CELEX: 62020CC0453
Language: sk
Date: 2021-12-16
Title: Návrhy prednesené 16. decembra 2021 – generálny advokát M. Campos Sánchez-Bordona.#CityRail a.s. proti Správě železnic.#Návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře.#Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Článok 267 ZFEÚ – Pojem ‚vnútroštátny súd‘ – Štrukturálne a funkčné kritériá – Výkon súdnych alebo správnych funkcií – Smernica 2012/34/EÚ – Články 55 a 56 – Jediný vnútroštátny regulačný orgán pre sektor železničnej dopravy – Nezávislý odvetvový regulačný orgán – Právomoc konať z úradnej moci – Sankčná právomoc – Rozhodnutia, ktoré môžu byť predmetom súdneho preskúmania – Neprípustnosť návrhu na začatie prejudiciálneho konania.#Vec C-453/20.

NÁVRHY GENERÁLNEHO ADVOKÁTA
   MANUEL CAMPOS SÁNCHEZ‑BORDONA
   prednesené 16. decembra 2021 (
         1
      )
   Vec C‑453/20
   CityRail, a. s.
   proti
   Správa železnic, státní organizace,
   za účasti:
   ČD Cargo, a. s.
   
      [návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře (Česká republika)]
   
   „Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Článok 267 ZFEÚ – Pojem ‚vnútroštátny súd‘ – Kritériá – Regulačný orgán pre sektor železničnej dopravy – Smernica 2012/34/EÚ – Článok 56 – Funkcie regulačného orgánu – Administratívna povaha – Neprípustnosť návrhu na začatie prejudiciálneho konania – Železničná doprava – Jednotný európsky železničný priestor – Prístup k infraštruktúre a k servisným zariadeniam – Nakladacie rampy na nákladných termináloch – Zmena poplatkov za prístup k infraštruktúre a za prístup k servisným zariadeniam – Povinnosť manažéra infraštruktúry a regulačného orgánu uplatňovať smernicu 2012/34/EÚ“
   
            1.
         
         
            Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře Českej republiky (
                  2
               ) sa Súdneho dvora pýta na výklad smernice 2012/34/EU (
                  3
               ), najmä pokiaľ ide o nakladacie rampy a poplatky za ich používanie.
         
      
            2.
         
         
            Návrh na začatie prejudiciálneho konania bude prípustný len vtedy, ak Súdny dvor uzná, že tento orgán vykonáva funkcie súdneho orgánu v zmysle článku 267 ZFEÚ. Z dôvodov, ktoré vysvetlím nižšie, zastávam názor, že by to uznať nemal.
         
      
      I. Právny rámec
   
   
      
         A.
       
         Právo Únie. Smernica 2012/34
      
   
   
            3.
         
         
            Podľa článku 3 s názvom „Vymedzenie pojmov“ platí:
            „Na účely tejto smernice sa uplatňujú tieto vymedzenia pojmov:
            …
            
                     2.
                  
                  
                     ‚manažér infraštruktúry‘ je akýkoľvek orgán alebo spoločnosť zodpovedná za prevádzku, údržbu a obnovu železničnej infraštruktúry na sieti, ako aj za účasť na jej rozvoji v súlade s pravidlami stanovenými členským štátom v rámci jeho všeobecnej politiky v oblasti rozvoja a financovania infraštruktúry;
                  
               
                     3.
                  
                  
                     ‚železničná infraštruktúra‘ sú položky definované v prílohe I;
                  
               …
            
                     11.
                  
                  
                     ‚servisné zariadenie‘ je zariadenie vrátane pozemku, budovy a vybavenia, ktoré bolo vcelku alebo sčasti špeciálne upravené tak, aby umožnilo poskytovanie jednej alebo viacerých služieb uvedených v prílohe II bodoch 2 až 4;
                  
               …
            
                     26.
                  
                  
                     ‚podmienky používania siete‘ je podrobný súpis všeobecných pravidiel, lehôt, postupov a kritérií režimov spoplatňovania a prideľovania kapacity vrátane iných informácií potrebných na podanie žiadostí o pridelenie kapacity;
                  
               …“
         
      
            4.
         
         
            Článok 13, nazvaný „Podmienky prístupu k službám“, stanovuje:
            „1.   Manažér infraštruktúry poskytne všetkým železničným podnikom na nediskriminačnom základe minimálny prístupový balík uvedený v prílohe II bode 1.
            2.   Prevádzkovatelia servisných zariadení poskytnú nediskriminačným spôsobom všetkým železničným podnikom prístup vrátane traťového prístupu k zariadeniam uvedeným v prílohe II bode 2 a k službám poskytovaným v týchto zariadeniach.
            …“
         
      
            5.
         
         
            Článok 27, nazvaný „Podmienky používania siete“, stanovuje:
            „1.   Manažér infraštruktúry po konzultácii so zainteresovanými stranami vypracuje a zverejní podmienky používania siete…
            2.   Podmienky používania siete stanovia charakter infraštruktúry, ktorá je k dispozícii železničným podnikom, a obsahujú informácie stanovujúce podmienky prístupu k príslušnej železničnej infraštruktúre. Podmienky používania siete obsahujú aj informácie stanovujúce podmienky prístupu k servisným zariadeniam spojeným so sieťou manažéra infraštruktúry a poskytovania služieb v týchto zariadeniach… Obsah podmienok používania siete je uvedený v prílohe IV.
            3.   Podmienky používania siete sa aktualizujú a menia a dopĺňajú podľa potreby.
            4.   Podmienky používania siete sa uverejnia najneskôr štyri mesiace pred konečným termínom podávania žiadostí o kapacitu infraštruktúry.“
         
      
            6.
         
         
            Článok 29, nazvaný „Zavedenie, stanovenie a vyberanie poplatkov“, znie:
            „1.   Členské štáty stanovia rámec spoplatnenia, pričom budú rešpektovať nezávislosť riadenia podniku stanovenú v článku 4.
            S výhradou tejto podmienky členské štáty zavedú aj špecifické pravidlá spoplatňovania alebo delegujú takú právomoc na manažéra infraštruktúry.
            Členské štáty zabezpečia, aby podmienky používania siete obsahovali rámec spoplatnenia a pravidlá spoplatnenia alebo sa v nich uvádzala internetová stránka, na ktorej je uverejnený rámec spoplatnenia a pravidlá spoplatnenia.
            Poplatok za používanie infraštruktúry stanoví a vyberá manažér infraštruktúry v súlade so zavedeným rámcom spoplatnenia a pravidlami spoplatnenia.
            …“
         
      
            7.
         
         
            Článok 31, nazvaný „Zásady spoplatňovania“, stanovuje:
            „1.   Poplatky za používanie železničnej infraštruktúry a servisných zariadení sa platia manažérovi infraštruktúry a prevádzkovateľovi servisného zariadenia a používajú sa na financovanie ich podnikateľskej činnosti.
            …
            3.   … poplatky za minimálny prístupový balík a za prístup k infraštruktúre spájajúcej servisné zariadenia sa stanovia na základe nákladov, ktoré sú vzniknú priamo prevádzkou vlaku.
            …
            7.   Poplatok uložený za prístup na trať v rámci servisných zariadení uvedených v prílohe II bode 2 a za poskytovanie služieb v týchto zariadeniach nesmie presiahnuť náklady na ich poskytovanie vrátane primeraného zisku.
            …“
         
      
            8.
         
         
            Článok 55 s názvom „Regulačný orgán“ stanovuje:
            „1.   Každý členský štát zriadi jediný vnútroštátny regulačný orgán pre sektor železničnej dopravy. Bez toho, aby bol dotknutý odsek 2, musí byť tento orgán samostatným orgánom, ktorý je organizačne, funkčne, hierarchicky a pri prijímaní rozhodnutí právne oddelený a nezávislý od akéhokoľvek iného verejného alebo súkromného subjektu. Musí byť aj organizačne, finančne, právne a pri rozhodovaní nezávislý od ktoréhokoľvek manažéra infraštruktúry, spoplatňovacieho orgánu, prideľovacieho orgánu alebo od žiadateľa. Okrem toho musí byť funkčne nezávislý od akéhokoľvek príslušného orgánu, ktorý sa zúčastňuje na zadávaní zmluvy o službách vo verejnom záujme.
            …“
         
      
            9.
         
