CELEX: 52013PC0195
Language: sv
Date: 2013-04-15
Title: Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om ändring av direktiv 96/53/EG av den 25 juli 1996 om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen

|
			
		
		
		52013PC0195
		
			Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om ändring av direktiv 96/53/EG av den 25 juli 1996 om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen /* COM/2013/0195 final - 2013/0105 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	MOTIVERING
1.           BAKGRUND TILL FÖRSLAGET
Rådets direktiv 96/53/EG av den
25 juli 1996 om största tillåtna dimensioner i nationell och
internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för
vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen[1] har under många år bidragit till en väl
fungerande inre marknad för vägtransport i och med fastställandet av de största
dimensionerna och högsta vikterna för fordon som bedriver nationell och
internationell transport av gods och passagerare. I direktivet anges även
villkoren för beviljande av undantag för fordonstrafik som överskrider dessa
dimensionsbegränsningar.
Med tanke på hur marknaden har utvecklats och
den tillgängliga tekniken har man börjat ifrågasätta om de val som gjordes i
samband med antagandet av direktivet 1996 fortfarande är relevanta. Det har i
synnerhet blivit mycket viktigt att minska utsläppen av växthusgaser och
förbrukningen av oljeprodukter i samband med transport, framför allt när det
gäller vägtransporterna, som står för cirka 82 % av transportsektorns
energiförbrukning. De ständigt stigande bränslepriserna ökar oavbrutet Europas
energikostnader och visar vikten av att hitta lösningar som syftar till att
minska fordonens förbrukning. Vitboken om transportpolitiken[2] från 2011
fastställde som mål en 60-procentig minskning av växthusgasutsläppen senast
2050 jämfört med 1990 års nivåer. 
Vitboken tillkännagav även en översyn av
direktivet om största dimensioner och högsta vikter för fordon som används för
vägtransport, med målet att möjliggöra införandet av mer aerodynamiska fordon
med bättre energieffektivitet på marknaden. Man kan nämligen inte förbättra
fordonens aerodynamiska prestanda eller installera alternativa hybridiserade
eller elektriska framdrivningssystem inom ramen för begränsningarna för största
dimensioner och högsta vikter i det nuvarande direktivet utan att man samtidigt
försämrar fordonets kapacitet för nyttolast. Hybridmotorer eller batterier
medför följaktligen en övervikt. Förarhytterna på dragfordon med en front som
avrundats för förbättrad aerodynamik kommer att vara längre, och
strömlinjeformade spoilers som installeras baktill på fordonet ökar också
längden. Denna minskade kapacitet för nyttolast avskräcker transportörer,
avsändare och tillverkare från att använda och utveckla fordon med bättre
energieffektivitet.
Översynen av direktivet ger även tillfälle att
förbättra trafiksäkerheten genom en förbättrad strömlinjeformning av
förarhytten, vilket gör det möjligt att minska de döda vinklarna i förarens
synfält, tillfoga en struktur som tar upp energin i händelse av en
sammanstötning och öka förarens säkerhet och komfort. Detta kommer framför allt
att minska antalet dödsolyckor som inbegriper sårbara trafikanter, t.ex.
fotgängare och cyklister, som föraren inte alltid ser under körningen.
Det har således blivit nödvändigt att ändra
direktiv 96/53/EG för att förbättra fordonens aerodynamiska egenskaper och
energieffektivitet samtidigt som man fortsätter att förbättra trafiksäkerheten
inom ramen för väginfrastrukturens geometriska begränsningar. 
Enligt vissa studier[3] kan man
genom att montera spoilers med en längd av 1–2 m baktill på fordonet göra
det möjligt att dra ner på bränsleförbrukningen under körningen med 5–10 %
vid en medelhastighet på 80–90 km/h.
Dessutom har busspassagerarnas genomsnittliga
vikt ökat sedan direktiv 96/53/EG antogs. Därtill har EU-lagstiftningen infört
krav på att vissa säkerhetsanordningar måste finnas ombord, och vikten på dessa
minskar fordonets nyttovikt i samma utsträckning och alltså antalet passagerare
som transporteras. Detta strider mot målet att minska bränsleförbrukningen per
person som transporteras och även mot det mål som syftar till en
trafikomställning från privata fordon till kollektivtrafik, då det sistnämnda
definitivt är det mest miljövänliga alternativet.
Bränslebesparingarna och de minskade utsläppen
av förorenande ämnen är inte det enda som motiverar detta förslag till översyn
av direktiv 96/53/EG.
Direktiv 96/53/EG tar nämligen inte heller
hänsyn till den senaste utvecklingen inom containisering och intermodala
transporter. Det innebär att vissa containrar som används på järnväg, inre
vattenvägar och på internationella farvatten samt för sjöfartscabotage för
närvarande endast kan avsluta sin resa på väg, vilket gör det nödvändigt med
specialtillstånd som ökar de administrativa kostnaderna för transportörerna och
förvaltningarna. De vanligaste containrarna är 45 fot långa (dvs.
13,72 m). För dessa skulle den ökade lastbilslängd som krävs för att
undvika specialtillstånden endast uppgå till 15 cm. Detta utgör varken
något problem i fråga om trafiksäkerhet eller i fråga om infrastrukturernas
utformning.
Eftersom det saknas bestämmelser om
fordonskontroller och tillämpliga påföljder i det nuvarande direktivet förblir
slutligen många överträdelser ostraffade, vilket gör kraven i direktivet
verkningslösa. Den främsta överträdelsen består i att fordonet överlastas. I
genomsnitt är ett av tre fordon som kontrolleras överlastat. Dessa
överbelastningar överskrider ofta de högsta tillåtna vikterna med 10–20 %,
vilket gör att asfalten slits ut i förtid och ökar risken för vägolyckor. Det
leder även till en snedvridning av konkurrensen mellan transportörerna eftersom
de som fuskar kan erhålla oskäliga och olagliga konkurrensmässiga fördelar. Det
finns dock tekniska kontrollösningar som gör att man kan säkerställa ett större
antal kontroller, som är både snabbare och mer effektiva, utan att man för den
delen tvingas stoppa alla fordon som man vill kontrollera. Det finns även
ombordsystem för vägning som gör det möjligt för föraren själv att se till att bestämmelserna
följs. Det har därmed blivit nödvändigt att komplettera direktiv 96/53/EG med
bestämmelser om kontroller och påföljder för att återupprätta respekten för
konkurrensreglerna bland transportörerna och säkerställa en god trafiksäkerhetsnivå
och en långvarig användning av infrastrukturerna. 
