CELEX: 52013PC0130
Language: fr
Date: 2013-03-13
Title: Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant le règlement (CE) n° 261/2004 établissant des règles communes en matière d'indemnisation et d'assistance des passagers en cas de refus d'embarquement et d'annulation ou de retard important d'un vol, ainsi que le règlement (CE) n° 2027/97 relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en ce qui concerne le transport aérien de passagers et de leurs bagages

|
			
		
		
		52013PC0130
		
			Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant le règlement (CE) n° 261/2004 établissant des règles communes en matière d'indemnisation et d'assistance des passagers en cas de refus d'embarquement et d'annulation ou de retard important d'un vol, ainsi que le règlement (CE) n° 2027/97 relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en ce qui concerne le transport aérien de passagers et de leurs bagages /* COM/2013/0130 final - 2013/0072 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	EXPOSÉ DES MOTIFS
1.           CONTEXTE DE LA PROPOSITION
1.1.        Le cadre juridique actuel
Le règlement (CE) n° 261/2004[1]
impose aux transporteurs aériens, en fonction des circonstances des
perturbations pendant le voyage:
–     
de fournir aux passagers une assistance, en leur offrant par exemple des
repas, des rafraîchissements, la possibilité d’effectuer des appels
téléphoniques et un hébergement à l’hôtel;
–     
de proposer un réacheminement ou un remboursement;
–     
de payer une indemnisation forfaitaire à concurrence de 600 EUR par
passager, selon la distance du vol; et
–     
d’informer les passagers de manière proactive de leurs droits.
Le transporteur aérien n’est pas tenu de payer
d’indemnisation financière s’il peut prouver que l’annulation ou le retard est
imputable à des circonstances extraordinaires, mais les obligations de prise en
charge et d'assistance sont néanmoins maintenues dans ces situations.
Le règlement impose aussi aux États membres de mettre en
place des organismes nationaux chargés de contrôler l'application du droit
(ONA: organismes nationaux chargés de l'application) afin de garantir
l’application correcte du règlement.
Les droits des passagers au titre du règlement ne devraient
pas être confondus avec leurs droits au titre de la convention de Montréal:
alors que la convention prévoit des dommages individualisés pour les voyageurs,
évalués au cas par cas en fonction des circonstances individuelles du passager,
le règlement (CE) n° 261/2004 fixe des droits normalisés (en ce qui
concerne l'assistance et la prise en charge) applicables à tous les passagers,
indépendamment des circonstances qui leur sont propres.
Aux termes de la convention de Montréal [intégrée
dans le droit de l'UE par le règlement (CE) n° 2027/97[2]],
les passagers ont droit à une indemnisation en cas d’erreur de manipulation
de leurs bagages (à concurrence de 1 200 EUR environ), sauf si le
transporteur aérien peut démontrer qu’il a pris toutes les mesures
raisonnablement envisageables pour éviter le préjudice ou qu’il lui était
impossible de prendre de telles mesures. Contrairement au règlement (CE)
n° 261/2004, ni le règlement (CE) n° 2027/97 ni la convention de
Montréal n’exigent la création d'organismes de contrôle chargés d’assurer leur
application correcte.
1.2.        Évolution récente
Il arrive fréquemment que les transporteurs aériens ne
respectent pas les droits dont les passagers peuvent se prévaloir en cas de
refus d'embarquement, de retard important, d'annulation ou d'erreur de
manipulation des bagages, notamment en vertu du règlement (CE) n° 261/2004
(ci-après le «règlement») et du règlement (CE) n° 2027/97.
Le rapport sur la citoyenneté de l'Union «Lever les
obstacles à l’exercice des droits des citoyens de l’Union»[3],
adopté par la Commission en octobre 2010, annonçait des mesures visant à
garantir un ensemble de droits communs aux usagers de tous les modes de
transport dans l’UE et à veiller de manière adéquate au respect de ces droits.
Le Livre blanc sur les transports adopté le 28 mars
2011 par la Commission mentionnait, parmi ses initiatives, la nécessité
d’«élaborer une interprétation uniforme du droit européen sur les droits des
passagers et assurer l'harmonisation et l'effectivité de sa mise en œuvre pour
garantir à la fois des conditions de concurrence égales pour les entreprises et
une protection européenne normalisée pour les usagers»[4].
La communication de la Commission du 11 avril 2011[5]
fait le point sur les divergences d’interprétation des dispositions du
règlement (CE) n° 261/2004, dues à l’existence de zones d’ombre et de
lacunes dans le texte actuel, et sur le manque de contrôle uniforme de son
application dans tous les États membres. De plus, il est difficile pour les
passagers de faire valoir leurs droits individuels.
Le 29 mars 2012, le Parlement européen (PE) a adopté
une résolution[6]
en réponse à la communication de la Commission précitée. Le PE estime qu'une
application adéquate des règles existantes par les États membres et les
transporteurs aériens, la mise en place de voies de recours suffisantes et
simples et la fourniture d'informations précises aux passagers sur leurs droits
devraient constituer les mesures prioritaires en vue de regagner leur
confiance. Le PE constate avec regret que les organismes chargés de faire
appliquer la réglementation ne garantissent pas toujours que les droits des
passagers sont réellement respectés. En ce qui concerne le règlement (CE) n°
261/2004, le PE demande à la Commission de proposer des éclaircissements
concernant les droits des passagers, et notamment la notion de «circonstances
extraordinaires».
La législation de l’UE doit être parfaitement conforme à la Charte
des droits fondamentaux.[7]
Il découle plus particulièrement de l'article 38 qu’un niveau élevé de
protection des consommateurs devrait être assuré dans toutes les politiques de
l'Union. D’autres dispositions pertinentes concernent le droit à la protection
des données à caractère personnel (article 8), l'interdiction de toute forme de
discrimination et l'intégration des personnes handicapées (articles 21 et 26)
ainsi que le droit à un recours effectif et à accéder à un tribunal impartial
(article 47).
La jurisprudence a eu une incidence décisive sur
l'interprétation du règlement. Dans l'arrêt C-344/04 IATA, la CJUE a confirmé
l'entière compatibilité du règlement avec la convention de Montréal et la
complémentarité de ces deux instruments juridiques. Dans l'affaire C-549/07
Wallentin-Herrmann, la Cour a précisé qu'un problème technique sur un aéronef
ne pouvait être considéré comme une «circonstance extraordinaire». Dans
l'affaire Sturgeon (affaires jointes C-402/07 et C-432/07), la CJUE a indiqué
qu'un retard d'au moins trois heures à l'arrivée pouvait ouvrir droit à
indemnisation des passagers.
La présente proposition
vise promouvoir l'intérêt des passagers aériens en veillant à ce que les transporteurs
aériens respectent un niveau élevé de protection des passagers aériens au cours
des perturbations pendant le voyage, tout en tenant compte des conséquences
financières pour le secteur du transport aérien et en veillant à ce que les
transporteurs aériens puissent exercer leurs activités dans des conditions
équivalentes sur un marché libéralisé.
2.           RÉSULTATS DES CONSULTATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES ET
DE L’ANALYSE D'IMPACT
2.1.        Processus de consultation
Une consultation publique a eu lieu du 19 décembre 2011
au 11 mars 2012. Elle a recueilli 410 contributions. Les résultats
peuvent être consultés sur le site web de la Commission[8].
Par ailleurs, un consultant a mené des entretiens et des consultations de
manière individuelle et plus détaillée avec 98 parties prenantes issues de tous
les groupes de parties intéressées.
Enfin, le 30 mai 2012, la Commission et le Comité économique
et social européen ont co-organisé une conférence offrant aux parties
intéressées la possibilité de formuler des observations sur les résultats de la
consultation publique. Les présentations et le compte rendu de la conférence
peuvent être consultés sur le site web de la Commission[9].
Les représentants des consommateurs et des passagers
ont principalement souligné un respect insuffisant des droits et un contrôle
inadéquat de l'application des règles, notamment en ce qui concerne
l’indemnisation financière en cas de retard. Les transporteurs aériens et
leurs associations ont jugé pour la majorité que le coût financier de ce
règlement était excessif, notamment le fait que les transporteurs aériens sont
confrontés à une responsabilité illimitée pour des incidents qui ne sont pas
imputables à une faute de leur part (par exemple, la crise due au nuage de
cendres volcaniques en avril 2010). Les transporteurs aériens ont fortement
critiqué les conséquences de l'arrêt Sturgeon, estimant qu’il entraînait des
coûts excessifs. Le point de vue des associations d'organisateurs de voyages
et d'agents de voyages était similaire à celui des transporteurs aériens,
sauf quelques exceptions notables concernant par exemple le droit au
réacheminement ou l’utilisation isolée de certaines parties d'un billet d'avion
(politique en cas de non-présentation). Les aéroports se sont fermement
opposés à ce que des responsabilités leur soient attribuées en vertu du
règlement modifié.
Les autorités nationales et infranationales qui ont
répondu à la consultation publique ont exprimé, sur la plupart des questions,
des points de vue similaires à ceux des associations de
consommateurs/passagers, mais se sont montrées plus sensibles aux contraintes
économiques, budgétaires et juridiques.
2.2.        Analyse d'impact
La Commission a évalué quatre options en vue d'améliorer
l'application des droits des passagers aériens et le contrôle de cette
application. Elles diffèrent en ce qui concerne le compromis choisi entre un
renforcement du contrôle de l’application et le recours à des incitations
économiques adaptées pour les transporteurs aériens: des coûts plus élevés
inciteront les transporteurs aériens à minimiser les coûts liés au respect des
droits et à tenter de ne pas octroyer leurs droits aux passagers. Une politique
de sanctions plus rigoureuse incite à respecter les droits. Par conséquent, la
politique de contrôle de l'application doit être plus rigoureuse et mieux
coordonnée pour les options dans lesquelles les obligations du règlement
impliquent des coûts plus élevés, et inversement.
Cette approche sélective a été envisagée car si l'on mettait
entièrement l’accent sur le contrôle de l'application sans remédier aux
éléments économiques dissuasifs qui freinent le respect des droits, il faudrait
consacrer des ressources publiques considérables aux organismes chargés du
contrôle l’application.
Option 1: privilégier les incitations économiques
(changement modéré du contrôle de l’application) - Dans l'option 1, le
contrôle de l'application est mieux coordonné, principalement via un meilleur
flux d'informations entre les ONA et la Commission. L'accent est mis sur la
réduction des coûts en remplaçant certaines des obligations en matière de prise
en charge (repas, hébergement, par exemple) par l’obligation pour les
transporteurs aériens de proposer une assurance facultative aux passagers.
Option 2: trouver un équilibre entre une politique de
contrôle de l'application plus rigoureuse et des incitations économiques - La
politique de contrôle de l'application est renforcée grâce à une coordination
plus soutenue des ONA. Les ONA seraient tenus d’améliorer l’information qu’ils
fournissent à la Commission au sujet de leurs activités, et la Commission
pourrait demander l’ouverture d’enquêtes, en particulier dans les affaires
impliquant plusieurs États membres. Les coûts supplémentaires liés au
renforcement de la prise en charge et de l'assistance sont compensés par des
ajustements dans le montant global d’indemnisation financière. Cet objectif
peut être atteint en diminuant la fréquence des paiements d’indemnisations de
deux manières:
·              
Variante 2a: allonger la durée au-delà de laquelle le
passager a droit à une indemnisation en cas de retard, en faisant passer
l’actuel seuil de déclenchement de trois heures à cinq heures au moins;
·              
Variante 2b: élargir la définition des «circonstances
extraordinaires» de manière à inclure la plupart des défaillances techniques.
Pour les deux variantes 2a et 2b, le rapport de l'analyse
d'impact examine l'opportunité de procéder à une adaptation supplémentaire des
montants de l’indemnisation forfaitaire.
Dans l'option 2, l’obligation d’hébergement en cas
d'événements extraordinaires de longue durée serait limitée à 3 ou 4 jours. Les
incidences pour les passagers sont atténuées grâce à la mise en place de plans
d'urgence et à l’accélération du réacheminement.
Option 3: privilégier le contrôle de l'application -
Cette option est totalement centrée sur un contrôle plus rigoureux de
l’application et clarifie les droits des passagers en vigueur afin de favoriser
leur application effective.
Option 4: centraliser le contrôle de l'application - L'option 4
met intégralement l'accent sur une politique de contrôle de l'application
totalement centralisée devant neutraliser les effets dissuasifs des coûts liés
au respect des droits: elle comprend donc un organisme central chargé de
contrôler l’application à l’échelle de l'UE.
