CELEX: 52012PC0393
Language: pl
Date: 2012-07-11
Title: Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY zmieniające rozporządzenie (WE) nr 443/2009 w celu określenia warunków osiągnięcia docelowego zmniejszenia emisji CO2 z nowych samochodów osobowych przewidzianego na 2020 r.

|
			
		
		
		52012PC0393
		
			Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY zmieniające rozporządzenie (WE) nr 443/2009 w celu określenia warunków osiągnięcia docelowego zmniejszenia emisji CO2 z nowych samochodów osobowych przewidzianego na 2020 r. /* COM/2012/0393 final - 2012/0190 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	UZASADNIENIE
1.           KONTEKST
WNIOSKU
·                        
Kontekst ogólny
UE postawiła sobie za cel ograniczenie
globalnej zmiany klimatu tak, by wzrost temperatury nie przekroczył 2°C w
stosunku do okresu sprzed epoki przemysłowej. Realizacja tego celu wymaga,
aby poziom emisji osiągnął maksymalną wysokość do
2020 r. i do 2050 r. został zmniejszony o co najmniej 50 % w porównaniu z
poziomem z 1990 r. Rada Europejska ponownie potwierdziła cel UE, jakim
jest zmniejszenie emisji o 80-95 % do 2050 r. w porównaniu z poziomem z 1990 r.,
w kontekście niezbędnych redukcji poziomów emisji, których mają
dokonać kraje rozwinięte jako grupa.
Do 2050 r. obecna polityka doprowadziłaby
do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych jedynie o ok. 40 %. W komunikacie
Komisji „Plan działania prowadzący do przejścia na
konkurencyjną gospodarkę niskoemisyjną do 2050 r.”[1] określono, jak przy
możliwie najmniejszych kosztach osiągnąć przewidziany na
2050 r. cel, jakim jest zmniejszenie wewnętrznych emisji o 80 %. W planie
działania wykazano, że do osiągnięcia powyższego celu
przyczynić muszą się wszystkie sektory gospodarki oraz,
zależnie od scenariusza, w porównaniu z 1990 r. emisje z transportu
muszą być wynieść do 2030 r. od + 20 % do -9 %, a do 2050 r.
muszą spaść o 54 % do 67 %[2].
O ile emisje z innych sektorów generalnie
zmniejszają się, o tyle transport drogowy jest jedną z niewielu
branż, w których emisje wzrosły w szybkim tempie. Między latami
1990 i 2008 poziom emisji z transportu drogowego wzrósł o 26 %. W 2008 r.
ok. 70 % emisji CO2 pochodziło z transportu drogowego[3]. W konsekwencji jest to drugie
co do wielkości źródło emisji gazów cieplarnianych w UE,
stanowiące ok. jednej piątej łącznych emisji CO2
w UE. 
W marcu 2011 r. Komisja przyjęła
dokument „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu –
dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i
zasobooszczędnego systemu transportu”. Określono w nim strategię
w dziedzinie transportu zmierzającą do osiągnięcia 60 %
redukcji emisji gazów cieplarnianych w transporcie do 2050 r.
·                        
Rozporządzenie
Rozporządzenie (WE) 443/2009 ustanawia
ramy dla redukcji emisji CO2 w przypadku nowego parku samochodowego
do 2020 r. W rozporządzeniu
przyjęto rozwiązanie dwustopniowe. Na
pierwszy okres, do 2015 r., ustalono warunki zgodności z przyjętym
celem. W drugim okresie, do 2020 r., celu nie
uda się osiągnąć bez wdrożenia niezbędnych
warunków, które mają zostać ustalone podczas przeglądu. Cel ten został określony w ramach
procedury współdecydowania i nie jest ponownie rozważany w ramach
przeglądu. 
Nieokreślenie lub niewdrożenie
warunków miałoby negatywny wpływ na producentów pojazdów i dostawców
części, którzy potrzebują pewności w odniesieniu do
technologii i pojazdów niezbędnych do osiągnięcia celu. 
Za warunki uważa się aspekty
wdrożenia, które mają wpływ na sposób osiągnięcia
docelowego poziomu emisji. Kluczowe warunki w
obecnym rozporządzeniu obejmują krzywą wartości
granicznych, która jest zdefiniowana przez parametr użyteczności oraz
funkcję opisującą związek między parametrem
użyteczności a emisjami CO2 (określenie kształtu
i nachylenia). Inne warunki obejmują
mechanizm opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji, innowacje
ekologiczne, odstępstwa, tworzenie grup producentów, stopniowe
wprowadzanie celów i przyznawanie superjednostek na czas ograniczony.
