CELEX: 62020CC0146
Language: cs
Date: 2021-09-23 00:00:00
Title: Stanovisko generálního advokáta P. Pikamäea přednesené dne 23. září 2021.#AD a další v. Corendon Airlines a další.#Žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce Podané Landgericht Düsseldorf a Landesgericht Korneuburg.#Řízení o předběžné otázce – Letecká doprava – Nařízení (ES) č. 261/2004 – Společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v případě zrušení nebo významného zpoždění letů – Články 2 a 3 – Pojmy ‚provozující letecký dopravce‘, ,potvrzená rezervace‘ a ‚plánovaný čas příletu‘ – Články 5, 7 a 8 – Posunutí hodiny odletu na dřívější čas oproti původně plánovanému času odletu – Kvalifikace – Snížení částky náhrady škody – Nabídka přesměrování – Článek 14 – Povinnost informovat cestující o jejich právech – Rozsah.#Spojené věci C-146/20, C-188/20, C-196/20 a C-270/20.

STANOVISKO GENERÁLNÍHO ADVOKÁTA
   PRIITA PIKAMÄEA
   přednesené dne 23. září 2021 (
         1
      )
   Spojené věci C‑146/20, C‑188/20, C‑196/20 a C‑270/20
   AD, BE, CF
   proti
   Corendon Airlines (C‑146/20)
   a
   JG, LH, MI, NJ
   proti
   OP, jakožto likvidátor společnosti Azurair GmbH (C‑188/20)
   a
   Eurowings GmbH
   proti
   flightright GmbH (C‑196/20)
   
      [žádost o rozhodnutí o předběžné otázce podaná Landgericht Düsseldorf (zemský soud v Düsseldorfu, Německo)]
   
   a
   AG, MG, HG
   proti
   Austrian Airlines AG (C‑270/20)
   
      [žádost o rozhodnutí o předběžné otázce podaná Landesgericht Korneuburg (zemský soud v Korneuburgu, Rakousko)]
   
   „Řízení o předběžné otázce – Letecká doprava – Nařízení (ES) č. 261/2004 – Společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v případě zrušení nebo významného zpoždění letů – Článek 2 – Pojmy ,potvrzená rezervace‘ a ‚provozující letecký dopravce‘ – Články 5 a 7 – Pojem ,plánovaný čas příletu‘ – Přeložení letu na dřívější čas – Kvalifikace – Nabídka přesměrování – Článek14 – Povinnost informovat cestující o jejich právech – Působnost“
   
      I. Úvod
   
   
            1.
         
         
            Žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce podané Landgericht Düsseldorf (zemský soud v Düsseldorfu, Německo) a Landesgericht Korneuburg (zemský soud v Korneuburgu, Rakousko) se týkají výkladu čl. 2 písm. b), f), g), h) a l), čl. 3 odst. 2 písm. a), čl. 5 odst. 1, čl. 7 odst. 1 a 2, čl. 8 odst. 1 písm. b) a čl. 14 odst. 2 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91 (
                  2
               ).
         
      
            2.
         
         
            Tyto žádosti byly předloženy v rámci sporů mezi cestujícími v letecké dopravě a několika leteckými společnostmi ohledně náhrady škody za zrušení nebo významné zpoždění letů těchto cestujících. Nastolují několik dosud neřešených a složitých právních otázek, ke kterým se Soudní dvůr bude moci vyjádřit. Tyto právní otázky lze obecně seskupit do tří různých tematických okruhů, kterými jsou třístranný vztah zahrnující provozovatele souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy, jenž není spojen s leteckým dopravcem, možnost získat náhradu škody v případě přeložení letu na dřívější čas a konečně rozsah povinnosti každého leteckého dopravce poskytnout cestujícím informace o pravidlech náhrad a pomoci stanovených v nařízení č. 261/2004.
         
      
      II. Právní rámec
   
   
      
         A.
       
         Nařízení č. 261/2004
      
   
   
            3.
         
         
            Bod 20 odůvodnění nařízení č. 261/2004 uvádí:
            „V případě odepření nástupu na palubu a zrušení nebo významného zpoždění letů by měli být cestující plně informováni o svých právech tak, aby mohli svá práva účinně uplatnit.“
         
      
            4.
         
         
            Článek 2 tohoto nařízení stanoví:
            „Pro účely tohoto nařízení se:
            […]
            
                     b)
                  
                  
                     ‚provozujícím leteckým dopravcem‘ rozumí letecký dopravce, který provádí nebo zamýšlí provést let podle smlouvy s cestujícím nebo v zastoupení jiné právnické nebo fyzické osoby, která uzavřela smlouvu s tímto cestujícím;
                  
               […]
            
                     f)
                  
                  
                     ‚letenkou‘ rozumí platný doklad opravňující k přepravě nebo jiné rovnocenné oprávnění v elektronické nebo jiné nehmotné formě, vydané nebo schválené leteckým dopravcem nebo jeho pověřeným zástupcem;
                  
               
                     g)
                  
                  
                     ‚rezervací‘ rozumí skutečnost, že cestující má letenku nebo jiný důkaz, který udává, že rezervace byla leteckým dopravcem nebo provozovatelem souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy přijata a evidována;
                  
               
                     h)
                  
                  
                     ‚cílovým místem určení‘ rozumí místo určení na letence předložené na přepážce pro registraci k přepravě nebo místo určení posledního letu v případě přímo navazujících letů; jiné dostupné navazující lety nejsou brány v úvahu, jestliže je dodržen původní plánovaný čas příletu;
                  
               […]
            
                     l)
                  
                  
                     ‚zrušením‘ rozumí neuskutečnění letu, který byl dříve plánován a na který bylo rezervováno alespoň jedno místo.“
                  
               
      
            5.
         
         
            Článek 3 tohoto nařízení stanoví:
            „1.   Toto nařízení se vztahuje:
            
                     a)
                  
                  
                     na cestující odlétající z letiště umístěného na území členského státu, na které se vztahuje Smlouva;
                  
               
                     b)
                  
                  
                     na cestující odlétající z letiště umístěného na území třetí země na letiště umístněné na území členského státu, na které se vztahuje Smlouva, pokud neobdrželi náhradu nebo odškodnění a nebyla jim poskytnuta pomoc v této třetí zemi a pokud je provozující letecký dopravce dopravcem Společenství.
                  
               2.   Odstavec 1 se použije pod podmínkou, že cestující:
            
                     a)
                  
                  
                     mají potvrzenou rezervaci pro dotčený let a vyjma případy zrušení podle článku 5 se přihlásí k přepravě,
                     
                              –
                           
                           
                              jak je předem a písemně (rovněž elektronickými prostředky) stanoveno a v čase uvedeném leteckým dopravcem, provozovatelem souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy nebo oprávněným zprostředkovatelem služeb v cestovním ruchu,
                           
                        nebo, jestliže není uveden čas,
                     
                              –
                           
                           
                              nejpozději do 45 minut před zveřejněným časem odletu; […]
                           
                        
               […]“
         
      
            6.
         
         
            Článek 5 téhož nařízení stanoví v odstavci 1:
            „V případě zrušení letu:
            
                     a)
                  
                  
                     je dotčeným cestujícím nabídnuta provozujícím leteckým dopravcem pomoc v souladu s článkem 8;
                  
               
                     b)
                  
                  
                     je dotčeným cestujícím nabídnuta provozujícím leteckým dopravcem pomoc v souladu s čl. 9 odst. 1 písm. a) a odst. 2 a v případě přesměrování, jestliže očekávatelný čas nového odletu je alespoň následující den po plánovaném odletu zrušeného letu, pomoc stanovená v čl. 9 odst. 1 písm. b) a c);
                  
               
                     c)
                  
                  
                     mají dotčení cestující v souladu s článkem 7 právo na náhradu škody od provozujícího leteckého dopravce, jestliže [ledaže]:
                     
                              i)
                           
                           
                              nejsou [jsou] o zrušení informováni alespoň dva týdny před plánovaným časem odletu, nebo
                           
                        
                              ii)
                           
                           
                              nejsou [jsou] o zrušení informováni ve lhůtě od dvou týdnů do sedmi dnů před plánovaným časem odletu a není [je] jim nabídnuto přesměrování, které by jim umožnilo odletět nejpozději [které jim umožní odletět nejdříve] dvě hodiny před plánovaným časem odletu a dosáhnout jejich cílového místa určení nejpozději [méně než] čtyři hodiny po plánovaném čase příletu, nebo
                           
                        
                              iii)
                           
                           
                              nejsou [jsou] informováni o zrušení ve lhůtě kratší sedmi dnů před plánovaným časem odletu a není [je] jim nabídnuto přesměrování jejich letu, které by jim umožnilo odletět nejpozději [které jim umožní odletět nejdříve] jednu hodinu před plánovaným časem odletu a dosáhnout [dosáhnout jejich] cílového místa určení nejpozději [méně než] dvě hodiny po plánovaném čase příletu.“
                           
                        
               
      
            7.
         
         
            Článek 7 nařízení č. 261/2004 stanoví:
            „1.   Odkazuje-li se na tento článek, obdrží cestující náhradu ve výši:
            […]
            
                     b)
                  
                  
                     400 EUR u všech letů ve Společenství delších než 1500 kilometrů a u všech ostatních letů o délce od 1500 kilometrů do 3500 kilometrů;
                  
               […]
            2.   Jestliže je cestujícím v souladu s článkem 8 nabídnuto přesměrování na jejich cílové místo určení, může provozující letecký dopravce o 50 % snížit odškodné stanovené podle odstavce 1, pokud přesměrovaný let nepřekračuje plánovaný čas příletu původně rezervovaného letu:
            […]
            
                     b)
                  
                  
                     o tři hodiny v případě všech letů ve Společenství delších než 1500 kilometrů a všech ostatních letů o délce od 1500 kilometrů do 3500 kilometrů,
                  
               […]“
         
      
            8.
         
         
            Článek 8 odst. 1 tohoto nařízení stanoví:
            „1.   Odkazuje-li se na tento článek, je cestujícím nabídnuta možnost volby mezi:
            
                     a)
                  
                  
                     
                              –
                           
                           
                              náhradou pořizovací ceny letenky do sedmi dní způsobem stanoveným v čl. 7 odst. 3, a to za část nebo části neuskutečněné cesty a za část nebo části již uskutečněné cesty, jestliže let nadále neslouží účelu vztahujícímu se k původnímu cestovnímu plánu cestujícího, spolu s případným,
                           
                        
                              –
                           
                           
                              zpátečním letem do původního místa odletu, a to při nejbližší příležitosti;
                           
                        
               
                     b)
                  
                  
                     přesměrováním za srovnatelných dopravních podmínek a při nejbližší příležitosti na jejich cílové místo určení; nebo
                  
               
                     c)
                  
                  
                     přesměrováním za srovnatelných dopravních podmínek na jejich cílové místo určení v pozdější době podle přání cestujícího s výhradou dostupnosti míst.“
                  
               
      
            9.
         
         
            Článek 13 uvedeného nařízení stanoví:
            „Jestliže provozující letecký dopravce poskytne náhradu nebo plní jiné povinnosti stanovené v tomto nařízení, nelze žádné ustanovení tohoto nařízení vykládat jako omezení jeho práva požadovat podle použitelného práva náhradu škody od jiných osob, včetně třetích osob. Zejména nemohou být ustanovení tohoto nařízení vykládána jako omezení práva provozujícího leteckého dopravce požadovat náhradu škody po provozovateli souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy nebo třetí osobě, se kterými uzavřel provozující letecký dopravce smlouvu. Obdobně nelze ustanovení tohoto nařízení vykládat jako omezení práva provozovatele souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy nebo třetí osoby jiné, než je cestující, se kterým uzavřel provozující letecký dopravce smlouvu, požadovat náhradu škody podle použitelných právních předpisů.“
         
      
            10.
         
         
            Článek 14 odst. 2 téhož nařízení stanoví:
            „Odepře-li provozující letecký dopravce nástup na palubu nebo zruší-li let, předá každému postiženému cestujícímu písemné oznámení, které v souladu s tímto nařízením stanoví pravidla pro náhradu škody a pomoc. Toto oznámení předá rovněž každému cestujícímu postiženému alespoň dvouhodinovým zpožděním. Cestující rovněž dostane v písemné podobě údaje o kontaktu na určený vnitrostátní subjekt zmíněný v článku 16.“
         
      
      
         B.
       
         Směrnice (EU) 2015/2302
      
   
   
            11.
         
         
            Bod 33 odůvodnění směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2015/2302 ze dne 25. listopadu 2015 o souborných cestovních službách a spojených cestovních službách, o změně nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2006/2004 a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2011/83/EU a o zrušení směrnice Rady 90/314/EHS (
                  3
               ) uvádí:
            „V určitých případech by pořadateli mělo být umožněno, aby provedl ve smlouvě o souborných službách pro cesty jednostranné změny. Cestující by ovšem měli mít právo smlouvu o souborných službách pro cesty ukončit, jestliže změny výrazným způsobem mění některou z hlavních vlastností příslušných cestovních služeb. Tím by například mohla být situace, kdy dojde ke snížení kvality nebo hodnoty cestovních služeb. Změny časů odjezdu nebo příjezdu uvedené ve smlouvě o souborných službách pro cesty by měly být považovány za významné, pokud by například cestujícímu způsobily značné nesnáze nebo další náklady, například v případě změn v přepravě nebo ubytování […]“
         
      
            12.
         
         
            Článek 11 odst. 1 této směrnice stanoví:
            „Členské státy zajistí, aby pořadatel před zahájením poskytování souborných služeb nesměl jednostranně změnit podmínky smluv o souborných službách pro cesty s výjimkou ceny v souladu s článkem 10, ledaže:
            […]
            
                     b)
                  
                  
                     změna je nevýznamná […]
                  
               […]“
         
      
      III. Skutkový základ sporu, původní řízení a předběžné otázky
   
   
      
         A.
       
