CELEX: 52012PC0382
Language: fr
Date: 2012-07-13
Title: Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif au contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans l’Union, et abrogeant la directive 2000/30/CE

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		52012PC0382
		
			Paquet «contrôle technique»
Proposition de
RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
relatif au contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans l’Union, et
abrogeant la directive 2000/30/CE
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) /* COM/2012/0382 final */
			
				
		
		
			
			   	EXPOSÉ DES MOTIFS
1.           CONTEXTE DE LA PROPOSITION
·                        
Motivation et objectifs de la proposition
L’objectif de la proposition est de mettre à jour les règles
harmonisées relatives au contrôle routier des véhicules à moteur et de leurs
remorques aux fins de renforcer la sécurité routière et la protection de
l'environnement.
La proposition devrait contribuer à atteindre l'objectif
d'une réduction de moitié du nombre de victimes de la route d’ici à 2020, comme
prévu dans les orientations politiques pour la sécurité routière de 2011 à 2020[1].
Elle contribuera également à la réduction des émissions qui sont associées,
dans le secteur du transport routier, au mauvais entretien des véhicules.
·                        
Contexte général
Pour qu’un véhicule puisse être mis sur le marché, il doit
satisfaire à l’ensemble des exigences de la réception par type ou de la
réception individuelle garantissant qu’il répond à un niveau optimal de
sécurité et de protection de l'environnement. Chaque État membre est tenu de
procéder à la première immatriculation de tout véhicule ayant franchi l’étape
de la réception par type européenne sur la base d’un certificat de conformité
délivré par le constructeur automobile. Par cette immatriculation, le véhicule
est officiellement autorisé à circuler sur la voie publique et les différentes
exigences applicables au véhicule prennent effet.
Après cette réception, les véhicules en circulation doivent
être soumis à des contrôles techniques périodiques. Le but de ces contrôles est
de s’assurer que les véhicules sont toujours techniquement aptes à circuler,
qu'ils restent sûrs et qu’ils ne représentent aucun danger pour leur conducteur
et les autres usagers de la route. Pour ce faire, on vérifie la conformité des
automobiles à certaines exigences notamment en matière de sécurité et de
protection de l'environnement, ainsi qu'aux obligations d’adaptation. Du fait
de leur utilisation régulière et intensive à des fins principalement
commerciales, les véhicules destinés au transport professionnel de marchandises
dont la masse en charge est supérieure à 3,5 tonnes et les véhicules
destinés au transport professionnel de passagers d’une capacité supérieure à
8 passagers sont, en outre, soumis à des contrôles routiers techniques ad
hoc visant leur conformité à des exigences environnementales et techniques et
pouvant intervenir à tout moment et en tout lieu dans l’UE.
Le véhicule peut, au cours de sa
vie, faire l’objet d’une ré-immatriculation en raison d’un changement de
propriétaire ou d’un transfert vers un autre État membre en vue d’une
utilisation permanente. Des dispositions relatives à une procédure
d’immatriculation devraient être uniformément introduites pour garantir que les
véhicules constituant un danger immédiat du point de vue de la sécurité
routière soient écartés de la voie publique. Le principal objectif des
contrôles techniques routiers est de s'assurer que, dans l'intervalle entre les
contrôles techniques périodiques, les véhicules utilitaires ne représentent pas
de risques importants pour la sécurité routière. Il s’agit également de ménager
des conditions de concurrence égales en ce qui concerne la qualité de
l'entretien des véhicules utilitaires circulant dans l'Union, en dissuadant les
exploitants irresponsables d’essayer d'obtenir un avantage concurrentiel avec
des véhicules mal entretenus.
·                        
Dispositions en vigueur dans le domaine de la proposition
Le paquet de mesures relatives au contrôle technique
reprendra les prescriptions composant le cadre législatif existant en la
matière, qui recouvre les contrôles techniques[2],
les contrôles routiers[3]
et les règles relatives à l’immatriculation des véhicules[4].
À la différence de la législation en vigueur en matière de
contrôles routiers, l'objectif principal de la proposition est d’instaurer un
système de classification par niveau de risque visant à centrer les contrôles
sur les véhicules exploités par des entreprises ayant un bilan médiocre en
matière de sécurité, et donc de récompenser les entreprises qui, dans
l’exploitation de leurs véhicules, sont attentives à la sécurité et à la
protection de l'environnement. La proposition énonce également de nouvelles
exigences concernant plusieurs aspects liés à la qualité des contrôles, à
savoir les équipements, la qualification et la formation du personnel, et la
surveillance du système de contrôle.
·                        
Cohérence avec les autres politiques et les objectifs de l'Union
La proposition est cohérente avec l’objectif d’amélioration
de la sécurité routière que s’est fixé l’UE dans le livre blanc sur les
transports[5],
et vise à mettre en œuvre la stratégie spécifique pour des véhicules plus sûrs
énoncée dans les orientations politiques pour la sécurité routière de 2011 à
2020.
En outre, en ce qui concerne les aspects environnementaux de
la proposition, les exigences prévues contribueront à réduire les émissions de
CO2 et d’autres polluants atmosphériques provenant des véhicules à
moteur, conformément à la stratégie européenne pour des véhicules propres et
économes en énergie ainsi qu’à la politique intégrée en matière d’énergie et de
changement climatique (la «stratégie 20-20-20»), et à atteindre les
objectifs de qualité de l’air fixés dans la directive 2008/50/CE[6].
2.           RÉSULTATS DES CONSULTATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES ET
DES ANALYSES D'IMPACT
·                        
Consultation des parties intéressées
Méthodes de consultation
Pour élaborer sa proposition, la Commission a procédé à
différentes consultations des acteurs concernés.
–                        
Elle a réalisé une consultation générale par l’internet, sur tous les
aspects de la proposition.
–                        
Elle a consulté des experts et des parties intéressées dans le cadre
d'ateliers.
–                        
Une étude sur les options futures concernant la mise en œuvre effective
du contrôle technique et du contrôle routier dans l'Union européenne a été
réalisée afin de déterminer les mesures qu’il était possible de prendre et
d’élaborer un outil d’analyse coûts/avantages relatif aux incidences des
contrôles technique et routier.
Synthèse des réponses reçues et de la façon dont elles ont
été prises en compte
Un certain nombre de questions ont été soulevées par les
participants à la consultation sur l’internet. L’analyse d’impact jointe à la
proposition rend compte de manière exhaustive des questions de fond posées et
indique la manière dont elles ont été prises en considération.
Une consultation ouverte en ligne a été organisée du
29 juillet 2010 au 24 septembre 2010: la Commission a reçu
9 653 réponses de la part de citoyens, d’autorités nationales,
d’équipementiers, de centres de contrôle, d’associations de garagistes et de
constructeurs automobiles.
Les résultats sont disponibles à l'adresse suivante: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/take-part/public-consultations/pti_en.htm.
·                        
Obtention et utilisation d'expertise
Domaines scientifiques/d’expertise concernés
La proposition supposait d’examiner plusieurs possibilités
d’action et d’étudier les incidences de celles-ci sur les plans économique,
sociétal et environnemental.
Méthodologie utilisée
Une étude sur les incidences des différentes options
stratégiques a été réalisée par un consultant externe (Europe Economics) sur la
base de plusieurs rapports scientifiques et d’évaluation, qui ont notamment
fourni des modèles et des données pour la quantification des coûts et des
avantages de ces différentes options. Les études qui ont été le plus utilisées
sont les suivantes:
–                        
le rapport de la Commission au Conseil et au Parlement européen sur
l’application par les États membres de la directive 2000/30/CE du Parlement
européen et du Conseil du 6 juin 2000 relative au contrôle technique
routier des véhicules utilitaires circulant dans la Communauté – Périodes de
référence: 2005-2006 et 2007-2008[7],
–                        
AUTOFORE (2007),
–                        
«MOT Scheme Evidence-base», rapport du ministère britannique des
transports (2008),
–                        
DEKRA, «Road Safety Report 2008 – Strategies for preventing accidents on
Europe's roads»,
–                        
DEKRA, «Road Safety Report HGV 2009»,
–                        
DEKRA, «Motorcycle road safety report 2010»,
–                        
les rapports TÜV 2009/2010.
Moyens utilisés pour mettre les résultats de l'expertise
à la disposition du public
Tous les rapports scientifiques achevés et approuvés sont ou
seront diffusés sur le site web de la DG «Mobilité et transports».
·                        
Analyse d'impact
Pour les principaux aspects de la proposition, les options
suivantes ont été envisagées:
(a)                   
L'«approche du statu quo» constitue le scénario de référence
par rapport auquel on compare les effets des autres options stratégiques. Cette
option préserve le cadre juridique actuellement en vigueur dans l’UE.
(b)                   
L'«approche non contraignante» consiste à mieux mettre en œuvre et
suivre de plus près l'application de la législation existante. Cette option
n’introduirait pas de nouvelles dispositions législatives, mais la Commission
redoublerait d’efforts pour améliorer la qualité des contrôles et leur mise en
œuvre effective; elle lancerait, en outre, des actions visant à inciter
l'échange de données.
(c)                   
L'«approche législative» s’articule autour de deux axes:
–              
Afin d’atteindre l’objectif spécifique d’une amélioration de la sécurité
des véhicules en circulation, le premier axe consiste à réviser à la hausse les
normes minimales européennes régissant les contrôles techniques périodiques
(CTP) et les contrôles routiers inopinés (CRI), et à définir des normes
obligatoires. Cette démarche est essentielle pour éviter que des failles dans
le système ne compromettent l’efficacité globale de la mise en œuvre du
contrôle technique.
–              
Afin d’atteindre l’objectif spécifique d’une mise à disposition des
données qui sont nécessaires aux contrôles techniques et de celles qui en
résultent, un second axe de ce dispositif complet serait, à un stade ultérieur,
la création éventuelle d’un système européen d’échange de données harmonisé
reliant entre elles les bases de données existantes en vue d’améliorer
l’efficacité de la mise en œuvre du paquet de mesures relatives au contrôle
technique dans l’UE.
Dans plusieurs États membres, le contrôle technique est
réalisé par une multitude de centres privés agréés. Afin de garantir une
approche cohérente, certaines procédures communes, telles que la fixation de
délais minimaux et la définition des informations à communiquer, devraient être
précisées par la législation.
Cependant, l'analyse d’impact ayant montré qu’il serait
avantageux de combiner une approche non contraignante et une approche
réglementaire, les mesures non contraignantes précédemment envisagées ont été
intégrées aux dispositions législatives.
3.           ÉLÉMENTS JURIDIQUES DE LA PROPOSITION
·                        
Résumé des mesures proposées
Les véhicules utilitaires légers et leurs remorques
relèveront dorénavant du champ d’application des activités de contrôle routier,
étant donné que le nombre de victimes de la route ne diminue pas dans cette
catégorie de véhicules. D’autres véhicules légers à usage commercial tels que
les taxis ou les ambulances, qui font déjà l’objet de contrôles techniques
annuels, ne constitueront pas les principales cibles des contrôles routiers
sachant qu'ils sont responsables des taux de mortalité les plus faibles.
Afin de mieux répartir les contrôles routiers effectués par
les États membres, un certain pourcentage du nombre de véhicules utilitaires
immatriculés devra être contrôlé chaque année. Le pourcentage envisagé ne
dépassera pas, au total, le nombre de contrôles techniques déjà réalisés dans
l’Union.
La sélection des véhicules sera fonction du profil de risque
des exploitants et ciblera les entreprises à risque, afin de soulager les
exploitants qui entretiennent leurs véhicules de manière adéquate. Comme le
montre le rapport de la Commission sur l'application de la directive 2000/30/CE[8],
en vertu des dispositions actuelles, un grand nombre de véhicules sont stoppés
pour des contrôles routiers au cours desquels aucun défaut n’est décelé.
L’analyse d’impact a montré qu’avec une approche des contrôles techniques
routiers fondée sur une classification par niveau de risque, quelque
2,3 millions de contrôles sur des véhicules bien entretenus pourraient
être évités, ce qui représenterait une économie potentielle de
80,4 millions d’euros pour les transporteurs. Le profil des entreprises doit
être établi sur la base des résultats enregistrés lors de précédents contrôles
techniques et routiers, de façon analogue au système mis en place par la
directive 2006/22/CE[9]
pour faire respecter les durées de conduite et les temps de repos.
Des contrôles routiers plus poussés seront réalisés
moyennant l’équipement adéquat soit par des unités mobiles, soit dans des
centres situés à proximité. L'arrimage du chargement devrait être vérifié dans
le cadre des contrôles routiers. Les défaillances constatées doivent être
appréciées à l’aune de critères harmonisés liés aux risques qu’elles
représentent.
Le niveau des connaissances et des compétences des
inspecteurs responsables des contrôles routiers doit être au moins équivalent
au niveau des inspecteurs chargés des contrôles techniques.
La coopération entre les autorités de contrôle des États
membres devrait être davantage encouragée sous la forme de contrôles concertés,
d'initiatives de formation conjointes, d'échange électronique d'informations
ainsi que d'échange de renseignements et d'expériences. Les États membres sont
invités à coopérer étroitement et à organiser des actions de contrôle
concertées dans le cadre desquelles chaque État membre interviendra sur son
propre territoire en se centrant sur la cible définie par l’action concertée
(par exemple, l’état des pneumatiques ou l’arrimage du chargement).
La coopération et l’échange d’informations entre les États
membres et avec la Commission seront menés de façon plus efficace par
l'intermédiaire de points de contact désignés dans les États membres.
Les rapports adressés à la Commission seront établis en
utilisant des formulaires types.
La Commission sera habilitée à adapter les annexes au
progrès technique par voie d’actes délégués et à garder à jour les certificats
et les formulaires d’établissement des rapports, en coopération étroite avec
les États membres, par voie d’actes d’exécution; elle pourra, par exemple,
introduire de nouvelles procédures de contrôle basées sur des systèmes modernes
de post-traitement des émissions qui, au terme de leur développement,
permettront de vérifier la conformité aux niveaux d’émissions de NOx et de
particules.
·                        
Base juridique
La proposition est fondée sur l’article 91 du traité
sur le fonctionnement de l’Union européenne.
·                        
Principe de subsidiarité
Le principe de subsidiarité s’applique dans la mesure où la
proposition ne porte pas sur un domaine relevant de la compétence exclusive de
l’Union.
Les objectifs de la proposition ne peuvent être réalisés de
manière suffisante par les États membres, pour la raison suivante: les
exigences techniques applicables aux contrôles routiers ont été définies à un
niveau minimal pour l’ensemble de l'Union et leur mise en œuvre par les États
membres a entraîné une grande disparité dont les incidences négatives se font
sentir tant sur le plan de la sécurité routière que sur le marché intérieur.
La proposition est donc conforme au principe de
subsidiarité.
·                        
Principe de proportionnalité
La proposition respecte le principe de proportionnalité pour
les raisons exposées ci-après.
Comme le montre l’analyse d’impact, la proposition respecte
le principe de proportionnalité car elle ne va pas au-delà de ce qui est
nécessaire pour atteindre les objectifs liés au renforcement de la sécurité
routière et de la protection de l'environnement, moyennant une amélioration de
la qualité et de l’efficacité des contrôles routiers et la création du cadre
propice à un flux d'informations continu.
·                        
Choix de l’instrument
Instrument proposé: règlement.
Le règlement est considéré comme l’instrument juridique
approprié parce qu’il fournit les assurances nécessaires en matière de respect
des dispositions, sans avoir à être transposé dans le droit interne des États
membres.
4.           INCIDENCE BUDGÉTAIRE
La proposition n’a aucune incidence sur le budget de
l’Union.
5.           ÉLÉMENTS FACULTATIFS [le cas échéant]
·                        
Retrait de dispositions législatives en vigueur
L’adoption de la proposition entraînera l’abrogation de
dispositions législatives en vigueur.
·                        
Espace économique européen
L’acte proposé concerne un domaine intéressant l’EEE et
devrait donc être étendu à celui-ci.
2012/0186 (COD)
Proposition de
RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
relatif au contrôle technique routier des véhicules
utilitaires circulant dans l’Union, et abrogeant la directive 2000/30/CE
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION
EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et
notamment son article 91,
vu la proposition de la Commission européenne,
après transmission du projet d’acte législatif aux
parlements nationaux,
vu l'avis du Comité économique et social européen[10],
vu l'avis du Comité des régions[11],
statuant conformément à la procédure législative ordinaire,
considérant ce qui suit:
(1)       Dans son livre blanc du 28 mars 2011
intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers
un système de transport compétitif et économe en ressources»[12],
la Commission a défini un objectif de «sécurité totale», en vertu duquel
l'Union devrait, d’ici à 2050, se rapprocher de l'objectif «zéro décès» dans
les transports routiers. Dans cette perspective, les technologies développées
pour les véhicules devraient contribuer notablement à l'amélioration du niveau
de sécurité de transports routiers.
(2)       Dans sa communication intitulée «Vers un
espace européen de la sécurité routière: orientations politiques pour la
sécurité routière de 2011 à 2020»[13],
la Commission a proposé de réduire de moitié, par rapport à l’objectif initial
fixé pour 2010, le nombre de tués sur les routes à l’horizon 2020 dans
l’Union européenne. En vue d'atteindre cet objectif, la Commission a défini
sept objectifs stratégiques, y compris des actions en faveur de véhicules plus
sûrs, une stratégie visant à réduire le nombre des blessés de la route et
l’amélioration de la sécurité des usagers vulnérables, et notamment des
motocyclistes.
(3)       Le contrôle technique fait partie d’un
dispositif plus large garantissant que les véhicules en exploitation sont
maintenus dans un état acceptable au regard de la sécurité et de la protection
de l'environnement. Ce dispositif devrait comprendre des contrôles techniques
périodiques pour tous les véhicules et des contrôles techniques routiers pour
les véhicules destinés à des activités de transport routier commercial; en
outre, des dispositions relatives à une procédure d’immatriculation devraient
être prévues pour garantir que les véhicules constituant un danger immédiat du
point de vue de la sécurité routière soient écartés de la voie publique.
(4)       Un certain nombre de normes et d’exigences
techniques relatives à la sécurité des véhicules ont été adoptées au niveau de
l’Union. Il est toutefois nécessaire de veiller, grâce à un dispositif de
contrôles routiers inopinés, à ce que les véhicules qui ont été mis sur le
marché restent conformes aux normes de sécurité pendant toute leur durée de
vie.
(5)       Les contrôles techniques routiers, tels
qu’instaurés par la directive 2000/30/CE du Parlement européen et du
Conseil du 6 juin 2000 relative au contrôle technique routier des
véhicules utilitaires circulant dans la Communauté[14],
jouent un rôle essentiel pour maintenir les véhicules utilitaires à un niveau
élevé de conformité technique tout au long de leur exploitation. Ces contrôles
contribuent non seulement à améliorer la sécurité routière et à réduire les
émissions produites par les véhicules, mais également à éviter qu’une
concurrence déloyale se développe dans le secteur du transport routier en
raison des écarts tolérés entre les niveaux de contrôle pratiqués dans les
différents États membres.
(6)       Les contrôles routiers devraient être mis
en œuvre à l’aide d’un système de classification par niveau de risque. Les
États membres peuvent utiliser le système de classification par niveau de
risque établi en vertu de l’article 9 de la directive 2006/22/CE du
Parlement européen et du Conseil établissant les conditions minimales à
respecter pour la mise en œuvre des règlements du Conseil (CEE)
n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85 concernant la législation sociale relative
aux activités de transport routier et abrogeant la directive 88/599/CE du
Conseil[15].
(7)       Le présent règlement devrait s’appliquer
aux véhicules utilitaires dont la vitesse par construction est supérieure à
25 km/h et relevant des catégories définies par la
directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du
5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules
à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités
techniques destinés à ces véhicules[16].
Il ne devrait toutefois pas empêcher les États membres de réaliser des
contrôles routiers sur des véhicules qui ne sont pas visés par le présent
règlement, ni de contrôler d'autres aspects du transport routier, notamment les
questions liées aux durées de conduite et aux temps de repos, ou le transport
de marchandises dangereuses.
(8)       Les rapports sur l’application de la
directive 2000/30/CE[17]
montrent clairement l'importance des contrôles techniques routiers. Au cours de
la période 2007‑2008, près de 300 000 véhicules soumis à
des contrôles routiers dans l'ensemble de l'Union ont été déclarés dans un état
tel qu’ils ont dû être immobilisés. Ces rapports mettent également en avant des
différences très sensibles entre les résultats des contrôles effectués par les États
membres. Au cours de la période 2007‑2008, la proportion de
certaines défaillances constatées variait de 0,6% à 41,4% entre pays
voisins. Enfin, ces rapports mettent l’accent sur les écarts importants dans le
nombre de contrôles routiers effectués d’un État membre à l’autre. Pour
parvenir à un meilleur équilibre, les États membres devraient s’engager à
réaliser un nombre minimal de contrôles, en proportion du nombre de véhicules
utilitaires immatriculés sur leur territoire.
(9)       Les camionnettes et leurs remorques sont de
plus en plus fréquemment utilisées pour le transport par route. Ces véhicules
ne sont pas soumis à certaines exigences telles que la formation des
conducteurs professionnels ou l'installation de limiteurs de vitesse, ce qui se
traduit par un nombre relativement élevé d'accidents de la route impliquant ce
type de véhicules. Les camionnettes et leurs remorques devraient dès lors être
incluses dans le champ d'application des contrôles routiers.
(10)     Afin d’éviter des formalités et des charges
administratives inutiles, et pour améliorer l’efficacité des contrôles, les
véhicules exploités par des entreprises ne satisfaisant pas aux normes de
sécurité routière et de protection de l'environnement devraient être
sélectionnés en priorité, tandis que les véhicules correctement entretenus,
exploités par des transporteurs responsables et attentifs à la sécurité,
devraient bénéficier d’un espacement des contrôles.
(11)     Les contrôles techniques routiers devraient
consister en des contrôles initiaux, suivis, si nécessaire, de contrôles plus
approfondis. Dans les deux cas, ils devraient porter sur l’ensemble des parties
et des systèmes intéressants du véhicule. Afin de parvenir à une harmonisation
plus poussée, il convient, pour chacun des points à contrôler, de définir des
méthodes de contrôle et de fournir des exemples de défaillances en indiquant
comment les apprécier en fonction de leur gravité.
(12)     Dans plusieurs États membres, les rapports
de contrôles techniques routiers sont élaborés par voie électronique. Dans ce
cas, une version imprimée du rapport devrait être remise au conducteur. Toutes
les données et informations recueillies à l’occasion des contrôles routiers
devraient être centralisées au niveau national dans une base commune afin que
les données puissent être plus facilement traitées et que le transfert
d'informations puisse être effectué sans contraintes administratives
supplémentaires.
(13)     Le recours à des unités de contrôle mobile
permet de réduire les délais et les coûts pour les exploitants, puisque des
contrôles plus approfondis peuvent être réalisés directement sur le bord de la
route. Des centres de contrôle peuvent également être utilisés dans certaines
circonstances pour effectuer des contrôles plus détaillés.
