CELEX: 52000PC0142(01)
Language: pt
Date: 2000-03-21
Title: Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 95/21/CE do Conselho relativa à aplicação, aos navios que escalem os portos da Comunidade ou naveguem em águas sob jurisdição dos Estados-Membros, das normas internacionais respeitantes à segurança da navegação, à prevenção da poluição e às condições de vida e de trabalho a bordo dos navios (inspecção pelo Estado do porto)

Avis juridique important

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52000PC0142(01)

Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 95/21/CE do Conselho relativa à aplicação, aos navios que escalem os portos da Comunidade ou naveguem em águas sob jurisdição dos Estados-Membros, das normas internacionais respeitantes à segurança da navegação, à prevenção da poluição e às condições de vida e de trabalho a bordo dos navios (inspecção pelo Estado do porto)  /* COM/2000/0142 final - COD 2000/0065 */  

Jornal Oficial nº C 212 E de 25/07/2000 p. 0102 - 0113

Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera a Directiva 95/21/CE do Conselho relativa à aplicação, aos navios que escalem os portos da Comunidade ou naveguem em águas sob jurisdição dos Estados-Membros, das normas internacionais respeitantes à segurança da navegação, à prevenção da poluição e às condições de vida e de trabalho a bordo dos navios (inspecção pelo Estado do porto)PROPOSTAS LEGISLATIVAS PROPOSTA LEGISLATIVA I EXPOSIÇÃO DE MOTIVOSO naufrágio do ERIKA pôs em evidência várias deficiências no regime actual de inspecção de navios pelo Estado do porto. Assim, as numerosas inspecções efectuadas ao ERIKA desde há alguns anos quer pelo Estado do porto, quer pelas Sociedades de Classificação ou no quadro dos sistemas de inspecção privados das empresas petrolíferas, não permitiram detectar as deficiências que se considera estarem na origem do acidente.Desde a adopção da Directiva 95/21/CE, desenvolveram-se importantes esforços, nomeadamente no âmbito do Memorando de Paris sobre a inspecção de navios pelo Estado do porto, para melhorar a uniformidade e a eficácia dos procedimentos de inspecção. No entanto, não se pode deixar de constatar que subsistem ainda disparidades importantes na Comunidade e que os navios que representam um elevado risco para o ambiente não são objecto de atenção suficiente nas suas escalas em portos europeus.Entre as razões que levaram a Comissão a propor uma alteração da directiva contam-se as seguintes constatações :- o limiar de 25% de inspecções de navios distintos fixado pela directiva continua a não ser respeitado por vários Estados-Membros ;- o sistema de factor global de selecção desenvolvido no âmbito do Memorando de Paris e tornado obrigatório pela directiva não é aplicado de um modo satisfatório;- o exame dos relatórios das inspecções efectuadas antes do acidente do ERIKA parece demonstrar que as inspecções alargadas efectuadas em aplicação da directiva nem sempre são conduzidas com o necessário rigor. Além disso, o exame não permitiu verificar em que medida foram seguidas as orientações constantes do Anexo V e quais foram exactamente os controlos efectuados.Consequentemente, a Comissão propõe uma série de medidas destinadas a melhorar e a reforçar o regime de inspecções descrito na directiva no que respeita à inspecção de navios pelo Estado do porto.Propõem-se as seguintes mudanças:1. Banir das águas europeias os navios considerados marcadamente não conformes com as normasA Comissão considera inaceitável que alguns navios, cujos antecedentes demonstram serem manifestamente perigosos para a segurança marítima e o meio marinho, continuem a cruzar as águas da Comunidade. Aos olhos da opinião pública, tal situação não passa de uma demonstração da ineficácia das inspecções aos navios efectuadas pelo Estado do porto.A Comissão considera que deve ser enviada uma mensagem clara e incisiva não só aos operadores dos navios mas também a todos os que, e nomeadamente os Estados de bandeira ou as Sociedades de Classificação, pelo seu comportamento ou a sua inacção, contribuem para colocar em risco a segurança marítima e o meio marinho.Consequentemente, a Comissão propõe que tais navios sejam erradicados da União Europeia. Trata-se dos navios incluídos nas categorias de navios de risco referidos no artigo 7º e no Anexo V da directiva [1]. Os navios destas categorias de idade superior a 15 anos, os que podem ser considerados «reincidentes» (imobilizados mais de duas vezes nos dois anos transactos) e os que arvoram pavilhão de um Estado incluído na «lista negra» das imobilizações estabelecida pelo Memorando de Paris não deverão ser admitidos nos portos da Comunidade .[1]  O Anexo V da directiva prevê um sistema de inspecção reforçada para certas categorias de navios (petroleiros, navios para transporte de gás e produtos químicos e graneleiros com uma determinada idade, bem como navios de passageiros).A Comissão elaborou directrizes para a aplicação desta medida, especificando os procedimentos aplicáveis no caso de decisão de proibição e prevendo igualmente a possibilidade de suspender a decisão de proibição quando se demonstre que o navio já não apresenta riscos para a segurança e o ambiente. A Comissão publicará de seis em seis meses a lista dos navios banidos.2. Estabelecer a obrigação de inspecção dos navios que apresentam um elevado risco para a segurança marítima e o meio marinhoA actual Directiva 95/21/CE não prevê qualquer obrigação de inspeccionar os navios. Com efeito, seja qual for o perigo potencial representado por um navio, a decisão de o inspeccionar baseia-se sempre, à partida, numa selecção prévia efectuada por um inspector do Estado do porto, determinada pela sua apreciação profissional. O factor global de selecção, introduzido por uma alteração de 19 de Junho de 1998 à directiva, constitui um passo importante no sentido da harmonização dos critérios de selecção. No entanto, a Comissão considera que, em alguns casos, a margem de manobra do inspector na selecção dos navios a inspeccionar deve ser consideravelmente reduzida, se o objectivo for uma verdadeira uniformidade e eficácia das práticas.A Comissão propõe, por conseguinte, que se estabeleça a obrigação de inspecção nos seguintes casos :(a) - quando o factor de selecção ultrapassa um certo valor.O sistema de selecção instaurado pela directiva e pelo Memorando de Paris não funciona de um modo inteiramente satisfatório. Os navios cujo factor de selecção é o mais elevado não são sistematicamente, na prática, objecto de maior prioridade.A Comissão propõe que se inclua, no artigo 5º, a obrigação específica de inspeccionar sistematicamente os navios cujo factor de selecção é superior a 50 pontos, segundo o procedimento determinado pelo Memorando de Paris, em cada escala efectuada num porto da União Europeia. 