CELEX: 32003D0295
Language: de
Date: 2003-02-05 00:00:00
Title: 2003/295/EG: Entscheidung der Kommission vom 5. Februar 2003 über die vom Vereinigten Königreich geplante Ad-hoc-Beihilfe zugunsten von CLYDEBoyd im Rahmen des Zuschussprogramms für Frachtumschlaganlagen (FFG) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2003) 388) (Text von Bedeutung für den EWR)

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32003D0295

2003/295/EG: Entscheidung der Kommission vom 5. Februar 2003 über die vom Vereinigten Königreich geplante Ad-hoc-Beihilfe zugunsten von CLYDEBoyd im Rahmen des Zuschussprogramms für Frachtumschlaganlagen (FFG) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2003) 388) (Text von Bedeutung für den EWR)  

Amtsblatt Nr. L 111 vom 06/05/2003 S. 0050 - 0056

Entscheidung der Kommissionvom 5. Februar 2003über die vom Vereinigten Königreich geplante Ad-hoc-Beihilfe zugunsten von CLYDEBoyd im Rahmen des Zuschussprogramms für Frachtumschlaganlagen (FFG)(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2003) 388)(Nur der englische Text ist verbindlich)(Text von Bedeutung für den EWR)(2003/295/EG)DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2,gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a),nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß diesen Bestimmungen(1)in Erwägung nachstehender Gründe:1. DAS VERFAHREN(1) Mit Schreiben vom 14. März 2002 notifizierte das Vereinigte Königreich der Kommission eine Ad-hoc-Beihilfe zugunsten des Unternehmens CLYDEBoyd (Fort William) Ltd (nachstehend "CLYDEBoyd" genannt) im Rahmen der von der Kommission am 20. Dezember 2001 genehmigten Beihilferegelung für Frachtumschlaganlagen (Staatliche Beihilfe N 649/01). Die Notifizierung wurde am 15. März 2002 unter der Nummer N 221/2002 vom Generalsekretariat der Europäischen Kommission registriert. Die Notifizierung wurde als unvollständig erachtet, und am 26. April 2002 wurde das Vereinigte Königreich um zusätzliche Informationen gebeten. Die Kommission erhielt die geforderten Angaben am 28. Mai 2002. Am 1. Juli 2002 übermittelte die Kommission ein zweites Informationsersuchen; das entsprechende Antwortschreiben wurde am 17. Juli 2002 registriert.(2) Mit Schreiben vom 2. Oktober 2002 setzte die Kommission das Vereinigte Königreich von ihrem Beschluss in Kenntnis, wegen dieser Beihilfe das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten. Dieses Verfahren wurde unter der Nummer C 62/2002 registriert.(3) Der Beschluss der Kommission über die Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften(2) veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten zur Äußerung zu der betreffenden Beihilfe auf.(4) Das Vereinigte Königreich übermittelte der Kommission seine Stellungnahme mit Schreiben vom 29. Oktober 2002, das am 4. November 2002 registriert wurde.(5) Die Kommission erhielt keine Stellungnahmen interessierter Parteien.2. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEIHILFEA. Entscheidung der Kommission vom 20. Dezember 2001, Staatliche Beihilfe - UK - N 649/2001 - Zuschussprogramm für Frachtumschlaganlagen(6) Am 20. Dezember 2001 nahm die Kommission die Entscheidung N 649/01 zur Genehmigung des erweiterten Zuschussprogramms für Frachtumschlaganlagen ("FFG") an, durch das den Betreibern von Frachtumschlagsanlagen für Küstenschifffahrt bzw. Kurzstreckenseeverkehr eine Beihilfe gewährt wird. Zweck der Beihilfe ist es, den Kurzstreckenseeverkehr zu begünstigen und Investitionen in kostspielige Spezialausrüstungen finanziell zu unterstützen, die für die Beförderung von Gütern auf dem Wasser erforderlich sind, und die nicht notwendig wären, wenn die Güter auf der Straße befördert würden.