CELEX: 32022D0763
Language: hu
Date: 2021-12-21 00:00:00
Title: A Bizottság (EU) 2022/763 határozata (2021. december 21.) a Portugália által a TAP SGPS javára végrehajtani tervezett SA.60165 – 2021/C (ex 2021/N) számú állami támogatásról (az értesítés a C(2021) 9941. számú dokumentummal történt) (Csak az angol nyelvű szöveg hiteles) (EGT-vonatkozású szöveg)

2022.5.18.   
               
               
                  HU
               
               
                  Az Európai Unió Hivatalos Lapja
               
               
                  L 139/19
               
            
         A BIZOTTSÁG (EU) 2022/763 HATÁROZATA
         (2021. december 21.)
         a Portugália által a TAP SGPS javára végrehajtani tervezett SA.60165 – 2021/C (ex 2021/N) számú állami támogatásról
         
            
               (az értesítés a C(2021) 9941. számú dokumentummal történt)
            
         
         (Csak az angol nyelvű szöveg hiteles)
         (EGT-vonatkozású szöveg)
         AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
         tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,
         tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,
         tekintettel a Bizottság határozatára, amelyben a Bizottság az SA.60165 (2021/C) számú támogatás tekintetében az Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikkének (2) bekezdésében meghatározott eljárás megindításáról határozott (1),
         miután az említett rendelkezésnek megfelelően felhívta az érdekelt feleket észrevételeik megtételére (2), és tekintettel a benyújtott észrevételekre,
         mivel:
         1.   ELJÁRÁS
         
         
                     (1)
                  
                  
                     2021. június 10-én Portugália bejelentette, hogy a nehéz helyzetben lévő, nem pénzügyi vállalkozások megmentéséhez és szerkezetátalakításához nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatás (a továbbiakban: megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás) (3) alapján szerkezetátalakítási támogatásként 3,2 milliárd EUR összegű állami támogatást kíván nyújtani a jelenleg a portugál állam kizárólagos irányítása alatt álló gazdasági egységnek, amely magában foglalja a Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A.-t (a továbbiakban: TAP SGPS) és jelenlegi testvérvállalatát, a Transportes Aéreos Portugueses, S.A.-t (a továbbiakban: TAP Air Portugal), beleértve azok összes ellenőrzött leányvállalatát is ((8)–(14) preambulumbekezdés). A bejelentést megelőzte egy, a TAP SGPS számára nyújtott 1,2 milliárd EUR összegű megmentési célú kölcsön, amellyel szemben a Bizottság 2020. június 10-i határozatában (a továbbiakban: a megmentési támogatásról szóló eredeti határozat) (4) nem emelt kifogást. Portugália 2020 júliusában hatályba léptette és folyósította a TAP SGPS számára a megmentési támogatást, és 2020. december 10-én benyújtotta a TAP SGPS szerkezetátalakítási tervét. A bejelentéshez csatolták a szerkezetátalakítási terv aktualizált változatát és más igazoló dokumentumokat.
                  
               
                     (2)
                  
                  
                     2021. május 19-én a Törvényszék megsemmisítette a megmentési támogatásról szóló eredeti határozatot, de a Bizottság új határozatának elfogadásáig felfüggesztette a megsemmisítés joghatásait (5). 2021. július 16-án a Bizottság új határozatot fogadott el, nem emelve kifogást a megmentési támogatással szemben (6), amely ellen újabb megsemmisítés iránti keresetet terjesztettek elő (7).
                  
               
                     (3)
                  
                  
                     2021. július 16-án kelt levelében a Bizottság tájékoztatta Portugáliát, hogy az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott a szerkezetátalakítási támogatás tekintetében (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat). Portugália 2021. augusztus 19-én és augusztus 27-én kelt leveleiben megtette a határozatra vonatkozó észrevételeit.
                  
               
                     (4)
                  
                  
                     Az eljárás megindításáról szóló bizottsági határozatot közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (8). A Bizottság felhívta az érdekelt feleket, hogy a közzétételtől számított egy hónapon belül nyújtsák be észrevételeiket.
                  
               
                     (5)
                  
                  
                     A 2021. szeptember 6-án lejárt határidőig a Bizottsághoz 39 észrevétel érkezett az érdekelt felektől. A Bizottság továbbította ezeket az észrevételeket Portugáliának, biztosítva számára a válaszadás lehetőségét. Portugália 2021. október 5-én kelt levelében benyújtotta az érdekelt felek észrevételeire vonatkozó megjegyzéseit.
                  
               
                     (6)
                  
                  
                     A Bizottság 2021. október 29-i levelében további információkat kért a szerkezetátalakítási tervről, valamint a szerkezetátalakítási támogatás és finanszírozás alátámasztásáról, amelyre Portugália 2021. november 16-án válaszolt. A Bizottság és a portugál hatóságok videokonferenciákat tartottak a bejelentésben előirányzott versenyjogi intézkedésekkel kapcsolatban, emellett a Bizottság 2021. október 25-én további információkat kért a lisszaboni repülőtérre érkező és onnan induló légi személyszállítási szolgáltatások piacának versenyszerkezetéről, beleértve a repülőtéren működő légi fuvarozók résidőállományára vonatkozó naprakész információkat is. Portugália 2021. november 2-án és 8-án válaszolt, és 2021. november 16-án, 25-én, 27-én és 30-án, majd végül 2021. december 3-án további információkat nyújtott be.
                  
               
                     (7)
                  
                  
                     Portugália kivételesen beleegyezett abba, hogy az 1/1958/EK rendelet (9) 3. cikkével összefüggésben értelmezve lemond az EUMSZ 342. cikkéből eredő jogairól, és így az EUMSZ 297. cikkének értelmében e határozat elfogadására és az értesítésre angol nyelven kerül sor.
                  
               2.   A TÁMOGATÁS LEÍRÁSA
         
         2.1.   Kedvezményezett: tulajdonosi szerkezet és működő leányvállalatok
         
         
                     (8)
                  
                  
                     A szerkezetátalakítási támogatás kedvezményezettje a jelenleg a portugál állam kizárólagos ellenőrzése alatt álló gazdasági egység ((11) és (12) preambulumbekezdés), amely magában foglalja a TAP SGPS-t és jelenlegi testvérvállalatát, a TAP Air Portugalt, beleértve valamennyi ellenőrzött leányvállalatukat. A TAP SGPS egy 2003-ban alapított holdingtársaság, míg a TAP Air Portugal 1945-ben jött létre kiemelt portugál légitársaságként. 2017-re a TAP SGPS a portugál állam részesedéseit kezelő állami vállalat, a Parpública – Participações Públicas, SGPS, S.A. (a továbbiakban: Parpública), valamint két társaság, a HPGB, SGPS, S.A (10) (a továbbiakban: HPGB) és a DGN Corporation (a továbbiakban: DGN) közös irányítása alatt állt, amelyek közül az utóbbi kettő az Atlantic Gateways SGPS, Lda. (a továbbiakban: AGW) (11) konzorciumon keresztül végezte tevékenységét. A megmentési támogatásról szóló eredeti határozat Bizottság általi elfogadásának idején a Parpública a TAP SGPS részvényeinek 50 %-ával, az AGW pedig 45 %-ával rendelkezett, míg a részvények fennmaradó 5 %-át a TAP SGPS alkalmazottai birtokolták. Ez a tulajdonosi helyzet a TAP SGPS folyamatban lévő megmentési és szerkezetátalakítási folyamatának végrehajtásával összefüggésben megváltozott.
                  
               
                     (9)
                  
                  
                     A TAP SGPS megmentési és szerkezetátalakítási folyamatának kezdetekor a TAP Air Portugal teljes mértékben a TAP SGPS tulajdonában állt, és annak legnagyobb leányvállalata volt, a TAP SGPS forgalmának mintegy 98 %-át adva. A portugál hatóságok kifejtik, hogy 2020 júniusáig nem irányoztak elő változást a TAP SGPS részvényesi struktúrájában, mivel a kedvezményezett valamennyi részvényese egyetértett abban, hogy megmentési támogatásra van szükség a TAP Air Portugal tevékenységének fenntartásához és a TAP SGPS hosszú távú életképességéhez.
                  
               
                     (10)
                  
                  
                     A portugál hatóságok a TAP SGPS ellenőrzésének kérdését csak 2020. július elején vizsgálták meg, összefüggésben azzal, hogy megrekedtek a tárgyalások az AGW-vel a megmentési kölcsönről szóló megállapodás végrehajtásának ügyében. […]. A TAP SGPS pénzügyi összeomláshoz közeli helyzetével szembesülve, amely sürgette a megmentési támogatás végrehajtását, a portugál hatóságok úgy határoztak, hogy magánmegállapodást kötnek az AGW részvényeseivel a DGN részvényeinek kivásárlása céljából, […]. […], a portugál pénzügyminisztérium (Direcção-Geral do Tesouro e Finanças, a továbbiakban: DGTF) közvetlenül részvényeket szerzett a TAP SGPS-ben, amelyek a TAP SGPS részvénytőkéjének korábban az AGW tulajdonában lévő 22,5 %-át tették ki. Ennek következtében a portugál állam ma közvetlenül és közvetve a TAP SGPS részvénytőkéje és vonatkozó vagyoni jogai 72,5 %-ának megfelelő többségi pozíciót foglal el (50 % a Parpúblicán keresztül és 22,5 % a DGTF révén). Korábban a HPGB az AGW konzorciumban rendelkezett részesedéssel, nem közvetlenül a TAP SGPS-ben, de miután megszerezte az AGW részesedését, a HPGB jelenleg közvetlenül 22,5 %-os részesedéssel rendelkezik a TAP SGPS-ben.
                  
               
                     (11)
                  
                  
                     A portugál hatóságok megerősítik, hogy a Portugál Köztársaság által a DGTF-en keresztül megkötött részesedési megállapodás szerint […]. […] (12), […] (13). A részvénytőke 72,5 %-a feletti ellenőrzés […] kizárólagos irányítást ruház a portugál államra a TAP SGPS felett.
                  
               
                     (12)
                  
                  
                     A megmentési támogatás nyújtása óta hasonlóképpen megváltozott a TAP SGPS-nek a TAP Air Portugalban fennálló részesedése, amikor a portugál állam a DGTF-en keresztül elfogadta a TAP Air Portugal 462 millió EUR összegű tőkeemelését (14). A 2021. május 24-i állapot szerint az állam a DGTF-en keresztül közvetlenül birtokolja a TAP Air Portugal részvénytőkéjének mintegy 92 %-át. A fennmaradó 8 %-ot jelenleg a TAP SGPS birtokolja. A TAP Air Portugal az egyedüli részvényese a TAP Logistics Solutions, S.A. vállalatnak, amelyet 2019. december 30-án jegyeztek be árufuvarozási és postai küldeményekkel kapcsolatos tevékenységek végzése céljából.
                  
               
                     (13)
                  
                  
                     A TAP SGPS részesedéssel rendelkezik a légi közlekedéssel kapcsolatos szolgáltatások nyújtása terén Portugáliában és más országokban tevékenykedő alábbi vállalatokban:
                     
                                 —
                              
                              
                                 100 % a Portugália Airlines – Companhia Portuguesa de Transportes Aéreos, S.A. (a továbbiakban: Portugália Airlines) vállalatban,
                              
                           
                                 —
                              
                              
                                 100 % az U.C.S.– Cuidados Integrados de Saúde, S.A. egészségügyi szolgáltatásokkal foglalkozó társaságban, amelynek fő ügyfele szintén a TAP Air Portugal,
                              
                           
                                 —
                              
                              
                                 100 % a TAPGER Sociedade de Gestão e Serviços, S.A. és 99,83 % az Aeropar Participações Lda. társaságokban, amelyek holdingként járnak el,
                              
                           
                                 —
                              
                              
                                 78,72 %, a TAP Manutenção e Engenharia Brasil, S.A (a továbbiakban: M&E Brasil) vállalatban, amely a TAP Air Portugal és harmadik felek repülőgépeinek karbantartásával foglalkozik,
                              
                           
                                 —
                              
                              
                                 49 % (43,9 % közvetlenül és 5,1 % a Portugália Airlines révén) az SPdH – Serviços Portugueses de Handling, S.A. (más néven Groundforce Portugal) vállalatban, amely a portugáliai repülőtéri földi kiszolgálási ágazatban tevékenykedik, valamint
                              
                           
                                 —
                              
                              
                                 51 % a CATERINGPOR – Catering de Portugal, S.A. légi étkeztetésre szakosodott vállalatban, amelynek fő ügyfele a TAP Air Portugal.
                              
                           
               
                     (14)
                  
                  
                     A megmentési és szerkezetátalakítási folyamat során az irányítás tekintetében bekövetkezett, fent ismertetett változások ellenére e határozat alkalmazásában a szerkezetátalakítási támogatás által előnyben részesített kedvezményezett vállalkozásra való bármely hivatkozás – eltérő rendelkezés hiányában – magában foglalja a TAP SGPS-t és valamennyi akkori leányvállalatát, amikor 2020 júniusában megkezdődött a megmentési és szerkezetátalakítási folyamat, beleértve a TAP Air Portugalt is. Eltérő rendelkezés hiányában a TAP Air Portugal társaságra történő hivatkozás magában foglalja a TAP SGPS valamennyi légi közlekedési leányvállalatát, beleértve a Portugália Airlinest is.
                  
               2.2.   Kedvezményezett: fő tevékenységek a légi közlekedési ágazatban
         
         
                     (15)
                  
                  
                     A kedvezményezett gazdasági egységen belül a TAP Air Portugal utasok és áruk légi szállításával foglalkozik. 2019-ben, szerkezetátalakítását megelőzően a TAP Air Portugal 108 repülőgépből álló flottát üzemeltetett, beleértve a légi járművek teljes bérletére vonatkozó szerződések keretében üzemeltetett repülőgépeket is, és 38 országban 92 célállomást szolgált ki, több mint 17 millió utast szállított és több mint 130 000 járatot üzemeltetett. Ezek a járatok elsősorban a lisszaboni, a portói, a farói repülőtérről, valamint az Azori-szigetek és Madeira négy szigetéről induló, továbbá nemzetközi célállomásokra irányuló útvonalakon üzemeltek, ideértve 2019-ben […] európai (Portugálián kívüli) repülőteret, valamint […] brazíliai (15), […] afrikai (16) és […] észak-amerikai célállomást (17). A TAP Air Portugal főként a lisszaboni repülőtér köré szervezte működését, amely a társaság fő csomópontjaként szolgál.
                  
               
                     (16)
                  
                  
                     Portugália azt állítja, hogy a TAP Air Portugal a Portugáliába irányuló, onnan induló és országon belüli közlekedési összeköttetések jelentős szolgáltatója az utasok és a teherszállítás tekintetében. 2019-ben a TAP Air Portugal a nyári szezonban […] útvonalából […]-t, a téli időszakban pedig […] útvonalából […]-t egyedüli légitársaságként üzemeltetett. A TAP Air Portugal különösen fontos szerepet játszik Portugália és a portugál nyelvű diaszpórával rendelkező országok közötti összeköttetésben. A TAP Air Portugal emellett a portugál gazdaság egyik pillérének tekinthető, különösen a portugál idegenforgalmi ágazat fejlődéséhez való hozzájárulása miatt.
                  
               
                     (17)
                  
                  
                     Más légitársaságok – különösen európai légitársaságok – légi személyszállítási vagy árufuvarozási szolgáltatásokat nyújtanak Portugáliának, például a Ryanair mint a Portugáliában működő második legnagyobb légitársaság, a Wizzair és az easyJet, a Lufthansa csoport légitársaságai (köztük a Brussels Airlines és az Austrian Airlines), az Air France–KLM, a Finnair és az IAG légitársaságai (különösen a Vueling és az Iberia).
                  
               2.3.   A kedvezményezett nehézségeinek eredete és a pénzügyi helyzet
         
         
                     (18)
                  
                  
                     A kedvezményezett jelenlegi nehéz helyzetét fizetőképességi és likviditási problémák okozták, amelyeket nagymértékben súlyosbított a Covid19-világjárvány által kiváltott akut likviditási válság.
                  
               
                     (19)
                  
                  
                     Először is, a TAP SGPS 2006 és 2015 között […] millió EUR […]-t halmozott fel. Figyelembe véve a légitársasági tevékenységnek a TAP SGPS bevételeire gyakorolt súlyát, […].
                  
               
                     (20)
                  
                  
                     A TAP SGPS-nél az elmúlt években rendkívüli működési zavarokból fakadóan is felmerültek költségek, ami hátráltatta a nyereségesség és a versenyképesség növekedését. […] […] millió EUR […] (18) […], […] […] millió EUR […], aminek hátterében a járatkésések és járattörlések nagy száma, valamint a brazíliai és az angolai üzleti tevékenység miatti nagyon magas devizaárfolyam-kitettség állt.
                  
               
                     (21)
                  
                  
                     Másodszor, tekintettel arra, hogy a TAP Air Portugal hozta a TAP SGPS bevételeinek mintegy […] %-át, a légi fuvarozó teljesítménye jelentős hatást gyakorolt a holdingtársaság anyavállalatának általános pénzügyi helyzetére. A TAP SGPS 2015-ös privatizációját követően (19) a TAP Air Portugal átalakítási folyamatot indított el, és működési értelemben növekedési pályán állt, amely 2019-ig […] %-os bevételnövekedést mutatott. Az átalakítási folyamat […] elérését célozta.
                  
               
                     (22)
                  
                  
                     Az átalakítási folyamattal kapcsolatos intézkedésekre főként 2018-ban és 2019-ben került sor, nevezetesen […] üzemanyag-hatékony A339 légi jármű leszállításával, ezt követően pedig a termékek, az értékesítés és az eszközök átalakításával, valamint a beszerzés és a rendszerek tökéletesítésével. Működési szempontból a TAP Air Portugal fokozta tevékenységét a nagy értékű piacokon, például Brazíliában és Észak-Amerikában. Az átalakítási folyamat, különösen a 2019-ig végrehajtott új flottabevezetések és -kivezetések hozzájárultak a férőhely-kilométerre vetített kiadások (CASK) (20) összesített szintjének csökkentéséhez. Ugyanakkor magas egyszeri költségekkel is járt […] kapcsolódóan. Emellett a TAP Air Portugal a munkaerőköltségek és a hatékonyság tekintetében továbbra is kevésbé volt versenyképes a versenytársaihoz képest.
                  
               
                     (23)
                  
                  
                     2019. december 2-án a TAP Air Portugal lezárt egy 375 millió EUR összegű, ötéves futamidejű, előresorolt fedezetlen kötvényre vonatkozó kibocsátást, amely 5,625 %-os rendszeres éves kamatszelvény-fizetést és 5,75 %-os tényleges kamatot teljesített (21). A kibocsátás célja az általános vállalati kiadások fedezése, valamint az adósság részleges visszafizetése és átlagos futamidejének meghosszabbítása volt. A kibocsátás előzetesen BB- (Standard & Poor’s) és B2 (Moody’s) minősítést, azaz a „befektetésre ajánlott” kategória alatti minősítést kapott. Néhány hónappal korábban, 2019. június 24-én a TAP Air Portugal 200 millió EUR összegben kötvényt bocsátott ki négyéves futamidővel, 4,375 %-os rendszeres éves kamatszelvény-fizetéssel (22). Bár a 2019. júniusi és decemberi két kibocsátás összege és feltételei eltérőek, az e kibocsátások iránti érdeklődés azt jelzi, hogy a kedvezményezett a Covid19-világjárvány kitörése előtt észszerű feltételek mellett juthatott finanszírozáshoz a piacon.
                  
               
                     (24)
                  
                  
                     Az átalakulási folyamat a Covid19-világjárvány és az azt követő gazdasági válság következtében megszakadt, egy olyan időszakban, amikorra a TAP Air Portugal a versenytársakhoz – főként a diszkont légitársaságokhoz – képest még nem tudta jelentősen csökkenteni költségeit, különösen a munkaerőköltségeket.
                  
               
                     (25)
                  
                  
                     Következésképpen a Covid19-világjárvány miatt bevezetett példátlan kormányzati utazási korlátozások és karanténszabályok fényében 2020. március 20-án a Standard & Poor’s hitelminősítő intézet a TAP Air Portugal minősítését „B-” hosszú távú minősítésre csökkentette, CCC+ rövid távú likviditási besorolást helyezve kilátásba. Ugyanebben a bejelentésben a Standard & Poor’s 45 %-os visszafizetési kilátást rendelt a 375 millió EUR-s kötvénykibocsátáshoz. 2020. március 19-én a Moody’s hitelminősítő intézet is leminősítette Caa1-PD-re a TAP Air Portugal nemteljesítési valószínűségét, illetve Caa1-re rontotta a vállalati minősítését. 2020. május 28-án a 2019 decemberében kibocsátott 375 millió EUR összegű elsőbbségi kötvény lejáratig (2024. december) számított éves hozama 9,45 % volt a másodlagos piacon. Másként fogalmazva, ebben a szakaszban a TAP Air Portugal által kibocsátott kötvények vásárlói a lejáratig tartás elfogadásához kedvezményre tartottak igényt az értékpapír névértékéhez képest, hogy ezáltal 9,45 %-os hozamot érjenek el. A portugál hatóságok által szolgáltatott információk megerősítik, hogy a TAP Air Portugal és a kedvezményezett pénzügyi helyzete […] (23), […].
                  
               
                     (26)
                  
                  
                     A TAP SGPS és a TAP Air Portugal nehézségei halmozódtak, és a tőkepozíció jelentős romlásához vezettek. 2019 végén a TAP SGPS […] millió EUR összegű negatív saját tőkét könyvelt el, amely 2020-ban […] milliárd EUR-ra nőtt. A TAP Air Portugal szintén negatív tőkepozícióval rendelkezett 2020-ban ([…] milliárd EUR).
                  
               2.4.   A szerkezetátalakítási terv és a szerkezetátalakítási támogatás leírása
         
         
                     (27)
                  
                  
                     A szerkezetátalakítási támogatás a 2020-tól 2025 végéig tartó időszakra (a továbbiakban: szerkezetátalakítási időszak) vonatkozó szerkezetátalakítási terv végrehajtását támogatja. A terv a jelenleg a portugál állam kizárólagos ellenőrzése alatt álló gazdasági egységre terjed ki ((11) és (12) preambulumbekezdés), amely magában foglalja a TAP SGPS-t és jelenlegi testvérvállalatát, a TAP Air Portugalt, beleértve valamennyi ellenőrzött leányvállalatukat.
                  
               2.4.1.   A szerkezetátalakítás
         
         
                     (28)
                  
                  
                     A szerkezetátalakítási terv célja, hogy kezelje a TAP SGPS nehézségeinek kiváltó okait, és 2025-re megfordítsa a vállalat helyzetét. Tekintettel arra, hogy milyen súlya volt a TAP Air Portugalnak a TAP SGPS mérlegében, amikor az a szerkezetátalakítási terv által lefedett tevékenységek vonatkozásában nehézségekkel szembesült, a költségeket csökkentő és a bevételeket erősítő működési szerkezetátalakítási intézkedések, valamint a szerkezetátalakítási tervben szereplő előrejelzések nagy része a TAP Air Portugalra vonatkozik. A szerkezetátalakítási terv olyan intézkedéseket tartalmaz, amelyek végrehajtása 2020 júniusában kezdődött, vagy amelyeket végre fognak hajtani, és amelyek négy pillérhez kapcsolódnak: i. az alapvető stratégiára való összpontosítás, ii. a kapacitás kiigazítása; iii. a működési költségek javítása, valamint iv. a bevételek növelése. A 2.4.1.1–2.4.1.4. alszakasz ismerteti a TAP aktualizált szerkezetátalakítási tervének egyes pilléreit.
                  
               2.4.1.1.   Az alapvető stratégiára való összpontosítás
         
         
                     (29)
                  
                  
                     A szerkezetátalakítási terv logikája az, hogy az alaptevékenységre, nevezetesen a TAP Air Portugal és a Portugália Airlines által végzett légi közlekedési tevékenységre kell összpontosítani, fokozatosan elmozdulva a nem alapvető üzletágaktól és elidegenítve azokat. E logikán belül a szerkezetátalakítási terv előirányozza, hogy a TAP SGPS fokozatosan felhagy minden más, a piacon nyújtott jövedelemtermelő szolgáltatási tevékenységgel, három üzletág alábbiak szerinti értékesítése, leválasztása vagy megszüntetése révén. Először is, a TAP SGPS el kívánja idegeníteni a M&E Brasil brazíliai légijármű-karbantartó leányvállalatban fennálló részesedését, […]. A második elidegenítés tárgya a földi kiszolgálást nyújtó Groundforce szolgáltatón belüli […], […]. Harmadszor, a TAP SGPS el kívánja idegeníteni a Cateringpor étkeztetési szolgáltatóban fennálló részesedését, […].
                  
               2.4.1.2.   A kapacitás kiigazítása
         
         
                     (30)
                  
                  
                     A TAP Air Portugal kapacitásának kiigazítását célzó intézkedések elsősorban a TAP Air Portugal flottájának jobb méretezéséből és a TAP Air Portugal hálózatának optimalizálásából állnak. A flottaterv […]-t irányoz elő. Összességében 2025-ben a TAP Air Portugal flottaterve homogénebb flottaösszetételhez és a működési költségek csökkenéséhez fog vezetni az új légi járművek alacsonyabb üzemanyag-fogyasztása és alacsonyabb karbantartási követelményei miatt.
                  
               
                     (31)
                  
                  
                     Ami a hálózatoptimalizálást illeti, a szerkezetátalakítási terv növeli Lisszabon mint összeköttetési csomópont szerepét, ami kulcsfontosságú a TAP Air Portugal belföldi piacának kis mérete miatt. Az összeköttetési csomópont működtetése előnyös lesz a stratégia szempontjából […]. […]. Végezetül a hálózatoptimalizálási intézkedések magukban foglalják az útvonalak és a légi járművek költséghatékonyabb összepárosítását, valamint a veszteséges útvonalak és az alacsony összeköttetési értékkel bíró útvonalak csökkentését. 2020-ban például a TAP Air Portugal […] kevesebb célállomást szolgált ki, mint 2019-ben ([…] helyett […]), és határozatlan időre felfüggesztette […] további útvonal megnyitását.
                  
               
                     (32)
                  
                  
                     Ami a TAP Air Portugal lisszaboni repülőtéren elfoglalt helyét illeti, a TAP Air Portugal flottájának csökkenése rontja a légi személyszállítási szolgáltatások nyújtására való képességét, anélkül azonban, hogy megkérdőjeleződne az a jelentős piaci pozíció, amellyel jelenleg rendelkezik és amellyel a szerkezetátalakítási időszak végén várhatóan rendelkezni fog a lisszaboni csomóponton (24). Annak, hogy a TAP Air Portugal 2025-ig megőrzi jelentős piaci pozícióját a lisszaboni repülőtéren, két fő oka van:
                     
                                 a)
                              
                              
                                 Először is, a szerkezetátalakítási terv részeként a TAP Air Portugal még inkább a lisszaboni repülőtéren „gyűjtő–elosztó” (hub-and-spoke) rendszerben végzett műveleteire kíván összpontosítani (25). Ennek eredményeként a repülőtéren belüli piaci pozíciókat és versenystruktúrát tekintve várhatóan nem következik be lényegi változás, noha a TAP Air Portugal a 2021/2022-es téli IATA idényben a 2019/2020-as téli IATA idényhez képest […] %-kal (napi […] résidő) csökkentette résidőállományát, és az utána következő két legnagyobb résidőbirtokosnak (Ryanair és easyJet) előzetesen sikerült növelnie a 2022. nyári IATA idényre vonatkozó résidőállományát a 2019. nyári IATA idényhez képest (26). Konkrétabban a Portugália által benyújtott információk azt mutatják, hogy a TAP Air Portugal résidőállománya a lisszaboni repülőtér teljes kapacitásának [45–55] %-át tenné ki a 2022. nyári IATA idény és az azt követő IATA idények esetében, amit a Ryanair és az easyJet [10–20] %-os, illetve [5–10] %-os arányával kell összevetni. Ezenkívül a TAP Air Portugal vonultatja fel messze a legnagyobb flottát a lisszaboni repülőtéren, [90–100] repülőgéppel a szerkezetátalakítási időszak egész folyamán. Portugália becslései szerint a Ryanair hét repülőgépet állomásoztatna a lisszaboni repülőtéren, az easyJetet pedig öt repülőgépet (27).
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 Másrészt az utaskereslet viszonylag erős, bár törékeny fellendülése miatt a lisszaboni repülőtér a szerkezetátalakítási időszakban várhatóan visszatér ahhoz a magas, [90–100] %-os töltöttséghez, amelyet a Covid19-világjárvány előtt a TAP Air Portugal és a diszkont légitársaságok gyors ütemű növekedésének szakaszát követően ért el. Következésképpen a lisszaboni repülőtér súlyos kapacitáskorlátai, amelyek különösen az egyetlen futópályához kapcsolódnak, várhatóan a teljes szerkezetátalakítási időszak alatt akadályozzák a TAP Air Portugal versenytársainak piacra lépését vagy terjeszkedését, mivel a lisszaboni repülőtér repülőtéri infrastrukturális szolgáltatásaihoz való hozzáférés iránti igényeik egy részét nem lehet kielégíteni.
                              
                           
               2.4.1.3.   A költségek csökkentése
         
         
                     (33)
                  
                  
                     A TAP Air Portugal a szerkezetátalakítási terv időtartama alatt három eszközzel tervezi csökkenteni a működési költségeket.
                  
               
                     (34)
                  
                  
                     Az első a légijármű-beszállítókkal és a lízingbeadókkal kötött szerződések újratárgyalása. A TAP Air Portugal megállapodott a beszállítóival, hogy az eredeti szerződésben meghatározott […] időszak […], ami […] milliárd EUR összegű tőkekiadás elhalasztását eredményezte a szerkezetátalakítási terv végét követő időpontig. Emellett a TAP Air Portugal […] millió EUR készpénz-megtakarítást ért el a lízingbeadókkal folytatott újratárgyalások révén, valamint […] millió EUR készpénzbevételre tett szert repülőgépek eladásából és bérbeadásából.
                  
               
                     (35)
                  
                  
                     A működési költségek csökkentésének második eszközeként a harmadik félnek fizetendő költségek csökkentésére irányuló intézkedések szolgáltak. Először is, a TAP Air Portugal […] millió EUR üzemanyagköltség-megtakarítást vár az üzleti terv időszakára (ebből […] millió EUR-t […]-ban/-ben) az újabb, energiahatékonyabb légi járművek üzemeltetése, az útvonalak és a légi járművek jobb összepárosítása és az üzemanyag-optimalizáló szoftver bevezetése révén. Másrészt a TAP […]-ig évi […] millió EUR költségmegtakarítást tervez elérni. […]. Harmadsorban a szerkezetátalakítási terv […] millió EUR összegű éves költségmegtakarítást irányoz elő bizonyos szolgáltatókkal kötött szerződések újratárgyalása révén, […].
                  
               
                     (36)
                  
                  
                     A TAP Air Portugal működési költségeinek tervezett csökkentését elősegítő harmadik eszköz a munkaerőköltségek csökkentése, amely a TAP Air Portugal várakozásai szerint évi […] millió EUR megtakarítást eredményez, ami a szerkezetátalakítási terv időtartama alatt összesen körülbelül […] milliárd EUR-t tesz ki. E költségmegtakarítások elérése érdekében a TAP Air Portugal a következő intézkedéseket hozta meg:
                     
                                 a)
                              
                              
                                 A személyzet létszámának csökkentése (teljes munkaidős egyenértékben kifejezve) 2020-ban és 2021 elején 1 200 fővel, főként a határozott idejű munkaszerződések meg nem hosszabbítása révén, 2021-ben pedig további 2 000 fős létszámcsökkenéssel.
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 Ezenkívül a bérek csökkentésére irányuló intézkedések, az automatikus béremelések felfüggesztése, valamint a kollektív szerződések záradékainak felfüggesztése a termelékenység növelése és a munkaerőköltségek 2024-ig történő csökkentése érdekében, amelyek a szakszervezetekkel kötött „szükséghelyzeti megállapodások” révén a teljes személyzetre alkalmazandók, az alábbiak szerint:
                                 
                                             i.
                                          
                                          
                                             2021 és 2023 között az 1 330 EUR-t meghaladó fix fizetések esetében 25 %-os, 2024-ben pedig 20 %-os átfogó csökkentés (ez a csökkentés 2021-ben 50 %-ig nőtt, majd 2024-re fokozatosan 35 %-ra csökken a pilóták esetében); a kabinszemélyzet és egy egyedi M&E szerelői szakszervezet emellett elfogadta a munkaórák 2021. évi 15 %-os csökkentését, ami 2023-ra fokozatosan 5 %-ra mérséklődik, így lehetővé teszi 750 teljes munkaidős egyenérték finanszírozását, leépítés helyett;
                                          
                                       
                                             ii.
                                          
                                          
                                             az automatikus fizetésemelések és automatikus előléptetések, valamint több javadalmazási összetevő felfüggesztése; valamint
                                          
                                       
                                             iii.
                                          
                                          
                                             a kabinszemélyzet létszámának csökkentése minden egyes repülőgépen a légi jármű gyártója szerinti minimális kabinszemélyzetre.
                                          
                                       
                           
                                 c)
                              
                              
                                 A szükséghelyzeti megállapodásokban több szakszervezet kötelezettséget vállalt a TAP Air Portugal felé a munkaerőköltségre vonatkozó 2025-ös célokra irányulóan. Ezeket a célokat vagy új kollektív szerződések aláírásával, vagy – a tárgyalások kudarca esetén – a jelenlegi kollektív szerződések megszüntetésével és a munkaügyi szabályoknak az általános munkajoghoz való hozzáigazításával érik el, amely a jelenlegi kollektív szerződéseknél jóval kevésbé korlátozó. […].
                              
                           
               2.4.1.4.   A bevételek növelése
         
         
                     (37)
                  
                  
                     A TAP Air Portugal arra számít, hogy bevételei az állandósult állapotban – azaz a szerkezetátalakítási terv teljesítésekor – évi […] millió EUR körüli mértékben fognak emelkedni, de a szerkezetátalakítási terv csak […] millió EUR-t vesz figyelembe (évente, állandósult állapotban). A bevételek növekedése főként […] adódik.
                  
               2.4.2.   A szerkezetátalakítási költségek és a finanszírozási források áttekintése
         
         
                     (38)
                  
                  
                     A szerkezetátalakítási terv szerint a szerkezetátalakítási intézkedések végrehajtása olyan nettó szerkezetátalakítási költségeket von maga után, amelyeket nem fedeznek a személyzettel kapcsolatos működési költségek várható csökkentései vagy egyéb bevételek, amelyek becsült összege 2025-ig […] milliárd EUR. A(z) […] milliárd EUR összegű szerkezetátalakítási költségek zöme az időszakra vonatkozó költségfedezet hiányának tudható be, amelyet a TAP SGPS műveleteinek vonatkozásában fedezni kell, hogy ne álljon fenn nemteljesítés vagy a működési engedély fenntartására való képtelenség kockázata. A fennmaradó szerkezetátalakítási költségek a legfeljebb […] millió EUR összegű adósság-visszafizetésekhez, az új repülőgépek legfeljebb […] millió EUR összegű beszerzéséhez, valamint a munkavállalóknak nyújtott […] millió EUR összegű munkaügyi kártérítésekhez kapcsolódnak. A szerkezetátalakítási költségek nem tartalmazzák azokat a támogatásokat, amelyeket e határozat előtt jelentettek be a TAP Air Portugal számára az EUMSZ 107. cikke (2) bekezdésének b) pontja szerinti, a légi közlekedésre vonatkozó állami korlátozásokból eredő rendkívüli esemény miatt elszenvedett kár megtérítéseként, a vonatkozó bizottsági határozatokban foglaltak szerint (28).
                  
               
                     (39)
                  
                  
                     Portugália szerint a pénzügyi helyzet romlása, valamint a Covid19-világjárványnak az ágazatra és a gazdaságra gyakorolt súlyos hatása miatt a TAP SGPS jelenleg nem képes állami támogatás nélkül […]. Mindazonáltal a TAP Air Portugal előteremtett […] millió EUR-t […], amelyre a Portugál Köztársaság […] %-ban kezességet vállalt, míg a fennmaradó […] %-ot a TAP Air Portugalnak kell fedeznie […]. Portugália úgy véli, hogy a jelentős sajáttőke-növelő intézkedések végrehajtásának lehetővé kell tennie a TAP SGPS számára, hogy […]-tól/-től hozzáférjen a tőkepiacokhoz annak érdekében, hogy további forrásokat teremtsen elő magánbefektetőktől.
                  
               
                     (40)
                  
                  
                     Amint a(z) […] millió EUR összegű államilag garantált finanszírozás és a tőkeemelés megvalósul, a TAP Air Portugal […]-tól/-től legalább […] millió EUR összegű, állami kezességvállalás nélküli finanszírozáshoz jutna […]. A magánpiaci finanszírozáshoz való hozzáférés szükségtelenné teszi a(z) […] millió EUR-ig terjedő összegű állami kezességvállalással biztosított hitel formájában nyújtott további likviditási puffert, amelyet a szerkezetátalakítási támogatásról szóló eredeti bejelentés vészhelyzeti pufferként tartalmazott.
                  
               
                     (41)
                  
                  
                     A 2021. november 16-án felülvizsgált teljes állami finanszírozás magában foglal sajáttőke- vagy kvázisajáttőke-intézkedéseket, amelyeket az alábbiak szerint kell végrehajtani:
                     
                                 a)
                              
                              
                                 1,2 milliárd EUR összegű megmentési hitel, amelyet azonos névértéken saját tőkévé kell átalakítani, és 2021-ben mintegy […] millió EUR felhalmozott kamattal kell növelni;
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 […] millió EUR az állam által […] %-ban garantált […] millió EUR összegű kölcsön […] %-ára, amelyet […] végéig kell nyújtani, és […]-ban/-ben kell visszafizetni, állami tőkeinjekció révén. A kölcsön kamatlába megfelel a hitelnyújtás időpontjában alkalmazandó piaci feltételeknek ([…]), de nem haladhatja meg a referencia-kamatlábról szóló bizottsági közlemény (29) alapján meghatározott referencia-kamatlábat;
                              
                           
                                 c)
                              
                              
                                 […] millió EUR összegű közvetlen tőkeinjekció, amelyet az állam […]-ban/-ben hajt végre.
                              
                           
               
                     (42)
                  
                  
                     Portugália arról tájékoztatott, hogy az intézkedéseket közvetlenül az állami költségvetésből fogja finanszírozni (30), ami megköveteli a szükséges végrehajtási aktusokat, beleértve a részvénytőke-módosítások vállalati jóváhagyását, valamint a kölcsön- és garanciamegállapodások megkötését.
                  
