CELEX: 52013PC0018
Language: de
Date: 2013-01-24
Title: Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe

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		52013PC0018
		
			Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe /* COM/2013/018 final - 2013/0012 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	BEGRÜNDUNG
1.           Hintergrund und Ziele des Vorschlags
Im Rahmen der Strategie „Europa 2020“[1] für intelligentes, nachhaltiges
und integratives Wachstum zielen die Leitinitiativen „Ressourceneffizientes
Europa“ und „Innovationsunion“ darauf ab, die gesellschaftlichen
Herausforderungen wie Klimawandel und Energie- und Ressourcenknappheit zu
bewältigen, die Wettbewerbsfähigkeit zu stärken und durch einen effizienteren
Ressourcen- und Energieeinsatz die Energieversorgungssicherheit zu erhöhen. Im
Einklang mit dieser Strategie wurde im Weißbuch mit dem Titel „Fahrplan zu
einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem
wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“[2] gefordert, die
Erdölabhängigkeit des Verkehrs abzubauen, und das Ziel formuliert, die
verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen bis 2050 um 60 % zu verringern.
Es wurde angekündigt, dass die Kommission eine „Strategie für
umweltverträgliche, alternative Kraftstoffe, einschließlich der zugehörigen
Infrastruktur“ (Maßnahme 24) entwickeln und Leitlinien und Standards
für die Betankungsinfrastruktur (Maßnahme 26) bereitstellen wird.
In ihrer Mitteilung über eine europäische
Strategie für alternative Kraftstoffe[3]
bewertet die Kommission die Hauptoptionen, die im Bereich alternative
Kraftstoffe zur Verfügung stehen, um Erdöl zu ersetzen und gleichzeitig zur
Reduzierung verkehrsbedingter Treibhausgasemissionen beizutragen. Vorgeschlagen
wird ein umfassender Katalog von Maßnahmen zur Förderung der Entwicklung des
Marktes für alternative Kraftstoffe in Europa, der andere Strategien zur
Senkung des Ölverbrauchs und der verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen
ergänzen soll.
Die wichtigsten alternativen Kraftstoffe sind
Elektrizität, Wasserstoff, Biokraftstoffe, Erdgas ‑ in Form von komprimiertem
Erdgas (Compressed Natural Gas – CNG), Flüssigerdgas (Liquefied Natural Gas –
LNG) oder „Gas to Liquids“ (GtL) ‑ sowie Flüssiggas (Liquefied Petroleum
Gas – LPG).
Das Fehlen einer Infrastruktur für die Nutzung
alternativer Kraftstoffe sowie gemeinsamer technischer Spezifikationen für die
Schnittstelle Fahrzeug/Infrastruktur wird als größtes Hindernis für die
Markteinführung alternativer Kraftstoffe und deren Akzeptanz seitens der
Verbraucher angesehen.
Mit der vorgeschlagenen Richtlinie sollen der Aufbau
der Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe und die Festlegung
einheitlicher technischer Spezifikationen für die betreffenden Infrastrukturen
in der Union sichergestellt werden. Ziel der Initiative ist es, das Spiel der
Marktkräfte zu fördern und einen Beitrag zum Wirtschaftswachstum in Europa zu
leisten. 
2.           Anhörung interessierter Kreise und
Folgenabschätzung
Die Kommission hat umfassende vorbereitende
Arbeiten und Konsultationen durchgeführt: mit Wirtschaft und Zivilgesellschaft
im Rahmen der Europäischen Sachverständigengruppe für künftige Kraftstoffe für
den Verkehr in den Jahren 2010-2011 und einer gezielten Anhörung im
November/Dezember 2011, mit Experten aus den Mitgliedstaaten im Rahmen der
Gemeinsamen Expertengruppe für Verkehr und Umwelt im Jahr 2011, mit
Kfz-Sachverständigen aus den Mitgliedstaaten, Wirtschaft und Zivilgesellschaft
im Rahmen der Hochrangigen Gruppe „CARS 21“ in den Jahren 2010-2012 und
mit der allgemeinen Öffentlichkeit im Rahmen einer öffentlichen
Online-Konsultation, die zwischen August und Oktober 2011 stattfand, sowie auf
einer Konferenz zum Thema „Künftige Kraftstoffe für den Verkehr“ im Rahmen der
„EU-Woche für nachhaltige Energie“ 2011.
Die von den beiden Sachverständigengruppen und der
Hochrangigen Gruppe „CARS 21“ ausgearbeiteten Berichte sowie
zusammenfassende Darstellungen der öffentlichen Konferenz und der im Rahmen der
öffentlichen Konsultation sowie der gezielten Anhörung der Interessenträger
eingegangenen Beiträge wurden auf der Website der Kommission[4] veröffentlicht.
Es wurden verschiedene Studien erstellt: In der
Studie über saubere Verkehrssysteme („Clean Transport Systems“ – CTS) wurde der
mögliche Beitrag alternativer Kraftstoffe zur Verwirklichung des im Weißbuch
zum Verkehr formulierten Ziels einer Reduzierung der Treibhausgasemissionen um 60 %
untersucht. In der CTS-Durchführungsstudie über Infrastrukturen für alternative
Kraftstoffe[5]
wurden verschiedene Optionen für die Entwicklung einer EU-weiten Infrastruktur
für alternative Kraftstoffe bewertet. In der Studie „EU Transport GHG: Routes
to 2050“[6]
wurden insbesondere Fragen der CO2-Reduzierung
aufgegriffen, die für diese Initiative relevant sind, und ihre
Ergebnisse unterstreichen, dass laufende technische Verbesserungen der
Fahrzeugeffizienz neben den alternativen Kraftstoffen eine entscheidende Rolle
dabei spielen müssen, die Kosteneffizienz des gesamten Strategiepakets zu
gewährleisten. 
In der zusammen mit diesem Vorschlag vorgelegten
Folgenabschätzung wird die Infrastruktursituation für die Hauptoptionen
analysiert. Bewertet werden verschiedene politische Optionen für den
erforderlichen Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und für die
Festlegung einheitlicher technischer Spezifikationen. 
3.           Rechtliche Aspekte
Die vorgeschlagene Richtlinie enthält Vorschriften
für die Festlegung eines nationalen Strategierahmens zur Entwicklung des
Marktes für alternative Kraftstoffe und für den Aufbau der mindestens
erforderlichen entsprechenden Infrastruktur, einschließlich der Festlegung
einheitlicher technischer Spezifikationen. 
Für Elektrizität, Wasserstoff und Erdgas (CNG und
LNG) wird eine verbindliche Mindestinfrastrukturabdeckung vorgeschlagen, da
dies eine entscheidende Voraussetzung für die Akzeptanz dieser alternativen
Kraftstoffe seitens der Verbraucher (Markteinführung) und für die
Weiterentwicklung und Verbreitung der Technologie durch die Industrie ist.
In der vorgeschlagenen Richtlinie ist vorgesehen,
dass jeder Mitgliedstaat eine Mindestanzahl von Ladestationen für
Elektrofahrzeuge einrichtet, von denen 10 % öffentlich zugänglich sein
müssen. Ausgehend von den in vielen Mitgliedstaaten bereits geltenden
Zielvorgaben für die Einführung von Elektrofahrzeugen werden die Mindestanzahl
der in den einzelnen Mitgliedstaaten vorzusehenden Ladestationen festgelegt und
die für die Union als Ganzes zu erwartende Gesamtzahl extrapoliert. In
Mitgliedstaaten mit einer höheren Urbanisierungsrate kann von einer größeren
Zahl Elektrofahrzeuge ausgegangen werden, da diese aufgrund ihrer begrenzten
Reichweite einerseits und des erheblichen positiven Effekts im Sinne einer
Verringerung der Schadstoff- und Lärmemissionen andererseits überwiegend in
städtischen Ballungsgebieten Verbreitung finden werden. Pro Elektrofahrzeug
müssen mindestens zwei Ladestationen für eine vollständige Aufladung sowie eine
gewisse Anzahl öffentlich zugänglicher Ladestationen für ein intermittierendes
Nachladen zur Verfügung stehen, damit der Reichweitenangst entgegengewirkt
werden kann.
Für die Schnittstellen zwischen Ladestationen und
Fahrzeugen sowie für die landseitige Stromversorgung von Schiffen müssen
einheitliche technische Spezifikationen festgelegt werden.
Neben den bereits bestehenden
Wasserstofftankstellen, die im Rahmen von
Wasserstofffahrzeug-Demonstrationsprojekten errichtet wurden, müssen weitere
Tankstellen geschaffen werden, damit Wasserstofffahrzeuge innerhalb des
jeweiligen nationalen Hoheitsgebiets flächendeckend genutzt werden können.
Dadurch würde der Verkehr wasserstoffbetriebener Fahrzeuge in der gesamten Union
ermöglicht. Damit wiederum würde das Fundament für den etwaigen späteren Aufbau
eines europaweiten Netzes gelegt. Für Wasserstofftankstellen müssen
einheitliche technische Spezifikationen festgelegt werden.
LNG-Betankungsstationen müssen in allen See- und
Binnenhäfen ebenso wie innerhalb bestimmter maximaler Entfernungen entlang den
Autobahnen des TEN-V-Kernnetzes errichtet werden. Sowohl für LNG-Tankstellen
als auch für CNG-Tankstellen für Kraftfahrzeuge müssen einheitliche
Spezifikationen festgelegt werden.
CNG-Tankstellen müssen in dem Umfang eingerichtet
werden, der erforderlich ist, um unionsweit den Verkehr von CNG-Fahrzeugen zu
ermöglichen.
Zur Information der Verbraucher müssen an den
Tanksäulen aller Tankstellen, in den Bedienungsanleitungen von Fahrzeugen sowie
an den Fahrzeugen selbst klare und leicht verständliche Angaben zur
Verträglichkeit zwischen den auf dem Markt befindlichen Kraftstoffen und
Fahrzeugen gemacht werden.
Eine Änderung der Liste alternativer Kraftstoffe
oder der Infrastrukturabdeckung und eine Anpassung der technischen
Spezifikationen für Kraftstoffe und die jeweilige Infrastruktur soll im Wege
delegierter Rechtsakte erfolgen können.
Die zur Information der Verbraucher über
Kraftstoffe und deren Fahrzeugverträglichkeit einzusetzenden Mittel sollen in
Durchführungsrechtsakten festgelegt werden können. 
Alle zur Umsetzung dieser Richtlinie
erforderlichen wesentlichen Elemente sind in den Artikeln, Anhängen und
Erwägungsgründen der Richtlinie enthalten. Erläuternde Dokumente sind daher
nicht erforderlich. 
3.1.        Rechtsgrundlage – Form des
Rechtsakts
Ziel der vorgeschlagenen Richtlinie ist es, einen
Beitrag zur langfristigen Gewährleistung eines nachhaltigen Verkehrs durch die
Unterstützung des Aufbaus der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe zu
leisten. Die Initiative stützt sich auf Artikel 91 Absatz 1
Buchstabe d des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union. Mit
den im Richtlinienvorschlag vorgesehenen quantifizierten Verpflichtungen wird
ein für Wirtschaft und Verbraucher vorhersehbarer Rahmen geschaffen. Von den
Mitgliedstaaten wird verlangt, dass sie einen nationalen politischen Rahmen
festlegen, der mindestens die in der Richtlinie genannten Elemente umfasst. Die
Wahl der Mittel zur Umsetzung der Richtlinie und zur Verwirklichung der
dargelegten Ziele bleibt jedoch den Mitgliedstaaten überlassen. Die
Flexibilität in Bezug auf die Umsetzung der Richtlinie ermöglicht es den
Mitgliedstaaten, diejenigen Instrumente anzuwenden, die ihnen mit Blick auf die
Erreichung der in der Richtlinie festgelegten Ziele am kosteneffizientesten
erscheinen. 
