CELEX: 62017CC0080
Language: el
Date: 2018-04-26
Title: Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Μ. Bobek της 26ης Απριλίου 2018.

ΠΡΟΤΆΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΫ ΕΙΣΑΓΓΕΛΈΑ
      MICHAL BOBEK
      της 26ης Απριλίου 2018 (
            1
         ) (
            2
         )
      
         Υπόθεση C‑80/17
      
      Fundo de Garantia Automóvel
      κατά
      Alina Antónia Destapado Pão Mole Juliana
      Cristiana Micaela Caetano Juliana
      
         [αίτηση του Supremo Tribunal de Justiça (Aνώτατου Δικαστηρίου, Πορτογαλία) για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]
      
      «Προδικαστική παραπομπή – Ασφάλιση αστικής ευθύνης για αυτοκίνητα οχήματα – Υποχρέωση συνάψεως συμβάσεως ασφαλίσεως – Πεδίο εφαρμογής – Έννοια της “κυκλοφορίας οχήματος”»
      
         I. Εισαγωγή
      
      
               1.
            
            
               Λόγω προβλημάτων υγείας, η Alina Juliana έπαυσε να οδηγεί το αυτοκίνητό της και το στάθμευσε στην αυλή της. Δεν συνήψε σύμβαση ασφαλίσεως αστικής ευθύνης. Χωρίς την άδειά της, ο υιός της αφαίρεσε τα κλειδιά του αυτοκινήτου και το μετακίνησε εκτός της αυλής. Καθώς οδηγούσε σε δημόσια οδό, απώλεσε τον έλεγχο του οχήματος. Το ατύχημα που επακολούθησε προκάλεσε τον θάνατο του ίδιου και δύο επιβατών.
            
         
               2.
            
            
               Ο αρμόδιος για τις αποζημιώσεις εθνικός οργανισμός, το Fundo de Garantia Automóvel [ταμείο ασφαλίσεως αυτοκινήτων, Πορτογαλία] (στο εξής: Fundo), κατέβαλε αποζημίωση. Εν συνεχεία, το Fundo επεδίωξε να ανακτήσει το αντίστοιχο ποσό από την A. Juliana, ως κυρία του αυτοκινήτου. Η A. Juliana υποστηρίζει, προς υπεράσπισή της, ότι δεν υπείχε υποχρέωση να ασφαλίσει το όχημα, επειδή, καίτοι κυρία αυτού, το είχε αποσύρει από την κυκλοφορία και δεν προτίθετο να το οδηγήσει. Το Fundo υποστηρίζει ότι υφίστατο, εντούτοις, υποχρέωση ασφαλίσεως, επειδή το όχημα ήταν κατάλληλο για κυκλοφορία.
            
         
               3.
            
            
               Στο πλαίσιο της ως άνω διαφοράς και υπό το πρίσμα των οδηγιών 72/166/ΕΟΚ (
                     3
                  ) και 84/5/ΕΟΚ (
                     4
                  ) για την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων (στο εξής: πρώτη οδηγία και δεύτερη οδηγία), το Supremo Tribunal de Justiça (Ανώτατο Δικαστήριο) ζητεί να διευκρινιστεί, πρώτον, αν υπό τις περιστάσεις αυτές, ο κύριος του οχήματος υπέχει υποχρέωση να το ασφαλίσει. Δεύτερον, το αιτούν δικαστήριο ζητεί να διευκρινιστεί αν το Fundo έχει δικαίωμα υποκαταστάσεως έναντι του κυρίου, ακόμη και στην περίπτωση που ο κύριος δεν ευθύνεται για το ατύχημα.
            
         
         II. Το νομικό πλαίσιο
      
      
         Α. Το δίκαιο της Ένωσης
      
      
         
            1.
          
            Η οδηγία 72/166
         
      
      
               4.
            
            
               Τα άρθρα 1 και 3 της πρώτης οδηγίας έχουν ως εξής:
               «Άρθρο 1
               Κατά την έννοια της παρούσης οδηγίας:
               1.   ως ”όχημα” νοείται οποιοδήποτε αυτοκίνητο όχημα προοριζόμενο να κινείται επί του εδάφους διά μηχανικής δυνάμεως και μη κινούμενο επί σιδηροτροχιών, ως επίσης και οποιοδήποτε ρυμουλκούμενο όχημα, συζευγμένο ή μη μετά του κυρίως αυτοκινήτου οχήματος·
               […]
               4.   ως ”έδαφος εντός του οποίου το όχημα έχει τη συνήθη στάθμευσή του” νοείται
               
                        –
                     
                     
                        το έδαφος του κράτους του οποίου φέρει πινακίδα κυκλοφορίας το όχημα, ανεξάρτητα από το αν η πινακίδα του είναι μόνιμη ή προσωρινή, ή
                     
                  
                        –
                     
                     
                        σε περιπτώσεις όπου δεν υπάρχει εγγραφή για ένα τύπο οχήματος αλλά το όχημα φέρει ασφαλιστική πινακίδα ή άλλο διακριτικό σήμα ανάλογο με τις πινακίδες κυκλοφορίας, το έδαφος του Κράτους το οποίο εξέδωσε την ασφαλιστική πινακίδα ή το διακριτικό σήμα, ή
                     
                  
                        –
                     
                     
                        σε περιπτώσεις όπου δεν υπάρχουν ούτε πινακίδα κυκλοφορίας ούτε ασφαλιστική πινακίδα ούτε διακριτικό σήμα για ορισμένους τύπους οχημάτων, το έδαφος του Κράτους εντός του οποίου ο κάτοχος του οχήματος έχει την κατοικία του, ή
                     
                  
                        –
                     
                     
                        εφόσον το αυτοκίνητο δεν φέρει πινακίδες κυκλοφορίας ή φέρει πινακίδες που δεν αντιστοιχούν ή δεν αντιστοιχούν πλέον στο όχημα, και εμπλέκεται σε ατύχημα, το έδαφος του κράτους στο οποίο συνέβη το ατύχημα, για τους σκοπούς της ικανοποίησης των αξιώσεων, όπως προβλέπεται στο άρθρο 2 παράγραφος 2 πρώτη περίπτωση της παρούσας οδηγίας ή στο άρθρο 1 παράγραφος 4 της [δεύτερης οδηγίας] […]·
                     
                  […]
               Άρθρο 3
               1.   Κάθε Κράτος μέλος λαμβάνει, υπό την επιφύλαξη εφαρμογής του άρθρου 4, όλα τα απαραίτητα μέτρα ώστε η αστική ευθύνη, η σχετική με την κυκλοφορία οχημάτων με συνήθη στάθμευση στο έδαφός του να καλύπτεται από ασφάλιση. Η έκταση της καλυπτομένης ευθύνης και οι όροι και συνθήκες της καλύψεως καθορίζονται με βάση τα μέτρα αυτά.
               2.   Κάθε Κράτος μέλος λαμβάνει κάθε απαραίτητο μέτρο ώστε η ασφαλιστική σύμβαση να καλύπτει επίσης:
               
                        –
                     
                     
                        τις ζημίες που προκαλούνται στο έδαφος των άλλων Κρατών μελών, σύμφωνα με τις ισχύουσες νομοθεσίες στα Κράτη αυτά·
                     
                  
                        –
                     
                     
                        τις ζημίες που υπέστησαν υπήκοοι των Κρατών μελών κατά την διάρκεια απ’ ευθείας ταξιδίου τους μεταξύ δύο επικρατειών, στις οποίες ισχύει η συνθήκη περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητος, εφ’ όσον δεν υπάρχει εθνικό γραφείο ασφαλίσεως που φέρει την ευθύνη στο έδαφος του Κράτους διελεύσεως. Σ’ αυτήν την περίπτωση, η ζημία καλύπτεται σύμφωνα με την ισχύουσα εθνική νομοθεσία περί υποχρεωτικής ασφαλίσεως που ισχύει στο Κράτος μέλος εντός του οποίου σταθμεύει συνήθως το όχημα.»
                     
                  
         
         
            2.
          
            Η οδηγία 84/5
         
      
      
               5.
            
            
               Τα άρθρα 1 και 2 της δεύτερης οδηγίας έχουν ως εξής:
               «Άρθρο 1
               1.   Η ασφάλιση που αναφέρεται στο άρθρο 3 παράγραφος 1 της οδηγίας 72/166/ΕΟΚ καλύπτει υποχρεωτικά τις υλικές ζημίες και τις σωματικές βλάβες.
               […]
               4.   Κάθε κράτος μέλος ιδρύει ή εγκρίνει οργανισμό, αποστολή του οποίου είναι να αποζημιώνει, τουλάχιστον εντός των ορίων της υποχρέωσης ασφάλισης, τις υλικές ζημίες ή τις σωματικές βλάβες που προκαλούνται από οχήματα αγνώστων στοιχείων ή για τα οποία δεν έχει εκπληρωθεί η υποχρέωση ασφάλισης που προβλέπεται στην παράγραφο 1.
               Το πρώτο εδάφιο δεν θίγει το δικαίωμα των κρατών μελών να προσδίδουν στην παρέμβαση του οργανισμού αυτού επικουρικό ή μη επικουρικό χαρακτήρα, ούτε το δικαίωμά τους να ρυθμίζουν τον διακανονισμό των αξιώσεων μεταξύ του οργανισμού αυτού και του υπευθύνου ή των υπευθύνων του ατυχήματος και των άλλων ασφαλιστών ή οργανισμών κοινωνικής ασφάλισης που υποχρεούνται να αποζημιώσουν το θύμα για το ίδιο ατύχημα. Ωστόσο, τα κράτη μέλη δεν μπορούν να επιτρέπουν στον οργανισμό να απαιτεί από το θύμα του ατυχήματος, προκειμένου να του καταβάλει την αποζημίωση, να αποδείξει, καθ’ οιονδήποτε τρόπο, ότι ο υπεύθυνος αδυνατεί ή αρνείται να πληρώσει.
               […]
               Άρθρο 2
               1.   Κάθε κράτος μέλος λαμβάνει τα απαραίτητα μέτρα προκειμένου κάθε διάταξη του νόμου ή συμβατική ρήτρα που περιλαμβάνεται σε ασφαλιστήριο συμβόλαιο εκδιδόμενο σύμφωνα με το άρθρο 3 παράγραφος 1 της οδηγίας 72/166/ΕΟΚ και αποκλείει την ασφάλιση της χρήσης ή της οδήγησης οχημάτων από πρόσωπα:
               
                        –
                     
                     
                        στα οποία δεν έχει επιτραπεί ρητά ή σιωπηρά η χρήση ή η οδήγηση, ή
                     
                  
                        –
                     
                     
                        τα οποία δεν διαθέτουν άδεια οδηγήσεως του σχετικού οχήματος, ή
                     
                  
                        –
                     
                     
                        τα οποία δεν έχουν συμμορφωθεί με τις εκ του νόμου υποχρεώσεις τεχνικού χαρακτήρα που αφορούν την κατάσταση και την ασφάλεια του εν λόγω οχήματος,
                     
                  να θεωρείται, για την εφαρμογή του άρθρου 3 παράγραφος 1 της οδηγίας 72/166/ΕΟΚ, ανίσχυρη όσον αφορά την προσφυγή τρίτων θυμάτων ατυχήματος.
               Πάντως η διάταξη ή η ρήτρα που αναφέρονται στην πρώτη περίπτωση μπορούν να αντιταχτούν σε πρόσωπα που επιβιβάστηκαν με τη θέλησή τους στο όχημα που προκάλεσε τη ζημία, εφόσον ο ασφαλιστής μπορεί να αποδείξει ότι γνώριζαν ότι το όχημα είχε κλαπεί.
               Τα κράτη μέλη έχουν την ευχέρεια –όσον αφορά τα ατυχήματα που συμβαίνουν στο έδαφός τους– να μην εφαρμόζουν τη διάταξη του πρώτου εδαφίου, εάν και εφόσον το θύμα μπορεί να αποζημιωθεί για τη ζημία από οργανισμό κοινωνικής ασφάλισης.
               2.   Στην περίπτωση οχημάτων που έχουν κλαπεί ή αποκτήθηκαν με άσκηση βίας, τα κράτη μέλη μπορούν να προβλέψουν ότι, αντί του ασφαλιστή, θα παρεμβαίνει ο οργανισμός που προβλέπεται στο άρθρο 1 παράγραφος 4 υπό τους όρους που προβλέπονται στην παράγραφο 1 του παρόντος άρθρου. Στην περίπτωση πού το όχημα σταθμεύει συνήθως σε ένα άλλο κράτος μέλος, ο οργανισμός αυτός δεν θα έχει δυνατότητα προσφυγής εναντίον οποιουδήποτε οργανισμού στο κράτος μέλος αυτό.
               Τα κράτη μέλη τα οποία, για την περίπτωση οχημάτων που έχουν κλαπεί ή αποκτηθεί με χρήση βίας, προβλέπουν την παρέμβαση του οργανισμού που αναφέρεται στο άρθρο 1 παράγραφος 4, μπορούν να καθορίσουν, όσον αφορά τις υλικές ζημίες, μια απαλλαγή, αντιτάξιμη στο θύμα, όχι ανώτερη από 250 ECU.»
            
         
         Β. Η εθνική νομοθεσία
      
      
         
            1.
          
            Το νομοθετικό διάταγμα 522/85
         
      
      
               6.
            
            
               Κατά την αίτηση προδικαστικής αποφάσεως, στην Πορτογαλία ίσχυε κατά τον χρόνο επελεύσεως του ατυχήματος το Decreto-Lei No 522/85 – Seguro Obrigatório de Responsabilidade Civil Automóvel (νομοθετικό διάταγμα 522/85 για την υποχρεωτική ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων), της 31ης Δεκεμβρίου 1985 (στο εξής: νομοθετικό διάταγμα 522/85). Το νομοθετικό διάταγμα 522/85 ορίζει τα εξής:
               Άρθρο 1, παράγραφος 1: «Η οδική κυκλοφορία των χερσαίων μηχανοκίνητων οχημάτων επιτρέπεται, εφόσον εκείνος στον οποίον μπορεί να καταλογιστεί αστική ευθύνη για την αποκατάσταση των περιουσιακών και μη περιουσιακών ζημιών που απορρέουν από σωματικές βλάβες ή υλικές ζημίες που προκαλούνται σε τρίτους από τέτοιο όχημα […] έχει συνάψει […] ασφάλιση που καλύπτει την εν λόγω ευθύνη.»
               Άρθρο 2: «Η υποχρέωση ασφαλίσεως βαρύνει τον κύριο του οχήματος, εκτός από τις ακόλουθες περιπτώσεις […].»
            
         
               7.
            
            
               Το άρθρο 8, παράγραφοι 1 και 2, του νομοθετικού διατάγματος 522/85 ορίζει ότι «[η] σύμβαση καλύπτει την αστική ευθύνη του λήπτη της ασφαλίσεως, αυτήν των οριζόμενων στο άρθρο 2 προσώπων που υπέχουν υποχρέωση ασφαλίσεως και αυτήν των νόμιμων κατόχων και οδηγών του οχήματος» και ότι καλύπτει επίσης «την καταβολή της αποζημιώσεως που οφείλεται από τους υπευθύνους για την κλοπή ή τη ληστεία, για την παράνομη χρήση οχήματος που ανήκει σε άλλον ή για τροχαία ατυχήματα πoυ προκλήθηκαν εκ δόλου […]».
            
         
               8.
            
            
               Κατά το άρθρο 21, το Fundo οφείλει: «να καταβάλλει, σύμφωνα με τις διατάξεις του παρόντος κεφαλαίου, κάθε αποζημίωση που οφείλεται λόγω ατυχημάτων που προκαλούνται από οχήματα υποκείμενα στην υποχρεωτική ασφάλιση και ταξινομημένα στην Πορτογαλία […]».
            
         
               9.
            
            
               Τέλος, το άρθρο 25, παράγραφοι 1 και 3, ορίζει ότι, «μετά την καταβολή της αποζημιώσεως, το Fundo υποκαθίσταται στα δικαιώματα του ζημιωθέντος, έχοντας επίσης δικαίωμα να ζητήσει τους νόμιμους τόκους και την επιστροφή των εξόδων που πραγματοποίησε για τους σκοπούς της εκτιμήσεως και του διακανονισμού του ποσού αποζημιώσεως» και ότι «το Fundo, το οποίο έχει δικαίωμα αναγωγής, για τα ποσά που κατέβαλε, έναντι άλλων που ευθύνονται για το ατύχημα, εφόσον υπάρχουν, δύναται να στραφεί, βάσει των διατάξεων της παραγράφου 1, κατά εκείνων που, καίτοι υπείχαν υποχρέωση ασφαλίσεως, δεν συνήψαν σύμβαση ασφαλίσεως».
            
         
         
            2.
          
            Ο Αστικός Κώδικας
         
      
      
               10.
            