Dans les options 3 et 4, un fonds sectoriel (financé par une
taxe prélevée sur chaque billet d'avion) devrait assurer la continuité de la
prise en charge en cas d’événements extraordinaires de longue durée en
remboursant au moins partiellement les coûts encourus par les transporteurs
aériens.
Toutes les options présentent certaines caractéristiques
communes, notamment:
·                        
la clarification d'un certain nombre de questions (par exemple,
les circonstances extraordinaires citées plus haut, les obligations de
réacheminement, la prise en charge en cas de retard sur l'aire de trafic, les
droits en cas de correspondance manquée, etc.);
·                        
une séparation fonctionnelle entre le contrôle général de
l’application et le traitement des plaintes des particuliers lorsque ces
dernières peuvent être prises en charge par des organismes de résolution
extrajudiciaire des litiges. Tant les transporteurs aériens que les organismes
en charge des plaintes déposées par les passagers seraient soumis à des
procédures claires de traitement des plaintes (comprenant des temps de réponse
maximaux);
·                        
la participation d'autres acteurs du marché: possibilité accrue
de recours des transporteurs aériens contre les tiers responsables de
perturbations; la mise en place de plans d'urgence entre les usagers des aéroports.
L’analyse d’impact conclut que l’option 2 est
préférable aux autres car elle serait plus efficace et efficiente pour
renforcer les droits des passagers tout en tenant compte de l'impact financier
sur le secteur du transport aérien. La variante 2a est légèrement
préférable à la variante 2b, car le maintien d’un seuil de déclenchement
trop court (comme dans la variante 2b) pourrait entraîner davantage
d’annulations et car la variante 2a garantit une meilleure cohérence entre
le droit à une indemnisation et le droit à un remboursement (retard de 5 heures
au minimum dans les deux cas). L'analyse d'impact n'indique aucune préférence
entre les autres sous-variantes de l’option 2a (c'est-à-dire ajustement
des niveaux d'indemnisation et/ou seuils de déclenchement multiples pour
l'indemnisation en cas de retard).
Par rapport au règlement actuel, les coûts liés au respect
des droits pour les transporteurs aériens seraient similaires dans l'option 2,
mais ils risqueraient moins d’augmenter en cas de hausse de la proportion de
passagers réclamant une indemnisation ou en cas d’événement extraordinaire de
longue durée.
La Commission a décidé de présenter une proposition conforme
aux conclusions de l'analyse d'impact, qui correspond donc à son option 2a
et prévoit un seuil de déclenchement uniforme de cinq heures pour
l’indemnisation en cas de retard pour tous les trajets à l’intérieur de l’UE.
Pour ce qui est des sous-options, la proposition ne modifie pas les niveaux
d’indemnisation mais relève le seuil de déclenchement de l’indemnisation en cas
de retard pour les trajets hors-UE de plus de 3 500 km , compte
tenu des problèmes spécifiques des trajets longs-courriers pour régler les
causes des retards en étant loin de la base d'affectation du transporteur
aérien (seuil de 9 heures pour les trajets hors-UE entre
3 500 et 6 000 km et seuil de 12 heures pour les
trajets hors-UE de 6 000 km et plus).
3.           ÉLÉMENTS JURIDIQUES DE LA PROPOSITION
3.1.        Base juridique
La proposition est fondée sur l'article 100,
paragraphe 2, du TFUE.
3.2.        Subsidiarité et proportionnalité
Tout d'abord, les États membres disposent d'une marge de
manœuvre limitée pour agir seuls en matière de protection des consommateurs,
étant donné que le règlement (CE) n° 1008/2008[10]
sur les services aériens ne leur permet pas d'imposer des exigences
supplémentaires aux transporteurs aériens qui fournissent des services
intra-UE.
Deuxièmement, la plupart des problèmes ayant trait aux
droits des passagers aériens porte sur des divergences concernant l’application
ou le contrôle de l’application des règlements (CE) n° 261/2004 et (CE)
n° 2027/97 entre les États membres, qui affaiblissent les droits des
passagers et nuisent à l’égalité des conditions de concurrence entre les
transporteurs aériens. Seule une intervention coordonnée de l'UE peut permettre
de résoudre ces problèmes.
Par ailleurs, la proposition est conforme au principe de
proportionnalité. Les éventuels suppléments de coûts pour les opérateurs
économiques et les autorités nationales sont limités aux coûts nécessaires pour
améliorer l'application des droits des passagers et le contrôle de cette
application. Les augmentations de coût liées à la fourniture d’une prise en
charge et d’une assistance ou au paiement d’une indemnisation en cas de retard
important sont compensées par une modification des seuils de déclenchement
ouvrant le droit à une indemnisation.
3.3.        Explication détaillée de la proposition
3.3.1. Assurer un contrôle efficace et cohérent de
l'application des droits des passagers
La proposition vise à améliorer le contrôle de l’application
en apportant des éclaircissements sur les principes clés et les droits
implicites des passagers qui ont été à l’origine de nombreux litiges entre les
transporteurs aériens et les passagers dans le passé, et en permettant de
renforcer et de mieux coordonner les politiques de contrôle de l’application
menées au niveau national.
3.3.1.1. Clarification des principes clés
·                        
Définition des «circonstances extraordinaires»: la
proposition définit clairement l’expression conformément à la décision de la
Cour de justice dans l'affaire C-549/07 (Wallentin-Herman). Il s’agit des
circonstances qui, par leur nature ou leur origine, ne sont pas inhérentes à
l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné et échappent à
sa maîtrise effective. En outre, pour renforcer la sécurité juridique, la
proposition introduit une liste non exhaustive de circonstances à considérer
comme étant extraordinaires et de circonstances à considérer comme non
extraordinaires [article 1er, paragraphe 1, point e), de la
proposition, relatif à l’article 2, point m), du règlement (CE)
n° 261/2004 modifié, et annexe 1 de la proposition].
·                        
Droit à une indemnisation en cas de retard important: la
proposition introduit explicitement dans le texte du règlement (CE)
n° 261/2004 le droit à une indemnisation en cas de retard important –
comme l’avait annoncé la Cour de justice dans les affaires jointes C-407/07 et
C-432/07 (Sturgeon). Néanmoins, afin d’éviter une augmentation des annulations
(qui sont généralement plus gênantes pour les passagers), il est proposé de
relever le seuil de déclenchement ouvrant le droit à une indemnisation en
faisant passer la durée minimale du retard de 3 heures à 5 heures
pour l'ensemble des trajets au sein de l'UE. Le seuil de déclenchement, qui
sera donc unique pour les trajets intra-UE, dépendra en revanche de la distance
pour les trajets en provenance et à destination de pays tiers de manière à
tenir compte des problèmes pratiques rencontrés par les transporteurs aériens pour
régler les causes des retards dans des aéroports éloignés (voir le point 3.3.2
ci-après) [article 1er, paragraphe 5, de la proposition, relatif à
l’article 6, paragraphe 2, du règlement (CE) n° 261/2004
modifié].
·                        
Droit au réacheminement: la proposition précise que, si le
transporteur aérien ne peut pas réacheminer le voyageur sur ses propres
services dans un délai de 12 heures, il doit envisager d’autres
transporteurs ou d'autres modes de transport, sous réserve de la disponibilité
de sièges [article 1er, paragraphe 8, de la proposition, relatif à
l'article 8, paragraphe 5, du règlement (CE) n° 261/2004
modifié].
·                        
Droit à une prise en charge: alors que le seuil de
déclenchement ouvrant le droit à une prise en charge dépend actuellement de la
distance de vol (2, 3 ou 4 heures), la proposition apporte une simplification
en introduisant un seuil de déclenchement unique de 2 heures pour toutes
les distances de vol [article 1er, paragraphe 5, de la proposition,
relatif à l’article 6, paragraphe 1, point i), du règlement (CE)
n° 261/2004 modifié].
·                        
Correspondance manquée: la proposition confirme que les
passagers ayant manqué une correspondance en raison d’un retard de leur vol
précédent ont droit à une prise en charge (à fournir par le transporteur aérien
effectif assurant le vol manqué qui est le mieux placé pour fournir cette prise
en charge) et ont droit, dans certaines circonstances, à une indemnisation (à
fournir par le transporteur aérien effectif assurant le vol retardé car il est
à l’origine du retard global). Toutefois, ce droit ne s’appliquerait que
lorsque les vols de correspondance font partie d'un contrat de transport
unique, puisque dans ce cas les transporteurs aériens concernés sont informés
de la correspondance prévue entre les vols et se sont engagés à l’assurer. Les
transporteurs aériens conservent le droit de convenir d’une répartition des
coûts entre eux [article 1er, paragraphe 6, de la proposition,
relatif à l’article 6 bis du règlement (CE) n° 261/2004
modifié].
·                        
Réaménagement des horaires: la proposition confirme que
les passagers dont l'horaire de vol est réaménagé avec un préavis inférieur à
deux semaines avant la date prévue initialement jouissent des mêmes droits que
les passagers retardés [article 1er, paragraphe 5, de la
proposition, relatif à l’article 6 du règlement (CE) n° 261/2004 modifié].
·                        
Retard sur l'aire de trafic: la proposition définit
clairement les droits des passagers lorsque leur aéronef est retardé sur l'aire
de trafic, notamment le droit de débarquer après cinq heures (en conformité
avec le droit au remboursement) [article 1er, paragraphe 5, de la
proposition, relatif à l'article 6, paragraphe 5, du règlement (CE)
n° 261/2004 modifié].
·                        
Interdiction partielle de la politique en cas de
non-présentation: la proposition confirme qu’un passager titulaire d’un
billet aller-retour ne peut pas être refusé à l'embarquement sur le trajet du
retour pour le motif qu'il n’a pas utilisé le trajet aller du même billet.
Toutefois, cette interdiction ne porte pas atteinte au droit des transporteurs
aériens d’appliquer des règles particulières en ce qui concerne l'utilisation
séquentielle des vols au cours d'un même trajet. La Commission a choisi de ne
pas interdire totalement la politique de non-présentation, parce qu'une
interdiction totale empêcherait les transporteurs aériens de proposer des vols
indirects à des prix moins élevés que les vols directs et nuirait de ce fait à
la concurrence [article 1er, paragraphe 3, point b), de la
proposition, relatif à l’article 4, paragraphe 4, du règlement (CE) n° 261/2004
modifié].
·                        
Droit à l’information: les passagers devraient avoir le
droit d’être informés de la perturbation des vols dès que les informations sont
disponibles [article 1er, paragraphe 13, de la proposition,
relatif à l’article 14 du règlement (CE) n° 261/2004 modifié].
3.3.1.2. Assurer l'efficacité et la cohérence des sanctions
La proposition clarifie le rôle des ONA en leur attribuant
de manière claire le contrôle général de l’application, tandis que le
traitement extrajudiciaire des plaintes des particuliers incombera à des
organismes de traitement des plaintes qui sont susceptibles de prendre la forme
d’«organismes de résolution extrajudiciaire des litiges» en vertu de la
nouvelle directive sur le règlement extrajudiciaire des litiges[11].
Les deux types d'organismes travailleront en étroite coopération [article 1er,
paragraphe 15, de la proposition, relatif aux articles 16 et 16 bis
du règlement (CE) n° 261/2004 modifié].
Les ONA adopteront une politique de surveillance plus
proactive qu’aujourd’hui et leur rôle sera étendu à la surveillance du
respect des dispositions relatives aux bagages prévues dans le règlement (CE)
n° 2027/97 (et dans la convention de Montréal) [article 2,
paragraphe 4, de la proposition, relatif à l’article 6 ter du
règlement (CE) n° 2027/97 modifié].
L’échange d’informations et la coordination entre les
ONA ainsi qu'entre les ONA et la Commission sera renforcé par des obligations
en matière d’information et des procédures formelles de coordination [article 1er,
paragraphe 15, de la proposition, relatif à l’article 16 ter du
règlement (CE) n° 261/2004 modifié].
3.3.1.3. Assurer le traitement efficace des réclamations et
des plaintes des passagers.
Aux termes de la proposition, les transporteurs aériens
devraient, lors de la réservation, informer les passagers des procédures de
traitement de leurs réclamations et plaintes, offrir des moyens électroniques
pour introduire les plaintes et fournir des informations sur les organismes
compétents pour traiter les plaintes. Les transporteurs aériens seront tenus de
répondre aux passagers dans un délai de deux mois [article 1er,
paragraphe 15, de la proposition, relatif à l’article 16 bis
du règlement (CE) n° 261/2004 modifié].