3.2         Inhalt des Vorschlags
In Artikel 1 wird der
Anwendungsbereich festgelegt: Gegenstand der Richtlinie sind die Festlegung
einheitlicher technischer Spezifikationen und der Aufbau einer
Mindestinfrastruktur für die im Verkehr genutzten alternativen Kraftstoffe
Elektrizität, Erdgas (LNG und CNG) und Wasserstoff.
Artikel 2
enthält die für die Zwecke der Richtlinie erforderlichen Begriffsbestimmungen. 
Artikel 3
sieht die Verpflichtung für die Mitgliedstaaten vor, einen nationalen
Strategierahmen für die Marktentwicklung im Bereich der alternativen
Kraftstoffe und der entsprechenden Infrastruktur festzulegen. Ferner enthält er
Bestimmungen zur Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten, zu den
Berichtspflichten gegenüber der Kommission und zur anschließenden Bewertung der
nationalen Strategierahmen durch die Kommission. 
In Artikel 4 ist festgelegt,
wie viele Ladestationen für Elektrofahrzeuge in den einzelnen Mitgliedstaaten
vorhanden sein müssen und welchen gemeinsamen technischen Spezifikationen diese
Infrastruktur genügen muss.
Artikel 5
verpflichtet Mitgliedstaaten, in deren Hoheitsgebiet bereits
Wasserstofftankstellen existieren, sicherzustellen, dass eine ausreichende
Anzahl solcher Tankstellen vorhanden ist, um den Verkehr von
wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen innerhalb ihres gesamten Staatsgebiets zu
ermöglichen. Darüber hinaus wird festgelegt, welchen einheitlichen technischen
Spezifikationen die betreffende Infrastruktur genügen muss.
Artikel 6
sieht vor, dass in allen See- und Binnenhäfen und an allen Straßen des
TEN-V-Kernnetzes LNG-Tankstellen zur Verfügung stehen müssen, und legt fest,
welchen einheitlichen technischen Spezifikationen die betreffende Infrastruktur
zu genügen hat. Außerdem wird die Bereitstellung einer ausreichenden Zahl von
CNG-Tankstellen innerhalb bestimmter maximaler Entfernungen verlangt – so dass
unionsweit der Verkehr von CNG-Fahrzeugen ermöglicht wird – und festgelegt,
welchen einheitlichen technischen Spezifikationen CNG-Tankstellen zu genügen
haben.
In Artikel 7 ist festgelegt,
welche einheitlichen Verbraucherinformationen über Kraftstoffe und deren
Fahrzeugverträglichkeit an den Tanksäulen der Tankstellen, in den
Bedienungsanleitungen von Fahrzeugen und an den Fahrzeugen selbst anzugeben
sind.
In Artikel 8 wird das Verfahren
für delegierte Rechtsakte erläutert.
In Artikel 9 wird das
Ausschussverfahren für Durchführungsrechtsakte erläutert.
In Artikel 10 sind Zeitplan und
Inhalt der von den Mitgliedstaaten und der von der Kommission vorzulegenden
Berichte festgelegt.
Artikel 11
regelt die Frist für die Umsetzung der Richtlinie und das Verfahren zur
Notifizierung der nationalen Umsetzungsmaßnahmen.
In Artikel 12 wird das Datum
des Inkrafttretens der Richtlinie festgelegt.
In Anhang I sind die Elemente
aufgeführt, die mindestens in den nationalen Strategierahmen enthalten sein
müssen. 
In Anhang II ist festgelegt,
wie viele Ladestationen für Elektrofahrzeuge in den einzelnen Mitgliedstaaten
mindestens eingerichtet werden müssen. 
Anhang III
enthält die technischen Spezifikationen für Ladestationen für Elektrofahrzeuge,
für die landseitige Stromversorgung von Schiffen, für Wasserstofftankstellen
und für Erdgastankstellen (LNG und CNG) sowie die Kraftstoffnormen, die bei den
Verbraucherinformationen über Kraftstoffe zugrunde zu legen sind. 
Subsidiaritätsprinzip
Gemäß den Artikeln 90 und 91 AEUV
(Titel VI zur gemeinsamen Verkehrspolitik) kann die Union im
Verkehrsbereich tätig werden. 
Eine Initiative der Union ist notwendig, da die
Mitgliedstaaten nicht über die erforderlichen rechtlichen Instrumente verfügen,
um eine europaweite Koordinierung des Aufbau der Infrastrukturen für
alternative Kraftstoffe und der einschlägigen technischen Spezifikationen zu gewährleisten.

Der Mehrwert einer europäischen Maßnahme in diesem
Bereich ergibt sich aus dem transnationalen Charakter des Problems fehlender
Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe. Fahrzeugbauer, Schiffbauer und
Ausrüstungshersteller müssen in großem Maßstab für einen einheitlichen EU-Markt
produzieren können. Auch müssen sie sich auf eine kohärente Entwicklung in
allen Mitgliedstaaten verlassen können. Verbraucher und Verkehrsnutzer erwarten
ihrerseits eine europaweite Mobilität für Fahrzeuge und Schiffe, die mit
alternativen Kraftstoffen betrieben werden. Eine Maßnahme auf europäischer
Ebene ermöglicht die angestrebte Koordinierung für den gesamten EU-Markt und
die EU-weite Festlegung einheitlicher technischer Spezifikationen.
Grundsatz der Verhältnismäßigkeit
Im Einklang mit dem Grundsatz der
Verhältnismäßigkeit betrifft die vorgeschlagene Maßnahme ausschließlich die
alternativen Kraftstoffe Elektrizität, Wasserstoff und Erdgas (LNG und CNG),
bei denen das Marktversagen eine öffentliche Intervention erfordert, und
ausschließlich zwei Verkehrsträger (Straßenverkehr und Schifffahrt), bei denen
der Aufbau des mindestens erforderlichen Netzes nicht ohne Unterstützung der
Union bewerkstelligt werden kann. Diese Sektoren haben einen Anteil von über 80 %
am Fracht- und Fahrgastaufkommen. Der Einsatz alternativer Kraftstoffe ist in
diesen Sektoren von grundlegender Bedeutung, wenn die Erdölabhängigkeit
abgebaut, Europas Wettbewerbsfähigkeit verbessert und Treibhausgas- und
Schadstoffemissionen verringert werden sollen. 
4.           Auswirkungen auf den Haushalt
Der EU-Haushalt wird lediglich mit geringen Kosten
belastet, die im Zusammenhang mit dem Follow-up der Umsetzung der Richtlinie
anfallen. 
2013/0012 (COD)
Vorschlag für eine
RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
über den Aufbau der Infrastruktur für
alternative Kraftstoffe
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT
DER EUROPÄISCHEN UNION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise
der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 91,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission[7],
nach Zuleitung des Entwurfs des
Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,
nach Stellungnahme des Europäischen
Wirtschafts- und Sozialausschusses[8],
nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen[9],
gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)                   
In ihrer Mitteilung „Europa 2020: Eine Strategie
für intelligentes, nachhaltiges und integratives Wachstum“[10] gibt die Kommission das Ziel
vor, durch einen effizienteren Einsatz von Ressourcen und Energie die
Wettbewerbsfähigkeit zu steigern und die Energieversorgungssicherheit zu
erhöhen. 
(2)                   
Im Weißbuch „Fahrplan zu einem einheitlichen
europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und
ressourcenschonenden Verkehrssystem“[11]
wurde gefordert, die Abhängigkeit des Verkehrs vom Erdöl abzubauen. Daher
hat die Kommission sich an die Aufgabe gemacht, eine Strategie für
umweltverträgliche, alternative Kraftstoffe, einschließlich der zugehörigen
Infrastruktur, zu entwickeln. Im Weißbuch wurde auch das Ziel vorgegeben, die
verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen bis 2050 um 60 % zu senken.
(3)                   
Mit der Richtlinie 2009/28/EG des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Förderung der Nutzung von
Energie aus erneuerbaren Quellen und zur Änderung und anschließenden Aufhebung
der Richtlinien 2001/77/EG und 2003/30/EG[12]
wurde für erneuerbare Energieträger das Ziel gesetzt, einen Marktanteil von 10 %
an den für den Verkehr eingesetzten Kraftstoffen zu erreichen. 
(4)                   
Auf der Grundlage der Konsultation interessierter
Kreise und nationaler Experten sowie von Fachinformation[13] wurden Elektrizität,
Wasserstoff, Biokraftstoffe, Erdgas und Flüssigerdgas (LNG) als die wichtigsten
Alternativen zum Erdöl ermittelt, die für die langfristige Ersetzung von Erdöl
sowie zur Reduzierung der CO2-Emissionen geeignet sind. 
(5)                   
In ihrem Bericht vom 6. Juni 2012[14] stellt die Hochrangige Gruppe
„CARS 21“ fest, dass das Fehlen einer unionsweiten harmonisierten Infrastruktur
für alternative Kraftstoffe der Markteinführung von Fahrzeugen entgegensteht,
die mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden, und dadurch der ökologische
Nutzen hinausgezögert wird. In der Mitteilung der Kommission über einen
Aktionsplan für die Automobilindustrie in Europa „CARS 2020“ werden die
zentralen Empfehlungen der Hochrangigen Gruppe „CARS 21“ aufgegriffen und ein
auf ihnen beruhender Aktionsplan aufgestellt[15].
Diese Richtlinie zur Infrastruktur für alternative Kraftstoffe stellt eine der
von der Kommission angekündigten Schlüsselmaßnahmen dar.
(6)                   
Eine Fragmentierung des Binnenmarktes durch die
unkoordinierte Markteinführung alternativer Kraftstoffe sollte vermieden
werden. Koordinierte Strategien in allen Mitgliedstaaten sollten daher die
langfristige Sicherheit bieten, die für private und öffentliche Investitionen
in Fahrzeug- und Kraftstofftechnologie wie auch den Infrastrukturaufbau
erforderlich ist. Die Mitgliedstaaten sollten daher einen nationalen
Strategierahmen festlegen, in dem ihre Vorstellungen, Ziele und Fördermaßnahmen
auf dem Gebiet der Entwicklung des Marktes für alternative Kraftstoffe,
einschließlich der aufzubauenden erforderlichen Infrastruktur, umrissen werden.
Die Mitgliedstaaten sollten mit anderen Nachbarländern auf regionaler oder
makroregionaler Ebene in Form von Konsultationen oder gemeinsamen
Strategierahmen zusammenarbeiten, insbesondere dort, wo eine durchgehende
grenzüberschreitende Infrastrukturabdeckung für alternative Kraftstoffe oder
der Bau neuer Infrastruktur in der Nähe von Staatsgrenzen benötigt wird. Die
Kommission sollte nach regelmäßiger Evaluierung für die Koordinierung dieser
nationalen Strategierahmen und deren Kohärenz auf EU-Ebene sorgen.
(7)                   
Für Fördermaßnahmen der Union oder der
Einzelstaaten auf dem Gebiet der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe
sollten nur Kraftstoffe in Frage kommen, die in die nationalen Strategierahmen
einbezogen sind, damit öffentliche Mittel gezielt für eine koordinierte
Binnenmarktentwicklung im Hinblick auf eine unionsweite Mobilität verwendet werden,
bei der Kraftfahrzeuge und Schiffe zum Einsatz kommen, die mit alternativen
Kraftstoffen betrieben werden.
(8)                   
Fördermaßnahmen für die Infrastruktur für
alternative Kraftstoffe sollten im Einklang mit den Regeln für staatliche
Beihilfen des AEUV umgesetzt werden.
(9)                   
Biokraftstoffe sind gemäß der Definition in der
Richtlinie 2009/28/EG[16].
Kraftstoffe, die aus Biomasse hergestellt werden. Auf Biokraftstoffe entfällt
ein Anteil von 4,4 % im Verkehr der EU, so dass sie derzeit der wichtigste
alternative Kraftstoff sind. Sie können zu einer spürbaren Senkung der gesamten
CO2-Emissionen beitragen, sofern sie nachhaltig hergestellt werden
und keine indirekten Flächennutzungsänderungen verursachen. Sie könnten saubere
Energie für alle Verkehrsträger liefern. Allerdings kann ihre Nutzung durch
Versorgungsengpässe und Nachhaltigkeitsüberlegungen eingeschränkt sein.
