CELEX: 62017CC0186
Language: bg
Date: 2018-06-06 00:00:00
Title: Заключение на генералния адвокат E. Tanchev, представено на 6 юни 2018 г.

Неокончателна редакция
ЗАКЛЮЧЕНИЕ НА ГЕНЕРАЛНИЯ АДВОКАТ
E. ТАНЧЕВ
представено на 6 юни 2018 година(1)

Дело C‑186/17

Flightright GmbH

срещу

Iberia Express SA

(Преюдициално запитване, отправено от Landgericht Berlin (Областен съд Берлин, Германия)
„Преюдициално запитване — Въздушен транспорт — Регламент (EO) № 261/2004 — Член 5, параграф 1, буква в) и член 7 — Обезщетяване на пътниците при отмяна или голямо закъснение на полети — Пропусната връзка от многоетапно пътуване — Малко закъснение на първия етап от пътуването, но голямо закъснение в крайния пункт на пристигане — Отговорност за обезщетяване, когато въздушният превозвач по договор не извършва полетите, от които се състои пътуването, а всеки етап се осъществява от различни опериращи въздушни превозвачи“

I.      Въведение

1.        Носи ли отговорност за плащането на обезщетение на пътник съгласно член 7 от Регламент (ЕО) № 261/2004(2) въздушният превозвач, осъществил първия от поредица полети, когато този първи полет има само малко закъснение, в резултат от което обаче има голямо закъснение в крайния пункт на пристигане на пътника?

2.        Това е по същество въпросът, поставен за разглеждане пред Съда с преюдициалното запитване на Landgericht Berlin (Областен съд Берлин, Германия).

3.        Съдът вече се е занимавал с подобен въпрос в решение Folkerts(3), но в контекст, в който свързващите полети са осъществени от един и същ опериращ въздушен превозвач и въпросът е дали правото на пътника на обезщетение по член 7 от Регламент № 261/2004 зависи от изпълнението на условията, посочени в член 6 от същия регламент(4).

4.        От фактическа страна обаче между дело Folkerts и главното производство има съществени разлики. Въпросът, който възниква в настоящото производство, е не дали трябва да се плаща обезщетение, а по-скоро от кого.

5.        В главното производство всеки един от свързващите полети, съставляващи пътуването, е осъществен от различен въздушен превозвач, но друг въздушен превозвач, който не осъществява нито един полет от пътуването, е определен като доставчик на услугата при резервирането на полетите. За разлика от разглеждания в решение Folkerts случай, в главното производство не съществуват договори между опериращите въздушни превозвачи и засегнатите от закъснението пътници, а опериращият въздушен превозвач, отговорен за малкото закъснение на първия полет, не участва в извършването на последващите етапи от пътуването.

6.        Поради това от Съда се иска да развие постоянната си практика по тълкуването на Регламент № 261/2004 в тази фактическа обстановка.
II.    Правна уредба

7.        Съображения 1, 2, 4, 7 и 8 от Регламент № 261/2004 гласят:
„(1)      Действия на Общността в областта на въздушния транспорт следва да целят, наред с други неща, гарантирането на високо равнище на защита на пътниците. Освен това, по принцип следва да се отчитат изцяло изискванията за защита на [потребителите].
(2)      Отказан достъп на борда и отмяна или дълго закъснение на полети причинява сериозно безпокойство и неудобство на пътниците.
[…]
(4)      Следователно Общността би следвало да повиши стандартите на защита, установени с [Регламент (ЕИО) № 295/91 на Съвета от 4 февруари 1991 година относно създаване на общи правила за система за обезщетяване при отказ за качване на борда при редовен въздушен транспорт(5)], за да се увеличат правата на пътниците и да се гарантира, че въздушните превозвачи оперират при хармонизирани условия на либерализиран пазар.
[…]
(7)      За да се гарантира ефективно прилагане на настоящия регламент, задълженията, които той предвижда, би следвало да се поемат от опериращия въздушен превозвач, който извършва или има намерение да извърши полет, независимо от това дали със собствен самолет, на сух или мокър лизинг, или на друга база.
(8)      Настоящият регламент не би следвало да ограничава правата на опериращия въздушен превозвач да търси обезщетение от всяко едно лице, включително и от трети лица, в съответствие с приложимото законодателство“.

