CELEX: 32004D0446
Language: de
Date: 2004-04-29 00:00:00
Title: Entscheidung 2004/446/EG der Kommission vom 29. April 2004 zur Bestimmung der Eckwerte der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität der Bereiche Lärmemissionen, Güterwagen und Telematikanwendungen für den Güterverkehr gemäß der Richtlinie 2001/16/EG

30.4.2004             DE                  Amtsblatt der Europäischen Union           L 155/1
                             ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION
                                         vom 29. April 2004
 zur Bestimmung der Eckwerte der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität
  der Bereiche „Lärmemissionen“, „Güterwagen“ und „Telematikanwendungen für den
                         Güterverkehr“ gemäß der Richtlinie 2001/16/EG
                        (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2004) 1558)
                                 (Text von Bedeutung für den EWR)
                                           (2004/446/EG)
DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN –
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,
gestützt auf die Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom
19. März 2001 über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen
Eisenbahnsystems1, insbesondere auf Artikel 6 Absätze 1 und 4,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)      Gemäß Artikel 2 Buchstabe c) der Richtlinie 2001/16/EG ist das konventionelle
         transeuropäische Eisenbahnsystem in Teilsysteme struktureller und funktioneller Art
         unterteilt. Für jedes dieser Teilsysteme wird eine technische Spezifikation für die
         Interoperabilität (TSI) erstellt.
1
  ABl. L 110 vom 20.4.2001, S. 1.
 ---pagebreak--- (2)   Zunächst werden die TSI-Entwürfe im Auftrag der Kommission von dem
      gemeinsamen Gremium nach dem Verfahren des Artikels 21 Absatz 2 der Richtlinie
      erarbeitet.
(3)   Der nach Artikel 21 der Richtlinie 2001/16/EG eingesetzte Ausschuss hat die
      Europäische Vereinigung für die Interoperabilität im Bereich der Bahn (im Folgenden
      „AEIF“) zum gemeinsamen Gremium bestimmt.
(4)   Die AEIF wurde mit der Erarbeitung von TSI-Entwürfen für die Bereiche
      „Lärmemissionen“, „Güterwagen“ und „Telematikanwendungen für den
      Güterverkehr“ beauftragt.
(5)   Gemäß Artikel 6 Absatz 4 der Richtlinie 2001/16/EG werden bei der Erarbeitung der
      vorgenannten TSI zunächst die Merkmale der von der AEIF zu Grunde zu legenden
      Eckwerte bestimmt; dies schließt jedoch nicht die Notwendigkeit aus, diese Eckwerte
      in den entsprechenden TSI, die gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 2001/16/EG
      zu erlassen sind, zu validieren und erforderlichenfalls zu erweitern, zu aktualisieren
      oder zu ändern.
(6)   Es wurden eine Reihe von Sonderfällen angemeldet, die im Rahmen der Arbeiten zu
      den entsprechenden TSI derzeit erörtert werden. Man hält es jedoch für sinnvoller,
      Sonderfälle in den TSI und nicht in der vorliegenden Entscheidung zu behandeln.
(7)   Unbeschadet des Artikels 25 der Richtlinie 2001/16/EG betrifft die vorliegende
      Entscheidung weder das bestehende Eisenbahnsystem noch die Entwicklung neuer
      Vorhaben, solange die entsprechenden TSI nicht verabschiedet sind.
(8)   Die AEIF hat aufgrund ihres oben genannten Mandats bereits vollständige TSI-
      Entwürfe für die Teilsysteme „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“,
      „Lärmemissionen“ und „Güterwagen“ erarbeitet. Diese TSI werden verabschiedet,
      nachdem die in der Richtlinie 2001/16/EG vorgesehene Kosten-Nutzen-Analyse
      durchgeführt wurde und die Konsultation der Benutzerorganisationen und
      Sozialpartner stattgefunden hat.
(9)   Die zu beachtenden Definitionen und Merkmale der Eckwerte für die Bereiche
      „Lärmemissionen“, „Güterwagen“ und „Telematikanwendungen für den
      Güterverkehr“, wie sie von der AEIF vorgeschlagen wurden, sollten verabschiedet
      werden.
(10)  Die in dieser Entscheidung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme
      des nach der Richtlinie 2001/16/EG eingesetzten Ausschusses –
HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:
                                          Artikel 1
Die zu beachtenden Definitionen und Merkmale der Eckwerte der TSI „Lärmemissionen“,
„Güterwagen“ und „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“ gemäß der Richtlinie
2001/16/EG werden im Anhang zu dieser Entscheidung beschrieben.
 ---pagebreak---                                           Artikel 2
Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
Brüssel, den 29. April 2004
                                            Für die Kommission
                                            Loyola DE PALACIO
                                            Vizepräsidentin
 ---pagebreak--- L 155/4            DE         Amtsblatt der Europäischen Union                                              30.4.2004
                                               ANHANG
                                               INHALT
1.   ECKWERTE DER TSI „LÄRMEMISSIONEN“ ....................................................... 5
     1.1. Von Güterwagen ausgehende Lärmemissionen ................................................ 5
          1.1.1.   Beschreibung des Eckwertes ............................................................... 5
          1.1.2.   Zu beachtende Eigenschaften .............................................................. 5
     1.2. Von Lokomotiven, Triebzügen und Reisezugwagen ausgehender Lärm.......... 6
          1.2.1.   Beschreibung des Eckwertes ............................................................... 6
          1.2.2.   Zu beachtende Eigenschaften .............................................................. 7
2.   ECKWERTE DER TSI „GÜTERWAGEN“............................................................... 9
     2.1. Schnittstelle (z. B. Kupplung) zwischen den Fahrzeugen, zwischen
          Fahrzeugeinheiten und zwischen Zügen ........................................................... 9
          2.1.1.   Beschreibung des Eckwertes ............................................................... 9
          2.1.2.   Zu beachtende Eigenschaften .............................................................. 9
     2.2. Sichere Einfahrt und Abfahrt der Fahrzeuge................................................... 11
          2.2.1.   Beschreibung des Eckwertes ............................................................. 11
          2.2.2.   Zu beachtende Eigenschaften ............................................................ 11
     2.3. Funktionsanforderungen: Festigkeit der wesentlichen Fahrzeugstruktur ....... 13
          2.3.1.   Beschreibung des Eckwertes ............................................................. 13
          2.3.2.   Zu beachtende Eigenschaften ............................................................ 13
     2.4. Sichern der Fracht............................................................................................ 18
          2.4.1.   Beschreibung des Eckwertes ............................................................. 18
          2.4.2.   Zu beachtende Eigenschaften ............................................................ 18
     2.5. Schließen und Verriegeln der Türen................................................................ 19
          2.5.1.   Beschreibung des Eckwertes ............................................................. 19
          2.5.2.   Zu beachtende Eigenschaften ............................................................ 19
     2.6. Bezettelung von Güterwagen .......................................................................... 19
          2.6.1.   Beschreibung des Eckwertes ............................................................. 19
          2.6.2.   Zu beachtende Eigenschaften ............................................................ 20
     2.7. Spezialfahrzeuge für den Transport von gefährlichen Gütern und
          Druckgasen ...................................................................................................... 21
          2.7.1.   Beschreibung des Eckwertes ............................................................. 21
          2.7.2.   Zu beachtende Eigenschaften ............................................................ 21
     2.8. Dynamische Fahrzeugbegrenzungslinie.......................................................... 22
          2.8.1.   Beschreibung des Eckwertes ............................................................. 22
 ---pagebreak---       2.8.2.   Zu beachtende Eigenschaften ............................................................ 23
2.9. Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Streifenlast ........................... 24
      2.9.1.   Beschreibung des Eckwertes ............................................................. 24
      2.9.2.   Zu beachtende Eigenschaften ............................................................ 24
2.10. Elektrischer Schutz des Zuges......................................................................... 26
      2.10.1. Beschreibung des Eckwertes ............................................................. 26
      2.10.2. Zu beachtende Eigenschaften ............................................................ 26
2.11. Dynamisches Fahrzeugverhalten (Zusammenwirken Rad - Schiene)............. 27
      2.11.1. Beschreibung des Eckwertes ............................................................. 27
      2.11.2. Zu beachtende Eigenschaften ............................................................ 27
               2.11.2.1. Allgemein .......................................................................... 27
               2.11.2.2. Funktionale und technische Spezifikationen des
                          Teilsystems ........................................................................ 28
2.12. Druckkräfte in Längsrichtung.......................................................................... 29
      2.12.1. Beschreibung des Eckwertes ............................................................. 29
      2.12.2. Zu beachtende Eigenschaften ............................................................ 29
               2.12.2.1. Allgemein .......................................................................... 29
               2.12.2.2. Funktionale und technische Spezifikationen des
                          Teilsystems ........................................................................ 30
               2.12.2.3. Wartungsregeln.................................................................. 31
2.13. Bremsleistung .................................................................................................. 31
      2.13.1. Beschreibung des Eckwertes ............................................................. 31
      2.13.2. Zu beachtende Eigenschaften ............................................................ 32
               2.13.2.1. Allgemein .......................................................................... 32
               2.13.2.2. Funktionale und technische Spezifikationen für die
                          Bremsleistung .................................................................... 32
2.14. Fähigkeit der Fahrzeuge zur Übertragung von Informationen zwischen
      Strecke und Fahrzeug ...................................................................................... 40
      2.14.1. Beschreibung des Eckwertes ............................................................. 40
      2.14.2. Zu beachtende Eigenschaften ............................................................ 40
               2.14.2.1. Allgemein .......................................................................... 40
               2.14.2.2. Funktionale und technische Spezifikation des
                          Teilsystems ........................................................................ 40
               2.14.2.3. Wartungsregeln.................................................................. 42
2.15. Umgebungsbedingungen der Fahrzeuge (Betriebsbereich der
      Komponenten) ................................................................................................. 42
      2.15.1. Beschreibung des Eckwertes ............................................................. 42
      2.15.2. Zu beachtende Eigenschaften ............................................................ 42
 ---pagebreak---    2.16. Notausgänge und Ausschilderung ................................................................... 45
         2.16.1. Beschreibung des Eckwertes ............................................................. 45
         2.16.2. Zu beachtende Eigenschaften ............................................................ 45
   2.17. Brandschutz ..................................................................................................... 45
         2.17.1. Beschreibung des Eckwertes ............................................................. 45
         2.17.2. Zu beachtende Eigenschaften ............................................................ 45
3. ECKWERTE DER TSI „TELEMATIKANWENDUNGEN FÜR DEN
   GÜTERVERKEHR“ ................................................................................................. 49
   3.1. Frachtbriefdaten............................................................................................... 49
         3.1.1.  Beschreibung des Eckwertes ............................................................. 49
         3.1.2.  Zu beachtende Eigenschaften ............................................................ 49
   3.2. Trassenantrag................................................................................................... 50
         3.2.1.  Beschreibung des Eckwertes ............................................................. 50
         3.2.2.  Zu beachtende Eigenschaften ............................................................ 50
   3.3. Zugvorbereitung .............................................................................................. 51
         3.3.1.  Beschreibung des Eckwertes ............................................................. 51
         3.3.2.  Zu beachtende Eigenschaften ............................................................ 52
   3.4. Zugfahrtprognose ............................................................................................ 53
         3.4.1.  Beschreibung des Eckwertes ............................................................. 53
         3.4.2.  Zu beachtende Eigenschaften ............................................................ 53
   3.5. Verkehrsunterbrechungsinformation............................................................... 54
         3.5.1.  Beschreibung des Eckwertes ............................................................. 54
         3.5.2.  Zu beachtende Eigenschaften ............................................................ 54
   3.6. Zugstandort...................................................................................................... 55
         3.6.1.  Beschreibung des Eckwertes ............................................................. 55
         3.6.2.  Zu beachtende Eigenschaften ............................................................ 55
   3.7. Ladung ETI / ETA........................................................................................... 55
         3.7.1.  Beschreibung des Eckwertes ............................................................. 55
         3.7.2.  Zu beachtende Eigenschaften ............................................................ 56
   3.8. Wagenbewegung ............................................................................................. 56
         3.8.1.  Beschreibung des Eckwertes ............................................................. 56
         3.8.2.  Zu beachtende Eigenschaften ............................................................ 57
   3.9. Wagenübergangsberichtswesen....................................................................... 58
         3.9.1.  Beschreibung des Eckwertes ............................................................. 58
         3.9.2.  Zu beachtende Eigenschaften ............................................................ 58
   3.10. Datenaustausch zur Qualitätsverbesserung ..................................................... 58
 ---pagebreak---       3.10.1. Beschreibung des Eckwertes ............................................................. 58
      3.10.2. Zu beachtende Eigenschaften ............................................................ 59
3.11. Diverse Referenzdateien.................................................................................. 60
      3.11.1. Beschreibung des Eckwertes ............................................................. 60
      3.11.2. Zu beachtende Eigenschaften ............................................................ 60
3.12. Elektronische Übertragung von Dokumenten ................................................. 61
      3.12.1. Beschreibung des Eckwertes ............................................................. 61
      3.12.2. Zu beachtende Eigenschaften ............................................................ 61
3.13. Vernetzung und Kommunikation .................................................................... 61
      3.13.1. Beschreibung des Eckwertes ............................................................. 61
      3.13.2. Zu beachtende Eigenschaften ............................................................ 61
 ---pagebreak--- 1.   ECKWERTE DER TSI „LÄRMEMISSIONEN“
     1.1.    Von Güterwagen ausgehende Lärmemissionen
             1.1.1. Beschreibung des Eckwertes
Bei den von Güterwagen ausgehenden Lärmemissionen sind Vorbeifahrtgeräusche und
Geräusche im Standbetrieb zu unterscheiden.
Der Vorbeifahrtgeräuschpegel eines Güterwagens hängt in hohem Maße vom
Rollgeräusch (durch den Kontakt zwischen Rädern und Schienen erzeugtes Geräusch)
ab. Vorbeifahrtgeräusche ergeben sich aus folgenden Parametern:
• Schalldruckpegel nach einem definierten Messverfahren,
• Mikrofonposition,
• Geschwindigkeit des Wagens,
• Rauheit der Schienen,
• dynamisches Verhalten und Abstrahlungsverhalten der Gleise.
Geräusche im Standbetrieb können bei Güterwagen nur dann entstehen, wenn die Wagen
mit Hilfsaggregaten wie z. B. Motoren, Generatoren oder Kühlsystemen ausgerüstet sind.
Dies gilt insbesondere für Kühlwagen. Geräusche im Standbetrieb werden durch
folgende Parameter bestimmt:
• Schalldruckpegel (nach einem definierten Messverfahren bei einer bestimmten
    Mikrofonposition ermittelt) und
• Betriebsbedingungen.
             1.1.2. Zu beachtende Eigenschaften
Grenzwerte für Vorbeifahrtgeräusche
Vorbeifahrtgeräusche werden anhand des kontinuierlichen Schalldruckpegels LpAeq,Tp
gemessen in dB (A) während der Vorbeifahrt in einem Abstand von 7,5 m von der
Gleismittellinie 1,2 ± 0,2 m über der Schienenoberkante (SOK) bewertet. Die Messungen
werden gemäß prEN ISO 3095:2001 vorgenommen; allerdings muss das Bezugsgleis die
Anforderungen der betreffenden TSI erfüllen.
Die Grenzwerte LpAeq,Tp für Vorbeifahrtgeräusche bei Güterwagen müssen unter den
genannten Bedingungen, basierend auf den Eigenschaften von K-Sohlen, bestimmt
werden, wobei die relevanten Sicherheitsaspekte zu berücksichtigen sind. Die AEIF
stützt sich dabei auf die zum 1.02.2004 verfügbaren Messdaten.
Das Vorbeifahrtgeräusch eines Zuges ist bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h sowie
bei Höchstgeschwindigkeit, maximal jedoch bei einer Geschwindigkeit von 200 km/h, zu
messen. Die Grenzwerte sind maßgeblich für den bei 80 km/h gemessenen Höchstwert
sowie für den bei der maximalen Geschwindigkeit gemessenen Wert (in der Formel
allerdings als Wert bei 80 km/h).
LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(v)-30*log (v/80 km/h)
 ---pagebreak--- Grenzwerte für Geräusche im Standbetrieb
Der Schalldruck der Geräusche im Standbetrieb ist als kontinuierlicher Schalldruckpegel
LpAeq,T in dB (A) gemäß prEN ISO 3095:2001, Kapitel 7.5, zu messen. Die Grenzwerte
LpAeq,T für die Geräusche von Güterwagen im Standbetrieb in einem Abstand von 7,5 m
von der Gleismittellinie sind in Tabelle 1: Grenzwerte LpAeq,T Geräusche von
Güterwagons im Standbetrieb zusammengestellt.
              Wagen                                             LpAeq,T
              Sämtliche Güterwagen                          < = 65 dB (A)
     Tabelle 1:        Grenzwerte LpAeq,T Geräusche von Güterwagons im Standbetrieb
Als Schalldruckpegel des Geräuschs im Standbetrieb wird das energetische Mittel aller
an den Messpunkten gemäß prEN ISO 3095:2001 Anhang A, Abbildung A.1, ermittelten
Werte angenommen.
     1.2.    Von Lokomotiven, Triebzügen und Reisezugwagen ausgehender Lärm
             1.2.1. Beschreibung des Eckwertes
Bei den von Lokomotiven, Triebzügen und Reisezugwagen ausgehenden
Lärmemissionen sind Geräusche im Standbetrieb, Anfahrgeräusche und
Vorbeifahrtgeräusche zu unterscheiden. Das Geräusch im Standbetrieb hängt wesentlich
von den Hilfsaggregaten, insbesondere von den Kühlsystemen, der Klimaanlage und dem
Kompressor ab.
Das Anfahrgeräusch wird ebenfalls wesentlich von den Hilfsaggregaten sowie durch das
Kontaktgeräusch zwischen Rädern und Schienen, insbesondere in Abhängigkeit vom
Radschlupf, und durch die Komponenten der Antriebssysteme (Motor, Getriebe,
Traktionsumrichter und Dieselmotoren) bestimmt.
Das Vorbeifahrtgeräusch hängt erheblich vom Rollgeräusch ab, wird allerdings auch
vom Kontaktverhalten zwischen Rädern und Schiene sowie von der Fahrgeschwindigkeit
bestimmt. Das Rollgeräusch an sich ist auf die Rauheit und das dynamische Verhalten
der Gleise zurückzuführen. Bei niedrigeren Geschwindigkeiten machen sich auch die
Geräusche der Hilfsaggregate und der Antriebssysteme bemerkbar. Der emittierte
Geräuschpegel hängt von folgenden Faktoren ab:
• Schalldruckpegel (nach einem definierten Messverfahren ermittelt) und
• Mikrofonposition.
Triebzüge sind fest gekuppelte Zugeinheiten mit verteiltem Antrieb bzw. mit mindestens
einem eigenen Triebwagen und mit Reisezugwagen. Triebzüge mit elektrischem Antrieb
werden auch als „EMUs“ (Elektrotriebzüge), Triebzüge mit Dieselaggregaten als
„DMUs“ (Dieseltriebzüge) bezeichnet. In diesem Dokument werden die Begriffe
„Diesel“ und „Dieselmotor“ für alle Typen von Verbrennungsmotoren verwendet, die als
Antriebssysteme eingesetzt werden. Fest gekuppelte Züge, die aus zwei Lokomotiven
und aus Reisezugwagen bestehen, sind dann nicht als Triebzüge zu betrachten, wenn die
Lokomotiven auch in wechselnden Zugkonfigurationen eingesetzt werden können.
 ---pagebreak---              1.2.2. Zu beachtende Eigenschaften
Die Grenzwerte für Geräusche im Standbetrieb beziehen sich auf einen Abstand von
7,5 m von der Gleismittellinie sowie 1,2 und 3,5 m über der Schienenoberkante (SOK).
Die Messbedingungen sind in der Norm prEN ISO 3095:2001 festgelegt; dabei sind
allerdings die in der maßgeblichen TSI vorgesehenen Abweichungen zu berücksichtigen.
Der Schalldruckpegel wird als LpAeq,T angegeben. Die Grenzwerte für die
Geräuschemission dieser Fahrzeuge unter den genannten Bedingungen sind in Tabelle 2:
                        Grenzwerte LpAeq,T Geräusch im Standbetrieb bei E- und
D-Lokomotiven, EMUs, DMUs und Reisezugwagen zusammengestellt.
             Fahrzeuge                        LpAeq,T
             Elektrolokomotiven                 75
             Diesellokomotiven                  75
             EMUs                               68
             DMUs                               73
             Reisezugwagen                      65
Tabelle 2:      Grenzwerte LpAeq,T Geräusch im Standbetrieb bei E- und D-Lokomotiven,
EMUs, DMUs und Reisezugwagen
Grenzwerte für Anfahrgeräusche
Die Grenzwerte für Anfahrgeräusche beziehen sich auf einen Abstand von 7,5 m von der
Gleismittellinie sowie 1,2 und 3,5 m über der Schienenoberkante. Die Messbedingungen
sind in Norm prEN ISO 3095:2001 festgelegt; dabei sind die in der entsprechenden TSI
genannten Abweichungen zu beachten. Der Schalldruckpegel wird als LpAFmax
angegeben. Die Grenzwerte für das Anfahrgeräusch dieser Fahrzeuge unter den
genannten Bedingungen sind in Tabelle 3: Grenzwerte LpAFmax Anfahrgeräusch
E-, D-Lokomotiven, EMUs, DMUs zusammengestellt.
