CELEX: 51990PC0662
Language: da
Date: 1990-12-19
Title: FORSLAG TIL RAADETS AFGOERELSE OM TILPASNING AF FAELLESSKABETS IMPORTORDNING FOR VISSE OKSEKOEDSPRODUKTER FRA OESTRIG

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER
                                         K0MC89) 662    endelig udg. - SYN 240
                                         Bruxelles, den  2. februar 1990
                             Forslag til
                          RÅDETS DIREKTIV
                  OM ÆNDRING AF DIREKTIV 70/220/EØF
           OM TILNÆRMELSE AF MEDLEMSSTATERNES LOVGIVNINGER
               OM FORANSTALTNINGER MOD LUFTFORURENING
             FORÅRSAGET AF EMISSIONER FRA MOTORKØRETØJER
                     (forelagt af Kommissionen)
 ---pagebreak---  ---pagebreak---                                   - 2 -
                              BEGRUNDELSE
1.  Baggrund
   Ved direktiv 89/458/EØF af 28. juli 1989 om ændring af direktiv
   70/220/EØF    om  tilnærmelse    af  medlemsstaternes      lovgivninger    om
    foranstaltninger mod    luftforurening forårsaget af emissioner          fra
   motorkøretøjer    Indførtes strengere europæiske emissionsnormer for
   biler med en motorslagvolumen på under 1 400 cm 3 . Rådet fandt, at
   disse normer var mindst lige så strenge som dem, der galder i USA,
   og   dem,   Europa-Parlamentet    stemte   for    inden   for    rammerne  af
   samarbejdsproceduren.     De    bygger   på    den   bedste      tilgængelige
    teknologi, dvs. trevejskatalysator med kontrol med lukket kredsløb.
   Denne   teknologi   menes nu at     kunne anvendes      af   den   europslske
   bilindustri    i hele   personbilproduktionen. Ved       artikel    5   i det
   ovenfor   nævnte   direktiv  forpligtes Fcllesskabet        således   til at
   bringe emissionsnormerne for biler med en motorslagvolumen på lig
   med eller over     1 400 cm 3 , som fastsat     ved ændring af direktiv
   88/76/EØF af 3. december 1987, på linje med de emissionsnormer, der
   gælder   for  biler med en motors i agvo I urnen på under          1 400   cm 3 .
   Disse normer træder I kraft på de samme datoer, nemlig den 1. juli
   1992 for nye modellers vedkommende og den 31. december 1992 for
   alle   fabriksnye   bilers vedkommende     ved   første    indregistrering.
   Endvidere tilpasses normerne for alle køretøj sk I assers vedkommende
   den forbedrede europæiske afprøvnlngsprocedure, der omfatter               en
   prøvecyklus for kørsel uden for byområder.
2. Den nye europæiske emlsslonsafprøvnlngsprocedure
   Den   fremtidigt  gældende   europæiske   emissionsafprøvnlngsprocedure
   består af den eksisterende prøvecyklus, der er fastsat ved direktiv
   70/220/EØF, og som simulerer kørsel i tæt trafikerede byområder, og
   en ny prøvecyklus, der simulerer kørsel på veje uden for byområder
   og på motorveje. Sidstnævnte cyklus er blevet fastsat på grundlag
   af omfattende undersøgelser i Tyskland og Det Forenede Kongerige og
   en række grundstudier udført af bilindustrien.
 ---pagebreak---                                        - 3 -
      Prøvecyklen for kørsel uden for byområder består af et syntetiseret
      kørselmønster     afpasset    efter    kørselmønstret       1 prøvecyklen        for
      kørsel   i byområder      og   med   en   tophastighed      på    120    km/h.   For
      motorsvage   bl fers vedkommende, dvs. biler           med     et    effekt/masse-
      forhold    på     Mg    med     eller    mindre     end     40      kW/t     og   en
      makslmumshastlghed på lig med eller mindre end 130 km/h, opereres
      der I prøvecyklen for kørsel uden for byområder med en reduceret
      tophastighed på 90 km/h.
      Den foreslåede nye europæiske afprøvningsprocedure har fået bred
      tilslutning fra de eksperter fra de implicerede nationale statslige
     myndigheder og de Industri-, miljø- og forbrugerorganisationer, der
     er    repræsenteret      i   Arbejdsgruppen       vedrørende        Motorkøretøjs-
     emissioner     (MVEG),   som   Kommissionen     rådfører     sig med       om   disse
     spørgsmål. Den skal opfattes som et samlet                  hele, som       ikke kan
     gennemføres     stykkevis og      delt. Den målte       masse     af    forurenende
     stoffer skal sammenlignes med et sæt grænseværdier, som bygger på
     prøven som helhed.
3.   Da europæiske emissionsnormer
3.1. Emission af luftforurenende gasser
      I medfør af artikel 5 i direktiv 89/458/EØF skal                    de fremtidigt
     gældende      europæiske        emissionsnormer        tilpasses         den      nye
     afprøvningsprocedure, der er beskrevet ovenfor. Dette betyder, at
     de   grænseværdier, der       er   fastsat    I dette    direktiv,       nemlig    19
     g/prøve   for    CO  og   5   g/prøve    for   HC  +   N0 X   på    basis    af   den
     nugældende prøvecyklus for kørsel            i byområder, skal udtrykkes I
     forhold    til    den   nye    komplette     afprøvningsprocedure.           For   at
     efterleve Rådets afgørelse af 8.-9. juni 1989 efter dens ånd og
     bogstav   fremkommer    de    fremtidigt gældende europæiske emissions-
     normer teknisk set ved at overføre de ovenfor nævnte grænseværdier
     til   den   nye   afprøvningsprocedure.        Denne   overførsel        skal    have
     neutral virkning på normerne, så at det sikres, at de på denne måde
     fastsatte grænseværdier er lige så strenge som normerne i direktiv
     89/458/EØF.
     Kommissionens      tjenestegrene     har   gjort    dette     ved     at    indsamle
     emissionsdata fra et repræsentativt udsnit af biler med benzin- og
     dieselmotor,     som   er   blevet    målt    såvel   efter      den     nugældende
     prøvecyklus for kørsel        I byområder som efter den foreslåede nye
     prøvecyklus.
 ---pagebreak---                                         - 4 -
      Kun data for biler, som overholdt normerne 19 g/prøve for CO og 5
      g/pr#©    for HC + N0 X       I prøvecyklen     for kørsel    I byområder, er
      blevet   taget    i betragtning      ved   fastsættelsen    af  de   foreslåede
      grænseværdier til den nye europæiske afprøvningsprocedure.
3.2.  Partikelemissioner fra dieselmotorer
      I artikel 4 I direktiv 88/436/EØF, hvorved de første europæiske
      normer for partikelemissioner fra personbiler med dieselmotor blev
      fastsat,    kræves    det,    at   der   Inden   udgangen   af   1989   træffes
      afgørelse om gennemførelse af anden etape af disse normer.
      Disse   normer    bygger    på   en   forbedret   metode   til   udtagning   af
      part I kel prøver     og    på    den    af    Europa-Parlamentet      fastsatte
     målsætning, nemlig 0,8 g/prøve for typegodkendelse og 1,0 g/prøve
      for produktlonsoverensstemmelseskontrol.
     Arbejde udført af Kommissionens tjenestegrene har vist, at moderne,
      lette dieselmotorer       faktisk kan overholde så strenge normer som
     dem, Europa-Parlamentet sigter mod. Desuden opnås der konsekvens
     ved at basere denne anden etape af normerne for partikelemissioner
     på   den    nye   europæiske      afprøvningsprocedure.      Som   følge   heraf
      foreslås det at Indføre disse normer og at gennemføre de nødvendige
     ændringer     I prøveudtagningsmetoden samt at indføre de nye normer
     for      luftforurenende       gasser     og     den    fremtidigt      gældende
     afprøvningsprocedure, som de skal ses I sammenhæng med.
3.3. De   foreslåede     grænseværdier      I den   nye   europæiske    afprøvnings-
     procedure
     På    grundlag      af    argumentationen      ovenfor     foreslås     følgende
     emissionsnormer Indført:
     Typegodkende I se :
     CO: 2,72 g/km; HC + N0 X : 0,97 g/km; partikler: 0,19 g/km.
     Det skal bemærkes, at I overensstemmelse med international praksis
     udtrykkes      normerne     nu    i   gram    pr.    kilometer     I   den   nye
     afprøvnIngsprocedure.
 ---pagebreak---                                 - 5 -
Produkt ionsoverensstemmelseskontrol (COP):
COP-tolerancen     I  direktiv    70/220/EØF    var   frem   til   ændrings-
direktivet    88/76/EØF    på   25%.   Ved   kompromiset   mellem    Europa-
Parlamentet     og   Rådet     i   forbindelse    med    fastsættelsen    af
emissionsnormerne for små biler (direktiv 89/458/EØF) blev denne
tolerance nedsat til 16% på grundlag af den nugældende prøvecyklus
for kørsel i byområder. Hvad forurenende partikler angår, foreslog
Parlamentet en tolerance på 25%. Ved direktiv 88/436/EØF blev der
reelt fastsat en tolerance på 27%. Den foreslåede tolerance på 26%
forekommer derfor at være et rimeligt kompromis for de fremtidigt
gældende normer. Der foreslås derfor følgende COP-normer:
CO: 3,16 g/km; HC + N0 X : 1,13 g/km; partikler: 0,24 g/km.
Det forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed
 I forbindelse med drøftelsen af de fremtidige europæiske emissions-
normer I 1985 anmodede Rådet Kommissionen om at undersøge, hvorvidt
Fællesskabet burde fastsætte krav til holdbarheden af de dele og
systemer   på  køretøjer, der      begrænser   emissionen   fra biler    med
benzinmotor. Det forekommer nødvendigt at fastsætte krav af denne
art, fordi de europæiske emissionsnormer er så strenge, at de for
at blive overholdt kræver brug af emissionsbegrænsende udstyr som
katalysatorer og udstødnlngsgasrecirkulationssystemer (EGR), som må
påregnes at forringes      i takt med køretøjets alder.        I USA, hvor
udstyr   af   denne    art    har   været    i  brug   siden    1983,   hvor
emissionsnormerne trådte       I kraft, er der    Indført holdbarhedskrav
som led I cert If leeringsproceduren.
Efter anmodning fra Kommissionens tjenestegrene har Arbejdsgruppen
vedrørende Motorkøretøjsemissioner        (MVEG) foretaget undersøgelser
af, dels hvordan den amerikanske holdbarhedsprøve kan overføres, og
dels hvilke specifikationer der skal opstilles for en lignende, men
kortere og derfor mindre besværlig europæisk prøve. Som konklusion
på dette arbejde foreslår Kommissionen, at følgende              forskrifter
Indføres I de fremtidigt gældende europæiske emissionsnormer:
    overførsel af den nugældende amerikanske holdbarhedsprøve, der
    gælder for en kørt distance på 80 000 km, med henblik på de af
    de europæiske bilfabrikanter, der eksporterer til USA
 ---pagebreak---                                      - 6 -
        indførelse af en europæisk holdbarhedsprøve, som er begrænset
        til en kørt distance på 30 000 km, men som gennemføres under
        strengere    betingelser,      så   den   svarer    til    den    amerikanske
        prøve-,   denne     prøve     sigter    mod    de   bilfabrikanter,        der
        hovedsagelig producerer til EF-markedet
        Indførelse af et sæt såkaldte forrInge Isesfaktorer, som vil
        blive   benyttet     af   de   fabrikanter,     der    ikke    ønsker    nogen
        holdbarhedsprøve      udført.    Både    de   forringe Isesfaktorer,       der
        fremkommer    på    grundlag    af  holdbarhedsprøverne, og           de, der
        fastsættes       i     selve      direktivet,      gælder        såvel     ved
        typegodkendelsen          af       nye      bilmodeller           som      ved
        produktlonsoverensstemmelseskontrollen               af       de       faktisk
        fremst i I lede bi 1er.
5. Fordampnlngsemlssloner fra brændstofsystemet
    I 1985 opfordrede Rådet Kommissionen til at undersøge, hvorvidt det
   var muligt at nedsætte fordampningsemlsslonen fra brændstofsystemet
   på biler med benzinmotor. Denne emission menes at udgøre en Ikke
   ubetydelig del (7-10%) af den samlede menneskeskabte emission af
   flygtige organiske forbindelser (VOC).
   En høring af eksperter på området førte til, at det blev anbefalet,
   at den eksisterende amerikanske afprøvningsprocedure, den såkaldte
   SHED-prøve    ("Sealed House Evaporation Determination"), der tager
   sigte på at nedsætte brændstoffordampningen fra biler, der parkeres
   efter drift, overføres til direktivet. Det her fremlagte forslag
   fra   Kommissionen      bygger    på   arbejde    udført     af   det    vesttyske
   miljøtilsyn (UBA) og CEC ("Coordinating European Council                   for the
   Development of Performance Tests for Lubricants and Engine Fuels")
   og tilpasser SHED-afprøvnlngsproceduren til europæiske forhold.
   Denne procedure samt den foreslåede grænseværdi på 2 g/prøve kræver
   i det væsentlige, at der monteres et trækulsbeholder, der                     i USA
   benævnes "small canister", hvor denne teknologi er blevet benyttet
   I en årrække med gode resultater. Da hele proceduren kræver tid og
   et omfattende laboratorieudstyr, vil den kun komme til at gælde ved
   afprøvning    med   henblik     på   typegodkendelse.      Produkt Ionsoverens-
   stemmeiseskontrollen vil derfor          Indskrænke sig til        inspektion af
   enke itkomponenter.
 ---pagebreak---                                    _ 7 -
Som en parallel foranstaltning agter Kommissionen snarest muligt at
udarbejde et direktivforslag med sigte på at                 reducere fordamp-
ni ngstabet    ved   distribution og opbevaring          af   benzin,     lige fra
term Ina I tanke    til    servicestationer. Dette benævnes           "stadium    I "-
emissionsbegrænsning. Mellem 5 og 7% af de samlede menneskeskabte
VOC-emlssioner forekommer på dette stadium.
Både    trækulsbeholder-         og    "stadium     I"-emissionsbegrænsnings-
systemerne      er    veletablerede      teknolog 1er     med    en     acceptabel
omkostnlngseffekt ivltet.
Alternativ    afprøvningsprocedure        I henhold    til    bilag    111 A til
direktiv 88/76/EØF
Sigtet med dette bilag er, som der gøres opmærksom på i næstsidste
betragtning I direktiv 88/76/EØF, at åbne mulighed for I perioden
fra vedtagelsen af de europæiske emissionsnormer, der fastsættes
ved dette direktiv, til iværksættelsen af den reviderede europæiske
prøvecyklus,     at    biler,    der  opfylder   de   amerikanske emissions-
forskrifter, kan opnå EØF-standardtypegodkendelse på grundlag af
den afprøvningsprocedure, der er fastsat I disse forskrifter                  ("FTP
75").   I artikel       4   I direktivet    pålægges    det    Rådet    at  træffe
afgørelse om betingelserne for ophævelse af bilag                  III A på det
tidspunkt, hvor det træffer afgørelse om at indføre den reviderede
europæiske prøvecyklus.
Kommissionen finder, at de foreslåede strengere emissionsnormer og
den nye komplette afprøvningsprocedure tilsammen bedre tager højde
for europæiske forhold end de amerikanske normer og repræsenterer
den mest    hensigtsmæssige        løsning  på  de emlsslonsproblemer, som
personbiler skaber i Europa. Endvidere kan det fremhæves, at det er
næsten umuligt at forudsige, hvordan emissionsnormerne i USA vil
udvikle    sig,     og     at   Det   Europæiske     Fællesskab      under    alle
omstændigheder      ingen     indflydelse   har   på   dem.    Derfor     foreslår
Kommissionen, at bilag III A ophæves efter en overgangsperiode.
En  sådan overgangsperiode          forekommer  nødvendig,      fordi    en  række
bilfabrikanter     I Europa hidtil hovedsagelig har benyttet den FTP
75-prøve,    der    er    specificeret     I bilag    III   A,    og   derfor    er
betænkelige     ved    deres    manglende   erfaring    med    at    benytte   den
europæiske afprøvningsprocedure.
 ---pagebreak---                                     - S -
   Endelig    skal   det    påpeges,     at   fordi   de   foreslåede      europæiske
   emissionsnormer er obligatoriske, vil alle biltyper, der er blevet
    typegodkendt I henhold til bilag III A, skulle underkastes fornyet
    typegodkendelse     inden    den    31.   december    1992    for    at   opfylde
   bestemmelserne     i det     nye   direktiv.     I betragtning      af   de   store
   problemer, dette vil medføre, foreslår Kommissionen, at bilag III A
   vedbliver at gælde i en periode på 2 år, dvs. Indtil den 30. juni
    1994, når det drejer sig om godkendelse af nye køretøjstyper, og i
   en periode på 3 år, dvs. Indtil den 31. december                  1995, når det
   drejer   sig    om   Indregistrering       af   fabriksnye     biler.     I  denne
   overgangsperiode vil fabrikanterne kunne vælge mellem FTP-prøven I
   bilag   III A og      den   nye europæiske       afprøvningsprocedure        i det
   reviderede bi lag III.
7. Lette varebl1er
   Disse    køretøjer      med    en    maksimumsmasse       på    indtil     3,5    t
   (International køretøjsklasse N-|) samt aile andre køretøjer, der
   er omfattet af direktiv 70/220/EØF's anvendelsesområde og ikke er
   personbiler, er for øjeblikket underlagt overgangsbestemmelserne I
   ændringsdirektiv 88/76/EØF. Som følge heraf er de fortsat under-
   kastet    de   grænseværdier,       der    er   fastsat     i   det    foregående
   ændringsdlrektiv 83/351/EØF.
   Hovedårsagen hertil er, at disse køretøjer har et betydeligt lavere
   effekt/masse-forhold       end   de    personbiler,     de    almindeligvis      er
   udviklet fra. Af den grund har de større emissioner end personbiler
   under Identiske afprøvnlngsprocedurer.
   Endvidere udstyres en stadig           større del     af   disse køretøjer       af
   driftsøkonomiske     årsager    med    dieselmotorer     af   forskellig     type:
   dieselmotorer    med    Indirekte     Indsprøjtning     afledt    af   personbil-
   motorer   og   dieselmotorer      med    direkte    indsprøjtning      afledt    af
   lastbi(motorer.
   Det   synes   at   være    udelukket     at    lade   de   fremtidige      strenge
   europæiske emissionsnormer gælde for disse køretøjer, navnlig fordi
   normerne    bygger     på    den    nye    afprøvningsprocedure        med     dens
   prøvecyklus for kørsel uden for byområder med en tophastighed (120
   km/h), mange af dem ikke kan nå.
 ---pagebreak---                                 _ g _
Kommissionen foreslår derfor, at man indtil videre bevarer "status
quo" for de pågældende køretøjer og sigter mod at udarbejde et
særskilt    nyt    direktiv,    som   skal  behandle     disse  køretøjers
specifikke emlssionsproblemer. Det skulle være muligt at fremlægge
et forslag til et sådant direktiv ved udgangen af 1990.
Konklusioner
Med dette forslag til rådsdirektiv agter Kommissionen at samle de
europæiske    emissionskrav    for  alle klasser   af   personbiler, hvad
enten de er udstyret med benzinmotor eller dieselmotor, i ét enkelt
direktiv.    De   foreslåede   emissionsnormer   og    den  nye  komplette
europæiske afprøvningsprocedure er tilsammen mindst lige så strenge
som   de  nugældende     amerikanske   normer  og   sikrer   tilstrækkelig
beskyttelse af den offentlige sundhed og miljøet           i Fællesskabet.
Emissionsnormerne     og    afprøvningsproceduren     indebærer,   at  den
europæiske bilindustri må benytte den bedste tilgængelige teknologi
i sin    produktion    af  såvel   benzinmotorer  som   dieselmotorer. De
foreslåede europæiske emissionsnormer må derfor gives en gyldighed
på mindst fem år, så at der tilvejebringes de stabile lovrammer,
Industrien har behov for til at gennemføre sin teknisk-økonomiske
omst i 11 i ng under t i If redssti 11ende vi I kår.
 ---pagebreak---                                  RÅDETS DIREKTIV
                        om ændring af direktiv 70/220/EØF
                om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger
                     om foranstaltninger mod  luftforurening
                  forårsaget af emissioner fra motorkøretøjer
RÅDET FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til Traktaten om Oprettelse af Det Europæiske Økonomiske
Fællesskab, særlig artikel 100 A,
under henvisning til forslag fra Kommissionen^ 1 ),
i samarbejde med Europa-Par Iamentet^ 2 ^,
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale U d v a l g t , og
ud fra følgende betragtninger:
Der bør vedtages foranstaltninger med henblik på gradvis oprettelse af det
indre marked i løbet af perioden indtil den 31. december 1992;
det   indre   marked   Indebærer   et  område  uden    indre   grænser  med  fri
bevægelighed for varer, personer, tjenesteydelser og kapital;
De Europæiske Fællesskabers første handlingsprogram for miljøbeskyttelse,
der blev vedtaget af Rådet den 22. november       1973, tilskyndede til, at de
seneste    videnskabelige     fremskridt   sættes    Ind     i  bekæmpelsen   af
luftforurening forårsaget af emissioner fra motorkøretøjer, og at allerede
vedtagne direktiver ændres i overensstemmelse hermed;
(1)      EFT nr. C
(2)      Udtalelse afgivet den
(3)      EFT nr. C
 ---pagebreak---                                         - 11 -
 I det   tredje   handlingsprogram    slås   der  til   lyd  for at    iværksætte   en
yderligere    Indsats for at opnå en betydelig         reduktion af den nuværende
emission af luftforurenende stoffer fra motorkøretøjer;
 l direktiv    70/220/EØF<4), senest     ændret  ved   direktiv  89/491/EØF<5), er
der fastsat grænseværdier for emissionen af carbonmonoxId og uforbrændte
carbonhydrider fra motorkøretøjers motorer; disse grænseværdier blev første
gang   skærpet    ved   direktiv   74/290/EØF<6)    og    I henhold    til   direktiv
77/102/EØF^7^       suppleret     med    grænseværdier      for    emissionen      af
nitrogenoxider; grænseværdierne for disse tre forurenende gasser blev på ny
skærpet   ved   direktiv   78/665/EØF<8>, 83/351/EØF<9>       og 88/76/EØF<10>, og
der blev indført grænseværdier for partikelemissioner fra dieselmotorer ved
direktiv 88/436/EØF^11-) og strengere europæiske emissionsnormer for biler
med en motors lagvolumen på under 1 400 cm3 ved direktiv 89/458/EØF^12);
Kommissionens arbejde på dette område har vist, at Fællesskabet råder over
eller er    I færd med at udvikle teknologier, som åbner mulighed              for en
yderligere    skærpelse    af  de   pågældende   grænseværdier    for   alle   motor-
størrelser ;
eftersom der ved direktiv 89/458/EØF er fastsat strengere emissionsnormer
for  biler    med   en  motors lagvolumen    på  under    1  400  cm3,   er   det  nu
nødvendigt I henhold til artikel 5 I dette direktiv, at grænseværdierne for
emissioner fra biler med en motors lagvolumen, der er lig med eller over 1
400 cm3, bringes på linje med disse normer med de samme ikrafttrædelses-
terminer og på grundlag af en forbedret europæisk afprøvningsprocedure, der
omfatter   en prøvecyklus     for  kørsel   uden  for   byområder;  det    forekommer
hensigtsmæssigt samtidig at
(4)      EFT  nr. L  76 af 6.4.1970, s. 1.
(5)      EFT nr.  L  238 af 15.8.1989, s. 43.
(6)      EFT nr.  L  159 af 15.6.1974, s. 61.
(7)      EFT nr.  L  32 af 3.2.1977, s. 32.
(8)      EFT nr.  L  223 af 14.8.1978, S. 48.
(9)      EFT nr.  L  197 af 20.7.1983, S. 1.
(10)     EFT nr.  L  36 af 9.2.1988, S. 1.
(11)     EFT nr.  L  214 af 6.8.1988, s. 1.
(12)     EFT nr.  L  226 af 3.8.1989, s. 1.
 ---pagebreak---                                         - 12 -
fastsætte   forskrifter   for   fordampnlngsemlsslonen     og  for   holdbarheden   af
emissionsbegrænsende    udstyr    til  biler   samt  i henhold     til   artikel  4 i
direktiv 8S/436/EØF at     iværksætte anden etape af fastsættelsen af normer
for partlkaiemiss ionen fra biler med dieselmotor         for derved at samle Det
Europæiske    Fællesskabs    forskrifter    for   emissionen    af    luftforurenende
stoffer fra personbiler I ét enkelt direktiv;
for at forskrifterne skal få størst mulig gavnlig virkning for miljøet I
Europa og   samtidig   sikre markedets enhed,       forekommer    det  nødvendigt   at
indføre   strengere  europæiske     emissionsnormer    baseret   på   total   harmoni-
ser ing;
på grund af den store skadevirkning, emissionen af luftforurenende stoffer
fra   motorkøretøjer    har,    ikke   mindst    I  form    af   deres    bidrag   til
drivhuseffekten,     må     navnlig      C02-emisslonerne      fra     motorkøretøjer
stabiliseres og senere nedsættes i overensstemmelse med beslutningen af 24.
maj 1989 I Styrelsesrådet for De Forenede Nationers Miljøprogram               (UNEP),
særlig punkt 11, litra d) -
UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:
                                      Artikel 1
Bilagene til direktiv 70/220/EØF erstattes af bilagene til dette direktiv.
                                      Artikel 2
1.   Fra den 1. Januar 1991 kan medlemsstaterne ikke af grunde, der vedrører
     emissionen af luftforurenende stoffer:
 ---pagebreak---                                         - 13 -
          nægte EØF-standardtypegodkendelse, udstedeise af det i artikel 10,
          stk. 1, sidste led, i direktiv 70/156/EØF( 13 >, omhandlede dokument
          eller national godkendelse for en motorkøretøjstype
          el ler
          forbyde første Ibrugtagning af motorkøretøjer,
     såfremt     emissionen    fra    denne    type   motorkøretøj    eller     disse
     motorkøretøjer    opfylder  bestemmelserne     I direktiv  70/220/EØF, ændret
     ved dette direkt iv.
2.   Fra den 1. Juli 1992 skal medlemsstaterne:
          nægte EØF-standardtypegodkendelse eller udstedelse af det i artikel
          10, stk. 1, sidste led, i direktiv 70/156/EØF, omhandlede dokument
          for en motorkøretøjstype
         nægte national godkendelse af en motorkøretøjstype,
     såfremt     emissionen   fra     denne    motorkøretøjstype    ikke     opfylder
     forskrifterne    I bilagene    til  direktiv   70/220/EØF,  ændret   ved   dette
     direktiv.
3.   Fra   den    31.  december    1992   skal   medlemsstaterne   forbyde     første
     ibrugtagning     af   motorkøretøjer,      såfremt   emissionen     fra    disse
     motorkøretøjer    ikke opfylder     forskrifterne   i bilagene   til    direktiv
     70/220/EØF, ændret ved dette direktiv.
(13)     EFT nr. L 42 af 23.2.1970, s. 1
 ---pagebreak---                                             - 14 -
                                          Artikel 3
Medlemsstaterne       kan     indføre      skatte-     og    afgiftsbegunstigelser         for
motorkøretøjer      omfattet       af     dette     direktiv.      Sådanne      skatte-     og
afgiftsbegunstigelser skal være forenelige med Traktatens bestemmelser samt
opfylde følgende betingelser:
    de skal gælde for al         indenlandsk bilproduktion og for motorkøretøjer,
    der    indføres     med   henblik      på   at   blive    bragt    på   markedet     i  en
    medlemsstat,      og   som   er   forsynet     med    udstyr,    der   gør   det    muligt
    førtidigt    at opfylde de europæiske emissionsnormer, der skal gælde i
    1992
    de   skal   udløbe     på   den    i    artikel    2,   stk.   3,    anførte    dato   for
    obligatorisk ikrafttræden af emissionsværdierne for fabriksnye biler
    de skal for hver motorkøretøjstype være af en sådan størrelse, at de er
    betydeligt     lavere end de faktiske udgifter             til det udstyr, der skal
    monteres    for    at   opfylde    værdlerne,     og    til  montering     af   dette   på
    køretøjet.
Kommissionen skal underrettes om enhver plan om at Indføre eller ændre de
ovenfor omtalte skatte- og afgiftsbegunstigelser                i tilstrækkelig tid til,
at den får lejlighed til at fremsætte bemærkninger.
                                          Artikel 4
Rådet  træffer med kvalificeret          flertal på forslag af Kommissionen, som i
forbindelse    hermed      vil    tage    hensyn     til    resultatet     af    de    løbende
undersøgelser      af     drivhuseffekten,         afgørelse      om     iværksættelse      af
foranstaltninger til begrænsning af C02~emIssIonerne fra motorkøretøjer.
                                          Artikel 5
Medlemsstaterne sætter        senest    den   1. januar     1991  de nødvendige       love og
administrative bestemmelser         I kraft     for at efterkomme dette direktiv. De
underretter straks Kommissionen herom.
Bestemmelser,     der    vedtages     i   medfør    af    stk.   1,    skal    indeholde    en
udtrykkelig henvisning til dette direktiv.
 ---pagebreak---                                    - 15 -
                                 Artikel 6
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne
Udfærdiget  i Bruxelles, den                 På Rådets vegne
                                                    Formand
 ---pagebreak---                                      - 16 -
                                    BILAG I
 ANVENDELSESOMRÅDE, DEFINITIONER, ANSØGNING OM EØF-STANDARDTYPEGODKENDELSE,
         EØF-STANDARDTYPEGODKENDELSE, PRØVEFORSKRIFTER, UDVIDELSE AF
        EØF-STANDARDTYPEGODKENDELSE, PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE,
                             OVERGANGSBESTEMMELSER
 1.          ANVENDELSESOMRÅDE
             Dette direktiv gælder for emissionen af udstødningsgas og
             fordampnlngsemlssionen fra alle motorkøretøjer udstyret med
             motor med styret tænding og for emissionen af udstødningsgas
             fra køretøjer i klasse M^ og N ^ * ) udstyret med motor med
             kompressionstænding og omfattet af artikel 1 i direktiv
             70/220/EØF med den i direktiv 83/351/EØF<**> anførte ordlyd
             med undtagelse af køretøjer I klasse N-|, for hvilke der er
             meddelt   standardtypegodkendelse     i henhold    til   direktiv
             88/77/EØF(***).
             Efter anmodning fra fabrikanten kan en standardtypegodkendelse
              i henhold til dette direktiv af køretøjer i klasse M-| eller
             Nj udstyret med motor med kompressionstænding, der allerede
             er typegodkendt, udvides til at omfatte køretøjer l klasse M 2
             og N 2 med en referencemasse, der ikke overstiger 2 840 kg, og
             som opfylder betingelserne i punkt 6 i dette bilag (udvidelse
             af EØF-standardtypegodkendelse).
2.           DEFINITIONER
             I dette direktiv forstås ved:
2.1.         "køretøjstype" med hensyn til emissionen af udstødningsgas fra
             motoren en klasse af motorkøretøjer, der ikke er forskellige
             fra hinanden på så væsentlige punkter som:
2.1.1.       den ækvivalente inerti bestemt I forhold til referencemassen
             som foreskrevet I punkt 5.1. I bilag III og
2.1.2.       motorens og køretøjets specifikationer som defineret i bilag II
(*)     Som defineret I punkt 0.4. I bilag I til direktiv 70/156/EØF - EFT nr.
        L 42 af 23.2.1970, S. 1.
(**)    EFT nr. L 197 af 20.7.1983, s. 1.
(***)   EFT nr. L 36 af 9.2.1988, s. 1.
 ---pagebreak---                                  - 17 -
2.2.   "referencemasse" køretøjets masse I køreklar stand med fast
       fradrag af 75 kg for førerens masse og med fast tillæg af 100
       kg.
2.2.1. Ved køretøjets masse I køreklar stand forstås den I punkt 2.6.
        i bilag I til direktiv 70/156/EØF definerede masse
2.3.   "totalmasse" den i punkt 2.7. i bilag i til direktiv 70/156/EØF
       definerede masse
2.4.   "luftforurenende gasser" emissioner I udstødningsgassen af
       carbonmonoxid,      carbonhydrIder    (i   forholdet    C1H135)   °9
       nitrogenoxider, sidstnævnte udtrykt          i nltrogendlox'ld(N02)-
       ækvI va I enter
2.5.   "luftforurenende partikler" bestanddele i udstødningsgassen,
       der udskilles fra fortyndet udstødningsgas ved en temperatur på
       højst 352 K (52°C) ved filtrering efter fremgangsmåden I bilag
        111
2.6.   "udstødnlngse»IssIoner":
            for     motorer    med    styret    tænding,    emissionen   af
            luftforurenende gasser
            for    motorer    med   kompressionstænding,     emissionen  af
            luftforurenende gasser og partikler
2.7.   "fordampnings««I8sIoner" carbonhydrIddampe, der udsendes fra et
       motorkøretøjs brændstofsystem, men ikke fra udstødningen.
2.7.1. Fordampningstab       fra    brændstoftank    er     emissioner   af
       carbonhydrIder       forårsaget    af    temperaturforandringer    I
       brændstoftanken (I forholdet 0-^2,33).
2.7.2. Fordampningstab fra brændstofsystem efter drift er emissioner
       af carbonhydrider fra brændstofsystemet på et stationært
       køretøj efter drift (i forholdet C 1 H 2f 20>
2.8.   "krumtaphus" rum l og uden på motoren, som er forbundet med
       ollesumpen ved Indvendige og udvendige kanaler, hvorigennem
       gasser og dampe kan undslippe
2.9.   "koldstartanordning" en anordning, som midlertidigt giver en
       federe brændstof/luft-blanding I motoren og derved letter start
       af motoren
2.10.  "hjælpestartanordnlng" en anordning, som letter start af
       motoren uden brug af en federe brændstof/luft-bi ånding i
       motoren, f.eks. glødetændrør og ændring af indsprøjtnings-
       Indst111 ingen
 ---pagebreak---                                    - 18 -
2.11.   "slagvolumen":
2.11.1. for cylindermotorer med frem- og tilbagegående stempler, den
        nom I ne 11e si agvoIurnen
2.11.2. for drejestempelmotorer      (WankeImotorer), det dobbelte af den
        nom I ne 11e siagvoIurnen
2.12.   "forureningsbegrænsende udstyr" de dele på et køretøj, der
        styrer         og/eller        begrænser       udstødnings-     og
        for dampn i ngsemIss i onen.
3.      ANSØGNING OM EØF-STANDARDTYPEGODKENDELSE
3.1.    Ansøgning om standardtypegodkendelse af en køretøjstype med
        hensyn til dens udstødnlngsemlssioner, fordampningsemIssioner
        og holdbarheden af dens forureningsbegrænsende udstyr Indgives
        af køretøjsfabrIkanten eller dennes befuldmægtigede.
3.2.    Ansøgningen ledsages af de oplysninger, der kræves anført i
        bilag II, suppleret med:
3.2.1.  en beskrivelse af det på køretøjet           monterede  system til
        begrænsning af fordampningsemIssionen
3.2.2.  for køretøjer udstyret med motor med styret tænding, en
        erklæring, hvoraf det fremgår, om punkt 5.1.2.1. (snæver
        påfyidningsåbnlng) eller punkt 5.1.2.2. (mærkning) finder
        anvendelse, samt i sidstnævnte tilfælde en beskrivelse af
        mærkningen
3.2.3.  i givet fald kopi af andre typegodkendelser indeholdende
        relevante data med henblik på udvidelse af de pågældende
        typegodkendelser og bestemmelse af forringe Isesfaktorer.
3.3.    Med henblik på de I afsnit 5 i dette bilag beskrevne prøver
        fremstilles et køretøj, der er repræsentativt              for den
        køretøjstype, der skal godkendes, for den tekniske tjeneste,
        der foretager standardtypegodkendelsesafprøvningen.
4.      EØF-STANDARDTYPEGODKENDELSE
4.1.    En attest svarende til den I bilag X anførte model udstedes som
        EØF-standardtypegodkendelsesattest.
 ---pagebreak---                                      - 19 -
5.           FORSKRIFTER OG PRØVER
 5.1.        Generelt
 5.1.1.      De dele af køretøjet, som vil kunne påvirke udstødnings- og
             fordampningsemIssIonerne, skal være udformet, konstrueret og
             samlet således, at køretøjet under normal brug og på trods af
             de vibrationer, som dets dele udsættes for, kan opfylde
             forskrifterne i dette direktiv. De tekniske forholdsregler,
             fabrikanten    træffer,    skal    sikre,   at    udstødnings-  og
             fordampnIngsemissionerne begrænses effektivt i hele køretøjets
             normale      levetid     og      under     normal      brug.   For
            udstødningsemissioners vedkommende anses disse bestemmelser for
             at være overholdt, hvis forskrifterne i henholdsvis punkt
             5.3.1.4. og 7.1.1.1. er opfyldt.
5.1.2.       Et køretøj udstyret med motor med styret tænding skal være
            konstrueret således, at det kan køre på blyfri benzin som
            specificeret I direktiv 85/210/EØF<*>.
5.1.2.1.    Med    forbehold   af bestemmelserne      i punkt     5.1.2.2. skal
            brændstoftankens påfyldningsåbnlng være udformet således, at
            det Ikke er muligt at påfylde brændstof fra en benzinstander,
            hvis betJeningsplstols mundstykke har en udvendig diameter på
            23,6 mm eller derover.
5.1.2.2.    Punkt 5.1.2.1. finder ikke anvendelse på et køretøj, for
            hvilket begge nedenstående betingelser er opfyldt:
5.1.2.2.1.  køretøjet er udformet og konstrueret således, at intet af
            udstyret til begrænsning af emissionen af luftforurenende
            gasser beskadiges af blyholdig benzin, og
5.1.2.2.2.  køretøjet er på iøjnefaldende, let læselig og uudslettelig måde
            mærket med det i ISO 2575-1982 specificerede symbol for blyfri
            benzin på et sted, der er umiddelbart synligt for en person,
            der fylder brændstof på brændstoftanken. Yderligere mærkning er
            tilladt.
