CELEX: 51987PC0351
Language: de
Date: 1987-07-24
Title: Vorschlag für eine Verordnung des Rates für eine Gemeinschaftprogramm im Bereich der Informationstechnik und Fernmeldewesen im Straßenverkehr DRIVE (Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe) (vorgelegt von der Kommission)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (87) 351
Vol. 1987/0197
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 concernant
l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique européenne et de
la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, p. 1) modifié en dernier
lieu par le règlement (UE) 2015/496 du Conseil du 17 mars 2015 (JO L79 du 25. 3.2015, p. 1), ce
dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents classifiés présents dans ce dossier
ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit règlement ou sont considérés déclassifiés
conformément aux articles 26(3) et 59(2) de la décision (UE, Euratom) 2015/444 de la
Commission du 13 mars 2015 concernant les règles de sécurité aux fins de la protection des
informations classifiées de l'Union européenne.
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 concerning
the opening to the public of the historical archives of the European Economic Community and the
European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as last amended by Council
Regulation (EU) 2015/496 of 17 March 2015 (OJ L 79, 27.3.2015, p. 1), this file is open to the
public. Where necessary, classified documents in this file have been declassified in conformity
with Article 5 of the aforementioned regulation or are considered declassified in conformity with
Articles (26.3) and 59(2) of the Commission Decision (EU, Euratom) 2015/444 of 13 March 2015
on the security rules for protecting EU classified information.
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1. Februar
1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und
der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983, S. 1), zuletzt geändert durch die
Verordnung (EU) Nr. 2015/496 vom 17. März 2015 (ABI. L 79 vom 25.3.2015, S. 1), ist dieser Akt
der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit erforderlich, wurden die Verschlusssachen in diesem Akt in
Übereinstimmung mit Artikel 5 der genannten Verordnung freigegeben; beziehungsweise werden
sie auf Grundlage von Artikel 26(3) und 59(2) der Entscheidung der Kommission (EU, Euratom)
2015/444 vom      13.   März 2015     über die   Sicherheitsvorschriften für den Schutz von  EU-
Verschlusssachen als herabgestuft angesehen.
 ---pagebreak---       KOMMISSION             DER     EUROPÄISCHEN              GEMEINSCHAFTEN
                                                                   KOM (87 ) 351 endg.
                                                                   Brüssel , den 24 . Juli 1987
  Vorschlag für eine Verordnung des Rates für eine Gemeinschaftprogramm im Bereich der
                Informationstechnik und Fernmeldewesen im Straßenverkehr
                                         DRIVE
                ( Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe )
                      ( vorgelegt von der Kommission )
K0MC87 ) 351 endg .
 ---pagebreak---                                                      i
                                                 Inhalt
ZUSAMMENFASSUNG                                                                    1
 1 . EINLEITUNG                                                                    5
2 . DAS FAHRZEUG IN DER INFORMATIONSGESELLSCHAFT                                  8
        2.1 Verkehrsleistung, Sicherheit und Umweltschutz - eine Herausforderung  9
              2.1.1 Verkehrsführung                                               9
              2.1.2 Verkehrssicherheit                                           10
                                                                                  0
              2.1.3 Umweltkosten durch Straßenverkehr                            10
                                                                                  0
       2.2 Leistungsfähigkeit der Transportindustrie                             11
        2.3 Neue Möglichkeiten für effektivere Lösung««                          12
3. GELEGENHEITEN UND NOTWENDIGKEITEN FÜR ZUSAMMENARBEIT                          13
       3.1 Schlüsselfaktoren, die ein konzertiertes Vorgehen erforderlich machen 13
              3.1.1 Die zentrale Bedeutung des Menschen                          13
              3.1.3 Das Synergiefenster                                          14
              3.1.4 Der grenzüberschreitende Charakter der Themenbereiche        15
              3.1.5 Die Schlüsselrolle der Betriebsvorschriften und Normen       15
              3.1.6 Dringlichkeit von Kosteneinsparungen und Integration         1.'
              3.1.7 Dringlichkeit eines kohärenten Aktionsrahmens                15
4 . STAND DER TECHNIK UND BESTEHENDE INITIATIVEN                                 16
       4.1 RTI im weltweiten Zusammenhang                                        16
       4.2 Die gegenwärtige Praxis der Anwendung der Informations - und
            Fernmeldetechnik                                                     16
              4.2.1 Verkehrsinformation und -kontrolle und Routenführung         1"
              4.2.2 Bordelektronik                                               17
              4.2.3 Fernmeldewesen                                               18
       4.3 Laufende Initiativen                                                  18
              4.3.1 . Internationale kooperative Forschungsprogramme             18
              4.3.2 Überblick über die Situation in den einzelnen Ländern        19
       4.4. Wirtschaftliche und wettbewerbliche Herausforderungen                20
5 . DIE ROLLE DER GEMEINSCHAFTSAKTION IM RTI- BEREICH                            21
6 . ZIELSETZUNG UND MEILENSTEINE                                                 22
       6.1 . Erste Jahr                                                          23
       6.2 Kontinuation                                                          24
 ---pagebreak---                                                     ii
7 . TECHNISCHE OPTIONEN                                                            24
      7.1 . Einleitung                                                             24
      7.2 . Die spezifischen Anforderungen an das Projekt                          25
      7.3 . Funktionen                                                             25
      7.4 . Technische Realisierungsmöglichkeiten                                  25
             7.4.1 . Unfallerfassung und Benachrichtigung                          25
             7.4.2 . Verkehrsführung und Navigation                                26
             7.4.3 . Positionshalten oder Unfallverhütung                          28
             7.4.4 . Situationsinformation                                         29
      7.5 . Technische Probleme allgemeiner Art                                    30
             7.5.1 . Verkehrs-Telekommunikation (drahtgebunden oder über Funk )    30
             7.5.2 . Die Schnittstelle Mensch                                      30
             7.5.3 . Konfiguration                                                 31
             7.5.4 . Funkfrequenzzuweisung                                         31
8 . ORGANISATION UND VERWALTUNG DER ZUSAMMENARBEIT                                 32
      8.1 . Beziehungen mit internationalen Projekten und nationalen
            Anstrengungen                                                          32
      8.2 . Die Beteiligung öffentlicher und privater Organisationen von nicht der
            Europäischen Gemeinschaft angehörigen Ländern                          32
      8.3 DRIVE Austauschprogramm                                                  33
      8.4 Teilnahme von mittelständischen Betrieben, Forschungsinstituten
           und Universitâten                                                       33
9. TERMINOLOGIE UND ABKÜRZUNGEN                                                    34
Anlagen
                Entwurf der Verordnung
                Entwurf des Arbeitsplans
                Finanzbogen
 ---pagebreak---                                                   1
ZUSAMMENFASSUNG
Angesichts der wachsenden Bedeutung eines effizienten und sicheren Straßenverkehrs und
des Umweltschutzes im Alltag des Bürgers und für die Wirtschaft stimmen Europäisches
Parlament, Rat und Kommission über die Notwendigkeit von Forschungsvorhaben überein ,
die auf wesentliche Fortschritte auf diesem Gebiet gerichtet sind.
Das Europäische Parlament brachte die zunehmende politische Sorge über Fortschritte im
Bereich der Straßensicherheit wiederholt      zum    Ausdruck:   im   Oktober  1985  durch    die
Einbeziehung der Straßenverkehrstechnologie in das Rahmenprogramm für Forschungs - und
Entwickungszusammenarbeit auf europäischer Ebene , mit der Entschließung des Jahres 1986
zum Europäischen Jahr der Sicherheit im Straßenverkehr und der Annahme des Beazley-
Berichts über die europäische Automobilindustrie.
Europäische Staats- und Regierungschefs sind übereingekommen, daß ein vorrangiger
Bereich der europäischen Zusammenarbeit in Forschung und Entwicklung die Anwendung
der Informationstechnologien, der Telekommunikation und des Rundfunks ist, um
gemeinsamen sozialen und wirtschaftlichen Problemen zu begegnen. Hinsichtlich des
Straßenverkehrs sind Verbesserungen in Effizienz, Sicherheit,               Umweltschutz     und
Brennstoffeinsparungen die Hauptziele für das kommende Jahrzehnt.
Innerhalb dieses politischen Rahmens sieht die vorliegende Gemeinschaftsaktion in diesem
Bereich folgende Beiträge vor:
               die     Konzertierung     der     Entwicklung      von    Straßeninfrastrukturen ,
                Verkehrsführung ,     Informations -     und    Übermittlungssystemen ,      der
                Kennzeichnung und Überwachung von Fahrzeugen;
                geeignete    Maßnahmen       zur     Verbesserung     von    Verkehrssicherheit,
                Verkehrsleistung und zur Verminderung der Umweltbelastung durch den
               Straßenverkehr, insbesondere der Schäden durch Abgasemissionen;
               die Schaffung eines Binnenmarktes für Dienstleistungen , Ausrüstungen und
               Sicherheitsmaßnahmen im Straßenverkehr;
               Maßnahmen       zum     Ausbau     der    europäischen     Verkehrsinfrastruktur ,
               insbesondere zur Integration der peripheren und wirtschaftlich benachteiligten
               Gemeinschaftsregionen und dadurch die Leistung eines Beitrags zum Erhalt
               und zum Wachstum der europäischen Wirtschaft; und
               Zusammenarbeit      in    Entwicklung     und    Anwendung      fortgeschrittener
               Technologien , um die genannten Ziele zu erreichen .
DRIVE ist als ein wesentlicher Beitrag der Gemeinschaft zur Entwicklungen der
Straßenverkehrsinformatik ( RTI ) mit besonderem Augenmerk auf gemeinsame Bedürfnisse
der Infrastrukturtechnik und der die öffentlichen Verwaltungen betreffenden technologischen
Aspekte .
Diese Mitteilung beschreibt DRIVE als einen wesentlichen Beitrag der Gemeinschaft zu
Entwicklungen im Bereich der Straßenverkehrsinformatik ( RTI ).
 ---pagebreak---                                                       2
 Auf der Grundlage der beschleunigten Entwicklung der Straßenverkehrsinformation ist
 DRIVE auf wesentliche Verbesserungen der Straßenverkehrsleistung, einen Durchbruch in
 der Verkehrssicherheit und eine          bedeutende    Verminderung der     Emissionsbelastungen
 gerichtet.
 Es ist Ergebnis einer systematischen Analyse und Zusammenarbeit bei der Ermittlung der
 Erfordernisse und der durch technologische Fortschritte gebotenen neuen Möglichkeiten .
 Die allgemeinen Ziele von DRIVE sind:
         a)      die rechtzeitige Anpassung der Straßeninfrastrukturen und Dienstleistungen ,
                 um den technologischen Fortschritt voll zu nutzen;
         b)      Ausnutzung der Synergiemöglichkeiten zwischen Entwicklungen der Straßen -
                 und Telekommunikationsinfrastruktur;
         c)      zu einer konsisitenten Entwicklung der Straßenverkehrsinformatik ( RTI)
                 beizutragen und damit zur Erleichterung der Realisierung des europäischen
                 Binnenmarkts;
         d)      einen Beitrag zur internationalen Wettbewerbsfähigkeit der Ausrüstungs - und
                 Dienstleistungsindustrie zu leisten,
         e)      Anreize zu schaffen für eine Zusammenarbeit beim analysieren von
                 Anforderungen und technischem Potential, der Entwicklung von gemeinsamen
                 Funktionsspezifiakationen       bei     Forschung      und    Entwicklung      in
                 Infrastrukturtechnologie und ihre Erprobung im vorwettbewerblichen Bereich;
         f)      Unterstützung         der        internationalen       Standardisierung      der
                 Straßenverkehrsinformatik      und     damit verbundener       Ausrüstung    und
                 Dienstleistungen;
         g)      Beitrag zur rechtzeitigen gemeinsamen Anpassung des Verordnungsrahmens an
                 Fortschritte auf dem Gebiet der RTI .
Innerhalb dieser allgemeinen Ziele ist das Hauptziel von DRIVE
  "einen wesentlichen Beitrag zur Einführung einer integrierten Straßentransport-Umgebung
 ( IRTE ) zu leisten , die bis 1995 zu höherer Verkehrsleistung und einen Durchbruch auf dem
                              Gebiet der Straßensicherheit führen soll ".
Diese Gemeinschaftsaktion wird das Hauptaugenmerk auf die gemeinsamen Anforderungen
an die Infrastrukturtechnik legen und auf technologische Aspekte , die den öffentlichen
Bereich betreffen .         Sie wird sich darauf konzentrieren, die bereits von der
Automobilindustrie begonnene Kooperation unter Berücksichtigung der Erfordernisse der
öffentlichen Verwaltungen zu ergänzen und für die industriellen und infrastrukturellen
Maßnahmen zum Fortschritt der Einführung des IRTE in ganz Europa Prioritäten zu setzen
und zu harmonisieren .
Eine zusammenhängende wirtschaftliche Entfaltung des Sektors wird von der rechtzeitigen
Implementierung einer konzertierten Vorgehensweise der involvierten Handlungsträger
abhängen , dazu gehören:
                 nationale für Straßeninfrastrukturen verantwortliche Behörden
                 Fernmelde und Rundfunkbetreiber
 ---pagebreak---                                                    3
                 Automobil - und Zulieferindustrie
                 Informationstechnik - und Fernmeldeindustrie
aber auch
                 Versicherungsgesellschaften ,
                 Straßentransportbetriebe und
                 Straßenverkehrsteilneboigr ganz allgemein.
Ein wichtiger Teilbereich wird mit dem Projekt PROMETHEUS angesprochen. An diesem
Projekt sind in der Definitionsphase, die im Oktober 1986 begann und im September 1987
endet, 14 europäische Fahrzeughersteller beteiligt. Im Licht der Ergebnisse der
Forschungsarbeiten von DRIVE und der Definitionsphase von PROMETHEUS wurde die
Durchführbarkeit der Zielvorgaben größtenteils bestätigt. Diese Initiativen und hiermit
verbundene in anderen Projekten unternommene Arbeiten verlangen nach einer
systematischen Zusammenarbeit aller Handlungsträger des Sektors im Rahmen ihrer
jeweiligen Mandate.
Die industrielle Lenkungskommission für PROMETHEUS verlangte in ihrem Positionspapier
vom 28.11.1986 nach:
                politischer Unterstützung durch das Europäische Parlament,
                politische     Unterstützung      seitens    der     für     Fernmeldewesen,
                Verkehrsverordnungen, Straßenbau und rechtliche Belange des Verkehrs
                verantwortlichen Regierungsbehörden und
                Gemeinschaftsfinanzierung für entsprechende Teilbereiche der Aktion,
                insbesondere für den internationalen Verkehr und jene Mitgliedstaaten ohne
                Fahrzeughersteller oder Fahrzeugzulieferindustrie.
Die Gemeinschaft brachte ihr Interesse, dieses Projekt zu unterstützen, auf der 2. EUREKA -
Konferenz in London (30 . Juni 1986) zum Ausdruck und wurde im Februar 1987
Gründungsmitglied des PROMETHEUS-Beirates bestehend aus Regierungsvertretern der
BRD, Frankreichs, Italiens, Großbritanniens und Schwedens.
Dementsprechend sah die Kommission im Rahmenprogramm der Gemeinschaftsaktionen auf
dem Gebiet Forschung und technologische Entwicklung Mittel für das DRIVE-Programm
vor .
Es ist vorgesehen , einen gemeinsamen Arbeitsplan für DRIVE, PROMETHEUS und weitere
europäische Projekte mit gleichen oder eng zusammenhängenden Zielvorgaben aufzustellen.
Auf diese Weise kann sichergestellt werden , daß Europas Möglichkeiten und Ressourcen auf
die bestmöglichste und effektivste Weise genutzt werden.
Die spezifische Rolle von DRIVE besteht darin, sicherzustellen , daß die Anstrengungen der
Automobilindustrie durch entsprechende Anstrengungen der öffentlichen Hand in Bezug auf
eine "intelligente Infrastruktur" ihr Gegenstück finden. Die Zusammenarbeit sollte ein Paket
harmonisierter Funktionsspezifikationen und Normen für Europa ergeben , das sowohl der
Entwicklung eines verbesserten Straßenverkehrs dient, als auch die Wettbewerbsfähigkeit der
europäischen Industrie steigert.
 ---pagebreak---                                                4
Auf der Grundlage der explorativen Arbeiten zu DRIVE und den Ergebnisse der
PROMETHEUS-Definitionsphase schlägt die Kommission das Programm DRIVE vor. Es
wird gleichermassen zur pränormativen Forschung und Entwicklung im Rahmen von
PROMETHEUS und ähnlichen Projekten beitragen wie spezifische zusätzliche Arbeit zu
Infrastrukturanforderungen leisten , die primär in den öffentlichen Verantwortungsbereich
fallen. Das Programm wird ebenfalls Themen, die überwiegend von öffentlichem Interesse
sind, untersuchen z.B. die sozialen und gesetzlichen Implikationen fortgeschrittener
Straßenverkehrstechnik . Das Programm wird schrittweise implementiert und zeitlich auf den
mit DRIVE im Zusammenhang stehenden Aktionen erreichten Fortschritt abgestimmt.
Anfänglich wird sich das Programm über einen Zeitraum von 30 Monaten erstrecken und
einen Arbeitsaufwand von 750 Mannjahren umfassen, die bei einer maximalen
Kostenbeteiligung von 50 % ca. 60 Mio ECU entsprechen.
 ---pagebreak---                                                     5
  1 . EINLEITUNG
  Nach 100 Jahren beispiellosen Fortschritts ist das Automobil nicht aus dem wirtschaftlichen
  und sozielen Leben wegzudenken. Es bietet die Freizügigkeit für die Fortbewegung von
  Gütern und Bürgern. Auf diese Weise hat es großen Anteil an der Liberalisierung und der
  Verwirklichung der freien Marktwirtschaft in der westlichen Welt . Jedoch ist der Preis für
  diese Freiheit Tod, Verletzung, Schaden und Umweltbelastungen. Zusätzlich hat das
  Verkehrsaufkommen seine eigenen Leistungshemmnisse geschaffen. Gewissermaßen als
  regelmässig wiederkehrende Krankheit kommen durch das Automobil allein in der
  Gemeinschaft ungefähr 55 000 Personen p.a. bei Verkehrsunfällen ums Leben und werden
  dreimal so viele verletzt. Neben dem dadurch verursachten Elend wird der wirtschaftliche
  Schaden auf über 3 Mrd ECU               p.a. geschätzt,    was    z.B.  10  %   des   momentanen
  Gemeinschaftshaushalts entspricht.
  Daher ist die Suche nach Wegen, die diese abwegige Situation berichtigen , eindeutig
  vorrangig. Es handelt sich um kein neues Problem , seit langer Zeit gilt ihm die wachsende
  Sorge     der     wichtigsten     Handlungsträger       (nationale      Verwaltungen ,   Industrie,
  Automobilistenvereinigungen und natürlich der Bürger). Zahlreiche Anstrengungen zur
  Verbesserung der Situation wurden mit bedeutsamen Erfolg unternommen. Jedoch haben sich
  diese Maßnahmen als unzureichend erwiesen und die Zahl der Opfer und der mit der
  Inanspruchnahme des Straßenverkehrs direkt und indirekt verknüpften sozialen und
  substantiellen wirtschaftlichen Kosten steigen stetig .
, Die wachsende Inanspruchnahme der Straße in Relation zur fast statischen Kapazität des
  Straßennetzes verstärkt die Wahrscheinlichkeit einer Verschlechterung der Lage, wenn keine
  effiziente Benutzung des bestehenden Systems durch die Anwendung neuer Methoden
  erreicht werden kann. Die Bedeutung der Lage fordert Innovation, Komplexität und Ausmaß
  erfordern ein überlegtes , geschwindes und kohärentes Vorgehen.
  Jüngste Fortschritte der Informations-und Fernmeldetechnik und ihre schnelle Anwendung in
  Verkehrsmitteln , Verkehrsführung und mobilem Nachrichtenverkehr öffnen jetzt neue und
  wirksamere Wese , das Problem anzupacken. Die Anwendung wirtschaftlicher und praktischer
  Lösungen wird jedoch sehr von der rechtzeitigen Entwicklung eines konzertieren Vorgehens
  abhängen , in dem alle Handlungsträger des Sektors ihre Beiträge auf kohärente und effektive
  Weise innerhalb ihrer jeweiligen eigenen Verantwortlichkeiten harmonisieren .
  Die Gründe für die Forderung nach einer gesteigerten Anstrengung zu diesem Zeitpunkt
  ergibt sich aus dem zusammenteffenden Auftreten größerer technologischer Veränderungen
  und Infrastrukturentwicklungen , auf denen Fortschritte im Straßenverkehr mittels
  wirtschaftlich realistischer und effektiver Lösungen basiert werden können .
 ---pagebreak---                                    DAS STRASSENVERKEHRSUMFELD UND SEINE INFRASTRUKTUR
   Satelliten
   Säte   1 1 i ten                                               _               Wetter                     ^                       -   -< v
                                                                                                                                                 >
                                                                                                                                                 er
                                                                                                                                                 o*#
                                                                                                                                                 a
                                                                                                                                                 e
                                                                                                                                                 3
                                                                                                                                                 00
-r^p-on-i nL/Tii H I Mn r^-l-rii H          irv-iK,                                                St r a lie n i nf rastruktur
                                                                                                   Stralieninf        r a s t r uk tu r
   Meteorologi sche
   Meteorologische                                                                                      I ï              ^ r\          k
   ^eptj, ££==;,
   Zentneji
                                                              Umwelt
                                                              Umwelt
                                                                                               -N / jj j                   (Vlf^uA
           m'       "                                      /W
                                                                     \  \\         r\ h\
                                                                                                 KJ//^ Cv> AutnstraBenkommun
                                                                                                                                     mm
                                                                                                                    Autns-traBenkommunika-
                                                                                                                    An t.n Straßen kommun i ka
   StraBenverkehrskontroll -
   StraGenverkehrskontroll-                                               \     /m\;DxrfM         !         VJV7    tionssystem
                                                                                                                V tionssystem
   zentren
   Zentren
                                                 (Jberwachung
                                                 Uberwachung               \          yj^c) J                \
                                                                                                                            CCTV überwachunq
                                                                                                                                     Uberwachung
                                                                                              //                  1 \ Senaorban de r
                                                                                         _    //                  I 0-
                                                                            j gflj_                              ^^Nebe1sensoren
                                                                                                                        Nebe 1 sensoren
                                      r                   h ■ n - J/–1–1–^
                                          /                         Cnmpnt.prkonTmnl
                                                                    - Motor
                                                                                           1e                              f
                                                                    - Motor             \                                /
   7,el lui are Mobl i lfunkkommuni - UUnterha
   Zellulare Mobl i lfunkkommuni -          nterha 11 tunqs-
                                                      tunas -       IABS ™" 9
                                                                    - Führung
                                                                    - ABS                 \                              (
   kation
   kation                                 * lektronika
                                          e 1 ektron i ka                                  \                             \
 ---pagebreak---                UMFANG UND GEGENSEITIGE ABHÄNGIGKEIT VON STRASSENVERKEHRSEFFIZIENZ , S I CHERHEHE I T                                           UND
                                               UMWELTPROBLEMEN
 DIE WICHTIGSTEN ÖFFENTLICHEN BETEILIGTEN :                                                                           DIE WICHTIGSTEN PRIVATEN BETEILIGTEN
 Straßenverwaltungen                                                                                                  Automobi 1 industrie
Ordnungsbehörden                                                                                                      IT & Telecom-Industrie
Lizenzerteilende Organe                        x' INFRASTRUKTUR UND TRÄGER                                            Telecom & Rundfunkunternehmen
 ^ost - u . Rundfunkbehörden               /                                                                          Dienstleistungsbetriebe
 Finanzverwaltungen                      /                                                                            Normierungsorgane                     >
 Politische Instanzen                  /öberwar
                                          berwachung                                        Führung                                                         er
                                                                                                                                                            er
                                                                                              V
                                                               FAHRZEUG/ TEILNEHMER             \
                                                                                                  N
                                                                                                                                                            a
                                                                                                                                                            e
                                    Signa 1 i - /                                                   Hlnfallbe - 1                                           9
                                                                                                                                                           OQ
                                    sierung /                                                         \seitigung                                           N)
                                              /
                                            / Signa 1 i -                          ^\Verkehrs- \                        \
                                           / sierung                 FAHRER            Stockungen \                      \
                     Flexible   Verkehrs -/                 /                          \                   \ Optimale^ u . dynamische
                                führung / Sicher- /                                       '                 \ Verkehrsführung
                                          i heit
                                                                                                ührung
                                          | Bequem- Fahren                  Orientierung                      l
                     Straßenzustands - ' 1 i chkei t \                                      /
                                                                                                             ! Verkehrs - u . StraBen-
                                                                                                                 '-i '".m    U •  sJVI UUCII "
                             ub^rwachung 'peperaturer^Kommunikation
                                \           \Emiss jons -
                                             \Emissjor
                                                                                         /. . . 14.
