CELEX: 61994CC0235
Language: el
Date: 1995-09-14
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Léger της 14ης Σεπτεμβρίου 1995. # Ποινική δίκη κατά Alan Jeffrey Bird. # Αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως: Crown Court, Bolton - Ηνωμένο Βασίλειο. # Κοινωνικές διατάξεις στον τομέα των μεταφορών - Παρεκκλίσεις για λόγους ασφαλείας. # Υπόθεση C-235/94.

ΠΡΟΤΆΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΫ ΕΙΣΑΓΓΕΛΈΑ
      PHILIPPE LÉGER
      της 14ης Σεπτεμβρίου 1995 (
            *1
         )
      
               1. 
            
            
               Στο πλαίσιο ποινικής δίκης που κινήθηκε κατά ενός οδηγού και εκκρεμεί ενώπιον του Crown Court, Bolton (Ηνωμένο Βασίλειο), το δικαστήριο αυτό σας υποβάλλει προδικαστικό ερώτημα ωςπρος την ερμηνεία προ-βλέπουσας παρεκκλίσεις διατάξεως (του άρθρου 12) του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85 του Συμβουλίου, της 20ής Δεκεμβρίου 1985, για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών (
                     1
                  ) (στο εξής: κανονισμός).
            
         Οι κρίσιμες διατάξεις
      
               2.
            
            
               
                  Ο κανονισμός αυτός, ο οποίος εκδόθηκε κατ' εφαρμογή του άρθρου 75 της Συνθήκης ΕΟΚ, ακολουθεί, στον τομέα των οδικών μεταφορών, την κοινή πολιτική που εγκαινιάστηκε ήδη από το 1969 με τον κανονισμό (ΕΟΚ) 543/69 (
                     2
                  ) (στο εξής: κανονισμός του 1969), τον οποίο αντικαθιστά και τροποποιεί χωρίς ωστόσο να απομακρύνεται από τους σκοπούς του (
                     3
                  ). Η νομοθεσία αυτή, η οποία αφορά οικονομική δραστηριότητα πρώτου μεγέθους στις χώρες μέλη, θεσπίστηκε με τον τριπλό σκοπό της οδικής ασφαλείας, της εναρμονίσεως των όρων ανταγωνισμού και της κοινωνικής προόδου (
                     4
                  ).
            
         
               3.
            
            
               Ο κανονισμός 3820/85 περιλαμβάνει κατ' ουσίαν λίαν λεπτομερείς διατάξεις σχετικά με τον χρόνο οδηγήσεως και αναπαύσεως (τμήματα IV και V) — εφαρμοστέες στις οδικές μεταφορές που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του (τμήμα II), τις οποίες εκτελούν οδηγοί που έχουν το απαιτούμενο ελάχιστο όριο ηλικίας (τμήμα III), στους οποίους απαγορεύονται ορισμένοι τύποι αμοιβών (τμήμα VI) — από τις οποίες διατάξεις δεν χωρεί παρέκκλιση παρά σε ορισμένες μόνον περιπτώσεις (τμήμα VII), υπό την επιφύλαξη της εφαρμογής του προβλεπομένου συστήματος ελέγχου και κυρώσεων (τμήμα VIII).
            
         
               4.
            
            
               Όσον αφορά τη μέγιστη διάρκεια οδηγήσεως, το άρθρο 6, παράγραφος 1, περιορίζει τον χρόνο ημερησίας οδηγήσεως ως εξής:
               «Η συνολική διάρκεια οδήγησης μεταξύ δυο ημερησίων περιόδων αναπαύσεως ή μεταξύ μιας ημερήσιας και μιας εβδομαδιαίας περιόδου αναπαύσεως, η οποία στο εξής καλείται “ημερήσια περίοδος οδήγησης”, δεν πρέπει να υπερβαίνει τις 9 ώρες. Μπορεί να παρατείνεται σε 10 ώρες δύο φορές την εβδομάδα.»
            
         
               5.
            
            
               Το άρθρο 7, παράγραφος 1, που αφορά τον χρόνο συνεχούς οδηγήσεως προβλέπει τα εξής:
               «Μετά από οδήγηση 4 1/2 ωρών, θα πρέπει να γίνεται διάλειμμα 45 τουλάχιστον λεπτών, εκτός αν ακολουθεί περίοδος αναπαύσεως του οδηγού.»
            
         
               6.
            
            
               Τέλος, το άρθρο 8 ρυθμίζει τον χρόνο ημερησίας αναπαύσεως:
               
               
                        «1.
                     
                     
                        Για πάθε περίοδο 24 ωρών, ο οδηγός πρέπει να έχει ελάχιστη περίοδο ημερήσιας αναπαύσεως 11 συνεχών ωρών, οι οποίες μπορούν να μειωθούν σε 9 τουλάχιστον συνεχείς ώρες, όχι περισσότερο από τρεις φορές την εβδομάδα, με την προϋπόθεση ότι η μείωση αυτή θα αντισταθμίζεται με την περίοδο αναπαύσεως πριν από το τέλος της εβδομάδας που ακολουθεί.»
                     
                  
         
               7.
            
            
               Το τμήμα VII του κανονισμού επιτρέπει τρεις μόνον τύπους παρεκκλίσεων. Δύο από αυτές εναπόκεινται στη διακριτική ευχέρεια των κρατών: το άρθρο 11 επιτρέπει στα κράτη μέλη να θεσπίζουν αυστηρότερες διατάξεις στην επικράτειά τους και το άρθρο 13 επιτρέπει εθνικές παρεκκλίσεις για ορισμένα οχήματα (παράγραφος 1) ή για τις μεταφορές που εκτελούνται σε έκτακτες περιστάσεις μετά από άδεια της Επιτροπής (παράγραφος 2). Τουναντίον, ο οδηγός δεν μπορεί να υπερβεί τη μέγιστη αυτή διάρκεια οδηγήσεως παρά μόνον εντελώς περιστασιακά. Η τελευταία αυτή παρέκκλιση ρυθμίζεται από το άρθρο 12, το οποίο ορίζει τα εξής:
               «Με την προϋπόθεση ότι δεν θίγεται η οδική ασφάλεια και για να μπορέσει να φτάσει σε μια κατάλληλη τοποθεσία στάθμευσης, ο οδηγός μπορεί να παρεκκλίνει από τον παρόντα κανονισμό, εφόσον αυτό είναι απαραίτητο για την ασφάλεια των προσώπων, του οχήματος ή του φορτίου του. Ο οδηγός αναφέρει στο φύλλο καταγραφής της συσκευής ελέγχου ή στο πρόγραμμα υπηρεσίας τη φύση και τον λόγο της παρέκκλισης.»
            
