CELEX: 62007CC0002
Language: de
Date: 2007-11-29
Title: Schlussanträge der Generalanwältin Kokott vom 29. November 2007. # Paul Abraham u. a. gegen Région wallonne u. a. # Ersuchen um Vorabentscheidung: Cour de cassation - Belgien. # Richtlinie 85/337/EWG - Prüfung der Umweltverträglichkeit von Projekten - Flugplatz mit einer Start- und Landebahngrundlänge von über 2 100 m. # Rechtssache C-2/07.

SCHLUSSANTRÄGE DER GENERALANWALTIN
      JULIANE Kokott
      vom 29. November 2007(1)
      
      Rechtssache C‑2/07
      Paul Abraham u. a.
      gegen
      Region Wallonien u. a.
      Vorabentscheidungsersuchen der Cour de Cassation (Belgien)
      „Richtlinie 85/337/EWG – Prüfung der Umweltauswirkungen eines Projekts – Flughafen mit einer Bahn von mehr als 2 100 Metern Länge“I –    Einleitung
      1.     Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Richtlinie 85/337/EWG des Rates vom 27. Juni 1985 über die Umweltverträglichkeitsprüfung
         bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten(2) in ihrer ursprünglichen Fassung (im Folgenden: UVP-Richtlinie). Es geht um die Maßnahmen auf dem Flughafen Lüttich-Bierset,
         die seine Nutzung für den Luftfrachtverkehr gefördert und eine Zunahme von Nachtflügen bewirkt haben sollen. Im Kern stellt
         sich die Frage, unter welchen Bedingungen Änderungen an der Infrastruktur eines Flughafens eine Umweltverträglichkeitsprüfung
         erfordern, insbesondere, ob dabei eine angestrebte Zunahme des Flugverkehrs zu berücksichtigen ist.
      
      II – Rechtlicher Rahmen
      2.     In Art. 1 der UVP-Richtlinie werden ihr Gegenstand sowie einige Begriffe definiert:
      „(1)      Gegenstand dieser Richtlinie ist die Umweltverträglichkeitsprüfung bei öffentlichen und privaten Projekten, die möglicherweise
         erhebliche Auswirkungen auf die Umwelt haben. 
      
      (2)       Im Sinne dieser Richtlinie sind: 
      Projekt: 
      –       die Errichtung von baulichen oder sonstigen Anlagen, 
      –       sonstige Eingriffe in Natur und Landschaft einschließlich derjenigen zum Abbau von Bodenschätzen; 
      Projektträger: 
      Person, die die Genehmigung für ein privates Projekt beantragt, oder die Behörde, die ein Projekt betreiben will; 
      Genehmigung: 
      Entscheidung der zuständigen Behörde oder der zuständigen Behörden, aufgrund deren der Projektträger das Recht zur Durchführung
         des Projekts erhält. 
      
      (3)       …“
      3.     Art. 2 Abs. 1 legt das Ziel der UVP-Richtlinie fest:
      „(1)      Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, damit vor der Erteilung der Genehmigung die Projekte, bei denen
         insbesondere aufgrund ihrer Art, ihrer Größe oder ihres Standortes mit erheblichen Auswirkungen auf die Umwelt zu rechnen
         ist, einer Prüfung in Bezug auf ihre Auswirkungen unterzogen werden. 
      
      Diese Projekte sind in Art. 4 definiert.“ 
      4.     Art. 3 beschreibt den Gegenstand der Umweltverträglichkeitsprüfung:
      „Die Umweltverträglichkeitsprüfung identifiziert, beschreibt und bewertet in geeigneter Weise nach Maßgabe eines jeden Einzelfalls
         gemäß den Art. 4 bis 11 die unmittelbaren und mittelbaren Auswirkungen eines Projekts auf folgende Faktoren: 
      
      –       Mensch, Fauna und Flora, 
      –       Boden, Wasser, Luft, Klima und Landschaft, 
      –       die Wechselwirkung zwischen den unter dem ersten und dem zweiten Gedankenstrich genannten Faktoren, 
      –       Sachgüter und das kulturelle Erbe.“
      5.     Art. 4 definiert, welche Projekte zu prüfen sind:
      „(1)      Projekte der in Anhang I aufgeführten Klassen werden vorbehaltlich des Art. 2 Abs. 3 einer Prüfung gemäß den Art. 5 bis 10
         unterzogen. 
      
      (2)      Projekte der in Anhang II aufgezählten Klassen werden einer Prüfung gemäß den Art. 5 bis 10 unterzogen, wenn ihre Merkmale
         nach Auffassung der Mitgliedstaaten dies erfordern. 
      
      Zu diesem Zweck können die Mitgliedstaaten insbesondere bestimmte Arten von Projekten, die einer Prüfung zu unterziehen sind,
         bestimmen oder Kriterien und/oder Schwellenwerte aufstellen, anhand deren bestimmt werden kann, welche von den Projekten der
         in Anhang II aufgezählten Klassen einer Prüfung gemäß den Art. 5 bis 10 unterzogen werden sollen.“
      
      6.     Flugplätze sind in Anhang I Nr. 7 aufgeführt:
      „Bau von Autobahnen, Schnellstrassen (1), Eisenbahn-Fernverkehrsstrecken sowie von Flugplätzen (2) mit einer Start- und Landebahngrundlänge
         von 2 100 m und mehr
      
      …
      (2) „Flugplätze“ im Sinne dieser Richtlinie sind Flugplätze gemäß den Begriffsbestimmungen des Abkommens von Chicago von 1944
         zur Errichtung der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (Anhang 14).“
      
      7.     Anhang 14 des Abkommens von Chicago über die Internationale Zivilluftfahrt enthält Standards für den gesamten Bereich, in
         dem sich Flugzeuge auf einem Flugplatz sowie bei Start und Landung bewegen, d. h. für Start- und Landbahnen, Rollwege und
         den Luftraum am Flughafen. Ebenfalls geregelt werden Signale für die Benutzung des Flugplatzes durch Flugzeuge.
      
      8.     Anhang II, Nr. 10 Buchst. d erwähnt u. a. kleinere Flugplätze:
      „Bau von Strassen, Häfen (einschließlich Fischereihäfen) und Flugplätzen (nicht unter Anhang I fallende Projekte)“
      9.     Änderungen von Projekten werden durch Anhang II, Nr. 12 erfasst:
      „Änderung von Projekten des Anhangs I sowie Projekten des Anhangs I, die ausschließlich oder überwiegend der Entwicklung und
         Erprobung neuer Verfahren oder Erzeugnisse dienen und nicht länger als ein Jahr betrieben werden“
      
      10.   Art. 5 regelt, welche Angaben im Rahmen einer Umweltverträglichkeitsprüfung zu machen sind:
      „(1)      Bei Projekten, die nach Art. 4 einer Umweltverträglichkeitsprüfung gemäß den Art. 5 bis 10 unterzogen werden müssen, ergreifen
         die Mitgliedstaaten die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass der Projektträger die in Anhang III genannten Angaben
         in geeigneter Form vorlegt, soweit 
      
      a)      die Mitgliedstaaten der Auffassung sind, dass die Angaben in einem bestimmten Stadium des Genehmigungsverfahrens und in Anbetracht
         der besonderen Merkmale eines spezifischen Projekts oder einer bestimmten Art von Projekten und der möglicherweise beeinträchtigten
         Umwelt von Bedeutung sind; 
      
      b)      die Mitgliedstaaten der Auffassung sind, dass von dem Projektträger unter anderem unter Berücksichtigung des Kenntnisstandes
         und der Prüfungsmethoden billigerweise verlangt werden kann, dass er die Angaben zusammenstellt. 
      
