CELEX: 62005CC0356
Language: lt
Date: 2006-10-05 00:00:00
Title: Generalinės advokatės Stix-Hackl išvada, pateikta 2006 m. spalio 5 d. # Elaine Farrell prieš Alan Whitty, Minister for the Environment, Ireland, Attorney General ir Motor Insurers Bureau of Ireland (MIBI). # Prašymas priimti prejudicinį sprendimą: High Court - Airija. # Automobilių valdytojų privalomasis civilinės atsakomybės draudimas -Direktyvos 72/166/EEB, 84/5/EEB ir 90/232/EEB - Transporto priemonės keleiviams padaryta žala - Transporto priemonės dalis, nepritaikyta vežti sėdinčius keleivius. # Byla C-356/05.

GENERALINĖS ADVOKATĖS 
      CHRISTINE STIX-HACKL IŠVADA,
      pateikta 2006 m. spalio 5 d.(1)
      
      Byla C‑356/05
      Elaine Farrell
      prieš
      Alan Whitty,
      Minister for the Environment ir kt.,
      Motor Insurers Bureau of Ireland (MIBI)
      (High Court of Ireland (Airija) pateiktas prašymas priimti prejudicinį sprendimą)
      
      „Civilinės atsakomybės draudimas – Privalomasis motorinių transporto priemonių draudimas – Transporto priemonės keleiviai“I –    Įvadas
      1.        Šioje prejudicinėje byloje Teisingumo Teismas turėtų atsakyti į klausimą, ar motorinių transporto priemonių valdytojų privalomojo
         civilinės atsakomybės draudimo srityje asmuo yra laikomas „keleiviu“ pagal Tarybos direktyvos 90/232/EEB 1 straipsnį(2), kai jis yra nukentėjęs eismo įvykyje keliaudamas keleivių pervežimui neskirtoje transporto priemonėje, kurioje neįrengtos
         tokiam naudojimui skirtos sėdynės. Antruoju klausimu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas klausia Teisingumo
         Teismo, ar asmenys turi galimybę nacionaliniuose teismuose pasinaudoti Direktyvos 90/232 1 straipsnio suteiktomis teisėmis.
      
      II – Teisinis pagrindas
      A –    Bendrijos teisė
      2.        Pagal Tarybos direktyvos 72/166/EEB(3) 1 straipsnį transporto priemonė apibrėžiama kaip „bet kokia mechanine energija varoma motorinė transporto priemonė, skirta
         važiuoti žeme, bet ne bėgiais, ir bet kokia sukabinta arba nesukabinta priekaba“. 
      
      3.        Pirmosios direktyvos 3 straipsnio 1 dalis nustato:
      
      „Kiekviena valstybė narė <...> imasi visų būtinų priemonių užtikrinti, kad transporto priemonių, kurių įprastinė buvimo vieta
         yra jos teritorijoje, valdytojų civilinė atsakomybė būtų apdrausta. Apdraustosios atsakomybės apimtis, draudimo nuostatos
         ir sąlygos yra nustatomos remiantis šiomis priemonėmis.“
      
      4.        Antrosios Tarybos direktyvos 84/5/EEB(4) 2 straipsnio 1 dalis numato:
      
      „Kiekviena valstybė narė imasi visų priemonių, būtinų užtikrinti, kad visos teisės aktų nuostatos ar bet kokios sutarties
         sąlygos, įtrauktos į draudimo polisą, išduotą pagal Direktyvos 72/166/EEB 3 straipsnio 1 dalies reikalavimus, pagal kurias
         draudiminė apsauga nesuteikiama transporto priemonėms, kuriomis naudojasi arba jas vairuoja:
      
      –        asmenys, kurie nėra tiesiogiai ar netiesiogiai tam įgalioti, 
               arba 
      –        asmenys, neturintys vairuotojo pažymėjimo, suteikiančio teisę vairuoti atitinkamą transporto priemonę, 
               arba 
      –        asmenys, kurie nesilaiko teisės aktuose numatytų techninių reikalavimų dėl atitinkamos transporto priemonės būklės ar saugos
         reikalavimų,
      
      taikant Direktyvos 72/166/EEB 3 straipsnio 1 dalį, yra laikomos niekinėmis įvykio metu nukentėjusių trečiųjų asmenų reikalavimų
         atlyginti žalą atžvilgiu. 
      
      Tačiau pirmojoje pastraipoje nurodytos nuostatos ar sąlygos gali būti taikomos tokių asmenų atžvilgiu, kurie savo noru naudojosi
         žalą arba nuostolį padariusia transporto priemone, jeigu draudikas gali įrodyti juos žinojus, jog ta transporto priemonė buvo
         pavogta. 
      
      Valstybės narės gali, atsitikus jų teritorijoje įvykiui, netaikyti pirmosios pastraipos nuostatų tuo atveju, jeigu nukentėjusiajam
         jo patirtą žalą gali atlyginti socialinės apsaugos įstaiga, ir tokia apimtimi, kokia žalos dalis jam gali būti atlyginta.“
      
      5.        Pagal Trečiosios direktyvos antrą, trečią, ketvirtą ir penktą konstatuojamąsias dalis:
      
      „kadangi Direktyvos 72/166/EEB 3 straipsnis reikalauja, kad kiekviena valstybė narė imtųsi visų priemonių, būtinų užtikrinti,
         kad transporto priemonės, kurių įprastinė buvimo vieta yra jos teritorijoje, būtų apdraustos jų valdytojų civilinės atsakomybės
         draudimu; kadangi apdraustos atsakomybės apimtis bei tokio draudimo nuostatos ir sąlygos turėtų būti nustatomos remiantis
         šiomis priemonėmis; 
      
      kadangi Direktyva 84/5/EEB <...> labai sumažino privalomojo civilinės atsakomybės draudimo valstybėse narėse lygio ir apimties
         skirtumus; kadangi tačiau vis dar išlieka reikšmingų tokios draudiminės apsaugos skirtumų; 
      
      kadangi turėtų būti garantuojama, jog su nukentėjusiaisiais autoįvykio metu bus elgiamasi vienodai, nepaisant to, kurioje
         Bendrijos valstybėje įvykis atsitiko; 
      
      kadangi tam tikrose valstybėse narėse yra spragų, visų pirma susijusių su privalomąja motorinių transporto priemonių keleivių
         draudimine apsauga; kadangi turėtų būti panaikintos šios spragos, norint apsaugoti šią ypač pažeidžiamą galimų nukentėjusiųjų
         kategoriją;
      
      <...>“
      6.        Pagal Trečiosios direktyvos 1 straipsnį:
      
      „Nepažeidžiant Direktyvos 84/5/EEB 2 straipsnio 1 dalies antrosios pastraipos nuostatų, Direktyvos 72/166/EEB 3 straipsnio
         1 dalyje minimas draudimas apima atsakomybę dėl visiems keleiviams, išskyrus vairuotoją, padarytos žalos dėl transporto priemonės
         naudojimo. 
      
      Šioje direktyvoje terminas „transporto priemonė“ yra vartojamas ta reikšme, kaip apibrėžta Direktyvos 72/166/EEB 1 straipsnyje.“
      B –    Nacionalinė teisė
      7.        1961 m. Kelių eismo įstatymo (Road Traffic Act, toliau – 1961 m. Įstatymas) 56 skyrius taip apibrėžia pareigą turėti su automobilio
         naudojimu susijusį draudimą:
      
      „1.      Asmeniui (toliau – naudotojas) neleidžiama viešoje vietoje naudotis transporto priemone su mechaniniu varikliu, jei automobilio
         draudikas arba asmuo, kuriam taikoma išimtis, nėra atsakingas už dėl neatsargaus transporto priemonės naudojimo padarytą žalą,
         nebent jei galioja:
      
      a)      patvirtintas draudimo polisas, kuriuo naudotojas ar bet kuris kitas asmuo, galintis būti atsakingas už naudotojo dėl neatsargaus
         transporto priemonės naudojimo padarytą žalą, yra apdraustas dėl bet kokių neribotų sumų <...>, kurias naudotojas arba jo
         asmeninis atstovas gali turėti sumokėti bet  kuriam asmeniui (išskyrus asmenis, kuriems taikoma išimtis) dėl nuostolių arba
         atlyginimo už žalą asmeniui ar turtui, kilusią dėl naudotojo neatsargaus transporto priemonės naudojimo <...>“
      
      8.        1961 m. Įstatymo 65 skyriaus 1 dalies a punkte, įtrauktame Regulation 7 of the European Communities (Road traffic) (Compulsory Insurance) (Amendment) Regulations 1992 (toliau − Regulation 1992), asmuo, kuriam taikoma išimtis, apibrėžiamas taip:
      
