CELEX: 51991PC0275(02)
Language: fr
Date: 1991-07-18
Title: PROPOSITION DE REGLEMENT ( CEE ) DU CONSEIL CONCERNANT L' ACCES DES TRANSPORTEURS AERIENS AUX LIAISONS AERIENNES INTRACOMMUNAUTAIRES

COMMISSION DES COftflflUNAUTES EUROPEENNES
                                            C0M(91). 275 final
                                            Bruxelles, le   18 septembre 1991
    ADAPTATION DE LA POLITIQUE COMMUNE DES TRANSPORTS AERIENS
                     AUX DEFIS DU MARCHE UNIQUE
                            Proposi t ion de
                     REGLEMENT (CEE) DU CONSEIL
                              concernant
        la délivrance de licences aux transporteurs aériens
                            Propos i t ion de
                      REGLEMENT (CEE) DU CONSEIL
                              concernant
                  l'accès des transporteurs aériens
             aux liaisons aériennes intracommunautaires
                            Proposi t ion de
                      REGLEMENT (CEE) DU CONSEIL
      sur les tarifs et les taux de fret des services aériens
                    (présentées par la Commission)
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                              EXPOSE DES MOTIFS
I.   INTRODUCTION
La seconde phase de la politique de libéralisation des transports aériens
approuvée en Juin 1990 laisse apparaître les mesures qu'il y aura lieu de
prendre avant le 1er janvier 1993 afin de mener cette politique à son
terme.   Il faut toutefois bien admettre que la libéralisation n'est qu'un
des éléments de la politique commune des transports aériens et qu'il
pourrait donc être utile d'ici peu de situer la libéralisation dans son
contexte général.
I I. CONTEXTE GENERAL
Object ifs
L'aptitude  du transport aérien à rassembler rapidement des gens de tous les
coins de   la Communauté et de l'étranger est un élément indispensable du
processus   d'intégration communautaire ainsi que du rapprochement de la
Communauté  avec les autres parties du monde.
Le transport aérien à longue distance       joue un rôle essentiel dans la
satisfaction de la demande ainsi que       dans  le  processus d'intégration
économique et social de la Communauté.
II peut contribuer à établir des liens plus étroits et des relations plus
rapides non seulement entre les grands centres de la Communauté, mais aussi
entre ses centres et ses régions périphériques. Ce deuxième type de
relations revêt une importance particulière parce qu'elles peuvent, avec
des système de télécommunications améliorés, aider          à surmonter   les
désavantages des régions périphériques et à faciliter, partant, leur
développement économique dans le domaine plus particulièrement du tourisme
et d'autres     activités de service. L'importance      du transport   aérien
intracommunautaire se situe essentiellement au niveau des transports de
passagers, mais le transport du fret ne doit pas être ignoré pour autant.
La desserte aérienne de régions où la demande de transport   est faible et où
le trafic tant actuel que potentiel ne justifierait pas la   mise en place de
vols commerciaux devient donc dans ce contexte un objectif   plus spécifique.
Le système du transport aérien peut dans de tels cas         avoir à remplir
occasionnellement des obligations de service public.
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L'importance de liaisons aériennes régulières entre les grands centres de
la Communauté et toutes les autres parties du monde est évidente si l'on
songe à l'étroitesse des liens qui existent entre des liaisons aériennes
régulières et la coopération économique. Un réseau très dense de liaisons
internationales est une condition sine qua non du développement de
relations économiques ou autres satisfaisantes entre la Communauté et le
reste du monde. Le fret aérien revêt dans ce contexte une importance
beaucoup plus grande.
Ces objectifs fondamentaux sur le plan du transport         se doublent  de
plusieurs autres qui méritent aussi d'être examinés.
Il est clair que la fonction de transport aurait beaucoup à pâtir d'un coût
de transport trop élevé. L'objection n'a rien de dramatique quand il
existe d'autres modes de transport, mais sur les distances supérieures à
1000 kilomètres, le transport aérien occupe une place à part et les tarifs
doivent être maintenus à un niveau raisonnablement bas.
Dans de nombreuses régions de la Communauté, le tourisme est tributaire de
transports aériens bon marché.
 li est par ailleurs nécessaire aussi de se préoccuper de la qualité des
services offerts aux passagers (sécurité, fiabilité, fréquence, choix,
souplesse).
Le transport aérien a besoin aussi d'infrastructures adéquates dont la mise
en place n'est pas sans problème, en raison notamment de leur incidence
sur l'environnement.
 Il est nécessaire que le transport aérien repose sur des bases financières
saines pour garantir non seulement un service fiable aux passagers et aux
chargeurs, mais aussi des conditions de travail acceptables.
 Il importe que     le secteur communautaire de     l'aviation civile soit
concurrentiel au niveau mondial eu égard à l'importance du rôle joué par
 ies transports aériens et ses activités connexes (l'industrie aérospatiale
par exemple) dans la création d'emplois de haute qualification, dans le
développement de nouvelles technologies et dans d'autres domaines encore
parmi iesquels l'équilibrage de la balance de paiements occupe une place de
cho i x .
La politique commune des transports aériens doit donc créer des conditions
qui permettront à cette branche d'activité de trouver une santé financière
garante d'une certaine stabilité économique et de conditions d'emploi
 satisfaisantes, d'une part, et structurer le marché de telle sorte que les
 compagnies puissent adapter leur volume d'activités à la croissance ou au
 développement du trafic et offrir aux consommateurs un choix de services
 suffisant à des prix raisonnables, d'autre part.
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L'expérience a démontré que la concurrence est nécessaire pour atteindre
ces   objectifs. Un marché     complètement   déréglementé   peut  toutefois
engendrer des abus, et même des comportements contraires aux lois de la
concurrence, et il faut donc un certain degré de réglementation pour
prévenir de telles pratiques et protéger les consommateurs.
Il ne faudrait cependant intervenir que si la situation se dégrade.
Le cadre réglementaire qui est appelé à subsister ou qui sera créé doit en
tout état de cause exclure l'octroi d'avantages déloyaux à certaines
compagnies aériennes, surtout s'ils sont préjudiciables à la sécurité.
Ces objectifs ainsi définis amènent     à orienter   la politique selon  les
quatre grands axes suivants :
     A. L ibéraIisat ion
     B. Harmon i sat ion
     C. Infrastructure
     D. Politique extérieure
A.   LIBERALISATION
1.   Politique des transports aériens
Cette politique couvre quatre grands domaines, à savoir les tarifs, l'accès
au marché, le contrôle des capacités et la délivrance des licences
d'exploitation aux compagnies. Cette politique a pour but de donner au
marché une structure qui encouragera la concurrence et lui apportera le
degré de souplesse voulu pour que les compagnies puissent exercer leur
activité sur des bases commerciales et que les consommateurs aient des
possibilités de choix. Cette politique concrétise les principes de la
 libre prestation de services et du droit d'établissement prévus par le
traité. Les présentes propositions visent à compléter la politique dans ce
domaine selon les modalités décrites dans les pages 7 et suivantes.
2.   Protection contre les comportements anticoncurrentiels
La Commission dispose de moyens adéquats pour lutter contre les pratiques
anticoncurrentielles. Les règles de la concurrence existent et ont été
complétées il y a peu pour autoriser les interventions immédiates contre
 les abus. La Commission a été dans le même temps habilitée à en exempter
 les accords de coopération entre compagnies aériennes qui ont pour effet
 d'accroître, au bénéfice des usagers, l'efficacité des transports aériens.
 La Commission a également le pouvoir de contrôler les aides d'Etat en vue
 d'éviter les distorsions de la concurrence.
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3.   Protection contre les pratiques déloyales
La Commission joue déjà un rôle de premier plan dans la lutte contre les
pratiques déloyales. Elle a ainsi         la faculté d'intervenir contre les
tarifs trop élevés ou trop bas, les restrictions discriminatoires apportées
au trafic dans les aéroports, la surprotection des nouveaux services
aériens, les obligations de service public trop restrictives. Elle peut
aussi geler ou réduire les augmentations de capacité en cas de difficultés
économiques.
B. HARMONISATION
Le fait même que la libéralisation va créer un véritable marché unique du
transport aérien à l'intérieur de la Communauté oblige à harmoniser tout un
arsenal de règles et de normes afin de placer toutes les compagnies
aériennes sur un pied de stricte égalité concurrentielle, quel que soit
 l'Etat membre dans lesquel elles sont installées.
 Il a donc été convenu que l'harmonisation s'imposait dans un très grand
nombre de domaines, parmi lesquels les plus importants sont sans conteste
 les suivants.
1. Sécur i té
 Il existe déjà une directive relative aux enquêtes sur les accidents, la
coopération et les échanges d'experts. Plusieurs amendements de cette
directive sont en cours d'examen.
Les normes communes de navigabilité (JAR) seront bientôt approuvées par le
Conse iI.
Les conditions communes      auxquelles doivent répondre  les Iicences sont  en
cours de préparation.
 Il en va de même pour   les limitations des temps de vol.
Le Conseil a réaffirmé     la nécessité de proposition dans ces trois derniers
domaines.
2.   Concurrence  loyale
Un code de conduite pour          l'utilisation des systèmes de     réservation
 informat isés (SIR) garantit l'impartialité de la concurrence et, jusqu'à un
certain point, la protection du consommateur.
Un code de conduite a été proposé pour l'attribution des créneaux horaires
en vue d'assurer la transparence ainsi que l'absence de discrimination et
 de faire bouger le marché. Cette proposition répond également à un souhait
exprimé par le Conseil.
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Il a été proposé d'organiser des consultations régulières entre les
aéroports et les usagers. Les dispositions envisagées à cet effet visent à
optimiser l'utilisation d'équipements limités, mais affirment également le
principe de la proportionnalité des taxes aéroportuaires aux coûts. Les
propositions tendent en outre à habiliter, dans le cadre de la procédure de
consultation,    les autorités aéroportuaires à participer au processus
d'allocation des créneaux horaires. L'ensemble de ces dispositions doit
être considéré comme une première amorce de solution du problème posé par
la capacité des aéroports.
3.   Protection des consommateurs
Les dispositions relatives à la compensation des refus d'embarquement      ont
été adoptées.
Un code de conduite pour les agences de tourisme et des règles communes de
responsabi Ii té (convention de Varsovie) sont en cours de préparation.
4.   Environnement
Diverses dispositions sur la limitation du brui t. en l'occurrence des
dispositions interdisant de vol les avions qui ne répondent pas aux
conditions du chapitre 2, sont en vigueur depuis une dizaine d'années. Il
est par ailleurs interdit de compléter les flottes avec des avions qui ne
répondent pas aux conditions du chapitre 3. Il a tout récemment été
proposé d'interdire ces derniers avions de vol. Le Conseil             devrait
approuver ces dispositions assez rapidement.
Diverses dispositions relatives à la protection       de  l'environnement  des
aéroports sont en cours de préparation.
C     INFRASTRUCTURE
Le système européen des transports aériens bute sur de sérieux problèmes de
capacité dus aux imperfections du système de contrôle du trafic aérien et à
 l'insuffisance des pistes dans certains grands centres économiques de la
Communauté.    Il sera nécessaire de légiférer dans ces deux domaines.
Le Conseil a d'ailleurs réclamé l'adoption de spécifications communes pour
 l'équipement des centres de contrôle du trafic aérien.
La Commission étudie également s'il ne serait pas possible, dans les grands
aéroports de la Communauté, de conclure un contrat "vert" autorisant les
augmentations de capacité compensées par certaines mesures de protection de
 l'environnement. Cette étude devrait être terminée en juillet et la
préparation des mesures législatives débutera immédiatement ensuite.
Ces problèmes continueront à se poser longtemps après 1992.
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D.   RELATIONS EXTERIEURES
La Communauté a déjà légiféré dans le domaine des tarifs aériens, du
contrôle de la capacité, de l'accès au marché et de très nombreux autres
encore. Les trois premiers constituent depuis toujours l'ossature de tous
les accords bilatéraux. Les relations extérieures et le débat sur les
compétences communautaires ne sont donc pas de simples Jeux de l'esprit.
Il est un fait qu'un accord entre un Etat membre et un pays tiers aura
presque    toujours    une   incidence   sur  la situation  commerciale  des
transporteurs des pays tiers à l'intérieur de la Communauté.
La Communauté a donc de très bonnes raisons de s'attaquer d'urgence au
problème de ses compétences extérieures. Les problèmes de procédure sont
analysés dans une proposition spéciale (COM(90)17 final), mais il faudra
agir bientôt pour éviter de gaspiller l'acquis communautaire.
 III.  PROPOSITIONS DE LIBERALISATION
L'annexe contient trois propositions :
(a) Délivrance de licences aux compagnies aériennes
(b) Accès au marché
(c) Tar i fs aér iens
Dans un souci de clarté juridique, ces trois propositions s'appliquent à
tous les types d'aviation civile. Le transport du fret aérien en relèvera
donc également.
