CELEX: 32002D0643
Language: sv
Date: 2002-05-07 00:00:00
Title: 2002/643/EG: Kommissionens beslut av den 7 maj 2002 om ett statligt stöd som Tyskland enligt uppgift beviljat BahnTrans GmbH (Text av betydelse för EES) [delgivet med nr K(2002) 1599]

Avis juridique important

|

32002D0643

2002/643/EG: Kommissionens beslut av den 7 maj 2002 om ett statligt stöd som Tyskland enligt uppgift beviljat BahnTrans GmbH (Text av betydelse för EES) [delgivet med nr K(2002) 1599]  

Europeiska gemenskapernas officiella tidning nr L 211 , 07/08/2002 s. 0007 - 0015

Kommissionens beslutav den 7 maj 2002om ett statligt stöd som Tyskland enligt uppgift beviljat BahnTrans GmbH[delgivet med nr K(2002) 1599](Endast den tyska texten är giltig)(Text av betydelse för EES)(2002/643/EG)EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUTmed beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 88.2 första stycket i detta,med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a i detta,efter att i enlighet med ovan nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att inkomma med synpunkter(1), ochav följande skäl:I. FÖRFARANDE(1) Sammanslutningen för konkurrensfrågor och gott uppträdande inom godssektorn ("Der Verein zur Förderung des Wettbewerbs und lauteren Verhaltens im Speditionsgewerbe e.V."), nedan kallad den klagande, begärde genom en skrivelse av den 10 januari 1996, att kommissionen skulle begära upplysningar om utbetalning av påstått olagligt stöd till företaget BahnTrans GmbH (nedan kallat BahnTrans)(2).(2) På grundval av den information kommissionen mottagit från den klagande inhämtade kommissionen upplysningar från Tyskland. Därpå följde en brevväxling(3).(3) Genom en skrivelse av den 27 november 2000 meddelade kommissionen Tyskland sitt beslut att med anledning av nämnda stöd inleda ett förfarande enligt artikel 88.2 i EG-fördraget.(4) Kommissionens beslut att inleda förfarandet offentliggjordes i Europeiska gemenskapernas officiella tidning(4). Kommissionen har ombett alla berörda parter att yttra sig avseende stödet. Inom den tidsfrist som angavs i samband med offentliggörandet har kommissionen inte mottagit några yttranden från de berörda parterna. Kommission mottog visserligen ett yttrande från BahnTrans rättsliga efterträdare ABX Logistics (Deutschland) GmbH, genom en skrivelse av den 15 juni 2000.II. BAKGRUNDGrundande av BahnTrans - moderbolagens investeringar(5) Den 2 september 1994 grundade Deutsche Bahn AG (DB AG) och Thyssen Haniel Logistic GmbH (THL) det gemensamt ägda företaget BahnTrans för att via ett omfattande järnvägsbaserat nätverk utveckla transporterna av smågods. DB AG ägs till fullo av tyska staten och THL ingår i Thyssen Handelsunion (THU).(6) Enligt § 5 i BahnTrans stadgar i dess godkända version av den 30 november 1995 gav THL ett kapitaltillskott på 45 miljoner tyska mark i kontanter och 19,975 miljoner tyska mark i materiella tillgångar. DB AG tillförde 64,975 miljoner tyska mark i kontanter.(7) De materiella tillgångar som THL tillförde, framför allt lastbilar och andra transportfordon, såldes genom en överenskommelse av den 15 mars 1995 mellan BahnTrans och THL Rheinkraft GmbH till den senare, så att BahnTrans kunde bokföra intäkterna för försäljningen. En oberoende revisionsgrupp har undersökt värdet av THL:s kapitaltillskott och enligt deras rapport av den 1 oktober 1994 är det skäligt(5).BahnTrans strategi(8) Före detta Deutsche Bundesbahn hade insett att deras planer på att stabilisera sina marknadsandelar inom affärsområdet "smågods", dvs. transport av styckegods, deltransport, expresstransport och budservice, inte gick enligt beräkningarna. Efter järnvägsreformen 1993 började DB AG leta efter en partner för att utvidga detta affärsområde. DB AG ville själv upphöra med all sin smågodsverksamhet för att som underleverantör till en speditör eller samlastspeditör utföra järnvägstransporter och i mindre utsträckning landsvägstransport och andra tjänster. Det strategiska målet för denna verksamhet var att främja större fraktvolymer, ökade intäkter och att stabilisera DB AG:s position i sektorn. När BahnTrans grundades räknade delägarna med en marknadstillväxt på runt 7 % per år. Dessutom ansågs det realistiskt med en årlig prisökning på runt 5 %.(9) Mot bakgrund av dessa framtidsutsikter grundades BahnTrans tillsammans med THL. BahnTrans enda uppgift var att vara verksam som speditör och samlastspeditör för transport av styckegods upp till 2000 kg. För att kunna samla in och leverera en sådan frakt ansåg delägarna att det behövdes ungefär 40 godscentraler runt om i Tyskland. I dessa godscentraler lastas gods, som skall distribueras regionalt eller som har regionalt ursprung, samman till hela laster. Därefter transporteras det via fjärrtransport i linjetrafik till en annan godscentral för distribution. BahnTrans hade i uppdrag att organisera denna linjetrafik mellan godscentralerna. I detta sammanhang är det viktigt att veta att i styckegodsbranschen förväntar sig kunderna i allmänhet att leverans från dörr till dörr inom hemlandet sker inom 24 timmar och till ett grannland inom 48 timmar.