Vissa berörda aktörer har ifrågasatt
tolkningen av artikel 4 i direktiv 96/53/EG. Med utgångspunkt i dessa
frågor skickade vice ordförande Kallas den 13 juni 2012 en skrivelse
till ordföranden i Europaparlamentets transportutskott. Skrivelsen innehöll
vägledning på detta område som innebar att en gränsöverskridande användning av
längre fordon sågs som laglig vid transporter som endast korsar en gräns om de
två medlemsstater som berörs redan har tillåtit detta, och om villkoren för
undantag enligt artikel 4.3, 4.4. eller 4.5 i direktiv 96/53/EG uppfylls.
Denna användning får inte ha någon betydande inverkan på den internationella
konkurrensen. Mot bakgrund av vägledningen i ovannämnda skrivelse innehåller
denna översyn bestämmelser som avser artikel 4.4.
2.           RESULTAT AV SAMRÅD MED BERÖRDA PARTER
OCH KONSEKVENSBEDÖMNINGAR
Kommissionen organiserade offentliga och
sektorsvisa samråd under 2011 och 2012. 
I det offentliga samråd som organiserades
mellan december 2011 och februari 2012 inkom mer än tusen bidrag från
medborgarna, medlemsstaterna och olika branschorganisationer och icke-statliga
organisationer. Samrådet har gjort det möjligt att slå fast följande: 
i) En förbättring av den aerodynamiska
prestandan hos tunga fordon välkomnas enhälligt som ett framsteg och
majoriteten av bidragen anser det nödvändigt att ändra direktiv 96/53/EG för
att möjliggöra denna förbättring. 
ii) Idén om att främja införandet av hybrid-
eller elmotorer och utveckla containeriseringen och intermodaliteten genom en
ändring av direktiv 96/53/EG får brett stöd. 
iii) Inrättandet av åtgärder för kontroll av
överlast välkomnas av branschen eftersom detta återupprättar en sund konkurrens
mellan transportörerna. Det tycks också absolut nödvändigt att medlemsstaterna
förses med resurser för att hantera dessa kontroller utan att man ökar den
ekonomiska bördan eller stör eller uppehåller trafiken. 
Utifrån resultaten från detta offentliga
samråd har man anordnat arbetsseminarier med kommittén för fordonstillverkare,
transportörer och avsändare, aktörerna på området kombinerad transport,
organisationerna för vägkontroll och aktörerna på trafiksäkerhetsområdet.
Samråden har skapat enighet kring målen för minskning av föroreningarna och
bränsleförbrukningen och förbättrad trafiksäkerhet, liksom samstämmighet när
det gäller ökade möjligheter för intermodal transport. Enighet har även
uppnåtts kring behovet av att förstärka kontrollerna, framför allt av eventuell
överlastning av fordonen. Med avseende på aerodynamisk prestanda önskas mer
strömlinjeformade förarhytter och installation av utrustning som minskar
motståndet baktill på fordonen. En anpassning av de högsta vikterna och största
dimensionerna, vilka begränsas och åtföljs av en lämplig skylt för
dimensionerna, tycks inte utgöra någon risk för trafiksäkerheten.
De åtgärder som presenteras i denna översyn
baseras på dessa dialoger. 
De har undersökts i en konsekvensbedömning som
har gjort det möjligt att välja ut de bästa alternativen, både när det gäller
ekonomisk effektivitet och miljöeffektivitet. Det scenario som valts och som
förklaras nedan i punkt 4, i kombination med de tekniska
harmoniseringsarbeten som utförts tillsammans med en expertgrupp, har valts i
syfte att anta delegerade akter och en konservativ regleringsstrategi för att
inte införa oproportionerliga eller ogenomförbara skyldigheter som i synnerhet drabbar
små och medelstora företag.
Samrådet rörde även artikel 4 i direktiv
96/53/EG, som fastställer vilka villkor som ska uppfyllas för att omfattas av
undantag från begränsningarna i direktivet. I vissa väl definierade fall
beslutar medlemsstaterna om detta. Skillnader har konstaterats vad beträffar
internationell fordonstrafik som överskrider de dimensioner som fastställts i
direktivet. Kommissionen har därför beslutat att offentliggöra sina egna
riktlinjer för det aktuella direktivet (skrivelse av den 13 juni 2012
till ordföranden i Europaparlamentets transportutskott). Vägledningen om
artikel 4.4 tas upp i stycke 2 i den första artikeln i detta förslag.
3.           FÖRSLAGETS RÄTTSLIGA ASPEKTER
Förslaget om ändring av direktiv 96/53/EG
grundas på artikel 91 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt
(EUF-fördraget). Ett viktigt mål i den gemensamma transportpolitiken är att
förbättra vägtransportens effektivitet och miljöprestanda. En harmonisering av
reglerna på EU-nivå efterfrågas dessutom ständigt av branschen.
Detta förslag är förenligt med subsidiaritets-
och proportionalitetsprincipen. Med tanke på transporternas betydelse för den
inre marknaden, deras växande gränsöverskridande dimension och de ökande
bränslekostnaderna och utsläppen av växthusgaser, har det blivit absolut
nödvändigt att införa bestämmelser för att öka vägtransporternas
energieffektivitet, minska deras miljöinverkan och säkerställa att bestämmelserna
följs.
Förslaget låter medlemsstaterna själva besluta
om undantag från bestämmelserna när det gäller nationell transport. Genom
förslaget inrättas en kommitté med ansvar för att bistå kommissionen vid
utarbetandet av krav inom det aerodynamiska området och av vägledningar om
förfarandena inom ramen för kontrollstrategin, liksom av påföljder som är
anpassade efter de överträdelser som begås. Följaktligen går förslaget inte
utöver vad som är nödvändigt för att uppnå målen.
Det föreslagna instrumentet är ett direktiv
eftersom det rör sig om att ändra ett befintligt direktiv. Förslaget rör en
fråga av intresse för Europeiska ekonomiska samarbetsområdet och bör därför
utvidgas till att omfatta detta.
Slutligen belastar inte detta förslag unionens
budget.