L'article 3 du règlement n' 2343 du Conseil postule l'élaboration de
propositions relatives à la délivrance de licences aux transporteurs
aériens    et   de    licences   d'exploitation. Il  existe  maintenant  une
proposition relative à la délivrance de licences aux transporteurs aériens,
mais il a semblé que pour les licences d'exploitation, il serait malvenu
d'opérer une discrimination entre les compagnies qui exercent leur activité
dans un Etat membre et celles qui y sont établies. La proposition relative
à la délivrance des iicences d'exploitation a donc été incorporée dans la
proposition relative à l'accès au marché afin que les compagnies aériennes
soient traitées sur un pied d'égalité, indépendamment de l'Etat membre dans
 lequel elles ont obtenu leurs licences.
 ---pagebreak--- a- Délivrance de licences aux compagnies aériennes
A l'heure actuelle, il n'y a pas de disposition communautaire qui
réglemente spécifiquement les relations entre les autorités nationales
compétentes et les compagnies qui sont ou seront établies dans les Etats
membres. Dans sa décision sur la seconde phase, le Conseil a toutefois
déclaré que la politique suivie dans ce domaine devait se fonder sur des
critères communautaires harmonisés à partir du 1er juillet 1992.
Le second train de mesures pour l'aviation civile contenait déjà, dans la
forme que lui donnaient les propositions de la Commission, diverses
dispositions relatives à l'octroi des licences de transporteur aérien et
des   licences d'exploitation bâties sur     le principe que toutes les
compagnies possédant les capacités financières et techniques requises ont
droit à une licence de transporteur aérien.
Quoiqu'il ait reconnu la nécessité d'une action communautaire, le Conseil
est arrivé à la conclusion qu'il fallait adopter des règles communes
définissant les conditions de capacité financière et technique avant de
s'engager sur la délivrance de licences.
La Commission a toujours estimé que l'absence de politique cohérente en
matière de délivrance (ou reconduction) des licences de transporteur aérien
est un des granc - problèmes qui reste à résoudre pour organiser l'accès au
marché et l'entrée sur le marché. Elle a donc étudié le problème jusque
dans ses moindres détails avec des experts des Etats membres et les autres
milieux intéressés (AEA, ACE, ERA et organisations de consommateurs). Elle
a, dans ce contexte, analysé avec beaucoup d'attention         les systèmes
existant dans les Etats membres et dans d'autres parties du monde (Etats-
Unis).
Toutes les parties intéressées et les experts sont convenus qu'il fallait
tendre vers un degré élevé de sécurité et un degré satisfaisant de
stabilité dans les services aériens.
La Commission a, dans cette optique, jugé nécessaire de répondre aux cinq
grandes questions suivantes :
1. Quelles sont les exigences en matière de propriété et de location ?
2. Comment peut-on définir des conditions      raisonnables  et   utiles de
    capacité économique et financière ?
3. Est-il nécessaire ou utile de faire varier ces conditions selon le type
    de compagnie (ou de service assuré)?
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4. La suite donnée à une demande doit-elle    tenir  compte de la situation
   générale du marché ?
5. Quels doivent être les critères d'évaluation de la capacité technique ?
La Commission a tiré de ses réflexions les conclusions suivantes :
Question 1 (voir article 4)
Eu égard aux caractéristiques intrinsèques du système international de
l'aviation civile, il est nécessaire de fixer des règles en matière
d'acquisition, de contrôle ou de location par des ressortissants de la
Communauté : une compagnie doit appartenir pour sa plus grande part à des
ressortissants de la Communauté ou être effectivement contrôlée par eux et
la majorité des membres de son conseil de direction doivent également être
des ressortissants de la Communauté.
Comme de telles conditions de nationalité peuvent de toute évidence faire
obstacle au bon déroulement des activités des compagnies communautaires, il
est souhaitable d'autoriser la conclusion, avec des pays tiers, d'accords
plus libéraux profitables aux deux parties dans le respect de leurs
engagements internationaux.
Question 2 (voir article 5)
Il est nécessaire de définir des conditions de capacité financière et
économique afin de garantir un degré suffisant de stabilité des services
aériens (en ce sens que les compagnies dont la situation financière est
saine seront les seules à pouvoir exercer leur activité). Ces conditions
doivent être équilibrées afin que tous les Etats membres puissent appliquer
des règles efficaces et précises, d'une part, et qu'il soit possible
d'éviter les excès de rigidité et de bureaucratisme préjudiciables aux
possibilités de progression commerciale des compagnies aériennes, d'autre
part. Le respect du principe de la non-discrimination doit être garanti
dans tous les cas.
La Commission a opté pour un ensemble de conditions simples, mais claires,
de capacité économique et financière définissant les niveaux sous lesquels
une licence ne peut être ni délivrée, ni reconduite.
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Ces conditions opèrent une distinction entre les compagnies néophytes et
les compagnies déjà en place dans la mesure requise pour avoir l'assurance
que les néophytes démarrent sur des bases financières et économiques
sa ines.
Les conditions concernent           le volume des liquidités,     le contrôle de
r é v o l u t i o n de la situation financière, la structure financière générale,
les assurances et la durée de validité des licences.
Question 3 (voir article 5)
La Commission s'est longuement penchée sur la question de savoir s'il est
nécessaire de moduler les licences d'exploitation en fonction du type ou
du volume d'activité économique             (services réguliers, non   réguliers,
régionaux, e t c . ) .
Elle est ainsi arrivée à la conclusion qu'il n'y avait pas lieu de
s'engager dans cette voie, sauf pour assouplir quelque peu les dispositions
applicables aux compagnies qui exploitent de très petits appareils.
Elle est arrivée à cette conclusion en se laissant guider, sur un plan
général, par son désir de ne pas compliquer à l'excès la réglementation et,
sur un plan plus particulier, par la volonté de ne pas dissocier dans sa
démarche législative des marchés qui s'interpénétrent très souvent afin de
ne pas enlever aux compagnies aériennes la possibilité de réagir rapidement
à une évolution rapide de leurs perspectives commerciales.
La Commission pense par ailleurs qu'elle a trouvé, en obligeant               les
compagnies candidates à fournir un plan d'entreprise, un moyen S O U P Ie de
vérifier si leurs capacités financières sont à la mesure de la nature et de
 l'ampleur des activités qu'elles envisagent d'exercer et d'évaluer les
conséquences économiques d'une modification de la structure de leurs
services.
Quest ion 4
Certains Etats membres et organisations de transporteurs aériens estiment
que la suite donnée à une demande de licence de transporteur aérien doit,
d'une façon ou de l'autre, tenir compte de l'incidence exercée par
 l'arrivée d'une nouvelle compagnie sur le marché, en général, et sur la
situation financière des compagnies déjà en place, en particulier.
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Consciente du poids que pouvait avoir cet argument, la Commission a
entrepris d'examiner en détail tous les éléments du problème. Elle est
ainsi arrivée à la conclusion qu'il était possible d'en tenir compte dans
la mesure voulue en obligeant la compagnie candidate à fournir un plan
d'entreprise. Les autorités qui examineront ces plans d'entreprise y
trouveront un bon moyen d'évaluer la validité des hypothèses d'évolution du
marché sur lesquelles ils ont été bâtis et pourront mettre le doigt sur
ceux qui sont entièrement irréalistes.
La Commission ne partage toutefois pas les préoccupations de ceux qui
réclament une protection spécifique des intérêts des compagnies déjà en
place, étant entendu cependant qu'elle est prête à contrôler jusqu'à un
certain point la faisabilité économique des plans d'entreprise présentés
par les nouvelles compagnies. Etant donné en effet que plusieurs barrières
économiques    entravent   déjà   l'accès   au  marché,   cette   protection
supplémentaire risquerait de rigidifier les structures du marché, ce qui
 irait à terme à rencontre de la compétitivité globale des compagnies
aériennes communautaires.
 Il convient enfin de faire droit, dans les dispositions qui réglementeront
 la délivrance des licences de transporteur aérien, au rôle particulièrement
utile que les nouveaux opérateurs peuvent jouer dans l'achèvement d'un
réseau et dans la mise à jour de créneaux encore inexploités.
Question 5 (voir article 9)
 Il est impossible de transiger sur des normes techniques en raison des
questions de sécurité qu'elles mettent en jeu et donc d'accorder une
 licence à une compagnie ou de reconduire la licence d'une compagnie qui ne
 les respecte pas.
Les normes techniques devraient à terme faire référence aux normes JAA
actuellement en cours de préparation pour les licences de transporteur
aérien. En attendant, les Etats membres continueront à décider sur la base
de leurs normes nationales.
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b
  - Accès au marché
Le second train de mesures a créé des droits de troisième, quatrième et
cinquième liberté entre tous les aéroports d'un Etat membre et tous les
aéroports d'un autre Etat membre. Les droits de cinquième liberté sont à
 l'heure actuelle assez limités, mais le Conseil a admis que ces droits
seront entièrement libérés et que le cabotage sera autorisé à partir du
1er janvier 1993.
L'ouverture de possibilités d'accès au marché ouvrira évidemment la voie à
une intensification de la concurrence qui peut sans doute être bénéfique en
soi, mais peut aussi rendre la vie difficile aux nouveaux arrivants sans
garantir pour autant       la desserte aérienne de certaines régions qui
devraient en bénéficier pour des raisons de politique régionale.
 Il est déjà possible, pour résoudre ce genre de problèmes, de protéger une
compagnie sur une nouvelle route pendant deux ans et d'imposer des
obligations de service public pendant une durée limitée. Ces dispositions
devraient être maintenues et, le cas échéant, renforcées.
Les droits de cinquième liberté sont encore limités, mais le Conseil s'est
engagé à faire disparaître ces restrictions tant pour le trafic passager
que pour le trafic fret.
La Commission a encore dû analyser deux autres questions fondamentales pour
préparer ses propositions relatives à l'accès au marché.
Le Conseil a invité la Commission à lui présenter, outre un projet de
dispositions relatives aux licences de transporteur aérien (cfr supra), des
propositions pour les licences d'exploitation. Il semble aller de soi que
toutes les compagnies auxquelles un Etat membre a délivré une licence de
transporteur aérien doivent avoir       les mêmes possiblités d'accès aux
licences     d'exploitation   et   il  serait  illogique  que   les  règles
éventuellement fixées en matière de désignation multiple ne soient opposées
qu'aux seules compagnies étrangères et pas également à celles du pays
d'or ig ine.
D'aucuns pourraient alléguer que les compagnies qui desservent des routes
sur lesquelles il n'y a pas d'obligations de service public ou de
protection particulière pour les nouveaux services assurés au moyen de
petits appareils doivent être protégées jusqu'à un certain point contre les
nouveaux arrivants.
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Cette façon de voir les choses ne pourrait se Justifier, si Justification
il y a, que sur les routes où le trafic ne peut pas nourrir deux ou trois
compagnies. La Commission a étudié avec soin et en toute impartialité la
question de savoir s'il fallait appliquer une procédure non-discriminatoire
de sélection sur les routes moins chargées où il n'y a pas d'obligations de
service public. Cette analyse l'a amenée à conclure que l'adjonction de
protections supplémentaires à celles qui existent déjà risquerait à la
longue très probablement de se révéler contre-productive parce qu'elle
annihilerait l'effet concurrentiel normal des forces du marché pour les
raisons suivantes :
    - l'érection de nouveaux obstacles à l'accès au marché, qui viendraient
      s'ajouter à ceux que dressent déjà dans les faits les insuffisances
      des infrastructures et les droits acquis, pourrait dans une grande
      mesure empêcher de porter et de maintenir la concurrence au niveau
      nécessaire à l'amélioration de l'efficacité du transport aérien;
    - il est    impossible d'instaurer des procédures supplémentaires de
      sélection     garantissant   la   transparence,    l'objectivité    et
       l'impartialité des décisions sans créer de nouvelles structures
      administrât ives.
      Les coûts, directs et      indirects, de toute cette      bureaucratie
      réduisent à néant les avantages qu'elle ne peut présenter que dans
      certaines situations bien précises.
La Commission a donc décidé de ne pas prévoir de protections spéciales pour
ces services, mais de redéfinir plutôt les règles relatives aux obligations
de service public et de n'invoquer        le critère du volume de trafic
(30 000 sièges par an) que pour limiter l'accès à une seule compagnie ou
protéger temporairement les nouveaux services assurés au moyen de petits
appareils. Elle a décidé en revanche de ne pas autoriser le recours à cet
argument pour pérenniser des obligations de service public.
Cabotage
La seconde grande question a trait aux droits de cabotage. Le Conseil des
ministres des transports a déjà confirmé que ces droits sont inhérents à la
notion de grand marché intérieur. Cette pétition de principe implique une
obligation d'instaurer ces droits dans toute leur intégralité à partir du
1er janvier 1993.