      „a)      Bet kuris asmuo, prašantis atlyginti žalą, atsiradusią dėl kūno sužalojimų, kurie atsirado jam būnant transporto priemonėje
         su mechaniniu varikliu <...>, su kuria susijęs nagrinėjamas dokumentas ir kuri yra kitokia nei transporto priemonė ar transporto
         priemonės su mechaniniu varikliu, sudarančios šios dalies tikslais ministro priimtais potvarkiais nustatytos klasės transporto
         priemonių visumą, kai tokie potvarkiai nenumato privalomojo civilinės atsakomybės draudimo keleiviams, esantiems:
      
      i)      bet kurioje transporto priemonės su mechaniniu varikliu dalyje, išskyrus dideles viešosios paskirties transporto priemones,
         nebent ši transporto priemonės dalis nėra skirta <...> ir joje yra įrengtos sėdynės keleiviams;
      
      <…>“
      9.        Remiantis 1961 m. Įstatymo 5 skyriaus ir 65 skyriaus 1 dalies a punktu ministrui suteiktomis galiomis, ministras priėmė Regulations 1992, kurio 4 straipsnyje numatytas Road Traffic (Compulsory Insurance) Regulations 1962 (toliau − Regulations 1962) papildymas nauju 6 straipsniu, kuriame nurodoma:
      
      „1.      Įstatymo 65 skyriaus 1 poskyrio a dalies tikslais nurodomos šios transporto priemonės:
      a)      transporto priemonės, išskyrus motociklus, sukurtos ir pagamintos su keleiviams skirtomis sėdynėmis;
      b)      motociklai, pagaminti su keleiviams skirtomis sėdynėmis.
      2.      Šio straipsnio 1 dalies a punktas įsigalioja 1995 m. gruodžio 31 dieną.
      3.      Šio straipsnio 1 dalies b punktas įsigalioja 1998 m. gruodžio 31 dieną.“
      10.      Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas patikslina, kad 1961 m. Įstatymo 56 skyrių ir 65 skyriaus 1 dalies
         a punktą aiškinant kartu galima daryti išvadą, kad transporto priemone besinaudojantis asmuo privalo turėti patvirtintą draudimo
         polisą, kuris apima jo atsakomybę už žalą, kurią patyrė automobiliu važiavę asmenys, išskyrus asmenis, kuriems taikoma išimtis.
         Asmenys, kuriems taikoma išimtis, yra tie, kurie reikalauja atlyginimo už žalą, patirtą jiems esant kitokios rūšies transporto
         priemonėje nei nustatyta ministro potvarkiuose. Dėl to, ministro potvarkiuose nurodytų transporto priemonių atžvilgiu yra
         įtvirtinta pareiga turėti privalomąjį civilinės atsakomybės draudimą dėl žalos, padarytos transporto priemonėje važiavusiems
         asmenims. Vis dėlto, nustatydamas transporto priemonę ar transporto priemonių klasę, ministras neturi teisės išplėsti pareigos
         turėti draudimą dėl žalos, padarytos asmenims, važiuojantiems bet kurioje šios transporto priemonės ar transporto priemonių
         klasės dalyje, kuri nėra skirta keleiviams vežti ir kurioje nėra įrengtos sėdynės.
      
      III – Faktinės aplinkybės ir pagrindinės bylos nagrinėjimas bei prejudiciniai klausimai
      11.      E. Farrell, būdama transporto priemonės keleive, tapo 1996 m. sausio 26 d. įvykusio kelių eismo įvykio auka. Transporto priemonės
         savininkas ir vairuotojas A. Whitty nesuvaldė transporto priemonės, kuri atsitrenkė į sieną. Ši transporto priemonė buvo furgonas,
         neskirtas ir nepagamintas keleiviams vežti galinėje dalyje, kurioje nebuvo įrengtos galinės sėdynės. Eismo įvykio metu E. Farrell
         sėdėjo ant grindų transporto priemonės gale, t. y. transporto priemonės dalyje, kurioje neįrengtos sėdynės.
      
      12.      Po įvykio buvo nustatyta, kad A. Whitty nebuvo apsidraudęs. Dėl šios priežasties E. Farrell kreipėsi į MIBI dėl žalos atlyginimo pagal 1988 m. su Aplinkos ministerija sudarytą susitarimą (toliau – susitarimas). Šiuo susitarimu MIBI įsipareigojo atlyginti nuostolius nukentėjusiesiems kelių eismo įvykiuose, kuriuose vairuotojai nesilaikė 1961 m. Įstatyme
         nustatytos pareigos apsidrausti privalomuoju draudimu.
      
      13.      Tačiau MIBI atsisakė atlyginti E. Farrell nuostolius motyvuodama tuo, kad ši važiavo transporto priemonės dalyje, kuri nebuvo nei skirta,
         nei pagaminta keleiviams vežti. Ji nusprendė, kad atsakomybė už žalą, atsiradusią dėl kūno sužalojimo, ieškovei nėra atsakomybė,
         kurią reikėjo privalomai apdrausti pagal 1961 m. Įstatymą, todėl jai netaikomas susitarimas ir MIBI neprivalo atlyginti E. Ferrell nuostolių, nei vykdyti sprendimo, kuris galėjo būti priimtas E. Farrell naudai A. Whitty atžvilgiu.
      
      14.      1997 m. rugsėjo mėn. E. Farrell pradėjo procesinius veiksmus prieš visus atsakovus pagrindinėje byloje. 2001 m. liepos mėn.
         buvo priimtas nuosprendis, kuriuo A. Whitty pripažintas kaltas. Patirtų nuostolių įvertinimas buvo atidėtas iki bus priimtas
         sprendimas dėl bylos esmės.
      
      15.      Pateikdama savo argumentus ieškovė prašė priimti sprendimą, kuriuo būtų pripažinta, kad kelių eismo įvykio metu galiojusiais
         nacionalinės teisės aktais buvo neteisingai perkeltos visos atitinkamos Pirmosios direktyvos, iš dalies pakeistos Trečiąja
         direktyva, nuostatos ir būtent Trečiosios direktyvos 1 straipsnis. Nacionaliniame teisme įgaliotos valdžios institucijos ir
         MIBI neigė, kad kelių eismo įvykio metu galiojusios nacionalinės priemonės neteisingai perkėlė Trečiosios direktyvos 1 straipsnį.
         Todėl minėtos valdžios institucijos nurodė, kad kai nacionalinės teisės nuostatos nenumato privalomo draudimo, kad būtų padengta
         bet kurioje transporto priemonės su mechaniniu varikliu dalyje, išskyrus dideles viešosios paskirties transporto priemones,
         nebent ši transporto priemonės dalis yra skirta ir pagaminta su sėdynėmis keleiviams, vežamų keleivių civilinė atsakomybė,
         jos tinkamai ir leistinai įgyvendina atitinkamas direktyvų nuostatas. Atitinkamos Bendrijos teisės nuostatos leidžia neišplėsti
         pareigos apsidrausti civilinės atsakomybės draudimu minėtoje transporto priemonės dalyje esančių asmenų atžvilgiu.
      
      16.      Šiomis aplinkybėmis High Court of Ireland Teisingumo Teismui pateikė šiuos prejudicinius klausimus:
      
      „1.      Ar pagal 1990 m. gegužės 14 d. Trečiosios Tarybos direktyvos 90/232/EEB dėl valstybių narių įstatymų, susijusių su motorinių
         transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimu, suderinimo 1 straipsnį Airija privalėjo nuo 1995 m. gruodžio
         31 d., iki kurios ji turėjo perkelti su kitų nei motociklai transporto priemonių keleiviais susijusias šios direktyvos nuostatas,
         įvesti privalomą reikalavimą apsidrausti civiline atsakomybe už žalą, padarytą asmenims, keliaujantiems toje motorinės transporto
         priemonės dalyje, kuri neskirta keleiviams ir kurioje jiems neįrengta sėdimų vietų?
      
      2.      Jei atsakymas į pirmąjį klausimą būtų teigiamas, ar Trečiosios direktyvos 1 straipsnis suteikia asmenims teisių, kuriomis
         jie gali tiesiogiai remtis nacionaliniuose teismuose?“
      
      IV – Analizė
      A –    Pirminės pastabos
      17.      Ši byla yra susijusi su Bendrijos teisės aktų nuostatomis, reglamentuojančiomis automobilių valdytojų privalomąjį civilinės
         atsakomybės draudimą. Šios nuostatos apima kelias direktyvas, skirtas palengvinti automobilių judėjimą tarp valstybių narių.
      
      18.      Kalbant apie motorines transporto priemones, Pirmojoje direktyvoje yra nustatyta pareiga apsidrausti motorinių transporto
         priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimu, kad būtų padengti nuostoliai, atsiradę dėl kūno sužalojimų. Draudimo apsauga
         turi apimti kitų valstybių narių teritorijoje padarytą žalą pagal šiose valstybėse galiojančius teisės aktus.
      
