CELEX: 32015D1091
Language: el
Date: 2014-07-09 00:00:00
Title: Απόφαση (ΕΕ) 2015/1091 της Επιτροπής, της 9ης Ιουλίου 2014, σχετικά με τα μέτρα κρατικής ενίσχυσης SA.34191 (2012/C) (πρώην 2012/NN) (πρώην 2012/CP) που έθεσε σε εφαρμογή η Λετονία υπέρ της A/S Air Baltic Corporation (airBaltic) [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 4552] (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

10.7.2015   
            
            
               EL
            
            
               Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
            
            
               L 183/1
            
         ΑΠΌΦΑΣΗ (ΕΕ) 2015/1091 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ
   της 9ης Ιουλίου 2014
   σχετικά με τα μέτρα κρατικής ενίσχυσης SA.34191 (2012/C) (πρώην 2012/NN) (πρώην 2012/CP) που έθεσε σε εφαρμογή η Λετονία υπέρ της A/S Air Baltic Corporation (airBaltic)
   
      
         [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 4552]
      
   
   (Το κείμενο στην αγγλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)
   (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
   Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,
   Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο,
   Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),
   Έχοντας υπόψη την απόφαση της Επιτροπής για την κίνηση της διαδικασίας που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης σχετικά με το μέτρο ενίσχυσης SA.34191 (2012/C) (πρώην 2012/NN) (πρώην 2012/CP) (1),
   Αφού κάλεσε τους ενδιαφερομένους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις προαναφερόμενες διατάξεις, και έχοντας υπόψη τις παρατηρήσεις αυτές,
   Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
   1.   ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ
   
   1.1.   Η ΠΡΟΚΑΤΑΡΚΤΙΚΗ ΚΟΙΝΟΠΟΙΗΣΗ — SA.33799 (2011/PN)
   
               (1)
            
            
               Με την κοινοποίηση αριθ. 6332, της 18ης Οκτωβρίου 2011, μέσω του διαδραστικού συστήματος κοινοποίησης κρατικών ενισχύσεων SANI, η οποία καταχωρίστηκε στις 20 Οκτωβρίου 2011, η Λετονία κοινοποίησε προκαταρκτικά στην Επιτροπή δάνειο 16 εκατ. λετονικών λατς (LVL) (22,65 εκατ. ευρώ) (2) υπέρ της A/S Air Baltic Corporation (εφεξής «airBaltic» ή «η εταιρεία»). Μολονότι οι λετονικές αρχές ήταν της άποψης ότι το δάνειο δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση, προέβησαν σε προκαταρκτική κοινοποίηση για λόγους ασφάλειας δικαίου και διαφάνειας. Η εν λόγω προκαταρκτική κοινοποίηση καταχωρίστηκε με αριθμό αναφοράς SA.33799 (2011/PN).
            
         
               (2)
            
            
               Στις 27 Οκτωβρίου 2011 πραγματοποιήθηκε συνεδρίαση με τις λετονικές αρχές και τους συμβούλους τους, μετά την οποία ακολούθησε η υποβολή συμπληρωματικών πληροφοριών από τις λετονικές αρχές με επιστολή της 7ης Νοεμβρίου 2011. Η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες με επιστολές ηλεκτρονικού ταχυδρομείου της 16ης Νοεμβρίου 2011, της 17ης Νοεμβρίου 2011, της 1ης Δεκεμβρίου 2011 και της 9ης Δεκεμβρίου 2011, στις οποίες οι λετονικές αρχές απάντησαν με επιστολές ηλεκτρονικού ταχυδρομείου στις 16 Νοεμβρίου 2011, στις 22 Νοεμβρίου 2011, στις 7 Δεκεμβρίου 2011 και στις 13 Δεκεμβρίου 2011 αντίστοιχα.
            
         
               (3)
            
            
               Στις 4 Ιανουαρίου 2012, η Λετονία υπέβαλε συμπληρωματικές πληροφορίες και διευκρίνισε ότι το δάνειο των 16 εκατ. LVL, το οποίο αναφέρεται στο τμήμα 1.1, είχε χορηγηθεί στην εταιρεία ήδη από την 21η Οκτωβρίου 2011, χωρίς προηγούμενη έγκριση από την Επιτροπή. Επιπλέον, στις 13 Δεκεμβρίου 2011 το λετονικό κράτος αποφάσισε να προβεί σε αύξηση του κεφαλαίου της εταιρείας και στις 14 Δεκεμβρίου 2011 χορήγησε δεύτερο δάνειο στην airBaltic.
            
         
               (4)
            
            
               Λόγω του γεγονότος ότι το μέτρο ενίσχυσης είχε εφαρμοστεί υπέρ της εταιρείας και λόγω καταγγελίας που ελήφθη στις 9 Ιανουαρίου 2012 (βλέπε τμήμα 1.2 κατωτέρω), οι λετονικές αρχές απέσυραν την προκαταρκτική κοινοποίησή τους με επιστολή ηλεκτρονικού ταχυδρομείου της 21ης Φεβρουαρίου 2012. Η υπόθεση κρατικής ενίσχυσης SA.33799 (2011/PN) περατώθηκε διοικητικώς στις 27 Φεβρουαρίου 2012.
            
         1.2.   ΟΙ ΚΑΤΑΓΓΕΛΙΕΣ — SA.34191 (2012/C) (πρώην 2012/NN) (πρώην 2012/CP)
   
               (5)
            
            
               Στις 9 Ιανουαρίου 2012, η Επιτροπή έλαβε καταγγελία την οποία υπέβαλε η εταιρεία ιδιωτικού δικαίου SIA Baltijas aviācijas sistēmas (εφεξής «BAS» ή «η καταγγέλλουσα»), πρώην μέτοχος της airBaltic, σχετικά με ισχυρισμούς περί της λήψης διαφόρων μέτρων υπέρ της airBaltic από το λετονικό κράτος.
            
         
               (6)
            
            
               Με επιστολή της 23ης Ιανουαρίου 2012, η Επιτροπή διαβίβασε την καταγγελία στη Λετονία ώστε να υποβάλει τις παρατηρήσεις της, και η Λετονία απάντησε στις 13 Μαρτίου 2012. Με επιστολή της 14ης Μαΐου 2012, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες από τη Λετονία, η οποία και τις διαβίβασε στις 16 Ιουλίου 2012.
            
         
               (7)
            
            
               Με επιστολή της 18ης Ιουλίου 2012, η οποία καταχωρίστηκε στις 20 Ιουλίου 2012, η Επιτροπή έλαβε νέα καταγγελία από την κ. Inga Piterniece, πρώην μέλος του διοικητικού συμβουλίου της BAS, σχετικά με ισχυρισμούς περί της λήψης και άλλου μέτρου υπέρ της airBaltic από το λετονικό κράτος. Με επιστολή ηλεκτρονικού ταχυδρομείου της 24ης Ιουλίου 2012, η Επιτροπή διαβίβασε τη νέα καταγγελία στη Λετονία, ώστε να υποβάλει τις παρατηρήσεις της, και η Λετονία απάντησε στις 22 Αυγούστου και στις 4 Σεπτεμβρίου 2012.
            
         
               (8)
            
            
               Στις 5 Ιουλίου και στις 17 Αυγούστου 2012 πραγματοποιήθηκαν συνεδριάσεις με τις λετονικές αρχές, τους συμβούλους τους και εκπροσώπους της airBaltic.
            
         
               (9)
            
            
               Με επιστολή της 20ής Νοεμβρίου 2012, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Λετονία ότι είχε αποφασίσει να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης («ΣΛΕΕ») σχετικά με το εν λόγω μέτρο ενίσχυσης («η απόφαση κίνησης της διαδικασίας»). Η Λετονία υπέβαλε παρατηρήσεις σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας με επιστολή της 23ης Ιανουαρίου 2013. Η Επιτροπή ζήτησε από τη Λετονία να παράσχει πληροφορίες με επιστολή της 6ης Μαρτίου 2013, στην οποία η Λετονία απάντησε στις 8 Απριλίου 2013. Επιπροσθέτως, στις 25 Ιουνίου 2013 πραγματοποιήθηκε συνεδρίαση με τις λετονικές αρχές, μετά την οποία η Λετονία υπέβαλε συμπληρωματικές πληροφορίες στις 14 Αυγούστου, στις 18 Σεπτεμβρίου και στις 9 και 25 Οκτωβρίου 2013. Στις 22 Οκτωβρίου και 22 Νοεμβρίου 2013 καθώς και στις 10 Ιανουαρίου 2014 πραγματοποιήθηκαν περαιτέρω συνεδριάσεις με τις λετονικές αρχές και τους νόμιμους εκπροσώπους τους. Η Λετονία υπέβαλε συμπληρωματικές πληροφορίες στις 7 και 8 Νοεμβρίου, στις 2, 13 και 20 Δεκεμβρίου 2013, καθώς και στις 28 και 31 Ιανουαρίου, στις 28 Φεβρουαρίου, στις 24 και 26 Μαρτίου, στις 9 Απριλίου και στις 16 Μαΐου 2014.
            
         
               (10)
            
            
               Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας που εξέδωσε η Επιτροπή δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
                   (3) στις 8 Μαρτίου 2013. Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με τα μέτρα.
            
         
               (11)
            
            
               Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από τη Ryanair και την airBaltic, καθώς και από τρεις ιδιώτες εξ ονόματος πιστωτών της airBaltic (FLS, AB Jet και Eurobalt Junipro). Η Επιτροπή διαβίβασε τις παρατηρήσεις αυτές στη Λετονία, στην οποία δόθηκε η δυνατότητα να διατυπώσει σχετικά τις απόψεις της· οι παρατηρήσεις της Λετονίας παρελήφθησαν με επιστολή της 27ης Μαΐου 2013.
            
         
               (12)
            
            
               Με επιστολή της 4ης Ιουλίου 2014, η Λετονία συμφώνησε να παραιτηθεί των δικαιωμάτων της που απορρέουν από το άρθρο 342 της ΣΛΕΕ, σε συνδυασμό με το άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1/1958, και να αποδεχθεί την έκδοση και την κοινοποίηση της παρούσας απόφασης στην αγγλική γλώσσα.
            
         2.   Η ΛΕΤΟΝΙΚΗ ΑΓΟΡΑ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΩΝ
   
   
               (13)
            
            
               Η αγορά αερομεταφορών στη Λετονία αναπτύχθηκε ταχύτατα μετά την προσχώρηση της Λετονίας στην ΕΕ. Κατά την περίοδο 2003-2007, ο μέσος ετήσιος ρυθμός αύξησης της επιβατικής κίνησης στον διεθνή αερολιμένα της Ρίγας, συμπεριλαμβανομένων των εξυπηρετούμενων επιβατών από σημείο σε σημείο και των μετεπιβιβαζόμενων επιβατών, άγγιξε το 47 %, σημειώνοντας αύξηση από περίπου 700 000 επιβάτες το 2003 σε 3,2 εκατ. επιβάτες το 2007. Η είσοδος αερομεταφορέων χαμηλού κόστους, ιδίως της Ryanair, στην αγορά συνέβαλε στην ανάπτυξη της αγοράς, δεδομένου ότι δημιουργήθηκε σημαντική νέα ζήτηση με την έναρξη λειτουργίας νέων δρομολογίων.
            
         
               (14)
            
            
               Η παγκόσμια οικονομική κρίση του 2008-2009 έπληξε δριμύτατα την οικονομική ανάπτυξη της Λετονίας και, κατά συνέπεια, τη λετονική αγορά αερομεταφορών. Λόγω της κρίσης, ο αριθμός των εξυπηρετούμενων επιβατών από σημείο σε σημείο στη Λετονία μειώθηκε από 3,2 εκατ. το 2008 σε 2,7 εκατ. το 2009, παρά το γεγονός ότι ο συνολικός αριθμός επιβατών συνέχισε να αυξάνεται χάρη στους μετεπιβιβαζόμενους επιβάτες.
            
         
               (15)
            
            
               Από το 2010 και μετά ξεκίνησε εκ νέου η συνολική ανάπτυξη της αγοράς, με μέσο ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης της τάξης του 12 %. Η αγορά της εξυπηρετούμενης επιβατικής κίνησης από σημείο σε σημείο παρουσίασε μέση ετήσια αύξηση 9 %, ενώ η ετήσια αύξηση της αγοράς μετεπιβιβαζόμενων επιβατών έφτασε στο 18 %. Στο μέλλον αναμένεται ότι η λετονική αγορά αερομεταφορών θα συνεχίσει να αναπτύσσεται με ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης της τάξης του 7 % κατά την περίοδο 2012-2015.
            
         
               (16)
            
            
               Ο διεθνής αερολιμένας της Ρίγας κατέχει ηγετική θέση στην περιοχή της Βαλτικής. Το 2011, ταξίδεψαν από/προς τη Ρίγα περίπου 5,1 εκατ. επιβάτες, έναντι 1,9 εκατ. επιβατών που ταξίδεψαν από/προς το Τάλιν και 1,7 εκατ. επιβατών που ταξίδεψαν από/προς το Βίλνιους. Το 2011, η airBaltic εξυπηρέτησε το 66 % των επιβατών που διακινήθηκαν μέσω Ρίγας, ενώ η Ryanair, ο δεύτερος μεγαλύτερος αερομεταφορέας και κύριος ανταγωνιστής της airBaltic, εξυπηρέτησε το 20 % των επιβατών. Δρομολόγια από/προς τη Ρίγα εκτελούσαν και άλλες 15 εταιρείες (πάροχοι ολοκληρωμένων υπηρεσιών και αερομεταφορείς χαμηλού κόστους), οι οποίες κάλυπταν το 14 % του συνολικού αριθμού των επιβατών (4).
            
         3.   Ο ΔΙΚΑΙΟΥΧΟΣ
   
   
               (17)
            
            
               Η airBaltic ιδρύθηκε το 1995 μέσω κοινοπραξίας μεταξύ της Scandinavian Airlines SAS και του λετονικού κράτους. Τον Ιανουάριο του 2009, η SAS πούλησε στην BAS το σύνολο των μετοχών που κατείχε στην εταιρεία (47,2 %).
            
         
               (18)
            
            
               Από στοιχεία που δημοσιεύτηκαν στον Τύπο προκύπτει ότι η BAS είχε συσταθεί ως εταιρεία ιδιωτικού δικαίου, η οποία ανήκε εξ ολοκλήρου στην κυριότητα του κ. Bertolt Flick έως τον Δεκέμβριο του 2010, οπότε το 50 % των μετοχών της μεταβιβάστηκαν στην εταιρεία διαχείρισης κεφαλαίων Taurus Asset Management Fund Ltd («Taurus») με έδρα τις Μπαχάμες (5).
            
         
               (19)
            
            
               Τον Οκτώβριο του 2011, οι μέτοχοι της airBaltic ήταν το λετονικό κράτος, μέσω του Υπουργείου Μεταφορών, με μερίδιο 52,6 % των μετοχών, και η BAS, με μερίδιο 47,2 %, ενώ οι υπόλοιπες μετοχές (0,2 %) ανήκαν στη ρωσική αεροπορική εταιρεία Transaero. Εκείνη την περίοδο, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της airBaltic ήταν ο κ. Bertolt Flick. Από την 1η Νοεμβρίου 2011, διευθύνων σύμβουλος της airBaltic είναι ο κ. Martin Gauss, πρώην διευθύνων σύμβουλος των αερογραμμών Malév.
            
         
               (20)
            
            
               Βάσει των στοιχείων που διαβίβασαν οι λετονικές αρχές προκύπτει ότι η BAS είχε προσφέρει ως εγγύηση στη Latvijas Krājbanka, τη λετονική θυγατρική της λιθουανικής τράπεζας Snoras (6), το 47,2 % της συμμετοχής της στην airBaltic. Στις 16 Νοεμβρίου 2011, η Snoras κατέρρευσε και εθνικοποιήθηκε (7). Στις 17 Νοεμβρίου 2011, η Επιτροπή Κεφαλαιαγοράς και Οικονομικών της Λετονίας εξέδωσε εντολή περιορισμού των τραπεζικών πράξεων της Latvijas Krājbanka που υπερέβαιναν το ποσό των 100 000 ευρώ (8). Με εντολή της Επιτροπής Κεφαλαιαγοράς και Οικονομικών της 21ης Νοεμβρίου 2011, οι πράξεις της Latvijas Krājbanka ανεστάλησαν και ορίστηκε διοίκηση από διαχειριστές (9).
            
         
               (21)
            
            
               Από τα στοιχεία που διαβιβάστηκαν συνάγεται ότι η BAS αθέτησε ορισμένες από τις οικονομικές υποχρεώσεις της έναντι της Latvijas Krājbanka. Κατά συνέπεια, στις 30 Νοεμβρίου 2011, η Latvijas Krājbanka πούλησε στο Υπουργείο Μεταφορών όλες τις μετοχές της airBaltic που κατείχε, και που προηγουμένως ανήκαν στην BAS, εκτός από μία, στην ονομαστική τους αξία, που ανερχόταν συνολικά στο ποσό των 224 453 LVL (317 787 ευρώ) (10). Κατόπιν τούτου, η συμμετοχή της Λετονίας στην airBaltic αυξήθηκε στο ποσοστό του 99,8 %, ενώ η BAS διατήρησε στην κατοχή της μόνο μία μετοχή.
            
         
               (22)
            
            
               Από αναφορές στον Τύπο προκύπτει ακόμη ότι οι μέτοχοι της BAS είχαν προσφέρει επίσης ως εγγύηση στη Latvijas Krājbanka τις μετοχές που κατείχαν στην BAS (11). Στις 6 Φεβρουαρίου 2012, στο πλαίσιο της διαδικασίας αφερεγγυότητας που κινήθηκε έναντι της BAS (12), μια θυγατρική εταιρεία της Latvijas Krājbanka εξαγόρασε τις μετοχές της BAS από τους προηγούμενους μετόχους και διόρισε νέα διοίκηση.
            
         
               (23)
            
            
               Τέλος, φαίνεται ότι, στις 8 Ιουνίου 2012, το λετονικό κράτος αγόρασε από την BAS τη μοναδική μετοχή που κατείχε στην airBaltic έναντι 1 LVL. Επομένως, από την ημερομηνία αυτή και μετά, η BAS δεν είναι πλέον μέτοχος της airBaltic (13).
            
         
               (24)
            
            
               Όσον αφορά τη χρηματοοικονομική κατάσταση της airBaltic, οι λετονικές αρχές διευκρινίζουν ότι η εταιρεία ξεκίνησε να αντιμετωπίζει δυσχέρειες το 2008, λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης και της δραματικής αύξησης στην τιμή του πετρελαίου. Συνεπεία τούτου, η airBaltic κατέγραψε το 2008 ζημίες 28 εκατ. LVL (39,64 εκατ. ευρώ). Το 2009, ωστόσο, η εταιρεία παρουσίασε εκ νέου κέρδη ύψους 14 εκατ. LVL (19,82 εκατ. ευρώ) (14). Το 2010, η airBaltic σημείωσε και πάλι ζημίες της τάξης των 34,2 εκατ. LVL (48,42 εκατ. ευρώ). Τον Ιούνιο του 2011, ο υπουργός Οικονομίας της Λετονίας δήλωσε ότι η airBaltic παρουσίαζε ζημίες ύψους 18 εκατ. LVL (25,48 εκατ. ευρώ) κατά τους πρώτους πέντε μήνες του 2011 και ότι βρισκόταν στα πρόθυρα της χρεοκοπίας (15). Στις 21 Σεπτεμβρίου 2011, η airBaltic υπέβαλε αίτηση νομικής προστασίας έναντι των πιστωτών της (16). Τα αποτελέσματα του λογιστικού ελέγχου που διενεργήθηκε για το 2011 καταδεικνύουν ζημία ύψους 83,5 εκατ. LVL (118,22 εκατ. ευρώ).
            
         
               (25)
            
            
               Στις 27 Αυγούστου 2012, η Λετονία δημοσίευσε πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος για δυνητικούς επενδυτές για την εξαγορά του 50 % των ψήφων επί του κεφαλαίου της airBaltic (17) πλην μιας, χωρίς ωστόσο να αποκλείονται και πράξεις διαφορετικού χαρακτήρα. Ως βασικά κριτήρια για την επιλογή επενδυτή θα ήταν η ικανότητα στήριξης της ανάπτυξης της airBaltic, η φήμη και η πείρα του επενδυτή, καθώς και οι χρηματοοικονομικοί πόροι του. Η διαδικασία προβλέπεται να περατωθεί κατά τη διάρκεια του έτους 2014.
            
         4.   ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ
   
   4.1.   Η ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΗΣ 3ης ΟΚΤΩΒΡΙΟΥ 2011: ΤΟ ΠΡΩΤΟ ΚΡΑΤΙΚΟ ΔΑΝΕΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΔΑΝΕΙΟ ΤΗΣ BAS
   
               (26)
            
            
               Βάσει συμφωνίας με ημερομηνία 3 Οκτωβρίου 2011 («η συμφωνία»), η Λετονία συμφώνησε να παράσχει στην airBaltic δάνειο ύψους 16 εκατ. LVL (22,65 εκατ. ευρώ) («πρώτο κρατικό δάνειο», μέτρο 1), μαζί με άλλο δάνειο ύψους 14 εκατ. LVL (19,82 εκατ. ευρώ) από την BAS («δάνειο της BAS»). Οι όροι αμφότερων των δανείων ήταν συναφείς και όμοιοι, το δε αρχικό επιτόκιο ορίστηκε σε [11-13] (18) %. Εντούτοις, κατά τον χρόνο χορήγησης του δανείου στην airBaltic, η BAS παραιτήθηκε του δικαιώματός της να απαιτήσει την εξασφάλιση του δανείου της BAS.
            
         
               (27)
            
            
               Στη συμφωνία οριζόταν επίσης ότι, το αργότερο έως τις 15 Δεκεμβρίου 2011, το κράτος θα χορηγούσε πρόσθετο δάνειο στην airBaltic για απροσδιόριστο ποσό, κατ' αναλογία των δικαιωμάτων ψήφου του, υπό τους ίδιους όρους που είχε χορηγηθεί και το πρώτο κρατικό δάνειο. Αμφότερα τα κρατικά δάνεια έπρεπε να κεφαλαιοποιηθούν εφόσον πληρούνταν ορισμένες προϋποθέσεις, μεταξύ των οποίων η έγκριση επιχειρηματικού σχεδίου/σχεδίου αναδιάρθρωσης από το διοικητικό συμβούλιο της airBaltic.
            
         
               (28)
            
            
               Οι όροι όσον αφορά τη μελλοντική αύξηση κεφαλαίου της airBaltic προβλέπονται στο άρθρο 7 της συμφωνίας. Ειδικότερα, το άρθρο 7.3 ορίζει ότι «το κρατικό δάνειο και το δάνειο της BAS […] μπορούν να προστεθούν στο συνολικό ποσό που πρέπει να κεφαλαιοποιηθεί». Δυνάμει του άρθρου 7.4, η BAS δεσμευόταν να ψηφίσει υπέρ της κεφαλαιοποίησης του δανείου και της αύξησης κεφαλαίου. Σε περίπτωση που η BAS δεν μπορούσε να τηρήσει τις δεσμεύσεις της, το άρθρο 7.4 προέβλεπε το δικαίωμα του κράτους να αγοράσει από την BAS τις μετοχές που κατείχε στην airBaltic έναντι της τιμής του 1 LVL (19).
            
         
               (29)
            
            
               Η Λετονία χορήγησε στην airBaltic το πρώτο κρατικό δάνειο στις 21 Οκτωβρίου 2011 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 3 ανωτέρω). Η BAS χορήγησε το δάνειο της BAS την 1η Νοεμβρίου 2011.
            
         
               (30)
            
            
               Στις 13 Δεκεμβρίου 2011, αφού η συμμετοχή της Λετονίας στην airBaltic είχε αυξηθεί σε 99,8 % (βλέπε αιτιολογική σκέψη 21 ανωτέρω), η λετονική κυβέρνηση αποφάσισε να επιτρέψει τη μείωση του επιτοκίου του πρώτου κρατικού δανείου από [11-13] % σε [2-4] %. Εφόσον οι όροι του πρώτου κρατικού δανείου και του δανείου της BAS ήταν συναφείς (βλέπε αιτιολογική σκέψη 26 ανωτέρω), η ίδια μείωση επιτοκίου εφαρμόστηκε και στο δάνειο της BAS.
            
         4.2.   ΤΟ ΔΕΥΤΕΡΟ ΚΡΑΤΙΚΟ ΔΑΝΕΙΟ ΤΗΣ 13ης ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2011
   
               (31)
            
            
               Στις 13 Δεκεμβρίου 2011, δηλαδή κατά την ημερομηνία μείωσης του επιτοκίου του πρώτου κρατικού δανείου (βλέπε αιτιολογική σκέψη 30 ανωτέρω), η λετονική κυβέρνηση αποφάσισε να χορηγήσει στην airBaltic μετατρέψιμο δάνειο ύψους 67 εκατ. LVL (94,86 εκατ. ευρώ), με επιτόκιο [9-11] %, το οποίο υποδιαιρέθηκε σε δύο δόσεις («δεύτερο κρατικό δάνειο», μέτρο 2) (20).
            
         
               (32)
            
            
               Η πρώτη δόση των 41,6 εκατ. LVL του δεύτερου κρατικού δανείου (58,89 εκατ. ευρώ) διατέθηκε άμεσα στην airBaltic με συμφωνία της 14ης Δεκεμβρίου 2011. Η δεύτερη δόση των 25,4 εκατ. LVL (35,96 εκατ. ευρώ) διατέθηκε στην εταιρεία στις 14 Δεκεμβρίου 2012, ήτοι μετά την έκδοση της απόφασης κίνησης της διαδικασίας από την Επιτροπή.
            
         4.3.   Η ΑΥΞΗΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ΤΗΣ airBaltic ΠΟΥ ΣΥΜΦΩΝΗΘΗΚΕ ΣΤΙΣ 22 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 2011
   
               (33)
            
            
               Κατά τη συνέλευση των μετόχων της airBaltic της 22ας Δεκεμβρίου 2011, το λετονικό κράτος και η BAS —παρά το γεγονός ότι εκείνη την περίοδο κατείχε μόνο μία μετοχή στην εταιρεία— συμφώνησαν για αύξηση κεφαλαίου ύψους 110 εκατ. LVL (155,74 εκατ. ευρώ) («η αύξηση κεφαλαίου», μέτρο 3), διά της μετατροπής του πρώτου κρατικού δανείου, της πρώτης δόσης του δεύτερου κρατικού δανείου και του δανείου της BAS σε εταιρικό κεφάλαιο, μαζί με συνεισφορά σε μετρητά 37,7 εκατ. LVL (53,38 εκατ. ευρώ) από την BAS.
            
         
               (34)
            
            
               Στις 29 Δεκεμβρίου 2011, το λετονικό κράτος εκτέλεσε την απόφασή του να συμμετάσχει στην αύξηση κεφαλαίου της airBaltic και προέβη σε μετατροπή του πρώτου κρατικού δανείου και της πρώτης δόσης του δεύτερου κρατικού δανείου σε εταιρικό κεφάλαιο.
            
         
               (35)
            
            
               Με επιστολή της 4ης Ιανουαρίου 2012, το Υπουργείο Μεταφορών της Λετονίας ζήτησε τη συμμετοχή της BAS στην αύξηση του κεφαλαίου διά της μετατροπής του δανείου της BAS και της εισφοράς σε μετρητά. Παρά τα αιτήματα των λετονικών αρχών, η BAS δεν φαινόταν διατεθειμένη να τηρήσει τη συμφωνία που είχε επιτευχθεί κατά τη συνέλευση των μετόχων. Πράγματι, με επιστολές της από τις 6 έως τις 26 Ιανουαρίου 2012, η BAS αμφισβήτησε την εξαγορά, εκ μέρους του λετονικού κράτους, των μετοχών της airBaltic από τη Latvijas Krājbanka, οι οποίες προηγουμένως ανήκαν στην BAS (βλέπε αιτιολογική σκέψη 21 ανωτέρω) και ζήτησε από το λετονικό κράτος να μην προβαίνει σε έκδοση αποφάσεων σχετικά με μεταβολές του κεφαλαίου της airBaltic. Στις 19 Ιανουαρίου 2012, η Επιτροπή Κεφαλαιαγοράς και Οικονομικών εξέδωσε κατά της BAS και της airBaltic επίσημη απαγόρευση συμπερίληψης του δανείου της BAS στην αύξηση κεφαλαίου.
            