50 pontos é o valor atribuído aos navios com um grau de risco elevado. No entanto, segundo as estimativas efectuadas no âmbito do Memorando de Paris com base no número de navios inspeccionados em 1999, a percentagem de navios abrangidos deverá representar menos de 2,5% dos navios registados na base de dados Sirenac [2] do Memorando de Paris.[2]  A Sirenac é uma base de dados, explorada pelo Centre Administratif des Affaires Maritimes de Saint-Malo (França), com sede em Saint-Malo, que recolhe as informações relativas às inspecções efectuadas pelos países membros do Memorando de Paris.(b) - quando os navios em causa estão classificados numa categoria que justifica uma inspecção reforçada.As disposições da directiva relativas ao regime de inspecção reforçada dos navios «de risco» concedem uma margem de manobra demasiado grande no que respeita à decisão de inspeccionar tais navios e ao âmbito da inspecção. Além disso, os acontecimentos recentes demonstraram que as falhas estruturais de certos tipos de navios, em particular os petroleiros, podem estar na origem de acidentes, cujas consequências no ambiente podem ser dramáticas. Sem pôr em causa a responsabilidade fundamental das Sociedades de Classificação na detecção de tais falhas, é importante que as autoridades do Estado do porto disponham de meios para avaliar o bom estado estrutural do navio (especialmente no que se refere à corrosão dos tanques).Consequentemente, a Comissão propõe a modificação do regime de inspecções alargadas dos navios referidos no artigo 7º e no Anexo V da directiva nos pontos seguintes:- O artigo 7º é alterado de modo a estabelecer claramente a obrigação de inspecção dos navios considerados. Consequentemente, quando um desses navios fizer escala num porto da União Europeia após um período de 12 meses, o navio deve obrigatoriamente ser sujeito a uma inspecção alargada. Mantém-se a regra em vigor, segundo a qual o navio pode ser submetido, nesse intervalo, a uma inspecção normal ou a uma inspecção aprofundada. O limiar de 25% indicado no Anexo V é, no entanto, aplicável às inspecções alargadas efectuadas nos termos do artigo 7º (bem como às outras inspecções previstas na directiva).- As orientações facultativas incluídas na directiva passam a ser obrigatórias : a inspecção deverá, no mínimo, incidir nos controlos gerais ou específicos para as categorias de navios consideradas. No entanto, a proposta prevê a possibilidade de não se efectuarem certos controlos se não forem materialmente possíveis (por exemplo, a inspecção dos tanques de um petroleiro carregado) ou se a sua realização puder pôr em perigo (por exemplo criando um risco de explosão) o navio, a sua tripulação ou o porto.- No que se refere aos petroleiros (ponto 2 do actual Anexo V-B), a inspecção apenas aborda as questões estruturais através do controlo do relatório de vistoria. No entender da Comissão, é indispensável que os aspectos estruturais sejam objecto de uma verificação, não limitada aos documentos de bordo, baseada numa observação directa pelo inspector do estado estrutural do navio. No entanto, como os tanques de carga não são geralmente acessíveis durante a escala, o inspector deverá observar directamente pelo menos um dos tanques de lastro, para ficar com uma impressão geral sobre o seu grau de corrosão eventual. Quando o navio não estiver equipado com tanques de lastro, o inspector deverá proceder à inspecção de qualquer tanque ou espaço vazio adequado normalmente acessível.- Para facilitar a realização da inspecção depois de o navio dar entrada no porto, estabelece-se uma obrigação de notificação prévia (nova secção B do Anexo V). Com efeito, uma inspecção alargada exige, em princípio, um trabalho prévio de preparação. O proprietário ou o comandante serão obrigados a comunicar directamente ao inspector, 48 horas antes da chegada ao porto (ou a partir do porto de saída) determinadas informações operacionais (por exemplo : duração da escala, estado dos tanques de lastro e de carga, operações previstas durante a escala, etc.).- No que respeita mais especificamente aos petroleiros, a idade a partir da qual se devem efectuar inspecções alargadas (actualmente 20 ou 25 anos, dependendo do tipo de petroleiro e em função das datas de retirada gradual estabelecidas na regra 13G da Convenção MARPOL) baixará para 15 anos. Os petroleiros visados são os petroleiros de casco simples, estejam ou não equipados com tanques de lastro segregado.3. Seguimento das inspecçõesO seguimento das inspecções nos sucessivos portos não é o ideal. É extremamente difícil, por exemplo, com base nas informações disponíveis no sistema Sirenac, determinar quais as partes do navio inspeccionado que foram objecto de controlo no ou nos portos precedentes. Consequentemente, a autoridade de inspecção de um dado porto arrisca-se a inspeccionar partes do navio já inspeccionadas no porto anterior. Para evitar essas eventuais duplicações e optimizar a relação custo/eficácia global do sistema de inspecção de navios pelo Estado do porto, a Comissão propõe que seja obrigatório indicar no relatório de inspecção (um exemplar do qual deve ser conservado a bordo e examinado pelo inspector do porto de inspecção seguinte) as partes do navio inspeccionadas.4. Informação do Estado de bandeira e das Sociedades de ClassificaçãoNo regime actual da Directiva 95/21/CE, o Estado de bandeira e as Sociedades de Classificação apenas são informados pelas autoridades de inspecção do Estado do porto em caso de imobilização do navio. No entanto, uma informação no final de cada inspecção seria extremamente útil para permitir um acompanhamento mais eficaz da evolução (e da eventual deterioração) do estado de um navio pela Administração do Estado de bandeira ou pela Sociedade de Classificação que age em seu nome. Consequentemente, a Comissão propõe que se modifique o artigo 8º da directiva para prever o fornecimento de uma cópia do relatório de inspecção ao Estado de bandeira e à Sociedade de Classificação em causa.5. Controlo dos documentos de garantia financeira que cobrem o risco de poluiçãoO acidente com o ERIKA é a prova de que os petroleiros podem provocar danos consideráveis em caso de maré negra, sendo, por conseguinte, importante cobrir adequadamente esses riscos. A Convenção Internacional sobre a responsabilidade civil pelos prejuízos devidos à poluição por hidrocarbonetos, de 1969, alterada pelo seu Protocolo de 1992, estipula que o proprietário de um navio registado num Estado contratante que transporte mais de 2 000 toneladas de hidrocarbonetos a granel deve dispor de um seguro ou outra garantia financeira que cubra a sua responsabilidade em caso de prejuízos por poluição. A Comissão propõe que se acrescentem esses documentos à lista dos certificados a verificar pelos inspectores, constante do Anexo II da directiva. Deve considerar-se que a sua ausência justifica uma inspecção aprofundada do navio e constitui motivo para a sua imobilização.6. Transparência das informações relativas aos navios inspeccionados