CELEX: 62020CC0012
Language: sv
Date: 2021-02-25
Title: Förslag till avgörande av generaladvokat H. Saugmandsgaard Øe föredraget den 25 februari 2021.#DB Netz AG mot Bundesrepublik Deutschland.#Begäran om förhandsavgörande från Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen.#Begäran om förhandsavgörande – Järnvägstransport – Internationella korridorer för godstrafik på järnväg – Förordning (EU) nr 913/2010 – Artikel 13.1 – Fastställande av en enda kontaktpunkt för varje godskorridor – Artikel 14 – Karaktären av ramverket för fördelning av infrastrukturkapacitet i den godskorridor som fastställts av direktionen – Artikel 20 – Regleringsorgan – Direktiv 2012/34/EU – Artikel 27 – Förfarande för ingivning av ansökningar om infrastrukturkapacitet – Infrastrukturförvaltarens roll – Artiklarna 56 och 57 – Regleringsorganets funktion och samarbete mellan regleringsorgan.#Mål C-12/20.

Preliminär utgåva

FÖRSLAG TILL AVGÖRANDE AV GENERALADVOKTATEN 
HENRIK SAUGMANDSGAARD ØE
Föredraget den 25 februari 2021 (1)

Mål C-12/20

DB Netz AG

mot

Förbundsrepubliken Tyskland

(begäran om förhandsavgörande av Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (Förvaltningsöverdomstolen för Nordrhein-Westfalen, Tyskland)) 
”Begäran om förhandsavgörande – Järnvägstransporter – Internationella korridorer för godstrafik på järnväg – Förordning (EU) nr 913/2010 – Artikel 13.1– Fastställande av en enda kontaktpunkt för varje godskorridor – Artikel 14 – Karaktären av det ramverk som ska fastställas av direktionen – Artikel 20 – Regleringsorgan – Direktiv 2012/34/EU – Artikel 27 – Förfarande för ansökningar om infrastrukturkapacitet – Infrastrukturförvaltarens roll – Artiklarna 56 och 57 – Regleringsorganets funktion och samarbete mellan regleringsorgan”

I.      Inledning 

1.        Denna begäran om förhandsavgörande, som framställts av Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (Förvaltningsöverdomstolen för Nordrhein-Westfalen, Tyskland), rör tolkningen av förordning (EU) nr 913/2010,(2) som har till syfte att skapa ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik, jämförd med direktiv 2012/34/EU,(3) om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde. Denna förordning inrättade, i synnerhet, i syfte att förbättra godstransport och villkoren för användning av järnvägsområdet i Europa, nio godstrafikkorridorer och fastställde, för var och en av dessa, en enda kontaktpunkt,(4) det vill säga en enda kontaktpunkt genom vilken unionens järnvägsbolag kan framställa sina ansökningar om infrastrukturkapacitet för tåglägen(5) som passerar åtminstone en gräns. 

2.        Denna begäran om förhandsavgörande avser en tvist mellan DB Netz AG, en järnvägsförvaltare, och Förbundsrepubliken Tyskland, representerad av Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen (den federala myndigheten för nät för elektricitet, gas, telekommunikationstjänster, post och järnväg, Tyskland) (nedan kallad den federala nätmyndigheten). Närmare bestämt har den federala nätmyndigheten, i egenskap av nationellt kontrollorgan, motsatt sig projektet avseende ändring av beskrivningen av DB Netz järnvägsnät. Denna ändring avsåg avskaffandet av möjligheten att använda ett ansökningsformulär för att framställa en ansökan om infrastrukturkapacitet vid den enda kontaktpunkten i händelse av tekniskt fel i det elektroniska bokningsverktyget. 

3.        Mot denna bakgrund har den hänskjutande domstolen i huvudsak önskat få klarhet i vilken myndighet som har befogenhet att fastställa förfarandet för ansökningar om infrastrukturkapacitet vid den enda kontaktpunkten. Vidare undrar nämnda domstol om ett regleringsorgan, vid kontroll av beskrivningen av en järnvägsinfrastrukturförvaltares nät, får anta ett beslut i sak utan samråd med de övriga berörda nationella regleringsorganen. 

4.        Jag kommer i detta förslag till avgörande att föreslå att domstolen ska slå fast att förfarandet för ansökning om infrastrukturkapacitet vid kontrollpunkten endast får fastställas av infrastrukturens förvaltare. Jag kommer även att föreslå att domstolen ska slå fast att de nationella regleringsorganen har en skyldighet att samråda med varandra innan de fattar beslut i sak. 
II.    Tillämpliga bestämmelser 

A.      Unionsrätt 

1.      Direktiv 2012/34 

5.        Direktiv 2012/34 upphävde och ersatte ett antal tidigare direktiv på området järnvägstransport, bland annat direktiv 91/440/EEG(6) och direktiv 2001/14/EG.(7)

6.        Artikel 27.1 och 27.2 i direktiv 2012/34 har följande lydelse : 
”1.      Infrastrukturförvaltaren ska efter samråd med de berörda parterna upprätta och offentliggöra en beskrivning av järnvägsnätet …
2.      Beskrivningen av järnvägsnätet ska ange vilken art av infrastruktur som är tillgänglig för järnvägsföretag, och den ska innehålla information om de villkor som gäller för att få tillträde till den berörda järnvägsinfrastrukturen… Innehållet i beskrivningen av järnvägsnätet fastställs i bilaga IV.”

7.        I artikel 57.1 i detta direktiv föreskrivs följande: 
”1.       Regleringsorganen ska … samarbeta … för att i hela unionen samordna sitt beslutsfattande…”

8.        Artikel 65 har följande lydelse: 
”Direktiven [91/440] och [2001/14], i deras lydelse enligt de direktiv som anges i del A i bilaga IX, ska upphöra att gälla från och med den [17 juni 2015] … 
Hänvisningar till de upphävda direktiven ska anses som hänvisningar till det här direktivet och ska läsas i enlighet med jämförelsetabellen i bilaga X.”

9.        I bilaga IV till direktivet föreskrivs följande: 
”Följande information ska ingå i den beskrivning av järnvägsnätet som nämns i artikel 27:
...
3)      Ett avsnitt om principer och kriterier för tilldelning av kapacitet… Det ska innehålla de specifika kriterier som används vid tilldelningen, särskilt följande:
a)      De förfaranden enligt vilka sökande kan ansöka om kapacitet hos infrastrukturförvaltaren.
...”

10.      Bilaga X till direktiv 2012/34 innehåller en jämförelsetabell över dess bestämmelser med, bland annat, dem i direktiv 2001/14. 
2.      Förordning nr 913/2010

11.      I skäl 7 i förordning nr 913/2010 föreskrivs följande:  
”(7) Om inte annat föreskrivs, bör denna förordning inte påverka de rättigheter och skyldigheter som tillkommer infrastrukturförvaltarna enligt direktiven [91/440] och [2001/14] …” 

12.      I artikel 8.1 och 8.2 i denna förordning föreskrivs följande: 
”1.      För varje godskorridor ska de berörda medlemsstaterna inrätta en direktion med ansvar för fastställande av godskorridorens allmänna syften, övervakning samt vidtagande av de åtgärder som uttryckligen anges i punkt 7 i den här artikeln samt i artiklarna 9, 11, 14.1 och 22. Direktionen ska bestå av företrädare för de berörda medlemsstaternas myndigheter.
2.      För varje godskorridor ska de berörda infrastrukturförvaltarna och i förekommande fall de berörda tilldelningsorgan som avses i artikel 14.2 i direktiv [2001/14] inrätta en styrelse, som ska ansvara för vidtagandet av de åtgärder som uttryckligen anges i punkterna 5, 7, 8 och 9 i den här artikeln och i artiklarna 9–12, 13.1, 14.2, 14.6, 14.9, 16.1, 17.1, 18 och 19 i denna förordning. Styrelsen ska bestå av företrädare för infrastrukturförvaltarna.”

