CELEX: 52012PC0020
Language: pl
Date: 2012-01-27
Title: Wniosek DECYZJA RADY w sprawie zawarcia Umowy o wspólnym obszarze lotniczym pomiędzy Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Republiką Mołdowy, z drugiej strony

|
			
		
		
		52012PC0020
		
			Wniosek DECYZJA RADY w sprawie zawarcia Umowy o wspólnym obszarze lotniczym pomiędzy Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Republiką Mołdowy, z drugiej strony /* KOM/2012/020 wersja ostateczna - 2012/0006 (NLE) */
			
				
		
		
			
			   	UZASADNIENIE
 1.           Kontekst wniosku 
   || ·      Podstawa i cele wniosku ·      Umowa o wspólnym obszarze lotniczym pomiędzy Republiką Mołdowy a Unią Europejską i jej państwami członkowskimi Umowa o wspólnym obszarze lotniczym pomiędzy Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Republiką Mołdowy, z drugiej strony, została wynegocjowana przez Komisję zgodnie z upoważnieniem udzielonym przez Radę w czerwcu 2011 r. Przewozy lotnicze między UE a Republiką Mołdowy są obecnie realizowane na podstawie umów dwustronnych między poszczególnymi państwami członkowskimi a Republiką Mołdowy. Negocjowanie kompleksowych umów o komunikacji lotniczej z państwami ościennymi w przypadkach, w odniesieniu do których wykazano wartość dodaną i korzyści gospodarcze płynące z takich umów, stanowi część unijnej polityki w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa. Umowa taka ma na celu: - stopniowe otwieranie rynku w zakresie dostępu do tras i zdolności przewozowych na zasadzie wzajemności; - propagowanie współpracy w zakresie przepisów i ich harmonizacji oraz podejść opartych na unijnym prawodawstwie w obszarze lotnictwa; - promowanie usług lotniczych opartych na konkurencji między przewoźnikami lotniczymi przy minimalnej ingerencji i regulacji ze strony rządów; - zapewnienie niedyskryminacji i równych szans dla podmiotów gospodarczych.     
   || ·      Kontekst ogólny W wytycznych negocjacyjnych udzielonych Komisji jako ogólny cel negocjacji określono wynegocjowanie kompleksowej umowy o transporcie lotniczym, której celem jest stopniowe i wzajemne otwarcie rynku oraz zapewnienie konwergencji regulacyjnej i skutecznego wdrażania norm unijnych. Zgodnie z wytycznymi negocjacyjnymi obie strony parafowały dnia 26 października 2011 r. projekt umowy z Republiką Mołdowy. 
   || ·      Obowiązujące przepisy w dziedzinie, której dotyczy wniosek Postanowienia umowy są nadrzędne w stosunku do odpowiednich postanowień istniejących dwustronnych umów o komunikacji lotniczej między państwami członkowskimi a Republiką Mołdowy. Jednak obowiązujące prawa przewozowe, które wynikają z takich umów dwustronnych i których nie obejmuje niniejsza umowa, mogą dalej być wykonywane, pod warunkiem że nie wiążą się z dyskryminacją w stosunku do państw członkowskich i ich obywateli. 
   || ·      Spójność z pozostałymi obszarami polityki i celami Unii W myśl komunikatu Komisji COM(2005) 79 wersja ostateczna zatytułowanego „Rozwój programu polityki zewnętrznej w zakresie lotnictwa wspólnotowego” zawarcie kompleksowej umowy o transporcie lotniczym z Republiką Mołdowy jest istotnym elementem procesu kształtowania polityki UE w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa, a w szczególności rozszerzonego Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego. 
 2.           Konsultacje z zainteresowanymi stronami oraz ocena skutków Zgodnie z art. 218 ust. 4 TFUE Komisja przeprowadziła negocjacje w porozumieniu ze specjalnym komitetem. Ponadto w trakcie negocjacji Komisja konsultowała się z zainteresowanymi stronami. 
   || ·      Konsultacje z zainteresowanymi stronami 
   || Metody konsultacji, główne sektory objęte konsultacjami i ogólny profil respondentów Komisja przeprowadziła konsultacje z zainteresowanymi stronami, zwłaszcza w ramach forum doradczego składającego się z przedstawicieli przewoźników lotniczych, portów lotniczych oraz organizacji pracowniczych. 
   || Streszczenie odpowiedzi oraz sposób ich uwzględnienia Wszystkie uwagi zainteresowanych stron zostały w należyty sposób uwzględnione podczas opracowywania stanowiska negocjacyjnego Unii. 
   || ·      Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy specjalistycznej 
   || Nie zaistniała potrzeba skorzystania z pomocy ekspertów zewnętrznych. 
   || ·      Ocena skutków Przedmiotowa umowa zapewnia stopniowe otwarcie rynku przewozów lotniczych między UE a Republiką Mołdowy. W sprawozdaniu opracowanym dla Komisji w 2011 r. przez konsultantów szacuje się, że korzyści gospodarcze z podpisania tej umowy wyniosą w przybliżeniu ok. 17 mln EUR rocznie (głównie dzięki niższym opłatom lotniczym, zwiększeniu intensywności przewozów lotniczych oraz ożywieniu związanej z nimi działalności gospodarczej). Analiza wykazała, że opłaty lotnicze na popularnych trasach powinny spaść znacząco w wyniku wzrostu konkurencji. Umowa ta powinna również przyczynić się do poprawy warunków prowadzenia działalności z punktu widzenia unijnych przewoźników. Sprawozdanie udostępniono państwom członkowskim i zainteresowanym stronom za pośrednictwem bazy danych CIRCA. Na mocy umowy utworzony zostanie wspólny komitet, który będzie odpowiedzialny za przeglądy wykonania umowy i jej skutków. 