         Věc C‑188/20, Azurair
      
   
   
            13.
         
         
            LH si u cestovní kanceláře zarezervovala pro sebe a další cestující (dále jen „cestující v původním řízení“) soubornou službu pro cesty do Side (Turecko) zahrnující leteckou dopravu z Düsseldorfu (Německo) do Antalye (Turecko) a zpět.
         
      
            14.
         
         
            LH byl předán dokument nazvaný „cestovní přihláška“, který uváděl následující lety letecké společnosti Azurair GmbH: 1) let ARZ 8711, dne 15. července 2018, z Düsseldorfu do Antalye, s odletem stanoveným na 6:00 hodin a příletem na 10:30 hodin a 2) let ARZ 8712, dne 5. srpna 2018, z Antalye do Düsseldorfu, s odletem stanoveným na 12:00 hodin a příletem na 14:45 hodin. Pod těmito údaji byla velkými písmeny uvedena následující poznámka: „Ověřte si prosím za účelem vlastního ujištění lety na Vašich letenkách“.
         
      
            15.
         
         
            Cestující v původním řízení využili lety uvedené v tomto dokumentu. Při letu tam však dorazili do Antalye v 01:19 hodin dne 16. července 2018 a při letu zpět letadlo vzlétlo v 05:10 hodin dne 5. srpna 2018. Tito cestující se proto u Amtsgericht Düsseldorf (okresní soud v Düsseldorfu, Německo) domáhali, aby jim společnost Azurair zaplatila náhradu škody podle čl. 7 odst. 1 písm. b) nařízení č. 261/2004. Na základě údajů uvedených v „cestovní přihlášce“ tvrdili, že let tam byl zpožděn o více než tři hodiny, zatímco zpáteční let byl zrušen, jelikož přeložení letu na dřívější čas musí být kvalifikováno jako „zrušení“ ve smyslu čl. 5 odst. 1 tohoto nařízení.
         
      
            16.
         
         
            Společnost Azurair uvedla, že dotčené lety s časy uvedenými v „cestovní přihlášce“ neplánovala, ale že její časový plán odpovídá údajům uvedeným v „potvrzení o cestě/faktuře“ zaslaném dne 22. ledna 2018 alltours flugreisen GmbH jakožto zprostředkovateli.
         
      
            17.
         
         
            Podle tohoto časového plánu mělo letadlo při cestě tam odletět dne 15. července 2018 ve 20:05 hodin a přistát v 0:40 hodin druhého dne; letadlo při cestě zpět mělo odletět dne 5. srpna 2018 v 8:00 hodin a přistát v 10:50 hodin. Podle údajů uvedených v časovém plánu tedy při letu tam nedošlo ke zpoždění v délce tří a více hodin. Co se týče zpátečního letu, ačkoli byl odlet oproti časovému plánu uváděnému Azurair skutečně přeložen na dřívější čas, nepředstavuje toto přeložení podle názoru Azurair zrušení ve smyslu čl. 2 písm. l) nařízení č. 261/2004. Společnost Azurair mimoto požádala o snížení případné náhrady škody podle čl. 7 odst. 2 písm. b) tohoto nařízení z důvodu, že cestující v původním řízení dorazili do cílového místa určení pouze o dvě hodiny a padesát minut před plánovaným časem příletu.
         
      
            18.
         
         
            Amtsgericht Düsseldorf (okresní soud v Düsseldorfu) tuto žalobu zamítl s odůvodněním, že „cestovní přihláška“ nepředstavuje potvrzení o rezervaci ve smyslu čl. 2 písm. g) nařízení č. 261/2004, jelikož z této přihlášky jasně vyplývá, že letové řády jsou pouze předběžné. Podle tohoto soudu neexistuje doklad, který by mohl být označen jako „letenka“ ve smyslu čl. 2 písm. f) tohoto nařízení.
         
      
            19.
         
         
            Cestující v původním řízení podali proti tomuto rozsudku odvolání k Landgericht Düsseldorf (zemský soud v Düsseldorfu), který je předkládajícím soudem. Předkládající soud si klade otázku, zda je stanovisko Amtsgericht Düsseldorf (okresní soud v Düsseldorfu) v souladu s ustanoveními nařízení č. 261/2004.
         
      
            20.
         
         
            Za těchto podmínek se Landgericht Düsseldorf (zemský soud v Düsseldorfu) rozhodl přerušit řízení a položit Soudnímu dvoru následující předběžné otázky:
            
                     „1)
                  
                  
                     Má cestující ‚potvrzenou rezervaci‘ ve smyslu čl. 3 odst. 2 písm. a) [nařízení č. 261/2004], pokud obdržel od provozovatele souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy, se kterým uzavřel smluvní vztah, ‚jiný důkaz‘ ve smyslu čl. 2 písm. g) nařízení č. 261/2004, kterým mu byla přislíbena přeprava určitým letem, který je individualizován místem odletu a příletu, časem odletu a příletu, jakož i číslem letu, aniž provozovatel souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy provedl pro tento let rezervaci místa u dotčeného leteckého dopravce a obdržel od něj potvrzení letu?
                  
               
                     2)
                  
                  
                     Musí být letecký dopravce považován ve vztahu k cestujícímu za ‚provozujícího leteckého dopravce‘ ve smyslu čl. 2 písm. b) nařízení (ES) č. 261/2004 tehdy, pokud tento cestující sice uzavřel smluvní vztah s provozovatelem souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy, jenž mu přislíbil přepravu určitým letem, který je individualizován místem odletu a příletu, časem odletu a příletu, jakož i číslem letu, avšak provozovatel souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy nezarezervoval cestujícímu místo a tím ohledně tohoto letu nezaložil smluvní vztah s leteckým dopravcem?
                  
               
                     3)
                  
                  
                     Může ‚plánovaný čas příletu‘ určitého letu ve smyslu čl. 2 písm. h), čl. 5 odst. 1 písm. c), čl. 7 odst. 1 věty druhé a odst. 2 nařízení (ES) č. 261/2004 pro účely náhrady škody z důvodu zrušení nebo významného zpoždění letu vyplývat z ‚jiného důkazu‘, který provozovatel souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy vystavil cestujícímu, nebo je k tomu zapotřebí letenka podle čl. 2 písm. f) nařízení (ES) č. 261/2004?
                  
               
                     4)
                  
                  
                     Představuje zrušení letu ve smyslu článku 2 písm. l) a čl. 5 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 případ, kdy provozující letecký dopravce přeloží let zarezervovaný v rámci souborné služby pro cesty, pobyty a zájezdy v rámci jednoho dne na dřívější čas o minimálně dvě hodiny a deset minut?
                  
               
                     5)
                  
                  
                     Může provozující letecký dopravce náhradu podle čl. 7 odst. 1 nařízení (ES) č. 261/2004 snížit podle čl. 7 odst. 2 nařízení, jestliže se čas, na který byl let přeložen, pohybuje v rámci časového rozpětí uvedeného v tomto ustanovení?
                  
               
                     6)
                  
                  
                     Jedná se v případě oznámení o přeložení letu na dřívější čas, k němuž dojde před začátkem cesty, o nabídku přesměrování ve smyslu čl. 5 odst. 1 písm. a) a čl. 8 odst. 1 písm. b) nařízení (ES) č. 261/2004?
                  
               
                     7)
                  
                  
                     Ukládá čl. 14 odst. 2 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. února 2004 provozujícímu leteckému dopravci povinnost informovat cestujícího o tom, pod jakým přesným označením podniku a jakou adresou může požadovat tu kterou částku odstupňovanou podle vzdálenosti a případně jaké podklady musí přiložit?“
                  
               
      
      
         B.
       
         Věc C‑196/20, Eurowings
      
   
   
            21.
         
         
            Dne 24. října 2017 si dva cestující zarezervovali u cestovní kanceláře soubornou službu pro cestu na Mallorku (Španělsko), zahrnující zpáteční leteckou dopravu mezi Hamburkem (Německo) a Palmou de Mallorca (Španělsko).
         
      
            22.
         
         
            Zprostředkovatel ITS těmto cestujícím předal dokument nazvaný „cestovní přihláška“, který uváděl následující lety letecké společnosti Eurowings GmbH: let EW 7582, dne 22. května 2018, z Hamburku do Palmy de Mallorca, s časem odletu v 7:30 hodin a časem příletu v 10:05 hodin.
         
      
            23.
         
         
            Uvedení cestující uskutečnili výše uvedený let. Cílového místa určení však dosáhli nikoli v 10:05 hodin, ale ve 21:08 hodin. Vzhledem k tomu, že tito cestující postoupili své případné nároky na náhradu škody podle nařízení č. 261/2004 společnosti flightright GmbH, podala tato společnost žalobu k Amtsgericht Düsseldorf (okresní soud v Düsseldorfu), v níž tvrdila, že uvedení cestující měli potvrzenou rezervaci pro dotčený let, jehož přílet byl plánován na 10:05 hodin dne 22. května 2018.
         
      
            24.
         
         
            Společnost Eurowings namítla, že cestující měli potvrzenou rezervaci na let EW 7582, jehož přílet byl plánován na 19:05 hodin. Vzniklé zpoždění tedy trvalo méně než tři hodiny, proto nezakládá nárok na náhradu škody.
         
      
            25.
         
         
            Soud prvního stupně návrhu společnosti flightright vyhověl s odůvodněním, že „cestovní přihláška“ vydaná zprostředkovatelem ITS představuje potvrzení rezervace ve smyslu čl. 2 písm. g) ve spojení s čl. 2 písm. f) nařízení č. 261/2004. Tento soud měl totiž za to, že cestovní přihláška předaná dotyčným cestujícím představuje „jiný důkaz“ ve smyslu uvedeného čl. 2 písm. g), přičemž toto ustanovení vyžaduje pouze, aby provozovatel souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy tuto rezervaci přijal. Tento soud kromě toho uvedl, že neexistuje doklad, který by mohl být označen jako „letenka“ ve smyslu čl. 2 písm. f) tohoto nařízení.
         
      
            26.
         
         
            Společnost Eurowings podala proti tomuto rozsudku odvolání k Landgericht Düsseldorf (zemský soud v Düsseldorfu), který je předkládajícím soudem. Podstatou otázky předkládajícího soudu je, zda potvrzení o rezervaci vydané provozovatelem souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy, které není založeno na rezervaci provedené u leteckého dopravce, jehož se týká žádost o náhradu škody, může být považováno za „potvrzenou rezervaci“ ve smyslu čl. 3 odst. 2 písm. a) nařízení č. 261/2004.
         
      
            27.
         
         
            Za těchto podmínek se Landgericht Düsseldorf (zemský soud v Düsseldorfu) rozhodl přerušit řízení a položit Soudnímu dvoru následující předběžné otázky:
            
                     „1)
                  
                  
                     Má cestující ‚potvrzenou rezervaci‘ ve smyslu čl. 3 odst. 2 písm. a) [nařízení č. 261/2004], pokud obdržel od provozovatele souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy, se kterým uzavřel smluvní vztah, ‚jiný důkaz‘ ve smyslu čl. 2 písm. g) nařízení č. 261/2004, kterým mu byla přislíbena přeprava určitým letem, který je individualizován místem odletu a příletu, časem odletu a příletu, jakož i číslem letu, aniž provozovatel souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy provedl pro tento let rezervaci místa u dotčeného leteckého dopravce a obdržel od něj potvrzení letu?
                  
               
                     2)
                  
                  
                     Musí být letecký dopravce považován ve vztahu k cestujícímu za ‚provozujícího leteckého dopravce‘ ve smyslu čl. 2 písm. b) nařízení (ES) č. 261/2004 tehdy, pokud tento cestující sice uzavřel smluvní vztah s provozovatelem souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy, jenž mu přislíbil přepravu určitým letem, který je individualizován místem odletu a příletu, časem odletu a příletu, jakož i číslem letu, avšak provozovatel souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy nezarezervoval cestujícímu místo a tím ohledně tohoto letu nezaložil smluvní vztah s leteckým dopravcem?
                  
               
                     3)
                  
                  
                     Může „původní plánovaný čas příletu“ určitého letu ve smyslu čl. 2 písm. h), čl. 5 odst. 1 písm. c), čl. 7 odst. 1 věty druhé a odst. 2 nařízení (ES) č. 261/2004 pro účely náhrady škody z důvodu zrušení nebo významného zpoždění letu vyplývat z „jiného důkazu“, který provozovatel souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy vystavil cestujícímu, nebo je k tomu zapotřebí letenka podle čl. 2 písm. f) nařízení (ES) č. 261/2004?“
                  
               
      
      
         C.
       
         Věc C‑146/20, Corendon Airlines
      
   
   
            28.
         
         
            Cestující v původním řízení si prostřednictvím cestovní kanceláře zarezervovali souborné služby pro cestu do Antalye. V návaznosti na tuto rezervaci letecká společnost Corendon Airlines potvrdila, že let z Düsseldorfu do Antalye se uskuteční dne 18. května 2018 s časem odletu v 10:20 hodin. Následně společnost Corendon Airlines přeložila let o jednu hodinu a čtyřicet minut na dřívější čas, tedy na 08:40 hodin dne 18. května 2018, přičemž zachovala stejné číslo letu.
         
      
            29.
         