ou imobilizados por força da directivaCom o artigo 15º da directiva, pretende-se tornar públicas determinadas informações relativas aos navios imobilizados nos portos da União Europeia e sancionar desse modo o comportamento dos operadores sobre os quais recai parte da responsabilidade pelo desrespeito das normas de segurança. A directiva existente prevê, assim, a publicação do nome do operador e da Sociedade de Classificação do navio. No entanto, outros actores contribuem para a manutenção do problema dos navios não conformes com as normas. Trata-se, nomeadamente, dos proprietários da carga que decidem afretar um navio: se há armadores que recorrem a pavilhões de conveniência é porque há afretadores pouco atentos à qualidade dos navios que afretam.Outro objectivo é fornecer a quem toma as decisões (afretadores, seguradores, etc.) e aos cidadãos europeus uma imagem mais completa e nítida das inspecções efectuadas nos portos da Comunidade. A esse título, é importante disponibilizar informações suplementares sobre as inspecções mais aprofundadas efectuadas quer pelas autoridades do Estado do porto (inspecções alargadas nos termos do artigo 7º), quer pelas Sociedades de Classificação (vistorias especiais). Do mesmo modo, é necessário que sejam fornecidas informações sobre o seguimento dado pelas autoridades do Estado do porto ou as Sociedades de Classificação a uma imobilização pronunciada por força da directiva.Consequentemente, propõe-se que se publiquem as seguintes informações :- identidade do afretador e tipo de afretamento (afretamento à viagem ou a tempo). Esta obrigação apenas diz respeito aos navios que transportam substâncias líquidas ou sólidas a granel enquanto carga. Com efeito, no caso de mercadorias embaladas, a identificação das inúmeras partes em causa colocaria demasiados problemas de ordem prática.- informações sobre a última inspecção alargada conduzida no âmbito da inspecção de navios pelo Estado do porto e sobre a última «vistoria especial» efectuada por uma Sociedade de Classificação,- indicação das medidas tomadas na sequência de uma imobilização (prazos concedidos para as reparações, etc.) quer pelas autoridades do porto quer pelas Sociedades de Classificação.7. Acompanhamento da aplicação da directiva e avaliação do desempenho dos Estados-Membros.A Directiva 95/21/CE prevê, no seu artigo 17º, a obrigação para os Estados-Membros de fornecerem um determinado número de dados relativos ao número de inspectores afectos à inspecção de navios e ao número de navios distintos que deram entrada nos seus portos durante um ano representativo.Estes dados permitem que a Comissão verifique o respeito do limiar de 25% de inspecções estabelecido no nº 1 do artigo 5º, mas não são suficientes para que a Comissão proceda a um exame aprofundado da correcta aplicação das disposições da directiva, como é seu dever por força do Tratado, e inicie, se for caso disso, processos de infracção contra os Estados-Membros em falta. Consequentemente, as práticas eventualmente laxistas em certos portos da Comunidade não são detectadas, subsistindo os riscos de níveis desiguais de segurança e de distorção da concorrência entre os portos.A Comissão propõe, pois, que se aumente a frequência da transmissão de dados (anualmente e não de três em três anos como na directiva existente) e se aumente a lista das informações a transmitir à Comissão. É acrescentado um novo anexo à directiva. Os Estados-Membros deverão, por força desse anexo, fornecer à Comissão dados detalhados sobre os movimentos dos navios nos portos, classificados em função de diferentes critérios (idade, pavilhão, porte, etc.).2000/0065 (COD)Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que altera a Directiva 95/21/CE do Conselho relativa à aplicação, aos navios que escalem os portos da Comunidade ou naveguem em águas sob jurisdição dos Estados-Membros, das normas internacionais respeitantes à segurança da navegação, à prevenção da poluição e às condições de vida e de trabalho a bordo dos navios (inspecção pelo Estado do porto)(Texto relevante para efeitos do EEE)O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o nº 2 do seu artigo 80º,Tendo em conta a proposta da Comissão [3],[3]  JO C [...] de [...], p. [...].Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social [4],[4]  JO C [...] de [...], p. [...].Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões [5],[5]  JO C [...] de [...], p. [...].Deliberando em conformidade com o procedimento previsto no artigo 251º do Tratado [6],[6]  JO C [...] de [...], p. [...].Considerando o seguinte:(1) A Directiva 95/21/CE estabelece na Comunidade Europeia o controlo dos navios pelo Estado do porto, baseado em procedimentos de inspecção e imobilização uniformes.(2) É necessário ter em conta as alterações das convenções, protocolos, códigos e resoluções da Organização Marítima Internacional (OMI) que entraram em vigor e a evolução verificada no âmbito do Memorando de Entendimento de Paris.(3) Devido à sua idade, pavilhão e antecedentes, certos navios representam um risco manifesto para a segurança marítima e o meio marinho. Convém, por conseguinte, recusar a esses navios o acesso aos portos da Comunidade, a menos que se demonstre poderem ser explorados sem perigo nas águas comunitárias. Há que estabelecer directrizes que especifiquem os procedimentos aplicáveis à decisão de recusa de acesso e de retirada da recusa de acesso. A lista dos navios cujo acesso aos portos da Comunidade tenha sido recusado deve ser publicada e disponibilizada no sistema de informações Sirenac.(4) Os navios que apresentam um factor de selecção elevado representam um risco particularmente importante de acidente ou de poluição, que justifica a necessidade de prever a sua inspecção em cada escala num porto da Comunidade.(5) As categorias de navios enumeradas no Anexo V apresentam igualmente um risco importante de acidente ou de poluição a partir de uma certa idade. Os amplos poderes de apreciação de que a autoridade de inspecção dispõe para seleccionar ou não tais navios com vista a uma inspecção alargada não permite a uniformização das práticas de que a Comunidade necessita. Por conseguinte, há que tornar a inspecção desses navios obrigatória.(6) O âmbito das inspecções alargadas que são objecto das orientações estabelecidas no Anexo V, secção B, pode variar consideravelmente à discrição da autoridade de inspecção. Por conseguinte, é indispensável tornar essas orientações obrigatórias. Convém, no entanto, prever uma excepção quando a realização de uma inspecção a esses navios, tendo em conta, nomeadamente, o estado dos tanques de carga do navio ou condicionalismos operacionais ligados às operações de carga ou descarga, não for possível ou comportar riscos demasiado elevados para a segurança do navio e da sua tripulação, bem como para a segurança do recinto portuário.