CELEX: 62021CJ0229
Language: sk
Date: 2022-06-16 00:00:00
Title: Rozsudok Súdneho dvora (piata komora) zo 16. júna 2022.#Port de Bruxelles a Région de Bruxelles-Capitale proti Infrabel SA.#Návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Cour d'appel de Bruxelles.#Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Transeurópska dopravná sieť ‐ Nariadenie (EÚ) č. 1315/2013 ‐ Článok 15 ods. 1 ‐ Infraštruktúra vnútrozemskej vodnej dopravy – Vnútrozemské prístavy ‐ Povinnosť členského štátu prepojiť vnútrozemské prístavy s cestnou alebo železničnou infraštruktúrou ‐ Likvidácia prepojenia s jedným z týchto dvoch typov dopravnej infraštruktúry ‐ Podmienky.#Vec C-229/21.

ROZSUDOK SÚDNEHO DVORA (piata komora)
zo 16. júna 2022 (*)
„Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Transeurópska dopravná sieť ‐ Nariadenie (EÚ) č. 1315/2013 ‐ Článok 15 ods. 1 ‐ Infraštruktúra vnútrozemskej vodnej dopravy – Vnútrozemské prístavy ‐ Povinnosť členského štátu prepojiť vnútrozemské prístavy s cestnou alebo železničnou infraštruktúrou ‐ Likvidácia prepojenia s jedným z týchto dvoch typov dopravnej infraštruktúry ‐ Podmienky“
Vo veci C‑229/21,
ktorej predmetom je návrh na začatie prejudiciálneho konania podľa článku 267 ZFEÚ, podaný rozhodnutím Cour d’appel de Bruxelles (Odvolací súd Brusel, Belgicko) z 23. marca 2021 a doručený Súdnemu dvoru 9. apríla 2021, ktorý súvisí s konaním:

Port de Bruxelles SA,

Région de Bruxelles‑Capitale

proti

Infrabel SA,

za účasti:

FIF‑FSI (Fond železničnej infraštruktúry) SA,

État belge

Région de Bruxelles‑Capitale,

Port de Bruxelles SA,

Lineas SA,

SÚDNY DVOR (piata komora),
v zložení: predseda piatej komory E. Regan, sudcovia I. Jarukaitis, M. Ilešič, D. Gratsias (spravodajca) a Z. Csehi,
generálny advokát: J. Richard de la Tour,
tajomník: C. Di Bella, referent,
so zreteľom na písomnú časť konania a po pojednávaní z 19. januára 2022,
so zreteľom na pripomienky, ktoré predložili:
–        Port de Bruxelles SA, v zastúpení: B. De Beys a L. Depré, avocats,
–        Région de Bruxelles‑Capitale, v zastúpení: B. Cambier a T. Cambier, avocats,
–        Infrabel SA, v zastúpení: M. Baetens‑Spetschinsky a P.‑M. Louis, avocats,
–        belgická vláda, v zastúpení: S. Baeyens, P. Cottin, a C. Pochet, splnomocnení zástupcovia, za právnej pomoci T. Eyskens, P. J. Geysens a A. Vandeburie, avocats,
–        Európska komisia, v zastúpení: S. L. Kalėda, C. Vrignon a G. Wilms, splnomocnení zástupcovia,
po vypočutí návrhov generálneho advokáta na pojednávaní 31. marca 2022,
vyhlásil tento

Rozsudok

1        Návrh na začatie prejudiciálneho konania sa týka výkladu článku 15 ods. 1 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1315/2013 z 11. decembra 2013 o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete a o zrušení rozhodnutia č. 661/2010/EÚ (Ú. v. EÚ L 348, 2013, s. 1).

2        Tento návrh bol podaný v rámci dvoch sporov, ktorých stranami sú v prvom spoločnosť Port de Bruxelles SA a spoločnosť Infrabel SA, správca železničnej infraštruktúry v Belgicku, a v druhom Région de Bruxelles‑Capitale (Región Brusel‑hlavné mesto, Belgicko) a spoločnosť Infrabel, ktoré sa týkajú návrhu podaného zo strany spoločnosti Port de Bruxelles SA, aby sa spoločnosti Infrabel uložila povinnosť zachovať v stave dokonalého fungovania jediný železničný prístup z prístavu Brusel (Belgicko) do belgickej železničnej siete.
 Právny rámec

3        Odôvodnenia 7, 8 a 31 nariadenia č. 1315/2013 stanovujú:
„(7)      Transeurópska dopravná sieť pozostáva do veľkej miery z existujúcej infraštruktúry. V záujme toho, aby sa ciele novej politiky transeurópskej dopravnej siete dosiahli v plnom rozsahu, mali by sa v nariadení stanoviť jednotné požiadavky týkajúce sa infraštruktúry, ktoré by musela spĺňať infraštruktúra transeurópskej dopravnej siete.
(8)      Transeurópska dopravná sieť by sa mala rozvíjať prostredníctvom vytvorenia novej dopravnej infraštruktúry, obnovy a modernizácie existujúcej infraštruktúry a prostredníctvom opatrení na podporu jej efektívneho využívania zdrojov. V špecifických prípadoch je z dôvodu chýbajúcej pravidelnej údržby v minulosti potrebná obnova železničnej infraštruktúry. Obnova je proces, ktorého výsledkom je dosiahnutie pôvodných konštrukčných parametrov existujúcich zariadení železničnej infraštruktúry, spolu s dlhodobým zlepšením jej kvality v porovnaní so súčasným stavom v súlade s uplatňovaním požiadaviek a ustanovení tohto nariadenia.
…
(31)      Vďaka svojej veľkosti by mala transeurópska dopravná sieť poskytovať základ pre rozsiahle zavádzanie nových technológií a inovácie, čo môže pomôcť napríklad podporiť celkovú efektívnosť európskeho dopravného sektora a znížiť jeho uhlíkovú stopu. Prispeje to k cieľom stratégie Európa 2020 a k dosiahnutiu cieľa 60 % zníženia emisií skleníkových plynov do roku 2050 (na základe úrovní z roku 1990) stanoveného v bielej knihe <Európskej komisie z 1. júla 2011 s názvom „Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravné[ho] systému efektívne využívajúceho zdroje“ [KOM(2011) 144 v konečnom znení/2]> a súčasne prispeje k cieľu zvýšenia palivovej bezpečnosti pre Úniu. …“

