CELEX: 32003D0295
Language: pt
Date: 2003-02-05 00:00:00
Title: 2003/295/CE: Decisão da Comissão, de 5 de Fevereiro de 2003, relativa ao auxílio ad-hoc que o Reino Unido planeia conceder à CLYDEBoyd no quadro do regime FFG (Freight Facilities Grant) [notificada com o número C(2003) 388] (Texto relevante para efeitos do EEE)

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2003/295/CE: Decisão da Comissão, de 5 de Fevereiro de 2003, relativa ao auxílio ad-hoc que o Reino Unido planeia conceder à CLYDEBoyd no quadro do regime FFG (Freight Facilities Grant) [notificada com o número C(2003) 388] (Texto relevante para efeitos do EEE)  

Jornal Oficial nº L 111 de 06/05/2003 p. 0050 - 0056

Decisão da Comissãode 5 de Fevereiro de 2003relativa ao auxílio ad-hoc que o Reino Unido planeia conceder à CLYDEBoyd no quadro do regime FFG (Freight Facilities Grant)[notificada com o número C(2003) 388](Apenas faz fé o texto em língua inglesa)(Texto relevante para efeitos do EEE)(2003/295/CE)A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o n.o 2, primeiro parágrafo, do seu artigo 88.o,Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu e, nomeadamente, o n.o 1, alínea a), do seu artigo 62.o,Tendo notificado os interessados para apresentarem as suas observações, em conformidade com as disposições mencionadas(1),Considerando o seguinte:1. PROCEDIMENTO(1) Por carta com data de 14 de Março de 2002, o Reino Unido notificou à Comissão um auxílio ad hoc à CLYDEBoyd (Fort William) Ltd (a seguir designada "CLYDEBoyd") no quadro do regime FFG alargado, aprovado pela Comissão em 20 de Dezembro de 2001 (auxílio estatal N 649/01). A notificação foi registada pelo Secretariado-Geral da Comissão Europeia em 15 de Março de 2002 com a referência N 221/2002. A notificação foi considerada incompleta e, em 26 de Abril de 2002, foi pedido ao Reino Unido que apresentasse informações adicionais. A Comissão recebeu as informações solicitadas em 28 de Maio de 2002 e, em 1 de Julho de 2002, enviou um segundo pedido de informações. A resposta recebida foi registada pela Comissão em 17 de Julho de 2002.(2) Por carta com data de 2 de Outubro de 2002, a Comissão informou o Reino Unido da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado CE relativamente ao auxílio em questão. Este procedimento foi registado com a referência C 62/2002.(3) A decisão da Comissão de iniciar o procedimento foi publicada no Jornal Oficial das Comunidades Europeias(2). A Comissão notificou os interessados para apresentarem as suas observações.(4) O Reino Unido transmitiu as suas observações à Comissão por carta com data de 29 de Outubro de 2002, registada em 4 de Novembro de 2002.(5) A Comissão não recebeu quaisquer observações de interessados.2. DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DO AUXÍLIOA. Decisão da Comissão de 20 de Dezembro de 2001; auxílio estatal UK-N 649/01 - Regime FFG(6) Em 20 de Dezembro de 2001, a Comissão adoptou a decisão N 649/01 que aprova o regime FFG alargado, ao abrigo do qual pode ser concedido auxílio a operadores de infra-estruturas para movimentação de cargas para o tráfego marítimo costeiro/de curta distância. O auxílio destina-se a favorecer o transporte marítimo de curta distância e a apoiar financeiramente investimentos em equipamento dispendioso e especializado necessário para transportar mercadorias por via aquática, que não seria necessário caso estas fossem transportadas por estrada.(7) De acordo com as regras do regime FFG, as autoridades competentes do Reino Unido calculam a intensidade de auxílio para cada regime individual. Para tal, começam por avaliar os benefícios ambientais usando uma fórmula única que tem em conta as milhas/camião economizadas durante o período acordado e o seu valor monetário. Este benefício ambiental monetário, calculado pelas autoridades competentes do Reino Unido utilizando a fórmula FFG, representa o montante máximo da subvenção que o Governo do Reino Unido pode conceder aos candidatos.(8) Para puderem beneficiar de um auxílio no quadro do regime FFG, os operadores têm de notificar o volume de carga a movimentar anualmente durante o período em que vigora o regime e indicar ao Governo o volume de carga efectivamente movimentado em cada ano. Estes elementos são verificados por uma auditoria pública aos registos das empresas. Este controlo permite igualmente às autoridades do Reino Unido confirmar a proporção prevista de trajectos de camião economizados e, desta forma, validar as milhas/camião economizadas.