CELEX: 51982PC0170
Language: fr
Date: 1982-04-05
Title: PROPOSITION DE DIRECTIVE DU CONSEIL modifiant la directive 70/220/CEE concernant le rapprochement des législations des Etats membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs à allumage commandé équipant les véhicules à moteurs. (présentée par la Commission au Conseil)

ARCHIVES HISTORIQUES
DE LA COMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (82) 170
Vol. 1982/0053
 ---pagebreak--- Disclaimer
Conformément au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983,
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit
règlement.
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983
concerning the opening to the public of the historical archives of the European Economic
Community and the European Atomic Energy Community (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243,
27.9.2003, p. 1), this file is open to the public. Where necessary, classified documents in this
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In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom 1.
Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgemeinschaft (ABI. L 43 vom 15.2.1983,
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. September 2003
(ABI. L 243 vom 27.9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5
der genannten Verordnung freigegeben.
 ---pagebreak---      COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES
                                                            COM(82)170 final
                                                            Bruxelles , le 5 avril 1982
                             PROPOSITION DE DIRECTIVE DU CONSEIL
         modifiant la directive 70 /220 / CEE concernant le rapprochement des
                  législations des Etats membres relatives aux mesures à
              prendre contre la pollution de l' air par les gaz provenant des
              moteurs à allumage commandé équipant les véhicules à moteurs .
                             (présentée par la Commission au Conseil )
Λ»:7 ,                ^
       r         * > _j~' J
     G         (82 ) 170,1
VV V S' MÏ
         12 1
 ---pagebreak---                                    EXPOSE DES MOTIFS
Les valeurs Limites applicables aux émissions de monoxyde de carbone ( CO ) et
d' hydrocarbures imbrûlés ( HC ) ont été fixées pour l' ensemble de la Communauté
dans la Directive du Conseil 70/ 220/ CEE du 20 mars 1970 concernant le rappro­
chement des législations des Etats membres relatives aux mesures à prendre contre
la oollution de l' air par les qaz orovenant des moteurs à allumage commandé
                                    (1)
équipant Les véhicules à moteur         .  Dans le cadre de l' adaptation au progrès
technique , ces valeurs limites ont , en 1974 , été réduites par la directive
              (2)
74 / 290/ CEE     et des valeurs maximales pour les émissions d' oxydes d' azote
( N0x > ont , en 1976, été établies par la directive 77/ 102/ CEE ^\ Pour tenir
compte des exigences accrues en matière de protection de l' environnement et de
la santé , les valeurs limites applicables à ces trois polluants ont ensuite ,
en 1978 , été réduites par la directive 78 / 665 / CEE
Pour éviter que les progrès réalisés par la mise en oeuvre de ces mesures ne
soient de nouveau neutralisés par la densité croissante du trafic dans les zones
à forte concentration urbaine de la Communauté , une nouvelle réduction des valeurs
limites semble de nouveau s' imposer .     Les services de la Commission ont donc ,
en étroite collaboration avec les experts des autorités nationales et de l' indus­
trie automobile , examiné la possibilité de ramener à une valeur inférieure
les émissions de polluants .     Il s' est avéré que l' état de l' évolution technique
dans la construction automobile permettait, à relativement brève échéance , par
rapport aux limites qui avaient été fixées dans la directive 78 / 665 / CEE , une
réduction de 23 % du CO et de 20 à 30 % , selon la catégorie de poids , des
émissions combinées de HC et de NO^.       C' est sur cette constatation que repose
la présente proposition de directive .
Si la fixation d' une valeur Limite combinée pour les émissions admissibles
de HC et de NO^ a sembLé opportune , c' est qu' elle laisse aux constructeurs
d' automobiles une large marge de manoeuvre dans le choix des transformations
à réaliser sur Le moteur en vue de La réduction de ces émissions .             Du point
de vue de la pureté atmosphérique , cette valeur combinée se justifie également ,
les connaissances les plus récentes montrant en effet que c' est précisément
l' interaction de ces polluants dans l' atmosphère qui contribue à la formation
du " smog " photochimique .
«M–                                                                 m m m / ...
(1)   J.O.  L 76 du 6.4.1970 , p. 1
(2)   J.O.  L 159 du 15.6.1974 , p. 61
( 3)  J.O.  L 32 du 3.2.197 7 , p. 32
(4)   J.O.  L 223 du 14.8.1978 , p. 48
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La proposition prévoit en outre l' adoption de La méthode d' échantillonnage
et d' analyse CVS ( = Constant Volume Sampling ) utilisée à l' heure actuelle
aux Etats-Unis , au Japon et en Suède . Elle permettrait en effet d' accroître
la précision des mesures et de généraliser la normalisation des installations
métrologiques au niveau des services techniques chargés des essais de réception
et des constructeurs . En raison de la modification aoDortée au procédé de
mesure , il n' est plus possible de comparer directement les valeurs limites
pour les HC et les NO^ des directives précédentes avec celles de la présente
proposition .
A la demande des services de la Commission , les associations de constructeurs
ont examiné quel les seraient les répercussions d' un renforcement des directives
communautaires sur le coût de construction et , en particulier , sur la consom­
mation de carburant des catégories de véhicules concernées . En partant de
 l' état de la technique qu' exige l' application de la directive 78 / 665 / CEE ,
cette étude a révélé , d' une part , que la nécessité d' améliorer les systèmes
d' allumage et de carburation entraînera des frais de construction plus élevés ,
d' autre part , qu' il faut s' attendre à une augmentation de la consommation de
carburant , qui pourra atteindre 5 pourcent , selon le type de véhicule .
La Commission a tenu compte de ces arguments lorsqu' elle a envisagé l' élabora­
tion de la Drésente proposition de directive . Elle n' est pas d' avis que
 l 'apDlication des dispositions prévue en matière de qaz d 'échappement empê­
 cherait les constructeurs de respecter les engagements volontaires de ré­
 duction de la consommation qu' ils ont pris au niveau national et qui de­
vraient aboutir , ainsi qu' ils l' ont indiqué à la Commission , à une diminution
 d' au moins 10 % de la consommation des voitures particulières vendues dans
 la Communauté en 1 98 5 par rapport à 1978 . Eu égard aux "baisses de consommation
 déjà constatées ou annoncées , elle estime au contraire que les    possibilités des
 constructeurs dans ce domaine sont plus importantes que celles     qui s' expriment
 dans ces engagements , de sorte que le surcroît de consomamtion    éventuel , al­
 lant jusqu' à 5 % > entraîné par les dispositions communautaires   en matière de
 gaz d' échappement pourrait être compensé pendant la période disponible .
 Après avoir pris en considération tous les éléments d' information disponibles ,
  la Commission est parvenue à la conviction que les objectifs poursuivis par
  la présente proposition de directive concernant la protection de l' environne­
 ment et de la santé justifient un surcroît de frais éventuel , ainsi que des
  perspectives moindres de réduction de la consommation au niveau indiqué .
  Du fait de l' utilisation croissante des moteurs diesel dans les voitures de
  tourisme et les véhicules utilitaires légers ( véhicules des catégories          et
  N ,),
    1
        il conviendrait de faire entrer les émissions de C0 , HC et NOx
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provenant de ces moteurs dans le champ d' application des directives commu­
nautaires , après la limitation des émissions de suie provenant des moteurs
diesel par les dispositions de la directive 72 / 306/CEE         L' extension
du champ d' application aux moteurs diesel exige une modification de la par­
tie juridique de la directive 70 /220 /CEE . Une telle modification ne peut
donc être mise en oeuvre dans le cadre de la procédure du Comité pour
l' adaptation des dispositions des annexes au progrès technique , mais elle
doit être soumise au Conseil aux fins d' adoption .
Comme dans le cas des modifications précédentes , la présente proposition
s' appuie sur les travaux du Groupe de rapporteurs sur la pollution atmosphé­
rique et l' énergie ( GRPE ) de la Commission économique pour l' Europe des
Nations-Unies , dont le règlement n° 15 correspond , dans sa partie technique ,
à la directive 70 / 220 /CEE . Une telle démarche présente l' avantage d' une
harmonisation dépassant les frontières de la Communauté et permettant aux
constructeurs européens d' accéder à un marché plus vaste que celui de la
Communauté .
Compte tenu des travaux qui se déroulent dans cette instance , les Etats
membres avaient arrêté , en raison des enquêtes menées par la Commission ,
une attitude concertée au sein du Comité des représentants permanents .
Leurs représentants à Genève ont fait prévaloir cette opinion au GRPE et
ont permis ainsi à la Commission économique pour l' Europe de notifier
en mai 1981 la série de modifications OU du Règlement 15 aux Etats signa­
taires .
Conformément à l' engagement pris par la Commission lors des Conseils de
l' Environnement de décembre 1980 et de juin 1981 , les Services de la Ccin-
mission ont établi le présent projet sur la base de la série Ok d' amende­
ments du Règlement 15 dès que les textes définitifs leur ont été transmis
de Genève .    Ainsi que le souhaitaient les Etats membres , ce projet corres­
pond aussi étroitement que possible , sur le plan technique , à cette série
de modifications 0^. Les dates d' application proposées tiennent compte des
avis correspondants formulés par les experts des pays membres à l' occasion
de l' examen du projet de proposition par le groupe "Véhicules à moteur "
 ( 1 ) J.O. L 190 du 20.8,1972
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lors de sa 68ème réunion des 7 au 9 octobre 1 98 1 . Ces dates ont été choi­
sies de manière que l' application des dispositions communautaires modifiées
ne cause des difficultés ni aux autorités nationales ni aux constructeurs
d' automobiles .
A l' occasion de cette réunion , les experts ont partagé l' avis des services
de la Commission que les mesures proposées , du fait de leur caractère modé­
ré et de l' urgence de la prise de décision à leur sujet , devraient être
traitées en dehors de la mise en oeuvre de l' approche globale définie dans
la prise de position de la Commission sur l' industrie automobile européenne ,
de 1981 ( 1 ). Cette nouvelle approche s' appliquera à toutes les étapes
ultérieures de la réglementation communautaire en la matière . Les objec­
tifs de telles étapes seront établis sur la base d' un examen approfondi
des effets économiques , environnementaux et sociaux des mesures envisagées
assurant ainsi , à la fois , une meilleure protection de la santé humaine
et de l' environnement et un cadre réglementaire approprié au développement
satisfaisant de l' industrie automobile communautaire .
L' approche globale proposée par la Commission a été acceptée par l' en­
semble des administrations nationales et des organisations professionnelles
représentées au Groupe "Véhicules à moteur ".   Les structures nécessaires
à sa mise en oeuvre ont été établies dans le domaine des émissions de
polluants par la création , en janvier 1982 , du Groupe ad hoc "Pollution
de l' air ". Ce Groupe dispose de 18 mois pour examiner les .possibilités
techniques permettant de réduire les émissions de polluants et pour éva­
luer leurs incidences notamment sur la consommation de carburant et les
 coûts de production et d' entretien des véhicules .  Son rapport final
permettra à la Commission de soumettre au Conseil , en temps utile , des
propositions équilibrées au sujet des mesures réglementaires postérieures
 à celles qui sont contenues dans le présent projet .
 ( 1 ) C0M(81 ) 317 final du 11 juin 1981 -
 ---pagebreak---  COMMENTAIRES A PROPOS DE LA PROPOSITION DE DIRECTIVE
 L' article 1 , paragraphe 1 , modifie l' article 1 de la directive 70 / 220 / CEE en
 ce sens que les moteurs diesel ("moteurs à allumage par compression ") sont
 désormais inclus dans le champ d' application de la présente directive . Le
 paragraphe 2 remplace les annexes de cette directive ainsi que leurs diffé­
 rentes modifications par les annexes de la présente directive . L' article 2
 fixe les délais d' adoption , de publication et d' exécution des prescriptions
 par les autorités des Etats membres .
  Le respect des valeurs Limites proposées pour Les émissions de HC et de N0x
  est à L' évidence impossible à L' heure actuelle pour les véhicules d' un type
  autre que les voitures de tourisme . C' est pourquoi L' annexe I contient des
  dispositions transitoires prévoyant des limites moins strictes pour ces
  véhicules .
  D' ici la date à laquelle les Etats membres auront appliqué les dispositions
  de l' article 2 , paragraphe 3 , les véhicules dont la réception aura été accordée
  avant l' entrée en vigueur de la présente directive pourront faire l' objet d' une
  première mise en circulation . Pour permettre ultérieurement un contrôle
  de conformité de la production de ces véhicules , les dispositions transitoires
  prévoient que Les dispositions correspondantes de La directive 70/ 220/ CEE ,
" clans La version de La directive 78/ 665 / CEE , resteront en vigueur jusqu' à cette
  date .
  AVIS DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU COMITE ECONOMIQUE ET SOCIAL
  Conformément aux dispositions de l' article 100 , paragraphe 2 , ces deux
  institutions doivent être obligatoirement consultées .
 ---pagebreak---              PROPOSITION DE DIRECTIVE DU CONSEIL
modifiant la directive 70/ 220/ CEE concernant le rapprochement
   des législations des Etats membres relatives aux mésures
prendre contre la pollution de l' air par les gaz provenant des
moteurs à allumage commandé équipant les véhicules à moteurs
 ---pagebreak--- LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES -
                                                                                 <#
vu le Traité instituant la Communauté économique euroûéenne , et notamment son
article 100 ,
vu la oroposition de la Commission ,
vu l' avis du Parlement européen ,
vu    l' avis du Comité économique et social ,
considérant que le premier programme d' action de la Communauté européenne
pour la protection de l' environnement , approuvé le 22 novembre 1973 par le
Conseil , invite déjà à tenir compte des       derniers    progrès scientifiques
dans la lutte contre la pollution atmosphérique causée par les gaz provenant
des véhicules à moteur et à adapter dans ce sens les directives déjà arrêtées ;
considérant que la directive 70/ 220/ CEE du Conseil ( 1 ) fixe des valeurs limites
pour les émissions de monoxyde de carbone et d' hydrocarbures imbrûlés prove­
nant de tels moteurs; que ces valeurs limites ont été réduites Pour la pre­
mière fois par la directive 74 / 290 / CEE du Conseil ( 2 ) et complétées, confoi–
mément à la directive 77 /102 /CEE de la Commission ( 3 ), par des valeurs
limites pour les émissions admissibles      d' oxydes d' azote ; que les valeurs
limites pour ces trois polluants ont été de nouveau abaissées par la directive
78 /665 / CEE de la Commission ( 4 );
 considérant que la protection de la santé publique et de l' environnement exige
une nouvelle réduction de ces valeurs limites ; que les progrès enregistrés
dans la construction des moteurs de véhicules permettent une réduction de ces
valeurs ; qu' une telle réduction ne compromet pas , pendant la période considérée ,
 les objectifs de la politique communautaire dans d' autres domaines , en partie
 çulier dans celui de l' utilisation rationnelle de l' énergie
                                                                ■· ·/· *·
 (1)  J.O.   L 76 du 6.4.1970 , p. 1
 (2)  J.O.   L 159 du 15.6.1974 , p. 61
 (3)  J.O.   L 32 du 3.2.1977 , p. 32
 ( 4) J.O.   L 223 du 14.8.1978 , p. 48
 ---pagebreak---                                       - 2 -
considérant que , compte tenu de l' utilisation croissante des moteurs diesel
dans les voitures de tourisme et les véhicules utilitaires légers , il convien­
drait , en outre les émissions de suie qui ont fait l' objet de la directive
72 / 306/ CEE du Conseil ( 1 )              , de réduire également les émissions
de monoxyde de carbone , d' hydrocarbures imbrûlés et d' oxyde d' azote provenant
de ces moteurs ; que l' inclusion de ces moteurs dans le champ d' appli cation
de la directive 70 / 220/ CEE implique une modification du dispositif juridique
de ladite directive ; que cette modification n' est pas sans effet sur le con­
tenu des annexes techniques et que dès lors la Commission a proposé au Conseil
d' adopter la présente directive en partie par dérogation à l' article 5 de la
directive 70 / 220 / CEE .
( 1 ) J.O. L 190 du 20.8.1972 , p. 1
 ---pagebreak---                                  Article premier
La directive 70/ 220/CEE est modifiée comme suit :                           ......
1 . L' article     1er   est remplacé par le texte suivant :
                                "Article premier
    On entend par véhicule , au sens de la présente directive , tout véhicule
    à moteur à allumage commandé ou à moteur à allumage par compression des­
    tiné à circuler sur route , avec ou sans carrosserie , ayant au moins
    quatre roues , une masse maximale autorisée d' ua moins 400 kg et une vitesse
    maximale par construction égale ou supérieure à 50 km/h , à l' exception
    des tracteurs et machines agricoles , ainsi que des engins de travaux
    publics ."
2 . Les annexes sont remplacées par les annexes de la présente directive
                                    Article 2
1 . A partir du 1er octobre 1983 , Les Etats membres ne peuvent , pour des mo­
    tifs concernant la pollution de l' air par les gaz provenant du moteur :
    - ni refuser , pour un type de véhicule à moteur , la réception CEE ou la
       délivrance du document prévu à l' article 10 paragraphe 1 dernier tiret
       de la directive 70/ 156/CEE ou la réception de portée nationale ,
    - ni interdire la première mise en circulation des véhicules ,
    si les émissions de gaz polluants de ce type de véhicule à moteur ou de
    ces véhicules répondent aux dispositions de la directive 70/220/CEE ,
    telle que modifiée par la présente directive .
2 . A partir du 1e r octobre 1984 , Les Ktats membres :
    - ne peuvent plus délivrer le document prévu à l' article 10 paragraphe 1
       dernier tiret de la directive 70 / 156/ CEE pour un type de véhicule à
       moteur dont les émissions de gaz polluants ne répondent pas aux dispo­
       sitions de la directive 70 / 220 / CEE , telle que modifiée par La présente
       di recti ve ,
    - peuvent refuser la réception de portée nationale d' un type de véhicule
       à moteur dont les émissions de gaz polluants ne répondent pas aux dis­
       positions de la directive 70 / 220 / CEE , telle que modifiée par la pré­
       sente directive .
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 3 - A partir du   1 octobre 1986 ,  les E+ats tnerabreâ peuvent interdire la
     première mise en circulation des véhicules dont les émissions de gaz
     polluants ne répondent pas aux dispositions de la directive 7Û /220 / CEE ,
     telle que modifiée par la présente directive .
                                    Article 3
L»s         memhrps mettant en vigueur l°s dispositions législatives' ,    régle­
mentaires et administratives nécessaires pour se rnnfnrmpr à la présent direc­
tive au plus tarH l *      ^ Apt^hre        Ils en informent immédiatement la
Commission .
                                    Article U
 Les Etats membres sont destinataires de la preèente directive .
 ---pagebreak---                                            ANNEXE  I
    DOMAINE D' APPLICATION , DEFINITIONS , DEMANDE DE RECEPTION CEE , RECEPTION CEE ,
    PRESCRIPTIONS ET ESSAIS , EXTENSION DE LA RECEPTION , CONFORMITE DE LA PRODUCTION
                                DISPOSITIONS TRANSITOIRES
1,         DOMAINE D' APPLICATION
           La présente directive s' applique aux émissions de gaz polluants de tous
           les véhicules à moteur à allumage commandé
                           et des véhicules à moteur à allumage par compression des
                                 M}
           catégories M^ et N*        , visés à l' article 1 .
2.         DEFINITIONS
           Au sens de la présente directive , on entend :
2.1 .      par " type de véhicule ", en ce qui concerne la limitation des émissions de
           gaz polluants du moteur , des véhicules à moteur ne présentant pas entre
           eux de différences essentielles , telles que :
2.1.1 .    inertie équivalente déterminée en fonction de la masse de référence comme
           il est prescrit au point 5.1 . de l' annexe III ,
2.1.2 .    caractéristiques du moteur et du véhicule définies aux points 1 à 6 et 8
           de l' annexe II  et annexe VII .
2.2 .      par " masse de référence ", la masse du véhicule en ordre de marche moins l
           masse forfaitaire du conducteur de 75 kg , majorée d' une masse forfaitaire
           de 100 kg ;
2.2.1 .    par " masse du véhicule en ordre de marche ", la masse définie au point 2.6
           de l' annexe I de la directive 70 / 156 / CEE ;
2.3 .      par "masse maximale ", la masse définie au point 2.7 . de l' annexe I de la
           directive 70 / 156 / CEE ;
                                                                           . . . / ...
( 1 ) Selon la définition du point 0.4 . de l' annexe I de la directive 70 / 156 / CEE
      ( J.O. n° L 42 du 23.2.1970 )
 ---pagebreak---                                        - 2 -
                                                              Annexe I
2.4 .   par " gaz polluants ", le monoxyde de carbone , les hydrocarbures ( en
        équivalent CH ^ g^), et les oxydes d' azote , ces derniers étant exprimés
        en équivalent dioxyde d' azote (NC^);
2.5 .   par " carter du moteur ", les capacités existant soit dans le moteur , soit
        à l' extérieur de ce dernier , et reliées au carter d' huile par des pas­
        sages internes ou externes par lesquels les gaz et les vapeurs peuvent
        s' écouler ;
2.6 .   par " enri chi sseur de démarrage ", un dispositif qui enrichit temporaire­
        ment le mélange air / carburant du moteur . Il facilite ainsi le démar­
        rage de celui-ci ;
2.7 .   par " dispositif auxiliaire de démarrage ", un dispositif qui facilite
        le démarrage du moteur sans enrichissement du mélange air / carburant :
        bougies de préchauffage , modifications 4es bougies de préchauffage ,
        du calaqe de la pomDe d' injection , etc.
3.      DEMANDE DE RECEPTION CEE
3.1 .   La demande     de réception  d' un type de véhicule en ce qui concerne
        les émissions de gaz polluants du moteur est présentée par le cons­
        tructeur ou son mandataire .
3.2 .   Elle est accompagnée des pièces mentionnées ci-après en triple exem­
        plaire et des indications suivantes :
3.2.1 . Description du type de moteur comprenant toutes les informations énu­
        mérées à l' annexe II ,
3.2.2 . dessins de la chambre de combustion et du piston , y compris la segmen­
        tation ,
3.2.3 . levée maximale des soupapes et angles d' ouverture et de fermeture
        repérés par rapport aux points morts .
3.3 .   Un véhicule représentatif du type de véhicule à réceptionner doit être
        présenté au service technique chargé des essais de réception visés
         au point 5 de cette annexe .
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  4               RECEPTION CEE
  4.1 .           Une fiche conforme au modèle figurant à L' annexe VII     est jointe à La
                  fiche de réception CEE .
  5.              PRESCRIPTIONS ET ESSAIS
  5.1 .           Généralités
                  Les éléments susceptibles d' influer sur les émissions de gaz polluants
                  doivent être conçus , construits et montés de telle façon que dans des
                  conditions normales d' utilisation et en dépit des vibrations auxquelles
                  ils peuvent être soumis , le véhicule puisse satisfaire aux prescriptions
                  de la présente directive .
  5.2             Descriptions des essais
  5.2.1 .         Le véhicule doit être soumis , suivant sa catégorie, aux types d' essais
                  spécifiés ci-après :
                  - les essais des types I , II et III pour les véhicules équipés d' un
                    moteur à allumage commandé ,
                  - l' essai du type I pour les véhicules équipés d' un moteur à allumage
                    par compression .
  5.2.1.1 . Essai du type I ( contrôle des émissions moyennes de gaz polluants après
                  un démarrage à froid )
5.2.1 .1 .1 . Cet essai doit être effectué sur tous les véhicules visés au point 1
                  et dont la masse maximale ne dépasse pas 3,5 t .
5 . 2 . 1.1 . 2 . Le véhicule est installé sur un banc dynamométrique muni d' un système
                  simulant La résistance à l' avancement et l' inertie . On exécute sans
                  interruption un essai d' une durée totale de 13 minutes et comprenant
                  quatre cycles . Chaque cycle se compose de 15 modes ( ralenti , accélé­
                  ration , vitesse stabilisée , décélération , etc. ). Pendant l' essai , les
                  gaz d' échappement du véhicule sont dilués et un échantillon proportion­
                  nel est recueilli dans un ou plusieurs sacs . Les gaz d' échappement du
                  véhicule essayé sont dilués , prélevés et analysés selon la procédure
                  décrite ci-après ; on mesure le volume total des gaz d' échappement dilués .
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                                                                       Annexe I
5.2.1.1.3 .     L' essai est conduit selon La méthode décrite à L' annexe III . Les
                méthodes de collecte et d' analyse des gaz doivent être celles pres­
                crites . D' autres méthodes d' analyse peuvent être approuvées s' il
                est établi qu' elles donnent des résultats équivalents .
5.2.1.1.4 .     Sous réserve des dispositions des points 5.2.1.1.4.2 . et 5.2.1.1.5 .
                ci-dessous , l' essai est exécuté trois fois . Pour un véhicule d' une
                masse de référence donnée , la masse de monoxyde de carbone et la masse
                combinée d' hydrocarbures et d' oxydes d' azote obtenues doivent être
                inférieures aux valeurs données dans le tableau ci-après .
