CELEX: 52011PC0828
Language: es
Date: 2011-12-01
Title: Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativo al establecimiento de normas y procedimientos con respecto a la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos de la Unión dentro de un enfoque equilibrado y que deroga la Directiva 2002/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo

|
			
		
		
		52011PC0828
		
			Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativo al establecimiento de normas y procedimientos con respecto a la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos de la Unión dentro de un enfoque equilibrado y que deroga la Directiva 2002/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo /* COM/2011/0828 final - 2011/0398 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1.                      
CONTEXTO DE LA PROPUESTA

1.                      
El ruido de los aviones en los aeropuertos o
lo alrededores de los mismos constituye una molestia para un número creciente
de ciudadanos europeos, sobre todo por la noche, según muestra el cuadro 1
siguiente. Por eso resulta necesaria una estrategia activa para la gestión del
ruido a fin de paliar los efectos no deseados. No obstante, tal estrategia para
el ruido debe contrapesar cuidadosamente los intereses de los ciudadanos
afectados con los de otra naturaleza y tener debidamente en cuenta los efectos
derivados sobre la capacidad de toda la red de aviación.
Cuadro 1: Previsiones de la Organización
de Aviación Civil Internacional (OACI) sobre el número de personas afectadas
por el ruido (en millones) en Europa – sin mejoras operativas y tecnológicas
notables[1]
 Nivel de ruido/Año || 2006 || 2016 || 2026 || 2036 
 > 55 DNL || 2.63 || 3.47 || 4.48 || 5.79 
 > 60 DNL || 0.799 || 1.14 || 1.53 || 2.12 
 > 65 DNL || 0.23 || 0.32 || 0.43 || 0.66 
2.                      
La implantación de restricciones operativas
puede tener efectos notables sobre el negocio y las operaciones, al limitar el
acceso aeroportuario. Por tanto, el proceso que desemboque en una
decisión sobre restricciones operativas relativas al ruido debe ser coherente,
empírico y sólido a fin de que resulte aceptable para todas las partes
interesadas.
3.                      
En un intento por garantizar un enfoque
coherente para la aplicación de medidas de reducción del ruido en aeropuertos,
la OACI aprobó un conjunto de principios y directrices que formaban el
denominado «enfoque equilibrado» para la gestión del ruido, que anima a los
Estados contratantes de la OACI a:
·              
reducir el ruido de la aviación mediante la
selección de la combinación local óptima de una serie de medidas 1) que
aminoren el ruido en origen (a partir del uso de aeronaves más silenciosas); 2)
haciendo el mejor uso del terreno (planificación y gestión del terreno
alrededor del aeropuerto); 3) introduciendo procedimientos de reducción de
ruido operativo (mediante el uso de pistas, rutas o procedimientos
específicos); y 4) imponiendo restricciones operativas relativas al ruido (como
la prohibición nocturna o la supresión de aeronaves más ruidosas).
·              
seleccionar la serie de medidas con mayor
eficacia de costes.
·              
- no introducir restricciones operativas
relativas al ruido, a menos que las autoridades estén en condiciones, sobre la
base de estudios y consultas, de determinar si existe un problema de ruido y
hayan establecido que la restricción operativa constituye una forma con
eficacia de costes para resolver el problema.
4.                      
El presente Reglamento tiene como finalidad
aplicar restricciones operativas relacionadas con el ruido del enfoque
equilibrado en la UE de manera coherente, que deberían reducir
significativamente el riesgo de litigios internacionales en el caso de que
compañías aéreas de terceros países resulten afectadas por medidas de reducción
del ruido en los aeropuertos en la Unión. Las autoridades competentes estarán
además en mejores condiciones para retirar las aeronaves más ruidosas de la
flota. El Reglamento propuesto derogará la Directiva 2002/30/CE que sirvió para
poner fin a un litigio internacional y para dar los primeros pasos hacia la
armonización de las políticas de gestión del ruido, incluida la supresión de
las aeronaves más ruidosas de la época. No obstante, es preciso adaptar el
instrumento a los requisitos actuales del sistema de aviación y al creciente
problema del ruido.
5.                      
El presente Reglamento garantizará que el
proceso de evaluación del ruido resulte más sólido. Todas las etapas en
el proceso de evaluación quedarán clarificadas a fin de garantizar una
aplicación más equilibrada en toda la Unión. Esta propuesta no estipula, sin
embargo, los objetivos de calidad en materia de ruido, que continúan
derivándose de las normas nacionales y locales existentes. Por el contrario, persigue
un sistema que facilite la consecución de estos objetivos de calidad en materia
de ruido de la forma más rentable.
6.                      
A nivel de la OACI, la UE respalda activamente
el desarrollo de nuevas normas de ruido para las aeronaves e invierte en nuevas
tecnologías a través de los Programas marco y el proyecto Clean Sky[2]. Pero la
planificación del uso del terreno, junto con los programas asociados de
asilamiento y compensación, es una competencia nacional o local.
7.                      
Los procedimientos de reducción del ruido
operativo se utilizan en todos los aeropuertos de diferentes maneras: rutas
preferidas para minimizar el ruido (volando las aeronaves, por ejemplo, por
encima de las zonas menos pobladas), gestión del empuje (cuanto mayor es el
empuje, pero mayor es la inclinación con la que puede ascender el avión) o
medidas específicas en tierra (por ejemplo, utilización de vehículos de
remolque o pistas específicas). La UE contribuye por medio de su legislación
del Cielo Único Europeo, que tiene como fin establecer objetivos de rendimiento
para los proveedores de servicios de navegación aérea en el entorno
medioambiental, y por medio de los programas de investigación asociados SESAR y
Clean Sky.
8.                      
Según muestra la Figura 1, las medidas
aplicadas primordialmente en los aeropuertos europeos son procedimientos de
reducción del ruido. No obstante, a menudo se utilizan además
restricciones operativas. En los 224 aeropuertos de la UE analizados para este
informe se hallan implantadas las siguientes restricciones[3]: 116 prohibiciones[4], 52 límites acústicos, 51 restricciones para aeronaves
clasificadas conforme a la norma acústica del capítulo 3, 38 cuotas acústicas y
7 presupuestos acústicos.
Figura 1:
Resumen de las actuales restricciones europeas (UE y no UE) en aeropuertos
relacionadas con el ruido
Fuente: Base de datos Boeing
Nota: 
APU: uso regulado de unidad de potencia auxiliar (para arrancar los motores);
NAP: plan de actuación acústico;
Stg3-Ch3: supresión de los aviones más ruidosos que solamente cumplen la
antigua norma OACI sobre ruido, según la descripción en el capítulo 3 del
pertinente anexo OACI.
·                        
Disposiciones europeas sobre restricciones
operativas en materia de gestión del ruido
9.                      
Esta propuesta tiene como fin reforzar el
planteamiento de base del enfoque equilibrado de la OACI, estableciendo una
vinculación más sólida entre sus pilares y clarificando las distintas etapas
del proceso de toma de decisiones a la hora de contemplar restricciones
operativas.
10.                  
La aplicación coherente del enfoque debería
identificar las soluciones más rentables, ajustándolas a la situación
específica del aeropuerto. El método de evaluación tendrá asimismo en
cuenta los efectos a nivel de toda la red de las medidas de reducción del
ruido.