2.           KONSULTACJE Z
ZAINTERESOWANYMI STRONAMI I OCENA SKUTKÓW
Konsultacje z zainteresowanymi stronami
·       
Pomoc ekspertów zewnętrznych
Zewnętrzne badanie „Uzasadnienie przeglądu
rozporządzenia (WE) nr 443/2009 w zakresie emisji CO2
pochodzących z samochodów osobowych”[4]
stanowiło główną analizę leżącą u podstaw
niniejszego wniosku. Obejmuje ona
ocenę różnych warunków i zawiera oszacowanie ich kosztów. Do oceny ogólnych skutków celów
założonych na 2020 r. użyto modelu PRIMES-TREMOVE.
·       
Konsultacje z zainteresowanymi stronami
Formalne konsultacje z zainteresowanymi
stronami przeprowadzono przy pomocy internetowego formularza i w formie
spotkania z nimi. Uwagi zainteresowanych stron
uwzględniono w ocenie różnych możliwych wariantów
regulujących emisje CO2 pochodzące z samochodów.
–                        
Konsultacje społeczne
Internetowe konsultacje społeczne
przeprowadzono jesienią 2011 r. Ogólnie z
odpowiedzi wynika jasno, że obejmowanie emisji pojazdów regulacjami jest
ważne, powinno być przeprowadzane zgodnie z długoterminowymi
celami dotyczącymi gazów cieplarnianych, powinno opierać się na
średnim poziomie emisji nowych pojazdów oraz być neutralne
technologicznie. Opinie co do tego, czy obecne
prawodawstwo spełnia swoją rolę, były bardzo podzielone. Wydaje się, że główną
przyczyną takiej sytuacji jest przekonanie wielu osób, że obecne
przepisy są zbyt mało ambitne. Istnieje
silne poparcie dla ustalenia celów na okres po 2020 r., bez uszczerbku dla
innych środków, jakie mogą zostać wprowadzone w życie. Wyniki konsultacji społecznych zostały
streszczone oraz opublikowane[5].
–                        
Spotkanie zainteresowanych stron 
Spotkanie z udziałem zainteresowanych
stron odbyło się dnia 6 grudnia 2011 r. Przedstawiono
uzupełnione badanie oraz opublikowano prezentacje ze spotkania wraz ze
streszczeniem dyskusji[6]. Uczestnicy nie zgłosili żadnych istotnych
uwag do analizy. Organizacje pozarządowe
stwierdziły, że skoro koszty są niższe, niż
wcześniej zakładano, docelowe poziomy emisji powinny być
bardziej rygorystyczne. 
Ocena skutków
Przygotowano wspólną ocenę skutków
uzupełniającą niniejszy wniosek oraz równoległy wniosek
dotyczący zmiany rozporządzenia (UE) nr 510/2011. W celu określenia wariantów strategicznych
zastosowano szerokie podejście, które obejmuje kwestie podniesione w
prawodawstwie, kwestie wynikające z wdrożenia i kwestie ocenione
podczas badań, w czasie których analizowano ewentualne podejścia
mające na celu zwiększenie skuteczności prawodawstwa. Przeanalizowano następujące aspekty: 
a) wariant „niepodejmowania żadnych
działań”,
b) warunki osiągnięcia docelowego
poziomu emisji z samochodów,
c) uproszczenie i zmniejszenie
obciążenia administracyjnego,
d) dostosowanie do nowego cyklu testowego,
e) kształt i rygorystyczność
prawodawstwa po 2020 r.
W oparciu o analizę skutków
ekonomicznych, środowiskowych i społecznych w ocenie skutków
przedstawiono następujące wnioski:
·                        
w przypadku samochodów parametrem
użyteczności powinna pozostać masa, krzywa
wartości granicznych powinna mieć nadal charakter liniowy,
·                        
dowody wskazują na to, że nachylenie
krzywej powinno być ustalone na stosunkowo niskim poziomie w celu
ograniczenia zakłóceń w funkcjonowaniu rynku,
·                        
opłata z tytułu przekroczenia poziomu
emisji powinna zostać utrzymana na poziomie 95 EUR za każdy g/km na
pojazd,
·                        
rozporządzenie powinno zostać
zaktualizowane w celu dostosowania go do Traktatu z Lizbony,
·                        
procedura przyznawania odstępstwa powinna
zostać uproszczona poprzez wprowadzenie wyłączenia „de minimis”
z obowiązku posiadania docelowego poziomu emisji CO2 dla
najmniejszych producentów, ponadto należy
dopuścić większą elastyczność w odniesieniu do
daty przyznawania odstępstw dla samochodów produkowanych w małej
liczbie.