4        Článok 1 tohto nariadenia, nazvaný „Predmet úpravy“, vo svojich odsekoch 1 až 3 stanovuje:
„1.      V tomto nariadení sa stanovujú usmernenia pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete s dvojúrovňovou štruktúrou, ktorá pozostáva zo súhrnnej siete a základnej siete, pričom základná sieť je vytvorená na základe súhrnnej siete.
2.      Týmto nariadením sa vymedzujú projekty spoločného záujmu a špecifikujú požiadavky, ktoré sa majú v rámci riadenia infraštruktúry transeurópskej dopravnej siete dodržiavať.
3.      Toto nariadenie stanovuje priority rozvoja transeurópskej dopravnej siete.“

5        Článok 2 uvedeného nariadenia, nazvaný „Rozsah pôsobnosti“, stanovuje:
„1.      Toto nariadenie sa vzťahuje na transeurópsku dopravnú sieť zobrazenú na mapách nachádzajúcich sa v prílohe I. …
2.      Infraštruktúra transeurópskej dopravnej siete pozostáva z infraštruktúry pre železničnú dopravu, vnútrozemskú vodnú dopravu, cestnú, námornú a leteckú dopravu a multimodálnu dopravu, ako sa stanovuje v príslušných oddieloch kapitoly II.“

6        Článok 3 toho istého nariadenia s názvom „Vymedzenie pojmov“ znie takto:
„Na účely tohto nariadenia sa uplatňujú tieto vymedzenia pojmov:
a)      ‚projekt spoločného záujmu‘ je akýkoľvek projekt realizovaný v súlade s požiadavkami a ustanoveniami tohto nariadenia;
…
n)      ‚multimodálna doprava‘ je preprava cestujúcich alebo nákladu, alebo oboch, použitím dvoch alebo viacerých druhov dopravy;
…
p)      ‚mestský uzol‘ je mestská oblasť, kde je dopravná infraštruktúra transeurópskej dopravnej siete, ako sú prístavy vrátane terminálov osobnej dopravy, letísk, železničných staníc, logistických platforiem a terminálov nákladnej dopravy umiestnených v mestskej oblasti a v jej okolí, spojená s ostatnými časťami tejto infraštruktúry a s infraštruktúrou pre regionálnu a miestnu dopravu;
…
s)      ‚terminál nákladnej dopravy‘ je štruktúra vybavená na účely prekládky nákladu medzi minimálne dvoma druhmi dopravy alebo medzi dvoma rôznymi železničnými systémami a na účely dočasného uskladnenia nákladu, ako sú prístavy, vnútrozemské prístavy, letiská a terminály intermodálnej prepravy;
…“

7        Článok 4 nariadenia č. 1315/2003 s názvom „Ciele transeurópskej dopravnej siete“ stanovuje:
„Transeurópska dopravná sieť posilňuje sociálnu, ekonomickú a územnú súdržnosť Únie a prispieva k vytvoreniu jednotného európskeho dopravného priestoru, ktorý je efektívny a udržateľný, zvyšuje prínosy pre svojich používateľov a podporuje inkluzívny rast. Transeurópska dopravná sieť preukazuje európsku pridanú hodnotu tým, že prispieva k cieľom stanoveným v týchto štyroch kategóriách:
…
b)      účinnosť, prostredníctvom:
…
iii)      optimálnej integrácie a prepojenia všetkých druhov dopravy;
…
v)      efektívneho využívania novej a existujúcej infraštruktúry;
…
c)      udržateľnosť, prostredníctvom:
…
ii)      prispievania k cieľom spočívajúcim v nízkych úrovniach emisií skleníkových plynov, nízkouhlíkovej a ekologickej doprave, palivovej bezpečnosti, znížení vonkajších nákladov a v ochrane životného prostredia;
iii)      podpory nízkouhlíkovej dopravy s cieľom dosiahnuť do roku 2050 významné zníženie emisií CO2 v súlade s príslušnými cieľmi Únie v oblasti znižovania CO2;
…“

8        Článok 5 tohto nariadenia s názvom „Sieť efektívne využívajúca zdroje“ vo svojom odseku 1 stanovuje:
„Transeurópska dopravná sieť sa plánuje, rozvíja a prevádzkuje spôsobom, pri ktorom sa efektívne využívajú zdroje, a to prostredníctvom:
a)      rozvoja, zlepšenia a údržby existujúcej dopravnej infraštruktúry;
b)      optimalizácie integrácie a prepojenia infraštruktúry;
…“

9        Článok 6 uvedeného nariadenia, nazvaný „Dvojúrovňová štruktúra transeurópskej dopravnej siete“, znie takto:
„1.      Postupný rozvoj transeurópskej dopravnej siete sa dosiahne najmä realizáciou dvojúrovňovej štruktúry uvedenej siete, ktorá sa skladá z súhrnnej siete a základnej siete, na základe jasného a transparentného metodického prístupu.
2.      Súhrnná sieť sa skladá zo všetkých existujúcich a plánovaných dopravných infraštruktúr transeurópskej dopravnej siete, ako aj z opatrení podporujúcich efektívne a sociálne a environmentálne udržateľné využívanie takýchto infraštruktúr. Stanovuje a rozvíja sa v súlade s kapitolou II.
3.      Základná sieť pozostáva z tých častí súhrnnej siete, ktoré majú najvyšší strategický význam pre dosahovanie cieľov rozvoja transeurópskej dopravnej siete. Stanovuje a rozvíja sa v súlade s kapitolou III.“

10      Kapitola II nariadenia č. 1315/2013 s názvom „Súhrnná sieť“ obsahuje články 9 až 37. článok 9 tohto nariadenia, nazvaný „Všeobecné ustanovenia“, vo svojom odseku 1 stanovuje:
„Súhrnná sieť:
…
c)      spĺňa požiadavky pre dopravné infraštruktúry ustanovené v tejto kapitole;
…“