         
            Tito cestující, kteří takto přeložený let zmeškali, podali proti společnosti Corendon Airlines žalobu k Amtsgericht Düsseldorf (okresní soud v Düsseldorfu), v níž se domáhali zejména náhrady škody na základě čl. 5 odst. 1 písm. c) a čl. 7 odst. 1 písm. b) nařízení č. 261/2004. Na podporu své žaloby uvedení cestující tvrdili, že nebyli informováni o přeložení letu na dřívější čas a že se tento postup ve výsledku rovná zrušení letu. Společnost Corendon Airlines měla naproti tomu za to, že cestující byli o přeložení letu na dřívější čas informováni zprostředkovatelem dne 8. května 2018.
         
      
            30.
         
         
            Amtsgericht Düsseldorf (okresní soud v Düsseldorfu) měl za to, že přeložení letu o jednu hodinu a čtyřicet minut dopředu nepředstavuje zrušení tohoto letu, jelikož takové přeložení bylo zanedbatelné, a v důsledku toho žalobu cestujících zamítl.
         
      
            31.
         
         
            Posledně uvedení podali proti tomuto rozsudku odvolání k Landgericht Düsseldorf (zemský soud v Düsseldorfu), předkládajícímu soudu. Předkládající soud si klade otázku, zda jsou úvahy Amtsgericht Düsseldorf (okresní soud v Düsseldorfu) v souladu s nařízením č. 261/2004.
         
      
            32.
         
         
            Za těchto podmínek se Landgericht Düsseldorf (zemský soud v Düsseldorfu) rozhodl přerušit řízení a položit Soudnímu dvoru následující předběžné otázky:
            
                     „1)
                  
                  
                     Jedná se o zrušení letu ve smyslu čl. 2 písm. l) a čl. 5 odst. 1 [nařízení č. 261/2004], pokud provozující letecký dopravce přeloží let zarezervovaný v rámci souborných služeb pro cesty s plánovaným odletem v 10:20 hod. (místního času) na 8:40 hod. (místního času) stejného dne?
                  
               
                     2)
                  
                  
                     Představuje oznámení o přeložení letu na dřívější čas z 10:20 hod. (místního času) na 8:40 hod. (místního času) stejného dne zaslané deset dnů před začátkem cesty nabídku přesměrování letu ve smyslu čl. 5 odst. 1 písm. a) a čl. 8 odst. 1 písm. b) [nařízení č. 261/2004]?“
                  
               
      
      
         D.
       
         Věc C‑270/20, Austrian Airlines
      
   
   
            33.
         
         
            Dotčení cestující zarezervovali let z Vídně (Rakousko) do Káhiry (Egypt) u letecké společnosti Austrian Airlines AG. Čas odletu byl plánován na 22:15 hodin dne 24. června 2017 a čas příletu na 01:45 hodin následujícího dne. V den letu společnost Austrian Airlines tento let zrušila a nabídla cestujícím let s odletem téhož dne v 10:20 hodin a příletem do Káhiry ve 13:50 hodin, což tito cestující přijali. Dorazili tak do cílového místa určení o jedenáct hodin a padesát pět minut dříve, než bylo původně plánováno.
         
      
            34.
         
         
            Společnost Austrian Airlines vyplatila každému dotčenému cestujícímu mimosoudní cestou náhradu škody ve výši 200 eur poté, co byla částka náhrady škody podle čl. 7 odst. 1 písm. b) nařízení č. 261/2004 snížena o 50 % v souladu s čl. 7 odst. 2 písm. b) tohoto nařízení.
         
      
            35.
         
         
            Cestující v původním řízení podali proti společnosti Austrian Airlines žalobu k Bezirksgericht Schwechat (okresní soud ve Schwechatu, Rakousko) a domáhali se úplné náhrady škody podle čl. 7 odst. 1 písm. b) uvedeného nařízení. Tvrdili, že ačkoli do Káhiry nedorazili se zpožděním, jejich předčasný příjezd poškodil jejich zájmy stejně jako významné zpoždění, přičemž uvedli, že návrh společnosti Austrian Airlines přijali proto, že druhá z možností navrhovaných touto společností by je připravila o dva dny dovolené.
         
      
            36.
         
         
            Bezirksgericht Schwechat (okresní soud ve Schwechatu) tuto žalobu zamítl s odůvodněním, že z jasného znění čl. 7 odst. 2 nařízení č. 261/2004 vyplývá, že se toto ustanovení použije rovněž v situacích, kdy cestující přiletí do cílového místa určení s předstihem.
         
      
            37.
         
         
            Cestující v původním řízení podali proti tomuto rozsudku odvolání k Landesgericht Korneuburg (zemský soud v Korneuburgu), který je předkládajícím soudem. Předkládající soud si klade otázku, zda pravidlo, podle kterého může být náhrada škody snížena o 50 % v souladu s čl. 7 odst. 2 písm. b) tohoto nařízení, pokud zpoždění při příletu nepřesáhne tři hodiny, může být použito rovněž na přílet s předstihem nepřesahujícím tři hodiny ve srovnání s původně plánovaným časem příletu. V tomto ohledu předkládající soud uvádí, že odlet se značným předstihem může cestujícímu způsobit nevýhody, které jsou s ohledem na kritéria uvedená v tomto ustanovení stejně závažné jako přílet opožděný.
         
      
            38.
         
         
            Za těchto podmínek se Landesgericht Korneuburg (zemský soud v Korneuburgu) rozhodl přerušit řízení a položit Soudnímu dvoru následující předběžnou otázku:
            „Má být čl. 7 odst. 2 písm. b) [nařízení č. 261/2004] vykládán v tom smyslu, že letecký dopravce může nárok na náhradu škody podle čl. 7 odst. 1 písm. b) tohoto nařízení snížit i v případě, kdy cestujícím v letecké dopravě byl v důsledku zrušení rezervovaného letu nabídnut náhradní let, jehož stanovený čas odletu i příletu byly naplánovány o jedenáct hodin a padesát pět minut dříve než čas odletu a příletu zrušeného letu?“
         
      
      IV. Řízení před Soudním dvorem
   
   
            39.
         
         
            Předkládací rozhodnutí ve věcech C‑188/20, Azurair a C‑196/20, Eurowings, ze dne 6. dubna 2020 došla kanceláři Soudního dvora dne 30. dubna 2020 a 6. května 2020.
         
      
            40.
         
         
            Předkládací rozhodnutí ve věci C‑146/20, Corendon Airlines, ze dne 17. února 2020, došlo kanceláři Soudního dvora dne 20. března 2020. Předkládací rozhodnutí ve věci C‑270/20, Austrian Airlines, ze dne 16. června 2020, došlo kanceláři Soudního dvora dne 18. června 2020.
         
      
            41.
         
         
            Usnesením předsedy Soudního dvora ze dne 15. června 2020 byly věci C‑188/20, Azurair a C‑196/20, Eurowings, spojeny pro účely písemné i ústní části řízení, jakož i pro účely rozsudku.
         
      
            42.
         
         
            Rozhodnutím Soudního dvora ze dne 27. dubna 2021 byly dotčené věci spojeny pro účely písemné a ústní části řízení, jakož i rozsudku.
         
      
            43.
         
         
            Účastníci původního řízení, německá a rakouská vláda, jakož i Evropská komise předložili písemná vyjádření ve lhůtě stanovené článkem 23 statutu Soudního dvora Evropské unie.
         
      
            44.
         
         
            Na jednání konaném dne 16. června 2021 předložili vyjádření zástupci ad
               litem účastníků původního řízení a zástupci německé vlády, jakož i Komise.
         
      
      V. Právní analýza
   
   
      
         A.
       
         Úvodní poznámky
      
   
   
            45.
         
         
            Vzhledem k tomu, že žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce vykazují zjevné paralely a překrývají se, navrhuji roztřídit otázky položené Soudnímu dvoru podle určitých tematických okruhů. Vytvoření takového „katalogu otázek“ umožní Soudnímu dvoru, aby se jimi zabýval systematicky, strukturovaně a účinně. V tomto ohledu je třeba poznamenat, že otázky položené předkládajícím soudem ve věci C‑188/20, Azurair, zahrnují všechny otázky položené v ostatních věcech.
         
      
            46.
         
         
            Z tohoto důvodu a z důvodu přehlednosti přezkoumám předběžné otázky v pořadí, v němž byly položeny v uvedené věci, přičemž v co největším možném rozsahu zohledním zvláštnosti souvisejících věcí. Nebude-li výslovně uvedeno jinak, bude se přezkum otázek zakládat hlavně na skutkovém rámci věci C‑188/20, Azurair, která tak pro účely tohoto stanoviska představuje svým způsobem „pilotní případ“.
         
      
            47.
         
         
            Jak bylo uvedeno v úvodu tohoto stanoviska, právní otázky vznesené v žádostech o rozhodnutí o předběžné otázce lze obecně seskupit do tří různých tematických okruhů zabývajících se zaprvé právy cestujících v rámci trojstranného vztahu zahrnujícího provozovatele souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy, jenž není spojen s leteckým dopravcem (první až třetí otázka) (
                  4
               ), zadruhé možností získat náhradu škody nebo přesměrování v případě přeložení letu na dřívější čas (čtvrtá až šestá otázka) (
                  5
               ) a konečně rozsahem povinnosti poskytnout cestujícím informace o pravidlech náhrad a pomoci stanovených v nařízení č. 261/2004, která je uložena všem leteckým dopravcům (sedmá otázka) (
                  6
               ).
         
      
      
         B.
       
         K první předběžné otázce
      
   
   
            48.
         
         
            První předběžnou otázkou ve věcech C‑188/20, Azurair a C‑196/20, Eurowings, se předkládající soud táže, zda má cestující „potvrzenou rezervaci“ ve smyslu čl. 3 odst. 2 písm. a) nařízení č. 261/2004, pokud od provozovatele souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy obdržel „jiný důkaz“ ve smyslu čl. 2 písm. g) nařízení č. 261/2004, kterým mu byla přislíbena přeprava určitým letem, který je individualizován místem a časem odletu a příletu, jakož i číslem letu, aniž provozovatel souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy provedl pro tento let rezervaci místa u dotčeného leteckého dopravce.
         
      
            49.
         
         
            Podle čl. 3 odst. 2 písm. a) nařízení č. 261/2004 je oblast působnosti uvedeného nařízení dána tehdy, když má cestující „potvrzenou rezervaci“ pro dotčený let.
         
      
            50.
         
         
            Podle čl. 2 písm. g) nařízení č. 261/2004 je dokumentem, který může cestujícímu přiznat právo na přepravu, „letenka“ nebo „jiný důkaz“, který udává, že rezervace byla leteckým dopravcem nebo provozovatelem souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy přijata a evidována.
         
      
            51.
         
         
            V projednávaném případě je zřejmé, že dokument, který žalobci obdrželi, není „letenkou“ ve smyslu čl. 2 písm. f) nařízení č. 261/2004, to znamená „platným dokladem opravňujícím k přepravě nebo jiné rovnocenné oprávnění v elektronické nebo jiné nehmotné formě, vydané nebo schválené leteckým dopravcem nebo jeho pověřeným zástupcem“ (
                  7
               ). Předkládající soud to sám uznává, jak vyplývá z předkládacího rozhodnutí (
                  8
               ). Tento dokument by však mohl představovat „jiný důkaz“ ve smyslu tohoto ustanovení, jak patrně předpokládá předkládající soud v předběžné otázce.
         
      
            52.
         
         
            Vzhledem k tomu, že tento pojem není v nařízení č. 261/2004 výslovně definován, je třeba nejprve určit, jaké podmínky musí tento „jiný důkaz“ splňovat, a zadruhé, zda dokument v projednávané věci tyto podmínky splňuje.
         
      
            53.
         
         
            Ze znění relevantních ustanovení vyplývá, že je důležité, aby dotčený doklad „opravňoval cestujícího k přepravě“. Jinými slovy z dokumentu musí být možné dovodit vůli přepravit cestujícího do stanoveného místa určení v určeném čase. To bezpochyby platí pro „letenku“, která je definována v čl. 2 písm. f) jako „platný doklad opravňující k přepravě“ (
                  9
               ). Mimoto je třeba uvést, že čl. 2 písm. g) vyžaduje, aby rezervace byla „přijata a evidována“, zatímco čl. 3 odst. 2 písm. a) vyžaduje „potvrzenou“ rezervaci, což v zásadě vylučuje jakýkoli dokument čistě informativního charakteru.
         
      
            54.
         
         
            Z výkladu těchto ustanovení rovněž vyplývá, že dotčený dokument nemusí být nutně vydán samotným leteckým dopravcem. Podle čl. 2 písm. g) totiž „rezervace“ může být přijata a evidována leteckým dopravcem nebo „provozovatelem souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy“. Kromě toho podle čl. 3 odst. 2 písm. a) může být „potvrzená rezervace“ vystavena leteckým dopravcem nebo „provozovatelem souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy“. Taková právní úprava se zdá být přiměřená z hlediska ochrany spotřebitele vzhledem k tomu, že cestující obvykle nic neví o vztahu mezi provozovatelem souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy a leteckým dopravcem a o obchodní komunikaci, která mezi nimi probíhá v rámci rezervace letů. Po spotřebiteli tedy nelze požadovat, aby sám ověřil, zda jeho rezervace letu byla potvrzena leteckým dopravcem. Ostatně ani nařízení č. 261/2004 nestanoví odpovídající informační povinnost těchto podniků.
         
      
            55.
         
         
            Z toho vyplývá, že k tomu, aby existovala „potvrzená rezervace“, stačí, aby provozovatel souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy vyjádřil v relevantním dokumentu vůli přepravit cestujícího konkrétním letem. V této souvislosti je však třeba upřesnit, že přiznání práv zaručených nařízením č. 261/2004 závisí na dalších podmínkách, zejména na existenci „provozujícího leteckého dopravce“ ve smyslu čl. 2 písm. c), tohoto nařízení, což je aspekt, který bude zkoumán v rámci analýzy druhé předběžné otázky.
         
