CELEX: 51987PC0303
Language: fr
Date: 1987-07-02
Title: PROPOSITION DE DIRECTIVE DU CONSEIL PORTANT MODIFICATION DE LA DIRECTIVE 70/220/CEE CONCERNANT LE RAPPROCHEMENT DES LEGISLATIONS DES ETATS MEMBRES RELATIVES AUX MESURES A PRENDRE CONTRE LA POLLUTION DE L' AIR PAR LES GAZ PROVENANT DES MOTEURS EQUIPANT LES VEHICULES A MOTEUR

28. 9. 87                              Journal officiel des Communautés européennes                               N° C 257/1
                                                              II
                                                     (Actes préparatoires)
                                                 COMMISSION
              Proposition de directive du Conseil portant modification de la directive 70/220/ŒE concer-
              nant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre
              contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs équipant les véhicules à moteur
                                                       COM(87) 303 final
                                   (Présentée par la Commission au Conseil le 7 juillet 1987)
                                                         (87/C 257/01)
LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,                           considérant que la directive 70/220/CEE (3) fixe des
                                                                  valeurs limites pour les émissions de monoxyde de
vu le traité instituant la Communauté économique euro-            carbone et d'hydrocarbures imbrûlés provenant de tels
péenne, et notamment son article 100 A,                           moteurs; que ces valeurs limites ont été réduites pour
                                                                  la première fois par la directive 74/290/CEE (4) et com-
vu la proposition de la Commission,                               plétées, conformément à la directive 77/102/CEE(5),
                                                                  par des valeurs limites pour les émissions admissibles
vu l'avis du Parlement Européen (*),                              d'oxydes d'azote; que les valeurs limites pour ces trois
                                                                  polluants ont été successivement abaissées par les direc-
vu l'avis du Comité économique et social (2),                     tives 78/665/CEE (6) et 83/351 /CEE (7) ;
                                                                  considérant que les travaux entrepris par la Commis-
considérant qu'il importe d'arrêter les mesures destinées         sion dans le cadre de sa politique d'approche globale
à établir progressivement le marché intérieur au cours            concernant l'évolution de la réglementation du secteur
d'une période expirant le 31 décembre 1992; que le                automobile ont montré que l'industrie européenne dis-
marché intérieur comporte un espace sans frontières               pose ou met au point actuellement des technologies de
intérieures dans lequel la libre circulation des marchan-         moteurs permettant une nouvelle réduction des valeurs
dises, des personnes, des services, et des capitaux est           limites; que cette réduction ne compromet pas, pendant
assurée;                                                          la période considérée, les objectifs de la politique com-
                                                                  munautaire dans d'autres domaines, en particulier dans
considérant que le premier programme d'action de la               celui de l'utilisation rationnelle de l'énergie;
Communauté européenne pour la protection de l'envi-               considérant que la Communauté se doit de mettre en
ronnement, approuvé le 22 novembre 1973 par le                    œuvre des directives concernant la protection de l'envi-
Conseil, invite déjà à tenir compte des derniers progrès          ronnement qui, dans le domaine des émissions automo-
scientifiques dans la lutte contre la pollution atmosphé-         biles, permettent d'obtenir des valeurs ajustées aux
rique causée par les gaz provenant des véhicules à                conditions européennes de sorte que leur effet sur l'envi-
moteur et à adapter dans ce sens les directives déjà              ronnement soit équivalent à celui des normes en vigueur
arrêtées, que le troisième programme d'action prévoit             aux États-Unis en matière d'émissions automobiles; que
que des efforts supplémentaires seront entrepris en vue           c'est également un besoin au titre de l'innovation et de
d'une réduction importante du niveau actuel des émis-             la compétitivité industrielle; que pour réaliser cet objec-
sions de polluants des véhicules à moteur;                        tif il est opportun de prévoir une solution différenciée
                                                                  (3) JO  n° L 76 du 6. 4. 1970, p. 1.
                                                                  (4) JO  n° L 159 du 15. 6. 1974, p. 61.
                                                                  (5) JO  n° L 32 du 3. 2. 1977, p. 32.
(!) JO n° C 12 du 14. 1. 1985, p. 65.                             (6) JO  n° L 223 du 14. 8. 1978, p. 48.
(2) JO n° C 25 du 28. 1. 1985, p. 46.                             (7) JO  n° L 197 du 20. 7. 1983, p. 1.
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pour les différentes catégories de cylindrée des voitures                                  Article 2
afin de permettre, dans la mesure du possible, le respect
des prescriptions communautaires à un coût raisonna-          1. A partir du 1 er janvier 1988, les États membres ne
ble et par des moyens techniques différents; que les          peuvent, pour des motifs concernant la pollution de
valeurs limites prévues pour la catégorie de voitures         l'air par les gaz provenant du moteur ou concernant les
ayant une cylindrée inférieure à 1,4 litre reflètent les      exigences du moteur en matière de carburants :
conditions technico-économiques actuelles des cons-
tructeurs européens dans ce segment du marché et que          — ni refuser, pour un type de véhicule à moteur, la
les valeurs limites applicables en 1992/1993 devraient             réception CEE ou la délivrance du document prévu
être fixées en 1987;                                               à l'article 10 paragraphe 1 dernier tiret de la directive
                                                                   70/156/CEE ou la réception de portée nationale,
considérant que les valeurs limites de la présente direc-     — ni interdire la première mise en circulation des véhi-
tive sont basées sur la méthode d'essai établie par                cules,
la directive 70/220/CEE mais qu'il convient d'adapter
ultérieurement cette procédure de façon à ce qu'elle          si les émissions de gaz polluants de ce type de véhicule
représente non seulement les conditions de circulation        à moteur ou de ces véhicules ainsi que les exigences
des centres urbains encombrés mais également celle            du moteur en matière de carburants répondent aux
de la circulation en dehors de ces centres; que cette         dispositions de la directive 70/220/CEE, telle que modi-
adaptation devrait être décidée au plus tard en 1987;         fiée par la présente directive.
considérant que la directive 70/220/CEE dans son              2.     A partir du 1 er octobre 1988 en ce qui concerne
article 5 se réfère à la possibilité d'adapter au progrès     les types de véhicules (*) ayant une cylindrée supérieure
technique les dispositions des annexes;                       à 2 000 cm3, à partir du 1 er octobre 1990 en ce qui
                                                              concerne les types de véhicules ayant une cylindrée
considérant qu'il est nécessaire que les moteurs à essence    inférieure à 1 400 cm3, et à partir du 1 er octobre 1991
de tous les véhicules soumis aux dispositions de la           en ce qui concerne les types de véhicules ayant une
présente directive soient conçus pour fonctionner exclu-      cylindrée comprise entre 1 400 cm3 et 2 000 cm3 et à
sivement à l'essence sans plomb afin de permettre d'ar-       partir du 1 er octobre 1994 pour des types de véhicules
rêter l'utilisation d'additifs à base de plomb dans les       de même cylindrée équipés d'un moteur à allumage à
carburants et ainsi de contribuer de façon décisive à la      compression de type injection directe, les États mem-
diminution de la pollution de l'environnement par cet         bres:
élément;
                                                              — ne peuvent plus délivrer le document prévu à l'article
considérant qu'il est nécessaire que les prescriptions             10 paragraphe 1 dernier tiret de la directive 70/156/
applicables aux moteurs à allumage par compression                 CEE pour un type de véhicule à moteur,
des véhicules visés par la présente directive, compte         — peuvent refuser la réception de portée nationale
tenu de la spécificité de l'ensemble des polluants émis            d'un type de véhicule à moteur,
par ces moteurs, restent compatibles avec l'évolution
ultérieure des dispositions concernant les autres pol-        dont les émissions de gaz polluants ne répondent pas
luants émis par de tels moteurs visés par la directive        aux dispositions des annexes de la directive 70/220/
72/306/CEE;                                                   CEE, telle que modifiée par la présente directive.
considérant qu'il est opportun que pendant la période         3.     A partir du 1 er octobre 1989 en ce qui concerne
allant de l'adoption des normes européennes à la mise         les véhicules ayant une cylindrée supérieure à 2 000 cm3,
en œuvre du cycle d'essai européen révisé les véhicules       à partir du 1 er octobre 1991 en ce qui concerne les
obtenant la réception pour des normes équivalentes sur        véhicules ayant une cylindrée inférieure à 1 400 cm3, et
des marchés d'exportation de la Communauté doivent            à partir du 1 er octobre 1993 en ce qui concerne les
également pouvoir obtenir la réception CEE;                   véhicules ayant une cylindrée comprise entre 1 400 cm3
                                                              et 2 000 cm3 et à partir du 1 er octobre 1996 pour des
considérant que les Etats membres qui le souhaitent           véhicules de même cylindrée équipés d'un moteur à
peuvent, dans le respect des règles du Traité, anticiper      allumage à compression de type injection directe, les
la mise en œuvre des nouvelles valeurs prévues par la         États membres peuvent interdire la première mise en
directive étant entendu que les États membres qui font        circulation des véhicules dont les émissions de gaz pol-
usage de cette faculté ne peuvent interdire ni la mise        luants et les exigences du moteur en matière de carbu-
sur le marché ni l'utilisation des véhicules, tant de         rants ne répondent pas aux dispositions des annexes
production nationale qu'importés, qui sont conformes          de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la
aux prescriptions communautaires,                             présente directive.