3.           ASPEKTY PRAWNE
WNIOSKU
UE podjęła już działania w
tej dziedzinie, przyjmując rozporządzenie (WE) nr 443/2009, oparte na
rozdziale traktatu poświęconym środowisku. Jednolity rynek również daje podstawy do
podjęcia działań raczej na poziomie UE, a nie na poziomie
państw członkowskich, tak aby można było zapewnić
wprowadzenie na terytorium całej UE wspólnych wymogów i
zminimalizować koszty ponoszone przez producentów. 
Przyjęcie wniosku nie doprowadzi do
uchylenia obowiązującego prawodawstwa.
Krótki opis proponowanych działań
Wniosek zmienia rozporządzenie w celu
wprowadzenia w życie warunków osiągnięcia celu, jakim jest
obniżenie poziomu emisji do 95g CO2/km dla nowych samochodów
osobowych do 2020 r. Najważniejsze z wprowadzanych warunków
przedstawiają się następująco:
–                        
parametrem użyteczności pozostaje masa
pojazdu w stanie gotowości do jazdy,
–                        
krzywa wartości granicznych pozostaje liniowa,
z nachyleniem o wartości 60 % w porównaniu do floty wyjściowej, która
odpowiada flocie z 2006 r., i jest zgodne z krzywą wartości
granicznych dla 2015 r.,
–                        
w latach 2020–2023 wprowadzone zostaną dla
samochodów emitujących poniżej 35g CO2/km superjednostki z
mnożnikiem 1,3, ograniczone do łącznej liczby 20 000 pojazdów na
producenta przez cały okres obowiązywania systemu,
–                        
poziom docelowy określany zgodnie z
odstępstwem dla producentów niszowych zostaje zaktualizowany na 2020 r.,
–                        
producenci odpowiedzialni za mniej niż 500
rejestracji nowych samochodów osobowych rocznie są wyłączeni z
obowiązku posiadania docelowego poziomu emisji CO2,
–                        
dozwolona jest większa elastyczność
co do terminów podejmowania decyzji o przyznaniu odstępstw dla samochodów
produkowanych w małej liczbie,
–                        
innowacje ekologiczne zostają zachowane w
przypadku wdrożenia zmienionej procedury badania,
–                        
opłata z tytułu przekroczenia poziomu
emisji zostaje utrzymana na poziomie 95 EUR za każdy g/km na pojazd,
–                        
przepisy procedury komitetowej zostają
zaktualizowane tak, by były zgodne z Traktatem z Lizbony.
Biorąc pod uwagę, że
przemysł korzysta ze wskazówek dotyczących uregulowań prawnych,
które byłyby stosowane po 2020 r., wniosek przewiduje kolejny
przegląd, który należy przeprowadzić do 31 grudnia 2014 r.
4.           WPŁYW NA
BUDŻET
Wniosek nie wymaga dodatkowych środków
finansowych.
5.           ELEMENTY
FAKULTATYWNE
·       
Klauzula
przeglądu/rewizji/wygaśnięcia
Wniosek zawiera klauzulę przeglądu.
·       
Europejski Obszar Gospodarczy
Akt będący przedmiotem wniosku
dotyczy zagadnienia EOG i dlatego jego zakres powinien obejmować
Europejski Obszar Gospodarczy.
2012/0190 (COD)
Wniosek
ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU
EUROPEJSKIEGO I RADY
zmieniające rozporządzenie (WE) nr
443/2009 w celu określenia warunków osiągnięcia docelowego
zmniejszenia emisji CO2 z nowych samochodów osobowych przewidzianego
na 2020 r. 