4.           NÄRMARE REDOGÖRELSE FÖR FÖRSLAGET
I kommissionens förslag föreskrivs först och
främst ett godkännande av undantagen från fordonens största dimensioner när det
rör sig om påbyggnad av aerodynamiska anordningar baktill på fordonen eller omdefiniering
av utformningen av förarhytterna på dragfordon. Dessa undantag ger tillverkarna
av dragfordon, lastbilar och släpvagnar nya möjligheter, men de måste uppfylla
vissa krav. Man får bland annat inte öka fordonens kapacitet för nyttolast.
Dessa krav kommer att i ett senare skede att specificeras av kommissionen med
bistånd av en kommitté. Kraven kommer att säkerställa respekten för
trafiksäkerhetsreglerna, de infrastrukturmässiga begränsningarna och att
trafikflödet inte störs. Utöver den minskade bränsleförbrukningen och de
minskade växthusgasutsläppen förbättrar de strömlinjeformade förarhytterna även
förarnas synfält, och kan således rädda livet på omkring 400 människor om året
i Europa. Förarnas komfort och säkerhet ökar också. 
Kommissionen kommer att ändra förordning (EU)
1230/2012 av den 12 december 2012 om genomförande av förordning
661/2009 avseende krav för typgodkännande av motorfordon för att anpassa denna
efter föreliggande förslag till direktiv.
I förslaget till direktiv föreslår man ett
godkännande av en ökning med ett ton av vikten på fordon med ett hybridiserat
eller elektriskt framdrivningssystem för att ta hänsyn till vikten på de
elektriska batterierna eller den dubbla motorn, utan att detta minskar
fordonets kapacitet för nyttolast. Dessutom höjs den högsta vikten för bussar
med ett ton med tanke på utvecklingen, t.ex. den ökade genomsnittliga vikten på
passagerarna och deras bagage, den nya utrustning som föreskrivs i olika
säkerhetsregler eller den nya klassen Euro VI. 
Ändringen av direktiv 96/53/EG kommer att
underlätta utvecklingen av intermodala transporter tack vare undantaget på
15 cm när det gäller längden på de lastbilar som transporterar containrar
med en längd på 45 fot, vilka allt oftare används i den interkontinentala
och europeiska transporten.
I förslaget bekräftas även att den
gränsöverskridande användningen av längre fordon tillåts för transporter som
endast korsar en gräns, om de två berörda medlemsstaterna redan tillåter dessa,
och om villkoren för undantag enligt artikel 4.3, 4.4. eller 4.5 i
direktivet uppfylls. När det gäller artikel 4.4 har dessa transporter inte
någon betydande inverkan på den internationella konkurrensen om den gränsöverskridande
användningen begränsas till två medlemsstater och om den befintliga
infrastrukturen och trafiksäkerhetsvillkoren tillåter detta. Artikel 4.4
ändras följaktligen.
Nya bestämmelser läggs till i direktiv
96/53/EG för att göra det möjligt för kontrollmyndigheterna att på ett bättre
sätt upptäcka överträdelser och harmonisera de tillämpliga administrativa påföljderna.
Vägledningar om kontrollförfarandena kommer att offentliggöras av kommissionen
för att säkerställa att kontrollmetoderna harmoniseras mellan samtliga
medlemsstater. Medlemsstaterna bör utföra ett så litet antal fordonsmätningar
som möjligt. Mätningarna bör antingen genomföras genom system för vägning under
körning som är inbyggda i körbanan eller genom mätare ombord på fordonen som
fjärrkommunicerar med kontrollanordningarna längs med vägen. Dessa åtgärder
kommer att göra det möjligt för kontrollmyndigheterna att sålla bland fordonen
så att endast de fordon som verkligen misstänks bryta mot reglerna stoppas för
manuell kontroll. Kommissionen kommer att definiera tekniska standarder för de
ombordanordningar för vägning som kan kommunicera med kontrollmyndigheterna,
framför allt standarder för gränssnittet för den elektromagnetiska
kommunikationen. Detta kommer att främja en allmän spridning av denna typ av
anordningar. De erbjuder faktiskt en ytterligare fördel eftersom förarna själva
kan kontrollera hur mycket deras fordon väger.
Överträdelserna av direktiv 96/53/EG
kategoriseras enligt allvarlighetsgrad för att man på EU-nivå ska kunna harmonisera
de olika typerna av tillämpliga administrativa påföljder.
För att påskynda introduktionen av mer
aerodynamiska fordon och fordon med hybridmotorer kommer kommissionen att
använda sig av de budgetmedel som den förfogar över, i synnerhet sådana som avsatts
för de transeuropeiska näten och de europeiska forsknings-, utvecklings- och
innovationsprogrammen, för att bidra till industriforskningen och utrustandet
av fordonsparken. 
2013/0105 (COD)
Förslag till
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV
om ändring av direktiv 96/53/EG av den 25 juli 1996
om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och
högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs
inom gemenskapen
(Text av betydelse för EES)
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA
UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV
med beaktande av fördraget om Europeiska
unionens funktionssätt, särskilt artikel 91,
med beaktande av Europeiska kommissionens
förslag,
efter översändande av utkastet till
lagstiftningsakt till de nationella parlamenten,
med beaktande av Europeiska ekonomiska och
sociala kommitténs yttrande[4],

med beaktande av Regionkommitténs yttrande[5], 
i enlighet med det ordinarie
lagstiftningsförfarandet, och
av följande skäl:
(1)       Vitboken ”Färdplan för ett gemensamt
europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt
transportsystem” från 2011[6]
betonar vikten av att minska växthusgasutsläppen, i synnerhet utsläppen av
koldioxid (CO2), med 60 % jämfört med 1990 års nivå fram till 2050.
(2)       I detta sammanhang föreslogs
i vitboken en ändring av rådets direktiv 96/53/EG av den 25 juli 1996
om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och
högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs
inom gemenskapen, för att minska energiförbrukningen och växthusgasutsläppen, för
att anpassa lagstiftningen till den tekniska utvecklingen och de nya
marknadsbehoven, och för att främja den intermodala transporten.
(3)       I och med den tekniska
utvecklingen har det blivit möjligt att bygga på infällbara eller vikbara
aerodynamiska anordningar baktill på fordonen, främst på släpvagnar eller
påhängsvagnar, vilket dock innebär att de överskrider de största tillåtna
längderna enligt direktiv 96/53/EG. Denna utrustning kan installeras så snart
som detta direktiv träder i kraft eftersom produkterna finns tillgängliga på
marknaden och redan används på andra kontinenter.