         
               8.
            
            
               To αιτούν δικαστήριο σας ζητεί να ερμηνεύσετε τη διάταξη αυτή, επ' ευκαιρία διαφοράς τα πραγματικά περιστατικά και η διαδικασία της οποίας εκτίθενται στη συνέχεια.
            
         Το πραγματικό και νομικό πλαίσιο
      
               9.
            
            
               Με απόφαση της 21ης Απριλίου 1994, το Rochdale Magistrates' Court καταδίκασε τον οδηγό Bird (στο εξής: εφεσείων της κύριας δίκης) για δύο παραβάσεις του κανονισμού 3820/85 (
                     5
                  ).
            
         
               10.
            
            
               Επ' ευκαιρία ελέγχου διαπιστώθηκε πράγματι, αφενός, ότι στις 13 Οκτωβρίου 1992 ο Bird είχε οδηγήσει το όχημά του επί έξι ώρες και σαράντα λεπτά, κατά παράβαση του άρθρου 6 του κανονισμού, και, αφετέρου, ότι στις 6 Νοεμβρίου 1992 δεν είχε τηρήσει τις περιόδους αναπαύσεως που επιβάλλει το άρθρο 7, οδηγώντας χωρίς διακοπή επί πέντε ώρες και δεκαπέντε λεπτά (
                     6
                  ).
            
         
               11.
            
            
               Και στις δύο περιπτώσεις ο εφεσείων της κυρίας δίκης και ο εργοδότης του αναγνώρισαν ότι η υπέρβαση του χρόνου οδηγήσεως δεν ήταν εντελώς τυχαία, αλλά τουναντίον είχε προμελετηθεί πριν από τα προ-βλεφθέντα δρομολόγια.
            
         
               12.
            
            
               Κατά τη διάρκεια των δύο αυτών ταξι-δίων τα φορτία ήταν της ιδίας φύσεως και συνιστούσαν, κατά τον εφεσείοντα της κύριας δίκης, εμπόρευμα μεγάλης δασμολογικής αξίας.
            
         
               13.
            
            
               Ο Bird άσκησε έφεση κατά της διπλής αυτής καταδίκης ενώπιον του Crown Court επικαλούμενος το άρθρο 12 του κανονισμού, το οποίο παρείχε κατά την άποΨή του στον οδηγό τη δυνατότητα να προγραμματίσει παρέκκλιση από τις άλλες διατάξεις προκειμένου, μεταξύ άλλων, να εξασφαλίσει την ασφάλεια του φορτίου, όπως ήταν αναγκαίο εν προκειμένω.
            
         
               14.
            
            
               Το δικαστήριο αυτό κρίνει ότι η οδική ασφάλεια δεν εθίγη σε καμία από τις δύο περιπτώσεις, αλλά θεωρεί ότι η λύση της διαφοράς εξαρτάται από την ερμηνεία του άρθρου 12 του κανονισμού, του οποίου «(...) η διατύπωση (...) είναι ασαφής, συγκεχυμένη και χρήζει διασαφηνίσεως» (
                     7
                  ). Έχοντας επίγνωση του ότι «το ζήτημα έχει ιδιαίτερη σημασία για τους οδικούς μεταφορείς σε ολόκληρη τη χώρα και σε ολόκληρη την Κοινότητα (...)» (
                     8
                  ), σας υποβάλλει συνεπώς το ακόλουθο προδικαστικό ερώτημα:
               «Όσον αφορά την ερμηνεία του άρθρου 12 του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85 του Συμβουλίου, της 20ής Δεκεμβρίου 1985, για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών:
               αν, σε περίπτωση ποινικής δίκης που αφορά παρέκκλιση από τους περιορισμούς που επιβάλλουν τα άρθρα 6, 7 και 8 του ανωτέρω κανονισμού σχετικά με τον χρόνο οδηγήσεως, ο οδηγός έχει εκπληρώσει όλες τις προϋποθέσεις που θέτει το άρθρο 12 του κανονισμού αυτού και το δικαστήριο είναι πεπεισμένο ότι η οδική ασφάλεια δεν θίγεται και αν ληφθεί υπόψη η υποχρέωση που επιβάλλει το άρθρο 15 στις επιχειρήσεις μεταφορών,
               μπορεί ο οδηγός να επικαλεστεί την παρέκκλιση που προβλέπει το άρθρο 12, εφόσον η ανάγκη παρεκκλίσεως από τις διατάξεις των άρθρων 6, 7 και 8 ήταν ήδη γνωστή προ της ενάρξεως του δρομολογίου;»
            
         Η άποψη μου επί του ερωτήματος
      
               15.
            
            
               Το ερώτημα που σας υποβάλλεται αφορά κατ' ουσίαν το ζήτημα αν το άρθρο 12 του κανονισμού 3820/85 επιτρέπει στον οδηγό να προγραμματίσει ήδη προ της ενάρξεως του δρομολογίου ότι δεν θα συμμορφωθεί προς τις λοιπές διατάξεις του κανονισμού αυτού.
            
         
               16.
            
            
               Επιθυμώ να υπογραμμίσω την πρακτική σημασία που θα έχει η απάντηση η οποία θα δοθεί: πρόκειται για διεύρυνση ή, αντιθέτως, για περιορισμό των περιθωρίων ελιγμών των οδηγών και των επιχειρήσεων μεταφορών κατά την οργάνωση των δρομολογίων.
            