                                                                                           Unterhalt y .
                                                                                           Reperaturen
                                                                                                                situations informat ion
                                                                                                                          /
                                 \            werhüti
                                              xverhütung
                         Emissiorküber
                                   über--      \
                                                           Treibstoffverbrauch
                                                                                                       / Radiotelefon
                                    wachung       \
                                                    N
                                                      X
                                                        v»
                                                                                               y                  /
HAUPTASPEKTE :                           \                               _
menschliche Faktoren                       X                                                                             ZIELE :
Möglichkeiten für neue Technologien          X.      Investition und PPlanung                                            Straßenverkehrseffizienz
invesTWSnen1 entsPrechenden InfrasrtuktiX,:                                                                              Straßensicherheit
Notwendigkeit für einen übernationalen und
langfristigen Ansatz
                 übereinstimmenden  amtlichen    Bezeichnungen
                                                                                                                         §eeinfîuss8ngon schâdlicher Umwelt­
Notwendixeit, maximale    Nutzunq des   Skalenprtranpc;       7 ,, er7^i 0 Nor
                                                                            lormen
                                                                           X;
Notwendigkeit , einen gleichbleibenden Regelung^rahmen zu Siel, en
 ---pagebreak---                                                    8
 Verbesserungen der Verkehrsleistung , eine Minderung der Umweltbelastungen durch den
Straßenverkehr und ein Durchbruch in der Verkehrssicherheit können durch ein integriertes
 Vorgehen erreicht werden.        Dies würde aufbauen auf die wachsende Verwendung der
 Informationstechnik in Verkehrsmitteln, mittels Ausbau der mobilen Nachrichtenübertragung
ergänzt durch spezifische zusätzliche Entwicklungen der Verkehrsführungssysteme usw.,
 Abbildung 1 veranschaulicht dies, ebenso wie das Potential für eine gemeinsame oder
getrennte      Anwendung         von     Informations -     und     Fernmeldetechniken      und
Rundfunkübertragung , die dazu dienen
                den Fahrer bei der Führung des Verkehrsmittels zu unterstützen ,
                Navigations - und Betriebshilfen zur Verfügung zu stellen ,
                die Verkehrsführung dynamisch zu unterstützen und
                den Fahrer mittels mobiler Nachrichtenübertragung mit dem Fernmeldenetz zu
                verknüpfen.
Abbildung 2 gibt einen schematischen Überblick über Umfang und Interpendenz der
Themenbereiche Straßenverkehrsleistung , Sicherheit und Umwelt. Als wesentlicher Beitrag zu
diesem System ermöglicht         RTI die     Erfassung,   Bearbeitung   und   Übertragung   der
Informationen in Echtzeit. RTI hat bereits zu beachtlichen Verbesserungen der
Leistungsfähigkeit      der    Verkehrsmittel,     der   Straßenverkehrsführung        und  der
Informationsbereitstellung beigetragen und dadurch zu Einsparungen , mehr Sicherheit und
Verminderung der Umweltbelastung. Das Potential von RTI wurde jedoch kaum genutzt, sein
weiterer systematischer Ausbau wird noch größere Fortschritte gestatten , zuerst indem
Echtzeit-Informationen und - hilfen bereitgestellt werden , durch Verbesserung der
Verkehrsübung       und     später    durch    die    Ausstattung   mit     Einrichtungen   zur
Kollisionsvermeidung.
Wirtschaftlich realistische Lösungen werden möglich durch unabhängige Entwicklungen in
anderen Bereichen mit eigener Zielsetzung , die gleichzeitig auch die Voraussetzungen für
diesen Anwendungsbereich schaffen , d.h. Verbesserung der Verkehrsleistung und
Umweltschutzes sowie Erhöhung der Verkehrssicherheit. Dies kann erreicht werden , wenn
funktionale Spezifikationen bereits in der Entwicklungsphase berücksichtigt werden . Dies
kann jedoch nur geschehen, wenn Entwicklungen , die gegenwärtig größtenteils unabhängig
ablaufen , in ihren vorläufigen Entwurfskonzepten die für eine anschließende harmonische
Modulentwicklung erforderlichen Merkmale berücksichtigen .
Diese Mitteilung beschreibt        einen  Konzertierungsrahmen     und   Aktionsplan ,   um das
angegebene Ziel zu erreichen.
2 . DAS FAHRZEUG IN DER INFORMATIONSGESELLSCHAFT
Die "Informationsgesellschaft" hat bereits begonnen . Mehr als die Hälfte der
Wirtschaftsbevölkerung und 2/3 des BNP können informationsbasierten Beschäftigungen
zugeteilt werden . Dennoch ist dieser Prozess bei weitem noch nicht abgeschlossen , sondern
wird sich zukünftig fortsetzen .
Insbesondere die Fahrzeuge , ihre verkehrstechnische Umgebung , in der sie genutzt werden ,
ihre Leistungsfähigkeit und die im Fahrzeug genutzten Dienstleistungen verwenden
zunehmend Informations - und Fernmeldetechnik .
 ---pagebreak---                                                    9
   Schon wird die Motorregelung einem Rechner zur Minderung der Abgasverunreinigungen
   und zur Leistungssteigerung in einem Maße anvertraut, daß z.B. 1990 neun von zehn in den
   USA hergestellten Wagen wahrscheinlich mit elektronischen Einspritzsystemen ausgerüstet
   sein werden. Zur Steigerung der Verkehrssicherheit haben einige Hersteller
   computergeschützte       Antiblockier-Systeme      als   Standardausrüstung     eingeführt.
   Kassettenrekorder werden allgemein benutzt, und es ist zu erwarten, daß sie durch die
   Verwendung digitaler Techniken aufgewertet werden. Rundfunkempfänger dürften um
  Sendereigenschaften erweitert werden, die Rundfunknetze und Fernmeldedienstleistungen
  kombinieren . Jüngst fanden bereits mehrere Experimente mit an Bord befindlichen
  Straßennavigationshilfen statt.
  Die Einführung des Rechners im Fahrzeug stellt gleichzeitig ebenso die eventuelle
  Eigendiagnose wie andere Leistungen zur Verfügung , die die Betriebssicherheit und
  Nutzerfreundlichkeit erhöhen . Die fahrzeuggestützte Wartung durch Computerdiagnose ist
  bereits weit verbreitet und wird durch die Anwendung ausgefeilter Systeme zunehmend
  verbessert.
  Gleichzeitig werden bei der Verkehrsführung und - regelung in städtischen Bereichen und
  auf Autobahnen Fernmeldetechnik, Video und Datenverarbeitung angewendet, um den
  Verkehrsfluß zu optimieren, in ihn einzugreifen und rechtzeitig vor Störungen zu warnen.
  Ohne die Mittel der Verkehrserfassungssysteme und anderer Methoden könnte die
  gegenwärtige Leistung des Straßenverkehrssystems weder erreicht noch aufrechterhalten
  werden.
. Fernmeldedienstleistungen existieren bis jetzt hauptsächlich zwischen stationären
  Anschlüssen , jedoch dürfte sich dies ändern. Der Bedarf eines Nachrichtenverkehrs zwischen
  mobilen Anschlüssen ist groß und Techniken zur Verwirklichung wirtschaftlich akzeptabler
  mobiler Nachrichtenübertragung stehen in zunehmendem Maße zur Verfügung.
  Daher kann geschlossen werden, daß das Fahrzeug der Zukunft nicht nur mit Computern
  ausgerüstet sein wird, sondern ebenso mit Anschlüssen für einen Gegensprechverkehr.
  Darüber hinaus wird es in einem Umfeld betrieben , das in erforderlichem Maße mit
  leistungsstarken und anpassungsfähigen Fernmelde - und Datenverarbeitungsinfrastrukturen
  für Fernmeldeverkehr, Unterhaltung und Verkehrsführung ausgestattet sein wird.
  2.1 Verkehrsleistung . Sicherheit und Umweltschutz - eine Herausforderung
  Für die Wirtschaft stellt der Straßenverkehr eine wesentliche Infrastruktur dar.      Seine
  Leistungskraft ist entscheidend für die Wettbewerbsfähigkeit eines einzelnen Ortes wie der
  ganzen Wirtschaft im internationalen Zusammenhang . Direkt und indirekt ist damit die
  Verkehrssicherheit verbunden. Direkt kosten Unfälle Menschenleben und Geld , indirekt sind
  Unfälle ein wesentlicher Sachzwang der Leistungsfähigkeit des Straßenverkehrs , der
  seinerseits zur Umweltbelastung beiträgt. Die Fragen der Leistungsfähigkeit des
  Straßenverkehrs , der Sicherheit und der Umwelt müßen daher als drei Aspekte des gleichen
  Problems behandelt werden .
  2.1.1 Verkehrsführung
  Die aus einer ineffizienten Ausnutzung des bestehenden Straßennetzes resultierenden Kosten
 werden auf 20 Mrd. ECU p.a. geschätzt und verteilen sich zu etwa gleichen Teilen auf
  überflüssige Kilometerleistung wegen mangelhafter Straßenführung und durch Überlastung
  hervorgerufene Zeitverluste . Für alle Verkehrsteilnehmer sind diese Kosten von Bedeutung ,
 von besonderer Tragweite sind sie für die gewerblichen Fuhrunternehmer.
 ---pagebreak---                                                   10
 Der Straßenbau ist weder der einzige noch notwendigerweise beste Weg zur
 Kapazitätssteigerung des Straßennetzes. Mit Maßnahmen der Verkehrsführung kann oftmals
das gleiche Kostenvorteilniveau, ausgedrückt in verminderten Reisezeiten und
Ressourcenkosten , erreicht werden wie durch ein oder zwei Größenordnungen teurere
Baupläne.
In   den   letzten  Jahren  wurden    die potentiellen   Vorteile  der  Fahrerinformation  und
Routenführungssystemen ausführlich erforscht. Schätzungsweise würde ein in 25 % der in
London         verkehrenden     Fahrzeuge      installiertes     autonomes      Lenkungssystem
Reisekosteneinsparungen von ca. 100 Mio ECU p.a. bei Investitionen eines Bruchteils dieser
Summe ergeben . Falls die den Fahrern zur Verfügung gestellten Informationen auf
Echtzeitdaten der aktuellen Verkehrsbedingungen - einschließlich der Straßenbauarbeiten ,
der Unfälle und anderer Gegebenheiten - beruhen würden, ließe sich diese Ziffer leicht
verdoppeln.
2.1.2 Verkehrssicherheit
Allein in der BRD haben in den letzten vier Jahrzehnten 500 000 Personen auf der Straße ihr
Leben verloren und vier Millionen sind verletzt worden . Die Ziffern lassen für 1986 eine
Steigerung um 7 % erwarten. In der Europäischen Gemeinschaft ereignen sich jedes Jahr
über eine Million Verkehrsunfälle mit Verletzten, an denen Fußgänger mit 20-30 % beteiligt
sind. Mehr als 55 000 Menschen verlieren jedes Jahr ihr Leben, und bei einer
Lebenserwartung von 65 Jahren wird nach vorliegenden Statistiken einer von 80 Einwohnern
der Europäischen Gemeinschaft auf der Straße den Tod finden. 1,5 Millionen
Gemeinschaftsbürger werden jährlich verletzt, so daß im Durchschnitt einer von 180 jedes
Jahr verletzt wird, davon
sind 20-30 % Fußgänger. Daraus folgt, daß über einen Zeitraum von 65 oder 70 Jahren
durchschnittlich jeder dritte EG-Bürger durch einen Verkehrsunfall verletzt wird . Diese
Ziffer könnte nicht nur durch eine Verminderung der Unfälle , sondern auch durch
beschleunigtes Eintreffen der Ersten Hilfe am Unfallort reduziert werden . Ein weiterer
Beitrag wäre von Entscheidungen zu erwarten , die auf der Grundlage technisch möglicher,
verbesserter Datenerhebung und - analyse erfolgen.
Der summierte Wert des erlittenen Schadens könnte wohl ca. 3 Mrd ECU p.a. ausmachen,
ohne das menschliche Elend zu berücksichtigen , das nicht in Geldmengen erfaßt werden
kann , jedoch umso beruhigender ist .
Maßnahmen der passiven Sicherheit werden weiterhin ihren Beitrag zur Minderung der
Unfallfolgen leisten. Das reicht jedoch nicht aus . Darüber hinausgehende Hilfe von
technologischer Seite ist erforderlich , wobei jeder Gemeinschaftsbeitrag zur Verminderung
der Toten und Verletzten im Straßenverkehr von enormen sozialen wie wirtschaftlichem
Vorteil wäre .
2.1.3 Umweltkosten durch Straßenverkehr
Die    Emission von Kohlenmonoxid , Stickstoffoxiden und Kohlenwasserstoffen in
Fahrzeugabgasen ist eine wesentliche Quelle der Verunreinigung der Atmosphäre. Ein
signifikativer Anteil      der   Luftverschmutzung       in   niedrigen   Luftschichten   über
Ballungsgebieten ist auf Motorfahrzeuge zurückzuführen und bis zu 30 % in den ländlichen
Gebieten .
 ---pagebreak---                                                   11
 Die vorsichtigste Kostenschätzung der jährlich in der Gemeinschaft durch alle
 Emissionsquellen anfallenden Schäden, unter Ausklammerung der gesundheitlichen Kosten
 (die auf jeden Fall z.T. von der lokalen Bevölkerungsdichte abhängen) beläuft sich auf 5-10
 Mrd ECU p.a.         Die Auswirkungen offenbaren sich in gesundheitlichen Schäden bei
 Menschen, pflanzlichem Krüppelwachstum und Gebäudeverfall.
 Offensichtlich ist ein bedeutender Anteil den Fahrzeugen zuzuschreiben. Moderne, aufgrund
 von Gesetzesregelungen entwickelte Motoren haben die Lage verbessert, da jedoch die
 Emissionsquote mit dsr Geschwindigkeit und der Änderung der Reisegeschwindigkeit steigt
 und die Emissionsbelastung mit der Reisedauer könnten verbesserte Verkehrsführung und
 Fahrzeugkontrolle zu einer Verminderung der Verschmutzung und der damit verbundenen
 Schäden führen. Dies wäre dem hinzuzufügen, was bereits durch verbessertes Motordesign
 erreicht worden ist.
 Mit der Luftverschmutzung ist die Lärmbelastung verknüpft. Ein konstanter Fluß
 gleichmäßig verkehrender Fahrzeuge erzeugt weniger Lärm, der, obwohl von den Anrainern
 vernommen, Teil eines akzeptablen Hintergrundbrummens wird. Weniger annehmbar ist
jedöch das unregelmäßige Pulsieren und Kreischen eines Stop-and-Go - Verkehrs ,
insbesondere von schweren Transportfahrzeugen. Dadurch wird nicht nur ein unkomfortables
Milieu erzeugt, in einigen Mitgliedstaaten grenzt dies fast schon M Illegalität.
Die Anwendung moderner Techniken, eingesetzt um den Verkehrsfluß bei annähernd
konstanter Geschwindigkeit zu halten, erlaubt Verbrennungsmotoren auf ruhigste und
effizienteste Weise zu betreiben und reduziert so ihre schädigende Wirkung auf die Umwelt.
2.2 Leistungsfähigkeit der TransDortindustrie
Die Ausdehnung des gesamten Problembereichs kann durch die Analyse der Statistiken für
den Straßenvekrehr im EUR-10 für die Jahre 1970-82 erfaßt werden .
Zuerst einmal zeigen sie den bedeutenden Umfang des unternehmerischen Straßentransports .
Aus ökonomischer Sicht steuert er 7% zum gesamten BSP bei. Im Vergleich dazu leistet die
Landwirtschaft z.B. nur für 5%. Gleichfalls hält er Arbeitsplätze für mindestens 6 Mio
Beschäftigte in der Gemeinschaft bereit. Das Transportwesen ist ein großer Verbraucher von
Flüssigbrennstoffen, gegenwärtig werden 26% des Jahresenergieverbrauchs in der
Gemeinschaft konsumiert mit steigender Tendenz.
Zweitens ist er ein im Wachstum begriffener Industriebereich , nicht nur gemessen am
Zuwachs der Kraftfahrzeuge je Einwohner um 50%, sondern auch angesichts der im gleichen
Zeitraum gestiegenen Straßenbenutzung.
Im gleichen Zeitraum wurden         nur wenige Straßenkkilometer neu fertiggestellt, fast
ausnahmslos Autobahnen , deren     Länge sich verdoppelte. Autobahnen haben die größte
Leistungsdichte, aber stellen nur    einen kleinen Anteil am gesamten Straßensystem. Die
Verkehrsdichte hat aber besonders  im städtischen Bereich enorm zugenommen.
 ---pagebreak---                                                     12
2.3 Neue Möglichkeiten für effektivere Lösungen
Die meistens unabhängigen Entwicklungen von mobilen Nachrichtenübermittlungs -,
Verkehrsführungssystemen         in    der     Straßeninfrastruktur      und    rechnergestützten
Regelungssystemen im Fahrzeug können jeweils einzeln zur Situationsverbesserung beitragen .
Ein viel größerer Fortschritt kann jedoch durch eine systematische Integration der Merkmale
erwartet werden. Eine erste Sondierung dieser Frage bestätigt diese Ansicht. Da solche
Systeme davon ausgehen , parallele Entwicklungen mit jeweils eigenen Zielsetzungen und
spezifischen Anforderungen zusammenzubringen, erfordern solche Konzepte eine enge
Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Hauptakteuren in den Anfangsphasen der
jeweiligen Entwicklungen. Die betroffenen Hauptakteure sind für die Entwicklung der
Infrastruktur verantwortliche       Straßenverkehrsbehörden ,       Regierungsverwaltungen    für
ordnungspolitische Fragen, Fahrzeughersteller für die Ausrüstung ihrer Produkte mit
Rechnern , die Industrie für Unterhaltungselektronik und fernmeldetechnische Ausrüstungen
für die Leistungsmerkmale der Radiobestückung , Fernmelde- und Rundfunkbetreiber,
Fahrerorganisationen für die Bereitstellung von Dienstleistungen, Transportunternehmer und
Benutzer des Straßennetzes im allgemeinen, Hersteller von Rechnern und Programmen für
die Datenverarbeitung und die Leistungsmerkmale der Erfassungssysteme . Da eine solche
Lösung zumindest in der gesamten Gemeinschaft, wenn nicht europaweit, Anwendung finden
soll , benötigen solche Ansätze desweiteren der Unterstützung der jeweiligen Regierung .
Die Umsetzung eines solchen Entwurfs stellt in technischer Hinsicht, in Bezug auf die
Überwindung der Schwierigkeiten auf dem Wege zu einer Vereinbarung zwischen so vielen
Handlungsträgern und die Leitung einer solchen konzertierten Anstrengung über einen
längeren Zeitraum hinweg eine große Herausforderung dar. Angesichts der ernsten Lage der
Verkehrssicherheit sollten diese Schwierigkeiten jedoch nicht von einem ernsthaften Versuch
zur Durchführung abschrecken .
Zusammenfassend       könnte   die   Anwendung       fortgeschrittener   RTI-Technik   auf   den
europäischen Straßen
                einen     Durchbruch     hinsichtlich    der    Verminderung     der   schweren
                 Verkehrsunfälle herbeiführen ,
                die Kapazität des Straßennetzes erhöhen ,
                die Effizienz des Straßenverkehrs steigern ,
                die sonst im Verkehrswesen verbrauchten Energieressourcen der Gemeinschaft
                um 5% kürzen ,
                die Lebensqualität für alle Verkehrsteilnehmer erhöhen ,
                für alle die Umwelt verbessern .
 ---pagebreak---                                                      13
3 . GELEGENHEITEN UND NOTWENDIGKEITEN FÜR ZUSAMMENARBEIT
Die Analyse der Erfordernisse und Möglichkeiten hat zu einem breiten Konsens über die
Notwendigkeit geführt, auf die Verbesserung der Leistungsfähigkeit des Straßenverkehrs und
der Verkehrssicherheit hinzuarbeiten. 1986 analysierten Experten die Bedingungen und
Möglichkeiten für eine Steigerung des Einflusses der gerade unternommenen Bemühungen in
diesem Bereich durch Kooperation und spezifische komplementäre Aktionen, die die
Bestrebungen im Hinblick auf spezifische Aspekte verstärken. Der Erfolg hängt vom
konzertierten      Vorgehen       aller    Handlungsträger       innerhalb    ihrer   jeweiligen
Verantwortungsbereiche ab. Die verschiedenen Handlungsträger der Industrie (Automobil-,
Informationstechnik-      und     Fernmeldetechnikunternehmen         und   Fernsprech-    bezw.
Rundfunknetzbetreiber)        und     der   öffentlichen    Institutionen  (verantwortlich   für
Infrastrukturen , Verordnungen, Prüfungen , Bescheinigungen usw.) ebenso wie der
Forschungseinrichtungen müssen offen miteinander in einem kohärenten Rahmen arbeiten.
Die meisten Akteure dieses Bereiches wurden ermittelt und in großer Anzahl an der
Entwicklung von DRIVE direkt oder indirekt beteiligt. Abbildung 2 veranschaulicht die
Vielzahl der betreffenden Handlungsträger.