(7) As falhas estruturais que afectam um navio podem agravar o risco de acidente no mar. Quando se trata de um navio que transporta hidrocarbonetos a granel enquanto carga, tais acidentes podem ter consequências catastróficas para o ambiente. Convém que a autoridade de inspecção proceda a um exame visual das partes acessíveis do navio, com vista a detectar uma eventual corrosão excessiva e tomar as medidas de seguimento necessárias, nomeadamente para com as Sociedades de Classificação responsáveis pela qualidade estrutural dos navios.(8) Uma inspecção alargada baseada na verificação obrigatória de um determinado número de elementos do navio exige tempo e uma cuidada organização. Convém facilitar a tarefa de preparação da inspecção e aumentar assim a sua eficácia. Para esse efeito, o comandante ou o operador de um navio que se dirija a um porto da Comunidade deve comunicar determinadas informações de carácter operacional.(9) Tendo em conta os riscos de poluição grave apresentados pelos navios petroleiros, bem como o facto de as anomalias conducentes à imobilização se verificarem, na sua grande maioria, em navios com mais de quinze anos, deve aplicar-se o regime de inspecções alargadas a todos os navios que completem quinze anos.(10) O papel cada vez mais importante da inspecção de navios pelo Estado do porto na luta contra as práticas não conformes com as normas implica o aumento global das tarefas dos inspectores. Há, pois, que procurar a todo o custo evitar inspecções redundantes e melhorar a informação dos inspectores sobre o âmbito das inspecções efectuadas nos portos precedentes. Para esse efeito, o relatório de inspecção redigido pelo inspector depois de concluída a inspecção, a inspecção aprofundada ou a inspecção alargada deve mencionar as partes do navio inspeccionadas. O inspector do porto de escala seguinte poderá, deste modo, ter em conta essas informações e, se necessário, decidir não inspeccionar uma parte do navio quando nela não tiver sido detectada qualquer anomalia na inspecção precedente.(11) A Administração do Estado cuja bandeira o navio inspeccionado arvora ou a Sociedade de Classificação envolvida deve dispor de informações sobre o resultado da inspecção, para garantir um acompanhamento mais eficaz da evolução e, se for caso disso, da deterioração do estado do navio e tomar, enquanto é tempo, as medidas de correcção necessárias.(12) A poluição acidental por hidrocarbonetos pode afectar gravemente o ambiente e a economia da região afectada. Convém, por conseguinte, verificar se os petroleiros que escalam os portos da União Europeia estão devidamente cobertos contra esses riscos. Cada vez que um navio petroleiro que transporta mais de 2000 toneladas de hidrocarbonetos a granel é inspeccionado, o inspector deve verificar a presença a bordo de um certificado de seguro ou outra garantia financeira que cubra os prejuízos por poluição, em conformidade com a Convenção Internacional sobre a responsabilidade civil pelos prejuízos devidos à poluição por hidrocarbonetos, de 1969, alterada pelo seu Protocolo de 1992.(13) A transparência das informações relativas aos navios inspeccionados e imobilizados constitui um elemento essencial de qualquer política que vise dissuadir a utilização de navios não conformes com as normas de segurança. Neste contexto, há que completar a lista das informações publicadas com a menção da identidade do afretador do navio. Convém igualmente fornecer ao público informações mais completas e claras sobre as inspecções e as imobilizações efectuadas nos portos da União Europeia. Trata-se, nomeadamente, das informações relativas às vistorias mais detalhadas efectuadas a bordo dos navios, quer pelas autoridades do Estado do porto quer pelas Sociedades de Classificação, bem como da explicação do seguimento dado pelas autoridades do Estado do porto ou as Sociedades de Classificação em causa a uma imobilização pronunciada por força da directiva.(14) A detecção dos casos de aplicação incorrecta da directiva, ou, se for caso disso, de práticas laxistas em certos portos da Comunidade, é essencial para evitar os riscos de níveis desiguais de segurança e de distorção da concorrência entre portos e regiões da União Europeia. Para esse efeito, a Comissão deve dispor de informações mais detalhadas, relativas, nomeadamente, aos movimentos dos navios nos portos, para poder efectuar um exame aprofundado das condições de aplicação da directiva. Tais informações devem ser fornecidas anualmente à Comissão, para que esta possa intervir mais rapidamente quando se constatarem anomalias na aplicação da directiva.(15) As disposições da Directiva 95/21/CE relativas ao procedimento de comitologia devem ser alteradas para ter em conta a Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão [7].[7]  JO L 184 de 17.07.99, p. 23.(16) Como as medidas necessárias para a execução da presente directiva são medidas de âmbito geral na acepção do artigo 2º da Decisão 1999/468/CE do Conselho, convém que sejam adoptadas segundo o procedimento de regulamentação previsto no artigo 5º dessa decisão,ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:Artigo 1ºA Directiva 95/21/CE é alterada do seguinte modo:1) O título passa a ser o seguinte: «Directiva 95/21/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Junho de 1995, relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto».2) O artigo 2º é alterado do seguinte modo:a) O nº 1 é alterado do seguinte modo: i) é inserido o seguinte travessão:« - a Convenção Internacional sobre responsabilidade civil pelos prejuízos devidos à poluição por hidrocarbonetos, de 1969, alterada pelo seu Protocolo de 1992.»;ii) a data de 1 de Julho de 1999 é substituída por 1 de Julho de 2000.b) No nº 2, a data de 1 de Julho de 1999 é substituída por 1 de Julho de 2000.3) O artigo 5º é alterado do seguinte modo:a) O nº 1 passa a ter a seguinte redacção:«1. A autoridade competente de cada Estado-Membro realizará anualmente um número total de inspecções aos navios referidos no nº 2 do presente artigo e nos artigos 6º e 7º correspondente a, pelo menos, 25% do número de navios distintos que tenham escalado os portos desse Estado durante o ano civil transacto.»;b) O nº 2 passa a ter a seguinte redacção:«2. A autoridade competente garantirá que os navios não sujeitos a inspecção alargada cujo factor de selecção indicado no sistema de informação Sirenac é superior a 50 sejam objecto de uma inspecção nos termos do artigo 6º.   