(10) Enligt BahnTrans planer skulle DB AG i görligaste mån åta sig linjetransporten per järnväg. Det skulle också ansvara för underleverantörer som hämtar och levererar godset per lastbil på den slutliga bestämmelseorten. Genom förbindelserna mellan BahnTrans godscentraler, och genom att utnyttja befintliga eller planerade terminaler i närheten av godscentralerna för kombinerad transport, skulle DB AG kunna koncentrera sig på sin kärnverksamhet järnvägstransporter och samtidigt stänga sina egna godscentraler som drogs med stora förluster.(11) För att denna plan skulle lyckas krävdes för det första tillräckligt antal godscentraler med terminaler för den kombinerade trafiken och för det andra att DB AG:s linjetjänst var tillförlitlig. De viktigaste affärsförbindelserna mellan BahnTrans och DB AG var följaktligen ömsesidiga, å ena sidan var DB AG verksamt som transportföretag för BahnTrans och å andra sidan hyrde det ut flera godscentraler till BahnTrans.(12) Prognosen från 1994 beträffande utvecklingen av smågodssektorn slog dock inte in. Genom den ökande liberaliseringen av marknaden skärptes konkurrensen på transportmarknaden och marknadspriserna sjönk. BahnTrans nådde inte de uppsatta målen. Enligt uppgifter från kommissionen uppnådde BahnTrans mellan juli 1994 och juni 1998 följande resultat:>Plats för tabell>(13) Den 23 juni 1998 sålde DB AG sina aktier i BahnTrans till SNCB (det statliga belgiska järnvägsbolaget) mot 10 % av aktierna i THL. THU sålde 100 % av sina aktier i THL till SNCB.Hanteringsutrustning för gods(14) Med hänsyn till det svåra marknadsläget var man tvungen att i betydande utsträckning begränsa den ambitiösa planen med järnvägsförbindelser mellan de 40 godscentralerna. DB AG byggde enbart fyra godscentraler som skulle användas av BahnTrans: i Regensburg, Köln, Karlsruhe och Bremen. Godscentralerna i Hamburg, Hagen och Nürnberg finansierades av den privata investeraren THL och hyrdes därefter ut till BahnTrans. Eftersom DB AG ville upphöra med den egna samlast- och speditionsverksamheten så snart som möjligt, dock senast 1998, hyrde man ut ytterligare 16 av de egna godscentralerna till BahnTrans. Dessa utgörs av äldre godshallar i vilka det gods som skall transporteras lastas om från lastbil till vanliga järnvägsvagnar. Arbetet i dessa är dock inte lika effektivt som i de planerade nya godscentralerna med terminaler för kombinerade transporter. 1997 stod det klart att det inte gick att uppnå 40 godscentraler med terminaler för kombinerade transporter. För att liksom tidigare ändå finnas närvarande på stora delar av marknaden hyrde BahnTrans från och med 1997 dessa äldre hallar som näst bästa lösning.(15) DB AG och BahnTrans har, vad gäller de fyra nya och de 16 äldre godscentralerna, följande affärsförbindelser:(16) DB AG har sålt godscentralen i Köln till leasingföretaget Deutsche Anlagen-Leasing GmbH (DAL), som ägs av Westdeutschen Landesbank, Landesbank Rheinland-Pfalz, Bayerischen Landesbank och Landesbank Hessen-Thüringen(6) och är helt oberoende från DB AG. DAL hyr ut godscentralen till BahnTrans. Det hyreskontrakt som undertecknades den 22 december 1997 innehåller de vanliga klausulerna för uthyrning. Hyrestiden är [...] år.(17) För godscentralen i Regensburg betalade BahnTrans en månadshyra på [...] tyska mark. Enligt uppgifter från oberoende fastighetsmäklare i regionen uppgår marknadspriset för en sådan lokal till [...] tyska mark. Följaktligen betalade BahnTrans mer än marknadspriset. För godscentralen i Bremen uppgick månadshyran till [...] tyska mark, medan marknadspriset för en sådan lokal i regionen anges vara [...] tyska mark. Slutligen hyrde BahnTrans godscentralen i Karlsruhe för [...] tyska mark per månad, medan det regionala marknadspriset uppgick till [...] tyska mark.(18) BahnTrans använde godscentralerna i Regensburg och Bremen under en period innan det slöts ett formellt hyreskontrakt mellan DB AG och BahnTrans. För den tid som BahnTrans faktiskt använde lokalerna utan att ha ett hyreskontrakt betalade företaget en avgift till DB AG, som var baserad på anläggningens totala byggkostnad och avsedd som ränta på DB AG:s kapitalkostnader för materiella tillgångar i samband med bygget.>Plats för tabell>(19) Godscentralen i Karlsruhe färdigställdes i juni 1998 och har sedan den 22 juni 1998 använts av BahnTrans på grundval av ett formellt hyreskontrakt.