      
            56.
         
         
            Co se týče projednávaného případu, je třeba poznamenat, že dokument předaný žalobcům a nazvaný „cestovní přihláška“ (výraz v německém jazyce: „Reiseanmeldung“) nesplňuje podmínky k tomu, aby mohl být kvalifikován jako „jiný důkaz“ ve smyslu čl. 2 písm. g) nařízení č. 261/2004. Zaprvé ze samotného názvu je patrný pouhý zájem účastnit se cesty. Pokud by byl provozovatel souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy chtěl vyjádřit závazný příslib přepravy, byl by použil jasnější pojmy, jako například „potvrzení rezervace“ nebo „potvrzení o cestě“. Zadruhé z pokynů obsažených v tomto dokumentu jasně vyplývá, že letové řády byly pouze předběžné a že bylo třeba, aby je cestující sami za účelem vlastního ujištění ověřili. „Cestovní přihláška“ tedy není v žádném případě výrazem skutečného závazku provozovatele souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy poskytnout cestovní službu specifikovanou v tomto dokumentu, a to tím spíše, že čl. 3 odst. 2 písm. a) uvedeného nařízení vyžaduje, aby rezervace byla „potvrzena“. Cestující tedy nemůže tento zápis chápat jako závazný příslib přepravy vyjádřený formou „potvrzené rezervace“ ve smyslu tohoto ustanovení. Předkládajícímu soudu přísluší určit právní kvalifikaci dotčeného dokumentu s přihlédnutím ke všem těmto výkladovým prvkům.
         
      
            57.
         
         
            Z výše uvedeného vyplývá, že cestující může mít „potvrzenou rezervaci“, pokud obdržel od provozovatele souborných služeb pro cesty pobyty a zájezdy, s nímž uzavřel smlouvu, „jiný důkaz“ ve smyslu čl. 2 písm. g) nařízení č. 261/2004, který obsahuje příslib přepravy konkrétním letem individualizovaným místem odletu a příletu, časem odletu a příletu, jakož i číslem letu, přičemž provozovatel neprovedl pro tento let rezervaci u dotčeného leteckého dopravce ani od něj neobdržel potvrzení této rezervace. Tak tomu však není, pokud obdržel doklad nazvaný „cestovní přihláška“, který není ze strany provozovatele souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy vyjádřením závazného příslibu poskytnout cestovní službu specifikovanou v tomto dokumentu.
         
      
            58.
         
         
            Ačkoli takto navržená odpověď může případně způsobit újmu leteckému dopravci, pokud by byl shledán odpovědným za jednání provozovatele souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy, je třeba připomenout, že uvedený dopravce má možnost požadovat po provozovateli souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy náhradu škody v souladu s článkem 13 nařízení č. 261/2004 (
                  10
               ).
         
      
            59.
         
         
            S ohledem na výše uvedené úvahy navrhuji odpovědět na tuto předběžnou otázku tak, že čl. 3 odst. 2 písm. a) nařízení č. 261/2004 musí být vykládán v tom smyslu, že cestující má „potvrzenou rezervaci“ ve smyslu čl. 3 odst. 2 písm. a) [nařízení č. 261/2004], pokud obdržel od provozovatele souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy, se kterým uzavřel smluvní vztah, „jiný důkaz“ ve smyslu čl. 2 písm. g) nařízení č. 261/2004, kterým mu byla přislíbena přeprava určitým letem, jenž je individualizován místem odletu a příletu, časem odletu a příletu, jakož i číslem letu, aniž provozovatel souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy provedl pro tento let rezervaci místa u dotčeného leteckého dopravce a obdržel od něj potvrzení letu; tak tomu není, pokud obdržel doklad nazvaný „cestovní přihláška“, který není výrazem závazného příslibu provozovatele souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy poskytnout cestovní službu specifikovanou v tomto dokumentu.
         
      
      
         C.
       
         Ke druhé předběžné otázce
      
   
   
            60.
         
         
            Druhou předběžnou otázkou ve věcech C‑188/20, Azurair, a C‑196/20, Eurowings, se předkládající soud táže, zda musí být letecký dopravce považován ve vztahu k cestujícímu za „provozujícího leteckého dopravce“ ve smyslu čl. 2 písm. b) nařízení (ES) č. 261/2004 tehdy, když tento cestující sice uzavřel smluvní vztah s provozovatelem souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy, jenž mu přislíbil přepravu určitým letem, který je individualizován místem odletu a příletu, časem odletu a příletu, jakož i číslem letu, avšak provozovatel souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy nezarezervoval cestujícímu místo a tím pro tento let nezaložil smluvní vztah s leteckým dopravcem.
         
      
            61.
         
         
            Podle definice uvedené v čl. 2 písm. b) nařízení č. 261/2004 se „provozujícím leteckým dopravcem“ rozumí letecký dopravce, který provádí nebo zamýšlí provést let podle smlouvy s cestujícím nebo v zastoupení jiné právnické nebo fyzické osoby, která uzavřela smlouvu s tímto cestujícím.
         
      
            62.
         
         
            Z tohoto ustanovení jednak vyplývá, že se nevyžaduje, aby letecký dopravce uzavřel s dotyčným cestujícím smlouvu, jelikož tento dopravce může uskutečnit nebo mít v úmyslu uskutečnit let jménem jiné osoby, která uzavřela smlouvu s cestujícím, jako je provozovatel souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy. Podle čl. 3 odst. 5 nařízení č. 261/2004 totiž platí, že jestliže provozující letecký dopravce nemá smlouvu s cestujícím a plní povinnosti podle tohoto nařízení, má se za to, že jedná jménem osoby, jež uzavřela smlouvu s tímto cestujícím (
                  11
               ). Nelze tedy vyloučit, že v projednávaném případě jednal letecký dopravce jménem provozovatele souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy.
         
      
            63.
         
         
            Z tohoto ustanovení dále rovněž vyplývá, že letecký dopravce musí provést nebo mít v úmyslu provést dotčený let. Předkládající soud si klade otázku ohledně výkladu této podmínky. Konkrétně se táže, zda lze mít za to, že letecký dopravce provedl nebo měl v úmyslu provést let, aniž byl seznámen s návrhem na cestu, který provozovatel souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy učinil cestujícím. Podle předkládajícího soudu existence takového úmyslu nutně předpokládá, že provozovatel souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy předem informoval leteckého dopravce o svém úmyslu nechat dopravit dotyčného cestujícího letem, který uvedený dopravce nabízí zájemcům.
         
      
            64.
         
         
            V tomto ohledu je třeba poznamenat, že tato otázka není rozhodující pro výsledek sporu ve věcech C‑188/20, Azurair, a C‑196/20, Eurowings. V obou sporech v původních řízeních totiž provozovatel nakonec každopádně provedl rezervace pro dotyčné cestující u leteckého dopravce. Z toho důvodu měl být od tohoto data dotčený dopravce považován za „provozujícího leteckého dopravce“ ve smyslu čl. 2 písm. b) nařízení č. 261/2004. Bylo tedy možné podat vůči němu stížnost na základě tohoto nařízení. V rámci tohoto řízení se jedná pouze o stanovení letových řádů pro jednotlivé lety, které měl letecký dopravce v úmyslu provést a které skutečně provedl. Ačkoli připouštím, že tento bod spadá spíše do třetí předběžné otázky, pro úplnost jej zde přezkoumám.
         
      
            65.
         
         
            Jak bylo vysvětleno v úvahách, kterými je podložena odpověď na první předběžnou otázku, čl. 2 písm. g) nařízení č. 261/2004 staví rezervaci cestujícího provedenou u provozovatele souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy na roveň rezervaci provedené u samotného leteckého dopravce a ve spojení s čl. 3 odst. 2 písm. a) uvedeného nařízení znamená, že časové údaje poskytnuté provozovatelem souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy musí být přičítány leteckému dopravci.
         
      
            66.
         
         
            Článek 2 písm. b) nařízení č. 261/2004 musí být vykládán právě ve světle výše uvedeného přístupu. Pouhá okolnost, že rezervace cestujícího u provozovatele souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy obsahuje časové údaje, které letecký dopravce v rámci vnitřní rezervace mezi těmito podniky nepotvrdil, nestačí k závěru, že podmínky tohoto ustanovení nejsou splněny. Přesněji řečeno, taková okolnost nebrání konstatování, že letecký dopravce „provádí nebo zamýšlí provést“ dotčený let „jménem jiné osoby […], která uzavřela smlouvu s cestujícím“, a sice jménem provozovatele souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy.
         
      
            67.
         
         
            Skutečnost, že provozovatel souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy provedl rezervaci u leteckého dopravce až poté, co si cestující zarezervovali cestu (zahrnující leteckou dopravu) u něj, je podle mého názoru irelevantní ve vztahu ke kvalifikaci „provozujícího leteckého dopravce“ ve smyslu čl. 2 písm. b) nařízení č. 261/2004, jelikož toto ustanovení neobsahuje žádný údaj o tom, že by tyto úkony měly být uskutečňovány v určitém chronologickém pořadí.
         
      
            68.
         
         
            Ve světle těchto úvah navrhuji odpovědět na druhou předběžnou otázku tak, že pouhá skutečnost, že rezervace provozovatele souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy u leteckého dopravce pro dotčený let nebyla potvrzena s časovými údaji o odletu nebo příletu uvedenými v rezervaci cestujícího u provozovatele souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy nebo že tato rezervace provozovatele souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy byla provedena až po rezervaci cestujícího, nevylučuje, že letecký dopravce může být ve vztahu k takovému cestujícímu „provozujícím leteckým dopravcem“ ve smyslu čl. 2 písm. b) nařízení č. 261/2004.
         
      
      
         D.
       
         Ke třetí předběžné otázce
      
   
   
            69.
         
         
            Třetí předběžnou otázkou ve věcech C‑188/20, Azurair, a C‑196/20, Eurowings, se předkládající soud táže, zda „plánovaný čas příletu“ určitého letu ve smyslu čl. 2 písm. h), čl. 5 odst. 1 písm. c), čl. 7 odst. 1 věty druhé a odst. 2 nařízení č. 261/2004 může pro účely náhrady škody z důvodu zrušení nebo významného zpoždění letu vyplývat z „jiného důkazu“ ve smyslu čl. 2 písm. g) tohoto nařízení, který provozovatel souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy vystavil cestujícímu, nebo je k tomu zapotřebí letenka podle čl. 2 písm. f) uvedeného nařízení.
         
      
            70.
         
         
            Úvodem je třeba upřesnit, že předběžná otázka se na rozdíl od toho, co zdánlivě naznačuje, netýká případných rozdílů mezi údaji uvedenými v „jiném důkazu“ a údaji uvedenými na „letence“. Jak vyplývá z informací obsažených v předkládacím rozhodnutí, problémem je spíše to, že v projednávaném případě neexistuje doklad, který by mohl být jasně označen jako „letenka“ (
                  12
               ).
         
      
            71.
         
         
            Cílem předběžné otázky je tedy spíše zjistit, zda relevantním dokumentem pro určení „plánovaného času příletu“ může být pouze letenka, nebo zda se může jednat rovněž o „jiný důkaz“. Podle mého názoru neexistuje žádný legitimní důvod k vyloučení této druhé možnosti. Jak dále podrobně vysvětlím, mám za to, že argumenty, kterých se předkládající soud dovolává ve vztahu ke druhé možnosti, jsou založeny na nesprávném výkladu.
         
      
            72.
         
         
            Předkládající soud zaprvé patrně předpokládá, že „plánovaný čas příletu“ může být stanoven pouze na základě „letenky“. Za tímto účelem odkazuje na rozsudek Folkerts (
                  13
               ), v němž Soudní dvůr rozhodl, že pro účely náhrady škody podle článku 7 nařízení č. 261/2004 musí být zpoždění posouzeno ve vztahu k plánovanému času příletu do tohoto místa určení. Předkládající soud uvádí, že pokud jde o pojem „cílové místo určení“, Soudní dvůr v bodě 34 tohoto rozsudku odkázal na definici obsaženou v čl. 2 písm. h) uvedeného nařízení. Podle tohoto ustanovení je „cílovým místem určení“ místo určení uvedené na „letence“ předložené na přepážce pro registraci k přepravě nebo místo určení posledního letu v případě přímo navazujících letů. Předkládající soud zdůrazňuje, že Soudní dvůr při určení „cílového místa určení“ vycházel z „letenky“ ve smyslu čl. 2 písm. f) nařízení č. 261/2004, naproti tomu však nepoužil pojem „jiný důkaz“, který je součástí definice „rezervace“ uvedené v čl. 2 písm. g) uvedeného nařízení.
         
      
            73.
         
         
            Co se týče tohoto argumentu, je třeba poznamenat, že neexistuje žádný objektivní důvod předpokládat, že letové časy mohou být uvedeny pouze na „letence“. Podle definice uvedené v čl. 2 písm. f) nařízení č. 261/2004 jsou letenky „vydané nebo schválené leteckým dopravcem nebo jeho pověřeným zástupcem“. Toto ustanovení neuvádí provozovatele souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy. Tvrzení, podle kterého jsou rozhodující pouze časy uvedené na „letence“, by tedy bez dalšího vedlo k vyloučení nároků na náhradu škody v případech, kdy jsou dotčené lety součástí souborných služeb pro cesty.
         
      
            74.
         