 ---pagebreak---                                      - 14 -
La Commission s'est aussi demandée s'il fallait           instaurer ces droits
progressivement afin d'éviter de perturber le marché. Ses réflexions l'ont
amenée à la conclusion que les droits de cabotage ne présentent qu'un
intérêt économique limité pour les compagnies aériennes, surtout si les
routes sur lesquelles ce droit peut s'exercer ne s'intègrent pas à leur
réseau norma I.
Le lancement d'un service de cabotage devra être préparé avec grand soin et
la compagnie qui l'assurera souffrira de toute évidence, du moins pendant
un    certain   temps,   d'un   handicap    vis-à-vis   de    ses    concurrentes
"autochtones".
La Commission ne pense pas qu'il soit dans ces conditions indiqué d'adopter
des règles particulières qui retarderaient le plein achèvement du marché
 intérieur dans ce domaine.
Elle estime également que les obligations de service public peuvent
apporter la solution dans des cas particuliers. Elle est ainsi arrivée à
 la conclusion    qu'il  ne serait guère      indiqué d'instaurer      un  régime
transitoire d'accès à ces droits.
c. Tar i fs
Un des règlement-s approuvés en 1990^ 1 Savait déjà considérablement assoupli
 les modalités de fixation des prix, notamment pour les tarifs qui ne sont
pas entièrement flexibles. Le Conseil a toutefois décidé qu'à partir du
1er janvier 1993, la Communauté sera dotée d'un système bien structuré de
double désapprobation pour tous les tarifs aériens.
La logique du marché intérieur veut toutefois que les entreprises puissent
exercer leur activité dans un environnement commercial normal, c'est-à-dire
dans    un  environnement   où   la concurrence     s'exerce    réellement. Les
entreprises    devraient   être  entièrement    libres   dans    leur   politique
tarifaire. Il n'en a pas été ainsi à ce jour dans l'aviation civile, sauf
pour certains tarifs promotionnels, et il n'en est pas ainsi non plus avec
 le système de la double désapprobation. La Commission propose donc
d'accorder la liberté tarifaire à l'aviation civile dès que les conditions
de concurrence y seront devenues normales. Il faudra un certain temps aux
présentes propositions pour qu'elles produisent leurs effets, mais cela ne
devrait pas durer plus de trois ans sauf dans les cas de congestion ou
autres circonstances particulières, et il est donc proposé de libérer la
formation des prix des services aériens réguliers dès 1996. La liberté
tarifaire dont jouissent actuellement les services non réguliers et les
services de transport de fret devrait être maintenue.
 (1) Règlement (CEE) n" 2342/90 du Conseil
     du 24 juillet 1990; J0 n" L 217 du 11 août 1990
 ---pagebreak---                                    - 15
Ce système de double désapprobation, déjà prévu par le second train de
règlements, n'a subi que quelques modifications d'ordre technique.
Il reste néanmoins une question à examiner, celle en l'occurrence du
système de sauvegarde qui fait obligation à la Commission d'examiner les
tarifs quant un Etat membre l'y invite. Cette procédure peut être lourde
si elle n'est pas limitée d'une façon ou de l'autre.
Il est permis aussi de se demander s'il faut vraiment substituer un système
de double désapprobation au système actuel d'approbation automatique.
Le problème a été discuté avec les experts nationaux et les parties
intéressées (compagnies, consommateurs) pour arriver à la conclusion quasi
unanime que :
a) le principe   de la proportionnalité par   rapport  aux coûts  doit  être
   préservé,
b) les sauvegardes doivent être maintenues, mais limitées aux cas où les
    intérêts  des consommateurs sont     particulièrement  menacés   (tarifs
   entièrement flexibles le plus habituellement pratiqués sur les liaisons
   où la concurrence est faible).
La Commission propose, en se fondant sur ces principes, de modifier
légèrement les procédures à appliquer en cas de litige sur la nécessité ou
non nécessité de désapprouver un des tarifs (article 7 ) . Elle suggère que
les tarifs entièrement flexibles pratiqués sur les liaisons où, pour une
raison ou une autre, la concurrence est faible, soient les seuls à pouvoir
être soumis à la Commission pour avis. Le recours aux sauvegardes à
ajouter au système de double désapprobation sera ainsi limité aux cas dans
lesquels le manque de concurrence entraverait le fonctionnement du système.
Il est également proposé que la soumission d'un tarif pour avis à la
Commission n'en suspende pas la validité. Cette façon de voir les choses
permet d'éviter la mise en place d'une machinerie communautaire complexe
pour l'examen des tarifs et de ne pas saper toute la philosophie du système
de la double désapprobation en revenant à un régime hyper-réglementaire.
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    Il reste à se demander        si  l'application d'un   système   de double
    désapprobation ne constituerait pas un pas en arrière dans les domaines où
    il y a aujourd'hui approbation automatique. Consciente qu'une telle
    démarche pourrait être assimilée à une volonté de re-réglementation de
    domaines libéralisés, la Commission à étudié avec le plus grand soin, en
    collaboration étroite avec des experts des Etats membres, diverses options
    visant à éviter les re-réglementations inutiles. Elle est arrivée à la
    conclusion qu'il serait possible d'éviter le risque de ré-réglementation
    inhérent à l'élévation de la double désapprobation au rang de règle
    générale en soustrayant un certain type de tarifs à l'application de
    procédures complexes de sauvegarde et en instaurant un régime d'approbation
    automatique pour les tarifs pratiqués dans le cadre de voyages à forfait.
    d. Services non réguliers : un problème particulier
    La multitude des vols charter est une des caractéristique les plus
    marquantes du marché des transports intraeuropéens. Les compagnies non
    régulières prennent à leur compte 65 %, en termes de voyageurs/km, de tout
    le trafic aérien intracommunautaire.
    Le législateur communautaire ne s'est jusqu'ici préoccupé que des services
    aériens réguliers et a ignoré les services non réguliers (à l'exception du
    fret). Les compagnies régulières se plaignent donc de devoir se plier à un
    nombre croissant de dispositions réglementaires auxquelles les compagnies
    non régulières échappent.
    En revanche, l'accès au marché est aujourd'hui plus largement ouvert aux
    compagnies régulières qu'aux compagnies non régulières qui commencent donc
    aussi à protester. La libéralisation du régime tarifaire permet en outre
    aux compagnies régulières de concurrencer directement les compagnies non
    régulières sur le marché des déplacements de loisirs à un moment où les non
    réguliers s'attaquent de plus en plus directement aux réguliers en vendant
    des sièges sans hébergement.
    Les services non réguliers revêtent une grande importance pour le tourisme
    dans de nombreuses régions de la Communauté et il serait donc malavisé de
    mener une politique propre à les menacer. Il importe dans ce contexte de
    se rappeler que l'ouverture à la concurrence s'est traduite aux Etats-Unis
    et sur l'Atlantique nord par une contraction spectaculaire de la part de
    marchés des non réguliers. Le pourquoi de cette évolution doit être
    recherché essentiellement dans le fait que les non réguliers ne pourraient
    offrir que certains types de services alors que les réguliers peuvent ies
    offrir tous, ainsi que pour partie dans la préférence donnée, à égalité de
    prix, par les passagers aux compagnies régulières sur les compagnies non
    régul ières.
I3)
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Les possibilités, déjà très élargies dont            les compagnies régulières
bénéficient dans la Communauté, seront encore accrues par le présent train
de mesures. Il se fait ainsi qu'aujourd'hui les compagnies régulières
peuvent offrir virtuellement tous les types de services à leur clientèle
tandis que les compagnies non régulières ne sont officiellement autorisées
qu'à lui en offrir quelques-uns.      Il est cependant difficile de dire si les
coups indéniables portés au marché des vols charters sont imputables à
cette inégalité des possibilités d'accès au marché ou à une certaine
récession, mais il semble que les compagnies non régulières risquent de
souffrir des mêmes handicaps qu'aux Etats-Unis et sur l'Atlantique nord.
D'aucuns ont cru pouvoir affirmer à la Commission que le mieux serait sans
doute de protéger les compagnies communautaires, mais cette solution n'est
pas satisfaisante à long terme.
La solution du problème pourrait se trouver dans l'assujettissement des
compagnies non régulières à un ensemble de règles communautaires qui
feraient écho aux dispositions qui réglementent l'accès des compagnies
régulières au marché et imposeraient un régime de libre fixation des prix,
dans le respect des règles de la concurrence. Si ce régime devait différer
de celui qui s'applique aux compagnies régulières, il porterait en soi le
germe de nombreuses discussions et plaintes complexes. Le risque d'une
nouvelle fragmentation parfaitement inutile du marché ne doit pas être
sous-est imé.
Le plus normal     serait donc    sans doute d'imposer exactement les mêmes
obligations aux   transporteurs   réguliers qu'aux transporteurs non réguliers
partout où ils    se trouvent    en concurrence directe, mais aussi de leur
donner les mêmes   possibilités  d'accès aux droits de desserte.
La Commission a pu constater que les vues des Etats membres et des
organisations représentatives des compagnies aériennes divergent sur cette
question et même que l'unanimité n'est pas la règle au sein de ces
organisations. Les conclusions de la Commission se fondent, cela étant,
sur sa vision propre du problème.
La Commission a longuement analysé et comparé            les avantages et les
 inconvénients   des deux     termes de     l'alternative. Elle   a fondé   ses
réflexions sur l'idée qu'il faut des arguments véritablement péremptoires
pour   justifier    l'adoption   de règles différentes      pour  des produi ts
fondamentalement identiques.
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La Commission estime qu'il n'en existe pas et a donc décidé de proposer
l'intégration des deux modes de transport aérien ou, en d'autres termes,
d'appliquer les mêmes règles fondamentales en matière de tarifs (avec des
dispositions particulières pour les tarifs des voyages à forfait), d'accès
au marché et de licences de transporteur aérien à toutes les compagnies
aér iennes.
Les compagnies pourront ainsi décider elles-mêmes, en se fondant sur des
critères commerciaux, quand il y a place pour des services réguliers d'une
part, ou non-réguliers, d'autre part. Les compagnies pourraient dans ce
cas aussi se créer un marché de services non réguliers avant de se lancer
progressivement sur celui des services réguliers. Une telle politique
s'inscrit aussi parfaitement dans la logique de la nouvelle ouverture à
donner au marché par la proposition relative à la délivrance des licences
aux transporteurs aériens.
Elle a opéré cette intégration en supprimant, dans les règlements n" 2342
et 2343/90, toute référence aux services aériens réguliers pour ne plus
parler que de services aériens. Elle a dû, pour ce faire, y ajouter un
article sur le prix des produits charters et une définition dans le
règlement   n" 2342/90. Cette    modification    emporte application   des
dispositions relatives à l'accès au marché à toutes         les compagnies
aériennes tant régulières que charters. Elles pourront donc proposer des
sièges, et rien que des sièges, à leurs clients si elles se conforment aux
règles communautaires relatives aux tarifs et à l'allocation des droits de
desserte. La vente de "sièges purs" pourra cependant être autorisée aussi
sur les liaisons où il y a désignation multiple.
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                                Proposi t ion de
                          REGLEMENT (CEE) DU CONSEIL
                                  concernant
             la délivrance de licences aux transporteurs aériens
LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES,
vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment
son article 84 paragraphe 2,
vu la proposition de la Commission^ 1 ),
vu l'avis du Parlement européen^ 2 ),
vu l'avis du Comité économique et social(3)f
considérant qu'il importe de mettre en place d'ici au 31 décembre 1992, une
politique des transports aériens en vue d'établir progressivement le marché
intérieur, conformément à l'article 8 A du Traité;
considérant que le marché intérieur comporte un espace sans frontières
 intérieures dans lequel     la libre circulation des marchandises, des
personnes, des services et des capitaux est assurée;
considérant que l'application du principe de la libre prestation des
services au secteur des transports aériens doit se faire compte tenu des
spécificités de ce secteur;
 (1)
 (2)
 (3)
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  considérant que, par son règlement (CEE) n"2343/90^4^, le Conseil a décidé
  d'adopter les règles relatives aux critères de délivrance des licences aux
  transporteurs aériens de manière à ce qu'elles soient mises en oeuvre au
  plus tard le 1er juillet 1992;
  considérant qu'il importe de fixer des critères non discriminatoires en ce
  qui concerne le lieu d'établissement et le contrôle des entreprises
  candidates à une licence; qu'il convient également d'assurer une certaine
  souplesse à l'égard des pays tiers;
  considérant qu'en vue d'assurer la continuité des services, il convient de
  faire en sorte que les transporteurs aériens opèrent à tout moment selon
  des critères de sécurité élevés et de saine gestion économique-,
  considérant que, pour des raisons tenant à la protection des consommateurs,
  il importe que les transporteurs aériens aient une couverture suffisante
  pour les risques encourus;
  considérant que, dans le marché intérieur, les transporteurs aériens
  doivent pouvoir louer des aéronefs immatriculés dans un autre Etat membre
  que le leur;
  considérant qu'il ne peut y avoir de sécurité du transport aérien sans
  structures de gestion solides et efficaces, dirigées par des responsables
  qui possèdent une expérience appropriée et des capacités professionnelles
  confirmées en matière d'aviation;
  considérant que les procédures de délivrance des licences aux transporteurs
  aériens doivent être transparentes et non discriminatoires,
(4) JO L n- 217 du 11.08.1990, p. 8
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A ARRETE LE PRESENT REGLEMENT:
                               Art icle premier
1. Le présent règlement concerne les critères économiques et de compétence
technique auxquels sont subordonnés la délivrance et le maintien en vigueur
des licences d'exploitation et des licences de transporteur aérien.