                                                                             Emissions combinées
                        Masse de référence           Monoxyde de carbone
                                   Pr                        L1              d' hydrocarbures et
                                 ( kg )              ( grammes par essai )    d' oxydes d' azote
                                                                                       L2
                                                                               ( grammes par essai )
                                   Pr ^ 1 020                58                          19,0
                    1 020 -= Pr          1 250               67                          20,5
                    1 250 -= Pr          1 470               76                          22,0
                    1 470 «= Pr          1 700               84                          23,5
                    1 700 -= Pr«k 1 930                      93                          25,0
                    1 930 < PnsS 2 150                      101                          26,5
                    2 150 -=■ Pr                            110                          28,0
5.2.1.1.4.1 . Il sera toutefois admis , pour chacun des polluants visés au point
                5 . 2 . 1.1 . 4 ., qu' un seul des trois résultats obtenus dépasse de 10 % au
                plus la limite prescrite audit point pour le véhicule considéré, à
                condition que la moyenne arithmétique des trois résultats soit infé­
                rieure à la limite prescrite . Lorsque les limites prescrites sont
                dépassées pour plusieurs polluants ( c'est -à-dire pour la masse de
                monoxyde de carbone et pour la masse combinée d' hydrocarbures et
                d' oxydes d' azote ), ce dépassement peut indifféremment avoir lieu
                lors du même essai ou lors d' essais différents ( 1 ).
                                                                                       . . . / ...
( 1 ) Si l' un des trois résultats obtenus pour l' un quelconque des polluants dépasse
      de plus de 10 % la valeur limite prescrite au point 5.2.1.1.4 . pour le véhi­
      cule visé, l' essai peut être poursuivi dans les conditions définies au point
      5.2.1.1.4.2 .
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                                                              Annexe I
5.2.1.1.4.2 . Le nombre d' essais prescrit au point 5.2.1.1.4 . peut ,
              à la demande du constructeur , être porté à 10 , à
              condition que la moyenne arithmétique ( x ..) des trois résultats
              obtenus pour le monoxyde de carbone et / ou pour les émissions
              combinées d' hydrocarbures et d' oxydes d' azote soit comprise
              entre 100 et 110 % de la valeur limite . Dans ce cas , la déci­
              sion , après les essais , dépend exclusivement des résultats moyens
              obtenus pour l' ensemble des dix essais ( x<L ).
5.2.1.1.5 .   Le nombre d' essais prescrit au point 5.2.1.1.4 . est réduit dans
              les conditions définies ci-après , où      désigne le résultat du
              premier essai , et V^ le résultat du second essai pour l' un quel­
              conque des polluants considérés au point 5.2.1.1.4 .
5.2.1.1.5.1 . Un essai seulement est exécuté si les valeurs       obtenues aussi
              bien pour les émissions de monoxyde de carbone que pour les
              émissions combinées d' hydrocarbures et d' oxydes d' azote sont
              inférieures ou égales à 0,70 L.
5.2.1.1.5.2 . Deux essais seulement sont exécutés si , pour les émissions de
              monoxyde de carbone aussi bien que pour les émissions combinées
              d' hydrocarbures et d' oxydes d' azote, on a V^^.0,85 L, mais que,
              pour l' un de ces polluants , on a en même temps V<|^>0,70 L. En
              outre , pour les émissions de monoxyde de carbone aussi bien que
              les émissions combinées d' hydrocarbures et d' oxydes d' azote
              doit satisfaire aux conditions suivantes :
              V1 + v2 ^ 1 '70 L; et V2 ^ L *
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                                                                Annexe I
                                                    La réception CEE est
                    1 essai
                 Vfj 5 0,7OL               °"al faccordée^
                          I    nor.
   oui
|             - Vh » 1.1OL                                                             *
II                        |
                          I    non
                                                                                        c
                                                                                       <f
 I                        i                                                          - ai
                                                                                       α
                    2 essais            |I                                             |<D
                  V.. - 0. 85L
                   '1       '           I          /■          s.                    'Z
          et. Vq L                         0uj>" 1 accordée^                            %
          et. Vh +Vr| * 170L  non
                                                                                     5g>
                 vi2 * 1,1OL                                                          I
   –– ou Vh Z L                                                                      1
          ^ Vi7 >L                                                                      *
                         I    non.
       i–                  –i                                                           i
               1                       I                                              Ό
                    V.  •* L                                                            ° 00
                                           oui /               \                      ^
          et        V,2 ■* L                      f accordée^                           g- ^
          et vf7 ■« L         non
                                                                                        r|
                                                                                        <d
                 V** 1JOL              I                                              H
          ™ VS 2 L                                                                    £~
PM t.ib*L                                                                                5
          ou \k*L                      I                                              %
       I «*                            1                                                 s
                        j     nen                                                        o­
         Ni+ Vi2* Vi3)'3* L -£^^accordée)                                             ^
       ^                      non                                                        |
                                                                                         (0
                                                                                         u
                                                                                         O)
                                                                                         (TJ
                                                                                      • x–
                                                            _                           O
             -          I non                        \ZJ                              –I
                                                                                         |
                        1                                                             h
        Option :                              «    _                        >             «y
        nombre d' essais porté ûiii-               V< L            r>;; ' 'lac cordée J
        à it>                                             .                v             y
                  /^Snon
                  ( refusée!
                                                    />,
                                                    ( refusée)
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                                                               Annexe I
5.2.1.2 .   Es sai du t ype II ( contrôle de L' émission de monoxyde de carbone
            au régime de ralenti )
5.2.1.2.1 . A l' exception des véhicules équipés d' un moteur à allumage par com­
            pression , l' essai doit être exécuté sur tous les véhicules visés au
            point 1 .
5.2.1.2.2 . La teneur volumique en monoxyde de carbone des gaz d' échappement émis
            au régime de ralenti ne doit pas dépasser 3,5 % , Lors du contrôle
            dans des conditions de fonctionnement s' écartant des conditions re­
            commandées par le constructeur (position des organes de réglage )
            comme prévu à l' annexe IV , la teneur volumique maximale mesurée ne
            doit pas dépasser 4,5 % .
5.2.1.2.3 . La conformité à cette prescription est contrôlée au cours d' un essai
            conduit selon la méthode décrite à l' annexe IV .
5.2.1.3 .   Essai du t ype III ( contrôle des émissions de gaz de carter )
5.2.1.3.1 . Cet essai doit être effectué sur tous véhicules visés au point 1 ,
            à l' exception de ceux ayant un moteur à allumage par compression .
5.2.1.3.2 . Le système de ventilation du carter ne doit permettre aucune émis­
            sion de gaz de carter dans l' atmosphère .
5.2.1.3.3 . La conformité à cette prescription est contrôlée au cours d' un essai
            conduit selon la méthode décrite à l' annexe V.
6.          EXTENSION DE LA RECEPTION CEE
6.1 .       Types de véhicules ayant des masses de référence différentes
6.1.1 .     La réception accordée à un type de véhicule peut être étendue ,
            dans les conditions ci-après , à des types de véhicules ne diffé­
            rant du type réceptionné que par la masse de référence .
6.1.1.1 .   La réception peut être étendue aux types de véhicules dont la masse
            de référence ne diffère que d' une valeur correspondant à l' utilisa­
            tion de la classe d' inertie équivalente immédiatement voisine .
                                                                         mmm/ m mm
                                                  1
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                                                 Annexe I
Si La masse de reference du type de véhicule pour Lequel l' extension
de réception est demandée correspond à l' utilisation d' un volant
d' inertie équivalente plus lourd que le volant utilisé pour le type
de véhicule déjà réceptionné , l' extension de la réception est accordée .
Si la masse de référence du type de véhicule pour lequel l' extension
de la réception est demandée correspond à l' utilisation d' un volant
d' inertie équivalente moins lourd que le volant utilisé pour le type
de véhicule déjà réceptionné, l' extension de la réception est accordée
si les masses des polluants obtenues sur le véhicule déjà réceptionné
satisfont aux limites prescrites pour le véhicule pour lequel l' exten­
sion de la réception est demandée .
Types de véhicules ayant des rapports de démultiplication globaux
di f f érents
La réception accordée à un type de véhicule peut être étendue à des
types de véhicules ne différant du type réceptionné que par les rap­
ports de transmission globaux , dans les conditions ci-après :
on détermine pour chacun des rapports de transmission utilisés lors
de l' essai du type I le rapport E    V2 ~ V1  dans lequel on désigne
                                          V1
respectivement par V1 et V2 la vitesse pour 1 000 tr / min du moteur
du type de véhicule réceptionné et celle du type de véhicule pour
 lequel l' extension est demandée ;
si pour chaque rapport on a E ^ 8 %, l' extension est accordée sans
 répétition des essais du type I ;
si pour un rapport au moins on a E > 8 % , et si pour chaque rapport
on a Es^"13 % , les essais du type I doivent être répétés , mais ils
peuvent être effectués dans un laboratoire choisi par le construc­
 teur sous réserve de l' accord des autorités délivrant la réception .
 Le procès-verbal des essais doit être envoyé au laboratoire agréé .
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                                                   Annexe I
Types de véhicules ayant des masses de référence différentes et des
rapports de transmission globaux différents
La réception accordée à un type de véhicule peut être étendue à des
types de véhicules ne différant du type réceptionné que par la masse
de référence et les rapports de transmission globaux sous réserve
qu' il ait satisfait à l' ensemble des conditions énoncées aux points
6.1 . et 6.2 . ci-dessus .
Remarque
Lorsqu' un type de véhicule a bénéficié pour sa réception des dispo­
sitions des points 6.1 . à 6.3 ., cette réception ne peut être étendue
à d' autres types de véhicules .
CONFORMITE DE LA PRODUCTION
En règle générale , la conformité de la production , en ce qui con­
cerne la limitation des émissions de gaz polluants en provenance
du moteur , est vérifiée sur la base de la description donnée dans
 l' annexe à la fiche de réception figurant à l' annexe VIII et , si
nécessaire , sur la base des essais des types I , II et III mentionnés
au point 5.2 . ou de certains de ces essais .
Pour le contrôle de la conformité en ce qui concerne l' essai de type I ,
 il est procédé de La manière suivante :
 Un véhicule est prélevé dans la série et soumis à l' essai décrit au
 point 5.2.1.1 . Toutefois , les valeurs limites figurant au point
 5.2.1.1.4 . sont remplacées par les valeurs limites suivantes :
      Nasse de référence       Masse de monoxyde de      fesse combinée d' hy­
                                      carbone          drocarbures et d' oxydes
              Pr
                                        L1                      d' azote
            ( kg )
                                ( grammes par essai )              L2
                                                         ( grammes par essai )
             Pr < 1 020                  70                        23>8
    1 020    Pr ^ 1 250                  80                        25,6
    1 250 -c Pr ^ 1 470                  91                        27,5
    1 470 -= Pr*S" 1 700                101                        29,4
    1 700 < Pr«i. 1 930                 112                        31,3
    1 930 -= pr=s£ 2 150                121                        33,1
    2 150 «= Pr                         132                       35,0
 ---pagebreak---                                             _ 10 _
                                                                  Annexe  I
7.1.1.2 .   Si Le véhicule prélevé ne satisfait pas aux prescriptions du
            point 7-1.1.1 ., le constructeur peut demander qu' il soit , effectué
            des mesures sur un échantillon de véhicules prélevés dans la série
            et comprenant ce véhicule . Le constructeur fixe l' importance n de
            l' échantillon . Les véhicules autres que le véhicule prélevé initia­
            lement sont soumis à un seul essai du type I.
            Le résultat à prendre en considération pour le véhicule prélevé ini­
            tialement est la moyenne arithmétique des trois essais du type I
            effectués sur ce véhicule . La moyenne arithmétique ( x ) des résultats
            obtenus pour l' échantillon et l' écart type S ( 1 ) doivent être déter­
            minés à la fois pour les émissions de monoxyde de carbone et pour les
            émissions combinées d' hydrocarbures et d' oxydes d' azote . On considère
            la production de la série comme conforme si la condition suivante est
            remplie :
                                         x   +  k.S ^ L
            où
            L : valeur limite prescrite au point 7.3.1.1 . pour les émissions de
            monoxyde de carbone et les émissions combinées d' hydrocarbures et
            d' oxydes d' azote ;
            k : facteur statistique dépendant de n et donné par le tableau ci-après :
                η        2       3        4        5      6     7      S       9 1 10
                k     0,973   0,613    0,495    0,421  0,376 0,342   0,317  0,296  0,279
                η       11       12       13      14     15    16      17     18     19
                k     0,265   0,253    0,242    0,233  0,224 0,216  0,210   0,203  0,198
                                               , _ 0,860
                           si n » 20 ,         k = –
 7.1.2 .     Lors d' un essai du type II ou du type III effectué sur un véhiculé
             prélevé dans la série , les conditions énoncées aux points 5.2.1.2.2 .
             et 5.2.1.3.2 . ci-dessus doivent être respectées .
                   ~%2
      2    V (x - x )
 CD S    = L.     –:–, où x est l' un quelconque des n résultats individuels .
 ---pagebreak---                             - 11 -
                                                     Annexe I
Par dérogation aux prescriptions du point 3.1.1 . de l' annexe III ,
 Le service technique chargé du contrôle de La conformité de La
production peut , avec l' accord du constructeur , effectuer les
essais des types I , II et III sur des véhicules ayant parcouru
moins de 3.000 km.
DISPOSITIONS TRANSITOIRES
Pour La réception et Le contrôle de conformité des véhicules autres
que ceux de la catégorie      ainsi que des véhicules de la catégorie
    conçues pour le transport de plus de six personnes , les
valeurs limites pour les émissions combinées d' hydrocarbures et d' oxy­
des d' azote çont celles qui résultent de la multiplication par le
facteur 1,25 des valeurs L2 figurant dans les tableaux des points
5.2.1.1.4 . et 7 . 1.1.1 .-
        ■ s
Pour le contrôle de conformité de la production de véhicules qui ont
été réceptionnés avant le 1.10.198 ., en ce qui concerne les émissions
de polluants , conformément aux dispositions de la directive 70 / 220 / CEE
telle que modifiée par la directive 78 / 665 / CEE , Les dispositions de la
directive sus-ment ionnée restent applicables jusqu' à ce que les Etats
membres fassent usaqe de l' article 2 , paragraphe 3 de la présente
directive .
 ---pagebreak---                                      ANNEXE   II
        CARACTERISTIQUES ESSENTIELLES DU MOTEUR ET RENSEIGNEMENTS
                 CONCERNANT LA CONDUITE DES ESSAIS ( 1 )
1.     Description du moteur
1.1 .  Marque
1.2 .  Tyoe
1.3 .  Principe de fonctionnement : allumaqe commandé / allumage par
       compression à quatre temps / à deux temps ( 3 )
1.4 .  Alésaqe                             mm
1.5 .  Course                      ..... mm
1.6 .  Nombre et disposition des cylindres , et ordre d' allumaqe
1.7 .  Cylindrée                          cm3
1.8 .  Rapport volumétrique de compression ( 2 )
1.9 .  Dessins de la chambre de combustion et de la face supérieure du
       piston
1.10 . Système de refroidissement : par liquide / par air ( 3 )
1.11   Suralimentation : avec / sans ( 3 ) ; description du système
1.12   Système d' admission
       Collecteur d' admission :                  Description
       Filtre à air              Marque                Tyoe
       Silencieux d' admission                Marque             Type
1.13   Disoositif de recyclage des gaz de carter ( description et schémas )
2.     Dispositifs antipollution additionnels ( s' ils existent , et s' ils ne
       sont pas couverts par une autre rubrique )
       Description et schémas
       Voir notes à la fin de la présente annexe ).
 ---pagebreak---                                           - 2 -
                                                                Annexe II
3-           Système d' alimentation
3.1 .       Description et schémas des tubulures d' admission et de leurs
            accessoires ( d&shpot . dispositif de réchauffage , prises d' air
            additionnelles , etc. )
5.2 .       Alimentation en carburant
3.i?.l .    par carburateur(s ) 3 / ....                              Nombre
5.2.1.1 .   marque
3.2.1.2 .   Type
3.2.1.3 .   Réglages 7J
3.2.1.3.1 . Gicleurs                        )
5.2.1.3.2 . Buses                           )       Courbe du débit de carburant
                                                    en fonction du débit d' air et
3.2.1.3.5 . Niveau de cuve                  ) ou    indication des réglages limites
                                                    pour le respect de la courbo 2 / 3J
5.2.1.3.4 . Foids du flotteur               )
3.2.1.3.5 . Pointeau                        )
3.2.1.4 .   Enrichisseur de démarrage manuel/automatique 3/
            Réglage de fermeture 2/
3.2.1.5 .   Pompe d' alimentation
            Pression 2J                       ou diagramme caractéristique £/
3.2.2 .     Par dispositif d' injection _3/ description du système
            Principe de fonctionnement : injection dans le collecteur d' admission/
            injection directe
            Chambre do précombustion/char/br^ de turbulence 3/
5.2.2.1 .   Pompe d' injection
3.2.2.1.1 . Marque
3.2.2.1.2 . Type
3.2.2.1.3 . Débit :              ;- ar injection à            min" de la pompe 2 / \Jt
            ou diagramme caractéristique 2J 3/
            Mode d' étalonnage : au banc/sur le moteur 3/
3.2.2.1.4 . Calage de l' injection
3.2.2.1.5 . Courbe d' injection ...
                                                                                m mmfm m m
 ---pagebreak---                                              - 3 -
                                                                        Annexe II
                 Fuse d 'injecteur
3 .. , . 2.3 .   Régulateur
                 Ilaroue . . » ...... .
3.2.2.3.2 .      Type
           3«3 * Vitesse de début de coupure on charge :                         nin .
■S. ...!, j.4 -  Vitesse r.axinale à vide :                          nin.~
3.2.2.3.5 .      Vitesse do ralenti
3 .< . 2.4 .     Enrichi s ceur de démarrage
3 . J. 2.4.1 .   Marque
3.2.2.4.2 .      Type
3.2.2.4.3 .      Description
3.2.2.5 .        Dispositif auxiliaire de démarrage
3.2.2o.l .       Itirque
3.2.2.5.2 .      Type
3.2.2.5.3 .      Description
4.               Caracté ristique de distribution ou donne or ''quivalontes
4.1 .            Levées r.axinales dos sru^i] • s , .'xglor d ' . uvorturo et dn fermeture ,
                 ou caractéristiques équivalentes d' autres systèmes de distribution ,
                 rapportés au point nort haut
4.2 .            Jeux de référence et/ou de réglage 3 /
5.               .'tllunaito
'y . l .         Type de système d' allumage
S. 1.1 .         Marque
-ï.i.2 .         Type
5.1.3 .          Courbe d' avance à l' alluriage 2/
 5.1.4 .         Calage 7j
 5.1.5 .         Ouverture des contacts 2/       anfle ("e cane 3/2/
f.                Système d ' é chapper.ent
                 Description et schémas
 ---pagebreak---                                                           - 4 -
                                                                              Annexe II
    7•                 fi' ,n Br ignenentg addi*i jrjvl r r';r Tes conditions d' pgsai
    7-1 .             Boucles
    7 . 1.1 .         Marque
    7.1.2 .            Type
    7.1.3 .           Ecartenent des électrodes
    7-2 .             Botine d' alluna/re
    7 . 2.1 .         Marque
    7 . 2.2 .         Type
   7 •}'              Condensateur d '        ç-allun.-y-
   7 . 3«1 «          Marque
   7 . 3.2 .          Type
   8              lerfcnnances du noteur ( spécifiées par le constructeur)
   8.1            Régine de ralenti jèj                                                   r.in. *
   8.2 .          Teneur de nonoxyde de carbone en volume dans les gaz d 'échappement
                  au ralenti - pourcentage (nome du constructeur)
   8.3 .          Régine de puissance naxinale 2/                                         oin. ^
   8.4 »          Puissance naxi nale                                    kU ( j^tcrcJ-née
                  rr Ion 1 c. néthode définie l.                 I de la Directive 80 / 1269/ CEE
   9.             Lubrifiant utilisé
   9.1 .          Marque
   9.2 .          Type
       1'     1 ir " . a r.oti'urs ou syst-V.c :• r. -r               le constructeur fournira des
données é              r.ti.-r :t colloi* d'jnaiid-
       2y Spécifier la tolérance .
       3 / Biffer la mention qui ne s' applique pn3 .
 ---pagebreak---                                       ANNEXE III
                                    ESSAI DU TYPE I
( Contrôle des émissions moyennes de polluants en sono urbaine encombrée après un
démarrage à froid )
1.              UlïflQDUCTIOlT
                La présente annexe décrit la méthode à suivre pour l' er..oai du
                type I défini au point 5.2.1.1 . de L' annexe I.
2.              CYCLE D 'ESSAI AU EAITC A ROULiZAu'X
2.1 .           Description du cycle
                Le cycle d' es3c.i ù appliquer au banc c. rouleau:: est celui décrit
                dans le tobloaxi ci-après et représenté dans le graphique joint à
                l' appendice 1 . Le tableau dudit appendice donne aussi La décompo­
                 sition séquentielle du cycle .
2.2 .           Conditions ,général es
                De 3 cycles d' essai préliminaires doivent être exécutés s' il y a lieu
                pour déterminer la meilleure méthode de manoeuvre des commandos
                d' accélérateur et de frein , de manière à ce que le cycle effectif
                reproduise le cycle théorique dans les limites prescrites .
2.3 .           Utilisation de la boîte de vi te sses
2.3»1 »         Si la vitesse maximale pouvant être atteinte sur le premier rapport
                de la boîte de vitesses est inférieure à 15 km/h , on utilise les
                deuxième , ti-oisième et quatrième combinaisons . On peut également
                utiliser les deuxième , troisième et quatrième combinaisons lorsque
                les instructions du constructeur recommandent le démarrage en
                palier sur le deuxième rapport ou que le premier rapport y est
                défini comme étant exclusivement une combinaison tout chemin ,
                tout terrain ou de remorquage .
2.3.2 .         Les véhicules équipés d' une boîte do vitesses à commando semi-
                automatique sont essayés sur les rapports normalement utilisés
                pour la circulation sur route , et la commande des vitesses est
                actionnée selon les instructions du constructeur .
2.3.3 .         Les véhicules équipés d' une boite de vitesses à commande automatique
                sont essayés sur le rapport le plus haut (" route "). On manoeuvre
                l' accélérateur de façon à obtenir une accélération aussi régulière
                que possible , pour permettre à la boite de passer les différents
                rapports dans l' ordre normal . K:. outre , pour ces véhicules , les
                points do changement de vite ,-.oc in ii^u^'s à l 'appendice 1 do Vi
                présento annexe sont sans obj' t. et les accélérations do:vont êtro
                exécutées suivant le3 rcsmer.tr. de ci ri lté joignant la fin de la période
                de ralenti au début de la période ùo vitesse stabilisée suivante .
                Les tolérances à appliquer sont données dan3 le point 2.4 .
                                                                                   m m m / ...
 ---pagebreak---                                                                                                Annexe III
                                CYCLE D' ESSAI AU MUE A ROULEAUX
                                                                      ι    Durée de
  fi­
                                  ílode      i'.ration
                                               Ac^ele-
                                                       1
                                                         Vitesse     ί       chaque          Temps    ! Rapport à utiliser
  xation                               -,                                                             I dans le cas d' une
           1
                                                                                             cubalo
   No      ί
                                  '         >ΧΦ2) ( kc/h)             : ovó ra-
                                                                     iti'-r.
                                                                                    - ode
                                                                                          .
                                                                                               00       boîte mécanique
          1                       ¡          1
                                                                                                      !
          (
                                            1
                                            !                       ti ,l% ^   "
                                                                                        l· )         ι                       1
    1        Kalc-nti             :
                                  1
                                          1
                                            i                        ι 11              11       11      6 s . PI1+5S .Kl */ j
    2        Acceleration         :      2      1,04      0-15               4           4      15               1          i
                                                                                                                            1
     3       Vit . stabilisée     : ?                       15               3           8      23               1          Ί
    4        Décélération                      -0,69     15 - 10             2   ;       2      25               1
    6
     5       Dócé lé ration ,
             embrayage débrayé
             Ralenti
                                 Γ
                                 !       5
                                               -0,92     10-0
                                                                          21
                                                                             3
                                                                                       21
                                                                                         5      23
                                                                                                49
                                                                                                                 Kl
                                                                                                        16 S . FM+5S . Kl
    7        Accélération
                                  )             0,93      0-15               5       )          54               1
    8        Chang , de vitesse          6                                   2       S12        56
    9        Accélération        '(             0,94     15 - 32
                                                                %
                                                                             5       (          61               2
   10        Vit . stabilisée            7                  32            24           24       85               2
   11
   12
             Décélération
             Décélération ,
                                 ¡) 8
                                 Γ
                                              -0,75
                                              -0,92
                                                         32 - 10
                                                         10-0
                                                                             8
                                                                             3
                                                                                    1»         93
                                                                                               96
                                                                                                                 2
                                                                                                                 K2
             embrayage débrayé
                                                                                    )
   13        Ralenti                    9                                 21           21     117       16 a . PM+5a . Kl
   14        Accélération            )          0,83      0-15               5     )          122                1
   15
   16
   17
             Chang , de vitesse
             Accélération
             Chang , de vitesse
                                    )(
                                    )
                                     ( 1°       0,62     15 - 35
                                                                             2
                                                                             9
                                                                             2
                                                                                 !-           124
                                                                                              133
                                                                                              135
                                                                                                                 2
   18       Accélération            ί           0,52     35 - 50            8    ι            143                3
   19       Vit . stabilisée           11                   50            12           12     155                3
   20        Décélération              12     -0,52      50 - 35            3            8    163                3
   21        Vit . stabilisée          13                   35            13           13     17 6               3
   27
   25
   24
             Chang , d^ vitesse
             Dó rv' lé ra ti on
             Di.'oc'lération ,
                                 )
                                 \ 14         -0,86
                                             -0,92
                                                         32 - 10
                                                         10-0
                                                                            ?