3.1 Schlüsselfaktoren , die ein konzertiertes Vorgehen erforderlich machen
3.1.1 Die zentrale Bedeutung des Menschen
Untersuchungen über Ursachen von Versagen im Straßenverkehr und Unfällen weisen
zunehmend auf den menschlichen Faktor als einzigem Element von höchster Bedeutung. Dies
ist nur natürlich , berückscihtigt man die Anforderungen im heutigen Verkehr. Aus diesem
Grund wurde tendenziell die Verkehrsüberwachung verstärkt, die Ausbildung der Fahrer und
die Disziplin aller Verkehrsteilnehmer verbessert. Durch entsprechende Bemühungen um eine
Verbesserung der Straßeninfrastruktur und der Leistungsmerkmale der Fahrzeuge wurde dies
verstärkt.
Weitere Verbesserungen im Verhalten der Verkehrsteilnehmer sind sicherlich möglich, jedoch
sind der Formeebung und der Kontrolle menschlichen Verhaltens Grenzen gesetzt. Deshalb
muß ernstlich nach Möglichkeiten neuer Vorgehensweisen und Techniken gesucht werden zu
einer derartigen Ausgestaltung der Umwelt, daß die Verkehrsbedingungen besser auf die
natürlichen menschlichen Eigenschaften abgestimmt sind . Die Anwendung fortgeschrittener
Technologie bei der Unterstützung der Luftfahrtpiloten bei ihren komplizierten und
anstrengenden Aufgaben zeigt, daß dies machbar ist.
Auf diese Weise erhält die Arbeit im Ingenieurwesen , das den Menschen in seine
Betrachtung integriert, entscheidende Bedeutung für die Effektivität und Anwenderakzeptanz
der eventuell erreichten Lösungen und muß im Verlauf der angesprochenen Bemühungen
berücksichtigt werden.
3.1.2 Technologie
Technologische      Fortschritte   insbesondere     in   den    Bereichen   Informationstechnik ,
Fernmeldewesen , Rundfunk und Dienstleistungen bieten neue und potentiell effektivere
Lösungen für das Problem Verkehrsführung und -Sicherheit.
Die Anwendung von einzelnen Techniken wie Datenverarbeitung im Fahrzeug,
Antiblockiersysteme und mobile Nachrichtenübermittlung ist bedeutend , aber ihre Integration
bietet darüber hinausgehende Vorteile, falls ein Vorgehen gewählt wird, das von seinem Ansatz
her das Gesamtsystem betrachtet : Mensch, Fahrzeug , Infrastruktur und Umwelt. Die
Integration und das Zusammenwirken zwischen verschiedenen Techniken und Maßnahmen
eröffnet die Möglichkeit, einen Durchbruch zu erzielen.
 ---pagebreak---                                                    14
 Die schnellen Verbesserungen des Kosten-Leistungsverhältnisses der Informationstechnik und
 ihrer verschiedenen Anwendungen (Halbierung der Kosten im 2-Jahres - Rhythmus) bedeuten
 auch, daß für RTI sehr weitgehende Lösungen, die gegenwärtig technisch unerreichbar oder
 untragbar teuer sind, innerhalb des nächsten Jahrzehnts in den Bereich der Möglichkeit
 gelangen können.
 3.1.3 Das Svnereie fenster
Während des nächsten Jahrzehnts wird nicht nur in Europa ein grundlegender Wandel der
technischen Basis für Ausrüstung, Produktion, Dienstleistungen und allgemeine sozio-
ökonomische Aktivitäten stattfinden. Die Konkurrenzfähigkeit wird in jedem Sektor von
neuen Leistungsmerkmalen abhängen, die in vielfältiger Form auf Informationsverarbeitung
und Nachrichtenübertragung beruhen.
Speziell die
                 Automobilindustrie wird für Regelung, Betrieb, Instandsetzung und
                 Benutzerfreuhndlichkeit des Fahrzeugs, Bordrechner, Anzeigesysteme und
                Sensoren ebenso wie verschiedene Schnittstellen einbauen ,
                 Fernmeldeindustrie wird eine Fernmeldeinfrastruktur einführen , um in ganz
                 Europa mobile Nutzer, insbesondere Autofahrer zu erreichen ,
                 Industrie der Elektronikausrüster wird Empfänger/Verstärker und Sender für
                Stimme, Daten und Bilder für sämtliche mobile Anwendungsgebiete anbieten ,
                 insbesondere auf dem riesigen Markt der mobilen Radiogeräte in Fahrzeugen.
                 Ebenso     wird   sie   hochentwickelte     straßenseitige  Ausrüstung   für
                 Verkehrserfassung und - kontrollen bereithalten;
                Rundfunk- und Dienstleistungsanbieter werden neue Möglichkeiten eröffnen ,
                wodurch die Einführung von zahlreichen Dienstleistungen für die allgemeine
                Öffentlichkeit    wie    für    spezielle   Kundengruppen,    inklusive   der
                Verkehrsteilnehmer ermöglicht wird.
Der bedeutende Gesichtspunkt im vorliegenden Kontext ist die Tatsache, daß diese
Ausrüstung und Funktionen den größten Teil dessens darstellen, was für die Verwirklichung
fortgeschrittener Führungssysteme des Straßenverkehrs und der Verkehrssicherheit notwendig
ist. Die sehr umfangreichen Investitionen des nächsten Jahrzehnts stellen eine einzigartige
Möglichkeit dar, auf ein Zusammenwirken dieser Entwicklungen zu bauen . Sind jedoch
eimal die entsprechenden Protokolle umrissen und die Anwendungsnormen und
Betriebsvorschriften allgemein angenommen, wird es schwierig und wahrscheinlich zu
kostspielig , die zusätzlichen Merkmale, die für fortgeschrittene Straßenverkehrssysteme
erforderlich sein könnten , einzuführen . In diesem Sinn ist es von entscheidender Bedeutung ,
sofort in die konzeptionelle Arbeit, die Konzertierung und die für die Funktionen des
Straßenverkehrs spezifischen prä-normativen Arbeiten einzusteigen. Das "Svnergiefenster"
wird sich erwartungsgemäß in ca. drei Jahren schließen; bis dahin werden viele der
hauptsächlichen Handlungsträger Durchführungsentscheidungen getroffen haben.
 ---pagebreak---                                                    15
 3.1.4 Der erenzüberschreitende Charakter der Themenbereiche
 Das heutige Straßenverkehrssystem ist ausreichend gut harmonisiert, um die weltweite
 Benutzung der gleichen Fahrzeugart ohne begrenzende Einschränkungen zu gestatten. Dies
 muß auch, nach Möglichkeit, für alle zukünftigen Entwicklungen im Straßenverkehr erreicht
 werden. Es darf keine Grenzen für Verkehrssicherheit, ungehinderten Verkehrsfluß noch für
 die Verminderung der Luft- oder Lärmbelastung geben. Dadurch wird ein Fortschritt in
 diesen Bereichen von einer erfolgreichen grenzüberschreitenden Kooperation abhängig ,
 sowohl hinsichtlich der Analyse der Verkehrsprobleme als auch in Bezug auf die Umsetzung
der Lösungen.
Diese Kooperation muß mit der Konzeption und der diesbezüglichen prä-normativen
Forschung und Entwicklung beginnen. Die Harmonisierung unabhängiger Bemühungen in der
Einführungsphase ist nicht nur wesentlich aufwendiger, sondern wie sich aus zahlreichen
Beispielen ablesen läßt, oftmals wirtschaftlich schlichtweg unmöglich.
Die für die Gemeinschaft vereinbarte Politik zur Verwirklichung des Binnenmarktes
beinhaltet, daß diese Entwicklungen nur auf der Stufe der Gemeinschaft ausgerichtet und
auf ihr umgestzt werden. Wo dies möglich ist, sollte jedoch eine Beteiligung der
benachbarten europäischen Staaten angestrebt werden .
3.1.5 Die Schlüsselrolle der Betriebsvorschriften und Normen
Der Problembereich selbst verlangt, daß Betriebsvorschriften und Basisnormen festgelegt,
entwickelt, überprüft und vereinbart werden. Dies umfaßt ein Zusammenwirken mehrerer
Normierungsbereiche, die jeder mit seiner eigenen Arbeitsweise kaum über Erfahrungen
direkter Zusammenarbeit verfügen, z.B. werden Normen für elektrische Fahrzeugausrüstung
und Fernmeldewesen nicht von den gleichen Normenausschüssen behandelt. Über die
Techniken hinaus erstreckt sich dieser Bereich bis hin zur Normierung der
Nachrichtenstruktur, Datenerfassung und anderer Themen bezügllich der typisierten
Kooperation zwischen Verkehrsbehörden.
Aus diesem Grunde gewinnt die rechtzeitige Aufnahme der Arbeiten für allgemeine
Betriebsvorschriften und Mindestnormen, unter direkter Beteiligung der jeweiligen
Handlungsträger des Sektors und , wo möglich , unter Rückgriff auf bestehende
Normierungsinstitutionen       und   bestehende    Sachverständigenausschüsse     entscheidende
Bedeutung.
3.1.6 Dringlichkeit von Kosteneinsparungen und Inteeration
Die Herausforderung stellt sich gleichermaßen in wirtschaftlicher Hinsicht wie im Hinblick
auf Leistungsfähigkeit und Technik. Aus diesem Grunde sind auch auf technischer Ebene die
Möglichkeiten für eine funktionale Integration und das Potential einer Typenfestlegung von
Modulen zu sondieren, die Kosteneinsparungen für Ausrüstung und Dienstleistungen
gestatten . Dies könnte, unterstützt durch eine zwischenbehördliche Zusammenarbeit,
seinerseits zu einer Beschleunigung der Akzeptanz des Marktes beitragen .
3.1.7 Dringlichkeit eines kohärenten Aktionsrahmens
Abbildung 2 zeigt die Interdependenz der Themen , die diesen Bereich charakterisieren.
Während offensichtlich alle Handlungsträger des Sektors ihr Bestes geben , nicht nur in
Beiträgen zur Problemlösung , sondern gleichermaßen , um unnötige Doppelarbeit zu
vermeiden , erweist sich die Praxis als beschwerlich ohne einen konsistenten Rahmen und
eine Politik , die die entsprechende Unterstützung und längerfristige Perspektive vermittelt .
 ---pagebreak---                                                       16
 Eine konsistente Politik und ein Organisationsrahmen sind erforderlich, da die
 wirtschaftlichen Entscheidungsträger, z.B. die Automobilindustrie , auf eine Zusammenarbeit
 mit der öffentlichen Verwaltung in allen ordnungspolitischen Fragen angewisesen sind , die
 dieser Bereich unvermeidlicherweise umfaßt.
 Tatsächlich hängt die Beteiligung der Industrie ausschlaggebend von der Beteiligung der
 lokalen und überregionalen Behörden und der politischen Instanzen hinsichtlich der
 Infrastrukturaspekte , ordnungspolitischen Themen und der politischen Dimension ab, da ohne
 derartige Beteiligung das Risiko industrieller Investitionen nach einer anfänglichen
Sondierungsphase zu groß wäre .
       r  ND DER TECHNIK UND BESTEHENDE INITIATIVEN
           1 ’issenae Üoerprüfung der RTI im weltweiten Zusammenhang würde eine getrennte
            ■        ?- ieden der zahlreichen verflochtenen Industriebereiche erfordern . Der hier
                J Lerpii "-. beschränkt sich auf einige erhellende Schlaglichter auf einige der
    .: .  rte -  I rena ;
4.1 RTI im weltweiten Zusammenhang
Kraftfahrzeughersteller in der ganzen Welt sind sich sehr wohl der Notwendigkeit bewußt,
das Potential fortgeschrittener Elektronik und Nachrichtenübertragung für die Entwicklung
neuer         fahrzeugintegrierter     Systeme     zu     erkennen.   Die    Forschungs -     und
Entwicklungsinvestitionen erreichen bereits mehrere Millionen ERE in jedem größeren Land
und werden wahrscheinlich in wenigen Jahren erheblich ansteigen. Der Anteil der Elektronik
an den Fahrzeugherstellungskosten erreicht gegenwärtig 5% , er wird sich bis 1995 verdoppeln
und erneut bis zum Jahr 2000. Nach 1995 wird der Prozentanteil stetig auf das Niveau in der
Luftfahrtindustrie ansteigen, wo die elektronischen Systeme normalerweise 30% * der
Flugzeugherstellungskosten ausmachen .
Hinzu kommt , daß Forschungseinrichtungen und öffentliche Verwaltungen das Potential von
RTI      zunehmend erkennen und bedeutende Summen in die Entwicklung von
infrastrukturbezogenen Systemen investieren . Forschungsprogramme zur Integration der
fahrzeuggestützten mit den infrastrukturabhängigen Entwicklungen sind in einer Anzahl von
Ländern gut fortgeschritten . Der folgende Abschnitt beleuchtet einige spezifische Beispiele .
Pro Jahr werden in der Gemeinschaft mehr als 10 Millionen Fahrzeuge bei Gesamtkosten von
rund 100 Milliarden ERE erworben . Mit ungefähr 5% des -BNP der Gemeinschaft stellt es
einen    der    bedeutendsten    Wirtschaftsbereiche  dar . Für  die ökonomische   Wohlfahrt  der
Gemeinschaft          ist    die   Erhaltung    der    Wettbewerbsfähigkeit   der   europäischen
Kraftfahrzeugindustrie von vitaler Bedeutung . Ohne ausreichende Investitionstätigkeit in der
Entwicklung der RTI in Europa werden japanische und amerikanische Hersteller in der Lage
sein , den Verkehrsteilnehmern Möglichkeiten anzubieten , die in einheimischen Fahrzeugen
nicht erhältlich sind .
4.2 Die gegenwärtige Praxis der Anwendung der Informations - und Fernmeldetechnik
 ---pagebreak---                                                    17
 4.2.1 Verkehrsinformation und - kontrolle und Routen führune
 Eine   wesentliche   Unterstützung   zum   effizienten  Ablauf   des  Stadtverkehrs war die
 Einführung der städtischen Verkehrsüberwachung (UTC), wobei die Koordination der
 Verkehrsampeln mittels eines Zentralrechners ermöglicht wird. In Großbritannien verfügen
 rund 40 Städte über dieses System und die Hälfte der britischen Verkehrs- und
Fußgängerampeln sind an UTC-Systeme gekoppelt. Netzunabhängige Systeme auf Basis
historischer Analysen des Verkehrsaufkommens (z.B. TRANSYT) weichen Systemen , die mit
laufender Datenverarbeitung (z.B. SCOOT) dynamisch auf die Veränderungen der
Verkehrsbedingungen reagieren. Beide Systemvarianten haben zur Verbesserung der
Verkehrsströme geführt.
Verkehrsinformationssysteme mit den folgenden Leistungsmerkmalen:
                örtliche Straßenbedingungen und Dienstleistungen
                stündliche Informationen zu den Bedingungen des Verkehrsflusses
                Anschluß an Teletext- und Videotextsysteme (z.B. Minitel)
werden oder wurden entwickelt .
Solche Systeme können die Basisdaten für laufende Information und Routenführung in der
Art zur Verfügung stellen , wie dies in jüngsten Untersuchungen von Fahrern für ihre
Routenplanung am dringendsten gewünscht wurde.
Routenführungsysteme können folgendermaßen gestaltet sein:
                veränderliche Kenntafeln, durch die den Fahrern optimale Routen zwischen
                festgelegten Herkunfts - /Bestimmungsort- Paaren aufgrund der jeweiligen
                Verkehrsbedingungen angeboten werden , z.B. in Rhein-Main Gebiet der BRD
                oder Gebote der Reisegeschwindigkeit oder zu Straßenoberflächenbedingungen
                (wie z.B. auf dem Autobahnabschnitt zwischen Rotterdam und Den Haag in
                den Niederlanden),
                nationale    Rundfunksysteme      mit   Einzelheiten   im   Minutentakt    zur
                Überwachung des Verkehrs werden in vielen Mitgliedstaaten unterhalten, z.B.
                das ARI-(Autofahrer- Rundfunk - Informations)System in der BRD,
                mobile zellulare Funknetzwerke , die die Nachrichtenübermittlung zwischen
                Fahrzeugen und zwischen Fahrzeugen und öffentlichen Telefonsystemen
                ermöglichen, haben ihre Reichweite vor allem in städtischen Bereichen
                vergrößert. Dies führte zu einem schnellen Zuwachs an an Bord befindlichen
                Fahrzeuginstallationen und Telefonaten. Damit könnte die Grundlage für ein
                automatisches Routenführungssystem vorliegen, falls die Situation durch
                rechnerorientierte      Daten,        Bordausrüstungen       und      digitale
                Übermittlungsmethoden verbessert wird.
Unabhängige , vollständige Einheiten und automatische Routenführungssysteme sind eher die
Ausnahme . Sie werden im Abschnitt zu den " bestehenden Initiativen" erläutert .
4.2.2 Bordelektronik
Sie läßt sich vierfach unterteilen: Systeme zur Regelung von Kraftübertragung und
Fahrwerk , Innenausstattung und Bedienelemente.
 ---pagebreak---                                                     18
 Kraftübertragungssysteme ,       einschließlich     Zündung , Gemischaufbereitung    und
 Leistungsregelung , finden sich unter den ersten eingebauten elektronischen Systemen und
sind insbesondere in den USA zur Emissionskontrolle weit verbreitet.
Fahrwerkregelungssysteme für die Überwachung der Differenzen von Radgeschwindigkeiten
bei Antiblockierbremsen, Antriebsschlupfregelung und für Lenkung und Federung wurden
erst jüngst eingeführt.
Die Karosserie-Systeme sind weitgehend heterogen und wirken voneinander unabhängig .
Die Bedienelemente und Fahrerhilfen werden zunehmend komplexer und zeichnen sich durch
Digitalisierung der Ein - und Ausgabedaten aus.
Abgesehen von den sofortigen technischen Vorteilen hinsichtlich der Zuverlässigkeit und
Leistungsfähigkeit und den wirtschaftlichen im Hinblick auf Herstellung und Unterhaltung
sind die elektronischen Bordsysteme von weitergehende Bedeutung für die Gründung einer
wirtschaftlichen Integration und den Ausbau zu leistungsfähigeren Systemen .
4.2.3 Fern melde wesen
Eine substantielle Anzahl von fernmeldetechnischen Bordausrüstungen steht zum Einbau zur
Verfügung, neben den unter Punkt 5.2.1 beschriebenen Bandgeräte , werden allgemein
benutzt und ihre Aufwertung durch verwendete Digitaltechnik steht zu erwarten .
Radioempfänger können mit Rundfunksendereigenschaften ausgerüstet werden , die die
zellularen Funksysteme und Fernmeldedienstleistungen miteinander 'verknüpfen,. Jüngst
wurden schon mehrere Experimente mit Bordsystemen zur Routenführung durchgeführt.
4.3 Laufende Initiativen
Das Projekt DRIVE muß im Rahmen einer Reihe von Initiativen gesehen werden , die
derzeit sowohl innerhalb der Gemeinschaft als auch in anderen Teilen der Welt ergriffen
wurden. Es unterscheidet sich von anderen Initiativen dadurch , daß es einen sehr weit
gefächerten Aufgabenbereich hat, frei von sektorspezifischen Verzerrungen ist und
maßgebend für die Festlegung der zu ergreifenden Aktionen in der Gemeinschaft ist , was
auch für die Automobilindustrie sowie Benutzer gilt. Es kann die entscheidenden
Voraussetzungen        für    die    Normung      von    unter anderem     Hardware   und
Datentransferprotokollen liefern .
4.3.1 . Internationale kooperalive Forschungs programme
Von besonderer Bedeutung ist das Forschungsprojekt PROMETHEUS, das von vierzehn
europäischen Automobilherstellern im Rahmen von EUREKA gemeinsam durchgführt wird .
Das Projekt PROMETHEUS umfaßt die Entwicklung fahrzeuginterner Systeme wie auch
solche , die sich mit der Kommunikation zwischen Fahrzeugen ( PRO-NET) und zwischen
fahrzeug - und streckenseitiger Infrastruktur ( PRO-ROAD) befassen . PRO-NET befaßt sich
mit Techniken zur Vermeidung von Zusammenstössen und einer optimalen Nutzung von
Straßen . Der Fahrer erweitert gewissermaßen durch Fahren auf elektrische Sicht seinen
Wahrnehmungsbereich. Der Schwerpunkt von PRO-ROAD liegt auf der Verkehrsführung
und den          Fahrerinformationssystemen .    PRO-GENERAL     befaßt sich     mit  den
verkehrstechnischen und sozialen Auswirkungen der entwickelten Systeme sowie mit dem
Rahmen für deren Implementierung insbesondere dort, wo sie die umfassende
Zuständigkeitsbereiche der für die Verkehrsteuerung zuständigen Behörden tangieren.
 ---pagebreak---                                                    19
 Zwei weitere EUREKA-Programme, EUROPOLIS und CARMINAT, befassen sich mit der
 Anwendung der modernen Technologie hinsichtlich der Verbesserung des allgemeinen
Bereichs der Fahrerinformation. In diesem Zusammenhang wurden in den vergangenen
Jahren im Rahmen des EUCO COST Programms und der OECD größere Untersuchungen
durchgeführt.
Die Europäische Konferenz der Verkehrsminister hat einen Ausschuß eingesetzt, um Normen
für Straßen/Fahrzeug-Kommunikationssysteme zu entwickeln. Seine erste Aufgabe soll die
Festlegung einer Norm für die Verkehrsinformations-Komponente der vor kurzem
vereinbarten RDS (RADIO DATA SYSTEM)-Norm der Europäischen Rundfunkunion sein.
4.3.2 Überblick über die Situation in den einzelnen Ländern
     4.3 . 2.1 . Deutschland
In Berlin läuft derzeit ein Großversuch (LISB ) mit einem auf der Infrarot-Technologie
basierenden Zielführungssystem ALI-SCOUT, eine Weiterentwicklung des ARI-Systems, das
 1974 eingeführt wurde). Das System , das aus etwa 240 Baken und etwa 1000 ausgerüsteten
Fahrzeugen besteht, soll Anfang 1988 probeweise in Betrieb genommen werden.
Pilotversionen des funkgestützen Fahrerinformationssystems ARIAM sind in Betrieb. Das
autonome Navigationssystem EVA ist seit mehreren Jahren in der Entwicklung und soll die
Echtzeit- Aktualisierung der fahrzeuginternen INformationen durch das RDS einbeziehen ,
wenn dieses zur Verfügung steht.
Alle grossen Automobilhersteller arbeiten an PROMETHEUS mit, und bringen die
Erkenntnisse ihrer großen Forschungsaufgaben, die außerhalb des Kooperationsvorhabens
durchgeführt wurden , mit. So hat vor allem Volkswagen Versuche mit Fahrzeugzügen
durchgeführt, während MAN und Daimler-Benz ein kabelgestütztes Querführungssystem für
Fahrzeuge entwickelt haben .
     4.3 . 2 . 2 . Vereinigtes Königreich
Für London ist ein Zielführungssystem (Autoguide) in der Art des Berliner Versuchs geplant,
das im Laufe des Jahres 1989 einsatzbereit sein soll . Zwischen der britischen und der
deutschen Regierung finden gegenwärtig bilaterale Gespräche statt, um einen Normentwurf
für die Strecken- /Fahrzeugkommunikation auf der Grundlage von Infrarot-Techniken zu
erarbeiten . Es ist vorgesehen , daß das Londoner System diesen Entwurf berücksichtigt.