 3.           Aspekty prawne wniosku 
   || ·      Krótki opis proponowanych działań Umowa składa się z części zasadniczej określającej główne zasady oraz z dwóch załączników: załącznik I dotyczy schematu tras, praw przewozowych i swobody operacyjnej, a załącznik II dotyczy dwustronnych umów o komunikacji lotniczej. 
   || ·      Podstawa prawna Art. 100 ust. 2 w związku z art. 218 ust. 6 lit. a) i ust. 8 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. 
   || ·      Zasada pomocniczości Zasada pomocniczości ma zastosowanie, ponieważ wniosek nie wchodzi w zakres wyłącznych kompetencji Unii. 
   || Cele wniosku nie mogą być osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie z wymienionych poniżej względów. 
   || Postanowienia umowy będą nadrzędne w stosunku do odpowiednich postanowień istniejących dwustronnych umów zawartych przez poszczególne państwa członkowskie. Umowa stwarza jednocześnie równe i jednolite warunki dostępu do rynku dla wszystkich unijnych przewoźników lotniczych i określa nowe mechanizmy współpracy między Unią Europejską a Republiką Mołdowy w zakresie regulacji i konwergencji w obszarach mających zasadnicze znaczenie dla bezpiecznego i skutecznego wykonywania przewozów lotniczych. Mechanizmy te mogą zostać wprowadzone w życie jedynie na szczeblu Unii Europejskiej, ponieważ dotyczą one szeregu kwestii wchodzących w zakres wyłącznych kompetencji Unii Europejskiej. 
   || Działanie Unii zapewni lepsze osiągnięcie celów wniosku z następujących względów. 
   || Umowa pozwala na jednoczesne objęcie jej postanowieniami 27 państw członkowskich, zapewnia niedyskryminujące stosowanie tych samych przepisów i przynosi korzyści wszystkim unijnym przewoźnikom lotniczym niezależnie od ich przynależności państwowej. Przewoźnicy ci uzyskają dzięki niej swobodę wykonywania przewozów między każdym punktem w Unii Europejskiej a każdym punktem w Republice Mołdowy, z której obecnie nie mają możliwości korzystać. 
   || Usunięcie wszystkich ograniczeń w dostępie do rynku między UE a Republiką Mołdowy nie tylko przyciągnie na ten rynek nowe podmioty i stworzy szanse obsługiwania portów lotniczych wykorzystywanych w mniejszym stopniu, ale ułatwi również proces konsolidacji między unijnymi przewoźnikami lotniczymi. 
   || Umowa zapewnia wszystkim unijnym przewoźnikom lotniczym dostęp do możliwości handlowych, takich jak możliwość swobodnego ustalania taryf. Kolejnym celem określonym w pełnomocnictwie jest stworzenie równych szans wszystkim przewoźnikom lotniczym z Unii Europejskiej i z Republiki Mołdowy, co wymaga intensywnej współpracy w zakresie regulacji, którą można osiągnąć jedynie na szczeblu Unii Europejskiej. Jednym z głównych celów zawartych w pełnomocnictwie było również utworzenie ram służących do rozwiązywania problemów i usuwania przeszkód związanych z prowadzeniem działalności gospodarczej, z jakimi zmagają się przewoźnicy unijni w Republice Mołdowy. Unia uzyska większe możliwości rozwiązywania takich kwestii niż na poziomie krajowym. 
   || Wniosek jest zatem zgodny z zasadą pomocniczości. 
   || ·      Zasada proporcjonalności Wniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności z następujących względów: 
   || W celu omówienia kwestii związanych ze stosowaniem umowy utworzony zostanie wspólny komitet. Komitet ten będzie monitorował kwestie bezpieczeństwa dotyczące umowy, wspierał wymianę opinii na szczeblu ekspertów w przypadku nowych inicjatyw i zmian w zakresie ustawodawstwa i regulacji oraz będzie badał potencjalne obszary dalszego rozszerzenia umowy. W skład wspólnego komitetu wejdą przedstawiciele Komisji i państw członkowskich. 
   || Państwa członkowskie będą ponadto nadal wykonywać zwykłe czynności administracyjne, które przypadają im w ramach międzynarodowego transportu lotniczego, ale na podstawie jednolicie stosowanych, wspólnych przepisów. 
 ·        || ·      Wybór instrumentów 
   || Proponowane instrumenty: umowa międzynarodowa. 
   || Inne instrumenty byłyby niewłaściwe z następujących względów. Stosunki zewnętrzne w dziedzinie lotnictwa można uregulować jedynie przez umowy międzynarodowe. 
 4.           Wpływ na budżet 
   || Wniosek nie ma wpływu na budżet Unii. 
2012/0006 (NLE)
Wniosek
DECYZJA RADY
w sprawie zawarcia Umowy o wspólnym obszarze
lotniczym pomiędzy Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej
strony, a Republiką Mołdowy, z drugiej strony
RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii
Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2 w związku z art. 218 ust. 6
lit. a) i art. 218 ust. 8,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
uwzględniając zgodę Parlamentu Europejskiego,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)       Komisja przeprowadziła w
imieniu Unii i państw członkowskich negocjacje w sprawie Umowy o wspólnym
obszarze lotniczym z Republiką Mołdowy (zwanej dalej „umową”).
(2)       Zgodnie z decyzją Rady
2011/xxx z dnia […] r. przedmiotowa umowa została podpisana dnia […] r.