11.                  
Las normas actuales cubren unos 70 aeropuertos
europeos con más de 50 000 movimientos de aviones a reacción
subsónicos civiles al año.
·                        
Coherencia con la política de aviación
civil y otros objetivos de la Unión
12.                  
Esta iniciativa es coherente con otras partes
de la política europea de aviación y otras políticas medioambientales más
amplias.
13.                  
La industria europea de la aviación deberá
crecer de forma sostenible, manteniendo el oportuno equilibrio entre los
aspectos económicos, sociales y medioambientales. Las medidas de reducción del
ruido pueden afectar notablemente la capacidad de la red de aviación en tierra
y en el aire. Las propuestas garantizarán una mayor coherencia entre las
actuaciones relacionadas con el ruido, la capacidad aeroportuaria y los
requisitos en cuanto a eficacia de vuelo conforme al Cielo Único Europeo, y la
implantación de la reglamentación del rendimiento sobre la gestión del tráfico
aéreo. Las propuestas se atendrán al planteamiento del enfoque puerta a puerta.
14.                  
L propuesta contribuirá a la presentación de
los «planes de acción nacionales» sobre ruido del tráfico aéreo, que los
Estados miembros están obligados a adoptar sobre la base de la Directiva
2002/49/CE.

2.                      
Consulta de las partes interesadas y evaluación de
impacto

·                        
Consulta de las partes interesadas
Métodos y principales sectores de
consulta, perfil general de los consultados
15.                  
Las partes interesadas más afectadas por lo
que respecta al ruido y la aviación son los ciudadanos que viven en los
alrededores de los aeropuertos representados por grupos comunitarios locales,
aeropuertos, operadores de aviación (con el transporte aéreo de mercancías como
nicho específico), fabricantes aeronáuticos, autoridades locales (incluidas las
autoridades de planificación, que representan asimismo intereses económicos más
amplios) y los consejos independientes del ruido. Estas partes interesadas han
sido consultadas en profundidad:
·              
en 2007, el organismo de consultoría externa
recopiló las respuestas a los cuestionarios y realizó entrevistas a una serie
de partes interesadas acerca de la puesta en práctica de la Directiva 2002/30/CE;
·              
en 2008, la Comisión organizó una consulta
abierta sobre las vías para modificar la Directiva;
·              
en 2010, se estableció contacto con todas las
partes interesadas que habían contribuido previamente al proceso de consulta y
se amplió el abanico de partes interesadas.
Resumen de las respuestas
16.                  
Los Estados miembros subrayaron la necesidad
de conservar la flexibilidad a la hora de evaluar los problemas del ruido y la
necesidad de habilitar disposiciones transitorias, a fin de evitar la
duplicación de esfuerzos (por ejemplo, reutilización de evaluaciones
medioambientales) y de optimizar la relación entre las dos Directivas
2002/30/CE y 2002/49/CE, de manera que las mismas evaluaciones pudieran servir
a ambas, así como de tener en cuenta el contexto internacional por lo que
respecta a la utilización de métodos y medidas.
17.                  
Los representantes de los grupos comunitarios
locales, a saber la Federación Medioambiental de la Aviación, que representa a
grupos de actuación acústica y medioambiental del Reino Unido, Francia y
Alemania, destacó la necesidad de regular adecuadamente (es decir, no sólo
mediante el cumplimiento de directrices) sobre la base de un umbral de
protección acústica; la función fundamental de las restricciones operativas
para mejorar la situación de las molestias acústicas y los incentivos para
reemplazar las aeronaves más ruidosas; y la ampliación de la definición de
aeronaves marginalmente conformes, al objeto de que tenga un efecto real.
18.                  
Los operadores[5],
a saber la Asociación de Compañías Aéreas Europeas, que representa a las
aerolíneas clásicas, y la Asociación Europea de Paquetería Exprés, propusieron
que se aplicaran correctamente los principios del enfoque equilibrado de la
OACI (sobre la base de cada aeropuerto concreto); que las restricciones
operativas se utilizaran para paliar problemas de ruido detectados y en calidad
de último recurso; que el método arrojara las medidas más rentables; y que la
planificación del uso del terreno quedara integrada en las decisiones sobre
restricciones operativas. Los operadores solicitaron asimismo una mayor
clarificación de la Directiva y reiteraron la necesidad de contemplar la
modificación la definición de aviones marginalmente conformes sobre la base de
la reglamentación internacional para evitar distorsiones del mercado. En el
caso de que se considerara necesaria la actuación reguladora, los operadores
preferían un reglamento a una directiva.
19.                  
Los aeropuertos[6],
representados por ACI, subrayaron que debería explotare toda la gama de medidas
del enfoque equilibrado y que existe margen para ampliar la definición de
aviones marginalmente conformes.
20.                  
El consejo independiente francés sobre el
ruido (ACNUSA)[7]
abogó a favor de una ampliación de la definición de aviones marginalmente
conformes, la utilización de parámetros que registren auténticamente el sentir
de la población afectada, una mejor modelización del ruido aeroportuario y una
utilización más sistemática de procedimientos operativos para hacer frente al
ruido, como los «enfoques de reducción continua».
21.                  
La industria aeronáutica participa de manera
especial en el desarrollo de nuevas normas sobre ruido dentro de los grupos de
trabajo técnicos de la OACI, y está centrada en la necesidad de contemplar las
interdependencias entre objetivos que puedan entrar en conflicto, como la
reducción del ruido y del CO2 y la visión a más largo plazo de la
elaboración de normas, en el que el ritmo de la fijación de normas debe ir a la
par con la viabilidad tecnológica, y el valor de la flota a lo largo de la vida
útil de los aviones y debe ser neutro en cuanto a la competencia.
22.                  
Por último, las autoridades locales de la
Airports Regions Conference, que están principalmente encargadas de la
utilización del terreno, subrayaron su planteamiento desde un punto de vista de
capacidad medioambiental de una región, que incluye la planificación del uso
del terreno, el uso de indicadores apropiados, un proceso de mediación, y una
necesidad de integrar mejor los requisitos derivados de la Directiva sobre
ruido medioambiental con la Directiva sobre el ruido en los aeropuertos
(2002/30/CE).
23.                  
En conjunto, las propuestas se asemejan en
general a las opiniones expresadas en la ronda de consultas. Las propuestas
formales harán hincapié en la interdependencia de las distintas medidas para
paliar el ruido, según las cuales las restricciones operativas relativas al
ruido no deberían contemplarse lo primero de todo, sino que, en caso necesario,
deberían entenderse como un elemento importante y complementario de
contribución dentro de una combinación más amplia de medidas rentables. La
definición de aeronaves marginalmente conformes se ha hecho más estricta, al
objeto de que las autoridades competentes vuelvan a disponer de un instrumento
eficaz para reducir el ruido.
·                        
Obtención y utilización de asesoramiento
técnico
Ámbitos científicos y técnicos
pertinentes
24.                  
Se ha realizado un estudio sobre los
antecedentes generales a fin de proporcionar un análisis tanto cuantitativo
como cualitativo del impacto de esta revisión. Además, Eurocontrol ha
facilitado información más actualizada y detallada sobre el número de vuelos
realizados por «aeronaves marginalmente conformes».
