CELEX: 52004PC0582
Language: pl
Date: 2004-09-14
Title: Wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 98/71/WE w sprawie prawnej ochrony wzorów {SEC(2004) 1097}

Ważna informacja prawna

|

52004PC0582

Wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 98/71/WE w sprawie prawnej ochrony wzorów {SEC(2004) 1097}  /* COM/2004/0582 końcowy - COD 2004/0203 */  

	Bruksela, dnia 14.9.2004COM(2004) 582 końcowy2004/0203 (COD)Wniosek dotyczącyDYREKTYWY PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADYzmieniającej dyrektywę 98/71/WE w sprawie prawnej ochrony wzorów(przedstawiona przez Komisję){SEC(2004) 1097}UZASADNIENIEKontekst wnioskuNiniejszy wniosek dotyczy ochrony wzorów części zamiennych w celu przywrócenia wyglądu produktów złożonych np. pojazdów mechanicznych. Jego celem jest uzupełenienie rynku wewnętrznego w procesie liberalizacji, który rozpoczął się i został częściowo osiągnięty w dyrektywie 98/71/WE, celem zwiększenia konkurencji i zaoferowania konsumentom większego wyboru w zakresie źródła części zamiennych wykorzystywanych do naprawy. Jednocześnie niniejszy wniosek pomaga w utrzymaniu ogólnej motywacji do inwestycji w projekt, ponieważ nie ma wpływu na ochronę wzorów nowych części włączonych na etapie produkcji produktu złożonego.Obecna sytuacja różnych, sprzecznych systemów ochrony wzorów w przypadku części zamiennych, w której 9 Państw Członkowskich zliberalizowało, a 16 Państw Członkowskich rozszerzyło ochronę wzorów o części zamienne jest zupełnie niezadowalająca z punktu widzenia rynku wewnętrznego. W sektorze pojazdów mechanicznych, na który dyrektywa wywiera największy wpływ, istnieje jednolity rynek nowych samochodów, ale nie ma jednolitego rynku ich części zamiennych. Części zamiennych do pojazdów mechanicznych nie można obecnie swobodnie produkować ani handlować nimi w obrębie Wspólnoty. Z powodu tej fragmentaryzacji i niepewności związanej z ewolucją systemu wzorów we Wspólnocie obywatele nie mają pewności co do tego, czy i w których Państwach Członkowskich zakup niektórych części zamiennych jest zgodny z prawem, a także są oni pozbawieni w pewnych częściach Wspólnoty możliwości wyboru pomiędzy konkurującymi częściami zamiennymi. Z tej samej przyczyny, producenci części, szczególnie małe i średnie przedsiębiorstwa, nie mogą wykorzystywać korzyści skali oferowanych przez jednolity rynek oraz są zniechęcani do generowania inwestycji i zatrudnienia, które mogliby zwiększać w innej sytuacji.Wpływ ekonomiczny ochrony wzorów na ceny części zamiennych został zakwestionowany przez grupy interesu opowiadające się zarówno za liberalizacją, jak i przeciw niej. Jednak porównania cen przekazane przez stowarzyszenia przemysłowe i innych udziałowców opierają się o anegdotyczne dowody lub, w najlepszym razie, o proste średnie uwzględniające tylko niektóre części i niektóre kraje. Aby otrzymać lepsze dane, Komisja wykonała dogłębną i systematyczną analizę w celu oceny, czy istnieje systematyczna różnica w cenach oryginalnych części zamiennych w Państwach Członkowskich stosujących ochronę wzorów oraz w Państwach Członkowskich nie stosujących jej. Wnioski płynące z przeprowadzonej analizy, które opisano w rozszerzonej ocenie skutków, pokrywają się z wnioskiem dotyczącym systematycznego zniekształcania rynków.Analiza próbki cen dla 11 części zamiennych do 20 modeli samochodów w 9 Państwach Członkowskich i Norwegii, spośród których 6 krajów zapewnia ochronę wzorów dla wspomnianych części, natomiast cztery z nich nie zapewniają takiej ochrony, pokazuje, że ceny 10 spośród wymienionych części są znacznie wyższe w Państwa Członkowskich, w których istnieje ochrona wzorów niż w Państwach Członkowskich, w których takiej ochrony nie ma. Jedyna część, której cena nie jest znacząco wyższa to chłodnica – ale ta część nie jest objęta ochroną wzorów, ponieważ nie jest częścią zewnętrznego pokrycia samochodu. W przypadku innych części, obejmujących zderzaki, drzwi, błotniki, światła, pokrywy i maski silnika, ceny były o 6,4% do 10,3% wyższe w Państwach Członkowskich przyznających ochronę wzorów. Wyniki te pokazują, iż producenci pojazdów jako właściciele praw sprawują znaczną władzę na rynku w tych Państwach Członkowskich ze szkodą dla konsumentów.Podsumowując, obecna sytuacja przy mieszanym systemie ochrony powoduje zniekształcenie handlu na rynku wewnętrznym: zasoby i produkcja nie są przydzielane na podstawie konkurencyjności, a produkcja nie jest określana za pomocą mechanizmów rynkowych. Prowadzi to do zniekształcenia cen i wznoszenia barier handlowych. Można się spodziewać, że na zliberalizowanym rynku wewnętrznym ceny będą spadać. Ponadto możliwości gospodarcze i miejsca pracy będą tworzone dla niezależnych małych i średnich przedsiębiorstw, które do tej pory mogły osiągać tylko mały udział w rynku, również w Państwach Członkowskich nie stosujących ochrony wzorów.Niniejszy wniosek powinien zostać umieszczony w kontekście debaty posiadającej już długą historię. Dyrektywa 98/71/WE w sprawie prawnej ochrony wzorów[1] została przyjęta w dniu 13 października 1998 r. Jej celem jest zapewnienie spójności pomiędzy przepisami prawa krajowego w zakresie wzorów, które mają najbardziej bezpośredni wpływ na funkcjonowanie rynku wewnętrznego, zapewniając wysoki poziom ochrony w zakresie własności przemysłowej i zachęcania do inwestycji w sektorze produkcyjnym. W ramach dyrektywy wygląd produktu może być chroniony przed wykorzystaniem przez strony trzecie, jeżeli jest to nowy i oryginalny wzór. Jednak w tym czasie nie było możliwości zharmonizowania systemu wzorów w odniesieniu do rynku części zamiennych na rynku wtórnym (ang. „ after market ”).Ochrona wzorów daje wyłączność na nowy i oryginalny wzór wyglądu jednostkowego produktu (np. wazy), produktu złożonego (np. samochodu) oraz części składowej (np. skrzydła drzwi).Podstawowy rynek części składowych dotyczy ich włączenia we wstępnym etapie wytwarzania i produkcji produktu złożonego. Po sprzedaży produktu złożonego konsumentowi i w trakcie jego użytkowania, może on ulegać wypadkom, awariom lub uszkodzeniom i części muszą być zastępowane nowymi lub naprawionymi. Stanowi to rynek wtórny części zamiennych. Ta sama część może wejść na rynek jako początkowa część składowa (nowa część) na rynku pierwotnym lub jako część zamienna na rynku wtórnym. Jednak niniejszy wniosek będzie miał wpływ wyłącznie na rynek wtórny.Niniejszy wniosek nie będzie miał wpływu na wszystkie części zamienne dostępne na rynku. Części zamienne, których dotyczy, są zdefiniowane jako „części składowe wykorzystywane dla celów naprawy produktu złożonego, aby przywrócić mu jego pierwotny wygląd”. Produkt złożony jest produktem składającym się z różnych części składowych lub części, które można wymienić lub naprawić w przypadku uszkodzenia za pomocą części zamiennych. Istnieją części zamienne, w przypadku których nie jest konieczne zastosowanie cechy wzoru pierwotnego w celu przywrócenia pierwotnego wyglądu produktu, na przykład z tego powodu, że posiadają one standardowy kształt lub funkcję. Istnieją inne części zamienne, w przypadku których wzór jest konieczny do przywrócenia pierwotnej funkcji lub wyglądu produktu, innymi słowy, część lub część składową produktu złożonego można zastąpić wyłącznie częścią zamienną identyczną jak część oryginalna. Takie części zamienne są często nazywane „ściśle dopasowanymi” (ang. must match ) i wyłącznie one są przedmiotem niniejszego wniosku.W chwili obecnej, dyrektywa nie wyłącza ochrony części zamiennych przez prawo do wzoru, innymi słowy, ochrona przyznana wzorowi nowej części na