(3)       Konieczne jest ustanowienie
stosownych mechanizmów służących koordynowaniu działań Unii i państw
członkowskich w ramach wspólnego komitetu utworzonego na mocy art. 22
przedmiotowej umowy oraz ich reprezentowaniu na forum tego komitetu.
(4)       Należy zatwierdzić
przedmiotową umowę w imieniu Unii Europejskiej,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ: 
Artykuł
1 
Zawarcie
umowy
1.           Niniejszym zawiera się w
imieniu Unii Umowę o wspólnym obszarze lotniczym pomiędzy Unią Europejską i jej
państwami członkowskimi, z jednej strony, a Republiką Mołdowy, z drugiej
strony. 
Tekst umowy dołączony jest do niniejszej
decyzji. 
2.           Przewodniczący Rady wyznacza osobę
uprawnioną do dokonania w imieniu Unii Europejskiej zgłoszenia, przewidzianego
w art. 29 umowy, w celu wyrażenia zgody Unii Europejskiej na to, aby umowa
stała się dla niej wiążąca.

Artykuł 2
Wejście w życie
Niniejsza decyzja wchodzi w życie z dniem jej
przyjęcia. Niniejsza decyzja zostaje opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii
Europejskiej.
Sporządzono w Brukseli dnia […] r.
                                                                       W
imieniu Rady
                                                                       Przewodniczący
                                                                       […]
ZAŁĄCZNIK 
UMOWA O
WSPÓLNYM OBSZARZE LOTNICZYM
POMIĘDZY
UNIĄ EUROPEJSKĄ I JEJ PAŃSTWAMI CZŁONKOWSKIMI
A
REPUBLIKĄ MOŁDOWY
KRÓLESTWO BELGII,
REPUBLIKA BUŁGARII,
REPUBLIKA CZESKA,
KRÓLESTWO DANII,
REPUBLIKA FEDERALNA NIEMIEC,
REPUBLIKA ESTOŃSKA,
IRLANDIA,
REPUBLIKA GRECKA,
KRÓLESTWO HISZPANII,
REPUBLIKA FRANCUSKA,
REPUBLIKA WŁOSKA,
REPUBLIKA CYPRYJSKA,
REPUBLIKA ŁOTEWSKA,
REPUBLIKA LITEWSKA,
WIELKIE KSIĘSTWO LUKSEMBURGA,
REPUBLIKA WĘGIERSKA,
MALTA,
KRÓLESTWO NIDERLANDÓW,
REPUBLIKA AUSTRII,
RZECZPOSPOLITA POLSKA,
REPUBLIKA PORTUGALSKA,
RUMUNIA,
REPUBLIKA SŁOWENII,
REPUBLIKA SŁOWACKA,
REPUBLIKA FINLANDII,
KRÓLESTWO SZWECJI,
ZJEDNOCZONE KRÓLESTWO WIELKIEJ BRYTANII I
IRLANDII PÓŁNOCNEJ,
będące stronami Traktatu o Unii Europejskiej i
Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (zwanych dalej łącznie „traktatami
UE”) a także będące państwami członkowskimi Unii Europejskiej (zwanymi dalej
„państwami członkowskimi”), oraz
UNIA EUROPEJSKA,
                                                                            z
jednej strony, oraz
REPUBLIKA MOŁDOWY,
                                                                            z
drugiej strony
UWZGLĘDNIAJĄC Umowę o partnerstwie i
współpracy między Wspólnotami Europejskimi i ich państwami członkowskimi, z
jednej strony, a Republiką Mołdowy, z drugiej strony, zawarte dnia 28 listopada
1994 r. w Brukseli;
PRAGNĄC utworzyć wspólny obszar lotniczy (CAA)
w oparciu o cel, jakim jest otwarcie dostępu do rynków stron, na zasadzie
równych warunków konkurencji i z poszanowaniem tych samych przepisów – w tym w
dziedzinie bezpieczeństwa, ochrony, zarządzania ruchem lotniczym, kwestii
społecznych i ochrony środowiska;
PRAGNĄC stworzyć udogodnienia zwiększające
możliwości rozwoju transportu lotniczego, w tym poprzez tworzenie sieci
transportu lotniczego, w której oferowane są dogodne przewozy lotnicze
odpowiadające potrzebom pasażerów i nadawców ładunków;
UZNAJĄC znaczenie transportu lotniczego dla
rozwoju handlu, turystyki i inwestycji;
UWZGLĘDNIAJĄC Konwencję o międzynarodowym
lotnictwie cywilnym, otwartą do podpisania w Chicago w dniu 7 grudnia 1944 r.;
ZGADZAJĄC SIĘ, iż zasady funkcjonowania
wspólnego obszaru lotniczego (CAA) należy opracować w oparciu o odpowiednie
przepisy obowiązujące w Unii Europejskiej, zgodnie z załącznikiem III do
niniejszej umowy;
PRZYZNAJĄC, że całkowite przestrzeganie zasad
funkcjonowania CAA daje stronom prawo do pełnego wykorzystania tego systemu, w
tym do otwarcia dostępu do rynków i zapewnienia maksymalnych korzyści
konsumentom, a także poszczególnym branżom i sile roboczej obu stron; 
PRZYZNAJĄC, że stworzenie CAA i wdrożenie
zasad jego funkcjonowania nie będzie możliwe bez uruchomienia – tam gdzie to
niezbędne – mechanizmów przejściowych;
UZNAJĄC znaczenie odpowiedniej pomocy w tym zakresie;
PRAGNĄC umożliwić przewoźnikom lotniczym
zaoferowanie pasażerom i nadawcom ładunków konkurencyjnych cen i usług na
otwartych rynkach;
PRAGNĄC, aby ze zliberalizowanej umowy
skorzystały wszystkie sektory branży transportu lotniczego, w tym pracownicy
zatrudnieni przez przewoźników lotniczych;
PRAGNĄC zapewnić najwyższy poziom
bezpieczeństwa i ochrony w międzynarodowym transporcie lotniczym oraz
potwierdzając poważne zaniepokojenie z powodu zagrożeń i aktów zagrażających
bezpieczeństwu statków powietrznych, narażających na niebezpieczeństwo osoby i
