CELEX: 62008CJ0301
Language: hu
Date: 2009-10-22
Title: A Bíróság (negyedik tanács) 2009. október 22-i ítélete.#Irène Bogiatzi, férjezett neve: Ventouras kontra Deutscher Luftpool és társai.#Előzetes döntéshozatal iránti kérelem: Cour de cassation - Luxemburg.#Közlekedéspolitika - 2027/97/EK rendelet - Varsói Egyezmény - A légifuvarozók baleset esetén fennálló felelőssége - A kártérítési kereset benyújtásának határideje.#C-301/08. sz. ügy.

C‑301/08. sz. ügy
      Irène Bogiatzi, férjezett neve: Ventouras
      kontra
      Deutscher Luftpool és társai
      (a Cour de cassation [Luxemburg] által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem)
      „Közlekedéspolitika – 2027/97/EK rendelet – Varsói Egyezmény – A légi fuvarozók baleset esetén fennálló felelőssége – A kártérítési kereset benyújtásának határideje”
      Az ítélet összefoglalása
      1.        Előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések – A Bíróság hatásköre – Korlátok – A Közösségre nem kötelező nemzetközi egyezmény
            – A nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló egyezmény (Varsói Egyezmény)
      (EK 234. cikk)
      2.        Közlekedés – Légi közlekedés – 2027/97 rendelet – A légi fuvarozók baleset estén fennálló felelőssége – Érvényesítési módok
      (2027/97 tanácsi rendelet)
      1.        A nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, 1929. október 12‑én Varsóban kötött egyezmény nem képezi
         a közösségi jogrend olyan szabályát, amelynek értelmezésére a Bíróság az EK 234. cikk alapján hatáskörrel rendelkezne.
      
      A Közösség ugyanis nem vette át a Varsói Egyezmény alkalmazása területén korábban a tagállamok által gyakorolt valamennyi
         hatáskört. A korábban a tagállamok által gyakorolt hatáskörök Közösségre történő teljes átruházásának hiányában a Közösséget
         önmagában azon tény miatt, hogy az alapügy tényállása keletkezésének időpontjában valamennyi tagállam szerződő félként szerepelt
         a Varsói Egyezményben, nem kötelezhetik az abban szereplő szabályok, amelyeket ő maga nem hagyott jóvá.
      
      (vö. 32–34. pont és a rendelkező rész 1. pontja)
      2.        A légi fuvarozók baleset esetén fennálló felelősségéről szóló 2027/97/EK tanácsi rendeletet akként kell értelmezni, hogy azzal
         nem ellentétes a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, 1929. október 12‑én Varsóban kötött
         egyezmény 29. cikkének olyan jogviszonyra történő alkalmazása, amelyben az utas a légi fuvarozó azon kárért fennálló felelősségének
         megállapítását kéri, amely az utast az Európai Közösség tagállamai közötti légi utazás során érte.
      
      A 2027/97 rendelet (2) és (4) preambulumbekezdéséből, valamint 2. cikkének (2) bekezdéséből ugyanis az következik, hogy amennyiben
         a rendelet az utasok védelme színvonalának javítása érdekében nem zárja ki a Varsói Egyezmény alkalmazását, e védelem magában
         foglalja, hogy a rendelet az egyezményben kialakított rendszerhez képest kiegészítő jellegű, és azzal egyenértékű. Márpedig
         a Varsói Egyezmény 29. cikke, amennyiben az csupán a légi fuvarozók baleset esetén fennálló felelősségének érvényesítési módját
         szabályozza, nem tartozik azon rendelkezések közé, amelynek alkalmazását a közösségi jogalkotó ki akarta volna zárni.
      