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
                                                                                           Article 3
                      Article premier                         1. Les États membres peuvent refuser la réception de
                                                              portée nationale, la réception CEE ou le document
Les Annexes I, II, III, VI, et VII de la directive 70/220/    prévu à l'article 10, paragraphe 1, 2e tiret de la directive
CEE sont modifiées conformément à l'Annexe de la
présente directive. Une nouvelle Annexe III-A est intro-      (!) Les types de véhicules visés à l'article 2 ne couvrent pas ceux
duite.                                                            définis à l'annexe I point 8.1.
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70/156/CEE d'un type de véhicule à moteur à allumage                                             Article 4
commandé dont les exigences en matière de carburant
ne répondent pas aux dispositions des annexes de la                    Le 31 décembre 1987 au plus tard, le Conseil, sur
directive 70/220/CEE telles que modifiées par la pré-                  proposition de la Commission,
sente directive :                                                      — décide une nouvelle réduction des valeurs limites à
                                                                           appliquer aux véhicules ayant une cylindrée effective
                                                                           inférieure à 1 400 cm3 au plus tard en 1992 pour la
— à partir du 1 er octobre 1988, pour les types de
                                                                           délivrance de nouvelles réceptions de portée natio-
    véhicules ayant une cylindrée supérieure à 2 000
                                                                           nale et en 1993 pour la première mise en circulation
    cm3, à l'exception des véhicules définis au point 8.1,
                                                                           des véhicules;
                                                                       — modifie l'essai figurant à l'annexe III de la directive
— à partir du 1er octobre 1989, pour les autres types.                     70/220/CEE afin de l'adapter aux conditions actuel-
                                                                           les, notamment en ajoutant des trajets en milieu non
                                                                           urbain;
2.    A partir du 1 er octobre 1990, les États membres                 — décide des modalités d'entrée en vigueur de l'essai
peuvent interdire la première mise en circulation des                      modifié figurant à l'annexe III, et des conditions
véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé
                                                                           d'abrogation des dispositions prévues à la présente
dont les exigences en matière de carburant ne répondent
                                                                           annexe III et à l'annexe III À, y compris la période
pas aux dispositions des annexes de la directive 70/220/
CEE telles que modifiées par la présente directive, sauf                   transitoire.
lorsque le constructeur fournit un certificat, accepté par
le service technique qui a délivré la réception initiale                                         Article 5
pour les émissions, précisant que l'adaptation des véhi-               Les États membres mettent en vigueur les dispositions
cules aux nouvelles exigences en matière de carburant                  nécessaires pour se conformer à la présente directive
nécessite des changements techniques majeurs, à savoir :               avant le ... et en informent immédiatement la Commis-
un changement dans la définition des matériaux des                     sion.
sièges de soupape à admission ou d'échappement ou
une réduction du taux de compression ou une augmen-
tation de la capacité du moteur pour compenser la perte                                          Article 6
de puissance; auquel cas cette interdiction n'est possible             Les États membres sont destinataires de la présente
qu'à partir des dates prévues à l'article 2 paragraphe 3.              directive.
                                                             ANNEXE      I
                               MODIFICATIONS DES ANNEXES DE LA DIRECTIVE 70/220/CEE
                                       DANS LA VERSION DE LA DIRECTIVE 83/351/CEE
                             Ajouter:
                             «à l'exception des véhicules de la catégorie Nj qui ont obtenu la réception au titre de la
                             directive ...»
             2.2.            Ajouter:
                             «Au sens de l'Annexe III-A» par «masse de référence» la masse du véhicule en ordre de
                             marche moins la masse forfaitaire du conducteur de 75 kg, majorée d'une masse forfaitaire
                             de 136 kg. »
             2.9.            Par « cylindrée » on entend :
             2.9.1.          pour les moteurs à piston alternatif, le volume nominal des cyclindres,
             2.9.1.1.        pour les moteurs à piston rotatif (Wankel), le volume nominal double des cylindres.
             Ajouter le nouveau point 3.2.4 suivant:
                   «3.2.4.   Description des mesures pour assurer que le véhicule, équipé d'un moteur à allumage
                             commandé, de par sa construction, ne peut être approvisionné qu'avec l'essence sans plomb
                             conforme aux dispositions de la directive 85/210/CEE.
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                             Cette condition est considérée comme remplie s'il est démontré que l'orifice de remplissage
                             du réservoir est conçu de manière à empêcher le remplissage avec un pistolet de distributeur
                             d'essence dont l'embouchure a un diamètre extérieur égal ou supérieur à 23,6 mm. »
          Au point 5.1, le texte existant reçoit le numéro 5.1.1, et est à compléter comme suit:
                             « les moyens techniques mis en œuvre par le constructeur doivent être tels que les véhicules
                             présentent pendant leur durée de vie normale et dans les conditions normales d'utilisation
                             un taux d'émission de gaz polluants effectivement limité. »
          Ajouter le nouveau point 5.1.2 suivant:
               «5.1.2.       Le véhicule équipé d'un moteur à allumage commandé doit être conçu de manière à pouvoir
                             fonctionner à l'essence sans plomb telle que spécifiée par la directive 85/210/CEE. »
          Au point 5.2.1.1.4, lire:
               «5.2.1.1.4. Sous réserve des dispositions des points 5.2.1.1.4.2 et 5.2.1.1.5 ci-dessous, l'essai est exécuté
                            trois fois. La masse de monoxyde de carbone, la masse combinée d'hydrocarbures et d'oxydes
                            d'azote et la masse d'oxydes d'azote obtenues doivent être inférieures aux valeurs données
                            ci-après, pour les catégories de véhicules correspondantes :
                                                                                Masses combinées
                                                       Masse de monoxyde
                                    Cylindrée                                    d'hydrocarbures      Masse d'oxydes d'azote
                                                            de carbone
                                                                               et d'oxydes d'azote
                                         C                      Ll                      L2                      L3
                                     (en cm3)              (g par essai)           (g par essai)           (g par essai)
                                   C > 2 000                    25                      6,5                    3,5
                               1 400 ^ C ^ 2 000                30                      8
                                   C < 1 400                    45                     15                      6
                            Les véhicules équipés de moteurs à allumage par compression d'une cylindrée supérieure à
                            2 000 cm 3 doivent satisfaire aux valeurs limites correspondant à la catégorie de cylindrée
                            comprise entre 1 400 cm 3 et 2 000 cm 3 . »
         Aux points 5.2.1.1.4.1, 5.2.1.1.4.2, 5.2.1.1.5.1 et 5.2.1.1.5.2, ajouter après l'expression «masse (émissions)
         combinée(s) d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote», l'expression «ainsi que la masse (l'émission) d'oxydes
         d'azote » respectivement.
         Il convient d'ajouter le nouveau point 6.5 suivant:
               «6.5.        Types de véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé présentant des exigences
                            différentes en matière de carburants
              6.5.1.        L'agrément sera étendu aux types de véhicules modifiés à des fins liées aux exigences du
                            moteur en matière de carburants, pourvu que soient remplies les conditions définies au point
                            8.6 de la présente annexe. »
         Il convient d'ajouter le nouveau point 6.6 suivant:
              « 6.6.         Types de véhicules à transmissions automatiques ou pourvus de transmissions à variation
                            continue
              6.6.1.        La réception accordée à un type de véhicule pourvue d'une transmission manuelle peut être
                            étendu, dans les conditions ci-après, à des types de véhicules pourvus de transmissions
                            automatiques ou de transmissions à variation continue:
              6.6.1.1.      Les mêmes types d'éléments et systèmes de base (autres que la transmission) susceptibles
                            d'influer sur les émissions de gaz polluants doivent être montés et être en état de fonctionne-
                            ment. Toutefois, les différences de détail prévues pour tenir compte des modes de fonctionne-
                            ment différents des transmissions automatiques ou à variation continue sont admis.
              6.6.1.2.      Le type de véhicule doit avoir une masse de référence située dans une fourchette de ± 5 %
                            par rapport à la masse de référence du type de véhicule pourvu d'une transmission manuelle.