2. Les transporteurs aériens doivent opérer à tout moment        selon  des
critères de sécurité élevés et de saine gestion économique.
                                  Art icle 2
Aux fins du présent règlement, il y a lieu d'entendre par :
(a) entreprise : une personne physique, une personne morale poursuivant ou
    ne poursuivant pas de but lucratif ou bien un organisme officiel doté
    de la personnalité juridique ou dépendant d'une autorité dotée d'une
    telle personnalité,
(b) transporteur aérien : une entreprise de transport aérien possédant  une
     licence d'exploitation en cours de validité;
(c) licence d'exploitation : un document délivré par l'Etat dont relève une
    entreprise l'autorisant à effectuer, à titre onéreux, des transports
    aériens de passagers, de courrier et/ou de fret selon les mentions
    figurant dans la licence;
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(d) licence de transporteur aérien (AOC)        un document délivré par les
    autorités compétentes d'un Etat attestant que le transporteur aérien
    concerné possède des compétences suffisantes pour assurer en toute
    sécurité les activités de transport aérien qui y sont mentionnées;
(e) plan   d'entreprise   : une     description   détaillée  des   activités
    commerciales projetées par le transporteur aérien durant la période
    concernée, notamment des efforts d'élargissement des parts de marché et
    des investissements qu'il compte effectuer, ainsi que des implications
    financières et économiques de ces activités-,
(f) compte de gestion -. une description détaillée des revenus et des coûts
    pour la période concernée, comprenant notamment une ventilation entre
    les activités aériennes et non aériennes ainsi qu'entre les éléments
    financiers et non financiers;
                                  Art icle 3
1. Seules les entreprises titulaires des licences d'exploitation et de
transporteur aérien appropriées sont autorisées à effectuer, à titre
onéreux, des transports aériens de passagers, de courrier et/ou de fret sur
le territoire de la Communauté.
2. Les Etats membres ne délivrent pas de licence d'exploitation à des
entreprises qui ne possèdent pas une licence de transporteur aérien en
cours de va Iidi té.
3. Les Etats membres ne délivrent ou ne maintiennent pas en vigueur de
telles licences dès lors que les conditions fixées dans le présent
règlement ne sont pas respectées.
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4. Toute entreprise satisfaisant aux conditions     fixées dans  le présent
règlement peut obtenir les licences précitées.
                           LICENCE D'EXPLOITATION
                                  Art icle 4
1. Les Etats membres ne délivrent une licence d'exploitation que si le
transport aérien constitue l'activité principale de l'entreprise et que si
son siège ainsi que son principal établissement sont situés dans l'Etat
membre qui la délivre.
2. L'entreprise doit être détenue et continuer d'être détenue soit
directement, soit par participation majoritaire, par des Etats membres
et/ou des ressortissants d'Etats membres. Elle doit à tout moment être
effectivement contrôlée par de tels Etats ou de telles personnes. Les
représentants de ces Etats ou de ces personnes doivent être majoritaires
dans le conseil d'administration.
3. Les transporteurs aériens agréés figurant         dans  l'annexe   I des
règlements (CEE) n'2343/90 et n"294/91^5^ du Conseil conservent, sans
préjudice des dispositions du paragraphe 2, leurs droits au titre du
présent règlement ou d'autres règlements associés tant qu'ils satisfont aux
autres obligations qui leur sont imposées par le présent règlement.
4. Les pays tiers et la Communauté peuvent, à l'échelon bilatéral        ou
multilatéral, convenir de dérogations aux dispositions du paragraphe 2.
5. Toute    entreprise  ayant   une participation    de contrôle    dans un
transporteur aérien doit satisfaire aux conditions du paragraphe 2.
6. Dès lors que l'Etat responsable de la licence d'exploitation ou la
Commission en font la demande, un transporteur aérien doit à tout moment
pouvoir fournir la preuve qu'il satisfait aux conditions fixées dans le
présent article.
(5) J.O. n' L 36 du 8.2.1991, p. 1
 ---pagebreak---                                        - 24 -
    7. L'Etat membre qui n'a pas acquis la certitude qu'un transporteur aérien
    remplit les conditions fixées dans le présent article peut demander à la
    Commission d'effectuer un contrôle.
                                      Art icle 5
    1. Un transporteur aérien auquel une      licence d'exploitation est délivrée
    pour la première fois doit :
    (a) disposer d'un capital de démarrage net d'au moins 100 000 écus,
    (b) pouvoir assumer durant une période de trois mois les coûts normaux
        établis dans le plan d'entreprise et sur la base des seuls revenus
        garantis contractuellement,
    (c) pouvoir démontrer à la satisfaction des autorités compétentes de l'Etat
        membre ayant délivré la licence qu'il sera à même de faire face à ses
        obligations actuelles et futures durant une période de vingt-quatre
        mois et
    (d) démontrer à la satisfaction des autorités compétentes que le poids de
         la dette et des engagements financiers contractés au titre des
        opérations de location n'excédera pas le double de son capital à
         l'issue de i première année d'exploitation.
    Les points (b) (c) et (d) ne s'appliquent pas aux transporteurs aériens qui
    comptent exploiter des appareils d'une capacité inférieure à vingt sièges
    et/ou d'un poids maximum au décollage (M TON) de dix tonnes.
    2.(a)   Les transporteurs aériens exploitant des appareils d'une capacité
            inférieure à vingt sièges et/ou d'un poids maximum au décollage de
            dix tonnes doivent à tout moment pouvoir fournir la preuve que leur
            capital net s'élève au moins à 100 000 écus.
(4)
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  (b)  Les autres transporteurs aériens doivent à tout moment, et en
       particulier après douze mois d'exploitation, pouvoir démontrer aux
       autorités délivrant les licences qu'ils sont à même de faire face à
       leurs obligations actuelles et futures durant une période de douze
       mois.
3. Les transporteurs aériens fournissent toutes les informations utiles
aux fins du présent article. Ils fournissent aux fins plus particulièrement
du paragraphe 2 point (b), au début de chaque exercice financier et en cas
de modification importante des conditions d'exploitation entraînée par
exemple par l'ouverture d'un nouveau service régulier ou d'un nouveau
service non régulier desservant une nouvelle région :
(a) les comptes révisés de l'entreprise dès que ceux-ci sont disponibles et
    au plus tard six mois après l'expiration de l'exercice financier
    concerné,
(b) un plan d'entreprise triennal couvrant trois années d'exploitation et
    comprenant un budget sur une période d'un an,
(c) les comptes de gestion trimestriels, à moins que les autorités ayant
    délivré la licence n'exigent des comptes mensuels, à fournir au plus
    tard quatre semaines après la fin de la période à laquelle ils se
    rapportent, et
(d) la documentation relative à la couverture-assurance.
4. L'autorité qui délivre les licences examine la situation financière et
économique des transporteurs aériens au moins tous les douze mois.
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5. Le montant de 100 000 écus visé aux paragraphes 1 point a) et 2 point
a) a été fixé sur la base de l'indice des prix à la consommation de la CEE
valable à la date d'entrée en vigueur du présent règlement.   Il est majoré
ou diminué par tranche de 10 000 écus en fonction des variations de cet
indice, auquel cas la Commission informe les Etats membres et publie le
nouveau montant au Journal officiel des Communautés européennes.
                                 Art icle 6
Les transporteurs aériens doivent être assurés en responsabilité civile
afin de couvrir les risques dans le cas d'accident, notamment à l'égard des
passagers, du fret et des tiers.
                                  Art icle 7
Pour obtenir ou maintenir en vigueur une licence, il n'est pas nécessaire
d'être propriétaire d'appareils, mais un Etat membre peut exiger que les
aéronefs utilisés par un transporteur aérien soient immatriculés dans la
Communauté.
                       LICENCE DE TRANSPORTEUR AERIEN
                                  Art icle 8
Pour pouvoir exercer une activité dans le domaine de l'aviation marchande,
une entreprise doit être titulaire d'une licence de transporteur aérien.
Cette licence ou le document d'accompagnement définit les exigences qui
doivent être remplies sur le plan de l'organisation et de la compétence
technique   afin  d'assurer   la   sécurité  d'exploitation  des   activités
aéronautiques couvertes par la licence.
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a)   Une entreprise ne pourra effectuer du transport aérien qu'en se
     conformant aux conditions définies dans une licence de transporteur
     aérien. L'annexe 1 définit le modèle d'une telle licence.
b)   Les entreprises autorisent      l'autorité qui délivre les licences à
     examiner tous les aspects des activités qu'elles exercent ou entendent
     exercer qui présentent un intérêt pour les licences de transporteur
     aér ien.
                                   Art icle 9
1. L'autorité compétente ne délivre ou ne maintient en vigueur une licence
de transporteur aérien que dans le cas des entreprises dont elle est sûre
qu'elles peuvent exercer leur activité en toute sécurité. La licence est,
dans la négative, modifiée, suspendue ou retirée. Les entreprises doivent,
à cette fin, apporter à l'autorité qui délivre les licences la preuve que :
a)    leur capacité de maintenir une gestion appropriée,
b)    leurs méthodes de contrôle et de surveillance, notamment   de contrôle
     des vols,
c)    leurs programmes de formation et
d)    leurs programmes d'entretien,
sont, conformément aux dispositions des paragraphes 2 à 10, à la mesure de
 la nature et de l'étendue des activités décrites dans la licence.
2. Les entreprises doivent        être dirigées par des responsables qui
globalement possèdent l'expérience et la formation requises pour contrôler
de    façon   satisfaisante  les activités décrites dans     la   licence de
transporteur aérien.
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3. Les entreprises doivent, avec l'aval de l'autorité qui délivre les
licences, nommer des responsables chargés d'exercer au moins les fonctions
suivantes :
    organisation des vols;
     entretien;
     formation des équipages;
     opérât ions au sol.
4. L'entreprise doit avoir un manuel d'exploitation auquel tous les vols
doivent se conformer. Ce manuel sera soumis pour approbation à l'autorité
qui délivre les licences.
5. L'entreprise doit pouvoir disposer de services d'assistance au sol, qui
ne doivent pas nécessairement être assurés par elle-même, en vue d'assurer
la sécurité de ses vols.
6.   L'entreprise doit établir des procédures d'autorisation des vols.
7. L'entreprise doit prendre      les dispositions voulues pour que ses
appareils aient l'équipement et ses équipages la formation requis pour la
zone desservie et le type de services assurés.
8. L'entreprise doit se doter d'un pian d'entretien approprié pour tous
 les appareils exploités sous le couvert de sa licence de transporteur
aér ien.
9. L'entreprise doit disposer, à son siège d'exploitation principal, de
possibilités d'hébergement et de services administratifs suffisants pour la
zone desservie et les services assurés.
 ---pagebreak---                                      29 -
10. L'autorité qui délivre les licences peut, si elle n'est pas convaincue
des capacités dont les preuves doivent lui être apportées en vertu des
dispositions du présent article, exiger des compléments de preuve, tels que
par exemple l'organisation d'un ou de plusieurs vols de démonstration
effectués dans des conditions analogues à celles de vols commerciaux.
                                 Art icle 10
1. La demande de délivrance ou de modification            d'une  licence de
transporteur aérien doit contenir les informations énumérées dans l'annexe
2.
2. La demande doit être accompagnée des droits éventuellement requis.
3. La demande de modification d'une licence de transporteur aérien doit
être introduite au moins 30 jours avant la date prévue de début du service
ou dans les délais expressément convenus à cet effet.
4. L'entreprise doit, sauf circonstances exceptionnelles, notifier au moins
dix Jours à l'avance aux autorités délivrant la licence, les mutations de
responsables auxquelles elle compte procéder.
                                 Article 11
1. L'entreprise qui fournit un appareil et un équipage complet à un
transporteur aérien en conservant les fonctions et la responsabilité de son
exploitation reste assujettie aux règles de sécurité instaurées par le
présent règlement.