13.      Artikel 13.1 i nämnda förordning har följande lydelse: 
”1.      Styrelsen för en godskorridor ska utse eller inrätta ett gemensamt organ så att sökande på ett enda ställe och genom en enda åtgärd kan begära och få svar beträffande ansökan om infrastrukturkapacitet för godståg som passerar åtminstone en gräns i godskorridoren (nedan kallad den enda kontaktpunkten).”

14.      Artikel 20.1 i förordningen har följande lydelse: 
”1.      De regleringsorgan som avses i artikel 30 i direktiv [2001/14](8) ska samarbeta för att övervaka konkurrensen i godskorridoren. I synnerhet ska de säkerställa icke-diskriminerande tillträde till korridoren…”
B.      Tysk rätt 

1.      AEG

15.      14.1 § i Allgemeines Eisenbahngesetz (den allmänna järnvägslagen) av den 27 december 1993, i dess version i 1.11 § i lag av den 27 april 2005 (BGBl. L 5, s. 1138) (nedan kallad AEG), föreskrivs följande: 
”Järnvägsinfrastrukturföretagen ska säkerställa en icke-diskriminerande användning av de infrastrukturer som det förvaltar och ett icke-diskriminerande utförande av de tjänster som det erbjuder…” 

16.      I 14d § AEG föreskrivs följande: 
”De offentliga järnvägsinfrastrukturföretagen ska informera regleringsorganet om 
...
6. förslag till omarbetning eller ändring av en beskrivning av järnvägsnätet och av villkor för användning av anläggningar för tjänster, inbegripet principer och belopp för respektive planerade avgifter. 
...”

17.      I 14e § i denna lag föreskrivs följande: 
”(1)      När ett meddelande har inkommit i enlighet med 14d § får regleringsorganet invända mot den omarbetning eller ändring som föreslagits i enlighet med 14d § första meningen, punkt 6, inom … fyra veckor, i den mån de planerade besluten inte är förenliga med bestämmelserna på järnvägsområdet om tillträde till järnvägsinfrastrukturen…”
2.      EIBV

18.      I 4 § i Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung (förordning om utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen av den 3 juni 2005, BGBl. I, s. 1566) (nedan kallad EIBV), föreskrivs följande: 
”(1)  Järnvägsförvaltaren ska fastställa och … meddela de användarvillkor (villkor i beskrivningen av nätet) som ska tillämpas på tillhandahållandet av de tjänster som avses i bilaga 1 punkt 1. På begäran av dem som har tillstånd till tillträde till järnvägsnätet, ska järnvägsförvaltaren, på deras bekostnad ge dem tillgång till beskrivningen av nätet.  
(2)      Beskrivningen av nätet ska åtminstone innehålla de angivelser som avses i bilaga 2 och i andra bestämmelser i denna förordning, liksom de allmänna villkoren för utnyttjande av tåglägen…” 

19.      I bilaga 2 till EIBV anges följande: 
”Den beskrivning av nätet som avses i 4 § ska innehålla följande uppgifter: 
...
3. Principerna och kriterierna för tilldelning av järnvägskapacitet. Uppgifter ska lämnas om de allmänna egenskaperna hos den järnvägskapacitet som är tillgänglig för de som har tillstånd till tillträde till järnvägsnätet och om varje begränsning av utnyttjandet, inbegripet den förväntade kapaciteten för underhåll. Uppgifter ska lämnas om förlopp och tidsramar för förfarandet för tilldelning av järnvägskapacitet, särskilt avseende
a) förfarandet för ingivande till järnvägsförvaltare av ansökningar om tilldelning av tåglägen av dem som har tillstånd till tillträde.
...”
III. Bakgrund till tvisten vid den nationella domstolen, tolkningsfrågorna och förfarandet vid domstolen 

20.      DB Netz, ett i koncernen Deutsche Bahn AG helägt dotterbolag, är ett offentligt järnvägsföretag som förvaltar Tysklands största järnvägsnät. 

21.      DB Netz har, i egenskap av järnvägsförvaltare, en skyldighet enligt den nationella lagstiftningen för införlivandet av artikel 27 i direktiv 2012/34, att fastställa och offentliggöra en beskrivning av nätet  som bland annat omfattar uppgifter om förfarandet för ingivande till järnvägsförvaltare av ansökningar om tilldelning av tåglägen av dem som har tillstånd till tillträde.(9)

22.      DB Netz deltar även i förvaltningen av godskorridorerna på europeisk nivå i den mening som avses i förordning nr 913/2010, som syftar till att skapa ett europeiskt järnvägsnät för en konkurrenskraftig godstrafik. Bolaget utnyttjar närmare bestämt sex godskorridorer i detta järnvägsnät.(10)

23.      Varje godskorridor förvaltas av en direktion, vilken består av företrädare för de berörda medlemsstaternas nationella myndigheter och av en styrelse, som inrättats av de berörda infrastrukturförvaltarna. Styrelsens verksamhet består bland annat i att utforma och skapa en enda kontaktpunkt, vilken ger korridorens användare en möjlighet att framställa sina ansökningar om infrastrukturkapacitet på en och samma plats och genom en enda åtgärd. 

24.      År 2015 beslutade de styrelser för godskorridorerna i vilka DB Netz ingick att ansökningarna om infrastrukturkapacitet för de på förhand bestämda internationella tåglägena endast fick underställas de enda kontaktpunkter som motsvarade dessa korridorer med stöd av ett elektroniskt bokningssystem kallat ”PCS”.(11)

25.      DB Netz underrättade, till följd av detta beslut, den 31 augusti 2015, den federala nätmyndigheten, i egenskap av nationellt regleringsorgan, om ett förslag till ändring av dess beskrivning av järnvägsnätet. Genom ändringen föreslog DB Netz att möjligheten till användning av ett ansökningsformulär vid ett tekniskt fel av PCS skulle avskaffas, varvid endast användning av nämnda bokningssystem skulle vara tillåten. Enligt detta bolag föreskrevs ingen sådan möjlighet i de bestämmelser som styrelserna antagit.  

26.      Genom beslut av den 22 september 2015 avslog den federala nätmyndigheten detta ändringsförslag utan att känna till situationen avseende den specifika reglering som var ikraft i de övriga berörda medlemsstaterna och utan någon samordning med de behöriga nationella regleringsorganen i dessa medlemsstater. Enligt den federala nätmyndigheten stod ett sådant avskaffande i strid med DB Netz skyldighet, enligt den nationella lagstiftningen, att säkerställa ett icke-diskriminerande utnyttjade av den järnvägsstruktur som den förvaltar samt ett utförande utan diskriminering av de tjänster som det erbjuder, inbegripet ansökningar om tåglägen. 

27.      Den 15 mars 2016, väckte DB Netz talan vid Verwaltungsgericht Köln (Förvaltningsdomstolen i Köln, Tyskland), om ogiltigförklaring av den federala nätmyndighetens beslut att avslå förslaget. Talan ogillades och DB Netz överklagade domen till den hänskjutande domstolen. 

28.      Mot denna bakgrund anser den hänskjutande domstolen att den federala nätmyndigheten hade tillräckliga skäl för att anta att ändringen av förfarandet för ansökning vid den enda kontaktpunkten innebar en eventuell diskriminering i avsaknad av en alternativ lösning i förhållande till bokningssystemet PCS vid tekniskt fel i detta system. Den hänskjutande domstolen anser nämligen att det finns en icke försumbar risk för hinder för tillträde till järnvägsstrukturen vid tekniska problem med systemet PCS på grund av betydelsen av vid vilken exakt tidpunkt ansökan om infrastrukturkapacitet framställs och med beaktande av den i EIBV föreskrivna rätten att när som helst lämna in en ansökan.