(14)     Le personnel chargé d’effectuer les
contrôles routiers plus approfondis devrait au moins avoir les mêmes
compétences et répondre aux mêmes exigences que le personnel chargé de réaliser
les contrôles techniques en application du règlement (UE) n° XX/XX/XX
du Parlement européen et du Conseil du [date] relatif au contrôle technique des
véhicules à moteur et de leurs remorques, et abrogeant la
directive 2009/40/CE[18].
(15)     La coopération et l’échange des bonnes
pratiques entre les États membres sont des étapes essentielles pour parvenir à
un système plus harmonisé de contrôles techniques routiers dans l'ensemble de
l'Union. Dès lors, les États membres devraient collaborer plus étroitement, y
compris dans le cadre d’activités opérationnelles. Cette collaboration devrait
également comprendre l’organisation périodique de contrôles routiers concertés.
(16)     Pour garantir un échange d’informations
efficace entre les États membres, un organisme unique au sein de chaque État
membre devrait servir de point de contact et assurer la liaison avec les autres
autorités compétentes concernées. Cet organisme devrait également élaborer les
statistiques nécessaires. En outre, il convient que les États membres mettent
en œuvre une stratégie nationale cohérente pour l’application sur leur
territoire et puissent désigner un organisme unique chargé de coordonner cette
mise en œuvre. Les autorités compétentes dans chaque État membre devraient
définir des procédures fixant les délais et la teneur des informations à
communiquer.
(17)     Pour assurer le suivi du dispositif de
contrôle routier mis en place dans l’Union, les États membres devraient
communiquer à la Commission, selon une fréquence bisannuelle, les résultats des
contrôles routiers effectués. La Commission devrait transmettre les données
recueillies au Parlement européen.
(18)     Il convient que les États membres fixent des
règles relatives aux sanctions applicables en cas d’infraction aux dispositions
du présent règlement et qu’ils veillent à ce que ces règles soient
effectivement appliquées. Ces sanctions devraient avoir un caractère effectif,
proportionné, dissuasif et non discriminatoire.
(19)     Aux fins d’ajouter au présent règlement de
nouvelles modalités techniques, il convient de déléguer à la Commission le
pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le
fonctionnement de l'Union européenne afin de tenir compte, le cas échéant, de
l’évolution de la législation en matière de réception par type européenne par
catégorie de véhicules, ainsi que de la nécessité d'adapter les annexes au
progrès technique. Il est particulièrement important que la Commission procède
à des consultations appropriées au cours de ses travaux préparatoires, y
compris au niveau des experts. Il convient que, lorsqu’elle prépare et élabore
des actes délégués, la Commission veille à ce que les documents pertinents
soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée, au
Parlement européen et au Conseil.
(20)     Afin d'assurer des conditions uniformes
d'exécution du présent règlement, il convient de conférer des compétences
d'exécution à la Commission. Ces compétences d’exécution devraient être
exercées conformément au règlement (UE) n° 182/2011 du Parlement
européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et
principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de
l’exercice des compétences d’exécution par la Commission[19].
(21)     Étant donné que l'objectif du présent
règlement, à savoir l'établissement d’exigences minimales communes et de règles
harmonisées applicables aux contrôles routiers effectués sur des véhicules
circulant dans l’Union, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les
États membres et peut donc être mieux réalisé au niveau de l’Union, l’Union
peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à
l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel
qu'énoncé au même article, le présent règlement n'excède pas ce qui est
nécessaire pour atteindre cet objectif.
(22)     Le présent règlement respecte les droits
fondamentaux et les principes consacrés par la charte des droits fondamentaux
de l’Union européenne, tels que visés à l’article 6 du traité sur l’Union
européenne.
(23)     Le présent règlement élargit le champ
d’application de la directive 2000/30/CE et actualise ses exigences techniques.
Par conséquent, il convient d'abroger cette directive. En outre, le présent
règlement incorpore les règles énoncées dans la recommandation 2010/379/UE
de la Commission du 5 juillet 2010 concernant l’analyse de risque des
défauts constatés au cours des contrôles techniques routiers (des véhicules
utilitaires) conformément à la directive 2000/30/CE du Parlement européen
et du Conseil[20],
ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
CHAPITRE I
OBJET, DÉFINITIONS
ET CHAMP D’APPLICATION
Article premier
Objet
Le présent règlement établit un dispositif de contrôles
routiers pour les véhicules utilitaires circulant sur le territoire des États
membres.
Article 2
Champ d'application
1.           Le présent règlement s'applique aux
véhicules utilitaires ayant une vitesse par construction supérieure à
25 km/h et relevant des catégories suivantes, telles que définies par la
directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil:
–     
véhicules à moteur utilisés pour le transport de passagers et
comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises –
catégories M2 et M3;
–     
véhicules à moteur ayant au moins quatre roues, normalement utilisés
pour le transport de marchandises par route et ayant une masse maximale
admissible n'excédant pas 3,5 tonnes – catégorie N1;
–     
véhicules à moteur utilisés pour le transport de marchandises ayant une
masse maximale admissible supérieure à 3,5 tonnes – catégories N2 et N3;
–     
remorques et semi-remorques ayant une masse maximale admissible
n’excédant pas 3,5 tonnes – catégories O1 et O2;
–     
remorques et semi-remorques ayant une masse maximale admissible
supérieure à 3,5 tonnes – catégories O3 et O4.
2.           Le présent règlement n'affecte pas le droit
des États membres de réaliser des contrôles routiers sur des véhicules qui ne
sont pas visés par le présent règlement.
Article 3
Définitions
Aux fins du présent règlement,
on entend par:
1.           «véhicule», tout véhicule à moteur, ou sa
remorque ou semi-remorque, ne circulant pas sur rails;
(2)          «véhicule à moteur», tout véhicule sur
roues se déplaçant par ses propres moyens et ayant une vitesse maximale par
construction supérieure à 25 km/h;
(3)          «remorque», tout véhicule non automoteur
sur roues, conçu et construit pour être tracté par un véhicule à moteur;
(4)          «semi-remorque », une remorque conçue pour
être accouplée à un véhicule à moteur de telle manière qu’elle repose en partie
sur le véhicule à moteur et qu'une partie appréciable de sa masse et de la
masse de son chargement soit supportée par le véhicule à moteur;
(5)          «chargement», tous les objets qui sont
placés dans ou sur un véhicule sans y être fixés de manière permanente, y
compris les objets placés sur le véhicule à l’intérieur de porte-charges
tels que des caisses mobiles ou des conteneurs;
(6)          «véhicule utilitaire», un véhicule à moteur
et sa remorque destinés au transport de marchandises ou de voyageurs à des fins
professionnelles;
(7)          «véhicule immatriculé dans un État membre»,
un véhicule immatriculé ou mis en circulation dans un État membre;
(8)          «titulaire du certificat d'immatriculation»,
la personne au nom de laquelle le véhicule est immatriculé;
(9)          «contrôle routier», le contrôle technique
inopiné d'un véhicule utilitaire circulant sur la voie publique sur le
territoire d'un État membre, réalisé par les autorités ou sous leur surveillance
directe;
(10)        «contrôle technique», la vérification que
les pièces et composants d’un véhicule se conforment aux paramètres de sécurité
et de protection de l'environnement qui le caractérisaient à la date de sa
réception, de sa première immatriculation ou de sa mise en circulation, ou au
moment de son adaptation;
(11)        «autorité compétente», l’autorité ou
l’organisme public responsable de la gestion du système national de contrôle
routier;
(12)        «inspecteur»,
une personne habilitée par un État membre à réaliser des contrôles routiers;
(13)        «défaillances», les défauts techniques et
autres anomalies constatés lors d'un contrôle routier;
(14)        «contrôle routier concerté», un contrôle
routier organisé simultanément par deux ou plusieurs États membres.
CHAPITRE II
Système de
contrôle routier et obligations générales
Article 4
Système de contrôle routier
Le système de contrôle routier comprend les contrôles
routiers initiaux visés à l’article 9 et les contrôles routiers plus
approfondis visés à l’article 10, paragraphe 1.
Article 5
Pourcentage de
véhicules soumis au contrôle
Chaque État membre procède, chaque année civile, à un nombre
total de contrôles initiaux correspondant au moins à 5 % du nombre
total des véhicules visés à l'article 3, paragraphe 1, qui sont
immatriculés sur son territoire.
Article 6
Système de contrôle routier utilisant une
classification par niveau de risque
1.           Il est mis en place, au niveau national, un
système de contrôle routier utilisant une classification par niveau de risque
fondée sur le nombre et la gravité des défaillances constatées sur les
véhicules exploités par des entreprises données. Le système de classification
par niveau de risque est administré par l’autorité compétente de l’État membre.
2.           Un profil de risque est attribué à chaque
entreprise recensée par le système de contrôle routier utilisant une
classification par niveau de risque, sur la base des critères définis à
l’annexe I.
Les entreprises sont classées selon les profils de risque
suivants:
–     
entreprise présentant un risque élevé,
–     
entreprise présentant un risque moyen,
–     
entreprise présentant un risque faible.
3.           Aux fins de la mise en œuvre du système de
contrôle routier utilisant une classification par niveau de risque, les États
membres peuvent utiliser le système de classification par niveau de risque
établi conformément à l’article 9 de la directive 2006/22/CE du
Parlement européen et du Conseil.
Article 7
Responsabilités
1.           Le conducteur d'un véhicule immatriculé
dans un État membre conserve à bord du véhicule le certificat délivré à l’issue
du dernier contrôle technique et le rapport fourni lors du dernier contrôle
routier, lorsqu’ils sont en sa possession.
2.           Le conducteur d'un véhicule soumis à un
contrôle routier coopère avec les inspecteurs et leur donne accès au véhicule
et à ses pièces pour les besoins du contrôle.
3.           Chaque entreprise veille à ce que les
véhicules qu’elle exploite soient, à tout moment, techniquement aptes à
circuler.
Article 8
Inspecteurs
1.           Les inspecteurs s’abstiennent de toute
discrimination fondée sur la nationalité du conducteur ou sur le pays
d'immatriculation ou de mise en circulation du véhicule lorsqu’ils
sélectionnent un véhicule en vue d’un contrôle routier et qu’ils procèdent
audit contrôle.
2.           L’inspecteur qui a procédé au contrôle
technique d’un véhicule ne doit pas participer au contrôle routier ultérieur du
même véhicule.
3.           Les inspecteurs doivent être impartiaux et
libres de tout conflit d'intérêt, en particulier en ce qui concerne les liens
économiques, personnels ou familiaux avec le conducteur, l’exploitant ou le
titulaire du certificat d'immatriculation du véhicule contrôlé.
4.           Les inspecteurs ne sont en aucun cas
rémunérés en fonction du nombre ou des résultats des contrôles routiers
effectués.
CHAPITRE III
PROCÉDURES DE CONTRÔLE
Article 9
Sélection des
véhicules en vue d’un contrôle routier initial
Lors de l’identification des véhicules qui
seront soumis à un contrôle routier, les inspecteurs sélectionnent en priorité
les véhicules exploités par des entreprises présentant un risque élevé, comme
indiqué à l’article 6, paragraphe 2. D’autres
véhicules peuvent être sélectionnés en vue d’un contrôle lorsqu'ils sont
suspectés de présenter un risque pour la sécurité routière.
Article 10
Nature des contrôles routiers et méthodes
employées
1.           Les véhicules sélectionnés pour le contrôle
routier conformément à l'article 9 font l'objet d'un contrôle routier
initial.
Lors de chaque contrôle routier initial, l’inspecteur:
a)      vérifie le certificat de contrôle technique et le
rapport de contrôle routier, conservés à bord, le cas échéant, conformément à
l'article 7, paragraphe 1;
b)      procède à une évaluation visuelle de l'état du véhicule
et de son chargement.
Si une ou plusieurs défaillances sont signalées dans le
précédent rapport de contrôle routier, l'inspecteur vérifie si elles ont ou non
été corrigées.
2.           En fonction du résultat du contrôle
initial, l’inspecteur peut décider que le véhicule ou sa remorque doivent être
soumis à un contrôle routier plus approfondi.
              Le contrôle routier plus approfondi porte
au moins sur les aspects suivants:
–     
équipements de freinage,
–     
direction,
–     
essieux, roues, pneumatiques et suspension,
–     
nuisances.
Le contrôle de chacun de ces aspects porte sur un, sur plusieurs
ou sur l’ensemble des points correspondants énumérés à l'annexe II.
En outre, l'inspecteur peut vérifier d'autres aspects figurant
dans la liste de l’annexe II, point 1, et portant sur un, sur
plusieurs ou sur l’ensemble des points énumérés dans cette annexe.
Lorsqu’il ressort du certificat de contrôle technique ou d’un
rapport de contrôle routier que l'un des points énumérés à l'annexe II a fait
l’objet d’un contrôle au cours du mois qui précède, l'inspecteur ne vérifie pas
ce point, sauf lorsque cela est justifié en raison d'une défaillance manifeste.
4.           Pour mener à bien un contrôle routier,
l'inspecteur a recours aux méthodes de contrôle décrites à l'annexe II.
5.           Les contrôles routiers sont réalisés
uniquement par des inspecteurs satisfaisant aux exigences minimales en matière
de compétences et de formation prévues à l’article 12 et à
l’annexe VI du règlement (UE) n° XXX/XXX du Parlement européen
et du Conseil du [date] relatif au contrôle technique des véhicules à moteur et
de leurs remorques.
Article 11
Installations
1.           Les contrôles routiers plus approfondis
sont réalisés à l’aide d’une unité de contrôle mobile ou dans un centre de
contrôle, comme prévu par le règlement (UE) n° XXX/XXX du Parlement
européen et du Conseil du [date] relatif au contrôle technique des véhicules à
moteur et de leurs remorques.
2.           Lorsque les contrôles doivent être
effectués dans un centre d'essai, le lieu du contrôle routier initial ne doit
pas être fixé à plus de 10 km de ce centre.
2.           Les unités de contrôle mobiles comportent
les équipements adaptés à la réalisation de contrôles routiers, y compris, au
minimum, les équipements nécessaires à l’évaluation de l’état des freins, de la
direction, de la suspension et des émissions du véhicule.
Article 12
Appréciation des défaillances
1.           Pour chaque point à contrôler, l'inspecteur
utilise la liste des défaillances possibles, assorties de leur niveau de
gravité, figurant à l'annexe III.
2.           Lors d’un contrôle routier, l’inspecteur
attribue un niveau de gravité à chaque défaillance constatée et la classe dans
l'une des catégories suivantes:
–     
défaillances mineures n’ayant aucune incidence notable sur la sûreté du
véhicule, et autres anomalies mineures;
–     
défaillances majeures susceptibles de compromettre la sûreté du véhicule
ou de mettre en danger les autres usagers de la route, et autres anomalies plus
importantes;
–     
défaillances critiques constituant un danger direct et immédiat pour la
sécurité routière et interdisant, en toutes circonstances, l’exploitation du
véhicule sur la voie publique.
3.           Un véhicule dont les défaillances relèvent
de plusieurs des catégories visées au paragraphe 2 doit être classé dans
la catégorie correspondant à la défaillance la plus grave. Un véhicule
présentant plusieurs défaillances de la même catégorie doit être classé dans la
catégorie suivante si les effets combinés de ces défaillances induisent un
risque accru pour la sécurité routière.
Article 13
Règles spécifiques concernant le contrôle de
l'arrimage du chargement
L'inspecteur peut soumettre un véhicule à
un contrôle de l’arrimage de son chargement conformément à l'annexe IV.
Les procédures de suivi visées à l'article 14 s'appliquent également en
cas de défaillances majeures ou critiques concernant l'arrimage du chargement.
Article 14
Suivi en cas de défaillances majeures ou
critiques
1.           Toute défaillance majeure détectée lors
d’un contrôle initial ou plus approfondi doit être corrigée sans retard et à
proximité du lieu de contrôle.
2.           L’inspecteur peut décider que le véhicule
devra subir un contrôle technique dans un délai qu’il fixe lui-même, si le
véhicule est immatriculé dans l’État membre où le contrôle routier a lieu. Si
le véhicule est immatriculé dans un autre État membre, l’inspecteur peut
inviter l’autorité compétente de cet État membre à procéder à un nouveau
contrôle technique de ce véhicule, conformément à la procédure décrite à
l’article 18, paragraphe 3.
3.           L'inspecteur n'autorise pas l’exploitation
d’un véhicule présentant des défaillances critiques tant que ces défaillances
n’ont pas été corrigées sur le lieu du contrôle. L'inspecteur peut autoriser
qu’un tel véhicule puisse être conduit jusqu’à l’atelier de réparation le plus
proche où ces défaillances critiques pourront être corrigées, à condition que
le véhicule soit suffisamment remis en état pour parvenir jusqu’à l’atelier de réparation
et qu'il ne constitue pas un danger immédiat pour la sécurité de ses occupants
ou d’autres usagers de la route.
              L’inspecteur peut autoriser le véhicule
présentant des défaillances critiques à être directement transporté à l'endroit
le plus proche où il pourra être réparé ou immobilisé.
Article 15
Redevance
Lorsque des défaillances majeures ou critiques sont
détectées à la suite d’un contrôle plus approfondi, les États membres peuvent
exiger le paiement d’une redevance. Le montant de la redevance doit être
raisonnable et ne doit pas dépasser le montant de la redevance exigée pour le
contrôle technique d’un véhicule de la même catégorie.
Article 16
Rapport de contrôle et base de données
relatives au contrôle routier
1.           À l'issue d’un contrôle plus approfondi,
l'inspecteur rédige un rapport conformément à l'annexe V. Une copie du
rapport de contrôle ou, s’il a été rédigé sur un support électronique, une
version imprimée de ce rapport doit être remise au conducteur.
2.           L'inspecteur communique dans un délai
raisonnable à l'autorité compétente les résultats des contrôles routiers plus
approfondis. L'autorité compétente conserve ces informations pour une durée de
36 mois à compter de la date de leur réception.
3.           Les résultats des contrôles routiers sont
transmis à l’autorité d’immatriculation du véhicule.
CHAPITRE IV
COOPÉRATION
ET ÉCHANGE D’INFORMATIONS
Article 17
Désignation d'un point de contact
1          Chaque État membre désigne un point de contact
qui doit:
–     
assurer la coordination avec les points de contact désignés par les
autres États membres en ce qui concerne les mesures prises en application de
l'article 18,
–     
transmettre à la Commission les données visées à l'article 20,
–     
prendre en charge l'échange d'informations et assister les autorités
compétentes des autres États membres.
2.           Les États membres transmettent à la
Commission le nom et les coordonnées de leur point de contact national au plus
tard [un an après la date d'entrée en vigueur du présent règlement] et
l’informent sans délai de tout changement à ce sujet. La Commission établit la
liste de tous les points de contact et la transmet aux États membres.
Article 18
Coopération entre les États membres
1.           Lorsque des défaillances majeures ou
critiques, en particulier si elles entraînent une interdiction d'exploiter le
véhicule, sont constatées sur un véhicule qui n’est pas immatriculé dans l’État
membre de contrôle, le point de contact informe l'autorité compétente de l'État
membre d'immatriculation du véhicule des résultats de ce contrôle. Il lui
transmet notamment les éléments du rapport de contrôle routier énumérés à
l'annexe VI. La Commission adopte des règles détaillées concernant les
procédures de notification des véhicules présentant des défaillances graves ou
critiques à l’autorité compétente de l’État membre d’immatriculation,
conformément à la procédure d'examen visée à l'article 23, paragraphe 2.
2.           Lorsque des défaillances majeures ou
critiques sont constatées sur un véhicule, le point de contact de l'État membre
dans lequel le véhicule est contrôlé peut demander à l'autorité compétente de
l'État membre dans lequel le véhicule a été immatriculé de prendre des mesures
de suivi appropriées, telles que soumettre le véhicule à un nouveau contrôle
technique, comme prévu à l'article 14.
L'autorité compétente de l'État membre d'immatriculation du
véhicule informe l'État membre où le contrôle a été réalisé des mesures prises.
Article 19
Contrôles routiers concertés
Six fois par an au moins, les États membres organisent des
activités de contrôle routier concertées. Les États membres peuvent combiner
ces activités avec celles prévues à l'article 5 de la
directive 2006/22/CE.
Article 20
Transmission d'informations à la Commission
1.           Tous les deux ans avant le 31 mars,
les États membres transmettent à la Commission par voie électronique les
données collectées concernant les véhicules contrôlés au cours des deux
dernières années civiles et reprenant les renseignements suivants:
a)      le nombre de véhicules contrôlés;
b)      la catégorie des véhicules contrôlés, conformément à
l'annexe V, point 6;
c)      l'État membre d'immatriculation des véhicules;
d)      les points contrôlés et les défaillances constatées,
conformément à l'annexe V, point 8.
Le premier rapport couvre la période de deux années
commençant le 1er janvier [année].
2.           La Commission adopte des règles détaillées
concernant la transmission d’informations décrite au paragraphe 1,
conformément à la procédure d'examen visée à l'article 22,
paragraphe 2. Dans l’attente de ces règles, c’est le formulaire type d’établissement
des rapports fourni à l’annexe VI qui est utilisé.
La Commission transmet les données ainsi recueillies au
Parlement européen.
CHAPITRE V
Dispositions
en matière de compétences déléguées et de compétences d'exécution
Article 21
Actes délégués
La Commission est habilitée à adopter des
actes délégués en conformité avec l’article 22, en ce qui concerne:
–              
la mise à jour, le cas échéant, de l'article 2, paragraphe 1,
afin de tenir compte des changements apportés aux catégories de véhicules à la
suite de modifications de la législation visée audit article,
–              
l’adaptation des annexes aux progrès techniques ou à l’évolution du
droit international ou de la législation de l'Union.
Article 22
Exercice de la délégation
1.           Le pouvoir d’adopter des actes délégués
conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article.
2.           La délégation de pouvoirs prévue à
l’article 21 est accordée pour une durée indéterminée [à compter de la
date d'entrée en vigueur du présent règlement].
3.           La délégation de pouvoir visée à l’article
21 peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La
décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée.
La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite
décision au Journal officiel de l’Union européenne ou à une date
ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle n’a pas d’incidence sur
la validité des actes délégués déjà en vigueur.
4.           Dès qu'elle adopte un acte délégué, la
Commission le notifie simultanément au Parlement européen et au Conseil.
5.           Un acte délégué adopté en vertu de
l’article 21 n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil
n’a pas exprimé d’objections dans un délai de deux mois à compter de la
notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant
l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux
informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d’objections. Ce
délai est prolongé de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du
Conseil.
Article 23
Procédure de comité
1.           La Commission est assistée par un comité.
Il s'agit d'un comité au sens du règlement (UE) n° 182/2011.
2.           Dans le cas où il est fait référence au
présent paragraphe, l’article 5 du règlement (UE) n° 182/2011
s’applique. Lorsque l’avis du comité doit être obtenu par procédure écrite,
ladite procédure est close sans résultat lorsque, dans le délai imparti pour la
formulation de l’avis, le président du comité le décide ou une majorité simple
des membres du comité le demande.