5.2.        Afprøvning
             I fig.     I.5.2. er vist       de   forskellige   muligheder  for
            typegodkendelse af et køretøj.
5.2.1.      Med undtagelse af de I punkt 8.1. anførte køretøjer underkastes
            køretøjer med motor med styret tænding følgende prøver:
(*)     EFT nr. L 96 af 3.4.1985, s. 25.
 ---pagebreak---                                 - 20 -
             type I (simulering af de         gennemsnitlige  udstødnings-
             emissioner efter koldstart)
             type III (emissioner af krumtaphusgasser)
             type IV (fordampnIngsemIssIoner)
             type V (holdbarhed af forureningsbegrænsende udstyr).
5.2.2.   De i punkt 8.1. anførte køretøjer med motor med styret tænding
         underkastes følgende prøver:
             type I (simulering af de         gennemsnitlige  udstødnings-
             emissioner efter koldstart)
             type II (emissionen af carbonmonoxid i tomgang)
             type III (emissioner af krumtaphusgasser).
5.2.3.   Med undtagelse af de I punkt 8.1. anførte køretøjer underkastes
         køretøjer med motor med kompressionstænding følgende prøver:
             type I (simulering af de         gennemsnitlige  udstødnings-
             emissioner efter koldstart)
             type V (holdbarhed af forureningsbegrænsende udstyr).
5.2.4.   De i punkt 8.1. anførte køretøjer med motor med kompressions-
         tænding underkastes følgende prøve:
             type I (simulering af de gennemsnitlige udstødnings-
             emissioner efter koldstart - kun luftforurenende gasser).
5.3.     Beskrivelse af prøverne
5.3.1.   Type I-prøve (simulering af      de  gennemsnitlige  udstødnings-
         emissioner efter koldstart)
5.3.1.1. I flg. 1.5.3.    er der i et rutediagram vist de forskellige
         muligheder for  type I-godkende I se. Denne prøve udføres på alle
         de i punkt 1    anførte køretøjer med en totalmasse, der ikke
         overstiger 3,5  tons.
5.3.1.2. Køretøjet    anbringes   på    en     rullestand   forsynet   med
         effektabsorptions- og InertIsimuleringsudstyr.
 ---pagebreak--- I                              Motorer med styret tænding                Motorer med kompressionstænding      i
i Typegodken-         M„-køretøjer            ^ •      •* o i        M.-køretøjer           _         , . «     .
   . ,      ^          1        j* c ^       De i punkt 8.1          1       /_ c .        De i punkt 8.10
i delsesprøve         - masse ^ 2,5   tons      ,w . .     .-.   i - masse 4^2,5   tons •     ,„ , ,^ ,„.     i
                          •     z    i J      anførte køretøjer         .    7^ ' . . ,     anførte køretøjer
                     - maks. 6 s.pladser                            - maks. 6 siddepl.
i                  i          ja           |          ja         i          ja          .           ja        i
   Type I                  Det 1 +            (masse 4 3,5 tons)          Del 1 +        (masse 4 3,5 tons)
                           Del 2                    Del 1                 Del 2                  Del 1
   Type II                    -                      ja
   Type III                   ja                     ja
                                                                                                                   i
   Type IV                    ja                     -                      -                       -
                                                                                                                  ru
   Type V                     ja                     -                      ja
   UDVIDELSE                Punkt 6                Punkt 6                Punkt 6        - M--og N^-køretøjer
|         |                                |            |                               j- Referencemasse på |
|                   |                       |                     |                      | højst 2 840 kg      j
                                                                                           Punkt  6
                                                                                        I
Fig. 1/5.2. - De forskellige muligheder for typegodkendelse og udvidelse af typegodkendelse,
 ---pagebreak---                                           - 22 -
Fig. 1/5.3. - Rutediagram for type I-typegodkendelse
                 (se punkt 5.3.1.)
                    En prøve'                       EØF-standardtypegodkendelse
                     V., < 0.70 L             ]a       meddelt
                               ne3
    3a
                     V , > ! 10 L
                               ne3
                       To prøver
                     V., < 0.S5 L
                     v.. < L                    3a
          og                                           meddelt
          og         v , + v. < 1.70 L
                               nej
                      V - > 1.10 L
    3a    eller       v
                       .i 2: L
          og          V.- £ L
                              nej
                     Tre prøver
                      V. < L                   3a
          og          V. < L                       -(  meddelt      J
          og
                              ne]
                      V,, > 1.10 L
          eller        v
    ]a                  ., £ L
          og          v
                       ... 2: L
          eller        V.- Z L
          og           Y.. :- L
                              ne]
                 ;v„ + v.. -t- v,,)/3 < L     ^
                                                       meddelt
                               ne]
              (V., + V . + V0)/3 > I.I L      3a        _' nægtet
                           •"! nej
          Valgmulighed: At øge antallet       3a
          af prøver til 10                                                 3a
                                                           v <L                   meddelt
          (n = 10)                                       -(n - 10)              V
 ---pagebreak---                                   - 23 -
5.3.1.2.1. Undtagen når det drejer sig om de I punkt 8.1. anførte
           køretøjer, gennemføres der en prøve uden afbrydelse med en
           samlet varighed på 19 minutter og 40 sekunder bestående af to
           dele, del 1 og del 2. Med fabrikantens samtykke kan der
            Indføres en kort afbrydelse af prøveforløbet på højst 20
           sekunder mellem afslutningen af del 1 og begyndelsen af del 2
           for at gøre det muligt at Justere prøveapparaturet.
5.3.1.2.2. Del 1 består af fire elementære prøvecykler for         kørsel i
           byområder.   Hver    cyklus    omfatter    15   faser   (tomgang,
           acceleration, konstant hastighed, retardation osv.).
5.3.1.2.3. Del 2 består af én prøvecyklus for kørsel uden for byområder.
           Denne cyklus omfatter 13 faser (tomgang, acceleration, konstant
           hastighed, retardât Ion osv.).
5.3.1.2.4. Når det drejer sig om de i punkt 8.1. anførte køretøjer,
           gennemføres der en prøve uden afbrydelse med en samlet varighed
           på 13 minutter bestående alene af de fire elementære
           prøvecykler for kørsel I byområder (del 1).
5.3.1.2.5. Under prøven fortyndes udstødningsgassen, og der opsamles en
           prøve    I en eller     flere    sække. Det    prøvede   køretøjs
           udstødningsgas fortyndes, udtages og analyseres efter den
           nedenfor beskrevne fremgangsmåde, og det samlede volumen af den
           fortyndede   udstødningsgas     måles.   Både   emissionerne   af
           carbonmonoxld, carbonhydrid og nitrogenoxid og emissionerne af
           luftforurenende   partikler    fra   køretøjer   med  motor   med
           kompressionstænding registreres.
5.3.1.3.   Prøven udføres efter den i bilag III beskrevne fremgangsmåde.
           De metoder, der benyttes til indsamling og analyse af gasserne
           samt til fjernelse og vejning af partiklerne, skal være de
           foreskrevne.
5.3.1.4.   Med forbehold af forskrifterne I punkt 5.3.1.4.2. og 5.3.1.5.
           gentages prøverne tre gange. Undtagen når det drejer sig om de
           i punkt 8.1. anførte køretøjer for hver enkelt prøve, skal
           resultaterne multipliceres med de i punkt 5.3.5. anførte
           relevante forrIngeIsesfaktorer. Den masse af luftforurenende
           emissioner og,    I tilfælde af køretøjer med motor med
           kompressionstænding, den masse af partikler, der herved fås i
           hver enkelt prøve, skal være mindre end de i tabellen nedenfor
           anførte værdler:
 ---pagebreak---                                       - 24 -
              Masse af        Kombineret masse af carbon- Masse af
              carbonmonoxld    hydrlder og nitrogenoxider partik1er (*)
                   L1                  L2                    L3
                 (g/km)              (g/km)                (g/km)
                  2,72                0,97                  0,19
5.3.1.4.1.   Uanset bestemmelserne i punkt 5.3.1.4. kan den ene af de tre
             således opnåede masser for hver enkelt forurenende stof eller
             kombination af forurenende stoffer overstige den foreskrevne
             grænseværdi, dog med højst 10%, forudsat at det aritmetiske
             gennemsnit af de tre resultater ligger under den foreskrevne
             grænseværdi. Såfremt de foreskrevne grænseværdier overskrides
             for mere end ét forurenende stofs vedkommende, er det uden
             betydning, om dette forekommer under den samme prøve eller
            under forskellige prøver(**).
5.3.1.4.2.   På fabrikantens anmodning kan antallet af de i punkt 5.3.1.4.
             foreskrevne prøver øges til 10, forudsat at det aritmetiske
            gennemsnit    (x-j) af de første tre resultater for hvert
             forurenende stof eller kombinerede total af to forurenende
            stoffer med forbehold af begrænsning ligger mellem 100 og 110%
             af grænseværdien. I så tilfælde stilles der kun krav om, at det
            aritmetiske gennemsnit af alle ti resultater          for hvert
             forurenende stof eller kombinerede total af to forurenende
            stoffer med forbehold af begrænsning skal være mindre end
            grænseværdien (x L ) .
5.3.1.5.    Antallet af de I punkt 5.3.1.4. foreskrevne prøver nedsættes på
            de nedenfor definerede betingelser, såfremt V^ er resultatet
            af den første prøve og V 2 resultatet af den anden prøve for
            hvert forurenende stof eller for den kombinerede emission af to
             forurenende stoffer med forbehold af begrænsning.
5.3.1.5.1.  Der udføres kun én prøve, såfremt resultatet for hvert
            forurenende stof eller for den kombinerede emission af to
            forurenende stoffer med forbehold af begrænsning er mindre end
            eller H g med 0,70 L (dvs. V^ 0,70 L).
(*)     For motorer med kompressionstænding.
(**)    Hvis et af de tre resultater for hvert forurenende stof eller
        kombination af forurenende stoffer overstiger den i punkt 5.3.1.4.
        foreskrevne grænseværdi med mere end 10%, fortsættes prøven for det
        pågældende køretøj som specificeret i punkt 5.3.1.4.2.
 ---pagebreak---                                    - 25
5.3.1.5.2. Såfremt kravet I punkt 5.3.1.5.1. Ikke opfyldes, udføres der
           kun to prøver, hvis følgende krav er opfyldt for hvert
            forurenende stof eller for den kombinerede emission af to
            forurenende stoffer med forbehold af begrænsning: V-) 0,85 L
           og V-, + V 2 1.70 L og V 2 L.
5.3.2.     Type 11-prøve (prøve af emissionen af carbonmonoxld I tomgang)
5.3.2.1.   Denne prøve udføres på alle de I punkt 8.1. anførte køretøjer
           med motor med styret tænding.
5.3.2.2.   Ved    afprøvning   I overensstemmelse     med   bilag   IV  må
           volumenmængden af carbonmonoxld I den udstødningsgas, der
           udsendes i tomgang, Ikke overstige 3,5% ved den til type I-
           prøven benyttede indstilling og ikke overstige 4,5% inden for
           de I bilaget specificerede Indstillingsmuligheder.
5.3.3.     Type 11 I-prøve (kontrol af emissionen af krumtaphusgasser)
5.3.3.1.   Denne prøve udføres på alle de i punkt 1 anførte køretøjer, dog
           med undtagelse af køretøjer med motor med kompressionstænding.
5.3.3.2.   Ved afprøvning I overensstemmelse med bilag V må krumtaphusets
           ventilationssystem ikke muliggøre emission af krumtaphusgasser
           til atmosfæren.
5.3.4.     Type IV-prøve (bestemmelse af fordampningsemissioner)
5.3.4.1.   Denne prøve udføres på alle de i punkt 1 anførte køretøjer, dog
           med undtagelse af køretøjer med motor med kompressionstænding
           og de I punkt 8.1. anførte køretøjer.
5.3.4.2.   Ved afprøvning I overensstemmelse med bilag VI må fordampnings-
           emissionerne ikke overstige 2 g/prøve.
5.3.5.     Type V-prøve (holdbarheden af forureningsbegrænsende udstyr)
5.3.5.1.   Denne prøve udføres på alle de i punkt 1 anførte køretøjer, dog
           med undtagelse af de i punkt 8.1. anførte køretøjer.
           Fabrikanten kan vælge enten
5.3.5.1.1. en 30 000 km forældelsestest udført       efter et på forhånd
           fastlagt kørselsmønster, som beskrevet    i bilag VII, på bane
           eller rullestand eller
 ---pagebreak---                                       - 26 -
5.3.5.1.2.    en 80 000 km forælde Isestest udført efter et på forhånd
              fastlagt kørselsmønster, som beskrevet i bilag VIII, på bane,
              vej el ler rullestand.
 5.3.5.2.     Uanset bestemmelserne I punkt 5.3.5.1. kan fabrikanten vælge at
              benytte de i nedenstående tabel anførte forrIngelsesfaktorer i
              stedet for afprøvning i henhold til punkt 5.3.5.1.1. eller
              5.3.5.1.2.
               Em i ssIonsbegrænsnIngssystem       For r i ngeIsesfak torer
                                             CÔ  HC + N0X     PartlklerCJ
               Motor med styret tænding      1,2     1,2
               Motor med kompressions-       1,1    1,0            1,2
               tænding
              Efter anmodning fra fabrikanten kan den tekniske tjeneste
             udføre type I-prøven før afslutning af type V-prøven ved brug
             af forrIngeIsesfaktorerne I tabellen ovenfor. Efter afslutning
             af type V-prøven kan den tekniske tjeneste derefter ændre de i
             henhold til bilag X registrerede typegodkende isesresuI tater ved
             at udskifte forringeIsesfaktorerne i tabellen ovenfor med de
              forrIngelsesfaktorer, der måles I type V-prøven.
5.3.5.3.     ForrIngeIsesfaktorerne bestemmes enten ved brug af den i punkt
             5.3.5.1. beskrevne fremgangsmåde eller ved brug af værdierne I
              tabellen    i punkt    5.3.5.2. Faktorerne     benyttes   til at
             konstatere, om der foreligger overensstemmelse med kravene i
             punkt 5.3.1.4. og 7.1.1.1.
6.           UDVIDELSE AF EØF-STANDARDTYPEGODKENDELSE
6.1.         Udvidelser i relation til emissionen af udstødningsgas (type I-
             og type 11-prøver)
(*)      For motorer med kompressionstænding.
 ---pagebreak---                                   - 27 -
6.1.1.     Køretøjstyper med afvigende referencemasse
           Godkendelse af en køretøjstype kan på følgende betingelser
           udvides til at omfatte køretøjstyper, der kun afviger fra den
           godkendte type med hensyn til referencemasse:
6.1.1.1.   Andre køretøjer end de I punkt 8.1. anførte
6.1.1.1.1. Godkendelse kan kun udvides til at omfatte køretøjstyper med en
           referencemasse, der udelukkende kræver anvendelse af den
           umiddelbart højere eller en lavere Inertiækvivalent.
6.1.1.2.   De I punkt 8.1. anførte køretøjer
6.1.1.2.1. Godkendelse kan kun udvides til at omfatte køretøjstyper med en
           referencemasse, der udelukkende kræver anvendelse af den
           umiddelbart højere eller umiddelbart lavere inertiækvivalent.
6.1.1.2.2. Såfremt referencemassen for den køretøjstype, for hvilken der
           anmodes om udvidelse, kræver brug af et svinghjul med en højere
            Inertiækvivalent end den, der benyttes til den allerede
           godkendte køretøjstype, meddeles udvidelse af godkendelse.
6.1.1.2.3. Såfremt referencemassen for den køretøjstype, for hvilken der
           anmodes om udvidelse, kræver brug af et svinghjul med en lavere
           inert(ækvivalent end den, der benyttes til den allerede
           godkendte køretøjstype, meddeles udvidelse af godkendelse,
           såfremt massen af de forurenende stoffer fra det køretøj, der
           allerede er godkendt, ligger Inden for de grænseværdier, der
           foreskrives for det køretøj, for hvilket der anmodes om
           udvidelse af godkendelse.
6.1.2.     Køretøjstyper med afvigende totalt gearudvekslingsforhold
           Godkendelse af en køretøjstype kan på følgende betingelser
           udvides til at omfatte køretøjstyper, som kun afviger fra den
           godkendte type med hensyn til det totale gearudvekslIngs-
           forhold:
6.1.2.1.   For hvert af de i type I-prøven anvendte gearudvekslingsforhold
           bestemmes forholdet
                    V 2 - V1
 ---pagebreak---                                     - 28
           hvor V1 og V 2 ved en motor hast I ghed på 1 000 omdr./min. er
           henhoidvls    den    godkendte   køretøjstypes   motoromdrejnings-
           hastighed og motoromdrejningshastigheden af den køretøjstype,
           for hvilken der anmodes om udvidelse af godkendelse.
6.1.2.2.   Hvis det for hvert gearudvekslingsforhold gælder, at E          8%,
           meddeles udvidelse uden gentagelse af type I-prøven.
6.1.2.3.   Hvis det for mindst ét gearudvekslingsforhold gælder, at E 8%,
           og hvis det for hvert gearudvekslIngsforhold gælder, at E 13%,
           skal type I-prøven gentages, men kan udføres på et laboratorium
           efter fabrikantens valg og med den typegodkendende myndigheds
           samtykke. Prøverapporten sendes til den tekniske tjeneste, der
           foretager typegodkende Isesafprøvni ngen.
6.1.3.     Køretøjstyper med afvigende referencemasse og afvigende totalt
           gearudvekslIngsforhold
           Godkendelse af en køretøjstype kan udvides til at omfatte
           køretøjstyper, som kun afviger fra den godkendte type med
           hensyn til referencemasse og totalt gearudvekslingsforhold,
           forudsat at alle de i punkt 6.1.1. og 6.1.2. foreskrevne
           betingelser er opfyldt.
6.1.4.     Køretøjstyper med      automatgear  eller   kontinuerlig   variabel
           kraftoverføring
           Godkendelse af en køretøjstype med manuelt gear kan på følgende
           betingelser    udvides    til   at   omfatte   køretøjstyper    med
           automatgear eller kontinuerlig variabel kraftoverføring:
6.1.4.1.   De samme grundlæggende typer komponenter og systemer (bortset
           fra gearkassen), som kan have Indflydelse på emissionen af
           luftforurenende gasser, skal være monteret I funktionsdygtig
           stand. Der accepteres dog mindre forskelle, der skyldes
           automatgears    og    kontinuerlig   variable   kraftoverføringers
           ander Iedes funkt i onsmåde.
6.1.4.2.   Køretøjstypen skal have en referencemasse, der højst afgiver 5%
           fra referencemassen af køretøjstypen med manuelt gear.
6.1.4.3.   Køretøjstypen skal afprøves og opfylde kravene       I punkt 5 med
           følgende ændr ing:
6.1.4.3.1. grænseværdierne for den kombinerede masse af carbonhydrider og
           nitrogenoxider er de værdler, der fremkommer ved multiplikation
           af L2-værdierne i tabellen I punkt 5.3.1.4. med en faktor på
           1,2.
 ---pagebreak---                                   - 29 -
6.1.5.   Bemærk:
         En godkendelse af en køretøjstype i overensstemmelse med punkt
         6.1.1.-6.1.4.     kan   ikke udvides     til   at   omfatte    andre
         køretøjstyper.
6.2.     Fordampnlngsemlssloner (type IV-prøve)
6.2.1.   Godkendelse af en køretøjstype forsynet med et system til
         begrænsning af fordampningsemissioner kan udvides på følgende
         betingelser:
6.2.1.1. Det    grundlæggende    brændstof/luft-blandlngsprIncip      (f.eks.
         singlepoint-Indsprøjtning, karburator) skal være det samme.
6.2.1.2. Brændstoftankens form samt brændstoftankens og brændstofrørenes
         materiale skal være Identiske. Brændstofrørenes tværsnit og
         omtrentlige længde skal være identiske, idet det værste
         tilfælde (brændstofrørenes længde) på en gruppe køretøjer
         afprøves. Spørgsmålet om, hvorvidt det kan accepteres, at
         damp/væske-separatorerne Ikke er Identiske, afgøres af den
         tekniske tjeneste, der foretager typegodkendelsesafprøvningen.
         Brændstoftankens rumindhold må højst afvige med +^ 10%.
         Tankudluftningsventilen skal indstilles på samme måde.
6.2.1.3. Metoden til opbevaring af brændstofdamp skal være identisk,
         dvs. udskillerens form og volumen, opbevaringsmedlet, luft-
         filtret (hvis anvendt til begrænsning af fordampnIngsemis-
         si onen) osv.
6.2.1.4. Svømmerhusets    brændstofvolumen   må  højst   afvige   med   +  10
         mi 11 i I Iter.
6.2.1.5. Metoden til udluftning af den ophobede damp skal være identisk
         (f.eks. luftgennemstrømning, startpunkt eller udluftet volumen
         I løbet af en prøvecyklus).
6.2.1.6. Metoden til aflukning og udluftning af brændstofmåleren skal
         være Identisk.
6.2.2.   Yder I igere bemærkninger :
         a)   forskellig motorstørrelse er tilladt
         b)   forskel Iig motoreffekt er tilladt
         c)   automatiske og manuelle     gearkasser   samt   to-  og   fire-
              hjulstræk er ti I ladt
         d)   forskellig karrosser i form er tilladt
         e)   forskellig hjul- og dækstørrelse er tilladt.
 ---pagebreak---                                    - 30 -
6.3.     Holdbarhed af forureningsbegrænsende udstyr (type V-prøve)
6.3.1.   Godkendelse af en køretøjstype kan udvides til at omfatte
         forskellige    køretøjstyper,      forudsat    at   kombinationen af
         motor/foruren ingsbegrænsningssystem        er    Identisk   med   det
         allerede    godkendte     køretøjs.     Med    henblik   herpå   anses
         køretøjstyper, hvis nedenfor beskrevne parametre er Identiske
         eller ligger Inden for de foreskrevne grænseværdier, for at
         have den samme kombination af
         motor/foruren IngsbegrænsnIngssystem.
6.3.1.1  Motor:
             antal cylIndre
             motors I agvo I urnen {+_ 15%)
             cylinderblokkens opbygning
             antal ventiler
             brændstofsystem
             type kølesystem
             forbrændingsproces.
6.3.1.2. Foruren IngsbegrænsnIngssystem:
             katalysator:
             antal katalysatorelementer
             katalysatorens størrelse og form (volumen + 10%)
             type katalytisk behandling (oxiderende, trevejs osv.)
             ædelmeta I be lastning (Identisk eller højere)
             ædelmeta I forhold (+ 15%)
             grundkonstruktion (opbygning og materiale)
             ce Iletæthed
             type katalysator Indkapsling
             katalysatorens placering         (anbringelse og dimension i
             udstødningssystemet, som Ikke frembringer temperaturudsving
             på + 50 K ved katalysatorens indgangsåbning).
             luft indsprøjtning:
             forefindes/forefindes ikke
             type (pulserende luft, luftpumper osv.).
             udstødningsgasrecirkulat ion:
             forefindes/forefindes Ikke.
 ---pagebreak---                                    - 31 -
6.3.1.3.     Inertikategori: forskellen i referencemasse bør ikke        være
            større end halvdelen af grundkøretøjets inertiskala.
6.3.1.4,    Holdbarhedsprøven kan udføres med et køretøj, som afviger med
            hensyn til karrosser i form, gearkasse (automatisk eller manuel)
            samt hjul- eller dækstørrelse fra den køretøjstype, for hvilken
            der ansøges om typegodkendelse.
7.          PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE
7.1.        Generelt kontrolleres produktionens overensstemmelse med hensyn
            til begrænsningen af udstødningsgas- og fordampningsemIssioner
            fra køretøjet på grundlag af beskrivelsen i den i bilag X
            anførte standardtypegodkendelsesattest og, om nødvendigt, på
            grundlag af samtlige eller nogle af de I punkt 5.2. beskrevne
            type I-, type II-, type III- og type IV-prøver.
7.1.1.      Kontrollen af køretøjets overensstemmelse med      type  I-prøven
            foregår på følgende måde:
7.1.1.1     Et køretøj udtages af serien og underkastes den i punkt 5.3.1.
            beskrevne prøve. ForringeIsesfaktorerne benyttes på tilsvarende
            måde. De I punkt 5.3.1.4. anførte grænseværdier erstattes dog
            af følgende værdier:
              Masse af       Kombineret masse af carbon-    Masse af
              carbonmonoxld  hydr Ider og nitrogenoxider    partikler^*)
                   L1                L2                          L3
                 (g/km)            (g/km)                     (g/km)
                  3,16              1,13                       0,24
7.1.1.2.    Såfremt det udtagne køretøj Ikke opfylder forskrifterne I punkt
            7.1.1.1., kan fabrikanten anmode om, at der udføres målinger på
            en stikprøve af køretøjer udtaget af serien og omfattende det
            oprindeligt udtagne køretøj. Fabrikanten fastsætter størrelsen
            n af stikprøven. De andre køretøjer end det oprindeligt udtagne
            køretøj underkastes kun én type I-prøve. Det resultat, der skal
            tages I betragtning for det oprindeligt afprøvede køretøj, er
            det
(*)     Kun for køretøjer med motor med kompressionstænding,
 ---pagebreak---                                        - 32 -
            aritmetiske gennemsnit af resultaterne af de tre type I-prøver,
            der er blevet udført på køretøjet. Det aritmetiske gennemsnit
             (x) af stikprøveresultaterne og standardafvigelsen S(**)
            bestemmes derefter for emissionerne af carbonmonoxld, de
            kombinerede emissioner af carbonhydrid og nitrogenoxid og
            partikelemissionerne. Serieproduktionen anses derefter for at
            være overensstemmende, hvis følgende betingelse er opfyldt:
                                      x + k.S    L
            hvor
            L er den i punkt 7.1.1.1. fastsatte grænseværdi
            k er den statistiske faktor, der afhænger af n og fremgår af
            nedenstående tabel:
       _       _         _      _      -        _      _      -     _.    __
       k    0,973     0,613   0,489  0,421   0,376   0,342  0,317 0,296  0,279
       ri     Î1       12      13     14       15     16     Ï7    18     19
       k    0,265     0,253   0,242  0,233   0,224   0,216  0,210 0,203  0,198
                                           0,860
            hvis n >20,               k -
                                            \fir
7.1.2.      Ved en type 11-prøve eller en type 11 I-prøve udført på et
            køretøj udtaget af serien skal betingelserne i punkt 5.3.2.2.
            og 5.3.3.2. opfyldes.
7.1.3.      Uanset bestemmelserne i punkt 3.1.1. i bilag III kan den
            tekniske        tjeneste,      der     kontrollerer    produktionens
            overensstemmelse, med fabrikantens samtykke udføre type I-,
            type II-, type III- og type IV-prøver på køretøjer, der har
            kørt mindre end 3 000 km.
(**)   Standardafvigelsen er:
             r ^ ( x - x)2
        S2  \
           Z _      n - 1
       hvor x er et af de n enkeltresultater.
 ---pagebreak---                                    - 33 -
7.1.4.     Ved afprøvning     i overensstemmelse med bilag VI må de
            gennemsnitlige fordampningsemlssloner fra alle producerede
            køretøjer af den godkendte type ikke overstige den i punkt
            5.3.4.2. anførte grænseværdi.
7.1.5.     Ved den afsluttende rutinemæssige produktionskontrol kan
            Indehaveren af standardtypegodkendelsen påvise produktionens
            overensstemmelse ved at udtage køretøjer til stikprøvekontrol,
            som skal opfylde forskrifterne I punkt 7 i bilag VI.
 7.2.       Hvis typegodkendelse udvides I henhold til bestemmelserne i
            punkt    6.1.4.    (automatgear    og    kontinuerlig    variabel
            kraftoverføring), er grænseværdierne for den kombinerede masse
            af carbonhydrider og nitrogenoxider de værdier, der fremkommer
            ved at multiplicere værd I erne L2 I tabellen I punkt 7.1.1.1.
           med 1,2.
8.          OVERGANGSBESTEMMELSER
 8.1.      Med henblik på standardtypegodkendelse og overensstemmelses-
           kontrol af:
                andre køretøjer end køretøjer i klasse M-j
                køretøjer    I klasse    M-j,  der    er  beregnet   til   at
                transportere mere end 6 personer, føreren iberegnet, eller
                hvis totalmasse overstiger 2 500 kg
                terrængående køretøjer som defineret i bilag I til direktiv
                70/156/EØF, senest ændret ved direktiv 87/403/EØF<*>
           skal den prøve, der udføres, være type I-prøven. Grænse-
           værdlerne I tabellen I punkt 5.3.1.4. (standardtypegodkendelse)
           og    tabellen   i punkt    7.1.1.1.    (overensstemmelseskontrol)
           erstattes af følgende tabeller:
(*)    EFT nr. L 220 af 8.8.1987, s. 44.
 ---pagebreak---                                - 34 -
    For standardtypegodkendelse af køretøjer:
      Referencemasse       Carbonmonox i d Kombineret emission af
                                           carbonhydrider og
                                           nitrogenoxider
        Rv                         L1                L2
       (kg)                  (g/prøve)         (g/prøve)
              Rv £1   020           58               19,0
    1  020  <Rv  <1   250           67               20,5
    1  250  < Rv <1   470           76               22,0
    1  470  < Rv  <1   700          84               23,5
    1  700  <Rv  i"l  930           93               25,0
    1 930 <Rv Li 150               101               26,5
    2 150 <Rv                      110               28,0
    For produktlonsoverensstemmelseskontrol:
     Referencemasse        Carbonmonoxld   Kombineret emission af
                                           carbonhydrider og
                                           nitrogenoxider
        Rv                         L1                L2
       (kg)                 (g/prøve)          (g/prøve)
             Rv é:1  020            70               23,8
       020 ^ Rv      250            80               25,6
       250 c Rv ^1   470            91               27,5
       470 < Rv *.1  700           101               29,4
       700 < RV 41   930           112               31,3
       930 < Rv L2   150           121               33,1
       150 <Rv                     132               35,0
8.2 Bestemmelserne I punkt 8.3., undtagen punkt 8.3.1.3., i bilag I
    til direktiv 70/220/EØF, ændret ved direktiv 88/436/EØF, finder
    fortsat anvendelse
         indtil den 30. juni 1994 for standardtypegodkendelse
         Indtil den 31. december 1995 for produktlonsoverensstem-
         melseskontrol
    af køretøjer I klasse M-| uanset motorstørrelse.
 ---pagebreak---                             - 35 -
     Begrænsningen af ovennævnte bestemmelser til kun at gælde for
     køretøjer med en motors IagvoIurnen .± 1 400 cm3 ophæves.
     Efter anmodning fra fabrikanten kan den tekniske tjeneste
     udføre den I disse bestemmelser beskrevne prøve i stedet for
     den prøve, der er beskrevet I punkt 5.3.1. og 7.1.1. I bilag I
     til dette direktiv.
8.3. Køretøjer, der er typegodkendt I henhold til bestemmelserne I
     direktiv 70/220/EØF, ændret ved direktiv 89/458/EØF, skal anses
     for at opfylde forskrifterne i dette direktiv, såfremt de
     opfylder kravene l type IV-prøven (fordampnIngsemIssioner).
8.4. Til produktionsoverensstemmelseskontrol af køretøjer, der er
     typegodkendt    I henhold     til   bestemmelserne    I direktiv
     70/220/EØF,    ændret    ved    direktiv     89/458/EØF,  finder
     bestemmelserne i direktiv 89/458/EØF fortsat anvendelse.
 ---pagebreak---                                       - 36 -
                                     BILAG II
                             OPLYSNINGSSKEMA NR. ...
       I OVERENSSTEMMELSE MED BILAG i TIL RÅDETS DIREKTIV 70/220/EØF
                        OM EØF-STANDARDTYPEGODKENDELSE
                                 og omhandlende
                     FORANSTALTNINGER MOD LUFTFORURENING
                 FORÅRSAGET AF EMISSIONER FRA MOTORKØRETØJER
       (direktiv 70/220/EØF, senest ændret ved direktiv ../.../EØF)
            Nedenstående oplysninger skal i påkommende
            tilfælde Indsendes 1 tre eksemplarer og
            omfatte en Indholdsfortegnelse.
            Eventuelle tegninger skal indsendes I passende
            skala og med tilstrækkelige detaljer I format A4
            eller foldet til dette format.
            Ved mikroprocessorstyrede funktioner anføres
            re Ievante funk11onsspec i f i kat Ioner.
0.          ALMINDELIGE OPLYSNINGER
0.1.        Fabriksmærke (firmabetegnelse):
0.2.        Type og handelsbetegnelse (anfør enhver variant):
0.3.        Type i dent If I kationsmærker som markeret på køretøjet:
0.3.1.      Mærkets anbringelsessted:
0.4.        Køretøjets klasse:
0.5.        Fabrikantens navn og adresse:
0.6.        Navn og adresse på fabrikantens repræsentant (evt.):
1.          KØRETØJETS ALMINDELIGE SPECIFIKATIONER
1.1.        Fotograf ler og/eller tegninger af et repræsentativt køretøj:
1.2.        Drivaksler (antal, anbringelse, indbyrdes forbindelse):
2.          MASSE OG DIMENSIONER (I kg og mm) (der henvises i givet fald
            til tegning)
2.1.        Masse af køretøj med karrosseri i køreklar stand eller masse af
            chassis med førerhus, når karrosseriet           ikke leveres af
            fabrikanten (med kølevæske, smøremidler, brændstof, værktøj,
            reservehjul og fører):
2.2.        Teknisk tilladt totalmasse som oplyst af fabrikanten:
 ---pagebreak---                                     - 37 -
3.         MOTOR
3.1.        Fabrikant:
3.1.1.      Fabrikantens motorkode:
            (som markeret på motoren, eller andre Identifikationsformer)
3.2.       Forbrændingsmotor
3.2.1.     Specif ikke motoroplysninger
3.2.1.1.   Funktionsprincip: styret tændlng/kompressionstænding,
            fI retakt/totakt
3.2.1.2.   Antal cylindre og cylinderarrangement samt tændlngsrækkefølge:
3.2.1.2.1. Boring:         ... mm <3>
                                  (3)
3.2.1.2.2. Slaglængde:     ... mm
3.2.1.3.   Slagvolumen:       ... cm3 <4>
3.2.1.4.   Volumenkompresslonsforhold (2>:
3.2.1.5.   Tegninger af forbrænd Ingskammer, stempel krone og stempelrInge:
3.2.1.6.   Tomgangshastighed <2>: ... mln~1
3.2.1.7.   Carbonmonoxld efter volumen I udstødningsgas ved tomgang (2).
            ... % som oplyst af fabrikanten
3.2.1.8.   Maksimal nettoeffekt: ... kW ved ... min"1
           (efter den metode, der er beskrevet i bilag       I til direktiv
           80/1269/EØF, med senere ændringer)
                                      (1)
3.2.2.     Brændstof: diesel/benzin
3.2.3.     Oktantal, blyfri:
3.2.4.     Brændstoftilførsel
3.2.4.1.   Ved karburator(er): ja/nej <1>
3.2.4.1.1. Fabrlkat(er):
3.2.4.1.2. Type(r):
3.2.4.1.3. Antal:
 ---pagebreak---                                                   - as? •-
3.2.4.1.4.    I n d s t l 1 1 i n g e r <2>
3.2.4.1.4.1.         Dyser:
3.2.4.1.4.2.         Ventur i :
3.2.4.1.4.3.         SvømmerhusnI veau:
3.2.4.1.4.4.         Svømmermasse:
3.2.4.1.4.5.         Svømmernål:
                                                                  (1)
3.2.4.1.5.   Koldstartsystem: manuelt/automat I sk
3.2.4.1.5.1.         FunktlonsprInclp(per):
3.2.4.1.5.2.         Funktionsgrænser/Indstillinger <1> <2>:
3.2.4.2.     Ved brændstof Indsprøjtning (kun kompressionstænding):
             Ja/nej < 1 )
3.2.4.2.1.   Beskrivelse af systemet:
3.2.4.2.2.   Funktionsprincip:                 direkte     indsprøjtning     /  forkammer   /
             turbulenskammer ( D
3.2.4.2.3.   Indsprøjtnlngspumpe
3.2.4.2.3.1.         Fabrlkat(er):
3.2.4.2.3.2.         Type(r):
3.2.4.2.3.3.         Maksimal brændstoftIIførseI H ) <2>:                 ... mm3/takt  eller
                     omdrejning            ved   pumpehastighed     på:    ... min -1   eller
                     alternativt et karakteristikdiagram:
3.2.4.2.3.4.         indsprøjtningsIndstlI iing <2>:
3.2.4.2.3.5.         Indsprøjtnlngsforst111Ingskurve <2>:
                                                                         (1)
3.2.4.2.3.6.         Kaiibreringsprocedure: prøvebænk/motor
3.2.4.2.4.   Regulator
3.2.4.2.4.1.        Type:
3.2.4.2.4.2.        Afskær ingspunkt
3.2.4.2.4.2.1.      Afskærlngspunkt under belastning: ... min"1
3.2.4.2.4.2.2.      Afskær Ingspunkt uden belastning: ... min -1
3.2.4.2.4.3.        Tomgangshastighed: ... min"1
 ---pagebreak---                                      - 39 -
3.2.4.2.6.    Indsprøjtnlngsdyse(r)
3.2.4.2.6.1.      Fabrlkat(er):
3.2.4.2.6.2.      Type(r):
3.2.4.2.6.3.      Åbnlngstryk<2>: ... kPa eller karakter 1stIkdlagram^2):
3.2.4.2.7.   Koldstartsystem
3.2.4.2.7.1.      Fabrlkat(er):
3.2.4.2.7.2.      Type(r):
3.2.4.2.7.3.      Beskrivelse:
3.2.4.2.8.   HJælpestartanordning
3.2.4.2.8.1.      Fabrlkat(er):
3.2.4.2.8.2.      Type(r):
3.2.4.2.8.3.      Beskrivelse af systemet:
3.2.4.3.     Ved brændstof Indsprøjtning (kun styret tænding): Ja/nej < 1 )
3.2.4.3.1.   Beskrivelse af systemet:
3.2.4.3.2.   Funktionsprincip: Indsugningsmanifold
             (slnglepoint/multipolnt-lndsprøjtnlng) / direkte
             indsprøjtning / andet (angiv nærmere) <1>
3.2.4.3.3.   FabrIkat(er):
3.2.4.3.4.   Type(r):
3.2.4.3.5.   Dyser:   Åbnlngstryk^2) :   ...   kPa  eller karakteristikdiagram
             (2).