2. Sauf dans les cas visés au paragraphe 1, le transporteur aérien qui
utilise un appareil d'une autre entreprise ou cède un appareil à une autre
entreprise doit en demander l'autorisation à l'autorité qui délivre les
 licences. Les conditions dont cette autorité assortit son autorisation font
partie intégrante du contrat de location conclu entre les deux parties.
 ---pagebreak---                                    - 30 -
                           DISPOSITIONS GENERALES
                                  Article 12
1. Les licences d'exploitation et de transporteur aérien restent valables
tant que le transporteur aérien remplit les obligations prévues par le
présent règlement. Les Etats membres peuvent néanmoins en imposer le
réexamen au terme de la première année suivant la délivrance de nouvelles
licences, puis tous les cinq ans par la suite.
2. Les transporteurs aériens qui interrompent leur activité ne peuvent la
reprendre qu'après réévaluation de leur capacité financière et technique
par l'autorité qui délivre les licences.
3. Les licences d'exploitation et de transporteur aérien         inutilisées
pendant   six mois   sont   représentées    aux autorités compétentes     pour
approbat ion.
4. En cas de fusion ou d'absorption, les licences d'exploitation et de
transporteur  aérien sont représentées aux autorités compétentes          pour
approbation conformément aux dispositions de l'article 14. Le transporteur
aérien en cause peut poursuivre son activité si les autorités qui délivrent
les licences estiment qu'il n'y a pas de risque pour la sécurité.
                                  Art icle 13
1. Les licences d'exploitation sont retirées aux transporteurs        qui   ne
répondent plus aux conditions fixées par le présent règlement.
2. Sans préjudice des dispositions du paragraphe 1, un Etat membre peut
délivrer une licence d'exploitation temporaire à une compagnies aérienne
afin d'éviter toute interruption d'activité durant la haute saison et à
condition que la sécurité ne soit pas compromise. Cette licence temporaire
ne doit toutefois pas être délivrée aux transporteurs aériens déclarés
insolvables, sauf dans les cas où une restructuration financière réaliste
est en cours.
 ---pagebreak---                                   - 31
                                 Art icle 14
1. Les demandes de délivrance d'une licence d'exploitation et/ou de
transporteur aérien introduites par une entreprise sont rendues publiques
par l'Etat membre concerné, qui en informe la Commission.
2. L'Etat membre concerné statue, en tenant compte de tous les éléments de
preuve dont il dispose, le plus rapidement possible sur cette demande et au
plus tard un mois après la date à laquelle les informations nécessaires lui
ont été soumises. Il communique sa décision à l'entreprise demanderesse et
la motive en cas de refus.
3. Sans préjudice des dispositions du paragraphe 2, aucune décision ne peut
être prise dans les trois mois suivant la date de publication afin de
permettre aux parties intéressées de fournir       les éléments de preuve
nécessaires.
4. Les entreprises dont la demande de licence d'exploitation est rejetée
peuvent demander à la Commission de réexaminer leur cas à la lumière des
dispositions du présent règlement et de se prononcer sur l'opportunité du
refus.
                                 Art icle 15
1. Dans l'accomplissement des tâches qui lui sont assignées par le présent
règlement,   la Commission    peut    recueillir tous   les  renseignements
nécessaires   auprès des Etats membres et des transporteurs         aériens
concernés.
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   2. Lorsqu'un transporteur aérien ne fournit pas les renseignements requis
   dans les délais impartis par la Commission ou les fournit de façon
   incomplète, la Commission les demande par voie de décision. Cette décision
   précise les renseignements demandés, les délais dans lesquels ils doivent
   être fournis ainsi que les sanctions prévues au paragraphe 4. Cette
   décision rappelle également qu'elle est susceptible de recours devant la
   Cour de Just ice.
   3. La Commission adresse dans le même temps copie de sa décision à
   l'autorité compétente de l'Etat membre sur le territoire duquel se trouve
   le siège du transporteur aérien.
   4. La Commission peut, par voie de décision, infliger aux transporteurs
   aériens des amendes d'un montant de 1 000 à 50 000 écus lorsque, de propos
   délibéré ou par négligence, elles :
   a)   fournissent des renseignements inexacts en réponse à une demande faite
        en application du paragraphe 2 ou ne fournissent pas ces renseignements
        dans les délais impartis,
   b)   fournissent des renseignements incomplets.
   5. Les décisions prises en vertu du paragraphe 4 n'ont     pas de caractère
   pénaI.
   6. La Cour de justice statue avec compétence de pleine juridiction au sens
   de l'article 172 du Traité sur les recours formés contre les décisions par
    lesquelles la Commission a fixé une amende. Elle peut annuler, réduire ou
   majorer I'amende.
5)
 ---pagebreak---                                   - 33 -
                                 Art icle 16
Outre les règles fixées par le présent règlement, le transporteur aérien
est également tenu de respecter les dispositions nationales relatives au
droit des sociétés.
                                 Article 17
1. La Commission publie un rapport sur l'application du présent     règlement
tous les deux ans et pour la première fois le 1er janvier 1994.
2. Les Etats membres et la Commission coopèrent pour l'application du
présent    règlement,  notamment  en   ce qui    concerne   la collecte   des
 informations nécessaires à rétablissement du rapport visé au paragraphe 1.
3. Les informations confidentielles obtenues dans le cadre de l'application
du présent règlement sont couvertes par le secret professionnel.
                                 Art icle 18
Le présent règlement entre en vigueur   le 1er juillet 1992.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement
applicable dans tout Etat membre.
Fait à Bruxelles, le                                 Par le Consei
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                                                                 ANNEXE 1
                  MODELE DE LICENCE DE TRANSPORTEUR AERIEN
La licence de transporteur aérien doit porter
(1) le nom et l'adresse de l'entreprise,
(2) la date de sa délivrance,
(3) une description de la nature des activités autorisées,
(4) le(s) type(s) d'appareils dont elle peut couvrir l'utilisation,
(5) les marques d'immatriculation des appareils agréés, étant entendu qu'un
    transporteur aérien peut, à condition d'en obtenir l'autorisation, user
    d'un autre système pour informer les autorités des appareils qu'elle
    exploite sous le couvert de sa licence de transporteur aérien,
(6) les zones d'exploitation autorisées,
(7) le nom des responsables,
(8) les restrictions particulières dont elle est assortie,
(9) les autorisations particulières.
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                                                              APPENDICE A
                                                              1e PARTIE
                                                              N - ...
Nom du pays
                        LICENCE DE TRANSPORTEUR AERIEN
            (Déclaration de l'autorité qui délivre les licences)
Il est certifié par la présente que le transporteur ci-après a été Jugé
apte, après vérification de ses conditions d'exploitation et de ses
capacités techniques, à effectuer en toute sécurité des transports aériens
commerciaux conformément aux dispositions de l'annexe 6 partie I de la
convention de l'OACI (JAROPS 1 ) , sous réserve des restrictions ci-après
indiquées.
                              Nom du transporteur
                             Lieu d'établissement
     Type d'activité                           Type(s) d'appareils
La présente licence se divise en trois volets
                                                     Date de délivrance
                  (I ieu)                (date)
                                         (signature)
                                         (autor ité)
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                                 2e PARTIE
                                 N' ...
Marques d'immatriculation
Responsables
Exploi tat ion
Entret ien
Formation des équipages .
Opérât ions au sol
Zones d'exploitation
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                                                       3e PARTIE
                                                       N' ...
          Restrictions particulières
          (vol à vue uniquement, etc.)
Autorisations spéciales
CATEGORIE I I
CATEGORIE I I I
Spécifications de performances minimales de navigation
ETOPS
Etc. + transport de marchandises dangereuses
 ---pagebreak---                                     - 38 -
                                                                  ANNEXE 2
         INFORMATIONS A FOURNIR DANS UNE PREMIERE DEMANDE DE LICENCE
                            DE TRANSPORTEUR AERIEN
La demande de délivrance d'une première licence de transporteur aérien doit
être accompagnée des informations suivantes :
(1) description de l'organisation de la gestion;
(2) nom des principaux       responsables, notamment   des responsables de
    l'exploitation, de l'entretien, de la formation du personnel et des
    opérations au sol, avec indication de leurs qualifications et de leur
    expér ience;
(3) plans d'entret ien;
(4) procédures d'autorisation des vols;
(5) manuel d'exploitation, avec indication des parties agréées.
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                                  Proposi t ion de
                            REGLEMENT (CEE) DU CONSEIL
                                     concernant
                        l'accès des transporteurs aériens
                   aux Maisons aériennes intracommunautaires
LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES,
vu le traité instituant la Communauté économique européenne,
et notamment son article 84 paragraphe 2,
vu la proposition de la Commission^1),
vu l'avis du Parlement européen^ 2 ),
vu l'avis du Comité économique et social^3^,
considérant qu'il    importe de mettre en place une politique des transports
aériens en vue d'établir progressivement le marché intérieur au cours de la
période   expirant   le  31  décembre   1992, conformément  à  l'article  8A  du
Traité;
considérant   que   le marché   intérieur   comporte un espace  sans  frontières
 intérieures   dans   lequel   la   libre  circulation  des  marchandises,   des
personnes, des services et des capitaux est assurée-,
(1)
(2)
(3)
 ---pagebreak---                                             - 40
  considérant    que    la   décision    87/602/CEE   du   Conseil<4)  et   le   règlement
                                     g
  (CEE) n'2343/90     du    Conseil( )    constituent    les  premières   étapes   en   vue
  d'établir   le marché intérieur en ce qui concerne l'accès des transporteurs
  aériens aux liaisons des services aériens réguliers intracommunautaires;
  considérant     que    le   règlement    (CEE) n'2343/90    dispose   que    le  Conseil
  statuera sur la révision de ce règlement au plus tard le 30 juin 1992;
  considérant    que, par       le règlement    (CEE) n'2343/90,   le Conseil     a décidé
  d'adopter, en vue de leur mise en oeuvre à partir du 1er juillet 1992, les
  règles relatives à la délivrance des licences d'exploitation de liaisons;
  considérant    que, par       le règlement    (CEE) n'2343/90,   le Conseil     a décidé
  d'abolir d'ici au 1er janvier 1993 toute restriction appliquée en matière
  de capacité entre les Etats membres;
  considérant    que, par      le règlement    (CEE) n'2343/90,   le Conseil    a confirmé
  que les droits de cabotage font partie intégrante du marché intérieur-,
   considérant que l'Espagne et         le Royaume-Uni sont convenus à Londres, le 2
   décembre  1987, dans une déclaration conjointe des ministres des Affaires
   étrangères   des   deux     pays,   d'un   régime  renforçant    la  coopération    dans
   l'utilisation de l'aéroport de Gibraltar et que ce régime n'est pas encore
   entré en application;
   considérant que le système de trafic aérien dans les îles grecques et les
   îles atlantiques composant        la région autonome des Açores est actuellement
   inadéquat   et   que   les aéroports      situés dans ces    îles doivent     donc être
   temporairement exemptés de l'application du présent règlement;
(4) J0 n* L 374 du 31.12.1987, p. 19
(5) JO n* L 217 du 11.08.1990, p. 8
 ---pagebreak---                                          - 41 -
considérant    qu'il     est      nécessaire      d'éliminer      progressivement       les
restrictions    en matière     de   désignation    multiple,    de   droit   de  trafic  de
cinquième liberté et de droit de cabotage afin de stimu 1er le développement
du secteur communautaire des transports aériens et d'améliorer                les services
offerts aux usagers;
considérant   qu'il   est   nécessaire, dans       des cas     limités, de     prendre  des
dispositions spéciales pour         les obligations de service public nécessaires
au   maintien    de   services      aériens    adéquats     desservant     les    zones  de
développement national;
considérant qu'il est nécessaire de prendre des dispositions spéciales pour
les   services    aériens   sur     les  nouvelles     liaisons    entre    les   aéroports
régionaux ;
considérant que, pour des raisons de planification des transports aériens,
 il est  nécessaire d'autoriser        les Etats membres à arrêter des règles non
discriminatoires     en  vue    de   la  répartition     du   trafic   aérien    entre  les
aéroports faisant partie d'un même système aéroportuaire;
considérant   que   l'exercice des droits de trafic doit être compatible avec
 les  règles  en matière     de   sécurité,    de  protection    de   l'environnement    et
d'accès   aux  aéroports    et   qu'il   doit   être   traité   sans   discrimination    en
raison de la nationalité;
considérant que, pour des raisons tenant aux infrastructures aéroportuaires
et   aux  aides   à  la  navigation,      il  est   nécessaire     de  prévoir    certaines
 limitations à l'exercice des droits de trafic;
considérant que, compte tenu de la situation concurrentielle du marché, il
convient   de prendre des dispositions pour empêcher              que   les transporteurs
aériens ne subissent des effets économiques injustifiés-,
 ---pagebreak---                                          - 42 -
  considérant   qu'il    convient   de fixer   les devoirs et      les obligations des
  Etats membres    et   des transporteurs aériens en vue de          la fourniture    des
   informations nécessaires;
  considérant qu'il est souhaitable que l'accès au marché soit évalué sur des
  bases identiques pour tous les services aériens d'un même type;
  considérant   qu'il    est   souhaitable  que  toutes   les questions      relatives à
   l'accès  au  marché    soient   couvertes   par  un  seul    et  même    règlement  du
  Conse i I ;
   considérant  que   les possibilités, pour     les transporteurs aériens des pays
   tiers, d'exercer des droits de trafic entre les aéroports de la Communauté
   doivent  être   fixées    par  voie  d'accord   à conclure     entre   le pays   tiers
   concerné et la Communauté;
   considérant   que   le   présent   règlement   remplace   en   partie    le  règlement
                                                               6
   (CEE) n'2343/90 et le règlement n'294/91 du Conseil^ ),
   A ARRETE LE PRESENT REGLEMENT :
                                      Article premier
   1.  Le présent    règlement porte sur     l'accès des transporteurs aériens aux
   liaisons    des      services      aériens     réguliers      et     non     réguliers
   intracommunataires.