(20) BahnTrans har på grundval av ett formellt hyreskontrakt använt de 16 äldre hallarna sedan 1997. DB AG lade först fram ett hyreserbjudande på [...] tyska mark. I en skrivelse av den 13 mars 1997 invände BahnTrans mot detta erbjudande med hjälp av en detaljerad analys av de gängse marknadshyrorna enligt vilken en totalhyra på [...] tyska mark skulle vara skälig. Slutligen enades parterna om att hyran för de 16 äldre hallarna skulle uppgå till marknadspriset plus [...] %, dvs. [...] tyska mark per år.Transport per järnväg(21) Till en början planerades att 70 % av det gemensamt ägda företagets transporter mellan godscentralerna skulle ske per järnväg. Denna siffra grundades på förhållandet mellan omsättningen för de bägge parterna inom styckegodssektorn. För DB, som var verksam inom godstransport per järnväg, uppgick omsättningen till [...] tyska mark och för THL, verksamt inom godstransport per landsväg, till [...] tyska mark(7). I verkligheten uppgick dock BahnTrans transporter per järnväg till:>Plats för tabell>(22) Att avvikelsen mellan den förväntade och den verkliga andelen transporter per järnväg hela tiden ökade berodde på att DB AG inte kunde erbjuda en reguljär service per järnväg mellan godscentralerna som kunde hålla jämna steg med godstransporterna per landsväg. Det fanns två orsaker till detta. För det första hade man ännu inte byggt de planerade terminalerna för kombinerad transport i närheten av godscentralerna. För det andra motsvarade servicekvalitet vid de terminaler som var färdiga inte den standard som branschen krävde vad gäller kvalitet och hastighet. BahnTrans var som speditör i allt större utsträckning tvingad att falla tillbaka på godstransport per landsväg för att i jämförelse med sina konkurrenter kunna erbjuda konkurrenskraftig service.(23) Även i förhållande till THL har BahnTrans avseende vilket transportmedel som skall användas fortsatt att vara flexibelt. Från det att det gemensamt ägda företaget grundades till 1 juni 1996 utförde THL Rheinkraft GmbH som enda företag fjärrtransporter per landsväg åt BahnTrans till tidigare överenskomna priser. Den första tiden efter det att BahnTrans grundades var företaget hänvisat till att använda sig av konkurrenskraftiga ständigt tillgängliga lastbilstransporter för att etablera sig på marknaden och göra sig ett namn. Man planerade att huvuddelen av de reguljära transporterna i framtiden skulle ske per järnväg. För BahnTrans hade det varit en större risk att bygga upp ett nytt linjenät med en rad nya partner än att förlita sig på THL Rheinkraft GmbH:s fackkunskap och linjenät. Priset för dessa transporttjänster beräknades på grundval av den genomsnittliga fasta kostnaden för lastbilar och personal per dag plus de genomsnittliga variabla kostnaderna per lastbilskilometer. Från den 1 juni 1996 ändrades denna överenskommelse. Hädanefter var BahnTrans enbart skyldigt att erbjuda THL Rheinkraft GmbH transporten när det rörde sig om transport av förseglade växelflak. Enligt överenskommelsen skulle BahnTrans inhämta en offert från THL Rheinkraft GmbH för transporter inom detta marknadssegment. Om BahnTrans fick ett bättre erbjudande stod det företaget fritt att välja detta framför THL Rheinkraft GmbH:s erbjudande.(24) Det fanns inga skyldigheter att inhämta offert från DB AG, eftersom det vid den aktuella tidpunkten inte fanns någon faktisk konkurrens beträffande järnvägstransport inom Tysklands järnvägsnät. Av strukturella orsaker var det därför inte möjligt för BahnTrans att få ett bättre erbjudande för transport per järnväg än det som DB gav.Övertagande av personal(25) THL förde över 2680 medarbetare till det gemensamt ägda bolaget som en kapitalinvestering. Inom ramen för BahnTrans försäljning av lastbilar till THL Rheinkraft GmbH den 1 maj 1995 överfördes 200 anställda till THL Rheinkraft GmbH, vilket innebar att THL sammanlagt förde in 2480 medarbetare i BahnTrans.(26) När BahnTrans grundades förde DB AG över 318 av sina medarbetare till det gemensamt ägda bolaget. Enligt parternas planer skulle ungefär 3200 av de anställda i DB AG arbeta för BahnTrans så snart som de 40 planerade godscentralerna var färdiga att användas. Eftersom bara sju godscentraler togs i bruk övertog BahnTrans sammanlagt enbart 1446 av DB AG:s anställda.(27) BahnTrans stod för samtliga personalkostnader för de före detta DB- och THL-medarbetarna. DB AG sade sig dock vara berett att stå för de överskjutande kostnaderna mellan de högre ersättningar som DB AG som statligt bolag betalade till sina medarbetare och de lägre löner som är vanliga i den privata sektorn och som BahnTrans tillämpade. DB AG:s anställda åtnjuter framför allt följande särskilda förmåner:- De kan utnyttja lokaltrafiken gratis.- De har i genomsnitt 75 % högre pensionsrättigheter än i den privata sektorn liksom ytterligare bidrag.- Arbetsgivaren betalar ett högre bidrag till socialförsäkringen än i den privata sektorn.- Obegränsad sjuklön för tjänstemän och under 26 veckor för övriga anställda vid DB AG. I den privata sektorn betalas lönen enbart ut under 6 veckor.