CELEX: 62013CC0207
Language: es
Date: 2014-03-27
Title: Conclusiones - 27 de marzo de 2014#Wagenborg Passagiersdiensten y otros#Asunto C-207/13#Abogado General: Wahl

CONCLUSIONES DEL ABOGADO GENERAL
      SR. N. WAHL
      presentadas el 27 de marzo de 2014 (1)
      
      Asunto C‑207/13
      Wagenborg Passagiersdiensten BV
      Eigen Veerdienst Terschelling BV
      MPS Stortemelk BV
      MPS Willem Barentsz BV
      MS Spathoek NV
      GAF Lakeman, que opera con la denominación Rederij Waddentransport
      contra
      Minister van Infrastructuur en Milieu
      [Petición de decisión prejudicial planteada por el College van Beroep voor het Bedrijfsleven (Países Bajos)]
      «Libre prestación de servicios — Reglamento (CEE) nº 3577/92 — Concepto de “cabotaje marítimo” — Aplicabilidad — Transporte de pasajeros entre la parte continental de los Países Bajos y ciertas islas situadas en la parte neerlandesa del
         Mar de Wadden — Anexo I de la Directiva 2006/87/CE — Artículo 1, apartado 2, del Reglamento (CE) nº 1370/2007»
      1.        Por razones que desconozco, la terminología aplicable a los cuerpos de agua es muy variada, resultando a veces confusa. Como
         regla general puede concluirse que un «mar» es más grande que un «lago», que está unido o forma parte de un océano de superficie
         más extensa, y que contiene agua salada, en lugar de dulce. Pero esta regla no siempre se cumple. (2)
      
      2.        El litigio principal tiene por objeto el Mar de Wadden, un cuerpo de agua exclusivamente europeo que se extiende desde Den
         Helder, en los Países Bajos, a lo largo de la costa noroccidental de Alemania, hasta Blåvands Huk, en el suroeste de Dinamarca.
         Las islas que bordean este mar, denominadas en ocasiones islas frisias, forman una barrera parcial que separa este cuerpo
         de agua del mar del Norte. En 2009, las partes alemana y neerlandesa del Mar de Wadden se incorporaron a la Lista del Patrimonio
         Mundial de la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (UNESCO), y Dinamarca solicitó
         en 2003 que se diera el mismo reconocimiento a la parte restante. (3)
      
      3.        Según la UNESCO, el Mar de Wadden es el mayor sistema ininterrumpido intermareal de arenales y cenagales con procesos naturales
         intactos en la mayor parte de la zona. Abarca un gran cúmulo de hábitats de transición entre tierra y agua dulce y salada,
         y alberga numerosas especies especialmente adaptadas a las difíciles condiciones ambientales. Está considerado una de las
         zonas más importantes del mundo para las especies migratorias y está vinculado a toda una red de lugares clave para esas especies. (4)
      
      4.        Esto no significa que el Mar de Wadden haya quedado al margen de las necesidades de la vida moderna. Como mínimo desde principios
         del siglo XX existe un servicio de transbordadores entre la parte continental de los Países Bajos y determinadas islas de
         la parte neerlandesa del Mar de Wadden. Una de las cuestiones principales que se plantean en este asunto es si el Reglamento
         (CEE) nº 3577/92 (en lo sucesivo, «Reglamento de cabotaje») (5) es aplicable al mencionado cuerpo de agua. De ser así, la otra cuestión que ha de resolverse es si, a la luz de la liberalización
         de los servicios marítimos que persigue dicho Reglamento, el Gobierno de los Países Bajos podía legítimamente adjudicar concesiones
         a determinadas empresas de transporte marítimo en 2011 sin recurrir a un procedimiento de licitación.
      
      5.        Como veremos, el Reglamento de cabotaje se aplica al «transporte marítimo», es decir, al transporte por mar. El Gobierno neerlandés
         sostiene, en particular, que el Mar de Wadden no es un «mar» a los efectos del Reglamento de cabotaje, sino un cuerpo de agua
         interior que, como tal, queda excluido del ámbito de aplicación del citado Reglamento. En las presentes conclusiones aclararé
         por qué no comparto esa opinión.
      
      I.      Marco jurídico
      A.      Derecho de la Unión
      6.        Con arreglo al artículo 1 del Reglamento de cabotaje, a partir del 1 de enero de 1993, la libre prestación de servicios de
         transporte marítimo dentro de un Estado miembro (cabotaje marítimo) se aplicará a los armadores de la Unión Europea que utilicen
         buques matriculados en un Estado miembro y que naveguen bajo pabellón de dicho Estado miembro, siempre que esos buques cumplan
         todos los requisitos necesarios para poder efectuar servicios de cabotaje en dicho Estado miembro.
      
      7.        El artículo 2 del citado Reglamento contiene las siguientes definiciones:
      
      «A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por:
      1.      servicios de transporte marítimo dentro de un Estado miembro (cabotaje marítimo), los servicios que se presten normalmente
         a cambio de una remuneración e incluyan en particular:
      
      […]
      c)      el cabotaje insular: el transporte por mar de pasajeros o de mercancías entre:
      —      puertos situados en la parte continental y en una o más islas de un solo y mismo Estado miembro,
      —      puertos situados en las islas de un solo y mismo Estado miembro
      […]»
      8.        El artículo 4, apartado 1, del Reglamento de cabotaje contiene reglas sobre los contratos de servicio público (en lo sucesivo,
         «CSP») y las obligaciones de servicio público (en lo sucesivo, «OSP»). En virtud de esta disposición, los Estados miembros
         pueden celebrar CSP o imponer OSP, como condición para la prestación de servicios de cabotaje, a las compañías marítimas que
         efectúen servicios regulares con destino u origen en islas y entre islas. Esta norma dispone también que cuando un Estado
         miembro celebre un CSP o imponga una OSP, lo hará de forma no discriminatoria respecto a cualquier armador de la Unión.
      
      9.        El Reglamento (CE) nº 1370/2007 (6) establece normas detalladas en relación con la prestación de servicios de interés general en el ámbito del transporte público
         de viajeros (en lo sucesivo, «Reglamento sobre transporte público»). El artículo 1, apartado 2, de dicho Reglamento dispone:
      
      «El presente Reglamento se aplicará a la explotación nacional e internacional de servicios públicos de transporte de viajeros
         por ferrocarril y otros modos ferroviarios y por carretera […] Los Estados miembros podrán aplicar el presente Reglamento
         al transporte público de viajeros por vía navegable interior y, sin perjuicio del [Reglamento de cabotaje], a las vías marítimas
         nacionales.»
      
      10.      El artículo 5 del mismo Reglamento dispone:
      
      «[…]
      3. Toda autoridad competente que recurra a un tercero que no sea un operador interno deberá adjudicar los [CSP] con arreglo
         a un procedimiento de licitación, salvo en los casos indicados en los apartados 4, 5 y 6. El procedimiento adoptado para la
         licitación estará abierto a cualquier operador, será equitativo y respetará los principios de transparencia y no discriminación.
         Tras la presentación de las ofertas y una posible preselección, podrán llevarse a cabo negociaciones, siempre en cumplimiento
         de los mencionados principios, con el fin de precisar los elementos que mejor permitan responder a la especificidad o la complejidad
         de las necesidades.
      
      4. Salvo que lo prohíba el Derecho nacional, las autoridades competentes podrán optar por la adjudicación directa de los [CSP]
         sea cuando su valor anual medio se haya estimado en menos de 1.000.000 EUR, sea cuando tengan por objeto la prestación anual
         de menos de 300.000 kilómetros de servicios públicos de transporte de viajeros.
      
      En los casos de [CSP] adjudicados directamente a pequeñas y medianas empresas que no utilicen más de 23 vehículos, estos umbrales
         podrán aumentarse a un valor medio anual estimado en menos de 2.000.000 EUR, o en el caso de la prestación anual de menos
         de 600.000 kilómetros de servicios públicos de transporte de viajeros.»
      
      11.      El artículo 7, apartado 2, del Reglamento sobre transporte público establece normas relativas a la publicidad de la información
         pertinente en relación con el procedimiento de adjudicación de contratos de servicio público.
      
      12.      La Directiva 2006/87/CE (7) establece las prescripciones técnicas de las embarcaciones de la navegación interior. El artículo 1, apartado 1, clasifica
         las vías navegables interiores de la Unión en distintas zonas. Con arreglo al artículo 1, apartado 2, previa consulta con
         la Comisión, cualquier Estado miembro podrá modificar la clasificación de sus vías navegables. El Estado miembro debe notificar
         esas modificaciones a la Comisión al menos seis meses antes de su entrada en vigor, y además tiene que informar también a
         los demás Estados miembros.
      
      13.      El anexo I de la Directiva 2006/87 contiene una lista de las vías navegables interiores a que se refiere el artículo 1. Para
         el Reino de los Países Bajos, la mención «[Mar de Wadden]: incluyendo los enlaces con el Mar del Norte» figura como zona 2
         en el capítulo 1 del mencionado anexo.
      
      B.      Derecho neerlandés
      14.      El transporte de viajeros en los Países Bajos está regulado en la Wet van 6 juli 2000, houdence nieuwe regels omtrent het
         openbaar vervoer, besloten busverevoer en taxivervoer (Wet personenvervoer 2000) (8) (Ley de 6 de julio, que introduce nuevas normas relativas al transporte público, al transporte privado con autobús y al transporte
         en taxi) (Ley de transporte de pasajeros 2000) (en lo sucesivo, «Wp2000»). El artículo 1 de la Wp2000 define la concesión
         como el derecho a explotar una actividad de transporte público dentro de un área y un período determinados, con exclusión
         de terceros. El artículo 19, apartado 1, de la Wp2000 prohíbe la explotación de una actividad de transporte público sin previa
         concesión, mientras que su artículo 49 permite la adopción, mediante reglamento, de normas que regulen el procedimiento de
         licitación.
      
      15.      Con arreglo al artículo 2, apartado 1, de la Wp2000, dicha Ley es aplicable al transporte público de viajeros por carretera,
         ferrocarril y por sistema guiado. No obstante, el artículo 2, apartado 2, permite ampliar su ámbito de aplicación mediante
         reglamento.
      