3.2.4.3.6.   indsprøjtnlngsindsti 11ing:
3.2.4.3.7.   Koldstartsystem:
3.2.4.3.7.1.      Funktlonsprlnclp(per) <1> (2>:
3.2.4.3.7.2.      Funktionsgrænser/1ndst i 11 Inger:
3.2.4.4.    Fødepumpe
3.2.4.4.1.  Tryk <2>: ... kPa eller karakteristikdiagram < 2 ) :
3.2.5.      Tænd Ing
 ---pagebreak---                                     „ 40 -
3.2.5.1.    Fabrikat:
3.2.5.2.    Type:
3.2.5.3.    Funktionsprincip:
3.2.5.4.    Fortændingskurve *2>:
3.2.5.5.    Statisk for tænding <2)-. ... ° før stemplets topstilling
3.2.5.6.    Gnistgab <2>: ... mm
3.2.5.7.    Kamvinkel <2>: ... °
3.2.5.8.    Tændrør
3.2.5.8.1.  Fabrikat:
3.2.5.8.2.  Type:
3.2.5.8.3.  Gnistgab: ... mm
3.2.5.9.    Tændspole
3.2.5.9.1.  Fabrikat:
3.2.5.9.2.  Type:
3.2.5.10.   Tændingskondensator
3.2.5.10.1. Fabrikat:
3.2.5.10.2. Type:
3.2.6.      Køling (væske/luft) <1>
3.2.7.      IndsugnIng
3.2.7.1.    Tryklader: Ja/nej <1>
3.2.7.1.1.  Fabrikat(er):
3.2.7.1.2.  Type(r):
3.2.7.1.3.  Beskrivelse af systemet    (f.eks. maksimalt   ladetryk: ... kPa,
            evt. overtryksvent11)
3.2.7.2.    Ladeluftkøler: Ja/nej <1>
3.2.7.3.    Beskrivelse   og    tegninger    af   tllgangsrør    og  tilbehør
            (overtrykskammer, opvarmningsanordning, supplerende luft indtag
            OSV.):
 ---pagebreak---                                           - 41
   3.2.7.3.1.   Beskrivelse af      indsugningsmanifold (inkl. tegninger og/eller
                fotograf ler)
   3.2.7.3.2.   Luftfilter, tegninger:         eller
   3.2.7.3.2.1.      Fabrlkat(er):
   3.2.7.3.2.2.      Type(r):
   3.2.7.3.3.    Indsugn i ngsI yddæmper, tegn i nger:    eller
~*«w3.2.7.3.3.1.     FabrIkat(er):
   3.2.7.3.3.2.      Type(r):
   3.2.8.       Udstødning
   3.2.8.1.     Beskrivelse og/el ler tegninger af udstødningssystem:
   3.2.9.       Vent 11Indst111ing eller tilsvarende data
   3.2.9.1.     Maksimalt vent i I løft, åbnings- og lukkevinkier eller nærmere
                angivelse af Indstilling for alternative distributionssystemer
                 I forhold til dødpunkter:
                                                              (1)
   3.2.9.2.     Reference- og/el ler Indst111IngssplIlerum        :
   3.2.10.      Anvendt smøremiddel
   3.2.10.1.    Fabrikat:
   3.2.10.2.    Type:
   3.2.11.      Foranstaltninger mod luftforurening
   3.2.11.1.    Anordning til recirkulation af krumtaphusgasser (beskrivelse og
                tegninger):
   3.2.11.2.    Supplerende      forureningsbegrænsende    udstyr   (hvis  sådant
                forefindes og Ikke er omfattet af en anden rubrik):
   3.2.11.2.1. Katalysator: Ja/nej <1>
   3.2.11.2.1.1.     Antal katalysatorelementer:
   3.2.11.2.1.2.     Katalysatorens dimensioner og form (volumen osv.):
   3.2.11.2.1.3.     Type katalytisk behandling:
   3.2.11.2.1.4.     Samlet ladning af ædelmetal ler :
 ---pagebreak---                                      - 42 -
3.2.11.2.1.5.    Relativ koncentration:
3.2.11.2.1.6.    Grundkonstruktion (opbygning og materiale):
3.2.11.2.1.7.    Celletæthed:
3.2.11.2.1.8»    Type Indkapsling af d©(t) katalytiske element(er):
3.2.11.2.1.9.    Katalysatorens placering (anbringelse og referenceafstande
                 i udstødnIngssystemet):
3.2.11.2.1.10.   Oxygensensorens (lambdasondens) placering:
3.2.11.2.2. Luft Indsprøjtning: Ja/nej <1>
3.2.11.2.2.1.    Type (pulserende luft, iuftpumpe osv.):
3.2.11.2.3. Recirkulation af udstødningsgas: Ja/nej < 1 )
3.2.11.2.3.1.    Specifikationer (gennemstrømning osv.):
3.2.11.2.4. Systemer til begrænsning af fordampnIngsemIssioner :
            Komplet detaljeret beskrivelse af anordningerne        og deres
             indst111Ing
3.2.11.2.5. Andre systemer (beskrivelse og funktionsmåde):
4.           TRANSMISSION
4.1.        Kobling (type):
4.1.1.      Maks i ma I momentomformnIng:
4.2.        Gearkasse
4.2.1.      Type:
4.2.2.      Placering i forhold til motor:
4.2.3.      Betjen Ingsmåde:
 ---pagebreak---                                             - 43 -
        4.3.        GearudvekslIngsforho Id
                    Indeks     Udveksling    Endeligt             Totalt
                               I gearkasse    udveksl Ingsforhold udveksl Ingsforhold
                    Maksimum
                    for CVT(*)
                    1
«•**»•-
                    4,5, andre
                    Minimum
                    for CVT(*)
                    Bakgear
                    (*) Kontinuerlig variabel kraftoverføring
        5.          HJULOPHÆNG
        5.1.        Normal dæk- og hjulmontering
        5.1.1.      Fordeling af dæk på aksler og tilladte dækkombinationer
        5.1.2.      Største og mindste dækstørrelse:
        5.1.3.      Øvre og nedre grænse for rulleradius:
        5.1.4.      Dæktryk anbefalet af fabrikanten: ... kPa
        6.          KARROSSERI
        6.1.1.      Antal siddepladser
        (1)    Det ikke gældende overstreges.
        (2)    Angiv tolerance.
        (3)    Dette tal skal afrundes til nærmeste tiendedel millimeter.
        (4)    Denne værdi skal beregnes med 7C- 3,1416 og afrundes til nærmeste
               cm3.
 ---pagebreak---                                     - 44 -
                                  BILAG III
                                 TYPE I-PRØVE
     (Kontrol af den gennemsnitlige emission af udstødningsgasser efter
koldstart)
1.            INDLEDNING
              I dette bilag beskrives fremgangsmåden for udførelse af den I
             punkt 5.3.1. i bilag I definerede type I-prøve.
2.           PRØVECYKLUS PÅ RULLESTAND
2.1.         Beskrivelse af cyklen
             Prøvecyklen på rullestand er beskrevet      i tillæg 1 til dette
             b11 ag.
2.2.         Generelle betingelser for gennemførelse af cyklen
             Der gennemføres efter behov en række foreløbige prøvecykler med
             henblik på at   fastslå, hvordan speeder og bremsepedal bedst
             aktiveres, for   at cyklen ligger så tæt på den teoretiske
             prøvecyklus som muligt inden for de foreskrevne grænser.
2.3.         Brug af gear
2.3.1.       Hvis den højeste hastighed, der kan nås i 1. gear, er under 15
             km/h, benyttes 2., 3. og 4. gear til de elementære prøvecykler
             for kørsel I byområder (del 1) og 2., 3., 4. og 5. gear til
             prøvecyklen for kørsel uden for byområder (del 2 ) . 2., 3. og 4.
             gear kan ligeledes benyttes til prøvecyklen for kørsel i
             byområder (del 1) og 2., 3., 4. og 5. gear til prøvecyklen for
             kørsel uden for byområder (del 2 ) , hvis det I køreanvIsningerne
             anbefales at starte i 2. gear på plan vej, eller hvis 1. gear
             udelukkende er beregnet til terrænkørsel, langsom kørsel eller
             bugser ing.
             For køretøjer med et maksimalt motoreffekt/masse-forhold i
             køreklar stand på mindre end eller lig med 40 kW/ton og en
             makslmumshastighed på mindre end eller lig med 130 km/h, skal
             makslmumshastIgheden   I prøvecyklen      for kørsel    uden for
             byområder (del 2) begrænses ti I 90 km/h.
 ---pagebreak---                                     - 45 -
2.3.2.     Køretøjer med halvautomatisk gear afprøves med gearet i den til
            ligeudkørsel    normalt   benyttede  stilling, og     gearskiftet
           anvendes I henhold til fabrikantens anvisninger.
2.3.3.     Køretøjer med automatgear afprøves I højeste gear (position
            "drive"). Speederen aktiveres således, at der opnås så jævn en
           acceleration som mulig, og således, at der skiftes gennem
           gearene i normal rækkefølge. Gearskiftepunkterne I tillæg 1 til
            dette bilag gælder       Imidlertid  Ikke; accelerationen skal
            fortsættes gennem den fase, der er repræsenteret ved den rette
            linje mellem afslutningen af hver tomgangsfase og begyndelsen
            af den næstfølgende fase med konstant hastighed. Tolerancerne I
            punkt 2.4. finder anvendelse.
2.3.4.     Køretøjer   med manuelt betjent overgear afprøves uden brug af
           overgear   under prøvecyklen for kørsel I byområder (del 1) og
           med brug    af overgear under prøvecyklen for kørsel uden for
           byområder   (del 2).
2.4.       Tolerancer
2.4.1.     Der tillades en tolerance pâ t 2 km/h mellem den foreskrevne
            hastighed og den teoretiske hastighed under acceleration, ved
           konstant hastighed og under retardation med brug af køretøjets
           bremser. Hvis køretøjet retarderer hurtigere uden brug af
           bremser, finder kun forskrifterne i punkt 6.5.3. anvendelse.
           Der accepteres hastIghedstolerancer, der er større end de
            foreskrevne under overgangen fra én fase 111 en anden, forudsat
           at tolerancerne Ikke på noget givet tidspunkt overskrides i
           mere end 0,5 sok.
2.4.2.     Tidstolerancerne er + 1 , 0 sek. Disse tolerancer gælder både ved
           begyndelsen og afslutningen af hver gearskIftefase(1> l
           prøvecyklen for kørsel I byområder (del 1) og for prøveafsnit
           nr. 3, 5 og 7 i prøvecyklen for kørsel uden for byområder (del
           2).
2.4.3.     Hastigheds- og tidstolerancerne kombineres som vist I tillæg 1
            ti I dette bilag.
3.         KØRETØJ OG BRÆNDSTOF
3.1.       Testkøretøj
3.1.1.     Det fremstillede køretøj skal være I god mekanisk stand. Det
           skal være tilkørt og have kørt mindst 3 000 km.
(1)    Det skal bemærkes, at den samlede tilladte tIdstolerance på 2 sekunder
       Inkluderer den tid, der medgår til gearskift, og giver om nødvendigt
       et vist spillerum til at Indhente prøvecyklen.
 ---pagebreak---                                    48
3.1.2. Der må Ikke forekomme utætheder I udstødningssystemet, som kan
       mindske den Indsamlede gasmængde, som skal være den mængde, der
       udstødes fra motoren.
3.1.3. Der kan foretages en kontrol af tætheden i indsugningssystemet
       for at sikre, at karbureringen ikke påvirkes af tilfældigt
        luft indtag.
3.1.4. Motor og betJenlngsorganer         Indstilles som foreskrevet af
       fabrikanten. Dette gælder særlig for tomgangsindst11 i ingen
       (motoromdrejnlngshastIghed         og     carbonmonoxid Indhold     i
       udstødningsgassen),     koldstartanordningen     og    systemet   til
       begrænsning     af emissionen      af   luftforurenende   stoffer i
       udstødnIngsgassen.
3.1.5. Testkøretøjet eller et tiisvarende køretøj skal evt. være
       forsynet med udstyr til måling af de karakteristikparametre,
       der kræves til Indstilling af rullestanden i henhold til punkt
       4.1.1.
3.1.6. Den     tekniske   tjeneste    kan    kontrollere,   at    køretøjets
       specifikationer stemmer overens med de af fabrikanten opgivne
       specifikationer, at det kan benyttes til normal kørsel, og
       specielt at det kan starte I kold og varm tilstand.
3.2.   Brændstof
       TN     prøven skal anvendes      det   referencebrændstof,    der  er
       specificeret i bl lag IX.
4.     PRØVEAPPARATUR
4.1.   Rullestand
4.1.1. Standen skal kunne simulere køremodstanden på vej og være én af
       følgende to typer:
            stand med fast effektabsorptlonskurve, dvs. en stand, hvis
            fysiske parametre giver en fast effektabsorptlonskurveform
            stand med Indstillelig effektabsorptlonskurve, dvs. en
            stand med mindst       to køremodstandsparametre, der        kan
            Justeres med henblik på at ændre effektabsorptlonskurvens
            form.
4.1.2. Standens Indstilling skal være stabil. Den må Ikke fremkalde
       følelige vibrationer I køretøjet, der hæmmer normal kørsel.
 ---pagebreak---                                   - 47 -
4.1.3.   Standen skal være forsynet med udstyr til simulering af inerti
         og effektabsorption. Udstyret skal være forbundet med den
         forreste rulle, når det drejer sig om en stand med to ruller.
4.1.4.   Nøjagtighed
4.1.4.1. Den viste effektabsorption skal kunne måles og aflæses med en
         nøjagtighed på +_ 5%.
4.1.4.2. For en stand med fast effektabsorptlonskurve skal indstillings-
         nøjagtigheden ved 80 km/h være +_ 5%. For en stand med
          indstil letig   effektabsorptlonskurve    skal   nøjagtigheden I
          indstillingen af standens effektabsorption I forhold til
         køremodstanden på vej være 5% ved 100, 80, 60 og 40 km/h og 10%
         ved 20 km/h. Ved hastigheder under 20 km/h skal standens
         effektabsorption være positiv.
4.1.4.3. Den samlede inerti I de roterende dele (herunder I givet fald
         den simulerede Inerti) skal være kendt og ligge Inden for +_ 20
         kg af inertiklassen ved prøven.
4.1.4.4. Køretøjets       hastighed     skal     måles     efter     rullens
         rotationshastighed (den forreste rulle ved stande med to
         ruller). Den skal måles med en nøjagtighed på +_ 1 km/h ved
         hastigheder over 10 km/h.
4.1.5.   Indstilling af effektabsorption og Inerti
4.1.5.1. Stand med      fast effektabsorptlonskurve: effektabsorptIons-
         simulatoren indstilles således, at den absorberer den effekt,
         der udøves på drivhjulene ved en konstant hastighed på 80 km/h,
         og den absorberede effekt ved 50 km/h registreres. Metoden til
         bestemmelse og      indstilling af denne effektabsorption er
         beskrevet i ti I læg 3.
4.1.5.2. Stand        med        indstillelig       effektabsorptlonskurve:
         effektabsorptlonsslmulatoren      indstilles    således,   at   den
         absorberer den effekt, der udøves på drivhjulene ved en
         konstant hastighed på 100, 80, 60, 40 og 20 km/h. Metoden til
         bestemmelse og      indstilling af denne effektabsorption er
         beskrevet I ti I læg 3.
4.1.5.3. Inerti
         For stande med elektrisk inertisimulering skal det påvises, at
         de svarer til mekaniske inert i systemer. Metoden til påvisning
         heraf er beskrevet I tillæg 4.
4.2.     Udtagning af udstødningsgas
 ---pagebreak---                       Filter (evt.)
                                                                                                     4>
Fortyndings-
                Å                                                                       f Hk
                                                                                                     ro
                                                                                              c o
luft      -#j                                                                                 o. ->•
                                                                                              V) 0)
                                                                                              r+ (O
                                                                                              Q . Q>
                                                                                              3        3
                                                                                              - j .
                                                                                              3 O
                                                                                             (O <
                                                                                             so      -J
                                                Js,                                           0)
                                                                                              SA     (/)
                                                                                                         I
                                                                                                     r+
                                                                                                     n>
                                                          s»                                         3
            Køretøjs-
            udstødning                                          Til gasudtagningssystem
                                                                og volumenmlleudstyr                 c
                                                                                                     o.
                                                                                                     r+
                                                                                                     Û)
                                                                                                    (Q
                                                                                                     ZJ
                                                                                                     —i.
                                    /                                                               CO
                                      / B Blandingskammer
                                          is
                                                             M£
 ---pagebreak---                                - 49 -
4.2.1. Systemet til udtagning af udstødningsgas skal kunne måle den
       faktiske mængde luftforurenende stoffer i udstødningsgassen.
       Det      udtagningssystem,       der       skal       anvendes,       er
       konstantvolumensystemet     (CVS).     Dette    system    kræver,     at
       udstødningsgassen løbende fortyndes med den omgivende luft
       under    kontrollerede vilkår.      I CVS-målesystemet        skal    to
       betingelser være opfyldt: det samlede volumen af blandingen af
       udstødningsgas og fortyndlngsluft skal måles, og en løbende
       proportional prøve af dette volumen skal Indsamles til analyse.
       Mængden    af    luftforurenende     stoffer     bestemmes     ud    fra
       koncentrationerne i prøverne korrigeret med Indholdet af
       forurenende stoffer I den omgivende luft og den samlede
       strømning under hele afprøvningen.
       Partikelemissionen bestemmes ved under hele afprøvningen at
       udskille partikler fra en proportional del af strømmen ved brug
       af dertil egnede filtre og bestemme mængden heraf ved
       gravImetrisk analyse I henhold til punkt 4.3.2.
4.2.2. Strømningshastigheden i systemet skal være tilstrækkelig høj
       til at forhindre dannelse af vandkondensat under alle de
       forhold, der kan forekomme under prøven, som beskrevet I tillæg
       5.
4.2.3. I fig. 11 i/4.2.3. er vist et skematisk diagram over systemet. I
       tillæg 5 er beskrevet eksempler på de tre typer CVS-system, der
       opfylder forskrifterne i dette bilag.
4.2.4. Gas/luft-bl and Ingen  skal   være    homogen     ved   punkt    S2   på
       udtagnlngssonden.
4.2.5. Sonden skal udtage en repræsentativ prøve af den fortyndede
       udstødningsgas.
4.2.6. Udtagn I ngssystemet skal være tæt. Dets konstruktion og de
       anvendte materialer      må   Ikke påvirke       koncentrationen af
       luftforurenende stoffer      I den fortyndede udstødningsgas.
       Såfremt en komponent (varmeveksler, blæser osv.) påvirker
       koncentrationen af et af de luftforurenende stoffer i den
       fortyndede udstødningsgas, skal prøven af det pågældende
       luftforurenende    stof udtages      før denne komponent,           hvis
       problemet Ikke kan rettes.
4.2.7. Såfremt testkøretøjet er forsynet et flergrenet udstødnings-
       system, skal forbindelsesrørenes samlinger ligge så tæt på
       køretøjet som muligt.
 ---pagebreak---                                     - 50
4.2.8.   De statiske trykvariationer ved køretøjets udstødningsrør skai
          i loge inden for ± 1,25 kPa af de statiske trykvariationer, der
         måles under prøvecyklen på ruliestanden, når der ikke er
         tilsluttet forbindelsesrør til udstødningsrøret (-rørene). Der
         benyttes prøveudtagciingssystemer, der kan holde det statiske
         tryk : ilden f?c ^_ 0,25 kPa, såfremt fabrikanten skriftligt
         godtgør nødvendigheden af an snævrere tolerance over for den
         kompetente myndighed, der meddeler typegodkendelse. Modtrykket
         skal måles I udstødningsrøret så tæt som muligt på dets munding
         eller I et forlængerrør med samme diameter.
4.2.9.   De forskellige ventiler, der dirigerer udstødningsgassen, skal
         være hurtIgtJusterende og hurtigtvirkende.
4.2.10.  Gasprøverne opsamles i sække med tilstrækkelig kapacitet.
         Sækkene skal være fremstillet af materiale, der ikke ændrer den
         forurenende gas med mere end + 2% efter 20 minutters
         opbevaring.
4.3.     Analyseapparatur
4.3.1.   Forskrifter
4.3.1.1. De luftforurenende      stoffer   analyseres ved hjælp af   følgende
         apparatur:
         Analyse af carbonmonoxld (CO) og carbondioxid (CO2):
         Carbonmonoxld- og carbondioxidanalyseapparaturet skal være af
         den Ikke dispersive Infrarødabsorberende type (NDIR).
         Analyse af carbonhydrIder (HC) - motorer med styret tænding:
         Apparaturet     til analyse af carbonhydrider skal være af
         fI amme Ion i ser ingstypen (FID) kalibreret med propangas udtrykt
         som ækvivalent til carbonatomer (C^).
         Analyse af     carbonhydrIder    (HC) - motorer   med  kompressions-
         tænding:
         Apparaturet     til analyse af carbonhydrider skal være af
         fI amme Ion i serIngstypen med detektor, ventiler, rør forbinde I ser
         osv. opvarmet til 190 +_ 10°C (HFID). Det skal være kalibreret
         med propangas udtrykt som ækvivalent til carbonatomer (C-)).
         Analyse af nitrogenoxider (N0 X ):
         Apparaturet til analyse af nitrogenoxider skal enten være af
         kemoluminescenstypen      (CLA) eller af den        Ikke dispersive
         ultravloletabsorberende       type   (NDUVR),  begge med     N0x/N0-
         konverter.
 ---pagebreak---                                                            - 51
                               Partikler:
                              Gravlmetrlsk bestemmelse af de udskilte partikier. Partiklerne
                               udskilles på to filtre, der er anbragt efter hinanden i
                               gasstrømmen. Mængden af udskilte partikler skal for hvert
                               fIlterpar være følgende:
                               - Vep:          strømning gennem filtrene
                               ~ v mix :       strømning i tunnelen
                               - M:            partikelmasse (g/km)
                               ~Mllmit:        grænsepart I kelmasse (grænsemasse i kraft, g/km)
                              - m:             partikelmasse udskilt på filtrene (g)
                              - d:             faktisk afstand svarende til prøvecyklen (km)
                                                  v      x m                                 v
                                                    mlx                                        ep
                                               M                    e l l er    m - M x d x
                                                         x d                                 v
                                                  Vep                                          mlx
                              Part Ike IudtagnIngsfrekvensen       (Vep/Vmjx)      justeres      således,
                              at når M - M| | m j t , så er 1    m   5 mg (ved brug af filtre med
                              en diameter på 47 m m ) .
                              Filtrenes overflade skal          være af et materiale, der er
                              vandskyende og ikke går ! forbindelse med bestanddelene i
                              udstødningsgassen (fluorcarbonbeklædte glasfiberfiltre eller
                               IIgnende).
                     4.3.1.2. Nøjagtighed
                              Analyseapparaturet skal have en måleskala, der er i stand til
                              at udvise måleresultaterne med den nøjagtighed, der kræves til
                              måling      af koncentrationen      af      luftforurenende    stoffer i
                              udstødn i ngsgasprøverne.
                              Fejlvisningen må          ikke overstige       +  3%  uden    hensyn    til
                              kalibrerIngsgassens faktiske værdi.
                              Ved koncentrationer på under 100 ppm må fejlvisningen ikke
                              overstige +_ 3 ppm. Prøven af den omgivende luft skal måles med
                              samme      analyseapparatur og måleskala          som den tilsvarende
                              fortyndede udstødningsgasprøve.
                              Måling af de udskilte partikler            skal  ske med en garanteret
                              nøjagt ighed på 1 g.
                              Mikrogramvægten, der benyttes til vejning af filtrene, skal
                              have en nøjagtighed (standardafvigelse) og skalainddeling på 1
                              9-
SUM»- • *•*&&• i» *•
 ---pagebreak---                                   - 52 -
4.3.1.3. Kølefælde
         ùer må Ikke benyttes tørreanordnInger før analyseapparaturet,
         smedmindre det påvises, at dette Ikke har nogen indflydelse på
          indholdet af luftforurenende stoffer i gasstrømmen.
4.3.2.   Særforskrifter for motorer med kompressionstænding
         Der benyttes opvarmet prøveudtagningsudstyr til fortløbende HC-
         analyse ved hjælp af flammeionlseringsdetektor (HFID) mû
         registreringsenhed (R). Den gennemsnitlige koncentration af de
         målte carbonhydrIder bestemmes ved integration. Under hele
         afprøvningen      skal   det    opvarmede    prøveudtagningsudstyrs
         temperatur holdes på 463 + 10 K (190 + 10°C). Det opvarmede
         prøveudtagningsudstyr skal være forsynet med et opvarmet filter
         (Fh) med en virkningsgrad på 99% for partikler            0,3 m til
         udskillelse af faste partikler fra gasstrømmen til analyse.
         Prøveudtagningsudstyrets responstid (fra sonden til analyse-
         apparatets Indtag) må højst være 4 sek.
         HFID-enheden     skal   benyttes    med   et   konstantstrømssystem
         (varmeveksler) for at sikre en repræsentativ prøveudtagning,
         medmindre der kompenseres for variationer I CFV- eller CF0-
         strømmene.
         Enheden til udtagning af part I kel prøver består af fortyndings-
         tunnel,     prøveudtagnlngssonde,    filterenhed,   delstrømspumpe,
         strømningshastighedsregulator      og   måleenhed.   Den     del   af
         strømmen, hvori partikelprøverne udtages, føres gennem to
         filtre monteret efter hinanden. Sonden til udtagning af
         part Ike I prøver i gasstrømmen skal være anbragt således i
         fortyndingskanalen, at der kan udtages en repræsentativ og
         homogen prøve af luft/udstødningsgas-blanding i gasstrømmen, og
         således, at luft/udstødningsgas-blandingens temperatur højst er
         325 K (52°C) på prøveudtagnlngsstedet. Gasstrømmens temperatur
         i st rømningsmå I eren må       højst   variere med     +_ 3 K og
         strømningshastigheden højst med +.5%. Hvis strømningsvolumenet
         ændrer sig for meget på grund af for kraftig filterbelastning,
         skal     prøven     afbrydes.    Når    prøven    gentages,      skal
         strømningshastigheden sættes ned, og/eller der skal benyttes et
         større filter. Filtrene må tidligst en time før prøvens
         begyndelse tages ud af konditioner ingslokalet.
         Partikelfiltrene konditioneres (temperatur og luftfugtighed) i
         mindst 8 og højst 56 timer Inden prøven på en åben bakke, der
         er beskyttet mod støv og anbragt I et luftkonditioneret lokale.
         Efter denne konditionering vejes de klinisk rene filtre og
         opbevares, Indtil de skal anvendes.
         Anvendes filtrene ikke Inden for en time, efter at de er taget
         ud af vejelokalet, skai de vejes på ny.
 ---pagebreak---                                  - 53 -
       1-times grænsen kan erstattes af en 8-timers grænse, hvis en af
       følgende betingelser eller begge er opfyldt:
           et stabiliseret filter anbringes og opbevares I en aflukket
           filterhol der med tillukkede ender, eller
           et stabiliseret filter anbringes i en aflukket filter-
           holder, som umiddelbart derefter anbringes I prøveudtag-
           ningsudstyr, hvorigennem der Ikke er nogen strømning.
4.3.3. Kalibrering
       Alt analyseapparatur skal kalibreres så ofte, som det er
       nødvendigt, og under alle omstændigheder I løbet af den måned,
       der går forud for typegodkendelsesafprøvningen, dog mindst én
       gang hver sjette måned med henblik på produkt ionsoverens-
       stemme I seskont ro I. Den kalibrerIngsmetode, der skal anvendes,
       er beskrevet      I tillæg 6 for det i punkt 4.3.1. nævnte
       analyseapparatur.
4.4.   VoIumenmåI i ng
4.4.1. Metoden til måling af det samlede volumen af den       fortyndede
       udstødningsgas      I   konstantvolumensystemet  skal   have   en
       nøjagtighed på + 2 % .
 ---pagebreak---                                - 54 -
4.4.2. Kalibrering af konstantvolumensysternet
       Volumenmåleren I konstantvolumensysternet skal kalibreres efter
       en metode, der er I stand til at sikre den foreskrevne
       nøjagtighed, og tilstrækkelig hyppigt til, at denne nøjagtighed
       opretholdes.
        S tillæg 6 er der beskrevet et eksempel på en kalibrerings-
       metode, der giver den fornødne nøjagtighed. I denne metode
       benyttes en dynamisk strømningsmåler, der er egnet til måling
       af den høje strømningshastighed, der forekommer under prøver
       ved brug af konstantvolumensystemet. Målerens nøjagtighed skal
       være certificeret I overensstemmelse med en godkendt national
       ©I Ser International standard.
4.5.   Gasser
4.5.1. Rene gasser
       Følgende rene gasser skal om nødvendigt stå til rådighed for
       kalibrering og brug:
            renset nitrogen (renhed: < 1  ppm C, ^1 ppm CO, ^ 4 0 0 ppm
            COp, 4 0,1 ppm NO)
            renset syntetisk luft (renhed: <. 1 ppm C, 4. 1 ppm CO, ^ 400
            ppm C0 2 , ^0,1 ppm NO); oxygenindhold mellem 18 og 21%
            vol.
            renset oxygen (renhed: à 99,5% vol. 0 2 )
            renset    hydrogen  (og  blanding   Indeholdende   hydrogen)
            (renhed: ^ 1 ppm C, ^ 400 ppm CO2).
4.5.2. Kalibrer Ingsgasser
       Gasblandinger med følgende kemiske sammensætning skal stå til
       rådighed:
            C3H3 og renset syntetisk luft (4.5.1.)
            CO og renset nitrogen
            CO2 og renset nitrogen
            NO og renset nitrogen.
       (NO2-Indholdet I denne kalibrerIngsgas må      ikke overstige 5%
       af NO-indholdet).
       Den reelle sammensætning af en kalibreringsgas må højst afvige
       fra den nominelle værdi med + 2%.
 ---pagebreak---                                   - 55 -
       Koncentrationerne     I tillæg 6 kan også fremstilles ved hjælp af
       et gasdeleapparat      gennem fortynding med renset N 2 eller med
       renset syntetisk        luft. Blanderens nøjagtighed skal          være
       således,       at     koncentrationerne       af     de     fortyndede
       kalIbrerIngsgasser     kan bestemmes med en nøjagtighed på + 2%.
4.6.   Yder i I gere apparatur
4.6.1. Temperaturer
       Temperaturerne I tillæg 8 måles med en nøjagtighed på + 1 , 5 K.
4.6.2. Tryk
       Det atmosfæriske tryk skal kunne måles med en nøjagtighed på +
       0,1 kPa.
4.6.3. Absolut luftfugtighed
       Den absolutte luftfugtighed        (H)   skal   kunne   måles  med   en
       nøjagtIghed på + 5 % .
4.7.   Systemet      til    udtagning    af    udstødningsgasprøver       skal
       kontrolleres efter den i punkt 3 i tillæg 7 beskrevne metode.
       Afvigelsen mellem den         indsugede gasmængde og den målte
       gasmængde må højst være 5%.
5.     FORBEREDELSE AF PRØVEN
5.1.   Indstilling af      Intertisimulatorerne    til  køretøjets   transla-
       tions inert ler
       Der benyttes en Inertisimulator, der giver en samlet Inerti i
       de roterende masser, der svarer til referencemassen inden for
       følgende grænseværdier:
       Køretøjets referencemasse             Ækvivalent Inerti
                     Rv                                     I
                    (kg)                                   (kg)
                    Rv <. 750                                 680
            750  < Rv 2" 850                                  800
            850  < Rv I 1 020                                 910
          1  020  < Rv 2 1 250                             1 130
          1  250  <^ Rv I 1 470                             1 360
          1  470  <; Rv 2 1 700                             1 590
          1 700   < Rv c 1 930                             1 810
          1 930   c Rv l 2 150                             2 040
          2  150  <. Rv <c 2 380                            2 270
          2 380  <. Rv c 2 610                              2 270
          2 610  < Rv                                      2 270
 ---pagebreak---                                - 56
5.2.    Indstilling af rullestand
       Effektabsorptionen indstilles som beskrevet I punkt 4.14.
       Den anvendte metode og de opnåede værdler (ækvivalent inerti,
       karakteristikIndsti 111ngsparametre) anføres I prøverapporten.
5.3.   Forkonditioner Ing af køretøj
5.3.1. Ved køretøjer med motor med kompressionstænding skal den I
       tillæg 1 til dette bilag beskrevne del 2-prøvecyklus anvendes
       til måling af partikler højst 36 timer og mindst 6 timer før
       afprøvning.    Der   gennemkøres   tre   på  hinanden   følgende
       prøvecykler. Indstillingen af standen skal være som anført l
       punkt 5.1. og 5.2.
       Efter denne forkonditioner Ing, der kun gælder motorer med
       kompressionstænding, og Inden afprøvning skal køretøjer med
       motor med kompressionstænding og med styret tænding opbevares I
       et lokale, hvor temperaturen ligger forholdsvis konstant mellem
       20 og 30°C. Denne konditionering skal ske i mindst 6 timer, og
       under alle omstændigheder indtil temperaturen i motorolie og
       evt. kølevæske kun afviger med + 2 K fra rumtemperaturen.
       Hvis fabrikanten kræver det, udføres prøven senest 30 timer,
       efter at køretøjet har kørt ved normal temperatur.
5.3.2. Dæktrykket skal være som specificeret af fabrikanten og som
       anvendt ved den forudgående vejprøve til Justering af bremser.
       På stande med to ruller kan dæktrykket øges med Indtil 50% over
       det af fabrikanten anbefalede dæktryk. Det faktisk anvendte
       dæktryk skal anføres I prøverapporten.
6.     FREMGANGSMÅDE VED AFPRØVNING PÅ RULLESTAND
6.1.   Særlige betingelser for gennemførelse af prøvecyklen
6.1.1. Under prøven skal prøverummets temperatur ligge mellem 293 og
       303 K (20 og 30°C). Den absolutte luftfugtighed (h) I lokalet
       og    I motorens     Indsugningsluft   skal   opfylde   følgende
       betingelser:
            5,5 U4 £12,2 g H20/kg tør luft.
 ---pagebreak---                                  - 57 -
6.1.2.   Køretøjet skal så vidt muligt stå vandret under prøven for at
         undgå en unormal brændstoffordel Ing.
6.1.3.   Prøven gennemføres med åben motorhjelm, medmindre dette teknisk
         set er umuligt. Der kan om nødvendigt benyttes en hjælpeblæser
         på køleren (ved vandkøling) eller på           luft Indtaget (ved
          luftkøling) for at holde en normal motor temperatur.
6.1.4.   Under prøven registreres hastigheden I forhold til tiden, så at
         det kan vurderes, om prøvecyklerne gennemkøres korrekt.
6.2.     Start af motor
6.2.1.   Motoren startes som anvist af fabrikanten og som beskrevet i
         seriefremstillede køretøjers instruktionsbog.
6.2.2.   Motoren skal gå I tomgang I 40 sek. Første prøvecyklus startes
         derefter.
6.3.     Tomgang
6.3.1.   Manuelt eller halvautomatisk gear
6.3.1.1. I tomgangsfaserne skal koblingen være tilkoblet og gearet stå i
         frigear.
6.3.1.2. For at gøre det muligt at foretage accelerationer i henhold til
         den   normale   cyklus sættes køretøjet       fem   sekunder  før
         accelerationen efter tomgangsfasen i den elementære prøvecyklus
         for kørsel I byområder (del 1) I 1. gear med koblingen
         frakoblet.
6.3.1.3. Den første tomgangsfase ved begyndelsen af prøvecyklen for
         kørsel l byområder (del 1) består af seks sekunders tomgang l
         frigear med koblingen tilkoblet og fem sekunder I 1. gear med
         koblingen frakoblet.
         Tomgangsfasen ved begyndelsen af prøvecyklen for kørsel uden
         for byområder (del 2) består af tyve sekunders tomgang i 1.
         gear med koblingen frakoblet.
6.3.1.4. Tomgangsfaserne under hver enkelt prøvecyklus for kørsel I
         byområder (del 1) består af seksten sekunder I frigear og fem
         sekunder i 1. gear med koblingen frakoblet.
6.3.1.5. Tomgangsfasen mellem to på hinanden følgende elementære
         prøvecykler for kørsel I byområder (del 1) består af tretten
         sekunder I frigear med koblingen tilkoblet.
 ---pagebreak---                                 - 58 -
6.3.1.6. Ved afslutningen af retardâtlonsfasen (standsning af køretøjet
         på rullerne) I prøvecyklen for kørsel uden for byområder (del
         2) består tomgangsfasen af 20 sekunder i frigear med koblingen
         tilkoblet.
6.3.2.   Automatgear
         Gearvælgeren må Ikke på noget tidspunkt under prøven flyttes ud
         af sin oprindelige position undtagen I det I punkt 6.4.3.
         anførte tilfælde, eller hvis gearvælgeren kan benyttes til at
         aktivere et eventuelt overgear.
6.4.     Accelerationer
6.4.1.   Accélérâtlonsfaserne    gennemkøres   med   så    konstant   en
         acceleration som mulig.
6.4.2.   Hvis en acceleration ikke kan foretages på den foreskrevne tid,
         tages den fornødne ekstratid så vidt muligt af den tid, der er
         givet til at foretage gearskift, og ellers af den efterfølgende
         fase med konstant hastighed.
6.4.3.   Automatgear
         Hvis en acceleration Ikke kan foretages på den foreskrevne tid,
         bruges gearvælgeren som foreskrevet for manuelle gear.