(10)               
Aufgrund der mangelnden Harmonisierung beim Aufbau
der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe können auf der Angebotsseite
keine Skalenerträge erzielt werden und auf der Nachfrageseite kann keine
EU-weite Mobilität entstehen. Neue Infrastrukturnetze müssen aufgebaut werden,
insbesondere für Elektrizität, Wasserstoff und Erdgas (LNG und CNG).
(11)               
Elektrizität ist ein sauberer Kraftstoff, der
insbesondere für den Einsatz von Elektrofahrzeugen und elektrischen Zweirädern
in städtischen Ballungsräumen geeignet ist und zur Verbesserung der
Luftqualität sowie zur Lärmminderung beitragen kann. Die Mitgliedstaaten
sollten dafür sorgen, dass genügend Ladestationen für Elektrofahrzeuge
errichtet werden – mindestens doppelt so viel wie es Fahrzeuge gibt – und 10 %
davon öffentlich zugänglich sind, wobei der Schwerpunkt insbesondere auf
städtischen Ballungsgebieten liegen sollte. Privateigentümer von
Elektrofahrzeugen sind weitgehend vom Zugang zu Ladestationen auf kollektiven
Parkplätzen, etwa von Wohn-, Büro- oder Geschäftsgebäuden, abhängig. Behörden
sollten zur Unterstützung der Bürger Vorschriften aufstellen, damit Bauherren
und Immobilienmanager die entsprechende Infrastruktur mit ausreichenden
Ladestationen für Elektrofahrzeuge errichten.
(12)               
Bei der Entwicklung der Infrastruktur für
Elektrofahrzeuge muss dem Zusammenspiel dieser Infrastruktur mit dem
Elektrizitätssystem wie auch der Elektrizitätspolitik der Union Rechnung getragen
werden. Für die Errichtung und den Betrieb von Ladestationen für
Elektrofahrzeuge sollte es einen Wettbewerbsmarkt mit offenem Zugang für alle
Parteien geben, die an der Markteinführung oder dem Betrieb von
Aufladeinfrastruktur interessiert sind. 
(13)               
Elektrofahrzeuge könnten durch das Aufladen von
Batterien aus dem Stromnetz zu Zeiten niedriger allgemeiner
Elektrizitätsnachfrage und das Einspeisen von Strom zu Zeiten hoher allgemeiner
Elektrizitätsnachfrage zur Stabilität des Elektrizitätssystems beitragen. Daher
sollten Ladestationen über intelligente Verbrauchserfassungssysteme verfügen
und der Preis für Strom an einer Ladestation sollte marktgestützt sein, so dass
ein flexibler Verbrauch ‑ und die Speicherung ‑ von Strom durch
dynamische Preisbildung gefördert werden.
(14)               
Hinsichtlich der nicht öffentlich zugänglichen
Ladestationen für Elektrofahrzeuge sollten die Mitgliedstaaten für
Einheitlichkeit sorgen und die maximale Ausnutzung von Synergien mit den Plänen
für die Einführung intelligenter Messsysteme anstreben, die gemäß der in Anhang
I.2 der Richtlinie 2009/72/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Juli
2009 über gemeinsame Vorschriften für den Elektrizitätsbinnenmarkt und zur
Aufhebung der Richtlinie 2003/54/EG[17]
niedergelegten Verpflichtung erstellt werden. Öffentlich zugängliche
Ladestationen gehören zurzeit nicht zu den regulierten Tätigkeiten eines
Verteilernetzbetreibers gemäß der Festlegung in Kapitel VI der Richtlinie 2009/72/EG.
(15)               
Die Kommission erteilte 2010 den europäischen Normungsorganisationen
(ESO) einen Auftrag (M468) zur Ausarbeitung neuer Normen bzw. zur Überarbeitung
der bestehenden Normen mit dem Ziel, die Interoperabilität und die
Anschlussmöglichkeit zwischen der Stromaufnahmestelle und der Ladestation für
Elektrofahrzeuge zu gewährleisten. CEN/CENELEC setzte eine Sondergruppe ein,
die im Oktober 2011 einen Bericht veröffentlichte. Obschon der Bericht mehrere
Empfehlungen enthielt, wurde keine Einigung über die Wahl einer
Standardschnittstelle erzielt. Daher ist weiteres strategisches Vorgehen
vonnöten, um eine nicht eigentumsrechtlich geschützte Lösung zu entwickeln, die
für Interoperabilität in der gesamten EU sorgt.
(16)               
Landseitige Elektrizitätsanlagen können für die
saubere Stromversorgung im See- und Binnenschiffsverkehr genutzt werden,
insbesondere in See- und Binnenschifffahrtshäfen, in denen die Luftqualität
schlecht und die Lärmpegel hoch sind.
(17)               
Wasserstofffahrzeuge, einschließlich mit
Wasserstoff betriebene Zweiräder, haben bislang zwar sehr geringe
Marktdurchdringungsquoten, doch der Aufbau einer ausreichenden
Wasserstoff-Betankungsinfrastruktur ist von wesentlicher Bedeutung, um das
Inverkehrbringen von Wasserstofffahrzeugen in größerem Maßstab zu ermöglichen.
(18)               
Die Mitgliedstaaten sollten dafür sorgen, dass eine
öffentlich zugängliche Infrastruktur für die Versorgung von Kraftfahrzeugen mit
Wasserstoff aufgebaut wird, bei der die Entfernungen zwischen den Tankstellen
so bemessen sind, dass Wasserstofffahrzeuge innerhalb des gesamten
Staatsgebiets genutzt werden können, und eine bestimmte Anzahl von Tankstellen
in städtischen Ballungsgebieten zur Verfügung stehen. Dadurch würde der Verkehr
wasserstoffbetriebener Fahrzeuge in der gesamten Union ermöglicht.
(19)               
Für Erdgasfahrzeuge gibt es in der Europäischen
Union ungefähr 3 000 Tankstellen. Zusätzliche Tankstellen könnten ohne
Weiteres eingerichtet und aus dem gut ausgebauten, flächendeckenden
Erdgasverteilungsnetz in der Union versorgt werden, vorausgesetzt, dass die
Qualität des Gases für die Verwendung in den mit Erdgas betriebenen Fahrzeugen
mit gängiger und auch fortschrittlicher Technologie ausreicht.
(20)               
Die Mitgliedstaaten sollten dafür sorgen, dass eine
öffentlich zugängliche Infrastruktur für die Versorgung von Kraftfahrzeugen mit
gasförmigem komprimiertem Erdgas (CNG) aufgebaut wird, bei der die Entfernungen
zwischen den Tankstellen so bemessen sind, dass CNG-Fahrzeuge in der ganzen
Union genutzt werden können, und eine bestimmte Anzahl von Tankstellen in
städtischen Ballungsgebieten zur Verfügung stehen. 
(21)               
Flüssigerdgas (Liquefied Natural Gas ‑ LNG)
stellt eine attraktive Alternative für Schiffe dar, mit der der Schwefelgehalt
von Schiffskraftstoffen in den Schwefel-Emissions-Überwachungsgebieten gesenkt
werden kann, wie es in der Richtlinie 2012/33/EU des Europäischen Parlaments
und des Rates vom 21. November 2012 zur Änderung der Richtlinie 1999/32/EG
des Rates hinsichtlich des Schwefelgehalts von Schiffskraftstoffen[18] vorgesehen ist; dies gilt für
die Hälfte der Schiffe im europäischen Kurzstreckenseeverkehr. Ein Kernnetz von
LNG-Tankstellen für den Seeverkehr und die Binnenschifffahrt sollte spätestens
Ende 2020 zur Verfügung stehen. Die anfängliche vorrangige Ausrichtung auf das
Kernnetz sollte nicht ausschließen, dass Flüssigerdgas auf längere Sicht auch
in Häfen außerhalb des Kernnetzes zur Verfügung gestellt wird, insbesondere in
denjenigen, die für Schiffe von Bedeutung sind, die nicht der Beförderung
dienen (Fischereifahrzeuge, Offshore-Service-Schiffe usw.).
(22)               
LNG könnte auch als kosteneffiziente Technologie
für schwere Nutzfahrzeuge genutzt werden, um die strengen Emissionsgrenzwerte
der Euro-VI-Normen[19]
einzuhalten.
(23)               
Das mit der Verordnung des Europäischen Parlaments
und des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen
Verkehrsnetzes eingerichtete Kernnetz[20]
sollte Grundlage sein für den Aufbau einer LNG-Infrastruktur, da es die
Hauptverkehrsströme abdeckt und Netzvorteile ermöglicht. 
(24)               
Angesichts der zunehmenden Vielfalt von
Kraftstoffarten für Kraftfahrzeuge und der aktuellen Zunahme der Mobilität der
Bürger im Straßenverkehr innerhalb der gesamten Union müssen den Verbrauchern
klare und leicht verständliche Informationen über die Eignung ihres Fahrzeugs
für die verschiedenen auf dem Markt angebotenen Kraftstoffe zur Verfügung
gestellt werden; die Richtlinie 2009/30/EG des Europäischen Parlaments und des
Rates vom 23. April 2009 zur Änderung der Richtlinie 98/70/EG im Hinblick auf
die Spezifikationen für Otto-, Diesel- und Gasölkraftstoffe und die Einführung
eines Systems zur Überwachung und Verringerung der Treibhausgasemissionen sowie
zur Änderung der Richtlinie 1999/32/EG des Rates im Hinblick auf die
Spezifikationen für von Binnenschiffen gebrauchte Kraftstoffe und zur Aufhebung
der Richtlinie 93/12/EWG[21]
bleibt dabei unberührt. 
(25)               
Damit die Bestimmungen dieser Richtlinie an die
Marktentwicklungen und den technischen Fortschritt angepasst werden können,
sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290
des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zu erlassen,
die die Liste der alternativen Kraftstoffe, die Infrastrukturmerkmale und die
ausreichende Verteilung dieser Infrastruktur sowie die Normen für die
Kraftstoffe zum Gegenstand haben. Besonders wichtig ist, dass die Kommission
bei ihren vorbereitenden Arbeiten angemessene Konsultationen auch auf
Expertenebene durchführt.
(26)               
In europäischen Normen, die mit den einschlägigen
internationalen Normen uneingeschränkt vereinbar sein müssen, sollten
technische Spezifikationen für die Interoperabilität von Ladestationen und
Tankstellen festgelegt werden. Da es keine europäischen Normen gibt, können für
bestimmte erforderliche Spezifikationen keine genauen Verweise angegeben
werden. Daher sollte die Kommission die europäischen Normungsorganisationen
ersuchen, solche europäischen Normen im Einklang mit Artikel 10 der
Verordnung (EU) Nr. 1025/2012 des Europäischen Parlaments und des
Rates vom 25. Oktober 2012 zur europäischen Normung, zur Änderung der
Richtlinien 89/686/EWG und 93/15/EWG des Rates sowie der Richtlinien 94/9/EG,
94/25/EG, 95/16/EG, 97/23/EG, 98/34/EG, 2004/22/EG, 2007/23/EG, 2009/23/EG und 2009/105/EG
des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung des Beschlusses 87/95/EWG
und des Beschlusses Nr. 1673/2006/EG[22]
zu veröffentlichen; diese Normen sollten auf derzeitigen internationalen Normen
beziehungsweise auf laufenden internationalen Normungsarbeiten basieren. Liegen
bereits internationale Normen vor, sollten darin enthaltene technische
Spezifikationen als Zwischenlösung bis zur Verabschiedung europäischer Normen
herangezogen werden. Für noch nicht veröffentlichte Normen wird sich die Arbeit
auf Folgendes stützen: i) „Configuration FF, IEC 62196-3:CDV 2012“ für
Gleichstrom-Schnellladestationen für Kraftfahrzeuge, ii) die Arbeiten von ISO
TC67/WG10 für LNG-Tankstellen für Schiffe und iii) ISO/TC 252 für CNG- und
L-CNG-Tankstellen für Kraftfahrzeuge. Der Kommission sollte die Befugnis
übertragen werden, die Bezugnahmen auf technische Spezifikationen in
europäischen Normen im Wege delegierter Rechtsakte anzupassen.