              6.6.1.3.      Le type de véhicule doit être soumis à des essais et satisfaire aux prescriptions énumérées au
                            point 5 modifiées comme suit:
                            « Les valeurs limites pour les oxydes d'azote sont obtenues en multipliant les valeurs L3
                           données dans le tableau figurant au point 5.2.1.1.4 par un facteur 1,3 et les valeurs limites
                           pour la masse combinée d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote sont obtenues en multipliant
                            les valeurs L2 données dans le tableau figurant au point 5.2.1.1.4 par un facteur 1,2. »
 ---pagebreak--- 28. 9. 87                               Journal officiel des Communautés européennes                                           N ° C 257/5
          Au point 7.1.1.1, remplacer le tableau par:
                                                                              Masses combinées
                                                  Masse de monoxyde
                         « Cylindrée                                           d'hydrocarbures        Masse d'oxydes d'azote
                                                       de carbone
                                                                             et d'oxydes d'azote
                               C                           Ll                         L2                        L3
                           (en cm3)                   (g par essai)              (g par essai)             (g par essai)
                         C > 2 000                         30                          8,1                     4,4
                     1 400 =S C   Î£ 2 000                 36                        10
                         C < 1 400                         54                        19                        7,5
                Les véhicules équipés de moteurs à allumage par compression d'une cylindrée supérieure à 2 000 cm 3
                doivent satisfaire aux valeurs limites correspondant à la catégorie de cylindrée comprise entre 1 400 cm 3
                et 2 000 cm 3 . »
          Au point 7.1.1.2, deuxième paragraphe, lire:
                «L: valeur limite prescrite au point 7.1.1.1 pour les émissions de monoxyde de carbone, les émissions
                combinées d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote ainsi que les émissions d'oxydes d'azote. »
                          I
          Il convient d'ajouter le nouveau point 7.2 suivant:
               « 7.2.          Lorsque la réception est étendue en vertu des dispositions figurant au point 6.6 (transmissions
                              automatiques et transmissions à variation continue), les valeurs limites pour les oxydes
                             d'azote sont obtenues en multipliant les valeurs L3 données dans le tableau figurant au point
                             7.1.1.1 par un facteur 1,3 et les valeurs limites pour la masse combinée d'hydrocarbures et
                             d'oxydes d'azote sont obtenues en multipliant les valeurs L2 données dans le tableau figurant
                              au point 7.1.1.1 par un facteur 1,2. »
          Au point 8.1, lire:
               « 8.1.         Pour la réception et le contrôle de conformité
                             — des véhicules autres que ceux de la catégorie Mj,
                             — des véhicules de la catégorie M, conçus pour le transport de personnes ayant plus de six
                                  places, conducteur compris ou une masse maximale supérieure à 2 500 kg, ainsi que
                             — des véhicules qui sont conçus pour une utilisation hors route,
                             — des véhicules hors route comme définis à l'annexe I de la directive 70/156/CEE telle
                                  qu'amendée par la directive ...,
                             sont applicables à partir du 1 er octobre 1989 en ce qui concerne les types de véhicules et à
                             partir du 1 er octobre 1990 en ce qui concerne les véhicules faisant l'objet d'une première
                             mise en circulation, les valeurs limites figurant aux tableaux du point 5.2.1.1.4 (Réception)
                             et 7.1.1.1 (Contrôle de conformité) de la directive 70/220/CEE dans la version de la directive
                             83/351/CEE. »
          Ajouter le nouveau point 8.3 suivant:
               « 8.3.         Essai équivalent à l'essai de type I concernant le contrôle des émissions après un démarrage
                             à froid
               8.3.1.        Pour la réception et le contrôle de la production des véhicules de la catégorie Mj équipés
                             d'un moteur de cylindrée ^ 1 400 cm 3 , le service technique peut, à la demande d'un
                             constructeur, effectuer l'essai équivalent défini à l'annexe II1-A («cycle EPA») au lieu de
                             celui défini au point 5.2.1.1.
                             Dans ce cas:
               8.3.1.1.      Pour la réception d'un type de véhicule les valeurs limites figurant dans le tableau du point
                             5.2.1.1.4 sont remplacées par les valeurs suivantes:
                             — Masse de monoxyde de carbone (Ll) :                   2,11 g/km
                             — Masse d'hydrocarbures :                              0,25 g/km
                             — Masse d'oxydes d'azote (L3) :                         0,62 g/km
                             Ces valeurs limites sont considérées comme respectées si les résultats d'essai d'un type de
                             véhicule ne les dépassent pas lorsque les masses de chaque polluant sont multipliées par le
                             facteur de détérioration approprié figurant dans le tableau ci-après :
 ---pagebreak--- N° C 257/6                        Journal officiel des Communautés européennes                                          28. 9. 87
                                                                                            Facteur de détérioration
                                        Système de contrôle des émissions
                                                                                           CO          HC         NOx
                      1. Moteur à allumage commandé équipé d'un convertis-
                                                                                           1,2         1,3          1,0
                          seur catalytique oxydant
                      2. Moteur à allumage commandé non équipé d'un conver-
                                                                                           1,2         1,3          1,0
                          tisseur catalytique
                      3. Moteur à allumage commandé équipé d'un convertis-
                                                                                           1,2         1,3          1,1
                          seur catalytique à trois voies
                      4. Moteur à allumage par compression                                 1,1         1,0          1,0
                      Lorsqu'un constructeur, en se fondant sur les procédures de certification des marchés
                      d'exportation de la Communauté, a acquis la preuve qu'il existe des facteurs de détérioration
                      spécifiques au type de véhicule, ces facteurs peuvent être substitués au facteur précité pour
                      établir si les valeurs limites définies au présent point sont respectées.
           8.3.1.2.   Pour le contrôle de la conformité de la production, des véhicules peuvent être prélevés de la
                      série et soumis à l'essai décrit à l'Annexe III-A.
           8.3.1.2.1. Un véhicule non conforme est un véhicule dont les résultats d'essai ajustés en fonction des
                      facteurs de détérioration établis pour le type de véhicule homologué conformément aux
                      dispositions du point 8.3.1.1 dépassent une ou plusieurs des valeurs limites figurant au point
                      8.3.1.1.
           8.3.1.2.2. La production d'une série est considérée conforme ou non conforme sur la base d'un essai
                      des véhicules par échantillonnage jusqu'à ce qu'on parvienne à une décision positive pour
                      toutes les valeurs limites ou à une décision négative pour une valeur limite. Une décision
                      positive est obtenue lorsque le nombre cumulatif de véhicules non conformes tels que définis
                      au point 8.3.1.2.1 pour chaque valeur limite est inférieur ou égal au nombre de décisions
                      positives approprié par rapport au nombre cumulatif de véhicules testés. On obtient une
                      décision négative lorsque le nombre cumulatif de véhicules non conformes pour une valeur
                      limite est supérieur ou égal au nombre de décisions négatives approprié par rapport au
                      nombre cumulatif de véhicules testés.
                      Lorsqu'une décision positive a été prise pour une valeur limite déterminée, le nombre de
                      véhicules dont les résultats d'essai finals ajustés en fonction du facteur de détérioration
                      dépassent la valeur limite n'est plus pris en considération pour le contrôle de la conformité
                      de la production.
                      Le nombre de décisions positives et négatives correspondant au nombre cumulatif des
                      véhicules testés est reproduit dans le tableau ci-après :
                            Cumulative number of                   Pass décision                  Fail décision
                                vehicles tested                 (number of failures)           (number of failures)
                                        1                               (')                            (2)
                                        2                               (')                            (22)
                                        3                               (')                            (2)
                                       4                                (»)                            (2)
                                       5                                  0                            ()
                                       6                                  0                               6
                                       7                                  1                              7
                                        8                                 2                               8
                                        9                                 2                               8
                                      10                                  3                               9
                                      11                                  3                               9
                                      12                                  4                            10
                                      13                                  4                            10
                                      14                                  5                            11
                                      15                                  5                            11
                                      16                                  6                            12
                                      17                                  6                            12
                                      18                                  7                            13
                                      19                                  7                            13
                                      20                                  8                            14
                                      21                                  8                            14
                                      22                                  9                            15
                                      23                                  9                            15
                                      24                                10                             16
                                      25                                11                             16
                                      26                                11                             17
 ---pagebreak--- 28. 9. 87                               Journal officiel des Communautés européennes                                      N° C 257/7
                                  Cumulative number of                    Pass décision               Fail décision
                                       vehicles tested                 (number of failures)        (number of failures)
                                             27                                12                          17
                                             28                                12                          18
                                             29                                13                          19
                                             30                                13                          19
                                             31                                14                          20
                                             32                                14                          20
                                             33                                15                          21
                                             34                                15                          21
                                             35                                16                          22
                                             36                                16                          22
                                             37                                17                          23
                                             38                                17                          23
                                             39                                18                          24
                                             40                                18                          24
                                             41                                19                          25
                                             42                                19                          26
                                             43                                20                          26
                                             44                                21                          27
                                             45                                21                          27
                                             46                                22                          28
                                             47                                22                          28
                                             48                                23                          29
                                             49                                23                          29
                                             50                                24                          30
                                             51                                24                          30
                                             52                                25                          31
                                             53                                25                          31
                                             54                                26                          32
                                             55                                26                          32
                                             56                                27                          33
                                             57                                27                          33
                                             58                                28                          33
                                             59                                28                          33
                                             60                                32                          33
                            (') Séries not able to pass at this stage
                            (2) Séries not able to fail at this stage
              8.3.1.3.      Les constructeurs de documents de certification délivrés par les pouvoirs publics des marchés
                            d'exportation communautaires et reprenant les résultats d'essais équivalents à ceux confor-
                            mément à l'Annexe III-A, peuvent soumettre lesdits résultats.
              8.4.          Pour l'extension de la réception CEE aux véhicules qui sont homologués conformément aux
                            dispositions de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la directive 83/351/CEE, mais
                            sont modifiés pour répondre aux exigences du moteur en matière de carburants prévus par
                            la présente directive, les constructeurs attestent que :
              8.4.1.        le type de véhicule est conforme à l'exigence du point 5.1.2 de la présente annexe concernant
                            les exigences du moteur en matière de carburants et que
              8.4.2.        le véhicule continue de répondre aux valeurs limites pour la conformité de la production,
                            conformément aux dispositions de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la directive
                            83/351/CEE. »>
                                                                   ANNEXE II
          Ajouter à la fin des points 1.4 et 1.5 la référence « (4) ».