(4)       Förbättringen av de
aerodynamiska egenskaperna hos motorfordonens förarhytter skulle, tillsammans
med de anordningar som tas upp i skäl 3, likaså medföra stora vinster när
det gäller fordonens energiförbrukning. Denna förbättring kan dock inte uppnås
med de nuvarande längdbegränsningarna enligt direktiv 96/53/EG utan att man
minskar fordonens kapacitet för nyttolast, vilket äventyrar den ekonomiska
jämvikten i branschen. Man bör därför kunna tillåta undantag från denna största
tillåtna längd. 
(5)       Kommissionen planerade i sina
politiska riktlinjer för trafiksäkerhet 2011–2020[7] olika
åtgärder som syftar till att göra fordonen säkrare och förbättra skyddet av
sårbara trafikanter. Betydelsen av att förbättra förarnas synfält framhålls
också i kommissionens rapport till Europaparlamentet och rådet om genomförandet
av direktiv 2007/38/EG om eftermontering av speglar på tunga fordon
registrerade i gemenskapen[8].
En ny strömlinjeformning av förarhytterna kommer dessutom att öka
trafiksäkerheten, genom att man minskar den döda vinkeln i förarnas synfält,
framför allt under vindrutan, vilket i sin tur gör det möjligt att rädda livet
på en mängd sårbara trafikanter som fotgängare eller cyklister. Denna nya
strömlinjeformning gör det även möjligt att inbegripa strukturer som kan ta upp
energin i händelse av kollision. Den potentiella vinsten när det gäller
förarhyttens volym gör det också möjligt att förbättra förarens komfort och
säkerhet.
(6)       De aerodynamiska
anordningarna och installationen av dessa på fordonen bör testas innan de
släpps ut på marknaden. I detta syfte ska medlemsstaterna utfärda intyg som
erkänns av de andra medlemsstaterna.
(7)       Längre fordon får användas i
gränsöverskridande transport om de båda medlemsstater som berörs redan tillåter
detta, och om villkoren för undantag i enlighet med artikel 4.3, 4.4 eller
4.5 i direktivet uppfylls. Europeiska kommissionen har redan tillhandhållit
vägledning gällande tillämpningen av artikel 4 i direktivet. När det
gäller transporterna enligt artikel 4.4 har dessa inte någon betydande
inverkan på den internationella konkurrensen om den gränsöverskridande
användningen begränsas till två medlemsstater där den befintliga
infrastrukturen och trafiksäkerhetsvillkoren tillåter detta. På detta sätt
uppnår man en jämvikt mellan, å ena sidan, medlemsstaternas rätt att i enlighet
med subsidiaritetsprincipen besluta om transportlösningar som lämpar sig efter
deras särskilda omständigheter och, å andra sidan, behovet av att denna politik
inte snedvrider den inre marknaden. Bestämmelserna i artikel 4.4
förtydligas i detta avseende.
(8)       Användningen av alternativa
motorer som inte bara använder fossil energi, alltså icke-förorenande eller
mindre förorenande energi, t.ex. elektriska motorer eller hybridmotorer för
tunga fordon eller för bussar (främst i stadsmiljöer eller förorter), leder
till en övervikt som inte bör beaktas till förfång för fordonets nyttolast.
Detta för att man inte ska bestraffa vägtransportbranschen ur ekonomisk
synvinkel.
(9)       I vitboken om transport
insisterar man även på vikten av att följa utvecklingen inom den intermodala
transporten, i synnerhet inom området containerisering, där containrar på
45 fot eller mer används allt oftare. De transporteras huvudsakligen via
järnväg eller vattenvägar. Men vägsträckan inom ramen för de intermodala
transporterna kan i nuläget inte användas på grund av administrativa förfaranden
som begränsar såväl medlemsstaterna som transportörerna, eller om containrarna
har patenterade avfasade hörn vilket medför alltför höga kostnader. En
förlängning på 15 cm av de fordon som transporterar dem kan befria
transportörerna från de administrativa förfarandena och underlätta den
intermodala transporten, utan att detta äventyrar eller skadar andra
trafikanter eller infrastrukturen. Den lilla ökning av längden som 15 cm utgör
i förhållande till längden på ett sammanhängande tungt fordon (16,50 m) medför
inte någon ytterligare risk för trafiksäkerheten. Enligt vitboken om transport
godkänns dock denna ökning endast för intermodala transporter, där vägsträckan
inte överskrider 300 km i samband med transporter som inbegriper en
sträcka på järnväg, inre vattenvägar eller till sjöss. Detta avstånd tycks
räcka för att ansluta ett industriområde eller kommersiellt område till ett
godsmagasin eller en flodhamn. För att ansluta en havshamn och stödja
utvecklingen av sjömotorvägar är ett längre avstånd möjligt för närsjöfart inom
Europa.
(10)     För att även fortsättningsvis
främja intermodala transporter och ta hänsyn till tomvikten för containrar på
45 fot tycks det vara nödvändigt att utvidga den bestämmelse som tillåter
trafik på 44 ton för alla fordon med 5 eller 6 axlar som i intermodal
transport transporterar containrar på 40 fot till att omfatta även sådana
som transporterar containrar på 45 fot.
(11)     Sedan direktiv 96/53/EG antogs
har den genomsnittliga vikten på busspassagerarna och deras bagage ökat
kraftigt, vilket lett till att antalet passagerare som transporteras gradvis
minskat med hänsyn tagen till de viktbegränsningar som infördes genom
direktivet. Behovet av att främja kollektivtrafiken snarare än den privata
trafiken för att öka energieffektiviteten innebär att det tidigare antalet
passagerare per buss bör återställas med beaktande av deras ökade kropps- och
bagagevikt. Detta kan ske genom en ökning av den tillåtna vikten för bussar med
två axlar, dock inom de begränsningar som gör att infrastrukturerna inte skadas
genom snabbare slitage.
(12)     De myndigheter som ansvarar
för efterlevnaden av bestämmelserna om vägtransport konstaterar ett ökat antal
överträdelser, ibland allvarliga sådana, i synnerhet när det gäller
transportfordonens vikter. Detta beror på att ett otillräckligt antal
kontroller genomförs i enlighet med direktiv 96/53/EG, eller att kontrollerna
inte är effektiva. Dessutom skiljer sig kontrollförfarandena och
kontrollreglerna åt mellan medlemsstaterna, vilket skapar en rättslig osäkerhet
för förare av fordon som trafikerar flera av unionens medlemsstater. De
transportörer som inte följer de aktuella reglerna erhåller även en
konkurrensmässig fördel i förhållande till de av konkurrenterna som följer
lagstiftningen, och jämfört med andra transportsätt. Denna situation hindrar
den inre marknaden från att fungera som den ska. Därför bör medlemsstaterna öka
antalet kontroller, både de manuella kontrollerna och de förberedande urvalen för
manuella kontroller. 