(28) Detta bidrag från DB AG var begränsat till två år. För de före detta anställda i THL begärdes inget liknande bidrag eftersom de inte hade några anspråk på särskilda förmåner som de som DB-medarbetarna hade.BahnTrans marknadsstrategi(29) Grundandet av BahnTrans 1994 var en följd av den kontinuerliga liberaliseringen av landsvägstransporterna och speditionsmarknaden, liksom en intensiv priskonkurrens. Det fanns en allmän tendens till koncentration. Till exempel gick Schenker ihop med Rhenus och köpte företaget Weichelt. Danzas köpte ASG och Federal Express i Tyskland. Bilspedition tog över Nellen &  Quack och Nedlloyd köpte Union Transport. Dessa och andra koncentrationer ledde, i lika hög grad som upprättandet av ett landsomfattande transportnät i Tyskland, återigen ytterligare prissänkningar. Sedan 1994 hade fri prissättning tillämpats på den tyska marknaden för inrikestransporter, vilket hade lett till hård priskonkurrens. Genom det stora antalet speditionsföretag på transportmarknaden har den blivit ett polypol. Företagens utbud och tjänster är i stor utsträckning lika så man konkurrerar framför allt om priset. I en branschrapport konstateras att konkurrensläget är ansträngt till följd av att de inre gränserna i gemenskapen har öppnats. Enligt rapporten ger sig företagen in i hård priskonkurrens för att behålla sin marknadsandel(8).(30) BahnTrans var tvingat att delta i denna hårda priskonkurrens vilket framgår av företagets aggressiva prisstrategi, som ett par tidningar rapporterade om och konkurrenterna klagade över. Från 1996 till 1998 minskade företagets omsättning rejält från [...] till [...] tyska mark.Övriga affärsförbindelser mellan BahnTrans och DB AG(31) Förutom de affärsförbindelser som redan har beskrivits måste ytterligare två aspekter nämnas. För det första uppdelningen av intäkterna mellan BahnTrans och DB AG och för det andra det finansiella stödet från DB AG och THL under 1997.Uppdelning av intäkterna(32) Till en början uppgick ersättningen från BahnTrans till DB AG till runt [...] % av DB AG:s omsättning för de järnvägstransporter företaget utförde för BahnTrans. Från och med budgetåret 1996/1997 övertog BahnTrans viss klarerings- och förvaltningsverksamhet. Ersättningen reducerades på grund av detta till [...] % av den beräknade omsättningen. Detta belopp motsvarar den genomsnittliga ersättningen från speditörer till transportföretag. I regel måste en speditör som inte genomför några leveranser räkna med att betala ungefär 70 % av sin totala omsättning för transporttjänster utförda av tredje part(9).Kapitaltillskott(33) I juli 1997 kom DB AG och THL överens om att tillföra BahnTrans [...] tyska mark för vart och ett av budgetåren 1996/1997 och 1997/1998. Detta skedde i samband med ändringar i BahnTrans ledning och företagets strategi. Senast 1997 stod det klart att det ursprungliga konceptet från 1994, enligt vilket det skulle finnas järnvägsförbindelser mellan de 40 godscentralerna, inte skulle kunna förverkligas. Istället skulle BahnTrans arbeta med sju godscentraler och 16 äldre godshallar. Till följd av detta kunde DB AG upphöra med sin egen samlastverksamhet inom styckegods som drogs med stora förluster.(34) Som motprestation för det finansiella stödet från DB var BahnTrans tvunget att garantera 1574 arbetstillfällen för tidigare DB-medarbetare. Om detta inte lyckades kunde DB AG kräva att dess finansiella stöd skulle betalas tillbaka. Återbetalningen inskränkte sig visserligen till den eventuella skillnaden mellan beloppen som DB AG och THL hade investerat i företaget under budgetåren 1996/1997 och 1997/1998. THL sade sig dessutom vara berett att före den tidpunkt som avtalats, dvs. den 30 september 1998, helt överta eller avstå från DB AG:s distributionssystem. Den nya tidpunkten var slutet av januari 1998.(35) THL åtog sig att tillföra BahnTrans [...] tyska mark för vardera budgetåren 1996/1997 och 1997/1998. THL skulle betala ytterligare [...] tyska mark per budgetår om BahnTrans fortsatte att göra förluster före skatt de nämnda budgetåren. Eftersom så var fallet betalade THL ut hela sitt finansiella stöd på [...] tyska mark per budgetår.III. ABX LOGISTICS (DEUTSCHLAND) GMBH:S STÅNDPUNKT(36) I sina skrivelser av den 16 juni 2001 och 5 december 2001 gav ABX Logistics (Deutschland) GmbH (nedan kallat ABX Logistics) sin syn på att ett förfarande skulle inledas. ABX Logistics är den rättsliga efterträdaren till BahnTrans. ABX Logistics framförde att alla transaktioner som behandlas i samband med inledandet av förfarandet hade skett enligt de principer som en marknadsekonomiskt agerande investerare följer. För det första menar ABX Logistics att DB AG var tvunget att betala sina aktier kontant eftersom det inte förfogade över några större tillgångar som skulle varit av intresse för BahnTrans affärer. För det andra skulle det enligt grundlagen inte varit tillåtet för DB AG att avyttra egna aktier till förmån för BahnTrans.(37) Beträffande finansieringen av godscentralerna menade ABX Logistics att den hade skett till normala marknadsvillkor och företaget presenterade överenskommelser om finansieringen.(38) ABX Logistics medgav att DB AG:s järnvägstjänster inte utnyttjats så intensivt av BahnTrans som man hade väntat sig från början. Det skall dock ha skett av rent affärsmässiga skäl och när allt kommer omkring varit kommersiellt fördelaktigt för företaget. När det gäller användningen av deras tillgångar fick THL inga säkrare garantier från BahnTrans än DB AG.