            
               Το άρθρο 503, παράγραφος 1, του πορτογαλικού Código Civil (Αστικού Κώδικα) ορίζει τα εξής:
               «Όποιος ασκεί φυσική εξουσία επί οχήματος χερσαίας κυκλοφορίας και το χρησιμοποιεί, ακόμη και μέσω προστηθέντος, για ίδιο συμφέρον, ευθύνεται για τις ζημίες που προκύπτουν από τους εγγενείς στο όχημα κινδύνους, ακόμη και αν αυτό δεν κυκλοφορεί.»
            
         
         III. Τα πραγματικά περιστατικά, η διαδικασία και τα προδικαστικά ερωτήματα
      
      
               11.
            
            
               Λόγω προβλημάτων υγείας, η A. Juliana έπαυσε να οδηγεί το αυτοκίνητό της και το στάθμευσε στην αυλή της. Δεν συνήψε σύμβαση ασφαλίσεως αστικής ευθύνης.
            
         
               12.
            
            
               Στις 18 ή 19 Νοεμβρίου 2006, χωρίς την άδεια και εν αγνοία της A. Juliana, ο υιός της αφαίρεσε τα κλειδιά του οχήματος από ένα συρτάρι στο δωμάτιό της και μετακίνησε το αυτοκίνητο εκτός της αυλής.
            
         
               13.
            
            
               Στις 19 Νοεμβρίου 2006 ο υιός της A. Juliana απώλεσε τον έλεγχο του αυτοκινήτου, καθώς το οδηγούσε σε δημόσια οδό. Το ατύχημα προκάλεσε τον θάνατο του ίδιου και δύο επιβατών.
            
         
               14.
            
            
               Το Fundo κατέβαλε αποζημίωση για το ατύχημα στις οικογένειες των αποβιώσαντων επιβατών. Εν συνεχεία, το Fundo ζήτησε, υπό την ιδιότητα του δανειστή με δικαίωμα υποκαταστάσεως, να εκδοθεί διαταγή πληρωμής κατά της A. Juliana, ως κυρίας του αυτοκινήτου (στο εξής: πρώτη αναιρεσίβλητη), και της Christiana Juliana, θυγατέρας και διαδόχου του θανόντος οδηγού (στο εξής: δεύτερη αναιρεσίβλητη), και να υποχρεωθούν αυτές να του καταβάλουν την αποζημίωση που αυτό κατέβαλε, πλέον τόκων.
            
         
               15.
            
            
               Το πρωτοβάθμιο δικαστήριο έκανε εν μέρει δεκτό το αίτημα του Fundo, αποφαινόμενο ότι η απουσία προθέσεως της κυρίας του οχήματος να το κυκλοφορήσει και το γεγονός ότι αυτή δεν έφερε ευθύνη για το προκληθέν ατύχημα δεν αναιρούσαν την υποχρέωση συνάψεως συμβάσεως ασφαλίσεως. Έκρινε ότι η σύμβαση ασφαλίσεως έχει σκοπό να διασφαλίσει ότι οι ζημιωθέντες λαμβάνουν αποζημίωση, ακόμα και σε περίπτωση κλοπής του οχήματος.
            
         
               16.
            
            
               Η πρώτη αναιρεσίβλητη, A. Juliana, άσκησε έφεση ενώπιον του Tribunal da Relação (εφετείου, Πορτογαλία). Το εν λόγω δικαστήριο αποφάνθηκε ότι η A. Juliana δεν υπείχε υποχρέωση ασφαλίσεως του αυτοκινήτου και ότι δεν έφερε ευθύνη για το ατύχημα. Ως εκ τούτου, εξαφάνισε την πρωτόδικη απόφαση και έκρινε ότι δεν μπορούσε να της καταλογιστεί ευθύνη στην κατ’ έφεση υπόθεση της οποίας αυτό επιλήφθηκε.
            
         
               17.
            
            
               Το Fundo άσκησε αίτηση αναιρέσεως ενώπιον του Supremo Tribunal de Justiça (Ανώτατου Δικαστηρίου), το οποίο ανέστειλε τη διαδικασία και υπέβαλε στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:
               
                        1)
                     
                     
                        Έχει το άρθρο 3 της [πρώτης οδηγίας] (η οποία ίσχυε κατά τον χρόνο του ατυχήματος) την έννοια ότι η υποχρέωση συνάψεως συμβάσεως ασφαλίσεως αστικής ευθύνης σχετικής με την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων περιλαμβάνει ακόμα και την περίπτωση εκείνη, στην οποία το όχημα, κατόπιν αποφάσεως του κυρίου του, βρίσκεται ακινητοποιημένο σε ιδιωτικό οικόπεδο, εκτός της δημόσιας οδού;
                        Ή μήπως
                        έχει την έννοια ότι, υπό τέτοιες περιστάσεις, ο κύριος του οχήματος δεν υπέχει υποχρέωση ασφαλίσεως του οχήματος, ανεξάρτητα από την ευθύνη που αναλαμβάνει το Fundo de Garantia Automóvel (Ταμείο Ασφαλίσεως Αυτοκινήτων) έναντι τρίτων ζημιωθέντων, ιδίως σε περίπτωση παράνομης αφαιρέσεως και χρήσεως του οχήματος;
                     
                  
                        2)
                     
                     
                        Έχει το άρθρο 1, παράγραφος 4, της [δεύτερης οδηγίας] (η οποία ίσχυε κατά τον χρόνο του ατυχήματος), την έννοια ότι το Fundo de Garantia Automóvel (Ταμείο Ασφαλίσεως Αυτοκινήτων) –το οποίο, ελλείψει συμβάσεως ασφαλίσεως αστικής ευθύνης, κατέβαλε την αντίστοιχη αποζημίωση σε τρίτους ζημιωθέντες λόγω τροχαίου ατυχήματος που προκάλεσε αυτοκίνητο όχημα το οποίο, χωρίς την άδεια και εν αγνοία του κυρίου του, αφαιρέθηκε από το ιδιωτικό ακίνητο όπου βρισκόταν ακινητοποιημένο– έχει δικαίωμα υποκαταστάσεως έναντι του κυρίου του οχήματος, ανεξάρτητα από την ευθύνη του κυρίου για το ατύχημα;
                        Ή μήπως
                        έχει την έννοια ότι η υποκατάσταση του Fundo de Garantia Automóvel (Ταμείου Ασφαλίσεως Αυτοκινήτων) έναντι του κυρίου εξαρτάται από τη συνδρομή των προϋποθέσεων της αστικής ευθύνης, και ιδίως από το γεγονός ότι, κατά τον χρόνο του ατυχήματος, ο κύριος πρέπει να ασκεί φυσική εξουσία επί του οχήματος;
                     
                  
         
               18.
            
            
               Γραπτές παρατηρήσεις κατέθεσαν η Γερμανική, η Ιρλανδική, η Ιταλική, η Λεττονική, η Πορτογαλική και η Ισπανική Κυβέρνηση καθώς και η Κυβέρνηση του Ηνωμένου Βασιλείου και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Εξαιρουμένης της Ιταλικής Κυβερνήσεως, οι εν λόγω ενδιαφερόμενοι ανέπτυξαν επίσης προφορικώς τις θέσεις τους κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση της 30ής Ιανουαρίου 1988.
            
         
         IV. Εκτίμηση
      
      
         Α. Εισαγωγικές παρατηρήσεις
      
      
         
            1.
          
            Η ευθύνη για το ατύχημα και η υποχρέωση ασφαλίσεως
         
      
      
               19.
            
            
               Προκειμένου να απαντηθούν τα ερωτήματα που υπέβαλε το αιτούν δικαστήριο, είναι σημαντικό να ληφθεί υπόψη η διαφορά μεταξύ: i) της ευθύνης για το ατύχημα και ii) της υποχρεώσεως ασφαλίσεως.
            
         
               20.
            
            
               Κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, επιβεβαιώθηκε από την Πορτογαλική Κυβέρνηση ότι η C. Juliana, ήτοι η δεύτερη αναιρεσίβλητη, ενήχθη υπό την ιδιότητα της διαδόχου του αποβιώσαντος οδηγού, ο οποίος ήταν άμεσα εμπλεκόμενος στο ατύχημα. Ως εκ τούτου, η ευθύνη της δεύτερης αναιρεσίβλητης εξαρτάται από το ζήτημα της ευθύνης του πατέρα της για το ατύχημα (εκδοχή i).
            
         
               21.
            
            
               Αντιθέτως, η A. Juliana, ήτοι η πρώτη αναιρεσίβλητη, ενήχθη υπό την ιδιότητα της κυρίας του οχήματος, με βάση την προβαλλόμενη παραβίαση της υποχρεώσεως που υπείχε να το ασφαλίσει (εκδοχή ii). Ως εκ τούτου, αντιλαμβάνομαι ότι, αν η A. Juliana δεν υπείχε υποχρέωση ασφαλίσεως, δεν θα είναι δυνατόν να της καταλογιστεί ευθύνη και η απαίτηση που προβάλλεται κατά αυτής θα πρέπει να κριθεί αβάσιμη.
            
         
               22.
            
            
               Για τον λόγο αυτόν, είναι αναγκαίο να εξεταστεί ενδελεχώς το πρώτο ερώτημα που υπέβαλε το αιτούν δικαστήριο όσον αφορά το πεδίο εφαρμογής της υποχρεώσεως ασφαλίσεως, ειδικά σε σχέση με την A. Juliana. Προς τούτο δε απαιτείται να διερευνηθεί το πεδίο εφαρμογής της έννοιας της «κυκλοφορίας οχημάτων» κατά το άρθρο 3, παράγραφος 1, της πρώτης οδηγίας, καθώς και το χρονικό σημείο ενάρξεως και λήξεως της υποχρεώσεως ασφαλίσεως (B).
            
         
               23.
            
            
               Εφόσον θεωρηθεί ότι η A. Juliana υπείχε πράγματι υποχρέωση ασφαλίσεως, τούτο θα εγείρει ένα δεύτερο ζήτημα όσον αφορά το αν, με βάση το δίκαιο της Ένωσης, είναι δυνατόν να της καταλογιστεί ευθύνη, δεδομένου ότι, στην πραγματικότητα, δεν εμπλεκόταν στο ατύχημα. Το ζήτημα αυτό εξετάζεται σε συνάρτηση με το δεύτερο ερώτημα που υπέβαλε το αιτούν δικαστήριο (Γ).
            
         
         
            2.
          
            Ποιος υπέχει την υποχρέωση ασφαλίσεως;
         
      
      
               24.
            
            
               Διευκρινίζεται ότι στις παρούσες προτάσεις θα εξεταστεί μόνο το ζήτημα της υπάρξεως υποχρεώσεως ασφαλίσεως του αυτοκινήτου, κατά τον χρόνο που αυτό ήταν σταθμευμένο στην αυλή, αλλά όχι το ζήτημα ποιος υπείχε την υποχρέωση αυτή. Το ότι κάνω λόγο –όπως επί παραδείγματι στα προηγηθέντα σημεία των παρουσών προτάσεων– για τυχόν υποχρέωση της A. Juliana να ασφαλίσει το όχημά της, οφείλεται στο ότι το αιτούν δικαστήριο επισημαίνει, με την αίτηση προδικαστικής αποφάσεως, ότι, εφόσον θεωρηθεί ότι υφίσταται υποχρέωση ασφαλίσεως του σταθμευμένου αυτοκινήτου, την εν λόγω υποχρέωση θα την υπέχει, βάσει της εθνικής νομοθεσίας, εκείνη ως κυρία του αυτοκινήτου, με αποτέλεσμα να φέρει ενδεχομένως εξωσυμβατική ευθύνη.
            
         
               25.
            
            
               Πράγματι, η πρώτη οδηγία δεν διευκρινίζει σε ποιον πρέπει τα κράτη μέλη να επιβάλλουν την υποχρέωση ασφαλίσεως. Το εν λόγω ζήτημα απόκειται στον εθνικό νομοθέτη. Η ερμηνεία αυτή δεν έχει αμφισβητηθεί από κανέναν διάδικο της υπό εξέταση υποθέσεως.
            
         
               26.
            
            
               Το Δικαστήριο αναφέρθηκε πράγματι, με την απόφασή του στην υπόθεση Csonka, στην υποχρέωση «του κυρίου ή του κατόχου οχήματος» να το ασφαλίζει (
                     5
                  ). Ωστόσο, φρονώ ότι το Δικαστήριο δεν είχε την πρόθεση, χρησιμοποιώντας την εν λόγω μάλλον πολυσήμαντη διατύπωση, να επιβεβαιώσει ότι η πρώτη οδηγία επέβαλε την υποχρέωση σε κάποιο συγκεκριμένο άτομο. Τούτο προκύπτει, κατά την άποψή μου, σαφώς από το γενικότερο πλαίσιο στο οποίο εντασσόταν η παραπεμφθείσα υπόθεση, το οποίο ουδόλως επικεντρωνόταν στην ταυτότητα εκείνου που υπείχε την υποχρέωση.
            
         
               27.
            
            
               Το άρθρο 3, παράγραφος 1, της πρώτης οδηγίας δεν σκοπεί να διασφαλιστεί ότι συγκεκριμένο πρόσωπο καθίσταται υπεύθυνο, αλλά ότι ασφαλίζονται όλα τα οχήματα που βρίσκονται σε κυκλοφορία, ούτως ώστε, εφόσον προκληθεί ατύχημα, το θύμα να είναι σε θέση να στραφεί χωρίς προσκόμματα κατά μιας (φερέγγυας (
                     6
                  )) οντότητας, προκειμένου να αποζημιωθεί (
                     7
                  ).
            
         
         Β. Επί του πρώτου προδικαστικού ερωτήματος
      
      
               28.
            
            
               Με το πρώτο του ερώτημα, το εθνικό δικαστήριο ζητεί, κατ’ ουσίαν, να διευκρινιστεί αν, βάσει του άρθρου 3, παράγραφος 1, της πρώτης οδηγίας, υφίσταται υποχρέωση συνάψεως συμβάσεως ασφαλίσεως αυτοκινήτων οχημάτων, ακόμη και στην περίπτωση που ο κύριος του οχήματος το έχει αποσύρει από την κυκλοφορία και δεν το οδηγεί ούτε προτίθεται να το πράξει. Επίσης, το αιτούν δικαστήριο ζητεί να διευκρινιστεί αν η ανάληψη της ευθύνης αποζημιώσεως των θυμάτων από το Fundo ασκεί επιρροή όσον αφορά τις σχετικές υποχρεώσεις που υπέχει ο κύριος του οχήματος.
            
         
               29.
            
            
               Κατά την άποψή μου, σε περιπτώσεις όπως αυτή της υπό εξέταση υποθέσεως, δεν υφίσταται υποχρέωση ασφαλίσεως.
            
         
               30.
            
            
               Στο πλαίσιο της εξετάσεως του πρώτου ερωτήματος που υπέβαλε το αιτούν δικαστήριο, θα παραθέσω, αρχικά, κάποιες παρατηρήσεις όσον αφορά τη σχέση μεταξύ της υποχρεώσεως ασφαλίσεως κατά το άρθρο 3, παράγραφος 1, της πρώτης οδηγίας και της επεμβάσεως του αρμόδιου για τις αποζημιώσεις οργανισμού κατά τα οριζόμενα στο άρθρο 1, παράγραφος 4, της δεύτερης οδηγίας (1). Εν συνεχεία, θα υπομνήσω τη σημαντικότερη νομολογία όσον αφορά την κεντρικής σημασίας έννοια της «κυκλοφορίας οχήματος» (2). Κατόπιν τούτου, θα εξετάσω το ζήτημα αν η «κυκλοφορία οχημάτων» και η υποχρέωση ασφαλίσεως πρέπει να προσδιορίζονται ex ante ή ex post (3), και θα αναλύσω ενδελεχέστερα την έννοια της «κυκλοφορίας οχημάτων» (4) και το ζήτημα του χρονικού σημείου ενάρξεως και λήξεως της υποχρεώσεως ασφαλίσεως (5). Τέλος, θα εξετάσω τον τρόπο εφαρμογής των εν λόγω συμπερασμάτων στην υπό εξέταση υπόθεση (6).
            
         
         
            1.
          
            Η σχέση μεταξύ της υποχρεώσεως ασφαλίσεως και του αρμόδιου για τις αποζημιώσεις οργανισμού
         
      
      
               31.
            
            
               Το άρθρο 3, παράγραφος 1, της πρώτης οδηγίας επιβάλλει στα κράτη μέλη τη γενική υποχρέωση να διασφαλίζουν ότι τα οχήματα ασφαλίζονται υποχρεωτικώς. Το άρθρο 1, παράγραφος 4, της δεύτερης οδηγίας επιτάσσει τον αρμόδιο για τις αποζημιώσεις οργανισμό να επεμβαίνει στις περιπτώσεις που δεν έχει εκπληρωθεί η υποχρέωση ασφαλίσεως.
            