rynku pierwotnym może mieć równie dobrze zastosowanie do części zamiennej na rynku wtórnym. Jednak pomimo tego, że Państwa Członkowskie nie zgodziły się co do kwestii harmonizacji na rynku wtórnym, art. 14 dyrektywy określał, że Państwa Członkowskie utrzymują w mocy istniejące przepisy prawa w tym zakresie i wprowadzają zmiany do tych przepisów jedynie jeśli celem jest liberalizowanie rynku części zamiennych (rozwiązanie typu „zamrożenie plus”, ang. “ freeze plus ”). Ponadto, art. 18 dyrektywy pozwala Komisji na dokonanie analizy konsekwencji tej dyrektywy oraz zaproponowanie w niej zmian koniecznych dla utworzenia rynku części zamiennych. Ponieważ dyrektywa nie zmieniła status quo istniejących w Państwach Członkowskich systemów części zamiennych, z wyjątkiem wyrażenia zgody na liberalizację, analiza konsekwencji samej dyrektywy na tym etapie nie pomogłaby w podjęciu decyzji co do tego, jakie dalsze zmiany są konieczne. Komisja natomiast skoncentrowała się na analizie konkretnej sprawy ochrony wzorów na rynku wtórnym.W chwili obecnej, kiedy wszystkie Państwa Członkowskie dokonały transpozycji dyrektywy 98/71/WE do przepisów prawa krajowego, sytuacja wygląda następująco:-  Austria, Cypr, Republika Czeska, Dania, Estonia, Finlandia, Francja, Niemcy, Litwa, Malta, Polska, Portugalia, Słowacja, Słowenia i Szwecja nadal posiadają skuteczne systemy ochrony wzorów dla części zamiennych.-  W Belgii, na Węgrzech, w Irlandii, Włoszech, na Łotwie, w Luksemburgu, Holandii, Hiszpanii i Wielkiej Brytanii przewidziana jest klauzula napraw, zezwalająca na ochronę wzorów nowych produktów, ale pozostawiająca możliwość wykorzystywania alternatywnych części do napraw i wymiany na rynku wtórnym.-  Grecja przewiduje klauzulę dotyczącą napraw w połączeniu z 5-letnim okresem ochrony oraz sprawiedliwym i uzasadnionym wynagrodzeniem. Taki system wynagrodzeń nie został jeszcze zastosowany w praktyce.Ważnym równoległym osiągnięciem jest to, że wspomniane ustawodawstwo dotyczące jednolitego wzoru wspólnotowego zarządzanego przez Urząd Harmonizacji Rynku Wewnętrznego (Alicante) poszło o krok dalej w stronę liberalizacji rynku wtórnego w art. 110 ust. 1 rozporządzenia Rady (WE) nr 6/2002 w sprawie wzorów wspólnotowych. Stanowi on, że „ochrona z tytułu wzoru wspólnotowego nie przysługuje wzorowi, wykorzystywanemu ... dla celów naprawy tego produktu złożonego, aby przywrócić mu jego pierwotną postać”. Innymi słowy, nie ma ochrony dostępnej w ramach wspólnotowego systemu wzorów (w przeciwieństwie do krajowych praw dotyczących wzorów) dla „ściśle dopasowanych” części zamiennych na rynku wtórnym. Tekst ten został uznany za podstawę dla niniejszego wniosku odnoszącego się do systemów krajowych.Od momentu przyjęcia dyrektywy w sprawie ochrony prawnej wzorów, Komisja przyjęła nowe rozporządzenie (WE) nr 1400/2002 w sprawie stosowania art. 81 ust. 3 Traktatu do kategorii porozumień pionowych i uzgodnionych praktyk w sektorze motoryzacyjnym[2]. Ten nowy system regulacyjny przyczynił się do rozwiązania niektórych praktycznych spraw dotyczących dystrybucji części zamiennych, w szczególności w zakresie celu ochrony skutecznej konkurencji na rynku usług remontowych i konserwacyjnych, między innymi przez zezwalanie użytkownikom na wybór części zamiennych spośród części konkurujących ze sobą. Jednakże nie odnosi się to bezpośrednio do kluczowej kwestii ochrony części zamiennych za pomocą prawa własności przemysłowej. Dlatego rozporządzenie 1400/2002 nie wyklucza potrzeby większego zbliżenia i liberalizacji przepisów prawa krajowego w odniesieniu do części zamiennych. Wręcz przeciwnie, liberalizacja rynku wtórnego jest niezbędna dla umożliwienia skorzystania z pełnego wachlarza korzyści wynikających ze wspomnianego rozporządzenia.Wyniki konsultacji z zainteresowanymi stronami oraz ocena WPłYWUOPIS RYNKUDyskusja nad ochroną wzorów na rynku wtórnym produktów złożonych ma już długą historię (około 15 lat) i została wywołana, dokładnie rzecz ujmując, przez sektor motoryzacyjny, który stanowi przypadek szczególny. Podstawowe przyczyny takiego stanu rzeczy są następujące: wzór stanowi ważną część w pierwotnym wyborze pojazdu przez konsumenta; samochody narażone są na przypadkowe uszkodzenia; oraz są one drogimi i wytrzymałymi elementami naprawianymi przez właścicieli poprzez wymianę części, a nie poprzez zakup nowego samochodu. Inne sektory rynku są o wiele bardziej fragmentaryczne, ilości są zbyt małe, a modele i wzory zmieniają się zbyt szybko, aby niezależni producenci mieli motywację ekonomiczną do wejścia na rynek.Ważne jest aby pamiętać, iż debata na temat części zamiennych dotyczy wyłącznie małej części całego rynku pojazdów samochodowych oraz ich części składowych. Nie uwzględnia ona nowych części, a wiele części zamiennych albo nie spełnia kryteriów ochrony wzorów, albo nie jest używanych do wymiany w celu przywrócenia ogólnego wyglądu oryginalnego pojazdu. Preliminarze przedstawione przez zainteresowane strony znacznie się różnią między sobą. Jak wyjaśniono w rozszerzonej ocenie skutków, cały rynek wymiany części w sektorze motoryzacyjnym wynosi od 42 do 45 miliardów EUR w 15 Państwach Członkowskich EU. Według stowarzyszenia ECAR, które opowiada się za liberalizacją, wielkość rynku rozpatrywanego w niniejszym wniosku może potencjalnie obejmować około 25% tj. 9-11 miliardów EUR. Jednak, producenci samochodów szacują, że rynek objęty niniejszym wnioskiem to tylko 5% całego rynku.Podstawowe rodzaje rozpatrywanych części to zespoły nadwozia, szyby samochodowe i światła, używane do wymiany. Mogą być one dostarczane przez producentów pojazdów (PP), dostawców sprzętu oryginalnego (DSO) i niezależnych dostawców (ND). Ten podział nie jest sztywny, ponieważ dostawcy sprzętu oryginalnego działają czasem zarówno w ramach kontraktów z PP, jak i oddzielnie jako niezależni dostawcy – nawet w przypadku tych samych części. Dotyczy to szczególnie szyb samochodowych i świateł.Niezależnym dostawcom trudno jest wejść na ten rynek. Cechą charakterystyczną wszystkich produktów na tym rynku jest „ścisłe dopasowanie” wzoru, co oznacza, że wymieniane części muszą być takie same jak oryginalne. Mając na uwadze precyzję techniczną nowoczesnych samochodów, tolerancja dla błędu jest często niezwykle mała. Niezależni dostawcy są zobowiązani do dokonywania wstecznej inżynierii części w oparciu o oryginalne próbki. W odróżnieniu od tej sytuacji, dostawcy sprzętu oryginalnego korzystają z form odlewniczych, jakie są używane w produkcji części dla rynku pierwotnego. Możliwości niezależnych dostawców dotyczące zaspokajania potrzeb rynku wtórnego w zakresie dostarczania wysokiej jakości części nieoryginalnych jest również zmniejszona przez regularne małe zmiany wprowadzane do kształtów nadwozia i wzorów w sytuacji, gdy producenci pojazdów ‘odświeżają’ swoje modele. Niepełne dopasowanie nieoryginalnych zespołów nadwozia może być przyczyną, dla której DSO nadal utrzymują znaczną część udziału w rynku nawet w krajach, w których liberalizacja przepisów dotyczących ochrony wzorów umożliwia konkurencję. W przypadkach, w których charakterystyka produktów, wyrafinowanie producentów i model dostaw sprawiają, iż sprawa dopasowania nie jest takim problemem (np. szyby czy światła), udział ND w rynku wydaje się znacznie większy. Ilustruje to fakt, iż prawo do wzoru jest tylko jednym z czynników w ramach możliwości producentów pojazdów do sprawowania kontroli nad rynkiem wtórnym części zamiennych, niemniej jednak sprawa jest równie ważna i należy ją odpowiednio potraktować.Na rynku motoryzacyjnym niniejszy wniosek najbardziej dotknie następujących podsektory:-  Produkcja zespołów nadwozia tradycyjnie była podstawową działalnością producentów pojazdów. Metalowe zespoły są nadal w większości produkowane przez samych producentów pojazdów. Jednak sytuacja ta się zmienia i coraz więcej zespołów produkowanych jest w procesie outsourcingu, ale wszystkie dowody przemawiają za tym, iż producenci pojazdów utrzymują mocną pozycję na rynku wtórnym. Plastykowe zespoły nadwozia, np. zderzaki, są często dostarczane przez wyspecjalizowane firmy na podstawie kontraktów przemysłowych z klauzulą wyłączności, obejmujących części zamienne. Całkowite obroty niezależnych producentów zespołów nadwozia w obrębie UE można oszacować na poziomie 375 miliona EUR (5% całkowitego rynku zespołów nadwozia wynoszącego 7,5 miliarda EUR w 15 Państwach Członkowskich UE).