CELEX: 51992PC0572
Language: es
Date: 1993-01-20
Title: Propuesta de DIRECTIVA DEL CONSEJO relativa a las medidas que deben adoptarse contra la contaminación atmosférica causada por las emisiones de los vehículos de motor y por la que se modifica la Directiva 70/220/CEE

COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS
                                           COM(92) 572 final - SYN 448
                                           Bruselas, 23 de diciembre de 1992
                                  Propuesta de
                             DIRECTIVA DEL CONSEJO
relativa a las medidas que deben adoptarse contra la contaminación atmosférica
 causada por las emisiones de los vehículos de motor y por la que se modifica
                            la Directiva 70/220/CEE
                         (presentada por la Comisión)
 ---pagebreak---                                              - 2 -
                                EXPOSICIÓN PB MOTIVOS
1.     Antecedentes
       El 26 de junio de 1991, el Consejo aprobó por unanimidad la Directiva
       91/441/CEE por la que se modifica la Directiva 70/220/CEE relativa a
       la aproximación      de  las   legislaciones   de  los Estados miembros    en
       materia de medidas contra la contaminación atmosférica causada por
       las emisiones de los vehículos de motor(1).
       Esta Directiva, que entra en vigor con carácter obligatorio a finales
       de    1992,    introduce,    entre   otras   cosas,   unos   valores   limite
       considerablemente reducidos (reducciones del 25-50%, en función de la
       categoría     de   vehículos).    Los  valores    limite   relativos   a  las
       emisiones    de   CO,  HC, NO x   y partículas    son equivalentes,   por  lo
       general, a los vigentes en Estados Unidos. Se prevé que en 1992 se
       alcanzará una reducción general del 80-90%, aproximadamente, en el
       nivel   de   las   emisiones    procedentes   de  los  nuevos   turismos  con
       respecto a los niveles de 1970.
2.     Objetivos
2.1    Valores limite para 1996
       De acuerdo con el articulo 4 de la Directiva 91/441/CEE, la Comisión
       debe proponer, antes del 31 de diciembre de 1992, una nueva reducción
       de   los   valores    limite   basada  en   la  valoración   de  las  mejores
       tecnologías de que se dispondrá para todos los vehículos afectados
       después de 1996.
   (1)   La Directiva afecta principalmente a los turismos de hasta seis plazas y
         una masa máxima autorizada no superior a 2.500 kg. También establece un
          nuevo procedimiento europeo de ensayo que consiste en el antiguo ciclo
         de pruebas establecido por la Directiva 70/220/CEE para representar las
          condiciones de conducción en zonas urbanas de mucho tráfico y un nuevo
         ciclo que representa las condiciones de conducción en carreteras y
         autopistas no urbanas. La Directiva establece asimismo nuevos requisitos
         de durabilidad como parte del procedimiento de certificación (ensayo del
         tipo V ) . La Directiva sólo establece disposiciones transitorias para los
         vehículos de más de seis plazas y una masa máxima autorizada superior a
         2.500 kg y los vehículos industriales ligeros. La propuesta COM(92)64F,
         de 19 de marzo de 1992, que se está debatiendo actualmente en el
         Consejo, incluye normas más estrictas para dichos vehículos.
 ---pagebreak---                                        - 3 -
      El Consejo se compromete a pronunciarse acerca de los nuevos valores
      limite antes de que finalice 1993.
2.2   Fase 2000
      De acuerdo con el enfoque en dos fases adoptado por la Comisión el 25
      de marzo de 1991(2), esta propuesta incluye un marco para la próxima
      fase de reducción de las emisiones, que se    aplicará antes del año
      2000. Este marco fija el telón de fondo en función del cual se
      fijarán los objetivos cuantitativos de la futura legislación.
2.3   Incentivos fiscales
      La Comisión también quiere clarificar las condiciones en virtud de
      las cuales se podrán conceder incentivos fiscales a fin de anticipar
      valores limite inferiores a los actualmente vigentes.
3.    Consultas con las partes interesadas
3.1   Valores límite para 1996
      En la elaboración de sus nuevas propuestas, la Comisión ha consultado
      al Grupo de Trabajo sobre Emisiones de los Vehículos de Motor (MVEG),
      en el cual están representados todos aquéllos que tienen algún
      interés en este asunto: los gobiernos nacionales, las asociaciones
      industriales, de medio    ambiente  y  de  consumidores. Éste grupo
      estudió, entre junio de 1991 y julio de 1992, la posibilidad de
      aplicar normas más estrictas a las emisiones, en la categoría de
      vehículos considerada. También se pidió consejo sobre la conveniencia
      de establecer requisitos diferentes para los motores de gasolina y
      diesel.
  (2)   Las dos fases se definen como sigue:
        Primera fase: se fija una norma de elevada protección de acuerdo con el
        apartado 3 del articulo 100 A del Tratado CEE y será aplicada con
        carácter obligatorio por todos los Estados miembros. La norma
        corresponde a las mejores tecnologías disponibles en el momento de su
        entrada en vigor.
        Segunda fase: se fija al mismo tiempo una norma objetivo,
        correspondiente al máximo nivel de protección que cabe razonablemente
        prever a la luz de los avances científicos y técnicos más recientes.
 ---pagebreak---                                      - 4 -
3.2 Fase 2000
    Además,  la  Comisión  organizó  un  vasto  simposio,  "Emisiones de
    vehículos 2000", en Bruselas los días 21 y 22 de septiembre de 1992.
    Este simposio, elaborado sobre la base de tres talleres y una serie
    de consultas con el MVEG,sirvió de tribuna a las partes interesadas,
    incluidos algunos miembros del Parlamento Europeo, para debatir
    enfoques reglamentarios y de otro tipo con miras a reducir las
    emisiones en el año 2000. Este acertado proceso de consultas facilitó
    la recogida de información que permitiera a la Comisión evaluar y
    proponer ahora una estrategia coherente al Consejo.
4.  Propuestas
4.1 Bl ámbito de aplicación
    Se prevé que la presente propuesta se aplique a la misma categoría de
    vehículos que los valores límite estrictos incluidos en la Directiva
    91/441/CEE (véase la nota a pie de página del punto 1). Sin embargo,
    a la luz del asesoramiento recabado, la Comisión considera necesario
    establecer valores límite diferentes para los vehículos con motor de
    gasolina y diesel.
4.2 Los valores límite para los vehículos con motor de gasolina
    La aplicación de la Directiva 91/441/CEE está ocasionando un cambio
    tecnológico de amplio alcance con la sustitución de carburadores
    convencionales por sistemas de control electrónico del combustible y
    la instalación de catalizadores de tres vías.