               
                     (43)
                  
                  
                     A TAP SGPS szerkezetátalakítási költségekhez való saját hozzájárulásai és a különböző hozzájárulók hozzájárulásai mintegy […] milliárd EUR-t tesznek ki, ami a 2020–2025-ös időszakra oszlik meg, és a következő intézkedéseket foglalja magában:
                     
                                 a)
                              
                              
                                 a munkaügyi szerkezetátalakításhoz kapcsolódó kártalanítások kifizetése – […] – […] – […] millió EUR ([…] […] millió EUR […]);
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 harmadik felek hozzájárulásai vagy költséghatékonyság összesen […] millió EUR összegben, amiből […] millió EUR-t már 2021-ben végrehajtottak, […] millió EUR pedig folyamatban lévő szerződésekből ered, amelyek a következőket foglalják magukban:
                                 
                                             i.
                                          
                                          
                                             […] millió EUR a repülőtéri szolgáltatásokhoz, valamint az étkeztetéshez és a fedélzeti szolgáltatásokhoz kapcsolódóan, ami a külső célállomásokon történő étkeztetés tekintetében a szerződések újratárgyalásából (azaz új pályázatok bekéréséből), a lisszaboni repülőtéri étkeztetés vonatkozásában a beszállítóval történő újratárgyalásból, a fedélzeti vásárlás („Buy-on-Board”) újratárgyalásából, valamint a takarítási, a jegyértékesítési és egyéb repülőtéri szolgáltatások újratárgyalásából adódik;
                                          
                                       
                                             ii.
                                          
                                          
                                             […] millió EUR a flottához, valamint a nyomon követéshez és értékeléshez, azaz a vevő által berendezett felszerelés, az anyagok és a kedvezmények újratárgyalásához kapcsolódóan;
                                          
                                       
                                             iii.
                                          
                                          
                                             […] millió EUR a vállalati szolgáltatásokhoz és az ingatlanokhoz kapcsolódóan (azaz a parkolási és médiadíjak, hirdetések és jogi támogatás stb. újratárgyalása);
                                          
                                       
                                             iv.
                                          
                                          
                                             […] millió EUR az informatikához (azaz a licencek újratárgyalásához, kommunikációs platformokhoz, kiszervezett támogatáshoz stb.) kapcsolódóan; valamint
                                          
                                       
                                             v.
                                          
                                          
                                             […] millió EUR a személyzet elszállásolásához és az üzemanyaghoz kapcsolódóan (azaz a külső állomásokon való közlekedés és szállás újratárgyalása);
                                          
                                       
                           
                                 c)
                              
                              
                                 legalább […] millió EUR összegű, már lekötött új légi jármű lízingelése, […];
                              
                           
                                 d)
                              
                              
                                 eszközök kivonásához és az eredetiberendezés-gyártókkal folytatott újratárgyalásokhoz kapcsolódó egyéb hozzájárulások, összesen mintegy […] millió EUR értékben, a következő bontásban:
                                 
                                             i.
                                          
                                          
                                             […] millió EUR, […] […] millió EUR;
                                          
                                       
                                             ii.
                                          
                                          
                                             […] millió EUR […];
                                          
                                       
                                             iii.
                                          
                                          
                                             […] millió EUR […];
                                          
                                       
                           
                                 e)
                              
                              
                                 […] millió EUR összegű új finanszírozás, egy […]-tól/-től beszerezve vagy megszervezve, nevezetesen:
                                 
                                             i.
                                          
                                          
                                             […] millió EUR összegű, az állam által nem garantált és a TAP Air Portugal által fedezett hitel a(z) […] millió EUR összegű hitelből; és
                                          
                                       
                                             ii.
                                          
                                          
                                             […] millió EUR összegű új adósság, […] millió EUR […] eszközminősítéssel […]; ez az új adósság az esetlegesen felmerülő likviditási igényektől függ, és de facto felváltja az eredetileg bejelentett, az állam által garantált, feltételhez kötött likviditást […] millió EUR összegben, amelyet már nem terveznek szerkezetátalakítási támogatásként nyújtani (31);
                                          
                                       
                           
                                 f)
                              
                              
                                 a(z) […] leányvállalat elidegenítésével kapcsolatos rendkívüli kiadások kifizetése […] millió EUR ([…] % […], […] % […] % […]), […] (32);
                              
                           
                                 g)
                              
                              
                                 két kötvénykibocsátás ((23) preambulumbekezdés) […] millió EUR névértékű fennálló összege visszafizetésének elhalasztása, valamint az adott kötvényekre és hitelekre vonatkozó megállapodásokról való lemondásból eredő konzorciális hitelek; a meglévő hitelezők lemondtak a kedvezményezett általi esedékes visszafizetéshez való jogukról […] ([…] […] millió EUR, […] […] millió EUR, […] […] millió EUR); […].
                              
                           
               
                     (44)
                  
                  
                     2021. június 10-i és november 16-i beadványában Portugália megjegyzi, hogy a saját hozzájárulásra vonatkozó valamennyi fenti intézkedés végrehajtása megtörtént vagy küszöbön áll. Ezek az érintett felekkel már elfogadott, kötelező érvényű kötelezettségvállalásokon alapulnak, amelyeket végrehajtandó belső utasításokkal valósítottak meg. Ami a munkaerővel kapcsolatos szerkezetátalakítási intézkedéseket illeti, a költségmegtakarítások a TAP Air Portugal, a Portugália Airlines és a munkavállalói szakszervezetek között a korábban hatályos kollektív szerződések felfüggesztését követően kötött szükséghelyzeti megállapodásokon alapulnak.
                  
               
                     (45)
                  
                  
                     A tehermegosztást illetően Portugália előadja, hogy a TAP SGPS teljes részvénytőkéje […] millió EUR, […]. A kedvezményezett részvényesei közötti megfelelő tehermegosztás biztosítása érdekében a TAP SGPS könyvelésében a jegyzett tőke teljes összegét […]-ra csökkentik. E csökkentést megelőzően veszteségviselés céljából […]. Megjegyzendő, hogy […]. A fent említett tőkeleszállítást és veszteségviselést követően a portugál állam a DGTF-en keresztül körülbelül […] millió EUR összegű tőkeemelést jegyez a TAP SGPS-ben, ezáltal a TAP SGPS egyedüli részvényesévé válik. Emellett a TAP Air Portugal közvetlen támogatás kedvezményezettje lesz a veszteségviselés céljából végrehajtott tőkeleszállítás révén, amelyet tőkeinjekció követ. Az 1,2 milliárd EUR összegű meglévő megmentési kölcsön tőkévé történő átalakítására irányuló első támogatási intézkedést csak veszteségviselést és tőkeleszállítást követően hajtják végre.
                  
               
                     (46)
                  
                  
                     A 2021. június 10-i – 2021. november 16-án frissített – értesítésben Portugália elismeri, hogy a saját hozzájárulás összege nem éri el a becsült szerkezetátalakítási költségek 50 %-át. E tekintetben Portugália hangsúlyozza, hogy a jelenlegi körülmények között, a Covid19-világjárvány közvetlen és közvetett hatásai által súlyosan érintett légi közlekedési ágazat bizonytalan kilátásai miatt a kedvezményezett […]. Portugália arról tájékoztat, hogy […]. A Covid19-világjárvány kitörését követően azonban a hitelfinanszírozási piacok nagyrészt bezárultak a légitársaságok előtt, a pénzügyi intézmények pedig általában drasztikusan csökkentették hitellimitjeiket a légi közlekedési ágazat esetében.
                  
               
                     (47)
                  
                  
                     Portugália rámutat a kedvezményezett érdekelt felei által viselt költségmegtakarítási intézkedések hatókörére, és fenntartja, hogy ezek az intézkedések valódi és tényleges saját hozzájárulási forrást jelentenek a szerkezetátalakítási tervhez, tekintettel arra, hogy hatékonyak és tartósak. Következésképpen Portugália szerint a saját hozzájárulás szintje jelentős, mivel megfelel annak a maximális szintnek, amelyet a kedvezményezett a Covid19-világjárványhoz kapcsolódó sajátos körülmények között vállalni képes.
                  
               2.4.3.   Fizetőképességi és likviditási szükségletek: az életképesség jövőbeni helyreállítása
         
         
                     (48)
                  
                  
                     Portugália a 2021. június 10-én bejelentett és 2021. november 16-án módosított szerkezetátalakítási terv alapforgatókönyvében olyan pénzügyi előrejelzéseket nyújtott be, amelyek a TAP Air Portugal (Portugália Airlinest is magában foglaló) alapvető légi közlekedési tevékenységeire vonatkoznak, a 2.4.1.1. szakaszban leírtak szerint. Ezek az előrejelzések azt irányozzák elő, hogy […]. A szerkezetátalakítási terv 2025-ös lejártakor a TAP Air Portugal szerint […] %-os tőkearányos jövedelmezőség (ROE) és a befektetett tőke […] %-os megtérülése (ROCE) várható.
                  
               
                     (49)
                  
                  
                     Ami a likviditási előrejelzéseket illeti, a TAP Air Portugal arra számít, hogy […]. Emellett a pénzügyi előrejelzések szerint a saját tőke és az eszközök, illetve a nettó adósság és a saját tőke aránya […], és 2025-re eléri a(z) […] %-os, illetve a(z) […] %-os szintet. Végezetül a nettó adósság EBITDA-hoz viszonyított arányára vonatkozó előrejelzések a 2022. évi […]-ról 2025-re fokozatosan […]-ra csökkennek.
                     
                        1. táblázat
                     
                     
                        A 2021. június 10-én bejelentett szerkezetátalakítási terv pénzügyi előrejelzései (alapforgatókönyv)
                     
                     
                                  
                              
                              
                                 Szerkezetátalakítási időszak
                              
                           
                                 
                                    millió EUR
                                 
                              
                              
                                 
                                    2020
                                 
                              
                              
                                 
                                    2021
                                 
                              
                              
                                 
                                    2022
                                 
                              
                              
                                 
                                    2023
                                 
                              
                              
                                 
                                    2024
                                 
                              
                              
                                 
                                    2025
                                 
                              
                           
                                 
                                    Bevételek
                                 
                              
                              
                                 1 060 
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 […]
                              
                           
                                 
                                    EBIT
                                 
                              
                              
                                 (965 )
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 […]
                              
                           
                                 
                                    Nettó eredmény
                                 
                              
                              
                                 (1 230 )
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 […]
                              
                           
                                 
                                    Nettó adósság
                                 
                              
                              
                                 4 110 
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 […]
                              
                           
                                 
                                    Operatív cash flow
                                 
                              
                              
                                 (244 )
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 […]
                              
                           
                                 
                                    Saját tőke
                                 
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 […]
                              
                           
                                 
                                    Forrás: A társaság adatai. Valamennyi adat a TAP Air Portugalra vonatkozik (a Portugália Airlinest is beleértve).
                                 
                              
                           
               
                     (50)
                  
                  
                     A TAP Air Portugal életképességének helyreállítása a költségek csökkentésén áll vagy bukik, mivel a bevételekre vonatkozó előrejelzések a légi forgalom helyreállását követik. A költségek csökkenése a 2.4.1.1–2.4.1.3. szakaszban ismertetett szerkezetátalakítási intézkedésekből ered, amelyek révén a TAP Air Portugal arra számít, hogy a férőhely-kilométerre vetített kiadások (CASK) a 2019. évi […] eurócentről 2025-re […] eurócentre csökkennek. A CASK ezen […] eurócent […] főként a TAP Air Portugal legnagyobb költségtételeit, nevezetesen az üzemanyagot (2019-ben […] eurócent) és a munkaerőt (2019-ben […] eurócent) érintő 2019. évi szerkezetátalakítási intézkedésekből ered. Az üzemanyag tekintetében a TAP Air Portugal férőhely-kilométerenként […] eurócent megtakarítást vár, a Bloombergtől lekért jelenlegi piaci várakozásokkal összhangban lévő árfolyamot és üzemanyagárat feltételezve, az üzemanyag-hatékonyabb repülőgépek beszerzéséből, az útvonalak és a légi járművek jobb összepárosításából, valamint egy üzemanyag-optimalizáló szoftver bevezetéséből adódóan (2.4.1.3. szakasz). A munkaerő tekintetében a TAP Air Portugal várakozásai szerint a teljes munkaidős egyenérték csökkentésére irányuló intézkedések és a munkavállalókkal folytatott szerződések újratárgyalása (2.4.1.3. szakasz) férőhely-kilométerenként […] eurócent megtakarítást eredményez.
                  
               
                     (51)
                  
                  
                     Ami a bevételi előrejelzéseket illeti, ezek többsége a légi utasforgalomból származik, míg a karbantartásból, az árufuvarozásból és a postai küldeményekből származó bevételek a 2025-ös teljes bevétel nagyjából […] %-át teszik ki. A légi utasforgalomból származó bevételek megbecsléséhez a TAP Air Portugal az IATA alapvonalként szolgáló előrejelzéseivel (2020. október) (33) összhangban álló fellendülési tendenciát feltételez, de alacsonyabb éves légi forgalommal. Így például, míg az IATA arra számít, hogy a légi forgalom a 2021. évi 49 %-ról 2025-re 109 %-ra nő a 2019-ben repült utasok számához képest, a TAP 2021-re […] %-ot, 2025-re pedig […] %-ot feltételez. Ezenkívül a TAP Air Portugal 2025-re […] eurócent hozamot és […] %-os kihasználtsági tényezőt feltételez, ami a 2019-es értékhez képest alacsonyabb ([…] eurócent), illetve magasabb ([…] %), mint 2019-ben. Végezetül a TAP Air Portugal bevételnövekedést vetít előre a 2.4.1.4. szakaszban ismertetett, az árufuvarozáshoz és a kiegészítő tevékenységekhez kapcsolódó intézkedésekből adódóan. Összességében, figyelembe véve az összes bevételi forrást, a TAP Air Portugal arra számít, hogy a férőhely-kilométerenkénti bevételek a 2019. évi […] eurócentről 2025-re […] eurócentre csökkennek.
                  
               
                     (52)
                  
                  
                     A 2021. június 10-én bejelentett szerkezetátalakítási terv meghatározott egy kedvezőtlen forgatókönyvet, amely három paraméter pesszimista alakulásán alapul: üzemanyagköltség, kereslet és hozam. A kedvezőtlen forgatókönyv paramétereinek negatív változásaival a TAP Air Portugal operatív cash flow-ja és EBIT-je […], miután a pesszimista feltételezés csak az eredmények nagyságrendjén változtat. Csak a legkedvezőtlenebb forgatókönyv esetén, mindhárom érintett paraméter negatív alakulását feltételezve […].
                  
               
                     (53)
                  
                  
                     Végezetül, Portugália 2021. november 9-én aktualizálta a bejelentett szerkezetátalakítási terv pénzügyi előrejelzéseit. Az aktualizálás figyelembe veszi a légi közlekedési piacnak a bejelentett előrejelzésekhez viszonyított legújabb fejleményeit, nevezetesen a forgalomélénkülési kilátások javulását (34) és a sugárhajtómű-üzemanyagok árának emelkedését, és a forgalmi költségek […] %-os emelkedését feltételezi, tükrözve a közelmúltbeli inflációs dinamikát. Ezek a felülvizsgált feltételezések a bevételek és a költségek növekedését eredményezik a bejelentett előrejelzésekhez képest. Összességében az EBIT […], de eléri a […]-t, azaz a bejelentett előrejelzésekben szereplő […] millió EUR helyett a […] millió EUR-t. Hasonlóképpen, a nettó eredmény pozitív […] ([…] […] millió EUR), […] […] millió EUR. […]-ban/ben a befektetett tőke megtérülése (ROCE) […], míg a tőkearányos jövedelmezőség (ROE) […] % lenne.
                  
               2.5.   Az eljárás megindításáról szóló határozat előzetes megállapításai
         
         
                     (54)
                  
                  
                     A Portugália által a 2021. június 10-i bejelentésben szolgáltatott információk alapján a Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozatban az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése és 108. cikkének (3) bekezdése értelmében jogszerű állami támogatásnak minősítette a TAP SGPS-nek nyújtott bejelentett állami támogatást. A Bizottság a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás alapján értékelte a támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségét, és miután megállapította, hogy első látásra az iránymutatásban meghatározott összeegyeztethetőségi feltételek közül több nem teljesült, úgy határozott, hogy hivatalos vizsgálati eljárást indít.
                  
               
                     (55)
                  
                  
                     Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság előzetesen megállapította, hogy a támogatás kedvezményezettjeként kijelölt TAP SGPS jogosult a szerkezetátalakítási támogatásra, különösen a felhalmozott negatív saját tőke miatt, amely a 2019 végi […] millió EUR-ról 2020-ra […] milliárd EUR-ra nőtt. A Bizottság azt is megállapította, hogy a szerkezetátalakítási támogatás szükséges volt a szerkezetátalakítási terv sikeres végrehajtásához, és formája alkalmas volt a felmerült likviditási és fizetőképességi problémák kezelésére.
                  
               
                     (56)
                  
                  
                     A Bizottság megállapította, hogy prudens feltételezések alapján az az értékelés, amely szerint a szerkezetátalakítási időszak végére a várható nyereség és a saját tőke megtérülése […] % […] körül alakul, igazolja Portugália azon érvelését, hogy a szerkezetátalakítási terv biztosítaná a kedvezményezett hosszú távú életképességét, és kedvezőtlen forgatókönyv esetén is szilárd maradna. Állami beavatkozás nélkül a kedvezményezett, és következésképpen a TAP Air Portugal elkerülhetetlenül kilépne a piacról, szociális nehézségeket okozva és negatív továbbgyűrűző hatásokat gyakorolva az egész portugál gazdaságra – amely erősen függ az idegenforgalmi ágazattól –, emellett egy fontos szolgáltatás zavarához vezetne, amely nehezen helyettesíthető.
                  
               
                     (57)
                  
                  
                     A Bizottság ezt követően kételyeinek adott hangot először is a támogatás arányosságát illetően (35), megjegyezve, hogy a saját hozzájárulás legtöbb forrása költségcsökkentésből, azaz csak a költségek elkerüléséből származott, piaci befektetőtől vagy hitelezőtől származó új finanszírozás nélkül, eltekintve a 2021-ben érkező repülőgépek lízingjére vonatkozó új szerződésektől. A Bizottság megjegyezte, hogy a saját hozzájárulás legfeljebb a szerkezetátalakítási költségek […] %-ának felelne meg, ugyanakkor nem egyértelmű, hogy elfogadható-e a munkaerőköltség-csökkentés, amely a saját hozzájárulás több mint […] %-át tette ki. A tehermegosztási követelményeket illetően a Bizottság megjegyezte, nem nyújtottak be indokolást arra vonatkozóan, hogy a TAP SGPS kötvényeinek tulajdonosai által viselt adósság részleges csökkentése miért nem lenne elvben megvalósítható.
                  
               
                     (58)
                  
                  
                     Másodszor, a Bizottság kétségeit fejezte ki a versenytorzulást korlátozó intézkedésekkel kapcsolatban (36). A Bizottság rámutatott különösen a következőkre: i. kétséges, hogy a bizonyos eszközök veszteséges tevékenységekkel kapcsolatos javasolt elidegenítése a támogatás által okozott versenytorzulás kezelésének tekinthető-e, és hogy mindenesetre a javasolt elidegenítések elegendőek voltak-e az ilyen torzulás kezelésére, ii. a portugál hatóságok azon álláspontját, hogy a résidők elidegenítése túl korai és szükségtelen volt, nem támasztották alá olyan mennyiségi elemzéssel, amely azt mutatta volna, hogy az ilyen elidegenítések valóban veszélyeztetnék a TAP Air Portugal életképességének helyreállítását, tekintve, hogy erős pozícióval rendelkezik a rendkívül zsúfolt lisszaboni repülőtéren a résidők tekintetében, valamint iii. míg a 2025-re előrejelzett teljes flottakapacitás alacsonyabb, mint a szerkezetátalakítás előtti időszakban, semmi nem tette lehetővé annak igazolását, hogy az új légi jármű szerkezetátalakítási időszakban történő beszerzése révén keletkező kapacitás nem lenne túlzott, emellett nem volt arra irányuló kötelezettségvállalás, hogy a szerkezetátalakítási terv idejére alacsonyabb kapacitást tartanak fenn.
                  
               
                     (59)
                  
                  
                     Végezetül a Bizottság megjegyezte, hogy a terv öt évnél hosszabb ideig tart, miközben az előrejelzések bizonytalanságokat hordoznak magukban azzal kapcsolatban, hogy miként alakul a kereslet 2025 végéig komoly stresszforgatókönyvek esetén, ami több támogatást tehet szükségessé (37).
                  
               3.   PORTUGÁLIA ÉSZREVÉTELEI
         
         
                     (60)
                  
                  
                     Portugália 2021. augusztus 19-én nyújtotta be az eljárás megindításáról szóló határozatra vonatkozó észrevételeit.
                  
               
                     (61)
                  
                  
                     Első észrevételként Portugália emlékeztet a légi közlekedésnek a Covid19-világjárvány által okozott példátlan és általános leállítására, valamint a légi fuvarozókra gyakorolt pusztító és aszimmetrikus következményekre. Portugália rámutat arra, hogy a járvány kitörése előtt a TAP Air Portugal önállóan nyereséges volt, és a pénzügyi stabilitás egyértelmű jeleit mutatta. Végezetül Portugália megjegyzi, hogy a világjárvány miatt elhalasztották a 2020. december 31-ig alkalmazni tervezett megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás felülvizsgálatát. Bár a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatást nem olyan rendkívüli körülményekre tervezték, mint a Covid19-világjárvány, teret enged a szabályok rugalmasabb alkalmazásának, különösen ami azt illeti, hogy milyen saját hozzájárulás tekintendő kellően magasnak és megfelelőnek. Portugália szerint a Covid19-hez kapcsolódó egyedi körülmények és kihívások, valamint annak a TAP üzleti modelljére gyakorolt hatása rugalmasabb megközelítést indokol az ágazaton belüli korábbi hagyományos megmentésekhez és szerkezetátalakításokhoz képest. A Covid19-világjárvány példátlan körülményei szükségessé teszik a megmentési és szerkezetátalakítási szabályok és elvek rugalmas érvényesítését.
                  
               3.1.   Pénzügyi előrejelzések és az életképesség helyreállítása
         
         
                     (62)
                  
                  
                     Portugália hangsúlyozza, hogy a szerkezetátalakítási tervben szereplő előrejelzések megbízható és konzervatív feltételezéseken alapulnak. Portugália rámutat, hogy míg az IATA előrejelzései már 2024-re meghaladják a 2019-es szintet, a terv alapforgatókönyvében szereplő keresleti előrejelzések […]-ig nem állnak vissza a 2019. évi szintekre. Hasonlóképpen, a TAP Air Portugal bevételi pályája 2021-ben alacsonyabb pontról indul az utas-előrejelzéshez képest, például a 2021. évi utasbevétel a 2019. évi szint […] %-a, míg az utasok száma tekintetében a különbség […] %.
                  
               
                     (63)
                  
                  
                     Portugália kiemeli a TAP Air Portugal kapacitásainak hatékony bevetését. A vállalat át tudta csoportosítani kapacitását a keresleti rések megcélzásához, az afrikai forgalom erőteljesebb fellendülésével kompenzálva a Brazíliába irányuló, illetve az onnan kiinduló utazást. Emellett aktívan lecserélte a nagyobb repülőgépeket kisebb befogadóképességűekre, amikor alacsony kihasználtsági mutatókkal nézett szembe, és például utasszállító légi járműveket alakított át teherszállításra. A kapacitás hatékony bevetése és a rugalmas műveletek a szigorú költségellenőrzési politikákkal párosulva a szerkezetátalakítási tervben várthoz képest alacsonyabb készpénzfelhasználást eredményeztek, a rosszabb keresleti forgatókönyv ellenére (pl. a TAP Air Portugal EBIT-je 2021 első felében […] millió EUR-val jobb volt a tervben előrejelzettnél).
                  
               
                     (64)
                  
                  
                     Portugália megjegyzi, hogy a TAP Air Portugal abból indult ki, a rendelkezésre álló férőhely-kilométerre jutó bevétel (RASK) pályája alatta marad a múltbeli szinteknek (2025-re […] eurócent, szemben a 2018. évi akár […] eurócenttel) és annak, amit jelenleg sikerült elérni (kompenzálva azt, hogy az utasok száma alacsonyabb a szerkezetátalakítási terv utasszámainál). Portugália azt is megjegyzi, hogy a szerkezetátalakítási terv nem vette figyelembe a folyamatok/módszerek fejlesztéséből, a kulcsfontosságú rendszerek/eszközök korszerűsítéséből és a további költségcsökkentési kezdeményezésekből (pl. flottabérbeadás, halasztások és a jóváhagyást követő későbbi tárgyalási fordulók) származó, a bejelentést követően azonosított további […] millió EUR bevételt.
                  
               
                     (65)
                  
                  
                     A szerkezetátalakítási időszak hosszát illetően Portugália azt állítja, hogy a szerkezetátalakítási tervben szereplő számos intézkedést már 2020-ra végrehajtottak, bár a szerkezetátalakítási támogatást csak 2021 utolsó negyedévében nyújtják. Ezért a TAP Air Portugal életképességének helyreállításához kulcsfontosságú […] állami beavatkozás időtartama öt évnél rövidebb lesz.
                  
               3.2.   Arányosság és az állami támogatás minimálisra korlátozása
         
         
                     (66)
                  
                  
                     2021. november 16-i beadványában Portugália tudomásul veszi a saját hozzájárulás új forrásait, már nem ragaszkodik ahhoz, hogy a munkaerőköltség-csökkentést a saját hozzájárulás egyik forrásának minősítsék, új bontásban ismerteti a szerkezetátalakítási költségeket, és megjegyzéseket fűz a tehermegosztási intézkedésekhez.
                  
               3.2.1.   A saját hozzájárulás új forrásai
         
         
                     (67)
                  
                  
                     Portugália a következő további új saját hozzájárulási forrásokat azonosította:
                     
                                 a)
                              
                              
                                 
                                    A meglévő hitelnyújtók által biztosított támogatás: Portugália megjegyzi, hogy a TAP Air Portugalnak sikerült támogatást kapnia a meglévő hitelezőktől. A Covid19-világjárvány és az EBITDAR ebből következő romlása miatt a TAP Air Portugal […]. A vállalatnak azonban sikerült mentességeket kapnia, ami elhárította az eladási és előtörlesztési opciók aktiválását. Portugália szerint az ilyen mentességek a tehermegosztás és a saját hozzájárulás egy formáját jelentik, mivel […] (a (43) preambulumbekezdés g) pontja).
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 
                                    Új befektetői és piaci finanszírozás: Portugália megjegyzi, hogy a TAP Air Portugalt olyan potenciális új befektetők keresték meg, akik érdekeltek a jövőbeli részesedésszerzésben, és új finanszírozásról tárgyaltak (a (43) preambulumbekezdés e) pontja).
                              
                           
                                 c)
                              
                              
                                 
                                    A légi járművek kiegészítő finanszírozása: Portugália bizonyítékokkal támasztja alá a repülőgépek lízingjének finanszírozására vonatkozó új kötelezettségvállalásokat, amelyek […] millió EUR-ról összesen […] millió EUR-ra emelik e finanszírozás szintjét (a (43) preambulumbekezdés c) pontja).
                              
                           
               3.2.2.   A munkaerőköltség csökkentése
         
         
                     (68)
                  
                  
                     A munkaerőköltség-csökkentést illetően, amellyel kapcsolatban a Bizottság kételyeit fejezte ki, Portugália lényegében azt állította, hogy ezek hozzájárulnak a támogatás minimalizálásához, és a kedvezményezett hitelezői részéről hatékony, tartós és visszafordíthatatlan hozzájárulást jelentenek. Portugália kitart amellett, hogy a portugál jog szerint a munkavállalók a munkáltatókkal szemben elsőbbségi hitelezőnek minősülnek, mivel a munkavállalói követeléseket minden más garantált vagy elsőbbségi követeléssel szemben elsőként egyenlítik ki. Ezért a munkaerőköltség saját hozzájárulásként javasolt, összesen […] millió EUR összegű csökkentése magában foglalja ezeket a hiteleket is. Végezetül Portugália megjegyzi, hogy a TAP Air Portugal tárgyalások révén érte el ezeket a költségcsökkentéseket, és megkívánta a munkavállalóktól, hogy mondjanak le jövőbeli követeléseik egy részéről. Ezek tehát egyenértékűek a partnerek (pl. repülőgép-beszállítók/-bérbeadók) részéről biztosított adósságleírással vagy a szerződéses költségek egyéb csökkentésével, mind az erőfeszítésben való részvétel tekintetében, mind pedig a kedvezményezett hosszú távú életképességébe vetett bizalom jeleként.
                  
               
                     (69)
                  
                  
                     Míg Portugália elismerte, hogy a saját hozzájárulásnak rendes körülmények között összehasonlíthatónak kell lennie a nyújtott támogatással a kedvezményezett fizetőképességére vagy likviditási helyzetére gyakorolt hatások tekintetében, és hogy a költségcsökkentések nem minősülnek sajáttőke-növelő intézkedésnek, a rendkívüli körülményekre tekintettel továbbra is elfogadható az olyan saját hozzájárulás, amelynek nincs a nyújtott támogatással összehasonlítható hatása. Végül 2021. november 16-i beadványában Portugália már nem szerepeltette a munkaerőköltség-csökkentést a kedvezményezett szerkezetátalakítási költségekhez való saját hozzájárulásának forrásai között.
                  
               3.2.3.   A szerkezetátalakítási költségek lebontása és finanszírozási forrásai
         
         
                     (70)
                  
                  
                     Portugália 2021. november 16-án benyújtotta a szerkezetátalakítási költségek bontását, valamint a vonatkozó saját hozzájárulás kiszámítását és arányát, figyelembe véve a saját hozzájárulás új forrásait, amelyek a következőképpen kerülnek bemutatásra.
                     
                        
                           2. táblázat
                        
                     
                     
                        A szerkezetátalakítási költségek lebontása és finanszírozási forrásai (millió EUR, kerekítve)
                     
                     
                                 
                                    Szerkezetátalakítási költségek
                                 
                              
                              
                                 
                                    Finanszírozási források
                                 
                              
                              
                                 
                                    millió EUR
                                 
                              
                              
                                 
                                    %
                                 
                              
                           
                                  
                              
                              
                                  
                              
                              
                                 
                                    Saját hozzájárulás
                                 
                              
                              
                                  
                              
                              
                                  
                              
                           
                                 Új légi jármű beszerzése
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 Munkavállalók kártalanítása
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 […] %
                              
                           
                                 Adósság visszafizetése
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 Újratárgyalt szerződések (harmadik felek)
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 […] %
                              
                           
                                 […]
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 Új légi jármű lízingje
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 […] %
                              
                           
                                 Munkaerő (kártalanítás)
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 Egyéb hozzájárulások
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 […] %
                              
                           
                                 Üzemeltetési veszteségek
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 Kötvény és banki hitelszerződés (piaci érték)
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 […] %
                              
                           
                                  
                              
                              
                                  
                              
                              
                                 Ideiglenes likviditás ([…] % nem garantált)
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 […] %
                              
                           
                                  
                              
                              
                                  
                              
                              
                                 Új banki adósság
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 […] %
                              
                           
                                  
                              
                              
                                  
                              
                              
                                 Rendkívüli kiadások M&E Brasil
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 […] %
                              
                           
                                  
                              
                              
                                  
                              
                              
                                 
                                    Állami támogatás
                                 
                              
                              
                                  
                              
                              
                                  
                              
                           
                                  
                              
                              
                                  
                              
                              
                                 Tőkeinjekció
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 […] %
                              
                           
                                  
                              
                              
                                  
                              
                              
                                 Ideiglenes likviditás ([…] % garancia)
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 […] %
                              
                           
                                  
                              
                              
                                  
                              
                              
                                  
                              
                              
                                  
                              
                              
                                  
                              
                           
                                  
                              
                              
                                  
                              
                              
                                 A saját hozzájárulás összege
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 […] %
                              
                           
                                  
                              
                              
                                  
                              
                              
                                 A szerkezetátalakítási támogatás összege
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                 […] %
                              
                           
                                  
                              
                              
                                  
                              
                              
                                 
                                    FINANSZÍROZÁS ÖSSZESEN
                                 
                              
                              
                                 […]
                              
                              
                                  
                              
                           
               
                     (71)
                  
                  
                     Portugália megjegyzi, hogy a légi közlekedési ágazatban más szerkezetátalakítási támogatási ügyekben már elfogadtak olyan hozzájárulásokat, amelyek nem érik el a szerkezetátalakítási költségek 50 %-át (38), és hogy a Covid19-világjárvány kivételes körülménynek minősül, amint azt a Bizottság a Covid19-re vonatkozó ideiglenes keretben (39) (a továbbiakban: ideiglenes keret) is elismerte. Következésképpen Portugália azt állítja, hogy a saját hozzájárulás felülvizsgált szintje jelentős, különös tekintettel azokra a bizonytalanságokra, amelyekkel a légi közlekedési ágazatnak a Covid19-világjárvány miatt szembe kell néznie.
                  
               3.2.4.   Tehermegosztás
         
         
                     (72)
                  
                  
                     Portugália megismétli, hogy a tehermegosztást a TAP SGPS részvényeseinek szintjén fogják biztosítani. A TAP SGPS veszteségeit teljes mértékben elszámolták a 2020. évi összevont pénzügyi beszámolóban, és azok összesen […] millió EUR negatív saját tőkének felelnek meg. A szerkezetátalakítási terv jóváhagyását követően a(z) […] millió EUR teljes összeg […] […]-ra csökken a TAP SGPS könyvelésében. Ezt megelőzően veszteségviselés céljából […].
                  
               
                     (73)
                  
                  
                     Portugália kifejti továbbá, hogy a szerkezetátalakítási tervben előirányzottaknak megfelelően a TAP SGPS-nek a lehető leghamarabb vissza kell térnie a hitelpiacokra. A veszteségek hitelezőkre hárítása negatív hatással lesz a TAP SGPS arra irányuló esetleges jövőbeni kísérleteire, hogy akár biztosított alapon is forrásokat vonjon be a magánszektorból. A hitelpiaci szereplők ezt de facto nemteljesítési helyzetnek fogják tekinteni, amely azonnal maga után vonja a hitelminősítő intézetek általi leminősítést a legrosszabb hitelminősítési kategóriába. Ez pedig arra késztetné a bankokat, hogy tartózkodjanak a vállalattal folytatandó jövőbeli ügyletektől. Végezetül Portugália megjegyzi, hogy a hitelnyújtóknak a vonatkozó hitelmegállapodások, illetve adósságkibocsátások szerinti egyes jogairól való lemondást (a (43) preambulumbekezdés g) pontja) a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás szerinti tehermegosztás egyik formájának kell tekinteni.
                  
               3.3.   A versenytorzulások korlátozására szolgáló intézkedések
         
         
                     (74)
                  
                  
                     Ami az eszközök elidegenítését, a kapacitás vagy a piaci jelenlét csökkentését illeti, a 2021. június 10-én bejelentett szerkezetátalakítási tervben Portugália előterjesztette a TAP SGPS nem alaptevékenységekben – azaz a Groundforce-ban, az M&E Brasilban és a Cateringporban – fennálló részesedéseinek értékesítését. Ami azonban a résidők esetleges átruházását illeti, Portugália kezdetben azt az álláspontot képviselte, hogy a TAP Air Portugal esetében a lisszaboni repülőtéren meglévő résidőkről való lemondásra vonatkozó kötelezettségvállalás korai lenne, és valószínűleg szükségtelen is a tényleges verseny biztosításához, mivel benne rejlik a kockázat, hogy hátrányosan érintené a társaság összeköttetéseit és csomóponti modelljét, potenciálisan veszélyeztetve életképességének helyreállítását. Portugália továbbá a hivatalos vizsgálati eljárás során érvekkel támasztotta alá, pontosította vagy kiterjesztette a versenytorzulás korlátozására irányuló intézkedéseket, így a javasolt intézkedések a végleges formájukban a következők.
                  
               3.3.1.   A légi közlekedéssel vertikálisan integrált tevékenységekben való részesedések elidegenítése
         
         
                     (75)
                  
                  
                     Portugália azt állítja, hogy a Groundforce a 2019. évi […] millió EUR nettó eredménnyel és […] millió EUR bevétellel a múltban jövedelmező volt, de a Covid19-válság súlyosan érintette. 2020-ban a Groundforce […] millió EUR bevételkiesést szenvedett 2019-hez képest, és […]. E nehézségek miatt a Groundforce kontrollált fizetésképtelenségi eljárást indított, amely végső soron a társaság szerkezetátalakításához vagy felszámolásához vezet. Ebben az összefüggésben a Groundforce már több vezető európai földi kiszolgálási szolgáltató érdeklődését is felkeltette.
                  
               
                     (76)
                  
                  
                     A Cateringpor egy 1994-ben alapított étkeztetési vállalkozás. A TAP SGPS fő étkeztetési szolgáltatója, az pedig egyben a Cateringpor többségi részvényese (51 %-os részesedés) és fő bevételi forrása (a 2019. évi bevételek […] %-a). A vállalat rendre nyereséges volt, 2019-ben […] millió EUR nettó eredménnyel és […] millió EUR nettó bevétellel. A Groundforce-hoz hasonlóan azonban a Cateringpor is szenvedett a Covid19-válság miatt, amelynek nyomán 2019-hez képest a szolgáltatott étkezések […] %-kal csökkentek, a nettó eredmény pedig […] millió EUR-val esett vissza. E nehézségek kezelése érdekében a Cateringpor szerkezetátalakítási folyamatba kezdett, amely folyamatban van […], és amelynek végén a TAP SGPS tervei szerint […] % […]. Az előrejelzések szerint a […] […] millió EUR.
                  
               
                     (77)
                  
                  
                     Az M&E Brasil egy Brazíliában bejegyzett karbantartási, javítási és nagyjavítási (MRO) szolgáltató, amelynek többségi részvényese a TAP SGPS. Az M&E Brasil széles körű légijármű-karbantartási szolgáltatásokat nyújt a TAP SGPS számára, amely 2019-ben bevételeinek […] %-át adta. […] a […] ellenére […] volt. A Covid19-válság súlyosbította a vállalat nehézségeit: 2020-ban a bevételek (mintegy […] millió EUR) a 2019. évi bevételek felére csökkentek ([…] millió EUR) […] ([…] […] millió EUR […], […] millió EUR […]). […] […] millió EUR […].
                  
               
                     (78)
                  
                  
                     mivel a fent említett elidegenítések jelentősen csökkenteni fogják a TAP Air Portugal légi közlekedést kiegészítő, vertikálisan integrált tevékenységeit, Portugália úgy véli, hogy a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás értelmében elfogadható intézkedésnek minősülnek a versenytorzulás korlátozására.
                  
               3.3.2.   A légijárműflotta csökkentése és befagyasztása
         
         
                     (79)
                  
                  
                     A szerkezetátalakítási terv kapacitáscsökkentést is előirányoz a flotta átméretezésének, a hálózat észszerűsítésének és a keresletcsökkentéshez való alkalmazkodásnak eredményeképpen. A TAP Air Portugal 2021 februárjáig már 108-ról [90–100] légi járműre csökkentette flottáját. Portugália kötelezettséget vállal arra, hogy a szerkezetátalakítási terv időtartama alatt és 2025-ig bezárólag a TAP Air Portugal flottája nem haladja meg a [90–100] repülőgépet.
                  
               3.3.3.   Résidők felszabadítása
         
         
                     (80)
                  
                  
                     Tekintettel különösen arra, hogy a TAP Air Portugal az erősen zsúfolt lisszaboni bázison magas résidőállománnyal rendelkezik ((32) preambulumbekezdés) (40), a Bizottság úgy ítéli meg, hogy e határozat alkalmazásában a TAP Air Portugal a szerkezetátalakítást követően jelentős piaci pozícióval fog rendelkezni a lisszaboni repülőtéren nyújtott légi személyszállítási szolgáltatások terén.
                  
               
                     (81)
                  
                  
                     E tekintetben Portugália 2021. december 3-án további strukturális kötelezettségvállalást nyújtott be arra vonatkozóan, hogy tovább korlátozza a támogatás versenytorzító hatásait a lisszaboni repülőtérre érkező vagy onnan induló útvonalakon nyújtott légi személyszállítási szolgáltatások tekintetében, ahol a TAP Air Portugal a szerkezetátalakítást követően várhatóan megtartja jelentős piaci pozícióját.
                  
