CELEX: 52001PC0592
Language: fr
Date: 2001-10-12
Title: Proposition modifiée de directive du Parlement européen et du Conseil relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi, de contrôle et d'information sur le trafic maritime (présentée par la Commission conformément à l'article 250, paragraphe 2, du traité CE)

Avis juridique important

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52001PC0592

Proposition modifiée de directive du Parlement européen et du Conseil relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi, de contrôle et d'information sur le trafic maritime (présentée par la Commission conformément à l'article 250, paragraphe 2, du traité CE)  /* COM/2001/0592 final - COD 2000/0325 */  

Journal officiel n° 362 E du 18/12/2001 p. 0255 - 0362

Proposition modifiée de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi, de contrôle et d'information sur le trafic maritime (présentée par la Commission conformément à l'article 250, paragraphe 2, du traité CE)EXPOSÉ DES MOTIFS1. Au cours de sa session plénière du 14 juin 2001, le Parlement européen a approuvé, sous réserve d'un certain nombre d'amendements, la proposition de la Commission de directive du Parlement européen et du Conseil relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi, de contrôle et d'information sur le trafic maritime. Le Comité économique et social et le Comité des régions se sont également prononcés en faveur de l'initiative législative.Le Parlement européen donne son accord sur les points essentiels de la proposition de la Commission.Il a cependant formulé plusieurs amendements. La Commission propose d'introduire quelques éléments nouveaux dans le texte original sur la base de ces amendements.2. La Commission est disposée à incorporer ces suggestions et modifications dans le but d'améliorer et de clarifier la version actuelle de sa proposition. Elle reconnaît notamment la valeur ajoutée des amendements visant à renforcer certaines dispositions de la directive.* Tous les navires faisant escale dans un port d'un État membre ou battant le pavillon d'un État membre ont l'obligation de participer à un service de trafic maritime dont la zone de compétence s'étend au-delà des eaux territoriales de l'État membre concerné.* Les équipements et installations à terre qui servent à traiter les informations requises en vertu de la directive doivent pouvoir relayer ces informations à d'autres stations situées dans les différents États membres.* L'obligation d'équiper les navires de boîtes noires (enregistreurs des données du voyage) doit être assortie d'une obligation de principe d'utiliser les informations recueillies grâce à ces instruments en cas d'enquête sur un accident.* Le principe d'une recommandation à tous les navires se trouvant dans une zone déterminée de ne pas quitter le port en cas de conditions météorologiques exceptionnellement défavorables est énoncé et ces mesures sont étendues aux cas où la vie des membres de l'équipage et des passagers doit être protégée.* Le concept de port de refuge est étendu à d'autres zones abritées et il est fait obligation aux États membres de communiquer des plans à la Commission dans un certain délai.* Une évaluation approfondie de l'application de la directive doit être effectuée, afin notamment de mesurer l'efficacité du système mis en place et de proposer toute amélioration utile de la directive. La Commission a en outre modifié le calendrier proposé par le Parlement, car l'expérience a montré qu'il était nécessaire de prévoir un laps de temps suffisant entre la date d'application de la directive et son évaluation, de façon à avoir une connaissance très complète de son application concrète. Par ailleurs, la proposition de directive prévoit différentes dates de mise en application, notamment en ce qui concerne l'installation obligatoire à bord des navires de systèmes d'identification automatique (AIS) et d'enregistreurs des données du voyage (VDR) (la date la plus reculée étant le 1er janvier 2008). Une évaluation en deux temps est indispensable pour tenir compte de la progressivité de la mise en oeuvre de la directive. Qui plus est, dans un souci de clarté, la Commission a déplacé les dispositions longues et détaillées concernant l'évaluation de la directive dans une nouvelle annexe VI.Le Conseil a approuvé, dans son orientation commune du 28 juin 2001, un certain nombre de modifications apportées à la proposition de la Commission, dont les objectifs sont similaires à ceux des amendements adoptés par le Parlement en première lecture. En acceptant les amendements du Parlement, la Commission a donc également tenu compte des amendements similaires approuvés par le Conseil, afin de faciliter un accord entre les institutions sur la proposition de directive.3. Toutefois, la Commission ne peut accepter certains autres changements que le Parlement propose d'apporter à la directive, notamment pour les raisons suivantes:* Certains amendements sont superflus eu égard à la directive proposée:- la Commission peut adhérer à l'objectif qui consiste à reconnaître la vulnérabilité de la mer Baltique et à soumettre à l'OMI une proposition concernant la mise en place d'un système de comptes rendus de navires pour cette zone, mais ces objectifs doivent être atteints grâce à l'obligation d'étendre le champ d'application du système communautaire de suivi du trafic maritime visé à l'article 20, point c), de la proposition,- l'obligation faite aux navires transportant des marchandises dangereuses ou polluantes en transit au large de se signaler aux systèmes de compte rendu obligatoires situés sur leur route est prévue dans la nouvelle version de l'article 5 figurant dans la proposition modifiée actuelle.- l'élaboration d'orientations relatives aux ports de refuge est en cours au sein de l'OMI, il n'est donc pas nécessaire de prévoir de dispositions sur ce point dans la directive.* Certains amendements traitent de questions particulièrement complexes, comme l'indemnisation des coûts liés à l'accueil des navires en détresse ou l'obligation d'être assuré qui pèse sur un navire en détresse désireux d'entrer dans un port. La Commission considère qu'il serait prématuré d'insérer de telles dispositions dans la directive sans en avoir évalué véritablement les incidences juridiques et pratiques.* La fourniture d'équipements particuliers, comme des remorqueurs puissants, dans le cadre de mesures applicables en cas de mauvais temps, ainsi que la proposition visant à restreindre des opérations comme le ravitaillement en combustible au large des côtes, doivent être examinées au cas par cas en fonction des besoins constatés dans une zone maritime particulière et ne devraient donc pas être introduites sous forme d'une obligation générale dans la directive. De la même manière, l'obligation faite aux États membres de doter les ports de refuge de remorqueurs et d'infrastructures de réparation des navires sera modulée en fonction des situations locales et devra être gérée par les États membres dans le cadre des plans d'accueil des navires en détresse.* La Commission est d'avis qu'il n'est pas souhaitable d'introduire les amendements suivants dans la directive:- l'indication de la capacité de la soute, car cela ne donne pas aux autorités compétentes à terre d'information précise sur le volume de combustible de soute effectivement contenu dans le navire,- l'obligation de fournir un rapport à jour élaboré par la société de classification aux centres côtiers exploitant un système de compte rendu obligatoire est trop difficile à respecter dans la pratique et ce type d'information ne serait pas directement exploitable en cas d'accident,- l'indication de la classification glace du navire n'entre pas dans le champ de la directive proposée,- les amendements qui visent à anticiper la date d'entrée en vigueur de l'obligation d'équiper les navires de systèmes d'identification automatique (AIS) entraîneraient des complications juridiques et pratiques inutiles. Le calendrier indiqué à l'annexe II de la proposition de directive a été adopté au niveau international et le but de la Commission est de veiller à son application uniforme dans l'ensemble de la Communauté et d'étendre son application aux navires servant au trafic intérieur.4. Enfin, la question importante de l'installation de boîtes noires (VDR) à bord de navires de marchandises déjà en service (c'est-à-dire construits avant le 1er juillet 2002) a fait l'objet de nombreuses discussions aussi bien au sein du Parlement