Metodología
utilizada
25.                  
La organización de consultoría organizó una
consulta intensiva, principalmente en forma de entrevistas a distintas partes
interesadas, así como investigación de despacho. Además, Eurocontrol aportó
información actualizada procedente de los oportunos almacenes de datos.
Resumen del asesoramiento recibido
y utilizado
26.                  
Las principales conclusiones fueron que la
Directiva, aun cuando se reconocía su valor al poner fin a un litigio
internacional[8]
e introducir la competencia de la UE sobre las restricciones operativas, no
resultó tan eficaz a la hora de armonizar el proceso de toma de decisiones como
cabía esperar. Existía la necesidad de actualizar la Directiva a fin de tener
en cuenta la composición cambiante de la flota, de fortalecer el vínculo entre
los diferentes elementos del enfoque equilibrado y de introducir nuevos
instrumentos jurídicos sobre gestión del ruido, como la Directiva sobre ruido
medioambiental (2002/49/CE), el desarrollo de nuevas normas de ruido o el
reglamento de rendimiento de Cielo Único Europeo.
Medios utilizados para divulgar los
dictámenes técnicos
27.                  
El informe completo del estudio ha sido
publicado en el sitio web de la DG MOVE.

3.                      
Aspectos jurídicos de la propuesta

·                        
Resumen de la acción propuesta
28.                  
La propuesta introduce un nuevo Reglamento en
sustitución de la Directiva 2002/30/CE. Este Reglamento clarifica y completa
los requisitos de dicha Directiva.
1.           Especificación de
objetivos para intensificar el vínculo con otros elementos del enfoque
equilibrado y demás instrumentos para gestionar el ruido del tráfico aéreo.
2.           Definición de la
atribución de responsabilidades.
3.           Listado de requisitos
generales para gestionar el ruido.
4.           Presentación de detalles
ulteriores sobre el proceso de evaluación del ruido.
5.           Especificación de partes
interesadas a consultar.
6.           Armonización de datos y
métodos.
7.           Especificación de los
requisitos de notificación e introducción.
8.           Permitir a la
comitología adaptar la referencia a las normas de ruido a los nuevos avances
tecnológicos.
9            Prestación de apoyo a
las autoridades competentes.
·                        
Base jurídica
La base jurídica de la presente propuesta es
el artículo 100, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea
(TFUE).
·                        
Principio de subsidiariedad
29.                  
La propuesta no forma parte de las
competencias exclusivas de la Unión, por lo que se aplica el principio de
subsidiariedad. Los Estados Miembros no pueden alcanzar por sí solos los
objetivos de la propuesta.
30.                  
La actuación europea cumplirá mejor los
objetivos de la propuesta por los motivos que se exponen a continuación.
31.                  
Un enfoque armonizado a las restricciones
operativas relacionadas con el ruido, como parte del proceso de gestión del
ruido en el entorno de los aeropuertos europeos, contribuye a mejorar el
rendimiento medioambiental de las operaciones de transporte aéreo y crea un
entorno operativo más predecible para los operadores de compañías aéreas y
aeropuertos. Además, el método de evaluación armonizado deberá reducir el
riesgo de alterar la competencia entre aeropuertos o entre compañías aéreas y
de que se aplique una práctica deficiente, lo que pueda afectar no sólo a la
capacidad del aeropuerto en cuestión, sino a la eficacia de la red de aviación
global.
32.                  
Tal planteamiento ofrece soluciones más
rentables para los problemas medioambientales en los alrededores de los
aeropuertos y evita un mosaico de requisitos diferentes relativos al ruido para
los operadores que, por definición, operan una red internacional.
·                        
Principio de proporcionalidad
33.                  
La propuesta respeta el principio de
proporcionalidad. Si bien un Reglamento armoniza estrictamente el método a
seguir, permite a los Estados miembros tener en cuenta situaciones específicas
de cada aeropuerto con vistas a desarrollar soluciones adecuadas a los
problemas de ruido a nivel de cada aeropuerto individual. Las propuestas no
prejuzgan los objetivos medioambientales perseguidos o las medidas concretas
adoptadas.
·                        
Instrumentos elegidos
34.                  
Instrumento propuesto: Reglamento.
35.                  
No serían adecuados otros instrumentos por los
motivos que se exponen a continuación.
·              
El objeto del Reglamento es un método de
evaluación del ruido. Solamente un Reglamento garantiza la plena armonización
de este método.
·              
El método de evaluación propuesto es
suficientemente flexible para contemplar cualquier situación de aeropuerto
específica y no prejuzga el nivel deseado de protección que los Estados
miembros desean garantizar para sus ciudadanos, o la selección concreta de
medidas rentables.

4.                      
Repercusiones presupuestarias

36.                  
La propuesta no tiene ninguna incidencia
adicional en el presupuesto europeo. Los costes asociados con el derecho de
control no acarrean costes adicionales en comparación con la carga financiera
para supervisar la implantación de la legislación existente, incluido el
reembolso por las reuniones de comité. Las bases de datos sobre información de
las normas de certificación ya existen. La propuesta introduce una referencia
más formal para asegurar la calidad de los datos y el acceso garantizado de las
partes interesadas. Por último, esta propuesta es parte integral del trabajo
sobre gestión del ruido –con los presupuestos asociados– que ya se ha realizado
en otros ámbitos, como el desarrollo de la restricción del ruido de la OACI, el
Cielo Único o SESAR.

5.                      
Información adicional

·                        
Espacio Económico Europeo
37.                  
El acto propuesto se refiere a un asunto
pertinente para el EEE y, por lo tanto, debe hacerse extensivo a su territorio.
2011/0398 (COD)
Propuesta de
REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y
DEL CONSEJO
relativo al establecimiento de normas y
procedimientos con respecto a la introducción de restricciones operativas
relacionadas con el ruido en los aeropuertos de la Unión dentro de un enfoque
equilibrado y que deroga la Directiva 2002/30/CE del Parlamento Europeo y del
Consejo
El Parlamento Europeo y el
Consejo
Visto el Tratado de Funcionamiento de la
Unión Europea y, en particular, su artículo 100, apartado 2,
Vista la propuesta de la Comisión[9],
Visto el dictamen del Comité Económico y
Social Europeo[10],
Visto el dictamen del Comité de las
Regiones[11],
De conformidad con el procedimiento
legislativo ordinario[12],
Considerando lo siguiente:
(1)              
Un objetivo clave de la política común de
transportes es el desarrollo sostenible. Ello exige una estrategia integrada
que garantice a la vez el correcto funcionamiento de los sistemas de transporte
de la Unión y la protección del medio ambiente.
(2)              
El desarrollo sostenible del transporte aéreo
exige la introducción de medidas dirigidas a reducir la contaminación acústica
producida por las aeronaves, en particular en los aeropuertos donde se producen
problemas particulares de ruido. Un gran número de ciudadanos de la UE se
hallan expuestos a elevados niveles de ruido que pueden provocar efectos
perjudiciales para la salud.