             Fahrzeug                                     LpAFmax
             Elektrolokomotiven                              82
             Diesellokomotiven                               86
             EMUs                                            82
             DMUs                                            83
Tabelle 3:      Grenzwerte LpAFmax Anfahrgeräusch E-, D-Lokomotiven, EMUs, DMUs
Grenzwerte für Vorbeifahrtgeräusche
Die Grenzwerte für die Vorbeifahrtgeräusche beziehen sich auf einen Abstand von 7,5 m
von der Mittellinie des Bezugsgleises, 1,2 und 3,5 m über der Schienenoberkante bei
einer Fahrgeschwindigkeit von 80 km/h. Der Schalldruckpegel wird als LpAeq,Tp
angegeben.
Die Messungen werden gemäß prEN ISO 3095:2001 vorgenommen; allerdings muss das
Bezugsgleis die Anforderungen der betreffenden TSI erfüllen.
Das Vorbeifahrtgeräusch eines Zuges ist bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h sowie
bei Höchstgeschwindigkeit, maximal jedoch bei einer Geschwindigkeit von 200 km/h zu
messen. Sonstige in ISO EN 3095 genannte Geschwindigkeiten werden nicht
 ---pagebreak--- berücksichtigt. Der Grenzwert (siehe Tabelle 4:     Grenzwerte                 LpAeq,Tp
Vorbeifahrtgeräusch bei E- und D-Lokomotiven, EMUs, DMUs und Reisezugwagen
) ist maßgeblich für den bei 80 km/h gemessenen Höchstwert sowie für den bei der
maximalen Geschwindigkeit gemessenen Wert (in der Formel allerdings als Wert bei
80 km/h).
LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(v)-30*log (v/80 km/h).
Die Grenzwerte für die Geräuschemission bei E- und D-Lokomotiven sowie bei EMUs,
DMUs und Reisezugwagen unter den genannten Bedingungen sind in Tabelle 4:
                        Grenzwerte LpAeq,Tp Vorbeifahrtgeräusch bei E- und D-
Lokomotiven, EMUs, DMUs und Reisezugwagen zusammengestellt.
             Fahrzeug                                    LpAeq,Tp @ 7,5 m
             Elektrolokomotiven                                  85
             Diesellokomotiven                      85 (im Test zu bestätigen)
             EMUs                                                81
             DMUs                                                82
             Reisezugwagen                                       80
Tabelle 4:     Grenzwerte LpAeq,Tp Vorbeifahrtgeräusch bei E- und D-Lokomotiven,
EMUs, DMUs und Reisezugwagen
 ---pagebreak--- 2.   ECKWERTE DER TSI „GÜTERWAGEN“
     2.1.    Schnittstelle (z. B. Kupplung) zwischen den Fahrzeugen, zwischen
             Fahrzeugeinheiten und zwischen Zügen
             2.1.1. Beschreibung des Eckwertes
Eine Vorrichtung zur Verbindung eines Eisenbahnfahrzeugs (Fahrzeugeinheit, Zug) mit
einem anderen.
Bei interoperablen Zugeinheiten können beliebige erforderliche Kupplungssysteme
eingesetzt werden. An den Enden dieser Zugeinheiten muss die interoperable
Notkupplung verfügbar sein.
Die Anforderungen an die Schnittstellen zwischen interoperablen Fahrzeugen /
Zugeinheiten sind ausschließlich für mechanische, elektrische und pneumatische
Kupplungen im Normalbetrieb und in Notfällen zu beschreiben. Gegebenenfalls werden
Gänge zur Verbindung mit Personenwagen berücksichtigt.
             2.1.2. Zu beachtende Eigenschaften
Allgemeines
Die Güterwagen sind an beiden Enden mit gefederten Zug- und Stoßvorrichtungen
ausgerüstet.
Wagenzüge, die während des Betriebs grundsätzlich nicht getrennt werden, sind für die
Zwecke dieser Anforderung als ein einziger Wagen zu behandeln. Die Schnittstellen
zwischen diesen Wagen beinhalten ein elastisches Kupplungssystem, das für die
Krafteinwirkungen aufgrund der vorgesehenen Betriebsbedingungen ausgelegt ist.
Züge, die während des Betriebs grundsätzlich nicht getrennt werden, sind für die Zwecke
dieser Anforderung als ein einziger Wagen zu behandeln. Wenn die Züge nicht mit einer
Standard-Schraubenkupplung und entsprechenden Puffern ausgerüstet sind, kann an
beiden Zugenden eine Notkupplung montiert werden. Die Verbindungen zwischen den
einzelnen Wagen erfüllen die genannten Anforderungen an Wagenzüge.
Puffer
Bei Fahrzeugen mit Puffern sind and beiden Fahrzeugseiten jeweils zwei identische
Puffer zu montieren. Die Puffer müssen gefedert sein.
Unabhängig von der Beladung liegt die Höhe der Mittellinie der Stoßvorrichtung 940 -
1065 mm über der Schienenhöhe.
Der Standardabstand zwischen den Mittellinien beträgt nominell 1750 mm symmetrisch
an der Mittellinie des Güterwagens.
                                                                  0
Die Puffer haben einen Hub von mindestens 105 mm                    –5  mm und eine
Energieaufnahmekapazität von mindestens 30 kJ.
Die Pufferteller sind konvex, und der Bogenhalbmesser der halbrunden Stoßfläche
beträgt 2750 mm ± 50 mm.
 ---pagebreak--- Wagen mit Puffern mit einem Hub von über 105 mm müssen grundsätzlich mit vier
identischen Puffern (elastisch mit Hub) mit identischen Konstruktionsmerkmalen
ausgerüstet sein.
Wenn die Puffer kompatibel sein müssen, ist für die Aufnahmeplatte am Pufferträger
mindestens der im Folgenden genannte Abstand zu wahren. Der Puffer wird mit vier
Schrauben M24 mit Sicherungselementen (z. B. selbstsichernden Muttern) am
Pufferträger des Wagens befestigt; die Streckgrenze der Schrauben muss mindestens 640
N/mm2 betragen.
Die Puffer müssen mit einer Kennzeichnung versehen sein. Die Kennzeichnung
beinhaltet mindestens den Pufferhub in mm sowie die Energieaufnahmekapazität des
Puffers.
Zugvorrichtung
Die Standard-Zug- und Stoßvorrichtung zwischen den Fahrzeugen ist nicht durchgehend
ausgeführt und besteht aus einer ständig am Haken befestigten Schraubenkupplung,
einem Zughaken und einer Zugstange mit Federung.
Unabhängig von der Beladung liegt die Höhe der Mittellinie des Zughakens 950 –
1045 mm über der Schienenhöhe.
Der Zughaken und die Zugstange nehmen eine Kraft von 1000 kN auf, ohne zu brechen.
Die Schraubenkupplung nimmt eine Kraft von 850 kN auf, ohne zu brechen. Die
Bruchfestigkeit der Schraubenkupplung ist geringer als die Bruchfestigkeit sonstiger
Teile der Zugvorrichtung.
Die Schraubenkupplung wiegt höchstens 36 kg.
Die Länge der Schraubenkupplung gemessen vom Angriffspunkt des Einhängebügels bis
zur Mitte des Kupplungsbolzens und des Zughakens beträgt
• 986 mm +10-5 mm bei vollständig herausgeschraubter Kupplung und
• 750 mm ± 10 mm bei vollständig eingeschraubter Kupplung.
An den Wagenenden befindet sich jeweils eine Einrichtung, mit der die Kupplung
abgestützt wird, so lange die Kupplung nicht benötigt wird. Die Kupplungsbaugruppe
darf mit keinem Teil unter eine Höhe von 140 mm über die Schienenoberkante reichen;
dabei wird die Mittellinie der Kupplungsbaugruppe als niedrigste zulässige Position
angenommen.
Zusammenwirken von Zug- und Stoßvorrichtung
Die Puffer und Zugvorrichtungen werden relativ zueinander so ausgerichtet, dass
Gleisbogen mit einem Halbmesser von 150 m sicher gefahren werden können. Bei zwei
auf einem geraden Gleisabschnitt aneinander gekuppelten Wagen beträgt die
Vorspannung zwischen beiden Komponenten auf einem Gleisbogenabschnitt über 150 m
maximal 250 kN.
Der Abstand zwischen der Vorderkante einer Zughakenöffnung und der Vorderseite der
vollständig ausgeschraubten Puffer beträgt 355 mm +45 -20 mm (neue Einrichtungen).
 ---pagebreak---      2.2.    Sichere Einfahrt und Abfahrt der Fahrzeuge
             2.2.1. Beschreibung des Eckwertes
Güterwagen: Rangieren, Betrieb, Einfahrt und Abfahrt für Bahnpersonal sowie für das
Ladepersonal; nur für Tanks: Zugang zum Kesselschild
Dieser Parameter beinhaltet Bemaßungen, Position und Höhe der Tritte und Haltegriffe,
die rutschhemmende Ausführung für das Personal und die Tritthöhe bis zum Boden
sowie die Festigkeit und die Beständigkeit der Tür.
             2.2.2. Zu beachtende Eigenschaften
Die Fahrzeuge sind so auszurüsten, dass das Personal beim An- und Abkuppeln keiner
unnötigen Gefährdung ausgesetzt ist. Wenn Schraubenkupplungen und Seitenpuffer
eingesetzt werden, dürfen sich in den in nachstehender Abbildung 1 dargestellten
Bereichen keine fest montierten Teile befinden. Verbindungskabel und flexible
Schläuche in diesen Bereichen sind zulässig. Unter den Puffern befinden sich keine
Geräte, die den Zugang zu diesen Bereichen behindern könnten.
Abb. 1: Berner Raum
Wenn eine kombinierte Automatik- / Schraubenkupplung montiert wurde, kann der Kopf
der Automatikkupplung links (Sicht wie in Abb. 1 dargestellt) in den Berner Raum
eindringen.
 ---pagebreak--- Unter den Puffern befindet sich jeweils ein Handlauf. Die Handläufe sind für die
Belastungen ausgelegt, die vom Rangierpersonal beim Eindringen in den Raum zwischen
den Puffern ausgeübt werden.
Alle festen Teile an den Wagenenden, die sich außerhalb der freizuhaltenden Räume
gemäß Abb. 1 und über der Unterkante der Pufferteller befinden, müssen von der
Frontalebene der vollständig eingedrückten Puffer mindestens 40 mm entfernt sein.
Außer bei Wagen, die nur in fest gekuppelten Zügen eingesetzt werden, befinden sich auf
beiden Seiten des Fahrzeugs jeweils mindestens eine Stufe und ein Handlauf. Über den
Tritten und um die Tritte ist so viel Platz, dass die Sicherheit des Rangierpersonals nicht
beeinträchtigt wird. Tritte und Handläufe sind für die Belastungen ausgelegt, die vom
Rangierpersonal ausgeübt werden. Die Tritte befinden sich in einem Abstand von
mindestens 150 mm von einer vertikalen Ebene am Endpunkt der vollständig
eingeschraubten Puffer. Tritte und Bereiche, die beim Betrieb, beim Laden und beim
Entladen benötigt werden, sind rutschfest auszuführen.
Am Ende eines Wagens, der den Abschluss eines Zugs bilden kann, befinden sich
Vorrichtungen zum Anbringen eines Zugschlusssignals. Wenn erforderlich, werden
Tritte und Handläufe angebracht, um das Einsteigen zu erleichtern.
Die Handläufe und die Tritte werden bei den Routinewartungen überprüft; bei Anzeichen
für erhebliche Schäden sowie bei Rissen und Korrosionsschäden sind geeignete
Abhilfemaßnahmen zu treffen.
 ---pagebreak---      2.3.    Funktionsanforderungen: Festigkeit der wesentlichen Fahrzeugstruktur
             2.3.1. Beschreibung des Eckwertes
Ziel künftiger Entwicklungen sollte eine Erhöhung der Zuladungsmasse der Güterwagen
durch Reduzierung des Leergewichts sein.
Der Eckwert
•   beschreibt die konstruktionstechnischen Mindestanforderungen für die wesentliche
    Last tragende (Haupt-)Konstruktion der Fahrzeuge im Hinblick auf
    außergewöhnliche Funktions- und Betriebsbeanspruchungen; die Lasten müssen die
    Last aufgrund des Eigengewichts der Fahrzeuge und die Zuladungsmasse sowie die
    durch die Bewegung auf den Gleisen, beim Beschleunigen und beim Abbremsen
    durch die an der Konstruktion befestigten Einrichtungen auf die Konstruktion
    ausgeübte Last beinhalten (siehe auch Heben und Aufbocken);
•   beschreibt die erforderliche Steifigkeit (Torsionssteifigkeit);
•   benennt annehmbare Datenquellen, in denen zulässige Belastungen der Materialien
    (statische     Beanspruchungen         und      Ermüdungsbeanspruchungen)     und
    Bewertungsmethoden genannt sind, und
•   beschreibt annehmbare Validierungsmethoden.
             2.3.2. Zu beachtende Eigenschaften
Allgemein
Die Wagen werden gemäß EN12663 Ziffer 3 konstruiert, und die Konstruktion erfüllt die
in dieser Norm in den Ziffern 3.4 und 3.6 genannten Anforderungen.
Unter Wahrung der bereits genannten Anforderungen kann bei der Auswahl des in Ziffer
3.4.3 beschriebenen Sicherheitsfaktors eine nach einem Materialausfall aufgetretene
Materialstreckung berücksichtigt werden. In den Leitlinien wird ein annehmbarer Ansatz
dargestellt.
Bei der Durchführung von Ermüdungsberechnungen muss sichergestellt werden, dass die
Lastfälle für den beabsichtigten Einsatz typisch sind; außerdem muss sichergestellt
werden, dass die Ermüdungsberechnungen in Übereinstimmung mit dem zugrunde
gelegten Auslegungsstandard ausgedrückt werden. Sämtliche Leitlinien zur Auslegung
des ausgewählten Auslegungsstandards sollten berücksichtigt werden.
Die zulässigen Belastungen der bei der Konstruktion von Eisenbahnwagen verwendeten
Materialien sind gemäß EN12663 Abschnitt 5 zu bestimmen.
Die Wagenkonstruktion wird bei den Routinewartungen überprüft; bei Anzeichen für
erhebliche Schäden sowie bei Rissen und Korrosionsschäden sind geeignete
Abhilfemaßnahmen zu treffen.
In diesem Abschnitt werden die Mindestanforderungen an die wesentliche tragende
(Haupt-)Konstruktion der Wagen sowie die Auswirkungen auf Ausrüstungsteile und
Zuladungsmasse beschrieben.
Im Einzelnen bestehen Anforderungen hinsichtlich der folgenden Kriterien:
 ---pagebreak--- •   Außergewöhnliche Belastungen:
-     Längsdruckkräfte
-     maximale vertikale Beanspruchung
-     Lastkombinationen
-     Heben und Aufbocken
-     Befestigung von Ausrüstungen (einschließlich Wagenkasten / Drehgestell)
-     sonstige außergewöhnliche Belastungen
•     Betriebsbeanspruchungen (Ermüdungsbeanspruchungen):
-     Quellen der Lastausübung
-     Spektren der Zuladungsmasse
-     durch Gleise verursachte Belastung
-     Traktion und Bremsen
-     aerodynamische Belastung
-     Ermüdungsbeanspruchungen an Schnittstellen
  -   Verbindung Wagenkasten / Drehgestell
  -   Befestigung von Ausrüstungsteilen
  -   Kupplungslasten
-     kombinierte Ermüdungsbeanspruchungen
•     Steifigkeit der Gesamtkonstruktion des Fahrzeugs
-     Durchbiegung
-     Schwingungstyp
-     Drehsteifigkeit
-     Ausrüstung
•     Sichern der Fracht
  Diese Maßnahmen sollen sicherstellen, dass während der Fahrt keine Lasten oder
  Teillasten verloren gehen.
  Außergewöhnliche Belastungen
          Längsdruckkräfte
          Für verschiedene Güterwagentypen sind in EN12663 unterschiedliche Werte
          definiert:
          F-I     Schienenfahrzeuge, die ohne Einschränkungen rangiert werden dürfen;
          F-II Schienenfahrzeuge, die weder über einen Ablaufberg noch durch
          Abstoßen rangiert werden dürfen.
          Bei den grundlegenden Konstruktionsanforderungen wird vorausgesetzt, dass die
          genannten Kategorien mit für den jeweiligen Betrieb geeigneten Puffern und
          Kupplungen ausgerüstet sind.
          Für die Konstruktion ist EN12663 Abschnitt 3.4 für sämtliche außergewöhnlichen
          Lastfälle maßgeblich.
 ---pagebreak--- Für die Wagenkästen gelten die in EN 12663 in den Tabellen 1, 2, 3 und 4
genannten Anforderungen an die Längsdruckfestigkeit, sofern tragende Elemente
vorhanden sind.
HINWEIS 1 Eine auf ein Ende des Wagenkastens ausgeübte Kraft löst eine
               Reaktion an der entsprechenden Position am gegenüberliegenden
               Ende aus.
HINWEIS 2 Die Kräfte werden horizontal auf die Befestigungskonstruktion
               ausgeübt und gleichmäßig jeweils auf die Achse des Seitenpuffers
               bzw. auf die Achse der Kupplung verteilt.
Maximale vertikale Beanspruchung
Der Wagenkasten erfüllt die Anforderungen gemäß EN 12663 Tabelle 8.
Der Wagenkasten wird ebenfalls so konstruiert, dass er die Höchstlast aufnehmen
kann, die beim jeweiligen Lade- und Entladeverfahren augeübt werden kann. Der
Lastfall kann als die auf die hinzugefügte Masse und auf die Masse des
Wagenkastens sowie auf etwaige Zuladungsmasse wirkende Beschleunigung
beschrieben werden. Die Lastfälle gehen von dem ungünstigsten Fall aus, der
nach Wunsch des Betreibers in Verbindung mit dem Einsatz des Wagens
berücksichtigt werden soll (einschließlich eines vorhersehbaren missbräuchlichen
Einsatzes).
HINWEIS 1 Wenn in Verbindung mit der Analysemethode eine zulässige
               Belastung ausgeübt wird, die um einen bestimmten
               Sicherheitsfaktor unter der Streck- oder Dehngrenze des Materials
               liegt (siehe EN 12663 Tabelle 8 Hinweis a), können die
               Lastfaktoren im gleichen Verhältnis reduziert werden.
HINWEIS 2 Die Belastungen können gleichmäßig über die gesamte tragende
               Oberfläche, über einen begrenzten Bereich oder auf bestimmte
               Positionen verteilt sein. Die Lastfälle gehen von den stärksten
               Belastungen aus.
HINWEIS 3 Wenn Fahrzeuge mit Rädern (einschließlich Gabelstaplern usw.)
               auf dem Boden eines Wagens eingesetzt werden, ist bei der
               Konstruktion die maximale Punktbelastung bei den betreffenden
               Vorgängen anzunehmen.
Lastkombinationen
Die Konstruktion erfüllt ferner die Anforderungen in EN12663 Ziffer 3.4 unter
den ungünstigsten Lastkombinationen gemäß EN12663 Ziffer 4.4.
Heben und Aufbocken
Der Wagenkasten ist mit Anhebepunkten ausgerüstet, an denen der gesamte
Wagen sicher angehoben oder aufgebockt werden kann. Die Wagen müssen auch
auf einer Seite (einschließlich des Laufwerks) angehoben werden können,
während die andere Seite auf dem anderen Laufwerk ruht.
Die in EN12663 in Ziffer 4.3.2 genannten Lastfälle gelten für das Anheben und
Aufbocken in der Werkstatt und bei Wartungsarbeiten.
Nur beim Anheben bei einer Bergungsmaßnahme nach einer Entgleisung oder
nach einem sonstigen Zwischenfall, bei dem eine irreversible
Konstruktionsverformung annehmbar ist, kann der in den Tabellen 9 und 10
genannte Lastfaktor von 1,1 auf 1,0 reduziert werden.
Zum Anheben werden die vorgesehenen Anhebepunkte genutzt. Die Anordnung
der Hebepunkte hängt von den Betriebsanforderungen des jeweiligen Kunden ab.
Ausrüstungsbefestigungen (einschließlich Wagenkasten / Drehgestell)
 ---pagebreak---         Ausrüstungsbefestigungen werden für die Aufnahme der in EN12663 in Ziffer 4.5
        in den Tabellen 12, 13 und 14 genannten Lasten ausgelegt.