      19.      Antroji direktyva skirta sumažinti skirtumus tarp valstybių narių dėl privalomojo atsakomybės draudimo lygių ir turinio nustatant,
         pavyzdžiui, minimalius draudimo apsaugos dydžius. Be to, privalomasis draudimas turi apimti ir žalą asmeniui, ir turtui. Antroji
         direktyva taip pat nustato, kad sutarties sąlygos yra laikomos niekinėmis trečiųjų asmenų atžvilgiu, jei draudimo apsauga
         nesuteikiama transporto priemonėms, kuriomis naudojasi arba kurias vairuoja tam neįgalioti asmenys, asmenys, neturintys vairuotojo
         pažymėjimo, arba asmenys, kurie nesilaiko teisės aktuose numatytų techninių reikalavimų dėl atitinkamos transporto priemonės
         būklės ar saugos reikalavimų(5). Galiausiai Antroji direktyva įpareigoja įsteigti garantinius fondus, kurių užduotis būtų atlyginti nenustatyta arba neapdrausta
         transporto priemone padarytą žalą turtui ir asmeniui(6).
      
      20.      Trečiąja direktyva taip pat siekiama sumažinti skirtumus tarp valstybių narių, visų pirma užpildant su privalomąja keleivių
         draudimine apsauga susijusias spragas(7). Trečiojoje direktyvoje taip pat numatytos nuostatos dėl draudimo apsaugos taikymo teritorijos ir garantijų fondų prieinamumo.
      
      21.      Ketvirtoji direktyva(8), kuri nėra taikoma pagrindinės bylos aplinkybėmis, daugiausia susijusi su žalos atlyginimu, kai eismo nelaimė įvyksta ne
         nukentėjusiojo kilmės šalyje. Kad būtų supaprastinta trečiojo asmens teisė pareikšti ieškinį, direktyva leidžia jam imtis
         veiksmų valstybėje, kurioje jis gyvena, prieš už žalos atlyginimą atsakingą atstovą, kurį toje šalyje paskyrė atsakingo asmens
         draudimo bendrovė.
      
      22.      Galiausiai Direktyva 2005/14/CE(9) atnaujina ir patobulina Bendrijos automobilių draudimo sistemą, visų pirma išplėsdama Ketvirtojoje direktyvoje nustatytos
         teisės pareikšti tiesioginį ieškinį taikymą visiems nukentėjusiesiems.
      
      23.      Svarbu pažymėti, kad Bendrijos teisės aktų nuostatos priimtos ankstesnių teisės aktų nuostatų, t. y. 1953 m. sausio 1 d. Jungtinių
         Tautų ekonominėje komisijoje Europai sukurtos žaliosios kortos sistemos, administruojamos 1949 m. Londone įkurtos institucijos
         − Biurų tarybos, pagrindu. Šios sistemos tikslas visų pirma yra užtikrinti, kad eismo įvykiuose nukentėjusieji tretieji asmenys
         nenukentėtų dėl to, kad žala jų turtui ar asmeniui buvo padaryta dėl užsieniečio vairuotojo, o ne jų valstybėje gyvenančio
         vairuotojo kaltės ir, antra, išvengti atvejų, kai vairuotojai turėtų sudaryti draudimo sutartį prie kiekvienos valstybės,
         į kurią jie atvyksta, sienos.
      
      24.      Žaliosios kortos sistemos pagrindas yra nacionaliniai biurai(10), kurie prisiima atsakomybę už įvykių dėl nelaimingų atsitikimų, kuriuos sukėlė užsieniečiai vairuotojai, tvarkymą bei reguliavimą
         ir suteikia garantijas automobilio draudimo sertifikatams („žalioji korta“), kuriuos savo apdraustiesiems išduoda dalyvaujančios
         draudimo bendrovės.
      
      25.      Apibendrinant reikia turėti omenyje, kad Bendrijos teisė numatė motorinių transporto priemonių valdytojų privalomojo civilinės
         atsakomybės draudimo įvedimą. Nukentėjusieji tretieji asmenys gali pareikšti tiesioginį ieškinį civilinės atsakomybės draudikui,
         o jei tai neįmanoma – toje teritorijoje atsakingam automobilių garantijų fondui. Kita vertus, Bendrijos teisėje nebuvo imtasi
         priemonių suderinti civilinės atsakomybės taisykles eismo nelaimingų atsitikimų srityje. Šiomis sąlygomis kyla klausimas,
         ar ir kiek atsakomybę apdraudęs draudikas arba garantijų fondas trečiųjų asmenų atžvilgiu gali vadovautis ne vien tuo, kad
         nėra apdraustojo atsakomybės, bet ir trečiųjų asmenų veiksmais arba draudimo sutartyje numatytomis išimtimis(11).
      
      B –    Dėl pirmojo prejudicinio klausimo
      1.      Šalių argumentų santrauka
      26.      E. Farrell ir Komisija iš esmės mano, jog Trečiosios direktyvos 1 straipsnis reikalauja, kad privalomasis draudimas visose
         valstybėse narėse apimtų žalą, kilusią asmenims, važiuojantiems transporto priemonės dalyje, kuri neskirta keleiviams vežti
         ir kurioje tam neįrengtos sėdynės, o Airijos vyriausybė ir MIBI yra priešingos nuomonės.
      
      27.      Darydama nuorodą į Withers(12) bylą, E. Farrell teigia, kad Pirmoji ir Antroji direktyvos neįpareigoja valstybių narių numatyti privalomojo civilinės atsakomybės
         draudimo dėl žalos, padarytos asmenims, vežamiems transporto priemonės dalyje, kuri nėra skirta keleiviams vežti ir kuri nėra
         tam įrengta. Be to, ji pabrėžia, kad Trečiosios direktyvos 1 straipsnis pakeitė valstybių įsipareigojimus privalomojo draudimo
         srityje ir nustatė pareigą užtikrinti, kad draudimas apimtų visus transporto priemonių keleivius. Taigi Trečioji direktyva
         šiuo klausimu valstybėms nepaliko jokios diskrecijos.
      
      28.      E. Farrell nurodo, kad nėra pateikiamas joks Trečiosios direktyvos 1 straipsnyje nurodytos sąvokos „keleivis“ apibrėžimas.
         Iš byloje Withers(13) priimtos nutarties išplaukia, kad keleiviai yra individai, važiuojantys transporto priemonėmis sėdėdami arba ne. Pagal ją,
         jei Trečiojoje direktyvoje vartojama sąvoka „keleivis“ būtų aiškinama kaip apibrėžianti tik sėdinčius asmenis, Teisingumo
         Teismas anksčiau minėtoje nutartyje nebūtų galėjęs vartoti žodžio „sėdėdami“. Be to, E. Farrell nurodo, kad Teisingumo Teismas
         taip pat mini keleivius pastraipoje, susijusioje su transporto priemonės dalimi, kurioje neįrengtos sėdimosios vietos. Akivaizdu,
         kad jei Teisingumo Teismas būtų norėjęs atskirti keleivius nuo kitų transporto priemone važiuojančių asmenų, jis būtų galėjęs
         vartoti sąvokas „asmuo“ arba „individas“, o ne „keleivis“.
      
      29.      E. Farrell manymu, iš to išplaukia, kad Trečiosios direktyvos 1 straipsnis turi būti aiškinamas kaip įpareigojantis valstybes
         nares įvesti privalomą reikalavimą apsidrausti civiline atsakomybe už žalą, padarytą asmenims, esantiems transporto priemonės
         dalyje, kuri nėra skirta keleiviams vežti ir kurioje tam nėra įrengta sėdynių. Šios išvados nepaneigia Tarybos protokolo pastraipa
         dėl bendrosios pozicijos dėl Trečiosios direktyvos priėmimo, pagal kurią „Taryba ir Komisija paskelbia, kad 1 straipsnio nuostatos
         neužkerta kelio valstybių narių nacionalinės teisės nuostatoms, susijusioms su atlyginimu dėl eismo įvykio kaltam keleiviui,
         leistiną keleivių skaičių viršijančiam keleiviui arba keleiviui, vežamam transporto priemonėje, kuri neskirta vežti kitus
         nei vairuotojas asmenis“. Iš tikrųjų E. Farrell primena, kad pagal Teisingumo Teismo praktiką(14) Tarybos protokole esančioje deklaracijoje nesant tiesioginės nuorodos į direktyvą, šis protokolas negali būti taikomas pastarosios
         aiškinimui.
      
      30.      Airijos vyriausybė mano, kad ji teisingai perkėlė Trečiąją direktyvą, nes ši direktyva neįpareigoja valstybių narių užtikrinti privalomo atsakomybės
         už žalą asmenims, važiuojantiems transporto priemonės dalyje, kuri nebuvo skirta keleivių vežimui ir kurioje tam neįrengtos
         sėdimos vietos, draudimo.
      