         
            To však zjevně nebylo záměrem unijního normotvůrce. Naopak, jak již bylo vysvětleno v rámci přezkumu první předběžné otázky, nařízení č. 261/2004 staví na roveň letové časy uvedené v rezervaci provedené u provozovatele souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy a letové časy uvedené v informacích poskytnutých cestujícímu leteckým dopravcem v případě přímého smluvního vztahu. Znění ustanovení uvedených v čl. 2 písm. g) a zejména v čl. 3 odst. 2 písm. a) nařízení č. 261/2004, stejně jako legislativní cíl ochrany spotřebitele jakožto třetí strany, která nevstupuje do vztahu mezi provozovatelem souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy a leteckým dopravcem, podle mého názoru svědčí ve prospěch takového výkladu.
         
      
            75.
         
         
            Tento výklad musí mít vliv na určení „plánovaného času příletu“ v tom smyslu, že tento čas může vyplývat z rezervace cestujícího u provozovatele souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy. Mezi cestujícím a leteckým dopravcem nemusí být žádný přímý smluvní vztah, a tudíž tento dopravce nemusí cestujícímu sdělovat ani jakékoli letové časy. Vzhledem k tomu, že čl. 2 písm. g) nařízení č. 261/2004 uznává existenci „jiného důkazu“ (vedle „letenky“), který dokládá „potvrzenou rezervaci“, nutno připustit, že i čas „předpokládaného příletu“ pro účely náhrady škody z důvodu zrušení nebo významného zpoždění může vyplývat z tohoto dokumentu.
         
      
            76.
         
         
            Zadruhé předkládající soud uvádí, že dokud neexistuje rezervace nebo přesněji rezervace místa na dotyčném letu, letecký dopravce může změnit plánovaný let nebo rozhodnout, že jej neuskuteční, aniž by to mohlo zakládat nárok na náhradu škody. Předkládající soud z toho vyvozuje, že „jiný důkaz“ vydaný před provedením takové rezervace nemůže zakládat nárok na náhradu škody.
         
      
            77.
         
         
            Je obtížné si představit, že by informace, které jsou uvedeny v rezervaci provedené u provozovatele souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy nebyly relevantní pro účely nároků na náhradu škody, pokud k dotčené rezervaci došlo předtím, než provozovatel souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy rezervoval příslušná místa u leteckého dopravce. Je třeba jednak uvést, že myšlenka, že rezervace u provozovatele souborných služeb a u leteckého dopravce musí být uskutečňovány v určitém chronologickém pořadí, nemá žádnou oporu v nařízení č. 261/2004. Dále není podle mého názoru pochyb o tom, že zájmy spotřebitele si zasluhují ochranu bez ohledu na to, zda spotřebitel obdržel „letenku“ nebo „jiný důkaz“ obsahující příslib přepravy určitým letem, který je individualizován místem odletu a příletu, časem odletu a příletu, jakož i číslem letu.
         
      
            78.
         
         
            Závěrem musím poznamenat, že odkaz na rozsudek Folkerts (
                  14
               ) citovaný předkládajícím soudem nevyvrací předcházející úvahy, jelikož zvláštní problémy vyplývající ze zapojení provozovatele souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy, které byly vzneseny v projednávané věci, ve věci Folkerts nevyvstaly. Tento rozsudek neobsahuje žádný konkrétní údaj, který by byl v rozporu s výše uvedenými úvahami. Ostatně neshledávám, v čem by uvedený rozsudek mohl být považován za relevantní pro účely přezkumu otázky, která vyvstala v projednávané věci.
         
      
            79.
         
         
            S ohledem na výše uvedené úvahy navrhuji odpovědět na třetí předběžnou otázku tak, že „plánovaný čas příletu“ určitého letu ve smyslu čl. 2 písm. h), čl. 5 odst. 1 písm. c) a čl. 7 odst. 1 druhé věty a odst. 2 nařízení č. 261/2004 může podle okolností věci vyplývat rovněž z „jiného důkazu“ ve smyslu čl. 2 písm. g) uvedeného nařízení, který provozovatel souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy vystavil cestujícímu.
         
      
      
         E.
       
         Ke čtvrté předběžné otázce
      
   
   
            80.
         
         
            Podstatou čtvrté otázky předkládajícího soudu ve věci C‑188/20, Azurair, která odpovídá první otázce ve věci C‑146/20, Corendon Airlines, je, zda lze mít za to, že let je „zrušen“ ve smyslu čl. 2 písm. l) a čl. 5 odst. 1 nařízení č. 261/2004, jestliže provozující letecký dopravce přeloží let na dřívější čas o minimálně dvě hodiny a deset minut téhož dne.
         
      
            81.
         
         
            Před zahájením přezkumu otázek předložených Soudnímu dvoru je třeba uvést několik upřesnění týkajících se skutkového rámce věcí. Z informací obsažených v předkládacím rozhodnutí ve věci C‑188/20, Azurair, vyplývá, že dotčená doba činí „dvě hodiny a padesát minut“ namísto „dvou hodin a deseti minut“ uvedených ve čtvrté předběžné otázce (
                  15
               ). Kromě toho je třeba poznamenat, že pokud jde o první předběžnou otázku ve věci C‑146/20, Corendon Airlines, která je téměř totožná s touto čtvrtou předběžnou otázkou, činí posun „jednu hodinu a čtyřicet minut“. Bez ohledu na přesný časový posun je třeba pro účely přezkumu otázek konstatovat, že v každém případě byl kratší než tři hodiny.
         
      
            82.
         
         
            Pokud jde o pojem „zrušení“, na který předkládající soud odkazuje, je třeba poznamenat, že podle čl. 2 písm. l) nařízení č. 261/2004 musí být chápán tak, že označuje „neuskutečnění letu, který byl původně plánován a na který bylo rezervováno alespoň jedno místo“. Vzhledem k tomu, že tato definice spočívá na okolnosti, že let nebyl uskutečněn, je třeba přezkoumat pojem „let“, který – vzhledem k tomu, že v tomto nařízení není definován – byl předmětem výkladu Soudního dvora. Podle této judikatury se „let“ v zásadě skládá z jedné operace letecké dopravy, a tak určitým způsobem představuje „jednotku“ této dopravy provedenou leteckým dopravcem, který určuje svůj letový řád (
                  16
               ). Soudní dvůr mimoto upřesnil, že letový řád je zásadním prvkem letu, jenž se uskutečňuje podle plánu předem stanoveného leteckým dopravcem (
                  17
               ).
         
      
            83.
         
         
            Kromě toho z judikatury Soudního dvora vyplývá, že je nezbytné rozlišovat mezi plánovaným letem, který „nebyl uskutečněn“, a „zpožděním“, přičemž první případ se vyznačuje „upuštěním od plánování původního letu“ (
                  18
               ). Podle čl. 2 písm. l) nařízení č. 261/2004 je „zrušení“ na rozdíl od „zpoždění“ důsledkem skutečnosti, že původně plánovaný let nebyl uskutečněn. Jestliže jsou cestující přepraveni letem, jehož čas odletu je zpožděn oproti původně plánovanému času odletu, lze let kvalifikovat jako „zrušený“ pouze, pokud letecký dopravce zajistí přepravu cestujících jiným letem, jehož plán se liší od plánu původně plánovaného letu.
         
      
            84.
         
         
            „Přeložení letů na dřívější čas“ není v nařízení č. 261/2004 výslovně zmíněno. Na základě několika ustanovení tohoto nařízení lze nicméně dospět k závěru, že unijní normotvůrce chtěl zabránit významnému přeložení letů na dřívější čas. Článek 5 odst. 1 písm. c), bod ii) tohoto nařízení totiž stanoví, že cestujícím je vyplacena náhrada na základě jiných ustanovení téhož nařízení, pokud „nejsou o zrušení informováni ve lhůtě od dvou týdnů do sedmi dnů před plánovaným časem odletu a není jim nabídnuto přesměrování, které by jim umožnilo odletět nejpozději [nejdříve] dvě hodiny před plánovaným časem odletu a dosáhnout jejich cílového místa určení nejpozději čtyři hodiny po plánovaném čase příletu“. Bod iii) téhož ustanovení stanoví, že právo na náhradu škody je rovněž vyloučeno, pokud jsou cestující „informování o zrušení ve lhůtě kratší sedmi dnů před plánovaným časem odletu a [je] jim nabídnuto přesměrování jejich letu, které by jim umožnilo odletět nejpozději [nejdříve] jednu hodinu před plánovaným časem odletu a dosáhnout cílového místa určení nejpozději dvě hodiny po plánovaném čase příletu“ (
                  19
               ).
         
      
            85.
         
         
            Tyto indicie mě vedou k domněnce, že unijní normotvůrce implicitně uznal, že „významné přeložení letů na dřívější čas“ může způsobit cestujícím závažné nesnáze stejně jako „zpoždění“, jelikož cestující tím ztrácí možnost volně nakládat se svým časem, plnit své (soukromé, profesní a občanské) povinnosti, jakož i organizovat cestu v závislosti na svých požadavcích a preferencích. Jak totiž uvedlo několik zúčastněných stran ve svých písemných vyjádřeních, je možné si představit celou řadu případů, ve kterých se přeložení letu na dřívější čas může pro cestujícího ukázat jako obzvláště problematické. Tak je tomu zejména v případě přeložení o několik hodin, kdy může být cestující nucen zrušit naplánované schůzky, požádat o dovolenou, aby mohl opustit své pracoviště, najít provizorní ubytování nebo si zajistit dopravní prostředky ke včasné dopravě na letiště. Vzhledem k tomu, že průměrný spotřebitel zpravidla rezervuje lety v závislosti na svých časových možnostech, může „významné přeložení letů na dřívější čas“ citelně narušit plánování jeho každodenního života.
         
      
            86.
         
         
            Je třeba uvést, že i přeložení o pouhých několik
               hodin může mít závažné důsledky s ohledem na skutečnost, že cestující je obvykle vyzván, aby se na letiště dostavil jednu hodinu až tři hodiny předem za účelem provedení odbavení a podrobení se bezpečnostním kontrolám. Tyto postupy mohou vyžadovat určitý čas v závislosti na bezpečnostní situaci, počtu cestujících a vytíženosti letiště. Nelze tedy vyloučit, že cestujícímu, který není řádně informován o přeložení letu na dřívější čas, se již nepodaří nastoupit na palubu letadla včas, ačkoli přijal veškerá opatření, která jsou obvykle potřebná (
                  20
               ). Zmeškat let za okolností, které byly právě popsány, patří patrně mezi nejhorší situace, které si může cestující v letecké dopravě představit. Z tohoto hlediska mohou být nesnáze spojené s „přeložením letu na dřívější čas“ dokonce závažnější než nesnáze způsobené pouhým „zpožděním“ letu (
                  21
               ).
         
      
            87.
         
         
            Jak bylo uvedeno výše, cílem ustanovení čl. 5 odst. 1 písm. c) bodů ii) a iii) nařízení č. 261/2004 je zcela zjevně zabránit tomu, aby přeložení letu na dřívější čas za uvedených okolností přesáhlo jednu až dvě hodiny, což lze chápat jako záměr unijního normotvůrce vyhnout se „významnému přeložení letů na dřívější čas“. Na druhou stranu je zřejmé, že ne každé „přeložení letu na dřívější čas“ může cestujícím způsobit „citelné“ nepříjemnosti, které by vyžadovaly přijetí opatření na ochranu jejich zájmů. V důsledku toho je třeba odlišit přeložení letů na dřívější čas, která jsou „významná“, od přeložení, která lze kvalifikovat jako „nevýznamná“. Později se k tomuto bodu vrátím v rámci své analýzy.
         
      
            88.
         
         
            Vzhledem k tomu, že „přeložení letu na dřívější čas“ způsobuje cestujícím v letecké dopravě velmi specifické problémy, odlišné od problémů způsobených „zpožděním“, mám za to, že tato situace vyžaduje řešení přizpůsobené požadavkům letecké dopravy cestujících. Skutečnost, že „přeložením letů na dřívější čas“ se nařízení č. 261/2004 přímo nezabývá, na rozdíl od případů „odepření nástupu na palubu“, „zrušení“ nebo „významného zpoždění letů“, nebrání Soudnímu dvoru nalézt cestou výkladu řešení, jež by přispívalo k dosažení cílů stanovených unijním normotvůrcem. Při neexistenci podrobnější právní úpravy nebo praktických pokynů, které by vysvětlovaly pojem „přeložení letu na dřívější čas“, je totiž na Soudním dvoru, aby naplnil svou úlohu orgánu k výkladu unijního práva nejpovolanějšího a aby v zájmu právní jistoty poskytl odpovědi. Vzhledem k tomu, že k přeložení letů na dřívější čas dochází v oblasti letecké přepravy cestujících s určitou pravidelností, jak ukazují projednávané věci, bylo by dle mého názoru nepřípustné tolerovat právní nejistotu.
         
      
            89.
         
         
            Jak vysvětlím dále, domnívám se, že „přeložení letu na dřívější čas“, pokud dosáhne určitého rozsahu a může tedy být kvalifikováno jako „významné“, musí být z právního hlediska považováno za zvláštní případ obecnějšího pojmu „zrušení“ ve smyslu čl. 2 písm. l) nařízení č. 261/2004. Naproti tomu je třeba odmítnout kvalifikovat jej jako „zpoždění“ nebo jej alespoň postavit na roveň tomuto specificky regulovanému případu, jelikož tento přístup by vedl k výkladu contra legem ustanovení uvedeného nařízení, a byl by proto zjevně v rozporu s vůlí unijního normotvůrce. Navíc, jak jsem již v tomto stanovisku uvedl (
                  22
               ), charakter nesnází, které způsobuje „přeložení letu na dřívější čas“, se výrazně liší od charakteru nesnází, jež způsobuje „zpoždění“. Proto ustanovení upravující práva cestujících v případě zpoždění letu podle mého názoru neposkytují vhodné řešení. Z těchto důvodů se mi použití analogie, jak je navrhuje německá vláda, jeví jako nevhodné.
         