(7) Die Beihilfeintensität wird von den zuständigen Behörden des Vereinigten Königreichs für die einzelnen Programme nach den Regeln des FFG berechnet. Im Rahmen des FFG-Programms werden zunächst die Umweltvorteile berechnet, wobei eine Standardformel zugrunde gelegt wird, die berücksichtigt, wie viele Lkw-Kilometer in dem vereinbarten Zeitraum der einzelnen Programme eingespart werden, und deren in Geld ausgedrückter Wert. Dieser in Geld ausgedrückte Umweltvorteil, der von den zuständigen Behörden des Vereinigten Königreichs nach der FFG-Formel berechnet wurde, stellt den Hoechstbetrag der Beihilfe dar, der den Antragstellern von der Regierung des Vereinigten Königreichs gezahlt werden kann.(8) Das FFG setzt voraus, dass die Betreiber die während der Laufzeit des Programms jedes Jahr zu befördernde Tonnage mitteilen und der Regierung über die tatsächlich jedes Jahr beförderte Tonnage Bericht erstatten. Diese Angaben werden von der Regierung anlässlich einer Buchprüfung des Unternehmens überprüft. Anhand dieser Überprüfung kann die Regierung des Vereinigten Königreichs auch den erwarteten Anteil an eingesparten Lkw-Fahrten bestätigen und die Einsparung an Lkw-Kilometern validieren.(9) Das FFG-Programm enthält eine ausdrückliche Bestimmung, nach der die Regierung einen Teil des gezahlten Zuschusses zurückfordern kann, wenn die Tonnage der von der Straße auf das Wasser verlagerten Güter niedriger war. Ergibt sich eine solche Fehlmenge, so werden die Umstände untersucht, um festzustellen, ob der ursprünglich vorgesehene Zeitraum verlängert werden sollte, damit der volle Umweltvorteil erreicht wird, oder ob die Rückzahlung eines Teils der Beihilfe gefordert werden soll. Eine Rückforderung ist unwahrscheinlich, wenn der Beihilfeempfänger für die Fehlmenge nicht verantwortlich ist und er hinreichende Anstrengungen unternommen hat, um den Verkehr sicherzustellen.(10) In der Entscheidung der Kommission vom 20. Dezember 2001 heißt es, dass für Anlagen, die zu nicht diskriminierenden Bedingungen allen bestehenden und potenziellen Betreibern zugänglich sind, die Beihilfeintensität nicht über 50 % der gesamten Projektkosten liegen sollte. Ist der Zugang zu der Infrastruktureinrichtung auf einen oder mehrere spezifische Betreiber beschränkt, so muss dieser in einem transparenten, fairen und nicht diskriminierenden öffentlichen Ausschreibungsverfahren ausgewählt werden. Können die Behörden nachweisen, dass die Vereinbarung zwischen der Regierung des Vereinigten Königreichs und dem Empfänger mit Hilfe der oben genannten Beihilfebeträge nicht einzuhalten ist, dürfen nach vorheriger Notifizierung und Genehmigung durch die Kommission ausnahmsweise höhere Prozentsätze der Beihilfe gewährt werden.B. Die notifizierte Beihilfe(11) Gemäß dem mit dem FFG-Programm verfolgten Ziel einer Verkehrsverlagerung vom Straßen- auf den Schiffsverkehr beabsichtigt CLYDEBoyd einen Ausbau der Liegeplätze und Frachtumschlaganlagen von Corpach Pier nahe Fort William, Schottland. CLYDEBoyd ist eine Kapitalgesellschaft. Ihre Anteilseigner sind zu jeweils 50 % Boyd Brothers Ltd (Güterkraftverkehrsunternehmen) und Clydeport plc (Hafenbetreiber). Darüber hinaus ist Clydeport plc Eigentümer und Betreiber mehrer Häfen in der Mündung des Clyde am Firth of Clyde (Hunterston, Ardrossan, Greenock und Glasgow).(12) Die Kapazitäten der bestehenden Anlage sind wegen der Länge des Kais (31 m) und fehlender angrenzender Lager- und Umschlageinrichtungen äußerst beschränkt. Nach Ansicht von CLYDEBoyd würde die gegenwärtige Anlage bei einer weiteren Verringerung des Frachtvolumens unrentabel und müsste geschlossen werden. Dies hätte zur Folge, dass die Beförderung von jährlich 40000 Tonnen Holz, Zellstoff und Holzfasern auf die Straße verlagert würde. Das geplante und zu bezuschussende Vorhaben würde dieses Beförderungsaufkommen nicht nur sichern, sondern um zusätzliche 50000 Tonnen pro Jahr erhöhen.