(39) ABX Logistics förklarar att DB AG inte har tagit på sig några utgifter för personalen och personalkostnader som inte är affärsmässigt försvarbara.(40) Till sist medger visserligen ABX Logistics att priskonkurrensen under den berörda perioden var hård till följd av den ökade liberaliseringen av marknaden, men förnekar dock att det finansiella medlen från DB AG skulle ha möjliggjort en aggressiv marknadsstrategi.IV. TYSKLANDS STÅNDPUNKT(41) I skrivelserna av den 19 februari 2001 och 17 juli 2001 gav Tyskland följande kommentar till att ett förfarande skulle inledas: Tyskland förklarade på nytt att inget statligt stöd hade beviljats och att inga finansiella medel hade skickats mellan regeringen och BahnTrans via DB AG. Enligt Tyskland är det ett brott mot principen om att inte ingripa i medlemsstaternas egendomsordning, som fastställts i artikel 295 i EG-fördraget, att inleda ett förfarande under dessa omständigheter. Dessutom skall den tyska statliga revisionsmyndigheten (Bundesrechnungshof) i samband med uttalandena från Tysklands regering tills vidare ha avstått från fortsatta undersökningar i fallet BahnTrans.V. BEDÖMNING AV ÅTGÄRDEN(42) Enligt artikel 87.1 i EG-fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag de än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.V.1 Tillämpliga rättsprinciperPrincipen om jämlikhet mellan statliga och privata företag(43) I EG-fördraget fastställs principen om neutralitet med avseende på medlemsstaternas egendomsordning och principen om jämlikhet mellan statliga och privata företag (artiklarna 295 och 86). Enligt dessa principer får kommissionen varken skada eller gynna statliga företag. Detta gäller i synnerhet vid granskning av ekonomiska transaktioner mot bakgrund av artikel 87.1 i EG-fördraget. Tyska staten innehar 100 % av aktierna i DB AG och tillsätter DB:s styrelse. Som enda aktieinnehavare har den tyska staten enligt den tyska aktielagstiftningen (Aktiengesetz) rätt att göra ändringar i styrelsen. Till följd av dess rättigheter vad gäller DB AG har myndigheterna ett betydande direkt inflytande.(44) I skrivelsen av den 19 februari 2001 förklarade Tyskland att det i det här fallet skulle vara i strid med artikel 295 i EG-fördraget att inleda ett förfarande. Kommissionen avvisar detta argument. Europeiska gemenskapernas förstainstansrätt klargjorde i sin dom av den 14 december 2000 i ärendet T-613/97 Union française de l'express (Ufex) m.fl. mot Europeiska kommissionen(10) följande:"Det förhållandet att det krävs att den ersättning som ett offentligt företag med monopolställning erhåller för att tillhandahålla logistik- och försäljningsstöd till sitt dotterbolag skall motsvaras av det vederlag som skulle ha begärts under normala marknadsvillkor, utgör inte hinder för att ett sådant offentligt företag skulle kunna ta sig in på den öppna marknaden, men underställer detta företag konkurrensreglerna, såsom krävs enligt gemenskapsrättens grundläggande principer. Ett sådant krav påverkar inte den offentliga egendomsordningen utan innebär endast att offentligrättsliga och privaträttsliga ägare behandlas likadant."(45) Följaktligen förnekar kommissionen inte statliga företag den rättsliga och faktiska möjligheten att expandera och göra affärsmässiga investeringar. Statliga företag måste dock behandlas på samma sätt som jämförbara privata företag(11).Principen om investerare som verkar på normala marknadsekonomiska villkor(46) Vid bedömningen av DB AG:s agerande gentemot dotterföretaget BahnTrans och de affärsmässiga förbindelserna och transaktionerna mellan de båda företagen med utgångspunkt i bestämmelserna gällande statligt stöd följer kommissionen "Principen om investerare som verkar på normala marknadsekonomiska villkor". Vid denna kontroll fastställs om det i samband med en transaktion mellan staten och ett företag eller, som i det aktuella fallet, mellan ett statligt holdingbolag och ett företag inom dess koncern förekommer statligt stöd. Kommissionen kontrollerar om transaktionen skedde under villkor som skulle varit acceptabla för en privat investerare som verkar under normala marknadsekonomiska villkor. Enligt EG-domstolens dom av den 21 mars 1991 i målet C-305/89 Italien/kommissionen(12) går det inte alltid att jämföra villkoren för en statlig investerare och en normal investerare som investerar för att få avkastning på relativt kort tid. I stället måste de jämföras med villkoren för ett privat holdingföretag eller en privat företagsgrupp som följer en global eller branschspecifik strukturpolitik och låter sig ledas av långsiktiga avkastningsmöjligheter.(47) Vidare har kommissionen fastställt följande i meddelandet om finansiella transaktioner till statliga företag: "Om statliga medel tillhandahålls på villkor som är förmånligare än de villkor som en privat ägare skulle erbjuda ett privat företag i samma finansiella och konkurrensmässiga situation erhåller det statliga företaget förmåner privata ägare inte kan ge sina företag."