CELEX: 51991PC0275(01)
Language: es
Date: 1991-07-18
Title: PROPUESTA DE REGLAMENTO ( CEE ) DEL CONSEJO SOBRE LA CONCESION DE LICENCIAS A LAS CAMPANIAS AEREAS

COMISIÓN DE LAS CGMDNIDADES EUROPEAS
                                C0M(91) 275 final
                                Bruselas, 18 de septiembre de 1991
        REALIZACIÓN DE LA POLÍTICA DE AVIACIÓN CIVIL
   EN LAS COMUNIDADES EUROPEAS HACIA LAS CONDICIONES DEL
                         MERCADO ÚNICO
                          Propuesta de
                 REGLAMENTO (CEEV DEL CONSEJO
  sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas
                          Propuesta de
                 REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO
  relativo al acceso de las compañías aéreas a las rutas
           de servicios aéreos intracomunitarios
                          Propuesta de
                REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO
      sobre tarifas y fletes de los servicios aéreos
                (presentadas por la Comisión)
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                          EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
 I.  INTRODUCCIÓN
La segunda fase de la política de transporte aéreo tal y como fue
aprobada en Junio de 1990 también dejaba claros los pasos que hablan de
darse antes del 1 de enero de 1993 para una mayor I ibera I i zac ion. Sin
embargo, hay que reconocer que dicha I ibera I izacion es sólo un elemento
de la política común de transporte aéreo y por tanto podría ser útil
situar brevemente la I ibera I izacion en el conjunto global.
II. POLÍTICA  GLOBAL
Objetivos
La capacidad del sistema de transporte aéreo para reunir rápidamente a
gentes de todas las partes de la Comunidad y del exterior es un
elemento indispensable en el proceso de integración de la Comunidad y
para el desarrollo de unas relaciones más estrechas entre la Comunidad
y otras partes del mundo.
En distancias más largas el transporte aéreo ha de llevar a cabo una
tarea esencial para satisfacer la demanda de los consumidores y
contribuir al proceso de integración económica y social de la
Común i dad.
Puede servir para establecer vínculos más estrechos y más rápidos, no
sólo entre las regiones centrales sino también entre la periferia y las
partes centrales de la Comunidad. Este último punto tiene una
importancia especial debido a que las comunicaciones aéreas pueden
ayudar, Junto con una mejora en los sistemas de telecomunicaciones, a
superar las desventajas de las regiones periféricas y facilitar de este
modo el desarrollo económico regional, en especial, en el campo de los
servicios, incluido el turismo. La importancia del transporte aéreo en
la Comunidad radica principalmente en el transporte de personas, pero
tampoco podemos olvidar el transporte aéreo de mercancías.
Un objetivo más especifico en este contexto es la necesidad de
establecer vínculos aéreos que unan las regiones periféricas menos
desarrolladas con baja demanda de tráfico aéreo, en las que el tráfico
real y potencial no Justificarla un servicio comercial. En dichos casos
el sistema de transporte aéreo ocasional realizarla por tanto
funciones de servicio público.
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La importancia de los vínculos aéreos regulares entre los principales
centros de la Comunidad y las demás partes del mundo se explica por si
misma en vista de la estrecha relación existente entre los vínculos
aéreos directos y la cooperación económica. Una extensa red externa se
considera requisito previo para el desarrollo de unas buenas relaciones
económicas y de otro tipo entre la Comunidad y el resto del mundo. En
este contexto el transporte aéreo asume un papel mucho más importante.
Aparte de estos objetivos básicos del transporte,       también  existen
muchos otros objetivos que deben tenerse en cuenta.
Queda claro que la función del transporte sufriría gravemente si su
coste fuera demasiado elevado. Ello no tendría especial importancia
cuando pudieran utilizarse otros medios de transporte, pero para
distancias de más de 1000 km el transporte aéreo reviste una
importancia especial y sus tarifas deben mantenerse razonablemente
bajas.
En muchas zonas de la Comunidad el turismo depende de que el transporte
aéreo pueda asegurase a bajos costes.
También es necesario tener en cuenta la calidad de los servicios para
 los pasajeros (seguridad, flabilidad, frecuencia, posibilidad de
elección, flexibilidad).
Las actividades de transporte aéreo dependen de que haya una
 infraestructura   suficiente   disponible,   y   disponer    de   estas
 instalaciones no está exento de problemas, en especial si consideramos
 los efectos sobre el medio ambiente.
Es necesario garantizar que el transporte aéreo posea una sólida base
financiera. Ello es necesario no solo para garantizar un servicio
fiable para pasajeros y transportistas, sino también para garantizar
condiciones de trabajo aceptables.
Es importante que la industria de la aviación comunitaria sea
competitiva a nivel mundial, dada la importancia que tiene el
transporte aéreo y las actividades con él relacionadas, como por
ejemplo la industria aeroespacial, a la hora de crear puestos de
trabajo altamente cualificados, desarrollar nuevas tecnologías, y
también en otros sectores, y por último, a efectos de la balanza de
pagos.
Por tanto, la política común de transporte aéreo debe, por un lado,
garantizar una     industria saneada proporcionando una determinada
estabilidad económica y condiciones razonables de empleo, y por otro,
garantizar una estructura de mercado en la que las compañías aéreas
puedan adaptar sus operaciones al crecimiento y a las variaciones del
mercado, y proporcionar una variedad suficiente de servicios para el
consumidor a precios razonables.
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La experiencia demuestra que la competitividad es deseable a fin de
alcanzar estos objetivos. Sin embargo, un mercado carente de toda
normativa puede dar lugar a situaciones de abuso y a comportamientos
ant(competitivos, por lo que es necesario una normativa para defenderse
de dichas prácticas y que proteja a los consumidores.
Sin embargo no habría que intervenir de no ser absolutamente necesario.
De cualquier modo, el marco legal que deberá permanecer o que habrá de
crearse deberla crear una situación que prohibiese situaciones de
 injusticia debidas a las ventajas de las compañías aéreas individuales,
especialmente si ello ocurriese a expensas de la seguridad.
Estos objetivos han llevado a que se desarrollaran cuatro          áreas
fundamentales de la política:
         A. Liberalización
         B. Armonización
         C.  Infraestructura
         D. Pol ft lea externa
A.   LIBERAL IZACION
1. Política de transporte aéreo
Se cubren cuatro elementos distintos, a saber: tarifas aéreas, acceso
al mercado, control de la capacidad y licencias para compañías aéreas.
El objetivo de esta política es garantizar la creación de una
estructura de mercado que estimule la competencia, y proporcionar
flexibilidad al mercado a fin de que las compañías aéreas puedan
continuar sus operaciones con una base comercial y de manera que el
consumidor tenga varias posibilidades donde elegir. Esta política
aplica los principios del Tratado de libertad de prestación de
servicios y de derecho al libre establecimiento. Las presentes
propuestas tienen como objetivo completar la política en este área. En
la página 7 y siguientes se dan más detalles al respecto.
2.   Protección frente a prácticas contrarias a la competencia
La Comisión tiene medios adecuados para intervenir contra las prácticas
contrarias a la competencia. Existe una normativa vigente sobre
competencia y últimamente se han añadido más posibilidades para
intervenir inmediatamente contra los comportamientos depredadores. Al
mismo tiempo se ha dado a la Comisión la posibilidad de liberalizar la
cooperación entre las compañías aéreas, lo que llevará a un sistema de
transporte aéreo más eficiente para beneficio de los usuarios.
La Comisión también tiene poder para controlar las ayudas estatales a
fin de evitar la distorsión de la competencia.
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3.  Protección contra la competencia desleal
La Comisión tiene funciones muy directas sobre el control de la
competencia desleal. Tiene poder de decisión sobre las tarifas
excesivas o demasiado bajas, restricciones de tráfico discriminatorias
en los aeropuertos, protección excesiva a los nuevos servicios aéreos,
obligaciones   de    servicios  públicos   demasiado   restrictivas  y
congelación o reducción de la capacidad de crecimiento en caso de
dificultades económicas.
B.  ARMONIZACIÓN
El propio hecho de que la I ibera I izacion vaya a crear realmente un
mercado de transporte aéreo en la Comunidad, ha creado la necesidad de
garantizar que se armonicen las normas y estándares en un determinado
número de áreas, a fin de garantizar un campo de competencia homogéneo
entre las compañías aéreas de la CEE, independientemente del punto de
la CEE en que estén establecidas.
Por tanto, se ha acordado que la armonización deberá realizarse en un
gran número de áreas, las más importantes de las cuales son las
siguientes:
1. Seguridad
Ya existe una directiva relativa a la Investigación de accidentes,
cooperación e intercambio de exámenes periciales. Se esta considerando
mejorarla.
El Consejo aprobará próximamente un código común de aeronaveaabiI i dad
(JAR).
Se están preparando unos requisitos comunes para I i cene i as.
Igualmente se están llevando a cabo limitaciones de horas de vuelo.
El Consejo ha confirmado la necesidad de propuestas para estos tres
últimos temas.
2.  Competencia leal
Está en vigor un código de conducta para el sistema de reservas
informat izado (CRS) vigente que garantiza la competencia leal y, en
cierta medida, la protección al consumidor.
Se ha propuesto un código de conducta para la asignación de periodos
horarios a fin de garantizar la transparencia, la no discriminación y
un determinado movimiento en el mercado. Esta propuesta responde
también a una necesidad expresada por el Consejo.
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Se ha propuesto un sistema regular de consultas entre aeropuertos y
usuarios. Estas normas tratan de garantizar el mejor uso posible de los
medios escasos, pero las propuestas también incluyen el principio de
vinculación con los costes para las tarifas de aeropuerto. Además, se
ha propuesto que los aeropuertos, como parte esencial del proceso de
consultas, puedan participar en los procesos de asignación de periodos
horarios. Esta iniciativa global deberá considerarse como un primer
paso para solucionar los problemas de capacidad de los aeropuertos.
3.  Protección a los consumidores
Se han adoptado normas de compensación por denegación de embarque.
Se está desarrollando un código de conducta para agentes de viales.
Asi mismo se están desarrollando normas comunes sobre responsabiI i dad
(Convenio de Varsovia).
4.  Medio ambiente
Hace ya diez años se adoptaron limitaciones del ruido en forma de
normas que restringían las operaciones en el espacio aéreo comunitario
de las aeronaves que no cumplieran las disposiciones del capitulo 2.
También hay normas vigentes que no permiten añadir a la flota existente
aeronaves excesivamente ruidosas que no se atengan a las disposiciones
del capitulo 3. Recientemente se han propuesto normas que prohiben
volar a las aeronaves que no cumplan las disposiciones del capitulo 3.
Se espera que el Consejo dé rápidamente su visto bueno.
Se están desarrollando normas relativas al medio ambiente en        los
aeropuertos.
C.   INFRAESTRUCTURA
En el sistema de aviación europea existen graves problemas de
capacidad. Estos problemas de capacidad se derivan tanto de un sistema
de control de tráfico aéreo Insatisfactorio como de la insuficiencia de
la capacidad de las pistas de despegue y aterrizaje en importantes
centros económicos de la Comunidad. Será necesario establecer
legislación en ambas áreas.
De hecho, el propio Consejo ha pedido legislación relativa            a
especificaciones comunes para el material de tráfico aéreo (ATC).
La Comisión también está estudiando la situación en ios principales
aeropuertos de la Comunidad, con el fin de investigar si deber i a
establecerse una especie de contrato de medio ambiente que permitiese
incrementar la capacidad de los aeropuertos con la condición de que se
realicen acciones tendentes a la protección del medio ambiente. El
estudio deberla estar acabado en Julio e inmediatamente después se
empezarla a preparar la legislación.
Estos problemas continuarán vigentes por un largo periodo después de
1992.
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D.   RELACIONES EXTERIORES
Ya existe legislación comunitaria para tarifas aéreas, control de
capacidad y acceso al mercado, asi como para un gran número de otras
áreas. Estas tres primeras cuestiones constituyen trad i clona Imente la
espina dorsal de todos los acuerdos bilaterales. Las relaciones
exteriores y la discusión de la competencia comunitaria no es
únicamente, por tanto, una cuestión objeto de disquisiciones teóricas.
El hecho es que un acuerdo entre un Estado miembro y un país tercero,
en prácticamente todas las áreas, afectará a la situación comercial
dentro de la Comunidad de las compañías aéreas de los demás Estados
m i embros.
Existen por tanto importantes razones para que la Comunidad aborde
urgentemente el problema de la competencia externa. Los problemas de
procedimiento se han abordado en una propuesta especifica COM (90) 17
Final, pero deberán adoptarse medidas concretas a fin de evitar el
despilfarro de los haberes comunitarios.