(13)     Dessa enkla tekniska
lösningar, som antingen kan vara fasta eller mobila, finns redan tillgängliga
och gör det möjligt att på förhand välja ut vilka fordon som misstänks bryta
mot reglerna utan att stanna dem. Detta hindrar inte trafikflödet på samma
sätt, är billigare och skapar optimala säkerhetsförhållanden. Anordningarna kan
finnas ombord på de tunga fordonen och förarna kan alltså själva kontrollera
huruvida de följer lagstiftningen. Anordningarna kan även skicka uppgifter utan
att fordonet måste stanna, antingen till inspektörerna eller till automatiska
kontrollsystem längs med vägen med hjälp av ett gränssnitt för kommunikation
genom mikrovågor. Vid det förberedande urvalet tycks en lägsta tröskel på en
vägning per 2 000 fordon/kilometer lämpligt för att säkerställa vägkontrollernas
effektivitet inom unionen, eftersom det blir möjligt att kontrollera det
statistiska genomsnittet för varje fordon var tredje dag.
(14)     Det ökade antalet
överträdelser av bestämmelserna i direktiv 96/53/EG som konstaterats beror i
stor utsträckning på de icke-avskräckande påföljder som fastställs i
medlemsstaternas lagstiftning för överträdelser av dessa bestämmelser, och
ibland på avsaknaden av påföljder. Denna brist förvärras än mer av de många
olika nivåer av administrativa påföljder som tillämpas i de olika
medlemsstaterna. För att komma till rätta dessa brister bör nivåerna och
kategorierna av påföljder tillnärmas på unionsnivå när det gäller överträdelser
av direktiv 96/53/EG. De administrativa påföljderna bör vara effektiva,
proportionerliga och avskräckande.
(15)     Kontrollmyndigheterna i
medlemsstaterna bör kunna utbyta information för att göra dessa kontroller av
fordonens vikt eller av fordonskombinationernas vikt mer effektiva på
internationell nivå, och för att främja ett gott utförande av dessa kontroller,
i synnerhet genom att identifiera de som bryter mot reglerna, beskriva
överträdelserna och de tillämpliga påföljderna och avgöra om företaget har gott
anseende. Den kontaktpunkt som utsetts i enlighet med artikel 18.1 i
Europaparlamentets och rådets förordning 1071/2009/EG av den
21 oktober 2009 om gemensamma regler beträffande de villkor som ska
uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik och om upphävande av
rådets direktiv 96/26/EG[9],
skulle kunna fungera som en länk för detta informationsutbyte.
(16)     Europaparlamentet och rådet
ska informeras regelbundet om de vägtrafikkontroller som medlemsstaterna utför.
Dessa uppgifter från medlemsstaterna kommer att göra det möjligt för
kommissionen att säkerställa att transportörerna följer detta direktiv och att
avgöra huruvida ytterligare tvångsåtgärder bör utarbetas.
(17)     Kommissionen bör ges
befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 290 i
fördraget om Europeiska unionens funktionssätt för att definiera kraven på de
nya aerodynamiska anordningar som placeras baktill på fordon eller på
utformningen av nya motorfordon, liksom tekniska specifikationer som möjliggör
en fullständig driftskompatibilitet för ombordanordningarna för vägning samt
vägledning för kontrollen av vikten på fordon i trafik. Det är av särskild
betydelse att kommissionen genomför lämpliga samråd under hela sitt
förberedande arbete, inklusive på expertnivå. Vid förberedelse och utarbetande
av delegerade akter bör kommissionen se till att relevanta handlingar översänds
samtidigt till Europaparlamentet och rådet och att detta sker så snabbt som
möjligt och på lämpligt sätt.
(18)     Eftersom målen för detta
direktiv inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och de
därför, på grund av direktivets omfattning eller verkningar, bättre kan uppnås
på unionsnivå, kan unionen vidta nödvändiga åtgärder i enlighet med
subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen.
I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta
direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.
(19)     Direktiv 96/53/EG bör därför
ändras i enlighet med detta.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE: 
Artikel 1
Direktiv 96/53/EG ska ändras på följande sätt:
1.           I artikel 2 första stycket ska
följande definitioner läggas till:
- hybridfordon: ett fordon i den mening som
avses i Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september
2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar
till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som
är avsedda för sådana fordon[10],
som är försett med en eller flera elektriska drivmotorer som inte är permanent
anslutna till elnätet, och en eller flera förbränningsdrivmotorer.
- elfordon: ett fordon i den mening som
avses i Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september
2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar
till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som
är avsedda för sådana fordon[11],
som är försett med en eller flera elektriska drivmotorer som inte är permanent
anslutna till elnätet. 
- intermodal transportenhet: en enhet som
hör till en av följande kategorier: container, växelflak, påhängsvagn.
2.           Artikel 4 ska ändras på
följande sätt:
(a)         
Ordet ”nationella” ska utgå i punkt 1 a och b.
(b)         
I artikel 4.4 ska första meningen i andra stycket
ersättas med följande:
”Transporter ska anses inte påtagligt påverka den
internationella konkurrensen inom transportsektorn om de sker inom en
medlemsstat, eller för gränsöverskridande transporter, mellan två
grannmedlemsstater som båda vidtagit åtgärder för att tillämpa denna punkt, och
om endera av villkoren i leden a eller b är uppfyllt:
3.           Artiklarna 4.6, 5 b och
8a ska utgå.
4.           Artikel 5 ska ändras på
följande sätt: Orden ”Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 4.6 skall,
a)” ska utgå.
5.           Hänvisningarna till rådets
direktiv 70/156/EEG ska ersättas med en hänvisning till direktiv 2007/46/EG.[12]
6.           Artikel 8 ska ersättas med
följande:
Artikel 8 
1.           För att förbättra fordonens
eller fordonskombinationernas aerodynamiska prestanda får sådana fordon eller
fordonskombinationer som är utrustade med anordningar som uppfyller kraven
nedan överskrida de högsta längder som anges i punkt 1.1 i bilaga I. Längderna
får endast överskridas för att göra det möjligt att längst bak på fordon eller
fordonskombinationer fästa anordningar som förbättrar deras aerodynamiska
egenskaper. 