        Sonstige außergewöhnliche Belastungen
        Die Lastanforderungen für die Konstruktionsteile des Wagenkastens wie z. B.
        Seiten- und Stirnwandkonstruktionen, Türen, Stützen und Lastrückhaltesysteme
        werden für die Höchstbelastungen ausgelegt, die in Verbindung mit der
        jeweiligen Funktion auftreten können. Die Lastfälle werden nach den
        Konstruktionsgrundsätzen in EN12663 angenommen.
        Bei neuen Wagentypen bestimmt der Konstrukteur die entsprechenden Lastfälle
        nach den jeweiligen Anforderungen unter Berücksichtigung der Grundsätze in
        EN12663.
Betriebsbeanspruchungen (Ermüdungsbeanspruchungen)
        Quellen der Lastausübung
        Alle Quellen zyklischer Belastungen, die zu Ermüdungsschäden führen können,
        sind zu bestimmen. Gemäß EN 12663 Ziffer 4.6 sind die folgenden spezifischen
        Belastungen zu berücksichtigen; für Aufbereitung und Zusammenstellung der
        Daten sind der vorgesehene Einsatz der Güterwagen sowie der anzunehmende
        Auslegungsstandard maßgeblich.
        Spektren der Zuladungsmasse
        Änderungen der Zuladungsmasse verursachen häufig erhebliche zyklische
        Ermüdungsbeanspruchungen. Wenn sich die Zuladungsmasse erheblich ändert, ist
        die Zeitspanne der verschiedenen Lastniveaus zu bestimmen. Wenn die
        Zuladungsmasse deutlich wechselt, hat der Betreiber deren unterschiedliche
        Niveaus und die Zeitspannen während der sie auftreten, festzulegen und in einer
        sinnvollen Darstellung für Berechnungszwecke zur Verfügung zu stellen.
        Gegebenenfalls sind bei Fahrzeugen mit Rädern, die auf dem Boden des Wagens
        bewegt werden, Änderungen in Bezug auf die Verteilung der Zuladungsmasse
        und auf die Verteilung der Punktlasten zu berücksichtigen.
        Durch Gleise verursachte Belastungen
        Induzierte     Belastungen,       die      aus     Vertikal-,   Quer-       und
        Verwindungsunregelmäßigkeiten des Fahrwegs resultieren, dürfen bestimmt
        werden aus
        a)         dynamischen Modellen,
        b)         gemessenen Daten und
        c)         empirischen Daten.
        Für den Ermüdungsnachweis sollten die Lastfalldaten sowie die in der jeweiligen
        Anwendung bewährten Bewertungsmethoden (wenn vorhanden) verwendet
        werden. In EN 12663 sind in den Tabellen 15 und 16 empirische Daten zu den
        Wagenkastenbeschleunigungen beim Betrieb unter den normalen Bedingungen in
        Europa zusammengestellt, die mit den herkömmlichen europäischen
        Betriebsbedingungen vereinbar sind, und die als geeignete Grundlage für das
        Dauerfestigkeitsverfahren zum Ermüdungsnachweis angenommen werden
        können, wenn keine genaueren Daten verfügbar sind.
        Traktion und Bremsen
 ---pagebreak--- Anzahl und Größe der Lastwechsel aufgrund von Anfahrten und Bremsungen
sind als Anzahl der Start- / Stopp-Zyklen (einschließlich der nicht vorgesehenen
Zyklen) in Verbindung mit der vorgesehenen Betriebsform anzugeben.
Aerodynamische Belastung
Erhebliche aerodynamische Belastungen können aus folgenden Gründen
auftreten:
a)          Zugbegegnungen bei hohen Geschwindigkeiten,
b)          Tunnelfahrten und
c)          starker Seitenwindeinfluss.
Wenn diese Belastungen erhebliche zyklische Beanspruchungen der Konstruktion
zur Folge haben, sind diese Belastungen bei der Ermüdungsberechnung zu
berücksichtigen.
Ermüdungsbeanspruchungen an Schnittstellen
Bei der Konstruktion ist eine dynamische Belastung im Bereich ± 30 % der
statischen vertikalen Beanspruchung anzunehmen.
Alternativ kann auch folgender Ansatz zugrunde gelegt werden:
Die wesentlichen Ermüdungsbeanspruchungen an der Verbindung zwischen
Wagenkasten und Drehgestell sind auf folgende Ursachen zurückzuführen:
a)          Beladungs- und Entladungszyklen,
b)          Auswirkungen der Gleise und
c)          Traktion und Bremsen.
Die Schnittstelle wird so konstruiert, dass die aufgrund dieser Ursachen
einwirkenden Lastwechsel aufgenommen werden können.
Die Befestigungen von Ausrüstungsteilen sind für die infolge der Bewegung des
Wagens einwirkenden Lastwechsel sowie für alle Belastungen ausgelegt, die
durch den Betrieb der Ausrüstungsteile hervorgerufen werden. Die
Beschleunigungen können wie oben beschrieben bestimmt werden. Für normale
europäische Betriebsbedingungen werden in EN 12663 in den Tabellen 17, 18
und 19 empirische Beschleunigungswerte für Ausrüstungsteile angegeben, die der
Bewegung des Wagenkastens folgen; diese Beschleunigungswerte können
angenommen werden, wenn keine besseren Daten verfügbar sind.
Zyklische Belastungen in Kupplungskomponenten sind zu berücksichtigen, wenn
diesen nach den Erfahrungen des Betreibers oder Herstellers wesentliche
Bedeutung zukommt.
Kombinierte Ermüdungsbeanspruchungen
Wenn mehrere Ermüdungsbeanspruchungen zusammenkommen, werden die
Ermüdungsbeanspruchungen entsprechend den Merkmalen der Belastungen
sowie gemäß der jeweils eingesetzten Konstruktionsanalyse und nach dem
zugrunde gelegten Auslegungsstandard berücksichtigt.
Belastung von Stoßvorrichtungen
Zum Rangieren über Ablaufberge vorgesehene Güterwagen:
Die Güterwagen sind so ausgelegt, dass ein beladener Güterwagen mit einem
Bruttogewicht von 80 t bei stehendem Wagen mit einer Geschwindigkeit von
12 km/h ausgeübte Stoßbelastungen ohne bleibende Verformung aufnehmen
kann.
Güterwagen, die nicht zum Rangieren über Ablaufberge vorgesehen sind:
 ---pagebreak---          Die Güterwagen sind so ausgelegt, dass ein beladener Güterwagen mit einem
         Bruttogewicht von 80 t bei stehendem Wagen mit einer Geschwindigkeit von
         7 km/h ausgeübte Stoßbelastungen ohne bleibende Verformung aufnehmen kann.
Steifigkeit der Gesamtkonstruktion des Fahrzeugs
         Durchbiegungen
         Durchbiegungen         unter      den   auftretenden     Belastungen      oder
         Belastungskombinationen dürfen nicht dazu führen, dass der Wagen oder die
         Zuladungsmasse während des Betriebs die zulässige Begrenzungslinie
         überschreiten. Durchbiegungen dürfen auch die Funktionstüchtigkeit der Wagen
         als Ganzes oder die Funktionstüchtigkeit beliebiger installierter Komponenten
         oder Systeme nicht beeinträchtigen.
         Schwingungen
         Die Eigenfrequenzen des vollständig ausgerüsteten Wagenkastens müssen
         ausreichend von den Fahrwerksfrequenzen getrennt oder entkoppelt werden, so
         dass das Auftreten unerwünschter Resonanzen unabhängig vom Ladezustand bei
         allen Geschwindigkeiten vermieden wird.
         Drehsteifigkeit
         Die Drehsteifigkeit des Wagenkastens ist so auf die Fahrwerkmerkmale
         abgestimmt, dass die Anforderungen an die Entgleisungssicherheit unabhängig
         vom Ladezustand (auch bei leerem Wagen) erfüllt werden.
         Ausrüstungsteile
         Die Eigenfrequenzen der Ausrüstungsteile auf den jeweiligen Befestigungen sind
         ausreichend von den Eigenfrequenzen der Wagenkastenstruktur und des
         Fahrwerks zu trennen oder auf sonstige Weise zu entkoppeln, so dass
         unerwünschte Resonanzen unter allen Betriebsbedingungen vermieden werden.
Als Schnittstelle zum Teilsystem Fahrzeuge – Güterwagen muss das Teilsystem
Infrastruktur diese Anforderungen erfüllen.
      2.4.    Sichern der Fracht
              2.4.1. Beschreibung des Eckwertes
Gütertransporte sind zuverlässig zu sichern. Die Wirksamkeit des verwendeten
Sicherungssystems ist nachzuweisen.
              2.4.2. Zu beachtende Eigenschaften
Diese Maßnahmen sollen sicherstellen, dass während der Fahrt keine Lasten oder
Teillasten verloren gehen.
 ---pagebreak---      2.5.     Schließen und Verriegeln der Türen
              2.5.1. Beschreibung des Eckwertes
Mit diesem Parameter soll verhindert werden, dass die Fracht anstößt bzw. dass die
Begrenzungslinie verletzt wird, während sich der Zug bewegt. Dies betrifft die Türen und
Luken der Ausrüstungsteile sowie die Maßnahmen gegen versehentliches Öffnen.
              2.5.2. Zu beachtende Eigenschaften
Türen und Luken der Güterwagen werden geschlossen und verriegelt, so lange sich die
Fahrzeuge in einem in Bewegung befindlichen Zug befinden (sofern die betreffende
Bewegung nicht Bestandteil des Verfahrens zum Entladen der Zuladungsmasse ist). Zu
diesem Zweck werden Verriegelungseinrichtungen verwendet, bei denen der
Schließzustand       (geöffnet     /    geschlossen)      offensichtlich   ist.    Diese
Verriegelungsvorrichtungen werden gegen versehentliches Öffnen geschützt.
Schließ- und Verriegelungssysteme werden so konstruiert, dass sie keine unnötige
Gefährdung für das Zugpersonal darstellen.
Die Schließ- und Verriegelungseinrichtungen werden für die Belastungen ausgelegt, die
infolge der Zuladungsmasse bei normalen, regelmäßigen Betriebsbedingungen sowie bei
vorhersehbarer Verlagerung der Zuladungsmasse auftreten können.
Die Schließ- und Verriegelungseinrichtungen werden für die Aufnahme der Belastungen
konstruiert, die dann auftreten können, wenn die Fahrzeuge unter beliebigen
Bedingungen (auch in Tunnels) an anderen Zügen vorbeifahren.
Der für eine Betätigung der Schließ- und Verriegelungseinrichtungen erforderliche
Kraftaufwand bewegt sich in einer Größenordnung, die von einem Mitarbeiter ohne
zusätzliche Werkzeuge geleistet werden kann. Ausnahmen sind dann möglich, wenn
zusätzliche Werkzeuge ausdrücklich zur Verfügung gestellt werden oder wenn
motorgetriebene Systeme eingesetzt werden.
Die Schließ- und Verriegelungseinrichtungen werden bei den Routinewartungen
überprüft; bei Anzeichen für Schäden oder Funktionsstörungen werden geeignete
Abhilfemaßnahmen getroffen.
     2.6.     Bezettelung von Güterwagen
              2.6.1. Beschreibung des Eckwertes
Der Parameter beschreibt die Bezettelung der Ausrüstungsteile sowie der Vorrichtungen
auf den vom Zugpersonal bedienten Fahrzeugen. Die Bezettelung ist erforderlich, damit
ein sicherer Betrieb gewährleistet ist; dies betrifft z. B. die Bezeichnung bestimmter
Konstruktionsmerkmale des Fahrzeugs, über die das Zugpersonal bei Ausführung seiner
Aufgaben informiert sein muss; Beispiele:
            •   Fahrzeugnummer
            •   Bremswirkung und Bremssystemventile
            •   Ablasshähne
            •   elektrische Trennschalter
 ---pagebreak---             •   Sicherheitshinweise für die jeweiligen Wagentypen
            •   Leergewicht des Fahrzeugs und Ladekapazität
            •   Aufnahmepunkte zum Anheben und Aufbocken
            •   geometrische Funktionen
            •   pneumatische und elektrische Leitungen
            •   Stromversorgungssysteme
            •   Hochspannungsleitungen
            •   Befestigungsmöglichkeiten auf Fährschiffen
            •   kleinster Wendekreis
            •   Möglichkeit des Rangierens über einen Ablaufberg
              2.6.2. Zu beachtende Eigenschaften
Eine Kennzeichnung der Wagen wird aus folgenden Gründen benötigt:
    • Die einzelnen Wagen müssen anhand der in der TSI „Verkehrsbetrieb und
        Verkehrssteuerung“ vorgesehenen und im Register eingetragenen individuellen
        Nummer bestimmt werden können.
    • Die Kennzeichnung soll Aufschluss über die technischen Daten der Züge geben
        (Bremsmasse, Länge über Puffer, Leergewicht, Geschwindigkeit im Vergleich
        mit der Lasttabelle für verschiedene Streckenkategorien).
    • Die Kennzeichnung soll die Bestimmung von Einschränkungen für die
        Mitarbeiter (z. B. von geografischen Einschränkungen oder von Einschränkungen
        beim Rangieren) ermöglichen.
    • Die Kennzeichnung soll maßgebliche sicherheitstechnische Informationen für das
        Zugpersonal bzw. Informationen für Notfälle enthalten (z. B. Warnhinweise auf
        Strom führende Oberleitungen und auf elektrische Ausrüstungen,
        Aufnahmepunkte        zum     Heben     bzw.    Aufbocken   oder    spezifische
        Sicherheitshinweise für das jeweilige Fahrzeug).
Diese Kennzeichnungen werden in der maßgeblichen TSI genannt. Die
Kennzeichnungen werden so hoch wie bei der jeweiligen Wagenkonstruktion möglich in
einer Höhe bis zu 1600 mm über der Schienenebene angebracht. Bei Wagen ohne
vertikale Seiten werden die Kennzeichnungen auf besonderen Tafeln angebracht.
Die Kennzeichnungen können durch Beschriftung oder durch Aufkleber vorgenommen
werden.
Bei Aufklebern müssen für folgende Merkmale bestimmte Anforderungen erfüllt sein.
•       Haftung,
•       Umweltfreundlichkeit,
•       Wasserbeständigkeit, UV-Beständigkeit, Abriebbeständigkeit, Beständigkeit
         gegenüber Chemikalien.
Die Anforderungen an die Kennzeichnung von gefährlichen Gütern sind in Richtlinie
96/49/EG in der dort genannten gültigen RID festgelegt und werden daher nicht in diesen
Parameter aufgenommen.
Wenn Änderungen an einem Wagen vorgenommen werden, derentwegen auch die
Kennzeichnungen geändert werden müssen, werden diese Änderungen in
Übereinstimmung mit den Änderungen an den für das Fahrzeugregister erfassten Daten
vorgenommen.
 ---pagebreak--- Wenn die Lesbarkeit beeinträchtigt ist, werden die Kennzeichnungen gereinigt bzw.
ersetzt.
     2.7.   Spezialfahrzeuge für den Transport von gefährlichen Gütern und
            Druckgasen
            2.7.1. Beschreibung des Eckwertes
Die Tanks und sonstige Teile der Güterwagen für den Transport von gefährlichen Gütern
sind für einen sicheren Transport der betreffenden Güter auszulegen. Der Parameter
beinhaltet Vorgaben für Spezialfahrzeuge zum Transport von gefährlichen Gütern und
Druckgasen. Folgende Elemente sollten z. B. behandelt werden:
 RID
 TPED
            2.7.2. Zu beachtende Eigenschaften
Allgemein
Mit gefährlichen Gütern beladene Wagen erfüllen die Anforderungen dieser TSI sowie
außerdem die Anforderungen der RID.
Die im Anhang der Richtlinie 96/49/EG des Rates genannte gültige RID gewährleistet
einen sehr hohen Sicherheitsgrad. Weitere Entwicklungen in diesem juristischen Bereich
werden von einer internationalen Arbeitsgruppe (dem RID-Ausschuss) mit Vertretern der
Regierungen der COTIF-Mitgliedstaaten geführt.
Maßgebliche Rechtsvorschriften für zum Transport gefährlicher Güter vorgesehene
           Fahrzeuge
              Fahrzeuge                           Richtlinie 96/49/EG des Rates
                                                  einschließlich des Anhangs in der
                                                  gültigen Fassung
              Kennzeichnung und Bezettelung       Richtlinie 96/49/EG des Rates
                                                  einschließlich des Anhangs in der
                                                  gültigen Fassung
              Puffer                              Richtlinie 96/49/EG des Rates
                                                  einschließlich des Anhangs in der
                                                  gültigen Fassung
              Funkenschutz                        Richtlinie 96/49/EG des Rates
                                                  einschließlich des Anhangs in der
                                                  gültigen Fassung
              Einsatz von für den Transport Wird von seitens der Europäischen
              gefährlicher Güter vorgesehenen Kommission                    beauftragten
              Fahrzeugen in langen Tunnels        Arbeitsgruppen (AEIF und RID)
                                                  überprüft.
 ---pagebreak--- Weitere Rechtsvorschriften für Tanks
               Tank                                 Richtlinie 1999/36/EG des Rates über
                                                    ortsbewegliche Druckgeräte in der
                                                    gültigen Fassung
               Prüfung,       Inspektion      und EN        12972      „Tanks    für    die
               Kennzeichnung von Tanks              Beförderung gefährlicher Güter -
                                                    Prüfung,          Inspektion       und
                                                    Kennzeichnung von Metalltanks“,
                                                    April 2001
Wartungsregeln
Die Wartung von Tanks und Güterwagen erfolgt gemäß der nachstehenden Norm und der
genannten Richtlinie des Rates:
                  •  Tests und Inspektionen      EN 12972 „Tanks für die Beförderung
                                                 gefährlicher             Güter           -
                                                 Prüfung, Inspektion und Kennzeichnung
                                                 von Metalltanks“, April 2001
                  •  Wartung der Tanks und Richtlinie 96/49/EG des Rates
                     der Ausrüstungsteile        einschließlich des Anhangs in der
                                                 gültigen Fassung
                  •  Übereinkünfte               Richtlinie 96/49/EG des Rates
                     betreffend                  einschließlich des Anhangs in der
                     Tankinspektoren             gültigen Fassung
Richtlinie 96/49/EG des Rates und die dort genannte gültige RID sind ebenfalls zu
berücksichtigen.
     2.8.    Dynamische Fahrzeugbegrenzungslinie
             2.8.1. Beschreibung des Eckwertes
Mit Profilen sollen Begrenzungslinien festgelegt werden, damit beim Einsatz eines
Fahrzeugs die Sicherheit gegeben ist, dass es auf kein Hindernis aufgrund ortsfester
Anlagen trifft (Tunnelwände, Fahrleitungsmasten oder Signaltafeln, Brüstungen,
Bahnsteige,…). Es handelt sich somit um zwei Angaben: das Lichtraumprofil, das dem
Mindestprofil der Infrastruktur entspricht, und die Fahrzeugbegrenzungslinie, die dem
maximalen Profil der Fahrzeuge entspricht.
Die Fahrzeugbegrenzungslinie ist durch den Raum bestimmt, innerhalb dessen sich ein
Fahrzeug während der Fahrt bewegt. Die Begrenzungslinie eines Fahrzeugs, das auf
einem bestimmten Streckenabschnitt verkehrt, muss unter Einhaltung einer
Sicherheitsmarge jederzeit an jedem Punkt unter dem Lichtraumprofil der befahrenen
Strecke liegen. In der zu erstellenden TSI Infrastruktur werden die Anforderungen an die
Begrenzungslinien neuer, ausgebauter, erneuerter und vorhandener Strecken beschrieben.
Der     Parameter     beschreibt     mit   der     maximal     zulässigen   dynamischen
Fahrzeugbegrenzungslinie den Raum, den ein Fahrzeug beanspruchen kann, und definiert
die bei der Bestimmung dieses Raums anzunehmenden Grundsätze.
 ---pagebreak---              2.8.2. Zu beachtende Eigenschaften
Dieser Abschnitt beschreibt die maximalen Außenbemaßungen der Wagen, bei denen
noch sichergestellt ist, dass das Lichtraumprofil nicht überschritten wird. Dazu werden
die maximal möglichen Bewegungen des Wagens berücksichtigt. Der entsprechend
umschlossene Raum wird als dynamische Fahrzeugbegrenzungslinie bezeichnet.
Die dynamische Fahrzeugbegrenzungslinie eines Fahrzeugs wird mit Hilfe eines
Bezugsprofils und den mit diesem Profil verbundenen Regeln bestimmt. Um die
dynamische Fahrzeugbegrenzungslinie zu ermitteln, werden die Regeln für Abzüge vom
Bezugsprofil angewendet, welche die verschiedenen Teile des jeweiligen Fahrzeugs
erfüllen müssen.