III.     PROPUESTAS PARA LA LIBERALIZACIÓN
En el Anexo figuran tres propuestas, a saber:
     a.  Concesión de licencias a las compañías aéreas
     b.  Acceso al mercado
     c.  Tarifas aéreas y fletes
A fin de establecer una situación legal clara, estas tres propuestas
cubrirán todos los tipos de aviación civil. Esto significa, por
ejemplo, que el transporte aéreo de mercancías se halla incluido en
estos textos.
El Consejo estableció en el articulo 3 del Reglamento 2343 que deberán
presentarse propuestas para la concesión de licencias a las compañías
aéreas y licencias de rutas. Se ha presentado una propuesta específica
sobre concesión de licencias a las compañías aéreas, pero se consideró
que en lo referente a la concesión de licencias de rutas no seria
adecuado establecer una discriminación entre compañías aéreas que
operan en un Estado miembro y las establecidas en dicho Estado miembro,
es decir, que no debería existir discriminación en el otro sentido. La
propuesta sobre concesión de licencias de rutas se ha incorporado por
tanto a la propuesta de acceso al mercado que garantiza que las
compañías aéreas reciban el mismo trato, independientemente del Estado
miembro en el que hayan obtenido la licencia.
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a.  Concesión de licencias a las compañías aéreas
Actualmente no hay normas comunitarias especificas que regulen la
relación entre las autoridades nacionales competentes y las compañías
establecidas o que se establecerán en los Estados miembros. Sin
embargo, el Consejo, en una decisión sobre la segunda fase, estipuló
que era necesario basar la política en este área en los criterios
comunitarios armonizados que se aplicarán a partir del 1 de Julio de
1992.
Las propuestas de la Comisión para el segundo paquete de aviación ya
contenían un primer conjunto de normas relativas a las decisiones
sobre concesión de licencias de explotación y de rutas. El objetivo
fundamental en aquel momento era la adopción del principio de que
cuando una compañía solicitante se considerase económica y técnicamente
adecuada, podría acceder a una licencia de compañía aérea.
El Consejo, reconociendo la necesidad de una acción comunitaria, llegó
a la conclusión de que la normativa común relativa a los requisitos de
adecuación económica y técnica deberían adoptarse previamente a la
puesta en práctica de compromisos específicos en este área.
La Comisión siempre ha considerado la falta de una política coherente
en cuanto a la emisión o confirmación de licencias de explotación para
compañías aéreas como una cuestión crucial de la política en el área de
acceso al mercado. Por tanto, en estrecha cooperación con expertos de
los Estados miembros y partes          interesadas  (AEA, ACE, ERA y
organizaciones de consumidores) ha examinado profundamente esta
cuestión. En este contexto, la Comisión ha analizado cuidadosamente los
sistemas existentes en los Estados miembros y en otras partes del mundo
(EEUU).
Todas las partes interesadas, asi como los expertos, acordaron que los
principales objetivos que deben alcanzarse son un alto grado de
seguridad y un grado suficiente de estabilidad de los servicios aéreos.
Según ello, la Comisión ha establecido cinco cuestiones claves que hay
que solucionar:
    1.  ¿Cuáles son    los  requisitos    relativos a   la  propiedad y
        ubicación?
    2.  ¿De qué manera pueden establecerse normas          económicas y
        financieras razonables y significativas?
    3.  ¿Es necesario o út i I establecer distintos requisitos para los
        distintos tipos de compañías aéreas (o explotaciones aéreas)?
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    4.  ¿Deberla considerarse la situación       general  del  mercado  al
        decidir sobre una solicitud?
    5.  ¿Qué normas deberían     aplicarse   para   la  valoración  de  la
        adecuación técnica?
La Comisión, tras analizar cuidadosamente las opciones fundamentales
relativas a estas cuestiones, ha llegado a las siguientes conclusiones:
ad 1:   (véase el articulo 4)
        Debido a las carácter isti cas básicas del sistema internacional
        de aviación, es necesario que se cumplan una serie de
        requisitos sobre propiedad comunitaria, control y ubicación.
        Las compañías aéreas deben ser propiedad y deben estar
        efectivamente controladas por una mayor i a de nacionales
        comunitarios y la mayoría de la tripulación debe estar formada
        por tales nacionales.
        Está claro, sin embargo, que las limitaciones sobre la
        propiedad pueden dificultar el desarrollo comercial normal de
        los intereses de las compañías aéreas comunitarias. Por ello,
        seria conveniente introducir       la posibilidad de celebrar
        acuerdos más liberales con terceros paises sobre una base de
        beneficios    mutuos,   sin   perjuicio     de   los   compromisos
        internacionales.
ad 2:   (véase el articulo 5)
        Hay que definir los requisitos financieros y económicos para
        satisfacer el objetivo politico subyacente de alcanzar un grado
        suficiente de estabilidad en los servicios aéreos (esto es,
        sólo deberán trabajar compañías sólidas financieramente). Las
        normas deberán ser equilibradas con el fin de que, por una
        parte, se apliquen en todos los Estados miembros normas
        efectivas y claras, y, por otra, evitar modelos demasiado
        rig i dos y burocráticos que perjudicarían las posibilidades de
        las compañías aéreas en términos de desarrollo de mercado. El
        principio de la no discriminación debe mantenerse en todos los
        casos.
        La Comisión ha optado por un conjunto de patrones económicos y
        financieros simples pero claros, que definen unos niveles
        aceptables, por debajo de los cuales no deberían concederse ni
        mantenerse las licencias.
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      Éstas diferencian entre compañías nuevas y las ya establecidas
      sólo en los aspectos necesarios para asegurar que las nuevas
      compañías inicien sus operaciones sobre una base financiera y
      económ i ca só i i da.
      Los patrones se refieren a la liquidez financiera, la
      supervisión de las ampliaciones financieras, la estructura
      financiera general, los requisitos sobre seguros y la duración
      de la II cene i a.
ad 3: (véase el articulo $)
      La Comisión ha examinado con suma atención la necesidad de
      vincular las licencias de explotación a los diferentes tipos de
      ámbitos de la actividad económica (p.ej. regular, no regular,
      regional, etc.).
      Estos estudios han llevado a la Comisión a la conclusión de que
      debía abstenerse de proponer normas especificas para tipos
      especificos de compañías aéreas, excepto unas normas algo menos
      estrictas para las compañías que trabajen con aeronaves muy
      pequeñas.
      Además del objetivo general de evitar normas más complejas,
      esta conclusión se basa en la necesidad de no crear una
      segmentación normativa entre mercados con suma frecuencia
      imbricados, y que por lo tanto levantarla barreras que
      impedirían a las compañías aéreas actuar prontamente frente a
      situaciones comerciales que evolucionan con rapidez.
      En segundo lugar, sin embargo, la Comisión cree que la
      exigencia de un plan comercial que deben presentar las
      compañías candi datas permite tener en cuenta de manera flexible
      su potencial financiero en relación con el ámbito y el tipo de
      actividades previstas, al       igual que     las consecuencias
      económicas de los cambios en el esquema de actuación.
ad 4:
      Algunos Estados miembros y organizaciones de lineas aéreas
      consideran que el impacto de las compañías con nuevas licencias
      en el mercado en general, y en la rentabilidad de las compañías
      ya establecidas, se debe tener en cuenta explicitamente, de una
      forma u otra, a la hora de decidir sobre la aplicación
      individual de una licencia de explotación.
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        La Com I s ion reconoce la importancia potencial de este argumento
        y por ello ha iniciado un examen minucioso de todos los
        elementos vinculados a este problema. Ha llegado a la
        conclusión de que estos aspectos pueden tenerse en cuenta en lo
        que sea necesario, solicitando a la compañía solicitante que
        presente un plan de operaciones.
        En su valoración de estos planes de operaciones las autoridades
        tendrán una posibilidad razonable de evaluar la solidez de los
        supuestos fundamentales sobre la evolución del mercado y de
        identificar en su totalidad planes no realistas.
        La Corn i s ion, sin embargo, no comparte el interés de algunas
        partes en ofrecer una protección especifica de los intereses de
        las compañías ya establecidas, aparte de verificar dentro de
        limites razonables la viabilidad económica de los planes de
        operaciones de las compañías ya establecidas. Teniendo en
        cuenta el número de barreras económicas que dificultan de todas
        formas la entrada en los mercados, una protección adicional
        implicarla el riesgo de crear unas estructuras de mercado
        rígidas que, al final, perjudicarían la competitividad global
        del sector comunitario de lineas aéreas.
        Por último, debe reconocerse mediante un marco normativo
        apropiado de las licencias de explotación, el papel tan útil
        que los nuevos operadores pueden desempeñar a la hora de
        completar la red e identificar las posibilidades no explotadas
        del mercado.
ad 5: (véase el    articulo 9)
        No se puede transigir con las normas técnicas debido a los
        objetivos de seguridad que les sirven de base. Por ello, no
        deberían concederse licencias a las compañías aéreas (o
        compañías candidatas) que no cumplieran dichas normas, ni
        deberían seguir manteniéndolas las que dispusieran de ellas.
        A largo plazo, las normas técnicas deberán referirse a los
        requisitos de las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas (JAA)
        correspondientes a los certificados de operador aéreo (AOC) que
        se están desarrollando en la actualidad. Hasta que estas normas
        entren en vigor, los Estados miembros seguirán tomando sus
        decisiones sobre la base de los requisitos nacionales actuales.
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b.   Acceso al mercado
Los derechos de tráfico de la 3a_, 4a. y 5a_ libertad fueron creados por
el segundo paquete de medidas entre todos los aeropuertos de un Estado
miembro y todos los aeropuertos de otro Estado miembro. En la
actualidad, los derechos de tráfico de la 5a. libertad son algo
 limitados. El Consejo acordó que, a partir del 1 de enero de 1991, la
5a. libertad se aplicará totalmente y se introducirá el cabotaje.
Esta apertura de las posibilidades de acceso al mercado abrirá,
naturalmente, el camino a una mayor competitividad. Por una parte, ello
es positivo, pero por otra hará más difícil la vida a los nuevos
candidatos y no asegurará la creación de servicios aéreos en algunas
regiones en las que deberían existir por razones de política regional.
Con el fin de solucionar estos problemas, existe ya la posibilidad de
proteger las lineas aéreas de nuevas rutas hasta 2 años e introducir la
obligación de servicio público durante un periodo limitado. Estas
disposiciones deberán admitirse y, en caso necesario, desarrollarse
posteriormente.
Los derechos de tráfico de la 5¿ libertad son todavia limitados, pero
las restricciones deberán eliminarse, de acuerdo con los compromisos
del Consejo, tanto para los vuelos de pasajeros como de transporte.
En otras dos áreas principales, la Comisión tuvo que analizar unas
opciones y alternativas políticas básicas al preparar sus propuestas
sobre acceso al mercado.
Además de las normas relativas a las licencias de las compañías aéreas
(véase más arriba) el Consejo pidió también a la Comisión que elaborara
propuestas sobre normas para licencias de ruta. Parece claro que
cualquier compañía aérea que tenga licencia de un Estado miembro debe
tener las mismas oportunidades de que se le conceda una licencia de
ruta, y no seria lógico que los umbrales de designación múltiple (si se
admiten) se utilicen únicamente para las compañías aéreas nuevas y no
igualmente respecto al pals de origen.
Se puede sostener, sin embargo, que las compañías aéreas que operan en
rutas no amparadas por los requisitos del servicio público o por las
normas sobre protección a los nuevos servicios que trabajan con
aeronaves pequeñas, deberían estar protegidas en cierta forma frente a
las nuevas compañías.
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De tener alguna Justificación este enfoque, sólo podría ser para "rutas
no muy frecuentadas" - rutas que no Justificarían la actividad de más
de 2 ó 3 compañías. La Comisión examinó con atención y sin ideas
preconcebidas    la necesidad de algún tipo de procedimiento no
discriminatorio aplicable a rutas menos densas que no entren dentro del
ámbito de los requisitos de servicio público, llegando a la conclusión
de que añadir más defensas en los ámbitos ya protegidos seria con
probabilidad - al final - contraproducente, ya que sofocarla los
efectos competitivos normales de las fuerzas del mercado. Esta
conclusión se basa en las siguientes consideraciones:
         nuevas barreras Jurídicas para acceder al mercado, además de
         las actuales barreras reales derivadas de los estrangul am lentos
         provocados por la infraestructura y de los derechos adquiridos,
         podrían socavar considerablemente el espacio para crear y
        mantener el grado necesario de competencia esencial para
        mejorar la eficiencia del sector de las lineas aéreas;
         no se pueden establecer procedimientos suplementarios de
         selección para poder tomar decisiones transparentes y no
         discriminatorias sobre la base de criterios objetivos, sin
         crear nueva maquinaria administrativa. Los costes directos e
         indirectos vinculados a estos procedimientos burocráticos
         serian más importantes que los posibles beneficios, que sólo se
         materializarían en situaciones muy especificas.