(13) Um dies zu bewerkstelligen, muss der Hafen erweitert werden, damit Schiffe bis zu 6000 Tonnen Gesamtladungsgewicht sicher anlegen können, und der Kai muss verlängert werden, damit zwei Schiffe gleichzeitig anlegen können. In der Nähe des Hafenkais sind eine größere Fläche zur Handhabung und Lagerung von Gütern während des Be- und Entladens sowie ein überdachter Bereich zur kurzzeitigen Lagerung empfindlicher Güter erforderlich. Schließlich werden mobile Frachtumschlagsanlagen zum schnellen und effizienten Be- und Entladen größerer Schiffe gebraucht.(14) Abgesehen von der Beihilfeintensität entspricht der Vorschlag vollständig den Bedingungen des genehmigten FFG-Programms (N 649/2001).C. Beihilfeintensität(15) Die Beihilfe wird in Form eines nicht rückzahlbaren Zuschusses gewährt. Eine Finanzanalyse des Falls gemäß den Bestimmungen des FFG-Programms hat ergeben, dass die Beihilfe in Corpach 85 % (3,332 Mio. GPB) der förderfähigen Kosten (3,92 Mio. GPB) erreichen muss. Die Umweltvorteile wurden von der Regierung des Vereinigten Königreichs nach den Regeln des Programms mit 5,4 Mio. GPB berechnet.INFRASTRUKTURKOSTEN>PLATZ FÜR EINE TABELLE>D. MarktanalyseVOLUMEN DES VERKEHRS DURCH CORPACH>PLATZ FÜR EINE TABELLE>(16) Bei dem zusätzlichen Nutzholz handelt es sich um innerstaatlichen Verkehr, der ansonsten auf die Straße verlagert werden würde. Der Zellstoff in Ballen wird über eine Reihe verschiedener Häfen in das Vereinigte Königreich importiert, inzwischen aber hauptsächlich über Greenock (im Besitz von CLYDEBoyd, einem der Partner bei dem Corpach-Projekt, und von diesem betrieben). In den verschiedenen Häfen werden schätzungsweise die folgenden Mengen an Zellstoff in Ballen umgeschlagen:>PLATZ FÜR EINE TABELLE>(17) Durch dieses Projekt wird demnächst auch das Potenzial für ein beachtliches zusätzliches Verkehrsaufkommen erschlossen. CLYDEBoyd hat eine Reihe spezifischer Verkehrsfluesse ermittelt, deren Durchführung es mit den jeweiligen Kunden plant und voraussichtlich in Kürze realisieren wird. In einem von Scanfiber AS(3) übermittelten Schreiben heißt es dazu "sollten Sie nicht in der Lage sein, uns bessere bzw. längere Kais anzubieten, ... werden wir künftig kaum mit anderen Export-Hafeneinrichtungen wie Belfast und anderen irischen Häfen konkurrieren können".(18) Außerdem sind künftig zusätzliche Exporte von Rundholz in verschiedene Orte Irlands und Skandinaviens geplant, die beim ursprünglichen Ausbau des Hafens nicht vorgesehen waren. CLYDEBoyd verhandelt derzeit mit Arjo Wiggins über die Möglichkeit, Papier direkt von Corpach nach Belgien zu verfrachten. Schließlich ist geplant, dass CLYDEBoyd die Einrichtung für alle Verkehrsarten (mit Ausnahme der Beförderung von Nutzholz und Papier(4)) nutzen wird.E. Die Gründe für die Einleitung des Verfahrens(19) Der Beschluss der Kommission zur Einleitung des Verfahrens gemäß Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag und zur Anforderung näherer Auskünfte von der Regierung des Vereinigten Königreichs wurde auf der Grundlage einer ersten Prüfung des notifizierten Projekts gefasst. Ferner wurden Bedenken hinsichtlich der Verhältnismäßigkeit der Beihilfe geäußert. Im Allgemeinen hält die Kommission staatliche Beihilfen mit einer Intensität von über 50 % für Verkehrsinfrastrukturen für nicht vereinbar mit dem EG-Vertrag, es sei denn, aus einer detaillierten und unabhängigen kommerziellen und finanziellen Analyse geht hervor, dass der Hauptempfänger ohne staatliche Intervention nicht in der Lage ist, einen höheren Betrag aufzubringen(5). Es wird darauf hingewiesen, dass CLYDEBoyd eine 50 %ige Beihilfe in Höhe von 1,96 Mio. GBP zur Durchführung des Projekts abgelehnt hat.