-  Na rynku szyb samochodowych , producenci szyb szacują średni wskaźnik wymiany szyb przednich na poziomie 5%, co daje roczny rynek ok. 10 milionów szyb wymienianych co roku. Rynek wtórny produktów szklanych w 15 Państwach Członkowskich UE jest szacowany na poziomie 1 miliarda EUR. Istnieje de facto liberalizacja w sektorze szyb samochodowych, ponieważ producenci pojazdów kupują części od producentów. Model dostaw części i ich montażu różni się bardzo od danego modelu zespołu nadwozia i świateł. Europejski rynek szyb samochodowych jest zdominowany przez trzech producentów: Pilkington, Saint Gobain i Glaverbel. Każdy z nich mocno zaznacza swoją obecność na arenie międzynarodowej oprócz posiadania znacznego udziału na rynku UE. Szacuje się, że wspomniane trzy przedsiębiorstwa posiadają łącznie 75% udział w rynku wtórnym UE.-  Jeżeli chodzi o światła , wartość rynku wtórnego świateł integralnych jest szacowana na poziomie 1,22 miliarda EUR rocznie. Dane liczbowe sugerują, że około połowę stanowią części dostarczane przez DSO. Gro europejskiej produkcji świateł w Europie jest w chwili obecnej podzielone pomiędzy kilka przedsiębiorstw: Valeo, Hella i Automotive Lighting. Historycznie rzecz ujmując, firmy te również zajmowały się dostawą tych samych świateł na rynek wtórny, na którym istniała bardzo mała konkurencja z krajów poza Unią Europejską. Forma maszynowa używana do produkcji oryginalnych świateł była wykorzystywana do produkcji świateł na sprzedaż na rynku wtórnym za pośrednictwem niezależnych kanałów dystrybucyjnych, bez logo producentów pojazdów.Wreszcie należy zauważyć, że, uwzględniając rodzaj rynku, duża ilość (80% według niektórych danych szacunkowych) napraw części zamiennych to „części z samochodów po wypadkach” montowane w naprawach opłacanych przez ubezpieczycieli. Monterzy otrzymują zwrot należności za podejmowaną w ten sposób pracę na podstawie uzgodnionej tabeli stawek za wymianę części oraz standardowych kosztów robocizny.W przypadku tych napraw, możliwość ubezpieczyciela w zakresie ustalania, jaki rodzaj części ma być użyty do wymiany uszkodzonego elementu (tj. DSO lub ND) oraz cena, jaką zgadza się zapłacić za wymianę daje mu znaczącą siłę rynkową.Konsultacje, analiza i ocena wpływuPo przyjęciu dyrektywy podjęto próbę stworzenia równych szans na rynku wtórnym za pomocą dobrowolnego porozumienia zawartego pomiędzy zainteresowanymi stronami. W tym celu Komisja zobowiązała się w swoim oświadczeniu na temat rynku wtórnego części zamiennych opublikowanym w dyrektywie, do wprowadzenia i koordynacji projektu konsultacyjnego w zakresie ochrony wzorów części składowych produktów złożonych w sektorze pojazdów mechanicznych oraz do informowania Parlamentu Europejskiego i Rady o postępie prac. Seria spotkań dwustronnych z zainteresowanymi stronami miała miejsce od października do listopada 2000 r. Wniosek płynący z konsultacji był taki, że stanowiska stron pozostają zupełnie sprzeczne i zbyt rozbieżne, aby możliwe było osiągnięcie dobrowolnego porozumienia.Mając na uwadze niemożność wypracowania dobrowolnego porozumienia, oprócz konsultacji z licznymi innymi źródłami, Komisja zleciła analizę możliwych opcji mających na celu harmonizację rynku wtórnego części zamiennych. Analiza ta skoncentrowała się na sektorze motoryzacyjnym, odzwierciedlając znaczenie skutków ekonomicznych w tym sektorze.Celem analizy było zbadanie, w jaki sposób cztery alternatywne systemy ochrony wzorów będą się przekładać w przyszłości na skutki dla konkurencji, wspólnotowe sektory przemysłowe oraz konsumentów, w odniesieniu do punktu wyjścia odpowiadającemu obecnej sytuacji, a mianowicie:-  Obecna sytuacja czyli “status quo” .-  „Liberalizacja”, tj. brak ochrony wzorów części zamiennych. Opcja ta zakłada zmianę dyrektywy 98/71/WE w odniesieniu do ściśle dopasowanych części, co spowodowałoby usunięcie ochrony wzorów części ściśle dopasowanych w całej Unii Europejskiej.-  System mający na celu krótki okres ochrony wzorów. W ramach tej alternatywy, ochrona wzorów części zamiennych obowiązywałaby tylko przez ograniczony okres czasu. Po zakończeniu tego okresu, części zamienne nie podlegałyby już ochronie wzorów i każdy producent miałby prawo je produkować.-  System wynagrodzeń w związku z wykorzystywaniem chronionych wzorów, wraz z odpowiednim poziomem wynagrodzeń. W kontekście tej opcji, niezależni producenci mogą wytwarzać części zamienne w zamian za uzasadnione wynagrodzenie wypłacane posiadaczowi prawa do wzoru.-  Połączenie obu wspomnianych uprzednio systemów, tj. krótki okres pełnej ochrony wzorów oraz system wynagradzania za kolejny okres.Dla każdej opcji wyznaczona zostanie ocena Komisji we własnej rozszerzonej ocenie wpływu, którą oparto o analizę oraz dodatkowe informacje uzyskane od producentów samochodów, niezależnych dostawców i ubezpieczycieli.Na podstawie tej oceny Komisja doszła do wniosku, że opcja wyłączenia ochrony wzorów na rynku wtórnym części zamiennych jest jedynym skutecznym rozwiązaniem na drodze do osiągnięcia rynku wewnętrznego. Liberalizacja obiecuje korzyści w wielu obszarach bez poważnych wad. Przyczyni się to do poprawy funkcjonowania rynku wewnętrznego, pozwoli na większy rozwój konkurencji na rynku wtórnym, obniży ceny dla konsumentów oraz stworzy możliwości i miejsca pracy dla małych i średnich przedsiębiorstw. Jak wykazuje rozszerzona ocena wpływu, inne opcje zakładają małe lub niewielkie zmiany w bieżącej niezadowalającej sytuacji. Mając na uwadze ograniczoną długość życia samochodów, system udzielający ochrony prawnej pierwotnym producentom przez ograniczony okres przyczyni się do wyeliminowania ekonomicznej motywacji niezależnych dostawców do wejścia na rynek. System wynagrodzeń jest uciążliwy z administracyjnego punktu widzenia i oferuje niewielką pewność prawną.Spodziewane korzyści płynące z wnioskuPozytywne skutki płynące z niniejszego wniosku można podsumować w następujący sposób:-  W odniesieniu do konsumentaKonsumenci odniosą korzyści bezpośrednio ze zwiększonej konkurencji oraz zakończenia procesu budowania rynku wewnętrznego. Niezależny sektor dystrybucji będzie w stanie zaoferować większy asortyment części, wraz z częściami od dostawców sprzętu oryginalnego oraz zwykle tańszych części od niezależnych producentów. Doprowadzi to do większego zróżnicowania marek części, dając naprawiającemu i/lub ubezpieczycielowi, a tym samym ostatecznemu konsumentowi, większy wybór i niższą cenę na ściśle dopasowane części. Dane Komisji sugerują, iż konsumenci uiszczają 6 do 10% dopłatę za części zamienne ujęte we wniosku w Państwach Członkowskich, które zezwalają na ochronę wzorów. Obecnie w niektórych Państwach Członkowskich konsument płaci dwa razy za ten sam wzór: raz kupując nowy samochód, a drugi raz, kiedy musi go naprawić. Zharmonizowana klauzula o naprawach zakończyłaby taki stan rzeczy.