Chapitre
VI
DISPOSITIONS
FINALES
Article 24
Sanctions
1.           Les États membres déterminent le
régime des sanctions applicables aux violations des dispositions du présent
règlement et prennent toute mesure nécessaire pour assurer la mise en œuvre de
celles-ci. Ces sanctions doivent être effectives, proportionnées, dissuasives
et non discriminatoires.
2.           Les règles fixées conformément au
paragraphe 1 comprennent des sanctions frappant un conducteur ou un
exploitant qui refuse de coopérer avec l'inspecteur et de corriger les
défaillances détectées lors d’un contrôle.
3.           Les États membres notifient ces
dispositions à la Commission au plus tard [un an après la date d’application
du présent règlement] et toute modification ultérieure les concernant dans
les meilleurs délais.
Article 25
Abrogation
La directive 2000/30/CE est abrogée à compter du [date
d’application du présent règlement].
Article 26
Entrée en vigueur et application
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour
suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
Il est applicable à compter du [12 mois après sa date
d'entrée en vigueur].
Le présent règlement est
obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État
membre.
Fait à Bruxelles, le
Par le Parlement européen                            Par
le Conseil
Le président                                                   Le
président
[1]               COM(2010) 389 final.
[2]               Directive
2009/40/CE du Parlement européen et du Conseil du 6 mai 2009 relative au
contrôle technique des véhicules à moteur et de leurs remorques (JO L 141 du
6.6.2009, p. 12).
[3]               Directive
2000/30/CE du Parlement européen et du Conseil du 6 juin 2000 relative au
contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans la
Communauté (JO L 203 du 10.8.2000, p. 1), telle que modifiée.
[4]               Directive
1999/37/CE du Conseil du 29 avril 1999 relative aux documents
d’immatriculation des véhicules (JO L 138 du 1.6.1999, p. 57).
[5]               COM(2011) 144 final.
[6]               Directive
2008/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 mai 2008 concernant
la qualité de l’air ambiant et un air pur pour l’Europe (JO L 152 du 11.6.2008,
p. 1).
[7]               COM(2010) 754 final.
[8]               COM(2010)754

[9]               JO L 102
du 11.4.2006, p. 35.
[10]               JO
C … du ..., p. .
[11]               JO
C … du … , p. .
[12]               COM(2011) 144 final.
[13]               COM(2010) 389 final.
[14]               JO L 203 du 10.8.2000, p. 1.
[15]               JO L 102 du 11.04.2006, p. 35.
[16]               JO L 263 du 9.10.2007, p. 1.
[17]               COM(2010) 754 final.
[18]               JO L [XXX]
[19]             JO L 55 du 28.2.2011, p. 13.
[20]             JO
L 173 du 8.7.2010, p. 97.
ANNEXE
à la proposition de 
RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

relatif au contrôle technique routier des véhicules
utilitaires circulant dans l’Union, et abrogeant la directive 2000/30/CE 
ANNEXE I
Composantes du système de classification
par niveau de risque
Le système de classification par niveau de risque constitue
la base d’une sélection fine des véhicules exploités par des entreprises ayant
un bilan médiocre en ce qui concerne l’entretien des véhicules et le respect
des exigences techniques. Il prend en considération les résultats tant des
contrôles techniques périodiques que des contrôles routiers.
Le système de classification par niveau de risque se fonde
sur les paramètres suivants pour déterminer le niveau de risque que présente une
entreprise:
–                   
Nombre de défaillances
–                   
Gravité des défaillances
–                   
Nombre de contrôles ou d’essais
–                   
Facteur temps
1.                      
Les défaillances sont pondérées en fonction de leur gravité en
appliquant les facteurs de gravité suivants:
–                   
Défaillance critique        = 40
–                   
Défaillance majeure       = 10
–                   
Défaillance mineure       = 1
2.                      
On traduit l’évolution de la situation d’une entreprise (de l’état d’un
véhicule) en attribuant un facteur de pondération plus faible aux résultats de
contrôle (aux défaillances) plus «anciens par rapport aux résultats (défaillances)
plus «récents:
–                   
année 1 = 12 derniers mois = facteur 3
–                   
année 2 = 13 à 24 derniers mois = facteur 2
–                   
année 3 = 24 à 36 derniers mois = facteur 1
Cette pondération sert uniquement à la détermination de la
classification globale par niveau de risque.
3.                      
La classification par niveau de risque est déterminée selon les formules
suivantes:
(b)              
Formule pour la classification globale par niveau de risque
dans laquelle:
RR       = Niveau de risque global
I           = Nombre total de défauts pour l’année 1, 2, 3
DY1      = (#DDx 40) + (#MaD x 10) + (#MiD x 1)
pour l’année 1
#...       = Nombre de …
DD       = Défaillances critiques
MaD    = Défaillances majeures
MiD     = Défaillances mineures
C         = Vérifications (contrôles ou essais) pour l’année
1, 2, 3
(c)              
Formule pour la classification annuelle par niveau de risque
dans laquelle:
AR       = Niveau de risque annuel
#...       = Nombre de …
DD       = Défaillances critiques
MaD    = Défaillances majeures
MiD     = Défaillances mineures
C         = Vérifications (contrôles ou essais)
Le risque annuel permet d’apprécier l’évolution d'une entreprise
au fil des ans.
La classification globale des entreprises (véhicules) par
niveau de risque doit être effectuée de façon à parvenir à la répartition
suivante des entreprises (véhicules) recensées :
–                   
<30 %  Risque faible
–                   
30 % - 80 %     Risque moyen
–                   
>80 %  Risque élevé
ANNEXE II
ÉTENDUE DU
CONTRÔLE
TABLE DES MATIÈRES
1.         Aspects
CONTRÔLÉS
(1)         
Identification du véhicule
(2)         
Équipement de freinage
(3)         
Direction
(4)         
Visibilité
(5)         
Éclairage et éléments du circuit électrique
(6)         
Essieux, roues, pneumatiques et suspension
(7)         
Châssis et accessoires du châssis
(8)         
Équipements divers
(9)         
Nuisances
2.         EXIGENCES DE CONTRÔLE
Les points qui ne peuvent être vérifiés qu’en utilisant un
équipement ont été marqués d’un (E).
Les points qui ne peuvent être vérifiés que dans une
certaine mesure sans utiliser d’équipement ont été marqués d’un +(E).
Lorsqu’il est indiqué qu’une méthode de contrôle est
visuelle, cela signifie que l’inspecteur doit non seulement examiner les points
mais également, le cas échéant, manipuler les éléments, évaluer le bruit ou
recourir à tout autre moyen d’inspection approprié sans utiliser d’équipement.
Les contrôles techniques routiers peuvent couvrir les points
et faire appel aux méthodes énumérés dans le tableau 1 ci-dessous.
Tableau 1
 Point || Méthode || Défaillances || 
   || 
 0.         IDENTIFICATION DU VÉHICULE || 
 0.1.      Plaques d'immatriculation (si prévu par les exigences1) || Contrôle visuel || a)             Plaque(s) manquante(s) ou si mal fixée(s) qu’elle(s) risque(nt) de tomber. b)             Numéro manquant ou illisible. c)             Ne correspond pas aux documents du véhicule ou aux registres. || 
 0.2.      Numéro de châssis ou de série du véhicule || Contrôle visuel || a)             Manquant ou introuvable. b)             Incomplet, illisible. c)             Ne correspond pas aux documents du véhicule ou aux registres. || 
 1.         ÉQUIPEMENTS DE FREINAGE || 
 1.1.      État mécanique et fonctionnement || 
 1.1.1.       Pivot de la pédale de frein de service || Contrôle visuel des éléments alors que le système de freinage est activé. Note: Les véhicules équipés d’un système de freinage assisté devraient être contrôlés moteur éteint. || a)             Pivot trop serré. b)             Usure fortement avancée ou jeu.   || 
 1.1.2.       État et course de la pédale du dispositif de freinage || Contrôle visuel des éléments alors que le système de freinage est activé. Note: Les véhicules équipés d’un système de freinage assisté devraient être contrôlés moteur éteint. || a)             Course trop grande, réserve de course insuffisante. b)             Dégagement du frein rendu difficile. c)             Caoutchouc de la pédale de frein, manquant, mal fixé ou usé. || 
 1.1.3.       Pompe à vide ou compresseur et réservoirs || Contrôle visuel des éléments à pression de service normal. Vérifier le temps nécessaire pour que la pression à vide ou la pression d’air atteigne une valeur de service sûre et que les avertisseurs, la valve de protection à circuits multiples et le clapet de décharge fonctionnent. || a)             Pression insuffisante pour assurer un freinage répété (au moins deux actionnements) après déclenchement du signal avertisseur (ou lorsque le manomètre se trouve dans la zone "danger") b)             Temps de remplissage du compresseur pour atteindre une valeur de service sûre non conforme aux exigences(1). c)             La valve de protection à circuits multiples et le clapet de décharge ne fonctionnent pas. d)             Fuite d’air provoquant une chute de pression sensible ou fuites d’air perceptibles. e)             Dommage externe susceptible de nuire au bon fonctionnement du système de freinage. || 
 1.1.4.       Manomète ou Indicateur de pression basse || Vérification fonctionnelle. || Dysfonctionnement ou défectuosité du manomètre ou de l’indicateur. || 
 1.1.5.       Robinet de freinage à main   || Contrôle visuel des éléments alors que le système de freinage est activé. || a)             Robinet fissuré, endommagé ou présentant une usure fortement avancée. b)             Manque de fiabilité de la commande de la valve ou défaut de la valve de nature à compromettre la sécurité. c)             Connexions mal fixées ou mauvaise étanchéité dans le système. d)             Mauvais fonctionnement. || 
 1.1.6.  Actionneur du frein de stationnement, levier de commande, dispositif de verrouillage || Contrôle visuel des éléments alors que le système de freinage est activé. || a)             Verrouillage insuffisant. b)             Usure excessive au niveau de l’axe du levier ou du mécanisme du levier à cliquet. c)             Course trop longue (réglage incorrect). d)             Actionneur manquant, endommagé ou ne fonctionnant pas. e)             Mauvais fonctionnement, signal avertisseur indiquant un dysfonctionnement. || 
 1.1.7. Valves de freinage (robinets de freinage, valve d’échappement rapide, régulateurs de pression) || Contrôle visuel des éléments alors que le système de freinage est activé. || a)             Robinet endommagé ou fuite d’air excessive. b)             Pertes d'huile trop importantes au niveau du compresseur. c)             Manque de fiabilité de la valve ou valve mal montée. d)             Fuite ou perte de liquide hydraulique. || 
 1.1.8.  Têtes d’accouplement pour freins de remorque (électriques et pneumatiques) || Déconnecter et reconnecter tous les accouplements de freins entre le véhicule tracteur et la remorque. || a)             Robinets ou valve à fermeture automatique défectueux. b)             Manque de fiabilité du robinet ou de la valve ou valve mal montée. c)             Étanchéité insuffisante. d)             Ne sont pas raccordées à l’endroit requis ou sont mal raccordées. e)             Ne fonctionnent pas correctement. || 
 1.1.9.  Accumulateur, réservoir de pression || Contrôle visuel. || a)             Endommagement, corrosion, absence d’étanchéité du réservoir b)             Purgeur inopérant. c)             Manque de fiabilité du réservoir ou réservoir mal monté. || 
 1.1.10.     Dispositif de freinage assisté maître-cylindre (systèmes hydrauliques) || Contrôle visuel des éléments alors que le système de freinage est activé. || a)             Dispositif de freinage assisté défectueux ou inopérant. b)             Maître-cylindre défectueux ou non étanche. c)             Fixation insuffisante du maître-cylindre. d)             Niveau insuffisant du liquide de frein. e)             Capuchon du réservoir du maître-cylindre manquant. f)             Témoin du liquide des freins allumé ou défectueux. g)             Fonctionnement défectueux du dispositif avertisseur en cas de niveau insuffisant du liquide. || 
 1.1.11.     Conduites rigides des freins || Contrôle visuel des éléments alors que le système de freinage est activé. || a)             Risque imminent de défaillance ou de rupture. b)             Manque d’étanchéité des conduites et des raccords. c)             Endommagement ou corrosion excessive des conduites. d)             Conduites mal placées. || 
 1.1.12.     Flexibles des freins || Contrôle visuel des éléments alors que le système de freinage est activé. || a)             Risque imminent de défaillance ou de rupture. b)             Endommagement, points de friction, flexibles torsadés ou trop courts. c)             Manque d’étanchéité des flexibles ou des raccords. d)             Gonflement excessif des flexibles par mise sous pression. e)             Flexibles poreux. || 
 1.1.13.     Garnitures ou plaquettes de freins || Contrôle visuel. || a)             Usure excessive des garnitures ou plaquettes de freins. b)             Garnitures ou disques encrassés par de l'huile, de la graisse, etc. c)             Absence de garnitures ou de plaquettes. || 
 1.1.14. Tambours de freins, disques de freins || Contrôle visuel. || a)             Usure excessive des tambours ou disques, corrosion, rayures, fissures, cassures ou autres défauts compromettant la sécurité. b)             Tambours ou disques encrassés par de l'huile, de la graisse, etc.). c)             Absence de tambour ou de disque. d)             Plateau mal fixé. || 
 1.1.15.     Câbles de freins, timonerie || Contrôle visuel des éléments alors que le système de freinage est activé. || a)             Câbles endommagés ou flambage. b)             Usure ou corrosion fortement avancée de l’élément. c)             Défaut des jonctions de câbles ou de tringles de nature à compromettre la sécurité. d)             Fixation des câbles défectueuse. e)             Entrave du mouvement du système de freinage. f)             Mouvement anormal de la timonerie à la suite d’un mauvais réglage ou d’une usure excessive. || 
 1.1.16.     Cylindres de freins (y compris freins à ressort et cylindres hydrauliques) || Contrôle visuel des éléments alors que le système de freinage est activé. || a)             Actionneur fissuré ou endommagé. b)             Fuite au niveau de l’actionneur. c)             Défaut de l’actionneur compromettant la sécurité ou actionneur mal monté. d)             Corrosion fortement avancée de l’actionneur. e)             Course excessive ou insuffisante du piston ou de la membrane. f)             Absence de capuchon antipoussière ou capuchon antipoussière fortement endommagé. || 
 1.1.17. Correcteur automatique de freinage suivant la charge || Contrôle visuel des éléments alors que le système de freinage est activé. || a)             Timonerie défectueuse. b)             Timonerie mal ajustée. c)             Valve grippée ou inopérante. d)             Valve manquante. e)             Plaque signalétique manquante. f)             Données illisibles ou non conformes aux exigences (1) || 
 1.1.18.     Leviers de frein réglables et indicateurs || Contrôle visuel. || a)             Régleurs endommagés, grippés ou ayant un mouvement anormal, anormalement usés ou mal ajustés. b)             Régleur défectueux. c)             Régleur mal installé ou mal replacé. || 
 1.1.19.     Systèmes de freinage d’endurance (pour les véhicules équipés de ce dispositif) || Contrôle visuel. || a)             Mauvais montage ou défaut de connexion. b)             Système manifestement défectueux ou manquant. || 
 1.1.20.     Fonctionnement automatique des freins de la remorque || Déconnecter l’accouplement à frein entre le véhicule tracteur et la remorque. || Le frein de la remorque ne s’applique pas automatiquement lorsque l’accouplement est déconnecté. || 
 1.1.21.     Système de freinage complet || Contrôle visuel. || a)             Autres dispositifs du système (pompe à antigel, dessiccateur d’air, etc.) endommagés extérieurement ou excessivement corrodés au point que cela compromet le fonctionnement du système de freinage. b)             Fuite d’air ou d’antigel trop importante. c)             Défaut de tout élément de nature à compromettre la sécurité ou élément mal monté. d)             Réparation ou modification inappropriée de tout élément. || 
 1.1.22.     Prises d’essai (lorsqu’elles sont installées ou requises sur le véhicule) || Contrôle visuel. || a)             Manquantes. b)             Endommagées, inutilisables ou présentant un défaut d’étanchéité. || 
 1.2.       Performances et efficacité du frein de service || 
 1.2.1 Performance (E) || Essai sur une machine d’essai de frein statique; actionner la pédale de frein progressivement jusqu’à l’effort maximal. || a)             Effort de freinage inexistant ou insuffisant sur une ou plusieurs roues. b)             Effort de freinage de la roue la moins freinée de l’essieu inférieur à 70 % de l’effort maximal de l’autre roue. c)             Freinage non modérable (blocage). d)             Temps de réponse trop long sur l’une des roues. e)             Variations trop importantes de la puissance de freinage durant chaque tour de roue. || 
 1.2.2 Efficacité (E) || Essai sur une machine d’essai de frein statique en tenant compte du poids du véhicule présenté. || a)             Ne donne pas au moins les valeurs minimales suivantes: b)             Catégories M1, M2 et M3 – 50 % [1]/ c)             Catégorie N1 – 45 % d)             Catégorie N2 et N3 – 43 % [2]/ e)             Catégories O2, O3 et O4 – 40 % [3]/   || 
 1.3.          Performances et efficacité du frein de secours (si assuré par un système séparé) || 
 1.3.1. Performances (E) || Si le frein de secours est distinct du frein de service, utiliser la méthode indiquée au point 1.2.1. || a)             Effort de freinage inexistant ou insuffisant sur une ou plusieurs roues. b)             Effort de freinage de la roue la moins freinée de l’essieu inférieur à 70 % de l’effort maximal d’une autre roue sur le même essieu. c)             Freinage non modérable (blocage). || 
 1.3.2. Efficacité (E) || Si le frein de secours est distinct du frein de service, utiliser la méthode indiquée au point 1.2.2. || L’effort de freinage est inférieur à 50 % [4]/ de la capacité du frein de service définie au point 1.2.2 par rapport à la masse maximale autorisée ou, pour les semi-remorques, à la somme des charges autorisées par essieu.   || 
 1.4.       Performances et efficacité du frein de stationnement || 
 1.4.1. Performances (E) || Appliquer le frein sur une machine d’essai de frein statique. || Frein ne fonctionnant pas sur une ou plusieurs roues. || 
 1.4.2. Efficacité (E) || Essai sur une machine d’essai de frein statique en tenant compte du poids du véhicule présenté. || Ne donne pas au moins pour tous les véhicules un coefficient de freinage de 16 % par rapport à la masse maximale autorisée ou, pour les véhicules à moteur, de 12 % par rapport à la masse maximale autorisée de l’ensemble du véhicule, si celle-ci est la plus élevée. || 
 1.5.       Performance du système de freinage d’endurance || Contrôle visuel et, lorsque c’est possible, essai visant à déterminer si le système fonctionne. || a)             Freinage non modérable (non applicable au frein sur échappement). b)             Le système ne fonctionne pas. || 
 1.6.       Dispositif antiblocage     || Contrôle visuel du dispositif avertisseur. || a)             Mauvais fonctionnement du dispositif avertisseur. b)             Le dispositif avertisseur indique un mauvais fonctionnement du système. || 
 2.          DIRECTION || 
 2.1.       État mécanique || 
 2.1.1.    État de la direction || Contrôle visuel du fonctionnement de la direction pendant la rotation du volant. || a)             k || 
 2.1.2.    Fixation du boîtier de direction || Contrôle visuel de la fixation du boîtier de direction au châssis pendant la rotation du volant dans le sens des aiguilles d’une montre puis en sens inverse. || a)             Mauvaise fixation du boîtier de direction. b)             Ovalisation des trous de fixation dans le châssis. c)             Boulons de fixation manquants ou fêlés. d)             Boîtier de direction fêlé. || 
 2.1.3.    État de la timonerie de direction || Contrôle visuel des éléments de la direction pendant la rotation du volant dans le sens des aiguilles d’une montre puis en sens inverse, en vue de déceler de l’usure, des fêlures et d’évaluer la sûreté. || a)             Jeu entre des organes qui devraient être fixes. b)             Usure excessive des articulations. c)             Fêlure ou déformation d’un élément. d)             Absence de dispositifs de verrouillage. e)             Désalignement d’éléments (par exemple barre d’accouplement ou barre de direction). f)             Réparation ou modification inadéquate. g)             Capuchon anti poussière manquant, endommagé ou gravement détérioré. || 
 2.1.4.    Fonctionnement de la timonerie de direction || Contrôle visuel des mouvements de la timonerie pendant la rotation du volant, les roues reposant sur le sol et le moteur étant en marche (direction assistée). || a)             Frottement d’une partie mobile de la timonerie contre une partie fixe du châssis. b)             Butées inopérantes ou manquantes. || 
 2.1.5.    Direction assistée || Vérifier l’étanchéité du circuit de direction et le niveau de liquide hydraulique (s’il est visible). Les roues sur le sol et le moteur en marche, vérifier le fonctionnement de la direction assistée. || a)             Fuite de liquide. b)             Niveau de liquide insuffisant. c)             Mécanisme inopérant. d)             Mécanisme fêlé ou peu fiable. e)             Élément faussé ou frottant contre une autre pièce. f)             Réparation ou modification inadéquate. g)             Endommagement ou corrosion excessive de câbles ou de flexibles. || 
 2.2.      Volant et colonne || 
 2.2.1.    État du volant || Les roues au sol, tourner alternativement le volant à droite et à gauche dans un plan perpendiculaire à la colonne de direction et exercer une légère pression tantôt vers le haut, tantôt vers le bas. Contrôle visuel du jeu. || a)             Le mouvement relatif entre le volant et la colonne dénote une mauvaise fixation. b)             Absence de dispositif de retenue sur le moyeu du volant. c)             Fêlure ou mauvaise fixation du moyeu, de la couronne ou des rayons du volant. || 
 2.2.2.    Colonne de direction || Alternativement pousser et tirer le volant de direction dans l’axe de la colonne et pousser le volant dans différentes directions perpendiculairement à la colonne. Contrôle visuel du jeu, état des raccords souples ou des joints universels. || a)             Mouvement excessif du centre du volant vers le bas ou le haut. b)             Mouvement excessif du haut de la colonne par rapport à l’axe de la colonne. c)             Raccord souple détérioré. d)             Mauvaise fixation. || 
 2.3.      Jeu dans la direction || Le moteur étant en marche pour les véhicules à direction assistée et les roues étant droites, tourner légèrement le volant dans le sens des aiguilles d’une montre et en sens inverse aussi loin que possible sans déplacement des roues. Contrôle visuel du mouvement libre. || Jeu excessif dans la direction (par exemple mouvement d’un point de la couronne dépassant un cinquième du diamètre du volant ou non conforme aux exigences (1). || 
 2.4.      Parallélisme || Contrôle visuel. || Défaut manifeste d’alignement || 
 2.5.       Sellette d’attelage de l’essieu directeur de remorque || Contrôle visuel ou utilisation d’un détecteur de jeu adapté, si disponible. || a)             Élément fissuré ou endommagé. b)             Jeu excessif. c)             Mauvaise fixation. || 
 3.          VISIBILITÉ || 
 3.1.       Champ de vision || Contrôle visuel depuis le siège du conducteur. || Obstruction dans le champ de vision du conducteur affectant la vue frontale ou latérale. || 
 3.2.   État des vitrages   || Contrôle visuel || a)             Vitre ou panneau transparent (si autorisé) fissuré ou décoloré b)             Vitre ou panneau transparent (y compris les films réfléchissants ou teintés) non conforme aux exigences (1). c)             Vitre ou panneau transparent dans un état inacceptable. || 
 3.3. Miroirs ou dispositifs rétroviseurs || Contrôle visuel || a)             Miroir ou dispositif manquant ou fixé de manière non conforme aux exigences (1). b)             Miroir ou dispositif inopérant, endommagé, mal fixé. || 
 3.4. Essuie-glace || 1.1.1.1.           Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a)             Essuie-glace inopérant ou manquant. b)             Balai d’essuie-glace manquant ou manifestement défectueux. || 
 3.5. Lave-glace du pare-brise || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || Mauvais fonctionnement du lave-glace.   || 
 3.6 Système de désembuage (X) (7) || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || Système inopérant ou manifestement défectueux. || 
 4.          FEUX, DISPOSITIFS RÉFLÉCHISSANTS ET ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE || 
 4.1. Phares || 
 4.1.1. État et fonctionnement || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a)             Lampe/source lumineuse défectueuse ou manquante. b)             Système de projection (réflecteur et glace) défectueux ou manquant. c)             Mauvaise fixation du feu. || 
 4.1.2. Réglage || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a)             Mauvais réglage manifeste des phares. b)             Mauvais montage de la source lumineuse. || 
 4.1.3. Commutation || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a)             Nombre de feux allumés en même temps non conforme aux exigences (1). b)             Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences(1). c)             Fonctionnement du dispositif de commande perturbé.   || 
 4.1.4. Conformité aux exigences (1) || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a)             Feu, couleur émise, position ou intensité non conforme aux exigences (1). b)             Présence de produits sur la glace ou la source lumineuse qui réduit manifestement l’intensité lumineuse ou modifie la couleur émise. c)             Source lumineuse et lampe non compatibles. || 
 4.1.5. Dispositifs de réglage de la portée (si obligatoire) (X)[5]/   || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement, si possible. || a)             Dispositif inopérant. b)             Le dispositif manuel ne peut être actionné depuis le siège du conducteur.   || 
 4.1.6. Lave-phares (si obligatoire) (X)6/ || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement, si possible. || Dispositif inopérant.   || 
 4.2.       Feux de position avant et arrière et feux de gabarit || 
 4.2.1. État et fonctionnement   || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a)             Source lumineuse défectueuse. b)             Glace défectueuse. c)             Mauvaise fixation du feu (susceptible de tomber). || 
 4.2.2 Commutation || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a)             Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences (1). b)             Fonctionnement du dispositif de commande perturbé. || 
 4.2.3. Conformité aux exigences1/ || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a)             Feu, couleur émise, position ou intensité non conforme aux exigences (1). b)             Présence de produits sur la glace ou la source lumineuse qui réduit manifestement l’intensité lumineuse ou modifie la couleur émise. || 
 4.3.          Feux-stop || 
 4.3.1. État et fonctionnement || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a)             Source lumineuse défectueuse. b)             Glace défectueuse. c)             Mauvaise fixation du feu (susceptible de tomber). 