      
            90.
         
         
            Ačkoli Soudní dvůr dosud neměl příležitost vyjádřit se k otázce související s „přeložením letů na dřívější čas“, mám za to, že judikatura Soudního dvora týkající se pojmu „zrušení“ obsahuje užitečné poznatky, které umožňují tuto otázku posoudit. Podle této judikatury nejsou „zpoždění“ v cílovém místě určení vždy spojena se „zrušením“, protože nutně nevyplývají ze změny časového plánu letu. Naproti tomu každé „významné přeložení letu na dřívější čas“ představuje odchylku od původního časového plánu rezervovaného letu.
         
      
            91.
         
         
            V této souvislosti je třeba připomenout, že časový plán všech letů se skládá z letového řádu a plánovaného času odletu a příletu. Na rozdíl od zpožděných letů, u nichž pozdější čas odletu není leteckým dopravcem „předvídán“ ani jím není obvykle ovlivněn a u nichž se zpoždění projeví až v průběhu událostí, se přeložení letu na dřívější čas zpravidla vyznačuje aktivním plánováním leteckého dopravce. Jinými slovy přeložení letu na dřívější čas se vyznačuje
               aktivním rozhodnutím leteckého dopravce změnit původní plán letu, zatímco zpoždění často není předvídáno ani předem plánováno. Zatímco ke zpoždění může dojít bez jakéhokoli zásahu ze strany leteckého dopravce, nemůže tomu tak patrně být u přeložení letu na dřívější čas, které od tohoto dopravce vyžaduje rozhodnutí.
         
      
            92.
         
         
            Z výše uvedených důvodů mám za to, že jelikož ve „významném přeložení letu na dřívější čas“ lze spatřovat „upuštění od původního plánu“ ve smyslu výše uvedené judikatury (
                  23
               ), musí být takové přeložení považováno za „zrušení“ ve smyslu čl. 2 písm. l) nařízení č. 261/2004.
         
      
            93.
         
         
            Navíc je třeba zohlednit skutečnost, že nesnáze způsobené „významným přeložením letu na dřívější čas“mohou být často cestujícím vnímány jako „zrušení“. Zajisté je tomu tak v případě, kdy cestující není schopen včas nastoupit na palubu letadla, ačkoli přijal veškerá obvykle požadovaná opatření. Podle mého názoru je tomu tak i v případě změny času odletu, jejímž důsledkem je neúměrná zátěž pro cestujícího, jenž je nucen přijímat původně neplánovaná opatření pro to, aby mohl odcestovat příslušným letem. V tomto typu situací je cestující obvykle konfrontován s nemožností přizpůsobit se změněnému časovému plánu letu. Bylo by přitom nespravedlivé přičítat tuto okolnost cestujícímu a nechat jej nést její následky, a sice zmaření letecké přepravy, jakož i ztrátu jakékoli možnosti náhrady škody na základě nařízení č. 261/2004. Zdá se logičtější mít v těchto případech za to, že původně plánovaný let byl „zrušen“ z důvodu rozhodnutí leteckého dopravce, a tím otevřít cestu k žalobě na náhradu škody.
         
      
            94.
         
         
            Dále vzhledem k tomu, že se cestující za okolností popsaných v předchozím bodě nacházejí v situaci, kdy jsou v podstatě bezmocní vůči jednostrannému zásahu leteckého dopravce při plánování jejich letu a která se podobá situaci cestujících postižených rozhodnutím dopravce zrušit jejich let, jsem toho názoru, že s ohledem na zásadu rovného zacházení je zde nutný jednotný přístup, pokud jde o uznávání práv cestujících. Jak rozhodl Soudní dvůr v rozsudku Sturgeon a další (
                  24
               ), nařízení č. 261/2004 musí být vykládáno v souladu s primárním právem v celém jeho rozsahu, včetně uvedené zásady (
                  25
               ). Rozdíl v zacházení nelze odůvodnit žádnou objektivní příčinou.
         
      
            95.
         
         
            Má-li být „významné přeložení letu na dřívější čas“ postaveno na roveň „zrušení“, jak je navrhováno v tomto stanovisku, vyvstává dále otázka, jak určit, které případy mají být kvalifikovány jako „významné“, a tedy zakládající nárok na náhradu škody podle článku 7 nařízení č. 261/2004. Je nezbytné zavést vhodná kritéria, která by je odlišovala od méně závažných, a tudíž „zanedbatelných“ případů, které nezakládají povinnost takovou náhradu vyplatit. Níže uvedu několik hledisek, jež je třeba zohlednit.
         
      
            96.
         
         
            Zaprvé mám za to, že kritéria, která mají být vypracována, musí zaručit určitou „pružnost“, aby byly zohledněny všechny relevantní okolnosti konkrétního případu. Různorodost okolností, které mohou v oblasti letecké dopravy nastat, totiž krajně ztěžuje zavedení jediného kritéria, které by bylo obecně použitelné. Posouzení skutkového stavu ve světle kritérií „orientační“ povahy stanovených Soudním dvorem by mělo spadat do pravomoci vnitrostátního soudu, jelikož tento soud má lepší znalost spisu.
         
      
            97.
         
         
            Zadruhé by případné zavedení podobného systému, jako je systém stanovený v článku 6 nařízení č. 261/2004 pro „zpoždění“, který by stanovil hraniční počty hodin (přeložení na dřívější čas), bez zohlednění konkrétního případu, bylo příliš rigidním přístupem. Navíc je třeba připomenout, že přeložení letu na dřívější čas se více blíží „zrušení“ než „zpoždění“. Ve skutečnosti totiž, jak již bylo v tomto stanovisku uvedeno (
                  26
               ), je „přeložení letu na dřívější čas“ zvláštním případem obecnějšího pojmu „zrušení“ ve smyslu čl. 2 písm. l) nařízení č. 261/2004. Článek 6 tohoto nařízení tedy nepředstavuje vhodný výchozí bod pro stanovení kritérií. Uvedené nařízení tak neposkytuje žádný právní základ pro vytvoření obdobného systému cestou judikatury.
         
      
            98.
         
         
            Zatřetí je třeba zohlednit skutečnost, že nařízení č. 261/2004 má za cíl, jak vyplývá z bodů 1, 2 a 4 jeho odůvodnění, zajistit vysokou úroveň ochrany cestujících a spotřebitelů posílením jejich práv v určitých „situacích, které jim způsobují závažné potíže a nesnáze“, jakož i tím, že jim bude poskytnuto standardizované a okamžité odškodnění (
                  27
               ). Vzhledem k tomu, že každé „přesunutí letu na dřívější čas“ může v zásadě způsobit potíže a nesnáze, je třeba zaměřit se pouze na případy, které si zaslouží být odškodněny z důvodu jejich závažnosti. Jinými slovy, mezi nesnázemi, na které cestující poukazuje, a příslušnou náhradou, kterou požaduje, musí existovat souvislost (
                  28
               ). Náhrada by proto měla být vyloučena, pokud přeložení letu na dřívější čas nemá žádný (nebo skoro žádný) vliv na svobodné organizování jeho záležitostí, zejména příprav na cestu. V rámci své analýzy jsem uvedl několik příkladů závažných nesnází, které mohou být způsobeny „významným přeložením letu na dřívější čas“ (
                  29
               ). Tyto příklady mohou sloužit jako výchozí bod pro vypracování katalogu okolností, které v zásadě zakládají nárok na náhradu škody, a to prostřednictvím judikatury.
         
      
            99.
         
         
            Ve světle výše uvedených úvah mám za to, že je třeba dospět k závěru, že došlo ke „zrušení“ letu, pokud je přeložení letu na dřívější čas natolik „významné“, že nelze předpokládat, že by cestující, který se zařídil podle původního časového plánu, mohl tento let ještě stihnout. V rámci posouzení, které bude vnitrostátní soud muset provést, bude třeba zohlednit relevantní okolnosti případu, zejména doporučený čas příjezdu cestujících na letiště před odletem. V tomto ohledu lze konstatovat, že čím je přeložení na dřívější čas významnější, o to větší je zásah pro cestujícího (
                  30
               ). Vnitrostátní soud bude muset rovněž ověřit, zda byl cestující o změně letového řádu informován řádně a dostatečně včas, aby se mohl přizpůsobit změněnému časovému plánu letu. Pokud s ohledem na tyto skutečnosti cestující obvykle není schopen odcestovat letem přeloženým na dřívější čas, pak přeložení letu představuje „náhradu“, a v důsledku toho „zrušení“ letu.
         
      
            100.
         
         
            Pokud jde o okolnosti věci C‑188/20, Azurair, je třeba konstatovat, že dotčený let byl přeložen na dřívější čas o šest hodin a padesát minut ve srovnání s informacemi poskytnutými cestujícím ze strany provozovatele souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy (
                  31
               ). Porovnáme-li skutečný čas odletu s informacemi, které letecký dopravce údajně poskytl provozovateli souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy, vyjde nám rozdíl dvou hodin a padesáti minut, zatímco předběžná otázka uvádí rozdíl dvou hodin a deseti minut. Je přitom možné předpokládat, že i v nejlepším případě, kdy by se cestující z opatrnosti dostavil na letiště dvě hodiny před hodinou odletu, neměl by čas potřebný ke splnění nezbytných formalit, a sice k provedení odbavení a bezpečnostních kontrol, a nemohl by tak nastoupit do letadla v souladu s pokyny leteckého dopravce.
         
      
            101.
         
         
            Z toho vyplývá, že cestující by v projednávaném případě nebyl schopen svůj let stihnout, pokud by nebyl včas informován. S výhradou zjištění, která musí provést vnitrostátní soud, tak musí být přeložení odletu na dřívější čas považováno za „významné“, a tudíž srovnatelné se „zrušením“.
         
      
            102.
         
         
            Navrhuji odpovědět na čtvrtou předběžnou otázku tak, že se jedná o zrušení letu ve smyslu čl. 2 písm. l) a čl. 5 odst. 1 nařízení č. 261/2004, pokud provozující letecký dopravce přeloží let zarezervovaný v rámci souborné služby pro cesty, pobyty a zájezdy na dřívější čas o minimálně dvě hodiny.
         
      
      
         F.
       
         K páté předběžné otázce
      
   
   
            103.
         
         
            V páté předběžné otázce ve věci C‑188/20, Azurair, která se shoduje s jedinou otázkou ve věci C‑270/20, Austrian Airlines, se předkládající soud táže, zda v případě, že přeložení letu na dřívější čas má být považováno za „zrušení“ ve smyslu článku 5 ve spojení s čl. 2 písm. l) nařízení č. 261/2004, může provozující letecký dopravce uplatnit snížení výše náhrady podle čl. 7 odst. 2 tohoto nařízení, jestliže se čas, na který byl let přeložen, pohybuje v rámci časového rozpětí uvedeného v tomto ustanovení.
         
      
            104.
         
         
            Podle čl. 7 odst. 2 nařízení č. 261/2001 může provozující letecký dopravce o 50 % snížit odškodné stanovené podle odstavce 1 tohoto článku, jestliže je nabídnuto přesměrování na cílové místo určení, pokud přesměrovaný let nepřekračuje „plánovaný čas příletu původně rezervovaného letu“ o určitou maximální dobu, která je stanovena v závislosti na vzdálenosti letu.
         
      
            105.
         
         
            Úvodem je třeba poznamenat, že toto ustanovení vychází z rozsahu „zpoždění“ při příletu, kterému je cestující vystaven. To jasně vyplývá ze znění čl. 7 odst. 2 („nepřekračuje plánovaný čas příletu původně rezervovaného letu“ (
                  32
               )) nařízení č. 261/2004. Kromě toho Soudní dvůr sám uvedl v rozsudku Sturgeon a další, že „snížení stanovené částky náhrady škody závisí pouze na zpoždění, kterému byli cestující vystaveni“ (
                  33
               ). Skutečnost, že omezení uvedená v tomto ustanovení odkazují pouze na „opožděný“ přílet do cílového místa určení, a nikoli na „předčasný“ přílet, vyplývá rovněž z čl. 7 odst. 1 druhé věty nařízení č. 261/2004. Podle tohoto ustanovení se při určování vzdálenosti, která má být brána v potaz, vychází z posledního místa určení, kam cestující přiletí „později než v plánovaném čase“. Z toho vyplývá, že cílem čl. 7 odst. 2 nařízení č. 261/2004 je pouze snížit částku odškodného, která má být vyplacena z důvodu nesnází způsobených „zpožděním“.
         
      
            106.
         
         
            Naproti tomu čl. 7 odst. 2 nařízení č. 261/2004 nestanoví žádné snížení v případě „zrušení“ spojeného s „přeložením letu na dřívější čas“, kdy nesnáze vyplývají z uvedeného přeložení na dřívější čas jako takového, a nikoli ze zpoždění v cílovém místě určení. Článek 5 odst. 1 písm. c) body ii) a iii) však ukazují, že unijní normotvůrce má za to, že nesnáze mohou vyplývat rovněž ze skutečnosti, že cestující musí zahájit cestu dříve, než bylo plánováno. To jsem již popsal v rámci analýzy čtvrté předběžné otázky pomocí několika příkladů (
                  34
               ).
         
      
            107.
         
         
            Neexistenci zvláštních ustanovení upravujících možnost snížení náhrady škody v případě přeložení letu na dřívější čas je tedy třeba chápat v tom smyslu, že letecký dopravce takovou možnost nemá.
         
      
            108.
         