                                                                            5
                                                                             7   j 12         178
                                                                                              185
                                                                                              188
                                                                                                                 2
                                                                                                                 K2
■
             exbrnya.re débrayé
                                                                  i
   25   !    Ralenti                   15 .                       ƒ
                                                                            7            7    195        7 s         m
              PK : boîte au point mort , embrayage embraye .
              Kl , X2 : boîte sur le premier ou le deuxième rapport , embrayage débrayé .
 ---pagebreak---                                           - 3 -
                                                                    Annexe III
 ^. 3.4 .          Les véhicules équipa d' une surmultiplication ("Overdrive ") pouvant
                   être commandée par le conducteur sont essayes avec ce dispositif
                  hors fonction .
2.4 .              Tolérances
2.4«1 »            On tolère un écart de - 1 l:ci/h entre la vitesse indiquée et la
                  vitesse théorique en iccélératicn , en vitesse stabilisée , et en
                   décélération avec usage des freins 'la véhicule . Si , sans usage
                   des freins , le véhicule décélère plus rapidement que prévu , seules
                  les prescriptions du point 6.5.3 . demeurent appli­
                  cables .  Aux changements de mode , des écarts sur la vitesse
                  dépassant les voleurs >Te : - cri Les sont admis , ?i condition que la
                  durée des écarts cons i.ntés ne dépasse jamais 0,5 s chaque fois .
2 . <1.2 .        Les tolérances sur les temps sont de - 0 ,^> s . Les tolérances
                  ci-dessus s' appliquent également au début et à lçi fin de chaque
                  période de changement de vitesse l/.
2 . 4*3 *         Les tolérances sur la vitesse et sur les temps sont combinées
                  comme il est indiqué à l' appendice 1 de la présente annexe .
3.                VEHICULE ET CAIïBURAET
3.1 .             Véhicule scumis à l' essai
3.1.1 .           Le véhicule présenté doit être en bon état mécanique .        Il doit
                  être rodé et - avoir parcouru au moins yOOO km avant l' essai *
3.1.2 .           Le dispositif d' échappement ne doit pas présenter de fuite
                  susceptible de diminuer la quantité de gaz collectés , qui doit
                  être celle sortant du moteur .
3.1.3 -           Le laboratoire peut vérifier l' etanchéité du système d' admission
                  pour éviter que la carburation soit modifiée par une pri3e d' air
                  accidentelle .
3 .I . 4 .        Les réglages du moteur et des commandes du véhicule doivent être
                  ceux prévus par le constructeur . Cette exigence s' applique
                  notamment aux réglages du ralenti ( régime de rotation et teneur en
                  CO des gaz d' échappement ) de 1 ' enrichisseur de démarrage , et deo
                  systèmes de dépollution des gaz d' échappement .
        1/ Il est à noter que le temps do 2 s . alloué comprend la durée du changement
de raoport , et une certaine marge j'°ur le rattrapage du cycle s' il y a lieu .
                                                                                 ■••/•■•
 ---pagebreak---                                                                                        J
                                         - 4 -
                                                               Annexe III
3.1.5 .   Le véhicule à essayer , ou un véhicule équivalent , doivent être
          équipés s' il y a lieu d' un dispositif en vue de mesurer les paramè­
          tres caractéristiques nécessaires pour le réglage du banc à rouleaux
          conformément aux dispositions du point 4.1.1 .
3.1.6 .   Le laboratoire peut vérifier que le véhicule a des performances con­
          formes aux spécifications du constructeur , et qu' il est utilisable
          en conduite normale , et notamment apte à démarrer à froid et à
          chaud .
3.1.7 .   Un véhicule équipé d' un pot catalytique doit être essayé avec le
          catalyseur en place , si le constructeur du véhicule atteste qu' avec
          cet équipement , et avec du carburant contenant jusqu' à 0,4 g de
          plomb par litre , le véhicule continue de satisfaire aux prescrip­
          tions de la présente directive pendant toute la vie du catalyseur ,
          telle qu' elle est spécifiée par le constructeur du véhicule .
3.2 .     Carburant
          On doit utiliser pour les essais le carburant de référence dont
          les spécifications sont données à l' annexe VI .
                                                                         «
4.        APPAREILLAGE D' ESSAI
4.1 .     Banc à rouleaux
4.1.1 .   Le banc doit permettre de simuler la résistance à l' avancement sur
          route et appartenir à l' un des deux types suivants :
          - banc à courbe d' absorption de puissance définie : ce type de banc
              est un banc dont les caractéristiques physiques sont telles que la
              forme de la courbe soit définie ;
          - banc à courbe d' absorption de puissance réglable : ce type de banc
              est un banc où l' on peut régler deux paramètres au moins pour faire
              varier la forme de la courbe .
4.1.2 .    Le réglage du banc doit demeurer stable dans le temps . Il ne doit pas
          engendrer de vibrations perceptibles sur le véhicule , et pouvant nuire
           au fonctionnement normal de ce dernier .
4.1.3 .    Il doit être muni de systèmes simulant l' inertie et les résistances à
           l' avancement . Ces systèmes doivent être entraînés par le rouleau
           avant s' il s' agit d' un banc à deux rouleaux .
4.1.4 .    Précision
4.1.4.1 .  Il doit être possible de mesurer et de lire l' effort de freinage indiqué
           avec une précision de - 5 % .
                                                                           . . . / ...
 ---pagebreak---                                        - 5 - .
                                                                Annexe III
4.1.4.2 . Dans Le cas d' un banc à courbe d' absorption de puissance définie ,
          La précision du réglage à 50 km / h doit être de + 5 Z. Dans le cas
          d' un banc à courbe d' absorption de puissance réglable / le réglage
          du banc doit pouvoir être adapté à la puissance absorbée sur route
          avec une précision de 5 % à 30 , 40 et 50 km / h , et de 10 % à 20 km / h .
          Au-dessous de ces vitesses , ce réglage doit garder une valeur positive .
4.1.4.3 . L' inertie totale des parties tournantes (y compris l' inertie simulée
          lorsqu' il y a lieu), doit être connue et doit correspondre à + 20 kg
          à la classe d' inërtie pour l' essai .
4.1.4.4 . La vitesse du véhicule doit être déterminée d' après la vitesse de
          rotation du rouleau ( rouleau' avant dans le cas des bancs à deux
          rouleaux ). Elle doit être mesurée avec une précision de + 1 km/h aux
          vitesses supérieures à 10 km / h .
4.1.5 .   Réglage de la courbe d' absorption de puissance du banc et de l' inertie
4.1.5.1 . Banc à courbe d' absorption de puissance définie : le frein doit être
          réglé pour absorber la puissance exercée aux roues motrices à une vi­
          tesse stabilisée de 50 km / h . Les méthodes à appliquer pour déterminer
          et régler le frein sont décrites à l' appendice 3 .
4.1.5.2 . Banc à courbe d' absorption de puissance réglable : le frein doit être
          réglé pour absorber* la puissance exercée aux roues motricès à des vi­
          tesses stabilisées de 20 , 30 , 40 et 50 km / h . Les méthodes à appliquer
          pour déterminer et régler le frein sont décrites dans l' appendice 3 .
4.1.5.3 . Inertie
          Pour les bancs à simulation électrique de l' inertie , il doit etre
          démontré qu' ils donnent des résultats équivalents aux systèmes à
          inertie mécanique ^ Les méthodes par lesquelles cette équivalence est
          démontrée sont décrites à l' appendice 4 .
4.2 .     Système de prélèvement des gaz d' échappement
4.2.1 .   Le système de collecté des gaz d' échappement doit permettre de mesurer
           les émissions massiques réelles de polluants dans les gaz d' échappement .
          Le système à utiliser est celui du prélèvement à volume constant . A cette
          fin , il faut que les gaz d' échappement du véhicule soient dilués de manière
           continue avec de l' air ambiant , dans des conditions contrôlées . Pour
           la mesure des émissions massiques par ce procédé, deux conditions
 ---pagebreak---                             - 6 -
                                                  Annexe III
 doivent être remplies t le volume total du mélange de gaz d' échappement
 et d' air do dilution doit être mesuré et un échantillon propor­
 tionnel dë ce volume doit être collecté pour analyse . Les émissions
massiques sont déterminé'-' a d' nprès loc ccncont rations dans l' échantillon
corrigées compte tenu de la tenour on polluant do l' air ambiant ,
et | d' après le flux totalisé sur la durée do l' essai .
Le débit à travers 1 ' appareillage doit être suffisent pour empêcher
la condensation de l' eau dans toutes les conditions pouvant être
rencontrées lors d' un es3ai , comme il est prescrit dans l' appendice 5 •
Le «chôma do principe <lu uyntèmo d<- prélèvement ont donné par la
figure 1 ci-après . L' appendice décrit dos exemples do trois types
de systèmes de prélèvement à volume constant qui répondent aux
 orescriptions de la présente annexe .
Le mélange d' air et de gaz d' échappomont doit être homogène au droit
de la oondo de prélèvement S2 .
La sonde doit prélover un échantillon représentatif dos gaz
d' échappement dilués .
L' appareillage de prélèvement doit être étanche aux gaz . Sa conception
et ses matériaux doivent être tels qu' il n' affecte pas la concentration
des polluants dans les gaz d' échappement dilués . Si un élément de
l' appareillage ( échangour de ohalour , vontilateur, etc. ) influe sur
la concentration d' un gaz polluant quelconquo d' no les gaz dilués ,
l' échantillon de ce polluant doit être prélové en amont de oet élément «
s' il est impossible de remédier & ce problème .
Si le véhicule essayé a un système d' échappement à plusieurs sorties ,
les tuyaux de raccordement -doivont être reliés ontro eux aussi prèB .
quo pooniblo du véhiculo .
L' appareillage ne doit pa3 engendrer h la ou aux sorties d ' échappomont
de variations de la pression statique o * écartant de plus do + 1,25 kPa
des variations de pression statique mesurées au cours du cycle d' essai
sur banc alors quo la ou les sorties d' échappement ne sont pas
raccordées à l' appareillage . Un appareillage do prélèvement permettant
d' abaisser oos tolérances h + O,?0 kla ont utilisé si In conatruotnur
1« flamand t> par écrit à l' administration qui délivro la réception,
en démontrant la nécessité de cet abaissement . La contrepression
doit ôtro mesurée dans le tuyau d * échappomont aussi près quo possible
do son extrémité , ou dana uno rallonge ayant le mémo diamètre .
 ---pagebreak---                      Fleure J1 ; Schéma de principe du système de prélèvement do 3 ga2 d' cchappcncnt
                                                                                                   V      ®      X. » )®A
                                                                                                 t>T<I–ffl–[Ml
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 Entr/e de l' air
 de /ilution                                                                                     1^1–m–LD^-t Bf
                                 5,
                                                                                                                          >
                                                                                                                          3
                                                                                                                          3
Entroe des ga                                                                                                             fl>
d 'échappement                                                                                                            X
du véhicule                                                              Vers le dispositif extracteur des gaz
                                                                         et l' appareillage de mesure du volume
                         Chambre de mélangé M
 ---pagebreak---                                - 8 -
                                                     Annexe III
Les diveroes vannes permettant de diriger le flux de gaz
d' échappement doivent être à. réglage et à action rapides .
Lc3 cclicJitillonc úc &íz oont rccucillia daño des caes do capacité
su- Lisant Ces sac 3 sont '.'aits d' un matériau tel que la teneur
en gaz polluants no soit pas modifiée do plus de * 2 i» après
20 min de stockage .
Appareil lare d' analyse
Prescriptions
L 'analyse des polluants se fait avec les appareils oi-après <
monoxyde de carbone (CO) et dioxyde de carbone (CO2) 1 analyseur
du type non dispersif à absorption dans l' infrarouge (MDIR) j
hydrocarbures (lE ) - moteurs à allumage commandé t analyseur du
type à ionisation de flamme (FID) étalonné au propane exprimé en
équivalent d' atomes de carbone ;
hydrocarbures (lIC ) - véhicules à moteur à allumage par compression 1
analyseur à ionisation de flamme , avec détecteur, vannes ,
tuyauteries , etc. , chauffés à lpO ± 10°C (HTID). Il est étalonné
au propane exprimé en équivalent d' atomes de carbone (C );
oxydes d' azôte (NO^) : soit un analyseur du type à chimiluminescence
(CLA) avec convertisseur NO^/NO, soit un analyseur non dispersif à
absorption de résonance dans l' ultraviolet ( NDUVR ) avec convertisseur
NO /NO .
Précision '         .                     _       ■       .
Les "analyseurs doivent avoir une étendue de mesure compatible
av>c la précision requise *our la mesure des concentrations de
polluants dans Ion échsjriti llon3 de gaz d' échappement .
L' erreur de mesure ne doit pas être supérieure à 1 3 7» compte non
tenu de la vraie valour des gaz d' étalonnage . Pour los concentrations
inférieures à 100 ppn , l' erreur de mesure ne doit pas être supé­
rieure à t 3 ppm . L' analyse de l' échantillon d' air ambiant est
exécutée sur le mf-oe analyseur et sur la mùmo gamme do mesure que
celle de l' échantillon correspondant de gaz d' échappement dilués .
lMkco à glnco
Aucun dinponitif do uéchogo du gaz no doit itro utilisé on amont dos
analyseurs , & moins qu' il ne soit démontré qu' il n' a aucun effet sur
la teneur en polluants du flux de gaz .
Prescriptions particulières pour les moteurs à allumage par
compreosion
Une oonduito do prélbvoraont chauffée , pour l' analyse continuo des HC au
 moyen du détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID), avec enregistreur
 ( R ) doit être installée . La concentration moyenne des hydrocarbures
 ---pagebreak---                           - 9 -
                                                  Annexe III
mesurée est déteminée par intô/rration . Pondant tout l' eonai , la
 température do cette conduite doit Être régulée à 190 i 10°C . La
 conduite doit ctre munie d' un filtre chauffé ( FJJ) d' une officacité
 de 99 /« pour les particules ^ 0,5/um, servant à extraire les
particuloo solides du flux continu do <çaz utilisé pour l' analyso .
 L" tempo do réponse du système do prélèvement ( rte la sonde &
 l' entrée de l' analyseur) doit &tro inférieur à 4
Le détecteur à ionisation do flamme chauffé ( HFID) doit être
utilisé avec un système à débit constant ( échangeur de chaleur)
 pour assurer un prélèvement représentatif , ù moins qu' il n' existe
uno compensation pour la variation du débit des systèmes CFV ou
CFO .
Etalonnage
Chaque analyseur doit être étalonné aussi souvent qu' il est
nécessaire et on tout cas au cours du mois précédant l' essai
  de réception , ainsi qu' une fois au moins tous les
 nix moiu pour lo contrôle de la conformité de production .
 L' appendice (, décrit la méthode d' étallonage à appliquer à
chaque type d' analyseur cité au point 4.3.1 .
Mesure du volume
La méthode de mesure du volume total de gaz d' échappement dilué
appliquée dans le système de prélèvement à volume constant doit
6trc toile que la précision soit do 1 2
Etalonnage du système de prélèvement ù volume constant
L' appareillage de mesure du volume dans le système do prélèvement
ri volume - constant doit Être étalonné par une méthode suffisante
pour garantir l' obtention de la précision requise et à des inter­
valles suffisamment rapprochés pour garantir le maintien de cetto
pri'cj ion .
   *
Un exemple de méthode d' étalonnage permettant d' obtenir la précision
requise eat donné dano l' appendice 6 . Dans cotte méthode , or» utilise
un dispositif de mesure du débit du type dynamique , qui convient
pour 1 ..'O forts débits rencontrés dans l' utilisation du oystèmo de
prélèvement à volume constant . Le dispositif doit être d' uno
précision certifiée et conforta© à uno normo nationale ou inter­
nationale officielle .
Gaz
Gaz pu ru
Los gnz puru utilisés selon le oao pour l' étalonnaffo ot l' utili­
sation de l' appareillage doivent répondre aux conditions suivantes 1
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                                                 Annexe III
- azote purifié (pureté 1 ppm C ^ 1 ppm C0 , £ 400 ppn CO2
    et ^ 0,1 ppm KO),
- air synthétique purifié (pureté ^ 1 ppm Cj_.,         1 ppm CO ,
     £ 400 ppin C09 ; <1 0,1 ppm HO); concentrât- on d' oxygène de 18
   à .21 fi en volume .   .
- oxygène purifié (pureté ^ 99,5 <fa de 02 en volume),
- hydrogène purifié ( et mélange contenant de l' hydrogène)
    ( pureté < 1 ppm C]^, £ 400 ppm CO2) .
Gaz d' étalonnage
Les mélanges de gaz utilisés pour l' étalonnage doivent avoir la
composition chimique spécifiée ci-après :
-> C5 H0 et air synthétique purifié (voir pxytnt 4.5.1 .)
- 00 et azote purifié
- CQg et azote purifié
- 110 et azote purifié
( la proportion de NO2 contenu dans ce gaz d' étalonnage ne doit pas
dépasser 5 fi de la teneur en NO ) .
La concentration réelle d' un gaz d' étalonnage doit, être conforme à
la valeur nominale à 1 2 ^ près .
Les concentrations prescrites dans l' appendice "6 peuvent
  aussi être obtenues avec un mélangeur-doseur de
gaz , par dilution avec de l' azote purifié ou avec de l' air synthé­
tique purifie . La précision du dispositif mélangeur doit être telle
que la teneur des gaz d' étalonnage dilués puisse être déterminée
à + 2 fi.
Appareillage additionnel
Températures
Les températures indiquées dans l' appendice G doivent être mesurées
avqc une précision de * 1,5°C .
Pression
La pression atmosphérique doit être . mesurée à      0,1 kPa près .
Humidité absolue
L' humidité absolue ( H ) doit pouvoir être déterminée à î 5 fi près .
Le système de prélèvement de gaz d' échappement doit être contrôlé
par la méthode décrite au point 3 . de L' appendice 7 . L' écart
 maximal admis entre- la quantité de gaz introduite et la quantité
  de gaz mesurée est de 5 % .
 ---pagebreak---                                - 11 -
                                                      Annexe III
rra /jimon un L ' ESSAI
Adaptation du système d' inertie aux inerties de translation du
Vi'hicul o
On utilioe un système d' inertie permettant d' obtenir uno inortie
totale des maa3en en rotation correspondant au poids de référence
selon les valeurs ci-aprè3 t
  Masse do référence du véhicule t
                                             Masse équivalente du système
                    Pr
                   0'>c)                            d' inertie I
                    IT <      750                          úno
           750 < Pr <:        050                          000
           050 < Ir ¿       1 020                          9IO
        1 020 < Pr £        1 250                        1 150
        1 250 < Pr ¿ 1 470                               1 360
        1 47O < Pr £ 1 700                               1 590
        1 700 < Pr £ 1 950                               1 010
        1 <) 'j0 <  IT i    2 I50                        2 0/1,0
        2 I50 C     Tr   <  2 300                        2 270
     " 2 500 <      Pr <: 2 610                          2 27O
        2 f.lO <    Pr                                   2 270
Hcrlnrrc du frein
Le rt'k'kifre du frein est effectué conformément aux méthodon iié'-riton
au point 4.1.4 .       La méthode utilisée , les valeurs
obtenues ( inertie équivalente , paramètre canctéristique de
réglage ) sont indiquées dans le procès-verbal d' essai .
Conditionne-mort du véhicule
Avant l' eosai , le véhicule doit séjourner dans un local où la
température reste sensiblement conotnnte entre 20 et >o*C .
Ce conditionnement doit durer au moins six heures ot il est
poursuivi jusqu' à, ce que la température de l' huile du moteur ot
collo du liquide do refroidissement ( d' il existe ), noient à î 2°C
do celle du local .
Gi le constructeur lo demande , l' essai est effectué dans un délai
maximal do tronto heures après que lo véhicule ait fonctionné à
«a température normale .
La pression dos pneu3 doit ? trc ceilo Bpécifi^'e par lo o^notructeiir
ot utilisée lors de l' essai préliminaire sur routo pour lo réglage
du frein . Cur les bancs h deux rouleaux la pression dos pneus
pourra fttro accrue , do $0 '/> au maximum . lia proeoion utilisés
doit ôtre noté# dano le proofco-vtrbûl d 'ooB.ii .
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                                                              Annexe III
6.           ÏIODE OPERATOIRE POUR L' ESSAI. AU BALJC
6.1 .        Conditions -particulières pour l' exécution du cycle
6.1.1 .      Pendant l' essai , la température de la chambre d' essai doit être
             comprise entre 20 et 30°       L' hunidité absolue d.e l' air (il) dans le
             local ou de l' air d' admission du moteur doit être telle que :
             5>5<£ H\{' 12,2 g 11,,0/kg air sec.
6.1.2 .      Le véhicule doit être sensiblement horizontal au cours de l' essai ,
             pour éviter une distribution anormale du carburant ,.
6.1.3 .      L' essai doit être fait capot relevé , sauf .impossibilité technique .
             Un dispositif auxiliaire de ventilation soufflant sur le radiateur
             (véhicules à refroidissement par eau) ou sur l' entrée d' air ( véhicules
             à refroidissement par air) peut être utilisé si besoin est pour
             maintenir la température du moteur à la valeur normale .              '
6.1.4 .      Un enregistrement de la vitesse en fonction du temps doit être effectué
             au cours de l' essai pour que l' on puisse contrôler la validité des
             cycles exécutés .
6.2 .        Mise en route du moteur •
6.2.1 .      On démarre le moteur en utilisant les dispositifs prévus à cet effet
             conformément aux .instructions dy. constructeur telles qu' elles figurent
             dans la notice d' emploi des véhicules de série .
6.2.2 ,      Le moteur est maintenu au ralenti pendant 40 s .. Le premier cycle
             d' essai commence à la fin de cette période de ralenti de 40 s .
6.3 .        Ralenti
6.3 . I.     Boîte de vitesses manuelle ou semi-automatique
6.3 . 1.1 .  Pendant les périodes de ralenti l' embrayage est embrayé et la boîte de
             vitesses au point mort .
6.3.1.2 .    Pour permettre d' exécuter les accélérations selon le cycle normal ,
             5 s avant l' accélération qui suit chaque période de ralenti , on engage
             le premier rapport , embrayage débrayé .
6.3 .1 . 3 . La première période de ralenti au début du cycle se compose de 6 s de
             ralenti , boîte au point mort et embrayage embrayé , et de 5 s , boîte
             en première vitesse et embrayage débrayé .                          >
6.3 .1 . 4 . Pour les périodes de ralenti intermédiaires de chaque cycle , les temps
             correspondants sont respectivement de 16 s au point mort , et de 5 s sur
             le premier rapport embrayage débrayé .
                                                                             mm/a m
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                                                          Annexe III
         Entre deux cyclo3 successifs , la période de ralenti est do 13 s pendant
         lesquelles la boîte est au point nort et l' embrayage embrayé .
         Boite de vitesses automatique .
         Uno foin nia »ur la position initiale , 1© célootour ne doit ôtre
         manoouvré h aucun moment durant l' ensai , sauf dons le oao spécifié au
         point 6.4.3 .
£•4*     Accélérations
              phases d' accélérations sont exécutées avec une accélération aussi
         constante que possible pendant toute la durée de la phase .
€«4«2 «. Si une accélération ne peut être exécutée dans le temps imparti , le
 A       temps supplémentaire est pris autant que possible sur la durée du
         changement de vitesse , et , à défaut , sur la période de vitesse
         stabilisée qui suit .
6*4*3>   Cottes de vitesses automatiques
         Si une accélération ne peut être exécutée dans le temps imparti , le
         nélootour de vitesses doit fitre manoeuvré selon leo prescriptions
         formulées pour les boîtes de vitesses manuelles .
£•.S».   Décélérations
         Toutes les décélérations sont exécutées accélérateur complètement
         relâché , embrayage embrayé . Ce dernier est débrayé , la boîte restant
         en prise , lorsque la vitesse est tombée h 10 km/h .
         Si la décélération prend plus lon(ïtpmpn que prévu pour cette phase ,
         on fait usage des freina du véhioule pour pouvoir roopocter le oyele .
fUj.JU   Si la décélération prend moins longtemps que prévu pour cette phase ,
         on rattrappe le cyole théorique par une période à vitesse stabilisée
         ou au ralenti , s' enchaînant aveo l' opération suivante .
         A la fin de la période de décélération (arrôt du véhioule sur les
         roul.ou.ux) la boîte de vitesses est miso au point mort , embrayage
         embrayé .
fiué .   Vitcasen stabilisées
         On doit évitor de "pompor" ou do former loo gaz lors du passade de
         l' accélération à la phaue de vitesse stabilisée qui suit .
6.6.2 *  Tendant les périodes à vitesse constante on maintien l' aooélérateur
         dans uno position fixe .