 4.3.2 Commutation || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a)             Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences (1). b)             Fonctionnement du dispositif de commande perturbé. 
 4.3.3. Conformité aux exigences1/ || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a)             Feu, couleur émise, position ou intensité non conforme aux exigences (1). 
 4.4.          Clignotant et feux de détresse 
 4.4.1. État et fonctionnement || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a)             Source lumineuse défectueuse. b)             Glace défectueuse. c)             Mauvaise fixation du feu (susceptible de tomber). 
 4.4.2. Commutation || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a)             Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences (1). 
 4.4.3. Conformité aux exigences (1) || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a)             Feu, couleur émise, position ou intensité non conforme aux exigences (1). 
 4.4.4. Fréquence de clignotement || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a)             La vitesse de clignotement n’est pas conforme aux exigences (1). 
 4.5.          Feux-brouillard avant et arrière 
 4.5.1. État et fonctionnement || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a)             Source lumineuse défectueuse. b)             Glace défectueuse. c)             Mauvaise fixation du feu.   
 4.5.2. Réglage (X)6/ || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a)             Mauvaise orientation évidente d’un feu de brouillard avant. 
 4.5.3.    Commutation || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a)             Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences (1). 
 4.5.4. Conformité aux exigences (1) || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a)             Feu, couleur émise, position ou intensité non conforme aux exigences (1). b)             Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences (1). 
 4.6.          Feu de recul 
 4.6.1.    État et fonctionnement || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a)             Source lumineuse défectueuse. b)             Glace défectueuse. c)             Mauvaise fixation du feu (susceptible de tomber). 
 4.6.2.    Conformité aux exigences (1) || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a)             Feu, couleur émise, position ou intensité non conforme aux exigences (1). b)             Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences (1). 
 4.6.3.    Commutation || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a)             Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences (1). 
 4.7.       Feu d’éclairage de la plaque d’immatriculation arrière 
 4.7.1.    État et fonctionnement || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a)             Le feu émet de la lumière directe vers l’arrière. b)             Source lumineuse défectueuse. c)             Mauvaise fixation du feu (susceptible de tomber). 
 4.7.2.    Conformité aux exigences (1) || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. ||   
 4.8.          Catadioptres, marquage de visibilité (réfléchissant) et plaques réfléchissantes arrière 
 4.8.1. État || Contrôle visuel || a)             Catadioptre défectueux ou endommagé. b)             Mauvaise fixation du catadioptre. . 
 4.8.2. Conformité aux exigences (1) || Contrôle visuel || a)             Dispositif, couleur émise, position ou intensité non conforme aux exigences (1). 
 4.9.          Témoins obligatoires pour les dispositifs d’éclairage 
 4.9.1.    État et fonctionnement || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a)             Dispositif inopérant. 
 4.9.2. Conformité aux exigences (1) || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || Non conforme aux exigences (1). 
 4.10. Liaisons électriques entre le véhicule tracteur et la remorque ou semi-remorque || Contrôle visuel: si possible, examiner la continuité électrique de la connexion. || a)             Mauvaise fixation des composants fixes. b)             Isolation endommagée ou détériorée. c)             Mauvais fonctionnement des connexions électriques de la remorque ou du véhicule tracteur. 
 4.11. Câblage électrique || 2.                         || a)             Mauvaise fixation du câblage. b)             Câblage détérioré. c)             Isolation endommagée ou détériorée. 
 4.12. Feux et catadioptres non obligatoires (X) (6) || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a)             Feu ou catadioptre non conforme aux exigences (1). b)             Le fonctionnement du feu n’est pas conforme aux exigences (1). c)             Mauvaise fixation du feu ou catadioptre (susceptible de tomber).   
 4.13. Accumulateur || Contrôle visuel || a)             Mauvaise fixation. b)             Manque d’étanchéité. c)             Coupe-circuit défectueux (si exigé). d)             Fusibles défectueux (si exigés). e)             Ventilation inadéquate (si exigée). 
 5.          ESSIEUX, ROUES, PNEUMATIQUES, SUSPENSION 
 5.1.       Essieux 
 5.1.1. Essieux + (E) || Contrôle visuel avec utilisation d’un détecteur de jeu, si disponible || a)             Essieu fêlé ou déformé. b)             Mauvaise fixation au véhicule. c)             Réparation ou modification inadéquate. || 
 5.1.2.       Fusées + (E) || Contrôle visuel avec utilisation d’un détecteur de jeu, si disponible. Appliquer une force verticale ou latérale sur chaque roue et noter la quantité de mouvement entre la poutre d’essieu et la fusée d’essieu. || a)             Fusée d’essieu fracturée. b)             Usure excessive du pivot et/ou des bagues. c)             Mouvement excessif entre la fusée et la poutre. d)             Jeu de la fusée dans l’essieu. || 
 5.1.3.       Roulements de roues + (E) || Contrôle visuel et utilisation d’un détecteur de jeu, si disponible. Appliquer une force verticale ou latérale sur chaque roue et noter la quantité de mouvement entre la poutre d’essieu et la fusée d’essieu. || a)             Jeu excessif dans un roulement de roue. b)             Roulement de roue trop serré, bloqué (surchauffe).. || 
 5.2.       Roues et pneumatiques 
 5.2.1.    Moyeu de roue || Contrôle visuel || a)             Écrous ou goujons de roue manquants ou desserrés. b)             Moyeu usé ou endommagé. || 
 5.2.2.    Roues || Contrôle visuel des deux côtés de chaque roue || a)             Fêlure ou défaut de soudure. b)             Mauvais placement des frettes de jante. c)             Roue gravement déformée ou usée. d)             Taille ou type de roue non conforme aux exigences (1) et nuisant à la sécurité routière. || 
 5.2.3.    Pneumatiques || Contrôle visuel de tout le pneumatique en faisant alternativement avancer et reculer le véhicule || a)             La taille, la capacité de charge, la marque de réception ou l’indice de vitesse du pneumatique ne sont pas conformes aux exigences (1) et nuisent à la sécurité routière. b)             Pneumatiques de taille différente sur un même essieu ou sur des roues jumelées. c)             Pneumatiques de structure différente (radiale/diagonale) montés sur un même essieu. d)             Pneumatique gravement endommagé ou entaillé. e)             La profondeur des sculptures n’est pas conforme aux exigences (1). f)             Le pneumatique frotte contre d’autres éléments. g)             Pneumatiques retaillés non conformes aux exigences (1). || 
 5.3.       Système de suspension 
 5.3.1.    Ressorts et stabilisateur + (E) || Contrôle visuel et utilisation d’un détecteur de jeu, si disponible || a)             Mauvaise attache des ressorts ou du stabilisateur au châssis ou à l’essieu. b)             Un élément de ressort ou du stabilisateur est endommagé ou fendu. c)             Ressort ou stabilisateur manquant. d)             Réparation ou modification inadéquate. || 
 5.3.2.    Amortisseurs || Contrôle visuel. || a)             Mauvaise attache des amortisseurs au châssis ou à l’essieu. b)             Amortisseur endommagé. c)             Amortisseur manquant. || 
 5.3.3.       Tubes de poussée, jambes de force, triangles et bras de suspension + (E) || Contrôle visuel et utilisation d’un détecteur de jeu, si disponible. || a)             Mauvaise attache d’un composant au châssis ou à l’essieu. b)             Élément endommagé, fendu, manquant ou présentant une corrosion excessive. c)             Réparation ou modification inadéquate. || 
 5.3.4.    Articulations de suspension + (E) || Contrôle visuel et utilisation d’un détecteur de jeu, si disponible. || a)             Usure excessive du pivot de fusée et/ou des bagues ou au niveau des articulations de suspension. b)             Capuchon anti-poussière manquant ou gravement détérioré. || 
 5.3.5.    Suspension à air || Contrôle visuel. || a)             Système inutilisable. b)             Un élément est endommagé, modifié ou détérioré d’une façon susceptible d’altérer le fonctionnement du système. c)             Fuite audible dans le système. || 
 6.          CHÂSSIS ET ACCESSOIRES DU CHÂSSIS 
 6.1.       Châssis ou cadre et accessoires 
 6.1.1.    État général || Contrôle visuel. || a)             Fêlure ou déformation d’un longeron ou d’une traverse. b)             Mauvaise fixation de plaques de renfort ou d’attaches. c)             Corrosion excessive affectant la rigidité de l’assemblage. 
 6.1.2.    Tuyaux d’échappement et silencieux || Contrôle visuel. || a)             Mauvaise fixation ou manque d’étanchéité du système d’échappement. b)             Pénétration de fumées dans la cabine ou dans l’habitacle du véhicule. 
 6.1.3.    Réservoir et conduites de carburant (y compris le système de réchauffage du réservoir et des conduites de carburant) || Contrôle visuel et, si disponible, utilisation d’un dispositif de détection des fuites en cas de systèmes GPL/GNC. || a)             Mauvaise fixation du réservoir ou des conduites de carburant. b)             Fuite de carburant ou bouchon de remplissage manquant ou inopérant. c)             Conduites endommagées ou abrasées. d)             Mauvais fonctionnement du robinet d’arrêt du carburant (si exigé). e)             Risque d’incendie lié –                à une fuite de carburant, –                à une mauvaise protection du réservoir de carburant ou du système d’échappement, –                à l’état du compartiment moteur. f)             Système GPL/GNC non conforme aux exigences (1). 
 6.1.4.    Pare-chocs, protection latérale et dispositifs anti-encastrement arrière || Contrôle visuel. || a)             Mauvaise fixation ou endommagement susceptible de causer des blessures. b)             Dispositif manifestement non conforme aux exigences (1). 
 6.1.5.    Support de la roue de secours (le cas échéant) || Contrôle visuel. || a)             Support fêlé ou mal fixé. b)             La roue dans le support est mal fixée, susceptible de tomber. 
 6.1.6.    Mécanismes d’attelage et équipement de remorquage  + (E) || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement si possible, en prêtant une attention particulière aux éventuels dispositifs de sécurité et/ou en utilisant un instrument de mesure || a)             Élément endommagé, défectueux ou fissuré. b)             Usure excessive d’un élément. c)             Mauvaise fixation. d)             Absence ou mauvais fonctionnement d’un dispositif de sécurité. e)             Témoin inopérant. f)             Réparation ou modification inadéquate. 
 6.1.7.    Transmission || Contrôle visuel. || a)             Boulons de fixation desserrés ou manquants. b)             Usure excessive des roulements de l’arbre de transmission. c)             Usure excessive des joints universels. d)             Raccords flexibles détériorés. e)             Arbre de transmission endommagé ou déformé. f)             Cage de roulement fissurée ou mal fixée. g)             Capuchon anti-poussière manquant ou gravement détérioré. h)             Modification illégale de la transmission. 
 6.1.8.    Fixations du moteur || Contrôle visuel. || Fixations détériorées, desserrées ou fêlées. 
 6.1.9.    Performances du moteur || Contrôle visuel. || a)             Unité de commande illégalement modifiée. b)             Modification illégale du moteur ou de la transmission. 
 6.2.      Cabine et carrosserie 
 6.2.1. État || Contrôle visuel. || a)             Panneau ou élément mal fixé ou endommagé susceptible de provoquer des blessures. b)             Montant mal fixé. c)             Entrée de fumées du moteur ou d’échappement. d)             Réparation ou modification inadéquate. || 
 6.2.2. Fixation || Contrôle visuel. || a)             Châssis ou cabine mal fixé. b)             Carrosserie/cabine manifestement mal centrée sur le châssis. c)             Fixation mauvaise ou manquante de la carrosserie ou de la cabine sur le châssis ou sur les traverses. d)             Corrosion excessive aux points de fixation sur les caisses autoporteuses. || 
 6.2.3.    Portières et serrures || Contrôle visuel. || a)             Une portière ne s’ouvre ou ne se ferme pas correctement. b)             Une portière est susceptible de s’ouvrir inopinément ou ne reste pas fermée. c)             Portière, charnières, serrures ou gâches manquantes, mal fixées ou détériorées. || 
 6.2.4.    Plancher || Contrôle visuel. || Plancher mal fixé ou gravement détérioré. || 
 6.2.5.    Siège du conducteur || Contrôle visuel. || a)             Siège mal fixé ou à structure défectueuse. b)             Mauvais fonctionnement du mécanisme de réglage. || 
 6.2.6.    Autres sièges || Contrôle visuel. || a)             Sièges défectueux ou mal fixés. b)             Sièges montés de façon non conforme aux exigences (1). || 
 6.2.7.    Commandes de conduite || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || Une commande nécessaire à la conduite sûre du véhicule ne fonctionne pas correctement. || 
 6.2.8.    Marchepied de la cabine || Contrôle visuel. || a)             Marchepied ou anneau de marchepied mal fixé. b)             Marchepied ou anneau dans un état susceptible de blesser les utilisateurs. || 
 6.2.9.   Autres accessoires et équipements intérieurs et extérieurs. || Contrôle visuel. || a)             Fixation défectueuse d’un accessoire ou équipement. b)             Accessoire ou équipement non conforme aux exigences (1). c)             Équipement hydraulique non étanche. || 
 6.2.10. Garde-boue (ailes), dispositifs anti- projections || Contrôle visuel. || a)             Manquant, mal fixé ou gravement rouillé. b)             Distance insuffisante avec la roue. c)             Non conforme aux exigences (1). || 
 7.          AUTRE ÉQUIPEMENT 
 7.1.       Ceintures de sécurité, boucles et systèmes de retenue 
 7.1.1. Sûreté du montage des ceintures de sécurité et de leurs boucles || Contrôle visuel. || a)             Point d’ancrage gravement détérioré. b)             Point d’ancrage desserré.   
 7.1.2. État des ceintures de sécurité et de leurs attaches || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement || a)             Ceinture obligatoire manquante ou non montée. b)             Ceinture endommagée. c)             Ceinture non conforme aux exigences (1). d)             Boucle de ceinture endommagée ou ne fonctionnant pas correctement. e)             Rétracteur de ceinture endommagé ou ne fonctionnant pas correctement. 
 7.1.3. Limiteur d’effort de ceinture de sécurité (X)6 || Contrôle visuel. || a)             Limiteur d’effort manquant ou ne convenant pas pour le véhicule. 
 7.1.4. Pré-tendeurs de ceinture de sécurité (X)6 || Contrôle visuel. || a)             Pré-tendeur manquant ou ne convenant pas pour le véhicule. 
 7.1.5. Coussin gonflable (X) 6 || Contrôle visuel. || a)             Coussins gonflables manquant ou ne convenant pas pour le véhicule. b)             Coussin gonflable manifestement inopérant. 
 7.1.6. Systèmes SRS (X) 6 || Contrôle visuel du témoin de dysfonctionnement || a)             L’indicateur de dysfonctionnement de l’SRS fait état d’une défaillance du système. 
 7.2.   Extincteur, si exigé (X)6 || Contrôle visuel. || a)             Manquant. b)             Non conforme aux exigences (1). 
 7.3.   Serrures et dispositif antivol || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement || a)             Le dispositif antivol ne fonctionne pas. b)             Le dispositif se verrouille ou se bloque inopinément. 
 7.4.   Triangle de signalisation (si exigé) (X)6 || Contrôle visuel. || Manquant ou incomplet. a)             Non conforme aux exigences (1). 
 7.5.   Trousse de secours (si exigée) (X)6 || Contrôle visuel. || Manquante, incomplète ou non conforme aux exigences (1). 
 7.6.   Cales de roue (coins) (si exigées) (X)6 || Contrôle visuel. || Manquantes ou en mauvais état. 
 7.7.   Avertisseur sonore || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement || a)             Ne fonctionne pas. b)             Commande mal fixée. c)             Non conforme aux exigences (1). 
 7.8.   Tachymètre || Contrôle visuel. || a)             Non conforme aux exigences (1). b)             Dispositif inopérant. c)             Dépourvu d’éclairage. 
 7.9.   Tachygraphe (si monté/exigé) || Contrôle visuel. || a)             Non conforme aux exigences (1). b)             Dispositif inopérant. c)             Scellés défectueux ou manquants. d)             Plaque d’étalonnage manquante, illisible ou périmée. e)             Altération ou manipulation évidente. f)             La taille des pneumatiques n’est pas compatible avec les paramètres d’étalonnage 
 7.10   Limiteur de vitesse (si exigé) + (E) || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement si l'équipement le permet. || a)             Non conforme aux exigences (1). b)             Dispositif manifestement inopérant. c)             Vitesse de consigne trop élevée (si vérifiée). d)             Scellés défectueux ou manquants. e)             Plaque d’étalonnage manquante, illisible ou périmée. f)             La taille des pneumatiques n’est pas compatible avec les paramètres d’étalonnage 
 7.11   Compteur kilométrique (si disponible) || Contrôle visuel. || a)             Manipulation évidente (fraude). b)             Manifestement inopérant. 
 7.12   Contrôle électronique de stabilité (ESC), si obligatoire (X)6 || Contrôle visuel. || a)             Capteur de vitesse de roue manquant ou endommagé. b)             Câblage endommagé. c)             Autres composants manquants ou endommagés. d)             Commutateur endommagé ou ne fonctionnant pas correctement. e)             L’indicateur de dysfonctionnement de l’ESC fait état d’une défaillance du système. 