         
               17.
            
            
               Το άρθρο 12 μπορεί να ερμηνευθεί κατά δύο διαφορετικούς τρόπους.
            
         
               18.
            
            
               Κατά μια πρώτη ερμηνεία διασταλτικής φύσεως την οποία υποστηρίζει ο εφεσείων της κυρίας δίκης, η προβλέπουσα παρέκκλιση διάταξη είναι τρόπον τινά στην ελεύθερη διάθεση των επιχειρήσεων μεταφορών οι οποίες διαθέτουν έτσι μεγαλύτερη ελευθερία κατά την οργάνωση των δρομολογίων. Η ευχέρεια χρησιμοποιήσεως της διατάξεως αυτής περιορίζεται μόνον από την επιτακτική ανάγκη να μη διαταραχθεί η οδική ασφάλεια. Η ερμηνεία αυτή εξυπηρετεί τον επιδιωκόμενο με την τροποποίηση του 1985 (
                     9
                  ) σκοπό να καταστεί ελαστικότερη η προηγούμενη ρύθμιση.
            
         
               19.
            
            
               Κατά μία άλλη ερμηνεία, η ευχέρεια χρησιμοποιήσεως του άρθρου 12 περιορίζεται μόνο στις περιπτώσεις κατά τις οποίες η αδυναμία συμμορφώσεως προς τις υποχρεώσεις που επιβάλλει ο κανονισμός επέρχεται κατά τη διάρκεια δρομολογίου λόγω απρόβλεπτων και εξαιρετικής φύσεως περιστάσεων.
            
         
               20.
            
            
               Νομίζω ότι μόνη η τελευταία ερμηνεία πρέπει να συναχθεί από το περιεχόμενο της διατάξεως αυτής, συμφωνά με τη νομολογία σας, λαμβανομένων υπόψη του σκοπού και του νομικού πλαισίου εντός του οποίου εντάσσεται η διάταξη αυτή (
                     10
                  ).
            
         Ο σκοπός του άρθρου 12
      
               21.
            
            
               Υπενθυμίζω κατ' αρχάς ότι το άρθρο 12 συνιστά διάταξη προβλέπουσα παρέκκλιση από το γενικό καθεστώς που θεσπίζει ο κανονισμός 3820/85. Εντάσσεται πράγματι στο τμήμα VII, που φέρει τον τίτλο «Παρεκκλίσεις». Εξάλλου, ορισμένα στοιχεία υπογραμμίζουν τον εξαιρετικό χαρακτήρα της διατάξεως αυτής. 'Ετσι, ενώ η μέριμνα του νομοθέτη ήταν να ρυθμίσει αυστηρά και συστηματικά τις περιόδους οδηγήσεως και αναπαύσεως (συνεχής περίοδος, ημερήσια περίοδος, εβδομαδιαία περίοδος, περίοδος δύο εβδομάδων), το άρθρο 12 παρέχει τη δυνατότητα παρεκκλίσεως από τις δεσμευτικές αυτές διατάξεις. Άλλωστε, η εξαιρετική φύση του μέτρου αυτού τονίζεται από τις αυστηρές προϋποθέσεις από τις οποίες εξαρτάται η εφαρμογή του «[(...) δεν θίγεται η οδική ασφάλεια (...)», «(...) για να μπορέσει να φτάσει σε μια κατάλληλη τοποθεσία στάθμευσης», «εφόσον αυτό είναι απαραίτητο για την ασφάλεια (...)]». Τέλος, στον οδηγό επιβάλλεται μια άλλη σημαντική υποχρέωση, να αναφέρει δηλαδή «τη φύση και τον λόγο της παρεκκλίσεως» στο φύλλο καταγραφής της συσκευής ελέγχου ή στο πρόγραμμα υπηρεσίας.
            
         
               22.
            
            
               Ανέφερα τον λόγο υπάρξεως του γενικού καθεστώτος της κοινοτικής νομοθεσίας στον τομέα των οδικών μεταφορών: οδική ασφάλεια, κοινωνική πρόοδος και τήρηση του ανταγωνισμού. Πρέπει τώρα να αναζητήσω τον ειδικό σκοπό ο οποίος δικαιολόγησε, κατά το πνεύμα του νομοθέτη, τη θέσπιση διατάξεως παρεκκλίσεως από το αυστηρό αυτό γενικό καθεστώς.
            
         
               23.
            
            
               Συναφώς, θεωρώ αποκαλυπτικό το ιστορικό του άρθρου αυτού.
            
         
               24.
            
            
               Στο αρχικό στάδιο, δεν υπάρχει στον κανονισμό 543/69 κανένα ίχνος διατάξεως παρεκκλίσεως όπως αυτή που προβλέπεται στο άρθρο 12 του κανονισμού 3820/85. Στην κατηγορία των παρεκκλίσεων που προβλέπονταν στο τμήμα VI του κανονισμού αυτού περιλαμβανόταν πράγματι μόνον ένα άρθρο, το άρθρο 13, το οποίο παρείχε στα κράτη μέλη τη δυνατότητα να προβλέπουν αυστηρότερες διατάξεις στην επικράτειά τους (πρόκειται κατ' ουσίαν για το ισχύον άρθρο 11).
            
         
               25.
            