      (vö. 43–45. pont és a rendelkező rész 2. pontja)
A BÍRÓSÁG ÍTÉLETE (negyedik tanács)
      2009. október 22.(*)
      
      „Közlekedéspolitika – 2027/97/EK rendelet – Varsói Egyezmény – A légifuvarozók baleset esetén fennálló felelőssége – A kártérítési kereset benyújtásának határideje”
      A C‑301/08. sz. ügyben,
      az EK 234. cikk alapján benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem tárgyában, amelyet a Cour de cassation (Luxemburg)
         a Bírósághoz 2008. július 7‑én érkezett, 2008. június 26‑i határozatával terjesztett elő az előtte
      
      Irène Bogiatzi, férjezett neve: Ventouras
      és
      a Deutscher Luftpool,
      
      a Société Luxair, société luxembourgeoise de navigation aérienne SA,
      az Európai Közösségek,
      
      a Luxembourgi Nagyhercegség és
      
      a Foyer Assurances SA
      között folyamatban lévő eljárásban,
      A BÍRÓSÁG (negyedik tanács),
      tagjai: K. Lenaerts, a harmadik tanács elnöke, a negyedik tanács elnökeként eljárva, R. Silva de Lapuerta, Juhász E., J. Malenovský
         (előadó) és T. von Danwitz bírák,
      
      főtanácsnok: J. Mazák,
      hivatalvezető: N. Nanchev tanácsos,
      tekintettel az írásbeli szakaszra és a 2009. március 19‑i tárgyalásra,
      figyelembe véve a következők által előterjesztett észrevételeket:
      –        I. Bogiatzi, férjezett neve: Ventouras képviseletében M. Thewes ügyvéd,
      –        a Société Luxair, société luxembourgeoise de navigation aérienne SA képviseletében L. Schaack és C. Brault ügyvédek,
      –        a Luxemburgi Nagyhercegség képviseletében J. Medernach ügyvéd,
      –        a Foyer Assurances SA képviseletében J. Medernach ügyvéd,
      –        a francia kormány képviseletében G. de Bergues és J. S. Pilczer, meghatalmazotti minőségben,
      –        az Európai Közösségek Bizottsága képviseletében R. Vidal Puig és E. Cujo, meghatalmazotti minőségben,
      a főtanácsnok indítványának a 2009. június 25‑i tárgyaláson történt meghallgatását követően,
      meghozta a következő
      Ítéletet
      1        Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem a légifuvarozók baleset esetén fennálló felelősségéről szóló, 1997. október 9‑i 2027/97/EK
         tanácsi rendeletnek (HL L 185., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 3. kötet. 489. o.) a nemzetközi légi szállítás
         egyes szabályainak egységesítéséről szóló, 1929. október 12‑én Varsóban kötött és az 1975. szeptember 25‑én Montrealban aláírt
         négy kiegészítő jegyzőkönyvvel módosított egyezménnyel (a továbbiakban: Varsói Egyezmény) összefüggésben történő értelmezésére
         vonatkozik.
      
      2        E kérelmet az Irène Bogiatzi (férjezett neve: Ventouras), valamint a Luxair, société luxembourgeoise de navigation aérienne
         SA (a továbbiakban: Luxair) és a Deutscher Luftpool egyesülés között azon kár egyetemleges megtérítése iránt folyamatban lévő
         jogvitában terjesztették elő, amely a Luxair repülőgépébe történő beszállás során elszenvedett baleset következtében érte
         I. Bogiatzit.
      
       Jogi háttér
       A nemzetközi szabályozás
      3        Az Európai Közösség nem szerepel szerződő félként a Varsói Egyezményben, amelynek az alapügy tényállása keletkezésének időpontjában
         az Európai Unió tizenöt tagállama mind részese volt.
      
      4        A Varsói Egyezmény eredeti változatát több alkalommal módosították és kiegészítették, mégpedig az 1955. szeptember 28‑án Hágában
         aláírt jegyzőkönyvvel, az 1961. szeptember 18‑án megkötött Guadalajarai Egyezménnyel, az 1971. március 8‑án Guatemalában aláírt
         jegyzőkönyvvel, valamint az 1975. szeptember 25‑én Montrealban aláírt négy kiegészítő jegyzőkönyvvel.
      
      5        A Varsói Egyezmény 29. cikke így rendelkezik:
      
      „(1)      A kártérítési keresetet jogvesztés terhével két éven belül kell megindítani a rendeltetési helyre történt megérkezéstől vagy
         pedig attól a naptól számítva, amikor a légi járműnek meg kellett volna érkeznie vagy amikor a fuvarozás megakadt.
      