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                                                  Annexe III
ÎIODE OPERATOIRE POUR LE PRELEVEMS1TT DE L' ANALYSE
Prélèvement
Le prélèvement commence au ci 'but du premier cycle d' essai , tel qu' il
est défini au po^nt 6.2.2 . et s' achève à la fin de La dernière période
de ralenti du quatrième cycle .
Analyne
L' analyse des gaz d' échappement contenus dans le cac est effectuée
don que possible , et en tout cas dans tm délai maximal de 20 minutes
après la fin du cycle d' essai .
Avant chaque analyse d' échantillon / on exécute la mise à zéro
de l' analyseur sur la gamme à utiliser pour chaque polluant avec le gaz
de mise à zéro qui convient .                                       -
Les analyseurs sont ensuite réglés conformément avue courbes d' étalonnage
avec des gaz d ' étalonnage ayant des concentrations nominales comprises
entre 70 et 100 % de la pleine échelle pour la gamme considérée .
On contrôle alors une nouvelle fois le zéro des analyseurs . Si la
valeur ly.e s' écarte de plus de 2 $ de la pleine échelle de la valeur
obtenue lors du réglage prescrit au point 7.2.2 ., on répète l' opé­
ration .
On analyse ensuite les échantillons .
Après l' analyse , on contrôle à nouveau le zéro et les valeurs de réglage
d' échelle en utilisant les mêmes gaz . Si ces nouvelles valeurs ne
s 'écartent pas de plus de 2 fo de celles obtenue .?, lors du réglage
prescrit au point 7,2.3 ., les résultats dè l' analyse sont
considérés comme valables .
Pour toutes les opérations décrites dans la présente section , les
débits et pressions des divers gaz doivent être les mêmes que lors de
1 ' étalonnage des analyseurs .
La valeur retenue pour les concentrations de chacun des polluants
mesurés dans les gaz doit être celle lue après stabilisation de
l' appareil de mesure . Les émissions massiques' d * hydrocarbures des
moteurs à allumage par compression sont calculées d' après la valeur
intégrée lue sur le détecteur à ionisation de flamme chauffé , corrigée
compte tenu de la variation du débit , s' il y a lieu , comme il est
prescrit à l' appendice 5-
 ---pagebreak---                               - 15 -
                                                       Annexe III
DETEPJ-IllTAT 101! DE LA QUANTITE DE GAZ POLLUAITTS EMIS
Volume à prendre en compte
On c -rriffe le volume à pronc /e en compte pour " e ramener aux
conditions 101 , 'jjkPa et 273,2 IC .                             ,
liasse totale de reiz polluants émis
On détermine la masse M de chaque polluant omis par le véhicule au
cours de l' essai en calculant le produit de la concentration volumique
et du volume de tfaz considéré , en se basant svir les valeurs de masse
volumique ci-a.près dans les conditions de référence précitées :
pour le monoxyde de carbone .( co )d = 1,25 sA
pour les hydrocarbures (CIL Oj   „) d = 0,619 g/l
poux les oxyde3 d' azote (lI02)à = 2,05 g/l
L' appendice 8 donne les calculs relatifs aux différentes méthodes ,
suivis d' exemples , pour la détermination de la quantité de gaz pol­
 luant émi s ■
 ---pagebreak---                                  - 16 -
                                                                Annexe III
                                                                Appendice 1 , page 1
                        ANNEXE III - APPENDICE 1
   DECOMPOSITION SEQUENTIELLE DU CYCLE DE MARCHE POUR L' ESSAI DU TYPE I
     Hclon lo modo                                     en tcmp3    en T>ourccnta,cro
     Ralenti                                             60 8      30 . 0)
                                                                            35,4
     Ralenti , véhicule on marche , embrayage
      embrayé sur un rapport                              9 s       4,6)
     Changements de vitesses                              8 3                4,1
     Accélérations                                       36 s               18,5
     Marche à vitesse stabilisée                         57 s               29,2
     Décélérations                                       25 a               12,3
                                                       195 β               100
2)   Solon l' utilination do la botte do vitcs3fìs
     Ralenti                                             60 0      30,8)
                                                                            35,4
     Ralenti , véhicule en marche , embrayage
      embrayé sur un rapport                              9 8       4,6 )
     Changements de vitesses                              6 s                4,1
     Marche sur le 1er rapport                           24 0               12,3
     Marche sur le 2ème rapport                          53 ®               27,2
     Marche sur le       rapport                         41 0               21
                                                       195 s               100 1*
Vitosso moyenno lors do 1 'cosai : 19 km/h
Tempo do marche offoctif : 195 0
Diotanco théorique parcourue par cycle : 1,013 ton
Distance théorique pour l' ossai (4 cycles) : 4,052 Ion.
                                                                                  A
 ---pagebreak--- j                                                     Cycle de -fonctionnement pour L' essai du type I
I
                                                                                               I
                                                                               N               '                                                       ^^ Vkm/h     /„ y \
                    (« Okbrayag»,      Kj , <2 « Dfcbrayage vitrs: «           N Passjgt dt| vitesse , ^7-= L«s 1 Dltranccs sur les vite; s«s         A"          / ^- A* \
   CpLÉGEhOE                                        1 OU 2 enqagte ,                                            M 1K m/hI *1 sur les temps i0,5s«c I /          ^ **/£ / \
                    1 « 13 vitesse ,         2 » 2* vitesse .           i* 3* vitesse                           «ont combinées qtomttnquw *c*       j 3 j / \/          /        1
                     PM ■ Point mort , R « Ralenti                                                              pour chaque port (– –v^l 2 \ / IjZ                    /             1
                '                                                                                               com ne reprisent* ci- corte .       I     |  /? ^                t
     «-r~4-                             -4                                                    4-                                                     V / 4*"
                                                                               '                                                   r              Y-        v 1 5 4 /
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                                                :                 J
                                                                     :                                              - L.ML J
                                                                                                                            m                 I I
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      32km/h                                            i;                   ~ *                1-                                                               fi\            3              •>1
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                                                                                                                            H\         III              I
                                                                                                                                                                 lî
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                                                                                                                                                                                1      >
                                                                                                                                                                                      T3
                                                                                                                                                                                      "O
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                                                                                                                                                                                           3
                                                                                                                                                                                           D
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                                                                                                                                                                                       3
                                                                                                                                                                                           fD
                                                                                                                                                                                           X
     111-^1 , 8 ·Ρ 3         21           451.5,                 24              1 813 ;, 21               Ι^,Λ^Ι-6-^-12                          ·8 Γ                                 Q.  n>
                                           r~ – - –r Til                                                   Trnr-rr ~r r T t–r                                                          n
                                                                                                                                                                                       Φ
                                                                                                                                                                                           h-i
                                                                                                                                                                                           ι-ι
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                                                                                                                                                                                       r>j
 ---pagebreak---                             - 18 -
                                                    Annexe III
                                                    Appendice 2 , page 1
                 ANNEXE III ~ APPENDICE 2
                        BANC A ROULEAUX
 DEFINITION D' UN BANC A ROULEAUX A COURBE D' ABSORPTION DE PUISSANCE DEFINIE
 Introduction
Dans le ça? où la résistance totale à l' avancement sur route ne peut pas
être reproduite sur le banc , entre les valeurs de 10 et 50 km/h , il est
recommandé d' utiliser un banc à rouleaux ayant les caractéristiques
définies ci-dessous .
Définition
Le banc peut comporter un ou deux rouleaux .
Le rouleau avant doit entraîner , directement ou indirectement , les
masses d' inertie et le frein .
Une fois Iç frein' réglé à 50 km / h par l' une des méthodes décrites au
point 3, on peut déterminer K d' après la formule P = KV^.
La puissance absorbée (Pa) par le frein et les frottements internes du
banc à partir du calage à la vitesse de 50 km/h du véhicule doit être
telle que pour V :=•"=* 12 km/h s
Pa = KV5 ± 5 * KV3 ± 5 io PV50
( sans être négative ),
et que pour V      12 km/h :
Pa soit comprise entre Q et Pa s KV- 12 + 5 7® KV'12 + 5 $ ^50j
où K : caractéristique du banc à rouleaux et           puissance absorbée
à 50 km/h .
METHODE D' ETALONNAGE DU BANC A ROULEAUX
Introduction
Le présent appendice décrit la méthode à utiliser pour déterminer la
 puissance absorbée par un banc à roulcru;:. La puissance absorbée comprend
 la puissance absorbée par les frottements et \a puissance absorbée par
 le frein ,                                                               -
 Le banc à rouleaux est lancé à une vitesse supérieure à la vitesse
maximale d' essai . Le dispositif do lancement est alors débrayé t 1 *
vitesse de rotation du rouleau mené dimimie .
L' énergie cinétiaue des rouleaux est dissipée par le frein et par les
 frottements . Cette méthode ne tient pas compte de la variation des
frottements internes des rouleaux entre l' état chargé et l' état à vide .
On ne tient pas compte non plus des frottements du rouleau arrière
 quand celui-ci est libre .
                                                                    m m m / ...
 ---pagebreak---       Puissance (P_) en kW
                                                   -H- 5 ^ PV 50
PV 50                            -            A     £5 9^ KV3
                                                    >-5 f» PV 50
                                            / ///
                                         / '/ '.
                                        /'A    ­
                                         t/t / '
                                     //7 ;
                                     'y'/
                                    /#/. !
                             y
                             ■ '' ,
                            <// y                «
                           ^ /                                                            > >
                                                                                         "D  3
                           ^ /                   I                                       "O  3
                                                                                          H) ro
PV 12
                           '                    I                -35%'itecce (V; en km/h
                                                                                          3
                                                                                          O
                                                                                          <D
                                                                                             X
                                                                                          Q. <D
                                                                                             H
                                                                                             *H
                                                                                             M
                                           t;n
                                                                                          ro
                                                                                         %
                                                                                         Ό
                                                                                          01
                                                                                         <Q
                                                                                         <r>
                                                                                         ru
 ---pagebreak---                            - 20 -
                                                Annexe III
                                                Appendice 2 , page 3
étalonna,Te do l' indicateur de puissance en fonction de la puissance
absorbée à 50 km/h
On applique la procédure définie ci-après .
Mesurer la vitesse de rotation du rouleau si ce n' est pas déjà fait .
On peut utiliser à cette fin une cinquième roue , un compte- tours , ou
un autre dispositif .
Installer le véhicule sur le banc ou appliquer une autre méthode
pour lancer le banc .
Utiliser le volant d' inertie ou tout autre système d' inertie pour la
classe d' inertie à considérer .
Lancer le banc à une vitesse de 50 km/h .
Noter la puissance indiquée (Pi ).
Accroître la vitesse jusqu' à 60 km/h .
Débrayer le dispositif utilisé pour le lancement du banc .
Noter le temps de décélération du banc de 55 km/h à 45 km/h .
Régler le frein à une valeur différente .
Répéter les opérations prescrites aux 2.2.4 . à 2.2.9 » un nombre de
fois suffisant pour couvrir la plage des puissances utilisées sur route
Calculer la puissance absorbée selon la formule i
      V7! " V
ρ
  a    -2 000 t
où
P^ : puissance absorbée en kW
11^ « inertie équivalente en kg (compte non tenu de l' inertie du
      rouleau libre arrière )
V, t vitesse initiale en m/s ( 55 km/h - 15»2B »/B )
v | vitesse finale en m/s (45 km/h - 12,50 m/s)
t t temps de décélération du rouleau de 55 km/h à 45 km/h.
 ---pagebreak---                                             - 21 -
                                                                        Annexe III
                                                                        Appendice 2 , page 4
 2.2.12 .       Diagramme de la puissance indiquée à 50 km/h en fonction de la
                puissance absorbée à la même vitesse .
                                         9
                                        * i
                                 3,00-                                         /
                                ën kW                                      jr
                                 2.CC-
Puissance indiquée (P. )
à 50 km/h             1
                                 t , co-
                                                         11 1  r     .
                                               .1 , C0        2.CC 5.CC    4 . 00            en kw
                                              Puissance absorbée (Pa ) à 50 km/h
2.2.13 .       Les opérations prescrites aux points 2.2.3 , à 2.2.12 . doivent
               être répétées pour toutes les classes d' inertie à prendre en compte .
2.3 .          Etalonnage de l' indicateur de puissance en fonction de la puissance
               absorbé e pour d 'autres vite s ses
               Les procédures du . point            2.2 . sont répétées autant.de fois qu' il ;
               f3t nécessaire pour les vitesses choisies .
2.4 .          Vérification de la courbe d' absorption du banc à rouleaux à partir d' un
               point de calage à la vitesse de 50 km/h
2.4.1 .        Installer le véhicule sur le banc ou appliquer une autre méthode pour
               lancer le banc »
2.4.2 .        Régler le banc à la puissance absorbée P& à la vitesse de 50 km/h.
2.4.3 .        N ter la puissance absorbée aux vitesses de 40, }0, 20 km/h .
 ---pagebreak---                                                                      Annexe III
                                                                     Appendice 2 , page 5
2-4.4 .       Tracer la courbe P ( V ) et vérifier qu' elle satisfait aux prescriptions
                                  a
              du point 1.2.2 .
2.4,5 .       Répéter les opérations des points 2.4.1 . à 2.4.4 . pour d' autres valeurs
              de puissance P d, à la vitesse de 50 km/ h et d' autres valeurs d' inertie .
2.5 .         La même procédure doit être appliquée pour l' étalonnage en force ou
              en couple .
3.            REGLAGE DU BANC
3.1 ,         Calage en fonction de la dépression
3.1.1 .       Introduction
              Cette méthode n' est pas considérée comme la meilleure , et elle ne doit
              être appliquée que sur les bancs à courbe d' absorption de puissance
              définie pour la détermination du réglage de puissance absorbée à 50 km/ h
              et ne peut pas être utilisée avec les moteurs à allumage par compression .
3.1.2 .       Appareillage d' essais
              La dépression ( ou pression absolue ) au collecteur d' admission du véhicule
              est mesurée avec une précision de + 0,25 kPa . Il doit être possible d' en­
              registrer ce paramètre de manière continue ou à intervalles ne dépassant
              pas une seconde . La vitesse doit être enregistrée en continu avec une pré­
              cision de + 0,4 km / h .
3.1.3 .       Essais sur piste
3.1.3.1 . On s' assure tout d' abord qu' il est satisfait aux dispositions du point 4
              de l' appendice 3 .
3 . 1.3.2 . On fait fonctionner le véhicule à une vitesse stabilisée de 50 km / h , en
              enregistrant la vitesse et la dépression (ou la pression absolue ) confor­
              mèrent aux conditions du point 3.1.2 .
3 . 1.3 . 3 . On répète l' opération décrite au point 3.1.3.2 . trois fois dans chaque
              sens . Les six passages doivent être exécutés dans un délai ne dépassant
              pas 4 h .
3.1.4 .       Réduction des données et critères d' acceptation
3.1.4.1 . Examiner les résultats obtenus lors des opérations prescrites dans les
              points 3.1.3.2 . et 3.1.3.3 . ( la vitesse ne doit pas otre inférieure à
              49,5 km/ h ni supérieure à 50,5 km / h pendant plus d' une seconde ). Pour
              chaque passage , on doit déterminer la dépression à intervalles d' une
              seconde, calculer la dépression moyenne (v ) et l ' écart-type(s ), ce calcul
              devant porter sur 10 valeurs de dépression au moins .
3.1.4.2 . L' écart-type ne doit pas dépasser 10 X de la valeur moyenne ( v ) pour chaque
              passage .
3.1.4.3 . Calculer la valeur moyenne (v ) pour les six passages (3 dans chaque sens ).
                                                                                     ../.
 ---pagebreak---                                         - 23 -
                                                               Annexe III
                                                               Appendice 2 . page 6
 5.1.5 .    Réclamé du banc
 3.1.5.1 .  Opérations préparatoires
            On exécute les opérations presorites aux points 5.1.2.2.1 . à
            5.1.2.2.4 . de l' appondice 3 .
 3.1.5.2 .  Rc£la£e du frein
            Après avoir fait chauffer le véhicule , faire fonctionner celui-ci à une
            vitesse stabilisée de 50 lan/h , régler le frein de manière à obtenir la
            valeur de dépression ( v) déterminée conformément au point 3.1.4.3 .
            L' écart par rapport à cette valeur ne doit pas dépasser 0,25 kPa . On
            utilise pour cette opération , les appareils qui ont servi pour l' essai
            sur piste .
3-2 .      Autres méthodes de cala/?e
            Le calage du banc peut se faire à la vitesse stabilisée de 50 km/h par
            les méthodes décrites à l' appendice 3-
3.3 .      Variante possible
           Avec l' accord du constructeur , la méthode suivante peut Être appliquée .
3.3.1 .     Le frein est réglé de façon à absorber la puissance exercée aux roue3
           motrices à une vitesse constante de 50 km/h conformément au tableau
           ci -après 1
                            Poid3 de référence                  Puissance absorbée
                             du véhicule : Pr                    par le banc t Ρ .
                                     (kc)                              (»0 .
                                       Pr       750                     1,3
                             750   V
                                       Pr   <   R50                     1,4
                             Θ50   <   Pr   4  1020                     1,5
                                                                                    »
                            1020
                                  <    Pr   4  1250                     1.7
                            1250  <    Pr   < 1470                      1.3
                            1470  Ν
                                       Pr
                                            < 1700                      2,0
                            1700 <     Pr
                                            < 1930                      2,1
                            1930 <     Pr
                                            < 2150                      2,3
                            2150       Pr                               2 ,4
                                  <         « 2300     ■ ·
                            2300       Pr      2630                     2,6
                            2610 S     Tr                               2,7
3.3.2 .    Dans " le cas de véhicules autres que des voitures particulières , ayant
           un poids de référence supérieur à 1 700 kff, ou de véhicules dont toute:
           les roues sont motrices , on multiplie par un facteur 1,3 les valeurs
           de puissance qui sont indiquées dans le tableau du paragraphe 3*3.1.'
 ---pagebreak---                                  - 24 -
                                                        Annexe III
                                                        Appendice 3 , page 1
                          ANNEXE III - APPENDICE 3
RESISTANCE A L' AVANCEMENT D' UN VEHICULE - METHODE DE MESURE
              SUR PISTE - SIMULATION SUR BANC A ROULEAUX
 OBJET
 Les méthodes définies ci-après ont pour objet de mesurer la résistance à
 l' avancement d' un véhicule marchant à vitesse stabilisée sur route et de
 simuler cette résistance lors d' un essai sur banc à rouleaux selon les
 conditions spécifiées au point 4.1.4.1 . de l' annexe III .
 DESCRIPTION DE LA PISTE
 La piste doit être horizontale et d' une longueur suffisante pour
 permettre l' exécution des mesures spécifiées ci-après . La pente doit
 être constante à _+ 0,1 $ et ne pas excéder 1,5
 CONDITIONS ATMOSPHERIQUES
 Vent
 Lors de l' essai , la vitesse moyenne du vent ne doit . pas dépasser 3 m/s ,
 avec des rafales de moins de 5 m/s . En outre , la composante du vent
 transversalement à la piste doit être inférieure à 2 m/s . La vitesae
 du vent doit être mesurée à 0,7 m au-dessus du revêtement .               . .
 H'jnidité
 La route doit être eèche .
 Pression et température
 La densité de l' air au moment de l' essai ne doit pas s' écarter de plus
 de + 7 » 5 a'        conditions de référence P - 100 kPa, et T ■ 293 » 2 K.
 ETAT ET PREPARATION DU VEKICÜLE
 P O d rl -^0
 Le véhicule doit être en état normal de marche et de réglage et avoir été
 rodé sur au moins 3 000 km. Les pneumatiques doivent avoir été rodés
 en même temps que le véhicule ou avoir 90 à 50 $ de la profondeur des
 dessins de la bande de roulement .
 Vérifications
 On vérifie que sur les points ci-après le véhicule est conforme aux
 spécifications du constructeur pour 1 'utilisation considérée t
 - roues , enjoliveurs , pneus (marque , type , pression),
 - géométrie du train avant ,
 - réglage des freins (suppression des frottements parasites ),
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                                                       Annexe III
                                                       Appendice 3 , page 2
 - lubrification des trains avant et arrière ,
 - réglage de la suspension et de l' assiette du véhicule ,
- etc.
Préparatifs pour l' essai
 Le véhicule est chargé à son poids de référence .
 L' assiette du véhicule doit être celle obtenue lorsque le centre de
 gravité de la charge est situé au milieu du segment de droite qui Joint
 les points "R" des places avant latérales .
Pour les essais sur piste , les fenêtres du véhicule sont fermées .
 Les éventuelles trappes de climatisation, de phares , etc. , doivent être
 en position hors fonction .
Le véhicule doit être propre .
 Immédiatement avant l' essai , le véhicule doit être porté à sa température
normale de fonctionnement de manière appropriée .
MFTTHODES
V, t.hodo rir» la variation d' ^n^rri ^ lorg dp la décélération en roue libre
Sur piste
Appareillage de mesure et erreur admissible
- la mesure du temps est exécutée avec une erreur inférieure à 0,1 s ,
- la mesure de la vitesse est exécutée avec une erreur inférieure à 2 $.
Procédure d' essai
Accélérer le véhicule jusqu' à une vitesse supérieure de 10 km/h à la
vitesse d' essai choisie V.
Mettre la boîte de vitesse au point mort .
Mesurer le temps de décélération du véhicule de la vitesse
V =. V + A V km/h å V - V - A V km/h , soit t » avec fi V v< 5 km/h.
Exécuter le même essai dans l' autre sens , et déterminer tg .
Faire la moyenne des deux temps t^ et t^, soit T^.
Répéter ces essais un nombre de fois tel que la précision statistique (p )
sur la moyenne
      1         n
T ■~               Ti soit égale ou inférieure à 2 % (p ^ 2 %)
               i=1
La précision statistique est définie par i
 ---pagebreak---                                              - 26 -
                                                                      Annexe III
                                                                      Appendice Z, page 3
             ou
             t i coefficient donné par le tableau ci-dessous *
             n : nombre d' essais, A*7i (Ti    (Ti _- T)2
                                                      T)'
             s t écart-type, s 4 / ^ – –i=1
                   η      4      5    6      7     8      9  10  In     12   13    14    15
                   t     3,2   2,8   2,6    2,5   2,4    2,3 2,3  2,2  2,2  2,2   2,2
                   t
                  \Γη    1,6   1,25  1,06 0,94 0.Θ5 0,77 0,73 0,66 0,64 0,61      0,59 0,57
 5.1.1.2.7 . Calculer la puissance par la formule t
             x> M. V. A V
                      500 T
             où P est exprimé en kW
             et V 1 vitesse de l' essai , en m/e
                ÛV 1 écart de vitesse par rapport à la vitesse V, en m/s
                  M 1 poids de référence , en kg
                  T 1 temps , en s .
5-1.2 .      Sur banc
'j . 1.2.1 . Appareillage de mesure et erreur admissible .
             L' appareillage doit être identique à celui utilisé pour l' essai »ux piste ,
SI .2 . 2 .  Procédure d' essai
5.1.2.2.1 .  Installer le véhicule sur le banc à rouleaux .
5.1.2.2.2 .  Adapter la pression des pneus (à froid ) des roues motrices à la valeur
             requise par le banc à rouleaux .
5.1.2.2.3 .  Régler l' inertie équivalente I du banc .
5.1.2.2.4 .  Porter le véhicule et le banc à leur température de fonctionnement
             par une méthode appropriée .
5.1.2.2.5 .  Exécuter les opérations décrites au point 5.1.1.2 .
              ( points 5.1.1.2.4 . et 5.1.1.2.5 . exceptés ), en remplaçant M par I
             dans La formule du point 5.1.1.2.7 .
5.1.2.2.6 .  Ajuster le réglage du frein de manière à satisfaire aux prescriptions
             du point 4.1.4.1 . dç l' annexe III .
 ---pagebreak---                              - 27 -
                                                     Annexe III
                                                     Appendice 3 , page 4
 Méthode de la mesure du couple à vitesse constante
 Sur piste
 Appareillage de mesure et erreur admissible
 - la mesure du couple . est exécutée avec un dispositif de mesure ayant
    une précision de 2
 - la mesure " de la vitesse est exécutée avec une précision de 2
 Procédure d' essai
 Porter lo véhicule h, la viteose stabiliséo choisie V.
 Enregistrer le couple Cj-(t)j et la vitesse sur une durée minimale de
 10 s avec un appareillage de classe 1000 conforme à la Norme ISO n" 970 »
 Les variations du.. couple Cj(t)i_ et la vitesse en fonction du temps ne
 doivent pas dépasser 5 i* pendant chaque seconde de la durée d' enre­
 gistrement .
 la valeur de couple retenue        est le couple moyen déterminé selon la
formule suivante »
                  + A t
C tl --r±-
cti - "StJ t «w4*
         A t
Exécuter le même essai dans l' autre sens , et déterminer C^.
Faire la moyenne des deux valeurs de couple          et       soit C^.
Sur "banc
Appareillage de mesure et erreur admissible .
L' appareillage doit être identiqué à oelui utilisé pour l' essai sur
piste .
Procédure d' essai .
Exécuter les opérations décrites aux points 5.1.2.2.1 . à 5.1.2.2.-4 .
Exécuter les opérations décrites aux points 5.2.1*2.1 . à 5.2.1.2.4 .
Ajuster le réglage du frein de manière à satisfaire aux prescriptions
du point 4.1.4.1 . de l' annexe III .