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII
EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 192 ust. 1,
uwzględniając wniosek Komisji
Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego
parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię
Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[7], 
uwzględniając opinię Komitetu
Regionów[8], 
stanowiąc zgodnie ze zwykłą
procedurą ustawodawczą,
a także mając na uwadze, co
następuje:
(1)       Artykuł 13 ust. 5
rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 z dnia 23
kwietnia 2009 r. określającego normy emisji dla nowych samochodów
osobowych w ramach zintegrowanego podejścia Wspólnoty na rzecz zmniejszenia
emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych[9] zobowiązuje Komisję
do dokonania przeglądu warunków osiągnięcia w opłacalny
sposób, do roku 2020, docelowego poziomu 95 g CO2/km, w
szczególności wzoru w załączniku I oraz odstępstw w art.
11. Wymaga się, by wniosek w sprawie zmiany rozporządzenia
był możliwie najbardziej neutralny z punktu widzenia
konkurencyjności, oraz społecznie sprawiedliwy i zrównoważony.
(2)       Należy
wyjaśnić, że do celów weryfikacji zgodności z docelowym
poziomem 95g CO2/km emisje CO2 powinny być w dalszym
ciągu mierzone zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu
pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń
pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro
5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy
i utrzymania pojazdów[10]
i zgodnie ze środkami wykonawczymi do niego oraz technologiami
innowacyjnymi.
(3)       Mając na uwadze wysokie
koszty prac badawczo-rozwojowych oraz jednostkowej produkcji pierwszych
generacji pojazdów o ultra niskich emisjach CO2, właściwym
jest przyśpieszenie i ułatwienie, tymczasowo i w ograniczonym
zakresie, początkowych etapów procesu ich wprowadzenia na rynek unijny.
(4)       Mając na uwadze
nieproporcjonalny wpływ na najmniejszych producentów, wynikający z
konieczności zapewnienia zgodności z docelowymi indywidualnymi
poziomami emisji określonymi na podstawie użyteczności pojazdu,
wysokie obciążenia administracyjne procedury przyznawania
odstępstwa i jedynie znikome korzyści w zakresie zmniejszonych emisji
CO2 z pojazdów sprzedawanych przez tych producentów, producenci
odpowiedzialni rocznie za mniej niż 500 nowych samochodów osobowych
zostają wyłączeni z zakresu docelowych indywidualnych poziomów
emisji i opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji.
(5)       Procedura przyznawania
odstępstw drobnym producentom powinna zostać uproszczona w celu
dopuszczenia większej elastyczności w odniesieniu do terminów
składania wniosków o odstępstwo przez producentów oraz wydawania
decyzji w ich sprawie przez Komisję.
(6)       Procedura przyznawania
odstępstw producentom niszowym powinna być kontynuowana w okresie do
2020 r. Aby jednak zapewnić, że
wysiłek związany z redukcją emisji wymagany od producentów
niszowych będzie odpowiadał obciążeniom dużych
producentów, od 2020 r. powinien obowiązywać docelowy poziom emisji o
45 % niższy niż średnie indywidualne poziomy emisji producentów
niszowych w 2007 r.
(7)       Celem umożliwienia
przemysłowi motoryzacyjnemu prowadzenia długoterminowych inwestycji i
innowacji pożądane jest zapewnienie wskazówek co do tego, jak
niniejsze rozporządzenie powinno zostać zmienione w odniesieniu do
okresu po 2020 r. Wskazówki te powinny być oparte na ocenie
niezbędnej wielkości redukcji, zgodnie z unijnymi
długoterminowymi celami w zakresie klimatu i skutkami dla rozwoju
oszczędnych technologii ograniczania emisji CO2 stosowanych w
samochodach. Z tego powodu pożądane jest, aby aspekty te zostały
poddane przeglądowi, aby Komisja sporządziła sprawozdanie oraz,
w stosownych przypadkach, by przedstawić propozycje docelowych poziomów
emisji na okres po 2020 r.
(8)       W rozporządzeniu
zobowiązuje się Komisję do przeprowadzenia oceny skutków w celu
dokonania przeglądu procedur badań, tak by odzwierciedlały one
rzeczywiste emisje CO2 z samochodów. Zadanie
to, polegające na opracowaniu światowej procedury badań lekkich
pojazdów dostawczych w ramach Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji
Narodów Zjednoczonych, nie zostało jeszcze zakończone. W związku z tym w załączniku I do
rozporządzenia (WE) nr 443/2009 ustanawia się wartości
dopuszczalne emisji na 2020 r. mierzone zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr
715/2007 i załącznikiem XII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008. Po zmianie procedur badania wartości graniczne
określone w załączniku I powinny zostać dostosowane w celu
zapewnienia porównywalnych ograniczeń dla producentów i klas pojazdów. 