      (2) Die vom Projektträger gemäß Abs. 1 vorzulegenden Angaben umfassen mindestens folgendes: 
      –       eine Beschreibung des Projekts nach Standort, Art und Umfang; 
      –       eine Beschreibung der Maßnahmen, mit denen bedeutende nachteilige Auswirkungen vermieden, eingeschränkt und soweit möglich
         ausgeglichen werden sollen; 
      
      –       die notwendigen Angaben zur Feststellung und Beurteilung der Hauptwirkungen, die das Projekt voraussichtlich für die Umwelt
         haben wird; 
      
      –       eine nichttechnische Zusammenfassung der unter dem ersten, zweiten und dritten Gedankenstrich genannten Angaben.
      (3) …“
      11.   Die Angaben gemäß Art. 5 Abs. 1 werden in Anhang III präzisiert:
      „1.      Beschreibung des Projekts, im Besonderen: 
      –       Beschreibung der physischen Merkmale des gesamten Projekts und des Bedarfs an Grund und Boden während des Bauens und des Betriebes
         
      
      –       Beschreibung der wichtigsten Merkmale der Produktionsprozesse, z. B. Art und Menge der verwendeten Materialien 
      –       Art und Quantität der erwarteten Rückstände und Emissionen (Verschmutzung des Wassers, der Luft und des Bodens, Lärm, Erschütterungen,
         Licht, Wärme, Strahlung usw.), die sich aus dem Betrieb des vorgeschlagenen Projekts ergeben 
      
      …
      4.      Beschreibung(1) der möglichen wesentlichen Auswirkungen des vorgeschlagenen Projekts auf die Umwelt infolge: 
      
      –       des Vorhandenseins der Projektanlagen 
      –       der Nutzung der natürlichen Ressourcen 
      –       der Emission von Schadstoffen, der Verursachung von Belästigungen und der Beseitigung von Abfällen 
      und Hinweis des Projektträgers auf die zur Vorausschätzung der Umweltauswirkungen angewandten Methoden 
      …
      (1)      Diese Beschreibung sollte sich auf die direkten und die etwaigen indirekten, sekundären, kumulativen, kurz- mittel- und langfristigen,
         ständigen und vorübergehenden, positiven und negativen Auswirkungen des Vorhabens erstrecken.“ 
      
      12.   Im maßgeblichen innerstaatlichen Recht wurde die Richtlinie nach Angaben des vorlegenden Gerichts weitgehend wortlautgetreu
         umgesetzt.
      
      III – Sachverhalt, Verfahren und Vorlagefragen
      13.   Das Ausgangsverfahren beruht auf einer Klage von Anrainern des Flughafens Lüttich-Bierset in Belgien. Dieser Flughafen verfügt
         bereits seit längerer Zeit über eine Landebahn von deutlich mehr als 2 100 Metern. Nach Erstellung eines Wirtschaftsgutachtens
         durch einen Dritten entschied die Region Wallonien, dort eine Luftfrachttätigkeit rund um die Uhr zu entwickeln. 
      
      14.   Die Region Wallonien und die Société de développement et de promotion de l’aéroport de Liège-Bierset (Gesellschaft zur Entwicklung
         und Förderung des Flughafens Lüttich-Bierset, im Folgenden: SAB) schlossen mit Luftfrachtunternehmen Vereinbarungen ab. Über
         einen ersten Vertrag mit der Gesellschaft Cargo Airlines Ltd (abgekürzt: CAL) zu einem unbestimmten Datum wurden dem Gerichtshof
         keine weiteren Informationen übermittelt. Ausführlich wird jedoch die Vereinbarung mit der Gesellschaft für Expresszustellung
         TNT (im Folgenden: TNT) vom 26. Februar 1996 (im Folgenden: Vereinbarung) dargestellt.
      
      15.   Die Anrainer tragen vor, dass diese Vereinbarung u. a. Folgendes vorsehe: 
      –       Die Hauptbahn (23L/05R) des Flughafens werde auf ihrer gesamten Länge vollständig funktionsfähig und mit einem Landesystem
         ausgerüstet sein;
      
      –       die parallele Landebahn (23R) werde spätestens am 1. März 1996 ausgerüstet sein;
      –       die parallele Piste 23L/05R werde auf 45 m verbreitert und entspreche den Normen für das Manövrieren eines Airbus 300;
      –       die Bahn 23ML werde mit zwei zusätzlichen Ausfahrten für hohe Geschwindigkeiten ausgerüstet sein, und der A.T.C. Turm (Air
         Traffic Control Tower) werde verlegt;
      
      –       direkt gegenüber der Hauptsortieranlage von TNT werde sich ein neuer Parkraum von 18 ha befinden;
      –       die Parkzone werde in Richtung des Hangars für die Flugzeugwartung erweitert und mit der neuen Ausfahrt für hohe Geschwindigkeiten
         verbunden sein;
      
      –       es werde ein Kontrollturm errichtet, und es werde ein Kraftstoffversorgungszentrum mit einer Mindestkapazität von einer Million
         Litern vorgehalten mit der Möglichkeit für TNT, dessen Erweiterung zu fordern;
      
      –       der Flughafen werde rund um die Uhr an 365 Tagen im Jahr geöffnet sein und es werde eine ordnungsgemäße Stromquelle für die
         Tätigkeiten von TNT (ungefähr 2 000 Ampere) mit einer zusätzlichen Reserve zur Sicherung einer ununterbrochenen Energieversorgung
         zur Verfügung stehen, was die Genehmigung von zwei elektrischen Kabinen für Hochspannung von 15 kV erforderlich mache.
      
      16.   Die ersten Nachtflüge wurden 1996 von der Gesellschaft CAL durchgeführt. Die Gesellschaft TNT begann mit ihren Nachtflügen
         im März 1998.
      
      17.   Die Anrainer beschweren sich über sehr starke Lärmbelästigungen überwiegend in der Nacht und deren Folgen für den Schlaf und
         die Gesundheit. Sie verlangen unter dem Gesichtspunkt der zivilrechtlichen Haftung den Ersatz des Schadens, der ihnen durch
         den Gebrauch der in der Vereinbarung vom 26. Februar 1996 genannten Infrastrukturen entstanden sein soll, und das Verbot ihrer
         Nutzung.
      
      18.   Sie tragen vor, dass vor der Erteilung der für die Durchführung der in der Vereinbarung vom 26. Februar 1996 genannten Arbeiten
         erforderlichen Baugenehmigung und Betriebsgenehmigung keine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt worden sei. Das Fehlen
         der Umweltverträglichkeitsprüfung führe zur Rechtswidrigkeit der zur Durchführung dieser Vereinbarung erforderlichen Genehmigungen
         und daher zugleich zur Rechtswidrigkeit der in diesen Genehmigungen genannten Infrastrukturen und ihrer Nutzung.
      
      19.   Das Tribunal de première Instance von Lüttich gab der Klage teilweise statt; in zweiter Instanz wies die Cour d’appel von Lüttich sie ab. Die Cour d’appel legte u. a. dar, die UVP-Richtlinie betreffe und definiere den Begriff Flughafen in Bezug auf die Länge seiner Bahn und nicht
         in Bezug auf die Einrichtungen neben der Bahn wie Hangars oder einen Kontrollturm. Die Bahn sei aber nicht wesentlich verändert
         worden. Zudem betreffe Anhang I der Richtlinie den „Bau“ eines Flughafens, und Anhang II beziehe sich auf die Änderung eines
         Projekts des Anhangs I, d. h. die Änderung des Baus.
      