      (2)      A határidő számításának módját a perbíróság törvénye állapítja meg.”
       A közösségi szabályozás
      6        A 2027/97 rendelet első öt preambulumbekezdésének szövege a következő:
      
      „(1)      mivel a közös közlekedéspolitika keretén belül szükség van a légi balesetet szenvedett utasok védelme színvonalának javítására;
      (2)      mivel a baleset esetén fennálló felelősségre vonatkozó szabályokat a nemzetközi légifuvarozásra vonatkozó egyes szabályok
         egységesítéséről szóló, Varsóban 1929. október 12‑én aláírt egyezmény, illetve ezen egyezmény 1955. szeptember 28‑i hágai
         módosítása, valamint az 1961. szeptember 18‑i guadalajarai egyezmény – a továbbiakban egységesen Varsói Egyezmény – szabályozza
         az adott esetben alkalmazandó egyezmény szerint; mivel a Varsói Egyezményt világszerte egyaránt alkalmazzák az utasok és a
         légifuvarozók érdekében;
      
      (3)      mivel a felelősség Varsói Egyezményben meghatározott határa túl alacsony a mai gazdasági és szociális viszonyok között, és
         ez gyakran hosszadalmas jogi eljárásokhoz vezet, melyek ártanak a légi közlekedésről alkotott általános képnek; mivel ennek
         eredményeképpen a tagállamok különböző mértékben felemelték a felelősség határát, ami a nemzetközi repülési piacon egymástól
         eltérő közlekedési feltételeket eredményezett;
      
      (4)      mivel ezen felül a Varsói Egyezmény kizárólag a nemzetközi közlekedésre vonatkozik; mivel a repülés belső piacán eltörölték
         a nemzeti és nemzetközi közlekedés közötti megkülönböztetést; mivel emiatt azonos mértékű és természetű felelősség szükséges
         a nemzeti és a nemzetközi közlekedés terén;
      
      (5)      mivel a Varsói Egyezmény teljes felülvizsgálata és módosítása már jó ideje esedékes, és hosszú távon egységesebb és alkalmazhatóbb
         intézkedéseket eredményezne nemzetközi szinten a légi fuvarozók balesetek esetén fennálló felelősségét illetően; mivel a Varsói
         Egyezményben megállapított felelősség határának emelésére irányuló erőfeszítéseket többoldalú tárgyalások keretében folytatni
         kell”.
      
      7        Ugyanezen rendelet (7) preambulumbekezdése szerint:
      
      „[…] szükség van a felelősség valamennyi, a Varsói Egyezmény 22. cikkének (1) bekezdése szerinti, illetve minden egyéb jogszabályi
         vagy szerződéses pénzügyi korlátozásának a megszüntetésére a jelenlegi nemzetközi folyamatoknak megfelelően”.
      
      8        A 2027/97 rendelet 2. cikkének (1) bekezdése meghatározza a „légifuvarozó”, a „közösségi légifuvarozó”, a „kártérítésre jogosult
         személy”, az „ECU”, az „SDR” és a „Varsói Egyezmény” fogalmát.
      
      9        A 2027/97 rendelet 2. cikkének (2) bekezdése így rendelkezik:
      
      „Az e rendeletben szereplő és az (1) bekezdésben meg nem határozott fogalmak megegyeznek a Varsói Egyezményben használtakkal.”
      10      E rendelet 5. cikkének (1) és (3) bekezdése így rendelkezik:
      
      „(1)      A közösségi légifuvarozó késedelem nélkül, de minden esetben legkésőbb a kártérítésre jogosult személy azonosítását követő
         tizenöt nap múlva olyan előleget fizet, amely az elszenvedett anyagi sérelemmel arányosan lehetővé teszi az azonnali szükségletek
         fedezését.
      
      […]
      (3)      Az előleg kifizetése nem jelenti a felelősség elismerését, és levonható a közösségi légifuvarozó felelőssége alapján később
         fizetett összegekből, de nem követelhető vissza, kivéve a 3. cikk (3) bekezdésében meghatározott esetekben, és olyan esetekben,
         amikor a későbbiek során bebizonyosodik, hogy az előlegben részesült személy hibájából ered a kár, vagy hozzájárult ahhoz,
         vagy e személy nem jogosult kártérítésre.”
      