            
               Τουναντίον, κατά την πρώτη τροποποίηση του κανονισμού του 1969, προστέθηκε νέα διάταξη, η οποία μπορεί να θεωρηθεί ως η πρώτη διατύπωση του ήδη ισχύοντος άρθρου 12. Πρόκειται για το άρθρο 3 του κανονισμού 514/72 που τροποποιεί τον κανονισμό 543/69 (
                     11
                  ), το οποίο ορίζει τα εξής:
               «Μετά το άρθρο 13 του κανονισμού (ΕΟΚ) 543/69 προστίθεται το ακόλουθο άρθρο:
               “Άρθρο 13 α
               Υπό τον όρο ότι δεν τίθεται σε κίνδυνο η οδική ασφάλεια, ο οδηγός δύναται να παρεκκλίνει από τις διατάξεις των άρθρων 6, 7, παράγραφοι 2 και 4, και από το άρθρο 11, σε περίπτωση κινδύνου, σε περίπτωση ανωτέρας βίας, για να παράσχει βοήθεια, ή μετά από βλάβη, κατά το αναγκαίο μέτρο για να προστατεύσει την ασφάλεια των επιβατών, του οχήματος ή του φορτίου του, ώστε να δυνηθεί να φθάσει σε ένα κατάλληλο σημείο στάσεως ή ανάλογα με τις περιστάσεις στο τέρμα του ταξιδίου του. Ο οδηγός πρέπει να αναφέρει τη φύση και την αιτία της παρεκκλίσεως στο ατομικό του βιβλιάριο ελέγχου ή στο φύλλο καταγραφής της συσκευής ελέγχου.”»
            
         
               26.
            
            
               Επομένως, η εν λόγω εξαιρετική διάταξη αποτελεί αναπόσπαστο στοιχείο του κανονισμού 543/69 από το 1972.
            
         
               27.
            
            
               Στη συνέχεια, κατά τις προπαρασκευαστικές εργασίες του κανονισμού 3820/85, η Επιτροπή πρότεινε μια ελαφρά τροποποίηση (
                     12
                  ), η οποία συνίστατο στη δυνατότητα να επεκταθεί η παρέκκλιση στο σύνολο των διατάξεων του κανονισμού, και να μην περιορίζεται μόνον στα άρθρα 6 (υποχρέωση αντικαταστάσεως του οδηγού μετά από ορισμένη απόσταση), 7, παράγραφοι 2 έως 4 (χρόνος ημερήσιας οδηγήσεως, εβδομαδιαίας και δύο εβδομάδων), και 11 (χρόνος αναπαύσεως), όπως πρόβλεπε ο τροποποιηθείς κανονισμός του 1969. Συγκεκριμένα το άρθρο 1, παράγραφος 14, της προπαρασκευαστικής αυτής πράξεως προτείνει τα εξής:
               «Το άρθρο 13 α γίνεται άρθρο 13 και αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
               “Άρθρο 13
               Με την προϋπόθεση ότι δεν βλάπτεται η οδική ασφάλεια, ο οδηγός μπορεί να παρεκκλίνει από τις διατάξεις του παρόντος κανονισμού σε περίπτωση κινδύνου, σε περιπτώσεις που διαφεύγουν από τον έλεγχο του, για να δώσει βοήθεια ή σε περίπτωση βλάβης, και στον βαθμό που είναι απαραίτητος για να εξασφαλίσει την ασφάλεια (...)”» (
                     13
                  )
            
         
               28.
            
            
               Τέλος, αυτό το άρθρο 13 α του κανονισμού 543/69, για το οποίο είχε γίνει πρόταση να αντικατασταθεί ή να τροποποιηθεί από το προμνημονευθέν άρθρο 13, αποτέλεσε το άρθρο 12 του κανονισμού 3820/85, η σημερινή διατύπωση του οποίου αξίζει να υπο-μνησθεί:
               «Με την προϋπόθεση ότι δεν θίγεται η οδική ασφάλεια και για να μπορέσει να φθάσει σε μια κατάλληλη τοποθεσία στάθμευσης ο οδηγός μπορεί να παρεκκλίνει από τον παρόντα κανονισμό, εφόσον αυτό είναι απαραίτητο για την ασφάλεια των προσώπων, του οχήματος ή του φορτίου του. Ο οδηγός αναφέρει στο φύλλο καταγραφής της συσκευής ελέγχου ή στο πρόγραμμα υπηρεσίας τη φύση και τον λόγο της παρεκκλίσεως.»
            
         
               29.
            
            
               Είναι σαφές ότι η διατύπωση αυτή εμπνέεται σε μεγάλο βαθμό από τη διατύπωση του άρθρου 13 α του τροποποιηθέντος κανονισμού του 1969. Βεβαίως η τελικώς θεσπισθείσα διάταξη διαφέρει ελαφρώς από το άρθρο 13 α και από το κείμενο που πρότεινε η Επιτροπή. 'Εχει διατυπωθεί με γενικότερο τρόπο και είναι πιθανώς το αποτέλεσμα συναινέσεως που επιτεύχθηκε κατά τις προπαρασκευαστικές εργασίες. Δεν είναι δυνατόν ωστόσο στη νέα αυτή διατύπωση να διακρίνουμε ενσυνείδητη βούληση ουσιαστικής απομακρύνσεως από τα προηγούμενα κείμενα, τούτο δε κατά μείζονα λόγο διότι τίποτα δεν αποκαλύπτει, στις προπαρασκευαστικές εργασίες που ακολούθησαν την πρόταση της Επιτροπής, οποιαδήποτε βούληση απομακρύνσεως από το αντικείμενο και τον σκοπό του αρχικώς προταθέντος κειμένου (
                     14
                  ). Τουναντίον, το άρθρο 12 πρέπει να ερμηνευθεί υπό το φως του προηγουμένου άρθρου 13 α και της προτάσεως θεσπίσεως του άρθρου 13, τα οποία τονίζουν τον εξαιρετικό και περιστασιακό χαρακτήρα της παρεκκλίσεως αυτής.
            
         
               30.
            
            
               Πράγματι, τα κείμενα αυτά αποκαλύπτουν τη βούληση του νομοθέτη να διατηρήσει τη δυνατότητα παρεκκλίσεως από τις διατάξεις του κανονισμού μόνον «(...) σε περίπτωση κινδύνου, σε περιπτώσεις που διαφεύγουν απ'τον έλεγχό του, για να δώσει βοήθεια ή σε περίπτωση βλάβης (...)». Γενικότερα, λαμβάνονται υπόψη οι πρακτικές δυσκολίες που ενδέχεται να επηρεάσουν το ταξίδι, προκειμένου να μην καταστεί δυσχερής ή αδύνατη η εφαρμογή των διατάξεων του κανονισμού (
                     15
                  ).
            