8.        Член 2 от Регламент № 261/2004 съдържа следните определения:
„б)      „опериращ въздушен превозвач“ означава въздушен превозвач, който изпълнява или има намерение да изпълнява полет съгласно договор с пътник или от името на друго лице, юридическо или физическо, имащо договор с този пътник;
[…]
з)      „краен пункт на пристигане“ означава дестинацията на билета, представен на регистрацията или, при директно свързващи полети, дестинацията на последния полет; не се взимат предвид съществуващи алтернативни свързващи полети, ако първоначално планираното време на пристигане се спази; 
[…]“.

9.        Член 3, параграф 5 от Регламент № 261/2004 гласи:
„Настоящият регламент се прилага за всеки опериращ въздушен превозвач, предоставящ транспорт на пътниците, обхванати от параграфи 1 и 2. В случаите, когато опериращ въздушен превозвач, който няма никакъв договор с пътника, изпълнява задължения съгласно настоящия регламент, се счита, че той върши това от името на лицето, което има договор с този пътник“.

10.      Член 5, параграф 1, буква в) от Регламент № 261/2004 гласи:
„При отмяна на полет съответните пътници […] имат право на обезщетение от опериращия въздушен превозвач по член 7 […]“.

11.      Член 7 от Регламент № 261/2004 е озаглавен „Право на обезщетение“ и параграф 1 от него гласи:
„При прилагането на този член пътниците получават обезщетение, възлизащо на:
а)      250 EUR за всички полети до 1 500 километра;
б)      400 EUR за всички полети на територията на Общността над 1 500 километра и за всички други полети между 1 500 и 3 500 километра;
в)      600 EUR за всички полети, непопадащи под букви а) или б).
При определяне на разстоянието базата е последният краен пункт на пристигане, в който отказаният достъп на борда или отмяна на полет ще забавят пристигането на пътника след времето по разписание“.

12.      Член 13 от Регламент № 261/2004, озаглавен „Право на поправяне на вредите“, гласи:
„В случаите, когато опериращ въздушен превозвач плаща обезщетение или изпълнява други задължения, произтичащи от настоящия регламент, нито една разпоредба от този регламент не може да се тълкува като ограничаваща неговото право да търси обезщетение от всяко едно лице, в това число и трети лица, в съответствие с приложимото законодателство. По-специално, настоящият регламент по никакъв начин не ограничава опериращия въздушен превозвач да търси възстановяване от туроператор или друго лице, с което опериращият въздушен превозвач има договор. По същия начин, нито една разпоредба от този регламент не може да се тълкува като ограничаваща правото на туроператор или трето лице, различно от пътника, с когото опериращ въздушен превозвач има договор, да търси възстановяване или обезщетение от опериращия въздушен превозвач в съответствие с приложимото законодателство“.
III. Фактите в главното производство и преюдициалният въпрос

13.      В главното производство Flightright GmbH (наричано по-нататък „Flightright“) предявява иск за обезщетение по член 7 от Регламент № 261/2004 срещу испанския въздушен превозвач Iberia Express SA (наричано по-нататък „Iberia Express“). В акта за преюдициално запитване се посочва, че Flightright предявява иска от името на двама пътници, които са му прехвърлили правото си на обезщетение по посочения регламент в размер на 600 EUR за всеки от тях.

14.      Съгласно акта за преюдициално запитване пътниците резервират триетапно пътуване за двама от Берлин, Германия до Сан Салвадор, Ел Салвадор чрез Elumbus GmbH (наричано по-нататък „Elumbus“), уебсайт за резервации на пътувания. Elumbus е упълномощен представител на въздушния превозвач Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG (наричано по-нататък „Air Berlin“).

15.      Във фактурата, издадена от Elumbus, като доставчик на услугата за пътуването е посочено Air Berlin. Билетът е издаден от Elumbus и в него се посочва един и същ номер на резервация за Air Berlin, Iberia Lineas Aereas de Espana SA (наричано по-нататък „Iberia“) и Avianca SA (наричано по-нататък „Avianca“), като последните две авиолинии са двама от тримата опериращи въздушни превозвачи, осъществили полети от пътуването.

16.      Първият етап от пътуването е от Берлин, Германия до Мадрид, Испания. Той е осъществен от Iberia Express.

17.      Вторият етап е от Мадрид, Испания до Сан Хосе, Коста Рика. Той е осъществен от Iberia. Iberia Express е дъщерно дружество, притежавано изцяло от Iberia.