-  Konkurencyjność działalności i konkurencjaBez klauzuli o naprawach konsument będzie miał wybór naprawiającego zintegrowanych części nadwozia, ale nie będzie posiadał takiego wyboru, jeżeli chodzi o same części. Zamiarem niniejszego wniosku jest zmiana tej nierównej sytuacji oraz zwiększenie konkurencji w zakresie wszystkich części dotyczących wszystkich uczestników łańcucha wartości. Chociaż producenci samochodów stracą część swojego udziału w rynku oraz monopolistyczne czynsze, spowoduje to również otwarcie możliwości rozwoju gospodarczego dla niezależnych producentów części zamiennych, w większości małych i średnich przedsiębiorstw, a także stworzenie europejskiego rynku o wystarczającej skali, aby pozwolić na wejście na rynek nowych jego uczestników.Konkurencyjność producentów samochodów w Unii Europejskiej w porównaniu z producentami w państwach trzecich nie zostanie zaburzona w sposób negatywny. W Stanach Zjednoczonych ochrona wzorów nie obejmuje części zamiennych. To prawda, że w Japonii ochrona wzorów obejmuje części zamienne w maksymalnym okresie 15 lat. Jednak niniejszy wniosek przyczyni się do znaczącego zwiększenia rynku dostawców z UE pozwalając im na produkcję części do samochodów japońskich oraz innych samochodów zagranicznych produkowanych w UE. 15% wszystkich samochodów na drogach w UE jest produkowanych w państwach trzecich. Ta znacząca część rynku otworzyłaby się dla producentów z UE, i dlatego japońscy i amerykańscy producenci pojazdów są przeciwni liberalizacji w całej Unii Europejskiej.Ponadto, jeżeli chodzi o nagrodę za inwestycje dla posiadaczy praw do wzorów, rzeczywiste koszty opracowania nowego wzoru i ochrona bodźców ex-ante motywujących do wprowadzenia innowacji wynoszą jedynie od 50 do 60 EUR na samochód. Kwotę tę można odpowiednio uwzględnić w drodze przyznania wyłącznych praw obejmujących wyłącznie eksploatację wzoru w produkcji i sprzedaży produktu złożonego na rynku pierwotnym. Producenci pojazdów z pewnością nadal będą mogli wykorzystywać wzór jako instrument marketingowy dla własnej działalności podstawowej bez względu na to, czy istnieje ochrona na rynku wtórnym.Ogólnie rzecz biorąc, liberalizacja miałaby pozytywny wpływ na konkurencję na rynku wtórnym UE. Na dłuższą metę przyczyniłaby się do rozwoju bardziej dynamicznego rynku. Usprawnione środowisko konkurencyjne będzie przynosić szczególne korzyści małym i średnim przedsiębiorstwom działającym w tym sektorze. Warto w tym miejscu zauważyć, że nawet na zliberalizowanych rynkach, takich jak np. Wielka Brytania, producenci do tej pory utrzymali do 95% kluczowego rynku zespołów nadwozia. Można zatem dojść do wniosku, że niezwykle trudno będzie małym i średnim przedsiębiorstwom osłabić kontrolę producentów na rynku wtórnym, co tym bardziej powoduje konieczność i pilne zakończenie procesu tworzenia rynku wewnętrznego w tym obszarze.-  ZatrudnienieZmiany w udziałach rynkowych producentów części zamiennych będą musiały znaleźć odzwierciedlenie w zmianach w obszarze zatrudnienia. W sytuacji potencjalnego małego negatywnego wpływu na zatrudnienie ze strony unijnych producentów samochodów, małe i średnie przedsiębiorstwa pragną zwiększyć swój udział w rynku i stworzyć możliwości zatrudnienia. Już można spodziewać się następujących korzystnych skutków mających wpływ na zatrudnienie w unijnym przemyśle części zamiennych:-  Po pierwsze, stworzone zostaną nowe miejsca pracy w UE z powodu rozwoju rynku części zamiennych. W ramach zliberalizowanego systemu, unijni producenci części będą mogli produkować na terytorium Unii Europejskiej części dostarczane na ważne rynki eksportowe (USA, Ameryka Południowa, Europa Wschodnia). W chwili obecnej ochrona wzorów na rynku wtórnym uniemożliwia taką szansę.-  Po drugie, ok. 15 % samochodów na drogach Wspólnoty to samochody importowane z zagranicy. Import ten obejmuje między innymi marki japońskie, koreańskie i amerykańskie, ale także samochody produkowane przez unijnych producentów w Stanach Zjednoczonych i innych krajach. Części do tych samochodów są prawie wyłącznie produkowane w Japonii, Korei, Tajwanie i USA. Wszyscy omawiani producenci pojazdów zarejestrowali wzory części składowych samochodów w UE i posiadają pełną kontrolę nad tym segmentem rynku wtórnego.-  Po trzecie, prawdopodobne jest, iż będzie miał miejsce pozytywny wpływ na zatrudnienie netto w zakresie dystrybucji z powodu zwiększonej sprzedaży części zamiennych. Chociaż pewna ilość osób może stracić miejsca pracy w autoryzowanych sieciach dealerów, nowe miejsca pracy powstaną na wolnym rynku.-  Wreszcie po czwarte, należy zauważyć, że sam przemysł samochodowy importuje wiele części z państw trzecich: Volkswagen importuje błotniki z Południowej Afryki; Renault importuje maski silnika z Tajwanu; a Audi importuje tylne światła z Brazylii. Jeżeli małe i średnie przedsiębiorstwa z siedzibami w Unii Europejskiej będą mogły uzyskać większy udział w rynku, miejsca pracy wrócą do UE. Biorąc pod uwagę najważniejsze czynniki, liberalizacja nie powinna mieć negatywnego wpływu na zatrudnienie w UE.-  Bezpieczeństwo i zdrowieSprawy bezpieczeństwa, jakości i integralności strukturalnej części zamiennych są regularnie podnoszone. Są one oczywiście kluczowe dla konsumentów. Jednak ochrona wzorów ma za zadanie wynagrodzić wysiłek intelektualny twórcy wzoru oraz chronić wygląd produktu, lecz nie jego funkcje techniczne czy jakość (które mogą odpowiednio podlegać ochronie patentowej lub znaku towarowego). Jeżeli wzór zderzaka nie jest chroniony, ponieważ nie spełnia wymagania nowości, nie koniecznie oznacza to, że jest mniej bezpieczny niż inny chroniony zderzak.Bezpieczeństwo i jakość produktów, obejmujące części zamienne są chronione przez inne przepisy wspólnotowe i prawo krajowe, w których określono konieczne normy w odniesieniu do bezpieczeństwa produktów i dostępu do informacji technicznych. Dokładniej w sektorze motoryzacyjnym, obowiązuje ponad 90 dyrektyw, które regulują budowę i funkcjonowanie pojazdów mechanicznych. „Dyrektywa ramowa” określa ogólne zasady mające zastosowanie w homologacji pojazdów mechanicznych. Informacje przekazywane przez producenta przechodzącego przez procedurę homologacyjną danego produktu są niezwykle szczegółowe. Wszystkie te informacje są wymagane bez względu na to, czy produkt objęty jest prawem dotyczącym wzorów przemysłowych czy nie (aby zapoznać się ze szczegółami zob. rozszerzoną ocenę wpływu). Prawa do wzorów chroniące wygląd i estetykę produktu, nie mają wpływu, jeżeli chodzi o ochronę bezpieczeństwa lub pieszych i nie mogą dawać gwarancji bezpieczeństwa, które są dostępne za pośrednictwem innych określonych mechanizmów. Wskutek liberalizacji konsumenci odnieśliby korzyści bezpośrednio i/lub pośrednio ze zwiększonej konkurencji oraz zakończenia procesu tworzenia rynku wewnętrznego.WniosekPodstawowym celem ochrony wzorów jest przyznanie wyłącznych praw dotyczących wyglądu produktu, ale nie monopolu na produkty. Jednak ochrona wzorów na rynku wtórnym części zamiennych, dla której nie ma żadnej praktycznej alternatywy prowadziłaby do monopolu na produkty. Ochrona wzorów powinna pozwolić na otrzymanie słusznego zwrotu z poczynionych inwestycji oraz wzmocnienie innowacji poprzez konkurencję, która osiągana jest w procesie produkcji nowych produktów. Jeżeli strony trzecie otrzymają zezwolenie na produkcję i dystrybucję części zamiennych, konkurencja zostanie utrzymana. Jeżeli ochrona wzorów zostanie rozszerzona o części zamienne, strony trzecie będą naruszać te