      20.   Mit dem Rechtsmittel wenden sich die Anrainer gegen die Auslegung des Projektbegriffs durch die Cour d’appel. 
      
      21.   Die Cour de Cassation legt dem Gerichtshof daher die folgenden Fragen zur Vorabentscheidung vor:
      
      1.      Stellt eine Vereinbarung zwischen dem Staat und einem privaten Unternehmen, durch deren Abschluss dieses Unternehmen veranlasst
         werden soll, sich an einem Flughafen mit einer Bahn von mehr als 2 100 m Länge niederzulassen, die eine genaue Beschreibung
         der Infrastrukturarbeiten enthält, die in Bezug auf den Ausbau der Bahn – ohne dass diese verlängert wird – und auf den Bau
         eines Kontrollturms durchgeführt werden sollen, um Flüge von Großraumflugzeugen rund um die Uhr an 365 Tagen im Jahr zu ermöglichen,
         und die sowohl Nacht- als auch Tagflüge vom Beginn der Ansiedlung dieses Unternehmens an vorsieht, ein Projekt im Sinne der
         Richtlinie 85/337/EWG des Rates vom 27. Juni 1985 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten
         Projekten in der Fassung vor ihrer Änderung durch die Richtlinie 97/11/EWG des Rates vom 3. März 1997 dar? 
      
      2.      Entspricht eine Änderung der Infrastruktur eines bestehenden Flughafens, um ihn an eine geplante Steigerung der Zahl der Nacht-
         und Tagflüge anzupassen – ohne Verlängerung der Bahn –, dem Begriff „Projekt“, für das eine Umweltverträglichkeitsprüfung
         im Sinne der Art. 1, 2 und 4 der Richtlinie 85/337 in der Fassung vor ihrer Änderung durch die Richtlinie 97/11 vorgeschrieben
         ist? 
      
      3.      Muss ein Mitgliedstaat, obwohl eine geplante Steigerung der Aktivitäten eines Flughafens nicht direkt in den Anhängen der
         Richtlinie 85/337 vorgesehen ist, diese Steigerung trotzdem berücksichtigen, wenn er die mögliche Auswirkung der Änderungen
         auf die Umwelt prüft, die an der Infrastruktur dieses Flughafens vorgenommen werden sollen, damit der Zuwachs an Tätigkeit
         aufgenommen werden kann?
      
      22.   Am schriftlichen Verfahren und an der mündlichen Verhandlung haben sich aufseiten der Anrainer des Flughafens die Beteiligten
         Abraham u. a., Beaujean u. a. sowie Descamps u. a. mit jeweils separatem Vorbringen beteiligt, ebenso die Kassationsbeklagten
         SAB und TNT, die Mitgliedstaaten Belgien und Tschechische Republik sowie die Kommission.
      
      IV – Rechtliche Würdigung
      23.   Nach Art. 4 Abs. 1 und Anhang I Nr. 7 der UVP-Richtlinie setzt die Genehmigung des Baus von Flugplätzen mit einer Start- und
         Landebahngrundlänge von 2 100 m und mehr zwingend eine Prüfung der Umweltverträglichkeit voraus. 
      
      24.   Änderungen an derartigen Projekten bzw. der Bau anderer Flugplätze werden nach Art. 4 Abs. 2 und Anhang II Nrn. 10 bzw. 12
         der UVP-Richtlinie nicht zwingend einer Prüfung unterzogen, sondern nur, wenn dies ihre Merkmale nach Auffassung der Mitgliedstaaten
         erfordern. Zu diesem Zweck können die Mitgliedstaaten insbesondere bestimmte Arten von Projekten bestimmen, die einer Prüfung
         zu unterziehen sind, oder Kriterien und/oder Schwellenwerte aufstellen, anhand deren bestimmt werden kann, welche von den
         Projekten der in Anhang II aufgezählten Klassen einer Prüfung unterzogen werden sollen.
      
      25.   Nach ständiger Rechtsprechung begründet Art. 4 Abs. 2 der UVP-Richtlinie einen Gestaltungsspielraum der Mitgliedstaaten, der
         durch die in Art. 2 Abs. 1 der UVP-Richtlinie enthaltene Verpflichtung begrenzt wird, die Projekte, bei denen insbesondere
         aufgrund ihrer Art, ihrer Größe oder ihres Standorts mit erheblichen Auswirkungen auf die Umwelt zu rechnen ist, einer Prüfung
         in Bezug auf ihre Auswirkungen zu unterziehen.(3)
      
      26.   Die Fragen der Cour de cassation beziehen sich in diesem Rahmen einerseits auf die Bedeutung der Vereinbarung über die Anpassung des Flughafens an die Bedürfnisse
         des Frachtverkehrs und andererseits darauf, ob Änderungen an einem Flughafen, die nicht die Bahn betreffen, als prüfpflichtiges
         Projekt angesehen werden können und ob die Aktivitäten des Flughafens bei der Beurteilung seiner Umweltauswirkungen zu berücksichtigen
         sind.
      
      27.   Da Auslegung und Anwendung der UVP-Richtlinie an dem in Art. 2 Abs. 1 niedergelegten Ziel auszurichten sind, dass Projekte,
         bei denen insbesondere aufgrund ihrer Art, ihrer Größe oder ihres Standorts mit erheblichen Auswirkungen auf die Umwelt zu
         rechnen ist, vor Erteilung der Genehmigung einer Prüfung in Bezug auf ihre Auswirkungen unterzogen werden,(4) bietet es sich an, die Fragen in umgekehrter Reihenfolge zu beantworten.
      
      28.   Dementsprechend prüfe ich zunächst, unter A, ob die Aktivitäten eines Flughafens bzw. ihre Steigerung bei der Prüfung der
         Umweltauswirkungen zu berücksichtigen sind. Im Licht der Beantwortung dieser Frage wird dann, unter B, die zweite Frage untersucht,
         inwieweit Änderungen an einem Flugplatz als prüfpflichtiges Projekt im Sinne der UVP-Richtlinie anzusehen sind. Abschließend,
         unter C, gehe ich auf die erste Frage ein, die eine Besonderheit der streitgegenständlichen Maßnahmen betrifft. Diese wurden
         nämlich zunächst in einer Vereinbarung festgelegt. Daher stellt sich die Frage, wie die Vereinbarung in das Prüfungssystem
         der UVP-Richtlinie einzuordnen ist, insbesondere, ob vereinbarte Maßnahmen möglicherweise auf ihre Umweltverträglichkeit zu
         prüfen waren.
      
      A –    Zur dritten Vorlagefrage
      29.   Mit der dritten Frage möchte das vorlegende Gericht erfahren, ob nach der UVP-Richtlinie der Flugverkehr auf einem Flugplatz
         bzw. seine Steigerung Teil der zu berücksichtigenden Umweltauswirkungen ist. Anlass dafür ist das Vorbringen, die Änderungen
         an der Infrastruktur des Flughafens Lüttich-Bierset hätten zu einer Steigerung der Aktivitäten an diesem Flughafen geführt.
         