18.      Третият етап е от Сан Хосе, Коста Рика до Сан Салвадор, Ел Салвадор. Той е осъществен от Avianca, колумбийски въздушен превозвач, който има договор за съвместни полети с Iberia(6).

19.      Първият полет пристига в Мадрид със закъснение от 59 минути. Поради това пътниците изпускат свързващия полет. В крайна сметка, след промяна на резервациите на полетите те достигат до крайния пункт на пристигане, Сан Салвадор, със закъснение от 49 часа(7).

20.      Amtsgericht Wedding (Районен съд Вединг, Германия) отхвърля иска на Flightright, тъй като Iberia Express не е осъществило другите полети, а само този от Берлин до Мадрид. Освен това Iberia Express не е участвало в резервирането и планирането на цялото пътуване. Поради това Amtsgericht Wedding (Районен съд Вединг, Германия) приема, че Iberia Express е отговорно само за закъснението на полета от Берлин до Мадрид. Този съд приема довода на Iberia Express, че в този етап от пътуването, равняващ се на повече от 1 500 километра, е имало закъснение само от 59 минути и следователно не възниква право на обезщетение на основание член 7 от Регламент № 261/2004.

21.      Flightright обжалва решението пред Landgericht Berlin (Областен съд Берлин).

22.      Запитващата юрисдикция иска да се установи дали решението на Съда по дело Folkerts(8) се прилага в главното производство, в което първоначалният закъснял полет и изпуснатият свързващ полет са осъществени от различни въздушни превозвачи(9).

23.      При това положение Landgericht Berlin (Областен съд Берлин) решава да спре главното производство и да постави на Съда следния преюдициален въпрос:
„Съществува ли право на обезщетение по член 7 от Регламент (ЕО) № 261/2004 и тогава, когато поради относително незначително закъснение при пристигането пътникът не е могъл да вземе директен свързващ полет и това е довело до закъснение от три часа или повече при пристигане в крайния пункт, като двата полета обаче са осъществени от различни въздушни превозвачи и резервацията е направена чрез туроператор, който извършва резервацията на цялото пътуване чрез друга авиокомпания?“.

24.      Писмени становища представят германското, италианското и полското правителство, както и Комисията. Flightright, Iberia Express, германското правителство и Комисията представят устни становища в съдебното заседание, проведено на 21 март 2018 г.
IV.    Анализ

1.      Преглед на проблема

25.      Очевидно е, че Регламент № 261/2004 не е замислен с оглед на специфичната практика, разглеждана в главното производство. А именно: въздушен превозвач А издава билет съгласно договор за многоетапно пътуване („въздушният превозвач по договор“), след което самият той не осъществява нито един от етапите на самото пътуване, а ги възлага на различни опериращи въздушни превозвачи B, C, и D. Тези договорености обичайно се изпълняват под формата на практика, известна като съвместни полети(10).

26.      В съответствие с определението в член 2, буква б) от Регламент № 261/2004 B, C и D са „опериращи въздушни превозвачи“ по смисъла на същия регламент и именно това понятие е в основата на отговорността съгласно Регламент № 261/2004.

27.      Всички задължения, произтичащи от Регламент № 261/2004, са в тежест не на въздушния превозвач по договор, а на „опериращия въздушен превозвач“. Действително, както посочва Комисията в съдебното заседание, съгласно член 5 от Регламент № 261/2004 липсата на договорна връзка между засегнатите пътници и опериращия въздушен превозвач не е от значение, при положение че — какъвто е случаят в главното производство — опериращият въздушен превозвач има свое собствено договорно правоотношение с въздушния превозвач по договор.

28.      Това може да създаде проблеми поради три причини.

29.      Първо, в практиката си Съдът е посочил праговете, при достигането на които възниква правото на обезщетение за закъснение, и тези прагове са определени на минимум три часа закъснение след планирания по разписание час на пристигане(11). Както отбелязва запитващата юрисдикция, въз основа на фактите по главното производство този праг не е достигнат, ако етапът от пътуването, за който отговаря Iberia Express, се разглежда изолирано, тъй като закъснението по този етап е само 59 минути.