(20) Die Kommission meldete insbesondere hinsichtlich der folgenden Fragen Zweifel an:- Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit der Beihilfe zur Verwirklichung des Projekts. Darüber hinaus sind zusätzliche Angaben erforderlich, die nachweisen, dass es sich bei der Beihilfe um das strikte Minimum dessen handelt, was zum Bau der Hafeneinrichtungen notwendig ist, und dass der entsprechende Markt keine kostengünstigere Alternative bereitstellen konnte;- Auswirkung des bezuschussten Projekts auf die bestehenden Verkehrsinfrastrukturen in dem Gebiet.3. STELLUNGNAHME DES VEREINIGTEN KÖNIGREICHS(21) Nach Angaben der Regierung des Vereinigten Königreichs wurde das Projekt sowohl von den schottischen Verwaltungsbehörden und Beamten des Verkehrsministeriums als auch von unabhängigen technischen Beratern geprüft, die von den schottischen Behörden benannt worden waren. Sie erklärten, dass die vorgeschlagene Beihilfe in Höhe von 85 % zur Verwirklichung des Projekts nicht nur notwendig, sondern auch angemessen sei, und das Projekt ohne diese Beihilfe nicht zustande käme. Ferner sei unabhängig von der Höhe der Beihilfe kein anderer Hafen in der Lage, die in dem Vorschlag von Corpach vorgesehenen Dienste und Umweltvorteile bereitzustellen. Da das Sägewerk BSW gleich neben dem Hafen von Corpach liegt, würde die Nutzung eines anderen Hafens zusätzliche Beförderungen auf der Straße nach Corpach nach sich ziehen und den mit der Beihilfe verfolgten Zweck verfehlen und in diesem empfindlichen Gebiet am Rande der Gemeinschaft negative Auswirkungen auf die Umwelt mit sich bringen.(22) Zur Frage möglicher Wettbewerbsverzerrungen erklärte das Vereinigte Königreich, dass diese vernachlässigbar seien und den Handel zwischen Mitgliedstaaten nicht beeinträchtigen würden. Nachteilige Auswirkungen auf die Eisenbahnindustrie seien nicht zu erwarten, da die meisten Ausgangspunkte des Verkehrs nicht von der Eisenbahn bedient würden. Mehrere Schreiben der UK Strategic Rail Authority und der English, Welsh and Scottish Railways, den wichtigsten privaten Eisenbahnfrachtunternehmen des Vereinigten Königreichs, bestätigen diese Auffassung. Was den Wettbewerb im Seeverkehr angeht, würden durch den ausgebauten Hafen von Corpach lediglich kleine Mengen von Zellstoff in Ballen umgeschlagen, die derzeit nicht in Häfen umgeschlagen werden, die Clydeport (einem der Partner des Gemeinschaftsunternehmen CLYDEBoyd) gehören. Dieser Verkehr betrifft lediglich etwa eine Schiffsladung alle zwei Jahre.4. WÜRDIGUNG DER MASSNAHMEA. Vorliegen einer Beihilfe im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag(23) Gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag "sind staatliche Beihilfen oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen".(24) Die Regeln des EG-Vertrags über staatliche Beihilfen gelten nur für Unternehmen. Unter das Konzept eines Unternehmens fallen öffentliche oder private Rechtspersonen, die unabhängig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung eine wirtschaftliche Tätigkeit ausführen(6). Jede Tätigkeit, die darin besteht, Güter oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten, ist eine wirtschaftliche Tätigkeit(7).(25) Es besteht daher kein Zweifel, dass es sich bei CLYDEBoyd Ltd um ein Unternehmen handelt, dessen Wirtschaftstätigkeit aus der Bereitstellung von Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt besteht.(26) Nicht alle Arten der öffentlichen Finanzierung fallen nach den Bestimmungen des EG-Vertrags unter den Begriff "staatliche Beihilfen" im Sinne des Artikels 87 Absatz 1. Die Regeln der Gemeinschaft über staatliche Beihilfen gelten lediglich für Maßnahmen, die alle in Artikel 87 Absatz 1 aufgeführten Kriterien erfuellen. Da kein Hafen hinsichtlich seiner äußeren Merkmale, der spezifischen Zuständigkeiten und gewerblichen Tätigkeiten seiner Verwaltungsgremien einem anderen gleicht, ist die Anwendbarkeit dieser Kriterien von Fall zu Fall im Einzelnen zu prüfen.Transfer staatlicher Mittel(27) Das Konzept der staatlichen Beihilfe gilt für aus staatlichen Mitteln direkt oder indirekt gewährte Begünstigungen. Im Rahmen des notifizierten Projekts soll CLYDEBoyd Ltd eine staatliche Beihilfe zum Ausbau der Liegeplätze und Frachtumschlaganlagen in Corpach Pier erhalten. Daraus ergibt sich, dass die notifizierte Maßnahme einen Transfer staatlicher Mittel beinhaltet.Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige(28) Die Rechtsform der Häfen ist in den einzelnen Mitgliedstaaten sehr unterschiedlich. Im Vereinigten Königreich, wo vor allem in den 80er Jahren eine große Anzahl von Häfen privatisiert wurde, sind Häfen häufig Eigentum privater Unternehmen. Häfen bestehen unabhängig von ihrer Rechtsform im Wesentlichen als getrennte privatwirtschaftliche Einheiten. Daher müssen sie im Allgemeinen sämtliche Investitionen in Hafeninfrastrukturen aus ihren Einnahmen finanzieren.(29) Das notifizierte Projekt hat den Ausbau der Liegeplätze und Frachtumschlaganlagen in Corpach Pier zum Gegenstand. Die betreffende Beihilfemaßnahme führt zu messbaren wirtschaftlichen Vorteilen eines bestimmten, Wirtschaftstätigkeiten durchführenden Unternehmens gegenüber seinen Konkurrenten, auch wenn die bezuschussten Infrastrukturen allen potenziellen Betreibern zu nicht diskriminierenden Bedingungen zur Verfügung stehen werden.Selektivität(30) Die Beihilfemaßnahme begünstigt CLYDEBoyd und ist daher von selektivem Charakter.Auswirkungen auf den Handel und Wettbewerbsverzerrung(31) Gemäß dem notifizierten Projekt wird der Hafen von Corpach in erster Linie ein Knotenpunkthafen für Nutzholz sein. Die Erfahrung hat gezeigt, dass kleine Häfen, die im lokalen Interesse der örtlichen Küstenfahrt dienen, weder den fairen Wettbewerb bedrohten noch den Handel zwischen Mitgliedstaaten in nennenswerter Weise beeinträchtigen.(32) Allerdings plant CLYDEBoyd, die Einrichtungen für alle Verkehre und nicht nur den Verkehr im Zusammenhang mit der Nutzholz-/Papierindustrie zu nutzen. Angesichts der Absicht von CLYDEBoyd, in verschiedenen Güterverkehrsbereichen tätig zu sein, sowie des bestehenden grenzüberschreitenden Seeverkehrs kann die Möglichkeit nicht vollständig ausgeschlossen werden, dass der Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt wird.(33) Auf einem Sektor mit besonderen Schwierigkeiten und scharfem Wettbewerb(8) sowie auf Sektoren, die dem internationalen Wettbewerb besonders ausgesetzt sind, können Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten nicht ausgeschlossen werden.(34) Die in Frage stehende Maßnahme stellt daher eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag dar und ist mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, es sei denn, sie erfuellt die Kriterien einer der unter Artikel 87 Absatz 2 oder 3 EG-Vertrag genannten Ausnahmen.B. Rechtsgrundlage der Beurteilung(35) Ziel des notifizierten Projekts ist der Ausbau der Liegeplätze und Frachtumschlaganlagen in Corpach Pier, damit die Küstenschifffahrt bzw. der Kurzstreckenseeverkehr dank der notwendigen Infrastruktur finanziell mit dem Straßengüterverkehr konkurrieren kann. Die Kommission vertritt die Auffassung, dass keine der in Artikel 87 Absatz 2 EG-Vertrag genannten Ausnahmen auf das Projekt Anwendung findet. Ebenso wenig ist die betreffende staatliche Beihilfe zur Förderung wichtiger Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse oder zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe b) EG-Vertrag oder zur Förderung der Kultur und der Erhaltung des kulturellen Erbes im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe d) bestimmt.(36) Laut Artikel 73 EG-Vertrag sind Beihilfen, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs entsprechen, mit dem EG-Vertrag vereinbar. Der Begriff der Koordinierung in Artikel 73 beinhaltet mehr als die Erleichterung der Entwicklung eines Industriezweigs, er setzt eine staatliche Planung in irgendeiner Form voraus. In Artikel 80 EG-Vertrag werden jedoch die Bestimmungen des EG-Vertrags unter dem Kapitel Verkehr wie folgt eingeschränkt: "Dieser Titel gilt für die Beförderungen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr ...": Demzufolge findet Artikel 73 auf den Seeverkehr keine Anwendung.