3.3.2. Mieux prendre en compte la capacité financière
des transporteurs aériens
Un petit nombre de mesures visent à réduire les aspects les
plus coûteux du règlement (CE) n° 261/2004:
·                        
Le droit à une indemnisation en cas de retard commence à partir
d’un retard de cinq heures pour tous les trajets à l’intérieur de l'UE. En ce
qui concerne les trajets à destination et en provenance de pays tiers et afin
de tenir compte des problèmes spécifiques rencontrés par les transporteurs
aériens pour régler les causes des retards dans des aéroports éloignés, le
seuil dépendra de la distance du trajet: seuil de 5 heures pour les vols
hors-UE inférieurs ou égaux à 3 500 km, seuil de 9 heures pour
les vols hors-UE entre 3 500 et 6 000 km et seuil de 12
heures pour les vols hors-UE supérieurs ou égaux à 6 000 km
[article 1er, paragraphe 5, de la proposition, relatif à
l'article 6, paragraphe 2, du règlement (CE) n° 261/2004
modifié].
·                        
Dans le cas des retards et des annulations en raison de
circonstances extraordinaires, le transporteur aérien peut limiter le droit à
un hébergement à 3 nuits avec un maximum de 100 EUR par nuit et par
voyageur [article 1er, paragraphe 9, de la proposition,
relatif à l’article 9, paragraphe 4, du règlement (CE)
n° 261/2004 modifié]. L’incidence pour les passagers est cependant
atténuée par deux mesures supplémentaires: premièrement, le réacheminement
accéléré devrait réduire le risque de voir les passagers immobilisés aussi
longtemps (voir ci-dessus); deuxièmement, les aéroports, les transporteurs
aériens et les autres acteurs de la chaîne du transport aérien devront mettre
en place des plans d'urgence permettant d'optimiser la prise en charge et
l’assistance aux passagers immobilisés [article 1er,
paragraphe 4, de la proposition, relatif à l'article 5,
paragraphe 5, du règlement (CE) n° 261/2004 modifié]. De plus, la
limitation concernant la fourniture d’un hébergement ne s’applique pas aux
passagers à mobilité réduite (PMR) ni aux personnes qui les accompagnent, aux
femmes enceintes, aux personnes nécessitant une assistance médicale spécifique
et aux enfants non accompagnés – à condition qu'ils aient préalablement informé
le transporteur aérien 48 heures avant l’heure de départ prévue
[article 1er, paragraphe 11, de la proposition, relatif à
l’article 11, paragraphes 3 et 4, du règlement (CE) n° 261/2004
modifié].
·                        
Vu les spécificités des opérations (régionales) à petite échelle,
les transporteurs aériens ne sont pas obligés de fournir une hébergement aux
passagers des vols de moins de 250 km effectués dans des aéronefs d'une
capacité maximale de 80 sièges (sauf dans le cas des correspondances). Une
fois de plus, cette dérogation ne s'applique pas aux personnes à mobilité
réduite ni aux personnes qui les accompagnent, aux femmes enceintes, aux
personnes nécessitant une assistance médicale spécifique et aux enfants non
accompagnés [article 1er, paragraphes 9 et 11, de la
proposition, relatifs à l’article 9, paragraphe 5 et à
l’article 11, paragraphes 3 et 4, du règlement (CE) n° 261/2004
modifié].
·                        
La proposition précise que la législation nationale ne peut pas
limiter le droit des transporteurs de demander un dédommagement aux tiers
responsables de retards ou d’annulations [article 1er,
paragraphe 12, de la proposition, relatif à l’article 13 du règlement
(CE) n° 261/2004 modifié].
3.3.3. Assurer un meilleur contrôle de l’application
des droits des passagers en ce qui concerne les erreurs de manipulation des
bagages
Compte tenu de la convention des Nations unies relative aux
droits des personnes handicapées et de la Charte des droits fondamentaux de
l’UE (articles 21 et 26), les passagers à mobilité réduite devraient
avoir le même droit à la libre circulation, au libre choix et à la
non-discrimination que les autres citoyens.
La responsabilité des transporteurs aériens en ce qui
concerne les équipements de mobilité sera augmentée jusqu’à la valeur
réelle de l’équipement. Cet objectif est atteint, en conformité avec la
convention de Montréal, en obligeant les transporteurs aériens à offrir
automatiquement la possibilité de faire une déclaration spéciale d’intérêt
définie dans la convention, sans supplément de coût [article 2,
paragraphe 4, de la proposition, relatif à l’article 6 bis
du règlement (CE) n° 2027/97 modifié].
La proposition renforce la transparence en ce qui concerne
les bagages autorisés. Elle oblige explicitement les transporteurs
aériens à indiquer les bagages de cabine et de soute autorisés, lors de la
réservation et à l’aéroport [article 2, paragraphe 4, de la
proposition, relatif à l’article 6 quinquies du règlement (CE)
n° 2027/97 modifié].
La proposition comprend des mesures relatives aux instruments
de musique. Elle oblige les transporteurs aériens à accepter les petits
instruments à l'intérieur de la cabine passagers, sous réserve de certaines
conditions, et à clarifier leurs règles concernant le transport en soute des
instruments plus volumineux [article 2, paragraphe 4, de la
proposition, relatif à l’article 6 sexies du règlement (CE)
n° 2027/97 modifié].
Étant donné que la convention de Montréal fixe des délais
stricts pour le dépôt des réclamations introduites par les passagers auprès des
transporteurs aériens en cas d'erreur de manipulation des bagages, il
est proposé que les transporteurs aériens délivrent dans l’aéroport un
formulaire de réclamation permettant aux passagers de se plaindre concernant le
retard, la détérioration ou la perte de bagages (tel que le document PIR – Property
Irregularity Report – couramment utilisé pour signaler une anomalie
concernant un bien) et l’acceptent ensuite à titre de réclamation aux fins du
règlement (CE) n° 2027/97 et de la convention de Montréal [article 2,
paragraphe 1, de la proposition, relatif à l’article 3,
paragraphe 2, du règlement (CE) n° 2027/97 modifié].
Aux termes de la proposition, les organismes nationaux
chargés de l’application désignés conformément au règlement (CE)
n° 261/2004 seront également responsables du contrôle de l’application
des dispositions du règlement (CE) n° 2027/97 qui portent sur les droits
des passagers en ce qui concerne le retard, la détérioration ou la perte de bagages
[article 2, paragraphe 4, de la proposition, relatif à
l’article 6 ter du règlement (CE) n° 2027/97 modifié].
3.3.4. Adapter les limites de la responsabilité en
fonction de l'inflation générale des prix
Le règlement (CE) n° 2027/97, modifié par le règlement
(CE) n° 889/2002, intègre la convention de Montréal dans le droit de
l’Union et étend son champ d'application aux vols domestiques (en plus des vols
internationaux). La convention fixe des limites de responsabilité en ce qui
concerne le transport des passagers, des bagages et du fret, qui ont été revues
à la hausse et relevées de 13,1 % à compter du 30 décembre 2009. La
présente proposition actualise les limites prévues dans le règlement de l’UE de
manière à tenir compte de ces montants révisés dans la convention
[article 2, paragraphes 2 et 3, et annexe 2 de la proposition,
relatifs à l’article 5, paragraphe 2, à l'article 6,
paragraphe 1, et à l'annexe du règlement (CE) n° 2027/97 modifié].
4.           Incidence budgétaire
La proposition n’a aucune incidence sur le budget de l’UE.
2013/0072 (COD)
Proposition de
RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
modifiant le règlement (CE) n° 261/2004
établissant des règles communes en matière d'indemnisation et d'assistance des
passagers en cas de refus d'embarquement et d'annulation ou de retard important
d'un vol, ainsi que le règlement (CE) n° 2027/97 relatif à la
responsabilité des transporteurs aériens en ce qui concerne le transport aérien
de passagers et de leurs bagages
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION
EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et
notamment son article 100, paragraphe 2,
vu la proposition de la Commission européenne,
après transmission du projet d'acte législatif aux
parlements nationaux,
vu l'avis du Comité économique et social européen[12],

vu l'avis du Comité des régions[13],
statuant conformément à la procédure législative ordinaire,
considérant ce qui suit:
(1)       Le règlement (CE) n° 261/2004 du
Parlement européen et du Conseil du 11 février 2004 établissant des règles
communes en matière d'indemnisation et d'assistance des passagers en cas de
refus d'embarquement et d'annulation ou de retard important d'un vol, et
abrogeant le règlement (CEE) n° 295/91[14],
ainsi que le règlement (CE) n° 2027/97 du Conseil du 9 octobre 1997
relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en ce qui concerne le
transport aérien de passagers et de leurs bagages[15]
ont sensiblement contribué à la protection des droits des passagers aériens
lorsque leur plans de voyage sont perturbés par un refus d'embarquement, un
retard important, une annulation ou une erreur de manipulation des bagages.
(2)       Plusieurs lacunes décelées lors de la mise
en œuvre des droits prévus par les règlements ont cependant empêché la
réalisation de leur potentiel intégral en ce qui concerne la protection des
passagers. Afin de garantir une application plus efficace, efficiente et
cohérente des droits des passagers aériens dans toute l'Union, il y a lieu de
procéder à une série d'adaptations du cadre juridique actuel. Ce point a été
souligné dans le rapport de la Commission intitulé «Rapport 2010 sur la
citoyenneté de l'Union - Lever les obstacles à l’exercice des droits des
citoyens de l’Union»[16],
qui présentait des mesures visant à garantir un ensemble de droits communs,
notamment pour les passagers aériens, et à veiller de manière adéquate au
respect de ces droits.
(3)       Afin d'accroître la sécurité juridique pour
les transporteurs et les passagers aériens, il y a lieu de clarifier la
définition de la notion de «circonstances extraordinaires», et d'y intégrer
l'arrêt rendu par la Cour de justice de l'Union européenne dans l'affaire
C-549/07 (Wallentin-Hermann). Cette définition devrait être précisée par
l'introduction d'une liste non exhaustive de circonstances clairement
considérées comme étant extraordinaires ou non extraordinaires.
(4)       Dans l'affaire C-173/07 (Emirates), la Cour
de justice de l'Union européenne a estimé que la notion de «vol» au sens du
règlement n° 261/2004 doit être interprétée de telle manière qu’il
consiste, en substance, en une opération de transport aérien, étant ainsi,
d’une certaine manière, une «unité» de ce transport, réalisée par un
transporteur aérien qui fixe son itinéraire. Afin d'éviter toute incertitude,
il y a lieu de définir clairement le terme «vol», ainsi que les notions
associées de «correspondance» et de «trajet».
(5)       Dans l'affaire C-22/11 (Finnair), la Cour
de justice de l'Union européenne a établi que la notion de «refus d’embarquement»
doit être interprétée en ce sens qu’elle vise non seulement les refus
d’embarquement dus à des situations de surréservation, mais également les refus
d’embarquement pour d’autres motifs, tels que des motifs opérationnels. Compte
tenu de cette confirmation, il n'y a aucune raison de modifier la définition
actuelle du terme «refus d'embarquement».
(6)       Le règlement (CE) n° 261/2004
s'applique également aux passagers ayant réservé leur transport aérien dans le
cadre d'un voyage à forfait. Il convient toutefois de préciser que les
passagers ne peuvent pas cumuler des droits correspondants, notamment en vertu
du présent règlement et de la directive 90/314/CEE du Conseil du
13 juin 1990 concernant les voyages, vacances et circuits à forfait[17].
Les passagers devraient avoir le choix déposer leur réclamation au titre du
présent règlement ou au titre de la directive, mais ils ne devraient pas avoir
le droit de cumuler des indemnisations au titre des deux actes législatifs pour
une même réclamation. Les passagers ne devraient pas se soucier de la manière
dont les transporteurs aériens et les agents de voyages se répartissent les
réclamations ainsi déposées.
(7)       Afin de renforcer les niveaux de
protection, les passagers titulaires d’un billet aller-retour ne devraient pas
être refusés à l'embarquement sur le trajet du retour pour le motif qu'ils
n’ont pas utilisé le trajet aller du même billet.
(8)       Actuellement, les passagers dont les noms
sont mal orthographiés sont parfois sanctionnés en devant s’acquitter de frais
administratifs. Il y a lieu de prévoir la possibilité de corriger, gratuitement
et de manière raisonnable, des erreurs typographiques survenues lors de la
réservation, pour autant que les corrections apportées n'entraînent pas de
changement d'horaire, de date, d'itinéraire ou de passager.