29.      Den hänskjutande domstolen undrar emellertid, i första hand, huruvida detta förfarande får regleras av DB Netz i dess beskrivning av järnvägsnätet och således underställas den federala nätmyndighetens fullständiga granskning, eller om styrelsen är ensam behörig på området. 

30.      Den hänskjutande domstolen har i synnerhet påpekat att, även om artikel 13.1 i förordning nr 913/2010 inte uttryckligen ger styrelsen behörighet att reglera förfarandet för framställande av ansökningar vid den enda kontaktpunkten kan denna bestämmelse i syfte att garantera sin ändamålsenliga verkan tolkas så eftersom ansökan om kapaciteter skulle kräva en standardisering av förfarandet. Nämnda domstol har emellertid konstaterat att en bokstavstolkning av förordningen inte gör det möjligt att uttryckligen dra slutsatsen att styrelsen förfogar över en behörighet att fastställa ett sådant förfarande. 

31.      För det andra undrar den hänskjutande domstolen, för det fall detta förfarande ska regleras av DB Netz och kontrolleras av den federala nätmyndigheten, huruvida detta nationella regleringsorgan, vid kontrollen av beskrivningen av nätet, ska iaktta bestämmelserna i artikel 20 i förordning nr 913/2010, vilken föreskriver ett samarbete med de övriga regleringsorganen, eller om det endast omfattas av bestämmelserna i direktiv 2012/34. Vidare önskar nämnda domstol, även i det sistnämnda fallet, få klarhet i huruvida den federala nätmyndigheten har en möjlighet att agera utan samråd med de övriga nationella regleringsorganen. Enligt den hänskjutande domstolen skulle avsaknaden av ett sådant samarbete göra det nästan omöjligt att uppnå det syfte som eftersträvas i artikel 13.1 i förordning nr 913/2010, nämligen möjligheten att ansöka om infrastrukturkapacitet vid en enda kontaktpunkt och genom en enda åtgärd. 

32.      För det tredje hyser den hänskjutande domstolen, för det fall en godskorridors styrelse har behörighet att själv fastställa förfarandet för ansökningar vid den enda kontaktpunkten, tvivel om att den federala nätmyndigheten får göra en kontroll av DB Netz beskrivning av järnvägsnätet som går utöver förenligheten med de bestämmelser som antagits av denna styrelse. 

33.      Slutligen önskar den hänskjutande domstolen för det fjärde, i den mån de nationella regleringsorganen har behörighet att kontrollera förfarandet för ansökan om infrastrukturkapacitet vid den enda kontaktpunkten, huruvida det ramverk som fastställts av direktionen med stöd av artikel 14.1 i förordning nr 913/2010 utgör en unionsrättslig bestämmelse som är bindande för medlemsstaterna och deras regleringsorgan och utgör hinder för ett beslut av det nationella regleringsorganet såsom det som antagits i det nationella målet. 

34.      Mot denna bakgrund beslutade Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (Förvaltningsöverdomstolen för Nordrhein-Westfalen, Tyskland) att vilandeförklara målet och ställa följande frågor till EU-domstolen: 
”1)      Ska [förordning nr 913/2010], särskilt med hänsyn till de uppgifter som tilldelats styrelsen för en godskorridor enligt artiklarna 13.1, 14.9 och 18 c i den förordningen, tolkas så, att styrelsen för en godskorridor har befogenhet att själv fastställa förfarandet för ingivandet av ansökningar om tilldelning av infrastrukturkapacitet vid den enda kontaktpunkt som avses i artikel 13.1 i förordningen, och därvid till exempel, såsom under sådana omständigheter som i förevarande mål, föreskriva att uteslutande ett elektroniskt bokningsverktyg ska användas, eller omfattas detta förfarande av de allmänna bestämmelserna i artikel 27.1 och 27.2 jämförd med punkt 3 a i bilaga IV till direktiv [2012/34], så att det endast får regleras av en infrastrukturförvaltare som berörs av en godskorridor i dennes egna beskrivning av järnvägsnätet?
2)      Om den första frågan ska besvaras så, att en reglering av det förfarande som avses i fråga 1 endast ska ske i beskrivningen av järnvägsnätet av en infrastrukturförvaltare som berörs av en godskorridor, ska granskningen av beskrivningen av järnvägsnätet av ett nationellt regleringsorgan i detta avseende genomföras enligt artikel 20 i förordning (EU) nr 913/2010 eller uteslutande enligt bestämmelserna i direktiv [2012/34] och de bestämmelser i nationell rätt som antagits för att införliva detta direktiv? 
a)       För det fall granskningen ska genomföras enligt artikel 20 i [förordning nr 913/2010], är det då förenligt med bestämmelserna i denna förordning att ett nationellt regleringsorgan invänder mot en bestämmelse i beskrivningen av järnvägsnätet, såsom den [i fråga 1], utan att härvid gemensamt och i sak enhetligt agera med regleringsorganen i de andra stater som berörs av godskorridorerna, eller åtminstone på förhand samråda med dessa i ett försök att uppnå ett enhetligt tillvägagångssätt? 
b)       I den mån granskningen ska ske enligt bestämmelserna i direktiv [2012/34] och de nationella bestämmelser som antagits för att införliva detta, är det förenligt med dessa bestämmelser, särskilt med den allmänna samordningsskyldighet som föreskrivs i artikel 57.1 andra meningen i detta direktiv, att ett nationellt regleringsorgan invänder mot en sådan bestämmelse utan att därvid agera gemensamt och i sak enhetligt med regleringsorganen i andra stater som berörs av godskorridoren eller åtminstone på förhand samråda med dessa i ett försök att uppnå ett enhetligt tillvägagångssätt?
3)      Om den första frågan ska besvaras så, att styrelsen för en godskorridor har befogenhet att själv fastställa det förfarande som avses i [fråga 1], har då ett nationellt regleringsorgan enligt artikel 20 i förordning nr 913/2010 eller bestämmelserna i direktiv [2012/34] och de rättsregler som antagits för att införliva dessa, befogenhet att göra en granskning av en infrastrukturförvaltares beskrivning av järnvägsnätet som går utöver en granskning av om den överensstämmer med det förfarande som fastställts av styrelsen och, i förekommande fall, invända mot den, när en infrastrukturförvaltarens beskrivning av järnvägsnätet innehåller bestämmelser avseende detta förfarande? Om frågan besvaras jakande, hur ska frågorna 2 a och b besvaras med avseende på regleringsorganets befogenhet? 
4)      Ska artikel 14.1 i [förordning nr 913/2010], i den mån de nationella regleringsorganen på grundval av [svaren på] ovanstående frågor har befogenhet att granska det förfarande som avses i fråga 1, tolkas så, att det ramverk som har fastställts av direktionen med stöd av denna bestämmelse utgör unionsrätt som är bindande för de nationella regleringsorgan och nationella domstolar, som har företräde framför tillämpningen av nationell rätt och som EU-domstolen har befogenhet att göra den slutgiltiga tolkningen av? 
5)      För det fall fråga 4 ska besvaras jakande: Utgör den bestämmelse som enligt artikel 14.1 i [förordning nr 913/2010] antagits av direktionen för samtliga godskorridorer i artikel 8.2 i det berörda ramverket enligt vilken korridorskapaciteten ska offentliggöras och tilldelas enligt ett internationellt system för ansökningar som i största möjligaste mån ska samordnas med andra godskorridorer, hinder mot ett beslut som antagits av ett nationellt regleringsorgan, varigenom riktlinjer har upprättats för en infrastrukturförvaltare som berörs av en godskorridor för dess beskrivning av järnvägsnätet för utformning av detta system för ansökningar, som inte har samordnats med de nationella regleringsorganen i andra stater som berörs av godskorridorerna?” 