    Serán viables valores limite de emisión inferiores a los que deben
    entrar en vigor en 1993 gracias a mejoras en el diseño de la cámara
    de combustión (emisiones del motor inferiores), en los sistemas de
    regulación del motor (mayor control de la relación aire/combustible
    para un rendimiento más elevado del catalizador, emisiones del motor
    inferiores) y en el catalizador (mayor eficacia de conversión, menor
    Índice de deterioración). También se están desarrollando técnicas
 ---pagebreak---                                         - 5 -
    adicionales,     como   inyección    de   aire   secundaria     durante   el
    calentamiento del motor y sistema electrónico de reciclado de los
    gases de escape, sobre todo para los modelos de gama superior.
    En el supuesto de que estas tecnologías sean introducidas por la
    industria, es posible conseguir antes de 1996 una reducción del 20%
    en el valor límite del CO y del 50% en el valor límite del HC+NOx,
    en   conjunción   con el procedimiento    de ensayo    introducido   por  la
    Directiva 91/441/CEE. Por consiguiente, la Comisión propone que a
    partir de 1996 sean aplicables los siguientes valores límite:
                                   CO                 HC + N0X
      Motores de
       gasolina                 2,2 g/km                0,5 g/km
4.3 Loa valores límite para los vehículos con motor diesel
    Los pequeños motores diesel para vehículos de turismo constituyen una
    tecnología   específicamente    europea. Las emisiones gaseosas de los
    automóviles con motor diesel son bajas en comparación con las de los
    motores de gasolina equipados con un catalizador de tres vías y su
    consumo de combustible es menor. Sin embargo, pese a los recientes
    avances tecnológicos, no es posible alcanzar los valores límite de
    los motores de gasolina^-*) con respecto al NO x y las partículas.
(3) -   Las emisiones de NOx     sólo se pueden controlar mediante        diseño
        del  motor/ ingeniería   del  sistema  de  combustible,    dado  que  el
        exceso de aire con el que se produce la combustión impide el uso
        de catalizadores de tres vías;
    -   los motores diesel emiten partículas que se pueden reducir por
        medio de los tres procesos siguientes:
        - diseño del motor: el NOx ylas partículas están unidos entre si
          y las medidas para reducir las emisiones de partículas provocan
          un aumento en los valores de NOx;
        - catálisis    de oxidación:    los  rendimientos   de   reducción   son
          aproximadamente del 20-30% de las emisiones de partículas del
          motor;
        - filtración de partículas: es necesario un avance importante en
          esta tecnología antes de que se pueda considerar disponible para
          los vehiulos de turismo.
 ---pagebreak---                                         - 6 -
    Los motores diesel más pequeños son motores de inyección indirecta (IDI),
    mientras que los motores de inyección directa (ID) son considerados la
    tecnología más prometedora para la reducción del consumo de combustible y
    de C02* E B importante fomentar el desarrollo de esta tecnología para
    permitir su evaluación general en el tiempo y su optimización por parte de
    los ingenieros. Por lo tanto, parecen ser adecuadas disposiciones
    especiales como las previstas por la Directiva 91/441/CEE, limitadas a
    tres años. Aplicando los procedimientos de ensayo introducidos por la
    Directiva 91/441/CEE, es posible alcanzar una reducción de aproximadamente
    el 60% de CO, 30% (IDI) y 7% (DI) de HC+NOx, 40% (IDI) y 30% (DI) de las
    partículas.
    En consecuencia, la Comisión propone que sean aplicables a partir de 1996
    los siguientes valores límite:
      Motores diesel              CO             HC + NOx     Particulas
       Inyecci6n indirecta     1,0 g/km          0,70 g/km       0,08 g/km
       Inyecci6n directa       1,0 g/km          0,90 g/km       0,10 g/km
4.4 Conformidad de la producción
    La Comisión acepta la propuesta del Parlamento Europeo de prescindir
    del principio de separación de valores límite para la homologación y
    el   control  de  la producción    a efectos    de  la  conformidad    y,  en
    consecuencia, se introducen cambios en las propuestas con respecto a
    la reglamentación existente sobre conformidad de la producción.
    La tolerancia    en  la conformidad    de  la producción    prevista   en la
    Directiva 70/220/CEE era del 25% hasta la adopción de la Directiva de
    modificación   88/76/CEE. La    Directiva   91/441/CEE   ha   reducido   esta
    tolerancia al 16% para todas las emisiones gaseosas. Con la presente
    propuesta,   los valores de homologación       propuestos   se aplicarán    a
    todos los vehículos nuevos. Un sistema semejante, basado en una norma
    única, exige un procedimiento de muestreo estadístico apropiado que
    también se incluye en la presente propuesta.
    En general, las nuevas normas darán como resultado una aplicación más
    eficaz   de  los   valores  límite   de   las  emisiones   a   nivel  de   la
    producción.
 ---pagebreak---                                         - 7 -
4.5 Fechas de entrada en vigor
    Al igual que en las anteriores directivas del Consejo (por ejemplo,
    91/441/CEE),    se  debe  prever   un   proceso   en    tres   fases   para   la
    aplicación de los nuevos valores límite. La primera fecha es seis
    meses después de la fecha de adopción por el Consejo. Esta es la
    fecha  en   la que   los  fabricantes    que  cumplan    voluntariamente     los
    nuevos valores limite podrán obtener la homologación CEE. La Comisión
    considera apropiado en este sentido la fecha del 1 de julio de 1994.
    En segundo lugar, se debe prever un periodo de al menos un año entre
    la entrada en vigor obligatoria de los nuevos valores limite para las
    nuevas homologaciones y la entrada en vigor obligatoria de los nuevos
    valores limite para todos los tipos de vehículos, incluidos aquéllos
    que son homologados según las condiciones de anteriores directivas.
    Este  período    es  necesario   para    permitir    la   adaptación    de   los
    fabricantes y servicios técnicos al nuevo sistema.
    La  Comisión   considera   necesario    aplicar   cuanto    antes   los  nuevos
    valores límite de acuerdo con las disposiciones del articulo 4 de la
    Directiva 91/441/CEE. Por consiguiente,         se propone que las nuevas
    normas sean obligatorias a partir del 1 de enero de 1996 para las
    nuevas homologaciones y a partir del 1 de enero de 1997 para todos
    los vehículos de reciente matriculación.
5.  El objetivo a medio plazo (2000)
    En conjunción con el enfoque en dos fases de la Comisión para fijar
    nuevas normas ambientales y con su política encaminada a fomentar las
    mejoras    tecnológicas    y   a    aumentar     la    transparencia      y   la
    previsibilidad de las iniciativas futuras, la Comisión ha celebrado
    extensas consultas a fin de determinar qué medidas razonables podían
    proponerse para controlar las emisiones a partir del año 2000. En el
    transcurso    del   simposio   "Emisiones     de    vehículos     2000"    antes
    mencionado,   muchos   participantes     llamaron   la   atención    sobre   los
    límites   fijados   para   reducir    las   emisiones    de   los    vehículos,
    resultantes     de    un   enfoque      basado    exclusivamente        en    la
 ---pagebreak---                                        8 -
aplicación de la mejor tecnología disponible en materia de emisiones
de vehículos en un futuro próximo. Así, parece            ser que un mayor
perfeccionamiento de estas tecnologías sólo puede aportar resultados
limitados en materia de reducción de las emisiones.