      16.      Un decreto ministerial relativo al transporte de viajeros —Besluit van 14 December 2000, houdendevaststelling van een algemene
         maatragelvan bestuur ter uitvoering van de Wet personenvervoer 2000 (Besluit personenvervoer 2000) (9) (Decreto de 14 de diciembre de 2000, por el que se establece un reglamento de desarrollo de la Ley de transporte de pasajeros
         2000) (Decreto relativo al transporte de pasajeros 2000) (en lo sucesivo, «Bp2000») — desarrolla las disposiciones de la Wp2000.
         El artículo 7a del Bp2000 hace referencia a las concesiones del transporte de viajeros en relación con las islas Wadden de
         Vlieland, Terschelling, Ameland y Schiermonnikoog. Esta disposición fue incorporada al Bp2000 por el Decreto Ministerial de
         23 de diciembre de 2009 y entró en vigor el 4 de febrero de 2010. El artículo 7a, apartado 1, del Bp2000 hace extensiva la
         aplicación de los artículos 19, apartado 1, y 49 de la Wp2000 a los servicios de transporte en transbordador o barco entre
         dos o más puertos situados en el Mar de Wadden.
      
      17.      De conformidad con el artículo 7a, apartado 3, del Bp2000, las concesiones se otorgarán por un período máximo de 15 años tras
         un procedimiento de licitación al que será de aplicación el artículo 5, apartado 3, del Reglamento sobre transporte público.
         Con carácter de excepción, el artículo 7a, apartado 4, del Decreto permite que la primera concesión se otorgue por adjudicación
         directa si se cumplen los criterios establecidos en el artículo 5, apartado 4, del citado Reglamento.
      
      II.    Hechos, procedimiento y cuestiones prejudiciales
      18.      Las empresas privadas parte en el procedimiento principal prestan servicios de transporte de viajeros en transbordador en
         el Mar de Wadden. Wagenborg Passagiersdiensten (en lo sucesivo, «Wagenborg») presta servicios de transbordador entre las islas
         de Ameland y Schiermonnikoog y la parte continental de los Países Bajos desde principios del siglo XX. Terschellinger Stoombootmaatschappij
         (en lo sucesivo, «TSM») explota un servicio similar respecto de las islas de Vlieland y Terschelling. Durante los años ochenta,
         y de nuevo en 2006 y 2007, el Gobierno neerlandés concluyó varios CSP tanto con Wagenborg como con TSM (en lo sucesivo, «concesionarios»)
         relativos a los servicios de transbordador con destino a todas las islas mencionadas (en lo sucesivo, «islas de que se trata»).
      
      19.      Tras la entrada en vigor del artículo 7a del Bp2000 el 4 de febrero de 2010, el Gobierno neerlandés publicó un anuncio en
         el que se exponían la finalidad y el procedimiento a seguir para el otorgamiento de las primeras concesiones, con arreglo
         al artículo 7a, apartado 4, del Bp2000, para la prestación en exclusiva de servicios de transbordador con origen y destino
         en las islas de que se trata. Tras ese anuncio, el 26 de mayo de 2010 se publicaron en línea las especificaciones y las condiciones
         aplicables al procedimiento de licitación. El 9 de marzo de 2011 se aprobó una comunicación sobre la concesión y el 9 de mayo
         del mismo año se publicó en el Staatscourant (Boletín oficial neerlandés) el pliego de condiciones definitivo.
      
      20.      TSM y Eigen Veerdienst Terschelling (en lo sucesivo, «EVT») presentaron ofertas para la concesión relativa a las islas de
         Vlieland y Terschelling, mientras que Wagenborg presentó una oferta para la concesión relativa a Ameland y Schiemonnikoog.
      
      21.      Mediante decisiones de 24 de mayo de 2011, el Minister van Infrastructuur en Milieu (en lo sucesivo, «ministro») adjudicó
         a TSM la concesión de Vlieland y Terschelling y a Wagenborg la concesión relativa a Ameland y Schiemonnikoog (en lo sucesivo,
         «concesiones controvertidas»). Mediante decisión de 21 de junio de 2011, el ministro rechazó la oferta presentada por EVT.
      
      22.      EVT, Stortemelk, Willem Barentsz, Spathoek y Waddentransport (en lo sucesivo, «competidores») formularon objeciones contra
         las decisiones de 24 de mayo de 2011 y 21 de junio de 2011. El ministro desestimó dichas objeciones mediante resoluciones
         de 8 de marzo de 2012. En estas últimas se añadió una condición complementaria a las decisiones de 24 de mayo de 2011 y 21
         de junio de 2011, estableciéndose como límite a los servicios de transporte de viajeros cubiertos por las concesiones controvertidas
         una distancia máxima de 300.000 kilómetros al año.
      
      23.      Posteriormente los competidores recurrieron las resoluciones de 8 de marzo de 2012 ante el College van Beroep voor het Bedrijfsleven. (10)
      
      24.      Los competidores sostienen que fue ilegal adjudicar las concesiones controvertidas por el procedimiento de adjudicación directa
         sobre la base del artículo 5, apartado 4, del Reglamento sobre transporte público, porque, en su opinión, el artículo 1, apartado
         2, de dicho Reglamento impide que se aplique esta disposición a la prestación de los servicios de que se trata. Por otra parte,
         según los competidores, el modo concreto en que se adjudicaron las concesiones controvertidas es contrario al artículo 4 del
         Reglamento de cabotaje y, por consiguiente, infringe lo dispuesto en el artículo 1, apartado 2, del Reglamento sobre transporte
         público.
      
      25.      Para el caso de que el Reglamento de cabotaje no sea aplicable al Mar de Wadden, los competidores alegan subsidiariamente
         que, aunque existe la posibilidad de hacer extensivo el ámbito de aplicación del Reglamento sobre transporte público al transporte
         por vías navegables interiores, no puede aplicarse la misma extensión al artículo 5, apartado 4, de dicho Reglamento.
      
      26.      Por último, los competidores aducen que, si un Estado miembro decide ampliar el ámbito de aplicación del Reglamento sobre
         transporte público, debe aplicar el Reglamento en su totalidad a ese tipo de transporte (incluida la obligación de publicidad
         prevista en su artículo 7), lo que no hizo el ministro.
      
      27.      En respuesta a estas alegaciones, el ministro argumenta en primer lugar que la posibilidad de ampliar el ámbito de aplicación
         del Reglamento sobre transporte público se deriva del Derecho nacional, en concreto de los artículos 2, apartado 2, y 49 de
         la Wp2000. En segundo lugar, el ministro alega que el Reglamento de cabotaje no es aplicable al Mar de Wadden. En tercer lugar,
         el criterio de 300.000 kilómetros establecido en el artículo 5, apartado 4, del Reglamento sobre transporte público puede
         aplicarse al transporte de viajeros por el Mar de Wadden. Por último, el ministro sostiene que el artículo 1, apartado 2,
         del Reglamento sobre transporte público permite a los Estados miembros aplicar tan sólo algunas de las disposiciones de dicha
         norma a ese tipo de transporte, por ejemplo, únicamente las disposiciones relativas a la adjudicación y la duración de las
         concesiones.
      
      28.      Al albergar dudas sobre el ámbito de aplicación del Reglamento de cabotaje y su relación con otros instrumentos normativos
         de la Unión, el College van Beroep voor het Bedrijfsleven decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia
         las siguientes cuestiones prejudiciales:
      
      «1)      ¿Se opone la designación de la parte neerlandesa del Mar de Wadden como vía navegable interior (zona 2) en el anexo I de la
         Directiva 2006/87 a la aplicación del Reglamento de cabotaje al transporte público de pasajeros por el Mar de Wadden entre
         la parte continental de los Países Bajos y las islas Wadden de Terschelling, Vlieland, Ameland y Schiermonnikoog?
      
      2)      ¿Se opone la aplicación del Reglamento de cabotaje a la aplicación del Reglamento [sobre transporte público], habida cuenta
         del artículo 1, apartado 2, del Reglamento [sobre transporte público]?
      
      3)      ¿Pueden los Estados miembros, en virtud del artículo 1, apartado 2, del Reglamento [sobre transporte marítimo], declarar aplicable
         únicamente una o varias partes específicas de dicho Reglamento, en el caso de autos el artículo 5, apartado 3, en relación
         con el artículo 5, apartado 4, al transporte público de pasajeros por vía navegable?
      
      4)      ¿Puede declararse aplicable (sin más) al transporte público de pasajeros por vía navegable la excepción prevista en el artículo
         5, apartado 4, del Reglamento [sobre transporte marítimo], y en particular el criterio de distancia de 300.000 kilómetros
         establecido en el mismo?
      
      5)      En caso de respuesta afirmativa a la cuestión 4, ¿qué consecuencias tiene el hecho de que, en el caso de autos, se adjudiquen
         concesiones de transporte público de viajeros por vía navegable sin cumplir lo dispuesto en el artículo 7, apartado 2, del
         Reglamento [sobre transporte público]?»
      
      29.      Los concesionarios, los competidores, el Gobierno neerlandés y la Comisión han presentado observaciones escritas y orales.
      
      III. Análisis
      A.      Observaciones previas
      30.      Las cinco cuestiones prejudiciales planteadas por el College van Beroep voor het Bedrijfsleven pueden resumirse de la forma
         siguiente.
      
      31.      Mediante la primera cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente desea que se dilucide si la designación del Mar
         de Wadden como «vía navegable interior» en un instrumento de Derecho derivado —en concreto, en la Directiva 2006/87— impide
         que otro instrumento de Derecho derivado —en este caso, el Reglamento de cabotaje— se aplique al mismo cuerpo de agua.
      
      32.      Esa cuestión prejudicial parte de la premisa de que el Reglamento de cabotaje es aplicable al Mar de Wadden. En efecto, el
         órgano jurisdiccional remitente, pese a albergar dudas, parece considerar que así es, dada la forma en que plantea la cuestión.
         No obstante, en vista de las objeciones formuladas por los concesionarios, así como por el Gobierno neerlandés, procede aclarar
         este extremo en primer término.
      
      33.      Al hilo de la primera cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente pregunta mediante la segunda cuestión prejudicial
         si el Reglamento sobre transporte público y el Reglamento de cabotaje se excluyen mutuamente.
      