(9)       Należy dostosować
treść art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 443/2009, aby
zapewnić, że koncepcja powiązanych przedsiębiorstw jest
zgodna z przepisami rozporządzenia Rady (WE) nr 139/2004 z dnia 20
stycznia 2004 r. w sprawie kontroli koncentracji przedsiębiorstw[11], a także z art. 3 ust. 2
rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 z dnia 11
maja 2011 r. określającego normy emisji dla nowych lekkich samochodów
dostawczych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia
emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych[12]. 
(10)     Rozporządzenie (WE) nr 443/2009
przyznaje Komisji uprawnienia do wprowadzenia w życie niektórych z jego
przepisów zgodnie z procedurami określonymi w decyzji Rady 1999/468/WE z
dnia 28 czerwca 1999 r.[13].
W następstwie wejścia w życie Traktatu z Lizbony uprawnienia te
należy dostosować do art. 290 i 291 Traktatu o funkcjonowaniu Unii
Europejskiej.
(11)     Aby zapewnić jednolite
warunki wdrożenia rozporządzenia (WE) nr 443/2009, należy
przyznać Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być
wykonywane zgodnie z przepisami rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i
Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającego przepisy i
zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa
członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję[14].
(12)     Uprawnienia do przyjmowania
aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej powinny
zostać przekazane Komisji, tak by mogła ona uzupełnić
zasady dotyczące odstępstw od docelowych indywidualnych poziomów
emisji, zmienić wymogi dotyczące danych w celu monitorowania emisji
CO2 i dostosować wzór w załączniku I
służący do obliczania indywidualnych poziomów emisji CO2
do zmian wartości masy pojazdu i regulacyjnej procedury kontrolnej
służącej do pomiaru indywidualnych poziomów emisji CO2,
o której mowa w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007. Szczególnie ważne
jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne
konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując
i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić
jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów
Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
(13)     Należy zachować
podejście, zgodnie z którym docelowa wartość emisji oparta jest
na liniowej zależności między użytecznością
samochodu i jego docelowymi poziomami emisji CO2 wyrażonymi
wzorem podanym w załączniku I, ponieważ takie rozwiązanie
pozwala zachować różnorodność rynku samochodów osobowych
oraz zdolność producentów do sprostania różnym potrzebom
konsumentów, a tym samym unikania nieuzasadnionych zakłóceń rynku.
(14)     Komisja zbadała
dostępność danych o powierzchni postojowej i ich wykorzystanie
jako parametru użyteczności we wzorze podanym w załączniku
I. Dane te są dostępne i ich ewentualne zastosowanie zostało ocenione
w ocenie skutków. Na podstawie tej oceny stwierdzono, że parametrem
użyteczności stosowanym we wzorze na 2020 r. powinna być masa.
Niższe koszty i zalety zastosowania powierzchni postojowej jako parametru
użyteczności powinny jednak zostać rozważone w przyszłym
przeglądzie.
(15)     Należy zatem odpowiednio zmienić
rozporządzenie (WE) nr 443/2009,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE
ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1

W rozporządzeniu (WE) nr 443/2009
wprowadza się następujące zmiany: 
(1)                   
art. 1 akapit drugi otrzymuje brzmienie:
„Niniejsze rozporządzenie ustala docelowy
średni poziom emisji dla nowego parku samochodowego w wysokości 95 g
CO2/km, mierzony zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007
oraz załącznikiem XII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008 i
zgodnie ze środkami wykonawczymi do niego, a także z innowacyjnymi
technologiami, obowiązujący od 2020 r.”; 
(2)                   
w art. 2 dodaje się ust. 4 w brzmieniu:
„4.     Artykuł 4, art. 8 ust. 4 lit. b) i
(c), art. 9 oraz art. 10 ust. 1 lit. a) i (c) nie mają zastosowania do
producentów, którzy wraz ze wszystkimi powiązanymi z nimi
przedsiębiorstwami są odpowiedzialni za mniej niż 500 nowych
samochodów osobowych zarejestrowanych w UE w poprzednim roku kalendarzowym.”;
(3)                   
w art. 3 ust. 2 lit. a) tiret pierwsze otrzymuje
następujące brzmienie:
„- więcej niż połowę praw
głosu, lub”;
(4)                   
po art. 5 dodaje się artykuł w brzmieniu:
„Artykuł 5a
Superjednostki w odniesieniu do docelowego
poziomu emisji wynoszącego 95 g CO2/km 
1.       Podczas obliczania średniego
indywidualnego poziomu emisji CO2 każdy nowy samochód osobowy,
którego indywidualny poziom emisji CO2 wynosi mniej niż 35 g CO2/km,
liczony jest jako 1,3 samochodu osobowego w okresie od 2020 r. do 2023 r. i
jako 1 samochód osobowy począwszy od 2024 r.