No que respeita à selecção dos restantes navios para efeitos de inspecção, a autoridade competente determinará a ordem de prioridade do seguinte modo:- os navios referidos no Anexo I, parte I, serão objecto de prioridade absoluta, independentemente do valor do factor de selecção;- os navios referidos no Anexo I, parte II, serão seleccionados por ordem decrescente, segundo a ordem de prioridade resultante do valor do factor de selecção.».4) O artigo 7º passa a ter a seguinte redacção:«Artigo 7ºInspecção alargada obrigatória de determinados navios1. Os Estados-Membros garantirão que os navios classificados numa das categorias enumeradas no Anexo V, secção A, sejam submetidos a uma inspecção alargada no primeiro porto em que façam escala após um período de doze meses depois da última inspecção alargada efectuada num porto de um Estado-Membro. Contudo, entre duas inspecções alargadas, estes navios poderão ser sujeitos à inspecção prevista nos nºs 1 e 2 do artigo 6º.2. O operador ou o comandante de um navio referido no parágrafo anterior comunicará, o mais tardar dois dias úteis antes da hora estimada de chegada a um porto de um Estado-Membro, ou antes de o navio largar do porto de saída se se previr que a viagem dure menos de dois dias úteis, todas as informações referidas no Anexo V, secção B, à autoridade competente do Estado-Membro em causa. Os navios que não tenham transmitido à autoridade competente em causa as informações atrás referidas serão objecto de uma inspecção, nos termos do artigo 6º, aquando da sua escala no porto de destino.3. Na secção C do Anexo V são estabelecidas as orientações obrigatórias para essa inspecção alargada.».5) É inserido o seguinte artigo 7ºA:«Artigo 7ºADecisões de recusa de acesso de certos navios submetidos a inspecção alargada1. Os Estados-Membros garantirão que seja recusado o acesso a todos os portos da Comunidade, excepto nas circunstâncias referidas no nº 6 do artigo 11º, dos navios com mais de 15 anos classificados numa das categorias do Anexo V, secção A, quando tais navios:- tenham sido imobilizados mais de duas vezes ao longo dos vinte e quatro meses precedentes num porto de um Estado-Membro, e- arvorem pavilhão de um Estado que figure na tabela (média móvel em três anos) das imobilizações e atrasos superiores à média, publicada no relatório anual do Memorando de Paris.A decisão de recusa de acesso é aplicável a partir do momento em que o navio tenha sido autorizado a deixar o porto em que foi objecto da terceira imobilização.2. Para efeitos da aplicação do disposto no nº 1, os Estados-Membros devem cumprir os procedimentos previstos no Anexo V, secção D.3. A Comissão publicará semestralmente as informações relativas aos navios cujo acesso aos portos da Comunidade tenha sido recusado em aplicação do presente artigo.».6) O Artigo 8º passa a ter a seguinte redacção:«Artigo 8ºRelatório de inspecção1. Após uma inspecção, uma inspecção aprofundada ou uma inspecção alargada, o inspector redigirá um relatório de inspecção contendo, pelo menos, as informações constantes do Anexo X e mencionando os resultados da inspecção, as partes ou elementos do navio inspeccionados, no caso de inspecção aprofundada ou alargada, os elementos das decisões tomadas pelo inspector e as medidas de correcção a tomar pelo comandante, o proprietário ou o operador.2. Uma cópia do relatório de inspecção será entregue ao comandante do navio, à administração do Estado de bandeira e à organização reconhecida encarregada das vistorias aos navios e da emissão dos certificados de classificação ou de certificados em nome do Estado de bandeira, em conformidade com as convenções internacionais. Caso as anomalias justifiquem a imobilização do navio, o relatório a fornecer ao comandante, em conformidade com o nº 1, incluirá informações sobre a futura publicação da decisão de imobilização, em conformidade com o disposto na presente directiva.».7) No nº 5 do artigo 9º, a expressão «ou as organizações reconhecidas responsáveis pela emissão dos certificados desse navio, caso seja necessário» é substituída por «ou as organizações reconhecidas responsáveis pela emissão dos certificados de classificação ou de certificados em nome do Estado de bandeira, em conformidade com as convenções internacionais, caso seja necessário.».8) No nº 1 do artigo 10º, a seguir a «de qualquer decisão de imobilização» é inserida a expressão «ou de recusa de acesso».9) O nº 2 do artigo 14º é alterado do seguinte modo :a) O termo «Sirenac E» é substituído pelo termo «Sirenac»;b) É inserido o seguinte parágrafo:«Para a realização das inspecções referidas nos artigos 6º e 7º, os inspectores consultarão as bases de dados públicas e privadas relativas às inspecções de navios, acessíveis através do sistema de informação EQUASIS, uma vez este operacional.».10) O nº 2 do artigo 15º passa a ter a seguinte redacção:«2. As informações enumeradas no Anexo VIII, partes I e II, bem como as informações sobre as mudanças e suspensões de classificação e as desclassificações referidas no nº 3 do artigo 15º da Directiva 94/57/CE devem estar disponíveis no sistema de informação Sirenac. Essas informações serão tornadas públicas, no âmbito do sistema de informação EQUASIS, uma vez este operacional, logo que possível após a inspecção ou após a retirada da decisão de imobilização.». 11) Os artigos 17º e 18º passam a ter a seguinte redacção:«Artigo 17ºDados a fornecer para o controlo da aplicaçãoOs Estados-Membros fornecerão à Comissão as informações enumeradas no Anexo X, com a frequência mencionada no referido anexo.».«Artigo 18ºComité de regulamentação1. A Comissão será assistida pelo Comité instituído pelo artigo 12º da Directiva 93/75/CEE.2. Quando é feita referência ao presente número, aplica-se o procedimento de regulamentação previsto no artigo 5º da Decisão 1999/468/CE, no respeito do disposto no artigo 8º da mesma decisão.3. O período previsto no nº 6 do artigo 5º da Decisão 1999/468/CE é fixado em três meses.».12) A alínea a) do artigo 19º passa a ter a seguinte redacção:« a) Adaptar as obrigações previstas no artigo 5º, com excepção do valor de 25 % referido no nº 1 e nos artigos 6º, 7º, 8º, 15º e 17º, bem como nos anexos mencionados nestes artigos, com base na experiência adquirida com a aplicação da presente directiva e tendo em conta a evolução do Memorando de Entendimento;».13) A parte II do Anexo I é substituída pelo texto que consta do Anexo I da presente directiva.14) No Anexo II, é aditado o seguinte ponto 35:«35. Certificado internacional de seguro ou outra garantia financeira que cubra os prejuízos devidos à poluição (para os petroleiros abrangidos pela Convenção internacional sobre a responsabilidade civil pelos prejuízos devidos à poluição por hidrocarbonetos, de 1969, alterada pelo seu Protocolo de 1992).».15) No Anexo III, ponto 1, as referências «II-8 e II-11 » são substituídas por «e II-8»:16) O Anexo V é substituído pelo texto que consta do Anexo II da presente directiva.17) O Anexo VI é alterado do seguinte modo:a) No ponto 3.1, a expressão «Ausência de certificados válidos» é substituída por «Ausência de certificados e documentos válidos».b) No ponto 3.2 é aditado o seguinte número:«15. Não execução do programa alargado de inspecções previsto na Resolução A.744(18).»c) No ponto 3.6 é aditado o seguinte número:«5. Ausência do dossier dos relatórios das vistorias ou não conformidade desse dossier com a regra 13G(3)(b) da Convenção MARPOL.»18) O Anexo VIII é substituído pelo texto que consta do Anexo III da presente directiva.19) São aditados os Anexos IX e X, cujo texto figura no Anexo IV da presente directiva.Artigo 2ºOs Estados-Membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva, o mais tardar em (...