               
                     (82)
                  
                  
                     Nevezetesen Portugália kötelezettséget vállalt arra, hogy a TAP Air Portugal átad egy legfeljebb 18 (téli és nyári) napi résidőből álló csomagot egy másik légi fuvarozónak (egy tényleges vagy potenciális versenytársnak) annak érdekében, hogy az új bázist hozhasson létre (41), vagy kiterjeszthesse meglévő bázisát a lisszaboni repülőtéren (a továbbiakban: a korrekciós intézkedés jogosultja) (42).
                  
               
                     (83)
                  
                  
                     A TAP Air Portugal által a résidő-átruházási megállapodás aláírásakor a korrekciós intézkedés jogosultjának rendelkezésére bocsátott résidők rövid távon közlekedő járatok esetében ± 20 perc, hosszú távon közlekedő járatok esetében pedig ± 60 perc tűréshatárral megfelelnek a korrekciós intézkedés jogosultja által kért időpontoknak. Abban az esetben, ha a TAP Air Portugal nem rendelkezik résidőkkel a vonatkozó időablakon belül, a TAP Air Portugal felajánlaná, hogy a korrekciós intézkedés jogosultjának kéréséhez legközelebb eső időpontban meglévő résidőket ruházza át.
                  
               
                     (84)
                  
                  
                     A TAP Air Portugal kivételként nem lenne köteles átruházni a következőket:
                     
                                 a)
                              
                              
                                 (helyi idő szerint) 8.00 előtt több mint egy résidő azon légi járművenként, amelyeket a korrekciós intézkedés jogosultja a lisszaboni repülőtéren állomásoztat a korrekciós résidőket használva;
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 az összes korrekciós résidő több mint fele (helyi idő szerint) 12.00 előtt; valamint
                              
                           
                                 c)
                              
                              
                                 több résidő (helyi idő szerint) 20.00 előtt, mint az összes korrekciós résidő mínusz egy résidő azon légi járművenként, amelyeket a korrekciós intézkedés jogosultja a lisszaboni repülőtéren állomásoztat, a korrekciós résidőket használva rövid távon közlekedő légi járatok üzemeltetése céljából.
                              
                           
               
                     (85)
                  
                  
                     Abban az esetben, ha állomásoztatott repülőgépenként egynél több résidőre vonatkozó kérelmet nyújtanak be a (helyi idő szerint) 8.00 előtti időszakban, vagy az összes kért korrekciós résidő több mint fele (helyi idő szerint) 12.00 előttre esik, vagy (helyi idő szerint) 20.00 előtt több résidőt kérelmeznek, mint az összes korrekciós résidő mínusz egy résidő azon légi járművenként, amelyeket a korrekciós intézkedés jogosultja a lisszaboni repülőtéren állomásoztat, a korrekciós résidőket használva rövid távú légi járatok üzemeltetése céljából, a TAP Air Portugal az ahhoz legközelebbi résidőt ajánlja fel a korrekciós intézkedés jogosultjának (helyi idő szerint) 8.00 után, (helyi idő szerint) 12.00 óra után, illetve (helyi idő szerint) 20.00 után.
                  
               
                     (86)
                  
                  
                     Az érkezési és indulási résidőket úgy kell meghatározni, hogy az a lehető legnagyobb mértékben lehetővé tegye a korrekciós intézkedés jogosultja számára a légi járművek észszerű rotálását, figyelembe véve a korrekciós intézkedés lehetséges jogosultjának üzleti modelljét és a légi járművek kihasználtsági korlátait.
                  
               
                     (87)
                  
                  
                     Portugália kötelezettséget vállalt arra, hogy a TAP Air Portugal nem fogja újból megszerezni a korrekciós intézkedés jogosultjától az elidegenített résidőket.
                  
               
                     (88)
                  
                  
                     A korrekciós intézkedés jogosultjává az a lehetséges jogosult válhat, amely:
                     
                                 a)
                              
                              
                                 valamely EU/EGT-tagállam által kiadott működési engedéllyel rendelkező légi fuvarozó;
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 független a TAP Air Portugaltól és nem kapcsolódik hozzá;
                              
                           
                                 c)
                              
                              
                                 nem tartozik versenyjogi korrekciós intézkedések hatálya alá, amennyiben 250 millió EUR-t meghaladó Covid19 feltőkésítési eszközben részesült;
                              
                           
                                 d)
                              
                              
                                 kötelezettséget vállal arra, hogy az adott számú légi járművet a korrekciós résidők felhasználásával a szerkezetátalakítási terv végéig a lisszaboni repülőtéren állomásoztatva üzemelteti. A korrekciós intézkedés lehetséges jogosultjai pályázataikban megjelölik a lisszaboni repülőtéren állomásoztatni tervezett, korrekciós résidőket használó repülőgépek számát. (43) A korrekciós résidőket használó légi jármű állomásoztatására vonatkozó kötelezettségvállalás alkalmazásában a korrekciós intézkedés lehetséges jogosultjának kötelezettséget kell vállalnia arra, hogy betartja az alkalmazandó uniós és nemzeti munkajogi jogszabályokat, ahogyan azokat az uniós bíróságok relevánsnak értelmezik (44).
                              
                           
               
                     (89)
                  
                  
                     A korrekciós intézkedés jogosultját a Bizottság átlátható és megkülönböztetésmentes kiválasztási eljárást (pályázati felhívást) követően hagyná jóvá.
                  
               
                     (90)
                  
                  
                     A Bizottságot egy ellenőrző megbízott segítené, akit közvetlenül e határozat elfogadását követően neveznének ki.
                  
               
                     (91)
                  
                  
                     A pályázati felhívást az ellenőrző megbízott minden IATA idényre vonatkozó általános résidőkiosztási eljárás kezdete előtt kellő időben közzétenné mindaddig, amíg a Bizottság jóvá nem hagyja a korrekciós intézkedés jogosultját, és az eljárás megfelelő nyilvánosságot kapna.
                  
               
                     (92)
                  
                  
                     A Bizottság az ellenőrző megbízott segítségével értékelné a beérkezett pályázatokat. Elutasíthatja a pályázatokat, ha azok gazdasági vagy működési szempontból, illetve az uniós versenyjog szempontjából nem hitelt érdemlőek.
                  
               
                     (93)
                  
                  
                     Versengő pályázatok esetén a Bizottság csökkenő sorrendben előnyben részesítené azokat a lehetséges jogosultakat, amelyek különösen: i. a legnagyobb ülőhely-kapacitást biztosítják az állomásoztatott légi járművek tekintetében a korrekciós résidőket használva, a működés megkezdésétől a szerkezetátalakítási terv végéig; és ii. a legtöbb célállomást szolgálják ki az állomásoztatott légi járművek révén üzemeltetett közvetlen járatokkal a korrekciós résidőket használva, a működés megkezdésétől a szerkezetátalakítási terv végéig (közvetlen összeköttetés, a járatgyakoriság figyelembevétele nélkül).
                  
               
                     (94)
                  
                  
                     Ha a Bizottság a két kritérium értékelése alapján azonos vagy hasonló értékelést ad több pályázatra (egyező ajánlatok), előnyben részesítené a TAP Air Portugal által legjobbnak ítélt ajánlatot (amely bármilyen, általa választott kritériumokat alkalmazhat, feltéve, hogy azok átláthatóak).
                  
               
                     (95)
                  
                  
                     Röviddel a Bizottság értékelő határozatát követően a TAP Air Portugal résidő-átruházási megállapodást köt azzal a legelőrébb sorolt potenciális korrekciós jogosulttal, amely megerősítette, hogy a korrekciós résidők felhasználásával kíván bázist létesíteni vagy bázist bővíteni a lisszaboni repülőtéren; a megállapodást az ellenőrző megbízott felülvizsgálja és a Bizottság hagyja jóvá.
                  
               
                     (96)
                  
                  
                     A résidőket a TAP Air Portugal a 95/93/EGK tanácsi rendelet (45) (a továbbiakban: résidőkiosztási rendelet) 8b. cikke értelmében térítésmentesen ruházná át a korrekciós intézkedés jogosultjára.
                  
               
                     (97)
                  
                  
                     A résidőket a szerkezetátalakítási időszak végéig (2025 végéig, lásd a (27) preambulumbekezdést) ajánlanák fel átruházásra. A körülményektől függetlenül a szerkezetátalakítási időszak végét követően nem szerveznek pályázati felhívást.
                  
               3.3.4.   Beszerzési és reklámtilalom
         
         
                     (98)
                  
                  
                     Az eszközök elidegenítésén és a piaci kapacitás és jelenlét csökkentésére irányuló intézkedéseken kívül Portugália olyan kötelezettségvállalásokat is előterjesztett, amelyek szerint a kedvezményezett tartózkodik i. a szerkezetátalakítási időszak alatt bármely vállalkozásban való részesedésszerzéstől, kivéve, ha az a hosszú távú életképesség biztosításához elengedhetetlen, és csak a Bizottság jóváhagyásával, valamint ii. az állami támogatás versenyelőnyként történő reklámozásától termékei és szolgáltatásai értékesítése során.
                  
               4.   HARMADIK FELEK ÉSZREVÉTELEI
         
         
                     (99)
                  
                  
                     Harmadik felek a 2021. szeptember 6-i határidőig 39 választ nyújtottak be az észrevételek megtételére való felhívás nyomán. A határidő lejárta után négy további beadvány érkezett. Az időben benyújtott észrevételek között érdemi beadványok szerepeltek két közvetlen versenytárs – a Ryanair és az euroAtlantic Airways (EAA) –, valamint üzleti partnerek, például utazási irodák, utazásszervezők vagy ezek szövetségei (13), nagyobb szállodacsoportok (1), jegyértékesítő irodák (2), beszállítók (1), repülőtér-üzemeltetők/forgalomirányítási ügynökségek (2) részéről. További beadványok érkeztek kormányzati szervektől, például Brazília több államának képviseleteitől és a brazil idegenforgalmi minisztériumtól (8), valamint a turizmust és a kereskedelmi vagy kulturális cseréket támogató szervezetektől (10).
                  
               
                     (100)
                  
                  
                     A két közvetlen versenytárs és egy másik fél kivételével általánosságban valamennyi harmadik fél támogatja a szerkezetátalakítási támogatást, és megerősíti, hogy a TAP Air Portugal fontos szerepet játszik Portugáliának az Unióval és a világ más régióival való összekapcsoltságában, valamint Portugália gazdaságában.
                  
               4.1.   A versenytársak észrevételei
         
         4.1.1.   Ryanair
         
         
            Jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulás
         
         
                     (101)
                  
                  
                     A Ryanair nem ért egyet a Bizottság időközi megállapításával, amely szerint a szerkezetátalakítási támogatás közös érdekű célkitűzéshez járul hozzá. A Ryanair véleménye szerint nincs bizonyíték azon kockázat fennállására, hogy egy nehezen helyettesíthető fontos szolgáltatás zavart szenvedne, mivel a TAP Air Portugal szolgáltatásait a belépő versenytársak helyettesítik. Konkrétan a Ryanair összeköttetést biztosít az EU-n kívüli célállomásokkal, például Izraellel, Törökországgal, illetve Ukrajnával is. A Ryanair azt is jelezte, hogy járatokat üzemeltet portugál repülőterekről Marokkóba és az Egyesült Királyságba.
                  
               
                     (102)
                  
                  
                     A Ryanair továbbá nem ért egyet azzal az állítással, hogy más jelentős uniós légi fuvarozók, amelyek Lisszabonon keresztül interkontinentális összeköttetéseket kínálnának, „gyűjtő–elosztó” rendszerben üzemelnének, és ennek megfelelően az utasokat Portugáliából más tagállamok csomópontjaira szállítanák át ahelyett, hogy egy másik csomópontot hoznának létre Portugáliában. E tekintetben a Ryanair előadja, hogy a nagy távolságra lévő legfontosabb célállomásokat (pl. New York, São Paulo, Toronto, Montreal, Philadelphia, Boston, Washington DC, Dubaj) olyan nagy nemzetközi fuvarozók is kiszolgálják közvetlenül Lisszabonból, mint az American Airlines, az Air Canada, a Delta Airlines, a LATAM, a United Airways és az Emirates, míg a TAAG Angola Airlines Lisszabon és Luanda között kínál közvetlen járatokat. A Ryanair véleménye szerint egy másik légitársaság csomópontja révén még akkor is lehetne Portugáliából e célállomásokra átszállás vagy közbenső leszállás nélkül repülni, ha a TAP Air Portugal felhagyna néhány nagy távolságú útvonallal.
                  
               
                     (103)
                  
                  
                     A Ryanair szerint több versenytárs ugyanazokat az útvonalakat üzemelteti, mint a TAP Air Portugal belföldön Madeira és az Azori-szigetek autonóm régióiba, más portugál nyelvű országokba és a diaszpórába, valamint más európai és Európán kívüli országokba. A TAP Air Portugal mellett számos más légitársaság – például a Ryanair, az easyJet, a Transavia, a SATA Air Açores és az Azores Airlines – is üzemeltet járatokat Portugáliából Madeira és az Azori-szigetek autonóm régióiba.
                  
               
                     (104)
                  
                  
                     Ebben az összefüggésben a Ryanair utal arra is, hogy a TAP Air Portugal belföldi útvonalain a nagy sebességű vasúti rendszer vagy a távolsági buszokat üzemeltető társaságok – például a Flixbus – részéről is versennyel szembesül, amelyek továbbra is képesek biztosítani az összeköttetést Portugália-szerte és az ország régiói között.
                  
               
                     (105)
                  
                  
                     A Ryanair azt állítja, hogy számos kiindulási pont/célpont („O&D”) várospár közötti útvonalon közvetlen versenyben áll a TAP Air Portugallal. Megállapításainak alátámasztására a Ryanair 2021 márciusában mellékleteket nyújtott be, amelyek adatokat tartalmaznak azokról a portugál várospárok közötti útvonalakról, amelyeken a Ryanair és a TAP 2020-ban versenyben állt egymással, valamint a TAP európai útvonalairól és versenytársairól. A Ryanair azt állítja, hogy a Ryanair csoport 2019-ben 17 TAP Air Portugal várospár tekintetében állt versenyben, 2020-ban 29 várospár, 2021-ben pedig 24 várospár tekintetében, ami jóval több, mint bármely más légitársaság esetében. A Ryanair emellett tanulmányt (46) is benyújtott, amely a Ryanair felkérésére készült. A tanulmány számos jelentős európai piac esetében elemzi a legnagyobb légitársaságok méretét és működési engedélyeinek eredetét. Lefedi a 2014-ben és 2019-ben Európán belül kínált teljes kapacitást, valamint a 2021-re vonatkozó aktuális előrejelzéseket. A tanulmány amellett, hogy meghatározza a főbb légitársaságok említett években fennálló részesedését, megvizsgálja a főbb piacok 2014 és 2019 közötti ötéves növekedési ütemét, a vezető légitársaságok e növekedéshez való hozzájárulását, valamint a légitársaságok által ugyanebben az időszakban kiszolgált útvonalak általános növekedését. Ezt követően – a jelenlegi előrejelzésnek megfelelően – mindezt megismétli a 2021-ig tartó két évre vonatkozóan. Ami Portugáliát illeti, a tanulmány megállapítja, hogy a diszkont légitársaságok az ülőhely-kapacitás 2014 és 2019 közötti növekedésének 44,3 %-át adták, míg a növekedés további 29,3 %-át olyan egyéb légitársaságok tették ki, amelyek nem a székhely szerinti vezető légitársaságok. A tanulmány szerint a két vezető portugál légitársaság az ötéves időszak alatt tapasztalt növekedésnek csupán 26,4 %-át adta. A tanulmány megállapítja, hogy az összeköttetések tekintetében a diszkont légitársaságok ugyanebben az ötéves időszakban szintén nagyobb teljesítményt nyújtottak, 199 új útvonallal bővítették kombinált hálózataikat. Összehasonlításképpen a két vezető portugál fuvarozó összesen 12-vel csökkentette útvonalainak számát. Az Európán belüli, nem belföldi útvonalak esetében a változás +199, illetve – 10 lenne. Ez az eltérés állítólag csalódást keltő Portugália vezető fuvarozói esetében, mivel a teljes piac 30 %-át és a belföldi piac 65 %-át tartják ellenőrzésük alatt az ülőhely-kapacitás tekintetében. A tanulmány egy táblázatot is tartalmaz, amely bemutatja, hogy a diszkont fuvarozók előrejelzéseik szerint a világjárvány alatt növelni fogják a portugál piacon belüli részesedésüket. Hét megállapítást követően a tanulmány arra a következtetésre jut, hogy a hagyományos „zászlós légitársaságok” eddigi nemzeti szintű támogatása sem magasabb szintű növekedést, sem nagyobb összekapcsoltságot nem eredményezett, és továbbra is a páneurópai diszkont légitársaságok biztosították ezt a nyitottabb piacok érdekében.
                  
               
                     (106)
                  
                  
                     Végezetül a Ryanair arról tájékoztat, hogy a Ryanair csoport egyik terjeszkedési célországa Portugália. Ebben az összefüggésben a Ryanair szerint gazdaságilag fontosak azok az útvonalak, amelyeken a Ryanair csoport és a TAP Air Portugal egymással versenyez. A Ryanair csoport és a TAP Air Portugal közvetlen versenyben állna egymással különösen az olyan fontos városokba irányuló nemzetközi útvonalakon, mint London, Berlin, Dublin, Párizs, Róma, Milánó és Bécs, amelyek gazdasági szempontból relevánsak, mivel Európa legnagyobb és legvirágzóbb városaival kötik össze Portugáliát. A Ryanair és a TAP Air Portugal emellett például a Lisszabon és Ponta Delgada, valamint Terceira közötti belföldi útvonalakon is versenyezne.
                  
               
                     (107)
                  
                  
                     A jól meghatározott közös érdekű célhoz való hozzájárulás ugyanezen összefüggésében a Ryanair azt állítja, hogy az eljárás megindításáról szóló határozat nem indokolta meg, miért minősülne a TAP Air Portugal rendszerszintű vállalatnak, és még csak nem is használja a „rendszerszintű” jelzőt. A Ryanair szerint ahogy az európai légitársaságok most kilábalnak a válságból, egy légitársaság elveszített kapacitását gyorsan más légitársaságok pótolnák, amelyek ki szeretnék használni többletkapacitásukat és hatékonyabb működésre törekednek.
                  
               
                     (108)
                  
                  
                     A Ryanair úgy véli, hogy még ha a TAP Air Portugal egyes tevékenységei valóban rendszerszintű jellegűek voltak is, a Bizottság nem tudta megállapítani, hogy az ilyen rendszerszintű tevékenységek nem tarthatók-e fenn a csoport méretének csökkentésével, valamint a nem rendszerszintű vagy veszteséges tevékenységek csökkentésével vagy visszaszorításával. Nevezetesen a Ryanair szerint más légitársaságok és közlekedési szolgáltatók már most is fontos szerepet játszanak Portugália és régiói összeköttetésében, és ugyanazt a szolgáltatást tudják nyújtani, mint a TAP Air Portugal, és átvehetik a TAP Air Portugal szolgáltatásait, amennyiben az kilépne a piacról.
                  
               
                     (109)
                  
                  
                     Végezetül a Ryanair azt feltételezi, hogy a TAP Air Portugal helyébe olyan hatékonyabb légitársaságok lépnek, amelyek már a közös érdeket szolgálják. Ezért szerkezetátalakítása nem szolgálná a közös érdeket, mivel veszélyeztetné ezt a folyamatot.
                  
               
            A TAP Air Portugal hosszú távú életképessége
         
         
                     (110)
                  
                  
                     Először is a Ryanair kifogásolja, hogy az eljárás megindításáról szóló határozat (73) preambulumbekezdését és 2.3.3. szakaszát, amelyek a hosszú távú életképességre vonatkoznak, nagymértékben kitakarták, és törölték a szerkezetátalakítási terv valamennyi pénzügyi adatát és időrendi mérföldköveit. Ezért a Ryanair az elégtelen információk miatt nem tud részletes észrevételeket tenni. Mindazonáltal a Ryanair általános észrevételt tesz arra vonatkozóan, hogy a TAP Air Portugal problémái a szédítő növekedésből erednek, amelyet a TAP a megfelelő versenyképesség hiányában nem tudott bevételtermelésre és költségeinek fedezésére felhasználni. Ebben az összefüggésben úgy tűnik, a TAP Air Portugal azon terve, hogy mihelyt a piaci feltételek ismét normalizálódnak, újraindítja a kapacitásnövekedést, annak a sikertelen stratégiának a megismétlődését jelentené, amely elsődlegesen vezetett a TAP Air Portugal nehézségeihez.
                  
               
            A támogatás megfelelősége
         
         
                     (111)
                  
                  
                     A Ryanair úgy véli, hogy e feltétel teljesülésének ellenőrzéséhez össze kellene hasonlítani a rendelkezésre álló különböző lehetőségeket a legkevésbé torzító lehetőség azonosítása érdekében. Az eljárás megindításáról szóló határozat azonban nem mutatta be, illetve nem hasonlította össze a támogatást más, állami támogatást magában foglaló vagy azzal nem járó lehetőségekkel, és ezért nem ellenőrizte, hogy a támogatás megfelelő-e.
                  
               
            A támogatás arányossága
         
         
                     (112)
                  
                  
                     A szerkezetátalakítási támogatás arányosságát illetően a Ryanair azt állítja, az eljárás megindításáról szóló határozat nem tartalmaz semmilyen bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy a TAP SGPS megkísérelne magántőkét bevonni. A Ryanair véleménye szerint– mivel nem állapítható meg, hogy a TAP SGPS a támogatás nyújtását megelőzően nem fért hozzá a pénzügyi piacokhoz – kétszeresen is kétségesnek tűnik, hogy a támogatás nyújtását követően nem volt hozzáférése. Ezenkívül a Ryanair azt állítja, hogy a TAP SGPS-nek a sajáttőke-intézkedések végrehajtását követően képesnek kell lennie arra, hogy magánforrásokat vonjon be, így a(z) […] millió EUR összegű „puffer” túlzott lenne. A Ryanair azt is kifogásolja, hogy az eljárás megindításáról szóló határozat nem tartalmaz elegendő pénzügyi adatot ahhoz, hogy az érdekelt felek részletesen értékelhessék a támogatás mértékének arányosságát.
                  
               
                     (113)
                  
                  
                     A Ryanair kritikusan megjegyzi, hogy az eljárás megindításáról szóló határozat nem indokolja Portugália azon feltételezését, hogy a Standard&Poor’s B- pénzügyi minősítése lehetetlenné tenné a hitelfelvételt a pénzügyi piacokon. A Ryanair szerint Portugália nem ismertette a TAP finanszírozáshoz jutásra irányuló konkrét sikertelen kísérleteit, és nem fejtette ki, miért nem állt rendelkezésre a biztosítékkal történő fedezés az adósság biztosítására. A Ryanair véleménye szerint a TAP Air Portugal repülőtéri résidőkből és egyéb eszközökből álló portfóliója jelentős biztosítékot jelentene.
                  
               
                     (114)
                  
                  
                     Ami a tehermegosztást illeti, a Ryanair aggodalmát fejezi ki amiatt, hogy a fennmaradó magánrészvényes (HPGB) kedvező elbánásban részesül. A Ryanair szerint az eljárás megindításáról szóló határozat nem tartalmazott olyan ténybeli részleteket, amelyek lehetővé tennék a Ryanair számára, hogy észrevételeket tegyen a tehermegosztási feltételnek a HPGB és a fortiori a TAP SGPS más érdekelt felei általi teljesítésével kapcsolatban.
                  
               
            A versenytorzulás korlátozására irányuló intézkedések
         
         
                     (115)
                  
                  
                     A Ryanair egyetért a Bizottság azon megállapításával, hogy a versenytorzulást korlátozó intézkedések nem indokoltak és – még az eljárás megindításáról szóló határozatban szolgáltatott elégtelen információk alapján is – elégtelennek tűnnek.
                  
               
                     (116)
                  
                  
                     Ami a résidők felszabadítását illeti, a Ryanair azt állítja, hogy a nyújtott támogatás nagy mértéke és a saját hozzájárulás elégtelen szintje a Lufthansa elidegenítéseinek szintjét messze meghaladó résidő-elidegenítések mellett szól (47).
                  
               
                     (117)
                  
                  
                     A Ryanair véleménye szerint az, ha a lisszaboni repülőtéren a résidők ugyanolyan mértékű elidegenítésére kerülne sor, mint ami a Lufthansa-határozatban szerepelt (napi 24 résidő), nem károsítaná Portugália összeköttetéseit (beleértve a Brazíliával való összeköttetést is) vagy a TAP Air Portugal csomóponti műveleteit (például azáltal, hogy az útvonalai többé nem lennének jövedelmezőek). A Ryanair úgy véli, annak lehetővé tétele, hogy a TAP Air Portugal fenntartsa azokat a résidőket, amelyeket például a forgalom csökkenése vagy a flotta csökkentése miatt nem lenne képes felhasználni, egyenértékű lenne egy ritka erőforrás felhalmozásával, ezért a résidők elidegenítésének arányban kellene állnia legalább a TAP Air Portugal flottájának csökkenésével. Ezenkívül a lisszaboni és a portói repülőtéren működő életképes légitársaságok részéről nagy lenne a kereslet a résidők iránt.
                  
               
                     (118)
                  
                  
                     Ezért a Ryanair azt javasolja a Bizottságnak, hogy vegye figyelembe, mekkora lenne a TAP Air Portugal megfelelő mérete, amely lehetővé tenné Portugália számára, hogy megfelelő összeköttetéssel rendelkezzen, és ne zárja ki azt a feltételezést, hogy a TAP Air Portugal megfelelő mérete egyet jelenthet akár a piacról való kilépéssel. A Ryanair véleménye szerint a Bizottságnak nem kellene eleve kizárnia azt a forgatókönyvet, amelyben a TAP Air Portugal csak nagy távolságon nyújtana szolgáltatásokat, és más légitársaságok (beleértve a diszkont légitársaságokat is) közös járatként vagy akár a Lisszabonba irányuló jelenlegi ráhordó útvonalak tényleges üzemeltetőiként működnének.
                  
               
                     (119)
                  
                  
                     Végül, ami a kapacitások befagyasztását és a tevékenységek csökkentését illeti, a Ryanair azt állítja, hogy az eljárás megindításáról szóló határozat nem térképez fel kellőképpen egy leépítési forgatókönyvet.
                  
               4.1.2.   EAA
         
         
                     (120)
                  
                  
                     Az EAA először is előadja, hogy a 2021. évi állami költségvetésről szóló törvény 2020. novemberi jóváhagyásával, amelyben a portugál kormány 500 millió EUR összegű pénzügyi támogatást különített el a TAP SGPS számára, a portugál állam kötelezettséget vállalt arra, hogy állami forrásokat bocsát rendelkezésre, amelyeket az EAA a Bizottságnak be nem jelentett állami támogatásnak tekint.
                  
               
                     (121)
                  
                  
                     Az EAA kifogásolja a TAP SGPS javára alkalmazott megkülönböztető bánásmódot, amikor az állam pénzügyi támogatást nyújtott a TAP SGPS szerkezetátalakításához. Háttér-információként az EAA arról tájékoztat, hogy több alkalommal is arányos támogatást kért Portugáliától. Annak ellenére, hogy az EAA minden erőfeszítést tett, és ismertette a gazdaságnak nyújtott előnyöket, Portugália megtagadta a tények vizsgálatát, és nem nyújtott érdemi segítséget.
                  
               
                     (122)
                  
                  
                     Az EAA arról is tájékoztat, hogy 8 500 járatán összesen több mint 1,4 millió utast szállított, amiből 430 000 utas (az ebben az időszakban repült összes utas 30 %-a) Portugáliából, illetve Portugáliába érkezett. Ez volt az első portugál légitársaság, amely charterjáratokat kezdett üzemeltetni Észak-Brazíliába, amikor pedig a TAP Air Portugal menetrend szerinti járatokat indított ebbe a régióba, és nagyon alacsony díjakat biztosított az utazásszervezőknek, az EAA új lehetőségeket talált. 2020-ban a Covid19-világjárvány miatt az EAA fő tevékenysége áthelyeződött a charterműveletekre.
                  
               
            A támogatási eszköz megfelelősége
         
         
                     (123)
                  
                  
                     Az EAA véleménye szerint a szerkezetátalakítási támogatás célja, hogy likviditási támogatást nyújtson a szerkezetátalakítási terv végrehajtásához, és kiegyensúlyozza a TAP SGPS negatív saját tőkéjét. A szóban forgó támogatás azonban főként saját tőkeként, részben kezességvállalásként épül fel, amelyet a legkedvezőtlenebb helyzetben saját tőkévé is alakítanak, ha a tőkepiacokhoz való hozzáférés nem valósul meg. Ez a támogatási eszköz nem tűnik megfelelőnek, mivel túlmegy a szükséges mértéken. A tőkepiacokhoz való hozzáférés megkönnyítéséhez és ily módon a TAP SGPS likviditásának és fizetőképességének helyreállításához elegendő lenne egy kevésbé torzító hatású intézkedés, amely tőkejelleg nélküli pénzügyi garancia formájában valósulna meg. Ezzel a TAP SGPS-nek meg kellene találnia saját finanszírozási módszereit, és így el kellene érnie a saját hozzájárulásra vonatkozó célkitűzéseket is.
                  
               
            A támogatás arányossága
         
         
                     (124)
                  
                  
                     Az EAA osztja a Bizottság előzetes megállapításaiban a támogatás arányosságával kapcsolatban felvetett aggályokat, különösen azt, hogy a TAP SGPS rendelkezik-e megfelelő mértékű saját hozzájárulással. Emellett az EAA aggodalmát fejezi ki amiatt, hogy Portugália már az EUMSZ 107. cikke (2) bekezdésének b) pontja szerinti kártérítés nyújtását tervezi.
                  
               
                     (125)
                  
                  
                     A Ryanairhez hasonlóan az EAA is kifogásolja az eljárás megindításáról szóló határozat túlzott kitakarását, ami lehetetlenné teszi az arányossággal kapcsolatos érdemi észrevételek megtételét.
                  
               
            A TAP Air Portugal esetében indokolt versenyjogi intézkedések
         
         
                     (126)
                  
                  
                     Az EAA osztja a Bizottság azzal kapcsolatos aggályait, hogy a veszteséges tevékenységek megszüntetése nem elegendő a szerkezetátalakítási támogatás által okozott versenytorzulások kezelésére, és kifejti, hogy a portugál kormány által a szerkezetátalakítási tervben javasolt intézkedések nem elegendőek a támogatás által okozott versenytorzulások kezeléséhez. Az EAA véleménye szerint átfogóbb intézkedésekre van szükség a versenytorzulások korlátozása érdekében, figyelembe véve a TAP Air Portugalnak nyújtott támogatás mértékét. E tekintetben az EAA egy sor olyan intézkedést azonosított, amelyeket együttesen szükségesnek kellene tekinteni az ilyen méretű, típusú és jellegű támogatások által okozott versenytorzulások korlátozása érdekében.
                  
               
                     (127)
                  
                  
                     Az EAA konkrét javaslatokkal is szolgál a versenyjogi intézkedésekre vonatkozóan. Javasolja különösen, hogy a TAP Air Portugal csökkentse részesedését azokon az útvonalakon, amelyeken az EAA is jelen van, és nyílt közös üzemeltetési megállapodásokat kössön az EAA-val a Portugáliából São Tomé és Príncipe-be és Bissau-Guineába tartó járatokra vonatkozóan. Az EAA arról tájékoztat, hogy 2008 óta ő az egyetlen olyan portugál üzemeltető, amely képes folyamatosan közvetlen járatokat üzemeltetni São Tomé és Príncipe-be. Emellett 2013 karácsonyától és a következő három évben a TAP Air Portugal biztonsági okokból felfüggesztette a Bissau-Guineába irányuló járatokat, és ebben az időszakban az EAA volt az egyetlen olyan portugál üzemeltető, amely biztosítani tudta az összeköttetést ezen országok és végső soron a portugál nyelvű világ között. Ezenkívül az EAA azt javasolja, hogy a Bizottság kérjen kötelezettségvállalást arra vonatkozóan, hogy a TAP Air Portugal nem folytat kiszorító árazási gyakorlatot a São Tomé és Príncipe és Bissau-Guinea felé irányuló azon útvonalakon, amelyeken a TAP Air Portugal és az EAA közvetlenül versenyezne egymással.
                  
               
                     (128)
                  
                  
                     Az EAA elvárja, hogy a TAP Air Portugal ne használjon fel állami támogatást új útvonalak megnyitására a világjárvány előtt üzemeltetett útvonalakhoz képest, valamint hogy adjon fel a nyereséges célállomásokra közlekedő járatok sűrűségéből. Ezenkívül az EAA azt javasolja, hogy a TAP Air Portugal meghatározott nyereséges célállomásokon 1/3-ával csökkentse résidőit annak érdekében, hogy megnyíljon az út más légitársaságok, köztük az EAA előtt is. Emellett az EAA azon a véleményen van, hogy a TAP Air Portugalnak törölnie kell az összes olyan útvonalat, amelyet a világjárvány során indított el.
                  
               
                     (129)
                  
                  
                     Az EAA felkéri továbbá a Bizottságot, hogy mérlegeljen két további kötelezettségvállalást, nevezetesen azt a kötelezettségvállalást, amely szerint a TAP Air Portugal nem fog új tevékenységi területekre terjeszkedni, mint például a teher- és utasszállítás, a Portugália Airlines révén sem, másodikként pedig azt a kötelezettségvállalást, hogy a TAP Air Portugal felhagy a charterüzemeltetéssel, és nem kínál charterjáratokat utazásszervezők vagy más ügyfelek (pl. sportcsapatok) számára.
                  
               
                     (130)
                  
                  
                     Az EAA pozitívan értékeli a TAP Air Portugal arra irányuló terveit, hogy csökkenti kapacitását a légi járművek számának tekintetében, és további kötelezettségvállalást javasol arra vonatkozóan, hogy a TAP Air Portugal legalább öt évig nem szerez be új légi járműveket flottájának bővítésére.
                  
               
                     (131)
                  
                  
                     Általánosabb megközelítésben az EAA ismerteti a portugál légi közlekedési ágazatban folyó versennyel kapcsolatos véleményét is. Az EAA szerint Portugáliának elő kell segítenie az új versenytársak piacra lépését és a meglévő kisebb versenytársak terjeszkedését azáltal, hogy engedélyezi a kisebb üzemeltetők számára a jelenleg a TAP Air Portugal által üzemeltetett fő árufuvarozási útvonalakon való működést, hogy ezáltal más (portugál) társaságok is versenyezhessenek ezeken az útvonalakon.
                  
               4.2.   Egyéb harmadik felek észrevételei
         
         
                     (132)
                  
                  
                     A Portói Kereskedelmi Kamara kivételével a többi harmadik fél támogatta a TAP SGPS javára történő állami beavatkozást. Az egyéb harmadik felek által benyújtott bizonyítékok azt mutatják, hogy a TAP Air Portugal jobb összeköttetést és versenyt biztosít. Az üzleti partnerek és a kormányzati szervek különösen a következőket emelik ki:
                     
                                 —
                              
                              
                                 a Portugália és a portugál nyelvű országok közötti, a TAP Air Portugal által kiszolgált légi utasforgalom volumene és jelentősége, valamint a kulturális és/vagy történelmi kapcsolatokon alapuló, folyamatosan növekvő üzleti utazási ágazat (48),
                              
                           
                                 —
                              
                              
                                 a TAP Air Portugal által nyújtott szolgáltatások jelentősége az idegenforgalom – és általánosabban véve a gazdaság – fejlődése szempontjából, nemcsak Portugáliában, hanem a világ más régióiban, például a Zöld-foki-szigeteken vagy Brazíliában is (49),
                              
                           
                                 —
                              
                              
                                 a TAP Air Portugal hálózatának sajátossága és egyedisége, amely figyelembe veszi Portugália és az EU több harmadik országgal fennálló politikai, gazdasági, kulturális és történelmi kapcsolatait, valamint a biztosított összeköttetések sokfélesége (10 különböző pont Brazíliában, beleértve a Nordeste régió kevéssé kiszolgált térségeit); összeköttetések a Zöld-foki-szigetek több szigetével; egyedülálló összeköttetések a portugál nyelvű afrikai országokkal, valamint a lisszaboni csomópont kényelmes földrajzi (periférikus) elhelyezkedése, amely lehetővé teszi a nagy távolságú járatok lerövidítését és a tengerentúli turisták/ügyfelek Portugáliába vonzását (50),
                              
                           
                                 —
                              
                              
                                 egy olyan légitársaság fontossága Portugália számára, amely elég nagy méretű ahhoz, hogy Lisszabonban csomópontot hozzon létre és tartson fenn (51), ami kulcsfontosságú a portugál nyelvű országokkal (Brazíliával, a portugál nyelvű afrikai országokkal) való összeköttetések fejlesztése szempontjából,
                              
                           
                                 —
                              
                              
                                 a TAP Air Portugallal régóta fennálló és jól bejáratott kapcsolat fontossága a tagjaik/ügyfeleik tevékenysége szempontjából, valamint az idegenforgalmi ágazat fejlődése és a Portugália és más országok közötti kereskedelmi és kulturális kapcsolatok erősítése tekintetében,
                              
                           
                                 —
                              
                              
                                 végezetül a nemzeti fuvarozók által biztosított összeköttetések stabilitásának fontossága.
                              
                           
               
                     (133)
                  
                  
                     A Portói Kereskedelmi Kamara hivatkozik Portugália azon nyilatkozatára, amely szerint a TAP Air Portugal a portugál gazdaság egyik pillére, különösen a portugál idegenforgalmi ágazat fejlődéséhez való hozzájárulása miatt. A Portói Kereskedelmi Kamara véleménye szerint azonban a lakosság, a gazdasági tevékenység és az idegenforgalmi ágazat nemcsak Lisszabonban koncentrálódik, hanem az Azori-szigeteken és Madeirán, valamint az ország északi és déli részén is. Ebben az összefüggésben a Portói Kereskedelmi Kamara kritikát fogalmaz meg azzal kapcsolatban, hogy úgy tűnik, a szerkezetátalakítási tervből hiányzik a területi kohézió és az egész ország idegenforgalmi ágazatának szolgálata, amikor azokat legalábbis a megmentési támogatás időpontjában felvetették.
                  
               
                     (134)
                  
                  
                     Levelében a Portói Kereskedelmi Kamara elismeri a lisszaboni csomópont jelentőségét. Véleménye szerint a légi összeköttetés és a gazdasági tevékenységek – köztük az idegenforgalmi ágazat – védelme két eszközzel valósítható meg a legjobban. Először is, a TAP Air Portugal résidőit olyan társaságnak kell kiosztani, amely nem rendelkezik más vállalatokban fennálló kötelezettségekkel és érdekeltségekkel. Ez biztosítaná, hogy Portugáliából üzemeltethetők legyenek azok a nagy távolságon közlekedő járatok, amelyek tekintetében az ország földrajzi elhelyezkedése versenyelőnyt biztosít, és amelyek nélkül Portugália lakóit veszteség érné. Másodszor pedig (az érdekelt üzemeltetők előtt nyitott pályázati eljárás útján) támogatni kell az útvonalak vonzerejét a nemzeti és európai légi járatok versenypiacán.
                  
               
                     (135)
                  
                  
                     Ezenkívül a Portói Kereskedelmi Kamara osztja a Bizottság által felvetett kételyeket. Rámutat különösen arra, hogy a kedvezményezett munkavállalóinak bércsökkentése ideiglenesnek tűnik, mivel a kollektív szerződést nem helyezték hatályon kívül, hanem csupán felfüggesztették. Azt állítja továbbá, hogy a TAP SGPS (és a TAP Air Portugal) múltbeli adatai az elmúlt 11 évben elért eredmények és a saját tőke alakulása tekintetében nem olyanok, hogy észszerűen feltételezhető lenne a szerkezetátalakítási tervhez való nagyobb hozzájárulásuk.
                  