6.5.     Retardation
6.5.1.   Alle retardationer I den elementære prøvecyklus for kørsel I
         byområder (del 1) foretages ved, at foden løftes helt fra
         speederen med koblingen tilkoblet. Koblingen frakobles uden at
         flytte gearvælgeren ved en hastighed på 10 km/h.
         Alle retardationer i prøvecyklen for kørsel uden for byområder
         (del 2) foretages ved, at foden løftes helt fra speederen med
         koblingen tilkoblet. Koblingen frakobles uden at flytte
         gearvælgeren ved en hastighed på 50 km/h under den sidste
         retardation.
6.5.2.   Hvis retardationen tager længere tid end foreskrevet for den
         pågældende fase, benyttes køretøjets bremser for at følge
         prøvecyklens timing.
6.5.3.   Hvis retardationen tager kortere tid end foreskrevet for den
         pågældende   fase, opnås på ny overensstemmelse med den
         teoretiske prøvecyklus' timing ved at indføje en fase med
         konstant hastighed eller en tomgangsfase, indtil det næste
         prøveafsnit Indledes.
 ---pagebreak---                                 59
6.5.4. Ved afslutningen af retardâtlonsfasen (standsning af køretøjet
       på rullerne) I den elementære prøvecyklus for kørsel I
       byområder (del 1) sættes gearet i frigear, og koblingen
        tiIkobles.
6.6.   Konstant hastighed
6.6.1. Pumpende eller manglende gasgivning skal undgås ved overgangen
        fra acceleration til den efterfølgende fase med konstant
        hast ighed.
6.6.2. Konstant hastighed    opnås  ved  at  holde   speederen   i  fast
       sti 11 ing.
7.     UDTAGNING OG ANALYSE AF GASSER OG PARTIKLER
7.1.   Udtagning
       Udtagningen af prøver påbegyndes ved begyndelsen af den første
       elementære prøvecyklus for kørsel i byområder som defineret i
       punkt    6.2.2. og afsluttes efter      sidste   tomgangsfase i
       prøvecyklen for kørsel uden for byområder (del 2) eller efter
       sidste tomgangsfase i den sidste elementære prøvecyklus for
       kørsel i byområder (del 1), når det drejer sig om de i punkt
       8.1. anførte køretøjer.
7.2.   Analyse
7.2.1. Udstødningsgasserne i indsaml ingssækken skal analyseres så
       hurtigt som muligt og senest 20 minutter efter prøvecyklens
       afslutning. De anvendte partikelfiltre skal bringes til
       konditioneringslokaiet senest en time efter afslutningen af
       afprøvningen af udstødningsgasserne og skal konditioneres dér I
       fra 2 til 36 timer og derpå vejes.
7.2.2. Forud for analysen af hver enkelt prøve skal måleskalaen på det
       apparatur, der skal benyttes til analyse af hver enkelt
       forurenende stof, nulstilles med den relevante kalibrerIngsgas.
7.2.3. Analyseapparaturet   indstilles derefter efter kalibrerings-
       kurverne ved hjælp af kalIbrerIngsgasser med en nominel
       koncentration på 70-100% af måleskalaen.
7.2.4. Analyseapparaturets nulstilling kontrolleres derpå endnu en
       gang. Hvis den aflæste værdi afviger med mere end 2% på
       måleskalaen fra værd I en ved nulstillingen I henhold til punkt
       7.2.2., gentages operationen.
7.2.5. Herefter analyseres prøverne.
7.2.6. Efter analysen kontrolleres nulstillingen og kalibreringen på
       ny ved brug af de samme gasser. Hvis værd i erne ved denne
       fornyede kontrol ikke afviger med mere end 2% fra værdierne I
       punkt 7.2.3., betragtes analysen som gyldig.
7.2.7. Under alle operationer i dette afsnit skal de forskellige
       gassers strømningshastighed og tryk være de samme som dem, der
       blev benyttet ved kalibreringen af analyseapparaturet.
 ---pagebreak---                                     60 -
7.2.8. Værdlen for koncentrationen af hvert af de målte forurenende
       stoffer    i gasserne       er   den   værdi,  der  aflæses efter
       stabilisering af måleapparaturet. Emissionen af carbonhydrider
       fra motorer med kompressionstænding beregnes ud fra aflæsningen
       på den     Integrerede HFID-enhed korrigeret       for eventuelle
       variationer I strømningshastigheden som vist I tillæg 5.
8.     BESTEMMELSE AF DE FORURENENDE GAS- OG PARTIKELMÆNGDER
8.1.   VoIurnen
       Volumenet skal korrigeres for at opfylde 101,33 kPa og 273,2 K.
8.2.   Samlet gas- og partikelmasse
       Massen m af hver forurenende gas fra køretøjet under prøven er
       produktet    af volumenkoncentrationen og volumenet af den
       pågældende gas, Idet følgende massefyldeværd I er anvendes under
       de ovenfor nævnte referencebetingelser:
            carbonmonoxld (CO): d - 1,25 g/I
            carbonhydr Ider (CH-j85):   d
                                          " 0.819 g/1
            nitrogenoxider (NO2): d - 2,05 g/I.
       Massen m af de forurenende partikelemissioner fra køretøjet
       bestemmes ved at veje massen af de partikler, der udskilles på
       de to filtre, m1 på det første filter, og m2 på det andet
       filter:
            hvis 0,95 (m1 + m 2 ) ^ m1, så er m « m1
            hvis 0,95 (m1 + m2)>m1, så er m - m1 + m2
            hvis m2>m1, er prøven ugyldig.
       I tillæg 8 er vist de beregningsmetoder (illustreret med
       eksempler), der benyttes til bestemmelse           af massen af
       forurenende gasser og partikler.
 ---pagebreak---                            - 61 -
                          Tillæg 1
         INDDELING AF PRØVECYKLEN VED TYPE 1-PRØVEN
1.  Prøvecyklus
    Prøvecyklen består af to dele: del 1 (kørsel i byområder) og
    del 2 (kørsel uden for byområder) og er Illustreret i fig.
    111/1/1.
    Elementær prøvecyklus for kørsel i byområder (del 1)
    Se fig. 111/1/2 og tabel 111/1/2.
2.1 Inddeling efter køremåde
                                        Tid
     Tomgang:                           60 sek      30,8)
                                                         )
                                                         ) 35,4
                                                         )
     Tomgang med kørende køretøj                         )
     og tilkobling af et gear:           9 sek       4,6)
     Gearskift:                          8 sek       4,1
     Accélérât ion:                     36 sek      18,5
     Konstant hastighed:                57 sek      29,2
     Retardât Ion:                      25 sek      12,8
                                       195 sek     100%
 ---pagebreak---                                - 62 -
2.2.  inddeling efter gearskift
                                        Tid
       Tomgang:                         60 sek.     30,8)
                                                         )
                                                         ) 35,4
                                                         )
       Tomgang med kørende køretøj                       )
       og tilkobling af et gear:         9 sek.      4,6)
       Gearskift:                        8 sek.      4,1
       1. gear:                         24 sek.     12,3
       2. gear:                         53 sek.     27,2
       3. gear:                         41 sek.     21
                                       195 sek.    100%
2.3. Genere ile op Iysn i nger
     Gennemsnitshastighed under prøven: 19 km/h.
     Faktisk køretid: 195 sek.
     Teoretisk tilbagelagt strækning pr. prøvecyklus: 1,013 km.
     Hertil svarende tilbagelagt strækning for de fire prøvecykler
     4,052 km.
 ---pagebreak---                                      Figure     III/l/l    -  PRØVECYKLUS VED TYPE I-PRØVEN
hastighed   (km/h)
          À
  120    H
  110
  100
    90   H
    80    -
    70
    60
    50
    40
    30
    20
    10
                   BS: prøveudtagning påbegyndes     ES: prøveudtagning afsluttes U.P.: motorsvage køretøjer
 ---pagebreak---                                                   - 64 -
                        Tabel 111/1/2. - PRØVECYKLUS PÀ RULLESTANDEN - DEL 1
                                                    Varighed af hver
Nr.      Køremade         Prøve-   Accele- Hastig- Køre-     Prøve-     Tid i alt Gearvalg ved
                          afsnit   ration hed       måde      afsnit      (sek.) manuelt gear
                                 m/sek. 2 (km/h)     (sek.) (sek.)
 1  Tomgang                   1                        11        11           11   6sek.PM + 5sek,Kl    (*)
 2  Acceleration              2       1,04    0-15      4         4           15           1
 3  Konstant hastighed        3                15       9         8           23           1
 4  Retardation                    - 0,69   15-10       2                     25           1
 5  Retardation,              4                                   5
      kobling frakoblet            - 0,92   10-0        3                     28          Kl (*)
 6  Tomgang                        5                       21        21       49  16sek.PM + 5sek.Kl    (*)
 7  Acceleration                      0,83    0-15      5                     54           1
 8  Gearskift                  6                        2        12           56
 9  Acceleration                      0,94   15-32      5                     61           2
10  Konstant hastighed        7                32      24        24           85           2
11  Retardation                    - 0,75   32-10       8                     93           2
12  Retardation,              8                                  11
      kobling frakoblet            - 0,92   10-0        3                     96          K2 (*)
13  Tomgang                        9                       21        21      117  16sek.PM + 5sek.Kl    (*)
14  Acceleration                      0,83    0-15      5                   122            1
15  Gearskift                                           2                    124
16  Acceleration             10       0,62  15-35       9        26          133           2
17  Gearskift                                           2                    135
18  Acceleration                      0,52  35-50       8                    143           3
19  Konstant hastighed       11                50      12        12          155           3
20  Retardation              12     - 0,52  50-35       8          8         163           3
21  Konstant hastighed       13                35      13        13          176           3
22  Gearskift                                           2                    178
23  Retardation              14     - 0,86  32-10       7        12          185           2
24  Retardation,
      kobling frakoblet             - 0,92  10-0        3                    188          K2   (*)
25  Tomgang                       15                        7              7        195         7sek.PM  (*)
     (*)     PM - frigear, kobling tilkoblet.
            Kl, K2 « 1. eller 2. gear, kobling frakoblet.
 ---pagebreak--- Fig. I I I / 1 / 2 . - ELEMENTÆR PRØVECYKLUS FOR KØRSEL I BYOMRÅDER FOR TYPE 1-PRØVEN
                                                                                                  o
                                                                                      prøvdafsnit
 ---pagebreak---                             - 66 -
3.   Prøvecykius for kørsel uden for byområder (del 2)
     Se flg. 111/1/3. og tabel 111/1/3.
3.1. Inddeling efter køremåde
                                            Tid
      Tomgang:                           20 sek.     5,0
      Tomgang med kørende køretøj
      og tilkobling af et gear:          20 sek.     5,0
      Gearskift:                          6 sek.     1,5
      Acceleration:                     103 sek.    25,8
      Konstant hastighed:               209 sek.    52,2
      Retardation:                       42 sek.    10,5
                                       400 sek.    100%
3.2. Inddeling efter gearskift
                                          Tid
      Tomgang:                           20 sek.     5,0
      Tomgang med kørende køretøj
      og tilkobling af et gear:          20 sek.     5,0
      Gearskift:                          6 sek.     1,5
      1. gear:                            5 sek.     1,3
      2. gear:                            9 sek.     2,2
      3. gear:                            8 sek.     2,0
      4. gear:                           99 sek.    24,8
      5. gear:                         233 sek.     58,2
                                       400 sek.    100%
 ---pagebreak---                              - 67 -
3.3. Genere Ile op IysnInger
     Gennemsnitshastighed under prøven: 62,6 km/h.
     Faktisk køretid: 400 sek.
     Teoretisk tilbagelagt strækning pr. prøvecyklus: 6,955 km,
     MakslmumshastIghed: 120 km/h.
     Maksimal acceleration: 0,833 m/sek.2.
     Maksimal retardation: - 1,389 m/sek.2.
 ---pagebreak---                                                  - 68 -
       Tabel 111/1/3     PRØVECYKLUS FOR KØRSEL UDEN FOR BYOMRÅDER (DEL 2) FOR TYPE 1-PRØVEN
                                                   Varighed  af hver
Nr.      Kø remftde       Prøve-  Accele- Hastig- Køre-     Prøve-    Tid i alt Gearvalg ved
                          afsnit  ration hed       måde     afsnit       (sek.) manuelt gear
                                 m/sek.2 (km/h)    (sek.)   (sek.)
 1 Tomgang                                            20       20          20            Kl (*)
 2 Acceleration           ^         0,83               5^                  25             1
                                             0-15
 3 Gearskift                                           2                   27
 4 Acceleration                     0,62    15-35      9                   36
 5 Gearskift                                           2       41          38
 6 Acceleration                     0,52    35-50      8                   46
 7 Gearskift                                           2                   48
 8 Acceleration                     0,43    50-70     13                   61             4
 9 Konstant hastighed         3               70      50       50         111             5
10 Retardation                4   - 0,69    70-50      8        8         119      4sek.5 + 4sek.4
11 Konstant hastighed         5               50      69       69         188             4
12 Acceleration               6     0,43    50-70     13       13         201             4
13 Konstant hastighed         7               70      50       50         251             5
14 Acceleration               8     0,24    70-100    35       35         286             5
15 Konstant hastighed         9              100      30       30         316             5 (**)
16 Acceleration              10     0,28  100-120     20       20         336             5 (**)
17 Konstant hastighed        11              120      10       10         346             5 (**)
18 Retardation                    - 0,69   120-80     16                  362             5 (**)
19 Retardation                    - 1,04    80-50      8                  370             5 (**)
20 Retardation,              12                                34
     kobling frakoblet            - 1,39    50-0      10                  380            K5 (*)
21 Tomgang                       13                       20       20     400            PM (*)
    (*)      PM - frigear, kobling tilkoblet.
             Kl, K5 - 1. eller 5. gear, kobling frakoblet.
    (**)     Der kan benyttes yderligere gear efter fabrikantens        anvisninger, hvis køretøjet er
             udstyret med en transmission med mere end fem gear.
 ---pagebreak---           Fig. III/1/3. - PRØVECYKLUS FOR KØRSEL UDEN FOR BYOMR'ÂÔEBÂ (DEL 2) FOR TYPE 1-PRØVEN
Hastighed    (km/h)
           A
     110
 ---pagebreak---                             - 70 -
4.   Prøvecyklus   for   kørsel   uden  for   byområder    (motorsvage
     køretøjer)
     Se flg. II1/1/4. og tabel 111/1/4.
4.1. Inddeling efter køremåde
                                        Tid
      Tomgang:                          20 sek.        5,0
      Tomgang med kørende køretøj
      og tilkobling af et gear:         20 sek.       5,0
      Gearskift:                         6 sek.       1,5
      Acceleration:                     72 sek.      18,0
      Konstant hastighed:              252 sek.      63,0
      Retardation:                      30 sek.       7,5
                                       400 sek.     100%
4.2. Inddeling efter gearskift
                                        Tid
      Tomgang:                          20 sek.       5,0
      Tomgang med kørende køretøj
      og tilkobling af et gear:         20 sek.       5,0
      Gearskift:                         6 sek.       1,5
      1. gear:                           5 sek.       1,3
      2. gear:                           9 sek.       2,2
      3. gear:                           8 sek.       2,0
      4. gear:                          99 sek.      24,8
      5. gear:                         233 sek.      58,2
                                       400 sek.    100%
 ---pagebreak---                                - 71 -
4.3. Genere Ile op Iysn i nger
     Gennemsnitshastighed under prøven: 59,3 km/h.
     Faktisk køretid: 400 sek.
     Teoretisk tilbagelagt strækning pr. prøvecyklus: 6,594 km,
     MakslmumshastIghed: 90 km/h.
     Maksimal acceleration.- 0,833 m/sek. 2 .
     Maksimal retardation: - 1,389 m/sek. 2 .
 ---pagebreak---                                                 - 72 -
                    Tabel III/1/4. - PRØVECYKLUS FOR KØRSEL UDEN FOR BYOMRÅDER
                              (MOTORSVAGE KØRETØJER) FOR TYPE 1-PRØVEN
                                                  Varighed af hver
Nr.     Køremftde        Prøve-   Accele- Hastig- Køre-   Prøve-    Tid i alt Gearvalg ved
                         afsnit   ration hed      mftde   afsnit      (sek.) manuelt gear
                                m/sek.2 (km/h)    (sek.) (sek.)
 1  Tomgang                  1                       20      20         20            Kl (*)
 2  Acceleration                    0,83    0-15      5                 25             1
 3  Gearskift                                         2                 27             -
 4  Acceleration                    0,62   15-35      9                 36             2
 5  Gearskift                2                        2      41         38
 6  Acceleration                    0,52   35-50      8                 46             3
 7  Gearskift                                         2                 48             -
 8  Acceleration                    0,43   50-70     13                 61             4
 9  Konstant hastighed        3              70      50      50        111             5
10  Retardation              4    - 0,69   70-50      8       8        119      4sek.5 + 4sek.4
11  Konstant hastighed       5               50      69      69        188             4
12  Acceleration             6      0,43   50-70     13      13        201             4
13  Konstant hastighed       7               70      50      50        251             5
14  Acceleration             8      0,24   70-90     24      24        275             5
15  Konstant hastighed       9               90      83      83        358             5
16  Retardation                   - 0,69   90-80      4                362             5
17  Retardation             10    - 1,04   80-50      8      22        370             5
18  Retardation                   - 1,39   50-0      10                380            K5 (*)
19  Tomgang                      11                     20       20    400            PM (*)
    (*)     PM - frigear, kobling tilkoblet.
            Kl, K5 - 1. eller 5. gear, kobling frakoblet.
 ---pagebreak---                    Fig. III/1/4. - PRØVECYKLUS FOR KØRSEL UDEN FOR BYOMRÅDER
                            (MOTORSVAGE KØRETØJER) FOR TYPE 1-PRØVEN
Hastighed   (km/h)
     120  -
     110  -
     100  -
                                    K0REMÂDE NR,
                                                                          15
      90  ~
                                                                                 i«
      80
                                                       13
      70 -i
                                                                                    17
      60                                        12
                                                                                               -si
                                        it
      50
      40  -
      30  -
      20  ~
      10  -
                                                                                        19
       O
                            100        150         200      250       300    350         400
                                                                                    tid (sek.)
 ---pagebreak---                                 - 74 -
                               Tillag 2
                              RULLESTAND
1.     DEFINITION AF EN PULLESTAND MED FAST EFFEKTABSORPTIONSKURVE
1.1.    Indledning
       Såfremt den samlede fremdrIftsmodstand på vej Ikke kan
       reproduceres på rullestanden for hastigheder mellem 10 og 100
       km/h, anbefales det at benytte en rullestand med de nedenfor
       definerede specifikationer.
1.2.   Definition
1.2.1. Rullestanden kan have én eller to ruller.
       Den forreste rulle skal direkte eller indirekte drive inerti-
       masserne og effektabsorptlonsenheden.
1.2.2. Når effektabsorptionen ved 80 km/h er indstillet på en af de i
       punkt 3 beskrevne måder, kan K bestemmes ud fra P - KV 3 .
       Den effekt, der absorberes (Pa) af effektabsorptlonsenheden og
       rullestandens Interne friktion ved referenceIndst111 ingen til
       en hastighed på 80 km/h, beregnes på følgende måde:
       Hvis V > 12 km/h:
            P - KV 3 + 5% KV 3 + 5% PV 8 0
       (uden at være negativ).
       Hvis V < 12 km/h:
       vil P a være mellem 0 og Pa - K V 3 1 2 + 5% K V 3 1 2 + 5%
       Pv
          80» hvor K er en af rul iestandens specifikationer og PV30
       den effekt, der absorberes ved 80 km/h.
2.     KALIBRERING AF RULLESTANDEN
2.1.   Indledning
       I dette tillæg beskrives, hvordan man bestemmer, hvor stor en
       effekt der absorberes af en rullestands effektabsorptionsenhed.
       Den absorberede effekt omfatter den effekt, der absorberes af
       friktion, og den effekt, der absorberes af effektabsorptions-
       enheden. Rullestanden bringes op på en hastighed, der er større
       end den højeste prøvehastighed. Drivanordningen frakobles
       derefter, og drivrullens rotationshastighed aftager.
 ---pagebreak---                                        - 75 -
            Rullernes kinetiske energi optages af effektabsorptlonsenheden
            og friktion. Denne metode tager Ikke hensyn til rullens indre
            friktion med eller uden køretøj. Den bageste rulles friktion
            lades ude af betragtning, når den Ikke benyttes.
2.2.        Kalibrering af effekt Indikatoren 111 80 km/h som en funktion af
            den absorberede effekt
            Der benyttes følgende fremgangsmåde (se også fig. 111/2/2.2.)-.
2.2.1.      Rullens rotationshastighed måles, hvis dette ikke allerede er
            gjort. Hertil benyttes et femte hjul, en omdrejningstæller
            eller lignende.
2.2.2.      Køretøjet anbringes på rullestanden, eller       der benyttes en
            anden metode til at Igangsætte standen.
2.2.3.      Der anvendes et svinghjul eller et andet       Inert(simulerIngs-
            system for den relevante inertIklasse.
              Absorberet effekt (P.) i km/h
                                                             / ± 5 % KVJ
                                                        /Å
                                                         i/t
                                                            80    Hastighed i krtfh
   Fig. III/2/2.2. - Diagram over den af rullestanden absorberede effekt
 ---pagebreak---                                  - 76 -
2.2.4.  Rullestanden bringes op på en hastighed af 80 km/h.
2.2.5.  Den viste effekt (Pf) aflæses.
2.2.6.  Standen bringes op på en hastighed af 90 km/h.
2.2.7.  Drivanordningen frakobles.
2.2.8.  Den tid, det tager for standen at faide i hastighed fra 85 km/h
        ti I 75 km/h, noteres.
2.2.9.  Effektabsorptlonsenheden indstilles til en anden værdi.
2.2.10. Fremgangsmåden I punkt 2.2.4-2.2.9. gentages tilstrækkelig
        mange gange til, at de forskellige effektmuligheder er dækket.
2.2.11. Den absorberede effekt beregnes ved hjælp af formlen:
                               M, ( v,a - V 2 2)
                      Pa .
                                  2 000 t
        hvor
        Pa -          absorberet effekt i kW
        M| -          inertiækvivalent I kg (ekskl. inertien I den frie
                      bageste rul le)
        V-j -         begynde I seshast Ighed I m/sek.
                      (85 km/h - 23,61 m/sek.)
        V2 -          s luthastIghed I m/sek. (75 km/h - 20,83 m/sek.)
        t     -       den tid, det tager for rullen at falde i hastighed
                      fra 85 til 75 km/h.
2.2.12. I fig. 111/2/2.2.12. er vist den viste effekt ved 80 km/h i
        forhold til den absorberede effekt ved 80 km/h.
 ---pagebreak---                                           77 -
           Vist
           effekt CP^f
           ved 80 km/h
                 3.00 +
                 2.00 -t-
                  1.00
                              1,00   2.00      3.00     4.00
                                        Absorberet effekt (Pa) ved    km/h i, kW
        Flg. 111/2/2.2.12. - Vist effekt ved 80 km/h I forhold til
                          absorberet effekt ved 80 km/h
2.2.13.     Fremgangsmåden       i punkt     2.2.3.-2.2.12.      gentages     for     alle
            InertIklasser.
2.3.        Kalibrering af effekt Indikatoren som             en    funktion     af    den
            absorberede effekt ved andre hastigheder
            Fremgangsmåden I punkt 2.2. gentages så mange gange, som det er
            nødvendigt for de valgte hastigheder.
2.4         Kontrol af rullestandens effektabsorptlonskurve                 ud   fra    en
            referenceIndst111Ing på 80 km/h
2.4.1.      Køretøjet anbringes på rullestanden, eller               der   anvendes     en
            anden metode til at Igangsætte standen.
2.4.2       Rullestanden     indstilles    til  den   absorberede    effekt    (P a ) ved
            80 km/h.
2.4.3.      Den effekt,     der absorberes ved      100, 80, 60, 40 og         20 km/h,
            noteres.
2.4.4.      Kurven P a (V) tegnes, og det kontrolleres, at den svarer                  til
            forskrifterne i punkt 1.2.2.
2.4.5       Fremgangsmåden       I punkt     2.4.1.-2.4.4. gentages          for     andre
            effektværdier P a ved 80 km/h og andre Inert I værdler.
 ---pagebreak---                                  - 78 -
2.5.     Samme fremgangsmåde benyttes til kraft- og momentkalibrering.
3.        INDSTILLING AF RULLESTANDEN
3.1.     Undertryksmetoden
3.1.1.    Indledning
         Denne metode er Ikke den foretrukne og bør kun anvendes ved
         stande med fast effektabsorptlonskurve til bestemmelse af
         effektabsorptionen ved 80 km/h og kan Ikke benyttes til
         køretøjer med motor med kompressionstænding.
3.1.2.   Prøveapparatur
         Undertrykket     (eller  det   absolutte   tryk)   i køretøjets
          indsugningsmanifold måles med en nøjagtighed på +_ 0,25 kPa.
         Det skal være muligt at registrere denne måling løbende eller
         med    Intervaller   på  højst   ét  sekund.   Hastigheden skal
         registreres løbende med en nøjagtighed på ^ 0,4 km/h.
3.1.3.   Vejprøve
3.1.3.1. Det skal    sikres, at forskrifterne   i punkt 4  i tillæg 3 er
         opfyldt.
3.1.3.2. Køretøjet køres med en konstant hastighed på 80 km/h, idet
         hastighed og undertryk (eller det absolutte tryk) registreres
         som foreskrevet I punkt 3.1.2.
3.1.3.3. Fremgangsmåden I punkt 3.1.3.2. gentages tre gange i hver
         retning. Alle seks gennemkørsler skal være afsluttet inden for
         fire timer.
3.1.4.   Behandling af data og godkende Iseskriter ler
3.1.4.1. Resultaterne fra punkt 3.1.3.2. og 3.1.3.3. kontrolleres
         (hastigheden må ikke være lavere end 79,5 km/h og ikke højere
         end 80,5 km/h i mere end ét sekund). For hver gennemkørsel
         aflæses undertrykket hvert sekund, og det gennemsnitlige
         undertryk (v) og standardafvigelsen (s) beregnes. T N grund for
         denne beregning skal lægges mindst 10 undertryksværd ler.
3.1.4.2. Standardafvigelsen må Ikke overstige 10% af gennemsnitsværdien
         (v) for hver gennemkørsel.
3.1.4.3. Gennemsnitsværdien (v) for de seks gennemkørsler beregnes (tre
         gennemkørsler I hver retning).
3.1.5.   Indstilling af rullestanden
 ---pagebreak---                                       79 -
3.1.5.1.  Forberedelse
          De i punkt 5.1.2.2.1.-5.1.2.2.4. i tillæg 3 nævnte operationer
          udføres.
3.1.5.2.  Indstilling
          Efter at motoren er varmet op, køres køretøjet med en konstant
          hastighed på 80 km/h, og standens effektabsorption Indstilles
          således, at den         i henhold til punkt    3.1.4.3. opnåede
         undertryksværd i (v) opnås. Afvigelsen fra denne værdi må Ikke
          være større end 0,25 kPa. Der benyttes samme prøveapparatur som
          ti I vejprøven.
3.2.     Andre indsti 11Ingsmetoder
          Indstilling af standen kan ske ved en konstant hastighed på 80
         km/h I henhold til forskrifterne I tillæg 3.
3.3.     Alternat Iv metode
         Med fabrikantens samtykke kan følgende metode benyttes:
3.3.1.   Effektabsorptlonsenheden Indstilles således, at den I tabellen
         nedenfor anførte effekt absorberes ved drivhjulene ved en
         konstant hastighed på 80 km/h:
               Køretøjets referencemasse     Effekt absorberet af standen
                             Rv                          Pa
                           _                                  _
                          Rv  4   750                       4.7
                   750 < Rv   ?   850                      5.1
                   850 < Rv   J 1 020                      5.6
                 1 020  < Rv  4 1 250                       6.3
                 1 250  < Rv  i 1 470                      7.0
                 1 470  < Rv  4 1 700                      7.5
                 1 700 < Rv   c 1 930                      8.1
                 1 930 < Rv   t 2 150                     8-6
                 2 150 < Rv   4 2 380                     9-0
                                                         9
                 2 380 <, Rv  ^ 2 610                      -4
                                                         9
                 2 610 < Rv                                -8
3.3.2.   For andre køretøjer end personbiler med en referencemasse på
         over 1 700 kg eller køretøjer med permanent firehjulstræk
         multipliceres effektværd i erne i tabellen I punkt 3.3.1. med
         1,3.
 ---pagebreak---                              - 80 -
                            Tillæg 3
     ET KØRETØJS FREMDRIFTSMODSTAND - MALEMETODE PÅ VEJ -
                    SIMULERING PÅ RULLESTAND
      FORMÅL
      Formålet med de nedenfor beskrevne metoder er at måle et
      køretøjs fremdrIftsmodstand ved konstant hastighed på vej og
      simulere denne modstand på en rullestand I henhold til
      forskrifterne I punkt 4.1.4.1. I bilag III.
     BESKRIVELSE AF VEJEN
     Den benyttede vejstrækning skal være plan og tilstrækkelig lang
      til, at de nedenfor anførte målinger kan udføres. Vejens
     hældning skal være konstant Inden for +_ 0,1% og må ikke
     overst ige 1,5%.
3.   ATMOSFÆRISKE FORHOLD
3.1. Vind
     Afprøvning må kun finde sted ved gennemsnitlige vindhastigheder
     på under 3 m/sek. og vindstød på under 5 m/sek. Desuden skal
     vindhastigheden på tværs af prøvevejstrækningen være under 2
     m/sek. Vindhastigheden skal måles 0,7 m over vejoverfladen.
3.2. Fugtighed
     Vejen skal være tør.
3.3. Lufttryk og temperatur
     Lufttætheden under prøven må Ikke afvige med mere end +_ 7,5%
     fra referencebetingelserne, nemlig p - 100 kPa og T - 293,2 K.
4.   KLARGØRING AF KØRETØJET
4.1. Tllkørlng
     Køretøjet skal være i normal køreklar stand og have kørt mindst
     3 000 km. Dækkene skal være tilkørt samtidig med køretøjet
     eller have en slidbane med en mønsterdybde på 90-50% af den
     oprindelige mønsterdybde.
 ---pagebreak---                                    - 81 -
4.2.       Kontrol
           Der udføres følgende kontrol       I  henhold  til   fabrikantens
           angivelser for anvendelse:
               hjul, hjulkapsler, dæk (fabrikat, type, oppumpnlngstryk)
               fortøjets geometrI
                justering af bremser (eliminering af parasitmodstand)
               smøring af for- og bagaksler
                indstilling af hjulophæng og regulering af niveau osv.
4.3.       Forberedelse af prøven
4.3.1.     Køretøjet belastes til sin referencemasse. Køretøjets niveau
           reguleres således, at tyngdepunktet befinder sig midtvejs
           mellem forsædernes R-punkter og på en ret linje gående gennem
           disse punkter.
4.3.2.     Ved vejprøver skal køretøjets vinduer være lukket. Eventuelle
           tildækninger af åbninger til klimaanlæg, forlygter osv. skal
           være påsat.
4.3.3.     Køretøjet skal fremtræde i rengjort stand.
4.3.4.     Umiddelbart før prøven bringes køretøjet op på normal drifts-
           temperatur.
5.         METODER
5.1.       Energlvarlation under retardation I frigear.
5.1.1.     På vej
5.1.1.1.   Prøveapparatur og tolerance
               Tidsmåling skal ske med en fej I tolerance på under 0,1 sek.
               Hastighedsmåling skal ske med en fej i tolerance på under 2%.
5.1.1.2.   Prøveprocedure
5.1.1.2.1. Køretøjet accelereres op på en hastighed, der er 10 km/h højere
           end den valgte prøvehastighed V.
5.1.1.2.2. Gearet sættes i frigear.
 ---pagebreak---                                         - 82 -
5.1.1.2.3.  Retardâtionstlden (t^) måles fra hastigheden
            V2 - V +    V km/h til V1 - V -        V km/h, hvor    V ^ S km/h.
5.1.1.2.4.  Samme    prøve      udføres   I   modsat     retning,     og    tiden    (t2)
            bestemmes.
5.1.1.2.5.  Gennemsnittet T af de to tider t-j og t2 bestemmes.
5.1.1.2.S.  Prøverne gentages, Indtil den statistiske nøjagtighed                 (p) af
            gennemsnittet
                      1    n
               T   .       ^    TI er højst 2% (p 2%).
                      n      1-1
            Den statistiske nøjagtighed (p) er:
                      ts     100
               p .   _. .
                     \(n      T
            hvor
                                                ,               _
            t - koefficient fra nedenstående tabel
                                                 n      (TI - T) :
            s « standardafvigelsen, s,
                                              \i
                                               II     - 1 n - 1
            n - antallet af prøver.
                                      8     9      10    11     12       13     14     15
        t  3,2   2,8   2,6    2,5   2,4  2,3     2,3    2,2    2,2     2,2     2,2    2,2
        —  1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77        0,73    0,66  0,64    0,61    0,59   0,57
        n
5.1.1.2.7.  Effekten beregnes ud fra formlen:
                     M . V .^V
                 P
                        500 T
 ---pagebreak---                                     - 83 -
            hvor
           P er udtrykt I KW
           V   - prøvehastighed i m/sek.
           ^V - hastIghedsafvlgelse fra hastigheden V i m/sek.
           M   - referencemasse I kg
           T   - tId I sekunder.
5.1.2.     På stand
5.1.2.1.   Måleapparatur og nøjagtighed
           Apparaturet skal være identisk med det, der benyttes ved prøven
           på vej.
5.1.2.2.   Prøveprocedure
5.1.2.2.1. Køretøjet anbringes på rullestanden.
5.1.2.2.2. Dæktrykket (med kolde dæk) på drivhjulene Justeres som krævet
           for standen.
5.1.2.2.3. Standens Inertiækvivalent indstilles.
5.1.2.2.4. Køretøjet og standen bringes op på drIftstemperatur.
5.1.2.2.5. Operationerne I punkt 5.1.1.2. med undtagelse af operationerne
            i punkt 5.1.1.2.4. og 5.1.1.2.5. udføres, idet M erstattes af I
            i formlen I punkt 5.1.1.2.7.
5.1.2.2.6. Effektabsorptlonsenheden Indstilles således, at den opfylder
           forskrifterne I punkt 4.1.4.1. I bilag III.
5.2.       Momentmå lernetode ved konstant hastighed
5.2.1.     På vej
5.2.1.1.   Måleapparatur og tolerance
           Momentmåling udføres med måleudstyr med en nøjagtighed på 2%.
           Hastighedsmåling udføres med en nøjagtighed på 2%.
5.2.1.2.   Prøveprocedure
5.2.1.2.1. Køretøjet bringes op på den valgte konstante hastighed V.
 ---pagebreak---                                    - 84 -
5.2.1.2.2. Momentet C(t) og hastigheden registreres over mindst 10 sek.
            ved hjælp af udstyr af klasse 1 000, der opfylder ISO-standard
            nr. 970.
5.2.1.2.3. Ændringer I momentet C(t) og hastigheden I forhold til tiden må
            Ikke overstige 5% I hvert sekund af måleperioden.
5.2.1.2.4. Momentet   C   er det  gennemsnitlige   moment,  der fås ud fra
            formlen:
                                 f\ +4t
                         1
                cti -     —       C(t) dt
                        at
                                   t
5.2.1.2.5. Samme prøve udføres I modsat retning, og Ct2 bestemmes.
5.2.1.2.6. Gennemsnitsværdien,   Ct,   af  de  to momentværdier Ct1 og Ct2
           bestemmes.
5.2.2.     På stand
5.2.2.1.   Måleapparatur og tolerance
           Apparaturet skal være identisk med det, der benyttes ved prøven
           på vej.
5.2.2.2.   Prøveprocedure
5.2.2.2.1. Operationerne i punkt 5.1.2.2.1.-5.1.2.2.4. udføres.
5.2.2.2.2. Operationerne i punkt 5.2.1.2.1.-5.2.1.2.4. udføres.
5.2.2.2.3. Effektabsorptlonsenheden Indstilles således, at den opfylder
           forskrifterne I punkt 4.1.4.1. I bilag III.
5.3.        Integreret moment over et variabelt kørselsmønster
5.3.1.     Denne metode er et Ikke-oblIgatori sk supplement til konstant-
           hast Ighedsmetoden I punkt 5.2.
5.3.2.     I denne dynamiske metode bestemmes gennemsnitsmomentværd len M.
           Dette sker ved at integrere de reelle momentværdier i forhold
           til tiden under kørsel med testkøretøjet I en på forhånd
           fastlagt kørecyklus. Det Integrerede moment divideres derefter
           med tidsforskellen, hvilket giver:
                                    t2
                 M                      M(t).dt, hvor M(t)  0
                                    t2 - t1    t1
 ---pagebreak---                                     - 85 -
           M beregnes på basis af seks sæt resultater.
           Det anbefales, at prøveudtagningsfrekvensen for M er mindst 2
           pr. sekund.
5.3.3.     Indstilling af rullestanden
           Standens effektabsorptlonsenhed indstilles som beskrevet i
           punkt 5.2. Hvis momentet M på standen ikke svarer til momentet
           M på vejen, reguleres effektabsorptionen, Indtil værdierne er
           ens Inden for + 5%.
           Bemærk:
           Denne metode kan kun benyttes ved stande med elektrisk Inerti-
           simulering eller finlndst111Ing.
5.3.4.     Godkende IseskrIter 1er
           Standardafvigelsen i de seks målinger må ikke være større end
           2% af gennemsnitsværdien.
5.4.       Gyroskoplsk retardâtlonsmåIIng
5.4.1.     På vej
5.4.1.1.   Måleapparatur og tolerance
               Hastighedsmåling skal ske med en fej I tolerance på under 2%.
               Retardationen skal måles med en fej i tolerance på under 1%.
               Vejens hældning skal måles med en fej I tolerance på under
               1%.
               Tiden skal måles med en fej I tolerance på under 0,1 sek.
           Køretøjets    niveau    måles   på et    vandret   referencested;
           alternativt kan der korrigeres for vejens hældning (oc-|).
5.4.1.2.   Prøveprocedure
5.4.1.2.1. Køretøjet accélères op til en hastighed, der er 5 km/h større
           end den valgte prøvehastighed V.