(9)       Il convient de clarifier qu'en cas
d'annulation, c'est au passager, et non au transporteur aérien, qu'il
appartient de choisir entre le remboursement, le réacheminement ou un autre vol
à une date ultérieure.
(10)     Les aéroports et les usagers des aéroports,
tels que les transporteurs aériens et les sociétés d'assistance en escale,
devraient coopérer pour réduire au minimum l'impact des perturbations des vol
multiples sur les passagers en veillant à ce qu'ils soient pris en charge et
réacheminés. À cette fin, ils devraient préparer des plans d'urgence pour ce
type de situations et travailler ensemble à l'élaboration de ces plans.
(11)     Le règlement (CE) n° 261/2004
devrait explicitement prévoir le droit à une indemnisation pour les passagers
subissant un retard important, conformément à l'arrêt de la Cour de justice de
l'Union européenne dans les affaires jointes C-402/07 et C-432/07 (Sturgeon).
Parallèlement, les seuils de déclenchement ouvrant le droit à une indemnisation
devraient être relevés pour tenir compte de l'incidence financière sur le
secteur et pour éviter, comme conséquence, toute augmentation du taux
d'annulations. Pour garantir l'homogénéité des conditions d'indemnisation pour
les citoyens voyageant au sein de l'UE, le seuil devrait être identique pour
tous les voyages au sein de l'Union, mais il devrait dépendre de la distance du
trajet pour les voyages à destination/en provenance de pays tiers afin de tenir
compte des difficultés opérationnelles rencontrées par les transporteurs
aériens pour régler les causes des retards dans des aéroports éloignés.
(12)     Pour garantir la sécurité juridique, le
règlement (CE) n° 261/2004 devrait explicitement confirmer que le
réaménagement des horaires de vol a le même impact sur les passagers que les
retards importants, et qu'il devrait donc ouvrir des droits similaires.
(13)     Les passagers qui manquent une
correspondance devraient être correctement pris en charge pendant qu'ils
attendent d'être réacheminés. Conformément au principe d'égalité de traitement,
les passagers ayant manqué une correspondance devraient pouvoir réclamer une
indemnisation sur la même base que les passagers dont le vol a été retardé ou
annulé, en fonction de la perte de temps globale subie lorsqu’ils atteignent la
destination finale de leur trajet.
(14)     Afin de renforcer la protection des
passagers, il y a lieu de clarifier que les passagers retardés ont droit à une
prise en charge et à une indemnisation, qu'ils soient en train d'attendre dans
le terminal de l'aéroport ou qu'ils aient déjà embarqué. étant donné cependant que les passagers
ayant embarqué n'ont pas accès aux services disponibles dans le terminal, il
convient de renforcer leurs droits en ce qui concerne les besoins élémentaires
et le droit de débarquer.
(15)     Lorsqu'un passager a choisi le
réacheminement dans les meilleurs délais, le transporteur aérien conditionne
souvent ce réacheminement à la disponibilité de sièges sur ses propres
services, refusant ainsi à leurs passagers la possibilité d'être réacheminés
plus rapidement sur d'autres services. Il y a lieu d'établir que passé un
certain délai, le transporteur devrait proposer de réacheminer les passagers
sur les services d'un autre transporteur aérien ou par d'autres modes de
transport, lorsque cette solution peut accélérer le réacheminement. Un
réacheminement alternatif devrait dépendre de la disponibilité de sièges.
(16)     Les transporteurs aériens sont actuellement
confrontés à une responsabilité illimitée en ce qui concerne l'hébergement de
leurs passagers en cas de circonstances extraordinaires de longue durée. Cette
incertitude liée à l'absence de toute limite prévisible dans le temps peut
représenter un risque pour la stabilité financière d'un transporteur aérien. Un
transporteur aérien devrait donc pouvoir limiter la fourniture de la prise en
charge après une durée spécifique. Par ailleurs, les plans d'urgence et la
rapidité du réacheminement devraient permettre de diminuer les risques pour les
passagers d'être immobilisés pendant de longues périodes.
(17)     Il s'est avéré que la mise en œuvre de
certains droits des passagers, notamment le droit à un hébergement, était
disproportionnée par rapport aux recettes des transporteurs pour certaines
opérations à petite échelle. Les transporteurs assurant des vols de courte
distance sur de petits aéronefs devraient donc être exemptés de l'obligation de
payer un hébergement, mais néanmoins continuer à aider les passagers à trouver
cet hébergement.
(18)     Pour les personnes handicapées, les personnes
à mobilité réduite et les autres personnes ayant des besoins particuliers,
telles que les enfants non accompagnés, les femmes enceintes et les personnes
nécessitant une assistance médicale spécifique, il peut s'avérer plus difficile
d’organiser un hébergement en cas de perturbation du vol. Par conséquent, ces
catégories de passagers ne devraient pas être concernées par les limitations du
droit à un hébergement en cas de circonstances extraordinaires ou d'opérations
régionales.
(19)     Les transporteurs aériens ne sont pas les
seuls responsables du taux actuel de retards importants ou d'annulations de
vols dans l'UE. Afin d'inciter tous les acteurs de la chaîne du transport
aérien à chercher des solutions efficientes en temps utile pour réduire au
minimum les désagréments subis par les passagers en cas de retard important ou
d'annulation, les transporteurs aériens devraient avoir le droit de demander
réparation auprès de tout tiers en partie responsable de l'événement
déclenchant l'obligation d'indemnisation ou d'autres obligations.
(20)     Il y a non seulement lieu d'informer
correctement les passagers de leurs droits en cas d'interruption de vol mais
aussi de les informer correctement de la cause de l'interruption même, dès que
cette information est disponible. Cette information devrait également être
fournie lorsque le passager a acheté son billet en passant par un intermédiaire
établi dans l'Union.
(21)     Afin de garantir un meilleur contrôle de
l'application des droits des passagers, le rôle des organismes nationaux
chargés de l'application devrait être défini plus précisément et être
clairement distingué du traitement des plaintes introduites par les passagers.
(22)     Les passagers devraient être informés de
manière adéquate sur les procédures applicables pour introduire des
réclamations et des plaintes auprès des transporteurs aériens et devraient
recevoir une réponse dans un délai raisonnable. Les passagers devraient
également avoir la possibilité d'introduire une plainte concernant les
transporteurs aériens au moyen de mesures extrajudiciaires. Toutefois, dès lors
que le droit à un recours effectif devant un tribunal est un droit fondamental
reconnu par l'article 47 de la Charte des droits fondamentaux de l’Union
européenne, ces mesures ne devraient ni empêcher ni entraver l’accès des
passagers aux tribunaux.
(23)     Dans l'affaire C-139/11 (Moré contre KLM),
la Cour de justice de l'Union européenne a précisé que le délai dans lequel les
actions ayant pour objet d’obtenir le versement de l’indemnité est déterminé
conformément aux règles nationales de chaque État membre.
(24)     Un échange régulier d'informations entre la
Commission et les organismes chargés de l’application devrait permettre à la
Commission de mieux s'acquitter de son rôle de suivi et de coordination des organismes
nationaux et de leur apporter un appui.
(25)     Afin d'assurer des conditions uniformes
d'exécution du règlement (CE) n° 261/2004, il y a lieu de conférer
des compétences d'exécution à la Commission. Il convient que ces compétences
soient exercées conformément au règlement (UE) n° 182/2011 du
Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles
et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres
de l’exercice des compétences d’exécution par la Commission[18].
(26)     La procédure consultative devrait être
utilisée pour l'adoption de décisions d’exécution en ce qui concerne le contenu
des rapports d'activité présentés par les États membres à la Commission.
(27)     Afin d’assurer que la détérioration ou la
perte d'équipements de mobilité soit indemnisée pour la valeur intégrale, les
transporteurs aériens devraient offrir gratuitement aux personnes à mobilité
réduite la possibilité de faire une déclaration spéciale d’intérêt qui, en
vertu de la convention de Montréal, leur permette?? d'obtenir une indemnisation
intégrale pour la perte ou la détérioration de leur équipement.
(28)     Les passagers sont parfois dans le doute
concernant les dimensions, le poids ou le nombre de pièces de bagage qu’ils
sont autorisés à emporter à bord. Afin d’assurer qu’ils aient parfaitement
connaissance des bagages autorisés qui sont compris dans leur billet, tant pour
les bagages à main que pour les bagages de soute, les transporteurs aériens
devraient indiquer clairement quels sont les bagages autorisés, lors de la
réservation et à l’aéroport.
(29)     Les instruments de musique devraient autant
que possible être admis comme bagages dans la cabine passagers et, en cas
d’impossibilité, ils devraient si possible être transportés dans des conditions
appropriées dans la soute de l'aéronef. Il y a lieu de modifier le règlement
(CE) n° 2027/97 en conséquence.
(30)     Afin de garantir l'application correcte et
cohérente des droits conférés aux passagers par le règlement (CE)
n° 2027/97, les organismes nationaux chargés de l’application désignés
conformément au règlement (CE) n° 261/2004 devraient également contrôler
et faire appliquer les droits conférés par le règlement (CE) n° 2027/97.
(31)     Compte tenu de la brièveté des délais pour
le dépôt de plaintes concernant la perte, la détérioration ou le retard de
bagages, les transporteurs aériens devraient donner aux passagers la
possibilité de déposer une plainte en fournissant un formulaire de plainte dans
l’aéroport. Ce formulaire pourrait aussi se présenter sous la forme du document
PIR (Property Irregularity Report) couramment utilisé pour signaler une
anomalie concernant un bien.
(32)     L'article 3, paragraphe 2, du règlement (CE)
n° 2027/97[19]
est devenu obsolète puisque les questions d'assurance sont désormais régies par
le règlement (CE) n° 785/2004. Il devrait donc être supprimé.
(33)     Il est nécessaire de modifier les limites
pécuniaires indiquées dans le règlement (CE) n° 2027/97 afin de tenir
compte de l’évolution de la situation économique, selon la révision effectuée
par l’Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) en 2009 en
application de l’article 24, paragraphe 2, de la convention de
Montréal.
(34)     Afin de maintenir la correspondance entre le
règlement (CE) n° 2027/97 et la convention de Montréal, il convient de
déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à
l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne. Ce
pouvoir permettra à la Commission de modifier les limites pécuniaires indiquées
dans le règlement (CE) n° 2027/97 si celles-ci sont adaptées par l'OACI en
vertu de l’article 24, paragraphe 2, de la convention de Montréal.
(35)     Le présent règlement devrait respecter les
droits fondamentaux et observer les principes reconnus plus particulièrement
par la Charte des droits fondamentaux de l'Union européenne, notamment la
protection des consommateurs, le droit à la protection des données à caractère
personnel, l'interdiction de toute forme de discrimination et l'intégration des
personnes handicapées, le droit à un recours effectif et à accéder à un
tribunal impartial,
ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Le règlement (CE) n° 261/2004 est modifié comme
suit:
1.           L’article 2 est modifié comme suit:
a)                      
La définition au point c) est remplacée par le texte suivant:
«"transporteur aérien communautaire", un transporteur
aérien possédant une licence d'exploitation en cours de validité, délivrée par
un État membre conformément aux dispositions du règlement (CE)
n° 1008/2008 du 24 septembre 2008 établissant des règles communes pour
l'exploitation de services aériens dans la Communauté[20];».
b)                     
La définition au point d) est remplacée par le texte suivant:
«"organisateur", une personne au sens de
l'article 2, paragraphe 2, de la directive 90/314/CEE du Conseil du
13 juin 1990 concernant les voyages, vacances et circuits à forfait[21];».
c)                      
La définition au point i) est remplacée par le texte suivant:
«"personne à mobilité réduite": toute personne au sens
de l'article 2, point a), du règlement (CE) n° 1107/2006 concernant
les droits des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite
lorsqu'elles font des voyages aériens[22];».
d)                     
La phrase suivante est ajoutée à la définition de l’«annulation» au
point l):
«Un vol pour lequel l'aéronef a décollé mais a ensuite été
obligé, pour quelque raison que ce soit, d'atterrir dans un aéroport autre que
l'aéroport de destination ou de revenir à l'aéroport de départ est considéré
comme un vol annulé.».