               
                     (136)
                  
                  
                     Ami a nemzeti repülőterek közötti kapcsolatot illeti, a Portói Kereskedelmi Kamara megállapítja, hogy ellentétben a portói és a farói repülőtér helyzetével, ahol a TAP Air Portugal jelenléte alacsony, a TAP Air Portugal erőfölényben van a lisszaboni repülőtéren, a másik két nemzeti repülőtér, valamint az azokat kiszolgáló és azoktól függő lakosság és gazdasági tevékenységek kárára.
                  
               5.   PORTUGÁLIA HARMADIK FELEK ÉSZREVÉTELEIVEL KAPCSOLATOS MEGJEGYZÉSEI
         
         5.1.   Az összeköttetések biztosításának szükségessége
         
         
                     (137)
                  
                  
                     A portugál hatóságok hangsúlyozzák, hogy az eljárás megindításáról szóló határozatra válaszoló 40 érdekelt fél közül csak három nyújtott be negatív észrevételeket, aggályokat vetve fel a TAP SGPS-nek nyújtott szerkezetátalakítási támogatással kapcsolatban. A beérkezett észrevételek nagy többsége megerősítette a TAP SGPS jelentőségét és hosszú távú életképessége biztosításának szükségességét. A portugál hatóságok ennek megfelelően kiemelik, hogy a TAP SGPS-nek nyújtott szerkezetátalakítási támogatás egyértelműen hozzájárul egy jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez, figyelembe véve, hogy – amint azt az eljárás megindításáról szóló határozat is megállapította – a TAP Air Portugal kétségtelenül kulcsszerepet játszik Portugália összekapcsoltságában és a portugál gazdaság tekintetében. A Covid19-világjárványt követően rendkívül fontos lesz a TAP Air Portugal szoros kapcsolata a portugál idegenforgalmi ágazattal, amely nagy jelentőséggel bírt az ország gazdasága és a 2008-as válságot követő helyreállítás szempontjából. A TAP Air Portugal által nyújtott szolgáltatások biztosítják az összeköttetést a portugál nyelvű országokkal és a jelentős portugál közösségekkel rendelkező országokkal, amely összeköttetések nem helyettesíthetők könnyen más légi fuvarozókkal, nevezetesen a diszkont légitársaságokkal.
                  
               
                     (138)
                  
                  
                     Ellentétben azzal, amit a Ryanair sugall, más légitársaságok biztosítanak Lisszabonból néhány nagy távolságú összeköttetést, de korlátozott gyakorisággal és kevés célállomással. Bostont 2019-ben csak rövid ideig üzemeltette a Delta, csak csúcsszezonban, míg a TAP Air Portugal egész évben nyújt szolgáltatást, és ezt a válság során is folytatta. Hasonlóképpen a United csak a nyári szezonban üzemeltette Washington DC-t, és nem tartotta fenn a szolgáltatást, míg a TAP Air Portugal továbbra is repül oda. Ami New Yorkot illeti, a Delta naponkénti járatot működtetett egész évben, de a válság alatt ezt heti három járatra csökkentette, míg a TAP Air Portugal napi kétszeri szolgáltatást nyújtott, továbbra is alapvető összeköttetést biztosítva Portugália számára. A United naponkénti szolgáltatást kínál, amelyet fenntartottak, de a United és a TAP Air Portugal egyaránt a Star Alliance-hez tartozik, és a United így élvezi a TAP Air Portugal rövid távolságú szolgáltatásaival való összeköttetés előnyeit, ami hozzájárul üzemeltetésük fenntartásához. Ugyanez vonatkozik az Air Canada Torontóból és Montrealból induló járataira is. A TAP Air Portugal lisszaboni csomóponti műveleteinek megszüntetése a Star Alliance e szolgáltatásait is veszélyeztetné.
                  
               
                     (139)
                  
                  
                     Ezenkívül a Ryanair észrevételei számos pontatlanságot tartalmaznak, amelyek félrevezetőek lehetnek a Bizottság értékelése szempontjából. A SATA Air Açores például nem üzemeltet járatokat az Azori-szigetek és a kontinentális Portugália között (ez csak az Azores Airlines légitársaság esetében áll fenn), és nincs kompösszeköttetés az Azori-szigetek és Madeira autonóm régiókkal. Korlátozott mértékben a Portugália szárazföldi részén közlekedő belföldi járatok kivételével a TAP Air Portugal által nyújtott szolgáltatások nagy része nem helyettesíthető nagy sebességű vasúti rendszerrel, távolsági buszokat üzemeltető társaságokkal vagy nem létező kompösszeköttetésekkel, főként azért, mert ezek a közlekedési eszközök nem állnak rendelkezésre azon célállomások esetében, ahová a TAP Air Portugal repül.
                  
               
                     (140)
                  
                  
                     A portugál hatóságok megjegyzik, hogy egyetlen más, Portugáliába repülő és onnan induló légitársaság sem rendelkezik ezzel egyenértékű szereppel, amelyet a belátható jövőben alternatív légitársaságok nem tudnak biztosítani. Ezt a szempontot sem a Ryanair, sem az EAA nem veszi figyelembe, amikor összehasonlítja a TAP Air Portugal működését egy olyan diszkont légitársaság tevékenységével, amely csak nagymértékben jövedelmező összeköttetéseket működtet, vagy pedig egy többnyire charter légi fuvarozó és teljes bérletet nyújtó vállalkozás üzemeltetésével (ACMI: légi jármű, személyzet, karbantartás, biztosítás), amely korlátozottan közérdekű. Ellentétben azzal, amit észrevételei sejtetnek, a Ryanair nem jelent alternatívát a TAP Air Portugallal szemben. Amint azt korábban említettük, 2019 nyarán a TAP Air Portugal által Lisszabonból kínált […] célállomás közül […]-t egyetlen más légitársaság sem szolgált ki; ezek többsége nagy távolságú összeköttetést jelentett Észak- és Dél-Amerikával, valamint Afrikával.
                  
               
                     (141)
                  
                  
                     Bár helytálló az az állítás, hogy a Ryanair és a TAP Air Portugal bizonyos nemzetközi útvonalakon, több nagy európai város irányában versenyeznek egymással, érdemes emlékeztetni arra, hogy a Ryanair csak a jövedelmezőbb útvonalakon versenyez a TAP Air Portugallal, és nem biztosít nagy távolságú összeköttetéseket. A TAP Air Portugal piacról való kilépésével a nyereséges rövid távú útvonalak a Ryanairre maradnának, és egy versenytárs kikerülne a Lisszabonba irányuló interkontinentális összeköttetésekből. Ennek eredményeként lényegében mind a vonzó, mind a kevésbé vonzó útvonalakon csökkenne a verseny.
                  
               
                     (142)
                  
                  
                     Az EAA esetében meg kell jegyezni, hogy a légitársaság nem rendelkezik releváns pozícióval a portugál piacon, mivel egy kis légi fuvarozóról van szó, 7 repülőgéppel, amely elsősorban más légitársaságok számára kínál szolgáltatásokat (úgynevezett „teljes bérlet” légi jármű, karbantartás, személyzet és biztosítás szolgáltatásával) és a charterjáratokra összpontosít, amelyek nem olyan piacok, ahol a TAP Air Portugal releváns pozícióval rendelkezne. Az EAA nem rendelkezik egy, a TAP Air Portugalhoz hasonló légitársaság felváltásához szükséges jelenléttel, erőforrásokkal és szervezettel (például az EAA-nak nincsenek megfelelő értékesítési és forgalmazási képességei vagy erőforrásai).
                  
               
                     (143)
                  
                  
                     Bár az EAA észrevételei utalnak bizonyos tervezett flottanövekedésre (amelyet nem közöltek a portugál hatóságokkal, mivel ez az EAA bizalmas információinak minősül), nem valószínű, hogy az EAA a TAP Air Portugaléval összehasonlítható flottaméretet érne el. Mivel kis méretű légi fuvarozóról van szó, amely nincs érdemben jelen a lisszaboni repülőtéren, az EAA-nak ahhoz, hogy képes legyen a TAP Air Portugal helyébe lépni, jelentős beruházásokra lenne szüksége, amelyek a közeljövőben rendkívül valószínűtlenek. Tekintettel arra, hogy az EAA más fuvarozóknak, köztük a TAP Air Portugalnak nyújtott ACMI-szolgáltatásokra összpontosít, a portugál hatóságok megjegyzik, hogy a TAP Air Portugal sikeres szerkezetátalakítása nyomán további szolgáltatási megállapodások születhetnek a két társaság között.
                  
               5.2.   A támogatás megfelelősége
         
         
                     (144)
                  
                  
                     A portugál hatóságok megismételték azt a következtetésüket, hogy a TAP SGPS korábbi nehéz helyzetére és a Covid19-világjárvány hatására tekintettel a tőke formájában nyújtott állami támogatás jobb pénzügyi struktúrát biztosít a TAP SGPS számára mérlegének megerősítéséhez.
                  
               
                     (145)
                  
                  
                     A Ryanair és az EAA észrevételeivel kapcsolatban a portugál hatóságok hangsúlyozzák, hogy a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 58. pontja szerint a tagállamok szabadon választhatják meg a szerkezetátalakítási támogatás formáját. Ennek során nem kötelesek kimerítően összehasonlítani az összes rendelkezésre álló lehetőséget. Fel kell mérniük a kedvezményezett nehézségeinek jellegét, és megfelelő eszközöket kell kiválasztaniuk azok kezelésére. A portugál hatóságok széles körben végeztek ilyen vizsgálatot, és azt értékelés céljából benyújtották a Bizottsághoz. A Portugália által bejelentett állami támogatási intézkedéseket úgy értelmezték, hogy azok likviditási támogatást nyújtanak a szerkezetátalakítási terv intézkedéseinek végrehajtásához, és kezelik a TAP SGPS negatív sajáttőke-helyzetét.
                  
               
                     (146)
                  
                  
                     A TAP SGPS 2006 és 2015 között […] millió EUR negatív saját tőkét halmozott fel, főként […] miatt. Figyelembe véve a légitársasági tevékenységnek a TAP SGPS bevételeire gyakorolt súlyát, […]. Ami a TAP Air Portugalt illeti, annak ellenére, hogy a légitársaság korábban működési szempontból növekedési pályán volt, az átalakítási folyamat elindítása miatt a TAP Air Portugal a versenytársakkal összehasonlítva még nem tudta jelentősen csökkenteni költségeit, és az alacsonyabb hatékonyság és a rendkívüli költségek miatt következetesen alacsonyabb jövedelmezőséget mutatott.
                  
               
                     (147)
                  
                  
                     Emellett a TAP Air Portugal átalakulási folyamata megszakadt a Covid19-világjárvány és az azt követő gazdasági válság következtében, amely súlyos likviditási válsághoz vezetett, aminek nyomán a portugál hatóságok 2020-ban megmentési támogatást nyújtottak. Az Air Portugal likviditási elemzése már 2020 végén egyértelműen jelezte, hogy további állami támogatás nélkül a TAP Air Portugal – piaci fellendülés hiányában – 2021-ben és 2022-ben jelentős negatív nettó készpénzpozíciót érne el.
                  
               
                     (148)
                  
                  
                     mivel a TAP SGPS-hez hasonló légitársasági hitelfelvevők számára nem álltak rendelkezésre tőkepiacok, 2020-ban az egyetlen rendelkezésre álló lehetőség az állami finanszírozás igénybevétele volt. A TAP SGPS vezetése […]. A Covid19-világjárvány kitörését követően azonban a hitelfinanszírozási piacok nagyrészt bezárultak a légitársaságok előtt, a pénzügyi intézmények pedig általában drasztikusan csökkentették hitellimitjeiket a légi közlekedési ágazat esetében. A likviditás maximalizálása érdekében a TAP Air Portugal erőfeszítéseket tett a vállalat tulajdonában lévő repülőgépek értékesítése érdekében ([…]). Egyéb eszközök […].
                  
               
                     (149)
                  
                  
                     Pillanatnyilag a járulékos állami támogatást megelőzően és a TAP SGPS erőfeszítései, valamint a pénzügyi intézményekkel és más érdekelt felekkel folytatott megbeszélések ellenére a TAP SGPS számára nem lehet további forrásokat szerezni a magánpiacokról a jelenlegi körülmények között, és semmiképpen sem a szerkezetátalakítási terv jóváhagyása előtt. Így a portugál állam, amely egyben a fő részvényes is, a vállalat egyetlen életképes finanszírozási forrása (vagy finanszírozási garancianyújtója).
                  
               
                     (150)
                  
                  
                     Ebben az összefüggésben – figyelembe véve, hogy a tőkepiacok jelenleg nem elérhetőek a TAP számára, és szem előtt tartva a vállalat sajáttőke- és likviditási helyzetét – a portugál hatóságok arra a következtetésre jutottak, hogy a tőke formájában nyújtott állami támogatás jobb pénzügyi struktúrát biztosít a TAP SGPS számára mérlegének megerősítéséhez. Ezenkívül a szerkezetátalakítási tervben meghatározott intézkedések (nevezetesen a flotta, a hálózat és a költségek szerkezetátalakítására vonatkozó intézkedések) végrehajtásával együtt az állami támogatás várhatóan elősegíti, hogy a […]-tól/-től kezdődő időszakban a TAP SGPS vagy a TAP Air Portugal hozzáférjen a tőkepiacokhoz.
                  
               5.3.   A hosszú távú életképesség helyreállítása
         
         
                     (151)
                  
                  
                     A kereslet fellendülésének a világjárványhoz kapcsolódó jelenlegi bizonytalanságai ellenére a portugál hatóságok megismétlik, hogy a szerkezetátalakítási tervben szereplő pénzügyi előrejelzések szilárd feltételezéseken alapulnak, amelyek akár konzervatívnak is tekinthetők. A szerkezetátalakítási terv a szállított utasok számát tekintve olyan keresletélénkülési kilátásokat feltételez, amelyek általában alacsonyabbak, mint az IATA előrejelzései. Hasonlóképpen, a szerkezetátalakítási tervben szereplő bevételi pálya az utasokra vonatkozó előrejelzésekhez képest 2021-ben alacsonyabb pontról indul. A szerkezetátalakítási terv némi rugalmasságot is tartalmaz a kedvezményezett kapacitásának és műveleteinek az előre látható kereslethez való hozzáigazítása érdekében, tiszteletben tartva a maximális flottára vonatkozó kötelezettségvállalást.
                  
               
                     (152)
                  
                  
                     A pénzügyi értékelés és az előrejelzések azt mutatják, hogy a támogatással támogatott tervezett szerkezetátalakítási intézkedések lehetővé teszik a TAP SGPS számára a […] elérését. Az előrejelzések szerint 2024-ben és 2025-ben, a szerkezetátalakítási időszak végére körülbelül […] %-os tőkearányos jövedelmezőség várható. A várt megtérülés alátámasztja azt az érvet, hogy a szerkezetátalakítási terv biztosítaná a kedvezményezett hosszú távú életképességét. Ez a megtérülés valójában kedvező, ha összehasonlítjuk azzal, hogy milyen mértékűek az (alternatív) tőkeköltségek a portugáliai gazdasági ágazatokban (10,9 %), valamint a légi közlekedési ágazatban (8,5 %) a kedvezményezett tekintetében. Más kulcsfontosságú mutatók, mint például a befektetett tőke megtérülése (ROCE), valamint a saját tőke és az eszközök aránya […] és kedvezőtlen forgatókönyv esetén is szilárdak.
                  
               
                     (153)
                  
                  
                     Ezenkívül a szerkezetátalakítási tervben szereplő veszteséges és nem alapvető üzletágak, nevezetesen az M&E Brasil elidegenítése biztosítani fogja, hogy e tevékenységekből eredően további veszteségek ne károsítsák a helyreállítást. A fentiekre tekintettel a Portugál Köztársaság megismétli, hogy a szerkezetátalakítási tervet kifejezetten a TAP SGPS múltbeli nehézségeinek kezelése és hosszú távú életképességének biztosítása érdekében dolgozták ki.
                  
               5.4.   Arányosság
         
         
                     (154)
                  
                  
                     Ami a támogatás arányosságát illeti, a portugál hatóságok azt állítják, hogy a kedvezményezett az érdekelt felektől további saját hozzájárulási forrásokat kívánt bebiztosítani, nevezetesen a repülőgépek lízingjére vonatkozó további ajánlattételi kötelezettségvállalásokhoz kapcsolódóan, valamint jelentős mentességeket igyekezett elérni a kötvénytulajdonosoknál, amelyeket a kedvezményezett meglévő hitelezői részéről biztosított tehermegosztásnak kell tekinteni. A szerkezetátalakítási költségekhez való saját hozzájárulás mértéke csupán a további légijármű-lízingeket figyelembe véve is akár […] %-ra emelkedik. A TAP SGPS konkrét esetében és a Covid19-világjárvánnyal összefüggésben ezt a saját hozzájárulást elegendőnek kell tekinteni, mivel a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás – különösen kivételes körülmények között – lehetővé teszi az állami támogatási szabályok rugalmasabb és kiigazított alkalmazását.
                  
               
                     (155)
                  
                  
                     A TAP SGPS esetében nem valósíthatók meg a Ryanair javaslatai a biztosítékkal való fedezés lehetőségét illetően. Ami a Ryanair azon állítását illeti, miszerint a tőkepiacokhoz való hozzáférés hiányát arra használják, hogy […] millió EUR összegű pufferrel megnöveljék a támogatást, ezt a puffert eredetileg csak a kezdeti szerkezetátalakítási tervben meghatározott elővigyázatossági intézkedésnek szánták, és már nem veszik figyelembe.
                  
               
                     (156)
                  
                  
                     A portugál hatóságok leírták, milyen erőfeszítéseket tett a közelmúltban a TAP SGPS a saját hozzájárulási arányának növelésére irányulóan; ezek a következőkre terjedtek ki: i. további új finanszírozási források keresése a jelenlegi külső kihívások és piaci feltételek ellenére; ii. a meglévő adósságszolgáltatók támogatásának megszerzése; valamint iii. új befektetők belépésének mérlegelése. Az eljárás megindításáról szóló határozat elfogadása óta a TAP Air Portugal további […] millió EUR összegű finanszírozási kötelezettségvállalásokat tudott elérni a 2021-ben és 2022-ben érkező új légijármű-lízingszerződésekben, a szerkezetátalakítási tervben már szereplő […] millió EUR összegű pénzügyi lízingre vonatkozó kötelezettségvállaláson felül. Ennek megfelelően a lízingbeadókkal létrejött kötelező jogi kötelezettségvállalásokon alapuló légijármű-lízingből származó saját hozzájárulás teljes összegét végül […] millió EUR-ra növelték. Ezenkívül a TAP SGPS-nek sikerült megszereznie a meglévő adósságszolgáltatók támogatását azáltal, hogy jelentős mentességeket kapott, ez pedig elkerülhetővé tenné az eladási és előtörlesztési opciók aktiválását, ami súlyos következményekkel járna a kedvezményezett likviditására nézve.
                  
               
                     (157)
                  
                  
                     Ami a tehermegosztást illeti, figyelembe kell venni azt a környezetet, amelyben a portugál állam a TAP SGPS tőkéjének 22,5 %-át kitevő részvényeket szerzett az AGW-től, és közvetlenül belépett a TAP SGPS részvénytőkéjébe. Erről az ügyletről azért született megállapodás, hogy túl lehessen jutni a TAP SGPS-nek nyújtott megmentési kölcsönről szóló tárgyalások holtpontján, és lehetővé váljék a kölcsön sürgős végrehajtása.
                  
               
                     (158)
                  
                  
                     Abban az időpontban a felek nem láthatták előre a szerkezetátalakítási támogatás végső összegét – amelyet a világjárvány elhúzódó jellege miatt ki kellett igazítani –, és így azt a tényleges áldozatot sem, amelyet a részvényeseknek a tehermegosztás céljából vállalniuk kell. Ebben az összefüggésben […] ([…] % […])
                  
               
                     (159)
                  
                  
                     Ezenkívül, és egy ilyen forgatókönyv elkerülése érdekében, a HPGB […] %-át. […]. Portugália szerint ez a HPGB általi tehermegosztásnak minősülne, mivel a HPGB nem részesül a kedvezményezettnek az állami tőkeinjekcióból származó jövőbeli értéknövekedéséből.
                  
               6.   AZ INTÉZKEDÉSEK ÉRTÉKELÉSE
         
         
                     (160)
                  
                  
                     A Bizottság először azt fogja értékelni, hogy a TAP SGPS szerkezetátalakítási tervének finanszírozásához nyújtandó intézkedések, nevezetesen az 1,2 milliárd EUR összegű, tőkévé alakítandó megmentési kölcsön, a saját tőkével helyettesítendő […] millió EUR összegű hitelre vonatkozó […] millió EUR összegű állami garancia, valamint a 2022-ben végrehajtandó […] millió EUR összegű közvetlen tőkeinjekció az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatást jelent-e, és ha igen, akkor az ilyen támogatás jogszerű-e és összeegyeztethető-e a belső piaccal.
                  
               6.1.   Állami támogatás fennállása
         
         
                     (161)
                  
                  
                     Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint „[h]a a Szerződések másként nem rendelkeznek, a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet”.
                  
               
                     (162)
                  
                  
                     Ahhoz, hogy valamely intézkedés az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősüljön, a következő együttes feltételeknek kell teljesülniük: i. az intézkedésnek az államnak betudhatónak kell lennie és azt állami forrásokból kell finanszírozni; ii. előnyhöz kell juttatnia a kedvezményezettet; iii. az előnynek szelektívnek kell lennie; és iv. az intézkedésnek torzítania kell a versenyt, vagy a verseny torzításával kell fenyegetnie, és érintenie kell a tagállamok közötti kereskedelmet. Ezért helyénvaló külön megvizsgálni, hogy az intézkedések támogatásnak minősülnek-e.
                  
               6.1.1.   Állami források és az államnak való betudhatóság
         
         
                     (163)
                  
                  
                     Az intézkedések közigazgatási aktusokat és állami határozatokat foglalnak magukban, és azokat az állami költségvetésből finanszírozzák ((42) preambulumbekezdés).
                  
               
                     (164)
                  
                  
                     Az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének alkalmazásában tehát az intézkedések állami forrásokat foglalnak magukban, és az intézkedések nyújtására vonatkozó döntés a portugál államnak tudható be.
                  
               6.1.2.   Előny
         
         
                     (165)
                  
                  
                     A Bizottság tudomásul veszi, hogy Portugália az intézkedéseket állami támogatásnak minősülőként jelentette be. E nyilatkozat nem mentesíti a Bizottságot annak saját vizsgálata alól, hogy az intézkedések tartalmaznak-e állami támogatást és különösen hogy előnyben részesítik-e a kedvezményezettet abban az értelemben, hogy egy Portugália helyzetéhez a lehető legközelebbi helyzetben lévő, részesedéssel rendelkező piaci szereplő nem hozna hasonló döntést, és nem biztosítaná ugyanazokat az intézkedéseket ugyanolyan feltételek mellett, eltekintve a közhatalmi minőségében elvárható előnyöktől (52).
                  
               
                     (166)
                  
                  
                     A Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy az intézkedések támogatásnak minősülnek-e azáltal, hogy gazdasági előnyhöz juttatják a kedvezményezettet (53). Az ilyen előny fennállása abból a tényből vezethető le és állapítható meg, hogy a kedvezményezett állami támogatás nélkül nem tud piaci feltételek mellett tőkét szerezni vagy hitelfinanszírozást bevonni (a (39) preambulumbekezdés 31. lábjegyzete). Hasonlóképpen annak értékelése, hogy a DGTF vagy a Parpública helyzetéhez a lehető legközelebbi helyzetben lévő piaci szereplő ugyanazt a finanszírozást nyújtaná-e (a továbbiakban: piacgazdasági szereplő teszt), azt mutatja, hogy a szóban forgó állami finanszírozás előnyt biztosít a piaci feltételekhez képest.
                     
                                 a)
                              
                              
                                 Először is nincs prima facie bizonyíték arra, hogy a finanszírozás olyan magatartásnak és döntéseknek tulajdonítható, amelyeket egy piaci részvényes meghozna. A finanszírozás közpolitikai okokon alapul, amelyek értelmében biztosítani kell Portugália légi összeköttetését, és el kell kerülni a TAP Air Portugal csődje által a portugál gazdaságra gyakorolt negatív továbbgyűrűző hatásokat ((17) preambulumbekezdés). Az ilyen megfontolások, bármennyire is helyénvalók a hatóságok számára, egy piaci részvényes számára nem lennének relevánsak. Ezért úgy tűnik, hogy a piacgazdasági szereplő teszt nem alkalmazható.
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 Másodszor, a finanszírozás nem tekinthető alkalmasnak arra, hogy a vállalt kockázattal arányos megtérülést biztosítson a részvényes számára. Portugália nem állítja, hogy a szerkezetátalakítási időszak végéig ténylegesen elérnének ilyen megtérülést. Mindeközben a kedvezményezett többi magánrészvényese tartózkodott attól, hogy további új tőkét biztosítson, nem beszélve az ahhoz szükséges összegek eléréséről, hogy megőrizzék meglévő részesedési és tulajdoni hányadukat, ami feljogosítja őket az abból származó esetleges hozamokra. A rendelkezésre álló bizonyítékok azt mutatják, hogy bár a szerkezetátalakítási terv végére képes lenne megfelelő megtérülést biztosítani és ellentételezést nyújtani az államnak ((48) és (49) preambulumbekezdés, valamint 1. táblázat), a teljes szerkezetátalakítási időszak pozitív nettó eredménye […] […] millió EUR lenne […]. […] […] millió EUR […] % […].
                              
                           
               
                     (167)
                  
                  
                     Ezért az intézkedések olyan finanszírozást biztosítanak, amelyet a kedvezményezett a piacon nem tud és nem tudott megszerezni. A DGTF-hez vagy a Parpúblicához a lehető legközelebbi helyzetben lévő piaci szereplő nem nyújtana hasonló finanszírozást.
                  
               
                     (168)
                  
                  
                     Ezért az intézkedések az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében gazdasági előnyt biztosítanak a kedvezményezett számára.
                  
               6.1.3.   Szelektivitás
         
         
                     (169)
                  
                  
                     Az intézkedéseket mérlegelési jogkör gyakorlása révén, a kedvezményezett szerkezetátalakítási tervének sajátos igényei alapján meghatározott ad hoc összeg erejéig kell nyújtani ((38)–(43) preambulumbekezdés). A közfinanszírozás – akár eszközök, akár összeg formájában – nem része egy szélesebb körű, általános gazdaságpolitikai intézkedésnek, amely hasonló jogi és gazdasági helyzetben lévő, a légi közlekedés területén vagy más gazdasági ágazatokban tevékenykedő vállalkozásoknak nyújtana támogatást. Ahogy a Bíróság kimondta, amennyiben egyedi támogatásról van szó, a gazdasági előny azonosítása főszabály szerint lehetővé teszi az intézkedés szelektivitásának vélelmezését (54). Ez attól függetlenül így van, hogy vannak-e hasonló ténybeli és jogi helyzetben lévő szereplők az érintett piacokon.
                  
               
                     (170)
                  
                  
                     Az intézkedések tehát az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében szelektívek.
                  
               6.1.4.   A verseny torzulása és a kereskedelemre gyakorolt hatás
         
         
                     (171)
                  
                  
                     A légi személyszállítási és árufuvarozási ágazat, amelyben a kedvezményezett tevékenykedik, nyitott a tagállamok közötti verseny és kereskedelem előtt. Az Európai Unióban engedélyezett más légitársaságok is nyújtanak légi közlekedési szolgáltatásokat, összekötve a portugál repülőtereket – különösen Lisszabont – az Unió más városaival. Ezért az intézkedések azáltal, hogy támogatják a kedvezményezett által nyújtott légi közlekedési szolgáltatások folyamatos működését, érinthetik a tagállamok közötti kereskedelmet.
                  
               
                     (172)
                  
                  
                     A közfinanszírozás azáltal, hogy olyan feltételek mellett biztosít hozzáférést a finanszírozáshoz, amelyek egyébként nem lennének elérhetőek a piacon, alkalmas arra, hogy javítsa a kedvezményezett helyzetét a ténylegesen versenytárs vállalkozásokkal vagy olyan potenciális versenytársakkal szemben, amelyek nem jutnak hasonló állami támogatáshoz Portugáliától, vagy amelyeknek piaci feltételek mellett kell finanszírozniuk a műveleteket.
                  
               
                     (173)
                  
                  
                     Következésképpen a bejelentett intézkedések torzíthatják a versenyt, vagy a verseny torzításával fenyegethetnek, és érinthetik a tagállamok közötti kereskedelmet.
                  
               6.2.   A támogatás meglétére vonatkozó következtetés
         
         
                     (174)
                  
                  
                     A fentiek fényében a Bizottság megállapítja, hogy a TAP SGPS javára bejelentett intézkedések az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősülnek.
                  
               6.3.   A támogatás jogszerűsége
         
         
                     (175)
                  
                  
                     Miután a Törvényszék 2021. május 19-én megsemmisítette a megmentési támogatásról szóló eredeti határozatot ((2) preambulumbekezdés), a Törvényszék az EUMSZ 264. cikkének (2) bekezdése alapján mindaddig felfüggesztette az ítélet joghatásait, amíg a Bizottság két hónapon belül új határozatot nem fogad el. 2021. július 16-án a Bizottság új határozatot fogadott el a TAP SGPS javára nyújtott, 2020. június 8-án bejelentett megmentési támogatás jóváhagyásáról, amelynek eredményeként a TAP SGPS-nek nyújtott megmentési támogatást jogszerűnek kell tekinteni.
                  
               
                     (176)
                  
                  
                     A megmentési támogatásról szóló eredeti határozat (16) preambulumbekezdése szerint a legfeljebb 1,2 milliárd EUR összegű megmentési támogatást, illetve a hitel és hitelgaranciák kombinációját a tervek szerint az első részlet folyósításától számított hat hónapon belül vissza kellett fizetni, amennyiben Portugália ezen időpont előtt nem nyújt be a Bizottsághoz szerkezetátalakítási tervet jóváhagyásra. 2020. december 10-én, azaz kevesebb mint hat hónappal azt követően, hogy a Bizottság a megmentési támogatásról szóló eredeti határozatban jóváhagyta a megmentési támogatást, Portugália szerkezetátalakítási tervet nyújtott be a Bizottságnak. Ezért a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 55. pontja d) alpontjának ii. alpontja szerint a megmentési támogatás engedélyezése és a visszafizetési időszak automatikusan meghosszabbodott mindaddig, amíg a Bizottság végleges határozatot nem hoz a szerkezetátalakítási tervről és a vonatkozó támogatásról.
                  
               
                     (177)
                  
                  
                     Az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos észrevételeiben az EAA azzal érvel, hogy Portugália azáltal, hogy 2020 novemberében jóváhagyta a 2021. évi állami költségvetésről szóló törvényt, amellyel a portugál kormány 500 millió EUR pénzügyi támogatást különített el a TAP SGPS számára, jogellenes támogatást nyújtott a TAP SGPS-nek ((120) preambulumbekezdés). Emlékeztetni kell arra, hogy a pénzeszközök nemzeti költségvetésen belüli, különleges célra történő puszta kijelölése nem egyenértékű a támogatás nyújtásával. Ahhoz, hogy a támogatást végrehajtottnak lehessen tekinteni, szükséges, hogy az alkalmazandó nemzeti jogszabályok biztosítsák a kedvezményezett számára az állami forrásokból nyújtott támogatás igénybevételéhez való jogot, ami az elkülönített 500 millió EUR esetében nem állt fenn.
                  
               
                     (178)
                  
                  
                     A fent említett pénzeszközöket illetően Portugália kifejtette, hogy nem fogadta el a szükséges végrehajtási jogi aktust, és nem hajtotta végre az ahhoz szükséges költségvetési céltartalékot sem, hogy ezeket a forrásokat a TAP SGPS rendelkezésére bocsássa, vagy hogy a TAP SGPS-t feljogosítsa azok fogadására. Ezért Portugália nem nyújtott az EUMSZ 108. cikkének (3) bekezdését sértő szerkezetátalakítási támogatást.
                  
               
                     (179)
                  
                  
                     Ennek megfelelően Portugália tiszteletben tartotta az EUMSZ 108. cikkének (3) bekezdésében előírt felfüggesztési kötelezettséget, és a TAP SGPS javára nyújtott szerkezetátalakítási támogatás jogszerű állami támogatásnak minősül.
                  
               6.4.   A támogatás összeegyeztethetősége a belső piaccal
         
         
                     (180)
                  
                  
                     Az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja szerint a Bizottság engedélyezheti az egyes gazdasági tevékenységek vagy gazdasági területek fejlődését előmozdító támogatást, amennyiben az ilyen támogatás nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket a közös érdekkel ellentétes mértékben.
                  
               
                     (181)
                  
                  
                     Tehát ahhoz, hogy e rendelkezés értelmében a belső piaccal összeegyeztethetőnek minősülhessen, az állami támogatásnak két feltételnek kell megfelelnie: az egyik, hogy egyes gazdasági tevékenységek vagy gazdasági területek fejlődésének előmozdítására kell irányulnia, a másik pedig tiltó formában kifejezve, hogy nem befolyásolhatja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket a közös érdekkel ellentétes mértékben. A fentiek nem érintik azt a tényt, hogy a Bizottság által ennek alapján elfogadott határozatoknak biztosítaniuk kell az uniós jognak való megfelelést (55).
                  
               
                     (182)
                  
                  
                     A bejelentés és a szerkezetátalakítási támogatással kapcsolatos hivatalos vizsgálat során gyűjtött információk fényében ez nem jelenti azt, hogy a szerkezetátalakítási támogatás vagy a hozzá kapcsolódó feltételek, illetve a támogatás által megkönnyített gazdasági tevékenységek az uniós jog valamely vonatkozó rendelkezésének megsértését vonhatnák maguk után. Így különösen a lisszaboni repülőtéren meglévő résidők átruházásából álló versenyjogi intézkedés az uniós jogban meghatározott szabályokon alapul ((96) és (295) preambulumbekezdés), és az új résidőbirtokosnak kötelezettséget kell vállalnia arra, hogy betartja az alkalmazandó uniós munkajogot (a (88) preambulumbekezdés d) pontja). Ezenkívül megalapozatlan az EAA azon kifogása, amely szerint a támogatás sérti az EUMSZ-ben foglalt megkülönböztetésmentesség elvét ((121) preambulumbekezdés). Az uniós jogban az egyenlő bánásmód elvével nem ellentétes az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdésének c) pontja szerinti ad hoc szerkezetátalakítási támogatás nyújtása. Mindenesetre a Bizottság megjegyzi, hogy a kedvezményezett helyzete objektíve különbözik a Portugáliában, illetve Portugáliába és Portugáliából járatokat üzemeltető többi légitársaság helyzetétől, mind a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás szerinti támogatásra való jogosultsága, mind pedig a csődjéből fakadó következmények tekintetében. Ezért Portugália dönthet úgy, hogy az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján kizárólag a kedvezményezettnek nyújt szerkezetátalakítási támogatást, az e tagállamban működő más légitársaságok számára nem. Ezen túlmenően a Bizottság nem küldött indokolással ellátott véleményt Portugáliának az uniós jog olyan lehetséges megsértéséről, amely az ügyhöz kapcsolódna, emellett nem érkezett a Bizottsághoz olyan panasz vagy információ, amely arra engedne következtetni, hogy az állami támogatás, a hozzá kapcsolódó feltételek vagy a támogatással elősegített gazdasági tevékenységek ellentétesek lehetnek az uniós jog vonatkozó rendelkezéseivel, kivéve az EUMSZ 107. és 108. cikkét.
                  
               
                     (183)
                  
                  
                     Portugália úgy véli, hogy a szerkezetátalakítási támogatás a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás értelmében a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítható.
                  
               
                     (184)
                  
                  
                     A szóban forgó állami támogatás jellegére és céljaira, valamint a portugál hatóságok állításaira tekintettel a Bizottság értékelni fogja, hogy a szerkezetátalakítási támogatást támogató tervezett finanszírozás megfelel-e a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás vonatkozó rendelkezéseinek. A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatásban a Bizottság meghatározza azokat a feltételeket, amelyek mellett a nehéz helyzetben lévő, nem pénzügyi vállalkozások megmentéséhez és szerkezetátalakításához nyújtott állami támogatás az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető.
                  
               
                     (185)
                  
                  
                     Annak vizsgálata során, hogy a szerkezetátalakítási támogatás a közös érdekkel ellentétes mértékben befolyásolja-e a kereskedelmi feltételeket, a Bizottság az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja és a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás alapján mérlegelési tesztet végez. E teszt keretében – feltéve, hogy a kedvezményezett jogosult szerkezetátalakítási támogatásra – a Bizottság összeveti a támogatásnak a támogatni kívánt tevékenységek fejlődésére gyakorolt pozitív hatásait az állami támogatásnak a versenyre és a tagállamok közötti kereskedelemre gyakorolt hatása által okozott negatív hatásokkal, különösen azt vizsgálva, hogy miként minimalizálja a támogatási intézkedés a verseny és a kereskedelem torzulását (az állami beavatkozás szükségessége, a támogatás megfelelősége, arányossága, átláthatósága, az „először és utoljára” elv, valamint a versenytorzulást korlátozó intézkedések).
                  
               
            Támogathatóság: nehéz helyzetben lévő vállalkozás
         
         
                     (186)
                  
                  
                     A szerkezetátalakítási támogatásra való jogosultsághoz a kedvezményezettnek a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 2.2. szakasza értelmében nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak kell minősülnie. A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 20. pontja konkrétan kifejti, hogy valamely vállalkozás akkor nehéz helyzetben lévő vállalkozás, ha állami beavatkozás nélkül majdnem biztosra vehető, hogy rövid vagy középtávon üzleti tevékenységének feladására kényszerül. Ez a helyzet áll fenn akkor, ha a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 20. pontjának a)–d) alpontjában leírt körülmények közül legalább egy fennáll.
                  
               
                     (187)
                  
                  
                     Az eljárás megindításáról szóló határozatban ((15)–(22) preambulumbekezdés) kifejtettek szerint a TAP SGPS 2019 végén körülbelül […] millió EUR negatív saját tőkét mutatott fel. Azóta a TAP SGPS pénzügyi helyzete romlott. A TAP SGPS 2020. évi összevont pénzügyi beszámolója szerint a teljes negatív saját tőke […] milliárd EUR-ra emelkedett. A TAP Air Portugal szintén negatív tőkepozícióval rendelkezett 2020-ban, amely […] milliárd EUR-t tett ki ((26) preambulumbekezdés). Ezek a számadatok azt mutatják, hogy a TAP SGPS és a TAP Air Portugal jegyzett tőkéjének legalább fele eltűnt, és így mindkét vállalat nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak minősül a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 20. pontjának a) alpontja értelmében.
                  
               
                     (188)
                  
                  
                     A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 21. pontja szerint az újonnan alapított vállalkozások nem jogosultak megmentési támogatásra. A kedvezményezett a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás alkalmazásában nem újonnan alapított vállalkozás, mivel 2003-ban, vagyis több mint három évvel ezelőtt alapították (lásd a (8) preambulumbekezdést).
                  
               
                     (189)
                  
                  
                     A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 22. pontja értelmében egy nagyobb vállalatcsoporthoz tartozó, vagy ilyen vállalatcsoport által átvett vállalkozás általában nem jogosult a szerkezetátalakítási támogatásra, kivéve, ha bizonyítható, hogy a vállalkozás nehézségei saját működésére, és nem a költségeknek a csoporton belüli önkényes felosztására vezethetők vissza, és a nehézségek túl súlyosak ahhoz, hogy csoportszinten megoldhatóak legyenek.
                  