      
      30.   Die Zweifel der Cour de Cassation beruhen darauf, dass die Steigerung der Aktivitäten eines Flughafens in der UVP-Richtlinie nicht ausdrücklich erwähnt wird.
         Gleichwohl ergibt sich aus den Bestimmungen der Richtlinie eindeutig, dass sie zu berücksichtigen ist.
      
      31.   Denn nach Art. 3 der UVP-Richtlinie erstreckt sich die Umweltverträglichkeitsprüfung auf die unmittelbaren und mittelbaren
         Auswirkungen eines Projekts. Die Bestimmungen über die Angaben, die der Projektträger nach Art. 5 Abs. 1 der UVP-Richtlinie
         vorlegen muss, zeigen, dass der Begriff der mittelbaren Auswirkungen weit zu verstehen ist und insbesondere auch die Auswirkungen
         des Betriebs eines Projekts einschließt. So besagt die Fußnote zu Anhang III Nr. 4, dass sich die Beschreibung der Auswirkungen
         auf die direkten und die etwaigen indirekten, sekundären, kumulativen, kurz-, mittel- und langfristigen ständigen und vorübergehenden,
         positiven und negativen Auswirkungen des Vorhabens erstrecken sollte. Nach Anhang III Nr. 1 dritter Spiegelstrich schließen
         die Auswirkungen insbesondere die Art und Quantität der erwarteten Rückstände und Emissionen ein, die sich aus dem Betrieb des Projekts ergeben, d. h. aus den dort stattfindenden Aktivitäten. 
      
      32.   Zwar sind die Angaben nach Art. 5 Abs. 1 und Anhang III der UVP-Richtlinie nur notwendig, wenn die Mitgliedstaaten der Auffassung
         sind, dass sie von Bedeutung sind und vom Projektträger billigerweise verlangt werden können. Der den Mitgliedstaaten somit
         eingeräumte Entscheidungsspielraum ist allerdings nicht unbeschränkt.(5)
      
      33.   Bei einem Flugplatz sind der angestrebte Flugbetrieb nach seiner Art und seinem Umfang sowie die daraus resultierenden Umweltauswirkungen
         von Bedeutung. Auch ist dem Projektträger in der Regel zuzumuten, diese Angaben zu machen. Ein Verzicht auf Angaben zum Flugbetrieb
         bzw. zu den Auswirkungen eines gesteigerten Flugbetriebs wäre daher mit der UVP-Richtlinie unvereinbar.
      
      34.   Die somit vorzulegenden Angaben über eine angestrebte Steigerung des Flugbetriebs sind nach Art. 8 der UVP-Richtlinie im Rahmen
         des Genehmigungsverfahrens zu berücksichtigen.
      
      35.   Auf die dritte Frage ist daher zu antworten, dass die Auswirkungen einer Änderung der Infrastruktur eines Flughafens auf die
         Umwelt im Sinne der UVP-Richtlinie die damit angestrebte Steigerung der Aktivitäten des Flughafens einschließen.
      
      B –    Zur zweiten Vorlagefrage
      36.   Die zweite Frage ist darauf gerichtet, ob Änderungen an der Infrastruktur eines bestehenden Flugplatzes eine Prüfung der Umweltverträglichkeit
         erfordern, wenn sie keine Verlängerung der Start- und Landebahn einschließen. Es geht also darum, anhand welcher Kriterien
         zu entscheiden ist, ob Änderungen an der Infrastruktur eines Flughafens eine Umweltverträglichkeitsprüfung voraussetzen. 
      
      Zum Bau eines Flugplatzes nach Anhang I Nr. 7 der UVP-Richtlinie
      37.   Nach Art. 4 Abs. 1 und Anhang I Nr. 7 der UVP-Richtlinie erfordert der Bau von Flugplätzen mit einer Start- und Landebahngrundlänge
         von 2 100 m und mehr eine Prüfung der Umweltverträglichkeit. 
      
      38.   Obwohl der Flughafen Lüttich-Bierset bereits existierte, bevor die hier gegenständlichen Maßnahmen vereinbart und durchgeführt
         wurden, vertreten Beaujean u. a. die Auffassung, es handele sich um den Bau eines Flugplatzes. Die vorgesehene Renovierung
         der Hauptbahn, ihre Ausstattung mit einem Landesystem und die Verbreiterung der Parallelbahn auf 45 Meter kämen dem Neubau
         einer Bahn gleich. Die Arbeiten hätten eine erhebliche Steigerung des Frachtaufkommens auf dem Flughafen ermöglicht (um den
         Faktor 464 zwischen 1994 und 1998). Descamps u. a. vertreten die gleiche Auffassung und betonen außerdem, dass die Maßnahmen
         Voraussetzung für den Nachtbetrieb des zuvor am Tage genutzten Flughafens gewesen seien. 
      
      39.   Anhaltspunkte dafür, dass trotz existierender Einrichtungen ein neues Vorhaben vorliegen kann, enthält ein Urteil zu einem
         spanischen Eisenbahnprojekt.(6) Dort stellte der Gerichtshof fest, der zweigleisige Ausbau einer bereits vorhandenen Eisenbahnstrecke sei nicht als eine
         bloße Änderung eines früheren Projekts im Sinne von Anhang II Nr. 12 der UVP-Richtlinie anzusehen, sondern als Bau einer Eisenbahn-Fernverkehrsstrecke
         nach Anhang I Nr. 7. Dabei stützte er sich auf die möglicherweise erheblichen Umweltauswirkungen dieses Vorhabens.
      
      40.   Grundsätzlich kann dieser Gedanke auf Flugplatzprojekte übertragen werden. Zwar erwähnt Anhang I Nr. 7 der UVP-Richtlinie
         neben dem Begriff des Flugplatzes nur die Länge der Start- und Landbahn als Kriterium, doch hängen die Umweltauswirkungen
         eines Flughafens, die nach dem Ziel der Richtlinie maßgeblich sind, auch von anderen Umständen ab. 
      
      41.   Die Länge der Start- und Landebahn ist ausschlaggebend für die Flugzeugtypen, die den Flughafen nutzen können, und damit für
         die möglichen Auswirkungen einzelner Starts und Landungen. Größere Flugzeuge benötigen längere Bahnen. 
      
      42.   Die Zahl der möglichen Flugbewegungen ergibt sich jedoch aus weiteren Elementen der Infrastruktur, z. B. der Ausstattung mit
         elektronischen Unterstützungssystemen für Starts und Landungen, den Einrichtungen für die Abfertigung der Flugzeuge, vorhandenen
         Stellplätzen sowie der Kapazität des Luftraums. 
      
      43.   Wie stark ein Flughafen tatsächlich in Anspruch genommen wird, d. h. die Nachfrage nach Flugverkehrsdienstleistungen, hängt
         darüber hinaus von seiner Anbindung an die entsprechenden Nachfragemärkte und von der Wettbewerbssituation mit anderen vergleichbaren
         Dienstleistungsanbietern ab.
      
      44.   Als Bau eines Flugplatzes können allerdings nur Maßnahmen verstanden werden, die zumindest Teile des Platzes betreffen. Welche
         Elemente Teil eines Flugplatzes sind, ergibt sich primär aus der Definition in Anhang 14 des Abkommens über die Internationale
         Zivilluftfahrt, auf den Anhang I Nr. 7 der UVP-Richtlinie verweist.
      