          Ajouter à la fin du point 1.7 la référence « (5) ».
          Ajouter en bas de page les notes suivantes :
               « (4) Cette valeur doit être arrondie au dixième de millimètre le plus proche.
                (5) Cette valeur doit être calculée avec n — 3,1416 et arrondie au cm 3 le plus proche. »
 ---pagebreak--- N° C 257/8 Journal officiel des Communautés européennes 28. 9. 87
           SAMPLING PLAN FOR USE WITH ANNEX III-A TEST
                                TKST ANOTHFR
                                    VEHICLE
                               I.IM1T VAI.UF.(%
                                  (ARF) PASSF.D
 ---pagebreak--- 28. 9. 87 Journal officiel des Communautés européennes N° C 257/9
        h
 ---pagebreak--- N° C 257/10                           Journal officiel des Communautés européennes                                     28. 9. 87
          Ajouter au point 7 le sous-point suivant:
               « Renseignements à fournir pour les essais prévus à l'Annexe III-A
               Point de changement des vitesses (de la l r e en 2 e , etc.).
               Méthode de démarrage à froid. »
                                                             ANNEXE III
          Supprimer le point 3.1.7.
                                                             ANNEXE       VI
                                             (Spécifications des carburants de référence)
          Au point 1, le tableau doit être remplacé par le tableau suivant:
              « 1.   CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR
                     L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR À ALLUMAGE COMMANDÉ
                    Carburant de référence CEC RF 08-A-85
                    Type: Essence «super», sans plomb
                                                                              Limites et unités
                                                                                                         Méthode ASTM
                                                                          min.                 max.
                    Indice d'octane recherche                         95,0                                  D 2699
                    Indice d'octane moteur                            85,0                                  D 2700
                    Densité 15 °C                                      0,748                0,762           D 1298
                    Pression de vapeur (méthode Reid)                  0,56 bar             0,64 bar        D   323
                    Distillation
                    — point d'ébullition initial                         24  °C               40  °C        D    86
                    — point 10% vol.                                     42  °C               58  °C        D    86
                    — point 50% vol.                                     90  °C              110  °C        D    86
                    — point 90% vol.                                    155  °C              180  °C        D    86
                    — point d'ébullition final                          190  °C              215  °C        D    86
                    Résidu                                                                      2%          D    86
                    Analyse des hydrocarbures
                    — oléfines                                                             20% vol.         D 1319
                    — aromatiques                                    (y compris                             D 1319
                                                                       5 % vol.
                                                                max. benzène(*))           45% vol.   (')D 3606/D 2267
                    — saturés                                                             complément        D 1319
                    Rapport carbone/hydrogène                                    Rap sort
                    Résistance à l'oxydation                          480 min.                              D   525
                    Gomme actuelle                                                       4 mg/100 ml        D   381
                    Teneur en soufre                                                     0,04% masse   D 1266/D 2622/
                                                                                                            D 2785
                    Corrosion cuivre à 50 °C                                                    1           D   130
                    Teneur en plomb                                                        0,005 g/1        D 3237
                    Teneur en phosphore                                                    0,0013 g/1       D 3231
                    (') Ajout d'oxygénés interdit. »
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                                                              ANNEXE VU
          Ajouter un nouveau point 6, et changer la numérotation des points suivants :
               «6. Cylindrée réelle ... cm 3 . »
          Point 14, ajouter à la première ligne:
               «effectué conformément à l'Annexe III/Annexe III-A. »
          Point 14.1, ajouter à la première ligne:
                « effectué conformément à l'Annexe III. »
          Après le point 14.1, ajouter le nouveau point 14.2:
               « 14.2 Essai du type I conformément à l'Annexe III-A
                       C O : . . . g/km    H C : ... g/km      N O x : ... g/km.»
          L'ancien point 14.2 devient le point 14.3.
          L'ancien point 14.3 devient le point 14.4.
                                                              ANNEXE        Ul-A
          ESSAI ÉQUIVALENT À L'ESSAI DE TYPE I CONCERNANT LE CONTRÔLE DES ÉMISSIONS APRÈS
                                                       UN DÉMARRAGE À FROID
          1.                INTRODUCTION
                           ... définie au paragraphe 8.3 de l'Annexe I.
          2.               CYCLE D'ESSAIS AU BANC A ROULEAUX
          2.1.             Description du cycle
                           Le cycle d'essai ... dans le tableau figurant avec le graphique de l'appendice 1. L'arrêt ...
                           annexe.
          2.2.             Id. 2.2 Annexe III.
          2.3.              Transmissions
          2.3.1.           Toutes les conditions d'essai, sauf indication contraire, se dérouleront conformément aux
                           recommandations du constructeur.
          2.3.2.           Les véhicules équipés d'une roue libre ou d'une vitesse surmultipliée, sauf indication contraire,
                           seront testés en utilisant ces caractéristiques conformément aux recommandations du construc-
                           teur.
          2.3.3.           Les périodes de ralenti seront effectuées avec la transmission automatique sur « Drive » et avec
                           les roues freinées. Les transmissions manuelles seront en prise, avec l'embrayage non engagé,
                           sauf pour le premier ralenti.
                           Le véhicule devra être conduit avec un mouvement minimal de la pédale d'accélérateur, afin
                           de maintenir la vitesse désirée.
          2.3.4.           Les accélérations seront effectuées doucement en observant les vitesses et les procédures
                           correctes de changement de vitesse. Pour les transmissions manuelles, le conducteur relâchera
                           la pédale d'accélérateur durant chaque changement de vitesse et accomplira le changement de
                           vitesse dans le temps minimal. Si le véhicule ne peut pas accélérer à la vitesse spécifiée, il sera
                           utilisé à la puissance maximale disponible jusqu'à ce que sa vitesse atteigne la valeur prescrite
                           à ce moment dans le cycle de conduite.
          2.3.5.           Les décélérations seront effectuées en prise, en utilisant les freins ou la pédale d'accélérateur
                           si cela est nécessaire pour maintenir la vitesse désirée. Les véhicules à transmission manuelle
                           auront l'embrayage engagé et ne changeront pas les vitesses du mode précédent et pour les
                           véhicules à transmission manuelle, pour les périodes qui décélèrent à zéro, l'embrayage sera
                           débrayé lorsque la vitesse devient inférieure à 24,1 km/h, lorsque le moteur tourne de manière
                           inégale ou lorsqu'il est sur le point de caler.
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           2.3.6.   Transmission      manuelle
           2.3.6.1. Dans les cas de véhicules d'essais équipés de transmissions manuelles, le passage des vitesses
                    se fera conformément aux procédures préconisées par le constructeur, sous réserve de l'accord
                    du service technique chargé des essais.
           2.4.     Tolérances
           2.4.1.   Le cycle de conduite sur banc à rouleaux figure en Annexe I. Il est défini par un tracé régulier
                    mettant en relation la vitesse spécifiée et le temps. Il consiste en une série non répétitive de
                    modes de fonctionnement au ralenti, en accélération, en stabilisé et en décélération, pour
                    diverses séquences de temps et pour diverses vitesses.
           2.4.2.   Les tolérances de vitesse sont les suivantes :
                    — La limite supérieure est de 3,2 km/h plus élevée que le point le plus haut sur le tracé, dans
                         la limite de 1 seconde du temps spécifié.
                    — La limite inférieure est de 3,2 km/h plus basse que le point le plus bas sur le tracé, dans la
                         limite de 1 seconde du temps spécifié.
                    — Les variations de vitesse supérieures aux tolérances (comme il peut s'en produire durant
                         les changements de vitesse) sont acceptables pourvu qu'elles ne soient pas supérieures à 2
                         secondes dans tous les cas.
                    — Les vitesses inférieures à celles prescrites sont acceptables pourvu que le véhicule soit
                         utilisé à la puissance maximale disponible lorsque le cas se présente.
                    — La tolérance de vitesse sera comme spécifié ci-dessus, sauf pour les limites supérieure et
                         inférieure qui seront de 6,4 km/h.
                    — Les figures suivantes montrent le domaine des tolérances de vitesse acceptables pour des
                         points types. La figure A est représentative des portions de la courbe de vitesse qui
                         augmentent ou diminuent d'un bout à l'autre de l'intervalle de temps de 2 secondes. La
                         figure B est représentative des portions de la courbe de vitesse comportant une valeur
                         maximale ou minimale.
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                       VÉHICULE ET CARBURANT
          3.1.         Véhicules d'essai
                       3.1.1.
                       3.1.2.
                       3.1.3.
                                    Id. paragraphes 3.1.1 à 3.1.6 Annexe III.
                       3.1.4.
                       3.1.5.
                       3.1.6.
          3.2.         Carburant
                       On doit utiliser pour les essais le carburant de référence dont les spécifications sont données
                       à l'Annexe IV, ou les carburants de référence équivalents utilisés par les autorités compétentes
                       dans les marchés d'exportation communautaires.