11      Článok 10 uvedeného nariadenia, nazvaný „Všeobecné priority“, vo svojom odseku 1 uvádza:
„Pri rozvoji súhrnnej siete sa všeobecná priorita prikladá opatreniam, ktoré sú potrebné na:
…
b)      zabezpečenie optimálnej integrácie jednotlivých druhov dopravy a interoperability medzi nimi;
…“

12      Článok 12 toho istého nariadenia s názvom „Požiadavky na dopravnú infraštruktúru“ vo svojom odseku 1 stanovuje:
„Nákladné terminály sú prepojené s cestnou infraštruktúrou, alebo ak je to možné, s vnútrozemskou vodnou infraštruktúrou súhrnnej siete.“

13      Článok 13 nariadenia č. 1315/2013 s názvom „Priority rozvoja železničnej infraštruktúry“ znie:
„Pri podpore projektov spoločného záujmu, ktoré súvisia so železničnou infraštruktúrou, je okrem všeobecných priorít ustanovených v článku 10 prioritou:
…
f)      podľa potreby, prepojenie infraštruktúry železničnej dopravy s infraštruktúrou prístavov vnútrozemských vodných ciest.“

14      Článok 14 tohto nariadenia, nazvaný „Zložky infraštruktúry“, stanovuje vo svojom odseku 1:
„Infraštruktúra vnútrozemskej vodnej dopravy zahŕňa najmä:
…
e)      vnútrozemské prístavy vrátane infraštruktúry potrebnej pre dopravné úkony v oblasti prístavu;
…“

15      Článok 15 uvedeného nariadenia, nazvaný „Požiadavky na dopravnú infraštruktúru“, vo svojom odseku 1 stanovuje:
„Členské štáty zabezpečia, aby boli vnútrozemské prístavy prepojené s cestnou alebo železničnou infraštruktúrou.“

16      Článok 16 toho istého nariadenia, nazvaný „Priority rozvoja vnútrozemskej vodnej infraštruktúry“, znie takto:
„Pri podpore projektov spoločného záujmu, ktoré súvisia s vnútrozemskými vodnými infraštruktúrami, je okrem všeobecných priorít stanovených v článku 10 prioritou:
…
d)      spojenie infraštruktúry vnútrozemského prístavu s infraštruktúrou železničnej nákladnej a cestnej dopravy;
…“

17      Podľa článku 19 nariadenia č. 1315/2013, nazvaného „Priority rozvoja cestnej infraštruktúry“:
„Pri podpore projektov spoločného záujmu, ktoré súvisia s cestnou infraštruktúrou, je okrem všeobecných priorít ustanovených v článku 10 prioritou:
…
e)      zmiernenie dopravného zaťaženia na existujúcich cestách.“

18      Článok 28 tohto nariadenia s názvom „Požiadavky na dopravnú infraštruktúru“ vo svojom odseku 1 stanovuje:
„Členské štáty spravodlivým a nediskriminačným spôsobom zabezpečia, aby:
a)      jednotlivé druhy dopravy boli prepojené v ktoromkoľvek z týchto miest: termináloch nákladnej dopravy, osobných staniciach, vnútrozemských prístavoch, letiskách a námorných prístavoch s cieľom umožniť multimodálnu osobnú a nákladnú dopravu;
…“

19      Článok 30 uvedeného nariadenia, nazvaný „Mestské uzly“, stanovuje:
„Členské štáty pri rozvoji súhrnnej siete v mestských uzloch, ak je to uskutočniteľné, zabezpečia:
a)      v prípade osobnej dopravy: prepojenie medzi železničnou, cestnou a leteckou infraštruktúrou a v príslušných prípadoch aj infraštruktúrou vnútrozemských vodných ciest a námornou infraštruktúrou súhrnnej siete;
b)      v prípade nákladnej dopravy: prepojenie medzi železničnou a cestnou infraštruktúrou a v príslušných prípadoch aj infraštruktúrou vnútrozemských vodných ciest, leteckou a námornou infraštruktúrou súhrnnej siete;
…“

20      Článok 38 nariadenia č. 1315/2013, nazvaný „Vymedzenie základnej siete“, vo svojom odseku 1 stanovuje:
„Základná sieť, ako je zobrazená na mapách uvedených v prílohe I, pozostáva z tých častí súhrnnej siete, ktoré majú najvyšší strategický význam pre dosiahnutie cieľov politiky transeurópskej dopravnej siete, pričom sa v nej zohľadňuje vývoj dopytu po doprave a potreba multimodálnej dopravy. …“

21      Z príloh I a II k tomuto nariadeniu vyplýva, že prístavné infraštruktúry prístavu Brusel sú súčasťou základnej siete v zmysle článku 6 ods. 1 a 3 tohto nariadenia.
 Spor vo veci samej a prejudiciálna otázka

22      Port de Bruxelles SA je poverená správou, prevádzkou a rozvojom kanála, prístavu Brusel, vonkajšieho prístavu, prístavných zariadení a ich príslušenstva v Région de Bruxelles‑Capitale (Región Brusel‑hlavné mesto, Belgicko).

23      Infrabel prevádzkuje belgickú železničnú sieť a je vlastníkom súborov železničných tratí a majetku, ktorý je pre túto prevádzku potrebný alebo užitočný.

24      Spoločnosť FIF‑FSI SA (Fond železničnej infraštruktúry) (ďalej len „FIF“) je poverená správou a zhodnocovaním pozemkov a inými obchodnými činnosťami v oblasti rozvoja, nákupu a predaja, správy, ako aj financovania nehnuteľností. Celé jej základné imanie je nepriamo vo vlastníctve État belge (Belgické kráľovstvo).