(3)              
A raíz de la supresión de las aeronaves más
ruidosas de conformidad con la Directiva 2002/30/CE del Parlamento Europeo y
del Consejo, de 26 de marzo de 2002, sobre el establecimiento de normas y
procedimientos para la introducción de restricciones operativas relacionadas
con el ruido en los aeropuertos comunitarios[13]
y la Directiva 2006/93/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de
diciembre de 2006, relativa a la regulación del uso de aviones objeto del anexo
16 del Convenio relativo a la aviación civil internacional, volumen 1, segunda
parte, capítulo 3, segunda edición (1988)[14],
se hace necesaria una actualización de nuevas medidas para permitir a las
autoridades gestionar las aeronaves más ruidosas para mejorar el entorno
acústico en los alrededores de los aeropuertos en la Unión dentro del marco
internacional del enfoque equilibrado en relación con la gestión del ruido.
(4)              
La resolución A33/7 de la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI) introduce el concepto de «enfoque
equilibrado» con relación a la gestión del ruido y establece un método
coherente para hacer frente al ruido de las aeronaves. El «enfoque equilibrado»
de la OACI debe seguir siendo la base de la reglamentación sobre ruido para la
aviación, como industria global. El enfoque equilibrado reconoce, sin prejuicio
alguno, el valor de las pertinentes obligaciones jurídicas, los acuerdos
existentes, la legislación en vigor y las políticas establecidas. La incorporación de las normas internacionales del
enfoque equilibrado al presente Reglamento debe reducir significativamente los
riesgos de litigios internacionales en el caso de que los operadores de
terceros países resulten afectados por restricciones operativas con relación al
ruido.
(5)              
El informe de la Comisión al Consejo y al
parlamento Europeo sobre restricciones operativas relacionadas con el ruido en
los aeropuertos de la UE[15] apuntaba
la necesidad de clarificar en el texto de la Directiva la asignación de
responsabilidades y las obligaciones y derechos precisos de las partes
interesadas durante el proceso de evaluación del ruido al objeto de garantizar
que se adopten medidas rentables para alcanzar los objetivos de reducción de
los niveles de ruido.
(6)              
La introducción de restricciones operativas
por los Estados miembros en los aeropuertos de la Unión en cada caso concreto,
aunque suponga una limitación de la capacidad, puede contribuir a mejorar el
entorno acústico en los alrededores de los aeropuertos. No obstante, existe la
posibilidad de que se introduzcan distorsiones de la competencia o que se
obstaculice la eficacia global de la red de aviación de la Unión debido al uso
ineficaz de la capacidad existente. Puesto que los Estados Miembros no pueden
alcanzar por sí solos los objetivos y que, sin embargo, la Unión sí puede
hacerlo de manera más eficaz por medio de normas armonizadas sobre la
introducción de restricciones operativas como parte del proceso de gestión del
ruido, la Unión podría adoptar de acuerdo con los principios de subsidiariedad
según lo estipulado en el artículo 5 del Tratado de Funcionamiento de la Unión
Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho
artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar estos
objetivos. Dicho método armonizado no impone objetivos para la calidad del
ruido, que continúan deduciéndose de la Directiva 2002/49/CE u otras normas
europeas, nacionales o locales, y no prejuzga la selección concreta de medidas.
(7)              
Si bien las evaluaciones del ruido deberían
realizarse con carácter regular, tales evaluaciones solamente deberían
traducirse en medidas de reducción adicionales en el caso de que la combinación
actual de las medidas paliativas del ruido no alcanzara los objetivos de
reducción del ruido.
(8)              
Aun cuando un análisis coste-beneficio
proporciona una indicación de los efectos totales del bienestar económico al
establecer una comparación entre todos los costes y beneficios, una evaluación
de la eficacia de costes se centra en alcanzar un objetivo concreto de la manera
más económica, lo que exige una comparación solamente de los costes.
(9)              
La suspensión de las medidas paliativas del
ruido es importante para evitar consecuencias no deseadas sobre la seguridad
aérea, la capacidad de los aeropuertos y la competencia. Aun cuando un recurso
contra restricciones operativas relacionadas con el ruido puede referirse a los
objetivos de reducción del ruido, a los métodos de evaluación y a la selección
de las medidas con eficacia de costes, el recurso no puede suspender su ejecución.
Por tanto, la Comisión debe poder hacer uso del derecho de control mucho antes
de la aplicación de las medidas y suspender aquellas que considere que tienen
consecuencias indeseadas o irreversibles. Está generalmente aceptado que la suspensión debe ser durante un
período limitado.
(10)          
Las evaluaciones del ruido deben basarse en la
información existente disponible y garantizar que dicha información sea fiable
y accesible para las autoridades competentes y las partes interesadas. Las
autoridades competentes deben habilitar las necesarias herramientas de control
y ejecución.
(11)          
Está generalmente aceptado que los Estados
miembros han optado por las restricciones operativas relacionadas con el ruido
de acuerdo con la legislación nacional sobre la base de métodos de determinación
del ruido aceptados a nivel nacional, aun cuando puedan no ser todavía
totalmente coherentes con el método descrito en el documento nº 29 de la
Conferencia Europea de Aviación Civil sobre el «Informe sobre el método
estándar de cálculo de niveles de ruido en el entorno de aeropuertos civiles»
ni utilizar la información sobre comportamiento sonoro de las aeronaves
reconocida a nivel internacional. Sin embargo, la eficacia y eficiencia
de una restricción operativa, junto con la eficacia y eficiencia del pertinente
plan de acción del que forma parte la restricción, deben evaluarse de acuerdo
con métodos recomendados en el documento nº 29 de la CEAC y el enfoque
equilibrado de la OACI. Consecuentemente, los Estados miembros deben
adaptar sus evaluaciones de restricciones operativas en la legislación nacional
para cumplir plenamente el documento nº 29 de la CEAC.
(12)          
La centralización de la información sobre el
ruido reduciría notablemente la carga administrativa, tanto para los operadores
de aeronaves como de aeropuertos. Esta información se facilita y gestiona
actualmente a nivel de cada aeropuerto y debe ponerse a disposición de los
operadores de aeronaves y aeropuertos para que puedan efectuar su cometido. Es
importante utilizar la base de datos de la Agencia Europea de Seguridad Aérea
(la Agencia) referente a la certificación del comportamiento sonoro como
herramienta de validación de los datos de cada vuelo de la Organización Europea
para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol). Dichos datos ya están
siendo solicitados de manera sistemática a efectos de gestión de flujo central,
pero han de especificarse a los fines del presente Reglamento y para la
reglamentación sobre rendimiento de la gestión del tráfico aéreo. El buen
acceso a datos de modelación validados debe mejorar la calidad de la
cartografía de los contornos acústicos de los distintos aeropuertos y la
cartografía estratégica para respaldar decisiones políticas.
(13)          
A fin de reflejar el continuo progreso
tecnológico en las técnicas de motores y fuselajes, así como de los métodos
para representar los contornos acústicos, la facultad para adoptar leyes de
conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión
Europea debe delegarse en la Comisión en cuanto a la actualización periódica de
las normas sobre ruido para las aeronaves a que se hace referencia en este
Reglamento y la referencia a los métodos de certificación asociados; la
consecuente modificación de las definiciones de aeronaves marginalmente
conformes y de aviones civiles, y la actualización de la referencia al método
para calcular los contornos de ruido. Es particularmente importante que la
Comisión lleve a cabo las consultas pertinentes durante sus trabajos
preparatorios, también a nivel de los expertos. Al preparar y redactar los
actos delegados, la Comisión debe garantizar la transmisión simultánea,
oportuna y apropiada de los documentos pertinentes al Parlamento Europeo y al
Consejo.