européen que du Conseil. La commission de la politique régionale, des transports et du tourisme du Parlement européen a adopté un amendement énonçant que l'installation d'une version plus simple du VDR doit être autorisée à bord des navires de marchandises existants, sur la base de dispositions adoptées au niveau international. La Commission reconnaît que l'installation d'une version plus simple du VDR à bord de tels navires peut être acceptée, pour autant que cet instrument puisse recueillir et stocker toutes les informations nécessaires à la conduite d'une enquête sur un accident. La Commission ne peut cependant accepter que la mise en oeuvre d'une telle obligation dépende entièrement d'une décision de l'OMI et a donc rejeté cette partie de l'amendement (comme l'a fait le Parlement européen au cours de la première lecture de la proposition en session plénière).Compte tenu de la suite donnée à la proposition par le Parlement européen et de l'orientation commune adoptée par le Conseil le 28 juin 2001, la Commission propose, outre les changements apportés à la proposition de directive par les amendements du Parlement européen, de modifier l'annexe II de façon à concilier le principe de l'installation obligatoire d'appareils enregistreurs à bord des navires, qui figure dans sa proposition initiale, et la nécessité d'éviter de compromettre l'adoption de telles dispositions par l'OMI.Les modifications proposées en ce qui concerne les VDR ont deux composantes essentielles:- un nouveau paragraphe ajouté à l'article 8 étend le champ de la mesure proposée de façon à garantir que les données collectées par les VDR seront véritablement utilisées. L'introduction d'une obligation de communiquer les informations ainsi recueillies à l'État membre concerné en cas d'accident maritime, ainsi que d'une obligation faite aux États membres d'utiliser les données collectées lors de l'enquête relative à l'accident et de publier les conclusions de l'enquête renforceront considérablement la portée de l'obligation d'équiper les navires de VDR, prévue par la Commission dans sa proposition initiale.- une modification des dispositions de l'annexe II qui vise à reconnaître le rôle déterminant de l'OMI dans l'adoption de dispositions relatives à l'installation de VDR à bord des navires de marchandises déjà en service, tout en précisant qu'en l'absence de décision de l'OMI, tous les navires de transport de marchandises existants faisant escale dans des ports de la Communauté devront être équipés de VDR à compter des dates fixées dans la proposition initiale de la Commission (2007 et 2008).En conséquence, conformément à l'article 250, paragraphe 2, la Commission modifie sa proposition.2000/0325 (COD)Proposition modifiée de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi, de contrôle et d'information sur le trafic maritimeLE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 80, paragraphe 2,vu la proposition de la Commission [1],[1]  JO C du , p. ....vu l'avis du Comité économique et social [2],[2]  JO C du , p. ....vu l'avis du Comité des régions [3],[3]  JO C du , p. ....statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité [4],[4]  JO C du , p. ....Considérant ce qui suit:(1) La Commission, dans sa communication du 24 février 1993 pour une politique commune de la sécurité maritime, mentionne parmi les objectifs à atteindre au niveau communautaire l'instauration d'un système d'information obligatoire grâce auquel les États membres auraient rapidement accès à toutes les informations importantes concernant le déplacement de navires transportant des matières dangereuses et polluantes et sur la nature précise de ces cargaisons.(2) La directive 93/75/CEE [5]du 13 septembre 1993 établit un système d'information des autorités compétentes sur les navires transportant des marchandises dangereuses ou polluantes à destination de ports de la Communauté ou en sortant, ainsi que sur les incidents survenus en mer. Cette directive prévoit dans son article 13 que la Commission présente de nouvelles propositions visant à mettre en place un système de notification plus complet pour la Communauté, et pouvant également viser les navires transitant le long des côtes des États membres.[5]  JO L 247 du 05.10.1993, p.19.(3) La résolution du 8 juin 1993 [6] sur une politique commune de la sécurité maritime, convient que les principaux objectifs de l'action communautaire comportent notamment l'adoption d'un système plus complet d'information.[6]  JO C 271 du 07.10.1993, p.1.(4) La mise en place d'un système de suivi, de contrôle et d'information communautaire sur le trafic maritime contribuera à la prévention des accidents et des pollutions en mer, et à minimiser leurs conséquences sur l'environnement, l'économie et la santé des populations locales. L'efficacité du trafic maritime, et en particulier de la gestion des escales des navires dans les ports, dépend également de préavis d'arrivée effectués suffisamment longtemps à l'avance par les navires.(5) Plusieurs systèmes de comptes rendus obligatoires de navires ont été mis en place le long des côtes européennes, en conformité avec les règles pertinentes adoptées par l'organisation maritime internationale (OMI). Il convient de s'assurer que les navires en transit se conforment aux obligations de signalement en vigueur dans le cadre de ces systèmes. Les notifications effectuées par ces navires doivent comporter au minimum certaines informations qui permettront aux autorités côtières de connaître le nombre de personnes à bord, la cargaison et les combustibles de soute qui peuvent, au-delà d'un certain volume, créer des risques graves de pollution.(6) Des services de trafic maritime et des systèmes d'organisation du trafic ont également été mis en place et jouent un rôle important pour la prévention des accidents et des pollutions dans certaines zones maritimes encombrées ou dangereuses pour la navigation. Il est nécessaire que les navires utilisent les services fournis par les services de trafic maritime et se conforment aux règles applicables aux dispositifs d'organisation du trafic approuvés par l'OMI.(7) Des progrès technologiques décisifs ont été faits dans le domaine des équipements de bord, qui permettent une identification automatique des navires (systèmes AIS) en vue d'un suivi renforcé des navires, ainsi que l'enregistrement des données du voyage (systèmes VDR ou «boîtes noires») afin de faciliter les enquêtes suite à des accidents ou à des quasi-accidents. Compte tenu de leur importance dans le cadre de l'élaboration d'une politique de prévention des accidents maritimes, il convient que ces équipements soient rendus obligatoires à bord des navires effectuant des voyages nationaux et internationaux faisant escale dans des ports de la Communauté;(8) Équiper les navires de systèmes d'identification automatique et d'enregistreurs des données de voyage n'est pas une mesure suffisante en soi pour éviter les accidents; le niveau de formation et la compétence des membres de l'équipage sont tout aussi importants. Les États membres doivent veiller en outre à ce que l'effectif à terre soit suffisant, notamment en ce qui concerne les services de trafic maritime, les centres côtiers et les services de sauvetage, et à ce que le personnel soit correctement formé.(9) La connaissance précise des marchandises dangereuses ou polluantes transportées à bord des navires et d'autres informations utiles concernant la sécurité, telles que des informations sur les incidents de navigation, est un élément essentiel pour la préparation et l'efficacité des opérations d'intervention en cas de pollution ou de risques de pollution en mer. Les navires à destination ou en provenance des États membres doivent notifier ces informations aux autorités compétentes ou aux autorités portuaires de ces États membres. Les navires qui ne font pas escale dans un port situé dans la Communauté doivent faire parvenir des informations sur la quantité et le type de marchandises dangereuses qu'ils transportent et d'autres informations utiles concernant la sécurité aux systèmes de comptes rendus exploités par les autorités côtières des États membres.(10) En vue d'alléger et d'accélérer la transmission et l'exploitation des informations, parfois volumineuses, relatives à la cargaison, il convient que lesdites informations soient transmises de manière électronique à l'autorité compétente ou à l'autorité portuaire concernée. Lorsque les protocoles EDI sont utilisés, il convient de n'employer que les formats mentionnés par la directive, afin d'éviter une prolifération indésirable de standards incompatibles. Pour les mêmes raisons, les échanges d'informations entre les autorités compétentes des États membres doivent s'effectuer sous forme électronique.