         
               (36)
            
            
               Έως τις 30 Ιανουαρίου 2012, δηλαδή κατά τη λήξη του πρώτου σταδίου της περιόδου εγγραφής για την αύξηση κεφαλαίου, η BAS δεν είχε ακόμα μετατρέψει το δάνειό της ούτε είχε προβεί σε εισφορά σε μετρητά.
            
         4.4.   Η ΚΑΤΑΓΓΕΛΙΑ ΤΗΣ BAS ΚΑΙ ΤΑ ΕΠΑΚΟΛΟΥΘΑ ΓΕΓΟΝΟΤΑ
   
               (37)
            
            
               Η καταγγελία που υποβλήθηκε στην Επιτροπή στις 9 Ιανουαρίου 2012 αφορούσε το πρώτο και το δεύτερο κρατικό δάνειο, καθώς και την αύξηση κεφαλαίου. Επιπλέον, η BAS προέβη σε καταγγελία όσον αφορά άλλα δύο μέτρα, τα οποία μπορούσαν δυνητικά να συνεπάγονται κρατική ενίσχυση προς την airBaltic, ήτοι την απόκτηση από το λετονικό κράτος ομολόγων μηδενικού τοκομεριδίου που εξέδωσε η airBaltic τον Απρίλιο του 2010 (μέτρο 4), καθώς και την πληρωμή ποσού ύψους 2,8 εκατ. ευρώ από τη Latvijas Krājbanka στην airBaltic στις 21 και 22 Νοεμβρίου 2011 (μέτρο 5).
            
         
               (38)
            
            
               Η Λετονία διευκρίνισε ότι το μέτρο 4 συνεπαγόταν την απόκτηση ομολόγων μηδενικού τοκομεριδίου αξίας 30 εκατ. LVL (42,47 εκατ. ευρώ) που εξέδωσε η airBaltic από τους τότε πλειοψηφούντες μετόχους της airBaltic, δηλαδή το λετονικό κράτος και την BAS. Το μερίδιο που αντιστοιχούσε στη Λετονία δεν είχε εγγραφεί απευθείας από το Υπουργείο Μεταφορών, ήτοι τον πραγματικό κάτοχο των μετοχών της airBaltic, αλλά από το κέντρο κρατικής ραδιοφωνίας και τηλεόρασης της Λετονίας (LVRTC), μια επιχείρηση που ανήκει εξ ολοκλήρου στην κυριότητα του κράτους. Τα ομόλογα αποκτήθηκαν στην ονομαστική αξία του 1 LVL έκαστο, χωρίς την καταβολή τόκων, και αγοράστηκαν από τη Λετονία και την BAS κατ' αναλογία της συμμετοχής τους. Η πράξη αυτή θα είχε ως συνέπεια την απόκτηση ομολόγων μηδενικού τοκομεριδίου της airBaltic από το λετονικό κράτος έναντι ποσού της τάξης των 15,78 εκατ. LVL (22,34 εκατ. ευρώ) περίπου και από την BAS έναντι ποσού της τάξης 14,22 εκατ. LVL (20,13 εκατ. ευρώ) περίπου. Τα ομόλογα πρόκειται να μετατραπούν σε κεφάλαιο την 1η Ιουλίου 2015, σε αναλογία μιας μετοχής ανά ομόλογο.
            
         
               (39)
            
            
               Όσον αφορά το μέτρο 5, οι λετονικές αρχές διευκρίνισαν ότι, σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς της καταγγέλλουσας, στις 21 και 22 Νοεμβρίου 2011 δεν πραγματοποιήθηκε καμία πληρωμή στην airBaltic. Ωστόσο, η airBaltic υπέβαλε τρία εντάλματα πληρωμής στη Latvijas Krājbanka πριν από την έκδοση των αποφάσεων της Επιτροπής Κεφαλαιαγοράς και Οικονομικών, της 17ης Νοεμβρίου 2011, για τον περιορισμό των τραπεζικών πράξεων άνω των 100 000 ευρώ και για την παύση όλων των δραστηριοτήτων της Latvijas Krājbanka στις 21 Νοεμβρίου 2011 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 20 ανωτέρω). Η Latvijas Krājbanka εκτέλεσε τις εντολές αυτές μετά την παρέλευση αρκετών ημερών. Συγκεκριμένα, οι επίμαχες πράξεις αφορούσαν την καταβολή δύο πληρωμών, ύψους […] εκατ. δολαρίων ΗΠΑ στο γραφείο συμψηφισμού της IATA και […] εκατ. ευρώ στον διεθνή αερολιμένα της Ρίγας, οι οποίες εκτελέστηκαν στις 25 Νοεμβρίου 2011, καθώς και μια τραπεζική μεταφορά ύψους […] εκατ. ευρώ σε εναλλακτικό τραπεζικό λογαριασμό που τηρούσε η airBaltic στην τράπεζα Swedbank στις 30 Νοεμβρίου 2011.
            
         4.4.1.   Το σχέδιο «reShape» του Μαρτίου του 2012
   
   
               (40)
            
            
               Τον Μάρτιο του 2012, η airBaltic ενέκρινε επιχειρηματικό σχέδιο με την ονομασία «reShape». Το σχέδιο προβλέπει μια σειρά μέτρων, συμπεριλαμβανομένης της αγοράς αποδοτικότερων αεροσκαφών (21) και της διακοπής ορισμένων δρομολογίων, τα οποία μέτρα θα πρέπει να επιτρέψουν στην εταιρεία να επιτύχει το νεκρό σημείο του κύκλου εργασιών το 2014 βάσει των ρεαλιστικών και αισιόδοξων σεναρίων. Εντούτοις, στο πλαίσιο του απαισιόδοξου σεναρίου, προβλέπεται ότι η airBaltic θα έχει αρνητικά κέρδη προ φόρων και τόκων (EBIT) τουλάχιστον μέχρι το 2016.
            
         
               (41)
            
            
               Στο σχέδιο «reShape» προβλέπεται ότι, επιπλέον των 83 εκατ. LVL (117,51 εκατ. ευρώ) που έχουν ήδη δεσμευθεί για την εταιρεία (22), θα χρειαστεί πρόσθετη χρηματοδότηση ύψους [45-55] εκατ. LVL ([64-78] εκατ. ευρώ) […] στο πλαίσιο του ρεαλιστικού σεναρίου. Το ποσό αυτό αναμένεται να μειωθεί σε [5-15] εκατ. LVL ([7-21] εκατ. ευρώ) βάσει του αισιόδοξου σεναρίου, αλλά να αυξηθεί σε [135-145] εκατ. LVL ([192-206] εκατ. ευρώ) βάσει του απαισιόδοξου σεναρίου.
            
         4.5.   Η ΚΑΤΑΓΓΕΛΙΑ ΤΗΣ 18ης ΙΟΥΛΙΟΥ 2012
   
               (42)
            
            
               Εκτός από το λετονικό κράτος και την BAS, συμβαλλόμενα μέρη στη συμφωνία ήταν και διάφοροι άλλοι επενδυτές. Οι επενδυτές αυτοί συμφώνησαν να χορηγήσουν στην airBaltic δύο κοινοπρακτικά δάνεια ύψους 35 εκατ. ευρώ έκαστο, με αρχικό επιτόκιο της τάξης του [5-7] %. Το πρώτο κοινοπρακτικό δάνειο επρόκειτο να χορηγηθεί από τη Latvijas Krājbanka και τη λιθουανική τράπεζα Snoras. Το δεύτερο κοινοπρακτικό δάνειο επρόκειτο να χορηγηθεί από διάφορες εταιρείες, μεταξύ των οποίων και η εταιρεία Taurus. Τα εν λόγω κοινοπρακτικά δάνεια επρόκειτο να χορηγηθούν με σκοπό την ανανέωση μιας σειράς απαιτήσεων που αξίωναν οι συγκεκριμένοι επενδυτές έναντι της airBaltic. Σε περίπτωση μη τήρησης των δεσμεύσεων που ανέλαβε η BAS στο πλαίσιο της συμφωνίας, σύμφωνα με το αντίστοιχο άρθρο 7.4, οι επενδυτές που έπρεπε να χορηγήσουν το δεύτερο κοινοπρακτικό δάνειο στην airBaltic, συμπεριλαμβανομένης της Taurus, μετόχου της BAS, αποδέχονταν «να παραχωρήσουν και να μεταβιβάσουν στο κράτος, ή στην ορισθείσα εταιρεία του, το σύνολο των απαιτήσεων που απορρέουν από το […] οφειλόμενο δεύτερο [κοινοπρακτικό] δάνειο έναντι ποσού 1 LVL».
            
         
               (43)
            
            
               Στις 18 Ιουλίου 2012 η Επιτροπή έλαβε και άλλη καταγγελία (βλέπε αιτιολογική σκέψη 7 ανωτέρω) σχετικά με την υποχρέωση των επενδυτών, δυνάμει του άρθρου 7.4 της συμφωνίας, να παραχωρήσουν και να μεταβιβάσουν στο κράτος, ή στην ορισθείσα εταιρεία του, το σύνολο των απαιτήσεων που απορρέουν από το δεύτερο κοινοπρακτικό δάνειο έναντι μόνον 1 LVL (βλέπε αιτιολογική σκέψη 28 ανωτέρω). Η καταγγέλλουσα ισχυρίζεται ότι, με επιστολές της 9ης Φεβρουαρίου και 12ης Ιουνίου 2012, το λετονικό κράτος είχε αποφανθεί ότι η απαίτηση ύψους 5 εκατ. ευρώ έναντι της airBaltic στο πλαίσιο του δεύτερου κοινοπρακτικού δανείου, ήτοι το μερίδιο που χορήγησε η εταιρεία Taurus από το συνολικό ποσό των 35 εκατ. ευρώ, έπρεπε να παραχωρηθεί στην airBaltic έναντι της τιμής του 1 LVL (μέτρο 6).
            
         5.   Η ΑΠΟΦΑΣΗ ΚΙΝΗΣΗΣ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ
   
   
               (44)
            
            
               Στις 20 Νοεμβρίου 2012, η Επιτροπή αποφάσισε να κινήσει την επίσημη διαδικασία έρευνας. Στην απόφασή της για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή κατέληξε στην προκαταρκτική διαπίστωση ότι η airBaltic μπορούσε να θεωρηθεί προβληματική επιχείρηση κατά τη στιγμή λήψης των προσδιορισθέντων μέτρων. Εξέφρασε επίσης αμφιβολίες όσον αφορά τα έξι υπό αξιολόγηση μέτρα και συνήγαγε το προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι όλα τα εν λόγω μέτρα συνεπάγονταν κρατική ενίσχυση.
            
         
               (45)
            
            
               Η Επιτροπή επισήμανε καταρχάς ότι το πρώτο κρατικό δάνειο (μέτρο 1) χορηγήθηκε από το κράτος ταυτόχρονα με το δάνειο της BAS, κατ' αναλογία της συμμετοχής τους, και υπό τους ίδιους όρους, στοιχείο το οποίο, εκ πρώτης όψεως, φαίνεται να υποδηλώνει ότι τα δάνεια χορηγήθηκαν με ίσους όρους. Ωστόσο, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι δεν μπορούσε να αξιολογήσει το πρώτο κρατικό δάνειο και το δάνειο της BAS σε μεμονωμένη βάση αλλά στο συνολικό πλαίσιο των διατάξεων της συμφωνίας. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή επισήμανε ότι από τη συμφωνία δεν προκύπτει ότι, επιπλέον του δανείου της BAS, η BAS όφειλε επίσης να εκδώσει μετατρέψιμο δάνειο στην airBaltic παράλληλα με το δεύτερο κρατικό δάνειο και ότι το κράτος είχε αναλάβει διαφορετικές και οικονομικά σημαντικότερες δεσμεύσεις από εκείνες που είχε αναλάβει η BAS. Η Επιτροπή διαπίστωσε επίσης ότι η απόφαση της BAS να επενδύσει στην airBaltic είχε ληφθεί σε μια συγκυρία κατά την οποία οι δημόσιες αρχές είχαν ήδη εκδηλώσει την πρόθεσή τους να παράσχουν χρηματοδοτική στήριξη στην εταιρεία.
            
         
               (46)
            
            
               Όσον αφορά το επιτόκιο του πρώτου κρατικού δανείου και τη μείωση του επιτοκίου κατά [5-15] ποσοστιαίες μονάδες που εφαρμόστηκε τον Δεκέμβριο του 2011 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 30 ανωτέρω), η Επιτροπή θεώρησε αμφίβολη τη δυνατότητα εφαρμογής των εν λόγω επιτοκίων σε επίπεδο αγοράς λαμβανομένων υπόψη των σοβαρών δυσχερειών που αντιμετώπιζε εκείνη την περίοδο η airBaltic.
            
         
               (47)
            
            
               Σε ό,τι αφορά το δεύτερο κρατικό δάνειο (μέτρο 2), η Επιτροπή παρατηρεί καταρχάς ότι προβλεπόταν ήδη στη συμφωνία, αν και για απροσδιόριστο ποσό και με την επιφύλαξη διαφόρων παραγόντων. Κατά την άποψη της Επιτροπής, δεν ήταν δυνατόν να θεωρηθεί ότι το δεύτερο κρατικό δάνειο χορηγήθηκε με ίσους όρους διότι, σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς της Λετονίας, από τη συμφωνία δεν προέκυπτε ότι, επιπλέον του δανείου της BAS, η BAS έπρεπε επίσης να εκδώσει μετατρέψιμο δάνειο υπέρ της airBaltic. Επιπροσθέτως, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, όταν η Λετονία αποφάσισε να χορηγήσει το δεύτερο κρατικό δάνειο στην airBaltic, αποκλειόταν κάθε περίπτωση αλληλεξάρτησης από την πλευρά της BAS, δεδομένου ότι η BAS δεν δεν είχε καμία υποχρέωση να χορηγήσει άλλο δάνειο στην airBaltic.
            
         
               (48)
            
            
               Όσον αφορά το επιτόκιο του δεύτερου κρατικού δανείου ([9-11] %), η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το κατά πόσον ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε χορηγήσει δάνειο στην εταιρεία με το συγκεκριμένο επιτόκιο, λαμβανομένων υπόψη των δυσκολιών που αντιμετώπιζε η airBaltic και του γεγονότος ότι η παρασχεθείσα εγγύηση ήταν η ίδια με την εγγύηση που παρασχέθηκε στην περίπτωση του πρώτου κρατικού δανείου.
            
         
               (49)
            
            
               Σχετικά με την αύξηση κεφαλαίου που συμφωνήθηκε στις 22 Δεκεμβρίου 2011 (μέτρο 3), η Επιτροπή επισημαίνει ότι κατά τη στιγμή λήψης της απόφασης ανακεφαλαιοποίησης, η BAS είχε παραχωρήσει όλες τις μετοχές που κατείχε στην airBaltic εκτός από μία (δεδομένου ότι είχαν περιέλθει μέσω της Latvijas Krājbanka στην κυριότητα του κράτους). Κατά συνέπεια, η συμμετοχή του κράτους στην εταιρεία αυξήθηκε σε 99,8 % (βλέπε αιτιολογική σκέψη 21 ανωτέρω). Επομένως, η μετατροπή από οικονομική άποψη είχε μικρή σημασία για την BAS, η οποία, προκειμένου να ανακτήσει το προηγούμενο ποσοστό συμμετοχής της, ήταν υποχρεωμένη όχι μόνο να μετατρέψει το δάνειο της BAS σε κεφάλαιο, αλλά όφειλε επίσης να καταβάλει εισφορά κεφαλαίου ύψους 37,7 εκατ. LVL (53,38 εκατ. ευρώ) σε μετρητά, και όλα αυτά με περιορισμένες πιθανότητες απόδοσης του μετοχικού κεφαλαίου σε βραχυπρόθεσμο έως μεσοπρόθεσμο ορίζοντα λαμβανομένων υπόψη των δυσχερειών της εταιρείας. Επιπλέον, η Επιτροπή διατύπωσε αμφιβολίες σχετικά με την ημερομηνία κατά την οποία τέθηκε πράγματι σε εφαρμογή το μέτρο 3.
            
         
               (50)
            
            
               Η Επιτροπή επισημαίνει ακόμη ότι η BAS και το κράτος έπρεπε να προβούν σε εισφορά κεφαλαίου στην airBaltic εντός συγκεκριμένης προθεσμίας, προφανώς έως τις 30 Ιανουαρίου 2012, δηλαδή κατά τη λήξη του πρώτου σταδίου της περιόδου εγγραφής για την αύξηση κεφαλαίου. Ωστόσο, μολονότι το κράτος το έπραξε στις 29 ή 30 Δεκεμβρίου 2011, η BAS δεν προέβη εντέλει ούτε σε μετατροπή του δανείου της ούτε σε εισφορά σε μετρητά. Σύμφωνα με την Επιτροπή, πριν από τη μετατροπή των δανείων, η Λετονία έπρεπε να περιμένει μέχρι να λάβει εύλογες διαβεβαιώσεις ότι και η BAS θα τηρούσε τις δικές της υποχρεώσεις. Βάσει του σκεπτικού αυτού, η Επιτροπή διατύπωσε την άποψη ότι το μέτρο 3 δεν φαίνεται να είναι συμβιβάσιμο με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς («ΑΙΕΟΑ»).
            
         
               (51)
            
            
               Όσον αφορά την απόκτηση ομολόγων μηδενικού τοκομεριδίου, αξίας 30 εκατ. LVL (42,47 εκατ. ευρώ) που εξέδωσε η airBaltic τον Απρίλιο του 2010 (μέτρο 4), η Επιτροπή επισημαίνει ότι, λόγω των χαρακτηριστικών τους, τα συγκεκριμένα ομόλογα μπορούσαν να θεωρηθούν ανάλογα της εισφοράς κεφαλαίου. Δεδομένου ότι είχε αποκλειστεί εξαρχής κάθε περίπτωση αποδοτικότητας, εφόσον δεν είχε εφαρμοστεί επιτόκιο στα ομόλογα και η μελλοντική αποδοτικότητα επί της μετατροπής φαινόταν μάλλον απίθανη λόγω των δυσχερειών της εταιρείας, της κατάστασης του κλάδου των αερομεταφορών και της μη ύπαρξης, εκείνη την περίοδο, κάποιου σχεδίου για την επαναφορά της εταιρείας σε τροχιά κερδοφορίας, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσον το μέτρο 4 είναι συμβιβάσιμο με την αγορά. Επιπλέον, η Επιτροπή δεν ήταν σε θέση να αποκλείσει το ενδεχόμενο απόκτησης των ομολόγων από την BAS λόγω του έντονου ενδιαφέροντος που είχε εκδηλώσει το λετονικό κράτος για την airBaltic πριν από την έκδοση των ομολόγων.
            
         
               (52)
            
            
               Όσον αφορά την πληρωμή του ποσού των 2,8 εκατ. ευρώ από τη Latvijas Krājbanka (μέτρο 5), η Επιτροπή δεν μπόρεσε να διαπιστώσει με βεβαιότητα κατά πόσον, τη χρονική στιγμή καταβολής των εν λόγω πληρωμών, οι ενέργειες της Latvijas Krājbanka, η οποία είναι αμιγώς κρατική τράπεζα, ήταν ανεξάρτητες από εκείνες του κράτους. Ως προς το σημείο αυτό, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η Λετονία δεν είχε προσκομίσει κανένα στοιχείο που να αποδεικνύει ότι η airBaltic υπέβαλε τα εντάλματα πληρωμής και μεταφοράς πριν από την έκδοση της απόφασης της Επιτροπής Κεφαλαιαγοράς και Οικονομικών, της 17ης Νοεμβρίου 2011, για τον περιορισμό των τραπεζικών πράξεων άνω των 100 000 ευρώ ανά πελάτη.
            
         
               (53)
            
            
               Τέλος, όσον αφορά την παραχώρηση της απαίτησης των 5 εκατ. ευρώ στην airBaltic (μέτρο 6), η Επιτροπή διευκρίνισε στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας που εξέδωσε ότι, δυνάμει του άρθρου 7.4 της συμφωνίας, η Λετονία είχε αποφανθεί ότι η απαίτηση ύψους 5 εκατ. ευρώ έναντι της airBaltic στο πλαίσιο του δεύτερου κοινοπρακτικού δανείου, ήτοι το μερίδιο που χορήγησε η εταιρεία Taurus επί του συνολικού ποσού των 35 εκατ. ευρώ, έπρεπε να παραχωρηθεί στην airBaltic έναντι της τιμής του 1 LVL. Η Επιτροπή επισήμανε ότι, από οικονομική άποψη, η εν λόγω πράξη αντιστοιχούσε εν πολλοίς σε παραίτηση από οφειλή, μέσω της οποίας η Λετονία απάλλασσε την airBaltic από την υποχρέωσή της να καταβάλλει τόκους και να αποπληρώσει μέρος του δεύτερου κοινοπρακτικού δανείου στον κομιστή της απαίτησης. Επιπλέον, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το μέτρο 6 δεν ήταν συμβιβάσιμο με την ΑΙΕΟΑ, διότι, βάσει της συμφωνίας, η airBaltic δεν είχε το δικαίωμα να λάβει τη συγκεκριμένη πίστωση έναντι 1 LVL.
            
         
               (54)
            
            
               Όσον αφορά τις λοιπές απαιτήσεις στο πλαίσιο του δεύτερου κοινοπρακτικού δανείου, συνολικού ύψους 30 εκατ. LVL (42,47 εκατ. ευρώ) (βλέπε αιτιολογική σκέψη 42 ανωτέρω), η Επιτροπή επισήμανε ότι το προαναφερόμενο σκεπτικό ισχύει, τηρουμένων των αναλογιών, και για τις εν λόγω απαιτήσεις.
            
         
               (55)
            
            
               Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι τα έξι υπό αξιολόγηση μέτρα συνεπάγονταν παράνομη κρατική ενίσχυση, διότι είχαν εφαρμοστεί κατά παράβαση της κοινοποίησης και των υποχρεώσεων διατήρησης της υφιστάμενης κατάστασης που κατοχυρώνονται στο άρθρο 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ.
            
         
               (56)
            
            
               Η Επιτροπή εξέφρασε επίσης αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσον τα έξι υπό αξιολόγηση μέτρα είναι συμβιβάσιμα με την εσωτερική αγορά, δεδομένου ιδίως ότι οι λετονικές αρχές δεν παρείχαν πιθανή αιτιολόγηση για το συμβιβάσιμο των εν λόγω μέτρων. Σχετικά με την πιθανή αιτιολόγηση του συμβιβάσιμου των μέτρων, η Επιτροπή έκρινε προκαταρκτικά ότι, λαμβανομένων υπόψη των δυσχερειών που αντιμετώπιζε η airBaltic, τα μοναδικά εφαρμοστέα κριτήρια ήταν εκείνα που αφορούσαν τις ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ, βάσει των κοινοτικών κατευθυντήριων γραμμών όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων (23) («κατευθυντήριες γραμμές για τη Δ&Α»). Ως προς το σημείο αυτό, βάσει των στοιχείων που είχε στη διάθεσή της εκείνη την περίοδο, η Επιτροπή ήταν της άποψης ότι δεν πληρούνταν οι προϋποθέσεις για τη χορήγηση ενίσχυσης διάσωσης, και ότι το σχέδιο «reShape» δεν περιλάμβανε κανένα από τα στοιχεία που απαιτούνται για να χαρακτηριστεί σχέδιο αναδιάρθρωσης κατά την έννοια του τμήματος 3.2 των κατευθυντήριων γραμμών για τη Δ&Α.
            
         6.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΑΠΟΦΑΣΗ ΚΙΝΗΣΗΣ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ
   
   6.1.   ΟΙ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΛΕΤΟΝΙΑΣ
   
               (57)
            
            
               Στις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας που εξέδωσε η Επιτροπή, η Λετονία επισημαίνει ότι τα μέτρα 1, 2, 3 και 6 είναι αλληλεξαρτώμενα και ότι απορρέουν από τη συμφωνία, και συνεπώς αποτελούν κατ' ουσίαν μία ενιαία χρηματοοικονομική πράξη, η οποία πρέπει να αξιολογηθεί με βάση τον χρόνο σύναψης της συμφωνίας, δηλαδή στις 3 Οκτωβρίου 2011. Στη βάση αυτή, η Λετονία καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα ανωτέρω μέτρα είναι αλληλεξαρτώμενα και συμβιβάσιμα με την ΑΙΕΟΑ και, ως εκ τούτου, αποκλείεται η περίπτωση κρατικής ενίσχυσης.
            
         
               (58)
            
            
               Η Λετονία ισχυρίζεται ότι συντάκτης της συμφωνίας ήταν η BAS, η οποία και ζήτησε ουσιαστικά από το κράτος να συμμετάσχει στην αύξηση κεφαλαίου. Εντέλει, το κράτος συμφώνησε για την επένδυση, με την επιφύλαξη των αυστηρών προϋποθέσεων που προβλέπονται στη συμφωνία. Ένα από τα βασικά στοιχεία της συμφωνίας ήταν η εισφορά κεφαλαίου ύψους περίπου 100 εκατ. LVL (141,58 εκατ. ευρώ) από το κράτος και την BAS σε δύο στάδια: i) 30 εκατ. LVL (42,47 εκατ. ευρώ), υπό τη μορφή του πρώτου κρατικού δανείου και του δανείου της BAS· και ii) περίπου 70 εκατ. LVL (99,1 εκατ. ευρώ), τα οποία έπρεπε να χορηγηθούν από το κράτος και τη BAS κατ' αναλογία της συμμετοχής τους. Σύμφωνα, επομένως, με την άποψη της Λετονίας, η BAS είχε δεσμευθεί δυνάμει συμβατικής υποχρέωσης να προβεί σε εισφορά συμπληρωματικού κεφαλαίου στην airBaltic, κατ' αναλογία της συμμετοχής της. Η Λετονία εξάγει το συμπέρασμα αυτό από το άρθρο 7.2 της συμφωνίας, το οποίο ορίζει ότι το κράτος θα χορηγούσε στην airBaltic δεύτερο δάνειο «κατ' αναλογία των δικαιωμάτων ψήφου το», πράγμα το οποίο, κατά τη γνώμη της Λετονίας, σημαίνει ότι και η BAS έπρεπε να καταβάλει εισφορά σε μετρητά, επίσης κατ' αναλογία της συμμετοχής της.
            
         
               (59)
            
            
               Η Λετονία επισημαίνει επίσης ότι στη συμφωνία προβλέπεται μια σειρά μέτρων έκτακτης ανάγκης που αποσκοπούν στην προστασία των οικονομικών συμφερόντων του κράτους σε περίπτωση αδυναμίας της BAS να εκπληρώσει τις υποχρεώσεις της: i) το δικαίωμα του κράτους να εξαγοράσει τις μετοχές από την BAS έναντι 1 LVL· ii) την υποχρέωση των ιδιωτών επενδυτών που χορήγησαν το δεύτερο κοινοπρακτικό δάνειο στην airBaltic να παραχωρήσουν τις απαιτήσεις τους έναντι της airBaltic στο κράτος υπό ορισμένες προϋποθέσεις· και iii) την υποχρέωση των επενδυτών να αποζημιώσουν την airBaltic για ορισμένες υποχρεώσεις εκτός ισολογισμού, οι οποίες ανέρχονται περίπου σε […] εκατ. ευρώ (24). Το γεγονός ότι η BAS και οι επενδυτές αποδέχθηκαν τα εν λόγω μέτρα έκτακτης ανάγκης συνιστά, κατά την άποψη της Λετονίας, απόδειξη της βεβαιότητας των επενδυτών ότι η BAS θα εκπλήρωνε τις υποχρεώσεις της. Στη βάση αυτή, η Λετονία θεωρεί ότι τα μέτρα 1, 2 και 3 ήταν αλληλοεξαρτώμενα και ορθολογικά σύμφωνα με την ΑΙΕΟΑ. Επιπλέον, δεδομένου ότι το μέτρο 6 ήταν απόρροια των μέτρων έκτακτης ανάγκης, η Λετονία ισχυρίζεται ότι ούτε το εν λόγω μέτρο συνεπάγεται κρατική ενίσχυση.
            