               
                     (190)
                  
                  
                     A megmentési támogatásról szóló második határozatban ((113)–(128) preambulumbekezdés) a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a TAP SGPS a megmentési támogatás 2020. június 9-i bejelentésének időpontjában egy nagyobb vállalatcsoporthoz tartozott. Egyrészt nem volt bizonyíték arra, hogy a TAP SGPS, az AGW és a Parpública önkényesen felosztotta volna a költségeket, és az anyavállalatok a vonatkozó időszakban mesterségesen megterhelték volna a TAP SGPS-t. (Ezenkívül e határozat (19)–(22) preambulumbekezdéséből következik, hogy a TAP SGPS nehézségei nem a költségeknek a csoporton belüli önkényes felosztásából adónak, hanem a légi közlekedésre és a kapcsolódó tevékenységi ágazataira jellemzők.) Másrészt az AGW konzorcium mint a TAP SGPS 45 %-os részesedéssel rendelkező, második legnagyobb részvényese korlátolt felelősségű társaság volt, amelyet az egyéni részvényesei ellenőriztek, nevezetesen David Neeleman, aki az AGW részvényeinek 50 %-át ellenőrizte a DGN Corporation (40 %) és a Global Azulair Projects, SGPS, SA (10 %) révén, valamint Humberto Pedrosa, aki az AGW 50 %-át tulajdonolta a HPGB, SGPS, SA vállalat révén. Az AGW konzorcium társasági formája mint olyan független volt, és nem kapcsolódott a két közvetett részvényesének, David Neeleman és Humberto Pedrosa fizikai személyeknek a magánvagyonához, akik személyesen nem feleltek az AGW konzorcium kötelezettségeiért. Következésképpen ez a két közvetett fizikai magánrészvényes nem tehető felelőssé magánvagyonával a TAP SGPS pénzügyi nehézségeiért.
                  
               
                     (191)
                  
                  
                     Amint azt a Bizottság a megmentési támogatásról szóló második határozatban ((127) preambulumbekezdés) megállapította, a Parpúblicán (az államon) kívüli, közös irányítást gyakorló részvényesek nem rendelkeztek az ahhoz szükséges kapacitásokkal, hogy kielégítsék a TAP SGPS folyamatos működésének hat hónapon át történő biztosításához és a TAP SGPS szerkezetátalakításának (állami támogatás nyújtása nélküli) további finanszírozásához szükséges, 1,2 milliárd EUR-ra becsült likviditási igényeket.
                  
               
                     (192)
                  
                  
                     A TAP Air Portugal tekintetében nincs bizonyíték arra, hogy bizonytalan pénzügyi helyzete a költségek csoporton vagy gazdasági egységen belüli önkényes felosztásából eredne. Ez érvényes mind arra az időszakra, amikor a TAP Air Portugal a Parpública (az állam), a HPGB és a DGN végső közös ellenőrzése alatt állt, mind a jelenlegi helyzetre, amikor a portugál állam kizárólagos ellenőrzése alatt áll, ugyanazon gazdasági egységen belül, mint testvérvállalata, a TAP SGPS, amely ellenőrzésre nem jogosító kisebbségi tulajdonrésszel is rendelkezik a TAP Air Portugalban ((11) és (12) preambulumbekezdés). A (191) preambulumbekezdésben szereplő megállapítás, amely szerint a korábbi közös irányítást gyakorló részvényesek (állami támogatás nyújtása nélkül) nem rendelkeztek kapacitással a vállalat likviditási szükségleteinek kielégítéséhez, ugyanúgy vonatkozik a TAP Air Portugalra is, amely a TAP SGPS-sel azonos gazdasági egységben működik és működött.
                  
               
                     (193)
                  
                  
                     A TAP SGPS tőkeszerkezetének módosítását követően, amely a TAP SGPS részvényei 22,5 %-ának a DGTF általi felvásárlásából ered, a TAP SGPS kizárólag az állam ellenőrzése alatt áll […] (lásd a (8), (11) és (12) preambulumbekezdést). Ezért a TAP SGPS és a TAP Air Portugal egy gazdasági egység (vagy egy nagyobb vállalatcsoport) része, amelyet a Bizottság a bejelentett szerkezetátalakítási támogatást nyújtó államon belüli önálló döntéshozatali központnak tekinthet.
                  
               
                     (194)
                  
                  
                     A Bizottság ezért úgy véli, hogy sem a közös ellenőrzést gyakorló jogalanyok, sem később az állam mint egyedüli irányító részvényes nem volt abban a helyzetben, hogy a TAP SGPS vagy a TAP Air Portugal gazdaságilag és pénzügyileg nehéz helyzetét a piacnak megfelelő módon enyhítse. A vállalatok nehézségeinek orvoslására irányuló állami pénzügyi beavatkozás – akár közvetlenül a DGTF-en, akár a Parpúblicán keresztül – állami támogatásnak minősülne, kivéve, ha azt piaci feltételek mellett hajtják végre, egyedül vagy a közös ellenőrzést gyakorló jogalanyokkal együtt. A Parpública mint közös ellenőrzést gyakorló jogalany nem támogatta és nem is támogathatta volna a TAP SGPS-t piaci feltételek mellett, és ezt a közös ellenőrzést gyakorló magánjogi jogalanyok sem tették, illetve tehették meg (56). Ezért, tekintettel az államnak a TAP SGPS 50 %-át birtokló részvényesként fennálló korábbi helyzetére […], valamint az ezt követően gyakorolt ellenőrzésre, a TAP SGPS és a TAP Air Portugal nehézségeit a csoport nem tudja kezelni.
                  
               
                     (195)
                  
                  
                     A fentiek alapján a Bizottság megállapítja, hogy mind a TAP SGPS, mind a TAP Air Portugal (beleértve ellenőrzött leányvállalataikat is) nehéz helyzetben lévő vállalkozások, és jogosultak szerkezetátalakítási támogatásra.
                  
               6.4.1.   A támogatás megkönnyíti egyes gazdasági tevékenységek vagy gazdasági területek fejlődését
         
         
                     (196)
                  
                  
                     Az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető állami támogatásnak elő kell segítenie egyes gazdasági tevékenységek vagy gazdasági területek fejlődését.
                  
               
                     (197)
                  
                  
                     E tekintetben annak igazolásához, hogy a szerkezetátalakítási támogatás célja az ilyen tevékenységek vagy területek fejlődésének elősegítése, a támogatást nyújtó tagállamnak bizonyítania kell, hogy a támogatás szociális nehézségek megelőzését vagy valamely piaci hiányosság kezelését célozza. A szerkezetátalakítási támogatás sajátos összefüggésében a Bizottság megjegyzi, hogy – amint azt a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 43. pontja elismeri – valójában a piacról való kilépés jelentős szerepet játszik a termelékenység-növekedés folyamatában, így pusztán a vállalkozás piacról való kilépésének a megakadályozása nem indokolja elégségesen a támogatás nyújtását. Éppen ellenkezőleg, a megmentési és szerkezetátalakítási támogatások az állami támogatások legtorzítóbb típusai közé tartoznak, mivel akadályozzák a piacról való kilépés folyamatát. Bizonyos helyzetekben azonban a nehéz helyzetben lévő vállalkozás szerkezetátalakítása hozzájárulhat a gazdasági tevékenységek vagy területek fejlődéséhez, a kedvezményezett által végzett tevékenységeken túlmenően is. Ez a helyzet áll fenn akkor, ha ilyen támogatás hiányában a kedvezményezett csődje piaci hiányossághoz vagy szociális nehézségekhez vezetne, akadályozva az ilyen helyzetek által érintett gazdasági tevékenységek és/vagy területek fejlődését. Az ilyen helyzetek nem kimerítő felsorolását a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 44. pontja tartalmazza.
                  
               
                     (198)
                  
                  
                     Ilyen helyzetek többek között akkor fordulnak elő, amikor a támogatással elkerülhető egy fontos, nehezen helyettesíthető, más versenytárs számára nehezen átvehető szolgáltatás megszakadásának kockázata, vagy amikor a kedvezményezett fontos rendszerszintű szerepet tölt be egy olyan régióban vagy ágazatban, ahol kilépésének potenciális negatív hatásai lennének (57). A támogatás tehát azáltal, hogy lehetővé teszi a kedvezményezett számára tevékenységének folytatását, megelőzi az efféle piaci hiányosságot vagy szociális nehézségeket. Szerkezetátalakítási támogatás esetén azonban ez csak akkor igaz, ha a támogatás lehetővé teszi a kedvezményezett számára, hogy saját erőből versenyezzen a piacon, ami csak akkor biztosítható, ha a támogatás a kedvezményezett hosszú távú életképességét helyreállító szerkezetátalakítási terv végrehajtásához van kötve.
                  
               
                     (199)
                  
                  
                     A Bizottság ezért először azt fogja értékelni, hogy a támogatás valamely piaci hiányosság vagy szociális nehézségek megelőzését célozza-e (6.4.1.1. szakasz), és hogy a támogatást a kedvezményezett hosszú távú életképességét helyreállító szerkezetátalakítási terv kíséri-e (6.4.1.2. szakasz).
                  
               6.4.1.1.   Szociális nehézségek vagy piaci hiányosságok megelőzése, hozzájárulva a gazdasági tevékenység fejlődéséhez
         
         
                     (200)
                  
                  
                     Azon helyzetek közül, amikor egy nehéz helyzetben lévő vállalkozás megmentése hozzájárulhat gazdasági tevékenységek vagy területek fejlődéséhez, a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 44. pontjának b) és c) alpontja olyan eseteket említ, amikor a támogatás célja azon kockázat elkerülése, hogy a gazdasági növekedést akadályozza egy fontos szolgáltatásnak a kedvezményezett piacról való kivonulása miatti megszakadása (a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 44. pontjának b) alpontja), vagy az érintett régióban vagy ágazatban fontos rendszerszintű szerepet betöltő vállalkozás piacról való kilépése (a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 44. pontjának c) alpontja).
                  
               
            A támogatással elkerülhető egy fontos szolgáltatás megszakadása
         
         
                     (201)
                  
                  
                     Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság megjegyezte, hogy a szerkezetátalakítási támogatás célja annak elkerülése volt, hogy a TAP SGPS és következésképpen a TAP Air Portugal felhagyjon üzleti tevékenységével az általa tapasztalt nehézségek miatt, amelyeket a Covid19-válság erősen súlyosbított (58). Mivel egy légitársaságnak elegendő likviditást kell garantálnia működési engedélyének fenntartásához, a rendelkezésre álló források, valamint a közelmúltbeli és várható működési veszteségek fényében nyilvánvaló, hogy a TAP Air Portugal nem lenne képes teljesíteni fizetési kötelezettségeit, és ezért a szerkezetátalakítási támogatás nélkül fizetésképtelenséget kellene jelentenie, megszüntetve tevékenységét (1. táblázat). A Bizottság a hivatalos vizsgálat során szolgáltatott információk alapján megállapította, hogy valóban fennáll annak a konkrét kockázata, hogy a kedvezményezett a közeli jövőben nem teljesíti fizetési kötelezettségeit, ami a TAP Air Portugal folyamatban lévő légi közlekedési tevékenységének megszakadásához vezetne.
                  
               
                     (202)
                  
                  
                     E tekintetben a TAP Air Portugal egyedülálló összeköttetési szolgáltatásokat nyújt csomópontjáról, a lisszaboni repülőtérről azáltal, hogy rendszeres járatokat biztosít ((15) és (16) preambulumbekezdés). A portugál nyelvű közösségnek nemzeti szinten és külföldön nyújtott alapvető légi közlekedési szolgáltatások mellett a TAP Air Portugal döntően és jelentős mértékben támogatja Portugália egyik legfontosabb gazdasági tevékenységének, az idegenforgalomnak a gazdasági növekedését. Konkrétan a portugál vállalatok egyik fontos szegmense – nevezetesen a szállodák, éttermek, társadalmi és kulturális események, kiskereskedelmi üzletek és egyéb, turizmushoz kapcsolódó tevékenységek, amelyek különösen a legnagyobb régiókban, Lisszabonban és Portóban, valamint Algarve-ban vannak jelen – még nehezebben élné túl a válságot azon segítség nélkül, amelyet a TAP Air Portugal tevékenysége biztosít az utasok szállítása révén.
                  
               
                     (203)
                  
                  
                     Amint arra Portugália rámutat, a legtöbb olyan vállalatnak, amely esetlegesen csak azért éli túl a Covid19-válságot, mert ideiglenesen támogatott munka vagy az esedékes kifizetések elhalasztását lehetővé tévő intézkedések révén portugál kormányzati támogatásban részesül, szüksége van a turizmus fellendülésére. Az észrevételeket benyújtó portugál utazási irodák és régiók képviselői hangsúlyozzák, hogy üzleti működésük és tevékenységeik egy része tekintetében a TAP Air Portugal szolgáltatásaitól függenek, és azok árbevétele a TAP Air Portugallal folytatott üzleti tevékenység nélkül jelentősen csökkenne.
                  
               
                     (204)
                  
                  
                     A Bizottság ezért úgy véli, hogy a TAP Air Portugal tevékenységeinek beszüntetését megakadályozó szerkezetátalakítási támogatás hiányában nemcsak az utazók, hanem az utazási üzletág is teljes mértékben attól függene, hogy azon a 92 célállomáson, amelyeket a TAP Air Portugal a szerkezetátalakítása előtt kínált, a diszkont légitársaságok és a nagy távolságon fuvarozók egymással kombinálva, az Unión belüli és a világ többi részével való közvetlen összeköttetésekre összpontosítva képesek és hajlandóak lennének-e kiépíteni ugyanezeket a szolgáltatásokat járatsűrűség és földrajzi kiterjedés tekintetében, különösen Észak-Amerikával, Latin-Amerikával és Afrikával ((15) preambulumbekezdés). Harmadik felek – különösen az üzleti partnerek, például utazási irodák, utazásszervezők, nagyobb szállodacsoportok, jegyértékesítő irodák és beszállítók, továbbá nemzeti és külföldi kormányzati szervek, beleértve a turizmus, valamint a kereskedelmi vagy kulturális cserék előmozdításával foglalkozó szervezeteket – megerősítették és alátámasztották a Bizottság által az eljárás megindításáról szóló határozatban tett azon megállapítást, hogy a TAP Air Portugal piacról való kilépése ezen összeköttetések elvesztésének kockázatával járna ((100) preambulumbekezdés).
                  
               
                     (205)
                  
                  
                     A TAP Air Portugal szerepének helyettesítéséhez a versenytársaknak ki kellene építeniük és létre kellene hozniuk a célállomások hálózatát, ami jelentős időt venne igénybe, és fennállna annak kockázata, hogy meg sem valósítható ugyanazokkal a szolgáltatásokkal, ami a járatsűrűséget és a földrajzi kiterjedést illeti. Ennek vonatkozásában a Bizottság megjegyzi, hogy a szerkezetátalakítási támogatás célja annak elkerülése, hogy a TAP Air Portugal felhagyjon üzleti tevékenységével az általa tapasztalt nehézségek miatt, amelyeket a Covid19-válság erősen súlyosbított.
                  
               
                     (206)
                  
                  
                     A TAP Air Portugal hálózatát 2019-ben, a világjárvány előtt alkotó konkrét útvonalak jelenleg lecsökkentett mértékben használhatók, mivel a portugál hatóságok egészségügyi okokból korlátozó utazási intézkedéseket vezettek be a vírus terjedésének korlátozása érdekében. Ugyanakkor az eljárás megindításáról szóló határozatban említett, az IATA által kiadott forgalomélénkülési előrejelzések, amelyeket egyik fél sem kérdőjelez meg, a kereslet 2025-nél korábbi fellendülését jelzik ((223) preambulumbekezdés). Ilyen helyzetben a portugáliai légi közlekedési szolgáltatások és összeköttetés iránti kereslet előrelátható forgatókönyve szerint a TAP Air Portugal hálózata – vagy egy hasonlóan sűrű hálózat – a világjárvány előttihez hasonlóan kulcsfontosságú lenne a jövőbeni kereslet kielégítéséhez, különösen – részben vagy egészében – azokon az útvonalakon, ahol a TAP Air Portugal volt az egyetlen légitársaság, amely a nyári szezonban […] útvonalból […]-t, a téli időszakban pedig […] útvonalból […]-t üzemeltetett ((15) és (16) preambulumbekezdés).
                  
               
                     (207)
                  
                  
                     Ami a TAP Air Portugalt helyettesítő hipotetikus hálózatot illeti, nagyon valószínűtlen, hogy a meglévő hagyományos vagy diszkont légitársaságok kombinációja hajlandó és képes lenne észszerű időn belül kiépíteni a szükséges hálózati összeköttetéseket, különösen a portugál nyelvű országokba, hogy átvegye a TAP Air Portugal szerepét Portugáliának a világ többi részével való összekapcsolásában. A beavatkozó két légi fuvarozó közül ugyanis egyik sem támasztotta alá kellőképpen a hasonló nemzeti közlekedési hálózat kialakítására való hajlandóságát és képességét, vagy hasonló összeköttetések kialakítására irányuló terveit, és csak általánosságban hivatkozott más, az eljárásba be nem avatkozó olyan légitársaságokra, amelyek álláspontjuk szerint részben helyettesíthetnék a TAP Air Portugal hálózatát. Hasonlóképpen, bár a benyújtott tanulmányok azt mutatják, hogy diszkont fuvarozók növekednek és versenyt támasztanak ((105) preambulumbekezdés), azt nem fejtik ki és még kevésbé bizonyítják, hogy a TAP Air Portugal szolgáltatásait és hálózatait egyetlen fuvarozó vagy a fuvarozók meghatározott kombinációi szinte bizonyosan reprodukálhatnák vagy helyettesíthetnék. Ellenkezőleg, amint az a (100) és (132) preambulumbekezdésben szerepel, számos, ezekre támaszkodó harmadik fél aggodalmát fejezte ki a TAP Air Portugal szolgáltatásainak esetleges kiesésével kapcsolatban. A hivatalos vizsgálat során szolgáltatott információk tehát megerősítik a Bizottság azon megállapítását, amely szerint valóban fennáll a konkrét kockázata annak, hogy a kedvezményezett a közeli jövőben nem teljesíti fizetési kötelezettségeit, ami a TAP Air Portugal légi közlekedési szolgáltatásainak mint gazdasági tevékenységnek a megszakadásához vezetne.
                  
               
                     (208)
                  
                  
                     Ezért a kedvezményezett csődje azzal a veszéllyel járna, hogy zavart okoz egy olyan fontos közlekedési szolgáltatásban, amely nemzetközi és országos összeköttetést és hálózatot biztosít, összekapcsolva Portugália szárazföldi területeit és szigeteit, valamint a portugál nyelvű tengerentúli közösséget, ami a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 44. pontjának b) alpontjában foglaltak szerint nehezen helyettesíthető más szolgáltatók számára.
                  
               
            A támogatás rendszerszintű szerepet betöltő vállalkozást támogat
         
         
                     (209)
                  
                  
                     A támogatás célja továbbá, hogy elhárítsa egy olyan vállalkozás kilépésének kockázatát, amely a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 44. pontjának c) alpontja értelmében rendszerszintű szerepet betöltő fontos szolgáltatást nyújt Portugáliában.
                  
               
                     (210)
                  
                  
                     E tekintetben a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a kedvezményezett kétségtelenül kulcsszerepet játszik a portugál gazdaságban (59), nemcsak a turizmus és a portugál nyelvű országokkal való összeköttetések fejlesztése, hanem a foglalkoztatás tekintetében is. Először is, a kedvezményezett jelentős rendszerszintű szerepet tölt be Portugália egész területén, mivel támogatja a portugál turizmus növekedését, amely a tagállam egyik legfontosabb ágazataként 2018-ban Portugália bruttó hazai termékének (GDP) 14,6 %-át tette ki. Ez az ágazat kiemelkedő jelentőséggel bírt a portugál gazdaságnak a 2008-as válságot követő pénzügyi és államadósság-válságból való kilábalása szempontjából. Az idegenforgalom mintegy 19 milliárd EUR-val járul hozzá Portugália GDP-jéhez, ami a 2019. évi GDP 8,7 %-át tette ki, és semmi nem utal arra, hogy a világjárványt követő gazdasági fellendülés jelentősen befolyásolná a portugál GDP összetételét és az idegenforgalom ehhez való hozzájárulását. Másrészt a TAP SGPS (2019-ben) mintegy 10 000 munkavállalóval az ország egyik legnagyobb munkaadója, és több mint 110 000 közvetett munkahelyet biztosít. Ezek az adatok azt mutatják, hogy a TAP SGPS-nek a szerkezetátalakítási támogatás hiányában bekövetkező esetleges fizetésképtelensége jelentős negatív továbbgyűrűző hatást gyakorolna az egész portugál gazdaságra.
                  
               
            A harmadik felek észrevételeiben és következtetéseiben megfogalmazott állítások felülvizsgálata
         
         
                     (211)
                  
                  
                     A Ryanair vitatja a Bizottságnak az eljárás megindításáról szóló határozatban foglalt előzetes megállapításait. A Ryanair először is arra hivatkozik, hogy nincs bizonyíték azon veszély fennállására, hogy egy nehezen helyettesítő fontos szolgáltatás megszakadna. A Ryanair szerint a belépő versenytársak helyettesíteni tudnák a TAP Air Portugal szolgáltatásait. Pontosabban a Ryanair először is azt állítja, hogy a rövid távon közlekedő járatokon könnyen helyettesítheti a TAP Air Portugalt, míg a nagy távolságon közlekedő járatok esetében elegendő versenytárs repül Lisszabonból, amelyek elérhetik a TAP Air Portugal kapacitásait. Másrészt a Ryanair azt állítja, hogy a TAP Air Portugal nem rendszerszintű vállalkozás, de még ha feltételezzük is, hogy az, az eljárás megindításáról szóló határozat nem fejti ki, hogy a TAP SGPS méretének csökkentésével és a nem rendszerszintű vagy veszteséges tevékenységek visszaszorításával nem lehetne-e megvédeni a rendszerszintű tevékenységeket.
                  
               
                     (212)
                  
                  
                     A Ryanair állításait nagyrészt cáfolják egyrészt más harmadik felek beadványai, másrészt a Portugália által benyújtott információk ((138)–(141) preambulumbekezdés).
                  
               
                     (213)
                  
                  
                     A Bizottságnak az eljárás megindításáról szóló határozatban foglalt előzetes megállapításait harmadik felek határozottan alátámasztották. Az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos észrevételek benyújtására vonatkozó felhívásra adott 39 válaszból 36 fél támogatta a Bizottság véleményét azzal kapcsolatban, hogy a TAP Air Portugal fontos szerepet tölt be a Portugália és a többi portugál nyelvű ország (különösen Brazília, Angola, Mozambik és São Tomé) közötti összeköttetések legfontosabb szolgáltatójaként, amely egyúttal összeköti egész Európát Portugáliával és a lisszaboni csomópontján keresztül a fent említett országokkal. A két közvetlen versenytárson kívül valamennyi érdekelt fél támogatja a TAP SGPS-nek nyújtott szerkezetátalakítási támogatásra vonatkozó terveket, és megerősíti, hogy a TAP Air Portugal fontos szerepet játszik különösen Portugália gazdasága szempontjából.
                  
               
                     (214)
                  
                  
                     A rendelkezésére álló információk alapján a Bizottság azt is megjegyzi, hogy bár a TAP Air Portugal egyes útvonalai önállóan vonzóak lehetnek egy versenytárs számára, nincs arra utaló jel, hogy bármely versenytárs átvehetné a TAP SGPS szolgáltatásainak összességét. A TAP SGPS piacról való kilépése ezért valószínűleg súlyos szociális nehézségeket okozna ügyfeleinek, munkatársainak és beszállítóinak.
                  
               
                     (215)
                  
                  
                     A Bizottság rámutat különösen arra, hogy versenytársaival ellentétben a TAP Air Portugal jelenleg nagymértékben biztosít összeköttetéseket a portugál nyelvű országokba utazó és onnan érkező utasok számára. Amint azt már említettük (4.2. szakasz), ez a vállalat döntő szerepet játszik Portugália és Európa egészének Brazíliával, Angolával, Mozambikkal és São Tomé és Príncipével való összeköttetése szempontjából. Míg a TAP Air Portugal szolgáltatásait elméletileg több üzemeltető is helyettesíthetné a szerkezetátalakítási terv időkeretén belül, ez a helyettesítés csak részleges lehet, és a szolgáltatások jelentős romlását vonná maga után, különösen a portugáliai ügyfelek számára. Mindeközben a TAP Air Portugalnak a Ryanair által szorgalmazott leépítése figyelmen kívül hagyja az abból eredő negatív továbbgyűrűző hatásokat, ha csökkennek egyebek mellett a TAP Air Portugal csomóponti modelljében jelentős számban biztosított, Unión belüli összeköttetések, amelyek olyan interkontinentális útvonalakra is támaszkodnak, amelyek középtávon helyrehozhatatlanul veszélybe kerülhetnek (60).
                  
               
                     (216)
                  
                  
                     Portugália többi legnagyobb légitársasága (Ryanair, EasyJet) csak Portugália és az Unió más tagállamai között biztosít összeköttetést, üzleti modelljük pedig kizárja a nagy távolságú interkontinentális járatokat. A Lisszabonból interkontinentális összeköttetéseket kínáló más jelentős uniós légi fuvarozók „gyűjtő–elosztó” modellt működtetnek. Ez azt jelenti, hogy ahelyett, hogy a lisszaboni repülőtérről közvetlen járatokat kínálnának a tengerentúli célállomásokra, inkább átszállítanák az utasokat Portugáliából a más tagállamokban található csomópontjakra – például Orly/Roissy, Schiphol, Frankfurt vagy München –, mielőtt ezekre a célállomásokra fuvaroznák őket. Ez viszont jelentősen megnövelné a Portugáliából a nyugati vagy déli célállomásokra tartó járatok összesített időtartamát.
                  
               
                     (217)
                  
                  
                     Ezért a kedvezményezett mind munkáltatóként, mind pedig számos más portugál vállalkozás gazdasági láncának központi elemeként rendszerszintű szerepet betöltő vállalkozásnak tekinthető a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 44. pontjának c) alpontja értelmében.
                  
               
                     (218)
                  
                  
                     A fentiek fényében a Bizottság ezért arra a következtetésre jut, hogy a támogatás hozzájárul a Portugália számára összeköttetést biztosító légi közlekedési szolgáltatások nyújtásával kapcsolatos gazdasági tevékenység fejlesztéséhez, mivel lehetővé teszi egy olyan fontos szolgáltatás fenntartását, amelyet a versenytársak rövid és középtávon esetlegesen nem tudnának teljes egészében vagy nagyjából hasonló mértékben és szociális nehézségek nélkül helyettesíteni, ami negatív következményekkel járhatna a tágabb portugál gazdaságra nézve a Covid19-világjárvány okozta jelenlegi válságot követően (a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 44. pontjának b) és c) alpontja).
                  
               6.4.1.2.   A szerkezetátalakítási terv és a hosszú távú életképesség helyreállításának hozzájárulása a gazdasági tevékenység vagy terület fejlődéséhez
         
         
                     (219)
                  
                  
                     Ezenkívül a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 46. pontja értelmében a szerkezetátalakítási támogatás nyújtásának feltétele egy olyan szerkezetátalakítási terv végrehajtása, amely helyreállítja a kedvezményezett életképességét. A kedvezményezett nehézségeihez vezető okok orvoslása – azáltal, hogy elősegíti a hosszú távú életképesség helyreállítását – szükséges feltétele annak, hogy a szerkezetátalakítási támogatás a gazdasági tevékenység(ek) és azon területek fejlesztését szolgálja, ahol a kedvezményezett működik. A szerkezetátalakítási támogatás a TAP SGPS és a TAP Air Portugal tevékenységeinek teljes skálájára kiterjedő, széles körű szerkezetátalakítási tervet támogat.
                  
               
                     (220)
                  
                  
                     A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 45–48. pontja értelmében szerkezetátalakítási támogatás csak egy reális, koherens és messze nyúló szerkezetátalakítási terv támogatására nyújtható, amelynek intézkedéseit úgy kell megtervezni, hogy észszerű időn belül helyreállítsák a hosszú távú életképességet, kizárva a kedvezményezett szerkezetátalakítási tervére irányuló támogatáson túlmenő bármely további támogatást. A szerkezetátalakítási tervnek ismertetnie kell, hogyan orvosolják a javasolt szerkezetátalakítási intézkedések a kedvezményezett mögöttes problémáit.
                  
               
                     (221)
                  
                  
                     A szerkezetátalakítás eredményeit különféle forgatókönyvekben kell bemutatni, különösen a teljesítményparaméterek és a főbb előre látható kockázati tényezők azonosításával. A kedvezményezett életképességének helyreállítása a befektetett tőke megfelelő megtérülését kell, hogy eredményezze a költségek fedezése után, anélkül, hogy függene az olyan tényezőkkel kapcsolatos optimista feltételezésektől, mint az ár- vagy keresletváltozás. A hosszú távú életképesség akkor valósul meg, ha egy vállalkozás képes megfelelő előre jelzett tőkemegtérülést biztosítani, miután fedezte valamennyi költségét, beleértve az értékcsökkenést és a pénzügyi terheket, és saját erejéből is képes versenyezni a piacon.
                  
               
                     (222)
                  
                  
                     Ebben a szakaszban a Bizottság először a kedvezményezett szerkezetátalakítási tervének alapjául szolgáló feltételezések hitelességét, majd a kedvezményezett életképességének a szerkezetátalakítási terv végén történő helyreállására vonatkozó bizonyítékot értékeli.
                  
               
            A pénzügyi előrejelzések alapjául szolgáló feltételezések értékelése
         
         
                     (223)
                  
                  
                     A bevételi előrejelzések alapjául szolgáló feltételezések hitelességét illetően a Bizottság megjegyzi, hogy a légi forgalom helyreállása tekintetében a kedvezményezett előrejelzései konzervatívabbak, mint az IATA alapvonalként szolgáló előrejelzései. Míg az IATA 2025-re a 2019. évi utasforgalom 109 %-ának megfelelő utasforgalmat prognosztizál, a kedvezményezett feltételezése szerint a 2019. évi utasoknak csak […] %-a repül majd 2025-ben, a szerkezetátalakítási terv végén ((51) preambulumbekezdés). Emellett a kedvezményezett a 2019. évhez képest ([…] eurócent) valamivel alacsonyabb hozamot feltételez 2025-ben ([…] eurócent), míg 2025-ben a kihasználtsági tényező várhatóan […] százalékponttal magasabb lesz, mint 2019-ben ([…] %, szemben a(z) […] %-kal). Végezetül a kedvezményezett férőhely-kilométerenkénti bevétele 2025-ben alacsonyabb, mint 2019-ben ([…] eurócent a[z] […] eurócenthez képest), ami azt jelzi, hogy a kedvezményezett közvetlenül a szerkezetátalakítási időszak kezdete előtt már képes volt hasonló célértékeket elérni a férőhely-kilométerenkénti bevételt illetően. Mivel a kedvezményezett forgalmi előrejelzései konzervatívabbak, mint az IATA előrejelzései, és a bevétellel kapcsolatos fő teljesítménymutatók összhangban vannak a kedvezményezett 2019. évi múltbeli értékeivel, a Bizottság észszerűnek tekinti a kedvezményezett bevételi előrejelzéseit.
                  
               
                     (224)
                  
                  
                     A költség-előrejelzésekkel kapcsolatban a Bizottság megállapítja, hogy a kedvezményezett jövedelmezőségének helyreállítása a költségek – különösen az üzemanyag- és a munkaerőköltségek – csökkenésétől függ, a 2.4.3. szakaszban leírtak szerint. Ami az üzemanyagot illeti, az előrejelzések figyelembe veszik az újabb, üzemanyag-hatékonyabb légi járművek üzemeltetését, és a Bloomberg-adatbázisból származó, az üzemanyagárakra vonatkozó piaci várakozásokra támaszkodnak. Mivel az új légi járművek leszállításának ütemezéséről már tárgyalások folytak a beszállítókkal, e légi járművek üzemanyag-fogyasztása objektív és ellenőrizhető adat, csakúgy, mint az üzemanyagárakra vonatkozó várakozások; a Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy az üzemanyagköltségekkel kapcsolatos előrejelzések hitelesek.
                  
               
                     (225)
                  
                  
                     Ami a munkaerőköltséggel kapcsolatos előrejelzéseket illeti, a Bizottság megjegyzi, hogy a kedvezményezett 2024-ig valamennyi szakszervezetével megállapodásokat írt alá (a továbbiakban: szükséghelyzeti megállapodások), amelyek valamennyi munkavállalójára alkalmazandók. A szükséghelyzeti megállapodások a bérek csökkentését, az automatikus béremelések befagyasztását és a termelékenység javítását irányozzák elő. Ezenkívül a kedvezményezett már 1 200 teljes munkaidős egyenértéknek megfelelő csökkentést ért el a határozott idejű szerződések meg nem hosszabbítása révén, és megkezdte a további 2 000 teljes munkaidős egyenértéknek megfelelő csökkentés önkéntes intézkedések és elbocsátások révén történő elérésére irányuló folyamatot. A kedvezményezett a szükséghelyzeti megállapodások helyébe lépő új kollektív szerződésekről szóló tárgyalások előkészítését is megkezdte, és már több szakszervezet kötelezettségvállalását is megszerezte a szerkezetátalakítási terv 2025-re kitűzött költségcéljaira vonatkozóan. Összességében – figyelembe véve, hogy a kedvezményezett már tárgyalásokat folytatott a munkaerőköltség-előrejelzések alapjául szolgáló feltételezések legtöbbjéről – a Bizottság ezeket az előrejelzéseket hitelesnek tartja.
                  
               
                     (226)
                  
                  
                     A Bizottság úgy véli, hogy a következő elemek szintén hozzájárulnak a pénzügyi előrejelzések hitelességéhez. Először is, a kedvezményezett már több olyan intézkedést is azonosított, amelyek célja a munkaerő- és üzemanyagköltségektől eltérő költségek csökkentése, és meg is kezdte az intézkedések végrehajtását ((35) preambulumbekezdés). Másodszor, a pénzügyi előrejelzések nem tartalmaznak ([…] millió EUR-ból) […] millió EUR összegű bevételnövekedést, amelyet a kedvezményezett betervezett (2.4.1.4. szakasz), ami további biztonsági puffert hoz létre. Harmadszor, a szerkezetátalakítási terv a légi közlekedési üzletágra összpontosít, és előirányozza az olyan nem alapvető tevékenységek értékesítését vagy bezárását, mint az M&E Brasil, amely a korábbiakban veszteséges volt, és hozzájárult a kedvezményezett nehézségeihez (2.4.1.1. szakasz).
                  
               
                     (227)
                  
                  
                     A kedvezményezett pénzügyi előrejelzései általános észszerűségének értékeléséhez a Bizottság összehasonlította a kedvezményezett 2025-re várható EBIT marzsát (azaz az EBIT osztva a bevételekkel) olyan, hasonló vállalatokból álló mintával, amelyekre vonatkozóan részvénypiaci elemzői előrejelzések állnak rendelkezésre ugyanarra az évre vonatkozóan (61). Ebben a mintában az átlagos EBIT-marzs 13,1 %, míg a kedvezményezetté a várakozások szerint […] % lesz. Ezért a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a kedvezményezett 2025-re vonatkozó nyereségességi előrejelzései összhangban állnak az átlagos hasonló vállalatok előrejelzéseivel, ami további jele annak, hogy a szerkezetátalakítási terv alapjául szolgáló feltételezések hitelesek.
                  
               
            A kedvezményezett életképessége helyreállításának értékelése
         
         
                     (228)
                  
                  
                     A pénzügyi előrejelzések alapjául szolgáló feltételezések hitelességének megállapítását követően a Bizottság most értékelni fogja, hogy ezen előrejelzések alapján a kedvezményezett képes-e újra életképessé válni 2025 végére, azaz a szerkezetátalakítási terv végére. Konkrétabban, a Bizottság ellenőrizni fogja, hogy 2025-ben a kedvezményezett várhatóan megfelelő megtérülési rátát ér-e el a működéséből, és képes lesz-e saját erejéből versenyezni.
                  
               
                     (229)
                  
                  
                     Ami a kedvezményezett azon képességét illeti, hogy 2025-ben elegendő megtérülést érjen el műveleteiből, a szokásos megközelítés a befektetett tőke 2025-ös megtérülésének (ROCE) (62) összehasonlítása a súlyozott átlagos tőkeköltséggel (WACC). Ha az előbbi magasabb, mint az utóbbi, a társaság működése elegendő nyereséget termelhet a tőkeköltség fedezésére, ami a társaság életképességét jelzi.
                  
               
                     (230)
                  
                  
                     Portugália szerint a kedvezményezett esetében a ROCE – amelynek számítása a Bizottság által a (223)–(227) preambulumbekezdésben hitelesnek ítélt pénzügyi előrejelzéseken alapul – 2025-ben várhatóan […] % lesz ((48) preambulumbekezdés). Ez az érték az adózás előtti EBIT és a 2025-ben felhasznált tőke hányadosa. Mivel azonban az életképességi teszt a ROCE és a WACC összehasonlításából áll, amely egy adózás utáni megtérülési ráta, a Bizottság megfelelőbbnek tartja a ROCE adózás utáni EBIT felhasználásával történő kiszámítását. Ezenkívül a mérleg változóin belüli éves ingadozások kiegyenlítése érdekében a Bizottság észszerűnek tartja, hogy a 2025-ben felhasznált tőke helyett a 2024-ben és 2025-ben felhasznált átlagos tőkét használják a 2025-ös ROCE nevezőjeként. E két módosítással a Bizottság […] %-os tőkearányos megtérülést kap.
                  
               
                     (231)
                  
                  
                     A […] %-os ROCE érték magasabb, mint a kedvezményezett […] %-os WACC értéke. A standard módszertannak megfelelően ez a WACC a kedvezményezett sajáttőke-költségének ([…] %) és adósságköltségének ([…] %) súlyozott átlagából áll, a kedvezményezett megcélzott adósságának az adósság és a saját tőke összegéhez viszonyított arányával megegyező súlyokkal ([…] %). A WACC ezen összetevői megfelelően indokoltak a kedvezményezetthez hasonló vállalatokra vonatkozó, a Capital IQ-ból és a Reuterstől származó piaci adatok és pénzügyi információk alapján (61. lábjegyzet). Konkrétabban, a sajáttőke-költség számítása […] %-os kockázatmentes kamatlábat feltételez, ami jóval meghaladja a tízéves német államkötvények jelenlegi negatív hozamát, 4,72 %-os részvénypiaci kockázati felár és 1,95 %-os országkockázati felár mellett, amelyek összhangban állnak a nyilvánosan elérhető referenciaértékekkel (63), […] béta alapulvételével (64). Ez a béta a kedvezményezetthez hasonló vállalatok 61. lábjegyzetben szereplő átlagos részvénybétája, amelyet a szokásos Hamada-képlettel összhangban kiigazítanak az adósság/saját tőke arány és az adókulcsok különbségeinek tükrözése érdekében. A saját tőke költsége a Duff & Phelps által kiszámított, kis mérettel kapcsolatos 1,75 %-os kockázati prémiumot is magában foglalja. Ami az adósság költségét illeti, ez a kedvezményezett fennálló adósságából eredő jelenlegi hozam (adózás előtt […] %, adózás után […] %) átlaga, ami konzervatív feltételezés, mivel a kedvezményezett eladósodottsági és hitelképességi mutatói várhatóan javulni fognak a tervezési időszakban. A Bizottság ezért úgy véli, hogy a kedvezményezett 2025-ben képes lesz helyreállítani életképességét azon észszerű várakozások alapján, hogy a ROCE 2025-ben magasabb lesz a WACC-nál.
                  