         
               31.
            
            
               Το μέτρο αυτό σχεδιάστηκε τελικά για να παράσχει στον οδηγό τη δυνατότητα να αντιμετωπίσει μια περίπτωση ανωτέρας βίας (
                        16
                     ). Συμπίπτει πράγματι με τον ορισμό που δίνει στην ανωτέρα βία η πάγια νομολογία σας:
               «(...) η έννοια της ανωτέρας βίας αναφέρεται κυρίως, αν εξαιρεθούν οι ιδιομορφίες των ειδικών τομέων στους οποίους χρησιμοποιείται, σε εξωτερικές περιστάσεις που καθιστούν αδύνατη την πραγματοποίηση της συγκεκριμένης ενέργειας. Ακόμη και αν δεν προϋποθέτει απόλυτη αδυναμία, απαιτεί, ωστόσο, την ύπαρξη ασυνηθών δυσχερειών, ανεξάρτητων από τη βούληση του προσώπου που παρίστανται αναπόφευκτες έστω και αν καταβληθεί κάθε δυνατή επιμέλεια» (
                     17
                  ).
            
         
               32.
            
            
               Το άρθρο 12 του κανονισμού 3820/85 σκοπεί επομένως να παράσχει στον οδηγό τη δυνατότητα να αντιμετωπίσει, χωρίς να διατρέχει τον κίνδυνο παραβάσεως της ισχύουσας νομοθεσίας, γεγονότα [βλάβη, ατύχημα (...)] εκ φύσεως απρόβλεπτα, εξωτερικά σε σχέση με το πρόσωπο του οδηγού και ακαταμάχητα για τον οδηγό. Τα γεγονότα αυτά όμως δεν μπορούν, εξ ορισμού, παρά να συμβούν ξαφνικά, κατά τη διάρκεια δρομολογίου χωρίς να μπορούν να «πρ ογραμματιστού ν».
            
         
               33.
            
            
               Αφού διαπιστώθηκε ο σκοπός του άρθρου 12 του κανονισμού 3820/85, πρέπει τώρα να αναλυθεί το νομικό πλαίσιο στο οποίο εντάσσεται η διάταξη αυτή.
            
         Το νομικό πλαίσιο
      
               34.
            
            
               Όπως προανέφερα, η νέα ρύθμιση που θεσπίστηκε το 1985 επιδιώκει ένα γενικό σκοπό αμβλύνσεως της αυστηρότητας των προηγουμένων διατάξεων (
                     18
                  ). Ακριβώς δε υπ' αυτό το πρίσμα πρέπει να αναλυθεί, κατ' εμε, η κατάργηση, στο ισχύον κείμενο του άρθρου 12, της μνείας «(...) σε περίπτωση κινδύνου, σε περιπτώσεις που διαφεύγουν από τον έλεγχό του, για να δώσει βοήθεια, ή σε περίπτωση βλάβης (...)». Πράγματι, με την κατάργηση της παραθέσεως αυτής που θα είχε ενδεχομένως φανεί περιοριστική, η νέα διατύπωση είναι περισσότερο ελαστική. Οι περιπτώσεις εφαρμογής της παρεκκλίσεως του άρθρου 12 είναι ευρύτερες και μπορεί να θεωρηθεί ότι καλύπτουν σήμερα περιπτώσεις ανωτέρας βίας, οι οποίες δεν είχαν προβλεφθεί αρχικά, όπως η επέλευση επικίνδυνων μετεωρολογικών συνθηκών, η απρόοπτη εμφάνιση επί της οδού απειθάρχητης αγέλης ή, γιατί όχι, η παρουσία απρόβλεπτης λαϊκής διαδηλώσεως λιγότερο ή περισσότερο ταραχώδους (...). Γενικότερα, πρέπει να γίνει δεκτό ότι το άρθρο 12 αφορά κάθε γεγονός το οποίο ευλόγως δεν μπορεί να προβλεφθεί και το οποίο υποχρεώνει τον οδηγό να παρατείνει τη διάρκεια του χρόνου οδηγήσεως.
            
         
               35.
            
            
               Εδώ εντοπίζεται κατ' εμέ το μόνο κρίσιμο, για την περίπτωση που μας απασχολεί, στοιχείο ελαστικότητας το οποίο εισήγαγε το «νέο» άρθρο 12 και θεωρώ επικίνδυνο να δεχθούμε, όπως προτείνει ο εφεσείων της κύριας δίκης (
                     19
                  ), ότι ένας από τους σκοπούς της μεταρρυθμίσεως του 1985 ήταν να παρασχεθεί στους οδηγούς και στους εργοδότες τους μεγαλύτερη ελευθερία ως προς τον προγραμματισμό των χρόνων οδηγήσεως και αναπαύσεως, που θα κατέληγε σε συστηματική παράβαση των διατάξεων του κανονισμού.
            
         
               36.
            
            
               Πράγματι, η ερμηνεία αυτή δύσκολα μπορεί να συμβιβαστεί με το κείμενο του άρθρου 12, το οποίο αφορά μόνο τον οδηγό:«Με την προϋπόθεση ότι (...) ο οδηγός μπορεί να παρεκκλίνει (...).» Αν γινόταν δεκτή η άποψη που υποστηρίζει ο εφεσείων της κύριας δίκης, χρήση της προβλεπομένης παρεκκλίσεως θα έκανε ο εργοδότης, μόνος ή σε συμφωνία με τον οδηγό. Πράγματι, η οργάνωση του δρομολογίου ανήκει στην αποκλειστική αρμοδιότητα της επιχειρήσεως. Δύσκολα μπορώ να δεχθώ ότι κάθε οδηγός προβλέπει κατά βούληση το δρομολόγιο και τον χρόνο οδηγήσεως του ταξιδίου που πρέπει να πραγματοποιήσει χωρίς έλεγχο του εργοδότη για τον οποίο το πραγματοποιεί. Το άρθρο 15, παράγραφος 1, του κανονισμού 3820/85 τονίζει άλλωστε το προφανές αυτό γεγονός, ορίζοντας τα εξής:
               «Η επιχείρηση οργανώνει την εργασία των οδηγών με τέτοιο τρόπο ώστε να είναι δυνατή η συμμόρφωση τους προς τις σχετικές διατάξεις του παρόντος κανονισμού καθώς και προς τις διατάξεις του κανονισμού (ΕΟΚ) 3821/85» (
                     20
                  ).
            