(9) O regime FFG inclui uma disposição explícita que permite ao Governo recuperar uma parte da subvenção paga se o volume de carga transferido do transporte rodoviário para o transporte marítimo for inferior ao previsto. Nesse caso, é feita uma análise das circunstâncias a fim de determinar se é adequado prolongar o prazo inicial por forma a obter o benefício ambiental completo ou exigir o reembolso de uma parte da subvenção. O reembolso da subvenção é pouco provável se os motivos que explicam a situação estiverem fora do controlo do beneficiário e este tiver desenvolvido esforços razoáveis para garantir o tráfego.(10) A decisão da Comissão de 20 de Dezembro de 2001 estabelecia que a intensidade de auxílio não deve ser superior a 50 % do custo total do projecto para infra-estruturas acessíveis em condições não discriminatórias a todos os operadores existentes e potenciais. Se o acesso à infra-estrutura for limitado a um ou vários operadores específicos, estes devem ser escolhidos através de um concurso público transparente, equitativo e não discriminatório. Excepcionalmente, se as autoridades provarem que o montante de auxílio calculado conforme acima referido não é suficiente para garantir o cumprimento do acordo entre as autoridades do Reino Unido e o beneficiário, poderá ser concedida uma percentagem superior após notificação prévia e aprovação pela Comissão.B. O auxílio notificado(11) Em conformidade com o objectivo do regime FFG para garantir uma transferência modal do transporte rodoviário para o transporte por via aquática, a CLYDEBoyd deseja ampliar o cais e as infra-estruturas de movimentação da carga em Corpach Pier, perto de Fort William, na Escócia. A CLYDEBoyd é uma sociedade de responsabilidade limitada. Os seus accionistas são a Boyd Brothers Ltd. (empresa de transporte rodoviário de mercadorias) e a Clydeport plc (operador portuário), cada uma com 50 % das acções. A Clydeport plc é igualmente proprietária de vários portos, que também explora, no estuário do Clyde e no Firth of Clyde, designadamente Hunterston, Ardrossan, Greenock e Glasgow.(12) A infra-estrutura existente tem sérias limitações devidas à dimensão do molhe (31 m) e à falta de instalações adjacentes para o armazenamento e movimentação da carga. Segundo a CLYDEBoyd, qualquer perda do volume de tráfego existente comprometerá a viabilidade económica da infra-estrutura actual e conduzirá ao seu encerramento. Nestas circunstâncias, a CLYDEBoyd seria obrigada a fechar a infra-estrutura e cerca de 40000 toneladas anuais de madeira, pasta de papel e aparas de madeira passariam a ser transportadas por estrada. As obras efectuadas com o apoio da subvenção permitiriam não apenas salvaguardar o tráfego existente, mas também garantir o transporte de mais 50000 toneladas por ano.(13) Para tal, o porto deve ser ampliado para permitir que navios com mais de 6000 toneladas de porte bruto atraquem em segurança e o molhe deve ser prolongado para poder acolher dois navios ao mesmo tempo. É necessária uma área maior perto do cais para movimentar e colocar as mercadorias durante as operações de carga e descarga, bem como uma área coberta para o armazenamento a curto prazo de produtos vulneráveis. Por último, é necessário equipamento móvel de movimentação de mercadorias para carregar e descarregar os navios com maior rapidez e eficiência.(14) Salvo no que se refere à intensidade do auxílio, a proposta está em total conformidade com as condições do regime FFG aprovado (N 649/01).C. Intensidade do auxílio(15) O auxílio assumirá a forma de uma subvenção não reembolsável. A análise financeira do caso em conformidade com as disposições do regime FFG determinou que era necessário um auxílio equivalente a 85 % (3,332 milhões de libras esterlinas) dos custos elegíveis do porto de Corpach (3,92 milhões de libras esterlinas). Os benefícios ambientais calculados pela autoridade competente do Reino Unido em conformidade com as regras do regime atingem os 5,4 milhões de libras esterlinas.CUSTO DAS INFRA-ESTRUTURAS>POSIÇÃO NUMA TABELA>D. Análise de mercadoVOLUME DO TRÁFEGO ATRAVÉS CORPACH>POSIÇÃO NUMA TABELA>(16) O volume de tráfego de madeira adicional corresponde a tráfego interno do Reino Unido, que de outra forma, seria feito por estrada. A pasta de papel embalada é importada para o Reino Unido através de vários portos, actualmente sobretudo através de Greenock (que pertence e é explorado pela