      45.   Da dieses Regelwerk allerdings nicht die Umweltauswirkungen von Flugplätzen zum Gegenstand hat, sondern ihre Sicherheit, muss
         der Begriff des Flugplatzes im Sinne der UVP-Richtlinie auch umweltrelevante Einrichtungen einschließen, die zwar in Anhang
         14 des Abkommens nicht erfasst werden, aber untrennbar mit den dort definierten Kernbestandteilen zusammenhängen. Insofern
         dürfte vor allem an Abfertigungsgebäude für Passagiere und Fracht zu denken sein. 
      
      46.   Dagegen nicht dem Flugplatz zuzurechnen sind Einrichtungen, die zwar möglicherweise durch den Flugverkehr angezogen wurden,
         aber stärker anderen Projektkategorien zuzurechnen sind, z. B. die Verkehrsanbindung am Boden, Hotels sowie Büro- und Gewerbeflächen.
      
      47.   Auch bedarf es einer Abgrenzung zur Änderung des Baus eines Flughafens gemäß Anhang II Nr. 12. Maßnahmen im Zusammenhang mit einem bestehenden Flughafen können daher
         nur als Bau eines Flughafens angesehen werden, wenn sie im Hinblick auf ihre Umweltauswirkungen einem Neubau gleichstehen.
         
      
      48.   Folglich kommen für Maßnahmen an bestehenden Flugplätzen, die als Bau eines Flugplatzes anzusehen sind, insbesondere deutliche
         Verlängerungen der Bahnen in Betracht, die den Flughafen für Flugzeugtypen mit deutlich stärkeren Umweltauswirkungen nutzbar
         machen, oder Neuausrichtungen der Bahnen, die zu anderen Flugrouten bei Start und Landung führen. 
      
      49.   Es ist allerdings auch nicht auszuschließen, dass in Ausnahmefällen Maßnahmen, welche Länge und Ausrichtung der Bahnen nicht
         direkt betreffen, die Kapazität des Flughafens so stark vergrößern, dass sie einem Neubau gleichkommen. Wenn der Flughafen
         ursprünglich aufgrund unzureichender Abfertigungskapazitäten und Stellplätze bereits durch wenige Anflüge lange blockiert
         war, können zusätzliche Kapazitäten in diesen Bereichen eine erhebliche Steigerung des Verkehrsaufkommens bewirken. Dies dürfte
         insbesondere bei Maßnahmen gelten, die frühere Militärflugplätze mit langen Bahnen einer zivilen Nutzung zuführen.
      
      50.   Ob die streitgegenständlichen Maßnahmen am Flughafen Lüttich-Bierset das Ausmaß eines Neubaus erreichten, kann aufgrund der
         dem Gerichtshof vorliegenden Informationen nicht beurteilt werden. Entscheidend ist, ob die Maßnahmen die Kapazität des Flughafens
         so stark erhöht haben, dass die Umweltauswirkungen des Ausbaus einem Neubau gleichzusetzen sind. 
      
      51.   Insofern wird insbesondere das Vorbringen zu prüfen sein, wonach erst aufgrund dieser Maßnahmen das Frachtaufkommen um den
         Faktor 464 zunahm und ein Nachtbetrieb möglich wurde. Insbesondere eine Ausdehnung der Betriebszeiten kann erhebliche Umweltauswirkungen
         haben. 
      
      52.   Zusammenfassend ist festzustellen, dass die Änderung der Infrastruktur eines bestehenden Flughafens mit einer Start- und Landebahngrundlänge
         von 2 100 m und mehr als Bau eines Flugplatzes im Sinne von Anhang I Nr. 7 anzusehen und daher zwingend einer Prüfung der
         Umweltverträglichkeit zu unterziehen ist, wenn sie im Hinblick auf ihre Umweltauswirkungen einem Neubau gleichsteht.
      
      Zur Änderung eines Flugplatzes nach Anhang II Nr. 12 und Anhang I Nr. 7 der UVP-Richtlinie
      53.   Wenn die streitgegenständlichen Maßnahmen nicht als Bau eines Flughafens im Sinne von Anhang I Nr. 7 der UVP-Richtlinie anzusehen
         sind, kann sich eine Verpflichtung zur Prüfung der Umweltverträglichkeit aus Art. 4 Abs. 2 in Verbindung mit Anhang II Nr.
         12 der UVP-Richtlinie ergeben. Dies setzt zunächst voraus, dass die Maßnahmen als Änderung eines Projekts nach Anhang I anzusehen
         sind. 
      
      54.   Belgien, die SAB und TNT vertreten jedoch mit großem Nachdruck die Auffassung, dass Änderungen von bestehenden Flugplätzen
         von der UVP-Richtlinie nicht erfasst würden. Die Formulierung von Anhang I Nr. 7 und Anhang II Nr. 12 – die Änderung des Baus
         eines Flugplatzes mit einer Start- und Landebahngrundlänge von 2 100 m und mehr – zeige, dass nur eine Änderung im Verlauf
         des ursprünglichen Bauprozesses erfasst würde. Wenn auch eine Änderung des fertiggestellten Flugplatzes gemeint wäre, dann
         würde Anhang I Nr. 7 nicht den Bau eines Flugplatzes nennen, sondern nur den Flugplatz, wie es bei den anderen Projektarten
         nach Anhang I geschehen sei: z. B. Raffinerien, Wärmekraftwerke oder Abfallbeseitigungsanlagen. 
      
      55.   Diese Auslegung, der die Kommission, die Tschechische Republik und die Anrainer des Flughafens nicht folgen, ist allerdings
         nicht zwingend. Sinn und Zweck der UVP-Richtlinie gebieten es vielmehr, die Verwendung des Begriffs „Bau“ als Hinweis darauf
         zu verstehen, dass ein Projekt im Sinne der UVP-Richtlinie entsprechend der Projektdefinition des Art. 1 Abs. 2 die Errichtung
         von Anlagen oder sonstige Eingriffe in Natur und Landschaft einschließt, nicht aber die bloße Änderung der Nutzung vorhandener
         Anlagen.(7)
      
      56.   Aus Art. 1 Abs. 1 und Art. 2 Abs. 1 sowie aus dem ersten, dem fünften, dem sechsten, dem achten und dem elften Erwägungsgrund
         ergibt sich als wesentliches Ziel der Richtlinie, dass Projekte, bei denen insbesondere aufgrund ihrer Art, ihrer Größe oder
         ihres Standorts mit erheblichen Auswirkungen auf die Umwelt zu rechnen ist, vor Erteilung der Genehmigung einer Prüfung in
         Bezug auf ihre Auswirkungen unterzogen werden sollen.(8)
      
      57.   Dieses Ziel würde nicht erreicht, wenn die Prüfung bei den in Anhang I Nr. 7 genannten Verkehrsinfrastrukturprojekten, insbesondere
         bei Flugplätzen, ausschließlich auf den ursprünglichen Bauprozess beschränkt würde. Auch der Errichtung eines Flugplatzes
         nachfolgende Maßnahmen können erhebliche Auswirkungen auf die Umwelt haben. 
      