En vez de proponer normas separadas para proteger estos servicios, la
Comisión decidió proponer una nueva definición de las normas relativas
a los requisitos de los servicios públicos. Se propone utilizar el
umbral del volumen de tráfico (esto es, 30.000 asientos anuales) sólo
para la posibilidad de limitar el acceso a una compañía y para la
protección temporal de nuevos servicios efectuados con aeronaves
pequeñas. No se aplicará, sin embargo, para la posibilidad de definir
requisitos de servicios públicos más permanentes.
Cabotaje
La segunda cuestión básica se refiere a la introducción de los derechos
de cabotaje. El Consejo de Ministros de Transporte ya confirmó que
estos derechos pertenecen al concepto de mercado interior. Ello
significarla básicamente que es necesario introducir estos derechos en
su totalidad a partir del 1 de enero de 1993.
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La Comisión examinó cuidadosamente si era necesario introducir estos
derechos gradualmente con el fin de evitar perturbaciones en el
mercado. Este examen llevó a la conclusión de que el ejercicio de los
derechos de cabotaje sólo tendría un interés económico limitado para
 las compañías aéreas, en particular, si la operación no estuviera
conectada a la red normal de la compañía aérea, esto es, cabotaje
"autónomo".
La puesta en marcha de un servicio de cabotaje exigirá una cuidadosa
preparación y es evidente que, al menos durante algún tiempo, habrá
cierta desventaja en la competencia con las compañías aéreas "nativas".
En tales circunstancias, la Comisión no ve motivo para establecer
normas especificas que retrasen la plena consecución del mercado
interior en este ámbito especifico.
La Comisión cree también que se puede hacer frente a situaciones
especificas recurriendo a las exigencias del servicio público.
Por ello, la Comisión ha llegado a la conclusión de que no tendría
mucho sentido establecer normas transitorias que se aplicaran a la
disponibilidad de estos derechos.
c.   Tarifas aéreas y fletes
Se ha creado ya una considerable libertad de precios, especialmente
para las tarifas no totalmente flexibles, con el segundo paquete de
medidas aprobado en 1990( 1 ). Sin embargo, el Consejo de Ministros
acordó que a partir del 1 de enero de 1993 el sistema comunitario
consistirá en un sistema totalmente desarrollado de doble desaprobación
para todas las tarifas aéreas.
Sin embargo, la situación normal en el mercado interior debe ser que
las empresas puedan realizar sus negocios en un entorno comercial
normal. Ello significa que cuando existe competencia las empresas deben
poder fijar su política de precios con libertad. Este no ha sido el
caso hasta ahora en la aviación civil, excepto en algunas tarifas de
promoción, y tampoco es el caso con el sistema de doble desaprobación.
Por ello, la Comisión propone que cuando se hayan establecido
condiciones competitivas normales en la aviación civil, la fijación de
precios deberá ser libre. El presente conjunto de propuestas exige
cierto tiempo para surtir efecto, pero ello se conseguirá transcurridos
tres años, excepto cuando existan condiciones especiales, como la
congestión, y por ello se ha propuesto que la libre fijación de precios
se introduzca en 1966 para los servicios aéreos regulares. No se debe
modificar la situación actual de libre fijación de precios para los
servicios aéreos no regulares y de carga.
(1)      Reglamento no. 2342/90 del Consejo, de 24 de Julio de 1990; DO L
         217 de 11.8.1990
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El sistema de doble desaprobación existe ya en el segundo paquete y se
ha asumido con sólo unas ligeras modificaciones técnicas.
Sin embargo, hay que hacer frente a una cuestión.
Se trata del sistema actual de salvaguardia que recurre a la Comisión
para que examine las tarifas si lo solicita algún Estado miembro, lo
que puede ser bastante incómodo si no está limitado en cierta forma.
También se puede poner en duda el avance hacia el sistema de doble
desaprobación en el que hoy ya existe la aprobación automática.
Esta cuestión se ha discutido con los expertos nacionales y las partes
interesadas (lineas aéreas y consumidores), lográndose un amplio
acuerdo en el sentido de que:
a)   Se debía mantener el principio de vinculación a los costes.
b)   Se debían mantener las salvaguardias, pero limitadas a situaciones
     en las que el interés del consumidor peligrara especialmente, p.ej.
     las frecuentes tarifas totalmente flexibles en rutas en las que la
     competencia está limitada.
Sobre la base de estos principios la Comisión propone que se vuelvan a
definir ligeramente los procedimientos que se aplicarán en caso de
litigios en que haya que desaprobar o no las tarifas aéreas
(articulo 7 ) . Se propone limitar las posibilidades de presentar una
tarifa aérea para su examen por la Comisión a las tarifas totalmente
flexibles que se aplican en rutas en las que, por una u otra razón, la
competencia está limitada. Ello limitará el uso de salvaguardias que
haya que añadir a un sistema de doble desaprobación, a situaciones en
 las que este sistema no funcione bien debido a una competencia
 insuficiente.
Se propone también que las tarifas aéreas que se hayan presentado a la
Comisión para su examen no se suspendan, sino que sigan en vigor
durante el examen. Este planteamiento evitará que se cree una nueva
maquinaria compleja de examen de tarifas a nivel comunitario y se
debilite la filosofía del sistema de doble desaprobación, regresando a
un planteamiento de sobrerregulación.
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Se sigue planteando la cuestión de si la aplicación de un sistema de
doble desaprobación supondrá un retroceso en áreas en las que hoy se da
 la aprobación automática. La Comisión, aun reconociendo que este cambio
puede verse como una vuelta hacia una nueva regulación de las áreas
 liberalizadas, estudió cuidadosamente, en estrecha cooperación con
expertos de los Estados miembros, las opciones para evitar una
evolución inútil hacia una nueva regulación. La Comisión ha llegado a
 la conclusión de que, anulando determinados tipos de tarifa del uso de
procedimientos de salvaguardia complejos Junto con un régimen de
aprobación automático para tarifas aplicadas en combinación con
contratos de viaje todo incluido (tarifas IT) o viajes en grupo
(articulo 4 ) , se evitarla el riesgo de nueva regulación, avanzándose
hacia la doble desaprobación como principio general.
d.   Una cuestión especifica - Los servicios aéreos no regulares
La masiva presencia de servicios aéreos efectuados por compañías aéreas
no regulares es una de las carácter isti cas más especificas del mercado
de transporte intraeuropeo. En términos de pasajero/km, las lineas
aéreas no regulares están llevando a cabo el 65% de todo el transporte
aéreo de la Comunidad.
Hasta ahora la legislación comunitaria sólo se ha ocupado del
transporte aéreo regular, y no del no regular (excepto el servicio de
carga aérea). Como consecuencia de ello, las compañi as regulares se han
quejado de que están sometidas a un número cada vez mayor de normas
comunitarias, mientras que no ocurre lo mismo con las compañías no
regulares.
Por otra parte, la I ibera I izacion del acceso al mercado de los
servicios    aéreos   regulares  se   halla  más   adelantada   que  las
posibilidades abiertas a las compañías aéreas no regulares, de manera
que éstas están empezando a quejarse a su vez. Además, las normas
liberales sobre las tarifas permiten a las compañías aéreas regulares
competir directamente con las no regulares en el segmento de mercado de
los viajes de recreo. Al mismo tiempo, las compañías aéreas no
regulares están compitiendo cada vez más directamente con la compañías
regulares vendiendo asientos únicamente, sin alojamiento.
Los servicios aéreos no regulares son muy importantes para el sector
turístico en muchas regiones de la Comunidad. Por esta razón, una
política que pusiera en peligro estos servicios no seria inteligente.
En este contexto es importante recordar la experiencia de los EEUU y en
el Atlántico Norte cuando se abrió la competencia. El resultado fue una
reducción drástica de la cuota de mercado de los servicios no
regulares. La razón fue en gran parte que las compañías aéreas sólo
podían ofrecer determinados tipos de transporte aéreo en los servicios
no regulares, mientras que en los servicios aéreos regulares podía
ofrecerse todo. También habia cierta preferencia entre los viajeros a
escoger un servicio aéreo regular, cuando llevaba el mismo precio,
frente a uno no regular.
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En la Comunidad las oportunidades de los servicios aéreos regulares han
aumentado ya sustanctalmente y el presente paquete aumentará más estas
posibilidades. Debido a ello, la situación es que los servicios aéreos
regulares pueden ofrecer prácticamente todo en el mercado, mientras que
los servicios aéreos no regulares sólo están autorizados oficialmente a
ofrecer determinados productos. Es difícil saber si ello es a causa de
esta diferencia de oportunidades en el mercado o si es efecto de cierta
recesión, pero la realidad es que el mercado charter ha sufrido. Al
parecer, existe básicamente el peligro de que los servicios aéreos no
regulares se enfrenten a los mismos obstáculos que en los EEUU y en el
mercado del Atlántico Norte.
Se sugirió a la Comisión que la mejor política podría ser proteger los
servicios aéreos no regulares. Esta, sin embargo, no es una solución
satisfactoria a largo plazo.
Una posible solución seria un conjunto especifico de normas
comunitarias para las operaciones no regulares. Esto igualarla las
normas de acceso al mercado para las operaciones regulares y
estipularía la libertad de precios, sometida a las normas de
competencia. Sin embargo, si las normas difieren de las de las
operaciones regulares, habría peligro de discusiones di fiel les y de
quejas. No debe subestimarse el riesgo de que mediante la regulación se
cree una nueva fragmentación del mercado que no corresponda en absoluto
a las necesidades del usuario.
Por ello, un planteamiento sencillo seria proponer que las compañías
aéreas no regulares tuvieran exactamente las mismas obligaciones que
las regulares en las áreas en las que compiten directamente. Pero a
cambio, también deberían tener las mismas oportunidades respecto al
acceso a las rutas.
La Comisión ha recibido señales contradictorias de los Estados miembros
y las compañías aéreas a este respecto. Está claro que las opiniones
sobre cómo abordar este problema difieren incluso dentro de las
organizaciones   correspondientes.   En   tales   circunstancias,   las
conclusiones de la Comisión se basan principalmente en su propia
valoración interna del problema.
La Comisión analizó y comparó cuidadosamente los pros y los contras de
estas dos opciones básicas alternativas. Este análisis se llevó a cabo
suponiendo que habría que dar razones convincentes e importantes si se
establecieran normas diferentes para básicamente el mismo producto.
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La Comisión opina que no existe un argumento de peso para establecer
dos grupos de normas. Por ello ha decidido proponer que se integren los
diferentes modos de transporte aéreo. Esto significa, en particular,
aplicar básicamente las mismas normas sobre tarifas (con disposiciones
especificas para las tarifas IT), acceso al mercado y licencias de
explotación a todas las compañías aéreas.
Esta política permitirá a las compañías aéreas decidir sobre una base
comercial si un mercado deberá estar servido por servicios de vuelos no
regulares o regulares. También permitirá que las compañías aéreas
desarrollen un mercado con servicios no regulares y vayan introduciendo
servicios   aéreos   regulares. Este    enfoque   politico  corresponde
lógicamente a la nueva apertura del mercado que representa la propuesta
sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas.
La inclusión de los servicios charter se ha efectuado eliminando la
referencia a los servicios aéreos regulares en los Reglamentos no_s 2342
y 2343/90 y refiriéndose sólo a los servicios aéreos. Ello exigió un
articulo sobre los precios para los productos charter y una definición
en el Reglamento no. 2342/90. Eso significará que las disposiciones de
acceso al mercado se aplicarán a las compañías aéreas tanto si trabajan
en modo regular o charter. Podrán ofrecer "asientos únicamente" si
pueden cumplir las normas comunitarias sobre tarifas aéreas y sobre la
asignación de derechos de ruta. Sin embargo, "asientos únicamente" se
podrá conceder también en general en rutas abiertas para designación
múltiple.