CLYDEBoyd, um dos parceiros do projecto de Corpach). A estimativa da média anual de pasta de papel embalada movimentada nos vários portos é a seguinte:>POSIÇÃO NUMA TABELA>(17) Este projecto também permitirá desenvolver o potencial para outros volumes importantes num futuro próximo. A CLYDEBoyd identificou determinados fluxos de tráfego específicos e está em negociações com os clientes relevantes, prevendo-se que, em breve, esteja em posição de concluir as propostas correspondentes. Por exemplo, segundo a carta de apoio enviada pela Scanfiber AS(3), se a CLYDEBoyd não conseguir pôr à disposição desta empresa melhores e maiores instalações portuárias, o porto de Corpach ficará numa posição difícil para competir com outros portos, como Belfast e outros portos irlandeses.(18) Além disso, embora não façam parte do desenvolvimento inicial do porto, estão previstas exportações de madeira em tronco para diferentes locais na Irlanda e na Escandinávia. A CLYDEBoyd também está em negociações com a Arjo Wiggins no que se refere à possibilidade de transportar papel para a Bélgica directamente a partir de Corpach. Por ultimo, prevê-se que a CLYDEBoyd utilize a infra-estrutura para todos os tipos de tráfego [excepto para o tráfego de madeira/papel(4)].E. Motivos para dar início ao processo(19) A Comissão decidiu dar início ao processo previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado CE e pedir esclarecimentos às autoridades do Reino Unido na sequência de uma primeiro exame do projecto notificado. Existiam igualmente dúvidas quanto à proporcionalidade do auxílio. De forma geral, a Comissão considera que um auxílio estatal de intensidade superior a 50 % destinado a infra-estruturas de transporte é incompatível com o Tratado CE, a menos que uma análise comercial e financeira pormenorizada e neutra demonstre que o principal beneficiário das infra-estruturas não está em condições de financiar montantes superiores sem a intervenção do Estado(5). Convém notar que a CLYDEBoyd recusou um auxílio de intensidade de 50 %, equivalente a 1,96 milhões de libras esterlinas, para a realização do projecto.(20) A Comissão exprimiu dúvidas especialmente no que se refere às seguintes questões:- a necessidade e a proporcionalidade do auxílio para a realização do projecto. Além disso, faltavam informações que provassem que o auxílio proposto correspondia ao mínimo necessário para construir as infra-estruturas portuárias em causa e que o mercado relevante não podia fornecer uma alternativa mais barata,- o impacto do projecto subvencionado nas infra-estruturas de transporte existentes na área.3. OBSERVAÇÕES DO REINO UNIDO(21) As autoridades do Reino Unido indicaram que o projecto tinham sido submetido ao exame de funcionários do Scottish Executive e do Department of Transport, bem como de consultores nomeados pelo Scottish Executive. O auxílio de 85 % proposto para a realização do projecto foi considerado necessário e proporcional. Sem este auxílio, o projecto não poderia avançar. Além disso, independentemente do nível de auxílio, mais nenhum porto está em condições de proporcionar serviços e benefícios para o ambiente equivalentes aos previstos na proposta de Corpach. Dada a localização da serração BSW na proximidade do porto de Corpach, a utilização de qualquer outro porto conduziria a um aumento dos trajectos rodoviários para Corpach, contrariando a finalidade da subvenção ao causar um impacto ambiental negativo nesta área sensível na periferia da Comunidade.(22) No que se refere a uma eventual distorção da concorrência, o Reino Unido declarou que qualquer eventual distorção seria negligenciável e não afectaria as trocas comerciais entre Estados-Membros. Além disso, o sector ferroviário não seria afectado negativamente dado que a maioria dos pontos de origem do tráfego não são servidos por caminho-de-ferro. Este parecer foi confirmado por cartas da UK Strategic Rail Authority e dos English, Welsh and Scottish Railways, o principal operador de transporte ferroviário de mercadorias do sector privado do Reino Unido. No que se refere à concorrência no transporte marítimo, após as obras previstas no projecto, o porto de Corpach tentaria atrair pequenas quantidade de pasta de papel embalada não actualmente movimentadas através de portos pertencentes à Clydeport (um dos parceiros da CLYDEBoyd). Este tráfego representa apenas cerca de um navio de dois em dois anos.4. APRECIAÇÃO DA MEDIDAA. Existência de auxílio na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE(23) De acordo com o n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, "são incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afectem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiam ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções".(24) As regras de auxílio estatal previstas no Tratado CE apenas se aplicam a empresas. O conceito de empresa abrange qualquer entidade que desenvolva uma actividade económica, independentemente do seu estatuto legal e da forma como é financiada(6). Qualquer actividade que consista na oferta de bens e serviços num determinado mercado deve ser considerada como uma actividade económica(7).(25) Por conseguinte, é óbvio que a CLYDEBoyd Ltd é uma empresa envolvida na actividade económica de oferta de serviços num determinado mercado.(26) As disposições do Tratado CE não implicam que todos os tipos de financiamento público sejam abrangidos pela noção de "auxílio estatal" como estabelecida no n.o 1 do artigo 87.o As regras comunitárias de auxílio estatal apenas se aplicam a medidas que satisfaçam todos os critérios enumerados no n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE. Dado que não existem dois portos iguais no que se refere às suas características físicas, responsabilidades específicas e actividades comerciais dos seus órgãos de gestão, a aplicabilidade desses critérios deve ser analisada caso a caso.Transferência de recursos estatais(27) O conceito de auxílio estatal aplica-se a qualquer vantagem concedida directa ou indirectamente, financiada com recursos estatais. Nos termos do projecto notificado, a CLYDEBoyd Ltd irá receber uma subvenção estatal para a ampliação das suas infra-estruturas de atracação e de movimentação de carga em Corpach Pier. Por conseguinte, é óbvio que a medida notificada envolve uma transferência de recursos estatais.Concessão de uma vantagem(28) O estatuto legal dos portos varia muito de Estado-Membro para Estado-Membro. A detenção da propriedade do porto por empresas privadas é uma característica do Reino Unido, em que um número significativo de portos foi privatizado, principalmente na década de oitenta. Os portos, independentemente do seu estatuto legal, estão estruturados essencialmente como entidades distintas e plenamente comerciais. Por conseguinte, de modo geral, têm que financiar todas as infra-estruturas portuárias com as suas receitas.(29) O projecto notificado visa a ampliação das infra-estruturas de atracação e de movimentação de carga em Corpach Pier. A medida de auxílio em questão concede uma vantagem económica mensurável a uma determinada empresa envolvida numa actividade económica em relação aos seus concorrentes, apesar da infra-estrutura subvencionada ir ser aberta a todos os operadores potenciais em condições não discriminatórias.Selectividade(30) A medida de auxílio favorece a CLYDEBoyd e é, portanto, de natureza selectiva.Efeitos nas trocas comerciais e distorção da concorrência(31) Ao abrigo do projecto notificado, o porto de Corpach constituirá principalmente um porto central para o transporte de madeira. A experiência mostra que os pequenos portos envolvidos em actividades comerciais locais e que servem interesses locais não constituem uma ameaça em termos de distorção da concorrência, nem afectam as trocas comerciais entre Estados-Membros de forma significativa.(32) Não obstante, a CLYDEBoyd prevê utilizar a infra-estrutura para qualquer tipo de tráfego e não apenas para tráfego relacionado com o sector da madeira/papel. Tendo em conta que a CLYDEBoyd tenciona alargar a sua actividade ao tráfego de outras mercadorias e a existência de um comércio marítimo transfronteiriço, a possibilidade de um impacto nas trocas comerciais entre Estados-Membros não pode ser totalmente excluída.(33) Num sector com dificuldades específicas e uma forte concorrência(8), bem como em sectores especialmente expostos à concorrência internacional, não pode ser totalmente excluído um efeito nas trocas comerciais ente Estados-Membros.