(37) Die Entwicklung von Tätigkeiten zur Verkehrsverlagerung von der Straße auf andere Verkehrsträger liegt im gemeinsamen Interesse im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag. Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag ist daher die geeignete Rechtsgrundlage, um Beihilfen für Investitionen in die Infrastruktur für die Küstenschifffahrt bzw. den Kurzstreckenseeverkehr zu analysieren und deren Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt zu beurteilen.(38) Laut Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) können Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden, soweit diese Beihilfen die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft.(39) Zur Anwendung von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag muss also überprüft werden, ob diese Anforderungen erfuellt sind.C. Beurteilung der Vereinbarkeit der Beihilfemaßnahme1. Notwendigkeit der Beihilfe(40) Die Gemeinschaft hat eine Zeit lang eine Politik zur Förderung eines ausgewogenen intermodalen Verkehrssystems und eine Politik zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf andere, umweltfreundlichere Verkehrsträger verfolgt(9). In dem Weißbuch der Kommission über die Verkehrspolitik(10) heißt es, dass die Beförderung auf dem Wasser kostengünstig und weniger umweltschädigend ist als der Straßenverkehr. Der innergemeinschaftliche Seeverkehr ist ein wichtiger Bestandteil der Intermodalität, der genutzt werden sollte, um die zunehmende Überlastung des Straßenverkehrs in den Griff zu bekommen. Er muss als echte und wettbewerbsfähige Alternative zum Landverkehr angesehen werden. Daher sollten Anstrengungen unternommen werden, um die Vorteile des Kurzstreckenseeverkehrs zu nutzen, beispielsweise durch die Bereitstellung von Umladungseinrichtungen und die Förderung von Schifffahrtsrouten zwischen europäischen Häfen zur Errichtung von Netzen.(41) Der neue Marco Polo-Vorschlag(11) hat zum Ziel, die voraussichtliche Zunahme des grenzüberschreitenden Straßengüterverkehrs um 12 Mrd. Tonnen-Kilometer pro Jahr von den überlasteten Straßen auf den Kurzstreckenseeverkehr, die Schiene und die Binnenwasserstraßen zu verlagern.(42) Nach Ansicht der Kommission lässt sich ein intermodales und nachhaltiges Verkehrssystem in der Zukunft nur realisieren, wenn den Infrastrukturinvestitionen eine Priorität eingeräumt wird.(43) Die Beförderung von Gütern auf dem Wasser kann kostspielige und spezifische Einrichtungen erfordern, die nicht gebraucht werden, wenn diese auf der Straße befördert werden. Durch eine Beteiligung an den Kosten für diese Einrichtungen wird der Küsten-/Kurzstreckenseeverkehr in die Lage versetzt, finanziell mit dem Straßenverkehr zu konkurrieren. Werden intermodale Terminaleinrichtungen nicht durch die öffentliche Hand mitfinanziert, würden Betreiber, die Wirtschaftstätigkeiten durchführen, in diese nicht investieren, da diese ohne staatliche Zuschüsse nicht rentabel wären.(44) Ziel des notifizierten Projekts ist es, den im Hafen von Corpach bestehenden Schiffsverkehr zu erhalten. Ohne den Ausbau des Hafens ginge der gesamte in Corpach bestehende Verkehr verloren und würde auf die Straße verlagert, da eine Reduzierung unter das derzeitige Verkehrsaufkommen die Beförderungstätigkeit vollkommen unrentabel machen würde. Neben der Erhaltung des bestehenden Seeverkehrs sollen zusätzliche Beförderungsvolumen von der Straße auf den Seeverkehr verlagert werden.(45) Da der Hafen von Corpach in der Nähe zahlreicher Holz verarbeitender Betriebe liegt, ist - unabhängig von der Höhe der Beihilfe - kein anderer Hafen in der Lage, den Dienst mit den damit verbundenen Umweltvorteilen in diesem Gebiet bereitzustellen. Die Nutzung anderer Häfen würde zusätzliche Fahrten auf der Straße erfordern, wodurch aufgrund der negativen Umweltauswirkungen in diesem empfindlichen Randgebiet der Gemeinschaft der Zweck der Beihilfe verfehlt würde. Daher liegt der Vorschlag im Interesse der Gemeinschaft.2. Verhältnismäßigkeit(46) Das Corpach-Projekt ist ein Beispiel für einen Fall, in dem die Verlagerung von Verkehren bei einer Beihilfeintensität von 50 % nicht erreicht werden kann. Die beachtlichen Umweltvorteile (5,4 Mio. GBP) lassen sich nur durch erhebliche Investitionen in die neue Hafeninfrastruktur erzielen.