(. Desse facto informarão imediatamente a Comissão.As disposições assim adoptadas pelo Estados-Membros incluirão uma referência à presente directiva ou serão acompanhadas dessa referência na publicação oficial. As modalidades dessa referência serão estabelecidas pelos Estados-Membros.Artigo 3ºA presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.Artigo 4ºOs Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.Feito em Bruxelas, em [...]Pelo Parlamento Europeu, Pelo ConselhoA Presidente O PresidenteANEXO IO Anexo I, parte II, passa a ter a seguinte redacção:«II. Factor global de selecçãoOs navios a seguir indicados serão considerados prioridade para inspecção.1. Navios que escalem o porto de um Estado-Membro pela primeira vez ou após uma ausência de 12 meses ou mais. Ao aplicarem este critério, os Estados-Membros devem ter igualmente em conta as inspecções já efectuadas por membros do Memorando de Entendimento. Na falta de dados adequados para tal fim, os Estados-Membros basear-se-ão nos dados da Sirenac disponíveis e inspeccionarão os navios não registados nesta base de dados após a sua entrada em funcionamento em 1 de Janeiro de 1993.2. Navios que não tenham sido inspeccionados por nenhum Estado-Membro no decurso dos seis meses anteriores.3. Navios cujos certificados obrigatórios de construção e equipamento, emitidos nos termos das convenções, e certificados de classificação tenham sido passados por uma organização não reconhecida nos termos da Directiva 94/57/CE do Conselho, de 22 de Novembro de 1994, relativa às regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção dos navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas.4. Navios que arvorem pavilhão de um Estado que figura na tabela das imobilizações e atrasos superiores à média, de que consta a média móvel trienal, publicada no relatório anual do Memorando de Entendimento.5. Navios que tenham sido autorizados a deixar o porto de um Estado-Membro sob certas condições, nomeadamente:(a) rectificação das anomalias antes da largada;(b) rectificação das anomalias no porto de escala seguinte;(c) rectificação das anomalias no prazo de 14 dias;(d) outras condições, relativas a anomalias.Se tiverem sido tomadas medidas a nível do navio e todas as anomalias rectificadas, esse facto será tido em consideração.6. Navios relativamente aos quais tenham sido registadas anomalias aquando de uma inspecção anterior, segundo o número de anomalias.7. Navios anteriormente imobilizados num porto.8. Navios que arvorem pavilhão de um Estado que não tenha ratificado todas as convenções internacionais pertinentes referidas no artigo 2º da presente directiva.9. Navios que arvorem pavilhão de um Estado com uma taxa de anomalias superior à média.10. Navios que arvorem pavilhão de um Estado com anomalias de classe superiores à média.11. Navios com mais de 13 anos de idade.Ao determinar a ordem de prioridade para inspecção dos navios atrás enumerados a autoridade competente deve ter em conta a ordem expressa pelo factor global de selecção indicado no sistema de informação Sirenac, em conformidade com o Anexo I, secção 1, do Memorando de Entendimento de Paris: a um factor de selecção maior corresponde uma prioridade mais elevada. O factor global de selecção é a soma dos valores dos factores de selecção definidos no quadro do Memorando de Entendimento. Os pontos 5, 6 e 7 dizem respeito apenas às inspecções efectuadas nos últimos 12 meses. O factor global de selecção não pode ser inferior à soma dos valores correspondentes aos pontos 3, 4, 8, 9, 10 e 11.Se, nos três meses seguintes à fixação de novos valores para o factor de selecção no quadro do Memorando de Entendimento, a Comissão considerar que esses valores não são adequados, pode decidir, em conformidade com o procedimento previsto no artigo 19º da Directiva 95/21/CE, que os mesmos não se aplicam para efeitos da presente directiva.». ANEXO IIO Anexo V é substituído pelo seguinte anexo:«ANEXO VA. TIPOS DE NAVIOS SUJEITOS A INSPECÇÃO ALARGADA (por força do nº 1 do artigo 7º)1. Navios-tanque para transporte de gás e produtos químicos com mais de 10 anos, determinados com base na data de construção que consta dos certificados de segurança do navio.2. Navios graneleiros com mais de 12 anos, determinados com base na data de construção que consta dos certificados de segurança do navio.3. Navios petroleiros de casco simples com mais de 15 anos, determinados com base na data de construção que consta dos certificados de segurança do navio.4. Navios de passageiros com mais de 15 anos distintos dos navios de passageiros referidos nas alíneas a) e b) do artigo 2º da Directiva 1999/35/CE.B. INFORMAÇÕES A COMUNICAR À AUTORIDADE COMPETENTE (por força do nº 2 do artigo 7º)- A. nome do navio- B. pavilhão- C. número OMI de identificação do navio, se for caso disso- D. porte bruto- E. data de construção do navio- F. para os navios-tanque:- F.a. configuração: casco simples, casco simples com SBT, casco duplo- F.b. condição dos tanques de carga e de lastro: cheios, vazios, em atmosfera inerte- F.c. volume e natureza da carga- G. hora estimada de chegada ao porto de destino ou à estação de pilotagem, como exigido pela autoridade competente- H. duração prevista da escala- I. operações previstas no porto de destino (carga, descarga, outras)- J. data e lugar da última inspecção efectuada no âmbito do controlo pelo Estado do porto.C. PROCEDIMENTOS RELATIVOS À INSPECÇÃO ALARGADA DE CERTOS TIPOS DE NAVIOS (referidos no nº 3 do artigo 7º)Sob reserva da sua viabilidade material ou de limitações eventuais ligadas à segurança das pessoas, do navio ou do porto, a inspecção alargada deve incidir, pelo menos, nos elementos que se seguem. Os inspectores deverão estar conscientes de que as inspecções efectuadas a bordo enquanto decorrem certas operações, como movimentação de carga, nas quais as inspecções têm uma incidência directa, podem comprometer a segurança dessas operações.1. TODOS OS NAVIOS (todos os tipos da secção A)- Corte de energia e arranque do gerador de emergência- Vistoria do sistema de iluminação de emergência- Funcionamento da bomba de incêndio de emergência, com duas mangueiras ligadas à conduta principal- Operação das bombas de porão- Fecho das portas estanques- Lançamento à água de uma baleeira de barlamar- Ensaio do sistema de paragem de emergência por controlo remoto das caldeiras, ventiladores e bombas de combustível- Ensaio do aparelho de governo e do aparelho de governo auxiliar- Vistoria das fontes de alimentação de emergência das instalações radioeléctricas- Vistoria e, na medida das possibilidades, teste do separador da casa