prawa, konkurencja zostanie wyeliminowana, a posiadacz prawa do wzorów de facto uzyska monopol na produkty.Opcja liberalizacji obiecuje korzyści netto w wielu aspektach. Przyczyni się do poprawy funkcjonowania rynku wewnętrznego i pozwoli na zwiększenie konkurencji na rynku wtórnym, a także na dostęp i uczestnictwo małych i średnich przedsiębiorstw w tym rynku. Konsument odnosiłby korzyści z większego wyboru i niższych cen. Oprócz zwiększenia stopnia pewności prawnej, konsekwencją byłoby również uproszczenie codziennej pracy urzędów administracyjnych, sądów, przedsiębiorstw, szczególnie małych i średnich przedsiębiorstw oraz konsumentów.Nota uzasadniająca przepisyArtykuł 1W czasie, kiedy została przyjęta dyrektywa 98/71/WE w sprawie ochrony wzorów, nie było możliwości harmonizacji systemu wzorów w odniesieniu do rynku wtórnego części zamiennych. Nie było zgody co do roli ochrony wzorów w odniesieniu do ściśle dopasowanych części zamiennych produktów złożonych. Dlatego w chwili obecnej art. 14 dyrektywy stanowi, iż Państwa Członkowskie utrzymują w mocy istniejące przepisy prawa krajowego w tym względzie i wprowadzają zmiany do tych przepisów jedynie jeśli celem jest liberalizowanie rynku tych części.Celem tego artykułu jest harmonizacja i uzupełnienie rynku wewnętrznego w tej dziedzinie poprzez pełną liberalizację rynku części zamiennych.Klauzula dotycząca napraw nie ogranicza prawa posiadaczy praw do wzorów, zapobiega ona istnieniu monopoli na rynku części zamiennych. Prawo do wzorów wyglądu produktów oryginalnych nie zostanie rozszerzone na produkty obecne na rynku wtórnym.Tymczasowa i przejściowa klauzula o naprawach jest przewidziana w art. 110 ust. 1 rozporządzenia Rady (WE) nr 6/2002 z dnia 12 grudnia 2001 r. ze skutkiem dla wzoru wspólnotowego[3]. Zamiarem niniejszego wniosku jest osiągnięcie harmonizacji krajowych systemów ochrony wzorów i spójności ze wzorem wspólnotowym.Aby konsumenci byli informowani o różnym pochodzeniu konkurujących ze sobą części zamiennych i aby mogli dokonywać wyboru opierając się na pełnej wiedzy dotyczącej tego, czy dana część zamienna pochodzi od producenta oryginalnego pojazdu czy z innego źródła, akapit 2 niniejszego artykułu stanowi, iż Państwa Członkowskie mają zapewnić, aby konsumenci byli należycie poinformowani o pochodzeniu części zamiennych i aby mogli dokonywać świadomego wyboru pomiędzy konkurującymi ze sobą częściami.Artykuł 2Przewiduje się, iż niniejsza Dyrektywa wejdzie w życie niepóźniej niż po upływie dwóch lat od jej przyjęcia. Oznacza to, że od tej daty, żaden posiadacz prawa do wzoru nie będzie już mógł utrzymać swojego prawa do ochrony niezależnej produkcji lub dystrybucji części zamiennych na rynku wtórnym. Powinno to stanowić ostatni krok na drodze do realizacji liberalizacji rynku wtórnego części zamiennych. Przedłużony okres wdrażania proponowany jest przez Komisję, która ma na uwadze istniejącą sytuację w Państwach Członkowskich.2004/0203 (COD)Wniosek dotyczącyDYREKTYWY PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADYzmieniającej dyrektywę 98/71/WE w sprawie prawnej ochrony wzorówPARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 95,uwzględniając wniosek Komisji[4],uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[5],stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 251 Traktatu[6],a także mając na uwadze, co następuje:Jedynym celem ochrony wzorów jest przyznanie wyłącznych praw do wyglądu produktu, ale nie monopolu na dany produkt; ochrona wzorów, dla których nie ma praktycznej alternatywy doprowadziłaby w rzeczywistości do monopolu na produkt; taka ochrona zbliżyłaby się do nadużycia systemu wzorów; jeżeli strony trzecie mają zezwolenie na produkcję i dystrybucję części zamiennych, konkurencja zostanie utrzymana; jeżeli ochrona wzorów zostanie rozszerzona na części zamienne, takie strony trzecie będą naruszać wspomniane prawa, konkurencja zostanie wyeliminowana, a posiadacz prawa do wzoru uzyska de facto monopol na dany produkt.Różnice w prawach obowiązujących w Państwach Członkowskich w sprawie wykorzystywania chronionych wzorów dla celów zezwolenia na naprawę produktu złożonego, aby przywrócić mu jego pierwotną postać, jeżeli produkt obejmujący wzór lub do którego wzór ma zastosowanie stanowi część składową produktu złożonego, od którego postaci zależy chroniony wzór, mają bezpośredni wpływ na ustanowienie i funkcjonowanie rynku wewnętrznego, jeżeli chodzi o towary zawierające wzory; wspomniane różnice mogą zaburzyć konkurencję na rynku wewnętrznym.W związku z powyższym, dla niezakłóconego funkcjonowania rynku wewnętrznego konieczne jest zbliżenie przepisów prawnych dotyczących ochrony wzorów, obowiązujących w Państwach Członkowskich, jeżeli chodzi o wykorzystywanie chronionych wzorów dla celów naprawy produktu złożonego, aby przywrócić jego pierwotną postać.Aby wypełnić przepisy rozporządzenia Komisji nr 1400/2002 w sprawie możliwości producenta w zakresie umieszczania swojego znaku towarowego lub logo na częściach składowych lub częściach zamiennych w sposób widoczny i skuteczny, Państwa Członkowskie zapewnią, aby konsumenci byli należycie poinformowani o pochodzeniu części zamiennych, a także o znakach towarowych i logo umieszczanych na danych częściach.Dyrektywa 98/71/WE powinna zostać odpowiednio zmieniona,PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:Artykuł 1Art. 14 dyrektywy 98/71/WE otrzymuje następujące brzmienie:“Artykuł 14Ochrona z tytułu wzoru nie przysługuje wzorowi, który stanowi część składową produktu złożonego stosowaną w rozumieniu art. 12 ust. 1 niniejszej dyrektywy, do naprawy tego produktu złożonego w taki sposób, by przywrócić mu jego wygląd początkowy.Państwa Członkowskie zapewnią, aby konsumenci byli należycie informowani o pochodzeniu części zamiennych tak, aby mogli dokonywać świadomego wyboru pomiędzy konkurującymi ze sobą częściami zamiennymi.”Artykuł 2Państwa Członkowskie wprowadzą w życie, nie później niż dwa lata od przyjęcia niniejszej dyrektywy, przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do jej wykonania, a także niezwłocznie przekażą Komisji teksty wspomnianych przepisów wraz z tabelą korelacyjną pomiędzy tymi przepisami a niniejszą dyrektywą.Przepisy przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.Państwa Członkowskie przekażą Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.Artykuł 3Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej .Artykuł 4Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.Sporządzono w Brukseli, […]W imieniu Parlamentu Europejskiego W imieniu RadyPrzewodniczący Przewodniczący[…] […]LEGISLATIVE FINANCIAL STATEMENT+++++ TABLE +++++1. BUDGET LINE(S) + HEADING(S)12 02 01 Implementation and development of the Internal Market12 01 04 01 Implementation and development of the Internal Market – Expenditure on administrative management2. OVERALL FIGURES2.1. Total allocation for action (Part B): € million for commitmentNot applicable2.2. Period of application:(start and expiry years)Indefinite2.3. Overall multiannual estimate of expenditure:(a) Schedule of commitment appropriations/payment appropriations (financial intervention) (see point 6.1.1)Not applicable€ million ( to three decimal places)+++++ TABLE +++++(b) Technical and administrative assistance and support expenditure (see point 6.1.2)+++++ TABLE ++++++++++ TABLE +++++(c) Overall financial impact of human resources and other administrative expenditure (see points 7.2 and 7.3)+++++ TABLE ++++++++++ TABLE +++++2.4. Compatibility with financial programming and financial perspective[x] Proposal is compatible with existing financial programming.