(47) Die Kommission hat in einem früheren Fall(12) die Möglichkeit eingeräumt, eine höhere Beihilfeintensität zuzulassen, wenn der Markt der Gesellschaft nicht die öffentlichen Verkehrsinfrastrukturen bereitstellt, die für die nachhaltige Mobilität erforderlich sind.(48) Die Regierung des Vereinigten Königreichs hat durch eine Marktanalyse überprüfen lassen, ob das Ziel eines Kostenausgleichs zwischen der Beförderung auf der Straße und der auf dem Wasser nicht mit einem niedrigeren Beihilfebetrag erreicht werden kann. Die Kosten des Projekts wurden in einer ökonomischen Wertbestimmung nachgewiesen, die im März 2001 von Wirtschaftsfachleuten der schottischen Verwaltungsbehörden und Beamten des Verkehrsministeriums und von einer durch die schottischen Verwaltungsbehörden beauftragten dritten Partei (Scott Wilson Kirkpatrick &  Co. Ltd) durchgeführt worden war.(49) Entsprechend den Bedingungen des allgemeinen FFG-Programms würde die Beihilfe nur vorbehaltlich der Verpflichtung gewährt, dass während zehn Jahren jährlich 90000 Tonnen Fracht auf dem Wasser befördert werden. Sollte der Beihilfeempfänger dies Zielvorgabe nicht erreichen oder die Beihilfebedingungen nicht einhalten, kann diese Beihilfe zurückgefordert werden.(50) Die Kommission vertritt die Auffassung, dass der Zuschuss von 3,92 Mio. GBP für die Verwirklichung des Projekts erforderlich und durch die im Interesse der Gemeinschaft liegenden Umweltvorteile (5,4 Mio. GBP) gerechtfertigt ist.3. Keine Wettbewerbsverzerrung(51) Um sicherzustellen, dass es nicht zu unzulässigen Wettbewerbsverzerrungen kommt, sind die Bedingungen des Wettbewerbs zwischen dem notifizierten Projekt, dem Straßengüterverkehr, anderen Verkehrsträgern und den bestehenden Dienstleistungen zu untersuchen.a) Wettbewerb zwischen dem notifizierten Projekt und dem Straßengüterverkehr(52) Straßengüterverkehr zum einen und Küstenschifffahrt bzw. Kurzstreckenseeverkehr zum anderen sind für unterschiedliche Nutzeranforderungen ausgelegt. Der Straßengüterverkehr ist flexibler und schneller als die Küstenschifffahrt bzw. der Kurzstreckenseeverkehr. Daher wird er für hochwertigere allgemeine Fracht genutzt, die schnell befördert werden muss, in kleineren Mengen benötigt wird und heterogen ist. Da die Küstenschifffahrt bzw. der Kurzstreckenseeverkehr langsamer sind, können nicht die gleichen Preise verlangt werden, und sie werden in der Regel für weniger dringende und regelmäßige Verkehrsfluesse mit größerem Volumen eingesetzt.(53) Ziel des Zuschusses ist es, einen Kostenausgleich zwischen dem Straßengüterverkehr und der Beförderung auf dem Wasser herbeizuführen. Unternehmen, die ihre Fracht auf dem Wasser befördern lassen, entstehen dadurch keine wirtschaftlichen Vorteile gegenüber Konkurrenten, die den Straßengüterverkehr nutzen.b) Wettbewerb zwischen dem notifizierten Projekt und anderen Verkehrsträgern(54) Nachteilige Auswirkungen auf den Eisenbahnverkehr sind auszuschließen, da die meisten Ausgangspunkte des Verkehrs von der Bahn nicht bedient werden. Das schottische Eisenbahnnetz wird genutzt, um Nutzholz im Landesinneren über weite Entfernungen zu transportieren, während das auf dem Wasser beförderte Holz für die lokale Verteilung bestimmt ist.(55) Das ursprüngliche FFG-Programm wurde 1993 auf Unternehmen des kombinierten Verkehrs und internationale Eisenbahngruppierungen erweitert(13).