das máquinas.2. NAVIOS-TANQUE PARA TRANSPORTE DE GÁS E PRODUTOS QUÍMICOSPara além dos referidos no ponto 1, poderão fazer parte integrante da inspecção alargada dos navios-tanque para transporte de gás e produtos químicos os seguintes elementos:- dispositivos de controlo e segurança dos tanques de carga, no que respeita à temperatura, à pressão e ao nível- dispositivos de análise do oxigénio e explosímetros, incluindo a respectiva calibragem. Disponibilidade de equipamento de detecção de substâncias químicas com um número apropriado de sondas de detecção de gases adequadas à carga transportada- equipamento de evacuação dos camarotes com cabal protecção respiratória e ocular para todas as pessoas a bordo (se exigido para os produtos enumerados no certificado internacional de aptidão ou no certificado de aptidão para o transporte de produtos químicos perigosos a granel ou para o transporte de gases liquefeitos a granel, consoante o caso)- verificação de que os produtos transportados vêm enumerados no certificado internacional de aptidão ou no certificado de aptidão para o transporte de produtos químicos perigosos a granel ou para o transporte de gases liquefeitos a granel, consoante o caso- as instalações fixas de extinção de incêndios montadas no convés, sejam elas de espuma ou de pó químico ou outras, consoante o produto transportado.3. NAVIOS GRANELEIROSPara além dos referidos no ponto 1, poderão fazer parte integrante da inspecção alargada dos navios-tanque para transporte de gás e produtos químicos os seguintes elementos:- possível corrosão dos fixes do equipamento do convés- possível deformação e/ou corrosão das tampas das escotilhas- possíveis fissuras ou corrosão nas anteparas transversais- acesso aos porões de carga- avaliação da segurança da estrutura com base nos relatórios das vistorias à estrutura, nos relatórios de apreciação do estado do navio, nos relatórios das medições da espessura e no documento descritivo referido na Resolução A.744(18) da OMI,4. NAVIOS PETROLEIROSPara além dos referidos no ponto 1, poderão fazer parte integrante da inspecção alargada dos navios petroleiros os seguintes elementos:- instalação fixa de espuma contra incêndios montada no convés- equipamento geral de combate a incêndios- vistoria dos registos corta-fogos da casa das máquinas, da casa das bombas e das acomodações- controlo da pressão do gás inerte e do teor em oxigénio deste- exame do aspecto e da corrosão eventual de, pelo menos, um dos tanques de lastro,- avaliação da segurança da estrutura com base nos relatórios das vistorias à estrutura, nos relatórios de apreciação do estado do navio, nos relatórios das medições da espessura e no documento descritivo referido na Resolução A.744(18) da OMI,5. NAVIOS DE PASSAGEIROS NÃO ABRANGIDOS PELA DIRECTIVA 1999/35/CEPara além dos elementos enumerados na secção C, ponto 1, poderão fazer parte integrante da inspecção alargada dos navios de passageiros os seguintes elementos:- ensaio do sistema de detecção e alarme de incêndios- ensaio do fecho das portas corta-fogos- ensaio da instalação sonora- exercício de combate a incêndios com, no mínimo, demonstração de todos os equipamentos de bombeiro e participação de parte do pessoal de câmaras- demonstração do conhecimento do plano para limitação de avarias por parte dos membros principais da tripulação.Se for necessário, a inspecção poderá continuar enquanto o navio está em rota para ou do porto de um Estado-Membro, com o consentimento do comandante ou do operador. Os inspectores não devem obstruir o serviço do navio nem criar situações que, na opinião do comandante, possam pôr em perigo a segurança dos passageiros, da tripulação e do navio.D. ORIENTAÇÕES OBRIGATÓRIAS RELATIVAS À RECUSA DE ACESSO AOS PORTOS DA COMUNIDADE (por força do nº 2 do artigo 7º-A)1. Quando se verificarem as condições descritas no artigo 7º-A, a autoridade competente do porto em que for decretada a terceira imobilização do navio informará por escrito o comandante e o proprietário ou o operador do navio da decisão de recusa de acesso tomada em relação ao navio. A autoridade competente transmitirá igualmente essa informação à Administração do Estado de bandeira, à Sociedade de Classificação em causa, aos outros Estados-Membros, à Comissão Europeia, ao Centre Administratif des Affaires Maritimes e ao Secretariado do Memorando de Paris. A decisão de recusa de acesso produz efeitos a partir do momento em que o navio tenha sido autorizado a deixar o porto após a rectificação das anomalias que estiveram na origem da imobilização.2. A decisão de recusa de acesso pode ser retirada se o proprietário ou o operador do navio puder demonstrar à autoridade competente do porto de destino que o navio pode ser explorado sem perigo para a segurança dos passageiros ou da tripulação, ou sem risco para os outros navios, ou sem constituir uma ameaça irrazoável para o meio marinho.3. Para esse efeito, o proprietário ou o operador deve apresentar um pedido formal de retirada da decisão de recusa de acesso ao Estado-Membro do porto de destino na Comunidade. Esse pedido será acompanhado de um atestado da Administração do Estado de bandeira, ou da Sociedade de Classificação que age em seu nome, que comprove que o navio satisfaz plenamente as disposições aplicáveis das convenções internacionais e as condições mencionadas no nº 2. O pedido de retirada da decisão de recusa de acesso deve igualmente ser acompanhado, se necessário, de um atestado da Sociedade de Classificação em que o navio está classificado, que comprove que o navio está conforme com as normas de classificação especificadas pela referida sociedade.4. Quando o pedido de retirada da recusa de acesso for apresentado em conformidade com o nº 3, o Estado-Membro do porto de destino autorizará, com base nos elementos fornecidos pelo proprietário ou o operador do navio, o navio a dirigir-se para o porto de destino indicado, unicamente com o fim de se verificar se o navio satisfaz ou não as condições referidas no nº 2. Uma vez chegado ao porto de destino, o navio será submetido a uma inspecção alargada, a expensas do proprietário ou do operador. A inspecção alargada deve incidir, pelo menos, nos elementos pertinentes constantes do Anexo V, secção C, bem como nos elementos que foram objecto de controlo aquando da última imobilização num porto de um Estado-Membro. A inspecção alargada referida no parágrafo anterior será efectuada por inspectores do Estado-Membro do porto de destino, assistidos por inspectores de uma organização reconhecida nos termos da Directiva 94/57/CE que não possua qualquer interesse comercial no navio vistoriado.5. Se os resultados da inspecção alargada satisfizerem o Estado-Membro, em conformidade com o nº 2, a decisão de recusa de acesso será retirada. O proprietário ou o operador do navio serão informados dessa retirada por escrito. A autoridade competente informará igualmente da sua decisão, por