D<f terminât ion du couple inté^r»' au crurs d' un cycle d' essai variable
Cette méthode est un complément nbn obligatoire à la méthode à vitesse
constante décrite au point 5.2 .
Dans cette méthode d' essai dynamique , on détermine la valeur moyenne du
couple M. Pour ce faire t on intègre les valeurs réelles de couple en
fonction du temps au cours d' un cycle de marche défini exécuté avec le
véhicule d' essai .
 ---pagebreak---                               - 28
                                                       Annexe III
                                                       Appendice 3 , page 5
 Le couple intégré est alors divisé par la différence de tecps , ce
 qui. donne «
     '     fl „ – ■ ^
                     ,      P*
                            \      M(t ) ; dt (avec M(t ) > 0 )
                  *2 - ti Jh
fi est calculé d' après six jeux de résultats .
Ea ce qui concerne la cacence d' échantillonnage de R, il est reconnandé
 qu 'elle soit d' au moins 2 par seconde .
Herlase 3u tane
Le freinage est rcglé par la méthode décrite au point 5.2 .
Si le couple Fi au "banc ne correspond pas au couple Fi sur route , los
réglagoa du frein sont modifiés jusqu' à ce que ces valeurs soient
égales à + 5 près .
îToto t Cette méthode peut seulement êtro utilisée avec des dynamomètres
à simulation électrique de l' inertie ou avec une possibilité de réglage
fin .
Critères d' acceptation
L' écart-type de six mesures ne doit pas dépasser 2 $ de la valeur
moyenne .
Méthode de la mesure de la décélération "par -plateforme gyroscopique
Sur piste
Appareillage de mesure et erreur admise
- mesure de la vitesse s erreur inférieure à 2 j!,
- mesure de la décélération t erreur inférieure à 1 fi,
- mesure de la pente de la piste > erreur inférieure à 1 Ço,
- mesure du temps t erreur inférieure à 0,1 8 )
l' assiette du véhicule est déterminée sur une aire horizontale de
référence ,
par comparaison, il est possible de déduire la pente de la piste (<x ^).
Procédure d' essai
Accélérer le véhicule jusqu' à une vitesse supérieure d' au moine 5 km/h
à la vitesse choisie V.
Enregistrer la décélération entre les vitesses V + 0, 5 km/h et V -
0,5 ka/h»
 ---pagebreak---                                - 29 -
                                                        Annexe III
                                                        Appendice 3, page 6
 Calculer la décélération moyenne correspondant à la vitesse 7 selon
 la formule suivante t
                         rt
         $ . JL 1$ (*)                   - 6«        2
 ou
        –     < valeur moyenne de la décélération à la vitesse 7 dans va
                 senr. âe la piste ..
          t   t temps de décélération de 7. +. 0,5 km/h * ▼ ^ 0,5
     V - (t) < décélération enregistrée pendant ce temps
                                  -2
                 S ■ 9 » 81 m . s
 Exécuter les mêmes mesures dans l' autre, sens et déterminer
 Calculer la moyenne J""î1         1 "^2
                                     2
                                          pour l' essai i.         1
 Exécuter un nombre d' essais suffisant comme il est prévu au para­
 graphe 5.1.1.2.6 ., en remplaçant T par
 Calculer la force absorbée moyenne
P - M .. i !
 où M t masse de référence du véhicule en kg
    f 't dbcexera"i«-.on moyenne calculée précédemment.
 Sur banc
Appareillage de mesure et erreur admissible ..,
On doit utiliser l' appareillage de. mesure propre au banc conformément
 aux dispositions du point 2 de l' appendice 2 .
Procédure d' essai.
Réglage de la force à la jante en régime, stabilisé
Sur banc à rouleaux , la résistance totale est de la forme :
^totale ~ indiquée + ^ roulement de l 'essieu moteur avec
Ftotale     FR : Résistance à l' avancement
^indiquée      FR - ^ roulement de l' essieu moteur
  indiquée est la force indiquée sur l' appareil de mesurer du banc à rouleaux
F R - résistance à l' avance est connue
  roulement de l' essieu moteur sera :
- mesurée sur le banc à rouleaux si c' est possible .
 ---pagebreak---                              - 30 -
                                                    Annexe III
                                                    Appendice 3 , page 7
Le véhicule en essai , boite au point mort ,, est amené par le banc à la
vitesse d' essai ; la résistance au roulement de l' essieu moteur est alors
lue sur l' appareil de mesure du banc à rouleaux ;
déterminée pour les bancs à rouleaux ne permettant pas la mesure :
Pour les bancs à rouleaux , la résistance au roulement      sera celle
qui est déterminée au préalable sur la route .
Pour les bancs à 1 rouleau, la résistance au roulement R^ sera celle
qui est déterminée sur route multipliée par un coefficient R égal au
rapport de la masse de l' essieu moteur à la masse totale du véhicule .
Note : R„ est obtenue par la courbe F = f(V ).
 ---pagebreak---                             - 31 -
                                                   Annexe III
                                                   Appendice 4 - page 1
                     ANNEXE III - APPENDICE A
        VERIFICATION DES INERTIES AUTRES QUE MECANIQUES
 OBJET
 La méthode décrite dans le présent appendice permet, de contrôler que
 l' inertie totale du banc simule de manière satisfaisante les valeurs
 réelles au cours des diverses phases du cycle d' essai .
 PRINCIPE
Elaboration des équations de travail
Etant donné qué le banc est soumis aux variations de la vitesse de
rotation du ou des rouleaux , la force à la surface du ou des rouleaux
peut ôtre exprimée par la formule i
            F - I. * - Ijj . y + Pj
où
F      t force à la surface du ou des rouleaux
I      t inertie totale du banc ( inertie équivalente du véhicule t voir
        . tableau du paragraphe 5»1 « ci-dessous )
IJJ t inertie des masses mécaniques du banc
       t accélération tangentielle à la surface du rouleau
Fj t force d' inertie
N.B . i On trouvera en appendice une explication de cettç formule en
           ce qui concerne les bancs à simulation mécanique des inertie 3 .
Ainsi , l' inertie totale est exprimée par la formule i
      :     i'ht+ÏL
OU
IJJ       peut être calculé ou mesuré par les méthodes traditionnelles
F^        peut être mesuré au banc
          peut être calculé d' après la vitesse périphérique des rouleaux .
L' inertie totale " I " est déterminée lors d' un essai d' accélération
ou de décélération avec des valeurs supérieures ou égales à celles
obtenues lors d' un cycle d' essai .
Erreur admissible dans le calcul de l' inertie totale
Les méthodes d' essai et de calcul doivent permettre de déterminer
l' inertie totale I avec une erreur relative (A i/l ) de moins d® 2 fi .
 ---pagebreak---                            - 32 -
                                                        Annexe III
                                                        Appendice 4 , page 2
 PRESCRIPTIONS
 La masse de l' inertie tctalo Binulée I doit demeurer la mène que la
valeur théorique de l' inertie équivalente (voir point 5.1 . de l' an­
nexe III ), dans Les Limites suivantes :
 + 5 5» ie la valeur théorique pour chaque valeur instantanée ,
+ 2 fo de la valeur théorique pour la valeur moyenne calculée pour
 chaque opération du cycle .
Les limites spécifiées au point 3.1.1 . sont portées à + 50 %
pendant une seconde lors de la mise en vitesse et , pour les véhiculeB
à boîte de vitesses manuelle , pendant deux secondes au cours des
changements de vitesse .
FROCEDUKE DE CONTROIE
Le contrôle est exécuté au cours de chaque essai pendant toute la durée
du cycle défini au point 2.1 . de L' annexe III .
Toutefois , s' il est satisfait aux dispositions du point 3
avec des accélérations instantanées qui sont au moine trois feis
supérieures ou inférieures aux valeurs obtenues lors des opérations
du cycle théorique , le contrôle prescrit ci-dessus n' est pas nécessaire .
NOTE TECHNIQUE
Commentaires sur l' élaboration des équations de travail .
Equilibre des forces sur route
      CR - k.-~/ r.,    d31 + k. 71 r^ do2 + k, M*r- + k. F r.
             W 1        ft     2U ' dt             3      13 8 1
Equilibre des forces sur banc à inerties simulées mécaniquement
                                      .       dVfm
      Cm - K, ~~j r,  doi + k      -j Pari   mr~ r ♦ k F r
             ^        dt       ^           Km       ■ 1   3 s 1
          " kl 3 rl   dt
                            + k3      1 ^ rl + k3 Fs rl
Equilibre des forces sur banc à inerties simulées non mécaniquement
                                             dWe        c
      Ce - K."7 r. d01 + k,. (      Re       5? r.. + _1 _ rj ♦ k F r.
                   ir                     RJ– \. rt              .. .
                   1 d01 + k5 (Iv ^ + F1> ri + k3 p8 R1
                     dt
Dans ces formules ,
CR i couple moteur sur route
Cm i couple moteur sur banc à inerties simulées mécaniquement
Ce t couple moteur sur banc à inerties simulées électriquement
 ---pagebreak---                                  - 33 -
                                                      Annexe III
                                                      Appendice 4 , page 3
~^j      : monent d' inertie de la transmission du véhiculé rapporté aux
            roues motrices
     r^ : moment d' inertie des roues non motrices
     Rm : moment d' inertie du banc à inorties simulées mécaniquement
~ He i moment d' inertie mécanique du banc à inerties simulées
υ
            électriquement
   M     t masse du véhicule sur piste
   I     > inertie équivalente du b;mc à inerties simulées mécaniquement
   Ijç : inertie mécanique du barn.- à inerties simulées électriquement
   F     s force résultante à vitesse stabilisée
     s
         t couple résultant des inerties simulées électriquement
   F^ : force résultante des inerties simulées électriquement
   i^l : accélération angulaire des roues motrices
   dt
   dQ2 s accélération angulaire des roues non motrices •
   dt
  dWm : accélération angulaire du banc à inerties mécaniques
  dt
  dVe t accélération angulaire du banc à inerties électriques
  dt
        : accélération linéaire
  r^ t rayon sous charge de3 roues motrices
  r^ : rayon sous charge des roues non motrices
  Rm    t rayon des rouleaux du banc à ir.orties mécnniqucs
  He    t rayon des rouleaux du banc à inerties électriques
        : coefficient dépendant du npport de démultiplication de la
           transmission et de diverses inerties de la transmission et
           du "rendement ",
  kp : rapport de transmission x rl x "rendement "
                                      r?
  k ^ i rapport de tranur.iBniMn x "rendement "
  En supposant que les doux types do banc ( points 5.2 . et 5.3 .) ont
  des caractéristiques égales , et en simplifiant , on obtient la formule t
          k3      ^ + Pl* ri = V* ^ *ri
  d' où              „
          1 •** + -£
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                                                             Annexe III
                                                             Appendice 5 , page 1
                           ANNEXE III ~ APPENDICE 5
               DESCRIPTION DES SYSTEMES DE PRELEVEMENT DE GAZ
1.      INTRODUCTION
1.1     II y a plusieur types de dispositifs de prélèvement permettant
        de satisfaire aux prescriptions énoncées au point 4.2 de l' annexe III .
        Les dispositifs décrits dans les points 3.1 , 3.2 et 3.3 seront
        considérés comme acceptables s' ils satisfont aux critères essentiels
        s' aopliquant au principe de la dilution variable .
1.2 .   Le laboratoire doit mentionner , dans sa communication , le mode
        de Drélèvement dont il est usé pour faire l' essai .
2.      CRITERES APPLICABLES AU SYSTEME A DILUTION VARIABLE DE MESURE
        DES EMISSIONS DE GAZ D' ECHAPPEMENT
2.1 .   Domaine d' application
        Spécifier les caractéristiques de fonctionnement d' un système
        de prélèvement des gaz d' échappement destiné à être employé pour
        mesurer les émissions massiques réelles d' échappement d' un véhi­
        cule conformément aux dispositions du présent Règlement .
        Le principe du prélèvmenet à dilution variable pour la mesure
        des émissions massiques exige que trois conditions soient remplies :
2.1.1 . Ues gaz d' échappement du véhicule doivent être dilués de façon
        continue avec      l' air ambiant dans des conditions déterminées .
2.1.2 . Le volume total du mélange de gaz d' échappement et d' air de
        dilution doit être mesuré avec précision .
2.1.3 . Un échantillon de proportion constante de gaz d' échappement dilués
        et d' air de dilution doit ê%re recueilli pour analyse .
        Les émissions massiques sont déterminées d' après les concentrations
        de l' échantillon proportionnel et le volume total mesuré pendant
        l' essai . Les concentrations de l' échanti ILon sont corrigées en
        fonction de la teneur en polluants de l' air ambiant .
2.2 .   Résumé technique
        La figure 1 donne le schéma de principe du système de prélèvement .
                                                                 mmm/mmm
 ---pagebreak---                           - 35 -
                                                  Annexe III
                                                  Appendice 5 , page 2
Les gaz d' échappement du véhicule doivent être dilués avec une
quantité suffisante d' air ambiant pour empêcher une condensation
de l' eau dans le système de prélèvement et de mesure .
Le système de prélèvement des gaz d' échappement doit permettre
de mesurer les concentrations volumétriques moyennes des compo­
sants CC^, CO , HC et NO^ contenus dans les gaz d' échappement
émis au cours du cycle d' essai du véhicule .
Le mélange d' air et de qaz d' échappement doit être homogène au
droit de la sonde de prélèvement ( voir paragraphe 2 . 3.1 . 2 .).
La sonde doit prélever un échantillon représentatif des gaz
d' échappement dilués .
Le système doit permettre de mesurer le volume total de gaz
d' échappement dilués du véhicule essayé .
L' appareillage de prélèvement doit être étanche aux gaz .      La
conception du système de prélèvement à dilution variable et
les matériaux dont il est constitué doivent être tels qu' ils
n' affectent pas la concentration des polluants dans les gaz
d' échappement dilués .  Si l' un des éléments de l' appareillage
( échangeur de chaleur , séparateur à cyclone , ventilateur , etc. )
modifie la concentration de l' un quelconque des polluants dans
les gaz dilués et que ce défaut ne peut pas être corrigé , on doit
prélever l' échantillon de ce polluant en amont de cet élément .
Si le véhicule essayé a un système d' échappement à plusieurs sor­
ties , les tuyaux de raccordement doivent être reliés entre eux
par un collecteur installé aussi près que possible du véhicule .
Les échantillons de gaz sont recueillis dans les sacs de prélè­
vement d' une capacité suffisante pour ne pas gêner l' écoulement
des gaz pendant la période de prélèvement .    Ces sacs doivent être
consititués de matériaux n' affectant pas les concentrations de
gaz polluants ( voir paragraphe 2.3.4.4 .)
Le système à dilution variable doit être conçu de manière à
permettre de prélever les gaz d' échappement sans modifier de
manière appréciable la contrepression à la sortie du tuyau d' échap
pement ( voir paragraphe 2.3.1.1 .).
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                               SCHEMA D' UN SYSTEME A DILUTION VARIABLE POUR LA MESURE DES EMISSIONS D' ECHAPPEMENT
                    Air
               FILTRE A AIR
                FACULTATIF
                                                 Qn
                                          Sac de prélèvement     nt de
                                                                     de .   W
                                                                                       MESURE DE LA PRESSION
                                                                                       €T DE LA " TEMPERATURE
                                                                                           DU MELANGE' "
                                                                                                                        LEh
                                                                                                                Sac de prélèvement des
                                                                 ecueilli
                                          L' air ambiant ( recueilli         w                                  gaz d' échappemept dilués
                                          pendant • l ' essai )           dé»iitmetre"                          ( recueillis pendant              tmetre
                                                                                                                       l' essai )   /
                            f i Ltre                                                                      filtre - EEj
                                                                                                          h»–JL–[>!<}       regu­
                                                                                                                                                                     UJ
                                                                                                                                                                     ο
                                                     j~eg u-                                                               lateur
                                                                    pompe                                                            pompe
                                                     ïateur                                                             -degébit
                                                                                                      1\
                                                    de débit
                                                                                                                                                   I
                                                                                                                                           I
                                                                                                                                           i
                                                                                                                                                  "i
                                                                                                                                                   i
                                                                                                                                                   i
                CHAMBRE DE                                     CONDITIONNEMENT                                       DISPOSITIF   D ASPI­
                  MELANGE "                                       DU MELANGE                                        RATION / DISPOSITI F
gaz
                                                               ( SI BESOIN EST )                                    DE MESURE DU VOLUME        Vers **""         3»
d' échap­                                                                                                                                    l ' atmos -;-  Ό
                                                                                                                                                            Ό
                                                                                                                                                                 D
                                                                                                                                                                 D
pement dû                                                                                                                                  ihère            (ύ
                                                                                                                                                            D
                                                                                                                                                                 Π)
                                                                                                                                                                 X
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                                                                                                                                                            -j .
                                                                                                                                                            O    t-«
                                                                                                                                                           ;fD   b-t
                                r            *                                                                                                             s
                                                                                                                                                            UI
                                » POSITION PRECHAUFFAGEl
                                'POSITION    PRECHAIJFFAGEI
                                                             !                                                                                             ■O
                                                                                                                                                            Q>
                                                                                                                                                           (D
                                                                                                                                                            α>
                                I   DE L' ECHANTILLON        I                                                                                              w
                                I POUR .LES MOTEURS          J
                                I         DIESEL             J
                               I                             «
                               I                            I
 ---pagebreak---                           - 37 -
                                                  Annexe III
                                                  Appendice 5 , page 4
Spécifications particulières
Appareillage de collecte et de dilution des gaz d' échappement
Le tuyau de raccordement entre la ou les sorties d' échappement
du véhicule et de la chambre de mélange doit être aussi court
que possible ; i l ne doit en tous cas pas :
- modifier la pression statique à la ou aux sorties d' échappement
   du' véhicule d' essai de plus de _+ 1,25 kPa sur toute la durée
   de l' essai , par rapport aux pressions statiques enregistrées
   lorsque rien n' est raccordé aux sorties d' échappement du
   véhicule .
   La pression doit être mesurée dans le tuyau de sortie d' échap­
   pement ou dans une rallonge ayant le même diamètre , aussi
   près que possible de l' extrémité du tuyau .
- modifier ou changer la nature du gaz d' échappement .
Il doit être prévu une chambre de mélange dans laquelle les
gaz d' échappement du véhicule et l' air de dilution sont mélangés
de manière à former un mélange homogène au point de sortie
de La chambre .
L' homogénéité du mélange dans une coupe transversale quelconque
au niveau de la sonde de prélèvement ne doit pas s' écarter de
plus de _+ 2 % de la valeur moyenne obtenue en au moins cinq
points situés à des intervalles égaux sur le diamètre de
la veine de gaz .    La pression à l' intérieur de la chambre de
mélange ne doit pas s' écarter de plus de _+ 0,25 kPa de la
pression atmosphérique pour minimiser les effets sur les condi­
tions à la sortie d' échappement et pour limiter la chute de
pression dans l' appareil de conditionnement de l' air de dilution ,
s' il existe .
Dispositif d' aspiration / dispositif de mesure du volume
Ce dispositif peut avoir une gamme de vitesses fixes afin
d' avoir un débit suffisant pour empêcher la condensation de
l' eau .  On obtient en général ce résultat en maintenant dans
le sac de prélèvement des gaz d' échappement dilués une concen­
tration en CO^ inférieure à 3 % en volume .
Mesure de volume
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                                                             Appendice 5 , page 5
2.3.3.1 .   Le dispositif de mesure du volume doit garder sa précision
            d' étalonnage à _+ 2 % dans toutes les conditions de fonctionnement .
            Si ce dispositif ne peut pas compenser les variations de tempé­
            rature du mélange gaz d' échappement - air de dilution au point
            de mesure , on doit utiliser un échangeur de chaleur pour maintenir
            la température à + 6° C de la température de fonctionnement prévue .
            Au besoin , on peut utiliser un séparateur à cyclone pour protéger
            le dispositif de mesure du volume .
2.3.3.2 .   Un capteur de température doit être installé immédiatement en amont
            du dispositif de mesure du volume .   Ce capteur de température doit
            avoir une justesse et une précision de _+ 1° C et un temps de
            réponse de 0,1 s à 62 % d' une variation de température donnée
            ( valeur mesurée dans de l' huile de silicone ).
2.3.3.3 .   Les mesures de pression doivent avoir une précision et une
            justesse de _+ 0,4 kPa pendant l' essai .
2.3.3.4 .   La détermination de la pression par rapport à la pression
            atmosphérique s' effectue en amont ( et si nécessaire ) en aval
            du dispositif de mesure du volume .
2.3.4 .     Prélèvement des gaz
2.3.4.1 .   Gaz_d^éçhaggement_dUué s
2.3.4.1.1 . L' échantillon de gaz d' échappement dilués est prélevé en amont
            du dispositif d' aspiration mais en aval des appareils de condi­
            tionnement ( s' ils existent ).                                    '
2.3.4.1.2 . Le débit ne doit pas s' écarter de plus de _+ 2 % de la moyenne .
2.3.4.1.3 . Le débit du prélèvement doit être au minimum de 5 l / min et au      ;
            maximum de 0,2 X du débit des gaz d' échappement dilués .
2.3.4.1.4 . La limite équivalente doit s' appliquer à un système à masse
            constante .
2.3.4.2 .   Air_de_di lut ion
2.3.4.2.1 . On effectue un prélèvement d' air de dilution à un débit constant ,
            à proximité de l' air ambiant ( en aval du filtre si installé ).
                                                                   • « « / ...
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                                                                      Appendice 5 , page 6
2 . 3 . A. 2 . 2 . Le gaz ne doit pas être contaminé par les gaz d' échappement pro­
                   venant de La zone de mélange .
2.3.4.2.3 . Le débit du prélèvement de l' air de dilution doit petre comparable
                   à celui utilisé pour les gaz d' achappement dilués .
2.3.4.3 .
2.3.4.3.1 . Les matériaux utilisés pour les opérations de prélèvement doivent
                   être tels qu' ils ne modifient pas la concentration des polluants .
2.3.4.3.2 . On peut utiliser des filtres pour extraire les particules solides
                   de l' échantillon .
2.3.4.3.3 . Des pompes sont nécessaires pour acheminer l' échantillon vers
                   le ou les sacs de prélèvement .
2.3.4.3.4 . Des régulateurs de débit et des débitmètres sont nécessaires
                   pour obtenir les débits requis pour le prélèvement .
2.3.4.3.5 . Des raccords étanches au gaz à verrouillage rapide peuvent être
                   employés entre les vannes à trois voies et les sacs de prélè­
                   vement , les raccords s' obturant automatiquement du côté du sac .
                   D' autres systèmes peuvent être utilisés pour acheminer les
                   échantillons jusqu' à l' analyseur ( robinets d' arrêt à trois voies
                   par exemple ).
2.3.4.3.6 . Les différentes vannes employées pour diriger les gaz de prélè­
                   vement seront à réglage et à action rapides .
2.3.4.4 .          § tocka2e_de_J.^éçhanti_t_lon
                   Les échantillons de gaz seront recueillis dans des sacs de pré­
                   lèvement d' une capacité suffisante pour ne pas réduire le débit
                   du prélèvement .    Ils doivent être constitués d' un matériau tel
                   qu' il ne modifie pas la concentration de gaz polluants de
                   synthèse de plus de _+ 2 % après 20 minutes .
2.4 .              APPAREILLAGE DE PRELEVEMENT COMPLEMENTAIRE POUR L' ESSAI DES
                   DES VEHICULES A MOTEUR DIESEL .
2.4.1 .            Un point de prélèvement en aval et à proximité de la chambre
                   de mélange .
2.4.2 .            Une conduite et une sonde de prélèvement chauffées .
2.4.3 .            Un filtre et / ou une pompe chauffé(e ) ( ce ou ces dispositifs peuvent
                   se trouver à proximité de la source de l' échantillon ).
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                                                               Appendice 5 , page 7
 2.4.4 .      Un raccord rapide permettant d' analyser L' échantillon d' air
              ambiant recueilli dans le sac .
2.4.5 .      Tous les éléments chauffés doivent être maintenus à une température
             de 190 _+ 10° C par le système chauffé .
2.4.6.       Si une compensation des variations de débit n' est pas possible,
             on doit prévoir un échanqeur de chaleur et un dispositif de
             régulation de température ayant les caractéristiques spécifiées
             au paragraphe 2.3.3.1 . pour garantir la constance du débit dans
             le système et de ce fait la proportionnalité du débit de prélèvement .
3.           DESCRIPTION DES SYSTEMES
3.1 .       Système à dilution variable à por.pc volunétricme ( 3ystèr,e PDP-CV3 ) ( Fi g . 1 )
3.1.1 .     ^0 système de prélèvement à volume constant à ponpc volunétriqv.e
            (PDP-CV3) satisfait aux conditions formulées dans la présente annexe
            on déterminant le débit de jas pr osant par la ponpc à température et
            pression constantes . Tour mesurer le v luno total , on compte le noabre
            do tours accomplis par ln ponpo volur.iétrique , qui est étalonnée . On
          • obtient l' échantillon proportionnel en opérant un prclèvor.icnt à débit
            constant , au moyen d' une por.pe , d' un débitmètre et d' vne vanne do
            réglage du débit .
3.1.2 .     La figure 1 dorme le schéma de principe d' un cel systène do prélèvement .