25      Dva kráľovské výnosy zo 14. júna 2004 (Moniteur belge zo 14. júna 2004, s. 51971) a z 30. decembra 2004 (Moniteur belge z 30. decembra 2004, s. 87338) ukladajú spoločnosti Infrabel povinnosť pristúpiť najneskôr do 31. decembra 2020 k demontáži železničných zariadení nachádzajúcich sa v lokalite s názvom „Schaerbeek‑Formation“ v Bruseli (Belgicko) a uviesť tento areál do pôvodného stavu s cieľom odovzdať ho vyprataný spoločnosti FIF. FIF má právo požadovať finančné odškodnenie v prípade, že Infrabel nevykonala tieto práce v stanovených lehotách. Medzi zariadenia, ktoré treba demontovať, patria zariadenia, ktoré predstavujú jediné železničné spojenie prístavných zariadení prístavu Brusel s belgickou železničnou sieťou (ďalej len „predmetné železničné spojenie“).

26      Dňa 12. októbra 2018 podala Port de Bruxelles SA na Infrabel žalobu pred Tribunal de première instance francophone de Bruxelles (Frankofónny súd prvého stupňa Brusel, Belgicko), ktorou sa domáhala toho, aby sa tejto spoločnosti zakázalo „vykonať akýkoľvek úkon, ktorý je v rozpore s ustanoveniami nariadenia č. 1315/2013… vrátane uskutočnenia likvidácie konštrukcií a zariadení, ktorých sa [toto nariadenie] týka, a predovšetkým [predmetného] železničného dopravného spojenia“.

27      Dňa 30. októbra 2018 Infrabel navrhla pribratie spoločnosti FIF do konania ako účastníka konania. Belgické kráľovstvo dobrovoľne vstúpilo do konania 13. novembra 2018, aby rozsudok, ktorý sa má vydať, bol vo vzťahu k nemu vymáhateľný. Región Brusel‑hlavné mesto a spoločnosť Lineas SA tiež vstúpili do konania ako vedľajší účastníci konania na podporu návrhov spoločnosti Port de Bruxelles SA.

28      Dňa 14. marca 2019 podala Port de Bruxelles SA na Tribunal de première instance francophone de Bruxelles (Frankofónny súd prvého stupňa Brusel) návrh na vydanie predbežného opatrenia, ktorým sa domáhala toho, aby sa až do vydania konečného rozhodnutia vo veci samej zakázalo spoločnosti Infrabel vyradiť z prevádzky a zlikvidovať predmetné železničné spojenie a aby sa jej nariadilo zachovať toto spojenie v plne prevádzkyschopnom stave. Infrabel zase najmä žiadala Tribunal de première instance francophone de Bruxelles (Frankofónny súd prvého stupňa Brusel), za predpokladu, že by tento súd vyhovel návrhu na nariadenie predbežných opatrení a že by sa spoločnosti lnfrabel zabránilo vykonať práce stanovené kráľovským výnosom z 30. decembra 2004, zakázať spoločnosti FIF požadovať od nej náhradu škody až do vydania rozsudku vo veci samej.

29      Dňa 5. novembra 2019 počas konania FIF a Infrabel uzavreli dohodu, ktorou okrem iného odložili dátum, ku ktorému by malo dôjsť k odstráneniu predmetného železničného spojenia, na 30. jún 2021.

30      Rozsudkom z 20. decembra 2019 Tribunal de première instance francophone de Bruxelles (Frankofónny súd prvého stupňa Brusel) vyhlásil žalobu spoločnosti Port de Bruxelles SA za neprípustnú okrem časti, v ktorej táto spoločnosť na podporu tejto žaloby uvádza existenciu vecného bremena. Okrem toho zamietol návrh spoločnosti Port de Bruxelles SA na nariadenie predbežných opatrení z dôvodu, že záväzok, ktorý na seba prebrala Infrabel v dohode uzavretej so spoločnosťou FIF 5. novembra 2019, postačuje na dočasné riešenie situácie účastníkov konania.

31      Port de Bruxelles SA a Región Brusel‑hlavné mesto podali proti tomuto rozsudku odvolanie na vnútroštátny súd, Cour d’appel de Bruxelles (Odvolací súd Brusel, Belgicko), ktorý po tom, čo konštatoval, že ani Port de Bruxelles SA, ani Región Brusel‑hlavné mesto nesmerovali odvolanie proti Belgickému kráľovstvu a FIF, v súlade s vnútroštátnymi procesnými pravidlami rozhodol, že tieto dva subjekty majú byť z konania vylúčené. Okrem toho z výroku návrhu na začatie prejudiciálneho konania vyplýva, že vnútroštátny súd spojil dve konania prebiehajúce pred ním.

32      Vnútroštátny súd sa pýta na právo spoločnosti Port de Bruxelles SA uplatniť pred belgickými súdmi subjektívne právo vyplývajúce z článku 15 nariadenia č. 1315/2013. Uvádza, že podľa výkladu tohto ustanovenia, ktorý zastáva Port de Bruxelles SA, toto ustanovenie ukladá členským štátom jednak pozitívnu povinnosť týkajúcu sa zavedenia systému, v ktorom sú dopravné infraštruktúry vzájomne prepojené a v rámci ktorého členské štáty disponujú voľnou úvahou, a jednak negatívnu povinnosť, ktorá im zakazuje konať v rozpore s cieľmi tohto nariadenia, najmä poškodením existujúcej dopravnej infraštruktúry.

33      Infrabel tvrdí, že tento článok 15 nemožno vykladať v zmysle presadzovanom zo strany spoločnosti Port de Bruxelles SA. Podľa uvedeného ustanovenia, najmä v jeho francúzskom znení, musia byť totiž vnútrozemské prístavy prepojené buď s infraštruktúrou cestnej dopravy, alebo s infraštruktúrou železničnej dopravy, pretože toto jazykové znenie používa spojku „alebo“.

34      V tejto súvislosti vnútroštátny súd uvádza, že holandská jazyková verzia článku 15 ods. 1 nariadenia č. 1315/2013 nepoužíva spojku „alebo“, ale „a“. Z toho vyvodzuje, že doslovný výklad tohto ustanovenia nestačí na určenie jeho presného významu.

35      Podľa tohto súdu možno uvedené ustanovenie vykladať dvoma opačnými spôsobmi. Z článku 3 písm. n) a článku 28 ods. 1 tohto nariadenia totiž možno vyvodiť, že prepojenie dopravnej infraštruktúry, akou je vnútrozemský prístav, po vnútrozemských vodných cestách len k jednému inému typu dopravnej infraštruktúry postačuje na splnenie povinnosti a že v prejednávanej veci by sa Port de Bruxelles SA mala uspokojiť s pripojením svojich prístavných infraštruktúr k infraštruktúram cestnej dopravy.