(27)               
Bei der Anwendung der Richtlinie sollte die
Kommission einschlägige Expertengruppen konsultieren, beispielsweise die
Europäische Sachverständigengruppe für künftige Kraftstoffe für den Verkehr,
die sich aus Experten der Industrie und der Zivilgesellschaft zusammensetzt,
sowie die Gemeinsame Expertengruppe für Verkehr und Umwelt, in der
Sachverständige aus den Mitgliedstaaten zusammenkommen.
(28)               
Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter
Rechtsakte sollte die Kommission gewährleisten, dass die einschlägigen
Unterlagen dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und
auf angemessene Weise übermittelt werden.
(29)               
Um einheitliche Bedingungen für die Durchführung
dieser Richtlinie zu gewährleisten, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse
für die Festlegung gemeinsamer Verfahren und Spezifikationen übertragen werden.
Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011
des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur
Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die
Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die
Kommission kontrollieren[23],
ausgeübt werden.
(30)               
Da das Ziel dieser Verordnung – die Förderung einer
breit angelegten Entwicklung des Marktes für alternative Kraftstoffe – auf
Ebene der einzelnen Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann,
sondern ein Tätigwerden der Union verlangt, damit die Nachfrage nach
Fahrzeugen, die mit solchen Kraftstoffen betrieben werden, so groß ist, dass
kosteneffiziente Entwicklungen durch die europäische Industrie möglich sind,
und der Verkehr von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb in der gesamten Union
ermöglicht wird, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des
Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig
werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der
Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung
dieser Ziele erforderliche Maß hinaus –
HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
Artikel 1
Gegenstand
Mit dieser Richtlinie wird ein gemeinsamer
Rahmen für Maßnahmen im Hinblick auf die Errichtung der Infrastruktur für
alternative Kraftstoffe in der Union geschaffen, um den Verkehrssektor
unabhängiger vom Erdöl zu machen; außerdem werden Mindestanforderungen für den
Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe sowie einheitliche
technische Spezifikationen festgelegt, unter anderem in Bezug auf Ladestationen
für Elektrofahrzeuge und auf Erdgas- und Wasserstoff-Tankstellen (LNG und CNG).

Artikel 2 
Begriffsbestimmungen 
Für die Zwecke dieser Richtlinie gelten
folgende Begriffsbestimmungen:
(1) „Alternative Kraftstoffe“ sind
Kraftstoffe, die Erdöl als Energieträger für den Verkehrssektor ersetzen und
zur Reduzierung der verkehrsbedingten CO2-Emissionen beitragen
können. Sie umfassen:
–              
Elektrizität, 
–              
Wasserstoff, 
–              
Biokraftstoffe gemäß der Definition in der
Richtlinie 2009/28/EG des Europäischen Parlaments und des Rates,
–              
synthetische Kraftstoffe, 
–              
Erdgas, einschließlich Biomethan, gasförmig
(komprimiertes Erdgas – CNG) und flüssig (Flüssigerdgas - LNG), und 
–              
Flüssiggas (LPG). 
(2) „Ladestation“
ist eine Langsamladestation oder eine Schnellladestation oder eine Vorrichtung
für den Austausch der Batterie eines Elektrofahrzeugs.
(3)
„Langsamladestation“ ist eine Ladestation, an der ein Elektrofahrzeug Strom mit
einer Ladeleistung von 22 kW oder weniger direkt aufnehmen kann.
(4)
„Schnellladestation“ ist eine Ladestation, an der ein Elektrofahrzeug Strom mit
einer Ladeleistung von mehr als 22 kW direkt aufnehmen kann.
(5) „Öffentlich zugängliche Ladestation oder
Tankstelle“ ist eine Ladestation oder Tankstelle, zu der alle Nutzer ohne
Diskriminierung Zugang haben.
(6) „Elektrofahrzeug“ ist
ein Fahrzeug im Sinne der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September
2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und
Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen
technischen Einheiten für diese Fahrzeuge[24]
mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h, das mit einem oder mehreren Antriebsmotoren
ausgestattet ist, die mit elektrischer Energie betrieben werden und nicht
dauerhaft an das Netz angeschlossen sind, einschließlich ihrer
Hochspannungskomponenten und Systeme, die mit der Hochspannungssammelschiene
des elektrischen Antriebsstrangs galvanisch verbunden sind.
(7) „Tankstelle“ ist eine Vorrichtung zur
Aufnahme eines Kraftstoffs - mit Ausnahme von LNG - über eine physisch
vorhandene Pumpe.
(8) „LNG-Tankstelle“ ist eine Vorrichtung zur
Aufnahme von LNG entweder über eine physisch vorhandene Pumpe, die mit festen
oder mobilen Vorrichtungen verbunden ist (einschließlich Fahrzeugen und
Schiffen) oder über einen mobilen LNG-Behälter.
Artikel 3
Nationaler Strategierahmen 
1.           Jeder Mitgliedstaat legt
einen nationalen Strategierahmen für die Marktentwicklung im Bereich
alternativer Kraftstoffe und ihrer Infrastruktur fest, der die in Anhang I
aufgeführten Punkte umfasst und mindestens Folgendes enthält:
–              
eine Bewertung des aktuellen Stands und der
künftigen Entwicklung im Bereich alternativer Kraftstoffe;
–              
eine Bewertung der durchgehenden
grenzüberschreitenden Infrastrukturabdeckung für alternative Kraftstoffe;
–              
den Regelungsrahmen zur Förderung des Aufbaus der
Infrastruktur für alternative Kraftstoffe;
–              
flankierende politische Maßnahmen zur Umsetzung des
nationalen Strategierahmens;
–              
Maßnahmen zur Förderung von Verbreitung und
Produktion;
–              
die Förderung von Forschung, technologischer Entwicklung
und Demonstration;
–              
Zielvorgaben für die Verbreitung alternativer
Kraftstoffe;
–              
die voraussichtliche Anzahl von Fahrzeugen, die mit
alternativen Kraftstoffen betrieben werden, bis 2020; 
–              
eine Bewertung des Bedarfs an LNG-Tankstellen in
Häfen, die außerhalb des TEN-V-Kernnetzes liegen und wichtig sind für Schiffe,
die nicht für Beförderungszwecke eingesetzt werden, insbesondere für
Fischereifahrzeuge;
–              
gegebenenfalls Kooperationsvereinbarungen mit
anderen Mitgliedstaaten gemäß Absatz 2.
2.           Die Mitgliedstaaten arbeiten
in Form von Konsultationen oder gemeinsamen Strategierahmen zusammen, um
sicherzustellen, dass die zur Erreichung der Ziele dieser Richtlinie
erforderlichen Maßnahmen kohärent und koordiniert sind.
3.           Nur Kraftstoffe, die in die
nationalen Strategierahmen einbezogen sind, kommen für Maßnahmen zur Förderung
der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in Betracht, die auf Ebene der
Union oder der Mitgliedstaaten vorgesehen sind.
4.           Fördermaßnahmen für die
Infrastruktur für alternative Kraftstoffe sollten im Einklang mit den Regeln
für staatliche Beihilfen des AEUV umgesetzt werden.
5.           Die Mitgliedstaaten
notifizieren der Kommission ihre jeweiligen nationalen Strategierahmen [binnen 18 Monaten
ab dem Tag des Inkrafttretens dieser Richtlinie].
6.           Die Kommission evaluiert die
nationalen Strategierahmen und sorgt für Kohärenz auf EU-Ebene. Sie übermittelt
dem Europäischen Parlament innerhalb eines Jahres nach Verabschiedung der
nationalen Strategierahmen den Bericht über die Evaluierung
der nationalen Strategierahmen.
7.           Der Kommission wird die
Befugnis übertragen, gemäß Artikel 8 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um
die in Absatz 1 aufgeführten Elemente und die in Anhang I genannten
Punkte zu ändern.
Artikel 4
Stromversorgung für den Verkehrsbereich
1.           Die Mitgliedstaaten sorgen
dafür, dass spätestens bis zum 31. Dezember 2020 mindestens die in der
Tabelle in Anhang II genannte Anzahl von Ladestationen für
Elektrofahrzeuge errichtet wird.
2.           Mindestens 10 % der
Ladestationen müssen öffentlich zugänglich sein.
3.           Langsamladestationen für
Elektrofahrzeuge müssen spätestens ab dem 31. Dezember 2015 den
technischen Spezifikationen in Anhang III Nummer 1.1 entsprechen.
Schnellladestationen für Elektrofahrzeuge müssen
spätestens ab dem 31. Dezember 2017 den technischen Spezifikationen in
Anhang III Nummer 1.2 entsprechen.
Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die
Ausrüstung für Langsam- und Schnellladestationen entsprechend Anhang III
Nummer 1.1 und Anhang III Nummer 1.2 zu fairen, angemessenen und
nichtdiskriminierenden Bedingungen zur Verfügung steht.
4.           Die Mitgliedstaaten stellen
sicher, dass in Häfen eine landseitige Stromversorgung für Schiffe vorgesehen
wird, sofern dies kosteneffizient ist und sich günstig auf die Umwelt auswirkt.
5.           Die landseitige
Stromversorgung für den Seeverkehr und die Binnenschifffahrt muss spätestens ab
dem 31. Dezember 2015 den technischen Spezifikationen in Anhang III
Nummer 1.3 entsprechen.
6.           Alle öffentlich zugänglichen
Ladestationen für Elektrofahrzeuge müssen mit intelligenten
Verbrauchserfassungssystemen ausgerüstet sein, wie sie in Artikel 2
Nummer 28 der Richtlinie 2012/27/EU
definiert sind, und die in deren Artikel 9 Absatz 2 festgelegten
Anforderungen erfüllen.
7.           Für die Verbrauchsdaten und
die Messsysteme der Ladestationen für Elektrofahrzeuge gelten die Bestimmungen
in Anhang I Nummer 1 Buchstabe h und Anhang I Nummer 2
letzter Unterabsatz der Richtlinie 2009/72/EG. 
8.           Die Mitgliedstaaten müssen
den Nutzern von Elektrofahrzeugen freistellen, bei welchem Lieferanten sie
Strom kaufen, unabhängig davon, in welchem Mitgliedstaat dieser als Lieferant
zugelassen ist. Die Mitgliedstaaten gewährleisten das Recht des Kunden,
gleichzeitig mit mehreren Versorgungsunternehmen Verträge abzuschließen, so
dass für die Stromversorgung eines Elektrofahrzeugs ein separater Vertrag
abgeschlossen werden kann.
9.           Die Mitgliedstaaten stellen
sicher, dass jedermann eine öffentlich zugängliche Ladestation errichten oder
betreiben kann und dass die Verteilernetzbetreiber mit einer solchen Person
ohne Diskriminierung zusammenarbeiten. 
10.         Die Mitgliedstaaten stellen
sicher, dass die Preise an öffentlich zugänglichen Ladestationen vertretbar
sind und keine zusätzlichen Aufschläge dafür enthalten, dass der Nutzer ein
Elektrofahrzeug auflädt, ohne eine vertragliche Beziehung mit dem Betreiber der
Ladestation zu haben.
11.         Die Kommission wird
ermächtigt, delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 8 zur Aktualisierung der
technischen Spezifikationen in Anhang III Nummern 1.1, 1.2 und 1.3 zu
erlassen.
Artikel 5
Wasserstoffversorgung für den Verkehrsbereich
1.           Die Mitgliedstaaten, auf deren Gebiet es zum Zeitpunkt des
Inkrafttretens dieser Richtlinie bereits Wasserstofftankstellen gibt, stellen
sicher, dass spätestens ab dem 31. Dezember 2020 eine ausreichende Anzahl
öffentlich zugänglicher Tankstellen im Abstand von jeweils höchstens 300 km
zur Verfügung steht, um den Verkehr von Wasserstofffahrzeugen innerhalb des
gesamten Staatsgebiets zu ermöglichen.