         
               37.
            
            
               Κυρίως όμως η ερμηνεία αυτή αντιβαίνει προς τους γενικούς σκοπούς που επιδίωκε ανέκαθεν το σύνολο της κοινοτικής νομοθεσίας στον τομέα αυτό (
                     21
                  ).
            
         
               38.
            
            
               Κατ' αρχάς θα διακυβευόταν ο σκοπός της οδικής ασφάλειας. Η δέκατη τέταρτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού 3820/85 διευκρινίζει πράγματι ότι ακριβώς ενόψει του σκοπού αυτού θεσπίστηκαν αυστηροί περιορισμοί του χρόνου οδηγήσεως. Το να γίνει όμως δεκτό ότι ήδη από την έναρξη του δρομολογίου μπορούν να προβλεφθούν παρεκκλίσεις από τους περιορισμούς αυτούς θα αντέβαινε προς τον σκοπό αυτό. Καίτοι στην υπόθεση που μας απασχολεί το αιτούν δικαστήριο μας διαβεβαιώνει ότι η οδική ασφάλεια δεν τέθηκε σε κίνδυνο, δεν μπορεί γενικώς να θεωρηθεί ότι το άρθρο 12 επιτρέπει τις «προγραμματισμένες» παρεκκλίσεις από τον κανονισμό. Δεν μπορεί να αφεθεί μόνον στη κρίση του οδηγού και του εργοδότη η εκτίμηση ότι μερικές επιπλέον ώρες οδηγήσεως δεν θέτουν σε κίνδυνο την οδική ασφάλεια. Εν πάση περιπτώσει, η αυστηρότητα των προβλεπομένων από τον κανονισμό περιορισμών τονίζει ότι κάθε παράταση του χρόνου οδηγήσεως πέραν των επιτρεπομένων ορίων συνιστά, εν δυνάμει και αφ' εαυτής, κίνδυνο για την οδική ασφάλεια.
            
         
               39.
            
            
               Δεύτερον, ο σκοπός της κοινωνικής προόδου θα διακυβευόταν επίσης από μια τέτοια ερμηνεία. Η δέκατη πέμπτη και η δέκατη ένατη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού 3820/85 υπογραμμίζουν ότι ευνοεί την κοινωνική πρόοδο η δυνατότητα παρατάσεως της διαρκείας οδηγήσεως, ή η μείωση των περιόδων αναπαύσεως, αλλά υπό την προϋπόθεση ότι διαρρυθμίζεται, ως αντιστάθμισμα, ένα σύστημα συμψηφισμού υπέρ του οδηγού. Έτσι, για παράδειγμα, ο κοινοτικός νομοθέτης παράτεινε μεν τη διάρκεια των περιόδων οδηγήσεως που προβλέπονται στα άρθρα 6, παράγραφος 1, και 7, παράγραφος 1, του κανονισμού αλλά, ως αντιστάθμισμα, παράτεινε και τη διάρκεια αναπαύσεως που ρυθμίζεται στις παραγράφους 1 και 2 του εν λόγω άρθρου 7. Εάν όμως γινόταν δεκτή παράταση των περιόδων οδηγήσεως με μόνο έρεισμα την ερμηνεία του άρθρου 12 που υποστηρίζει ο εφεσείων της κυρίας δίκης, κανένα στοιχείο του κανονισμού δεν θα εξασφάλιζε συμψηφισμό υπέρ των οδηγών. Τουναντίον, αν θεωρηθεί ότι η διάταξη αυτή δεν επιτρέπει παρεκκλίσεις παρά μόνο σε περιπτώσεις ανωτέρας βίας, οι περιπτώσεις αυτές θα ήταν αρκούντως σπάνιας ώστε να μην διακυβεύσουν τον σκοπό της κοινωνικής προόδου.
            
         
               40.
            
            
               Τέλος, η επίτευξη του σκοπού εξαλείψεως των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού προϋποθέτει, ότι όλες οι επιχειρήσεις τηρούν ευσυνείδητα το σύνολο των υποχρεώσεων που τους επιβάλλει ο κανονισμός. Το να γίνει δεκτό ότι οι επιχειρήσεις που ανησυχούν για την ασφάλεια των φορτίων ή των προσώπων μπορούν να προγραμματίζουν τακτικά υπερβάσεις των ωρών οδηγήσεως θα έθιγε σοβαρά τον επιδιωκόμενο σκοπό, διακυβεύοντας το σύνολο του συστήματος περιορισμού της διάρκειας οδηγήσεως.
            
         Το περιεχόμενο του άρθρου 12
      
               41.
            
            
               Λαμβανομένου υπόψη του σκοπού του άρθρου 12 του κανονισμού 3820/85 και των σκοπών που επιδιώκει η κοινοτική νομοθεσία στον τομέα των οδικών μεταφορών νομίζω, επομένως, ότι επιβάλλεται αυστηρή ερμηνεία της διατάξεως αυτής. Η πεποίθηση μου επιρρωννυεται, άλλωστε, από τη μελέτη της νομολογίας σας η οποία αρνήθηκε πάντοτε να ερμηνεύσει διασταλτικά τις προ-βλέπουσες παρέκκλιση διατάξεις του κανονισμού 543/69 και του κανονισμού 3820/85 (
                     22
                  ).
            
         
               42.
            