A la luz de estos aspectos, la Comisión estima que se ha de adoptar
en  el  futuro  un    enfoque   más   amplio,   "múltiple",    para   alcanzar
reducciones en las emisiones de los vehículos de turismo. En efecto,
una nueva reducción significativa en las emisiones de CO, NO x , HC y
partículas  exigirá    una variedad    de medidas,    incluidas    normas más
rigurosas  para   los tubos     de  escape,   programas   intensificados    de
inspección  y mantenimiento,      controles de calidad     del   combustible,
controles  de  las emisiones      de evaporación    y  pérdidas    durante  la
marcha y medidas para      limitar   la utilización    del vehículo, entre
otras. Estas medidas      deben   aplicarse   de manera   progresiva    y por
etapas  dentro  de   un marco     general  cuya   adopción   se  solicita   al
Consejo.
En esta fase no se pueden fijar objetivos cuantitativos para este
nuevo enfoque. No obstante, la Comisión cree que la adopción del
marco dentro del cual se popondran las medidas futuras servirá para
que los operadores del mercado estén prevenidos           sobre el tipo de
medidas previstas y puedan efectuar la planificación correspondiente.
Esta  situación   estable   en   cuanto  a  las directrices     de   actuación
deberá también fomentar el progreso técnico.
A la luz de los análisis de costes y beneficios, que mostrarán que
las medidas   son   razonables    y proporcionales    a  sus objetivos,     la
futura estrategia se basará en los elementos siguientes:
1) Calidad del aire
   - Cumplimiento    de   los   criterios   de   calidad   del   aire   de  la
     Comunidad y aplicación de medidas comunitarias comunes relativas
     al control y la medición de la calidad del aire.
 ---pagebreak---                                    - 9 -
2) Nuevas reducciones de los valores límite
   Estarán basadas en una evaluación de:
   - el  potencial    de   la  tecnología    tradicional    de   motores   y
     postcombustion;
   - posibles   mejoras   del procedimiento     de  ensayo,   por  ejemplo,
     arranque en frío, durabilidad, emisión de evaporación;
   - el  potencial   de   las  nuevas  tecnologías    de  propulsión,    por
     ejemplo, la tracción eléctrica;
   - medidas   en  cuanto   a homologación    destinadas  a   reforzar   los
     requisitos de inspección y mantenimiento, incluidos los sistemas
     de diagnóstico de a bordo, por ejemplo;
   - la posible necesidad de:
        i)     limites específicos para HC y NO x , además de un valor
               limite acumulado, y
        ii)    medidas para incluir sustancias contaminantes         aún no
               reglamentadas;
3) Medidas   técnicas   complementarias    en   el  marco   de   directivas
   específicas, incluidas:
   - mejoras en la calidad del combustible y requisitos relativos a
     combustibles alternativos    (entre otros, biocombustibles) en lo
     que respecta a las emisiones de vehículos,
   - fortalecimiento de los requisitos del programa de inspección y
     mantenimiento;
4) Una  estrategia    coherente   para   otras   medidas   complementarias
   relacionadas con los objetivos de calidad del aire, incluidos:
   - el uso de incentivos fiscales;
   - gestión del tráfico;
   - fomento del transporte público urbano.
 ---pagebreak---                                          - 10 -
6. Incentivos fiscales basados en las emisiones
   Desde    la   adopción    de  la   Directiva    89/458/CEE,     las   decisiones
   comunitarias relativas a los aspectos ambientales de las emisiones de
   los    vehículos     de   motor   incluyen    disposiciones      encaminadas   a
   proporcionar un marco para la concesión de incentivos fiscales que
   fomenten    la aplicación temprana de los nuevos valores             limite. En
   estas directivas se ha tenido que alcanzar un equilibrio entre la
   necesidad de introducir las nuevas tecnologías lo antes posible, por
   una parte, y la necesidad         de evitar   la fragmentación del mercado
   único con diversos programas de incentivos fiscales, por otra. El
   principio adoptado (véase la Directiva 91/441/CEE) ha sido permitir
   los incentivos fiscales siempre que éstos sean
   -   no discriminatorios;
   -   limitados en el tiempo;
   -   de un valor considerablemente inferior al coste de los equipos
       instalados, y
       aplicados a los vehículos dotados de los equipos que les permitan
       cumplir antes de tiempo las futuras normas europeas acordadas por
       el Consejo (antes de que las normas pasen a ser obligatorias).
   La Directiva también dejó claro que los incentivos fiscales debían
   basarse    en   los   valores   límite  de   emisión   europeos     que  han  de
   cumplirse en 1992.
   Por   último,    cabe   observar   que  los   Estados   miembros     han  estado
   obligados a informar previamente a la Comisión de cualquier plan para
   introducir     o   modificar    incentivos    fiscales    con    la   antelación
   suficiente     para     permitir   a   la   Comisión     la    formulación    de
   observaciones.
   Han surgido algunos problemas de carácter procesal y sustantivo en la
   aplicación    de   las disposiciones    sobre   incentivos    fiscales   de  las
   directivas    en materia de emisiones. En cuanto           a los aspectos de
   procedimiento, la Comisión no ha sido siempre informada previamente
   de las intenciones de los Estados miembros de introducir programas de
   incentivos fiscales, negándose así a la Comisión la posibilidad de
   presentar a tiempo sus observaciones y de comprobar que el programa
   de incentivos se ajustaba
 ---pagebreak---                                        - 11
a la legislación comunitaria y a las disposiciones de la Directiva.
En  lo que   respecta      a  los problemas      de carácter     sustantivo,   han
surgido dudas sobre qué programas de incentivos fiscales son lícitos.
La posición de la Comisión en relación con estas cuestiones es la
siguiente:
-  Se debe hacer una clara distinción entre incentivos fiscales sobre
   compras    (taxes     à   l'achat)    e   impuestos    de   circulación.    Los
   incentivos mediante impuestos establecidos de conformidad con el
   apartado    3   de   la   Directiva    92/12/CEE    tienen    una   repercusión
   económica mucho mayor que los impuestos de circulación, razón por
   la  cual     la    Directiva     les    somete   a   normas     especificas   y
   obligatorias;
-  en cuanto a los impuestos de circulación, la Comisión considera
   que dichos     sistemas     fiscales pueden     incluir    emisiones    y otras
   sustancias    en   la base     para  calcular    el   impuesto.    La  Comisión
   estudia    actualmente       la   estructura      de   estos     impuestos   de
   circulación     y   presentará     al    Consejo   en   1993    propuestas   al
   respecto.