         
            Článok 56, nazvaný „Funkcie regulačného orgánu“, stanovuje:
            „1.   Bez toho, aby bol dotknutý článok 46 ods. 6, má žiadateľ právo odvolať sa na regulačný orgán, ak sa domnieva, že sa s ním zaobchádzalo nespravodlivo, že bol diskriminovaný alebo akýmkoľvek iným spôsobom poškodený, a najmä právo odvolať sa proti rozhodnutiam prijatým manažérom infraštruktúry alebo prípadne železničným podnikom alebo prevádzkovateľom servisného zariadenia, ktoré sa týkajú:
            
                     a)
                  
                  
                     podmienok používania siete v ich predbežnej i konečnej verzii;
                  
               
                     b)
                  
                  
                     v nich stanovených kritérií;
                  
               
                     c)
                  
                  
                     prideľovacieho procesu a jeho výsledku;
                  
               
                     d)
                  
                  
                     režimu spoplatňovania;
                  
               
                     e)
                  
                  
                     úrovne alebo štruktúry poplatkov za infraštruktúru, ktorých zaplatenie sa požaduje alebo sa môže požadovať;
                  
               
                     f)
                  
                  
                     opatrení týkajúcich sa prístupu v súlade s článkami 10 až 13;
                  
               
                     g)
                  
                  
                     prístupu k službám a ich spoplatňovania v súlade s článkom 13;
                  
               …
            2.   Bez toho, aby boli dotknuté právomoci vnútroštátnych orgánov pre hospodársku súťaž týkajúce sa zabezpečenia hospodárskej súťaže na trhoch so železničnými dopravnými službami, regulačný orgán má právomoc monitorovať situáciu týkajúcu sa hospodárskej súťaže na trhoch so železničnými dopravnými službami, a to najmä vrátane trhu pre služby vysokorýchlostnej osobnej dopravy, a činnosti manažérov infraštruktúry v súvislosti s odsekom 1 písm. a) až j). Regulačný orgán najmä overuje súlad s odsekom 1 písm. a) až j) z vlastnej iniciatívy a s cieľom predísť diskriminácii žiadateľov. Kontroluje najmä to, či podmienky používania siete neobsahujú diskriminačné ustanovenia alebo či neposkytujú manažérovi infraštruktúry diskrečné právomoci, ktoré by mohol využiť na diskrimináciu žiadateľov.
            …
            6.   Regulačný orgán zabezpečí, aby poplatky stanovené manažérom infraštruktúry spĺňali požiadavky kapitoly IV oddielu 2 a aby boli nediskriminačné. Rokovania medzi žiadateľmi a manažérom infraštruktúry týkajúce sa úrovne poplatkov za infraštruktúru sa pripúšťajú len vtedy, keď sa uskutočnia pod dohľadom regulačného orgánu. Regulačný orgán zasiahne v prípade, keď sú rokovania pravdepodobne v rozpore s požiadavkami tejto kapitoly.
            …
            8.   Regulačný orgán je oprávnený požadovať príslušné informácie od manažéra infraštruktúry, žiadateľov a od ktorejkoľvek tretej strany zainteresovanej v rámci dotknutého členského štátu.
            …
            9.   Regulačný orgán posúdi všetky sťažnosti a v prípade potreby požiada o relevantné informácie a začne konzultácie so všetkými príslušnými stranami, a to do jedného mesiaca od prijatia sťažnosti. Rozhodne o akejkoľvek sťažnosti, prijme kroky na nápravu situácie a informuje príslušné strany o svojom odôvodnenom rozhodnutí vo vopred určenej primeranej lehote, a v každom prípade do šiestich týždňov od prijatia všetkých relevantných informácií. Bez toho, aby boli dotknuté právomoci vnútroštátnych orgánov pre hospodársku súťaž týkajúce sa zabezpečenia hospodárskej súťaže na trhoch so službami železničnej dopravy, regulačný orgán v príslušných prípadoch rozhoduje z vlastnej iniciatívy o primeraných opatreniach na nápravu diskriminácie žiadateľov, narušenia trhu a každého iného nežiaduceho vývoja na týchto trhoch, najmä v súvislosti s odsekom 1 písm. a) až j).
            Rozhodnutie regulačného orgánu je záväzné pre všetky strany, na ktoré sa rozhodnutie vzťahuje, a nepodlieha kontrole inej administratívnej inštancie. Regulačný orgán musí mať právomoc vynútiť si plnenie svojich rozhodnutí prostredníctvom primeraných sankcií vrátane pokút.
            …
            10.   Členské štáty zabezpečia súdne preskúmanie rozhodnutí prijatých regulačným orgánom. Odvolania proti rozhodnutiam regulačného orgánu môžu mať odkladný účinok len v prípade, keď bezprostredný účinok rozhodnutia regulačného orgánu môže spôsobiť odvolávajúcej sa strane nenahraditeľnú alebo zjavne neprimeranú škodu. Týmto ustanovením nie sú dotknuté právomoci súdu prerokúvajúceho odvolania, ktoré mu v príslušných prípadoch vyplývajú z ústavného práva.
            …“
         
      
            10.
         
         
            Príloha I s názvom „Zoznam súčastí železničnej infraštruktúry“ stanovuje:
            „Železničná infraštruktúra pozostáva z týchto položiek za predpokladu, že tvoria súčasť súvislej trate vrátane vlečiek okrem koľají vnútri opravárenských dielní, vozňových alebo rušňových dep, ako aj súkromných odbočných tratí alebo vlečiek:
            …
            
                     –
                  
                  
                     … osobné nástupištia a nakladacie rampy, a to aj na staniciach osobnej dopravy a aj v nákladných termináloch…;
                  
               …“
         
      
            11.
         
         
            Príloha II, nazvaná „Služby poskytované pre železničné podniky“, stanovuje:
            „1. Minimálny prístupový balík obsahuje:
            …
            
                     c)
                  
                  
                     použitie železničnej infraštruktúry vrátane výhybiek a odbočiek;
                  
               …
            2. Prístup vrátane traťového prístupu sa poskytuje k týmto servisným zariadeniam, ak existujú, a k službám poskytovaným v týchto zariadeniach:
            …
            b) nákladné terminály;
            …“
         
      
            12.
         
         
            Príloha IV s názvom „Obsah podmienok používania siete“ stanovuje:
            „Podmienky používania siete uvedené v článku 27 obsahujú tieto informácie:
            …
            
                     2.
                  
                  
                     oddiel o zásadách spoplatňovania a tarifách. Tento oddiel obsahuje údaje o režime spoplatňovania, ako aj dostatočné informácie o poplatkoch a iné dôležité informácie o prístupe v súvislosti so službami uvedenými v prílohe II, poskytovanými len jedným dodávateľom. Spresňuje metodológiu, pravidlá a prípadne sadzby, ktoré sa použijú na uplatňovanie článkov 31 až 36, pokiaľ ide o náklady a poplatky. Obsahuje informácie o zmenách poplatkov, o ktorých sa už rozhodlo alebo ktoré sa predpokladajú v priebehu nasledujúcich piatich rokov, ak sú také informácie k dispozícii.
                  
               …
            
                     6.
                  
                  
                     oddiel o informáciách týkajúcich sa prístupu k servisným zariadeniam uvedeným v prílohe II a jeho spoplatňovania. Prevádzkovatelia servisných zariadení, ktorí nie sú riadení manažérom infraštruktúry, poskytujú informácie o poplatkoch za získanie prístupu k zariadeniu a za poskytovanie služieb a informácie o technických podmienkach prístupu, ktoré sa zahrnú do podmienok používania siete, alebo uvedú internetovú stránku, kde sú takéto informácie k dispozícii bezplatne v elektronickom formáte.
                  
               …“
         
      
      
         B.
       
         České právo
      
   
   
            13.
         
         
            Podľa § 2 bodu 15 zákona č. 2/1969 Sb., o zřízení ministerstev a jiných ústředních orgánů státní správy [České republiky] (
                  4
               ), „v Českej republike pôsobia tieto ďalšie ústredné orgány štátnej správy:… 15. Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře [ÚPDI]“.
         
      
            14.
         
         
            Zákon č. 320/2016 Sb., o Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře (
                  5
               ), upravuje činnosť ÚPDI. V súlade s § 3 ods. 2 tohto zákona je úrad pri výkone svojich právomocí nezávislý, koná nestranne a podlieha len zákonom a iným právnym predpisom. (
                  6
               )
         
      
            15.
         
         
            Zákonom č. 77/2002 Sb., o akciové společnosti České dráhy a státní organizaci Správa železnic (
                  7
               ), bol zriadený orgán poverený správou železníc. (
                  8
               )
         
      
            16.
         
         
            Za záväzky manažéra železničnej infraštruktúry ručí štát. Tento manažér spravuje majetok štátu a vykonáva svoju činnosť vo verejnom záujme. Členov predstavenstva vymenúva a odvoláva vláda.
         
      
            17.
         
         
            Vyhláška č. 76/2017 (
                  9
               ) v § 3 ods. 1 písm. k) stanovuje, že miesta nakládky a vykládky pri preprave tovaru sú prevádzkovými časťami železničnej stanice. Podľa § 2 ods. 9 zákona o dráhach sú servisným zariadením.
         
      
            18.
         
         
            Zákon o dráhach v § 33 ods. 1 stanovuje, že manažér infraštruktúry ako osoba zodpovedná za prideľovanie kapacity vypracuje podmienky používania siete a uverejní ich.
         
      
            19.
         
         
            Podľa § 34e ods. 1 zákona o dráhach je ÚPDI z úradnej moci alebo na žiadosť uchádzača o pridelenie kapacity oprávnený preskúmať súlad podmienok používania siete s týmto zákonom.
         
      
      II. Skutkový stav, konanie a prejudiciálne otázky
   
   
            20.
         
         
            Manažér infraštruktúry schválil dokument nazvaný „Opis servisných zariadení“ (ďalej len „Opis“) (
                  10
               ).
         
      
            21.
         
         
            Spoločnosť CityRail, a.s. (
                  11
               ) podala na ÚPDI podľa článku 55 smernice 2012/34 návrh na preskúmanie Opisu, v ktorom boli miesta nakládky a vykládky tovaru uvedené ako servisné zariadenia.
         
      
            22.
         
         
            Manažér infraštruktúry spresňuje, že tieto miesta sú vyvýšené (nad úrovňou koľají) aj nevyvýšené (na úrovni koľají) manipulačné plochy vedľa koľají vybudované na účely nakladania tovarov a takisto koľaje priľahlé k takýmto miestam nakladania a vykladania.
         