35.      DB Netz, den federala nätmyndigheten, som företräder Förbundsrepubliken Tyskland, och Europeiska kommissionen har inkommit med skriftliga yttranden till domstolen. Det har inte hållits någon förhandling. 
IV.    Rättslig bedömning

A.      Inledande anmärkningar 

36.      Som jag har angett i punkt 3 i detta förslag till avgörande bereder begäran om förhandsavgörande i huvudsak domstolen tillfälle att uttala sig beträffande vilken myndighet som har behörighet att fastställa förfarandet för ingivandet av ansökningar om tilldelning av infrastrukturkapacitet vid den enda kontaktpunkten. Vidare har domstolen ombetts att precisera huruvida ett regleringsorgan, vid granskning av beskrivningen av en järnvägsinfrastrukturförvaltares nät, ska samråda med de övriga berörda organen innan det fattar ett beslut. 

37.      Innan den hänskjutande domstolens tolkningsfrågor prövas i sak,  bör förhållandet mellan förordning 913/2010 och direktiv 2012/34 klargöras. 

38.      Jag vill inledningsvis, liksom kommissionen och den federala nätmyndigheten har gjort gällande, påpeka att det följer av skäl 7 i förordning nr 913/2010 att, om inte annat föreskrivs, bör denna förordning inte påverka de rättigheter och skyldigheter som tillkommer infrastrukturförvaltarna enligt direktiven 91/440 och 2001/14. Då dessa direktiv upphävdes genom direktiv 2012/34 följer emellertid av artikel 65 i detta att ”[h]änvisningar till de upphävda direktiven ska anses som hänvisningar till det här direktivet”.

39.      Av detta följer att direktiv 2012/34 kan sägas ligga till grund för bestämmelserna i förordning nr 913/2010 och att de sistnämnda följaktligen ska tolkas mot bakgrund av detta direktiv. 

40.      Det kan för det första konstateras att enligt artikel 2.1 i förordning nr 913/2010 ska de definitioner av ”infrastrukturförvaltare” och ”beskrivning av järnvägsnät” som ges i direktiv 2012/34 gälla i denna förordning. 

41.      För det andra ska det påpekas att enligt artikel 27.1 i direktiv 2012/34 ska varje förvaltare(12) upprätta och offentliggöra en beskrivning av det nationella järnvägsnätet. Denna beskrivning ska i detalj ange allmänna regler, förfaranden och kriterier för avgifter och tilldelning av kapacitet, inbegripet information om de villkor som gäller för att få tillträde till den berörda järnvägsinfrastrukturen och för att kunna ansöka om infrastrukturkapacitet.(13)Vidare ska, enligt artikel 27.2, jämförd med bilaga IV punkt 3 a i detta direktiv, beskrivningen av nätet innehålla ”|d]en information som företag som ansöker om tillstånd ska lämna”.

42.      Den aktuella beskrivningen ska granskas av ett regleringsorgan som, i den mening som avses i artikel 55.1 i direktiv 2012/34, ska upprättas av varje medlemsstat och som ska vara en vara en fristående och oberoende myndighet.(14)Detta organ ska bland annat ha befogenhet att kontrollera huruvida beskrivningen av järnvägsnätet innehåller diskriminerande bestämmelser.(15) Vidare föreskrivs i artikel 20.1 i förordning nr 913/2010 att samma regleringsorgan har befogenhet att säkerställa icke-diskriminerande tillträde till godskorridoren.

43.      Det ska i övrigt erinras om att förordning nr 913/2010, i syfte att underlätta ansökningar om infrastrukturkapacitet i godskorridorerna, har infört möjligheten att inge dessa ansökningar till en enda kontaktpunkt, nämligen kontaktpunkten i varje godskorridor för att tillåta sökandena att boka på förhand fastställda tåglägen. 

44.      Dessutom gav förordning nr 913/2010 varje godskorridor en styrelse och en direktion. Dessa organ, som föreskrivs i artikel 8.1 och 8.2 i denna förordning skiljer sig åt genom att de ska inrättas och sammansättas på olika sätt. 

45.      Direktionen ska inrättas av de medlemsstaterna som berörs av godskorridoren och bestå av företrädare för dessa staters myndigheter.(16)Denna direktion har bland annat ansvar för fastställande av godskorridorens allmänna syften och för att definiera ett ramverk för tilldelning av infrastrukturkapacitet i godskorridoren.(17)

46.      Styrelsen, å sin sida, ska inrättas av infrastrukturförvaltarna och bestå av företrädare för dessa.(18) Styrelsen har, bland andra verksamheter, ansvar för att utforma eller skapa en enda kontaktpunkt för varje godskorridor, säkerställa en optimal samordning för uppdelningen av kapaciteter mellan förvaltarna av infrastrukturen och att upprätta och offentliggöra en handling (kallad ”CID”(19)) som ska innehålla villkoren för utnyttjande av godskorridoren.(20)

47.      Jag kommer inledningsvis att ange skälen till varför jag, i motsats till DB Netz, anser att förfarandet för ingivandet av ansökningar om tilldelning av infrastrukturkapacitet vid den enda kontaktpunkten ska regleras av infrastrukturförvaltaren i beskrivningen av nätet (avsnitt B). Sedan kommer jag, i motsats till den federala nätmyndigheten, att göra gällande att det nationella regleringsorganet, innan det antar ett beslut i sak, ska samråda med de övriga organismerna i syfte att, om möjligt, komma fram till ett gemensamt synsätt (avsnitt C). Slutligen kommer jag att dra slutsatsen att det ramverk för tilldelning av infrastrukturkapacitet som fastställs av direktionen för en godskorridor inte utgör en unionsrättsakt och inte är bindande för detta regleringsorgan (avsnitt D). 
B.      Behörig myndighet för att fastställa förfarandet för ingivandet av ansökningar vid den enda kontaktpunkten (den första tolkningsfrågan)

48.      Den hänskjutande domstolen har, genom sin första tolkningsfråga önskat få klarhet i huruvida den myndighet som är behörig för att fastställa förfarandet för ingivandet av ansökningar om tilldelning av infrastrukturkapacitet vid den enda kontaktpunkt som avses i artikel 13.1 i förordning nr 913/2010, är styrelsen för en godskorridor eller den nationelle förvaltaren av infrastruktur. 

49.      Det ska erinras om att förordning nr 913/2010, i syfte att införa harmoniserade bestämmelser för godskorridorer,(21) i dess artikel 13 föreskrev en enda kontaktpunkt som ska inrättas eller utses av styrelsen för den berörda korridoren. Dessa ansökningar avser särskilt tilldelningen av på förhand fastställda tåglägen, så kallade ”Pre-arranged Train Paths” (eller ”PaPs”).(22)

50.      DB Netz har emellertid gjort gällande att införandet av en enda kontaktpunkt är nära knutet till fastställandet av förfarandet för ansökan om kapaciteter vid denna och att befogenheten att utse eller skapa den enda kontaktpunkten, som tilldelats styrelsen genom artikel 13.1 i förordning   nr 913/2010, även omfattar en befogenhet för denna styrelse att fastställa villkoren för den ansökan som ska framställas vid kontaktpunkten. Enligt DB Netz skulle nämligen möjligheten för infrastrukturförvaltarna att reglera förfarandet för ansökning vid den enda kontrollpunkten i deras beskrivning av järnvägsnätet leda till en risk för motstridiga bestämmelser och stå i strid med syftet med förordning nr 913/2010 att harmonisera detta förfarande. 