Tal como se señalaba anteriorerante, los requisitos de procedimiento
referentes    a   las    disposiciones      sobre   incentivos     fiscales   (las
disposiciones de notificación previa) de las directivas en materia de
emisiones no han funcionado de manera satisfactoria. En consecuencia,
la Comisión considera que sería conveniente en el futuro modificar
estos requisitos de procedimiento siguiendo el modelo adoptado por el
Consejo el 10 de noviembre de 1992 en la Directiva de modificación
92/97/CEE relativa al nivel acústico admisible y al sistema de escape
de los vehículos de motor. En esta Directiva, el Consejo acordó que
la Comisión debía       ser informada con suficiente          antelación de los
planes  para    establecer     o modificar     incentivos    fiscales y_ que    la
Comisión debía:
-  dar  su   consentimiento       antes   de   que  entraran    en   vigor  dichos
   incentivos; y
-  en particular, tener en cuenta el efecto de estos incentivos en el
   mercado interior.
 ---pagebreak---                                     - 12 -
   La obligación de notificación previa con arreglo a la presente
   Directiva se aplicará sin perjuicio de las obligaciones de los
   Estados miembros de notificar previamente a la Comisión los planes
   para introducir o modificar los incentivos fiscales existentes en el
   marco de otras disposiciones de la legislación        comunitaria, en
   particular, el apartado 3 del articulo 93 del Tratado.
   Tal como ha venido haciendo en el pasado, a la hora de analizar los
   programas   de   incentivos   fiscales   la  Comisión   estudiará   su
   compatibilidad con todos los aspectos de la legislación comunitaria,
   habida cuenta principalmente del funcionamiento del mercado interior
   y de los riesgos de distorsión de la competencia. Además, la Comisión
   garantizará que tales incentivos no sean discriminatorios y no tengan
   el efecto de socavar o hacer inaplicables en la práctica los valores
   límite adoptados por la Comunidad.
7. Conclusiones
   Con la presente propuesta de Directiva del Consejo se garantizará el
   máximo grado de protección     ambiental posible en    función de la
   tecnología disponible para reducir las emisiones.
   Las propuestas contribuirán a incrementar el nivel de protección de
   la salud pública dentro de la Comunidad mediante la fijación de
   objetivos ambiciosos pero realistas, a la vez que da a las industrias
   automovilística   y   de  componentes   el  tiempo   suficiente   para
   desarrollar las tecnologías pertinentes.
   Los costes derivados de las normas propuestas serán considerables
   pero se verán reducidos por otros factores tales como el desarrollo
   del mercado interior. La Comisión es consciente de la necesidad de
   ofrecer un marco estable a los operadores del mercado, por lo que las
   propuestas han sido realizadas teniendo en cuenta este objetivo.
   Además, el ambicioso carácter de los cambios situará a la Comunidad
   en una firme posición de ventaja a nivel mundial en materia de
   reducción de las emisiones.
 ---pagebreak---                                           - 13 -
                                   Propuesta de
                              DIRECTIVA DEL CONSEJO
     relativa a las medidas que deben adoptarse contra la contaminación
      atmosférica causada por las emisiones de los vehículos de motor y
                por la que se modifica la Directiva 70/220/CEE
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado    constitutivo    de  la Comunidad   Económica  Europea y, en
particular, su artículo 100 A,
Vista la propuesta de la Comisión^ 1 ),
En cooperación con el Parlamento Europeo^ 2 ),
Visto el dictamen del Comité Económico y Social( 3 ),
Considerando que es necesario adoptar las medidas destinadas a garantizar
la unidad del mercado interior; que el mercado interior implica un espacio
sin fronteras interiores en el que la libre circulación de mercancías,
personas, servicios y capitales está garantizada;
Considerando que el primer programa de acción de las Comunidades Europeas
para la protección del medio ambiente, aprobado por el Consejo el 22 de
noviembre   de  1973( 4 ), requería  que   se tuvieran   en  cuenta  los últimos
progresos técnicos en la lucha contra la contaminación atmosférica causada
por los gases emitidos por los vehículos de motor y que se modificaran en
consonancia las Directivas anteriormente adoptadas; que el quinto programa
de acción, aprobado por la Comisión el 30 de marzo de 1992( 5 ), prevé la
realización de esfuerzos para reducir considerablemente el nivel actual de
emisiones de los contaminantes procedentes de los vehículos de motor;
  (1)    DO n* C ...
  (2)    Dictamen emitido el ...
  (3)    Dictamen emitido el ...
  (4)    DO ns C 112, de 20.12.1973, p. 1
  (5)    COM(92) 23 final, de 30.3.1992.