         
               (60)
            
            
               Επιπροσθέτως, όσον αφορά το μέτρο 1, η Λετονία προσθέτει ότι το επιτόκιο ήταν συμβατό με την ΑΙΕΟΑ και την ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς (25) και ισχυρίζεται ότι η μείωση του επιτοκίου από [11-13] % σε [2-4] % ήταν οικονομικά ορθολογική για το κράτος, προκειμένου να μειωθεί το κόστος χρηματοδότησης της airBaltic (καθώς το κράτος τότε κατείχε ήδη το 99,8 % των μετοχών της εταιρείας). Όσον αφορά το μέτρο 2, η Λετονία είναι της άποψης ότι το επιτόκιο ήταν σύμφωνο με την ΑΙΕΟΑ.
            
         
               (61)
            
            
               Όσον αφορά το μέτρο 3, οι λετονικές αρχές ισχυρίζονται ότι η μετατροπή του πρώτου κρατικού δανείου και της πρώτης δόσης του δεύτερου κρατικού δανείου σε κεφάλαιο πραγματοποιήθηκε με βάση την παράλληλη απόφαση της BAS για τη μετατροπή του δανείου της BAS και για την εισφορά κεφαλαίου ύψους 37,7 εκατ. LVL (53,38 εκατ. ευρώ) σε μετρητά, η οποία ελήφθη κατά τη συνέλευση των μετόχων της airBaltic της 22ας Δεκεμβρίου 2011. Οι λετονικές αρχές επαναλαμβάνουν ότι τα μέτρα 1, 2 και 3 δεν πρέπει να αξιολογηθούν μεμονωμένα, αλλά μόνο σε συνδυασμό με τη γενικότερη πράξη της οποίας αποτελούν αναπόσπαστο μέρος. Δεδομένου ότι η εν λόγω πράξη προέκυψε ταυτόχρονα, με συμφωνία μεταξύ της BAS και του κράτους, η Λετονία αποκλείει την ύπαρξη ενίσχυσης. Η Λετονία υποστηρίζει περαιτέρω ότι το γεγονός ότι η BAS δεν τήρησε τη δέσμευση που είχε αναλάβει εντός της μέγιστης προθεσμίας (δηλαδή έως τις 30 Ιανουαρίου 2012) είναι άνευ σημασίας και ότι το κράτος δεν είχε άλλη επιλογή παρά να προβεί σε μετατροπή του πρώτου κρατικού δανείου και της πρώτης δόσης του δεύτερου κρατικού δανείου σε κεφάλαιο, όπως και έπραξε στις 29 Δεκεμβρίου 2011. Επιπλέον, η Λετονία διευκρινίζει ότι το κράτος προέβη σε όλες τις δυνατές ενέργειες ώστε να υποχρεώσει την BAS να τηρήσει τη δέσμευσή της.
            
         
               (62)
            
            
               Σε ό,τι αφορά το μέτρο 6, η Λετονία προσθέτει ότι η παραχώρηση των απαιτήσεων στην airBaltic ήταν απόρροια των μέτρων που προβλέπονταν στο άρθρο 7.4 της συμφωνίας. Κατά την άποψη της Λετονίας, με τον τρόπο αυτό διασφαλίζεται η εκτέλεση ολόκληρης της συμφωνίας με ίσους όρους, διότι η παραχώρηση της απαίτησης στην airBaltic εξασφαλίζει την αναλογική συμμετοχή των ιδιωτών επενδυτών στη χρηματοδοτική εισφορά προς την airBaltic.
            
         
               (63)
            
            
               Όσον αφορά το μέτρο 4, η Λετονία είναι της άποψης ότι η έκδοση ομολόγων μηδενικού τοκομεριδίου πραγματοποιήθηκε ταυτόχρονα από το κράτος και την BAS υπό τους ίδιους όρους και, ως εκ τούτου, αποκλείεται η ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης. Η Λετονία διευκρινίζει επίσης ότι η απόφαση έκδοσης ομολόγων ελήφθη με πρωτοβουλία της BAS. Όσον αφορά το γεγονός ότι τα εν λόγω ομόλογα δεν απέφεραν αποδόσεις, η Λετονία ισχυρίζεται ότι η Επιτροπή έπρεπε να συνεκτιμήσει τον λεγόμενο «παράγοντα ιδιοκτήτη» και να λάβει υπόψη το γεγονός ότι το κράτος, ως μέτοχος της airBaltic, είχε διαφορετικά κίνητρα από ό,τι ένας εξωτερικός επενδυτής.
            
         
               (64)
            
            
               Τέλος, όσον αφορά το μέτρο 5, η Λετονία είναι της άποψης ότι το μέτρο αυτό δεν συνεπαγόταν τη χρήση κρατικών πόρων και ότι, σε κάθε περίπτωση, οι ενέργειες της Επιτροπής Κεφαλαιαγοράς και Οικονομικών δεν μπορούσαν να καταλογιστούν στο κράτος.
            
         
               (65)
            
            
               Βάσει της άποψής της ότι δεν υπήρχε κρατική ενίσχυση, η Λετονία αρχικά δεν προέβαλε επιχειρήματα σχετικά με το συμβιβάσιμο των μέτρων με την εσωτερική αγορά. Εντούτοις, κατά τη διάρκεια της επίσημης διαδικασίας έρευνας, η Λετονία υπέβαλε σχετικά επιχειρήματα και επισήμανε ότι εάν υπήρχε κρατική ενίσχυση, θα συνιστούσε συμβιβάσιμη ενίσχυση αναδιάρθρωσης δυνάμει των κατευθυντήριων γραμμών για τη Δ&Α.
            
         
               (66)
            
            
               Στη βάση αυτή, η Λετονία υπέβαλε τον Δεκέμβριο του 2013 σχέδιο αναδιάρθρωσης, σύμφωνα με το οποίο η αναδιάρθρωση της airBaltic ξεκίνησε τον Απρίλιο του 2011, όταν υποβλήθηκε στη διοίκηση της εταιρείας μια πρώτη εκδοχή του σχεδίου. Στο συγκεκριμένο έγγραφο προσδιορίζονταν ορισμένες από τις αδυναμίες της airBaltic και διαπιστωνόταν η ανάγκη άντλησης κεφαλαίων ύψους [175-185] εκατ. ευρώ. Αυτή η πρώτη εκδοχή του σχεδίου εξελίχθηκε στο επιχειρηματικό σχέδιο «reShape» του Μαρτίου του 2012, το οποίο αποτελούσε, σύμφωνα με τη Λετονία, προκαταρκτικό στάδιο του σχεδίου αναδιάρθρωσης που υποβλήθηκε τον Δεκέμβριο του 2013.
            
         
               (67)
            
            
               Στο σχέδιο αναδιάρθρωσης προβλέπεται πενταετής περίοδος αναδιάρθρωσης από τον Απρίλιο του 2011 έως τον Απρίλιο του 2016 και συνολικό κόστος αναδιάρθρωσης της τάξης των [150-170] εκατ. LVL ([214-242] εκατ. ευρώ). Στο σχέδιο αναδιάρθρωσης προβλέπονται τρία είδη μέτρων αναδιάρθρωσης: i) βελτιστοποίηση των εσόδων και των δαπανών για τις υφιστάμενες δραστηριότητες· ii) αναδιαμόρφωση του δικτύου, με συνακόλουθη αναπροσαρμογή των προορισμών, των συχνοτήτων και των ωραρίων δρομολογίων· και iii) βελτιστοποίηση του δικτύου και του στόλου. Το σχέδιο αναδιάρθρωσης περιλαμβάνει συνολικά 26 πρωτοβουλίες που αφορούν τα έσοδα και τις δαπάνες, σε συνδυασμό με συμπληρωματικές πρωτοβουλίες στον τομέα της αναδιαμόρφωσης του δικτύου και της ανανέωσης του στόλου. Όσον αφορά την αποκατάσταση της βιωσιμότητας της airBaltic, σύμφωνα με το σχέδιο αναμένεται ότι, χάρη στις εν λόγω πρωτοβουλίες, η εταιρεία θα επιτύχει το νεκρό σημείο του κύκλου εργασιών το 2014 και θα διατηρήσει εν συνεχεία την αποδοτικότητά της, με κέρδη προ τόκων και φόρων (EBIT) έως [1-3] εκατ. LVL ([1,4-4,2] εκατ. ευρώ) το 2014 και [9-12] εκατ. LVL ([12,8-17] εκατ. ευρώ) το 2016. Το σχέδιο αναδιάρθρωσης περιλαμβάνει επίσης αναθεωρημένες οικονομικές προβλέψεις βάσει ρεαλιστικών, απαισιόδοξων και αισιόδοξων σεναρίων, τα οποία υπόκεινται σε ανάλυση ευαισθησίας με σκοπό την αξιολόγηση των κινδύνων και των πιθανών επιπτώσεών τους.
            
         
               (68)
            
            
               Στο σχέδιο προτείνονται επίσης διάφορα αντισταθμιστικά μέτρα: i) μείωση του στόλου κατά 27 %· ii) παύση 14 αποδοτικών δρομολογίων· και iii) παραίτηση από […] ζεύγη διαθέσιμου χρόνου χρήσης σε συντονισμένους αερολιμένες. Κατά την περίοδο 2011-2016, η airBaltic θα μειώσει τη μεταφορική της ικανότητα κατά [17-20] % σε επίπεδο ΔΘΧ (26) ([7-10] % εάν ληφθούν υπόψη μόνο τα αποδοτικά δρομολόγια). Σύμφωνα με τη Λετονία, μια τέτοια μείωση της μεταφορικής ικανότητας συνάδει με προγενέστερες περιπτώσεις. Επιπλέον, το σχέδιο αναδιάρθρωσης περιλαμβάνει την αποδέσμευση […] ζευγών διαθέσιμου χρόνου χρήσης λόγω της διακοπής αρκετών δρομολογίων.
            
         
               (69)
            
            
               Στο σχέδιο αναδιάρθρωσης, οι δαπάνες αναδιάρθρωσης εκτιμώνται στο ποσό των [150-170] εκατ. LVL ([214-242] εκατ. ευρώ), το οποίο θα χρησιμοποιηθεί για την αποπληρωμή δανείων τρίτων, για την αντιστάθμιση ζημιών που προκύπτουν από τη σταδιακή απόσυρση και διάθεση ορισμένων αεροσκαφών, για την καταβολή αποζημιώσεων απόλυσης, για την αγορά νέων αεροσκαφών κ.λπ.
            
         
               (70)
            
            
               Λαμβανομένων υπόψη των συνολικών δαπανών αναδιάρθρωσης, η προτεινόμενη ιδία συνεισφορά της airBaltic σύμφωνα με το σχέδιο αναδιάρθρωσης ανέρχεται σε [100-110] εκατ. LVL ([141-155] εκατ. ευρώ), ήτοι σε ποσοστό [60-70] % των συνολικών δαπανών αναδιάρθρωσης. Βάσει του σχεδίου αναδιάρθρωσης, οι πόροι της ιδίας συνεισφοράς επρόκειτο να εξασφαλιστούν με αρκετές εισφορές κεφαλαίου από ιδιώτες (συμπεριλαμβανομένης μιας ταμειακής διευκόλυνσης και προκαταβολών), ιδιωτικά δάνεια, σύμβαση χρηματοδοτικής μίσθωσης για την απόκτηση νέων αεροσκαφών και μερική παραγραφή χρέους με δύο τράπεζες.
            
         6.2.   ΟΙ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ
   
               (71)
            
            
               Κατά τη διάρκεια της επίσημης διαδικασίας έρευνας, η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από τη Ryanair και την airBaltic, καθώς και από τρεις ιδιώτες εξ ονόματος πιστωτών της airBaltic.
            
         
               (72)
            
            
               Η Ryanair συμφωνεί με τις προκαταρκτικές διαπιστώσεις της Επιτροπής, σύμφωνα με τις οποίες τα υπό αξιολόγηση μέτρα δεν συνάδουν με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς (ΑΙΕΟΑ) και δεν είναι συμβιβάσιμα με την εσωτερική αγορά. Η Ryanair ισχυρίζεται, ωστόσο, ότι η αξιολόγηση της Επιτροπής ως προς την ΑΙΕΟΑ που διατυπώθηκε στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας δεν ήταν ολοκληρωμένη, διότι η Επιτροπή έπρεπε να είχε εξετάσει εάν ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε επιλέξει εξαρχής την υπαγωγή της airBaltic σε καθεστώς εκκαθάρισης αντί για την εισφορά συμπληρωματικού κεφαλαίου (27). Η Ryanair προβάλλει επίσης το επιχείρημα ότι η Επιτροπή έπρεπε να είχε αξιολογήσει στο πλαίσιο της απόφασης κίνησης της διαδικασίας εάν η εκκαθάριση της airBaltic ήταν αποδοτικότερη για το κράτος από ό,τι η παροχή συμπληρωματικών χρηματοδοτικών πόρων. Παρότι η Ryanair θεωρεί ότι δεν είχε στη διάθεσή της επαρκείς πληροφορίες για να διατυπώσει παρατηρήσεις σχετικά με το σχέδιο «reShape», εκφράζει τις αμφιβολίες της ως προς την επαναφορά της airBaltic σε τροχιά κερδοφορίας και εκτιμά ότι η εταιρεία έπρεπε να είχε υπαχθεί σε καθεστώς εκκαθάρισης.
            
         
               (73)
            
            
               Η Ryanair προβάλλει επίσης το επιχείρημα ότι η χορήγηση ενίσχυσης στην airBaltic θα έβλαπτε τη δική της θέση στην αγορά, δεδομένου ότι η Ryanair εκτελεί 13 δρομολόγια με αφετηρία τη Ρίγα, εκ των οποίων πάνω από τα μισά είναι σε άμεσο ανταγωνισμό με αντίστοιχα της airBaltic.
            
         
               (74)
            
            
               Η airBaltic επισημαίνει στις παρατηρήσεις της ότι οι δυσχέρειες της εταιρείας οφείλονταν στις ενέργειες της προηγούμενης διοίκησης και στις ατυχείς αποφάσεις που είχε λάβει πριν από τον Οκτώβριο του 2011 ο κ. Flick, ο οποίος —κατά την airBaltic— επικεντρώθηκε σε μια εμπορική στρατηγική που βασιζόταν αποκλειστικά στην επέκταση της εταιρείας και όχι στην αποδοτικότητά της. Επίσης, η airBaltic εξηγεί ότι η προηγούμενη διοίκηση της εταιρείας προέβη σε σύναψη πολλών ασύμφορων συμβάσεων και σε εκτέλεση πράξεων χωρίς επιχειρηματικό σκεπτικό πέραν της συγκρότησης μιας αδιαφανούς επιχειρησιακής και οργανωτικής δομής.
            
         
               (75)
            
            
               Σύμφωνα ακόμη με την άποψη της airBaltic, όταν η Λετονία αποφάσισε να συμμετάσχει στη συμφωνία και να προβεί στην εκτέλεσή της, ενήργησε ως ορθολογικός ιδιώτης επενδυτής. Η airBaltic επισημαίνει ότι η επένδυση της Λετονίας και η επένδυση της BAS ήταν αλληλεξαρτώμενες και ότι απαιτήθηκαν επώδυνες θυσίες τόσο από την BAS όσο και από άλλους ιδιώτες επενδυτές. Επιπλέον, η συμφωνία περιλάμβανε επαρκείς διασφαλίσεις για την πλήρη προστασία των συμφερόντων της Λετονίας έναντι της BAS· η αξιοποίηση των εν λόγω διασφαλίσεων ήταν, κατά την άποψη της airBaltic, περισσότερο ορθολογική για τη Λετονία από ό,τι η αθέτηση των επενδυτικών της δεσμεύσεων, η οποία θα είχε ως συνέπεια την πτώχευση της εταιρείας, την καταστροφή της αξίας των υφιστάμενων μετοχών και την έκθεσή της στον κίνδυνο άσκησης αγωγών αποζημίωσης από τους ιδιώτες επενδυτές. Βάσει των προαναφερομένων, η airBaltic καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η απόφαση της Λετονίας να συνάψει την εν λόγω συμφωνία δεν εμπεριέχει στοιχεία κρατικής ενίσχυσης.
            
         
               (76)
            
            
               Όσον αφορά την απόκτηση από το κράτος ομολόγων μηδενικού τοκομεριδίου που εξέδωσε η airBaltic τον Απρίλιο του 2010 (μέτρο 4), η airBaltic είναι της άποψης ότι επρόκειτο για οικονομικά ορθολογική και απολύτως αλληλεξαρτώμενη επένδυση εκ μέρους του κράτους και της BAS και συνάγει, επομένως, ότι δεν συνεπαγόταν τη χορήγηση κρατικής ενίσχυσης. Σε ό,τι αφορά την πληρωμή ποσού ύψους 2,8 εκατ. ευρώ από τη Latvijas Krājbanka στην airBaltic στις 21 και 22 Νοεμβρίου 2011 (μέτρο 5), η airBaltic εκτιμά ότι οι σχετικές αποφάσεις ελήφθησαν στο πλαίσιο της επιχειρηματικής δραστηριότητας της airBaltic και ότι αφορούν ιδιωτικά κεφάλαια και, ως εκ τούτου, αποκλείεται η ύπαρξη κρατικών πόρων.
            
         
               (77)
            
            
               Τέλος, η airBaltic επισημαίνει τον ρόλο της airBaltic στη διατήρηση της σύνδεσης της Λετονίας με την υπόλοιπη ΕΕ και παρέχει ορισμένες πληροφορίες σχετικά με την υλοποίηση του σχεδίου «reShape» από τη νέα διοίκηση της εταιρείας.
            
         
               (78)
            
            
               Όσον αφορά τις παρατηρήσεις που υπέβαλαν τρεις ιδιώτες εξ ονόματος πιστωτών της airBaltic, οι εν λόγω παρατηρήσεις διαρθρώνονταν με παρόμοιο τρόπο. Οι πιστωτές διαμαρτύρονται εν γένει για τα μέτρα που αποτέλεσαν αντικείμενο της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, ιδίως όσον αφορά το μέτρο 6. Επιπλέον, κάνουν λόγο για ορισμένες ανεξόφλητες οφειλές της airBaltic που, όπως φαίνεται, είχαν προκύψει από τη συμφωνία και οδήγησαν, κατά τα λεγόμενα, κάποιους από τους πιστωτές σε κατάσταση αφερεγγυότητας.
            
         6.3.   ΤΑ ΣΧΟΛΙΑ ΤΗΣ ΛΕΤΟΝΙΑΣ ΕΠΙ ΤΩΝ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΩΝ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΤΡΙΤΩΝ ΜΕΡΩΝ
   
               (79)
            
            
               Στα σχόλιά της επί των παρατηρήσεων των τρίτων μερών, η Λετονία συμμερίζεται τις απόψεις της airBaltic σύμφωνα με τις οποίες τα υπό αξιολόγηση μέτρα δεν συνεπάγονταν κρατική ενίσχυση.
            
         
               (80)
            
            
               Όσον αφορά τις παρατηρήσεις της Ryanair, η Λετονία επισημαίνει ότι η νομολογία που επικαλείται η Ryanair, βάσει της οποίας υποδηλώνεται ότι το κράτος έπρεπε να είχε προβεί σε εκκαθάριση της airBaltic και όχι σε χορήγηση χρηματοδοτικών πόρων, δεν είναι εφαρμοστέα εν προκειμένω διότι, εκείνη την περίοδο, το κράτος ήταν απλώς και μόνο μέτοχος της airBaltic και όχι σημαντικός πιστωτής της. Σύμφωνα με τη Λετονία, το κριτήριο του ιδιώτη πιστωτή δεν είναι επαρκές για την αξιολόγηση του ορθολογικού χαρακτήρα των επενδυτικών αποφάσεων του κράτους στη συγκεκριμένη περίπτωση. Επιπλέον, η Λετονία ισχυρίζεται ότι όταν αποφάσισε να συνάψει τη συμφωνία, επέλεξε να υποστεί ζημίες σε βραχυπρόθεσμο ορίζοντα, με την προοπτική να επανέλθει σε τροχιά κερδοφορίας σε μακροπρόθεσμο ορίζοντα, και ότι οι συγκεκριμένες επενδυτικές αποφάσεις ελήφθησαν με πρωτοβουλία της BAS. Η Λετονία επισημαίνει επίσης ότι οι ζημίες της airBaltic είχαν μειωθεί και απορρίπτει τους ισχυρισμούς της Ryanair ως αβάσιμους.
            
         
               (81)
            
            
               Τέλος, σχετικά με τις παρατηρήσεις που υπέβαλαν οι ιδιώτες εξ ονόματος πιστωτών της airBaltic, η Λετονία εκτιμά ότι δεν αφορούν τα μέτρα που αποτελούν αντικείμενο της απόφασης κίνησης της διαδικασίας και ότι φαίνεται να αποσκοπούν στη βελτίωση της θέσης των πιστωτών στο πλαίσιο των εμπορικών διαφορών τους με την airBaltic.
            
         7.   ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ
   
   
               (82)
            
            
               Στην παρούσα απόφαση εξετάζεται, καταρχάς, το ζήτημα κατά πόσον η airBaltic μπορεί να χαρακτηριστεί ως προβληματική επιχείρηση κατά την έννοια των κατευθυντήριων γραμμών για τη Δ&Α (τμήμα 7.1 κατωτέρω). Στη συνέχεια εξετάζεται αναλυτικά αν τα υπό αξιολόγηση μέτρα συνεπάγονται κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ (τμήμα 7.2 κατωτέρω) και κατά πόσον η εν λόγω ενίσχυση είναι νόμιμη (τμήμα 7.3 κατωτέρω) και συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά (τμήμα 7.4 κατωτέρω).
            
         7.1.   ΟΙ ΔΥΣΧΕΡΕΙΕΣ ΤΗΣ airBaltic
   
               (83)
            
            
               Όπως επισημαίνεται ήδη στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, οι ίδιες οι λετονικές αρχές διευκρινίζουν ότι οι δυσχέρειες της airBaltic ξεκίνησαν το 2008, λόγω της παγκόσμιας οικονομικής ύφεσης και της δραματικής αύξησης της τιμής του πετρελαίου. Συνεπεία τούτου, η airBaltic κατέγραψε το 2008 ζημίες της τάξης των 28 εκατ. LVL (39,64 εκατ. ευρώ). Το 2009, η airBaltic παρουσίασε κέρδη ύψους 6 εκατ. LVL (8,49 εκατ. ευρώ). Το 2010, ωστόσο, η airBaltic σημείωσε εκ νέου ζημίες, της τάξης των 34,2 εκατ. LVL (48,42 εκατ. ευρώ), οι οποίες αυξήθηκαν σε 84,7 εκατ. LVL (119,2 εκατ. ευρώ) το 2011. Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι ο υπουργός Οικονομίας της Λετονίας δήλωσε τον Ιούνιο του 2011 ότι η airBaltic βρισκόταν στα πρόθυρα της χρεοκοπίας (28), ενώ σύμφωνα με αναφορές στον Τύπο, η εταιρεία υπέβαλε αίτηση νομικής προστασίας έναντι των πιστωτών της στις 21 Σεπτεμβρίου 2011 (29).
            
         
               (84)
            
            
               Από τον έλεγχο των ετήσιων λογαριασμών της airBaltic προκύπτει ότι η εταιρεία παρουσίαζε αρνητική καθαρή θέση κατά την περίοδο 2009-2012, η οποία μάλιστα παρουσίαζε επιδείνωση κάθε έτος. Πράγματι, η airBaltic παρουσίαζε αρνητική καθαρή θέση της τάξης των 19,2 εκατ. LVL (27,18 εκατ. ευρώ) το 2009, ποσό που αυξήθηκε σε 23,3 εκατ. LVL (32,99 εκατ. ευρώ) το 2010, σε 105,6 εκατ. LVL (149,51 εκατ. ευρώ) το 2011 και σε 125,1 εκατ. LVL (177,12 εκατ. ευρώ) το 2012.
               
                  Πίνακας
               
               
                  Βασικά χρηματοοικονομικά στοιχεία της airBaltic κατά την περίοδο 2007-Ιούνιος 2011 (σε χιλιάδες LVL)
               
               
                            
                        
                        
                           2009
                        
                        
                           2010
                        
                        
                           2011
                        
                        
                           2012
                        
                     
                           Καθαρό αποτέλεσμα
                        
                        
                           6 004
                        
                        
                           (34 207)
                        
                        
                           (84 761)
                        
                        
                           (19 117)
                        
                     
                           Λειτουργικές δαπάνες
                        
                        
                           (207 312)
                        
                        
                           (266 930)
                        
                        
                           (306 183)
                        
                        
                           (248 168)
                        
                     
                           Χρηματοοικονομικές δαπάνες
                        
                        
                           (2 592)
                        
                        
                           (3 877)
                        
                        
                           (17 446)
                        
                        
                           (4 582)
                        
                     
                           Ίδια κεφάλαια
                        
                        
                           (19 282)
                        
                        
                           (23 359)
                        
                        
                           (105 620)
                        
                        
                           (125 145)
                        
                     
         
               (85)
            
            
               Στο σημείο 10 στοιχείο γ) των κατευθυντήριων γραμμών για τη Δ&Α ορίζεται ότι μια επιχείρηση θεωρείται προβληματική «εφόσον πληροί τις προϋποθέσεις του εθνικού δικαίου που τη διέπει όσον αφορά την υπαγωγή της σε συλλογική πτωχευτική διαδικασία». Αυτό φαίνεται ότι ίσχυε στην περίπτωση της airBaltic, τουλάχιστον στις 21 Σεπτεμβρίου 2011, εάν όχι νωρίτερα, όταν η εταιρεία υπέβαλε αίτηση νομικής προστασίας έναντι των πιστωτών της. Η Επιτροπή επισημαίνει, εντούτοις, ότι, κατά τα λεγόμενα, το δικαστήριο απέρριψε την αίτηση νομικής προστασίας μετά από λίγες ημέρες, προφανώς λόγω των διαπραγματεύσεων μεταξύ της Λετονίας και της BAS, οι οποίες κατέληξαν στη σύναψη της συμφωνίας. Ανεξαρτήτως αυτού, πάντως, η Επιτροπή εκτιμά ότι, σε κάθε περίπτωση, φαίνεται ότι η airBaltic συνιστά προβληματική επιχείρηση κατά την έννοια του σημείου 11 των κατευθυντήριων γραμμών για τη Δ&Α.
            
         
               (86)
            
            
               Σύμφωνα με την εν λόγω διάταξη, μια εταιρεία μπορεί να θεωρηθεί προβληματική «όταν υπάρχουν οι συνήθεις ενδείξεις μιας προβληματικής επιχείρησης όπως αύξηση των ζημιών, μείωση του κύκλου εργασιών, διόγκωση των αποθεμάτων, πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα, φθίνουσα ταμειακή ροή, αυξανόμενη δανειοληψία, αύξηση των οικονομικών επιβαρύνσεων καθώς και εξασθένιση ή εξαφάνιση της αξίας του καθαρού ενεργητικού». Από τον πίνακα ανωτέρω αναδεικνύεται σαφώς ότι η airBaltic παρουσίαζε ζημιογόνο δραστηριότητα από το 2008 (με εξαίρεση το έτος 2009). Ωστόσο, φαίνεται ότι η airBaltic κατόρθωσε να δημιουργήσει κέρδη το 2009, αποκλειστικά και μόνο χάρη στην έκτακτη πτώση της τιμής των καυσίμων. Επομένως, όπως επισημαίνεται στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, φαίνεται ότι η επαναφορά της εταιρείας σε τροχιά κερδοφορίας το 2009 δεν ήταν ενδεικτική μιας συγκεκριμένης διαρθρωτικής τάσης, αλλά μια μεμονωμένη συγκυρία λόγω έκτακτων περιστάσεων. Οι οφειλές και οι χρηματοοικονομικές δαπάνες της εταιρείας αυξήθηκαν σε μεγάλο βαθμό κατά την περίοδο 2008-2009, αλλά πολύ περισσότερο κατά την περίοδο 2009-2010, όταν το κόστος χρηματοδότησης αυξήθηκε από 3,8 εκατ. LVL (5,38 εκατ. ευρώ) σε 17,4 εκατ. LVL (24,64 εκατ. ευρώ) (30). Συνάγεται επίσης ότι οι μεταβλητές της airBaltic που σχετίζονται με το κόστος αυξάνονταν με ρυθμό [5-10] % ετησίως, ήτοι ταχύτερα από ό,τι οι μεταβλητές που σχετίζονται με τα έσοδα, οι οποίες παρουσίαζαν ετήσιο ρυθμό αύξησης της τάξης του [2-7] %. Τέλος, η Επιτροπή επαναλαμβάνει τη διαπίστωση που διατυπώνεται στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, σύμφωνα με την οποία οι ζημίες της airBaltic ήταν τέτοιου μεγέθους ώστε να παρουσιάζει το 2010 αρνητική καθαρή θέση της τάξης των 23,3 εκατ. LVL (32,99 εκατ. ευρώ) περίπου, η οποία αυξήθηκε σε 105,6 εκατ. LVL (149,51 εκατ. ευρώ) περίπου λόγω των πρόσθετων ζημιών που κατέγραψε το 2011. Λαμβανομένων υπόψη όλων των προαναφερομένων παραγόντων, φαίνεται ότι πληρούνται τα κριτήρια του σημείου 11 των κατευθυντήριων γραμμών για τη Δ&Α.
            