2.           Alle Wasserstofftankstellen für Kraftfahrzeuge müssen
spätestens ab dem 31. Dezember 2015 den technischen Spezifikationen in
Anhang III Nummer 2 entsprechen.
3.           Die Kommission wird
ermächtigt, delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 8 zur Aktualisierung der
technischen Spezifikationen in Anhang III Nummer 2 zu erlassen. 
Artikel 6
Erdgasversorgung für den Verkehrsbereich
1.           Die Mitgliedstaaten sorgen
dafür, dass spätestens ab dem 31. Dezember 2020 in allen Seehäfen des
Kernnetzes des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) öffentlich zugängliche
LNG-Tankstellen für den Seeverkehr und die Binnenschifffahrt zur Verfügung
stehen.
2.           Die Mitgliedstaaten sorgen
dafür, dass spätestens ab dem 31. Dezember 2025 in allen Binnenhäfen des
TEN-V-Kernnetzes öffentlich zugängliche LNG-Tankstellen für die
Binnenschifffahrt zur Verfügung stehen.
3.           Die Mitgliedstaaten arbeiten
zusammen, um sicherzustellen, dass mit LNG betriebene schwere Nutzfahrzeuge
alle Straßen des TEN-V-Kernnetzes befahren können. Dazu sind bis zum 31. Dezember
2020 im Abstand von jeweils höchstens 400 km öffentlich zugängliche
LNG-Tankstellen zu errichten. 
4.           Alle LNG-Tankstellen für den
Seeverkehr und die Binnenschifffahrt müssen spätestens ab dem 31. Dezember
2015 die technischen Spezifikationen in Anhang III Nummer 3.1
erfüllen.
5.           Alle öffentlich zugänglichen
LNG-Tankstellen für Kraftfahrzeuge müssen spätestens ab dem 31. Dezember 2015
die technischen Spezifikationen in Anhang III Nummer 3.2 erfüllen.
6.           Die Mitgliedstaaten sorgen
dafür, dass spätestens ab dem 31. Dezember 2020 eine ausreichende Anzahl
öffentlich zugänglicher Tankstellen im Abstand von jeweils höchstens 150 km
zur Verfügung steht, um den Verkehr von CNG-Fahrzeugen innerhalb der gesamten
Union zu ermöglichen.
7.           Alle CNG-Tankstellen für
Kraftfahrzeuge müssen spätestens ab dem 31. Dezember 2015 die technischen
Spezifikationen in Anhang III Nummer 3.3 erfüllen.
8.           Alle CNG-Tankstellen für
Kraftfahrzeuge müssen Gas von einer Qualität anbieten, die für CNG-Fahrzeuge
mit gängiger und auch künftiger Technologie erforderlich ist.
9.           Die Kommission wird
ermächtigt, delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 8 zur Aktualisierung der
technischen Spezifikationen in Anhang III Nummern 3.1, 3.2 und 3.3 zu
erlassen. 
10.         Die Kommission erlässt
Durchführungsrechtsakte in Bezug auf
- Sicherheitsvorschriften für die Speicherung, den
Transport und das Tanken von LNG;
- technische Spezifikationen für die
Interoperabilität zwischen Schiffen und LNG-Tankstellen im Seeverkehr und in
der Binnenschifffahrt. 
Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem in
Artikel 9 genannten Verfahren erlassen.
Artikel 7
Verbraucherinformationen über Kraftstoffe im Verkehrsbereich 
1.           Unbeschadet der
Richtlinie 2009/30/EG stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass
zweckdienliche, klare und leicht verständliche Informationen zur Eignung aller
auf dem Markt erhältlichen Kraftstoffe für Fahrzeuge verfügbar sind: 
(a)         
an den Pumpen aller Tankstellen, bei den
Fahrzeughändlern und den Einrichtungen für die technische Kontrolle auf ihrem
Staatsgebiet;
(b)         
in den Fahrzeug-Handbüchern; 
(c)         
am Fahrzeug selbst. Diese Vorschrift gilt für alle
neuen Fahrzeuge, die ab [Datum der Umsetzung der Richtlinie] im Hoheitsgebiet
der Mitgliedstaaten verkauft werden, und findet auf alle übrigen im
Hoheitsgebiet der Mitgliedstaaten registrierten Fahrzeuge ab dem Datum der ersten
technischen Kontrolle nach dem [Datum der Umsetzung der Richtlinie] Anwendung.
2.           Die Informationen über die
Eignung von Kraftstoffen nach Absatz 1 müssen sich auf die Vorgaben für
die Kennzeichnung der Kraftstoffe im Rahmen der in Anhang III Nummer 4
aufgeführten Europäischen Normen (EN) stützen, sofern diese vorliegen und zur
Erreichung der Ziele dieser Richtlinie geeignet sind; für diese Normen sind
graphische Darstellungen einzuführen. 
3.           Die in Absatz 2 genannte
graphische Darstellung ist zur Erfüllung der Anforderungen nach Absatz 1
zu verwenden.
4.           Die Kommission kann
Durchführungsrechtsakte erlassen, um genau festzulegen, an welcher Stelle die
Angaben zur Eignung des Kraftstoffs und die graphische Darstellung dieser
Information am Fahrzeug anzubringen sind, damit dies in der gesamten Union
einheitlich geschieht. Sind EN-Normen, die Vorgaben für die Kennzeichnung der
Kraftstoffe enthalten, nicht verfügbar oder zur Erreichung der Ziele dieser
Richtlinie nicht geeignet, kann die Kommission Durchführungsrechtsakte
erlassen, um für Kraftstoffe, die auf dem Markt der Union eingeführt werden und
nach Einschätzung der Kommission in mehr als einem Mitgliedstaat 1 % des
Gesamtverkaufsvolumens erreichen, Parameter der Kennzeichnung festzulegen. 
6.           Die in diesem Artikel
genannten Durchführungsrechtsakte werden nach dem in Artikel 9 genannten
Verfahren erlassen.
Artikel 8
Ausübung der Befugnisübertragung
1.           Die Befugnis zum Erlass
delegierter Rechtsakte wird der Kommission unter den in diesem Artikel festgelegten
Bedingungen übertragen.
2.           Die in den Artikeln 3, 4,
5 und 6 genannte Befugnis wird der Kommission auf unbestimmte Zeit übertragen.
3.           Die Befugnisübertragung gemäß
den Artikeln 3, 4, 5 und 6 kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat
jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die
Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Er wird am Tag nach
seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu
einem im Beschluss über den Widerruf angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam.
Die Gültigkeit delegierter Rechtsakte, die bereits in Kraft sind, wird von dem
Beschluss über den Widerruf nicht berührt.
4.           Sobald die Kommission einen
delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen
Parlament und dem Rat.
5.           Ein gemäß den Artikeln 3, 4, 5
und 6 erlassener delegierter Rechtsakt tritt nur in Kraft, wenn weder das
Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach
Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat
Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist sowohl das Europäische
Parlament als auch der Rat der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine
Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des
Rates wird diese Frist um drei Monate verlängert.
Artikel 9
 Ausschuss 
1.           Die Kommission wird von einem
Ausschuss unterstützt. Dieser Ausschuss ist ein Ausschuss im Sinne der
Verordnung (EU) Nr. 182/2011.
2.           Wird auf diesen Absatz Bezug
genommen, so gilt Artikel 4 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.
3.           Wird die Stellungnahme des
Ausschusses im schriftlichen Verfahren eingeholt, wird das Verfahren ohne
Ergebnis abgeschlossen, wenn der Vorsitz dies innerhalb der Frist für die
Abgabe der Stellungnahme beschließt oder eine einfache Mehrheit der
Ausschussmitglieder es verlangt.
Artikel 10
Berichterstattung und Überprüfung
1.           Jeder Mitgliedstaat legt der
Kommission [zwei Jahre nach Inkrafttreten dieser Richtlinie] und danach alle
zwei Jahre einen Bericht über den nationalen Strategierahmen und seine
Umsetzung vor. Diese Berichte müssen die in Anhang I vorgesehenen Angaben
enthalten.
2.           Die Kommission übermittelt
dem Europäischen Parlament und dem Rat alle zwei Jahre ab dem [zwei Jahre nach
Datum der Umsetzung dieser Richtlinie] einen Bericht über die Anwendung dieser
Richtlinie.
Der Bericht der Kommission enthält
–              
die Bewertung der von den einzelnen Mitgliedstaaten
ergriffenen Maßnahmen;
–              
die Bewertung der Auswirkungen dieser Richtlinie
auf die Entwicklung des Marktes für alternative Kraftstoffe und die Folgen für
Wirtschaft und Umwelt;
–              
Informationen über den technischen Fortschritt und
die Marktentwicklung in Bezug auf die unter diese Richtlinie fallenden
alternativen Kraftstoffe und sämtliche anderen alternativen Kraftstoffe. 
Die Kommission kann geeignete Maßnahmen
vorschlagen.
Im Bericht der Kommission sind die in dieser
Richtlinie genannten Anforderungen und Daten in Bezug auf den
Infrastrukturaufbau und die Einhaltung der Spezifikationen zu bewerten, wobei den
Entwicklungen auf technischer und wirtschaftlicher Ebene sowie der
Marktentwicklung für die entsprechenden alternativen Kraftstoffe Rechnung zu
tragen ist; gegebenenfalls ist dem Bericht ein Legislativvorschlag beizufügen.
Artikel 11
Umsetzung
1.           Die Mitgliedstaaten setzen
die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um
dieser Richtlinie spätestens bis zum [18 Monate nach ihrem Inkrafttreten]
nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis.
2.           Bei Erlass dieser
Vorschriften nehmen die Mitgliedstaaten in den Vorschriften selbst oder durch
einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug.
Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.
3.           Die Mitgliedstaaten teilen
der Kommission den Wortlaut der wichtigsten nationalen Rechtsvorschriften mit,
die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.
Artikel 12
Inkrafttreten
Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach
ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Artikel 13
Adressaten
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten
gerichtet.
Geschehen zu Brüssel am 
Im Namen des Europäischen Parlaments     Im
Namen des Rates
Der
Präsident                                                Der Präsident
                                                                       
ANHANG I
Nationaler
Strategierahmen
Der Nationale Strategierahmen muss mindestens
folgende Elemente umfassen:
1. Einen Regelungsrahmen
Ein Regelungsrahmen besteht aus Maßnahmen zur
Förderung des Aufbaus der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe,
beispielsweise Bauvorschriften, Baugenehmigungen für Parkplätze, Zertifizierung
der Umweltfreundlichkeit von Unternehmen, Tankstellen-Konzessionen.
2. Politische Maßnahmen zur Unterstützung
der Umsetzung des nationalen Strategierahmens
Diese Maßnahmen umfassen mindestens Folgendes:
- direkte Anreize für den Kauf von
Verkehrsmitteln, die mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden, oder den
Bau der entsprechenden Infrastruktur;
- mögliche steuerliche Anreize zur Förderung
von Verkehrsmitteln und Infrastruktur für alternative Kraftstoffe;
- Förderung alternativer Kraftstoffe im Rahmen
der Vergabe öffentlicher Aufträge, unter anderem durch gemeinsame
Auftragsvergabe;
- nichtfinanzielle Anreize auf der
Nachfrageseite, beispielsweise vorrangiger Zugang zu Bereichen mit
Zugangsbeschränkung, Parkplatzpolitik, reservierte Fahrspuren.
3. Förderung von Verbreitung und Produktion
Jährliche Haushaltsmittel für den Aufbau der
Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, aufgeschlüsselt nach Kraftstoffart
und Verkehrsträger (Straße, Schiene, Wasser, Luft). 
Jährliche Haushaltsmittel zur Förderung von
Produktionsanlagen für Technologien im Bereich der alternativen Kraftstoffe,
aufgeschlüsselt nach Kraftstoffart und Verkehrsträger.
4. Forschung, technologische Entwicklung
und Demonstration:
Jährlich bereitgestellte Haushaltsmittel zur
Förderung von FTE&D für alternative Kraftstoffe, aufgeschlüsselt nach
Kraftstoffart und Verkehrsträger.