(13)(48) EG-fördragets bestämmelser om statligt stöd avser inte enbart rent finansiella transaktioner, utan också tillhandahållande av tjänster och tillgångar till förmånliga villkor mellan ett holdingföretag och företag inom samma koncern. I sin dom av den 11 juli 1996 i mål C-34/94, SFEI, fastställde EG-domstolen följande: "[...] en offentlig verksamhets tillhandahållande av logistiska och kommersiella tjänster till sina privaträttsliga dotterbolag, vilka bedriver verksamhet som är öppen för fri konkurrens, kan utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 92 (nuvarande artikel 87) i fördraget, om den ersättning som utges för dessa tjänster är lägre än den som skulle ha utgått enligt normala marknadsvillkor."(14)(49) I sitt förslag till avgörande av detta mål drog generaladvokat Francis G. Jacobs slutsatsen att det rör sig om statligt stöd när tjänster tillhandahålls "på mer fördelaktiga finansiella villkor än företaget skulle kunna erhålla från en jämförbar privat investerare. [...] För att avgöra om det rör sig om en subvention är det enligt min mening nödvändigt att ta hänsyn till om en privat investerare skulle nöja sig med det vederlag som erlades för tjänsterna, med hänsyn till sådana faktorer som kostnaden för att tillhandahålla tjänsten, investeringens betydelse för företaget och dess avkastning, betydelsen för företagets verksamhet för hela investeringsgruppen, villkoren på marknaden i fråga, samt den period som tjänsten tillhandahålls."(15)V.2 Bedömning av affärsförbindelserna mellan DB AG och BahnTransKapitaltillskott(50) I samband med sin kontroll drog kommissionen slutsatsen att DB:s kapitaltillskott i form av enbart kontanter inte utgjorde ett statligt stöd. DB AG hade agerat som en investerare i näringslivet. Företaget gjorde sitt kapitaltillskott i kontanter, eftersom det inte förfogade över några materiella tillgångar, som skulle varit till nytta för det nygrundade företaget. BahnTrans var enbart verksamt som samlastspeditör och speditör och inte som transportföretag. Det var därför inte ändamålsenligt att investera rälsgående fordon, utrustning eller lastbilar i det gemensamt ägda företaget. DB AG investerade ingen fast egendom i BahnTrans, eftersom det var mer ekonomiskt att behålla dessa tillgångar och hyra ut BahnTrans tillsammans med eventuell utrustning. Vid ett ägarbyte skulle man dessutom varit tvungen att betala stämpelskatt. Slutligen lyder DB AG i sin egenskap av tyskt statligt bolag under artikel 87e, tredje stycket i grundlagen. Enligt denna artikel är det inte tillåtet för DB AG att avyttra trafikrelaterade tillgångar till företag i vilka det inte innehar aktiemajoritet. Eftersom THL äger 50 % av BahnTrans var det inte rättsligt tillåtet för DB AG att överföra några tillgångar alls till BahnTrans. Följaktligen fanns det en mer objektiv orsak för företaget att inte överföra några materiella tillgångar till BahnTrans.(51) THL gav ett blandat kapitaltillskott. Det uppgick till 45 miljoner tyska mark i kontanter och 19,975 miljoner tyska mark i materiella tillgångar, medan DB AG lämnade ett kapitaltillskott på 64,975 miljoner tyska mark i kontanter. De materiella tillgångarna från THL, framför allt lastbilar och andra transportmedel, såldes genom överenskommelsen av den 15 mars 1995 mellan BahnTrans och THL Rheinkraft GmbH till den senare så att BahnTrans kunde bokföra försäljningsintäkterna för sig. En oberoende revisionsgrupp har undersökt värdet av THL:s kapitaltillskott och enligt dess rapport av den 1 oktober 1994 är det skäligt(16). Det statliga och det privata bolaget agerade således i stor utsträckning på liknande sätt.Hanteringsutrustning för gods(52) Kommission anser att det, beträffande överenskommelsen om uthyrning av godscentralerna och de äldre hallarna, inte förekom något statligt stöd i de affärsmässiga förbindelserna mellan DB AG och BahnTrans. BahnTrans fick tillgång till hanteringsutrustningen till ett pris som motsvarade de genomsnittliga marknadsvillkoren. DB AG gjorde marknadsmässiga överväganden i samband med att ersättningar och villkor fastställdes(17). Vid kontrollen av överenskommelserna gällande hanteringsutrustningen jämförde kommissionen DB AG:s priser och villkor med de marknadsvillkor och marknadspriser som i allmänhet nämns av och för privata företag.(53) Godscentralen i Köln såldes av DB AG och hyrdes sedan ut till BahnTrans av Deutsche Anlagen-Leasing (DAL), ett företag som är helt oberoende av DB AG, eftersom det inte ägs av eller är knutet till DB AG på något annat sätt(18). Förbindelserna mellan BahnTrans och DAL var normala affärsförbindelser och det finns inga skäl att tro att det förekommit stöd.