Die vorzunehmenden Abzüge hängen von folgenden Parametern ab:
• von den geometrischen Merkmalen des betreffenden Fahrzeugs,
• von der Position des Querschnitts bezogen auf das Drehgestell bzw. auf die Achsen,
• von der Höhe des jeweiligen Punktes bezogen auf die Lauffläche,
• von den Konstruktionstoleranzen,
• vom maximalen Verschleißzuschlag und
• vom elastischen Verhalten des Fahrwerks.
Bei der Untersuchung der bei der Konstruktion zugrunde zu legenden maximalen
Begrenzungslinie werden sowohl die seitlichen als auch die senkrechten Bewegungen der
Fahrzeuge ausgehend von der Geometrie und von der Aufhängung des jeweiligen
Fahrzeugs bei verschiedenen Ladezuständen berücksichtigt.
Die Begrenzungslinie eines Fahrzeugs, das auf einem bestimmten Streckenabschnitt
verkehrt, muss unter Einhaltung einer Sicherheitsmarge jederzeit an jedem Punkt unter
dem Lichtraumprofil der befahrenen Strecke liegen.
Die Fahrzeugbegrenzungslinie besteht aus zwei grundlegenden Elementen: einem
Bezugsprofil und den für dieses Profil definierten Regeln. Die Fahrzeugbegrenzungslinie
ermöglicht die Bestimmung der maximalen Bemaßungen eines Fahrzeugs und der
Position der ortsfesten Anlagen auf der jeweiligen Strecke.
Damit eine Fahrzeugbegrenzungslinie angewendet werden kann, sind die folgenden drei
Elemente der Begrenzungslinie anzugeben:
• das Bezugsprofil,
•   die Regeln für die Bestimmung der maximalen Begrenzungslinie für die Wagen und
•   die Regeln für die Bestimmung der Abstände zu den Anlagen sowie der Gleisabstand.
In der betreffenden TSI werden das Bezugsprofil und die Regeln für die maximale
Begrenzungslinie der Wagen definiert.
Die entsprechenden Regeln für die Bestimmung der Abstände für die Anbringung von
Anlagen werden in der TSI Infrastruktur behandelt.
Alle Ausrüstungsteile sowie Teile der Wagen, die seitliche und in vertikale Bewegungen
verursachen können, sind in geeigneten Wartungsintervallen zu überprüfen.
Um      sicherzustellen,     dass    die    Wagen      innerhalb     der    dynamischen
Fahrzeugbegrenzungslinie bleiben, enthält der Wartungsplan eine Bestimmung zur
Inspektion der folgenden Elemente:
• Radprofil und Verschleiß
• Drehgestellrahmen
• Federn
• Seitenteile
• Wagenkastenkonstruktion
 ---pagebreak--- • Freiräume
• maximale Verschleißzugabe
• elastisches Verhalten der Aufhängung
• Verschleiß der Achsführungen
• für den Flexibilitätskoeffizienten der Fahrzeuge maßgebliche Elemente und
• für das Rollzentrum maßgebliche Elemente.
Als Schnittstelle zum Teilsystem Fahrzeuge – Güterwagen muss das Teilsystem
Infrastruktur diese Anforderungen erfüllen.
     2.9.    Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Streifenlast
             2.9.1. Beschreibung des Eckwertes
Ein Zug übt auf die von ihm befahrenen Gleise Kräfte aus, denen diese standhalten
müssen. Es handelt sich um statische und dynamische Kräfte, die über die Achsen auf die
Gleise übertragen werden. Diese Belastungen sind sowohl statisch als auch dynamisch
und werden über das laufende Rad auf das Gleis übertragen. Gleise und Fahrzeuge
müssen derart gebaut und gewartet werden, dass sich diese Beanspruchung innerhalb von
Grenzen bewegt, in denen die Betriebssicherheit jederzeit sichergestellt ist.
Wie stark die Gleise sein müssen, um die Fahrzeuge tragen zu können, hängt von der
Auslegung und von der Wartung des Gleisbetts sowie von den jeweiligen Konstruktionen
ab. Radsatzlast und Achsabstand (Radstand) der Fahreuge bestimmen die auf die Gleise
wirkende vertikale quasi-statische Last.
Die Radsatzlast der Fahrzeuge darf (bei maximal zulässiger Geschwindigkeit der
Fahrzeuge) den unteren Grenzwert nicht überschreiten, der für Strecke vorgesehen ist,
auf der die Fahrzeuge eingesetzt werden sollen. In der zu erstellenden TSI „Infrastruktur“
werden die Anforderungen an die Strecken des konventionellen transeuropäischen
Eisenbahnsystems beschrieben.
             2.9.2. Zu beachtende Eigenschaften
Radsatzlast und Achsabstand der Fahrzeuge bestimmen die auf die Gleise wirkende
vertikale quasi-statische Last.
Die Belastungsgrenzen für Wagen berücksichtigen die jeweiligen geometrischen
Eigenschaften, das Gewicht pro Radsatz und das Gewicht pro Meter.
Für die Belastungsgrenzen ist die in der folgenden Tabelle für die Kategorien A, B1, B2,
C2, C3, C4, D2, D3 und D4 dargestellte Klassifizierung der Strecken bzw.
Streckenabschnitte zu berücksichtigen.
Nach und nach sollen im gesamten europäischen Eisenbahnnetz gemäß den
Anforderungen der Eisenbahnunternehmen und der Fahrwegbetreiber Strecken für
Radsatzlasten von über 22,5 Tonnen gebaut werden. Für Strecken, die größere
Radsatzlasten als 22,5 Tonnen aufnehmen können, sind weiterhin die einzelstaatlichen
Regelungen maßgeblich.
 ---pagebreak--- Klassifizierung Masse pro Radsatz = P
                  A        B         C          D         E         F         G
Masse pro         16 t     18 t      20 t       22,5 t    25 t      27,5 t    30 t
Längeneinheit
=p
1 5,0 t/m         A        B1
2 6,4 t/m                  B2        C2         D2
3 7,2 t/m                            C3         D3
4 8,0 t/m                            C4         D4        E4
5 8,8 t/m                                                 E5
6 10 t/m
p=     Masse pro Längeneinheit, d. h. Masse des Wagens zuzüglich der Masse der
       einwirkenden Last, geteilt durch die Länge des Wagens in Metern gemessen über
       die nicht zusammengepressten Puffer.
P=     Masse pro Radsatz
       Die Kategorie, der eine Strecke zugeordnet werden soll, wird mit Hilfe eines
       Zuges mit Wagen mit zwei zweiachsigen Drehgestellen gemäß den
       Spezifikationen in Anhang D Tabelle D.1 bestimmt.
       Eine Strecke oder ein Streckenabschnitt wird einer dieser Kategorien zugeordnet,
       wenn die Strecke bzw. der Streckenabschnitt mit einer unbegrenzten Anzahl an
       Wagen mit den in der vorstehenden Tabelle genannten Gewichten belastet werden
       darf.
HINWEIS:        Bei Strecken bzw. Streckenabschnitten der Kategorie C dürfen
                Radsatzlasten von 20 t um bis zu 0,5 t ausnahmsweise überschritten
                werden, wenn folgende Bedingungen gegeben sind:
    •            2-achsige Wagen mit 14,10 m < Länge über Puffer < 15,50 m erreichen
       eine Zuladungsmasse von bis zu 25 t, und
    •            für Radsatzlasten von 22,5 t ausgelegte Wagen gleichen die Erhöhung
       des Leergewichts aus, mit der diese Wagen für die genannten Radsatzlasten
       ausgerüstet werden.
        In der Praxis beträgt die maximal zulässige Masse pro Rad 11,1 t.
Die Klassifizierung nach der maximalen Masse pro Radsatz (P) wird mit
Großbuchstaben (A, B, C, D, E, F, G) bezeichnet; die Klassifizierung nach der
maximalen Masse pro Längeneinheit (p) wird mit arabischen Ziffern (1, 2, 3, 4, 5, 6)
angegeben (außer bei Kategorie A).
Der Bezug zwischen klassifizierten Strecken und zulässigen Wagen wird in der
entsprechenden TSI definiert.
 ---pagebreak---       2.10. Elektrischer Schutz des Zuges
             2.10.1. Beschreibung des Eckwertes
Dieser Parameter bezieht sich auf die Unterbrechung der Stromversorgung bei einem
Kurzschluss. Der elektrische Widerstand zwischen allen Metallteilen der Fahrzeuge und
der Schiene muss so gering sein, dass ein ansteigender Kurzschlussstrom den
Fahrleitungsschalter auslöst (z. B. wenn ein Fahrleitungsmast auf einen Wagen stürzt).
Die Wiederherstellung der Stromversorgung und die Masseverbindung (das
Erdungskabel) des Fahrzeugs kann mit dem maximalen Kurzschlussstrom belastet
werden, bis der Fahrleitungsschalter (Unterwerk) auslöst, ohne die eigentlichen
Stromleitungen oder Teile des Fahrzeugs zu beschädigen.
             2.10.2. Zu beachtende Eigenschaften
                       2.10.2.1.       Allgemein
Für sämtliche Metallteile eines Güterwagens, die durch sehr hohe Kontaktspannungen
gefährdet sein können oder an denen Unfälle aufgrund elektrischer Ladungen beliebigen
Ursprungs auftreten könnten, ist die gleiche Spannung wie für die Schienen anzunehmen.
                       2.10.2.2.             Funktionale und technische Spezifikationen
                               des Teilsystems
Masseverbindung bei Güterwagen
Der elektrische Widerstand zwischen den Metallteilen und der Schiene darf bei
Güterwagen maximal 0,15 Ohm betragen.
Dieser Wert ist bei einem Gleichstrom von 50 A zu messen.
Wenn dieser Wert mit schlecht leitenden Materialien nicht erreicht werden kann, sind die
Fahrzeuge selbst mit folgenden Masseverbindungen auszurüsten.
    •   Der Wagenkasten wird an mindestens zwei Punkten mit dem Rahmen verbunden;
    •   der Rahmen wird mit jedem Fahrgestell jeweils mindestens einmal verbunden.
Die Drehgestelle werden jeweils mit mindestens einem Achslager mit einer zuverlässigen
Masseverbindung ausgerüstet. Wenn keine Drehgestelle vorhanden sind, werden keine
Masseverbindungen benötigt.
Die Masseverbindungen werden jeweils aus einem flexiblen, nicht korrodierenden oder
korrosionsgeschützten Material hergestellt; der erforderliche Querschnitt hängt vom
verwendeten Material ab (Bezugswert 35 mm2 für Kupfer).
Bei Spezialfahrzeugen sind hinsichtlich der Risikovermeidung besonders strenge
Anforderungen anzulegen (z. B. bei offenen Fahrzeugen, auf denen Fahrgäste in ihren
eigenen Kraftfahrzeugen befördert werden, oder für den Transport gefährlicher Güter
vorgesehene Fahrzeuge (siehe Richtlinie 96/49 EG sowie die dort genannte gültige
RID)).
 ---pagebreak--- Masseverbindung bei elektrischen Einrichtungen von Güterwagen
Wenn sich auf einem Güterwagen elektrische Anlagen befinden, sind sämtliche
Metallteile der elektrischen Anlagen, die von Menschen berührt werden könnten, mit
einer zuverlässigen Masseverbindung auszurüsten, wenn die Standardspannung, mit der
Menschen in Berührung kommen könnten, mehr beträgt als:
•   50 V DC
•   24 V AC
•   24 V zwischen den Phasen bei nicht geerdetem Sternpunkt
•   42 V zwischen den Phasen bei geerdetem Sternpunkt
Der Querschnitt des Erdungskabels hängt vom Strom der elektrischen Anlage ab; in
jedem Fall ist jedoch ein Querschnitt zu wählen, der auch bei einem Fehler gewährleistet,
dass die elektrischen Schutzeinrichtungen zuverlässig funktionieren.
Antennen außerhalb der Güterwagen sind vollständig gegen Spannungen der
Fahrleitungsmasten oder der dritten Schiene zu schützen, und das System bildet eine in
sich geschlossene elektrische Einheit, die über einen einzigen Massepunkt geerdet ist.
Antennen, die die vorstehenden Anforderungen nicht erfüllen, sind zu isolieren.
Der elektrische Widerstand der Radsätze beträgt bei neuen Radsätzen und bei überholten
Radsätzen mit neuen Bauteilen jeweils an den Laufflächen der beiden Räder maximal
0,01 Ohm.
Die entsprechenden Widerstandsmessungen werden unter Anlegung einer Spannung von
1,8 bis 2,0 V durchgeführt.
     2.11. Dynamisches Fahrzeugverhalten (Zusammenwirken Rad - Schiene)
             2.11.1. Beschreibung des Eckwertes
Der Parameter beschreibt die Kriterien, die Fahrzeuge erfüllen müssen, damit eine
sichere Verständigung über die zu erwartenden Gleismerkmale erfolgen kann. Diese
Kriterien beinhalten die einschränkenden Gleismerkmale, nach denen die Konformität
bewertet wird.
Außerdem beinhalten die Kriterien annehmbare Validierungsmethoden (Analysen,
Laborprüfungen und Gleisprüfungen).
             2.11.2. Zu beachtende Eigenschaften
                       2.11.2.1.      Allgemein
Das dynamische Verhalten eines Fahrzeugs hat starke Auswirkungen auf die
Entgleisungssicherheit und auf die Stabilität des Fahrverhaltens. Maßgeblich für das
dynamische Verhalten eines Fahrzeugs sind folgende Parameter:
• Höchstgeschwindigkeit,
• statische Gleismerkmale (Ausrichtung, Spurweite, Überhöhung, Schienenneigung,
    zufällige und wiederkehrende Unregelmäßigkeiten an den Gleisen),
• dynamische Schienenmerkmale (horizontale und vertikale Steifigkeit des Gleises und
    Gleisdämpfung),
 ---pagebreak--- • Parameter Rad-Schiene-Kontakt (Rad- und Schienenprofil, Spurweite),
• Radschäden (Radbrüche oder Rundlauffehler),
• Masse und Trägheit von Wagenkasten, Drehgestellen und Radsätzen,
• Aufhängungsmerkmale der Fahrzeuge und
• Verteilung der Zuladungsmasse.
Um die Sicherheit und ein stabiles Fahrverhalten gewährleisten zu können, sind
Messungen unter verschiedenen Betriebsbedingungen oder Vergleichsstudien mit
bewährten Konstruktionen (z. B. Simulationen oder Berechnungen) vorzunehmen, um
das dynamische Verhalten zu bewerten.
Die Fahrzeuge müssen Merkmale aufweisen, die ein stabiles Fahrverhalten innerhalb des
zulässigen Geschwindigkeitsbereichs ermöglichen.
                       2.11.2.2.       Funktionale und technische Spezifikationen des
                               Teilsystems
Entgleisungssicherheit und stabiles Fahrverhalten
Um die Entgleisungssicherheit und ein stabiles Fahrverhalten gewährleisten zu können,
sind die Kräfte zwischen Rad und Schiene zu begrenzen. Dies betrifft insbesondere die
Querkräfte Y und die senkrechten Kräfte Q.
• Querkraft Y
           Um Gleisverschiebungen zu verhindern, erfüllen die Fahrzeuge das
           Prud'hommesche Kriterium für die maximale Querkraft:
                                         (ΣY)lim oder (H2m)lim
           ((H2m) ist der gleitende Mittelwert der in einer Achse wirkenden Querkraft
                                   gemessen über eine Länge von 2 m.)
           Dieser Wert wird in der TSI „Infrastruktur“ festgelegt. Bis dahin gelten die
           einzelstaatlichen Vorschriften.
           In Gleisbogen wird der Grenzwert der auf das äußere Rad einwirkenden
           quasi-statischen Querkraft bezeichnet als
                                               Yqst,lim.
           Dieser Wert wird in der TSI „Infrastruktur“ festgelegt. Bis dahin gelten die
           einzelstaatlichen Vorschriften.
•   Kräfte Y/Q
           Um die Gefahr eines Aufkletterns des Spurkranzes auf die Schiene zu
           begrenzen, darf der Quotient der Querkraft und der vertikalen Beanspruchung
           Q eines Rades den folgenden Wert nicht überschreiten:
                            (Y/Q)lim = 0,8 in großen Gleisbogen R ≥ 250 m
                           (Y/Q)lim = 1,2 in kleinen Gleisbogen R < 250 m
•   Vertikale Kraft
           Die auf die Schiene einwirkende maximale dynamische vertikale Kraft wird
           bezeichnet als
                                                 Qmax.
           Dieser Wert wird in der TSI „Infrastruktur“ festgelegt. Bis dahin gelten die
           einzelstaatlichen Vorschriften.
           In Gleisbogen wird der Grenzwert der auf das äußere Rad einwirkenden
           quasi-statischen vertikalen Kraft bezeichnet als
                                                 Qqst,lim.
           Dieser Wert wird in der TSI „Infrastruktur“ festgelegt. Bis dahin gelten die
           einzelstaatlichen Vorschriften.
 ---pagebreak--- Entgleisungssicherheit während des Befahrens von Gleisverwindungen
Wagen können Gleisverwindungen dann befahren, wenn (Y/Q) den hier genannten
Grenzwert bei einem Bogenhalbmesser von R = 150 m und einer bestimmten
Gleisverwindung nicht überschreitet:
        Bei einem Radstand von 1,3 m ≤ 2a* ≤ 20 m
               g lim = 20/2a* + 3
               g lim≤ 7 ‰
Bei einem Radstand von 2a* > 20 m beträgt der Grenzwert glim = 3 ‰ .
Der Radstand 2a* entspricht dem Achsabstand 2-achsiger Wagen bzw. dem Abstand
zwischen den Mittelpunkten der Drehpunkte eines Drehgestell-Güterwagens.
Wartungsregeln
Die folgenden wesentlichen und für die Sicherheit und ein stabiles Fahrverhalten
maßgeblichen Parameter sind gemäß dem Wartungsplan zu überprüfen und ggf. zu
korrigieren:
        •        Merkmale der Aufhängung,
        •        Verbindungen Wagenkasten-Drehgestell und
        •        Laufflächenprofil.
Die Höchst- und die Mindestbemaßungen für Radsätze und Räder bezogen auf das
Standardspurmaß werden in der TSI „Güterwagen“ angegeben.
     2.12. Druckkräfte in Längsrichtung
             2.12.1. Beschreibung des Eckwertes
Dieser Parameter beschreibt die maximale Druckkraft in Längsrichtung, die auf einen
interoperablen Güterwagen oder ein einzelnes Fahrzeug eines interoperablen Zugs ohne
die Gefahr einer Entgleisung beim Bremsen und beim Schieben ausgeübt werden kann.
             2.12.2. Zu beachtende Eigenschaften
                        2.12.2.1.    Allgemein
Auch unter der Einwirkung von Druckkräften in Längsrichtung muss der Wagen sicher
fahren. Um die erforderliche Entgleisungssicherheit gewährleisten zu können, ist der
Wagen bzw. das System gekuppelter Wagen aufgrund von Tests und Berechnungen oder
durch Vergleich mit den Merkmalen zugelassener (zertifizierter) Wagen zu bewerten.
Die Längskraft, die ohne die Gefahr einer Entgleisung auf ein Fahrzeug ausgeübt werden
kann, muss höher sein als der von der Konstruktion des mit UIC-Kupplung oder mit
zugelassener Zentralkupplung oder Kupplungsstange / Kurzkupplungen ausgerüsteten
Fahrzeugs (zwei Achsen, Drehgestell-Wagen, feste Fahrzeuggruppe, Combirail, Road-
Railer™ usw.) abhängige Grenzwert.
Die Bedingungen für eine Zertifizierung der Wagen, fest gekuppelten Wagengruppen
und gekuppelten Wagengruppen werden im nächsten Kapitel zusammengestellt.
 ---pagebreak--- Für die maximale Druckkraft in Längsrichtung, die ein Wagen ohne die Gefahr einer
Entgleisung aufnehmen kann, sind folgende Bedingungen maßgeblich:
• Überhöhungsfehlbetrag
• Bremssystem bei Zug und Wagen
• Laufwerk- und Pufferkonstruktion der Wagen oder der speziell gekuppelten
    Wagengruppen
• Konstruktionsmerkmale der Wagen
• Streckenmerkmale
• Handhabung des Zuges durch den Zugführer, insbesondere beim Bremsen
• Parameter Rad-Schiene-Kontakt (Rad- und Schienenprofil, Spurweite) und
• Lastverteilung der einzelnen Güterwagen.
Die Druckkraft in Längsrichtung hat eine hohe Bedeutung für die Entgleisungssicherheit
eines Fahrzeugs. Daher müssen Messungen unter verschiedenen Betriebsbedingungen
vorgenommen werden, um die annehmbaren Grenzwerte für die Druckkraft in
Längsrichtung zu bestimmen, die ohne die Gefahr einer Entgleisung auf ein Fahrzeug
ausgeübt werden kann. Die Erfahrungen mit verschiedenen Wagentypen haben zur
Entwicklung verschiedener Abnahmeverfahren abhängig von Faktoren wie z. B.