Das für den Stadtverkehr bestimmte Verkehrsregelungssystem SCOOT hat sich im Hinblick
auf die Erreichung eines optimalen Wirkungsgrades der Stadtnetze unter den derzeitigen
Verkehrsbedingungen gut durchgesetzt.
PINTPOINT ist ein Fahrzeugortungssystem , das zur Zeit in London installiert wird und
Funkbaken             für   den  Nachbereich einsetzt . PACE     ist  eine     automatische
Navigationseinrichtung, die komplizierte Kompaßanlagen und Kartentechniken einsetzt , um
den Fahrer in die Lage zu versetzen , seinen Standort laufend zu bestimmen .
     4 . 3 . 2 . 3 . Frankreich
Neben der Beteiligung der Automobilhersteller an PROMETHEUS arbeitet Frankreich auch
an CARMINAT und EUROPOLIS mit. Navigationssysteme wie Tele-Atlas sind in Paris
entwickelt und getestet worden .
 ---pagebreak---                                                       20
 Verbesserte          Fahrerinformationstechniken   wurden    vor    allem    unter   Einsatz   des
 Bildschirmtestsystems Teletel" und des Videosystems "Antiope" entwickelt.
Spezifische           Forschungsarbeiten    werden     über   fortschrittliche    Techniken     der
 Verkehrssteuerung , einschliesslich des Einsatzes von Expertensystemen durchgeführt.
      4 . 3 . 2.4 . Niederlande
Das auf der CD-Technologie basierende und von Philips entwickelte                   fahrzeuginterne
Informationssytem CARIN gehört zum EUREKA Projekt CAMINAT.
Autobahnsteuerungs - und Kommunikationssysteme sind in den Niederlanden besonders weit
fortgeschritten , da die Autobahn Rotterdam-Den Haag Standort der COST-Aktion bis war.
      4 . 3.2.5 . Belgien
Die Anwendung der Zielführung für den sicheren Transport unteilbarer Ladungen wird zur
Zeit untersucht .
      4 . 3 . 2.6 . Japan
In Japan wird ein vom Ministerium für Kommunikation finanziertes grösseres
Forschungsvorhaben zur Untersuchung eines Netzes von Baken unter Anwendung der
Mikrowellentechnologie durchgeführt. Aufgrund dieser Arbeiten die sich auf frühere
Arbeiten im Rahmen der Versuche mit CACS-Schleifen stützen , könnten noch höhere
Datenübertragungsgeschwindigkeiten als bei der Infrarot-Technologie möglich sein .
Mindestens          drei  der  großen   Automobilhersteller haben   autonome    Navigationssysteme
entwickelt .
      4.3 . 2 . 7 . U.S.A.
Trotz frühzeitiger Untersuchungen infrastrukturgestüzter Fahrerinformationssysteme haben
sich die Arbeiten in letzter Zeit auf autonome Systeme , wie die ETAK -
Navigationseinrichtung konzentriert, die in Kalifornien seit nahezu 2 Jahren vertrieben wird .
Am Einsatz fortgeschrittener Elektronik - und Kommunikationssyteme, vor allem für den
Entwurf von Fahrzeugen und die Fahrerinförmation besteht zweifellos auch weiterhin
Interesse . Die grossen Automobilhersteller, insbesondere Ford und General Motors, setzen
ihre Forschungsarbeiten auf diesem Gebiet mit Nachdruck fort . M.I.T. hat seine zweite
internationale Fahrzeugstudie initiiert.
4.4 . Wirtschaftliche und wettbewerbliche Herausforderungen
Die Einrichtungen , Ausrüstungen und Teilsysteme von RTI-Systemen , bieten beträchtliche
kommerzielle Möglichkeiten für die Elektroindustrie in der Gemeinschaft. Anderseits werden
sich die Fahrzeughersteller bei ihren absatzwirtschaftlichen Maßnahmen darum bemühen ,
durch verbesserte Einrichtungen in ihren Fahrzeugen einen Wettbewerbsvorsprung zu
erlangen .
Diese Reaktionen diverser Gruppen der Automobilindustrie , der Lieferanten von
Ausrüstungen einerseits und der Fahrzeughersteller andererseits , ist ein Zeichen für das
bekannte Merkmal der Industrie , d.h . die wirtschaftliche Bedeutung ihrer Auswirkungen auf
die Vielzahl peripherer Lieferanten von Materialien , Bauteilen und Dienstleistungen .
 ---pagebreak---                                                       21
 Wenn der natürlicher Wunsch zur Nutzung dieser neuen Chancen im Wettbewerb jedoch zur
 Entwicklung einer Vielzahl inkompatibler Lösungen führen sollte, so wird der Markt - mit
 bedauerlichen Folgen für die Wirtschaft - zersplittert werden.
 Es ist daher wichtig, daß ein Normungselement eingeführt wird, mit dem Ziel, die
 Kompatibilität zwischen den Systemelementen zu fördern, ohne                     eine unnötige
 Vereinheitlichung zu erzwingen . Eine solche Politik bietet folgende wirtschafliche Vorteile:
                Maximierung der Marktgröße ohne Behinderung der Innovation;
                Verringerung           der      Systemkosten      durch   Vereinfachung      der
                Schnittstellenparameter.
 und
                Ermöglichen von Bestellungen bei mehreren Lieferanten und damit
                Verringerung der Wartungs- /Wiederanschaffungskosten und Verbesserung der
                Benutzerakzeptanz.
Ein besonders signifikanter Gesamtvorteil wird darin bestehen, daß Systeme entwickelt
werden, die außerhalb der Gemeinschaft als Einheit vermarktet werden können und damit
nicht nur Märkte für die Systemelemente selbst, sondern auch für die mit ihnen kompatiblen
Fahrzeuge schaffen werden .
5 . DIE ROLLE DER GEMEINSCHAFTSAKTION IM RTI-BEREICH
Die Aufgabe der Gemeinschaftsinitiative im RTI-Bereich besteht darin, die notwendigen
pränormativen und vorwettbewerblichen Arbeiten im Zusammenhang mit den Anforderungen
der Verkehrsinfrastruktur in Angriff zu nehmen.
Jeder sich auf das Fahrzeug beziehnde FuE-Vorschlag , aus dem ein Fahrzeug hervorgehen
kann, würde einigen gemeinsamen Vorhaben der Automobilindustrie volle Beachtung
schenken . Die Gemeinschaftsaktion soll in enger Zusammenarbeit mit den einschlägigen
internationalen Vorhaben durchgeführt werden , und es ist nicht ausgeschlossen, daß das
Programm Drive zu einem Beitrag innerhalb des vorwettbewerblichen undpränormativen
RTI-Bereichs im Zusammenhang mit der entsprechenden Ausrüstung von Fahrzeugen führen
wird .
Ziel der Arbeit ist
                Bereitstellung eines organisatorischen und analytischen Rahmens für ein
                konzertietes Arbeitsprogramm , unter Einbeziehung einer sozialwirtschaflichen
                Analysenotwendigkeit und anderen Methoden , so daß man die Nachfrage für
                RTI Straßen /Trasnportanwendungen, in einer sich ändernden Umwelt ,
                Voraussagen kann , und somit die Verbraucherinteressen repräsentiert , um die
                Wirkung des Programms zu registrieren.
                Ermittlung von Merkmalen des effizienten Strassenverkehrs , Umwelt und
                damit      verbundenen Verkehrssicherheit, die bei der Entwicklung des
                Mobilfunks ,       der     Informationstechnologie    in Kraftfahrzeugen ,   der
                Verkehrssysteme und Straßen - infrastrukturspezifikationen berücksichtigt
                werden    sollen .
                Festlegung      der      spezifischen    technologischen  Anforderungen     und
                Dienstleistungsmerkmale
 ---pagebreak---                                                   22
                 systematische Ermittlung der für die Erreichung des Zieles notwendigen
                 Funktionsspezifikationen und Mindestnormen
                 Förderung pränormativer und vorwettbewerblicher             FuE-Arbeiten     im
                 Zusammenhang mit der Infrastrukturentwicklung
                 Erreichung eines umfassenden Konsenses mit den Beteiligten, hinsichtlich der
                 Aktion und der für die Durchführung vorzuschlagenden Strategien.
Die Arbeitshypothese geht davon aus, daß im Bereich der Informationstechnologie zur Zeit
sehr viele Arbeiten in Forschungseinrichtungen und Unternehmen laufen, die , da sie auf
unterschiedliche verwandte Ziele ausgerichtet sind , vielleicht nicht immer als relevant im
Straßenverkehr angesehen werden können. Sie können in diesem Zusammenhang aber
dennoch nutzbringend eingesetzt werden, falls die Auswirkungen der zu tätigenden
schrittweisen Investition auf die Sicherheit rechtzeitig erkannt wird.
6 . ZIELSETZUNG UND MEILENSTEINE
Angesichts des Umfangs der Investitionen, die für die Entwicklung der Straßeninfrastruktur
maßgebend sind, aber angesichts der Lebensdauer der Kraftfahrzeuge ist nur eine mittel- bis
langfristige Strategie sinnvoll, die einen schrittweisen Übergang und eine entsprechende
Flexibilität bei der Durchführung zuläßt.
Dennoch      können     weder    die    Industrie   noch     die  für    die   Straßen -    oder
Telekommunikationsinfrastrukturen zuständigen Behörden in einem Planungsvakuum
arbeiten. Realistische Zielsetzungen müßen hinreichend genau festgeigt werden , um es den
verschiedenen Beteiligten im Rahmen ihres Mandats zu ermöglichen , den geforderten Beitrag
zu   leisten  und   die  Gemeinkosten    für die   Zusammenarbeit    auf   ein Mindestmaß     zu
beschränken .
Die nachstehend beschriebenen vorläufigen Ziele hinsichtlich der aufgezeigten
Wirtschaftlichkeit der nächsten Generation von Systemfunktionen wurden gewählt, um die
Arbeiten des ersten Jahres zu unterstreichen und zu erklären, welche Ergebnisse zu erwarten
sind . Die Definitionsphase soll es ermöglichen, den genauen Inhalt und den Zeitplan der
nachstehend beschriebenen Ziele festzulegen.
Ziel 1990
Operationelles    mehrsprachiges   Echtzeit-Straßeninformation -   und    navigationssystem   in
Europa.
Dieses Ziel sieht vor, daß ein Fahrer über alle Funk/Telekommunikationsdienste und die
Kommunikation mit streckenseitigen Einrichtungen Informationen            von Fahrzeugseitigen
Einrichtungen empfangen kann. Im Hinblick auf die Realisierung der erforderlichen
Mehrsprachigkeit ist eine Standard-schnittsteile erforderlich, die unter anderem den Zugriff
auf Sprachsynthesesysteme oder piktographische Frontscheibenanzeigen ( head-up displays ).
Es sieht ferner vor , daß die Straßenüberwachung so weit fortgeschritten ist, daß Unfälle und
Staus rasch entdeckt und im Sinne einer optimalen Zielführung und Verkehrsstrategie
ausgewertet werden .
 ---pagebreak---                                                   23
Ziel 1995
Operationelles unfallsicheres Antikollissionssystem bei Auffahrgeschwindigkeiten von mehr
als 30 km/St.
Dieses Ziel sieht die Einführung von Fahrzeugrechnern und eine Zweiwegkommunikation
oder Sensoren vor, die eine Be- und Auswertung der Verkehrslage über das Sichtfeld hinaus
ermöglichen . Es sieht ferner die Ausrüstung der Straße oder ihrer näheren Umgebung mit
Einrichtungen zur aktiven oder passiven Ortung von Kraftfahrzeugen und zur Bewertung des
Operationellen Zustands der Infrastruktur und des Verkehrs vor. Wenn ein solches System für
den     Benutzer   akzeptabel     sein  soll, muß     es entsprechend    einer ausfallsicheren
Interventionsstrategie ausgelegt werden, d.h., daß der Fahrer unter normalen Bedingungen
durch das System nicht eingeengt wurde. Nur in einem Fall, in dem es der Fahrer versäumt,
auf eine unmittelbare Gefahr zu reagieren , soll das System durch Verlangsamen oder
Auslösen sonstiger geeigneter Ausweichmaßnahmen eingreifen.
Wenn es gelingt, dieses Ziel zu erreichen, könnten die meisten Verkehrsunfälle, die sich
aufgrund von Zusammenstößen zwischen Fahrzeugen ereignen, vermieden werden.
Gleichzeitig kann die Kapazität des derzeitigen Straßennetzes in einigen Fällen durch eine
Verringerung des Fahrabstandes verbessert werden, ohne die Straßensicherheit zu gefährden.
Die gleiche Technik könnte auch auf Übergänge angewandt werden, die mit Sensoren für
Fußgänger ausgerüstet sind und damit eine weitere Gruppe besonders gefährdeter
Verkehrsteilnehmer berücksichtigen. Langfristig wird erwartet, daß sich der Mobilfunk in
Richtung auf einen "persönlichen Mobilfunk" entwickelt. Zu diesem Zeitpunkt wird die RTI
ein Stadium erreicht haben, bei dem auch Fußgänger in das System einbezogen werden
können. Die in Frage kommende Technik bietet sehr große Möglichkeiten, da die Fahrzeuge
und die Infrastruktur jedoch nur schrittweise ausgerüstet werden können, würde auch die
Verbesserung nur schrittweise wirksam werden.
Zeitplan des Konzepts
Die Komplexität des Themas sowie die große Wahl der auf diesem Gebiet tätigen Beteiligten
und Organisationen macht ein zeitlich gestaffeltes und fortschrittliches Konzept erforderlich.
Die jährliche Überprüfung des Arbeitsprogramms erhöht die Flexibilität und dient dazu, sich
dem erreichten Fortschritt anzupassen. Hinsichtlich des Drive-Programms ist diese Anpassung
notwendig, um eine völlige Zusammenarbeit mit Aktionsprogrammen wie PROMETHEUS zu
versichern .
6.1 . Erste Jahr
Die Hauptaufgabe der vorgeschlagenen Arbeiten während der Pilotphase besteht in der
Festlegung eines gemeinsamen Rahmens der künftigen diesbezüglichen Arbeiten, der Analyse
der Anforderungen, der Ausführung der Forschungsarbeiten, soweit dies erforderlich ist,
sowie der Bewertung alternativer Konzepte und Technologieoptionen.
Ziele der Pilotphase sind:
                 Durchführung der Vorarbeiten , um künftige Arbeiten genau auf die
                 funktionalen Anforderungen eines effizienten Straßenverkehrs, einer
                 Verringerung der Umweltbelastung und die Sicherheit im Straßenverkehr
                 auszurichten;
                 Systematische     Erkundung      der    Technologieoptionen      und      des
                 Technologiepotentials unter besonderer Berücksichtigung der Synergie mit
                 ähnlichen Anforderungen in anderen Bereichen;
 ---pagebreak---                                                    24
                 Entwicklung der gemeinsamen funktionalen Anfangsspe-zifikationen .
 Arbeitsschwerpunkte
 Die Arbeiten im Rahmen der Pilotphase umfassen die
                 Erarbeitung eines Referenzmodells zur Feststellung der technologischen
                 Möglichkeiten in Bezug auf die Operationellen und Kosten/Nutzen -
                 Anforderungen. Diese Arbeiten werden damit zusammenhängende frühere
                 Arbeiten nutzen oder darauf aufbauen;
                 Ermittlung von Anforderungen für Funkspezifikationen und Normen , die zu
                 denen hinzukommen , die in verwandten Bereichen , insbesondere für die
                 Informationstechnologie und den Mobilfunk;
                 Entwicklung   von   Szenarien   für   die  Durchführung , die    die  geltenden
                 Bedingungen sowie die Übergangsmaßnahmen berücksichtigen;
                 Durchführung technisch-wirtschaftlicher Bewertungen alternativer Konzepte
                 unter besonderer Berücksichtigung der Koordinierungsmaßnahmen zwischen
                 den einzelnen Faktoren im Rahmen des europäischen Straßenverkehrs;
                 Überlegungen über rechtliche Fragen, Anreize und Politiken, die zur
                 Beschleunigung von Fortschritten auf diesem Gebiet erforderlich sein könnten .
Eine ausführlichere Beschreibung der durchzuführenden Arbeiten ist in Anhang 1 des
Vorschlags für eine Verordnung, die das erste Jahr von DRIVE abdeckt, enthalten .
6.2 Kontinuation
In Abhängigkeit vom Erfolg der konzertierten Bemühungen und der Anregungen der
Zusammenarbeit in der Durchführung des ersten Jahres , wird die Weiterführung auf den
Resultaten des ersten Jahres sowie den Anforderungen und dem Fortschritt anderer Projekte
aufbauen .
7 . TECHNISCHE OPTIONEN
7.1 . Einleitung
Die eingangs beschriebenen technischen Möglichkeiten umfassen nicht nur die derzeitig
beherrrschte Technologie , sondern auch           ehrgeizigere , die Grenzen des Machbaren
erforschende Möglichkeiten. Dabei wird natürlich auf analoge bereits in anderen Bereichen
bewehrte Technologien , wie beispielsweise in der Weltraumfahrt , für Untrgrundbahnen und
in Hochgeschwindigkeitszügen , bei denen Autopiloten und automatische Steuervorrichtungen
zur bewährten Technik gehören , zurückgegriffen . Wichtig: Es ist allerdings nicht Ziel des
Programms, den vollautomatischen Verkehr auf Straßen zu realisieren .
Einige der vorstehend angeführten Möglichkeiten heben sich gegenseitig auf, während andere
ihre eigenen optimalen Anwendungsgebiete aufweisen und dann , sofern vorhanden , als
Sicherheitsgrundlagen oder zur Überprüfung der Glaubwürdigkeit eines solchen unmittelbar
betriebsbereiten Systemes herangezogen werden können . Dieser Philosophie bedient sicht die
Schiffahrt ( Multisensor Navigationssysteme ), die Luftfahrt (z.B. Höhenmesser ) usw .
 ---pagebreak---                                                       25
 1.2. Die spezifischen Anforderungen an das Projekt
In dem Pilotprojekt müßen zuert einmal die synergetischen Möglichkeiten ermittelt, der
progressiv einbeziehbare Funktionsbereich fetsgelegt, die Infrastrukturanforderungen
spezifiert und die grundlegenden oder wesentlichen Schnittstellen in dem Fahrzeug, wie
Ein - und Ausgabe-Parameter, festgelegt werden, so daß
                 das Verkehrssytem weitmöglichst "zukunftssicher" gestaltet werden kann ,
                 die industrielle Durchführbarkeit jeder technologischen Möglichkeit von
                 Seiten der Industrie vollständig erforscht ist,
                 die bestgeeigneten Merkmale der RTI-Systeme möglichst bald in die
                 industrielle Herstellung und die Marktüberlegungen einbezogen werden ,
                 entsprechend dem Bedarf des Anwenders oder dem Kostenbudget abgestufte
                 Hard - und Software-Bausteine hinzugefügt werden können, und
                 mit der zukünftigen Entwicklung verschiedene Funktionen und Technologien
                 integriert werden können.
In diesem Sinne           kann     die  ursprüngliche    Kostensteigerung von  Fahrzeugen   und
Straßenausrüstungen auf einem Minimum gehalten werden.
7.3 . Funktionen
Nachstehende Funktionen sind einbezogen:
                 Unfallerfassung      mit  gleichzeitiger  Benachrichtigung  der  nachfolgenden
                 Fahrzeuge, der Notdienste und der Verkehrsbehörden,
                 Zielführung und/oder Navigation
                 Positionsstabilisierung oder Unfallverhütung,
                 Übermittlung der Zustandsinformationen an den Fahrer, beispeilsweise
                 Geschwindigkeitsbegrenzungen, Wetter, Staus , Unfälle , Straßenarbeiten ,
                 Sammeln von Informationen bezüglich der Verkehrsflußbedingungen, des
                 Straßennetzes sowie anderer diesbezüglicher Informationen und stete
                 Aktualisierung dieser Datenbank. Dies dient dann für das Anweisen von
                 Verkehrsteilnehmern (sowohl vor Festlegung der Route wie auch während der
                 Reise), für Straßenverwaltungskonzepte und für statistische Erhebungen.
7.4 . Technische Realisierungsmöglichkeiten
7.4.1 . Unfallerfassung und Benachrichtigung
Die zu erfassende Störungsart ist jegliche unerwartete Änderung des Verkehrsgeschehens,
zumeist verursacht durch einen Unfall oder das Liegenbleiben eines Fahrzeuges , dessen sich
der Verkehrsteilnehmer sonst nicht bewußt wäre und auf die er schon aus Gründen der
Sicherheit vorbereitet sein soll .
 ---pagebreak---                                                    26
 Das Benachrichtigungsfeld erfaßt dann alle Fahrer auf den Straßen, die durch den Unfall in
 Mitleidenschaft geraten. Die direkt betroffenen Verkhersteilnehmer erhalten diese
 Benachrichtigung automatisch, jedoch sind diese auf Anfrage auch allgemein zugänglich . Die
Nachrichtenübermittlung geht dahin, daß eine angemeßene Antwort des Fahrers , und später
ein Ansprechen des Fahrzeuges , erreicht wird.
Längs der Straßen, auf denen Störungen erfaßt werden können , sind zur Erfassung von
liegengebliebenen Fahrzeugen und Schwankungen des Verkehrsflusses , von durch den Fahrer
ausgelösten Notrufsignalen, durch Sicherheitsfahrtschaltung sowie die Analyse der
Verkehrsdichtedaten      G-Schalter,     eine    Reihe    von     Meßschleifen ,   Radargeräte ,
Sonarbildverarbeitungsgeräte usw. angebracht.
Die Benachrichtigung bei einem Unfall setzt irgendeine           "Unfallsicherung" voraus, die
entweder durch unabhängige Systeme oder durch Unfallverhütungs-Baken erreicht werden
kann .
Eine Meßschleifenreihe oder ein Sensorsystem erfordert eine automatische Benachrichtigung
der zuständigen Straßenbehörden, allerdings muß noch eine andere Vorsorge getroffen
werden, damit auch die Verkehrsteilnehmer benachrichtigt werden; Radarvorrichtungen
warnen nur das Fahrzeug, in denen dieses Gerät eingebaut ist, jedoch ist eine Weiterleitung
dieser damit erfaßten Informationen ebenso erfoderlich. Die Schwierigkeiten mit jeder Art
von Funkfeuersystemen ist die Identifizierung , beispielsweise auf einer zweispurigen Straße ,
deren eine Spur für das Ausgeben von Funksignalen ausgelegt ist, wird lediglich innerhalb
eines bestimmten Umkreises erfaßt. Als Lösung dazu würde sich die Steuerung des von den
Baken verwendeten Kanals, wobei die Straßenkanäle für zweispurige Straßen ausgelegt
wären , anbieten, jedoch ist dies überaus kostspielig . Eine Alternative zur Funkübertragung
wäre die Übermittlung über ein Netzsystem.
Die verschiedenen Möglichkeiten zur Unterrichtung der Öffentlichkeit sollten abgewägt
werden und Europäische Normen für den grenzüberschreitenden Informationsaustausch sowie
die Darstellung der Informationen entwickelt werden .
