggen, zullen worden goedgekeurd met de hulp van een regelgevend comité. Daarom zijn de bijzonderheden van de technische maatregelen nog niet uitgewerkt en zijn de hier vermelde kosten derhalve van voorlopige aard.Geraamde kosten van bijkomende technische maatregelen om te voldoen aan de emissiegrenswaarden die gelden vanaf 2005 en 2008- De emissiegrenswaarden voor 2005 en 2008 werden eerder vastgelegd in Richtlijn 1999/96/EG. Het is echter interessant om hier een raming te geven van de kosten om deze toekomstige emissiegrenswaarden te halen.- Uit gegevens van de fabrikanten blijkt dat de aanpassing aan de emissienormen van 2005 voor kleine vrachtwagenmotoren 1 000 à 2 000 euro zal kosten; voor middelgrote vrachtwagenmotoren 3 000 à 7 000 euro; voor grote motoren 3 500 à 7 000 euro en voor busmotoren 3 000 à 7 000 euro, ten opzichte van de kosten voor de aanpassing aan de emissienormen van 2000. Afhankelijk van de grootte van de motor komt daar nog eens 1 000 à 2 500 euro bij om aan de emissienormen van 2008 te voldoen. Op basis van gegevens van onderdelenleveranciers lijken de laagste ramingen in het geval van volumeproductie realistischer te zijn.- De fabrikanten verwachten over het algemeen dat het brandstofverbruik van motoren die aan de normen van 2005 voldoen ongeveer 3 % hoger zal liggen (in vergelijking met motoren die aan de normen van 2000 voldoen). Ze verwachten daarentegen een daling van 3 à 5 % voor motoren die aan de normen van 2008 voldoen (in vergelijking met motoren die aan de normen van 2000 voldoen). Dat is waarschijnlijk toe te schrijven aan het verwachte gebruik van filters voor dieseldeeltjes om aan de norm van 2005 te voldoen (de tegendruk van de uitlaatgassen leidt tot een hoger brandstofverbruik) en van selectieve katalytische reductie (SCR) om aan de norm van 2008 te voldoen (de verhouding tussen Nox-uitstoot en brandstofverbruik kan in het voordeel van het brandstofverbruik worden geoptimaliseerd door het gebruik van een doeltreffend Nox-verwijderend nabehandelingssysteem).- Voor de uitgebreide toepassing van SCR-technologie is infrastructuur voor de distributie van ureum over heel Europa vereist, wat grote investeringen noodzakelijk maakt. De motorfabrikanten werken nauw met de leveranciers van ureum, de aardolie-industrie en anderen samen om tegen 2005 een geschikt distributienetwerk op te zetten. Verwacht wordt dat de ureumprijs in het begin rond 0,6 euro per liter zal liggen en daarna, naarmate de vraag stijgt, tot ongeveer 0,25 euro per liter daalt. Aangezien het ureumverbruik (in volume) gelijk is aan de brandstofbesparing met SCR, kunnen de totale kosten voor de exploitant dalen als ureum goedkoper is dan diesel.Voorschriften inzake nuttige levensduur of duurzaamheidDe fabrikanten onderwerpen hun motoren en specifieke onderdelen ervan aan betrouwbaarheidstests. Voor een typische 10-litermotor kan de betrouwbaarheid (of duurzaamheid) over ongeveer 1 miljoen kilometer worden beoordeeld of gesimuleerd. Dit komt bij een productievolume van 45 000 motoren per jaar overeen met een kostprijs van ongeveer 410 euro per motor. Dit zijn echter vaste kosten, ongeacht eventuele nieuwe duurzaamheidsvoorschriften.De meeste Europese fabrikanten van zware bedrijfsvoertuigen of motoren moeten tegenwoordig duurzaamheidsdemonstraties uitvoeren om aan de Amerikaanse voorschriften te voldoen. Zoals beschreven in punt 4.2.1 van de toelichting lijken de duurzaamheidsmaatregelen die in dit medebeslissingsvoorstel worden voorgesteld en in het comitologievoorstel zullen worden voorgesteld op die in de huidige Amerikaanse voorschriften. Daarom kunnen in verband met de bijkomende duurzaamheidstests of -demonstraties van een motorfamilie die voor EU-typegoedkeuring vereist zijn, bijkomende kosten worden geraamd. De kostprijs van de typegoedkeuring van een motorfamilie kan worden berekend op basis van het feit dat de technische dienst met regelmatige tussenperioden tijdens het door de fabrikant voor een zware motor omschreven accumulatieve bedrijfsprogramma 7 volledige emissietests bijwoont (ESC, ETC en eventueel ELR) in de lokalen van de fabrikant. Op basis van het uurtarief van 135 euro om de motortest bij te wonen en het papierwerk te verrichten, kan de