30.      Това е свързано с втория проблем. Въз основа на фактите по главното производство, в което въздушният превозвач по договор е издал билет за триетапно пътуване, „полетът“, във връзка с който трябва да се прецени дали има закъснение, от три отделни полета ли се състои или само от един? В главното производство определеният в практиката на Съда праг е достигнат само във втория случай, тъй като закъснението в крайния пункт на пристигане е 49 часа.

31.      Трето, ако „полетът“ се състои от пълния маршрут от Берлин до Сан Салвадор, как може да се търси отговорност от Iberia Express за плащането на обезщетение съгласно Регламент № 261/2004 за закъснение от 49 часа, когато Iberia Express е опериращият въздушен превозвач за незначителна част от пътуването? Също така как може да се търси отговорност от Air Berlin в качеството му на въздушния превозвач по договор, когато задължения по силата на Регламент № 261/2004 възникват не за въздушните превозвачи по договор, а по-скоро, както вече беше споменато, за опериращите въздушни превозвачи?

32.      Това са въпросите, които трябва да бъдат анализирани, за да се отговори на преюдициалното запитване, отправено от Landgericht Berlin (Областен съд Берлин).
2.      Преглед на становищата на страните

33.      Flightright и Комисията предлагат да се отговори утвърдително на преюдициалния въпрос. Според тях решение Folkerts  е приложимо към фактите по главното производство, тъй като няма значение кои са опериращите въздушни превозвачи.

34.      Германското правителство застъпва противоположното становище, като твърди, че в решение Folkerts обезщетението се дължи само защото всички етапи от пътуването са осъществени от един и същ превозвач. Според него в това се състои необходимата връзка. Германското правителство също така изразява загриженост, че въздушните превозвачи, чиято основна дейност е изпълнението на полети по регионални свързващи отсечки, могат да се окажат претоварени, ако е възможно исковете за обезщетение да се основават на последващи големи закъснения в крайния пункт на пристигане при многоетапно пътуване.

35.      Според полското правителство право на обезщетение съществува, ако туроператорът действа като упълномощен представител на въздушните превозвачи или ако въздушните превозвачи, познавайки целия график на полетите на засегнатите пътници, са потвърдили готовността си да изпълнят част от него, докато според италианското правителство Air Berlin в качеството му на превозвача по договор дължи обезщетението, предвидено в член 5, параграф 1, буква в) и член 7 от Регламент № 261/2004.
V.      Предложение за отговор на преюдициалния въпрос

36.      Стигнах до заключението, че на преюдициалния въпрос следва да се отговори в смисъл, че право да се търси обезщетение по член 7 от Регламент № 261/2004 от „опериращ въздушен превозвач“ съществува, когато поради относително незначително закъснение при пристигането на предходния полет пътникът не е могъл да вземе директен свързващ полет и това е довело до закъснение от три часа или повече при пристигане в крайния пункт, дори когато въпросните полети са осъществени от различни въздушни превозвачи и резервацията е направена чрез туроператор, който извършва резервацията на целия полет чрез друг въздушен превозвач (по договор), който не осъществява полети по нито една част от пътуването.

37.      Още от самото начало бих искал да отбележа, че съгласно съображение 1 от Регламент № 261/2004 действията в областта на въздушния транспорт целят да гарантират високо равнище на защита на пътниците и че по принцип следва да се отчитат изцяло изискванията за защита на потребителите. Освен това съгласно постоянната практика на Съда разпоредбите на Регламент № 261/2004, с които се предоставят права на въздушните пътници, включително разпоредбите, с които се предоставя право на обезщетение, трябва да се тълкуват разширително(12). Целта на Регламент № 261/2004 е да се засили защитата на пътниците във въздушния транспорт(13), а това, което следва да се обезщети на основание член 7 от Регламент № 261/2004, е „неудобството, свързано с необратимата загуба на време“(14).

38.      Ето защо считам, че предвид целта си Регламент № 261/2004 не може да се тълкува в смисъл, че създава пречки пред обезщетяването на пътниците, които несъмнено са засегнати от значителни закъснения, причината за които се корени в бизнес моделите, при които няма преки правоотношенията между пътници и опериращи въздушни превозвачи.

39.      Съдът е приел, че посочването в Регламент № 261/2004 на различни случаи на закъснение се оказва съвместимо с член 19 от Конвенцията за уеднаквяване на някои правила за международния въздушен превоз (наричана по-нататък „Конвенцията от Монреал“), която е съставна част от правния ред на ЕС. В член 19 от Конвенцията от Монреал се използва изразът „закъснение при въздушния превоз на пътници“, без да се уточнява на кой етап от подобен транспорт следва да се констатира въпросното закъснение(15).