(6) JO L n* 36 du 08.02.1991, p. 1
 ---pagebreak---                                          - 43 -
2.   L'application du présent        règlement à l'aéroport       de Gibraltar        s'entend
sans   préjudice    des   positions    Juridiques   respectives      de   l'Espagne      et  du
Royaume-Uni     au sujet    de  leur différend    relatif   à   la souveraineté         sur  le
territoire où cet aéroport est situé.
3.   L'application     des dispositions      du présent    règlement      à   l'aéroport     de
Gibraltar est      suspendue   Jusqu'à ce que soit mis en application               le régime
prévu   dans    la déclaration     conjointe   faite,    le 2 décembre 1987, par            les
ministres     des    Affaires    étrangères    d'Espagne     et    du   Royaume-Uni.        Les
gouvernements d'Espagne et du Royaume-Uni            informent    le Conseil      de   la date
de cette mise en application.
4.   Les aéroports des îles grecques et des îles atlantiques composant                       la
région    autonome    des   Açores    sont  exemptés    de   l'application       du    présent
règlement     jusqu'au    30 Juin 1993.     A  moins   que    le   Conseil      n'en     décide
autrement,     sur  proposition     de  la Commission,     cette    exemption      s'applique
pour   une   période    supplémentaire     de  cinq ans    et   peut    être    prolongée      à
nouveau de cinq ans.
                                         Art icle 2
Aux fins du présent règlement, on entend par -.
(a) transporteur aérien        : une entreprise de transport aérien possédant une
      licence d'exploitation valable ;
 (b) transporteur     aérien   communautaire     : un  transporteur       aérien     titulaire
     d'une    licence d'exploitation       valable  délivrée     par   un   Etat    membre   en
     vertu du règlement       (CEE) n*..../92 du Conseil, du                 [concernant      la
     délivrance de licences aux transporteurs aériens]^ 7 ),
 (7) JO n* L..
 ---pagebreak---                                         - 44 -
(c) service aérien      : un vol ou une série de vols transportant, à titre
    onéreux, des passagers, du fret et/ou du courrier;
(d) service    aérien   régulier    : une    série    de   vols    dont   chacun   présente
    l'ensemble des caractéristiques suivantes :
(i) il   est   effectué    à  titre   onéreux,     au   moyen    d'aéronefs     destinés   à
    transporter     des    passagers,    du   fret    et/ou    du    courrier,    dans   des
    conditions      telles     que    sur    chaque      vol    des     places,      vendues
     individuellement, sont mises à disposition du public (soit directement
    par le transporteur aérien, soit par ses agents agréés);
(ii) il est organisé de façon à assurer             la liaison entre        les mêmes deux
      points ou plus :
      1. soit selon un horaire publié;
      2. soit avec une régularité ou une fréquence telle qu'il fait partie
      d'une série systématique évidente;
(e) vol.- un départ d'un aéroport déterminé vers un aéroport de destination
    déterminé;
(f) droit de trafic : le droit d'un transporteur aérien de transporter des
    passagers,     du    fret   et/ou   du    courrier     sur    une    liaison    aérienne
    desservant deux aéroports communautaires;
(g) vente    de  sièges     :  la  vente    directe    de   sièges     au  public    par  le
     transporteur    aérien ou son agent        agréé à     l'exclusion      de  tout  autre
    service associé tel que l'hébergement;
 ---pagebreak---                                         - 45 -
(h) Etat(s) membre(s) concerné(s) : le ou les Etats membres entre lequel ou
    lesquels est exploitée une liaison aérienne;
(i) Etat  d'immatriculation      -. l'Etat membre dans       lequel    a été délivrée la
    licence visée au point (b);
(J) aéroport   régional       tout   aéroport   ne   figurant    pas sur     la   liste   des
    aéroports de première catégorie reprise à l'annexe;
(k) système aéroportuaire : deux aéroports ou plus regroupés pour desservir
    la même ville, comme indiqué dans l'annexe-,
(I) capacité : le nombre de sièges offerts au public sur un service aérien
    régulier au cours d'une période déterminée;
(m) obligation    de   service      public       toute    obligation       imposée     à   un
    transporteur aérien en vue de prendre, à l'égard de toute liaison qu'il
    peut  exploiter   en vertu d'une       licence qui     lui a été délivrée par un
    Etat membre, toutes      les mesures propres à assurer            la prestation      d'un
    service   répondant    à   des   normes   fixes   en  matière     de   continuité,     de
    régularité    et   de   capacité,     normes    auxquelles      le   transporteur      ne
    satisferait    pas    s'il    ne   devait   considérer     que     son   seul    intérêt
    commercial.
                                        Art icle 3
Sous réserve du présent règlement, les transporteurs aériens communautaires
sont autorisés à exercer des droits de trafic entre                les aéroports ou       les
systèmes   aéroportuaires      situés    dans   la   Communauté      dès    lors   que    ces
aéroports sont ouverts au trafic de l'aviation civile.
 ---pagebreak---                                         - 46 -
                                       Art icle 4
1.(a) Un   Etat   membre,   à   la suite    de  consultations    avec    d'autres   Etats
       concernés et après en avoir        informé   la Commission, peut      imposer une
       obligation de service public à des services aériens réguliers vers un
       aéroport   régional   situé sur son territoire sur une           liaison qui est
       considérée comme vitale pour le développement économique de la région
       dans   laquelle est    situé   l'aéroport, dans    la mesure nécessaire       pour
       assurer    sur   cette    liaison    une   prestation   de    service     adéquate
       répondant à des normes fixes en matière de continuité, de régularité,
       de   capacité   et   de    prix,   normes    auxquelles    le   transporteur    ne
       satisferait    pas  s'il    ne   devait   considérer   que    son   seul   intérêt
       commercial.
   (b) L'adéquation des services de transport aérien réguliers est évaluée
        par les Etats membres compte tenu :
      (i)    de I ' intérêt publ ic-,
      (ii) de   la possibilité de recourir à d'autres formes de transport et
            de la capacité de ces formes de transport à répondre aux besoins
            considérés;
      (iii) des    tarifs et    des conditions     de  transport   aérien    qui  peuvent
             être proposés aux usagers;
      (iv) de l'effet conjugué de tous les transporteurs aériens exploitant
            ou comptant exploiter des services sur la liaison en question.
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(c) Si aucun transporteur aérien n'a commencé ou n'est sur               le point de
    commencer     des  services     aériens    réguliers   sur   une  route   faisant
    l'objet    d'une obligation de service public,           l'Etat membre peut en
    limiter     l'accès   à un    seul   transporteur    aérien   pour  une   période
    maximale de trois ans.         Le droit d'exploiter ce service est concédé
    après appel d'offres à tout transporteur aérien autorisé à exploiter
    de tels services aériens.           L'appel   d'offres est publié au Journal
    officiel     des   Communautés      européennes,     les   offres   devant   être
    présentées au plus tôt dans un délai d'un mois suivant la date de la
    publication.      Les offres présentées        par  les transporteurs     aériens
    sont   immédiatement communiquées aux autres Etats concernés et à la
    Commission.
(d) La   sélection     parmi    les   offres    présentées    est   opérée   le  plus
    rapidement possible compte tenu de la qualité du service offert et
    notamment     des   tarifs   et   des   conditions   de   transport   aérien  qui
    peuvent être proposés aux usagers.
(e) Nonobstant     le point (d), la sélection ne peut être opérée que dans
    un délai de deux mois suivant          le jour de la présentation de l'offre
    afin    de    permettre    aux    autres    Etats  membres     de  formuler   des
    observât ions.
(f) Les Etats membres adoptent les mesures nécessaires pour garantir que
     toute décision prise en vertu des dispositions du présent                article
     puisse être effectivement réexaminée dans les plus brefs délais au
    motif    qu'elle contrevient       à  la  législation communautaire      ou à la
     réglementation nationale qui la met en oeuvre.
 ---pagebreak---                                       - 48
    (g) Lorsqu'une obligation de service public a été          imposée en vertu du
        point  (a), les transporteurs       ne peuvent    procéder  à   la vente    de
        sièges   que   si  le service   aérien   en  question   répond   à   tous  les
        critères fixés dans le cadre de l'obligation de service public.             En
        conséquence, le service aérien est considéré comme un service aérien
        régulier.
    (h) Le point (c) n'est pas applicable dès lors qu'un autre Etat membre
        concerné     propose   une  solution     de    remplacement    satisfaisante
        permettant de remplir la même obligation de service public.
2.   Nonobstant     l'article   3,   un    Etat   membre    peut,    lorsqu'un     des
transporteurs aériens titulaire d'une licence qu'il a délivrée a commencé à
exploiter   un service    de transport    aérien  régulier   de passagers     sur une
nouvelle   liaison entre des aéroports régionaux au moyen d'aéronefs d'une
capacité ne dépassant pas 80 sièges, refuser.pendant une période de deux
ans, l'exploitation d'un service aérien régulier par un autre transporteur
aérien, à moins que ce service ne soit exploité au moyen d'aéronefs d'une
capacité ne dépassant pas 80 sièges ou qu'il fasse partie d'un service sur
lequel pas plus de 80 places sont mises en vente sur chaque vol entre les
deux aéroports en question.
3.   Le paragraphe 1 point (c) et       le paragraphe 2 ne s'appliquent        pas aux
liaisons sur lesquelles la capacité offerte dépasse 30 000 sièges par an.
4.   Si un Etat membre ayant un intérêt légitime estime que le développement
d'une liaison est indûment restreint par le libellé des paragraphes 1 ou 2,
 la Commission procède, à la demande de cet Etat ou de sa propre initiative,
ou s'il y a désaccord sur l'application du paragraphe 2, à une enquête et,
tenant compte de tous les facteurs à prendre en considération, décide dans
un délai   de deux mois à compter       de   la réception de    la demande, si     les
paragraphes    1  et    2 doivent  continuer    à   s'appliquer   à  la    liaison  en
quest ion.
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5.   La Commission communique sa décision au Conseil et aux Etats membres.
Tout   Etat membre peut    saisir   le Conseil    de la décision   de  la Commission
dans un    délai  d'un mois.    Le Conseil, statuant     à   la majorité   qualifiée,
peut   , dans des cas exceptionnels, prendre une décision différente dans un
délai d'un mois.
                                      Art icle 5
En exploitant     des services aériens, un transporteur        aérien  communautaire
est autorisé par     le ou les Etats concernés à combiner des services aériens
et à utiliser    le même numéro de vol.
                                       Art icle 6
Le présent    règlement   n'affecte   pas   le droit  d'un  Etat membre   de  régler,
sans discrimination fondée sur la nationalité ou l'identité du transporteur
aérien,    la répartition du trafic entre       les aéroports situés à    l'intérieur
d'un système aéroportuaire.
                                       Art icle 7
1.   L'exercice des droits de trafic est soumis aux règles communautaires,
nationales,     régionales  ou   locales    publiées  concernant    la  sécurité,  la
protection    de   l'environnement   et   la  répartition   des  créneaux   horaires,
ainsi qu'aux conditions suivantes :
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(a) l'aéroport      ou  le  système   aéroportuaire      concerné   doit   posséder   des
     structures suffisantes pour accueillir le service aérien;
(b) les aides à la navigation doivent y être suffisantes pour accueillir le
     service aér ien.
2.   Lorsque    les conditions du paragraphe 1 ne sont pas remplies, un Etat
membre   peut, en ce qui concerne         l'exercice de ces droits de trafic, le
soumettre à des conditions, le limiter ou le refuser, sous réserve que cela
soit   fait sans discrimination fondée sur           la nationalité ou    l'identité du
transporteur     aérien. Avant    de   prendre    une   telle mesure,    il   informe  la
Commission et lui fournit tous les éléments d'information nécessaires.