(54) Beträffande godscentralerna i Regensburg och Bremen motsvarade hyran och avgiften för användning av lokalerna innan ett formellt hyresavtal slöts marknadsvillkoren. Den räntesats som beräknats ligger mindre än 1 % lägre än den räntesats för femåriga hypotek som enligt tyska Bundesbanks beräkningar gäller på marknaden. Avgiften baserades på räntefoten för kapital, och BahnTrans betalade den bara under ungefär två och ett halvt år innan ett hyresavtal slöts. Mot bakgrund av den korta återbetalningstiden kan en lägre räntesats än för femåriga hypotek anses vara rimlig.(55) Avseende godscentralen i Karlsruhe är det också uppenbart att hyran helt följer marknadstaxan(19).(56) Avseende hyran för de 16 äldre hallarna agerade DB AG likaledes som en investerare i näringslivet. Företaget föreslog först rentav en hyra som låg över den normala nivån på marknaden och därför var särskilt förmånlig för DB AG. Först efter förhandlingar med BahnTrans kom man överens om en avgift som motsvarade marknadsvillkoren, plus ett tillägg på 10 % till förmån för DB AG.(57) Följaktligen motsvarade den ersättning som DB AG mottog från BahnTrans helt och fullt den ersättning som ett privat holdingbolag kräver, som inte är verksamt i en begränsad sektor, som bedriver strukturpolitik och som låter sig ledas av långsiktiga perspektiv(20).Användning av järnväg för transporter(58) Kommissionen kommer fram till att DB AG:s agerande för att dess dotterbolag BahnTrans skulle kunna använda dess huvudprodukt - transporter via järnväg - inte har inneburit några icke-kommersiella fördelar för den senare. Avgörande för att DB AG accepterade att BahnTrans utnyttjade järnvägen i allt mindre utsträckning var kommersiella överväganden. Som förklarats var DB AG inte i stånd att bygga 40 terminaler för kombinerade transporter och förbinda dem med varandra med reguljära järnvägsförbindelser. Om man hållit fast vid att BahnTrans trots detta skulle använda järnvägen för 70 % av transporterna hade BahnTrans inte varit i stånd att erbjuda en lika snabb och tillförlitlig service som de konkurrerande företagen i godstransportbranschen. Detta skulle inneburit risker för det välfungerande BahnTrans och det var därför av avgörande betydelse att BahnTrans hade frihet att välja transportsätt för att kunna erbjuda en konkurrenskraftig service.(59) Inte heller den privata partnern THL insisterade på att företagets tillgångar avsedda för landsvägstrafik skulle användas. Det avtal om ensamrätt som gällde under ett år låg i BahnTrans intresse, eftersom företaget kunde falla tillbaka på ett pålitligt transportnät för landsväg och därmed inte riskerade att förlora THL Rheinkraft GmbH som underleverantör. Senare fanns endast skyldigheten att lämna ett erbjudande vilket garanterade att BahnTrans alltid kunde falla tillbaka på ett transportföretag för sina linjetjänster, samtidigt som man var fri att anta ett bättre erbjudande. Avseende organisationen av transporterna var DB AG och THL följaktligen flexibla i dotterföretagets intresse.Övertagande av personal(60) DB AG förklarade sig berett att under två år stå för kostnaderna för skillnaden mellan lönen för de arbetstagare som tidigare varit anställda av DB, och som nu arbetade för BahnTrans, och normal ersättning i den privata sektorn. Mot bakgrund av den tydliga skillnaden mellan lönerna ansåg DB AG att det av två skäl var normalt att göra detta. För det första för att underlätta för sina anställda att vänja sig vid de nya arbetsvillkoren och för det andra för att inte ge det nya dotterföretaget en alltför tung börda som det skulle sluppit i den privata sektorn. DB AG avlastade på det här sättet BahnTrans under en tid från de särskilda kostnader som uppstod till följd av att DB AG var ett statligt bolag och erbjöd sina anställda särskilda villkor som inte var vanliga i den privata sektorn. Målsättningen med de aktuella överenskommelserna var att skapa acceptabla affärsvillkor för BahnTrans vars konkurrens var mycket stor.(61) Även i detta avseende agerade DB AG som en normal investerare. Varje privat holdingföretag som inte är verksamt i en begränsad sektor, bedriver strukturpolitik och låter sig ledas av långsiktiga perspektiv försöker se till att deras nygrundade dotterföretag kan inleda sin verksamhet utan att i för stor utsträckning belastas av de villkor och överenskommelser som gäller för moderföretaget, om dessa överenskommelser är till nackdel i den affärsvärld i vilken dotterföretaget kommer att vara verksamt.BahnTrans marknadsstrategi(62) I BahnTrans marknadsstrategi finns det inget som tyder på att företaget har ett förhållningssätt som strider mot affärsprinciperna. Kommissionen vet att BahnTrans enligt uppgift i flera fall har bedrivit en mycket hård och aggressiv prispolitik. Detta verkar överensstämma med det allmänt accepterade förhållandet i den tyska speditionsbranschen under 1990-talet som uppstått genom avregleringen och koncentrationstendenserna. I denna marknadsstrategi finns inget som tyder på att DB AG haft ett icke-kommersiellt förhållningssätt.Uppdelning av inkomsterna mellan BahnTrans och DB AG(63) Utjämningen av finanserna mellan BahnTrans och DB AG stämde helt och hållet överens med det normala agerandet i affärssammanhang och gav inte BahnTrans någon