      31.      Kadangi sąvoka „keleivis“ Trečiojoje direktyvoje neapibrėžta, Airijos vyriausybė mano, kad valstybės narės turi nustatyti,
         kurie iš transporto priemonėse keliaujančių asmenų laikomi „keleiviais“ Trečiosios direktyvos prasme. Airijos vyriausybės
         teigimu, vartojant „keleivio“ sąvoką būtinai daroma prielaida, kad transporto priemonėje įrengtos sėdimos vietos ir yra keleiviui
         skirta sėdynė. Toks požiūris atitiktų Tarybos tikslą nagrinėjamos direktyvos priėmimo metu. Airijos vyriausybė taip pat pabrėžia,
         kad Komisija yra nurodžiusi, jog Trečioji direktyva neužkerta kelio valstybėms narėms numatyti tokių apsaugos taikymo išimčių,
         kokios numatytos Regulations 1992(15).
      
      32.      Airijos vyriausybė teigia, kad reikia atskirti sąvoką „keleivis“ Trečiosios direktyvos 1 straipsnio prasme nuo sąvokos „keleivis“,
         kai ji vartojama platesne prasme apibrėžiant ką nors, esantį transporto priemonėje ar ant jos, išskyrus vairuotoją. Kalbant
         apie valstybėms narėms priklausančią diskreciją, kaip tai parodo Mendes Ferreira(16) byla, Trečiojoje direktyvoje nesant jokio „keleivio“ sąvokos apibrėžimo, jos gali numatyti atvejus, kai transporto priemonėje
         ar ant jos pavojingai ir tokiu būdu, kuris nebuvo numatytas automobilio gamintojo, važiuojantis asmuo nebūtų laikomas keleiviu
         šios direktyvos 1 straipsnio prasme.
      
      33.      Be to, Airijos vyriausybė teigia, kad jos požiūris visiškai atitinka saugumo reikalavimus. Jos manymu, viena iš transporto
         priemonės paskirčių yra saugiai pervežti kitus keleivius nei vairuotojas. Šiuo požiūriu ši vyriausybė remiasi nuolatinėmis
         pastangomis pagerinti transporto priemonių saugumą ir nacionalinės bei Bendrijos teisės reikalavimais dėl saugos diržų transporto
         priemonėse įrengimo ir naudojimo(17). Todėl Airijos pasirinkimas nereikalauti privalomojo draudimo keleiviams, važiuojantiems transporto priemonės dalyse, kurios
         nėra skirtos keleiviams pervežti (pavyzdžiui, ekskavatoriaus kauše), yra visiškai suderinamas su nacionaline politika kelių
         eismo saugumo srityje.
      
      34.      Su tokiu požiūriu būtų nesuderinama situacija, kai keleiviai važiuoja transporto priemonių dalyse, kurios nėra skirtos keleiviams
         pervežti ir kuriose nėra įrengtos atitinkamos tvirtinimo sistemos. Bendrijos teisės požiūriu taip pat būtų paradoksalu priimti
         direktyvas dėl transporto priemonių gamybos, įrengimo bei naudojimo, siekiant paderinti saugumą, nustatyti pareigą įrengti
         saugos diržus visiems keleiviams ir tuo pačiu metu reikalauti, kad, nesvarbu, kurioje transporto priemonės dalyje, pavyzdžiui,
         ant transporto priemonės stogo arba po ja, važiuojantys asmenys gautų draudimo atlyginimą, nors šie asmenys savo pačių valia
         atsidūrė pavojingoje situacijoje.
      
      35.      Komisija savo ruožtu konstatuoja, kad iš esmės diskusija vyksta dėl Trečiosios direktyvos 1 straipsnyje įtvirtintos pareigos nustatyti
         privalomą draudimo apsaugą, apimančią žalą keleiviams, apimties. Ji pažymi, kad prieš šios direktyvos priėmimą transporto
         priemonių keleivių padėtis Bendrijos lygiu nebuvo tiesiogiai sureguliuota. Vis dėlto Komisija mano, kad minėtas straipsnis
         tiesiogiai išplėtė Pirmosios direktyvos 3 straipsnio 1 dalyje nustatytą privalomojo draudimo apsaugą „visiems keleiviams,
         išskyrus vairuotoją“, kaip tai parodo ir sprendimo Mendes ir Delgado Correia Ferreira(18),(19) 34 punktas.
      
      36.      Komisijos teigimu, Trečiosios direktyvos 1 straipsniu buvo siekiama įgyvendinti vienodą požiūrį į keleivių draudimo apsaugą,
         kurio būtinas elementas yra sąvokos „keleivis“ apibrėžimo Bendrijos mastu buvimas. Kadangi ši sąvoka vis dėlto nebuvo tiesiogiai
         apibrėžta Trečiojoje direktyvoje, „keleivis“ yra tiesiog „važiuojantysis viešoje arba nuosavoje transporto priemonėje; bet
         koks tokioje transporto priemonėje esantis asmuo, kuris nėra nei vairuotojas, nei pilotas, nei ekipažo narys“(20).
      
      37.      Komisija primena, kad Trečiosios direktyvos tikslas yra užtikrinti aukštesnį vartotojų apsaugos lygį automobilių draudimo
         srityje ir kad platus „keleivio“ apibrėžimas leistų geriau pasiekti šį tikslą, suteikiant apsaugą visiems transporto priemonėje
         važiuojantiems asmenims. Ji papildo, kad sąvoka „transporto priemonė“ Pirmosios direktyvos 1 straipsnio 1 dalyje yra apibrėžta
         tik apskritai. Komisija konstatuoja, kad teisės aktuose yra speciali išimtis asmenims, kurie savo noru, žinodami situaciją,
         įsėdo į vogtą transporto priemonę. Kita vertus, šiuose teisės aktuose niekaip neaptariama situacija, kai asmuo naudojasi transporto
         priemone gamintojo nenumatytu būdu, nors akivaizdžiai galima teigti, kad tai kelia tas pačias viešosios tvarkos problemas.
      
      38.      Dėl Tarybos bendrosios pozicijos priėmimo metu į Tarybos protokolą įrašytos deklaracijos Komisija nurodė, kad į tokią bendro
         pobūdžio deklaraciją, kuri nėra nurodyta antrinės teisės nuostatoje, neturėtų būti atsižvelgiama aiškinant šią nuostatą(21). Ypač direktyvos tekstui ir struktūrai priešinga deklaracija negalėtų pakeisti asmenų, kuriems taikomas privalomasis draudimas,
         kategorijos(22). 
      
      39.      Be to, Komisija nurodo, kad deklaracija nebuvo priimta nei tiesiogiai paaiškinti pačią „keleivio“ sąvoką, nei atitinkamai
         draudimo įsipareigojimo apimtį. Jos manymu, ši deklaracija greičiau numato tam tikras situacijas, kuriose žalos atlyginimas
         galėtų būti apribotas dėl su nukentėjusiojo atsakomybe susijusių aplinkybių. 
      
      40.      Dėl šio apribojimo Komisija atkreipia dėmesį į Candolin bylą(23), kurioje Teisingumo Teismas turėjo išanalizuoti Suomijos teisės akto nuostatą, leidusią sumažinti žalos atlyginimą keleiviui,
         atsižvelgus į jo paties atsakomybę, jei transporto priemonės vairuotojas buvo neblaivus. Ji pažymi, kad Teisingumo Teismas
         šioje byloje atmetė teiginį, jog Bendrijos teisė nenustato jokių diskrecijos ribų pagal nacionalinę civilinės atsakomybės
         teisę įvertinant, kiek keleivis prisidėjo prie jo patirtos žalos atsiradimo, ir nurodo, kad nukentėjusiajam mokamas jo patirtos
         žalos dydis gali būti sumažinamas tik esant išimtinėms aplinkybėms ir vertinant kiekvieną konkretų atvejį atskirai (o ne vadovaujantis
         bendrais ir abstrakčiais kriterijais)(24). Šiuo požiūriu Komisija atkreipia dėmesį į Trečiosios direktyvos pakeitimą po proceso pagrindinėje byloje Direktyva 2005/14/EB(25), kuri papildė Trečiosios direktyvos 1 straipsnį nauja pastraipa(26).
      
      41.      Be to, Komisija mano, kad situacija, kai asmuo paprasčiausiai sutinka arba pasirenka važiuoti transporto priemonės dalyje,
         kurioje nėra įrengtos keleivių sėdynės, negali būti tapatinama su labai ypatingomis ir sunkiomis aplinkybėmis, kurios pateisintų
         pareigos apdrausti išimtį. Tokia išimtis yra numatyta Trečiojoje direktyvoje keleiviams, kurie savo noru ir žinodami situaciją
         važiavo vogta transporto priemone, taip pat Antrojoje direktyvoje, kurioje numatyta išimtis pareigai atlyginti žalą, kai asmenys
         savo noru naudojosi žalą padariusia transporto priemone, jeigu yra įrodyta juos žinojus, jog transporto priemonė buvo neapdrausta.
      