40.      По този начин в решение Folkerts се установява, че тъй като неудобството се проявява само в крайния пункт на пристигане, когато един и същ опериращ въздушен превозвач осъществява поредица свързващи полети и има голямо закъснение в крайния пункт на пристигане и друго по-малко закъснение по време на пътуването, „от значение за получаване на обезщетението с фиксиран размер по член 7 от Регламент № 261/2004 е единствено закъснението, констатирано по отношение на предварително планираното по разписание време на кацане в крайния пункт на пристигане, разбиран като дестинацията на последния полет, с който лети съответният пътник“(16).  Наскоро Съдът приема, че правото на обезщетение възниква без оглед на това дали пътниците „са достигнали крайното си местоназначение с директен полет или със свързващи полети“(17). Следователно закъснението, което е от значение в главното производство, е 49‑часовото закъснение на пристигането в Сан Салвадор. 

41.      Този извод е в съответствие с принципа на равно третиране. Многоетапното пътуване, осъществено от един-единствен въздушен превозвач, е сходно с пътуването, осъществено от различни въздушни превозвачи съгласно договореност като разглежданата в главното производство(18), и не изглежда да е налице обективно основание за разлика в третирането, особено предвид преследваната с Регламент № 261/2004 цел. Това служи и като възпиращо средство срещу практиката на въздушните превозвачи да разделят полетите, например между дъщерни дружества, за да избегнат отговорността за обезщетение в случай на голямо закъснение.

42.      От материалите по делото е видно, че единствената значима разлика между фактическите обстоятелства по дело Folkerts и фактическите обстоятелства в главното производство се състои в това, че по дело Folkerts опериращият въздушен превозвач и въздушният превозвач по договор е един и същ и всички полети по дело Folkerts са осъществени от едно и също лице. В главното производство Air Berlin е въздушният превозвач по договор, но всички релевантни етапи от пътуването са възложени на други опериращи въздушни превозвачи в качеството им на подизпълнители.

43.      Защо тогава да не може обезщетението с фиксиран размер по членове 5 и 7 от Регламент № 261/2004 да се дължи от Air Berlin вместо от Iberia Express, както твърди италианското правителство?

44.      Отговорът се крие в обстоятелството, че Регламент № 261/2004 просто не урежда дейността на въздушните превозвачи по договор. Обосновката на този отговор се съдържа не само в текста на Регламент № 261/2004, но е свързана и с обстоятелството, че този регламент е насочен изцяло към „опериращия въздушен превозвач“, както е видно от съображения 7, 8, 14 и 19 и членове 4, 5 и 6 (докато текстът на членове 5, 10, 11 и 13 изрично ограничава приложното поле на член 7 до опериращите въздушни превозвачи). Тези разпоредби са много повече и имат превес над общия термин „въздушни превозвачи“, използван в съображения 4, 9, 12 и 22 и в член 3 от Регламент № 261/2004, както и в определението на „въздушен превозвач“ в член 2, буква а) от Регламент № 261/2004. Съображение 7 от Регламент № 261/2004 е от особена важност, тъй като в него се подчертава, че задълженията по Регламента „би следвало да се поемат от опериращия въздушен превозвач, който извършва или има намерение да извърши полет“.

45.      Поради това съм склонен да възприема тълкуване в смисъл, че правото на обезщетение по член 7 от Регламент № 261/2004, коeто се прилага спрямо „опериращия въздушен превозвач“ по силата на член 5, параграф 1, буква в) от посочения регламент, се отнася и до опериращите въздушни превозвачи, които са забавили многоетапен полет, което е довело до закъснение в крайния пункт на пристигане, попадащо в обхвата на определените в практиката на Съда прагове за обезщетение.