orimlig fördel. I regel måste en speditör, som inte genomför några transporttjänster, räkna med att ungefär [...] % av den totala omsättningen går till betalning av transporttjänster utförda av tredje part. Som redan angetts i skäl 32 är detta en allmänt accepterad affärspraxis på marknaden. Under BahnTrans två första räkenskapsår fick DB AG rent av mer än vad som var normalt i branschen, nämligen [...] %. För den återstående tiden av dess delägarskap i BahnTrans kom parterna överens om att tillämpa den för branschen normala procentsatsen [...] %. I detta avseende agerade DB AG helt och hållet som en normal investerare i näringslivet.Kapitaltillskott från DB AG(64) Efter en strategiändring investerade THL och DB AG - i egenskap av moderbolag - 1997 var sitt lika stort belopp i BahnTrans. Båda moderbolagen kopplade detta bidrag till villkor som gav dem den säkerhet som behövdes och som främjade deras egna affärsmål. Den nya strategin - som krävde ett kapitaltillskott - gav DB AG möjlighet att tidigare än planerat upphöra med den olönsamma samlastverksamheten och var därför värd pengarna. Bidraget gav DB AG ytterligare kommersiella fördelar eftersom BahnTrans, som beskrivits i skäl 27, var skyldigt att överta ett stort antal DB AG-medarbetare, i stor utsträckning på egen bekostnad. De lika stora finansiella bidragen från DB AG och THL är, liksom de åtgärder DB AG vidtog för att skydda sina egna affärsintressen, ett tydligt tecken på att DB AG i detta ärende handlade som en investerare i näringslivet. De innebar inte några icke-kommersiella fördelar för BahnTrans.VI. SLUTSATSER(65) Alla affärsförbindelser som kontrollerats visar att DB AG har agerat som en normal investerare i näringslivet gentemot dotterbolaget BahnTrans. I samband med uthyrningen av hanteringsutrustningen för gods förhandlade DB AG fram - eller försökte förhandla fram - villkor som rent av var förmånligare än de genomsnittliga marknadsvillkoren. Överenskommelserna beträffande personalen visar att DB AG förhöll sig på samma sätt som marknadsekonomiskt agerande investerare för att ge dotterföretaget möjlighet att på sikt bli lönsamt. Följaktligen agerade DB AG som en strategiskt inriktad investerare. Detta konstaterande bestyrks ytterligare av det faktum att det privatägda THL (som är den andra aktieägaren genom kapitaltillskottet till BahnTrans) har agerat på liknande sätt beträffande strategin avseende BahnTrans tillgång till företagets tillgångar (landsvägstransport) och företagets finansiella bidrag 1997. Det förekom inget statligt stöd i samband med de beskrivna affärsförbindelserna mellan DB AG och BahnTrans under perioden oktober 1994 till juni 1998.HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.Artikel 1Affärsförbindelserna mellan Deutsche Bahn AG och företaget BahnTrans GmbH innehöll mellan september 1994 och juni 1998 inget statligt stöd enligt artikel 87.1 i EG-fördraget.Artikel 2Detta beslut riktar sig till Förbundsrepubliken Tyskland.Utfärdat i Bryssel den 7 maj 2002.På kommissionens vägnarLoyola De PalacioVice ordförande(1) EGT C 52, 17.2.2001, s. 2.(2) Den klagande skickade ytterligare skrivelser till kommissionen av den 31.7.1996, 7.11.1996, 8.1.1997, 24.3.1997, 4.8.1997, 28.10.1997, 4.11.1997, 22.1.1998, 25.3.1998, 13.5.1998, 25.6.1998, 11.12.1998, 15.12.1998, 16.4.1999, 14.9.1999, 27.10.1999 och 17.5.2000. Kommissionen svarade den klagande med skrivelser av den 27.9.1996, 4.8.1997, 13.10.1997, 2.12.1997, 12.10.1998, 20.12.1999 och 23.5.2000.(3) Kommissionens skrivelser av den 20.6.1996, 28.5.1997, 1.9.1997 och 28.5.1998. Svar från Tyskland genom skrivelser av den 1.7.1997, 12.9.1997, 30.9.1997 och 17.7.1998.(4) Se fotnot 1.(5) KPMG, Kontrollrapport, Värderingsgrund för styckegodsverksamheten vid Thyssen Haniel Logistic GmbH, Engelhardt, Düsseldorf i samband med investeringen av materiella tillgångar i BahnTrans GmbH, Duisburg 1 oktober 1994 (Prüfungsbericht, Wertgrundlagen des Teilbetriebs Stückgut der Thyssen Haniel Logistic GmbH Engelhardt, Düsseldorf, für die Sacheinlage in die BahnTrans GmbH, Duisburg, zum 1. Oktober 1994.(6) Se Deutsche Anlagen-Leasing GmbH, årsrapport 1990, 1999.(7) Proportion: [...]/[...].(8) Fackföreningen för transport- och lageranställda, årsrapport sammanfattning 1993/1994 (Fachvereinigung Spedition und Lagerei Nordrhein e.V., Jahresbericht in Schlagzeilen, 1993/1994).(9) Se Bundesverband Spedition und Logistik e.V., Zahlen, Daten, Fakten (2000).(10) Rättsfallssamling 2000, s. II. 4055, punkt 77.(11) Se även Förslag till avgörande av generaladvokat Jacobs av den 13 december 2001 i mål C-482/99 Frankrike/kommissionen (Stardust Marine), punkt 47 (ännu inte publicerad i REG).(12) Rättsfallssamling 1991, s. I-1603, punkt 8.(13) EGT C 307 av den 13.11.1993, s. 3, punkt 11.(14) Rättsfallssamling 1996, s. I-3547.(15) Rättsfallssamling 1996, s. I-3551, punkt 61.(16) Se skäl 7.(17) Se skäl 14 och följande.(18) Se skäl 16.(19) Se skäl 17.(20) Jämför med beslutet i fotnot 10, Ufex, punkt 75.