      34.      Las cuestiones prejudiciales tercera y cuarta, que se solapan en cierta medida y a las que por ese motivo me referiré conjuntamente,
         versan sobre si, a la luz del artículo 1, apartado 2, del Reglamento sobre transporte público, los Estados miembros son libres
         de aplicar únicamente algunas disposiciones y/o criterios previstos en dicho Reglamento a los servicios de cabotaje y, en
         particular, si son libres de aplicar únicamente el criterio de la distancia de 300.000 kilómetros, por debajo de la cual no
         se requiere procedimiento de licitación. A su vez, esta cuestión presupone que la respuesta a la segunda cuestión sea que
         el Reglamento sobre transporte público y el Reglamento de cabotaje no se excluyen mutuamente.
      
      35.      Mediante la quinta cuestión prejudicial el órgano jurisdiccional remitente pregunta en esencia cuáles son las consecuencias
         del incumplimiento del requisito de publicidad establecido en el artículo 7, apartado 2, del Reglamento sobre transporte público.
         No obstante, esta cuestión se plantea únicamente para el caso de que la respuesta a la cuarta cuestión sea afirmativa, es
         decir, si se concluye que un Estado miembro puede aplicar el artículo 5, apartado 4, del Reglamento sobre transporte público
         de forma individual a los servicios de cabotaje.
      
      36.      A continuación expondré las razones por las que considero que el Reglamento de cabotaje es aplicable al Mar de Wadden, a pesar
         de que en la Directiva 2006/87 se designe a este cuerpo de agua como una vía navegable interior. Al analizar la segunda cuestión
         prejudicial, profundizaré en la interrelación entre el Reglamento de cabotaje y el Reglamento sobre transporte público. Esas
         conclusiones servirán de base para examinar si los Estados miembros pueden hacer extensiva a los servicios de cabotaje la
         aplicación de sólo algunas disposiciones del Reglamento sobre transporte público, como se plantea en las cuestiones prejudiciales
         tercera y cuarta. Finalmente, valoraré si es necesario responder a la quinta cuestión prejudicial.
      
      37.      No obstante, antes de entrar en el fondo de las cuestiones prejudiciales planteadas, procede examinar las objeciones formuladas
         por el Gobierno neerlandés sobre la admisibilidad de las cuestiones prejudiciales primera y segunda.
      
      B.      Admisibilidad de las cuestiones prejudiciales primera y segunda
      38.      El Gobierno neerlandés sostiene que tanto la primera como la segunda cuestión prejudicial son inadmisibles por el mismo motivo,
         a saber, que no es necesario responder a esas cuestiones para la resolución del procedimiento pendiente ante el órgano jurisdiccional
         remitente.
      
      39.      El Gobierno neerlandés afirma que, conforme al objetivo general del Reglamento de cabotaje, expuesto en los considerandos
         tercero, cuarto y quinto, (11) dicho Reglamento se aplica únicamente a casos transfronterizos. En apoyo de su alegación, el Gobierno neerlandés se remite
         al Reglamento (CEE) nº 3921/91, (12) que en su opinión no es aplicable a situaciones puramente internas. Por último, el Gobierno neerlandés sostiene que las disposiciones
         relativas a la libre circulación del Tratado FUE no son aplicables a aquellas situaciones en que todos los hechos de interés
         se circunscriben a un único Estado miembro. En vista de que todas las concesiones controvertidas se refieren al territorio
         de los Países Bajos y de que todas las empresas parte en el procedimiento principal son neerlandesas, el Gobierno de dicho
         país concluye que el Reglamento de cabotaje no es aplicable en el presente asunto y que no es necesario dar respuesta a las
         dos primeras cuestiones planteadas.
      
      40.      A este respecto, procede recordar que, en virtud del artículo 267 TFUE, corresponde exclusivamente al juez nacional, que conoce
         del litigio y que debe asumir la responsabilidad de la decisión jurisdiccional que debe adoptarse, apreciar, a la luz de las
         particularidades del asunto, la necesidad y la pertinencia de las cuestiones que plantea al Tribunal de Justicia. Por consiguiente,
         cuando las cuestiones planteadas hacen referencia a la interpretación del Derecho de la Unión, el Tribunal de Justicia está
         obligado en principio a pronunciarse. El Tribunal de Justicia sólo puede no pronunciarse sobre una cuestión prejudicial remitida
         por un órgano jurisdiccional nacional cuando resulta evidente que la respuesta solicitada no guarda relación alguna con la
         realidad o con el objeto del litigio principal, cuando el problema es de naturaleza hipotética o cuando el Tribunal de Justicia
         no dispone de los elementos de hecho o de Derecho necesarios para responder de manera útil a las cuestiones planteadas. (13)
      
      41.      El presente asunto no se corresponde con ninguna de esas situaciones.
      
      42.      Si bien en determinados casos el Tribunal de Justicia puede declarar inadmisible una cuestión prejudicial cuando todos los
         hechos pertinentes se refieren a un único Estado miembro, conviene recordar que la decisión de declinar su competencia suele
         estar fundada en las disposiciones sobre la libertad de circulación consagradas en el Tratado FUE. (14) Aunque el asunto de autos afecta indudablemente a la libre prestación de servicios, está regulado en esencia en un instrumento
         de armonización, en concreto el Reglamento de cabotaje. Por ello, resulta irrelevante el argumento relativo a la inadmisibilidad
         de la cuestión prejudicial.
      
      43.      Por otra parte, con arreglo a su artículo 1, el Reglamento de cabotaje se aplica a los armadores de la Unión que utilicen
         buques matriculados en un Estado miembro y que naveguen bajo pabellón de dicho Estado miembro, siempre que cumplan todos los
         requisitos necesarios para poder efectuar servicios de cabotaje en dicho Estado miembro. Esa disposición no exige que concurran
         elementos transfronterizos. Esta conclusión resulta reforzada por la expresión «dentro de los Estados miembros» utilizada
         en los considerandos tercero y cuarto del preámbulo del Reglamento de cabotaje (y en los que paradójicamente se basa el Gobierno
         neerlandés), así como por la definición de «cabotaje marítimo», recogida en el artículo 2, apartado 1, como «servicios de
         transporte marítimo dentro de un Estado miembro» (la cursiva es del autor). (15) El hecho de que en el Reglamento nº 3921/91 se reproduzcan los requisitos del Tratado FUE en cuanto a la exigencia de un
         elemento transfronterizo no significa que esa misma exigencia deba aplicarse, como regla general, a otros instrumentos de
         armonización.
      
      44.      Son éstos aspectos importantes del asunto de autos que también inciden en mi valoración de la primera cuestión prejudicial
         planteada. De hecho, los argumentos formulados por el Gobierno neerlandés en relación con la aplicación del Reglamento de
         cabotaje a situaciones puramente internas se refieren al fondo de las dos primeras cuestiones prejudiciales planteadas, más
         que a su admisibilidad. (16)
      
      45.      En virtud de estas observaciones considero que las cuestiones prejudiciales primera y segunda son admisibles.
      
      C.      Análisis de las cuestiones prejudiciales
      1.      Primera cuestión prejudicial
      46.      La primera cuestión prejudicial versa básicamente sobre las consecuencias que tiene, a efectos del ámbito de aplicación del
         Reglamento de cabotaje, la clasificación del Mar de Wadden como «aguas interiores» efectuada en la Directiva 2006/87.
      
      47.      Antes de responder a esta cuestión prejudicial, es preciso determinar si el Reglamento de cabotaje es aplicable al Mar de
         Wadden.
      
      a)      Aplicabilidad del Reglamento de cabotaje al Mar de Wadden
      48.      En mi opinión, del tenor literal, la estructura y la finalidad del Reglamento de cabotaje se desprende que debe ser aplicable
         al Mar de Wadden.
      
      49.      Conforme al tenor literal del artículo 1 del Reglamento de cabotaje, el tipo de servicio que regula es el «cabotaje marítimo». Como ya se ha indicado,
         esa expresión está definida en el artículo 2, apartado 1, como los «servicios de transporte marítimo dentro de un Estado miembro».
      
      50.      Dicho en pocas palabras, la aplicabilidad del Reglamento de cabotaje depende de si las concesiones controvertidas hacen referencia
         al transporte marítimo. A mi juicio, el transporte entre la parte continental de los Países Bajos y las islas de que se trata
         a través del Mar de Wadden constituye indudablemente transporte marítimo.
      
      51.      En efecto, no se ha alegado verdaderamente que el Mar de Wadden no sea un «mar» a los efectos del Reglamento de cabotaje.
         Nadie sostiene que se trata de un cuerpo de agua cerrado, que sus aguas no son saladas, o que se trata de una vía fluvial.
         Por otra parte, aunque las islas frisias forman «una línea de puntos» que separa el Mar de Wadden del Mar del Norte, es innegable
         que ambos cuerpos de agua están comunicados. Por consiguiente, el nombre dado a este cuerpo de agua no parece casual. (17)
      
      52.      En cuanto a una interpretación estructural del Reglamento de cabotaje, me parece importante destacar que la definición contenida
         en el artículo 2 se completa con ejemplos de lo que constituye cabotaje marítimo. En efecto, del artículo 2, apartado 1, letra c),
         de dicho Reglamento se desprende que el cabotaje marítimo hace referencia a «servicios que se presten normalmente a cambio
         de una remuneración», incluido, «en particular», el cabotaje insular, consistente en el transporte por mar de pasajeros o
         de mercancías entre puertos situados en la parte continental y en una o más islas de un solo y mismo Estado miembro o puertos situados en las islas de un solo y mismo Estado miembro. (18)
      
      53.      Desde esta perspectiva, las concesiones controvertidas han de considerarse comprendidas en el concepto de «cabotaje insular».
      
      54.      En cuanto a la finalidad del Reglamento de cabotaje, se trata de aplicar la libre prestación de servicios al cabotaje marítimo, con los requisitos
         y excepciones que en él se establecen. (19)
      
      55.      En este sentido, no se discute que todas las empresas parte en el procedimiento principal prestan servicios de transporte
         en transbordador en el Mar de Wadden y que todas ellas han mostrado interés por obtener las concesiones controvertidas. Por
         otra parte, el transporte en transbordador a las islas de que se trata a cambio de remuneración viene realizándose desde principios
         del siglo XX. Dados estos antecedentes, sería contrario a la finalidad del Reglamento de cabotaje excluir el Mar de Wadden
         de la liberalización que se pretende conseguir con dicho instrumento.
      
      56.      Partiendo de esa base, me parece claro que el Reglamento de cabotaje es aplicable al Mar de Wadden. Además, esta interpretación
         encuentra apoyo en la jurisprudencia.
      