      58.   Der Gerichtshof geht daher nicht nur generell davon aus, dass der Anwendungsbereich der UVP-Richtlinie sehr ausgedehnt ist
         und ihr Zweck sehr weit reicht,(9) sondern er legt auch insbesondere den Begriff der Änderung eines Projekts nach Anhang II Nr. 12 weit aus. Er hat ihn auf
         Projekte des Anhangs II erstreckt, obwohl Anhang II Nr. 12 ausdrücklich nur Projekte des Anhangs I erwähnt.(10)
      
      59.   Im Urteil WWF u. a. hat er diese Rechtsprechung auf die Umstrukturierung eines Flugplatzes angewandt, der weder vor noch nach
         der Änderung die nach Anhang I Nr. 7 für eine zwingende Verträglichkeitsprüfung notwendigen Ausmaße erreichte. Die Umstrukturierung
         dieses Flughafens durfte nicht von vorneherein, unabhängig von den möglichen Umweltauswirkungen, vom Anwendungsbereich der
         UVP-Richtlinie ausgenommen werden.(11)
      
      60.   Da somit sogar Änderungen kleinerer Flugplätze grundsätzlich in den Anwendungsbereich der UVP-Richtlinie fallen, ist sie –
         wie die Kommission betont – auf Änderungen von größeren Flugplätzen, deren Bau zwingend einer Prüfung zu unterziehen wäre,
         erst Recht anzuwenden. 
      
      61.   Im Unterschied zu den Maßnahmen, auf die das Urteil WWF u. a. zurückging, wurde im vorliegenden Fall allerdings keine Bahn
         verlängert. Die bahnbezogenen Maßnahmen erschöpften sich offenbar in einer Instandsetzung, einer Ausrüstung mit einem Landesystem,
         der Verbreiterung einer Parallelbahn und der Errichtung von zwei Ausfahrten. 
      
      62.   Daher richtet sich die Vorlagefrage ausdrücklich darauf, ob auch ohne Verlängerung von Bahnen ein prüfpflichtiges Projekt
         vorliegt. Belgien, SAB und TNT halten dies für ausgeschlossen, da die UVP-Richtlinie als einziges Merkmal eines Flugplatzes
         die Länge seiner Bahn nennt.
      
      63.   Dieses Merkmal dient jedoch – wie auch die Kommission vorträgt – nur der Abgrenzung zwischen größeren Projekten, die auf jeden
         Fall zu prüfen sind, und kleineren Projekten, die eine Prüfung nur erfordern, wenn sie erhebliche Umweltauswirkungen haben
         können.(12) Diese möglichen Auswirkungen und nicht die Verlängerung einer Bahn sind daher für die Prüfungspflicht ausschlaggebend. Eine
         Bahnverlängerung ist nur ein gewichtiges – unter Umständen sogar zwingendes – Indiz für erhebliche Umweltauswirkungen. Andere
         Gesichtspunkte eines Vorhabens dürfen darüber jedoch nicht vernachlässigt werden.
      
      64.   Zusammenfassend ist festzustellen, dass die Änderung der Infrastruktur eines bestehenden Flugplatzes mit einer Start- und
         Landebahngrundlänge von 2 100 m und mehr, die einem Neubau nicht gleichzusetzen ist, nach Art. 4 Abs. 2, Anhang I Nr. 7 und
         Anhang II Nr. 12 der UVP-Richtlinie auf ihre Umweltauswirkungen untersucht werden muss, wenn aufgrund ihrer Art, ihres Ausmaßes
         oder der örtlichen Gegebenheiten erhebliche Auswirkungen auf die Umwelt zu erwarten sind.
      
      C –    Zur ersten Vorlagefrage
      1.      Die Vereinbarung als Projekt
      65.   Nach dem Wortlaut der ersten Frage scheint das vorlegende Gericht erfahren zu wollen, ob eine Vereinbarung als Projekt im
         Sinne der UVP-Richtlinie angesehen werden kann. 
      
      66.   Die Parteien stimmen jedoch zu Recht darin überein, dass eine Vereinbarung als solche weder der Errichtung von baulichen oder
         sonstigen Anlagen oder einem sonstigen Eingriff in Natur und Landschaft gleichgesetzt werden kann, wie in der Projektdefinition
         des Art. 1 Abs. 2 der UVP-Richtlinie vorausgesetzt, noch in den Anhängen I und II als Projekt genannt wird. Eine Vereinbarung
         mag derartige Vorhaben zum Gegenstand haben, ihr Abschluss ist dagegen kein Vorhaben.
      
      2.      Die Vereinbarung als Genehmigung
      67.   Einige Beteiligte diskutieren jedoch, ob die Vereinbarung die Genehmigung eines Projekts sei. Wenn nach der UVP-Richtlinie
         die Auswirkungen eines Projekts auf die Umwelt zu prüfen sind, muss diese Prüfung nach Art. 2 Abs. 1 vor der Projektgenehmigung
         durchgeführt werden.
      
      68.   Die Tschechische Republik und die Kommission halten es für möglich, eine Vereinbarung als Genehmigung anzusehen, wenn sie
         nach innerstaatlichem Recht wie eine Genehmigung wirkt. Die Vereinbarung müsste folglich nach Art. 1 Abs. 2 die Entscheidung
         der zuständigen Behörde oder der zuständigen Behörden enthalten, aufgrund deren der Projektträger das Recht zur Durchführung
         des Projekts erhält.
      
      69.   Nach Descamps u. a., TNT, SAB und Belgien gibt die Vereinbarung jedoch noch kein Baurecht. Die beschriebenen Vorhaben bedürften
         vielmehr hoheitlicher Genehmigungen. Dies sei in der Vereinbarung sogar ausdrücklich anerkannt worden.
      
      70.   Insbesondere die Kommission zeigt hingegen eine weitere Möglichkeit auf, die grundsätzlich dazu führen kann, eine Vereinbarung
         als Genehmigung anzusehen. Der Gerichtshof hat aus der Systematik und den Zielen der UVP-Richtlinie abgeleitet, dass eine
         Genehmigungsentscheidung aus mehreren Stufen bestehen kann., die ihrerseits eine Pflicht zur Umweltverträglichkeit auslösen
         können.(13) Die Notwendigkeit weiterer Genehmigungen schließt demnach nicht notwendigerweise aus, dass eine Umweltverträglichkeitsprüfung
         schon in einem frühen Stadium erfolgen muss, möglicherweise schon auf der ersten Stufe.(14) Wie sich aus der ersten Begründungserwägung ergibt, bezweckt die UVP-Richtlinie nämlich, dass die zuständige Behörde die
         Auswirkungen des in Rede stehenden Projekts auf die Umwelt so früh wie möglich berücksichtigt. (15)
      
      71.   Nach dieser Rechtsprechung erfasst die die UVP-Richtlinie auch Akte, die in den Anwendungsbereich der Richtlinie 2001/42/EG
         des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2001 über die Prüfung der Umweltauswirkungen bestimmter Pläne und Programme(16) fallen. Das Argument Belgiens, der SAB und von TNT, die mögliche Anwendbarkeit der Richtlinie 2001/42 ratione materiae schließe eine Anwendung der UVP-Richtlinie auf die Vereinbarung aus, kann daher nicht durchgreifen. 
      
      72.   Folglich ist zu prüfen, ob die Vereinbarung als Teil eines mehrstufigen Genehmigungsverfahrens anzusehen ist.
      73.   Ein mehrstufiges Genehmigungsverfahren im Sinne der UVP-Richtlinie nimmt der Gerichtshof bisher an, wenn mehrere aufeinander
         folgende Entscheidungen nach nationalem Recht notwendig sind, um ein Projekt zu genehmigen.(17) Belgien legt jedoch – in anderem Zusammenhang – dar, dass die Vereinbarung rechtlich keine Voraussetzung der geplanten Arbeiten
         ist. Wenn dieses Vorbringen zutrifft, ist die Vereinbarung nicht Teil eines mehrstufigen Genehmigungsverfahrens im Sinne der
         bisherigen Rechtsprechung.
      