      
            23.
         
         
            ÚPDI má však pochybnosti o tom, či je možné miesta určené na nakladanie a vykladanie považovať za servisné zariadenia. Podľa neho spadajú skôr pod pojem železničná infraštruktúra, a to aj vtedy, keď sú súčasťou nákladných terminálov a bez ohľadu na to, či sú súčasťou súvislej trate vrátane vlečiek.
         
      
            24.
         
         
            ÚPDI kladie Súdnemu dvoru túto otázku (ktorú považuje za hlavnú) a zároveň sa ho pýta:
            
                     –
                  
                  
                     či manažér infraštruktúry (ktorý je v takomto prípade tiež prevádzkovateľom servisných zariadení) môže kedykoľvek zmeniť výšku poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a servisných zariadení,
                  
               
                     –
                  
                  
                     či je manažér infraštruktúry ako orgán podliehajúci právomoci a kontrole štátu povinný uplatňovať ustanovenia smernice 2012/34, ktoré majú priamy účinok, alebo či je povinný konať len podľa vnútroštátneho práva, a
                  
               
                     –
                  
                  
                     či pravidlá obsiahnuté v podmienkach používania siete možno považovať za diskriminačné, ak bránia právu Únie, ktoré je manažér infraštruktúry povinný dodržiavať.
                  
               
      
            25.
         
         
            Konkrétne ÚPDI kladie Súdnemu dvoru tieto prejudiciálne otázky:
            
                     „1.
                  
                  
                     Je miesto nakládky a vykládky pri preprave tovaru vrátane súvisiacej koľaje súčasťou železničnej infraštruktúry v zmysle článku 3 bod 3 smernice 2012/34?
                  
               
                     2.
                  
                  
                     Je v súlade so smernicou 2012/34, že manažér infraštruktúry môže kedykoľvek zmeniť v neprospech dopravcov výšku cien za použitie železničnej infraštruktúry alebo servisného zariadenia?
                  
               
                     3.
                  
                  
                     Je smernica 2012/34 podľa článku 288 Zmluvy o fungovaní Európskej únie záväzná pre štátnu organizáciu Správa železnic?
                  
               
                     4.
                  
                  
                     Možno považovať za diskriminačné pravidlá uvedené v podmienkach používania siete, pokiaľ sú v rozpore s takými predpismi EÚ, ktoré je Správa železnic povinná dodržiavať?“
                  
               
      
      III. Konanie na Súdnom dvore
   
   
            26.
         
         
            Návrh na začatie prejudiciálneho konania bol podaný do kancelárie Súdneho dvor 23. septembra 2020.
         
      
            27.
         
         
            V súlade s článkom 101 ods. 1 rokovacieho poriadku požiadal Súdny dvor ÚPDI o vysvetlenie týkajúce sa jeho súdnej povahy.
         
      
            28.
         
         
            Dňa 10. novembra 2020 predložil ÚPDI vysvetlenia, ktoré boli oznámené vedľajším účastníkom konania, aby v tejto súvislosti predložili svoje pripomienky.
         
      
            29.
         
         
            ÚPDI reagoval na tvrdenia českej vlády a Komisie v novom vyjadrení z 10. júna 2021.
         
      
            30.
         
         
            Písomné pripomienky predložili manažér infraštruktúry, CityRail, ČD Cargo, a.s (
                  12
               )., česká, španielska a holandská vláda, ako aj Európska komisia.
         
      
            31.
         
         
            Pojednávanie sa nepovažovalo za potrebné.
         
      
      IV. Prípustnosť návrhu na začatie prejudiciálneho konania. Pojem „súdny orgán“ a regulačné orgány pre sektor železničnej dopravy
   
   
            32.
         
         
            Niektorí účastníci prejudiciálneho konania vyjadrili námietky voči postaveniu ÚPDI ako „súdneho orgánu“. Komisia, španielska vláda a samotná česká vláda odmietajú, že by mal takúto povahu.
         
      
            33.
         
         
            Súdny dvor už skôr rozhodol (
                  13
               ), že Schienen‑Control Kommission (Komisia pre kontrolu železničných tratí, Rakúsko) treba „považovať za súdny orgán v zmysle článku 267 ZFEÚ“. Na základe tohto právneho názoru sa ÚPDI vo svojom návrhu na začatie prejudiciálneho konania, ako aj v neskorších vysvetleniach dovoláva rovnakej kvalifikácie. (
                  14
               )
         
      
            34.
         
         
            V mojich návrhoch vo veci Westbahn Management II (
                  15
               ), prednesených niekoľko rokov po vyhlásení rozsudku Westbahn Management I, som mal „určité výhrady k uvedenej kvalifikácii, ktorá by sa mohla z obdobných dôvodov uplatniť prakticky na všetky odvetvové regulačné orgány“.
         
      
            35.
         
         
            V rozsudku Westbahn Management I boli analyzované osobitosti Schienen‑Control Kommission (Komisia pre kontrolu železničných tratí) po preskúmaní jej zriadenia zákonom, jej trvalého charakteru, záväznosti jej právomoci, kontradiktórnej povahy konania, uplatňovania právnych predpisov, ako aj jej nezávislosti. (
                  16
               )
         
      
            36.
         
         
            Hoci sa táto metodika zvyčajne používa, je otázne, či je relevantná vo vzťahu k niektorým orgánom, ktoré musia byť podľa definície nezávislé. Nezávislosť je pre železničné regulačné orgány stanovená ako požiadavka článku 55 smernice 2012/34, ktorá je prebratá do vnútroštátnych právnych predpisov.
         
      
            37.
         
         
            V článku 56 smernice 2012/34 normotvorca Únie navrhol model národných regulačných orgánov pre sektor železničnej dopravy, ktoré síce musia byť nezávislé od iných orgánov, ale patria do typickej oblasti štátnej správy. Zveril im sankčné právomoci a udelil im predovšetkým administratívne právomoci, (
                  17
               ) ktoré majú s činnosťou súdneho orgánu málo spoločného.
         
      
            38.
         
         
            Domnievam sa, že pri uplatňovaní kategórií uvedených v článku 267 ZFEÚ na tieto regulačné orgány treba upraviť tradičný prístup Súdneho dvora v jeho judikatúre.
         
      
            39.
         
         
            Takáto úprava je o to vhodnejšia, že judikatúru k článku 267 ZFEÚ už spresnil samotný Súdny dvor. (
                  18
               ) Ten konkrétne nedávno vydal rozsudok Anesco a i. (
                  19
               ), ktorý je zaujímavý pre regulačné orgány.
         
      
            40.
         
         
            V tomto rozsudku Súdny dvor zamietol súdnu povahu (a pre neprípustnosť odmietol návrh na začatie prejudiciálneho konania) iného regulačného orgánu pre sektor železničnej dopravy, a to Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (Národná komisia pre trhy a hospodársku súťaž, Španielsko, ďalej len „CNMC“) (
                  20
               ). Jeho dôsledkami pre prejednávaný návrh na začatie prejudiciálneho konania sa budem hneď zaoberať.
         
      
            41.
         
         
            Je pravda, že Súdny dvor v rozsudku Westbahn Management I uznal, že komisia pre kontrolu zriadená v rámci rakúskeho regulačného orgánu môže postupovať podľa článku 267 ZFEÚ. Podľa môjho názoru tak urobil zo zotrvačnosti, ktorá síce mohla byť v danej dobe (v roku 2012) zmysluplná, ale dnes ju považujem za prekonanú.
         
      
            42.
         
         
            Vzhľadom na súčasný stav úpravy regulačných orgánov, ktorá je založená na spoločných pravidlách daných smernicou 2012/34, sa totiž treba prednostne zaoberať obsahom funkcií, ktoré umožňujú kvalifikovať ich činnosti buď ako správne, alebo ako súdne.
         
      
            43.
         
         
            Prístup, ktorý navrhnem obhajujú zástancovia neprípustnosti tohto návrhu na začatie prejudiciálneho konania. Zdôrazňujú, že ÚPDI, aj keď sám seba považuje za súdny orgán, je z organizačného hľadiska súčasťou štátnej správy, rozhoduje v správnych konaniach a postupuje podľa všeobecnej právnej úpravy správneho konania. (
                  21
               )
         
      
            44.
         
         
            Prístup, ktorý obhajujem, je navyše blízky judikatúre Súdneho dvora. V iných rozsudkoch Súdny dvor totiž s cieľom určiť povahu vnútroštátneho orgánu posudzoval, či tento orgán rozhoduje „v rámci konania, ktoré sa má ukončiť rozhodnutím súdnej povahy“ (
                  22
               ).
         
      
            45.
         