duurzaamheidstest in het kader van de typegoedkeuring ongeveer 10 500 euro per motorfamilie kosten. Gemeten per motor is dat verwaarloosbaar in vergelijking met de kosten om aan de emissienormen van 2005 en 2008 te voldoen.De Commissie vindt het nodig om in de richtlijn bepaalde onderhoudscriteria op te nemen in verband met de verwachte duurzaamheid van onderdelen die voor de emissie van groot belang zijn en de tussentijd waarmee deze moeten worden gerepareerd, vervangen of gereinigd. Dit zal echter niet tot een nettostijging van de bedrijfskosten leiden aangezien de fabrikanten dergelijke gegevens sowieso in hun normale onderhoudsschema's voor verschillende zware bedrijfsvoertuigen en verschillende gebruikspatronen moeten opnemen.Overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen/motorenHet voorstel (zie punt 4.2.2 van de toelichting) verplicht fabrikanten om hun productie van zware bedrijfsvoertuigen of motoren te laten controleren om de overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen of motoren op het gebied van emissies te beoordelen. Aangezien een dergelijke (of soortgelijke) controle voor een fabrikant een normale praktijk moet zijn, wordt ervan uitgegaan dat deze maatregel geen bijkomende kosten met zich meebrengt. Bijkomende kosten voor ontwikkeling of extra voertuigapparatuur worden evenmin verwacht.Follow-up tests, hetzij door voertuigen met ingebouwde meetinstrumenten uit te rusten, hetzij door de motor op een dynamometer te testen, zullen echter tot bijkomende kosten leiden, die waarschijnlijk aan de fabrikant zullen worden doorgerekend.De kosten om een zwaar bedrijfsvoertuig op de weg te testen met behulp van de in punt 4.2.2 van de toelichting genoemde ingebouwde meetinstrumenten, worden op 3 000 euro per test geraamd. De kosten om een zwaar bedrijfsvoertuig op een dynamometer in statische toestand te testen, worden op 8 000 euro geraamd, terwijl de kosten om een zwaar bedrijfsvoertuig op een dynamometer met veranderende toestanden te testen, op 15 000 euro worden geraamd. De kosten om een motor uit een voertuig te halen en hem door de testcycli ESC, ETC en eventueel ELR te laten gaan, worden op 25 000 euro geraamd.Terwijl de technische maatregelen om een plan voor de overeenstemming tijdens het gebruik ten uitvoer te leggen in verdere gesprekken zullen worden afgerond, mag worden verwacht dat als oplossing voor ingebouwde meetinstrumenten zal worden gekozen. Drie voertuigtypen uit een in gebruik zijnde familie op hun overeenstemming tijdens het gebruik testen, zou op deze basis niet meer dan 10 000 euro per jaar mogen kosten.Kosten voor de exploitanten van zware bedrijfsvoertuigen worden niet verwacht aangezien de fabrikanten verplicht aan deze maatregel moeten voldoen in het kader van de toekenning van de typegoedkeuring.OBD-systemenHeel wat zware bedrijfsvoertuigen zijn al van een of ander fabrikantgebonden diagnosesysteem voorzien. De ontwerpwijzigingen en ontwikkelingswerkzaamheden die per voertuig of per motor nodig zijn voor de montage van een OBD-systeem overeenkomstig punt 4.2.3 van de toelichting zullen daarom, althans voor de eerste fase in 2005, waarschijnlijk beperkt blijven. De voornaamste kosten hebben waarschijnlijk te maken met de ontwikkeling en het testen van OBD-systemen bij verschillende storingen, wat moeilijk te begroten is, en de overschakeling van sommige fabrikanten op elektronische controlemodules met een hogere capaciteit. De bedrijfskosten zullen door de invoering van OBD-systemen niet worden beïnvloed; de kans is groot dat ze door de verbeterde diagnose en reparatie dalen, maar dat is moeilijk te begroten. Waar nodig worden de kosten voor de overschakeling op elektronische controlemodules met een hogere capaciteit op ongeveer 10 euro per voertuig/motor geraamd.Welke kosten de tweede OBD-fase (vanaf 2008) met zich zal brengen, is op dit ogenblik moeilijker in te schatten.De tweede fase is gericht op de volledige controle van nabehandelingssystemen en vereist een wezenlijke ontwikkeling van het systeem. De kans is bovendien erg groot dat in een dergelijk OBD-systeem de volgende onderdelen vereist zijn:- Nox-sensoren - worden op dit ogenblik geproduceerd maar alleen voor een beperkt Nox-opsporingsbereik. Om voor