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                               Propuesta de
                      REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO
         sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en
particular, el apartado 2 de su articulo 84,
Vista la propuesta de la Comisión (1),
Visto el dictamen del Parlamento Europeo (2),
Visto el dictamen del Comité Económico y Social (3),
Considerando que es importante establecer una política de transporte
aéreo para el mercado    interior en el   transcurso de un periodo que
terminará el 31 de diciembre de 1992, tal como prevé el articulo 8 A
del Tratado;
Considerando que el mercado interior implicará un espacio sin fronteras
interiores en el que    la  libre circulación de mercancias, personas,
servicios y capitales estará garantizada;
Considerando que la aplicación en el sector del transporte aéreo del
principio de libertad de prestación de servicios exige que se tengan en
cuenta las características especificas del sector;
(1)
(2)
(3)
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Considerando   que,   por   Reglamento     (CEE)   no. 2343/90^),    el  Consejo
decidió, con vistas a su aplicación a más tardar el 1 de Julio de 1992,
 la adopción de normas relativas a los requisitos para la concesión de
 licencias a las compañías aéreas;
Considerando     que     es      importante      establecer    requisitos     no
discriminatorios sobre la ubicación y el control de las empresas             que
soliciten una   licencia; que es también necesario tener en cuenta la
necesidad de que exista flexibilidad con respecto a terceros países;
Considerando que para asegurar la estabilidad del servicio es necesario
garantizar que    las compañías aéreas operen en todo momento con una
sólida base económica y elevados       niveles    de seguridad;
Considerando   que,    por   razones    de   protección    del  consumidor,   es
importante garantizar     que   las compañías aéreas estén suficientemente
aseguradas contra los riesgos de responsabilidad civil;
Considerando que, dentro del mercado          interior,   las compañías   aéreas
deben poder arrendar aeronaves matriculadas en cualquier            lugar de la
Común i dad ;
Considerando   que    para    asegurar    el   buen    funcionamiento   de   las
operaciones aéreas es esencial        que exista una estructura de gestión
sólida y efectiva, en la que las personas que ocupen             los puestos de
dirección tengan    la experiencia adecuada y competencia demostrada en
aviación;
Considerando que los procedimientos para          la concesión de licencias a
las compañías aéreas deben ser transparentes y no discriminatorios,
(1) DO L 217, de 11.8.1990, p. 8.
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HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
                               Articulo 1
1.  El presente Reglamento se refiere a los requisitos económicos y de
    competencia técnica necesarios para la concesión y mantenimiento de
     las licencias de explotación y de      los certificados de operador
    aéreo.
2.  Las compañías aéreas deberán operar en todo momento con una sólida
    base económlea y un alto n i ve I de segur i dad.
                               Articulo 2
A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:
a)  "Empresa": toda persona física o Jurídica, con fines de lucro o no,
    u organismo oficial, con personalidad Jurídica propia o dependiente
    de una autoridad que tenga tal personalidad;
b)  "Compañía aérea": toda empresa de transporte aéreo que posea una
    licencia de explotación válida;
c)  "Licencia de explotación": autorización concedida        por el  Estado
    competente a una empresa, por la que se le permita el transporte
    por  via  aérea  de  pasajeros,    correo   y/o   carga,  a  cambio  de
    remuneración y/o pago de alquiler, en las condiciones que figuren
    en la licencia;
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d) "Certificado de operador aéreo" (AOC, air operators certificate):
   documento expedido por las autoridades competentes de un Estado en
   el que se acredite que el operador en cuestión está capacitado para
   asegurar el buen funcionamiento de sus aeronaves en las actividades
   aeronáuticas mencionadas en el mismo;
e) "Plan de operaciones": descripción detallada de         las actividades
   comerciales   previstas por    la compañía   aérea para el periodo en
   cuestión, en particular en lo relativo a la evolución del mercado y
   a   las    inversiones   previstas,     incluyendo  las     implicaciones
   financieras y económicas de estas actividades-,
f) "Contabilidad de gestión": relación detallada de         los  ingresos y
   gastos   del  periodo en    cuestión   que  incluya un   desglose   entre
   actividades relacionadas con el transporte aéreo y las demás, asi
   como entre elementos pecuniarios y no pecuniarios;
                                Articulo 3
1. Dentro del territorio comunitario sólo se permitirá a las empresas
   transportar por via aérea pasajeros, correo y/o carga a cambio de
   remuneración y/o pago de alquiler si previamente han obtenido la
   licencia de explotación y el AOC necesarios.
2. Los   Estados   miembros   sólo   podrán   conceder  una    licencia   de
   explotación cuando la empresa interesada disponga de un certificado
   de operador aéreo.
3. Los  Estados miembros    no expedirán    ni mantendrán    la validez   de
   dichas licencias o certificados cuando no se cumplan los requisitos
   del presente Reglamento.
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4.  Las empresas que cumplan           los requisitos del presente Reglamento
     tendrán derecho a obtener la licencia y el certificado.
                              LICENCIA DE EXPLOTACIÓN
                                     Articulo 4
1.  Los Estados miembros sólo concederán licencias de explotación a las
    empresas cuya principal actividad sea el transporte aéreo y que
    tengan su domicilio social           y desarrollen su actividad principal
    en dicho Estado miembro.
2.  La empresa deberá ser propiedad (y continuar siéndolo directamente
    o mediante una participación mayor i tari a en el accionar lado) de
     los Estados miembros y/o de nacionales de los Estados miembros. En
    todo    momento   deberá     estar   efectivamente   controlada    por  dichos
    Estados o nacionales. La mayoría del             Consejo de     administración
    deberá    estar    compuesta     por   representantes    de   dichos   Estados
    miembros o por nacionales de los mismos.
3.  No obstante     lo dispuesto en el apartado 2, las compañías aéreas
    reconocidas en el Anexo I de los Reglamentos (CEE) np_ 2343/90 y
    (CEE)    no. 294/91 ( 1 )   conservarán    sus  derechos    con   respecto   al
    presente    Reglamento      y otros    conexos,   siempre   que   cumplan   las
    restantes obligaciones dimanantes del presente Reglamento.
4.  Los   terceros países y        la Comunidad    podrán  acordar    bilateral   o
    mu It i lateralmente excepciones a lo previsto en el apartado 2.
5.  Toda empresa que posea una participación de control en una compañía
    aérea deberá cumplir los requisitos del apartado 2.
6.  Las compañías aéreas deberán poder demostrar en todo momento ante
    el Estado competente respecto a la licencia de explotación y ante
    la Comisión que cumplen los requisitos del presente artículo.
(1) DO no. L 36 de 8.2.1991, p. 1
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7. Cuando un Estado miembro no tenga la certeza de que una compañía
   aérea cumple los requisitos del presente articulo podrá solicitar a
    la Com i s ion que verifique la situación.
                                  Articulo 5
1. La compañía aérea a la que se conceda una licencia de explotación
   por primera vez deberá:
   a)   poseer un capital inicial neto de al menos 100.000 ecus,
   b)   poder hacer frente a sus gastos corrientes durante tres meses
        con arreglo a su plan de operaciones y teniendo únicamente en
        cuenta los ingresos garantizados por contrato,
   c)   poder demostrar de forma satisfactoria ante         las autoridades
        competentes del Estado miembro que concede         la licencia que
        puede hacer      frente a sus obligaciones presentes y futuras
        durante un periodo de 24 meses, y
   d)   demostrar     de    forma   satisfactoria   ante  las   autoridades
        competentes que su deuda y compromisos de arrendamiento suponen
        como máximo el doble de su capital en acciones al finalizar su
        primer año de actividad.
   Las letras b ) , c) y d) no se aplicarán a las compañías aéreas que
   prevean    utilizar    aeronaves   con   menos de  20 asientos   y/o  10
   toneladas de peso máximo al despegue.
2. a) Las compañías aéreas que utilicen aeronaves con menos de 20
        asientos y/o 10 toneladas de peso máximo al despegue deberán
        poder demostrar en todo momento que su capital neto es, como
        mínimo, de 100.000 ecus.
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   b)  Las demás compañías          aéreas deberán poder        demostrar     en   todo
       momento, en particular tras 12 meses de actividad,                    de forma
       razonablemente satisfactoria            ante  las autoridades que          hayan
       concedido       la    licencia     que    pueden    hacer     frente    a    sus
       obligaciones       presentes    y   futuras   durante    un   periodo     de  12
       meses.
3. A  efectos    del    presente    articulo,     las compañías      aéreas    deberán
   facilitar    toda     la   información     pertinente    y,  en    particular,     a
   efectos   de    la    letra   b) del     apartado   2, deberán      presentar     al
   principio   de    cada    ejercicio      financiero   y   cuando    se   produzcan
   cambios   sustanciales       en   las actividades,      como,    por   ejemplo    la
   decisión de explotar un servicio regular o no regular hacia una
   nueva región:
   a)   las cuentas revisadas en cuanto se disponga de ellas y, a más
       tardar, en el plazo de los 6 meses posteriores a la expiración
       del ejercicio económico en cuestión,
   b)  el   plan   de operaciones        tri anua I que   incluya un      presupuesto
       anua I,
   c)   la   contabilidad        trimestral     de   gestión,      salvo    que     las
       autoridades que concedan la licencia soliciten la contabilidad
       mensual, que deberá ser facilitada en un plazo de 4 semanas
       tras el periodo al que correspondan, y
   d)   la documentación relativa a la cobertura en materia de seguros.
4. La  autoridad      que    conceda     la   licencia   revisará      la   situación
   financiera y económica de toda compañía              aérea al menos cada 12
   meses.
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5.  La suma de 100.000 ecus contemplada en la letra a) de los apartados
     1 y 2 se basa en el Indice de precios al consumo de la Comunidad en
     la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento. Cuando el
     índice de precios varíe de manera tal que se produzca un aumento o
    una reducción de 10.000 ecus, la suma de las letras a) de los
    apartados 1 y 2 aumentará o se reducirá en la misma proporción. En
     tales  casos   la Comisión   informará  a   los  Estados  miembros  y
    publicará el nuevo importe en el Diario Oficial de las Comunidades
    Europeas.
                                Articulo 6
Las compañías aéreas deberán asegurar su responsabilidad civil frente a
los riesgos de accidente, en particular por        lo que respecta a los
pasajeros, la carga y terceros.
                                Articulo 7
No podrá exigirse la propiedad de aeronaves como condición para la
concesión o mantenimiento de una licencia, pero los Estados miembros
podrán exigir que las aeronaves utilizadas por       las compañías aéreas
estén matriculadas en la Comunidad.
                      CERTIFICADO DE OPERADOR AÉREO
                                Articulo 8
Las empresas que desarrollen actividades aéreas comerciales deberán
estar en posesión de un AOC. El AOC, o un documento adjunto,        deberá
establecer   claramente  la organización    técnica   y  la cual ificación
necesarias para garantizar una segura ejecución de         las actividades
aéreas previstas.
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a)  Las empresas sólo podrán operar con aeronaves para los fines de las
    actividades de la aviación comercial en los términos y condiciones
    de un AOC y de conformidad con ellos. En el Anexo 1 se establecen
     los términos y el formato de los AOC.
b)  Las empresas permitirán a las autoridades que hayan expedido la
     licencia a examinar todos los aspectos de las operaciones previstas
    o reales relacionadas con un AOC.
                                Artículo 9
1.  Sólo se expedirá o mantendrá un AOC si la autoridad expedidora de
     la licencia tiene la certeza de que la empresa puede llevar a cabo
    operaciones seguras. De no ser así, el AOC podrá ser modificado,
    suspendido o cancelado, según proceda.   A tal fin la empresa deberá
    demostrar a la autoridad que expide la licencia:
    a)   la capacidad de mantener una organización adecuada,
    b)   un método adecuado de control y supervisión de la operación,
         incluidas las operaciones de vuelo,
    c)   los programas de formación necesarios, y
    d)   los acuerdos de mantenimiento adecuados,
acordes con la naturaleza y amplitud de las operaciones especificadas y
tal como se establecen en los apartados 2 a 10.
2.  La empresa deberá disponer de una organización de gestión que, en
    su conjunto, posea la base y la experiencia necesarias para ejercer
    un control y una supervisión operativos satisfactorios del tipo de
    operaciones especificadas en el AOC.
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3.  La   empresa   deberá  haber  designado   titulares de los  puestos,
    aceptables para la autoridad expedidora de la licencia, que sean
    responsables, como mínimo, de las siguientes funciones:
         operaciones de vuelo
                     «
         acuerdos de mantenimiento
         formación de las tripulaciones
         operaciones en tierra
4. La empresa deberá disponer de un manual de operaciones y todos los
   vuelos deberán llevarse a cabo de acuerdo con él. El manual deberá
   presentarse para su aprobación a la autoridad expedidora de la
    I i cene i a.
5. La empresa deberá disponer de una infraestructura de servicio en
   tierra, no necesariamente de su propiedad, que asegure el buen
   funcionamiento de sus vuelos.
6. La empresa     deberá establecer   procedimientos para autorizar  sus
   vuelos.
7. La empresa deberá asegurar que sus aeronaves vayan equipadas y sus
   tripulaciones     tengan una  cual ificación de conformidad  con  las
   exigencias del ámbito y tipo de operaciones.
8. La empresa deberá aprobar los acuerdos de mantenimiento apropiados
   para todas las aeronaves que operen según los términos de su AOC.
9. La empresa deberá mantener la infraestructura de alojamiento y de
   apoyo administrativo en la principal base operativa, de acuerdo con
   el ámbito y tipo de operaciones.