2.           Anordningarna som avses i
första stycket ska uppfylla följande prestanda- och säkerhetskrav:
–              
De ska väsentligt förbättra fordonens aerodynamiska
prestanda. 
–              
De ska uppfylla följande krav för trafiksäkerhet
och säkerhet för intermodal transport: 
i) De ska fästas på ett sätt som är hållbart över
tid för att minska risken för att de lossnar.
ii) De ska ha en skyltning som syns både dag och
natt, fungerar väl under dåliga väderförhållanden och gör det möjligt för
övriga vägtrafikanter att se ytterkanterna på fordonets karosseri. 
iii) De ska vara konstruerade på ett sätt som
minskar riskerna för andra fordon och deras passagerare vid kollision. 
iv) De får inte väsentligt öka riskerna för
vältning på grund av sidvindar.
–              
De ska uppfylla följande krav för integration i
existerande trafiknät: 
i) Fordonens eller fordonskombinationernas
styrbarhet i väginfrastrukturen, på stadsvägar och riksvägar, ska
upprätthållas. 
ii) Vad gäller berörda släpvagnar och
påhängsvagnar ska anordningarna integreras i enheterna för järnvägstransport,
sjötransport och transport på inre vattenvägar, vid intermodal transport. 
iii) Anordningarna ska lätt kunna vikas ihop,
fällas in eller tas av av föraren. 
Överskridandet av de högsta längderna ska inte
innebära en ökning av fordonens eller fordonskombinationernas kapacitet för
nyttolast. 
3.           Innan de släpps ut på
marknaden ska de aerodynamiska anordningarna och deras montering på fordonen
godkännas av medlemsstaterna som ska utfärda ett intyg för detta. Intyget ska
styrka att kraven i punkt 2 ovan följs och att enheten väsentligt bidrar till
att förbättra fordonens och fordonskombinationernas aerodynamiska prestanda.
Godkännandeintyg som utfärdats i en medlemsstat ska erkännas av övriga
medlemsstater. 
4.           Kommissionen ska ges
befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 16 för att
komplettera kraven i punkt 2. De delegerade akterna ska vara i form av tekniska
egenskaper, minimiprestandakrav, konstruktionskrav och förfaranden för
inrättande av det intyg som avses i punkt 3.
5.           I väntan på att de delegerade
akterna antas får fordon eller fordonskombinationer som är utrustade med bakre
aerodynamiska anordningar som uppfyller de krav som anges i punkt 2 och som
provats i enlighet med punkt 3 brukas i trafiken om deras längd högst
överskrider längden som fastställs i bilaga I punkt 1.1 med två meter. Denna
övergångsbestämmelse ska tillämpas från och med den dag då detta direktiv
träder i kraft.
7.           Artikel 9 ska ersättas med
följande:
Artikel 9 
1.           För att förbättra fordonens
eller fordonskombinationernas aerodynamiska prestanda och trafiksäkerhet får
sådana fordon eller fordonskombinationer som uppfyller kraven i punkt 2 nedan
överskrida de högsta längder som anges i punkt 1.1 i bilaga I. Längderna får
endast överskridas för att göra det möjligt att konstruera förarhytter på
dragfordon som förbättrar de aerodynamiska egenskaperna och trafiksäkerheten
för fordon och fordonskombinationer.
2.           Förarhytterna som avses i
första stycket ska uppfylla följande prestanda- och säkerhetskrav:
- De ska förbättra den aerodynamiska prestandan
hos fordonen.
- De ska förbättra trafiksäkerheten och säkerheten
för intermodal transport, genom att säkerställa att förarhyttens främre
utformning
i) förbättrar förarens sikt över sårbara
trafikanter, genom en minskning av den döda vinkeln under den främre vindrutan,
och
ii) minskar skadorna vid en kollision. 
- Styrbarheten för fordonen eller
fordonskombinationerna i infrastrukturerna ska säkerställas utan att fordonens
användning på intermodala terminaler begränsas.
- Förarens komfort och säkerhet ska säkerställas.
Överskridandet av den högsta längden ska inte
innebära en ökning av fordonets eller fordonskombinationens kapacitet för
nyttolast. 
3.           Innan de släpps ut på
marknaden ska den aerodynamiska prestandan hos nya konstruktioner för
motorfordon provas av medlemsstaterna, som ska utfärda ett intyg för detta. Intyget
ska styrka att kraven i punkt 2 ovan följs. Provningsintyg som utfärdats i en
medlemsstat ska erkännas av övriga medlemsstater. 
4.           Kommissionen ska ges
befogenhet att anta delegerade akter enligt artikel 16 för att komplettera de
krav som de nya förarhytterna på dragfordon ska uppfylla. De delegerade akterna
ska innehålla bestämmelser om tekniska egenskaper, minimiprestandakrav, konstruktionskrav
och förfaranden för upprättande av det provningsintyg som avses i punkt 3.
8            I artikel 10 ska orden ”vid
det datum som anges i artikel 11” ersättas med ”den 17 september 1997”.
9.           Artikel 10a ska ersättas med
följande:
Artikel 10a
              De högsta tillåtna vikterna
för hybridfordon och fordon med enbart eldrift är de som anges i punkt 2.3.1 i
bilaga I.
Hybridfordon eller elfordon ska dock följa de
gränser som anges i bilaga I punkt 3: högsta tillåtna axeltryck.
10.         Artikel 11 ska ersättas med
följande: 
Artikel 11 
De största tillåtna dimensioner som anges i punkterna
1.1 och 1.6 i bilaga I får överskridas med 15 cm för fordon eller
fordonskombinationer som transporterar containrar eller växelflak på 45 fot, om
vägtransporten av containern eller växelflaket utgör en del av en intermodal
transport. 
I denna artikel och i punkt 2.2.2 c i bilaga I
avses med intermodal transport en transport som inbegriper minst ett av
transportsätten järnväg, transport på inre vattenvägar eller sjötransport. Den
inleds och/eller avslutas med en vägsträcka. Varje sådan vägsträcka sträcker
sig över minst 300 km av Europeiska unionens territorium, eller sträcker sig
fram till närmaste terminaler mellan vilka det finns reguljär trafik. En
transport anses även vara en intermodal transport om den inbegriper
närsjötransport inom Europa, oavsett längden på den inledande eller avslutande
vägsträckan. Den inledande och den avslutande vägsträckan för en transport som
inbegriper närsjötransport inom Europa sträcker sig för den inledande
vägsträckan från den plats där godset lastas till närmaste lämpliga hamn för
sjötransport och/eller för den avslutande sträckan, i förekommande fall, från
närmaste lämpliga hamn för sjötransport till den plats där godset lossas. 