         
               (87)
            
            
               Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η airBaltic συνιστούσε προβληματική επιχείρηση κατά την έννοια των κατευθυντήριων γραμμών για τη Δ&Α τουλάχιστον από το 2011.
            
         7.2.   ΥΠΑΡΞΗ ΚΡΑΤΙΚΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
   
               (88)
            
            
               Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.
            
         
               (89)
            
            
               Προκειμένου να συναχθεί συμπέρασμα σχετικά με την ύπαρξη ή μη κρατικής ενίσχυσης, η Επιτροπή πρέπει να αξιολογήσει αν πληρούνται τα σωρευτικά κριτήρια που καθορίζονται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ (δηλαδή η μεταφορά κρατικών πόρων, το επιλεκτικό πλεονέκτημα, η δυνητική στρέβλωση του ανταγωνισμού και οι επιπτώσεις στις ενδοενωσιακές εμπορικές συναλλαγές) για καθένα από τα έξι μέτρα που αποτελούν αντικείμενο αξιολόγησης.
            
         7.2.1.   Τα μέτρα 1, 2, 3 και 6 ως ενιαία πράξη
   
   
               (90)
            
            
               Η Λετονία ισχυρίζεται ότι το μέτρο 1 πρέπει να αξιολογηθεί σε συνδυασμό με τα μέτρα 2, 3 και 6, διότι η εφαρμογή τους συμφωνήθηκε την ίδια ημερομηνία, ήτοι στις 3 Οκτωβρίου 2011, σε μια χρονική στιγμή κατά την οποία η Λετονία και η BAS ήταν αμφότερες σημαντικοί μέτοχοι της airBaltic.
            
         
               (91)
            
            
               Η Επιτροπή συμφωνεί με τις λετονικές αρχές ως προς το ότι το πρώτο κρατικό δάνειο (μέτρο 1) και το δάνειο της BAS δεν μπορούν να αξιολογηθούν μεμονωμένα και ότι πρέπει, συνεπώς, να εξεταστούν ως μέρος του συνολικού πλαισίου της συμφωνίας, βάσει της οποίας χορηγήθηκαν και τα δύο δάνεια. Η Επιτροπή διαφωνεί, ωστόσο, με τον ισχυρισμό της Λετονίας ότι τα άλλα μέτρα πρέπει να αξιολογηθούν από κοινού ως ενιαία πράξη.
            
         
               (92)
            
            
               Η Επιτροπή είναι της άποψης ότι, στις 3 Οκτωβρίου 2011, ήτοι την ημερομηνία σύναψης της συμφωνίας, η BAS και το κράτος ανέλαβαν με απόλυτη βεβαιότητα τη δέσμευση για τη χορήγηση του πρώτου κρατικού δανείου (μέτρο 1) και του δανείου της BAS. Μπορεί, επομένως, να θεωρηθεί ότι τα εν λόγω μέτρα ελήφθησαν την ίδια ημερομηνία. Εντούτοις, τα ακριβή ποσά του δεύτερου κρατικού δανείου (μέτρο 2) και της αύξησης κεφαλαίου (μέτρο 3) δεν μπορούν να εξακριβωθούν με βεβαιότητα από τα στοιχεία της συμφωνίας. Ειδικότερα, όσον αφορά το μέτρο 2, στη συμφωνία ορίζεται απλώς ότι η Λετονία δεσμεύεται να χορηγήσει δάνειο κατ' αναλογία της συμμετοχής της, χωρίς ωστόσο να προσδιορίζεται το ποσό του δανείου. Ως προς το σημείο αυτό, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το άρθρο 7.1 της συμφωνίας ορίζει ότι η προβλέψιμη αύξηση μετοχικού κεφαλαίου (που απορρέει από την κεφαλαιοποίηση του πρώτου και του δεύτερου κρατικού δανείου, καθώς και του δανείου της BAS, παράλληλα με πρόσθετη εισφορά σε μετρητά από την BAS) δεν θα υπερέβαινε το ποσό των 100 εκατ. LVL (141,58 εκατ. ευρώ). Πλην όμως, είναι σκόπιμο να επισημανθούν τα ακόλουθα στοιχεία. Πρώτον, στη συμφωνία προσδιορίζονταν μόνο τα ποσά του πρώτου κρατικού δανείου και του δανείου της BAS, τα οποία ανέρχονται σε 16 εκατ. LVL και 14 εκατ. LVL αντιστοίχως. Το ποσό των 100 εκατ. LVL αποτελούσε απλώς και μόνο πρόβλεψη, εκτίμηση του απαιτούμενου ή προσδοκώμενου ενδεχομένως ποσού όσον αφορά την αύξηση μετοχικού κεφαλαίου έως το τέλος του έτους· το ποσό της αύξησης μετοχικού κεφαλαίου δεν προσδιοριζόταν με σαφήνεια στη συμφωνία. Μάλιστα, το πραγματικό ποσό της αύξησης κεφαλαίου που συμφωνήθηκε τον Δεκέμβριο του 2011 ανερχόταν ουσιαστικά σε 110 εκατ. LVL (βλέπε αιτιολογική σκέψη 33 ανωτέρω), δηλαδή υπερέβαινε το αντίστοιχο ποσό που προβλεπόταν στη συμφωνία. Η Επιτροπή είναι της άποψης ότι τα ποσά των μέτρων 2 και 3 είτε δεν είχαν καθοριστεί είτε δεν είχαν επιβεβαιωθεί στις 3 Οκτωβρίου 2011.
            
         
               (93)
            
            
               Ομοίως, όσον αφορά το μέτρο 6, η Επιτροπή παρατηρεί ότι κατά την ημερομηνία σύναψης της συμφωνίας στις 3 Οκτωβρίου 2011, το κράτος δεν γνώριζε εάν θα χρειαζόταν να κάνει χρήση του άρθρου 7.4 της συμφωνίας και να αναλάβει κατόπιν παραχώρησης τις απαιτήσεις ιδιωτών επενδυτών. Επιπλέον, το κράτος δεν ήταν υποχρεωμένο να παραχωρήσει στην airBaltic τις απαιτήσεις που προέκυψαν από το δεύτερο κοινοπρακτικό δάνειο. Η παραχώρηση των απαιτήσεων ιδιωτών επενδυτών στο κράτος αποτελούσε απλώς και μόνο ενδεχόμενο σε περίπτωση που η BAS δεν θα εκπλήρωνε τις υποχρεώσεις που είχε αναλάβει δυνάμει της συμφωνίας, εξέλιξη που δεν μπορούσε να είναι γνωστή στις 3 Οκτωβρίου 2011, αλλά ούτε και συνέτρεχαν λόγοι σχετικής υπόνοιας. Για τον λόγο αυτό, δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι το μέτρο 6 ελήφθη κατά τη χρονική στιγμή που υπεγράφη η συμφωνία και δεν μπορεί, συνεπώς, να θεωρηθεί ότι ελήφθη με τους ίδιους όρους υπό τους οποίους χορηγήθηκαν το πρώτο κρατικό δάνειο και το δάνειο της BAS.
            
         
               (94)
            
            
               Επιπροσθέτως, η Λετονία ισχυρίζεται ότι η πλειονότητα των απαιτήσεων των ιδιωτών επενδυτών, που αναμενόταν να ανανεωθούν στο πλαίσιο των δύο κοινοπρακτικών δανείων, δεν ήταν εξασφαλισμένες, και σε περίπτωση που το κράτος επέτρεπε την κήρυξη της εταιρείας σε πτώχευση, οι ιδιώτες επενδυτές θα είχαν ασκήσει αγωγές αποζημίωσης κατά του κράτους, εξέλιξη που θα ήταν σαφώς πιο δαπανηρή για το κράτος από ό,τι η λήψη των υπόλοιπων μέτρων υπέρ της airBaltic.
            
         
               (95)
            
            
               Κατά την άποψη της Επιτροπής, ο ισχυρισμός ότι οι ιδιώτες επενδυτές θα ασκούσαν αγωγές αποζημίωσης κατά του κράτους είναι αμιγώς υποθετικός και δεν τεκμηριώνεται από κανένα αποδεικτικό στοιχείο. Επιπλέον, δεν υπάρχει κανένα στοιχείο που να καταδεικνύει ότι η Λετονία έλαβε πράγματι υπόψη τις συγκεκριμένες εκτιμήσεις κατά την παροχή στήριξης στην airBaltic.
            
         
               (96)
            
            
               Βάσει των προαναφερομένων, η Επιτροπή εξάγει το συμπέρασμα ότι το επιχείρημα της αλληλεξάρτησης που επικαλούνται οι λετονικές αρχές δεν ευσταθεί. Για τον λόγο αυτό, η Επιτροπή αποφαίνεται ότι δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι τα μέτρα 1, 2, 3 και 6 συνιστούν μία ενιαία πράξη που αποφασίστηκε στις 3 Οκτωβρίου 2011 και, ως εκ τούτου, θα τα αξιολογήσει ξεχωριστά.
            
         7.2.2.   Το πρώτο κρατικό δάνειο (μέτρο 1)
   
   
               (97)
            
            
               Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το πρώτο κρατικό δάνειο χορηγήθηκε απευθείας από το λετονικό κράτος μέσω του Δημόσιου Ταμείου, κατόπιν αιτήματος του Υπουργείου Μεταφορών. Το στοιχείο αυτό αναφέρεται ρητώς στη συμφωνία. Είναι, συνεπώς, προφανές, ότι το μέτρο 1 συνεπάγεται τη χρήση κρατικών πόρων και ότι μπορεί να καταλογιστεί στο κράτος. Η Λετονία δεν θέτει υπό αμφισβήτηση το στοιχείο αυτό.
            
         
               (98)
            
            
               Προκειμένου να εκτιμηθεί αν το μέτρο 1 συνεπαγόταν αδικαιολόγητο επιλεκτικό πλεονέκτημα υπέρ της airBaltic, η Επιτροπή επισημαίνει καταρχάς ότι η χορήγηση του πρώτου κρατικού δανείου και του δανείου της BAS συμφωνήθηκε στις 3 Οκτωβρίου 2011, δηλαδή την ημερομηνία υπογραφής της συμφωνίας. Τη δεδομένη χρονική στιγμή, η Λετονία και η BAS αποτελούσαν τους μεγαλύτερους μετόχους της εταιρείας και τα δάνεια χορηγήθηκαν κατ' αναλογία της συμμετοχής τους (52,6 % και 47,2 % αντιστοίχως), και μάλιστα υπό όμοιους και συναφείς όρους.
            
         
               (99)
            
            
               Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 45 ανωτέρω, η Επιτροπή είχε επισημάνει στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας ότι η πρόθεση των δημόσιων αρχών να στηρίξουν χρηματοδοτικά την εταιρεία μπορεί να επηρέασε θετικά την απόφαση της BAS να επενδύσει στην airBaltic. Εντούτοις, παρότι αληθεύει ότι η λετονική κυβέρνηση είχε εκδηλώσει το ενδιαφέρον της για τη διατήρηση της airBaltic ως εθνικού αερομεταφορέα (31), η Επιτροπή παρατηρεί ότι η παροχή στήριξης από το λετονικό κράτος ήταν υπό διαπραγμάτευση και παρέμενε απροσδιόριστη, ενώ επίσης υπόκειτο σε ορισμένες προϋποθέσεις. Βάσει του σκεπτικού αυτού, η Επιτροπή δεν μπορεί να αποκλείσει το ενδεχόμενο το πρώτο κρατικό δάνειο και το δάνειο της BAS να χορηγήθηκαν ταυτόχρονα, οπότε στην περίπτωση αυτή αποκλείεται η ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης. Όπως έχει καταστήσει σαφές το Γενικό Δικαστήριο, «η χρονική σύμπτωση δεν μπορεί, αυτή και μόνο, ακόμη και αν υπάρχουν σημαντικές ιδιωτικές επενδύσεις, να αποτελέσει στοιχείο εκ του οποίου θα μπορούσε να συναχθεί ότι δεν υπήρξε κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου [107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ] χωρίς να ληφθούν υπόψη τα λοιπά κρίσιμα πραγματικά ή νομικά στοιχεία» (32).
            
         
               (100)
            
            
               Για τον λόγο αυτό, η Επιτροπή εξέτασε επίσης κατά πόσον μπορεί να θεωρηθεί ότι το συμφωνηθέν επιτόκιο [11-13] % για το πρώτο κρατικό δάνειο (και για το δάνειο της BAS) είναι σε επίπεδο αγοράς.
            
         
               (101)
            
            
               Κατά τη διάρκεια της επίσημης διαδικασίας έρευνας, η Λετονία προσκόμισε αποδεικτικά στοιχεία σχετικά με την αξία της εγγύησης (εμπορικά σήματα και εισπρακτέες απαιτήσεις), η οποία αποτέλεσε αντικείμενο εκτίμησης από ανεξάρτητο ελεγκτή […] στο πλαίσιο λογιστικού ελέγχου της εταιρείας που ξεκίνησε το καλοκαίρι του 2011. Δεδομένου ότι οι εισπρακτέες απαιτήσεις (σύμφωνα με στοιχεία της 30ής Σεπτεμβρίου 2011) συνιστούσαν μέρος των συναφών χρηματοοικονομικών στοιχείων, αποτέλεσαν εξίσου αντικείμενο εκτίμησης, η οποία διενεργήθηκε από […]. Όσον αφορά τα εμπορικά σήματα, ο καθορισμός της αξίας τους βασίστηκε στην τιμή έναντι της οποίας η airBaltic επαναγόρασε τα εμπορικά σήματα από την BAS. Προκειμένου να προσδιορίσει την αξία εκκαθάρισης της εγγύησης, η Λετονία εφάρμοσε επιτόκιο προεξόφλησης της τάξης του […] %, σύμφωνα με την εσωτερική μεθοδολογία αποτίμησης εξασφαλίσεων του Δημόσιου Ταμείου της Λετονίας, την οποία η Επιτροπή κρίνει κατάλληλη λαμβανομένης υπόψη της φύσης των εξασφαλίσεων. Σε αυτή τη βάση, η αξία εκκαθάρισης της εγγύησης ορίστηκε σε [15-25] εκατ. LVL ([21,3-35,5] εκατ. ευρώ), ποσό κατά [15-25] % υψηλότερο από το ποσό του πρώτου κρατικού δανείου.
            
         
               (102)
            
            
               Επιπλέον, η Επιτροπή παρατηρεί ότι, δεδομένων των σημαντικών εξασφαλίσεων του πρώτου κρατικού δανείου, η εφαρμογή επιτοκίου της τάξης του [11-13] % φαίνεται να συνάδει με την ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς (33). Ο ισχυρισμός ότι η εφαρμογή επιτοκίου της τάξης του [11-13] % ήταν συμβιβάσιμη με την αγορά τεκμηριώνεται περαιτέρω από το γεγονός ότι η BAS (ως ιδιώτης επενδυτής) είχε παραιτηθεί του δικαιώματός της να απαιτήσει την εξασφάλιση του δανείου της BAS (βλέπε αιτιολογική σκέψη 26 ανωτέρω). Κατά συνέπεια, μολονότι το δάνειο της BAS ήταν υψηλότερου κινδύνου από ό,τι το κρατικό δάνειο, χορηγήθηκε με το ίδιο επιτόκιο.
            
         
               (103)
            
            
               Έχοντας υπόψη το επίπεδο των εξασφαλίσεων και το επιτόκιο που εφαρμόστηκε, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο 1 δεν συνεπαγόταν επιλεκτικό πλεονέκτημα για την airBaltic και ότι μπορεί να αποκλειστεί η ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης, χωρίς να κρίνεται αναγκαίο να εξεταστεί περαιτέρω κατά πόσον πληρούνται τα υπόλοιπα σωρευτικά κριτήρια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ (34).
            
         
      Η μείωση του επιτοκίου του πρώτου κρατικού δανείου από [11-13] % σε [2-4] %
   
   
               (104)
            
            
               Στις 13 Δεκεμβρίου 2011, δηλαδή αφού η συμμετοχή της Λετονίας στην airBaltic είχε αυξηθεί σε 99,8 % (βλέπε αιτιολογική σκέψη 21 ανωτέρω), η λετονική κυβέρνηση αποφάσισε να επιτρέψει τη μείωση του επιτοκίου του πρώτου κρατικού δανείου —και επομένως και του δανείου της BAS— από [11-13] % σε [2-4] %, ήτοι κατά [9-11] ποσοστιαίες μονάδες, οι οποίες αντιστοιχούν στο ασφάλιστρο κινδύνου.
            
         
               (105)
            
            
               Η Λετονία θεωρεί ότι η μείωση του επιτοκίου ήταν αιτιολογημένη, διότι το δάνειο ήταν άνευ κινδύνου, δεδομένου ότι η αξία εκκαθάρισης της εγγύησης είχε εκτιμηθεί σε [15-25] εκατ. LVL ([21,3-35,5] εκατ. ευρώ), ήτοι κατά [15-25] % υψηλότερη από το ποσό του πρώτου κρατικού δανείου (βλέπε αιτιολογική σκέψη 101 ανωτέρω).
            
         
               (106)
            
            
               Η Επιτροπή κρίνει ότι δεν είναι πειστικά τα επιχειρήματα της Λετονίας όταν ισχυρίζεται ότι, μέσω της μείωσης του επιτοκίου, το κράτος μείωσε το κόστος χρηματοδότησης της airBaltic (δεδομένου ότι μειώθηκε και το επιτόκιο του δανείου της BAS), η οποία ανήκε εκείνη την εποχή σχεδόν αποκλειστικά στην κυριότητα του κράτους, το οποίο κατείχε το 99,8 % των μετοχών της. Κατά την άποψη της Λετονίας, επρόκειτο για ορθολογική απόφαση εκ μέρους του κράτους, διότι τα διαφυγόντα έσοδα για το κράτος υπό τη μορφή τόκων μπορούσαν να αντισταθμιστούν από το πλεονέκτημα που προέκυπτε για το κράτος, υπό την ιδιότητά του ως πλειοψηφούντος μετόχου της airBaltic, από την καταβολή χαμηλότερου επιτοκίου από την εταιρεία.
            
         
               (107)
            
            
               Από την άλλη πλευρά, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι, κατά τη χρονική στιγμή χορήγησης του πρώτου κρατικού δανείου και του δανείου της BAS, στη συμφωνία προβλέπονταν όμοιοι και συναφείς όροι για αμφότερα τα δάνεια και, κατά συνέπεια, οποιαδήποτε τροποποίηση σε ένα από τα δάνεια θα είχε ως συνέπεια την ίδια ακριβώς τροποποίηση και στο άλλο δάνειο. Η μείωση, επομένως, του επιτοκίου ισχύει και για τα δύο δάνεια, ενώ παραμένει αμετάβλητο το πολύ υψηλό επίπεδο εξασφαλίσεων του δανείου, καθώς και το γεγονός ότι το δάνειο της BAS δεν ήταν εξασφαλισμένο. Δεδομένου ότι η BAS είχε συμφωνήσει εκ των προτέρων τη σύνδεση των όρων του δανείου της BAS με τους όρους του πρώτου κρατικού δανείου, δεν συντρέχουν λόγοι να θεωρήσει η Επιτροπή ότι επρόκειτο για απόφαση που δεν συνάδει με τους όρους της αγοράς.
            
         
               (108)
            
            
               Βάσει των προαναφερομένων, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι, ακόμη και αν ληφθεί υπόψη η μείωση του επιτοκίου, το μέτρο 1 δεν παρείχε επιλεκτικό πλεονέκτημα στην airBaltic και μπορεί να αποκλειστεί η ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης.
            
         7.2.3.   Το δεύτερο κρατικό δάνειο (μέτρο 2)
   
   
               (109)
            
            
               Το δεύτερο κρατικό δάνειο χορηγήθηκε απευθείας από το λετονικό κράτος μέσω του Δημόσιου Ταμείου, με απόφαση της λετονικής κυβέρνησης της 13ης Δεκεμβρίου 2011 που επέτρεπε στο Υπουργείο Οικονομικών να προβλέψει στον κρατικό προϋπολογισμό τη χορήγηση στην airBaltic μετατρέψιμου δανείου ύψους 67 εκατ. LVL (94,86 εκατ. ευρώ). Ως εκ τούτου, το μέτρο 2 συνεπάγεται τη χρήση κρατικών πόρων και μπορεί να καταλογιστεί στο κράτος.
            
         
               (110)
            
            
               Η Επιτροπή παρατηρεί ότι, κατά τη χρονική στιγμή χορήγησης του δεύτερου κρατικού δανείου, δηλαδή στις 13 Δεκεμβρίου 2011, η BAS είχε παραχωρήσει εξ ολοκλήρου τη συμμετοχή της στην airBaltic, εκτός από μία μετοχή, και ότι το κράτος κατείχε πλέον το 99,8 % των μετοχών της εταιρείας. Επομένως, το κράτος και η BAS δεν βρίσκονταν πλέον σε παρόμοια θέση ως μέτοχοι.
            
         
               (111)
            
            
               Η Λετονία ισχυρίζεται ότι, δυνάμει του άρθρου 7.2 της συμφωνίας, το οποίο ορίζει ότι η Λετονία δεσμευόταν να παράσχει στην airBaltic δάνειο «κατ' αναλογία της συμμετοχής της», η BAS ήταν υποχρεωμένη να χορηγήσει στην airBaltic χρηματοδοτικούς πόρους των οποίων το ποσό έπρεπε να αντιστοιχεί στον αριθμό των μετοχών της. Η BAS όφειλε να το πράξει κατά τη χρονική στιγμή της εισφοράς κεφαλαίου τον Δεκέμβριο του 2011 υπό τη μορφή μετρητών. Η Επιτροπή επισημαίνει, ωστόσο, ότι στις 13 Δεκεμβρίου 2011, η BAS κατείχε μόνο μία μετοχή στην airBaltic. Έπεται, συνεπώς, ότι το κράτος όφειλε να υιοθετήσει τη θέση συνετού επενδυτή στην οικονομία της αγοράς και να διακριβώσει, δεδομένης της αλλαγής των συνθηκών όσον αφορά τα ποσοστά συμμετοχής, εάν η BAS είχε όντως κίνητρα να προβεί στην εισφορά μετρητών στην εταιρεία κατά τη χρονική στιγμή της αύξησης κεφαλαίου, Στην πραγματικότητα, το κράτος είχε προβλέψει αυτό το ενδεχόμενο και συμπεριέλαβε στη συμφωνία αρκετά μέτρα έκτακτης ανάγκης, ιδίως στο άρθρο 7.4, σε περίπτωση που η BAS δεν τηρούσε τις δεσμεύσεις της. Επιπλέον, όπως αναγνωρίζει και η Λετονία, η δεύτερη δόση του δεύτερου κρατικού δανείου έπρεπε να εκταμιευθεί σε περίπτωση που η BAS δεν μπορούσε να παράσχει συμπληρωματικούς χρηματοδοτικούς πόρους.
            
         
               (112)
            
            
               Το άρθρο 7.4 της συμφωνίας παρείχε στο κράτος το δικαίωμα να εξαγοράσει από την BAS το σύνολο των μετοχών που κατείχε στην airBaltic έναντι 1 LVL. Κατά τη χρονική στιγμή που υπεγράφη η συμφωνία, τούτο συνιστούσε εγγύηση για το κράτος ότι η BAS θα τηρούσε τις δεσμεύσεις της διότι, σε αντίθετη περίπτωση, έπρεπε να παραχωρήσει όλες τις μετοχές που κατείχε στην airBaltic. Εντούτοις, η κατάσταση άλλαξε ριζικά στις 30 Νοεμβρίου 2011, όταν η Latvijas Krājbanka πούλησε στο λετονικό κράτος όλες τις μετοχές της airBaltic που ανήκαν στην κυριότητα της BAS εκτός από μία (βλέπε αιτιολογική σκέψη 21 ανωτέρω). Στο νέο αυτό πλαίσιο, οι διατάξεις του άρθρου 7.4 στερούνταν πλέον νοήματος. Πράγματι, έχοντας στην κατοχή της μόνο μία μετοχή, η BAS δεν είχε ουσιαστικά κίνητρο ώστε να εκπληρώσει τις υποχρεώσεις της, δεδομένου ότι η αθέτηση των υποχρεώσεών της θα είχε απλώς ως συνέπεια την απώλεια της μιας και μοναδικής μετοχής που κατείχε στην airBaltic. Ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα είχε εξετάσει προσεκτικά το ενδεχόμενο παροχής πρόσθετων χρηματοδοτικών πόρων στην airBaltic υπό τις νέες αυτές συνθήκες και θα είχε ζητήσει, τουλάχιστον, από το άλλο μέρος (ήτοι από την BAS) διαβεβαιώσεις ότι θα διέθετε πράγματι χρηματοδοτικούς πόρους στην εταιρεία. Η Επιτροπή παρατηρεί επιπλέον ότι ήταν μάλλον απίθανο να παρασχεθούν οι διαβεβαιώσεις αυτές, διότι η BAS θα έπρεπε να προβεί σε εισφορά πολύ υψηλού χρηματικού ποσού —μακράν υψηλότερου από ό,τι μπορούσε να εκτιμηθεί αρχικά— προκειμένου να ανακτήσει το παλαιό ποσοστό συμμετοχής της, της τάξης του 47,2 %, ή οποιουδήποτε άλλου σημαντικού ποσοστού μετοχών στην airBaltic.
            
         
               (113)
            
            
               Η Λετονία αναφέρει επίσης ότι το δεύτερο κρατικό δάνειο χορηγήθηκε υπό όρους της αγοράς, με συνέπεια να αποκλείεται κάθε ενδεχόμενο παροχής αδικαιολόγητου πλεονεκτήματος στην airBaltic.
            
         
               (114)
            
            
               Όσον αφορά την εγγύηση των δανείων, η Λετονία επισημαίνει ότι το δεύτερο κρατικό δάνειο χορηγήθηκε με την ίδια εγγύηση που είχε χορηγηθεί και το πρώτο κρατικό δάνειο, δηλαδή εισπρακτέες απαιτήσεις και τα εμπορικά σήματα της airBaltic. Όπως διευκρινίζεται στην αιτιολογική σκέψη 101 ανωτέρω, η αξία εκκαθάρισης της εγγύησης εκτιμήθηκε στο ποσό των [15-25] εκατ. LVL ([21,3-35,5] εκατ. ευρώ). Συνάγεται, επομένως, ότι το επίπεδο των εξασφαλίσεων που ήταν διαθέσιμες για το δεύτερο κρατικό δάνειο αναμενόταν να είναι χαμηλό. Επιπλέον, δεν συντρέχει κανένας λόγος να υποτεθεί ότι ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα δεχόταν μείωση των εξασφαλίσεων βάσει των οποίων είχε ήδη χορηγηθεί το πρώτο κρατικό δάνειο τουλάχιστον κάτω από το 100 %.
            
         
               (115)
            
            
               Προκειμένου να εξακριβώσει τη συμμόρφωση του επιτοκίου που εφαρμόστηκε στην πρώτη δόση του δεύτερου κρατικού δανείου με τους όρους της αγοράς, η Επιτροπή θα χρησιμοποιήσει ως βέλτιστο διαθέσιμο αντιπροσωπευτικό το επιτόκιο που προκύπτει από την εφαρμογή της ανακοίνωσης για τα επιτόκια αναφοράς. Στις 13 Δεκεμβρίου 2011, το βασικό επιτόκιο για τη Λετονία ήταν 2,2 %. Στην τιμή αυτή είναι σκόπιμο να προστεθεί περιθώριο ανάλογα με την αξιολόγηση πιστοληπτικής ικανότητας του δικαιούχου και τις εξασφαλίσεις του δανείου. Όπως αναφέρεται στην προηγούμενη αιτιολογική σκέψη, το επίπεδο των εξασφαλίσεων είναι χαμηλό. Δεδομένων των δυσχερειών που αντιμετώπιζε η airBaltic εκείνη την περίοδο, από την ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς προκύπτει ότι είναι σκόπιμο να προστεθούν 1 000 μονάδες βάσης στο βασικό επιτόκιο και να διαμορφωθεί τελικά επιτόκιο της τάξης του 12,2 %. Δεν μπορεί, συνεπώς, να θεωρηθεί ότι το επιτόκιο της τάξης του [9-11] % επί της πρώτης δόσης του δεύτερου κρατικού δανείου συμμορφώνεται με τους όρους της αγοράς.
            