         
            V rozhodnutiach, ktoré sa prikláňajú týmto smerom, sa uvádzajú nasledujúce orientačné znaky pre určenie, kedy orgán nemôže byť kvalifikovaný ako súdny orgán v zmysle článku 267 ZFEÚ:
            
                     –
                  
                  
                     skutočnosť, že daný orgán je oprávnený konať z vlastného podnetu, „je známkou toho, že… nemá postavenie ‚súdneho orgánu‘, ale má znaky správneho orgánu“ (
                           23
                        ),
                  
               
                     –
                  
                  
                     ak úlohou daného orgánu nie je preskúmať zákonnosť rozhodnutia, ale prvýkrát zaujať stanovisko k sťažnosti účastníka konania, „je[ho] úlohou nie je vyriešiť spor v zmysle judikatúry Súdneho dvora“ (
                           24
                        ),
                  
               
                     –
                  
                  
                     skutočnosť, že daný orgán „koná z úradnej povinnosti ako špecializovaný správny orgán vykonávajúci sankčnú právomoc vo veciach patriacich do jeho právomoci… svedčí o administratívnej, a nie súdnej povahe rozhodnutia, ktoré má vydať v konaní“ (
                           25
                        ),
                  
               
                     –
                  
                  
                     „vnútroštátny orgán nie je možné kvalifikovať ako ‚súdny orgán‘ v zmysle článku 267 ZFEÚ, ak pri rozhodovaní vykonáva iné ako súdne funkcie, predovšetkým funkcie správnej povahy“ (
                           26
                        ),
                  
               
                     –
                  
                  
                     významná je organizácia systému opravných prostriedkov proti rozhodnutiam regulačného orgánu. Je to tak v prípade, kedy proti týmto rozhodnutiam „je možné podať rozklad, o ktorom rozhoduje predseda tohto orgánu, s tým, že jeho rozhodnutie je možné napadnúť žalobou na správnom súde, pričom [tento orgán] má v takomto konaní postavenie žalovaného. Tento systém opravných prostriedkov… vyzdvihuje správnu povahu rozhodnutí vydávaných týmto orgánom“ (
                           27
                        ).
                  
               
      
            46.
         
         
            V rozsudku Anesco a i., ako som už uviedol, Súdny dvor vyhlásil návrh na začatie prejudiciálneho konania podaný CNMC za neprípustný okrem iného z týchto dôvodov:
            
                     –
                  
                  
                     „skutočnosť, že CNMC koná z úradnej povinnosti ako špecializovaný správny orgán vykonávajúci sankčnú právomoc vo veciach patriacich do jeho právomoci… svedčí o administratívnej, a nie súdnej povahe rozhodnutia, ktoré má vydať v konaní, ktoré viedlo k tomuto návrhu na začatie prejudiciálneho konania“ (
                           28
                        ),
                  
               
                     –
                  
                  
                     „rozhodnutie CNMC, ktorým sa konanie končí, je… rozhodnutie správnej povahy, ktoré, hoci je konečné a okamžite vykonateľné, nemôže mať znaky súdneho rozhodnutia, najmä právnej sily rozhodnutej veci (pozri v tomto zmysle rozsudok zo 16. februára 2017, Margarit Panicello,C‑503/15, EU:C:2017:126, bod 34 a citovanú judikatúru)“ (
                           29
                        ),
                  
               
                     –
                  
                  
                     „administratívnu povahu konania, o ktoré ide vo veci samej, potvrdzuje aj článok…, ktorý stanovuje, že prijatím rozhodnutia Rady CNMC sa končí konanie, ktoré je výslovne označené za ‚správne‘. Okrem toho podľa článku… možno proti takémuto rozhodnutiu podať žalobu na správne súdy, v rámci ktorej CNMC… koná ako žalovaná v prvostupňovom konaní… alebo ako odvolateľ alebo žalovaný v prípade odvolania…“ (
                           30
                        ).
                  
               
      
            47.
         
         
            Z uvedeného vyplýva, že „na preukázanie, či vnútroštátny orgán, ktorému zákon priznáva funkcie inej povahy, treba považovať za ‚súdny orgán‘ v zmysle článku 267 ZFEÚ, treba overiť, aká je konkrétna povaha jeho funkcií, ktoré vykonáva v osobitnom normatívnom kontexte, v ktorom žiada Súdny dvor o rozhodnutie“ (
                  31
               ).
         
      
            48.
         
         
            Vzhľadom na uvedenú judikatúru sa domnievam, že ÚPDI vykonáva administratívne funkcie, a nie súdne, ktoré by mu umožňovali uplatniť článok 267 ZFEÚ, keďže:
            
                     –
                  
                  
                     je oprávnený konať buď na základe žiadosti, alebo z úradnej moci (niekedy len z úradnej moci). Najmä konanie, v rámci ktorého bol podaný návrh na začatie prejudiciálneho konania mohlo byť začaté na návrh účastníka konania, alebo z úradnej moci (
                           32
                        ),
                  
               
                     –
                  
                  
                     v rámci výkonu svojich sankčných právomocí má široké pole pôsobnosti, v rámci ktorého môže prejednávať priestupky a ukladať pokuty (
                           33
                        ), a
                  
               
                     –
                  
                  
                     proti jeho rozhodnutiam sa možno odvolať na skutočné súdne orgány, a to buď na všeobecné súdy (
                           34
                        ), alebo správne súdy. V správnom súdnictve vystupuje ÚPDI ako žalovaný. (
                           35
                        )
                  
               
      
            49.
         
         
            Neprípustnosť návrhu na začatie prejudiciálneho konania podľa môjho názoru podporuje aj analýza harmonizovanej právnej úpravy (smernica 2012/34), ktorú ako referenčný rámec stanovuje právo Únie v súvislosti s regulačnými orgánmi pre sektor železničnej dopravy.
         
      
            50.
         
         
            Článok 56 ods. 1 smernice 2012/34 síce priznáva týmto orgánom právomoc rozhodovať o sťažnostiach proti rozhodnutiam prijatým v tam uvedených veciach (
                  36
               ), avšak odsek 2 toho istého článku ich oprávňuje vykonávať preskúmanie z vlastnej iniciatívy.
         
      
            51.
         
         
            Článok 56 ods. 8 smernice 2012/34 im udeľuje vyšetrovacie právomoci, ktoré ich oprávňujú zhromažďovať informácie nevyhnutné pre výkon ich „funkcie monitorovania hospodárskej súťaže na trhoch so železničnými dopravnými službami v súlade s odsekom 2“.
         
      
            52.
         
         
            Podľa článku 56 ods. 9 smernice 2012/34 majú právomoc „v príslušných prípadoch rozhod[ovať] z vlastnej iniciatívy o primeraných opatreniach na nápravu diskriminácie žiadateľov, narušenia trhu a každého iného nežiaduceho vývoja na týchto trhoch, najmä v súvislosti s odsekom 1 písm. a) až j)“.
         
      
            53.
         
         
            Regulačné orgány preto aj v prípadoch, keď majú rozhodovať o sťažnosti, rozhodujú za podmienok, v ktorých návrh účastníka konania nie je nevyhnutný, keďže samotné majú možnosť konať z úradnej moci. Záver, že vykonávajú súdne funkcie by vzhľadom na to, že môžu v určitom zmysle konať z vlastnej iniciatívy, ak na základe sťažnosti môžu dospieť k rovnakému výsledku, nebol správny.
         
      
            54.
         
         
            Napokon podľa článku 56 ods. 10 smernice 2012/34 rozhodnutia regulačných orgánov podliehajú súdnemu preskúmaniu, ktoré majú vykonať – v tomto prípade už – skutočné súdy. Z hľadiska jednoty výkladu práva Únie „existencia uvedených súdnych žalôb umožňuje zaručiť účinnosť mechanizmu návrhu na začatie prejudiciálneho konania stanoveného v článku 267 ZFEÚ“ (
                  37
               ).
         
      
            55.
         
         
            Podobne ako vo veci Anesco a i. možno konštatovať, že rozhodnutia regulačných orgánov pre sektor železničnej dopravy „sa podobajú rozhodnutiam správnej povahy, ktoré vylučujú, aby boli prijaté pri výkone súdnych funkcií“ (
                  38
               ).
         
      
            56.
         
         
            Okrem toho by pripustenie prejudiciálnych otázok položených správnymi orgánmi, ktorých rozhodnutia podliehajú súdnemu preskúmaniu, mohlo viesť k disfunkciám, na ktoré upozornil generálny advokát Ruiz‑Jarabo Colomer s odôvodnením, ktoré je aj po dvadsiatich rokoch stále aktuálne. (
                  39
               )
         
      
            57.
         
         
            Generálny advokát Ruiz‑Jarabo Colomer zhrnul, že ak by sa táto možnosť pripustila, odpoveď Súdneho dvora by mohla byť pre konečné rozhodnutie v spore nepoužiteľná (
                  40
               ) a že neskorší zásah skutočných súdov by v dôsledku skutočnosti, že návrh na začatie prejudiciálneho konania podal správny orgán, mohol byť obmedzený. (
                  41
               ) Podľa jeho názoru „pripustenie návrhu na začatie prejudiciálneho konania podaného správnym orgánom závažným spôsobom narúša dialóg medzi súdmi stanovený Zmluvou, narúša jej účel a deformuje súdnu ochranu občana“ (
                  42
               ).
         
      
            58.
         
         
            Vzhľadom na uvedené skutočnosti sa domnievam, že návrh na začatie prejudiciálneho konania je neprípustný. V prípade, že by Súdny dvor nezdieľal môj názor, posúdim otázky, ktoré položil regulačný orgán.
         
      
      V. O veci samej
   
   
      
         A.
       
         O prvej prejudiciálnej otázke
      
   
   
            59.
         
         
            Pochybnosti ÚPDI sa týkajú „miesta nakládky a vykládky pri preprave tovaru vrátane súvisiacej koľaje“. Je takéto miesto súčasťou železničnej infraštruktúry v zmysle článku 3 ods. 3 smernice 2012/34, alebo súčasťou servisných zariadení (
                  43
               )?
         
      
            60.
         