11.         Artikel 12 ska ersättas med
följande:
Artikel 12 
1.           Medlemsstaterna ska inrätta
ett system för förberedande urval och kontroll av de fordon och
fordonskombinationer som är i trafik, för att säkerställa att kraven i detta
direktiv uppfylls.
2.           Efter utgången av en frist på
två år från dagen för det här direktivets ikraftträdande ska medlemsstaterna
väga de fordon och fordonskombinationer som är i trafik. Syftet med dessa
förberedande urvalsåtgärder är att identifiera de fordon som misstänks för
överträdelse och behöver kontrolleras manuellt. Vägningarna får ske med hjälp
av automatiska system som placeras i infrastrukturerna eller med hjälp av ombordsystem
i enlighet med punkt 6. De automatiska systemen ska göra det möjligt att
identifiera fordon som misstänks överskrida de högsta tillåtna vikterna.
Eftersom de automatiska systemen bara används för ett förberedande urval och
inte för att konstatera en överträdelse måste de inte godkännas av
medlemsstaterna.
3.           Medlemsstaterna ska utföra
förberedande urvalsåtgärder som i snitt per år minst motsvarar en vägning per
2 000 fordonskilometer. 
4.           Medlemsstaterna ska se till
att behöriga myndigheter utbyter nödvändig information för att göra dessa
kontroller mer effektiva inom unionen och för att underlätta deras
genomförande, särskilt via den nationella kontaktpunkten med ansvar för
informationsutbytet med de andra medlemsstaterna. Denna nödvändiga information
ska särskilt omfatta identifiering av lagöverträdarna, beskrivning av de
överträdelser som ägt rum och tillämpade påföljder, samt information om det
berörda företagets goda anseende. Kontaktpunkten ska inrättas i enlighet med
artikel 18.1 i förordning (EG) nr 1071/2009. 
5.           De fordon som efter det
förberedande urval som utförts i enlighet med punkt 2 misstänks överskrida de
tillåtna vikterna ska bli föremål för minst en av följande åtgärder:
–              
i) Fordonet ska stoppas och genomgå vägkontroll med
godkänd mätningsutrustning. 
–              
ii) Transportföretaget ska meddelas att fordonet
misstänks för överlast.
–              
iii) En kontroll ska genomföras i
transportföretagets lokaler, särskilt i fall av upprepad överträdelse efter
sådant meddelande som avses i led ii.
6.           I enlighet med punkt 1 ska
medlemsstaterna uppmuntra installation i fordon och fordonskombinationer av
ombordsystem för vägning (total vikt och axeltryck) som gör det möjligt att
från ett fordon i rörelse när som helst meddela viktinformation till den
myndighet som gör vägkontroller eller är ansvarig för reglering av kommersiell
transport. Kommunikationen ska ske med det gränssnitt som anges i standarderna
CEN DSRC[13]
EN 12253, EN 12795, EN 12834, EN 13372 och ISO 14906. 
7.           Kommissionen ska ges
befogenhet att anta delegerade akter enligt artikel 16 med avseende på
följande: 
–              
Ytterligare tekniska specifikationer för att
säkerställa fullständig driftskompatibilitet inom unionen för de ombordsystem
för vägning som avses i punkt 6, för att göra det möjligt för medlemsstaternas
myndigheter att kommunicera på samma sätt med fordon och fordonskombinationer
oavsett vilken medlemsstat de registrerats i, och i förekommande fall, kunna
utbyta den mottagna informationen med myndigheter i andra medlemsstater. 
–              
 Förfaranden för de förberedande urvalskontroller
som avses i punkt 2 i denna artikel samt tekniska specifikationer,
precisionskrav och användningsinstruktioner för den utrustning som används för
de förberedande urvalskontrollerna. Syftet med förfarandena, specifikationerna
och användningsinstruktionerna är att säkerställa att kontrollerna genomförs på
samma sätt i alla medlemsstater för att garantera likabehandling för alla
transportörer i hela unionen.
12.         Artikel 13 ska ersättas med
följande:
Artikel 13
1.           Överträdelser av det här
direktivet är uppdelade i kategorier på grundval av hur allvarliga de är.
2.           En överlast på mindre än
5 % av den högsta tillåtna vikten enligt punkterna 2, 3, 4.1 och 4.3 i
bilaga I ska medföra en skriftlig varning till transportföretaget och kan
medföra en påföljd om den nationella lagstiftningen föreskriver en sådan
påföljd.
3.           En överlast på mellan 5 och
10 % av den högsta tillåtna vikten enligt punkterna 2, 3. 4.1 och 4.3 i
bilaga I betraktas som en mindre överträdelse enligt detta direktiv och ska
medföra en ekonomisk påföljd. Kontrollmyndigheterna kan också hindra fordonet
från fortsatt färd för att lossa gods tills det att högsta tillåtna vikt nås.
4.           En överlast på mellan 10 och
20 % av den högsta tillåtna vikten enligt punkterna 2, 3. 4.1 och 4.3 i bilaga
I betraktas som en allvarlig överträdelse enligt detta direktiv. En sådan
överträdelse ska medföra en ekonomisk påföljd samt att fordonet omedelbart
hindras från fortsatt färd och att gods lossas tills det att högsta tillåtna
vikt nås.
5.           En överlast på mer än
20 % av den högsta tillåtna vikten enligt punkterna 2, 3. 4.1 och 4.3 i
bilaga I betraktas som en mycket allvarlig överträdelse enligt det här
direktivet, på grund av de ökade riskerna för övriga vägtrafikanter. En sådan
överträdelse ska medföra att fordonet omedelbart hindras från fortsatt färd och
att gods lossas tills det att högsta tillåtna vikt nås, samt en ekonomisk
påföljd. Förfarandet för ett företags förlust av gott anseende ska genomföras i
enlighet med artikel 6 i förordning (EG) 1071/2009[14].
6.           En överlängd eller överbredd
på mindre än 2 % av de största tillåtna dimensionerna enligt punkt 1 i bilaga I
ska medföra en skriftlig varning till transportföretaget och kan medföra en
påföljd om den nationella lagstiftningen föreskriver en sådan påföljd.