      11      A 2027/97 rendeletet módosította a 2002. május 13‑i 889/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL L 140., 2. o.;
         magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 6. kötet, 246. o.), amely az alapügyben nem alkalmazandó. 
      
       Az alapeljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések
      12      I. Bogiatzi 1998. december 21‑én a Luxair egyik repülőgépébe történő beszállás közben a luxembourgi repülőtér betonjára esett.
      
      13      I. Bogiatzi 2003. december 22‑én keresetet indított a luxembourgi Tribunal d’arrondissement (körzeti bíróság) előtt a Deutscher
         Luftpool – a légiközlekedési kockázatok biztosítóit tömörítő, a német polgári jog szerint létrehozott egyesület – és a Luxair
         ellen a 2027/97 rendelet, valamint a Varsói Egyezmény alapján. A bíróság I. Bogiatzi keresetét, amelyet I Bogiatzi az alapügy
         tényállásának keletkezése után öt évvel terjesztett elő, elfogadhatatlannak nyilvánította. A bíróság ugyanis úgy ítélte meg,
         hogy a keresetindításra vonatkozó, a Varsói Egyezmény 29. cikkében jogvesztés terhe mellett biztosított kétéves határidő olyan
         objektív határidő, amelynek esetében nem következhet be nyugvás vagy félbeszakadás.
      
      14      A kereset elfogadhatatlanná nyilvánítását a másodfokú bíróság helybenhagyta. I. Bogiatzi ezután a Cour de cassation előtt
         élt jogorvoslattal.
      
      15      E feltételek mellett a Cour de cassation úgy határozott, hogy felfüggeszti az eljárást, és előzetes döntéshozatal céljából
         az alábbi kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:
      
      „1)      A […] Hágában, 1955. szeptember 28‑án módosított [Varsói Egyezmény], amelyre a [2027/97/EK rendelet] utal, a közösségi jogrend
         olyan szabályát képezi‑e, amelynek értelmezésére a Bíróság az EK 234. cikk alapján hatáskörrel rendelkezik?
      
      2)      A [2027/97/EK rendeletnek] a baleset időpontjában, vagyis 1998. december 21‑én hatályos szövegét akként kell‑e értelmezni,
         hogy az abban kifejezetten nem szabályozott kérdések vonatkozásában továbbra is a Varsói Egyezményt, jelen esetben annak 29. cikkét
         kell alkalmazni a Közösség tagállamai közötti valamely légi járatra?
      
      3)      Az első és a második kérdésre adott igenlő válasz esetén a Varsói Egyezmény 29. cikkét a [2027/97/EK rendelettel] összefüggésben
         akként kell‑e értelmezni, hogy az e cikkben előírt kétéves határidő esetében bekövetkezhet nyugvás vagy félbeszakadás, illetve,
         hogy a légifuvarozó vagy annak biztosítója lemondhat e határidő érvényesítéséről olyan jogcselekmény révén, amelyet a nemzeti
         bíróság a felelősség elismeréseként értékel?”
      
       Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekről
       Az első kérdésről
      16      A kérdést előterjesztő bíróság az első kérdésével lényegében arra vár választ, hogy a Varsói Egyezmény a közösségi jogrend
         olyan szabályát képezi‑e, amelynek értelmezésére a Bíróság az EK 234. cikk alapján hatáskörrel rendelkezik.
      
      17      Elöljáróban a Luxair által képviselt azon érvelés vonatkozásában kell állást foglalni, mely szerint a Bíróságnak az alapügy
         kapcsán valójában nem a Varsói Egyezményt kell értelmeznie, hanem az EK 307. cikket kell alkalmaznia, amelynek értelmében
         valamely közösségi jogi rendelkezés és az EK‑Szerződés hatálybalépését megelőzően kötött megállapodás közötti ellentét esetében
         az elsőbbség elve nem érinti a tagállam által harmadik államokkal szemben vállalt kötelezettségeket.
      