mienie, mających negatywny wpływ na funkcjonowanie statków powietrznych i
podważających zaufanie podróżnych do bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego;
PRAGNĄC zapewnić równe szanse dla przewoźników
lotniczych poprzez stworzenie przewoźnikom lotniczym obu stron równych i
sprawiedliwych warunków umożliwiających obsługę uzgodnionych połączeń;
UZNAJĄC, że subwencje mogą negatywnie wpływać
na konkurencję pomiędzy przewoźnikami lotniczymi oraz zagrozić podstawowym celom
niniejszej umowy;
POTWIERDZAJĄC znaczenie ochrony środowiska w
procesie rozwoju i wdrażania międzynarodowej polityki w zakresie lotnictwa oraz
uznając prawo suwerennych państw do podejmowania odpowiednich działań w tym
zakresie;
UWZGLĘDNIAJĄC znaczenie ochrony konsumentów, w
tym środków ochrony ustanowionych w Konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad
dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, sporządzonej w Montrealu dnia
28 maja 1999 r.;
PLANUJĄC rozwijanie obowiązujących umów o
transporcie lotniczym w celu otwarcia dostępu do rynków i zapewnienia
maksymalnych korzyści konsumentom, przewoźnikom lotniczym, pracownikom oraz
społeczeństwom obydwu stron;
UZGODNIŁY, CO NASTĘPUJE:
ARTYKUŁ
1
Definicje
O ile nie określono inaczej, do celów
niniejszej umowy termin:
(1)                   
„uzgodnione połączenia” oraz „określone trasy”
oznacza międzynarodowe przewozy lotnicze zgodnie z art. 2 (Przyznanie
praw) i załącznikiem I do niniejszej umowy;
(2)                   
„umowa” oznacza niniejszą umowę, załączniki do niej
oraz wszelkie wprowadzone do nich zmiany;
(3)                   
„przewóz lotniczy” oznacza przewóz statkiem
powietrznym pasażerów, bagażu, ładunku i poczty, osobno lub łącznie, oferowany
publicznie za wynagrodzeniem lub na zasadzie najmu; dla uniknięcia wątpliwości,
określenie to obejmuje regularne i nieregularne (czarterowe) połączenia oraz
przewozy wszelkiego rodzaju towarów;
(4)                   
„właściwe organy” oznacza agencje lub jednostki
rządowe odpowiedzialne za funkcje administracyjne wynikające z niniejszej
umowy;
(5)                   
„zdolność” oznacza, czy przewoźnik lotniczy jest zdolny do wykonywania
międzynarodowych przewozów lotniczych, to znaczy czy posiada on należyte
możliwości finansowe i odpowiednie kompetencje kierownicze oraz czy jest
skłonny przestrzegać przepisów ustawowych i wykonawczych oraz wymogów
obowiązujących przy wykonywaniu tego rodzaju przewozów;
(6)                   
„obywatelstwo” oznacza, czy przewoźnik lotniczy spełnia wymogi
dotyczące takich kwestii jak prawo własności, skuteczny system kontroli oraz
główne miejsce prowadzenia działalności;
(7)                   
„konwencja” oznacza Konwencję o międzynarodowym
lotnictwie cywilnym, otwartą do podpisania w Chicago w dniu 7 grudnia
1944 r., i obejmuje:
a)      każdą zmianę, która weszła w życie
zgodnie z art. 94 lit. a) konwencji i została ratyfikowana zarówno
przez Republikę Mołdowy, jak i przez państwo członkowskie lub państwa
członkowskie Unii Europejskiej, oraz
b)      każdy załącznik lub każdą zmianę do
niego, mające zastosowanie w danym przypadku, przyjęte zgodnie z art. 90
konwencji, o ile taki załącznik lub zmiana są w danym czasie obowiązujące w
odniesieniu zarówno do Republiki Mołdowy, jak i państwa członkowskiego lub
państw członkowskich Unii Europejskiej;
(8)                   
„piąta wolność lotnicza” oznacza prawo lub
przywilej, przyznany przez jedno państwo („państwo przyznające”) przewoźnikom
lotniczym z innego państwa („państwo otrzymujące”), pozwalające(-y) wykonywać
międzynarodowe przewozy lotnicze pomiędzy terytorium państwa przyznającego a
terytorium państwa trzeciego, pod warunkiem, że przewozy takie rozpoczynają się
lub kończą na terytorium państwa otrzymującego;
(9)                   
„całkowity koszt” oznacza koszt świadczenia usług
powiększony o uzasadnioną opłatę z tytułu ogólnych kosztów administracyjnych
oraz, w stosownych przypadkach, wszelkie właściwe opłaty odzwierciedlające
koszty ochrony środowiska, stosowane w sposób niedyskryminujący ze względu na
przynależność państwową;
(10)               
„międzynarodowy przewóz lotniczy” oznacza przewóz
lotniczy prowadzony w przestrzeni powietrznej nad terytorium więcej niż jednego
państwa;
(11)               
„Umowa ECAA” oznacza wielostronną umowę między
Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi, Republiką Albanii, Bośnią i
Hercegowiną, Republiką Chorwacji, byłą jugosłowiańską republiką Macedonii,
Republiką Islandii, Republiką Czarnogóry, Królestwem Norwegii, Republiką Serbii
i Misją Tymczasowej Administracji Organizacji Narodów Zjednoczonych w Kosowie[1]
w sprawie ustanowienia Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego.