         
            Osobné nástupištia sú súčasťou železničnej infraštruktúry v súlade s prílohou I druhou zarážkou v spojení s článkom 3 bodom 3 smernice 2012/34. Potvrdil to rozsudok Westbahn Management II. (
                  44
               )
         
      
            61.
         
         
            Teraz treba určiť, či toto isté tvrdenie samo osebe platí pre nakladacie rampy. Hoci sú na základe tých istých ustanovení tieto rampy v zásade tiež súčasťou železničnej infraštruktúry, treba mať na pamäti, že nákladné terminály – podobne ako stanice osobnej dopravy – sú servisným zariadením [príloha II bod 2 písm. a) a b) smernice 2012/34].
         
      
            62.
         
         
            Rovnako ako vo veci Westbahn Management II problémy vznikajú pri pokuse o rozlíšenie predtým nástupíšť, teraz rámp, od servisného zariadenia, v ktorom sa nachádzajú (predtým išlo o stanice osobnej dopravy, teraz o nákladné terminály). Keďže rozdielne pojmy, ktorých črty môžu len ťažko ignorovať realitu na každej rampe alebo termináli v závislosti od ich jedinečných vlastností, je kazuistika nevyhnutná a úlohou Súdneho dvora nie je overovať technické detaily každého jednotlivého prípadu. (
                  45
               )
         
      
            63.
         
         
            ÚPDI žiada o vysvetlenie, či miesto priľahlé ku koľaji, kde sa uskutočňuje nakládka a vykládka tovaru, patrí do kategórie železničnej infraštruktúry. Na tento účel je potrebné poskytnúť definíciu pojmu „nakladacie rampy“ použitého v prílohe I smernice 2012/34. Ak sa pripustí jeho obvyklý význam, ktorým je vyvýšená platforma nad úrovňou koľají, je potrebné určiť, či sú vylúčené priestory na nakladanie a vykladanie vlaku z jeho spodnej časti, teda z úrovne koľají. (
                  46
               )
         
      
            64.
         
         
            Pri hľadaní riešenia nemožno ignorovať ciele smernice 2012/34 súvisiace s „minimálnym prístupovým balíkom“, ktorý zahŕňa používanie železničnej infraštruktúry. Okrem toho by sa mala zvážiť povaha tovaru a podmienky jeho prepravy, jeho nakládky a jeho vykládky.
         
      
            65.
         
         
            Základným fyzickým dôvodom existencie osobného nástupišťa je uľahčiť cestujúcim nastupovanie a vystupovanie z vlaku, na čo potrebujú prekonať prevýšenie medzi zemou a vstupnými dverami vlaku. Keďže tovar v tomto smere samozrejme nie je samostatný a niekto ho musí naložiť (do vlaku) alebo vyložiť (z vlaku), nie je dôležité, či sa tieto operácie vykonávajú zo zeme na úrovni koľají, z rampy, z nákladného auta alebo z akéhokoľvek iného dopravného prostriedku.
         
      
            66.
         
         
            Preto sa domnievam, že je potrebné zamerať sa na charakteristiky činností nakládky a vykládky. Ak je ich cieľom uložiť tovar vedľa vlaku na účely nakládky alebo po vykládke, pôjde o použitie, ktoré spadá do základného obsahu minimálneho prístupového balíka, takže v takom prípade sa plocha priľahlá ku koľaji bude musieť považovať za rampu, a teda za súčasť železničnej infraštruktúry.
         
      
            67.
         
         
            Za takýchto okolností budú nakladacie rampy, podobne ako osobné nástupištia, predstavovať „zložky služieb infraštruktúry, ktoré sú pre prevádzkovateľa podstatné, aby mohol poskytovať službu, a ktoré by sa mali poskytovať za minimálne prístupové poplatky“ (
                  47
               ).
         
      
            68.
         
         
            Toto riešenie je všeobecne uplatniteľné na zložitú situáciu nákladných terminálov (
                  48
               ), ktoré príloha I smernice 2012/34 kvalifikuje ako železničnú infraštruktúru v spojení so súvislou traťou, vrátane vlečiek. Zdôrazňujem však, že technické charakteristiky činností nakládky a vykládky môžu v konkrétnych prípadoch viesť k odlišným záverom.
         
      
            69.
         
         
            Hoci nevidím dôvod, prečo by sa nakladacie rampy na súvislej trati a vlečky nemali považovať za súčasť železničnej infraštruktúry, pri výpočte poplatku sa má zohľadniť len ich skutočné využitie pri nakládke alebo vykládke tovaru. Akékoľvek činnosti nad rámec takéhoto striktného využitia, ako napríklad manipulácia s tovarom (
                  49
               ), by už boli zahrnuté do súboru činností typických pre servisné zariadenia.
         
      
            70.
         
         
            „Nakladacie rampy“ uvedené v prílohe I smernice 2012/34 (chápané ako priestor priľahlý k vlaku, ktorý sa používa výlučne na nakládku alebo vykládku na súvislej trati alebo vlečke) sú teda súčasťou železničnej infraštruktúry, ktorých použitie spadá pod minimálny prístupový balík v súlade s bodom 1 písm. c) prílohy II tejto smernice.
         
      
      
         B.
       
         O druhej prejudiciálnej otázke
      
   
   
            71.
         
         
            ÚPDI sa pýta, či smernica 2012/34 umožňuje manažérovi infraštruktúry jednostranne meniť výšku poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry alebo servisných zariadení v neprospech dopravcov. (
                  50
               )
         
      
            72.
         
         
            V smernici 2012/34 sa stanovuje platenie poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a servisných zariadení. Tieto poplatky sa platia manažérovi infraštruktúry a prevádzkovateľovi servisného zariadenia a používajú sa na financovanie ich činností (článok 31 ods. 1) v súlade s týmito kritériami:
            
                     –
                  
                  
                     v prípade minimálneho prístupového balíka „poplatky… sa stanovia na základe nákladov, ktoré vzniknú priamo prevádzkou vlaku“ (článok 31 ods. 3 prvý pododsek smernice 2012/34),
                  
               
                     –
                  
                  
                     v prípade servisných zariadení poplatok nesmie presiahnuť náklady na poskytovanie služieb vrátane primeraného zisku (článok 31 ods. 7 tej istej smernice).
                  
               
      
            73.
         
         
            Podľa článku 29 ods. 1 smernice 2012/34 musí byť v podmienkach používania siete, ktoré prijíma manažér infraštruktúry, uvedený rámec spoplatnenia a pravidlá spoplatnenia.
         
      
            74.
         
         
            Právna úprava podmienok používania siete (článok 27 ods. 2 smernice 2012/34) stanovuje povinnosť uverejniť informácie stanovujúce podmienky prístupu k príslušnej železničnej infraštruktúre a k servisným zariadeniam.
         
      
            75.
         
         
            Príloha IV smernice 2012/34 spomína spoplatňovanie vo všeobecnosti v bode 2 a v bode 6 sa konkrétne venuje poplatkom za používanie servisných zariadení.
         
      
            76.
         
         
            Podľa článku 31 ods. 3 a 7 smernice 2012/34 existujú rôzne požiadavky na stanovenie výšky poplatkov v obidvoch uvedených prípadoch.
         
      
      1. Poplatky za používanie infraštruktúry
   
   
            77.
         
         
            Pokiaľ ide o používanie železničnej infraštruktúry, už som pripomenul, že poplatky za minimálny prístupový balík a za prístup k infraštruktúre spojenej so servisnými zariadeniami sú stanovené „na základe nákladov, ktoré vzniknú priamo prevádzkou vlaku“.
         
      
            78.
         
         
            Výpočet týchto poplatkov musí zahŕňať príslušné prvky uvedené v prílohe I a musí zohľadňovať ustanovenia článku 29 a nasl. smernice 2012/34 a vykonávacieho nariadenia (EÚ) 2015/909 od okamihu nadobudnutia jeho účinnosti. (
                  51
               )
         
      
            79.
         
         
            Vykonávacie nariadenie 2015/909 stanovuje metodiku, podľa ktorej musí byť každá zmena poplatkov odôvodnená zmenou základných faktorov, na základe ktorých možno určiť priame náklady. (
                  52
               ) Manažér infraštruktúry ich môže aktualizovať alebo revidovať na základe tejto požiadavky a v súlade s uvedeným nariadením.
         
      
            80.
         
         
            Smernica 2012/34 v zásade nestanovuje lehoty na aktualizáciu týchto poplatkov. Jej článok 27 ods. 3 umožňuje aktualizovať a meniť podmienky používania siete podľa potreby. Podľa prílohy IV bodu 2 smernice 2012/34 musia podmienky používania siete obsahovať „informácie o zmenách poplatkov, o ktorých sa už rozhodlo alebo ktoré sa predpokladajú“.
         
      
            81.
         
         
            Zmena poplatkov preto závisí od toho, čo je vopred uvedené v podmienkach o používaní siete. Tým sa zabezpečí, že železničné podniky budú mať k dispozícii „predvídateľné systémy spoplatňovania a… primerané očakávania týkajúce sa vývoja v oblasti poplatkov za infraštruktúru“ (
                  53
               ).
         
      
            82.
         
         
            Nemožno však vylúčiť, že v dôsledku nepredvídateľných okolností bude potrebné zmeniť poplatky skôr a aktualizovať ich hodnoty tak, aby odrážali tieto okolnosti (
                  54
               ) alebo zmeny priamo vynaložených nákladov.
         
      
            83.
         