            
               Θα υπενθυμίσω τέλος, σύμφωνα με τη νομολογία σας, ότι μια διάταξη που εισάγει παρέκκλιση από το γενικό καθεστώς που καθιερώνει ο κανονισμός 3820/85, όπως το άρθρο 12, «(...) δεν μπορεί να ερμηνεύεται κατά τρόπον ώστε τα αποτελέσματα της να εκτείνονται πέραν του μέτρου που είναι αναγκαίο για την προστασία των συμφερόντων τα οποία σκοπεί να κατοχυρώσει (...)» και ότι «(...) η δυνατότητα παρεκκλίσεως από την κοινοτική ρύθμιση δεν μπορεί να θίξει τους στόχους που επιδιώκονται στον τομέα αυτό» (
                     23
                  ). Επομένως, πρέπει να διατηρηθεί η δυνατότητα εφαρμογής της παρεκκλίσεως του άρθρου 12 μόνον στις περιπτώσεις ανωτέρας βίας χωρίς να επιτρέπεται η επέκταση της σε περιπτώσεις «προγραμματισμένης παρεκκλίσεως» διότι διαφορετικά δεν λαμβάνεται υπόψη ο λόγος υπάρξεως της διατάξεως αυτής και παραβιάζονται οι σκοποί που επιδιώκει η κοινοτική νομοθεσία.
            
         
               43.
            
            
               Θα διατυπώσω, τέλος, μαζί με την Κυβέρνηση του Ηνωμένου Βασιλείου (
                     24
                  ), μια τελευταία παρατήρηση. Η ερμηνεία την οποία προτείνω δεν θα αποτελέσει πηγή πρακτικών δυσκολιών για τις επιχειρήσεις μεταφορών και τους οδηγούς τους. Οι επιχειρήσεις και οι οδηγοί τους θα έχουν πάντοτε τη δυνατότητα να οργανώνουν μακρά ταξίδια, εξασφαλίζοντας άριστες συνθήκες ασφαλείας και τηρώντας την κοινοτική ρύθμιση. Είναι έτσι απολύτως κατανοητό το ότι για τις διαδρομές αυτές, θα βρίσκονται στο όχημα δύο οδηγοί, προκειμένου να μπορούν να αντικαθίστανται αμοιβαίως περιορίζοντας κατά τον τρόπο αυτό τα διαλείμματα. Πρέπει να σημειώσω επίσης ότι ορισμένες διατάξεις του κανονισμού καθιστούν δυνατή κάποια μορφή προγραμματισμένης ελαστικότητας η οποία θα μπορούσε να αποβεί ευνοϊκή για τον εργοδότη: το άρθρο 6 παράγραφος 1, πρώτο εδάφιο, επιτρέπει για παράδειγμα να παραταθεί η διάρκεια της ημερήσιας οδηγήσεως από εννέα σε δέκα ώρες, δύο φορές την εβδομάδα το άρθρο 8, παράγραφος 1, επιτρέπει να περιοριστεί η ημερήσια ανάπαυση σε εννέα συνεχόμενες ώρες, τρεις φορές την εβδομάδα, αντί για τις έντεκα ώρες που προβλέπονται κατ' αρχήν το άρθρο 8, παράγραφος 7, παρέχει τη δυνατότητα, υπό ορισμένες προϋποθέσεις, να πραγματοποιείται η ημερήσια ανάπαυση μέσα σε όχημα (...).
            
         
               44.
            
            
               Για τους ανωτέρω εκτεθέντες λόγους προτείνω, κατά συνέπεια, να δοθεί η ακόλουθη απάντηση στο ερώτημα που υπέβαλε το Crown Court:
               «Το άρθρο 12 του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85 του Συμβουλίου, της 20ής Δεκεμβρίου 1985, για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών, δεν επιτρέπει στον οδηγό να παρεκκλίνει από τις διατάξεις του κανονισμού παρά μόνο στις περιπτώσεις ανωτέρας βίας, δεν του παρέχει δηλαδή τη δυνατότητα να το επικαλεστεί στην περίπτωση κατά την οποία προγραμμάτισε παρέκκλιση από τις διατάξεις των άρθρων 6, 7 ή 8 του κανονισμού ήδη προ της ενάρξεως του δρομολογίου.»
            