 ---pagebreak---                                                   - 14 -
Considerando que        los objetivos de reducción del nivel de emisiones de
contaminantes       de     los    vehículos     de    motor    y    el    establecimiento     y
funcionamiento      del mercado        interior    en materia      de vehículos      no  pueden
alcanzarse de manera suficiente por los Estados miembros individualmente,
pudiendo alcanzarse de manera más adecuada a nivel comunitario mediante la
aproximación de las legislaciones de los Estados miembros relativas a las
medidas que deben adoptarse contra la contaminación atmosférica causada por
las emisiones;
Considerando      que    la   Directiva     70/220/CEE     del   Consejo( 6 ),    cuya   última
                                                                        7
modificación      la   constituye      la  Directiva     93/     /CES( ),     es  una   de  las
directivas particulares del procedimiento de homologación CEE establecido
por la Directiva 70/156/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa
a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la
homologación     de vehículos         a motor    y   de  sus   remolques(8),      cuya   última
                                                                 9
modificación la constituye la Directiva 92/53/CEEÍ );
Considerando que la Directiva 70/220/CEE establece los valores límite para
las   emisiones     de    monóxido     de  carbono     y  de   hidrocarburos      no   quemados
procedentes    de    los motores de esos vehículos; que esos valores                     límite
                                                                                  10
fueron reducidos por vez primera por la Directiva 74/290/CEE( ) y fueron
completados, de conformidad con la Directiva 77/102/CEE( 11 ), con valores
limite para      las emisiones        autorizadas de óxidos de nitrógeno; que               los
valores límite de esos tres contaminantes fueron sucesivamente reducidos
por   las   Directivas      78/665/CEE(12),      83/351/CEE<13>      y    88/76/CEE( 14 ),  que
se   introdujeron       valores      límite   para     las   emisiones      contaminantes    de
partículas      procedentes        de    los    motores     diesel      por    medio    de   la
                             15
Directiva 88/436/CEEÍ )            y    normas    europeas     más     estrictas     para   las
emisiones gaseosas contaminantes de los automóviles de cilindrada inferior
a 1.400 cm3 mediante la Directiva 89/458/CEE(^6); que dichas normas se
han   hecho   extensivas        a  todos    los   turismos,     independientemente       de  su
cilindrada, basándose en un procedimiento europeo de ensayo mejorado que
incluye un ciclo extra-urbano y requisitos sobre las emisiones evaporantes
   (6)    DO nfi L 76, de 6.4.1970, P. 1
   (7)    Doc. del Consejo 10079/92, de 18.11.1992
   (8)    DO na L 42, 23.2.1970, P. 1
   (9)    DO nfi L 225, de 10.8.1992, P. 1
   (10)   DO na L 159, de 15.6.1974, P. 43
   (11)   DO na L 32, de 3.2.1977, P. 32
   (12)   DO nfi L 223, de 14.8.1978, P. 48
   (13)   DO nfi L 197, de 20.7.1983, P. 1
   (14)   DO nfi L 36, de 9.2.1988, P. 1
   (15)   DO nfi L 214, de 6.8.1988, P. 1
   (16)   DO ns L 226, de 3.8.1989, P. 1
 ---pagebreak---                                             - 15 -
y   la  duración   de   los   componentes    del  vehículo     relacionados    con   las
emisiones, y normas más estrictas sobre los contaminantes en partículas
establecidas por la Directiva 91/441/CEEÍ 17 ); que los turismos destinados
al transporte de hasta seis pasajeros y cuya masa máxima no supera los
2.500 kg, los vehículos industriales ligeros y los vehículos todo terreno,
incluidos en el ámbito de aplicación de la Directiva 70/220/CEE y que se
han beneficiado de normas menos estrictas, han sido sometidos en virtud de
la Directiva 93/       /CEE a normas tan rigurosas como las aplicadas a los
turismos,    teniendo    en   cuenta    las   condiciones     específicas     de   estos
vehículos;
Considerando que los trabajos realizados por la Comisión en este ámbito
indican que las mejores tecnologías de que dispone actualmente la industria
de   la  Comunidad   pueden    ser  perfeccionadas    a   fin   de  permitir    que  los
turismos se ajusten a límites de emisión considerablemente reducidos; que
las normas propuestas se aplicarán tanto a la homologación de nuevos tipos
de vehículos como al control de la conformidad de la producción, dado que
el método modificado de muestreo y evaluación estadística permite suprimir
las tolerancias     en   los valores     límite  de   las   fases   anteriores    de  la
Directiva 70/220/CEE;
Considerando que la Comisión ha celebrado amplias consultas con las partes
interesadas, que culminaron en el simposio "Emisiones de vehículos 2000" de
los días 21 y 22 de septiembre de 1992, el cual ha mostrado que el actual
enfoque   centrado   en   las   emisiones   del   tubo  de    escape    constituirá   un
elemento de la fase posterior         a la aplicación de los requisitos de la
presente Directiva, en el marco de un enfoque "múltiple" que incluye todas
las medidas capaces de reducir la contaminación atmosférica provocada por
la circulación vial; que todos los parámetros que, según se ha reconocido,
tienen   un  significativo     impacto   en esta   contaminación      sólo pueden    ser
actualmente enumerados en una lista; que la Comisión efectuará antes del
mes de junio de 1994 el análisis necesario de los aspectos ambientales,
tecnológicos    y   de   rentabilidad     con   miras   a    proporcionar     objetivos
cuantificados    respecto   de    las  medidas   comunitarias      previstas   para   el
año 2000;
   (17)  DO nfi L 242, de 30.8.1991, p. 1
 ---pagebreak---                                              - 16 -
Considerando que debe permitirse a los Estados miembros fomentar, por medio
de incentivos fiscales, la introducción de vehículos que satisfagan los
requisitos de la presente Directiva; que parece apropiado seguir en esta
Directiva el marco de dichos incentivos encaminado a evitar distorsiones en
el mercado interior adoptado en la Directiva 92/97/CEE del Consejo^ 18 ),
por la que se limita el nivel sonoro de los vehículos de motor;
Considerando     que el requisito de notificación          previa  con  arreglo  a la
presente    Directiva     se  entiende    sin   perjuicio    de   los  requisitos  de
notificación      previa   establecidos    en   otras   disposiciones    del  Derecho
comunitario, en particular       el apartado 3 del artículo 93 del Tratado.
Considerando       que   el   Consejo     debe    adoptar,     a   más   tardar,   el
31 de diciembre de 1995, los requisitos de la Fase 2000, sobre los cuales
la Comisión presentará una propuesta antes del 30 de junio de 1994;
HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:
                                      Artículo 1
El Anexo I de la Directiva       70/220/CEE quedará modificado de acuerdo con lo
dispuesto en el Anexo de la presente Directiva.
                                      Articulo 2
1)     Con efecto a partir del 1 de julio de 1994, IOB Estados miembros
        aceptarán      el    cumplimiento       de     los     requisitos    de    la
       Directiva 70/220/CEE,      en   su   versión   modificada    por  la  presente
       Directiva, a los efectos del apartado 1 del artículo 4 y del apartado
        1 del artículo 7 de la Directiva 70/156/CEE.
2)     Con efecto a partir del 1 de enero de 1996, los Estados miembros no
       podrán conceder:
       -   la homologación CEE de acuerdo con el apartado 1 del articulo 4 de
           la Directiva 70/156/CEE, o
   (18)   DO nfi L 371, de 19.12.1992, p. 1
 ---pagebreak---                                            - 17 -
      -   la homologación nacional, a menos que se invoque el apartado 2 del
         artículo 8 de la Directiva 70/156/CEE,
      a un tipo de vehículo por motivos relacionados con la contaminación
      atmosférica causada por las emisiones si no se cumplen los requisitos
      de la Directiva 70/220/CEE, en su versión modificada por la presente
      Directiva.
3)    Con efecto a partir del 1 de enero de 1997, los Estados miembros:
      -   considerarán no válidos a los efectos del apartado 1 del artículo
          7 de la Directiva 70/156/CEE los certificados de conformidad que
          acompañan a los nuevos vehículos de acuerdo con lo dispuesto por
         dicha Directiva, y
         denegarán    la  matriculación,    venta    y  puesta   en  circulación   de
          nuevos vehículos que no vayan acompañados de un certificado de
          conformidad      de     acuerdo      con     lo    dispuesto      por    la
         Directiva 70/156/CEE, a menos que se invoquen las disposiciones
         del apartado 2 del artículo 8 de la Directiva 70/156/CEE,
      por motivos relacionados con la contaminación atmosférica causada por
      las   emisiones   si   no  se   cumplen   los   requisitos   de   la  Directiva
      70/220/CEE, en su versión modificada por la presente Directiva.