46.      Подготвителните работи по приемането на Регламент № 261/2004 подкрепят това тълкуване. В първоначалното си предложение в случаите на съвместни полети Комисията включва както туроператора, така и въздушния превозвач по договор, а Европейският парламент предлага паралелна отговорност и за двете лица, но Съветът изразява загриженост във връзка с последиците от това за правната сигурност на пътниците(19). С оглед на яснота и опростеност предложеният регламент е изменен и в него са предвидени задължения единствено за опериращия въздушен превозвач(20). Освен това първоначалното предложение съдържа разпоредба, съгласно която в случаите на съвместни полети въздушният превозвач по договор трябва да е въздушен превозвач от Общността(21), но тази разпоредба впоследствие е изменена и вместо това в нея като отправна точка е посочен опериращият въздушен превозвач(22). Всичко това показва, че за опериращия въздушен превозвач целенасочено е предвидена ролята на релевантен превозвач съгласно Регламент № 261/2004(23).

47.      На последно място, в съдебното заседание представителят на Iberia Express споменава, че Iberia Express е знаело, че засегнатите пътници, които то е превозвало с полета от Берлин, е трябвало да хванат свързващ полет в Мадрид. Предвид разпространеността на практиката за съвместни полети, не изглежда прекомерно въздушните превозвачи, които получават търговски облаги от тази практика, да понасят свързания с нея риск(24) особено когато въздушният превозвач може да предвиди последиците от закъснението на даден полет, като провери графика на полетите на пътниците си. Иначе казано, както изтъква полското правителство, знанието за наличието на свързващи полети е равносилно на форма на съгласие.

48.      Както посочва Комисията в съдебното заседание, въздушните превозвачи в положението на Iberia Express са свободни да откажат да сключат договор с въздушни превозвачи по договор, ако времето за прекачване между полетите е извън границите на разумния риск. Предвид това аз възприемам становището, че „критерий за обезщетяване не е наличието на причинно-следствена връзка, а вината (в широк смисъл) от страна на оператора“(25).

49.      Ето защо отговорът, който предлагам, не налага несъразмерна тежест на опериращите въздушни превозвачи, отговарящи само за кратки сегменти от полети(26).  Освен това изпълнението на задълженията по Регламент № 261/2004 не засяга правото на тези въздушни превозвачи да търсят обезщетение от всяко лице, в това число от трети лица в съответствие с националното право, както се предвижда в член 13 от Регламента. Трябва обаче да се даде предимство на целта на Регламент № 261/2004 да се гарантира, че пътниците получават обезщетението си по стандартизиран и незабавен начин(27).
VI.    Заключение

50.      С оглед на изложените по-горе съображения считам, че Съдът следва да отговори на преюдициалния въпрос, поставен от Landgericht Berlin (Областен съд Берлин, Германия), по следния начин:
„Право да се търси обезщетение от „опериращ въздушен превозвач“ по член 7 от Регламент (ЕО) № 261/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 11 февруари 2004 година относно създаване на общи правила за обезщетяване и помощ на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети, и за отмяна на Регламент (ЕИО) № 295/91 има, когато поради относително незначително закъснение при пристигането на предходния полет пътникът не е могъл да вземе директен свързващ полет и това е довело до закъснение от три часа или повече при пристигане в крайния пункт, дори когато въпросните полети са осъществени от различни въздушни превозвачи и резервацията е направена чрез туроператор, който извършва резервацията на цялото пътуване чрез друг въздушен превозвач (по договор), който не осъществява полети по нито една част от пътуването“.

1      Език на оригиналния текст: английски.

2      Регламент на Европейския парламент и на Съвета от 11 февруари 2004 година относно създаване на общи правила за обезщетяване и помощ на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети, и за отмяна на Регламент (ЕИО) № 295/91 (ОВ L 46, 2004 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 12, стр. 218).

3      Решение от 26 февруари 2013 г., Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106).

4      Решение от 26 февруари 2013 г., Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, т. 25 и 35—38).

5      ОВ L 36, 1991 г., стр. 5.

6      Вж. уебсайта на Avianca, достъпен на адрес https://www.avianca.com/es/en/our-company/some-partners/air-partner/codeshare; уебсайта на Iberia, достъпен на адрес https://www.iberia.com/gb/our-alliances/codeshare/; и уебсайта на Iberia Express, достъпен на адрес https://www.iberiaexpress.com/en/general-info/iberia-express/the-company.

7      Съгласно акта за преюдициално запитване закъснението е 49 часа. В съдебното заседание обаче Flightright твърди, че закъснението е 25 часа. 

8      Решение от 26 февруари 2013 г. (C‑11/11, EU:C:2013:106).