      18      Ezzel kapcsolatban emlékeztetni kell arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint az EK 307. cikk első bekezdésének
         az a célja, hogy a nemzetközi jog elveivel összhangban egyértelművé tegye, hogy a Szerződés alkalmazása nem érinti az érintett
         tagállam arra vonatkozó kötelezettségvállalását, hogy tiszteletben tartsa harmadik államoknak egy korábban létrejött megállapodásból
         eredő jogait, valamint hogy teljesítse az abból következő kötelezettségeit (lásd a 812/79. sz. Burgoa‑ügyben 1980. október
         14‑én hozott ítélet [EBHT 1980., 2787. o.] 8. pontját; a C‑216/01. sz. Budĕjovický Budvar ügyben 2003. november 18‑án hozott
         ítélet [EBHT 2003., I‑13617. o.] 144. és 145. pontját, továbbá a C‑205/06. sz., Bizottság kontra Ausztria ügyben 2009. március
         3‑án hozott ítélet 33. pontját [az EBHT‑ban még nem tették közzé] és a C‑249/06. sz., Bizottság kontra Svédország ügyben 2009.
         március 3‑án hozott ítélet [az EBHT‑ban még nem tették közzé] 34. pontját).
      
      19      A szintén állandó ítélkezési gyakorlatból következik ugyanakkor az is, hogy a Szerződés hatálybalépését megelőzően kötött
         valamely megállapodás rendelkezéseire a Közösségen belüli jogviszonyokban nem lehet hivatkozni (lásd többek között a 286/86. sz.
         Deserbais‑ügyben 1988. szeptember 22‑én hozott ítélet [EBHT 1988., 4907. o.] 18. pontját; a C‑241/91. P. és C‑242/91. P. sz.,
         RTE és ITP kontra Bizottság egyesített ügyekben 1995. április 6‑án hozott ítélet [EBHT 1995., I‑743. o.] 84. pontját, valamint
         a C‑473/93. sz., Bizottság kontra Luxemburg ügyben 1996. július 2‑án hozott ítélet [EBHT 1996., I‑3207. o.] 40. pontját).
      
      20      Az EK 307. cikk tehát nem alkalmazható.
      
      21      E körülmények között vissza kell térni a feltett kérdéshez, amely arra vonatkozik, hogy a Bíróság hatáskörrel rendelkezik‑e
         a Varsói Egyezmény értelmezésére.
      
      22      Ezzel kapcsolatban mindjárt az elején emlékeztetni kell arra, hogy az EK 234. cikk szerint a Bíróság e szerződés értelmezésével,
         valamint a közösségi aktusok érvényességével és értelmezésével kapcsolatos kérdésekben rendelkezik hatáskörrel előzetes döntés
         meghozatalára.
      
      23      Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Tanács által az EK 300. cikknek és az EK 310. cikknek megfelelően kötött valamely
         megállapodás a Közösség vonatkozásában a közösségi intézmények által elfogadott, az EK 234. cikk első bekezdésének b) pontja
         értelmében vett aktust képez. Az ilyen megállapodás rendelkezései a megállapodás hatálybalépésétől kezdve a közösségi jogrend
         szerves részét képezik, és e jogrend keretében a Bíróság hatáskörrel rendelkezik arra, hogy e megállapodás értelmezése tárgyában
         előzetes döntést hozzon (lásd a 181/73. sz. Haegeman‑ügyben 1974. április 30‑án hozott ítélet [EBHT 1974., 449. o.] 4–6. pontját;
         a 12/86. sz. Demirel‑ügyben 1987. szeptember 30‑án hozott ítélet [EBHT 1987., 3719. o.] 7. pontját; a C‑321/97. sz., Andersson
         és Wåkerås-Andersson ügyben 1999. június 15‑én hozott ítélet [EBHT 1999., I‑3551. o.] 26. pontját, valamint a C‑431/05. sz.,
         Merck Genéricos – Produtos Farmacêuticos ügyben 2007. szeptember 11‑én hozott ítélet [EBHT 2007., I‑7001. o.] 31. pontját).
      