(11) Les services réguliers effectués entre ports d'un État membre ou de plusieurs États membres doivent pouvoir être exemptés de l'obligation de notification à chaque voyage, lorsque les compagnies concernées ont mis en place, à la satisfaction des États membres, des procédures internes qui garantissent la transmission sans délai à l'autorité compétente des informations prévues par la directive.(12) Lorsqu'un État membre estime que, dans des conditions météo-océaniques exceptionnellement défavorables, certains navires représentent un risque grave pour l'environnement ou la vie et la sécurité des membres de l'équipage et des passagers, il peut prendre les mesures qui s'imposent, y compris interdire à ces navires de quitter le port jusqu'à ce que la situation soit redevenue normale. Les États membres peuvent en outre recommander aux capitaines des navires se trouvant dans la zone concernée de ne pas quitter le port. Dans le cadre de son pouvoir d'appréciation, l'État membre doit considérer que de telles conditions sont atteintes dès lors qu'une force de vent de 10 ou plus sur l'échelle de Beaufort et des conditions de mer correspondantes sont constatées dans la zone considérée.(13) Certains navires présentent, en raison de leur comportement ou de leur état, des risques potentiels pour la sécurité de la navigation et l'environnement. Les États membres devraient accorder une attention particulière au suivi de ces navires, prendre les mesures adéquates, en conformité avec le droit international, pour éviter l'aggravation des risques qu'ils posent, et transmettre les informations pertinentes dont ils disposent sur ces navires aux autres États membres concernés.(14) Les États membres doivent se prémunir contre les risques pour la sécurité maritime, les populations locales et l'environnement marin et côtier pouvant résulter de certaines situations en mer et de la présence de nappes polluantes ou de colis dérivant en mer. A cette fin, les capitaines de navires doivent signaler aux autorités côtières de tels événements, en fournissant toutes les informations appropriées.(15) En cas d'incident ou d'accident en mer, la coopération pleine et entière des parties impliquées dans le transport contribue de manière significative à l'efficacité des interventions des autorités compétentes.(16) Le manque de disponibilité de ports de refuge, de zones abritées ou de mouillages peut avoir de graves conséquences en cas d'accident en mer. Il convient par conséquent que les États membres établissent des plans pour permettre, si la situation l'exige, l'accueil dans leurs ports ou dans toute zone abritée le long de la côte dans les meilleures conditions possibles, de navires en détresse.(17) L'efficacité de la directive dépend étroitement d'un contrôle strict de sa mise en oeuvre par les États membres. À cette fin, les États membres doivent s'assurer, au travers de vérifications appropriées, que les liens de communication établis pour les besoins de la directive fonctionnent de manière satisfaisante. Des sanctions dissuasives doivent également être mises en place pour garantir le respect par les parties concernées des obligations de notification ou d'emport d'équipement prévues par la directive.(18) Il est nécessaire d'établir un cadre de coopération entre les États membres et la Commission afin d'améliorer la mise en oeuvre du système de suivi, de contrôle et d'information sur le trafic maritime, en développant les liens de communication adéquats entre les autorités et les ports des États membres. En outre, la couverture du système d'identification et de suivi des navires doit être complétée dans les zones maritimes de la Communauté où elle est insuffisante. Par ailleurs, des centres de gestion des informations devraient être créés dans les régions maritimes de la Communauté afin de faciliter l'échange ou le partage de données pertinentes en relation avec le suivi du trafic et la mise en oeuvre de la directive. La création de l'Agence européenne pour la sécurité maritime prévue par le règlement../../CE contribuera à la réalisation de ces objectifs.(19) Il est nécessaire que la Commission soit assistée par un comité composé de représentants des États membres en vue de l'application effective de la présente directive. Les mesures nécessaires à la mise en oeuvre de la présente directive étant des mesures de portée générale au sens de l'article 2 de la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission [7], il convient que ces mesures soient arrêtées selon la procédure de réglementation prévue à l'article 5 de ladite décision;[7]  JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.(20)  Compte tenu de l'évolution des instruments internationaux et de l'expérience acquise dans la mise en oeuvre de la présente directive, il est possible qu'il faille modifier certaines dispositions. De telles modifications peuvent également être proposées à l'issue d'une étude approfondie de la présente directive.(21) Les dispositions de la directive 93/75/CEE sont renforcées, étendues et modifiées de manière significative au travers de la présente directive. En conséquence, il y a lieu de procéder à l'abrogation de la directive 93/75/CEE.(22) Compte tenu du principe de subsidiarité, une directive du Parlement européen et du Conseil constitue l'instrument légal approprié, car elle établit un cadre pour l'application obligatoire et uniforme par les États membres des obligations et procédures prévues par la présente directive, tout en laissant à chacun d'eux le libre choix des modalités de mise en oeuvre les mieux adaptées à leur système national.ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:Article premierObjetL'objectif de la présente directive est d'instituer dans la Communauté un système de suivi, de contrôle et d'information sur le trafic maritime en vue d'améliorer la sécurité et l'efficacité du trafic maritime et la prévention des pollutions par les navires.Article 2Champ d'application1. La présente directive s'applique aux navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 300.2. Nonobstant les dispositions du paragraphe 1, la présente directive ne s'applique pas:a) aux navires de guerre, aux navires de guerre auxiliaires ou aux autres navires appartenant à un État membre ou exploités par lui et utilisés pour un service public non commercial.b) aux navires de pêche d'une longueur inférieure à 45 mètres et aux navires de plaisance;c) aux soutes en-dessous de 5000 tonnes, aux provisions de bord et à l'armement des navires.Article 3DéfinitionsAux fins de la présente directive, on entend par:a) « exploitants », les armateurs ou gérants du navire;b) « agent », toute personne mandatée ou autorisée à délivrer l'information au nom de l'exploitant du navire;c) « chargeur », toute personne par laquelle ou au nom de laquelle ou pour le compte de laquelle un contrat de transport de marchandises est conclu avec un transporteur;d) « compagnie », la compagnie au sens de la règle 1, paragraphe 2, du chapitre IX de la convention SOLAS;e) « navire », tout bâtiment de mer ou engin marin;f) « marchandises dangereuses »:- les marchandises mentionnées dans le code IMDG,- les substances liquides dangereuses énumérées au chapitre 17 du recueil IBC,- les gaz liquéfiés énumérées au chapitre 19 du recueil IGC,- les matières solides visées par l'appendice B du recueil BC.Sont également incluses les marchandises pour le transport desquelles les conditions préliminaires appropriées ont été prescrites conformément au paragraphe 1.1.3 du recueil IBC ou du paragraphe 1.1.6 du recueil IGC.g) « marchandises dangereuses »:- les hydrocarbures tels que définis à l'annexe 1 de la convention MARPOL,- les substances liquides nocives telles que définies à l'annexe 2 de la convention MARPOL,- les substances nuisibles telles que définies à l'annexe 3 de la convention MARPOL;h) « engins de transport »: un véhicule pour le transport routier de marchandises, un wagon pour le transport ferroviaire de marchandises, un conteneur, un véhicule-citerne routier, un wagon-citerne ou une citerne mobile.i) « instruments internationaux pertinents », les instruments suivants, en vigueur à la date d'adoption de la présente directive:- «MARPOL», la convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires et son protocole de 1978;- « SOLAS », la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, ainsi que les protocoles et amendements y afférents;- la convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires;- la convention internationale de 1969 sur l'intervention en haute mer en cas d'accident entraînant ou pouvant entraîner une pollution par les hydrocarbures, et le protocole de 1973 sur l'intervention en haute mer en cas de pollution par des substances autres que les hydrocarbures;- « Code ISM », le Code international de gestion de la sécurité;- « code IMDG », le code maritime international des marchandises dangereuses;- « recueil IBC », le recueil international de règles relatives à la construction et à l'équipement des navires transportant des produits chimiques dangereux en vrac, de l'OMI;- « recueil IGC », le recueil international de règles relatives à la construction et à l'équipement des navires transportant des gaz liquéfiés en vrac, de l'OMI;- « recueil BC », le recueil de règles pratiques pour la sécurité du transport des cargaisons solides en vrac, de l'OMI;- "recueil INF": le recueil de l'OMI relatif aux règles de sécurité pour le transport de combustible nucléaire irradié, de plutonium et de déchets fortement radioactifs en fûts à bord de navires; »- « résolution A 851 (20) de l'OMI », la résolution 851 (20) de l'Organisation maritime internationale intitulée « Principes généraux applicables aux systèmes de comptes rendus de navires et aux prescriptions en matière de notification, y compris les directives concernant la notification des événements mettant en cause des marchandises dangereuses, des substances nuisibles et/ou des polluants marins »;j) « adresse », le nom et les liens de communication permettant d'établir un contact en cas de besoin, avec l'exploitant, l'agent, l'autorité portuaire, l'autorité compétente ou toute autre personne ou organisme habilité, en possession des informations détaillées concernant la cargaison du navire.k) « autorités compétentes », les autorités et les organisations habilitées par les Etats membres à recevoir et mettre à dispositions les informations notifiées en vertu de la présente directive;l) « autorités portuaires », les autorités portuaires compétentes habilitées par les Etats membres à recevoir et mettre à disposition les informations notifiées en vertu de la présente directive;m) « centre côtier »: le service de trafic maritime, l'installation à terre en charge d'un système de compte rendu obligatoire approuvé par l'OMI, ou l'organisme en charge de coordonner les opérations de recherche et de sauvetage ou de lutte contre la pollution en mer, désignés par les États membres en vertu de la présente directive.n) "lieu de refuge", un port, la partie d'un port ou un quai ou un mouillage abrité ou toute autre zone protégée désignée par un État membre pour accueillir des navires en détresse;TITRE I- Signalement et suivi des navires dans les eaux européennesArticle 4 Notification préalable à l'entrée dans les ports communautairesLes États membres prennent les mesures nécessaires pour que tout navire à destination d'un port situé dans la communauté annonce son arrivée à l'autorité portuaire:a) au moins quarante-huit heures avant l'arrivée, si le port d'escale est connu, oub) dès que le port d'escale est connu, si cette information est disponible moins de quarante huit heures avant l'arrivée, ouc) au plus tard au moment où le navire quitte le port précédent, si la durée du trajet est inférieure à quarante huit heures.Article 5 Participation aux systèmes de comptes rendus obligatoire1.  Les États membres concernés vérifient et prennent toutes les mesures qui s'imposent pour que tous les navires entrant dans la zone couverte par un système obligatoire de compte rendu adopté par l'OMI en vertu de la règle 11, chapitre V, de la convention SOLAS, et exploité par un ou plusieurs États, dont l'un au moins est un État membre, conformément aux directives et critères applicables définis par l'OMI, communiquent au système en question les informations requises, indépendamment des informations demandées par un État membre en application de la résolution A 851 (20) de l'OMI.2. Les comptes rendus de navires comportent au minimum les informations visées à l'annexe I-1.Article 5bis Systèmes d'identification automatique1. Tout navire faisant escale dans un port de la Communauté, doit être équipé, suivant le calendrier figurant à l'annexe II-1, d'un système d'identification automatique répondant aux normes de performance développées par l'OMI, capable de transmettre les informations visées à l'annexe I-2.2. Les États membres veillent à se doter, dans des délais compatibles avec le calendrier visé à l'annexe II-1, des équipements et installations à terre appropriées pour recevoir et exploiter les informations visées au paragraphe premier.Article 6Article 6 Utilisation de systèmes d'organisation du trafic maritime1. Les États membres prennent toutes les mesures requises pour s'assurer que tous les navires entrant dans la zone couverte par un système obligatoire d'organisation du trafic adopté par l'OMI en vertu de la règle 10, chapitre V, de la convention SOLAS, et exploité par un ou plusieurs États, dont l'un au moins est un État membre, utilisent le système conformément aux directives et critères applicables définis par l'OMI.2. Lorsque des États membres exploitent sous leur responsabilité un système d'organisation du trafic maritime qui n'a pas été adopté par l'OMI, ils tiennent compte, dans la mesure du possible, des directives et critères définis par l'OMI et diffusent toutes les informations indispensables à une utilisation sûre et efficace du système.Article 6bis Contrôle de l'utilisation de services du trafic maritime par les naviresLes États membres prennent toutes les mesures voulues pour s'assurer que:1. les navires qui entrent dans une zone couverte par un service de trafic maritime (VTS) exploité par un ou plusieurs États, dont l'un au moins est un État membre, à l'intérieur des eaux territoriales du ou des États en question et sur la base des directives de l'OMI, utilisent ce service et respectent les règles qui le régissent.2. les navires battant le pavillon d'un État membre ou les navires faisant route vers un port d'un État membre de la Communauté et entrant dans la zone couverte par un VTS, exploité en dehors des eaux territoriales d'un État membre et sur la base des directives de l'OMI, respectent les règles qui régissent ce VTS.3. les navires battant le pavillon d'un pays tiers et ne faisant pas route vers un port d'un État membre de la Communauté qui entrent dans la zone couverte par un VTS en dehors des eaux territoriales d'un État membre, appliquent dans la mesure du possible les règles qui régissent ce VTS. Les États membres doivent signaler à l'État du pavillon concerné toute infraction grave manifeste aux règles applicables dans une zone couverte par un VTS.Article 7Équipements pour le fonctionnement des systèmes de compte rendu de navires, des systèmes d'organisation du trafic et des services de trafic maritime1. Les États membres prennent toutes les mesures qui s'imposent pour se doter progressivement, selon un programme compatible avec le calendrier visé à l'annexe II-1, des équipements et installations à terre adéquats pour recevoir et exploiter les informations recueillies grâce aux AIS, en prévoyant une portée suffisante pour la transmission des rapports.2. Tous les équipements et installations à terre nécessaires à la mise en (uvre de la présente directive sont mis en place d'ici la fin de 2007. Les États membres font en sorte que le matériel nécessaire à la transmission des informations aux systèmes nationaux des États membres et à l'échange d'informations entre ces systèmes fonctionne au plus tard un an après.Article 8 Enregistreurs des données du voyage (boîtes noires)1. Les navires faisant escale dans un port situé dans la Communauté doivent être pourvus d'un enregistreur des données du voyage (boîte noire) conformément aux modalités décrites dans l'annexe II-2. Les exemptions accordées, le cas échéant, aux transbordeurs rouliers ou engins à passagers à grande vitesse en vertu de l'article 4, paragraphe premier, point d) de la directive 1999/35/CE du Conseil [8] prennent fin à la date d'entrée en vigueur de la présente directive.