      57.      Así, en la sentencia Comisión/España, (20) el Tribunal de Justicia declaró que la ría de Vigo, un profundo estuario situado en la Comunidad Autónoma de Galicia, estaba
         comprendida en el ámbito de aplicación del Reglamento de cabotaje. Parece que el criterio decisivo en esa sentencia no fue
         el hecho de que la ría de Vigo fuera un valle fluvial, sino el hecho de que estuviera «inundado por el mar». (21) El Tribunal de Justicia siguió la opinión del entonces Abogado General Tizzano, quien había concluido que «no cabe duda de
         que las aguas de la ría de Vigo son aguas marítimas y eso basta, con arreglo a lo dispuesto en las normas citadas [del Reglamento de cabotaje], para considerar el transporte que se efectúa
         en ellas justamente como transporte “por mar”». (22)
      
      58.      Por otra parte, el Abogado General Cruz Villalón ha defendido recientemente que, aun cuando sólo una parte reducida de un
         itinerario transcurra por mar, es suficiente para calificar el servicio de transporte como cabotaje marítimo. (23)
      
      59.      No debilitan en absoluto esa opinión los argumentos formulados por el Gobierno neerlandés y reproducidos en lo sustancial
         por los concesionarios. Aparte de repetir el argumento ya expuesto en el punto 39 supra, relativo a la exigencia de un elemento transfronterizo, el Gobierno neerlandés sostiene que, en su Cuarto Informe sobre la
         aplicación del Reglamento de cabotaje, la Comisión también consideró que el Reglamento de cabotaje no se aplicaba al Mar de
         Wadden. (24) El Gobierno neerlandés alega además que, con arreglo al Derecho Internacional, el Mar de Wadden está clasificado como «aguas
         interiores», al estar situado en el interior de la línea de base del mar territorial de los Países Bajos. (25) Por último, el Gobierno neerlandés destaca, al igual que hacen los concesionarios, las diferencias morfológicas y náuticas
         entre el Mar de Wadden y la ría de Vigo.
      
      60.      Por lo que respecta al argumento de que se requiere un elemento transfronterizo, me limito a remitirme a los puntos 43 y 44 supra.
      
      61.      En cuanto al informe de la Comisión en que basa el Gobierno neerlandés su segundo argumento, hay que subrayar que ese informe
         se elaboró con el fin de revisar la aplicación del Reglamento de cabotaje, de conformidad con su artículo 10. (26) Este tipo de informes, que contienen valoraciones fácticas que pueden cambiar con el paso del tiempo, no pueden ser vinculantes
         para la Comisión en un procedimiento judicial y aún menos para este Tribunal de Justicia cuando interpreta el alcance de un
         instrumento de Derecho derivado como el Reglamento de cabotaje. (27) Además, no debe olvidarse que la Comisión mantiene en el asunto de autos una postura distinta de la reflejada en el informe.
      
      62.      Por lo que respecta al argumento del Gobierno neerlandés relativo a la clasificación del Mar de Wadden en la Convención de
         Montego Bay, baste con indicar que ya se intentó en vano seguir esa línea argumental en el asunto Comisión/España, antes citado. (28) En mi opinión, no existe razón alguna para apartarse de esa sentencia.
      
      63.      Así las cosas, según interpreto la sentencia Comisión/España, el único criterio pertinente es si el Mar de Wadden está «inundado
         por el mar», y según tengo entendido lo está, con la excepción de algunas partes del mismo durante la marea baja.
      
      64.      Sobre la base de lo expuesto, concluyo que el Reglamento de cabotaje es aplicable a los hechos del litigio principal.
      
      b)      Consecuencias de la clasificación como «aguas interiores» con arreglo al anexo I de la Directiva 2006/87
      65.      Como ya se ha expuesto, la primera cuestión prejudicial se suscitó como consecuencia de la alegación del Gobierno neerlandés
         de que la Directiva 2006/87, incluido su anexo I, impide la aplicación del Reglamento de cabotaje. Habida cuenta de lo ya
         expuesto, seré breve.
      
      66.      Conforme al artículo 288 TFUE, el Reglamento de cabotaje es obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en
         todos los Estados miembros. La Directiva 2006/87, pese a ser obligatoria en cuanto al resultado que debe alcanzarse, deja
         libertad a los Estados miembros en cuanto a la elección de la forma y los métodos. La Directiva, que se adoptó muchos años
         después del Reglamento de cabotaje, guarda silencio sobre su relación con el instrumento precedente. Ni siquiera alude al
         Reglamento. Por consiguiente, debe considerarse que ambos instrumentos legislativos son independientes entre sí pero igualmente
         obligatorios, cada uno de un modo diferente. (29)
      
      67.      El ámbito de aplicación de un instrumento de Derecho derivado suele estar definido por sus propias disposiciones y, en principio,
         no puede ser extendido a situaciones distintas de las que pretende contemplar. (30) Como bien señala la Comisión, en la Directiva 2006/87 se establecen prescripciones técnicas para las embarcaciones de la
         navegación interior. Por su parte, el Reglamento de cabotaje liberaliza los servicios de transporte marítimo dentro de los
         Estados miembros. Por tanto, estos dos instrumentos jurídicos difieren tanto en su ámbito de aplicación como en sus objetivos. (31) Por otra parte, el artículo 1, apartado 1, de la Directiva 2006/87 indica claramente que la clasificación que contiene se
         establece «a los efectos de la presente Directiva». De forma similar, en el artículo 2, apartado 1, del Reglamento de cabotaje
         se define el cabotaje marítimo «a efectos del presente Reglamento».
      
      68.      Es más, supeditar la aplicación del Reglamento de cabotaje a una clasificación pertinente a los efectos de la Directiva 2006/87
         equivaldría a conceder libertad a los Estados miembros, en virtud de su derecho a modificar esa clasificación conforme al
         artículo 1, apartado 2, de la Directiva, para aplicar el Reglamento o prescindir de su aplicación. Esta posición es insostenible.
      
      69.      De lo expuesto se desprende, por tanto, que la respuesta a la primera cuestión prejudicial debe ser que la designación de
         la parte neerlandesa del Mar de Wadden como vía navegable interior recogida en el anexo I de la Directiva 2006/87 no impide
         la aplicación del Reglamento de cabotaje a los servicios públicos de transporte de viajeros por el Mar de Wadden entre la
         parte continental de los Países Bajos y las islas de que se trata.
      
      2.      Segunda cuestión prejudicial
      70.      Al igual que en la primera cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente solicita orientación acerca de la relación
         entre el Reglamento sobre transporte público y el Reglamento de cabotaje, habida cuenta de lo dispuesto en el artículo 1,
         apartado 2, del primero. Sin embargo, a diferencia de la primera cuestión prejudicial, lo que se plantea ahora es si el Reglamento
         de cabotaje prevalece sobre el otro instrumento de Derecho derivado.
      
      71.      En contraste con la situación descrita en el punto 66 supra, el Reglamento sobre transporte público —que también es más reciente que el Reglamento de cabotaje— sí aborda la cuestión
         de su relación con el instrumento precedente: conforme al artículo 1, apartado 2, del Reglamento sobre transporte público,
         los Estados miembros pueden aplicar ese instrumento al transporte público de viajeros por vía navegable interior y, sin perjuicio del Reglamento de cabotaje, a las vías marítimas nacionales.
      
      72.      Es por tanto evidente que el artículo 1, apartado 2, del Reglamento sobre transporte público permite a los Estados miembros
         ampliar su ámbito de aplicación para incluir el transporte marítimo. Por consiguiente, la clave de la respuesta a la segunda
         cuestión prejudicial es el significado de la expresión «sin perjuicio del Reglamento de cabotaje».
      
      73.      La comparación entre las diversas versiones lingüísticas muestra un cierto grado de convergencia en cuanto a que el Reglamento
         de cabotaje debe aplicarse con independencia del Reglamento sobre transporte público. (32)
      
      74.      Este extremo resulta confirmado por el décimo considerando del Reglamento sobre transporte público. (33) Conforme a dicho considerando, la organización de los servicios públicos de transporte de viajeros por vía marítima nacional
         está sujeta al cumplimiento de los principios generales del [vigente] Tratado FUE, en la medida en que no estén regulados
         por disposiciones específicas del Derecho de la Unión, que en este caso está constituido por el Reglamento de cabotaje.
      
      75.      El legislador de la Unión no formuló en términos menos estrictos la referencia al Reglamento de cabotaje recogida en el artículo
         1, apartado 2, del Reglamento sobre transporte público, mediante el uso de otras expresiones como «no obstante», «con sujeción
         a» o «bien entendido que». Por consiguiente, estoy en esencia de acuerdo con la Comisión en que esa referencia ha de interpretarse
         del modo siguiente: i) el Reglamento sobre transporte público permite a los Estados miembros aplicar este instrumento en paralelo al Reglamento de cabotaje en las vías marítimas nacionales, y
         ii) cuando la aplicación del Reglamento sobre transporte público sea incompatible con una aplicación simultánea del Reglamento
         de cabotaje, el Reglamento sobre transporte público se remite expresamente al Reglamento de cabotaje, sin que quede a la elección de los Estados miembros que hayan decidido aplicar ambos
         reglamentos.
      
      76.      Por estos motivos, procede responder a la segunda cuestión prejudicial que la aplicación del Reglamento de cabotaje no se
         opone a la aplicación simultánea del Reglamento sobre transporte público. No obstante, cuando sea imposible aplicar ambas
         normas, prevalecerá el Reglamento de cabotaje.
      
      3.      Cuestiones prejudiciales tercera y cuarta
      a)      Observaciones generales
      77.      Las cuestiones prejudiciales tercera y cuarta, que abordaré conjuntamente, hacen referencia al que probablemente sea el aspecto
         más interesante del asunto sometido al órgano jurisdiccional remitente: ¿puede un Estado miembro elegir a su entera discreción
         —«seleccionarlas», por así decirlo— las disposiciones del Reglamento sobre transporte público que aplicará al transporte por
         vía navegable?
      
      78.      He apuntado anteriormente que el Reglamento de cabotaje debe prevalecer sobre el Reglamento sobre transporte público. Por
         tanto, el propósito de las cuestiones prejudiciales tercera y cuarta es determinar en qué circunstancias puede resultar incompatible
         la aplicación de ambos reglamentos, lo que conduciría inevitablemente a esa remisión a la norma prevalente. En otras palabras,
         mientras que la segunda cuestión prejudicial se refiere a la aplicabilidad mutua de ambos reglamentos en abstracto, las cuestiones
         prejudiciales tercera y cuarta abordan su aplicación simultánea en la práctica. Cabe destacar en este sentido que el legislador
         de la Unión previó la posibilidad de solapamiento entre ambos instrumentos jurídicos y —de forma consciente, por tanto— aceptó
         una cierta coexistencia.
      