            Etant donné que les résultatr justoo peuvent être obtenus avec des
            configurations diverses , il n' est pas obligatoire que l' installation
            soit rigoureusement conforme au schéma . On pourra utiliser des
            éléments additionnels tels qu' appareils , vannes , solcnoldes et inter­
            rupteurs , en vue d' obtenir des informations supplémentaires et de
            coordonner les fonctions des éléments composant l' installation .
3.1.3 .     L' appareilla^ de collecte comprend :
3.1.3.1 . VJ1 filtre ( D) pour l' air de dilution , qui peut ?tre préchauffé si
            nécessaire .   Ce filtre est constitué d' une couche de charbon actif
            entre deux couches do papier ; il sert à abaisser et à stabiliser la
            concentration des hydrocarbures d' émissions enbiantes dans l' air de
            dilution ;
31 32       un© chambre de mélange (ïî) dans laquelle les gaz d' échappement et
            l' air sont mélangés do nanièro homogène ;
                                                                          mm / m m m
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                                                   Annexe III
                                                   Appendice 5 , page 8
 un échangéur do chaleur (il) d' une capacité suffisante pour naintenir
 pendant toute la durée do l' essai ln température du mélange air/gaz
 d' échnppooont , mesurée justo en onont de lo pompe volunétrique , à
 + 6'C de la valeur prévue . Ce dispositif no doit pas nodifier la
 teneur en polluants dos gaz dilués prélevés en aval pour analyse ;
 un dispositif de régulation do tonpéroture ( TC ) utilise pour
 préchauffer l' échangeur de chaleur avant l' essai et pour maintenir sa
 température pendant l' essai h + 6°C de la température prévue ;
 une ponpe volvnétrique ( PDP) servonl; à déplacer un débit voluiaique
 constant de mélangé air/gaz d' échappement . Io pompe doit avoir une
 capacité suffisante pour enpôchor une condensation do l' eau dans
 1 ' apparoill»ge dons toutes les conditions pouvant 6tr© roncontréoa
 lors d' un essai » A cette fin, on utilise en général une pompe volu-
 métrique ayant une capacité
double du débit riaxicial do gaz d' échappement engendré por les phases
d' accélération du cycle d' essai ; ov.
suffisante pour que la concentration do COg dans le sac do prélèvement
des gaz d' échappement dilués soit maintenue en-dessous de 5 /& en
volune ;
un capteur de température (T^) (précision et justesse + 1°C), monté
immédiatement on emont de la po . vpe volunétrique .   Co capteur doit
permettre de contrôler do manière continue la température du mélange
dilué do gar. cl ' échappement pendant l' eseai ;
un oanonètre (G^) (précision et justesse + 0,/ lcPa) monté juste en
anont de la pompe volunétriqv.o , et servant à enregistrer la différence
de pression entre le mélpnge de gaz et l' air ambiant ;
un autre manomètre (Gg) (précision et justesse + 0,4 kPa ), monté de
manière à permettre d' enregistrer l' écart do pression entre l' entrée
et la sortie de la ponpo ;
deux sondes de prélèvement ( S^ et .% ) permettant de prélever des
échantillons constants de l' air de dilution et du mélange dilué grz
d ' échappenent/ air .
un filtre (r ) servant à extraire les particules solides dc3 gaz
prélovés pour l' analyse ;
des pompes ( P), servant à prélever un débit constant d' air de dilution
ainsi que de mélange dilué gaz d 1 échappement/air pondant l' essai ;
dos régulateurs de débit ( N) servent à i-aintenir constant le débit du
prélèvement do gaz au cours de l' essri par les 3ondos de prélèvement
     et S2; ce débit doit être tel qu' ti la fin de l' essci , on dispose
d' échantillons do dimension suffisante pour 1'ona.lyse ( ~10 l/min);
 ---pagebreak---                                              - 42 -
                                                                    Annexe III
                                                                    Appendice 5 , page 9
3. 1 . 3 . 13 »  des débitnctron (FL) pour le réglée et le contrôle de la constance du
                 débit do3 prélèvements do gne ru cours de l' essai ;
3.1 .5 .1A .     des vanneo à action rapido (V) «servant à diriger le débit, constant
                 d' échantillons do gaz 3oit vers les oaco de pr^lcvenent , soit vers
                 1 ' atnocnhcre ;
3.1.3.15 .       dos raccorda étanchcs aivx p12 i\ verrouillage rapido (Q^) irtercnl^s
                 entre ie3 vannes îi action rapiiïo et Ion sacs do prélèvement . Lo
                 raccord doit s' obturer autona tiqv.enent d- côté cac . D' autres méthodes
                 pour acheminer l' échantillon jusqu' à l' analyseur peuvent être utilisées
                 (robinets d' arrSt à trois voies , par exoraplo ).                       s
3.1 . 3.16 .     des saos (B) pour la colleote des échantillons de gaz d' échappement
                 dilues et d' air de dilution pendant l' essai .    Ils doivent avoir une
                 capacité suffisante pour ne pas réduire le débit de prélèvement .
                 Ile doivent être faits d' un matériau qui n' influe ni sur les mesures
                elles-mêmes , ni sur la composition chimique des échantillons de £az
                 (films composites de polyéthylène-polyainide , ou de polyhyàrocarbures
                fluorés par exemple );
3.1.3.17 .      un compteur numérique ( C ) servant à enregistrer le nombre do tours
                aooomplis par la pompe volunétrique au oours de l' essai .
3.1.4 .         Appareillage additionnel pour l' essai des véhicules à noteur à
                allumage par oonpression .
                Pour l' essai des   véhicules à moteur à allumage par oompression .
                conformément aux    prescriptions des points 4.3.1.1 . et 4.3.2 . de
                 L' annexe III ,    on doit utiliser les appareils additionnels eno&drés
                par un pointillé    dans la fig . 1 t
                Fh : filtre chauffé
                Sj : sonde de prélèvement à proximité de la chambre de mélange
                Vh î vanne multivoies chauffée
                Ç, : raccord rapide permettant d' analyser l' échantillon d' air ambiant BA
                        sur le détecteur HFID
                HFID : analyseur à ionisation de flamme chauffé
                I , R t appareils d' intégration et d' enregistrement des concentrations
                          instantanées d' hydrocarbures
                Ih ; conduite de prélèvement chauffée .
                Tous les éléments chauffés doivent être maintenus à une température
                de 190 + 10° C.
                                                                               m m m / ...
 ---pagebreak---                                                  Fi /rurc 1
C3TEHA D'ÜIT 3Y3E2I2 SZ                   A VOLUI E ÜJiUm?2 A POIID VGL'J: ZZZ1 '.JU ( TTCTSJS PJ )P-OVS )
                           Vers
                           l' atnosphè^e                      Vera
                                                              1 ' etno3phcre
         Entrée de l' air
         do dilution
                                           T          v • ./>% ♦
                      .                                                  I·
                 ■ Pï                ^                                           M « A*
                    m–a+r                                        ,              J, Lui
                    Η
                   ( Μ 1Ε.--Π              ^
                                                " .     Ν $2-
                                                                                                ^                  i/j
      Γ                      Ιΐΐ                        Π V–
                             llln FhJ TC ^J-L ||j <*1
                             IM . :                                     -                ffrnrf
             cp                  "• :                   ^ ILir1              Vers l 'atnorjpnc.ra           >
                                                                                                           T3
                                                                                                                3»
                                                                                                                a
                             ίI l . α1γ
                                    Air !Tie mise
                                                                                                           ■O
                                                                                                            <6
                                                                                                            3
                                                                                                                3
                                                                                                                <ï
                                                                                                                X
          H. FIO        rAi           ^          – -*                                                       ο. (1)
                                                                                                            O   M
                                        1 M                                                                 (t>
                                                                                                            VJ\
                                                                                                                HH
                                                                                                                pH
                         QQ s5          \Z>Ur&iA' éta-
                                        M
                                                                                                           S
                                                                                                           "O
                                                                                                           0)
                         /m^\A* ' v          [ orinado ¡iú                                                 co
                                                                                                           <ϋ
                                               N
                                             *.T
              Appareillage nécessaire- seulement pour l f essai d©s moteurs Diesel
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                                                    Annexe III
                                                    Appendice 5 , page 11
 Systcne de dilution h tube de Venturi à écoulement critique
 ( système CFV - CVS ) ( Finnr .
 L'utilisation d'un tube de Venturi à écoulement critique dans l"e cadre
 de la procédure de prélèvement ri volume constant est une application
des principes de la méoanique des fluides, dans les conditions d' écou­
 lement oritique . le débit du mélange variable d' air de dilution et de
gaz d' éohappement est maintenu q. une vitesse sonique qui est directement
proportionnelle à la raoine oarréo do la température des gaz . Le débit
est contrôlé , calculé et intégré de manière continue pendant tout-
l' essai * L' emploi d' un tube de Venturi additionnel pour le prélèvement
garantit la proportionnalité des échantillons gazeux . Comme la pression
ainsi que la température sont égales aux entrées des deux tubes de
Venturi , le volume de faz prélevé est proportionnel au volume total de
mélange de gaz d' échappement dilués produit , et le système remplit
dono les oonditions énoncées à la présente annexe .
La figure 2 donne le sohéna de prinoipe d' un tel système de prélèvement .
Etant donné que des résultats justes peuvent être obtenus avec dee
configuration diverses , il n' est pas obligatoire que l' installation
soit rigoureusement oonforme au sohéna . On pourra utiliser des -
éléments additionnels tels qu' appareils , vannes , solénoïdes et
interrupteurs , en vue d' obtenir des informations supplémentaires et
do coordonner les fonotions des éléments composant l' installation »
L' appareillage de oolloote comprend i
un filtre (D) pour l' air de dilution , qui peut être préchauffé s^L
nécessaire .   Ce filtre est oonstitué d' une oouche de charbon entr«
    •  • •
deux couohes de papier ; il sert à abaisser et à stabiliser la       (
concentration des hydrooarbures d' émissions ambiantes dans l' air
de dilution ;
une chambre de mélange (M) dans laquelle les gaz d' éohappement et
l' air sont mélangés de manière homogène ;                          f
un séparateur à cyclone ( CS) servant à extraire toutes les particules ;
deux sondes de prélèvement (S^ et        permettant de prélever des
échantillons d' air de dilution et de gaz d' échappement dilués ;
un Venturi de prélèvement ( SV) à éoouleraent critique permettant de
prélever des échantillons proportionnels de gaz d' échappement dilués
à la sonde de prélèvement S -;
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                                                               Annexe III
                                                               Appendice 5 , page 12
 3.2.3.6 .      un filtre (F) servant à extraire les particules solides des gaz
             „  prélevés pour l' analyse ;
 3. 2.3.7 .     des pompes (P), servant à reoueillir une partie de 1 ». air. et des gaz
                d * échappement dilués dans des sacs au ooura de l' essai ;
 3».2.3»8.     un régulateur de débit (il), servant à maintenir constant le débit
               du prélèvement de gaz effectué au oours de l' essai par la sonde de
               prélèvement S^. Ce débit doit être tel qu'à la fin de l' essai , on
               dispose d' échantillons de dimension suffisante pour l'analyse
               (^ 10 l/min);
3 » 2.3.9 »    un amortisseur (FS) dans la conduite de prélèvement }
3 . 2.3.10.    des débitaètres (FL) pour le réglage et le oontrôle du débit des
               prélèvements de gaz au oours de l' essai ;
3.2.3.H.       desvannes à aotion rapide ( V) servant à diriger le débit constant
               d' échantillons de gaz soit vers les sacs de prélèvement , soit vers
               l' itmo sphère ;
3.2.3.12 .     dos racoords étanchcs au* 0az à verrouillage rapide (Q) interoalos
               entre les vannes à aotion rapide et les sacs de prélèvement . Le
               racoord doit s' obturer automatiquement du côté sao . D' autres méthodes
               pour acheminer l' échantillon jusqu' à l' analyseur peuvent Être utilisées
               (robinets d' arrêt à trois voies par exemple );
3 . 2.3.13 .   des saos ( B ) pour la oolleote des échantillons de çaz d' éohappement
               dilués et d' air de dilution pendant l' essai . Ils doivent avoir u^ie
               capacité suffisante pour ne pas réduire le débit de prélèvement . Ils
               doivent être faits d' un matériau qui n' influe ni sur les mesures
               elles-mêmes , ni sur la composition chimique des échantillons de gaz
               ( filins oomposites de polyéthylcne-polyanide , ou de polyhydrocarbures
               fluorés par exemple );
3.2.3.14 .     un manomètre (G) qui doit avoir -une justesse et une précision
               de + 0,4 kPa ;
3.2.3.15 .     un oapteur de température (T ), qui doit avoir une justesse et une
               préoision de + 1° C et un temps do réponse de 0,1 s à 62 $ d' une
               variation de température donnée (valeur mesurée dans de l'huile de
               silicone);
3.2.3.16 .     un tube de Venturi à écoulement critique de mesure (My), servant à
               mesurer le débit volumiqui, do fiaz d' échappement dilués ;
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                                                                     Annexe III
                                                                     Appendice 5 , page 1 3
 3. 2,3.17 .       un ventilateur (BL) d'une capaoité suffisante pour aspirer le volume
                   total de gaz d 1 échapperont dilués ;
3 . 2 .3 « 18.     lo système de prélèvement CFV-CVS doit avoir uno oapaoité suffisante
                   pour enpêoher une condensation. de l' eau dans l' appareillage dans
                   toutes les oonditions pouvant être renoontrées lors d' un essai .
                   A cette fin , on utilise en général un ventilateur (BL) ayant une
                   capacité
3.2.3«18*1 *       double du débit maximal de gaz d' échappement engendré par les
                   phases d' accélération du oyele d' essai ; ou
3 . 2. J.18 . 2 .  suffisante pour que la concentration do COg dans lo sao do prélèvement
                   des gaz d' éohappament dilués soit maintenue en-dessous de 3 i*
                   en volume .
3.2.4.             Appareillage additionnel pour l' essai des véhioules h moteur à
                  allumage par compression .
                  Pour l' essai des   véhicules à moteur à allumage par compression
                   conformément aux   prescriptions des points 4.3.1.1 . et A. 3 . 2 .
                   de L' annexe III , on doit utiliser Les appareils additionnels encadrés
                  par un pointillé    dans la fig . 2 t
                  111    t filtre ohauffé
                  Sj     j sonde de prélèvement à proximité de la chambre de mélange
                  Vh     î vanne multivoies chauffée
                  Q      : racoord rapide permettant d' analyser l' échantillon d' air '
                           ambiant BA sur le détecteur HFID                                 '
                  HFID ï analyseur à ionisation de flamme ohauffé
                  I,R : appareils d' intégration et d' enregistrement des concentrations
                           instantanées d' hydrocarbures
                  Uh : conduite de prélèvement ohauffée .
                  Toxis les éléments chauffés doivent être maintenus à, une température
                  de 190 + 10° C.                                                           5
                  Si une compensation des variations de débit n' est pas possible , on
                  doit prévoir un échangeur de chaleur (H) et un dispositif de
                  régulation de température (T C ) ayant les caractéristiques spécifiées
                  au point 2.2.3 ., pour garantir la constance du débit à travers le tube
                  de Venturi ( MV ) et de ce fait la proportionnalité du débit passant
                  par S_.
                        ■3
                                                                                    • •/ mm
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        SCHEMA D' Ulf SYSTEME DE PRELEVE! 321T A VOLUME COITSTAîfT A T' ÎTE DE VEirTURI
                             A ECOULEMENT CRITIQUE ( SYSTHME CFV-CVS )
                 Vers l' atmospv re                                           Vers 1 'atmosphère
Ervtroe de l' air            »
  de dilution
                             I V 0 /x\bA
                             A
                             1–
    ^                                 LL             vy
                                                     VJ                               ■–f-i  f–      */\
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                                                                                                                      -fr*
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                                                                                                           Ό     3
                                                                                                           Ό     3
                                                                                                            Φ    <Ι>
                                                                                                            3    Χ
            rinTl              Αίτ
                               Air <16 de πιΐβθ
                                       de  mise ι«)
                                           niise                 IlI \V                  AΑ    \
                                                                                               v
                                                                                                            Ω.   Π>
                      Π£*· i;                                      ναίηκ^χ
                                                                                                            _ι .
                                                                                                            Ο    Η     -
    ~Tir
                                                                                                           Φ     Μ ^
                                                                                                                 »-H .--V
                                                                                                           %           "
                                                                                                                     J.
                                                                                                           Ό
           / ' ' * \J
           ( -
                      ιi ..
                            1v, ^ d ' étalonnage HC
                                tía? 1d ·1 &ΐα1οηηαΓ!
                                Αλτ.
                                  Ntj
                                           étalónmce
                                                   I
                                                  t1
                                                   1
                                                       ,β ΗΟ
                                                          HC
                                                                    l'
                                                                         Vers
                                                                         »
                                                                         Vers
                                                                    l' atmosphère
                                                                       atmosphère  ^3Τ  –T    '
                                                                                                 7/
                                                                                                 / I     ' iû
                                                                                                            5
                                   TI «
          ÂPPÀJ{EILL..GK -;r;:r; 3A rRI] SEUL&ffiîTT POUR L' ISS AI US IVJTIT'RS DIESEL
 ---pagebreak---                           - 1+8 -
 Systcie a d iluti on variable OVGC ma inti en d' un d ébi t constant et
 mesuré par organe déprimogène. ( système CFO - CVS ) ( Figure 3 )
 L' appareillage de collecte conprend »
 un tuyau de prélèvement raccordant le tuyau d ' écliappenent du véhicule
à l' appareillage de collecte proprement dit ;
un dispositif de prélèvement conprenant une pocpe Servant à aspirer
un nélengo dj.lvé de £?.2 d' «'choppcricnt et d' air ;
une chanbre do nélrnge ( h ) donc laquelle lea gos d' échappement et
l' air cont mélangée de manière hr>mogî>ne ;
un échangeur de chrleur (il ) d' une capacité suffisante pour Maintenir
pendant toute la durée de l' essai la tercpérature du mélange air/gaz
d' échappement , uesurée just'c en auont du système de mesure de débit ,
à t 6°C .
Ce dispositif ne doit pas modifier la teneur en polluants des gaz
dilués prélevés en aval pour analyse .
Ci , pour certains polluants , cette condition n' est pas remplie , le
prélèveront de l' échantillon doit no faire on omont du cyclono pour
le ou les polluante considérés .
Si nécessaire , on prévoit un dispositif de régulation de toepératv-ro
(TC ) pour préchauffer l' échangeur de chaleur avant l' essai et pour
maintenir sa température pendant l' essai à 1' 6°C de la température
prévue ;
deux sondoo ( C. et G,,) pemettant de recueillir les échantillons par  1
1 f interuédiaire do pompes ( ± ) 9 de dobitmctrec ( PL) et f ai nécessaire ,
de filtres ( F ) pour extraire les particules solides des gaz utilisés
pour l' analyse ;
une pompe pour l' air de dilution et une autre pour lo mélange dilué
de gaz ;
un dispositif de nesure du volume par organe déprimogène";
un capteur de température (T^) (précision et justesse t 1°C) monté
juste en anont du dispositif de mesure du volune . Ce capteur doit
permettre de contrôler de manière continue la teupérature du mélange
dilué de gaz d ' échappement pendant l' essai ;                       <
 ---pagebreak---                                          - 1»9 -
                                                                Annexe III
                                                                Appendice 5 , page  16
 3.3.1.9 .     un manomètre (C^) (précision et justesse ±0,4 kPa) nonté juste en
              amont du dispositif de mesure du volume , et servant à enregistrer la
               différence de pression entre le mélange do gaz et l' air ambiant ;
3.3.1.10.     un autre manomètre (G^) (précision et justesse + 0,4 kPa) monté de
              manière à permettre d' enregistrer l' écart de pression entre l' entrée,
              et la sortie de l' organe d éprimogène ;
3 .3.. 1.11 . des régulateurs de débit ( N) cervont à maintenir constant 1 *; débit
              du prélèvement de gaz au cours de l' essai par les sondes de prélè­
              vement      et S^. Ce débit doit être tel qu' à la fin de chaque
              essai , on dispose d' échantillons de dimension suffisante po\ir
              l' analyse ( - 10 l/min);
3.3.1.12 .    des débitmètres ( FL) pour le réglnge et le contrôle de la constance
              du débit des prélèvements de gaz au cours de l' essai ;
3.3.1.15 .    des vannos à action rapide (V) servant à diriger le débit constant
              d' échantillons de gaz , soit vers les sacs de prélèvement , soit vers
              1 ' atmosphère ;
3.3.1.14 *    des raccords étanches aux gaz à verrouillage rapide (Q^) intercalés
              entre les vannes à action rapide et les sacs de prélèvement . Le
              raccord doit s' obturer automatiquement du côté sac . D' autres méthodes
              pour acheminer l' échantillon jusqu' à l' analyseur peuvent être uti­
              lisées (robinets d' arrêt à trois voies , par exemple );
3.3.1 .15 .   dos saco (B) pour la collecte des échantillons de gaz d' échappenc.rc
              dilués et d' air de dilution pendant l' esaai .  Ils doivent avoir une
              capacité suffisante pour ne pas réduire le débit de prélèvement .
              Ils doivent être   faits d' un matériau qui n' infl\ie ni sur les
              mesures elles-mêmes , ni sur la composition chimique des échantillons
              de gaz (films composites do polyéthylène-polyamide ou poly-
              hydrocarbures fluorés , par exemple ).
 ---pagebreak---                                               Figure 3
                     SCHEMA D' TN JY3TEME A DILUTION VARIABLE AVEC MAINTIEN
                          D' UN DEBIT CONSTANT PAR ORGANE DEPRIMOGENE
                                       ( SÏ3IEME CFO-CVo)
                                                            V         Q
                                                       Vers' l 1 atmosphère
                                                           A-t5                s*
                                                                               –afc
                                                         FL
Entrée de l' ai^
de dilution
Ritrée des
g»7. d' échappement"
                                                          Γ-Τ7
                                                           \/ 7 ) ί
                                                           jyatèoe d' aspiration
 ---pagebreak---                            - 51 -
                                                    Annexe III
                                                    Appendice 6 , page 1
                    ANNEXE III ~ APPENDICE 6
       : METHODE D' ETALONNAGE DE L ' APFATJSILLAGE
ETABLISSEMENT DE LA COUlïBE D' ETALONNAGE DE L' ANALYSEUK
       s
Chaque gamme de mesure normalement utilisée doit être étalonnée
conformément aux prescriptions du point 4.3.3 . de l' annexe III,.
 par La méthode définie ci-après .
On détermine la courbo d' étalonnage sur cinq points au moins d' étalon­
nage , dont l' espacement doit être au9r,i uniforme que possible . La
concentration nominale du gaz d * «'talonnage à Ta plue forte concen­
tration doit être au moins égale à 60 °/3 de la pleine c'chelle .
La courbe d' étalonnage est calculée par la méthode des "moindre
carrés". Si le polynôme résultant e3t d' un degré supérieur à 3 le
nombre de points d' étalonnage doit être au moins cgpl au degré de ce
polynôme plus 2 .
La courbe d' étalonnage ne doit pas s' écarter de plus de 2 $ de la
valeur nominale de chaque gaz d' étalonnage .
Tracé de la courbe d' étalonnage .
Lo tracé de la courbe d' étalonnage et des points d' étalonnage permet
de vérifier la bonne exécution de l' étalonnage . Les différents
paramètres caractéristiques de l' analyseur doivent être indiqués ,
notamment :                                       ,
- l' échelle
- la sensibilité
- lo zéro
- la date do l' étalonnage .
D' autres techniques (utilisation d' un calculateur , commutation de
gamme électronique , etc. ) peuvent ctre appliquées , s' il est démontré
à la satisfaction du service technique qu' elles offrent une précision
équivalente .-
VERIFICATION DE LA COURBE D' ETALONNEE
Chaque gamme de mesure normalement utilisée doit être vérifiée avant
charue analyse conformément aux prescriptions ci-aprôa .
On vérifie l' étalonnage en utilisant un gnz de mise à zéro et un gaz
d' étalonnage dont la valeur nominale est proche de la valeur que l' on
est censé analyser .
 ---pagebreak---                                - 52 -
                                                      Annexe III
                                                      Appendice 6 , page 2
 Si , pour les deux points considères , 1' écart entre la valeur théorique
et celle obtenue au moment de la vérification n' est pa3 supérieur
à – 5 r> de la pleine échelle , on peut réajuster les paramètres de
reglage . Dans le cas contraire , on doit refaire une courbe d' étalonnage
c enfermement au point 1 . du présent appendice .
Aj-rîfs l' trsai , le pas de mise h zéro et le mtaie caz d * étnlnnnaffe e-jnt
utilisés pour un nouveau contrôle .      L' analyse est considérée comme
valable si l' écart entre les deux mesures est inférieur à 2
ESSAI D' EFFICACITE DU CONVERTISSE1,/.;. DE NO
                                               χ
L' efficacité du convertisseur utilisé pour la conversion de NOg en NO
doit être contrôlée .
Ce contrôle peut s' effectuer avec un ozoniseur conformément au montage
d' essai présenté à la fig . 1 et à la procédure décrite ci-dessous .