36      Možno však podporiť odlišný výklad článku 15 uvedeného nariadenia. Zo záväzkov Komisie obsiahnutých v jej bielej knihe, uvedených najmä v odôvodnení 31 toho istého nariadenia, ako aj zo samotného nariadenia č. 1315/2013 totiž vyplýva, že jeho ciele sú dvojaké, a to zvýšiť konkurencieschopnosť dopravy a znížiť emisie skleníkových plynov z dopravy do roku 2050 aspoň o 60 % v porovnaní s úrovňami z roku 1990. Navyše výklad článku 15 tohto nariadenia v tom zmysle, že zakazuje likvidáciu železničného spojenia za okolností, o aké ide v prejednávanej veci, by sa mohol opierať najmä o články 5, 10 a 16 uvedeného nariadenia, ako aj o usmernenia uvedené v jeho odôvodneniach 7 a 8.

37      Za týchto okolností Cour d’appel de Bruxelles (Odvolací súd Brusel, Belgicko) rozhodol prerušiť konanie a položiť Súdnemu dvoru túto prejudiciálnu otázku:
„V prípade, že vnútrozemský prístav – ktorý patrí do základnej siete – je už napojený na cestu a železničnú sieť, stanovuje článok 15 nariadenia [č. 1315/2013], vykladaný samostatne alebo v spojení s ostatnými ustanoveniami tohto nariadenia, povinnosť zachovať a udržiavať obidve tieto spojenia alebo povinnosť zdržať sa odstránenia jedného z nich, nech by už aj dôvodom pre odstránenie mala byť nedostatočná údržba?“
 Konanie na Súdnom dvore

38      Vnútroštátny súd na základe článku 105 ods. 1 Rokovacieho poriadku Súdneho dvora navrhol, aby sa táto vec prejednala v skrátenom súdnom konaní. Na podporu tohto návrhu uvádza, že s cieľom zabezpečiť účinnosť tohto rozsudku zakázal spoločnosti Infrabel demontovať predmetné železničné spojenie až do vydania nového rozhodnutia vo veci, teda po doručení odpovede Súdneho dvora na položenú otázku. Tá istá spoločnosť je pritom od 1. júla 2021 v zásade povinná vyplatiť spoločnosti FIF náhradu škody práve z dôvodu omeškania pri demontáži tohto dopravného spojenia.

39      Článok 105 ods. 1 rokovacieho poriadku stanovuje, že na návrh vnútroštátneho súdu, alebo výnimočne i bez návrhu, môže predseda Súdneho dvora, ak si povaha veci vyžaduje jej prejednanie bez zbytočného odkladu, po vypočutí sudcu spravodajcu a generálneho advokáta, rozhodnúť, že prejudiciálne konanie prebehne v skrátenom súdnom konaní.

40      Je potrebné pripomenúť, že takéto skrátené súdne konanie predstavuje procesný nástroj určený na riešenie mimoriadne naliehavej situácie [rozsudok z 22. marca 2022, Prokurator Generalny a i. (Disciplinárny senát Najvyššieho súdu – Vymenovanie), C‑508/19, EU:C:2022:201, bod 37].

41      V prejednávanej veci predseda Súdneho dvora 4. mája 2021 po vypočutí sudcu spravodajcu a generálneho advokáta rozhodol, že nie je opodstatnené vyhovieť návrhu uvedenému v bode 38 tohto rozsudku.

42      Podľa judikatúry Súdneho dvora totiž na odôvodnenie použitia skráteného súdneho konania sa nestačí odvolávať len na hospodárske záujmy, a to akokoľvek dôležité a legitímne (rozsudok z 11. novembra 2021, Energieversorgungscenter Dresden Wilschdorf, C‑938/19, EU:C:2021:908, bod 45 a citovaná judikatúra).

43      Okrem toho aj za predpokladu, že by táto vec bola prejednaná v skrátenom súdnom konaní, odpoveď Súdneho dvora na položenú otázku by v každom prípade nemohla byť poskytnutá pred 30. júnom 2021.

44      Rozhodnutím z toho istého dňa však predseda Súdneho dvora rozhodol, že informácie predložené vnútroštátnym súdom odôvodňujú prednostné prejednanie veci podľa článku 53 ods. 3 rokovacieho poriadku.
 O prípustnosti návrhu na začatie prejudiciálneho konania

45      Infrabel vo svojich písomných pripomienkach v podstate tvrdí, že Port de Bruxelles SA sa v rámci konania vo veci samej v žiadnom prípade nemôže dovolávať vo svoj prospech článku 15 ods. 1 nariadenia č. 1315/2013, keďže toto ustanovenie ponecháva členským štátom priestor na voľnú úvahu pri jeho uplatňovaní. Existencia takého priestoru na voľnú úvahu by totiž bránila tomu, aby sa jednotlivec mohol v prípade neexistencie vykonávacích opatrení prijatých dotknutým členským štátom priamo dovolávať práv odvodených z uvedeného ustanovenia.

46      Keďže toto tvrdenie treba chápať v tom zmysle, že ním Infrabel spochybňuje relevantnosť prejudiciálnej otázky na účely vyriešenia sporu vo veci samej, a teda prípustnosť návrhu na začatie prejudiciálneho konania, nemôže uspieť.

47      Na jednej strane treba totiž pripomenúť, že podľa článku 288 druhého odseku ZFEÚ je nariadenie záväzné vo svojej celistvosti a je priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch. Ustanovenia nariadení teda majú z dôvodu svojej povahy a funkcie v systéme prameňov práva Únie vo všeobecnosti vo vnútroštátnych právnych poriadkoch bezprostredný účinok bez toho, aby vnútroštátne orgány museli prijať vykonávacie opatrenia (rozsudok z 22. januára 2020, Ursa Major Services, C‑814/18, EU:C:2020:27, bod 33).