                                     Artículo 3
Los  Estados   miembros    podrán   prever    el   establecimiento    de   incentivos
fiscales   únicamente   para   los  vehículos    de motor    que  se   ajusten  a  la
Directiva 70/220/CEE, en su versión modificada por la presente Directiva.
Dichos incentivos deberán ser conformes a las disposiciones del Tratado y
cumplir además las siguientes condiciones:
-     deberán aplicarse a todos los vehículos nuevos que se comercialicen
      en el mercado de un Estado miembro y que cumplan anticipadamente los
      requisitos de la Directiva 70/220/CEE, en su versión modificada por
      la presente Directiva;
 ---pagebreak---                                        - 18 -
      deberán cesar con efecto a partir de la aplicación obligatoria de los
      valores límite de emisión establecidos en el partado 3 del articulo
      2, para los vehículos nuevos;
      para  cada  tipo  de   vehículo, deberán    representar   una   cantidad
      sustancialmente  inferior   al  coste   adicional  de   las   soluciones
      técnicas introducidas para garantizar el cumplimiento de los valores
      establecidos y al coste de su instalación en el vehículo.
La Comisión deberá ser informada con antelación suficiente de los proyectos
destinados a crear o modificar los incentivos fiscales mencionados en el
párrafo primero. La Comisión deberá dar su consentimiento antes de la
aplicación de dichos incentivos y deberá, en particular, tener en cuenta
las repercusiones de estos incentivos en el mercado interior.
                                 Artículo 4
El Consejo, con arreglo a      las condiciones previstas en el Tratado,
adoptará, antes del 31 de diciembre de 1995, una directiva acerca de la
propuesta que presentará la Comisión antes del 30 de junio de 1994 sobre
una  nueva  fase de   las medidas    comunitarias  contra   la  contaminación
atmosférica causada por el tráfico rodado.
Dicha directiva, que afectará al periodo a partir del año 2000, tendrá en
cuenta la necesidad de incluir en dichas medidas otros elementos que no
sean los meros valores límite reforzados. Se efectuará una evaluación de
los costes y las ventajas derivados de la adopción de tales medidas, que
serán razonables y proporcionales a los objetivos que persiguen. La futura
estrategia se basará, entre otros, en los elementos siguientes:
      1) Calidad del aire
         - Cumplimiento de los criterios comunitarios de calidad del aire y
           aplicación de medidas comunitarias comunes relativas al control
           y la medición de la calidad del aire.
 ---pagebreak---                                             - 19 -
      2) Nuevas mejoras de los requisitos de la presente Directiva:
         Basadas en la evaluación de:
         - el potencial de la tecnología tradicional del motor y de la
           postcombustión;
         - posibles    mejoras    del   procedimiento    de  ensayo,  por   ejemplo,
           arranque en frío, durabilidad, emisión de evaporación;
         - el   potencial    de   las   nuevas  tecnologías    de  propulsión,   por
           ejemplo, la tracción eléctrica;
         - medidas a nivel de la homologación destinadas a reforzar los
           requisitos de inspección y mantenimiento, incluidos los sistemas
           de diagnóstico de a bordo, por ejemplo;
         - la posible necesidad de:
               i)     límites específicos para HC y NO x , además de un valor
                      limite acumulado, y
               ii)    medidas para incluir sustancias contaminantes aún no
                      reglamentadas;
      3) Medidas    técnicas    complementarias     en   el  marco   de  directivas
         especificas, incluyendo:
         - las mejoras en la calidad del combustible y requisitos relativos
           a combustibles alternativos (entre otros, biocombustibles) en lo
           que respecta a las emisiones de vehículos,
         - el fortalecimiento de los requisitos del programa de inspección
           y mantenimiento;
      4) Una   estrategia     coherente    para   otras   medidas   complementarlas
         relacionadas con los objetivos de calidad del aire, incluidos
         - el uso de incentivos fiscales;
         - gestión del tráfico;
         - mejora del transporte público urbano.
Los valores límite reducidos que sean objeto de dicha Directiva no serán
aplicables   antes    del   1   de    enero   del   año   2000   para   las   nuevas
homologaciones.    El   Consejo    se   pronunciará    sobre  las   condiciones   de
concesión de incentivos fiscales de acuerdo con estos valores limite.
 ---pagebreak---                                        - 20 -
                                 Artículo 5
Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y
administrativas necesarias para cumplir la presente Directiva antes del 1
de julio de 1994. Informarán inmediatamente de ello a la Comisión.
Cuando  los  Estados miembros  adopten   dichas   disposiciones,  éstas  harán
referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia
en   su  publicación  oficial.   Los  Estados    miembros   establecerán   las
modalidades de la mencionada referencia.
                                 Articulo 6
Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.
Hecho en Bruselas,
                                                Por el Consejo,
                                                El Presidente
 ---pagebreak---                                       - 21 -
                                       ANEXO
             Modificaciones de los anexos de la Directiva 70/220/CEB
              en su versión modificada por la Directiva 93/.../CEE
                                      ANEXO I
1. El punto 3.1 se modificará como sigue:
   "3.1         La solicitud de homologación con arreglo al articulo 3 de la
                Directiva 70/156/CEE de un tipo de vehículo con respecto a las
                emisiones del tubo de escape, las emisiones de evaporación y la
                durabilidad de los sistemas anticontaminantes deberá ser
                presentada por el fabricante del vehículo".
2. El punto 4. se modificará como sigue:
   "4           CONCESIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CEE
   4.1          Si se cumplen los requisitos pertinentes, se concederá la
                homologación CEE con arreglo al apartado 3 del articulo 4 de la
                Directiva 70/156/CEE.
   4.2          En el Anexo IX figura un modelo de certificado de homologación
                CEE"
3. Punto 5.3.1.4
   Los títulos de las columnas del cuadro relativo          a los  vehículos de
   categoría M quedan sustituidos por los siguientes:
      estado actual en doc. del Consejo 10079/92 de 18 de noviembre de 1992
       (ENT 138/ENV 287)
 ---pagebreak---                                         - 22 -
      categoria         masa                 Valores limite
         de               de
     vehiculos      referencia   Masa de         Suma de las ma-   Masa de las
                                 monóxido de     sas de hidro-     particulas
                                 carbono         carburos y 6xi-
                                                 dos de nitrdge-
                                                 no
                       RW            Ll                  L2             L3
                      (kg)          (g/km)            (g/km)           (g/km)
                                gasolina diesel gasolina diesel       diesel
         M(2)        todos        2,2      1,0      0,5    0,7(D   o^s*1)
   (1)         Para los vehículos equipados con motores diesel de inyección
               directa, el valor L2 es 0,9 g/km y el valor L3 es 0,10 g/km
                hasta el 30.9.1999.