      79.      Lo ideal sería que la respuesta que busca el órgano jurisdiccional remitente se desprendiera directamente del tenor literal
         del Reglamento sobre transporte público. Pero, dado que no es así, procede llevar a cabo una interpretación teleológica. Para
         ello, conviene recordar, en primer lugar, que los ámbitos a los que se aplica de forma incondicional este Reglamento son los
         servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera. Únicamente por efecto de la autorización concedida
         a los Estados miembros en el artículo 1, apartado 2, estos pueden aplicar también el Reglamento al transporte por vía navegable interior (34) y, sin perjuicio del Reglamento de cabotaje, a las vías marítimas nacionales.
      
      80.      Por desgracia, el dilatado procedimiento legislativo que condujo a la adopción del Reglamento sobre transporte público no
         arroja mucha luz al respecto. La propuesta de Reglamento inicial de la Comisión comprendía las vías navegables interiores
         y no mencionaba las vías marítimas nacionales. (35) La propuesta revisada, que ya no incluía las vías navegables interiores, contenía el antecedente del actual artículo 5, apartado 4. (36) Posteriormente el Consejo, en su Posición Común, volvió a incluir una disposición en virtud de la cual los «Estados miembros
         podrán aplicar el presente Reglamento al transporte público de viajeros por vía navegable interior». (37) En la segunda lectura del proyecto de instrumento, el Parlamento aprobó la Posición Común después de que la Comisión de Transportes
         y Turismo hubiera recomendado modificar esa disposición específica. (38) La propuesta modificada aprobada por el Parlamento recogía ya la actual redacción del décimo considerando del Reglamento
         sobre transporte público y su artículo 1, apartado 2, que ya no serían objeto de más modificaciones. Los trabajos preparatorios
         no aportan ninguna explicación de por qué se incluyó la posibilidad de extender el ámbito de aplicación de ese Reglamento
         al transporte marítimo o la referencia al Reglamento de cabotaje, ni profundizan en la cuestión de los efectos de tal extensión.
      
      81.      Ciertamente, el Reglamento de cabotaje es bastante parco en su regulación de los servicios de transporte marítimo, y un buen
         ejemplo de ello es el procedimiento de adjudicación de CSP con arreglo al artículo 4. En este sentido, debe admitirse que
         el Reglamento sobre transporte público contiene normas más detalladas que pueden ayudar a aclarar el contenido de las recogidas
         en el Reglamento de cabotaje y contribuir de este modo a incrementar la seguridad jurídica. (39) Sin embargo, y pese a las afirmaciones de los concesionarios, el legislador de la Unión no contempló de manera específica
         las consecuencias de la excepción prevista en el artículo 5, apartado 4, del Reglamento sobre transporte público cuando un
         Estado miembro haya optado por hacer extensiva la aplicación del Reglamento sobre transporte público al transporte marítimo.
         Lo que sí puede afirmarse con certeza es que el Reglamento sobre transporte público no constituye una modificación formal
         del Reglamento de cabotaje ni puede surtir ese efecto.
      
      82.      Así pues, partiendo de la respuesta que propongo dar a la segunda cuestión prejudicial, por lo que respecta al transporte
         marítimo, cuando no sea posible aplicar las disposiciones de los dos reglamentos de forma simultánea, deberán quedar sin aplicación
         las eventuales disposiciones contrarias del Reglamento sobre transporte público. En este contexto, considero que el artículo
         1, apartado 2, del Reglamento sobre transporte público permite la extensión al transporte marítimo de sus disposiciones cuando
         éstas faciliten, o por lo menos no obstaculicen, la liberalización que pretende conseguir el Reglamento de cabotaje. Para determinar si una disposición específica del Reglamento
         sobre transporte público contraviene el Reglamento de cabotaje —o es siquiera pertinente para el transporte marítimo—, deberá
         realizarse un examen de cada caso. Sin embargo, ese análisis excedería del alcance de las presentes conclusiones. Dicho esto,
         en la letra b) examinaré, en concreto, la compatibilidad del artículo 5, apartado 4, del Reglamento sobre transporte público
         con el Reglamento de cabotaje.
      83.      En mi opinión, un ejemplo típico de norma que no obstaculiza la liberalización perseguida por el Reglamento de cabotaje es
         la contenida en el artículo 7, apartado 2, primera frase, del Reglamento sobre transporte público, relativa a la publicación
         de información, máxime cuando el Reglamento de cabotaje guarda silencio sobre este extremo. (40) Así pues, cuando un Estado miembro haya optado por hacer extensivo el ámbito de aplicación del Reglamento sobre transporte
         público a los servicios de transporte marítimo o por vía navegable interior, deberá aplicarse esa disposición.
      
      84.      Por ello, no puedo aceptar los argumentos formulados por el Gobierno neerlandés.
      
      85.      En primer lugar, dicho Gobierno señala que la versión neerlandesa de la segunda frase del artículo 1, apartado 2, del Reglamento
         sobre transporte público alude a «de bepalingen van deze verordening» («las disposiciones del presente Reglamento»), lo que
         significaría que los Estados miembros son libres de aplicar disposiciones aisladas del Reglamento al transporte marítimo.
      
      86.      Sin embargo, a mi juicio, el Gobierno neerlandés está realizando una extensión artificial del significado de esas palabras.
         La versión en neerlandés no dice claramente que un Estado miembro pueda aplicar algunas de las disposiciones del Reglamento sobre transporte público al transporte marítimo. Lo que es más importante, como señala
         el órgano jurisdiccional remitente, la versión en neerlandés parece ser un caso anómalo. Las demás versiones lingüísticas
         no mencionan la palabra «disposiciones», sino que aluden a la posibilidad de aplicar el Reglamento sobre transporte público
         como tal. (41) A este respecto, cabe recordar que, según reiterada jurisprudencia, la formulación utilizada en una de las versiones lingüísticas
         de una disposición del Derecho de la Unión no puede constituir la única base para la interpretación de dicha disposición ni
         se le puede reconocer carácter prioritario frente a otras versiones lingüísticas. (42)
      
      87.      En efecto, sería incompatible con la exigencia de aplicación uniforme del Derecho de la Unión que, como consecuencia de la
         forma en que se expresa una disposición en su lengua nacional, un Estado miembro se encontrara en situación de elegir libremente
         qué disposiciones desea aplicar al transporte por vía navegable interior o vía marítima nacional, mientras que otros Estados
         miembros no gozarían de la misma libertad. (43)
      
      88.      En segundo lugar, el Gobierno neerlandés se ampara en el principio plus semper in se continet quod est minus («lo más siempre contiene lo menos») para defender que puede elegir libremente las disposiciones del Reglamento sobre transporte
         público que aplicará al transporte marítimo.
      
      89.      Si se quiere asegurar la aplicación uniforme del Reglamento sobre transporte público, este argumento debe ser rechazado. De
         otro modo, se correría el riesgo de que los servicios de transporte marítimo acabaran rigiéndose por 28 conjuntos de normas
         diferentes, en lugar de por un máximo de dos. Esto conduciría a una fragmentación aún mayor del mercado de los servicios de
         transporte marítimo. Además, una postura semejante tendría mal encaje con el artículo 7 del Reglamento de cabotaje, que establece
         que la obligación de standstill prevista en el artículo 62 CEE se aplicará a las materias abarcadas por el Reglamento. (44)
      
      90.      En tercer lugar, el Gobierno neerlandés alega que podría haber adoptado normas de Derecho interno que reflejaran lo dispuesto
         en el artículo 5, apartado 4, del Reglamento sobre transporte público, sin necesidad de aludir expresamente a esa disposición.
         Sin embargo, aun suponiendo que lo hubiera hecho, me limito a señalar que esas normas no podrían en ningún caso eximir a un
         Estado miembro de su obligación de cumplir el Reglamento de cabotaje.
      
      91.      Por último, mi opinión no resulta desvirtuada por las declaraciones efectuadas por la Comisión en respuesta a preguntas parlamentarias,
         como las que cita el Gobierno neerlandés en sus alegaciones. (45) Aparte de repetir el razonamiento hecho en el punto 61 supra, no comparto en ningún caso la interpretación de esas declaraciones que hace el Gobierno neerlandés. Nada en ellas indica
         que los Estados miembros sean libres de aplicar al transporte marítimo disposiciones aisladas del Reglamento sobre transporte
         público. Antes bien, la aplicación parcial del Reglamento sobre transporte público al transporte marítimo se desprende de
         manera implícita y directa de lo dispuesto en el artículo 1, apartado 2, en lugar de ser una opción a discreción de los Estados
         miembros.
      
      92.      Partiendo de esa base, a continuación examinaré si el artículo 5, apartado 4, del Reglamento sobre transporte público puede
         aplicarse conjuntamente con el Reglamento de cabotaje.
      
      b)      Posibilidad de aplicar el artículo 5, apartado 4, del Reglamento sobre transporte público a los servicios de transporte marítimo
      93.      Antes de nada conviene recordar que el artículo 5, apartado 4, del Reglamento sobre transporte público permite hacer una excepción
         al artículo 5, apartado 3. Con arreglo a esta última disposición, toda autoridad competente que recurra a un tercero que no
         sea un operador interno deberá adjudicar los CSP con arreglo a un procedimiento de licitación que estará abierto a cualquier
         operador, será equitativo y respetará los principios de transparencia y no discriminación. (46) Con carácter de excepción, el artículo 5, apartado 4, dispone, entre otras cosas, que las autoridades competentes podrán
         optar por la adjudicación directa de los CSP cuando su valor anual medio se haya estimado en menos de 1.000.000 de euros o
         cuando tengan por objeto la prestación anual de menos de 300.000 kilómetros de servicios públicos de transporte de viajeros. (47)
      
      94.      Las normas nacionales aplicables en el presente procedimiento establecen que las concesiones se adjudicarán por un procedimiento
         de licitación al que será de aplicación el artículo 5, apartado 3, del Reglamento sobre transporte público. No obstante, esas
         mismas normas prevén que la primera concesión se adjudique sin recurrir a un procedimiento de licitación cuando se cumplan
         los criterios establecidos en el artículo 5, apartado 4, del citado Reglamento.
      