(14)          
Con objeto de garantizar unas condiciones
uniformes para la ejecución del presente Reglamento, deben atribuirse
competencias de ejecución a la Comisión. Dichas competencias deben ejercerse de
conformidad con el Reglamento (UE) nº 182/2011 del Parlamento Europeo y
del Consejo, de 16 de febrero de 2011, por el que se establecen las normas y
los principios generales relativos a las modalidades de control por parte de
los Estados miembros del ejercicio de las competencias de ejecución por la
Comisión[16].
(15)          
El procedimiento consultivo debe utilizarse
para la adopción de decisiones ejecutivas sobre la conveniencia de que los
Estados miembros que tengan previsto introducir restricciones operativas
prosigan con su implantación en el caso de que la Comisión haya suspendido las
restricciones operativas, dado que tales decisiones tienen un alcance limitado.
(16)          
A la vista de la necesidad de una aplicación
coherente del método de evaluación acústica dentro del mercado de la aviación
de la UE, el presente Reglamento establece normas comunes en el ámbito de las
restricciones operativas relacionadas con el ruido. Por consiguiente, debe
derogarse la Directiva 2002/30/CE. 
HAN ADOPTADO EL PRESENTE
REGLAMENTO:
Artículo 1
Materia, objetivos y ámbito de
aplicación
1.           El presente Reglamento
establece normas sobre la introducción de restricciones operativas relacionadas
con el ruido de manera coherente para cada aeropuerto concreto, al objeto de
contribuir a mejorar el entorno acústico y de limitar o reducir el número de
personas afectadas de manera significativa por los efectos nocivos del ruido de
las aeronaves, de conformidad con el enfoque equilibrado.
2.           Los objetivos del
presente Reglamento son:
(a)         
facilitar la consecución de objetivos
específicos de reducción del ruido medioambiental, según lo estipulado en la
legislación de la Unión, nacional y local, y evaluar su interdependencia con
otros objetivos medioambientales, a nivel de cada aeropuerto concreto;
(b)         
permitir la selección de las medidas
paliativas del ruido más rentables de acuerdo con el enfoque equilibrado, al
objeto de alcanzar el desarrollo sostenible de la capacidad de la red de
gestión de los aeropuertos y del tráfico aéreo desde una perspectiva puerta a
puerta.
3.           El presente Reglamento
será aplicable a las aeronaves utilizadas en la aviación civil.
No será aplicable a aeronaves
integradas en servicios militares, aduaneros, policiales o similares.
Artículo 2
Definiciones
A los efectos el presente Reglamento, se
entenderá por:
(1)         
«Aeropuerto»: un aeropuerto que tenga más de
50 000 movimientos de aviones de reacción subsónicos civiles por año civil
(siendo un movimiento un despegue o un aterrizaje), teniendo en cuenta el
promedio de los tres años civiles anteriores a la evaluación del ruido;
(2)         
«Enfoque equilibrado»: el método con arreglo
al cual se examina de forma coherente la diversidad de medidas disponibles, atendiendo
en particular a la de la reducción de la contaminación acústica causada por las
aeronaves en el origen de la misma, a las de la ordenación y la gestión del
suelo, a las de los procedimientos de explotación que permitan reducir los
niveles de ruido y a las de las restricciones operativas, para hacer frente al
problema del ruido de la manera más rentable en cada aeropuerto concreto.
(3)         
«Aeronave»: una aeronave de alas fijas con una
masa máxima de despegue de 34 000 kg o más, o con una capacidad
interior máxima certificada para el tipo de avión de que se trate superior a
diecinueve plazas de pasajeros, excluidas las plazas reservadas para la
tripulación;
(4)         
«Aeronave marginalmente conforme»: una
aeronave civil que cumple los valores límite de certificación del volumen 1,
parte II, capítulo 3, anexo 16 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional
(Convenio de Chicago) por un margen acumulado no superior a 10EPNdB (nivel
efectivo de ruido percibido en decibelios), donde el margen acumulado es la
cifra expresada en EPNdB obtenida sumando los diferentes márgenes (es decir,
las diferencias entre el nivel certificado de ruido y el nivel de ruido máximo
permitido) en cada uno de los tres puntos de medición del ruido de referencia
tal y como se definen en el volumen 1, parte II, capítulo 4, anexo 16 del
Convenio de Chicago.
(5)         
«Medida relacionada con el ruido»: cualquier
medida que afecte al entorno acústico en los alrededores de los aeropuertos en
los que sean aplicables los principios del enfoque equilibrado de la OACI,
incluidas otras medidas no operativas que puedan afectar al número de personas
expuestas al ruido de los aviones;
(6)         
«Restricciones operativas»: medidas
relacionadas con el ruido que limitan el acceso o reducen la utilización de la
capacidad óptima de un aeropuerto, incluidas las restricciones operativas
destinadas a prohibir la explotación de aeronaves marginalmente conformes en
aeropuertos específicos, así como las restricciones operativas parciales que
restrinjan la explotación de aeronaves civiles durante un período determinado.
Artículo 3
Autoridades
competentes
1.           Los Estados miembros
designarán las autoridades competentes responsables de la adopción de medidas
relacionadas con las restricciones operativas, así como un órgano de apelación
independiente.
2.           Las autoridades
competentes y el órgano de apelación deberán ser independientes de cualquier
organización que pudiera estar afectada por actuaciones relacionadas con el
ruido.
3.           Los Estados miembros
notificarán a la Comisión el nombre y la dirección de las autoridades
competentes y el órgano de apelación designados a que se refiere el apartado 1.
Artículo 4
Normas generales de gestión del
ruido de las aeronaves
1.           Los Estados miembros
adoptarán un enfoque equilibrado con respecto a la gestión del ruido de las
aeronaves. A tal fin:
(a)          evaluarán la situación
de ruido en un aeropuerto concreto;
(b)          definirán el objetivo
para la reducción del ruido medioambiental;
(c)          identificarán las
medidas disponibles para reducir el impacto acústico;
(d)          evaluarán la
rentabilidad probable de las medidas existentes; 
(e)          seleccionarán las
medidas;
(f)           consultarán a las
partes interesadas de forma transparente acerca de las actuaciones previstas;
(g)          decidirán sobre las
medidas y las comunicarán con antelación suficiente;
(h)          implantarán las medidas;
y así como
(i)           preverán la resolución
de litigios.
2.           Los Estados miembros
deberán contemplar, a la hora de emprender actuaciones relacionadas con el
ruido, la siguiente combinación de medidas disponibles, con vistas a determinar
la combinación más rentable de medidas:
(a)          el efecto previsible de
una reducción de ruido de las aeronaves en origen;
(b)          planificación y gestión
de la utilización del suelo;
(c)          utilización de
procedimientos operativos de atenuación del ruido;
(d)          aunque no como primer
recurso, restricciones operativas.
Las medidas disponibles pueden
incluir la retirada de aeronaves marginalmente conformes, cuando se considere
necesario.