 8. NUISANCES || 
 8.1.       Bruit || 
 8.1.1     Système de suppression du bruit || Évaluation subjective (à moins que l’inspecteur ne considère que le niveau de bruit se situe aux limites, auquel cas un sonomètre peut être utilisé) || a)             Niveaux de bruit dépassant les limites admissibles prévues dans les exigences (1). b)             Un élément du système de suppression du bruit est desserré, susceptible de tomber, endommagé, mal monté, manquant ou manifestement modifié d’une manière néfaste au niveau de bruit. || 
 8.2        Émissions d’échappement || 
 8.2.1 Émissions des moteurs à essence || 
 8.2.1.1.    Équipement de régulation des émissions d’échappement || Contrôle visuel. || a)             Équipement de régulation des émissions non installé par le constructeur ou manifestement défectueux. b)             Fuites susceptibles de fausser notablement les mesures des émissions. || 
 8.2.1.2. Gaz d’échappement (E) || Mesure au moyen d’un analyseur des gaz d’échappement conformément aux exigences (1). Pour les véhicules à moteur équipés d’un système de diagnostic embarqué (OBD), le bon fonctionnement du système de régulation des émissions peut aussi être contrôlé en effectuant le relevé approprié du dispositif OBD au lieu de mesurer les émissions en laissant le moteur tourner au ralenti, conformément aux recommandations du constructeur sur le conditionnement du moteur et autres exigences (1) et compte tenu des tolérances adéquates. Des mesures peuvent aussi être faites au moyen des dispositifs de télédétection et confirmées par des méthodes d’essai standard.     || a)             Soit les émissions gazeuses dépassent les niveaux spécifiques indiqués par le constructeur; b)             soit, si cette information fait défaut, les émissions de CO dépassent 1)         pour les véhicules non contrôlés par un système de régulation perfectionné, –       4,5 %, ou –       3,5%             selon la date de première immatriculation ou de l’utilisation précisée dans les exigences (1). 2)       pour les véhicules contrôlés par un système de régulation perfectionné, –      moteur tournant au ralenti: 0,5 % –      moteur tournant au ralenti accéléré: 0,3 % ou –      moteur tournant au ralenti: 0,3 % [6]/ –      moteur tournant au ralenti accéléré: 0,2 % en fonction de la date de première immatriculation ou de l’utilisation précisée dans les exigences (1). c)             Lambda en dehors de la gamme des valeurs 1 ± 0,03 ou selon les spécifications du constructeur. d)             Relevé de l’OBD indiquant un défaut de fonctionnement important. e)             Mesure par télédétection indiquant un défaut de conformité notable. || 
 8.2.2 Émissions des moteurs diesel || 
 8.2.2.1. Équipement de régulation des émissions d’échappement || Contrôle visuel. || a)             Équipement de régulation des émissions non installé par le constructeur ou manifestement défectueux. b)             Fuites susceptibles de fausser notablement les mesures des émissions. || 
 8.2.2.2. Opacité  (E) || a)          Mesure de l’opacité des fumées en accélération libre (moteur débrayé, de la vitesse de ralenti à la vitesse de coupure de l’alimentation), vitesses au point mort et pédale d’embrayage enfoncée. b)          Mise en condition du véhicule: 1. les véhicules peuvent être contrôlés sans mise en condition préalable, mais non sans que l’on se soit assuré, pour des raisons de sécurité, que le moteur est chaud et dans un état mécanique satisfaisant; 2. Exigences concernant la mise en condition: i)           le moteur doit être chaud: autrement dit, la température de l’huile moteur mesurée par une sonde dans le tube de la jauge doit au moins être égale à 80 °C ou correspondre à la température de fonctionnement normale si celle-ci est inférieure, ou la température du bloc moteur, mesurée d’après le niveau du rayonnement infrarouge, doit atteindre une valeur équivalente. Si, à cause de la configuration du véhicule, il n’est pas possible de procéder à ces mesures, la température normale de fonctionnement du moteur pourra être établie autrement, par exemple en se fondant sur le fonctionnement du ventilateur de refroidissement. ii)          Le système d’échappement doit être purgé par trois coups d’accélération à vide ou par un moyen équivalent. c)          Procédure d’essai: 1. le moteur et, le cas échéant, le turbocompresseur doivent tourner au ralenti avant le lancement de chaque cycle d’accélération libre. Pour les moteurs de poids lourds, cela signifie qu’il faut attendre au moins dix secondes après le relâchement de la commande des gaz; 2. au départ de chaque cycle d’accélération libre, la pédale des gaz doit être enfoncée rapidement et progressivement (en moins d’une seconde), mais non brutalement, de manière à obtenir un débit maximal de la pompe d’injection; 3. à chaque cycle d’accélération libre, le moteur doit atteindre la vitesse de coupure de l’alimentation, ou, pour les voitures à transmission automatique, la vitesse indiquée par le constructeur ou, si celle-ci n’est pas connue, les deux tiers de la vitesse de coupure de l’alimentation avant que la commande des gaz ne soit relâchée. On pourra s’en assurer, par exemple, en surveillant le régime du moteur ou en laissant passer un laps de temps suffisant entre le moment où on enfonce la pédale des gaz et le moment où on la relâche, soit au moins deux secondes pour les véhicules des catégories M2, M3, N2 ou N3; 4. les véhicules ne doivent être refusés que si la moyenne arithmétique des valeurs observées dans au moins les trois derniers cycles d’accélération libre dépasse la valeur limite. Cette moyenne peut être calculée en ignorant les valeurs observées qui s’écartent fortement de la moyenne mesurée, ou être obtenue par un autre mode de calcul statistique qui tient compte de la dispersion des valeurs mesurées. Les États membres peuvent limiter le nombre de cycles d’essai à effectuer. 5. Pour éviter des essais inutiles, les États membres peuvent refuser des véhicules pour lesquels les valeurs observées dans moins de trois cycles d’accélération libre ou après les cycles de purge dépassent largement les valeurs limites. De même, pour éviter des essais inutiles, les États membres peuvent admettre des véhicules pour lesquels les valeurs observées dans moins de trois cycles d’accélération libre ou après les cycles de purge, et compte tenu des tolérances appropriées, sont largement inférieures aux valeurs limites. Des mesures peuvent aussi être faites au moyen des dispositifs de télédétection et confirmées par des méthodes d’essai standard.   || a)             les véhicules immatriculés ou mis en circulation pour la première fois après la date indiquée dans les exigences (1), l’opacité excède le niveau enregistré sur la plaque de constructeur apposée sur le véhicule; b)             Lorsque l’information fait défaut, ou que les exigences (1) n’autorisent pas l’utilisation de valeurs de référence, –      pour les moteurs à aspiration naturelle: 2,5 m-1, –      pour les moteurs turbocompressés: 3,0 m-1, ou, pour les véhicules visés dans les exigences (1) ou immatriculés ou mis en circulation pour la première fois après la date indiquée dans les exigences (1), –      1,5 m-1[7]/ c)             Mesure par télédétection indiquant un défaut de conformité notable.   || 
NOTES:
1.                  
Les «exigences sont définies dans
les dispositions relatives à la réception par type à la date de la première
immatriculation ou de la première entrée en service, ainsi que dans les
obligations de mise en conformité ou dans la législation nationale du pays
d’immatriculation.
ANNEXE III
Appréciation des défaillances
La présente annexe établit les règles minimales à suivre
pour l’appréciation des défaillances constatées lors de contrôles routiers.
1. Classification
des défaillances
Les défaillances sont classées comme suit:
Défaillances mineures
:
Défauts techniques n’ayant aucune incidence notable sur la
sécurité du véhicule et autres anomalies mineures. Le véhicule ne doit pas
nécessairement être réexaminé car on peut raisonnablement s’attendre à ce que les
défaillances décelées seront corrigées sans tarder.
Défaillances majeures
:
Défaillances susceptibles de compromettre la sécurité du
véhicule et/ou de mettre en danger les autres usagers de la route et autres
anomalies plus importantes. Le véhicule doit être réparé dans les meilleurs
délais et toute utilisation ultérieure est susceptible d’être soumise à
conditions et restrictions, comme par exemple, l’obligation de soumettre le
véhicule à un nouveau contrôle technique.
Défaillances
critiques :
Défaillances constituant un danger direct et immédiat pour
la sécurité routière. Le véhicule est interdit de circulation; dans certains
cas néanmoins, et sous certaines conditions, il peut être autorisé à rouler
pour rejoindre directement un lieu donné afin, par exemple, d’y être réparé
sans délai ou immobilisé.
Lorsqu’un véhicule présente des défaillances relevant de
plusieurs catégories, il doit être classé dans la catégorie correspondant à la
défaillance la plus grave. Lorsqu’un véhicule présente plusieurs défaillances
relevant de la même catégorie, il peut être classé dans la catégorie supérieure
si leur effet cumulé aggrave le danger.
Il convient de tenir compte, lors de l’appréciation des
défaillances, des exigences conditionnant la réception du véhicule lors de la
première immatriculation ou de la première mise en circulation. Néanmoins,
certains points à contrôler relèvent des exigences d’adaptation.
2.         Exigences
d’appréciation
 Point || Défaillances || Appréciation des défaillances 
   || mineure || majeure || critique 
 0.       IDENTIFICATION DU VÉHICULE 
 0.1.      Plaques d'immatriculation (si prévu par les exigences)1 || a)                Plaque(s) manquante(s) ou si mal fixée(s) qu’elle(s) risque(nt) de tomber.       ||         || X         ||   
 b)                Numéro manquant ou illisible   ||   || X   ||   
 c)         Ne correspond pas aux documents du véhicule ou aux registres. ||   || X ||   
 0.2.      Numéro d’identification du véhicule (NIV)/numéro du châssis/numéro de série || a)                Manquant ou introuvable. ||   || X ||   
 b)                Incomplet, illisible.   ||   || X   ||   
 c)         Ne correspond pas aux documents du véhicule ou aux registres. ||   || X ||   
 1.         ÉQUIPEMENTS DE FREINAGE 
 1.1.      État mécanique et fonctionnement 
 1.1.1.       Axe de la pédale ou du levier à main de frein de service || (a)              Pivot trop serré.     ||   || X     ||   
 b)                Usure fortement avancée ou jeu. ||   || X ||   
 1.1.2.    État et course de la pédale ou du levier à main du dispositif de freinage || a)                Course trop grande, réserve de course insuffisante.   Frein pas totalement opérationnel ou bloqué. ||   || X   ||   X 
 b)                Dégagement du frein rendu difficile.   Fonctionnement continu. || X ||     X ||   
 c)                Caoutchouc de la pédale de frein manquant, mal fixé ou usé. || X   ||   ||   
 1.1.3.    Pompe à vide ou compresseur et réservoirs || (a)              Pression insuffisante pour assurer un freinage répété (au moins deux actionnements) après déclenchement du signal avertisseur (ou lorsque le manomètre se trouve dans la zone «danger).   au moins deux actionnements après déclenchement du signal avertisseur (ou lorsque le manomètre se trouve dans la zone «danger).   ||   || X         ||           X 
 b)                Temps de remplissage du compresseur pour atteindre une valeur de service sûre non conforme aux exigences (1)   ||   || X ||   
 c)                La valve de protection à circuits multiples et le clapet de décharge ne fonctionnent pas.   ||   || X ||   
 d)                Fuite d’air provoquant une chute de pression sensible ou fuites d’air perceptibles.     ||   || X ||         
 e)                Dommage externe susceptible de nuire au bon fonctionnement du système de freinage.     Performance insatisfaisante du frein de secours ||   || X ||         X 
 1.1.4.    Manomètre ou indicateur de pression basse || Dysfonctionnement ou défectuosité du manomètre ou de l’indicateur (pression lisible). Faible pression non détectable. || X   ||     X ||   
 1.1.5.    Robinet de freinage à main || a)                Robinet fissuré, endommagé ou présentant une usure fortement avancée.   ||   || X   ||   
 b)                Manque de fiabilité de la commande de la valve ou défaut de la valve de nature à compromettre la sécurité.   ||   || X   ||   
 c)                Connexions mal fixées ou mauvaise étanchéité dans le système.   ||   || X   ||   
 d)                Mauvais fonctionnement. ||   || X ||   
 1.1.6.   Actionneur du frein de stationnement, levier de commande, dispositif de verrouillage, frein de stationnement électronique || a)             Verrouillage insuffisant. ||   || X ||   
 b)                Usure au niveau de l’axe du levier ou du mécanisme du levier à cliquet.   Usure excessive. || X   ||     X   ||   
 c)                Course trop longue (réglage incorrect).   ||   || X ||   
 d)                Actionneur manquant, endommagé ou ne fonctionnant pas.   ||   || X ||   
 e)                Mauvais fonctionnement, signal avertisseur indiquant un dysfonctionnement. ||   || X ||   
 1.1.7. Valves de freinage (robinets de freinage, valve d’échappement rapide, régulateurs de pression) || a)                Valve endommagée ou fuite d’air excessive.   Fonctionnalité touchée   ||   || X ||     X 
 b)                Pertes d’huile trop importantes au niveau du compresseur.   || X ||   ||   
 c)                Manque de fiabilité de la valve ou valve mal montée.   ||   || X   ||   
 d)                Fuite de liquide hydraulique.   Fonctionnalité touchée ||   || X ||     X 
 1.1.8.   Têtes d’accouplement pour freins de remorque (électriques et pneumatiques) || a)                Robinets ou valve à fermeture automatique défectueux.   Fonctionnalité touchée || X ||     X ||     
 b)                Manque de fiabilité du robinet ou de la valve ou valve mal montée.   Fonctionnalité touchée   || X ||     X   ||   
 c)                Étanchéité insuffisante.   Fonctionnalité touchée ||   || X   ||     X   
 d)                Ne fonctionnent pas correctement.   Fonctionnement du frein touché. ||   || X ||     X 
 1.1.9.   Accumulateur, réservoir de pression || a)                Réservoir légèrement endommagé ou présentant une légère corrosion   Endommagement, corrosion, absence d’étanchéité graves du réservoir   || X ||     X ||   
 b)                Mauvais fonctionnement du purgeur.   Purgeur inopérant.   || X ||     X   ||   
 c)                Manque de fiabilité du réservoir ou réservoir mal monté. ||   || X ||   
 1.1.10.     Dispositif de freinage assisté maître-cylindre (systèmes hydrauliques) || a)                Dispositif de freinage assisté défectueux ou inopérant. ||   || X ||   
 b)                Maître-cylindre défectueux, mais freinage toujours opérant.   Maître-cylindre défectueux ou non étanche.   ||   || X ||     X 
 c)                Fixation insuffisante du maître-cylindre, mais frein toujours opérant.   Fixation insuffisante du maître-cylindre.   ||   || X ||     X 
 d)                Niveau insuffisant du liquide de frein (inférieur à la marque MIN mais supérieur à 50 % de la capacité du réservoir)   Niveau insuffisant du liquide de frein (inférieur à la marque MIN et inférieur à 50 % de la capacité du réservoir)   Pas de liquide de frein visible.     || X ||       X ||             X 
 e)                Capuchon du réservoir du maître-cylindre manquant.   || X ||   ||   
 f)                Témoin du liquide des freins allumé ou défectueux.   || X ||   ||   
 g)                Fonctionnement défectueux du dispositif avertisseur en cas de niveau insuffisant du liquide. || X ||   ||   
 1.1.11.     Conduites rigides des freins || a)                Risque imminent de défaillance ou de rupture. ||   ||   || X 
 b)                Manque d’étanchéité des conduites et des raccords (systèmes de freinage à air comprimé).   Manque d’étanchéité des conduites et des raccords (systèmes de freinage hydraulique). ||   || X   ||     X 
 c)                Endommagement ou corrosion excessive des conduites.   Nuisant au bon fonctionnement des freins par blocage ou risque imminent de perte d’étanchéité   ||   || X   ||     X 
 d)                Conduites mal placées.   Risques d’endommagement || X ||     X ||   
 1.1.12.     Flexibles des freins || a)                Risque imminent de défaillance ou de rupture. ||   ||   || X 
 b)                Flexibles torsadés ou trop courts.   Flexibles endommagés ou abrasés   || X   ||     X   ||   
 c)                Manque d’étanchéité des flexibles ou des raccords (systèmes de freinage à air comprimé)   Manque d’étanchéité des flexibles ou des raccords (systèmes de freinage hydraulique).     ||   || X   ||       X   
 d)                Gonflement excessif des flexibles par mise sous pression.   Câble altéré   ||   || X   ||     X 
 e)                Flexibles poreux. ||   || X ||   
 1.1.13.     Garnitures ou plaquettes de freins || a)                Usure excessive de la garniture ou de la plaquette (seuil atteint).   Usure excessive de la garniture ou de la plaquette (seuil dépassé).   ||   || X ||       X 
 b)                Garniture ou plaquette souillée (huile, graisse, etc.).   Performances de freinage réduites   ||   || X ||     X   
 c)                Absence de garnitures ou de plaquettes. ||   ||   || X 
 1.1.14.     Tambours de freins, disques de freins || a)                Disque ou tambour usé (seuil atteint), ou considérablement rayé   Disque ou tambour excessivement usé, rayé, fissuré, mal fixé ou cassé ||   || X ||       X 
 b)                Tambour ou disque souillé (huile, graisse, etc.).   Performances de freinage réduites   ||   || X   ||     X   
 c)                Absence de tambour ou de disque.   ||   ||   || X 
 d)                Flasque mal fixé. ||   || X ||   
 1.1.15.     Câbles de freins, timonerie || a)                Câbles endommagés, flambage.   Performances de freinage réduites ||   || X ||     X 
 b)                Usure ou corrosion excessive d’un composant.   Performances de freinage réduites ||   || X   ||     X 
 c)                Câble ou articulation mal fixé.   ||   || X   ||   
 d)                Guide de câble défectueux.   ||   || X   ||   
 e)                Entrave du mouvement du système de freinage.   ||   || X   ||   
 f)                Mouvement anormal de la timonerie dénotant un mauvais réglage ou une usure excessive. ||   || X ||   
 1.1.16.     Cylindres de frein (y compris les freins à ressort et les cylindres hydrauliques) || a)                Cylindre fissuré ou endommagé.   Performances de freinage réduites ||   || X ||     X 
 b)                Étanchéité insuffisante du cylindre.   Performances de freinage réduites   ||   || X ||     X   
 c)                Fixation insuffisante ou mauvais montage du cylindre.   Performances de freinage réduites   ||   || X   ||     X   
 d)                Corrosion excessive du cylindre.   Risque de fissure ||   || X   ||     X   
 e)                Course insuffisante ou excessive du mécanisme à piston ou à diaphragme.   Performances de freinage réduites (réserve de mouvement insuffisante)     ||   || X   ||       X 
 f)                Capuchon anti-poussière endommagé.   Capuchon anti-poussière manquant ou excessivement endommagé. || X ||     X ||   
 1.1.17.     Correcteur automatique de freinage suivant la charge || a)                Liaison défectueuse. ||   || X ||   
 b)                Mauvais réglage de la liaison.   ||   || X   ||   
 c)                Mécanisme grippé ou inopérant (ABS en fonctionnement)   Mécanisme grippé ou inopérant   ||   || X ||     X   
 d)                Mécanisme manquant.   ||   ||   || X 
 e)                Plaque signalétique manquante.   || X   ||   ||   
 f)                Données illisibles ou non conformes aux exigences (1) || X ||   ||   
 1.1.18.     Leviers-cames et indicateurs || a)             Levier endommagé, grippé ou présentant un mouvement anormal, une usure excessive ou un mauvais réglage. ||   || X ||   
 b)             Levier défectueux.   ||   || X   ||   
 c)             Mauvais montage ou remontage. ||   || X ||   
 1.1.19.     Système de freinage d’endurance (pour les véhicules équipés de ce dispositif) || a)             Mauvais montage ou défaut de connexion.   Fonctionnalité touchée || X ||     X ||   
 b)             Système manifestement défectueux ou manquant. ||   || X ||   
 1.1.20.     Commande automatique des freins de remorque || Le frein de remorque ne se serre pas automatiquement lorsque l’accouplement est déconnecté. ||   ||   || X 
 1.1.21.     Système de freinage complet || a)             D’autres dispositifs (pompe à antigel, dessiccateur d’air, etc.) sont endommagés extérieurement ou présentent une corrosion excessive qui porte atteinte au système de freinage.   Performances de freinage réduites ||     || X ||           X 
 b)             Fuite d’air ou d’antigel.   Fonctionnalité du système touchée   || X ||     X   ||   
 c)             Fixation insuffisante ou mauvais montage d’un élément.   ||   || X   ||   
 d)             Mauvaise réparation ou modification d’un composant[8]   Performances de freinage réduites ||   || X ||       X 
 1.1.22.     Prises d’essai (pour les véhicules équipés de ce dispositif) || a)             Manquant.     ||       || X     ||   
 b)             Endommagées   Inutilisables ou non étanches. || X ||     X ||   
 1.2.       Performances et efficacité du freinage de service 
 1.2.1.    Performances (E)(2) || a)                Effort de freinage insuffisant sur une ou plusieurs roues.   Effort de freinage inexistant sur une ou plusieurs roues. ||   || X ||       X 
 b)                L’effort de freinage de la roue la moins freinée de l’essieu est inférieur à 70 % de l’effort maximal de l’autre roue. Ou, en cas d’essai sur route: déport excessif du véhicule.   L’effort de freinage de la roue la moins freinée de l’essieu est inférieur à 50 % de l’effort maximal de l’autre roue en cas d’essieux directeurs.     ||   || X   ||             X 
 c)                Absence de progressivité du freinage (broutement).   ||   || X   ||   
 d)                Temps de réponse trop long sur l’une des roues.   ||   || X   ||   
 e)                Fluctuation excessive de la force de freinage pendant chaque tour de roue complet. ||   || X ||   