(12)               
„partnerzy w ramach europejskiej polityki
sąsiedztwa” oznacza Algierię, Armenię, Azerbejdżan, Białoruś, Egipt, Gruzję,
Izrael, Jordanię, Liban, Libię, Republikę Mołdowy, Maroko, Okupowane Terytoria
Palestyny, Syrię, Tunezję i Ukrainę.
(13)               
„obywatel” oznacza każdą osobę fizyczną,
posiadającą narodowość mołdawską w odniesieniu do strony mołdawskiej, lub
narodowość państwa członkowskiego w odniesieniu do strony europejskiej, lub
prawną o ile – w przypadku osoby prawnej – znajduje się ona przez cały czas pod
skuteczną kontrolą, bezpośrednio lub poprzez udział większościowy, osób
fizycznych posiadających narodowość mołdawską w odniesieniu do strony
mołdawskiej, lub osób fizycznych albo prawnych posiadających narodowość państwa
członkowskiego lub jednego z państw trzecich określonych w załączniku IV,
w odniesieniu do strony europejskiej;
(14)               
„koncesje” oznaczają (i) w przypadku Unii
Europejskiej i jej państw członkowskich koncesje i wszelkie inne stosowne
dokumenty lub świadectwa wydawane na mocy właściwych obowiązujących przepisów
unijnych, a (ii) w przypadku koncesji Republiki Mołdowy – świadectwa lub
zezwolenia wydawane na mocy właściwych przepisów obowiązujących w Republice Mołdowy.
(15)               
„strony” oznacza, z jednej strony, Unię Europejską
albo jej państwa członkowskie, lub Unię Europejską i jej państwa członkowskie,
zgodnie z ich odpowiednimi uprawnieniami (strona europejska) oraz, z drugiej
strony, Republikę Mołdowy (strona mołdawska);
(16)               
„cena” oznacza:
(i) „taryfy lotnicze” płacone
przewoźnikom lotniczym lub ich agentom, lub innym sprzedawcom biletów za
przewóz pasażerów i bagażu w ramach przewozów lotniczych, oraz wszystkie
warunki, zgodnie z którymi taryfy te mają zastosowanie, w tym wynagrodzenie i
warunki oferowane agencji oraz inne usługi pomocnicze; oraz
(ii) „stawki lotnicze” płacone za
przewóz poczty i ładunku, oraz warunki, zgodnie z którymi stawki te mają
zastosowanie, w tym wynagrodzenie i warunki oferowane agencji oraz inne usługi
pomocnicze.
Definicja ta obejmuje, w stosownych przypadkach,
transport powierzchniowy związany z międzynarodowymi przewozami lotniczymi, a
także warunki, jakim podlega ich stosowanie;
(17)               
„główne miejsce prowadzenia działalności” oznacza
siedzibę główną lub siedzibę statutową przewoźnika lotniczego w państwie danej
strony, gdzie sprawowane są główne czynności finansowe i prowadzona jest
kontrola działalności przewoźnika lotniczego, w tym zarządzanie ciągłą
zdatnością do lotu;
(18)               
„obowiązek użyteczności publicznej” oznacza każdy
obowiązek nałożony na przewoźników lotniczych w celu zapewnienia na określonej
trasie minimalnej liczby regularnych przewozów lotniczych, spełniających
ustalone normy dotyczące ciągłości, regularności, ustalania cen lub minimalnych
zdolności przewozowych, których przewoźnicy lotniczy nie przyjęliby, gdyby
brali pod uwagę wyłącznie swój interes handlowy. Istnieje możliwość wypłacenia
przewoźnikom lotniczym przez odnośną stronę dofinansowania za wypełnianie
obowiązków użyteczności publicznej;
(19)               
„subwencja” oznacza wszelkiego rodzaju wsparcie
finansowe przyznane przez władze państwowe, organizację regionalną lub inną
organizację publiczną, tj. w przypadku, gdy:
a)      praktyka organu władz państwowych, organu
regionalnego lub innej organizacji publicznej obejmuje bezpośrednie przekazanie
środków, na przykład w formie dotacji, pożyczek lub dopłaty do kapitału
własnego, potencjalne bezpośrednie przekazanie środków do przedsiębiorstwa,
przejęcie zobowiązań przedsiębiorstwa, takich jak gwarancje kredytowe,
dokapitalizowanie, prawa własności, ochrona przed bankructwem lub
ubezpieczenie;            
b)      zrzeczono się lub nie pobrano przychodu
należnego organowi władz państwowych lub organowi regionalnemu, lub innej
organizacji publicznej, lub też został on nienależnie obniżony;
c)      organ władz państwowych, organ regionalny
lub inna organizacja publiczna dostarcza towary lub usługi inne niż ogólna
infrastruktura, albo zakupuje towary lub usługi; lub
d)      organ władz państwowych, organ regionalny
lub inna organizacja publiczna dokonuje płatności na rzecz mechanizmu
finansowania, lub powierza albo nakazuje prywatnej jednostce wykonywanie jednej
lub większej liczby funkcji określonych w lit. a), b) oraz c), które