         
               (116)
            
            
               Η δεύτερη δόση του δεύτερου κρατικού δανείου τέθηκε στη διάθεση της εταιρείας στις 14 Δεκεμβρίου 2012 με επιτόκιο [6-8] %. Η Λετονία ισχυρίζεται ότι το εν λόγω επιτόκιο είναι υψηλότερο από εκείνο που προκύπτει από την ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς και, ως εκ τούτου, συνάδει με την ΑΙΕΟΑ.
            
         
               (117)
            
            
               Σύμφωνα με την ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς, το εφαρμοστέο βασικό επιτόκιο για τη Λετονία στις 14 Δεκεμβρίου 2012 ήταν 1,91 %. Το περιθώριο που πρέπει να προστεθεί σε αυτό το βασικό επιτόκιο εξαρτάται από την αξιολόγηση πιστοληπτικής ικανότητας του δικαιούχου και από το επίπεδο των εξασφαλίσεων. Όπως διευκρινίζεται στο τμήμα 7.1 ανωτέρω, η Επιτροπή είναι της άποψης ότι η airBaltic συνιστούσε προβληματική επιχείρηση τουλάχιστον από το 2011. Επιπλέον, η δεύτερη δόση χορηγήθηκε με εγγύηση τις εισπρακτέες απαιτήσεις και τα εμπορικά σήματα της airBaltic. Τα επιχειρήματα περί ανεπαρκών εξασφαλίσεων ισχύουν τηρουμένων των αναλογιών και είναι, επομένως, σκόπιμο να προστεθεί περιθώριο 1 000 μονάδων βάσης. Κατά συνέπεια, το επιτόκιο αναφοράς που θα προέκυπτε θα ανερχόταν σε 11,91 % και θα ήταν, επομένως, σαφώς υψηλότερο από το [6-8] % που πράγματι εφαρμόστηκε.
            
         
               (118)
            
            
               Λαμβανομένων υπόψη όλων των ανωτέρω εκτιμήσεων, η Επιτροπή θεωρεί ότι ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς δεν θα είχε χορηγήσει το δεύτερο κρατικό δάνειο στην airBaltic.
            
         
               (119)
            
            
               Βάσει του σκεπτικού αυτού, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο 2 παρείχε αδικαιολόγητο πλεονέκτημα στην airBaltic. Το εν λόγω πλεονέκτημα ήταν επιλεκτικού χαρακτήρα δεδομένου ότι μοναδικός δικαιούχος του μέτρου ήταν η airBaltic.
            
         
               (120)
            
            
               Η Επιτροπή πρέπει επίσης να εξετάσει κατά πόσον το μέτρο 2 ήταν πιθανόν να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών, με την παροχή πλεονεκτήματος στην airBaltic έναντι των ανταγωνιστών της που δεν έλαβαν δημόσια στήριξη. Είναι μάλλον σαφές ότι το μέτρο 2 μπορούσε να επηρεάσει τις ενδοενωσιακές συναλλαγές και τον ανταγωνισμό, δεδομένου ότι η airBaltic βρίσκεται σε ανταγωνισμό με άλλες αεροπορικές εταιρείες της ΕΕ, ιδίως μετά την έναρξη ισχύος του τρίτου σταδίου της ελευθέρωσης των αερομεταφορών («τρίτη δέσμη μέτρων») από την 1η Ιανουαρίου 1993. Επιπλέον, δεδομένου του ανταγωνισμού μεταξύ των εναέριων μεταφορών και των οδικών και σιδηροδρομικών μεταφορών όσον αφορά τα δρομολόγια σχετικά μικρότερων αποστάσεων εντός της ΕΕ, είναι πιθανόν να επηρεάζονται επίσης οι οδικοί μεταφορείς και οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.
            
         
               (121)
            
            
               Επομένως, το μέτρο 2 παρέσχε στην airBaltic τη δυνατότητα να συνεχίσει τη δραστηριότητά της ώστε να μην βρεθεί αντιμέτωπη με τις συνέπειες που θα επέσυρε υπό κανονικές συνθήκες η δυσχερής χρηματοοικονομική της κατάσταση. Βάσει των προαναφερόμενων εκτιμήσεων, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο 2 συνεπαγόταν τη χορήγηση κρατικής ενίσχυσης κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ υπέρ της airBaltic.
            
         7.2.4.   Η αύξηση κεφαλαίου που συμφωνήθηκε στις 22 Δεκεμβρίου 2011 (μέτρο 3)
   
   
               (122)
            
            
               Όπως προαναφέρθηκε, το πρώτο κρατικό δάνειο και η πρώτη δόση του δεύτερου κρατικού δανείου συνεπάγονται τη χρήση κρατικών πόρων και μπορούν να καταλογιστούν στο κράτος. Η μετατροπή τους σε κεφάλαιο αποτέλεσε αντικείμενο απόφασης που εξέδωσε το Υπουργείο Μεταφορών της Λετονίας, ήτοι ο μέτοχος που κατείχε το 99,8 % των μετοχών της airBaltic από τις 30 Νοεμβρίου 2011. Ως εκ τούτου, το μέτρο 3 συνεπάγεται επίσης τη χρήση κρατικών πόρων και μπορεί να καταλογιστεί στο κράτος.
            
         
               (123)
            
            
               Η Επιτροπή δεν συμμερίζεται την άποψη των λετονικών αρχών ότι το μέτρο 3 δεν συνεπάγεται κρατική ενίσχυση. Καταρχάς, η Επιτροπή επαναλαμβάνει ότι τα συμπεράσματα που συνάγονται στο τμήμα 7.2.1 ανωτέρω ισχύουν και για το μέτρο 3. Επιπλέον, η Επιτροπή θεωρεί ότι το μέτρο 3 δεν χορηγήθηκε στις 22 Δεκεμβρίου 2011 (δηλαδή κατά την ημερομηνία διεξαγωγής της συνέλευσης των μετόχων της airBaltic), αλλά στις 29 Δεκεμβρίου 2011, ημερομηνία κατά την οποία το κράτος προέβη σε μετατροπή των δανείων του. Πράγματι, σύμφωνα με τα στοιχεία που διαβίβασαν οι λετονικές αρχές κατά τη διάρκεια της επίσημης διαδικασίας έρευνας, κατ' εφαρμογή των ισχυόντων κανόνων, η BAS και το λετονικό κράτος όφειλαν να ολοκληρώσουν, έως τις 30 Ιανουαρίου 2012, τις επίσημες διατυπώσεις για τη μετατροπή που αποφασίστηκε κατά τη συνέλευση των μετόχων της airBaltic.
            
         
               (124)
            
            
               Η Επιτροπή επισημαίνει ακόμη ότι, στις 29 Δεκεμβρίου 2011, η Λετονία μπορούσε να έχει εύλογες επιφυλάξεις ως προς την πρόθεση της BAS να τηρήσει τις δεσμεύσεις της. Πράγματι, υπήρχαν ήδη ενδείξεις ότι η BAS δεν επρόκειτο να μετατρέψει το δάνειό της· μάλιστα η ίδια η Λετονία παραδέχεται ότι η δεύτερη δόση του δεύτερου κρατικού δανείου, που αποφασίστηκε στις 13 Δεκεμβρίου 2011, είχε προβλεφθεί ακριβώς για την αντιστάθμιση του ενδεχομένου αθέτησης των δεσμεύσεων της BAS. Επιπλέον, από τις 30 Νοεμβρίου 2011 και εξής, το κράτος και η BAS δεν βρίσκονταν πλέον σε παρόμοια θέση ως μέτοχοι, δεδομένου ότι η BAS είχε παραχωρήσει εξ ολοκλήρου τη συμμετοχή της στην airBaltic, με εξαίρεση μία μετοχή, και το κράτος πλέον είχε στην κατοχή του το 99,8 % των μετοχών της εταιρείας.
            
         
               (125)
            
            
               Λόγω των εξελίξεων αυτών, και πριν προβεί ουσιαστικά σε μετατροπή των κρατικών δανείων, το κράτος έπρεπε να συναγάγει το συμπέρασμα —ή τουλάχιστον να έχει βάσιμες υπόνοιες— από τις ενέργειες της BAS ότι η εν λόγω εταιρεία δεν σκόπευε να εκπληρώσει τις υποχρεώσεις της (βλέπε αιτιολογική σκέψη 35 ανωτέρω). Επιπροσθέτως, δεδομένου ότι η BAS είχε παραχωρήσει όλες τις μετοχές που κατείχε στην airBaltic εκτός από μία, τα διορθωτικά μέτρα που προβλέπονταν στο άρθρο 7.4 της συμφωνίας, δηλαδή το δικαίωμα του κράτους να εξαγοράσει από την BAS το σύνολο των μετοχών που κατείχε στην airBaltic έναντι 1 LVL, στερούνταν πλέον νοήματος: το κράτος είχε απολέσει τα μέσα με τα οποία μπορούσε να υποχρεώσει την BAS να τηρήσει τις δεσμεύσεις που είχε συμφωνήσει να αναλάβει.
            
         
               (126)
            
            
               Λαμβανομένων υπόψη των προαναφερόμενων στοιχείων, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς δεν θα είχε μετατρέψει τα δάνειά του σε κεφάλαιο εάν δεν είχε βεβαιωθεί προηγουμένως ότι το έτερο μέρος θα προέβαινε σε μετατροπή του δικού του δανείου και σε εισφορά μετρητών και, στο πλαίσιο αυτό, θα εξέταζε ενδελεχώς τα κίνητρα του έτερου μέρους όσον αφορά την τήρηση των των δεσμεύσεών του.
            
         
               (127)
            
            
               Επιπλέον, η Επιτροπή παρατηρεί ότι, ακόμη και αν η BAS είχε τηρήσει τους όρους της συμφωνίας που συνάφθηκε κατά τη συνέλευση των μετόχων, δεν θα ήταν σε θέση να ανακτήσει το παλαιό ποσοστό συμμετοχής της στην airBaltic. Προκειμένου να εξασφαλίσει ποσοστό συμμετοχής της τάξης του 47,2 %, η BAS όφειλε να επενδύσει σαφώς υψηλότερα ποσά από εκείνα που συμφωνήθηκαν κατά την εν λόγω συνέλευση των μετόχων. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή διατυπώνει την άποψη ότι, εάν το κράτος είχε ενεργήσει σύμφωνα με την ΑΙΕΟΑ, θα έπρεπε να είχε εξετάσει διεξοδικά κατά πόσον η BAS προτίθετο να επενδύσει σημαντικά χρηματικά ποσά, ήτοι το δάνειο της BAS και μετρητά ύψους 37,7 εκατ. LVL (53,38 εκατ. ευρώ), προκειμένου να αποκτήσει συμμετοχή μειοψηφίας στην airBaltic.
            
         
               (128)
            
            
               Ως πρόσθετο επιχείρημα, η Λετονία διευκρινίζει ότι η υποχρέωση της BAS να προβεί σε εισφορά μετρητών και σε μετατροπή του δανείου της BAS επιβεβαιώθηκε από την ύπαρξη εγγύησης εκ μέρους ενός ρώσου επιχειρηματία, του κ. Vladimir Antonov, ο οποίος συμφώνησε να καταβάλει τις απαιτούμενες πληρωμές για λογαριασμό της BAS (35). Ωστόσο, από τα στοιχεία που έχει στη διάθεσή της η Επιτροπή προκύπτει ότι η εν λόγω εγγύηση ουδέποτε παρασχέθηκε στην πραγματικότητα.
            
         
               (129)
            
            
               Η Λετονία αναφέρει επίσης ότι οι προϋποθέσεις όσον αφορά την απαίτηση κεφαλαιοποίησης των κρατικών δανείων δυνάμει του άρθρου 7.2 της συμφωνίας εκπληρώθηκαν στις 13 Δεκεμβρίου 2011, όταν της υποβλήθηκε επιχειρηματικό σχέδιο στο οποίο παρουσιαζόταν η επαναφορά της airBaltic σε τροχιά κερδοφορίας το 2015, και ισχυρίζεται ότι ως εκ τούτου η απόφαση για τη μετατροπή των κρατικών δανείων σε κεφάλαιο ήταν σύμφωνη με την ΑΙΕΟΑ. Ωστόσο, η Επιτροπή δεν πείστηκε από τα επιχειρήματα της Λετονίας, διότι το σχέδιο δεν ήταν ολοκληρωμένο και ένας ορθολογικός ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς δεν θα βασιζόταν σε αυτό για να προβεί σε εισφορά σημαντικού κεφαλαίου σε μια προβληματική επιχείρηση.
            
         
               (130)
            
            
               Βάσει των προαναφερομένων, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η Λετονία δεν ενήργησε με ίσους όρους κατά τη μετατροπή των δανείων της και, επομένως, κατά την αύξηση κεφαλαίου της airBaltic. Επιπλέον, η συμπεριφορά του κράτους δεν ήταν σύμφωνη με την ΑΙΕΟΑ. Ως εκ τούτου, η airBaltic απέκτησε από την εφαρμογή του μέτρου 3 αδικαιολόγητο πλεονέκτημα, το οποίο είναι επιλεκτικό διότι μοναδικός δικαιούχος ήταν η εταιρεία.
            
         
               (131)
            
            
               Η Επιτροπή πρέπει επίσης να εξετάσει κατά πόσον το μέτρο 3 ήταν πιθανόν να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών, με την παροχή πλεονεκτήματος στην airBaltic έναντι των ανταγωνιστών της που δεν έλαβαν δημόσια στήριξη. Τηρουμένων των αναλογιών, ισχύουν τα συμπεράσματα που συνάγονται στην αιτιολογική σκέψη 120 ανωτέρω.
            
         
               (132)
            
            
               Κατά συνέπεια, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η μετατροπή του πρώτου κρατικού δανείου και της πρώτης δόσης του δεύτερου κρατικού δανείου σε κεφάλαιο συνεπαγόταν τη χορήγηση κρατικής ενίσχυσης κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ υπέρ της airBaltic.
            
         7.2.5.   Τα ομόλογα μηδενικού τοκομεριδίου (μέτρο 4)
   
   
               (133)
            
            
               Όπως επισημαίνεται ήδη στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, από τη συμφωνία της 30ής Απριλίου 2010 για την επισημοποίηση της αγοράς των ομολόγων μηδενικού τοκομεριδίου προκύπτει ότι ο αγοραστής, δηλαδή το κέντρο κρατικής ραδιοφωνίας και τηλεόρασης της Λετονίας (βλέπε αιτιολογική σκέψη 38 ανωτέρω), ενήργησε εξ ονόματος του λετονικού κράτους. Επιπλέον, η Λετονία ισχυρίζεται ότι το κέντρο κρατικής ραδιοφωνίας και τηλεόρασης προέβη στην αγορά των ομολόγων αυτών για δημοσιονομικούς λόγους. Καθίσταται, επομένως, σαφές ότι το μέτρο 4 συνεπάγεται τη χρήση κρατικών πόρων και ότι μπορεί να καταλογιστεί στο κράτος, στοιχεία μάλιστα που η Λετονία δεν θέτει υπό αμφισβήτηση.
            
         
               (134)
            
            
               Κατά τη διάρκεια της επίσημης διαδικασίας έρευνας, η Λετονία προσκόμισε στοιχεία που αποδεικνύουν ότι τόσο το κράτος όσο και η BAS απέκτησαν τα ομόλογα κατ' αναλογία της συμμετοχής τους στην airBaltic και υπό τους ίδιους όρους. Επιπροσθέτως, φαίνεται ότι το κράτος δεν χορήγησε χρηματοδότηση στην airBaltic πριν από τον Απρίλιο του 2010, ενώ η BAS είχε επενδύσει στην πραγματικότητα σημαντικά χρηματικά ποσά στην εταιρεία πριν από την εν λόγω ημερομηνία. Τέλος, από την έρευνα συνάγεται ότι η συμφωνία έκδοσης ομολόγων εγκρίθηκε με πρωτοβουλία της BAS και της διοίκησης της airBaltic, η οποία είχε ήδη προτείνει στο κράτος τον Απρίλιο και τον Ιούνιο του 2009 αύξηση του εταιρικού κεφαλαίου κατ' αναλογία της συμμετοχής τους.
            
         
               (135)
            
            
               Όπως επισημαίνεται στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή είναι της άποψης ότι η αγορά των ομολόγων μηδενικού επιτοκίου δεν συνιστούσε συνήθη μορφή επένδυσης για έναν συνετό επενδυτή στην οικονομία της αγοράς. Ωστόσο, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το λετονικό κράτος και η BAS αποτελούσαν εκείνη την περίοδο σημαντικούς μετόχους της airBaltic και η επενδυτική τους απόφαση έπρεπε να αξιολογηθεί από τη σκοπιά αυτή και όχι από τη σκοπιά ενός αμιγώς εξωτερικού επενδυτή. Πράγματι, θα μπορούσε να συναχθεί ευλόγως ότι οι ιδιοκτήτες της airBaltic δεν επιζητούσαν την εξασφάλιση βραχυπρόθεσμου κέρδους εκείνη την περίοδο, αλλά τους ενδιέφερε η διάσωση της εταιρείας.
            
         
               (136)
            
            
               Βάσει των προαναφερομένων, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η Λετονία ενήργησε ως συνετός επενδυτής στην οικονομία της αγοράς κατά την αγορά των ομολόγων μηδενικού τοκομεριδίου από κοινού με τον ιδιώτη επενδυτή, ήτοι την εταιρεία BAS. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή αποκλείει την ύπαρξη αδικαιολόγητου πλεονεκτήματος όσον αφορά το μέτρο 4 και κρίνει περιττή την αξιολόγηση των λοιπών σωρευτικών κριτηρίων που καθορίζονται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ σχετικά με την ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης.
            
         7.2.6.   Η πληρωμή του ποσού των 2,8 εκατ. ευρώ από τη Latvijas Krājbanka (μέτρο 5)
   
   
               (137)
            
            
               Το μέτρο 5 αφορά την πληρωμή ποσού ύψους 2,8 εκατ. ευρώ από τη Latvijas Krājbanka στην airBaltic στις 21 και 22 Νοεμβρίου 2011. Όπως διευκρινίζεται στην αιτιολογική σκέψη 39 ανωτέρω, η airBaltic υπέβαλε τρία εντάλματα πληρωμής στη Latvijas Krājbanka πριν από την έκδοση των αποφάσεων της Επιτροπής Κεφαλαιαγοράς και Οικονομικών της 17ης Νοεμβρίου 2011, για τον περιορισμό των τραπεζικών πράξεων άνω των 100 000 ευρώ, και της 21ης Νοεμβρίου 2011, για την παύση όλων των δραστηριοτήτων της Latvijas Krājbanka. Η Λετονία θεωρεί ότι το μέτρο αυτό δεν συνεπάγεται τη χρήση κρατικών πόρων, δεδομένου ότι οι σχετικές πράξεις αφορούσαν τρία εντάλματα πληρωμής από την airBaltic στο γραφείο συμψηφισμού της IATA, στον διεθνή αερολιμένα της Ρίγας και σε εναλλακτικό τραπεζικό λογαριασμό που τηρούσε η airBaltic σε άλλη τράπεζα (βλέπε αιτιολογική σκέψη 39 ανωτέρω). Κατά την άποψη της Λετονίας, επρόκειτο μόνο για απλές τραπεζικές πράξεις που αφορούσαν ιδιωτικούς χρηματοδοτικούς πόρους της airBaltic. Η Λετονία ισχυρίζεται επίσης ότι οι αποφάσεις της Επιτροπής Κεφαλαιαγοράς και Οικονομικών δεν μπορούσαν να καταλογιστούν στο κράτος.
            
         
               (138)
            
            
               Η Λετονία διευκρίνισε ότι η μεταφορά χρηματοδοτικών πόρων προέκυψε από την εκτέλεση ενταλμάτων πληρωμής που υπέβαλε η airBaltic προτού η Επιτροπή Κεφαλαιαγοράς και Οικονομικών εκδώσει εντολή για την αναστολή των δραστηριοτήτων της Latvijas Krājbanka στις 21 Νοεμβρίου 2011. Η Latvijas Krājbanka εκτέλεσε τις εν λόγω πράξεις στις 25 και 30 Νοεμβρίου 2011.
            
         
               (139)
            
            
               Επιπλέον, δυνάμει του νόμου σχετικά με την Επιτροπή Κεφαλαιαγοράς και Οικονομικών της 1ης Ιουνίου 2000, η Επιτροπή Κεφαλαιαγοράς και Οικονομικών εκδίδει τις αποφάσεις της χωρίς να λαμβάνει υπόψη τις απαιτήσεις ή τις οδηγίες άλλων δημόσιων αρχών. Επιπροσθέτως, η χρηματοδότηση της Επιτροπής Κεφαλαιαγοράς και Οικονομικών δεν εξαρτάται από το κράτος, διότι οι δραστηριότητές της χρηματοδοτούνται μέσω πληρωμών που καταβάλλουν διάφορα μέρη τα οποία δραστηριοποιούνται στη χρηματοπιστωτική αγορά και στην κεφαλαιαγορά της Λετονίας. Από τους ισχύοντες νόμους προκύπτει επίσης ότι το κράτος δεν παρεμβαίνει στην άσκηση των αρμοδιοτήτων της Επιτροπής Κεφαλαιαγοράς και Οικονομικών όσον αφορά την επιβολή του νόμου και των δικαιωμάτων σε σχέση με την εποπτεία της επί των πιστωτικών ιδρυμάτων.
            
         
               (140)
            
            
               Βάσει των αποδεικτικών στοιχείων που έχει στη διάθεσή της, η Επιτροπή εκτιμά ότι οι διαχειριστές που όρισε η Επιτροπή Κεφαλαιαγοράς και Οικονομικών ενήργησαν ανεξάρτητα από το κράτος, στοιχείο που θα έπρεπε να αποκλείει τον καταλογισμό των ενεργειών τους στο λετονικό κράτος.
            
         
               (141)
            
            
               Βάσει των προαναφερομένων, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο 5 δεν συνεπαγόταν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.
            
         7.2.7.   Η παραχώρηση της απαίτησης των 5 εκατ. ευρώ από την Taurus στην airBaltic (μέτρο 6)
   
   
               (142)
            
            
               Η επόμενη καταγγελία που ελήφθη στις 18 Ιουλίου 2012 αφορά την υποχρέωση των επενδυτών δυνάμει του άρθρου 7.4 της συμφωνίας να παραχωρήσουν στο κράτος ή στην ορισθείσα εταιρεία του, υπό ορισμένες προϋποθέσεις, τις εκκρεμείς απαιτήσεις που απορρέουν από το δεύτερο κοινοπρακτικό δάνειο έναντι 1 LVL (βλέπε αιτιολογική σκέψη 42 ανωτέρω).
            
         
               (143)
            
            
               Σύμφωνα με το άρθρο 7.4 της συμφωνίας, η εταιρεία Taurus παραχώρησε στη Λετονία, έναντι 1 LVL, απαίτηση ύψους 5 εκατ. ευρώ που αξίωνε από την airBaltic. Στη συνέχεια, η Λετονία παραχώρησε την απαίτηση αυτή στην airBaltic.
            
         
               (144)
            
            
               Όσον αφορά τις υπόλοιπες απαιτήσεις, συνολικού ποσού 30 εκατ. LVL (42,47 εκατ. ευρώ), οι οποίες επρόκειτο να ανανεωθούν στο πλαίσιο του δεύτερου κοινοπρακτικού δανείου, οι λετονικές αρχές ζήτησαν από τους επενδυτές, με επιστολή της 9ης Φεβρουαρίου 2012, να τους παραχωρήσουν τις αντίστοιχες απαιτήσεις έναντι 1 LVL έκαστη. Περαιτέρω, η Λετονία άσκησε ενώπιον του πρωτοδικείου της Ρίγας αγωγή κατά τριών από τους επενδυτές για την επιβολή της εφαρμογής του άρθρου 7.4 της συμφωνίας. Η Λετονία δήλωσε την πρόθεσή της να προβεί εξίσου σε παραχώρηση των εν λόγω απαιτήσεων στην airBaltic.
            
         
               (145)
            
            
               Η Λετονία ισχυρίζεται ότι η παραχώρηση της απαίτησης ύψους 5 εκατ. ευρώ στην airBaltic συνιστούσε μέτρο έκτακτης ανάγκης που αποσκοπούσε στην προστασία των οικονομικών συμφερόντων του κράτους και έπρεπε να εκληφθεί ως μέτρο που ελήφθη με ίσους όρους δυνάμει της συμφωνίας και, επομένως, να αποκλειστεί η ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης.
            
         
               (146)
            
            
               Η Επιτροπή επισημαίνει ότι από το άρθρο 7.4 της συμφωνίας προκύπτει καταφανώς ότι οι αντίστοιχες απαιτήσεις έπρεπε να παραχωρηθούν ή να μεταβιβαστούν «στο κράτος ή στην ορισθείσα εταιρεία του έναντι ποσού 1 LVL». Για τον λόγο αυτό, εφόσον η απόφαση παραχώρησης της απαίτησης των 5 εκατ. ευρώ στην airBaltic είχε ληφθεί από το λετονικό κράτος, η απόφαση αυτή καταλογίζεται στο κράτος και συνεπάγεται τη χρήση κρατικών πόρων.
            
         
               (147)
            
            
               Κατά τη διάρκεια της επίσημης διαδικασίας έρευνας διαπιστώθηκε ότι ουδέποτε είχαν υπογραφεί οι συμβάσεις για τη χορήγηση των κοινοπρακτικών δανείων. Ωστόσο, από τα αποδεικτικά στοιχεία που υπέβαλε η Λετονία προκύπτει ότι τα δικαστήρια αναγνώρισαν την εγκυρότητα της συμφωνίας όσον αφορά την υποχρέωση των ιδιωτών επενδυτών να παραχωρήσουν στο κράτος ή στην ορισθείσα εταιρεία του τις απαιτήσεις που απορρέουν από το δεύτερο κοινοπρακτικό δάνειο.
            
         
               (148)
            
            
               Ως προς το σημείο αυτό, η Λετονία αναφέρει ότι, σύμφωνα με αρκετές αποφάσεις που εξέδωσαν τα λετονικά δικαστήρια, ο κύριος της απαίτησης των 5 εκατ. ευρώ δεν έχει το δικαίωμα να απαιτήσει την επιστροφή του εν λόγω ποσού, αλλά μόνο την απόκτηση μετοχών της airBaltic, η αξία των οποίων αντιστοιχεί σε προκαταβολή ύψους 5 εκατ. ευρώ στο μετοχικό κεφάλαιο της εταιρείας. Εφόσον το κράτος κατείχε ήδη το 99,8 % των μετοχών της airBaltic, η Λετονία προβάλλει το επιχείρημα ότι το δικαίωμα απόκτησης επιπρόσθετων μετοχών δεν έχει ουσιαστική οικονομική αξία για το κράτος.
            
         
               (149)
            
            
               Σε αντίθεση με τον ισχυρισμό της Λετονίας, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, μολονότι τα δικαστήρια αναγνώρισαν το δικαίωμα του κράτους να αποκτήσει υπό τον έλεγχό του τις απαιτήσεις που απορρέουν από το δεύτερο κοινοπρακτικό δάνειο σύμφωνα με το άρθρο 7.4 τους συμφωνίας, αυτό δεν σημαίνει ότι η Λετονία ήταν υποχρεωμένη να παραχωρήσει την εν λόγω απαίτηση στην airBaltic. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς δεν θα είχε παραχωρήσει την απαίτηση στην airBaltic έναντι 1 LVL. Η Λετονία δεν υπέβαλε αποδεικτικά στοιχεία ως προς τους λόγους για τους οποίους ήταν προτιμότερο για το κράτος να παραχωρήσει την απαίτηση στην airBaltic από ό,τι να τη διατηρήσει στην κατοχή της ή να τη χρησιμοποιήσει για κάποιον άλλο σκοπό. Με την εν λόγω παραχώρηση, η Λετονία έθεσε την εταιρεία σε ευνοϊκότερη θέση από τους ανταγωνιστές της.
            