 1.2.2.    Efficacité (E)(2) || Les résultats minimaux figurant ci-après ne sont pas obtenus: catégorie N1: 45 % catégories M1, M2 et M3: 50 %[9] catégories N2 et N3: 43 %[10] catégories O2, O3 et O4: 40 %[11]   Résultats inférieurs à 50 % des valeurs indiquées en rapport avec la masse du véhicule durant l'essai ||   || X ||             X 
 1.3.       Performances et efficacité du freinage de secours (si assuré par un système séparé) 
 1.3.1. Performances (E)(2) || a)                Effort de freinage insuffisant sur une ou plusieurs roues.   Effort de freinage inexistant sur une ou plusieurs roues. ||   || X ||       X 
 b)                L’effort de freinage d’une roue est inférieur à 70 % de l’effort maximal d’une autre roue du même essieu. Ou, en cas d’essai sur route: déport excessif du véhicule.   L’effort de freinage de la roue la moins freinée de l’essieu est inférieur à 50 % de l’effort maximal de l’autre roue en cas d’essieux directeurs. ||   || X   ||             X   
 c)                Absence de progressivité du freinage (broutement). ||   || X ||   
 1.3.2.    Efficacité || Un effort de freinage inférieur à 50 %[12] de la capacité du frein de service définie au point 1.2.2 par rapport à la masse maximale autorisée ou, pour les semi-remorques, à la somme des charges autorisées par essieu (sauf pour les catégories L1e et L3e). Résultats inférieurs à 50 % des valeurs indiquées en rapport avec la masse du véhicule durant l'essai ||   || X ||             X 
 1.4.       Performances et efficacité du frein de stationnement 
 1.4.1.    Performances (E)(2) || Frein inopérant d’un côté ou, dans le cas d’un essai sur route, déport excessif du véhicule.   Résultats inférieurs à 50 % des valeurs d’efficacité indiquées en rapport avec la masse du véhicule durant l'essai ||   || X ||       X 
 1.4.2.    Efficacité (E)(2) || Pour toutes les catégories de véhicules, l’effort de freinage obtenu est inférieur à 16 % par rapport à la masse maximale autorisée ou, pour les véhicules à moteur, inférieur à 12 % par rapport à la masse maximale autorisée de l’ensemble du véhicule, si celle-ci est plus élevée Résultats inférieurs à 50 % des valeurs indiquées en rapport avec la masse du véhicule durant l'essai ||   || X ||             X 
 1.5.       Performance du système de freinage d’endurance || a)                Absence de progressivité (ne s’applique pas aux systèmes de freinage sur échappement).     ||   || X       ||   
 b)                Le système ne fonctionne pas. ||   || X ||   
 1.6.       Système antiblocage (ABS) || a)                Mauvais fonctionnement du dispositif d’alerte. ||   || X ||   
 b)                Le dispositif d’alerte indique un mauvais fonctionnement du système.   ||   || X   ||   
 c)                Capteur de vitesse de roue manquant ou endommagé.   ||   || X   ||   
 d)                Câblage endommagé.   ||   || X   ||   
 e)                Autres composants manquants ou endommagés. ||   || X ||   
 1.7           Système de freinage électronique (EBS) || a)                Mauvais fonctionnement du dispositif d’alerte. ||   || X ||   
 b)                Le dispositif d’alerte indique un mauvais fonctionnement du système. ||   || X ||   
 2.                DIRECTION 
 2.1.       État mécanique 
 2.1.1.       État de la direction   || a)             Axe de secteur tordu ou cannelures usées.   Fonctionnalité touchée ||   || X   ||     X 
 b)             Usure excessive de l’axe de secteur.   Fonctionnalité touchée ||   || X ||     X 
 c)             Mouvement excessif de l’axe de secteur.   Fonctionnalité touchée ||   || X   ||     X 
 d)             Manque d’étanchéité.   Formation de gouttes || X ||     X ||   
 2.1.2.    Fixation du boîtier de direction || a)             Mauvaise fixation du boîtier de direction.     Plus de 50 % des fixations desserrées ou jeu visible par rapport au châssis/à la carrosserie   ||   || X   ||     X   
 b)             Ovalisation des trous de fixation dans le châssis.   Plus de 50 % des fixations touchées ||   || X   ||     X   
 c)             Boulons de fixation manquants ou fêlés.   Plus de 50 % des fixations touchées ||   || X   ||     X   
 d)             Boîtier de direction fêlé.   Stabilité ou fixation du boîtier touchée ||   || X ||     X 
 2.1.3.    État de la timonerie de direction || a)             Jeu entre des organes qui devraient être fixes.   Jeu excessif ou risque de dissociation   ||   || X ||       X 
 b)             Usure excessive des articulations.   Risque de dissociation   ||   || X   ||     X   
 c)             Fêlure ou déformation d’un élément.   Fonctionnalité touchée   ||   || X   ||     X   
 d)             Absence de dispositifs de verrouillage.   ||   || X   ||   
 e)             Désalignement d’éléments (par exemple barre d’accouplement ou barre de direction).   ||   || X ||   
 f)             Réparation ou modification inadéquate.   Fonctionnalité touchée ||   || X ||     X 
 g)             Capuchon anti poussière endommagé ou détérioré.   Capuchon anti poussière manquant ou gravement détérioré. || X ||     X ||   
 2.1.4.    Fonctionnement de la timonerie de direction || a)             Frottement d’une partie mobile de la timonerie contre une partie fixe du châssis.   ||   || X   ||   
 b)             Butées inopérantes ou manquantes. ||   || X ||   
 2.1.5.    Direction assistée || a)             Fuite de liquide.   Fonctionnalité touchée   ||   || X ||     X 
 b) Niveau de liquide insuffisant (inférieur à la marque MIN mais se situant entre le niveau correspondant à 50 % de la capacité du réservoir et la marque MIN)                 Niveau inférieur à 50 % de la capacité du réservoir   ||   || X   ||     X   
 c)             Mécanisme inopérant.   Direction touchée ||   || X   ||     X   
 d)             Mécanisme fêlé ou peu fiable.   Direction touchée   ||   || X   ||     X   
 e)             Élément faussé ou frottant contre une autre pièce.   Direction touchée   ||   || X ||     X 
 f)             Réparation ou modification inadéquate.   Direction touchée   ||   || X ||     X 
 g)             Endommagement ou corrosion excessive de câbles ou de flexibles.   Direction touchée   ||   || X ||     X 
 2.2.      Volant et colonne 
 2.2.1.    État du volant || a)             Le mouvement relatif entre le volant et la colonne dénote une mauvaise fixation.   Le volant risque de se détacher || || X ||   X 
 b)             Absence de dispositif de retenue sur le moyeu du volant.   Risque de dissociation   ||   || X ||   X 
 c)             Fêlure ou mauvaise fixation du moyeu, de la couronne ou des rayons du volant.   Risque de dissociation   ||   || X ||     X 
 2.2.2.    Colonne de direction || a)             Mouvement excessif du centre du volant vers le bas ou le haut.   || || X ||   
 b)             Mouvement excessif du haut de la colonne par rapport à l’axe de la colonne.   ||   || X ||   
 c)             Raccord souple détérioré.   ||   || X ||   
 d)             Mauvaise fixation.   Risque de dissociation   ||   || X ||   X 
 2.3.      Jeu dans la direction || Jeu excessif dans la direction (par exemple mouvement d’un point de la couronne dépassant un cinquième du diamètre du volant ou non conforme aux exigences (1).   Sûreté de la direction compromise ||   || X ||     X 
 2.4.      Parallélisme || Défaut manifeste d’alignement Conduite en ligne droite touchée; stabilité directionnelle altérée || X ||   X ||   
 2.5.       Sellette d’attelage de l’essieu directeur de remorque || a)             Élément fissuré ou endommagé.   Élément fortement endommagé ou fissuré. ||   || X ||   X 
 b)             Jeu excessif.   Conduite en ligne droite touchée; stabilité directionnelle altérée   ||   || X ||   X 
 c)             Mauvaise fixation. (moins de 50 % des fixations desserrées)   Mauvaise fixation (plus de 50 % des fixations desserrées) ||   || X ||     X 
 3.             VISIBILITÉ 
 3.1.       Champ de vision || Obstruction dans le champ de vision du conducteur affectant la vue frontale ou latérale. Gêne dans la zone de balayage des essuie-glace du pare-brise ou miroirs extérieurs non visibles. || X ||   X ||   
 3.2.   État des vitrages   || a)             Vitre ou panneau transparent (si autorisé) fissuré ou décoloré (hors de la zone de balayage des essuie-glace du pare-brise)   Gêne dans la zone de balayage des essuie-glace du pare-brise ou miroirs extérieurs non visibles.     || X ||   X ||   
 b)             Vitre ou panneau transparent (y compris les films réfléchissants ou teintés) non conforme aux exigences (1). (hors de la zone de balayage des essuie-glace du pare-brise)   Gêne dans la zone de balayage des essuie-glace du pare-brise ou miroirs extérieurs non visibles.   || X || X ||   
 c)             Vitre ou panneau transparent dans un état inacceptable.   Visibilité affectée dans la zone de balayage des essuie-glace du pare-brise ||   || X ||   X 
 3.3. Miroirs ou dispositifs rétroviseurs || a)             Miroir ou dispositif manquant ou fixé de manière non conforme aux exigences (1).   Moins de deux rétroviseurs disponibles || X ||   X ||   
 b)             Miroir ou dispositif légèrement endommagé ou mal fixé.   Miroir ou dispositif inopérant, gravement endommagé, mal fixé. || X ||   X ||   
 3.4. Essuie-glace || a)             Essuie-glace inopérant ou manquant.   ||   || X ||   
 b)                Balai d’essuie-glace défectueux.   Balai d’essuie-glace manquant ou manifestement défectueux. || X ||   X ||   
 3.5. Lave-glace du pare-brise || Mauvais fonctionnement du lave-glace. Lave-glace inopérant. || X || X ||   
 3.6 Système de désembuage (X) (7) || Système inopérant ou manifestement défectueux. || X ||   ||   
 4.             FEUX, DISPOSITIFS RÉFLÉCHISSANTS ET ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE 
 4.1.          Phares 
 4.1.1. État et fonctionnement || a)             Lampe/source lumineuse défectueuse ou manquante (lampes/sources lumineuses multiples; si LED, plus d’un tiers fonctionnent)   Lampe/source lumineuse unique; si LED, moins d’un tiers fonctionnent   || X ||   X ||   
 b)             Système de projection légèrement défectueux (réflecteur et glace).   Système de projection (réflecteur et glace) gravement défectueux ou manquant.   || X ||   X ||   
 c)             Mauvaise fixation du feu. ||   || X ||   
 4.1.2. Réglage || a)             Mauvais réglage manifeste des phares.   ||   || X ||   
 b)             Mauvais montage de la source lumineuse. ||   || X ||   
 4.1.3. Commutation || a)             Nombre de feux allumés en même temps non conforme aux exigences (1).   Dépassement de l'intensité lumineuse maximale autorisée à l'avant.     || X     || X ||   
 b)             Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences(1).   ||   || X ||   
 c)             Fonctionnement du dispositif de commande perturbé.   || X ||   ||   
 4.1.4. Conformité aux exigences (1) || a)             Feu, couleur émise, position ou intensité non conforme aux exigences (1).   ||   || X ||   
 b)             Présence de produits sur la glace ou la source lumineuse qui réduit manifestement l’intensité lumineuse ou modifie la couleur émise.   ||   || X ||   
 c)             Source lumineuse et lampe non compatibles. ||   || X ||   
 4.1.5. Dispositifs de réglage de la portée (si obligatoire) (X)[13]/   || a)             Dispositif inopérant.   ||   || X ||   
 b)             Le dispositif manuel ne peut être actionné depuis le siège du conducteur.   ||   || X ||   
 4.1.6. Lave-phares (si obligatoire) (X)6/ || Dispositif inopérant. Si lampes à décharge gazeuse.   || X || X ||   
 4.2.          Feux de position avant et arrière et feux de gabarit 
 4.2.1. État et fonctionnement   || a)             Source lumineuse défectueuse.   ||   || X ||   
 b)             Glace défectueuse.   ||   || X ||   
 c)             Mauvaise fixation du feu (susceptible de tomber). ||   || X ||   
 4.2.2 Commutation || a)             Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences (1).   Les feux de position arrière et latéraux peuvent être éteints lorsque les feux principaux sont allumés. || X ||   X ||   
 b)             Fonctionnement du dispositif de commande perturbé. ||   || X ||   
 4.2.3. Conformité aux exigences1/ || a)             Feu, couleur émise, position ou intensité non conforme aux exigences (1).   Feu rouge à l'avant ou feu blanc à l'arrière; intensité lumineuse fortement réduite.   || X ||   X ||   
 b)             Présence de produits sur la glace ou la source lumineuse qui réduit manifestement l’intensité lumineuse ou modifie la couleur émise.   Feu rouge à l'avant ou feu blanc à l'arrière; intensité lumineuse fortement réduite. || X ||   X ||   
 4.3.          Feux-stop 
 4.3.1. État et fonctionnement || a)             Source lumineuse défectueuse (sources lumineuses multiples: si LED, plus d'1/3 fonctionnent).     Source lumineuse unique: si LED, moins de 2/3 fonctionnent.   Toutes les sources lumineuses sont défectueuses.   || X || X ||   X 
 a)             Glace défectueuse (pas d'influence sur la lumière émise).   Glace fortement défectueuse (lumière émise affectée).     || X ||   X ||   
 b)             Mauvaise fixation du feu (susceptible de tomber) ||   || X ||   
 4.3.2. Commutation || a)             Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences. 1/   Fonctionnement retardé (décélération de plus de 2,5m/s2 avant l'allumage des feux stop).   Totalement inopérante.   || X ||   X ||     X 
 b)             Fonctionnement du dispositif de commande perturbé ||   || X ||   
 4.3.3. Conformité aux exigences1/ || a)             Feu, couleur émise, position ou intensité non conforme aux exigences (1).   Feu blanc à l’arrière; intensité lumineuse fortement réduite.   || X ||   X ||   
 4.4.          Clignotant et feux de détresse 
 4.4.1. État et fonctionnement || a)             Source lumineuse défectueuse. (sources lumineuses multiples: si LED, plus d'1/3 fonctionnent)   Source lumineuse unique; si LED, moins de 2/3 fonctionnent     || X ||   X ||   
 b)             Glace légèrement défectueuse (pas d'influence sur la lumière émise).   Glace fortement défectueuse (lumière émise affectée).     || X ||   X ||   
 c)             Mauvaise fixation du feu (susceptible de tomber). ||   || X ||   
 4.4.2. Commutation || Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences (1).   Totalement inopérante || X ||   X ||   
 4.4.3. Conformité aux exigences (1) || Feu, couleur émise, position ou intensité non conforme aux exigences (1).   Lumière émise autre que ambre. || X ||   X ||   
 4.4.4. Fréquence de clignotement || La vitesse de clignotement n'est pas conforme aux exigences(1) (plus de 25 % de différence).   Plus de 50 % de différence. || X ||   X ||   
 4.5.          Feux-brouillard avant et arrière 
 4.5.1. État et fonctionnement || a)             Source lumineuse défectueuse. (sources lumineuses multiples: si LED, plus d'1/3 fonctionnent)   Source lumineuse unique; si LED, moins de 2/3 fonctionnent     || X ||   X ||   
 b)             Glace légèrement défectueuse (pas d'influence sur la lumière émise).   Glace fortement défectueuse (lumière émise affectée).     || X ||   X ||   
 c)             Mauvaise fixation du feu.   Risque de chuter ou d'éblouir.   || X ||   X ||   
 4.5.2 Réglage (X)6/ || Mauvais réglage manifeste d’un feu de brouillard avant lorsque le faisceau lumineux présente une ligne de coupure (ligne de coupure trop basse).   Ligne de coupure au-dessus de celle des phares || X ||   X ||   
 4.5.3.    Commutation || Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences (1).   Inopérante || X ||   X ||   
 4.5.4. Conformité aux exigences (1) || a)             Feu, couleur émise, position ou intensité non conforme aux exigences (1).   ||   || X ||   
 b)             Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences (1). || X ||   ||   
 4.6.          Feu de recul 
 4.6.1.    État et fonctionnement || a)             Source lumineuse défectueuse.   || X ||   ||   
 b)             Glace défectueuse.   || X ||   ||   
 c)             Mauvaise fixation du feu (susceptible de tomber). ||   || X ||   
 4.6.2.    Conformité aux exigences (1) || a)             Feu, couleur émise, position ou intensité non conforme aux exigences (1). ||   || X ||   
 b)             Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences (1). ||   || X ||   
 4.6.3.    Commutation || Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences (1).   Le feu de recul peut être allumé sans que la marche arrière soit enclenchée. || X   || X ||   
 4.7.          Feu d’éclairage de la plaque d’immatriculation arrière 
 4.7.1.    État et fonctionnement || a)             Le feu émet de la lumière directe vers l’arrière.   Émission directe de lumière blanche vers l'arrière.     || X   || X ||   
 b)             Source lumineuse défectueuse. . sources lumineuses multiples     Source lumineuse défectueuse, source lumineuse unique   || X ||   X ||   
 c)             Mauvaise fixation du feu (susceptible de tomber). ||   || X ||   
 4.7.2.    Conformité aux exigences (1) || a)             Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences (1).   || X ||   ||   
 4.8.          Catadioptres, marquage de visibilité (réfléchissant) et plaques réfléchissantes arrière 
 4.8.1. État || a)          Catadioptre défectueux ou endommagé.   Catadioptre touché   || X ||   X ||   
 b)          Mauvaise fixation du catadioptre.   Risque de chute || X ||   X ||   
 4.8.2. Conformité aux exigences (1) || Dispositif, couleur émise, position ou intensité non conforme aux exigences (1).   Manque ou réfléchit du rouge vers l'avant ou du blanc vers l'arrière. || X ||   X ||   
 4.9.          Témoins obligatoires pour les dispositifs d’éclairage 
 4.9.1.    État et fonctionnement || Dispositif inopérant.   Ne fonctionne pas pour les feux de route ou les feux de brouillard arrière. || X ||   X ||   
 4.9.2. Conformité aux exigences (1) || Non conforme aux exigences (1). || X ||   ||   
 4.10. Liaisons électriques entre le véhicule tracteur et la remorque ou semi-remorque || a)             Mauvaise fixation des composants fixes.   Douille mal attachée     || X   || X ||   
 b)             Isolation endommagée ou détériorée.   Risque de court-circuit.   || X ||   X ||   
 c)             Mauvais fonctionnement des connexions électriques de la remorque ou du véhicule tracteur.   Système de freinage de la remorque touché; les feux stop de la remorque ne fonctionnent pas ||   || X ||   X 
 4.11. Câblage électrique || a)             Mauvaise fixation du câblage.   Fixations mal attachées, contact avec des arêtes vives, probabilité de déconnexion.   Câblage risquant de toucher des pièces chaudes, des pièces en rotation ou le sol, connexions (nécessaires au freinage, à la direction) débranchées.     || X || X ||     X 
 b)             Câblage légèrement détérioré.   Câblage gravement détérioré.   Câblage (nécessaire au freinage, à la direction) extrêmement détérioré.   || X || X ||     X 
 c)             Isolation endommagée ou détériorée.   Risque de court-circuit.   Risque important d'incendie, de formation d'étincelles. || X || X ||     X 
 4.12. Feux et catadioptres non obligatoires (X) (6) || a)             Feu ou catadioptre non conforme aux exigences (1).   Feu émetteur/réflecteur rouge à l'avant ou blanc à l'arrière.     || X   || X ||   
 b)             Le fonctionnement du feu n’est pas conforme aux exigences (1).   Le nombre de feux fonctionnant simultanément dépasse la densité lumineuse autorisée; feu émetteur rouge à l'avant ou blanc à l'arrière.     || X   ||   X ||   
 c)             Mauvaise fixation du feu ou catadioptre (susceptible de tomber).   ||   || X ||   
 4.13. Accumulateur || a)             Mauvaise fixation.   Mauvaise fixation; risque de court-circuit.     || X ||   X ||   
 b)             Manque d’étanchéité.   Perte de substances dangereuses   || X ||   X ||   
 c)             Coupe-circuit défectueux (si exigé).   ||   || X ||   
 d)             Fusibles défectueux (si exigés).   ||   || X ||   
 e)             Ventilation inadéquate (si exigée). ||   || X ||   
 5.             ESSIEUX, ROUES, PNEUMATIQUES, SUSPENSION 
 5.1.          Essieux 
 5.1.1. Essieux + (E) || a)             Essieu fêlé ou déformé.   ||   ||   || X 
 b)             Mauvaise fixation au véhicule.   Jeu par rapport au châssis/à la carrosserie   ||   || X ||   X 
 c)             Réparation ou modification inadéquate.     Stabilité perturbée, fonctionnement affecté, distance insuffisante par rapport aux autres parties du véhicule, garde au sol insuffisante ||   || X ||   X 
 5.1.2.       Fusées + (E) || a)             Fusée d’essieu fracturée.   ||   ||   || X 
 b)             Usure excessive du pivot et/ou des bagues.   Risque de jeu; stabilité directionnelle altérée   ||   || X ||   X 
 c)             Mouvement excessif entre la fusée et la poutre.   Risque de jeu; stabilité directionnelle altérée ||   || X ||   X 
 d)             Jeu de la fusée dans l’essieu.   Risque de jeu; stabilité directionnelle altérée ||   || X ||   X 
 5.1.3.       Roulements de roues + (E) || a)             Jeu excessif dans un roulement de roue.   stabilité directionnelle altérée; risque de destruction   ||   || X ||   X 
 b)             Roulement de roue trop serré, bloqué (surchauffe)..   risque de surchauffe; risque de destruction ||   || X ||   X 
 5.2.          Roues et pneumatiques 
 5.2.1.    Moyeu de roue || a)             Écrous ou goujons de roue manquants ou desserrés (<3,5t: au moins 4 restants, répartis symétriquement; >3,5t. au moins 75 % restant, répartis symétriquement).   Plus de 25 % des écrous ou goujons de roue manquants ou desserrés.   ||   || X ||     X 
 b)             Moyeu usé ou endommagé.   Moyeu tellement usé ou endommagé que la fixation des roues n'est plus assurée. ||   || X ||   X 
 5.2.2.    Roues || a)             Fêlure ou défaut de soudure.   ||   ||   || X 
 b)             Mauvais placement des frettes de jante.   Risque de détachement ||   || X ||   X 
 c)             Roue gravement déformée ou usée.   La fixation au moyeu n'est plus assurée; la fixation du pneu n'est plus assurée.     ||   || X ||   X 
 d)             Taille ou type de roue non conforme aux exigences (1) et nuisant à la sécurité routière.   ||   || X ||   
 5.2.3.    Pneumatiques || a)             La taille, la capacité de charge, la marque de réception ou l’indice de vitesse du pneumatique ne sont pas conformes aux exigences (1) et nuisent à la sécurité routière.     Capacité de charge ou indice de vitesse insuffisant pour l'utilisation réelle, le pneu touche une partie fixe du véhicule, ce qui compromet la sécurité de la conduite. ||   || X ||   X 