         
            V systéme zavedenom smernicou 2012/34 je preto prepojenie medzi stanovením lehôt a žiadosťami železničných podnikov o prístup k infraštruktúre viac ako symbolické. (
                  55
               )
         
      
      2. Poplatky za prístup k servisným zariadeniam
   
   
            84.
         
         
            Pokiaľ ide o poplatok za prístup k servisným zariadeniam a za poskytovanie služieb v týchto zariadeniach, v článku 31 ods. 7 smernice 2012/34 sa stanovuje, ako som už uviedol, že jeho výška nesmie presiahnuť náklady na ich poskytovanie vrátane primeraného zisku.
         
      
            85.
         
         
            Toto ustanovenie je doplnené vykonávacím nariadením (EÚ) 2017/2177 (
                  56
               ), ktorého článok 4, venovaný opisu servisného zariadenia, uvádza, v rámci položiek svojho obsahu „informácie o poplatkoch za prístup k servisnému zariadeniu“ [odsek 2 písm. m)].
         
      
            86.
         
         
            Článok 5 ods. 3 vykonávacieho nariadenia 2017/2177 umožňuje prevádzkovateľom servisných zariadení aktualizovať opis servisného zariadenia (obsahujúci poplatky) podľa potreby. (
                  57
               )
         
      
            87.
         
         
            Aktualizácia alebo preskúmanie týchto poplatkov (
                  58
               ) sú teda prípustné za predpokladu, že sa dodržia obmedzenia stanovené právom Únie, čo znamená dodržiavanie limitov nákladov na poskytovanie služieb a primeranosti zisku, (
                  59
               ) dodržiavanie zásad transparentnosti a nediskriminácie (
                  60
               ) a zohľadnenie kritéria „nevyhnutnosti“ na odôvodnenie ich zvýšenia.
         
      
      3. Predbežný návrh
   
   
            88.
         
         
            Z vyššie uvedeného vyplýva, že manažér infraštruktúry môže pri splnení určitých vecných, procesných a časových podmienok upraviť výšku poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry alebo servisných zariadení (ak vykonáva súčasne funkciu prevádzkovateľa týchto zariadení). (
                  61
               )
         
      
      
         C.
       
         O tretej prejudiciálnej otázke
      
   
   
            89.
         
         
            ÚPDI sa pýta, či je smernica 2012/34 záväzná pre manažérov infraštruktúry. Odpoveď nemožno poskytnúť skôr, než sa objasní povaha manažéra.
         
      
            90.
         
         
            V rozhodnutí vnútroštátneho súdu je český manažér infraštruktúry kvalifikovaný ako štátny orgán. Sám naopak zdôrazňuje, že je „nezávislou a suverénnou“ (teda) právnickou osobou, nie je „súčasťou alebo organizačnou zložkou Českej republiky“ a nekoná v mene tohto štátu. (
                  62
               )
         
      
            91.
         
         
            Súdnemu dvoru neprináleží vykladať vnútroštátnu právnu úpravu na účely rozhodnutia tohto sporu, ale musí v zásade vychádzať z vnútroštátneho rozhodnutia. (
                  63
               ) Opakujem, že ÚPDI, kvalifikuje českého manažéra infraštruktúry ako štátny orgán, ktorý podlieha právomoci štátu a koná pod jeho dohľadom. (
                  64
               )
         
      
            92.
         
         
            Článok 3 bod 2 smernice 2012/34 ponecháva členským štátom priestor na voľnú úvahu pri určovaní povahy manažérov infraštruktúry, ktorými môžu byť jednak orgány, jednak podniky.
         
      
            93.
         
         
            Súdny dvor vo všeobecnosti rozhodol, že „orgány a subjekty… musia byť považované za štát buď preto, že ide o právnické osoby verejného práva, ktoré sú súčasťou štátu v širokom zmysle slova, či preto, že podliehajú alebo sú kontrolované verejným orgánom, alebo preto, že takýto orgán ich poveril plnením úlohy vo verejnom záujme a na tento účel im boli udelené… mimoriadne právomoci“ (
                  65
               ).
         
      
            94.
         
         
            Z tohto hľadiska a s výhradou overenia zo strany vnútroštátneho súdu všetko nasvedčuje tomu, že český manažér infraštruktúry je zložkou štátu, ktorý ho zriadil zákonom, poveril ho úlohami vo verejnom záujme, ktoré zahŕňajú mimoriadne právomoci, a tiež vymenúva a odvoláva jeho predstavenstvo.
         
      
            95.
         
         
            Podľa Súdneho dvora vnútroštátne orgány, aj keď nie sú „súdnymi orgánmi“ v zmysle článku 267 ZFEÚ, nie sú zbavené „povinnosti zabezpečiť uplatnenie práva Únie pri prijímaní rozhodnutí a neuplatniť v prípade potreby vnútroštátne ustanovenia, ktoré sú v rozpore s ustanoveniami práva Únie, ktoré má priamy účinok, keďže takéto povinnosti majú všetky príslušné vnútroštátne orgány a nielen súdne orgány“ (
                  66
               ).
         
      
            96.
         
         
            Manažér infraštruktúry sa teda nemôže vyhnúť povinnostiam vyplývajúcim zo smernice 2012/34, ktoré majú priamy účinok.
         
      
      
         D.
       
         O štvrtej prejudiciálnej otázke
      
   
   
            97.
         
         
            ÚPDI sa pýta, či sú „pravidlá stanovené v podmienkach používania siete, ak sú v rozpore s takými predpismi Únie, ktoré musí dodržiavať Správa železnic, diskriminačné“ (
                  67
               ).
         
      
            98.
         
         
            Odpoveď na túto otázku má vychádzať z odpovede na tretiu otázku. Manažér infraštruktúry je viazaný smernicou 2012/34, takže jeho akty (vrátane podmienok používania siete) musia byť v súlade s touto smernicou.
         
      
            99.
         
         
            Skutočnosť, že časť podmienok používania siete nie je v súlade so smernicou 2012/34, však neznamená, že sú len z tohto dôvodu diskriminačné. Diskriminačné budú v prípade, ak sa zavedú opatrenia, ktoré samy osebe poskytujú niektorým podnikom neoprávnené zaobchádzanie v porovnaní s inými.
         
      
      VI. Návrh
   
   
            100.
         
         
            Vzhľadom na vyššie uvedené navrhujem, aby Súdny dvor vyhlásil návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře (Česká republika) za neprípustný.
            Subsidiárne navrhujem odpovedať na prejudiciálne otázky takto:
            
                     1.
                  
                  
                     „Nakladacie rampy“ uvedené v prílohe I smernice Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor, sú ako priestor priľahlý k vlaku, ktorý sa používa výlučne na nakládku alebo vykládku na súvislej trati alebo vlečke súčasťou železničnej infraštruktúry.
                  
               
                     2.
                  
                  
                     Manažér infraštruktúry môže upraviť výšku poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry alebo servisných zariadení za predpokladu, že je to odôvodnené v súlade s vykonávacím nariadením Komisie (EÚ) 2015/909 z 12. júna 2015 o metódach výpočtu nákladov, ktoré vznikajú priamo ako výsledok prevádzky vlakových služieb a v súlade s rozhodnutiami alebo predpokladmi o takejto zmene uvedenými v podmienkach používania siete, pokiaľ nejde o reakciu na výnimočné okolnosti.
                     V prípade potreby môže prevádzkovateľ servisného zariadenia, bez toho, aby bolo dotknuté dodržiavanie zmluvných záväzkov voči železničnými podnikom, upraviť poplatky za prístup k tomuto zariadeniu a za poskytovanie služieb za predpokladu, že neprekročia náklady na poskytovanie služby vrátane primeraného zisku a že sa dodržia zásady transparentnosti a nediskriminácie.
                  
               
                     3.
                  
                  
                     Manažér infraštruktúry kvalifikovaný ako štátny orgán je bez ohľadu na svoju právnu formu viazaný ustanoveniami smernice 2012/34, ktoré majú priamy účinok.
                  
               
                     4.
                  
                  
                     Podmienky používania siete, ktoré nie sú v súlade so smernicou 2012/34, možno považovať za diskriminačné, ak zavádzajú opatrenia, na základe ktorých sa s určitými železničnými podnikmi zaobchádza neodôvodnene odlišne ako s ostatnými.
                  