(34) Por conseguinte, a medida em questão constitui um auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE e é incompatível com o mercado comum, salvo se puder beneficiar de uma derrogação ao abrigo do n.o 2 ou n.o 3 do mesmo artigo.B. Base jurídica da apreciação(35) O objectivo da medida notificada é permitir a ampliação das infra-estruturas de atracação e de movimentação de carga em Corpach Pier, por forma a que o transporte marítimo costeiro de curta distância possa competir em termos financeiros com o transporte rodoviário ao proporcionar as infra-estruturas necessárias. A Comissão considera que nenhuma das derrogações previstas no n.o 2 do artigo 87.o se aplica ao regime. Além disso, o auxílio estatal em questão não se destina a fomentar a realização de um projecto importante de interesse europeu comum ou a sanar uma perturbação grave da economia de um Estado-Membro, na acepção do n.o 3, alínea b), do artigo 87.o, nem a promover a cultura e a conservação do património, na acepção do n.o 3, alínea d), do artigo 87.o(36) O artigo 73.o do Tratado estipula que os auxílios que vão ao encontro das necessidades de coordenação dos transportes são compatíveis com o Tratado. Neste contexto, a noção de coordenação não se limita a medidas para facilitar o desenvolvimento de um sector, obrigando a que exista uma determinada forma de planeamento pelo Estado. Contudo, o artigo 80.o do Tratado limita o âmbito das disposições do capítulo relativo aos transportes ao estabelecer que "As disposições do presente título são aplicáveis aos transportes por caminho-de-ferro, por estrada e por via navegável". Assim, o artigo 73.o não se aplica ao sector marítimo.(37) O desenvolvimento de actividades que transferem tráfego do modo rodoviário para outros modos são do interesse comum, na acepção do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado CE. O n.o 3, alínea c), do artigo 87.odo Tratado constitui, por conseguinte, a base jurídica adequada para analisar os auxílios ao investimento em infra-estruturas de navegação costeira de curta distância e apreciar a sua compatibilidade com o mercado comum.(38) Nos termos do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o, podem ser considerados compatíveis com o mercado comum os auxílios destinados a facilitar o desenvolvimento de determinadas actividades ou regiões económicas quando não alterem as condições das trocas comerciais de maneira que contrarie o interesse comum.(39) É assim necessário verificar se estes requisitos são satisfeitos para poder aplicar o n.o 3, alínea c), do artigo 83.o do Tratado.C. Apreciação da compatibilidade da medida de auxílio1. Necessidade do auxílio(40) Há já algum tempo que a Comunidade adoptou uma política de promoção de um sistema de transporte intermodal equilibrado e uma política de transferência do transporte de mercadorias do modo rodoviário para outros modos de transporte mais ecológicos(9). O Livro Branco da Comissão sobre política dos transportes(10) considera que o transporte por via aquática não é caro e é menos prejudicial para o ambiente que o transporte rodoviário. O transporte marítimo intracomunitário é uma componente fundamental da intermodalidade, que deve proporcionar um meio para fazer face ao crescente congestionamento das estradas. Este modo de transporte deve ser considerado como uma alternativa verdadeiramente competitiva ao transporte terrestre. Por conseguinte, é necessário desenvolver esforços para aproveitar as vantagens do transporte marítimo de curta distância, por exemplo instalando equipamento de transbordo e incentivando a criação de redes de rotas entre portos europeus.(41) A nova proposta Marco Polo(11) visa transferir o aumento previsto no transporte rodoviário de mercadorias internacional, cerca de 12 mil milhões de toneladas-quilómetro anuais, de estradas congestionadas para o transporte marítimo de curta distância, o transporte ferroviário e o transporte por via navegável.(42) Na opinião da Comissão, para garantir um sistema de transporte intermodal e sustentável para o futuro é necessário dar prioridade ao investimento em infra-estruturas.(43) O transporte de mercadorias por via aquática pode exigir um equipamento dispendioso e especializado que não seria necessário se as mercadorias fossem transportadas por estrada. A contribuição para o custo desse equipamento permite ao transporte marítimo costeiro de curta distância competir em termos financeiros com o transporte rodoviário. Contudo, se o sector público não co-financiasse as infra-estruturas de terminais intermodais, os operadores que desempenham actividades económicas não investiriam nas mesmas, dado que a sua viabilidade não poderia ser garantida sem financiamento estatal.