      42.      Taigi Komisija mano, kad „keleivio“ sąvoka Trečiosios direktyvos 1 straipsnio prasme yra labai plataus pobūdžio, kuris apima
         visus transporto priemonėje vežamus asmenis.
      
      2.      Įvertinimas
      a)      Trečiosios direktyvos 1 straipsnio formuluotė ir norminis kontekstas
      43.      Transporto priemonės sąvoka yra apibrėžta Pirmosios direktyvos 1 straipsnyje, tačiau keleivio sąvokos ten nėra. Be to, Trečiosios
         direktyvos 1 straipsnyje yra nuoroda į „visus keleivius, išskyrus vairuotoją“, pabrėžianti, kad keleivio statusas skiriasi
         nuo vairuotojo(27).
      
      44.      Airijos vyriausybė neprieštarauja, kad pagal įprastą reikšmę keleivio sąvoka apima visus transporto priemonėje esančius asmenis.
      
      45.      Taigi kyla klausimas, ar reikėtų iš keleivių plačiąja prasme rato pašalinti tuos, kurie yra transporto priemonėje, neskirtoje
         jiems pervežti ir (arba) tam neįrengtoje.
      
      46.      Airijos vyriausybė, palaikoma MIBI, pasisako už siauresnę keleivio sąvoką, kuri neapimtų trečiųjų asmenų privalomojo draudimo, apsaugos, jei jie buvo transporto
         priemonėje, neskirtoje keleiviams vežti ir tam neįrengtoje. Airijos vyriausybė šį požiūrį pateisina tuo, kad tai sunkiai suderinama
         su teisės aktais dėl kelių eismo saugumo,  nurodydama, jog tokių asmenų įtraukimas į privalomojo draudimo apsaugos sritį prilygtų
         įpareigojimui, kad draudimas apimtų tyčinį pavojingą elgesį.
      
      47.      Nors į Airijos vyriausybės nurodomus suderinamumo sunkumus reikia atkreipti dėmesį, taip suformuluotas Trečiosios direktyvos
         1 straipsnio aiškinimas vis tiek lemtų nevienodą trečiųjų asmenų vertinimą, kuris neišplaukia iš direktyvos formuluotės. Komisija
         teisingai nurodo, kad atitinkama Bendrijos teisė tiesiogiai numato pareigos apsidrausti išimtį keleiviams, kurie savo noru
         ir žinodami situaciją važiavo vogta transporto priemone(28), taip pat pareigos atlyginti žalą asmenims, kurie savo noru naudojosi žalos padariusia transporto priemone, jeigu yra įrodyta
         juos žinojus, jog transporto priemonė buvo neapdrausta, išimtį(29). Taigi neatrodytų tinkama numatyti netiesioginius apribojimus keleiviams teikiamai draudimo apsaugai.
      
      48.      Analizuojant apsaugos netaikymą į pavojingą situaciją savanoriškai patekusiems asmenims, kurie apie ją turėjo žinoti, pagal
         Airijos vyriausybės išreikštą poziciją reikia pacituoti Candolin(30) bylą, susijusią su Suomijos teisės akto nuostata, kuri leido sumažinti žalos atlyginimą keleiviui, pripažinus, kad jo kaltė
         prisidėjo prie žalos atsiradimo, kai transporto priemonės vairuotojas buvo neblaivus. Pabrėžęs, kad trimis pirmosiomis direktyvomis
         dėl automobilių draudimo nebuvo pasiekta civilinės atsakomybės kelių eismo įvykių srityje nuostatų suderinimo, Teisingumo
         Teismas nustatė, kad šios nuostatos negali panaikinti minėtų direktyvų naudingumo. Jis pripažino, kad naudingumas būtų panaikintas,
         jei teisė į žalos nukentėjusiajam atlyginimą būtų apribota pagal bendrus ar abstrakčius kriterijus, o ne pagal atskirą kiekvieno
         konkretaus nukentėjusiojo elgesio vertinimą. Perkėlus tokį argumentavimą į šią bylą, nepaisant aplinkybės, kad nagrinėjamos
         nacionalinės teisės nuostatos nėra susijusios su civilinės atsakomybės teise, jis galėtų reikšti, kad draudimo apsauga kai
         kurioms pervežamų asmenų kategorijoms negali būti apribota arba panaikinta dėl priežasčių, susijusių su abstrakčiu jų elgesio
         pavojingumu.
      
      49.      Galiausiai, nors ši direktyva nėra taikoma pagrindinėje byloje, būtina konstatuoti, kad Direktyvoje 2005/14 taip pat numatytas
         siauras požiūris į keleiviams skirtos draudimo apsaugos apribojimus. Iš tikrųjų Trečiosios direktyvos 1 straipsnis po jo pakeitimo
         Direktyva 2005/14(31) numato, jog „valstybės narės imasi būtinų priemonių užtikrinti, kad visos teisės aktų nuostatos arba sutarčių sąlygos, įtrauktos
         į draudimo polisą, pagal kurias keleiviui nesuteikiama tokia draudiminė apsauga, remiantis tuo, kad jis žinojo arba turėjo
         žinoti, kad transporto priemonės vairuotojas įvykio metu buvo alkoholio arba kitokių kvaišalų įtakoje, laikomos negaliojančiomis
         tokio keleivio žalos atlyginimo reikalavimo atžvilgiu“. Šios nuostatos pagrindas yra aplinkybė, kad keleivis „paprastai negali
         teisingai įvertinti vairuotojo apsvaigimo laipsnio“ (32).
      
      b)      Trečiosios direktyvos 1 straipsnio tikslas
      50.      Reikia nustatyti, ar Trečiosios direktyvos 1 straipsnio tikslas atitinka prieš tai išdėstytus prieštaravimus dėl šio straipsnio
         formuluotės ir norminio konteksto.
      
      51.      Trečioji direktyva labai pakeitė Bendrijos teisės padėtį dėl keleivių apsaugos privalomuoju automobilių valdytojų atsakomybės
         draudimu. Dėl aplinkybių, panašių į pagrindinės bylos, Teisingumo Teismas byloje Withers dėl Pirmosios ir Antrosios direktyvų nusprendė, kad „jos neužkerta kelio išlaikyti nacionalinės teisės nuostatas, kurios
         nenumato, kad motorinių transporto priemonių eismo privalomasis civilinės atsakomybės draudimas padengia žalą asmeniui keleiviams,
         pervežamiems transporto priemonės dalyje, išskyrus dideles viešosios paskirties transporto priemones, nebent ši dalis yra
         skirta ir pagaminta su sėdimosiomis vietomis keleiviams“, nes valstybės narės išlaikė kompetenciją nustatyti keleivių apsaugos
         laipsnį(33).
      
      52.      Ši Teisingumo Teismo praktika neatrodo reikšminga nagrinėjamoje byloje, nes Trečiosios direktyvos tikslas buvo panaikinti
         „spragas, susijusias su privalomąja motorinių transporto priemonių keleivių draudimine apsauga, kai kuriose valstybėse narėse“(34) ir išplėsti Pirmosios direktyvos 3 straipsnio 1 dalyje numatytą privalomojo draudimo apsaugą „visiems keleiviams, išskyrus
         vairuotoją“(35).
      
      53.      Reikia pažymėti, kad šis išplėtimas buvo skirtas „apsaugoti šią ypač pažeidžiamą galimų nukentėjusiųjų kategoriją“(36). Kaip teisingai nurodė Komisija, šis pažeidžiamumas būdingas visiems pervežamiems asmenims. Kita vertus, Komisijos argumentai,
         susiję su aukšto vartotojų apsaugos lygio užtikrinimo būtinybe, kaip ji apibrėžta tryliktoje konstatuojamojoje dalyje, nėra
         įtikinantys, nes dėl būtinybės apsaugoti vartotojus negalima nekreipti dėmesio į pervežamo asmens veiksmus, kai jis sąmoningai
         atsiduria pavojingoje situacijoje.
      
      54.      Kadangi Trečioji direktyva tęsė automobilių privalomojo civilinės atsakomybės draudimo turinio ir apimties suderinimą, reikia
         pripažinti, kad šios direktyvos 1 straipsnyje nurodyta keleivio sąvoka Bendrijos lygiu turi būti aiškinama vienodai. Iš tikrųjų
         tokio vienodo aiškinimo nebuvimas kaip tik leistų išlikti spragoms, kurias siekiama panaikinti Trečiąja direktyva.
      