      24      Márpedig az alapügyben nem vitatott, hogy a Közösség nem szerepel szerződő félként a Varsói Egyezményben. Következésképpen
         a Bíróság főszabály szerint nem rendelkezik hatáskörrel arra, hogy előzetes döntéshozatali eljárás keretében az említett egyezmény
         rendelkezéseit értelmezze (lásd a 130/73. sz., Vandeweghe és társai ügyben 1973. november 27‑én hozott ítélet [EBHT 1973.,
         I‑1329. o.] 2. pontját, valamint a C‑162/98. sz. Hartmann‑ügyben 1998. november 12‑én hozott végzés [EBHT 1998., I‑7083. o.]
         9. pontját).
      
      25      Ugyanakkor a Bíróság azt is megállapította, hogy amikor és amennyiben a Közösség a Szerződés értelmében átvette a valamely
         nemzetközi megállapodás alkalmazása területén korábban a tagállamok által gyakorolt hatásköröket, ennek következtében pedig
         ez utóbbi megállapodás rendelkezései kötelezik a Közösséget, a Bíróság hatáskörrel rendelkezik az ilyen megállapodás értelmezésére,
         még akkor is, ha a Közösség nem ratifikálta azt (lásd ebben az értelemben a 21/72–24/72. sz., International Fruit Company
         és társai egyesített ügyekben 1972. december 12‑én hozott ítélet [EBHT 1972., 1219. o.] 18. pontját; a C‑379/92. sz. Peralta‑ügyben
         1994. július 14‑én hozott ítélet [EBHT 1994., I‑3453. o.] 16. pontját, valamint a C‑308/06. sz., Intertanko és társai ügyben
         2008. június 3‑án hozott ítélet [EBHT 2008., I‑4057. o.] 48. pontját).
      
      26      Az alapügyben nem vitatott, hogy az alapügy tényállása keletkezésének időpontjában a Közösség valamennyi tagállama részese
         volt a Varsói Egyezménynek.
      
      27      Meg kell tehát vizsgálni, hogy az alapügyben a Közösség a Szerződés értelmében átvette‑e a Varsói Egyezmény – amely az utasok,
         a csomagok és az áruk nemzetközi légifuvarozásának valamennyi esetét szabályozza – alkalmazása területén korábban a tagállamok
         által gyakorolt hatásköröket.
      
      28      Az alapügy tényállása keletkezésének időpontjában a Közösség a Varsói Egyezmény tárgyi hatálya alá tartozó területeken az
         EK 80. cikk (2) bekezdése alapján három rendeletet fogadott el.
      
      29      Először is a menetrendszerű légiközlekedésben visszautasított beszállás kártalanítási rendszerének közös szabályainak megállapításáról
         szóló, 1991. február 4‑i 295/91/EGK tanácsi rendeletet (HL L 36., 5. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 306. o.)
         kell megemlíteni. E rendelet ugyanakkor arra szorítkozik, hogy meghatározzon bizonyos, az utasokra alkalmazandó közös minimumszabályokat
         a légifuvarozók által abban az esetben fizetendő kártalanítás vonatkozásában, ha az utasoknak valamely túlfoglalt, menetrendszerű
         járatra történő beszállását elutasítják. Márpedig a Varsói Egyezmény – ellentétben ezzel a rendelettel, amely csak a beszállás
         elutasítását szabályozza – a légifuvarozók felelősségéről rendelkezik, amely többek között a járatok késése esetén áll fenn.
      
      30      Továbbá a légifuvarozók engedélyezéséről szóló, 1992. július 23‑i 2407/92/EGK tanácsi rendelet (HL L 240., 1. o.; magyar nyelvű
         különkiadás 6. fejezet, 2. kötet, 3. o.) 7. cikke biztosítási kötelezettséget ír elő a menetrendszerű légifuvarozók számára,
         amelynek fedeznie kell az olyan baleset esetén fennálló polgári jogi felelősségüket, amely különösen az utasok és csomagjaik
         vonatkozásában okoz kárt. Ugyanakkor – ellentétben a Varsói Egyezménnyel – a légifuvarozók felelőssége bekövetkeztének feltételeit
         e rendelet nem szabályozza.
      