               
      (
         1
      )	Jazyk konania: španielčina.
   (
         2
      )	Ďalej len „ÚPDI“.
   (
         3
      )	Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor (Ú. v. EÚ L 343, 2012, s. 32), zmenená smernicou Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/2370 (Ú. v. EÚ L 352, 2016, s. 1).
   (
         4
      )	Táto poznámka pod čiarou nemá z hľadiska slovenského znenia návrhov význam.
   (
         5
      )	Táto poznámka pod čiarou nemá z hľadiska slovenského znenia návrhov význam.
   (
         6
      )	Pozri v súvislosti s predchádzajúcou českou právnou úpravou železničného odvetvia rozsudok z 11. júla 2013, Komisia/Česká republika (C‑545/10, EU:C:2013:509).
   (
         7
      )	Táto poznámka pod čiarou nemá z hľadiska slovenského znenia návrhov význam.
   (
         8
      )	Tento orgán plní funkcie manažéra infraštruktúry v zmysle článku 3 bodu 2 a prevádzkovateľa servisných zariadení v zmysle článku 3 bodu 12 smernice 2012/34. Je zodpovedný tiež za prideľovanie kapacity železničnej infraštruktúry podľa zákona č. 266/1994 Sb. o dráhách (ďalej len „zákon o dráhach“).
   (
         9
      )	Vyhláška Ministerstva dopravy č. 76/2017 Sb., o obsahu a rozsahu služeb poskytovaných dopravci provozovatelem dráhy a provozovatelem zařízení služeb.
   (
         10
      )	Opis (č. j. 16396/2019‑SŽDC‑GŘ‑O11) obsahuje informácie potrebné pre prístup k servisným zariadeniam a k službám súvisiacim so železničnou dopravou. Podľa ÚPDI (bod 28 vnútroštátneho rozhodnutia) možno opis vecne považovať za súčasť podmienok používania siete, s čím manažér infraštruktúry a ČD Cargo, a. s. nesúhlasia.
   (
         11
      )	ÚPDI kvalifikuje tento železničný podnik ako „žiadateľa“ v zmysle článku 3 bodu 19 smernice 2012/34, pretože má „verejný alebo komerčný záujem na získaní kapacity infraštruktúry“.
   (
         12
      )	Podľa vnútroštátneho rozhodnutia je ČD Cargo, a. s. tiež „žiadateľom“ v zmysle článku 3 bodu 19 smernice 2012/34, ktorý sa aktívne zapojil do konania pred regulačným orgánom.
   (
         13
      )	Rozsudok z 22. novembra 2012, Westbahn Management (C‑136/11, EU:C:2012:740; ďalej len „rozsudok Westbahn Management I“).
   (
         14
      )	V bode 19 svojho vyjadrenia z 10. júna 2021 uvádza, že ak má rakúsky regulačný orgán právomoc klásť prejudiciálne otázky, mali by ju mať aj iné regulačné orgány členských štátov. Prejudiciálne otázky vo veci Westbahn Management I však v skutočnosti položila Schienen‑Control Kommission (Komisia pre kontrolu železničných tratí), ktorá rozhoduje o odvolaniach proti rozhodnutiam regulačného orgánu (Schienen‑Control GmbH).
   (
         15
      )	Vec C‑210/18, EU:C:2019:277, ďalej len „Westbahn Management II“, poznámka pod čiarou 3.
   (
         16
      )	Súdny dvor vychádzal z § 81 až § 84 rakúskeho Eisenbahngesetz (zákon o železniciach, BGBl. 60/1957). Pozri rozsudok Westbahn Management I (bod 28).
   (
         17
      )	Funkcia spolupráce medzi správnymi orgánmi alebo poradná funkcia pri vypracovávaní správnych aktov; právomoci vnútornej samosprávy; kontrola systému spoplatňovania; dohľad nad rokovaniami medzi zainteresovanými stranami; štatistická činnosť; analýza a monitorovanie trhu, dokonca aj audit.
   (
         18
      )	Skutočnosť, že sa právny názor Súdneho dvora vyvíja, ilustruje rozsudok veľkej komory z 21. januára 2020, Banco de Santander (C‑274/14, EU:C:2020:17, bod 55), ktorý sa odchyľuje od línie judikatúry uvedenej v rozsudku z 21. marca 2000, Gabalfrisa a i. (C‑110/98 až C‑147/98, EU:C:2000:145). Súdny dvor túto odchýlku odôvodnil „najmä s prihliadnutím na najnovšiu judikatúru Súdneho dvora týkajúcu sa osobitne kritéria nezávislosti“.
   (
         19
      )	Rozsudok zo 16. septembra 2020 (C‑462/19, EU:C:2020:715; ďalej len „rozsudok Anesco a i.“). Na tento rozsudok odkazuje španielska vláda v bode 14 svojich pripomienok. Je pravda, že v tomto prípade išlo konkrétne o činnosť CNMC ako orgánu hospodárskej súťaže. Pri výkone svojich funkcií ako regulačného orgánu pre sektor železničnej dopravy má však CNMC rovnaké znaky (konanie z úradnej moci, administratívny charakter, absencia prekážky rozhodnutej veci, súdne preskúmanie) ako pri ostatných svojich funkciách.
   (
         20
      )	CNMC vykonáva v Španielsku dohľad a dozor nad sektorom železničnej dopravy na základe prvého záverečného ustanovenia Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario (zákon č. 38/2015 z 29. septembra 2015 o železničnom odvetví), ktorým sa menia články 11 a 12 Ley 3/2013, de 4 de junio, de creación de la CNMC (zákon č. 3/2013 zo 4. júna 2013, ktorým sa zriaďuje CNMC). Podľa druhého záverečného ustanovenia sa zákonom č. 38/2015 preberá smernica 2012/34 do španielskeho práva.
   (
         21
      )	Body 8, 15 a 16 vyjadrenia regulačného orgánu z 10. novembra 2020.
   (
         22
      )	Rozsudok z 31. januára 2013, Belov (C‑394/11, EU:C:2013:48, bod 39).
   (
         23
      )	Uznesenie zo 14. novembra 2013, MF 7 (C‑49/13, EU:C:2013:767; ďalej len „uznesenie MF 7“, bod 18), a rozsudok Anesco a i. (bod 44).
   (
         24
      )	Uznesenie z 24. marca 2011, Bengtsson (C‑344/09, EU:C:2011:174, bod 23), citujúce rozsudok z 12. novembra 1998, Victoria Film (C‑134/97, EU:C:1998:535, body 16 a 18).
   (
         25
      )	Rozsudok Anesco a i. (bod 44).
   (
         26
      )	Uznesenie MF 7 (bod 16).
   (
         27
      )	Tamže (bod 19).
   (
         28
      )	Rozsudok Anesco a i. (bod 44).
   (
         29
      )	Tamže (bod 48).
   (
         30
      )	Tamže (bod 49).
   (
         31
      )	Rozsudok z 31. januára 2013, Belov (C‑394/11, EU:C:2013:48, bod 41). Pri vykonávaní tohoto overovania bude rozhodnutie Súdneho dvora do značnej miery závisieť od kvality informácií poskytnutých vnútroštátnym orgánom a účastníkmi prejudiciálneho konania. Pokiaľ sú tieto informácie sporné, ako je to v prejednávanej veci (manažér infraštruktúry tvrdí, že ÚPDI vychádzal len z niektorých predpisov a iné ignoroval), vzniká určitá právna neistota.
   (
         32
      )	Vyjadrenie ÚPDI z 10. novembra 2020, bod 17.
   (
         33
      )	Tamže (bod 18), v ktorom ÚPDI uvádza, že má právomoc začať konanie o každom priestupku, ktorý zistí, pričom v konaní postupuje z úradnej moci.
   (
         34
      )	ÚPDI namieta, že české občianskoprávne súdy môžu bez jeho účasti „neprípustne zasahovať do jeho výlučnej pôsobnosti v otázkach železničného odvetvia“ (vyjadrenie z 10. novembra 2020, bod 46). Táto konkrétna otázka je predmetom návrhov na začatie prejudiciálneho konania podaných českým občianskoprávnym súdom vo veciach C‑221/21 a C‑222/21, ktoré stále prebiehajú na Súdnom dvore.
   (
         35
      )	Vyjadrenie ÚPDI z 10. novembra 2020, body 37 až 39.
   (
         36
      )	Nie každé rozhodovanie regulačného orgánu o sťažnosti proti rozhodnutiu manažéra infraštruktúry predstavuje vykonávanie preskúmania zákonnosti správneho aktu, keďže manažérom infraštruktúry môže byť orgán aj podnik (článok 3 bod 2 smernice 2012/34). V prípade manažéra infraštruktúry, ktorý je podnikom, je po prvýkrát v pozícii správneho orgánu formálne len regulačný orgán.
   (
         37
      )	Rozsudok z 31. januára 2013, Belov (C‑394/11, EU:C:2013:48, bod 52).
   (
         38
      )	Rozsudok Anesco a i. (bod 41).
   (
         39
      )	Návrhy vo veci De Coster (C‑17/00, EU:C:2001:366). Generálny advokát v nich zdôraznil, že „spôsob, akým je formulovaná prejudiciálna otázka, môže predurčiť odpoveď Súdneho dvora… Ak by otázku položil správny orgán, následná žaloba podaná proti jeho rozhodnutiu by mohla byť ovplyvnená podaným návrhom, jeho formou alebo časom, kedy bol podaný, takže skutočný súd by bol do značnej miery zbavený možnosti využiť mechanizmus prejudiciálneho konania, pretože aj keby teoreticky mohol položiť novú otázku, spôsobil by účastníkom konania ďalšie prieťahy v konaní vo veci samej, ktoré by boli neprijateľné pre už aj tak dosť pomalý výkon spravodlivosti“ (bod 79).
   (
         40
      )	Tamže (bod 78): „Súd, ktorý preskúmava správne rozhodnutie na základe odpovede Súdneho dvora, môže dospieť k záveru, že návrh na začatie prejudiciálneho konania nebol potrebný alebo že sa mal zamerať na iný aspekt. Ak sa presvedčí, že predmetom diskusie nebol výklad alebo uplatňovanie pravidiel práva Spoločenstva, predbežná otázka a všetko úsilie venované jej zodpovedaniu budú zbytočné a navyše sa stratí legitimita, ktorú Súdny dvor získa tým, že jeho rozsudky nebudú zohľadnené ako zbytočné“.