      55.      Šiuo požiūriu reikia pripažinti, kad, vadovaujantis Airijos vyriausybės siūlomu aiškinimu, kiltų grėsmė atsirasti naujiems
         skirtumams tarp valstybių narių. Iš tikrųjų jei keleivio sąvoka yra apribota keleiviais, besinaudojančiais jiems pervežti
         numatytomis vietomis, galėtų atsirasti tokiems keleiviams nenaudingų skirtumų(37).
      
      56.      Panašu, kad šiame kontekste būtų sunku nustatyti keleivio sąvokos pagal Trečiosios direktyvos 1 straipsnį priklausomybę nuo
         nukentėjusiojo kelių eismo įvykio metu veiksmų. Iš tikrųjų, atsižvelgimas į nukentėjusiojo kelių eismo įvykio metu veiksmų
         pavojingumą, nepaisant to, ar jie buvo atlikti transporto priemonėje, kuri turėjo būti apdrausta, yra susijęs su civilinės
         atsakomybės teise, o ne su nukentėjusiojo tiesioginio ieškinio civilinės atsakomybės draudikui – o jei tai neįmanoma − Antrosios
         direktyvos 1 straipsnio 4 dalyje numatytai institucijai taikymo sritimi. Draudikas arba minėta institucija turi teisę pareikšti
         ieškinį asmeniui, kuris savo veiksmais prisidėjo prie žalos atsiradimo.
      
      57.      Galiausiai Airijos vyriausybės pateikiama nuoroda į bendrą Tarybos ir Komisijos deklaraciją, įtrauktą į Tarybos protokolą
         priimant Tarybos bendrąją poziciją, pateiktą minėtame 1990 m. gegužės 4 d. laiške, taip pat neatrodo esanti reikšminga. Pagal
         nusistovėjusią Teisingumo Teismo praktiką Tarybos protokole įrašyta bendro pobūdžio deklaracija, nenurodyta antrinės teisės
         nuostatoje, negali būti naudojama aiškinant šią nuostatą(38). Bet kuriuo atveju nagrinėjama deklaracija numato tik „žalos atlyginimo keleiviui“ apribojimą, jei šis prisidėjo prie žalos
         sau atsiradimo. Taigi atrodo, kad ši deklaracija skirta civilinės atsakomybės taisyklėms ir negali riboti Bendrijos teisės
         nuostatų, garantuojančių vienodą draudimo apsaugos apimtį be jokių išimčių, išskyrus tiesiogiai numatytą išimtį dėl keleivio
         veiksmų, apimties.
      
      c)      Išvada
      58.      Tarybos direktyvos 90/232/EEB 1 straipsnis turi būti aiškinamas taip, kad jis draudžia valstybei narei palikti galioti nacionalinės
         teisės aktus, numatančius išimtis iš įpareigojimo apdrausti civiline atsakomybe dėl žalos, kurią patyrė asmenys, važiuojantys
         transporto priemonės dalyse, kurios nėra skirtos keleiviams vežti ir kuriose neįrengtos sėdynės.
      
      C –    Dėl antrojo prejudicinio klausimo
      59.      Savo antruoju klausimu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas siekia sužinoti, ar Trečiosios direktyvos 1 straipsnis
         suteikia asmenims teises, kuriomis jie galėtų remtis nacionaliniuose teismuose.
      
      1.      Šalių argumentų santrauka
      60.      E. Farrell ir Komisija teigia, kad Trečiosios direktyvos 1 straipsnis suteikia teises, kuriomis asmenys gali tiesiogiai remtis nacionaliniuose teismuose.
         Kita vertus, Airijos vyriausybė ir MIBI nurodo, kad šis klausimas neturėtų būti keliamas, nes direktyva buvo perkelta teisingai.
      
      61.      E. Farrell pabrėžia, kad tais atvejais, kai valstybėms narėms nustatytos pareigos yra pakankamai aiškios ir tikslios, direktyva gali
         veikti tiesiogiai. Jos manymu, iš minėtos Withers nutarties teksto galima spręsti, kad Teisingumo Teismas tai yra pripažinęs Trečiosios direktyvos atžvilgiu. Jos nuomone tai,
         kad šios nutarties 20 punkte(39) Teisingumo Teismas nepripažino, jog Trečioji direktyva neturi tiesioginiam veikimui reikalingų ypatybių, įrodo, kad Trečiąją
         direktyvą taikyti sutrukdė tik nelaimingo įvykio data. E. Farrell teigia, kad dėl to į antrąjį prejudicinį klausimą reikia
         atsakyti taip: „pakankamai tiksliai ir aiškiai suformuluotas kaip suteikiantis teises Trečiosios direktyvos 1 straipsnis gali
         būti tiesioginio veikimo“.
      
      62.      Airijos vyriausybė, palaikoma MIBI, nurodo, kad šios direktyvos tiesioginio veikimo klausimas neturėtų būti keliamas, nes ji tinkamai įgyvendino Trečiąją direktyvą.
         Vis dėlto, nepaneigdama šios pozicijos, ji nurodo, kad toks tiesioginis veikimas negali kilti iš minėtos Withers nutarties. MIBI neigia veikianti valstybės vardu pagal Foster byloje nurodytus kriterijus(40): šiuo požiūriu ji remiasi savo asmenine teisine forma ir aplinkybe, kad ji vykdo įsipareigojimus privalomojo automobilių
         draudimo srityje pagal laisvai su valstybe sudarytą susitarimą.
      
      63.      Komisija savo ruožtu primena, kad asmenys gali tiesiogiai remtis direktyvos nuostatomis prieš valstybę narę, kai šios nuostatos yra
         besąlyginės ir pakankamai tikslios. Todėl, jos manymu, iš pradžių reikia atsakyti į klausimą, ar MIBI veikia valstybės vardu pagal Foster byloje nurodytus kriterijus(41). Kad būtų taip apibūdinta, MIBI turi būti valstybei pavaldi ar jos kontroliuojama arba turėti plačius įgaliojimus, palyginti su tais, kurie išplaukia iš
         santykiams tarp asmenų taikomų taisyklių, organizacija arba subjektas. Komisija teigia, kad, atsižvelgiant į ypatingą viešojo
         pobūdžio MIBI paskirtį, ją galima laikyti veikiančia valstybės vardu. Ji taip pat atkreipia dėmesį į Circuit Court (Airija) sprendimą, kuriame buvo prieita prie panašios išvados(42).
      
      64.      Todėl, Komisijos manymu, lieka tik patikrinti, ar Trečiosios direktyvos 1 straipsnio nuostatos yra besąlyginės ir pakankamai
         tikslios, kad būtų taikomos prieš MIBI. Ji konstatuoja, kad šis straipsnis nurodo, jog privalomasis draudimas apima atsakomybę dėl visiems keleiviams, išskyrus
         vairuotoją, padarytos žalos dėl transporto priemonės naudojimo, ir vienintelė tiesioginė išimtis yra tiems, kurie tai žinodami
         važiavo vogta transporto priemone. Taigi Komisija mano, kad nagrinėjamas straipsnis leidžia nustatyti naudos gavėjus ir privalomojo
         draudimo apimamos atsakomybės rūšį. Ji papildo, kad, akivaizdu, jog Pirmosios direktyvos 3 straipsnio 1 dalis valstybėms narėms
         palieka tam tikrą diskreciją dėl savo privalomojo draudimo sistemos organizavimo, tačiau, jos manymu, ši diskrecija yra vien
         organizacinio pobūdžio ir neturi įtakos pagrindiniam draudimo įpareigojimui. Dėl to Komisija siūlo Teisingumo Teismui nuspręsti,
         kad asmenys nacionaliniuose teismuose gali tiesiogiai remtis Trečiosios direktyvos 1 straipsniu.
      
      2.      Įvertinimas
      65.      Pagrindinės bylos aplinkybių atžvilgiu panašu, jog prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas siekia sužinoti,
         ar ieškovė gali remtis Trečiosios direktyvos 1 straipsniu, kad išvengtų nacionalinės teisės nuostatų, nenumatančių privalomojo
         draudimo apsaugos – o dėl to ir MIBI išmokų – asmenims, važiuojantiems bet kurioje transporto priemonės vietoje, kuri nėra skirta keleiviams vežti ir kurioje
         nėra įrengtos sėdynės.
      
      66.      Pagal Teisingumo Teismo praktiką(43) asmenys prieš valstybę gali remtis tik besąlyginėmis ir pakankamai tiksliomis nuostatomis.
      