5. Ziele:
- nationale 2020-Ziele für die Verbreitung
alternativer Kraftstoffe bei den verschiedenen Verkehrsträgern (Straße,
Schiene, Wasser, Luft) und für die entsprechende Infrastruktur; 
- jährlich festgelegte nationale Ziele für die
Einführung alternativer Kraftstoffe bei den verschiedenen Verkehrsträgern und
für die entsprechende Infrastruktur, um die nationalen 2020-Ziele zu erreichen.
ANHANG II
Mindestanzahl
der Ladestationen für Elektrofahrzeuge je Mitgliedstaat
 Mitgliedstaat || Anzahl der Ladestationen (in Tausend) || Anzahl der öffentlich zugänglichen Ladestationen (in Tausend) 
 BE || 207 || 21 
 BG || 69 || 7 
 CZ || 129 || 13 
 DK || 54 || 5 
 DE || 1503 || 150 
 EE || 12 || 1 
 IE || 22 || 2 
 EL || 128 || 13 
 ES || 824 || 82 
 FR || 969 || 97 
 IT || 1255 || 125 
 CY || 20 || 2 
 LV || 17 || 2 
 LT || 41 || 4 
 LU || 14 || 1 
 HU || 68 || 7 
 MT || 10 || 1 
 NL || 321 || 32 
 AT || 116 || 12 
 PL || 460 || 46 
 PT || 123 || 12 
 RO || 101 || 10 
 SI || 26 || 3 
 SK || 36 || 4 
 FI || 71 || 7 
 SE || 145 || 14 
 UK || 1221 || 122 
 HR || 38 || 4 
ANHANG III
Technische
Spezifikationen
1. Technische Spezifikationen für
Strom-Ladestationen 
1.1. Langsamladestationen für
Kraftfahrzeuge
Wechselstrom-Niederleistungs-Langsamladestationen
für Elektrofahrzeuge sind aus Gründen der Interoperabilität mit Kupplungen des
Typs 2 nach der Norm EN62196-2:2012 auszurüsten.
1.2. Schnellladestationen für
Kraftfahrzeuge
Wechselstrom-Hochleistungs-Schnellladestationen
für Elektrofahrzeuge sind aus Gründen der Interoperabilität mit Kupplungen des
Typs 2 nach der Norm EN62196-2:2012 auszurüsten.
Gleichstrom-Hochleistungs-Schnellladestationen
für Elektrofahrzeuge sind aus Gründen der Interoperabilität mit Kupplungen des
Typs „Combo 2“ nach der einschlägigen EN-Norm auszurüsten, die bis 2014
verabschiedet werden soll.
1.3. Landseitige Stromversorgung für
Schiffe
Die landseitige Stromversorgung für Schiffe
einschließlich der Auslegung, Installation und Tests der Systeme muss der
einschlägigen EN-Norm entsprechen, die bis 2014 verabschiedet werden soll; bis
zur Veröffentlichung dieser Norm sind die technischen Spezifikationen der Norm
IEC/ISO/IEEE 80005-1 einzuhalten.
2. Technische Spezifikationen für
Wasserstofftankstellen für Kraftfahrzeuge
2.1. Wasserstofftankstellen im Freien, an
denen gasförmiger Wasserstoff aufgenommen werden kann, der als Kraftstoff für
Landfahrzeuge dient, müssen der einschlägigen EN-Norm entsprechen, die bis 2014
verabschiedet werden soll; bis zur Veröffentlichung dieser Norm sind die
technischen Spezifikationen der Spezifikation ISO/TS 20100:2008 für den Einsatz
von gasförmigem Wasserstoff als Kraftstoff (Gaseous Hydrogen Fuelling)
einzuhalten.
2.2. Die Reinheit des an
Wasserstofftankstellen angebotenen Wasserstoffs muss der einschlägigen EN-Norm
entsprechen, die bis 2014 verabschiedet werden soll; bis zur Veröffentlichung
dieser Norm sind die in der Norm ISO 14687-2 enthaltenen technischen
Spezifikationen einzuhalten.
2.3. Wasserstofftankstellen müssen
Betankungs-Algorithmen und –Ausrüstung verwenden, die der einschlägigen EN-Norm
entsprechen, die bis 2014 verabschiedet werden soll; bis zur Veröffentlichung
dieser Norm sind die Betankungsprotokolle der Norm ISO 20100 (Fuelling Protocols for Light Duty Gaseous Hydrogen Surface Vehicles)
einzuhalten. 
2.4. Fahrzeugkupplungen für die Betankung mit
gasförmigem Wasserstoff müssen der einschlägigen EN-Norm entsprechen, die bis 2014
verabschiedet werden soll; bis zur Veröffentlichung dieser Norm ist die Norm
ISO 17268 (gaseous hydrogen land vehicle refuelling connection devices)
einzuhalten. 
3. Technische Spezifikationen für
Erdgas-Tankstellen 
3.1. Technische
Spezifikationen für LNG-Tankstellen (Flüssigerdgas) für Schiffe
LNG-Tankstellen für Schiffe müssen den
einschlägigen EN-Normen entsprechen, die bis 2014 verabschiedet werden sollen.
3.2. Technische
Spezifikationen für LNG-Tankstellen (Flüssigerdgas) für Kraftfahrzeuge
LNG-Tankstellen für
Kraftfahrzeuge müssen der einschlägigen EN-Norm entsprechen, die bis 2014
verabschiedet werden soll.
3.3. Technische Spezifikationen für
CNG-Tankstellen (komprimiertes Erdgas) für Kraftfahrzeuge
3.3.1. CNG-Verbindungen/Behälter müssen der
UN/ECE-Regelung Nr. 110 entsprechen (die auf ISO 14469, Teil I und
Teil II verweist).
3.3.2. CNG- und L-CNG-Tankstellen müssen der
einschlägigen EN-Norm entsprechen, die bis 2014 verabschiedet werden soll.
4. Technische Spezifikationen für Otto- und
Dieselkraftstoffe, die Biokraftstoffe enthalten
4.1.      Ottokraftstoffe mit niedrigem
Bioethanol-Anteil müssen der Norm EN228 entsprechen.
4.2.      Dieselkraftstoffe mit niedrigem
Biodiesel-Anteil müssen der Norm EN590 entsprechen.
4.3.      Alle Kraftstoffpumpen für die
Betankung mit Ottokraftstoffen an Tankstellen müssen die Vorschriften
hinsichtlich der Kennzeichnung der Kraftstoffe nach der Norm EN228
einhalten.
4.4. Alle Kraftstoffpumpen für die Betankung
mit Dieselkraftstoffen an Tankstellen müssen die Vorschriften hinsichtlich der
Kennzeichnung der Kraftstoffe nach der Norm EN590 einhalten.
FINANZBOGEN ZUM RECHTSAKT
1.           RAHMEN DES VORSCHLAGS/DER INITIATIVE 
              1.1.    Bezeichnung des Vorschlags/der Initiative 
              1.2.    Politikbereiche
in der ABM/ABB-Struktur
              1.3.    Art
des Vorschlags/der Initiative 
              1.4.    Ziele

              1.5.    Begründung
des Vorschlags/der Initiative 
              1.6.    Dauer
und finanzielle Auswirkungen 
              1.7.    Vorgeschlagene
Methode(n) der Mittelverwaltung 
2.           VERWALTUNGSMASSNAHMEN 
              2.1.    Monitoring
und Berichterstattung 
              2.2.    Verwaltungs-
und Kontrollsystem 
              2.3.    Prävention
von Betrug und Unregelmäßigkeiten 
3.           GESCHÄTZTE FINANZIELLE AUSWIRKUNGEN DES
VORSCHLAGS/DER INITIATIVE 
              3.1.    Betroffene
Rubrik(en) des mehrjährigen Finanzrahmens und Ausgabenlinien 
              3.2.    Geschätzte
Auswirkungen auf die Ausgaben 
              3.2.1. Übersicht 
              3.2.2. Geschätzte
Auswirkungen auf die operativen Mittel 
              3.2.3. Geschätzte
Auswirkungen auf die Verwaltungsmittel
              3.2.4. Vereinbarkeit mit
dem derzeitigen mehrjährigen Finanzrahmen
              3.2.5. Finanzierungsbeteiligung
Dritter 
              3.3.    Geschätzte Auswirkungen auf
die Einnahmen
FINANZBOGEN
ZUM RECHTSAKT
1.           RAHMEN DES VORSCHLAGS/DER INITIATIVE 
1.1.        Bezeichnung des
Vorschlags/der Initiative 
Richtlinie
über den Aufbau der Infrastruktur für alternative
Kraftstoffe 
1.2.        Politikbereiche in der
ABM/ABB-Struktur[25] 
Verkehr 
1.3.        Art des Vorschlags/der
Initiative 
X Der Vorschlag/die
Initiative betrifft eine neue Maßnahme.
¨ Der Vorschlag/die
Initiative betrifft eine neue Maßnahme im Anschluss an ein Pilotprojekt/eine
vorbereitende Maßnahme[26].

¨ Der Vorschlag/die Initiative betrifft die
Verlängerung einer bestehenden Maßnahme. 
¨ Der Vorschlag/die
Initiative betrifft eine neu ausgerichtete Maßnahme. 
1.4.        Ziele
1.4.1.     Mit dem Vorschlag/der Initiative
verfolgte(s) mehrjährige(s) strategische(s) Ziel(e) der Kommission 
Leitinitiative
„Ressourceneffizientes Europa“ der Strategie Europa 2020
Weißbuch
„Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem
wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“
1.4.2.     Einzelziele und
ABM/ABB-Tätigkeiten 
Einzelziel Nr. 4:
stärkerer
Einsatz von Verkehrsträgern mit geringerem CO2-Ausstoß und Förderung
eines multimodalen Verkehrs (im Zusammenhang mit dem allgemeinen Ziel eines
effizienten Verkehrs)
ABM/ABB-Tätigkeiten:
Binnen-,
Luft- und Seeverkehr
1.4.3.     Erwartete(s) Ergebnis(se) und
Auswirkung(en)
Bitte geben Sie an,
wie sich der Vorschlag/die Initiative auf die Begünstigten/Zielgruppe auswirken
dürfte.
Aufbau einer Minimalinfrastruktur für alternative
Kraftstoffe und Anwendung einheitlicher technischer Normen in der ganzen EU
Aufrechterhaltung der Führungsposition der europäischen
Industrie in Fahrzeug- und Schiffbau, Beitrag zum Wirtschaftswachstum und zur Schaffung von Arbeitsplätzen
in Europa
Abbau der Abhängigkeit des Verkehrs vom Erdöl
Beitrag zur einer 60%igen Verringerung der
Treibhausgasemissionen durch den Verkehr bis 2050
1.4.4.     Leistungs- und
Erfolgsindikatoren 
Bitte geben Sie an,
anhand welcher Indikatoren sich die Realisierung des Vorschlags/der Initiative
verfolgen lässt.
Anzahl der Ladestationen/Tankstellen
Anzahl der Fahrzeuge/Schiffe, die alternative Kraftstoffe
verwenden
prozentualer Rückgang der Erdölimporte
prozentualer Rückgang der Treibhausgasemissionen im
Verkehrssektor
1.5.        Begründung des Vorschlags/der
Initiative 
1.5.1.     Kurz- oder langfristig zu
deckender Bedarf 
kurzfristig:
Mindestinfrastrukturabdeckung
für Strom, Wasserstoff, LNG (Schiffe und Lkw) und CNG,
Kennzeichnung
der Kraftstoffe an den Tankstellen und Angabe auf den Fahrzeugen.
langfristig:
optimale Infrastrukturabdeckung für Strom, Wasserstoff, LNG (Schiffe und Lkw)
und CNG.