   (
         41
      )	Tamže (bod 79): „Ak [súd] dospeje k záveru, že prejudiciálna otázka mala byť formulovaná inak, bude viazaný položenou otázkou a poskytnutou odpoveďou a z dôvodu hospodárnosti konania nebude ochotný podať ďalší návrh na začatie prejudiciálneho konania, aby napravil cestu, ktorá sa podľa jeho názoru stala príliš kľukatou, pretože prejudiciálna otázka bola položená chybne“.
   (
         42
      )	Tamže (bod 79).
   (
         43
      )	Smernica 2012/34 zaručuje prístup k železničnej infraštruktúre a k servisným zariadeniam. Intenzita práva na prístup však nie je rovnaká. Pokiaľ ide o železničnú infraštruktúru, pravidlá sú prísnejšie a železničným podnikom nemožno odoprieť prístup. Podľa bodu 65 odôvodnenia smernice 2012/34 je vhodné definovať „zložky služieb infraštruktúry, ktoré sú pre prevádzkovateľa podstatné, aby mohol poskytovať službu, a ktoré by sa mali poskytovať za minimálne prístupové poplatky“.
   (
         44
      )	Rozsudok Westbahn Management II (výrok): „príloha II smernice 2012/34 sa má vykladať v tom zmysle, že ‚osobné nástupištia‘, uvedené v prílohe I tejto smernice, sú súčasťou železničnej infraštruktúry, ktorej používanie patrí do minimálneho prístupového balíka v súlade s bodom 1 písm. c) uvedenej prílohy II“.
   (
         45
      )	Vo svojich návrhoch vo veci Latvijas dzelzceļš (Servisné zariadenia týkajúce sa železničnej dopravy) (C‑60/20, EU:C:2021:147, bod 36) som uviedol, že „posúdenie servisného zariadenia – ako pojmu, ktorý je odlišný od pojmu ‚železničná infraštruktúra‘ – závisí od viacerých technických faktorov, o preukázaní ktorých môže rozhodnúť len vnútroštátny súd“.
   (
         46
      )	Z toho vychádzajú pripomienky holandskej vlády, ktorá sa domnieva, že by sa mali považovať za súčasť servisných zariadení.
   (
         47
      )	Bod 65 odôvodnenia smernice 2012/34.
   (
         48
      )	Článok 3 písm. s) nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1315/2013 z 11. decembra 2013 o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete a o zrušení rozhodnutia č. 661/2010/EU (Ú. v. EÚ L 348, 2013, s. 1) definuje „terminál nákladnej dopravy“ tak, že sa ním rozumie „štruktúra vybavená na účely prekládky nákladu medzi minimálne dvoma druhmi dopravy alebo medzi dvoma rôznymi železničnými systémami a na účely dočasného uskladnenia nákladu, ako sú prístavy, vnútrozemské prístavy, letiská a terminály intermodálnej prepravy“.
   (
         49
      )	Z definície terminálu nákladnej dopravy je jasné, aký obmedzený musí byť priamy prístup k vlaku z bočnej strany, aby bolo možné manipulovať s tovarom. Organizácia nákladného terminálu (aj malého) si vo všeobecnosti vyžaduje, aby manipuláciu s nákladom vykonával jeho prevádzkovateľ. Nebude teda stačiť, aby vlak dorazil do oblasti železničnej infraštruktúry, ale bude potrebné s tovarom manipulovať. Preto aj v prípade, že existuje právo na používanie minimálneho prístupového balíka (ktorý zahŕňa rampu na nakladanie tovaru), takéto právo nebude účinné, ak nebude možné uskutočniť nakladanie alebo vykladanie. Táto možnosť bude závisieť od schopnosti prevádzkovateľa servisného zariadenia vykonávať tieto činnosti, aj keď sa rampa považuje za súčasť železničnej infraštruktúry.
   (
         50
      )	Vzhľadom na bod 26 vnútroštátneho rozhodnutia vznikajú pochybnosti, pretože manažér infraštruktúry si vyhradil právo zmeniť tieto sadzby textom „zmeny cien budú oznámené formou dodatku k tomuto opisu najmenej jeden kalendárny mesiac vopred“.
   (
         51
      )	Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) z 12. júna 2015 o metódach výpočtu nákladov, ktoré vznikajú priamo ako výsledok prevádzky vlakových služieb (Ú. v. EÚ L 148, 2015, s. 17).
   (
         52
      )	Bod 17 odôvodnenia nariadenia 2015/909: „z rôznych dôvodov, napr. zvýšenia produktivity, šírenia nových technológií alebo lepšieho pochopenia pôvodu nákladov, by sa výpočet priamych nákladov mal aktualizovať alebo pravidelne prehodnocovať okrem iného v súlade s najlepšími medzinárodnými postupmi“.
   (
         53
      )	Bod 18 odôvodnenia vykonávacieho nariadenia 2015/909.
   (
         54
      )	Nedávno sa tak stalo v súvislosti so zdravotnou krízou, ktorú vyvolal Covid‑19 v kontexte zníženia dopytu po železničných službách. Komisia odporučila, aby manažéri infraštruktúry reagovali okrem iného prijatím dočasných stimulačných opatrení, ako napríklad „vzdania sa, obmedzenia alebo odkladu poplatkov za prístup na trať za využívanie železničnej infraštruktúry“. Pozri návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa stanovujú opatrenia pre udržateľný trh železničnej dopravy vzhľadom na pandémiu COVID‑19 [COM(2020) 260 final].
   (
         55
      )	V smernici 2012/34 sa definícia kapacity infraštruktúry zakladá na naplánovaní na určité obdobie (článok 3 bod 24) a v podmienkach používania siete sa odkazuje na lehoty, postupy a kritériá režimu spoplatňovania (článok 3 bod 26). Okrem toho sa v článku 27 ods. 4 uvádza väzba medzi podmienkami používania siete a žiadosťami o pridelenie kapacity infraštruktúry, ktorá sa následne premieta do úpravy harmonogramu procesu prideľovania, žiadostí žiadateľov a cestovného poriadku (články 43, 44 a príloha VII).
   (
         56
      )	Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) z 22. novembra 2017 o prístupe k servisným zariadeniam a službám týkajúcim sa železničnej dopravy (Ú. v. EÚ L 307, 2017, s. 1). Vo vykonávacom nariadení sa používa len pojem „poplatky“, nie „spoplatnenie“.
   (
         57
      )	Manažéri infraštruktúry majú povinnosť informovať „žiadateľov, ktorí už požiadali o prístup do servisného zariadenia alebo si v ňom objednali jednu alebo viacero služieb, musia včas informovať o všetkých relevantných zmenách opisu zariadenia“.
   (
         58
      )	Ponechávam bokom podmienky zmluvného vzťahu medzi železničným podnikom a prevádzkovateľom servisného zariadenia.
   (
         59
      )	Kritériá na stanovenie týchto poplatkov sú menej prísne ako v prípade poplatkov za prístup k infraštruktúre, ktoré sa musia vypočítať striktne na základe priamych nákladov.
   (
         60
      )	Tieto zásady sú v súvislosti s prístupom k servisným zariadeniam vyjadrené v článku 10 ods. 1 a v článku 13 ods. 2 smernice 2012/34. V bode 4 odôvodnenia vykonávacieho nariadenia 2017/2177 sa uvádza, že „transparentnosť podmienok prístupu k servisným zariadeniam a službám týkajúcim sa železničnej dopravy, ako aj informácií o poplatkoch je predpokladom nediskriminačného prístupu všetkých žiadateľov k servisným zariadeniam a službám, ktoré sa v nich poskytujú…“ (kurzívou zvýraznil generálny advokát).
   (
         61
      )	V každom prípade a bez ohľadu na to, či sa poplatky týkajú železničnej infraštruktúry alebo servisných zariadení, má regulačný orgán právomoc vykonávať svoje kontrolné funkcie v súlade s článkom 56 smernice 2012/34.
   (
         62
      )	Pripomienky manažéra infraštruktúry, časť I písm. a).
   (
         63
      )	Ako Súdny dvor pripomenul v rozsudku z 2. apríla 2020, Coty Germany (C‑567/18, EU:C:2020:267, bod 21), „Súdny dvor má v prejudiciálnom konaní v rámci rozdelenia právomocí medzi súdmi Únie a vnútroštátnymi súdmi zohľadniť skutkový a právny rámec, do ktorého patria prejudiciálne otázky, tak ako ho vymedzilo rozhodnutie vnútroštátneho súdu“.
   (
         64
      )	Body 45 a 46 vnútroštátneho rozhodnutia.
   (
         65
      )	Rozsudok z 10. októbra 2017, Farrell (C‑413/15, EU:C:2017:745, bod 34).
   (
         66
      )	Rozsudok z 21. januára 2020, Banco de Santander (C‑274/14, EU:C:2020:17, bod 78).
   (
         67
      )	V odôvodnení otázky (nie však v samotnej otázke) ÚPDI uvádza, že podľa vnútroštátneho práva je oprávnený posudzovať zlučiteľnosť podmienok o používaní siete len so zákonom o dráhach, a nie s právom Únie. V takom prípade by nemal uplatňovať túto vnútroštátnu právnu normu, ktorá by bola v rozpore so zásadou prednosti práva Únie. Nedomnievam sa, že § 34e ods. 1 zákona o dráhach nevyhnutne vedie k takémuto záveru, ale opakujem, že výklad vnútroštátneho práva prináleží vnútroštátnym súdom, a nie Súdnemu dvoru.