zazwyczaj zostałyby przypisane organom państwowym, a w praktyce nie różną się
pod żadnym względem od praktyk zazwyczaj stosowanych przez organy państwowe;
i gdy świadczenie zostaje tym samym przyznane;
(20)               
„SESAR” oznacza techniczny komponent inicjatywy
„jednolita europejska przestrzeń powietrzna”, którego celem jest stworzenie w
UE do 2020 r. infrastruktury kontroli ruchu lotniczego o wysokiej
przepustowości, tak aby umożliwić bezpieczny i przyjazny dla środowiska rozwój
transportu lotniczego;
(21)               
„terytorium” oznacza, w odniesieniu do Republiki
Mołdowy, obszary lądowe i wody terytorialne podlegające jej suwerenności,
będące jej suzerenem, objęte przez nią ochroną lub jej mandatem, oraz, w
odniesieniu do Unii Europejskiej, obszary lądowe (ląd stały i wyspy), wody
wewnętrzne i morza terytorialne, na których zastosowanie ma Traktat o Unii
Europejskiej oraz Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, i które podlegają
warunkom określonym w tych traktatach i we wszelkich późniejszych aktach
prawnych. Niniejsza umowa ma zastosowanie do portu lotniczego w Gibraltarze bez
uszczerbku dla stanowisk prawnych Królestwa Hiszpanii oraz Zjednoczonego
Królestwa w odniesieniu do sporu dotyczącego suwerenności nad terytorium, na
którym położony jest ten port lotniczy, oraz nieustającego zawieszenia
stosowania względem portu lotniczego w Gibraltarze środków unijnych w
dziedzinie lotnictwa obowiązujących pomiędzy państwami członkowskimi na dzień 18
września 2006 r., zgodnie z oświadczeniem ministrów w sprawie portu lotniczego
w Gibraltarze uzgodnionym w Kordobie dnia 18 września 2006 r.; 
(22)               
„opłata za korzystanie z infrastruktury” oznacza
opłatę nakładaną na przewoźników lotniczych z tytułu udostępnienia obiektów lub
świadczenia usług związanych z portem lotniczym, otoczeniem portu lotniczego,
służbami żeglugi powietrznej lub ochroną ruchu lotniczego, w tym powiązanych z
nimi usług i obiektów.
Tytuł I
POSTANOWIENIA Gospodarcze
Artykuł 2
Przyznanie
praw
1.                      
Każda ze stron przyznaje drugiej stronie, zgodnie z
załącznikiem I i załącznikiem II, następujące prawa dotyczące
wykonywania międzynarodowych przewozów lotniczych przez przewoźników lotniczych
drugiej umawiającej się strony:
a)      prawo do przelotu nad jej terytorium bez
lądowania;
b)      prawo do postoju na jej terytorium w
każdym celu poza zabraniem na pokład lub wysadzeniem pasażerów, załadunkiem lub
wyładunkiem bagażu, ładunku lub poczty w ramach transportu lotniczego (cele
niehandlowe);
c)      w ramach obsługi uzgodnionego połączenia
na określonej trasie, prawo do postoju na jej terytorium w celu zabrania na
pokład lub wysadzenia pasażerów, załadunku lub wyładunku bagażu, towarów lub
poczty osobno lub łącznie; oraz
d)      inne prawa określone w niniejszej umowie.
2.                      
          Żadne z postanowień niniejszej umowy nie
przyznaje przewoźnikom lotniczym:
a)      Republiki Mołdowy prawa do zabierania na
pokład, na terytorium któregokolwiek państwa członkowskiego, pasażerów, bagażu,
ładunku i/lub poczty, przewożonych za wynagrodzeniem i przeznaczonych do innego
punktu na terytorium tego samego państwa członkowskiego;
b)      Unii Europejskiej prawa do zabierania na
pokład, na terytorium Republiki Mołdowy, pasażerów, bagażu, ładunku i/lub
poczty, przewożonych za wynagrodzeniem i przeznaczonych do innego punktu na
terytorium Republiki Mołdowy.
ARTYKUŁ
3
Udzielanie
zezwoleń
1.                      
Po otrzymaniu wniosków o zezwolenie na prowadzenie
działalności od przewoźnika lotniczego jednej ze stron, właściwe organy drugiej
strony udzielają odpowiednich zezwoleń w najkrótszym przewidzianym przez
procedury terminie, pod warunkiem, że:
a)      w odniesieniu do przewoźnika lotniczego z
Republiki Mołdowy:
–              
przewoźnik ten posiada główne miejsce prowadzenia
działalności na terytorium Republiki Mołdowy oraz ważną koncesję zgodnie z
prawem obowiązującym w Republice Mołdowy; oraz
–              
Republika Mołdowy sprawuje i utrzymuje skuteczną
kontrolę regulacyjną nad przewoźnikiem lotniczym; oraz
–              
jeżeli w art. 6 (Inwestycje) niniejszej Umowy nie
postanowiono inaczej, właścicielem przewoźnika lotniczego, bezpośrednio lub w
wyniku posiadania większościowego udziału, sprawującym skuteczną kontrolę nad
tym przewoźnikiem, jest Republika Mołdowy lub jej obywatele.