                       ÉQUIPEMENT D'ESSAI
          4.1.         Banc à rouleaux
          4.1.1.        Ajouter:
                       « Les bancs à courbe d'absorption de puissance réglable peuvent être considérés comme ayant
                       une courbe d'absorption de puissance définie s'ils répondent aux prescriptions applicables aux
                       bancs à courbe d'absorption de puissance définie et sont utilisés comme bancs à courbe
                       d'absorption de puissance définie. »
          4.1.2.
                     j Id. paragraphes 4.1.1, 4.1.2 et 4.1.3 Annexe III.
          4.1.3.
          4.1.4.        Précision
          4.1.4.1.     Id. paragraphe 4.1.4.1 Annexe III.
          4.1.4.2.     Dans le cas d'un banc à courbe d'absorption de puissance définie, la précision de réglage de
                       la charge du banc à la route doit être de 5 % à 80,5 km/h.
                       Dans le cas d'un banc à courbe d'absorption de puissance réglable la précision d'adaptation
                       de la charge du banc à la route doit être de 5 % à 80,5, 60 et 40 km/h et de 10% à 20 km/h.
                       En dessous de ces valeurs, l'absorption du banc doit être positive.
          4.1.4.3.
                       Id. paragraphes 4.1.4.3 et 4.1.4.4 Annexe III.
          4.1.4.4.
          4.1.5.       Réglage de la courbe d'absorption de puissance de banc et de l'inertie
          4.1.5.1.      Bancs à courbe d'absorption de puissance définie : le simulateur de charge doit être réglé pour
                        absorber la puissance exercée sur les roues motrices à une vitesse constante de 80,5 km/h.
                        Une méthode de substitution pour la détermination et le réglage de cette charge est décrite à
                        l'appendice 2, point 3 et à l'appendice 3.
          4.1.5.2.      Banc à courbe d'absorption de puissance réglable: le frein doit être réglé pour absorber la
                        puissance exercée sur les roues motrices aux vitesses constantes de 20, 40, 60 et 80,5 km/h.
                        Les méthodes à appliquer pour déterminer et régler le frein sont décrites à l'appendice 2, point
                        3, et à l'appendice 3.
          4.1.5.3.      Id. paragraphe 4.1.5.3 Annexe III.
          4.2 à 4.7.    Id. paragraphes 4.2 à 4.7 Annexe III.
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           5.           PRÉPARATION DE L'ESSAI
          5.1.          Adaptation du système d'inertie aux inerties de translation du véhicule
                                                                                                 Masse équivalente
                                           Masse de référence du véhicule
                                                                                                du système d'inertie
                                                        (kg)
                                                                                                        (kg)
                                                         Pr      480                                     450
                                                 480 < Pr =S 540                                         510
                                                 540 < Pr =s= 600                                        570
                                                 600 < Pr s£ 650                                         620
                                                 650 < Pr =S 710                                         680
                                                 710 < Pr ^ 770                                          740
                                                 770 < Pr ^ 820                                          800
                                                 820 < Pr «£ 880                                         850
                                                 880 < Pr s£ 940                                         910
                                                 940 < Pr «S 990                                         960
                                                 990 < Pr *2 1 050                                     1020
                                               1050 < P r ^ l 110                                      1080
                                               1 110 < Pr s£ 1 160                                     1 130
                                               1 160 < Pr Ï£ 1 220                                     1 190
                                               1220 < Pr =ë 1 280                                      1250
                                               1 280 < Pr s£ 1 330                                     1300
                                               1330 < Pr =é 1 390                                      1360
                                               1390 < Pr ^ 1 450                                       1420
                                               1 450 < Pr =ë 1 500                                     1470
                                               1500 < Pr «S 1 560                                      1530
                                               1560 < Pr s£ 1 620                                      1590
                                               1620 < Pr s£ 1 670                                      1640
                                               1670 < Pr s£ 1 730                                      1700
                                               1730 < Pr ï£ 1 790                                      1760
                                               1 790 < Pr ^ 1 870                                      1810
                                               1 870 < Pr sï 1 980                                     1930
                                               1980 < Pr ^ 2 100                                       2 040
                                               2 100 < P r ^ 2 210                                     2 150
                                               2 210 < Pr «S 2320                                      2 270
                                               2 320 < Pr ^ 2 440                                      2 380
                                               2 440 < P r ^ 2 610                                     2 490
                                               2 610 < Pr ^ 2 830                                      2 720
                       On peut utiliser des voitures, des moyens électriques ou autres pour simuler la masse d'essai,
                       comme indiqué dans le tableau. Si la masse d'essai équivalente spécifiée n'est pas disponible
                       sur le banc utilisé, on se servira de la masse d'essai équivalente immédiatement supérieure
                       disponible (ne dépassant pas 115 kg).
                       Note: la masse de référence du véhicule est la masse du véhicule en ordre de marche (moins
                               la masse uniforme du conducteur), augmentée d'une masse uniforme de 136 kg.
          5.2.         Réglage du frein: Id. paragraphe 5.2 Annexe III.
          5.3.         Conditionnement du véhicule
          5.3.1.       Avant l'essai, le véhicule doit être entreposé dans un local où la température reste sensiblement
                       constante, entre 20 et 30 °C.
                       Ce conditionnement doit durer, au moins six heures avec mesure de la température de l'huile
                       moteur, ou, au moins douze heures sans mesure de température.
                       Si le constructeur le demande, l'essai est effectué dans un délai maximal de 36 heures après
                       que le véhicule ait fonctionné à sa température normale.
          5.3.2.       Id. paragraphe 5.3.2 Annexe III.
          6.           MODE OPÉRATOIRE POUR L'ESSAI AU BANC
          6.1 à 6.1.4. Id. paragraphe 6.1 à 6.1.4 Annexe III.
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          6.2.      Essai et prélèvement
          6.2.1.    Avant l'essai d'émission, le véhicule sera stationné de manière à être à l'abri des précipitations
                    (par exemple pluie ou rosée). L'essai complet au banc comporte un parcours après démarrage
                    à froid de 12,1 km et simule un parcours après démarrage à chaud. Le véhicule est laissé sur
                    le banc pendant la période de 10 minutes séparant les essais démarrage à froid et démarrage
                    à chaud. L'essai démarrage à froid est subdivisé en deux phases. La première phase, dite phase
                    « transitoire » de démarrage à froid, s'achève à la fin de la décélération après 505 secondes du
                    cycle de conduite. La seconde phase, dite phase «stabilisée», correspond au reste du cycle de
                    conduite, y compris l'arrêt du moteur. L'essai démarrage à chaud comprend de même deux
                    phases. La première phase, dite phase «transitoire» de démarrage à chaud, s'achève au même
                    point du cycle de conduite que la première phase de l'essai démarrage à froid. La seconde
                    phase de l'essai démarrage à chaud, dite phase « stabilisée », est supposée identique à la seconde
                    phase de l'essai démarrage à froid. C'est pourquoi l'essai démarrage à chaud s'achève à la fin
                    de la première phase (505 secondes).
          6.2.2.    Pour chaque essai, on procédera aux opérations suivantes :
          6.2.2.1.  Placer les roues motrices du véhicule sur le banc sans démarrer le moteur. Remettre à zéro et
                    mettre en marche le compteur de tours de rouleau.
          6.2.2.2.  Ouvrir le capot du compartiment moteur du véhicule et mettre en place le ventilateur de
                    refroidissement.
          6.2.2.3.  Les valves du sélecteur d'échantillon étant en position «prêtes à fonctionner», relier les sacs
                    de collecte de l'échantillon évacué aux systèmes de collecte de l'échappement dilué et de
                    l'échantillon d'air de dilution.
          6.2.2.4.  Démarrer le CVS (s'il n'est pas déjà branché), les pompes d'échantillonnage, l'enregistreur de
                    température, le ventilateur de refroidissement du véhicule et l'enregistreur d'analyse des
                    hydrocarbures chauffés (diesel seulement).(L'échangeur de chaleur du système de prélèvement
                    à volume constant, s'il est utilisé, devrait être préchauffé à sa température de service.) La
                    conduite de prélèvement en continu de l'analyseur d'hydrocarbures diesel et le filtre (le cas
                    échéant) devraient être préchauffés à une température de 190 °C ± 10 °C.
          6.2.2.5.  Ajuster le débit de l'échantillon à la valeur désirée (minimum de,0,28 m 3 /h) et mettre à zéro
                    les appareils de mesure du débit gazeux.
                    Note: Le débit CFV-CVS de l'échantillon est déterminé par la conception du venturi.
          6.2.2.6.   Connecter le tube d'échappement flexible au(x) pot(s) d'échappement du véhicule.
          6.2.2.7.  Démarrer l'appareil de mesure du débit gazeux, positionner les valves du sélecteur d'échantillon
                    de manière à diriger le flux d'échantillon dans le sac d'échantillonnage d'échappement
                     « transitoire » et dans le sac d'échantillonnage d'air de dilution « transitoire » (mettre en marche
                     l'intégrateur du système d'analyse des hydrocarbures diesel et marquer, le cas échéant, le
                    diagramme de l'enregistreur, tourner la clé de contact et mettre en route le moteur.
          6.2.2.8.   Quinze secondes après le démarrage du moteur, mettre la transmission en prise.
          6.2.2.9.   Vingt secondes après le démarrage du moteur, commencer la phase initiale d'accélération du
                     véhicule prévue dans le cycle de conduite.