[8]  JO L 138 du 1.6.1999, p. 1. L'enregistreur des données du voyage doit permettre de conserver, de manière sûre et sous une forme récupérable, et de mettre à disposition de l'État membre impliqué dans une enquête après un accident maritime, les renseignements pertinents concernant la position, le mouvement, l'état physique, la commande et le contrôle du navire concerné.2. Les données recueillies conformément au paragraphe 1 sont mises à la disposition des États membres concernés en cas d'enquête suite à un accident maritime survenu dans des eaux se trouvant sous la juridiction d'un État membre. Les États membres veillent à ce que ces données soient utilisées lors de l'enquête et analysées au regard des statistiques d'enquête pertinentes. Ils veillent en outre à ce que les résultats de l'enquête soient publiés dès que possible après la conclusion de celle-ci.Titre II - Notification des marchandises dangereuses ou polluantes a bord des navires (Hazmat)Article 9 Obligations pesant sur le chargeurLes marchandises dangereuses ou polluantes ne peuvent être présentées pour le transport ou chargées à bord d'un navire dans un port d'un État membre que si le capitaine ou l'exploitant a reçu une déclaration mentionnant l'appellation technique exacte des marchandises dangereuses ou polluantes, le cas échéant les numéros (ONU), les classes de risque et les quantités de ces marchandises et, si elles sont transportées dans des engins de transport autres que des citernes, les numéros d'identification de ceux-ci.Il incombe au chargeur de fournir au capitaine ou à l'exploitant la déclaration requise en vertu de la présente directive et de faire en sorte que le chargement présenté pour le transport corresponde effectivement à celui qui a été déclaré conformément au premier alinéa.Article 10Notification par les navires transportant des marchandises dangereuses ou polluantes1. L'exploitant, l'agent ou le capitaine d'un navire transportant des marchandises dangereuses ou polluantes quittant un port d'un État membre notifie, au plus tard au moment de l'appareillage, les informations visées à l'annexe III à l'autorité compétente désignée par cet État membre.2 L'exploitant, l'agent ou le capitaine d'un navire transportant des marchandises dangereuses ou polluantes venant d'un port situé en dehors de la Communauté et à destination d'un port situé dans la Communauté ou devant mouiller dans les eaux territoriales d'un État membre notifie les informations visées à l'annexe III à l'autorité compétente de l'État membre dans lequel est situé le premier port de destination ou de mouillage, au plus tard lorsqu'il quitte le port de chargement, ou dès que le port de destination ou de mouillage est connu, si cette information n'est pas disponible au moment du départ.3. Les Etats membres peuvent mettre en place une procédure autorisant l'exploitant, l'agent ou le capitaine d'un navire visé aux paragraphes précédents à notifier les informations énumérées à l'annexe III à l'autorité portuaire du port de départ ou destination dans la Communauté, selon le cas.La procédure mise en place doit garantir l'accès de l'autorité compétente aux informations visées à l'annexe III à tout moment en cas de besoin. A cette fin, l'autorité portuaire compétente conserve les informations énumérées à l'annexe III pendant une durée suffisante pour permettre leur utilisation en cas d'accident ou d'incident en mer. L'autorité portuaire prend les mesures nécessaires pour fournir lesdites informations sans délai à l'autorité compétente, sur sa demande, 24 heures sur 24, par voie électronique.4. L'exploitant, l'agent ou le capitaine du navire doit communiquer les informations relatives à la cargaison visées au point 5 de l'annexe III à l'autorité portuaire ou à l'autorité compétente par voie électronique. Lorsque des messages EDI sont utilisés pour la transmission des données, les formats de messages EDIFACT visés à l'annexe IV doivent être utilisés.Article 11 Échange informatisé de données entre États membresLes Etats membres coopèrent en vue d'assurer l'interconnexion et l'interopérabilité des systèmes nationaux utilisés pour gérer les informations visées à l'annexe III.Les systèmes de communication mis en place pour l'application de l'alinéa précédent doivent comporter les caractéristiques suivantes :- l'échange de données doit être effectué par voie électronique, et doit permettre la réception et le traitement de messages notifiés conformément à l'article 10;- le système doit permettre la transmission des informations 24 heures sur 24;- chaque État membre doit être en mesure de transmettre sans délai à l'autorité compétente d'un autre État membre qui en fait la demande les informations concernant le navire et la cargaison dangereuse ou polluante à bord.Article 12 Exemptions1. Les États membres peuvent exempter les services réguliers nationaux effectués entre ports situés sur leur territoire de l'obligation énoncée à l'article 10 lorsque les conditions suivantes sont réunies :- la compagnie exploitant les services réguliers visés ci-dessus établit et tient à jour une liste des navires concernés et la transmet à l'autorité compétente concernée,- pour chaque trajet effectué, les informations énumérées à l'annexe III sont tenues à la disposition de l'autorité compétente sur sa demande. La compagnie doit établir un système interne qui garantit la transmission, sans délai après en avoir reçu la demande, desdites informations à l'autorité compétente 24 heures sur 24, sous forme électronique conformément à l'article 10, paragraphe 2.2. Les États membres vérifient périodiquement que les conditions prévues au paragraphe premier sont remplies. Lorsque l'une au moins de ces conditions n'est plus remplie, les États membres retirent immédiatement le bénéfice de l'exemption à la compagnie concernée.3. Les États membres communiquent à la Commission la liste des compagnies et des navires exemptés en application du présent article, ainsi que toute mise à jour de cette liste.4. Lorsque deux États membres ou plus sont concernés par un service régulier international exploité par une même compagnie, ils peuvent collaborer en vue d'octroyer une exemption à la compagnie concernée en conformité avec les exigences fixées par le présent article.TITRE III- Suivi des navires à risque et intervention en cas d'incidents et accidents en merArticle 13 Navires présentant un risque potentiel pour la navigation1. Les navires répondant aux critères ci-dessous sont considérés comme navires présentant un risque potentiel pour la navigation ou une menace pour l'environnement au sens de la présente directive:- les navires victimes d'accidents ou d'incidents en mer visés à l'article 14;- les navires qui ont enfreint des obligations de notification imposées par la présente directive;- les navires ayant enfreint les règles applicables dans les dispositifs d'organisation du trafic et les services de trafic maritime placés sous la responsabilité d'un État membre;- les navires au sujet desquels existent des preuves ou de fortes présomption de rejets volontaires d'hydrocarbures ou d'autres infractions à la convention Marpol dans les eaux sous la juridiction d'un État membre;- les navires ayant fait l'objet d'un refus d'accès dans les ports de la Communauté ou d'un rapport ou d'une notification d'un État membre conformément à l'annexe I-1 de la directive 95/21/CE.2. Les centres côtiers qui détiennent des informations pertinentes sur les navires visés au paragraphe premier les communiquent aux centres côtiers concernés des autres Etats membres situés sur la route prévue par le navire.3. Sans préjudice de l'article 15, les États membres prennent, en conformité avec le droit international, les mesures appropriées vis-à-vis des navires visés au premier paragraphe, qu'ils ont identifiés ou qui leur ont été signalés par d'autres États membres, en vue de prévenir ou réduire les risques pour la sécurité ou l'environnement en mer. Ils conduisent toute vérification ou action qu'ils jugent appropriée, dans des conditions compatibles avec la directive 95/21/CE, en vue d'établir d'éventuelles violations aux dispositions de la présente directive ou aux règles pertinentes des conventions internationales en vigueur. Le cas échéant, ils informent l'État membre qui leur a transmis des informations en vertu du paragraphe 2 des résultats de l'action entreprise.Article 14 Signalement des incidents et accidents en mer1. En vue de permettre la prévention ou l'atténuation de tout risque significatif pour la sécurité maritime, la sécurité des personnes ou l'environnement, le capitaine de tout navire naviguant dans la mer territoriale, la