         
               (150)
            
            
               Επιπλέον, η Επιτροπή δεν συμφωνεί με τους ισχυρισμούς των λετονικών αρχών και επισημαίνει ότι οποιαδήποτε επιπλέον μετοχή στην airBaltic θα είχε επιπρόσθετη αξία για το κράτος, έστω και μικρή, και, ως εκ τούτου, δεν μπορεί να αποκλειστεί η ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης (36). Πέραν τούτου, με την παραχώρηση της απαίτησης στην airBaltic, το κράτος δεν παραιτήθηκε μόνο από τη συγκεκριμένη απαίτηση, αλλά και από κάθε δικαίωμα είσπραξης τόκων επ' αυτής με επιτόκιο [5-7] %.
            
         
               (151)
            
            
               Τέλος, η Λετονία υποστηρίζει ότι το μέτρο 6 έπρεπε να θεωρηθεί ότι ελήφθη, για τους σκοπούς των νομοθετικών διατάξεων περί κρατικών ενισχύσεων, στις 3 Οκτωβρίου 2011, δηλαδή κατά την ημερομηνία υπογραφής της συμφωνίας, παράλληλα με τα μέτρα 1, 2 και 3.
            
         
               (152)
            
            
               Η Επιτροπή επαναλαμβάνει τα συμπεράσματα στα οποία κατέληξε στο τμήμα 7.2.1 ανωτέρω, δηλαδή ότι, κατά την ημερομηνία σύναψης της συμφωνίας στις 3 Οκτωβρίου 2011, το κράτος δεν γνώριζε εάν θα χρειαζόταν να κάνει χρήση του άρθρου 7.4 της συμφωνίας. Επιπλέον, το κράτος δεν ήταν υποχρεωμένο να παραχωρήσει στην airBaltic τις απαιτήσεις που επηρεάζονται από την εφαρμογή της εν λόγω διάταξης.
            
         
               (153)
            
            
               Τέλος, η Επιτροπή παρατηρεί ότι η Λετονία δεν τεκμηρίωσε τον ισχυρισμό της σύμφωνα με τον οποίο σκοπός του άρθρου 7.4 της συμφωνίας ήταν η εξασφάλιση της κρατικής επένδυσης στην airBaltic με την πρόληψη τυχόν ζημιών για το κράτος σε περίπτωση αθέτησης υποχρεώσεων εκ μέρους της BAS.
            
         
               (154)
            
            
               Η Επιτροπή συνάγει, επομένως, το συμπέρασμα ότι, με τη λήψη του μέτρου 6, ούτε το κράτος ενήργησε ως επενδυτής στην οικονομία της αγοράς ούτε η πράξη πραγματοποιήθηκε με ίσους όρους σε σχέση με τα μέτρα 1, 2 και 3. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή είναι της άποψης ότι το μέτρο 6 παρείχε αδικαιολόγητο πλεονέκτημα στην airBaltic. Το εν λόγω πλεονέκτημα ήταν επιλεκτικού χαρακτήρα δεδομένου ότι μοναδικός δικαιούχος του μέτρου ήταν η airBaltic.
            
         
               (155)
            
            
               Για τους λόγους που παρατίθενται στην αιτιολογική σκέψη 120 ανωτέρω, το μέτρο 6 ήταν πιθανό να νοθεύσει των ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.
            
         
               (156)
            
            
               Βάσει των προαναφερόμενων επιχειρημάτων, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο 6 συνεπαγόταν τη χορήγηση κρατικής ενίσχυσης κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ υπέρ της airBaltic.
            
         7.2.8.   Συμπέρασμα σχετικά με την ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης
   
   
               (157)
            
            
               Η Επιτροπή συνάγει το συμπέρασμα ότι, για τους λόγους που παρατίθενται ανωτέρω, τα μέτρα 1, 4 και 5 δεν συνεπάγονταν τη χορήγηση κρατικής ενίσχυσης.
            
         
               (158)
            
            
               Εντούτοις, η Επιτροπή εκτιμά ότι τα μέτρα 2, 3 και 6 συνιστούσαν κρατική ενίσχυση υπέρ της airBaltic. Προκειμένου να προσδιοριστεί το ποσό της ενίσχυσης που είχε ήδη εκταμιευθεί υπέρ της airBaltic, η Επιτροπή παρατηρεί ότι το μέτρο 3 αφορούσε την κεφαλαιοποίηση του πρώτου κρατικού δανείου των 16 εκατ. LVL (22,65 εκατ. ευρώ) και της πρώτης δόσης των 41,6 εκατ. LVL (58,89 εκατ. ευρώ) του δεύτερου κρατικού δανείου. Η δεύτερη δόση των 25,4 εκατ. LVL (35,96 εκατ. ευρώ) του δεύτερου κρατικού δανείου, η οποία τέθηκε στη διάθεση της airBaltic στις 14 Δεκεμβρίου 2012, δηλαδή το υπόλοιπο μέρος του μέτρου 2 που δεν είχε κεφαλαιοποιηθεί, έπρεπε να προστεθεί στο συγκεκριμένο ποσό, μαζί με το ποσό των 5 εκατ. ευρώ που παραχωρήθηκαν στην airBaltic στο πλαίσιο του μέτρου 6. Κατά συνέπεια, το γενικό συνολικό ποσό κρατικής ενίσχυσης που χορηγήθηκε στην airBaltic ανέρχεται κατά προσέγγιση σε 86,53 εκατ. LVL (122,51 εκατ. ευρώ).
            
         7.3.   ΝΟΜΙΜΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
   
               (159)
            
            
               Το άρθρο 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ ορίζει ότι το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος δεν δύναται να εφαρμόσει τα σχεδιαζόμενα μέτρα ενίσχυσης πριν η Επιτροπή καταλήξει σε τελική απόφαση περί της έγκρισης των εν λόγω μέτρων.
            
         
               (160)
            
            
               Η Επιτροπή παρατηρεί ότι η Λετονία έθεσε σε εφαρμογή τα μέτρα 2, 3 και 6 υπέρ της airBaltic, χωρίς να τα κοινοποιήσει προηγουμένως στην Επιτροπή προς έγκριση. Η Επιτροπή εκφράζει τη λύπη της για το γεγονός ότι η Λετονία δεν τήρησε την υποχρέωση διατήρησης της υφιστάμενης κατάστασης και παραβίασε, συνεπώς, την υποχρέωση που υπέχει δυνάμει του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ.
            
         
               (161)
            
            
               Όσον αφορά την πρόθεση των λετονικών αρχών να χορηγήσουν στην airBaltic το ποσό των 30 εκατ. ευρώ στο πλαίσιο του δεύτερου κοινοπρακτικού δανείου και σε συνάφεια με το μέτρο 6, η Επιτροπή υπενθυμίζει την υποχρέωση των λετονικών αρχών δυνάμει του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ να ενημερώσουν την Επιτροπή εγκαίρως, ώστε να δύναται να υποβάλει τις παρατηρήσεις της, σχετικά με τυχόν σχέδια για τη χορήγηση ενίσχυσης.
            
         7.4.   ΤΟ ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
   
               (162)
            
            
               Στον βαθμό που τα μέτρα 2, 3 και 6 συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, το συμβιβάσιμο των εν λόγω μέτρων πρέπει να εξεταστεί υπό το πρίσμα των εξαιρέσεων που προβλέπονται στις παραγράφους 2 και 3 του ίδιου άρθρου. Όπως αναφέρεται στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, δεδομένης της φύσης των μέτρων και των δυσχερειών της airBaltic, τα μόνα κατάλληλα κριτήρια του συμβιβάσιμου των μέτρων φαίνεται να είναι εκείνα που αφορούν τις ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων, σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ, βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για τη Δ&Α, και ιδίως των διατάξεων σχετικά με τις ενισχύσεις αναδιάρθρωσης.
            
         
               (163)
            
            
               Οι λετονικές αρχές ήταν αρχικά της άποψης ότι κανένα από τα συγκεκριμένα μέτρα δεν συνεπαγόταν κρατική ενίσχυση. Ωστόσο, βάσει των αμφιβολιών που εξέφρασε η Επιτροπή στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Λετονία διατύπωσε ισχυρισμούς σχετικά με το συμβιβάσιμο των μέτρων και υποστήριξε ότι τα εν λόγω μέτρα συνιστούν συμβιβάσιμη ενίσχυση αναδιάρθρωσης.
            
         
               (164)
            
            
               Ειδικότερα, η Λετονία υπέβαλε επικαιροποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης τον Δεκέμβριο του 2013, το οποίο συμπληρώθηκε με παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν στις 28 Ιανουαρίου, στις 28 Φεβρουαρίου και στις 24 Μαρτίου 2014. Η Λετονία επισημαίνει ότι η αναδιάρθρωση της airBaltic ξεκίνησε στις 18 Απριλίου 2011, ημερομηνία κατά την οποία υποβλήθηκε ένα πρώτο σχέδιο στη διοίκηση της εταιρείας. Σε αυτό το πρώτο σχέδιο, το οποίο διαβιβάστηκε στην Επιτροπή, προσδιορίστηκαν ορισμένες από τις αδυναμίες της airBaltic και κρίθηκε ότι χρειαζόταν ποσό της τάξης περίπου των [175-185] εκατ. ευρώ, υπό τη μορφή μετοχικού κεφαλαίου, ούτως ώστε η εταιρεία να είναι σε θέση να ανανεώσει τον στόλο της και να μπορέσει να αντιμετωπίσει αποτελεσματικά τον ανταγωνισμό των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους. Η Λετονία ισχυρίζεται ότι από τον Απρίλιο του 2011 ελήφθησαν αρκετά μέτρα, συμπεριλαμβανομένης της παύσης λειτουργίας του κεντρικού αερολιμένα της airBaltic στο Βίλνιους και της ακύρωσης δρομολογίων, τα οποία σηματοδοτούσαν συνεπώς την έναρξη της διαδικασίας αναδιάρθρωσης της airBaltic. Προκειμένου να διασφαλιστεί η επαναφορά της airBaltic στην κερδοφορία, αναπτύχθηκε σε μεταγενέστερο στάδιο μια ολοκληρωμένη δέσμη πρωτοβουλιών (το σχέδιο «reShape») που αφορούσαν τα έσοδα, τις δραστηριότητες, το δίκτυο, τον στόλο και τη συνολική οργάνωση.
            
         
               (165)
            
            
               Αυτό το πρώτο σχέδιο καταρτίστηκε το 2011 και περιλάμβανε τις κυριότερες χρηματοοικονομικές πτυχές της αναδιάρθρωσης. Κατά την άποψη της Λετονίας, αυτό οδήγησε στη σύναψη της συμφωνίας και κατέληξε εντέλει στο σχέδιο «reShape» του Μαρτίου του 2012.
            
         
               (166)
            
            
               Οι ισχυρισμοί της Λετονίας θα εξεταστούν στα επόμενα τμήματα.
            
         7.4.1.   Επιλεξιμότητα
   
   
               (167)
            
            
               Σύμφωνα με το σημείο 33 των κατευθυντήριων γραμμών για τη Δ&Α, επιλέξιμες για χορήγηση ενισχύσεων αναδιάρθρωσης είναι μόνο οι προβληματικές επιχειρήσεις κατά την έννοια των σημείων 9 έως 13 των κατευθυντήριων γραμμών για τη Δ&Α. Η Επιτροπή έχει ήδη συμπεράνει ότι η airBaltic συνιστούσε προβληματική επιχείρηση τουλάχιστον από το 2011 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 87 ανωτέρω).
            
         
               (168)
            
            
               Στο σημείο 12 των κατευθυντήριων γραμμών για τη Δ&Α ορίζεται ότι μία νεοσύστατη επιχείρηση δεν είναι επιλέξιμη για ενισχύσεις διάσωσης ή αναδιάρθρωσης, ακόμη και αν η αρχική της χρηματοοικονομική θέση είναι επισφαλής. Μια επιχείρηση καταρχήν θεωρείται νεοσύστατη κατά τα πρώτα τρία έτη μετά την έναρξη λειτουργίας στον σχετικό τομέα δραστηριοτήτων. Η airBaltic ιδρύθηκε το 1995 και δεν μπορεί να θεωρηθεί νεοσύστατη επιχείρηση. Επίσης, η airBaltic δεν ανήκει σε επιχειρηματικό όμιλο κατά την έννοια του σημείου 13 των κατευθυντήριων γραμμών για τη Δ&Α.
            
         
               (169)
            
            
               Η Επιτροπή συνάγει επομένως το συμπέρασμα ότι η airBaltic είναι επιλέξιμη για ενίσχυση αναδιάρθρωσης.
            
         7.4.2.   Η εγκυρότητα του σχεδίου αναδιάρθρωσης
   
   
               (170)
            
            
               Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η αναδιάρθρωση της airBaltic ξεκίνησε τον Απρίλιο του 2011, όταν η διοίκηση της εταιρείας κατάρτισε ένα πρώτο σχέδιο αναδιάρθρωσης. Το εν λόγω σχέδιο επικεντρωνόταν κατά κύριο λόγο στη βελτιστοποίηση του στόλου και στην ανάγκη αντικατάστασης των αεροσκαφών της εταιρείας με αποδοτικότερα αεροσκάφη, στοιχείο που αποτελεί επίσης ακρογωνιαίο λίθο του μεταγενέστερου σχεδίου «reShape». Την ίδια χρονική περίοδο έκλεισε και ο κεντρικός αερολιμένας του Βίλνιους. Μετά την παρέλευση αρκετών εβδομάδων, και κατόπιν επανεξέτασης του σχεδίου από […], η διοίκηση της airBaltic συμπεριέλαβε στο σχέδιο περικοπές προσωπικού της τάξης του [8-12] %.
            
         
               (171)
            
            
               Το σχέδιο του 2011 επικαιροποιήθηκε και έλαβε τη μορφή του σχεδίου «reShape», το οποίο αναφέρεται ανωτέρω και εγκρίθηκε επισήμως κατά τη διάρκεια του πρώτου τριμήνου του 2012. Όπως επισημαίνεται στην αιτιολογική σκέψη 164 ανωτέρω, οι λετονικές αρχές υπέβαλαν στην Επιτροπή σχέδιο αναδιάρθρωσης τον Δεκέμβριο του 2013, επικαιροποιώντας με τον τρόπο αυτόν το σχέδιο «reShape».
            
         
               (172)
            
            
               Η Επιτροπή επισημαίνει ότι στο σχέδιο αναδιάρθρωσης του Απριλίου του 2011 καθορίζονταν οι κυριότερες ανάγκες της airBaltic. Παρότι το σχέδιο αυτό δεν ήταν ολοκληρωμένο, αποτέλεσε μια πρώτη βάση για τον προσδιορισμό των αναγκών αναδιάρθρωσης της airBaltic και για την εξασφάλιση της επαναφοράς της εταιρείας σε τροχιά βιωσιμότητας. Αποτέλεσε επιπλέον τη βάση του σχεδίου «reShape», το οποίο βρισκόταν στο στάδιο της κατάρτισης κατά τη χρονική στιγμή που υπεγράφη η συμφωνία (δηλαδή στις 3 Οκτωβρίου 2011) και οριστικοποιήθηκε τον Μάρτιο του 2012.
            
         
               (173)
            
            
               Κατά το παρελθόν, η πρακτική της Επιτροπής ήταν να κάνει δεκτή την περαιτέρω επεξεργασία των σχεδίων αναδιάρθρωσης με την πάροδο του χρόνου και να θεωρεί τα αρχικά σχέδια ως σημείο έναρξης της περιόδου αναδιάρθρωσης. Στην απόφαση (37) που εξέδωσε, για παράδειγμα, στην υπόθεση Βαρβαρέσος ΑΕ, η Επιτροπή έκρινε ότι τα μέτρα που τέθηκαν σε εφαρμογή υπέρ της εν λόγω επιχείρησης κατά την περίοδο 2006-2009 έπρεπε να εξεταστούν ως μέρος ενός ενιαίου συνόλου μέτρων αναδιάρθρωσης, βάσει ενός σχεδίου αναδιάρθρωσης του 2009 (που κάλυπτε την περίοδο 2006-2011). Όπως και στην περίπτωση της airBaltic, το σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2009 για την εταιρεία Βαρβαρέσος ΑΕ αποτελούσε την εξελιγμένη εκδοχή ενός «στρατηγικού και επιχειρησιακού σχεδίου», το οποίο χρονολογούνταν από το 2006.
            
         7.4.3.   Αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας
   
   
               (174)
            
            
               Σύμφωνα με το σημείο 34 των κατευθυντήριων γραμμών για τη Δ&Α, η χορήγηση της ενίσχυσης αναδιάρθρωσης πρέπει να εξαρτάται από την εφαρμογή του σχεδίου αναδιάρθρωσης το οποίο πρέπει να εγκριθεί από την Επιτροπή για όλες τις περιπτώσεις επιμέρους ενισχύσεων. Στο σημείο 35 διευκρινίζεται ότι το σχέδιο αναδιάρθρωσης, του οποίου η διάρκεια πρέπει να είναι όσο το δυνατόν βραχύτερη, πρέπει να επιτρέπει την αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας της επιχείρησης μέσα σε εύλογο χρονικό διάστημα και να βασίζεται σε ρεαλιστικές υποθέσεις όσον αφορά τις μελλοντικές συνθήκες λειτουργίας.
            
         
               (175)
            
            
               Σύμφωνα με το σημείο 36, στο σχέδιο πρέπει να περιγράφονται οι περιστάσεις που προκάλεσαν τις δυσχέρειες της επιχείρησης και να λαμβάνονται υπόψη η παρούσα κατάσταση καθώς και οι μελλοντικές προοπτικές στην αγορά, με προβλέψεις που αντικατοπτρίζουν την αισιόδοξη, απαισιόδοξη και ενδιάμεση εκδοχή.
            
         
               (176)
            
            
               Το σχέδιο πρέπει να προβλέπει μία μεταστροφή της επιχείρησης η οποία να της παρέχει τη δυνατότητα να καλύπτει, μετά την ολοκλήρωση της αναδιάρθρωσης, όλα της τα έξοδα, περιλαμβανομένων των αποσβέσεων και των χρηματοοικονομικών δαπανών. Η προσδοκώμενη απόδοση των κεφαλαίων πρέπει να είναι τέτοια ώστε η αναδιαρθρωμένη επιχείρηση να μπορεί να αντιμετωπίσει τον ανταγωνισμό στην αγορά με τις δικές της δυνάμεις (σημείο 37).
            
         
               (177)
            
            
               Η Επιτροπή παρατηρεί ότι στο σχέδιο αναδιάρθρωσης περιγράφονται οι περιστάσεις που προκάλεσαν τις δυσχέρειες της airBaltic, και οφείλονται κατά κύριο λόγο στην παγκόσμια οικονομική κρίση της περιόδου 2008-2009, η οποία είχε σοβαρές επιπτώσεις στην περιοχή της Βαλτικής και επηρέασε επίσης τον τομέα των αεροπορικών μεταφορών.
            
         
               (178)
            
            
               Επιπλέον, στο σχέδιο αναδιάρθρωσης διευκρινίζεται ότι τόσο η εμπορική στρατηγική που εφαρμόστηκε κατά το παρελθόν όσο και μια σειρά αποφάσεων που έλαβε η προηγούμενη διοίκηση της airBaltic συντέλεσαν περαιτέρω στις δυσχέρειες που αντιμετώπιζε η εταιρεία. Ειδικότερα, όσον αφορά την εμπορική στρατηγική της airBaltic, στο σχέδιο αναδιάρθρωσης επισημαίνεται ότι η εταιρεία είχε επικεντρωθεί κατά το παρελθόν αποκλειστικά και μόνο στην επέκταση και όχι στην αποδοτικότητά της, με συνέπεια το άνοιγμα της εταιρείας σε μη βιώσιμες, επαχθείς δαπάνες. Επιπλέον, οι δαπάνες αυξήθηκαν κατά πολύ λόγω του στόλου, ο οποίος περιλάμβανε τέσσερις διαφορετικούς τύπους αεροσκαφών, καθώς και λόγω του υψηλού κόστους μίσθωσης αεροσκαφών. Εγκαινιάστηκαν νέα δρομολόγια χωρίς να έχει προηγηθεί κατάλληλη εκτίμηση της αποδοτικότητάς τους, και πολλά από αυτά ήταν συνεπώς ζημιογόνα.
            
         
               (179)
            
            
               Το σχέδιο αναδιάρθρωσης καλύπτει πενταετή περίοδο αναδιάρθρωσης, με έναρξη τον Απρίλιο του 2011, και εικάζεται ότι η μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα της airBaltic θα αποκατασταθεί το αργότερο έως τον Απρίλιο του 2016, παρότι, σύμφωνα με την ενδιάμεση εκδοχή των προβλέψεων, εκτιμάται ότι η airBaltic θα επανέλθει σε τροχιά κερδοφορίας το 2014. Η διάρκεια της αναδιάρθρωσης ορίζεται, επομένως, σε μέγιστο χρονικό διάστημα πέντε ετών, σύμφωνα με την πρακτική προηγούμενων περιπτώσεων στον τομέα των εναέριων επιβατικών μεταφορών (38). Πράγματι, η Επιτροπή εμμένει στην άποψη ότι, κατά την τρέχουσα οικονομική συγκυρία, είναι σημαντικό να δημιουργηθεί μια στέρεη βάση για τη μελλοντική ανάπτυξη και να αποφευχθεί, αντιθέτως, μια βραχυπρόθεσμη απλώς αντιστροφή της τάσης. Στο πλαίσιο αυτό, η αναγκαία σταθεροποίηση των λειτουργικών και υπηρεσιακών επιδόσεων απαιτεί διάρκεια αρκετών ετών.
            
         
               (180)
            
            
               Στο σχέδιο αναδιάρθρωσης δίδεται έμφαση στην αλλαγή της εμπορικής στρατηγικής της airBaltic, η οποία σκοπεύει να καταστεί υβριδική αεροπορική εταιρεία, στοχεύοντας σε πελάτες υψηλότερης απόδοσης μέσω της πλειονότητας των υπηρεσιών που παρέχουν κατά παράδοση οι οργανωμένοι σε δίκτυο αερομεταφορείς, επιδιώκοντας ταυτόχρονα την εξασφάλιση της οικονομικής απόδοσης που επιτυγχάνουν κατά κανόνα οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους. Η στρατηγική αυτή εφαρμόζεται ήδη από τον Οκτώβριο του 2011 σε πολύ μεγάλο βαθμό από τη νέα διοίκηση της εταιρείας. Επιπροσθέτως, στο σχέδιο αναδιάρθρωσης προβλέπονται τρία βασικά είδη μέτρων αναδιάρθρωσης: i) βελτιστοποίηση των εσόδων και των δαπανών για τις υφιστάμενες δραστηριότητες· ii) αναδιαμόρφωση του δικτύου, με συνακόλουθη αναπροσαρμογή των προορισμών, των συχνοτήτων και των ωραρίων δρομολογίων, με σκοπό τη βελτιστοποίηση των δεικτών ΕΔΘΧ και ΚΔΘΧ (39) σε επίπεδο δρομολογίου· και iii) βελτιστοποίηση του δικτύου και του στόλου, με στόχο την επανεξέταση και τον προσδιορισμό του βέλτιστου μεγέθους δικτύου και στόλου. Συνολικά καταρτίστηκαν 13 πρωτοβουλίες σχετικά με τα έσοδα και 13 πρωτοβουλίες σχετικά με τις δαπάνες, ενώ καταρτίστηκαν άλλες δύο συμπληρωματικές πρωτοβουλίες όσον αφορά την αναδιαμόρφωση του δικτύου και την ανανέωση του στόλου.
            
         
               (181)
            
            
               Όσον αφορά τη βελτιστοποίηση του στόλου, η Επιτροπή παρατηρεί ότι η διαφοροποίηση και η παλαιότητα του στόλου της airBaltic συνεπάγεται χαμηλότερη απόδοση καυσίμου και υψηλότερη ένταση συντήρησης από εκείνες των στόλων των ανταγωνιστών, στοιχείο που συνεπάγεται αυξανόμενες δαπάνες. Κατά τη διάρκεια των ετών 2012 και 2013, η airBaltic αποφάσισε να διατηρήσει σε επιχειρησιακή λειτουργία μέρος μόνο των αεροσκαφών που είχε στη διάθεσή της, ούτως ώστε να μειώσει τις δαπάνες. Το 2013, προκειμένου να αντισταθμίσει εν μέρει την απώλεια μεταφορικής ικανότητας που προέκυψε από την απόσυρση των στόλων των αεροσκαφών τύπου Fokker και Boeing 757, η airBaltic πρόσθεσε στον στόλο της δύο αεροσκάφη τύπου Q400 Bombardier. Επιπλέον, ενόψει της αντικατάστασης του στόλου, οι ισχύουσες συμβάσεις χρηματοδοτικής μίσθωσης αποτέλεσαν αντικείμενο επαναδιαπραγμάτευσης για την εξασφάλιση ευνοϊκότερων όρων έως ότου καταστούν διαθέσιμα τα νέα αεροσκάφη τύπου Bombardier CS300 το […] ή το […]. Έως το τέλος του 2014, η επιχειρησιακή λειτουργία της airBaltic θα εξασφαλίζεται με την εκμετάλλευση 25 αεροσκαφών και θα διατηρηθεί στο ίδιο επίπεδο έως τη λήξη της περιόδου αναδιάρθρωσης το 2016. Συνολικά, κατά τη διάρκεια της περιόδου αναδιάρθρωσης θα σημειωθεί μείωση του στόλου των αεροσκαφών κατά 27 %.
            
         
               (182)
            
            
               Όσον αφορά την αναδιαμόρφωση του δικτύου, η Επιτροπή παρατηρεί ότι, το 2013, το νέο δίκτυο απέφερε επιπλέον [16-21] εκατ. LVL ([22,7-29,8] εκατ. ευρώ) σε επίπεδο C1 (40) συγκριτικά με το προηγούμενο έτος,μεταξύ άλλων, λόγω της ακύρωσης μη αποδοτικών δρομολογίων (π.χ. […]) και της μείωσης των συχνοτήτων ([…] στις […], […] και […]).
            
         
               (183)
            
            
               Οι πρωτοβουλίες σχετικά με τα έσοδα περιλαμβάνουν την εισαγωγή νέας διάρθρωσης των ναύλων ή τη βελτιστοποίηση της διάρθρωσης των τελών αποσκευών. Επιπλέον, θα προαχθεί ο διαδικτυακός έλεγχος εισιτηρίων, ενώ τα μέλη του πληρώματος θαλάμου επιβατών και του προσωπικού πωλήσεων θα αμείβονται μέσω ευέλικτου συστήματος αποδοχών. Όσον αφορά τις πρωτοβουλίες για τις δαπάνες, περιλαμβάνουν την επαναδιαπραγμάτευση των τιμών καυσίμου με τους υφιστάμενους προμηθευτές, καθώς και των συμβάσεων διεξαγωγής ελέγχων, επιθεωρήσεων και επισκευών των κινητήρων, τη βελτιστοποίηση των χρηματοδοτικών μισθώσεων και τη μείωση των δαπανών για τα υπόστεγα αεροσκαφών και των δαπανών που συνδέονται με τη διαμονή μελών του πληρώματος σε ξενοδοχεία. Αντικείμενο επαναδιαπραγμάτευσης θα αποτελέσουν επίσης οι υφιστάμενες συμβάσεις με τους παρόχους υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης.
            