          6.2.2.10.  Faire fonctionner le véhicule conformément au cycle de conduite sur banc.
          6.2.2.11.  A la fin de la décélération prévue au bout de 505 secondes, de manière simultanée, commuter
                     les flux d'échantillons des sacs «transitoires» aux sacs «stabilisés», couper l'appareil de
                     mesure n° 1 du débit gazeux (et l'intégrateur n° 1 des hydrocarbures diesel, marquer le
                     diagramme d'enregistrement de ces hydrocarbures) et démarrer l'appareil de mesure n° 2 du
                     débit gazeux (et l'intégrateur n° 2 des hydrocarbures diesel). Avant l'accélération, prévue à
                     510 secondes, noter le nombre des tours du rouleau ou de l'arbre moteur et remettre le
                     compteur à zéro, ou passer à un second compteur. Dès que possible, transférer les échantillons
                     de gaz d'échappement et d'air de dilution « transitoires » au système d'analyse, et traiter les
                     échantillons de façon à obtenir une lecture stabilisée de l'échantillon d'échappement sur tous
                     les analyseurs, dans les 20 minutes suivant la fin de la phase de collecte d'échantillons de
                     l'essai.
          6.2.2.12.  Couper le moteur 2 secondes après la fin de la dernière décélération (à 1 369 secondes).
          6.2.2.13.  Cinq secondes après l'arrêt du moteur, de manière simultanée, couper l'appareil de mesure
                     n° 2 du débit gazeux (et l'intégrateur n° 2 des hydrocarbures diesel, marquer, le cas échéant,
                     le diagramme de l'enregistreur d'hydrocarbures) et placer les valves du sélecteur d'échantillon
                     en position «prêtes à fonctionner». Enregistrer le nombre des tours du rouleau ou de
                     l'arbre moteur et remettre le compteur à zéro. Dès que possible, transférer les échantillons
                     d'échappement et d'air de dilution « stabilisés » au système d'analyse, et traiter les échantillons
                     afin d'obtenir une lecture stabilisée de l'échantillon de gaz d'échappement sur tous les
                     analyseurs, dans les 20 minutes suivant la fin de la phase de collecte d'échantillons de l'essai.
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          6.2.2.14.  Immédiatement après la fin de la période d'échantillonnage, couper le ventilateur de refroidisse-
                     ment et fermer le capot du compartiment moteur.
          6.2.2.15.  Couper le CVS ou déconnecter le tube d'échappement du pot du véhicule.
          6.2.2.16.  Répéter les opérations des paragraphes 6.2.2.2 à 6.2.2.10 pour l'essai départ à chaud, sauf si
                     l'on a besoin d'un seul sac échantillon évacué pour le gaz d'échappement et d'un seul sac pour
                     l'air de dilution. Le fonctionnement décrit au paragraphe 6.2.2.7 débutera de 9 à 11 minutes
                     après la fin de la période d'échantillonnage de l'essai départ à froid.
          6.2.2.17.  A la fin de la décélération, prévue à 505 secondes, couper simultanément l'appareillage de
                     mesure n° 1 du flux gazeux (et l'intégrateur n° 1 d'hydrocarbures diesel, en marquant
                    éventuellement le diagramme d'enregistrement de ces hydrocarbures) et placer la valve du
                    sélecteur d'échantillon en position « prête à fonctionner » (l'arrêt du moteur ne fait pas partie
                    de la période d'échantillonnage de l'essai départ à chaud). Enregistrer le nombre des tours du
                     rouleau ou de l'arbre moteur.
          6.2.2.18. Dès que possible, transférer des échantillons de gaz d'échappement «transitoires» départ à
                    chaud et d'air de dilution dans le système d'analyse, et traiter les échantillons pour obtenir
                    une lecture stabilisée de l'échantillon d'échappement par l'ensemble des analyseurs, dans le
                    délai de 20 minutes suivant la fin de la phase de collecte d'échantillons de l'essai.
          6.3.      Démarrage et redémarrage du moteur
          6.3.1.     Véhicules fonctionnant à l'essence
                    Le présent paragraphe concerne les véhicules fonctionnant à l'essence.
          6.3.1.1.  Le moteur doit être démarré conformément aux instructions du constructeur telles qu'elles
                    figurent dans la notice d'emploi des véhicules de série. La période de ralenti initiale de 20
                    secondes doit commencer au départ du moteur.
          6.3.1.2.  Utilisation du starter
                    Les véhicules équipés de starters automatiques seront utilisés conformément aux instructions
                    du constructeur telles qu'elles figurent dans la notice d'emploi des véhicules de série.
                    Les véhicules équipés de starters manuels seront utilisés conformément aux instructions
                    fournies du constructeur telles qu'elles figurent dans la notice d'emploi des véhicules de série.
          6.3.1.3.  La transmission sera mise en prise 15 secondes après le démarrage du moteur. Si nécessaire,
                    les freins seront utilisés pour empêcher les roues motrices de tourner.
          6.3.1.4.  L'opérateur peut utiliser le starter, la pédale d'accélérateur, etc. lorsque c'est nécessaire pour
                    garder le moteur en marche.
          6.3.1.5.  Si les instructions fournies du constructeur telles qu'elles figurent dans la notice d'emploi des
                    véhicules de série ne spécifient pas une procédure de démarrage à chaud du moteur, ce dernier
                    (moteurs à starter automatique et manuel) sera mis en marche en enfonçant la pédale
                    d'accélérateur à mi-course environ et en lançant le moteur jusqu'à ce qu'il démarre.
          6.3.2.    Véhicules diesel
                    Le moteur sera démarré conformément aux instructions du constructeur telles qu'elles figurent
                    dans la notice d'emploi des véhicules de série. La période de ralenti initiale durant 20 secondes
                    commencera au démarrage du moteur. La transmission sera mise en prise 15 secondes après
                    le démarrage du moteur. Si nécessaire, les freins seront utilisés pour empêcher les roues
                    motrices de tourner.
          6.3.3.    Si le véhicule ne démarre pas après 10 secondes d'action du démarreur, on n'insistera pas et
                    l'on recherchera la raison de cet insuccès. L'appareil de mesure du débit gazeux sur l'échantillo-
                    neur à volume constant (d'ordinaire un compteur de tours) ou le CFV (ainsi que l'intégrateur
                    d'hydrocarbures lorsque l'on essaie des véhicules diesel) seront arrêtés et les valves du sélecteur
                    d'échantillon placées en position « prêtes à fonctionner » durant cette période de diagnostic.
                    En outre, durant cette période, il conviendrait d'arrêter le CVS ou de déconnecter le tube
                    d'échappement du pot. Si l'insuccès du démarrage est dû à une erreur d'utilisation, le véhicule
                    sera reprogrammé pour essai à partir d'un démarrage à froid.
          6.3.3.1.  Si un démarrage manqué survient durant la phase à froid de l'essai et provient d'un mauvais
                    fonctionnement du véhicule, des mesures correctives peuvent être entreprises à condition que
                    leur durée soit inférieure à 30 minutes, et l'essai peut être poursuivi. Tous les systèmes
                    d'échantillonnage seront réactionnés au moment même où l'on relance le moteur. La séquence
                    chronologique du cycle de conduite débutera au démarrage du moteur. Si l'insuccès du
                    démarrage est dû à un mauvais fonctionnement du véhicule et qu'il est impossible de le faire
                    partir, l'essai sera annulé.
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          6.3.3.2.         Si un démarrage manqué survient durant la phase de démarrage à chaud de l'essai, et provient
                           d'un mauvais fonctionnement du véhicule, ce dernier doit être mis en marche dans un délai
                           de 1 minute après action de la clé de contact. Tous les systèmes d'échantillonnage seront
                           réactionnés au moment même où l'on relance le moteur. La séquence chronologique du cycle
                           de conduite débutera au démarrage du moteur. Si le véhicule ne peut être démarré dans le
                           délai de 1 minute après action de la clé de contact, l'essai sera annulé.
          6.3.4.           Si le moteur fait un « faux départ », l'opérateur répétera la procédure de démarrage recomman-
                           dée (par exemple, remettre le starter, etc.).
          6.3.5.           Calage (l)
                           Si le moteur cale durant une période de ralenti, on le relancera immédiatement et l'essai se
                           poursuivra. Si le moteur peut être relancé suffisamment à temps pour permettre au véhicule
                           d'aborder l'accélération suivante comme prescrit, le cycle de conduite sera arrêté. Il sera remis
                           en marche lorsque le véhicule redémarre.
          7.               PROCÉDURE POUR LES ANALYSES
          7.1.             Id.  paragraphe  7.2.2.
          7.2.             Id.  paragraphe  7.2.3 Annexe  III
          7.3.             Id.  paragraphe  7.2.4 Annexe  III
          7.4.             Id.  paragraphe  7.2.5 Annexe  III
          7.5.             Id.  paragraphe  7.2.6 Annexe  III
          7.6.             Id.  paragraphe  7.2.7 Annexe  III
          7.7.             Id.  paragraphe  7.2.8 Annexe  III
          8.               DÉTERMINATION DE LA QUANTITÉ DE POLLUANTS GAZEUX
            '.'       }    Id. paragraphes 8.1 et 8.2 Annexe III.