e)                      
Les définitions suivantes sont ajoutées: 
«m)    "circonstances extraordinaires", des
circonstances qui, par leur nature ou leur origine, ne sont pas inhérentes à
l'exercice normal de l'activité du transporteur aérien concerné et échappent à
sa maîtrise effective. Aux fins du présent règlement, les circonstances
extraordinaires comprennent les circonstances énoncées dans l'annexe;
n)      "vol", une opération de transport aérien
entre deux aéroports; les escales effectuées à des fins techniques et
opérationnelles uniquement ne sont pas prises en considération;
o)      "correspondance", un vol qui, dans le cadre
d'un contrat de transport unique, est soit un vol destiné à permettre au
voyageur de parvenir à un point de transfert afin de partir sur un autre vol,
soit, selon le contexte, cet autre vol au départ du point de transfert; 
p)      "trajet", un vol ou une série continue de
correspondances transportant le passager d'un aéroport de départ jusqu’à sa
destination finale conformément au contrat de transport;
q)      "aéroport", toute zone spécifiquement
aménagée pour l’atterrissage, le décollage et les manœuvres d’aéronefs, y
compris les installations annexes que ces opérations peuvent impliquer pour les
besoins du trafic et le service des aéronefs, y compris les installations
nécessaires pour assister les services commerciaux de transport aérien;
r)       "entité gestionnaire d’aéroport", l’entité
qui, conjointement ou non avec d’autres activités, tient de la législation
nationale, de la réglementation ou de contrats la mission d’administration et
de gestion des infrastructures de l’aéroport ou du réseau aéroportuaire, ainsi
que de coordination et de contrôle des activités des différents opérateurs
présents dans les aéroports ou le réseau aéroportuaire concernés;
s)       "prix du billet", le prix total versé pour
un billet et comprenant le tarif aérien ainsi que l'ensemble des taxes, frais,
surcharges et redevances payés pour tous les services facultatifs et non
facultatifs inclus dans le billet;
t)       "prix du vol", la valeur obtenue en
multipliant le prix du billet par le rapport entre la distance du vol et la
distance totale du ou des trajets couverts par le billet;
u)      "heure de départ", le moment où l'aéronef
quitte la porte d’embarquement, par repoussage ou aux moteurs (heure de départ
du bloc);
v)      "heure d’arrivée", le moment où l’aéronef
atteint la porte de débarquement et où les freins de stationnement sont
enclenchés (heure d’arrivée au bloc);
w)     "retard sur l'aire de trafic", au départ, la
période durant laquelle l'aéronef reste au sol entre le début de l’embarquement
des passagers et l’heure de décollage de l'aéronef ou, à l'arrivée, la période
écoulée entre le toucher des roues de l'aéronef et le début du débarquement des
passagers;
x)      "nuit", la période comprise entre minuit et
6 heures du matin;
y)      "enfant non accompagné", un enfant qui voyage
sans être accompagné d'un parent ou d’un tuteur et dont le transporteur aérien
a accepté la responsabilité de la prise en charge conformément à ses règles
publiées.».
2.           L’article 3 est modifié comme suit:
a)                      
Le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:
« Le paragraphe 1 s'applique à condition que les passagers:
a) disposent d’une réservation confirmée pour le vol concerné
et, sauf en cas d’annulation visée à l’article 5 et en cas de modification des
horaires visée à l’article 6, se présentent à l’embarquement:
– comme spécifié et à l’heure indiquée à l’avance et par écrit
(y compris par voie électronique) par le transporteur aérien, l’organisateur ou
un agent de voyages autorisé,
ou, en l’absence d’indication d’heure,
– au plus tard quarante-cinq minutes avant l'heure de départ
prévue, ou
b) aient été transférés par le transporteur aérien ou
l’organisateur, du vol pour lequel ils possédaient une réservation vers un
autre vol, quelle qu'en soit la raison.».
b)                     
Le paragraphe 4 est remplacé par le texte suivant:
«4. Sans préjudice de l'article 8, paragraphe 6, le
présent règlement ne s'applique qu'aux passagers transportés sur des avions
motorisés à ailes fixes. Toutefois, lorsqu'une partie du trajet est effectuée,
conformément à un contrat de transport, par un autre mode de transport ou par
hélicoptère, le présent règlement s’applique à l’ensemble du trajet et la
partie du trajet effectuée par un autre mode de transport est considérée comme
une correspondance aux fins du présent règlement.».
c)                      
Le paragraphe 6 est remplacé par le texte suivant:
«6. Le présent règlement s’applique également aux passagers
transportés conformément aux contrats de voyages à forfait mais ne porte pas
atteinte aux droits des passagers établis par la directive 90/314/CEE. Le
passager est en droit d’introduire des réclamations au titre du présent
règlement et au titre de la directive 90/314/CEE du Conseil mais il ne peut
pas, pour les mêmes faits, cumuler des droits au titre des deux actes
législatifs dans le cas où les droits préservent le même intérêt ou ont le même
objectif. Le présent règlement ne s'applique pas lorsqu'un voyage à forfait est
annulé ou retardé pour des raisons autres que l'annulation ou le retard du
vol.».
3.           L’article 4 est modifié comme suit:
a)                      
Le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:
«3. S'il refuse des passagers à l'embarquement contre leur
volonté, le transporteur aérien effectif indemnise immédiatement ces derniers
conformément à l'article 7 et leur offre une assistance conformément à
l’article 8. Lorsque le passager opte pour un réacheminement dans les
meilleurs délais conformément à l'article 8, paragraphe 1,
point b), et que l'heure de départ est au moins deux heures après l’heure
de départ initiale, le transporteur effectif offre une assistance au passager
conformément à l'article 9.».
b)                     
Les deux paragraphes suivants sont ajoutés:
«4. Les paragraphes 1, 2 et 3 s'appliquent également aux billets
de retour lorsque le passager est refusé à l'embarquement du trajet retour au
motif qu’il n’a pas effectué le trajet aller ou ne s’est pas acquitté d’un
supplément de frais à cet effet.
5. Lorsque le passager, ou un intermédiaire agissant pour le
compte de ce dernier, signale une erreur typographique dans le nom d'un ou de
plusieurs passagers inclus dans le même contrat de transport qui pourrait
donner lieu à un refus d'embarquement, le transporteur aérien doit corriger
cette erreur au moins une fois et au plus tard 48 heures avant le départ
sans supplément de frais pour le passager ou pour l'intermédiaire, sauf s’il en
est empêché par le droit national ou international.».
4.           L’article 5 est modifié comme suit:
a)                      
Au paragraphe 1, les points a) et b) sont remplacés par le texte
suivant:
«a) se voient offrir par le transporteur aérien effectif la
possibilité de choisir entre le remboursement, le réacheminement pour
poursuivre leur voyage ou le report de leur voyage à une date ultérieure,
conformément à l'article 8; et
b) se voient offrir par le transporteur aérien effectif, dans le
cas d’un réacheminement lorsque l'heure de départ raisonnablement attendue du
vol est au moins deux heures après le départ planifié pour le vol annulé, la
prise en charge prévue à l'article 9, et».
b)                     
Le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:
« 3. Un transporteur aérien effectif n'est pas tenu de
verser l'indemnisation prévue à l'article 7 s'il est en mesure de prouver
que l'annulation est due à des circonstances extraordinaires et que
l’annulation n'aurait pas pu être évitée même si toutes les mesures
raisonnables avaient été prises. Ces circonstances extraordinaires ne peuvent
être invoquées que dans la mesure où elles affectent le vol concerné ou le vol
précédent effectué sur le même aéronef.».
c)                      
Le paragraphe 5 suivant est ajouté:
«5. Dans les aéroports dont le trafic annuel est supérieur ou
égal à trois millions de passagers depuis au moins trois années consécutives,
l'entité gestionnaire d’aéroport doit s'assurer que les opérations de
l'aéroport et des usagers de l'aéroport, notamment les transporteurs aériens et
les prestataires de services d'assistance en escale, sont coordonnées au moyen
d’un plan d’urgence adéquat dans la perspective d'éventuelles situations
d'annulations multiples et/ou de retards multiples de vols entraînant
l’immobilisation d’un grand nombre de passagers à l'aéroport, y compris dans les
cas d'insolvabilité de transporteurs aériens ou de révocation de leur licence
d’exploitation. Le plan d’urgence est établi de manière à assurer la fourniture
d’informations et d’une assistance adéquates aux passagers immobilisés.
L'entité gestionnaire d'aéroport communique le plan d'urgence et ses
éventuelles modifications à l'organisme national chargé de l'application
désigné conformément à l'article 16. Dans les aéroports dont le trafic
annuel est inférieur au volume précité, l'entité gestionnaire d’aéroport s'efforce,
dans la mesure du raisonnable, de coordonner les usagers de l'aéroport et
d’assister et informer les passagers immobilisés dans des situations de ce type».
5.           L'article 6 est remplacé par le texte
suivant:
«Article 6
Retard important
1.       Lorsqu'un transporteur aérien effectif prévoit
raisonnablement qu'un vol sera retardé, ou qu’un transporteur effectif reporte
l’heure de départ prévue, par rapport à l’heure de départ initialement prévue,
les passagers se voient proposer par le transporteur aérien effectif:
i)        lorsque le retard est d’au moins deux heures,
l’assistance prévue à l’article 9, paragraphe 1, point a), et à
l’article 9, paragraphe 2; et
ii)       lorsque le retard est d’au moins cinq heures et inclut
une ou plusieurs nuits, l'assistance prévue à l'article 9,
paragraphe 1, points b) et c); et
iii)      lorsque le retard est d'au moins cinq heures,
l'assistance prévue à l'article 8, paragraphe 1, point a).
2.       Les passagers ont droit à une indemnisation du
transporteur aérien effectif conformément à l’article 7 si le passager
arrive à sa destination finale:
a) cinq heures ou plus après l’heure prévue d’arrivée pour tous
les trajets à l’intérieur de l’UE et pour les trajets à destination/en
provenance de pays tiers de 3 500  kilomètres ou moins;
b) neuf heures ou plus après l’heure prévue d’arrivée pour les
trajets à destination/en provenance de pays tiers de 3 500 à
6 000 kilomètres;
c) douze heures ou plus après l’heure prévue d’arrivée pour les
trajets à destination/en provenance de pays tiers de 6 000 kilomètres
ou plus.
3.       Le paragraphe 2 s'applique également lorsque le
transporteur aérien effectif a modifié les heures prévues de départ et
d'arrivée, entraînant un retard par rapport à l'heure d'arrivée initialement
prévue, sauf si les passagers ont été informés du changement d’horaire plus
de quinze jours avant l'heure de départ initialement prévue.
4.       Un transporteur aérien effectif n'est pas tenu de
verser l'indemnisation prévue à l'article 7 s'il est en mesure de prouver
que le retard ou le changement d’horaire est dû à des circonstances
extraordinaires et que le retard ou le changement d’horaire n'aurait pas pu
être évité même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises. Ces
circonstances extraordinaires ne peuvent être invoquées que dans la mesure où
elles affectent le vol concerné ou le vol précédent effectué sur le même
aéronef.
5.       Sous réserve des contraintes liées à la sécurité, en
cas de retard sur l'aire de trafic supérieur à une heure, le transporteur
aérien effectif fournit gratuitement l’accès aux installations sanitaires et de
l’eau potable, assure le chauffage ou la climatisation adéquats de la cabine
passagers et veille à ce qu'une assistance médicale appropriée soit disponible
au besoin. Lorsqu'un retard sur l'aire de trafic atteint un maximum de cinq
heures, l'aéronef retourne à la porte ou vers un autre lieu approprié de
débarquement où les voyageurs sont autorisés à débarquer et à bénéficier de la
même assistance décrite au paragraphe 1, sauf si des motifs liés à la sécurité
ou à la sûreté interdisent à l’aéronef de quitter sa position sur l'aire de
trafic.».
6.           L'article suivant est inséré:
«Article 6 bis
Correspondance manquée
1.       Lorsqu’un passager manque une correspondance en raison
d’un retard ou d’un changement d’horaire d’un vol précédent, il se voit offrir
par le transporteur communautaire qui exploite la correspondance pour la
poursuite du voyage : 
i) l'assistance prévue à l'article 9, paragraphe 1,
point a), et à l'article 9, paragraphe 2, si son temps d'attente
de la correspondance est prolongé de deux heures au moins; et
ii) le réacheminement prévu à l’article 8,
paragraphe 1, point b); et
iii) lorsque l'heure de départ prévue pour le vol de
remplacement ou pour l’autre transport offert en application de l'article 8
est d'au moins cinq heures après l’heure de départ prévue du vol manqué et que
le retard comprend une ou plusieurs nuits, l'assistance prévue à
l'article 9, paragraphe 1, points b) et c).