               
                     (232)
                  
                  
                     A Bizottság azt is megjegyzi, hogy a 2025-re várható ROCE magasabb, mint amennyi a 61. lábjegyzetben felsorolt hasonló légitársaságok esetében a 2019. évi medián ROCE volt ([…] %). Ez további jele annak, hogy a kedvezményezett életképessége helyreáll, mivel e légitársaságok 2019-ben saját erejükből képesek voltak versenyezni a piacon.
                  
               
                     (233)
                  
                  
                     A kedvezményezett életképességének helyreállítását alátámasztja egy alternatív megközelítés, nevezetesen a tőkearányos jövedelmezőség (ROE) és a sajáttőke-költség összehasonlítása. Ez a megközelítés a részvényeseknél felhalmozódó nyereségre összpontosít, míg a (230) preambulumbekezdésben szereplő megközelítés a vállalat működéséből származó nyereség függvénye. A részvényesek szempontjából a vállalat akkor életképes, ha a saját tőke költségénél magasabb ROE-t termel. A Bizottság megállapítja, hogy ez 2025-ben igaz a kedvezményezettre, mivel a várható ROE […] %, a saját tőke költsége pedig […] %.
                  
               
                     (234)
                  
                  
                     Az életképesség helyreállítására vonatkozó értékelés megalapozottságának biztosítása érdekében a Bizottság megvizsgált egy alternatív megközelítést a WACC és a saját tőke költségének kiszámítására. Ez a megközelítés abból áll, hogy a kedvezményezett 2025-ben várható adósság/saját tőke arányát ([…]) használják a hasonló vállalatoké (1.5.) helyett annak érdekében, hogy kiigazítsák a hasonló vállalatok részvénybétáját a tőkeáttételi különbségek tekintetében, és kiszámítsák az adósság és a saját tőke súlyát a WACC képletben. E feltételezés eredményeként a saját tőke költsége […] %-ról […] %-ra emelkedik, ami a kedvezményezett saját tőkéjének magasabb tőkeáttételét és ezáltal kockázatosságát tükrözi a hasonló vállalatokhoz képest. Ezenkívül a WACC […] %-ról […] %-ra változik a saját tőke magasabb költségének és a kedvezményezett tőkeszerkezetén belül a saját tőke alacsonyabb súlyának ellensúlyozó hatásai miatt. Összességében – figyelembe véve, hogy a 2025-ben várható ROCE (ROE) […] % ([…] %) – a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy az életképesség helyreállítására irányuló tesztek még a WACC és a saját tőke költségének kiszámítására szolgáló alternatív megközelítés mellett is teljesülnek.
                  
               
                     (235)
                  
                  
                     Ami a kedvezményezett azon képességét illeti, hogy 2025 végén, a szerkezetátalakítási terv végén saját erejéből versenyezzen, a Bizottság azt várja, hogy a kedvezményezett 2025-ig, azaz az utolsó tőketámogatás után három évvel ismét teljeskörűen hozzáfér majd a tőkepiacokhoz, állami társfinanszírozás nélkül. Ez a várakozás a következő érveken alapul. Először is, a pénzügyi előrejelzések a tervezési időszakban növekvő nettó eredményt jeleznek, ami hozzájárul egy 2025-ben […] millió EUR szintű pozitív saját tőkéhez. Ez az érték magasabb, mint a TAP Air Portugal 2019-es […] millió EUR összegű sajáttőke-pozíciója, amikor a kedvezményezett piaci feltételek mellett […] millió EUR összegű hosszú távú finanszírozáshoz juthatott ((23) preambulumbekezdés) (65). Másodszor, a kedvezményezett arra számít, hogy az EBITDA-hoz viszonyított nettó adósságráta […] lesz. Ez az arány […] meghaladja a 3,5-es küszöbértéket, amely egy befektetési kategóriának megfelelő felső küszöbérték, és ezáltal a piaci gyakorlatnak megfelelően könnyebb hozzáférést biztosít a tőkepiacokhoz. Ezen okok miatt a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a kedvezményezett 2025-re képes lesz további megmentési vagy szerkezetátalakítási támogatás nélkül, saját erejéből versenyezni.
                  
               
                     (236)
                  
                  
                     Annak további bizonyítékaként, hogy a kedvezményezett a jövőben képes lesz állami támogatás nélkül hozzáférni a tőkepiacokhoz, és így saját erejéből versenyezni, a Bizottság ígéretesen nyugtázza, hogy a kedvezményezett már […] millió EUR összegű repülőgép-lízingszerződést kötött, és már részben nem állami kezességvállalással biztosított kölcsönről tárgyalt a(z) […]-val/-vel, amely úgy nyilatkozott, hogy messzemenően bízik a jövőbeni finanszírozási igények […] EUR összegig terjedő pozitív lezárásában, amennyiben szükség lenne a likviditás növelésére. Ez a két elem már arra utal, hogy a kedvezményezett képes helyreállítani a tőkepiacokhoz való teljeskörű hozzáférését, és azt jelzi, hogy a szerkezetátalakítási támogatás életbelépését követően a piac megbízik életképességének helyreállításában.
                  
               
                     (237)
                  
                  
                     Az alapforgatókönyvön kívül Portugália érzékenységi elemzést nyújtott be, és különböző kedvezőtlen forgatókönyveket vázolt fel ((52) és (53) preambulumbekezdés). A korábbi elemzés a pénzügyi előrejelzések aktualizálásából áll a 2021. júniusi bejelentett tervhez képest, figyelembe véve a légi forgalmi előrejelzések javulását, de az üzemanyagárak növekedését és az emelkedő inflációs várakozásokat is. A kedvezőtlen forgatókönyvek a 2021. júniusi bejelentett tervre épülnek, és a magasabb üzemanyagárakból ([…] %-os növekedés), az alacsonyabb hozamokból ([…] %-os csökkenés) és ezek kombinációjából eredő hatások szimulálásából állnak. A Bizottság ezeket az érzékenységi elemzéseket és kedvezőtlen forgatókönyveket észszerűnek tartja, mivel azok a légitársaságok jövedelmezősége szempontjából kulcsfontosságú elemek kedvezőtlen változásainak hatásait szimulálják.
                  
               
                     (238)
                  
                  
                     A Bizottság megjegyzi, hogy bár ezek a kedvezőtlen forgatókönyvek negatív hatással vannak a kedvezményezett jövedelmezőségére és hitelképességére, nem veszélyeztetik a kedvezményezett életképességének 2025-ig történő helyreállítását. A […] %-kal magasabb üzemanyagárat és […] %-kal alacsonyabb hozamot feltételező forgatókönyv esetén ((52) preambulumbekezdés) a kedvezményezett […] pozitív EBIT-et generálna, és […] millió EUR EBIT-et érne el […] a […] millió EUR helyett. Az aktualizált pénzügyi előrejelzéseket tartalmazó kedvezőtlen forgatókönyvben ((53) preambulumbekezdés) a ROCE 2025-ben […], míg a ROE […] %-ról […] %-ra csökken. Ezek az arányok továbbra is jelentős nyereségességet jeleznek, és magasabbak az életképességi küszöbértékeknél, még akkor is, ha a legkonzervatívabb konfigurációt feltételezzük a WACC ([…] %) és a tőkeköltség ([…] %) tekintetében. Ami a kedvezményezett azon képességét illeti, hogy 2025-ben hozzáférjen a tőkepiacokhoz és saját erejéből versenyezzen, az nem kerülne veszélybe, mivel a sajáttőke-pozíció továbbra is pozitív lenne ([…] millió EUR), és az EBITA-hoz viszonyított nettó adósságráta nem haladná meg a […]-t, […] értéket érve el.
                  
               
            Következtetés a gazdasági tevékenységek és területek fejlődésének elősegítéséről
         
         
                     (239)
                  
                  
                     Következésképpen a Bizottság úgy véli, hogy a kedvezményezett szerkezetátalakítási terve reális, koherens és hiteles. Mint ilyen, észszerű időn belül alkalmas a kedvezményezett hosszú távú életképességének helyreállítására anélkül, hogy az további állami támogatásra támaszkodna. Ezért a szerkezetátalakítási támogatás megfelel a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 44. pontjának b) és c) alpontjában, valamint 46. pontjában előírt követelményeknek, és így hozzájárul a Portugáliát összekötő légi közlekedési szolgáltatások gazdasági tevékenységének fejlesztéséhez, amint azt az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja előírja.
                  
               6.4.2.   A gazdasági területeknek nyújtott támogatás pozitív hatásai felülmúlják a kereskedelemre és a versenyre gyakorolt negatív hatásokat
         
         
                     (240)
                  
                  
                     Annak értékeléséhez, hogy a támogatás nem érinti-e indokolatlanul a versenyt és a kereskedelmi feltételeket, meg kell vizsgálni a támogatás szükségességét, megfelelőségét és arányosságát, és biztosítani kell az átláthatóságot. Meg kell vizsgálni továbbá a támogatás versenyre és kereskedelemre gyakorolt hatásait, és össze kell mérni a támogatás által segíteni kívánt gazdasági tevékenységek és területek fejlődésére gyakorolt pozitív hatásokat, valamint az egyéb pozitív hatásokat a támogatás belső piacra gyakorolt negatív hatásaival.
                  
               6.4.2.1.   Szükségesség
         
         
                     (241)
                  
                  
                     A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 53. pontja értelmében a szerkezetátalakítási támogatást nyújtani szándékozó tagállamoknak az állami támogatás nélküli helyzetet bemutató hiteles, alternatív forgatókönyvben kell ismertetniük, hogy a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 3.1.1. szakaszában említettek szerinti gazdasági tevékenységek vagy területek támogatás által elérni kívánt fejlődése nem, vagy csak kisebb mértékben valósul vagy valósulna meg.
                  
               
                     (242)
                  
                  
                     A szerkezetátalakítási támogatás azt hivatott megelőzni, hogy a TAP SGPS felhagyjon üzleti tevékenységével, hogy ezáltal elkerülhetőek legyenek a piaci hiányosságok és a szociális nehézségek, amelyek gátolnák a Portugáliát összekötő légi közlekedési szolgáltatások fejlődését. Ez a cél a szerkezetátalakítási terv végrehajtásával valósul meg, amelyet részben a szerkezetátalakítási támogatásból finanszíroznak. A szerkezetátalakítási terv azt mutatja, hogy pénzügyi problémáinak megoldása érdekében a kedvezményezett likviditási és fizetőképességi problémáival egyaránt foglalkozni kell. Rövid távon a TAP SGPS nem képes biztosítani az alapvető légi közlekedés folyamatos nyújtását, nem tud megfelelni pénzügyi kötelezettségeinek, és nem fér hozzá a pénzügyi piacokhoz. Hosszú távon, tekintettel a hosszú ideig fennálló […] milliárd EUR összegű, meredeken negatív saját tőkére, a TAP SGPS pénzügyi kötelezettségeit sem tudja teljesíteni. A szerkezetátalakítási támogatás tehát szükséges a szerkezetátalakítási terv sikeres megvalósításához, ami pedig a Portugáliát összekötő légi közlekedési szolgáltatások fejlesztésének elősegítését célozza.
                  
               6.4.2.2.   Megfelelőség
         
         
                     (243)
                  
                  
                     A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 38. pontjának c) alpontja és 54. pontja értelmében a Bizottság a szerkezetátalakítási támogatást nem tekinti a belső piaccal összeegyeztethetőnek, amennyiben ugyanaz a célkitűzés elérhető más, kevésbé torzító hatású intézkedésekkel. A szerkezetátalakítási támogatást megfelelően ellentételezni kell, és meg kell felelnie a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 58. pontjában meghatározott feltételeknek, hogy a választott eszközök igazodjanak ahhoz a fizetőképességi vagy likviditási problémához, amelyet kezelni kívánnak.
                  
               
                     (244)
                  
                  
                     A versenytársak vitatták a Bizottságnak az eljárás megindításáról szóló határozatban megfogalmazott előzetes megállapítását, amely szerint a szerkezetátalakítási támogatás formája megfelelő. A Ryanair azt állítja, hogy a támogatás nem megfelelő, mivel az eljárás megindításáról szóló határozat nem mutat be más, állami támogatást magában foglaló vagy azzal nem járó lehetőségeket, illetve nem hasonlítja össze azokkal a támogatást. Az EAA azt állítja, hogy a főként tőkeinjekcióból álló támogatási forma nem megfelelő és túlmegy a szükséges mértéken, mivel az állami kezességvállalás (tőkeintézkedések nélkül) elegendő lenne a tőkepiacokhoz való hozzáférés megkönnyítéséhez és ezáltal a TAP likviditásának és fizetőképességének helyreállításához. Az EAA állítását semmilyen bizonyíték nem támasztja alá, míg a Ryanair nem veszi figyelembe a jelenlegi helyzetet, amelyet a tőkepiacokhoz való megfelelő hozzáférés hiánya bizonyít az olyan befektető kiválasztása tekintetében, aki hajlandó és képes tőkefinanszírozást vagy hosszú távú finanszírozást nyújtani. Ezzel szemben a(z) […] azonnali és feltételes finanszírozás biztosításáról folytatott megbeszélések megerősítik, hogy a TAP SGPS/TAP Air Portugal jelenleg nem képes jelentős mértékű tőkebevonásra (66).
                  
               
                     (245)
                  
                  
                     Ezenkívül a Bizottság a TAP SGPS-nek nyújtott 2,55 milliárd EUR összegű szerkezetátalakítási támogatást a következő okok miatt tartja megfelelő formájúnak. Először is, a TAP SGPS 2019-ben nehéz helyzetben lévő vállalkozás volt negatív saját tőkével ([…] millió EUR). 2020-ban […] milliárd EUR veszteséget könyvelt el, és […] pozitív nettó eredményre számít. A szerkezetátalakítási támogatás nélkül a kedvezményezett nem tudna elegendő saját tőkét képezni a mintegy […] milliárd EUR […] ellentételezésére, amely nélkül a TAP SGPS vagy a TAP Air Portugal valószínűleg nem tudna jelentős hosszú lejáratú adósságot vagy befektetési alapokat vonzani a tőkepiacokon. E tekintetben a Bizottság azt is megjegyzi, hogy 2025-ben a kedvezményezett […] millió EUR sajáttőke-pozícióra számít, ami nem túlzott a várható […] milliárd EUR nettó adóssághoz képest. Másodszor, a likviditási előrejelzések azt mutatják, hogy a szerkezetátalakítási támogatás nélkül a kedvezményezettnek 2021-ben mintegy […] milliárd EUR, 2022-ben […] milliárd EUR, 2023-ban pedig […] milliárd EUR negatív készpénzpozíciója lenne. E két okból kifolyólag a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a TAP SGPS fizetőképességi és likviditási problémáinak kezelésére a főként sajáttőke-intézkedések révén nyújtott szerkezetátalakítási támogatás mértéke és formája a legmegfelelőbb.
                  
               
                     (246)
                  
                  
                     Az állami támogatás ellentételezését illetően a Bizottság megjegyzi, hogy a portugál állam beavatkozásának szerkezete olyan, hogy az állam a TAP Air Portugal részvénytőkéjének 100 %-os tulajdonosa lesz. A Bizottság e részvénytőke értékét, amelyet Portugália értékesítéssel realizálhat, az állami támogatás ellentételezésének tekinti. Az ellentételezés számszerűsítéséhez a Bizottság elvégezte a TAP Air Portugal saját tőkéjének értékelését ((229) preambulumbekezdés) a bejelentett szerkezetátalakítási tervben szereplő pénzügyi előrejelzések alapján és a standard értékelési módszerekre, azaz a diszkontált cash flow és a többszörös módszerére támaszkodva.
                  
               
                     (247)
                  
                  
                     A TAP Air Portugal saját tőkéje értékének megbecsléséhez a Bizottság először megbecsülte annak teljes vállalati értékét. E célból a (230) preambulumbekezdésben említett WACC diszkontrátaként történő alkalmazásával diszkontálta a tervezési időszakra vonatkozó vállalati szabad cash flow-t (FCFF), valamint a végértéket. A Bizottság két megközelítést alkalmazott a végérték kiszámításához. Az első a Gordon-féle növekedési modell, amely a vállalati szabad cash flow állandó növekedési ütemét feltételezi a terv utolsó évétől kezdve folyamatosan. A második a többszörös módszere, amellyel a vállalat értéke a nyereségének bizonyos többszöröseként határozható meg. A Bizottság a piaci gyakorlatnak megfelelően az EBITDA-t tekintette a nyereség releváns mérőszámának, és hasonló légitársaságok alapján kinyerte az (előretekintő) vállalati érték EBIDTA többszöröshöz viszonyított arányát (61. lábjegyzet). A TAP Air Portugal teljes vállalati értékének megbecslése után a Bizottság a saját tőke értékét a nettó adósság levonásával számítja ki.
                  
               
                     (248)
                  
                  
                     A Bizottság becslései a TAP Air Portugal saját tőkéjének növekvő értékét mutatják a tervezési időszakban, amely a 2022-es […] millió – […] millió EUR-ról 2025-re […] millió EUR-ra nő (67). A Bizottság úgy véli, hogy a jelenlegi helyzet szerint ez egy észszerű várakozás azon ellentételezés tekintetében, amelyet Portugália kereshetne az állami támogatáson, ha eladná a TAP Air Portugal fennálló részesedését.
                  
               
                     (249)
                  
                  
                     Ebből következik, hogy a szerkezetátalakítási támogatás formája megfelelő, és kellő ellentételezés biztosított.
                  
               6.4.2.3.   A támogatás arányossága: saját hozzájárulás és teherviselés
         
         
                     (250)
                  
                  
                     A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 38. pontjának e) alpontja szerint a támogatás nem haladhatja meg a szerkezetátalakítási támogatás céljának eléréséhez szükséges minimumot. A szerkezetátalakítási támogatás összegét és intenzitását szigorúan a kedvezményezett, a részvényesek vagy a kedvezményezettet magában foglaló vállalatcsoport meglévő pénzügyi erőforrásainak ismeretében a szerkezetátalakítás lehetővé tételéhez feltétlenül szükséges minimumra kell korlátozni (a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 61. pontja). Biztosítani kell különösen a szerkezetátalakítás költségeihez való saját hozzájárulás megfelelő szintjét, valamint – amennyiben az állami támogatást olyan formában nyújtják, amely javítja a kedvezményezett sajáttőke-pozícióját – a tehermegosztást. E követelmények értékelése során figyelembe kell venni minden előzetesen nyújtott megmentési támogatást.
                  
               
                     (251)
                  
                  
                     A kedvezményezett szerkezetátalakítási tervhez való saját hozzájárulásának valósnak és ténylegesnek kell lennie, és általában a kedvezményezett fizetőképességi vagy likviditási helyzetére gyakorolt hatás tekintetében összehasonlíthatónak kell lennie a nyújtott támogatással. A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 63. pontja értelmében a Bizottságnak értékelnie kell, hogy a saját hozzájárulás különböző forrásai ténylegesek és támogatástól mentesek-e. A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 64. pontja szerint a Bizottság rendes esetben akkor tekinti megfelelőnek a saját hozzájárulást, ha összege meghaladja a szerkezetátalakítási költségek 50 %-át.
                  
               
                     (252)
                  
                  
                     A Bizottságnak ellenőriznie kell, hogy a terv (43)–(45) preambulumbekezdésben ismertetett különböző finanszírozási forrásai mentesek-e a támogatástól és valósak-e, azaz kellő bizonyossággal materializálódnak-e a szerkezetátalakítási terv végrehajtása során, figyelmen kívül hagyva a várható jövőbeli nyereségeket. Az állam által a TAP SGPS és a TAP Air Portugal részvényesi minőségében nyújtott hozzájárulások nem mentesek a támogatástól, és nem vehetők figyelembe az értékelés során.
                  
               
                     (253)
                  
                  
                     A munkaerőpiaci szerkezetátalakítással kapcsolatos kártalanítások […] millió EUR összegű fizetése, amelyből […] millió EUR-t már 2021-ben kifizettek (a (43) preambulumbekezdés a) pontja), a szerkezetátalakítási tervben előirányzott munkavállalói létszámcsökkentéshez kapcsolódó költségekre vonatkozik. Ezek a költségek azonnaliak, tekintettel arra, hogy a TAP Air Portugal már 2020 áprilisa óta mondott fel munkaszerződéseket a munkaerő optimális létszámának kialakítása és a szerkezetátalakítás részeként, és a 2021 decemberéig már befolyt bevételek arányában a költségek csekélyek. Portugália bejelentése szerint a munkaszerződéseknek a szerkezetátalakítás következtében történő megszüntetésével kapcsolatos kártérítések teljes összege […] millió EUR, amiből az említett összeget közvetlenül a TAP Air Portugal fizeti ki operatív cash flow-val, míg […] millió EUR-t ténylegesen az állam finanszíroz a megmentési célú támogatásból származó forrásokkel. Ezért a munkaerőpiaci szerkezetátalakítással kapcsolatos kártalanítás azon része, amelyet nem állami támogatásból finanszíroznak – sem a saját tőkéből, sem az államilag garantált hitelből – a kedvezményezett e költségekhez való saját hozzájárulásának tekinthető, és a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 63. pontja értelmében ténylegesnek, vagyis valósnak tekinthető.
                  
               
                     (254)
                  
                  
                     Hasonlóképpen az […] elidegenítéshez kapcsolódó […] millió EUR összegű rendkívüli kiadások kifizetése (a (43) preambulumbekezdés f) pontja) olyan rendkívüli kiadásokra (különösen […] % […], […] % […] % […]) vonatkozik, amelyeket ezen eszköz értékesítés útján történő elidegenítésének összefüggésében a TAP SGPS fizet, és nem hárít át a felvásárlóra. Ezek olyan előre meghatározott kitettségi összeget jelentenek, amelyet a kedvezményezett saját forrásaiból visel, a közvetlen – és jóval nagyobb – 2022. évi bevételeivel megfizethető összegért, saját bevételeiből, nem pedig állami támogatásból. A Bizottság ezért úgy véli, hogy ezek is beszámíthatók saját hozzájárulásként, továbbá valósak és ténylegesek, tekintettel az eszköz 2022-ben történő elidegenítésére vonatkozó, a szerkezetátalakítási tervben meghatározott kötelezettségvállalásra ((29) preambulumbekezdés).
                  
               
                     (255)
                  
                  
                     Ami a harmadik felektől származó hozzájárulásokat vagy az összesen […] millió EUR összegű költséghatékonysági intézkedéseket illeti ((43) preambulumbekezdés), a Bizottság megjegyzi, hogy a külső beszállítók vagy ügyfelek által a kedvezményezett vonatkozásában viselt vagy lehetővé tett tartós költségcsökkentések valós és tényleges saját hozzájárulási forrásnak minősülhetnek, amennyiben kötelező erejű megállapodásokból erednek, hatékonyak és nem visszafordíthatók. Különösen fontos, hogy az érdekelt felek által az ilyen jellegű költségmegtakarítással kapcsolatban viselt költségcsökkentéseknek hatékonyaknak, tartósaknak és visszafordíthatatlanoknak kell lenniük ahhoz, hogy valódi és tényleges saját hozzájárulási forrásnak minősüljenek (68). A Bizottság már úgy ítélte meg, hogy a szerződéses kötelezettségeknek a beszállítókkal és a lízingbeadókkal kötött újratárgyalt megállapodásokban meghatározott csökkentése valódi saját hozzájárulási forrásnak minősül: az eredeti szerződések feltételeihez képest olyan forrásokat szabadítanak fel a szerkezetátalakítási költségek finanszírozásához, amelyeket egyébként a kapcsolódó kötelezettségek visszafizetésére kellene fordítani (69). Ugyanez vonatkozik azokra a beszállítókra és vevőkre is, amelyek határozott kötelezettségvállalást tesznek vagy módosítják szerződéseik feltételeit, forrásokat szabadítva fel a kedvezményezettől (70).
                  
               
                     (256)
                  
                  
                     Tekintettel arra, hogy a TAP Air Portugal által újratárgyalt több mint […] szerződés jogilag kötelező erejű aktusokon alapul, amelyekből […] millió EUR szerződésekben foglalt összeget már végrehajtottak és […] millió EUR szerződésekben foglalt összeget már lekötöttek, ezek az operatív szerkezetátalakítási intézkedések valós és tényleges hozzájárulásoknak tekinthetők. Az ilyen intézkedések valóban megosztják a TAP SGPS szerkezetátalakítási költségeinek pénzügyi terhét a beszállítókkal, amelyek egyébként magasabb kötelezettségekre lennének jogosultak a pozitív működési eredményük alapján.
                  
               
                     (257)
                  
                  
                     Hasonlóképpen az eszközök kivonásához és az eredetiberendezés-gyártókkal (nevezetesen […]) folytatott újratárgyalásokhoz kapcsolódó, legfeljebb […] millió EUR összegű hozzájárulások (a (43) preambulumbekezdés d) pontja) eszközök értékesítéséből származó bevételnek felelnek meg, nevezetesen […] ([…]), […]. Mivel ezek az intézkedések készpénzbevételek és a kedvezményezett saját forrásaiból származó – berendezések vagy eszközök vevőitől eredő – hozzájárulások, a szerkezetátalakításhoz hozzájáruló valódi forrásoknak tekinthetők. Továbbá az ilyen hozzájárulások ténylegesnek tekinthetők, mivel azokat a kedvezményezett partnereivel kötött szerződések révén már végrehajtották. Ugyanez az érvelés vonatkozik a(z) […] millió EUR összegig terjedően új repülőgépek lízingelésére kapott finanszírozásra is (a (43) preambulumbekezdés c) pontja), figyelembe véve a Portugália által a szerkezetátalakítási terv részeként aláírt, kilenc farokrésszel és két hajtóművel kapcsolatos finanszírozási kötelezettségvállalásokra vonatkozóan benyújtott bizonyítékokat.
                  
               
                     (258)
                  
                  
                     A szerkezetátalakítási művelettel összefüggésben nyújtott részleges állami kezességvállalások tekintetében a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a piaci szereplők által viselt kockázat fennmaradó része érvényes és valós hozzájárulást jelent a szerkezetátalakítási költségekhez (71). Ezért a(z) […] millió EUR összegű finanszírozásnak az állam által nem garantált része ([…] %), azaz […] millió EUR (a (43) preambulumbekezdés e) pontja) a piaci hitelező szerkezetátalakítási költségekhez nyújtott valós és tényleges hozzájárulásának tekinthető. Hasonlóképpen az egyik magán pénzügyi intézménnyel ([…]) megtárgyalt, legfeljebb […] millió EUR összegű új finanszírozás valós és tényleges hozzájárulást jelent, amely […]-tól/-től kezdve végrehajtható, attól függően, hogy a likviditási szükségletek meghaladják-e a működési cash flow-kat (a (43) preambulumbekezdés e) pontja).
                  
               
                     (259)
                  
                  
                     A (43) preambulumbekezdés g) pontjában említett, összesen […] EUR összegű kötvények és konzorciális hitelek esetében a halasztások az esedékes és egyébként végrehajtható fizetések elhalasztásának előnyét kínálják. Ami az adóssághalasztással járó, megállapodás szerinti szerkezetátalakítási műveleteket illeti, amelyek fenntartják a tartozás tőkeösszegének visszafizetésére vonatkozó kötelezettséget, a Bizottság – a portugál hatóságok eredeti állításával ellentétben – úgy véli, hogy a szerkezetátalakítási költségekhez való hozzájárulás alacsonyabb a halasztott nominális összegnél, és a kifizetések megállapodás szerinti átütemezésének nettó jelenértékét foglalja magában (72). A halasztások összesen […] millió EUR összegű tényleges hozzájárulást jelentenek. Az összeget úgy becsülik meg, hogy kiszámítják a lejárat napján történő visszafizetés, illetve az azonnali visszafizetés esetében fennálló jelenérték közötti különbséget, az elengedett kötelezettségvállalások alkalmazásában, piaci kamatlábbal diszkontálva ([…]) […]: […] millió EUR […], […] millió EUR […], […] millió EUR […].
                  
               
                     (260)
                  
                  
                     A fentiek fényében a kedvezményezett tényleges és valós hozzájárulásának tekinthető teljes összeg […] millió EUR, amely a szerkezetátalakítási költségek […] %-ának felel meg. Ebből […] millió EUR a(z) […] eladásából származó bevételek, […] repülőgépre és hajtóműre vonatkozó pénzügyi lízing és […]-tól/-től származó új finanszírozás révén biztosított, piaci feltételek melletti új finanszírozásból ered ((43) preambulumbekezdés). Ezek az összegek a szerkezetátalakítási terv időtartama alatt növekedhetnek a(z) […]-ból/-ből származó bevételekkel, amelyek összege azonban nem becsülhető meg és nem határozható meg kellő bizonyossággal ahhoz, hogy a kedvezményezett által a szerkezetátalakítási költségekhez nyújtott tényleges saját hozzájárulásnak minősüljön.
                  
               
                     (261)
                  
                  
                     A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 64. pontjával összhangban a Bizottság csak kivételes körülmények között és különösen nehéz esetekben fogadhat el olyan hozzájárulást, amely nem éri el a szerkezetátalakítási költségek 50 %-át, feltéve, hogy e hozzájárulás összege jelentős marad.
                  
               
                     (262)
                  
                  
                     A Covid19-világjárvány kitörését követő jelenlegi körülmények között a Bizottság úgy véli, az egyedi esettől függően indokolt lehet, hogy a saját hozzájárulások a szerkezetátalakítási költségek 50 %-ában meghatározott küszöbérték alatt maradjanak, amennyiben továbbra is jelentősek, és piaci feltételek mellett biztosított további új finanszírozást tartalmaznak (73). Ami – indikatív jelleggel – azt a szintet illeti, amelyet a Bizottság a jelen ügyben megfelelőnek tartana, a Bizottság határozathozatali gyakorlatában úgy ítélte meg, hogy a szerkezetátalakítási költségek 24 %-át kitevő saját hozzájárulás jelentős lehet, és így a szerkezetátalakítási költségek 76 %-ának megfelelő szerkezetátalakítási támogatás arányos lehet (74).
                  
               
                     (263)
                  
                  
                     A Bizottság úgy véli, hogy Portugália bizonyította a kivételes körülmények fennállását. A Bizottság mindenekelőtt elismeri, hogy a Covid19-világjárvány és az annak megfékezése érdekében hozott intézkedések az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének b) pontja értelmében vett komoly gazdasági zavarokkal összefüggésben rendkívüli körülményeket teremtettek a kedvezményezett számára, amelyek azonnali hatást gyakorolnak a mobilitási és a légi közlekedési ágazatra, valamint a piaci finanszírozáshoz való hozzájutás képességére. Mivel a saját hozzájárulás a szerkezetátalakítási költségek […] %-át teszi ki, és annak felét új finanszírozásként nyújtják, a Bizottság megállapítja, hogy ebben az esetben az 50 %-nál alacsonyabb hozzájárulás elfogadható.
                  
               
                     (264)
                  
                  
                     A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 65–67. pontja szerint ha az állami támogatást olyan formában nyújtják, amely javítja a kedvezményezett sajáttőke-helyzetét, az azzal a hatással járhat, hogy megvédi a részvényeseket és az alárendelt hitelezőket annak a döntésüknek a következményeitől, hogy a kedvezményezettbe befektessenek, ami erkölcsi kockázatot teremthet, és alááshatja a piaci fegyelmet. Következésképpen a veszteségek fedezéséhez csak olyan feltételek mellett nyújtható támogatás, amelyek a meglévő befektetők közötti megfelelő tehermegosztással járnak, és az állami beavatkozásra csak azután kerülhet sor, hogy a veszteségeket teljes mértékben elszámolták és a meglévő részvényeseknek és alárendelt hitelezőknek tulajdonították. A megfelelő tehermegosztás azt is jelenti, hogy a kedvezményezett sajáttőke-helyzetét javító bármilyen állami támogatást olyan feltételek mellett kell nyújtani, amelyek az államnak észszerű részesedést biztosítanak a kedvezményezett jövőbeli nyereségéből, a vállalkozás veszteségek levonása után fennmaradó saját tőkéhez viszonyított állami tőkeinjekció összege tekintetében.
                  
               
                     (265)
                  
                  
                     E tekintetben, míg a szerkezetátalakítási támogatás főként tőkeinjekciókból vagy adósságinstrumentumok saját tőkévé történő átalakításából áll, a portugál állam a megmentési támogatás nyújtása előtt közös ellenőrzést gyakorolt a kedvezményezett mint részvényes felett, és jelenleg mind a kedvezményezett, mind a TAP Air Portugal felett ellenőrzésre jogosító részesedéssel rendelkezik ((8)–(12) preambulumbekezdés). Ebből következik, hogy a portugál állam szorosan be volt vonva a (19)–(22) preambulumbekezdésben ismertetett stratégiai és pénzügyi döntésekbe, amelyek alapján a kedvezményezett nehéz helyzetben lévő vállalkozássá vált. Ennek megfelelően, az erkölcsi kockázat megfelelő tehermegosztás révén történő elkerülése tekintetében helyénvaló megjegyezni, hogy az államnak mint a szerkezetátalakítási támogatás nyújtójának a közreműködése olyan pénzügyi egyensúlyhiányt és veszteséget kezel, amelynek az állam a kedvezményezett felett közös ellenőrzést gyakorló részvényesként részese volt. Amint azt Portugália jelezte, a TAP SGPS […] ((45) preambulumbekezdés).
                  
               
                     (266)
                  
                  
                     Ebből következik, hogy a kedvezményezett meglévő részvényesei, köztük a portugál állam megfelelően megosztják a szerkezetátalakítás terhét, mivel a gyakorlatban a jelenlegi részesedésük értéke a veszteségviselés során nullára csökken. Ezenkívül a TAP SGPS fokozatosan elidegeníti működő leányvállalatait, a Cateringport, a Groundforce-t és az M&E Brasilt, kereskedelmi tevékenységektől fosztva meg a vállalatot. Ennek eredményeként az állami tőke formájában nyújtott szerkezetátalakítási támogatást olyan feltételek mellett nyújtják, amelyek a fennmaradó saját tőkéhez viszonyítva a kedvezményezett minden jövőbeli nyereségéből részesedést biztosítanak az államnak, ezáltal eleget téve a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 67. pontjában meghatározott, a meglévő részvényesek közötti megfelelő tehermegosztásra vonatkozó feltételnek.
                  
               
                     (267)
                  
                  
                     Valójában azok a kötvényeket birtokló pénzügyi intézmények és befektetők, amelyek a (67) preambulumbekezdés a) pontjában és a (43) preambulumbekezdés g) pontjában említettek szerint hitelezői a kedvezményezettnek és/vagy leányvállalatainak, olyan előresorolt adósság hitelezői, amely nincs alárendelve más pénzügyi adósság kifizetésének, hanem fizetésképtelenség vagy felszámolás esetén a részvényesek előtt kerül kielégítésre, emellett nem veszteségelnyelő. Míg a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás nem írja elő, hogy az elsőhelyi hitelezők osztozzanak a szerkezetátalakítási művelet terhein, jelen esetben a kötvénytulajdonosok és a pénzügyi intézmények ténylegesen hozzájárulnak a kedvezményezett szerkezetátalakítási költségeinek fedezéséhez ((259) preambulumbekezdés).
                  
               
                     (268)
                  
                  
                     Továbbá ami a kötvénytulajdonosokat illeti, az erkölcsi kockázat elkerülése tekintetében helyénvaló megjegyezni, hogy a kedvezményezett kötvénykibocsátásaira 2019 júniusában és decemberében került sor ((23) preambulumbekezdés), viszonylag közel a világjárványhoz. Ennek megfelelően ezek a befektetők vagy hitelezők nem finanszíroztak vagy más módon nem ösztönöztek túlzott kockázatvállalást, terjeszkedést vagy kereskedelmi magatartást, ami hozzájárult volna a kedvezményezett nehézségeihez. Ebből következik, hogy a kedvezményezett meglévő részvényesei által biztosított tehermegosztás megfelelő és elégséges.
                  
               
                     (269)
                  
                  
                     A Bizottság ezért arra a következtetésre jut, hogy a szerkezetátalakítási támogatás arányos és megfelelő tehermegosztással jár.
                  
               6.4.2.4.   Negatív hatások
         
         
                     (270)
                  
                  
                     A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 38. pontjának f) alpontja szerint szerkezetátalakítási támogatás nyújtásakor intézkedéseket kell hozni a verseny torzulásának korlátozására, lehetőleg strukturálisan önálló tevékenységek elidegenítése formájában, elősegítve a meglévő a kis méretű versenytársak expanzióját vagy a határon átnyúló tevékenységet. Ezenkívül a versenyre és a kereskedelemre gyakorolt negatív hatások csökkentése érdekében a megmentési vagy szerkezetátalakítási támogatás kedvezményezettjei elvben nem részesülhettek hasonló támogatásban az elmúlt tíz évben. Ellenkező esetben ugyanis az ismétlődő megmentési vagy szerkezetátalakítási tervek kétségeket ébresztenek azzal kapcsolatban, hogy képes-e a kedvezményezett hozzájárulni az összesített termelékenységhez, és így a szóban forgó gazdasági tevékenységek vagy régiók fejlődéséhez, miközben a hatékonyabb belső piaci versenytársak egy olyan vállalat által támasztott támogatott versennyel szembesülnek, amely egyébként eltűnne, teret engedve a piacon a növekedéshez és a terjeszkedéshez.
                  
               6.4.2.5.   Az „először és utoljára” elv
         
         
                     (271)
                  
                  
                     A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 70. és 71. pontja értelmében a nehéz helyzetben lévő vállalkozásoknak csak egyetlen egy szerkezetátalakítási művelethez nyújtható támogatás. Ezért amennyiben kevesebb mint tíz év telt el azóta, hogy a kedvezményezett a múltban megmentési támogatásban, a szerkezetátalakítási támogatásban vagy ideiglenes szerkezetátalakítási támogatásban részesült, ideértve a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás hatálybalépése előtt nyújtott támogatásokat és a be nem jelentett támogatásokat is, a Bizottság nem engedélyezi a további támogatást (az „először és utoljára” elv).
                  
               
                     (272)
                  
                  
                     Portugália erre vonatkozó nyilatkozata mellett a Bizottság nyilvántartásainak ellenőrzése azt mutatja, hogy az elmúlt 10 évben a kedvezményezett gazdasági egységen belül (amely magában foglalja a TAP SGPS-t, annak jelenlegi testvérvállalatát, a TAP Air Portugalt és azok valamennyi ellenőrzött leányvállalatát) egyetlen vállalat sem részesült más megmentési támogatásban, szerkezetátalakítási támogatásban vagy ideiglenes szerkezetátalakítási támogatásban. A 2021. július 16-i bizottsági határozattal jóváhagyott 1,2 milliárd EUR összegű megmentési támogatás a megmentési és szerkezetátalakítási támogatásról szóló iránymutatás 72. pontjának a) alpontjával összhangban a szerkezetátalakítási támogatással támogatott egyetlen szerkezetátalakítási művelet részét képezi.
                  
               
                     (273)
                  
                  
                     2021 áprilisában és decemberében a Bizottság nem emelt kifogást a TAP Air Portugal felé az EUMSZ 107. cikke (2) bekezdésének b) pontja szerinti kártérítéssel szemben (14. lábjegyzet). Amint azonban az ideiglenes keret 15. pontjában szerepel, a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatásban rögzített „először és utoljára” elv nem vonatkozik azokra a támogatásokra, amelyeket a Bizottság az EUMSZ 107. cikke (2) bekezdésének b) pontja alapján összeegyeztethetőnek nyilvánít, mivel ez utóbbi típusú támogatás nem minősül a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 71. pontja értelmében vett „megmentési, szerkezetátalakítási vagy ideiglenes szerkezetátalakítási” támogatásnak.
                  