7.4.2. Verkehrsführune und Navigation
Die Leistungsaforderung besteht darin, daß das System dem Fahrer, und später dem
Fahrzeug , nutzvoll Zielführung für das Erreichen eines Bestimmungsortes entprechend der
eingesetzten Voragaben sowie unter Berücksichtigung von Verkehrsregelungen und
Straßenverhältnissen bietet. Dies sollte ebenfalls eine Routenauswahl durch Unterstützung bei
der Auswahl der in Frage kommenden Straßen beinhalten .
Der Erfaßungsbereich sollte sich eventuell allgemein , in der ersten Phase jedoch auf Gebiete
mit höchstem Verkehrsaufkommen erstrecken . Die Maßnahmen der Gemeinschaft werden
darauf abzielen die Entwicklung eines organisatorischen und management Rahmens zu
schaffen , der für eine zufriedenstellende Leistungsfähigkeit des Systems erforderlich ist .
Die erste Aufgabe einer Zielführung oder eines Navigationssystemes ist die Lokalisierung des
Fahrzeuges; wenn der Bestimmungsort feststeht, so ist Zielführung möglich . Kommen noch
variable Einflüße wie Straßenarbeiten oder Staus hinzu , dann kann eine optimale Zielführung
in Echtzeit durchgeführt wereden .
 ---pagebreak---                                                 27
Dazu können angeführt werden:
       a)    Lokalisierungssvsteme       umfassen   Positionserfassung    über     Satelliten,
             hyperbolische Systeme, Gissungsysteme , Autotelefonnetz, Funkpeilsysteme und
             straßenseitig installierte Baken.
       i)    Vorreiter für Satellitensystem sind:
             MOBILE SAT (U.S.A. )
             PROSAT (ESA ) und
             NAVSTAR GPS (GB ).          »
       ii)   Hyperbolische Système umfalien:
             DECCA
             LORAN-C
             OMEGA
             Differenziertes OMEGA und
             SDS (ein DECCA-Teilnehmersystem).
      iii)   Autotelefonnetzsysteme bieten derzeitig noch nicht die erforderliche
             Genauigkeit, da diese mit Abständen von mehreren Kilometern zellenförmig
             verteilt sind und zudem noch eine begrenzte Reichweite aufweisen. Diese
             Beeinträchtigungen können künftig durch digitale Systeme umgangen werden ,
             troztdem wird die einseitige Verbreitung immer ein Problem bleiben.
      iv)    Funkpeilsysteme können mit Kurzbereich-Funkfeuern             als   Teil   eines
             kombinierten Systems eingesetzt werden.
      v)     Straßenseitig angebrachte Baken können dem Fahrer die derzeitige Position
             des Fahrzeuges geben. Diese können optisch, mit Induktionsschleifen ,
             Infrarotlicht oder Mikrowellen arbeiten. Diese Technologien haben sich bereits
             in der Praxis bewährt .
      vi )   Gissungssysteme           umfassen     magnetische,       Trägheits -        und
             Fahrzeugbewegungssensoren.
      vii )  Kombinierte Systeme bedienen sich zumeist flächendeckender Techniken , die
             zur Erlangung verbesserter Genaugkeit mit dem einen oder anderem System
             aufgerüstet werden können .
      b)     Navigationssvstem . Ein Navigationssystem verbindet den Bestimmungsort mit
             der Position des Fahrzeuges. Die einfachsten Navigationssysteme geben dem
             Fahrer lediglich eine Richtung , möglicherweise mit Angaben der
             Vogelflugentfernung , an. Technisch komplexere Systeme weisen gespeicherte
             Landkarten auf, die dem Fahrer angezeigt werden. Außer der Erfassung der
             Fahrzeugposition ist keinerlei weitere Unterstützung durch eine Infrakstruktur
            erforderlich .
 ---pagebreak---                                                       28
          c)       Feste Zielführung . Die Zielführungssysteme sind der Navigation insofern
                   einen Schritt voraus , als sie nicht nur den Bestimmungsort und die Position
                   des Fahrzeuges kennen, sondern auch die Routen berechnen und dem Fahrer
                   Anweisungen für die einzuschlagende Richtung liefern. Ein festes Netzwerk
                   kann in einem Fahrzeug untergebracht werden , so daß eine autonome
                  Straßenleitung unabhängig infrastruktureller Unterstützung verfügbar ist,
                   wobei diese Zielführung nicht die Verkehrsverhältnisse auf den zu
                   benutzenden Straßen in Betracht zieht.
          d)       Dynamische Zielführung      und Unterrichtung des Fahrers . Bei Verwendung
                  einer zur Erfaßung von        Echtzeitinformationen über Verkehrsbedingungen
                  fähigen Infrastruktur ist    eine Zielführung möglich, die automatisch auch
                  Staus, Straßenarbeiten,      Unfälle und andere Beeinträchtigungen oder
                   Verzögerungen in einem       Straßennetz bei der Zielführung an den Fahrer
                  berücksichtigt.
Die Vor- und Nachteile für die Aufstellungsorte der "Intelligenzposten": zentral oder
straßenseitig angebrachte Datenverarbeitungseinheiten können Straßenpläne erstellen, die
Komplexität verringern und die Kosten der bordseitigen Ausrüstung senken oder die Routen
können unter Verwendung digitaler ständig mit über die Infrastruktur erhaltenen
Echtzeitdaten aktualisierter Daten aus einem Netzwerk mit der in dem Fahrzeug eingebauten
Ausrüstung berechnet werden. Entsprechend der Systemausführung könnte sich eine der
nachstehenden Technologien für die Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und der
Infrastruktur eignen:
         Satelliten
         Rundfunk (insbesondere RDS) oder Fernsehsignale
         Autotelefonnetz
         Kurzbereichfunk
         Leaky Feeders
         Mikrowellen-Baken
         Infrarot-Baken
         Optische Système
         Induktionsschleifen
7.4.3 . Positionshalten oder Unfallverhütung
Die gestellte Anforderung besteht darin , den fahrer über die nachfolgenden Fahrzeuge zu
unterrichten und somit zur direkten Sicherheit und zur Sicherheit gegenüber allen
Verkehrsteilnehmern beizutragen .
Auch wenn die Wirtschaftlichkeit noch zu prüfen ist und die Aufnahmebereitschaft durch
den Benutzer sorgfältig abgewägt werden muss, so bieten sich doch folgende Vorteile an:
         i)       Gewisse Formen abgewandelter Radartechnik. Aus der Verwendung der
                  hochentwickelten im Flugzeug - und Schiffsbau verwendeten auf dem Primär-
                  und Sekundär-Radar beruhenden Techniken lassen sich bestimmte Vorteile
                  ziehen . Das Grund - oder Primär-Radar erfaßt das Ziel und lokalisiert es .
                  Dadurch wird das Sekundär-Radar auf das Ziel ausgerichtet und liefert die
                  Identifizierung und/oder weitere Informationen . Die derzeitigen Techniken
                  bedienen sich der Funk - oder Infrarotfrequenz oder könfien als alternative
                  Technologien auch Sonar arbeiten .
 ---pagebreak---                                                      29
          ii)     Kommunikation zwischen Fahrzeugen unter Verwendung von dem Fahrzeug
                  installierter Ausrüstung . Dieses System ähnelt sehr stark dem Sekundär-
                  Radar, wobei das Signal ein Rücksignal bewirkt, das sich jedoch von seiner
                  Trägerfrequenz unterscheiden kann - die Verwendung von Hochfrequenz
                  beispielsweise für die Ansprechfrequenz ergibt keine Behinderung durch
                  auftretende Hindernisse .
          iii )   Kommunikation zwischen Fahrzeugen über eine straßenseitige Infrakstruktur.
                  Die Kommunikation zwischen den in den Fahrzeugen installierten
                  Datenverarbeitungsgeräten erfolgt über ein auf straßenseitig angebrachten
                  Ausrüstungen wie ein        Leakly Feeder oder auf in kürzeren Abständen
                 aufgestellten Baken beruhendes lokales Netzwerk.
Für ein Unfallverhütungssystem ist es von grundlegender Bedeutung, daß es die
Geschwindigkeit eines sich entfernenden oder entgegenkommenden Zieles und gegebenfalls
sogar einen Richtungsvektor ableiten kann. Bei Verwendung einer Kommunikation zwischen
Fahrzeugen kann dies über              eine genormte Datenstruktur für jedes Fahrzeug zur
Übertragung von Details seiner Geschwindigkeit und Richtung erfolgen, die dann mit den
Daten des eigenen Fahrzeuges zur              Ermittlung  der  Entfernung    und  der  relativen
Geschwindigkeit verglichen werden.
7.4.4 . Situationsin formation
Es besteht ein anerkannter Berdarf für Informationen für die europaweite Straßenverwaltung
und Informationen für die Unterstützung von Reisenden.
Vordergründige Aufgabe dieses Systems ist die Erfassung der Verkehrsverhältnisse
einschließlich Stauungen sowie anderer Verkehrsverhalten, Straßen - und Wetterbedingungen
usw. Die Funktionsanforderungen setzen voraus, daß es eine nützliche Anwort von den
Verkehrsteilnehmern oder den Straßenverwaltungen oder Systemen bewirkt.
Diese Erfassung kann entsprechend der Art des zu ermittelnden Zustandes über geschlossene
oder offene Schleifen erfolgen. Geschlossene Schleifensysteme bieten sich beispielsweise bei
der Ermittlung von Staus an, während für Wetterbedingungen, die unabhängig des
Verkehrsgeschehens sind , nur mit offenen Schleifen erfaßt werden können .
         i)      Fahrzeugzählsysteme für das Erfassen von Staus verwendende Straßen -
                 /Autobahnensignale,
         ii )    Sichtweiten-Kontrollvorrichtung zur Erfassung von Nebel ,
         iii )   Glatteis- und Rutschgefahrdetektoren,
         iv)     Unfalldetektoren ,
         v)      straßenseitig installierte Baken können mehr spezifische Informationen liefern ,
                 wie beispielsweise lokalbezogene Daten, wobei diese Baken mehr als lediglich
                 einfache optische oder akustische Signale ausgeben können,
         vi)     in einem Verkehrstrom von hinten aufrollende Überstragung von Fahrzeug zu
                 Fahrzeug bietet noch spezifischere Informationen. Allerdings versagt dieses
                 System, wenn sich größere Lücken innerhalb des Verkehrsflußes befinden.
 ---pagebreak---                                                     30
 7.5 . Technische Probleme allgemeiner Art
 7.5.1 , Verkehrs-Telekommunikation ( drahteebunden oder uber Funk )
 Das erste, wichtigtste und kritischste Problem ist der gewaltige Umfang des auftredenden
 Datenverkehrs . Dieser kann folgendermassen verteilt werden:
           i)    durch Verringerung der Übertragungen durch Verwendung               optimierter
                 Kodiertechniken und Verschlüsselung,
          ii )   durch selektive Adressierung und Lokalisierung des übermittelten
                 Datenverkehrs. Bei Verwendung der Leaky Feeder Technologie oder anderer
                 Techniken wie beispielsweise der Oxygenband-Kommunikation , bei der die
                 Signalstärke als 4. Dimension für die Entfernung anstelle der zweiten potenz
                 wegfällt,
          iii)   durch die Verwendung einer dedizierten Transportinfrastruktur wie die
                 Deutschen, Niederländischen oder Britischen Autobahn-Nachrichtensysteme.
                 Diese könnten mit über Schnittstellen an lokale mit geeigneten Frequenzen
                 und Übertragungsmedien wie unter 2. erläutert an Sender und Empfänger
                 angeschloßen Lichtleitern in Abschnitte unterteilt werden ,
          iv)    die Anwendungsmöglichkeiten mit Funkübertragung sind sehr ausbaufähig:
                 kodierte Signale verwendende Rundfunksender für Verkehrsfunk während
                 der Rundfunkprogramme , als Datenfunksystem , Richtfdunk mit verschiedenen
                 Frequenzen, mobile VHF-Funktelefone und Autotelefone. Einer der Nachteile
                 des Autotelefons ist, daß sich bei einem Stau jeder der betroffenen
                 Verkehrsteilnehmer auf das Autotelefon stürtzt und somit das Netz in diesem
                 Bereich liberlastet. Eine weitere langfristige Möglichkeit wäre die
                 Rauschbandkommunikatioa oder der SSC-Verkehr, bei denen ein "Fail-Soft"
                 oder ein "fein abgestufter Abfall" erfolgt,
          v)     die drahtgebundene Kommunikation weist eine ganze Reihe Nachteile auf,
                 wie beispielsweise die Modularität der zu berechnenden Infrastruktur wie
                 unter 8.4.2 . c) aufgeführt. Die Dimensionierung der Infrastrukturstränge für
                 das zu erwartende Verkehrsaufkommen ist überaus schwierig, da es mehr
                 Variablen beinhaltet als das PSTN oder das Speichervermittlungsnetz, nachdem
                 Stoßzeiten genauso an Wochenenden mit Ferienrückreiseverkehr, bei Streiks
                 der    öffentlichen        Transportunternehmen      oder    bei   ungünstigen
                 Straßenverhältnissen wie sonst bei Hauptverkehrzeiten auftreten können ,
          vi)   die Verteilung der Kosten auf den privaten und öffentlichen Bereich sowie
                der auf den Fahrer/Fahrzeugeigner entfallende Betrag sind bei der Bewertung
                des Systems in Betracht zu ziehen ,
7.5.2. Die Schüttstelle Mensch
Die wichtigsten        Anforderungen an die Schnittstelle           zum    Menschen    ist die
Leistungsoptimierung , z.B. soll sie zu gutem Fahren verleiten . Es          muß also für den
Menschen akzeptierbar gestaltet sein . Aus        diesen beiden Anforderungen ergeben sich
zahlreiche einzubeziehende Spezifikationen .
 ---pagebreak---                                                     31
 Der        Anwendungsbereich         umfaßt      sowohl      die      Regelungs-         wie    die
 Informationsdarstellungsfunktionen       der      verfügbaren     technischen        Möglichkeiten.
 Regelsysteme, beispielsweise für die Eingabe von Bestimmungsortangaben können
 verschiedene Entwicklungsstufen aufweisen und tasten- oder sprachgesteuert sein . Die an den
 Fahrer ausgegebenen Informationen dürfen keine Gefahr in sich selber bergen und können:
          i)     optisch sein: eine schematische Abbildung, gegebenenfalls mit einer
                 alphanumerischen auf der Windschutzscheibe erscheinenden Anzeige
                 gekoppelt,
          ii )   akustisch sein: unter     Verwendung     eines gegebenenfalls       mehrsprachigen
                 Sprachsynthesizers ,
          iii)   eine Kombination der beiden vorhergehenden Möglichkeiten sein:
                 beispielsweise ein einfaches Aufruf- oder Warnsignal , kombiniert mit der
                 Anzeige weiterer Informationen.
Die ergonomische leitungsfähigkeit dieser Alternativen sollte so bewertet werden , daß die
endgültigen Lösungen einen optimalen Beitrag zu den angeführten Vorhaben leisten.
7.5.3. Konfiguration
Die Herausforderung an die Einführung eines solchen Systemes ist gleichermaßen
wirtschaftlicher wie technischer Art. Unter Einbeziehung der Optiemierung der
Konfiguration kommt der Synergie die wichtigste Rolle in der wirtschaflichen
Lebensfähigkeit zu.
Die Möglichkeiten hierzu sind:
                 maximale        Konzentrierung       von       künstlicher       Intelligenz     in
                 Steuerzenrtalenkomputer,
                 Verteilung wesentlicher Teile der künstlichen              Intelligenz    auf  die
                 straßenseitigen Baken und Sensoren, und/oder
                 Einsetzung von mehr programmierbarer Intelligenz in die Fahrzeuge.
Natürlich sind in der Hierarchie der Zahlen die wenigsten Steuerzentralen und die meisten
Fahrzeuge ausschlaggebend . Um die Fahrzeugausrüstung so preisgünstig wie möglich zu
gestalten, wird in diesen nur die geringstmögliche programmierbare Intelligenz eingesetzt.
Andererseits kann das zu Akzeptationsschwierigkeiten beim Einführen führen , wie
beispielsweise die Erfordenis, daß sich das Fahrzeug selber identifiziert . Die Nachteile sind
der Datenumfang , der Entfernungsfaktor und der Kommunikationsmodus zwischen einzelnen
Stellen      wie   beispielsweise  in    Echtzeit    oder    Sendeabruf,     Vervielfachung     des
Speichervermögens , Speicherwert, Kosten und Annehmbarkeit.
7.5.4 . Funkfreauenzzuweisung
Die Identifizierung und Zuordnung von für die erforderlichen Funktionen geeigneten
Frequenzen wird eine der größten Aufgaben und Bedarf sorgfältiger Überlegungen und
allgemeiner Abkommen für europaweite Verwendungen gleichartiger Ausrüstungen .
 ---pagebreak---                                                   32
 8 . ORGANISATION UND VERWALTUNG DER ZUSAMMENARBEIT
 Die RTI-Zusammenarbeit, selbst auf der Forschungstufe und dem Abstecken künftiger
 Entwicklungen , ist eine überaus komplexe Verwaltungs - und Organisations-Aufgabe .
 Nachstehend einige wichtige in Betracht zu ziehende Faktoren:
                 es handelt sich um ein deutlich definiertes Ziel in Bezug auf die
                 Funktionsmerkmale und das Kosten-/Nutzungsverhältnis , das schließlich das
                 Maß der Technologie-Investitionen ist. Es ist weniger die technische
                 Durchführbarkeit, als die technischwirtschaftliche Machbarkeit und die
                 Annahmebereitschaft durch den Verbraucher .
                 das    Straßenverkehrssystem    und     seine   Verbindung     mit    mobilen
                 Kommunikationsmöglichkeiten schafft einen im Straßenverkehr bisher
                 unbekannten Grad an Komplexität ,
                 es gibt zahlreiche Teilnehmer mit jeweils eigenem Verantwortungsbereich , die
                 in     sinnreicher     Weise    Zusammenarbeiten      sollen    (Verbraucher,
                 Dienstleistungsanbieter, Operators , Industrie , Politiker, Verwalter und
                 Durchführungsbehörden ).
Dadurch wird die Organisation und die Verwaltung auf diesem Gebiet zu einer echten
Herausforderung. Ein vernünftiges Herangehen an diese Fragen ist unerläßlich für das
Erreichen der gesteckten Ziele und die Minimierung der unvermeidlichen bei einem
derartigen gemeinschaftsprojekt auftretenden Kosten.
8.1 . Beziehungen mit internationalen Projekten und nationalen Anstrengungen
In den nächsten zehn Jahren werden schätzungsweise mindestens 50 Billionen in R&D für
bestehende mobile Funksprechdienste investiert werden . Vergleichbare Bestrebungen werden
für die     Verkehrsmanagement und Überwachungssysteme unternommen werden. Die für
DRIVE beabsichtitgen Arbeiten dienen der Minimierung von Risiken und Ungewißheiten
sowie den optimalen Einsatz menschlicher Resourcen und Finanzen und bezieht sich auf die
Entwicklungsphase wesentlich größerer für die spätere Produktentwicklung erforderlichen
Anstrengungen. DRIVE zielt auf spezifisch für das Straßenverkehrswesen erforderliche
Infratruktur-Technologien ab und bezieht sich vorwiegend auf die öffentliche Haftung .
Überall wo internationale oder nationale ähnliche Projekte      ins Leben gerufen werden , ist
eine enge Zusammenarbeit und Koordinierung zwischen den Vorhaben angebracht und
unumgänglich . Insbesondere für eine größtmögliche Wirksamkeit der gemeinsamen
Anstrengungen muß eine gemeinsame Verwaltungsgsgrundlage für PROMETHEUS
geschaffen werden . Die Organisation und Verwaltung muß daher so ausgelegt sein , daß die
den spezifischen Merkmalen auf diesem Gebiet Rechnung trägt . Die Experimente für das
RACE Programm können als ein Beispiel dafür betrachtet weden .
8.2 , Die Beteiligung öffentlicher und privater Organisationen von nicht der Europäischen
         Gemeinschaft angehörigen Ländern
Während der Pilotphase von DRIVE ist eine enge Zusammenarbeit            mit anderen auf dem
Gebiet arbeitenden Unternehmen und Organisationen beabsichtigt. Die soll , sofern möglich ,
auch auf      öffentliche oder private in nicht der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft
angehörenden Ländern ansäßigen Organisationen und Unternehmen ausgeweitet werden .
Die Gemeinschaft hat ein stretegisches wie auch betriebliches wie wirtschaftliches Interesse
an einer europäischen Lösung der die Straßentransport betreffenden Fragen , die auch
Nichtmitgliedsländer einschließt.
 ---pagebreak---                                                   33
 Die Kommission beabsichtigt daher durch Erweiterung der Beteiligungskriterien für DRIVE
 das von in Ländern, mit denen die Gemeinschaft einen Rahmenvertrag über Zusammenarbeit
auf dem Gebiet der Wissenschaften und Technologie abgeschlossen hat, ansässigen Industrien,
 Betreibern, Dienstleistungsanbietern und Transportverwaltungen geäusserte Interesse
 zuzulassen .
Es wurde auch befürwortet, in COST-Ländern                ansässige private oder öffentliche
Organisationen das Einreichen von Vorschlägen             und Anträgen zu gestatten und
Vertragspartner für DRIVE-Projekte zu werden , wo        das Rahmenabkommen für die FuE -
Zusammenarbeit dies mit den entsprechenden Ländern      beschlossen hat.
Projekte von Beteiligten aus diesen Ländern müssen den gleichen Auswahlkriterien ,
Vertragsbedingungen und Verwaltungsregeln entsprechen.
8.3 DRIVE Austauschproeramm
Um die menschlichen Ressourcen zu mobilisieren und um die Forschungsanstalten optimal
auslasten zu können, wäre es von großem Vorteil, Experten einer dieser Organisationen in
ein von einer anderen Organisation durchgeführtes DRIVE-Projekt einzubeziehen, sofern
dies beiden Parteien wünschenswert erscheint .
                                               $
Dieses Verfahren dient den für das entsprechende DRIVE-Projekt verantwortlichen
Organisationen, indem es Stellen für Facharbeiter schafft und andererseits die Austausch -
Organisation durch Teilnahme eines ihrer Experten an den Hauptarbeiten unterstützt.
8.4 Teilnahme von mittelständischen Betrieben , Forschungsinstituten und Universitäten
Die Wichtigkeit von mittelständischen Betrieben, Forschungsinstituten und Universitäten als
erfinderische und innovative Elemente ist eine bekannte Tatsache , so daß diesen für ihre
sachdienliche Teilnahme eine beachtliche Würdigung bei der Einführung von DRIVE
zukommt .
Auf Spitzentechnik ausgerichtete mittelständische Betriebe, Forschungsinstitute und
Universitäten können aus DRIVE ihren Nutzen ziehen , da dieses die Rahmenbedingungen
schafft, die für mittelständische Betriebe geradezu ideal sind und Absatzmöglichkeiten durch
Begünstigung einer symbiotischen Beziehung mit großen Telefongesellschaften und
Dienstleistungsanbietern schaffen.