          (*) — Si le moteur cale durant un mode de fonctionnement autre que le ralenti, le cycle de conduite sera
                   arrêté puis l'on fera redémarrer et accélérer le véhicule jusqu'à la vitesse requise à ce point du cycle
                   de conduite, et l'essai se poursuivra.
                — Si le véhicule ne repart pas dans la minute, l'essai sera annulé.
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            Q H M " ) î l O \ C N X 3 \ O H ( S ^ t ^ l * N M O N                                        Q i - i N f ^ t              l ^ N «           N O H ( S ^ *                  O V O N X O N
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            O r t N i * ) t " O V O N O O O N O ^ N ^ * " 1 N O N M O N                                   O r t N f ^ ' t l O V O N » O N O H r > l ^ t l O ^ M » O N
            OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOONONONONONONONONONON
            ( N l N ( N N N N N i N N N ( S N ( N ( S N N N N N N                                         '^••>4-'^-'<l--^-,^-,<1-,*'<l-'<<--^-'^-'*'l--^-'^-'4-'^-'*'^
 ---pagebreak--- 28. 9. 87                                                Journal officiel des Communautés européennes                                                                                     N° C 257/21
          O O O O O O O O O O                             O O O O r ^ r n ^ ^ O O O f S                   "y h . N . n . " i , ^          H
                                                                                                                                             « H . *- ^. ^      N
                                                                                                                                                                  r ^ * . *» ^ ° . H« ^ 9.
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                                                                                                          0000000000900000000000000000000000000000
          N x      3^ H rn «o ^              \o M q o        ^     » ^       m N q f^ ^c N                rtO\flOAViriHHMSONN^rtniHnvi(»i
                                                                                                        > v i i o x * o>" H rn (*l" + ' f I O v { Tf T)-* Tf Tt r^ ro N H H
                                                                                                          't^''t'^,1OVllOVlVll01A)V;lVlVlV1V1>OIOV1Vl
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                                                                                                                                                                                          V *l rV~l rV
                                                                                                                                                                                                     o>l
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                                                                                                          N N N l N N f N N N N N f ' I f l f i r O f n f n r ' l ^ f n f n
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                                                                                                          h. "1 t . ° \ ^ ^ ^ ^i, ^ ^ 1 'H ^ , "1 ^                                   . r "!> 9, ^î,
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                                                                                                          0 © 0 O 0 0 O 0 O 0 < - I ^ * - * ' - I ^ H ' - I * - * T - * ' - I ^
          t0^i/i>ovivii/)iovii^viviviviviioviiovii/^
 ---pagebreak--- N° C 257/22                                             Journal officiel des Communautés européennes                                                                                 28. 9. 87
          N to 00 N v ^ (N O^ (N O^ • * O^ i ; ro f ^ N N Oy *                                      J \ ^C      O^ (N O^ ^      X^ rt I H \fi i ^ ( ^ | s rt^ (N X^ H rOT}^<J\ fS O
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                                                                                                              "                      Hrt(N(SMNNf)f|"lf)r')rfif')r<l
                                                                                                                              <      ,
          O H N r f ) ' f i o v e N 0 0 5 \ O ' H N i * l i - i O \ C N w a \                                   Q < - i N i      l t   O ^ N X O \ O r t N « 1 ' t i O ^ N X O \
          N ^O VO M t            t   N ' t *£ t           m (S î ^ VO f ^ O ^0 O O                         O    o^^ooa^i-^i-^r^^oooofNiooooosmoooravo
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                                                                                                                M X X X X X X X X X O > 0 \ 0 > 5 \ 0 > 5 \ 0 > 0 \ Î \ J \
                                                                                                                o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o
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                                                                                                                O ^ ( N ^ * ^ > e N M 0 > O H ( N r ) ' J - ^ ^ N X 0 >
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          O H r S f n t ^ ^ N » 0 \ O H ( S ^ t i O V C N 0 0 î \                                               0^-i(Nro^l-'0\OI\OOONO'-cfSrO'^-iOVOr^OOON
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                                                                                                          O H ( N « i t ^ \ £ l N » a \ O H ( N r < l 1 , | O * N 0 0 O N
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                                                                                                          rv|rv|(N(N<Nrs|r4fS(N<N(N(Nrs|(N<N<N(N<N(Nrxl
 ---pagebreak--- N° C 257/24                         J o u r n a l officiel des C o m m u n a u t é s e u r o p é e n n e s                 28. 9. 87
                                                              Appendice 2
                                                         BANC À ROULEAUX
           1.        DÉFINITION
           1.1.      Id. paragraphe 1.1, appendice 2, Annexe III, mais remplacer «50 km/h» par «80,5 km/h».
           2.        MÉTHODE D'ÉTALONNAGE DU BANC A ROULEAUX
          2.1.       Id. paragraphe 2.1, appendice 2, Annexe III.
           2.2.      Étalonnage de l'indicateur de puissance à 80,5 km/h.
           2.2.1.    Le banc à rouleaux doit être étalonné au moins une fois par mois si une vérification n'est pas
                     effectuée au moins une fois par semaine pour étalonnage éventuel. L'étalonnage est effectué à
                     80,5 km/h selon la procédure décrite ci-dessous. La puissance absorbée par le banc qui est
                     mesurée, est composée de la puissance absorbée par frottement et de la puissance absorbée par le
                     frein. Le banc est entraîné à une vitesse supérieure aux vitesses d'essai. Le dispositif de lancement
                     du banc est alors débrayé et on laisse tourner le ou les rouleau(x) par inertie. L'énergie cinétique
                     des rouleaux est dissipée par le frein et les frottements. Cette méthode néglige les variations des
                     frottements internes des rouleaux entre l'état chargé et l'état libre; on ne tient pas compte non
                     plus des frottements du rouleau arrière quand celui-ci est libre.
           2.2.1.1.  Mesurer la vitesse de rotation du rouleau moteur si ce n'est déjà fait. Une cinquième roue, un
                     indicateur de nombre de tours, ou d'autres moyens appropriés peuvent être utilisés.
           2.2.1.2.  Placer un véhicule sur le banc ou utiliser un autre moyen pour lancer le banc.
           2.2.1.3.  Mettre en place le volant d'inertie ou un autre système inertiel de simulation adapté à la catégorie
                     de masse du véhicule le plus souvent utilisé sur le banc. Le cas échéant, d'autres catégories de
                     masse de véhicule peuvent être étalonnées.
           2.2.1.4.  Entraîner le banc jusqu'à la vitesse de 80,5 km/h.
           2.2.1.5.  Enregistrer la charge de route indiquée.
           2.2.1.6.  Entraîner le banc jusqu'à la vitesse de 96,9 km/h.
           2.2.1.7.  Déconnecter le dispositif utilisé pour entraîner le banc.
           2.2.1.8.  Noter le temps nécessaire pour que le rouleau d'entraînement du banc passe, en roue libre, de
                     88,5 km/h à 72,4 km/h.
           2.2.1.9.  Régler le frein à un niveau d'absorption de puissance différent.
           2.2.1.10. Répéter les opérations 2.2.1.1 à 2.2.1.9 ci-dessus un nombre suffisant de fois pour couvrir toute
                     la gamme des puissances absorbées utilisées.
           2.2.1.11.  Calculer la puissance absorbée. Voir paragraphe 2.2.3.
           2.2.1.12. Tracer la courbe de la puissance indiquée à 80,5 km/h par rapport à la puissance absorbée comme
                      indiqué à la figure A.
           2.2.2.    Le contrôle du fonctionnement consiste à laisser le banc en roue libre à un ou à différent(s)
                      niveau(x) d'inertie (CV) et à comparer la durée du roulement par inertie à celle enregistrée lors
                     du dernier étalonnage. Si les temps diffèrent de plus de l s , il y a lieu de procéder à un nouvel
                      étalonnage.
           2.2.3.     Calculs
                      La puissance effectivement absorbée par le banc est calculée au moyen de l'équation suivante :
                                 v\-w22
                      Pa = W —             -
                                  2 000t
 ---pagebreak--- 28. 9. 87                         Journal officiel des Communautés européennes                                         N° C 257/25
                 Pa   =   intensité de puissance (en kilowatt)
                 W    =   forme d'inertie équivalente (en kg)
                 Vj   =   vitesse initiale (en m/s)
                 V2   =   vitesse finale (en m/s)
                 t    =   temps nécessaire pour passer une roue libre d'une vitesse de    },5 km/h à 72,4 km/h.
                                        30.0
                                         20.0
                                         10.0
                                                        10.0       20.0      30.0        40.0
                                                 Puissance indiquée à 80,5 km/h
                                           Puissance absorbée = f/puissance indiquée
                                                             Figure A
          2.3.     Id. paragraphe 2.3, appendice 2, Annexe III.
          2.4.     Supprimé.
          3.       RÉGLAGE DU BANC
          3.1.     Méthode par dépression
                   Id. paragraphe 3.1, appendice 2, Annexe III, mais remplacer «à la vitesse de 50 km/h» par «à la
                   vitesse de 80,5 km/h ».
          3.2.     Autre méthode de réglage
                   Id. paragraphe 3.2, appendice 2, Annexe III, mais remplacer «à la vitesse de 50 km/h» par «à la
                   vitesse de 80,5 km/h ».