         
               (184)
            
            
               Τα περισσότερα από τα μέτρα αναδιάρθρωσης που περιγράφονται στις προηγούμενες αιτιολογικές σκέψεις έχουν ήδη τεθεί σε εφαρμογή. Χάρη στις πρωτοβουλίες για τη βελτιστοποίηση των εσόδων και τις πρωτοβουλίες για τη μείωση των δαπανών, καθώς και χάρη στην ανανέωση του στόλου και την αναδιαμόρφωση του δικτύου, η airBaltic έκλεισε το έτος 2012 με αρνητικά κέρδη προ τόκων και φόρων (EBIT) της τάξης των 30 εκατ. LVL (42,47 εκατ. ευρώ), σε αντιδιαστολή με τα αρνητικά κέρδη προ τόκων και φόρων (EBIT) ύψους 38 εκατ. LVL (53,8 εκατ. ευρώ) που αναγράφονταν στον προϋπολογισμό. Το 2013, τα αρνητικά κέρδη προ τόκων και φόρων (EBIT) μειώθηκαν σε 7,7 εκατ. LVL (10,9 εκατ. ευρώ), ποσό που επίσης υπερέβη τον στόχο. Αναμένεται ότι η εταιρεία θα επιτύχει το νεκρό σημείο του κύκλου εργασιών το 2014 και θα διατηρήσει εν συνεχεία την αποδοτικότητά της, με κέρδη προ τόκων και φόρων (EBIT) έως και [1-3] εκατ. LVL ([1,4-4,2] εκατ. ευρώ) το 2014 και [9-12] εκατ. LVL ([12,8-17] εκατ. ευρώ) το 2016. Η απόδοση του μετοχικού κεφαλαίου (ROE) αναμένεται να αγγίξει το [3-6] % έως το 2014 και το [18-21] % έως το 2016.
            
         
               (185)
            
            
               Στο σχέδιο αναδιάρθρωσης περιλαμβάνονται αναθεωρημένες οικονομικές προβλέψεις με βάση ρεαλιστικές, απαισιόδοξες και αισιόδοξες εκδοχές που βασίζονται σε αξιόπιστες παραδοχές. Για παράδειγμα, βάσει της ρεαλιστικής εκδοχής εικάζεται ότι ο ρυθμός ανάπτυξης της αγοράς θα ανέλθει στο [6-8] %, ενώ ο ρυθμός ανάπτυξης της airBaltic θα περιοριστεί στο [1-3] % το 2014 και στο [2-4] % το 2015 και το 2016, με ποσοστό πληθωρισμού [1-3] % ετησίως και αυξανόμενο κόστος καυσίμου, το οποίο θα αυξηθεί από [950-1 000] δολάρια ΗΠΑ/τόνο το 2014 σε [1 000-1 050] δολάρια ΗΠΑ/τόνο το 2016. Ο συντελεστής πληρότητας κυμαίνεται από [69-71] % το 2014 έως [71-75] % το 2016. Βάσει του σεναρίου αυτού, χάρη στην υλοποίηση των πρωτοβουλιών, η airBaltic θα επιτύχει το νεκρό σημείο του κύκλου εργασιών το 2014 (με κέρδη προ τόκων και φόρων (EBIT) [1-3] εκατ. LVL ([1,4-4,2] εκατ. ευρώ)], ενώ η εταιρεία θα διατηρήσει εν συνεχεία την αποδοτικότητά της, με κέρδη προ τόκων και φόρων (EBIT) της τάξης των [6-9] εκατ. LVL ([8,5-12,8] εκατ. ευρώ) το 2015 και [9-12] εκατ. LVL ([12,8-17] εκατ. ευρώ) το 2016.
            
         
               (186)
            
            
               Σε όλες τις εκδοχές προβλέπεται έως το 2016 θετικό πρόσημο για τα κέρδη της airBaltic προ τόκων και φόρων (EBIT), τα οποία θα κυμαίνονται από [10-15] εκατ. LVL ([14,2-21,3] εκατ. ευρώ), βάσει του αισιόδοξου σεναρίου, έως [5-10] εκατ. LVL ([7,1-14,2] εκατ. ευρώ), βάσει του απαισιόδοξου σεναρίου. Τα εν λόγω σενάρια υπόκεινται επίσης σε ανάλυση ευαισθησίας με σκοπό την αξιολόγηση των κινδύνων και των πιθανών επιπτώσεών τους έως το 2016, ιδίως όσον αφορά τους συναλλαγματικούς κινδύνους (ανατίμηση/υποτίμηση του δολαρίου ΗΠΑ έναντι του LVL και του ευρώ) και τις μεταβολές των συντελεστών πληρότητας, της αγοραίας τιμής καυσίμου, της απόδοσης και του αριθμού των επιβατών.
            
         
               (187)
            
            
               Η Επιτροπή αξιολόγησε το σχέδιο αναδιάρθρωσης και είναι της άποψης ότι αναμένεται να επιτρέψει στην airBaltic να επιτύχει την προσδοκώμενη αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας το αργότερο έως τον Απρίλιο του 2016. Το σχέδιο αναδιάρθρωσης περιλαμβάνει αναλυτική εκτίμηση των περιστάσεων που προκάλεσαν τις δυσχέρειες της airBaltic, οι οποίες αντιμετωπίζονται δεόντως με την εφαρμογή των μέτρων αναδιάρθρωσης υπό μορφή πρωτοβουλιών για τα έσοδα και τις δαπάνες, καθώς και υπό μορφή πρωτοβουλιών για την αναδιαμόρφωση του δικτύου και την ανανέωση του στόλου.
            
         
               (188)
            
            
               Επιπλέον, η Επιτροπή εκτιμά ότι στο σχέδιο αναδιάρθρωσης που υπέβαλε η Λετονία προσδιορίζονται ποσοτικά οι επιπτώσεις των διαφόρων μέτρων αναδιάρθρωσης, ότι οι παραδοχές είναι επαρκείς και κατάλληλες στο πλαίσιο του τομέα των επιβατικών αερομεταφορών και ότι, σύμφωνα με όλα τα σενάρια, προβλέπεται επαρκές επίπεδο βιωσιμότητας καθ' όλη τη διάρκεια της περιόδου αναδιάρθρωσης. Η ανάλυση ευαισθησίας είναι επαρκής και καταδεικνύει ότι ο αντίκτυπος που θα έχουν στα κέρδη προ τόκων και φόρων (EBIT) οι συνεκτιμώμενοι παράγοντες αναμένεται να είναι περιορισμένος.
            
         
               (189)
            
            
               Ως εκ τούτου, λαμβανομένων υπόψη των σημαντικών μέτρων αναδιάρθρωσης που έχουν ληφθεί και της προόδου που έχει σημειωθεί μέχρι στιγμής, η Επιτροπή θεωρεί ότι το σχέδιο αναδιάρθρωσης θα επιτρέψει στην airBaltic να αποκαταστήσει τη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητά της σε εύλογο χρονικό διάστημα.
            
         
               (190)
            
            
               Επιπλέον, τα στοιχεία που υπέβαλε η Λετονία αποδεικνύουν ότι η airBaltic βρίσκεται επί του παρόντος σε πορεία επίτευξης της πλειονότητας των στόχων που καθορίζονται στο σχέδιο αναδιάρθρωσης, γεγονός που αποτελεί επιπλέον ένδειξη της αξιοπιστίας του σχεδίου.
            
         7.4.4.   Αποτροπή αθέμιτων στρεβλώσεων του ανταγωνισμού (αντισταθμιστικά μέτρα)
   
   
               (191)
            
            
               Σύμφωνα με το σημείο 38 των κατευθυντήριων γραμμών για τη Δ&Α, πρέπει να ληφθούν αντισταθμιστικά μέτρα για να διασφαλιστεί ότι θα μειωθούν σε αποδεκτό επίπεδο τα αποτελέσματα της ενίσχυσης που αλλοιώνουν τις συναλλαγές. Μεταξύ των πιθανών μέτρων περιλαμβάνονται η εκποίηση στοιχείων του ενεργητικού, η μείωση της παραγωγικής ικανότητας ή της παρουσίας στην αγορά και η μείωση των εμποδίων εισόδου στις συγκεκριμένες αγορές (σημείο 39).
            
         
               (192)
            
            
               Από την άποψη αυτή, το κλείσιμο ζημιογόνων δραστηριοτήτων που είναι οπωσδήποτε απαραίτητο για την αποκατάσταση της βιωσιμότητας δεν θεωρείται μείωση της παραγωγικής ικανότητας ή της παρουσίας στην αγορά για τους σκοπούς της αξιολόγησης των αντισταθμιστικών μέτρων (σημείο 40).
            
         
               (193)
            
            
               Η Λετονία προτείνει ως αντισταθμιστικά μέτρα για την airBaltic την ακύρωση αποδοτικών δρομολογίων, η οποία συνεπάγεται μείωση της παραγωγικής ικανότητας, και την παραίτηση από ζεύγη διαθέσιμου χρόνου χρήσης σε συντονισμένους αερολιμένες.
            
         
               (194)
            
            
               Εκτός από την εγκατάλειψη μη αποδοτικών δρομολογίων που απαιτείται για την αποκατάσταση της βιωσιμότητας, στο σχέδιο αναδιάρθρωσης προβλέπεται η παύση 14 αποδοτικών δρομολογίων (41) στο πλαίσιο του περιθωρίου συνεισφοράς C1. Κατά την πάγια πρακτική της Επιτροπής, δρομολόγια θεωρούνται αποδοτικά εάν είχαν θετική συνεισφορά C1 στα κέρδη κατά το έτος πριν από την παύση τους (42). Η συνεισφορά C1 λαμβάνει υπόψη το κόστος πτήσεων, επιβατών και διανομής (δηλαδή τα μεταβλητά στοιχεία του κόστους) που συνδέονται με το κάθε επιμέρους αεροπορικό δρομολόγιο. Το περιθώριο συνεισφοράς C1 είναι το κατάλληλο, εφόσον λαμβάνει υπόψη όλα τα στοιχεία κόστους που συνδέονται άμεσα με το συγκεκριμένο δρομολόγιο. Τα δρομολόγια με θετική συνεισφορά C1 δεν καλύπτουν μόνο τα μεταβλητά στοιχεία του κόστους ενός δρομολογίου, αλλά συμβάλλουν επίσης στην κάλυψη πάγιων εξόδων της εταιρείας.
            
         
               (195)
            
            
               Όσον αφορά την παραγωγική ικανότητα, στο σχέδιο αναδιάρθρωσης αναφέρεται σχετικά ότι η συνολική μεταφορική ικανότητα της εταιρείας ανερχόταν σε [5-5,5] δισεκατ. ΔΘΧ τον Απρίλιο του 2011, ενώ κατά τη λήξη της περιόδου αναδιάρθρωσης τον Απρίλιο του 2016, η μεταφορική ικανότητα της airBaltic αναμένεται να ανέρχεται σε [4-4,5] δισεκατ. ΔΘΧ, δηλαδή θα παρουσιάζει μείωση της τάξης του [17-20] %. Η Επιτροπή επισημαίνει εν προκειμένω ότι, κυρίως στο πλαίσιο της αποκατάστασης της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας, ο στόλος θα μειωθεί από 34 αεροσκάφη τον Απρίλιο του 2011 σε 25 αεροσκάφη έως το τέλος του 2014 και θα διατηρηθεί σε αυτό το επίπεδο έως τη λήξη της περιόδου αναδιάρθρωσης τον Απρίλιο του 2016 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 181 ανωτέρω). Εάν ληφθούν υπόψη μόνο τα αποδοτικά δρομολόγια, η μείωση της μεταφορικής ικανότητας εκτιμάται σε ποσοστό [7-10] %.
            
         
               (196)
            
            
               Επιπλέον, η Επιτροπή παρατηρεί ότι η airBaltic ακύρωσε μια σειρά δρομολογίων που εκτελούνταν από τους πλήρως συντονισμένους (43) αερολιμένες […]. Κατά συνέπεια, το 2011 και το 2012 αποδεσμεύτηκαν […] ζεύγη διαθέσιμου χρόνου χρήσης σε πλήρως συντονισμένους αερολιμένες, εξέλιξη που δημιουργεί νέες επιχειρηματικές ευκαιρίες για τις ανταγωνιστικές αερογραμμές όσον αφορά την εκτέλεση δρομολογίων από και προς τους εν λόγω αερολιμένες και την ενίσχυση της παρουσίας τους σε αυτούς.
            
         
               (197)
            
            
               Όταν η Επιτροπή αξιολογεί κατά πόσον τα αντισταθμιστικά μέτρα είναι κατάλληλα, θα λαμβάνει υπόψη τη διάρθρωση της αγοράς και τις συνθήκες ανταγωνισμού κατά τρόπο ώστε να εξασφαλίζεται ότι κανένα από τα εν λόγω μέτρα δεν θα έχει σαν αποτέλεσμα την επιδείνωση της διάρθρωσης της αγοράς (σημείο 39 των κατευθυντήριων γραμμών για τη Δ&Α). Τα αντισταθμιστικά μέτρα πρέπει να είναι ανάλογα με τις στρεβλωτικές επιπτώσεις που έχει η ενίσχυση και ιδίως με το μέγεθος και το σχετικό βάρος της επιχείρησης στην αγορά ή τις αγορές της. Ο βαθμός μείωσης πρέπει να αποφασίζεται για κάθε περίπτωση χωριστά (σημείο 40 των κατευθυντήριων γραμμών για τη Δ&Α).
            
         
               (198)
            
            
               Η Επιτροπή παρατηρεί ότι η airBaltic αποτελεί πολύ μικρό παράγοντα στην ευρωπαϊκή αγορά των αεροπορικών μεταφορών, δεδομένου ότι αντιπροσωπεύει το 0,5 % του αποτελέσματος ολόκληρου του ευρωπαϊκού κλάδου αερομεταφορών.
            
         
               (199)
            
            
               Επιπλέον, η Επιτροπή διατυπώνει την άποψη ότι η μείωση της παραγωγικής ικανότητας της airBaltic κατά [7-10] % δεν είναι αμελητέα εάν ληφθεί υπόψη το σχετικά μικρό μέγεθος της airBaltic σε σύγκριση με το σύνολο της παραγωγικής ικανότητας και αποτελέσματος του ευρωπαϊκού κλάδου αερομεταφορών από πλευράς αριθμού επιβατών. Για έναν σχετικά μικρό αερομεταφορέα όπως η airBaltic, περαιτέρω μειώσεις του στόλου και της παραγωγικής της ικανότητας θα μπορούσαν να θέσουν σε κίνδυνο την αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας της εταιρείας, χωρίς να προσφέρουν στους ανταγωνιστές της ουσιαστικές ευκαιρίες στην αγορά. Πέραν τούτου, μολονότι η airBaltic είναι ο μεγαλύτερος αερομεταφορέας της Λετονίας, το μερίδιο αγοράς που κατέχει στη Ρίγα θα μειωθεί από [65-70] % το 2011 σε [55-60] % το 2016.
            
         
               (200)
            
            
               Η Επιτροπή επισημαίνει περαιτέρω ότι η Λετονία αποτελεί ενισχυόμενη περιοχή για τους σκοπούς των περιφερειακών επενδυτικών ενισχύσεων κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο α) της ΣΛΕΕ (44). Σύμφωνα με το σημείο 56 των κατευθυντήριων γραμμών για τη Δ&Α, «οι προϋποθέσεις για την έγκριση ενίσχυσης [στις ενισχυόμενες περιοχές] μπορεί να είναι λιγότερο αυστηρές όσον αφορά την εφαρμογή αντισταθμιστικών μέτρων και το μέγεθος της συμβολής του δικαιούχου. Εφόσον δικαιολογείται από ανάγκες περιφερειακής ανάπτυξης, σε περιπτώσεις κατά τις οποίες η μείωση της παραγωγικής ικανότητας ή της παρουσίας στην αγορά εμφανίζεται να είναι το πλέον ενδεδειγμένο μέτρο για να αποφευχθούν αθέμιτες στρεβλώσεις του ανταγωνισμού, η απαιτούμενη μείωση θα είναι μικρότερη στις ενισχυόμενες περιοχές από ό,τι στις μη ενισχυόμενες».
            
         
               (201)
            
            
               Κατά την αξιολόγηση της καταλληλότητας των προτεινόμενων αντισταθμιστικών μέτρων, η Επιτροπή συνεκτίμησε επίσης τις ιδιαιτερότητες της παρούσας υπόθεσης, λαμβάνοντας υπόψη την περιφερειακή γεωγραφική θέση της Λετονίας και την προσβασιμότητά της στην υπόλοιπη Ευρωπαϊκή Ένωση. Εν προκειμένω, η Επιτροπή επισημαίνει ότι στο μεγαλύτερο μέρος του σιδηροδρομικού δικτύου της Λετονίας χρησιμοποιείται το ρωσικό εύρος σιδηροτροχιών, το οποίο είναι μεγαλύτερου πλάτους από το τυποποιημένο εύρος σιδηροτροχιών που χρησιμοποιείται ως επί το πλείστον στην ΕΕ, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται προβλήματα διαλειτουργικότητας με τις γειτονικές χώρες της ΕΕ. Οι θαλάσσιες μεταφορές φαίνεται επίσης να παρέχουν περιορισμένες δυνατότητες υποκατάστασης έναντι των εναέριων μεταφορών, ιδίως όσον αφορά τις επιβατικές μεταφορές. Τέλος, η Επιτροπή παρατηρεί ότι οι πλησιέστεροι διεθνείς αερολιμένες που είναι προσβάσιμοι μέσω των οδικών μεταφορικών είναι οι διεθνείς αερολιμένες του Βίλνιους και του Τάλιν, σε απόσταση περίπου 300 χιλιομέτρων από τη Ρίγα, και δεν συνιστούν επομένως εξυπηρετικούς εναλλακτικούς κεντρικούς αερολιμένες, ιδίως για τους επιβάτες που ταξιδεύουν για επαγγελματικούς λόγους.
            
         
               (202)
            
            
               Ως εκ τούτου, η Επιτροπή είναι της άποψης ότι τα αντισταθμιστικά μέτρα που έλαβε η airBaltic, δηλαδή η μείωση της μεταφορικής ικανότητας κατά [7-10] % και η παραίτηση από ζεύγη διαθέσιμου χρόνου χρήσης σε συντονισμένους αερολιμένες, είναι αποδεκτά υπό τις περιστάσεις της παρούσας υπόθεσης. Κατά συνέπεια, τα αντισταθμιστικά μέτρα που προτείνει η Λετονία είναι επαρκή βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για τη Δ&Α για να διασφαλιστεί ότι θα μειωθούν, σε αποδεκτό επίπεδο, τα αποτελέσματα της ενίσχυσης αναδιάρθρωσης υπέρ της airBaltic που αλλοιώνουν τις συναλλαγές.
            
         7.4.5.   Ενίσχυση περιοριζόμενη στο ελάχιστο (ίδια συνεισφορά)
   
   
               (203)
            
            
               Σύμφωνα με το σημείο 43 των κατευθυντήριων γραμμών για τη Δ&Α, για να περιορίζεται το ποσό της ενίσχυσης στο απολύτως ελάχιστο, οι αποδέκτες πρέπει να συμβάλλουν σημαντικά στα έξοδα αναδιάρθρωσης με δικούς τους πόρους. Η συνεισφορά αυτή δύναται να περιλαμβάνει την πώληση στοιχείων ενεργητικού που δεν είναι απαραίτητα για την επιβίωση της επιχείρησης ή εξωτερική χρηματοδότηση υπό τους όρους της αγοράς.
            
         
               (204)
            
            
               Η ίδια συνεισφορά πρέπει να είναι πραγματική, δηλαδή ουσιαστική, αποκλείοντας όλα τα μελλοντικά προσδοκώμενα κέρδη όπως οι ταμειακές εισροές (σημείο 43 των κατευθυντήριων γραμμών για τη Δ&Α). Εγγενώς, η ίδια συνεισφορά δεν πρέπει να περιέχει κανένα πρόσθετο στοιχείο κρατικής ενίσχυσης. Για τις μεγάλες επιχειρήσεις, η Επιτροπή συνήθως θεωρεί ικανοποιητική τη συνεισφορά τουλάχιστον κατά 50 % στα έξοδα αναδιάρθρωσης. Ωστόσο, σε εξαιρετικές περιστάσεις και σε περιπτώσεις ιδιαίτερης δυσκολίας, η Επιτροπή μπορεί να δέχεται χαμηλότερη συμμετοχή (σημείο 44 των κατευθυντήριων γραμμών για τη Δ&Α).
            
         
               (205)
            
            
               Στο σχέδιο αναδιάρθρωσης, οι δαπάνες αναδιάρθρωσης εκτιμώνται στο ποσό των [150-170] εκατ. LVL ([214-242] εκατ. ευρώ), με βάση τα απαιτούμενα κεφάλαια για την αποπληρωμή δανείων τρίτων ([5-15] εκατ. LVL ([7,1-21,3] εκατ. ευρώ)), για την αντιστάθμιση ζημιών που προκύπτουν από τη σταδιακή απόσυρση και διάθεση ορισμένων αεροσκαφών ([15-25] εκατ. LVL ([21,3-35,5] εκατ. ευρώ)), για την πρόβλεψη επισφαλών απαιτήσεων που η εταιρεία δεν θα ήταν σε θέση να ανακτήσει ([5-10] εκατ. LVL ([7,1-15,3] εκατ. ευρώ)), για την καταβολή αποζημιώσεων απόλυσης προσωπικού ([1-4] εκατ. LVL ([1,4-5,6] εκατ. ευρώ)), για την αγορά νέων αεροσκαφών, ιδίως […] Bombardier Q400NG και […] Boeing 737-500 (έναντι συνολικού ποσού [50-60] εκατ. LVL ([71,1-85,3] εκατ. ευρώ)), για την επαναγορά εμπορικών σημάτων από την BAS ([5-15] εκατ. LVL ([7,1-21,3] εκατ. ευρώ)), για απρόβλεπτες υποχρεώσεις εκτός ισολογισμού που προκύπτουν από απαίτηση εκ μέρους […] ([5-15] εκατ. LVL ([7,1-21,3] εκατ. ευρώ)), καθώς και [45-55] εκατ. LVL ([64-78,2] εκατ. ευρώ) για τον μετριασμό των αναμενόμενων ζημιών έως ότου επανέλθει η airBaltic σε τροχιά κερδοφορίας.
            
         
               (206)
            
            
               Λαμβανομένων υπόψη των συνολικών δαπανών αναδιάρθρωσης ύψους [150-170] εκατ. LVL ([214-242] εκατ. ευρώ), η προτεινόμενη ιδία συνεισφορά της airBaltic σύμφωνα με το σχέδιο αναδιάρθρωσης ανέρχεται στο ποσό των [100-110] εκατ. LVL ([141-155] εκατ. ευρώ), ήτοι στο [60-70] % των συνολικών δαπανών αναδιάρθρωσης. Η ιδία συνεισφορά αναλύεται κατωτέρω ως εξής:
               
                           (i)
                        
                        
                           Ιδιωτικές χρηματοδοτικές εισφορές [20-30] εκατ. LVL ([28,4-42,6] εκατ. ευρώ) που χορηγήθηκαν από την BAS και τους ιδιώτες επενδυτές THC και […] κατά την περίοδο Απριλίου-Σεπτεμβρίου 2011. Στο ποσό αυτό συμπεριλαμβάνονται […] εκατ. LVL ([…] εκατ. ευρώ) υπό μορφή ταμειακής διευκόλυνσης που χορηγήθηκε από την […] τον Μάρτιο και τον Μάιο του 2011 για την αγορά ανταλλακτικών από την airBaltic· […] εκατ. LVL ([…] εκατ. ευρώ) και […] εκατ. LVL ([…] εκατ. ευρώ) υπό μορφή προκαταβολών στο μετοχικό κεφάλαιο της airBaltic που πραγματοποιήθηκαν αντιστοίχως από την […] και την […]· και [6-8] εκατ. LVL ([8,5-12,3] εκατ. ευρώ) από τον όμιλο Transatlantic Holdings που προέκυψαν από συμφωνία αγοράς μετοχών.
                        
                     
                           (ii)
                        
                        
                           Ιδιωτικά δάνεια [20-30] εκατ. LVL ([28,4-42,6] εκατ. ευρώ) που χορηγήθηκαν από την BAS μετά τη σύναψη της συμφωνίας, και συγκεκριμένα το δάνειο της BAS (14 εκατ. LVL (19,82 εκατ. ευρώ)) και ένα δάνειο προμηθευτή [5-15] εκατ. LVL ([7,1-21,3] εκατ. ευρώ) για την επαναγορά εμπορικών σημάτων.
                        
                     
                           (iii)
                        
                        
                           Συμβάσεις χρηματοδοτικής μίσθωσης νέων αεροσκαφών αξίας [45-55] εκατ. LVL ([64-78] εκατ. ευρώ).
                        
                     
                           (iv)
                        
                        
                           […] εκατ. LVL ([…] εκατ. ευρώ) από τμηματική διαγραφή χρέους λόγω της αναδιάρθρωσης του χρέους της airBaltic κατόπιν συμφωνίας με τη Latvijas Krājbanka και τη Snoras τον Μάρτιο του 2014.
                        
                     
         
               (207)
            
            
               Όσον αφορά τις ιδιωτικές χρηματοδοτικές εισφορές που αναφέρονται στο σημείο i) ανωτέρω, η Λετονία κατέδειξε ότι η BAS κατέβαλε προκαταβολές στο μετοχικό κεφάλαιο της εταιρείας οι οποίες ανέρχονταν στο ποσό των [7-9] εκατ. LVL ([10-13] εκατ. ευρώ) στο διάστημα μεταξύ του Ιουνίου και του Ιουλίου του 2011. Η Επιτροπή είναι της άποψης ότι οι εν λόγω πληρωμές συνιστούν ιδία συνεισφορά κατά την έννοια του σημείου 43 των κατευθυντήριων γραμμών για τη Δ&Α, δεδομένου ότι η BAS ήταν ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς και δεν συντρέχουν λόγοι ώστε η Επιτροπή να θεωρήσει ότι η BAS δεν ενήργησε σύμφωνα με τη λογική της αγοράς. Το ίδιο συμπέρασμα συνάγεται και για το ποσό των [6-8] εκατ. LVL ([8,5-12,3] εκατ. ευρώ) που χορήγησε ο όμιλος Transatlantic Holdings έναντι […] εκκρεμών μη καταβληθεισών μετοχών στην airBaltic, πράξη που πραγματοποιήθηκε τον Σεπτέμβριο του 2011.
            
         
               (208)
            
            
               Όσον αφορά το σημείο ii) ανωτέρω, η Επιτροπή είναι της άποψης ότι το δάνειο των 14 εκατ. LVL (19,82 εκατ. ευρώ) που χορηγήθηκε από την BAS, δηλαδή το δάνειο της BAS, συνιστά εξωτερική χρηματοδότηση υπό όρους της αγοράς, η οποία μπορεί να γίνει δεκτή ως ιδία συνεισφορά από ιδιώτη επενδυτή που ήταν μέτοχος της εταιρείας εκείνη την περίοδο.
            
         
               (209)
            
            
               Σε ό,τι αφορά τις συμβάσεις χρηματοδοτικής μίσθωσης νέων αεροσκαφών αξίας [45-55] εκατ. LVL ([64-78] εκατ. ευρώ) [σημείο iii) ανωτέρω], στο σχέδιο αναδιάρθρωσης διευκρινίζεται ότι, τον Μάρτιο του 2013, η airBaltic προέβη σε σύναψη νέων συμβάσεων μίσθωσης αεροσκαφών με αντισυμβαλλόμενα μέρη από τον ιδιωτικό τομέα στο πλαίσιο του προγράμματος μείωσης και βελτιστοποίησης του στόλου της. Οι συμβάσεις αφορούν την καθαρή χρηματοδοτική μίσθωση […] αεροσκαφών τύπου Bombardier Dash 8 Q400NG χρονικής διάρκειας δέκα ετών και συνολικού ποσού περίπου […] εκατ. δολαρίων ΗΠΑ ([…] εκατ. ευρώ), δηλαδή μηνιαίου μισθώματος περίπου […] δολαρίων ΗΠΑ ([…] ευρώ).
            
         
               (210)
            
            
               Σύμφωνα με το σχέδιο αναδιάρθρωσης, η χρηματοδοτική μίσθωση χορηγήθηκε υπό όρους της αγοράς από την […]. Το μηνιαίο μίσθωμα προορίζεται να καλύψει την απόσβεση της τιμής αγοράς, αφαιρουμένης της υπολειμματικής αξίας στο τέλος του δέκατου έτους, του αντίστοιχου αεροσκάφους (με την προσθήκη ορισμένου εμπορικού περιθωρίου, για την κάλυψη των χρηματοδοτικών και λειτουργικών δαπανών της […], καθώς και ενός περιθωρίου κέρδους), με αποτέλεσμα την αντιστάθμιση ουσιαστικά της τιμής αγοράς των νέων αεροσκαφών.
            