51.      Jag anser emellertid, liksom kommissionen, att den befogenhet som styrelsen för en godskorridor har enligt förordning nr 913/2010 är begränsad till de åtgärder som uttryckligen nämns i denna, vilka inte medför någon behörighet att fastställa förfarandet för ingivandet av ansökningar vid den enda kontaktpunkten. Däremot tillkommer denna befogenhet, liksom följer av direktiv 2012/34, infrastrukturförvaltarna. Som jag visar nedan bekräftas en sådan tolkning av syftena med förordning nr 913/2010.(23)

52.      Min bedömning grundar sig, i enlighet med fast rättspraxis,(24) på lydelsen i förordning nr 913/2010 och direktiv 2012/34, samt på förarbetena och förordningens syften. 
1.      Bokstavstolkning av förordning nr 913/2010 och direktiv 2012/34

53.      När det gäller lydelsen av förordning nr 913/2010, ska det för det första hänvisas till dess artikel 8.2, enligt vilken styrelsen för en godskorridor ska ”ansvara för vidtagandet av de åtgärder som uttryckligen anges” i ett antal bestämmelser, inbegripet artikel 8.9 och artikel 14.9 i denna förordning.  

54.      Enligt lydelsen i artikel 8.9 i förordning nr 913/2010 ska styrelsen, i synnerhet, ”samordna användningen av driftskompatibla it-tillämpningar eller alternativa lösningar som kan bli tillgängliga i framtiden för att behandla ansökningar om internationella tåglägen”. Vidare ska denna styrelse, enligt artikel 14.9 i denna förordning, inrätta ”förfaranden för att säkerställa en optimal samordning av tilldelningen av kapacitet mellan infrastrukturförvaltare, … för de ansökningar som avses i artikel 13.1”.(25)

55.      Domstolen har för övrigt konstaterat att syftet att förenkla beviljandet av transportkapacitet inom järnvägsgodskorridorerna ”bekräftas av inrättandet av ett förvaltningsorgan som ska säkerställa en samordnad förvaltning av järnvägstrafiken inom varje godskorridor”.(26)

56.      Av detta följer, enligt min uppfattning, att styrelsen endast har en roll som avser samordning av bland annat ansökningarna om tilldelning av infrastrukturkapacitet, när dessa väl har ingetts.(27) Den har däremot inte ansvar för fastställandet av förfarandena för ingivandet av ansökningar vid den enda kontaktpunkten. Detta ankommer, enligt direktiv 2012/34, på infrastrukturförvaltarna. 

57.      Det ska nämligen erinras om att det följer av artikel 27.1 och 27.2, jämförd med bilaga IV punkt 3 a i direktiv 2012/34 att infrastrukturförvaltaren ska upprätta och offentliggöra beskrivningen av nätet, vilken bland annat innehåller förfarandena för ingivandet av ansökningarna om kapaciteter till infrastrukturförvaltaren.(28) Således ska förordningen för dessa förfaranden ingå i den beskrivning av järnvägsnätet som förvaltaren ska upprätta.  Följaktligen har endast förvaltaren befogenhet att fastställa förfarandet för ingivandet av ansökningar vid den enda kontaktpunkten.(29)

58.      Denna tolkning påverkas inte av att bilaga IV, punkt 3 a i direktiv 2012/34 uttryckligen avser ansökningar som görs ”hos infrastrukturförvaltaren” och inte dem som görs vid den enda kontaktpunkten. Som den federala nätmyndigheten har gjort gällande riktar sig ansökningarna, även om de lämnas in till den enda kontaktpunkten, i praktiken till de infrastrukturförvaltare som förvaltar en godskorridor. Mot denna bakgrund utgör den enda kontaktpunkten endast ett organ som gör det möjligt för sökandena att lämna in deras ansökningar utan att behöva kontakta alla de infrastrukturförvaltare som förvaltar den berörda godskorridoren.(30)

59.      Jag anser således att, som den federala nätmyndigheten har påpekat, förfarandet för ingivandet av ansökningar om infrastrukturkapacitet vid den enda kontaktpunkten utgör en obligatorisk uppgift i beskrivningen av nätet och att det, som sådant, inte kan omfattas av bestämmelser som styrelsen självständigt fastställer. 

60.      Enligt min uppfattning bekräftas denna tolkning även av domen SJ,(31)avseende förfarandena vid upphandling på transportområdet, i vilket domstolen tolkade bilaga IV i direktiv 2012/34 och drog slutsatsen att ”[e]nligt direktiv 2012/34 måste således varje ansökan om infrastrukturkapacitet ges in till infrastrukturförvaltaren av ett järnvägsföretag i enlighet med den beskrivning av järnvägsnätet som infrastrukturförvaltaren har upprättat och uppfylla de principer och kriterier som finns i beskrivningen”. 

61.      Mot bakgrund av dessa överväganden anser jag att det, varken uttryckligen eller underförstått, framgår av lydelsen i förordning nr 913/2010 eller den i direktiv 2012/34 att befogenheten att fastställa förfarandet för ingivandet av ansökningar vid en enda kontaktpunkt tillkommer styrelsen. Tvärtom tyder en bokstavstolkning av dessa rättsakter på att en sådan befogenhet tillkommer infrastrukturförvaltarna, vilka ska föreskriva villkoren för tillträde till järnvägsinfrastrukturen, inbegripet förfarandet för ansökan vid den enda kontaktpunkten, i deras beskrivning av järnvägsnätet. 
2.      Förarbetena till förordning nr 913/2010

62.      Denna tolkning förefaller bekräftas av förarbetena till förordning nr 913/2010. Det följer nämligen av dessa förarbeten att lagstiftarens avsikt var att ge infrastrukturförvaltarna en möjlighet att spela en framträdande roll beträffande förvaltningen av den enda kontaktpunkten. 

63.      Även om det inte möjligt att av kommissionens ursprungliga förslag till förordning(32) härleda en sådan avsikt, framgår det tydligt av Europaparlamentets ståndpunkt vid första behandlingen att enskilda infrastrukturförvaltare ”kan utses att fungera som kundtjänst vid den enda kontaktpunkten för sökande som ansöker om tågläge”.(33) Europaparlamentet underströk också uttryckligen, i sin rapport om förslaget till förordning att det inte var önskvärt att den enda kontaktpunkten skulle vara en enskild enhet, utan samband med förvaltarna.(34) Vidare preciserade Europeiska unionens råd, i sin gemensamma ståndpunkt, att denna kontaktpunkt ska inrättas ”genom samarbete mellan infrastrukturförvaltarna”.(35)

64.      Avsikten att inte skilja den enda kontaktpunkten från infrastrukturförvaltarna följer även av ett yttrande från kommissionen om Europaparlamentets ändring av rådets ståndpunkt om förslaget, i vilket den uttryckligen angav att kontaktpunkten kunde vara ”ett tekniskt organ inom korridorens förvaltningsstruktur eller en av de berörda infrastrukturförvaltarna”(36).

65.      Det framgår således av förarbetena till förordning nr 913/2010 att den enda kontaktpunkten var utformad som ett organ nära knutet till infrastrukturförvaltarna och att lagstiftaren inte avsåg utesluta dessa från befogenheten att fastställa förfaranden för ingivandet av ansökningar vid kontaktpunkten. 

66.      Följaktligen konstaterar jag att bakgrunden till förordning nr 913/2010 förstärker den bokstavstolkning som jag har föreslagit ovan enligt vilken fastställandet av förfarandet för ingivandet av ansökningar om infrastrukturkapacitet vid den enda kontaktpunkten omfattas av infrastrukturförvaltarnas befogenheter.(37)
3.      Syftena med förordning nr 913/2010

67.      När det gäller syftena med förordning nr 913/2010, anser jag att den tolkning som jag här har förslagit gör det möjligt att uppfylla bland annat syftet att förstärka samarbetet mellan infrastrukturförvaltarna och fastställa bestämmelser som särskilt avser införandet av enskilda kontaktpunkter som ger sökandena en möjlighet att ge in sina ansökningar på ett enda ställe och genom en enda åtgärd. 