   (2)         Excepto para: - los vehículos utilizados en el transporte de más
                                 de seis personas, incluido el conductor
                               - los vehículos cuyo masa máxima es superior a
                                 2.500 kilogramos.
4. El punto 7 se modificará como sigue:
   "7          CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN
   7.1         Como norma general, las medidas para garantizar la conformidad
               de    la producción     se adoptarán     de   conformidad   con las
               disposiciones del artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE.
               La conformidad de la producción se comprobará tomando como base
                los datos icluidos en el certificado de homologación que figura
               en el Anexo IX de la presente Directiva.
               Si la autoridad no está satisfecha con el procedimiento de
               auditoría del fabricante, se aplicarán los puntos 2.4.2 y 2.4.3
               del Anexo X de la Directiva 70/156/CEE.
   7.1.1       Si debe efectuarse un ensayo del tipo I y una homologación de
               tipo de vehículo tiene una o varias extensiones, los ensayos se
               efectuarán con el vehículo o vehículos descritos en el
               expediente de homologación que acompañaba a la primera solicitud
               de homologación.
   7.1.1.1     Conformidad del vehículo con respecto al ensayo del tipo I.
               Tras la presentación a la autoridad, el fabricante no efectuará
               ningún ajuste en los vehículos seleccionados.
   7.1.1.1.1   Se someterán a tres vehículos de serie tomados al azar a los
               ensayos descritos en el punto 5.3.1 del presente Anexo. Los
               factores de deterioración se aplicarán de la misma forma. Los
               valores límite figuran en el punto 5.3.1.4 del presente Anexo.
 ---pagebreak---                                 - 23 -
7.1.1.1.2 Si la autoridad está satisfecha con la desviación de la norma de
          producción dada por el fabricante de acuerdo con el Anexo X de
          la Directiva 70/156/CEE, los ensayos se efectuarán con arreglo
          al Apéndice I del presente Anexo.
          Si la autoridad no está satisfecha con la desviación de la norma
          de producción dada por el fabricante de acuerdo con el Anexo X
          de la Directiva 70/156/CEE, los ensayos se efectuarán con
          arreglo al Apéndice 2 del presente Anexo.
7.1.1.1.3 La producción de una serie se considerará conforme o no conforme
          sobre la base de un ensayo de los vehículos mediante muestreo,
          una vez alcanzada una decisión aprobatoria con respecto a todos
          los contaminantes o una decisión desaprobatoria con respecto a
          un contaminante, en función de los criterios de ensayo aplicados
          en el apéndice adecuado.
          Cuando se tome una decisión aprobatoria con respecto a un
          contaminante, esta decisión no será modificada en virtud de
          cualesquiera otros ensayos realizados para adoptar una decisión
          en el caso de otros contaminantes.
          Si no se adopta una decisión aprobatoria con respecto a todos
          los contaminantes y no se alcanza una decisión desaprobatoria
          con respecto a un contaminante, se efectuará un ensayo en otro
          vehículo (véase la figura 1/7).
 ---pagebreak---                                - 24 -
                             FIGURA 1/7
                            Ensayo de
                                  3
                            vehículos
                           Cálculo de la
                        expresión estadís-
                         tica del ensayo
     De acuerdo con el apéndice apropiado,
     ¿coincide la expresión estadística del  Sí  Serie
     ensayo con los criterios para desa-        rechazada
     probar la serie con respecto a un
     contaminante?
                        T NO
     De acuerdo con el apéndice apropiado,
NO—i ¿coincide la expresión estadística del
     ensayo con los criterios para aprobar
     la serie con respecto al menos a un
     contaminante?
                         Sí
          Se toma una decisión aprobato-
          ria con respecto a uno o varios
          contaminantes
           ¿Se alcanza una decisión apro-   Sí   Serie
            batoria con respecto a todos        aceptada
            los contaminantes?
                          NO
             Ensayo de otro vehículo
 ---pagebreak---                                  - 25 -
7.1.1.2   No obstante los requisitos del punto 3.1.1 del Anexo III, los
          ensayos se efectuarán en vehículos que no hayan recorrido
          ninguna distancia.
7.1.1.2.1 Sin embargo, a petición del fabricante,         los   ensayos   se
          efectuarán en vehículos con un rodaje:
          -  máximo de 3000 km, en el caso de los vehículos equipados con
             motor de explosión,
          -  máximo de 15.000 km, en el caso de los vehículos equipados
             con motor de compresión.
          En estos casos, el rodaje será efectuado por el fabricante,
          quien se comprometerá a no realizar ningún ajuste en dichos
          vehículos.
7.1.1.2.1 Si el fabricante solicita efectuar un rodaje ("x" km, donde x <
          3000 km para los vehículos equipados con motor de explosión y x
          < 15000 para los vehículos equipados con motor de compresión),
          dicho rodaje se realizará de la siguiente forma:
             las emisiones contaminantes (tipo I) se medirán con 0 y con
             "X" km en el primer vehículo ensayado,
          -  el coeficiente de evolución de las emisiones entre cero y
             "X" km se calculará para cada contaminante:
          Emisiones "X" km
          Emisiones cero km
          Puede ser inferior  a l .
             los vehículos siguientes no estarán sujetos al procedimiento
             de rodaje, pero sus emisiones correspondientes a cero km
             serán modificadas por el coeficiente de evolución.
          En este caso, se tomarán los siguientes valores:
          *  los valores correspondientes a "X" km para el primer
             vehículo,
          *  los valores correspondientes a cero km multiplicados por el
             coeficiente de evolución para los vehículos siguientes.
7.1.1.2.3 Todos estos ensayos podrán realizarse con combustible comercial.
          No obstante, a petición del fabricante, podrán utilizarse los
          combustibles de referencia descritos en el Anexo VIII.
7.1.2     Si debe realizarse un ensayo del tipo III, se efectuará en todos
          los vehículos seleccionados para el ensayo del tipo I
          (7.1.1.1.1). Deberán cumplirse las condiciones establecidas en
          él punto 5.3.3.2.
7.1.3     Si debe   realizarse un   ensayo del tipo IV,   se efectuará de
          acuerdo      con    el      punto    7    del      Anexo      VI. "
 ---pagebreak---                               - 26 -
                            APÉNDICE 1
1. Este apéndice describe el procedimiento que debe seguirse para
   comprobar los requisitos de conformidad de la producción con
   respecto al ensayo del tipo I cuando la desviación tipo de la
   producción del fabricante es satisfactoria.
2. Con un tamaño mínimo de la muestra de 3 unidades, el procedimiento
   de toma de muestras se fija de forma que la probabilidad de que una
   serie supere un ensayo con el 40 % de la producción defectuosa sea
   de 0,95 (riesgo del fabricante = 5%), mientras que la probabilidad
   de que se acepte una serie con el 65% de la producción defectuosa es
   de 0,1 (riesgo del cliente«10%).