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10. SI la autoridad que haya expedido la licencia no está conforme con
     la capacidad demostrada, tal como se exige en el presente articulo,
    podrá    exigir  pruebas   complementarias   que   podrán    incluir   la
    realización de uno o más vuelos de demostración efectuados como si
    se tratara de vuelos comerciales de transporte aéreo.
                                Ar 11 cu Io 10
1.  La solicitud del ejemplar inicial y de las modificaciones de un AOC
    incluirán la información que se especifica en el Anexo 2.
2.  La    solicitud   irá   acompañada,      en su   caso,    de    la   tasa
    correspondiente.
3.  La solicitud de modificaciones de un AOC se presentará como mínimo
    30 días, u otro plazo acordado, antes de la fecha de la operación
    prevista.
4.  Salvo en circunstancias excepcionales, la empresa avisará con diez
    días de antelación a la autoridad que conceda la licencia de los
    cambios propuestos de los titulares designados de los puestos.
                                Articulo 11
1.  La empresa que proporcione aeronaves y tripulaciones completas a
    compañías aéreas y conserve las funciones y responsabilidades de la
    explotación de las aeronaves estará sujeta a los requisitos de
    seguridad del presente    Reglamento.
2.  Excepto en los casos contemplados en el apartado 1, las compañías
    aéreas que utilicen aeronaves procedentes de otras empresas, o que
    se las proporcionen a ellas, deberán obtener la aprobación previa
    de la explotación por parte de la correspondiente autoridad que
    haya expedido la licencia. Las condiciones de la aprobación deberán
    formar parte del contrato de arrendamiento entre las partes.
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                          DISPOSICIONES GENERALES
                                Articulo 12
1. La  licencia de explotación      y el AOC serán válidos mientras         la
   compañía aérea cumpla     los requisitos del presente Reglamento. No
   obstante, los Estados miembros podrán prever una revisión un año
   después   de   Ia   conces i ón   de   una  nueva   I i cene i a   o   AOC  y,
   posteriormente, cada cinco años.
2. Las compañías aéreas que cesen en su actividad por cualquier razón
   no podrán reanudar sus operaciones hasta que las autoridades que
   hayan expedido    la licencia reafirmen    la competencia   financiera y
   técnica.
3. Las  licencias   de explotación    o AOC   que  no se   hayan    utilizado
   durante 6 meses deberán someterse a una nueva aprobación.
4. En caso de fusión o adquisición, la correspondiente licencia o AOC
   deberá  someterse   de nuevo    a aprobación, de conformidad        con el
   articulo 14. La compañia aérea en cuestión podrá continuar con su
   actividad excepto si las autoridades que han expedido la licencia
   consideran que hay riesgos respecto a la seguridad.
                                Articulo 13
1. Se retirará la licencia de explotación a las compañías aéreas que
   no cumplan los requisitos del presente Reglamento.
2. No obstante   lo dispuesto en el apartado 1, los Estados miembros
   podrán  conceder   una   licencia  de explotación   provisional      a  las
   compañías aéreas, cuando no haya riesgos respecto a la seguridad,
   con el objeto de evitar el cese de actividades durante !a temporada
   alta. Sin embargo, no se concederán licencias provisionales a las
   compañías aéreas que hubiesen sido declaradas insolventes, excepto
   en caso de que se esté llevando a cabo una auténtica reorganización
   financiera.
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                               Articulo 14
1. El Estado miembro interesado deberá hacer públicas inmediatamente
   las solicitudes de las empresas para la concesión de una licencia
   de explotación y/o de un AOC y deberá informar a la Comisión.
2. El Estado miembro interesado deberá adoptar una decisión sobre la
   solicitud a la mayor brevedad posible, y en ningún caso después de
   un plazo de un mes desde la presentación de toda la información
   necesaria, teniendo en cuenta todos los elementos disponibles. La
   decisión se comunicará a la empresa solicitante. En caso de rechazo
   deberán indicarse las razones del mismo.
3. No obstante lo dispuesto en el apartado 2, antes de la adopción de
   la decisión deberá transcurrir un plazo de 3 meses desde el día de
   la   publicación   para  permitir    a  las partes   interesadas   la
   presentación de los elementos de prueba.
4. Las empresas cuya solicitud de licencia de explotación haya      sido
   denegada podrán pedir a la Comisión que revise su caso en relación
   con   los requisitos del presente Reglamento y decida si deberla
   haberse concedido la licencia.
                               Articulo 15
1. Con el fin de cumplir     las tareas que el presente Reglamento le
   encomienda,   la Comisión podrá solicitar a los Estados miembros y a
   las compañías aéreas    interesados toda la información que estime
   necesaria.
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2. En   el  caso   de   que   una   compañía   aérea   no  proporcionase   la
    información solicitada en el plazo establecido por         la Comisión o
   facilitase   una    información    incompleta,   la Comisión   solicitará,
   mediante una decisión,       la   información que precise. La decisión
   especificará el tipo de       información solicitada, fijará un plazo
   apropiado para su comunicación e indicará las multas previstas en
   el apartado 4, asi como el derecho a que la decisión sea recurrida
   ante el Tribunal de Justicia.
3. Simultáneamente, la Comisión enviará una copia de su decisión a la
   autoridad competente del       Estado miembro en cuyo territorio esté
   establecido el domicilio social de la compañía aérea.
4. Mediante decisión, la Comisión podrá imponer multas de entre 1.000
   y 50.000 ecus a las compañías aéreas, en caso de que, de forma
   intencionada o por negligencia:
   a)   faciliten   información    inexacta en respuesta    a una   solicitud
        realizada con arreglo al apartado 2 o no la faciliten en el
        plazo establecido.
   b)   faciliten información incompleta.
5. Las decisiones     adoptadas con arreglo      al  apartado  4 no   tendrán
   carácter penal.
6. El Tribunal de Justicia gozará de competencia Jurisdiccional plena,
   con arreglo al articulo 172 del Tratado, para pronunciarse sobre
   las decisiones mediante las cuales la Comisión hubiese impuesto una
   multa, pudiendo cancelarla, reducirla o incrementarla.
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                               Articulo 16
Además de lo establecido en el presente Reglamento, la compañía aérea
deberá respetar asimismo la normativa nacional sobre sociedades.
                               Articulo 17
1. A más tardar el 1 de enero de 1994, y cada dos años a partir de esa
    fecha, la Comisión publicará un informe sobre la aplicación del
    presente Reglamento.
2.  Los Estados miembros y la Comisión cooperarán en la aplicación del
    presente Reglamento, en particular por lo que respecta a recabar la
    información necesaria para la redacción del informe mencionado en
    el apartado 1.
3.  La  información confidencial obtenida en aplicación del presente
    Reglamento estará amparada   por el secreto profesional.
                               Articulo 18
El presente Reglamento entrará en vigor el 1 de Julio de 1992.
El presente Reglamento será obligatorio en        todos sus elementos y
directamente aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en Bruselas,
                                         Por el Consejo
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                                                    ANEXO 1
          TÉRMINOS Y FORMATO DEL CERTIFICADO DE OPERADOR AÉREO
El AOC incluirá las siguientes indicaciones:
1)  Nombre y local izacion de la empresa;
2)  Fecha de expedición;
3)  Descripción del tipo de operaciones autorizadas;
4)  Tipo(s) de aeroplano autorizado(s) para la utilización;
5) Marcas de registro de los aeroplanos autorizados, excepto en el
    caso de que una compañía aérea pueda obtener la aprobación de un
    sistema alternativo para    informar a la autoridad acerca de los
    aeroplanos que explote con arreglo a su AOC;
6)  Áreas de explotación autorizadas;
7)  Nombres de los titulares de los puestos;
8)  Limitaciones especiales;
9) Autorizaciones/aprobaciones especiales.
El formato del AOC consta en el Apéndice A.
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                                                             APÉNDICE A
                                                            PARTE 1
                                                            No_...
Encabezamiento de la administración nacional
                     CERTIFICADO DE OPERADOR AÉREO
               (Declaraciones de la autoridad expedidora)
  Por la presente se certifica que, tras una inspección de las dispo-
  siciones operativas y técnicas, el operador abajo mencionado se ha-
  lla capacitado para llevar a cabo sin peligro operaciones de trans-
  porte aéreo comercial de conformidad con la parte I del Anexo 6 de
  la I CAO y (JAROPS 1 ) , con las limitaciones indicadas.
                             Nombre del operador
                           Ubicación del operador
    Tipo de operaciones                        Tipo(s) de aeronaves
El presente certificado consta de tres partes
                 ( lugar)                (fecha)
                                        (firma)
                                    (autoridad)
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                                      PARTE I I
                                      No..
Marcas de registro
 Titulares de los puestos
Operaciones de vuelo.
Acuerdos de mantenimiento.
Formación de las   tripulaciones
Operaciones en tierra
  Zonas de operaciones
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                                                 PARTE III
                                                 No..
 Limitaciones especiales
   (Únicamente VFR, etc)
Autor i zac i ones/aprobac i ones espec i a I es
  CAT II
  CAT III
  MNPS
  ETOPS
  etc + transporte de mercancías peligrosas
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            INFORMACIÓN PARA LA SOLICITUD INICIAL DE UN AOC
La siguiente   información deberá adjuntarse a   la solicitud para la
expedición inicial de un AOC:
1) Descripción de la organización de gestión;
2) Nombre de los principales titulares de los puestos, incluyendo los
    responsables   de    las  operaciones   de   vuelo,   acuerdos de
    mantenimiento, formación de    las tripulaciones y operaciones en
    tierra, Junto con sus aptitudes y experiencia;
3) Acuerdos de mantenimiento;
4)  Procedimientos para autorizar los vuelos;
5) Manual de operaciones, incluyendo la aprobación de las partes de
    especial importancia para la seguridad.
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                               Propuesta de
                      REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO
                                 relativo
             al acceso de las compañías aéreas a las rutas
                 de servicios aéreos intracomunitarios
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en
particular, el apartado 2 de su articulo 84,
Vista la propuesta de la Comisión^),
Visto el dictamen del Parlamento Europeo* 2 ),
Visto el dictamen del Comité Económico y Social(3),
Considerando que es importante establecer una política de transporte
aéreo para el mercado    interior en el   transcurso de un periodo que
terminará el 31 de diciembre de 1992, tal como prevé el artículo 8 A
del Tratado;
Considerando que el mercado interior implicará un espacio sin fronteras
interiores, en el que    la libre circulación de mercancías, personas,
servicios y capitales estará garantizada;
(1)
(2)
(3)
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Considerando que la Decisión 87/602/CEE del Consejo*1) y el Reglamento
 (CEE) no. 2343/90 del Consejo*2) constituyen el primer paso en relación
con el acceso de las compañías aéreas a las rutas de los servicios
aéreos   regulares   intracomunitarios,  para  hacer  posible   el  mercado
 interior;
Considerando que en el Reglamento (CEE) no. 2343/90, el Consejo decidió
modificar dicho Reglamento a más tardar el 30 de Junio de 1992;
Considerando que en el Reglamento (CEE) no. 2343/90, el Consejo decidió
crear   las normas que regulan la concesión de licencias de rutas con
efectos a partir del 1 de Julio de 1992;
Considerando que en el Reglamento (CEE) no. 2343/90, el Consejo decidió
abolir las restricciones de capacidad entre Estados miembros por todo
el 1 de enero de 1993;
Considerando que en el Reglamento (CEE) no. 2343/90, el Consejo confirmó
que   los derechos del    tráfico de cabotaje son parte     integrante del
mercado interior;
Considerando que el 2 de diciembre de 1987 el Reino de España y el
Reino Unido acordaron en Londres, mediante una declaración conjunta de
los Ministros de Asuntos Exteriores de ambos países, un régimen        para
una mayor cooperación en la utilización del aeropuerto de Gibraltar, y
que dicho régimen no ha comenzado aún a aplicarse;
Considerando que el desarrollo del régimen de tráfico aéreo en las
islas griegas y en las islas del Atlántico que constituyen la región
autónoma de las Azores es actualmente       insuficiente, y que por esta
razón   deben  quedar   excluidos  temporalmente   de  la  aplicación   del
presente Reglamento los aeropuertos situados en dichas islas;
(1) DO np_ L 374 de 31.12.1987, p. 19
(2) DO no. L 217 de 11.8.1990, p. 8
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Considerando que es necesario hacer            desaparecer    progresivamente    las
restricciones relativas a        la designación múltiple,          los derechos de
tráfico de quinta libertad y los derechos de cabotaje con el fin de
estimular el desarrollo del sector del transporte aéreo comunitario y
mejorar los servicios a los usuarios;
Considerando que es necesario establecer disposiciones, en determinados
casos,    sobre  obligaciones     de   servicio     público  necesarias     para  el
mantenimiento de servicios aéreos adecuados a regiones de desarrollo
nac i oriai ;
Considerando que es necesario establecer             disposiciones sobre nuevos
servicios aéreos entre aeropuertos regionales;
Considerando    que  para   planificar     el   transporte    aéreo    es  necesario
otorgar    a  los Estados miembros       el   derecho    a establecer     normas  no
discriminatorias     para    la    distribución      del   tráfico     aéreo   entre
aeropuertos dentro del mismo sistema          aeroportuario;
Considerando que el ejercicio de           los derechos de        tráfico debe ser
compatible    con   las  normas     sobre   seguridad,     protección     del  medio
ambiente y condiciones de acceso a los aeropuertos, y no debe dar lugar
a discriminaciones por motivos de nacionalidad;
Considerando    que,   habida   cuenta    de    los   problemas    relativos   a  la
infraestructura     aeroportuari a    y   las    ayudas   a    la   navegación,   es
necesario prever la posibilidad de imponer determinadas limitaciones al
ejercicio de los derechos de tráfico;
Considerando que, habida cuenta de            la situación de competencia del
mercado, deben adoptarse disposiciones para impedir que las compañías
aéreas sufran efectos económicos injustificados;
 ---pagebreak---                                    - 42 -
Considerando    que es necesario especificar      las obligaciones  de  los
Estados miembros y de las compañías aéreas en lo que se refiere al
suministro de la información necesaria;
Considerando    que  es  conveniente   garantizar   una  estimación  y  una
evaluación de acceso al mercado      idénticas para    los mismos tipos de
servicios aéreos;
Considerando que es conveniente tratar todos los asuntos relacionados
con el acceso al mercado en el mismo Reglamento del Consejo;
Considerando que la posibilidad de que una compañía de un tercer país
ejerza derechos de tráfico entre aeropuertos de          la Comunidad  debe
establecerse mediante un acuerdo entre el tercer pais interesado y la
Común i dad ;
Considerando    que  el  presente  Reglamento   sustituye  parcialmente al
Reglamento    (CEE) no. 2343/90 y al     Reglamento   (CEE) no. 294/91  del
          1
Consejo* ),
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
                                 Articulo 1
1.  El presente Reglamento se refiere al acceso a          las rutas entre
    aeropuertos    dentro de   la Comunidad,   para   los servicios aéreos
    regulares y no regulares.