zone économique exclusive ou la haute mer devant les côtes d'un État membre est tenu de signaler immédiatement au centre côtier géographiquement compétent:- tout incident ou accident portant atteinte à la sécurité du navire, tel qu'abordage, échouement, avarie, défaillance ou panne, envahissement ou ripage de cargaison, toutes défectuosités dans la coque ou défaillances de structure,- tout incident ou accident qui compromet la sécurité de la navigation, tel que défaillances susceptibles d'affecter les capacités de manoeuvre ou de navigation du navire, toutes défectuosités affectant les systèmes de propulsion ou appareils à gouverner, l'installation de production d'électricité, les équipements de navigation ou de communication,- toute situation susceptible de conduire à une pollution des eaux et du littoral d'un État membre, tel que rejet ou risque de rejet de produits polluants à la mer ainsi que toute nappe de produits polluants, conteneurs ou colis dérivants observés en mer.2. Le message de signalement transmis en application du paragraphe premier  comporte au minimum l'identité du navire, sa position, le port de départ, le port de destination,  l'adresse permettant d'obtenir des informations sur les marchandises dangereuses ou polluantes se trouvant à bord , le nombre de personnes à bord, les détails de l'incident ainsi que toutes informations pertinentes visées par la résolution A.851(20) de l'OMI.Article 15 Mesures en cas de conditions météorologiques exceptionnellement défavorables1. Lorsqu'un État membre estime que, en cas de conditions météorologiques exceptionnellement défavorables:a) un navire donné est susceptible de représenter une menace sérieuse pour la sécurité de la vie en mer, ou de présenter un risque de pollution de ses zones maritimes ou côtières, ou des zones maritimes ou côtières d'autres États, il peut prendre toutes les mesures appropriées, y compris lui interdire de quitter le port, jusqu'à ce qu'il soit établi qu'il n'y a plus aucun risque pour la vie humaine et/ou l'environnement;b) l'appareillage de navires peut faire peser un risque sur la sécurité ou créer un risque de pollution, il peut recommander aux navires de ne pas quitter les ports situés dans les zones concernées.2. Le capitaine informe la compagnie des mesures appropriées ou des recommandations visées au paragraphe 1. Ces recommandations ne font cependant pas obstacle à la décision du capitaine fondée sur son jugement professionnel conforme aux dispositions de la convention SOLAS.3. Les mesures appropriées ou recommandations visées au paragraphe 1 sont fondées sur l'état de la mer et les prévisions météorologiques fournies par un service d'information météorologique compétent agréé par l'État membre.Article 16 Mesures relatives aux incidents ou accidents en mer1. En cas d'incidents ou d'accidents en mer visés à l'article 14, les États membres prennent toutes les mesures appropriées, en conformité avec le droit international, en vue d'assurer la sécurité maritime, la sécurité des personnes ou la protection de l'environnement marin et côtier.L'annexe V expose la liste non limitative des mesures que les États membres peuvent prendre en application du présent article.2. L'exploitant, le capitaine du navire, et le propriétaire de  des marchandises dangereuses ou polluantes se trouvant à bord sont tenus de coopérer pleinement avec les autorités nationales compétentes, à leur demande, en vue de minimiser les conséquences d'un incident ou d'un accident en mer.3. Le capitaine d'un navire auquel s'appliquent les dispositions du code international de gestion de la sécurité (Code ISM) informe la compagnie de tout accident ou incident survenu en mer. Dès qu'elle est informée d'une telle situation, la compagnie doit entrer en contact avec le centre côtier compétent et se mettre à sa disposition, en tant que de besoin.Article 17  Lieux de refugeAprès consultation des parties concernées, les États membres établissent, en tenant compte des directives applicables de l'OMI, des plans d'accueil des navires en détresse dans les eaux placées sous leur juridiction. Ces plans prévoient les arrangements et procédures requis, compte tenu des contraintes opérationnelles et environnementales, pour permettre aux navires en détresse de se diriger sans délai vers un refuge, pour autant que l'autorité compétente ait donné son autorisation.Les plans pour l'accueil des navires en détresse sont rendus disponibles sur demande. Les États membres informent la Commission, dans les 12 mois suivant la date d'entrée en vigueur de la présente directive, des mesures prises en application de l'alinéa précédent.Article 18 Information des parties concernées1. Au besoin, l'autorité côtière compétente de l'État membre concerné signale par radio dans les secteurs concernés tout incident notifié conformément à l'article 14 paragraphe 1 et informe de la présence de tout navire qui constitue une menace pour la navigation.2 Les autorités compétentes détenant les informations notifiées conformément à l'article 10 et 14 prennent les mesures appropriées pour fournir à tout moment lesdites informations à la demande pour raisons de sécurité de l'autorité compétente d'un autre État membre.3. Un État membre dont les autorités compétentes sont informées, en vertu de la présente directive ou d'une autre manière, de faits entraînant ou accroissant, pour un autre État membre, le risque de voir mises en danger certaines zones maritimes et côtières, prend les mesures appropriées pour en informer tout État intéressé aussitôt que possible et le consulter sur les actions envisagées. Le cas échéant, les États membres coopèrent en vue de mettre en commun les modalités d'une action commune.Chaque État membre prend les mesures nécessaires pour que soient pleinement exploités les rapports que les navires sont tenus de lui transmettre en application de l'article 14.TITRE IV- Mesures d'accompagnementArticle 19 Désignation et publication de la liste des organismes compétents1. Chaque État membre désigne les autorités compétentes, les autorités portuaires et les centres côtiers à qui les notifications prévues par la présente directive doivent être effectuées.2. Chaque État membre assure une information appropriée du secteur maritime, notamment au travers des publications nautiques, sur les autorités et centres désignés en application du paragraphe premier, y inclus, le cas échéant, leur zone de compétence géographique, ainsi que les procédures établies pour la notification des informations prévues par la directive, et met à jour régulièrement cette information.3. Les États membres communiquent à la Commission la liste des organismes désignés en vertu du paragraphe premier et des mises à jour effectuées.Article 20 Coopération entre les États membres et la Commission1. Les États membres et la Commission coopèrent à la réalisation des objectifs suivants:a) optimiser l'utilisation des informations notifiées en vertu de la présente directive, y inclus le développement de liaisons télématiques appropriées entre les centres côtiers et les autorités portuaires en vue de l'échange de données relatives aux mouvements et aux prévisions d'arrivée des navires dans les ports, ainsi qu'à leur cargaison;b) développer et renforcer l'efficacité des liaisons télématiques entre les centres côtiers des États membres en vue d'améliorer la connaissance du trafic et le suivi des navires en transit le long des côtes européennes, harmoniser et, dans la mesure du possible, alléger les comptes rendus exigés des navires en route;c) étendre la couverture du système européen de suivi, de contrôle et d'information sur le trafic maritime en vue de renforcer l'identification et le suivi des navires naviguant dans les eaux européennes. À cette fin, les États membres et la Commission coopèrent pour la mise en place de systèmes de comptes rendus obligatoires, de services de trafic maritime obligatoires et le cas échéant de systèmes d'organisation du trafic appropriés, en vue de les soumettre à l'OMI pour approbation.2. L'Agence européenne pour la sécurité maritime créée par le règlement../../CE, contribue à la réalisation des objectifs suivants :- faciliter la coopération entre les États membres et la Commission pour la réalisation des objectifs mentionnés au paragraphe 1;- promouvoir la coopération entre États riverains des zones maritimes concernées dans les domaines couverts par la présente directive;- améliorer l'information du secteur maritime sur les exigences et procédures prévues