1.5.2.     Mehrwert durch die
Intervention der EU
Erleichterung
der Verwirklichung eines Binnenmarktes für Infrastrukturen für alternative
Kraftstoffe sowie für Fahrzeuge und Schiffe, die alternative Kraftstoffe
verwenden
Schaffung
günstiger Bedingungen für die Marktbeteiligten, damit diese ihre jeweilige
Funktion erfüllen können.
1.5.3.     Erkenntnisse aus ähnlichen
Maßnahmen
Bei
früheren Initiativen und Unterstützungsmaßnahmen ging es hauptsächlich um die
Kraftstoffproduktion, die Entwicklung von Fahrzeugtechnologien und die
Vermarktung von Fahrzeugen, die alternative Kraftstoffe verwenden, der Aufbau
der erforderlichen Infrastruktur wurde jedoch vernachlässigt.
Die
Ergebnisse dieser Maßnahmen bestätigen, dass die EU in Bezug auf
Infrastrukturen tätig werden muss.
1.5.4.     Kohärenz mit anderen
Instrumenten sowie mögliche Synergieeffekte
Verkehrsinfrastruktur
– TEN-V, Fazilität „Connecting Europe“ 
1.6.        Dauer und finanzielle
Auswirkungen 
¨ Vorschlag/Initiative mit befristeter
Geltungsdauer 
–     
¨  Geltungsdauer: [TT/MM]JJJJ bis [TT/MM]JJJJ 
–     
¨  Finanzielle Auswirkungen: JJJJ bis JJJJ 
Ñ Vorschlag/Initiative mit unbefristeter
Geltungsdauer
–     
Umsetzung mit einer Anlaufphase ab der
Verabschiedung der Richtlinie
1.7.        Vorgeschlagene Methode(n) der
Mittelverwaltung[27] 
Ñ Direkte zentrale Verwaltung durch die Kommission 
¨ Indirekte zentrale Verwaltung durch Übertragung von Haushaltsvollzugsaufgaben an:
–     
¨  Exekutivagenturen 
–     
¨  von der Europäischen Union geschaffene Einrichtungen[28] 
–     
¨  nationale öffentliche Einrichtungen bzw. privatrechtliche
Einrichtungen, die im öffentlichen Auftrag tätig werden 
–     
¨  Personen, die mit der Durchführung bestimmter Maßnahmen im Rahmen von
Titel V des Vertrags über die Europäische Union betraut und in dem
maßgeblichen Basisrechtsakt nach Artikel 49 der Haushaltsordnung
bezeichnet sind 
¨ Geteilte Verwaltung
mit Mitgliedstaaten 
¨ Dezentrale Verwaltung mit Drittstaaten 
¨ Gemeinsame Verwaltung mit internationalen Organisationen (bitte präzisieren)
Falls mehrere Methoden
der Mittelverwaltung zum Einsatz kommen, ist dies unter „Bemerkungen“ näher zu
erläutern.
Bemerkungen 
2.           VERWALTUNGSMASSNAHMEN 
2.1.        Monitoring und Berichterstattung

Bitte geben Sie
Häufigkeit und Bedingungen an.
Die
Mitgliedstaaten legen der Kommission zwei Jahre nach Inkrafttreten dieser
Richtlinie und danach alle zwei Jahre einen Bericht über den nationalen
Strategierahmen für die Entwicklung des Marktes für alternative Kraftstoffe und
die entsprechende Infrastruktur und dessen Umsetzung vor.
Die
Kommission übermittelt dem Europäischen Parlament und dem Rat nach Ablauf von
zwei Jahren nach dem Datum der Umsetzung dieser Richtlinie und danach wiederum
alle zwei Jahre einen Bericht über die Anwendung dieser Richtlinie.
2.2.        Verwaltungs- und
Kontrollsystem 
2.2.1.     Ermitteltes Risiko/ermittelte
Risiken 
Verzögerungen
bei der Umsetzung der Richtlinie
nicht
ordnungsgemäße Umsetzung
2.2.2.     Vorgesehene(s) Kontrollverfahren

regelmäßige Berichte der Mitgliedstaaten (erster Bericht nach Ablauf von zwei Jahren nach Inkrafttreten der Richtlinie und
danach alle zwei Jahre). 
2.3.        Prävention von Betrug und
Unregelmäßigkeiten 
Bitte geben Sie an,
welche Präventions- und Schutzmaßnahmen vorhanden oder vorgesehen sind.
Für Studien zur Überwachung sind EU-Mittel vorgesehen. Diese Studien werden die
Kommissionsdienststellen entsprechend verfolgen.
3.           GESCHÄTZTE FINANZIELLE AUSWIRKUNGEN DES
VORSCHLAGS/DER INITIATIVE 
Alle Investitionen werden von der Industrie
getragen. Die Kommission wird alle zwei Jahre eine Studie durchführen.
3.1.        Betroffene Rubrik(en) des
mehrjährigen Finanzrahmens und Ausgabenlinien 
06 02 03 00 Unterstützende
Tätigkeiten für die Europäische Verkehrspolitik und Fahrgastrechte.
Finanzierung durch Mittelumschichtung (keine Auswirkungen auf den neuen MFF).
·      Bestehende Haushaltslinien 
In der Reihenfolge der
Rubriken des mehrjährigen Finanzrahmens und der Haushaltslinien
 Rubrik des mehrjähri-gen Finanz-rahmens || Haushaltslinie || Art der Ausgaben || Finanzierungsbeiträge 
 Nummer 06 02 03 00 Beschreibung: unterstützende Tätigkeiten für die Europäische Verkehrspolitik und Fahrgastrechte || GM/NGM ([29])   || von EFTA-Ländern[30]   || von Bewerber-ländern[31]   || von Dritt­ländern || nach Artikel 18 Absatz 1 Buchstabe aa der Haushaltsordnung 
   || [XX YY YY YY]   || NGM || NEIN || NEIN || NEIN || NEIN 
·      Neu zu schaffende Haushaltslinien: Keine
In der Reihenfolge der Rubriken des mehrjährigen Finanzrahmens
und der Haushaltslinien
 Rubrik des mehrjährigen Finanz-rahmens || Haushaltslinie || Art der Ausgaben || Finanzierungsbeiträge 
 Nummer [Rubrik ……………………………………..] || GM/NGM || von EFTA­Ländern || von Bewerber­ländern || von Dritt­ländern || nach Artikel 18 Absatz 1 Buchstabe aa der Haushaltsordnung 
   || [XX YY YY YY]   ||   || JA/NEIN || JA/NEIN || JA/NEIN || JA/NEIN 
3.2.        Geschätzte Auswirkungen auf
die Ausgaben
3.2.1.     Übersicht
in Mio. EUR (3 Dezimalstellen)
 Rubrik des mehrjährigen Finanzrahmens: || Nummer 06 02 03 00 || Unterstützende Tätigkeiten für die Europäische Verkehrspolitik und Fahrgastrechte. 
 Generaldirektion: MOVE ||   ||   || Jahr N[32]   || Jahr N+1 || Jahr N+2 || Jahr N+3 || bei längerer Dauer (Ziff. 1.6) bitte weitere Spalten einfügen || INSGESAMT 
  Operative Mittel ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Nummer der Haushaltslinie 06 02 03 00 || Mittelbindungen || (1) || 0 || 250,000 || 0 || 250,000 || 0 || 250,000 || 0 || 750,000 
 Zahlungen || (2) ||   ||   || 250,000 ||   || 250,000 ||   || 250,000 || 750,000 
 Nummer der Haushaltslinie || Mittelbindungen || (1a) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Zahlungen || (2a) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Aus der Dotation bestimmter operativer Programme finanzierte Verwaltungsausgaben[33]   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Nummer der Haushaltslinie ||   || (3) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Mittel INSGESAMT für GD MOVE || Mittelbindungen || =1+1a +3 ||   || 250,000 ||   || 250,000 ||   || 250,000 ||   ||   
 Zahlungen || =2+2a +3 ||   ||   || 250,000 ||   || 250,000 ||   || 250,000 || 750,000 
  Operative Mittel INSGESAMT || Mittelbindungen || (4) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Zahlungen || (5) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Aus der Dotation bestimmter operativer Programme finanzierte Verwaltungsausgaben INSGESAMT || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Mittel INSGESAMT unter RUBRIK <….> des mehrjährigen Finanzrahmens || Mittelbindungen || =4+ 6 ||   || 250,000 ||   || 250,000 ||   || 250,000 ||   || 750,000 
 Zahlungen || =5+ 6 ||   || , || 250,000 ||   || 250,000 ||   || 250,000 || 750,000 
Wenn der Vorschlag/die Initiative mehrere Rubriken
betrifft:
  Operative Mittel INSGESAMT || Mittelbindungen || (4) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Zahlungen || (5) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Aus der Dotation bestimmter operativer Programme finanzierte Verwaltungsausgaben INSGESAMT || (6) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Mittel INSGESAMT unter RUBRIKEN 1 bis 4 des mehrjährigen Finanzrahmens (Referenzbetrag) || Mittelbindungen || =4+ 6 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Zahlungen || =5+ 6 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Rubrik des mehrjährigen Finanzrahmens: || 5 || „Verwaltungsausgaben“ 
in Mio. EUR (3 Dezimalstellen)
   ||   ||   || Jahr N (€) || Jahr N+1 (€) || Jahr N+2 (€) || Jahr N+3 (€) || bei längerer Dauer (Ziff. 1.6) bitte weitere Spalten einfügen (€) || INSGESAMT (€) 
 Generaldirektion: MOVE || 
  Personalausgaben (Personalumsetzung) || 131 000 || 131 000 || 131 000 || 131 000 || 131 000 || 131 000 || 131 000 || 917 000 
  Sonstige Verwaltungsausgaben Verwaltungsausschuss (1 Sitzung/Jahr) || 13 770 || 13 770 || 13 770 || 13 770 || 13 770 || 13 770 || 13 770 || 96 390 
 GD MOVE INSGESAMT || Mittel || 144 770 || 144 770 || 144 770 || 144 770 || 144 770 || 144 770 || 144 770 || 1 013 390 
 Mittel INSGESAMT unter RUBRIK 5 des mehrjährigen Finanzrahmens || (Mittelbindungen insgesamt = Zahlungen insgesamt) || 144 770 || 144 770 || 144 770 || 144 770 || 144 770 || 144 770 || 144 770 || 1 013 390 
in Mio. EUR (3 Dezimalstellen)
   ||   ||   || Jahr N[34]   || Jahr N+1 || Jahr N+2 || Jahr N+3 || bei längerer Dauer (Ziff. 1.6) bitte weitere Spalten einfügen || INSGESAMT 
 Mittel INSGESAMT unter RUBRIKEN 1 bis 5 des mehrjährigen Finanzrahmens || Mittelbindungen || 144 770 || 394 770 ||   || 394 770 ||   || 394 770 ||   || 1 329 080 
 Zahlungen || 144 770 ||   || 394 770 ||   || 394 770 ||   || 394 770 || 1 329 080 
3.2.2.     Geschätzte Auswirkungen auf
die operativen Mittel 
–     
¨  Für den Vorschlag/die Initiative werden keine operativen Mittel
benötigt 
–     
Ñ  Für den Vorschlag/die Initiative werden die folgenden operativen
Mittel benötigt:
Verpflichtungsermächtigungen, in Mio. EUR (auf 3
Dezimalstellen genau)
 Angabe der Ziele und Ergebnisse   ò ||   ||   || Jahr N || Jahr N+1 || Jahr N+2 || Jahr N+3 || bei längerer Dauer (Ziff. 1.6) bitte weitere Spalten einfügen || INSGESAMT 
 ERGEBNISSE 
 Art der Ergebnisse[35]   || Durch­schnitts­kosten || Anzahl || Kosten € || Anzahl || Kosten € || Anzahl || Kosten € || Anzahl || Kosten € || Anzahl || Kosten € || Anzahl || Kosten € || Anzahl || Kosten € || Gesamtzahl || Gesamtkosten 
 EINZELZIEL Nr. 4[36]   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Ergebnis || Studien || 250 000 || 0 || 0 || 1 || 250 000 || 0 || 0 || 1 || 250 000 || 0 || 0 || 1 || 250 000 || 0 || 0 || 3 || 750 000 
 - Ergebnis ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Ergebnis ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Zwischensumme für Einzelziel Nr. 4 || 0 || 0 || 1 || 250 000 || 0 || 0 || 1 || 250 000 || 0 || 0 || 1 || 250 000 || 0 || 0 || 3 || 750 000 
 EINZELZIEL Nr. … ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 - Ergebnis ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Zwischensumme für Einzelziel Nr. 2 ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 GESAMTKOSTEN || 0 || 0 || 1 || 250 000 || 0 || 0 || 1 || 250 000 || 0 || 0 || 1 || 250 000 || 0 || 0 || 3 || 750 000 
3.2.3.     Geschätzte Auswirkungen auf
die Verwaltungsmittel
3.2.3.1.  Zusammenfassung 
–     
Ñ  Für den Vorschlag/die Initiative werden keine Verwaltungsmittel
benötigt (Umsetzung von Personal)
–     
¨  Für den Vorschlag/die Initiative werden die folgenden
Verwaltungsmittel benötigt:
in Mio. EUR (3
Dezimalstellen)
   || Jahr N[37](€)   || Jahr N+1 (€) || Jahr N+2 (€) || Jahr N+3 (€) || bei längerer Dauer (Ziff. 1.6) bitte weitere Spalten einfügen (€) || INSGESAMT (€) 
 RUBRIK 5 des mehrjährigen Finanzrahmens ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Personalausgaben ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   || 0 (Personalumsetzung) 
 Sonstige Verwaltungsausgaben || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 96 390 
 Zwischensumme RUBRIK 5 des mehrjährigen Finanzrahmens || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 96 390 
 Außerhalb der RUBRIK 5[38] des mehrjährigen Finanzrahmens   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Personalausgaben ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 sonstige Verwaltungsausgaben ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Zwischensumme der Mittel außerhalb der RUBRIK 5 des mehrjährigen Finanzrahmens ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 INSGESAMT || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 13 370 || 96 390 
3.2.3.2.   Geschätzter Personalbedarf 
–     
Ñ  Für den Vorschlag/die Initiative wird kein Personal benötigt. Personal
wird umgesetzt.