50% oder mehr der Angestellten der Fernsprechindustrie in der Gemeinschaft sind in Firmen
mit 20 bis 99 Angestellten beschäftigt. Dies ist ein Index für die Vielseitigkeit der
Tätigkeiten in diesem Industriezweig , die verschiedenen Abweichungen bei der Steigerung
spezifischer Tätigkeiten und die Ausweitung der Unterverträge. Es bestehen wenig Zweifel ,
daß dieser hohe Grad an Einbeziehung an kleinen und mittleren Betrieben ,
Forschungsinstituten und Universitäten auch die zukünftige Arbeit in RTI und DRIVE
charakterisiert.
 ---pagebreak---                                                         34
 9 . TERMINOLOGIE UND ABKÜRZIJNGEN
Aktionslinie         eine Handlungsart , die im allgemeinen FuE/technologischer Natur ist , von der
                     Gemeinschaft unterstützt
 Beteiligte          die Beteiligten schließen die Transportministerien und die Automobil -,
                     Automobilkomponenten und Halbleiter-Industrien ein
Automation           Elektronische Steuerung
 Zellulares Radio    ein bewegliches Telefonsystem , basiert auf örtliche Radiostationen in den Zentren von
                     anliegenden Zellen
                                                                                            »·
ECTM                 Europäische Konferenz der Transportminister
Ersparnisse durch    die Gewinne, die dadurch erzielt werden , daß man verschiedene Vorrichtungen zu
Integration         einer einzigen kombiniert
Fail-Safe            Ein Kontrollkonzept , der unvorhersehbaren Ausfallsituationen begegnet
Hard automation      Kontrollsysteme , die ohne menschliches Eingreifen funktionieren
Menschlicher Faktor der Einfluß von Eigenschaften des menschlichen Bediners auf Konstruktion und
                    Funktion eines Systems
Integrierte IT&T    IT&T Systeme , die das Material für verschiedene Anwendungen benutzen
Integriertes        ein einziges System , das mit einem Minimum von gemeinsamen Normen
Transportsystem     zwischen Mitgliedstaaten funktioniert
IRTE                Integrierte Straßentransportumgebung: eine IT&T und Verkehrsverwaltungsinfrastruktur
ITfcT               ist die Kombination von Informationstechnologie und Femmeldewesen
Mediator            ein elektronisches System, das der Aktion des Fahrers beisteht , insbesondere
                    in Risikosituationen
Navigation          einem bestimmten Weg oder einer Strategie folgen , um den Bestimmungsort zu erreichen
ODETTE              Organisation für Datenaustausch bei Teleübertragung in Europa . Ein elektronisches
                    Datentransferschema für die Automobilherstellungsindustrie
on-board            wie im Fahrzeug enthalten
Pre-normative       Vorbedingung zur Aufstellung von Normen oder Standards
RDS                 Radio-D aten - Systeme
 ---pagebreak---                                                      35
Referensmodell     ein Modell, auf welches man sich besieht sum Verständnis, sur Übertragung, Einichätsung,
                   Qualifikation oder Annäherung , das die Formalisierung des technischen ,
                   wirtschaftlichen und operationeilen Sektors liefert, möglicherweise
                   in einem computer- ausfahrbaren Modell oder Folge von Modellen sur Benutsung
                   in der Ssenarienentwicklung, Kosten /Leistungsanalyse und Planung und bei
                   der Kommunikation swischen Sektor-Beteiligten; auch normative Richtlinien - d.h .
                   open system interconnection r.m
Route              der Weg sum Bestimmungsort . Wegplanung, Wegnavigation , Trajektwahl
                   und Optimierung
RTI (Road          Straßentransportinformatik . Anwendung von IT&T auf Straßentransport ,
Transport          entweder an Bord der Fahrseuge oder als Teil der Infrastruktur und
Informatics)       Dienste
Soft automation    die Kontrolle handelt als Sicherheitsnets , das den Piloten schütst
Télécommunications Femmeldewesen , einschließlich Radio, Mobil-Telefon , Zweiweg - interaktive Xa ~el
                   und Obertragung swischen Computersystemen
 ---pagebreak---                                    ENTWURF EINER VERORDNUNG DES RATES
                                                      vom .
      über eine Gemeinschaftsprogramm auf dem Gebiet der Informationstechnologie und
                                  Telekommunikation im Straßenverkehr
                                             Programm DRIVE
                                                - Pilotphase -
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN
Unter Berücksichtigung der Einheitlichen Europäischen Akte der                               Europäischen
Wirtschaftsgemeinschaft und insbesondere der Artikel 130Q Paragraph 2,
Unter Berücksichtigung des Vorschlages von der Kommission1),
Unter Berücksichtigung der Ansicht des Wirtschafts- und Sozialausschusses2),
In Kooperation mit dem Europaischen Parlament3)
Während die Gemeinschaft die Aufgabe hat, durch die Errichtung eines gemeinsamen
Marktes und schrittweise Annäherung der Wirtschaftspolitiken der Mitgliedstaaten eine
harmonische Entwicklung des Wirtschaftslebens innerhalb der Gemeinschaft und engere
Beziehungen zwischen den Staaten zu fördern;
Während die Staats- und Regierungschefs die Bedeutung des effizienten Straßenverkehrs , der
Sicherheit     und      der      Umweltverträglichkeit          als      wesentlichen Faktor    für   das
Wirtschaftswachstum und die soziale Entwicklung innerhalb des im Vertrag vom Rom4)
beschriebenen Rahmens hervorgehoben haben;
Während das Europäische Parlament, in seiner Beurteilung der Lage und Entwicklung des
Straßenverkehrs , dessen Rolle für die künftige politische, soziale und wirtschaftliche
Entwicklung der Gemeinschaft betonte und vor allem auf die Notwendigkeit der
Entwicklung elektronischer Hilfen für den Straßenverkehr5) verwies und in seiner
Entschließung6) zur Automobilindustrie der Europäischen Gemeinschaft, auf der Basis des
Berichts7) seines Komites für Wirtschaft, Finanzen und Industriepolitik, die europäische
Dimension in diesem Industriezweig hervorgehoben hat;
Während der Rat in seiner Entschließung vom 19 . Dezember 1984 auf dem Gebiet der
Sicherheit im Straßenverkehr die Kommission aufgefordert hat, Vorschläge vorzulegen8);
Während die Europäische Einheitsakte eine neue politische und rechtliche Basis für die
Entwicklung einer wissenschaftlichen und technologischen Strategie enthält , wobei dem Ziel ,
die industrielle Wettbewerbsfähigkeit zu fördern , besondere Wichtigkeit beigemessen wird;
    1)    ABL ...
    2)    ABL ...
    3)    ABL ...
    4)    Artikel 75
    5)     Beschluß des Europäischen Parlaments cur Annahme Programms von Gemeinschaftsmaßnahmen cur
          Verbesserung der Straßensicherheit ABL Nr. C 104 , 27,04.84 , S 38
    6)     BeschluB des Europaischen Parlaments 23.01.1987 , Protokol PE 110.615
    7)     Document a 2-171 /86 8.12.86 Berichterstatter Peter Beaceley
    8)    ABL No . C 341 / 1 21.12.84
 ---pagebreak---                                                            2
 Während der Rat das Rahmenprogramm9) für Gemeinschaftsaktionen im Bereich der
 Forschung und technologischen Entwicklung angenommen hat, das Aktionen auf dem
Gebiet der Anwendung von Informationstechnologie und Telekommunikationen für
gemeinsame sozial wirtschaftliche Ziele, und insbesondere dem Straßenverkehr, vorsieht;
Während      der    Rat    die     Wichtigkeit      einer    Standardisierung     auf   dem   Gebiet    der
Informationstechnologie         und      Telekommunikationen10)          erkannt    hat;   während     eine
Zusammenarbeit in prä-normativer und vorwettbewerblicher FuE für die Entwicklung von
Standards einen wichtigen Beitrag leisten kann, besonders durch eine Erleichterung der
Evolution zu zukünftigen, effektiveren und sichereren Straßenverkehr auf regionaler und
lokaler Ebene;
Während der Wirtschafts- und Sozialausschuß nachdrücklich auf Beduetung der elektronische
Verkehrshilfen auf Hauptstraßen11) und die Notwendigkeit der Implementierung eines
Gemeinschaftsprogramms über Straßensicherheit12) verwies;
Während        die     Kommission           in     ihrem        Vorschlag     für     ein   mittelfristiges
Transportinfrastrukturprogramm13) speziell auf die Bedeutung der Anregung technologischer
Entwicklungen ,      die  Export       und die      Vergrößerung      des  internen    Marktes für neue
Technologien für die Europäische Industrie, verwies, um Sicherheit für zukünftige Erhöhung
der Produktivität und Wettbewerbsfähigkeit zu erzielen;
Während durch die Einführung von mobilen Kommunikationsdiensten und                                     der
fortschreitenden Einführung von Computern in Automobilen die Bedingungen                                für
bedeutende Verbesserungen im Verkehrsmanagement, Verringerung der Umweltbelastung
durch Straßenverkehr und Verkehrssicherheit geschaffen werden;
Während die Entwicklungen in Straßenverkehrseffizienz und -Sicherheit der internationalen
Wettbewerbsfähigkeit der Europäischen Wirtschaft allgemein und speziell der Industrie
nützen werden;
Während die Fortschritte in Straßenverkehrseffizienz und -Sicherheit zur Lösung des
Problems der nichtakzeptablen sozialen und menschlichen Konsequenzen von Unfällen
beitragen;
Während eine Konzertiertation der Bemühungen in diesem Bereich zur Kreation eines
internen Marktes beitragen und die Formation neuer interner Grenzen zur Verkehrssicherheit
vermeiden hilft;
Während die Entwicklung von gemeinsamen Funktionsspezifikationen für Geräte und Dienste
die Kohesion stärken wird und es den weniger entwickelten Regionen erlauben wird, von
den Anstrengungen der Mitgliedstaaten , die die Verbesserungen der Transport- und
Verkehrsmanagementsinfrastrukturentwicklungen in der Gemeinschaft, voll zu profitieren;
Während die Entwicklung der Straßentransportinfrakstrukturtechnologie und - Dienste eine
breite Palette von Möglichkeiten für kleine und mittlere Unternehmen in der
Geräteherstellung und der Bereitstellung von spezialisierten Diensten innerhalb der
Gemeinschaft bietet;
    9)     ABL
     10)   Ratgentscheidung 22.12.86 , ABL L S6/31-S7, 07.02.87
     11 )  Stellungnahme 27.-28.04.1977, ABL C 126/ 20 28.05.77
     12 )  Stellungnahme 24.05.1984 , ABL C 206/60 06.08.84
    13 )   KOM(86) 340 endg. Juni 1986
                                                                                                            ?
 ---pagebreak---                                                  3
Während es für Projekte, die im Zusammenhang mit EUREK.A und spezifischen Aktivitäten,
die innerhalb des Rahmenprogramms unternommen werden , sinnvoll ist, einander zu
ergänzen und zu unterstützen;
Während die Kommission beim zweiten EUREKA Ministertreffen in London (Juni 1986) die
Bereitschaft bekundet hat, Projekte die sich auf Straßensicherheit und Navigation beziehen ,
insbesondere das Projekt PROMETHEUS, zu unterstützen; während sie anschließend im
Februar 1987 eines der Gründer des PROMETHEUS Rats von Regierungsbeamten wurde,
während das vorliegende Programm die Teilnahme an PROMETHEUS und verwandten
Projekten implementiert;
Während die Konstitution oder Konsolidation eines spezifischen, europäischen
Industriepotentials in den betroffenen Technologien eine dringende Notwendigkeit ist;
während seine Nutznießer Industrie, Netzwerkbetreiber, Forschungseinrichtungen ,
Unterenehmen, einschließlich kleiner und mittlerer Betriebe , und andere Einrichtungen sein
müssen, die in der Gemeinschaft ansässig sind und sich zur Erreichung dieser Ziele am
besten eignen;
Während Voruntersuchungen die Notwendigkeit und die Vorteile einer Zusammenarbeit auf
Gemeinschaftsebene in diesem Bereich bestätigt haben;
Während die Definitionsphase von PROMETHEUS die Realisierbarkeit der Zielesetzung
bestätigt und die spezifischen Arbeiten, um diese zu erreichen, identifiziert hat;
Während die Kommission mit Industrien und Verwaltungen an der Definition der prä-
normativen und prä-kompetitiven Arbeiten in Bezug auf das Straßeninfrastruktursystems, das
zur Ergänzung der Anstrengungen der Automobilindustrie hinsichtlich des Autos notwendig
sind , zusammengearbeitet hat;
Während es im Gemeinschaftsinteresse liegt, die wissenschaftliche und finanzielle Basis
europäischer Forschung durch größere Beteiligung von Teilnehmern aus europäischen
Drittländern an bestimmten Gemeinschaftsprogrammen zu konsolidieren und insbesonders
durch Beteiligung an Programmen, die Zusammenarbeit in der Forschung und Entwicklung
von Straßentransporttechnologie vorsehen;
Während das DRIVE Programm sowohl von den Ergebnissen von ESPRIT und RACE als
auch von andauernden Anstrengungen in der Standardisierung profitieren wird;
Während die Implementierung von konzertierten Aktionen innerhalb des COST Rahmens ein
essentielles Element zur Ergänzung industriell orientierter FuE Projekte ist;
Während das Wissenschaftliche und Technische Forschungskomite (CREST) seine Meinung
geäußert hat;
 ---pagebreak---                                                4
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
                                         Artikel 1
   1.  Eine Gemeinschaftsaction auf dem Gebiet der Straßentransportinformatik, DRIVE
       genannt, wird für eine Anfangsperiode von 30 Monaten angenommen und fängt am
       1 . Januar 1988 an.
  2.   Das Programm ist als Zusammenarbeit mit öffentlichen und privaten Aktionen auf
       dem Gebiet der Straßentransportinformatik, die auf nationaler und internationaler
       Ebene unternommen werden, entworfen worden, um die Wettbewerbsfähigkeit der
       Industrie, Netzwerkbetreiber und Dienstleistungsanbieter in der Gemeinschaft zu
       fördern      um   so    dem     Endverbraucher    die  Verbesserungen   in    der
       Straßenverkehrseffizienz und -Sicherheit zum minimalen Preis und mit minimaler
       Verzögerung     zur  Verfügung     zu   stellen sowie die  Umweltbelastung   von
       Straßenverkehr zu minimieren und damit zu den sozialen und wirtschaftlichen
       Zielen beizutragen.
  3.   Das Programm repräsentiert den Beitrag der Gemeinschaft zu EURER.A Aktionen
       in diesem Gebiet, insbesondere dem Projekt PROMETHEUS in Bezug auf
       Standardisierung und gemeinsamen Funktionsspezifikationen die Entwicklung von
       fortgeschrittenen Infrastruktursystemen betreffend.
                                         Artikel 2
  1.   Das Programm , das im Anhang beschrieben ist, sieht die Entwicklung eines
       gemeinsamen, konzeptionellen Rahmens für Zusammenarbeit vor und schließt
       weiterhin prä-normative FuE Arbeiten und Exploration der Technologieoptionen
       und die Untersuchung von nicht-technologischen Faktoren ein, die für das Ziel
       einer Konzertierung der europäischen Anstrengungen zur Verbesserung der
       Straßenverkehrseffizienz, Straßensicherheit und Reduzierung der Umweltbelastung
       notwendig sind. Die Arbeiten beinhalten die folgenden Teilbereiche:
              I.     ENTWICKLUNG DES REFERENZMODELLS
              II.    SPEZIFIKATIONEN, PROTOKOLLE UND STANDARDS
              III .  RTI TECHNOLOGIEN
              IV .   BEURTEILUNG VON TECHNOLOGIE SZENARIEN
              V.     AKTIONSPLAN
                                        Artikel 3
  1.   Die im einzelnen auszuführenden Arbeiten sind in einem Arbeitsplan festgelegt,
      welcher unter Anwendung des Verfahrens unter Artikel 7 beschlossen wird.
  2.  Die Bewertung der vorgeschlagenen Vorhaben wird von der Kommission
      durchgeführt im Einklang mit den im Anhang und im Arbeitsplan definierten
      Zielen. Die Förderungswürdigkeit von Vorhaben, deren Durchführung FuE von
      mehr als 50 Mannjahren erfordern, wird unter Anwendung des Artikels 7
      entschieden. Für die anderen Vorhaben werden die Ergebnisse der Bewertung dem
      im Artikel 6 vorgesehenen Ausschuß zur Kenntnis gegeben.
 ---pagebreak---                                            5
3. Die Vorhaben im Rahmen des Programms werden auf dem Wege von
   Kostenteilungsverträgen durchgeführt, die von der Kommission mit in der
   Gemeinschaft         ansässigen      Industrieunternehmen ,      Netzwerkbetreibern,
   Forschungseinrichtungen, Unternehmen - inklusive kleiner und mittlerer Betriebe -
   und anderen Einrichtungen der Gemeinschaft abgeschlossen werden . Es wird
   erwartet, daß die Vertragspartner einen wesentlichen Teil der Kosten tragen , im
   Normalfall mindestens 50% der Gesamtkosten.
4. Die Vorschläge für Vorhaben werden in der Regel auf eine im Amtsblatt der
   Europäischen Gemeinschaften         veröffentlichten Ausschreibung hin von den
   Interessenten eingereicht. An den Vorhaben sollen im Normalfall mindestens zwei
   unabhängige Partner beteiligt sein, die nicht alle im selben Mitgliedstaat ansässig
   sind. In der Regel sollte einer der Partner ein Industrieunternehmen sein.
5. In Ausnahmefällen, wo eine Ausschreibung keine befriedigenden Ergebnisse erzielt
   hat, oder in dringenden Fällen, oder, wenn die Ausschreibung aus Gründen der
   Kosten und Wirtschaftlichkeit nicht das geeignete Verfahren ist, kann nach dem
   Verfahren gemäß Artikel 7 entschieden werden, in Abweichung von den
   Grundsätzen in den Absätzen 3 und 4 .
                                     Artikel 4
   Sind zwischen der Europäischen Gemeinschaft und europäischen nicht-
   Mitgliedstaaten Rahmenvereinbarungen über wissenschaftliche und technische
   Zusammenarbeit abgeschlossen worden , können Einrichtungen und Unternehmen ,
   die in diesen Ländern ansässig sind, Partner an einem Vorhaben werden , das im
   Rahmen dieses Programms durchgeführt wird.
                                     Artikel 5
1. Der Mittelbedarf für den Gemeinschaftsbeitrag zur Durchführung der Pilotphase
   wird einschließlich der Personalausgaben auf 60 Mio ECU für den Zeitraum von
   30 Monaten veranschlagt.
2. Ein Vorschlag für die Aufteilung dieser Mittel innerhalb des Programms ist im
   Anhang enthalten.
                                    Artikel 6
1. Die Kommission trägt Sorge für die ordungsgemäße Durchführung des Programms
   und trifft alle dafür erforderlichen Maßnahmen , unbeschadet der durch Artikel 3
   vorgesehenen Kompetenzen.
2. Die Kommission wird von einem Ausschuß , nachstehend " Ausschuß" genannt ,
   unterstützt , der aus zwei Vertretern jedes Mitgliedstaats zusammengesetzt ist. Den
   Vorsitz im Ausschuß führt ein Vertreter der Kommission .
   Die Mitglieder des Ausschusses können sich entsprechend der Art der zu
   erörternden Fragen von Sachverständigen oder Beratern unterstützen lassen .
   Die Arbeiten des Ausschusses sind vertraulich .       Der Ausschuß gibt sich eine
   Geschäftsordnung .     Die Sekretariatsgeschäfte des Ausschusses werden von der
   Kommission wahrgenommen .
3. Die Kommission kann den Ausschuß zu jeder Frage hören , die unter diese
   Verordnung fällt.
                                                                                        t/o
 ---pagebreak---                                                  6
                                          Artikel 7
          Wird auf das Verfahren dieses Artikels Bezug genommen, unterbreitet der
          Vertreter der Kommission dem        Ausschuß einen    Entwurf der zu treffenden
         Maßnahme. Der Ausschuß gibt seine Stellungnahme innerhalb einer Frist ab, die
         der Vorsitzende unter Berücksichtigung der Dringlichkeit der betreffenden Frage
         festsetzen kann, die im Normalfall einen Monat beträgt und in keinem Fall zwei
         Monate übersteigen darf. Die Stellungnahme wird mit der in Artikel 148 Absatz 2
         des Vertrags für die Annahme der Beschlüsse, die der Rat auf Vorschlag der
         Kommission zu fassen hat, vorgesehenen Mehrheit gegeben. Bei der Abstimmung
         im Ausschuß werden die Stimmen der Vertreter der Mitgliedstaaten gemäß
         vorgenanntem Artikel gewogen. Der Vorsitzende nimmt an der Abstimmung nicht
         teil .
         Die Kommission trifft die Maßnahmen, wenn sie der Stellungnahme                  des
         Ausschusses entsprechen. Entsprechen die vorgeschlagenen Maßnahmen nicht         der
         Stellungnahme des Ausschusses, oder ist keine Stellungnahme ergangen,             so
         unterbreitet die Kommission dem Rat unverzüglich einen Vorschlag. Der            Rat
         beschließt mit qualifizierter Mehrheit.
         Hat der Rat innerhalb einer Frist von einem Monat keinen Beschluß gefaßt, so
         trifft die Kommission die vorgeschlagene Vorkehrung.
                                          Artikel 8
    1.   Das Resultat des Programms wird nach zwölf Monaten von der Kommission
         überprüft. Die Kommission wird dem Rat und dem Europäischen Parlament über
         die Ergebnisse dieser Überprüfung Bericht erstatten, begleitet von einem von ihr
         als angemessen erachteten Vorschlag der Anpassung und Verlängerung.
                                          Artikel 9
    1.   Im Zusammenhang mit den Koordinationstätigkeiten gemäß Artikel 1 Absatz 2
         tauschen die Mitgliedstaaten und die Kommission alle ihnen zugänglichen und zur
         Veröffentlichung freigegebenen Informationen über Tätigkeiten auf Gebieten aus,
         die von diesem Beschluß erfaßt werden , gleichgültig, ob die Tätigkeiten unter ihrer
         Zuständigkeit geplant und ausgeführt werden oder nicht.
   2.    Die Informationen werden nach einem Verfahren ausgetauscht, das die Kommission
         nach Anhörung des Ausschusses definiert; sie werden auf Wunsch des Informanten
         vertraulich behandelt.
                                         Artikel 10
         Diese Verordnung tritt am 1 . Januar 1988 in Kraft.
         Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in
        jedem Mitgliedstaat.