[…] Proposal will entail reprogramming of the relevant heading in the financial perspective.[…] Proposal may require application of the provisions of the Interinstitutional Agreement.2.5. Financial impact on revenue: [7][x] Proposal has no financial implications (involves technical aspects regarding implementation of a measure)OR[…] Proposal has financial impact – the effect on revenue is as follows:(NB All details and observations relating to the method of calculating the effect on revenue should be shown in a separate annex.)(€ million to one decimal place)+++++ TABLE +++++4. LEGAL BASIS(Show main legal basis only.) Article 95 of the EC Treaty.5. DESCRIPTION AND GROUNDS5.1. Need for Community intervention [8]5.1.1. Objectives pursued(Describe the problem(s)/need(s) (in measurable terms) that the intervention is designed to solve/satisfy (the baseline situation against which later progress can be measured). Describe the objectives in terms of expected outcomes (for example as a change in the above baseline situation).At the time when the Directive 98/71/EC on the legal protection of the design of spare parts was adopted, it was not possible to harmonise the design regime in relation to the after market in spare parts in the car sector.The key point is whether design protection could be used for a component part used to repair a complex product and thus in an after-market situation. The current situation is that consumers have no choice and they might be overcharged for spare parts (panels, lighting and automotive glass) to repair their vehicle. The aim is to give consumers a choice as to which spare parts are used to repair their vehicle.5.1.2. Measures taken in connection with ex ante evaluation(This involves:(a) explaining how and when the ex ante evaluation was conducted (author, timing and where the report(s) is/are available) or how the corresponding information was gathered;[9]In 2003 the Commission committed a study to the European Policy Evaluation Consortium (Technopolis, Paris) on impact assessment of the possible options to liberalise the after-market in spare parts.(b) describing briefly the findings and lessons learnt from the ex ante evaluation.)Different options on how to liberalise the after-market in spar parts was examined:Status quo : If national regulations remain unchanged, the privileged position of vehicle manufacturers in the countries where design protection exists today will continue to exist and harmonisation of the internal market is not achieved.No design protection in the aftermarket : As a consequence, in those Member States where such a protection exists today, the aftermarket will no longer be open solely to the vehicle manufacturers, but, theoretically, to any supplier of automotive glazing, lighting or body panels.Term-limited protection : After this limited period any producer will be free to produce spare parts. During the term prices could increase since there is no competition.Remuneration system : Uncertainties over ownership of design rights, fairness and whether all producers of spare parts would pay their remuneration to the original designer, will remain.Term-limited design protection plus remuneration system : Costs will be relatively high. Probably few independent sector actors will in such a case make the investments.Conclusions : With this proposal the Commission intends to harmonise and complete the internal market in the area through the full liberalisation of the market for spare parts.5.1.3. Measures taken following ex post evaluation(Where a programme is being renewed the lessons to be learned from an interim or ex post evaluation should also be described briefly.)5.2. Action envisaged and budget intervention arrangements(This point should describe the logic behind the proposal. It should specify the main actions to achieve the general objective. Each action should have one or more specific objectives. These should indicate the progress expected over the proposed period. They should also look beyond immediate outputs but be sufficiently precise to allow concrete results to be identified. Specify for each main action:the target population(s) (specify number of beneficiaries if possible);Vehicle manufacturers, suppliers, wholesalers, auto repair shops, insurers and final consumers.the specific objectives set for the programming period (in measurable terms);preparation of a proposal amending Directive 98/71/EC of the European Parliament and of the Council of 13 October 1998 on the legal protection of designs.the concrete measures to be taken to implement the action ;the immediate outputs of each action; andthe contribution of these outputs to the expected outcomes in terms of satisfying needs or solving problemsInformation should also be given on the budget intervention arrangements (rate and form of the required financial assistance).)5.3. Methods of implementation(Specify the methods to be used to implement the planned actions: direct management by the Commission using either regular or outside staff or by externalisation. In the latter case, give details of the arrangements envisaged for this externalisation (TAO, Agencies, Offices, decentralised executive units, management shared with Member States - national, regional and local authorities.)Indicate the effect of the externalisation model chosen on the financial intervention, management and support resources and on human resources (seconded officials, etc.).)6. FINANCIAL IMPACT6.1. Total financial impact on Part B - (over the entire programming period)(The method of calculating the total amounts set out in the table below must be explained by the breakdown in Table 6.2. )6.1.1. Financial interventionCommitments (in € million to three decimal places)+++++ TABLE +++++6.1.2. Technical and administrative assistance, support expenditure and IT expenditure (commitment appropriations)+++++ TABLE +++++6.2. Calculation of costs by measure envisaged in Part B (over the entire programming period)[10](Where there is more than one action, give sufficient detail of the specific measures to be taken for each one to allow the volume and costs of the outputs to be estimated.)Commitments (in € million to three decimal places)+++++ TABLE +++++If necessary explain the method of calculation7. IMPACT ON STAFF AND ADMINISTRATIVE EXPENDITUREHuman and administrative resource requirements will be covered from within the budget allocated to the managing DG in the framework of the annual allocation procedure.7.1. Impact on human resources+++++ TABLE +++++7.2. Overall financial impact of human resources+++++ TABLE +++++The amounts are total expenditure for twelve months.7.3. Other administrative expenditure deriving from the action+++++ TABLE +++++The amounts are total expenditure for twelve months.(1) Specify the type of committee and the group to which it belongs.