2.       Lorsqu'un passager manque une correspondance dans un
aéroport de l’Union en raison d’un retard d’une correspondance précédente, il a
droit à une indemnisation de la part du transporteur aérien communautaire qui
exploite ce vol précédent, conformément à l'article 6, paragraphe 2.
À cette fin, le retard est calculé par rapport à l'heure prévue d'arrivée à la
destination finale.
3. Le paragraphe 2 s’applique sans préjudice des modalités
d'indemnisation conclues entre les transporteurs aériens concernés.
4. Les paragraphes 1 et 2 s’appliquent également aux transporteurs
aériens de pays tiers qui exploitent une correspondance à destination ou en
provenance d’un aéroport de l’UE.».
7.           L’article 7 est modifié comme suit:
a)                      
Au paragraphe 1, le terme «vols» est remplacé par «trajets».
b)                     
Les paragraphes 2, 3 et 4 sont remplacés par le texte suivant:
«2. Lorsque le passager a opté pour la poursuite de son voyage
conformément à l’article 8, paragraphe 1, point b), le droit à
une indemnisation ne peut se présenter qu'une seule fois au cours de son voyage
jusqu’à la destination finale, même si une nouvelle annulation ou
correspondance manquée devait survenir durant le réacheminement.
3. L’indemnisation visée au paragraphe 1 est payée en
espèces, par virement bancaire électronique, par virement bancaire ou par
chèque. 
4. Les distances indiquées aux paragraphes 1 sont mesurées selon
la méthode de la route orthodromique.
5. Le transporteur aérien peut conclure avec le passager un
accord volontaire qui remplace les dispositions en matière d’indemnisation
prévues au paragraphe 1, à condition que cet accord soit confirmé par un
document signé par le passager et rappelant à ce dernier ses droits à une
indemnisation en vertu du présent règlement.».
8.           L'article 8 est remplacé par le texte
suivant:
«Article 8
Droit au remboursement
ou au réacheminement
1. Lorsqu'il est fait référence au présent article, les
passagers se voient offrir gratuitement le choix entre trois options:
a)       - le remboursement du prix du vol dans un délai de sept
jours à compter de la demande des passagers, selon les modalités visées à
l'article 7, paragraphe 3, pour la ou les parties du voyage non
effectuées et pour la ou les parties du voyage déjà effectuées et devenues
inutiles par rapport à leur plan de voyage initial, ainsi que, le cas échéant,
- un vol retour vers leur point de départ initial dans les
meilleurs délais;
b)       la poursuite du voyage planifié par les passagers en
les réacheminant vers leur destination finale, dans des conditions de transport
comparables et dans les meilleurs délais, ou
c)       un réacheminement vers leur destination finale dans des
conditions de transport comparables à une date ultérieure, à leur convenance,
sous réserve de la disponibilité de sièges.
2. Le paragraphe 1, point a), s'applique également aux
passagers dont le vol fait partie d'un voyage à forfait hormis en ce qui
concerne le droit au remboursement si un tel droit découle de la directive
90/314/CEE.
3. Si un transporteur aérien effectif propose au passager un vol
à destination ou en provenance d'un aéroport autre que celui indiqué dans la
réservation, le transporteur aérien effectif prend à sa charge les frais de
transfert du passager à partir de cet autre aéroport jusqu’à l'aéroport indiqué
dans la réservation, ou, en ce qui concerne l’aéroport de destination, jusqu’à
une autre destination voisine convenue avec le passager.
4. Sous réserve de l’accord du passager, le ou les vols de
retour visés au paragraphe 1, point a), ou le réacheminement visé au
paragraphe 1, points b) ou c), peuvent utiliser des services exploités par
un autre transporteur aérien, comprendre un itinéraire différent ou utiliser un
autre mode de transport.
5. Les passagers qui choisissent l'option visée au
paragraphe 1, point b), ont droit, sous réserve de disponibilité, à
un réacheminement au moyen d’un autre transporteur aérien ou d’un autre mode de
transport si le transporteur aérien effectif ne peut pas les transporter sur
ses propres services et dans les temps pour arriver à la destination finale
dans un délai de douze heures après l’heure d’arrivée prévue. Nonobstant les
dispositions de l’article 22, paragraphe 1, du règlement (CE)
n° 1008/2008[23],
ni l’autre transporteur aérien ni l’exploitant de l’autre moyen de transport ne
facturent au transporteur avec lequel le contrat a été conclu un tarif
supérieur au tarif moyen payé par leurs propres passagers au cours des trois
derniers mois pour des services équivalents.
6. Lorsque des passagers se voient proposer, conformément au
paragraphe 1, un réacheminement total ou partiel par un autre mode de
transport, le présent règlement s'applique au transport effectué par cet autre
mode de transport comme s’il avait été effectué sur des avions motorisés à
ailes fixes.».
9.           L’article 9 est modifié comme suit:
a)                      
Au paragraphe 1, le point c) est remplacé par le texte
suivant:
«c) le transport depuis l'aéroport jusqu’au lieu d'hébergement
(hôtel, lieu de résidence du passager ou autre).».
b)                     
Les paragraphes suivants sont ajoutés:
«4. Si le transporteur aérien effectif peut prouver que
l’annulation, le retard le changement d’horaire est dû à des circonstances
extraordinaires et que l’annulation, le retard ou le changement d’horaire
n'auraient pas pu être évités même si toutes les mesures raisonnables avaient
été prises, il peut limiter le coût total de l'hébergement fourni conformément
au paragraphe 1, point b), à 100 EUR par nuit et par passager et
à un maximum de 3 nuitées. Si le transporteur aérien effectif choisit
d’appliquer cette limitation, il fournit néanmoins aux passagers des
informations sur les hébergements disponibles après les trois nuitées, outre le
maintien des obligations d’information énoncées à l’article 14.
5. L’obligation d’offrir un hébergement visée au
paragraphe 1, point b), ne s'applique pas lorsque le vol concerné est
inférieur ou égal à 250 km et qu’il est prévu de l’effectuer sur un
aéronef d'une capacité maximale de 80 sièges, sauf s'il s'agit d'une
correspondance. Si le transporteur aérien effectif choisit d'appliquer cette
exemption, il doit néanmoins fournir aux passagers des informations sur les
hébergements disponibles.
6. Si un passager opte pour le remboursement en vertu de
l’article 8, paragraphe 1, point a), alors qu’il se trouve à
l'aéroport de départ de son trajet, ou opte pour un réacheminement à une date
ultérieure en vertu de l’article 8, paragraphe 1, point c), il
n’a pas d'autres droits en matière de prise en charge au titre de
l'article 9, paragraphe 1, pour le vol en question.».
10.         à
l’article 10, paragraphe 2, points a), b) et c), les termes «prix du
billet» sont remplacés par «prix du vol».
11.         A l'article 11, le paragraphe suivant
est ajouté:
«3. Le transporteur aérien effectif n'applique pas les
limitations fixées par l’article 9, paragraphes 4 et 5, si le passager est
une personne à mobilité réduite ou toute personne qui l’accompagne, un enfant non
accompagné, une femme enceinte ou une personne nécessitant une assistance
médicale spécifique, à condition que le transporteur aérien, son agent ou
l'organisateur ait été informé de leurs besoins particuliers d’assistance au
moins 48 heures avant l'heure de départ prévue du vol. Cette notification est
réputée couvrir l’ensemble du trajet ainsi que le trajet retour si les deux
trajets ont été contractuellement réservés auprès du même transporteur
aérien.».
12.         L'article 13 est remplacé par le texte
suivant:
«Article 13
Droit de recours
Lorsqu'un transporteur aérien effectif verse une indemnité ou
s'acquitte d'autres obligations lui incombant en vertu du présent règlement,
aucune disposition du présent règlement ou du droit national ne peut être
interprétée comme limitant son droit à demander réparation pour les frais
engagés conformément au présent règlement à tout tiers ayant contribué à
l'événement qui déclenche l'obligation d'indemnisation ou d'autres
obligations.».
13.         L'article 14 est remplacé par le texte
suivant:
«Article 14
Obligation d'informer
les passagers
1. L'entité gestionnaire d'aéroport et le transporteur aérien
effectif veillent à ce qu'un avis reprenant le texte suivant, imprimé en
caractères bien lisibles, soit affiché bien en vue aux comptoirs
d'enregistrement (y compris aux bornes d'enregistrement en libre service) et à
la porte d'embarquement: "Si vous êtes refusé à l'embarquement ou si votre
vol est annulé ou retardé d'au moins deux heures, demandez au comptoir
d'enregistrement ou à la porte d'embarquement la notice énonçant vos droits,
notamment en matière d'assistance et d’éventuelle indemnisation.".
2. Le transporteur aérien effectif qui refuse l'embarquement ou
qui annule un vol présente à chaque passager concerné une notice écrite reprenant
les règles d'indemnisation et d'assistance conformément aux dispositions du
présent règlement, et notamment des informations sur d’éventuelles limitations
conformément à l’article 9, paragraphes 4 et 5. Il présente également
cette notice à tout passager subissant un retard ou un changement d’horaire
d'au moins deux heures. Les coordonnées de l'organisme compétent pour le
traitement des plaintes désigné conformément à l'article 16 bis
sont également fournies par écrit au passager.
3. En ce qui concerne les non-voyants et les malvoyants, les
dispositions du présent article s'appliquent avec d'autres moyens appropriés.
4. L'entité gestionnaire d'aéroport veille à ce que des
informations générales sur les droits des passagers soient affichées de manière
claire et bien visible dans les zones de l'aéroport destinées aux passagers.
Elle veille également à ce que les passagers présents dans l'aéroport soient
informés de l'annulation de leur vol et de leurs droits si le transporteur
aérien arrête inopinément ses opérations, par exemple en cas d’insolvabilité ou
de révocation de sa licence d’exploitation.
5. En cas d'annulation ou de retard au départ, le transporteur
aérien effectif informe les passagers de la situation au plus vite et, en tout
état de cause, au plus tard 30 minutes après l'heure de départ prévue, et
communique l’heure de départ estimée dès que cette information est disponible,
pour autant que le transporteur aérien ait reçu les coordonnées des passagers
conformément aux paragraphes 6 et 7 lorsque le billet a été acheté en passant
par un intermédiaire.
6. Lorsque le passager n'achète pas son billet directement
auprès du transporteur aérien effectif mais en passant par un intermédiaire
établi dans l'Union, cet intermédiaire fournit les coordonnées du passager au
transporteur aérien, à condition que le passager lui en ait explicitement donné
l’autorisation par écrit. Cette autorisation peut uniquement être donnée par
consentement explicite. Le transporteur aérien peut exclusivement utiliser ces
coordonnées aux fins de respecter l'obligation d'information au titre du
présent article et non à des fins commerciales, et supprime les coordonnées
dans un délai de 72 heures après l’exécution du contrat de transport.
L’accès aux données à caractère personnel, leur traitement et leur stockage
s’effectuent conformément à la directive 95/46/CE du Parlement européen et du
Conseil relative à la protection des personnes physiques à l'égard du
traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces
données[24].

7. Un intermédiaire est exempté des dispositions du
paragraphe 6 s’il peut prouver l’existence d’une autre système
garantissant que le passager sera informé sans que ses coordonnées aient été
transmises.».
14.         L'article 16 est remplacé par le texte
suivant:
«Article 16
Contrôle de
l'application
1. Chaque État membre désigne un organisme national chargé de
l’application du présent règlement en ce qui concerne les vols au départ
d’aéroports situés sur son territoire ainsi que les vols à destination de ces
mêmes aéroports et provenant d’un pays tiers. Les États membres notifient à la
Commission l'organisme qui a été désigné en application du présent paragraphe.
2. L'organisme national chargé de l’application contrôle
attentivement le respect des exigences du présent règlement et prend les
mesures nécessaires pour garantir le respect des droits des passagers. À cet
effet, les transporteurs aériens et les entités gestionnaires d'aéroport
fournissent les documents pertinents à l'organisme national chargé de
l'application, à sa demande. Pour l’exercice de ses fonctions, l'organisme
national chargé de l’application tient également compte des informations que
lui communique l'organisme désigné conformément à l'article 16 bis.
Il peut également décider de mesures d'exécution fondées sur des plaintes de
passagers transmises par l'organisme désigné conformément à
l'article 16 bis.
3. Les sanctions établies par les États membres pour les
violations du présent règlement sont efficaces, proportionnées et dissuasives.