3.           En el marco del enfoque
equilibrado, los Estados miembros podrán diferenciar las medidas de atenuación
del ruido según el tipo de aeronave, el uso de la pista, y/o la franja horaria
de que se trate.
4.           Sin perjuicio del
apartado 3, las restricciones operativas que adopten la forma de una retirada
de aeronaves marginalmente conformes de las operaciones del aeropuerto no
deberán afectar a las aeronaves subsónicas civiles que cumplan, por medio bien
de una certificación original o de una recertificación, la norma acústica
mencionada en el volumen 1, parte II, capítulo 4, anexo 16 del Convenio de
Chicago.
5.           Las medidas o la
combinación de ellas adoptadas de conformidad con el presente Reglamento para
un aeropuerto concreto no podrán ser más restrictivas de lo necesario para
alcanzar los objetivos de reducción del ruido medioambiental en dicho
aeropuerto. Las restricciones operativas no serán discriminatorias, sobre todo
en razón de la nacionalidad, identidad o actividad de los operadores de
aviación.
6.           Las medidas adoptadas de
acuerdo con el presente Reglamento deberán contribuir a los «planes de acción
nacionales» relativos al ruido emitido por el tráfico aéreo, según lo dispuesto
en el artículo 8 de la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del
Consejo[17].
Artículo 5
Normas de evaluación del ruido
1.           Las autoridades
competentes deberán evaluar la situación del ruido en los aeropuertos dentro de
su territorio de manera periódica, de acuerdo con los requisitos de la
Directiva 2002/49/CE y las normas nacionales o locales. Las autoridades
competentes podrán solicitar el apoyo del órgano de evaluación del rendimiento
a que hace referencia el artículo 3 del Reglamento (UE) n° 691/2010 de la
Comisión[18].
2.           Las autoridades
competentes utilizarán el método, los indicadores y la información descritos en
el anexo I para la evaluación de la situación actual y futura en materia de
ruido.
3.           Cuando la evaluación de
la situación del ruido ponga de manifiesto la necesidad de nuevas medidas para
alcanzar o mantener los objetivos de reducción del nivel de ruido, las
autoridades competentes tomarán debida cuenta de la contribución de cada tipo
de medida dentro del enfoque equilibrado, de acuerdo con el anexo I.
4.           Las autoridades
competentes garantizarán que, al nivel apropiado, se establezca un foro para la
cooperación técnica entre el operador del aeropuerto, el operador de las
aeronaves y el proveedor del servicio de navegación aérea con respecto a las
acciones de las que sean responsables dichos operadores, teniendo
convenientemente en cuenta la interdependencia entre las medidas para paliar el
ruido y para reducir las emisiones. Los miembros de este foro de cooperación
técnica consultarán regularmente a los residentes locales o a sus
representantes, y facilitarán información y asesoramiento técnico sobre las
medidas de gestión del ruido a las autoridades competentes.
5.           Las autoridades
competentes evaluarán la rentabilidad de las nuevas medidas, según lo expuesto
en el apartado 3 de acuerdo con el anexo II. Una modificación técnica menor de
una medida existente sin implicaciones importantes para la capacidad o las
operaciones no se considerará una nueva restricción operativa.
6.           Las autoridades
competentes organizarán el proceso de consulta con las partes interesadas de
manera oportuna y concreta, garantizando el carácter abierto y transparente en
lo referente a los datos y la metodología de cálculo.
Las partes interesadas dispondrán al menos de tres meses antes de la
adopción de las nuevas medidas para aportar comentarios. Las partes
interesantes incluirán, como mínimo:
(a)              
los representantes de los residentes locales
que vivan en los alrededores de los aeropuertos afectados por el ruido del
tráfico aéreo;
(b)              
los operadores de los aeropuertos pertinentes;
(c)              
los representantes de los operadores de
aviación que puedan verse afectados por las actuaciones relacionadas con el
ruido;
(d)              
los proveedores de servicios de navegación
aérea pertinentes;
(e)              
al Gestor del Red, según la definición del
Reglamento nº 677/2011 de la Comisión[19].
7.           Las autoridades
competentes realizarán un seguimiento y controlarán la ejecución de las medidas
de reducción del ruido y emprenderán acciones, según convenga. Garantizarán que
se facilite la información relevante de manera regular a los residentes locales
que vivan en los alrededores de los aeropuertos.
Artículo 6
Información sobre comportamiento
sonoro
1.           Las decisiones sobre las
restricciones operativas relacionadas con el ruido deberán apoyarse en el
comportamiento sonoro de las aeronaves que se haya determinado con arreglo al
procedimiento de certificación aplicado de conformidad con las normas del
Convenio de Chicago (volumen 1, anexo 16, quinta edición) (julio 2008).
2.           A petición de la
Comisión, los operadores de aviación comunicarán la siguiente información sobre
ruido con respecto a sus aeronaves que utilicen aeropuertos de la Unión:
(a)              
el número de cola de la aeronave;
(b)              
el certificado o certificados de
comportamiento sonoro de la aeronave utilizada, junto con el peso máximo real
de despegue asociado;
(c)              
cualquier modificación de la aeronave que
influya en su comportamiento sonoro;
(d)              
información sobre ruido y comportamiento de la
aeronave a efectos de la elaboración de modelos de ruido.
Para cada vuelo que utilice un aeropuerto de
la Unión, los operadores de aviación comunicarán el certificado de
comportamiento sonoro utilizado y el número de cola.
Los datos se suministrarán gratuitamente en
forma electrónica y utilizando el formato especificado, cuando proceda.
3.           La Agencia verificará
los datos de ruido y comportamiento de la aeronave a efectos de elaboración de
modelos de acuerdo con el apartado 1 del artículo 6 del Reglamento (CE)
nº 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo[20].
4.           Los datos se almacenarán
en una base de datos central y se facilitarán a las autoridades competentes, a
los operadores de aviación, a los proveedores de servicios de navegación aérea
y a los operadores de aeropuertos para fines operativos.
Artículo 7
Normas sobre la introducción de
restricciones operativas
1.           Antes de introducir una
restricción operativas, las autoridades competentes establecerán un plazo de
seis meses, que terminará al menos dos menos antes de la determinación de los
parámetros de coordinación de las franjas horarias según la definición en el
artículo 2, punto m) del Reglamento (CEE) nº 95/93[21] para el aeropuerto
en cuestión y el pertinente período de programación, a los Estados miembros, la
Comisión y las correspondientes partes interesadas.
2.           Tras la evaluación
realizada de acuerdo con el artículo 5, la notificación de la decisión irá
acompañada de un informe escrito explicando las razones para la introducción de
la restricción operativa, el objetivo medioambiental fijado para el aeropuerto,
las medidas contempladas para cumplir dicho objetivo, y la evaluación de la
rentabilidad probable de las distintas medidas contempladas, incluido, cuando
proceda, su impacto transfronterizo.
3.           Cuando la restricción operativa afecte la retirada de
aeronaves marginalmente conformes de un aeropuerto, no se permitirá ningún
nuevo servicio con aeronaves marginalmente conformes en dicho aeropuerto durante
los seis meses siguientes a la notificación. Las autoridades competentes
decidirán sobre el ritmo anual de retirada de aeronaves marginalmente conformes
de la flota de operadores afectados en el aeropuerto en cuestión, teniendo
debidamente en cuenta la edad de las aeronaves y la composición de la flota
total. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 4, este
ritmo no deberá ser superior al 20 % de la flota del operador de aeronaves
marginalmente conformes que prestan servicio en dicho aeropuerto.