 b)             Pneumatiques de taille différente sur un même essieu ou sur des roues jumelées.   ||   || X ||   
 c)             Pneumatiques de structure différente (radiale/diagonale) montés sur un même essieu.   ||   || X ||   
 d)             Pneumatique gravement endommagé ou entaillé.   Corde visible ou endommagée   ||   || X ||   X 
 e)             La profondeur des sculptures n’est pas conforme aux exigences (1).   Moins de 80 % de la profondeur des sculptures exigée.   ||   || X ||   X 
 f)             Le pneumatique frotte contre d’autres éléments. Sécurité compromise. ||   || X ||   X 
 g)             Pneumatiques retaillés non conformes aux exigences (1).   Couche de protection de la corde affectée. ||   || X ||   X 
 5.3.          Système de suspension 
 5.3.1.    Ressorts et stabilisateur + (E) || a)             Mauvaise attache des ressorts ou du stabilisateur au châssis ou à l’essieu.   Jeu visible; plus de 50 % des fixations desserrées   ||   || X ||   X 
 b)             Un élément de ressort ou du stabilisateur est endommagé ou fendu.   Principal ressort (à lame) ou plus de 50 % des ressorts supplémentaires affectés. ||   || X ||   X 
 c)             Ressort ou stabilisateur manquant.   Principal ressort (à lame) ou plus de 50 % des ressorts supplémentaires affectés. ||   || X ||   X 
 d)             Réparation ou modification inadéquate.   Distance insuffisante par rapport aux autres parties du véhicule; ressorts inopérants. ||   || X ||   X 
 5.3.2.    Amortisseurs || a)             Mauvaise attache des amortisseurs au châssis ou à l’essieu.   Amortisseur desserré.   || X ||   X ||   
 b)             Amortisseur endommagé.   ||   || X ||   
 c)             Amortisseur manquant. ||   || X ||   
 ·                         5.3.3.    Tubes de poussée, jambes de force, triangles et bras de suspension + (E) || a)                Mauvaise attache d’un composant au châssis ou à l’essieu.   Risque de jeu; stabilité directionnelle altérée   ||   || X         ||     X         
 b)                Élément endommagé ou présentant une corrosion excessive.   Stabilité de l'élément affectée ou élément fêlé. ||   || X   ||     X   
 c)                Réparation ou modification inadéquate.   Distance insuffisante par rapport aux autres parties du véhicule; dispositif inopérant. ||   || X ||     X 
 ·                         5.3.4.             Articulations de suspension + (E) || a)                Usure excessive du pivot de fusée et/ou des bagues ou au niveau des articulations de suspension.   Risque de jeu; stabilité directionnelle altérée   ||         || X       ||       X 
 b)                Capuchon anti-poussière gravement détérioré.   Capuchon anti-poussière manquant ou cassé. || X ||     X ||   
 5.3.5.    Suspension à air || a)             Système inutilisable.   ||   ||   || X 
 b)             Un élément est endommagé, modifié ou détérioré d’une façon susceptible d’altérer le fonctionnement du système.   Fonctionnalité du système gravement touchée     ||   || X ||   X 
 c)             Fuite audible dans le système. ||   || X ||   
 6.             CHÂSSIS ET ACCESSOIRES DU CHÂSSIS 
 6.1.          Châssis ou cadre et accessoires 
 6.1.1.    État général || a)             Légère fêlure ou déformation d’un longeron ou d’une traverse. Fêlure ou déformation importante d’un longeron ou d’une traverse.       ||   || X       ||     X       
 b)             Mauvaise fixation de plaques de renfort ou d’attaches (< 50%).   Jeu dans les fixations (>50%); résistance insuffisante des pièces. ||   || X   ||     X   
 c)             Corrosion excessive affectant la rigidité de l’assemblage. résistance insuffisante des pièces.   ||   || X ||     X 
 6.1.2.    Tuyaux d’échappement et silencieux || a)             Mauvaise fixation ou manque d’étanchéité du système d’échappement.   ||   || X ||   
 b)             Pénétration de fumées dans la cabine ou dans l’habitacle du véhicule.   Risque pour la santé des passagers. ||   || X ||   X 
 6.1.3.    Réservoir et conduites de carburant (y compris le système de réchauffage du réservoir et des conduites de carburant) || a)             Mauvaise fixation du réservoir ou des conduites de carburant.   Risque d’incendie   ||   || X ||   X 
 b)             Fuite de carburant ou bouchon de remplissage manquant ou inopérant.   Risque d’incendie; perte excessive de substances dangereuses. ||   || X   ||     X   
 c)             Conduites abrasées.   Conduites endommagées. || X ||     X   ||   
 d)             Mauvais fonctionnement du robinet d’arrêt du carburant (si exigé).   ||   || X   ||   
 e)             Risque d’incendie lié –       à une fuite de carburant, –      à une mauvaise protection du réservoir de carburant ou du système d’échappement, –       à l’état du compartiment moteur.   ||   ||     || X   
 f)             Système GPL/GNC ou à hydrogène non conforme aux exigences (1).   Partie du système défectueuse. ||   || X   ||       X 
 6.1.4.    Pare-chocs, protection latérale et dispositifs anti-encastrement arrière || a)             Mauvaise fixation ou endommagement susceptible de causer des blessures.   Chute probable de pièces; fonctionnement gravement affecté.   ||   || X ||   X 
 b)             Dispositif manifestement non conforme aux exigences (1). ||   || X ||   
 6.1.5.    Support de la roue de secours (le cas échéant) || a)             Support fêlé ou mal fixé.   ||   || X ||   
 b)             La roue dans le support est mal fixée,   susceptible de tomber. ||   || X ||   X 
 6.1.6.    Mécanismes d’attelage et équipement de remorquage  + (E) || a)                Élément endommagé, défectueux ou fissuré (si inutilisé).     Élément endommagé, défectueux ou fissuré (si utilisé). ||       || X       ||       X 
 b)                Usure excessive d’un élément.   Limite d'usure dépassée. ||   || X   ||     X   
 c)                Mauvaise fixation.   Fixation mal attachée. ||   || X   ||     X   
 d)                Absence ou mauvais fonctionnement d’un dispositif de sécurité.   ||   || X   ||   
 e)             Témoin inopérant.   ||   || X ||   
 f)             Réparation ou modification inadéquate (pièces auxiliaires)   Réparation ou modification inadéquate (pièces principales). ||   || X ||   X 
 6.1.7.    Transmission || a)             Boulons de fixation desserrés ou manquants (<30%).     Boulons de fixation desserrés ou manquants (>30%).       ||       || X     ||       X   
 b)             Usure excessive des roulements de l’arbre de transmission.   Risque de jeu ou de fêlure ||   || X   ||     X   
 c)             Usure excessive des joints universels.   Risque de jeu ou de fêlure ||   || X   ||     X   
 d)             Raccords flexibles détériorés.   Risque de jeu ou de fêlure ||   || X   ||     X   
 e)             Arbre de transmission endommagé ou déformé.   ||   || X   ||   
 f)             Cage de roulement fissurée ou mal fixée.   Risque de jeu ou de fêlure ||   || X   ||     X 
 g)             Capuchon anti-poussière gravement détérioré.   Capuchon anti-poussière manquant ou cassé. || X ||     X   ||   
 h)             Modification illégale de la transmission. ||   || X ||   
 6.1.8. Fixations du moteur || Fixations détériorées,   fixations desserrées ou fêlées. ||   || X ||   X 
 6.1.9. Performances du moteur || a)             Unité de commande illégalement modifiée.   ||   || X ||   
 b)             Modification illégale du moteur ou de la transmission. ||   || X ||   
 6.2.          Cabine et carrosserie 
 6.2.1. État || a)             Panneau ou élément mal fixé ou endommagé susceptible de provoquer des blessures.   Risque de chute     ||   || X         ||     X         
 b)             Montant mal fixé.   Stabilité altérée ||   || X   ||     X   
 c)             Entrée de fumées du moteur ou d’échappement.   Risque pour la santé des passagers. ||   || X   ||     X   
 d)             Réparation ou modification inadéquate.   Distance insuffisante par rapport aux pièces en rotation ou en mouvement ou à la route. ||   || X ||     X 
 6.2.2. Fixation || a)             Châssis ou cabine mal fixé.   Stabilité altérée ||   || X   ||     X 
 b)             Carrosserie/cabine manifestement mal centrée sur le châssis.   ||   || X   ||   
 c)             Fixation mauvaise ou manquante de la carrosserie ou de la cabine sur le châssis ou sur les traverses (< 50 % et si symétrie).   Fixation mauvaise ou manquante de la carrosserie ou de la cabine sur le châssis ou sur les traverses (> 50 %). ||   || X   ||     X   
 d)             Corrosion excessive aux points de fixation sur les caisses autoporteuses.   Stabilité altérée ||   || X ||     X 
 6.2.3.    Portières et serrures || a)             Une portière ne s’ouvre ou ne se ferme pas correctement.   ||   || X ||   
 b)             Une portière est susceptible de s’ouvrir inopinément ou ne reste pas fermée.   ||   ||   || X 
 c)             Portière, charnières, serrures ou gâches détériorées.   Portière, charnières, serrures ou gâches manquantes ou mal fixées. || X ||     X   ||   
 6.2.4.    Plancher || Plancher mal fixé ou gravement détérioré.   Stabilité insuffisante ||   || X ||   X 
 6.2.5.    Siège du conducteur || a)             Structure du siège défectueuse.   Siège mal fixé. ||   || X     ||     X     
 b)             Mauvais fonctionnement du mécanisme de réglage.   Siège mobile ou dossier impossible à fixer. ||   || X ||     X 
 6.2.6.    Autres sièges || a)             Sièges défectueux ou mal fixés (pièces auxiliaires)   Sièges défectueux ou mal fixés (pièces principales). || X     ||     X     ||   
 b)             Sièges montés de façon non conforme aux exigences (1).   Dépassement du nombre de sièges autorisés; disposition non conforme à la réception. || X ||     X ||   
 6.2.7.    Commandes de conduite || Une commande nécessaire à la conduite sûre du véhicule ne fonctionne pas correctement. Sécurité compromise. ||   || X ||   X 
 6.2.8.    Marchepied de la cabine || a)             Marchepied ou anneau de marchepied mal fixé.   Stabilité insuffisante || X ||     X ||   
 b)             Marchepied ou anneau dans un état susceptible de blesser les utilisateurs. ||   || X ||   
 6.2.9.   Autres accessoires et équipements intérieurs et extérieurs. || a)             Fixation défectueuse d’un accessoire ou équipement.       ||           || X         ||   
 b)             Accessoire ou équipement non conforme aux exigences (1). Pièces rapportées risquant de causer des blessures; sécurité compromise. || X   ||     X   ||   
 c)             Équipement hydraulique non étanche.   Perte excessive de substances dangereuses. || X ||     X ||   
 6.2.10. Garde-boue (ailes), dispositifs anti-projections || a)             Manquant, mal fixé ou gravement rouillé.   Risque de blessures; risque de chute.     || X       ||     X       ||   
 b)             Distance insuffisante avec la roue (dispositif antiprojections).   Distance insuffisante avec la roue (ailes). || X   ||     X   ||   
 c)             Non conforme aux exigences (1).   Pneus non suffisamment couverts. || X   ||     X ||   
 7.             AUTRE ÉQUIPEMENT 
 7.1.          Ceintures de sécurité, boucles et systèmes de retenue 
 7.1.1. Sûreté du montage des ceintures de sécurité et de leurs boucles || a)             Point d’ancrage gravement détérioré.   Stabilité compromise et siège occupé ||   || X ||   X 
 b)             Point d’ancrage desserré.   Si siège occupé   ||   || X ||   X 
 7.1.2. État des ceintures de sécurité et de leurs attaches || a)             Ceinture obligatoire manquante ou non montée.   ||   || X ||   
 b)             Ceinture endommagée.   Coupure ou signes de distension.     || X ||   X ||   
 c)             Ceinture non conforme aux exigences (1).   ||   || X ||   
 d)             Boucle de ceinture endommagée ou ne fonctionnant pas correctement.   ||   || X ||   
 e)             Rétracteur de ceinture endommagé ou ne fonctionnant pas correctement. ||   || X ||   
 7.1.3. Limiteur d’effort de ceinture de sécurité (X)6 || Limiteur d’effort manquant ou ne convenant pas pour le véhicule. ||   || X ||   
 7.1.4. Pré-tendeurs de ceinture de sécurité (X)6 || Pré-tendeur manquant ou ne convenant pas pour le véhicule. ||   || X ||   
 7.1.5. Coussin gonflable (X) 6 || a)             Coussins gonflables manquant ou ne convenant pas pour le véhicule.   ||   || X ||   
 b)             Coussin gonflable manifestement inopérant. ||   || X ||   
 7.1.6. Systèmes SRS (X) 6 || L’indicateur de dysfonctionnement de l’SRS fait état d’une défaillance du système. ||   || X ||   
 7.2.   Extincteur, si exigé (X)6 || a)             Manquant.   ||   || X ||   
 b)             Non conforme aux exigences (1).   Si exigé (par ex., taxis, autobus, autocars, etc.) || X ||   X ||   
 7.3.   Serrures et dispositif antivol || a)             Le dispositif antivol ne fonctionne pas.   || X ||   ||   
 b)             Le dispositif est défectueux.   Le dispositif se verrouille ou se bloque inopinément. ||   || X ||   X 
 7.4.   Triangle de signalisation (si exigé) (X)6 || a)             Manquant ou incomplet.   || X ||   ||   
 b)             Non conforme aux exigences (1). || X ||   ||   
 7.5.   Trousse de secours (si exigée) (X)6 || Manquante, incomplète ou non conforme aux exigences (1). || X ||   ||   
 7.6.   Cales de roue (coins) (si exigées) (X)6 || Manquantes ou en mauvais état.   Stabilité ou dimension insuffisante || X ||   X ||   
 7.7.   Avertisseur sonore || a)             Ne fonctionne pas correctement.     Totalement inopérant || X ||   X ||   
 b)             Commande mal fixée.   || X ||   ||   
 c)             Non conforme aux exigences (1).   Risque que le son émis soit confondu avec celui des sirènes officielles. || X ||   X ||   
 7.8.   Tachymètre || a)                Non conforme aux exigences (1).   Manquant (si exigé). || X     ||     X ||   
 b)                Fonctionnement altéré   Totalement inopérant || X   ||     X   ||   
 c)                Éclairage insuffisant.   Dépourvu d'éclairage. || X ||     X ||   
 7.9.   Tachygraphe (si monté/exigé) || a)             Non conforme aux exigences (1).   ||   || X ||   
 b)             Dispositif inopérant.   ||   || X ||   
 c)             Scellés défectueux ou manquants.   ||   || X ||   
 d)             Plaque d’étalonnage manquante, illisible ou périmée.   ||   || X ||   
 e)             Altération ou manipulation évidente.   ||   || X ||   
 f)             La taille des pneumatiques n’est pas compatible avec les paramètres d’étalonnage ||   || X ||   
 7.10.  Limiteur de vitesse (si exigé) + (E) || a)             Non conforme aux exigences (1).   ||   || X ||   
 b)             Dispositif manifestement inopérant.   ||   || X ||   
 c)             Vitesse de consigne trop élevée (si vérifiée).   ||   || X ||   
 d)             Scellés défectueux ou manquants.   ||   || X ||   
 e)             Plaque d’étalonnage manquante, illisible ou périmée.   ||   || X ||   
 f)             La taille des pneumatiques n’est pas compatible avec les paramètres d’étalonnage ||   || X ||   
 7.11   Compteur kilométrique (si disponible) || a)             Manipulation évidente (fraude).   ||   || X ||   
 b)             Manifestement inopérant. ||   || X ||   
 7.12   Contrôle électronique de stabilité (ESC), si obligatoire (X)6 || a)             Capteur de vitesse de roue manquant ou endommagé.   ||   || X ||   
 b)             Câblage endommagé.   ||   || X ||   
 c)             Autres composants manquants ou endommagés.   ||   || X ||   
 d)             Commutateur endommagé ou ne fonctionnant pas correctement.   ||   || X ||   
 e)             L’indicateur de dysfonctionnement de l’ESC fait état d’une défaillance du système. ||   || X ||   
 8.          NUISANCES 
 8.1.       Bruit 
 8.1.1     Système de suppression du bruit || a)                Niveaux de bruit dépassant les limites admissibles prévues dans les exigences (1).   ||   || X ||   
 b)                Un élément du système de suppression du bruit est desserré, susceptible de tomber, endommagé, mal monté, manquant ou manifestement modifié d’une manière néfaste au niveau de bruit.   Risque de chute ||   || X ||           X 
 8.2.       Émissions à l’échappement 
 8.2.1     Émissions des moteurs à essence 
 8.2.1.1     Équipements de réduction des émissions à l’échappement || a)                L’équipement de réduction des émissions monté par le constructeur est absent, modifié ou manifestement défectueux. ||   || X   ||   
 b)                Fuites susceptibles d’affecter les mesures des émissions. ||   || X ||   
 8.2.1.2  Émissions gazeuses (E)(2) || a)             Les émissions gazeuses dépassent les niveaux spécifiques indiqués par le constructeur ou ||   || X   ||   
 b)             si cette information n’est pas disponible, les émissions de CO dépassent: i)          pour les véhicules non équipés d’un système avancé de réduction des émissions, –                4., % ou –                3,5% –                selon la date de première immatriculation ou mise en circulation spécifiée dans les exigences (1); ii)          pour les véhicules équipés d’un système avancé de réduction des émissions, –               moteur tournant au ralenti: 0,5 % –               moteur tournant au ralenti accéléré: 0,3 % ou –               moteur tournant au ralenti: 0,3 %[14] –               moteur tournant au ralenti accéléré: 0,2 % selon la date de première immatriculation ou mise en circulation spécifiée dans les exigences (1).   ||   || X ||   
 c)             Valeur lambda hors de la gamme 1 ± 0,03 ou non conforme aux spécifications du constructeur ||   || X ||   
 d)             Le relevé du système OBD indique un dysfonctionnement important.   ||   || X ||   
 e)             Mesure par télédétection indiquant un défaut de conformité notable. ||   || X ||   
 8.2.2        Émissions des moteurs diesel 
 8.2.2.1 Équipement de réduction des émissions à l’échappement || a)             L’équipement de réduction des émissions monté par le constructeur est absent ou manifestement défectueux.     ||   || X       ||   
 b)             Fuites susceptibles d’affecter les mesures des émissions. ||   || X ||   
 8.2.2.2  Opacité (E)(2) Ces dispositions ne sont pas applicables aux véhicules immatriculés ou mis en circulation avant le 1er janvier 1980. || a)             Pour les véhicules immatriculés ou mis en circulation pour la première fois après la date spécifiée dans les exigences (1), l’opacité dépasse le niveau consigné sur la plaque signalétique placée sur le véhicule par le constructeur; ||   || X   ||   
 b)             Lorsque cette information n’est pas disponible, ou lorsque les exigences (1) n’autorisent pas le recours à des valeurs de référence, pour les moteurs à aspiration naturelle: 2,5 m-1, pour les moteurs turbocompressés: 3,0 m-1, ou, pour les véhicules indiqués dans les exigences (1) ou les véhicules immatriculés ou mis en circulation pour la première fois après la date spécifiée dans les exigences (1): 1,5 m-1[15].   ||   || X ||   
 c)             Mesure par télédétection indiquant un défaut de conformité notable. ||   || X ||   
 8.4        Autres points liés à l’environnement 
 8.4.1 Pertes de liquides || Toute fuite excessive de liquide susceptible de porter atteinte à l’environnement ou constituant un risque pour les autres usagers de la route. Formation de gouttes   Écoulement constant de liquide nocif ||   ||     X ||         X 
NOTES :
Les exigences sont énoncées
dans les exigences de réception à la date de réception, de première
immatriculation ou de première mise en circulation ainsi que dans les
obligations d’adaptation ou la législation nationale du pays d’immatriculation.
(E)           Le contrôle de
ce point exige le recours à un équipement.
ANNEXE IV
Contrôle de l’arrimage du chargement 
1.         Classification
des défaillances
Les défaillances sont classées dans l’une des catégories
suivantes:
–              
Défaillance mineure: il y a défaillance mineure lorsque le
chargement est correctement arrimé mais que des instructions formelles
découlant de spécifications normatives n’ont pas été respectées.
–              
Défaillance majeure: il y a défaillance majeure lorsque
l’arrimage n’est pas suffisant et que le chargement ou une partie du chargement
risque de se déplacer ou de basculer sous l’action des forces qui s’exercent
lors d'une opération de transport normale. Lorsqu’une défaillance majeure est
constatée lors d’une opération de transport, le véhicule doit être immobilisé
et le conducteur ou le titulaire de l’immatriculation sont tenus de corriger
immédiatement la défaillance avant de reprendre la route.
–              
Défaillance critique: il y a défaillance critique lorsqu’un
danger direct menace la sécurité du trafic en raison de la chute d’un
chargement ou d’une partie de chargement, d’un risque directement lié au
chargement, ou d’une mise en danger immédiate des personnes sous l’action des
forces qui s’exercent lors d'une opération de transport normale.
Lorsque plusieurs défaillances sont constatées, l’opération
de transport est classée dans la catégorie de la défaillance la plus grave. Si
l’opération de transport présente plusieurs défaillances, elle doit être
classée dans la catégorie de gravité suivante, étant donné la probabilité que
les effets combinés de ces défaillances se renforcent mutuellement. 
2.         Méthodes
de contrôle
La méthode de contrôle consiste en une appréciation visuelle
du recours correct et en quantité suffisante à des mesures propres à arrimer le
chargement dans un véhicule adapté à cet usage, de façon à ce qu’à tout moment
de l’exploitation du véhicule, y compris lors d’un freinage d’urgence, d’un
virage brusque ou d'un démarrage en côte:
–                        
la position des charges les unes par rapport aux autres, ou par rapport
aux parois du véhicule, ne puisse varier que dans des proportions minimales,
–                        
les charges arrimées ne puissent sortir de l’espace réservé à la
cargaison, se déplacer hors de la surface de chargement, perturber la conduite,
constituer une menace pour la vie, la santé, les biens ou l'environnement.
3.         Appréciation
des défaillances
Le tableau 1 indique les critères à appliquer lors du
contrôle de l’arrimage du chargement pour déterminer si l’opération de
transport se fait dans des conditions acceptables.
Si l’opération de transport relève du champ d’application de
la directive 95/50/CE[16]
du Conseil du 6 octobre 1995 concernant des procédures uniformes en matière de
contrôle des transports de marchandises dangereuses par route, des exigences
plus spécifiques peuvent être d’application.