      95.      Para determinar si este régimen es compatible con el Reglamento de cabotaje, es preciso identificar las obligaciones que dicho
         Reglamento implica.
      
      96.      Con arreglo al artículo 4, apartado 1, del Reglamento de cabotaje, los Estados miembros pueden celebrar CSP con las compañías
         marítimas que efectúen servicios regulares con destino u origen en islas y entre islas. Por otra parte, siempre que un Estado
         miembro celebre un CSP, deberá hacerlo de forma no discriminatoria respecto a cualquier armador de la Unión. (48) Finalmente, el artículo 4, apartado 3, establece que los CSP existentes continuarán vigentes hasta su fecha de expiración.
      
      97.      Mientras que el artículo 5 del Reglamento de cabotaje establece normas específicas aplicables en caso de perturbaciones graves
         del mercado interior de transportes (49) y situaciones de emergencia, así como los procedimientos que se seguirán en esos supuestos, el artículo 6 fija la fecha de
         aplicación del Reglamento respecto de determinados sectores. El período transitorio referente a todos los sectores ya ha expirado.
         Además, el artículo 7 establece que el artículo 62 CEE se aplicará a las materias abarcadas por el Reglamento de cabotaje.
      
      98.      De lo expuesto se desprende que el artículo 4, apartado 1, del Reglamento de cabotaje impone a los Estados miembros la obligación
         de celebrar los CSP de forma no discriminatoria respecto de todos los armadores de la Unión. Al margen de las situaciones
         previstas en el artículo 5, que revisten carácter excepcional, yo no consigo —como tampoco lo hace la Comisión— identificar
         ninguna excepción de carácter general a esa obligación ni límite inferior que le resulte aplicable. Así lo confirma el artículo
         4, apartado 3, según el cual los únicos contratos que pueden seguir vigentes son los celebrados antes de la entrada en vigor
         del Reglamento de cabotaje. Por ello, mi opinión es que la obligación de respetar el principio de no discriminación será aplicable
         siempre que un Estado miembro vaya a celebrar un CSP.
      
      99.      Por otra parte, coincido con la Comisión en que el principio de no discriminación establecido en el artículo 4, apartado 1,
         del Reglamento de cabotaje es reflejo del principio general de igualdad de trato y no discriminación por razón de la nacionalidad
         consagrado en los Tratados, del que se deriva el principio general de transparencia. En consecuencia, cuando un Estado miembro
         decide prestar un servicio público mediante la celebración de un contrato, (50) debe garantizar una publicidad adecuada que permita abrir a la competencia la adjudicación de estos contratos de forma equitativa,
         sin que ello implique necesariamente la obligación de convocar una licitación. (51)
      
      100. Por consiguiente, no veo incoherencia alguna entre el artículo 4, apartado 1, del Reglamento de cabotaje, por una parte, y
         la obligación de adjudicar los CSP con arreglo a un procedimiento de licitación, establecida en la parte inicial de la primera
         frase del artículo 5, apartado 3, del Reglamento sobre transporte público, por otra.
      
      101. Sin embargo, no estoy de acuerdo en que la excepción que permite el artículo 5, apartado 4, del Reglamento sobre transporte
         público a la obligación de organizar una licitación para celebrar CSP en relación con los servicios públicos de transporte
         de viajeros por carretera y ferrocarril pueda hacerse extensiva al transporte marítimo, aun cuando esa excepción se refiera
         únicamente a la primera concesión. Si se admitiera esa posibilidad, se estaría restringiendo el ámbito de aplicación del artículo
         4, apartado 1, del Reglamento de cabotaje, a pesar de que, como ya se ha indicado, este Reglamento debe prevalecer sobre el
         Reglamento sobre transporte público. Por consiguiente, cuando un Estado miembro decide ampliar el ámbito de aplicación del
         Reglamento sobre transporte público, ha de quedar sin aplicación el artículo 5, apartado 4, de ese Reglamento.
      
      102. Esta postura es válida con independencia de cuáles sean las causas por las que no se recurra a un procedimiento de licitación.
         Dicho de otra forma, es irrelevante si se cumple, por ejemplo, el criterio del valor económico del contrato (en lo sucesivo,
         «criterio económico») o de la distancia cubierta (en lo sucesivo, «criterio de distancia»). No obstante, en aras de la exhaustividad
         examinaré cada uno de estos criterios por separado. (52)
      
      103. Con arreglo al criterio de distancia, mencionado expresamente en la cuarta cuestión prejudicial, pueden celebrarse por adjudicación directa —salvo que lo prohíba
         el Derecho nacional— CSP que tengan por objeto la prestación del servicio público de transporte de pasajeros que cubra una
         distancia igual o inferior a 300.000 kilómetros al año. En cuanto a la procedencia de aplicar este criterio al transporte
         marítimo, me parecen convincentes los argumentos formulados por los competidores. En primer lugar, cabe mencionar que esta
         excepción se deriva de la propuesta revisada de reglamento de la Comisión que, como ya se ha expuesto, en su momento no hizo
         mención alguna del transporte en vías marítimas nacionales. En segundo lugar, de aceptarse la aplicación de esa excepción
         se correría el riesgo de que el grueso de los contratos de servicios de transporte marítimo se adjudicara sin recurrir a procedimientos
         de licitación, (53) lo que iría en contra de la finalidad del Reglamento de cabotaje, que es liberalizar la prestación de estos servicios. (54)
      
      104. Por otra parte, el criterio económico permite a los Estados miembros eludir el procedimiento de licitación cuando el valor anual medio de un CSP sea inferior a
         1.000.000 de euros (de nuevo, salvo que lo prohíba el Derecho nacional). Se podría afirmar —como hacen los concesionarios—
         que este criterio es un simple reflejo de un principio general del Derecho de la Unión en materia de contratación pública.
      
      105. Por ejemplo, en el capítulo II de la Directiva 2004/18/CE, (55) la sección 1 contiene los umbrales económicos de los contratos públicos que determinan la obligación de aplicar las disposiciones
         de la Directiva. Por otra parte, los principios generales de igualdad de trato y no discriminación por razón de la nacionalidad,
         consagrados en el Derecho primario de la Unión, de los que se derivan la obligación de transparencia y la consiguiente exigencia
         de una publicidad adecuada, son aplicables a los contratos que revisten interés para las empresas de otros Estados miembros
         (en lo sucesivo, «contratos de interés para la Unión»). (56) Lógicamente, cuanto mayor sea el valor de un determinado contrato, más alta será la probabilidad de que revista interés para
         la Unión. (57)
      
      106. No obstante, aun en el supuesto de que existiera ese principio general del Derecho de la Unión en materia de contratación
         pública (cuyos límites serían inciertos, (58) habida cuenta de que el Tribunal de Justicia ha declarado que incluso los contratos que no generan beneficios pueden revestir
         interés para la Unión (59)), sería delicado que el Tribunal de Justicia tuviera que pronunciarse sobre si un criterio económico concebido en su origen
         para el transporte de viajeros por carretera y ferrocarril resulta igualmente adecuado para el cabotaje marítimo. Lo que es
         más importante, ninguna disposición del Reglamento de cabotaje indica que, pese a su tenor literal, contenga un umbral económico
         inherente y no explícito. Interpretar de esa forma el Reglamento plantearía problemas a la vista de su artículo 7.
      
      107. Por otra parte, conviene recordar que la Comisión no ha sugerido ni siquiera en el caso de las «islas pequeñas», es decir,
         aquellas donde el número anual total de pasajeros transportados por mar con destino y procedencia en la isla sea igual o inferior
         a 300.000 km aproximadamente, que se elimine la exigencia de publicar en todo el territorio de la Unión un anuncio previo
         del servicio requerido. (60)
      
      108. Corresponde al órgano jurisdiccional remitente comprobar si el procedimiento seguido por las autoridades neerlandesas en el
         asunto de que conoce cumple efectivamente los requisitos mencionados en el punto 99 supra, en particular según están recogidos en la primera frase del artículo 7, apartado 2, entre otros, del Reglamento sobre transporte
         público.
      
      109. En resumen, considero que el artículo 1, apartado 2, del Reglamento sobre transporte público debe interpretarse en el sentido
         de que, cuando un Estado miembro declare aplicable dicho Reglamento a los servicios públicos de transporte de viajeros por
         vía navegable interior o por vías marítimas nacionales, deberá aplicarlo en su totalidad. Por lo que respecta a los servicios
         públicos de transporte de viajeros por vías marítimas nacionales, si la aplicación de determinadas disposiciones de ese Reglamento
         entra en conflicto con la aplicación de las disposiciones del Reglamento de cabotaje —como es el caso de la aplicación simultánea
         del artículo 5, apartado 4, del Reglamento sobre transporte público y del artículo 4, apartado 1, del Reglamento de cabotaje—
         los Estados miembros deberán abstenerse de aplicar las disposiciones del Reglamento sobre transporte público.
      
      4.      Quinta cuestión prejudicial
      110. El órgano jurisdiccional remitente ha supeditado esta cuestión prejudicial a que se dé una respuesta afirmativa a la cuarta
         cuestión prejudicial. De las respuestas que se acaban de proponer para las cuestiones prejudiciales segunda a cuarta se desprende
         que, en el caso de un cuerpo de agua como el Mar de Wadden, un Estado miembro no está facultado para adjudicar directamente
         las concesiones controvertidas sin recurrir a algún tipo de procedimiento de licitación. Huelga por tanto examinar las consecuencias
         que tendría el incumplimiento de los requisitos de publicidad contemplados en el artículo 7, apartado 2, del Reglamento sobre
         transporte público.
      
      111. No obstante, para ser de utilidad al órgano jurisdiccional remitente, me referiré a la observación realizada en el punto 82
         supra. En efecto, cuando un Estado miembro haya optado por hacer extensivo el ámbito de aplicación del Reglamento sobre transporte
         público al transporte marítimo, deberá aplicar igualmente el artículo 7, apartado 2, primera frase, de dicho Reglamento.
      