          3.3.     Méthode de substitution
          3.3.1.   Le frein est réglé de manière à reproduire la puissance absorbée à 80,5 km/h à vitesse réelle.
                   L'absorption de puissance du banc tient compte du frottement.
                   La méthode ci-après à été établie pour les petits bancs à rouleaux ayant un diamètre nominal de
                   220 mm par rouleau et un espacement entre les rouleaux de 432 mm, ainsi que pour de grands
                   bancs à un rouleau dont le diamètre nominal est de 1219 mm. Des bancs dont les rouleaux ont
                   des spécifications différentes peuvent également être utilisés, pour autant qu'ils soient réceptionnés
                   par le service technique.
          3.3.2.   Le réglage du banc pour la charge de route désirée est déterminé à partir de la masse d'essai
                   équivalent, de la surface du maître-couple, de la forme de la carrosserie, des parties saillantes et
                   du type de pneumatiques, selon les formules indiquées ci-après.
 ---pagebreak--- N° C 257/26                        Journal officiel des Communautés européennes                                          28. 9. 87
          3.3.2.1. Pour les véhicules légers essayés sur un banc à double rouleau:
                   P A = aA + P + tw
                   où:
                   P A = réglage de 80,5 km/h (en kW).
                   A = surface du maître-couple (en m 2 ). Le maître-couple est défini comme la surface de la
                          projection orthogonale du véhicule, pneus et éléments de suspension compris — mais non
                          les parties saillantes du véhicule — sur un plan perpendiculaire au plan longitudinal du
                          véhicule et à la surface sur laquelle le véhicule repose. La mesure de cette surface est
                          calculée au centième de mètre carré au moyen d'une méthode qui a reçu préalablement
                          l'accord du service technique chargé des essais.
                   P   = facteur de correction pour les parties saillantes figurant au tableau 1 du présent paragraphe.
                   w = masse d'essai équivalent du véhicule (en kg).
                   a   = 3,45 pour les véhicules à carrosserie «fastback» = 4,01 pour tous les autres types de
                          véhicules légers.
                   t   = 0,0 pour les véhicules équipés de pneus à carcasse radiale; = 4,93 x 10 ~ 4 pour tous les
                          autres véhicules.
                   Un véhicule possède une carrosserie du type « fastback » lorsque la projection de la partie de la
                   surface arrière (A2), qui descend selon une pente de moins de 20 degrés par rapport à l'horizontale,
                   correspond à au moins 25 % de la surface du maître-couple. En outre, cette surface doit être lisse,
                   continue et exempte de toute transition locale supérieure à 4 degrés. Un exemple de carrosserie
                   de type « fastback » est représenté par la figure 1.
                                  Vue de côté                            S < 20°
                                                                        A, > 0,25A
                                                                                           G)
                                                                                            T3
                                                                                                Vue arrière
                                                                                                            HT
                                                            Figure 1
                                                               TABLEAU 1
                   Force des parties saillantes (P) par rapport à la surface frontale totale des parties saillantes (A2)
                                                    Ap (m2)                                              P
                                                      Ap <  0,03                                       0,0
                                             0,03 s= Ap  <  0,06                                       0,30
                                              0,06 s£ Ap <  0,08                                       0,52
                                             0,08 =S Ap   < 0,11                                       0,75
                                             0,11 =S Ap   < 0,14                                       0,97
                                             0,14 s£ Ap  <  0,17                                       1,19
                                             0,17 ^ A p  <  0,19                                       1,42
                                             0,19 ^ Ap   <  0,22                                       1,64
                                             0,22 «= Ap   < 0,25                                       1,87
                                             0,25 ï£ Ap  <  0,28                                       2,09
                                             0,28 s= Ap                                                2,31
 ---pagebreak--- 28. 9. 87                            Journal officiel des Communautés européennes                                          N° C 257/27
                     La surface frontale des parties saillantes, A , est définie d'une façon analogue au maître-couple
                     du véhicule, soit la surface totale des projections orthogonales des rétroviseurs, poignées, galeries
                     de toit et autres parties saillantes sur un plan perpendiculaire au plan longitudinal du véhicule et
                      à la surface sur laquelle le véhicule repose. Par partie saillante on entend tout élément fixé de
                      manière permanente au véhicule, saillant de plus de 2,54 cm de la surface de la carrosserie et
                      dont la surface projetée est supérieure à 0,00093 m 2 , cette surface étant calculée par une méthode
                      qui a reçu l'accord du service technique chargé des essais. Tous les éléments fixes faisant partie
                      de l'équipement standard du véhicule sont inclus dans la surface frontale totale des parties
                      saillantes. La surface de tout équipement optionnel est également incluse dans le calcul lorsqu'on
                      s'attend à ce que plus de 33 % de cette gamme de véhicules seront vendus avec cet équipement
                      en option.
          3.3.2.2.    Le réglage du frein du banc pour les véhicules légers est arrondi à 0,1 kilowatt près.
          3.3.2.3.    La formule à utiliser pour les essais de véhicules légers sur un grand rouleau simple est la suivante :
                      PA = aA + P + (8,22 x l ( r 4 + 0,33 t)w
                      Tous les symboles de cette équation sont définis au paragraphe 3.3.2.1.
                                                             Appendice 3
                                      RÉSISTANCE À L'AVANCEMENT D'UN VÉHICULE
                                     MÉTHODE DE MESURE SUR ROUTE ET SUR BANC
                                                     (Id. appendice 3, annexe III)
                                                             Appendice 4
                               VÉRIFICATION DES INERTIES AUTRES QUE MÉCANIQUES
                                                     (Id. appendice 4, annexe III)
                                                             Appendice 5
                              DÉFINITION DES SYSTÈMES D'ÉCHANTILLONNAGE DES GAZ
          (Id. appendice 5, annexe III, cependant 6 sacs (au lieu de 2) doivent être utilisés dans la méthode de mesure à
                                                           volume constant)
                                                             Appendice 6
                                       MÉTHODE D'ÉTALONNAGE DE L'ÉQUIPEMENT
                                                     (Id. appendice 6, annexe III)
                                                             Appendice 7
                                             VÉRIFICATION DU SYSTÈME ENTIER
                                                     (Id. appendice 7, annexe III)
 ---pagebreak--- N° C 257/28                              Journal officiel des Communautés européennes                                        28. 9. 87
                                                               Appendice 8
                                       CALCUL DES ÉMISSIONS MASSIQUES DES POLLUANTS
             Les émissions massiques des polluants sont calculées au moyen de l'équation suivante :
                          M irT M.           M iHT + M.
             M      „ .-,   ici   is .  » ._   îHl      îs
                i = 0,43             1- 0,57'
             où:
             Mi     =  émission massique du polluant i en grammes par kilomètre.
             MjcT   =  émission massique du polluant i en grammes au cours de la première phase (phase transitoire froide).
             M iHT  =  émission massique du polluant i en grammes au cours de la dernière phase (phase transitoire chaude).
             Mjs    =  émission massique du polluant i en grammes au cours de la deuxième phase (stabilisée).
             ScT    =  distance (en km) parcourue au cours de la première phase.
             SHT    =  distance (en km) parcourue au cours de la dernière phase.
             Ss     =  distance (en km) parcourue au cours de la seconde phase.
             Les émissions massiques des polluants sont calculées au moyen de la formule suivante:
             Mi « Vmix x Q, x kH x C, x 10-6
             où:
             Mi = émission massique du polluant i en grammes par phase.
             Vmix = volume du gaz d'échappement dilué exprimé en litres par phase et adapté aux conditions standards
                       (273,2 K et 101,33 kPa).
             Qi     = densité du polluant i en grammes par litre à des conditions normales de température et de pression
                       (273,2 K et 101,33 kPa).
             kH     = facteur de correction de l'humidité utilisé pour le calcul des émissions massiques des oxydes d'azote.
                       Aucune correction de l'humidité pour le HC et le CO.
             Cj     = concentration du polluant i dans le gaz d'échappement dilué exprimée en ppm et corrigée par la
                       quantité du polluant i contenue dans l'air diluant.
              Proposition de décision du Conseil portant établissement d'un programme d'action au
              niveau communautaire en vue de promouvoir la réadaptation professionnelle et l'intégration
                                              économique des personnes handicapées
                                                           COM(87) 342 final
                                   (Présentée par la Commission        au Conseil le 24 juillet 1987)
                                                             (87/C 257/02)
LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,                                  Vu  la proposition de la Commission,
vu le traité instituant la Communauté économique euro-                   Vu  l'avis du Parlement européen,
péenne, et notamment son article 128,
                                                                         v u 1,avis d u
vu la décision 63/266/CEE du Conseil du 2 avril 1963,                                   Comité économique et social,
portant établissement des principes généraux pour la
mise en œuvre d'une politique commune de formation                       considérant    que le dixième principe établi dans la déci-
professionnelle (*), et notamment son dixième principe;                  §ion 63/266/CEE       dispose que des actions particulières
                                                                          peuvent être entreprises pour des problèmes spéciaux
                                                                          intéressant des secteurs d'activité ou des catégories de
0) JO n° 63 du 20. 4. 1963, p. 1338/63.                                   personnes déterminés;