(1) DO no. L 36 de 8.2.91, p.
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 2.  La aplicación del presente Reglamento al aeropuerto de Gibraltar se
     entenderá sin perjuicio de las respectivas posiciones Jurídicas del
     Reino de España y del Reino Unido en la controversia respecto a la
     soberanía sobre el territorio en que el aeropuerto se encuentra
     situado.
3.   La aplicación del presente Reglamento al aeropuerto de Gibraltar
     quedará suspendida hasta que comience      la aplicación del    régimen
     contenido en la declaración conjunta de los Ministros de Asuntos
     Exteriores del Reino de España y del Reino Unido de 2 de diciembre
     de  1987. Los Gobiernos del     Reino de España   y del    Reino  Unido
     informarán en este sentido al Consejo sobre dicha fecha.
4.  Hasta el 30 de Junio de 1993 quedarán excluidos de la aplicación
    del presente Reglamento los aeropuertos de las islas griegas y de
     las islas del Atlántico que constituyen la región autónoma de las
    Azores. Salvo disposición en contrario del Consejo, a propuesta de
     la Comisión, esta exclusión se prorrogará por un nuevo periodo de
    cinco años y podrá prorrogarse por otros cinco años más.
                                 Articulo 2
A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:
a)  "Compañía aérea": toda empresa de transporte aéreo que posea una
     licencia  de explotación   válida.
b)  "Compañía aérea comunitaria": toda compañía aérea que posea una
     licencia de explotación  válida   expedida por un Estado miembro con
    arreglo al Reglamento    (CEE) no.      /92 del Consejo* 1 ) [sobre la
    concesión de licencias a las compañías aéreas].
(1) DO no. L
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c) "Servicio aéreo": un vuelo o una serie de vuelos que transporte
   pasajeros, carga y/o correo a cambio de una remuneración y/o el
   pago de un a I qui 1er.
d) "Servicio aéreo regular": una serie de vuelos que reúna todas las
   características siguientes:
   i) Que se realice, a cambio de una remuneración, con aeronaves
       destinadas al transporte de pasajeros, carga y/o correo, de
       manera que en cada vuelo haya asientos disponibles para su
       adquisición     de  manera   individual  por  el   público,   sea
       directamente a la compañía aérea, sea a través de sus agentes
       autorizados.
   i i) Que esté organizado de suerte que garantice el tráfico entre
        los mismos dos o más puntos:
       1.   bien de acuerdo con un horario publicado;
       2.   bien con una regularidad o frecuencia tales que constituyan
            una serie sistemática evidente.
e) "Vuelo": la salida de un aeropuerto determinado hacia un aeropuerto
   de destino determinado.
f) "Derecho   de   tráfico":   el  derecho   de una  compañía  aérea   a
   transportar pasajeros, carga y/o correo en un servicio aéreo entre
   dos aeropuertos comunitarios.
g) "Ventas de asientos únicamente": la venta de asientos, sin ningún
   otro servicio añadido, como el alojamiento, directamente al público
   por la compañía aérea o su agente autorizado.
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 h)  "Estado(s) miembro(s) interesado(s)": el (los) Estado(s) miembro(s)
     dentro del (de los) que se efectúe un servico aéreo o entre los
     que  se efectúe dicho servicio.
 i) "Estado de matri cu I ación": el Estado miembro en el que se expida la
     licencia mencionada en la letra b ) .
 J)  "Aeropuerto regional": cualquier aeropuerto distinto de los que
    figuran en la lista del Anexo como aeropuerto de categoría 1.
k)  "Sistema aeroportuario": el grupo formado por dos o más aeropuertos
    para prestar servicio a una misma ciudad, tal como se indica en el
    Anexo.
 I) "Capacidad": el número de asientos ofrecidos al público en un
    servicio aéreo regular durante un periodo determinado.
m)  "Obligación de servicio público": cualquier obligación impuesta a
    una compañía aérea para que adopte, con respecto a cualquier ruta
    para la que un Estado miembro le haya expedido una licencia, todas
     las medidas necesarias para garantizar la prestación de un servicio
    que cumpla determinadas normas relativas a continuidad, regularidad
    y capacidad que la compañía aérea no asumirla si únicamente tuviera
    en cuenta su interés comercial.
                                Articulo 3
Sin perjuicio de lo dispuesto en el presente Reglamento, el (los)
Estado(s) míembro(s) interesado(s) autorizará(n) a las compañías aéreas
comunitarias a ejercer derechos de tráfico entre los aeropuertos o
sistemas aeroportuarios dentro de      la Comunidad cuando éstos estén
abiertos   a los servicios aéreos civiles.
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                                Articulo 4
1. a)  Tras consultar a otros Estados interesados y haber informado a
       la Comisión, todo Estado miembro podrá imponer una obligación
       de   servicio  público en     relación  con  los servicios  aéreos
       regulares a un aeropuerto regional situado en su territorio que
       se encuentre en una ruta considerada vital para el desarrollo
       económico de la región en que esté situado el aeropuerto, en la
       medida necesaria para garantizar en dicho trayecto una adecuada
       prestación    de    servicios    aéreos   regulares  que   cumplan
       determinadas normas en materia de continuidad, regularidad,
       capacidad y precios que las compañías aéreas no asumirían si
       únicamente tuvieran en cuenta su interés comercial.
    b) Los Estados miembros valorarán la adecuación de los servicios
       de transporte aéreo teniendo en cuenta:
       i) el interés público;
       i i) la pos ib i I i dad de recurrir a otras formas de transporte y
            la capacidad de estas otras formas de responder        a las
            necesidades de transporte consideradas;
       N i ) las tarifas aéreas y las condiciones que puedan proponerse
            a los usuarios;
       iv) el efecto combinado de todas        las compañías aéreas que
            operen o vayan a operar en la ruta.
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c) En el     caso   de que    ninguna    compañía    aérea   hubiera    comenzado  o
   estuviese a punto de comenzar servicios aéreos regulares en una
   ruta para      la que se hubiera        impuesto   la obligación de servicio
   público, el Estado miembro podrá             limitar el acceso a dicha ruta
   únicamente a una compañía durante un periodo de hasta tres años. El
   derecho     a   explotar   el   servicio     se  ofrecerá    mediante    concurso
   público     a   cualquier    compañía    comunitaria     que   tenga   derecho  a
   realizarlo. El concurso será publicado en el Diario Oficial de las
   Comunidades Europeas y la presentación de las solicitudes no podrá
   efectuarse hasta un mes después del dia de su publicación. Las
   solicitudes        presentadas     por      las    compañías      aéreas    serán
   inmediatamente comunicadas a los demás Estados interesados y a la
   Com i s i ón.
d) La  selección      de   las solicitudes      se efectuará     lo antes    posible
   teniendo      en   cuenta    la  calidad     del   servicio    ofrecido    y,  en
   particular, las tarifas y las condiciones que puedan proponerse a
   los usuar ios.
e) No obstante       lo dispuesto en      la letra d ) , no se hará selección
   alguna hasta pasados dos meses del día de su entrega, a fin de
   permitir que otros Estados miembros puedan formular observaciones.
f) Los Estados miembros tomarán las medidas necesarias para garantizar
   que las decisiones tomadas de conformidad con las disposiciones del
   presente articulo se revisen efectivamente y, en particular, lo
   antes     posible     cuando    tales    decisiones     hayan    infringido    la
   legislación comunitaria o las normas nacionales que apliquen dicha
   legislación.
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g) Cuando, de conformidad con lo dispuesto en la letra a ) , se haya
    impuesto una obligación de servicio público, las compañías aéreas
   sólo podrán ofrecer ventas de asientos únicamente        si el servicio
   aéreo en cuestión cumple todos los requisitos de la obligación de
   servicio   público.   En   consecuencia,   ese  servicio    aéreo   podrá
   considerarse como servicio aéreo regular.
h) Lo dispuesto en la letra c) no se aplicará en aquellos casos en que
   otro    Estado   miembro     interesado   proponga    una    alternativa
   satisfactoria para cumplir la misma obligación de servicio público.
2. No obstante lo dispuesto en el articulo 3, un Estado miembro, en
   caso de que una de las compañías aéreas por él autorizadas haya
   empezado a prestar un servicio de pasajeros regular en una nueva
   ruta entre aeropuertos regionales con aeronaves de una capacidad no
   superior a 80 asientos, podrá rechazar un servicio aéreo regular
   por parte de otra compañía aérea     durante un periodo de dos años, a
   menos que se preste con aeronaves de una capacidad no superior a 80
   asientos, o se preste de tal manera que no haya más de 80 asientos
   disponibles a la venta, en cada vuelo, entre los dos aeropuertos
   en cuestión.
3. La letra c) del apartado 1 y el apartado 2 no se aplicarán a las
   rutas con una capacidad de más de 30.000 asientos anuales.
4. A petición de un Estado miembro con un          interés   legitimo, que
   considere que en virtud de los apartados 1 y 2 se esté limitando
   indebidamente el desarrollo de una ruta, por iniciativa propia, o
   cuando surja un desacuerdo en cuanto a la aplicación del apartado
   2, la Comisión llevará a cabo una investigación y, en un plazo de
   dos meses tras la recepción de la solicitud, adoptará una decisión
   basándose en todos los factores pertinentes acerca de si deben
   continuar aplicándose    los apartados 1 ó 2 respecto de         la ruta
   correspondiente.
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5.  La Comisión comunicará su decisión al Consejo y a los Estados
    miembros. Los Estados miembros dispondrán de un plazo de un mes
    para recurrir al Consejo respecto a la decisión de la Comisión. El
    Consejo,  en   circunstancias   excepcionales,  podrá,   por  mayoría
    cualificada, adoptar una decisión diferente en el plazo de un mes.
                               Articulo 5
Al prestar servicios aéreos, toda compañía aérea comunitaria recibirá
autorización  del   (de  los)  Estado(s)   interesado(s)   para  combinar
servicios aéreos y utilizar el mismo número de vuelo.
                               Articulo 6
El presente Reglamento no afectará al derecho de un Estado miembro a
regular, sin que exista discriminación basada en      la nacionalidad o
identidad de la compañía aérea, la distribución del tráfico entre los
aeropuertos en el interior de un sistema aeroportuario.
                               Articulo 7
1. El ejercicio de los derechos de tráfico estará sujeto a las normas
comunitarias nacionales, regionales o locales publicadas, relativas a
la seguridad, a la protección del medio ambiente y a la asignación de
periodos horarios, asi como a las condiciones siguientes:
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   a) el aeropuerto o sistema aeroportuario correspondiente deberá
        poseer  una    infraestructura   suficiente   para   adecuarse   al
        servicio aéreo
   b)   las ayudas    a   la navegación   deberán   ser  suficientes   para
        adecuarse al servicio aéreo.
