CELEX: E2009C0397
Language: bg
Date: 2009-10-14 00:00:00
Title: Решение на Надзорния орган на ЕАСТ № 397/09/COL от 14 октомври 2009 година за седемдесет и второ изменение на процесуалните и материалноправните норми в сферата на държавната помощ, въвеждащо нова глава за държавна помощ за дружествата за управление на кораби

1.12.2011   
            
            
               BG
            
            
               Официален вестник на Европейския съюз
            
            
               L 318/51
            
         РЕШЕНИЕ НА НАДЗОРНИЯ ОРГАН НА ЕАСТ
   № 397/09/COL
   от 14 октомври 2009 година
   за седемдесет и второ изменение на процесуалните и материалноправните норми в сферата на държавната помощ, въвеждащо нова глава за държавна помощ за дружествата за управление на кораби
   НАДЗОРНИЯТ ОРГАН НА ЕАСТ (1),
   КАТО ВЗЕ ПРЕДВИД Споразумението за Европейско икономическо пространство (2), и по-специално членове от 61 до 63 и Протокол 26 към него,
   КАТО ВЗЕ ПРЕДВИД Споразумението между държавите от ЕАСТ за създаване на надзорен орган и съд (3), и по-специално член 24 и член 5, параграф 2, буква б) от него,
   КАТО ИМА ПРЕДВИД, че съгласно член 24 от Споразумението за надзор и съд Надзорният орган привежда в изпълнение разпоредбите на Споразумението за ЕИП относно държавната помощ,
   КАТО ИМА ПРЕДВИД, че съгласно член 5, параграф 2, буква б) от Споразумението за надзор и съд Надзорният орган публикува известия или насоки по въпроси, които се разглеждат в Споразумението за ЕИП, ако това се предвижда изрично в това споразумение или в Споразумението за надзор и съд или ако Надзорният орган сметне това за необходимо,
   КАТО ПРИПОМНЯ процесуалните и материалноправните норми за държавните помощи, приети от Надзорния орган на 19 януари 1994 г. (4),
   КАТО ИМА ПРЕДВИД, че на 10 юни 2009 г. Комисията на Европейските общности (наричана по-нататък „Комисията“) прие Съобщение за предоставяне на насоки относно държавната помощ за дружествата за управление на кораби (5),
   КАТО ИМА ПРЕДВИД, че това съобщение е от значение за Европейското икономическо пространство,
   КАТО ИМА ПРЕДВИД, че следва да се осигури еднакво прилагане на правилата за държавни помощи на ЕИП в цялото Европейско икономическо пространство,
   КАТО ИМА ПРЕДВИД, че съгласно точка II от глава „Общи положения“ в края на приложение XV към Споразумението за ЕИП след консултация с Комисията Надзорният орган приема актове, съответстващи на приетите от Европейската комисия,
   СЛЕД КОНСУЛТАЦИЯ с Европейската комисия,
   СЛЕД КОНСУЛТАЦИЯ с държавите от ЕАСТ чрез писмо от 31 август 2009 г. (документи № 526393, 526395 и 526367),
   ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
   Член 1
   Насоките за държавна помощ се изменят с въвеждането на нова глава с насоки за държавна помощ за дружествата за управление на кораби. Новата глава се съдържа в приложението към настоящото решение.
   Член 2
   Само текстът на английски език е автентичен.
   
      Съставено в Брюксел на 14 октомври 2009 година.
      
         
            За Надзорния орган на ЕАСТ
         
         Per SANDERUD
         
            Председател
         
         Kristján Andri STEFÁNSSON
         
            Член на колегията
         
      
   
   
      (1)  Наричан по-нататък „Надзорният орган“.
   
      (2)  Наричано по-нататък „Споразумението за ЕИП“.
   
      (3)  Наричано по-нататък „Споразумението за надзор и съд“.
   