               6.4.2.6.   A versenytorzulás korlátozását célzó intézkedések
         
         
                     (274)
                  
                  
                     A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 87–93. pontjában kifejtettek szerint a versenyjogi intézkedéseket a támogatás torzító hatásával arányosan kell meghatározni, különös tekintettel a következőkre: i. a támogatás összege és jellege, és azok a feltételek és körülmények, amelyek mellett a támogatást nyújtották; ii. a kedvezményezett mérete és a piacon betöltött relatív jelentősége, valamint az érintett piac jellemzői, továbbá iii. az, hogy mekkora mértékben maradnak fenn erkölcsi kockázattal kapcsolatos aggályok a saját hozzájárulásra vonatkozó és a tehermegosztási intézkedések alkalmazását követően.
                  
               
                     (275)
                  
                  
                     A strukturális intézkedések magukban foglalhatják eszközök elidegenítését, a kapacitás vagy a piaci jelenlét csökkentését. Elő kell segíteniük az új versenytársak belépését, a meglévő kis méretű versenytársak expanzióját vagy a határon átnyúló tevékenységet, figyelembe véve azt a piacot vagy azokat a piacokat, ahol a kedvezményezett a szerkezetátalakítást követően jelentős piaci pozícióval fog rendelkezni, különös tekintettel a többletkapacitással rendelkezőkre. A magatartási jellegű intézkedéseknek biztosítaniuk kell, hogy a támogatás csak a hosszú távú életképesség helyreállítását finanszírozza.
                  
               
                     (276)
                  
                  
                     A (75)–(98) preambulumbekezdésben részletezettek szerint Portugália kötelezettséget vállal arra, hogy a TAP SGPS a szerkezetátalakítási időszak alatt – a támogatás által okozott versenytorzulás korlátozása érdekében – meghozza a következő intézkedéseket:
                     
                                 a)
                              
                              
                                 a TAP SGPS nem alapvető üzletágakban, azaz a földi kiszolgálásban (Groundforce), a karbantartásban (M&E Brasil) és az étkeztetésben (Cateringpor) fennálló részesedéseinek elidegenítése;
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 a légijárműflotta legfeljebb [90–100] légi járműben való korlátozása;
                              
                           
                                 c)
                              
                              
                                 legfeljebb napi 18 résidő átruházása egy tényleges vagy potenciális versenytársra a lisszaboni repülőtéren;
                              
                           
                                 d)
                              
                              
                                 felvásárlási tilalom; és
                              
                           
                                 e)
                              
                              
                                 reklámozási tilalom.
                              
                           
               i.   A nem alapvető üzletágak elidegenítésének értékelése
         
                     (277)
                  
                  
                     A Bizottság megjegyzi, hogy a Groundforce és a Cateringpor 2019-ig nyereséges és életképes vállalat volt. Azok a nehézségek, amelyekkel e vállalatok jelenleg szembesülnek, csak a Covid19-válságnak tudhatók be, amely negatívan érintette a légi közlekedési ágazatot. Emellett a Bizottság pozitívan veszi tudomásul a TAP SGPS […]-ban fennálló részesedésének […] millió EUR becsült értékét, valamint a potenciális befektetőknek a […] felvásárlása iránti érdeklődését. A befektetők ilyen érdeklődése arra enged következtetni, hogy reális forgatókönyv a(z) […] működő üzemként történő értékesítése, amelyet annak szerkezetátalakítása és a légi közlekedési piac fellendülésével párhuzamosan az életképesség helyreállítása követ. Ezen okok miatt a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a TAP SGPS Cateringporban és Groundforce-ban fennálló részesedéseinek elidegenítése megfelel a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 80. pontjában foglalt követelményeknek, mivel ez a két vállalat, amelyek a Covid19 nyomán a légi közlekedési ágazatban bekövetkezett válság miatt jelenleg pénzügyi nehézségekkel küzdenek, hosszú távon képes lesz hatékonyan versenyezni, ha olyan megfelelő vevő működteti őket, amely képes a szerkezetátalakítás véghezvitelére és életképességük hosszú távú helyreállítására.
                  
               
                     (278)
                  
                  
                     A Bizottság továbbá úgy véli, hogy a TAP SGPS Cateringporban és Groundforce-ban fennálló részesedéseinek elidegenítése a versenytorzulást korlátozó intézkedésnek minősül. Ezt az értékelést az indokolja, hogy mindkét fent említett társaság vertikálisan integrálódott a TAP SGPS csoportba, és az étkeztetési és földi kiszolgálási szolgáltatások tekintetében annak fő beszállítója. A Cateringpor és a Groundforce elidegenítése tehát lehetővé teszi a TAP SGPS-től eltérő más vállalatok számára, hogy versenyezzenek az adott piacokon, és kiszolgálják a TAP SGSP szolgáltatások iránti nagy keresletét. Következésképpen ezek az elidegenítések a verseny torzulását enyhítő érvényes intézkedéseknek minősülnek.
                  
               
                     (279)
                  
                  
                     Ezzel szemben a Bizottság nem fogadja el versenytorzulást korlátozó intézkedésnek az M&E Brasil elidegenítését, mivel ez egy hagyományosan veszteséges vállalat, amelynek nehézségei a Covid19-válság előttre nyúlnak vissza ((77) preambulumbekezdés). Ekként a vállalat elidegenítése inkább a hosszú távú életképesség helyreállítását célzó intézkedés, összhangban a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 78. pontjával.
                  
               ii.   A légijárműflotta korlátozásának értékelése
         
                     (280)
                  
                  
                     A piaci jelenlét vagy kapacitás csökkentésére irányuló intézkedések között szerepel, hogy 2025-ig a flottaméret felső határa [90–100] repülőgép. Ez a felső határ a TAP Air Portugal 2019. évi flottaméretéhez képest […] légi járművel történő csökkentést jelent. Portugália bizonyítja, hogy a felső határ hatékonyan korlátozza a TAP Air Portugal piaci jelenlétét, mivel nem lesz elegendő számú légi járműve ahhoz, hogy az IATA alapforgatókönyv szerinti 2021. októberi előrejelzései (75) alapján 2025-ben teljes mértékben kielégítse a forgalmi keresletet. Ennek eredményeként a kedvezményezett korlátozott piaci jelenléttel fog rendelkezni, nemcsak a szerkezetátalakítás előtti repülőgépflottához képest, hanem a szerkezetátalakítási időszak végére valószínűsíthető piaci helyzetéhez viszonyítva is. Ezenkívül a légijárműflotta e csökkentése összhangban áll azokkal a versenyjogi intézkedésekkel, amelyeket a Bizottság a légitársaságok szerkezetátalakítása esetén megfelelőnek ítélt (76).
                  
               
                     (281)
                  
                  
                     Figyelembe véve a flottacsökkentés mértékét és időtartamát, valamint azt, hogy ez mennyiben korlátozza a kedvezményezett műveleteit, a Bizottság úgy véli, hogy a flottaméret [90–100] légi járműben meghatározott felső határa érvényes intézkedésnek tekinthető a piaci jelenlét és a kapacitás csökkentésére.
                  
               iii.   A lisszaboni repülőtéren történő résidő-átruházásra vonatkozó kötelezettségvállalás értékelése
         
                     (282)
                  
                  
                     Amint arra a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 78. pontja emlékeztet, a versenytorzulást korlátozó intézkedéseknek különösen azon a piacon vagy azokon a piacokon kell megvalósulniuk, ahol a vállalkozás a szerkezetátalakítást követően jelentős piaci pozícióval fog rendelkezni. Tekintettel arra, hogy a TAP Air Portugal jelenleg jelentős piaci pozícióval rendelkezik és a szerkezetátalakítást követően is jelentős piaci pozícióval fog rendelkezni a lisszaboni repülőtéren (lásd a (32) preambulumbekezdést), Portugália konkrét strukturális intézkedést javasolt azon versenytorzulások korlátozására, amelyek a támogatás nyomán merülnek fel a lisszaboni repülőtérre irányuló és onnan induló légi személyszállítási szolgáltatások tekintetében.
                  
               
            A lisszaboni repülőtéren történő résidő-átruházásra vonatkozó kötelezettségvállalás hatálya
         
         
                     (283)
                  
                  
                     A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 80. pontja értelmében a versenytorzulást korlátozó strukturális intézkedéseknek rendes esetben olyan életképes, önálló üzletágaknak a vállalkozás folytatásának elve melletti elidegenítéseként kell megvalósulniuk, amelyek – amennyiben azokat megfelelő vevő működteti – képesek hosszú távon eredményesen versenyezni.
                  
               
                     (284)
                  
                  
                     2021. december 3-án Portugália strukturális kötelezettségvállalást javasolt, amelynek értelmében a TAP Air Portugal a résidőkiosztásról szóló rendelet 8b. cikke alapján napi legfeljebb 18 résidőt átad a lisszaboni repülőtéren a korrekciós intézkedés jogosultjának. A korrekciós intézkedés jogosultját az ellenőrző megbízott által közzétett pályázati felhívást követően hagyják jóvá.
                  
               
                     (285)
                  
                  
                     A lisszaboni repülőtér vonatkozásában tett strukturális kötelezettségvállalás fő célja annak biztosítása, hogy a TAP Air Portugal átruházza az ahhoz szükséges résidőket (jogokat), hogy egy versenytárs üzemeltetési bázist hozzon létre vagy bővítsen azon a zsúfolt repülőtéren, ahol a TAP Air Portugal jelentős piaci pozícióval rendelkezik (lisszaboni repülőtér), valamint olyan feltételek megteremtése, amelyek hosszú távon lehetővé teszik a tényleges verseny fenntartását ezen a repülőtéren (77). Az alábbiakban részletezettek szerint a Bizottság úgy véli, hogy ez a cél teljesül, mivel a strukturális kötelezettségvállalás i. jelentős mennyiségű résidőt (akár napi 18 résidőt) foglal magában, miközben ilyen mennyiségű résidő rendszerint nem áll rendelkezésre a lisszaboni repülőtérre történő belépéshez vagy a repülőtéren való terjeszkedéshez, különösen a napi csúcsidőszakokban vagy a csúcsheteken (78); és ii. megfelelő feltételeket kínál a korrekciós intézkedés jogosultjára történő résidő-átruházáshoz (ingyenes és feltétel nélküli átruházás).
                  
               
                     (286)
                  
                  
                     Az Európai Unió repülőterein alkalmazandó résidőkiosztás egységes szabályairól szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló bizottsági javaslat (79) indokolása szerint „egy erős versenytársnak, aki egy meghatározott repülőtéren megkezdi a működését, fenntartható résidő-portfóliót kell kialakítania ahhoz, hogy valóban versenyre kelhessen e repülőtér domináns légi fuvarozójával (nevezetesen a »nemzeti« légitársasággal)”.
                  
               
                     (287)
                  
                  
                     A résidőkhöz való hozzáférés hiánya jelentős akadályt képez az Európa legforgalmasabb repülőtereire való belépés vagy a terjeszkedés tekintetében (80). A résidőkiosztásról szóló rendelet szerint a résidők elengedhetetlenek a légitársaságok működéséhez, mivel csak a résidővel rendelkező légi fuvarozók jogosultak hozzáférni a koordinált repülőterek repülőtér-üzemeltetői által nyújtott repülőtéri infrastrukturális szolgáltatásokhoz, és következésképpen üzemeltetni az e repülőterekre irányuló vagy onnan induló útvonalakat. A résidőkiosztásról szóló rendelet értelmében a résidők csak bizonyos meghatározott körülmények között cserélhetők el vagy ruházhatók át a légitársaságok között, és azt a résidő-koordinátornak a résidőkiosztásról szóló rendelet szerint kifejezetten meg kell erősítenie.
                  
               
                     (288)
                  
                  
                     A lisszaboni repülőtéren fennálló résidők átruházására vonatkozó kötelezettségvállalás tehát megszünteti a TAP Air Portugal versenytársainak belépése és terjeszkedése előtt álló fő akadályt e rendkívül zsúfolt repülőtéren. A portugál résidő-koordinátortól (Navegação Aérea de Portugal – NAV Portugal) származó adatok azt mutatják, hogy a lisszaboni repülőtéren a résidők iránti igények meghaladják a rendelkezésre álló kapacitást (81), és hogy a lisszaboni repülőtéren végzett műveletek érdemi növeléséhez szükséges további résidők iránti kérelmeknek nem lehet eleget tenni az általános résidőkiosztási eljárás rendes működése révén, mivel nem áll rendelkezésre elegendő fel nem használt résidő, és a résidőalap kiosztása széttagolt, ami valószínűtlenné teszi egy erős versenytárs megjelenését.
                  
               
                     (289)
                  
                  
                     A Bizottság a verseny torzulásának minimalizálása érdekében hozott leghatékonyabb versenyjogi intézkedésnek tartja azt a kötelezettségvállalást, amely szerint a TAP Air Portugal résidőket ruház át a túlterhelt repülőtéren, ahol jelentős piaci pozícióval rendelkezik, hogy lehetővé tegye a versenytársak számára, hogy bázist hozzanak létre vagy terjeszkedjenek. Továbbá, tekintettel például a légi közlekedési ágazat válságára, amely azt eredményezheti, hogy az átruházott résidők üzemeltetéséhez szükséges egyéb eszközök (pl. légi járművek) a kötelezettségvállalások végrehajtásának teljes időtartama alatt vonzó feltételek mellett érhetőek el a piacon, a TAP Air Portugal által felkínálandó csomag hatálya alá tartozó résidőkre való összpontosítás nem befolyásolja életképességét és versenyképességét (82).
                  
               
                     (290)
                  
                  
                     Továbbá, tekintettel arra, hogy egy bázis valamely versenytárs fuvarozó általi létrehozása vagy bővítése strukturális változásokat von maga után a lisszaboni repülőtér versenykörnyezetében, a Bizottság elismeri a Portugália által benyújtott kötelezettségvállalás strukturális jellegét.
                  
               
                     (291)
                  
                  
                     A fentiek fényében a Bizottság megállapítja, hogy a résidő-átruházásból álló kötelezettségvállalás megfelelő intézkedés a versenytorzulások minimalizálására, mivel strukturális versenyt tesz lehetővé a TAP Air Portugal vállalattal a lisszaboni repülőtérre irányuló és onnan induló légi személyszállítási szolgáltatások nyújtása terén, ahol a vállalat jelentős piaci pozícióval rendelkezik.
                  
               
                     (292)
                  
                  
                     Ezen túlmenően a Bizottság úgy véli, hogy a napi 18 résidő elegendő ahhoz, hogy a korrekciós intézkedés jogosultja életképesen alakítsa ki vagy bővítse a lisszaboni repülőtéri bázison alapuló műveleteit, például azáltal, hogy három repülőgépet állomásoztat és mindegyikkel naponta három járatot üzemeltet (83). Ha a korrekciós intézkedés jogosultja nagy távolságon közlekedő légi fuvarozó, a napi 18 résidő lehetővé tenné számára, hogy több repülőgépet állomásoztasson, vagy hozzáférjen a ráhordó járatok üzemeltetéséhez szükséges résidőkhöz. Mivel a résidők nem kapcsolódnak konkrét útvonalhoz, a légitársaságok üzleti tervüknek megfelelően (azaz az általuk választott bármely útvonalon) használhatják azokat. Ez lehetővé teszi a korrekciós intézkedés jogosultja számára, hogy méretgazdaságosságot és választékgazdaságosságot érjen el, és hatékonyabban versenyezzen a TAP Air Portugallal. A Bizottság e tekintetben megjegyzi, hogy amennyiben a TAP Air Portugalnak a lisszaboni repülőtéren a legnagyobb flottát állomásoztató két versenytársa (azaz a Ryanair és az easyJet) közül valamelyik három repülőgéppel bővítené flottáját, azzal már több mint 40 %-kal növelné az állomásoztatott flottáját, ami jelentős további tényleges versenyt eredményezne a lisszaboni repülőtéren.
                  
               
                     (293)
                  
                  
                     A Bizottság ezért arra a következtetésre jut, hogy a strukturális kötelezettségvállalás keretében átruházandó résidőcsomag mérete megfelelő és hatékony a lisszaboni repülőtéren belüli verseny erősítéséhez azáltal, hogy ösztönzi egy újonnan bázist létrehozó versenytárs hatékony belépését vagy egy már meglévő versenytárs terjeszkedését.
                  
               
                     (294)
                  
                  
                     Végezetül a Bizottság úgy véli, hogy a résidőknek a résidőkiosztásról szóló rendelet 8b. cikke alapján a TAP Air Portugal részéről a korrekciós intézkedés jogosultjára történő – a Portugália által javasolt kötelezettségvállalásban foglaltak szerinti – átruházása jogi és működési szempontból egyaránt megfelelő.
                  
               
                     (295)
                  
                  
                     A résidőkiosztásról szóló rendelet 8b. cikke jogszerűen lehetővé teszi bizonyos körülmények között a résidők oly módon történő átruházását, hogy azért nem biztosítanak pénzbeli ellentételezést az eredeti résidőbirtokos számára. E körülmények közé tartoznak az érintett tagállam által egy állami támogatásról szóló végleges határozatban felajánlott kötelezettségvállalások részeként átruházott résidők. Ebben az esetben úgy tekinthető, hogy a résidők átruházását az uniós jog írja elő. A résidők átruházására kötelezett vagy bizonyos módon történő felhasználására utasított légitársaság szempontjából a tagállam kötelezettségvállalása vagy a számára előírt feltétel de facto kötelező erővel bír a tagállam számára, mivel a légitársaság csak a kötelezettségvállalás vagy a feltétel betartása esetén részesülhet összeegyeztethető állami támogatásban (84).
                  
               
                     (296)
                  
                  
                     Operatív szempontból a résidőket ingyenesen és feltétel nélkül ruháznák át, ami lehetővé tenné a korrekciós intézkedés jogosultja számára, hogy megválassza, mely időpontokra eső résidők a leginkább megfelelőek a lisszaboni repülőtéren végzett új vagy kibővített műveletekhez, és rugalmasan használja fel az átruházott résidőket a lisszaboni repülőtérre irányuló vagy onnan induló bármely útvonalon. A résidők felhasználási feltételek nélküli átruházása így lehetővé teszi a korrekciós intézkedés jogosultja számára, hogy i. az átruházott résidőket üzleti modelljének megfelelően ossza ki, ezáltal gondoskodva a fenntarthatóbb növekedésről; ii. a résidőket úgy ossza ki, hogy azzal maximalizálja a választékgazdaságosságot és a sűrűséggazdaságosságot; valamint iii. igazodjon a kereslet alakulásához, ha az eredetileg tervezett útvonalakon a szolgáltatások már nem nyereségesek, ami alapvető fontosságú egy olyan időszakban, amikor a légi személyszállítási szolgáltatások iránti kereslet rendkívül ingadozó.
                  
               
                     (297)
                  
                  
                     A Bizottság elismeri, hogy úgy tűnhet, a résidők időpontjának a korrekciós intézkedés jogosultja általi megválasztását korlátozza a TAP Air Portugal lisszaboni repülőtéren végzett, gyűjtő–elosztó rendszerű műveleteinek védelmét célzó két védintézkedés, nevezetesen: i. a helyi idő szerint reggel 8.00 előtt és helyi idő szerint 20.00 előtt átruházandó résidők számának maximalizálása; valamint ii. a 20 vagy 60 perces időablak, amelyen belül a TAP Air Portugalnak át kell ruháznia a résidőket (lásd a (84)–(85) preambulumbekezdést). A Bizottság azonban úgy véli, hogy ezek a védintézkedések nem korlátozzák lényegesen a korrekciós intézkedés jogosultjának azon képességét, hogy hozzáférjen a megfelelő résidő-időpontokhoz, és a korrekciós résidőket használva ténylegesen versenyezzen a TAP Air Portugallal. Ami a résidők napszakonkénti maximális számát illeti, a Bizottság a Portugália által szolgáltatott adatokat használta fel annak ellenőrzésére, hogy a felső határok összeegyeztethetőek az állomásoztatott légi járművek szokásos forgalmával, vagy ha nem, akkor nem alkalmazandók. Például a helyi idő szerint 20.00 előtt átruházandó résidők számának felső határa nem vonatkozik azokra az állomásoztatott légi járművekre, amelyek a résidőket nagy távolságú járatok üzemeltetésére használják, hogy ezáltal eleget lehessen tenni azon légi fuvarozók résidő iránti kérelmeinek, amelyek a délután folyamán indulnak a lisszaboni repülőtérről és éjszaka repülnek. Ami az időablakot illeti, a kötelezettségvállalás tartalmaz egy olyan rendelkezést, amely biztosítja, hogy a TAP Air Portugal ne gyakorolhassa mérlegelési jogkörét a korrekciós intézkedés jogosultja hatékony működésének kárára (85).
                  
               
                     (298)
                  
                  
                     A fentiek fényében a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a 18 résidőből álló csomag átruházása megfelel az elidegenített üzleti csomag életképességére és vonzerejére vonatkozó feltételeknek, valamint a lisszaboni repülőtéren zajló tényleges verseny strukturális megerősítésének.
                  
               
            A lisszaboni repülőtéren történő résidő-átruházásra vonatkozó kötelezettségvállalás időtartama
         
         
                     (299)
                  
                  
                     A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 78. pontja értelmében a versenytorzulást korlátozó elidegenítéseket indokolatlan késedelem nélkül, minden esetben a szerkezetátalakítási terv időtartamán belül kell elvégezni, figyelembe véve az elidegenítendő eszköz típusát és az elidegenítés esetleges akadályait.
                  
               
                     (300)
                  
                  
                     A Portugália által benyújtott kötelezettségvállalás azt irányozza elő, hogy a résidőket a szerkezetátalakítási időszak végéig kínálják fel a korrekciós intézkedés lehetséges jogosultjai számára, azaz amint a Bizottság jóváhagyja a korrekciós intézkedés jogosultját, vagy 2025 végéig (lásd a (27) preambulumbekezdést), attól függően, hogy melyik a korábbi időpont. Továbbá a megfelelő pályázati felhívást minden IATA idényre vonatkozóan kellő időben, az általános résidőkiosztási eljárás kezdete előtt közzé kell tenni mindaddig, amíg jóvá nem hagyják a korrekciós intézkedés jogosultját. Másképpen fogalmazva, a pályázati felhívást minden IATA idény előtt közzéteszik, a 2022/2023. téli IATA idénytől kezdve (86) 2025-ig, kivéve, ha a TAP Air Portugal az említett lejárati időpont előtt résidőket ruház át a korrekciós intézkedés Bizottság által jóváhagyott jogosultjára.
                  
               
                     (301)
                  
                  
                     A Bizottság úgy véli, hogy a légitársaságok lisszaboni repülőtéri résidő iránti kérelmeire vonatkozóan a NAV Portugal által szolgáltatott adatok határozottan arra utalnak, hogy a kedvezőtlen piaci feltételek ellenére a versenytársak készek lennének további résidőket átvenni és a lisszaboni repülőtérre belépni vagy ott terjeszkedni. A Bizottság ezért valószínűnek tartja, hogy a résidőket a szerkezetátalakítási időszak vége előtt átruházzák a korrekciós intézkedés jogosultjára. Mindenesetre ez az időkeret várhatóan kellően hosszú lesz ahhoz, hogy a légi személyszállítási ágazat kilábaljon a Covid19-válságból, és a légi utasforgalom visszatérjen a válság előtti szintre.
                  
               
                     (302)
                  
                  
                     A fentiek fényében a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a kötelezettségvállalás időtartama megfelelő.
                  
               
            A lisszaboni repülőtéri résidők korrekciós jogosultjára vonatkozó jogosultsági kritériumok
         
         
                     (303)
                  
                  
                     A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 80. pontja szerint a megfelelőséghez az elidegenített üzletág vevőjének biztosítania kell, hogy az képes hosszú távon eredményesen versenyezni.
                  
               
                     (304)
                  
                  
                     A Portugália által benyújtott kötelezettségvállalással összhangban a résidők megszerzésére való jogosultsághoz a korrekciós intézkedés lehetséges jogosultjának eleget kell tennie az alábbi kritériumoknak:
                     
                                 a)
                              
                              
                                 valamely EU/EGT-tagállam által kiadott érvényes működési engedéllyel rendelkező légi fuvarozó;
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 független a TAP Air Portugaltól és nem kapcsolódik hozzá;
                              
                           
                                 c)
                              
                              
                                 nem tartozik versenyjogi korrekciós intézkedések hatálya alá, amennyiben 250 millió EUR-t meghaladó Covid19 feltőkésítési eszközben részesült (87);
                              
                           
                                 d)
                              
                              
                                 kötelezettséget vállal arra, hogy az adott számú légi járművet a korrekciós résidők felhasználásával a szerkezetátalakítási terv végéig a lisszaboni repülőtéren állomásoztatva üzemelteti. A korrekciós intézkedés lehetséges jogosultjai pályázataikban megjelölik a lisszaboni repülőtéren állomásoztatni tervezett, korrekciós résidőket használó repülőgépek számát. E célból a korrekciós intézkedés lehetséges jogosultjának kötelezettséget kell vállalnia arra, hogy betartja az alkalmazandó uniós és nemzeti munkaügyi jogszabályokat, ahogyan azokat az uniós bíróságok relevánsnak értelmezik (lásd pl. Nogueira, C-168/16. és C-169/16. sz. egyesített ügyek).
                              
                           
               
                     (305)
                  
                  
                     A működési engedélyre vonatkozó jogosultsági kritériumra azért van szükség, hogy a korrekciós intézkedés jogosultja korlátozás nélkül üzemeltethessen belföldi és az EU-n/EGT-n belüli járatokat, ezáltal garantálva az összeköttetést a lisszaboni repülőtéren, ami a Bizottság egyik kulcsfontosságú értékelési kritériuma.
                  
               
                     (306)
                  
                  
                     A függetlenségre és a kapcsolat hiányára vonatkozó jogosultsági kritériumra azért van szükség, hogy a korrekciós intézkedés jogosultja ténylegesen versenyezzen a TAP Air Portugal vállalattal.
                  
               
                     (307)
                  
                  
                     A versenyjogi korrekciós intézkedések hatálya alá tartozó nagy összegű feltőkésítési támogatás kedvezményezettjeire vonatkozó kizárási kritériumra azért van szükség, hogy az ideiglenes keret 72. pontjában említett, az egyenlő versenyfeltételek helyreállítását célzó kiegészítő intézkedések hatálya alá tartozó vállalkozások ne juthassanak versenyelőnyhöz a versenytorzulást korlátozó hasonló strukturális intézkedések révén (88).
                  
               
                     (308)
                  
                  
                     Ami a bázisra vonatkozó utolsó jogosultsági kritériumot illeti, arra a tényleges verseny lehetővé tétele és ezáltal a kötelezettségvállalások hatékonyságának biztosítása érdekében van szükség. Emellett ez támogatja egy életképes versenytárs belépését vagy terjeszkedését a lisszaboni repülőtéren, és versenynek teszi ki a TAP Air Portugalt a repülőtérre irányuló vagy onnan induló útvonalakon.
                  
               
                     (309)
                  
                  
                     A Bizottság megjegyzi, hogy a bázisra vonatkozó jogosultsági kritériumot kiegészíti a kötelezettségvállalásban foglalt két rendelkezés, amelyek célja a lisszaboni repülőtéren állomásozó és a korrekciós résidőket használó légi járművek számának maximalizálása. Az első rendelkezés abban áll, hogy a helyi idő szerint 8.00 előtt átadandó, kereskedelmi szempontból rendkívül értékes résidők számát össze kell kapcsolni az állomásoztatott légi járművek számával. A második rendelkezés a rangsorolási kritériumokból áll, amelyek arra ösztönzik a korrekciós intézkedések jogosultjait, hogy a korrekciós résidőket használva repülőgépet állomásoztassanak a lisszaboni repülőtéren. Egymással versengő pályázatok esetén a Bizottság csökkenő sorrendben előnyben részesíti a korrekciós intézkedés azon lehetséges jogosultjai által benyújtott pályázatokat, amelyek i. a legnagyobb ülőhely-kapacitást biztosítják az állomásoztatott légi járművek tekintetében a korrekciós résidőket használva, a működés megkezdésétől a szerkezetátalakítási terv végéig; és ii. a legtöbb célállomást szolgálják ki az állomásoztatott légi járművek révén üzemeltetett közvetlen járatokkal a korrekciós résidőket használva, a működés megkezdésétől a szerkezetátalakítási terv végéig (közvetlen összeköttetés, a járatgyakoriság figyelembevétele nélkül).
                  
               
                     (310)
                  
                  
                     Mindezekre tekintettel a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a korrekciós intézkedés lehetséges jogosultjaira vonatkozó jogosultsági kritériumok megfelelőek, mivel i. elegendő számú, a rendelkezésre álló résidők iránt esetlegesen érdeklődő légitársaság számára teszik lehetővé a pályázati felhívásban való részvételt, és ii. arányos követelményeket biztosítanak a résidőkhöz való hozzáférésre vonatkozóan, megkönnyítve ezáltal a tényleges verseny megőrzésére irányuló intézkedések aktiválását.
                  
               
            A lisszaboni repülőtéri résidők átruházásának hatása a TAP Air Portugal életképességének helyreállításával kapcsolatos kilátásokra
         
         
                     (311)
                  
                  
                     A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 92. pontja szerint a versenytorzulást korlátozó intézkedések nem ronthatják a kedvezményezett lehetőségeit az életképesség helyreállítására. Ez az eset állhat fenn akkor, ha az intézkedés végrehajtása túlságosan költséges, vagy ha az intézkedés – az érintett tagállam által kellően indokolt kivételes esetekben – olyan mértékben csökkentené a kedvezményezett tevékenységét, ami rontja az életképesség helyreállítását. Az intézkedések nem történhetnek a fogyasztók és a verseny kárára.
                  
               
                     (312)
                  
                  
                     Ezzel összefüggésben a Bizottság megvizsgálta, hogy a lisszaboni repülőtéren napi 18 résidő átruházása i. milyen mértékben csökkentené a TAP Air Portugal működését, figyelembe véve a repülőtéren alkalmazott „gyűjtő–elosztó” rendszerű üzleti modelljét; és ii. mennyiben befolyásolná a TAP Air Portugal életképességének a szerkezetátalakítási időszak végére (2025) történő helyreállítását.
                  
               
                     (313)
                  
                  
                     Ami a napi 18 résidő átruházásának operatív hatását illeti, a Bizottság megjegyzi, hogy a Portugália által javasolt kötelezettségvállalást a TAP Air Portugal nagy távolságú transzatlanti stratégiai és csomóponti modelljének figyelembevételével alakították ki. A kötelezettségvállalás két intézkedést tartalmaz konkrétan annak elkerülésére, hogy az átadandó résidők azokra az órákra koncentrálódjanak, amelyek a lisszaboni csomópont számára döntő fontosságúak (főként a reggeli órák), a nem csomóponti műveletek szempontjából azonban nem elengedhetetlenek. Az első intézkedés a nap három időszakában átruházandó résidők számának maximalizálását foglalja magában. Konkrétan a TAP Air Portugal nem köteles átruházni a következőket: i. (helyi idő szerint) 8.00 előtt több mint egy résidő azon légi járművenként, amelyeket a korrekciós intézkedés jogosultja a lisszaboni repülőtéren állomásoztat a korrekciós résidőket használva; ii. az összes korrekciós résidő több mint fele (helyi idő szerint) 12.00 előtt; és iii. több résidő (helyi idő szerint) 20.00 előtt, mint az összes korrekciós résidő mínusz egy résidő azon légi járművenként, amelyeket a korrekciós intézkedés jogosultja a lisszaboni repülőtéren állomásoztat, a korrekciós résidőket használva rövid távon közlekedő légi járatok üzemeltetése céljából. A második intézkedés abban áll, hogy bizonyos rugalmasságot biztosít a TAP Air Portugal számára az átruházandó résidők pontos időpontja tekintetében, feltéve, hogy a kért időpontokhoz való igazodás nem befolyásolja hátrányosan a korrekciós intézkedés jogosultjának tervezett műveleteit, és ezáltal a kötelezettségvállalás által előidézett verseny hatékonyságát. Konkrétan a TAP Air Portugal a korrekciós intézkedés jogosultja által kért időpontokhoz képest a rövid távolságon közlekedő járatok esetében ± 20 percen belüli, nagy távolságú járatok esetében pedig ± 60 percen belüli résidőket köteles átruházni, kivéve, ha a TAP Air Portugal a vonatkozó időablakon belül nem rendelkezik résidővel. E két konkrét intézkedésen túlmenően a Bizottság megjegyzi, hogy a korrekciós intézkedés lehetséges jogosultjait ösztönzik arra, hogy a korrekciós résidőket az állomásoztatott repülőgépek műveleteihez használják, ami tovább csökkenti annak kockázatát, hogy a résidők iránti kérelmek korlátozott számú reggeli órára koncentrálódjanak.
                  
               
                     (314)
                  
                  
                     Következésképpen a Portugália által javasolt kötelezettségvállalás olyan rendelkezéseket tartalmaz, amelyek hatékonyan csökkentik annak kockázatát, hogy a résidő-átruházás károsítja a TAP Air Portugal hálózatát és a lisszaboni csomópont összeköttetéseihez való hozzájárulását, anélkül, hogy indokolatlanul korlátozná a korrekciós intézkedések jogosultjának működését.
                  
               
                     (315)
                  
                  
                     A napi 18 résidő átruházásának pénzügyi hatását illetően a Bizottság megvizsgálta, hogy a TAP Air Portugal a szerkezetátalakítás végén újra eléri-e a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 52. pontja szerinti életképességet (89) egy olyan kedvezőtlen forgatókönyv esetén, amelyben a TAP Air Portugal műveletei a résidő-átruházást követően strukturálisan csökkennének a bejelentett szerkezetátalakítási tervhez képest. E célból a Bizottság a Portugália által az érzékenységi elemzés részeként benyújtott, 2025-re vonatkozó pénzügyi előrejelzésekre támaszkodott, amelyeket úgy igazítottak ki, hogy figyelembe vegyék a bevételeknek (90), az EBIT-nek és a nettó eredménynek a 18 résidő átruházása nyomán bekövetkező becsült csökkenését.
                  
               
                     (316)
                  
                  
                     A Bizottság a ROCE, a ROE, az eladósodottság és a hitelképesség mutatóin alapuló standard teszteket alkalmazott az életképesség helyreállítása tekintetében. Ennek alapján és az alábbi 3. táblázatban részletezettek szerint a Bizottság megállapította, hogy a szerkezetátalakítási időszak végén a TAP Air Portugal:
                     
                                 a)
                              
                              
                                 a több tőke és adósság felhalmozásának (alternatív) költségét kevéssel meghaladó mértékben biztosítja a befektetett tőke megtérülését (1. teszt);
                              
                           
                                 b)
                              
                              
                                 a további tőkebevonás (alternatív) költsége feletti mértékben biztosítja a részvényesi saját tőke megfelelő megtérülését (2. teszt);
                              
                           
                                 c)
                              
                              
                                 helyreállítja (pozitív) saját tőkéjét, és sokkal jobb eladósodottsági pozíciót ér el a nehéz helyzetben lévő vállalkozásként elfoglalt jelenlegi pozícióhoz képest (3. teszt); valamint
                              
                           
                                 d)
                              
                              
                                 hitelképességi mutatója állami támogatás (garancia) nélkül lehetővé teszi a tőkepiacokhoz való hozzáférést (4. teszt).
                                 
                                    
                                       3. táblázat
                                    
                                 
                                 
                                    A 18 résidő átruházásának hatása a TAP Air Portugal életképességének helyreállítására
                                 
                                 
                                             
                                                2025
                                             
                                          
                                          
                                             
                                                Szerkezetátalakítási terv
                                             
                                             
                                                
                                                   A résidők átruházása nélkül
                                                
                                             
                                          
                                          
                                             
                                                Érzékenységi elemzés
                                             
                                             
                                                
                                                   18 résidő átruházása
                                                
                                             
                                          
                                       
                                             
                                                1. életképességi teszt: ROCE > 7,5 %–8 %-os WACC; 2. teszt: ROE > 10,5 %–11 %-os sajáttőke-költség
                                             
                                          
                                       
                                             ROCE (= (1-21 %)*EBIT/befektetett tőke)
                                          
                                          
                                             […]
                                          
                                          
                                             […]
                                          
                                       
                                             ROE (= nettó eredmény/saját tőke)
                                          
                                          
                                             […]
                                          
                                          
                                             […]
                                          
                                       
                                             Eladósodottság és hitelképesség: a 3. teszt nehéz helyzetben (UiD), ha EBITDA/kamat < 1 és adósság/saját tőke > 7,5; 4. teszt: Adósság/EBITDA < 3–3,5
                                          
                                       
                                             Nettó adósságállomány/saját tőke
                                          
                                          
                                             […]
                                          
                                          
                                             […]
                                          
                                       
                                             EBITDA/kamatráfordítás
                                          
                                          
                                             […]
                                          
                                          
                                             […]
                                          
                                       
                                             Nettó adósságállomány/EBITDA
                                          
                                          
                                             […]
                                          
                                          
                                             […]
                                          
                                       
                           
               
                     (317)
                  
                  
                     A Bizottság azt is vizsgálta, hogy kedvezőtlenebb forgatókönyvek (érzékenységek) esetén a TAP Air Portugal nem igényelne további támogatást (pl. a nettó eredmény még mindig pozitív és a pénzügyi piacokhoz való hozzáférés még bizonyított).
                  
               
                     (318)
                  
                  
                     A fentiek fényében a Bizottság egyrészt megállapítja, hogy a 18 lisszaboni repülőtéri résidő átruházására vonatkozó kötelezettségvállalás nem veszélyezteti a TAP Air Portugal életképességének helyreállítását.
                  
               
                     (319)
                  
                  
                     Másrészt a Bizottság elismeri, hogy a TAP Air Portugal a szerkezetátalakítási időszak végén pozitív, de viszonylag alacsony (2025-ben körülbelül […] %-os) árréssel működne. Emellett a sajáttőkealapjához viszonyítva mért eladósodottsági szintje […] lenne. Továbbá, bár az érzékenységi elemzés piaci stresszhelyzetekre – például növekvő üzemanyagköltségekre és inflációra – támaszkodik, nem foglalkozik a világjárványokból eredőhöz hasonló kiszámíthatatlan, drámai keresleti sokkoknak a TAP életképességére gyakorolt hatásával. Tekintettel arra, hogy a TAP Air Portugal tevékenységeinek a szerkezetátalakítás keretében vállaltnál nagyobb mértékű csökkentése aránytalan hatással lenne a TAP Air Portugal nettó eredményére, 18-nál több résidő átruházása megkérdőjelezheti a versenyképesség legkedvezőtlenebb piaci körülmények közötti helyreállítását.
                  