      74.   Es stellt sich daher die Frage, ob einem mehrstufigen Genehmigungsverfahren auch rechtlich nicht vorgesehene Stufen der Willensbildung
         zuzuordnen sind. 
      
      75.   Ziel der Umweltverträglichkeitsprüfung ist, dass die Entscheidung über ein Projekt in Kenntnis seiner Umweltauswirkungen und
         auf Grundlage der Öffentlichkeitsbeteiligung getroffenen wird. Die Untersuchung der Umweltauswirkungen ermöglicht es, im Sinne
         des ersten Erwägungsgrunds der UVP-Richtlinie und des Vorsorgeprinzips nach Art. 174 Abs. 2 des Vertrages Umweltbelastungen
         nach Möglichkeit zu vermeiden, statt sie nachträglich zu bekämpfen. Das Erfordernis der Öffentlichkeitsbeteiligung impliziert,
         dass diese Beteiligung die Entscheidung über das Vorhaben noch beeinflussen kann.(18)
      
      76.   Zwar verknüpft die UVP-Richtlinie die Prüfung der Umweltverträglichkeit formal mit dem Begriff der Genehmigung, doch könnte
         sie ihr Ziel nicht erreichen, wenn die Entscheidung über ein Projekt faktisch bereits getroffen würde, bevor überhaupt ein
         formales Genehmigungsverfahren eingeleitet wurde.
      
      77.   Es ist daher geboten, die Vereinbarung als erste Stufe eines mehrstufigen Genehmigungsverfahrens anzusehen, wenn und soweit
         sie den Entscheidungsspielraum der zuständigen innerstaatlichen Stellen in nachfolgenden Genehmigungsverfahren beschränkt.
         
      
      78.   Insofern kann es nicht allein darauf ankommen, ob der Entscheidungsspielraum formal unberührt bleibt, wie mehrere Beteiligte
         vortragen. Vielmehr kann eine unabhängige und unparteiische Verwaltungsentscheidung unter voller Berücksichtigung einer etwaigen
         Umweltverträglichkeitsprüfung und der Öffentlichkeitsbeteiligung bereits in Frage gestellt sein, wenn die politisch verantwortlichen
         Instanzen sich eindeutig für das Projekt entschieden haben. Auch Schadensersatzpflichten aufgrund ausbleibender Genehmigungen
         – wie sie möglicherweise unter Nr. 8 Buchst. c oder Nr. 9 der Vereinbarung vorgesehen sind – können den Entscheidungsspielraum
         beschränken.
      
      79.   Ob die Vereinbarung in dieser Form die Entscheidung der zuständigen Stellen beschränkt, wie insbesondere Abraham u. a. sowie
         Beaujean u. a. vortragen, ist eine Frage innerstaatlichen Rechts, die die zuständigen innerstaatlichen Gerichte prüfen müssen.
      
      3.      Die Vereinbarung als Verknüpfung von Teilprojekten
      80.   Wenn die Vereinbarung den Entscheidungsspielraum der zuständigen Genehmigungsbehörden unberührt lässt, so kann ihr trotzdem
         im Rahmen einer Umweltverträglichkeitsprüfung eine Funktion zukommen, die im Vorabentscheidungsersuchen zumindest angedeutet
         und insbesondere im Vorbringen von Abraham u. a. betont wird. Es geht dem vorlegenden Gericht nämlich um die Errichtung einer
         Gesamtheit von Anlagen, die wichtige Strukturen eines Flughafens mit einer Bahn von mehr als 2 100 m verändert.(19)
      
      81.   Die Frage der Gesamtheit einzelner Vorhaben ist deshalb von Interesse, weil die einzelnen vereinbarten Maßnahmen offenbar
         jeweils für sich alleine nicht die Schwelle erreichten, die eine Umweltverträglichkeitsprüfung erforderlich gemacht hätte.
         Gleichwohl tragen die Anrainer des Flughafens vor, dass diese Maßnahmen insgesamt gesehen erhebliche (nachteilige) Auswirkungen
         auf die Umwelt hätten.
      
      82.   Der Gerichtshof hat bereits festgestellt, dass es nicht mit der UVP-Richtlinie vereinbar wäre, mehrere gleichartige Vorhaben
         oder verschiedene Abschnitte einer Strecke jeweils nur isoliert zu betrachten, ohne ihre kumulative Wirkung zu berücksichtigen.(20) Dies entspricht Art. 5 Abs. 1 und Anhang III Nr. 4, die eine Darstellung kumulativer Umweltauswirkungen verlangen. Diese
         kumulativen Auswirkungen sind nach Art. 8 bei der Entscheidung über das Projekt zu berücksichtigen.
      
      83.   Vorliegend geht es zwar um mehrere unterschiedliche Teilvorhaben, die jedoch durch die Vereinbarung zu einem Gesamtprojekt
         mit dem Ziel verknüpft werden, die Nutzung des Flughafens Lüttich-Bierset für bestimmte Formen des Frachtverkehrs zu ermöglichen.
         Selbst wenn diese Teilvorhaben nicht Gegenstand einer gemeinsamen Genehmigungsentscheidung sind, darf dies nicht zu einer
         isolierten Betrachtung der Teilvorhaben führen. Vielmehr sind bei jeder Entscheidung die kumulativen Auswirkungen der Teilprojekte
         im Rahmen des Gesamtvorhabens in den Blick zu nehmen und angemessen zu berücksichtigen.
      
      84.   Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass eine Umweltverträglichkeitsprüfung, wenn sie geboten sein sollte, nicht zwingend
         ausdrücklich auf die Vereinbarung oder die Teilprojekte bezogen sein müsste. Es ist nicht auszuschließen, dass die Umweltauswirkungen
         eines gesteigerten Flugverkehrs einschließlich der nächtlichen Nutzung des Flughafens Lüttich-Bierset bereits im Rahmen anderer
         Verfahren hinreichend geprüft wurden. Die Beteiligten und die Vorinstanz erwähnen insoweit verschiedene Planungsentscheidungen
         und Programme. Sollten diese auf einer hinreichenden Untersuchung der Umweltauswirkungen unter Beteiligung der Öffentlichkeit
         beruhen, hätte es später keiner erneuten Prüfung bedurft.(21)
      
      4.      Zwischenergebnis
      85.   Zusammenfassend ist zur ersten Frage festzuhalten, dass eine Vereinbarung zwischen dem Staat und einem privaten Unternehmen,
         durch deren Abschluss dieses Unternehmen veranlasst werden soll, sich an einem Flughafen mit einer Bahn von mehr als 2 100
         m Länge niederzulassen, die eine genaue Beschreibung der Infrastrukturarbeiten enthält, die in Bezug auf den Ausbau der Bahn
         – ohne dass diese verlängert wird – und auf den Bau eines Kontrollturms durchgeführt werden sollen, um Flüge von Großraumflugzeugen
         rund um die Uhr an 365 Tagen im Jahr zu ermöglichen, und die sowohl Nacht- als auch Tagflüge vom Beginn der Ansiedlung dieses
         Unternehmens an vorsieht, 
      
      –       kein Projekt im Sinne der UVP-Richtlinie darstellt, 
      –       aber als erste Stufe eines mehrstufigen Genehmigungsverfahrens eine Umweltverträglichkeitsprüfung erfordern kann, wenn und
         soweit sie den Entscheidungsspielraum der zuständigen innerstaatlichen Stellen in nachfolgenden Genehmigungsverfahren beschränkt,
         und
      
      –       die enthaltenen Teilprojekte zu einem Gesamtvorhaben verknüpft, dessen Auswirkungen im Rahmen der Teilgenehmigungen insgesamt
         zu berücksichtigen sind.
      