         
            To vylučuje možnost použít čl. 7 odst. 2 nařízení č. 261/2004 per analogiam na takové případy, a zejména možnost použít jako směrodatná časová rozpětí, která jsou v něm stanovena, pro uplatnění tohoto ustanovení v případě, kdy je let v cílovém místě určení nikoli zpožděn, ale kdy do něj přiletí dříve. Skutečnost, že si byl unijní normotvůrce vědom případu „přeložení letu na dřívější čas“, nicméně nezavedl systém podobný tomu, který je v čl. 7 odst. 2 nařízení č. 261/2004 stanoven pro zpoždění, mě vede k závěru, že se nejedná o mezeru v právu. Mimoto, jak jsem již vysvětlil v rámci analýzy čtvrté předběžné otázky, takový systém je podle mého názoru příliš rigidní na to, aby mohl dostatečně zohlednit každý jednotlivý případ, v němž může dojít k přeložení letu na dřívější čas (
                  35
               ).
         
      
            109.
         
         
            Rád bych zopakoval, že z právního hlediska je nezbytné zamezit jakémukoli výkladu nařízení č. 261/2004, který by mohl podněcovat letecké dopravce k tomu, aby se vyhnuli svým povinnostem vůči cestujícím, zejména povinnosti zaplatit náhradu škody, tím že změní časový plán letu prostřednictvím přeložení letu na dřívější čas.
         
      
            110.
         
         
            Vzhledem k tomu, že jsem při analýze čtvrté předběžné otázky konstatoval, že „významné přeložení letu na dřívější čas“ může cestujícím způsobit závažné nesnáze odůvodňující přiznání nároku na odškodnění, nevidím důvod, proč by letečtí dopravci měli být na základě čl. 7 odst. 2 nařízení č. 261/2004 odměňováni za to, že předešli „zpoždění“. Neexistence (dodatečného) „zpoždění“ během cesty totiž nemůže vyvážit nesnáze způsobené přeložením dotčeného letu na dřívější čas.
         
      
            111.
         
         
            Z výše uvedených důvodů mám za to, že pokud jde o „přeložení letu na dřívější čas“, je třeba vyloučit jakoukoli možnost snížení odškodného stanovenou v čl. 7 odst. 1 nařízení č. 261/2004 na základě čl. 7 odst. 2 téhož nařízení.
         
      
            112.
         
         
            Navrhuji odpovědět na pátou předběžnou otázku tak, že v případech, kdy přeložení letu na dřívější čas představuje „zrušení“, nemůže provozující letecký dopravce snížit odškodné stanovené v čl. 7 odst. 1 nařízení č. 261/2004 na základě čl. 7 odst. 2 uvedeného nařízení.
         
      
      
         G.
       
         K šesté předběžné otázce
      
   
   
            113.
         
         
            V šesté předběžné otázce ve věci C‑188/20, Azurair, která odpovídá druhé otázce ve věci C‑146/20, Corendon Airlines, se předkládající soud táže, zda lze v oznámení o přeložení letu na dřívější čas, k němuž dojde před začátkem cesty, spatřovat nabídku přesměrování ve smyslu čl. 5 odst. 1 písm. a) ve spojení s čl. 8 odst. 1 písm. b) nařízení č. 261/2004.
         
      
            114.
         
         
            Článek 5 odst. 1 písm. a) a čl. 8 odst. 1 písm. b) nařízení č. 261/2004 stanoví v případě zrušení nárok na přesměrování na cílové místo určení za srovnatelných dopravních podmínek a při nejbližší příležitosti.
         
      
            115.
         
         
            V rozsudku Rusu (
                  36
               ) Soudní dvůr připomněl, že nabídka leteckého dopravce na přesměrování musí dotčeným cestujícím poskytnout „informace nezbytné k tomu, aby mohli učinit účinnou volbu, a buď zrušit svůj let a nechat si proplatit cenu letenky, nebo pokračovat v dopravě na cílové místo určení za srovnatelných dopravních podmínek a při nejbližší příležitosti, nebo v pozdější době“. Toto právo na nezbytné informace rovněž znamená, že cestující nemá jakoukoli povinnost aktivně se podílet na vyhledávání informací, jež musí obsahovat nabídka leteckého dopravce (
                  37
               ).
         
      
            116.
         
         
            S ohledem na skutečnost, že přeložení letu na dřívější čas musí být kvalifikováno jako „zrušení“ ve smyslu článku 5 ve spojení s čl. 2 písm. l) nařízení č. 261/2004, zdá se logické spatřovat v dané informaci o přeložení letu takovou „nabídku přesměrování“. V důsledku toho je nezbytné splnit požadavky uvedené v předchozím bodě tohoto stanoviska, pokud jde o přesnost a úplnost informace poskytnuté dotyčnému cestujícímu, aby tento cestující mohl učinit volbu se znalostí práv, která mu přiznává nařízení č. 261/2004.
         
      
            117.
         
         
            Požadavek „srovnatelných“ dopravních podmínek ve smyslu čl. 8 odst. 1 písm. b) nařízení č. 261/2004 odkazuje na původně rezervovaný let, a tedy na smlouvu o letecké dopravě. V projednávané věci byla letecká doprava cestujících uskutečněna a nic nenasvědčuje tomu, že dopravní podmínky nebyly srovnatelné s podmínkami původního letu.
         
      
            118.
         
         
            Co se týče požadavku, aby se přesměrování uskutečnilo „při nejbližší příležitosti“, je třeba konstatovat, že čl. 8 odst. 1 písm. b) nařízení č. 261/2004 se v zásadě týká doby následující po původně plánovaném čase odletu. V tomto smyslu vyznívají i body odůvodnění tohoto nařízení. Bod 13 odůvodnění uvádí, že „cestujícím, jejichž lety jsou zrušeny, by mělo být umožněno proplacení jejich letenek nebo využití přesměrování za uspokojivých podmínek a mělo by být o ně v průběhu čekání na pozdější let dostatečně postaráno“. V bodě 18 odůvodnění se dále uvádí, že „péče o cestující, kteří čekají na náhradní nebo zpožděný let, může být omezena nebo odmítnuta, jestliže by samotné poskytnutí této péče způsobilo další zpoždění“.
         
      
            119.
         
         
            Soudní dvůr dosud nerozhodoval o otázce, zda může let přeložený na dřívější čas v zásadě rovněž představovat „přesměrování při nejbližší příležitosti“ na základě tohoto ustanovení.
         
      
            120.
         
         
            V tomto ohledu mám za to, že výše uvedené skutečnosti nebrání takovému výkladu pojmu „přesměrování“ uvedenému v čl. 8 odst. 1 písm. b) nařízení č. 261/2004, který zahrnuje rovněž náhradní let s časem odletu před původně plánovaným časem odletu. Vzhledem k tomu, že cílem uvedeného nařízení je nalézt řešení pro nejběžnější případy narušení letecké přepravy cestujících, a sice pro „odepření nástupu na palubu“, „zrušení“ a „zpoždění“ letů, je zřejmé, že se dotčená ustanovení soustředí na tyto případy.
         
      
            121.
         
         
            To však neznamená, že unijnímu normotvůrci by byla přeložení letů na dřívější čas zcela lhostejná. Jak jsem v tomto stanovisku již vysvětlil (
                  38
               ), z výše uvedených ustanovení čl. 5 odst. 1 písm. c) bodů ii) a iii) nařízení č. 261/2004 vyplývá, že unijní normotvůrce považuje přeložení letů na dřívější čas za nežádoucí a že tyto lety jsou tolerovány – bez uznání nároku na náhradu škody – pouze v úzkém rámci.
         
      
            122.
         
         
            Ačkoli „významné přeložení letu na dřívější čas“ může cestujícím působit nesnáze, nic to nemění na tom, že se přesto jedná o „přesměrování při nejbližší příležitosti“ ve smyslu čl. 5 odst. 1 písm. a) a čl. 8 odst. 1 písm. b) nařízení č. 261/2004. Podle tohoto nařízení totiž mohou být takové nesnáze zohledněny prostřednictvím náhrady škody. Pokud se cestující domnívají, že s ohledem na značný rozsah přeložení letu na dřívější čas nemají zájem dotyčný let využít, mohou zvolit přesměrování na pozdější datum podle čl. 8 odst. 1 písm. c) nebo náhradu letenky podle čl. 8 odst. 1 písm. a) uvedeného nařízení. Co se týče posledně uvedeného bodu, musím zdůraznit, že cestující musí mít možnost vykonávat svá práva svobodně a účinným způsobem. To znamená, že pokud se cestující rozhodne využít svého práva na přesměrování, musí mu dopravce nabídnout čas odletu, který pro něj bude současně uskutečnitelný a přijatelný.
         
      
            123.
         
         
            S ohledem na výše uvedené úvahy navrhuji odpovědět na šestou předběžnou otázku tak, že nabídka přesměrování ve smyslu čl. 8 odst. 1 písm. b) nařízení č. 261/2004 může za podmínek stanovených v uvedeném článku spočívat v tom, že před zahájením cesty je poskytnuta informace o přeložení letu na dřívější čas.
         
      
      
         H.
       
         K sedmé předběžné otázce
      
   
   
            124.
         
         
            Sedmou otázkou ve věci C‑188/20, Azurair, se předkládající soud táže, zda čl. 14 odst. 2 nařízení č. 261/2004 ukládá provozujícímu leteckému dopravci povinnost informovat cestujícího o tom, pod jakým přesným označením podniku a na jaké adrese může požadovat náhradu škody, o výši této náhrady a případně o tom, jaké podklady musí ke své žádosti přiložit.
         
      
            125.
         
         
            Podle čl. 14 odst. 2 nařízení č. 261/2004 provozující letecký dopravce, který odepře nástup na palubu nebo zruší let, „předá každému postiženému cestujícímu písemné oznámení, které v souladu s tímto nařízením stanoví pravidla pro náhradu škody a pomoc“.
         
      
            126.
         
         
            Podle bodu 20 odůvodnění uvedeného nařízení je cílem tohoto ustanovení zajistit, aby cestující byli „plně informováni o svých právech“ v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů, „aby mohli svá práva účinně uplatnit“. V této souvislosti bych rád připomněl, že podle ustálené judikatury Soudního dvora musí být ustanovení, která cestujícím v letecké dopravě přiznávají práva, včetně ustanovení přiznávajících nárok na náhradu škody, vykládána extenzivně (
                  39
               ).
         
      
            127.
         
         
            Ze znění tohoto ustanovení a jeho cíle vyplývá, že cestující musí mít možnost účinně se obrátit na provozujícího leteckého dopravce, a že tedy musí mít k dispozici jeho přesný název a kontaktní adresu. V tomto ohledu upozorňuji na skutečnost, že Soudní dvůr v rozsudku Krijgsman výslovně prohlásil, že cestující musí být s to určit osobu povinnou k náhradě upravené v článku 7 tohoto nařízení (
                  40
               ).
         
      
            128.
         
         
            Vzhledem k tomu, že v oblasti letecké přepravy cestujících není neobvyklé, aby navazující let sestávající z několika letů, na jehož základě byla provedena jediná rezervace, byl provozován různými leteckými dopravci (
                  41
               ), jeví se mi jako nezbytné, aby byl cestující schopen snadno určit, proti kterému leteckému dopravci může uplatnit nárok na náhradu škody na základě nařízení č. 261/2004.
         
      
            129.
         
         
            Navíc se mi zdá zřejmé, že cestující musí mít k dispozici užitečné informace o tom, jak má postupovat. To zahrnuje zejména informace o zvláštních dokumentech, které musí předložit k uplatnění svých práv. Situace, ve které se cestující v důsledku těchto opatření ocitne, by mu měla umožnit učinit informované rozhodnutí o tom, jak bude uplatňovat své zájmy.
         
      
            130.
         
         
            Účinnosti, kterou má nařízení č. 261/2004 zajistit v rámci ochrany práv cestujících, může být totiž dosaženo pouze tehdy, jsou-li cestujícím poskytnuty podrobné informace. To je o to důležitější, že běžný cestující nemá zvláštní znalosti v právní oblasti (
                  42
               ). Mám však za to, že i právní laik musí mít možnost dovolávat se práv přiznaných unijním právem, aniž by nutně musel využít právní pomoci.
         
      
            131.
         
         
            Proto se na rozdíl od toho, co tvrdí německá vláda, domnívám, že omezení povinnosti leteckého dopravce na to, že cestujícímu sdělí pouze znění ustanovení obsažených v nařízení, by nebylo slučitelné s tímto cílem. Nedostatečnost takového přístupu je zjevná, vezmeme-li v úvahu, že některá práva cestujících v letecké dopravě, jako je nárok na náhradu škody z důvodu „významného zpoždění“ (
                  43
               ), byla vyvinuta judikaturou na základě výkladu nařízení č. 261/2004. Bylo by tomu tak i v případě, kdyby se Soudní dvůr ztotožnil s postojem zastávaným v tomto stanovisku a postavil by „významné přeložení letu na dřívější čas“ na roveň „zrušení“ (
                  44
               ). V zájmu účinné ochrany cestujících je naprosto nezbytné, aby povinnost informovat je o jejich právech byla v souladu s vývojem unijního práva.
         
      
            132.
         
         
            Pokud jde o podrobnosti nároku na náhradu škody podle článku 7 nařízení č. 261/2004, jeví se jako dostatečné, aby provozující letecký dopravce informoval cestujícího o obecných pravidlech pro výpočet použitelných za tímto účelem, jak vyplývají z odstavců 1 a 2 tohoto článku. Naproti tomu není nutné, aby byla uvedena přesná částka případné náhrady škody, na kterou má cestující ve svém individuálním případě nárok. Tento údaj se již netýká „pravidel pro odškodnění a pomoc v souladu s ustanoveními tohoto nařízení“ ve smyslu čl. 14 odst. 2 uvedeného nařízení, ale jejich použití v konkrétním případě.
         