               
            Következtetés a lisszaboni repülőtéren történő résidő-átruházásra vonatkozó kötelezettségvállalásról
         
         
                     (320)
                  
                  
                     A fentiek fényében a Bizottság megállapítja, hogy a Portugália által javasolt kötelezettségvállalás, amely szerint korlátozza a verseny torzulását a lisszaboni repülőtéren, ahol a TAP Air Portugal a szerkezetátalakítást követően jelentős piaci pozícióval fog rendelkezni, megfelel a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatásban meghatározott elfogadhatósági feltételeknek, és akként kerül végrehajtásra.
                  
               iv.   A felvásárlási tilalom és a reklámtilalom értékelése
         
                     (321)
                  
                  
                     A magatartási jellegű intézkedések tekintetében Portugália kötelezettséget vállal a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 84. pontjában foglaltakra, nevezetesen: i. tartózkodik attól, hogy a szerkezetátalakítási időszakban bármilyen vállalkozásban részesedést szerezzen, kivéve, ha ez elengedhetetlen a hosszú távú életképességének biztosításához és a Bizottság jóváhagyja, valamint ii. tartózkodik attól, hogy termékeinek és szolgáltatásainak értékesítésekor versenyelőnyként közzétegye az állami támogatást ((98) preambulumbekezdés). A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 83. pontjával összhangban ezek az intézkedések biztosítják, hogy „a támogatást csak a hosszú távú életképesség helyreállításának finanszírozására fordítják, és nem arra, hogy meghosszabbítsák a piaci szerkezet súlyos és tartós torzulásait, vagy arra, hogy a kedvezményezettet megóvják az egészséges versenytől”.
                  
               
                     (322)
                  
                  
                     A Bizottság ezért úgy véli, hogy a versenykorlátozást mérséklő intézkedések alkalmasak a szerkezetátalakítási támogatás negatív hatásainak csökkentésére.
                  
               6.4.2.7.   Átláthatóság
         
         
                     (323)
                  
                  
                     A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 38. pontjának g) alpontja értelmében biztosítani kell, hogy a tagállamok, a Bizottság, a gazdasági szereplők és a nyilvánosság könnyen hozzáférjenek az összes vonatkozó jogszabályhoz és az odaítélt támogatással kapcsolatos összes információhoz. Ez azt jelenti, hogy Portugáliának tiszteletben kell tartania a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 96. pontjában meghatározott átláthatósági rendelkezéseket. A Bizottság megjegyzi, hogy Portugália a vonatkozó információkat a következő weboldalon teszi közzé:
                     https://www.portaldiplomatico.mne.gov.pt/sobre-nos/gestao-e-transparencia/documentos-legais
                  
               6.5.   Az összeegyeztethetőségre vonatkozó következtetés
         
         
                     (324)
                  
                  
                     Az (EU) 2015/1589 tanácsi rendelet (91) 9. cikkének (6) bekezdése értelmében a hivatalos vizsgálati eljárást lezáró határozatokat a bejelentett intézkedés belső piaccal való összeegyeztethetőségével kapcsolatban felmerült kétségek megszűnését követő legrövidebb időn belül meg kell hozni.
                  
               
                     (325)
                  
                  
                     A fentiek fényében a Bizottság megállapítja, hogy míg az eljárás megindításáról szóló határozatban felvetett kétségek megszűntek, a szerkezetátalakítási támogatás légi közlekedési ágazatra gyakorolt negatív hatásai korlátozottak, különös tekintettel a versenytorzulást korlátozó intézkedésekre, amelyek végrehajtását Portugáliának biztosítania kell. Következésképpen a szerkezetátalakítási támogatás pozitív hatásai, amelyeket a Portugália összeköttetését biztosító légi közlekedés gazdasági tevékenységének és az abból profitáló idegenforgalmi ágazat kapcsolódó tevékenységeinek fejlődésére gyakorol, amennyiben Portugália gondoskodik a szerkezetátalakítási terv végrehajtásáról, felülmúlja a versenyre és a kereskedelemre gyakorolt fennmaradó negatív hatásokat, ezért nem érinti azokat hátrányosan a közös érdekkel ellentétes mértékben. A Portugália által tett kötelezettségvállalásokat ezért a támogatás összeegyeztethetőségének feltételeként kell meghatározni.
                  
               
                     (326)
                  
                  
                     Átfogó értékelésében a Bizottság ezért arra a következtetésre jutott, hogy a szerkezetátalakítási támogatás megfelel az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdése c) pontjának, mivel elősegíti a légi közlekedés és a kapcsolódó tevékenységek fejlődését, és nem torzítja a versenyt a közös érdekkel ellentétes mértékben.
                  
               
                     (327)
                  
                  
                     Végezetül a Bizottság szükségesnek tartja, hogy Portugália a szerkezetátalakítási időszak végéig hathavonta rendszeresen jelentést nyújtson be a szerkezetátalakítási terv végrehajtásáról. Ezek a jelentések részletezik különösen a Portugália által vállalt finanszírozás kifizetésének és a kedvezményezett saját hozzájárulásának időpontjait, a TAP Air Portugal flottájának repülőgépei és kapacitása tekintetében bekövetkezett fejleményeket, a szerkezetátalakítási terv pénzügyi vagy működési pályáitól való esetleges eltéréseket a bevételek, a költségek visszafogása, a szerkezetátalakítási intézkedések révén elért költségcsökkentések és a nyereség tekintetében, valamint a Portugália vagy adott esetben a kedvezményezett által tervezett vagy meghozott korrekciós intézkedéseket,
                  
               ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
         
            1. cikk
            A szerkezetátalakítási támogatás, amelyet a Portugál Köztársaság a Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A., a Transportes Aéreos Portugueses S.A. – TAP Air Portugal és az összes ellenőrzött leányvállalatuk által alkotott, jelenleg a portugál állam kizárólagos irányítása alatt álló gazdasági egység javára tervez végrehajtani 2 550 millió EUR összegű intézkedések formájában, a 2. cikkben meghatározott feltételek mellett összeegyeztethető a belső piaccal.
         
         
            2. cikk
            
               (1)   A Portugál Köztársaság gondoskodik arról, hogy a Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A., a Transportes Aéreos Portugueses S.A. – TAP Air Portugal vagy adott esetben leányvállalataik a vonatkozó határidőkön belül maradéktalanul végrehajtsák az e határozatban leírt szerkezetátalakítási tervben foglalt intézkedéseket.
            
            
               (2)   A Portugál Köztársaság gondoskodik arról, hogy a Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A., a Transportes Aéreos Portugueses S.A. – TAP Air Portugal vagy adott esetben leányvállalataik a szerkezetátalakítási terv vonatkozó határidőin belül maradéktalanul végrehajtsák az e határozatban leírt, versenytorzulást korlátozó intézkedéseket, nevezetesen a következőket:
               
                           a)
                        
                        
                           az SPdH-Serviços Portugueses de Handling, S.A. és a Catering de Portugal, S.A. vállalatban való részesedések teljes elidegenítése;
                        
                     
                           b)
                        
                        
                           a Transportes Aéreos Portugueses S.A. – TAP Air Portugal flottájának legfeljebb [90–100] repülőgépre történő korlátozása;
                        
                     
                           c)
                        
                        
                           napi tizennyolc résidő átruházása a lisszaboni repülőtéren;
                        
                     
                           d)
                        
                        
                           a bármely társaságban való részesedésszerzéstől való tartózkodás, kivéve, ha ez a Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A., a Transportes Aéreos Portugueses S.A. – TAP Air Portugal vagy adott esetben leányvállalataik hosszú távú életképességének biztosításához nélkülözhetetlen, és ha a Bizottság ebben az esetben jóváhagyja a részesedésszerzést; valamint
                        
                     
                           e)
                        
                        
                           az attól való tartózkodás, hogy termékeik és szolgáltatásaik értékesítésekor versenyelőnyként tüntessék fel az állami támogatást.
                        
                     
            
               (3)   A Portugál Köztársaság e határozat elfogadásának időpontjától a szerkezetátalakítási időszak végéig, 2025. december 31-ig hathavonta rendszeresen jelentést nyújt be a Bizottságnak a szerkezetátalakítási terv végrehajtásáról. Ezek a jelentések részletezik különösen az állam által vállalt finanszírozás tényleges kifizetésének és a kedvezményezett saját hozzájárulásának időpontjait, a Transportes Aéreos Portugueses S.A.-TAP Air Portugal flottájának hálózata, piaci helyzete, repülőgépei és kapacitása tekintetében bekövetkezett fejleményeket, a szerkezetátalakítási terv pénzügyi vagy működési pályáitól való esetleges eltéréseket a bevételek, a költségek visszafogása, a költségcsökkentések és a szerkezetátalakítási intézkedések révén elért nyereség tekintetében, valamint ismertetik a Portugál Köztársaság vagy adott esetben a kedvezményezett által tervezett vagy meghozott korrekciós intézkedéseket.
            
         
         
            3. cikk
            A Portugál Köztársaság az e határozat közlésétől számított két hónapon belül tájékoztatja a Bizottságot a határozatnak való megfelelés érdekében hozott intézkedésekről.
         
         
            4. cikk
            Ennek a határozatnak a Portugál Köztársaság a címzettje.
         
         
            Kelt Brüsszelben, 2021. december 21-én.
            
               
                  a Bizottság részéről
               
               Margrethe VESTAGER
               
                  a Bizottság tagja
               
            
         
         
            (1)  A Bizottság C(2021) 5278 final határozata (2021. július 16.) az SA.60165. számú állami támogatásról (HL C 317., 2021.8.6., 13. o.).
         
            (2)  HL C 317., 2021.8.6., 13. o.
         
         
            (3)  A Bizottság közleménye – Iránymutatás a nehéz helyzetben lévő, nem pénzügyi vállalkozásoknak nyújtott megmentési és szerkezetátalakítási állami támogatásról (HL C 249., 2014.7.31., 1. o.).
         
            (4)  A Bizottság határozata (2020. június 10.) az SA. 57369 (2020/N) számú állami támogatásról – Covid19 – Portugália – A TAP számára nyújtott támogatás (HL C 228., 2020.7.10., 1. o.).
         
            (5)  2021. május 19-i ítélet, Ryanair DAC kontra Bizottság, T-465/20, EU:T:2021:284. A Törvényszék megállapította, hogy a Bizottság a megmentési támogatásról szóló eredeti határozatában nem nevezte meg az indokokat az EUMSZ 296. cikkével összhangban, így különösen nem jelölte meg, hogy a TAP SGPS a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 22. pontja értelmében vett vállalatcsoporthoz tartozik-e. A Törvényszék elrendelte, hogy az említett határozat megsemmisítésének joghatásait fel kell függeszteni az ítélet meghozatalának időpontjától számított két hónapot meg nem haladó időtartamra, ha a Bizottság úgy határoz, hogy az EUMSZ 108. cikkének (3) bekezdése alapján új határozatot fogad el, és további észszerű időtartamra, ha a Bizottság az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határoz.
         
            (6)  A Bizottság határozata (2021. július 16.) az SA 57369. sz. állami támogatásról – A TAP SGPS számára nyújtott megmentési támogatás (HL C 345., 2021.8.27., 1. o.).
         
            (7)  A T-743/21. sz., Ryanair kontra Bizottság ügy, amely jelenleg folyamatban van a Törvényszék előtt.
         
            (8)  Vö. az 1. lábjegyzettel.
         
            (9)  A Tanács 1. rendelete (1958. április 15.) az Európai Gazdasági Közösség által használt nyelvek meghatározásáról (HL L 17., 1958.10.6., 385. o.).
         
            (10)  A HPGB, SGPS, S.A. lisszaboni székhellyel működik, és a vállalatok és vállalkozások irányításának ágazatába tartozik. A HPGB, SGPS, S.A-nak […] alkalmazottja van ezen a helyszínen. A HPGB, SGPS, S.A. cégcsalád […] vállalatot foglal magában.
         
            (11)  A HPGB-re, a DGN-re és az AGW konzorciumra vonatkozó további részletekért lásd a 6. lábjegyzetben említett, SA.57369. sz. ügyben 2021. július 16-án hozott bizottsági határozat (11)–(15) preambulumbekezdését.
         
            (12)  […].
         
            (13)  […].
         
            (14)  A Bizottság C(2021) 2991 final határozata (2021. április 23.) az SA.62304 (2021/N) számú állami támogatásról – Portugália – Covid19: A TAP Portugalnak nyújtott kártérítés (HL C 240., 2021.6.18., 1. o.).
         
            (15)  […].
         
            (16)  […].
         
            (17)  […].
         
            (18)  A rendellenes működés költségeit a légitársaság vagy a légitársaság nevében eljáró földi kiszolgáló azonosítja, ha az utazás napján vagy az utazást megelőző napon bekövetkező fennakadás miatt az ügyfél nem tudja használni a repülőjegyet.
         
            (19)  A TAP SGPS 61 %-os részvénytőkéjének privatizációjára 2015-ben került sor. 2017-ben a portugál állam visszavásárolta az AGW részvénytőkéjének egy részét, 50 %-ra növelve részesedését.
         
            (20)  A „férőhely-kilométerre vetített kiadás” az egyes ülőhelyek kilométerenkénti üzemeltetéséhez szükséges, készpénzben kifejezett egységköltség [eurócent/ülőhely] mérésére szolgál.
         
            (21)  Nyilatkozat: „A TAP bejelenti 375 millió EUR összegű, 2024-ben esedékes 5,625 %-os előresorolt értékpapír árazását”, 2019. november 22. A befektetői kereslet lehetővé tette, hogy a kibocsátás keretében végül több pénzt (az eredeti 300 millió EUR-hoz képest 75 millió EUR-val többet) lehessen bevonni, az eredetileg tervezettnél (20 bázisponttal) alacsonyabb áron.
         
            (22)  Hivatkozás: ISIN PTTAPBOM0007, TAP-SGPS 19/23.
         
            (23)  Kamatok, adók, értékcsökkenési leírás, amortizáció, valamint szerkezetátalakítási vagy bérleti költségek előtti eredmény. Az EBITDAR olyan mérőszám, amelyet elsősorban az elmúlt évben szerkezetátalakításon átesett vállalkozások pénzügyi stabilitásának és teljesítményének elemzésére használnak.
         
            (24)  A Bizottság határozathozatali gyakorlatával összhangban a Bizottság úgy ítéli meg, hogy egy légi fuvarozó számára valamely repülőtéren rendelkezésre álló résidők és a repülőtér kapacitáskorlátai alapján le lehet mérni a légi fuvarozó azon képességét, hogy versenyezzen az adott repülőtérre irányuló vagy onnan induló személyszállítási piacon (lásd például az SA.59913. sz. ügyben 2021. április 5-én hozott C(2021) 2488 final bizottsági határozat (209) preambulumbekezdését [HL C 240., 2021.6.18., 1. o.]); valamint az SA.57153. számú ügyben 2020. június 25-én hozott C(2020) 4372 final bizottsági határozat (178) preambulumbekezdését (HL C 397., 2020.11.20., 1. o.).
         
            (25)  Szemléltetésképpen, a lisszaboni repülőtéren állomásozó repülőgépek száma csak csekély mértékben csökkent a szerkezetátalakítás előtti helyzethez képest. A 2019. nyári IATA idény során a TAP Air Portugal átlagos flottája körülbelül [90–100], a lisszaboni repülőtéren állomásozó légi járműből és [5–15], a portói repülőtéren állomásozó légi járműből állt. A 2022. nyári IATA idény esetében a szezonális átlag körülbelül [90–100], a lisszaboni repülőtéren állomásozó légi jármű és [0–10], a portói repülőtéren állomásozó légi jármű lenne. A 2023–2025-ös években a TAP Air Portugal arra számít, hogy 2022-höz képest flottája korlátozott számú repülőgéppel bővülni fog. A lisszaboni repülőtéren, illetve a portói repülőtéren állomásozó flotta közötti megoszlás a lisszaboni vagy portói műveletekre kiosztott blokkidőn alapuló repülőgépszám-elosztásból adódik. Hivatalosan a TAP Air Portugal valamennyi légi járműve a lisszaboni repülőtéren állomásozik, bár nem minden járat közlekedik a repülőtérre vagy a repülőtérről. A portói műveleteket Lisszabonban állomásozó repülőgépek rotálásával biztosítják, beleértve a légi járművek éjszakázását is. A TAP Air Portugal nem rendel repülőgépeket egyetlen más, általa kiszolgált repülőtérhez sem.
         
            (26)  Portugália 2021. november 16-i beadványa.
         
            (27)  Portugália 2021. november 8-i beadványa.
         
            (28)  A Bizottság 2021. április 23-i határozata az SA.62304 (2021/N) számú állami támogatásról – Portugália – Covid19: A TAP Portugalnak nyújtott kártérítés (HL C 240., 2021.6.18., 1. o.); a Bizottság 2021. december 21-i határozata az SA.63402 (2021/N) számú állami támogatásról – Covid19: TAP kártérítés II. (nincs közzétéve) és az SA.100121 (2021/N) számú állami támogatásról – Covid19: A TAP Portugalnak nyújtott kártérítés III. A TAP Air Portugal számára kártérítésként nyújtott összegek olyan bevételnek minősülnek, amely a működési bevételekhez hasonlóan csökkenti azokat a fennmaradó költségeket, amelyeket a múltbeli és jelenlegi működési bevételek vagy a szerkezetátalakítási támogatás kedvezményezettjétől vagy például a hitelezőktől vagy beszállítóktól származó saját hozzájárulások nem fedezhetnek.
         
            (29)  A Bizottság közleménye a referencia-kamatláb és a leszámítolási kamatláb megállapítási módjának módosításáról (HL C 14., 2008.1.19., 6. o.).
         
            (30)  A szerkezetátalakítási terv éveiben jóváhagyott állami költségvetési törvények. A 2021. évre vonatkozóan lásd a 2021. évi állami költségvetés jóváhagyásáról szóló, 2020. december 31-i 75-B/2020. sz. törvény 166. cikkét.
         
            (31)  […].
         
            (32)  […].
         
            (33)  A kereslet helyreállására vonatkozó adatok az európai belföldi forgalom és az Európából Észak- és Dél-Amerikába, Szubszaharai- és Észak-Afrikába irányuló forgalom tekintetében. Forrás: IATA/Oxford Economics: A légi utasokra vonatkozó előrejelzés – Globális jelentés, 2020. október.
         
            (34)  A kereslet helyreállására vonatkozó adatok a portugáliai belföldi forgalom, a Portugáliából Európába, továbbá a Portugáliából Észak- és Dél-Amerikába, valamint Afrikába irányuló forgalom tekintetében, a TAP 2019-es utastömege szerint. Forrás: IATA/Oxford Economics: A légi utasokra vonatkozó előrejelzés – Globális jelentés, 2021. október.
         
            (35)  Lásd az eljárás megindításáról szóló határozat (83)–(88) preambulumbekezdését.
         
            (36)  Lásd az eljárás megindításáról szóló határozat (97)–(100) preambulumbekezdését.
         
            (37)  Lásd az eljárás megindításáról szóló határozat (74) és (75) preambulumbekezdését.
         
            (38)  A Bizottság határozata (2014. július 9.) az Air Baltic számára nyújtott SA.34191. sz. állítólagos támogatásról (HL L 183., 2015.7.10., 1. o.); valamint a Bizottság határozata (2012. június 27.) az Air Malta részére nyújtani kívánt SA.33015. számú állami támogatásról (HL L 301., 2012.10.30., 29. o.).
         
            (39)  A Bizottság közleménye: „Állami támogatási intézkedésekre vonatkozó ideiglenes keret a gazdaságnak a jelenlegi COVID-19-járvánnyal összefüggésben való támogatása céljából” (C/2020/1863, HL C 91I., 2020.3.20., 1. o.), amelyet legutóbb a gazdaságnak a jelenlegi Covid19-világjárvánnyal összefüggésben való támogatását célzó, állami támogatási intézkedésekre vonatkozó ideiglenes keret hatodik módosításáról, és az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. és 108. cikkének a rövid lejáratú exporthitel-biztosításokra történő alkalmazásáról szóló, a tagállamokhoz címzett bizottsági közlemény mellékletének módosításáról szóló, 2021. november 18-i C(2021) 8442 final bizottsági közlemény módosított (HL C 473., 2021.11.24., 1. o.).
         
            (40)  A tényezők ilyen kombinációja (magas résidőállomány egy bázisként használt, erősen zsúfolt repülőtéren) nem lelhető fel egyetlen más olyan uniós repülőtéren sem, amelyre vagy amelyről a TAP Air Portugal légi személyszállítási szolgáltatásokat nyújt.
         
            (41)  A bázis azt jelenti, hogy a légi járművek éjszaka a repülőtéren parkolnak, és a bázishelyen lévő légi járműveket az adott repülőtérről kiindulva több útvonal üzemeltetésére használják. Ez azt jelenti, hogy a rövid távon közlekedő légi járatok esetében adott napon a légi jármű első mozgása a lisszaboni repülőtérről indul, az utolsó mozgás pedig a lisszaboni repülőtérre történő érkezés.
         
            (42)  Amint azt a (88) preambulumbekezdés részletesebben kifejti, a korrekciós intézkedés lehetséges jogosultjainak kötelezettséget kell vállalniuk arra, hogy a TAP Air Portugalról átruházott résidőket használó repülőgépek bázisa a lisszaboni repülőtér lesz. Azt a követelményt, hogy a lisszaboni repülőtéren új vagy kibővített bázist kell üzemeltetni a korrekciós résidők felhasználásával, az a relatív versenynyomás indokolja, amelyet a bázissal rendelkező és bázissal nem rendelkező fuvarozók a hagyományos légitársaságokra gyakorolnak.
         
            (43)  A Bizottság értékelni fogja a korrekciós intézkedés lehetséges jogosultjai által benyújtott pályázatok működési szempontú és pénzügyi hitelességét, beleértve a korrekciós résidőket használó, lisszaboni repülőtéren állomásoztatandó légi járművek üzemeltetésére vonatkozó üzleti tervet is. A jóváhagyáshoz a korrekciós intézkedés lehetséges jogosultjának bizonyítania kell az új vagy kibővített lisszaboni bázis üzleti tervének működési szempontú és pénzügyi hitelességét. A kétségek elkerülése végett azonban a lisszaboni repülőtéren állomásoztatott, adott számú légi járműnek a korrekciós résidők felhasználásával történő üzemeltetésére vonatkozó kötelezettségvállalás nem feltétele a tényleges átruházásuknak vagy a felhasználásuknak, amelyet a jóváhagyás után előírnának a korrekciós intézkedés jogosultjának. Másként fogalmazva, a korrekciós intézkedés jogosultjának jóváhagyását követően a korrekciós résidőket feltétel nélkül ruházzák át, és azokat a korrekciós intézkedés jogosultja szabadon felhasználhatja.
         
            (44)  Lásd például a C-168/16. és C-169/16. sz. Nogueira egyesített ügyekben hozott ítéletet (EU:C:2017:688).
         
            (45)  A Tanács 95/93/EGK rendelete (1993. január 18.) a Közösség repülőterein alkalmazandó résidőkiosztás egységes szabályairól (HL L 14., 1993.1.22., 1. o.). A 8b. cikk szerint „[a] 8. cikk (2) bekezdésében említett résidő-sorozathoz való jog nem jelent jogalapot kompenzációs igény benyújtására annak bármely olyan behatárolásával, korlátozásával vagy megszüntetésével kapcsolatban, amelyet a közösségi jog alapján írnak elő, különös tekintettel a Szerződés légiközlekedési szabályainak alkalmazására. E rendelet nem érinti a hatóságok azon jogkörét, hogy előírják a résidők légifuvarozók közötti átruházását, és hogy irányítsák azok felosztását a versenyre vonatkozó nemzeti jogszabályok, a Szerződés 81. vagy 82. cikke, illetve a vállalkozások közötti összefonódások ellenőrzéséről szóló, 1989. december 21-i 4064/89/EGK tanácsi rendelet alapján. Ezen átruházások csak pénzbeli ellenszolgáltatás nélkül történhetnek”.
         
         
            (46)  „Lading market share in key European passenger markets”, 2021. augusztus 10., amely a Ryanair által az SA.62304 (2021/N). számú, „Portugália – Covid19: A TAP Portugalnak nyújtott kártérítés” állami támogatásról szóló, 2021. április 23-i európai bizottsági határozattal szemben benyújtott fellebbezéssel összefüggésben készült; szerzője Mark Simpson, a Goodbody légitársaságokkal foglalkozó elemzője, Egyesült Királyság.
         
            (47)  A Bizottság határozata (2020. június 25.) az SA.57153 (2020/N) számú állami támogatásról – Covid19 – A Lufthansa részére nyújtott támogatás (HL C 397., 2020.11.20., 1. o.).
         
            (48)  Lásd az alábbiak beadványait: Associação Portuguesa das Agências de Viagens e Turismo (APAVT), brazil idegenforgalmi minisztérium; Brazília különböző államainak kormányai.
         
            (49)  Lásd az alábbiak beadványait: a brazil idegenforgalmi minisztérium; Brazília különböző államainak kormányai.
         
            (50)  Lásd az alábbiak beadványait: American Express Global Business Travel (AMEX GBT); HOTELPLAN, APAVT; AMEX GBT; ARCHIPELAGO CHOICE; CVP CORP; a brazil idegenforgalmi minisztérium; Brazília különböző államainak kormányai; Lisszabon önkormányzata.
         
            (51)  APAVT; Agência para o Investimento e Comércio Externo de Portugal (AICEP).
         
            (52)  A Bíróság 2017. szeptember 20-i ítélete, Bizottság kontra Frucona Košice, C-300/16 P, ECLI:EU:C:2017:706, 59. pont; a Bíróság 2012. június 5-i ítélete, Bizottság kontra EDF, C-124/10 P, EU:C:2012:318, 78, 79. és 103. pont.
         
            (53)  A Bíróság 1996. július 11-i SFEI és társai ítélete, C-39/94, EU:C:1996:285, 60. pont; a Bíróság 1999. április 29-i ítélete, Spanyolország kontra Bizottság, C-342/96, EU:C:1999:210, 41. pont.
         
            (54)  A Bíróság 2015. június 4-i ítélete, Bizottság kontra MOL, C-15/14 P, EU:C:2015:362, 60. pont.
         
            (55)  A Bíróság 2020. szeptember 22-i ítélete, Ausztria kontra Bizottság, C-594/18 P, ECLI:EU:C:2020:742, 18–20. pont.
         
            (56)  Ez a megállapítás szükségszerűen az AGW-re korlátozódik mint végső soron természetes személyek tulajdonlásának eszközére, a közös ellenőrzést gyakorló jogalanyok e jogalanyok tekintetében fennálló forrásainak vizsgálata céljából, nem pedig a természetes személyek rendelkezésére álló magánforrások vonatkozásában, akik az említett jogalanyokban fennálló részesedésekért személyesen nem felelnek.
         
            (57)  A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 44. pontjának b) és c) alpontja.
         
            (58)  Az eljárás megindításáról szóló határozat (71) preambulumbekezdése.
         
            (59)  A bejelentés szerint 2019-ben a TAP SGPS 3,3 milliárd EUR-val járult hozzá a portugál GDP-hez (ami az ország teljes GDP-jének 1,2 %-át teszi ki), valamint 300 millió EUR-t fizetett be közvetlen adók és társadalombiztosítási járulékok formájában. A TAP SGPS hozzájárulása a portugál exporthoz közel 2,6 milliárd EUR, míg a TAP SGPS által több mint 1 000 nemzeti beszállítótól beszerzett szolgáltatások és áruk értéke megközelíti az 1,3 milliárd EUR-t.
         
            (60)  E tekintetben a 18 résidő átruházásából álló versenyjogi intézkedés életképességre gyakorolt hatásának Bizottság általi értékelése csökkenésre utal, és három járat megnyitását teszi lehetővé három járatpárral, Unión belüli közvetlen (point-to-point) összeköttetések vonatkozásában. Ennek hatása a TAP Air Portugal befektetett tőkéje megtérülésének […] %-os csökkenése, valamint az adósság/saját tőke arányának […] (3. táblázat). Az értékelésből tehát az következik, hogy az interkontinentális járatokra ráhordó, Unión belüli járatok nyereséges útvonalainak szélesebb körű és jelentősebb csökkentése ronthatná azon képességét, hogy piaci finanszírozás nélkül fenntartsa pozícióját a piacon, és így a szerkezetátalakítási időszak végére több támogatásra lenne szüksége.
         
            (61)  A minta az alábbiakat foglalja magában: Lufthansa, IAG, SAS, Aegean és Finnair, Ryanair, EasyJet és Wizz Air.
         
            (62)  A t. évben elért ROCE a fogalommeghatározás szerint a t évi, adózás utáni EBIT elosztva a t. és a t-1. évben felhasznált átlagos tőkével.
         
            (63)  A Damodaran professzor honlapján (https://pages.stern.nyu.edu/~adamodar/New_Home_Page/datafile/ctryprem.html) elérhető részvény- és országkockázati felárak.
         
            (64)  A részvényköltséget a kockázatmentes kamatláb, az országkockázati felár, a kis mérettel kapcsolatos kockázati felár, valamint a béta és a részvénypiaci kockázati felár szorzataként számítják ki.
         
            (65)  Forrás: A TAP Air Portugal 2019. évi éves jelentése, 53. o.
         
            (66)  […].
         
            (67)  A végértéknek a Gordon-féle növekedési modell segítségével történő kiszámításához a Bizottság 1,5 %-os növekedési rátát, a 2025-ös értékcsökkenéssel egyenlő tartós befektetést, a 2025-ös EBIT-nek megfelelő állandó EBIT-et és a nettó működőtőke nulla változását feltételezi. Ami a többszörös módszerét illeti, a Bizottság a kedvezményezetthez hasonló légitársaságokra vonatkozó, a Capital IQ-ból származó adatok felhasználásával nyerte ki a medián vállalati érték (előretekintő) EBITDA-hoz viszonyított 4,16-os arányát. Az „előretekintő” a 2025. évi EBITDA-ra vonatkozó részvénypiaci elemzői előrejelzést jelenti.
         
            (68)  A Bizottság határozata (2021. április 30.) az SA.58101 (2020/C) és SA.62043 (2021/N) számú állami támogatásról – Portugália – Megmentési támogatás és szerkezetátalakítási támogatás a SATA részére (HL C 223., 2021.6.11., 37. o.), (72) preambulumbekezdés; a Bizottság határozata (2021. július 26.) az SA.63203 (2021/N) számú állami támogatásról – Németország – A Condornak nyújtott szerkezetátalakítási támogatás (még nem tették közzé), a (132) preambulumbekezdés c) pontja; a Bizottság határozata (2016. május 12.) az SA.40419 (2015/NN) számú állami támogatásról – Szerkezetátalakítási támogatás a Polzela részére (HL C 258., 2016.7.15., 3. o.), (119) preambulumbekezdés).
         
            (69)  A Bizottság határozata (2015. június 8.) a Szlovénia által a Cimos csoport javára megvalósítani tervezett SA.37792 (2014/C) (korábbi 2013/N) számú állami támogatásról (HL L 59., 2016.3.4., 168. o.), (80) preambulumbekezdés.
         
            (70)  A Bizottság határozata (2018. augusztus 20.) a Terramass B.V. számára nyújtott SA.51408 (2018/N) számú állami támogatásról (HL C 406., 2018.11.19., 10. o.), (22) és (71) preambulumbekezdés.
         
            (71)  A Bizottság határozata (2021. augusztus 27.) az SA.64175 (2021/N) számú támogatásról – CNIM – Aide à la restructuration (HL C 450., 2021.11.5., 2. o.), (18) és (71) preambulumbekezdés.
         
            (72)  A Bizottság határozata (2014. július 9.) az SA.38324 (2014/N) számú támogatásról – Spanyolország – Az Alestis javára nyújtott szerkezetátalakítási támogatás (HL C 418., 2014.11.21., 6. o.), (82) preambulumbekezdés).
         
            (73)  A módosított ideiglenes keret 3. és 14a. pontja.
         
            (74)  A Bizottság határozata (2007. április 24.) a Belgium által az InterFerryBoats javára hozott támogatási intézkedésről (C 46/05 [ex NN 9/04 és ex N 55/05]) (HL L 225., 2009.8.27., 1. o.), (348)–(350) preambulumbekezdés. Ebben az esetben a Bizottság az 1999. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatást alkalmazta, amely előírta, hogy a saját hozzájárulásnak jelentősnek kell lennie, anélkül, hogy meghatározta volna az alkalmazás minimális küszöbértékét, amelyet a 2004. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 50 %-ban állapított meg.
         
            (75)  Lásd a 34. lábjegyzetet.
         
            (76)  A Bizottság határozata (2007. március 7.) a Ciprus Airways számára nyújtott SA.20100 (C10/2006, ex N555/2005) számú szerkezetátalakítási támogatásról (HL L 49., 2008.2.22., 25. o.), (129)–(133) preambulumbekezdés; a Bizottság határozata (2012. szeptember 19.) a Cseh Köztársaság által a České aerolinie, a.s. vállalat részére odaítélt SA.30908 (2011/C) (ex N 176/2010) számú állami támogatásról (HL L 92., 2013.4.3., 16. o.), (139) preambulumbekezdés; a Bizottság határozata (2012. június 27.) a Málta által az Air Malta plc részére nyújtani kívánt SA.33015 (2012/C, ex 2011/N) számú állami támogatásról (HL L 301., 2012.10.30., 29. o.), (130) preambulumbekezdés; a Bizottság határozata (2021. július 26.) a Németország által a Condornak nyújtott SA.63203 (2021/N) számú szerkezetátalakítási támogatásról (még nem tették közzé), (145) preambulumbekezdés; a Bizottság határozata (2020. december 11.) a Corsairnek nyújtott SA 58463 (2020/N) számú szerkezetátalakítási támogatásról (HL C 41., 2021.2.5., 8. o.), (5) és (34) preambulumbekezdés, a (88) preambulumbekezdés b) pontja, valamint (93) preambulumbekezdés.
         
            (77)  A Bizottság megjegyzi, hogy a lisszaboni repülőtéren kevés repülőgép-parkolóhely áll rendelkezésre, ami miatt helyi szabály van érvényben (https://www.nav.pt/en/slot-coordination-portugal/local-rules). 2021. december 1-jén a portugál hatóságok megerősítették, hogy a lisszaboni repülőtér üzemeltetője arról tájékoztatta őket, hogy a repülőtéri infrastruktúrához való hozzáférés (beleértve a parkolóhelyeket is) elérhető lesz a korrekciós intézkedés jogosultja számára.
         
            (78)  Példaképpen a NAV Portugal szerint […].
         
            (79)  COM(2011) 827 final, 2011. december 1.
         
            (80)  Lásd például az SA.57153 (2020/N) számú állami támogatásról szóló határozat – Németország – Covid19 – A Lufthansa részére nyújtott támogatás (224) preambulumbekezdését.
         
            (81)  Például a NAV Portugal szerint a lisszaboni repülőtéren jelen lévő valamennyi légitársaság által a 2020. nyári IATA idényre eredetileg benyújtott kérelmek 167 264 résidőt tettek ki, míg az idény kezdetén 121 331 résidőt osztottak ki.
         
            (82)  A Bizottság az összefonódásokkal és antitröszt ügyekkel kapcsolatos döntéshozatali gyakorlatában más kötelezettségvállalásokat is elfogadott (pl. speciális proráta-megállapodások vagy törzsutasprogramokhoz való hozzáférés), amelyek célja, hogy felszámolják az egyes útvonalakra való belépés vagy terjeszkedés bizonyos akadályait, például a ráhordó forgalomhoz vagy az üzleti utasokhoz való hozzáférés hiányát (akik gyakran törzsutasprogramok tagjai). A szóban forgó esetben a releváns akadály a repülőtér túlterhelt infrastruktúrájához való hozzáférés hiányából áll, amit csak a résidők átruházása képes hatékonyan orvosolni.
         
            (83)  A Ryanair és az easyJet által 2019-ben a lisszaboni repülőtéren állomásoztatott kilenc repülőgép révén egy 2019. augusztusi hétfőn felhasznált lisszaboni résidők profilja alapján Portugália becslése szerint az állomásoztatott légi járművek mindegyike átlagosan napi 5,55 résidőt használ. A TAP állomásoztatott repülőgépei napi átlagban lényegesen kevesebb résidőt használnának.
         
            (84)  Bár a résidőkiosztásról szóló rendelet 8b. cikke nem tesz kifejezetten említést az állami támogatási szabályokról, ahogyan azt az összefonódási vagy antitröszt szabályok tekintetében megteszi, a 8b. cikk értelmezhető úgy, hogy kiterjed az állami támogatási szabályokra is. A 8b. cikk ugyanis a résidőknek az uniós jog értelmében előírt behatárolására, korlátozására vagy megszüntetésére vonatkozik (első mondat), és magában foglalja a nemzeti versenyjog, az EUMSZ 101. és 102. cikke, valamint az összefonódások ellenőrzéséről szóló rendelet alkalmazásából eredő lépéseket (második mondat), de nem korlátozódik ezekre az esetekre, amint azt a Közösség repülőterein alkalmazandó résidőkiosztás egységes szabályairól szóló 95/93/EGK tanácsi rendelet módosításáról szóló, 2004. április 21-i 793/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 8b. cikke és (17) preambulumbekezdése mutatja („A kétségek elkerülése végett meg kell állapítani, hogy e rendelet rendelkezéseinek alkalmazása nem sértheti a Szerződés versenyszabályait, különösen annak 81. és 82. cikkét, valamint a vállalkozások közötti összefonódások ellenőrzéséről szóló, 1989. december 21-i 4064/89/EGK tanácsi rendeletet”). Az állami támogatásokra vonatkozó szabályok a Szerződés versenyről szóló fejezetében találhatók, és a 8b. cikk első mondatának szó szerinti értelmezésével, valamint (a fenti (17) preambulumbekezdéssel együtt olvasva) a rendelkezés átfogó teleologikus értelmezésével összhangban áll annak megállapítása, hogy a résidő-átruházás e rendelkezés hatálya alá tartozhat, amennyiben egy állami támogatásról szóló határozatban meghatározott hatósági követelményekből következik.
         
            (85)  „Az érkezési és indulási résidőket úgy kell meghatározni, hogy az a lehető legnagyobb mértékben lehetővé tegye a korrekciós intézkedés jogosultja számára a légi járművek észszerű rotálását, figyelembe véve a korrekciós intézkedés lehetséges jogosultjának üzleti modelljét és a légi járművek kihasználtságának korlátait.”
         
            (86)  A 2022/2023. téli IATA idény az első IATA idény, amelyre vonatkozóan az általános résidőkiosztási eljárás e határozat elfogadásának időpontjában még nem kezdődött meg.
         
            (87)  E kritérium alapján nem fogadhatók el a korrekciós intézkedés azon lehetséges jogosultjai, amelyek egyszerre teljesítik az alábbi két feltételt: i. 250 millió EUR-t meghaladó Covid19 feltőkésítési intézkedésben részesültek; és ii. az ideiglenes keret 72. pontjának alkalmazásában kiegészítő intézkedések vonatkoznak rájuk a tényleges verseny megőrzése érdekében azokon az érintett piacokon, ahol jelentős piaci erővel rendelkeznek.
         
            (88)  Mivel az ideiglenes keret értelmében versenyjogi korrekciós intézkedések hatálya alá tartozó lehetséges jogosultak száma várhatóan korlátozott lesz, ez a kizárási kritérium nem csökkenti a résidők lisszaboni repülőtéren történő átruházására vonatkozó kötelezettségvállalás hatékonyságát.
         
            (89)  A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 52. pontja szerint a hosszú távú életképesség akkor valósul meg, ha a kedvezményezett képes megfelelő tőkemegtérülést biztosítani, és saját erejéből versenyezni a piacon.
         
            (90)  A résidő-átruházás nyomán bekövetkező bevételcsökkenés megfelel az abból eredő bevételkiesésnek, hogy kevesebb rövid távú járatot üzemeltetnek, mint a résidő-átruházás nélkül. Mivel a TAP Air Portugal által üzemeltetett rövid távú járatok a globális hálózatára is ráhordanak, a bevételek csökkenése magában foglalja mind a rövid távú járatok utasaitól származó közvetlen bevételek kiesését, mind pedig a rövid távú járatokról a hosszú távú járatokra átszálló utasoktól származó, csatlakozásból eredő bevételek csökkenését.
         
            (91)  A Tanács (EU) 2015/1589 rendelete (2015. július 13.) az Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikkének alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról (HL L 248., 2015.9.24., 9. o.).