(56) Die Kommission nimmt zur Kenntnis, dass nach der Veröffentlichung des förmlichen Prüfverfahrens keine Einwände von Eisenbahnunternehmen eingegangen sind. Außerdem hatte das größte private Eisenbahnunternehmen, English, Welsh and Scottish Railways, mit Schreiben vom 17. Oktober 2002 mitgeteilt, dass es keine Einwände gegen das Projekt habe.c) Wettbewerb zwischen dem notifizierten Projekt und den bestehenden Dienstleistungen(57) 2001 wurden in Corpach 61500 Tonnen Fracht umgeschlagen. Mit dem Ausbau des Hafens soll dieses Volumen auf 86000 Tonnen erhöht werden, wobei es sich nur bei 32600 Tonnen um neuen Verkehr handelt. Dieser zusätzliche Verkehr würde größtenteils aus dem Binnenverkehr des Vereinigten Königreichs stammen, der gegenwärtig in schottischen Häfen umgeschlagen wird. Der größte Teil des neuen Verkehrs soll aus Zellstoff in Ballen bestehen, der lediglich 12000 Tonnen der jährlich im Hafen von Greenock umgeschlagenen Fracht ausmacht. Die geringe Bedeutung dieses Verkehrs wird bei einem Vergleich des Verkehrvolumens in Corpach mit anderen Gemeinschaftshäfen deutlich(14):a) Rotterdam (Niederlande): 320000000 t,b) Le Havre (Frankreich): 67500000 t,c) Tees-Hartlepool (UK): 51500000 t,d) Forth Port (Schottland): 41100000 t,e) Liverpool/Mersey-side (UK): 30600000 t.(58) Von interessierten dritten Parteien sind keine Stellungnahmen eingegangen. Die Kommission nimmt daher an, dass die Konkurrenten, die die bestehenden Dienste anbieten, das geplante Projekt nicht als marktbedrohend ansehen.(59) Die Umweltvorteile des Projekts werden erheblich größer sein als die potenziellen Auswirkungen auf den Wettbewerb. Die Kommission hält die Auswirkungen auf den Wettbewerb für begrenzt und somit für akzeptabel.5. SCHLUSSFOLGERUNG(60) Die Kommission kommt zu dem Ergebnis, dass die Beihilfemaßnahme mit dem EG-Vertrag gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) vereinbar ist -HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:Artikel 1Die Ad-hoc-Beihilfe, die das Vereinigte Königreich zugunsten von CLYDEBoyd (Fort William) Ltd im Rahmen des Zuschussprogramms für Frachtumschlagsanlagen gewähren will, ist gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar. Die Gewährung dieser Beihilfe wird daher genehmigt.Artikel 2Diese Entscheidung ist an das Vereinigte Königreich von Großbritannien und Nordirland gerichtet.Brüssel, den 5. Februar 2003Für die KommissionLoyola de PalacioVizepräsidentin(1) ABl. C 269 vom 5.11.2002, S. 3.(2) ABl. C 269 vom 5.11.2002, S. 3.(3) Oslo, 1. März 2001.(4) Schottische Verwaltungsbehörde, Sitzungsbericht - Besuch in Corpach, 31. August 2001.(5) Entscheidung der Kommission vom 31. Januar 2001 - N 597/2000: Die Niederlande; Entscheidung der Kommission vom 14. September 2001 - N 208/2000: NL - SOIT; Entscheidung der Kommission vom 15. November 2000 - N 755/1999: IT Bozen.(6) Rechtssache C-41/90: Höfner und Elser gegen Macrotron, Slg. 1991, S. I-1979, Absatz 21; Rechtssache C-35/96: Kommission gegen Italien, Slg. 1998, S. I-3851, Absatz 36.(7) Rechtssache 118/85: Kommission gegen Italien, Slg. 1987, S. 2599.(8) Rechtssache C-305/89: Italien gegen Kommission, Slg. 1991, S. I-1603, Absatz 26, und Verbundene Rechtssachen C-278/92, C-279/92 und C-280/92: Spanien gegen Kommission, Slg. 1994, S. I-4103, Absatz 41.(9) Siehe Grünbuch der Kommission über faire und effiziente Preise im Verkehr, (KOM(1995) 691 vom 20. Dezember 1995), Weißbuch der Kommission über faire Kostenanlastung im Verkehr, (KOM(1998) 466 vom 22. Juli 1998) und Entschließung des Rates vom 14. Februar 2000 zur Förderung der Intermodalität und des intermodalen Güterverkehrs in der Europäischen Union, (ABl. C 56 vom 29.2.2000. S. 1).(10) Die europäische Verkehrspolitik für 2010: Weichenstellungen für die Zukunft. (KOM(2001) 370).(11) KOM(2002) 54 endg.(12) N 464/99 - Die Niederlande: Gewährung einer Beihilfe für den Bau und Betrieb des "Pilot Transferium Sittard".(13) Staatliche Beihilfe N 162/93.(14) Quelle:Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik, Bremen, "Shipping Statistics Yearbook 2001".