         
               32.
            
            
               Επισημαίνω σχετικώς τα εξής.
            
         
               33.
            
            
               Πρώτον, βάσει της δεύτερης οδηγίας, ο αρμόδιος για τις αποζημιώσεις οργανισμός δεν αποτελεί μια μορφή «συστήματος εγγυήσεως της ασφαλίσεως αστικής ευθύνης, αλλά παράγει αποτελέσματα μόνο υπό συγκεκριμένες, σαφώς καθορισμένες, περιστάσεις». Επεμβαίνει ως «ύστατο μέτρο», για να αντιμετωπίσει περιπτώσεις ζημίας που προκλήθηκαν από ανασφάλιστο όχημα λόγω «πλημμέλεια[ς] του συστήματος [ασφαλίσεως] που το κράτος μέλος ήταν υποχρεωμένο να θεσπίσει» (
                     8
                  ).
            
         
               34.
            
            
               Δεύτερον, αν μια περίπτωση δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της υποχρεώσεως ασφαλίσεως, όπως αυτό καθορίζεται από το άρθρο 3, παράγραφος 1, της πρώτης οδηγίας, ο αρμόδιος για τις αποζημιώσεις οργανισμός δεν θα απαιτηθεί να προσφέρει δίκτυ ασφαλείας βάσει του άρθρου 1, παράγραφος 4, της δεύτερης οδηγίας. Με άλλα λόγια, το δυνητικό πεδίο επεμβάσεως του αρμόδιου για τις αποζημιώσεις οργανισμού συμπίπτει με την υποχρέωση ασφαλίσεως (
                     9
                  ). Τα κράτη μέλη δύνανται, κατά βάση, να «υπερθεματίσουν» κατά τη μεταφορά της δεύτερης οδηγίας στην εσωτερική έννομη τάξη τους, προβλέποντας ότι ο αρμόδιος για τις αποζημιώσεις οργανισμός επεμβαίνει και σε άλλες περιπτώσεις. Ωστόσο, δεν πρόκειται για υποχρέωση βάσει του δικαίου της Ένωσης.
            
         
               35.
            
            
               Από τα ανωτέρω συνάγεται ότι η πρώτη και η δεύτερη οδηγία διακρίνουν μεταξύ, αφενός, της μεγάλης πλειοψηφίας των περιπτώσεων που ένα «άτομο» πρέπει, αγοράζοντας την ασφάλεια, να επωμιστεί το κόστος του κινδύνου που συναρτάται με την «κυκλοφορία οχημάτων» και, αφετέρου, των οριακών/εναπομενουσών περιπτώσεων που το κόστος αυτό το επωμίζεται η κοινωνία γενικότερα (
                     10
                  ), ήτοι με την επέμβαση του αρμόδιου για τις αποζημιώσεις οργανισμού. Ωστόσο, οσάκις δεν υφίσταται καμία απολύτως υποχρέωση ασφαλίσεως, το βασικό επακόλουθο είναι ότι τον κίνδυνο μπορεί εν τέλει να τον φέρει το θύμα του ατυχήματος, ιδίως στις περιπτώσεις που, λόγω της σοβαρότητας των συνεπειών του ατυχήματος, το ποσό της αποζημιώσεως είναι υψηλό ή που το θύμα δεν μπορεί να λάβει τη δέουσα αποζημίωση λόγω αφερεγγυότητας του υπευθύνου για το ατύχημα.
            
         
               36.
            
            
               Από τα ανωτέρω προκύπτει, πρακτικά, ότι οι δυο διατάξεις συνδέονται άρρηκτα μεταξύ τους και ότι πρέπει να ερμηνεύονται συνδυαστικά: όσο συσταλτικότερα ερμηνεύεται το πεδίο εφαρμογής της υποχρεώσεως ασφαλίσεως κατά το άρθρο 3, παράγραφος 1, της πρώτης οδηγίας τόσο περισσότερο συρρικνώνεται το δίκτυ ασφαλείας που προσφέρεται στο θύμα από τον αρμόδιο για τις αποζημιώσεις οργανισμό βάσει του άρθρου 1, παράγραφος 4, της δεύτερης οδηγίας (
                     11
                  ).
            
         
               37.
            
            
               Στα ακόλουθα τμήματα, θα εξετάσω αναλυτικότερα το πεδίο εφαρμογής της υποχρεώσεως ασφαλίσεως, αρχίζοντας με μια επισκόπηση της υπάρχουσας νομολογίας σχετικά με την κεντρικής σημασίας έννοια της «κυκλοφορίας οχημάτων».
            
         
         
            2.
          
            «Κυκλοφορία οχημάτων»: υποθέσεις Vnuk, Andrade και Torreiro
         
      
      
               38.
            
            
               Οι υποθέσεις Vnuk (
                     12
                  ), Andrade (
                     13
                  ) και Torreiro (
                     14
                  ) αποτελούν τις κυριότερες υποθέσεις που είναι κρίσιμες για την ερμηνεία της έννοιας της «κυκλοφορίας οχημάτων». Ακολούθως, θα εξετάσω την καθεμιά εξ αυτών και θα συνοψίσω τον ορισμό της εν λόγω έννοιας, όπως αυτός προκύπτει από τις αποφάσεις αυτές.
            
         
         
            α)
          
            Υπόθεση Vnuk
         
      
      
               39.
            
            
               Στην απόφαση Vnuk (
                     15
                  ) το Δικαστήριο εξέτασε το ζήτημα αν ο ελιγμός που πραγματοποίησε ελκυστήρας στον προαύλιο χώρο αγροκτήματος, προκειμένου να εισέλθει το ρυμουλκούμενο του ελκυστήρα αυτού σε αχυρώνα, εμπίπτει στην έννοια της «κυκλοφορίας οχημάτων» κατά το άρθρο 3, παράγραφος 1, της πρώτης οδηγίας.
            
         
               40.
            
            
               Δεδομένων των σημαντικών διαφορών μεταξύ των διαφόρων γλωσσικών αποδόσεων του όρου «κυκλοφορία οχημάτων», το Δικαστήριο εξέτασε το γενικό καθεστώς και τον σκοπό της νομοθεσίας της Ένωσης που διέπει την υποχρεωτική ασφάλιση. Αναφέρθηκε στον «διττό σκοπό» της προστασίας των θυμάτων των ατυχημάτων και της ελεύθερης κυκλοφορίας των προσώπων (
                     16
                  ). Το Δικαστήριο εξέτασε, περαιτέρω, την έννοια της προστασίας των θυμάτων, η οποία συνιστά έναν σκοπό τον οποίον ο νομοθέτης της Ένωσης «εξακολούθησε να επιδιώκει, και μάλιστα σε ακόμη μεγαλύτερο βαθμό» (
                     17
                  ). Συγκεκριμένα, υπό το πρίσμα του εν λόγω σκοπού, αποφάνθηκε ότι «δεν μπορεί να γίνει δεκτό ότι η βούληση του νομοθέτη της Ένωσης ήταν να αποκλείσει από την παρεχόμενη από τις οδηγίες προστασία τα πρόσωπα που ζημιώνονται λόγω ατυχήματος που προκαλείται κατά τη χρησιμοποίηση οχήματος, εφόσον η χρησιμοποίηση αυτή ανταποκρίνεται στη συνήθη χρήση του οχήματος αυτού» (
                     18
                  ).
            
         
               41.
            
            
               Ως εκ τούτου, το Δικαστήριο συμπέρανε ότι ο επίμαχος ελιγμός ενέπιπτε πράγματι στην έννοια της «κυκλοφορίας οχημάτων».
            
         
         
            β)
          
            Υπόθεση Andrade
         
      
      
               42.
            
            
               Στην υπόθεση Andrade (
                     19
                  ), ένας ελκυστήρας σε στάση, αλλά με τον κινητήρα σε λειτουργία για την ενεργοποίηση της αντλίας ψεκασμού ζιζανιοκτόνου στα πρέμνα ενός αμπελώνα, έπεσε και ανετράπη, λόγω καθιζήσεως του εδάφους, με αποτέλεσμα τον θάνατο ενός εργαζομένου στη γεωργική εκμετάλλευση. Το εθνικό δικαστήριο υπέβαλε το ερώτημα αν η περίπτωση αυτή ενέπιπτε στην έννοια της «κυκλοφορίας οχημάτων» κατά το άρθρο 3, παράγραφος 1, της πρώτης οδηγίας.
            
         
               43.
            
            
               Το Δικαστήριο, αρχικώς, υπέμνησε τα συμπεράσματα που είχε συναγάγει στην απόφαση Vnuk (
                     20
                  ). Εν συνεχεία, επισήμανε ότι ο ελκυστήρας εκπλήρωνε διπλή λειτουργία: τη «συνήθ[η] χρήσ[η] […] ως μέσ[ο] μεταφοράς» και «υπό ορισμένες περιστάσεις, [τη χρήση] ως μηχ[ά]ν[η]μα[…] εργασίας». Το Δικαστήριο απεφάνθη ότι, σε τέτοιες περιπτώσεις, «επιβάλλεται να διαπιστώνεται εάν, κατά την επέλευση του ατυχήματος […], το όχημα αυτό χρησιμοποιείτο πρωτίστως ως μέσο μεταφοράς, οπότε η χρήση αυτή δύναται να εμπίπτει στην έννοια της “κυκλοφορίας οχημάτων” […], ή ως μηχάνημα εργασίας, οπότε η εν λόγω χρήση δεν δύναται να εμπίπτει στην έννοια αυτή» (
                     21
                  ).
            
         
               44.
            
            
               Καθότι, στη συγκεκριμένη εκείνη περίπτωση, κυριαρχούσε, κατά την επέλευση του ατυχήματος, η χρήση του ελκυστήρα ως μηχανήματος εργασίας, οι περιστάσεις της υποθέσεως δεν ενέπιπταν στην έννοια της «κυκλοφορίας οχήματος».
            
         
         
            γ)
          
            Υπόθεση Torreiro
         
      
      
               45.
            
            
               Ο Núñez Torreiro μετείχε σε νυχτερινές στρατιωτικές ασκήσεις, όταν το στρατιωτικό τροχοφόρο όχημα παντός εδάφους τύπου «Aníbal», στο οποίο επέβαινε ως επιβάτης, ανετράπη. Το όχημα αυτό δεν εκινείτο σε δημόσιες οδούς ή έστω σε περιοχή προοριζόμενη για τροχοφόρα οχήματα, αλλά σε πεδίο στρατιωτικών ασκήσεων για ερπυστριοφόρα οχήματα μάχης (
                     22
                  ).
            
         
               46.
            
            
               Το Δικαστήριο απεφάνθη ότι η περίπτωση αυτή ενέπιπτε στην έννοια της «κυκλοφορίας οχημάτων». Επανέλαβε, κατ’ ουσίαν, τα συμπεράσματα που συνήγαγε στις αποφάσεις Vnuk (
                     23
                  ) και Andrade (
                     24
                  ), επισημαίνοντας, εν συνεχεία, ότι το γεγονός ότι το επίμαχο όχημα εκινείτο στο πλαίσιο στρατιωτικών ασκήσεων, σε περιοχή που δεν ήταν κατάλληλη για την κυκλοφορία τροχοφόρων οχημάτων, δεν ήταν ικανό να επηρεάσει το ως άνω συμπέρασμα.
            
         
         
            δ)
          
            Ενδιάμεσο συμπέρασμα
         
      
      
               47.
            
            
               Υπό το πρίσμα των ανωτέρω υποθέσεων, ο βασικός ορισμός εργασίας της έννοιας της «κυκλοφορίας οχημάτων» είναι εκ πρώτης όψεως μάλλον ευρύς, περιλαμβάνοντας τους τρόπους χρήσεως που ανταποκρίνονται στη συνήθη χρήση (ως μέσο μεταφοράς) (Vnuk), ανεξαρτήτως του συγκεκριμένου τόπου χρήσεως του οχήματος (Torreiro), αλλά εξαιρουμένων των περιπτώσεων που η κύρια χρήση κατά τον χρόνο επελεύσεως του ατυχήματος διαφέρει από τη χρήση ως μέσο μεταφοράς (Andrade).
            
         
               48.
            
            
               Στο επόμενο τμήμα θα εξετάσω τη σχέση μεταξύ της «κυκλοφορίας οχημάτων» και της υποχρεώσεως ασφαλίσεως, καθώς και το χρονικό σημείο κατά το οποίο η ύπαρξη καθεμιάς εξ αυτών μπορεί και πρέπει να μπορεί να διαπιστωθεί.
            
         
         
            3.
          
            «Κυκλοφορία οχημάτων» και υποχρέωση ασφαλίσεως: ex ante ή ex post;
         
      
      
               49.
            
            
               Κατά το άρθρο 3, παράγραφος 1, της οδηγίας 72/166, η υποχρέωση ασφαλίσεως εκτείνεται στην «αστική[…] ευθύνη[…] που προκύπτει από την κυκλοφορία οχημάτων».
            
         
               50.
            
            
               Ο ορισμός της «κυκλοφορίας οχημάτων» δόθηκε, στις αποφάσεις Vnuk, Andrade, και Torreiro, με γνώμονα τη δραστηριότητα την οποία τελούσε το όχημα ή τον τρόπο λειτουργίας του «κατά την επέλευση του ατυχήματος»: όπισθεν κίνηση με ρυμουλκούμενο· λειτουργία ως μηχάνημα· κίνηση σε (α)κατάλληλο έδαφος (
                     25
                  ).
            
         
               51.
            
            
               Από τα ανωτέρω θα μπορούσε να συναχθεί ότι, όταν έχει ήδη επέλθει ένα ατύχημα, η ύπαρξη υποχρεώσεως ασφαλίσεως πρέπει να εκτιμάται με γνώμονα τις συγκεκριμένες περιστάσεις του ατυχήματος. Με άλλα λόγια, το αν υπήρχε υποχρέωση ασφαλίσεως θα πρέπει, υπό την εκδοχή αυτή, να εκτιμάται μετά το συμβάν (ex post facto).
            
         
               52.
            
            
               Επομένως, στην υπό εξέταση υπόθεση θα μπορούσε να συναχθεί ότι, καθότι το ατύχημα επήλθε ενόσω το όχημα εκινείτο σε δημόσια οδό (πράγμα που φαίνεται να συνιστά συνήθη χρήση του οχήματος), υφίστατο σαφώς υποχρέωση ασφαλίσεως του οχήματος εκείνη τη στιγμή. Ωστόσο, τούτο δεν επιλύει το ζήτημα αν υφίστατο υποχρέωση ασφαλίσεως κατά τον χρόνο σταθμεύσεως του οχήματος στην αυλή της A. Juliana. Τούτο αποτελεί το κεντρικό ζήτημα το οποίο τίθεται με το πρώτο ερώτημα που υπέβαλε το αιτούν δικαστήριο και το οποίο είναι, όπως αντιλαμβάνομαι, επίσης κρίσιμο ως προς το αν μπορεί να καταλογιστεί σε αυτήν ευθύνη στην υπό εξέταση υπόθεση.
            
         
               53.
            
            
               Επιπλέον, καίτοι συμφωνώ ότι υφίστατο αναμφίβολα υποχρέωση ασφαλίσεως κατά την επέλευση του ατυχήματος στην υπό εξέταση υπόθεση, φρονώ ότι δεν πρέπει να θεωρηθεί ότι η τριάδα των αποφάσεων στις υποθέσεις Vnuk, Andrade και Torreiro έχει εν γένει την έννοια ότι η υποχρέωση ασφαλίσεως πρέπει να εκτιμάται ex post facto.
            
         
               54.
            
            
               Η έννοια της «κυκλοφορίας οχημάτων» και το πεδίο εφαρμογής της υποχρεώσεως ασφαλίσεως πρέπει να μπορούν να ορισθούν ex ante. Τούτο δε για προφανείς λόγους ασφάλειας δικαίου. Τα οχήματα δεν μπορούν να υπόκεινται σε υποχρέωση ασφαλίσεως και να απαλλάσσονται αυτής αναλόγως της δραστηριότητας την οποία τυχαίνει να τελούν ή του τρόπου λειτουργίας τους σε ορισμένο χρονικό σημείο. Η ύπαρξη της υποχρεώσεως δεν μπορεί να εξαρτάται απλώς από την εκ των υστέρων αιτιολόγηση με βάση τις περιστάσεις του ατυχήματος.
            
         
               55.
            