+++++ TABLE +++++(In the estimate of human and administrative resources required for the action, DGs/Services must take into account the decisions taken by the Commission in its orientation/APS debate and when adopting the preliminary draft budget (PDB). This means that DGs must show that human resources can be covered by the indicative pre-allocation made when the PDB was adopted.Exceptional cases (i.e. those where the action concerned could not be foreseen when the PDB was being prepared) will have to be referred to the Commission for a decision on whether and how (by means of an amendment of the indicative pre-allocation, an ad hoc redeployment exercise, a supplementary/amending budget or a letter of amendment to the draft budget) implementation of the proposed action can be accommodated.)8. FOLLOW-UP AND EVALUATION8.1. Follow-up arrangements(Adequate follow-up information must be collected, from the start of each action, on the inputs, outputs and results of the intervention. In practice this means (i) identifying the indicators for inputs, outputs and results and (ii) putting in place methods for the collection of data).8.2. Arrangements and schedule for the planned evaluation(Describe the planned schedule and arrangements for interim and ex post evaluations to be carried out in order to assess whether the intervention has achieved the objectives set. In the case of multiannual programmes, at least one thorough evaluation in the life cycle of the programme is needed. For other activities ex post or mid-term evaluations should be carried out at intervals not exceeding six years.)A study on ex-post evaluation could be envisaged within the framework of the Design Directive as a whole.9. ANTI-FRAUD MEASURES(Article 3(4) of the Financial Regulation: "In order to prevent risk of fraud or irregularity, the Commission shall record in the financial statement any information regarding existing and planned fraud prevention and protection measures.")IMPACT ASSESSMENT FORMTHE IMPACT OF THE PROPOSAL ON BUSINESS WITH SPECIAL REFERENCE TO SMALL AND MEDIUM-SIZED ENTERPRISES( SMEs)Title of proposalProposal for a Directive of the European parliament and of the Council amending Directive 98/71/EC of the European parliament and of the Council of 13 October 1998 on the legal protection of designs.Document reference numberCOM(2004) 582The proposal1. Taking account of the principle of subsidiarity, why is Community legislation necessary in this area and what are its main aims?Directive 98/71/EC on the legal protection of the design of spare parts was adopted on 13 October 1998. At the time, it was not possible to harmonise the design regime in relation to the after market in spare parts. There was a lack of agreement on the role of design protection in respect of “must match” spare parts for complex products. Therefore, at present article 14 of the Directive stipulates that Member States shall maintain their existing laws in this regard and may change those provisions only in a way that liberalises the spare parts market.The Commission committed itself to analysing the consequences of the provisions of Directive 98/71/EC for Community industry, for consumers, for competition and for the functioning of the internal market, in particular considering harmonisation, and, after consultation with the parties most affected, the Commission committed itself to proposing to the European Parliament and to the Council, any changes to Directive 98/71/EC needed to complete the internal market.The impact on business2. Who will be affected by the proposal?-  which sectors of business?In principle, all sectors are affected by compliance with intellectual property, but in particular full liberalisation will benefit independent producers and distributors of component parts of complex products. A complex product is composed of multiple components which can be replaced permitting disassembly and reassembly of the product, such as cars, bikes, motorbikes, watches or electrical household appliances.According to an extended impact assessment undertaken, the sector which will be most affected, given its economic value, is the automotive market. This market is supplied by parts manufacturers of which there are three groupings:-  vehicle manufacturers-  original equipment suppliers-  independent suppliers.-  which sizes of business (what is the concentration of small and medium-sized firms)?It concerns both large and small businesses, in particular those active in the field of creation and innovation. Estimates for the annual volume of the total EU market in automotive replacement parts range from 42 to 45 billion €, of which the market in replacement body panels, auto glazing and lighting units is estimated to account for approximately 25% or 9-11 billion €.-  are there particular geographical areas of the Community where these businesses are found?The entire territory of the Community is concerned (repair shops). Production of personal vehicles was just under 15 000 000 per annum in 2001 and 2002, with a slight decrease in production in 2002. Germany and France together account for about half of production, and Spain, UK, Italy and Belgium for another 40%, the remainder being produced in Austria, the Netherlands, Portugal and Sweden.3. What will business have to do to comply with the proposal?The abolition of design protection for spare parts in the aftermarket will enhance competition. The means of enforcing intellectual property rights and competition law are available to businesses by the legislation of the Member States.4. What economic effects is the proposal likely to have?The extended impact assessment study focused on the automotive sector, given the economic impact in this sector, however its conclusions and subsequent harmonisation at European level are of application to any sector where replacement and repair of complex products occur.-  on employmentLiberalisation would have an affect on who produces the spare parts and the channels trough which they are distributed and sold, but no direct link is expected with an increase or a decrease in employment. New actors may emerge in any link of the value chain or existing actors may change role. No quantitative increase can be calculated at this stage, nevertheless any change, however small it might be, will have a substantial beneficial impact for the independent sector, given the huge market at stake.-  on investment and the creation of new businessesLiberalisation of the design protection regime will open markets hitherto closed to competition and create a European market of sufficient scale that new entrants will be expected.-  on the competitiveness of businessesCompetition in the automotive repair sector is affected not only by the design protection regime, but also by broader initiatives aimed at reforming the overall structure of the motor vehicle sector. In 2002 the Commission adopted a new Regulation (EC) no. 1400/2002 on the application of Article 81(3) of the Treaty to categories of vertical agreements and concerted practices in the motor vehicle industry. With the expiry of the so-called Block Exemption Regulation 1475/95 there is the prospect of increased competition in the sale of vehicles to consumers and increased access to original equipment parts within the servicing and repair sector. Changes in distribution of spare parts may take place, but under influence of Block Exemption Regulation, and hence will not apply to design protected parts. In the countries concerned, the consumer therefore will eventually have a choice of repairer for body-integrated parts but no choice of the parts themselves. This proposal intends to remedy such situation and lead to increased competition in all parts of the chain:-  between suppliers of the different types of parts, with increasing competition coming from outside Europe;-  between VMs and their suppliers who will compete for control of distribution;-  between VMs and independent distribution;-  between the formerly “franchised dealerships” segment and the independent distribution and repair segments but also within each individual segment;-  between insurance companies.