(44) O objectivo do projecto notificado é salvaguardar o tráfego marítimo existente no porto de Corpach. A menos que o porto seja melhorado, o tráfego existente desaparecerá e será transferido para o transporte rodoviário, dado que qualquer redução dos actuais volumes de tráfego tornariam a actividade do porto totalmente inviável do ponto de vista económico. Para além da salvaguarda do tráfego marítimo existente, está prevista a transferência de volumes adicionais de carga actualmente transportados por estrada para o transporte por mar.(45) Mais nenhum outro porto se encontra em posição de fornecer serviços e proporcionar benefícios para o ambiente nesta área, independentemente do nível de auxílio, dada a localização do porto de Corpach na proximidade de várias empresas do sector dos produtos florestais. A utilização de qualquer outro porto resultaria numa aumento dos trajectos rodoviários para Corpach, pondo em causa a finalidade da subvenção ao causar um impacto ambiental negativo nesta área sensível na periferia da Comunidade. Nesta perspectiva, a proposta é do interesse comunitário.2. Proporcionalidade(46) O projecto de Corpach é um exemplo em que a transferência modal não pode ser obtida com uma intensidade de auxílio de 50 %. O benefício ambiental significativo (5,4 milhões de libras esterlinas) só pode ser garantido com um investimento importante na nova infra-estrutura portuária.(47) A Comissão já reconheceu(12) a possibilidade de autorizar um nível elevado de intensidade de auxílio nos casos em que o mercado não seja capaz de pôr à disposição da sociedade as infra-estruturas de transporte público necessárias para garantir a mobilidade sustentável.(48) As autoridades do Reino Unido verificaram, através de uma análise do mercado, que não era possível realizar o objectivo da igualização dos custos do transporte por estrada e do transporte por via aquática com um nível de auxílio inferior. O custo do empreendimento foi demonstrado por uma avaliação económica feita em Março de 2001 por economistas do Scottish Executive e funcionários do Department of Transport e por terceiros designados pelo Scottish Executive (Scott Wilson Kirkpatrick &  Co. Ltd).(49) Em conformidade com as condições do regime FFG geral, a subvenção seria concedida contra uma garantia do transporte anual de 90000 toneladas por via aquática durante 10 anos. Na eventualidade deste objectivo não ser atingido ou de o beneficiário não cumprir as condições da subvenção, esta poderá ter que ser reembolsada.(50) A Comissão considera que o subsídio de 3,92 milhões de libras esterlinas é necessário para a realização do projecto e é justificado pelos benefícios ambientais (5,4 milhões de libras esterlinas) que irá proporcionar, sendo no interesse da Comunidade.3. Ausência de distorção da concorrência(51) Para averiguar se não existe distorção indevida da concorrência, é necessário analisar a concorrência entre o projecto notificado e o transporte rodoviário, outros modos de transporte e serviços existentes.a) Concorrência entre o projecto notificado e o transporte rodoviário(52) O transporte rodoviário de mercadorias e o transporte marítimo costeiro de curta distância respondem a exigências de utilizadores diferentes. O transporte rodoviário de mercadorias é mais flexível e rápido do que o transporte marítimo costeiro de curta distância. Por conseguinte, é utilizado para cargas gerais de valor elevado, sensíveis à duração da viagem, exigidas em quantidades mais pequenas e heterogéneas. Como o transporte marítimo costeiro de curta distância é mais lento, não pode cobrar os mesmos preços que o transporte rodoviário e, regra geral, é utilizado para o transporte regular de grandes volumes de mercadorias para as quais a duração da viagem não é um factor importante.(53) O objectivo da subvenção é igualizar os custos do transporte por estrada e do transporte por via aquática. Os operadores que optem por enviar as suas mercadorias por via aquática não obtêm uma vantagem comercial em relação aos seus concorrentes que recorrem ao transporte rodoviário.b) Concorrência entre o projecto notificado e outros modos de transporte(54) É excluído um efeito negativo no transporte ferroviário dado que a rede de caminho-de-ferro não serve a maior parte dos pontos de origem do tráfego. A rede ferroviária escocesa é utilizada para transportar madeira para os mercados internos de longa distância, enquanto que actualmente o transporte por via aquática é utilizado a uma escala local.(55) Em 1993, o regime FFG inicial foi alargado(13) aos operadores de transporte combinado e a agrupamentos ferroviários internacionais.