            
               Στις αποφάσεις Vnuk, Andrade, και Torreiro, το Δικαστήριο έλαβε υπόψη του ποια ήταν η χρήση των οχημάτων σε συγκεκριμένο χρονικό σημείο, επειδή τούτο ήταν αναγκαίο, προκειμένου το εθνικό δικαστήριο να καταλογίσει ευθύνη. Πρέπει να τονιστεί ότι, σε άπασες τις υποθέσεις εκείνες, τα εμπλεκόμενα στα ατυχήματα οχήματα ήταν ασφαλισμένα (
                     26
                  ). Αντιλαμβάνομαι ότι η ύπαρξη γενικής υποχρεώσεως ασφαλίσεως δεν αποτελούσε αντικείμενο αντιδικίας. Αντιθέτως, το κρίσιμο ζήτημα που κλήθηκαν να επιλύσουν τα εθνικά δικαστήρια, στις εν λόγω υποθέσεις, ήταν αν τα ατυχήματα ενέπιπταν στο πεδίο εφαρμογής της συμβάσεως ασφαλίσεως, με αποτέλεσμα να οφείλουν οι ασφαλιστικές εταιρίες να καταβάλουν αποζημίωση, δεδομένου ότι άπαντες οι διάδικοι αμφισβητούσαν την ευθύνη τους, με το επιχείρημα ότι τα ατυχήματα αφ’ εαυτών δεν συναρτώντο με την «κυκλοφορία οχημάτων» υπό τις συγκεκριμένες περιστάσεις του ατυχήματος.
            
         
               56.
            
            
               Αντιθέτως, στην υπό εξέταση υπόθεση, το ζήτημα διαφέρει αρκετά, καθότι τίθεται περισσότερο αφηρημένα και πιο γενικά: γεννάται εν γένει υποχρέωση ασφαλίσεως λόγω του συγκεκριμένου τρόπου χρήσεως του οχήματος στην υπό εξέταση υπόθεση;
            
         
               57.
            
            
               Επί παραδείγματι, η καθημερινή οδήγηση ενός (κανονικού) αυτοκινήτου προς και από τον τόπο εργασίας εμπίπτει σαφώς στην έννοια της «κυκλοφορίας οχημάτων». Εν προκειμένω, υφίσταται υποχρέωση συνάψεως ασφαλίσεως αστικής ευθύνης. Παύει, θεωρητικά, η υποχρέωση αυτή, όταν το αυτοκίνητο παραμένει σταθμευμένο σε (ιδιωτικό) χώρο σταθμεύσεως το βράδυ και η μηχανή του απενεργοποιείται, για να επανενεργοποιηθεί όμως το επόμενο πρωί με την περιστροφή του κλειδιού, για την εκκίνηση της μηχανής, και την εκ νέου οδήγηση του αυτοκινήτου σε δημόσια οδό;
            
         
               58.
            
            
               Φρονώ ότι σαφώς και δεν παύει. Το ποια είναι ακριβώς η χρήση ενός οχήματος ή ο τρόπος λειτουργίας του σε συγκεκριμένο χρονικό σημείο ποικίλλει. Το ίδιο δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι ισχύει και όσον αφορά τη γενική υποχρέωση ασφαλίσεως, η οποία απαιτεί σαφή χρονικά σημεία ενάρξεως και λήξεως, καθώς και έναν εύλογο βαθμό συνέχειας και προβλεψιμότητας.
            
         
               59.
            
            
               Μεταξύ των δύο αυτών χρονικών σημείων το όχημα είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθεί κατά τρόπο που δεν συνιστά «κυκλοφορία» κατά την έννοια του άρθρου 3, παράγραφος 1, της πρώτης οδηγίας. Αυτό ακριβώς συνέβη στην υπόθεση Andrade. Από γενικότερης απόψεως, είναι πιθανό ότι ο ελκυστήρας χρησιμοποιείτο, στην εν λόγω υπόθεση, κατά τρόπο που ενέπιπτε στην έννοια της «κυκλοφορίας οχημάτων» και ότι είχε ασφαλιστεί. Κατά τον συγκεκριμένο χρόνο επελεύσεως του ατυχήματος, χρησιμοποιούνταν ως μηχάνημα, πράγμα που δεν συνιστούσε «κυκλοφορία οχημάτων». Ωστόσο, η υποχρέωση ασφαλίσεως δεν ανεστάλη, θεωρητικά, κατά τη διάρκεια των λεπτών ή των ωρών εκείνων που ο ελκυστήρας χρησιμοποιείτο ως μηχάνημα.
            
         
               60.
            
            
               Συμπεραίνεται ότι, ενώ η έννοια της κυκλοφορίας οχήματος είναι κεντρικής σημασίας για τον καθορισμό του πεδίου εφαρμογής της υποχρεώσεως ασφαλίσεως, οι δυο έννοιες δεν συμπίπτουν πλήρως. Έχοντας υπόψη τις εν λόγω διακρίσεις, θα εξετάσω αναλυτικότερα, στα ακόλουθα τμήματα, την έννοια της «κυκλοφορίας οχημάτων» και το ζήτημα των χρονικών σημείων ενάρξεως και λήξεως της υποχρεώσεως ασφαλίσεως.
            
         
         
            4.
          
            Ορισμός της «κυκλοφορίας οχημάτων»
         
      
      
               61.
            
            
               Καθότι ο όρος «κυκλοφορία οχημάτων» εμπεριέχει την έννοια του «οχήματος», στην οποία δίδεται διακριτός ορισμός από την πρώτη οδηγία, θα εξετάσω αρχικά την εν λόγω έννοια (α) και εν συνεχεία θα εξετάσω τον όρο «κυκλοφορία» (οχημάτων) στα ποικίλα πλαίσια στα οποία εντάσσεται (β).
            
         
         
            α)
          
            Όχημα
         
      
      
               62.
            
            
               Ο ορισμός του «οχήματος» κατά το άρθρο 1, παράγραφος 1, της πρώτης οδηγίας περιορίζεται στα αυτοκίνητα οχήματα που είναι «προοριζόμεν[α] να κιν[ούν]ται».
            
         
               63.
            
            
               Κατά την άποψή μου, είναι σαφές ότι ο όρος «προοριζόμεν[α]», στο πλαίσιο αυτό, δεν μπορεί να αναφέρεται στην υποκειμενική, ατομική πρόθεση του κυρίου ή οποιουδήποτε άλλου που έχει υπό την εξουσίασή του το όχημα. Ούτε αναφέρεται στον τρόπο χρήσεως του οχήματος σε οποιοδήποτε συγκεκριμένο χρονικό σημείο.
            
         
               64.
            
            
               Αντιθέτως, οι λέξεις «προοριζόμενο να κινείται», που περιλαμβάνονται στον ορισμό του «οχήματος», πρέπει λογικά να αναφέρονται στον αντικειμενικό σκοπό του οχήματος. Η ερμηνεία αυτή επιρρωννύεται από άλλες γλωσσικές αποδόσεις της οδηγίας, οι οποίες χρησιμοποιούν μάλλον ουδέτερο λεξιλόγιο (
                     27
                  ). Επιπλέον, συμφωνώ με την Επιτροπή ότι η εξάρτηση του ορισμού του οχήματος από τον υποκειμενικό σκοπό του κυρίου του σε ορισμένη στιγμή θα συνεπάγεται μη ανεκτή έλλειψη ασφάλειας δικαίου. Τέλος, η εν λόγω ερμηνεία επιβεβαιώνεται επίσης από την απόφαση του Δικαστηρίου στην υπόθεση Vnuk, με την οποία κρίθηκε ότι ο ορισμός του «οχήματος» δεν συναρτάται προς τον τρόπο με τον οποίο αυτό χρησιμοποιείται ή «μπορεί» να χρησιμοποιηθεί (
                     28
                  ).
            
         
               65.
            
            
               Ως εκ τούτου, και παρά την αντίθετη άποψη που εξέθεσε, ειδικότερα, η Ιρλανδία με τις γραπτές παρατηρήσεις που κατέθεσε, το γεγονός ότι ο κύριος δεν χρησιμοποιεί το όχημα για να κινηθεί με αυτό σε συγκεκριμένο χρονικό σημείο (και ούτε προτίθεται να το πράξει) δεν συνιστά λόγο να μη λογιστεί αυτό ως «όχημα», κατά την έννοια της πρώτης οδηγίας, σε σχέση με το οποίο μπορεί να γεννάται υποχρέωση ασφαλίσεως. Αντιθέτως, η έννοια του «οχήματος» πρέπει να είναι αντικειμενική και «σταθερή» (υπό την έννοια της συνέχειας για εύλογο χρονικό διάστημα).
            
         
         
            β)
          
            Η κυκλοφορία
         
      
      
               66.
            
            
               Η «κυκλοφορία οχημάτων» κατά το άρθρο 3, παράγραφος 1, της πρώτης οδηγίας συνιστά αυτοτελή έννοια του δικαίου της Ένωσης που πρέπει να ερμηνεύεται υπό το πρίσμα του πλαισίου στο οποίο εντάσσεται η εν λόγω διάταξη και των σκοπών που επιδιώκονται με το νομοθέτημα στο οποίο περιλαμβάνεται (
                     29
                  ).
            
         
               67.
            
            
               Όπως έχει ήδη υπογραμμιστεί από το Δικαστήριο (
                     30
                  ), η «κυκλοφορία οχημάτων» μεταφράζεται με μάλλον διαφορετικούς τρόπους στις διάφορες επίσημες γλωσσικές αποδόσεις. Τούτο υπογραμμίζει την ανάγκη ερμηνείας της έννοιας υπό το πρίσμα του «διττ[ού] σκοπ[ού] [της οδηγίας] αφενός της προστασίας των θυμάτων των ατυχημάτων που προκαλούνται από αυτοκίνητα οχήματα και αφετέρου της άρσης των εμποδίων στην κυκλοφορία των προσώπων και των εμπορευμάτων» (
                     31
                  ). Στο πλαίσιο αυτό, το Δικαστήριο έχει, επιπλέον, τονίσει τη διαρκώς αυξανόμενη προστασία που παρέχεται στα θύματα των ατυχημάτων που προκαλούνται από οχήματα, καθ’ όλη την περίοδο μετά την έκδοση της πρώτης οδηγίας (
                     32
                  ).
            
         
               68.
            
            
               Οι ανωτέρω συλλογισμοί έχουν παρωθήσει το Δικαστήριο να υιοθετήσει, στη νομολογία του, μια ευρεία ερμηνεία του όρου «κυκλοφορία οχημάτων» υπό την έννοια ότι «καλύπτει κάθε χρησιμοποίηση οχήματος η οποία ανταποκρίνεται στη συνήθη χρήση του οχήματος αυτού» (
                     33
                  ).
            
         
               69.
            
            
               Κρίνω σκόπιμο να προσθέσω, στο πλαίσιο αυτό, τις ακόλουθες επισημάνσεις όσον αφορά το εδαφικό και το καθ’ ύλην πεδίο εφαρμογής του εν λόγω ορισμού.
            
         
         i) Το εδαφικό πεδίο εφαρμογής της «κυκλοφορίας οχημάτων»
      
      
               70.
            
            
               O όρος «κυκλοφορία οχημάτων» δεν περιορίζεται στην κυκλοφορία σε συγκεκριμένο τόπο ή σε συγκεκριμένο έδαφος ή περιοχή. «Δεν περιορίζεται στις περιπτώσεις οδικής κυκλοφορίας, ήτοι στην κυκλοφορία σε δημόσια οδό» (
                     34
                  ). Με τις γραπτές παρατηρήσεις τους, η Ιρλανδία και η Κυβέρνηση του Ηνωμένου Βασιλείου επιχειρηματολόγησαν υπέρ μιας προσεγγίσεως της έννοιας της «κυκλοφορίας οχημάτων» και της απαιτήσεως υποχρεωτικής ασφαλίσεως, στο πλαίσιο της οποίας γίνεται διάκριση μεταξύ της κυκλοφορίας σε δημόσιες οδούς και αλλού.
            
         
               71.
            
            
               Καίτοι η διάκριση αυτή επιχειρήθηκε να στηριχθεί, ως έναν βαθμό, στο γενικότερο πλαίσιο, φρονώ ότι δεν είναι αρκετά πειστική (
                     35
                  ). Αντιθέτως, υπέρ της διασταλτικής ερμηνείας του εδαφικού πεδίου εφαρμογής της έννοιας της «κυκλοφορίας οχημάτων» και της υποχρεώσεως ασφαλίσεως συνηγορεί επαρκώς το γράμμα της σχετικής νομοθεσίας. Συγκεκριμένα, το άρθρο 1 της πρώτης οδηγίας περιέχει έναν βασικό ορισμό του «εδάφους εντός του οποίου το όχημα έχει τη συνήθη στάθμευσή του» ως «το έδαφος του Κράτους όπου το όχημα είναι εγγεγραμμένο». Η πρώτη οδηγία αναφέρεται επανειλημμένα και γενικά στο «έδαφος [άλλου] Κράτους μέλους» και στα «αυτοκίνητα οχήματα που κυκλοφορούν εντός του εδάφους της Κοινότητος». Δεν γίνεται ρητή διάκριση μεταξύ i) δημόσιων ή ιδιωτικών εδαφών ή ii) μεταξύ των περιοχών που προορίζονται για τη διέλευση αυτοκινήτων οχημάτων και εκείνων που δεν προορίζονται για τον σκοπό αυτόν, μολονότι η οδηγία (οι οδηγίες), κατά τα λοιπά, ρυθμίζει αρκετά εκτενώς την εδαφική εφαρμογή της.
            
         
               72.
            
            
               Επιπλέον, μια τέτοια διάκριση θα μπορούσε δυνητικά να απαλλάξει από την υποχρέωση ασφαλίσεως κατά το άρθρο 3, παράγραφος 1, της πρώτης οδηγίας πολλές περιπτώσεις που αφορούν αυτοκίνητα οχήματα τα οποία είναι κατεξοχήν δυνάμενα να προκαλέσουν ατυχήματα. Κατ’ αυτόν τον τρόπο, τίθεται σοβαρά υπό διακινδύνευση η συμβατότητα με έναν από τους κύριους σκοπούς της πρώτης οδηγίας που προσδιορίστηκαν ανωτέρω, ήτοι αυτόν της προστασίας των θυμάτων των ατυχημάτων που προκαλούνται από αυτοκίνητα οχήματα (
                     36
                  ). Συγκεκριμένα, αναλόγως της συστηματικής διαρθρώσεως της εγγείου ιδιοκτησίας και του εμπραγμάτου δικαίου που ισχύει σε ορισμένα κράτη μέλη, μπορεί σαφώς να παρίσταται η δυνατότητα εκτεταμένης χρήσεως των οχημάτων σε ιδιωτικά εδάφη. Ωστόσο, η πιθανότητα τα εν λόγω οχήματα να μην μετακινηθούν ποτέ εκτός των ιδιωτικών εδαφών σε δημόσιες οδούς και η παντελής απουσία τρίτων εισερχομένων στα εδάφη αυτά, με αποτέλεσμα να μην υφίσταται κανένας απολύτως κίνδυνος ατυχήματος, προβάλλει ως μάλλον απίθανο και μη ρεαλιστικό ενδεχόμενο. Φρονώ ότι το ενδεχόμενο αυτό δεν δικαιολογεί τη συναγωγή περιορισμών στην έννοια της «κυκλοφορίας οχημάτων» χωρίς να υφίσταται αντίστοιχο στέρεο έρεισμα στη γραμματική διατύπωση και κατά τρόπο αντίθετο προς την οικονομία και τον σκοπό της επίμαχης νομικής πράξεως.
            
         
               73.
            
            
               Για τους ανωτέρω λόγους, φρονώ ότι δεν υφίσταται λόγος να αναθεωρηθούν τα σαφή συμπεράσματα που έχει συναγάγει το Δικαστήριο στην προπαρατεθείσα νομολογία του και να περιοριστεί η έννοια της «κυκλοφορίας οχημάτων» στην κυκλοφορία σε συγκεκριμένους χώρους.
            
         
         ii) Καθ’ ύλην πεδίο εφαρμογής της «κυκλοφορίας οχημάτων»
      
      
               74.
            
            
               Όπως προεκτέθηκε, ο όρος «κυκλοφορία οχημάτων»«καλύπτει κάθε χρησιμοποίηση οχήματος η οποία ανταποκρίνεται στη συνήθη χρήση του οχήματος αυτού» (
                     37
                  ). Κατά την άποψή μου, η «συνήθης χρήση» των οχημάτων είναι αυτή της «(μετα)κινήσεως», ήτοι της μεταβάσεως από το σημείο Α στο σημείο Β (
                     38
                  ), ανεξαρτήτως σκοπού. Τούτο συνάγεται μάλλον σαφώς ήδη από τον ορισμό του «οχήματος», που περιλαμβάνεται στο άρθρο 1, παράγραφος 1, της πρώτης οδηγίας.
            
         
               75.
            