Geschehen zu Brüssel, am       1987                                     Im Namen des Rates
                                                                               Der Président
                                                                                          t/'f
 ---pagebreak---                                                  7
Anhang
I. ENTWICKLUNG DES REFERENZMODELLS
      A. Basis-Verkehrsmodell
      B. Infrastruktur-Referenzmodell
      C. Interface - Referenzmodell
      D. Verkehrsimpakt-Submodell
      E. Bewertungs-Submodell
II. SPEZIFIKATIONEN, PROTOKOLLE UND STANDARDISIERUNGSVORSCHLÄGE
      A. Definition der Erfordernisse und spezifischen Ziele.
      B. Benutzung des Referenzmodells
      C. Die Entwicklung von funktionellen Spezifikationen und Normungsvorschlägen
      D. Richtlinien zur Aufstellung von Dienstvorschriften
III. RTI TECHNOLOGIEN
      A. Ermächtigende und unterstützende RTI Technologien
            1 . Spezifische Komponenten
            2. Kommunikationsoptionen
            3 . Komponente für den Dialog zwischen Fahrzeugen
      B. RTI Software Technologien
            1 . Software-Infrastruktur
            2. Erfordernisse für Definitionswerkzeuge
            3 . Schnittstelle des Fahrers
            4 . Der menschliche Faktor
      C. Selbstprüfende Système
IV . BEWERTUNG TECHNOLOGISCHER SZENARIEN
      A. Verfeinerung der Ziele
      B. Der Gebrauch des Referenzmodells
      C. Umriû der Ausführungsszenarien
V. AKTIONSPLAN
      A. Aufgabendefinition
      B. Umriû der Ausführung
                                                                                   tfl
 ---pagebreak---                                                          DRIVE
                     (Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe )
                                         ARBEITSPLAN-ENTWURF1)
                                                   - Erstes Jahr -
1) .      Der Vorschlag der Kommission sieht vor, daß dieser Arbeitsplan durch den bei Programmentscheidung
aufgestellten Ausschuß aktualisiert und adoptiert wird .
 ---pagebreak---                                                Inhalt
 I. ENTWICKLUNG DES REFERENZMODELLS                                                  1
        A. Basis-Verkehrsmodell                                                      2
        B. Infrastruktur-Referenzmodell                                             2
       C. Markt-Referenzmodell                                                      3
       D. Verkehrswirkung-Submodell                                                 4
       E. Bewertungs-Submodell                                                      4
II. SPEZIFIKATIONEN, PROTOKOLLE UND STANDARDISIERUNGSVORSCHLÄGE6
       A. Definition der Erfordernisse und spezifischen Ziele.                      6
       B. Benutzung des Referenzmodells                                             6
       C. Die Entwicklung von funktionellen Spezifikationen und Normungsvorschlägen 7
       D. Richtlinien zur Aufstellung von Dienstvorschriften                        7
III . RTI TECHNOLOGIEN                                                              8
       A. Ermächtigende und unterstützende RTI Technologien                         8
              1 . Spezifische Komponenten                                           8
              2 . Kommunikationsoptionen                                            8
              3 . Komponente für den Dialog zwischen Fahrzeugen                     9
       B. RTI Software Technologien                                                 9
              1 . Software-Infrastruktur                                            9
              2. Erfordernisse für Definitionswerkzeuge                             9
              3 . Schnittstelle des Fahrers                                         9
              4 . Der menschliche Faktor                                            9
       C. Selbstprüfende Système                                                    9
IV . BEWERTUNG TECHNOLOGISCHER SZENARIEN                                           10
       A. Verfeinerung der Ziele                                                   10
       B. Der Gebrauch des Referenzmodells                                         10
       C. UmriB der Ausführungsszenarien                                           11
V. AKTIONSPLAN                                                                     12
       A. Aufgabendefinition                                                       12
       B. Umriß der Ausführung                                                     12
 ---pagebreak---                                                 1
 I. FNTWICKUJNr. DES REFERENZMODELLS
 Ziel
 Ziel dieser Arbeit ist die Festlegung des Rahmens von Submodellen , mit denen potentielle
Systeme bewertet werden können. Zusammen werden die Submodelle ein Referenzmodell
 bilden, das das wichtigste Werkzeug zur Bewertung potentieller Infrastruktur und
 fahrzeugbasierter Systeme in Bezug auf definierte Ziele sein wird , unter Verwendung einer
 Reihe von Bewertungskriterien .
Bereich
Dieser Arbeitsbereich wird Methoden zur Bewertung der Kosten und Nutzen potentieller
Systeme in verschiedenen Phasen ihrer Durchführung enthalten, einschliesslich ihrer
Annehmbarkeit für Fahrer und Fahrzeugeigentümer, Einwirkungen auf Unfallhäufigkeit und
-schwere, finanzielle und operationeile Verwicklungen für die verantwortlichen Behörden,
Auswirkungen auf den Verkehrsfluß und Verkehrsnetz-Leistungsfähigkeit sowie Vorteile für
die Umwelt. Vorhandene Modelle werden benutzt oder als Basis betrachtet werden, wo dies
angebracht erscheint.
Ein Basismodell wird die Mittel zur Prognose über Beanspruchung der Verkehrswege und
Netzwerkspeisung liefern, die Teil der Basisinformation für Eingabe von Methoden zur
Feststellung der Auswirkungen darstellen. Seine Submodellkomponenten werden die
Grundlage für die Bewertung der Auswirkungen bilden.
Ein Infrastruktur-Referenzmodell wird den Rahmen liefern , in dem die Implikationen
verschiedener Infrastruktur-basierter Systeme bewertet werden können, einschließlich
Zeitplan, Kosten und Organisationsfaktoren, die berücksichtigt werden müssen.
Ein Fahrzeug-Referenzmodell wird das Instrument liefern, um die Annehmbarkeit durch den
Benutzer fahrzeugbasierter Subsysteme von möglichen technischen Optionen einzuschätzen.
Dieses Submodell wird auch Werkzeuge für die Marktforschung und Zusammenhänge für die
Bewertung der Mensch/Maschine-Schnittstelle enthalten.
Das Verkehrswirkung-Submodell wird als Eingabe besonderer Szenarien, die besondere Sätze
technologischer Optionen erfordern , genommen vom Infrastruktur-Referenzmodell ,
zusammen mit den Basis - Verkehrsvoraussagen vom Basismodell und den Einwirkungen der
Marktpenetration geschätzt vom Fahrzeug-Referenzmodell , und wird Schätzungen über die
Einwirkungen auf den Verkehr produzieren.
Ausgabe vom Verkehrswirkung-Submodell , zusammen mit Informationen von den Szenarien
selbst , werden die Eingabe in das Bewertungs-Submodell liefern, das konstruiert wird, um
die Einwirkungen von Optionen in Bezug auf besondere Kriterien zu evaluieren. Die
Kriterien werden finanzielle , Operationelle Sicherheits-Leistungsfähigkeits- und Umwelt-
Parameter einschliessen .
Die Ergebnisse aus dem Bewertungs-Submodell werden Informationen für den
Wirkungsvergleich liefern , in welchem die Auswirkungen der unterschiedlichen Maßnahmen
verglichen werden.
 ---pagebreak---                                                   2
  A. Basis - Verkehrsmodell
  Ziel
  Bereitstellung eines Basismodells , um eine Voraussage über verfügbare Straßennetze und
  Verkehrsflächenbedarf machen zu können, die eine Referenzgröße bilden werden , gegen
  welches die Auswirkungen verschiedener Optionen bewertet werden können.
  Bereich
 Das Basis-Submodell wird sich stark an bestehende Modelle , Datenquellen und bestehende
 Wegeinfrastrukturen-Programme anlehnen. Jedoch wird der Bedarf nach einem integrierten ,
 pan-europäischen      Lösungsweg     unvermeidlich    neue    Entwicklungsarbeiten      und
 Datensammlungs-Anstrengungen auslösen , neben Vergleichen und Umwandeln von
 Informationen aus vorhandenen Quellen .
 Das Basismodell wird ein weitgefächertes, konventionelles Verkehrsvoraussage-Modell sein ,
 das selbst eine Reihe von Submodellen beinhalten wird . Diese Submodelle werden sich mit
 Autobesitz, Reiseentstehung und Attraktivität bestimmter Verkehrsmittel, Modalsplit,
 Reiseverteilung, Gütertransport und Verkehrswegewahl im Wegenetzwerk befassen.
 Es könnte angebracht sein, ein Verkehrssimulationsmodell zu benutzen, das in der Lage
 wäre, Verkehrsflussänderungen in einem begrenzten geographischen Gebiet einzuschätzen.
 Die Integration des Simulationsmodells in dem allgemeinen Rahmen des globalen Basismodells
 würde dann ein gutes Instrument darstellen, um vom Mikro- zum Makroskopischen zu
 verallgemeinern .
 Ein besonderes Erfordernis innerhalb des Basismodells wird die Darstellung von Unfallraten .
 Man hat grobe Beziehungen zwischen Unfallraten und Fahrzeugkilometer entwickelt, aber es
 bleibt noch vieles zu verfeinern. Es wird notwendig sein , Unfallstatistiken aus jedem der
 Mitgliedsstaaten zu sasofiMla, Techniken zu entwickeln, um diese zu einer konsistenten Basis
 zu normalisieren und um die Beziehungen zu prüfen, die zwischen Ausgabe des
 Verkehrswegewahlmodells und Unfallhäufigkeit bestehen. Das Modell sollte versuchen, die
 Beziehungen von Unfallraten verschiedener Schwere zu untersuchen; so könnte z.B. eine
 Geschwindigkeitsänderung - was zu einer Erhöhung der Unfallrate , aber einer Verminderung
 der durchschnittlichen Schwere führen könnte und somit vielleicht im ganzen einen Vorteil
 bieten würde, angemessen repräsentiert werden .
-Es wird notwendig sein , bestimmte Designjahre zu bestimmen , in denen man das Grund -
 Modell ablaufen läßt. Infolge der Dringlichkeit , optimalen Gebrauch von der beschränkten
 Synergie zur Entwicklung standardisierter Systeme zu machen , könnte das Anfangsdesignjahr
 schon 1990 sein , mit einer mittleren Entwicklungsperiode , dargestellt durch ein zweites
 Datum , 1995 . Selbstverständlich wird es möglich sein , das Basismodell in anderen als den
 anfänglich bestimmten Design - Jahre ablaufen zu lassen .
 B. Infrastruktur-Referenzmodell
 Ziel
 Das Infrastruktur-Referenzmodell wird den Rahmen liefern , in dem die Folgen der
 verschiedenen , infrastruktur-basierten Systeme bewertet werden können , einschliesslich
 Leistung , Zeitplan , Kosten und organisatorische Faktoren , die in Betracht zu ziehen sein
 werden .
 ---pagebreak---                                                   3
Bereich
Basierend auf Erfordernissen und Definitionen der hauptbeteiligten Organisationen, die die
möglichen Betreiber der Infrastruktur bilden, und auf dem Umfang der Erfordernisse der
Installation, Betrieb und Wartung der zahlreichen technologischen Optionen , wird eine
Datenbank aufgestellt werden, die das Infrastruktur-Referenzmodell bilden wird.
Das Modell wird bei der Aufstellung von Normen, Datenerfassung und - Verkündung,
Datenübertragungsprotokolle und funktionelle Spezifikationen , insbesondere in Verbindung
mit Infrastruktur-Anforderungen, herangezogen.
Das Modell wird Betriebsmittel der Technologie, geo-demographische Umwelt, Entwicklung
der Techniken und Verfügbarkeit der Betriebsmittel berücksichtigen.
Szenarien für die Durchführung infrastruktur-basierter Systeme werden erzeugt werden , um
die besten technisch-wirtschaftlichen Strategien zu bestimmen, die adoptiert werden können ,
unter Berücksichtigung der progressiven Integration anderer RTI-Funktionen.
C. Markt-Referenzmodell
Ziel
Das Markt-Referenzmodell wird die Instrumente zur Verfügung stellen , um Leistung , Kosten
und Annahmebereitschaft durch den Benutzer von Infrastruktur und Fahrzeug-basierten
Subsystemen , einschliesslich Mittel zur Marktforschung , einzuschätzen.
Bereich
Das Submodell wird versuchen, die spezifischen Erfordernisse von Benutzern von
Straßenverkehrsumgebung, einschliesslich Fahrzeugbenutzern (sowohl Besitzer als auch
Fahrer) und Verkehrsmanager aufzustellen. Das Ziel wird es sein , Richtlinien zu liefern in
Bezug auf funktionelle Spezifikationen und Normen in Verbindung zu Verkehrsleitung-
Systemen , Fahrzeug-basierten Komponenten technologischer Optionen und Mensch -
Maschine-Schnittstelle (sowohl in Verkehrsleitungs-Systemen als im Fahrzeug ).
Das Modell wird zwischen verschiedenen Benutzern und verschiedenen Fahrzeugtypen
unterscheiden müssen , und den verschiedenen Kriterien, die angemessen sein könnten . Z. B.
werden Verkehrsleiter statistische , historische und effektive Verkehrsinformation erhalten .
LKW-Besitzer werden Wegeberatung empfangen, basierend auf Minimum - Kosten - Wegen,
während es wünschenswert erscheinen kann , dem Privatmotorisierten eine Auswahl von
Wegwahlkriterien anzubieten, die von der Minimalzeit zur Minimalentfernung und anderer
Information variieren .
Es kann angebracht sein, Marktforschungstechniken zu entwickeln , um die Eignung
verschiedener Funktionen und Techniken zu ihrer Ausführung einzuschätzen . Die benutzten
Techniken sollten versuchen , die Erfordernisse der Fahrzeugbesitzer und ihre Bereitschaft
für bestimmte Vorrichtungen zu zahlen, festzulegen und die Leistung und Annehmbarkeit
der Mensch- Maschine -Schnittstelle mit dem Fahrer, einschliesslich Kontrolleinrichtungen
und Informationsdarstellung.
 ---pagebreak---                                                   4
 D. Verkehrswirkung-Submodell
 Ziel
 Das Verkehrswirkung-Submodell wird Schätzungen der Auswirkungen im Verkehr von
 verschiedenen möglichen technischen Optionen und Durchführungsstrategien produzieren .
 Bereich
 Das Submodell wird als seinen Input die Outputs des Basismodells nehmen , was eine
 Basisverkehrssituation des Angebots und der Nachfrage bedeutet, und von der Infrastruktur-
 und Fahrzeugreferenzmodellen , die zusammen möglichen Durchführungsszenarien definieren
 können .
 Das Submodell wird Techniken ausarbeiten, um die Auswirkungen besonderer Systeme auf
 den Verkehr darzustellen , indem jedes Stadium des Basismodells einzeln betrachtet wird .
 Bestimmte Systeme z. B. könnten das Niveau von Fahrzeugeigentum beeinflussen , weil solche
 Auswirkungen , die im Fahrzeug-Referenzmodell eingeschätzt wurden , bedeutsam waren - in
 diesem Falle müßte jede Komponente des Basismodells entsprechend neu gewertet werden;
 andere technologische Optionen, z.B. preiswerte , optionale Navigationsvorrichtungen , könnten
 Randeinflüsse auf Fahrzeug-Wegleitung haben, was Anpassungen an das Verkehrs -
 Zuweisungs-Submodell erforderlich macht. Systeme zur Verhütung von Zusammenstößen
 können einen bedeutenden Einfluss auf den Verkehrsfluß haben - oder auch nicht . Diese
 könnten geschätzt werden , indem man den Bereich des Verkehrszuweisungs-Submodells
 ausdehnt, um ein Basis-Unfallmodell beizufügen , aber sie würden auch auf Unfallhäufigkeit
 und - gravität bedeutenden Einfluß ausüben. Das Basis-Unfallmodell müßte daher verfeinert
 werden, um die Einwirkungen des neuen Systems in Betracht zu ziehen .
Das Verkehrswirkung-Submodell wird deshalb so funktionieren , daß man jede Komponente
des Basismodells separat betrachtet und sie neu spezifiziert, um die Auswirkungen der neuen
Systeme in Betracht zu ziehen. Das Neu-Spezifizieren wird ein Neu-Kalibrieren zur Folge
haben, um die einzelnen Einwirkungen zu berücksichtigen und könnte von den Resultaten
von praxisnahen Versuchen oder von Simulationsergebnissen abhängig sein , oder von beiden .
E. Bewertunes-Submodell
Ziel
Ziel des Bewertungs-Submodells ist es , Information zu beschaffen über die Auswirkungen
auf finanzielle , operationeile , Leistungsfähigkeit und Umweltsgebiet der in Betracht
gezogenen technologischen Optionen , die für die allgemeine Bewertung der Optionen und der
Entwicklung lebensfähiger Szenarios erforderlich ist.
Bereich
Das Submodell wird als seinen Input die Ergebnisse der Infrastruktur, Fahrzeug - und
Verkehrswirkung-Submodelle nehmen , und wird Einschätzungen der Kosten und Gewinne
jeder technischen Option , die in Betracht gezogen wird , produzieren .
Die Gewinne können Ersparnisse bei Unfällen einschliessen und den damit verbundenen
Unkosten , Betriebskostensenkungen der Fahrzeuge, Ersparnisse in Reisezeit in Verbindung
mit   verbesserter   Netzwerkleistung , erhöhte    Netzwerkkapazität    und  Reduzierung   der
Bauinvestierung für neue Straßen .
                                                                                             *7
 ---pagebreak---                                                 5
Es wird auch Umweltgewinne infolge reduzierter Verschmutzung geben. In den meisten
Fällen wird es möglich sein, die Gewinne in Form von Geldersparnissen auszudrücken, aber
gewisse Outputs vom Bewertungs-Submodell werden normalerweise entweder quantitativ
nicht bestimmbar sein oder in anderen als finanziellen Werten ausgedrückt werden.
 ---pagebreak---                                                  6
 II . SPEZIFIKATIONEN . PROTOKOLLE UND STANDARDISIERUNGSVORSCHLÄCF.
 Ziel
 Aufstellung von Protokollen für die Verbreitung von Signalen und den Austausch von
 Information , Definition von Signaleigenschaften , die es dem System erlauben sollen , in
 zufriedenstellender Weise zu funktionieren ohne Interferenz mit externen Systemen.
 Bereich
 Der Arbeitsbereich besteht darin , gemeinsame Lösungswege mit allen Teilnehmern zu finden,
 für
                 die Definition der Ziele ,
                 den Gebrauch des Referenzmodells zur Feststellung der Erfordernisse von
                 jeder Schnittstelle ,
                 die Erzeugung von Normen und Definitionen, einschliesslich der
                 Erfordernisse, die sich aus der gewählten Kombinationen technologischer
                 Optionen ergeben ,
                 die Aufzeichnung von Richtlinien für Aufstellung von Vorschriften .
 A. Definition der Erfordernisse und spezifischen Ziele .
Ziel
Der Zweck dieser Arbeit ist es , spezifische Ziele für die Anforderungen an Signale ,
Protokolle und Autobahn-Einrichtungen zu erzeugen , an denen Vollständigkeit und
Wirksamkeit beurteilt werden können .
Bereich
Der Bereich dieser Arbeit umfasst das Erzeugen von spezifischen und realistischen Zielen für
die Aufstellung von Normen für die verschiedenen Schnittstellen , die während der
Entwicklung des Referenzmodells identifiziert werden .
Es wird berücksichtigt , daß dies ein iterierender Prozeß innerhalb des ersten Jahres sein
wird , durch den die Ziele und Anforderungen aktualisiert und verfeinert werden , da
entsprechend dem Entwicklungsfortschritt weitere Schnittstellen zugefügt werden .
B. Benutzung des Referenzmodells
Ziel
Das Ziel dieser Arbeit ist es , die verschiedenen Komponenten-Submodelle des
Referenzmodells sowohl individuell als auch gemeinsam ablaufen zu lassen , um sicher zu
sein , dass optimale Normen und Protokolle zur effizienten Bestätigung des ganzen aufgestellt
sind .
                                                                                              Го
 ---pagebreak---                                                    7
 Bereich
 Der Bereich dieser Arbeit umfaßt die Reihe von Schnittstellen , die von einer Studie des mit
all seinen Subsystemen versehenen Referenzmodells aufgestellt werden. Diese Operation wird
die benötigte Minimumanzahl von Betriebsparametern über die ganze Reihe von
Schnittstellen, die im DRIVE-System benutzt werden sollen, aufstellen. Die Anforderungen
müssen definiert werden, indem man gewisse gemeinsame Grenzen berücksichtigt.
Angemessene Strategien müssen festgelegt werden , um ein allgemeines Optimum zu einem
annehmbaren Preis zu erhalten .
C. Die Entwicklung von funktionellen Spezifikationen und Normungsvorschlägen
Ziel
Das Ziel dieser Phase ist die Aufstellung passender Normen und Protokolle , die die gesamten
im DRIVE-System benutzten Schnittstellen definieren werden .
Bereich
In diesem Bereich wird jede Schnittsteilen-Einheit im gesamten System betrachtet , um
umfassende Normen aufzustellen, die durch die dann bekannten Technologien erreicht
werden können und einen effiziente Betrieb im ganzen ermöglicht.
Wo , immer angemessen, sollen diese Normen und Protokolle denjenigen ähnlich sein oder
folgen, die bereits durch andere aufgestellt wurden, die mit dem Austausch von Daten wie
z.B. CCITT und CEPT beschäftigt sind.
Da DRIVE die neusten Technologien benutzen wird, ist es wahrscheinlich, daß im DRIVE -
Kontext arbeitende Personen im Vordergrund stehen werden und möglicherweise die
Initiative werden ergreifen müssen , um revidierte Normen aufzustellen .
Die Schnittstellen müssen nicht nur Hardware/Hardware Abgrenzungen berücksichtigen,
sondern alle Grenzen , die sich zwischen den 3 Klassen: Hardware - Software - Mensch befinden
können .
D. Richtlinien zur Aufstellung von Dienstvorschriften
Ziel
Ziel dieser Phase ist es , Richtlinien aufzustellen , die die Gesetzgeber darüber informieren ,
wie der Dienstvorschrifteninhalt gestaltet sein muß , um gültig zu sein .
Bereich
Der Bereich dieser Arbeit soll die ganze Reihe der Dienstvorschriften umfassen , die in einem
Mitgliedstaat einzuführen oder abzuändern sind, damit die Straßeninfrastruktur installiert
und betrieben werden kann. Ein zusätzlicher Aspekt dieser Arbeit besteht darin , alle
Dienstvorschriften einzuschließen , die die Verpflichtungen von Fahrern betreffen, die von
dem System Gebrauch machen möchten und diejenigen , die dies nicht wünschen . Es ist
vorauszusehen , daß diese Aufgabe von Mitglied zu Mitglied verschieden sein wird , um
schließlich zur Gleichförmigkeit zu gelangen .
 ---pagebreak---                                                    8
 ITT . RTI TECHNOLOGIEN
Ziel
Das Ziel dieses Teils ist es , Schlüsseltechnologien zu erforschen , die im DRIVE-Projekt
 benutzt werden könnten, um das bestmögliche Kosten/Leistungsverhältnis zu erreichen,
Technologien auszuwählen, die genügend Reife haben , um in den in Betracht gezogenen
Zeitrahmen aufgenommen zu werden und eventuelle , spätere Ausdehnungen zu erweiterten
Funktionen zulassen . Diese Arbeit wird selbstverständlich svstemgesteuert sein und spezifisch
mit den in Teil II abgeleiteten funktionellen Spezifikationen verbunden sein und mit dem in
Teil I abgeleiteten Referenzmodell bewertet werden.