(56) A Comissão constata que após a publicação do procedimento formal de investigação não foram recebidas quaisquer observações de empresas ferroviárias. Além disso, o principal operador do sector privado do transporte ferroviário de mercadorias do Reino Unido, os English, Welsh and Scottish Railways, declarou, numa carta com data de 17 de Outubro de 2002, que não tinha objecções ao projecto.c) Concorrência entre o projecto notificado e serviços existentes(57) O volume de tráfego através de Corpach em 2001 foi de 61500 toneladas. Com o melhoramento do porto, este volume deverá aumentar para 86000 toneladas, das quais apenas 32600 toneladas serão tráfego novo. Na sua maioria, este novo tráfego deverá ser constituído por tráfego interno do Reino Unido actualmente realizado através de portos escoceses. A pasta de papel embalada deverá constituir a parte mais importante deste novo tráfego, que apenas representará 12000 toneladas anuais para o porto de Greenock. Uma comparação do volume de tráfego noutros portos comunitários com o volume de tráfego no porto de Corpach permite perceber a pequena importância deste último(14):a) Roterdão (Países Baixos):320000000 toneladas;b) Havre (França):67500000 toneladas;c) Tees-Hartlepool (Reino Unido):51500000 toneladas;d) Forth Port (Escócia):41100000 toneladas;e) Liverpool/Mersey-side (Reino Unido):30600000 toneladas.(58) Não foram recebidas observações de terceiros interessados. Por conseguinte, a Comissão parte do princípio que os concorrentes que prestam serviços existentes não consideram o projecto proposto uma ameaça para o mercado.(59) O benefício ambiental do projecto será consideravelmente mais significativo do que o seu impacto potencial na concorrência. A Comissão considera que o impacto na concorrência será limitado e que esse impacto é aceitável.5. CONCLUSÃO(60) A Comissão conclui que a medida de auxílio é compatível com o Tratado CE em conformidade com o n.o 3, alínea c), do artigo 87.o,ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:Artigo 1.oO auxílio ad hoc que o Reino Unido planeia conceder à CLYDEBoyd (Fort William) Ltd ao abrigo do regime FFG (Freight Facilities Grant Scheme) é compatível com o mercado comum, na acepção do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado CE, e, como tal, é autorizado.Artigo 2.oO Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte é o destinatário da presente decisão.Feito em Bruxelas, em 5 de Fevereiro de 2003.Pela ComissãoLoyola de PalacioVice-presidente(1) JO C 269 de 5.11.2002, p. 3.(2) JO C 269 de 5.11.2002, p. 3.(3) Oslo, 1 de Março de 2001.(4) Scottish Executive, Meeting notes - Visit to Corpach, 31 de Agosto de 2001.(5) Decisão da Comissão de 31 de Janeiro de 2001, N 597/2000 - Países Baixos; decisão da Comissão de 14 de Setembro de 2001, N 208/2000 - SOIT; decisão da Comissão de 15 de Novembro de 2000, N 755/2000 - Bozen.(6) Processo C-41/90, Klaus Hoefner e Fritz Elser contra Macrotron GmbH, Col. 1991, p. I-1979, ponto 21; processo C-35/96, Comissão das Comunidades Europeias contra República Italiana, Col. 1998, p. I-3851, ponto 36.(7) Processo 118/85, Comissão das Comunidades Europeias contra República Italiana, Col. 1987, p. 2599.(8) Processo C-305/89, República Italiana contra Comissão das Comunidades Europeias, Col. 1991, p. I-1603, ponto 26, e processos apensos C-278/92, C-279/92 e C-280/92, Reino de Espanha contra Comissão das Comunidades Europeias, Col. 1994, p. I-4103, ponto 41.(9) Ver livro verde da Comissão "Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes - Opções de política para a internalização dos custos externos dos transportes na União Europeia", COM(1995) 691 de 20 de Dezembro de 1995, o livro branco da Comissão "Pagamento justo pela utilização das infra-estruturas - Uma abordagem gradual para um quadro comum de tarifação das infra-estruturas de transportes na União Europeia", COM(1998) 466 de 22 de Julho de 1998, e a resolução do Conselho, de 14 de Fevereiro de 2000, sobre a promoção da intermodalidade e dos transportes intermodais de mercadorias na União Europeia (JO C 56 de 29.2.2000, p. 1).(10) "A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções", COM(2001) 370.(11) COM(2002) 54 final.(12) Auxílio N 464/99 - Países Baixos: concessão de auxílio à construção e funcionamento do "Pilot Transferium Sittard".(13) Auxílio estatal N 162/93.(14) Fonte:Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik, Bremen, "Shipping Statistics Yearbook 2001".