      
            133.
         
         
            Z důvodů uvedených v předchozích bodech navrhuji odpovědět na sedmou předběžnou otázku tak, že čl. 14 odst. 2 nařízení č. 261/2004 ukládá provozujícímu leteckému dopravci povinnost informovat cestujícího o tom, pod jakým přesným označením podniku a jakou adresou může podat případnou žádost o náhradu škody, a případně upřesnit, jaké dokumenty musí ke své žádosti přiložit. Pokud jde o rozsah nároku na náhradu škody, k tomu, aby byla dodržena ustanovení čl. 14 odst. 2, stačí, aby v písemných informacích byla v tomto ohledu uvedena pravidla stanovená uvedeným nařízením; není nutné, aby v závislosti na individuálním případě byla vypočítána konkrétní částka.
         
      
      VI. Závěry
   
   
            134.
         
         
            S ohledem na výše uvedené úvahy navrhuji, aby Soudní dvůr odpověděl na předběžné otázky položené Landgericht Düsseldorf (zemský soud v Düsseldorfu, Německo) a Landesgericht Korneuburg (zemský soud v Korneuburgu, Rakousko) následovně:
            
                     „1)
                  
                  
                     Článek 3 odst. 2 písm. a) nařízení č. 261/2004 musí být vykládán v tom smyslu, že cestující má ‚potvrzenou rezervaci‘ ve smyslu čl. 3 odst. 2 písm. a) [nařízení č. 261/2004], pokud obdržel od provozovatele souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy, se kterým uzavřel smluvní vztah, ‚jiný důkaz‘ ve smyslu čl. 2 písm. g) uvedeného nařízení, kterým mu byla přislíbena přeprava určitým letem, jenž je individualizován místem odletu a příletu, časem odletu a příletu, jakož i číslem letu, aniž provozovatel souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy provedl pro tento let rezervaci místa u dotčeného leteckého dopravce a obdržel od něj potvrzení letu; tak tomu není, pokud obdržel doklad nazvaný ‚cestovní přihláška‘, který není výrazem závazného příslibu provozovatele souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy poskytnout cestovní službu specifikovanou v tomto dokumentu.
                  
               
                     2)
                  
                  
                     Pouhá skutečnost, že rezervace provozovatele souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy u leteckého dopravce pro dotčený let nebyla potvrzena s časovými údaji o odletu nebo příletu uvedenými v rezervaci cestujícího u provozovatele souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy nebo že tato rezervace provozovatele souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy byla provedena až po rezervaci cestujícího, nevylučuje, že letecký dopravce může být ve vztahu k takovému cestujícímu „provozujícím leteckým dopravcem“ ve smyslu čl. 2 písm. b) nařízení č. 261/2004.
                  
               
                     3)
                  
                  
                     ‚Plánovaný čas příletu‘ určitého letu ve smyslu čl. 2 písm. h), čl. 5 odst. 1 písm. c) a čl. 7 odst. 1 druhé věty a odst. 2 nařízení č. 261/2004 může podle okolností věci vyplývat rovněž z „jiného důkazu“ ve smyslu čl. 2 písm. g) uvedeného nařízení, který provozovatel souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy vystavil cestujícímu.
                  
               
                     4)
                  
                  
                     Jedná se o zrušení letu ve smyslu čl. 2 písm. l) a čl. 5 odst. 1 nařízení č. 261/2004, pokud provozující letecký dopravce přeloží let zarezervovaný v rámci souborné služby pro cesty, pobyty a zájezdy na dřívější čas o minimálně dvě hodiny.
                  
               
                     5)
                  
                  
                     V případech, kdy přeložení letu na dřívější čas představuje ‚zrušení‘, nemůže provozující letecký dopravce snížit odškodné stanovené v čl. 7 odst. 1 nařízení č. 261/2004 na základě čl. 7 odst. 2 uvedeného nařízení.
                  
               
                     6)
                  
                  
                     Nabídka přesměrování ve smyslu čl. 8 odst. 1 písm. b) nařízení č. 261/2004 může za podmínek stanovených v uvedeném článku spočívat v tom, že před zahájením cesty je poskytnuta informace o přeložení letu na dřívější čas.
                  
               
                     7)
                  
                  
                     Článek 14 odst. 2 nařízení č. 261/2004 ukládá provozujícímu leteckému dopravci povinnost informovat cestujícího o tom, pod jakým přesným označením podniku a jakou adresou může podat případnou žádost o náhradu škody, a případně upřesnit, jaké dokumenty musí ke své žádosti přiložit. Pokud jde o rozsah nároku na náhradu škody, k tomu, aby byla dodržena ustanovení čl. 14 odst. 2, stačí, aby v písemných informacích byla v tomto ohledu uvedena pravidla stanovená uvedeným nařízením; není nutné, aby v závislosti na individuálním případě byla vypočítána konkrétní částka.“
                  
               
      (
         1
      ) – Původní jazyk: francouzština.
   (
         2
      ) – Úř. věst. 2004, L 46, s. 1; Zvl. vyd. 07/08, s. 10.
   (
         3
      ) – Úř. věst. 2015, L 326, s. 1.
   (
         4
      ) – Viz bod 48 a násl. tohoto stanoviska.
   (
         5
      ) – Viz bod 80 a násl. tohoto stanoviska.
   (
         6
      ) – Viz bod 124 a násl. tohoto stanoviska.
   (
         7
      ) – Kurzivou zvýraznil autor stanoviska.
   (
         8
      ) – Viz oddíl III, bod 3 odst. 3 předkládacího rozhodnutí ve věci C‑188/20, Azurair.
   (
         9
      ) – Kurzivou zvýraznil autor stanoviska.
   (
         10
      ) – V tomto ohledu viz rozsudek ze dne 11. května 2017, Krijgsman (C‑302/16, EU:C:2017:359, bod 29), z něhož vyplývá, že „splněním povinností na základě nařízení č. 261/2004 není dotčena možnost uvedeného dopravce požadovat po jakékoli osobě, která způsobila, že tento dopravce nesplnil své povinnosti, včetně třetích osob, náhradu škody, jak stanoví článek 13 tohoto nařízení“.
   (
         11
      ) – Viz rozsudek ze dne 26. března 2020, Primera Air Scandinavia (C‑215/18, EU:C:2020:235, body 48 a 49).
   (
         12
      ) – Viz oddíl III bod 3 odst. 3 předkládacího rozhodnutí ve věci C‑188/20, Azurair.
   (
         13
      ) – Rozsudek ze dne 26. února 2013 (C‑11/11, EU:C:2013:106).
   (
         14
      ) – Rozsudek ze dne 26. února 2013 (C‑11/11, EU:C:2013:106).
   (
         15
      ) – Viz oddíl II bod 3 a oddíl IV bod 3 předkládacího rozhodnutí ve věci C‑188/20, Azurair.
   (
         16
      ) – Viz rozsudek ze dne 10. července 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, bod 40).
   (
         17
      ) – Viz rozsudky ze dne 19. listopadu 2009, Sturgeon a další (C 402/07 a C 432/07, EU:C:2009:716, bod 30), a ze dne 13. října 2011, Sousa Rodríguez a další (C‑83/10, EU:C:2011:652, bod 27).
   (
         18
      ) – Viz rozsudek ze dne 13. října 2011, Sousa Rodríguez a další (C‑83/10, EU:C:2011:652, body 33 a násl.).
   (
         19
      ) – Kurzivou zvýraznil autor stanoviska.
   (
         20
      ) – V tomto ohledu viz Arnold, K., „EU Air Passenger Rights: Assessment of the Proposal of the European Commission for the Amendment of Regulation (EC) 261/2004 and of Regulation (EC) 2027/97“, Air and Space Law, 2013, č. 6, s. 418, který vyjadřuje politování nad tím, že nařízení č. 261/2004 neobsahuje ustanovení, která by se týkala výslovně této situace a která by stanovila zejména povinnosti leteckých dopravců vůči cestujícím, jakož i nárok cestujících na to, aby o ně bylo postaráno. Autor se vyslovil pro reformu tohoto nařízení.
   (
         21
      ) – V tomto smyslu viz Hopperdietzel, H., Fluggastrechte-Verordnung, 18. vydání, Mnichov, 2021, článek 6, bod 29, který tvrdí, že „přesunutí letu na dřívější čas“ (stejně jako „výrazné zpoždění“) je závažným zásahem do práva člověka organizovat své záležitosti svobodně a bez narušení ze strany třetích osob. Podle autora jsou nepříjemnosti dokonce ještě závažnější než nepříjemnosti způsobené prodloužením doby cesty v důsledku zpoždění letu.
   (
         22
      ) – Viz body 85 a 86 tohoto stanoviska.
   (
         23
      ) – Viz bod 83 tohoto stanoviska.
   (
         24
      ) – Rozsudek ze dne 19. listopadu 2009 (C‑402/07 a C‑432/07, EU:C:2009:716).
   (
         25
      ) – V tomto ohledu viz rozsudek ze dne 19. listopadu 2009, Sturgeon a další (C‑402/07 a C‑432/07, EU:C:2009:716, body 48 a násl.), ve kterém Soudní dvůr stanovil, že újma způsobená cestujícím v letecké dopravě v případě „zrušení“ letů a „významného zpoždění“ letů je obdobná. Soudní dvůr uzavřel, že nelze zacházet s cestujícími zpožděných letů a s cestujícími zrušených letů různým způsobem, aniž by došlo k porušení zásady rovného zacházení. V důsledku toho Soudní dvůr rozhodl, že se cestující zpožděných letů mohou dovolávat nároku na náhradu škody stanoveného v článku 7 nařízení č. 261/2004, jestliže z důvodu takového letu utrpí časovou ztrátu tří nebo více hodin, tedy jestliže dosáhnou cílového místa určení o tři nebo více hodin později, než je čas příletu plánovaný leteckým dopravcem.
   (
         26
      ) – Viz bod 89 tohoto stanoviska.
   (
         27
      ) – Viz rozsudky ze dne 22. června 2016, Mennens (C‑255/15, EU:C:2016:472, bod 26), a ze dne 22. dubna 2021, Austrian Airlines (C‑826/19, EU:C:2021:318, bod 26).
   (
         28
      ) – V tomto smyslu viz rozsudek ze dne 19. listopadu 2009, Sturgeon a další (C‑402/07 a C‑432/07, EU:C:2009:716, bod 44), ve kterém Soudní dvůr konstatoval souvislost existující mezi případem „významného zpoždění“ a nárokem na náhradu škody.
   (
         29
      ) – Viz body 85 a 86 tohoto stanoviska.
   (
         30
      ) – V tomto smyslu viz Hopperdietzel, H., Fluggastrechte-Verordnung, 18. vydání, Mnichov, 2021, článek 6, bod 29, který má za to, že každé přeložení o více než tři hodiny by mělo být považováno za „významné“ a tedy zakládající nárok na náhradu škody. Autor se přiklání k analogickému použití hranice tří hodin, která je určující pro „významné zpoždění“ letů. Viz rovněž Maruhn, J., Fluggastrechte-Verordnung, 1. vydání, Berlin, 2016, úvodní poznámky k článku 5 a k článku 6 bodu 9, který má za to, že přeložení letu na dřívější čas o několik hodin by mělo být považováno za zrušení letu.
   (
         31
      ) – Viz oddíl I, bod 2, předkládacího rozhodnutí ve věci C‑188/20, Azurair.
   (
         32
      ) – Kurzivou zvýraznil autor stanoviska.
   (
         33
      ) – Rozsudek ze dne 19. listopadu 2009, Sturgeon a další (C‑402/07 a C‑432/07, EU:C:2009:716, bod 63).
   (
         34
      ) – Viz body 85 a 86 tohoto stanoviska.
   (
         35
      ) – Viz bod 97 tohoto stanoviska.
   (
         36
      ) – Rozsudek ze dne 29. července 2019 (C‑354/18, EU:C:2019:637).
   (
         37
      ) – Rozsudek ze dne 29. července 2019, Rusu (C‑354/18, EU:C:2019:637, body 53 až 55).
   (
         38
      ) – Viz bod 85 a násl. tohoto stanoviska.
   (
         39
      ) – Viz rozsudky ze dne 19. listopadu 2009, Sturgeon a další (C‑402/07 a C‑432/07, EU:C:2009:716, bod 45), a ze dne 22. dubna 2021, Austrian Airlines (C‑826/19, EU:C:2021:318, bod 61).
   (
         40
      ) – Rozsudek ze dne 11. května 2017, Krijgsman (C‑302/16, EU:C:2017:359, bod 28).
   (
         41
      ) – V tomto ohledu viz rozsudek ze dne 11. července 2019, České aerolinie (C‑502/18, EU:C:2019:604).
   (
         42
      ) – Drake, S.: „Delays, cancellations and compensation Why are air passengers still finding it difficult to enforce their EU rights under Regulation 261/2004?“, Maastricht journal of European and comparative law, 4/2020, sv. 27, č. 2, s. 233 a 241, má za to, že složitost ustanovení obsažených v nařízení č. 261/2004 může bránit jejich účinnému uplatňování. Podle tohoto autora by spotřebitelé měli být vybaveni prostředky potřebnými k rychlému, méně formálnímu a nákladnému uplatňování svých práv bez zásahu advokátů. Autor má za to, že nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 861/2007 ze dne 11. července 2007, kterým se zavádí evropské řízení o drobných nárocích, upravuje k tomuto účelu ideální postup.
   (
         43
      ) – Viz rozsudek ze dne 19. listopadu 2009, Sturgeon a další (C‑402/07 a C‑432/07, EU:C:2009:716, bod 69).
   (
         44
      ) – Viz bod 89 tohoto stanoviska.