Leergewicht, Radstand, Überhang, Abstand zwischen Drehpunkten usw. geführt. Damit
keine unnötigen Prüfungen durchgeführt werden müssen, erfüllen die Wagen die
Merkmale zuvor zugelassener Wagen bzw. werden aufgrund zugelassener
Konstruktionsmerkmale der Wagen und mit zugelassenen Komponenten wie z. B.
zertifizierten Drehgestellen gefertigt.
                       2.12.2.2.        Funktionale und technische Spezifikationen des
                               Teilsystems
Das Teilsystem nimmt die im Zug auftretenden Druckkräfte in Längsrichtung ohne die
Gefahr einer Entgleisung oder Beschädigung des Fahrzeugs auf. Maßgeblich sind
insbesondere folgende Faktoren:
   • auf Rad und Schiene einwirkende Längskräfte -Y-
   • vertikale Kräfte -Q-
   • Querkräfte auf Achslager -Hij-
   • Bremskräfte (aufgrund des Rad-Schiene-Kontakts, dynamischer Bremsvorgänge
        und verschiedener Bremsgruppen der Wagen und Züge)
   • diagonale und vertikale Pufferkräfte
   • Kupplungskräfte ±Z
   • Dämpfung der Puffer- und Kupplungskräfte
   • Auswirkungen der Kupplungsspannung
   • Auswirkungen des Kupplungsspiels
   • Ruckbewegungen infolge von Bewegungen in Längsrichtung in den Zügen und
        aufgrund des Kupplungsspiels
   • Abheben der Räder und
   • Durchbiegung der Achsführung.
Druckkräfte in Längsrichtung werden durch zahlreiche Faktoren bestimmt. Die
verschiedenen Faktoren, die bei der Zertifizierung von Wagen für den normalen Verkehr
auf verschiedenen Strecken und unter unterschiedlichen Bedingungen berücksichtigt
werden müssen, sind in den Dokumenten zur Konstruktion und zu den
Betriebsbedingungen der Wagen zusammengestellt.
Um Wagen für den gemischten Verkehr im europäischen Netz zertifizieren zu können,
wurde mit Tests auf speziellen Testgleisen und im Zugbetrieb auf unterschiedlichen
 ---pagebreak--- Strecken festgestellt, dass Wagen eine bestimmte Mindestkraft in Längsrichtung ohne
Entgleisung aufnehmen können. Entsprechend wurde folgende Definition entwickelt:
Güterwagen mit Schraubenkupplung und mit Seitenpuffern sowie Züge bestehend aus
Güterwagen mit Schraubenkupplungen und Seitenpuffern an den Stirnseiten und
Kupplungsstangen / Kurzkupplungen zwischen den Wagen müssen unabhängig von der
jeweiligen Bauart eine Mindestkraft in Längsrichtung aufnehmen, die unter folgenden
Bedingungen des Bezugstests gemessen wird:
• 200 kN für Güterwagen mit zwei Achsen und UIC-Kupplung,
• 240 kN für Güterwagen mit 2-achsigen Drehgestellen mit UIC-Kupplung und
• 500 kN für Güterwagen mit beliebigen Zentralkupplungen und ohne Puffer.
Für andere Kupplungssysteme wurden noch keine Grenzwerte definiert.
                       2.12.2.3.     Wartungsregeln
Wenn die Pufferteller geschmiert werden müssen, um den geforderten
Reibungskoeffizienten sicherzustellen, ist in den Wartungsplan eine Bestimmung
aufzunehmen, nach der dafür zu sorgen ist, dass dieser Reibungskoeffizient aufrecht
erhalten wird.
     2.13. Bremsleistung
            2.13.1. Beschreibung des Eckwertes
Die Bremsleistung eines Zuges oder eines Fahrzeugs ist Ergebnis eines Prozesses zur
Verzögerung des Zuges innerhalb bestimmter Grenzvorgaben. Die Bremsleistung wird
durch alle an der Umwandlung und an der Aufnahme von Energie beteiligten
Komponenten sowie durch den Widerstand des Zuges bestimmt. Die Leistung der
einzelnen Fahrzeuge wird so definiert, dass die Bremsleistung des gesamten Zuges
entsprechend abgeleitet werden kann.
Die Bremsleistung einzelner Fahrzeuge ist zu bestimmen für
•   Notbremse und
•   Betriebsbremse.
Die Bremsleistung wird in vollem Umfang durch folgende Parameter bestimmt:
•   Verzögerungskurve (Verzögerung = f(Geschwindigkeit), mindestens: mittlere
    Verzögerung (= durchschnittliche Verzögerung)),
•   Zeitverzögerung (Die Zeitverzögerung beinhaltet die Verzögerung der
    Signalübertragung und das Verhältnis Betätigung / Wirkungszeit.),
•   Mindestverzögerung an beliebigen Punkten während des Bremsvorgangs (z. B. zur
    Erzielung der erforderlichen erhöhten Bremsleistung bei Gefällen) und
•   Unterscheidung zwischen Notbremsungen und Bremsvorgängen mit der
    Betriebsbremse.
 ---pagebreak---              2.13.2. Zu beachtende Eigenschaften
                       2.13.2.1.      Allgemein
Die Bremssysteme des Zuges sollen sicherstellen, dass die Fahrgeschwindigkeit des
Zuges verringert wird bzw. dass der Zug innerhalb des maximal zulässigen Bremswegs
zum Stehen kommen kann. Die wesentlichen Faktoren für den Bremsvorgang sind die
Bremskraft, die Geschwindigkeit, der zulässige Bremsweg, die Haftung und das Gefälle
der Gleise.
Die Bremsleistung eines Zuges oder eines Fahrzeugs ergibt sich aus der zum Verzögern
des Zuges innerhalb vorgegebener Grenzen verfügbaren Bremskraft sowie aus
sämtlichen an der Umwandlung und Aufnahme der betreffenden Energie einschließlich
des Zugwiderstandes beteiligten Faktoren. Die Leistung der einzelnen Fahrzeuge wird so
definiert, dass die Bremsleistung des gesamten Zuges entsprechend abgeleitet werden
kann.
Die Fahrzeuge müssen mit einer durchgehenden automatischen Bremsanlage ausgestattet
sein.
Bremsen werden dann als durchgehend bezeichnet, wenn sie die Übertragung von
Signalen und Energie zwischen aufeinanderfolgenden und innerhalb eines Zuges
gekuppelten Fahrzeugen zulassen.
Durchgehende Bremsen werden dann als automatisch bezeichnet, wenn sie sofort für den
gesamten Zug wirksam werden, sobald die Zugsteuerleitung (z. B. die Bremsleitung)
unterbrochen wird.
Wenn der Betriebszustand der Bremse nicht erkennbar ist, gibt eine Anzeige auf beiden
Seiten des Fahrzeugs entsprechenden Aufschluss.
Der Bremsenergiespeicher (z. B. Zulaufbehälter bei indirekten Druckluftbremssystemen
oder die Bremsleitungsdruckluft) und die zum Aufbau der Bremswirkung aufgewendete
Bremsenergie       (z. B.     Druckluft    aus     den    Bremszylindern      indirekter
Druckluftbremssysteme) werden ausschließlich zum Bremsen genutzt.
                       2.13.2.2.      Funktionale und technische Spezifikationen für die
                               Bremsleistung
Zugsteuerleitung
        Die Signalgeschwindigkeit beträgt mindestens 250 m/s.
Parameter der Bremsleistung
Für die Bremsleistung werden die mittlere Betätigungszeit, die momentane Verzögerung,
die Masse und die Ausgangsgeschwindigkeit berücksichtigt. Die Bremsleistung wird
aufgrund von Verzögerungsprofilen und aufgrund des Prozentanteils des abgebremsten
Gewichts und / oder der Bremskraft bestimmt.
Verzögerungsprofil
Das Verzögerungsprofil beschreibt die angenommene momentane Verzögerung des
Fahrzeugs (an den Fahrzeugen) bzw. des Zuges (am Zug) unter normalen
Betriebsbedingungen. Bei Zügen ist das Verzögerungsprofil aufgrund der Kenntnis
 ---pagebreak--- sämtlicher Verzögerungsprofile der einzelnen Fahrzeuge des Zuges zu berechnen. In das
Verzögerungsprofil fließen folgende Größen ein:
       a) Reaktionszeit zwischen der Bremsanforderung und dem Erreichen der
       maximalen Bremswirkung
       Anteil der
       Bremswirkung
                         Einsetzender
 100%                    Bremswirkung
         Brems-
         anforderung
                Te
                                                   MaximaleBremswirkung
  0%                                                              Zeit
             t1                t2
       Te steht für die entsprechende Betätigungsdauer und ist wie folgt definiert:
       Te = t1 + (t2 / 2)
       Bei Druckluftbremsen sind am Ende von Zeitraum t2 95 % des vorgesehenen
       Bremszylinderdrucks erreicht.
       b) entsprechende Funktion (Verzögerung = F(Geschwindigkeit)) definiert als
       Abfolge von Abschnitten mit konstanter Verzögerung
 ---pagebreak---       Beschleunigung
                                                  Geschwindigkeit
                                                             (V4, a4)
                                                       (V3, a3)
         (V1, a1)                    (V2, a2)
        Hinweis: a steht für die momentane Verzögerung und V für die momentane
        Geschwindigkeit.
Prozentanteil Bremsmasse
Der Prozentanteil der Bremsmasse (Lambda) ergibt sich aus dem Verhältnis der Summe
der Bremsmassen geteilt durch die Summe der Fahrzeugmassen.
Die Methode der Bestimmung der Bremsmasse / des Prozentanteils der Bremsmasse
bleibt ergänzend zur Methode der Verzögerungsprofile anwendbar. Entsprechend
werden beide Methoden benötigt, und die Hersteller übermitteln die betreffenden
Werte. Die entsprechenden Informationen sind in das Fahrzeugregister aufzunehmen.
Die Bremskraft einzelner Fahrzeuge wird für die Notbremsung bei den möglichen
Bremsmodi (z. B. G, P, R, P + ep) des jeweiligen Fahrzeugs sowie bei verschiedenen
Ladezuständen (mindestens des Leergewichts und der maximalen Beladung) bestimmt.
G Bremsmodus
Bei Güterzügen eingesetzter Bremsmodus mit definierten Zeiten für die Betätigung und
für das Lösen der Bremse.
P Bremsmodus
Bremsmodus für Personenzüge und Güterzüge mit definierten Zeiten für die Betätigung
und für das Lösen der Bremse und mit definiertem Prozentanteil der Bremsmasse
R Bremsmodus
Bremsmodus für Personenzüge und schnelle Güterzüge mit definierten Zeiten für die
Betätigung und für das Lösen der Bremse (Bremsmodus P) und mit definiertem
Prozentanteil der Bremsmasse
Ep Bremse (indirekte elektropneumatische Bremse)
Unterstützung für indirekte Druckluftbremsen, bei denen ein elektrischer Befehl auf dem
Zug und elektropneumatische Ventile am Fahrzeug eingesetzt werden und entsprechend
eine raschere und konstantere Bremswirkung erzielt wird als bei herkömmlichen
Druckluftbremsen.
 ---pagebreak--- Notbremsung
Als Notbremsung wird ein Bremsbefehl bezeichnet, mit dem der Zug angehalten wird,
um ohne jegliche Beeinträchtigung des Bremssystems den definierten Sicherheitsgrad zu
gewährleisten.
Die Mindestbremsleistungen bei den Bremsmodi G und P sind in der folgenden Tabelle
zusammengestellt:
Bremsmodus          Te (s)       Höchstgeschwindigkeit 100           Höchstgeschwindigkeit 120
                    (Bereich) km/h                                   km/h
P                                Lambda           Mittlere           Lambda       Mittlere
                                 Bremsweg         Mindest-           Bremsweg     Mindest-
                                                  verzögerung                     verzögerung
Fall A: leer        1,5 – 3      100 %            0,91               100 %        0,88
                                 480 m                               700 m
Fall B:             1,5 – 3                                          100 %        0,88
Bremswirkung                                                         700 m
nur auf mit 18 t
pro       Radsatz
belastete Räder
Fall C:             1,5 – 3                                          90 %         0,80
Bremswirkung                                                         765 m
nur auf mit 20 t
pro       Radsatz
belastete Räder
Fall D:             1,5 – 3      65 %             0,6                100 %        0,88
Maximale                         700 m                               700 m für
Zuladungsmasse                                                       Scheiben-
(sonstige Fälle)                                                     bremsen1
G                   9 – 15        Eine getrennte Bewertung Nicht zutreffend
                                 der Bremskraft der Wagen
                                 erfolgt für Bremsmodus G
                                 nicht.
                                 Die gebremste Masse eines
                                 Wagens bei Bremsmodus G
                                 ist identisch mit der
                                 gebremsten        Masse        bei
                                 Bremsmodus P.
        Te: Betätigungsdauer und halbe Reaktionszeit der einzelnen Fahrzeuge bei
        Güterwagen mit einer einzelnen Leitung
Der Tabelle liegen Bezugsgeschwindigkeiten von 100 km/h bei einer Radsatzlast von
22,5 t und von 120 km/h bei einer Radsatzlast von 20 t zugrunde. Höhere Radsatzlasten
sind nur unter bestimmten Betriebsbedingungen annehmbar. Die zulässige maximale
Radsatzlast richtet sich nach den Anforderungen der jeweiligen Infrastruktur.
Bei den Bremsmodi P und G beträgt Lambda in allen Fällen ohne Gleitschutzanlage
höchstens 130 %. (Besonders wichtig ist dies bei unbeladenen Fahrzeugen.)
1
  Bei Wagen mit Klotzbremsen nur 80 %; die Ladung ist dann auf 18 t begrenzt.
 ---pagebreak---                        2.13.2.3.      Mechanische Komponenten
Die Fahrzeuge sind mit einer Einrichtung auszurüsten, die den vorgesehenen Abstand
zwischen den beiden Reibungselementen automatisch aufrecht erhält.
                       2.13.2.4.      Energiespeicher
Der Energiespeicher ist so ausgelegt, dass bei einer Notbremsung bei
Höchstgeschwindigkeit unabhängig vom Beladungszustand des Fahrzeugs ohne weitere
Energiezufuhr die maximale Bremswirkung verfügbar ist. (Bei indirekt wirkenden
Druckluft-Bremsanlagen z. B. muss die Energie der Bremsleitung ohne Nachfüllen über
die Vorratsbehälterleitung hinreichend sein.) Wenn ein Fahrzeug mit einer
Gleitschutzanlage ausgerüstet ist, gilt dies bei uneingeschränkter Verfügbarkeit der
Gleitschutzanlage (z. B. hinsichtlich des Druckluftverbrauchs der Gleitschutzanlage).
                       2.13.2.5.      Mindestens erforderlicher Energiespeicher
Die Bremsanlage ist so auszulegen, dass das Fahrzeug auf allen bestehenden Strecken
des gesamten konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems betrieben werden
kann.
Unter den folgenden Bedingungen muss die Bremsanlage das beladene Fahrzeug sofort
anhalten können und die Aufrechterhaltung der Fahrzeuggeschwindigkeit ohne jegliche
thermisch oder mechanisch bedingte Schäden gewährleisten:
        1. Durchführung von zwei aufeinander folgenden Notbremsungen bei
            Höchstgeschwindigkeit auf einem geraden, ebenen Gleis bei minimalem
            Wind und trockenen Schienen und
        2. Begrenzung auf eine Geschwindigkeit von 80 km/h an einem Hang bei einem
            mittleren Gefälle von 21 ‰ über eine Länge von 46 km. (Als Bezugshang
            wird der Südhang der St. Gotthard-Strecke zwischen Airolo und Biasca
            angenommen.)
                       2.13.2.6.      Gleitschutzanlage
Die Gleitschutzanlage soll die optimale Nutzung der gegebenen Haftung durch
kontrollierte Verringerung und Wiederherstellung der Bremskraft ermöglichen, um zu
verhindern, dass die Radsätze blockieren und unkontrolliert rutschen. Auf diese Weise
soll der Bremsweg optimiert werden. Die Gleitschutzanlage darf das Betriebsverhalten
der Bremsen nicht beeinträchtigen. Die Druckluftanlage des Fahrzeugs ist so auszulegen,
dass der Druckluftverbrauch der Gleitschutzanlage die Leistung der Druckluftbremse
nicht beeinträchtigt. Die Gleitschutzanlage darf keinerlei nachteilige Auswirkungen auf
die wesentlichen Teile des Fahrzeugs (Bremsrad, Lauffläche der Räder, Achslager usw.)
haben.
Gleitschutzanlagen sind bei folgenden Wagen erforderlich:
        a)
        Wagen mit Bremsklötzen aus Grauguss oder gesintertem Material, bei dem die
        maximale mittlere Nutzung der Haftwirkung (δ) ab einer Geschwindigkeit von
        120 km/h (Lambda ≥ 160 %) mehr als 15 % beträgt. Die maximale mittlere
        Nutzung der Haftwirkung wird durch Berechnung der maximalen mittleren
 ---pagebreak---         Haftung (δ) aufgrund der verschiedenen Bremswege im Bereich der möglichen
        Fahrzeugmasse ermittelt. δ hängt daher von den zur Bestimmung der
        Bremsleistung gemessenen Bremswegen ab (δ = f(V, Te, Bremsweg)).
        b)
        Wagen ausschließlich mit Scheibenbremsen oder mit Verbundstoffsohlen, bei
        denen die Nutzung der Haftwirkung (δ) bei einer Geschwindigkeit von 120 km/h
        (Lambda ≥ 125 %) mehr als 11 % beträgt.
        c)
        Wagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von >/= 160 km/h.
                      2.13.2.7.       Druckluftversorgung
Güterwagen sind für den Druckluft-Betrieb zumindest gemäß ISO 8573-1 Klasse 4.4.5
ausgelegt.
                      2.13.2.8.       Feststellbremse
Feststellbremsen sollen verhindern, dass sich abgestellte Fahrzeuge unter den definierten
Bedingungen (Abstellort, Wind, Gefälle und Zustand des Fahrzeugs) in Bewegung
setzen, bevor die Feststellbremse absichtlich gelöst wird.
Nicht alle Wagen müssen mit einer Feststellbremse ausgerüstet sein. Die TSI
„Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ enthält Regeln für die Funktionsweise der
Feststellbremse, wobei berücksichtigt wird, dass nicht alle Wagen eines Zuges mit einer
Feststellbremse ausgerüstet sein müssen (z. B. Regeln zur Zusammenstellung der Züge
oder zu sonstigen Mitteln zur Feststellung eines Zuges).
Wenn ein Wagen mit einer Feststellbremse ausgerüstet ist, müssen die folgenden
Anforderungen erfüllt sein:
Die Energie für die Bereitstellung der Bremswirkung der Feststellbremse wird aus einer
anderen Quelle bezogen als die Energie der automatischen Betriebsbremse / Notbremse.
Die Feststellbremse wirkt auf mindestens die Hälfte aller Radsätze (mindestens
2 Radsätze pro Wagen).
Wenn der Betriebszustand der Feststellbremse nicht erkennbar ist, gibt eine Anzeige auf
beiden Seiten außen am Fahrzeug entsprechenden Aufschluss.
Die Feststellbremse der Wagen ist vom Boden oder vom Fahrzeug aus zugänglich und
bedienbar. Die Feststellbremsen werden mit Griffen oder Handrädern bedient; wenn eine
Feststellbremse vom Boden aus bedient werden soll, muss die Feststellbremse mit einem
Handrad bedient werden. Vom Boden aus zugängliche Feststellbremsen müssen sich auf
beiden Seiten des Fahrzeugs befinden. Griffe und Handräder entwickeln ihre
Bremswirkung nur dann, wenn sie im Uhrzeigersinn bewegt werden.
Wenn sich die Elemente zur Bedienung der Feststellbremse im Fahrzeug befinden, sind
die Bedienelemente von beiden Seiten des Fahrzeugs zugänglich. Kann die
Feststellbremse durch sonstige Bremsen ausgeschaltet werden (bei bewegtem oder
stehendem Fahrzeug), muss die Ausrüstung des Fahrzeugs während der gesamten
Lebensdauer des Fahrzeugs die ausgeübten Belastungen aufnehmen können.
 ---pagebreak--- Die Feststellbremse muss in Notfällen bei stehendem Fahrzeug von Hand gelöst werden
können.
Die Feststellbremse erfüllt die Anforderungen in der folgenden Tabelle.