            
               Στο πλαίσιο αυτό, το Δικαστήριο έχει πράγματι επισημάνει, ιδίως με την απόφαση Andrade, ότι η συνήθης χρήση των οχημάτων είναι αυτή της «μεταφοράς». Ωστόσο, φρονώ ότι ο εν λόγω όρος δεν χρησιμοποιήθηκε προκειμένου να δηλωθεί η ύπαρξη μιας συγκεκριμένης «μεταφοράς», λειτουργία η οποία διαφέρει και είναι, κατά λογική ακολουθία, στενότερη της «(μετα)κινήσεως» (
                     39
                  ). Αντιθέτως, εκτιμώ ότι το Δικαστήριο επεδίωξε να διακρίνει τη χρήση ως μηχάνημα από τη συνήθη χρήση του οχήματος. Κατά την άποψή μου, και υπό το πρίσμα του άρθρου 1, παράγραφος 1, της πρώτης οδηγίας, ο ακριβέστερος ορισμός της «συνήθους χρήσεως» των οχημάτων είναι αυτός της «(μετα)κινήσεως».
            
         
               76.
            
            
               Εντούτοις, αν ένα όχημα δεν μετακινείται, τούτο δεν σημαίνει ότι, οποιαδήποτε και αν είναι η χρήση του εν λόγω οχήματος, αυτή δεν εμπίπτει εν γένει στην έννοια της «κυκλοφορίας οχήματος». Αντιθέτως, η νομολογία του Δικαστηρίου υποδηλώνει ότι κάθε χρήση του οχήματος που «ανταποκρίνεται» στη συνήθη χρήση του εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της «κυκλοφορίας οχημάτων». Τούτο πρέπει, κατ’ αρχήν, να θεωρηθεί ότι περιλαμβάνει τις περιπτώσεις που το όχημα παραμένει σταθμευμένο για ορισμένο χρονικό διάστημα, ανεξαρτήτως της προθέσεως του κυρίου του να μετακινηθεί –ή όχι– με αυτό αργότερα.
            
         
               77.
            
            
               Με βάση το προπαρατεθέν παράδειγμα (στο σημείο 57), όταν ένα αυτοκίνητο έχει παραμείνει σταθμευμένο κατά τη διάρκεια της νύχτας, με τον κύριό του να μην προτίθεται να το χρησιμοποιήσει πριν από το πρωί, η εν λόγω σταθμευμένη κατάσταση ανταποκρίνεται πλήρως στη συνήθη χρήση του. Υπάρχει δε, θεωρητικά, το ενδεχόμενο ότι ο κύριος, το επόμενο πρωί, επιβιβάζεται αυθόρμητα σε ένα ταξί, αντί του αυτοκινήτου του, προκειμένου να μεταβεί στο αεροδρόμιο και να αφιερώσει μια εβδομάδα σε δραστηριότητες σκι. Φευ, κατά τις διακοπές του, υφίσταται κάταγμα στο πόδι και παραμένει σε γύψο επί έναν μήνα. Ενόσω είναι ακόμα ανίκανος προς οδήγηση, αποφασίζει να πωλήσει το αυτοκίνητο, χωρίς εν τέλει να το χρησιμοποιήσει ποτέ ξανά.
            
         
               78.
            
            
               Ως εκ τούτου, μετά τη μετάβασή του από τον τόπο εργασίας του προς την οικία του, την πρώτη νύχτα προτού αναχωρήσει για διακοπές, ο κύριος του αυτοκινήτου, στην πράξη, δεν το οδήγησε ποτέ ξανά. Έπαυσε η «κυκλοφορία του οχήματος» ή η υποχρέωση ασφαλίσεως σε οποιοδήποτε χρονικό σημείο κατά τη διάρκεια των ως άνω περιστατικών και, σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως, πότε; Όταν αυτός απενεργοποίησε τη μηχανή για τελευταία φορά; Όταν αναχώρησε για διακοπές; Όταν υπέστη το κάταγμα στο πόδι και κατέστη στην πράξη ανίκανος προς οδήγηση; Όταν αποφάσισε να πωλήσει το αυτοκίνητο; Ή σε κάποιο άλλο χρονικό σημείο;
            
         
               79.
            
            
               Κατά την άποψή μου, ανεξαρτήτως όλων των ανωτέρω (ατυχών) περιστατικών, υποχρέωση ασφαλίσεως του αυτοκινήτου συνέχισε να υφίσταται. Πράγματι, μπορεί, ex post facto, να υπάρχουν συγκεκριμένοι τρόποι χρησιμοποιήσεως ενός οχήματος σε ορισμένο χρόνο, οι οποίοι, ενδεχομένως, κρίνεται ότι δεν εμπίπτουν στην έννοια της «κυκλοφορίας οχημάτων», με πιθανό αποτέλεσμα τη μη στοιχειοθέτηση ευθύνης για τα σχετικά ατυχήματα. Τούτο επιβεβαιώνεται από την απόφαση Andrade (
                     40
                  ).
            
         
               80.
            
            
               Ωστόσο, η διαπίστωση τέτοιων συγκεκριμένων περιπτώσεων «μη κυκλοφορίας» μετά την επέλευση του γεγονότος (ex post facto) δεν αναιρεί την ευρύτερη, γενική υποχρέωση ασφαλίσεως (ex ante). Αντιθέτως, φρονώ ότι το αντίστροφο ισχύει: αν ένα όχημα προορίζεται να κινείται επί του εδάφους και μπορεί πράγματι να το πράττει, γεννάται κανονικά η γενική υποχρέωση ασφαλίσεως του οχήματος αυτού κατά το άρθρο 3, παράγραφος 1, της πρώτης οδηγίας. Τούτο δεν σημαίνει ότι, κατά τη διάρκεια ισχύος της υποχρεώσεως ασφαλίσεως, δεν θα υπάρχουν συγκεκριμένες περιπτώσεις που, λόγω του συγκεκριμένου είδους χρήσεως, κατά τη στιγμή ακριβώς που επήλθε το ατύχημα, δεν θα καταλογίζεται ευθύνη δυνάμει της συμβάσεως ασφαλίσεως του οχήματος.
            
         
               81.
            
            
               Σε κάθε περίπτωση, πρέπει να είναι δυνατόν να διαπιστώνεται ex ante κατά πόσον συντρέχουν πράγματι περιστάσεις που υποδηλώνουν «κυκλοφορία οχημάτων», με αποτέλεσμα τη γένεση υποχρεώσεως ασφαλίσεως, η οποία έχει ένα σαφές και αντικειμενικά προσδιορίσιμο σημείο ενάρξεως και λήξεως, αλλά είναι αδιάλειπτη μεταξύ των δύο αυτών σημείων. Ούτε απλώς και μόνο το γεγονός ότι το όχημα είναι, στην πράξη, σταθμευμένο ούτε η πρόθεση του κυρίου ή του κατόχου του να απόσχει από την οδήγηση του οχήματος (ιδίως εφόσον δεν έχουν τηρηθεί οι διατυπώσεις που απαιτούνται για τη γνωστοποίηση της προθέσεως αυτής στις δημόσιες αρχές και για την επίσημη απόσυρση του οχήματος από την κυκλοφορία) μπορούν να θεωρηθούν κρίσιμα για τη διαπίστωση της συνδρομής τέτοιων περιστάσεων και για τον σαφή και αντικειμενικό προσδιορισμό των εν λόγω σημείων ενάρξεως και λήξεως.
            
         
               82.
            
            
               Συνοψίζοντας, φρονώ ότι το prima facie κριτήριο για τη διαπίστωση της συνδρομής περιστάσεων που υποδηλώνουν «κυκλοφορία οχημάτων», για τους σκοπούς της στοιχειοθετήσεως υποχρεώσεως ασφαλίσεως, πρέπει να είναι ότι το όχημα προορίζεται να κινείται επί του εδάφους και μπορεί πράγματι να το πράξει. Επανέρχομαι εν συνεχεία στο ζήτημα πώς ακριβώς προσδιορίζονται στην πράξη τα σημεία ενάρξεως και λήξεως της υποχρεώσεως ασφαλίσεως. Προηγουμένως όμως θα εξετάσω ορισμένους προβληματισμούς που εγείρονται σε σχέση με την υποτιθέμενη υπέρμετρα διασταλτική ερμηνεία της έννοιας της «κυκλοφορίας οχημάτων» και της υποχρεώσεως ασφαλίσεως.
            
         
         iii) Αντιρρήσεις κατά της διασταλτικής ερμηνείας της «κυκλοφορίας οχημάτων» και της υποχρεώσεως ασφαλίσεως
      
      
               83.
            
            
               Κατ’ αρχάς, ιδίως η Ιρλανδία υποστηρίζει ότι η ευρεία ερμηνεία της «κυκλοφορίας οχημάτων» και της υποχρεώσεως ασφαλίσεως οδηγεί σε ανεπιθύμητα και μη αποδεκτά αποτελέσματα. Ιδίως, επιβάλλει, αδικαιολόγητα, την απαίτηση υποχρεωτικής ασφαλίσεως σε «μεγάλο αριθμό ανθρώπων» που «δεν χρησιμοποιούν» τα οχήματά τους (για μετακινήσεις σε δημόσιες οδούς), πράγμα που δεν συνάδει με τους σκοπούς της πρώτης οδηγίας.
            
         
               84.
            
            
               Διαφωνώ.
            
         
               85.
            
            
               Οι επισημάνσεις της Ιρλανδίας όσον αφορά την ενδεχόμενη διάκριση μεταξύ της οδηγήσεως των οχημάτων επί ιδιωτικού εδάφους και επί δημόσιων οδών αποτέλεσαν ήδη αντικείμενο εξετάσεως στις παρούσες προτάσεις (
                     41
                  ). Όσον αφορά δε τις λοιπές πιθανές περιπτώσεις αδικαιολόγητα διασταλτικής ερμηνείας της υποχρεώσεως ασφαλίσεως που θα μπορούσαν να επηρεάσουν μεγάλο αριθμό ανθρώπων και να οδηγήσουν σε ανεπιθύμητα και μη αποδεκτά αποτελέσματα, τα επιχειρήματα της Ιρλανδίας παρέμειναν, τρόπον τινά, αδιερεύνητα.
            
         
               86.
            
            
               Σε κάθε περίπτωση, όπως έχει ήδη επισημάνει το Δικαστήριο, o ένας από τους δύο σκοπούς των οδηγιών συνίσταται στην προστασία των θυμάτων. Η επιβολή ευρέως εκτεινόμενης απαιτήσεως υποχρεωτικής ασφαλίσεως συμβάλλει στην επίτευξη του εν λόγω σκοπού. Η εναλλακτική λύση, τουλάχιστον στις περιπτώσεις αφερεγγυότητας του υπευθύνου για το ατύχημα, είναι ότι τα θύματα των ατυχημάτων που προκαλούνται από ανασφάλιστα οχήματα μπορεί εν τέλει να μην αποζημιωθούν καθόλου. Φρονώ ότι δεν περιλαμβάνεται κάποια ένδειξη στην πρώτη οδηγία ή αλλού που να συνηγορεί υπέρ της ερμηνείας ότι ο νομοθέτης είχε την πρόθεση να κατανέμεται το κόστος του κινδύνου, κατά κανόνα, κατ’ αυτόν τον τρόπο. Αντιθέτως, το άρθρο 4 της πρώτης οδηγίας προβλέπει ρητές παρεκκλίσεις που καθιστούν δυνατή τη μετακύλιση του κόστους του κινδύνου σε αρμόδιους για τις αποζημιώσεις οργανισμούς, σε συγκεκριμένες περιπτώσεις που καθορίζονται από τα κράτη μέλη (
                     42
                  ).
            
         
               87.
            
            
               Κρίνω σκόπιμο να προσθέσω ότι η συσταλτικότερη ερμηνεία της «κυκλοφορίας οχημάτων» και της υποχρεώσεως ασφαλίσεως, υπέρ της οποίας τάχθηκαν, ειδικότερα, η Ιρλανδία και η Κυβέρνηση του Ηνωμένου Βασιλείου, φαίνεται να στηρίζεται, τουλάχιστον μέχρι ορισμένου βαθμού, στην άποψη ότι, σε ορισμένες περιπτώσεις, οι συγκεκριμένες πραγματικές περιστάσεις μειώνουν πολύ αισθητά την πιθανότητα ατυχήματος. Το συμπέρασμα που συνάγεται, για τον λόγο αυτόν, είναι ότι, στις περιπτώσεις αυτές, η υποχρεωτική ασφάλιση δεν είναι αναγκαία. Η Ιρλανδία αναφέρει ως παράδειγμα τα οχήματα που είναι προσωρινώς σταθμευμένα σε εγκαταστάσεις αποθηκεύσεως επί ιδιωτικού εδάφους ή σε εκθέσεις λιανεμπόρων.
            
         
               88.
            
            
               Συμφωνώ ότι, σε τέτοιες περιπτώσεις, το όχημα δεν ενέχει τους ίδιους κινδύνους όπως τα οχήματα που κινούνται στον αυτοκινητόδρομο σε καθημερινή βάση. Ωστόσο, η πιθανότητα να κινηθεί το αυτοκίνητο, επί παραδείγματι να διασχίσει τον προαύλιο χώρο του αντιπροσώπου, σημαίνει ότι ο κίνδυνος, καίτοι μειωμένος, εξακολουθεί να υφίσταται. Δεν μπορώ να αντιληφθώ με ποιον τρόπο είναι δυνατόν, στο πλαίσιο της δικαστικής ερμηνείας, να συναχθεί κάποιου είδους κατώτατο όριο κινδύνου από την έννοια της «κυκλοφορίας» (
                     43
                  ) που περιλαμβάνεται στις οδηγίες για την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων και να εξαχθεί, κατ’ αυτόν τον τρόπο, το συμπέρασμα ότι δεν υφίσταται υποχρέωση ασφαλίσεως. Κατά την άποψή μου, τέτοιες διακρίσεις μπορεί να τις διαχειρίζεται καλύτερα και καταλληλότερα ο κλάδος ασφαλίσεως αυτοκινήτων οχημάτων ή, εφόσον και καθόσον είναι αναγκαίο, ο νομοθέτης που ρυθμίζει την αγορά ασφαλίσεως αυτοκινήτων οχημάτων με κανόνες δημοσίου δικαίου. Επί παραδείγματι, αντιλαμβάνομαι ότι σε ορισμένα κράτη μέλη η υποχρέωση ασφαλίσεως είναι πάρα πολύ ευρεία, αλλά, στις περιπτώσεις που ένα όχημα, στην πράξη, δεν οδηγείται, τα ασφάλιστρα είναι αντιστοίχως πολύ χαμηλά. Οι ασφαλιστικές εταιρίες μπορούν επίσης να χρεώνουν διαφορετικά ασφάλιστρα με βάση τη διανυθείσα χιλιομετρική απόσταση ή να κάνουν χρήση άλλων μέσων που καθιστούν δυνατή την εύλογη διαφοροποίηση των ασφαλίστρων κατά τρόπο που να αντιστοιχείται το πεδίο και η έκταση εφαρμογής της «κυκλοφορίας» προς το είδος του πιθανού κινδύνου.
            
         
               89.
            
            
               Συνοψίζοντας, σε επίπεδο συστηματικής διαρθρώσεως, το γεγονός ότι το όχημα μπορεί εν γένει να παραμένει σταθμευμένο για (εκτεταμένες) περιόδους, με αποτέλεσμα ο κίνδυνος να είναι ελάχιστος, αποτελεί ίσως ικανό λόγο για τη διαφοροποίηση των ασφαλίστρων, αλλά όχι για τον αποκλεισμό της υποχρεώσεως ασφαλίσεως εν γένει. Τούτο δε ιδίως επειδή, όπως προεκτέθηκε, η απουσία υποχρεώσεως ασφαλίσεως σημαίνει, κατά βάση, ότι δεν θα υφίσταται ούτε δίκτυ ασφαλείας για την καταβολή αποζημιώσεως (
                     44
                  ).
            
         
               90.
            
            
               Δεύτερον, η Ιρλανδία διατείνεται επίσης ότι η υπέρμετρα διασταλτική ερμηνεία της έννοιας της «κυκλοφορίας οχημάτων» και της υποχρεώσεως ασφαλίσεως στερεί κάθε νόημα από τον όρο «κυκλοφορία» και συναρτά την υποχρέωση με την κυριότητα και μόνο.
            
         
               91.
            
            
               Φρονώ ότι ο εν λόγω προβληματισμός είναι επίσης αβάσιμος.
            
         
               92.
            
            
               Όπως καταδείχθηκε με την απόφαση Andrade (
                     45
                  ), η έννοια της «κυκλοφορίας οχημάτων» σαφώς και έχει όρια. Επιπλέον, καίτοι η υποχρέωση ασφαλίσεως δεν μπορεί να εξαρτάται από εφήμερες ή υποκειμενικές περιστάσεις, τούτο δεν σημαίνει ότι συναρτάται μόνο με την κυριότητα. Η υποχρέωση έχει επίσης χρονικά όρια, ήτοι έναρξη και λήξη. Αμέσως ακολούθως, εξετάζω το ζήτημα του προσδιορισμού των εν λόγω ορίων.
            