2. Cuando no se cumplan las condiciones establecidas en el apartado 1,
   los Estados miembros podrán, sin que exista discriminación basada
   en la nacionalidad o identidad de la compañía aérea, condicionar,
   limitar o denegar el ejercicio de estos derechos de tráfico. Antes
   de adoptar esta medida, informarán a la Comisión y le suministrarán
   todos los datos necesarios.
3. A petición de cualquier Estado miembro o por iniciativa propia, la
   Comisión estudiará la aplicación del apartado 2 en cualquier caso
   determinado y decidirá en el plazo de un mes a partir de la
   recepción de la solicitud, si dicho Estado miembro puede seguir
   apI i cando I a med i da.
4. La Comisión comunicará su decisión al Consejo y a los Estados
   miembros. En el plazo de un mes, todo Estado miembro podrá recurrir
   al Consejo respecto a la decisión de la Comisión. En el plazo de un
   mes, el Consejo, por mayoría cualificada, podrá en circunstancias
   excepcionales, adoptar    una decisión distinta.
                                Articulo 8
1. Las restricciones de capacidad no se aplicarán a los servicios
   aéreos contemplados por el presente Reglamento, con excepción de lo
   establecido en los artículos 6 y 7 y en el presente arvículo.
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2.  A petición de cualquier Estado miembro en el que la aplicación de
     las disposiciones del apartado 1 haya supuesto un grave perjuicio
    económico para una o más compañías de servicios regulares con
     licencia expedida   por dicho Estado,     la Comisión     examinará  las
    circunstancias y, sobre la base de todos los factores pertinentes,
     incluida la situación del mercado y, en particular, cuando se dé
    una situación en la que las oportunidades que tienen las compañías
    de dicho Estado miembro de competir de forma efectiva en el mercado
    se vean afectadas indebidamente, la situación financiera de la(s)
    compañia(s)    aerea(s)    interesada(s)  y    la   utilización   de   su
    capacidad,   decidirá   si   la capacidad   de    los  servicios   aéreos
    regulares con destino a ese Estado miembro o con origen en el mismo
    debe estabilizarse por un periodo limitado.
3.  La Comisión comunicará su decisión al Consejo y a los Estados
    miembros. Todo Estado miembro podrá recurrir al Consejo respecto a
    la decisión de la Comisión en un plazo de un mes. El Consejo podrá
    adoptar, en circunstancias excepcionales, por mayoría cualificada,
    una decisión distinta en el plazo de un mes.
                                 Articulo 9
Los periodos mencionados en el apartado 4 del            articulo 4, en el
apartado 3 del articulo 7 y en el apartado 2 del articulo 8 sólo
empezarán a contar a partir del momento en que esté disponible toda la
información necesaria.
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                                Articulo 10
 1. Para cumplir sus obligaciones con arreglo al presente Reglamento,
     la Comisión podrá recabar toda      la información necesaria de los
    Estados miembros y de las compañías afectadas.
2.  Cuando una compañía aérea no suministre la información solicitada
    dentro del plazo fijado por       la Comisión o     la información esté
     incompleta, la Comisión podrá solicitar      la información necesaria
    mediante    decisión.   La   decisión   especificará     la   información
    solicitada,    fijará  un  plazo   para  su  entrega    e   indicará  las
    sanciones estipuladas en el apartado 4, asi como el derecho de
    recurrir la decisión ante el Tribunal de Justicia.
3. Al mismo tiempo, la Comisión enviará una copia de su decisión a la
    autoridad competente del Estado miembro en cuyo territorio tenga su
    domicilio social la compañía aérea.
4.  La   Comisión   podrá,  mediante   decisión,    imponer   multas   a  las
    compañías aéreas, de 1.000 a 50.000 ecus, cuando éstas, de manera
     intencionada o por negligencia:
    a)   suministren información inexacta en respuesta a una solicitud
         efectuada en virtud del apartado 2 o no suministren información
         dentro del plazo fijado;
    b)   presenten la información solicitada de forma incompleta.
5.  Las decisiones tomadas en virtud del apartado 4 no tendrán carácter
    pena I.
6.  Con arreglo al articulo 172 del Tratado, el Tribunal de Justicia
    gozará de competencia Jurisdiccional plena para pronunciarse sobre
    las decisiones por las que la Comisión hubiese impuesto una multa,
    pudiendo cancelarla, reducirla o incrementarla.
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                                  Articulo 11
1. La Comisión publicará un informe sobre          la aplicación del presente
Reglamento, a más tardar, el 1 de enero de 1994 y, posteriormente, cada
dos años.
2. Los Estados miembros y la Comisión cooperarán en la aplicación del
presente    Reglamento,   en   particular   en   lo   relativo    a  recabar   la
 información necesaria para la redacción del informe a que se refiere el
apartado 1.
3.   La   información  confidencial    que   se  obtenga    en   aplicación   del
presente Reglamento estará amparada por el secreto profesional.
                                  Articulo 12
Quedan derogados los Reglamentos (CEE) no. 2343/90 y (CEE) no. 294/91,
excepto la letra e) del articulo 2 y el Anexo I del Reglamento (CEE) no.
2343/90, y la letra b) del articulo 2 y el Anexo del Reglamento (CEE)
no. 294/91.
                                  Articulo 13
El presente Reglamento entrará en vigor el 1 de enero de 1993.
El   presente   Reglamento   será  obligatorio    en   todos   sus  elementos   y
directamente aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en Bruselas,
                                            Por el Consejo
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                                        Anexo
         Lista de aeropuertos de categoría 1
BÉLGICA:
             BruseIas-Zaventem
DINAMARCA:
             Copenhague-Kastrup/RoskiI de
REPÚBLICA FEDERAL DE ALEMANIA:
             Frankfur t-Rhe i n-Ma i n
             Dusse I dor f-Lohausen
             Munich-Riem
ESPAÑA:
             Palma-Mal Iorea
             Madrid-Barajas
             Málaga
             Las Palmas
GRECIA:
             Atenas-He 11 en Ikon
             Salónica-Miera
FRANCIA:
             Paris-Charles De Gaulle/Orly
IRLANDA:
             Dublin
ITALIA:
             Roma-F i um i c i no/C i amp i no
             M i Ián-L i nate/MaI pensa
PAÍSES BAJOS:
             Amsterdam-Sch i phoI
PORTUGAL:
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             L i sboa
             Faro
REINO UNIDO:
             Londres-Heathrow/Gatwick/Stansted
             Luton
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                               Propuesta de
                      REGLAMENTO (CEE) DEL CONSEJO
             sobre tarifas y fletes de los servicios aéreos
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado Constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en
particular, el apartado 2 de su articulo 84,
Vista la propuesta de la Comisión* 1 ),
Visto el dictamen del Parlamento Europeo* 2 ),
Visto el dictamen del Comité Económico y Social* 3 ),
Considerando que es importante establecer una política de transporte
aéreo para el mercado    interior  en el  transcurso de un periodo que
terminará el 31 de diciembre de 1992, tal como prevé el articulo 8 A
del Tratado;
Considerando que el mercado interior implicará un espacio sin fronteras
interiores en el que    la  libre circulación  de mercancías, personas,
servicios y capital estará garantizada;
(1)
(2)
(3)
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Considerando   que   la   Directiva      87/601/CEE     del   Consejo* 1 )   y   el
                                               2
Reglamento (CEE) no. 2342/90 del Consejo* ) constituyen un primer paso
en  relación  con  las tarifas     aéreas para      hacer   posible   el   mercado
interior;
Considerando que, en el Reglamento (CEE) no. 2342/90, el Consejo decidió
introducir un sistema de doble desaprobación para todas              las tarifas
aéreas a partir del 1 de enero de 1993;
Considerando que, normalmente, las tarifas aéreas deben determinarse
libremente por las fuerzas del mercado en donde exista competencia;
Considerando  que hasta    que   tenga    pleno efecto el      libre acceso ai
mercado es necesario prever un periodo transitorio;
Considerando  que , es necesario      establecer     criterios    claros   para    la
valoración de las tarifas aéreas;
Considerando que es apropiado hacer posible una estimación y evaluación
idénticas de   las tarifas aéreas para        los mismos tipos de servicios
aéreos;
Considerando  que, en   las situaciones en que existe una             competencia
limitada, es   apropiado   recurrir     a un   procedimiento     transparente     y
objetivo  de  conformidad    con   el   cual    los   Estados   miembros    puedan
solicitar  a  la Comisión    que examine y decida si una            tarifa    aérea
propuesta se ajusta a los criterios establecidos;
Considerando  que  es necesario      especificar      las obligaciones     de   los
Estados miembros y de las compañías aéreas a efectos de suministrar la
información necesaria;
Considerando   que  es   apropiado     ocuparse     de   todas   las   cuestiones
relativas a la fijación de precios en el mismo Reglamento del Consejo;
(1) DO L 374, 31.12.87, p. 12.
(2) DO L 217, 11.8.1990, p. 1.
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Considerando que    la posibilidad de que compañías aéreas de terceros
pa ises apliquen tarifas aéreas en rutas interiores de la Comunidad debe
establecerse   en  un  acuerdo  entre   la Comunidad y  el  tercer    pais
 interesado; que con el fin de que las compañías aéreas del tercer pais
participen normalmente en el mercado deben poder aplicar       la tarifa
económica normal o su equivalente;
Considerando que el presente Reglamento sustituye al Reglamento (CEE)
np_ 2342/90 y parcialmente al Reglamento (CEE) 294/91 del Consejo* 1 );
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO
                                Articulo 1
El presente Reglamento se aplicará a los criterios y procedimientos
para el establecimiento de las tarifas aéreas y fletes aplicados       por
las compañías aéreas en     los servicios aéreos dentro de la Comunidad
Económica Europea.
                                Articulo 2
A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:
a)   "Tarifas aéreas": los precios que deban pagarse en ecus por el
     transporte de pasajeros y de equipaje en los servicios aéreos, asi
     como las condiciones en que se apliquen estos precios, incluidas la
     remuneración y las condiciones ofrecidas a las agencias y otros
     servicios auxiliares;
(1) DO no. L 36 de 8.2.1991, p. 1
 ---pagebreak---                                   - 59 -
b) "Fletes": los precios que deban pagarse en ecus por el transporte
   de carga aérea y/o correo en servicios aéreos, asi           como   las
   condiciones    en  que  se  apliquen    estos  precios,  incluidas   la
   remuneración y las condiciones ofrecidas a las agencias y otros
   servicios auxiliares;
c) "Fletes normales": los fletes que        la compañía aérea propondría
   normalmente, incluyendo la posibilidad de descuentos normales;
d) "Ventas de asientos únicamente": la venta de asientos, sin ningún
   otro servicio añadklo, como el alojamiento, directamente al público
   por la compañía aérea o su agente autorizado;
e) Servicio aéreo": un vuelo o una serie de vuelos que transporte
   pasajeros, carga y/o correo, a cambio de una remuneración y/o el
   pago de un a I qui 1er;
f) "Servicio aéreo regular": una serie de vuelos que reúna todas las
   características siguientes:
   i) Que se realice, a cambio de una remuneración, con una aeronave
        destinada al transporte de pasajeros, carga y/o correo, de
        manera que en cada vuelo haya asientos disponibles para su
        adquisición    de  manera    individual   por  el  público    (sea
        directamente a la compañi a aérea, sea a través de sus agentes
        autorizados);
    i i) Que esté organizado de suerte que garantice el tráfico entre
         los mismos dos o más puntos:
        1) bien de acuerdo con un horario publicado;
        2) bien con una regularidad o frecuencia tales que constituyan
             una serie sistemática evidente;
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g)  "Vuelo": la salida de un aeropuerto determinado hacia un aeropuerto
    de destino determinado;
h)  "Compañía aérea": toda empresa de transporte aéreo que posea una
    licencia de explotación válida;
i)  "Compañía aérea comunitaria": toda compañía aérea que posea una
    licencia de explotación válida expedida por un Estado miembro de
    conformidad  con el    Reglamento  (CEE) no.    /92 del   Consejo* 1 )
    [sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas];
J)  "Estado(s) miembro(s) interesado(s)": el (los) Estado(s) miembro(s)
    entre los que    o dentro del (de los) que se efectúe un servicio
    aéreo;
k)  "Tarifa de referencia": la tarifa totalmente más baja de ida o de
    ida y vuelta, según corresponda, que aplique una compañía aérea
    comunitaria en la ruta de que se trate; si hubiere más de una
    tarifa de este tipo, se tomará la media aritmética de todas estas
    tarifas, teniendo en cuenta el número de asientos ofrecidos en la
    tarifa por cada compañía aérea comunitaria en la ruta.