      31      Végül a 2027/97 rendelet – eltérően a Varsói Egyezménytől – csak az utasok halálából, sérüléséből vagy egyéb testi sérelméből
         eredő károkra vonatkozik, vagyis a csomagok és áruk vonatkozásában bekövetkezett vagyoni károkra nem.
      
      32      A fentiekből következik, hogy a Közösség nem vette át a Varsói Egyezmény alkalmazása területén korábban a tagállamok által
         gyakorolt valamennyi hatáskört.
      
      33      A korábban a tagállamok által gyakorolt hatáskörök Közösségre történő teljes átruházásának hiányában a Közösséget önmagában
         azon tény miatt, hogy az alapügy tényállása keletkezésének időpontjában valamennyi tagállam szerződő félként szerepelt a Varsói
         Egyezményben, nem kötelezhetik az abban szereplő szabályok, amelyeket ő maga nem hagyott jóvá (lásd analógia útján a fent
         hivatkozott Intertanko és társai ügyben hozott ítélet 49. pontját).
      
      34      Az eddigiekre tekintettel az első kérdésre azt a választ kell adni, hogy a Varsói Egyezmény nem képezi a közösségi jogrend
         olyan szabályát, amelynek értelmezésére a Bíróság az EK 234. cikk alapján hatáskörrel rendelkezne.
      
       A második kérdésről
      35      A kérdést előterjesztő bíróság a második kérdésével – mivel a 2027/97 rendeletet a Varsói Egyezményben szabályozott tárgykörben
         fogadták el, amely egyezménynek az alapügy tényállása keletkezésének időpontjában a Közösség valamennyi tagállama részese
         volt, továbbá figyelembe véve a közösségi jog elsőbbségének elvét – lényegében arra vár választ, hogy a 2027/97 rendeletet
         akként kell‑e értelmezni, hogy azzal nem ellentétes az egyezményben foglalt eltérő rendelkezéseknek, különösen az egyezmény
         29. cikkének olyan jogviszonyra történő alkalmazása, amelyben az utas a légifuvarozó azon kárért fennálló felelősségének megállapítását
         kéri, amely az utast a Közösség tagállamai közötti légi utazás során érte.
      
      36      Mindjárt az elején meg kell állapítani, hogy a Varsói Egyezmény 29. cikke szerint a légifuvarozó baleset esetén fennálló felelősségének
         megállapítása iránti keresetet jogvesztés terhével két éven belül kell megindítani a rendeltetési helyre történt megérkezéstől
         vagy pedig attól a naptól számítva, amikor a légi járműnek meg kellett volna érkeznie, vagy amikor a fuvarozás megakadt. Ezzel
         szemben a 2027/97 rendelet nem tartalmaz semmilyen kifejezett rendelkezést a felelősség megállapítása iránti kereset megindításának
         határidejére vonatkozóan, és az egyezmény 29. cikkére sem utal kifejezetten.
      
      37      I. Bogiatzi lényegében azt állítja, hogy mivel a 2027/97 rendelet nem utal kifejezetten a Varsói Egyezménynek az alapügyben
         alkalmazandó rendelkezéseire, és az alapügyben nem is teszi kifejezetten alkalmazandóvá ezen egyezmény rendelkezéseit, különösen
         annak 29. cikkét, e rendeletet önállóan kell értelmezni és alkalmazni.
      
      38      Meg kell állapítani, hogy a 2027/97 rendelet önmagában a szövege és az összefüggései alapján nem teszi lehetővé a kérdést
         előterjesztő bíróság kérdésének megválaszolását.
      
      39      E körülmények között emlékeztetni kell arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint valamely közösségi jogi rendelkezés
         értelmezéséhez nemcsak annak szövegét, hanem annak szövegkörnyezetét és annak a szabályozásnak a célkitűzéseit is figyelembe
         kell venni, amelynek az részét képezi (lásd ebben az értelemben többek között a C‑301/98. sz., KVS International ügyben 2000.
         május 18‑án hozott ítélet [EBHT 2000., I‑3583. o.] 21. pontját, a C‑300/05. sz. ZVK‑ügyben 2006. november 23‑án hozott ítélet
         [EBHT 2006., I‑11169. o.] 15. pontját, valamint a C‑466/07. sz. Klarenberg‑ügyben 2009. február 12‑én hozott ítélet [az EBHT‑ban
         még nem tették közzé] 37. pontját).
      