2.       Maksymalna liczba nowych samochodów
osobowych, które bierze się pod uwagę, stosując mnożniki
określone w ust. 1 dla lat 2020–2023, nie przekracza 20 000 nowych
rejestracji samochodów osobowych na producenta.”;
(5)                   
art. 8 ust. 9 otrzymuje brzmienie:
„9.     Komisja przyjmuje w drodze aktów
wykonawczych szczegółowe przepisy dotyczące procedur monitorowania i
sprawozdawczości w zakresie danych, o których mowa w niniejszym artykule,
oraz dotyczące stosowania załącznika II. Te akty wykonawcze
przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której
mowa w art. 14 ust. 2.
Komisja może przyjmować akty delegowane
zgodnie z art. 14a w celu dokonywania zmian w załączniku II w
zakresie wymogów dotyczących danych oraz parametrów danych.”; 
(6)                   
art. 9 ust. 3 otrzymuje brzmienie:
„3.     Komisja przyjmuje szczegółowe
ustalenia dotyczące pobierania opłat z tytułu przekroczenia
poziomu emisji na podstawie ust. 1 w drodze aktów wykonawczych. Te akty
wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą,
o której mowa w art. 14 ust. 2.”;
(7)                   
w art. 11 wprowadza się następujące
zmiany:
a)       w ust. 3 skreśla się ostatnie
zdanie;
b)      w ust. 4 akapit drugi lit. b) otrzymuje
brzmienie:
„b)     jeśli wniosek składany jest w
związku z załącznikiem I pkt 1 lit. a) i b), poziom docelowy,
jakim jest 25 % redukcja w stosunku do średniego indywidualnego poziomu
emisji CO2 w roku 2007 lub, w przypadku gdy jeden wniosek
składany jest w odniesieniu do pewnej liczby powiązanych
przedsiębiorstw — 25 % redukcja w stosunku do średniej
wyciągniętej ze średnich indywidualnych poziomów emisji CO2
tych przedsiębiorstw w roku 2007.”;
c)      w ust. 4 akapit drugi dodaje się
lit. c) w brzmieniu:
„c)     jeśli wniosek składany jest w
związku z załącznikiem I pkt 1 lit. c), poziom docelowy, jakim
jest 45 % redukcja w stosunku do średniego indywidualnego poziomu emisji
CO2 w roku 2007 lub, w przypadku gdy jeden wniosek składany
jest w odniesieniu do pewnej liczby powiązanych przedsiębiorstw — 45
% redukcja w stosunku do średniej wyciągniętej ze średnich
indywidualnych poziomów emisji CO2 tych przedsiębiorstw w roku
2007.”; 
(8)                   
b)       ust. 8 otrzymuje brzmienie:
„8.     Komisja przyjmuje zgodnie z art. 14a akty
delegowane określające zasady uzupełniające ust. 1–7
niniejszego artykułu, dotyczące kryteriów kwalifikowania się do
odstępstwa, treści wniosków oraz dotyczące treści i oceny
programów redukcji indywidualnych poziomów emisji CO2.”; 
(9)                   
w art. 12 ust. 2 zdanie pierwsze otrzymuje
brzmienie:
„Komisja przyjmuje szczegółowe przepisy
dotyczące procedury zatwierdzania technologii innowacyjnych, o których
mowa w ust. 1, w drodze aktów wykonawczych. Te akty wykonawcze przyjmuje
się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art.