68.      DB Netz har, å sin sida, gjort gällande att detta syfte skulle kunna äventyras om förvaltarna kunde reglera förfarandet för invigandet av ansökningar i deras beskrivning av järnvägsnätet. Närmare bestämt skulle en sådan lösning kunna leda till en risk för en osammanhängande reglering mellan de olika nationella beskrivningarna. 

69.      Det i beskrivningen inskrivna förfarandet återspeglar emellertid samarbetet mellan infrastrukturförvaltarna, i enlighet med bestämmelserna i direktiv 2012/34.(38) Det ska vidare understrykas att styrelsens roll enligt förordning nr 913/2010 just består i att samarbeta med infrastrukturförvaltarna och att samordna dem i syfte att undvika att nationella beskrivningar innehåller motstridiga bestämmelser. 

70.      Det ska i detta hänseende, som jag har redogjort för i punkterna 53–56 i detta förslag till avgörande, erinras om att de funktioner som styrelsen för en godskorridor utövar är begränsade av vissa bestämmelser i förordning nr 913/2010 och att ingen av dessa bestämmelser ger denna kommitté en befogenhet att själv fastställa förfarandet för ingivandet av de ansökningar som avses i artikel 13.1 i denna förordning. Det följer däremot av denna förordning att styrelsen ska säkerställa en optimal samordning mellan infrastrukturförvaltare.(39)

71.      Det ska tilläggas att en sådan tolkning inte påverkas av artikel 18 c i förordning nr 913/2010, vilken föreskriver att styrelsen regelbundet ska upprätta, uppdatera och offentliggöra ett dokument (”CID”) innehållande information om de förfaranden som avses i artikel 13.1 i denna förordning.(40) Som den federala nätmyndigheten har gjort gällande, har detta dokument en rent informativ karaktär och ger inte styrelsen någon befogenhet att på ett tvingande sätt fastställa förfarandet för ansökningar vid den enda kontaktpunkten.(41)

72.      Med hänsyn till dessa överväganden anser jag att en tolkning av förordning nr 913/2010, mot bakgrund av direktiv 2012/34, enligt vilken det är infrastrukturförvaltarna som har befogenhet att i sina beskrivningar av nätet reglera förfarandet för ingivandet av ansökningar om infrastrukturkapacitet, gör det möjligt att garantera en ändamålsenlig verkan av artikel 13.1 i förordningen och inte hindrar harmoniseringen av ett sådant förfarande. 

73.      Jag drar av detta, i förevarande mål, slutsatsen att DB Netz, i egenskap av järnvägsinfrastrukturförvaltare, har befogenhet att i samarbete med de övriga infrastrukturförvaltarna fastställa förfarandet för ansökningar vid den enda kontaktpunkten, men inte, som DB Netz har gjort gällande, genom ett beslut av den styrelse för godskorridoren i vilken detta bolag ingår. 

74.      Mot bakgrund av dessa överväganden, föreslår jag att domstolen ska besvara den första tolkningsfrågan så, att förordning nr 913/2010, jämförd med artikel 27.1 och 27.2, samt bilaga IV, punkt 3 a i direktiv 2012/34, ska tolkas så, att förfarandet för ingivande av ansökningarna om infrastrukturkapacitet vid den enda kontaktpunkt som avses i artikel 13.1 i denna förordning ska regleras av infrastrukturförvaltarna i deras beskrivning av järnvägsnätet. 
C.      Skyldigheten avseende samarbete mellan regleringsorganen (den andra tolkningsfrågan) 

75.      Den hänskjutande domstolen har, genom sin andra tolkningsfråga, önskat få klarhet i huruvida den granskning av beskrivningen av nätet som regleringsorganet ska göra regleras i artikel 20 i förordning nr 913/2010 eller enbart i bestämmelserna i direktiv 2012/34, särskilt dem i artikel 57.1, och huruvida det av det ramverk som är tillämpligt i förevarande mål följer en skyldighet till samarbete mellan de nationella regleringsorganen.  

76.      Den hänskjutande domstolen undrar i huvudsak huruvida det nationella regleringsorganet, vid granskningen av en beskrivning av järnvägsnätet, har en skyldighet att agera enhetligt med de andra berörda organen innan det fattar beslut, eller om det har befogenhet att fatta ett sådant beslut utan samråd med dessa. 

77.      Det ska för det första påpekas att regleringsorganens befogenhet att granska beskrivningarna av nätet följer både av artikel 56.1 och 56.2 i direktiv 2012/34,(42) i kombination med artikel 57 i detta direktiv,(43) och av artikel 20.1 och 20.3 i förordning nr 913/2010.(44) Av dessa bestämmelser följer nämligen att dessa organ ska övervaka konkurrensen i godskorridorerna och, i detta hänseende, får ingripa på eget initiativ i syfte att förebygga diskriminering av sökande. 

78.      Artiklarna 56 och 57 i direktiv 2012/34 avser marknaden för järnvägstjänster i allmänhet medan artikel 20 i förordning nr 913/2010, som återspeglar dessa bestämmelser på konkurrensområdet, specifikt rör marknaden för godstransporter på järnväg. 

79.      För det andra ska det erinras om att den federala nätmyndigheten avsåg ingripa till följd av en ändring av DB Netz beskrivning av järnvägsnätet avseende förfarandet för ansökningar vid den enda kontaktpunkten. Närmare bestämt presumerade den federala nätmyndigheten att det förelåg en diskriminering till följd av avskaffandet av alternativ för att inge ansökningar vid den enda kontaktpunkten i händelse av tekniskt fel i det elektroniska bokningssystemet.(45)

80.      Följaktligen anser jag, eftersom det nationella målet avser ett fråga om diskrimination i ett godsjärnvägsnät, att artikel 20.1 i förordning nr 913/2010, som just föreskriver en möjlighet för regleringsorganen att ingripa vid en diskriminering rörande en sådan korridor, är den bestämmelse som ska tillämpas i detta mål. Dessutom föreskrivs i denna bestämmelse att dessa organ ska samarbeta för att säkerställa icke-diskriminerande tillträde till korridoren. I förevarande mål framgår att något sådant samarbete inte har skett, eftersom den federala nätmyndigheten enligt beslutet om hänskjutande har fattat beslut i sak utan att samråda med de övriga berörda organen. 

81.      Den federala nätmyndigheten har i detta hänseende gjort gällande att artikel 20.1 i förordning nr 913/2010 inte är tillämplig i förevarande mål, på grund av att den endast ska tillämpas i specifika fall, bland annat när specifika incidenter inom ramen för den enda kontrollpunktens verksamhet har rapporterats till regleringsorganet.(46) Denna artikel 20 är inte tillämplig inom ramen för en allmän kontroll av beskrivningen. 

82.      I motsats till vad den federala nätmyndigheten har gjort gällande, anser jag att artikel 20.1 i förordning nr 913/2010 har avfattats i tillräckligt breda termer för att kunna tillämpas i en sådan situation som den som är aktuell i målet vid den nationella domstolen som avser en allmän fråga om diskriminering. Vidare anser jag att denna bestämmelse medför en skyldighet till samarbete mellan nationella regleringsorgan som tvingar dem att nå fram till ett gemensamt synsätt när ett beslut ska fattas i sak. 