      40      A 2027/97 rendelet célkitűzéseivel kapcsolatban e rendelet (1) preambulumbekezdéséből következik, hogy e rendelet a közös
         közlekedéspolitika keretén belül a légi balesetet szenvedett utasok védelme színvonalának javítására irányul.
      
      41      Másfelől mind a 2027/97 rendelet előkészítő munkálataiból, mind pedig e rendelet (3), (5) és (15) preambulumbekezdéséből következik,
         hogy a légi balesetet szenvedett utasok védelme színvonalának javítására irányuló fenti szándék konkrétan olyan rendelkezések
         elfogadásában nyilvánul meg, amelyek a Közösség tagállamai közötti légi közlekedést illetően a Varsói Egyezmény egyes rendelkezéseinek
         felváltására irányulnak addig is, amíg meg nem valósul az egyezmény teljes körű felülvizsgálata és módosítása.
      
      42      Különösen, a közösségi jogalkotó úgy ítélte meg, hogy a légifuvarozók felelősségének a Varsói Egyezményben megállapított határai
         a 2027/97 rendelet kidolgozásának idején fennálló gazdasági és szociális viszonyokra tekintettel túl alacsonyak voltak. Következésképpen
         a közösségi jogalkotó egyes esetekben fel kívánta emelni e határokat.
      
      43      Ezzel szemben a 2027/97 rendelet (2) és (4) preambulumbekezdéséből, valamint 2. cikkének (2) bekezdéséből következik, hogy
         amennyiben a rendelet az utasok védelme színvonalának javítása érdekében nem zárja ki a Varsói Egyezmény alkalmazását, e védelem
         magában foglalja, hogy a rendelet az egyezményben kialakított rendszerhez képest kiegészítő jellegű, és azzal egyenértékű.
      
      44      Márpedig a Varsói Egyezmény 29. cikke, amennyiben az csupán a légifuvarozók baleset esetén fennálló felelősségének érvényesítési
         módját szabályozza, nem tartozik azon rendelkezések közé, amelynek alkalmazását a közösségi jogalkotó ki akarta volna zárni.
      
      45      Az eddigi megfontolásokra tekintettel a második kérdésre azt a választ kell adni, hogy a 2027/97 rendeletet akként kell értelmezni,
         hogy azzal nem ellentétes a Varsói Egyezmény 29. cikkének olyan jogviszonyra történő alkalmazása, amelyben az utas a légifuvarozó
         azon kárért fennálló felelősségének megállapítását kéri, amely az utast a Közösség tagállamai közötti légi utazás során érte.
      
       A harmadik kérdésről
      46      Figyelembe véve az első kérdésre adott választ, a harmadik kérdésre nem kell válaszolni.
      
       A költségekről
      47      Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás
         egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült
         költségek, az említett felek költségeinek kivételével, nem téríthetők meg.
      
      A fenti indokok alapján a Bíróság (negyedik tanács) a következőképpen határozott:
      1)      A nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, 1929. október 12‑én Varsóban kötött és az 1975. szeptember
            25‑én Montrealban aláírt négy kiegészítő jegyzőkönyvvel módosított egyezmény nem képezi a közösségi jogrend olyan szabályát,
            amelynek értelmezésére a Bíróság az EK 234. cikk alapján hatáskörrel rendelkezne.
      2)      A légifuvarozók baleset esetén fennálló felelősségéről szóló, 1997. október 9‑i 2027/97/EK tanácsi rendeletet akként kell
            értelmezni, hogy azzal nem ellentétes nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, 1929. október 12‑én
            Varsóban kötött és az 1975. szeptember 25‑én Montrealban aláírt négy kiegészítő jegyzőkönyvvel módosított egyezmény 29. cikkének
            olyan jogviszonyra történő alkalmazása, amelyben az utas a légifuvarozó azon kárért fennálló felelősségének megállapítását
            kéri, amely az utast az Európai Közösség tagállamai közötti légi utazás során érte.
      Aláírások
      * Az eljárás nyelve: francia.