b)      w odniesieniu do przewoźnika lotniczego z
Unii Europejskiej:
–              
przewoźnik lotniczy posiada główne miejsce
prowadzenia działalności na terytorium państwa członkowskiego zgodnie z
traktatami UE oraz ważną koncesję; oraz
–              
państwo członkowskie odpowiedzialne za wydanie
certyfikatu przewoźnika lotniczego sprawuje i utrzymuje skuteczną kontrolę
regulacyjną nad przewoźnikiem lotniczym, przy czym właściwe organy są wyraźnie
określone; oraz
–              
jeżeli w art. 6 (Inwestycje) niniejszej Umowy nie
postanowiono inaczej, przewoźnik lotniczy jest własnością, bezpośrednio lub w
wyniku posiadania większościowego udziału, państw członkowskich lub obywateli
państw członkowskich, bądź innych państw wymienionych w załączniku IV lub
obywateli tych państw;
c)      przewoźnik lotniczy spełnia warunki
ustanowione w prawie i przepisach zwyczajowo stosowanych przez właściwy organ;
oraz
d)      utrzymuje się w mocy i stosuje
postanowienia art. 14 (Bezpieczeństwo lotnicze) i art. 15 (Ochrona
lotnictwa) niniejszej umowy.
ARTYKUŁ
4
Wzajemne
uznawanie ustaleń regulacyjnych
w zakresie zdolności i własności przewoźnika lotniczego oraz sprawowania
kontroli nad nim
Po otrzymaniu wniosku o udzielenie zezwolenia
od przewoźnika lotniczego jednej ze stron, właściwe organy drugiej strony
uznają wszelkiego rodzaju ustalenia w zakresie zdolności lub obywatelstwa
dokonane przez właściwe organy pierwszej ze stron w odniesieniu do tego
przewoźnika lotniczego, tak jakby ustalenie takie zostało dokonane przez jej
własne właściwe organy, i nie badają dalej tych spraw, z wyjątkiem sytuacji
przewidzianych w lit. a) i b) poniżej:
a)           Jeżeli po otrzymaniu wniosku o
zezwolenie od przewoźnika lotniczego lub po przyznaniu takiego zezwolenia,
właściwe organy strony przyjmującej mają konkretny powód do obaw i sądzą, że
pomimo decyzji podjętej przez właściwe organy drugiej strony, w tym w kwestiach
dotyczących podwójnego obywatelstwa, warunki określone w art. 3 (Udzielanie
zezwoleń) niniejszej umowy dotyczące przyznawania odpowiednich zezwoleń lub
pozwoleń nie zostały spełnione, informują o tym bezzwłocznie te organy,
wyjaśniając szczegółowo, co stanowi podstawę ich obaw. W takim przypadku każda
ze stron może zainicjować konsultacje, które mogą obejmować przedstawicieli
właściwych organów, lub może zwrócić się o dodatkowe informacje dotyczące tej
kwestii; wnioski tego rodzaju należy rozpatrywać w możliwie najkrótszym
terminie. Jeżeli sprawa pozostaje nierozstrzygnięta, każda ze stron może wnieść
sprawę do wspólnego komitetu utworzonego na mocy art. 22 (Wspólny komitet)
niniejszej umowy.
b)           Niniejszy artykuł nie obejmuje
uznawania ustaleń dotyczących:
–              
certyfikatów
lub licencji bezpieczeństwa; 
–              
uzgodnień
w dziedzinie ochrony; lub
–              
zakresu ochrony ubezpieczeniowej.
ARTYKUŁ
5
Odmowa
udzielenia, cofnięcie, zawieszenie, ograniczenie zezwolenia
1.                      
Właściwe organy każdej ze stron mogą odmówić
udzielenia zezwolenia na prowadzenie działalności lub je cofnąć, zawiesić albo
ograniczyć , lub w inny sposób zawiesić lub ograniczyć działalność przewoźnika
lotniczego drugiej strony, w przypadku gdy:
a)           w odniesieniu do przewoźnika
lotniczego z Republiki Mołdowy:
–              
przewoźnik ten nie posiada głównego miejsca
prowadzenia działalności na terytorium Republiki Mołdowy lub nie posiada ważnej
koncesji zgodnie z prawem obowiązującym w Republice Mołdowy; lub
–              
Republika Mołdowy nie sprawuje lub nie utrzymuje
skutecznej kontroli regulacyjnej nad przewoźnikiem lotniczym; lub
–              
jeżeli w art. 6 (Inwestycje) niniejszej umowy nie
postanowiono inaczej, właścicielem przewoźnika lotniczego, bezpośrednio lub w
wyniku posiadania większościowego udziału, nie jest Republika Mołdowy ani jej
obywatele, ani nie sprawują oni nad tym przewoźnikiem skutecznej kontroli.
b)           w odniesieniu do przewoźnika
lotniczego z Unii Europejskiej:
–              
przewoźnik lotniczy nie posiada głównego miejsca
prowadzenia działalności na terytorium państwa członkowskiego zgodnie z
traktatami UE lub nie posiada ważnej koncesji; lub
–              
państwo członkowskie odpowiedzialne za wydanie
certyfikatu przewoźnika lotniczego nie sprawuje ani nie utrzymuje skutecznej
kontroli regulacyjnej nad przewoźnikiem lotniczym, lub właściwe organy nie są
wyraźnie określone; lub
–              
jeżeli w art. 6 (Inwestycje) niniejszej Umowy nie
postanowiono inaczej, przewoźnik lotniczy nie jest własnością, bezpośrednio lub
w wyniku posiadania większościowego udziału, państw członkowskich lub obywateli
państw członkowskich, bądź innych państw wymienionych w załączniku IV lub
obywateli tych państw, ani nie jest przez nich skutecznie kontrolowany;
c)           przewoźnik lotniczy naruszył
przepisy ustawowe i wykonawcze, o których mowa w art. 7 (Przestrzeganie
przepisów ustawowych i wykonawczych) niniejszej umowy; lub
d)           uchyla się i nie stosuje się
postanowień art. 14 (Bezpieczeństwo lotnicze) i art. 15 (Ochrona
lotnictwa) niniejszej umowy; lub
e)           jedna ze stron stwierdzi, że zgodnie
z art. 8 (Konkurencyjne środowisko) niniejszej umowy nie spełniono warunków
zapewnienia konkurencyjnego środowiska.