5.4.1.2.2. Retardationen mellem V + 0,5 km/h og V - 0,5 km/h registreres.
 ---pagebreak---                                      - 86 -
5.4.1.2.3.   Den gennemsnitlige retardation ved hastigheden V beregnes ved
             hjælp af formlen:
                               i r*
                   1                  7 1 (t)dt - g . slnc^
                X              t    o
             hvor
                           den gennemsnitlige retardation ved hastigheden V i
              1
           *              én retning
             t       -     retardât lonstlden fra V + 0,5 km/h til V - 0,5
                          km/h
           \/1 (t) -      den registrerede retardation som en funktion af
           0               tiden
             g       -     9,81 rn.sek."2.
5.4.1.2.4.   Den samme prøve udføres i modsat retning, og v2 bestemmes.
5.4.1.2.5.   Gennemsnittet af II - fl1 +fi 2 for prøve I beregnes.
                                           2
5.4.1.2.6.   Der udføres et tilstrækkeligt antal af de prøver, der er
             specificeret I punkt 5.1.1.2.6., Idet T erstattes af     , hvor
                       1 n    __,
                r-    - i fp
                      n   1-1
5.4.1.2.7.   Den gennemsnitlige absorberede kraft F - M . P beregnes,
             hvor
            M - køretøjets referencemasse i kg
            P - den beregnede gennemsnitlige retardation.
5.4.2.       På stand
5.4.2.1.    Måleapparatur og tolerance
            Standens eget måleapparatur som nævnt i punkt 2 I tillæg 2 til
            dette bilag benyttes.
5.4.2.2.     Prøveprocedure
 ---pagebreak---                                        - 87 -
5.4.2.2.1.  Indstilling af kraften på fælgen ved konstant hastighed
           På rullestanden er den samlede modstand:
           < F total) - <Fvlst>   +
                                     (prullemodstand)» hvor
           ( F total) " ( F fremdrIftsmodstand)
           (Fvlst>     - <Ffremdrlftsmodstand> - <Frullemodstand)»    hvor
           (Fvlst>   er d e n
                              kraft, der er vist på standens kraftmåler
           <Ffremdrlftsmodstand>      er kendt
           ( F rullemodstand)    kan:
                 måles på stande med drivmotor.
           Testkøretøjet med gearet I frigear bringes af rullestanden op
           på prøvehastigheden; drivakslens rullemodstand aflæses derefter
           på standens kraftmåler
                 bestemmes på stande uden drivmotor.
           Ved stande med to ruller            er rullemodstanden  RR  den, der
           forinden er bestemt på vej.
           Ved stande med én rulle er rullemodstanden Rp den, der er
           bestemt på vej multipliceret med en koefficient (R), som er lig
           med     forholdet     mellem    drivakslens   masse   og køretøjets
           totalmasse.
           Bemærk:
           R r findes ved hjælp af kurven F - f(V).
 ---pagebreak---                                - 88 -
                              Tillæg 4
                KONTROL AF IKKE-MEKANISK INERTI
1.   FORMÅL
     Ved hjælp af den i dette tillæg beskrevne metode kan det
     kontrolleres, at standens samlede inerti på tilfredsstillende
     måde simulerer de reelle inertiværdier under prøvecyklen.
2.   PRINCIP
2.1. Ligninger
     Eftersom der forekommer variationer i rullens        (rullernes)
     rotationshastighed      på    standen, kan rullens   (rullernes)
     overfladekraft udtrykkes ved formlen:
          F            !
            - • • Y"     M • V + Fl
     hvor
     F  - rullens (rullernes) overfladekraft
     I  - standens samlede Inerti (køretøjets inertiækvlvalent : se
          tabellen i punkt 5.1. I bilag III)
     IM - Inerti i standens mekaniske masser
     y  - tangent lalacceleratIonen ved rullens overflade
     F| - Inertikraften.
     Bemærk:
     I tillægget er der givet en forklaring på denne formel for
     stande med mekanisk InertisimulerIng.
     Den samlede inerti kan således udtrykkes ved formlen:
                     F
                       l
          I - lM +  —
     hvor
     ly kan beregnes eller måles på traditionel måde
 ---pagebreak---                                         - 89 -
       F i kan måles på standen, men                        kan også beregnes ud fra
       rullernes per I fer i hastIghed.
       Den samlede Inerti (I) bestemmes ved accelerations- eller
       retardâtionsprøve med værd 1er, der er lig med eller større end
       dem, der opnås under prøvecyklen.
2.2.   Tolerance ved beregning af den samlede inerti
       Prøve- og beregningsmetoden skal gøre det muligt at bestemme
       den samlede inerti I med en relativ fejltolerance (^l/l) på
       under 2%.
3.     SPECIFIKATION
3.1.   Massen af den samlede simulerede inerti I må kun afvige fra den
       teoretiske værdi af den ækvivalente inerti (se punkt 5.1. I
       bilag III) med:
3.1.1. + 5 % af den øjeblikkelige værdi
3.1.2. +_ 2% af den gennemsnitlige værdi af hvert prøveafsnit.
3.2.   Den i punkt 3.1.1. anførte grænse øges til + 50% i ét sekund
       under start og, for køretøjer med manuelt gear, i to sekunder
       under gearskift.
4.     KONTROLPROCEDURE
4.1.   Der gennemføres kontrol under hver prøve under hele den i punkt
       2.1. i bilag III fastsatte prøvecyklus.
4.2.   Hvis forskrifterne I punkt 3 er opfyldt med øjeblikkelige
       accelerationer, der er mindst 3 gange større eller mindre end
       værdierne i den teoretiske cyklus, er ovennævnte kontrol dog
       overflødig.
5.     TEKNISK BEMÆRKNING
       Forklaring af ligninger
5.1.   Kraft IIgevægt på vej:
         CR = k, Jr, 4 ® i + k2 Jr2 ^ ^ + k, M yr, + kj F, r,
                       dl            dt
 ---pagebreak---                                                    - 90 -
5.2. Kraft IIgevægt på stand med mekanisk simuleret inerti
                                        /           5!^£                   \
                       d 0                J R c      dt           C |
     Cc -
     v_c   k•., jJrr ,        ' + kk.3 i                 . r r, *+ — r f | LI + t k j rF-, r,
                         dt             \        Re                Re       /
           k, j , , 1 ° - !     * kj ( l M y « F , ) r , * kj F, r,
                         dt
5.3. Kraft 1igevægt på stand med Ikke-mekanlsk simuleret inerti
                                                  dWm
     r-       L I ,      d© 1      i JRm            dt          . . r
     Cm -     K, Jr,             + k} i                   r, + k j P, r,
                           dt                   Rm
          = k, Jr,       —;— + kj I yr, + kj F, r,
                           dt
      I disse formler er:
     CR                         -              motorens drejningsmoment på vej
     Cm                         -               motorens drejningsmoment                      på stand med
                                               mekanisk simuleret inerti
     Ce                         -               motorens drejningsmoment                      på stand med
                                                elektrisk simuleret Inerti
     Jr-|                       -               inertimoment, der overføres af køretøjets
                                                transmission til drivhjulene
     Jr 2                       -               Inertimoment I de drevne hjul
     JR m                       -               Inertimoment i stand med mekanisk simuleret
                                                Inerti
     JR e                       -              mekanisk Inertimoment i stand med elektrisk
                                               simuleret inerti
     M                          -              masse af køretøjet på vej
     I                          -               ækvivalent Inerti i stand med mekanisk
                                               simuleret Inerti
     ly                         -              mekanisk inerti i stand med elektrisk
                                               simuleret Inerti
 ---pagebreak---                         - 91 -
Fs           -        resulterende kraft ved konstant hastighed
Cl           -        resulterende moment fra elektrisk simuleret
                      Inerti
Fl           -        resulterende kraft fra elektrisk simuleret
                      Inerti
                      drivhjulenes vinkelacceleration
  dt
tø
                      de drevne hjuls vinke I accélérât ion
  dt
dWm
                      vinke I accélérât ion for mekaniske stande
dt
dWe
                      vinke I accélérât Ion for elektriske stande
dt
             -        lineær acceleration
r-|          -        drivhjulenes radius under belastning
r2           -        de drevne hjuls radlus under belastning
Rm           -        rullernes radlus - mekaniske stande
Re           -        rullernes radlus - elektriske stande
k-j          -        koefficient              bestemt            af
                      gearudvekslIngsforhol det og      inertien i
                      transmissionen og "virkningsgraden"
k2           -        transmlsslonsforholdet x r-j/^ x "virk-
                      ningsgraden"
k3           -        transmlsslonsforholdet x "virkningsgraden".
Forudsættes det, at de to typer stande (punkt 5.2. og 5.3.) har
samme karakteristika, fås ved forenkling formlen:
             k 3 (l M .   + F,)   ri - k3 l . V.   n
hvor
                              F
                                l
                 I - lu +
 ---pagebreak---                                     - 92 -
                                   Tillæg 5
 BESKRIVELSE AF SYSTEMER TIL UDTAGNING AF PRØVER AF UDSTØDNINGSEMISS IONER
1.          INDLEDNING
1.1.        Der findes flere forskellige prøveudtagningssystemer,          som
            opfylder forskrifterne I punkt 4.2. I bilag III.
            Systemerne I punkt 3.1., 3.2. og 3.3. vil blive anset for
            acceptable, hvis de opfylder hovedkriterierne for princippet
            med variabel fortynding.
1.2.        Laboratoriet skal I sine rapporter anføre, hvilket          prøve-
            udtagnIngssystem der er benyttet ved prøven.
2.          KRITERIER FOR SYSTEMET MED VARIABEL FORTYNDING TIL MÅLING AF
            UDSTØDNINGSEMI SS IONER
2.1.        Anvende Isesomr åde
            I dette afsnit er anført drIftsparametrene for et system til
            udtagning af prøver af udstødningsgas, der benyttes til måling
            af de faktiske masseemissioner i et køretøjs udstødningsgas i
            henhold til bestemmelserne I dette direktiv. Princippet med
            variabel fortynding til måling af masseemissioner kræver, at
            tre betingelser er opfyldt:
2.1.1.      udstødningsgasserne skal fortyndes løbende med den omgivende
            luft under nøje definerede betingelser
2.1.2.      det samlede volumen af blandingen         af   udstødningsgas   og
            fortyndingsluft skal måles nøjagtigt
2.1.3.      der skal løbende udtages en prøve af fortyndet udstødningsgas
            og fortyndingsluft I konstant forhold til analyse.
            Mængden af      luftforurenende gasser bestemmes ud        fra de
            proportionale koncentrationer i prøven og det samlede målte
            volumen. Koncentrationerne I prøven korrigeres for indholdet af
            forurenende stoffer I den omgivende luft. Endvidere skal
            partikelemissionen       fra    køretøjer    med     motor     med
            kompressionstænding bestemmes.
2.2.        Teknisk resumé
            I fig. IM/5/2.2. er prøveudtagningssystemet vist I skematisk
            form.
 ---pagebreak---                  Luft
                 i
                                                                           Måling af
                                                                                                                                             <o
             Luftfilter                                                    blandingens
             (valgfrit)                                                    tryk og
                                                                           temperatur
                              Udtagningssæk t u omgivende LuftUftU                     Udtagningssæk til fortyndet ud-                        o\
                              (gasprøve udtaget under prøve>n y                        stødningsgas (gasprøve udtaget
                                                           Strørmingsma er             under prøven)                Strørmingsmåler
                                                                                                                                               i
                                                                                                                                      3        O
                                                                                                                                      Q>0 -"•
                                                                                                                                      <— Q>
                                                                                                                                      - J . IQ
                                                                                                                                      3      -J
                        St rømni ngskont ro Ivent i l                                                                               (O Q3
                                                        Pumpe                                                                                3
                                                                                                                                      0)
                                                                                                                                      -h O
                                                                                                                                             <
                                                                                                                                     c a>
                                                                                                                                     a . -j
                                                                                                                                     CL     (/>
                                                Konditionering af                              Sugeudstyr/volu-                      D       r+
                                                                                                                                     -«•    O)
                                                blandingen                                     menmåleudstyr                        3         3
Udstødnings-                                    (eventuelt)                                                          til            </> 3
                                                                                                                                    a> <t>
gasser fra                                                                                                           atmosfæren     3
                                                                                                                                    _j.
                                                                                                                                            O.
køretøj                                                                                                                             w <
                                                                                                                                    (/)     0)
                                                                                                                                    - • • ~J
                                                                                                                                    o       -«.
                                                 I                                                                                  n> er
                                                 I
                         Foropvarmning af
                                                 I
                         gasprøve (diesel-
                                                 I
                         motorer)
                                                 I                                                                                         CL
                                                I
                                               J                                                                                         CO
 ---pagebreak---                                 - 94 -
2.2.1.   Køretøjets udstødningsgas skal fortyndes med en tilstrækkelig
         mængde luft til at forhindre, at der dannes kondensvand i
         prøveudtagnings- og målesystemet.
2.2.2.   Systemet for udtagning af udstødnlngsprøver skal kunne måle de
         gennemsnitlige volumenkoncentrationer af C0 2 , CO, HC og N0X
         samt, for køretøjer med motor med kompressionstænding, af
         partikelemissionen i udstødningsgassen fra køretøjet under
         prøvecyklen.
2.2.3.   Blandingen af luft og udstødningsgas skal være homogen på det
         sted, hvor udtagningssonden befinder sig (se punkt 2.3.1.2.).
2.2.4.   Sonden skal udtage en repræsentativ prøve af den fortyndede
         udstødningsgas.
2.2.5.   Systemet skal kunne måle det samlede volumen af den fortyndede
         udstødningsgas fra det køretøj, der underkastes afprøvning.
2.2.6.   Prøveudtagnlngssystemet skal være lufttæt. Systemets udformning
         og de materialer, hvoraf det er fremstillet, må Ikke påvirke
         koncentrationen af forurenende stoffer        I den fortyndede
         udstødningsgas. Hvis en komponent        (varmeveksler, cyklon-
         separator, blæser osv.) ændrer koncentrationen af nogen af de
         forurenende stoffer i den fortyndede udstødningsgas, og denne
         fejl   ikke kan rettes, skal udtagning af det pågældende
         forurenende stof ske før denne komponent.
2.2.7.   Hvis det køretøj, der underkastes afprøvning, har mere end ét
         udstødningsrør, skal forbindelsesrørene samles i en manifold så
         tæt ved køretøjet som muligt.
2.2.8.   Gasprøverne opsamles    i udtagningssække med tilstrækkelig
         kapacitet til, at gasstrømmen ikke bremses under prøveud-
         tagningen. Sækkene skal være fremstillet af et materiale, der
         Ikke påvirker koncentrationen af forurenende stoffer (se punkt
         2.3.4.4.).
2.2.9.   Systemet med variabel fortynding skal være udformet således, at
         udstødnlngsprøver kan udtages uden at ændre modtrykket ved
         udstødningsrørets munding nævneværdigt (se punkt 2.3.1.1.).
2.3.     Særforskrifter
2.3.1.   Udstyr til Indsamling og fortynding af udstødningsgas
2.3.1.1. Forbindelsesrøret   mellem    udstødningsrøret    (-rørene)  og
         blandingskammeret skal være så kort som muligt; det må under
         Ingen omstændigheder:
 ---pagebreak---                                   - 95 -
              medføre en ændring i det statiske tryk I udstødningsrøret
              (- rørene) med mere end 0,75 kPa ved 50 km/h eller mere end
              1,25 kPa under hele afprøvningen fra det statiske tryk, der
              er I udstødningsrøret (-rørene), når Intet er tilsluttet.
              Trykket måles I udstødningsrøret eller i et forlængelsesrør
              med samme diameter så tæt som muligt ved rørets munding
              medføre en ændring i udstødningsgassens sammensætning.
2.3.1.2. Der skal være et biandingskammer, hvori udstødningsgassen og
         fortyndlngsluften blandes på en sådan måde, at der opnås en
         homogen blanding ved kammerets udtag.
         Blandingens homogenitet I et vilkårligt tværsnit på det sted,
         hvor udtagnIngssonden befinder sig, må Ikke afvige med mere end
         + 2 % fra gennemsnitsværdien af målinger foretaget i mindst fem
         punkter med lige stor Indbyrdes afstand over gasstrømmens
         diameter. For at mindske virkningen på betingelserne i
         udstødningsrøret    mest    muligt   og   begrænse   trykfaldet I
         konditioner ingsudstyret for fortyndlngsluften, må trykket I
         blandingskammeret ikke afvige med mere end 0,25 kPa fra det
         atmosfæriske tryk.
2.3.2.   Sugeudstyr/voIumenmåIeudstyr
         Dette      udstyr      kan      være     forsynet     med     faste
         hast ighedsIndst111 Inger, således at der opnås en tilstrækkelig
         kraftig strøm til at forhindre dannelse af kondensvand. Dette
         gøres normalt     ved at      holde koncentrationen af C0 2 I
         udtagnIngssækken til fortyndet udstødningsgas under 3% vol.
2.3.3.   VoIumenmåI i ng
2.3.3.1. Volumenmåleren skal bevare sin kalIbreringsnøJagtIghed Inden
         for +_2% under alle målebetingelser. Hvis måleren ikke kan
         kompensere for temperaturudsving i blandingen af udstødningsgas
         og fortyndingsluft      i målepunktet, skal der benyttes en
         varmeveksler for at holde temperaturen inden for + 6 K af den
         specificerede drIftstemperatur.
         Om nødvendigt kan der benyttes        en   cyklonseparator  til  at
         beskytte volumenmåleren.
2.3.3.2. Der skal     installeres en temperaturføler       umiddelbart   før
         volumenmåleren. Føleren skal have en nøjagtighed på +_ 1 K og
         en responstid på 0,1 sek. ved 62% af et givet temperaturudsving
         (værdi målt i si Iiconolie).
2.3.3.3. Trykmål Ingerne skal udføres med en nøjagtighed på + 0,4 kPa
         under prøven.
 ---pagebreak---                                    - 96 -
2.3.3.4.   Trykforskellen I forhold til det atmosfæriske tryk måles før og
           evt. efter volumenmåleren.
2.3.4.     Gasudtagning
2.3.4.1.   Fortyndet udstødningsgas
2.3.4.1.1. Prøven af fortyndet udstødningsgas udtages før sugeenheden, men
           efter konditioner ingsudstyret (hvis et sådant findes).
2.3.4.1.2. Strømningshastigheden må ikke afvige med mere end +_ 2% fra den
           gennemsn i 111ge strømnlngshastIghed.
2.3.4.1.3. Den udtagne gasmængde skal være mindst 5 l/min. og må ikke
           overstige 0,2% af den fortyndede udstødningsgas' strømnings-
           hast Ighed.
2.3.4.1.4. Tilsvarende grænser gælder ved konstantmassesystemer.
2.3.4.2.   Fortyndingsluft
2.3.4.2.1. En prøve af fortyndlngsluften udtages ved en konstant
           strømningshastighed I nærheden af luftindtaget (efter filtret,
           hvis et sådant findes).
2.3.4.2.2. Luften må Ikke være forurenet med udstødningsgas fra blandings-
           stedet.
2.3.4.2.3. UdtagnIngsfrekvensen    for   fortyndingsluft  skal  svare   til
           udtagningsfrekvensen for fortyndet udstødningsgas.
2.3.4.3.   Udtagning
2.3.4.3.1. De materialer, der benyttes til udtagning,        må ikke  ændre
           koncentrationen af forurenende stoffer.
2.3.4.3.2. Der kan benyttes filtre til at udskille faste partikler fra
           prøven.
2.3.4.3.3. Pumper er nødvendige for at føre prøven over I udtagnIngssækken
           (- sækkene).
2.3.4.3.4. Strømnlngsregulatorer og strømningsmå I ere er nødvendige for at
           opnå den krævede strømningshastighed ved udtagning.
2.3.4.3.5. Der kan benyttes lufttætte lynkoblinger - med automatisk
           lukning på den side, der vender mod udtagningssækkene - mellem
           trevejsventI lerne og udtagningssækkene. Der kan benyttes andre
           systemer til at føre prøverne til analyseenheden (f.eks.
           trevejsspærrevent i ler).
 ---pagebreak---                                      - 97 -
2.3.4.3.6. De forskellige ventiler, der benyttes til at styre udtagnings-
           strømmen, skal være hurtigtJusterende og hurtigtvirkende.
2.3.4.4.   Opbevaring af prøven
           Gasprøverne opsamles        I udtagningssække med tilstrækkelig
           kapacitet til, at prøveudtagningsfrekvensen ikke nedsættes.
           Sækkene skal være fremstillet af materiale, der ikke ændrer
           koncentrationen af syntetiske forurenende stoffer med mere end
           2% efter 20 minutter.
2.4.       Supplerende prøveudtagningsenhed til brug       ved  afprøvning af
           køretøjer med motor med kompressionstænding
2.4.1.     Til forskel fra udtagningen af gas fra køretøjer med motor med
           gnisttænding      sker     udtagningen    af    carbonhydrid-    og
           partikelprøver I en fortyndlngstunnel.
2.4.2.     For at begrænse varmetabet I udstødningsgassen fra udstødnings-
           rørets munding til fortyndlngstunnelens indtag må forbindelses-
           røret højst være 3,6 m langt eller 6,1 m langt, hvis det er
           varmeisoleret. Den indvendige diameter må højst være 105 mm.
2.4.3.     I fortyndlngstunnelen, som består af et lige rør af elektrisk
           ledende materiale, skal der være overvejende             turbulente
           strømningsforhold      (Reynolds-tal 4 000), således       at   den
           fortyndede udstødningsgas er homogen ved udtagnIngspunkterne,
           og der er sikkerhed for, at gas- og part I kel prøverne er
           repræsentative. Fortyndlngstunnelen skal have en diameter på
           mindst 200 mm, og hele systemet skal være forbundet til jord.
2.4.4.     Part I keludtagnIngssysternet består af en udtagningssonde I
           fortyndlngstunnelen og to filtre anbragt efter hinanden. I
           strømmens retning før og efter de to filtre anbringes
           hurtigtvirkende ventiler.
           UdtagnIngssonden    konfiguration    skal  være  som  vist  i fig.
           IM/5/2.4.4.
 ---pagebreak---    Fig. III/5/2.4.4.- PARTIKELUDTAGNINGSSONDENS KONFIGURATION
                                                    TVÆRSNIT
oo
o
                       * MINDSTE INDVENDIG DIAMETER
                               GODSTYKKELSE \rj]       pf| Pfl* - MATERIALE: RUSTFRIT ST^L
 ---pagebreak---                                - 99 -
2.4.5. Sonden til udtagning af part I kel prøver skal   være anbragt på
       følgende måde:
       Den skal anbringes I nærheden af tunnelens midterlinje i ca. ti
       tunneldiameters afstand fra gasindtaget i strømmens retning og
       have en Indvendig diameter på mindst 12 mm.
       Afstanden fra sondespidsen til filterenheden skal være mindst
       fem gange sondens diameter, dog højst 1 020 mm.
2.4.6. Strømningsmå Ieenheden omfatter pumper, strømningsregulatorer og
       strømningsmå ler.
2.4.7. Systemet til udtagning af carbonhydridprøver omfatter en
       opvarmet udtagnIngssonde samt udtagnings ledning, -filter og
       -pumpe. Udtagningssonden skal være således anbragt i samme
       afstand fra gasindtaget som sonden til partikeludtagning, at
       prøveudtagningerne Ikke påvirker hinanden. Den skal have en
       Indvendig diameter på mindst 4 mm.
2.4.8. Alle opvarmede dele skal holdes på en temperatur af 463 +_ 10 K.
2.4.9. Hvis der ikke kan kompenseres for variationer I strømnings-
       hastigheden, skal der være en varmeveksler og en temperatur-
       regulator som specificeret I punkt 2.3.3.1. for at sikre, at
       strømningshastigheden er konstant, og at der derved sikres
       proportionalitet I prøveudtagningen.
3.     BESKRIVELSE AF UDSTYRET
3.1.   Udstyr til variabel fortynding med positiv fortrængnlngspumpe
       (PDP-CVS) (fIg. 111/5/3.1.)
3.1.1. Konstantvolumenudtagnlngsenheden med positiv fortrængnlngspumpe
       (PDP-CVS) opfylder kravene i dette bilag ved at måle ved
       konstant temperatur og tryk gennem pumpen. Det samlede volumen
       måles ved at tælle den kalibrerede positive fortrængningspumpes
       omdrejninger. En proportional prøve opnås ved at udtage prøver
       med pumpe, strømningsmåler og strømningsvent11 ved en konstant
       strømnIngshast ighed.
3.1.2. I flg. 111/5/3.1. er vist et diagram over dette udtagnings-
       system. Da der kan opnås nøjagtige resultater med forskellige
       konfigurationer, er det Ikke afgørende, at opstillingen følger
       diagrammet strengt. Der kan anvendes supplerende komponenter
       som Instrumenter, ventiler, solenoider og afbrydere for at opnå
       yderligere data og koordinere systemets enkelte komponenter.
 ---pagebreak--- - mn - ---pagebreak---                                     101 -
3.1.3.     Indsamllngsudstyret omfatter:
3.1.3.1.   Et filter (D) til fortyndlngsluften, som om nødvendigt kan
           foropvarmes. Filtret består af aktivt kul mellem to papir lag og
           bruges til at reducere og stabilisere baggrundscarbonhydrid-
           emiss Ionen til fortyndlngsluften.
3.1.3.2.   Et blandingskammer (M), hvori udstødningsgassen og luft blandes
           homogent.
3.1.3.3.   En varmeveksler (H) med tilstrækkelig kapacitet til, at
 ^^,       temperaturen I luft/udstødnlngsgas-blandlngen målt I et punkt
           umiddelbart før den positive fortrængnlngspumpe imod strømmens
           retning under hele prøven ligger Inden for +_ 6 K af den ønskede
           drIftstemperatur. Varmeveksleren må Ikke påvirke Indholdet af
           forurenende stoffer i de fortyndede gasser, der udtages til
           analyse efter denne.
3.1.3.4.   En temperaturreguiator (TC), der benyttes til at foropvarme
           varmeveksleren før prøven og til at regulere dens temperatur
           under    prøven,   således    at   udsving  fra   den   ønskede
           driftstemperatur holdes inden for + 6 K.
3.1.3.5.   En positiv fortrængnlngspumpe (PDP), der benyttes til at
           transportere en konstantvolumenstrøm af luft/udstødnlngsgas-
           blandlngen. Pumpen skal have tilstrækkelig kapacitet til at
           forhindre dannelse af kondensvand i systemet under alle
           driftsbetingelser under prøven. Dette opnås normalt ved at
           benytte en pumpe med en kapacitet:
3.1.3.5.1. -   der er dobbelt så       stor som den maksimale strøm af
               udstødningsgas, der     fremkaldes under accelerationer I
               prøvecykien, el ler
3.1.3.5.2. -   der er tilstrækkelig til, at C02-koncentrat Ionen i
               udtagnIngssækken til fortyndet udstødningsgas er mindre end
               3% vol.
3.1.3.6.   En temperaturføler (T-|) (nøjagtighed + 1 K ) , der monteres
           umiddelbart før den positive fortrængnlngspumpe Imod strømmens
           retning. Den skal løbende overvåge temperaturen i den
           fortyndede udstødningsgasblanding under prøven.
3.1.3.7.   Et manometer (G^) (nøjagtighed + 0,4 kPa), der monteres
           umiddelbart før volumenmåleren imod strømmens retning til
           måling af trykforskellen mellem gasblandingen og den omgivende
           luft.
3.1.3.8.   Et manometer (G 2 ) (nøjagtighed +_ 0,4 kPa), der monteres
           således, at forskellen i tryk mellem pumpens suge- og trykside
           kan registreres.
 ---pagebreak---                                    - 102 -
3.1.3.9.  To sonder (S-| og S 2 ) til udtagning af konstante prøver af
           fortyndingsluft og fortyndet udstødningsgas/luft-blandIng.
3.1.3.10.  Et filter (F) til udskillelse af       faste  partikler    fra  den
          gasstrøm, der Indsamles til analyse.
3.1.3.11. Pumper     (P)   til   Indsamling   af  en   konstant    strøm    af
           fortyndingsluft    samt fortyndet udstødningsgas/luft-blanding
          under prøven.
3.1.3.12. Strømningsregulatorer (N) til sikring af en konstant og
          ensartet strøm af de gasprøver, der Indsamles under hele prøven
          af sonderne S-| og S 2 . Strømmen af gasprøver skal være
          således, at den udtagne mængde ved afslutningen af hver prøve
          er tilstrækkelig stor til at underkastes analyse (ca. 10
           I/mIn.).
3.1.3.13. Strømningsmå 1ère (FL) til regulering og overvågning         af den
          konstante strøm af gasprøver under prøven.
3.1.3.14. Hurtigtvirkende ventiler (V) til at styre den konstante strøm
          af gasprøver til udtagnIngssækkene eller afgangsåbnIngen.
3.1.3.15. Lufttætte lynkoblinger (Q) mellem de hurtigtvirkende ventiler
          og udtagningssækkene. Koblingen skal have automatisk lukning
          ved den side, der vender mod udtagningssækkene; alternativt kan
          der benyttes andre metoder til at transportere prøverne til
          analyseenheden (f.eks. trevejsspærreventller).
3.1.3.16. Sække (B) til Indsamling af prøver af fortyndet udstødningsgas
          og fortyndingsluft under prøven. De skal have tilstrækkelig
          kapacitet til, at prøveudtagningsstrømmen ikke bremses. De skal
          være fremstillet af materiale, som          Ikke påvirker selve
          målingerne og gasprøvernes kemiske sammensætning             (f.eks.
           lamineret      polyethylen-/polyamldf11m     eller     fluorerede
          poIycarbonhydrI der).
3.1.3.17. En digital tæller (C) ti i registrering af          den    positive
          fortrængningspumpes omdrejningstal under prøven.
3.1.4.    Nødvendigt yderligere udstyr ved afprøvning af køretøjer med
          dieselmotor
          For at opfylde forskrifterne I punkt 4.3.1.1. og 4.3.2. I bilag
          III skal følgende yderligere udstyr inden for de stiplede
          linjer I fig. 111/5/3.1. benyttes ved afprøvning af køretøjer
          med dieselmotor:
          Fh             opvarmet fI Iter
          S3             udtagningssonde tæt ved blandingskammeret
 ---pagebreak---                                  - 103 -
       Vf,            opvarmet f lervejsvent 11
       Q               lynkobling, der gør det muligt at analysere prøver
                      af den omgivende luft BA I HFlD-enheden
       HF ID          opvarmet fI amme Ion I ser Ingsanalyseenhed
       R, I           apparater til Integrering og registrering af den
                      øjeblikkelige koncentration af carbonhydrIder
       Ln             opvarmet udtagnings ledning.
       Alle opvarmede dele skal holdes på en temperatur af 463 + 10 K.
       Par 11keIudtagnIngssystem
       S4             UdtagnIngssonde anbragt I fortyndlngstunnelen
       Fp             Filterenhed bestående af to filtre anbragt efter
                      hinanden;     omskifter   til    yderligere    parallelt
                      monterede fiIterpar
                      Udtagnings ledning
                      Pumper, strømningsregulatorer, strømningsmå I ere.
3.2.   Kritisk ventur I fortynd Ingssystem (CFV-CVS) (fig. ill/5/3.2.)
3.2.1. Brugen af en kritisk ventur I I forbindelse med konstantvoi urnen-
       systemet bygger på strømningsmekanlkkens principper for kritisk
       strømning. Strømningshastigheden I den variable blanding af
       fortyndingsluft og udstødningsgas holdes på lydhastigheden, som
       er direkte proportional med kvadratroden af gastemperaturen.
       Strømningen kontrolleres, beregnes og Integreres løbende under
       prøven.
       Ved at benytte en yderligere kritisk ventur i til udtagning
       sikres proportionalitet        i gasprøverne. Eftersom          tryk og
       temperatur er ens ved de to ventur i rørs Indtag, er volumenet af
       den     udtagne     gas     proportional      med     den    fortyndede
       udstødnlngsgasblandlngs samlede volumen, og forskrifterne i
       dette bilag er således opfyldt.
3.2.2. I    fig.    ill/5/3.2.     er    vist   et    diagram     over     dette
       udtagnlngssystem. Da der kan opnås tilsvarende resultater med
       forskellige    konfigurationer, er        det    ikke   afgørende,     at
       diagrammet overholdes strengt. Der kan benyttes yderligere
       komponenter     som     Instrumenter,    ventiler,      solenoider     og
       omskiftere for at opnå yderligere data og koordinere de enkelte
       komponenters funktIoner.
 ---pagebreak--- -104- III/5/13 ---pagebreak---                                   - 105 -
3.2.3.     Indsaml Ingsudstyret omfatter:
3.2.3.1.  Et filter (D) til fortyndlngsluften, som om nødvendigt kan
           foropvarmes. Filtret består af aktivt kul mellem to papir lag og
          bruges til at reducere og stabilisere baggrundscarbonhydrId-
          em I ss Ionen til fortyndlngsluften.
3.2.3.2.   Et blandingskammer (M), hvori udstødningsgassen og luft blandes
           homogent.
3.2.3.3.  En cyklonseparator (CS) til udskilning af partikler.
3.2.3.4.  To    sonder    (S^  og   S2)   til  udtagning    af  prøver   af
          fortyndingsluft og fortyndet udstødningsgas.
3.2.3.5.  En kritisk ventur i (SV) til udtagning af proportionale prøver
          af fortyndet udstødningsgas ved udtagnIngssonde S 2 .
3.2.3.6.  Et filter (F) tit udskilning af faste         partikler  fra  den
          gasstrøm, der Indsamles til analyse.
3.2.3.7.  Pumper (P) til Indsamling af strømmen      af  luft og  fortyndet
          udstødningsgas I sække under prøven.
3.2.3.8.  Strømningsregulatorer (N) til sikring af en konstant strøm af
          de gasprøver, der indsamles under hele prøven af sonde S-j.
          Strømmen af gasprøver skal være således, at den udtagne mængde
          ved afslutningen af hver prøve er tilstrækkelig stor til at
          underkastes analyse (ca. 10 l/mln.).
3.2.3.9.  En trykudiigner (PS) I udtagnings ledningen.
3.2.3.10. Strømningsmå I ere (FL) til regulering og overvågning af strømmen
          af gasprøver under prøven.
3.2.3.11. Hurtigtvirkende ventiler (V) til at styre den konstante strøm
          af gasprøver til udtagningssækkene eller afgangsåbningen.
3.2.3.12. Lufttætte lynkoblinger (Q) mellem de hurtigtvirkende ventiler
          og udtagnIngssækkene. Koblingen skal have automatisk lukning
          ved den side, der vender mod udtagningssækkene; alternativt kan
          der benyttes andre metoder til at transportere prøverne til
          analyseenheden (f.eks. trevejsspærreventI ler).
3.2.3.13. Sække (B) til indsamling af prøver af fortyndet udstødningsgas
          og fortyndingsluft under prøven. De skal have tilstrækkelig
          kapacitet til, at prøveudtagningsstrømmen Ikke bremses. De skal
          være fremstillet af materiale, som         Ikke påvirker selve
          målingerne og gasprøvernes kemiske sammensætning (f.eks.
          lamineret polyethylen-/polyamidfIim eller fluorerede polycar-
          bonhydrIder).
 ---pagebreak---                                       - 106 -
3.2.3.14.   Et manometer (G) med en nøjagtighed på + 0 , 4 kPa.
3.2.3.15.   En temperaturføler (T) med en nøjagtighed på +_ 1 K og en
             responstid på 0,1 sek. ved 62% af et givet temperaturudsving
             (målt I si 1iconolle).
3.2.3.16.    Et kritisk venturirør (MV) til           måling  af  den  fortyndede
            udstødningsgas' strømningsvolumen.
3.2.3.17.    En ventilator (BL) med tilstrækkelig kapacitet til at ventilere
            det samlede volumen af fortyndet udstødningsgas.
3.2.3.18.   Konstantvolumenudtagnlngssystemet med kritisk ventur I skal have
             tilstrækkelig     kapacitet    til    at   forhindre   dannelse   af
            kondensvand I systemet under alle driftsbetingelser under
            prøven. Dette opnås normalt ved at benytte en ventilator med en
            kapacitet:
3.2.3.18.1. -     der er dobbelt så       stor som den maksimale strøm af
                  udstødningsgas, der     fremkaldes under accelerationer i
                  prøvecyklen, el ler
3.2.3.18.2. -     der er tilstrækkelig til, at C02-koncentrat ionen I
                  udtagnIngssækken til fortyndet udstødningsgas er mindre end
                  3% vol.
3.2.4.      Nødvendigt yderligere udstyr ved afprøvning af køretøjer med
            dieselmotor
            For at opfylde forskrifterne i punkt 4.3.1.1. og 4.3.2. i bilag
             III skal følgende yderligere udstyr inden for de stiplede
             linjer I fig. IM/5/3.2. benyttes ved afprøvning af køretøjer
            med dieselmotor:
            Fh             opvarmet fI Iter
            S3             udtagnIngssonde tæt ved blandingskammeret
            Vh             opvarmet flervejsvent11
            Q               lynkobling, der gør det muligt at analysere prøver
                           af den omgivende luft BA i HFID-enheden
            HF ID          opvarmet fI amme Ion I ser ingsanalyseenhed
            R, I           apparater til Integrering og registrering af den
                           øjeblikkelige koncentration af carbonhydrIder
            Lh             opvarmet udtagnings ledning.
            Alle opvarmede dele skal holdes på en temperatur af 463 + 10 K.
 ---pagebreak---                                 - 107 -
         Part I keludtagnIngssystem
         S4            Udtagnlngssonde anbragt I fortyndlngstunnelen
         Fp            Fllterenhed bestående af to filtre anbragt efter
                       hinanden; omskifter    til   yderligere parallelt
                       monterede filterpar
                       Udtagnings ledning
                       Pumper, strømningsregulatorer, strømningsmå I ere.