4. Lorsque les organismes désignés conformément aux articles 16
et 16 bis diffèrent, des mécanismes de notification sont mis en
place afin d'assurer l'échange d'informations entre les différents organismes
en vue d'aider l'organisme national chargé de l’application à s'acquitter de
ses tâches de surveillance et de contrôle de l’application, et de permettre à
l’organisme désigné conformément à l’article 16 bis de
collecter les informations nécessaires pour examiner les plaintes des
passagers.
5. Chaque année, au plus tard à la fin du mois d’avril de
l’année civile suivante, les organismes nationaux chargés de l’application
publient des statistiques concernant leur activité, et notamment les sanctions
appliquées.
6. Les transporteurs aériens communiquent leurs coordonnées,
pour les questions couvertes par le présent règlement, aux organismes nationaux
chargés de l’application des États membres dans lesquels ils exercent leurs
activités.».
15.         Les articles suivants sont insérés:
«Article 16 bis
Réclamations et
plaintes des passagers
1. Au moment de la réservation, les transporteurs aériens
fournissent aux passagers des informations sur les procédures de traitement des
réclamations et des plaintes qu’ils appliquent en ce qui concerne les droits
énoncés dans le présent règlement, et communiquent les adresses de contact
auxquelles les passagers peuvent envoyer leurs réclamations et plaintes,
notamment par des moyens de transmission électroniques. Le transporteur aérien
informe également les passagers du ou des organismes compétents pour le
traitement de leurs plaintes.
2. Le passager qui souhaite déposer une plainte auprès du
transporteur aérien en ce qui concerne ses droits au titre du présent règlement
l'introduit dans un délai de trois mois à compter de la date à laquelle le vol
a été effectué ou était prévu. Dans un délai de sept jours après réception de
la plainte, le transporteur confirme au passager qu’il a reçu sa plainte. Dans
un délai de deux mois après réception de la plainte, le transporteur fournit
une réponse complète au passager. 
3. Conformément aux dispositions pertinentes de la législation
de l'UE et du droit national, chaque État membre désigne un ou plusieurs
organismes nationaux chargés de la résolution extrajudiciaire des litiges entre
les transporteurs aériens et les passagers en ce qui concerne les droits visés
par le présent règlement.
4. Tout passager peut saisir tout organisme désigné en
application du paragraphe 3 concernant une violation présumée du présent
règlement survenue dans tout aéroport situé sur le territoire d'un État membre
ou concernant tout vol à destination d'un aéroport situé sur ce territoire et
provenant d'un pays tiers. Ces plaintes peuvent être soumises au plus tôt deux
mois après le dépôt d'une plainte auprès du transporteur concerné, sauf si le
transporteur a déjà fourni une réponse définitive à cette plainte.
5. Dans un délai de sept jours après réception de la plainte,
l'organisme désigné accuse réception de la plainte et en adresse une copie à
l'organisme national chargé de l’application compétent. La réponse définitive
est transmise à l’auteur de la plainte dans un délai de trois mois maximum à
compter de la date de réception de la plainte. Une copie de la réponse
définitive est également transmise à l’organisme national chargé de
l’application.
Article 16 ter
Coopération entre les
États membres et la Commission
1. La Commission facilite le dialogue entre les États membres
concernant l'interprétation et l'application qui sont faites au niveau national
du présent règlement par le truchement du comité visé à l'article 16 quater.
2. Les États membres fournissent chaque année un rapport sur
leurs activités à la Commission, au plus tard à la fin du mois d’avril de
l’année civile suivante. La Commission peut décider des questions à examiner
dans ces rapports au moyen d’actes d’exécution. Ces actes d'exécution sont
adoptés conformément à la procédure visée à l'article 16 quater.
3. Chaque État membre envoie régulièrement à la Commission les
renseignements pertinents concernant l'interprétation et l'application au
niveau national des dispositions du présent règlement et la Commission les
transmet aux autres États membres sous forme électronique.
4. À la demande d'un État membre, ou de sa propre initiative, la
Commission examine les dossiers faisant apparaître des différences dans
l'application et le contrôle de l’application des dispositions du présent
règlement, notamment en ce qui concerne l'interprétation de circonstances
extraordinaires; et elle clarifie les dispositions du règlement en vue de
favoriser une approche commune. À cet effet, la Commission peut adopter une
recommandation après consultation du comité visé à l'article 16 quater.
5. À la demande de la Commission, les organismes nationaux
chargés de l’application examinent certaines pratiques soupçonnées d’un ou de
plusieurs transporteurs aériens et communiquent leurs constatations à la
Commission dans les quatre mois qui suivent la demande.
Article 16 quater
Procédure de comité
1. La Commission est assistée par le comité des droits des
passagers, composé de deux représentants de chaque État membre, dont l'un au
moins représente un organisme national chargé de l’application. Il s’agit d’un
comité au sens du règlement (UE) n° 182/2011. 
2. Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe,
l’article 4 du règlement (UE) n° 182/2011 s’applique.».
16.         L'article 17 est remplacé par le texte
suivant:
«Article 17
Rapport
La Commission fait rapport au Parlement européen et au Conseil,
au plus tard le 1er janvier 2017, sur le fonctionnement et les
résultats du présent règlement, notamment en ce qui concerne l'impact de
l’indemnisation en cas de retard important et la limitation de la durée de
l'hébergement dans des circonstances extraordinaires de longue durée. La
Commission rend également compte du renforcement de la protection des passagers
aériens sur les vols en provenance de pays tiers exploités par des
transporteurs non communautaires, dans le cadre d’accords relatifs au transport
aérien international. Ce rapport est au besoin accompagné de propositions
législatives.».
17.         L'annexe 1 du présent règlement est
ajoutée sous forme d’annexe 1 au règlement (CE) n° 261/2004.
Article 2
Le règlement (CE) n° 2027/97 est modifié comme
suit:
1.           À l’article 3, le paragraphe 2
est remplacé par le texte suivant:
«2. Le transporteur aérien communautaire fournit dans l'aéroport
un formulaire de plainte permettant au passager d’introduire immédiatement une
plainte concernant la détérioration ou le retard de bagages. Ce formulaire de
plainte, qui peut se présenter sous la forme d’un document PIR (Property
Irregularity Report: signalement d’une anomalie concernant un bien), est
accepté par le transporteur aérien à l'aéroport comme constituant une plainte
au titre de l'article 31, paragraphe 2, de la convention de Montréal.
Cette possibilité ne porte pas atteinte au droit du passager d’introduire une
plainte par d'autres moyens dans les délais fixés par la convention de
Montréal.».
2.           À l’article 5, le paragraphe 2
est remplacé par le texte suivant:
«2. Sans préjudice du paragraphe 1, l'avance n'est pas
inférieure à l'équivalent en euros de 18 096 DTS par passager en cas de
décès. La Commission est habilitée, au moyen d’un acte délégué conformément à
l’article 6 quater, d'adapter ce montant sur la base d’une
décision prise par l’Organisation de l’aviation civile internationale en
application de l'article 24, paragraphe 2, de la convention de
Montréal. Toute adaptation du montant précité modifie également le montant
correspondant figurant à l’annexe.».
3.           À l'article 6, paragraphe 1, la
phrase suivante est ajoutée:
«La Commission est habilitée, au moyen d’un acte délégué
conformément à l’article 6 quater, à adapter les montants
mentionnés dans l'annexe, à l'exception du montant visé à l’article 5, paragraphe 2,
sur la base d’une décision prise par l’Organisation de l’aviation civile
internationale en application de l'article 24, paragraphe 2, de la
convention de Montréal.»
4.           Les articles suivants sont insérés:
«Article 6 bis
1. Lorsqu’ils transportent des fauteuils roulants ou d’autres
équipements de mobilité ou équipements d’assistance enregistrés, le
transporteur aérien et ses agents offrent à chaque personne à mobilité réduite
au sens de l’article 2, point a), du règlement (CE) n° 1107/2006[25]
l'option de faire gratuitement une déclaration spéciale d’intérêt au titre de
l’article 22, paragraphe 2, de la convention de Montréal, lors de la
réservation et au plus tard à la remise des équipements au transporteur.
2. En cas de destruction, de perte ou de détérioration des aides
à la mobilité, la responsabilité du transporteur aérien est limitée à la somme
déclarée par la personne au moment où les équipements de mobilité enregistrés
sont remis au transporteur aérien communautaire.
3. En cas de destruction, de perte, de détérioration ou de
retard dans le transport de fauteuils roulants ou d’autres équipements de
mobilité ou équipements d’assistance enregistrés, le transporteur aérien
communautaire est tenu de payer un montant à concurrence de la somme déclarée
par le passager; à moins qu'il prouve que la somme réclamée est supérieure à
l'intérêt réel de la personne à la livraison à destination.
Article 6 ter
1. L'organisme national chargé de l’application désigné en vertu
de l’article 16 du règlement (CE) n° 261/2004 veille au respect du
présent règlement. À cet effet, il contrôle:
- les conditions des contrats de transport aérien; 
- l'offre systématique d'une déclaration spéciale d'intérêt pour
les équipements de mobilité enregistrés et d'un niveau adéquat d'indemnisation
en cas de dommages causés à des équipements de mobilité; 
- le paiement des avances en application de l'article 5,
paragraphe 1, le cas échéant;
- l’application de l’article 6.
2. Aux fins du contrôle de la protection des passagers à
mobilité réduite et des passagers handicapés en cas de détérioration de leurs
équipements de mobilité, l'organisme national chargé de l’application examine
également et prend en considération les informations relatives aux plaintes
concernant des équipements de mobilité présentées aux organismes désignés
conformément à l’article 16 bis du règlement (CE) n° 261/2004.
3. Les sanctions établies par les États membres pour les
violations du présent règlement sont efficaces, proportionnées et dissuasives.
4. Dans leurs rapports annuels conformément à l’article 16,
paragraphe 6, du règlement (CE) n° 261/2004, les organismes nationaux
chargés de l’application publient également des statistiques sur leur activité
et sur les sanctions appliquées relativement à l'application du présent
règlement.
Article 6 quater
1. Le pouvoir d’adopter des actes délégués est conféré à la
Commission sous réserve des conditions fixées au présent article.
2. La délégation de pouvoir visée à l’article 6,
paragraphe 1, est conférée à la Commission pour une durée indéterminée à
compter de la date d’entrée en vigueur du présent règlement. 
3. La délégation de pouvoir visée à l’article 6,
paragraphe 1, peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen
ou le Conseil. La décision de révocation met un terme à la délégation du
pouvoir spécifié dans ladite décision. La révocation prend effet le jour
suivant la publication de la décision au Journal officiel de l’Union
européenne, ou à une date ultérieure précisée dans ladite décision. Elle
n’affecte pas la validité des actes délégués déjà en vigueur. 
4. Aussitôt qu'elle adopte un acte délégué, la Commission le
notifie simultanément au Parlement européen et au Conseil.
5. Un acte délégué adopté en vertu de l'article 6,
paragraphe 1, n'entre en vigueur que si le Parlement européen ou le
Conseil n'a pas soulevé d'objections dans un délai de deux mois à compter de la
notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil, ou si, avant
l'expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux
informé la Commission de leur intention de ne pas formuler d'objections. Ce
délai est prolongé de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du
Conseil.
Article 6 quinquies
1. Les transporteurs aériens, tout en ayant une totale liberté
commerciale pour établir les conditions dans lesquelles ils permettent le
transport de bagages, indiquent clairement, lors de la réservation et aux
comptoirs d'enregistrement (y compris aux bornes d'enregistrement en libre
service), le maximum de bagages autorisés que les passagers ont la permission
d’emporter dans la cabine et dans la soute de l'aéronef sur chacun des vols
inclus dans leur réservation, en précisant le cas échéant si le nombre de
pièces composant ce maximum de bagages autorisés est limité. Lorsque des frais
supplémentaires sont demandés pour le transport de bagages, les transporteurs
aériens indiquent clairement le détail de ces frais, lors de la réservation et
sur demande à l’aéroport.
2. Lorsque des circonstances extraordinaires, telles que des
raisons liées à la sécurité ou un changement de type d’aéronef postérieurement
à la réservation, empêchent de transporter dans la cabine des pièces de bagage
faisant partie des bagages à main autorisés, le transporteur aérien peut les
transporter dans la soute de l’aéronef mais sans frais supplémentaires pour le
passager.
3. Ces droits n'affectent pas les restrictions relatives aux
bagages à main fixées par les règles en matière de sûreté adoptées par l’UE et
au niveau international, telles que les règlements (CE) n° 300/2008 et
(CE) n° 820/2008.