48      Na druhej strane otázka, či článok 15 ods. 1 nariadenia č. 1315/2013 v zásade bráni zrušeniu železničného spojenia vnútrozemského prístavu za okolností, o aké ide vo veci samej, alebo či priznáva členským štátom v tejto oblasti mieru voľnej úvahy, je práve predmetom prejudiciálnej otázky, takže prípustnosť návrhu na začatie prejudiciálneho konania nemožno spochybniť z dôvodu, ktorý uvádza Infrabel.
 O prejudiciálnej otázke

49      Svojou otázkou sa vnútroštátny súd v podstate pýta, či sa má článok 15 ods. 1 nariadenia č. 1315/2013 vykladať v tom zmysle, že ak vnútrozemský prístav, ktorý patrí do základnej siete v zmysle článku 6 ods. 1 a 3 a článku 38 tohto nariadenia, disponuje prepojeniami tak na cestnú dopravnú infraštruktúru, ako aj na železničnú dopravnú infraštruktúru, tento článok bráni zrušeniu jedného z týchto dvoch typov prepojení.

50      V tejto súvislosti treba na úvod konštatovať, že hoci článok 15 ods. 1 uvedeného nariadenia stanovuje, že členské štáty zabezpečia, aby boli vnútrozemské prístavy prepojené s cestnou alebo železničnou infraštruktúrou, a teda sa týka vnútrozemských prístavov, prejudiciálna otázka sa týka výkladu tohto ustanovenia za okolností, keď takýto prístav, ako je prístav Brusel, patrí do základnej siete v zmysle toho istého nariadenia.

51      Tento článok 15 sa však nachádza v kapitole II nariadenia č. 1315/2013, ktorá sa podľa svojho názvu týka súhrnnej siete, ktorá je uvedená v článku 6 ods. 2 tohto nariadenia. Ako vyplýva z článku 6 ods. 3 a článku 38 ods. 1 uvedeného nariadenia, základná sieť pozostáva z tých častí súhrnnej siete, ktoré majú najvyšší strategický význam na účel dosahovania cieľov rozvoja transeurópskej dopravnej siete.

52      Hoci z týchto ustanovení nepochybne vyplýva, že článok 15 ods. 1 nariadenia č. 1315/2003 sa uplatňuje v prípade vnútrozemského prístavu patriaceho do základnej siete, nič to nemení na skutočnosti, že sa všeobecnejšie uplatňuje na každý vnútrozemský prístav celkovej siete bez ohľadu na to, či patrí, alebo nepatrí do základnej siete.

53      V dôsledku toho treba položenú otázku preskúmať v rozsahu, v akom sa týka vnútrozemského prístavu, ktorý patrí do súhrnnej siete v zmysle článku 6 ods. 1 a 2 nariadenia č. 1315/2013 a ktorý už má prepojenia tak na cestnú dopravnú infraštruktúru, ako aj na železničnú dopravnú infraštruktúru.

54      V súlade s ustálenou judikatúrou Súdneho dvora je pri výklade ustanovenia práva Únie potrebné zohľadniť nielen jeho znenie, ale aj jeho kontext a ciele sledované právnou úpravou, ktorej je súčasťou [rozsudok z 28. januára 2020, Komisia/Taliansko (Smernica o boji proti oneskoreným platbám), C‑122/18, EU:C:2020:41, bod 39 a citovaná judikatúra].

55      Pokiaľ ide v prvom rade o znenie článku 15 ods. 1 nariadenia č. 1315/2013, treba konštatovať, že ako správne zdôraznili vnútroštátny súd a belgická vláda, holandská a bulharská jazyková verzia tohto ustanovenia používajú medzi pojmom „cestná infraštruktúra“ a pojmom „železničná infraštruktúra“ spojku „a“, na základe čoho sa možno domnievať, že členské štáty sú povinné dbať na to, aby si prístavy zachovali existujúce dopravné prepojenia, ktoré ich spájajú tak s cestnou, ako aj so železničnou dopravnou infraštruktúrou. Naopak, najmä v nemeckom, gréckom, anglickom, francúzskom, írskom, talianskom, litovskom, maďarskom a slovinskom jazyku sa používa spojka „alebo“.

56      V tejto súvislosti treba pripomenúť, že podľa ustálenej judikatúry Súdneho dvora sú rôzne jazykové verzie ustanovenia práva Únie záväzné, a jednu z nich nemožno považovať za ustanovenie, ktoré má prednosť pred inými, keďže ustanovenia práva Únie sa majú vykladať a uplatňovať jednotným spôsobom pri zohľadnení existujúcich verzií vo všetkých jazykoch Únie (pozri v tomto zmysle rozsudok zo 6. októbra 2021, Consorzio Italian Management a Catania Multiservizi, C‑561/19, EU:C:2021:799, body 42 a 43, ako aj citovanú judikatúru).

57      V prípade rozporu medzi rôznymi jazykovými verziami aktu Únie sa má predmetné ustanovenie vykladať v závislosti od všeobecnej systematiky a účelu právnej úpravy, ktorej je súčasťou (pozri v tomto zmysle rozsudok z 28. apríla 2022, Yieh United Steel/Komisia, C‑79/20 P, EU:C:2022:305, bod 99 a citovanú judikatúru).

58      V prejednávanej veci treba konštatovať, že samotné znenie článku 15 ods. 1 nariadenia č. 1315/2013 neumožňuje určiť, či v prípade vnútrozemského prístavu patriaceho do súhrnnej siete, ktorý už disponuje prepojeniami tak na cestnú dopravnú infraštruktúru, ako aj na železničnú dopravnú infraštruktúru, je možné, aby dotknutý členský štát zrušil jedno z týchto dvoch prepojení na účel zachovania len druhého, pričom povinnosť dotknutého členského štátu, uvedená v tomto ustanovení, zabezpečiť, aby predmetný vnútrozemský prístav bol prepojený „s cestnou alebo železničnou infraštruktúrou“, môže byť dokonca chápaná v tom zmysle, že tento členský štát musí venovať osobitnú pozornosť jednému alebo druhému z týchto dvoch prepojení v závislosti od ich potrieb, najmä pokiaľ ide o údržbu.