         Hvis der Ikke kan kompenseres for strømningsvar i at Ioner, vil
         det    være   nødvendt   med    en  varmeveksler    (H)   og   en
         temperaturregulator (TC) som beskrevet I punkt 2.2.3. til at
         sikre en konstant strøm gennem ventur i røret (MV) og derved en
         proportional strøm gennem S3.
3.3.     System med variabel fortynding med konstantstrømningskontrol
         ved drøvling (fig. IM/5/3.3.) (kun til køretøjer med motor med
         gnisttændIng)
3.3.1.   Indsaml ingsudstyret omfatter:
3.3.1.1. Et forbindelsesrør, der forbinder køretøjets udstødningsrør med
         selve systemet.
3.3.1.2. UdtagnIngsudstyr bestående af en pumpe til Indsugning af en
         fortyndet blanding af udstødningsgas og luft.
3.3.1.3. Et blandlngskammer   (M), hvori udstødningsgas og    luft blandes
         homogent.
3.3.1.4. En varmeveksler (H) med tilstrækkelig kapacitet til, at
         temperaturen I luft/udstødningsgas-blandingen målt I et punkt
         umiddelbart før strømningsmå I eren under hele prøven ligger
         Inden for + 6 K af den ønskede drIftstemperatur. Varmeveksleren
         må   Ikke påvirke    Indholdet af forurenende stoffer        i de
         fortyndede gasser, der udtages til analyse.
         Kan denne betingelse Ikke opfyldes for visse forurenende
         stoffers vedkommende, sker prøveudtagning af en eller flere af
         de pågældende forurenende stoffer før cyklonen.
 ---pagebreak---                         -108-
Flg. I M/5/3.3. - Diagram over system med variabel fortynding med
                 konstantstrømningskontrol ved drøvLing (CFO-CVS)
 ---pagebreak---                                     109 -
          Om nødvendigt benyttes en temperatur regulator (TC) til at
          foropvarme    varmeveksleren    før afprøvning og      holde dens
          temperatur under prøven på +_ 6 K.
3.3.1.5.  To sonder (S^ og S 2 ) til udtagning af prøver ved hjælp af
          pumper (P), strømningsmå I ere (FL) og evt. filtre (F) med
          henblik på udskilning af faste partikler fra gasser, der
          underkastes analyse.
3.3.1.6.  Én pumpe til fortyndlngsluften og en anden ti i den fortyndede
          blanding.
3.3.1.7.  En volumenmåler baseret på drøv Iing.
3.3.1.8.  En temperaturføler (T) (nøjagtighed + 1        K ) , der monteres
          umiddelbart før volumenmåleren. Den skal løbende overvåge
          temperaturen i den fortyndede udstødningsgasblanding under
          prøven.
3.3.1.9.  Et manometer (G^) (nøjagtighed +_ 0,4 kPa), der monteres
          umiddelbart før volumenmåleren til måling af trykforskellen
          mellem gasblandingen og den omgivende luft.
3.3.1.10. Et manometer (G2) (nøjagtighed + 0,4 kPa), der monteres
          således, at forskellen I tryk mellem pumpens suge- og trykside
          kan registreres.
3.3.1.11. Strømningsregulatorer    (N) til sikring af en konstant og
          ensartet strøm af de gasprøver, der indsamles under hele prøven
          af sonderne S-g og S 2 . Strømmen af gasprøver skal være
          således, at den udtagne mængde ved afslutningen af hver prøve
          er tilstrækkelig stor til at underkastes analyse (ca. 10
          l/mln.).
3.3.1.12. Strømningsmå Iere (FL) til regulering og overvågning        af den
          konstante strøm af gasprøver under prøven.
3.3.1.13. TrevejsventI ler (V) til at styre en konstant strøm af gasprøver
          til udtagningssækkene eller afgangsåbnIngen.
3.3.1.14. Lufttætte    lynkoblInger    (Q) mellem    trevejsventI lerne   og
          udtagnIngssækkene. Koblingen skal have automatisk lukning ved
          den side, der vender mod udtagningssækkene; alternativt kan der
          benyttes andre metoder til at transportere prøverne til analy-
          seenheden (f.eks. trevejsspærreventi ler).
 ---pagebreak---                                 - 110
3.3.1.15. Sække (B) til indsamling af prøver af fortyndet udstødningsgas
          og fortyndingsluft under prøven. De skal have tilstrækkelig
          kapacitet til, at prøveudtagnlngsstrømmen Ikke bremses. De skal
          være fremstillet af materiale, som ikke påvirker selve
          målingerne eller gasprøvernes kemiske sammensætning (f.eks.
          lamineret polyethylen-/polyamldfIIm eller fluorerede polycar-
          bonhydrIder).
 ---pagebreak---                                - 111 -
                              Tillæg 6
                      KALIBRERING AF UDSTYRET
1.     BESTEMMELSE AF KALIBRERINGSKURVEN
1.1.   Hvert normalt benyttet måleområde kalibreres i henhold til
       bestemmelserne I punkt 4.3.3. i bilag II! på følgende måde:
1.2.   Analyseenhedens kalIbreringskurve bestemmes ved mindst fem
       kalibrerIngspunkter, der er så Jævnt fordelt som muligt. Den
       største nominelle kalibrerIngsgaskoncentration skal være mindst
       80% af fuldt skalaudslag.
1.3.   Kalibreringskurven beregnes ved hjælp af de mindste kvadraters
       metode. Hvis der derved fremkommer et polynomium af mere end
       tredje grad, skal der mindst være lige så mange kalibrerings-
       punkter som polynomiets grad plus 2.
1.4.   Kalibreringskurven må Ikke afvige med mere     end   2% fra  den
       nominelle værdi af hver kalibrerIngsgas.
1.5.   Kalibreringskurvens form
       Af kalIbrerIngskurvens form og kalIbreringspunkterne kan det
       kontrolleres,     om     kalibreringen er    udført     korrekt.
       Analyseenhedens forskellige parametre skal anføres, herunder
       bl.a.:
           skala
           følsomhed
           nulpunkt
           kal ibreringsdato.
1.6.   Anden teknologi (f.eks. datamat, elektronisk skalaomskifter
       osv.) kan benyttes, hvis det over for den tekniske tjeneste på
       tilfredsstillende måde godtgøres, at den giver en tilsvarende
       nøjagtighed.
1.7.   KONTROL AF KALIBRERINGEN
1.7.1. Hvert normalt benyttet måleområde skal   kontrolleres før hver
       analyse på følgende måde:
1.7.2. Kalibreringen kontrolleres ved hjælp af en nu 1st 111ingsgas og
       en kalibrerIngsgas, hvis nominelle værdi        ligger tæt på
       analysegassens formodede værdi.
 ---pagebreak---                                   112 -
1.7.3. Hvis kontrolværdien for de to punkter Ikke afviger med mere end
       + 5 % af fuldt skalaudsiag fra den teoretiske værdi, kan
        Indst111ingsparametrene ændres. I modsat fald udarbejdes en ny
       kalibreringskurve i overensstemmelse med punkt 1.
1.7.4. Efter     prøven   anvendes    nulsti 11Ingsgas     og   den    samme
       kalIbreringsgas til en ny kontrol. Analysen anses for
       acceptabel, hvis forskellen mellem de to målinger er mindre end
       2%.
2.     KONTROL AF F ID-ENHEDEN OG CARBONHYDRIDRESPONSEN
2.1.   Optimering af detektorrespons
       FID-enheden Indstilles som anvist af fabrikanten. For at
       optimere responsen bør der benyttes propan i luft på det
       normalt benyttede måleområde.
2.2.   Kalibrering af HC-anaIyseenheden
       Analyseenheden bør kalibreres ved hjælp af propan i luft og
       renset syntetisk luft. Se punkt 4.5.2. i bilag IV (kalibrering
       og kalibreringsgasser).
       Der udarbejdes en kalibreringskurve som beskrevet i punkt 1.1.-
       2.4. i dette ti H æ g .
2.3.   Forskellige carbonhydrIders        responsfaktorer    og  anbefalede
       grænseværdier
       Responsfaktoren (Rf) for en bestemt type carbonhydrid er
       forholdet mellem FID-enhedens C-j-aflæsning og gascylinderens
       koncentration, udtrykt som ppm C-j.
       Prøvegassens koncentration skal være således, at den opnåede
       respons er omtrent 80% af fuldt skalaudslag inden for
       måleområdet. Koncentrationen skal være kendt med en nøjagtighed
       på + 2% I forhold til en gravimetrisk standard udtryk i
       volumen. Desuden skal gascylindren forkonditioneres I 24 timer
       ved en temperatur på mellem 293 og 303 K (20 og 30°C).
       Responsfaktorerne skal bestemmes, når en analyseenhed tages I
       brug, og      derefter   ved de større         kontroleftersyn.    De
       prøvegasser,     der    skal     benyttes,    og     de   anbefalede
       responsfaktorer er følgende:
            Methan og renset luft            1,00<Rf ^1,15
            Propylen og renset luft          0,90 <Rf ^-1,00
            Toluen og renset luft            0,90 <Rf <.1,00
       I forhold til en responsfaktor        (Rf) på 1,00 for propan og
       renset luft.
 ---pagebreak---                                                               - 113
    2.4           O x y g e n l n t e r f e r e n s k o n t r o l og anbefalede grænseværdier
                  Responsfaktoren bestemmes som beskrevet                                  i punkt 3 . 3 . o v e n f o r .
                  Den           prøvegas,            der         skal    benyttes,           og       de     anbefalede
                   responsfaktorer er følgende:
                           Propan og n i t r o g e n                 0,95^Rf^l,05
    3.            AFPRØVNING AF NOx-KONVERTERENS VIRKNINGSGRAD
                  Konverteren t i l               omdannelse af N0 2 t i l             NO afprøves på følgende
                  måde:
                  Ved hjælp^ af                   prøveopst 11 Ungen                I flg.       ill/6/3.       og den
                  fremgangsmåde, der er beskrevet nedenfor, kan konverterens
                  v i r k n i n g s g r a d afprøves ved hjælp af en o z o n i s a t o r .
                                                                  Strømningskontrolventil
   Fødning med Q             [><J
0 2 eller luft
                                                                                                          Ozonisator
                                                                                                               Tilslutning t i l
                                                                                                     *   [__J analyseenhed
    NO/N.                                                        pjq    St r w i i ngskont ro Ivent i l
                                                                  W    Strømningsmåler
               Flg.     111/6/3. - Diagram over o p s t i l l i n g t i l a f p r ø v n i n g
                                  af NO x -konverterens v i r k n i n g s g r a d
 ---pagebreak---                               - 114 -
3.1. CLA-enheden kalibreres i det mest benyttede måleområde efter
     fabrikantens anvisninger ved hjælp af nulstilIingsgas og
     kalibrerIngsgas (NO-indholdet skal svare til ca. 80% af fuldt
     skalaudslag, og N02-koncentrat Ionen I gasblandingen skal være
     under 5% af NO-koncentrat ionen). NOx-analyseenheden skal
      Indstilles på NO, så at kal ibrer ingsgas ikke går Igennem
     konverteren. Den målte koncentration registreres.
3.2. Via en T-samllng tilføres løbende oxygen eller syntetisk luft
      til gasstrømmen, Indtil den viste koncentration ligger ca. 10%
     under den kal ibrer Ingskoncentrat ion, der er anført I 3.1. Den
     målte koncentration (c) registreres. Ozon i satoren skal være ude
     af funktion under denne proces.
3.3. Ozonisatoren aktiveres derefter for at producere tilstrækkelig
     ozon til, at NO-koncentrat Ionen bringes ned på 20% (mindst 10%)
     af den i punkt 3.1. anførte kalIbreringskoncentration. Den
     målte koncentration (d) registreres.
3.4. NOx-analyseenheden      stilles    derefter     på    N0 X ,  hvilket
     betyder, at gasblandingen (bestående af NO, N0 2 , 0 2 og
     N 2 ) nu går gennem konverteren. Den målte koncentration (a)
     registreres.
3.5. Ozonisatoren sættes ud af funktion. Gasblandingen I punkt 3.2.
     går gennem konverteren til detektoren. Den målte koncentration
     (b) registreres.
3.6. Med ozonisatoren ude af funktion afbrydes strømmen af oxygen
     eller      syntetisk    luft    ligeledes.     NOx-af læsningen    på
     analyseenheden må da højst ligge 5% over det I punkt 3.1.
     anførte tal.
3.7. N0X-konverterens virkningsgrad beregnes på følgende måde:
                                     a - b
           Virkningsgrad (%) - (1 +         ) x 100
                                     c - d
3.8. Konverterens virkningsgrad må ikke være under 95%.
3.9. Konverterens    virkningsgrad  skal   afprøves mindst     én gang om
     ugen.
4.   KALIBRERING AF K0NSTANTV0LUMENUDTAGNINGSSYSTEMET (CVS)
4.1. CVS-systernet skal     kalibreres ved hjælp af en nøjagtig
     strømningsmåler og en strømnlngsbegrænser. Strømmen gennem
     systemet skal måles ved forskellige tryk, og systemets
     kontrolparametre skal måles og relateres til strømmen.
 ---pagebreak---                                   - 115 -
4.1.1.    Der kan benyttes forskellige typer strømningsmåler, f.eks.
         kalibrerede       venturIrør,     I am I narstrømningsmå Iere     eller
          kalibrerede turbinemålere, forudsat at det drejer sig om
          dynamiske målesystemer, der opfylder forskrifterne I punkt
          4.2.2. og 4.2.3. I bi lag III.
4.1.2.    Nedenfor gives en nærmere beskrivelse af, hvordan PDP- og CFV-
         enheder kalibreres ved hjælp af I am inarstrømningsmå I ere med den
          fornødne nøjagtighed og statistisk kontrol af kalibreringens
         gyldighed.
4.2.     Kalibrering af den positive fortrængnlngspumpe (PDP)
4.2.1.    I nedenstående kalIbreringsmetode beskrives apparaturet, prøve-
         opstillingen og de forskellige parametre, der måles, til
         bestemmelse af CVS-pumpens strømingshastighed. Alle parametre
         vedrørende pumpen måles samtidig med parametrene vedrørende
         strømningsmå Ieren, som er serieforbundet med pumpen. Den
         beregnede     strømningshastighed     (i    m3/mln.    ved    pumpens
         sugeside, absolut tryk og temperatur) kan derefter udskrives I
         en kurve omregnet til en korrelationsfunktion, som er værdlen
         af en given kombination af pumpeparametre. Den lineære ligning,
         som udtrykker forholdet mellem pumpestrømmen og korrelations-
         funktionen,     bestemmes    derefter.     Har   CVS-pumpen     flere
         drIftshastIgheder, skal der udføres en kalibrering for hver
         hastighed.
4.2.2.   Denne kalIbrerIngsmetode bygger på måling af de absolutte
         værdier for pumpens og strømningsmå lerens parametre, som er et
         udtryk for strømningshastigheden i hvert punkt. Tre betingelser
         skal være opfyldt for at sikre nøjagtighed og integritet i
         kalibrerIngskurven.
4.2.2.1. Pumpetrykket skal måles ved aftapningssteder på selve pumpen og
          Ikke I det eksterne rørsystem. Trykudtag monteret midt på
         oversiden og midt på undersiden af pumpens stempel udsættes for
         det reelle pumpetryk og afspejler således den absolutte tryk-
         forskel I pumpehuset.
4.2.2.2. Temperaturen skal holdes konstant under kalibreringen. Lam inar-
         st rømningsmå I eren er følsom over for temperaturudsving, som
         medfører en spredning af målepunkterne. Gradvise temperatur-
         udsving på + 1 K kan accepteres, forudsat at de indtræffer over
         en periode på flere minutter.
4.2.2.3. Alle rørforbinde I ser    mellem  strømningsmå Ieren og    CVS-pumpen
         skal være tætte.
4.2.3.   Under en udstødningsgasprøve sætter målingen af disse pumpe-
         parametre brugeren i stand til at beregne strømningshastigheden
         ud fra kalIbrerIngsI igningen.
 ---pagebreak---                             - 116 -
3.1,  I flg. S i i/6/4.2.3.1. I dette tillæg er vist et eksempel på en
     prøveopstl11Ing. Andre opstillinger kan tillades, hvis de
     godkendes som havende en tilsvarende nøjagtighed af den
     myndighed, der meddeler typegodkendelse. Hvis den i flg.
      111/5/3.2. i tillæg 5 viste opstilling benyttes, skal følgende
     tolerancer overholdes:
     barometertryk (korrigeret) (Pø)                + 0 , 0 3 kPa
      lufttemperatur (T)                            + 0,2 K
      lufttemperatur ved LFE (ETI)                  +0,15 K
     undertryk før LFE (EPI)                        +0,01 kPa
     trykfald over LFE-dyse (EDP)                   +0,0015 kPa
     lufttemperatur ved CVS-pumpens sugeside (PTI) +_ 0,2 K
     lufttemperatur ved CVS-pumpens trykside (PTO) + 0 , 2 K
     undertryk ved CVS-pumpens sugeside (PPI)       +_ 0,22 kPa
     trykhøjde ved CVS-pumpens trykside (PP0)       ± 0 , 2 2 kPa
     pumpeomdrejningstal under afprøvning (n)       +_ 1 omdrejning
     afprøvningens varighed (mindst 250 sek.) (t)   + 0 , 1 sek.
 ---pagebreak---                                           - 117 -
               Flg. I I 1/6/4.2.3.1. - KaIIbrerIngsopst111Ing for PDP-CVS
                UPI              EDP
                    ^U
      Filter
                                              Strømningsregule-
                                              ringsventil
                         A K
y//////////////^
B — jp
                                                                       Regulerings-
                            LFE
                                                                      ventil
    ETI                                                            (trykudligner)
                                           I PTI
                                     Terrperaturmiler
                                               Omdrejninger i                  Manometer
                                               forhold t i l t i d
                                                                        vy
 ---pagebreak---                                    - 118 -
4.2.3.2. Efter at systemet er opstillet som vist i flg. 111/6/4.2.3.1.,
          Indstilles reguleringsventilen i fuldt åben stilling, og CVS-
         pumpen kører I 20 minutter, før kalibreringen påbegyndes.
4.2.3.3. Reguleringsventilen lukkes delvis, så trykfaldet ved pumpens
         sugeside øges (ca. 1 kPa), så der fremkommer mindst seks
         målepunkter      til brug      for   hele kablIbrerIngen. Systemet
         stabiliseres I 3 minutter, og målingerne gentages.
4.2.4.   Resultatanalyse
4.2.4.1. Luftens strømningshastighed (Qs) i hvert målepunkt beregnes i
         m3/mln. ud fra strømningsmå Ierens data efter fabrikantens
         anvisninger.
4.2.4.2. Luftens       strømningshastighed        omregnes      derefter      til
         strømningshastighed        gennem      pumpen     (V0)     udtrykt     i
         m3/omdreJnlng ved absolut temperatur og tryk ved pumpens
         suges i de :
                     3    Tp       101,33
             V0   - -
                    n     273,2      Pp
         hvor
         V0 -           strømningshastighed      gennem pumpen    ved T p  og  Pp
                         I m3/omdreJnlng
         Q8 -            luftens strømningshastighed       ved   101,33   kPa  og
                        273,2 K i m3/mln.
         T    -          temperatur ved pumpens sugeside (K)
         Pp -           absolut tryk ved pumpens sugeside
         n    -         pumpehastigheden i omdrejninger pr. minut.
         For at kompensere for sammenhængen mellem pumpehastigheds-
         trykvariationer I pumpen og pumpens slip beregnes korrelationen
         (X0) mellem        pumpehastigheden     (n), trykforskellen mellem
         pumpens suge- og trykside og det absolutte tryk ved pumpens
         trykside ved brug af følgende formel:
                       *o -
         hvor
         X0    -        korrelationsfunktion
         A Pp -         trykforskel mellem pumpens suge- og trykside (kPa)
         Pe     -       absolut    tryk   ved  pumpens  trykside    (PPO   +  PB)
                        (kPa).
 ---pagebreak---                                      - 119 -
         Ved en lineær         mindste  kvadraters  metode   fås   kalibrerings-
          11gnIngerne:
                V 0 - D 0 - M (X0)
                n     - A - B GdPp)
         D 0 , M, A og B er hældningskoefficient-            og   skæringspunkt-
         konstanter til beskrivelse af kurverne.
4.2.4.3. Hvis et CVS-system har flere driftshastIgheder, skal det
         kalibreres for hver hastighed. KalIbreringskurverne for de
         forskellige hastIghedsområder skal være omtrent parallelle, og
         skær Ingspunktværd I erne       (D0)   skal     stige,    når    pumpens
         strømningshastIghedsområde falder.
         Hvis kalibreringen er udført omhyggeligt, vil de værdl er, der
         er beregnet ud fra ligningen, ligge Inden for + 0,5% af den
         målte værdi af V 0 . M-værdI erne varierer fra pumpe til pumpe.
         Der gennemføres en kalibrering ved pumpens idrIftssættelse og
         efter større kontroleftersyn.
4.3.     Kalibrering af den kritiske ventur i (CFV)
4.3.1.   Kalibreringen af CFV bygger på følgende strømnings Iigning for
         en kritisk ventur I :
                          Kv . P
                   Qo -
         hvor
         Qs -              strømning
         Kv -              kalibrerIngskoefficlent
         P    -            absolut tryk (kPa)
         T    -            absolut temperatur (K).
         Gassens strømningshastighed er en funktion af Indgangstryk og
         -temperatur.
         Ved      hjælp af den nedenfor         beskrevne kalIbreringsmetode
         bestemmes kalIbrerIngskoefficlentens værdi ved målte tryk-,
         temperatur- og luftstrømningsværd ler.
4.3.2.   Ved kalibrering         af elektroniske     dele   af   CFV'en   følges
         fabrikantens anvisninger.
4.3.3.   Ved kalibrering af den            kritiske   ventur i   skal   følgende
         tolerancer overholdes:
 ---pagebreak---                                                      - 120 -
                     barometertryk (korrigeret) (P B )                           + 0,03 kPa
                      lufttemperatur ved LFE, strømningsmåler (ETI) + 0 , 1 5 K
                     undertryk før LFE (EPI)                                     + 0,01 kPa
                     trykfald over LFE-dyse (EDP)                                + 0,0015 kPa
                      luftstrømning (Q s )                                       + 0,5%
                     undertryk ved CFV-Indtag (PPI)                              + 0,02 kPa
                      temperatur ved ventur I Indtag (T v ) + 0 , 2 K
     4.3.4.          Apparaturet opstilles som vist I fig. 111/6/4.3.4., og tætheden
                     kontrolleres.            Utætheder    mel lem     strømningsmå Ieren    og den
                     kritiske        ventur I har stor            Indflydelse på kalibreringens
                      nøjagtighed.
                    Flg. I M / 6 / 4 . 3 . 4 . - Kal Ibrerlngsopstl 11 Ing for CFV-CVS
            EPI                      EDP
                                                                                    Regulerings-
                                                                                    ventil
                                                         Strømnings-
                                                        .regulerings-
                  \U                                     vent i l
tmumfc
             Filter
                                u
                                   •\.
mmzziF                  II                          =E3:
                           I.FE
H TI
              Termometer
                                                             Undertryksmaler
 ---pagebreak---                                 - 121 -
4.3.5. Reguleringsventilen stilles I fuldt åben stilling, ventilatoren
       startes, og       systemet   stabiliseres. Alle      Instrumentdata
       registreres.
4.3.6. Reguleringsventilen indstilles på andre værdier, og der
       foretages mindst otte målinger over ventur lens kritiske
       strømning.
4.3.7. Data registreret under kalibreringen benyttes til beregningerne
       nedenfor. Luftens strømningshastighed (Q s ) I hvert målepunkt
       beregnes ud fra strømningsmå lerens data efter fabrikantens
       anvisninger.
       KalIbrerIngskoeffIcienten for hvert målepunkt beregnes ud fra
       følgende formel :
                     Qs\p7
                Kv «
       hvor
       Qs -           strømningshastighed I m/mln. ved 273,2 K og 101,33
                      kPa
       Tv -           temperatur ved ventur I Indtag (K)
       Pv -           absolut tryk ved ventur I indtag (kPa).
       Der optegnes en kurve af K v som en funktion af trykket ved
       ventur I Indtaget.     Ved     lydstrømningshastigheden    er     Kv
       forholdsvis konstant. Når trykket falder (undertryk øges),
       ophører blokeringen af ventur I, og K v falder. De deraf
       følgende Kv-ændrInger kan Ikke tillades.
       For mindst otte punkter I det kritiske område beregnes et
       gennemsnit for K v og standardafvigelsen.
       Hvis standardafvigelsen overstiger 0,3% af gennemsnitsværdien
       af K v , træffes der korrigerende forholdsregler.
 ---pagebreak---                              - 122 -
                             Tillæg 7
                 KONTROL AF DET SAMLEDE SYSTEM
1.   For at kontrollere, at kravene I punkt 4.7. i bilag III er
     opfyldt,     bestemmes    den    samlede    nøjagtighed      I   CVS-
     prøveudtagningssystemet og -analyseapparaturet ved en Indføre
     en kendt masse af forurenende gas i systemet. Den forurenende
     masse analyseres og beregnes derefter ved hjælp af de I tillæg
     8 til dette bilag anførte formler, Idet dog propans densitet
     sættes til 1,967 gram pr. liter under standardbetingelser. To
     teknikker, som vides at give tilstrækkelig nøjagtighed,
     beskrives nedenfor.
2.   MÅLING AF EN KONSTANT STRØM AF REN GAS (CO ELLER C 3 H 8 ) VED
     HJÆLP AF EN DRØVLEENHED MED KRITISK STRØMNING
2.1. En kendt mængde ren gas (CO eller C3H3) indføres i CVS-
     systemet    gennem   en    kalibreret   drøvleenhed    med    kritisk
     strømning. Hvis indgangstrykket er tilstrækkelig højt, er
     strømningshastigheden     (q), som     reguleres    ved    hjælp   af
     drøvleenheden, uafhængig af udgangstrykket (kritisk strømning).
     Hvis der forekommer afvigelser på over 5%, skal årsagen hertil
     findes og korrigeres. CVS-systemet sættes i drift som ved en
     udstødnlngsemlssionsprøve i mellem 5 og 10 minutter. Den gas,
     der indsamles i udtagnIngssækken, analyseres, og resultatet
     sammenlignes med sammensætningen af de gasprøver, der var kendt
     i forvejen.
3.   GRAV I METRISK MÅLING AF EN BEGRÆNSET MÆNGDE REN GAS (CO ELLER
     C3H8)
3.1. Følgende gravlmetrIske metode kan benyttes til kontrol af CVS-
     systemet. Massen af en lille cylinder fyldt med enten
     carbonmonoxld eller propan bestemmes med en nøjagtighed på +_
     0,01 g. CVS-systemet sættes I drift som under en normal
     udstødnlngsemlssionsprøve i mellem 5 og 10 minutter, idet der
     Indsprøjtes CO eller propan I systemet. Mængden af ren gas
     bestemmes ved forske IsvejnIng. Den gas, der indsamles i
     udtagningssækken, analyseres derefter ved hjælp af det normale
     apparatur. Resultatet sammenlignes med de tidligere beregnede
     koncentrat ionsværd I er.
 ---pagebreak---                                - 123 -
                              Tillag 8
          BEREGNING AF EMISSIONEN AF FORURENENDE STOFFER
1.     GENERELT
1.1.   Emissionen af forurenende gasser beregnes ved hjælp af følgende
        IIgnlng:
                    Vmlx x Q, x k H x C, x 10~ 6
               M, -
                              d
(1)
       hvor
       M|            -      masse af det forurenende stof, I, i g/km
       Vm|X          -      volumen af den fortyndede udstødningsgas i
                            l/prøve    og   korrigeret  til   standard-
                            betingelser (273,2 K og 101,33 kPa)
       Q|            -      densitet af det forurenende stof, i, i g/1
                            ved normal temperatur og tryk (273,2 K og
                            101,33 kPa)
       kH            *      luftfugtIghedskorrektlonsfaktor til bereg-
                            ning af masseemissionen af nitrogenoxider
                            (der foretages Ingen I uftfugt Ighedskorrek-
                            tion for HC og CO)
       C|            -      koncentrationen af det forurenende stof, i,
                            I den fortyndede udstødningsgas udtrykt i
                            ppm og korrigeret for mængden af foruren-
                            ende stof, I, I fortyndlngsluften
       d             -      faktisk afstand svarende til prøvecyklen i
                            km.
1.2.   VoIumenbestemmeI se
1.2.1. Beregning af volumen, når der benyttes et system med variabel
       fortynding med konstantstrømningsstyrIng ved drøvling eller
       ventur I. Parametrene     til   bestemmelse  af volumenstrømmen
       registreres løbende, og det samlede volumen gennem hele prøvens
       varighed beregnes.
 ---pagebreak---                                   - 124 -
1.2.2. Beregning       af     volumen,        når     der    benyttes       positiv
       fortrængnlngspumpe. Volumenet af fortyndet udstødningsgas I
       systemer med positiv fortrængnlngspumpe beregnes ved hjælp af
       følgende formel :
            V - V0 . N
       hvor
       V     -         volumen af den fortyndede udstødningsgas I I/prøve
                       (før korrektion)
       V0    -         gasvolumen        transporteret      af     den     positive
                       fortrængnlngspumpe           under       prøvevilkår       i
                        I/omdrejning
       N     -         antal omdrejninger pr. prøve.
1.2.3. Korrektion af volumenet af fortyndet udstødningsgas til
       standardbetingelser. Volumenet af den fortyndede udstødningsgas
       korrigeres ved hjælp af følgende formel:
                                   PB-PI
               Vmlx - V x K1 x                                  (2)
                                      T
                                        P
       hvor
                         273,2 K
               IC-, .              . 2,6961 (k x kPa"*1)             (3)
                      101,33 kPa
       hvor
       Pg m            barometertrykket i prøvelokalet i kPa
       P1 -            undertryk ved fortrængningspumpens sugeside i kPa
                       I forhold til barometertrykket I den omgivende
                       luft
       Tp -            gennemsnitstemperaturen            i    den       fortyndede
                       udstødningsgas ved fortrængningspumpens sugeside
                       under prøven (K).
1.3.   Beregning af den korrigerede             koncentration     af   forurenende
       stoffer I udtagnIngssækken:
                                           1
                    C| - C e - C d (1        )    (4)
                                          DF
 ---pagebreak---                                  - 125 -
     hvor
     C| -             koncentrationen af det forurenende stof, I, I den
                      fortyndede      udstødningsgas udtrykt   I ppm og
                      korrigeret for mængden af forurenende stof, I, i
                      fortyndlngsluften
     Ce -             målt koncentration af det forurenende stof, i, i
                      den fortyndede udstødningsgas udtrykt I ppm
     Cø -             målt koncentration af det forurenende stof, I, I
                      fortyndlngsluften udtrykt i ppm
     DF -             fortynd Ingsfaktor.
     Fortynd ingsfaktoren beregnes på følgende måde:
                                 13,4
           DF .
                       + (C
                CC0 2       HC + CC0>  x 10
                                           ""4
     hvor
     c
       C0o    "       koncentrationen af C0 2 I den fortyndede udstød-
                      ningsgas I udtagningssækken udtrykt i % vol.
     CHC      "       koncentrationen af HC I den fortyndede      udstød-
                      ningsgas     I udtagningssækken    udtrykt   i ppm
                      carbonækvlvalent
     Cco      "       koncentrationen af CO I den fortyndede udstød-
                      ningsgas i udtagnIngssækken udtrykt I ppm.
1.4. Bestemmelse af luftfugt ighedskorrektionsfaktoren for NO
     For at korrigere for luftfugtighedens Indflydelse på resulta-
     terne for nitrogenoxider foretages følgende beregninger:
                                 1
             kH                                (6)
                   1 - 0,0329 (H - 10,71)
     hvor
                 6,211 x Ra x Pd
                 P B - P d X Ra x IQ"2
 ---pagebreak---                                    - 126 -
        hvor
        H    -          absolut luftfugtighed udtrykt i g vand pr. kg tør
                        luft
                        relativ fugtighed i den omgivende luft udtrykt l %
        Pd -           mættet damptryk ved den omgivende lufts temperatur
                       udtrykt I kPa
        PB -           det atmosfæriske    tryk i prøvelokalet   udtrykt i
                       kPa.
1.5.    EksempeI
1.5.1.  Data
1.5.1.1 Forhold i den omgivende luft:
        temperatur: 23°C - 296,2 K
        barometertryk: Pg - 101,33 kPa
        relativ luftfugtighed: Ra - 60%
        mættet damptryk: Pd - 3,20 kPa af H 2 0 ved 23°C.
1.5.1.2 Målt volumen henført til standardbetingelser (punkt 1)
              V - 51,961 m 3
1.5.1.3 Aflæste værdier I analyseapparaturet:
                 Fortyndet udstødningsgas                Fortyndingsluft
        HC                    92 ppm                       3,0 ppm
        CO                   470 ppm                       0   ppm
        NOx                70 ppm                          0   ppm
        C0 2              1,6% vol.                        0,03% vol.
 ---pagebreak---                                        - 127 -
1.5.2.    Beregninger
1.5.2.1.  Luftfugtighedskorrektlonsfaktor (k^) (se formel (6))
                   6.211 x R a x P d
           H -
                  P B - P d X R a X 10~ 2
                        6.211 X 60 X 3.2
             H  .
                     101.33 - (3.2 x 0.6)
             H  - 11.9959
                                  1
                     1 - 0.0329 X (H - 10.71)
                                      1
             kH .
                     1 - 0.0329 X (11.9959 - 10.71)
            k H - 1.0442
 1.5.2.2.  Fortynd Ingsfaktor (DF) (se formel (5))
                                13.4
            DF  .                      .
                      C C o2 + <C H C + C c o ) X 10-4
                               13.4
            DF
                   1.6 + (92 + 4.70) X 10~ 4
            DF - 8.091
 ---pagebreak---                                        - 128 "
1.5.2.3. Beregning af den korrigerede            koncentration af forurenende
         stoffer i udtagnIngssækken:
         HC-emissioner (se formel (4) og (1))
                                         1
            C|  - Ce - Cd        (1 -   — )
                                        DF
                                         1
           C|   - 92 - 3       (1 -           )
                                      8.091
           C   - 89.371
                                            1
          M
            HC - C H C X V m l x x 0 H C x -
                                            d
          ©HC - 0.619
          MHC - 89.371 x 51.961 x 0.619 x 10" 6 x -
                    2.88
         M
           HC "           fl/km
                      d
         CO-em Issioner (se formel (1))
                                            1
          M
            co - C c o x V m l x x Q c o x -
                                           d
         Qco - 1-25
                                                    1
                 47
         Mco "      0    x 51.961 x 1.25 x 10~ 6 x -
                     30.5
         Mco -                9/km
                       d
 ---pagebreak---                       - 129 -
NOx-emissloner (se formel (1))
Q
  NOx - 2.05
 ---pagebreak---                                     - 130 -
2.     SÆRFORSKRIFTER FOR KØRETØJER MED MOTOR MED KOMPRESSIONSTÆNDING
2.1.   Måling af HC for motorer med kompressionstænding
       Den gennemsnitlige HC-koncentration til bestemmelse af HC-
       emissIoner fra motorer med kompressionstænding beregnes ved
       hjælp af følgende formel:
                         t2
                      / :t1 C H c • <**
           Ce -                                         (7)
                            t 2 - tj
       hvor
     i *2
       t-j C H C . dt    -        Integralet
                                  analyseenheds
                                                af    den    opvarmede
                                                     registreringer
                                                                           FID-
                                                                          under
                                  prøven (t2 - t-|)
       Ce                         -      HC-koncentratIonen    målt     I   den
                                         fortyndede udstødningsgas   i ppm af
                                         C|.
       C| erstatter uden videre C^c i ai'© relevante ligninger.
2.2.   Part i kel bestemme I se
       Partikelemissionen Mp         (g/km) beregnes ved hjælp af      følgende
       I i gnIng:
                   (Vmix + V e p ) x P
            Mp
                          Vep * d
       hvis udstødningsgassen føres uden om tunnelen, og
                   v
                    mlx + p e
            Mp -
                      Vep x d
       hvis udstødningsgassen føres tilbage til tunnelen,
       hvor
       Vm|X              -        volumen af fortyndet udstødningsgas       (se
                                  1.1.) under standardbetingelser
 ---pagebreak---         - 131 -
Vep - volumen af den udstødningsgas, der strømmer
      gennem partikelfiltrene under standard-
      bet ingeI ser
Pe  « partikelmasse udskilt på filtre
d   - afstand svarende til prøvecyklen I km
MD  - partikelemission I g/km.
 ---pagebreak---                                   - 132 -
                                 BILAG IV
                              TYPE 11-PRØVE
              (Prøve af carbonmonoxIdemissionen i tomgang)
1.        INDLEDNING
          i dette bilag beskrives fremgangsmåden for udførelse af den i
         punkt 5.3.2. I bilag I fastsatte type I I-prøve.
2.       MÅLEBETINGELSER
2.1.     Brændstoffet     skal     være   det    referencebrændstof,    hvis
         specifikationer er anført I bilag IX.
2.2.     Type 11-prøven udføres umiddelbart efter den fjerde elementære
         cyklus (del 1) I type l-prøven med motoren i tomgang uden brug
         af koldstartanordning. Umiddelbart før hver enkelt måling af
         carbonmonoxId indholdet gennemkøres en elementær prøvecyklus for
         kørsel i byområder (del 1) som beskrevet i punkt 2.1. I bilag
          III.
2.3.     For køretøjer med manuelt eller halvautomatisk gear udføres
         prøven med gearvælgeren i frigear og koblingen tilkoblet.
2.4.     For køretøjer med automatgear udføres prøven med gearvælgeren i
         stillingen "neutral" eller "parkering".
2.5.     Tomgangsindsti 11Ing
2.5.1.   Definition
          I dette     direktiv   forstås ved     "tomgangsIndsti 11ingsdele"
         organer, hvorved en motors tomgang kan ændres, og som nemt kan
         betjenes ved hjælp af det I punkt 2.5.1.1. nævnte værktøj. Som
         tomgangsindsti 11Ingsdele     betragtes   ikke   anordninger    til
         kalibrering af brændstof- og luftstrømme, hvis dette kræver
         fjernelse af låsestifter, en operation, som normalt kun kan
         udføres af en faglært mekaniker.