3.   La Commission examine à la demande d'un Etat membre ou de sa propre
initiative l'application du paragraphe 2 dans tout cas particulier et, dans
un délai d'un mois suivant        la date de réception de la demande, décide si
l'Etat membre peut continuer d'appliquer la mesure.
4.   La Commission communique sa décision au Conseil et aux Etats membres.
Tout Etat membre peut saisir         le Conseil    de   la décision de    la Commission
dans un délai      d'un mois.    Le Conseil, statuant        à la majorité qualifiée,
peut, dans des cas exceptionnels, prendre une décision différente dans un
délai d'un mois.
                                        Art icle 8
1.   Les   limitations     de  capacité    ne   s'appliquent    aux   services    aériens
couverts    par    le présent   règlement     que   dans   la mesure    fixée   dans  les
articles 6 et 7 et dans le présent article.
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2.  A   la  demande     de   tout    Etat   membre     dans     lequel   l'application      du
paragraphe   1 a causé      un grave    préjudice     financier     au(x)  transporteur(s)
titulaire(s)    d'une    licence   délivrée    par   cet    Etat   membre,   la   Commission
examine   la situation     et, sur    la base de      tous    les éléments    à prendre     en
considération,     y compris     l'état   du marché      et  en   particulier     lorsque   la
situation   est   telle   que   les possibilités       des    transporteurs    de   cet  Etat
membre de soutenir efficacement         la concurrence sur ce marché sont            indûment
affectées,    la  situation    financière     du   ou   des    transporteur(s)      aérien(s)
concerné(s) et     le taux d'utilisation de        la capacité atteint, décide si la
capacité sur    les services de liaisons aériennes régulières à destination et
en provenance de cet Etat doivent être stabilisés pour une période limitée.
3.  La Commission     communique    sa décision au Conseil          et aux Etats membres.
Un Etat membre peut saisir        le Conseil de la décision de la Commission              dans
un délai   d'un mois.      Le Conseil, statuant        à   la majorité    qualifiée,    peut,
dans des cas exceptionnels, prendre une décision différente dans un délai
d'un mois.
                                         Art icle 9
Les délais visés à l'article 4, paragraphe 4, à l'article 7, paragraphe 3
et à l'article 8, paragraphe 2 ne commencent à courir qu'à partir du moment
où toutes les informations nécessaires ont été fournies.
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                                     Art icle 10
1.  Dans l'accomplissement des tâches qui lui sont assignées par le présent
règlement,     la   Commisssion   peut    recueillir   toutes   les   informations
nécessaires     auprès   des  Etats    membres   et  des   transporteurs    aériens
concernés.
2.  Lorsqu'un transporteur aérien ne fournit pas les renseignements requis
dans le délai    imparti par la Commission ou les fournit de façon incomplète,
la Commission     les demande par voie de décision.      Les décisions précisent
les  renseignements demandés,      fixent   un délai  approprié  dans   lequel  ils
doivent  être    fournis et  indiquent    les sanctions prévues au paragraphe 4
ainsi que le droit d'introduire un recours devant la Cour de Justice contre
la décision.
3.  La Commission adresse simultanément copie de sa décision à l'autorité
compétente de l'Etat membre sur le territoire duquel se trouve le siège du
transporteur aérien.
4.  La Commission     peut, par voie de décision,     infliger aux   transporteurs
aériens des amendes d'un montant de 1000 à 50 000 écus lorsque, de propos
délibéré ou par négligence, ils :
(a) fournissent un renseignement      inexact en réponse à une demande faite en
    application du paragraphe 2 ou ne fournissent pas le renseignement dans
     le dé la i f i xé;
(b) présentent de façon incomplète les informations requises.
5.  Les décisions prises en vertu du paragraphe 4 n'ont pas de caractère
pénal.
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6.   La Cour de justice statue avec compétence de pleine Juridiction au sens
de l'article    172 du Traité sur    les recours   intentés contre     les décisions
par   lesquelles la Commis ion a fixé une amende;      elle peut annuler, réduire
ou majorer   l'amende.
                                     Article 11
1.   La Commission publie au plus tard       le 1er janvier    1994 puis tous les
deux ans un rapport sur l'application du présent règlement.
2.  Les   Etats membres    et   la Commission   coopèrent  pour   l'application du
présent    règlement,    notamment    en  ce   qui   concerne    la   collecte    des
 informations nécessaires à rétablissement du rapport visé au paragraphe 1.
3.   Les    informations     confidentielles    obtenues    dans     le   cadre    de
 l'application    du   présent    règlement   sont    couvertes    par    le  secret
professionnel.
                                     Article 12
Les règlements (CEE) n'2343/90 et n"294/91 sont abrogés à l'exception de
 l'article 2   point  e) et    de  l'annexe I du    règlement (CEE) n*2343     et  de
 l'article 2 point b) et de l'annexe du règlement (CEE) n*294.
                                     Article 13
 Le présent règlement entre en vigueur le 1er Janvier 1993.
 Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement
 applicable dans tout Etat membre.
 Fait à Bruxelles, le                                 Par le Consei
 ---pagebreak---                                      - 54 -
                                 ACCES AU MARCHE
                                                             ANNEXE
                  Liste des aéroports de première catégorie
BELGIQUE :                 Bruxelles-Zaventem
DANEMARK :                 Copenhague-Kastrup/RoskiIde
REPUBLIQUE
FEDERALE  D'ALLEMAGNE      Francfort-Rhin-Main
                           Dusse I dorf-Lohausen
                           Munich
ESPAGNE :                  Palma-Majorque
                           Madr id-Barajas
                           Malaga
                           Las Palmas
GRECE                      Athènes-Hel1inikon
FRANCE                     Par i s-CharI es de GauIIe/OrI y
IRLANDE                    DubIi n
ITALIE :                   Rome-F i um i c i no/C i amp i no
                           M iI an L i nate/MaI pensa
PAYS-BAS                   Amsterdam-Sch i poI
PORTUGAL                   L isbonne
                           Faro
ROYAUME-UN                 Londres-Heathrow/Gatwick/Stansted
                           Luton
 ---pagebreak---                                         - 55 -
                                    Propos it ion de
                            REGLEMENT (CEE) DU CONSEIL
           sur les tarifs et les taux de fret des services aériens
LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES,
vu le traité instituant       la Communauté économique européenne, et notamment
son article 84 paragraphe 2,
vu la proposition de la Commission^ 1 ),
vu l'avis du Parlement européen^ 2 ),
vu l'avis du Comité économique et social^ 3 ^,
considérant qu'il    importe de mettre en place une politique des transports
aériens en vue d'établir progressivement le marché intérieur au cours de la
période   expirant    le  31 décembre 1992, conformément      à  l'article  8 A  du
Tra i té;
considérant   que   le marché     intérieur   comporte un espace   sans  frontières
intérieures    dans    lequel    la   libre  circulation  des   marchandises,   des
personnes, des services et des capitaux est assurée;
 (D
 (2)
 (3)
 ---pagebreak---                                           - 56 -
  considérant     que   la directive    87/601/CEE    du   Conseil(4>   et   le  règlement
   (CEE) n'2342/90     du   Conseil^5^   constituent     les  premières    étapes  en  vue
   d'établir le marché intérieur dans le domaine des tarifs aériens-,
   considérant    que   le Conseil, par son règlement        (CEE) n'2342/90, a décidé
   d'instaurer,     pour    tous   les   tarifs    aériens,    un   système     de  double
   désapprobation d'ici au 1er janvier 1993-,
   considérant    que, dans une     situation   de concurrence,      les   tarifs  aériens
   doivent pouvoir évoluer librement en fonction des forces du marché;
   considérant    que  tant   que  le  libre accès au marché n'est         pas pleinement
   réalisé, il convient de prévoir une période transitoire;
   considérant    qu'il   convient  d'établir   des critères précis d'évaluation de
   tar i fs aér iens-,
   considérant que les tarifs aériens applicables à des services aériens d'un
   même type doivent être évalués de manière identique-,
   considérant    que   dans   les situations    où  la concurrence      est   limitée, il
   convient de prévoir une procédure transparente et objective permettant aux
   Etats membres de demander à la Commission d'examiner et de se prononcer sur
    la conformité d'un tarif aérien proposé avec les critères établis;
   considérant    qu'il convient    de définir    les devoirs et     les obligations des
   Etats membres et des transporteurs aériens en ce qui concerne la fourniture
   des informations nécessaires;
   considérant qu'il est souhaitable que toutes les questions de tarification
    aérienne soient régies par un seul et même règlement du Conseil;
(4) JO n' L 374 du 31.12.1987, p. 12
(5) JO n' L 217 du 11.08.1990, p. 1
 ---pagebreak---                                     - 57 -
considérant   que  les possibilités pour    les transporteurs aériens des pays
tiers, d'exploiter des liaisons intracommunautaires doivent être fixées par
voie d'accord    à conclure entre   la Communauté et     le pays tiers concerné;
que,   pour  pouvoir  participer   normalement   au   marché,   les  transporteurs
aériens des pays tiers doivent pouvoir pratiquer le tarif économique normal
ou un tarif équivalent;
considérant que le présent règlement remplace       le règlement (CEE) n'2342/90
et, en partie, le règlement (CEE) n*294/91 du Conseil (6) ,
A ARRETE LE PRESENT REGLEMENT :
                                 Article premier
Le présent règlement s'applique aux critères et aux procédures applicables
en vue de la fixation des tarifs aériens et des taux de fret pratiqués par
 les transporteurs aériens sur les liaisons intracommunautaires.
                                    Art icle 2
Aux fins du présent règlement, on entend par :
 (a) tarif aérien .- les prix à payer en écus pour le transport de passagers
     et   de bagages   sur  les services   aériens,    ainsi  que   les conditions
     d'application de ces prix, y compris la rémunération et les conditions
     offertes aux agences et autres services auxiliaires;
 (6) JO n* L 36 du 08.02.1991, p. 1
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(b) taux de fret : les prix à payer en écus pour le transport de fret et/ou
    de   courrier     sur   les   services    aériens,      ainsi   que    les  conditions
    d'application de ces prix, y compris la rémunération et les conditions
    offertes aux agences et autres services auxiliaires;
(c) taux   de    fret    normaux    :   les   taux    normalement      pratiqués    par   le
    transporteur aérien, déduction faite des ristournes normales;
(d) vente    de   sièges       la  vente    directe     de   sièges   au   public   par   le
    transporteur aérien ou son agent autorisé, à l'exclusion de tout autre
    service associé, tel que l'hébergement;
(e) service    aérien    : un vol ou une série de vols transportant, à titre
    onéreux, des passagers, du fret, et/ou du courrier;
(f) service     aérien   régulier    -. une   série    de   vols   dont   chacun  présente
     l'ensemble des caractéristiques suivantes :
(i) il   est   effectué    à   titre   onéreux,     au   moyen   d'aéronefs    destinés    à
    transporter      des   passagers,     du   fret    et/ou    du   courrier,   dans    des
    conditions      telles     que,    sur    chaque      vol,    des    places,    vendues
     individuellement,      sont    mises    à   la    disposition      du   public    (soit
    directement par le transporteur aérien, soit par ses agents agréés);
(ii) il est organisé de façon à assurer la liaison entre deux mêmes points
      ou plus :
     1. soit selon un horaire publié;
     2. soit avec une régularité ou une fréquence telle qu'il                  fait partie
        d'une série systématique évidente;
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(g) vol -. un départ d'un aéroport déterminé vers un aéroport de destination
    déterminé;
(h) transporteur aérien : une entreprise de transport aérien possédant une
     licence d'exploitation valable-,
(i) transporteur    aérien communautaire     : un transporteur     aérien   titulaire
     d'une   licence  d'exploitation    valable   délivrée    par   un   Etat  membre
     conformément   au règlement   (CEE) n'..../92 du Conseil, du
     [concernant la délivrance de licences aux transporteurs aériens]^ 7 );
(j) Etat(s) membre(s) concerné(s)       : l'Etat membre      ou   les Etats membres
     dans lequel ou entre lesquels un service aérien est exploité;
(k) tarif de référence     : le tarif entièrement      flexible   le plus bas aller
     simple ou aller et retour, selon le cas, pratiqué par un transporteur
     aérien communautaire sur la liaison en question; s'il existe plusieurs
     tarifs de ce type, c'est la moyenne arithmétique de tous ces tarifs qui
     est  retenue compte   tenu du nombre de sièges offerts à ce tarif par
     chaque transporteur communautaire sur la liaison en question.
                                     Art icle 3
1.(a) Les Etats membres ne désapprouvent pas les tarifs aériens et les taux
       de fret des transporteurs aériens communautaires s'ils présentent un
       rapport    raisonnable   avec     l'ensemble    des   coûts     correspondants
       supportés à long terme par le transporteur aérien demandeur, tout en
        tenant   compte    de   la    nécessité     d'assurer     une    rémunération
       satisfaisante du capital et de maintenir une marge suffisante pour
       garantir un niveau de sécurité satisfaisant.