Im Folgenden        nicht    ausdrücklich Mindestens 20 % der Flotte eines
genannte Wagen                            Eisenbahnunternehmens, wobei die
                                          Feststellbremse vom Wagen aus (von
                                          der Plattform oder auf dem Gang) oder
                                          auf dem Boden bedient wird, verteilt
                                          auf die größtmögliche Anzahl an
                                          Wagentypen
Wagen, die ausdrücklich für den           Eine Feststellbremse pro Wagen, vom
Transport der folgenden Lasten            Fahrzeug aus zu bedienen (auf einer
ausgelegt wurden und die jeweils          Plattform oder einem Gang)
genannten       Sicherheitsanforderungen
und / oder die Anforderungen der
Richtlinie 96/49/EG des Rates und der
dort genannten RID erfüllen müssen:
Tiere; zerbrechliche Lasten; Druckgase
oder Flüssiggase; Materialien, die
entzündliche Gase freisetzen, wenn sie
mit Wasser in Berührung kommen und
eine entsprechende Verbrennung
ausgelöst wird; Säuren; korrosive oder
brennbare Flüssigkeiten; spontan
entzündliche, feuergefährliche und
leicht explodierende Lasten
Wagen, bei denen Spezialausrüstungen      Eine Feststellbremse pro Wagen, vom
für die betreffenden Lasten mit Vorsicht  Wagen aus zu bedienen (auf einer
behandelt werden müssen (d. h.            Plattform oder einem Gang)
Topfwagen,         Kübelwagen       oder
Fasswagen,       Aluminiumtanks,      mit
Ebonit oder Emaille ausgekleidete
Tanks und Kranwagen) (und / oder
gemäß Richtlinie 96/49/EG des Rates
und der dort genannten RID
auszulegende Wagen)
Wagen mit einem Aufbau speziell für       Eine Feststellbremse pro Wagen, vom
den Transport von Fahrzeugen für den      Wagen aus zu bedienen (auf einer
Straßenverkehr einschließlich Wagen       Plattform oder einem Gang); bei 20 %
mit mehreren Ebenen zum Transport         der Wagen muss die Feststellbremse
von Kraftfahrzeugen                       auch vom Boden des Wagens aus zu
                                          bedienen sein.
Wagen        zum       Transport     von Eine Feststellbremse pro Wagen, vom
Wechselaufbauten      zum horizontalen Boden aus zu bedienen
Umschlag
Wagen mit mehreren ständig                Mindestens zwei Achsen (pro Einheit)
gekuppelten Einheiten
 ---pagebreak--- Die Feststellbremse ist so auszulegen, dass vollständig beladene Wagen bei
einem Gefälle von 4,0 % und einer maximalen Haftung von 0,15 ohne Wind
gehalten werden.
 ---pagebreak---      2.14. Fähigkeit der Fahrzeuge zur Übertragung von Informationen zwischen
             Strecke und Fahrzeug
             2.14.1. Beschreibung des Eckwertes
Dieser Parameter beschreibt die Mindestanforderungen an die Datenübertragung
zwischen Fahrzeug und Strecke. Die entsprechenden Möglichkeiten reichen von der
einfachen Bestimmung eines Fahrzeugs (z. B. der Wagennummer) bis zu komplexen
Datenaustauschprozessen (z. B. zur Überwachung von Ladevorgängen oder zum
Flottenmanagement).
             2.14.2. Zu beachtende Eigenschaften
                       2.14.2.1.       Allgemein
Der Einsatz von Tags (Transpondern) ist nicht zwingend erforderlich. Wenn ein Wagen
mit Radiofrequenz-Identifizierungssystemen (RFID-Tags) ausgerüstet ist, ist die
folgende Spezifikation zu beachten.
                       2.14.2.2.       Funktionale und technische Spezifikation des
                               Teilsystems
Auf beiden Seiten des Fahrzeugs ist in den in folgender Abbildung 2 dargestellten
Bereichen jeweils ein „passiver“ Tag so anzubringen, dass die individuelle
Identifikationsnummer des Wagens von einem neben der Strecke befindlichen Gerät
(dem Tag-Lesegerät) gelesen werden kann.
Abb. 2: Tag-Position am Wagen
 ---pagebreak--- Wenn vorhanden, müssen die Geräte neben der Strecke (Tag-Lesegeräte) Tags bei einer
Fahrzeuggeschwindigkeit von bis zu 30 km/h dekodieren und diese dekodierten
Informationen an der Strecke installierten Datenübertragungssystemen zugänglich
machen können.
Typische Installationsvorgaben sind in Abbildung 3 zusammengestellt; der Lesebereich
wird durch einen Kegel definiert.
Abb. 3: Installationsvorgaben für das Tag-Lesegerät
Für die konkreten Wechselwirkungen zwischen Lesegerät und Tag sowie für die
Protokolle, für die Befehle und für die Kollisionserkennungssysteme sind die
Bestimmungen in ISO18000-6 Typ A zu beachten.
Wenn vorhanden, sind Tag-Lesegeräte an Orten, an denen die Zusammenstellung eines
Zuges geändert werden kann, jeweils an der Einfahrtstelle und an der Abfahrtstelle
anzubringen.
Die Tag-Lesegeräte übertragen über ein beliebiges Transfersystem mindestens folgende
Daten an die Schnittstelle:
• Eindeutige Kennung des Tag-Lesegeräts zur Unterscheidung von sonstigen
    Lesegeräten, die sich an demselben Ort befinden können; durch die eindeutige
    Kennung soll das überwachte Gleis zweifelsfrei bestimmt werden;
• eindeutige Kennung alle vorbeifahrenden Wagen;
• Datum und Uhrzeit des Zeitpunktes, an dem die einzelnen Wagen vorbeigefahren
    sind;
die Angaben zu Datum und Uhrzeit sind so genau, dass anschließende
Verarbeitungssysteme die tatsächliche Zusammenstellung des jeweiligen Zugs erkennen
können.
 ---pagebreak---                        2.14.2.3.       Wartungsregeln
Gemäß dem Wartungsplan sind die Inspektionen unter folgenden Gesichtspunkten
durchzuführen:
• Vorhandensein der Tags,
• ordnungsgemäße Reaktion und
• Einsatz von Prozessen, die gewährleisten, dass die Tags während der
    Wartungsmaßnahmen nicht beschädigt werden.
     2.15. Umgebungsbedingungen             der   Fahrzeuge    (Betriebsbereich     der
             Komponenten)
             2.15.1. Beschreibung des Eckwertes
Dieser Parameter beschreibt den Betriebsbereich der Fahrzeugkomponenten. Der
Betriebsbereich kann in Temperaturklassen usw. ausgedrückt werden und bietet dem
Betreiber / Hersteller (wie in der Automobilindustrie) die Möglichkeit, ein Fahrzeug zu
bauen, das in ganz Europa eingesetzt werden kann, oder einen beschränken Einsatz
vorzusehen.
Die     verschiedenen      Umgebungsbedingungen        der   Strecken     werden     im
„Infrastrukturregister“ beschrieben.
             2.15.2. Zu beachtende Eigenschaften
                       2.15.2.1.       Allgemein
Die Fahrzeuge und die an Bord installierte Ausrüstung können unter den Bedingungen
und in den Klimazonen in Betrieb genommen und eingesetzt werden, für die die
Ausrüstungsteile ausgelegt wurden und in denen die Ausrüstungsteile voraussichtlich
eingesetzt werden.
Die Umgebungsbedingungen werden in Temperaturklassen usw. beschrieben, um den
Betreibern die Möglichkeit zur Beschaffung von Fahrzeugen zu bieten, die entweder in
ganz Europa oder nur in einem eingeschränkten Bereich eingesetzt werden können.
Im „Infrastrukturregister“ werden die auf den verschiedenen Strecken als wahrscheinlich
anzunehmenden Umgebungsbedingungen beschrieben. Diese Bedingungen werden auch
zur Bezugnahme auf die für den Betrieb der Systeme maßgeblichen Regelungen
angenommen.
Als Grenzwerte für die verschiedenen Bedingungen werden die Werte angenommen, die
nur mit geringer Wahrscheinlichkeit über- bzw. unterschritten werden. Alle definierten
Werte sind Höchst- bzw. Grenzwerte. Diese Werte können erreicht werden, sind aber
nicht ständig gegeben. Abhängig von der jeweiligen Situation können die Werte in einem
bestimmten Zeitraum unterschiedlich häufig auftreten.
                       2.15.2.2.       Funktionale und technische Spezifikationen des
                               Teilsystems
Höhe
 ---pagebreak--- Die Wagen können mit den beschriebenen Leistungsmerkmalen auf einer Höhe von bis
zu 2000 m eingesetzt werden.
Temperatur
    Klassen       Konstruktionsklassen
    TRIV          Für Teilsysteme und Komponenten bestehen andere Anforderungen (siehe
                  entsprechende TSI)
                  Lufttemperaturberiech außerhalb des Fahrzeugs [°C]:
    Tn            -40 + +35
    Ts            -25 + +45
Die Klasse TRIV ist identisch mit der Temperaturauslegung aller interoperablen Wagen
vor Einführung der entsprechenden TSI. Der Temperaturbereich der Klasse TRIV wird in
der entsprechenden TSI angegeben.
Alle Güterwagen, die im internationalen Verkehr betrieben werden, erfüllen mindestens
die Anforderungen der Temperaturklasse TRIV.
Außer der Temperaturklasse TRIV sind für die Außentemperatur die Klassen Ts und Tn
definiert.
Wagen, welche die Anforderungen der Klasse TRIV erfüllen, können unter folgenden
Bedingungen betrieben werden:
•   ständiger Einsatz auf Ts-Strecken,
•   ständiger Einsatz auf Tn-Strecken in den Zeiten des Jahres, in denen von
    Temperaturen über -25 °C auszugehen ist, und
•   nicht ständiger Einsatz auf Tn-Strecken in den Zeiten des Jahres, in denen von
    Temperaturen unter -25 °C auszugehen ist.
Anmerkung: Der Käufer eines Wagens kann abhängig vom beabsichtigten Einsatz über
den ergänzenden Temperaturbereich entscheiden (Tn, Ts, Tn + Ts oder ausschließlich
TRIV).
Feuchte
Für die Außenfeuchte sind die folgenden Werte zu beachten:
Jährlicher Durchschnitt: ≤ 75 % relative Feuchte;
30 Tage im Jahr ständig: 75 - 95 % relative Feuchte;
An den übrigen Tagen gelegentlich: 95 - 100 % relative Feuchte;
Maximale absolute Feuchte: 30 g/m3 in Tunnels.
Eine betriebsbedingte gelegentliche und leichte Kondensation darf nicht zu Störungen
oder Ausfällen führen.
Der entsprechenden TSI ist für die verschiedenen Temperaturklassen der
Schwankungsbereich der relativen Feuchte zu entnehmen, der voraussichtlich nicht öfter
als an 30 Tagen im Jahr überschritten wird.
 ---pagebreak--- Auf gekühlten Oberflächen kann eine relative Feuchte von 100 % auftreten und zur
Bildung von Kondenswasser auf Ausrüstungsteilen führen; diese Kondenswasserbildung
darf nicht zu Störungen oder Ausfällen führen.
Plötzliche Änderungen der am Fahrzeug bestehenden Temperaturen können auf
Ausrüstungsteilen zur Bildung von Kondenswasser (mit 3 K/s) und einer maximalen
Schwankung von 40 K führen.
Diese besonders beim Einfahren oder Verlassen eines Tunnels auftretenden Bedingungen
dürfen nicht zu Störungen oder zum Ausfall von Ausrüstungsteilen führen.
Regen
Bei der Konstruktion ist eine Regenmenge von 6 mm/min zu berücksichtigen. Die
Auswirkungen des Regens werden abhängig vom Einbau der Ausrüstungsteile zusammen
mit dem Wind und der Fahrzeuggeschwindigkeit berücksichtigt.
Schnee, Eis und Hagel
Bei der Konstruktion sind Schnee, Eis und/oder Hagel in jeglicher Form zu
berücksichtigen. Bei Hagelkörnern ist von einem Durchmesser von maximal 15 mm
auszugehen, wobei gelegentlich Hagel mit größerem Korndurchmesser vorkommen
kann.
Sonneneinstrahlung
Bei der Konstruktion der Ausrüstungsteile ist von einer direkten Sonneneinstrahlung von
1120 W/m2 bei einer Dauer von maximal 8 h auszugehen.
Verschmutzung
Die Auswirkungen der Verschmutzung sind bei der Konstruktion der Ausrüstungsteile
und der Komponenten zu berücksichtigen. Der Grad der Verschmutzung hängt vom
Einsatzort der Ausrüstungsteile ab. Durch geeignete Schutzmaßnahmen können die
Auswirkungen der Verschmutzung verringert werden. Die Auswirkungen folgender
Verschmutzungstypen sind zu berücksichtigen:
 Chemisch aktive Stoffe           EN 60721-3-5:1997 Klasse 5C2
 Verunreinigende Flüssigkeiten    EN     60721-3-5:1997       Klasse   5F2
                                  (Elektromotoren)
                                  EN     60721-3-5:1997       Klasse   5F3
                                  (Verbrennungsmotoren)
 Biologisch aktive Stoffe         EN 60721-3-5:1997 Klasse 5B2
 Staub                            EN 60721-3-5:1997 Klasse 5S2 .
 Steine        und       sonstige Schotter und sonstige Gegenstände mit
 Gegenstände                      einem Durchmesser von maximal 15 mm
 Gräser und Blätter, Blütenstaub, Bei       der      Konstruktion      von
 Fluginsekten, Fasern usw.        Belüftungskanälen
 Sand                             EN 60721-3-5:1997.
 Salzwassernebel                  EN 60721-3-5:1997
                                  Klasse 5C2
 ---pagebreak---      2.16. Notausgänge und Ausschilderung
             2.16.1. Beschreibung des Eckwertes
Der Parameter beinhaltet Bestimmungen zu folgenden Punkten:
   Sicherheitshinweise für das Personal:
    – Sicherheitshinweise einschließlich aller Informationen, die das Personal für die
        Vermeidung von Notfällen und ein angemessenes Verhalten bei Notfällen
        benötigt, und
    – Hinweise auf das Sicherheitstraining des Personals (Plan, Dokumentation,
        Training).
   Hinweise zur Verkehrslenkung und zu Rettungsmaßnahmen:
    – Zur Beschreibung der Lage und der Bedienung von am Fahrzeug befindlichen
        Einrichtungen für Notfälle und Rettungsmaßnahmen sind geeignete Dokumente
        bereitzustellen. Diese Dokumente werden vom Fahrwegbetreiber sowie von der
        Rettungsleitstelle und den Hilfsdiensten benötigt.
             2.16.2. Zu beachtende Eigenschaften
Für Notausgänge und für die Ausschilderung der Notausgänge bestehen bei Güterwagen
keine bestimmten Vorschriften. Allerdings müssen bei einem Unfall ein Rettungsplan
und entsprechende Hinweise vorhanden sein.
An Güterwagen sind Piktogramme anzubringen, wie im Absatz zur Kennzeichnung der
Wagen beschrieben, aus denen hervorgeht, wo die Wagen angehoben werden können und
ob das Laufwerk demontiert werden muss, damit die Wagen angehoben werden können.
     2.17. Brandschutz
             2.17.1. Beschreibung des Eckwertes
Der Parameter beinhaltet Maßnahmen, die einen geeigneten Brandschutz und ein
angemessenes Verhalten im Brandfall gewährleisten sollen. Dies können z. B.
Konstruktionsmaßnahmen sein, welche die Entstehung und die Ausbreitung von Bränden
verhindern.
             2.17.2. Zu beachtende Eigenschaften
                       2.17.2.1.      Allgemein
•   Die Konstruktion erfolgt so, dass die Gefahr der Entstehung und der Ausbreitung von
    Bränden möglichst begrenzt wird.
•   Die Anforderungen bezüglich giftiger Dämpfe sind nicht zu berücksichtigen.
•   Die auf Güterwagen beförderten Güter werden nicht berücksichtigt – weder als
    primäre Brandquelle noch als Material, das die Ausbreitung eines Brandes
    unterstützen könnte. Wenn auf Güterwagen gefährliche Güter befördert werden, sind
    in Bezug auf alle Aspekte der Brandsicherheit ausschließlich die Anforderungen der
    RID zu berücksichtigen.
 ---pagebreak--- •   Die auf Güterwagen beförderten Güter sind gegen auf den Fahrzeugen befindliche
    mögliche Brandquellen zu schützen.
•   Das bei Güterwagen verwendete Material begrenzt die Entstehung und die
    Ausbreitung von Bränden sowie die Rauchbildung im Brandfall an der Hauptquelle
    des Brandes für eine Dauer von 3 Minuten auf 7 kW.
•   Die Konstruktionsauflagen sind für alle festen Ausrüstungsteile der Fahrzeuge zu
    berücksichtigen, die eine Brandquelle darstellen könnten (z. B. Kraftstoff enthaltende
    Kühlsysteme).
•   Die Mitgliedstaaten verlangen keine Rauchmelder in Güterwagen.
                      2.17.2.2.       Technische Spezifikationen für Güterwagen
Begriffsbestimmungen
Feuerbeständigkeit
Fähigkeit eines trennenden Konstruktionselements, unter Einwirkung eines Brandes auf
einer Seite das Durchschlagen bzw. Eindringen von Flammen, heißen Gasen oder
Löschmitteln durch das Element sowie die Bildung von Flammen auf der
brandabgewandten Seite zu verhindern.
Wärmeschutz
Fähigkeit eines trennenden Konstruktionselements, eine übermäßige Wärmeübertragung
zu verhindern.
Maßgebliche Normen
1    EN 1363-1            Feuerwiderstandsprüfungen
     Oktober 1999         Teil 1: Allgemeine Anforderungen
2    EN ISO 4589-2        Bestimmung des Brennverhaltens durch den Sauerstoff-
     Oktober 1998         Index – Teil 2: Prüfung bei Umgebungstemperatur
3    ISO         5658-2   Brandverhalten von Baustoffen - Flammenausbreitung -
     1996-08-01           Teil 2: Seitliche Ausbreitung auf Baustoffen in vertikaler
                          Anordnung
4    EN ISO 5659-2 Kunststoffe - Rauchentwicklung - Teil 2: Bestimmung der
     Oktober 1998         optischen Dichte durch Einkammerprüfung
5    EN 50355             Bahnanwendungen – Kabel und Leitungen für
     November 2002        Schienenfahrzeuge mit verbessertem Verhalten im
                          Brandfall; – Reduzierte Isolierwanddicken und Standard-
                          Isolierwanddicken – Leitfaden für die Verwendung
6    EN ISO 9239-2        Prüfungen zum Brandverhalten von Baustoffen für
     Dezember 2003        Bodenbeläge       -     Teil    2:     Bestimmung         der
                          Flammenausbreitung bei Einwirkung eines Wärmeflusses
                          von 25 kW/m2
Auslegungsregeln
 ---pagebreak--- Wenn der Boden keinen geeigneten Funkenschutz bietet, muss ein geeigneter
Funkenschutz für die Ladung hergestellt werden.
Wenn kein Funkenschutz besteht, wird die Unterseite des Fahrzeugbodens an den
Stellen, an denen der Boden möglichen Brandquellen ausgesetzt ist, mit einer
Wärmeisolierung und mit einem Brandschutz versehen.
Materialanforderung
In der folgenden Tabelle sind die Parameter für die Beschreibung der Anforderungen und
der jeweiligen Merkmale zusammengestellt. Außerdem ist angegeben, ob der Zahlenwert
in den Anforderungstabellen jeweils einen Höchst- oder einen Mindestwert darstellt.
Mit dem Wert der jeweiligen Anforderung identische Werte gelten als konform.
          Prüfmethode          Parameter            Einheit       Anforderung
      EN ISO 4589-2 [2]           LOI            % Sauerstoff      Mindestwert
      ISO 5658 [3]                CFE               kWm-2          Mindestwert
      EN ISO 9239-2 [6]           CFE               kWm-2          Mindestwert
      EN ISO 5659-2 [4]          Ds max             Keine          Höchstwert
Mindestanforderungen
Teile bzw. Materialien mit einer kleineren Oberfläche als im Folgenden genannt werden
auf die Mindestanforderungen geprüft.
       Prüfmethode Parameter            Einheit      Anforderung
      EN ISO 4589-        LOI       % Sauerstoff         ≥ 26
      2 [2]
Anforderungen an als Oberflächen verwendete Materialien (außer Böden)
          Methode:      Parameter       Einheit     Anforderung
        Bedingungen
         Parameter
       ISO 5658-2 [3]       CFE          kWm-2           ≥ 24
             CFE
       EN ISO 5659-2      Ds max         Keine          ≤ 600
              [4]
          50kWm-2
Anforderungen an als Bodenoberflächen verwendete Materialien
 ---pagebreak---          Methode:        Parameter    Einheit     Anforderung
       Bedingungen
        Parameter
       EN ISO 9239-         CFE       kWm-2           ≥ 4,5
         2 [6]CFE
       EN ISO 5659-        Ds max      Keine          ≤ 600
            2 [4]
         50 kWm-2
Oberflächenklassifizierung
Alle verwendeten Materialien erfüllen die Mindestanforderungen; die Oberfläche des
betreffenden Materials bzw. Elements ist kleiner als 0,25 m2, und das Material bzw.