         
         
            5.
          
            Χρονικά σημεία ενάρξεως και λήξεως της υποχρεώσεως ασφαλίσεως
         
      
      
         
            i)
          
            Ταξινομημένα και αταξινόμητα οχήματα
         
      
      
               93.
            
            
               Όσον αφορά τα «χρονικά σημεία ενάρξεως και λήξεως», η ταξινόμηση ενός οχήματος σε κράτος μέλος αποτελεί, κατά την άποψή μου, έναν βασικό αντικειμενικό παράγοντα που πρέπει να λαμβάνεται υπόψη, προκειμένου να διαπιστωθεί αν συντρέχουν γενικές περιστάσεις που υποδηλώνουν «κυκλοφορία οχημάτων», με αποτέλεσμα τη γένεση υποχρεώσεως ασφαλίσεως κατά την έννοια του άρθρου 3, παράγραφος 1, της πρώτης οδηγίας.
            
         
               94.
            
            
               Δυο δυνατές περιπτώσεις μπορούν να διακριθούν στο πλαίσιο αυτό.
            
         
               95.
            
            
               Πρώτον, το όχημα να έχει ταξινομηθεί και να παραμένει ταξινομημένο στο κράτος μέλος. Ενόσω το όχημα παραμένει ταξινομημένο και δεν έχουν ληφθεί επίσημα μέτρα για την αναστολή ή τη λήξη της ταξινομήσεως αυτής, πρέπει να θεωρείται ότι συντρέχουν γενικές περιστάσεις που υποδηλώνουν «κυκλοφορία του οχήματος», κατά την έννοια του άρθρου 3, παράγραφος 1, της πρώτης οδηγίας, με αποτέλεσμα τη γένεση υποχρεώσεως ασφαλίσεως. Η ταξινόμηση των οχημάτων ανταποκρίνεται στη συνήθη χρήση τους για μετακινήσεις (και είναι, στις περισσότερες περιπτώσεις, αναγκαία για τον σκοπό αυτόν).
            
         
               96.
            
            
               Τούτο δεν συνεπάγεται αυτομάτως ότι οποιαδήποτε χρήση του οχήματος γίνεται στην πράξη, μετά την ταξινόμηση, συνιστά «κυκλοφορία» για τους σκοπούς της στοιχειοθετήσεως ευθύνης σε συνάρτηση με συγκεκριμένο περιστατικό ή με το πεδίο εφαρμογής μιας συμβάσεως ασφαλίσεως. Καίτοι η νομολογία επιβεβαιώνει ότι η έννοια της κυκλοφορίας είναι εξαιρετικά ευρεία, ωστόσο η έννοια αυτή υπόκειται σε όρια (
                     46
                  ).
            
         
               97.
            
            
               Δεύτερον, υπάρχουν περιπτώσεις που το όχημα δεν είναι ταξινομημένο σε κράτος μέλος, επειδή δεν έχει ακόμα ταξινομηθεί, επειδή έπαυσε να είναι ταξινομημένο ή επειδή η ταξινόμησή του έχει ανασταλεί.
            
         
               98.
            
            
               Το ότι το όχημα εμπίπτει στη δεύτερη αυτή δυνατή περίπτωση δεν σημαίνει απαραιτήτως ότι το όχημα έπαυσε αυτομάτως να υπόκειται σε υποχρέωση ασφαλίσεως κατά το άρθρο 3, παράγραφος 1, της πρώτης οδηγίας. Πράγματι, η απουσία ταξινομήσεως δεν σημαίνει κατ’ ανάγκη ότι δεν ανταποκρίνεται προς τη συνήθη χρήση ενός οχήματος για μετακινήσεις. Ή, για να το θέσω διαφορετικά, τα οχήματα μπορεί να είναι κατάλληλα για κίνηση επί του εδάφους και να χρησιμοποιούνται όντως για τον σκοπό αυτόν, χωρίς να είναι ταξινομημένα. Τούτο μπορεί να συμβαίνει είτε νομίμως, σύμφωνα τις προϋποθέσεις που προβλέπονται στην εθνική νομοθεσία, είτε παρανόμως, εφόσον αυτά έπρεπε να έχουν ταξινομηθεί βάσει των σχετικών εθνικών κανόνων, αλλά τούτο δεν συνέβη. Σε οποιαδήποτε των περιπτώσεων αυτών, τα εν λόγω οχήματα μπορούν δυνητικά να εμπλακούν σε ατύχημα.
            
         
               99.
            
            
               Η πρώτη οδηγία δεν περιέχει κάποια ένδειξη ότι ο νομοθέτης είχε την πρόθεση να φέρουν τον κίνδυνο, σε τέτοιες περιπτώσεις, κατά κανόνα, είτε ο αρμόδιος για τις αποζημιώσεις οργανισμός είτε, πολλώ δε ήττον, τα θύματα. Γενικότερα, η πρώτη οδηγία δεν περιέχει κάποια ένδειξη ότι η έννοια της «κυκλοφορίας οχημάτων» περιορίζεται στην κυκλοφορία ταξινομημένων οχημάτων. Αντιθέτως, η συνολική συστηματική διάρθρωση της πρώτης οδηγίας, ιδίως δε το άρθρο 1, παράγραφος 4, πρώτη και δεύτερη περίπτωση, και το άρθρο 3, παράγραφος 1, της οδηγίας αυτής, υποδηλώνει την υποχρέωση να διασφαλίζεται ότι η αστική ευθύνη σχετικά με την κυκλοφορία των οχημάτων στο έδαφος κάποιου κράτους μέλους καλύπτεται από ασφάλιση και στις περιπτώσεις που αυτά δεν είναι ταξινομημένα.
            
         
               100.
            
            
               Ωστόσο, ενίοτε μπορεί να συντρέχουν περιπτώσεις (προσωρινής) αποταξινομήσεως ή αναστολής της ταξινομήσεως, με αποτέλεσμα το όχημα να απαγορεύεται να κινηθεί επί του εδάφους, ακόμη και για μικρές αποστάσεις (επί παραδείγματι, επειδή η εν λόγω χρήση του οχήματος έχει καταστεί ποινικά κολάσιμη). Αντιλαμβάνομαι ότι καθεστώς παρόμοιο με αυτό υφίσταται σε ορισμένα κράτη μέλη, επί παραδείγματι, κατά τη διάρκεια των χειμερινών μηνών όσον αφορά τα οχήματα που κινούνται μόνο σε περιόδους καλοκαιρίας. Φρονώ ότι, σε τέτοιες περιπτώσεις, αποκλείεται σαφώς και αντικειμενικώς η «κυκλοφορία του οχήματος», καθόσον παύει έτσι η «ex ante» υποχρέωση ασφαλίσεως (
                     47
                  ).
            
         
               101.
            
            
               Εν προκειμένω, παραμένει ανεπίλυτο το ζήτημα αν και υπό ποιες άλλες προϋποθέσεις μπορεί ένα όχημα που δεν είναι ταξινομημένο (ή του οποίου η ταξινόμηση έχει ανασταλεί) ενδεχομένως να μην υπόκειται σε υποχρέωση ασφαλίσεως.
            
         
         
            ii)
          
            Αταξινόμητα οχήματα που δεν υπόκεινται σε υποχρέωση ασφαλίσεως
         
      
      
               102.
            
            
               Αντιλαμβάνομαι ότι, στην υπόθεση της κύριας δίκης, το εμπλεκόμενο στο ατύχημα όχημα ήταν ταξινομημένο. Κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, η Πορτογαλική Κυβέρνηση επιβεβαίωσε ότι το επίμαχο όχημα είχε πινακίδες κυκλοφορίας και ότι εξακολουθούσε να υπόκειται σε τέλη κυκλοφορίας. Συνεπώς, δεν θα υπεισέλθω πολύ αναλυτικά στο ζήτημα αυτό.
            
         
               103.
            
            
               Πάντως, το ζήτημα του εν γένει χρόνου ενάρξεως και λήξεως της υποχρεώσεως ασφαλίσεως συζητήθηκε διεξοδικώς κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση. Σε γενικές γραμμές, τρεις κατηγορίες περιπτώσεων αναφέρθηκαν: α) τα νέα οχήματα που δεν έχουν ακόμη ταξινομηθεί, αλλά είναι σαφώς κατάλληλα για κυκλοφορία (επί παραδείγματι, τα οχήματα που μεταφέρονται από εργοστάσια ή που είναι σταθμευμένα στους προαύλιους χώρους αντιπροσωπειών)· β) άλλα οχήματα, τα οποία δεν είναι πια ταξινομημένα ή των οποίων η ταξινόμηση έχει ανασταλεί και που είναι κατάλληλα για κυκλοφορία, αλλά δεν κυκλοφορούν de facto (επί παραδείγματα, τα οχήματα που εκτίθενται σε μουσεία) (
                     48
                  )· γ) τα οχήματα που δεν είναι ταξινομημένα και που έχουν «αχρηστευθεί» κατά κάποιον τρόπο λόγω, επί παραδείγματι, της αφαιρέσεως εξαρτημάτων (τροχών, μπαταρίας κ.λπ.).
            
         
               104.
            
            
               Όσον αφορά τις περιπτώσεις αʹ και βʹ, υφίστανται, κατά την άποψή μου, διάφοροι σοβαροί λόγοι για τους οποίους το Δικαστήριο δεν πρέπει, εξετάζοντας τις περιπτώσεις αυτές, να αρχίσει να συνάγει αναλυτικούς (και ενδεχομένως μάλλον περίπλοκους) περιορισμούς της έννοιας της «κυκλοφορίας οχημάτων» της πρώτης οδηγίας, όπως, επί παραδείγματι, με γνώμονα το ότι τα οχήματα δεν κινούνται συχνά ή το ότι δεν είναι πιθανό να κινηθούν.
            
         
               105.
            
            
               Πρώτον, οι περιορισμοί αυτοί απλούστατα δεν στηρίζονται σαφώς στο γράμμα της οδηγίας. Θα έπρεπε, κατά συνέπεια, να εφευρεθούν από το Δικαστήριο. Θα ήταν μάλλον αμφίβολη η συμβατότητά τους με την προγενέστερη νομολογία, η οποία παρέχει ευρείας εκτάσεως ορισμό της «κυκλοφορίας οχημάτων» (
                     49
                  ).
            
         
               106.
            
            
               Δεύτερον, καθόσον τα εν λόγω οχήματα κινούνται (διασχίζοντας, επί παραδείγματι, τον προαύλιο χώρο αντιπροσωπείας), μπορούν δυνητικώς να προκαλέσουν ατυχήματα. Αν δεν υφίστατο υποχρέωση ασφαλίσεως, το θύμα θα διέτρεχε τον κίνδυνο να μην έχει «δίκτυ ασφαλείας» με τη μορφή αποζημιώσεως (
                     50
                  ). Επιπλέον, υπό την εκδοχή μιας τέτοιας προσεγγίσεως, η υποχρέωση ασφαλίσεως θα εξαρτάτο και πάλι, στην υπό βʹ δυνατή περίπτωση, από τις συγκεκριμένες πραγματικές περιστάσεις και από τις προθέσεις των ατόμων, σε βάρος της ασφάλειας δικαίου (
                     51
                  ).
            
         
               107.
            
            
               Τρίτον, και ίσως σημαντικότερον, η πρώτη οδηγία παρέχει –με το άρθρο 4– σαφή νομική βάση για παρεκκλίσεις από την υποχρέωση ασφαλίσεως σε σχέση με ορισμένα πρόσωπα και/ή ορισμένα οχήματα (ή ορισμένα οχήματα που έχουν ειδικές πινακίδες κυκλοφορίας) (
                     52
                  ). Στις περιπτώσεις που γίνεται χρήση των εν λόγω παρεκκλίσεων, τα κράτη μέλη πρέπει, κατά τη ρητή πρόβλεψη της ίδιας διατάξεως, να παρέχουν στα πιθανά θύματα ένα δίκτυ ασφαλείας, διασφαλίζοντας ότι θα καταβληθεί αποζημίωση για τις ζημίες ή βλάβες που προκαλούνται από τέτοιους ρητώς εξαιρούμενους τύπους οχημάτων.
            
         
               108.
            
            
               Στις περιπτώσεις αυτές, μάλλον δεν δικαιολογείται το να δοθεί μια πολύπλοκη (ακόμη δε και συγκεχυμένη) δικαστική ερμηνεία στην έννοια της «κυκλοφορίας οχημάτων», με αποτέλεσμα τη δυνητική έκθεση των θυμάτων στον κίνδυνο να μην αποζημιωθούν (ολοσχερώς), προκειμένου να αντιμετωπιστούν συγκεκριμένες περιπτώσεις, οι οποίες θα μπορούσαν, κατά την άποψή μου, να επιλυθούν κάλλιστα με την εφαρμογή των παρεκκλίσεων του άρθρου 4. Για να το θέσω μεταφορικά, αν ένας από τους διακηρυχθέντες σκοπούς είναι το να παρέχεται δίκτυ ασφαλείας, τότε φρονώ ότι είναι εύλογο, από απόψεως κανονιστικής ρυθμίσεως, να χρησιμοποιείται ένα ισχυρό και πυκνό δίκτυ, και, εν συνεχεία, εφόσον παρίσταται ανάγκη, να απελευθερώνονται (εξαιρούνται) τα λάθος ψάρια, αντί να χρησιμοποιείται ένα διάτρητο δίκτυ και μετά να αναζητούνται τα αίτια της διαφυγής ορισμένων ψαριών.
            
         
               109.
            
            
               Όσον αφορά το γʹ, υπάρχουν στην πράξη άπειροι τρόποι να «αχρηστευθεί» ένα όχημα, από το να αφαιρεθούν τα κλειδιά μέχρι το να αφαιρεθούν η μπαταρία, οι τροχοί κ.λπ. Θα μπορούσε να ειπωθεί ότι κάποια στιγμή παύει πλέον να υφίσταται «όχημα», πολλώ δε μάλλον «κυκλοφορία οχήματος». Συγκεκριμένα, η αφαίρεση της μηχανής σημαίνει, επί παραδείγματι, ότι το όχημα παύει πλέον εξ ορισμού να είναι «μηχανοκίνητο» κατά την έννοια του άρθρου 1, παράγραφος 1, της πρώτης οδηγίας.
            
         
               110.
            
            
               Ωστόσο, κατά την άποψή μου, το αν έχει αχρηστευθεί αρκούντως ένα όχημα, ώστε να μπορεί να συναχθεί ότι δεν υφίσταται «όχημα» κατά την έννοια της πρώτης οδηγίας ή ότι δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί «κυκλοφορία» του οχήματος, αποτελεί πρωτίστως ζήτημα αποδείξεως και αποδεικτικών μέσων. Καίτοι η αφηρημένη εξέταση του εν λόγω ζητήματος είναι, μέχρι ενός βαθμού, αναμφίβολα δυνατή, φρονώ ότι δεν είναι αναγκαίο, στην υπό εξέταση υπόθεση, να εμμείνουμε στο συγκεκριμένο ζήτημα. Εξάλλου, δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το αυτοκίνητο μπορούσε σαφώς να οδηγηθεί και πράγματι οδηγήθηκε.
            
         
         
            6.
          
            Εφαρμογή στην υπό εξέταση υπόθεση
         
      
      
               111.
            
            
               Με βάση τα πραγματικά περιστατικά, όπως αυτά εκτέθηκαν από το αιτούν δικαστήριο, είναι, κατά την άποψή μου, σαφές ότι το γεγονός ότι ήταν σταθμευμένο σε αυλή ένα πλήρως λειτουργικό αυτοκίνητο, το οποίο –όπως επιβεβαιώθηκε από την Πορτογαλική Κυβέρνηση– εξακολουθούσε να υπόκειται σε τέλη κυκλοφορίας κατά τον κρίσιμο χρόνο της κύριας δίκης, το οποίο έφερε πινακίδες κυκλοφορίας και σε σχέση με το οποίο δεν είχαν τηρηθεί οι διατυπώσεις για την επίσημη απόσυρσή του από την κυκλοφορία, σημαίνει ότι δεν μπορεί να έχει αρθεί η υποχρέωση ασφαλίσεως. Το συμπέρασμα αυτό ισχύει ανεξαρτήτως της υποκειμενικής προθέσεως του κυρίου, εφόσον η πρόθεση αυτή δεν γνωστοποιήθηκε με κάποιον τρόπο επισήμως στις δημόσιες αρχές.
            
         
               112.
            
            
               Όπως επισημάνθηκε στα σημεία 94 έως 100, η παράλειψη τηρήσεως των διοικητικών διατυπώσεων για την απόσυρση του αυτοκινήτου από την κυκλοφορία είναι, κατά την άποψή μου, ήδη καθοριστικής σημασίας για τους σκοπούς της επιβεβαιώσεως ότι συντρέχουν γενικές περιστάσεις που υποδηλώνουν «κυκλοφορία οχήματος». Η ακριβής θέση του αυτοκινήτου, η υλική του κατάσταση, το γεγονός ότι ο κύριος του δεν το οδηγεί (για λόγους υγείας) και οι υποκειμενικές προθέσεις του σε σχέση με το όχημα δεν μπορούν να διαφοροποιήσουν το ως άνω συμπέρασμα.
            