                                Articulo 3
        Los Estado miembros no desaprobarán las tarifas aéreas y fletes
        de   las  compañías   aéreas  comunitarias cuando  guarden  una
        relación razonable con los costes correspondientes globales a
        largo plazo de    la compañía   aérea solicitante,  teniendo en
        cuenta la necesidad de obtener un rendimiento satisfactorio del
        capital  y de contar con un margen de coste adecuado para
        garantizar un nivel idóneo de seguridad.
(1)
 ---pagebreak---                                   - 61 -
   b.  Al desaprobar las tarifas aéreas con arreglo a lo dispuesto en
        la letra a ) , los Estados miembros tendrán igualmente en cuenta
       otros factores pertinentes, las necesidades de los consumidores
        y  la situación    de  competencia  del  mercado,  incluidas   las
        tarifas de las demás compañías aéreas que operen en la ruta y
        la necesidad de evitar el dumping.
   c.   El hecho de que una tarifa aérea sea inferior a la ofrecida por
        otra compañía aérea comunitaria que opere en la misma ruta no
        será motivo suficiente para denegar la aprobación.
2. Las compañías aéreas no aplicarán tarifas aéreas y fletes que sean,
   en relación con los criterios definidos en las letras a) y b) del
   apartado 1, excesivamente elevados en detrimento de los usuarios o
   injustificadamente bajos a la luz de la situación de competencia
   del mercado.
3. Sólo   las compañías aéreas comunitarias tendrán derecho a fijar
   tarifas aéreas más bajas que las existentes.
                                Articulo 4
1. Se aprobarán automáticamente las tarifas aéreas ofrecidas a las
   agenc i as de v i a J es o al púbI i co, comb i nadas especIf i camente con
   acuerdos de alojamiento por la duración del viaje, y tarifas aéreas
   para grupos mayores de seis personas.
 ---pagebreak---                                     - 62 -
2. Las tarifas aéreas contempladas en el apartado 1 se comunicarán a
    las autoridades a más tardar el dia antes del vuelo.
3. Las    tarifas    aéreas   de   asientos   únicamente  se   tratarán   de
   conformidad con los artículos 3, 6, y 7.
                                  Articulo 5
1. Los fletes aplicados por         las compañías   aéreas comunitarias se
   fijarán    por   libre   acuerdo   entre  las partes   del  contrato   de
   transporte.
2. Las compañías aéreas que operen dentro de la Comunidad pondrán a
   disposición del público todos los fletes normales, previa petición.
                                  Articulo 6
1. Las compañías aéreas presentarán sus propuestas de tarifas aéreas
   para los servicios aéreos regulares en la forma prescrita por los
   Estados miembros interesados.
2. Las autoridades aeronáuticas no exigirán a las compañías aéreas que
   presenten    tarifas aéreas en relación con        los servicios   aéreos
   regulares con una antelación superior a          45 días respecto a la
   fecha de su entrada en vigor.
3. Se considerará aprobada una tarifa aérea para un servicio aéreo
   regular a menos que, en un plazo de 30 di as a partir de la fecha de
   presentación, el (los) Estados(s) miembro(s) interesado(s) haya(n)
   notificado su desaprobación a la compañía aérea solicitante y a
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   cualquier otro Estado miembro interesado, exponiendo sus razones, o
   se haya iniciado el procedimiento del articulo 7. A instancia de
   cualquier Estado miembro, se llevarán a cabo consultas entre los
   Estados interesados dentro del plazo de 30 di as.
4. Sobre la base de la experiencia adquirida desde la entrada en vigor
   del presente Reglamento y previa consulta con los Estados miembros,
   la Comisión, al presentar el 1 de enero de 1996 el informe a que
   se hace referencia en el articulo 11, podrá decidir que las tarifas
   aéreas no cubiertas por el articulo 7 se aprueben automáticamente.
5. Todo   Estado miembro    podrá    recurrir   al   Consejo    respecto  a  la
   decisión de la Comisión en el plazo de un mes. El Consejo, por
   mayoría cualificada, podrá tomar, en circunstancias excepcionales,
   una decisión distinta en el plazo de dos meses.
6. Todo    Estado   miembro   permitirá     a    cualquier    compañía   aérea
   comunitaria que alinee sus tarifas        aéreas con una tarifa aérea ya
   aprobada    para un servicio aéreo regular         entre    las mismas   dos
   ciudades, sobre la base de que esta disposición no se aplicará a
   los servicios     aéreos indirectos que sobrepasen        la distancia del
   servicio directo más breve, medido en términos de vuelo normal, en
   más del 40%. Los Estados miembros podrán también permitir a una
   compañía    aérea comunitaria    que   lleve a cabo un servicio aéreo
   regular directo que alinee sus precios con los precios ya aceptados
   o publicados para un servicio aéreo no regular llevado a cabo en la
   misma    ruta,  siempre  que   ambos   productos    sean   equivalentes   en
   términos de calidad y condiciones.
7. Los Estados miembros interesados no podrán limitar su aprobación a
   menos de una temporada,      a no ser que asi lo pida la linea aérea
   sol ici tante.
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8. Una vez aprobada una tarifa aérea para un servicio aéreo regular,
   permanecerá   en   vigor  hasta   que   expire   o   sea   sustituida.   No
   obstante, podrá ser prorrogada, de conformidad con el apartado 1
   del articulo 3, por la compañía aérea interesada más allá de su
   fecha original de expiración por un periodo que no exceda de doce
   meses.
                                Articulo 7
1. Todo Estado miembro interesado podrá, en relación con un servicio
   aéreo regular en una ruta en que la competencia             sea   limitada,
   solicitar   a  la Comisión que examine si         una   tarifa   aérea, no
   cubierta por el Anexo, se ajusta al apartado 1 del articulo 3. El
   Estado miembro     informará  al   mismo   tiempo   al   (a  los) otro(s)
   Estado(s)    miembro(s)    interesado(s)    y   a    la   compañía    aérea
   interesada. La Comisión hará público inmediatamente en el Diario
   Oficial de las Comunidades Europeas que las tarifas aéreas se han
   presentado a examen.
2. A efectos    del  presente   Reglamento, se considerará        que   existe
   competencia limitada en una ruta cuando:
       estén en vigor barreras       importantes para      la entrada en el
       mercado, por ejemplo, en los aeropuertos coordinados y en donde
       no haya como mínimo tres compañías aéreas con              libertad de
       precios ejerciendo derechos de tráfico, cada una como mínimo
       una vez al dia, entre los aeropuertos de que se trate, o
       existan obligaciones de servicios públicos, o
       se ofrezcan a la venta como máximo 30.000 asientos anuales por
       una sola compañía aérea o por dos compañías aéreas con arreglo
       a un acuerdo de funcionamiento conjunto.
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3.  Una tarifa aérea que haya sido presentada para su examen, de
    conformidad  con el   apartado   1, dentro de    los 21 días de su
    presentación a las autoridades aeronáuticas Interesadas, no podrá
    entrar en vigor mientras esté siendo examinada por la Comisión, a
    no ser que la Comisión decida lo contrario en un plazo de 21 días.
4.  La Comisión decidirá,   si la tarifa aérea se ajusta al apartado 1
    del articulo 3, a la mayor brevedad posible,    y, en cualquier caso,
    antes de dos meses después de haber recibido Información suficiente
    de la compañía aérea correspondiente. La Comisión tendrá en cuenta
    toda la información recibida de las partes interesadas.
5.  No obstante lo dispuesto en el apartado 1, la Comisión, por propia
    iniciativa, podrá   investigar si una tarifa aérea se ajusta a las
    disposiciones del presente Reglamento.
6.  La  Comisión   comunicará   su   decisión a   los   Estados   miembros
    interesados y a la compañía aérea interesada.
7.  Todo Estado miembro interesado podrá recurrir al Consejo respecto a
    la decisión de la Comisión, en un plazo de un mes. El Consejo, por
    mayoría cualificada, podrá tomar, en circunstancias excepcionales,
    una decisión  distinta   en un plazo de un mes.
                                Articulo 8
La Comisión celebrará, al menos una vez al año, consultas sobre tarifas
aéreas para tarifas aéreas regulares y asuntos relacionados con los
representantes de las organizaciones de usuarios de transportes aéreos
de la Comunidad, a cuyo efecto la Comisión proporcionará       información
adecuada a los participantes.
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                               Articulo 9
Las compañías aéreas de terceros países con derechos de tráfico entre
aeropuertos de la Comunidad podrán alinear sus tarifas aéreas con la
tarifa aérea económica normal o su equivalente más próximo, excepto si
se prevé lo contrario en un acuerdo entre un tercer pals interesado y
la Comunidad.
                              Articulo 10
1.  Con objeto de cumplir sus obligaciones con respecto al presente
    Reglamento, la Comisión podrá recabar toda la información necesaria
    de los Estados miembros y de las compañías aéreas interesadas.
2.  Cuando una compañía aérea no suministre la información solicitada
    en el   plazo fijado por    la Comisión, o suministre    información
    incompleta, la Comisión   podrá solicitar la información necesaria
    mediante  decisión. La decisión especificará qué     información se
    necesita,   fijará  un  plazo    apropiado dentro  del   cual   deba
    suministrarse e indicará las sanciones estipuladas   en el apartado
    4, asi como el derecho de recurrir la decisión ante el Tribunal de
    Justicia.
3. Al mismo tiempo, la Comisión enviará una copia de su decisión a la
    autoridad competente del Estado miembro en cuyo territorio tenga su
    domicilio social la compañía aérea.
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4. La  Com i s ion  podrá,    mediante   decisión,    imponer   multas   a   las
   compañías aéreas de 1.000 ecus a 50.000 ecus, cuando éstas, de
   manera intencionada o por negligencia:
   a)  suministren información inexacta en respuesta a una solicitud
       efectuada     en   virtud   del   apartado    2,   o   no   suministren
       información dentro del plazo fijado;
   b)  presenten la información solicitada de forma incompleta.
5. La  Comisión    podrá,    mediante   decisión,    imponer   multas   a   las
   compañías aéreas por la infracción del presente Reglamento hasta un
   máximo  del    10% del    volumen   anual  de   negocios    referido   a  la
   actividad correspondiente de la compañía aérea interesada.
   Al fijar el     importe de la multa, se tendrá en cuenta tanto la
   gravedad como la duración de la infracción.
6. Las decisiones adoptadas de conformidad con los apartados 4 y 5 no
   tendrán carácter penal.
7. El Tribunal de Justicia gozará de competencia Jurisdiccional plena
   con arreglo al articulo 172 del Tratado para pronunciarse sobre las
   decisiones por     las que la Comisión hubiese impuesto una multa,
   pudiendo cancelarla, reducirla o incrementarla.
                                 Articulo 11
1. La Comisión publicará a más tardar el 1 de enero de 1994 y, en lo
   sucesivo, cada      dos años, un     informe sobre     la aplicación del
   presente Reglamento.
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2.  Los Estados miembros y la Comisión cooperarán en la aplicación del
    presente Reglamento, en particular en       lo relativo a recabar   la
     información necesaria para     la redacción del    informe al que se
    refiere el apartado 1.
3.  La   información  confidencial    que  se obtenga   en  aplicación del
    presente Reglamento estará amparada por el secreto profesional.
                                Articulo 12
Queda derogado el Reglamento (CEE) no. 2342/90
                               Articulo 13
El presente Reglamento entrará en vigor el 1 de enero de 1993
El  presente   Reglamento será obligatorio en      todos sus elementos y
directamente aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en Bruselas, el
                                          Por el Consejo
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                                  Anexo
La Comisión no estará obligada a investigar las tarifas aéreas para las
cuales se aplique alguna de las siguientes condiciones:
        Estancia mínima no inferior a seis días;
        "Regla del domingo";
        Obligación de realizar simultáneamente      la reserva del viaje
        completo,  la emisión del billete y el pago, excepto que la
        reserva para el viaje de vuelta puede efectuarse más tarde;
        posibilidad de anulación únicamente antes de        la salida del
        viaje de ida y con una penal i zac ion de al menos el 20% del
        precio   del   billete;    posibilidad   de   cambio  de   reserva
        únicamente pagando una penal i zac ion-,
        El pasajero deberá ser de edad no superior a veinticinco años o
        no inferior a sesenta años o ser padre y/o madre de       hijos de
        edad no superior a veinticinco años que viajen Juntos (mínimo
        de tres personas);
        Combinación especifica con reserva para la duración del viaje;
        Fuera de periodos punta-,
        Cualquier otra condición equivalente o más rigurosa.
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                                                                     ISSN 0257-9545
                                                               COM(91) 275 final
                                                  DOCUMENTOS
ES                                                                              07
                                      N° de catálogo : CB-CO-91-370-ES-C
                                                             ISBN 92-77-75312-9
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L-2985 Luxemburgo