         
               (211)
            
            
               Η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι εν λόγω διακανονισμοί χρηματοδοτικής μίσθωσης αποτελούν τυποποιημένη μορφή χρηματοδότησης στον κλάδο των αερομεταφορών και μπορούν να εξομοιωθούν με τα δάνεια που χορηγούνται σε μια εταιρεία υπό καθεστώς αναδιάρθρωσης. Το γεγονός ότι σημαντικό μέρος του δανείου καλύπτεται με εξασφαλίσεις δεν αποκλείει τη δυνατότητα να χαρακτηριστεί το δάνειο ως «ίδια συνεισφορά». Επιπλέον, η Λετονία διαβεβαίωσε ότι οι διακανονισμοί χρηματοδοτικής μίσθωσης υπόκεινται σε τυποποιημένες εξασφαλίσεις (δηλαδή τη δυνατότητα κατάσχεσης του αεροσκάφους σε περίπτωση αθέτησης των υποχρεώσεων και την κατάθεση χρηματικής εγγύησης). Ως εκ τούτου, ο εκμισθωτής διατρέχει πιστωτικό κίνδυνο ορισμένου βαθμού, δεδομένου ότι θα υποστεί σημαντικές ζημίες σε περίπτωση αθέτησης των υποχρεώσεων εκ μέρους της airBaltic, ήτοι την άμεση απώλεια εισοδήματος από το μίσθωμα, το οποίο συνεχίζει να τρέχει έως ότου καταστεί δυνατή η εκ νέου μίσθωση των αεροσκαφών από νέο πελάτη, καθώς και τις δαπάνες που προκύπτουν κατά την αναδιαμόρφωση των αεροσκαφών για τον επόμενο φορέα εκμετάλλευσης (45).
            
         
               (212)
            
            
               Βάσει των προαναφερομένων, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι συμβάσεις χρηματοδοτικής μίσθωσης καταδεικνύουν ότι η airBaltic ήταν σε θέση να λάβει εξωτερική χρηματοδότηση υπό όρους της αγοράς. Κατά συνέπεια, οι συμβάσεις χρηματοδοτικής μίσθωσης μπορούν να εκληφθούν ως απόδειξη του γεγονότος ότι η αγορά πιστεύει στη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα της airBaltic, δεδομένου ότι οι συμβάσεις διασφαλίζονται μόνο με την τυποποιημένη μορφή εξασφαλίσεων και ο χρηματοδότης εξακολουθεί να διατρέχει, σε ορισμένο βαθμό, πιστωτικό κίνδυνο. Η διαπίστωση αυτή συνάδει με το σημείο 43 των κατευθυντήριων γραμμών για τη Δ&Α, στο οποίο αναφέρεται ότι οι πόροι της ιδίας συνεισφοράς πρέπει να προέρχονται από εξωτερική χρηματοδότηση υπό όρους της αγοράς και ότι αυτή η συμβολή αποτελεί ένδειξη ότι οι αγορές πιστεύουν στο εφικτό της προβλεπόμενης επιστροφής σε βιωσιμότητα. Επομένως, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι χρηματοδοτικές μισθώσεις ύψους [45-55] εκατ. LVL ([64-78] εκατ. ευρώ) αποτελούν μέρος της ιδίας συνεισφοράς. Το συμπέρασμα αυτό συνάδει επιπλέον με την προηγούμενη πρακτική της Επιτροπής, για παράδειγμα, στην υπόθεση Czech Airlines
                   (46).
            
         
               (213)
            
            
               Εντούτοις, η Επιτροπή εκφράζει αμφιβολίες σχετικά με ορισμένες από τις μορφές ιδίας συνεισφοράς που προτείνονται στο σχέδιο αναδιάρθρωσης, όπως διευκρινίζεται κατωτέρω.
            
         
               (214)
            
            
               Όσον αφορά την προκαταβολή […] εκατ. LVL ([…] εκατ. ευρώ) στο μετοχικό κεφάλαιο της airBaltic που πραγματοποίησε η […] τον Ιούλιο του 2011, από τα στοιχεία που διαβίβασε η Λετονία προκύπτει ότι η πράξη αυτή συνδέεται άμεσα με το μέτρο 6, το οποίο, όπως έχει ήδη συναχθεί, συνεπάγεται κρατική ενίσχυση. Για τον λόγο αυτό, η προκαταβολή που πραγματοποίησε η […] στο μετοχικό κεφάλαιο της airBaltic δεν μπορεί να θεωρηθεί ίδια συνεισφορά, η οποία πρέπει υποχρεωτικά να μην εμπεριέχει κανένα στοιχείο ενίσχυσης.
            
         
               (215)
            
            
               Σχετικά με την ταμειακή διευκόλυνση των […] εκατ. LVL ([…] εκατ. ευρώ) που χορήγησε η […] κατά την περίοδο μεταξύ Απριλίου και Ιουνίου του 2011 για την αγορά ανταλλακτικών, οι λετονικές αρχές δεν υπέβαλαν αποδεικτικά στοιχεία που να επιτρέπουν στην Επιτροπή να αποκτήσει σαφή εικόνα του εν λόγω μέτρου και της σημασίας του όσον αφορά την πεποίθηση ότι θα αποκατασταθεί η βιωσιμότητα του δικαιούχου. Συνεπώς, η Επιτροπή αδυνατεί να καταλήξει με βεβαιότητα στο συμπέρασμα ότι η συγκεκριμένη διευκόλυνση μπορεί να γίνει δεκτή ως ίδια συνεισφορά.
            
         
               (216)
            
            
               Όσον αφορά το δάνειο προμηθευτή ποσού [5-15] εκατ. LVL ([7,1-21,3] εκατ. ευρώ) που χορήγησε η BAS η airBaltic για την επαναγορά εμπορικών σημάτων, η Λετονία δεν προσκόμισε στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι το εν λόγω δάνειο είχε πράγματι χορηγηθεί.
            
         
               (217)
            
            
               Βάσει των προαναφερομένων, η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν μπορεί να γίνει δεκτή ως ίδια συνεισφορά ούτε η προκαταβολή των […] εκατ. LVL ([…] εκατ. ευρώ) στο μετοχικό κεφάλαιο της airBaltic που πραγματοποίησε η […] τον Ιούλιο του 2011 ούτε η ταμειακή διευκόλυνση ύψους […] εκατ. LVL ([…] εκατ. ευρώ) που χορήγησε η […] κατά την περίοδο μεταξύ Απριλίου και Ιουνίου του 2011 για την αγορά ανταλλακτικών ούτε το δάνειο προμηθευτή των [5-15] εκατ. LVL ([7,1-21,3] εκατ. ευρώ) από την BAS στην airBaltic για την επαναγορά εμπορικών σημάτων και τη μερική διαγραφή χρέους […] εκατ. LVL([…] εκατ. ευρώ). Η Επιτροπή εκφράζει επίσης αμφιβολίες, ιδίως βάσει των συναφών στοιχείων που υποβλήθηκαν και δεν οδηγούν σε ασφαλή συμπεράσματα εν προκειμένω (ασάφεια ως προς τη φύση των συγκεκριμένων οφειλών, συμπεριλαμβανομένων αρκετών απαιτήσεων και εμπορικών σημάτων της airBaltic), σχετικά με το κατά πόσον η μερική διαγραφή χρέους […] εκατ. LVL ([…] εκατ. ευρώ) μπορεί να λογιστεί ως ίδια συνεισφορά.
            
         
               (218)
            
            
               Σε κάθε περίπτωση, η Επιτροπή επισημαίνει ότι τα υπόλοιπα μέτρα που προτείνονται ως ίδια συνεισφορά συνάδουν, ωστόσο, με το σημείο 43 των κατευθυντήριων γραμμών για τη Δ&Α και ότι το επίπεδο ιδίας συνεισφοράς είναι, κατά συνέπεια, αποδεκτό. Πράγματι, ανέρχεται στο ποσό των [75-85] εκατ. LVL ([107-120] εκατ. ευρώ), το οποίο ισοδυναμεί περίπου με το [48-50] % των δαπανών αναδιάρθρωσης. Κατά κανόνα, για μια μεγάλη επιχείρηση όπως η airBaltic, το ποσοστό ιδίας συνεισφοράς πρέπει να ανέρχεται στο 50 %. Εντούτοις, σύμφωνα με το σημείο 56 των κατευθυντήριων γραμμών για τη Δ&Α, η Επιτροπή μπορεί να είναι λιγότερο αυστηρή όσον αφορά το μέγεθος της ιδίας συνεισφοράς στις ενισχυόμενες περιοχές, όπως στην περίπτωση της Λετονίας κατά τη στιγμή λήψης των μέτρων (βλέπε αιτιολογική σκέψη 200 ανωτέρω).
            
         
               (219)
            
            
               Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι ικανοποιούνται οι απαιτήσεις του σημείου 43 των κατευθυντήριων γραμμών για τη Δ&Α.
            
         7.4.6.   Η αρχή της «εφάπαξ ενίσχυσης»
   
   
               (220)
            
            
               Τέλος, πρέπει να τηρούνται οι διατάξεις του σημείου 72 των κατευθυντήριων γραμμών για τη Δ&Α, στο οποίο προβλέπεται ότι επιχείρηση που έχει λάβει ενίσχυση διάσωσης και αναδιάρθρωσης κατά τα τελευταία δέκα έτη δεν είναι επιλέξιμη για ενισχύσεις διάσωσης ή αναδιάρθρωσης (αρχή της «εφάπαξ ενίσχυσης»).
            
         
               (221)
            
            
               Δεδομένου ότι τα μέτρα 1, 4 και 5 δεν συνεπάγονται τη χορήγηση κρατικής ενίσχυσης, δεν πρέπει να ληφθούν υπόψη για τους σκοπούς της αρχής της «εφάπαξ ενίσχυσης». Επιπλέον, οι λετονικές αρχές διαβεβαίωσαν ότι η airBaltic δεν έχει λάβει καμία ενίσχυση διάσωσης ή αναδιάρθρωσης κατά τα τελευταία δέκα έτη. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι τηρείται η αρχή της «εφάπαξ ενίσχυσης».
            
         7.5.   ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΤΑ ΜΕΤΡΑ 2, 3 ΚΑΙ 6
   
               (222)
            
            
               Βάσει των προαναφερομένων, η Επιτροπή κρίνει ότι η Λετονία έθεσε παρανόμως σε εφαρμογή τα μέτρα 2, 3 και 6 υπέρ της airBaltic, κατά παράβαση των διατάξεων του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ωστόσο, η Επιτροπή εκτιμά ότι τα εν λόγω μέτρα και το σχέδιο αναδιάρθρωσης πληρούν τις απαιτούμενες προϋποθέσεις δυνάμει των κατευθυντήριων οδηγιών για τη Δ&Α. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ενίσχυση είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.
            
         
               (223)
            
            
               Τέλος, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η Λετονία αποδέχθηκε την έκδοση και την κοινοποίηση της παρούσας απόφασης στην αγγλική γλώσσα,
            
         ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
   Άρθρο 1
   Το πρώτο κρατικό δάνειο των 16 εκατ. LVL, το οποίο χορήγησε η Δημοκρατία της Λετονίας στην airBaltic το 2011, καθώς και η απόκτηση από το κράτος ομολόγων μηδενικού τοκομεριδίου που εξέδωσε η airBaltic τον Απρίλιο του 2010 και η πληρωμή ποσού ύψους 2,8 εκατ. ευρώ από τη Latvijas Krājbanka στην airBaltic τον Νοέμβριο του 2011 δεν συνιστούν ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
   Άρθρο 2
   Το δεύτερο κρατικό δάνειο των 67 εκατ. LVL και η αύξηση κεφαλαίου της airBaltic, που εφάρμοσε η Δημοκρατία της Λετονίας το 2011, καθώς και η παραχώρηση στην airBaltic απαίτησης ύψους 5 εκατ. ευρώ, που εφάρμοσε η Δημοκρατία της Λετονίας το 2012, συνιστούν ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
   Η εν λόγω ενίσχυση είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
   Άρθρο 3
   Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στη Δημοκρατία της Λετονίας.
   
      Βρυξέλλες, 9 Ιουλίου 2014.
      
         
            Για την Επιτροπή
         
         Joaquín ALMUNIA
         
            Αντιπρόεδρος
         
      
   
   
      (1)  ΕΕ C 69 της 8.3.2013, σ. 40.
   
      (2)  Συναλλαγματική ισοτιμία: 1 ευρώ = 0,7063 LVL. Μέση συναλλαγματική ισοτιμία για το έτος 2011 που δημοσιεύτηκε από την Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα και είναι διαθέσιμη στην ακόλουθη διεύθυνση: http://sdw.ecb.europa.eu/reports.do?node=100000233
   
      (3)  Πρβλ. υποσημείωση 1.
   
      (4)  Πηγή: Επετηρίδα του διεθνούς αερολιμένα της Ρίγας για το έτος 2011, διαθέσιμη στην ακόλουθη διεύθυνση: http://www.riga-airport.com/en/main/about-company/gada-gramata
   
      (5)  Βλέπε http://bnn-news.com/airbaltic-shareholders-structure-11608 Στον Τύπο αναφέρονται ορισμένοι δεσμοί μεταξύ της Taurus και ενός ρώσου επιχειρηματία ονόματι Vladimir Antonov.
   
      (6)  Ο πρώην βασικός μέτοχος και πρόεδρος της λιθουανικής τράπεζας Snoras ήταν ο κ. Vladimir Antonov.
   
      (7)  Η Κεντρική Τράπεζα της Λιθουανίας διευκρίνισε ότι η εθνικοποίηση της Snoras κρίθηκε αναγκαία λόγω αδυναμίας εκπλήρωσης των κανονιστικών απαιτήσεων, αδυναμίας παροχής των στοιχείων που της ζητήθηκαν και λόγω της δεινής κατάστασης των στοιχείων του ενεργητικού της. Βλέπε http://en.rian.ru/ business/20120523/173624459.html και http://www.bloomberg.com/news/2011-12-19/antonov-says-he-invested-50-million-euros-in-latvia-s-airbaltic.html
   
      (8)  Βλέπε http://www.lkb.lv/en/about_bank/news/archyve?item=2022&page=6
   
      (9)  Βλέπε http://www.fktk.lv/en/publications/other_publications/2012-02-07_jsc_latvijas_krajbanka_c/
   
      (10)  Το Υπουργείο Μεταφορών διευκρίνισε ότι σκοπός της εξαγοράς ήταν η προστασία των καταθετών της Latvijas Krājbanka. Κατά τα φαινόμενα, λόγω των χρηματοοικονομικών προβλημάτων της BAS υπήρχε ο κίνδυνος να αποτραπεί το κράτος από την επένδυση στο κεφάλαιο της airBaltic και, ως εκ τούτου, η κυβέρνηση αποφάσισε να προβεί σε ενέργειες για την υπεράσπιση των συμφερόντων της και να αποκτήσει τον έλεγχο της airBaltic. Βλέπε http://www.bloomberg.com/news/2011-12-01/latvia-buys-out-minority-shareholder-in-airbaltic-ministry-says.html και http://www.sam.gov.lv/?cat=8& art_id=2598
   
      (11)  Βλέπε http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=54423 Σύμφωνα επίσης με αναφορές που δημοσιεύτηκαν στον Τύπο, εικάζεται ότι η BAS όφειλε στη Latvijas Krājbanka το ποσό των 14 εκατ. LVL (βλέπε, για παράδειγμα, http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=53861).
   
      (12)  Σύμφωνα με τη Λετονία, έως τον Αύγουστο του 2013, η BAS δεν είχε κηρυχθεί σε πτώχευση, παρά τις απόπειρες αρκετών από τους πιστωτές της.
   
      (13)  Επιπλέον, φαίνεται ότι το καθεστώς σύγκρουσης συμφερόντων μεταξύ των κύριων μετόχων της airBaltic, ήτοι μεταξύ του λετονικού κράτους και της BAS, χρονολογούνταν τουλάχιστον από το έτος 2010, δεδομένου ότι στον Τύπο αναφέρεται ότι ασκήθηκαν πολυάριθμες αγωγές μεταξύ του λετονικού κράτους και της BAS (βλέπε, για παράδειγμα, http://atwonline.com/airline-finance-data/news/airbaltic-files-bankruptcy-0921).
   
      (14)  Βλέπε http://centreforaviation.com/analysis/airbaltics-restructuring-plan-is-in-full-swing-but-competition-from-estonian-air-is-rising-74754
   
      (15)  Βλέπε http://www.eurofound.europa.eu/emcc/erm/factsheets/18371/Air%20Baltic%20Corporation? Template=searchfactsheets&kSel=1 και http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=42089
   
      (16)  Βλέπε https://www.airbaltic.com/en/bottom_menu/press-room/press_releases/2011/airbaltic-files-for-legal-protection-airbaltic-to-continue-operations
   
      (17)  Το Υπουργείο Μεταφορών της Λετονίας δημοσίευσε σχετική προκήρυξη στις ευρωπαϊκές και βρετανικές εκδόσεις της εφημερίδας Financial Times της 27ης Αυγούστου 2012, με πρόσκληση υποβολής μη δεσμευτικής εκδήλωσης ενδιαφέροντος για τη συμμετοχή στην πώληση μετοχών που εξέδωσε η airBaltic. Βλέπε http://prudentia.lv/upload_file/27082012-ABC%20ad%20EN.pdf
   
      (18)  Επιχειρηματικό απόρρητο.
   
      (19)  Όπως φαίνεται, το λετονικό κράτος άσκησε το δικαίωμα αυτό στις 8 Ιουνίου 2012 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 23 ανωτέρω).
   
      (20)  Σε αντίθεση με τα αναφερόμενα στην αιτιολογική σκέψη 80 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, κατά τη διάρκεια της επίσημης διαδικασίας έρευνας, η Επιτροπή επισήμανε ότι η BAS δεν ήταν υποχρεωμένη βάσει της συμφωνίας να παράσχει μετατρέψιμο δάνειο με ίσους όρους, παράλληλα με το δεύτερο κρατικό δάνειο.
   
      (21)  Στις 10 Ιουλίου 2012 η airBaltic υπέγραψε δήλωση προθέσεων με την εταιρεία Bombardier για την αγορά δέκα αεροσκαφών τύπου CS300 και την απόκτηση δικαιωμάτων αγοράς άλλων δέκα αεριωθούμενων αεροσκαφών τύπου CS300. Βάσει της τιμής καταλόγου των αεριωθούμενων αεροσκαφών τύπου CS300, η αξία της σύμβασης οριστικής παραγγελίας θα αποτιμάται περίπου σε 764 εκατ. δολάρια ΗΠΑ (621,74 εκατ. ευρώ), με δυνατότητα αύξησης στο ποσό των 1,57 δισεκατ. δολαρίων ΗΠΑ (1,28 δισεκατ. ευρώ) σε περίπτωση μετατροπής των δικαιωμάτων αγοράς σε οριστικές παραγγελίες. Βλέπε http://www.airbaltic.com/public/49780.html Συναλλαγματική ισοτιμία: 1 ευρώ = 1,2288 δολάρια ΗΠΑ. Μέση συναλλαγματική ισοτιμία για τον Ιούλιο του 2012 που δημοσιεύτηκε από την Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα και είναι διαθέσιμη στην ακόλουθη διεύθυνση: http://sdw.ecb.europa.eu/reports.do?node=100000233
   
      (22)  Το πρώτο κρατικό δάνειο των 16 εκατ. LVL και το δεύτερο κρατικό δάνειο των 67 εκατ. LVL (συμπεριλαμβανομένης της δεύτερης δόσης των 25,4 εκατ. LVL, η οποία, σύμφωνα με το σχέδιο «reShape», είχε καταβληθεί στην εταιρεία κατά το δεύτερο εξάμηνο του 2012).
   
      (23)  ΕΕ C 244 της 1.10.2004, σ. 2.
   
      (24)  Το ποσό των […] εκατ. ευρώ συνιστά μεν απαίτηση της Λετονίας, αλλά δεν προκύπτει από τη συμφωνία.
   
      (25)  Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την αναθεώρηση της μεθόδου καθορισμού των επιτοκίων αναφοράς και προεξόφλησης (ΕΕ C 14 της 19.1.2008, σ. 6).
   
      (26)  Ως ΔΘΧ νοούνται οι διαθέσιμες θέσεις ανά χιλιόμετρο (το γινόμενο των θέσεων πτήσης επί τον αριθμό των διανυόμενων χιλιομέτρων). Η παράμετρος ΔΘΧ αποτελεί τον σημαντικότερο δείκτη μεταφορικής ικανότητας ενός αερομεταφορέα, όπως έχει χρησιμοποιηθεί από τον κλάδο των αεροπορικών μεταφορών και από την ίδια την Επιτροπή σε προηγούμενες περιπτώσεις αναδιάρθρωσης στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών.
   
      (27)  Η Ryanair παραπέμπει στην απόφαση της 21ης Μαρτίου 2013 στην υπόθεση C-405/11 P, Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατά Buczek Automotive sp. z o.o., δεν έχει δημοσιευτεί ακόμη στη Συλλογή, σκέψεις 55 έως 57.
   
      (28)  Βλέπε http://www.eurofound.europa.eu/emcc/erm/factsheets/18371/Air%20Baltic%20Corporation? Template=searchfactsheets&kSel=1 και http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=42089
   
      (29)  Βλέπε http://atwonline.com/airline-finance-data/news/airbaltic-files-bankruptcy-0921
   
      (30)  Πηγή: Ετήσια έκθεση της airBaltic για το 2011.
   
      (31)  Βλέπε, για παράδειγμα, το δελτίο τύπου που εξέδωσε το Υπουργικό Συμβούλιο της Λετονίας στις 7 Σεπτεμβρίου 2011 (http://www.mk.gov.lv/en/aktuali/zinas/2011/09/070911-cm-01/), στο οποίο αναφέρεται ότι ο τότε πρωθυπουργός δήλωσε ότι «η διατήρηση της airBaltic ως εθνικού αερομεταφορέα είναι καίριας σημασίας, διότι δημιουργεί σημαντικά πλεονεκτήματα για την Λετονία στον τομέα της εφοδιαστικής και ως προς την προσέλκυση τουρισμού, ενώ επίσης ενισχύει την ιδιότητά της ως σημαντικού εργοδότη, ωστόσο, τονίζει την ανάγκη επιλογής των πλέον ευνοϊκών λύσεων για το δημόσιο συμφέρον».
   
      (32)  Απόφαση της 11ης Σεπτεμβρίου 2012 στην υπόθεση T-565/08, Corsica Ferries France SAS κατά Ευρωπαϊκής Επιτροπής, δεν έχει δημοσιευτεί ακόμη στη Συλλογή, σκέψη 122.
   
      (33)  Βλέπε υποσημείωση 24. Στις 3 Οκτωβρίου 2011 το βασικό επιτόκιο για τη Λετονία ήταν 2,2 %. Στην τιμή αυτή είναι σκόπιμο να προστεθεί περιθώριο 400 μονάδων βάσης, λαμβανομένων υπόψη των δυσχερειών που αντιμετώπιζε η airBaltic εκείνη την περίοδο και του σημαντικού επιπέδου των εξασφαλίσεων του δανείου, με συνέπεια τη διαμόρφωση επιτοκίου της τάξης του 6,2 %.
   
      (34)  Παρά ταύτα, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το πρώτο κρατικό δάνειο κεφαλαιοποιήθηκε στις 29 Δεκεμβρίου 2011 στο πλαίσιο του μέτρου 3. Η αξιολόγηση του μέτρου 3 παρατίθεται στο τμήμα 7.2.4 κατωτέρω.
   
      (35)  Στην εγγυητική επιστολή της 3ης Οκτωβρίου 2011 αναφέρεται ότι η εγγύηση θεωρείται άκυρη σε περίπτωση που το κράτος «έχει κάνει χρήση των δικαιωμάτων του σύμφωνα με […] το άρθρο 7.4 [της συμφωνίας] και εφόσον το ποσοστό συμμετοχής του κράτους ανέρχεται πλέον σε 99,78 % τουλάχιστον των μετοχών με δικαίωμα ψήφου της [airBaltic]». Πράγματι, η Λετονία απέκτησε ποσοστό συμμετοχής 99,8 % στην airBaltic στις 30 Νοεμβρίου 2011.
   
      (36)  Απόφαση της 24ης Ιουλίου 2003 στην υπόθεση C-280/00, Altmark Trans GmbH και Regierungspräsidium Magdeburg κατά Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (Altmark), Συλλογή 2003, σ. I-7747, σκέψη 81.
   
      (37)  Απόφαση 2011/414/ΕΕ της Επιτροπής, της 14ης Δεκεμβρίου 2010, σχετικά με την κρατική ενίσχυση C 8/10 (πρώην N 21/09 και NN 15/10) που εφάρμοσε η Ελλάδα υπέρ της Βαρβαρέσος Α.Ε. (ΕΕ L 184 της 14.7.2011, σ. 9).
   
      (38)  Βλέπε απόφαση της Επιτροπής στην υπόθεση κρατικής ενίσχυσης SA.30908, CSA — Czech Airlines — Σχέδιο αναδιάρθρωσης, αιτιολογική σκέψη 107, και απόφαση της Επιτροπής στην υπόθεση κρατικής ενίσχυσης SA.33015, Air Malta plc., αιτιολογική σκέψη 93. Βλέπε, επίσης, απόφαση 2010/137/EΕ της Επιτροπής, της 28ης Αυγούστου 2009, σχετικά με την κρατική ενίσχυση C 6/09 (πρώην N 663/08) — Αυστρία Austrian Airlines — Σχέδιο αναδιάρθρωσης (ΕΕ L 59 της 9.3.2010, σ. 1) αιτιολογική σκέψη 296, και απόφαση 2012/542/ΕΕ της Επιτροπής, της 21ης Μαρτίου 2012, σχετικά με το μέτρο SA.31479 (2011/C) (πρώην 2011/N) που προτίθεται να εφαρμόσει το Ηνωμένο Βασίλειο υπέρ της Royal Mail Group (ΕΕ L 279 της 12.10.2012, σ. 40) αιτιολογική σκέψη 217.
   
      (39)  Ως ΕΔΘΧ και ΚΔΘΧ νοούνται αντιστοίχως τα έσοδα ανά διαθέσιμη θέση ανά χιλιόμετρο και το κόστος ανά διαθέσιμη θέση ανά χιλιόμετρο.
   
      (40)  Βλέπε αιτιολογική σκέψη 194 κατωτέρω.
   
      (41)  Πρόκειται ειδικότερα για τα δρομολόγια μεταξύ […]. Η Επιτροπή θεωρεί ότι η κατάργηση των εν λόγω δρομολογίων συνιστά αμιγώς αντισταθμιστικό μέτρο, εφόσον δεν υπάρχουν ενδείξεις που να αιτιολογούν την κατάργηση αυτών των δρομολογίων ως αναγκαία συνέπεια της μείωσης του στόλου.
   
      (42)  Βλέπε την απόφαση της Επιτροπής στην υπόθεση κρατικής ενίσχυσης SA.30908, CSA — Czech Airlines — Σχέδιο αναδιάρθρωσης, αιτιολογικές σκέψεις 130 και 131.
   
      (43)  Ο ορισμός των πλήρως συντονισμένων αερολιμένων παρέχεται στο άρθρο 2 στοιχείο ζ) του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 95/93 του Συμβουλίου, της 18ης Ιανουαρίου 1993, σχετικά με τους κοινούς κανόνες κατανομής του διαθέσιμου χρόνου χρήσης (slots) στους κοινοτικούς αερολιμένες (ΕΕ L 14 της 22.1.1993, σ. 1). Σύμφωνα με το άρθρο 3 παράγραφος 4 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 95/93, οι εν λόγω αερολιμένες υπόκεινται, τουλάχιστον για ορισμένες περιόδους, σε περιορισμούς όσον αφορά τη χωρητικότητα.
   
      (44)  Βλέπε την απόφαση της Επιτροπής της 13ης Σεπτεμβρίου 2006 στην υπόθεση κρατικής ενίσχυσης N 447/2006, Λετονία — Χάρτης περιφερειακών ενισχύσεων 2007-2013.
   
      (45)  Το συνολικό κόστος μεταβίβασης των αεροσκαφών από φορέα εκμετάλλευσης που δεν τήρησε τις απαιτήσεις παράδοσης για νέο πελάτη μπορεί εύκολα να αυξηθεί έως το […] % της λογιστικής αξίας των αεροσκαφών.
   
      (46)  Βλέπε την απόφαση στην υπόθεση Czech Airlines, αιτιολογικές σκέψεις 119 και 145.