Article 6 sexies
1. Un transporteur aérien communautaire autorise un passager à
transporter un instrument de musique dans la cabine passagers d'un aéronef,
sous réserve des règles applicables en matière de sécurité et des
spécifications et contraintes techniques de l'aéronef concerné. Le transport
d’instruments de musique est accepté dans la cabine d’un aéronef à condition
que ces instruments puissent être entreposés en toute sécurité dans un
compartiment à bagages en cabine ou sous un siège passager qui s’y prête. Un
transporteur aérien peut déterminer qu'un instrument de musique fait partie des
bagages à main autorisés d’un passager et qu’il n’est pas transporté en sus de
ces bagages autorisés.
2. Dans le cas où un instrument de musique est trop volumineux
pour être entreposé en toute sécurité dans un compartiment à bagages en cabine
ou sous un siège passager qui s’y prête, le transporteur aérien peut demander
le paiement d'un deuxième billet si cet instrument de musique est transporté
comme bagage à main sur un deuxième siège. Lorsqu’un deuxième siège est acheté,
le transporteur aérien devrait s'efforcer, dans la mesure du raisonnable, de
placer le passager et l'instrument de musique sur des sièges voisins. Sur demande
et selon la disponibilité, les instruments de musique sont transportés dans une
partie chauffée de la soute d’un aéronef, sous réserve des règles applicables
en matière de sécurité, des contraintes liées à l'espace disponible et des
spécifications techniques de l'aéronef concerné. Un transporteur aérien indique
clairement, dans ses conditions contractuelles, les modalités de transport des
instruments de musique et les frais applicables.».
5.           L'article 7 est remplacé par le texte
suivant:
«Article 7
La Commission fait rapport au Parlement européen et au Conseil,
au plus tard le 1er janvier 2017, sur le fonctionnement et les
résultats du présent règlement. Ce rapport est au besoin accompagné de
propositions législatives.» 
6.           L'annexe du règlement (CE) n° 2027/97 est
remplacée par l'annexe 2 du présent règlement.
Article 3
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour
suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses
éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le
Par le Parlement européen                            Par
le Conseil
Le président                                                   Le
président
Annexe 1
Annexe: liste non exhaustive de circonstances considérées
comme des circonstances extraordinaires aux fins du présent règlement
1. Les circonstances suivantes sont considérées comme étant
extraordinaires:
i) les catastrophes naturelles qui rendent impossible
l'exploitation du vol en toute sécurité;
ii) les problèmes techniques qui ne sont pas inhérents à l'exploitation
normale de l'aéronef, tels qu’un défaut qui est mis en évidence durant
l’exploitation du vol en cause et qui empêche la poursuite normale de
l’exploitation, ou un vice de fabrication
caché qui est mis au jour par le fabricant ou par une autorité compétente et
qui affecte la sécurité du vol;
iii) les risques liés à la sécurité, les actes de sabotage ou de
terrorisme qui rendent impossible l'exploitation du vol en toute sécurité;
iv) les risques sanitaires susceptibles de mettre la vie en
danger ou les urgences médicales nécessitant l'interruption ou la déviation du
vol en cause;
v) les restrictions liées à la gestion du trafic aérien ou la
fermeture de l’espace aérien ou d’un aéroport;
vi) les conditions météorologiques incompatibles avec la sécurité
du vol; et
vii) les conflits du travail chez le transporteur aérien
effectif ou chez des prestataires de services essentiels tels que les aéroports
et les prestataires de services de navigation aérienne.
2. Les circonstances suivantes ne sont pas considérées comme
étant extraordinaires:
i) les problèmes techniques inhérents à l'exploitation normale
de l'aéronef, tels qu’un problème mis en évidence au cours de l’entretien
courant ou pendant la vérification de l’aéronef préalable au vol ou un problème
survenant du fait que cet entretien ou cette vérification préalable au vol
n’ont pas été effectués correctement; et
ii) l’indisponibilité de l’équipage de conduite ou de l’équipage
de cabine (à moins qu’elle soit due à des conflits du travail).
Annexe 2
«ANNEXE
Responsabilité
du transporteur aérien à l'égard des passagers et de leurs bagages
La présente note d'information résume les règles de
responsabilité appliquées par les transporteurs aériens communautaires comme
l'exigent la législation de l’UE et la convention de Montréal.
Indemnisation
en cas de décès ou de blessure
Aucune limite financière n'est fixée à la responsabilité, en
cas de blessure ou de décès d'un passager causés par un accident à bord de
l'aéronef ou au cours de toute opération d'embarquement et de débarquement.
Pour tout dommage à concurrence de 113 100 DTS (équivalent
approximatif en monnaie locale), le transporteur ne peut exclure ou limiter sa
responsabilité. Au-delà de ce montant, le transporteur aérien n’est pas
responsable s'il apporte la preuve qu'il n'a pas été négligent ou fautif d'une
autre manière, ou que le dommage est uniquement dû à la négligence ou à une
autre faute d’un tiers.
Avances
En cas de décès ou de blessure d'un passager, le
transporteur aérien doit verser une avance pour couvrir les besoins économiques
immédiats dans un délai de quinze jours à compter de l'identification de la
personne ayant droit à indemnisation. En cas de décès, cette avance ne peut
être inférieure à 18 096 DTS (équivalent approximatif en monnaie locale).
Retard des
passagers
En cas de retard des passagers, le transporteur aérien est
responsable des dommages, sauf s'il a pris toutes les mesures raisonnablement
envisageables pour les éviter ou s'il était impossible de prendre de telles
mesures. La responsabilité en cas de retard des passagers est limitée à
4 694 DTS (équivalent approximatif en monnaie locale).
Perte,
détérioration ou retard des bagages
En cas de perte, détérioration ou retard des bagages, le
transporteur aérien est responsable des dommages à concurrence de
1 113 DTS (équivalent approximatif en monnaie locale), cette limite
d’indemnisation étant applicable par passager et non par bagage enregistré,
sauf si une limite plus élevée a été convenue entre le transporteur et le passager
au moyen d’une déclaration spéciale d'intérêt. Pour les bagages détériorés ou
perdus, le transporteur aérien n’est pas responsable si la détérioration ou la
perte est imputable à une qualité ou un défaut inhérents du bagage. Pour les
bagages retardés, le transporteur aérien n’est pas responsable lorsqu’il a pris
toutes les mesures raisonnablement envisageables pour éviter le dommage
découlant du retard des bagages ou s'il était impossible de prendre de telles
mesures. Dans le cas de bagages à main, notamment des effets personnels, le
transporteur aérien est uniquement responsable si le dommage résulte de sa
faute. 
Limites de
responsabilité plus élevées pour les bagages
Un passager peut bénéficier d'une limite de responsabilité
plus élevée en faisant une déclaration spéciale au plus tard au moment de
l'enregistrement et en acquittant une redevance supplémentaire au besoin. Cette
redevance supplémentaire est fondée sur un tarif en rapport avec les coûts
supplémentaires liés au transport et à l’assurance des bagages concernés
au-delà de la limite de responsabilité de 1 131 DTS. Le tarif est
communiqué aux passagers sur demande. Les passagers handicapés et les passagers
à mobilité réduite se voient systématiquement offrir gratuitement la
possibilité de faire une déclaration spéciale d’intérêt pour le transport de
leurs équipements de mobilité.
Délai de dépôt
des plaintes concernant des bagages
En cas de détérioration, retard, perte ou destruction des
bagages, le passager concerné doit dans tous les cas se plaindre par écrit
auprès du transporteur aérien dès que possible. Le passager doit se plaindre
dans un délai de 7 jours pour les bagages détériorés et de 21 jours
pour les bagages retardés, dans les deux cas à compter de la date à laquelle
les bagages ont été mis à sa disposition. Afin de faciliter le respect de ces
délais, le transporteur aérien doit offrir aux passagers la possibilité de
remplir un formulaire de plainte à l’aéroport. Ce formulaire de plainte, qui
peut également se présenter sous la forme d’un document PIR (Property
Irregularity Report: signalement d’une anomalie concernant un bien), doit être
accepté par le transporteur aérien à l'aéroport comme constituant une plainte.
Responsabilité
respective du transporteur avec lequel un contrat a été conclu et du
transporteur effectif
Si le transporteur aérien effectuant le vol n'est pas le
même que celui avec lequel un contrat a été conclu, le passager a le droit
d'adresser une plainte ou une réclamation à l'un ou à l'autre. Cela comprend
les cas où une déclaration spéciale d’intérêt à la livraison a été convenue
avec le transporteur effectif.
Délai de
recours
Toute action en dommages et intérêts doit être intentée dans
les deux ans suivant la date d'arrivée de l'aéronef, ou suivant la date à
laquelle l'aéronef aurait dû atterrir.
Base des règles
susmentionnées
Les règles décrites ci-dessus reposent sur la convention de
Montréal du 28 mai 1999, mise en œuvre dans la Communauté par le règlement
(CE) n° 2027/97 [tel que modifié par le règlement (CE) n° 889/2002 et
par le règlement (UE) n° xxx] et par la législation nationale des États
membres.». 
[1]               Règlement
(CE) n° 261/2004 du Parlement européen et du Conseil du
11 février 2004 établissant des règles communes en matière
d'indemnisation et d'assistance des passagers en cas de refus d'embarquement et
d'annulation ou de retard important d'un vol, et abrogeant le règlement (CEE)
n° 295/91 (JO L 46 du 17.2.2004, p. 1).
[2]               Règlement (CE)
n° 2027/97 du Conseil du 9 octobre 1997 relatif à la responsabilité des
transporteurs aériens en ce qui concerne le transport aérien de passagers et de
leurs bagages (JO L 285 du 17.10.1997, p. 1), modifié par le
règlement (CE) n° 889/2002 du Parlement européen et du Conseil du 13
mai 2002 (JO L 140 du 30.5.2002, p. 2).
[3]               COM
(2010) 603 du 16 octobre 2010.
[4]               Feuille
de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de
transport compétitif et économe en ressources, COM(2011) 144 final. Voir
page 23: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:FR:PDF
[5]               Communication
de la Commission au Parlement européen et au Conseil sur l'application du
règlement (CE) n° 261/2004 établissant des règles communes en matière
d'indemnisation et d'assistance des passagers en cas de refus d'embarquement et
d'annulation ou de retard important d'un vol (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0174:FIN:FR:PDF).
COM (2011) 174 final.
[6]               Résolution
du Parlement européen du 29 mars 2012 sur le fonctionnement et l'application
des droits établis des personnes voyageant par avion, 2011/2150 (INI), http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=TA&language=FR&reference=P7-TA-2012-99
[7]               JO C 364 du 18.12.2000, p. 1.
[8]               http://ec.europa.eu/transport/passengers/consultations/2012-03-11-apr_en.htm
[9]               http://ec.europa.eu/transport/passengers/events/2012-05-30-stakeholder-conference_en.htm
[10]             Règlement (CE)
n° 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil du
24 septembre 2008 établissant des règles communes pour l'exploitation
de services aériens dans la Communauté (JO L 293 du 31.10.2008).
[11]             Voir
les propositions de la Commission: 
http://ec.europa.eu/consumers/redress_cons/adr_policy_work_en.htm
[12]             JO C
du..., p. .
[13]             JO C
du..., p. .
[14]             JO
L 49 du 17.2.2004, p. 1.
[15]             JO L 285
du 17.10.1997, p. 1; modifié dans le JO L 140 du 30.5.2002, p. 2
[16]             COM (2010) 603 final.
[17]             JO L 158 du 23.6.1990, p. 59.
[18]             JO
L 55 du 28.2.2011, p. 13.
[19]             Règlement (CE)
n° 2027/97 du Conseil du 9 octobre 1997 relatif à la responsabilité des
transporteurs aériens en ce qui concerne le transport aérien de passagers et de
leurs bagages (JO L 285 du 17.10.1997, p. 1), modifié par le
règlement (CE) n° 889/2002 du Parlement européen et du Conseil du 13
mai 2002 (JO L 140 du 30.5.2002, p. 2).
[20]             JO L 293 du 31.10.2008, p. 3.
[21]             JO
L 158 du 23.6.1990, p. 59.
[22]             JO
L 204 du 26.7.2006, p. 1.
[23]             JO
L 293 du 31.10.2008, p. 3.
[24]             JO
L 281 du 23.11.1995, p. 31.
[25]             Règlement
(CE) n° 1107/2006 du Parlement et du Conseil du 5 juillet 2006 concernant les
droits des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite
lorsqu'elles font des voyages aériens, JO L 204 du 26.7.2006, p. 1.