      (4)  Насоки за прилагане и тълкуване на членове 61 и 62 от Споразумението за ЕИП и член 1 от Протокол 3 към Споразумението за надзорен орган и съд, приети и издадени от Надзорния орган на 19 януари 1994 г., публикувани в Официален вестник на Европейския съюз (наричан по-нататък „ОВ“) L 231, 3.9.1994 г., стр. 1 и в притурка за ЕИП № 32 от 3.9.1994 г., стр. 1. Наричани по-нататък „Насоки за държавна помощ“. Актуализираната версия на Насоките за държавна помощ може да бъде намерена на уебсайта на Надзорния орган: http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/
   
      (5)  ОВ C 132, 11.6.2009 г., стр. 6.
   
      ПРИЛОЖЕНИЕ
      
         НАСОКИ ЗА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ В ПОЛЗА НА ДРУЖЕСТВАТА ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА КОРАБИ
      
      1.   Обхват
      
      В тази глава се разглежда допустимостта на дружествата, осигуряващи ръководство на екипаж и техническо управление на кораби, до възможността за намаляване на корпоративния данък или прилагането на данък върху тонажа съгласно раздел 3.1 от главата за морски транспорт (1) (наричани по-нататък „насоки за морски транспорт“). В нея не се разглежда държавната помощ за търговско управление на кораби. Тази глава важи за ръководството на екипаж и техническото управление независимо от това дали са самостоятелно или съвместно осигурявани за един и същ кораб.
      2.   Въведение
      
      2.1.   Общ контекст
      
      В насоките за морски транспорт се предвижда възможността дружествата за управление на кораби да се ползват от данък върху тонажа или други данъчни споразумения за корабоплавателните дружества (раздел 3.1). Допустимостта обаче се ограничава до съвместното осигуряване на техническо управление и ръководство на екипажа за един и същ плавателен съд („пълно управление“), като за тези дейности не се допуска налагането на данък върху тонажа или други данъчни споразумения, когато се извършват самостоятелно.
      В насоките за морски транспорт се посочва, че след три години Надзорният орган на ЕАСТ (наричан по-нататък „Органът“) ще разгледа въздействието от насоките за морски транспорт върху управлението на кораби (2). В тази глава се представят резултатите от тази нова оценка и се правят изводи относно допустимостта на дружествата за управление на кораби до държавна помощ.
      2.2.   Управление на кораби
      
      Дружествата за управление на кораби са правни субекти, извършващи различни услуги за собствениците на кораби, като технически изследвания, набиране, обучение и управление на екипаж и експлоатация на плавателни съдове. Съществуват три основни категории услуги за управление на кораби: ръководство на екипаж, техническо управление и търговско управление.
      Ръководството на екипаж се състои по-конкретно от решаването на всички въпроси, свързани с екипажа, например подбор и наемане на моряци с подходяща квалификация, издаване на фишове за заплати, гарантиране на подходящо окомплектоване на кораба с екипаж, проверяване на сертификатите на моряците, осигуряване на застрахователно покритие при злополуки и инвалидност, поемане на пътни и визови формалности, обработка на исканията за възстановяване на разходите за медицинско обслужване, оценяване на работата на моряците и, в някои случаи, обучението им. Ръководството на екипаж представлява най-значимата част от дейността по управлението на кораби в света.
      Техническото управление се състои от осигуряването на мореходност на плавателния съд и пълното му съответствие с техническите изисквания и изискванията за безопасност и сигурност. По-конкретно техническият управител отговаря за вземането на решения относно ремонтирането и поддръжката на даден кораб. Техническото управление представлява значителна част от дейността по управлението на кораби, макар и доста по-малка от ръководството на екипаж.
      Търговското управление се състои от промотирането и гарантирането на продажбата на корабен капацитет посредством чартиране на корабите, ангажирането им за превоз на пътници и товари, осигуряването на достъп до пазари и назначаването на агенти. Търговското управление представлява много малка част от дейността по управлението на кораби. Към момента Органът не разполага с пълна информация относно търговското управление. Поради това настоящата глава не засяга търговското управление.
      Както всяка друга морска дейност, по своето естество управлението на кораби е глобално. При липсата на международно законодателство, регламентиращо управлението на кораби от трета страна, стандартите в тази област са уредени в рамките на частноправни споразумения (3).
      В ЕИП управлението на кораби се извършва главно в Кипър. Но дружества за управление на кораби има и в Обединеното кралство, Германия, Дания, Белгия и Нидерландия. Извън ЕИП дружествата за управление на кораби са установени главно в Хонконг, Сингапур, Индия, Обединените арабски емирства и САЩ.
      2.3.   Преглед на условията за допустимост на дружествата за управление на кораби
      