–     
¨  Für den Vorschlag/die Initiative wird das folgende Personal benötigt:
Schätzung in ganzzahligen Werten (oder mit
höchstens einer Dezimalstelle)
   || Jahr N || Jahr N+1 || Jahr N+2 || Jahr N+3 || bei längerer Dauer (Ziff. 1.6) bitte weitere Spalten einfügen 
  Im Stellenplan vorgesehene Planstellen (Beamte und Bedienstete auf Zeit) 
 XX 01 01 01 (am Sitz und in den Vertretungen der Kommission) || 0,5 AD + 0,05 AST || 0,5 AD + 0,05 AST || 0,5 AD + 0,05 AST || 0,5 AD + 0,05 AST || 0,5 AD + 0,05 AST || 0,5 AD + 0,05 AST || 0,5 AD + 0,05 AST 
 XX 01 01 02 (in den Delegationen) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 05 01 (indirekte Forschung) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 10 01 05 01 (direkte Forschung) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
  Externes Personal (in Vollzeitäquivalenten VZÄ)[39]   
 XX 01 02 01 (CA, SNE, INT der Globaldotation) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 02 02 (CA, LA, SNE, INT und JED in den Delegationen) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 04 yy[40]   || – am Sitz[41]   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 – in Delegationen ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 XX 01 05 02 (CA, INT, SNE – Indirekte Forschung) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 10 01 05 02 (CA, INT, SNE – Direkte Forschung) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Sonstige Haushaltslinie (bitte angeben) ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 INSGESAMT ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
XX steht für den jeweiligen Haushaltstitel
bzw. Politikbereich.
Der Personalbedarf wird
durch Personal der GD, das der Verwaltung der Maßnahme bereits zugeordnet ist,
oder GD-interne Personalumsetzung gedeckt. Hinzu kommen etwaige zusätzliche
Mittel für Personal, die der für die Verwaltung der Maßnahme zuständigen GD
nach Maßgabe der verfügbaren Mittel im Rahmen der jährlichen Mittelzuweisung
zugeteilt werden könnten.
Beschreibung der
auszuführenden Aufgaben:
 Beamte und Zeitbedienstete ||   
 Externes Personal ||   
3.2.4.     Vereinbarkeit mit dem
derzeitigen mehrjährigen Finanzrahmen 
–     
Ñ  Der Vorschlag/die Initiative ist mit dem derzeitigen mehrjährigen
Finanzrahmen vereinbar.
–     
¨  Der Vorschlag/die Initiative erfordert eine Anpassung der
betreffenden Rubrik des mehrjährigen Finanzrahmens.
Bitte erläutern Sie die erforderliche Anpassung unter
Angabe der einschlägigen Haushaltslinien und der entsprechenden Beträge.
–     
¨  Der Vorschlag/die Initiative erfordert eine Inanspruchnahme des
Flexibilitätsinstruments oder eine Änderung des mehrjährigen Finanzrahmens[42].
Bitte erläutern Sie den Bedarf unter Angabe der
einschlägigen Rubriken und Haushaltslinien sowie der entsprechenden Beträge.
3.2.5.     Finanzierungsbeteiligung
Dritter 
–     
ÑDer Vorschlag/die Initiative sieht keine Kofinanzierung durch Dritte
vor. 
–     
Der Vorschlag/die Initiative sieht folgende
Kofinanzierung vor:
Mittel in Mio. EUR (3 Dezimalstellen)
   || Jahr N || Jahr N+1 || Jahr N+2 || Jahr N+3 || bei längerer Dauer (Ziff. 1.6) bitte weitere Spalten einfügen || Insgesamt 
 kofinanzierende Organisation ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
 Kofinanzierung INSGESAMT ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
3.3.        Geschätzte Auswirkungen auf
die Einnahmen 
–     
Ñ  Der Vorschlag/die Initiative wirkt sich nicht auf die Einnahmen aus.
–     
¨  Der Vorschlag/die Initiative wirkt sich auf die Einnahmen aus, und
zwar
·              
¨  auf die Eigenmittel 
·              
¨  auf die sonstigen Einnahmen 
in Mio. EUR (3 Dezimalstellen)
 Einnahmenlinie || Für das laufende Haushaltsjahr zur Verfügung stehende Mittel || Auswirkungen des Vorschlags/der Initiative[43]   
 Jahr N || Jahr N+1 || Jahr N+2 || Jahr N+3 || bei längerer Dauer (Ziff. 1.6) bitte weitere Spalten einfügen 
 Artikel…. ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   ||   
Bitte geben Sie für die
sonstigen zweckgebundenen Einnahmen die einschlägigen Ausgabenlinien an.
Bitte geben Sie an, wie
die Auswirkungen auf die Einnahmen berechnet werden.
[1]               KOM(2010) 2020 endg.
[2]               KOM(2011) 144 endg.
[3]               COM(2013) 17.
[4]               http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/doc/2011-01-25-future-transport-fuels-report.pdf;
http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/doc/2011-12-2nd-future-transport-fuels-report.pdf;
http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/doc/jeg_cts_report_201105.pdf;
http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf;
http://ec.europa.eu/transport/urban/events/2011_04_13_future_transport_fuels_en.htm; 
http://ec.europa.eu/transport/urban/consultations/doc/cts/report-on-results.pdf;
http://ec.europa.eu/transport/urban/studies/doc/2012-08-cts-implementation-study.pdf. 
[5]               http://ec.europa.eu/transport/urban/studies/urban_en.htm; 
[6]               www.eutransportghg2050.eu 
[7]               ABl. C […] vom […], S. […].
[8]               ABl. C […] vom […], S. […].
[9]               ABl. C […] vom […], S. […].
[10]             KOM(2010) 2020.
[11]             KOM(2011) 144.
[12]             ABl. L 140 vom 5.6.2009, S. 16.
[13]             COM(2013) 17.
[14]             http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf.
[15]             COM(2012) 636 endg. vom 8.11.2012.
[16]             ABl. L 140 vom 5.6.2009, S.16.
[17]             ABl. L 211 vom 14.8.2009, S. 55.
[18]             ABl. L 327 vom 27. November 2012.
[19]             Verordnung (EG) Nr. 595/2009 des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 18. Juni 2009 über die Typgenehmigung
von Kraftfahrzeugen und Motoren hinsichtlich der Emissionen von schweren
Nutzfahrzeugen (Euro VI) und über den Zugang zu Fahrzeugreparatur- und
-wartungsinformationen, zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und
der Richtlinie 2007/46/EG sowie zur Aufhebung der Richtlinien 80/1269/EWG, 2005/55/EG
und 2005/78/EG, ABl. L 188 vom 18.7.2009, S. 1-13.
[20]             ABl. L xxx.
[21]             ABl. L 140 vom 5.6.2009,
S. 88.
[22]             ABl. L 316 vom 14.11.2012, S. 12.
[23]             ABl. L 55 vom 28.2.2011, S. 13.
[24]             ABl. L 263 vom 9.10.2007, S. 1.
[25]             ABM: maßnahmenbezogenes Management – ABB: Activity-Based
Budgeting: tätigkeitsbezogene Aufstellung des Haushaltsplans.
[26]             Im Sinne des Artikels 49 Absatz 6
Buchstabe a oder b der Haushaltsordnung.
[27]             Erläuterungen zu den Methoden der Mittelverwaltung und
Verweise auf die Haushaltsordnung enthält die Website BudgWeb (in französischer
und englischer Sprache): http://www.cc.cec/budg/man/budgmanag/budgmanag_en.html.
[28]             Einrichtungen im Sinne des Artikels 185 der
Haushaltsordnung.
[29]             GM=Getrennte Mittel / NGM=Nicht getrennte Mittel.
[30]             EFTA: Europäische Freihandelszone. 
[31]             Kandidatenländer und gegebenenfalls potenzielle
Beitrittskandidaten des Westbalkans.
[32]             Jahr N ist das Jahr, in dem mit der Umsetzung des
Vorschlags/der Initiative begonnen wird.
[33]             Ausgaben für technische und/oder administrative
Unterstützung und Ausgaben zur Unterstützung der Umsetzung von Programmen
und/oder Maßnahmen der EU (vormalige BA-Linien), indirekte Forschung, direkte
Forschung.
[34]             Jahr N ist das Jahr, in dem mit der Umsetzung des
Vorschlags/der Initiative begonnen wird.
[35]             Ergebnisse sind Produkte, die geliefert, und
Dienstleistungen, die erbracht werden (z.B.: Austausch von Studenten, gebaute
Straßenkilometer…).
[36]             Wie in Ziffer 1.4.2. („Einzelziele…“) beschrieben.
[37]             Jahr N ist das Jahr, in dem mit der Umsetzung des Vorschlags/der
Initiative begonnen wird.
[38]             Ausgaben für technische und/oder administrative
Unterstützung und Ausgaben zur Unterstützung der Umsetzung von Programmen
und/oder Maßnahmen der EU (vormalige BA-Linien), indirekte Forschung, direkte
Forschung.
[39]             CA = Vertragsbediensteter; INT = Leiharbeitskraft
(„Intérimaire“), JED = Nachwuchsexperte in Delegationen (Jeune Expert en
Délégation), LA = Örtlicher Bediensteter; SNE = Abgeordneter nationaler
Sacherverständiger (Seconded National Expert). 
[40]             Teilobergrenze für aus den operativen Mitteln finanziertes
externes Personal (vormalige BA-Linien).
[41]             Insbesondere für Strukturfonds, Europäischer
Landwirtschaftsfonds für die Entwicklung des ländlichen Raums (ELER) und
Europäischer Fischereifonds (EFF).
[42]             Siehe Nummern 19 und 24 der Interinstitutionellen
Vereinbarung.
[43]             Bei den traditionellen Eigenmitteln (Zölle, Zuckerabgaben)
sind die Beträge netto, d. h. abzüglich 25% für Erhebungskosten,
anzugeben.