14 ust. 2 niniejszego rozporządzenia.”;
(10)               
w art. 13 wprowadza się następujące
zmiany: 
a)      w ust. 2 akapit trzeci otrzymuje
brzmienie:
„Środki te przyjmuje się w drodze aktów
delegowanych zgodnie z art. 14a.”;
b)      w ust. 3 skreśla się akapit drugi;
c)      ust. 5 otrzymuje brzmienie:
„5. Do dnia 31 grudnia 2014 r. Komisja dokona
przeglądu docelowych indywidualnych poziomów emisji, warunków i innych
aspektów niniejszego rozporządzenia w celu ustalenia docelowego poziomu
emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych na okres po 2020 r.”; 
d)      ust. 7 otrzymuje brzmienie:
„7.     Komisja jest uprawniona do przyjęcia
aktów delegowanych zgodnie z art. 14a w celu dostosowania wzorów w
załączniku I tak, by odzwierciedlić wszelkie zmiany w
regulacyjnej procedurze kontrolnej pomiaru indywidualnych poziomów emisji CO2,
o których mowa w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007 i rozporządzeniu
(WE) nr 692/2008, dbając o to, by w ramach starych i nowych procedur
producentom i pojazdom o różnej użyteczności stawiane były
wymogi w zakresie redukcji o podobnym stopniu surowości.”;
(11)               
art. 14 otrzymuje brzmienie:
„Artykuł
14
Procedura komitetowa
1.       Komisja wspierana jest przez Komitet ds.
Zmian Klimatu ustanowiony na podstawie art. 9 decyzji nr 280/2004/WE Parlamentu
Europejskiego i Rady. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu
rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
2.       W przypadku odesłania do niniejszego
ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.”;
(12)               
dodaje się art. 14a w brzmieniu:
„Artykuł
14a
Wykonanie przekazanych uprawnień
1.       Powierzenie Komisji uprawnień do
przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom określonym
w niniejszym artykule.
2.       Uprawnienia do przyjęcia aktów
delegowanych, o których mowa w art. 8 ust. 9 akapit drugi, art. 11 ust. 8, art.
13 ust. 2 akapit trzeci i art. 13 ust. 7, powierza się Komisji na czas
nieokreślony od dnia [the date of entry into force of this Regulation]. 
3.       Przekazanie uprawnień, o którym mowa
w art. 8 ust. 9 akapit drugi, art. 11 ust. 8, art. 13 ust. 2 akapit trzeci i
art. 13 ust. 7, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez
Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu
kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja
o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej
opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub
w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie
wpływa ona na ważność jakichkolwiek już
obowiązujących aktów delegowanych.
4.       Niezwłocznie po przyjęciu aktu
delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu
i Radzie.
5.       Akt delegowany przyjęty na podstawie
art. 8 ust. 9 akapit drugi, art. 11 ust. 8, art. 13 ust. 2 akapit trzeci i art.
13 ust. 7 wchodzi w życie tylko, jeśli Parlament Europejski ani Rada
nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego
aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub jeśli, przed upływem
tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały
Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża
się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.”;
(13)               
w załączniku I w pkt 1 dodaje się
lit. c) w brzmieniu:
„c)        od 2020 r.: 
indywidualny poziom emisji CO2 = 95 + a
× (M – M0)
gdzie:
M = masa pojazdu w kilogramach (kg)
M0 = wartość przyjęta
zgodnie z art. 13 ust. 2
a = 0,0333.”.
Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w
życie trzeciego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym
Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie
wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we
wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia […] r.
W imieniu Parlamentu Europejskiego           W imieniu Rady
Przewodniczący                                             Przewodniczący
[1]               COM/2011/0112 wersja ostateczna 
[2]               Z wyłączeniem emisji w międzynarodowym
transporcie morskim
[3]               EU transport in figures 2011, Komisja Europejska
[4]               http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/study_car_2011_en.pdf
[5]               http://ec.europa.eu/clima/consultations/0012/index_en.htm
[6]               http://ec.europa.eu/clima/events/0048/index_en.htm
[7]               Dz.U. C z […], s. […].
[8]               Dz.U. C z […], s. […].
[9]               Dz.U. L 140 z 5.6.2009, s. 1. 
[10]             Dz.U. L 171 z 29.6.2007, s. 1.
[11]             Dz.U. L 24 z 29.1.2004, s. 1.
[12]             Dz.U. L 145 z 31.5.2011, s. 1.
[13]             Dz.U. L 184 z 17.7.1999, s. 23.
[14]             Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13.