-  on the consumerInsurers are in effect the primary or immediate consumers in much of the replacement parts market, in as much as the share of insurance covered by Casco, for the rest and the remainder of the market, end consumers pay directly for replacement parts. The final consumer has a direct interest in the quality of the repair insofar as it affects the subsequent appearance, safety and value of the vehicle.The issue of the safety, quality and structural integrity of spare parts are clearly crucial for consumers. However design protection rewards the intellectual effort of the creator of a design and protects the appearance of the product, not its technical qualities. If the design of a bumper is not protected because it does not fulfil the requirement of novelty, it does not necessarily mean that it is less safe than another protected bumper. Even more when the same manufacturer would produce both parts for the car manufacturer and for the independent or retail repairer.5. Does the proposal contain measures to take account of the specific situation of small and medium-sized firms (reduced or different requirements etc)?The proposal does not contain specific measures for SMEs.Consultation6. List the organisations which have been consulted about the proposal and outline their main views.As a first step in the consultation exercise, the Commission had bilateral discussions with the five main groups concerned with a view to obtaining a clearer picture of the economic issues revolving around spare parts for cars and motorcycles, in particular body parts. These main groups are: vehicle manufacturers (including car and motorcycle manufacturers, represented by ACEA, ACEM, UNICE), suppliers (CLEPA), independent component producers (ECAR), insurance companies (CEA), and consumer organisations (AIT/FIA, BEUC, and FEMA). In order to prepare for these bilateral discussions, the services of the Commission drafted a questionnaire (Annex I) on the economic situation concerning spare parts for cars and motorcycles, and more specifically body parts. This questionnaire was sent to all the mentioned organisations in November 1999, responses reached the Commission by June 2000.Then the Commission started bilateral discussions with the mentioned parties, additionally individual companies and organisations, which are represented by each of those groups, have been invited to attend these meetings. Meetings with ACEM, CLEPA, CEA, ACEA, FEMA, ECAR, BEUC, and AIT/FIA took place.The results of this consultation showed a wide divergence on the position of interested parties, in particular between producers of complex products and independent producers of component parts of such complex products.Manufacturers of complex products consider that design protection for spare parts is an inevitable consequence of the Intellectual Property Right (“IPR”) concerned. The existence of a design right provides compensation for investment in design and also rewards creativity. As such it parallels other IPRs. According to this view, primary and after-markets are not separable, and to make any such distinction would be artificial and should be avoided in the interests of consistency in the application of general IPR principles.Independent producers of component parts of complex products, however, consider that design protection for spare parts creates unjustified monopoly situations in the after-market. The prices of spare parts of equivalent quality are lower where they are not design-protected. They say that a limit to this IPR must be established to avoid a negative impact on competition, and that this is the only way to avoid manufacturers gaining full control over the after-market.In June 2003, the Commission launched an extended impact assessment study of the possible options to liberalise the aftermarket in spare parts. The study focused on the automotive sector, given the economic impact in this sector; however its conclusions and subsequent harmonisation at European level are applicable to any sector where replacement and repair of complex products occur. The Commission received the final report end of November 2003.The following interested parties were consulted:-  ACEA, the European Automobile Manufacturers Association (collective interview, contact: M. Greven); 2 meetings were organised with representatives of ACEA’s members-  Michel Aribard, Jean-Paul Blin, French Ministry of Economy, Finance and Industry-  Gabriel de Bérard, President, FEDA, Fédération des Syndicats de la Distribution Automobile-  Ralf Bergner (Chief Executive), Lars Homqvist (Vice-President), Ad Ham (Chair of Aftermarket Working Group & Managing Director Automotive Europe of Bosal NV), Clepa, European Association of Automotive Suppliers-  CCFA, le Comité de Constructeurs Français d’Automobile (contact: N. Mignotte & H. Perreau); 1 meeting was organised with representatives of the French car manufacturers-  Miguel Angel Cuerno, ANCERA (Associación Nacional de Comerciantes de Equipos, Recambios, Neumàticos y Accessorios para Automóviles) independent Spanish parts distributors-  Carlo Dellacasa, ANFIA (Italian National Association for Automotive Industry), Components group-  Isabelle Fourrier (Legal Counsel) / Menno Schönlank (Marketing Director, Aftermarket Activity), Valeo-  Renatto Gallo, ASCAR (Italian Association of producers and sellers of independent spare parts for cars)-  Philippe Gaultier, Marketing director, Plastic Omnium-  Jack Gills, Executive Director, the Certified Automotive Parts Association (CAPA), USA-  Sylvia Gotzen, Secretary General, Figiefa, International Federation of Automotive Aftermarket Distributors-  Sabine Gluthe (Intellectual Property Management) / Karl-Heinz Hinz (Quality Management) / Gerhard Bauer (Chief Trademark Councel), DaimlerChrysler-  Teresa Herrero, ANFAC Asociacion española de fabricantes de automoviles et camiones-  Jean-Louis Marsaud, Director, Comité Européen d’Assurances-  Martin McGreavy, Sales & Marketing Manager, EV (parts wholesalers)-  Jacques Monnet (Chief Executive) / Christian Boure (General Secretary), Fiev, the (French) Federation of Automotive Suppliers-  Miguel Angel Obregon, Sernauto, the Spanish association of component manufacturers for the automotive industry-  Gerhard Riehle, ECAR Campaign Coordinator-  Peter Roberts, Chief Executive, Thatcham-  Louis Shakinovsky (Legal Director) / Katherine Marshall (Senior Group Legal Counsel)/ Marcus Schmidt (Strategy Development Manager), Belron-  Brian Spratt, Chief Executive, Automotive Distribution Federation (UK)-  Marie-Pierre Tanugi-de Jongh, Directeur, A+Glass-  Roger Thomas, Vice President, Aftermarket Operations Europe, Pilkington AGR (UK) Ltd. Also member of the Groupement Européen des Producteurs de Verre Plat’s Aftermarket working group.-  Victoria Villamar Bouza, Legal Officer, BEUC Bureau Européen des Unions de Consommateurs-  Martin Wiedermann, Automotive Lighting[1] Dz.U. 289 z 28.10.98, str. 28.[2] Dz.U. 203 z 1.8.2002, str. 30.[3] “….ochrona z tytułu wzoru wspólnotowego nie przysługuje wzorowi, który stanowi część składową produktu złożonego wykorzystywanego, w rozumieniu art. 19 ust. 1, do celów naprawy tego produktu złożonego, aby przywrócić mu jego pierwotną postać”.[4] Dz.U. C […], […], str. […].[5] Dz.U. C […], […], str. […].[6] Dz.U. C […], […], str. […].[7] For further information, see separate explanatory note.[8] For further information, see separate explanatory note.[9] For minimum information requirements relating to new initiatives, see SEC(2000) 1051.[10] For further information, see separate explanatory note.