Element befindet sich
    •   an einer Decke:
            o die Höchstabmessung in beliebiger Richtung auf der Oberfläche beträgt
                unter 1 m, und
            o der Abstand zu sonstigen Oberflächen ist größer als die maximale
                Ausdehnung der Oberfläche (horizontal in beliebiger Richtung auf der
                Oberfläche gemessen);
    •   an einer Wand und auf dem Boden:
            o die maximale Abmessung in vertikaler Richtung beträgt unter 1 m,
                und
            o der Abstand zu sonstigen Oberflächen ist größer als die maximale
                Ausdehnung der Oberfläche (bei Wänden vertikal und bei Böden
                horizontal gemessen).
Anforderungen an Kabel
Die bei Güterwagen für die Elektroinstallation verwendeten Kabel erfüllen die
Anforderungen gemäß EN 50355 [5]. Bei der Auslegung des Brandschutzes ist von
Gefahrenklasse 3 auszugehen.
Überprüfung der Brandschutzmaßnahmen
Die Wirksamkeit der Maßnahmen zur Wärmeisolierung der Güterwagen (z. B. Schutz
der Böden oder Schutz gegen Radfunken) werden bei jeder Überholung sowie
dazwischen in regelmäßigen Abständen überprüft, wenn die jeweilige
Konstruktionslösung und praktische Erfahrungen dies angemessen erscheinen lassen.
 ---pagebreak--- 3.    ECKWERTE DER TSI „TELEMATIKANWENDUNGEN FÜR DEN GÜTERVERKEHR“
      3.1.    Frachtbriefdaten
              3.1.1. Beschreibung des Eckwertes
Der Frachtbrief ist vom Kunden an das „Führende EVU (FEVU)“ zu schicken. Er muss
alle Informationen enthalten, die für den Transport der Fracht vom Absender zum
Empfänger erforderlich sind. Das FEVU muss diese Daten um zusätzliche Angaben
ergänzen.
Diese Daten sind auch die Grundlage für einen kurzfristigen Trassenantrag, wenn dies
zur Ausführung des Frachtauftrags erforderlich ist.
              3.1.2. Zu beachtende Eigenschaften
Beförderungsauftrag
Der Beförderungsauftrag ist im Wesentlichen eine Teilmenge der Frachtbriefinformation.
Hauptinhalt dieser Beförderungsaufträge ist:
                     •    Absender- und Empfängerangaben
                     •    Streckenverlauf
                     •    Ladungsidentifikation
                     •    Wageninformation
                     •    Orts- und Zeitangaben
Datenaustausch im Falle des „offenen Zugangs“
Im Fall des offenen Zugangs ist kein Meldungsaustausch mit anderen EVUs erforderlich.
Datenaustausch im „Kooperationsmodus“
Im Falle der Kooperation mit verschiedenen EVUs muss das FEVU die Beförderungsaufträge an
die EVUs, die an der Transportkette beteiligt sind, weiterleiten. Der Inhalt des
Beförderungsauftrages muss alle relevanten Informationen umfassen, die ein EVU für den
Transport unter seiner Verantwortung bis zur Übergabe auf das nächste EVU benötigt. Der Inhalt
richtet sich daher nach der Rolle des EVUs: Ursprungs-, Transit- oder Auslieferungs- EVU der
Transportkette (UEVU, TEVU, AEVU).
Beförderungsauftragsmeldungen
Folgende Beförderungsaufträge müssen unterschieden werden:
                 •   Beförderungsauftrag für das Ursprungs-EVU (UEVU)
                 •   Beförderungsauftrag für das Transit-EVU (TEVU)
                 •   Beförderungsauftrag für das Auslieferungs-EVU (AEVU).
 ---pagebreak---      3.2.    Trassenantrag
             3.2.1. Beschreibung des Eckwertes
Hierunter wird der Dialog zwischen EVUs und Fahrwegbetreibern für das
Übereinkommen für einen kurzfristig geplanten Zuglauf beschrieben. Der Dialog wird
von einem EVU ausgelöst, schliesst aber alle EVUs und Fahrwegbetreiber mit ein, die
für den Zuglauf auf der gewünschten Trasse beteiligt sind.
             3.2.2. Zu beachtende Eigenschaften
Trasse
Die Zugtrasse definiert die beantragten, die akzeptierten und die tatsächlichen Daten, die
bezüglich einer Zugtrasse und der Zugmerkmale auf den einzelnen Trassenabschnitten zu
speichern sind.
Langfristige Planung
Die langfristige Planung von Trassen ist nicht Gegenstand dieser TSI.
Kurzfristige Trassenbestellung
Bei Ausnahmesituationen im Zugbetrieb oder kurzfristigen Transportwünschen muss ein
Eisenbahnverkehrsunternehmen die Möglichkeit haben, eine Ad-hoc-Trasse im Netz zu
erhalten.
Im ersten Fall müssen Sofortmaßnahmen eingeleitet werden, wobei die tatsächliche
Zugkonfiguration aufgrund der Zugbildungsliste bekannt ist.
Im zweiten Fall muss das Eisenbahnverkehrsunternehmen dem Fahrwegbetreiber alle
notwendigen Informationen liefern, die angeben, wann und wo der Zug eingesetzt
werden soll und über welche physischen Merkmale er verfügt, sofern diese mit der
Infrastruktur interagieren. Diese Daten sind hauptsächlich im ergänzten Frachtbrief
beziehungsweise in den Beförderungsaufträgen enthalten.
Offener Zugang
Das EVU kontaktiert alle beteiligten Fahrwegbetreiber direkt oder über den OSS, um die
Trassen für die gesamte Fahrt zu organisieren. In diesem Fall muss das EVU laut Artikel
13 der Richtlinie 2001/14/EG den Zug auch über die gesamte Strecke betreiben.
Kooperationsmodus
Jedes an der Transportfahrt von A nach B beteiligte EVU kontaktiert die lokalen
Fahrwegbetreiber direkt oder über den OSS und beantragt eine Trasse für den
Fahrtabschnitt, auf dem es den Zug betreiben will.
Dialog für kurzfristigen Trassenantrag
In beiden Szenarien verläuft das Buchungsverfahren für einen kurzfristigen
Trassenantrag entsprechend dem Dialog zwischen EVU und beteiligtem
Fahrwegbetreibern wie nachfolgend beschrieben:
 ---pagebreak--- Trassenantrag
EVU an die beteiligten Fahrwegbetreiber; diese Meldung muss für einen kurzfristigen
Trassenantrag gesendet werden.
Trassendetails
Diese Meldung muss von den Fahrwegbetreibern an das EVU geschickt werden, um die
Details der Trasse als Antwort auf den „Trassenantrag“ des EVU, eventuell mit
geänderten Werten zu bestätigen.
Trasse bestätigt
Diese Meldung muss vom EVU an die Fahrwegbetreiber geschickt werden, wenn es die
„Trassendetails“, die das EVU als Antwort auf seinen ursprünglichen Trassenantrag vom
Fahrwegbetreiber erhalten hat, zum Beispiel wegen geänderter Werte, akzeptiert.
Trassendetails abgelehnt
Diese Meldung muss vom EVU an die Fahrwegbetreiber geschickt werden, wenn es die
„Trassendetails“, die das EVU als Antwort auf seinen ursprünglichen Trassenantrag vom
Fahrwegbetreiber erhalten hat, zum Beispiel wegen geänderter Werte, nicht akzeptieren
kann.
Trasse storniert
Mitteilung vom EVU an den Fahrwegbetreiber zur Stornierung einer zuvor gebuchten
Trasse oder eines Teils dieser Trasse.
Trasse nicht verfügbar
Meldung des Fahrwegbetreibers an das EVU, dass eine gebuchte Trasse nicht mehr
verfügbar ist (Stornierung einer gebuchten Trasse durch den Fahrwegbetreiber).
Empfangsbestätigung
Diese Meldung muss vom Empfänger einer Meldung an den Absender geschickt werden,
wenn die erforderliche Antwort nicht unverzüglich erfolgen kann.
     3.3.    Zugvorbereitung
             3.3.1. Beschreibung des Eckwertes
Dieser Eckwert definiert die Meldungen, die in der Zugvorbereitungsphase bis zur
Abfahrt des Zuges ausgetauscht werden müssen. Dieser Eckwert beinhaltet drei
Datengruppen:
– Zugbildung bezogen auf die Zugzustellung und seiner aktuellen Merkmale. Dies wird
   allen am Zug beteiligten EVUs und Fahrwegbetreibern verfügbar gemacht;
– Reaktion des jeweiligen Fahrwegbetreibers auf den Erhalt der Zugbildung und
 ---pagebreak--- – Dialog zwischen Fahrwegbetreibern und EVU für jeden einzelnen Zuglaufabschnitt,
   der notwendig ist, sobald der Zug bereit steht.
             3.3.2. Zu beachtende Eigenschaften
Zugang zu Registern und Referenzdateien
Für die Vorbereitung des Zuges muss das EVU Zugang zu den maßgeblichen
Infrastrukturdaten (Infrastrukturregister), zu der Referenzdatei zur Beschreibung
gefährlicher Güter, zu den technischen Daten der Wagen und zum jeweiligen
aktualisierten Stand der Informationen zu den einzelnen Wagen haben. Dies gilt für alle
Wagen des jeweiligen Zuges.
Bedingungen für das Senden der Zugbildung
Wenn die Zusammenstellung des Zuges an einem Ort geändert wird, sendet das EVU
diese Meldung noch einmal unter Angabe der aktuellen Informationen an alle beteiligten
Parteien.
Meldung betreffend die Zugbildung
Die Meldung betreffend die Zugbildung muss alle Daten enthalten, die für einen sicheren
und effizienten Verkehrsbetrieb erforderlich sind. Dies sind sämtliche Daten zu
physischen Merkmalen der Züge, die für das zu befahrende Infrastrukturnetz von
Bedeutung sind.
 Reaktionen der Fahrwegbetreiber auf die Zugbildung
Zug akzeptiert
Abhängig von der vertraglichen Vereinbarung zwischen Fahrwegbetreibern und EVU
sowie von den maßgeblichen Rechtsvorschriften können die Fahrwegbetreiber den EVU
mitteilen, dass die Zugbildung für die gebuchte Trasse annehmbar ist. Das geschieht mit
dieser Meldung. Diese Meldung ist optional, wenn zwischen Fahrwegbetreiber und EVU
nichts anderes vereinbart ist. Zugvorbereitung kann abgeschlossen werden.
Zug ungeeignet
Wenn sich herausstellt, dass der Zug für die zuvor gebuchte Trasse nicht geeignet ist,
muss der Fahrwegbetreiber das EVU mit dieser Meldung informieren. In diesem Fall hat
das EVU die Zugbildung noch einmal zu überprüfen oder die Trasse zu stornieren und
Antrag auf eine neue Trasse zu stellen.
Zugstart-Dialog
An jedem Punkt wo sich die Verantwortung auf EVU Seite ändert, muss dieser Dialog
geführt werden.
Zug fertig
 ---pagebreak--- Diese Meldung sendet das EVU an den jeweiligen Fahrwegbetreiber, um mitzuteilen,
dass der Zug zur Einfahrt in das Netz des Fahrwegbetreibers bereit ist.
Zugposition
Diese Meldung kann der jeweilige Fahrwegbetreiber an das EVU senden, um genau zu
beschreiben, wann und wo sich der Zug als Antwort auf die Meldung „Zug fertig“ im
Netz melden sollte. Die Übertragung dieser Meldung hängt von den vertraglichen
Vereinbarungen zwischen dem EVU und dem jeweiligen Fahrwegbetreiber ab.
Zug am Start
Diese Meldung kann das EVU an den Fahrwegbetreiber senden, wenn es die Meldung
„Zugposition“ vom Fahrwegbetreiber erhalten hat, um mitzuteilen, dass der Zug seine
Fahrt begonnen hat. Diese Meldung muss eine Bezugskennung enthalten.
Zugfahrtmeldung
Fahrwegbetreiber an Eisenbahnunternehmen; diese Meldung ist zu übermitteln, um
mitzuteilen,    dass    der    Zug     auf   der   Infrastruktur     angekommen      ist.
     3.4.    Zugfahrtprognose
             3.4.1. Beschreibung des Eckwertes
Dieser Eckwert beschreibt die Meldungen, die vom Fahrwegbetreiber an das EVU
gesendet und ebenso zwischen den Fahrwegbetreibern an den vereinbarten
Meldepunkten ausgetauscht werden müssen.
Zugfahrtprognose
Die Meldung enthält die prognostizierte Zeit des Zuges an spezifizierten Örtlichkeiten;
wenn z. B. die spezifizierte Örtlichkeit ein Übergabepunkt ist, dann ist die
prognostizierte Zeit die ETH (prognostizierte Zeit der Übergabe). Für andere
Meldepunkte ist die prognostizierte Zeit die TETA ( prognostizierte Zeit der
Zugankunft).
Zugfahrtmeldung
Diese Meldung beinhaltet die Ist-Ankunftszeit, Ist-Abfahrtszeit oder Ist-Durchfahrtszeit
eines Zuges an einer bestimmten Örtlichkeit zusammen mit der Fahrplanabweichung.
             3.4.2. Zu beachtende Eigenschaften
Offener Zugang
Bei einem offenen Zugang, d. h. wenn die Trassen der gesamten Strecke von einem
einzigen EVU bestellt werden (und dieses EVU den Zug auch während der gesamten
Fahrt führt), werden die Meldungen an dieses EVU gesendet. Dies gilt auch, wenn die
Trassen der gesamten Strecke über einen One Stop Shop (OSS) von einem einzigen EVU
bestellt werden.
 ---pagebreak--- Kooperationsmodus
Bei Kooperationen erfolgt dieser Informationsaustausch zwischen EVU und
Fahrwegbetreibern immer zwischen dem jeweils zuständigen Fahrwegbetreiber und dem
EVU, das die gerade befahrene Trasse gebucht hat.
Szenarien der Annäherung
Die folgende Szenarien werden unterschieden. Sie berücksichtigen die verschiedenen
Kommunikationsbeziehungen zwischen EVUs und Fahrwegbetreibern entsprechend der
Trassenbuchung.
            • Der Zug nähert sich einem Übergabepunkt zwischen Fahrwegbetreiber n1
               und dem benachbarten Fahrwegbetreiber n2. Der Übergabepunkt ist
               jedoch nicht gleichzeitig auch ein Wagenübergangspunkt oder eine
               Anschlussstelle.
            • Der Zug nähert sich einem Wagenübergangspunkt zwischen EVU 1 und
               dem anschließenden EVU 2. Der Wagenübergangspunkt kann auch ein
               Übergabepunkt sein (z. B. zwischen Fahrwegbetreiber n1 und
               Fahrwegbetreiber n2).
            • Der Zug nähert sich der Anschlussstelle eines EVU.
            • Zugankunft am Ziel.
     3.5.   Verkehrsunterbrechungsinformation
            3.5.1. Beschreibung des Eckwertes
Dieser Eckwert beschreibt die Handhabung und den Meldungsaustausch im Falle einer
Verkehrsunterbrechung.
            3.5.2. Zu beachtende Eigenschaften
Kurzzeitige Unterbrechung in der Verantwortung des EVU
Wenn das EVU von einer Verkehrsunterbrechung während der Fahrt eines Zuges
Kenntnis erhält und für diese Unterbrechung verantwortlich ist, benachrichtigt das EVU
unverzüglich den Fahrwegbetreiber (nicht per IT-Meldung, sondern z. B. durch den
Triebfahrzeugführer).
Kurzzeitige Unterbrechung in der Verantwortung des Fahrwegbetreibers
Wenn die Verzögerung mehr als x Minuten beträgt, übermittelt der betreffende
Fahrwegbetreiber dem EVU eine Meldung über den voraussichtlichen Fahrtverlauf mit
Angaben zum nächsten zu meldenden Punkt. (Die Verzögerung ist vertraglich zwischen
EVU und Fahrwegbetreiber zu vereinbaren.)
Stornierung des Zuges
Wenn ein Zug storniert wird, sendet der Fahrwegbetreiber an den benachbarten
Fahrwegbetreiber und an das EVU, das die Trasse gebucht hat,
                      • eine Meldung über die Unterbrechung der Fahrt.
 ---pagebreak---      3.6.    Zugstandort
             3.6.1. Beschreibung des Eckwertes
Dieser Eckwert beschreibt die Auffindungsmöglichkeit, um Informationen über den
Standort, die Verspätung und die Leistung eines Zuges zu erhalten. Die Information
basiert hauptsächlich auf dem gespeicherten Meldungsaustausch der Fahrwegbetreiber.
             3.6.2. Zu beachtende Eigenschaften
Zugriffsmöglichkeit
Der Zugriff auf diese Informationen muss während der Fahrt des Zuges unabhängig von
der Kommunikationsbeziehung EVU/Fahrwegbetreiber möglich sein, d. h. das EVU
muss für diese Informationen eine separate Adresse eingerichtet haben.
Zugängliche Information
Zugfahrt
Jeweils individuelle Informationen zum zuletzt erfassten Status (Standort, Verspätungen
und Verspätungsgründe) zu den auf der Infrastruktur des genannten Fahrwegbetreibers
betriebenen Zügen
Zugverspätung / Fahrleistung
Informationen zu sämtlichen Verzögerungen eines Zuges bei einem bestimmten
Fahrwegbetreiber
Zugkennung
Information über die aktuelle Zugkennung und die vorigen Zugkennungen. Für einen
spezifischen Zug kann jede der Zugkennungen für die Abfrage verwendet werden.
Zugfahrtprognose
Informationen zu voraussichtlichen Zeitpunkten, zu denen sich ein bestimmter Zug an
bestimmten Meldepunkten befinden wird
Züge am Meldepunkt
Informationen zu allen Zügen eines EVU an einem bestimmten Meldepunkt auf der
Infrastruktur eines bestimmten Fahrwegbetreibers
     3.7.    Ladung ETI / ETA
             3.7.1. Beschreibung des Eckwertes
Dieser Eckwert beschreibt das ETI/ETA-Berechnungsverfahren und den notwendigen
Meldungsaustausch zwischen EVUs und führendem EVU.
ETI
             Prognostizierte Zeit des Übergangs einer Ladung (eines Wagens) von einem
             EVU zum nächsten EVU in der Transportkette.
ETA (voraussichtliche Ankunftszeit)
             Prognostizierte Zeit der Ankunft einer Ladung (eines Wagens) beim
             Frachtempfänger.
EVU-Kompetenz
Jedes EVU muss die Kompetenz besitzen, ETI zu empfangen und für das nachfolgende
EVU zu generieren.
 ---pagebreak---              3.7.2. Zu beachtende Eigenschaften
Offener Zugang
Im Falle des offenen Zugangs existiert nur ein EVU. Diese EVU muss, nachdem es den
Tourenplan für die Fracht erstellt hat, die frachtbezogene ETA für den Kunden
berechnen und diese ETA jedesmal aktualisieren, wenn während des Transports eine
Abweichung festgestellt wurde.
Kooperationsmodus
Im Falle der Kooperation sendet das führende EVU den Beförderungsauftrag und die
Freigabezeit an das erste EVU, welches die ETI erzeugt und diese an das nächste
beteiligte EVU sendet. Das letzte EVU erstellt die ETA und sendet diese an das führende
E2VU. Diese Prozedur muss jedesmal, wenn eine Abweichung während des Transportes
festgestellt wird, oder auf Anforderung des FEVU wiederholt werden. Die benötigte
Meldung ist die
                    • Wagon ETI/ETA-Meldung
Berechnungsgrundlage von ETI / ETA
Der erste Zeitpunkt wird ausgehend vom Zeitpunkt der Abfertigung der Sendung / des
Wagens ermittelt. Die Aktualisierungen beruhen auf den Angaben des zuständigen
Fahrwegbetreibers, der in der Meldung über die Zugfahrtprognose die voraussichtliche
Ankunftszeit des Zuges (TETA) für die definierten Meldepunkte mitteilt.
Intermodale Einheiten
Für die Intermodaleinheiten auf einem Wagen sind die Wagen-ETIs gleichzeitig die ETIs
für die Intermodaleinheiten. Die Wagon-ETA muss vom letzten EVU als ETI für
Intermodaleinheiten des Wagons berechnet werden, da das EVU den Wagon nur dem
Betreiber des Intermodalumschlagsbahnhofs, nicht aber dem Endkunden ausliefert.
Alarmmanagement
Das führende EVU ist verantwortlich für den Vergleich mit den eingegangenen
Verpflichtungen gegenüber dem Kunden. Abweichungen der ETA gegenüber den
Kundenverpflichtungen müssen entsprechend dem Vertrag behandelt werden und können
seitens des FEVU zu einem Alarmmanagement Prozess führen. Zur Übertragung der
Ergebnisse dieses Prozesses ist die
                              • Alarmmeldung
             vorgesehen.
Als Basis für den Alarmmanagementprozess muss das FEVU die Möglichkeit zur
wagenbezogenen Abfrage von Abweichungen haben:
                              • Informationen zu Wagenabweichungen.