4.           Cualquier reclamación
contra decisiones sobre restricciones operativas relacionadas con el ruido
deberá ajustarse a la legislación nacional.
Artículo 8
Países en desarrollo
1.           Las autoridades
competentes pueden excluir de las restricciones operativas las aeronaves
marginalmente conformes registradas en países en desarrollo, siempre que dichas
aeronaves:
(a)              
dispongan de un certificado de ruido conforme
a las normas especificadas en el capítulo 3, volumen 1 del anexo 16 del
Convenio de Chicago.
(b)              
hayan estado en servicio en la Unión durante
el quinquenio previo a la entrada en vigor del presente Reglamento, figuren en
el registro del país en desarrollo y continúen estando explotadas por una
persona jurídica o física en dicho país.
2.           Cuando un Estado miembro
conceda una exención conforme a lo estipulado en el apartado 1, deberá informar
sin dilación a las autoridades competentes de los demás Estados miembros y a la
Comisión acerca de las exenciones que haya concedido.
Artículo 9
Exenciones
para vuelos concretos de carácter excepcional
Con carácter individual, las autoridades
competentes pueden autorizar operaciones concretas de aeronaves marginalmente
conformes que no se pudieran realizar sobre la base de las disposiciones del
presente Reglamento, en aeropuertos situados en su territorio.
La exención estará limitada a:
(a)         
aeronaves cuya utilización en un caso concreto
sea de carácter tan excepcional que no resulte razonable denegar una exención
temporal;
(b)         
aeronaves en vuelos no comerciales para
trabajos de reforma, reparación o mantenimiento.
Artículo 10
Derecho de control
1.           A petición de un Estado miembro o por iniciativa propia, y sin
perjuicio de cualquier procedimiento de reclamación pendiente, la Comisión
podrá controlar la decisión acerca de una restricción operativa, con
anterioridad a su ejecución. Cuando la
Comisión concluya que la decisión no respeta los requisitos recogidos en el
presente Reglamento, o que infringe de alguna manera la legislación de la
Unión, podrá suspender la decisión.
2.           Las autoridades competentes
facilitarán información a la Comisión demostrando el cumplimiento de este
Reglamento.
3.           La Comisión decidirá, de acuerdo con el procedimiento de
asesoramiento fijado en el apartado 2 del artículo 13, y habida cuenta en
particular de los criterios enumerados en el anexo II, si la autoridad
competente en cuestión puede proseguir la introducción de la restricción
operativa. La Comisión comunicará su decisión al Consejo y a los Estados
miembros afectados.
4.           Cuando la Comisión no
haya adoptado una decisión en el plazo de seis meses después de haber recibido
la información a que hace referencia el apartado 2, la autoridad competente
podrá aplicar la decisión prevista sobre una restricción operativa.
Artículo 11
Actos delegados
La Comisión dispondrá del poder de
adoptar, con arreglo al artículo 12, actos delegados sobre las cuestiones
siguientes:
(a)         
las modificaciones de las definiciones de
aeronave en el artículo 2, punto 3), y de aeronave marginalmente conforme en el
artículo 2, punto 4);
(b)         
las modificaciones y actualizaciones de las
normas de certificación del comportamiento sonoro expuestas en los artículos 4
y 8; y del procedimiento de certificación fijado en el artículo 6, apartado 1.
(c)         
las modificaciones del método y del informe
técnico descrito en el anexo I.
Artículo 12
Ejercicio de la delegación
1.           Se conferirán a la
Comisión poderes para adoptar actos delegados sin perjuicio de las condiciones
establecidas en el presente artículo.
2.           La delegación de poderes a que se refiere el artículo 11 se
confiere por tiempo indefinido a partir de la fecha de entrada en vigor del
presente Reglamento.
3.           La delegación de poderes a que se refiere el artículo 11 podrá ser
revocada por el Parlamento Europeo o por el Consejo. La
revocación pondrá fin a la delegación de poderes en ella especificada. La decisión surtirá efecto al día siguiente al de
su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea o en una fecha
posterior indicada en la misma. No afectará a
la validez de los actos delegados que ya estén en vigor.
4.           Cuando la Comisión adopte un acto delegado, lo notificará de
inmediato y de manera simultánea al Parlamento Europeo y al Consejo.
5.           Todo acto delegado adoptado en virtud del artículo 11 entrará en
vigor siempre que ni el Parlamento Europeo ni el Consejo formulen objeciones en
un plazo de dos meses a partir de la notificación del acto en cuestión a tales
instituciones o siempre que ambas instituciones informen a la Comisión, antes
de que venza dicho plazo, de que no tienen la intención de formular objeciones. El plazo se prorrogará dos meses a instancia del
Parlamento Europeo o del Consejo.
Artículo 13
Comité
1.           La Comisión estará
asistida por el Comité establecido por el artículo 25 del Reglamento (CE) nº
1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo[22].
Dicho Comité es un comité en el
sentido del Reglamento (UE) nº 182/2011.
2.           Cuando se haga
referencia al presente apartado, será de aplicación el artículo 4 del
Reglamento (UE) nº 182/2011.
3.           Cuando sea necesario
pedir un dictamen del Comité por procedimiento escrito, dicho procedimiento se
dará por concluido sin resultado cuando así lo decida el presidente del Comité
o lo pida una mayoría simple de sus miembros dentro del plazo de entrega del
dictamen.
Artículo 14
Información y revisión
Los Estados miembros remitirán a la
Comisión información sobre la aplicación del presente Reglamento, previa
solicitud.
En un plazo máximo de cinco años desde la
entrada en vigor del presente Reglamento, la Comisión presentará al Parlamento
Europeo y al Consejo un informe sobre su aplicación.
El informe irá acompañado en su caso de
propuestas para la revisión del presente Reglamento.
Artículo 15
Derogación
Queda derogada la Directiva 2002/30/CE
con efecto desde la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.
Artículo 16
Entrada en vigor
El presente Reglamento entrará en vigor
el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la
Unión Europea.
El presente Reglamento será obligatorio
en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en Bruselas, el
Por el Parlamento Europeo                          Por
el Consejo
El Presidentt                                                  El
Presidentt
ANEXO I
Evaluación
del nivel de ruido en un aeropuerto
Metodología:
1.           Las autoridades competentes
utilizarán métodos de evaluación del ruido que hayan sido desarrollados
conforme al documento nº 29 de la CEAC sobre el «Informe sobre el método
estándar de cálculo de niveles de ruido en el entorno de aeropuertos civiles»,
tercera edición.
Indicadores:
1.           El impacto del ruido derivado
del tráfico aéreo se describirá, al menos, en términos de los indicadores de
ruido Lden y Lnight, que se definen y calculan conforme al anexo I de la
Directiva 2002/49/CE.
2.           Las autoridades competentes
podrán utilizar indicadores de ruido adicionales que posean una base científica
para reflejar la molestia del ruido derivado del tráfico aéreo.
Información para gestión del ruido:
1.           Inventario actual
1.1         Una descripción del aeropuerto,
incluida información sobre su tamaño, situación, alrededores, volumen de
tráfico aéreo y composición del mismo.