83.      Artikel 20.1 i förordning nr 913/2010 föreskriver nämligen en allmän skyldighet till samarbete mellan regleringsorgan, då den rör konkurrens inom ramen för en godskorridor. Som kommissionen har understrukit, har denna bestämmelse en bred räckvidd som inte är begränsad till en övervakning av den enda kontaktpunktens verksamheter. 

84.      Skäl 25 i förordning nr 913/2010 bekräftar detta övervägande genom att ange att ”[f]ör att säkerställa icke-diskriminerande tillträde till internationella järnvägstjänster, är det nödvändigt att få till stånd god samordning mellan regleringsorganen när det gäller de olika järnvägsnäten i godskorridoren”.(47)

85.      Jag anser, i likhet med kommissionen, att det av denna artikel 20.1 framgår att unionslagstiftaren hade föreskrivit ett samarbete mellan regleringsorganen i form av en samverkan, vilken logiskt sett skulle medföra ett samråd med andra nationella regleringsorgan, i syfte att i största möjliga utsträckning nå en gemensam ståndpunkt. Däremot finns det inte någon bestämmelse i förordning nr 913/2010 som anger att ett regleringsorgan måste göra sina beslut beroende av andra regleringsorgans samtycke eller att det ska vara bundet av deras beslut. 

86.      Av detta följer att ett beslut, såsom det som är aktuellt i det nationella målet, inte får fattas av ett regleringsorgan utan samråd med de övriga berörda organen. 

87.      Följaktligen anser jag att den andra tolkningsfrågan ska besvaras så,  att ett regleringsorgan, vid granskningen av beskrivningen av järnvägsnätet, ska iaktta artikel 20 i förordning nr 913/2010 och har en skyldighet att, innan det fattar beslut, samråda med de övriga berörda nationella regleringsorganen i syfte att, om möjligt, nå en gemensam ståndpunkt.   

88.      Mot bakgrund av det svar som jag förslår på den första och den andra tolkningsfrågan, saknas anledning att pröva den tredje tolkningsfrågan. 
D.      Karaktären av det ramverk som föreskrivs för tilldelning av infrastrukturkapacitet och konsekvenserna av detta för de nationella regleringsorganen (den fjärde och den femte tolkningsfrågan) 

89.      Som jag har konstaterat i föregående avsnitt har de nationella regleringsorganen en behörighet att granska den beskrivning som innehåller förfarandet för ingivandet av ansökningar till den enda kontaktpunkten. 

90.      Den hänskjutande domstolen hyser, beträffande en sådan situation, tvivel beträffande karaktären av ramverket för tilldelning av infrastrukturkapacitet i godskorridoren, som enligt artikel 14.1 i förordning nr 913/2010 ska fastställas av direktionen. Nämnda domstol önskar i synnerhet få klarhet i huruvida detta ramverk utgör en unionsrättsakt som är bindande för de nationella regleringsorganen och för de nationella domstolarna, samtidigt som det omfattas av EU-domstolens slutgiltiga och tvingande tolkning, och utgör hinder för ett ensidigt beslut av ett sådant organ om införandet av ett system för ingivandet av ansökningar om kapaciteter som inte har varit föremål för en samordning med andra nationella regleringsorgan. 

91.      För att besvara denna fråga, ska det först erinras om att direktionen för en godskorridor, enligt artikel 8.1 och 8.4 i förordning nr 913/2010, ska inrättas av ”de berörda medlemsstaterna” och ”ska fatta sina beslut i samförstånd mellan företrädarna för myndigheterna i de berörda medlemsstaterna”.(48)

92.      Det följer vidare av lydelsen i artikel 14.1 i förordning nr 913/2010 att direktionen ska definiera det aktuella ramverket i överensstämmelse med artikel 39 i direktiv 2012/34. Denna sistnämnda bestämmelse anger emellertid att det är medlemsstaterna som fastställer regelverket för tilldelning av infrastrukturkapacitet under förutsättning att infrastrukturförvaltarnas oberoende respekteras.  

93.      Jag anser, i likhet med kommissionen, att det av det ovan anförda följer att direktionen inte utgör en unionsrättslig institution, organ eller organisation, utan är ett organ som skapats av de berörda medlemsstaterna. 

94.      Det bestämmelser som detta ramverk utgörs av och som ska antas kollektivt av denna direktion har till syfte att genomföra unionsrätten såsom den föreskrivs i direktiv 2012/34 och förordning 913/2010. 

95.      Av detta följer, liksom kommissionen har gjort gällande, att det ramverk som direktionen har fastställt med stöd av artikel 14.1 i förordning nr 913/2010 inte utgör en unionsrättsakt och inte har de specifika karaktärsdrag som utmärker en sådan och som består i att en sådan akt är bindande för nationella myndigheter och domstolar och har företräde framför medlemsstaternas lagstiftning,(49) samt är underställd EU-domstolens slutgiltiga och bindande tolkning.  

96.      Detta ramverk är således inte bindande för det nationella regleringsorganet och utgör inte hinder för att detta organ ingriper i ett sådant fall som det som är aktuellt i det nationella målet, i syfte att avhjälpa ett problem avseende diskriminering i förfarandet för ingivandet av ansökningar om infrastrukturkapacitet, såsom det framgår av infrastrukturförvaltarens beskrivning. 

97.      Det ska tilläggas att detta organs maktbefogenheter emellertid är reglerade, bland annat i artikel 20 i förordning nr 913/2010. Som följer av svaret på den andra tolkningsfrågan, får det nationella regleringsorganet inte ställa krav på en infrastrukturförvaltare, såsom DB Netz, beträffande förfarandet för ingivandet av ansökningar om infrastrukturkapacitet om samråd inte har skett med de övriga nationella regleringsorganen i denna fråga. Detta krav beror inte på den rättsliga karaktären av det ramverk som direktionen har upprättat, såsom den hänskjutande domstolen anger i sin femte tolkningsfråga, utan på räckvidden av de befogenheter som regleringsorgan har enligt direktiv 2012/34 och förordning nr 913/2010. 

98.      Följaktligen föreslår jag att domstolen ska besvara den fjärde och den femte tolkningsfrågan så, att det ramverk för tilldelning av infrastrukturkapacitet i godskorridoren som fastställs av direktionen med stöd av artikel 14.1 i förordning nr 913/2020 inte är en unionsrättslig akt och inte är bindande för det nationella regleringsorganet. 
V.      Förslag till avgörande 

99.      Mot bakgrund av det ovan anförda föreslår jag att domstolen ska besvara de tolkningsfrågor som Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (Förvaltningsöverdomstolen för Nordrhein-Westfalen, Tyskland) har ställt enligt följande: 
1)      Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 913/2010 av den 22 september 2010 om ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik, i ändrad lydelse enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1316/2013 av den 11 december 2013 om inrättande av Fonden för ett sammanlänkat Europa, jämförd med artikel 27.1 och 27.2 samt bilaga IV punkt 3 a i Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012, om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde, ska tolkas så, att förfarandet för ingivandet av ansökningar om infrastrukturkapacitet vid den enda kontaktpunkten ska regleras av infrastrukturförvaltarna i deras beskrivningar av järnvägsnätet. 
2)      Regleringsorganet ska, vid granskningen av beskrivningen av järnvägsnätet, iaktta artikel 20 i förordning nr 913/2010, i dess lydelse enligt förordning nr 1316/2013, och har en skyldighet att, innan det fattar beslut, samråda med de övriga berörda nationella regleringsorganen i syfte att, om möjligt, nå en gemensam ståndpunkt. 
3)      Det ramverk för tilldelningen av infrastrukturkapaciteter i en godskorridor som enligt artikel 14.1 i förordning nr 913/2010, i dess lydelse enligt förordning nr 1316/2013,  ska fastställas av direktionen är inte en unionsrättsakt och är inte bindande för det nationella regleringsorganet.