par la présente directive;- collecter et rendre disponible aux parties intéressées la liste des organismes compétents désignés en vertu de l'article 19, les données pertinentes concernant les compagnies bénéficiant d'une exemption au titre de l'article 12, les navires présentant un risque potentiel pour la navigation visés à l'article 13 et toutes informations appropriées en vue de la mise en oeuvre de la présente directive,- développer et exploiter tout système d'information nécessaire pour atteindre les objectifs visés aux tirets précédents;- établir, en vue notamment d'assurer des conditions optimales de trafic dans les zones à forte densité de trafic ou dangereuses pour la navigation, les centres régionaux de gestion des informations recueillies et exploitées en vertu de la présente directive.Article 21 Confidentialité des informationsLes États membres prennent les mesures nécessaires pour assurer la confidentialité des informations qui leur sont transmises au titre de la présente directive et ne doivent les utiliser qu'à des fins de sécurité maritime et de prévention des pollutions par les navires.Article 22 Contrôle de la mise en oeuvre de la directive et sanctions1. Les États membres vérifient, au moyen de contrôles réguliers et de contrôles inopinés, le fonctionnement des systèmes télématiques mis en place pour les besoins de la directive, et en particulier leur capacité à satisfaire aux exigences d'une réception ou d'une transmission sans délai, 24 heures sur 24, des informations notifiées en application des articles 10 et 12.2. Les États membres prévoient dans leur droit interne des sanctions pécuniaires à l'encontre des exploitants, agents, chargeurs, propriétaires de la cargaison et capitaines de navires en cas de violation des dispositions de la présente directive.Les sanctions pécuniaires visées à l'alinéa précédent doivent être établies à un niveau suffisamment élevé pour dissuader la personne de commettre une infraction ou de persister dans cette infraction.3. Sans préjudice des autres mesures nécessaires à l'application de la directive, le régime de sanctions pécuniaires mis en place par les États membres doit s'appliquer notamment aux violations suivantes de la directive:- défaut d'annonce préalable à l'entrée dans les ports, visée à l'article 4;- défaut de signalement à un système de compte rendu obligatoire, visé à l'article 5;- violation des règles applicables dans un système d'organisation du trafic ou non respect d'instructions données par un service de trafic maritime désigné par un État membre, visé aux articles 6 et 6bis; absence ou déficience de fonctionnement du système d'identification automatique à bord du navire ou de l'enregistreur des données du voyage, visés à l'article 5bis et à l'article 8;- défaut de déclaration, ou déclaration inexacte, par le chargeur, visée à l'article 9;- violation des obligations de notification visées aux articles 10 et 12;- défaut de signalement d'un incident, accident ou situation en mer visé à l'article 14;- départ d'un port en violation de l'article 15;- défaut de coopération avec les autorités nationales en vue de minimiser les conséquences d'un accident en mer, conformément à l'article 16.4. Les États membres informent sans retard l'État du pavillon et tout autre État concerné des mesures prises à l'encontre de navires ne battant pas leur pavillon en vertu des articles 13 et 16 et du paragraphe 2 du présent article.5. Lorsqu'un État membre constate, à l'occasion d'un accident ou d'un incident en mer visé à l'article 16, que la compagnie n'a pas été en mesure d'établir et de maintenir un lien avec le navire ou avec les autorités opérationnelles concernées, il en informe l'État qui a délivré, ou au nom duquel a été délivrée, la certification ISM.Lorsque la gravité de la défaillance démontre l'existence d'un défaut majeur de conformité dans le fonctionnement du système de gestion de la sécurité de la compagnie, l'État membre qui a délivré l'attestation de conformité ou le certificat de gestion de la sécurité au navire retire immédiatement la certification ISM à la compagnie concernée.Article 22bis ÉvaluationLa Commission évaluera la mise en oeuvre de la présente directive conformément au calendrier et aux dispositions prévus à l'annexe VI.Dispositions finalesArticle 23 Procédure d'amendementLa procédure prévue à l'article 24 peut être mise en oeuvre en vue:- d'appliquer, aux fins de la présente directive, les modifications ultérieures qui sont entrées en vigueur en ce qui concerne les instruments internationaux pertinents mentionnés à l'article 2 point i),- de modifier les obligations et procédures décrites dans les annexes à la lumière de l'expérience de la présente directive.Article 24 Comité de réglementation1. La Commission est assistée par un comité, composé de représentants des États membres et présidé par un représentant de la Commission.2. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, la procédure de réglementation prévue à l'article 5 de la décision 1999/468/CE s'applique, dans le respect des dispositions de l'article 8 de ladite décision.3. La période prévue à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est fixée à trois mois.Article 25Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le 1 juillet 2002. Ils en informent immédiatement la Commission.Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.Article 26La directive 93/75/CEE du Conseil est abrogée vingt-quatre mois après l'adoption de la présente directive.Article 27La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.Article 28Les États membres sont destinataires de la présente directive.Fait à Bruxelles, lePar le Parlement européen Par le ConseilLe président Le présidentANNEXE IInformations notifiées par les navires visés au titre I1. Informations visées à l'article 5- -A - Identification du navire (nom, code d'appel, numéro OMI d'identification ou numéro MMSI)- C ou D : Position- G - Port de départ- I - Port de destination et heure prévue d'arrivée- P - Cargaison, et, si présence de marchandises dangereuses à bord, quantité et classe OMI- W - Nombre total de personnes à bord- X - Informations diverses :-Adresse pour la communication de renseignements sur la cargaison-Caractéristiques et volume estimé de combustible de soute, pour les navires transportant plus de 5 000 tonnes de combustible de soute.2. Informations visées à l'article 5bis- Identification du navire (nom, code d'appel, numéro OMI d'identification ou numéro MMSI)- Type de navire- Position, cap, vitesse et conditions de navigation- Port de départ, port de destination et heure probable d'arrivée- Présence de marchandises dangereuses à bord : oui/non- Si oui, adresse pour la communication de renseignements sur la cargaison3. En cas de changement concernant les informations notifiées en vertu de la présente annexe, le capitaine du navire en informe immédiatement l'autorité côtière concernée.ANNEXE IIPrescriptions applicables aux équipements de bordI - Systèmes d'identification automatique (AIS)1. Navires construits le 1er juillet 2002 ou après cette dateLes navires à passagers, quelles que soient leurs dimensions, et tous les navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 300 construits le 1er juillet 2002 ou après cette date, faisant escale dans un port situé dans la Communauté, sont soumis à l'obligation d'emport visée à l'article 7.2. Navires construits avant le 1er juillet 2002Les navires construits avant le 1er juillet 2002 faisant escale dans un port situé dans la Communauté sont soumis à l'obligation d'emport visée à l'article 7 selon le calendrier suivant:- navires à passagers : au plus tard le 1 juillet 2003;- navires-citernes: au plus tard lors de la première visite du matériel de sécurité survenant après le 1 juillet 2003;- navires autres que les navires à passagers et les navires-citernes, d'une jauge brute égale ou supérieure à 50 000, au plus tard le 1 juillet 2004;- navires autres que les navires à passagers et navires-citernes, d'une jauge brute égale ou supérieure à 10 000 mais inférieure à 50 000, au plus tard le 1 juillet 2005;- navires autres que les navires à passagers et navires-citernes, d'une jauge brute égale ou supérieure à 3 000 mais inférieure à 10 000, au plus tard le 1 juillet 2006;- navires autres que les navires à passagers et navires-citernes, d'une jauge brute égale ou supérieure à 300 mais inférieure à 3 000, au plus tard le 1 juillet 2007.II - Enregistreur des données du voyage (« boîte noire »)Les navires