     3.8.    Wagenbewegung
             3.8.1. Beschreibung des Eckwertes
Dieser Eckwert beschreibt das Berichtswesen der Wagenbewegungen und definiert den
benötigten Meldungsaustausch zwischen EVUs und FEVU (agierend als
Diensteintegrator).
2
 ---pagebreak---              3.8.2. Zu beachtende Eigenschaften
Offener Zugang
Im Fall des offenen Zugangs existiert nur ein EVU, das auch das FEVU ist. Es ist kein
Datenaustausch mit anderen EVUs notwendig. Daher ist die Wagenbewegung ein
interner Prozess des EVU (FEVU). Das FEVU selbst ist für die die Aktualisierung und
Datenspeicherung der wagenbezogenen Bewegungsdatenbank verantwortlich. Folgende
Ereignisse müssen gespeichert werden:
                      • Wagen bereit, um vom Kunden abgezogen zu werden
                      • Wagen vom Kunden abgezogen
                      • Wagen auf dem Rangierbahnhof des EVU angekommen
                      • Wagen hat den Rangierbahnhof verlassen
                      • jegliche Wagenausnahmemeldungen
                      • Wagen am Bestimmungsbahnhof angekommen
                      • Wagen beim Kunden abgestellt.
Kooperationsmodus
Für das Berichtswesen von Wagenbewegungen muss jedes EVU die relevanten Daten
speichern und elektronisch zugänglich machen. Sie müssen auch falls vertraglicher
vereinbart als Meldung mit autorisierten Parteien ausgetauscht werden.
Benötigte Meldungen
Wagenfreigabemeldung
Das führende EVU muss dem zuständigen EVU mitteilen, dass der Wagen auf dem
Abstellgleis des Kunden (Abfahrtsort gemäß Vertrag zwischen FEVU und Kunde) zum
gegebenen Freigabezeitpunkt (Datum und Uhrzeit der Abfahrt) zur Abholung bereit
steht. Der Vorgang muss in der Wagenbewegungsdatenbank gespeichert werden.
Wagenabfahrtsmeldung
Das EVU muss dem FEVU das tatsächliche Datum und die tatsächliche Uhrzeit
mitteilen, zu der der Wagen vom Abfahrtsort gezogen wurde. Der Vorgang muss der
Wagenbewegungsdatenbank gespeichert werden.
Wagenankunft Rangierbahnhof
Das EVU muss das FEVU informieren, dass der Wagen am Rangierbahnhof
angekommen ist. Diese Meldung kann auf Grund einer „Zugfahrtmeldung“ erfolgen. Der
Vorgang muss in der Wagenbewegungsdatenbank gespeichert werden.
Wagenabfahrt Rangierbahnhof
Das EVU muss das FEVU informieren, dass der Wagen den Rangierbahnhof verlassen
hat. Diese Meldung kann auf Grund einer „Zugfahrtmeldung“ erfolgen. Der Vorgang
muss in der Wagenbewegungsdatenbank gespeichert werden.
Wagenausnahmemeldung
Das EVU muss das FEVU über aufgetretene Abweichungen (z. B. eine fehlerhafte
Bestellung oder neue voraussichtliche Übergangszeitpunkte oder neue voraussichtliche
Ankunftszeiten) informieren. Der Vorgang muss in der Wagenbewegungsdatenbank
gespeichert werden.
Wagenankunftsmeldung
Das letzte EVU in der Transportkette eines Wagens oder einer Intermodaleinheit muss
das FEVU informieren, dass der Wagen auf seinem Rangierbahnhof angekommen ist
(EVU-Standort).
 ---pagebreak--- Wagenabliefermeldung
Das letzte EVU in der Transportkette eines Wagens muss das FEVU informieren, dass
der Wagen auf das Abstellgleise des Empfängers gestellt wurde.
     3.9.    Wagenübergangsberichtswesen
             3.9.1. Beschreibung des Eckwertes
Das Wagenübergangsberichtswesen beschreibt alle Meldungen, die mit einem Wechsel
der Verantwortlichkeit für einen Wagen zwischen zwei Eisenbahnverkehrsunternehmen
verbunden sind, der sich an Wagenübergangspunkten vollzieht. Jeder Wechsel
verpflichtet das neue EVU, eine ETI zu berechnen.
             3.9.2. Zu beachtende Eigenschaften
Offener Zugang
Hier muss nichts weiter spezifiziert werden, da für den gesamten Transportweg stets das
gleiche EVU verantwortlich ist. Allerdings müssen aus der an einem Meldepunkt
abgesetzten Zugfahrtmeldung die auf den Wagen oder die Intermodaleinheit bezogenen
Informationen wie Standort, Ankunftsdatum und -uhrzeit sowie Abfahrtsdatum und -
uhrzeit entnommen, verarbeitet und in der Wagenbewegungsdatenbank gespeichert
werden.
Kooperationsmodus
Die folgenden Meldungen sind erforderlich für die Übertragung der Kontrolle und der
Zuständigkeit für eine Sendung von einem EVU auf ein anderes; die entsprechenden
Informationen sind in der Wagenbewegungsdatenbank zu speichern.
Wagenübergangsmeldung
Mit der „Wagenübergangsmeldung“ fordert ein Eisenbahnunternehmen (EVU 1) das
nächste Eisenbahnunternehmen (EVU 2) der betreffenden Gesamtstrecke auf, die
Zuständigkeit für einen Wagen zu übernehmen.
Wagen am Übergangspunkt erhalten / Sub
Mit der Meldung „Wagenübergangsmeldung / Sub“ teilt EVU 1 dem Fahrwegbetreiber
mit, dass es seine Zuständigkeit dem nächsten EVU übertragen hat.
Wagen am Übergangspunkt erhalten
Mit der Meldung „Wagen am Übergangspunkt erhalten“ teilt EVU 2 EVU 1 mit, dass es
die Zuständigkeit für den Wagen annimmt.
Wagen am Übergangspunkt abgelehnt
Mit der Meldung „Wagen am Übergangspunkt abgelehnt“ teilt EVU 2 EVU 1 mit, dass
es nicht bereit ist, die Zuständigkeit für den Wagen zu übernehmen.
     3.10. Datenaustausch zur Qualitätsverbesserung
             3.10.1. Beschreibung des Eckwertes
Zur Förderung von Qualitätsverbesserungen ist ein Messprozess im Anschluss an eine
Fahrt eine wesentliche Voraussetzung. Außer der Messung der gegenüber dem Kunden
 ---pagebreak--- erbrachten Leistung müssen das führende EVU sowie die übrigen EVU und die
Fahrwegbetreiber die Qualität der Bestandteile der Leistung messen, die insgesamt die
gegenüber dem Kunden erbrachte Leistung ausmachen.
Zur Qualitätsmessung können die bereits definierten Meldungen verwendet werden. Der
Messprozess ist ein wiederkehrender Prozess.
            3.10.2. Zu beachtende Eigenschaften
Qualitätsmessungen FEVU / Kunde
In Verträgen zwischen führenden EVU und Kunden können (je nach Vertrag)
Verpflichtungen eingegangen werden bezüglich Transitzeiten und ETA.
Qualitätsmessungen FEVU / EVU
In Verträgen zwischen einem führenden EVU und sonstigen EVU können
Verpflichtungen hinsichtlich der Transitzeiten sowie der voraussichtlichen
Übergangszeitpunkte, voraussichtlichen Ankunftszeiten und Begründungscodes
eingegangen werden.
Qualitätsmessungen EVU / Fahrwegbetreiber
In den Verträgen zwischen den EVU und den Fahrwegbetreibern können Zugfahrpläne
und Pünktlichkeitsquoten an spezifizierten Zeitmesspunkten oder Genauigkeitsvorgaben
für Zug-ETAs und ETHs vereinbart werden.
Qualitätsmessungen EVU / Fahrwegbetreiber
In Verträgen zwischen den EVU und den Fahrwegbetreibern wird die Verfügbarkeit der
Trassen für die jeweiligen Züge in Form von Zeitspannen an bestimmten Punkten klar
beschrieben. Spezifikationen der Züge betreffend die maximale Länge, das
Bruttogewicht, die Fahrzeugbegrenzungslinie usw. werden ebenfalls in diesen Verträgen
behandelt (siehe Ziffer 6).
Die Verfahren und die Zeiträume für die Bestätigung der Nutzung einer Trasse sowie für
die Stornierung der Nutzung einer vorgesehenen Trasse und das Ausmaß, in dem eine
Trasse außerhalb der definierten Zeiträume (früher oder später) genutzt werden kann,
sind ebenfalls Gegenstand dieser Verträge.
Qualitätsmessungen EVU / Fahrwegbetreiber, Verfügbarkeit kurzfristig beantragter
Trassen
Zur Erstellung von Berichten vergleicht das EVU die Trassenbestellungen regelmäßig
wie folgt mit den übermittelten Antworten:
               • Antwortzeit für Trassenantrag im Vergleich zum Rahmenvertrag
                • Anzahl der Trassen, die innerhalb von x, y und z Stunden etc. nach der
                   Antragsstellung gewährt wurden
               • Anzahl abgelehnter Trassenanträge
Qualitätsmessungen Fahrwegbetreiber / EVU, Qualität der Zugbildung
Wenn die Zug-fertig-Meldungen und /oder Zugbildungslisten vom EVU an den/die
Fahrwegbetreiber (oder andere EVUs) geschickt werden, müssen sie den
Zugspezifikationen entsprechen, die im jeweiligen Vertrag enthalten sind.
 ---pagebreak---      3.11. Diverse Referenzdateien
             3.11.1. Beschreibung des Eckwertes
Dieser Eckwert legt fest, welche zusätzlichen Referenzdateien für den Betrieb von
Güterzügen auf dem europäischen Streckennetz verfügbar sein müssen.
             3.11.2. Zu beachtende Eigenschaften
Referenzdateien
Liste der Referenzdateien
                    •    Referenzdatei mit Codierung für alle Fahrwegbetreiber, EVU
                       und Dienstleistungsunternehmen
                    •    Referenzdatei mit Codierung für Transportkunden
                    •    Referenzdatei mit Codierungen aller Standorte (primäre,
                       alternative und Bereichs-/Gleis-/Stelle-Angaben (ZTS))
                    •    Referenzdatei mit Codierung der Kundenstandorte
                    • Referenzdatei aller bestehenden Zugsteuerungssysteme
                    • Referenzdatei der Gefahrgüter, UN- und RID-Nummern
                    • Referenzdatei aller verschiedenen Lokomotivtypen
                    • Referenzdatei aller KN- und HS-Codes für Güter
                    • Referenzdatei der Notrufzentralen für die verschiedenen
                       Gefahrgüter
                    • Referenzdatei aller europäischen Instandhaltungswerke
                    • Referenzdatei aller europäischen Auditstellen
                    • Referenzdatei aller zugelassenen europäischen Betreiber
Zugang
Die     Referenzdateien      müssen     für    alle   Dienstleister   (Fahrwegbetreiber,
Eisenbahnunternehmen, Logistikanbieter und Fuhrparkbetreiber) zugänglich sein.
Aktualität
Die Daten müssen jederzeit den aktuellen Status widerspiegeln.
Andere Datenbanken
Für die Verfolgung von Zug- und Wagenbewegungen können die folgenden temporären
Datenbanken eingerichtet werden, die jeweils sofort nach einem relevanten Ereignis zu
aktualisieren sind:
Wagen- und Intermodaleinheit-Bewegungsdatenbank
Die Kommunikation zwischen dem führenden EVU und den EVUs im
Kooperationsmodus basiert auf den Nummern der Wagen- und/oder Intermodaleinheiten.
Daher muss ein EVU, das auf Zugebene mit den Fahrwegbetreibern kommuniziert, diese
Informationen nach Wagen und Intermodaleinheiten aufschlüsseln. Diese
aufgeschlüsselten      Informationen       können       in     wagenspezifischen    und
intermodaleinheitspezifischen Datenbanken gespeichert werden. Die Informationen zu
Zugbewegungen führen zu neuen Einträgen/Aktualisierungen in den wagen- und
intermodaleinheitspezifischen Datenbanken zur Information des Kunden. Diese
Datenbank wird spätestens dann erstellt, wenn der Kunde eine Freigabezeit für die
 ---pagebreak--- Wagen/Intermodaleinheiten übermittelt. Diese Freigabezeit ist der erste Eintrag in die
Wagen- oder intermodaleinheitspezifische Bewegungsdatenbank.
Zugdatenbank
Die Zugdatenbank der Fahrwegbetreiber entspricht der Wagenbewegungsdatenbank für
das Eisenbahnverkehrsunternehmen. Die wichtigsten Dateneinträge sind die
zugbezogenen Daten aus der Zugbildungsmeldung vom EVU. Alles, was sich am Zug
ereignet, führt zu einer Aktualisierung dieser zugspezifischen Datenbank. Eine
alternative Speichermöglichkeit für diese Daten besteht in der Trassendatenbank.
Tourenplandatenbank
Züge transportieren normalerweise Wagen von verschiedenen Kunden. Für jeden Wagen
erstellt und pflegt das führende EVU (das EVU, das als Dienstintegrator fungiert) einen
Tourenplan, der den Zugtrassen auf Zugebene entspricht. Neue Zugtrassen für einen Zug,
z. B. im Fall von Verkehrsunterbrechungen, führen zu neuen Touren für die Wagen der
verschiedenen Kunden. Erstellungszeitpunkt für den Tourenplan ist der Zeitpunkt, an
dem der Frachtbrief vom Kunden eintrifft.
     3.12. Elektronische Übertragung von Dokumenten
             3.12.1. Beschreibung des Eckwertes
Dieser Eckwert betrachtet die Handhabung der elektronischen Übermittlung von zug-
und frachtbezogenen Dokumenten, wenn im momentanen Ablauf physikalische
Unterlagen benötigt werden, z. B. Zollunterlagen.
             3.12.2. Zu beachtende Eigenschaften
Der folgende Abschnitt behandelt das für den Datenaustausch zu nutzende Netz. Dieses
Netz und die beschriebenen Sicherheitsmaßnahmen sind so gestaltet, dass alle
Übertragungsformen eingesetzt werden können (E-Mail, File-Transfer (FTP, HTTP)
usw.). Welche Form jeweils verwendet wird, können die beteiligten Parteien selbst
entscheiden (z. B. die elektronische Übertragung von Dokumenten etwa per FTP).
     3.13. Vernetzung und Kommunikation
             3.13.1. Beschreibung des Eckwertes
Dieser Eckwert beschreibt die kostengünstigen und zeitgemässen                Netz-  &
Kommunikationsanforderungen für die Eckwert-Meldungen der TSI.
             3.13.2. Zu beachtende Eigenschaften
Allgemeine Architektur
Die Netz- und Kommunikationsinfrastruktur einer derartigen interoperablen
Eisenbahngemeinschaft beruht auf einer gemeinsamen Architektur zum
Informationsaustausch, die allen Akteuren bekannt ist und von allen Akteuren
angenommen wird.
 ---pagebreak--- Die Architektur zum Informationsaustausch
                       ist so ausgelegt, dass sie heterogene Informationsmodelle in
                        Einklang bringt, indem sie die Semantik der zwischen den
                        Systemen ausgetauschten Daten transformiert und indem sie
                        Unterschiede zwischen den Geschäftsprozessen und den
                        Anwendungsprotokollen ausgleicht,
                       hat minimale Auswirkungen auf die bestehenden IT-Architekturen
                        bei den einzelnen Akteuren und
                       trägt zum Schutz bisheriger IT-Investitionen bei.
Skalierbarkeit
Die Architektur zum Informationsaustausch favorisiert eine gleichberechtigte (Peer-to-
Peer) Interaktion zwischen allen Akteuren, und sie garantiert die Gesamtintegrität und -
konsistenz der Interoperabilitätsgemeinschaft, indem sie eine Reihe zentralisierter
Dienste bereitstellt. Ein Peer-to-Peer-Interaktionsmodell erlaubt die beste
Kostenverteilung zwischen den verschiedenen Akteuren auf der Grundlage der
tatsächlichen Nutzung; zudem verursacht es weniger Probleme bei der Skalierbarkeit.
Netzwerk
Vernetzung bedeutet in diesem Fall die Kommunikationsmethode und -philosophie und
bezieht sich nicht auf das physikalische Netzwerk.
Die Interoperabilität der Eisenbahngemeinschaft beruht auf der Nutzung des öffentlichen
Internet; dies erleichtert den Einstieg und senkt entsprechende Hürden.
Die Sicherheitsfrage wird daher nicht im Netz (VPN, Tunnelling, ...) gelöst, sondern
durch Austausch und Verwaltung inhärent sicherer Meldungen. Ein VPN-Netzwerk ist
nicht erforderlich; so werden Probleme bei Verantwortlichkeiten und Zuordnung der
Besitzverhältnisse vermieden. Ein Tunnelling ist nicht erforderlich, um eine
angemessene Sicherheitstufe zu erreichen.
In jedem Fall haben die einzelnen Akteure die Möglichkeit, in ausgewählten
Teilbereichen des Netzes mehrere Sicherheitsstufen einzurichten oder fortzuführen, wenn
sie diese bereits besitzen.
Über das öffentliche Internet lässt sich ein Peer-to-Peer-Hybridmodell mit einem
zentralen Datenspeicher und einer gemeinsamen Schnittstelle jeweils an den Knoten
der einzelnen Akteure eingerichtet werden.
Der zentrale Datenspeicher wird zuerst angesprochen, um Metainformationen
einzuholen, beispielsweise die Identität eines Peers (Akteurs), über den Informationen
gespeichert werden, oder um Sicherheitsdaten nachzuprüfen. Anschließend wird eine
Peer-to-Peer-Kommunikation zwischen den beteiligten Akteuren aufgebaut.
Protokolle
Im Netz dürfen ausschließlich die im vollständigen Internet-Protokollsatz enthaltenen
Protokolle verwendet werden.
Sicherheit
Um ein hohes Sicherheitsniveau zu erreichen, müssen alle Meldungen eigenständig sein,
das heißt, ihre Inhalte müssen gesichert sein und der Empfänger muss die Authentizität
der Meldung nachprüfen können. Dies lässt sich mit einem Verschlüsselungs- und
Signatursystem wie bei der E-Mail-Verschlüsselung erreichen. Das gestattet es, eine
beliebige Art der Netzwerkübertragung zu verwenden (E-Mail, File-Transfer (FTP,
 ---pagebreak--- HTTP) usw.), die die am Informationsaustausch beteiligten Seiten schließlich frei wählen
können.
Verschlüsselung
Die Verschlüsselung erfolgt entweder asymmetrisch oder mit Hilfe einer Hybridlösung
aufgrund einer symmetrischen Verschlüsselung unter Verwendung öffentlicher
Schlüssel. (Ein gemeinsam von zahlreichen Akteuren zu verwendender privater Schlüssel
würde früher oder später ein Sicherheitsrisiko darstellen.) Eine höhere Sicherheitsstufe
ist leichter zu erreichen, wenn alle Akteure für ihr jeweils eigenes Schlüsselpaar
verantwortlich sind (trotz der erforderlichen hohen Sicherheitsstufe des als Schlüssel-
Server fungierenden zentralen Datenspeichers).
Zentraler Datenspeicher
Der zentrale Datenspeicher muss folgende Daten verarbeiten können:
                    Metadaten – strukturierte Daten zur Beschreibung des Inhalts der
                       Nachrichten
                   • die Public Key Infrastructure (PKI)
                    die Zertifizierungsstellen und
                    das Verzeichnis („Telefonbuch“) – ein Verzeichnis mit allen für
                       den Austausch von Nachrichten erforderlichen Informationen zu
                       den beteiligten Akteuren.
Die Verwaltung des zentralen Datenspeichers sollte eine nicht kommerzielle co-
europäische Einrichtung übernehmen.
Gemeinsame Schnittstelle
Die gemeinsame Schnittstelle ist für jeden Akteur verbindlich, der an der
Interoperabilitätsgemeinschaft teilnehmen möchte.
Die gemeinsame Schnittstelle muss Folgendes verarbeiten können:
                   - Formatierung abgehender Meldungen anhand der Metadaten
                   - Signatur und Verschlüsselung abgehender Nachrichten
                   - Adressierung abgehender Nachrichten
                   - Überprüfung der Authentizität eingehender Meldungen
                   - Entschlüsselung eingehender Meldungen
                   - Prüfung der Konformität eingehender Meldungen anhand der
                       Metadaten.
Abhängig von dem Ergebnis der Authentizitätsprüfung der eingehenden Meldungen kann
eine Minimalstufe für die Meldungbestätigung eingerichtet werden:
                    i. positive Sendung: (ACK)
                   ii. negative Sendung: (NACK).
Die gemeinsame Schnittstelle verwendet die Informationen im zentralen Datenspeicher,
um die oben beschriebenen Aufgaben zu erfüllen.
Ein Akteur kann eine lokale „Spiegelung“ des zentralen Datenspeichers einrichten, um
die Antwortzeiten zu verkürzen.