         
               113.
            
            
               Αυτή είναι η γενική απάντηση που δίδεται στο πρώτο ερώτημα που υπέβαλε το αιτούν δικαστήριο. Ωστόσο, τούτο δεν σημαίνει ότι η γενική απάντηση πρέπει επίσης να ισχύσει και στη συγκεκριμένη περίπτωση της A. Juliana. Στο πλαίσιο αυτό, αξίζει να τονιστούν δύο σημεία.
            
         
               114.
            
            
               Πρώτον, η πρώτη οδηγία επιβάλλει στην Πορτογαλική Δημοκρατία την υποχρέωση να διασφαλίσει ότι τα οχήματα ασφαλίζονται. Το αν η υποχρέωση αυτή έχει εκπληρωθεί από το εν λόγω κράτος μέλος και, σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως, το ποιος υπέχει την υποχρέωση ασφαλίσεως αποτελούν ζητήματα που αφορούν την εθνική νομοθεσία και που απόκειται στο αιτούν δικαστήριο να τα κρίνει.
            
         
               115.
            
            
               Δεύτερον, ακόμη και αν η εθνική νομοθεσία προέβλεπε, σε κάποια φάση, την επιβολή της υποχρεώσεως ασφαλίσεως του αυτοκινήτου στον κύριό του, επιθυμώ να υπομνήσω δύο στοιχεία που μπορεί να είναι κρίσιμα για το αιτούν δικαστήριο. Αφενός, κατά την πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, ακόμη και στις περιπτώσεις που οι διατάξεις οδηγίας δύνανται να έχουν άμεσο αποτέλεσμα, τα κράτη μέλη (συμπεριλαμβανομένων των εκφάνσεών τους (
                     53
                  )) δεν μπορούν να επικαλούνται απευθείας τις διατάξεις αυτές κατά των ιδιωτών (απουσία «αντίστροφα κάθετου» άμεσου αποτελέσματος) (
                     54
                  ). Αφετέρου, τα κράτη μέλη δεν μπορούν να επικαλούνται τις διατάξεις οδηγίας που δεν έχει μεταφερθεί προσηκόντως στην εσωτερική έννομη τάξη για τους σκοπούς της σύμφωνης με την οδηγία ερμηνείας της εθνικής νομοθεσίας, που έχει ως αποτέλεσμα την επιβολή υποχρεώσεων σε έναν ιδιώτη (
                     55
                  ).
            
         
               116.
            
            
               Οι ως άνω αρχές του δικαίου της Ένωσης είναι ιδιαιτέρως κρίσιμες στις περιπτώσεις που οι εθνικοί νόμοι που προορίζονταν να μεταφέρουν στην εσωτερική έννομη τάξη τη σχετική οδηγία για την ασφάλιση των αυτοκινήτων οχημάτων μπορεί να θεωρηθούν ασαφείς ή αντιφατικοί. Το ίδιο ισχύει και στις περιπτώσεις αντικρουόμενων εθνικών δικαστικών κρίσεων επί των κρίσιμων νομικών ζητημάτων. Στο πλαίσιο αυτό, απόκειται στο εθνικό δικαστήριο να εκτιμήσει τα πραγματικά περιστατικά της επιμέρους υποθέσεως και να συναγάγει τις δέουσες συνέπειες.
            
         
         
            7.
          
            Πρόταση για το πρώτο προδικαστικό ερώτημα
         
      
      
               117.
            
            
               Υπό το πρίσμα των ανωτέρω, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στο πρώτο ερώτημα που υπέβαλε το αιτούν δικαστήριο ως εξής:
               Το άρθρο 3 της πρώτης οδηγίας (η οποία ίσχυε κατά τον χρόνο του ατυχήματος) έχει την έννοια ότι η υποχρέωση συνάψεως συμβάσεως ασφαλίσεως αστικής ευθύνης σχετικής με την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων περιλαμβάνει την περίπτωση εκείνη, στην οποία το όχημα, κατόπιν αποφάσεως του κυρίου του, βρίσκεται ακινητοποιημένο σε ιδιωτικό οικόπεδο, εκτός της δημόσιας οδού, αλλά δεν έχουν τηρηθεί οι διοικητικές διατυπώσεις που απαιτούνται για την επίσημη αποταξινόμηση του οχήματος. Απόκειται στα κράτη μέλη να ορίσουν, με την εθνική νομοθεσία, ποιος υπέχει την υποχρέωση ασφαλίσεως του οχήματος στις περιπτώσεις αυτές.
            
         
         Γ. Επί του δεύτερου προδικαστικού ερωτήματος
      
      
               118.
            
            
               Με το δεύτερο ερώτημά του, το εθνικό δικαστήριο ζητεί να διευκρινιστεί αν το άρθρο 1, παράγραφος 4, της δεύτερης οδηγίας έχει την έννοια ότι παρέχει στο Fundo δικαίωμα υποκαταστάσεως έναντι του κυρίου του οχήματος, ακόμη και αν ο τελευταίος δεν έφερε ευθύνη για το ατύχημα. Το αιτούν δικαστήριο ζητεί επίσης να διευκρινιστεί αν η υποκατάσταση έναντι του κυρίου εξαρτάται από τη συνδρομή των προϋποθέσεων της αστικής ευθύνης (και ιδίως κατά πόσον είναι κρίσιμο το γεγονός ότι ο κύριος δεν ασκούσε φυσική εξουσία επί του οχήματος).
            
         
               119.
            
            
               Το άρθρο 1, παράγραφος 4, της δεύτερης οδηγίας παρέχει στα κράτη μέλη το δικαίωμα να προβλέψουν την υποκατάσταση έναντι «του υπευθύνου ή των υπευθύνων του ατυχήματος». Ωστόσο, η διάταξη αυτή προβλέπει περαιτέρω ότι, στις περιπτώσεις που τα κράτη μέλη κάνουν χρήση του εν λόγω δικαιώματος, δεν μπορούν να επιτρέπουν στον αρμόδιο για τις αποζημιώσεις οργανισμό να απαιτεί από το θύμα του ατυχήματος, προκειμένου να του καταβάλει την αποζημίωση, να αποδείξει, καθ’ οιονδήποτε τρόπο, ότι ο «υπεύθυνος» αδυνατεί ή αρνείται να πληρώσει.
            
         
               120.
            
            
               Συνεπώς, η δυνατότητα υποκαταστάσεως (και οι προϋποθέσεις της) πρέπει να προβλέπεται από την εθνική νομοθεσία. Το ίδιο ισχύει και όσον αφορά τον προσδιορισμό των όρων «υπεύθυνος ή υπεύθυνοι του ατυχήματος» ή «υπεύθυνος» στο εθνικό αστικό δίκαιο (
                     56
                  ). Κανένα από τα μέρη που κατέθεσαν παρατηρήσεις δεν αμφισβήτησε την εν λόγω ερμηνεία.
            
         
               121.
            
            
               Συμπεραίνεται ότι, εφόσον το αιτούν δικαστήριο ζητεί να διευκρινιστεί αν το άρθρο 1, παράγραφος 4, της δεύτερης οδηγίας πρέπει να ερμηνευτεί υπό την έννοια ότι παρέχει δικαίωμα υποκαταστάσεως, η απάντηση που πρέπει να δοθεί είναι αρνητική. Το άρθρο 1, παράγραφος 4, απλώς παρέχει στα κράτη μέλη τη δυνατότητα να προβλέψουν τέτοιο δικαίωμα.
            
         
               122.
            
            
               Όσον αφορά τις προϋποθέσεις ασκήσεως του δικαιώματος υποκαταστάσεως, η διάταξη περί παραπομπής εμφανίζει, κατά την άποψή μου, αμφισημία ως προς το ποια βάση «ευθύνης» αποτελεί εν προκειμένω αντικείμενο εξετάσεως: η ευθύνη για το ίδιο το ατύχημα ή η ευθύνη λόγω της παραλείψεως ασφαλίσεως του οχήματος (εφόσον υπήρχε σχετική υποχρέωση).
            
         
               123.
            
            
               Εφόσον το ερώτημα αφορά την ευθύνη για το ατύχημα, οι προϋποθέσεις της ευθύνης αυτής πρέπει να καθορίζονται από την εθνική νομοθεσία. Φρονώ ότι το δίκαιο της Ένωσης δεν αντίκειται στη θέσπιση της προϋποθέσεως ότι εκείνος στον οποίον καταλογίζεται η ευθύνη πρέπει να ασκούσε φυσική εξουσία επί του οχήματος κατά την επέλευση του ατυχήματος.
            
         
               124.
            
            
               Ωστόσο, το ερώτημα του αιτούντος δικαστηρίου αφορά το αν υφίσταται δικαίωμα υποκαταστάσεως έναντι του κυρίου «ανεξάρτητα από την ευθύνη του κυρίου για το ατύχημα», το οποίο εγώ ερμηνεύω υπό την εξής έννοια: «ανεξαρτήτως του αν ο κύριος πληροί τις προϋποθέσεις ευθύνης για το ατύχημα». Το άρθρο 1, παράγραφος 4, δεν προβλέπει τέτοια δυνατότητα. Η διάταξη αυτή προβλέπει μόνο την υποκατάσταση έναντι εκείνου που είναι υπεύθυνος για το ατύχημα.
            
         
               125.
            
            
               Εφόσον το αιτούν δικαστήριο ζητεί να διευκρινιστεί αν το άρθρο 1, παράγραφος 4, της δεύτερης οδηγίας πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι το Fundo έχει δικαίωμα υποκαταστάσεως έναντι εκείνου που είναι υπεύθυνος για την παράλειψη ασφαλίσεως οχήματος, η απάντηση που πρέπει να δοθεί είναι αρνητική. Απλούστατα, ούτε αυτή η δυνατότητα προβλέπεται από το άρθρο 1, παράγραφος 4, της δεύτερης οδηγίας και, ως εκ τούτου, δεν μπορεί να συναχθεί τέτοιος κανόνας από τη διάταξη αυτή. Ωστόσο, τούτο δεν σημαίνει ότι τα κράτη μέλη απαγορεύεται να προβλέπουν δικαίωμα υποκαταστάσεως σε άλλες περιπτώσεις, όπως, μεταξύ άλλων, έναντι εκείνου που παρέλειψε να τηρήσει την υποχρέωση ασφαλίσεως που επιβάλλεται από την εθνική νομοθεσία με την οποία μεταφέρθηκε στην εσωτερική έννομη τάξη το άρθρο 3, παράγραφος 1, της πρώτης οδηγίας. Τούτο απόκειται επίσης σαφώς στον εθνικό νομοθέτη.
            
         
               126.
            
            
               Υπό το πρίσμα των ανωτέρω, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στο δεύτερο ερώτημα που υπέβαλε το αιτούν δικαστήριο ως εξής:
               Το άρθρο 1, παράγραφος 4, της δεύτερης οδηγίας έχει την έννοια ότι τα κράτη μέλη δύνανται να προβλέπουν δικαίωμα υποκαταστάσεως ενός αρμόδιου για τις αποζημιώσεις οργανισμού, όπως του Fundo de Garantia Automóvel (ταμείου ασφαλίσεως αυτοκινήτων) –το οποίο, ελλείψει συμβάσεως ασφαλίσεως αστικής ευθύνης, κατέβαλε αποζημίωση σε τρίτους ζημιωθέντες λόγω τροχαίου ατυχήματος που προκάλεσε αυτοκίνητο όχημα το οποίο, χωρίς την άδεια και εν αγνοία του κυρίου του, αφαιρέθηκε από το ιδιωτικό ακίνητο όπου βρισκόταν ακινητοποιημένο–, έναντι του υπευθύνου ή των υπευθύνων του ατυχήματος. Οι προϋποθέσεις της ευθύνης του εν λόγω υπευθύνου ή των εν λόγω υπευθύνων πρέπει να καθορίζονται από την εθνική νομοθεσία. Σε αυτές μπορεί να καταλέγεται η απαίτηση ότι οι εν λόγω υπεύθυνοι πρέπει να ασκούσαν φυσική εξουσία επί του οχήματος κατά τον κρίσιμο χρόνο.
               Η ανωτέρω διάταξη δεν επιτάσσει ούτε απαγορεύει στα κράτη μέλη να προβλέπουν δικαίωμα υποκαταστάσεως σε άλλες περιπτώσεις, όπως, μεταξύ άλλων, έναντι εκείνου που παρέλειψε να τηρήσει την υποχρέωση ασφαλίσεως που επιβάλλεται από την εθνική νομοθεσία με την οποία μεταφέρθηκε στην εσωτερική έννομη τάξη το άρθρο 3, παράγραφος 1, της πρώτης οδηγίας.
            
         
         V. Πρόταση
      
      
               127.
            
            
               Προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στα προδικαστικά ερωτήματα που υπέβαλε το Supremo Tribunal de Justiça (Ανώτατο Δικαστήριο, Πορτογαλία) ως εξής:
               Πρώτο προδικαστικό ερώτημα
               Το άρθρο 3 της οδηγίας 72/166/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 24ης Απριλίου 1972, για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών των σχετικών με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων (η οποία ίσχυε κατά τον χρόνο του ατυχήματος), έχει την έννοια ότι η υποχρέωση συνάψεως συμβάσεως ασφαλίσεως αστικής ευθύνης σχετικής με την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων περιλαμβάνει την περίπτωση εκείνη, στην οποία το όχημα, κατόπιν αποφάσεως του κυρίου του, βρίσκεται ακινητοποιημένο σε ιδιωτικό οικόπεδο, εκτός της δημόσιας οδού, αλλά δεν έχουν τηρηθεί οι διοικητικές διατυπώσεις που απαιτούνται για την επίσημη αποταξινόμηση του οχήματος. Απόκειται στα κράτη μέλη να ορίσουν, με την εθνική νομοθεσία, ποιος υπέχει την υποχρέωση ασφαλίσεως του οχήματος στις περιπτώσεις αυτές.
               Δεύτερο προδικαστικό ερώτημα
               Το άρθρο 1, παράγραφος 4, της οδηγίας 84/5/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 30ής Δεκεμβρίου 1983, για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών των σχετικών με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων, έχει την έννοια ότι τα κράτη μέλη δύνανται να προβλέπουν δικαίωμα υποκαταστάσεως ενός αρμόδιου για τις αποζημιώσεις οργανισμού, όπως του Fundo de Garantia Automóvel (ταμείου ασφαλίσεως αυτοκινήτων) –το οποίο, ελλείψει συμβάσεως ασφαλίσεως αστικής ευθύνης, κατέβαλε αποζημίωση σε τρίτους ζημιωθέντες λόγω τροχαίου ατυχήματος που προκάλεσε αυτοκίνητο όχημα το οποίο, χωρίς την άδεια και εν αγνοία του κυρίου του, αφαιρέθηκε από το ιδιωτικό ακίνητο όπου βρισκόταν ακινητοποιημένο–, έναντι του υπευθύνου ή των υπευθύνων του ατυχήματος. Οι προϋποθέσεις της ευθύνης του εν λόγω υπευθύνου ή των εν λόγω υπευθύνων πρέπει να καθορίζονται από την εθνική νομοθεσία. Σε αυτές μπορεί να καταλέγεται η απαίτηση ότι οι εν λόγω υπεύθυνοι πρέπει να ασκούσαν φυσική εξουσία επί του οχήματος κατά τον κρίσιμο χρόνο.
               Η ανωτέρω διάταξη δεν επιτάσσει ούτε απαγορεύει στα κράτη μέλη να προβλέπουν δικαίωμα υποκαταστάσεως σε άλλες περιπτώσεις, όπως, μεταξύ άλλων, έναντι εκείνου που παρέλειψε να τηρήσει την υποχρέωση ασφαλίσεως που επιβάλλεται από την εθνική νομοθεσία με την οποία μεταφέρθηκε στην εσωτερική έννομη τάξη το άρθρο 3, παράγραφος 1, της οδηγίας 72/166.
            