      IV.    Conclusión
      112. Propongo que se responda como sigue a las cuestiones prejudiciales planteadas por el College van Beroep voor het Bedrijfsleven:
      
      «1)      La designación de la parte neerlandesa del Mar de Wadden como vía navegable interior en el anexo I de la Directiva 2006/87/CE
         del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de diciembre de 2006, por la que se establecen las prescripciones técnicas de
         las embarcaciones de la navegación interior y se deroga la Directiva 82/714/CEE del Consejo, no se opone a la aplicación del
         Reglamento (CEE) nº 3577/92 del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, por el que se aplica el principio de libre prestación
         de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo), a los servicios públicos de transporte
         de pasajeros por el Mar de Wadden entre la parte continental de los Países Bajos y las islas de Vlieland, Terschelling, Ameland
         y Schiermonnikoog.
      
      2)      La aplicación del Reglamento nº 3577/92 no impide la aplicación simultánea del Reglamento (CE) nº 1370/2007 del Parlamento
         Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y
         carretera y por el que se derogan los Reglamentos (CEE) nº 1191/69 y (CEE) nº 1107/70 del Consejo. No obstante, cuando la
         aplicación de una o varias disposiciones del Reglamento nº 1370/2007 entre en conflicto con la aplicación del Reglamento nº 3577/92,
         únicamente se aplicará este último.
      
      3)      El artículo 1, apartado 2, del Reglamento nº 1370/2007 debe interpretarse en el sentido de que, cuando un Estado miembro declare
         aplicable dicho Reglamento a los servicios públicos de transporte de viajeros por vía navegable interior o por vías marítimas
         nacionales, deberá aplicarlo en su totalidad. Por lo que respecta a los servicios públicos de transporte de viajeros por vías
         marítimas nacionales, si la aplicación de determinadas disposiciones de ese Reglamento entra en conflicto con la aplicación
         de las disposiciones del Reglamento nº 3577/92, los Estados miembros deberán abstenerse de aplicar las disposiciones del Reglamento
         nº 1370/2007. Este es el caso del artículo 5, apartado 4, del Reglamento nº 1370/2007 y del artículo 4, apartado 1, del Reglamento
         nº 3577/92.»
      
      1 —      Lengua original: inglés.
      
      2 —      Por ejemplo, el conocido como «mar de Galilea» es un cuerpo cerrado de agua dulce que se corresponde mejor con la definición
         tradicional de un lago.
      
      3 —      Véase http://www.waddensea-worldheritage.org/ y http://www.naturstyrelsen.dk/ Nyheder/2013/vadehavet_eksamen.htm.
      
      4 —      Véase la Decisión 33 COM 8B.4, en la Recopilación de decisiones adoptadas en la 33a sesión del Comité del Patrimonio Mundial (Sevilla, 2009), WHC‑09/33.COM/20, p. 184, punto 3.
      
      5 —      Reglamento del Consejo de 7 de diciembre de 1992 por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios a los
         transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo) (DO L 364, p. 7).
      
      6 —      Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de octubre de 2007 sobre los servicios públicos de transporte de viajeros
         por ferrocarril y carretera y por el que se derogan los Reglamentos (CEE) nº 1191/69 y (CEE) nº 1107/70 del Consejo (DO L 315,
         p. 1).
      
      7 —      Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo de 12 de diciembre de 2006 por la que se establecen las prescripciones técnicas
         de las embarcaciones de la navegación interior y se deroga la Directiva 82/714/CEE del Consejo (DO L 389, p. 1).
      
      8 —      Staatsblad 2000, 314.
      
      9 —      Staatsblad 2000, 563.
      
      10 —      Wagenborg también entabló una acción contra las resoluciones de 8 de marzo de 2012, alegando que el ministro tenía que haber
         declarado inadmisibles las objeciones formuladas por los competidores. Sin embargo, esa acción ha sido desestimada por el
         órgano jurisdiccional remitente en la resolución de remisión.
      
      11 —      Dichos considerandos tienen el siguiente tenor: «[…] la superación de las restricciones a la prestación de servicios de transporte
         marítimo dentro de los Estados miembros es necesaria para la realización del mercado interior; […] el mercado interior implica
         un espacio en el que la libre circulación de mercancías, personas, servicios y capitales está garantizada; […] por ello, […]
         la libre prestación de servicios debería aplicarse a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros; […] los armadores
         [de la UE] que utilicen buques matriculados en un Estado miembro y que naveguen bajo pabellón de un Estado miembro deberían
         ser los beneficiarios de dicha libertad, independientemente de que este último tenga o no litoral».
      
      12 —      Reglamento del Consejo de 16 de diciembre de 1991 por el que se determinan las condiciones de admisión de transportistas no
         residentes en los transportes nacionales de mercancías o de personas por vía navegable en un Estado miembro (DO L 373, p. 1).
      
      13 —      Véanse, entre otras, las sentencias de 18 de julio de 2007, Lucchini (C‑119/05, Rec. p. I‑6199), apartados 43 y 44 y jurisprudencia
         citada, y de 25 de octubre de 2011, eDate Advertising y otros (C‑509/09 y C‑161/10, Rec. p. I‑10269), apartados 32 y 33 y
         jurisprudencia citada.
      
      14 —      Sobre este aspecto, véanse más en general mis conclusiones presentadas el 5 de septiembre de 2013 en el asunto Venturini (sentencia
         de 18 de noviembre de 2010, C‑159/12 a C‑161/12), puntos 26 a 62.
      
      15 —      Véase también la sentencia de 11 de enero de 2007, Comisión/Grecia (C‑251/04, Rec. p. I‑67), apartado 29.
      
      16 —      Es significativo que el Gobierno neerlandés, al referirse al fondo de la primera cuestión prejudicial, formule, en esencia,
         el mismo argumento y se remita a las mismas observaciones que plantea en cuanto a la admisibilidad. En sus observaciones casi
         idénticas, los concesionarios, quienes también alegan que el Reglamento de cabotaje requiere la existencia de un elemento
         transfronterizo, únicamente formulan este argumento en relación con el fondo de la primera cuestión prejudicial.
      
      17 —      Véase igualmente, en cuanto al concepto de «isla» a los efectos del Reglamento de cabotaje, la sentencia de 21 de octubre
         de 2004, Comisión/Grecia (C‑288/02, Rec. p. I‑10071), apartados 42 a 46, en la que, a falta de una definición en el citado
         Reglamento, el Tribunal de Justicia recurrió «al sentido común de este concepto [...] en un contexto marítimo».
      
      18 —      La expresión «en particular» implica que la definición no es exhaustiva; véase la sentencia de 11 de enero de 2007, Comisión/Grecia,
         antes citada, apartado 27.
      
      19 —      Véanse, entre otras, las sentencias de 20 de febrero de 2001, Analir y otros (C‑205/99, Rec. p. I‑1271), apartado 19, y sentencia
         de 11 de enero de 2007, Comisión/Grecia, antes citada, apartado 24.
      
      20 —      Sentencia de 9 de marzo de 2006 (C‑323/03, Rec. p. I‑2161).
      
      21 —      Véase el apartado 29 de dicha sentencia.
      
      22 —      Conclusiones del Abogado General Tizzano presentadas en el asunto Comisión/España, sentencia antes citada, punto 21 (el subrayado
         es mío).
      
      23 —      Véanse las conclusiones del Abogado General Cruz Villalón presentadas en el asunto Alpina River Cruises (C‑17/13, EU:C:2014:191),
         punto 54, relativo a un crucero que, saliendo de Venecia (Italia), atravesaba rumbo al sur la Laguna de Venecia, pasando en
         su itinerario por una estrecha zona marítima en dirección a Porto Levante, en la desembocadura del Po, continuando por dicho
         río y haciendo el mismo itinerario a la vuelta.
      
      24 —      Véase el «Cuarto informe sobre la aplicación del Reglamento 3577/92 por el que se aplica el principio de libre prestación
         de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo) (1999-2000)», de 24 de abril de
         2002, COM/2002/203 final, p. 7, en el que se recoge que «en total, sólo cuatro de los quince Estados miembros no imponen [OSP].
         Estos son, por una parte Luxemburgo y Austria, que no están afectados por razones geográficas evidentes y, por otra parte,
         Bélgica y los Países Bajos, que no tienen servicio público marítimo» (el subrayado es mío). Los concesionarios se basan igualmente en un pasaje similar del «Tercer informe sobre la aplicación
         del Reglamento del Consejo 3577/92 por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios al cabotaje marítimo
         (1997-1998)», COM/2000/99 final, p. 11, según el cual «en los Países Bajos, Bélgica e Irlanda no existe un tráfico nacional
         de pasajeros».
      
      25 —      Véase el artículo 8 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 10 de diciembre de 1982, firmada en
         Montego Bay (Jamaica) el 10 de diciembre de 1982, que entró en vigor el 16 de noviembre de 1994, fue ratificada por el Reino
         de los Países Bajos el 28 de junio de 1996 y fue aprobada en nombre de la Comunidad Europea mediante la Decisión 98/392/CE
         del Consejo, de 23 de marzo de 1998 (DO L 179, p. 1) (en lo sucesivo, «Convención de Montego Bay»).
      
      26 —      El artículo 10 está redactado como sigue: «Antes del 1 de enero de 1995, y cada dos años a partir de esa fecha, la Comisión
         presentará al Consejo un informe sobre la aplicación del presente Reglamento, así como, en su caso, las propuestas necesarias».
      
      27 —      Véase, en este sentido, la sentencia de 15 de diciembre de 1995, Bosman (C‑415/93, Rec. p. I‑4921), apartado 136.
      
      28 —      Véanse los apartados 25 a 27 de la citada sentencia.
      
      29 —      Véase, en este sentido, la sentencia de 29 de junio de 2010, Comisión/The Bavarian Lager (C‑28/08 P, Rec. p. I‑6055), apartado 56.
      
      30 —      Véase, en relación con los reglamentos, la sentencia de 12 de diciembre de 1985, Krohn/Balm (165/84, Rec. 3997), apartado 13.
      
      31 —      Véase, en este sentido, la sentencia de 14 de abril de 2005, Bélgica/Comisión (C‑110/03, Rec. p. I‑2801), apartado 36.
      
      32 —      DE: «unbeschadet»; ES: «sin perjuicio»; FI: «rajoittamatta»; FR: «sans préjudice»; IT: «ferme restando»; NL: «onverminderd»;
         PT: «sem prejuízo»; RO: «fără a aduce atingere»; SV: «utan att det påverkar tillämpningen». En otras versiones se utilizan
         expresiones con un significado claramente diferente (DA: «for så vidt angår sidstnævnte»).
      