1.2         Una descripción de los objetivos
de sostenibilidad medioambiental para el aeropuerto y el contexto nacional,
indicando los objetivos del aeropuerto en relación con el ruido del tráfico
aéreo.
1.3         Detalles sobre las curvas de
ruido correspondientes al año en curso y a los años anteriores, incluida una
evaluación del número de personas afectadas por el ruido de las aeronaves.
1.4         Una descripción de las medidas
existentes y previstas para gestionar el ruido de las aeronaves ya implantadas
en el marco del enfoque equilibrado, y de su impacto y contribución respecto al
nivel de ruido, que incluirá:
1.4.1. Para la reducción en origen:
-           evolución de la flota de
aeronaves y mejoras tecnológicas;
-           planes específicos para la
modernización de la flota.
1.4.2. Para la planificación y gestión del
uso del suelo:
-           instrumentos de planificación
implantados, como planificación global o definición de zonas acústicas;
-           medidas paliativas
implantadas, como normas de construcción, programas de aislamiento acústico o
medidas para reducir las zonas de uso sensible del suelo;
-           proceso de consulta de las
medidas de uso del suelo;
-           seguimiento de las invasiones
de suelo.
1.4.3. Para medidas de reducción del ruido,
en la medida en que no restrinjan la capacidad de un aeropuerto:
-           pistas preferentes;
-           rutas preferentes de ruido;
-           procedimientos de despegue y
aproximación destinados a reducir el ruido;
-           indicación del grado en que
estas medidas están reguladas conforme a los indicadores medioambientales
mencionados en el anexo I del Reglamento (UE) nº 691/2010 de la Comisión.
1.4.4.     Para las restricciones
operativas:
-           restricciones globales, como
normas de limitación de movimientos o cuotas de ruido;
-           instrumentos financieros
implantados, como tasas aeroportuarias relacionadas con el ruido;
-           restricciones específicas de
las aeronaves, como la retirada de aeronaves marginalmente conformes;
-           restricciones parciales,
estableciendo una distinción entre medidas durante el día y durante la noche.
2.           Previsiones en ausencia de nuevas
medidas
2.1         Descripciones de las
ampliaciones del aeropuerto (si las hubiera) ya aprobadas y programadas, por
ejemplo, aumento de capacidad, ampliación de las pistas y/o de las terminales,
y composición prevista del tráfico futuro, así como crecimiento previsto.
2.2         En el caso de ampliación de la
capacidad del aeropuerto, los beneficios de habilitar dicha capacidad adicional
dentro del contexto de toda la red de aviación y de la región.
2.3         Descripción del efecto sobre el
nivel general de ruido en caso de que no se adopten nuevas medidas, así como de
aquellas medidas ya previstas para aminorar el impacto del ruido en ese mismo
período.
2.4         Curvas de ruido previstas,
incluida una evaluación del número de personas susceptibles de verse afectadas
por el ruido de las aeronaves. Distinción entre zonas residenciales antiguas y
de nueva construcción.
2.5         Evaluación de las consecuencias
y costes posibles de la inacción para reducir el impacto de un aumento de la
contaminación acústica en caso de que se prevea esta circunstancia.
3.           Evaluación de medidas
adicionales
3.1         Exposición de las medidas
adicionales disponibles y una indicación de las razones principales para su
selección. Descripción de las medidas seleccionadas para el ulterior análisis e
información sobre el resultado del análisis de rentabilidad, en especial el
coste de implantación de dichas medidas; el número de personas que se espera se
beneficien y calendario; y una clasificación de la eficacia global de las
medidas concretas.
3.2         Examen somero de los posibles
efectos de las medidas propuestas, desde el punto de vista medioambiental y de
la competencia, sobre otros aeropuertos, los operadores y otras partes
interesadas.
3.3         Razones de la elección de la
opción preferida.
3.4         Un resumen no técnico.
ANEXO II
Evaluación
de la rentabilidad de las restricciones operativas relacionadas con el ruido
La rentabilidad de las restricciones
operativas previstas relacionadas con el ruido se evaluará teniendo debidamente
en cuenta los siguientes elementos, en la medida de lo posible, en términos
cuantificables:
1)         el beneficio acústico esperado
de las medidas previstas, ahora y en el futuro;
2)         seguridad de las operaciones
de aviación, incluido el riesgo para terceras partes;
3)         capacidad del aeropuerto;
4)         efectos sobre la red de
aviación europea.
Además, las autoridades competentes
podrán tener en cuenta los siguientes factores:
1)         salud y seguridad de la
población residente en los alrededores del aeropuerto;
2)         sostenibilidad medioambiental,
incluidas las interdependencias entre ruido y emisiones;
3)         efectos
directos, indirectos e inducidos sobre el empleo.
[1]               Fuente: CAEP/8 – Informe 8 – expresado en niveles
sonoros medios diurnos-nocturnos (DNL) – escenario de base, sin mejoras
tecnológicas u operativas notables – OACI región europea
[2]               La JTI Clean Sky será uno de los mayores proyectos
de investigación europeos de toda la historia, con un presupuesto estimado de
1 600 millones de euros, compartido a partes iguales por la Comisión
Europea y la industria, a lo largo del período 2008 - 2013. 
[3]               La base de datos de Boeing '«Aeropuertos con
restricciones acústicas» es de acceso público en: http://www.boeing.com/commercial/noise/listcountry.html.
Aunque en la actualidad la Directiva solamente cubre 69 aeropuertos, el número
de los que caerán dentro de su ámbito será mayor debido al mayor tráfico
previsto en el futuro. Por ello se ofrece una visión general de los 224
aeropuertos.
[4]               Las prohibiciones limitan las operaciones durante
un período concreto de tiempo (restricciones al tráfico relacionadas con el
ruido).
[5]               Aun cuando se trate de la declaración de la AEA, su
posición representa a todos los operadores, a saber ERA (regional), IACA (ocio)
y ELFAA (bajo coste), ya que se ven afectadas de formas muy similares.
Solamente OACI puede contar con un número relativamente mayor de vuelos
nocturnos para sus operaciones.
[6]               El Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI)
cuenta con un grupo de trabajo específico dedicado al tema.
[7]               ACNUSA (junto con su organización homóloga valona)
representa un foro único para hacer frente, en calidad de asesor, a las
molestias acústicas con total independencia de las autoridades y los
aeropuertos.
[8]               Se amenazó a los Estados europeos con iniciar un
procedimiento de reclamación oficial en la OACI.
[9]               DO C … de …, p. .
[10]               DO C … de …, p. .
[11]               DO C … de …, p. .
[12]               DO C … de …, p. .
[13]               DO L 85 de 28.3.2002, p.40.
[14]               DO L 374, 27.12.2006; p.1. 
[15]               COM(2008) 66.
[16]               DO L 55 de 28.02.2011, p. 13.
[17]               DO L 189 de 18.7.2002, p. 12. 
[18]             DO L 201 de 3.8.2010, p. 1.
[19]             DO L 185 de 15.7.2011, p. 1.
[20]             DO L 79 de 19.3.2008, p. 1.
[21]             DO L 14 de 22.1.1993.
[22]             DO L 293 de 31.10.2008, p. 3.