      След приемането на насоките за морски транспорт през март 2004 г. към ЕИП се присъединиха няколко морски държави, сред които Кипър, където се намират седалищата на най-много дружества за управление на кораби в света.
      Присъединяването на Кипър и подготвителната ѝ работа за спазване на насоките, както и изследване, осъществено от консорциум за администрацията на тази държава от ЕИП (4), спомогнаха за по-пълното разбиране на тази дейност и нейното развитие. Увеличи се осведомеността по-специално по отношение на връзката между техническото управление и ръководството на екипаж, от една страна, и морския транспорт, от друга страна, както и по отношение на възможността ръководителите на екипажи и/или техническите управители да спомогнат за постигане на целите на насоките за морски транспорт.
      3.   Оценяване на допустимостта на дружествата за управление на кораби
      
      За разлика от другите услуги за морски транспорт, управлението на кораби е стандартна основна дейност на морските превозвачи, извършвана обикновено от самото дружество. Управлението на кораби е една от най-характерните дейности на операторите на кораби. В наши дни обаче в някои случаи то се извършва като „аутсорсинг“ от трети страни — дружества за управление на кораби. Поради връзката между управлението на кораби и морския транспорт дружествата за управление на кораби — трети страни, са професионални оператори със същия професионален опит като собствениците на кораби, и макар че са сегментирани съобразно специализацията си, осъществяват своята дейност в същата бизнес среда. Собствениците на кораби са единствените клиенти на дружествата за управление на кораби.
      В този контекст Органът счита, че „аутсорсингът“ на управлението на кораби не трябва да бъде данъчно санкциониран спрямо управлението на кораби, осъществявано в рамките на едно и също дружество, при условие че дружествата за управление на кораби отговарят на същите изисквания, на които отговарят собствениците на кораби, и че предоставянето на помощ за първите допринася за постигането на целите на насоките за морски транспорт по същия начин, както и предоставянето на помощ за собствениците на кораби.
      Органът по-специално счита, че точно заради специализацията им и естеството на основната им дейност дружествата за управление на кораби могат да дадат съществен принос за постигането на целите на насоките за морски транспорт, по-специално по отношение на постигането на „ефикасен, сигурен и екологичен морски транспорт“ и „консолидиране на морския клъстър, установен в държавите от ЕИП“ (5).
      4.   Разширяване на допустимостта до държавна помощ за дружествата за управление на кораби
      
      Въз основа на обясненото в раздел 3 по-горе Органът ще разреши съгласно член 61, параграф 3, буква в) от Споразумението за ЕИП данъчни облекчения в полза на дружествата за управление на кораби, посочени в раздел 3.1 от насоките, за съвместно или самостоятелно ръководство на екипаж и за техническо управление на кораби, при условие че са изпълнени условията, определени в раздели 5 и 6 от настоящата глава.
      5.   Условия за допустимост, приложими към техническите управители и към ръководителите на екипажи
      
      За да получат помощ, дружествата за управление на кораби следва да представят доказателства за ясна връзка с ЕИП и нейната икономика съгласно раздел 3.1 от насоките. Освен това те следва да допринасят за постигането на целите на насоките за морски транспорт, като тези, посочени в раздел 2.2 от насоките за морски транспорт. Техническите управители и ръководителите на екипажи имат право да получат държавна помощ, при условие че корабите, които управляват, отговарят на изискванията, посочени в раздели от 5.1 до 5.4 от настоящата глава. Допустимите дейности трябва да се извършват изцяло от територията на ЕИП.
      5.1.   Принос към икономиката и заетостта в рамките на ЕИП
      