zware bedrijfsvoertuigen toepasbaar te zijn, moet het opsporingsbereik worden uitgebreid. Relatief hoge bijkomende kosten;- Ammoniaksensoren - in preproductie. Ammoniaksensoren zijn misschien niet nodig als de kruisgevoeligheid van de Nox-sensor voor ammoniak kan worden gebruikt om tot een sensor met dubbele werking te komen. Relatief hoge bijkomende kosten;- Ureumsensor - in laboratoriumfase. Kosten onbekend;- Drukverschilsensor voor dieseldeeltjesfilter - momenteel in productie. Relatief matige bijkomende kosten;- Deeltjessensor - in laboratoriumfase. Kosten onbekend;- CO- of koolwaterstofsensor - in laboratoriumfase. Kosten onbekend, maar waarschijnlijk niet vereist voor OBD-systemen voor zware bedrijfsvoertuigen (hangt ook af van het resultaat van de gesprekken over een totale oplossing inzake OBD-systemen voor zware bedrijfsvoertuigen);- Breedbandlambdasensor voor uitlaatgasrecirculatie (EGR) of Nox-adsorptiecontrole - momenteel beschikbaar tegen relatief matige kosten;- Temperatuursensor voor EGR, uitlaatgassen of dieseldeeltjesfilter - in preproductie voor toepassingen in zware bedrijfsvoertuigen. Relatief matige kosten;- Brandstofinjectiedruksensor, naaldbewegingssensor, uitlaatgasmassastroomsensors - in serieproductie. Relatief lage tot matige kosten.De kosten van de typegoedkeuring zijn gebaseerd op de methode die momenteel bij OBD-systemen voor lichte voertuigen wordt toegepast, waarbij technische diensten doorgaans tot vijf dagen nodig hebben om OBD-tests bij te wonen en de OBD-gegevens van de fabrikant te bestuderen. Op basis van het uurtarief van 135 euro om de OBD-tests bij te wonen en het papierwerk te verrichten, kan de OBD-typegoedkeuringstest tot ongeveer 6 500 euro per OBD-motorfamilie kosten.Gemeten per motor zijn deze totale kosten erg laag in vergelijking met de kosten om aan de emissiegrenswaarden van 2005 en 2008 te voldoen.2.5. Bevat het voorstel maatregelen om rekening te houden met de bijzondere situatie van kleine en middelgrote bedrijven (minder zware of andere eisen enz.)*In het voorstel wordt enigszins tegemoetgekomen aan de noodzaak om de typegoedkeuringslast voor fabrikanten van relatief kleine aantallen zware bedrijfsvoertuigen of motoren voor deze voertuigen te beperken. Fabrikanten die wereldwijd minder dan 500 exemplaren per jaar produceren van een motortype dat tot een OBD-motorfamilie behoort, moeten voor de typegoedkeuring van hun product aan iets minder strenge eisen voldoen dan fabrikanten van grote aantallen zware bedrijfsvoertuigen of motoren ervan. De milieu-impact van dergelijke afwijkende voertuigen of motoren zal gezien de kleine aantallen beperkt zijn. 3. Raadpleging3.1. Geef een overzicht van de organisaties die over het voorstel zijn geraadpleegd en zet hun standpunten in grote lijnen uiteen.De volgende brancheverenigingen zijn over dit voorstel geraadpleegd: de ACEA (Association des constructeurs européens d'automobiles), de JAMA (Japanese Automobile Manufacturers Association), het CLEPA (Comité de liaison de la construction d'équipements et de pièces automobiles), de AECC (Association for Emissions Control by Catalyst), de AFCAR (Alliance for Freedom of Car Repair in the EU), het CLEDIPA (Comité de liaison européen de la distribution indépendante de pièces de rechange et équipements pour automobiles), de AEGPL (Association européenne des gaz de pétrole liquéfiés) en de ENGVA (European Natural Gas Vehicle Association).Deze organisaties juichen de opsplitsing in twee niveaus toe. Zij hopen dat het wetgevingsproces hierdoor wordt gestroomlijnd en dat de voorbereidingstijd voor het bedrijfsleven om aan de goedgekeurde wetgeving te voldoen hierdoor wordt vergroot. Bij het opstellen van het voorstel heeft de Commissie rekening gehouden met de standpunten en ervaringen van verschillende genoemde organisaties, met name met de ervaring die de fabrikanten van zware bedrijfsvoertuigen en motoren ervoor in de VS hebben opgedaan. De organisaties steunen de door de Commissie voorgestelde maatregelen.Bovendien zijn technische deskundigen uit België, Denemarken, Duitsland, Frankrijk, Italië, Nederland, Zweden en Groot-Brittannië geraadpleegd. Deze lidstaten vonden over het algemeen de opsplitsing in twee niveaus een goed idee.