      67.      Trečiosios direktyvos 1 straipsnis numato, kad privalomasis draudimas apima „atsakomybę dėl visiems keleiviams, išskyrus vairuotoją,
         padarytos žalos dėl transporto priemonės naudojimo“, išskyrus vieną išimtis tiems, kurie, tai žinodami, važiuoja vogta transporto
         priemone. Kadangi nagrinėjamas straipsnis leidžia nustatyti naudos gavėjus ir privalomojo draudimo apimamos atsakomybės rūšį,
         atrodo, kad jis suteikia asmenims besąlyginę ir pakankamai tikslią teisę. Šios išvados negalima ginčyti aplinkybe, kad Trečiosios
         direktyvos 1 straipsnis nurodo Pirmosios direktyvos 3 straipsnio 1 dalį, kuri nustato pareigą valstybėms narėms imtis „visų
         būtinų priemonių užtikrinti, kad transporto priemonių, kurių įprastinė buvimo vieta yra jos teritorijoje, valdytojų civilinė
         atsakomybė būtų apdrausta“. Iš tikrųjų, nors direktyvos suteikė valstybėms narėms tam tikrą laisvę nusprendžiant, kaip turi
         būti įgyvendintos direktyvų nuostatos dėl privalomojo automobilių draudimo, jos nustatė privalomojo automobilių valdytojų
         civilinės atsakomybės draudimo turinį ir apimtį. Kalbant apie keleivius, kurių apibrėžimas išplaukia išimtinai iš Bendrijos
         teisės, jų teisinė situacija turi būti nustatoma atsižvelgiant į tris viena po kitos einančias direktyvas.
      
      68.      Išlieka konkreti problema, šiuo atveju išplaukianti iš to, kad į eismo įvykį patekusi transporto priemonė nebuvo apdrausta,
         o E. Farrell kreipėsi dėl atlyginimo į MIBI, kaip į Antrosios direktyvos 1 straipsnio 4 dalyje numatytą instituciją.
      
      69.      Dėl privatinės teisės subjekto, kurio narės yra Airijoje veikiančios draudimo bendrovės ir kuris yra susijęs su valstybe privatinės
         teisės sutartimi(44), siekiant užtikrinti Antrosios direktyvos 1 straipsnio 4 dalyje numatytos institucijos uždavinių vykdymą, reikia nustatyti,
         ar MIBI gali būti laikoma veikiančia valstybės vardu pagal Foster sprendime(45) numatytus kriterijus. Teisingumo Teismo teigimu, „besąlyginėmis ir pakankamai tiksliomis direktyvos nuostatomis asmenys gali
         remtis prieš institucijas ar subjektus, kurie yra valstybei pavaldūs ar jos kontroliuojami arba turi didelius įgaliojimus,
         palyginti su tais, kurie išplaukia iš santykiams tarp privačių asmenų taikomų taisyklių“. Teisingumo Teismo nuomone, tai reiškia,
         kad „tarp subjektų, kurių atžvilgiu galima remtis tiesioginį veikimą galinčia turėti direktyva, yra ir organizacijos, kurioms,
         kad ir kokia būtų jų teisinė forma, valdžios institucijos aktu ir pastarajai kontroliuojant buvo pavesta teikti viešąsias
         paslaugas ir kurios dėl to turi didelius įgaliojimus, palyginti su tais, kurie išplaukia iš santykiams tarp privačių asmenų
         taikomų taisyklių“(46).
      
      70.      Šis klausimas yra ypač svarbus tais atvejais, kai Bendrijos automobilių draudimo sistema inkorporuojama į senesnę sistemą(47), kurioje įkuriant nacionalinius biurus ir nacionalinių automobilių garantijų fondus svarbus vaidmuo teko draudimo profesionalams,
         ir todėl Bendrijos sistemai įgyvendinti valstybėse narėse buvo daugiausia panaudotos privatinės teisės struktūros.
      
      71.      Atsižvelgiant į tai, kad prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas pateikė nedaug informacijos apie MIBI, būtų sunku iš karto patvirtinti, jog pastaroji yra pavaldi valstybei ar jos kontroliuojama, ir nėra aišku, ar ji turi didelius
         įgaliojimus, palyginti su tais, kurie išplaukia iš santykiams tarp privačių asmenų taikomų taisyklių. Kita vertus, neginčijama,
         kad MIBI vykdo Antrosios direktyvos 1 straipsnio 4 dalyje numatytos institucijos funkcijas ir atsako už žalos atlyginimą nukentėjusiesiems
         neatpažintų arba neapdraustų transporto priemonių padarytuose eismo įvykiuose. Šis tikslas yra viešojo pobūdžio, nes jis nurodytas
         pačioje Antrojoje direktyvoje, o valstybės kontrolė yra įgyvendinama suteikiant nagrinėjamai institucijai leidimą, pagrindinėje
         byloje – sutarties forma(48).
      
      72.      Galiausiai man atrodo, kad MIBI gali būti sutapatinta su valstybe, kaip Antrosios direktyvos 1 straipsnio 4 dalyje numatyta institucija, atsakinga už minėtoms
         institucijoms Antrojoje direktyvoje numatytus tikslus, ir todėl asmenys nacionaliniuose teismuose gali tiesiogiai remtis Trečiosios
         direktyvos 1 straipsniu.
      
      V –    Išvada
      73.      Atsižvelgiant į prieš tai išdėstytus argumentus, Teisingumo Teismui siūloma į prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio
         teismo klausimus atsakyti taip:
      
      1.      Tarybos direktyvos 90/232/EEB 1 straipsnis turi būti aiškinamas taip, kad jis draudžia valstybei narei palikti galioti nacionalinės
         teisės aktus, numatančius išimtis iš įpareigojimo apdrausti civiline atsakomybe dėl žalos, kurią patyrė asmenys, važiuojantys
         transporto priemonės dalyse, kurios nėra skirtos keleiviams vežti ir kuriose neįrengtos sėdynės.
      
      2.      Tarybos direktyvos 90/232/EEB 1 straipsniu subjektai nacionaliniuose teismuose gali remtis tiesiogiai.
      1 –	Originalo kalba: prancūzų.
      
      2 –	1990 m. gegužės 14 d. Trečioji Tarybos direktyva 90/232/EEB dėl valstybių narių įstatymų, susijusių su motorinių transporto
         priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimu, suderinimo (OL L 129, p. 33, toliau – Trečioji direktyva).
      
      3 –	1972 m. balandžio 24 d. Tarybos direktyva 72/166/EEB dėl valstybių narių įstatymų, susijusių su motorinių transporto priemonių
         valdytojų civilinės atsakomybės draudimu ir privalomojo tokios atsakomybės draudimo įgyvendinimu, suderinimo (OL L 103, p. 1,
         toliau – Pirmoji direktyva).
      
      4 –	1983 m. gruodžio 30 d. Antroji Tarybos direktyva 84/5/EEB dėl valstybių narių teisės aktų, susijusių su motorinių transporto
         priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimu, suderinimo (OL L 8, p. 17, toliau – Antroji direktyva).
      
      5 –	Antrosios direktyvos 2 straipsnio 1 dalis.
      
      6 –	Antrosios direktyvos 1 straipsnio 4 dalis.
      
      7 –	Ypač žr. Trečiosios direktyvos penktą konstatuojamąją dalį: „<...> tam tikrose valstybėse narėse yra spragų, visų pirma
         susijusių su privalomąja motorinių transporto priemonių keleivių draudimine apsauga; kadangi turėtų būti panaikintos šios
         spragos, norint apsaugoti šią ypač pažeidžiamą galimų nukentėjusiųjų kategoriją“.
      
      8 –	2000 m. gegužės 16 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2000/26/EB dėl valstybių narių įstatymų, susijusių su motorinių
         transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimu, suderinimo, ir iš dalies keičianti Tarybos direktyvas 73/239/EEB
         ir 88/357/EEB (Ketvirtoji transporto priemonių draudimo direktyva) (OL L 181, p. 65, toliau – Ketvirtoji direktyva).
      
      9 –	2005 m. gegužės 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2005/14/EB, iš dalies keičianti Tarybos direktyvas 72/166/EEB,
         84/5/EEB, 88/357/EEB ir 90/232/EEB bei Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2000/26/EB, susijusias su motorinių transporto
         priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimu (OL L 149, p. 14).
      
      10 –	Žr. sąvoką Pirmosios direktyvos 1 straipsnyje: „tai profesinė organizacija, įsteigta pagal Jungtinių Tautų Europos ekonomikos
         reikalų komisijos Vidaus transporto komiteto Kelių transporto pakomitečio 1949 m. sausio 25 d. priimtą Rekomendaciją Nr. 5
         ir kuri vienija draudimo įmones, turinčias leidimą toje valstybėje užsiimti motorinių transporto priemonių civilinės atsakomybės
         draudimo verslu“.
      
      11 –	Šiuo klausimu žr. minėtą Antrosios direktyvos 2 straipsnio 1 dalies nuostatą, o dėl garantijų fondų − Antrosios direktyvos
         1 straipsnio 4 dalies trečiąją pastraipą.
      