7.           En överlängd eller överbredd
på mellan 2 och 20 % av de största tillåtna dimensionerna enligt punkt 1 i
bilaga I, oavsett om det gäller lasten eller fordonet i sig, ska medföra en ekonomisk
påföljd. Kontrollmyndigheterna ska hindra fordonet från fortsätt färd tills
dess att gods lossats om överlängden eller överbredden beror på lasten, eller
tills dess att transportföretaget fått ett särskilt tillstånd i enlighet med
artikel 4.3.
8.           En överlängd eller överbredd
på lasten eller på fordonet på mer än 20 % av de största tillåtna dimensionerna
enligt punkt 1 i bilaga I betraktas som en mycket allvarlig överträdelse enligt
det här direktivet, på grund av de ökade riskerna för övriga vägtrafikanter. En
sådan överlängd eller överbredd ska medföra en ekonomisk påföljd, och att
fordonet omedelbart hindras från fortsatt färd av kontrollmyndigheterna, tills
dess att gods lossats eller tills dess att transportföretaget fått ett särskilt
tillstånd i enlighet med artikel 4.3 om överlängden eller överbredden beror på
lasten. Förfarandet för ett företags förlust av gott anseende ska genomföras i
enlighet med artikel 6 i förordning (EG) 1071/2009.
9.           De ekonomiska påföljderna som
avses i punkterna 3, 4, 5, 7 och 8 ska vara effektiva, proportionerliga och
avskräckande.
13.       Följande artikel ska läggas till som
artikel 14:
Artikel 14
Vid transport av containrar ska avsändaren
överlämna en deklaration med uppgift om den transporterade containerns vikt
till den transportör som anlitats för transporten av containern. Om sådan
uppgift saknas eller är felaktig ska avsändaren ha samma ansvar som
transportören för fordonets överlast.
14.         Följande artikel ska läggas
till som artikel 15:
Artikel 15
              Medlemsstaterna ska
vartannat år, under kalenderårets första kvartal, lämna in en rapport till
kommissionen om de kontroller som genomförts under de två föregående
kalenderåren, resultaten av kontrollerna och de påföljder som påförts
lagöverträdarna. Kommissionen ska göra en analys av dessa rapporter och
överlämna den till Europaparlamentet och rådet under kalenderårets andra
kvartal. 
15.         Följande artikel ska läggas
till som artikel 16:
Artikel 16
1.           Befogenheten att anta
delegerade akter ges till kommissionen med förbehåll för de villkor som anges i
denna artikel.
2.           Den befogenhet att anta
delegerade akter som avses i artiklarna 8.4, 9.5 och 12.7 ska ges till
kommissionen tills vidare från och med [den dag då det här direktivet träder i
kraft].
3.           Europaparlamentet och rådet
kan när som helst återkalla den delegering av befogenheter som avses i
artiklarna 8.4, 9.5 och 12.7. Ett beslut om återkallelse innebär att
delegeringen av den befogenhet som anges i beslutet upphör att gälla. Beslutet
får verkan dagen efter det att det offentliggörs i Europeiska unionens
officiella tidning, eller vid ett senare i beslutet angivet datum. Det
påverkar inte giltigheten av delegerade akter som redan har trätt i kraft.
4.           Så snart kommissionen antar
en delegerad akt ska den samtidigt delge Europaparlamentet och rådet denna
delegerade akt. 
5.           En delegerad akt som antas
enligt artiklarna 8.4, 9.5 och 12.7 ska träda i kraft endast om varken
Europaparlamentet eller rådet har gjort invändningar mot den delegerade akten
inom en period av två månader från den dag då akten delgavs Europaparlamentet
och rådet, eller om både Europaparlamentet och rådet, före utgången av den
perioden, har underrättat kommissionen om att de inte kommer att invända. Denna
period kan förlängas med två månader på Europaparlamentets eller rådets
initiativ.
16.         Bilaga I ska ändras på
följande sätt:
–              
a) Punkt 1.2 b ska ersättas med följande:
–              
”Påbyggnader för temperaturkontrollerade fordon
eller för fordon som transporterar temperaturkontrollerade intermodala
transportenheter      2,60 m”
–              
b) Punkt 2.2.2 c ska ersättas med följande: 
”Treaxlat motorfordon med två- eller treaxlad
påhängsvagn, som i intermodal transport medför en eller flera intermodala
transportenheter med en total högsta tillåten längd på 40 eller 45 fot 44 t”
–              
c) Punkt 2.3.1 ska ersättas med följande: 
”Annat motorfordon med två axlar än buss         18
t”
”Annat motorfordon med två axlar än buss, och med
hybriddrift eller eldrift        19 t”
”Buss med två axlar: 19 ton”
Artikel 2
1.           Medlemsstaterna ska sätta i kraft de bestämmelser i lagar
och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast
18 månader efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens
officiella tidning. De ska till kommissionen genast överlämna texten till
dessa bestämmelser.
När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de
innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan
hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen ska
göras ska varje medlemsstat själv utfärda.
2.           Medlemsstaterna ska till
kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell
lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.
Artikel 3
Detta direktiv träder i kraft den tjugonde
dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella
tidning.
Artikel 4
Detta direktiv
riktar sig till medlemsstaterna.
Utfärdat i Bryssel den
På Europaparlamentets vägnar                    På
rådets vägnar
Ordförande                                                    Ordförande
[1]               EGT
L 235, 17.9.1996, s. 59.
[2]               Vitboken
om transport: Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett
konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem – KOM(2011) 144.
[3]               Studie
från Delfts tekniska universitet från 2011 om aerodynamiska egenskaper hos
tunga fordon.
[4]               EUT
C [...], [...], s. [...].
[5]               EUT C [...],
[...], s. [...].
[6]               KOM(2011)
144.
[7]               KOM(2010)
389.
[8]               COM
(2012) 258.
[9]               EUT
L 300, 14.11.2009, s. 51.
[10]             EUT
L 263, 9.10.2007, s. 1.
[11]             EUT
L 263, 9.10.2007, s. 1.
[12]             Europaparlamentets
och rådets direktiv 2007/46/EG om fastställande av en ram för godkännande av
motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och
separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon.
[13]             DSRC:
Dedicated short Range Communications.
[14]             EUT L
300, 14.11.2009, s. 51.