2.5.1.1. Værktøj, som kan anvendes til indstilling af tomgangen, er
         skruetrækkere (almindelige eller stjerneskruetrækkere), nøgler
         (skruenøgler, skiftenøgler, svensknøgler), tænger og umbraco-
         nøgler.
2.5.2.   Bestemmelse af målepunkter
 ---pagebreak---                                     - 133 -
2.5.2.1.   Der udføres først en måling ved den       Indstilling, der benyttes
           ved type I-prøven.
2.5.2.2.   For hver tomgangsIndst111Ingsdel, der kan Indstilles trinløst,
           bestemmes et passende antal karakteristiske positioner.
2.5.2.3.   Carbonmonoxldindholdet i udstødningsgassen måles for alle de
           mulige positioner, tomgangsIndst111ingsdelene kan stilles I,
           dog for dele med trinløs Indstilling kun for de positioner, der
           er fastsat i henhold til punkt 2.5.2.2.
2.5.2.4.   Type 11-prøven betragtes som tilfredsstillende, hvis mindst én
           af følgende to betingelser er opfyldt:
2.5.2.4.1.  ingen af værd I erne målt I overensstemmelse med bestemmelserne i
           punkt 2.5.2.3. overskrider grænseværdierne
2.5.2.4.2. det maksimums indhold, der opnås ved trinløst at variere en af
            Indst111Ingsdelene, medens de øvrige dele holdes konstante,
           overskrider    Ikke grænseværdien,     idet denne betingelse er
           opfyldt for de forskellige kombinationer af indsti 11ingsdelene
           bortset fra den del, der blev varieret trinløst.
2.5.2.5.   TomgangsIndst111Ingsdelenes mulige positioner begrænses:
2.5.2.5.1. dels af den største af følgende to værdier: den laveste
           tomgangshastighed, som motoren kan præstere, eller den af
           fabrikanten anbefalede tomgangshastighed minus 100 omdrejninger
            I minuttet
2.5.2.5.2. dels af den mindste af følgende tre værdier: den højeste
            indstillelige tomgangshastighed, den af fabrikanten anbefalede
           tomgangshastighed plus 250 omdrejninger          I minuttet   eller
           omdrejnlngshastigheden ved Indkobling af automatiske koblinger.
2.5.2.6.   Indstillinger, der er uforenelige med en normal motorgang, må
           ikke benyttes som må leindst111 Inger. Specielt gælder, at hvis
           motoren   er    forsynet   med   flere karburatorer,     skal  alle
           karburatorer indst11 tes ens.
3.         GASUDTAGNING
3.1.       UdtagnIngssonden anbringes i forbindelsesrøret mellem udstød-
           ningsrøret og udtagningssækken så tæt ved udstødningsrørets
           munding som muligt.
 ---pagebreak---                           - 134 -
3.2 Koncentrationen af CO (Cco) og C0 2 (Cco2) bestemmes ud
    fra aflæsninger eller registreringer på måleapparaturet ved
    hjælp af de relevante kalibrerIngskurver.
3.3 Den    korrigerede   koncentration    af   carbonmonoxId    for
    fIretaktmotorer er
                             15
        CCokorr- - CC0                 (%vol.)
                         Cco + Cco 2
3.4 Det er Ikke nødvendigt at korrigere koncentrationen af C (se
    punkt 3.2.) målt I henhold til formlen I punkt 3.3., hvis
    summen af de målte koncentrationer (Cco + cco«)'C02- ©r mindst
    15 for firetaktmotorers vedkommende.
 ---pagebreak---                              - 135 -
                             BILAG V
                         TYPE 11 I-PRØVE
          (Kontrol af emissionen af krumtaphusgasser)
1.    INDLEDNING
      I dette bilag beskrives fremgangsmåden for udførelse af den i
     punkt 5.3.3. i bilag I anførte type 11 I-prøve.
2.   GENERELLE BESTEMMELSER
2.1. Type I i I-prøven udføres på køretøjer med benzinmotor, der
     underkastes type I- og type I I-prøverne.
2.2. Alle motorer, herunder fuldstændig tætte motorer, underkastes
     afprøvning, undtagen motorer med en sådan konstruktion, at selv
     en ubetydelig lækage kan medføre uacceptable driftsfor-
     styrrelser (f.eks. tocylindrede boxermotorer).
3.   PRØVEBETINGELSER
3.1. Tomgangen Indstilles som anvist af fabrikanten.
3.2. Målingerne udføres under følgende tre typer driftsbetingelser:
          HT.                Køretøjets hastighed (km/h)
           1                 Tomgang
           2                 50 + 2 (I 3. gear eller        i position
                             "drive")
           3                 50 + 2 (I 3. gear eller        I position
                             "drive")
          Nr.                Indstilling af effektabsorption
           1                 Nul
           2                 Som ved type I-prøver
           3                 Som ved nr. 2 multipliceret med 1,7
4.   PRØVEMETODE
4.1. Ved de i punkt       3.2. anførte    driftsbetingelser skal det
     kontrolleres, at     krumtaphusets   ventilationssystem fungerer
     efter hensigten.
 ---pagebreak---                               - 136 -
5.     METODE TIL KONTROL AF KRUMTAPHUSETS VENTILATIONSSYSTEM
       Se flg. V/5.
5.1.   Alle motoråbninger lades uændret.
5.2.   Trykket i krumtaphuset måles gennem hullet til ollemålepinden
       med et manometer.
5.3.   Køretøjet anses for at opfylde forskrifterne, hvis det målte
       tryk under hver af de i punkt 3.2. fastsatte målebetingelser
        ikke overstiger det atmosfæriske tryk på måletidspunktet.
5.4.    I forbindelse med den ovenfor beskrevne prøve måles trykket i
        indsugningsmanifolden Inden for + 1 kPa.
5.5.   Køretøjets hastighed som vist på rullestanden måles inden for +_
       2 km/h.
5.6.   Trykket I krumtaphuset måles inden for +_ 0,01 kPa.
5.7.   Hvis det målte tryk i krumtaphuset under en af de i punkt 3.2.
       fastsatte målebetingelser overstiger det atmosfæriske tryk,
       udføres den i punkt 6 beskrevne supplerende prøve, hvis
       fabrikanten anmoder herom.
6.     SUPPLERENDE PRØVE
6.1.   Alle motoråbn Inger lades uændret.
6.2.   En blød sæk med en kapacitet på ca. 5 I, hvorigennem
       krumtaphusgasserne ikke kan undslippe, tilsluttes hullet til
       ollemålepinden. Sækken skal være tom før hver måling.
6.3.   Sækken    lukkes før hver måling. Den åbnes        derefter til
       krumtaphuset I fem minutter for hver af de         i punkt 3.2.
       fastsatte målebet IngeIser.
6.4.   Køretøjet anses for at opfylde forskrifterne, hvis der under
       hver af de i punkt 3.2. fastsatte målebetingelser ikke
       forekommer en synlig oppustning af sækken.
6.5.   Bemærkning
6.5.1. Hvis motorkonstruktionen forhindrer, at prøven kan udføres på
       den i punkt 6 ovenfor beskrevne måde, udføres målingerne på
       denne måde med følgende ændringer:
 ---pagebreak---                               - 137 -
6.5.2. Før prøven lukkes alle åbninger bortset fra den, der benyttes
       ti I opsamlIng af gas.
6.5.3. Sækken anbringes på et passende udtagnIngssted, som ikke
       medfører yderligere tryksænkning, og i tiIbageførIngskredsløbet
       direkte på motortIIslutnlngsåbnlngen.
 ---pagebreak---                                                    -138-
                                         Fig. V / 5 . - Type I I I - p r ø v e
                                                                                                         Se forstørrelse
Se for-
størrelse
       (a) Direkte tilbageføring                                                         (b) Indirekte tilbage-
            ved l i l l e undertryk                                                            føring ved lille
                                                                                               undertryk
                                                     i) Forbindelse                      """"]         Udluftningsstuds
            i=r:                                         mellem udtag
                                                         og sæk
 Regulerings-
 vent i l
                                                          Reguleringsventil
Se for-          i v-
størrelse         \
         (c) Tokreds direkte tilbageføring                               (d) Krumtaphusventilation med regulerings-
                                                                              ventil (sækken tilsluttes udluftnings-
                                                                              studsen)
 ---pagebreak---                                 - 139 -
                               BILAG VI
                            TYPE IV-PRØVE
       BESTEMMELSE AF FORDAMPNINGSEMISSIONEN FRA KØRETØJER
                     MED MOTOR MED GNISTTÆNDING
 1.     INDLEDNING
        I dette bilag beskrives fremgangsmåden for udførelse af den i
       punkt 5.3.4. I bilag I beskrevne type IV-prøve.
       Fremgangsmåden    beskriver    en metode   til    bestemmelse  af
        fordampnlngstabet af carbonhydrIder fra brændstofsystemet     på
       køretøjer med motor med gnist tændIng.
2.     BESKRIVELSE AF PRØVEN
       Fordampningsemlsslonsprøven (fig. VI/2.) omfatter fire faser:
            prøveforberedelse
            bestemmelse af fordampnlngstabet fra brændstoftank
            gennemførelse af prøvecykler for kørsel i og uden for
            byområder
            bestemmelse af fordampnlngstabet fra brændstofsystemet
            efter drift ("hot soak").
       Emissionen af carbonhydrIder som følge af fordampningstab fra
       brændstoftanken og fordampningstab fra brændstofsystemet efter
       drift lægges sammen og udgør prøvens samlede resultat.
3.     KØRETØJ OG BRÆNDSTOF
3.1.   Køretøj
3.1.1. Køretøjet skal være i god mekanisk stand og   have kørt mindst 3
       000    km    før    prøven.    Systemet  til     begrænsning   af
       fordampnIngsemissionen skal være tilsluttet   og fungere korrekt
       gennem denne periode. CarbonbehoIderen skal   være i normal brug
       og må hverken underkastes unormal udskylning   eller belastning.
3.2.   Brændstof
3.2.1. Det I bilag IX til dette direktiv definerede referencebrændstof
       skal benyttes.
 ---pagebreak---                                     - 140 -
              Flg. VI/2. - Bestemmelse af fordampnlngsemissIonen
             3 000 km tiIkøringsperlode (uden unormal udskylning/belastning)
             Damprengøring af køretøj (evt.)
                                                Carbonbehoider udskylles ved
                                                kørsel eller med luft ved en
                                                 lufttemperatur på 20-30°C.
             FORKOND IT IONERING AF             Opvarmning to gange i døgnet
             KØRETØJ                            (referencebrændstof 16 + 1°C,
                                                     t - 14 + 0,5 K ) .
                                                ECE + 2 prøvecykler         for
                                                kørsel uden for byområder.
                                                Fordampning fra brændstof
                                                system natten over.
Højst 5 minutter
             FORDAMPNING FRA BRÆNDSTOFSYSTEM
             10-36 TIMER                        Lufttemperatur 20-30°C.
             UDSKYLNING AF BRÆNDSTOFTANK        40%     +_  2%    af    tankens
                                                kapacitet.
             OPFYLDNING AF BRÆNDSTOFTANK        Brændstoftemperatur : 10-14°C.
             DØGNPRØVE                          Brændstoftemperatur :
             16-30°C I 1 TIME                   16 +_ 1°C, prøve Indledes,
                                                   T: 14 + 0,5 K i 6 0 + 2
                                                minutter.
Højst 1 time
             PRØVE PÅ RULLESTAND                ECE + prøvecykler for kørsel
                                                uden for byområder
Højst 7 minutter
2 minutter efter
slukning af motor
        FORDAMPNING FRA BRÆNDSTOFSYSTEM         Starttemperatur I prøvelokale
        I PRØVELOKALE                           skal være mindst 23°C.
        1 TIME VED 23-31°C                      Maksimumstemperatur 31°C.
                                                Prøveresultat (gram) -
            AFSLUTNING                          resultat af døgnprøve (gram)
                                                + resultat af fordampning fra
                                                brændstofsystem (gram)
NB:     1.  Typer af udstyr til     begrænsning  af fordampnlngsemissionen -
            detaljer præciseret.
        2.  Udstødnlngsemlsslonen kan måles under prøven på rullestand, men
            resultaterne bruges ikke til lovreguleringsformål. Prøven af
            udstødnlngsemlsslonen til lovregulerIngsformål udføres fortsat
            separat.
 ---pagebreak---                                    - 141 -
4.        PRØVEAPPARATUR
4.1.     Rullestand
         Rullestanden skal opfylde de I bilag III fastsatte forskrifter.
4.2.     Prøvelokale for måling af fordampnlngsemissionen
4.2.1.   Det prøvelokale, hvori målingen af fordampnlngsemissionen
         udføres, skal være lufttæt og rektangulært og tilstrækkelig
         stort til at kunne rumme det køretøj, der skal underkastes
         afprøvning. Køretøjet skal være tilgængeligt fra alle sider, og
          lokalet skal i forseglet stand være lufttæt I overensstemmelse
         med    tillæg 1. Lokalets        indvendige overflade skal    være
         uigennemtrængelig for carbonhydrIder. Mindst en af overfladerne
         skal    være fremstillet      af eftergivende uigennemtrængeligt
         materiale ti i udligning af de trykforandringer, der opstår ved
         mindre temperaturforandr Inger. Væggene skal være konstrueret
         således, at de fremmer en god varmespredning. Vægtemperaturen
         må på intet tidspunkt under afprøvningen falde under 293 K.
4.3.     Analyseapparatur
4.3.1.   Carbonhydr idanaIyseapparat
4.3.1.1. Luften i prøvelokalet overvåges af en carbonhydrIddetektor af
         fI amme Ion i ser Ingstypen (FID). Prøvegassen skal udtages midt på
         en af prøvelokalets sidevægge eller midt på loftet, og
         omløbsstrømme skal føres tilbage til prøvelokalet, helst til et
         punkt umiddelbart efter blandingsventilatoren         i strømmens
         retning.
4.3.1.2. CarbonhydrIdanalyseapparatet skal have en responstid for 90% af
         den endelige aflæsning på mindre end 1,5 sek. Stabiliteten skal
         være bedre end 2% af fuldt skalaudslag i nu 1st 111ing og på 80 +
         20% af fuldt skalaudslag over en 15 minutters periode for alle
         måleområder.
4.3.1.3. Analyseapparatets nøjagtighed        ved repetition udtrykt som
         standardafvigelse skal være bedre end 1% af fuldt skalaudslag i
         nulstilling og på 80 + 20% af fuldt skalaudslag for alle
         benyttede måleområder.
4.3.1.4. Måleområderne på analyseapparatet skal vælges ud fra, hvilke
         der giver det bedst aflæselige resultat i forbindelse med
         måling, kalibrering og lækagekontrol.
 ---pagebreak---                                  - 142 -
4.3.2.   Dataregistrering i carbonhydridanalyseapparatet
4.3.2.1. Carbonhydridanalyseapparatet skal være forsynet med et system
         til registrering af elektriske signaler, enten i form af en
         paplrbåndsskriver eller et andet databehandlingssystem med en
         frekvens på mindst én i minuttet. Registreringssystemet skal
         have    en    driftskarakter1stIk,    der   mindst svarer   til
         karakteristikken for det signal, der skal registreres, og skal
         have en permanent resultatreglstrerIng. Registreringssystemet
         skal tydeligt markere begyndelse og afslutning på faserne for
         brændstoftankopvarmning og fordampning fra brændstofsystemet
         samt varigheden af hver prøve.
4.4.     Brændstoftankopvarmning
4.4.1.   Brændstoffet i køretøjets brændstoftank(e) skal opvarmes af en
         kontrollerbar varmekilde, f.eks. en varmepude på 2 000 W.
         Varmeaggregatet skal opvarme brændstoftankens vægge jævnt under
         brændstofniveauet, så at lokal overopvarmning af brændstoffet
         undgås. Brændstofdampene i tanken over brændstoffet må ikke
         opvarmes.
4.4.2.   Varmeaggregatet skal kunne foretage en Jævn opvarmning af
         brændstoffet I tanken med 14 K fra 289 K på 60 minutter med
         temperaturføleren i den I punkt 5.1.1. anførte position. Under
         opvarmningen skal varmeaggregatet kunne regulere brændstof-
         temperaturen Inden for + 1,5 K af den ønskede temperatur.
4.5.     TemperaturmåI Ing
4.5.1.   Temperaturen i prøvelokalet måles I to punkter ved hjælp af
         temperaturfølere, der er forbundet, så de viser en gennemsnits-
         værdi. Målepunkterne skal befinde sig ca. 0,1 m inde i
         prøvelokalet fra hver sidevægs lodrette midterlinje i en højde
         af 0,9 m +_ 0,2 m.
4.5.2.   Temperaturen I brændstoftanken(-e) måles ved hjælp af en føler
         placeret I brændstoftanken som anført i punkt 5.1.1.
4.5.3.   Temperaturmålingerne skal under hele fordampnlngsemissions-
         prøven registreres eller Indlæses i et databehandlingssystem
         med en frekvens på mindst én i minuttet.
4.5.4.   Temperaturmålesystemets nøjagtighed skal være Inden for +_ 1,0
         K, og temperaturen skal kunne aflæses I intervaller på 0,4 K.
4.5.5.   Registrerings-    eller    databehandlingssystemet skal   kunne
         registrere tiden I intervaller på + 15 sekunder.
 ---pagebreak---                               - 143 -
4.6.   Ventilatorer
4.6.1. Ved hjælp af en eller flere ventilatorer eller blæsere med
       døren (dørene) til prøvelokalet åben skal det være muligt at
       reducere       carbonhydrId Indholdet      i       lokalet     til
       carbonhydrId indholdet I atmosfæren.
4.6.2. Lokalet skal være forsynet med en eller flere ventilatorer
       eller blæsere med en kapacitet på 0,1-0,5 m 3 s~ 1 , så at
        luften I lokalet kan blandes grundigt. Under målingerne skal
       det være muligt at opnå en ensartet temperatur og et ensartet
       carbonhydrId Indhold i lokalet. Køretøjet I lokalet må ikke
       befinde sig direkte I luftstrømmen fra ventilatorerne eller
       blæserne.
4.7.   Gasser
4.7.1. Følgende rene gasser skal stå ti i rådighed til kalibrering og
       drift:
            Renset syntetisk iuft (renhed:       1 ppm  C-j svarende  til
            1 ppm CO,   400 ppm C0 2 ,  0,1 ppm NO)
            oxygenindhold mellem 18 og 20% vol.
            Brændstofgas til carbonhydrIdanalyseapparatet (40 +_ 2%
            hydrogen og kompenserende helium med mindre end 1 ppm C-|
            svarende til carbonhydrid mindre end 400 ppm C0 2 )
            Propan (C3H8), mindst 99,5% renhed.
4.7.2. KalIbreringsgasser skal stå til rådighed I form af blandinger
       af propan     (C3H3) og renset      syntetisk   luft. De reelle
       koncentrationer I en kalIbrerIngsgas skal ligge inden for 2% af
       de opgivne værd ler. Nøjagtigheden i den fortyndede gas, der fås
       ved brug af et gasdeleapparat, skal ligge Inden for 2% af den
       reelle værdi. De I tillæg 1 anførte koncentrationer kan også
       opnås ved hjæip af et gasdeleapparat, der benytter syntetisk
       iuft som fortyndende gas.
4.8.   Supplerende udstyr
4.8.1. Den absolutte luftfugtighed     i prøvelokalet  skal   kunne måles
       Inden for +_ 5%.
4.8.2. Trykket i prøvelokalet skal kunne måles inden for + 0,1 kPa.
 ---pagebreak---                               - 144 -
5.     PRØVEPROCEDURE
5.1.   PrøveforberedeI se
5.1.1. Før prøven klargøres køretøjet mekanisk på følgende måde:
           Køretøjets udstødnIngssystem må Ikke have lækager.
           Køretøjet kan damprengøres før prøven.
           Køretøjets brændstoftank forsynes med en temperaturføler,
           så at temperaturen måles I midten af brændstoffet I
           brændstoftanken, når denne er fyldt til 40% af sit
            rumindhold.
           Desuden monteres det udstyr og de dele, der er nødvendige
            for   at    muliggøre   en   fuldstændig     udskylning  af
           brændstoftanken.
5.1.2. Køretøjet føres Ind i prøvelokalet, hvor lufttemperaturen skal
       være mel lem 293 K og 303 K.
5.1.3. Køretøjets carbonbeholder udskylles ved enten at lade bilen
       køre i 30 minutter med 60 km/h på rullestanden indstillet som
       anført I tillæg 2 til bilag I el ler ved at føre luft (med
       rummets temperatur og luftfugtighed) gennem beholderen med en
       strømningshastighed, der er Identisk med den reelle luft-
       strømningshastighed gennem beholderen ved 60 km/h. Beholderen
       belastes derefter gennem to døgnemiss Ionsprøver.
5.1.4. Køretøjets brændstoftank(-e) tømmes gennem aftapnlngshullet.
       Dette skal gøres uden at forårsage en unormal udskylning eller
       belastning af det udstyr til begrænsning af fordampnings-
       emissionen, der er monteret på køretøjet. For at opnå dette vil
       det normalt være tilstrækkeligt at fjerne tankdækslet.
5.1.5. Brændstoftanken(-e) fyldes op Igen med det foreskrevne test-
       brændstof ved en temperatur på mellem 283 og 287 K til 4 0 + 2 %
       af tankens normale kapacitet. Tankdækslet sættes på dette
       stadium ikke på igen.
5.1.6. Ved køretøjer med mere end en brændstoftank skal alle tanke
       opvarmes på samme måde som beskrevet nedenfor. Tankenes
       temperatur skal være den samme Inden for + 1 , 5 K.
5.1.7. Brændstoffet  kan opvarmes kunstigt   til  starttemperaturen på
       289 + 1 K.
 ---pagebreak---                                     145 -
5.1.8.  Så snart brændstoffet har nået en temperatur på 287 K, aflukkes
        brændstoftanken(-e). Når brændstoftanken har nået en temperatur
        på 289 +_ 1 K, påbegyndes en lineær opvarmning på 14 +.0,5 K
        gennem    60     +_ 2     minutter.    Brændstoftemperaturen   under
        opvarmningen skal svare til funktionen nedenfor Inden for +_1,5
        K.
             Tr - To + 0,2333.t
        hvor
        Tr             -        den krævede temperatur (K)
        To             -        tankens starttemperatur (K)
        t              -        tiden fra påbegyndelsen af tankopvarmningen
                                i minutter.
        Opvarmningens varighed og temperaturstigningen registreres.
5.1.9.  Efter    højst     en   times   forløb    Indledes  aftapningen   og
        genopfyldningen af brændstof som anført I punkt 5.1.4., 5.1.5.,
        5.1.6. og 5.1.7.
5.1.10. Højst to timer efter afslutningen af opvarmningen af den første
        tank indledes opvarmningen af den anden brændstoftank som
        anført i punkt 5.1.8., og denne afsluttes med registrering af
        temperaturstigningen og opvarmningens varighed.
5.1.11. Højst en time efter afslutningen af opvarmningen af den anden
        tank anbringes køretøjet på en rullestand og gennemkører en del
        1-prøvecyklus og to del 2-prøvecykler. Der udtages Ikke
        udstødningsemisslonsprøver på dette stadium.
5.1.12. Senest fem minutter efter afslutningen af den I punkt 5.1.11.
        beskrevne forkonditionering lukkes motorhjelmen helt til, og
        køretøjet køres af rullestanden og parkeres med henblik på
        måling af fordampnlngstabet fra brændstofsystemet. Køretøjet
        står derefter parkeret I mindst 10 timer og højst 36 timer.
        Temperaturen i motorolien og kølevæsken skal være faldet til
        rummets temperatur Inden for + 2 K ved afslutningen af denne
        periode.
5.2.    Prøve af fordampnlngsemissionen fra brændstoftanken
5.2.1.  Den I punkt 5.2.4. beskrevne procedure må ikke Indledes før
        tidligst 9 timer og højst 35 timer efter forkond It Ioner Ings-
        cyklen.
5.2.2.  Prøvelokalet udluftes I flere minutter umiddelbart før prøven,
        Indtil der er         tilvejebragt   stabile baggrundsbetInge Iser.
        Ventilatoren (ventilatorerne) i lokalet skal samtidig være i
        gang.
 ---pagebreak---                                - 146 -
5.2.3. CarbonhydrIdanalyseapparatet    nulstilles  og  kalibreres   umid-
       delbart før prøven.
5.2.4. Brændstoftanken(-e) tømmes som beskrevet i punkt 5.1.4. og
       genopfyldes med testbrændstof ved en temperatur på mellem 283
       og 287 K til 40 +_ 2% af tankens (tankenes) normale rumindhold.
       Tankdækslet sættes på dette stadium ikke på.
5.2.5. Ved køretøjer med mere end en brændstoftank opvarmes alle
       tankene på samme måde som beskrevet nedenfor. Tankenes
       temperatur skal være den samme inden for + 1 , 5 K.
5.2.6. Testkøretøjet føres Ind I prøvelokalet med motoren slået fra og
       vinduer og bagagerumsklap åben. Temperaturfølerne og brændstof-
       tankopvarmningsaggregatet sluttes om nødvendigt til. Umiddel-
       bart derefter påbegyndes registreringen af brændstoftempera-
       turen og lufttemperaturen I prøvelokalet. Ventilatoren slås
       fra, hvis den stadig er i gang.
5.2.7. Brændstoffet   kan opvarmes kunstigt    til starttemperaturen   på
       289 + 1 K.
5.2.8. Så snart brændstoftemperaturen har nået 287 K (14°C), aflukkes
       brændstoftanken(-e), og prøvelokalet forsegles, så det er
        lufttæt.
5.2.9. Når brændstoffet har nået en temperatur på 289 +_ 1 K:
            måles   carbonhydrIdkoncentrationen,   barometertrykket    og
            temperaturen for at finde udgangsværdierne Cnc,|. Pi og
            TI til brug ved tankopvarmnlngsprøven
            hvorefter der påbegyndes en lineær opvarmning på 14 + 0 , 5 K
            gennem 60 +_ 2 minutter. Brændstoftemperaturen skal under
            opvarmningen svare til funktionen nedenfor inden for +.1,5
            K.
                               Tr - To + 0,2333.t
       hvor
       Tr            -      den krævede temperatur (K)
       To            -      tankens starttemperatur (K)
       t             -      tiden fra påbegyndelsen af tankopvarmningen
                             I minutter.
 ---pagebreak---                                 - 147 -
5.2.10. CarbonhydrIdanalyseapparatet nulstilles og kalibreres umiddel-
        bart før prøvens afslutning.
5.2.11. Hvis temperaturen er steget med 14 +.0,5 K gennem de 60 + 2
        minutter, måles den endelige carbonhydrIdkoncentratIon i
        prøvelokalet (Cnc,f)- Tiden samt den endelige temperatur og
        det endelige barometertryk Tf og Pf for fordampningen fra
        brændstofsystemet registreres.
5.2.12. Varmeaggregatet slås fra, og døren til prøvelokalet åbnes.
        Varmeaggregatet og temperaturfølerne frakobles prøveappara-
        turet. Køretøjets døre og bagagerumklap kan nu lukkes, og
        køretøjet fjernes fra prøvelokalet med motoren slået fra.
5.2.13. Køretøjet forberedes ti I de efterfølgende prøvecykler og prøven
        for fordampnIngsemissionen fra brændstofsystemet. Koldstart-
        prøven skal udføres senest en time efter brændstoftankfordamp-
        ni ngsprøven.
5.2.14. Den godkendende myndighed kan finde, at køretøjets brændstof-
        system er således konstrueret, at fordampningstab til atmos-
        færen kan tillades. Er dette tilfældet, udføres en teknisk
        analyse, som over for den godkendende myndighed på tilfreds-
        stillende vis godtgør, at fordampningen kanaliseres til
        carbonbehoIderen, og at denne fordampning udskylles tilstrække-
        ligt under køretøjets drift.
5.3.    Prøvecyklus
5.3.1.  Bestemmelsen af fordampnlngsemisslonen afsluttes med en måling
        af carbonhydridemissionen fra brændstofsystemet gennem en 60-
        mlnutters periode efter gennemkørsel af en prøvecyklus for
        kørsel I byområder og en prøvecyklus for kørsel uden for
        byområder. Efter brændstoftankfordampnIngsprøven skubbes eller
        føres på anden vis køretøjet over på rullestanden med motoren
        slået fra. Det gennemkører derefter en prøvecyklus for kørsel I
        byområder og en prøvecyklus for kørsel uden for byområder med
        koldstart som beskrevet       I bilag   III. Der kan udtages
        udstødningsemissionsprøver      under  denne    operation,   men
        resultaterne indgår ikke i typegodkendelsen med hensyn til
        udstødn i ngsemIss i onen.
5.4.    Prøve af fordampnlngsemissIonen fra brændstofsystemet
5.4.1.  Før prøvens afslutning udluftes prøvelokalet I flere minutter,
        Indtil der er tilvejebragt stabile carbonhydridbaggrunds-
        betingelser. Ventilatoren (ventilatorerne) sættes også i gang.
5.4.2.  Carbonhydridanalyseapparatet nulstilles og kalibreres umiddel-
        bart før prøven.
 ---pagebreak---                                   - 148 -
5.4.3. Ved afslutningen af prøvecyklen lukkes motorhjelmen helt til,
       og alle forbindelser mellem køretøjet og prøveapparaturet
        frakobles. Køretøjet kører derefter ved egen kraft til
       prøvelokalet med minimal gasgivning. Motoren skal slås fra, før
       nogen del af køretøjet kommer Ind i prøvelokalet. Tidspunktet
        for slukning af motoren skal registreres I dataregistrerings-
       systemet I fordampnlngsemisslonsmåleapparaturet, og tempera-
        turmåling Indledes. Køretøjets vinduer og bagagerumsklap åbnes
       på dette stadium, hvis de Ikke alierede er åbne.
5.4.4. Køretøjet skubbes eller føres på anden vis ind i prøvelokalet
       med motoren slået fra.
5.4.5. Dørene til prøvelokalet lukkes og forsegles lufttæt senest to
       minutter efter slukning af motoren og senest syv minutter efter
       afslutning af prøvecykien.
5.4.6. Når prøvelokalet er blevet forseglet, påbegyndes en 60 +_ 0,5
       minutters periode med fordampnlngsemissi on fra brændstof-
       systemet ("hot soak"). CarbonhydridkoncentratIonen, tempera-
       turen og barometertrykket måles for at finde udgangsmå I ingerne
       C
         HC,I' P' °9 T l *'' b r u 9 v e d Pr«*ven af fordampnlngsemiss i onen
       fra' brændstofsystemet. Disse tal benyttes ved beregningen af
       fordampnlngsemisslonen I punkt 6. Under denne 60 minutters
       periode med fordampnlngsemissIon fra brændstofsystemet må
       temperaturen I prøvelokalet Ikke være under 296 K og ikke over
       304 K.
5.4.7. Carbonhydridanalyseapparatet nulstilles og kalibreres umiddel-
       bart før afslutningen af 60 +.0,5 minutters prøveperioden.
5.4.8. Ved afslutningen af 60 + 0,5 minutters prøveperioden måles
       carbonhydrIdkoncentratIonen i prøvelokalet. Temperaturen og
       barometertrykket måles ligeledes. Disse udgør slutmål ingerne
       C
         HC f» P f °9 T f f o r fordampnlngsemisslonen fra brændstof-
       systemet til brug ved beregningen I punkt 6. Dette markerer
       afslutningen på fordampningsemisslonsprøveproceduren.
6.     BEREGNING
       Ved hjælp af den i punkt 5 beskrevne fordampnlngsemissIonsprøve
       kan carbonhydrIdemissionen fra brændstoftanken og brændstof-
       systemet beregnes. Fordampnlngstabet under hver af disse faser
       beregnes      ved   hjælp    af     udgangs- og    slutmål ingerne af
       carbonhydrIdkoncentratIonen,          temperaturen   og    trykket    i
       prøvelokalet samt prøvelokalets nettorumindhold.
       Der benyttes følgende formel:
                                          Pf
                              /CHC,f •
           M H c - k.V.10-4 .
                                    Tf
                              V
 ---pagebreak---                             - 149 -
    hvor
    MHC                  masseemissionen     af    carbonhydrid   under
                         prøven (gram)
    C
      HC                 målt carbonhydrIdkoncentration       I prøve-
                          lokalet (ppm (volumen) C-j-ækvivalent)
                         prøvelokalets nettorumindhold       I m 3 med
                         fradrag af køretøjets volumen med vinduer
                         og bagagerumsklap åbne. Hvis køretøjets
                         volumen Ikke er bestemt, fratrækkes et
                         volumen på 1,42 m 3
    T                    temperatur I prøvelokalet i K
    P                    barometertryk I kPa
    H/C                  hydrogen/carbon-forhoI det
    k                    1,2 (12 + H/C)
    hvor
    I                    udgangsmå 11ngen
    f                    slutmål ingen
    H/C sættes til 2,33 for fordampnlngstabet fra brændstoftanken.
    H/C sættes   til  2,20    for   fordampnlngstabet   fra  brændstof-
    systemet .
6.2 Samlet prøveresultat
    Køretøjets samlede masseemission af carbonhydrld sættes til at
    være:
                 M
                  total - M TH + M HS
    hvor
    Mtotal               køretøjets samlede masseemission (gram)
    MTH                  masseemissionen     af   carbonhydrld    under
                         brændstoftankopvarmningen (gram)
    MHS                  masseemissionen      af    carbonhydrld    fra
                         brændstofsystemet (gram).
 ---pagebreak---                                - 150 -
7.     PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE
7.1.    i forbindelse med den afsluttende rutinemæssige produktions-
       kontrol kan Indehaveren af typegodkendelsen påvise produk-
       tionens overensstemmelse ved at udtage køretøjer, der opfylder
       nedenstående krav, til kontrol.
7.2.   Lækageprøve
7.2.1. Emisslonsbegrænsningssystemets ventilationskanaler     til   atmos-
       færen isoleres.
7.2.2. Brændstofsystemet sættes under et tryk på 370 + 10 mm H 2 0.
7.2.3. Trykket stabiliseres,      inden brændstofsystemet  isoleres    fra
       trykkiI den.
7.2.4. Efter Isolering af brændstofsystemet må trykket Ikke falde med
       mere end 50 mm H 2 0 på fem minutter.
7.3.   Vent 11 atlonsprøve
7.3.1. Emisslonsbegrænsningssystemets ventilationskanaler     til   atmos-
       færen Isoleres.
7.3.2. Brændstofsystemet sættes under et tryk på 370 +_ 10 mm H 2 0.
7.3.3. Trykket stabiliseres,      Inden brændstofsystemet  Isoleres    fra
       trykkiI den.
7.3.4. Emisslonsbegrænsningssystemets ventilationskanaler     til   atmos-
       færen bringes på ny til at virke på normal måde.
7.3.5. Trykket i brændstofsystemet skal falde til under 100 mm H 2 0
       på ikke under 30 sekunder, men dog inden for 2 minutter.
7.4.   Udluftnlngsprøve
7.4.1. Apparatur til måling af en luftgennemstrømnlngshastIghed på 1,0
       l/min.      tilsluttes    udluftningslndgangsstudsen,     og     en
       trykbeholder med tilstrækkelig kapacitet til at have en målelig
       virkning     på   udluftningssystemet   tilsluttes   udluftnings-
       lndgangsstudsen via en omskifter, eller
7.4.2. fabrikanten kan benytte en strømningsmåler efter eget         valg,
       hvis dette kan accepteres af den kompetente myndighed.
7.4.3. Køretøjet køres på en sådan måde, at konstruktionsbetIngede
       begrænsninger i udluftningssystemets effektivitet afsløres, og
       omstændighederne i forbindelse hermed noteres.
 ---pagebreak---                                  - 151 -
7.4.4.   Medens motoren kører på den I punkt 7.2.2.3.3. beskrevne måde,
         bestemmes luftstrømningshastigheden ved enten
7.4.4.1. at tilslutte det I punkt 7.2.2.3.1.1. beskrevne apparatur. Det
         observeres, om der Indtræffer en tryksænkning fra atmosfærisk
         tryk til et niveau, der angiver, at 1,0 I luft er strømmet ind
          I fordampnlngsemissionsbegrænsnlngssystemet på et minut, eller
7.4.4.2. ved at aflæse en luftstrømningshastighed på mindst 1,0 l/min.,
         hvis der benyttes en anden strømningsmåler.
7.5.     Den kompetente myndighed, der har meddelt typegodkendelse, kan
         til enhver tid kontrollere de overensstemmelseskontrolmetoder,
         der anvendes I hver produktionsenhed.
7.5.1.    inspektøren udtager    et  tilstrækkeligt  antal  køretøjer  fra
         produkt ionsserlen.
7.5.2.   Inspektøren kan underkaste disse køretøjer afprøvning I henhold
         til enten punkt 7.2.1. elier punkt 7.2.2. i dette bilag.
7.5.3.   Hvis prøveresultaterne for køretøjet I henhold til punkt 7.2.2.
         I dette bilag ligger uden for de I punkt 5.2.1.4. anførte
         grænseværdier, kan fabrikanten anmode om, at den i punkt 7.2.1.
         i dette bilag beskrevne typegodkendelsesprocedure finder
         anvende I se.
7.5.3.1. Fabrikanten må Ikke Justere, reparere eller modificere nogen af
         køretøjerne, medmindre de ikke opfyldte kravene I punkt 7.2.1.,
         og medmindre det pågældende justerings-, reparations- eller
         modificeringsarbejde er dokumenteret i fabrikantens samle- og
         produktlonskontroI procedurer.
7.5.3.2. Fabrikanten kan anmode om, at der udføres en enkelt fornyet
         afprøvning     af   et   køretøj,   hvis   fordampnIngsemIssIons-
         speclfI kat ioner sandsynligvis er ændret som følge af de af ham
         I henhold til punkt 7.2.3.4.1. trufne foranstaltninger.
7.6.     Hvis kravene l punkt 7.2.3. I dette bilag ikke er opfyldt,
         påhviler det den kompetente myndighed at sikre, at der træffes
         alle nødvendige forholdsregler for så hurtigt som muligt at
         genetablere produktionens overensstemmelse.