      12 –	2002 m. spalio 14 d. Teisingumo Teismo (pirmoji kolegija) nutartis Withers (C‑158/01, Rink. p. I‑8301).
      
      13 –	Minėta 12 išnaša, 21 punktas.
      
      14 –	1985 m. sausio 30 d. Sprendimas Komisija prieš Daniją (143/83, Rink. p. 427, 12 ir 13 punktai) ir 1991 m. vasario 26 d. Sprendimas Antonissen (C‑292/89, Rink. 1991, p. I‑745, 17 ir 18 punktai).
      
      15 –	Šiuo požiūriu Airijos vyriausybė remiasi 1990 m. gegužės 4 d. Europos Komisijos Finansinių institucijų ir bendrovių teisės
         generalinio direktorato direktoriaus laišku, kuriame, be kita ko, nurodoma, kad yra aišku, jog direktyvoje nesant „keleivio“
         sąvokos valstybės narės akivaizdžiai turi tam tikrą laisvę nuspręsti, kokiais atvejais transporto priemonėje pavojingai ir
         tokiu būdu, kuris nebuvo numatytas automobilio gamintojo, važiuojantis asmuo nebūtų laikomas „keleiviu“.
      
      16 –	2000 m. rugsėjo 14 d. Sprendimas Mendes Ferreira ir Delgado Correia Ferreira (C‑348/98, Rink. p. I‑6711).
      
      17 –	Airijos vyriausybė kaip pavyzdžius pateikia 1975 m. gruodžio 18 d. Tarybos direktyvą 76/115/EEB dėl valstybių narių įstatymų,
         reglamentuojančių motorinių transporto priemonių saugos diržų tvirtinimą, suderinimo (OL L 24, p. 6); 1977 m. birželio 28 d.
         Tarybos direktyvą 77/541/EEB dėl valstybių narių įstatymų, reglamentuojančių motorinių transporto priemonių saugos diržus
         ir keleivio apsaugos sistemas, suderinimo (OL L 220, p. 95), pakeistą 1990 m. spalio 30 d. Komisijos direktyva 90/628/EEB,
         derinančia su technikos pažanga Tarybos direktyvą 77/541/EEB dėl valstybių narių įstatymų, reglamentuojančių motorinių transporto
         priemonių saugos diržus ir keleivio apsaugos sistemas, suderinimo (OL L 341, p. 1) ir 1991 m. gruodžio 16 d. Tarybos direktyvą
         91/671/EEB dėl valstybių narių įstatymų, reglamentuojančių privalomą saugos diržų naudojimą mažiau nei 3,5 t sveriančiose
         transporto priemonėse, suderinimo (OL L 373, p. 26).
      
      18 –	Minėto sprendimo 16 punktas.
      
      19 –	„Vis dėlto reikia priminti, kad jei Trečiosios direktyvos 1 straipsnis išplėtė Pirmosios direktyvos 3 straipsnio 1 dalyje
         nustatytą privalomąją draudimo apsaugą, kaip ji patikslinta ir papildyta Antrąja direktyva, kad ji apimtų žalą asmeniui, padarytą
         keleiviams, išskyrus vairuotoją, <...> iš šio sprendimo galima daryti išvadą, kad ji nenustato tokios civilinės atsakomybės
         rūšies, kurią turėtų apimti automobilio privalomasis draudimas.“
      
      20 –	New Shorter Oxford Dictionary, 1993, pateiktas apibrėžimas, kuriuo rėmėsi Komisija.
      
      21 –	14 išnašoje minėtas sprendimas Antonissen ir 2006 m. sausio 10 d. Sprendimas Skov ir kt., (C‑402/03, Rink. p. I‑199).
      
      22 –	Analogiškai žr. minėto sprendimo Skov 43 punktą.
      
      23 –	2005 m. birželio 20 d. Sprendimas Candolin (C‑537/03, Rink. p. I‑5745).
      
      24 –	Minėto sprendimo Candolin 29 ir 30 punktai.
      
      25 –	Minėtas, 9 išnaša.
      
      26 –	„Valstybės narės imasi būtinų priemonių užtikrinti, kad visos teisės aktų nuostatos arba sutarčių sąlygos, įtrauktos į
         draudimo polisą, pagal kurias keleiviui nesuteikiama tokia draudiminė apsauga, remiantis tuo, kad jis žinojo arba turėjo žinoti,
         kad transporto priemonės vairuotojas įvykio metu buvo alkoholio arba kitokių kvaišalų įtakoje, laikomos negaliojančiomis tokio
         keleivio žalos atlyginimo reikalavimo atžvilgiu.“
      
      27 –	Dėl sunkumų aiškiai apibrėžti vairuotoją žr. stiprią aiškinamąją Centre du droit de la consommation de l’université de Louvain studiją, skirtą situacijai pagal Belgijos teisę „La notion de conducteur sous l’empire de la loi du 21 novembre 1989“, Forum de l’assurance, 2006.
      28 –	Antrosios direktyvos 2 straipsnio 1 dalies antroji pastraipa.
      
      29 –	Antrosios direktyvos 1 straipsnio 4 dalies trečioji pastraipa.
      
      30 –	Minėtas sprendimas, 23 išnaša.
      
      31 –	Minėtas, 9 išnaša.
      
      32 –	Direktyvos 2005/14 penkiolikta konstatuojamoji dalis.
      
      33 –	Žr. 12 išnašoje minėtos nutarties 18 punktą.
      
      34 –	Trečiosios direktyvos penkta konstatuojamoji dalis.
      
      35 –	Šiuo klausimu žr. 16 išnašoje minėto sprendimo Mendes Ferreira 34 punktą.
      
      36 –	Trečiosios direktyvos penkta konstatuojamoji dalis.
      
      37 –	Žr., pvz., Prancūzijos Draudimo kodekso (Code des assurances) A211-3 straipsnį: „vežimas yra laikomas vykdomu pakankamomis
         saugumo sąlygomis, jei: a) turizmui skirtų transporto priemonių atžvilgiu, <...> kai keleiviai yra vežami transporto priemonių
         viduje; b) verslui skirtų automobilių atžvilgiu, kai vežami asmenys užima vietas arba kabinos viduje, arba ant platformos
         su turėklais, arba uždarame kėbule ir kai jų skaičius neviršija aštuonių asmenų be vairuotojo; <...> Taikant anksčiau nurodytas nuostatas jaunesni nei 10 metų vaikai prilyginami tik pusei <...>“ (pažymėta mano).
      
      38 –	Žr. 21 išnašoje minėtus sprendimus.
      
      39 –	„Vis dėlto nelaimingas įvykis, dėl kurio kilo ginčas pagrindinėje byloje, įvyko <...> prieš Airijai nustatytą Trečiosios
         direktyvos perkėlimo terminą <...>. Taigi pagrindinės bylos šalys negali remtis šia direktyva prašymą priimti prejudicinį
         sprendimą pateikusiame teisme.“
      
      40 –	1990 m. liepos 12 d. Sprendimas Foster (C‑188/89, Rink. p. I‑3313, 18 punktas).
      
      41 –	Minėto sprendimo 40 punktas.
      
      42 –	1999 m. spalio 29 d. Sprendimas Dublin Bus prieš MIBI.
      
      43 –	Žr., pvz., 1983 m. sausio 19 d. Sprendimą Becker (8/81, Rink. p. 53). 
      
      44 –	1988 m. gruodžio 21 d. Sutartis tarp MIBI ir Aplinkos ministerijos.
      
      45 –	Minėtas 40 išnašoje, 18 punktas.
      
      46 –	Minėto sprendimo 20 punktas.
      
      47 –	Žr. pirmiau, 23 ir paskesnius punktus. 
      
      48 –	Dėl privataus subjekto, kuris yra profesinė organizacija, sutapatinimo su valstybe, žr. Wernicke, S., „Die Privatwirkung
         im Europäischen Gemeinschaftsrecht“, Baden-Baden, 2002, p. 186 ir toliau. Kaip sutapatinimo pavyzdį autorius pateikia situaciją, kai asmeniui buvo patikėta įgyvendinti pagal
         Bendrijos teisę valstybei priklausantį viešojo pobūdžio uždavinį ir dėl to pagal nacionalinę teisę šio uždavinio įgyvendinimas
         priklauso tik minėtam asmeniui (žr. minėtos publikacijos p. 190). Vis dėlto autorius sutapatinimą pripažįsta tik ta apimtimi,
         kiek reikia įgyvendinti viešojo uždavinio tikslus. Šis sprendimas susilaukia pritarimo, nes jis užtikrina galimybę remtis
         tiksliomis ir besąlyginėmis antrinės teisės nuostatomis visose valstybėse narėse, nepriklausomai nuo Bendrijos teisės numatyto
         viešojo uždavinio įgyvendinimui valstybės parinktos institucijos pobūdžio.