escrito, a Administração do Estado de bandeira, a Sociedade de Classificação em causa, os outros Estados-Membros, a Comissão Europeia, o Centre Administratif des Affaires Maritimes e o Secretariado do Memorando de Paris.6. As informações relativas aos navios cujo acesso aos portos da Comunidade tenha sido recusado serão disponibilizadas no sistema Sirenac e publicadas em conformidade com o disposto no artigo 15º e no Anexo VIII.». ANEXO IIIO Anexo VIII é substituído pelo seguinte anexo:«ANEXO VIIIPublicação de informações relativas às imobilizações e às inspecções nos portos dos Estados-Membros(referidas no artigo 15º)I - As informações publicadas em conformidade com o nº 1 do artigo 15º devem incluir os seguintes elementos:- nome do navio- número OMI- tipo de navio- arqueação bruta- ano de construção- nome e endereço do proprietário ou do operador do navio- para os navios que transportam carga líquida ou sólida a granel, o nome e endereço do afretador e o tipo de afretamento (afretamento à viagem ou a tempo),- Estado de bandeira- Sociedade ou Sociedades de Classificação, conforme o caso, que tenha(m) emitido para o navio em causa certificados de classificação, se for o caso- Sociedade ou Sociedades de Classificação e/ou qualquer outra entidade que tenha(m) emitido para o navio em causa certificados, nos termos das convenções aplicáveis, em nome do Estado de bandeira, com menção dos certificados emitidos- porto e data da última inspecção alargada e a indicação, se for o caso, de que foi decretada uma imobilização- porto e data da última vistoria especial e indicação da organização que a efectuou- número de imobilizações nos últimos 24 meses- país e porto de imobilização- data do levantamento da imobilização- duração da imobilização, em dias- número de anomalias constatadas e motivos da imobilização, em termos claros e explícitos- descrição das medidas de seguimento da imobilização tomadas pela autoridade competente e, se for o caso, pela Sociedade de Classificação- em caso de recusa de acesso do navio a um porto da Comunidade, os motivos de tal recusa, em termos claros e explícitos- indicação, se for o caso, de que a Sociedade de Classificação, ou outro organismo privado que tenha efectuado a inspecção em questão, teve qualquer responsabilidade no que respeita às anomalias que, por si sós ou combinadas com outras, levaram à imobilização do navio- descrição das medidas tomadas no caso de um navio que tenha sido autorizado a seguir para o estaleiro de reparação adequado mais próximo ou ao qual tenha sido recusado o acesso a um porto comunitário.II - As informações relativas aos navios inspeccionados, tornadas públicas em conformidade com o nº 2 do artigo 15º, devem incluir os seguintes elementos:- nome do navio- número OMI- tipo de navio- arqueação bruta- ano de construção- nome e endereço do proprietário ou do operador do navio- para os navios que transportam carga líquida ou sólida a granel, o nome e endereço do afretador e o tipo de afretamento (afretamento à viagem ou a tempo),- Estado de bandeira- Sociedade ou Sociedades de Classificação, conforme o caso, que tenha(m) emitido para o navio em causa certificados de classificação, se for o caso- Sociedade ou Sociedades de Classificação e/ou qualquer outra entidade que tenha(m) emitido para o navio em causa certificados, nos termos das convenções aplicáveis, em nome do Estado de bandeira, com menção dos certificados emitidos- país, porto e data da inspecção- número de anomalias, por categoria de anomalia.».ANEXO IVSão aditados os seguintes Anexos IX e X :«ANEXO IXRelatório de inspecção elaborado em aplicação do artigo 8ºO relatório de inspecção deve incluir, pelo menos, os seguintes elementos:I - Informações gerais1. Autoridade competente que redigiu o relatório2. Data e local da inspecção3. Nome do navio inspeccionado4. Pavilhão5. Tipo de navio6. Número OMI7. Indicativo de chamada8. Arqueação bruta9. Porte bruto (se for caso disso)10. Ano de construção11. Sociedade ou Sociedades de Classificação, conforme o caso, que tenha(m) emitido para o navio em causa certificados de classificação, se for o caso12. Sociedade ou Sociedades de Classificação e/ou qualquer outra entidade que tenha(m) emitido para o navio em causa certificados, nos termos das convenções aplicáveis, em nome do Estado de bandeira13. Nome e endereço do proprietário ou do operador do navio14. Nome e endereço do afretador e tipo de afretamento (afretamento à viagem ou a tempo), para os navios que transportam carga líquida ou sólida a granel15. Data final de redacção do relatório de inspecçãoII - Informações relativas à inspecção1. Certificados emitidos em aplicação das convenções internacionais pertinentes, autoridade ou organização que emitiu o(s) certificado(s) pertinente(s), com indicação das datas de emissão e de expiração2. Partes ou elementos do navio que foram objecto de inspecção (no caso de inspecção aprofundada ou alargada)3. Indicação do tipo de inspecção (inspecção, inspecção aprofundada, inspecção alargada)4. Natureza das anomalias5. Medidas tomadas.III - Informações suplementares em caso de imobilização1. Data da decisão de imobilização2. Data do levantamento da imobilização3. Natureza das anomalias que justificaram a decisão de imobilização4. Informações sobre a última vistoria intermédia ou anual5. Indicação, se for o caso, de que a Sociedade de Classificação, ou outro organismo privado que tenha efectuado a inspecção em questão, teve qualquer responsabilidade no que respeita às anomalias que, por si sós ou combinadas com outras, levaram à imobilização do navio6. Medidas tomadas.ANEXO XDados a fornecer para o controlo da aplicaçãoEm aplicação do artigo 17º, os Estados-Membros comunicarão à Comissão as informações a seguir enumeradas, utilizando os modelos de quadros apresentados.1. Dados a fornecer anualmenteTodos os anos, os Estados-Membros fornecerão à Comissão, até 1 de Abril, os seguintes dados relativos ao ano transacto:1.1. Número de inspectores ao seu serviço no quadro da inspecção de navios pelo Estado do porto.As informações devem ser transmitidas à Comissão segundo o modelo de quadro apresentado.&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;Estas informações serão fornecidas a nível nacional e para cada um dos portos do Estado-Membro considerado. Para efeitos do presente anexo, deve entender-se por porto um porto específico, bem como a zona geográfica coberta por um inspector ou uma equipa de inspectores, zona essa que pode incluir vários portos. O mesmo inspector pode ser chamado a intervir em mais do que um porto/zona geográfica.1.2. Número total de navios distintos entrados nos respectivos portos, a nível nacional.2. Dados a fornecer trimestralmenteDe três em três meses, os Estados-Membros fornecerão à Comissão a lista detalhada dos movimentos de navios distintos entrados nos seus portos, segundo o modelo que se segue.&gt;POSIÇÃO NUMA TABELA&gt;