 ---pagebreak---                                   152
                               Tillæg 1
       KALIBRERING AF APPARATUR TIL FORDAMPNINGSEMISS IONSAFPRØVNING
1.     KALIBRERINGSFREKVENS OG KALIBRER INGSMETODE
1.1.   Alt apparatur skal kalibreres Inden første ibrugtagning og skal
       derefter kalibreres så hyppigt som nødvendigt, dog under alle
       omstændigheder I løbet af den måned, der går forud for
       typegodkendelsesafprøvningen. Den kalibreringsmetode, der skal
       anvendes, er beskrevet I dette tillæg.
2.     KALIBRERING AF PRØVELOKALET
2.1.   Først bestemmes prøvelokalets Indvendige rumindhold.
2.1.1.  Inden det første gang tages i brug, bestemmes prøvelokalets
        Indvendige rumindhold på følgende måde. Lokalets indvendige må i
       måles omhyggeligt, Idet der tages højde for ujævnheder som
       f.eks. stivere. Lokalets indvendige rumindhold bestemmes ud fra
       disse mål Inger.
2.1.2. Nettorum Indholdet bestemmes ved at fratrække 1,42 m 3 fra det
        Indvendige rumindhold. I stedet for 1,42 m 3 kan fratrækkes
       testkøretøjets faktiske rumindhold med bagagerumsklap og
       vinduer åbne.
2.1.3. Prøvelokalet kontrolleres som beskrevet I punkt 2.3. Hvis
       propanmassen Ikke svarer til den indsprøjtede masse Inden for
       + 2 % , træffes korrigerende forholdsregler.
2.2.   Bestemmelse af baggrundsemissionen
       Denne operation      tjener   til at afgøre, om prøvelokalet
       Indeholder materialer, der udsender betydelige mængder carbon-
       hydrld. Kontrollen udføres ved prøvelokalets ibrugtagning,
       efter hver aktivitet I prøvelokalet, der kan påvirke baggrunds-
       emissionen, og under alle omstændigheder mindst én gang om
       året.
2.2.1. Analyseapparatet kalibreres (hvis dette           er påkrævet)  og
       nulstilles, og måleområdet bestemmes.
2.2.2. Prøvelokalet udluftes, Indtil der opnås en stabil carbonhydrid-
       værdi. Ventilatoren slås til, hvis den ikke allerede er I gang.
2.2.3. Prøvelokalet     forsegles, og    baggrundscarbonhydrIdkoncentra-
       tionen, temperaturen og barometertrykket måles. Disse målinger
       repræsenterer udgangsmå I ingerne C H C J » P I og Ti til brug ved
       beregningen af baggrundsemissionen.
 ---pagebreak---                                    - 153 -
2.2.4. Prøvelokalet     lades uberørt        I fire  timer med    ventilatoren i
       gang.
2.2.5. Derefter måles carbonhydridkoncentrationen i lokalet med det
       samme analyseapparatur. Temperaturen og barometertrykket måles
        ligeledes. Disse målinger repræsenterer slutmål Ingerne Cnc.f»
       Pf og Tf.
2.2.6. Forskellen I carbonhydridmasse i prøvelokalet under prøven
       beregnes i henhold til punkt 2.4. i dette tillæg. Baggrunds-
       emissionen må ikke overstige 0,4 g.
2.3.   Kalibrerings- og carbonhydrIdretentionsprøve af prøvelokalet
       Ved hjælp af kalibrerings- og carbonhydridretentionsprøven af
       prøvelokalet opnås en kontrol af det i punkt 2.1. beregnede
       rumindhold og samtidig en måling af lækager.
2.3.1. Prøvelokalet udluftes, indtil der opnås en stabil carbonhydrId-
       koncentrat Ion. Ventilatoren slås til, hvis den Ikke allerede er
        I   gang.    CarbonhydrIdanalyseapparatet          nulstilles     og   om
       nødvendigt kalibreres, og måleområdet bestemmes.
2.3.2. Prøvelokalet forsegles, og baggrundskoncentrat ionen, tempera-
       turen og barometertrykket måles. Disse målinger repræsenterer
       udgangsmå 11 ngerne C H C J » P I °9 T l t M D r u 9 V 6 d kalibreringen
       af prøvelokalet.
2.3.3. Ca. 4 g propan sprøjtes Ind I prøvelokalet. Propanmassen skal
       måles med en nøjagtighed på +_ 0,5%.
2.3.4. Efter fem minutters forløb, hvorunder luften i prøvelokalet
       blandes, måles carbonhydrIdkoncentrationen, temperaturen og
       barometertrykket. Disse målinger repræsenterer slutmålingerne
       c
        HC,f» T f °9 P f * " b r u 9 v e d kalibreringen af prøvelokalet.
2.3.5. Ved hjælp af målingerne I punkt 2.3.2. og 2.3.4. og formlen I
       punkt 2.4. beregnes propanmassen i prøvelokalet. Denne skal
        ligge inden for +_ 2% af den i punkt 2.3.3. målte propanmasse.
2.3.6. Prøvelokalet henstår i mindst fire timer for at lade luften
       blive blandet. Herefter måles og registreres den endelige
       carbonhydrIdkoncentration, temperaturen og barometertrykket.
2.3.7. Ved hjælp af formlen I punkt 2.4. beregnes carbonhydridmassen
       ud fra målingerne i punkt 2.3.6. og 2.3.2. Denne masse må højst
       afvige med 4% fra den i henhold til punkt 2.3.5. beregnede
       carbonhydrIdmasse.
 ---pagebreak---                                - 154 -
2.4. Beregninger
     Beregningen af ændringen I nettocarbonhydridmassen I prøve-
      lokalet benyttes til at bestemme baggrundscarbonhydridkoncen-
     trat Ionen og carbonhydrid lækager I prøvelokalet. Udgangs- og
     slutmål ingerne af carbonhydrIdkoncentratIonen, temperaturen og
     barometertrykket benyttes I nedenstående formel til beregning
     af masseændringen.
                               / c HC.f • P f C
                                               HC,I
            MHC  - k.V.10-4 .(
     hvor
     MHC            "       carbonhydridmasse I gram
     Cue            "       carbonhydridkoncentration    i prøvelokalet
                            (ppm carbon) (bemærk: ppm carbon - ppm
                            propan x 3)
     V              -       prøvelokalets rumindhold I m 3
     T               -       lufttemperatur I prøvelokalet I K
     P               -      barometertryk I kPa
     k               -      17,6
     hvor
     i               er udgangsmå 11ngen
     f               er slutmål Ingen.
3.   KONTROL AF F ID-CARBONHYDRIDANALYSEAPPARATET
3.1. Detektorresponsoptimering
     FID-enheden finIndst11 les som foreskrevet af fabrikanten. Der
     bør benyttes propan I luft for at opnå den bedst mulige respons
     I det normalt benyttede måleområde.
3.2. Kalibrering af carbonhydrIdanalyseapparatet
     Analyseapparatet bør kalibreres ved hjælp af propan i luft og
     renset syntetisk luft. Se punkt 4.5.2. i bilag 4 (KalIbrerIngs-
     og nu Ist i 11 i ngsgasser).
     Der bestemmes en kalibreringskurve som beskrevet i punkt 4.1.-
     4.5. I dette ti I læg.
 ---pagebreak---                                - 155 -
3.3. Oxygeninterferenskontrol og anbefalede grænseværdier
     Responsfaktoren (Rf) for et bestemt carbonhydrld er forholdet
     mellem    C-j-må I Ingen    i FID-enheden      og   gascy I inder koncen-
     trat Ionen, udtrykt som ppm C-j.
     Prøvegassens koncentration skal være således, at den giver en
     respons på omtrent 80% af fuldt skalaudslag. Koncentrationen
     skal være kendt med en nøjagtighed på +_ 2% i forhold til en
     gravlmetrlsk standard udtrykt          I volumen. Endvidere skal
     gascylinderen forkonditioneres I 24 timer ved en temperatur på
     me 11 em 293 K og 303 K.
     Responsfaktoren bestemmes ved første            ibrugtagning af et
     analyseapparat og derefter ved de større kontroleftersyn. Den
     referencegas, der skal anvendes, er propan suppleret med renset
     luft, som sættes til en responsfaktor på 1,00.
     Den prøvegas, der skal anvendes til oxygen Interferens, og til
     bestemmelse af de anbefalede grænseværdier for responsfaktoren
     er følgende:
     Propan og nitrogen:      0,95 £jRf ^1,05.
4.   KALIBRERING AF CARBONHYDRIDANALYSEAPPARATET
     Hvert af de normalt          benyttede   måleområder   kalibreres    på
     følgende måde.
4.1. KalIbreringskurven bestemmes ved mindst fem kalibrerings-
     punkter, der er så Jævnt fordelt over måleområdet som muligt.
     Den nominelle koncentration af kalibreringsgassen med den
     højeste    koncentration      skal   være   mindst    80% af      fuldt
     skalaudslag.
4.2. Kalibreringskurven beregnes ved hjælp af de mindste kvadraters
     metode. Hvis der derved fremkommer et polynomium af mere end
     tredje grad, skal der mindst være lige så mange kalibrerings-
     punkter som polynomiets grad plus 2.
4.3. Kalibreringskurven må Ikke afvige med mere end           2% fra hver
     kalibrerIngsgas' nominelle værdi.
4.4. Ved hjælp af de polynomlumskoefficienter, der uddrages af punkt
     3.2., udarbejdes en tabel over den viste aflæsning I forhold
     til den reelle koncentration i skalainddelinger, der ikke er
     større end 1% af fuldt skalaudslag. Dette gøres for hvert
     måleområde, der kalibreres. Tabellen skal desuden indeholde
     andre relevante data som f.eks.:
 ---pagebreak---                             - 156 -
     kalIbrerIngsdato
     måleområde- og nulsti 11Ingspotentiometeraflæsninger (evt.)
     nominel skala
     referencedata for hver kalIbrerIngsgas
     den faktiske og den viste værdi for hver kal ibrer Ingsgas samt
     forskel len I procent
     FlD-enhedens brændstof og type
     FID-enhedens lufttryk
     FID-enhedens prøveudtagnIngstryk.
4.5. Anden teknologi (f.eks. datamat, elektronisk skalaomskifter)
     kan benyttes, hvis det over for den relevante myndighed på
     tilfredsstillende vis godtgøres, at den giver en tilsvarende
     nøjagt ighed.
 ---pagebreak---                              - 157 -
                            BILAG VII
                          TYPE V-PRØVE
        BESKRIVELSE AF FORÆLDELSESPRØVEN TIL KONTROL AF
           FORURENINGSBEGRÆNSENDE UDSTYRS HOLDBARHED
1.    INDLEDNING
      I dette bilag beskrives en forældelsesprøve over 30 000 km ti l
     kontrol   af holdbarheden af forureningsbegrænsende udstyr
     monteret på køretøjer med motor med styret tænding eller
     kompress IonstændIng.
2.   TESTKØRETØJ
2.1. Køretøjet skal være i god mekanisk stand; motoren og        det
     forureningsbegrænsende udstyr skal fremtræde i ny stand.
     Køretøjet kan være det samme som det, der fremstilles til type
      I-prøven; type I-prøven må først udføres, efter at køretøjet
     har kørt mindst 3 000 km af den I tillæg 1 beskrevne
     forældelsescyklus.
3.   BRÆNDSTOF
     Holdbarhedsprøven gennemføres med blyfri benzin eller diesel-
     brændstof, der fås I almindelig fri handel.
4.   KØRETØJETS VEDLIGEHOLDELSE OG INDSTILLING
     Al vedligeholdelse, indstilling og brug af testkøretøjets
     betjeningsorganer udføres som foreskrevet af fabrikanten.
5.   MÅLING AF EMISSIONEN AF FORURENENDE STOFFER
     Ved prøvens begyndelse og for hver 5 000 km, Indtil der er kørt
     30 000 km, måles emissionen af udstødningsgas som beskrevet i
     type I-prøven. De grænseværdier, der skal anvendes, er de, der
     er fastsat I punkt 5.3.1.4. I bilag I til dette direktiv.
 ---pagebreak---                       - 158 -
Alle måleresultaterne for udstødnlngsemlsslonen Indskrives i en
kurve som en funktion af køredistancen afrundet til nærmeste
kilometertal, og gennem alle disse datapunkter trækkes den
bedst passende rette linje ved brug af de mindste kvadraters
metode. I denne beregning tages prøveresultatet ved 0 km ikke I
betragtning.
Dataene vil kun kunne accepteres til brug ved beregningen af
forringeIsesfaktoren, hvis datapunkterne mellem de interpole-
rede 3 000 km- og 30 000 km-punkter på denne linje ligger inden
for ovennævnte grænser. Dataene kan dog stadig accepteres, hvis
den bedst passende rette linje skærer en gældende grænseværdi
med negativ hældning (dvs. at det interpolerede 3 000 km-punkt
ligger højere end det Interpolerede 30 000 km-punkt), men det
faktiske 30 000 km-datapunkt ligger under grænseværdien.
En multiplIkativ forrIngeIsesfaktor for udstødningsemisslonen
beregnes for hvert forurenende stof på følgende måde:
              M|2
     D.E.F. -
              M|1
hvor
M|i           -     masseemissionen af det forurenende stof i I
                    g/km Interpoleret til 3 000 km
M|2           -     masseemissionen af det forurenende stof i i
                    g/km interpoleret ti I 30 000 km.
Disse interpolerede værdier skal beregnes med mindst fire
decimaler, Inden den ene værdi divideres med den anden for at
bestemme forringeIsesfaktoren. Slutværdien afrundes til tre
decimaler.
Hvis en forrInge Isesfaktor er under   1, skal   den  pågældende
forrIngeIsesfaktor være 1.
 ---pagebreak---                              - 159 -
                            Tillæg 1
   KØRSEL PÅ BANE ELLER RULLESTAND SAMT EMISSIONSBEGRÆNSNING
1.    PRØVECYKLUS
      På bane eller rullestand skal distancen køres efter følgende
      prøvecyklus:
          cyklus (flg. VII/1/1.) bestående af tre konstanthastig-
          hedsfaser på 70 km/h, 100 km/h og 80% af tophastigheden,
          dog højst 130 km/h, I henholdsvis 5, 5 og 10 minutter
          15 sekunders tomgangsfaser Indføjes mellem accelerationer
          og retardationer og er Indbefattet I de tre 5, 5 og 10
          minutters perioder
          accelerationer skal være så Jævne som muligt gennem hele
          fasen
          kan køretøjet Ikke præstere den foreskrevne acceleration,
          trækkes den ekstra accélérâtionstId så vidt muligt fra den
          efterfølgende konstanthast ighedsfase
          under accelerationer foretages gearskift ved en motor-
          omdrejningshastighed, der svarer til 70% af den nominelle
          motoromdrejningshastIghed    (eller   70% af   gennemsnlts-
          omdrejningshastIgheden Inden for maksimumseffektområdet)
          eller ved de I type I-prøven foreskrevne gearskiftepunkter
          under retardationer gennemkøres prøveafsnittene med gearet
           indlagt og uden berøring af speederen. Der udkobles, med
          gearet Indlagt, når hastigheden er faldet til 10 km/h
          hvis retardationen tager længere tid end foreskrevet,
          benyttes køretøjets bremser for at følge prøvecyklen
          hvis retardationen tager kortere tid end foreskrevet,
          Indføjes der en tomgangsfase i den teoretiske cyklus, inden
          der skrides til næste prøvefase
          faserne skal køres med den gearudveksling, der giver den
          motoromdrejningshastIghed, der ligger tættest muligt på det
          maksimale drejningsmoment, og som giver en god motorgang
          skiftet mellem det gear, der benyttes til at afslutte en
          acceleration, og det gear, hvori den pågældende prøvefase
          skal køres, foretages om nødvendigt inden for det tidsrum,
          der er tildelt den pågældende prøvefase
 ---pagebreak--- km/h     hastighed
                                                                         80% af tophastighed begrænset t i l 130 km/h
 130
                                                    100 km/h
  100
                  70 km/h                                                                                                              1
                                                                                                                             70 km/h)
                                  tf = - 1 . 5 / m/sek.              \X = -1J.5   m/sek. 2                               o =1,5 m/sek/
   50
                 * - 1,5 m/sek. 2 \          /   tf   = 1,0 m/sek. 2  \     \    * \ = 0 . 8 m/sek. 2
                                                                                                                           tid
                  C 5 min. j          i ^            C 5 min.]                                      l 1 0 min J
     Tomgang _                     Tomgang                            Tomgang                                         Tomgang
    [1 5 sel?J                    pSsek.J                              L^ek.J                                         D5sek.]
 ---pagebreak---                                  161 -
            direkte skift mellem to gear, der ikke følger direkte på
            hinanden (f.eks. fra 3. til 5. gear), er tilladt
            denne cyklus gentages, Indtil køretøjet har kørt    I alt 30
            000 km
            det er kun tilladt at standse i tilfælde, hvor det er
            uundgåeligt (f.eks. for at fylde brændstoftanken op eller i
            tilfælde af motorstop) eller nødvendigt for at udføre
            vedligeholdelse    eller    Indstillinger   anbefalet     af
            fabrikanten.
2.      TOLERANCER
       HastIghedstolerancen er +_ 2 km/h.
3.      PRØVEAPPARATUR
3.1.   Rullestand
3.1.1. Hvis holdbarhedsprøven udføres på rullestand, skal rullestanden
       kunne gennemkøre den i punkt 1 ovenfor beskrevne cyklus.
       Rullestanden skal specielt være forsynet med systemer til
       simulering af Inerti (se punkt 4 i bilag III) og fremdrifts-
       modstand.
3.1.2. Effektabsorptlonsenheden skal være Indstillet således, at den
       absorberer den effekt, der overføres til drivhjulene ved en
       konstant hastighed på 100 km/h. Måden, hvorpå denne effekt
       bestemmes, og effektabsorptionen Indstilles, er den samme som
       den, der er beskrevet I tillæg 3 til bilag I til dette
       direktiv.
3.1.3. Køretøjets kølesystem skal kunne give køretøjet en drifts-
       temperatur, der svarer til den, der forekommer ved kørsel på
       vej (olie, vand, udstødningssystem osv.).
3.1.4. En række øvrige indstillingsmuligheder og specifikationer for
       rullestanden vil om nødvendigt blive betragtet som identiske
       med dem, der er beskrevet i bilag III til dette direktiv
       (f.eks.    Inertien,  som    kan  være   enten  mekanisk    eller
       elektronisk).
3.1.5. Efter afslutning af holdbarhedsprøven kan køretøjet evt.
       flyttes til en anden rullestand med henblik på emissionsmå Iing.
3.2.   Bane
3.2.1. Hvis holdbarhedsprøven udføres på bane, skal          køretøjets
       referencemasse mindst være lig med den referencemasse, der
       kræves ved afprøvning på rullestand.
 ---pagebreak---                              - 162 -
                           BILAG VI
        BESKRIVELSE AF FORÆLDELSESPRØVE TIL KONTROL AF
           FORURENINGSBEGRÆNSENDE UDSTYRS HOLDBARHED
1.    INDLEDNING
      I dette bilag beskrives en forældelsesprøve over 80 000 km ti I
     kontrol    af holdbarheden af forureningsbegrænsende udstyr
     monteret på køretøjer med motor med styret tænding eller
     kompress ionstændIng.
2.   TESTKØRETØJ
2.1. Køretøjet skal være i god mekanisk stand; motoren og         det
     forureningsbegrænsende udstyr skal fremtræde I ny stand.
     Køretøjet kan være det samme som det, der fremstilles til type
      I-prøven; type I-prøven må først udføres, efter at køretøjet
     har kørt mindst 3 000 km af den i punkt 5.1. beskrevne
     forældelsescyklus.
3.   BRÆNDSTOF
     Holdbarhedsprøven gennemføres med blyfri benzin eller diesel-
     brændstof, der fås I almindelig fri handel.
4.   KØRETØJETS VEDLIGEHOLDELSE OG INDSTILLING
     Al vedligeholdelse, Indstilling og brug af testkøretøjets
     betjeningsorganer udføres som foreskrevet af fabrikanten.
5.   KØRSEL PÅ BANE, VEJ ELLER RULLESTAND
5.1. PRØVECYKLUS
     På bane, vej eller rullestand skal       distancen  køres  efter
     følgende prøvecyklus (flg. VI11/5.1.):
          holdbarhedsprøvecyklen består af 11 cykler hver dækkende en
          distance på 6 km
          under de første 9 cykler bringes køretøjet til standsning
          fire gange midt I cyklen, hver gang med motoren i tomgang i
          15 sekunder
 ---pagebreak---                                  - 163 -
              F l g . V I 1 1 / 5 . 1 . - Prøvecyklus
                                                  jt>-
                                        STOP
                                  Derpå acceleration
                                  til cyklushastighed
                                                                 \
      0.6   Retardation
            til 32 km/h
            derpå acceleration
         Å  til cyklushastighed
0 og 6.0   Start - slut                        Retardation
kilometer       stop                           til 32 km/h
           derpå acceleration                  derpå acceleration
           til cykLushastighed                 til cyklushastighed/
      5.3  Retardation
           til 32 km/h
           derpå acceleration
           til cyklushastighed
       1.7 Stop                           Retardation
           derpå acceleration             til 32 km/h
           til cyklushastighed            derpå accelera-j
                                          tion til cyk-
                                          lushastighed
       1.2   Retardation
             til 32 km/h
            ^derpå acceleration
               :il cyklushastighed
                        3.5      Stop
                                 derpå acceleration
                                 til cyklushastighed
 ---pagebreak---                                - 164
            normal acceleration og retardation
            fem retardationer midt I hver cyklus med et hastighedsfald
            fra cyklushastigheden til 32 km/h, hvorefter køretøjet
            gradvis Igen accelereres op ti I cyklushastigheden
            den 10. cyklus gennemkøres med en konstant hastighed på 89
            km/h
            den 11. cyklus påbegyndes med maksimal acceleration fra
            stilstand til 113 km/h. Halvvejs gennemføres en normal
            opbremsning, indtil køretøjet er bragt til standsning.
            Dette efterfølges af en tomgangsper iode på 15 sekunder og
            endnu en maksimal acceleration.
       Kørecyklen gentages derpå fra begyndelsen. Makslmumshastigheden
        I hver cyklus fremgår af nedenstående tabel (tabel VI11/5.1.):
            Cyklus             Cykiushastighed i km/h
                _                     __
                2                     48
                3                     64
                4                     64
                5                     56
                6                     48
                7                     56
                8                     72
                9                     56
               10                     89
               11                    113
            Tabel VI11/5.1. - Makslmumshastighed i hver cyklus
5.1.1. Såfremt     fabrikanten anmoder herom, kan der benyttes en
       alternativ prøvecykius på vej. En sådan alternativ prøvecykius
       på vej skal forud for prøven godkendes af den tekniske tjeneste
       og     skal     I   det  store    og   hele    have   den  samme
       gennemsnitshastighed, hastighedsfordelIng, antal standsninger
       pr. kilometer og antal accelerationer pr. kilometer som
       prøvecyklen på bane eller rullestand beskrevet I punkt 5.1. og
       flg. VIII/5.1.
5.1.2. Holdbarhedsprøven eller, såfremt fabrikanten har anmodet herom,
       den alternative holdbarhedsprøve skal gennemkøres, indtil
       køretøjet har kørt I alt 80 000 km.
5.2.   PRØVEAPPARATUR
5.2.1. Rullestand
 ---pagebreak---                                  - 165 -
5.2.1.1. Hvis holdbarhedsprøven udføres på rullestand, skal rullestanden
         kunne gennemkøre den I punkt 5.1. ovenfor beskrevne cyklus.
         Rullestanden skal specielt være forsynet med systemer til
         simulering af inerti (se punkt 4 I bilag III) og fremdrifts-
         modstand.
5.2.1.2. Effektabsorptlonsenheden skal være Indstillet således, at den
         absorberer den effekt, der overføres til drivhjulene ved en
         konstant hastighed på 80 km/h. Måden, hvorpå denne effekt
         bestemmes, og effektabsorptfonen indstilles, er den samme som
         den, der er beskrevet i tillæg 3 til bilag III.
5.2.1.3. Køretøjets kølesystem skal kunne give køretøjet en drifts-
         temperatur, der svarer til den, der forekommer ved kørsel på
         vej (olie, vand, udstødningssystem osv.).
5.2.1.4. En række øvrige indstillingsmuligheder og specifikationer for
         rullestanden vil om nødvendigt blive betragtet som identiske
         med dem, der er beskrevet i bilag III til dette direktiv
         (f.eks.    Inertien,   som    kan    være  enten   mekanisk    eller
         elektronisk).
5.2.1.5. Køretøjet kan evt. flyttes til en anden rullestand med henblik
         på emissionsmå IIng.
5.2.2.   Bane el ler vej
         Hvis holdbarhedsprøven udføres på bane eller vej,               skal
         køretøjets     referencemasse     mindst    være   lig    med    den
         referencemasse, der kræves ved afprøvning på rullestand.
6.       MÅLING AF EMISSIONEN AF FORURENENDE STOFFER
         Ved prøvens begyndelse (0 km) og for hver 10 000 km eller
         hyppigere, indtil der er kørt 80 000 km, måles udstødnings-
         emissionen som beskrevet i den i punkt 5.3.1. i bilag I
         fastsatte type I-prøve. De grænseværdier, der skal anvendes, er
         de,   der    er   fastsat    i    punkt   5.3.1.4.   I   bilag    I.
         Udstødnlngsemlsslonen kan dog ligeledes måles i henhold til
         bestemmelserne i punkt 8.2. I bilag I.
         Alle måleresultaterne for udstødnlngsemlsslonen Indskrives i en
         kurve som en funktion af køredistancen afrundet til nærmeste
         hele kilometertal, og gennem alle disse datapunkter trækkes den
         bedst passende rette linje ved brug af de mindste kvadraters
         metode. I denne beregning tages prøveresultatet ved 0 km ikke i
         betragtning.
 ---pagebreak---                         - 166 -
Dataene vil kun kunne accepteres til brug ved beregningen af
forr I ngeIsesfaktoren,     hvis    datapunkterne      mellem     de
Interpolerede 6 400 km- og 80 000 km-punkter på denne linje
ligger inden for ovennævnte grænser. Dataene kan dog stadig
accepteres, hvis den bedst passende rette linje skærer en
gældende grænseværdi     med negativ hældning      (dvs. at det
Interpolerede     6  400   km-punkt    ligger   højere    end   det
Interpolerede 80 000 km-punkt), men det faktiske 80 000 km-
datapunkt ligger under grænseværdien.
En multIplikativ forringeIsesfaktor for udstødningsemissionen
beregnes for hvert forurenende stof på følgende måde:
              M|2
     D.E.F. -
              M|1
hvor
M|1                  masseemissionen af det forurenende stof i I
                     g/km Interpoleret til 6 400 km
Mj2           -      masseemissionen af det forurenende stof I I
                     g/km interpoleret ti I 80 000 km.
Disse Interpolerede værdler skal beregnes med mindst fire
decimaler, Inden den ene værdi divideres med den anden for at
bestemme forrIngeIsesfaktoren. Slutværdien afrundes til tre
decimaler.
Hvis en forringeIsesfaktor     er under   1, skal  den   pågældende
forrIngeIsesfaktor være 1.
 ---pagebreak---                              - 167 -
                            BILAG IX
          SPECIFIKATIONER OG REFERENCEBRÆNDSTOFFER
1 . TEKNISKE DATA FOR REFERENCEBRÆNDSTOF TIL BRUG VED AFPRØVNING AF
    KØRETØJER MED MOTOR MED STYRET TÆNDING
    Referencebrændstof CEC RF-08-A-85
    Type: blyfri superbenzin
                               Grænser og enheder       ASTM-metode
                                 min.         max.
     Research oktantal           95,0                       D 2699
     Motoroktantal               85,0                       D 2700
     Massefylde ved 15°C        0,748        0,762          D 1298
     Damptryk ifølge Re Id      0,56 bar     0,64 bar       D 323
     Dest111 at Ion:
     - begyndelseskogepunkt      24°C         40°C          D 86
     - 10% destillat             42°C         58°C
     - 50% desti 11 at           90°C        110*0
     - 90% desti 11 at          155°C        180°C
     - s lutkogepunkt           190°C        215°C
     Rest                                    2%             D 86
     Carbonhydr i dana i yse:
     - olefiner                              20% vo i.      D 1319
     - aromater                (Ink I. max
                               5% voI.
                               benzen)       45% voI.       1 D 3606/D2267
     - mættede stoffer         resten                       D 1319
     Carbon/hydrogen-forhold            forhold
     OxidationsstabiIitet      480 min.                     D 525
     Rest efter afdampning                  4 mg/100 ml     D 381
     Svovlindhold                           0,04% (masse)   D1266/D2622/
                                                            D2785
     Kobberkorros Ion
     ved 50°C                                   1           D 130
     Blyindhold                             0,005 g/I       D 3237
     Phosphor Indhold                       0,0013 g/l      D 3231
 ---pagebreak---                                    - 168 -
Bemærkning 1 : De tilsvarende ISO-standarder vil blive anvendt, hvis de er
               udstedt for alle de her anførte egenskaber.
Bemærkning 2:  Tallene viser de fordampede mængder (% genvinding + % tab).
Bemærkning 3:  Til fremstilling af dette brændstof må kun benyttes
               basisprodukter, der normalt       produceres på europæiske
               raffinaderier.
Bemærkning 4;  Brændstoffet kan indeholde oxldationshæmmende stoffer og
               meta Ideakt Ivatorer, der normalt anvendes til stabilisering
               af benzinstrømme på raffinaderier, men rensemldler/-
               dispergerIngsmldler og opløsende olier må ikke tilsættes.
Bemærkning 5:  Værd lerne   I specifikationen er "sande værdier". Ved
               fastsættelse af deres grænseværdier er retningslinjerne i
               ASTM D 3244 om fastlæggelse af grundlaget for bestemmelse
               af   olleprodukters    kvalitet   blevet   anvendt, og   ved
               fastsættelse af en minimumsværdi er der taget udgangspunkt
               I en minlmumsforskel på 2 R over nul; ved fastsættelse af
               en maksimums- og minimumsværdi er minlmumsforskellen 4 R (R
               « reproducerbarhed).
               Uanset dette mål, som er nødvendigt af statistiske grunde,
               bør brændstoffabrI kanten tilstræbe en nul værdi, hvor den
               anførte maksimumsværdi er 2 R, og en gennemsnitsværdi, hvor
               der anføres maksimums- og minimumsgrænser. Skulle det blive
               nødvendigt     at   afgøre,   om    et   brændstof  opfylder
               specifikationen, anvendes ASTM D 3244.
 ---pagebreak---                           - 169 -
2. TEKNISKE DATA FOR REFERENCEBRÆNDSTOF TIL BRUG VED AFPRØVNING AF
   KØRETØJER MED DIESELMOTOR
   Referencebrændstof RF-03-A-84 (1) (3) (7)
   Type: dieselbrændstof
                            Grænser og enheder      ASTM-metode
    Cetantal (4)                min. 49                 D 613
    Massefylde ved 15°C         min, 0,835              D 1298
    (kg/I)                      max, 0,845
    DestIllatlon (2):                                   D 86
    - 50% dest111 at            min  245°C
                                min  320°C
    - 90% dest111 at            max  340°C
                                max  370°C
    - s lutkogepunkt
                                min. 55°C               D 93
    Flammmepunkt
                                min                     EN 116 (CEN)
    Ko Idfilterpunkt            max  - 5°C
                                min, 2,5 mm2/sek.       D 445
    Viskositet ved 40°C         max 3,5 mm2/sek.
                                min. (meddeles senere)  D1266/D2622/
    Svovl indhold               max, 0,3% masse         D2785
                                max. 1                  D 130
    Kobberkorros Ion
    Carbonrest ved Conradsen-
    test på 10% destilla-
    tlonsrest                   max. 0,2% masse         D 189
    Aske IndhoId                max. 0,01% masse        D 482
    Vandindhold                 max. 0,05% masse        D 95/D 1744
    Syretal (stærk syre)        max. 0,20 mg KOH/g
    OxidationsstabiIitet (6)    max. 2,5 mg/100 ml      D 2274
    Tilsætningsstoffer (5)
 ---pagebreak---                                   - 170 -
Bemærkning 1 : De tiisvarende ISO-standarder vil blive anvendt, hvis de er
               udstedt for alle de her anførte egenskaber.
Bemærkning 2,  Tallene viser de fordampede mængder (% genvinding + % tab).
Bemærkning 3:  Værdierne   I specifikationen er "sande værdier". Ved
               fastsættelse af deres grænseværdier er retningslinjerne I
               ASTM D 3244 om fastlæggelse af grundlaget for bestemmelse
               af   olieprodukters   kvalitet   blevet    anvendt,   og ved
               fastsættelse af en minimumsværdi er der taget udgangspunkt
               i en minimumsforskel på 2 R over nul; ved fastsættelse af
               en maksimums- og minimumsværdi er minimumsforskellen 4 R (R
               » reproducerbarhed).
               Uanset dette mål, som er nødvendigt af statistiske grunde,
               bør brændstoffabrikanten tilstræbe en nu I værd i, hvor den
               anførte maksimumsværdi er 2 R, og en gennemsnitsværdi, hvor
               der anføres maksimums- og minimumsgrænser. Skulle det blive
               nødvendigt    at   afgøre,   om    et    brændstof    opfylder
               specifikationen, anvendes ASTM D 3244.
Bemærkning 4   Det angivne Interval for cetan opfylder ikke kravet om
               mindst 4 R. I tilfælde af tvist mellem leverandøren og
               brugeren kan retningslinjerne I ASTM D 3244 imidlertid
               anvendes som grundlag for at afgøre tvisten, hvis der
               foretages et tilstrækkeligt antal målinger til, at den
               fornødne nøjagtighed kan opnås. Dette må foretrækkes frem
               for enkeltstående målinger.
Bemærkning 5   Dette brændstof må udelukkende være baseret på straight
               run- og krakdest11 later af carbonhydrIder; afsvovlning er
               tilladt.     Det     må     Ikke      Indeholde     metalliske
               tilsætningsstoffer eller cetanforbedrere.
Bemærkning 6:  Selv om oxldationsstabiI i teten kontrolleres, kan produktet
               Ikke forventes at have ubegrænset holdbarhed. Der bør
               Indhentes retningslinjer for opbevaring og holdbarhed fra
               leverandøren.
Bemærkning 7:  Hvis en motors eller et køretøjs termiske virkningsgrad
               skal   beregnes, kan brændstoffets brændværdi         beregnes
               således:
               Specifik energi (brændværdi) (netto) for MJ/kg -
               (46,423 - 8,792d 2 + 3,170d) (1 - (x + y + z)) + 9,420s -
               2,499x
 ---pagebreak---                    - 171
hvor
d er massefylden ved 15°C
x er masseforholdet for vand (% divideret med 100)
y er masseforholdet for aske (% divideret med 100)
s er masseforholdet for svovl (% divideret med 100)
 ---pagebreak---                                 - 172
                                BILAG X
                               M O D E L
                (maksimumsformat: A4 (210 x 297 mm))
                 EØF-STANDARDTYPEGODKENDELSESATTEST
                               (køretøj)
                                                   MYNDIGHED
       Meddelelse vedrørende
       - standardtypegodkendelse(1)
       - udvidelse af standardtypegodkendelse*1)
       - nægtelse af standardtypegodkendelse*1)
       af en køretøjstype I medfør af direktiv 70/220/EØF, senest
       ændret ved direktiv         ../.../EØF, om foranstaltninger mod
        luftforurening forårsaget af emissioner fra motorkøretøjer.
       EØF-standardtypegodkendelse nr..-                Udvidelse nr.:
       DEL I
0.1.   Fabriksmærke (firmabetegnelse):
0.2.   Type og handelsbetegnelse (anfør enhver variant):
0.3.   Type I dent If I katlonsmærker som markeret på køretøjet:
0.3.1. Mærkets anbringelsessted:
0.4.   Køretøjets klasse:
0.5.   Fabrikantens navn og adresse:
0.6.   Navn og adresse på fabrikantens repræsentant (evt.):
(1)    Det ikke gældende overstreges,
 ---pagebreak---                                - 173 -
       DEL II
1.     Yder I igere oplysninger
1.1.   Køretøjets masse i køreklar stand:
1.2.   MaksImumsmasse:
1.3.   Referencemasse :
1.4.   Antal siddepladser:
1.5.   Finder bestemmelserne i punkt 8.1. i bilag I anvendelse: ja/nej
*
1.6.   Motor Identifikation:
1.7.   Gearkasse:
1.7.1. Manuel, antal gear *:
1.7.2. Automatisk, antal gear *:
1.7.3. KontinuerIIg variabel : Ja/nej *
1.8.   Største og mindste dækstørrelse:
1.9.   Prøveresultater:
       Type I                   CO         HC + N0 X  Partikler **
                               (g/km)       (g/km)       (g/km)
       Målt
       Med forringelses-
       faktor
       Type 11 :
       Type III:
       Type IV:          ... g/prøve
       Type V:          Type holdbarhedsprøve: 30 000 km, 80 000 km, finder
                         Ikke anvendelse *
                        ForrIngelsesfaktorer: beregnet, fast *
                        Anfør værdier
 ---pagebreak---                           - 174 -
2. Teknisk tjeneste, der foretager afprøvning:
3. Dato for prøverapport:
4. Prøverapportens nr.:
5. Angiv årsag(er)    til   udvidelse  af  standardtypegodkendelse
    (udfyldes evt.):
6. Eventuelle bemærkninger:
7. Sted:
8. DatO:
9. Underskrift:
   Det Ikke gældende overstreges.
   Gælder kun køretøjer med motor med kompressionstænding.
 ---pagebreak---                                                                       ISSN 0254-1459
                                                   KOM (89) 662 endelig udg.
                                                   DOKUMENTER
DA                                                                          15 07
                               Katalognummer : CB-CO-90-070-DA-C
                                                             ISBN 92-77-57447-X
Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer
L-2985 Luxembourg