59      Pokiaľ ide v druhom rade o kontext, do ktorého patrí článok 15 ods. 1 nariadenia č. 1315/2013, treba uviesť, že ako stanovuje jeho článok 1 ods. 1, toto nariadenie má za cieľ stanoviť „usmernenia pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete s dvojúrovňovou štruktúrou, ktorá pozostáva zo súhrnnej siete a základnej siete, pričom základná sieť je vytvorená na základe súhrnnej siete“.

60      Z článku 10 ods. 1 písm. b) toho istého nariadenia, ktorý je súčasťou kapitoly II týkajúcej sa súhrnnej siete, vyplýva, že pri rozvoji súhrnnej siete sa všeobecná priorita prikladá opatreniam, ktoré sú potrebné najmä na zabezpečenie optimálnej integrácie jednotlivých druhov dopravy a interoperability medzi nimi.

61      Ustanovenia kapitoly II nariadenia č. 1315/2013, s výnimkou jeho článkov 9 a 10, sú zoskupené do siedmich oddielov vrátane oddielu 1 týkajúceho sa infraštruktúry železničnej dopravy, oddielu 2 týkajúceho sa infraštruktúry vnútrozemskej vodnej dopravy, ktorý obsahuje článok 15, ktorého sa týka prejudiciálna otázka, oddielu 3 týkajúceho sa infraštruktúry cestnej dopravy, oddielu 6 týkajúceho sa infraštruktúry multimodálnej dopravy, a napokon oddielu 7, ktorý obsahuje spoločné ustanovenia.

62      Pokiaľ ide o infraštruktúry železničnej dopravy, článok 12 ods. 1 nariadenia č. 1315/2013 stanovuje, že nákladné terminály sú prepojené s cestnou infraštruktúrou, alebo ak je to možné, s vnútrozemskou vodnou infraštruktúrou súhrnnej siete.

63      Navyše z článku 13 písm. f) tohto nariadenia vyplýva, že v rámci podpory projektov spoločného záujmu, ktoré súvisia so železničnou infraštruktúrou, sa podľa potreby udelí priorita prepojeniu infraštruktúry železničnej dopravy s infraštruktúrou prístavov vnútrozemských vodných ciest.

64      Rovnako, pokiaľ ide o infraštruktúru vnútrozemskej vodnej dopravy, článok 16 písm. d) uvedeného nariadenia stanovuje, že v rámci podpory projektov spoločného záujmu, ktoré súvisia s vnútrozemskými vodnými infraštruktúrami, sa priorita udelí najmä spojeniu infraštruktúry vnútrozemského prístavu s infraštruktúrou železničnej nákladnej a cestnej dopravy.

65      Pokiaľ ide o infraštruktúru cestnej dopravy, článok 19 písm. e) toho istého nariadenia stanovuje, že v rámci podpory projektov spoločného záujmu, ktoré súvisia s touto infraštruktúrou, sa priorita kladie najmä na zmiernenie dopravného zaťaženia na existujúcich cestách.

66      Pokiaľ ide o infraštruktúru multimodálnej dopravy v zmysle článku 3 písm. n) nariadenia č. 1315/2013, článok 28 ods. 1 písm. a) tohto nariadenia stanovuje, že členské štáty spravodlivým a nediskriminačným spôsobom zabezpečia, aby jednotlivé druhy dopravy boli prepojené aspoň v jednom z miest ako terminály nákladnej dopravy, osobné stanice, vnútrozemské prístavy, letiská a námorné prístavy s cieľom umožniť multimodálnu osobnú a nákladnú dopravu.

67      Na základe spoločných ustanovení treba tiež uviesť článok 30 nariadenia č. 1315/2013 týkajúci sa mestských uzlov definovaných v článku 3 písm. p) tohto nariadenia.

68      Z uvedeného článku 30 písm. a) a b) vyplýva, že členské štáty majú v rámci rozvoja súhrnnej siete v mestských uzloch zabezpečiť, ak je to uskutočniteľné, prepojenie najmä medzi železničnou, cestnou a v príslušných prípadoch aj infraštruktúrou vnútrozemských vodných ciest, tak pre osobnú dopravu, ako aj nákladnú dopravu.

69      Z ustanovení uvedených v bodoch 59 až 68 tohto rozsudku tak možno vyvodiť, že hoci nariadenie č. 1315/2013 neukladá členským štátom povinnosť dosiahnuť výsledok, ktorého cieľom je zabezpečiť vo všetkých prípadoch prepojenie vnútrozemských prístavov patriacich do súhrnnej siete tak na infraštruktúru cestnej dopravy, ako aj na infraštruktúru železničnej dopravy, toto nariadenie predvída vytvorenie, v rámci možností, viacerých prepojení takýchto prístavov s inými druhmi dopravnej infraštruktúry.

70      Okrem toho treba konštatovať, že tak odôvodnenia 7 a 8 uvedeného nariadenia, ako aj článok 4 písm. b) bod v), článok 5 ods. 1 písm. a) a článok 6 ods. 2 toho istého nariadenia rozlišujú medzi „existujúcou“ infraštruktúrou a „novou“ infraštruktúrou alebo „plánovanou“ infraštruktúrou. Toto rozlišovanie svedčí v prospech jeho odzrkadlenia v definícii rozsahu povinností členských štátov.

71      Analýza kontextu, do ktorého patrí článok 15 ods. 1 nariadenia č. 1315/2013, preto vedie k záveru, že toto ustanovenie sa má vykladať v tom zmysle, že v zásade bráni tomu, aby sa v súvislosti s vnútrozemským prístavom, ktorý už má prepojenia tak s infraštruktúrou cestnej dopravy, ako aj infraštruktúrou železničnej dopravy, odstránilo jeho prepojenie len na jeden z týchto dvoch druhov infraštruktúry.

72      V treťom rade treba konštatovať, že zohľadnenie cieľov európskej dopravnej siete, ako vyplývajú z článku 4 nariadenia č. 1315/2013, potvrdzuje takýto výklad článku 15 ods. 1 tohto nariadenia.