 (7) JO n' L
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( b ) . En   désapprouvant    les tarifs    aériens    conformément    au   point    a ) , les
         Etats membres tiennent également compte d'autres facteurs à prendre en
         considération, des besoins des consommateurs ainsi que de la situation
         concurrentielle    du marché,    y   compris   des   tarifs   pratiqués     par   les
         autres transporteurs aériens exploitant         la liaison et de la nécessité
         d'empêcher   le dumping.
(c). Le fait qu'un tarif aérien proposé soit              inférieur au tarif offert par
         un autre   transporteur   aérien    communautaire     exploitant    la   liaison   ne
         constitue pas une raison suffisante pour refuser           l'approbation.
2. Les transporteurs aériens n'appliquent pas de tarifs aériens ou de taux
de fret qui, eu égard aux critères établis au paragraphe                   1 points     (a) et
(b), pénalisent        les usagers par   le fait qu'ils sont abusivement           élevés ou
dont      le  niveau    est  injustifiablement     bas   compte   tenu    de   la  situation
concurrentielle du marché.
3.      Seuls   les    transporteurs   aériens     communautaires      sont    autorisés     à
 introduire des tarifs inférieurs aux tarifs existants.
                                         Art icle 4
1.      Les tarifs aériens proposés aux organisateurs            de voyage ou au public
dans      le cadre    d'une  formule  comportant     également     l'hébergement     pour   la
durée      du  voyage    et les tarifs   aériens pour      les groupes     de   plus   de  six
personnes sont approuvés automatiquement.
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2.   Les tarifs visés au paragraphe 1 sont communiqués aux autorités au plus
tard le Jour précédant    le vol.
3.   Les  tarifs  aériens   relatifs à   la vente   de sièges    sur  les services
aériens non réguliers sont régis par les dispositions des articles 3, 6 et
7.
                                    Art icle 5
1.   Les taux de fret pratiqués par les transporteurs aériens communautaires
sont fixés de commun accord entre les parties au contrat de transport.
2.   Les transporteurs aériens opérant      dans  la Communauté    fournissent   une
 liste de tous leurs taux normaux à toute personne qui en fait la demande.
                                    Art icle 6
1.   Les   transporteurs   aériens   déposent    leurs   propositions    de   tarifs
relatifs aux services aériens réguliers selon les modalités prescrites par
 l'Etat membre concerné.
2.   Les autorités aéronautiques ne doivent        pas exiger    des  transporteurs
aériens    qu'ils  déposent   leurs  tarifs   relatifs   à  des   services   aériens
réguliers plus de 45 Jours avant leur entrée en vigueur.
3.   Un  tarif  aérien  relatif   à un service    aérien   régulier  est   considéré
comme approuvé si, dans un délai de 30 Jours à compter de la date de son
dépôt, le ou les Etats membres concernés n'a pas ou n'ont pas notifié par
écrit, en la motivant, sa ou leur désapprobation au transporteur aérien
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demandeur    et à tout autre Etat membre concerné ou si              la procédure    prévue
par    l'article   7   n'a   pas   été  engagée.    A  la demande     de   l'un  des  Etats
membres, des consultations ont           lieu entre   les Etats concernés au cours du
délai de trente Jours.
4.   A   la  lumière    de   l'expérience    acquise   depuis   l'entrée    en  vigueur  du
présent    règlement    et après consultation       des Etats membres,       la Commission
peut,    le 1er Janvier 1996,        lorsqu'elle   soumettra   son rapport     en vertu de
l'article 11, décider que          les tarifs aériens non couverts par          l'article 7
seront approuvés automatiquement.
5.   Un Etat membre peut, dans un délai d'un mois, saisir                le Conseil de la
décision    de   la Commission.      Le Conseil, statuant     à  la majorité     qualifiée,
peut, dans des cas exceptionnels, prendre une décision différente dans un
délai de deux mois.
6. Un Etat membre autorise un transporteur aérien communautaire à s'aligner
sur   les tarifs aériens déjà approuvés pour des services aériens réguliers
entre    les mêmes paires de villes, étant entendu que cette disposition                 ne
s'applique     pas aux services aériens         indirects dont   la longueur dépasse de
plus    de   40 %    celle    du   service    direct   le   plus   court,    mesuré   selon
 l'itinéraire de vol normal. Les Etats membres peuvent                également   autoriser
un   transporteur     aérien     exploitant    un  service   aérien    régulier   direct  à
s'aligner sur des prix déjà acceptés ou publiés pour un service aérien non
régulier    exploité     sur   la même   liaison pour    autant   que   les deux   produits
soient équivalents en termes de qualité et de conditions.
7. Les Etats membres concernés ne doivent pas limiter               la durée de validité
de leur approbation à moins d'une saison sauf si              le transporteur aérien le
demande.
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8. Une fois approuvé, un tarif relatif à un service aérien régulier                           reste
en vigueur     jusqu'à ce qu'il vienne à expiration ou qu'il soit remplacé. Ce
tarif    peut    toutefois,      sous     réserve     des  dispositions        de    l'article 3,
paragraphe     1, être    prorogé      après   sa date    d'expiration      initiale      pour   une
période n'excédant pas 12 mois.
                                            Art icle 7
1.    Un Etat membre      concerné peut,         lorsque  la concurrence       sur une      liaison
d'un    service      aérien    régulier      est    limitée,   demander      à    la    Commission
d'examiner     la conformité d'un tarif aérien non couvert                 par    l'annexe      avec
 les dispositions de l'article 3, paragraphe 1.                L'Etat membre en informe en
même    temps     le   ou    les   autres     Etats    membres     concernés      ainsi     que   le
transporteur      aérien concerné.         La Commission     publie     immédiatement      dans   le
Journal     officiel    un    avis   annonçant      qu'une   demande     d'examen     des    tarifs
aériens en question a été introduite.
2.    Aux fins du présent règlement,             la concurrence sur une liaison est dite
 I imi tée -.
- lorsqu'il      existe    des    entraves      importantes    à    l'entrée    sur    le   marché,
   notamment    dans les aéroports coordonnés, et             lorsque des droits de trafic
   ne   sont   pas    exercés    au   moins    une   fois  par    jour   entre     les   aéroports
   concernés     par   au   moins    trois    transporteurs      aériens    autorisés      à   fixer
    librement leurs prix, ou
- lorsqu'il existe des obligations de service public, ou
- lorsque 30 000 sièges maximum               y sont mis en vente chaque            année par     un
   seul   transporteur      aérien ou par        deux  transporteurs      aériens unis par un
   contrat d'exploitation conjointe.
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3.   Lorsque  la Commission est amenée à examiner un tarif aérien qui          lui a
été soumis en vertu du paragraphe 1 dans un délai de 21 jours suivant son
dépôt devant    les autorités aéronautiques, ce tarif n'entre pas en vigueur
tant que dure cet examen, sauf si la Commission en décidait autrement dans
un délai de 21 jours.
4. La Commission se prononce le plus rapidement possible sur la conformité
du tarif aérien avec     l'article 3 paragraphe 1 et, en tout état de cause,
dans un délai de deux mois après avoir reçu du transporteur aérien concerné
des   informations suffisantes.     La Commission    tient  compte de    toutes   les
 informations qui lui sont transmises par les parties intéressées.
5.   Nonobstant    les  dispositions   du   paragraphe   1,   la  Commission     peut
examiner   de  sa   propre  initiative  si   un  tarif  aérien   est   conforme   aux
dispositions du présent règlement.
6.   La Commission communique sa décision aux Etats membres concernés et aux
transporteurs aériens concernés.
7.   Tout  Etat membre    concerné peut, dans un délai      d'un mois, saisir      le
Conseil   de   la  décision   de  la  Commission.    Le  Conseil,    statuant   à  la
majorité qualifiée, peut, dans des cas exceptionnels, prendre une décision
différente dans un délai d'un mois.
                                     Art icle 8
 Une  fois par   an au moins,    la Commission consulte     les représentants     des
 organisations des usagers du transport aérien existant dans la Communauté
 sur les tarifs aériens réguliers et les questions connexes, en fournissant
 aux participants, à cette fin, les informations appropriées.
 ---pagebreak---                                       - 65 -
                                    Article 9
Les transporteurs    aériens des pays tiers possédant        des droits de    trafic
entre  les aéroports    de  la Communauté     doivent  pouvoir  s'aligner   sur  les
tarifs aériens normaux de la classe économique ou de la classe équivalente
la plus proche, sauf disposition contraire fixée par voie d'accord            conclu
entre le pays tiers concerné et la Communauté.
                                    Art icle 10
1. Dans l'accomplissement des tâches qui        lui sont assignées par   le présent
règlement,    la   Commission    peut     recueillir    toutes   les   informations
nécessaires   auprès    des   Etats    membres    et  des   transporteurs    aériens
concernés.
2.  Lorsqu'un transporteur aérien ne fournit pas les renseignements requis
dans le délai   imparti par la Commission ou les fournit de façon       incomplète,
la Commission   les demande par voie de décision.       Cette décision précise les
renseignements demandés, fixe un délai         approprié dans   lequel  ils doivent
être fournis et indique les sanctions prévues au paragraphe 4 ainsi que le
droit d'introduire un recours devant       la Cour de justice contre la décision.
3.  La Commission adresse simultanément copie de sa décision à            l'autorité
compétente de l'Etat membre sur     le territoire duquel se trouve le siège du
transporteur aérien.
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4.   La Commission peut, par voie de décision,     infliger aux   transporteurs
aériens des amendes d'un montant de 1 000 à 50 000 écus lorsque, de propos
délibéré ou par négligence, ils :
(a) fournissent un renseignement   inexact en réponse à une demande faite en
     application du paragraphe 2 ou ne fournissent pas le renseignement dans
     le délai fixé;
(b) présentent de façon incomplète les renseignements requis.
5.   La Commission peut, par voie de décision,     infliger aux   transporteurs
aériens qui contreviennent aux dispositions du présent règlement une amende
pouvant   atteindre    10%  du chiffre   d'affaires   annuel   réalisé  par  le
transporteur aérien concerné dans l'activité en question.
Pour   la détermination du montant   de  l'amende,  il est   tenu compte de la
gravité et de la durée de l'infraction.
6.   Les décisions   prises en vertu des paragraphes     4 et   5 n'ont  pas de
caractère pénal.
7.   La Cour de justice statue avec compétence de pleine Juridiction au sens
de l'article   172 du Traité sur  les recours   intentés contre   les décisions
par lesquelles la Commission a fixé une amende-, elle peut annuler, réduire
ou majorer   l'amende.
                                  Article 11
1.   La Commission publie, au plus tard    le 1er Janvier   1994 puis tous les
deux ans, un rapport sur l'application du présent règlement.
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2.  Les Etats membres et la Commission coopèrent pour la mise en oeuvre du
présent   règlement,    notamment   en    ce  qui    concerne    la   collecte   des
informations    nécessaires    pour    rétablissement      du   rapport    visé   au
paragraphe 1 .
3.  Les    informations    confidentielles      obtenues    dans     le   cadre   de
l'application    du   présent    règlement   sont     couvertes    par   le   secret
professionnel.
                                    Article 12
Le règlement (CEE) n'2342/90 est abrogé.
                                    Art icle 13
Le présent règlement entre en vigueur le 1er janvier 1993.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement
applicable dans tout Etat membre.
Fait à Bruxelles, le                               Par le Consei
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                                                    ANNEXE
La Commission   n'est  pas  tenue de procéder  à une enquête     sur  les  tarifs
aériens assortis des conditions suivantes :
- séjour minimum non inférieur à six jours;
- règle du dimanche;
- la réservation pour    la totalité du voyage,  l'émission et    le paiement  du
  billet  interviennent en même temps, la réservation pour     le voyage retour
  pouvant  toutefois être effectuée ultérieurement;     toute annulation    n'est
  autorisée qu'avant   le départ du voyage aller et moyennant     paiement  d'une
  pénalité  égale   à 20 % au moins   du prix du billet;    tout   changement  de
  réservation n'est autorisé que moyennant paiement d'une pénalité;
- âge du voyageur non supérieur à 25 ans ou non     inférieur à 60 ans ou père
  et/ou mère voyageant avec des enfants dont    l'âge n'est pas supérieur à 25
  ans (3 personnes au minimum);
- formule vol + hébergement pour toute la durée du voyage;
- période hors pointe-,
- toute autre condition équivalente ou plus sévère.
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                                                               COM(91) 275 final
                                                       DOCUMENTS
FR                                                                               07
                                     N° de catalogue : CB-CO-91-370-FR-C
                                                             ISBN 92-77-75317-X
Office des publications officielles des Communautés européennes
L-2985 Luxembourg