appartenant aux catégories suivantes doivent être pourvus d'un  système d'enregistrement des données du voyage  conforme aux normes de fonctionnement de la résolution A 861(20) de l'OMI, ainsi qu'aux normes d'essai définies par la norme n° 61996 de la Commission électronique internationale (CEI), dès lors qu'ils effectuent une escale dans un port  d'un État membre de la Communauté:- les navires à passagers construits le 1er juillet 2002 ou après cette date, au plus tard à la date d'entrée en vigueur de la présente directive,- les navires rouliers à passagers construits avant le 1er juillet 2002, au plus tard lors de la première inspection à partir du 1er juillet 2002 inclus,- les navires à passagers autres que les navires rouliers à passagers construits avant le 1er juillet 2002, au plus tard le 1er janvier 2004,- les navires autres que les navires à passagers d'une jauge brute égale ou supérieure à 3 000 construits le 1er juillet 2002 ou après cette date, au plus tard à la date d'entrée en vigueur de la directive,Les navires appartenant aux catégories suivantes et construits avant le 1er juillet 2002, qui font escale dans un port d'un État membre de la Communauté, doivent être équipés d'un système d'enregistrement des données du voyage conforme aux normes applicables définies par l'OMI:- les navires de charge d'une jauge brute égale ou supérieure à 20 000, au plus tard à la date fixée par l'OMI ou, en l'absence d'une décision de l'OMI, au plus tard le 1er janvier 2007,- les navires de charge d'une jauge brute  égale ou supérieure à 3 000 mais inférieure à 20 000 tonneaux, au plus tard à la date fixée par l'OMI ou, en l'absence d'une décision de l'OMI, au plus tard le 1er janvier 2008,Les États membres peuvent exempter les navires à passagers effectuant uniquement des voyages nationaux dans des zones maritimes autres que celles couvertes par la classe A visée à l'article 4 de la directive 98/18/CE de l'obligation d'être équipés d'enregistreurs des données du voyage prévue par la présente directive.ANNEXE IIIInformations à notifier en vertu de l'article 101 Identification du navire (nom, code d'appel et numéro OMI d'identification, le cas échéant)2 Port de destination,3 Heure d'appareillage d'un navire quittant un port d'un État membre (article 10, paragraphe 1)4 Heure probable d'arrivée au port de destination ou à la station de pilotage, comme requis par l'autorité compétente, et heure probable d'appareillage de ce port (article 10, paragraphe 2)5 Désignation technique exacte des marchandises dangereuses ou polluantes, numéros (ONU) attribués, le cas échéant, par les Nations unies, classes de risque OMI déterminées conformément au code IMDG et aux recueils IBC et IGC et, le cas échéant, catégorie du navire au sens du recueil INF, quantités de ces marchandises et leur emplacement dans le navire et, si elles sont transportées dans des engins de transport autres que des citernes, les numéros d'identification de ceux-ci6 Confirmation de la présence à bord d'une liste, d'un manifeste ou d'un plan de chargement approprié précisant en détail les marchandises dangereuses ou polluantes chargées à bord du navire et leur emplacement7 Adresse permettant d'obtenir des informations détaillées sur la cargaisonANNEXE IV Messages électroniques EDIFACTLes messages EDIFACT visés à l'article 10, paragraphe 4, sont les suivants :- MOTREQ («Vessel Data Request»): message transmis lorsque les informations concernant à la fois un navire spécifique et les marchandises dangereuses ou polluantes à bord sont requises;- APERAK («Application Acknowledgement»): message indiquant que les données relatives au navire concerné sont disponibles et seront transmises, ou ne sont pas disponibles;- VESDEP («Vessel Movement Data»): message détaillant les informations relatives au voyage du navire concerné;- IFTDGN («Hazardous Cargo Data»): message détaillant la nature de la cargaison dangereuse ou polluante transportée;- BAPLIE («Bayplan»): message fournissant des informations sur l'emplacement des marchandises à bord du navire.ANNEXE VMesures que les États membres peuvent prendre en cas de risque pour la sécurité maritime et la protection de l'environnement (en application de l'article 16, paragraphe 1)Lorsque, à la suite d'un incident ou de circonstances du type décrit à l'article 14, affectant un navire relevant du champ d'application de la présente directive, l'autorité compétente de l'État membre concerné estime, dans le cadre du droit international, qu'il est nécessaire d'écarter, d'atténuer ou d'éliminer un danger grave et imminent menaçant son littoral ou des intérêts connexes, la sécurité des autres navires, ainsi que celle des équipages, des passagers ou des personnes se trouvant à terre, ou de protéger le milieu marin, cette autorité peut, notamment:- restreindre les mouvements du navire ou lui imposer un itinéraire déterminé. Cette exigence n'affecte pas la responsabilité du capitaine en matière de sécurité dans la conduite de son navire,- mettre en demeure le capitaine du navire de faire cesser le risque pour l'environnement ou pour la sécurité maritime,- déposer à bord du navire une équipe d'évaluation en vue d'évaluer le degré de risque, d'assister le capitaine à remédier à la situation et d'en tenir informé le centre côtier compétent,- enjoindre au capitaine de rejoindre un port de refuge en cas de péril imminent, ou -imposer le pilotage ou le remorquage du navire.ANNEXE VI Évaluation de la mise en oeuvre de la directive1. Conformément à l'article 22bis, les États membres communiquent à la Commission toutes les informations nécessaires pour évaluer correctement l'application de la directive, dans les six mois qui suivent une demande écrite de la Commission.2. Sur la base des informations visées au paragraphe 1, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur la mise en oeuvre de la directive, qui comporte également une étude de l'efficacité du système communautaire de comptes rendus et de notification des navires. Le rapport inclut aussi une description des mesures qu'il serait possible de prendre au niveau communautaire, et s'il y a lieu au niveau international, pour améliorer ou étendre le système communautaire de comptes rendus et de notification des navires. Le rapport doit comporter un examen visant à déterminer, entre autres choses:- si des progrès sont nécessaires ou souhaitables en ce qui concerne les normes et spécifications applicables, au niveau international, aux systèmes d'identification automatique visés à l'article 5bis, ainsi que dans leur utilisation, plus particulièrement en ce qui concerne les informations transmises grâce aux AIS et la portée de ces instruments,- si les États membres ont mis en place le matériel et les installations à terre adéquats et sont effectivement capables d'échanger des informations comme l'exige la directive,- si les mesures prévues à l'article 17 suffisent pour garantir l'accueil de navires en détresse dans les lieux de refuge désignés par les États membres; s'il conviendrait de renforcer le réseau des lieux de refuge à l'intérieur de la Communauté et si des mesures supplémentaires sont requises pour parachever le dispositif en place,- si les dispositions pertinentes de la directive ont été effectivement appliquées lors d'incidents ou d'accidents en mer et si cela a contribué à améliorer la réponse des autorités concernées; si, dans de telles circonstances, les exploitants et capitaines de navire ont respecté l'obligation d'établir et de maintenir un lien et une coopération adéquate avec les autorités et les compagnies à terre,- si les dispositions relatives aux inspections, contrôles et sanctions prévues par la présente directive sont réellement et uniformément appliquées dans l'ensemble de la Communauté.3. L'évaluation visée au paragraphe 2 est effectuée selon le calendrier suivant:(1) Rapport intermédiaire:(a) les États membres communiquent des informations à la Commission conformément au paragraphe 1: au plus tard trois ans après la date indiquée dans l'article 25,(b) rapport intermédiaire au Parlement européen et au Conseil: au plus tard six mois après la réception des rapports communiqués par les États membres comme prévu au point a).(2) Rapport complet:(a) les États membres communiquent des informations à la Commission conformément au paragraphe 1: au plus tard le 31 décembre 2009,(b) rapport complet au Parlement européen et au Conseil, assorti de projets de mesures à prendre s'il y a lieu: au plus tard le 1er juillet 2010.