On étalonne l' analyseur sur la panne la plus couramment utilisée
conformément aux instructions , du fabricant avec des gaz de mise à zéro
et d' étalonnage ( ce dernier doit avoir une teneur en NO correspondant
à BO io environ de la pleine échelle , et la concentration de NOg dans
le mélange de gaz doit être inférieure à 5 r> de la concentration de NO)".
On doit régler l' analyseur de NO^ sur le mode NO , de telle manière que le
gaz d' étalonnage ne passe pas dans le convertisseur.        On enregistre la
concentration affichée .
Par un raccord en T , on ajoute de manière continue de l' oxygène ou de
l' air synthétique au courant de gaz jusqu' à ce que la concentration
affichée soit d 'environ 10 /o inférieure à la concentration d 'étalonnage
affichée telle qu 'elle est spécifiée au point 3.1 . On enregistre
 La concentration affichée c . L' ozoniseur doit demeurer hors fonction
pendant toute cette opération .
On met alors l' ozoniseur en fonction do manière à produire suffisamment
d' ozone pour faire tomber la concentration de NO à i'O "fo (valeur minimale
10 />) de la concentration d' étal ^nnage spécifiée au point 3.1 . On
enregistre la concentration affichée d .
On commute alors l' analyseur sur le mode NO^, et le mélange de gaz
( constitué de NO , N02, 02 et N2) traverse désormais le convertiseur.
On enregistre la concentration affichée a .
On met ensuite l' ozoniseur hors fonction .      Le mélange de gaz défini
au point 3.2 . traverse le convertisseur puis passe dans le détecteur .
On enregistre la concentration affichée b .
 ---pagebreak---                                      - 53 -
                                                                 Annexe III
                                                                 Appendice 6 , page 3
                                             Vanne t'1 r c t romaym eti oUc
                                              do commande du débit
        Arrivée
        ou de l' do
                 air0 ' l-J
                        r-j   ^
                              ^
                                      6y          p"
                                       I ViRlAC
                                                 –a!|lg-f
                                       r - O - _ i| ;
                    °                     ^         ' i.          I I Otaniseur
                                  Transformateur
                                     variable                      1
                                       I                                  Raccord d' entrée
                                      rS                                  do l' analyseur
Arrivée de NO/N_        C   1          »
               £^3 Vanne do commande du débit
               W Déb.itmotre
                                    Figure 1
 ---pagebreak---                                        - 54 -                       ...
                                                             Annexe III
                                                             Appendice 6 . page 4
3«b »   L' ozoniseur étant toujours hors fonction , on coupe aussi l' arrivée
        d' oxygène ou d' air synthétique . La valeur de N0X affichée par l' analyseur
        ne doit pas alors être supérieure de plus de 5 ^ à la valeur spécifiée
        au paragraphe 3.1 .
3.7 .   L' efficacité du convertisseur de N0X est calculée comme suit 1
           efficacité {$>) « (l + * \ ) • 100
3 * S.  La valeur ainsi obtenue ne doit pas être inférieure à 95
3«9 «   Le contrôle de l' efficacité doit être fait au moins une fois par semaine .
4.      ETALONNAGE DU SYSTEMS DE PRELEVEMENT A VOLUME CONSTANT ( SYSTEM) CVS )
4.1 .   On étalonne le système CVSen utilisant un débitmètre précis et un
        dispositif limitant le débit . On mesure le débit dans le système à
        diverses valeurs de pression , ainsi que les paramètres de réglage du
        système , puis on détermine la relation de ces derniers avec les débits .
4.1.1 . Le débitmètre utilisé peut être de divers types t tube de Venturi
        étalonné , débitmètre laminaire , débitmètre à turbine étalonné , par
        exemple , à condition qu' il s' agisse d' un appareil de mesure dynamique ,
        et qui puisse en outre satisfaire aux prescriptions des points 4.2.2 .
         et 4.2.3 . de L' annexe III .
4*1.2 . On trouvera dans les sections qui suivent une description de méthodes
        applicables pour l' étalonnage des appareils de prélèvement PDP et CFV ,
        basées sur l' emploi d' un débitmètre laminaire offrant la précision voulue ,
        avec une vérification statistique de la validité de l' étalonnage .
4.2 .   Etalonnage de la pompe voluir.étrique ( PDP)
4.2.1 . La procédure d' étalonnage définie ci-après décrit l' appareillage , la
        configuration d' essai et les divers paramètres à mesurer pour la déter­
        mination du débit de la pompe du système CVS . Tous les paramètres
        intéressent le débitmètre qui est raccordé en série à la pompe .
        On peut alors tracer la courbe du débit calculé ( exprimé en m^/min à
        l' entrée de la pompe , à pression et température absolues ), rapporté à une
        fonction de corrélation correspondant à une combinaison donnée de
        paramètres de la pompe . L' équation linéaire exprimant la relation entre
        le débit de la pompe et la fonction de corrélation est alors déterminée .
        Si la pompe du système CVS a plusieurs vitesses d' entraînement , une
        opération d' étalonnage doit être exécutée pour chaque vitesse utilisée .
 ---pagebreak---                                 - 55 -
                                                      Annexe III
                                                      Appendice 6 , page 5
Cette procédure d' étalonnage est basée sur la mesure des valeurs absolues
dos paramètres de la pompe et dos débi traîtres rui sont en relation avec -
le débit en chaque point . Trois conditions doivent être respectées pour
que la précision et la continuité de la courbe d' étalonnage soient
garanties »
ces pressions de la pompe doivent être mesurées à des prises sur la
pompe elle-même et non pas aux tuyauteries externes raccordées à l' entrée
et à la sortie de la pompe . Les prises de pression installées au point
haut et au point bas , respectivement , de la plaque frontale d' entraînement
de la pompe sont soumises aux pressions réelles existant dans le carter
de la pompe , et reflètent donc les écarts de pression absolus ;
une température stable doit être maintenue au cours de l' étalonnage .
Le débitmètre laminaire est sensible aux variations de la température
d' entrée , qui causent une dispersion des valeurs mesurées . Des
variations de +_ 1°C de la température sont acceptables à condition
qu' elles se produisent progressivement sur une période de plusieurs
minutes ;
toutes les tuyauteries de raccordement entre le débitmètre et la
pompe CVS doivent être étanches .
Au cours d' un essai de détermination des émissions d' échappement , la
mesure de ces mêmes paramètres de la pompe permet à l' utilisateur de
calculer le débit après l' éc. lation d' r'talonna£ .
La figure 2 représente un exemple de configuration
d' essai . Des variantes peuvent être admises , à condition qu' elles soient
approuvées par l' administration qui délivre l' homologation comme offrant
une précision comparable . Gi l' on utilise l' installation décrite à la
figure 2 de l' appendice 5 , les paramètres suivants doivent satisfaire
aux tolérances de précision indiquées i
pression barométrique ( corrigée ) ( PB)                 +  0,03 kPa
température ambiante ( T )                               +  0,2°C
température de l' air à l' entrée de LFE ( ETl )         +  0,15°C
dépression en amont de LFE ( EPl )                       +, 0,01 kFa
perte de charge à travers la buse de LFE ( EDP)          +  0,0015 kPa
température de l' air à l' entrée de la pompe CVS
   ( PTI )                                               + 0,2°C
 ---pagebreak---                               - 56 -
                                                                  . t-
                                                     Annexe III
                                                     Appendice 6 , page 6
 température de l' air à la sortie de la pompe CVS
   ( PTC )                                                + o , 2°C
dépression à l' entrée de la pompe' CVS ( PPl )           + 0,22 kPa
hauteur de refoulement à la sortie de la
   pompe CVS ( FPO )                                      + 0,22 kPa
nor.bre de tours de la ponpo au COUTB de l' essai ( n )   + 1 tour
durée de l' essai (min. 250 s ) ( t )                     + 0,1 e
Une fois réalisée la configuration représentée à la figure 2 , régler
la vanne de réglage du débit à pleine ouverture et faire fonctionner
la por.pe CVS pendant 20 min avant de commencer les opérations
d' étalonnage .
Refermer partiellement la vanne de réglag-e du débit de manière à obteniï
un accroissement de la dépression à l' entrée de la pompe (l kPa environ )
permettant de disposer d' un minimum de six points de Mesure pour
l' ensemble de l' étalonnage . Laisser le système atteindre son régime
stabilisé pendant 3 min et répéter les mesures .
Analyse des résultats .
Le débit d' air Qs à chaque point d' essai est calculé en m^/min
( conditions normales ) d' aprps les valeurs de mesure du débitmètre ,
selon la méthode prescrite pair le fabricant .
Le débit d' air est alors converti en débit de la pompe V0 , exprimé
en m^ par tour à température et pression absolues à l 'entrée de la
pompe :
             Τ
V0 -       . 2.    . 1 01 5.3
        n    273,2      P
ou
VQ t débit de la pompe à          et P^, en m^/tour
Qg : débit d' air à 101,33 kPa et 273»2 K, en m^/min
Tp i température à l' entrée de la pompe en K
P     i   pression absolue à l' entrée de la pompe
                                                . -1
n     t   vitesse de rotation de la pompe en min
 ---pagebreak---                                         - 57 -
                                                                      Annexe III
                                                                      Appendice 6, page 7
                     rn               K
                                ddp rsZ
               EPI                      ±
                                £ ±
                                            Vajjne de
                              | rÀ~T        rét:lsLçc
                              j]~            lu débit
        TTiltre            r––
  rr-^4,
 d?.< •-   * ;,N-
                       A £I        i               1%
*>'             –     t i 1~~Î–Z–J                   s. ■L. -er*-^
                   -  1| I 1.         1           –(>>T             \            Scupape
                                                                                 o; "papu ie  m
                                                  **              7\V\           r'gularication
   ETI '•                                                          ^W            ( ar.ortisseur)
            j>                                jpn
                                     Indicateur de
                                                                /^r'
                                                               Jîk
                                                                            1301             \
                                                                                           JstJ
                                     température               "\*~" – '
                                            • tPTO              V;' '"^L-r/pFo             |
                                              i-
                                            Nombre de tours               \
                                                                                          IJ mm,°-
                                                                                               mètr«
                                            Durée de l' essai ^ n 1                     î ]/'
                                                                                        \ T
 PI.-utt 2 - CONFIGURATION D' ETALONNAGE POUR LE SYSTEME PDP-CVS
 ---pagebreak---                                          - 58 -
                                                               Annexe III
                                                               Appendice 6 , page 8
                 r-r-7            1
       etn                 EDP rg  Li.
                                  h
                      t––I                                              Soupape de
                        ) I Ci. _2_                                  régularisation
                                   -L                                         v
              cJ    I        1-4- –r-
                           1 »|–r
                              !    nT I    r* Tr     3_
                                              Vanne de    /
                                                                              \\\
                              H- –r- I     I             I /                     \
                   i,£=
                                   -H  1    \™
                                              .^Srthïï                           \   \
x==h=                                      4–                                         \\
3=^
l-                       LF£
                         urc
                                           "          \         I
                                                                      I
                                                                      !  |
                                                                                ! ir^<
                                                                                   i   *" ^
                                                      Ufl
 ΕΤΙ                                                                 χ=3           ι
            Thermomètre                                             /      \
                                                            _      /        \        Manomètre
                                                         />-p-A
                                                   Déprimomètre .            ;^
     Pi /rure 3 - CONFIGURATION D' ETALONNAGE POUR LE SYSTEME CFV-CVS
 ---pagebreak---                                        - 59 -
                                                              Annexe III
                                                              Appendice 6, page 9
          Pour compenser l' interaction de la vitesse de rotation de la pompe ,
          des variations de pression à celle-ci et du taux de glissement de la
          pompe , la fonction de corrélation ( x q) entre la vitesse do la
          pompe (n), l' écart de pression entre l' entrée et la sortie de la
          pompe , et la pression absolue à la sortie de la pompe est alors
          calculée par la formule suivante :
          „ . 0-\/
            o     n   V     p
                               e
          où
          *    s   fonction de corrélation
            o
          A Pp : écart de pression entre l' entrée et la sortie de la portpe (kP&)
          P^     : pression absolue à la sortie de la pompe (PPO + P^) (kPa)
          On exécute un ajustement linéaire par les moindres carrés pour obtenir
          les équations d' étalonnage qui ont pour formule t
          Yo - So - M (xv o )7
          η - Α - Β (ΔΡ )
          Dq, M, A et B sont les constantes de pente et d' ordonnée à l' origine
                          décrivant les courbes .
4.2.4.5 . Si le système CVS a plusieurs vitesses de fonctionnement , un étalonnage
          doit être exécuté pour chaque vitesse . Les courbes d' étalonnage obtenues
          pour ces vitesses doivent être sensiblement parrllèles et les valeurs
          d' ordonnée à l' origine Dq doivent croître lorsque la plage de débit
          de la pompe décroît .
          Si l 'étalonnage a été bien exécute , les valeurs calculées au moyen
          de l 'équation doivent se situer à ± 0,5 c/> ào la valeur mesurée de VQ .
          Les valeurs de M devraient varier d' une pompe à l' autre . L' étalonnage
          doit être exécuté lors de la mise en service de la pompe et après
          toute opération importante d' entretien .
 ---pagebreak---                               - 60 -
                                                    Annexe III
                                                    Appendice 6, page 10
Etalonnage du tube de Vcnturi à écoulement critique ( crv)
Pour 1 * étalonnage du tube de Vcnturi CFV on ce base sur l' équation de
débit pour un tube de Venturi à cr -mlenent critioue :
                            Λ0 =* Κν ·Γ
                                  V
ou
0    x débit
 *s
     : coefficient d' étalonnage
P : pression absolue ( ÎCPP )
T : température absolue ( K )
Le débit de gaz est fonction de la pression et de la température
d ' entrée .
La procédure d' étalonnage décrite ci-après donne la valeur du
coefficient d' étalonnage au:: valeurs mesurées de pression , de température
et de débit d' air .
Pour l' étalonnage de l' appareillage électronique du tube de Venturi CPV ,
on 3uit la procédure recommandée par le fabricant .
Lors des mesures nécessaires pour l' étalonnage du débit du tube de
Venturi à écoulement critique , les paramètres suivants doivent
satisfaire aux tolérances de précision indiquées i
pression barométrique ( corrigée ) (P^)                   _+ 0,03 kPa
température de l' air à l' entiée de LTE (ETl )           ^ 0,15° C
dépression en amont de LFE (EPI )                         _+ 0,01 kPa
chute de pression à travers la buse de LTE (EDP)             0,0015 kPa
debit d'air (Q s )                                        + 0,5 V*
                                                          –
dépression à l' entrée de CFV ( PPI )                     ± 0,02 kPa
température à l' entrée du tube de Venturi (T )           ± 0,2 * C
Installer l' équipement conformément a la fig. 3 et contrôler
l ' étanchéïté . Toute fuite existant entre Le dispositif
do mesure du débit et le tube de Venturi à écoulement critique
affecterait gravement la précision de l' étalonnage .
Régler la vajone de commando du débit à pleine ouverture , mettre en
marche le ventilateur et laisser le système atteindre son régime
stabilisé . Enregistrer les valeurs données par tous les appareils .
 ---pagebreak---                              - 61 -
                                                 Annexe III
                                                 Appendice 6 , page 11
Paire varier le reglage de la vanne de commande du débit et exécuter
au moins huit mesures réparties dans la plcs£e d' écoulement critique
du tube de Venturi .
On utilise les valeurs enregistrées lors de 1' étalonnage pour
déterminer les éléments ci-après . Le débit d' air     à chaque point
d' essai est calculé d' après les valeurs de mesure du debitmètre , selon
la méthode prescrite par le fabricant .
On calcule les valeurs du coefficient d' étalonnage pour chaque point
d' essai :
               Κ
                 v "  P
                        ν
ou
Q ! débit en m5/min à 273,2 K et 101,33 ki'a
 s
Tv : température à l' entrée du tube de Venturi (K)
    s pression absolue à l' entrée du tube de Venturi (kPa)
Etablir une courbe de      en fonction de la pression à l' entrée du
tube de Venturi . Pour un écoulement sonique , K a une valeur
sensiblement constante . Lorsque la pression décroît ( c'est -à-dire
lorsque la dépression croît ), le Venturi se débloque et K décroît .
Les variations résultantes de IC ne sont pas tolérables .
Pour un nombre minimal de huit points dans la région critique ,
calculer le IC moyen et l' écart- type .
Si l' écart-type dépasse 0,3 ?£ du IC moyen , on doit prondro des
mesures pour y remédier .
 ---pagebreak---                                 - 62 -
                                                        Annexe III
                     ANNEXE III - APPENDICE 7
                                                        Appendice 7
                 CONTROLE D 1 ENSEMBLE DU SYSTEME
 Pour contrôler la conformité aux prescriptions du paragraphe 4-7
 de L' annexe III , on détermine la précision globale de 1 ' appareillage de
 prélèvement CVS et d' analyse , en introduisant une masse connue de gaz
 polluant dans le système alors que celui-ci fonctionne ooixie pour un
 essai normal j ensuite , on exécute l' analyse et on fwloulo in imn.*'! <!•>
 polluant selon lea formules de l' appendice 8, en prenait toute­
 fois comme masse volumique du propane la valeur de 1,967 g/ l
 aux conditions nomale3 . Doux techniques connues pour donner une précision
 suffisante sont décrites ci-après .
Hesure d'un débit constant de gaz pur (CO ou         K^) avec un orifice à
écoulement critique .
 Oi introduit dans l' appareillage CVS par un orifice à .écoulement critique
étalonné une quantité connue de gaz pur (CO eu C^ H^)- Si la pression
d' entrée est suffisaient grande , le débit q réglé par l' orifice est
indépendant de la pression de sortie de l' orifice ( conditions d' écoul crient
critique ). Si les écarts observés dépassent 5 7''» la cause de l 'anomalie
doit être déterminée et supprimée . On fait fonctionner l' appareillage CVS
comme pour un essai de mesure dos émissions d' échappement pendant S
à 10 min. On analyse les gaz recueillis dans le sac de prélèvement avec
l' appareillage normal et on compare les résultats obtenus à la teneur des
échantillons de gaz , déjà connue»
I-lesure d'une quantité donnée de gaz pur (CO ou C^ H^) par une méthode
gravimo trique .
Pour contrôler 1 'appareillago CVS par la méthode gravimé trique , on
procède comme suit :
on utilise une petite bouteille remplie soit de monoxyde de carbone , soit
de propane , dont on détermine le poids avec une précision de - 0.01 g ;
pendant 5 à 10 min , on fait fonctionner 1 'appareillage CVS comne pour un
essai normal de détermination des émissions d' échappement , tout en
i:.,ject.'int dans le système iu CO '>u du propane scion le fa:!. On d-'trnniRo
la quantité de gaz pur introduit d.ins l' appareillage on mesurant
différence de peids de la bouteille . On analyse ensuite les gaz re-:ueij.lis
dans le sac avec l' appareillage normalement utilisé poiir l' analyse des
gaz d' échappement . On compare alors les résultats aux valeurs de
concentration calculées précédemment .
 ---pagebreak---                                 _ 63 -
                                                       Annexe III
                                                       Appendice 8 , page 1
                       ANNEXE III - APPENDICE 8
          CALCUL DES HUSSIO.iC l'A CLIQUES DE POLLUANTS
 On calcule les émissiors mp.ssiquns do poliuanus avec l' équation denrée
 ci-après :
 !Ii   - Vnix ' *L –H - Ci * 10                CD
 ou
 11^    : émission massique du polluant i ^n g/essai
        :   volune des gtiz d 'échappement diluûs , e::priiné3 en l/essai et
            ramené aux ccndi tiens normal os ( 273 » 2 K, 101,33 kTa )
        : masse velumique du polluant i on g/1 à tenpérature et pression
            normales ( 273,2 K, 101,33 kFa )
k_ H
       :    facteur de correction d' humidité utilisé pour le calcul des
            émissions massiques d' exydes d' azote ( il n' y a pas do correction
            d*hunidité pour HC et CO )
 C^    : concentration du polluant i dans les gaz d' échappement dilués ,
            exprimée en ppm et corrige de la concentration de polluant i
            présente dans l' air de dilution
DETERMINATION DU VOLUME
Calcul du volume dans le cas d' un système h dilution variable avec
mesure       d' un débit constant par organe deprimogène .
On enregistre de manière continue les paramètres permettant de connaître
le débit volumique et on calcule le volume to.al sur la durée de l' essai .
Calcul du volume dans le cas d' un système à pompe vcl urne tri que . Le
volune des gaz d' échappement dilués mesuré dans les Systèmes à pompe
volunétrique est calculé avec la formule :
V     ■    V    . H
             o
où
V     :    volume avant correction des gaz d' échappement dilués en l /essai
      s    volume de gaz déplacé "par la pompe dans les conditions de
           l' essai en l/tr
N     :    nombre de tours de la pompe au cours de l' essai .
Calcul du . volume des gaz d' échappement dilués ramené aux conditions
normales .
 ---pagebreak---                               - 61+ -
                                                     Annexe III
                                                     Appendice 8 , page 2
  Le volume des gaz d' échappement dilués est ramené aux conditions
  normales par la formule suivante s
  ^ - V ' *1 * r° " Fl                        (2)
                       TP
  OÙ
  h ' ÎSlîfrkPa = 2,6961 <K - kPa                  (5)
 Pg       : pression barométrique dans la chambre d' essai en kPa
 P^       s dépression à l' entrée de la pompe volumetrique par rapport à la
            pression ambiante (kPa )
  Tp     : température moyenne des gaz d' échappement dilués entrant dans la
            pompe volume trique au cours de l' essai ( K).
 CALCUL DE LA CONCENTRATION CORRIGEE DE POLLUANTS DANS LE SAC DK
 PRELEVEMENT
 C.i » Ce - C.d (1 - -4--   df
                                 )            (4 )
 ou
 C^     » concentration du polluant i dans les gaz d' échappement dilués ,
            exprimée en ppn et corrigée de la concentration de i présente
            dans l' air de dilution
 Cg      : concentration mesurée du polluant i dans les gaz d' échappement
            dilués , exprimée en ppm
        :   concentration mesurée de i dans l' air utilisé pour la dilution ,
            exprimée en ppn
 DF     :   facteur de dilution
 Le facteur de dilution est calculé comme suit :
 DF =                 lid                    (5)
            °C02 + (cHC + cC0) ' 10~
 où
 c __   :   concentration de C0~ dans les gaz d' échappement dilués contenus
      2
            dans le sac de prélèvement , exprimée en fo volune
 ç™,
, xiC
        :   concentration de HC dans les gaz d f échappement dilués contenus
            dans le sac de prélèvement , exprimée en ppm d' équivalent carbone
                                   l
 c vU
   _-   s   concentration de CO dans les gaz d' échappement dilués contenus
            dans le sac de prélèvement , exprimée en ppn»
 ---pagebreak---                                  - 65 -
                                                          Annexe III
                                                          Appendice 8 , page 3
 CALCUL DU FACTKJR LE CORRECT IJN D 'IIUICriTE POUR IÎO
 Pour la correction des effets de l' humidité sur les résultats
 obtenus pour les oxydes d' azote , on doit appliquer la formule
 suivante :
                      .1                                       "...
           1 - 0,0320 • (H - 1C.71 )                                   (6 )
 où
             6,211 . R     . ?,
               _        8     '4
H      -                                                               (6 )
           Ρ     - ρ    R      10
             B     "d
 Dans ces formules
 H
 H      : humidité absolue , exprimée en ç d' eau par kg d' air sec
RR 3»   : humidité relative de l' atmosphère ambiante , exprimée en ^
        : pression de vapeur saturante à la température ambiante ,
          exprimée en kPa
Ps : pression atmosphérique dans la chambre d'eseai , en kPa.
EXEMPLE
Valeurs d' essai
Conditions ambiantes :
température ambiante : 2J°C ■= 296,2 K
pression barométrique : P^B -= 101      101,53
                                           , î 3 kPa
humidité relative Î R         = 60 °%/o
passion de vapeur saturante de H^O à 23 'C :               = 3 » 20 kPa
Volume mesure e+ ramené aux conditions normales (voir point 1 .)
V = 51,961 m5
Valeurs des concentrations -esurées sur les analyseurs
                      Echantillon . it· , ;a:·.      L - hnnt i 1 1 ou Λ' air
                      cl'échapneniorifc uiluéfl      de 'lilution
    HO */ s                   92 ppm                     },0 ppm
    CO     :                 47'.' ppm                  0     ppm
    NO     s                  70 ppm                    Ü     ppm
       χ
    C02    :               1,6 /o en vol.               0,03 Ía en vol.
*J En ppm d' équivalent carbone
 ---pagebreak---                                     - 66 -
                                                       Annexe III
                                                       Appendice 8, page 4
4.2 .   Calculs
4.2.1 . Facteur de correction d' humidité (kg) (voir formules (6)).
                   6,211 . R      . P
        H    - –.              â
                               a     d
                                     a
                                       -2
                 P-Da - P d, . Ra - 10
        H    -
                     6,211 • 60 » 3.2
                   01,33 - ( 3,2 . 0,60 )
        H    -     1,9959
        *11 *        - 0,0329 . (H - 10,71 )
                                  1
                     - 0,0329 . ( 11,9959 - 10,71 )
                   , 0442
4.2.2 . Facteur de dilution ( DF) (voir formule ( 5 ))
        DF                      13.4
                 CC0 + ^CHC + cC0^ * 10
        DF   -
                             13.4
                 1 ,6 + (92 + 470) 10~4
        DF   -   8,091
4.2.5 . Calcul de la concentration corrigée de polluants dans le sac
        de prélèvement :
        EC , émissions massiques (voir formules ( 4 ) et ( l )).