3. Para cada uno de los contaminantes dados en el punto 5.3.1.4 del
   Anexo I, se utilizará el siguiente procedimiento (véase la Figura
   1/7).
   Sea   L    el logaritmo natural del valor límite del contaminante;
          -i
              el logaritmo natural de la medición del vehículo iésimo de
              la muestra,
         s    un cálculo de la desviación tipo de la producción (tras
              tomar el logaritmo natural de las mediciones),
         n    el número de elementos de la muestra.
4. Calcúlese la expresión estadística de ensayo de la muestra
   cuantificando la suma de las desviaciones tipo del limite y que se
   define así:
    1  n
      2T i (L " x,)
    s x^l
5. A continuación:
   -     si el resultado es mayor que el número de decisión aprobatoria
         para el tamaño de la muestra dado en el Cuadro (1/1/5), se
         adoptará una decisión aprobatoria con respecto al contaminante;
         si el    resultado es menor que el número de decisión
         desaprobatoria para el tamaño de la muestra dado en el
         Cuadro (1/1/5), se adoptará una decisión desaprobatoria con
         respecto al contaminante;
         en cualquier otro caso, se ensayará otro vehículo de acuerdo
         con el punto 7.1.1.1 del Anexo I y se volverá a hacer el
         cálculo aumentando el tamaño de la muestra en una unidad.
 ---pagebreak---                                  - 27 -
                              CUADRO 1/1/5
Numero acumulado de
vehiculos ensayados    Numero de deci- Numero de deci-
(tamafto de la muestra si6n aprobatoria si6n desaproba-
 considerada)                           toria
           3                  3.327           - 4.724
           4                  3.261           - 4.790
           5                  3.195           - 4.856
           6                  3.129           - 4.922
           7                  3.063           - 4.988
           8                  2.997           - 5.054
           9                  2.931           - 5.120
          10                  2.865           - 5.185
          11                  2.799           - 5.251
          12                  2.733           - 5.317
          13                  2.667           - 5.383
          14                  2.601           - 5.449
          15                  2.535           - 5.515
          16                  2.469           - 5.581
          17                  2.403           - 5.647
          18                  2.337          -  5.713
          19                  2.271           - 5.779
          20                  2.205           - 5.845
          21                  2.139          - 5.911
          22                  2.073          - 5.977
          23                  2.007          - 6.043
          24                  1.941           - 6.109
          25                  1.875          - 6.175
          26                  1.809          - 6.241
          27                  1.743          - 6.307
          28                  1.677          - 6.373
          29                  1.611          - 6.439
          30                  1.545          - 6.505
          31                  1.479          - 6.571
          32                - 2.112          - 2.112
 ---pagebreak---                                    - 28 -
                                 APÉNDICE 2
1. Este apéndice describe el procedimiento que debe seguirse para
   comprobar los requisitos de conformidad de la producción con
   respecto al ensayo del tipo I cuando la desviación tipo de la
   producción del fabricante no es satisfactoria o no se dispone de
   ella.
2. Con un tamaño mínimo de la muestra de 3 unidades, el procedimiento
   de toma de muestras se fija de forma que la probabilidad de que una
   serie supere un ensayo con el 40% de la producción defectuosa sea de
   0,95 (riesgo del fabricante » 5%), mientras que la probabilidad de
   que se acepte una serie con el 65% de la producción defectuosa es
   de 0,1 (riesgo del cliente = 10%).
3. Las mediciones de los contaminantes dados en el punto 5.3.1.4 del
   Anexo I presentan una distribución logarítmica normal y deberán
   transformarse previamente tomando sus logaritmos naturales. Sean
   m 0 y m el tamaño mínimo y máximo de la muestra, respectivamente
   (m0 = 3 y m = 32) y n el número de unidades de la muestra
   considerada.
4. Si los logaritmos naturales de las mediciones de la serie son x,,
   x2, . .., Xj y L es el logaritmo natural del valor limite del
   contaminante, se definen asi:
              d      x      L
                i -    i "
                              n
                 i
                  n
                           j4-! '
          2        !          "         -2
        v                         d    d
            „ = —n          5^   ( , - „)
                           j - 1
5. El cuadro 1/2/5 muestra valores de los números de decisión
   aprobatoria (An) y desaprobatoria (Bn) en función del número de
   la muestra considerada. La expresión estadística de ensayo es el
   cociente dn/Vn y se utilizará para determinar si la serie ha
   sido aprobada o desaprobada de la siguiente forma:
   Para m0 < n < m :
   -     Se aprueba la serie si dn/Vn < An.
        Se desaprueba la serie si dn/Vn > Bn.
        Realícese otra medición si A < d /V < B .
                                           n n' n n
 ---pagebreak---                              - 29 -
Observaciones.
Las fórmulas de recurrencia siguientes son útiles para calcular los
valores sucesivos de la expresión estadística de ensayo:
dn « (1     — ) d". + —    d~
Va„ « (1 - _L_) v'n-l + ^d" " d«¿
             n                n-1
      (n = 2, 3, ... ; d, = d, ; V, = 0)
 ---pagebreak---                                - 30 -
                            CUADRO 1/2/5
                  Tamaño mínimo de la muestra = 3
Numero acumulado
de vehiculos        Numero de deci- Numero de deci-
enBayados (tamano    si6n aprobatoria si6n desaproba-
de la muestra                         toria
considerada)                An               Bn
        3               - 0.80381         16.64743
        4               - 0.76339           7.68627
        5               - 0.72982           4.67136
        6               - 0.69962           3.25573
        7               - 0.67129           2.45431
        8               - 0.64406           1.94369
        9               - 0.61750           1.59105
       10               - 0.59135           1.33295
       11               - 0.56542           1.13566
       12               - 0.53960           0.97970
       13               - 0.51379           0.85307
       14               - 0.48791           0.74801
       15               - 0.46191           0.65928
       16               - 0.43573           0.58321
       17               - 0.40933           0.51718
       18               - 0.38266           0.45922
       19               - 0.35570           0.40788
       20               - 0.32840           0.36203
       21               - 0.30072           0.32078
       22               - 0.27263           0.28343
       23               - 0.24410           0.24943
       24               - 0.21509           0.21831
       25               - 0.18557           0.18970
       26               - 0.15550           0.16328
       27               - 0.12483           0.13880
       28               - 0.09354           0.11603
       29               - 0.06159           0.09480
       30               - 0.02892           0.07493
       31                 0.00449           0.05629
       32                 0.03876           0.03876
 ---pagebreak---                                                                      KSN 0257-9545
                                                               COM(92) 572 final
                                                  DOCUMENTOS
ES                                                                        14 06
                                      N° de catálogo : OB-CO-92-615-ES-C
                                                             ISBN 92-77-51110-9
Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas
L-2985 Luxemburgo