9      Запитващата юрисдикция посочва, че идентичен по същество въпрос вече е поставян на Съда от Bundesgerichtshof (Федерален върховен съд, Германия), но е оттеглен, след като по това дело ответникът признава предявения от ищеца иск. Вж. определение на председателя на Съда от 11 октомври 2016 г., Markmann и др. (C‑479/16, непубликувано, EU:C:2016:794).

10      Тази обичайна в авиационния сектор практика цели да засили търговското присъствие и конкурентоспособността. Съгласно тази практика авиокомпанията продава полети със собствения си код, въпреки че те се осъществяват от друга компания. Поради това съвместният полет има няколко кода, обикновено това са кодът на въздушния превозвач, продаващ полета, и кодът на въздушния превозвач, който го осъществява.

11      Решение от 19 ноември 2009 г., Sturgeon и др. (C‑402/07 и C‑432/07, EU:C:2009:716, т. 57).

12      Решение от 19 ноември 2009 г., Sturgeon и др. (C‑402/07 и C‑432/07, EU:C:2009:716, т. 45).

13      Решение от 19 ноември 2009 г., Sturgeon и др. (C‑402/07 и C‑432/07, EU:C:2009:716, т. 49).

14      Решение от 26 февруари 2013 г., Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, т. 39).

15      Решение от 26 февруари 2013 г., Folkerts (C‑11/11, EU:С:2013:106, т. 31 и цитираната съдебна практика).

16      Решение от 26 февруари 2013 г., Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, т. 35). Вж. също решение от 7 септември 2017 г., Bossen и др. (C‑559/16, EU:C:2017:644, т. 23).

17      Решение от 7 септември 2017 г., Bossen и др. (C‑559/16, EU:C:2017:644, т. 24).

18      Решения от 26 февруари 2013 г., Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, т. 32 и 33) и от 7 септември 2017 г., Bossen и др. (C‑559/16, EU:C:2017:644, т. 19, 22, 26, 28 и 29). Вж. също решения от 10 януари 2006 г., IATA и ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, т. 95 и 98), от 19 ноември 2009 г., Sturgeon и др. (C‑402/07 и C‑432/07, EU:C:2009:716, т. 48, 49 и 60) и от 23 октомври 2012 г., Nelson и др. (C‑581/10 и C‑629/10, EU:C:2012:657, т. 33 и  34).

19      Документ на Съвета 12028/02, 25 септември 2002 г., стр. 6 и 11.

20      Декларация на Комисията относно общата позиция, SEC(2003) 361 окончателен, 25 март 2013 г., точка 3, втори параграф.

21      Първоначално предложеният текст на член 3 гласи: 
      „1. Настоящият регламент се прилага за пътници, заминаващи от летище, намиращо се на територията на държава членка, към която Договорът се прилага, и за пътници, които имат договор с превозвач от Общността или с туроператор за пакет, предлаган за продажба на територията на Общността, заминаващи от летище, намиращо се на територията на трета държава, до летище, намиращо се на територията на държава членка, към която Договорът се прилага […]. 
      […]. 
      3. Настоящият регламент се прилага за всеки опериращ въздушен превозвач или туроператор, с който пътниците, посочени в параграф 1 […] имат договор. Туроператорът или в случай на съвместни полети превозвачът, продал полета, договаря с опериращия превозвач мерките, които са необходими, за да се гарантира прилагането на разпоредбите на настоящия регламент“. […]
      […]“ [неофициален превод].
      COM(2001) 784 окончателен, 21 декември 2001 г.

22      Документ на Съвета 13877/02, 12 ноември 2002 г., стр. 10 и 11.

23      Вж. точка 2.2.3 от Тълкувателни насоки на Комисията за Регламент № 261/2004 (OВ C 214, 2016 г., стр. 5).

24      Заключение на генералния адвокат Bobek по дело Flightright и др. (C‑274/16, C‑447/16 и C‑448/16, EU:C:2017:787, т. 83).

25      Заключение на генералния адвокат Sharpston по дело Sturgeon и др. (C‑402/07 и C‑432/07, EU:C:2009:416, т. 60).

26      Вж. най-общо решение от 10 януари 2006 г., IATA и ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10).

27      Решения от 10 януари 2006 г., IATA и ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, т. 82) и от 19 ноември 2009 г., Sturgeon и др. (C‑402/07 и C‑432/07, EU:C:2009:716, т. 49 и 51).