      33 —      Ese considerando tiene el siguiente tenor: «Contrariamente al Reglamento (CEE) nº 1191/69 [del Consejo, de 26 de junio de
         1969, relativo a la acción de los Estados miembros en materia de obligaciones inherentes a la noción de servicio público en
         el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable (DO L 156, p. 1)], cuyo ámbito de aplicación
         se extiende a los servicios públicos de transporte de viajeros por vía navegable interior, no se considera oportuno regular
         en el presente Reglamento la adjudicación de los [CSP] en ese sector específico. La organización de los servicios públicos
         de transporte de viajeros por vía navegable interior y, en lamedida en que no estén regulados por el Derecho comunitarioespecífico, por vía marítima nacional, queda por lo tanto sujeta al cumplimiento de los principios generales del Tratado [CE], a no ser que los Estados miembros
         opten por aplicar el presente Reglamento a estos sectores específicos. Las disposiciones del presente Reglamento no deben
         suponer un impedimento a la integración de los servicios por vía navegable interior y vía marítima nacional dentro de una
         red ampliada de transportes públicos de viajeros urbana, suburbana o regional» (el subrayado es mío).
      
      34 —      El régimen anterior, establecido en el Reglamento nº 1191/69, que fue derogado por el Reglamento nº 1370/2007, se aplicaba
         expresamente a las vías navegables interiores, sin que cupiera elección alguna por los Estados miembros; véase su artículo
         1, apartado 1, primera frase.
      
      35 —      COM (2000) 7 final (DO 2000, C 365 E, p. 169).
      
      36 —      COM (2005) 319 final (DO 2006, C 49, p. 39), propuesta de artículo 1, apartado 2, y de artículo 5, apartado 4.
      
      37 —      Posición Común (CE) nº 2/2007, aprobada el 11 de diciembre de 2006 (DO 2007, C 70 E, p. 1). En el borrador de su Exposición
         de motivos, el Consejo declaraba que había regresado al espíritu de la propuesta anterior, incluyendo en su posición común
         una disposición que «permitía a los Estados miembros que lo desearan aplicar [el Reglamento nº 1370/2007] a los servicios
         públicos de transporte de viajeros por vía navegable interior» (Documento del Consejo 13736/06 ADD 1, de 22 de noviembre de
         2006, p. 4).
      
      38 —      DO 2008, C 76 E, p. 92; en relación con la Recomendación para la segunda lectura de 4 de abril de 2007, documento A6-0131/2007.
         Véase, asimismo, el Documento del Consejo 9500/07, de 11 de mayo de 2007, en relación con el resultado de la segunda lectura
         por el Parlamento Europeo, que contiene la versión aprobada por el Parlamento.
      
      39 —      Véase, por analogía, la sentencia de 21 de diciembre de 2011, Danske Svineproducenter (C‑316/10, Rec. p. I-13721), apartados
         48 y 49.
      
      40 —      Esa parte de la citada disposición tiene el siguiente tenor: «Cada autoridad competente adoptará las medidas necesarias para
         que, a más tardar un año antes del inicio del procedimiento de licitación o un año antes de la adjudicación directa, se publiquen
         en el Diario Oficial de la Unión Europea los datos siguientes, como mínimo: a) nombre y datos de la autoridad competente; b) tipo de adjudicación considerado; c) servicios
         y territorios potencialmente afectados por la adjudicación».
      
      41 —      Véanse, por ejemplo, las versiones DA, DE, ES, FI, FR, IT, PT, RO y SV del artículo 1, apartado 2, del Reglamento citado.
      
      42 —      Véase la sentencia de 19 de septiembre de 2013, Brey (C‑140/12), apartado 74 y jurisprudencia citada.
      
      43 —      Véase, en este sentido, la sentencia de 12 de noviembre de 1969, Stauder (29/69, Rec. 419), apartado 4.
      
      44 —      El artículo 62 CEE, que fue derogado por el Tratado de Ámsterdam, tenía el siguiente tenor literal: «Los Estados miembros
         no introducirán nuevas restricciones a la libertad efectivamente lograda, en materia de prestación de servicios, en el momento
         de la entrada en vigor del presente Tratado, salvo lo dispuesto en este último.» Es interesante observar que el legislador
         de la Unión no consideró procedente derogar el artículo 7 del Reglamento de cabotaje.
      
      45 —      Véanse las respuestas de la Comisión de 7 de abril de 2010 (E-1088/2010) y de 4 de junio de 2010 (E-2951/2010) (que están
         disponibles en español y en francés en la página web del Parlamento), según las cuales «la Comisión ha indicado efectivamente
         a las autoridades españolas que parte de las disposiciones [del Reglamento de cabotaje] podía aplicarse al servicio público de transporte marítimo de pasajeros efectuado en aguas interiores e integrado en una red de transporte
         local» (el subrayado es mío).
      
      46 —      El artículo 2, letra b), del Reglamento sobre transporte público define «autoridad competente» como «todo poder público o
         agrupación de poderes públicos de uno o más de un Estado miembro que esté habilitado para intervenir en el transporte público
         de viajeros en un área geográfica determinada, o todo órgano que reúna esas facultades». Se definen igualmente los conceptos
         de «adjudicación directa» [artículo 2, letra h)]; «contrato de servicio público» [artículo 2, letra i)]; y «operador interno»
         [artículo 2, letra j)].
      
      47 —      Existe otra excepción para las pequeñas y medianas empresas (en lo sucesivo, «PYMES»).
      
      48 —      El artículo 2 del Reglamento de cabotaje contiene definiciones de varios términos, entre ellos «armadores [de la Unión]» (artículo 2,
         apartado 2) y «contrato de servicio público» (artículo 2, apartado 3).
      
      49 —      Concepto que se define en el artículo 2, apartado 5, del Reglamento de cabotaje.
      
      50 —      En cuanto a la diferencia entre CSP y OSP, véase la sentencia Analir y otros, antes citada, apartados 60 a 71.
      
      51 —      Véase, en este sentido, la sentencia de 13 de noviembre de 2008, Coditel Brabant (C‑324/07, Rec. p I‑8457), apartado 25 y
         jurisprudencia citada. Véanse asimismo las conclusiones del Abogado General Mischo en el asunto Analir y otros, antes citado,
         punto 120. El Gobierno neerlandés alegó en la vista que el artículo 4, apartado 1, del Reglamento de cabotaje únicamente implica
         la prohibición de discriminación cuando se imponen OSP. Sin embargo, el asunto de autos no versa sobre la imposición de una
         OSP sino sobre la celebración de un CSP, que debe adjudicarse sobre la base de una competencia leal para cumplir el principio
         de no discriminación por razón de la nacionalidad.
      
      52 —      Salvo la indicación de que la excepción prevista en la segunda frase del artículo 5, apartado 4, del Reglamento sobre transporte
         público se refiere a las PYMES que operan «vehículos», no examinaré la cuestión de si es también pertinente para el transporte
         marítimo.
      
      53 —      A este respecto, los competidores mencionan varios casos relacionados con rutas de transbordador (aunque algunas de ellas
         no discurren exclusivamente por las vías marítimas nacionales de un único Estado miembro): Barcelona-Mallorca; Calais-Dover;
         Hoek van Holland-Harwich; Rotterdam-Hull; y Leghorn-Cerdeña. Según ellos, la conclusión lógica de los argumentos del Gobierno
         neerlandés sería que esas rutas quedarían excluidas de la competencia.
      
      54 —      Para poner los hechos en perspectiva, el Gobierno neerlandés calculó en la vista que la concesión del servicio a Terschelling
         representa una distancia anual de aproximadamente 270.000 kilómetros en transporte de viajeros, es decir, justo por debajo
         del valor umbral. Por otra parte, a la luz de su interpretación del artículo1, apartado 2, del Reglamento sobre transporte
         público, el mencionado Gobierno no recordaba que se hubiera realizado nunca en los Países Bajos un procedimiento de licitación
         con arreglo al artículo 5, apartado 3, del mencionado Reglamento para el transporte de viajeros en vías marítimas nacionales.
      
      55 —      Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo de 31 de marzo de 2004 sobre coordinación de los procedimientos de adjudicación
         de los contratos públicos de obras, de suministro y de servicios (DO L 134, p. 114).
      
      56 —      Véase, entre otras, la sentencia de 13 de noviembre de 2007, Comisión/Irlanda (C‑507/03, Rec. p. I‑9777), apartados 26 a 29.
      
      57 —      Véase, en este sentido, la sentencia de 21 de julio de 2005, Coname (C‑231/03, Rec. p. I‑7287), apartado 20, y el punto 1.3
         de la Comunicación interpretativa de la Comisión sobre el Derecho comunitario aplicable en la adjudicación de contratos no
         cubiertos o sólo parcialmente cubiertos por las Directivas sobre contratación pública (DO 2006, C 179, p. 2), impugnada sin
         éxito en el asunto en que recayó la sentencia de 20 de mayo de 2010, Alemania/Comisión (T‑258/06, Rec. p. II‑2027).
      
      58 —      La Directiva 2004/17/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 31 de marzo de 2004, sobre la coordinación de los procedimientos
         de adjudicación de contratos en los sectores del agua, de la energía, de los transportes y de los servicios postales (DO L 134,
         p. 1), por ejemplo, opera de manera diferente a la Directiva 2004/18, aplicándose en este caso a los poderes adjudicadores
         o empresas públicas u otras empresas que tengan derechos especiales o exclusivos en determinados sectores económicos comprendidos
         en dicha Directiva. Véase asimismo su artículo 2, apartado 2. Sin embargo, también podría considerarse que las actividades
         en esos sectores económicos son de interés intrínseco para la Unión. En cualquier caso, procede señalar que se está preparando
         una reforma en el ámbito regulado por esas directivas: véase el comunicado de prensa de la Comisión MEMO/14/18 de 15 de enero
         de 2014.
      
      59 —      Véase la sentencia de 14 de noviembre de 2013, Comune di Ancona (C‑388/12), apartado 51.
      
      60 —      Véase el punto 5.6 de la Comunicación de la Comisión de 22 de diciembre de 2003 relativa a la interpretación del Reglamento
         de cabotaje [COM (2003) 595 final], modificado por el punto 1 de la Comunicación de la Comisión de 11 de mayo de 2006 por
         la que se actualiza y se rectifica la Comunicación relativa a la interpretación del Reglamento de cabotaje [COM (2006) 196
         final]. Los competidores sostienen que en el caso de las concesiones impugnadas se supera el umbral establecido para las «islas
         pequeñas».