73      Po prvé článok 4 písm. b) bod iii) uvedeného nariadenia totiž stanovuje, že transeurópska dopravná sieť prispieva k dosiahnutiu cieľa účinnosti prostredníctvom optimálnej integrácie a prepojenia všetkých druhov dopravy.

74      V tom istom zmysle článok 5 ods. 1 toho istého nariadenia v písmenách a) a b) tohto odseku stanovuje, že transeurópska dopravná sieť sa plánuje, rozvíja a prevádzkuje spôsobom, pri ktorom sa efektívne využívajú zdroje, a to na jednej strane prostredníctvom rozvoja, zlepšenia a údržby existujúcej dopravnej infraštruktúry, a na druhej strane prostredníctvom optimalizácie integrácie a prepojenia infraštruktúry.

75      Po druhé, pokiaľ ide konkrétne o prepojenie vnútrozemského prístavu s infraštruktúrou železničnej dopravy, treba zohľadniť cieľ udržateľnosti uvedený v článku 4 písm. c) nariadenia č. 1315/2013 v spojení s odôvodnením 31 tohto nariadenia. Z toho vyplýva, že transeurópska dopravná sieť má prispieť k dosiahnutiu tohto cieľa, najmä znížením emisií skleníkových plynov tým, že uprednostní dopravné systémy s nízkymi emisiami uhlíka.

76      Ako však uviedol generálny advokát v bodoch 63 a 64 svojich návrhov, železničná doprava patrí medzi takéto dopravné systémy, čo je dôvod, pre ktorý biela kniha Komisie, uvedená v odôvodnení 31 predmetného nariadenia, podporuje jej používanie.

77      Po tretie zachovanie prepojenia na infraštruktúru železničnej dopravy, z ktorej vnútrozemský prístav profituje, tým, že sa uprednostňuje používanie železničnej dopravy pred cestnou dopravou, prispieva aj k cieľu zmierniť preťaženie cestnej siete, čo je jednou z priorít rozvoja transeurópskej dopravnej siete, ako sa uvádza v článku 19 písm. e) nariadenia č. 1315/2013.

78      Vzhľadom na ciele sledované nariadením č. 1315/2013, najmä v oblasti životného prostredia, bezpečnosti dopravy a územného plánovania, môžu výnimočné okolnosti a priori odôvodniť zrušenie prepojenia vnútrozemského prístavu s infraštruktúrou cestnej alebo železničnej dopravy, a to bez toho, aby tomu bránil článok 15 ods. 1 nariadenia č. 1315/2013.

79      V tejto súvislosti treba spresniť, že nahradenie takéhoto existujúceho prepojenia novým prepojením s rovnakým typom infraštruktúry, ktoré bolo uvedené do prevádzky súčasne so zrušením prepojenia, ktoré nahrádza, nemožno považovať za zrušenie prepojenia dotknutého vnútrozemského prístavu s uvedenou infraštruktúrou.

80      Pokiaľ ide o dôvody, ktoré môžu výnimočne odôvodniť zrušenie, bez nahradenia, prepojenia vnútrozemského prístavu s infraštruktúrou cestnej alebo železničnej dopravy, v prejednávanej veci stačí vzhľadom na tvrdenia uvedené v písomných pripomienkach predložených Súdnemu dvoru uviesť, že riziko, ktoré toto prepojenie predstavuje pre bezpečnosť dopravy, ak toto riziko vyplýva z nedostatku údržby predmetnej dopravnej infraštruktúry zodpovednými orgánmi dotknutého členského štátu, nemôže predstavovať takýto dôvod.

81      Podobne, ako v podstate uviedol generálny advokát v bode 71 svojich návrhov, dôvody týkajúce sa hodnoty pozemkov, ktoré zaberá prepojenie vnútrozemského prístavu s infraštruktúrou cestnej alebo železničnej dopravy, a možné využitie týchto pozemkov ekonomicky výhodnejším spôsobom nemôžu odôvodniť zrušenie tohto prepojenia.

82      Vzhľadom na všetky predchádzajúce úvahy treba na položenú otázku odpovedať tak, že článok 15 ods. 1 nariadenia č. 1315/2013 sa má vykladať v tom zmysle, že ak vnútrozemský prístav, ktorý patrí do súhrnnej siete v zmysle článku 6 ods. 1 a 2 tohto nariadenia, disponuje prepojeniami tak na cestnú dopravnú infraštruktúru, ako aj na železničnú dopravnú infraštruktúru, tento článok, okrem výnimočných okolností, bráni zrušeniu jedného z týchto dvoch typov prepojení. Nedostatočná údržba predmetného prepojenia vyplývajúca z porušenia tohto ustanovenia alebo hospodárske zhodnotenie území, ktoré tieto infraštruktúry zaberajú, nepredstavujú takéto okolnosti.
 O trovách

83      Vzhľadom na to, že konanie pred Súdnym dvorom má vo vzťahu k účastníkom konania vo veci samej incidenčný charakter a bolo začaté v súvislosti s prekážkou postupu v konaní pred vnútroštátnym súdom, o trovách konania rozhodne tento vnútroštátny súd. Iné trovy konania, ktoré vznikli v súvislosti s predložením pripomienok Súdnemu dvoru a nie sú trovami uvedených účastníkov konania, nemôžu byť nahradené.
Z týchto dôvodov Súdny dvor (piata komora) rozhodol takto:

Článok 15 ods. 1 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1315/2013 z 11. decembra 2013 o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete a o zrušení rozhodnutia č. 661/2010/EÚ sa má vykladať v tom zmysle, že ak vnútrozemský prístav, ktorý patrí do súhrnnej siete v zmysle článku 6 ods. 1 a 2 tohto nariadenia, disponuje prepojeniami tak na cestnú dopravnú infraštruktúru, ako aj na železničnú dopravnú infraštruktúru, tento článok, okrem výnimočných okolností, bráni zrušeniu jedného z týchto dvoch typov prepojení. Nedostatočná údržba predmetného prepojenia vyplývajúca z porušenia tohto ustanovenia alebo hospodárske zhodnotenie území, ktoré tieto infraštruktúry zaberajú, nepredstavujú takéto okolnosti.

Podpisy

*      Jazyk konania: francúzština.