Bereich
Der Bereich dieser Arbeit wird Forschung , Prüfung und Erprobung einschließen , die
notwendig sind, um die technisch/wirtschaftlichen Eigenschaften der neuen auf DRIVE
bezogenen Technologien zu untersuchen. Der Inhalt umfaßt DRIVE-spezifische Hardware -
und Software - Themen, einschließlich:
A. Ermächtigende und unterstützende RTI Technologien
 1 . Spezifische Komponenten
Spezifische Komponenten werden auch benötigt für low-cost- Realisierung dieser beiden
Elemente, die permanent im Fahrzeug geführt werden und der auf der anderen Seite des
Fahrzeugschnittstelle befindlichen Elemente. Die Schnittstellen der streckenseitigen Baken ,
Loops oder anderen Sensoren müssen in der gleichen Weise betrachtet und soweit wie
möglich entwickelt werden , um nicht zu viele System-Zwangsbedingungen einzuführen , da
Technologien sich ändern. Der Maßstab der Produktion dieser Elemente wird gewiss
spezifische , den Kundenwünschen angepaßte , integrierte Schaltkreise mit Silikon-Gallium
oder Arsenid Technologie tragen und wenn Fahrer- Fitness -Sensoren eingebaut werden ,
Biochip-Technologien .
2 . Kommunikationsoptionen
Diese unterteilen sich natürlich in elektromagnetische Strahlung und Kabelanlagen . Nimmt
man das elekromagnetische Spektrum , dann wird der Gebrauch von Sub-audio, das durch
Multiplexen mit Unterhaltung verbunden werden kann, durch Kilohertzfrequenzen. Road -
Loop-Detektion und Transmissions , HF für lokale Radiosendungen , VHF und UHF für
Fahrzeug - zu - fester- Stations - Kommunikationen und millimetrische Wellen, Oxygen-Band
oder infrarot für Kurzdiestanz-Kommunikationen zu straßenseitigen Baken usw.
Die Modulationsysteme , die erforscht werden müssen, umfassen digitale Mehrebene Frequenz
hopping and noise Kommunikationen oder Spread Spectrum Technik.
Für drahtgebundene Übertragungen zwischen Kontrollstationen und Straßenrandbaken , Loops
usw . sind PSTN oder Message Switching Infrastructure ( Nachrichten-Vermittlungs -
Infrastrukturen ), die Optionen , zusammen mit ISDN , wenn die Ausführung weit genug
fortgeschritten ist . Wichtige Optionen sind das Ausmaß , in welchem der Nachrichtenverkehr
Echtzeit sein wird oder ein Abrufsystem oder Mengentransfer von gewissen Daten in der
Nacht . Fortgeschrittene Fehlerschutztechnik wird natürlich zusammen mit Nachrichten -
Minimierung und Kompressionsphilosophien inkorporiert.
 ---pagebreak---                                                   9
 3 . Komponente für den Dialog zwischen Fahrzeugen
 Radar-, Sonar-, Infrarot- und stimulierte Radioverstärkungs-Techniken müssen untersucht
 werden. Mit diesen sind Technologien für Sender und Empfänger verbunden , die al
 unempfindlich und erschütterungssicher identifiziert werden müssen.
B. RTI Software Technologien
 1 . Software-Infrastruktur
Das DRIVE-Netzwerk wird Software benötigen, deren Erfordernisse komplexer sind als
diejeniger heutiger Fernmeldesysteme . Entscheidungsunterstützungssysteme werden z.B.
immer prominenter in den Verkehrsverwaltungssystemen erscheinen und in autonomen an
Bord befindlichen Fahrzeugsystemen . Jedoch werden beachtliche Steigerungen der
Programmierungsproduktivität erzielt durch Bereitstellung einer vereinten Software -
Infrastruktur, die sich auf Spezifikation , Ausführung , On-line Umgebung , Erprobung ,
Wiederverwertbarkeit und entsprechende Werkzeuge bezieht.
2. Erfordernisse für Definitionswerkzeuge
Das Verfahren zur Erfassung der Erfordernisse und darauffolgende Kartierung derselben auf
eine Systemsarchitektur ist eine wesentliche Komponente des ersten Jahres. Sowohl für
Hardware - als auch Softwareentwicklung gibt es zwangsläufig eine große Anzahl
notwendiger Optionen. Diese Erfordernisse beziehen sich auf das Funktionsystem - Verhalten ,
Schnittstellen und Leistung. Besondere Anstrengungen sind notwendig , um ein Rahmenwerk
für die Anforderungen aufzustellen, um Übereinstimmung und Vollständigkeit prüfen zu
können .
3 . Schnittstelle des Fahrers
Die Anforderungen an die Fahrer-Schnittstelle sind sehr streng, da der Fahrer so wenig wie
möglich durch Interferenzen gestört werden darf, denn seine Aufgabe besteht vor allem
darin, das Fahrzeug zu lenken . Um eine mehrsprachige Ausgabe zu erzielen , müssen die
Techniken der Sprachsynthese und der piktographischen Darstellungen sorgfältig erforscht
werden .
4 . Der menschliche Faktor
Die Technik auf diesem Gebiet wird es nötig haben , viel von der DRIVE-Komplexität
gegenüber dem Benutzer abzudämpfen und ein benutzerfreundliches , einfache Schnittstelle
anzubieten , das auf die Benutzeranforderungen , einschließlich besonderer Gruppen , z.B.
Behinderte , ausgerichtet ist.
C. Selbstprüfende Svsteme
Da Leben von der Zuverlässigkeit von DRIVE-Systemen        abhängen , ist es unerläßlich , daß
hochentwickelte , selbstprüfende Mehrheitsentscheidende     Technologien miteingeschlossen
werden . Diese müssen nicht nur Systemversagen angeben ,   sondern in Fällen , bei denen mit
redundanten Systemen gearbeitet wird , anzeigen , wenn nur noch ein System arbeitet.
 ---pagebreak---                                                   10
 IV . BEWERTUNG TECHNOLOGISCHER SZENARIEN
 Ziel
 Zweck dieser Arbeit ist es , die technologischen Optionen und Strategienausführung , die in
 Teil III identifiziert sind , gegenüber besonderen Zielen, die eine Reihe von Kriterien
 benutzen, zu bewerten und die Resultate zu benutzen, um lebensfähige Szenarien für eine
 Reihe von heutigen und zukünftigen Bedingungen zu erzeugen.
 Bereich
 Der Bereich dieser Arbeit umfaßt drei Hauptaufgaben:
               das Verfeinern der Ziele;
               die Benutzung des Referenzmodells, um die Eignung verschiedener,
               technologischer Optionen zu bewerten;
               die Erzeugung von lebensfähigen Szenarien, die die für bestimmte Ziele
               angemessenen technologischen Optionen enthalten.
A. Verfeinerung der Ziele
Ziel
Zweck ' dieser Aufgabe ist, spezifische Ziele aufzustellen, die sich auf Verbesserungen in
Sicherheit, Leistungsfähigkeit oder Umwelteinflüsse beziehen , im Vergleich zu welchen man
die Leistung verschiedener, technologischer Optionen abschätzen kann.
Bereich
Der Bereich dieser Arbeit umfaßt die Aufstellung spezifischer, realistischer Ziele zu
verschiedenen Punkten in der Zukunft: z.B. sind die beiden im Haupttext der Mitteilung
genannten Ziele:
                1990: funktionierende Echtzeit und mehrsprachige Straßeninformations - und
               Navigationsysteme in Europa; und
                1995: funktionierendes, ausfallsicheres System zur Kollisionsvermeidung bei
               Geschwindigkeiten über 30 km/h .
Es wäre vielleicht angebracht , alternative Ziele aufzustellen , die sich auf andere Kriterien
oder andere Jahre beziehen . Es wird wahrscheinlich einen Wiederholungsprozeß geben , in
welchem die Ziele verfeinert werden können im Lichte des Wünschenswerten oder des
Erreichbaren unter Benutzung des allgemeinen Bewertungsprozesses .
B. Der Gebrauch des Referenzmodells
Ziel
Ziel dieser Arbeit ist es , die verschiedenen Komponent-Submodelle des Referenzmodells
ablaufen zu lassen , um die Auswirkungen der technologischen Optionen zu berechnen und
ihre Ausführungsstrategien , die bewertet werden müssen .
 ---pagebreak---                                                   11
Bereich
Für jede zu hbewertende Optionen kann es eine Reihe von jetzigen und zukünftigen
Bedingungen geben, unter welchen die Bewertung erfolgen soll. Teil der Arbeit wird die
Festlegung dieser Bedingungen sein und die Benutzung des Basis-Referenzmodells, um die
passenden Verkehrsanforderungs- und Straßenversorgungsbedingungen aufzustellen.
Hauptteil der Arbeit wird es sein, die Teile der Referenzmodells zu bestimmen , die für eine
besondere, In Betracht kommende Option passend sind und die Modelle entsprechend zu
kalibrieren und ablaufen zu lassen.
C. Umrilî der Ausfûhrungsszenarien
Ziel
Das Ziel dieser Arbeit ist es, lebensfähige Szenarien für weitere Entwicklung zu schaffen,
auf der Basis der Ergegbnisse der Bewertungen von technischen Optionen und insoweit sie
den festgelegten Zielen entsprechen.
Bereich
Der Bereich dieser Arbeit ist es, die Resultate der unter Benutzung des Referenzmodells in
einem Rahmenwerk zur Einschätzung geführten Analysen zu prüfen, in welchen die
Übereinstimmung mit den festgelegten Zielen durch eine Anzahl von Kriterien bewertet
werden kann .
Aufgrund der Resultate dieser Schätzungen können besondere technologische Optionen
erscheinen, die sich als für die weitere Entwicklung passend erweisen könnten, um besondere
Ziele zu erreichen.
 ---pagebreak---                                                   12
V. AKTIONSPLAN
Ziel
Ziel dieser Arbeit ist es, die Resultate der Bewertung der Szenarien direkt mit den genannten
Zielen in Verbindung zu bringen und ein mögliches Rahmenprogramm für weitere
Entwicklung vorzubereiten.
Bereich
Der Bereich dieser Arbeit umfaßt eine eingehende Überprüfung der technologischen
Szenarien , ermittelt aus der allgemeinen Bewertung in Bezug auf spezifische Ziele , die
Auswahl passender Szenarien für weitere Entwicklung und die Vorbereitung eines
Rahmenarbeitsprogramms , um sich zur Realisierung der befürworteten Szenarien zu bewegen .
A. Aufeabendefinition
Individuelle Aufgaben zur Fertigstellung eines jeden der ausgewählten Szenarien werden
nach Betrachtung der hauptsächlichen Alternativen definiert werden.
B. Planung der Ausfûhrung
Ein Übersichts-Arbeitsprogramm wird für die weitere , zur Fertigstellung der gewählten
Szenarien, notwendigen Arbeit vorbereitet werden, auf Basis der in V.A. identifizerten
individuellen Aufgaben .
Die    Vorbereitung      von    Empfehlungen     für    den   Übersichts-Aktionsplan     wird
Ressourceneinschätzungen und die Benennung von Meilensteinen einschliessen. Es wird
wichtig sein, realistische Zeitziele zu setzen, die die Bedeutung der in anderen Gebieten
ausgeführten Arbeit anzuerkennen, sowie auch die Notwendigkeit, das optimale Potential zur
Ausnutzung des Synergie- Fensters zu ermitteln.
 ---pagebreak---                                           FINANZBOGEN
 1 . Haushalts Linie: 7344
                                              DRIVE
                    (Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe)
 2 . Rechtserundlaee
                  Artikel 130Q,§2
 3 . Beschreibung des Projekts
 DRIVE ist dahingehend orientiert die Informationstechnologien und Telekommunikation
dahingehend systematisch zu nutzen (Road Transport Informatics) , daß wesentliche
 Fortschritte in der Effizienz des Straßentransport zu erzielen, die Umweltbelastung des
Straßentransports zu verringern , und einen Durchbruch in Straßensicherheit zu machen. Dies
wird beitragen zu einer Verbesserung der Wirtschaftlichkeit des Straßentransports, einer
Minderung des menschliche Elend , das durch Verkehrsunfälle entsteht, und der
Fahrzeugemission durch Verbesserung des Verkehrsflusses.
DRIVE bezweckt einen wesentlichen Beitrag zur folgenden Zielsetzung zu leisten:
       " Einführung einer integrierten Straßentransport-Umgebung ( IRTE), die 1995 eine
      verbesserte Transport-Leistungsfähigkeit und einen Durchbruch auf dem Gebiet der
                                     Straßensicherheit bietet",
zu erreichen .
Dieser Vorschlag ist das Ergebnis der DRIVE Explorationsphase , in der führende
Sachverständige , die Erfordernisse und die Aktionsalternativen systematisch untersucht
haben .
Das Programm wie in Anhang des Verordnungsvorschlags näher beschrieben , wird aus den
prä-normativen Arbeiten und Technologieforschung bestehen , die für das Ziel notwendig ,
die europäischen Anstrengungen zur Verbesserung der Straßentransport-Leistungsfähigkeit,
Straßensicherheit und Verringerung des Umwelteinflusses zu konzertieren . Die Arbeiten
enthalten folgende Teile:
                 I.      REFERENZMODELL-ENTWICKLUNG
                 II .    PROTOKOLLE UND NORMEN SPEZIFIKATIONEN
                 III .   RTI TECHNOLOGIEN
                 IV .    BEWERTUNG TECHNOLOGISCHER SZENARIEN
                 V.      AKTIONSPLAN
4 . Begründung des Projekts
Für die Wirtschaft spielt Straßentransport eine entscheidende Rolle. Trotz bedeutender
Anstrengungen besteht jedoch ein wachsendes Problem der Transportleistungsfähigkeit
(infolge überfüllter Straßen) und Verkehrsunfälle verursachen darüberhinaus menschliches
Elend und wirtschaftliche Schäden in unannehmbarer Höhe (55000 Tote auf den Straßen der
Gemeinschaft jedes Jahr, bei einem Preis von 3 Mrd. ERE). Außerdem tragen die
Verkehrsstauungen unnötigerweise zum Problem der Luftverschmutzung bei, was durch
Verbesserungen in der Verkehrsmanagement reduziert werden könnte.
 ---pagebreak---                                                                 2
Dies       sind      die      Hauptgesichtpunkte             zur     Beurteilung      der       Bedeutung      von
Straßentransportinformatik ( Road                    Transport    Informatics=RTI )        als ein        wichtiger
Wachstumssektor an sich ( RTI weltweiter jährlicher Verkauf betrug 1985 10 Milliarden ERE
und diese Zahl wird nach den Erwartungen in 1990* auf 25 Milliarden ansteigen ), als
Schlüsselfaktor       für die Leistung der Straßentransportinfrastruktur die wiederum ein
Hauptelement für den Standortbestimmung wirtschaftlicher Tätigkeiten der Zukunft ist.
Deshalb wird eine wirksame Lösung des Problems der Straßentransport - Leistungsfähigkeit
auch eine wichtige Rolle in Bezug auf Beschäftigungsperspektiven spielen . Dies bezieht sich
auf Aufrechterhaltung des Beschäftigungsniveaus in der Gemeinschaft , das Anziehen von
Arbeitsplätzen aus anderen Teilen der Welt und die Möglichkeiten der Arbeitsplatzschaffung
durch neue wirtschaftliche Aktivitäten .
Das     vorliegende       Programm           entspricht   einem      dringenden     Bedarf,       die  Einführung
fortgeschrittener Übertragungstechniken und Dienstleistungen für den Straßentransport zu
erleichtern und beschleunigen. Das Programm wird aus der Synergie mit laufenden
Programmen auf dem Gebiet der Informationstechnologien                                   ( ESPRIT)       und    der
Telekommunikation ( RACE) Nutzen ziehen.
5 . Finanzauswirkungen auf die Interventionskredite 1) (Million ERE)
5.0.0     Gesamtkosten über den geplanten Zeitraum:
          Vom Haushalt der Gemeinschaften:                                                             60.0
         Von anderen Sektoren auf nationaler Ebene:                                                    54.8
                                                                                    SUMME:            114.8
5.0.1 Mehrjahresfàlligkeitsplan
Verpflichtungsermächtigungen            1987      1988    1989    1990     1991               Gesamt
                                                                           und später
Verträge                                            3.0     29.88 21.88                       54.76
Personalkosten                                      0.68     1.42  1.42                         3.52
Verwaltungskosten                         -·-       0.32     0.70  . 70                         1.72
Gesamt                                              4.0   32.0    24.0                         60.00
Zahlungsermächtigungen                  1987      1988    1989    1990     1991              Gesamt
                                                                           und später
Verträge                                            0.0    11.88   13.88   29.0               54.76
Personalkosten                                      0.68    1.42     1.42                       3.52
Verwaltungskosten                                   0.32    0.7      0.7    -·-                 1.72
G esamt                                  -·-        1.0    14.0   16.0     29.0                60.00
     1)      Der Vorschlag für die Ratsverordnung hinsichtlich des Rahmenprogramms Gemeinschaftlicher Arbeiten im
             Bereich der Forschung und der technologischen Entwicklung ( 1987-1991 ). COM(86) 430 endg . sieht diese
             Aktion unter AJttionslinie III vor .
 ---pagebreak---                                                    3
 5.0.2 Berechnungsmethode
 a ) Vertragsausgaben
 Diese Ausgaben umfassen den finanziellen Beitrag der Gemeinschaft zu analytischen
 Arbeiten, prä-normativer und vor- wettbewerblicher FUE, die Identifizierung funktioneller
Spezifikationen , sowie der Standardisierungs und Technologie Bedürfnisse. Im Regelfall
werden die Arbeiten im Rahmen von Kostenteilungsverträgen durchgeführt werden
(Forschung und die Entwicklung für insgesamt ungefähr 300 Mann-Jahre) an denen
Industrie,           Netzwerkbetreiber,          Dienstleistungsanbieter,        Universitäten,
Forschungseinrichtungen,        Unternehmen,    einschließlich    kleiner-  und   mittelgroßer
Unternehmen und anderer Einrichtungen, die auf dem Gebiet der Gemeinschaft tätig sind,
beteiligt sein werden (durchschnittlicher finanzieller Beitrag: etwa 50% der Gesamtkosten).
b ) Betriebsausgaben
Verwaltungsausgaben (Verwaltungsausschuß und Sitzungen der Arbeitsgruppen, Konsultation
von Sachverständigen, Reisen, Aufträge, Verteilung der Dokumentation und Verbreitung von
Resultaten, Nutzung von Anlagen der Datenverarbeitung , Telekommunikation und
Rundfunk- und Fernsehübertragung).
c ) Personalausgaben des Managements
Der Mittelbedarf für dieses Projekt ist auf der Grundlage eines Personalbestands geschätzt
worden, der sich zusammensetzt aus:
      11    Beamten auf Zeit- Laufbahngruppe A
      3     Beamten auf Zeit - Laufbahngruppe B
      8     Beamten auf Zeit- Laufbahngruppe C.
Dieses Personal wird unter den Haushalten 87 bis 89 angefordert.
6 . Finanzauswirkungen auf Personal und laufende Verwaltungsmittel
(Siehe oben Unterpunkt 5 - in den Haushaltsplan der Gemeinschaft einzusetzen)
7 . Finanzierung der Ausgaben
Die zur Deckung des Gemeinschaftsbeitrags zu diesem Vorhaben erforderlichen Mittel sind
in die zukünftigen Haushaltspläne der Gemeinschaft einzusetzen.
8 . Auswirkungen auf die Einnahmen
            Gemeinschaftssteuer auf die GeTiälfer der Beamten
            Beiträge der Beamten zur Altersversorgung.
9 . Art der Kontrolle
            Verwaltungskontrolle durch den Generaldirektor für Finanzkontrolle, soweit
            Haushaltsmittel betroffen sind;
            Wissenschaftliche Kontrolle:
                 VerwaltungsausschuB
                 Wissenschaftliche Kontrolle durch Beamte der Kommission
                 Prüfung durch den Rechnungshof entsprechend den Regelungen der Verträge.
                                                                                            ^7
 ---pagebreak---                                                   1
                                       DRIVE und KMU
DRIVE ist aus folgenden Gründen relevant und wichtig für KMU:
           Straßensicherheit und Transportleistungsfähigkeit spielen eine wichtige Rolle in
           den wirtschaftlichen Tätigkeiten der KMU. Jede Verbesserung in der
           Transportleistungsfähigkeit wird sich direkt in verbesserte operationelle und
           wirtschaftliche Bedingungen für die KMU verwandeln;
           DRIVE wird KMU neue geschäftliche Möglichkeiten bieten , als Lieferanten
           sowohl der Automobilindustrie , als auch der die Infrastruktur anpassende
           Aurüstungsindustrie .
Der durch DRIVE ausgübte Druck erfolgt mit dem Zweck, bedeutende Fortschritte bei der
Straßentransport-Leistungsfähigkeit zu machen , den Umgebungseinfluß des Straßentransports
zu verringern, und einen Durchbruch auf dem Gebiet der Sicherheit zu machen , indem neue,
durch Straßentransportinformatik gebotene' Möglichkeiten ausgenutzt werden. Dies wird zur
Verbesserung der Wirtschaftlichkeit des Straßentransports, zur Verringerung des durch
Straßenunfälle verursachten menschlichen Elends und zur Beschränkung der Emission von
Fahrzeugen durch Erleichterung des Verkehrsflusses , beitragen.
Für die Wirtschaft spielt Straßentransport eine entscheidende Rolle. Trotz bedeutender
Anstrengungen besteht jedoch ein wachsendes Problem der Transportleistungsfähigkeit
( infolge überfüllter Straßen ) und Verkehrsunfälle verursachen weiterhin menschliches Elend
und wirtschaftliche Schäden in unannehmbarer Höhe ( 55000 Tote auf den Straßen der
Gemeinschaft jedes Jahr, bei einem Preis von 3 Mrd . ERE). Außerdem tragen die
Verkehrsstauungen unnötigerweise zum Problem der Luftverschmutzung bei , was durch
Verbesserungen in der Verkehrsverwaltung reduziert werden könnte.
Dies ist das Hauptelement zur Einschätzung der Bedeutung von Straßentransport-Informatik.
Außer ihrer Bedeutung als ein wichtiger Wachstumssektor an sich (RTI weltweiter jährlicher
Verkauf betrug 1985 10 Milliarden ERE und diese Zahl wird nach den Erwartungen in 1990
auf 25 Milliarden ansteigen) ist die Leistung der Straßentransportinfrastruktur ein
Hauptelement für den Standort wirtschaftlicher Tätigkeiten der Zukunft.
Deshalb wird eine wirksame Lösung des Problems der Straßentransport-Leistungsfähigkeit
auch eine wichtige Rolle in Bezug auf Beschäftigungsperspektiven spielen . Dies bezieht sich
auf Aufrechterhaltung des Beschäftigungsniveaus in der Gemeinschaft, das Ansichziehen von
Arbeitsplätzen aus anderen Teilen der Welt und die Möglichkeiten der Arbeitsplatzschaffung
durch Erscheinen neuer wirtschaftlicher Aktivitäten . •
KMU können aufgrund ihrer Wichtigkeit und Stärke als Lieferanten des Automobilsektors
hieraus großen Nutzen ziehen.
Das vorliegende Programm ist die Antwort für den dringenden Bedarf, das Erscheinen des
fortgeschrittenen Übertragungsmaterials und Dienstleistungen für den Straßentransport zu
erleichtern und beschleunigen . Das Programm wird aus der Synergie mit laufenden
Programmen auf dem Gebiet der Informationstechnologien ( ESPRIT) und der
Telekommunikation ( RACE ) Nutzen ziehen .