      V –    Ergebnis
      86.   Ich schlage dem Gerichtshof daher vor, wie folgt zu antworten:
      Zur dritten Frage: 
      Die Auswirkungen einer Änderung der Infrastruktur eines Flughafens auf die Umwelt im Sinne der Richtlinie 85/337/EWG des Rates
         vom 27. Juni 1985 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten schließen die
         damit angestrebte Steigerung der Aktivitäten des Flughafens ein.
      
      Zur zweiten Frage: 
      Die Änderung der Infrastruktur eines bestehenden Flugplatzes mit einer Start- und Landebahngrundlänge von 2 100 m und mehr
         ist als Bau eines Flugplatzes im Sinne von Anhang I Nr. 7 der Richtlinie 85/337 anzusehen und daher nach Art. 4 Abs. 1 dieser
         Richtlinie zwingend einer Prüfung der Umweltverträglichkeit zu unterziehen, wenn sie im Hinblick auf ihre Umweltauswirkungen
         einem Neubau gleichsteht. 
      
      Ist die Änderung der Infrastruktur eines bestehenden Flugplatzes mit einer Start- und Landebahngrundlänge von 2 100 m und
         mehr dem Neubau eines Flughafens nicht gleichzusetzen, so muss sie nach Art. 4 Abs. 2 , Anhang I Nr. 7 und Anhang II Nr. 12
         der Richtlinie 85/337 auf ihre Umweltauswirkungen untersuchen werden, wenn aufgrund ihrer Art, ihres Ausmaßes oder der örtlichen
         Gegebenheiten erhebliche Auswirkungen auf die Umwelt zu erwarten sind.
      
      Zur ersten Frage: 
      Eine Vereinbarung zwischen dem Staat und einem privaten Unternehmen, durch deren Abschluss dieses Unternehmen veranlasst werden
         soll, sich an einem Flughafen mit einer Bahn von mehr als 2 100 m Länge niederzulassen, die eine genaue Beschreibung der Infrastrukturarbeiten
         enthält, die in Bezug auf den Ausbau der Bahn – ohne dass diese verlängert wird – und auf den Bau eines Kontrollturms durchgeführt
         werden sollen, um Flüge von Großraumflugzeugen rund um die Uhr an 365 Tagen im Jahr zu ermöglichen, und die sowohl Nacht-
         als auch Tagflüge vom Beginn der Ansiedlung dieses Unternehmens an vorsieht, 
      
      –       ist kein Projekt im Sinne der Richtlinie 85/337, 
      –       kann aber als erste Stufe eines mehrstufigen Genehmigungsverfahrens eine Umweltverträglichkeitsprüfung erfordern, wenn und
         soweit sie den Entscheidungsspielraum der zuständigen innerstaatlichen Stellen in nachfolgenden Genehmigungsverfahren beschränkt,
         und
      
      –       verknüpft die enthaltenen Teilprojekte zu einem Gesamtvorhaben, dessen Auswirkungen im Rahmen der Teilgenehmigungen insgesamt
         zu berücksichtigen sind.
      
      1 –	Originalsprache: Deutsch.
      
      2 –	ABl. L 175, S. 40.
      
      3 –	Urteile vom 24. Oktober 1996, Kraaijeveld u. a. (C‑72/95, Slg. 1996, I‑5403, Randnr. 50), vom 21. September 1999, Kommission/Irland
         (C‑392/96, Slg. 1999, I‑5901, Randnr. 64), vom 29. April 2004, Kommission/Portugal (C‑117/02, Slg. 2004, I‑5517, Randnr. 82),
         vom 2. Juni 2005, Kommission/Italien (C‑83/03, Slg. 2005, I‑4747, Randnr. 19), und vom 8. September 2005, Kommission/Spanien
         (C‑121/03, Slg. 2005, I‑7569, Randnr. 87).
      
      4 –	Urteil vom 23. November 2006, Kommission/Italien (C‑486/04, Slg. 2006, I‑11025, Randnr. 36). Vgl. auch die in Fn. 3 zitierten
         Urteile.
      
      5 –	Urteil vom 19. September 2000, Linster (C‑287/98, Slg. 2000, I‑6917, Randnr. 37).
      
      6 –	Urteil vom 16. September 2004, Kommission/Spanien (C‑227/01, Slg. 2004, I‑8253, Randnrn. 46 ff.).
      
      7 –	Im Prinzip sollten die Umweltauswirkungen möglicher Nutzungen bereits bei der Errichtung einer Anlage geprüft worden sein,
         so dass die Ergebnisse dieser Prüfung bei Entscheidungen über spätere Nutzungsänderungen herangezogen werden können.
      
      8 –	Siehe die Urteile Linster (zitiert in Fn. 5, Randnr. 52) und Kommission/Spanien (zitiert in Fn. 6, Randnr. 47) sowie die
         in Fn. 3 zitierten Urteile.
      
      9 –	Urteile Kraaijeveld u. a. (zitiert in Fn. 3, Randnrn. 31 und 39) und Kommission/Spanien (zitiert in Fn. 6, Randnr. 46).
      
      10 –	Urteile Kraaijeveld u. a. (zitiert in Fn. 3, Randnr. 40) und vom 16. September 1999, WWF u. a. (C‑435/97, Slg. 1999, I‑5613,
         Randnr. 40).
      
      11 –	Urteil WWF u. a. (zitiert in Fn. 10, Randnr. 49). Deutlicher noch die Schlussanträge des Generalanwalts Mischo vom 29.
         April 1999, WWF u. a. (C‑435/97, Slg. 1999, I‑5613, Nr. 43).
      
      12 –	Siehe oben, Nrn. 23 ff.
      
      13 –	Urteil vom 4. Mai 2006, Barker (C‑290/03, Slg. 2006, I‑3949, Randnr. 45). 
      
      14 –	Urteil vom 7. Januar 2004, Wells (C‑201/02, Slg. 2004, I‑723, Randnr. 52).
      
      15 –	Urteil Wells (zitiert in Fn. 14, Randnr. 51).
      
      16 –	ABl. L 197, 30.
      
      17 –	Urteil Wells (zitiert in Fn. 14, Randnr. 52).
      
      18 –	Vgl. das Urteil vom 23. November 2005, Vereinigtes Königreich/Kommission (T‑178/05, Slg. 2005, II‑4807, Randnr. 57), zur
         Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 2003 über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten
         in der Gemeinschaft und zur Änderung der Richtlinie 96/61/EG des Rates (ABl. L 275, S. 32).
      
      19 –	Siehe S. 154 des Vorabentscheidungsersuchens.
      
      20 –	Urteile Kommission/Irland (zitiert in Fn. 3, Randnr. 76) und Kommission/Spanien (zitiert in Fn. 6, Randnr. 53).
      
      21 –	Vgl. die Urteile vom 11. August 1995, Kommission/Deutschland (Großkrotzenburg) (C‑431/92, Slg. 1995, I‑2189, Randnrn. 41 ff.)
         und Kommission/Spanien (zitiert in Fn. 6, Randnr. 56).