         (
            1
         )	Γλώσσα του πρωτοτύπου: η αγγλική.
      (
            2
         )	Στo σημείο 10 του παρόντος κειμένου έγινε τροποποίηση γλωσσικής φύσεως μετά την αρχική ανάρτησή του στην ψηφιακή Συλλογή Νομολογίας.
      (
            3
         )	Οδηγία 72/166/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 24ης Απριλίου 1972, περί εναρμονίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών των σχετικών με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων και με τον έλεγχο της υποχρεώσεως προς ασφάλιση της ευθύνης αυτής (ΕΕ ειδ. έκδ. 06/001, σ. 136).
      (
            4
         )	Δεύτερη οδηγία 84/5/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 30ής Δεκεμβρίου 1983, για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών των σχετικών με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων (ΕΕ 1984, L 8, σ. 17).
      (
            5
         )	Απόφαση της 11ης Ιουλίου 2013, Csonka κ.λπ. (C‑409/11, EU:C:2013:512, σκέψεις 28 και 31).
      (
            6
         )	Ειδικά στις περιπτώσεις σοβαρών σωματικών βλαβών ή θανάτου, μειώνεται σημαντικά η πιθανότητα να είναι ο υπεύθυνος για το ατύχημα σε θέση να αποζημιώσει ολοσχερώς το θύμα. Καίτοι μπορεί να υφίστανται περιπτώσεις που η ασφαλιστική εταιρία έχει περιέλθει σε κατάσταση αφερεγγυότητας, όπως συνέβη στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η απόφαση της 11ης Ιουλίου 2013, Csonka κ.λπ. (C‑409/11, EU:C:2013:512), οι περιπτώσεις αυτές είναι γενικώς σπάνιες.
      (
            7
         )	Στην ίδια λογική στηρίζονται το άρθρο 4 της πρώτης οδηγίας και το άρθρο 1, παράγραφος 4, της δεύτερης οδηγίας. Το τελευταίο προβλέπει τη σύσταση ενός αρμόδιου για τις αποζημιώσεις οργανισμού, ο οποίος θα επεμβαίνει στις περιπτώσεις που το όχημα που προκάλεσε το ατύχημα είναι ανασφάλιστο. Το πρώτο παρέχει στα κράτη μέλη την ευχέρεια να παρεκκλίνουν από την υποχρέωση ασφαλίσεως, αλλά τους επιτάσσει, στο πλαίσιο αυτό, να ορίζουν την αρχή ή τον οργανισμό που πρέπει, στην περίπτωση αυτή, να αποζημιώνει τα θύματα των ατυχημάτων που προκαλούνται από τα οχήματα που επωφελούνται των παρεκκλίσεων αυτών.
      (
            8
         )	Απόφαση της 11ης Ιουλίου 2013, Csonka κ.λπ. (C‑409/11, EU:C:2013:512, σκέψεις 30 έως 32). Είναι σαφές ότι ο αρμόδιος για τις αποζημιώσεις οργανισμός «εγγυάται», τρόπον τινά, την αποζημίωση σε ορισμένες σαφώς καθορισμένες κατηγορίες περιπτώσεων. Σε εθνικό επίπεδο, οι αρμόδιοι για τις αποζημιώσεις οργανισμοί μπορεί πράγματι να αποκαλούνται «ταμεία εγγυήσεως», όπως συμβαίνει, επί παραδείγματι, στην περίπτωση της Πορτογαλίας («Fundo de Garantia Automóvel»). Όταν το Δικαστήριο επισημαίνει ότι ο αρμόδιος για τις αποζημιώσεις οργανισμός δεν αποτελεί «σύστημα εγγυήσεως», αντιλαμβάνομαι ότι εννοεί, κατ’ ουσίαν, ότι ο οργανισμός δεν προορίζεται να επεμβαίνει γενικώς και κατ’ ουσίαν να υποκαθιστά την υποχρέωση ασφαλίσεως.
      (
            9
         )	Επιπλέον, ο αρμόδιος για τις αποζημιώσεις οργανισμός απαιτείται να επεμβαίνει σε άλλες, συγκεκριμένα καθορισμένες, περιπτώσεις. Συγκεκριμένα, επί παραδείγματι, το άρθρο 1, παράγραφος 4, προβλέπει ότι πρέπει να επεμβαίνει επίσης στις περιπτώσεις που το όχημα είναι αγνώστων στοιχείων.
      (
            10
         )	Αναλόγως του συγκεκριμένου καθεστώτος χρηματοδοτήσεως του αρμόδιου για τις αποζημιώσεις οργανισμού, τούτο μπορεί να σημαίνει μια μεγαλύτερη ή μικρότερη ομάδα (επί παραδείγματι, αν ο οργανισμός χρηματοδοτείται από τη γενική φορολογία ή από τα ασφάλιστρα που καταβάλλει το κάθε άτομο).
      (
            11
         )	Βλ., υπό την έννοια αυτή, απόφαση της 11ης Ιουλίου 2013, Csonka κ.λπ. (C‑409/11, EU:C:2013:512). Στην υπόθεση αυτή, ο ασφαλιστής είχε περιέλθει σε κατάσταση αφερεγγυότητας. Ωστόσο, ο αρμόδιος για τις εγγυήσεις εθνικός οργανισμός δεν υπείχε υποχρέωση να επέμβει, επειδή η υποχρέωση ασφαλίσεως είχε, στην πραγματικότητα, εκπληρωθεί.
      (
            12
         )	Απόφαση της 4ης Σεπτεμβρίου 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146).
      (
            13
         )	Απόφαση της 28ης Νοεμβρίου 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908).
      (
            14
         )	Απόφαση της 20ής Δεκεμβρίου 2017, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007).
      (
            15
         )	Απόφαση της 4ης Σεπτεμβρίου 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146).
      (
            16
         )	Απόφαση της 4ης Σεπτεμβρίου 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, σκέψη 49).
      (
            17
         )	Απόφαση της 4ης Σεπτεμβρίου 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, σκέψη 52, βλ. επίσης σκέψεις 50 και 53 έως 55).
      (
            18
         )	Απόφαση της 4ης Σεπτεμβρίου 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, σκέψη 56). Η υπογράμμιση δική μου.
      (
            19
         )	Απόφαση της 28ης Νοεμβρίου 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908).
      (
            20
         )	Απόφαση της 4ης Σεπτεμβρίου 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146).
      (
            21
         )	Απόφαση της 28ης Νοεμβρίου 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, σκέψη 40). Η υπογράμμιση δική μου.
      (
            22
         )	Απόφαση της 20ής Δεκεμβρίου 2017, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007).
      (
            23
         )	Απόφαση της 4ης Σεπτεμβρίου 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146).
      (
            24
         )	Απόφαση της 28ης Νοεμβρίου 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908).
      (
            25
         )	Απόφαση της 28ης Νοεμβρίου 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, σκέψη 40). Βλ. επίσης αποφάσεις της 4ης Σεπτεμβρίου 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, σκέψη 59), και της 20ής Δεκεμβρίου 2017, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007, σκέψη 32).
      (
            26
         )	Αποφάσεις της 4ης Σεπτεμβρίου 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, σκέψη 19), της 28ης Νοεμβρίου 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, σκέψη 12), και της 20ής Δεκεμβρίου 2017, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007, σκέψη 11).
      (
            27
         )	Επί παραδείγματι, στην τσεχική γλώσσα: «určený k», στην ολλανδική: «bestemt», στη γαλλική: «destiné à», στη γερμανική: «bestimmt», στην ιταλική: «destinato a», στην ισπανική: «destinado a» ή στην πορτογαλική: «destinado a».
      (
            28
         )	Απόφαση της 4ης Σεπτεμβρίου 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, σκέψη 38).
      (
            29
         )	Αποφάσεις της 4ης Σεπτεμβρίου 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, σκέψεις 41 και 42), της 28ης Νοεμβρίου 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, σκέψη 31), και της 20ής Δεκεμβρίου 2017, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007, σκέψη 24).
      (
            30
         )	Απόφαση της 4ης Σεπτεμβρίου 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, σκέψεις 43 έως 45).
      (
            31
         )	Απόφαση της 4ης Σεπτεμβρίου 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, σκέψη 49).
      (
            32
         )	Απόφαση της 4ης Σεπτεμβρίου 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, σκέψη 52).
      (
            33
         )	Αποφάσεις της 4ης Σεπτεμβρίου 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, σκέψη 59), της 28ης Νοεμβρίου 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, σκέψη 34), και της 20ής Δεκεμβρίου 2017, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007, σκέψη 28).
      (
            34
         )	Απόφαση της 20ής Δεκεμβρίου 2017, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007, σκέψη 28).
      (
            35
         )	Συγκεκριμένα, η Ιρλανδία επικαλείται το άρθρο 12, παράγραφος 3, και το άρθρο 23, παράγραφος 5, της οδηγίας 2009/103/ΕΚ, η οποία κωδικοποίησε τις οδηγίες για την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων, άρθρα τα οποία αναφέρονται στους κινδύνους που ελλοχεύουν για τους «μη μηχανοκίνητους χρήστες των δρόμων» και τα «τροχαία ατυχήματα» [οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 16ης Σεπτεμβρίου 2009, σχετικά με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων και τον έλεγχο της υποχρεώσεως προς ασφάλιση της ευθύνης αυτής (ΕΕ 2009, L 263, σ. 11)]. Όσον αφορά το άρθρο 12, παράγραφος 3, επισημαίνω ότι το άρθρο 12 επιγράφεται «Ειδικές κατηγορίες θυμάτων». Το άρθρο 12, παράγραφος 1, αναφέρεται στην ασφάλιση όσον αφορά τις βλάβες που προκαλούνται στους επιβάτες, χωρίς να περιλαμβάνει οποιαδήποτε μνεία σε «δρόμους». Αν υπήρχε πρόθεση για έναν τόσο σημαντικό περιορισμό στο πλαίσιο του άρθρου 12, παράγραφος 3, αυτός θα προβλεπόταν, κατά λογική ακολουθία, και στο άρθρο 12, παράγραφος 1. Το άρθρο 23, παράγραφος 5, αφορά την επιμελητεία της ανακτήσεως (κέντρα πληροφοριών) και, ως εκ τούτου, δεν πρέπει να χρησιμοποιείται για τη συναγωγή σημαντικών περιορισμών στο πεδίο εφαρμογής της ίδιας της υποχρεώσεως ασφαλίσεως. Επίσης, η πρώτη και η δεύτερη οδηγία δεν περιλαμβάνουν διατάξεις αντίστοιχες προς το άρθρο 12, παράγραφος 3, και το άρθρο 23, παράγραφος 5.
      (
            36
         )	Βλ. σημείο 67 των παρουσών προτάσεων. Καθόσον η Ιρλανδία και η Κυβέρνηση του Ηνωμένου Βασιλείου στηρίζονται στους σχετικούς με την ελεύθερη κυκλοφορία σκοπούς της πρώτης και της δεύτερης οδηγίας, επισημαίνω ότι το Δικαστήριο αναφέρεται σαφώς, επί παραδείγματι, με την απόφαση Vnuk, στον «διττό σκοπό» των οδηγιών και προσδίδει πράγματι μεγαλύτερη σημασία στον σκοπό της αυξημένης προστασίας των θυμάτων [απόφαση της 4ης Σεπτεμβρίου 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, σκέψη 49 επ.)].
      (
            37
         )	Αποφάσεις της 4ης Σεπτεμβρίου 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, σκέψη 59), της 28ης Νοεμβρίου 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, σκέψη 34), και της 20ής Δεκεμβρίου 2017, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007, σκέψη 28).
      (
            38
         )	Τούτο, επομένως, κατ’ αποκλεισμό του φαινομένου
         Holtzman, το οποίο, ως γνωστόν, αφορούσε την αναδίπλωση χώρου και χρόνου και, ως εκ τούτου, τη «μετακίνηση χωρίς κίνηση», στο Dune του Frank Herbert (πρώτη έκδοση Chilton Books, Φιλαδέλφεια, 1965). Ωστόσο, μπορεί να υποτεθεί με βεβαιότητα ότι, ακόμη και αν το φαινόμενο Holtzmann μπορούσε ποτέ να ισχύσει, θα χρησιμοποιείτο για άλλες κατηγορίες «οχημάτων», αντί των «προοριζόμεν[ων] να κιν[ούν]ται επί του εδάφους δι[ά] μηχανικής δυνάμεως και μη κινούμεν[ων] επί σιδηροτροχιών, ως επίσης και οποι[ων]δήποτε ρυμουλκούμεν[ων] [ο]χημ[άτων], συζευγμέν[ων] ή μη μετά του κυρίως αυτοκινήτου οχήματος» κατά την έννοια του άρθρου 1, παράγραφος 1, της πρώτης οδηγίας.
      (
            39
         )	Θα μπορούσε να υποστηριχθεί ότι, όποτε ένα όχημα κινείται, τότε μετακινείται. Αλλά ο σκοπός της μετακινήσεως αυτής μπορεί να μη συνίσταται πάντοτε στη μεταφορά αγαθών ή ανθρώπων. Βλ., για παρεμφερή προβληματισμό, επί παραδείγματι, απόφαση της 28ης Ιουλίου 2016, Robert Fuchs (C‑80/15, EU:C:2016:615, σκέψεις 28 έως 36), η οποία αφορούσε το ζήτημα κατά πόσον η παροχή υπηρεσιών εκπαιδεύσεως χειριστών ισοδυναμεί με μεταφορά προσώπων, και απόφαση της 5ης Ιουλίου 2017, Fries (C‑190/16, EU:C:2017:513, σκέψεις 81 έως 88), η οποία αφορούσε εμπορικές αερομεταφορές, στο πλαίσιο των οποίων το αεροσκάφος εκινείτο μεταξύ δύο αερολιμένων χωρίς να μεταφέρει επιβάτες, φορτίο ή αλληλογραφία. Σε αμφότερες τις εν λόγω υποθέσεις είχε λάβει χώρα μετακίνηση, αλλά όχι οπωσδήποτε μεταφορά (εκτός βεβαίως αν υποστηριχθεί ότι μόνη η μετάβαση ενός οχήματος από το σημείο Α στο σημείο Β ισοδυναμεί εξ ορισμού με μεταφορά του εν λόγω οχήματος).
      (
            40
         )	Απόφαση της 28ης Νοεμβρίου 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908).
      (
            41
         )	Σημεία 70 έως 73 των παρουσών προτάσεων.
      (
            42
         )	Βλ. επίσης σημείο 35 των παρουσών προτάσεων.
      (
            43
         )	Επί παραδείγματι, το όχημα θα οδηγείται πολύ σπάνια ή μόνο για περιορισμένες αποστάσεις.
      (
            44
         )	Σημεία 34 έως 36 των παρουσών προτάσεων.
      (
            45
         )	Απόφαση της 28ης Νοεμβρίου 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908)
      (
            46
         )	Όπως αποδείχθηκε με την απόφαση Andrade και όπως αναλύθηκε διεξοδικά στα σημεία 74 έως 82 των παρουσών προτάσεων.
      (
            47
         )	Τονίζω ότι τούτο δεν σημαίνει ότι δεν μπορεί να γίνει χρήση του οχήματος. Μπορεί φυσικά αυτό να κλαπεί και/ή να οδηγηθεί παρανόμως. Ωστόσο, στις περιπτώσεις αυτές, το όχημα θα οδηγείται κατά παραβίαση της υποχρεώσεως ασφαλίσεως, όπως αυτή διαπιστώνεται (κατ’ εξαίρεση) ex post, με αποτέλεσμα να διατηρείται, υπέρ των θυμάτων, το δίκτυ ασφαλείας του αρμόδιου για τις αποζημιώσεις ταμείου.
      (
            48
         )	Πέραν της κατηγορίας περιπτώσεων που προαναφέρθηκαν στο σημείο 100.
      (
            49
         )	Σημείο 47 των παρουσών προτάσεων.
      (
            50
         )	Σημείο 35 των παρουσών προτάσεων.
      (
            51
         )	Σημείο 62 των παρουσών προτάσεων.
      (
            52
         )	Οι παρεκκλίσεις αυτές διαφέρουν, σε σημαντικό βαθμό, από κράτος μέλος σε κράτος μέλος. Κατά τον χρόνο αναπτύξεως των παρουσών προτάσεων, σχετικός κατάλογος ήταν διαθέσιμος στην ιστοσελίδα της Επιτροπής υπό https://ec.europa.eu/info/business-economy-euro/banking-and-finance/insurance-and-pensions/motor-insurance_en.
      (
            53
         )	Αποφάσεις της 12ης Ιουλίου 1990, Foster κ.λπ. (C‑188/89, EU:C:1990:313, σκέψη 18), και της 10ης Οκτωβρίου 2017, Farrell (C‑413/15, EU:C:2017:745, σκέψεις 33 έως 35).
      (
            54
         )	Απόφαση της 8ης Οκτωβρίου 1987, Kolpinghuis Nijmegen (80/86, EU:C:1987:431).
      (
            55
         )	Αποφάσεις της 26ης Σεπτεμβρίου 1996, Arcaro (C‑168/95, EU:C:1996:363, σκέψη 42), και της 5ης Ιουλίου 2007, Kofoed (C‑321/05, EU:C:2007:408, σκέψη 45).
      (
            56
         )	Απόφαση της 23ης Οκτωβρίου 2012, Marques Almeida (C‑300/10, EU:C:2012:656, σκέψη 29).