1      Originalspråk: franska.

2      Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 913/2020 av den 22 september 2010 om ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik (EUT L 276, 2010, s. 22), i dess lydelse enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1316/2013 av den 11 december 2013 (EUT L 348, 2013, s. 129) (nedan kallad förordning nr 913/2010).

3      Europaparlamentets och rådets direktiv av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (EUT L 343, 2012, s. 32). 

4      Även kallad ”Corridor One-Stop-Shop” eller  ”C-OSS” på engelska.  

5      I artiklarna 3.24 och 3.27 i direktiv 2012/34 definieras infrastrukturkapacitet som ”möjlighet att planera begärda tåglägen för en del av infrastrukturen under en viss period” och ”tågläge” som ”den infrastrukturkapacitet som behövs för att framföra ett visst tåg från en plats till en annan under en viss period”.

6      Rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (EGT L 237, 1991, s. 25; svensk specialutgåva, område 7, volym 4 s. 45).

7      Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg (EUT L 75, 2001, s. 29). 

8      Artikel 30 i direktiv 2001/14 har återgetts i artiklarna 55 och 56.1 i direktiv 2012/34. 

9      Det rör sig om de ”sökande” som anges i artikel 3.19 i direktiv 2012/34, det vill säga bland annat de järnvägsföretag som utnyttjar godskorridorerna. Det ska i förevarande mål understrykas att Deutsche Bahn är ett ”integrerat” järnvägsföretag, vilket som sådant är användare och samtidigt förvaltare av järnvägsinfrastrukturen (varvid den sistnämnda verksamheten bedrivs av DB Netz). Beträffande organisationen av de internationella tåglägen som överenskommits på förhand, se fotnot 22 i detta förslag till avgörande. 

10      Förteckningen över godskorridorer finns i bilagan till förordning nr 913/2010. De sex korridorer som utnyttjas av DB Netz är följande: ”Rhen–Alperna”, ”Skandinavien–Medelhavet”, ”Atlanten”, ”Orienten/Östra medelhavet”, ”Nordsjön–Östersjön” och ”Rhen–Donau”. 

11      PCS är en förkortning av ”Path Coordination System” (System för samordning av tåglägen). De aktuella ansökningarna görs via Internet på följande webbplats:  https://pcs.rne.eu/. 

12      Enligt artikel 3.2 i direktiv 2012/34 ska med  infrastrukturförvaltare avses ”varje organ eller företag som ansvarar för drift, underhåll och modernisering av järnvägsinfrastruktur”.  Med andra ord är förvaltaren inte densamma som det företag som är ansvarigt för att förvalta ett nationellt järnvägsnät och sköta underhåll och förvaltning av detta nät.

13      Se artikel 3.26 och artikel 27.2 i direktiv 2012/34. 

14      Den federala nätmyndigheten utgör ett sådant organ. 

15      Se artikel 56.2 i direktiv 2012/34.  

16      Se artikel 8.1 i förordning nr 913/2010. 

17      Se artikel 8.1 och artikel 14.1 i förordning nr 913/2010.

18      Se artikel 8.2 i förordning nr 913/2010.  

19      CID är en förkortning av ”Corridor Information Document” (Handling med information om korridoren). 

20      Se artikel 13.1, artikel 14.9 och artikel 18 i förordning nr 913/2010. 

21      Se, för ett liknande resonemang, skäl 10 i förordning nr 913/2010.  

22      Enligt artikel 14.3 i förordning nr 913/2010, ska dessa på förhand iordningställda tåglägen för godståg organiseras i enlighet med det förfarande som föreskrivs i artikel 40 i direktiv 2012/34, för att på ett effektivt sätt kunna tilldela infrastrukturkapacitet på mer än ett järnvägsnät av järnvägssystemet inom unionen. För definitionerna av ”tågläge” och ”infrastrukturkapacitet”, se fotnot 5 i detta förslag till avgörande. 

23      Se underavsnitt 3  i detta förslag till avgörande, särskilt punkt 67. 

24      Se, exempelvis, dom av den 10 december 2018, Wightman m.fl. (C-621/18, EU:C:2018:999, punkt 47). 

25      Min kursivering. 

26      Se dom av den 12 november 2015, Förenade kungariket/Europaparlamentet och rådet (C-121/14, EU:C:2015:749, punkt 57). Min kursivering. 

27      Betydelsen av denna roll avseende samordning som styrelsen har följer även av artiklarna 12 , 14.6 och 16.1 i förordning nr 913/2010.  

28      Se punkt 41 i detta förslag till avgörande.  

29      Se, för ett liknande resonemang, artikel 18 a i förordning nr 913/2010, enligt vilken beskrivningarna av de nationella järnvägsnäten ska upprättats i enlighet med förfarandet i artikel 27 i direktiv 2012/34. 

30      Detta övervägande förefaller bekräftas av artikel 13.3 i förordning nr 913/2010, enligt vilken den enda kontaktpunkten ska fatta ett beslut om ansökningarna om de på förhand iordningställda tåglägena för godståg och ”[i]nformation ska utan dröjsmål lämnas till behöriga infrastrukturförvaltare om dessa ansökningar och de beslut som fattats”.

31      Dom av den 28 februari 2019 (C-388/17, EU:C:2019:161, punkt 38).   

32      Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning av den 11 december 2008 om ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik (KOM (2008) 852 slutlig).

33      Se artikel 10.2 i Europaparlamentets ståndpunkt fastställd vid första behandlingen den 23 april 2009 inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr …/2009 om ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik (EUT C184 E, 2010, s. 354). 

34      Se ändringsförslag 49 i betänkande om förslag till Europaparlamentets och rådets förordning, av den 2 april 2009, om ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik (A6-0220/2009).

35      Se artikel 12.1 i rådets ståndpunkt vid första behandlingen inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning om ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik Antagen av rådet den 22 februari 2010 (EUT C 114 E, 2010, s. 1). 

36      Se kommissionens yttrande om Europaparlamentets ändring av rådets ståndpunkt om förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik (KOM (2010) 0457 slutlig, s. 3).

37      Se punkterna 53–61 i detta förslag till avgörande.

38      Se, för ett liknande resonemang, artikel 40 i direktiv 2012/34.

39      Se artikel 14.9 i förordning nr 913/2010.

40      Se punkt 46 i detta förslag till avgörande. 

41      Se även skäl 26 i förordning nr 913/2010. 

42      Enligt denna artikel 56, har regleringsorganet en behörighet att, vid behov på eget initiativ, kontrollera beskrivningen av järnvägsnätet i syfte att förebygga diskriminering av sökande. 

43      I artikel 57.1 och 57.2 i direktiv 2012/34 föreskrivs en allmän skyldighet avseende regleringsorganens samarbete medan det i artikel 57.3 i samma artikel föreskrivs en kontrollskyldighet när det rör sig om ett specifikt internationellt tågläge, en situation som inte föreligger i förevarande mål. 

44      Enligt artikel 20.1 i förordning nr 913/2010, som hänvisar till artikel 56.1 i direktiv 2012/34, ska regleringsorganen samarbeta för att övervaka konkurrensen i godskorridoren och säkerställa icke-diskriminerande tillträde till korridoren, vid behov inom ramen för en undersökning på eget initiativ. Artikel 20.3 i förordning nr 913/20, som avser konkurrensfrågor rörande ”internationella godstransporttjänster” avser redan identifierade specifika fall som inte är aktuella i förevarande mål. 

45      Se punkt 25 och 26 i detta förslag till avgörande.  

46      Se artikel 13.5 i förordning nr 913/2010. 

47      Min kursivering.

48      Se även punkt 45 i detta förslag till avgörande.

49      Se dom av den 24 juni 2019, Popławski (C-573/17, EU:C:2019:530, punkt 53).