      Икономическата връзка с ЕИП се доказва от факта, че управлението на кораби се извършва на територията на една или няколко държави от ЕИП и че в наземните дейности или на корабите са заети главно граждани на държавите от ЕИП.
      5.2.   Икономическа връзка между управляваните кораби и ЕИП
      
      Дружествата за управление на кораби могат да се ползват от държавна помощ за кораби, които са изцяло управлявани от територията на ЕИП, независимо дали управлението се предлага от същото дружество, или частично или изцяло се осъществява по договор от едно или няколко дружества за управление.
      Но тъй като дружествата за управление нямат пълен контрол над своите клиенти, горното изискване се смята за изпълнено, ако поне две трети от тонажа на управляваните кораби се управлява от територията на ЕИП. Тонажът, който надхвърля този процент и не е изцяло управляван от ЕИП, не се допуска до помощ (6).
      5.3.   Съответствие с международните стандарти и стандартите на Общността
      
      Дружествата за управление на кораби са допустими, ако всички кораби и екипажи, които те управляват, отговарят на международните стандарти и на изискванията на законодателството на Общността, по-специално по отношение на сигурността, безопасността, обучението и сертифицирането на моряците, екологичните показатели и трудовите условия на борда.
      5.4.   Изискване за дял от тонажа, плаващ под флага на държава от Общността (връзка с флага)
      
      Изискването за дял от тонажа, плаващ под флага на държава от Общността, посочено в осма алинея от раздел 3.1 от насоките за морски транспорт важи за дружествата за управление на кораби. Делът от флагове на държави от ЕИП, който трябва да се счита като еталон, е делът в деня, в който е приета настоящата глава. За новите дружества еталонът се изчислява една година след датата, на която са започнали дейността си.
      6.   Допълнителни изисквания за ръководителите на екипажи
      
      6.1.   Обучение на моряци
      
      Ръководителите на екипажи са допустими до държавна помощ, ако всички работещи на борда на управляваните кораби моряци са образовани, обучени и притежават сертификат за правоспособност в съответствие с Конвенцията на Международната морска организация за стандартите на обучение, дипломиране и носене на морска вахта за моряците, 1978 г., както е изменена (STCW), и успешно са преминали обучение за личната безопасност на борда на кораба. Освен това ръководителите на екипажи са допустими до държавна помощ, ако отговарят на изискванията на STCW и на законодателството на Общността относно отговорностите на дружествата.
      6.2.   Социални условия
      
      За да бъдат допуснати до държавна помощ, управителите на екипажи трябва да гарантират, че на всички управлявани кораби работодателите на моряците, били те собственици на кораби или дружества за управление на кораби, напълно изпълняват разпоредбите на Конвенцията за морски труд от 2006 г., приета от Международната организация на труда (МОТ) (7). Дружествата за управление на кораби трябва да гарантират по-специално, че се прилагат правилно разпоредбите на Конвенцията за морски труд (КМТ) относно договорите за работа на моряците (8), загубата на кораба или корабокрушението (9), медицинското обслужване (10), отговорността на собствениците на кораби, включително изплащането на надници в случай на злополука или болест (11), и репатрирането (12).
      Ръководителите на екипажи също трябва да гарантират, че напълно са спазени международните стандарти за работното време и времето за почивка, предвидени в КМТ.
      И накрая, за да бъдат допуснати до държавна помощ, ръководителите на екипажи трябва също да осигурят финансово покритие, с което да се гарантират обезщетения в случай на смърт или на дългосрочна нетрудоспособност на моряците поради трудова злополука, професионално заболяване или професионален риск.
      7.   Изчисляване на данъка
      