         (
            *1
         )	Γλώσσα του πρωτοτύπου: η γαλλική.
      (
            1
         )	ΕΕ L 370, α 1.
      (
            2
         )	Κανονισμός του Συμβουλίου, της 25ης Μαρτίου 1969, περί εναρμονίσεως ορισμένων κοινωνικών διατάξεων που αφορούν τις oδικές μεταφορές (ΕΕ ειδ. έκδ. 05/001, σ. 47). Ο κανονιομός αυτός τροποποιήθηκε με τους κανονισμούς (ΕΟΚ) 514/72 (ΕΕ ειδ. έκδ. 05/001, σ. 125), (ΕΟΚ) 515/72 (ΕΕ ειδ. έκδ. 05/001, σ. 135), (ΕΟΚ) 2827/77 (ΕΕ ειδ. έκδ. 05/002, σ. 213) και (ΕΟΚ) 2829/77 (ΕΕ ειδ. έκδ. 07/002, σ. 33).
      (
            3
         )	Βλ. την πρώτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού 3820/85. Καθόσον οι δύο κανονισμοί αφορούν τον ίδιο τομέα και επιδιώκουν τους ίδιους σκοπούς, θα μπορέσω να αναφερθώ, στις σκέψεις που ακολουθούν, στη σχετική τόσο με τον κανονισμού του 1969 όσο και με τον κανονισμό 3820/85 νομολογία σας.
      (
            4
         )	Βλ. την πρώτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού 3S20/85.
      (
            5
         )	Η εθνική νομοθεσία η οποία θέτει σε εφαρμογή τον κανονισμό αυτόν είναι το Transport Act 1968 (νόμος του Ηνωμένου Βασιλείου του 1968 περί μεταφορών).
      (
            6
         )	Στις διατάξεις αυτές αντιστοιχεί το άρθρο 96, παράγραφος 11, στοιχείο a, του Transport Act 1968.
      (
            7
         )	Διάταξη περί παραπομπής, σ. 4 της ελληνικής μεταφράσεως.
      (
            8
         )	Όπ.π., σ. 4.
      (
            9
         )	Βλ. την πρώτη αιτιολογική σκέψη του κανονιομού 3820/85.
      (
            10
         )	Βλ., για παράδειγμα, τις αποφάσεις της 6ης Δεκεμβρίου 1979, 47/79, Nehlsen (Σνλλογή τόμος 1979/11, ο. 727, σκέψη 4)- της 11ης Ιουλίου 1984, 133/83, Scolt (Συλλογή 1984, σ.2863, σκέψη 15)- της 25ης Ιουνίου 1992, C-116/91, British Gas (Συλλογή 1992, σ. I-4071, σκέψη 12), και της 15ης Δεκεμβρίου 1993, C-116/92, Chariton κ.λπ. (Συλλογή 1993, σ. I-6755, σκέψη 14).
      (
            11
         )	Η τροποποίηση αυτή έγινε προκειμένου να εξαλειφθούν ορισμένες διαφορές μεταξύ του κανονισμού του 1969 και της Ευρωπαϊκής Συμφωνίας για την εργασία των πληρωμάτων των οχημάτων που πραγματοποιούν διεθνείς οδικές μεταφορές (AETR), που συνήφθη στη Γενεύη την 1η Ιουλίου 1970, στο πλαίσιο της Οικονομικής Επιτροπής για την Ευρώπη, όσον αφορά τις μεταφορές με προέλευση και/ή προορισμό τρίτες χώρες οι οποίες εκτελούνται με οχήματα εγγεγραμμένα σε τρίτη χώρα μέλος της Συμφωνίας αυτής, προκειμένου να καταστεί δυνατή η σύναψη της εν λόγω Συμφωνίας.
      (
            12
         )	Πρόταση της Επιτροπής για κανονισμό (ΕΟΚ) του Συμβουλίου που τροποποιεί τους κανονισμούς (ΕΟΚ) 543/69 σχετικά με την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών και τον κανονισμό (ΕΟΚ) 1463/70 για την καθιέρωση συσκευής ελέγχου στις οδικές μεταφορές, που υποβλήθηκε στο Συμβούλιο στις 20 Μαρτίου 1984 (ΕΕ C 100, σ. 3). Βλ. επίσης την τροποποιηθείσα πρόταση, αμετάβλητη όσον αφορά το κείμενο που μας απασχολεί, που υπέβαλε η Επιτροπή στο Συμβούλιο στις 13 Αυγούστου 1985 (ΕE C 223, σ. 5).
      (
            13
         )	Η υπογράμμιση είναι δική μου. Το άρθρο αυτό δεν τροποποιεί το προηγούμενο άρθρο 13 α κατά τα λοιπά.
      (
            14
         )	Βλ. τη γνωμοδότηση του Κοινοβουλίου (ΕΕ 1985, C 122, ο. 168) και τη γνώμη της Οικονομική; και Κοινωνική; Επιτροπή; (ΕΕ 1985, C 104, ο. 4, και ΕΕ 1985, C 303, σ. 29).
      (
            15
         )	Αυτό αποτελεί άλλωστε πάγια μέριμνα του νομοθέτη, όπως
      προκύπτει από την πρώτη αιτιολογική σκέψη της δεύτερης τροποποιήσεως του κανονισμού 543/69 από τον κανονισμό 515/72: «εκτιμώντας ότι η εφαρμογή του κανονισμού (ΕΟΚ) 543/69, από 1ης Οκτωβρίου 1969 δημιούργησε ορισμένες πρακτικές δυσκολίες, οι οποίες δύνανται να αντιμετωπισθούν χωρίς ωστόσο να θιγούν οι στόχοι της κοινωνικής προόδου και της οδικής ασφαλείας που επιδιώκονται στον τομέα των οδικών μεταφορών».
      (
            16
         )	Βλ., υπό την έννοια αυτή, τις παρατηρήσεις της Κυβερνήσεως του Ηνωμένου Βασιλείου, σημείο 40.
      (
            17
         )	Αποφάσεις της 9ης Φεβρουαρίου 1984, 284/82, Busseni κατά Επιτροπής (Συλλογή 1984, σ. 557, σκέψη 11), και της 12ης Ιουλίου 1984, 209/83, Valsabbia κατά Επιτροπής (Συλλογή 1984, σ. 3089, σκέψη 21), Βλ. επίσης, για παράδειγμα, τις αποφάσεις της 5ης Φεβρουαρίου 1987, 145/85, Denkavit (Συλλογή 1987, σ.565, σκέψη 11) της 7ης Μαΐου 1991, C-338/89, Organisationen Danske Slagterier (Συλλογή 1991, σ. I-2315, σκέψη 25), και της 15ης Δεκεμβρίου 1994, C-136/93, Transáfrica (Συλλογή 1994, σ. I-5757, σκέψεις 14 έως 18).
      (
            18
         )	Βλ. σημείο 18, τέλος, των προτάοεών μου.
      (
            19
         )	Βλ. σ. 3, τρίτο εδάφιο, των παρατηρήσεων του (γαλλική μετάφραση).
      (
            20
         )	Η υπογράμμιση είναι διχή μου.
      (
            21
         )	Υπ6 την έννοια αυτή, βλ. τις παρατηρήσεις της Επιτροπής, οημεία 11 επ.
      (
            22
         )	Βλ., για παράδειγμα, το άρθρο 4, σημείο 4, του κανονισμού
      543/69, την προπαρατεΟείσα απόφαση Nchîscn, σκέψη 9- ως προς το άρθρο 4, σημείο 6, του κανονισμού 3820/85, την προπαρατεΟείσα απόφαση British Gas, σκέψη 21.
      (
            23
         )	ΠροπαρατεΟείσα απόφαση British Gas, σκέψη 12.
      (
            24
         )	Σημείο 41 των παρατηρήσεων της.