Tableau 1
 Rubrique || Défaillances || Appréciation des défaillances 
   || mineure || majeure || critique 
 10 || Adéquation du véhicule ||   ||   ||   || 
   ||   ||   ||   ||   || 
 10.1 || Paroi avant (si utilisée pour l’arrimage) ||   ||   ||   || 
 10.1.1 || Pièce endommagée par la rouille ou déformée Pièce fissurée ||   || X ||   X || 
 10.1.2 || Résistance insuffisante (certificat) Hauteur insuffisante ||   || X ||   X || 
   ||   ||   ||   ||   || 
 10.2. || Parois latérales (si utilisées pour l’arrimage) ||   ||   ||   || 
 10.2.1. || Pièce endommagée par la rouille ou déformée; mauvais état des charnières ou des serrures Pièce fissurée; charnières ou serrures manquantes ou inopérantes ||   || X ||   X || 
 10.2.2. || Résistance insuffisante du support (certificat) Hauteur insuffisante ||   || X ||   X || 
 10.2.3. || Panneaux des parois latérales, mauvais état Pièce fissurée ||   || X ||   x || 
   ||   ||   ||   ||   || 
 10.3. || Paroi arrière (si utilisée pour l’arrimage) ||   ||   ||   || 
 10.3.1. || Pièce endommagée par la rouille ou déformée; mauvais état des charnières ou des serrures Pièce fissurée; Charnières ou serrures manquantes ou inopérantes ||   || X ||   X || 
 10.3.2. || Résistance insuffisante (certificat) Hauteur insuffisante ||   || X ||   X || 
   ||   ||   ||   ||   || 
 10.4. || Colonnes (si utilisées pour l’arrimage) ||   ||   ||   || 
 10.4.1. || Pièce endommagée par la rouille ou déformée, fixation insuffisante au véhicule Pièce fissurée; ancrage au véhicule instable ||   || X ||   X || 
 10.4.2. || Résistance insuffisante ou conception déficiente Hauteur insuffisante ||   || X ||   X || 
   ||   ||   ||   ||   || 
 10.5. || Points d’arrimage (si utilisés pour l’arrimage) ||   ||   ||   || 
 10.5.1. || Mauvais état ou conception déficiente Incapables de résister aux forces d’arrimage ||   || X ||   X || 
 10.5.2. || Nombre insuffisant Nombre insuffisant pour résister aux forces d’arrimage ||   || X ||   X || 
   ||   ||   ||   ||   || 
 10.6. || Structures spéciales exigées (si utilisées pour l’arrimage) ||   ||   ||   || 
 10.6.1. || En mauvais état, endommagées Pièce fissurée; incapables de résister aux forces de retenue ||   || X ||   X || 
 10.6.2. || Pas adaptées au chargement transporté Manquantes ||   || X ||   X || 
   ||   ||   ||   ||   || 
 10.7. || Plancher (si utilisé pour l’arrimage) ||   ||   ||   || 
 10.7.1. || En mauvais état, endommagées Pièce fissurée; incapable de résister au chargement ||   || X ||   X || 
 10.7.2. || Limite de charge insuffisante Incapable de résister au chargement ||   || x ||   x || 
   ||   ||   ||   ||   || 
 20 || Méthodes de retenue ||   ||   ||   || 
   ||   ||   ||   ||   || 
 20.1. || Verrouillage, blocage et arrimage direct ||   ||   ||   || 
 20.1.1 || Ancrage direct de la charge (blocage) ||   ||   ||   || 
 20.1.1.1 || Trop grande distance entre la charge et la paroi avant, moins de 160 mm Plus de 160 mm   ||   || X ||   X || 
 20.1.1.2. || Trop grande distance entre la charge et la paroi latérale, moins de 160 mm Plus de 160 mm ||   || X ||   X || 
 20.1.1.3. || Trop grande distance entre la charge et la paroi arrière, moins de 160 mm Plus de 160 mm ||   || X ||   X || 
   ||   ||   ||   ||   || 
 20.1.2. || Dispositifs de fixation tels que rails d’arrimage, planches de blocage, éclisses et cales à l’avant, sur les côtés et à l’arrière ||   ||   ||   || 
 20.1.2.1. || Ancrage au véhicule inadapté Ancrage insuffisant Incapable de résister aux forces de retenue, desserré || X ||   X ||     X || 
 20.1.2.2. || Fixation inadaptée Fixation insuffisante Totalement dénuée d’efficacité || X ||   X ||     X || 
 20.1.2.3. || Mauvaise adéquation de l’équipement de fixation Équipement de fixation totalement inadéquat ||   || X ||   X || 
 20.1.2.4. || Insuffisance de la méthode choisie pour fixer l’emballage La méthode choisie est totalement inadéquate ||   || X ||   X || 
   ||   ||   ||   ||   || 
 20.1.3 || Fixation directe par filets et bâches ||   ||   ||   || 
 20.1.3.1. || État des filets et des bâches (l’étiquetage est manquant ou endommagé mais le dispositif est encore en bon état) Dispositifs de retenue de la charge endommagés Dispositifs de retenue de la charge bons à jeter || X ||   X ||     X || 
 20.1.3.2. || Résistance insuffisante des filets et des bâches (capacité supérieure à 60 % des forces de retenue) Capacité inférieure à 60 % des forces de retenue ||   || X ||   X || 
 20.1.3.3. || Assujettissement insuffisant des filets et des bâches Capacité inférieure à 60 % des forces de retenue ||   || X ||   X || 
 20.1.3.4. || Mauvaise adéquation des filets et des bâches Totalement inadéquat ||   || X ||   X || 
   ||   ||   ||   ||   || 
 20.1.4. || Séparation et remplissage des unités de charge ou des espaces libres ||   ||   ||   || 
 20.1.4.1. || Adéquation de la séparation et du remplissage Séparation ou espaces libres trop importants ||   || X ||   X || 
   ||   ||   ||   ||   || 
 20.1.5. || Arrimage direct (horizontal, transversal, diagonal, en boucle et anti-rebond) ||   ||   ||   || 
 20.1.5.1. || Les forces d’arrimage requises sont inadéquates (mais supérieures à 60 % de la valeur requise) Inférieures à 60 % de la valeur requise ||   || X ||   X || 
   ||   ||   ||   ||   || 
 20.2. || Arrimage anti-frottement ||   ||   ||   || 
 20.2.1. || Obtention des forces d’arrimage requises ||   ||   ||   || 
 20.2.1.1. || Les forces d’arrimage requises sont inadéquates (mais supérieures à 60 % de la valeur requise) Inférieures à 60 % de la valeur requise ||   || X ||   X || 
   ||   ||   ||   ||   || 
 20.3. || Dispositifs de retenue de la charge utilisés ||   ||   ||   || 
 20.3.1 || Adéquation des dispositifs de retenue de la charge Dispositif totalement inadéquat ||   || X ||   X || 
 20.3.2. || L’étiquetage (par ex. plaque/remorque) est manquant ou endommagé mais le dispositif est encore en bon état L’étiquetage (par ex. plaque/remorque) est manquant ou endommagé mais le dispositif est très détérioré || X ||     X ||   || 
 20.3.3. || Dispositifs de retenue de la charge endommagés Dispositifs de retenue de la charge bons à jeter ||   || X ||   X || 
 20.3.4. || Treuils mal employés Treuils défectueux ||   || X ||   X || 
 20.3.5. || Dispositifs de retenue de la charge mal employés (par ex., absence de protection des coins) Dispositifs de retenue de la charge défectueux (par ex. nœuds) ||   || X ||     X || 
 20.3.6. || Dispositifs de retenue de la charge mal assujettis mais leurs capacités sont néanmoins supérieures 60 % de la force requise Inférieures à 60 % de la valeur requise ||   || x ||     x || 
   ||   ||   ||   ||   || 
 20.4. || Équipement (par ex., tapis antiglisse, protège-coins, glissières) ||   ||   ||   || 
 20.4.1. || équipement utilisé inadéquat équipement utilisé incorrect ou défectueux équipement utilisé totalement inadéquat || X ||   X ||     X || 
   ||   ||   ||   ||   || 
 20.5. || Transport de produits en vrac, légers ou meubles ||   ||   ||   || 
 20.5.1. || Produits en vrac emportés par le vent lors de l’utilisation du véhicule sur la route Susceptibles de détourner l’attention des conducteurs qui suivent ||   || X ||     X || 
 20.5.2. || Produits en vrac arrimés de manière inadéquate Perte de chargement ||   || X ||   X || 
 20.5.3. || Produits légers non recouverts Perte de chargement ||   || X ||   X || 
   ||   ||   ||   ||   || 
 20.6. || Transport de bois ronds ||   ||   ||   || 
 20.6.1. || Fixation partiellement lâche des produits (rondins) ||   ||   || X || 
 20.6.2. || Forces d’arrimage de l’unité de charge inadéquates (mais supérieures à 60 % de la valeur requise) Inférieures à 60 % de la valeur requise ||   || X ||   X || 
   ||   ||   ||   ||   || 
 30 || Charge sans aucun arrimage ||   ||   || X || 
ANNEXE V
(recto)
Modèle de
rapport de contrôle technique routier comportant une liste de points faisant
l’objet du contrôle
1.                      
Lieu du contrôle………………………………………………
2.                      
Date……………………………………………… 
3.                      
Heure ………………………………………………
4.                      
Marque de nationalité et numéro d'immatriculation du véhicule ….…
5.                      
Identification / numéro d’identification du véhicule (NIV) …………………………….
6.                      
Catégorie de véhicule 
 a)  N1(a) (2,8 à 3,5 t) || □ 
 b)  N2(a) (3,5 à 12 t) || □ 
 c)  N3(a) (plus de 12 t) || □ 
 d)  O2(a) (0,75 à 3,5 t) || □ 
 e)  O3(a) (3,5 à 10 t) || □ 
 f)  O4(a) (plus de 10 t) || □ 
 g)  M2(a) (>9 sièges(b) à 5 t) || □ 
 h)  M3(a) (>9 sièges(b) plus de 5 t) || □ 
 i)  Autre catégorie de véhicule (Art.1er, paragraphe 2) || □ 
7.                      
Kilométrage au moment de l’inspection
8.                      
Entreprise effectuant le transport
a)      Nom et adresse ………………………………….
…………………………………………………
b)      Numéro de la licence communautaire (c)
[règlement (CE) n° 1072/2009] …
9.                      
Nom du conducteur ………………………………….
10.                  
Liste de contrôle         
   || Vérifié (d) || Non vérifié || Défaut(e) 
 (0) identification(f) || □ || □ || □ 
 (1) équipement de freinage || □ || □ || □ 
 (2) direction(f) || □ || □ || □ 
 (3) visibilité(f) || □ || □ || □ 
 (4) équipement d’éclairage et système électrique(f) || □ || □ || □ 
 (5) essieux, roues, pneus, suspension(f) || □ || □ || □ 
 (6) châssis et accessoires du châssis(f) || □ || □ || □ 
 (7) autre équipement y compris tachygraphe(f) et dispositif de limitation de vitesse || □ || □ || □ 
 (8) nuisance y compris les émissions et fuite de carburant et/ou d’huile || □ || □ || □ 
 (10) arrimage du chargement || □ || □ || □ 
11.                  
Résultats du contrôle
 Interdiction d’utiliser le véhicule, qui présente des défaillances critiques || □ 
12.                  
Divers/remarques: ……………………………
13.                  
Autorité/Agent ou inspecteur ayant effectué le contrôle
Signature:
 Autorité/agent ou inspecteur chargé des essais || Conducteur 
 …………………………………… || …………………………………… 
Remarques:
a)                Catégorie de
véhicule conformément à l’article 3.
b)                Nombre de
sièges y compris celui du conducteur (point S.1 du certificat
d'immatriculation).
c)                Si disponible.
d)                On entend par
«vérifié qu’au moins un (ou plusieurs) des points de ce groupe énumérés dans la
liste figurant à l'annexe II du règlement XX/XX/XX a été contrôlé.
e)                Défaillances
indiquées au verso.
f)                Méthodes
d’essai et d’appréciation des défaillances conformément aux annexes II et III
du règlement XX/XX/XX.
(verso)
 0. IDENTIFICATION DU VÉHICULE 0.1. Plaques d’immatriculation 0.2. Numéro d’identification du véhicule (NIV)/numéro du châssis/numéro de série 1. ÉQUIPEMENTS DE FREINAGE 1.1. État mécanique et fonctionnement 1.1.1. Pivot de la pédale de frein de service 1.1.2. État et course de la pédale du dispositif de freinage 1.1.3. Pompe à vide ou compresseur et réservoirs 1.1.4. Manomètre ou indicateur de pression basse 1.1.5. Robinet de freinage à main 1.1.6. Actionneur du frein de stationnement, levier de commande, dispositif de verrouillage 1.1.7. Valves de freinage (robinets de freinage, valve d’échappement rapide, régulateurs de pression) 1.1.8. Têtes d’accouplement pour freins de remorque (électriques et pneumatiques) 1.1.9. Accumulateur, réservoir de pression 1.1.10. Dispositif de freinage assisté maître-cylindre (systèmes hydrauliques) 1.1.11. Conduites rigides des freins 1.1.12. Flexibles des freins 1.1.13. Garnitures ou plaquettes de freins 1.1.14. Tambours de freins, disques de freins 1.1.15. Câbles de freins, timonerie 1.1.16. Cylindres de freins (y compris freins à ressort et cylindres hydrauliques) 1.1.17. Correcteur automatique de freinage suivant la charge 1.1.18. Leviers de frein réglables et indicateurs 1.1.19. Systèmes de freinage d’endurance (pour les véhicules équipés de ce dispositif) 1.1.20. Fonctionnement automatique des freins de la remorque 1.1.21. Système de freinage complet 1.1.22. Prises d’essai 1.2. Performances et efficacité du frein de service 1.2.1. Performance 1.2.2. Efficacité 1.3. Performance et efficacité du frein de secours 1.3.1. Performance 1.3.2. Efficacité 1.4. Performances et efficacité du frein de stationnement 1.4.1. Performance 1.4.2. Efficacité 1.5. Performance du système de freinage d’endurance 1.6. Dispositif antiblocage 2. DIRECTION 2.1. État mécanique 2.1.1. État de la direction 2.1.2. Fixation du boîtier de direction 2.1.3. État de la timonerie de direction 2.1.4. Fonctionnement de la timonerie de direction 2.1.5. Direction assistée 2.2. Volant de direction et colonne de direction 2.2.1. État du volant de direction 2.2.2. Colonne de direction 2.3. Jeu dans la direction 2.4. Réglage de la géométrie 2.5. Plaque tournante de l’essieu directeur de la remorque 3. VISIBILITÉ 3.1. Champ de vision 3.2. État des vitrages 3.3. Rétroviseurs 3.4. Essuie-glace   || 3.5. Lave-glace du pare-brise 3.6. Système de désembuage 4. FEUX, DISPOSITIFS RÉFLÉCHISSANTS ET ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE 4.1. Phares 4.1.1. État et fonctionnement 4.1.2. Orientation 4.1.3. Commutation 4.1.4. Conformité aux exigences 4.1.5. Dispositif de réglage de l’inclinaison 4.1.6. Lave-phares 4.2. Feux de position avant et arrière et feux de gabarit 4.2.1. État et fonctionnement 4.2.2. Commutation 4.2.3. Conformité aux exigences 4.3. Feux stop 4.3.1. État et fonctionnement 4.3.2. Commutation 4.3.2. Conformité aux exigences 4.4. Indicateur de direction et feux de signal de détresse 4.4.1. État et fonctionnement 4.4.2. Commutation 4.4.3. Conformité aux exigences 4.4.4. Fréquence de clignotement 4.5. Feux de brouillard avant et arrière 4.5.1. État et fonctionnement 4.5.2. Orientation 4.5.4. Commutation 4.5.2. Conformité aux exigences 4.6. Feu de marche arrière 4.6.1. État et fonctionnement 4.6.2. Commutation 4.6.3. Conformité aux exigences 4.7. Dispositif d’éclairage de la plaque d’immatriculation arrière 4.7.1. État et fonctionnement 4.7.2. Conformité aux exigences 4.8. Catadioptres, marquages signalétique et plaques réflectrices arrière 4.8.1. État 4.8.2. Conformité aux exigences 4.9. Témoins obligatoires pour le système d’éclairage 4.9.1. État et fonctionnement 4.9.2. Conformité aux exigences 4.10. Liaisons électriques entre le véhicule tracteur et la remorque ou semi-remorque 4.11. Câblage électrique 4.12. Feux et dispositifs réfléchissants non obligatoires 4.13. Batterie 5. ESSIEUX, ROUES, PNEUS, SUSPENSION 5.1. Essieux 5.1.1. Essieux 5.1.2. Porte-fusées 5.1.3. Roulements de roues 5.2. Roues et pneus 5.2.1. Moyeu de roue 5.2.2. Roues 5.2.3. Pneumatiques   || 5.3. Suspension 5.3.1. Ressorts et stabilisateurs 5.3.2. Amortisseurs 5.3.3. Tubes d’arcs de transmission, jambes de force, triangle de suspension avant et bras de suspension 5.3.4. Joints de suspension 5.3.5. Suspension pneumatique 6. CHÂSSIS ET ACCESSOIRES DU CHÂSSIS 6.1. Châssis ou cadre et accessoires 6.1.1. État général 6.1.2. Tuyaux d’échappement et silencieux 6.1.3. Réservoirs et canalisations à carburant (y compris réservoir et canalisations de combustible de chauffage) 6.1.4. Pare-chocs, dispositifs de protection latérale et de protection arrière contre l’encastrement 6.1.5. Support de la roue de secours 6.1.6. Dispositifs d’accouplement et de remorquage 6.1.7. Transmission 6.1.8. Supports de moteur 6.1.9. Performances du moteur 6.2. Cabine et carrosserie 6.2.1. État 6.2.2. Fixation 6.2.3. Porte et poignées de portes 6.2.4. Plancher 6.2.5. Siège du conducteur 6.2.6. Autres sièges 6.2.7. Commandes de conduite 6.2.8. Marchepieds pour accéder à la cabine 6.2.9. Autres équipements et aménagements intérieurs et extérieurs 6.2.10. Garde-boue (ailes), dispositifs antiprojections 7. AUTRE MATÉRIEL 7.1. Ceintures/boucles de sécurité 7.1.1. Sécurité de montage 7.1.2. État 7.1.3. Limiteur d'effort de ceinture de sécurité 7.1.4. Prétensionneurs de ceinture de sécurité 7.1.5. Airbag 7.1.6. Système de retenue supplémentaire (SRS) 7.2. Extincteur 7.3. Serrures et dispositif antivol 7.4. Triangle de signalisation 7.5. Trousse de secours 7.6. Cale(s) pour roue(s) (coins) 7.7. Avertisseur sonore 7.8. Tachymètre 7.9. Tachygraphe 7.10. Dispositif limiteur de vitesse 7.11. Compteur kilométrique 7.12. Systèmes de contrôle électronique de stabilité (ESC) 8. NUISANCES 8.1. Système antibruit 8.2. Émissions à l’échappement 8.2.1. Émissions des moteurs à essence 8.2.1.1. Équipement de réduction des émissions à l’échappement 8.2.1.2. Émissions gazeuses 8.2.2. Émissions des moteurs diesel 8.2.2.1. Équipement de réduction des émissions à l’échappement 8.2.2.2. Opacité 8.3. Suppression des interférences électromagnétiques 8.4. Autres points liés à l’environnement 8.4.1. Fumée visible 8.4.2. Pertes de liquides 
ANNEXE VI
Formulaire type
d’établissement des rapports à la Commission
Le formulaire type
est établi dans un format exploitable par des moyens informatiques et transmis
par voie électronique au moyen de logiciels de bureautique standard.
Chaque État membre établit:
–                        
un tableau récapitulatif unique et
–                        
pour chaque pays d'immatriculation des véhicules contrôlés, un tableau
détaillé distinct contenant des informations sur les défaillances contrôlées et
constatées pour chaque classe de véhicule.
TABLEAU
RÉCAPITULATIF
 État membre rapporteur: || p.ex. Belgique ||   || Période de référence || 2014 || à || 2015 || 
   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 
   ||   ||   ||   || * Autres catégories de véhicules: N1, M1, O1, O2, L, … || 
   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 
 Catégorie de véhicule || N2 || N3 || M2 || M3 || O3 || O4 || Autre* || Total 
   || Nombre de véhicules contrôlés || Nombre d’interdictions émises || Nombre de véhicules contrôlés || Nombre d’interdictions émises || Nombre de véhicules contrôlés || Nombre d’interdictions émises || Nombre de véhicules contrôlés || Nombre d’interdictions émises || Nombre de véhicules contrôlés || Nombre d’interdictions émises || Nombre de véhicules contrôlés || Nombre d’interdictions émises || Nombre de véhicules contrôlés || Nombre d’interdictions émises || Nombre de véhicules contrôlés || Nombre d’interdictions émises 
 Autriche ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 Belgique ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 Bulgarie ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||  0 ||  0 
 Chypre ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 République tchèque ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 Danemark ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 Irlande ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 Estonie ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 Finlande ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 France ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 Allemagne ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 Grèce ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 Hongrie ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 Italie ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 Lettonie ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 Lituanie ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 Luxembourg ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 Malte ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 Pays-Bas ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 Pologne ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 Portugal ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 Roumanie ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||  0 ||  0 
 Slovaquie ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 Slovénie ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 Espagne ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 Suède ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 Royaume-Uni ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 État membre rapporteur || p.ex. Belgique ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 
   || Nom de l’État membre rapporteur ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 
 Pays d’immatriculation || p.ex. Bulgarie ||   ||   ||   ||   ||   ||   || PéRIODE: du || 01/2012 || au || 12/2013 
   || Nom du pays d’immatriculation des véhicules ||   ||   ||   ||   ||   ||   
   ||   ||   ||   ||   ||   || * Autres catégories de véhicules: N1, M1, O1, O2, L, … || 
   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 
 Catégorie de véhicule || N2 || N3 || M2 || M3 || O3 || O4 || Autre* || Total 
   || Nombre de véhicules contrôlés || Nombre d’interdictions émises || Nombre de véhicules contrôlés || Nombre d’interdictions émises || Nombre de véhicules contrôlés || Nombre d’interdictions émises || Nombre de véhicules contrôlés || Nombre d’interdictions émises || Nombre de véhicules contrôlés || Nombre d’interdictions émises || Nombre de véhicules contrôlés || Nombre d’interdictions émises || Nombre de véhicules contrôlés || Nombre d’interdictions émises || Nombre de véhicules contrôlés || Nombre d’interdictions émises 
   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 Détail des défectuosités ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
   || Contrôlé || Défec-tueux || Contrôlé || Défectueux || Contrôlé || Défec-tueux || Contrôlé || Défec-tueux || Contrôlé || Défec-tueux || Contrôlé || Défec-tueux || Contrôlé || Défec-tueux || Contrôlé || Défec-tueux 
 (0) identification ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 (1) équipement de freinage ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 (2) direction ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 (3) visibilité ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 (4) équipement d’éclairage et système électrique ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 (5) essieux, roues, pneumatiques, suspension ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 (6) châssis et accessoires du châssis ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 (7) autre équipement y compris tachygraphe et dispositif de limitation de vitesse ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 (8) nuisance y compris les émissions et fuite de carburant et/ou d’huile ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 (10) arrimage du chargement ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Détails des défectuosités (complément) 
 1.1.1 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 1.1.2 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 ... ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 2.1.1 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 2.1.2 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 ... ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 3.1 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 3.2 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 ... ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 8.1 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 8.2 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 || 0 
 Nombre total de défaillances ||   || 0 ||   || 0 ||   || 0 ||   || 0 ||   || 0 ||   || 0 ||   || 0 ||   || 0 
[1]               48 %
pour les véhicules non équipés d’ABS ou réceptionnés avant le 1er
octobre 1991.
[2]               45%
pour les véhicules immatriculés après 1988 ou à partir de la date indiquée dans
les règles (1), la date la plus tardive étant retenue.
[3]               43%
pour les remorques et les semi-remorques immatriculées après 1988 ou, si elle
est postérieure, à partir de la date indiquée dans les règles (1).
[4]               2,2m/s2
pour les véhicules des catégories N1, N2 et N3.
[5]               «X»
renvoie aux éléments liés à l’état du véhicule et son aptitude à emprunter le
réseau routier mais qui ne sont pas considérés comme essentiels dans le cadre
d’un contrôle périodique.
[6]               Réceptionnés
conformément aux valeurs limites indiquées aux lignes A ou B, point 5.3.1.4 de
l’annexe I de la directive 70/220/CEE modifiée par la directive 98/69/EC ou
ultérieurement ou immatriculés ou mis en service pour la première fois après le
1er juillet 2002.
[7]               Réceptionnés
conformément aux valeurs limites indiquées à la ligne B, point 5.3.1.4 de
l’annexe I de la directive 70/220/CEE modifiée par la directive 98/69/CE ou
ultérieurement; ligne B1, B2 ou C, point 6.2.1 de l’annexe I de la directive
88/77/CEE modifiée par la directive 1999/96/CE ou ultérieurement ou
immatriculés ou mis en service pour la première fois après le 1er juillet
2008.
[8]               On
entend par «mauvaise réparation ou modification» une réparation ou une
modification qui nuit à la sécurité routière du véhicule ou a un effet négatif
sur l’environnement.
[9]               48 %
pour les véhicules non équipés d’ABS ou réceptionnés avant le 1er octobre
1991.
[10]             45%
pour les véhicules immatriculés après 1988 ou à compter de la date indiquée
dans les exigences si celle-ci est plus tardive.
[11]             43%
des remorques et des semi-remorques immatriculées après 1988 ou à compter de la
date indiquée dans les exigences si celle-ci est plus tardive.
[12]             2,2m/s2
pour les véhicules de catégorie N1, N2 et N3.
[13]             «X»
renvoie aux éléments liés à l’état du véhicule et son aptitude à emprunter le
réseau routier mais qui ne sont pas considérés comme essentiels dans le cadre
d’un contrôle périodique.
[14]             Réceptionné
conformément aux limites figurant à la ligne A ou B du point 5.3.1.4 de
l'annexe I de la directive 70/220/CEE, ou ultérieurement, ou immatriculé ou mis
en circulation pour la première fois après le 1er juillet 2002.
[15]                    Réceptionné
conformément aux limites figurant à la ligne B du point 5.3.1.4 de l'annexe I
de la directive 70/220/CEE telle que modifiée par la directive 98/69/CE, ou
ultérieurement; ainsi qu’aux limites figurant à la ligne B1, B2 ou C du
point 6.2.1 de l'annexe I de la directive 88/77/CEE.
[16]             JO
L 249 du 17.10.1995, p. 35.