      И така в случая на дружествата за управление на кораби Органът ще прилага принципа от насоките за морски транспорт, според който с цел да се избегнат нарушения на конкуренцията, той ще разрешава само схеми, които пораждат хомогенна данъчна тежест в държавите от ЕИП за една и съща дейност или за един и същ тонаж. Това означава, че пълното освобождаване или равностойните схеми няма да бъдат разрешавани (13).
      Данъчната основа, която ще се използва за дружествата за управление на кораби, очевидно не може да бъде същата като тази, прилагана за собствениците на кораби, тъй като по отношение на даден кораб оборотът на дружествата за управление на кораби е много по-нисък от този на собственика на кораба. Съгласно проучването, споменато в раздел 2.3, както и съгласно уведомленията, получавани в миналото, данъчната основа, която ще се прилага към дружествата за управление на кораби, следва да бъде приблизително 25 % (изразена като тонаж или теоретична печалба) от тази, която би се прилагала към собственика на кораб за същия кораб или същия тонаж. Поради това Органът изисква да се прилага процент, не по-малък от 25 %, по схемите за облагане с данък върху тонажа, важащи за дружествата за управление на кораби (14).
      Ако дружествата за управление на кораби се ангажират с дейности, които не се допускат до държавна помощ по настоящата глава, те трябва да водят отделно счетоводство за тези дейности.
      В случай че дружествата за управление на кораби сключват договор за подизпълнение на част от дейността си с трети страни, последните не се допускат до държавна помощ.
      8.   Прилагане и преразглеждане
      
      Надзорният орган ще прилага насоките, предвидени в настоящата глава, от датата на приемане.
      Държавната помощ за дружествата за управление на кораби ще бъде включена в общото преразглеждане на насоките за морски транспорт, както е предвидено в раздел 13 от последните.
      
         (1)  Могат да бъдат намерени на уебсайта на Надзорния орган на ЕАСТ на адрес: http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/
      
         (2)  Вж. бележка под линия 20 от насоките за морски транспорт.
      
         (3)  Пример за това е „SHIPMAN 98“ — стандартното споразумение за управление на кораби на Балтийския и международен морски съвет (BIMCO), което често се използва при взаимоотношенията между дружествата за управление на кораби и собствениците на кораби.
      
         (4)  Изследване за управлението на кораби в Кипър и в Европейския съюз от 31 май 2008 г., поръчано от правителството на Кипър и осъществено от консорциум под ръководството на Виенския университет за икономика и бизнес администрация.
      
         (5)  Раздел 2.2 от насоките за морски транспорт.
      
         (6)  Същевременно неспазването на правилото за две трети не засяга възможността дружеството за управление на кораби да получава държавна помощ.
      
         (7)  Следва да се припомни, че европейските социални партньори приеха спогодба, която съдържа съответната част от Конвенцията за морски труд от 2006 г., която бе интегрирана в общностното законодателство с Директива 2009/13/ЕО на Съвета от 16 февруари 2009 г. за изпълнение на Споразумението, сключено между Асоциациите на корабособствениците от Европейската общност (ECSA) и Европейската федерация на транспортните работници (ETF) относно Морската трудова конвенция от 2006 г. и за изменение на Директива 1999/63/ЕО (ОВ L 124, 20.5.2009 г., стр. 30). Директива 2009/13/ЕО е в процес на включване в Споразумението за ЕИП.
      
         (8)  Правило 2.1 и стандарт А2.1 (Договор за наемане на моряци) от дял 2 от КМТ.
      
         (9)  Пак там. Правило 2.6 и стандарт А2.6 (Компенсации на моряци за загубата на кораба или корабокрушение) от дял 2.
      
         (10)  Пак там. Правило 4.1 и стандарт А4.1 (Медицинско обслужване на борда и на брега; отговорност на собственика на кораба); правило 4.3 и стандарт А4.3 (Здравеопазване и безопасност и превенция на злополуките); правило 4.4 (Достъп до социални съоръжения, разположени на брега) от дял 4.
      
         (11)  Пак там. Правило 4.2 и стандарт А4.2 (Отговорност на собственика на кораба) от дял 4.
      
         (12)  Пак там. Правило 2.5 и стандарт А2.5 (Репатриране) от дял 2.
      
         (13)  Органът се възползва от възможността, предоставена от приемането на настоящата глава от неговите насоки, за да подчертае, че механизмът, използван за изчисляване на данъка, платим от дружествата за управление на кораби и собствениците на кораби, не е от значение; по-специално без значение е дали се прилага система, основана върху теоретична печалба или не.
      
         (14)  Ако има право да се възползва от схемата, собственикът на кораба остава отговорен за пълния размер на данъка върху тонажа.