        C.
         1
              • 92 - 3 (1 - 5^91)
        ui     -  89,371
        «HC       CHC * mix * QHC
        QHC       0,619
                                                -6
                  89,371 • 51961 * 0,619 • 10'
                   2,88 g/eosai HC
 ---pagebreak---                                   - 67
                                                    Annexe III
                                                    Appendice 8, page 5
CO , émissions massiques (voir formule (l ))
"CO ." r.^co- * vmix * n"co
y
^CO " » 2^
Kco - 470 . 51961 . 1,25 . 10~6
KC0 " 50,5 Éf/esaai co
NO^, émissions massiques (voir formule (l))
MiJ0XX    " CN0 •' Vmix * Qtf0X *
Qjjo X "" 2 » °5
K         - 70 . 51961 . 2,05 . 1,0442 . 10~6
     χ
Mjjo x
          - 7,79 g/essai NO
Mesure de HC pour les moteurs à allumage par compression
Pour déterminer les émissions massiques de HC pour les moteurs
à allumage par compression , on calcule la concentration moyenne
de HC au moyen de la formule suivante :
                             r2
                        tt 1    C HC
                                  HC *          (
                  c   =
                    e      t .,   -  t.
ou
   2
   c uHC_ . dt = intégrale de la valeur enregistrée
 1                  par l' analyseur LIF chauffé au cours
                    de l' essai (t^ - t^)
ce : concentration de HC mesurée dans les gaz d' échappement
           dilués en ppm de C^
c0 1 remplace directement C^ dans toutes les équations
           correspondantes .
 ---pagebreak---                                        - 68 -
                                                                     Annexe III
                                                                     Appendice 8, page 6'
4.4 .     Exemple
4.4.1 .   Valeurs d' essai
          Conditions ambiantes :
          temperature ambiante »        23 9 C - 296,2 1C
          pression barométrique i              « 101,33 kPa
          humidité relative t           na     « 60 $  '
          pression de vapeur
          saturante de II^O à 23 0 C :         = 3 » 20 kPa
          Valeurs concernant la ponpe volunétrique ( PDP )
          déplacement de la pompe                       » V - 2,439 l/tr
          ( d' après les données d' étalonnage )           0
          dépression                                    i F^ « 2,80 kPa
          température du gaz                            i 1^ . 51*C » 324» 2 K
          nombre de tours de la pompe                   t n « 26 000 tr
          Valeurs mesurées à 1 'analyseur
                                                Echantillon do gaz           Echantillon d' air
                                               d' échappement dilués            de dilution
          HC     s                                         92 ppn                  3>0 ppo
          CO     :                                        470 PI™                  0 PI®
          N0y :                                            70 ppo                  0 ppm
          C02 t                                           1,6 "/> en vol.       0,03 $ en roi .
4.4.2 .   Calcul
4.4.2.1 . Volume des gaz (voir formule ( 2 ))
                                            P~ - F,
                 V mix = K.1 . V o . n . –2=         ì
                        - ° . 2®a •
                 V.mix
                        - 51960,89
                 N.B. Pour les systèmes CFV et systèmes semblables de prélèvement
                        à volumo constant , le volume peut être lu directement sur
                        les appareils de mesure .
 ---pagebreak---                                       -   69-
                                                         Annexe III
                                                         Appendice 8 - page 7
y
■C. • A- •
           Facteur de correction d'humidité (kg) (voir formule (6))
                          6,211 . R     . P,
                          Ρ_ - (Ρ . .
                           B      d * 100
                 w       6.211 . 60 . 3.2
                      " 101,33 - ( 3,2 . 0,60 )
                 H    - 11 , 99589
                 k    =             1
                   Η " ΐ -Ο , 03 29 . (Η - 10,71 )
                 k    =             1               „
                   H     1-0,0329 . ( 11,9959-10,71 )
                 k H = 1,0442
           Facteur do dilution (DF) (voir formule ( 5))
                 D                    13,4
                   F
                         °co    + (CH0 + <W • 10~*
                 , =                ±1
                         1,6 + (92 + 470) . 10"4
                 DF   - 8,091
 :. 4 *    Calcul de la concentration corrigée de polluants dans le sac de
           prélèvement
           HC ,émissions massiques (voir formules (4 ) et ( l ))
                 %      ■ °e " °d t1 *
                 C.     - 92 - 3 (1 - _l         )
                                           8,091
                 C      - 89,372
                               • mix * Sic
                  T!C - 0,619
                 ^ - 09,372 . 51961 . 0,619 . 10"6
                 M™ - 2,87         g/essai flC
 ---pagebreak---                                                      Annexe IV
                           ANNEXE IV
                                                                /
                      ESSAI DU TYF3 II
            ( Contrôle des émissions de monoxyde
               de carbone au régime de ralenti )
 IITHODUCTION
La présente annexe décrit la méthode pour conduire l' essai du type II
défini au point 5.2.1.2 . de l' annexe I.
CONDITIONS DE MESURE
Lo carburant est le carburant de référence dont les caractéristiques
sont données à l' annexe VI .
L' essai du type II doit être effectué aussitôt après le quatrième
cycle de marche pour l' essai du type I , le moteur tournant au
ralenti , sans utilisation de l' enrichisseur de démarrage . Immédiate­
ment avant chaque mesure de la teneur en monoxyde de carbone , il
doit être exécuté un cycle de marche pour l' essai du type I , tel
qu' il est décrit au     point 2.1 . de L' annexe III .
Pour les véhicules à boîte de vitesses à commande manuelle ou semi »
automatique , l' essai est effectué en position boîte au point mort ,
embrayage embrayé .
Pour les véhicules à transmission automatique , l' essai est effectué
avec le sélecteur en position "neutre" ou "parc ".
Organes de réglage du ralenti
Définition
Au sens de La présente directive , on entend par "organes de réglage du
ralenti ", Les organes permettant de modifier Les conditions de marche au
ralenti du moteur et susceptibles d' être manoeuvrés aisément par un opé­
rateur n' utilisant que les outils énumérés au point 2.5.1.1 .
Ne sont donc pas considérés , en particulier , comme organes de
réglage , les dispositifs de calibrage des débits de carburant et
d' air , pour autant que leur manoeuvre nécessite l' enlèvement des
témoins de blocage , qui interdisent normalement toute intervention
autre que celle d' un opérateur professionnel .
Outils pouvant être utiliser, pour la manoeuvre des organes de réglage ,
du ralenti : tournevis ( ordinaire ou cruciforme ), clés (à oeil , plate
ou réglable ), pinces , clés aller .
 ---pagebreak---                                             - 2 -
                                                                  Annexe IV
• 5.2 .         Détermination des points de mesure
.5 . 2.1 .      On procède en premier lieu à une mesure dans les conditions de
                réglage utilisées lors de l' essai du type I.
. 5.2.2 .       Fcjr chaque organe de réglage dont la position peut varier de façon
                continue , on doit déterminer des positions caractéristiques en
                nombre suffisant .
. 5.2.5 .       La mesure de la teneur en monoxyde de carbone des gaz d' échappement
                doit être effectuée pour toutes les positions possibles des organes
                de réglage , mais , pour les organes dont la position peut varier de
                façon continue , seules les positions définies au point 2.5.2.2 .
                doivent être retenues .
, 5-2.4 .       L' essai du type II est considéré comme satisfaisant Bi l' une ou
                l' autre des conditions ci-dessous sont remplies :
. 5.2.4.1 «     aucune dea valeurs mesurées conformément aux dispositions du
                 point 2.5.2.3 . ne dépasse la valeur limite ;
, 5 . 2 . 4*2 . la teneur maximale obtenue , lorsqu' on fait varier de façon continue
                la position d' un des organes de réglage , les autres organes étant
                maintenus fixes , ne dépasse pas la valeur limite , cette condition
                étant satisfaite pour les différentes configurations des organes de
                réglage autres que celui dont on a fait varier de façon continue la
                position .
, 5.2.5 .       Les positions possibles des organes de réglage sont limitées ,
, 5»2.5.1 .     d' un côté , par la plus grande des deux valeurs suivantes > la plus
                barse vitesse de rotation à laquelle le moteur puisse tourner au
                ralenti , la vitesse de rotation recommandée par le constructeur
                moins 100 tr/min ;
, 5.2.5.2 .     de l' autre côté , par la plus petite des trois valeurs suivantes t
                la plus grande vitesse de rotation à laquelle on puisse faire
                tourner le moteur en agissant sur les organes de réglage du ralenti ,
                la vitesse de rotation recommandée par le constructeur plus 250 tr/min ,
                la vitesse de conjonction de3 embrayages automatiques .
  5-2.6 .       En outre , les positions de réglage incompatibles avec le fonctionne­
                ment correct du moteur ne doivent pas être retenues comme point de •
                mesure . En particulier , lorsque le moteur est équipé de plusieurs
                carburateurs , tous les carburateurs doivent être dams la même
                position de réglage .
 ---pagebreak---                                     - 3 -
                                                          Annexe IV
3•    FEiïLSVEîiENT DES GAZ
3.1 . La sonde de prélèvement est placée dans le tuyau raccordant
      l' échappement du véhicule au sac et le plus près possible do
      1 'échappement .
3.2 . La concentration- de CO           et de CO2        es ^ déterminée d' après
      les valeurs affichées ou enregistrées par l' appareil de mesure ,
      compte tenu don courber» 4 V-talornafre applicables .
3.3 . La concentration corrigée de monoxyde de carbone dans le cas d' un
      moteur à quatre tenpn est rlétprrinée salon la formule t
                                            15       . .      .
                   Cp„ corr = Cnn            –s      (7» vol. )
                    C0           00      CO + lCO2
3.4 . Il n' est pas nécessaire de corriger la concentration de C^
       ( point 3.2 .) déterminée selon Les formules données dans le
      point 3.3 . , si la valeur totale des concentrations mesurées
      ( C CQ + CQQ -) est d' au moins 15 pour les moteurs à quatre temps .
 ---pagebreak---                                                             Annexe V
                                   ANNEXE V
                             ESSAI DU TYPE III
              (Contrôle des émissions de gaz de carter)
  INTRODUCTION
  La présente annexe décrit la méthode pour conduire l' essai du type III
 défini au point 5.2.1.3 . de L' annexe I.
  DESCRIPTIONS GENERALES
 L' essai du type III est exécuté sur le véhicule à moteur à allumage
 commandé qui a été soumis aux essnis do type I et du type TI .
 Leu ;no tours , y compris les moteurs étanchrts , sont sout:ti3 \ l' eooai , \
 l' exception de ceux dont la conception est telle qu' une fuite , même
 légisre , peut entraîner des vices de fonctionnement inacceptables ( moteurs
 flat-twin , par exemple ).
 CONDITIONS D' ESSAIS
 Le ralenti doit être réglé conformément aux recommandations du
 constructeur .
 Les mesures sont effectuées dans les trois conditions de fonctionnement
 suivantes du moteur Î
      No                      Vitesse du véhicule en km/h
       ι              Ralenti à vide
       2              50 + 2
       7
       y
                      50 + 2
     Ne                      i 'uissance absorbée par le frein
       1             Nulle
       2              Celle correspondant aux réglages pour les essais
                     du type î
       5              Celle correspondant à la condition No 2 , multipliée
                      par le coefficient 1,7
IZTHOPS D' ESSAI
i-ons les conditions do f onrtionnement définies au point 3.2 , on
vérifie que Le système de réaspiration des gaz de carter remplit
efficacement sa fonction .
 ---pagebreak---                                       - 2 -
                                                              Annexe V
                  C0NT?-0LE DU FONCTIONNENT DU SYSTEME DE jïEASïTKÂTICN EES GA3
 Tous les orifices du moteur doivent être laissés dans l' état où ils sont .
 La pression dans le carter est mesurée en un point approprié . On la
 mesure par le trou de jauge avec un manomètre à tube incliné .
 Le véhicule 33 1 jugé conforme si dans toutes les conditions de mesure
 définies au point 3.2 ., La pression mesurée dans Le carter ne
dopasse pas la valeur de la pression .* it::iosph<îrique au r.onont de la mesure ,
l'our l' essai exécuté scion la méthode décrite ci-dessus , la pression dans
le collecteur d' admission doit être mesure 0 à + 1 kPa .
La vitesse du véhicule , mesurée sur le banc dyr.amométriquc , doit être
déterminée à + 2 km/h .
La pression mesurée dar.s le        carter doit être déterminée à + 0,0.1 klla .
. '•i , pour une des conditions     de mesure définies ou point 3.2 .,
la pression mesurée dans le         carter dépasse la pression atmosphérique , on
proeôde , si le constructeur        le demande , h l' essai complémentaire défini
        point 6 .
JET}: ODE D'ESSAI        COMPLEMENTAIRE
Les orifices du moteur doivent être laissés en l' état ou ils sont sur
celui-ci .
Ur. sac souple , imperméable aux eaz de carter , ayant une capacité d' environ
cinq litres , est raccordé à l' orifice ce la jauge à huile . Ce sac doit
être vide avant chaque mesure .
Âvr.nt chaque mesure , le sac est obturé . Il est mis en communication avec
le carter pendant cinq minutes pour chaque condition de mesure prescrite
au point 3.2 .
Le véhicule est considéré comme satisfaisant si , pour toutes les conditions
de mesure prescrites au point 3.2 ., aucun gonfLement visibLe
du sac ne se produit ,
nemnrrjuo
Ui l' architecture du moteur est telle qu' il n' est pas possible de réaliser
l'i- scc- i suivant la méthode prescrite au point 6 ., Les mesures seront
 effectuées suivant cette même méthode , mais avec Les modifications
  suivantes :
avant l' essai , tous les orifices autres que celui nécessaire à la
récupération des gaz seront obturés ;
le sac est placé sur une prise appropriée n' introduisant pas de perte de
charge supplémentaire et installée sur le circuit dé réaspiration du
dispositif , immédiatement av.r l' orifice de branchement du moteur .
 ---pagebreak---                                          - 3 -
                                                                          Annexe V
                                   ESSAI DU TYPE III
                                                                                 <    ■–j | Voir
 t=n–-i                                                             t=T~1
                                                                                       i     i
       DH
       ¥===
        >4 ..' N.
                      \                                              /
                                                                       /
                                                                         /71                 \
 Voir                                                            ^
                                /
                                 /      Prise de
                                     M cr?'lrè-/qm!rrgfciJ
                                                                   \\            U–-_^
4) Aspiration direct®         /            "J               <' ar**r \ b) Aspiration indirect^
    sous faible dépression                                I            I     80US faibl®
                              \                                        /     depreeaion
    ^1 ) I I 1                                  .                   t==4-_J Orifice i«
                                      i) 3rancheaent de                       I      ventilaban
                            /
                             y/          la prise de
                                         prélèvement et
                                                                                            L
       -• ^                              du sac
Clapet
de régu-
                  )y/
                / / 1.
                                                                Clapet   de
                                                                régulation         /
                                                                                     /         \
lation          j/       \                                                         f           \
          ö                                                                     t
           V-'
Voir
détail
i)
c ) Aspiration dirocte à double circuit           d ) Ventilation du carter avec clapet
                                                      de régulation ( le sao doit âtre
                                                      branché sur l' orifice de ventilation ]
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                                           ANNEXE VI
                         SPECIFICATIONS DES CARWrRAJlTS bU REFERENCE
1.    Caractéristiques tc chninu o3 du carburan t de rcfôrcnco à ut il isor zccv l' essai
      des véhicules équiper; d' un moteur à all iima^o cor.Eandé
CARBURAITT DE REFEKEIÎCE CEC HT-Ol-T-79 ( janvier 1979 )
Ifype î Essence " super", au plomb
                                                                 Limites et unités         Méthode ASTI-I
  Inàice d' octane théorique                                     min. 98,0                    2699
 Masse volumique à, 15°C                                         min. 0,741 kg/l              1298
                                                                 max.      0,755
 Pression de vapeur ( méthode Reid )                             min. 0,56 bar                 323
                                                                 max. 0,64
 Distillation                                                                                   66
    Point d' ebullition initial                                  min.      24 e C
                                                                 ma;:.     40
    Point 10 °/o vol.                                            mia .     A2
                                                                 max.      50
    Point 50 Ίο vol.                                             min.      90
                                                                 max. 110
    Point 90     vol.                                            ein . I50
                                                                 Γ,αΧ . 170
    Point d' ebullition final                                    min. 135
                                                                 aax . 205
                                                                        f.  , -f    -ι
    fíé3idu                                                      max. c /j vol «
  Analyse des hydrocarbures                                                                   1319
    Oléfinos                                                     :nax . 20 /S vol.
    Aromatiques                                                  max. 45
    Saturés                                                       complement
  Résistance à l' oxydation                                      min. 480 minutes              525
  Gomme actuelle                                                 max. 4 mg/iüO cl              381
  Teneur en soufre                                               max. 0,04 Ì° casse         1266 , 2622
                                                                                              ou 2785
  Teneur en plomb                                                 min. 0,10 c/l               3341
                                                                 max. 0,40 e/l
     Inhibiteur                                                   "Motor mix"
     Composé organique de plomb                                   non précise
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                                                                    Annexe VI
Note 1 : lie 3 cctr.odes ISO équivalentes seront adoptées , lorsqu' elles auront été
         publiées , pour toutes les propriétés énunérées ci-dessus .
Note 2 : Les chiffres indiqûés sont ceux des quantités totales évaporées
         (c/ô récupéré + % perdu )
Note 3 : Peur la production de ce carburant , on ne doit utiliser que les essences
         de base couramment produites par les raffineries européennes .
Nota 4 1 Le carburant peut contenir dos additifs aux concentrations courantes
         dans le commerce .
Note 5 1 Les valeurs indiquées dans la spécification sont de3 "valeurs réelles ". Pour
         fixer les valeurs limites on s' est reporté aux ternes du document A3TM D 3244
         définissant une base pour les différends concernant la qualité de3 produits
         pétroliers et , pour fixer une valeur maximale , en a pris en considération une
         différence minimale de 2 H au-de3sus de zére ; dans la fixation d' une valeur
         maximale et minimale , la différence minimale est de 4 R (R - reproductibilité ) .
         Bien que ce soit là une mesure nécessaire pour des raisons statistiques ,
         le fabricant d' un carburant doit cependant viser à obtenir une valeur
         zéro lorsque la valeur maximale stipulée est de 2 P. , et à obtenir la valeur
         moyenne en cas d' indication de licites maximales et minimales .
         S' il est nécessaire de déterminer si un carburant satisfait ou non aux
         conditions do la spécification , on appliouera les termos du document JLSTM D 3244 »
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                                                                                   Annexe VI
2.     Caractéristiques techniques du carburant de référence à utiliser peur l' essai
       dos véhicules équipés l' un moteur à allumage par compression
CARBURAIIT DE REFERENCE CEC RF-03rfT-79 ( janvier 1979 )
       Type : Carburant diesel
                                                          Limites et unités                     Méthode ASÎM
 Densité à 15° C                                          min.    0,835                             1298
                                                          nax .   0,848
  Indico de cétane                                        min. 51                                     976
                                                          nax .   57
 Distillation ( 2 )
    Point j<> /o vol.                                     min. ? ';5°C
    Point $0 c/o vol.                                     min. 320
                                                          max .   340
     Point d' ébullition final                            max.    370
 Viscosité , 4O0 C                                        min. 2,5 est          (mr^/s)               445
                                                          ii.ax . 3,5
  Teneur en soufre                                        ni η .  0,20 ,0    maose               1266 , 2Ó22
                                                          nax .   0,50                             ou   2785
 Point d' éclair                                          r.in . 55°C                                  93
  Point d' obstruction du filtre à froid                  max.    -5 f c                     Projet CEN
                                                                                             pr ENII6 ou     1
                                                                                                2T3G9
  Carbone Conradson sur le résidu 10 $                        χ.  0,3·'· ï'  n.at¡íse                 189
  Teneur on cendres                                       icax <  C , 01 '/o ir. . sse                482
  Teneur on eau                                           max.    0,05 '/o   masse                     95 ou
                                                                                                    1744
  Corrosion lame de cuivre , 100°C                        max .    -                                  130
   Indice de neutralisation                               max.    ΰ , 20 mg     KO]I¡%                974
   (acide fort )
 Note 1 : Des méthodes ISO équivalentes seront adoptées pour toutes les propriétés
             étui nié ré es ci-dessus lorsqu' elles auront été publiées ,
 îvote 2 s Les chiffres indiqués sont ceux dos quantités totales évaporées
             C/o récupéré + i<> perdu ).
 ---pagebreak---                                                  - 4 -
                                                                       Annexe VI
Note 3 ' Pour ce carburant on peut utiliser CK.- B coupes directes de distillation et
         des essences do craquage ; la désulfuration est autorisée . Le carburant ne
         doit contenir aucun additif métallique .
Note 4 * Le 3 valeurs indicées dans la spécification sont des "valeurs réelles ". Pour
         fixer les valeurs licites on s' est reporto aux termes du document ASTM D 3244
         définissant une base pour les différends concernant la qualité des produits
         pétrolière, et , pour fixer une valeur maximale , on a pris en considération une
         différence minimale do 2 R au-dessus de G ; dans la fixation d' une valeur
         maximale et d' une valeur minimale , la différence mininale est de 4 H
         (R =» reproductibilité ) .
               Bien que ce soit là uno mesure nécessaire pour des raisons statistiques
         le fabricant d' un carburant doit cependant •.*isci- à obtenir une valeur zéro
         loruquo la valeur maximale 'stipulée est de 2 lï , c.'j h obtenir la valeur moyenne
         en cas d' indication de limites maximales et minimales ,
               H' il «. rt r.ojoonairo de dQtcn;,iner ai un carburant satisfait ou non aux
         prescrij.ti'in3 do la spécification , on appliquera 1«3 termes du
         document A3TM D 3244 »
 ---pagebreak---                                                               Annexe VII
                                  ANNEXE VII
                                    MODELE
                     Format maximal : A 4 ( 210 x 197 mm )
                                                  Indication de L' administration
ANNEXE A LA FICHE DE RECEPTION CEE D' UN TYPE DE VEHICULE EN CE QUI CONCERNE
                 L' EMISSION DE GAZ POLLUANTS PAR LE MOTEUR
( article 4 paragraphe 2 et article 10 de la directive 70 / 156 / CEE du Conseil ,
du 6 février 1970 , concernant le rapprochement des législations des Etats membres
relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques )
Compte tenu des modifications conformes à la directive         /   / CEE
Numéro de réception CEE
1.     Catégorie du type de véhicule (M^, N^, etc )
2.     Marque de fabrique ou de commerce du véhicule ;
                                                                             /
3.     Type de véhicule » type de moteur
4.     Nom et adresse du constructeur :
5.     Le cas échéant , nom et adresse du mandataire du constructeur :
6.     Masse du véhicule en ordre de marche
6.1 .  Masse de référence du véhicule
7.     Masse maximale techniquement admissible du véhicule
8.     Boite de vitesses
8.1 .  Manuelle ou automatique \l 2 /
8.2 .  Nombre de rapports
8.3 .  Rapports de transmission 1 / :
                                      Premier rapport      N/V
                                       Deuxième rapport    N/V
                                      Troisième rapport N / V
                                      Quatrième rapport N / V
                                       Cinquième rapport N / V
       Rapport du couple final
       Pneumatiques : dimensions
                       circonférences de roulement dynamique
       Roues motrices : avant , arrière , 4X41 /
8.4 .  Contrôle des performances au sens du point 3.1.6 . de l' annexe III
1 / Biffer la mention qui ne s' applique pas .
2 / Dans le cas des véhicules équipés d' une boite de vitesses automatique, on doit
    donner tous les renseignements utiles sur la transmission .
 ---pagebreak---                                         - 2 -
                                                             Annexe VII
9.    Véhicule présente a La réception Le
10 .  Service technique chargé des essais de réception
11 .  Date du proces-verba L délivré par ce service
12 .  Numéro du procès-verbal délivré par ce service
13 .  La réception est accordée / refusée 1 /
14 .  Résultats des essais de réception :
             Masse équivalente du système d' inertie                      kg
             Puissance absorbée P                                         kW à 50 km / h
                                  a
             Méthode de calage
      14.1 .   Essai du type I 1 / :
               C0 : ... g / essai      HC : ... g / essai NO    ... g / essai
      14.2 .   Essai du type II 1 / :
                                                              -1
               C0 :   ... % vol.       au ralenti         min
      14.3 .   Essai du type III 1 / :
15 .  Système de prelevement de gaz utilise :
      15.1 .   PDP / CVS 1 /
      15.2 .   CFV / CVS 1 /
      15.3 .   CFO / CVS 1 /
16 .  Lieu
17 .  Date
18 .  Signature
19 .  Les pièces suivantes , portant le numéro de réception indiqué ci-dessus ,
      sont jointes à la présente annexe :
      - 1 exemplaire de L' annexe II , dûment rempli et accompagné des
           dessins et schémas mentionnés
      - 1 photographie du moteur et du compartiment-moteur .
1 / Biffer la mention qui ne s' applique pas .