2.                      
O ile nie są konieczne natychmiastowe działania w
celu zapobieżenia dalszemu naruszaniu ust. 1 lit. c) lub d) niniejszego
artykułu, z praw określonych w tym artykule korzysta się jedynie po
konsultacjach z właściwymi organami drugiej strony.
3.                      
Żadna ze stron nie korzysta ze swoich praw
ustanowionych w niniejszym artykule, aby odmówić udzielenia zezwolenia lub
pozwolenia dowolnemu przewoźnikowi lotniczemu jednej ze stron lub aby je
cofnąć, zawiesić albo ograniczyć w oparciu o fakt posiadania większościowego
udziału w przedsiębiorstwie tego przewoźnika lub sprawowania skutecznej
kontroli nad tym przewoźnikiem przez jedną lub więcej stron umowy w sprawie
Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego lub ich obywateli, pod warunkiem, że
rzeczona strona lub strony wymienionej umowy zapewniają traktowanie na zasadzie
wzajemności, oraz pod warunkiem, że rzeczona strona lub strony stosują warunki
umowy w sprawie Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego.
ARTYKUŁ
6
Inwestycje
1.                      
Niezależnie od art. 3 (Udzielanie zezwoleń) i art. 5
(Odmowa udzielenia, cofnięcie, zawieszenie, ograniczenie zezwolenia) niniejszej
umowy, zezwala się na posiadanie większościowego udziału w przedsiębiorstwie
przewoźnika lotniczego Republiki Mołdowy lub sprawowanie skutecznej kontroli
nad nim przez państwa członkowskie lub ich obywateli.
2.                      
Niezależnie od art. 3 (Udzielanie zezwoleń) i art. 5
(Odmowa udzielenia, cofnięcie, zawieszenie, ograniczenie zezwolenia) niniejszej
umowy, stosownie do wcześniejszej decyzji wspólnego komitetu ustanowionego
niniejszą umową zgodnie z art. 22 ust. 2 (Wspólny komitet) niniejszej umowy,
zezwala się na posiadanie większościowego udziału w przedsiębiorstwie
przewoźnika lotniczego Unii Europejskiej lub sprawowanie skutecznej kontroli
nad nim przez Republikę Mołdowy lub jej obywateli. Decyzja ta określa warunki
związane z obsługą uzgodnionych połączeń zgodnie z niniejszą umową oraz
połączeń pomiędzy państwami trzecimi i stronami umowy. Do tego typu decyzji nie
stosuje się postanowień art. 22 ust. 8 (Wspólny komitet) niniejszej
umowy.
ARTYKUŁ
7
Przestrzeganie
przepisów ustawowych i wykonawczych
1.                      
Przekraczając granice terytorium jednej strony
przewoźnicy drugiej strony przestrzegają przepisów ustawowych i wykonawczych
stosowanych na danym terytorium w odniesieniu do dopuszczania na jego
terytorium statków powietrznych wykonujących przewóz lotniczy i opuszczania
tego terytorium przez te statki lub w odniesieniu do działalności i żeglugi
statków powietrznych.
2.                      
Podczas przekraczania granic terytorium jednej
strony, opuszczania tego terytorium oraz przebywania na nim pasażerowie, załoga
i ładunki przewożone przez przedsiębiorstwo lotnicze drugiej strony muszą spełniać
wymogi przepisów ustawowych i wykonawczych dotyczące dopuszczania na to
terytorium pasażerów, załogi lub ładunku znajdujących się na statku powietrznym
(w tym przepisów dotyczących wjazdu, odprawy, imigracji, spraw paszportowych,
ceł i kwarantanny lub przepisów pocztowych w przypadku poczty) lub spełnienie
tych wymogów musi być zapewnione przez działające w ich imieniu osoby trzecie.
ARTYKUŁ
8
Konkurencyjne
środowisko
1.                      
Strony potwierdzają, że ich wspólnym celem jest
stworzenie uczciwego i konkurencyjnego środowiska dla wykonywania przewozów
lotniczych. Strony uznają, że przewoźnicy lotniczy stosują uczciwe i zgodne z
zasadami konkurencji praktyki najczęściej wtedy, gdy funkcjonują w warunkach w
pełni rynkowych i nie są subwencjonowani.
2.                      
W zakresie stosowania niniejszej umowy i bez
uszczerbku dla jej szczególnych postanowień zabroniona jest wszelka
dyskryminacja ze względu na przynależność państwową.
3.                      
Pomoc państwa, która zakłóca konkurencję lub
zagraża jej zakłóceniem poprzez faworyzowanie określonych przedsiębiorstw lub
określonych produktów lub usług lotniczych, jest niezgodna z zasadami
prawidłowego wykonania niniejszej umowy w stopniu, w jakim wpływa ona na
wymianę handlową między stronami w sektorze lotnictwa.
4.                      
Wszelkie praktyki sprzeczne z niniejszym artykułem
ocenia się na podstawie kryteriów wynikających ze stosowania reguł konkurencji
obowiązujących w Unii Europejskiej, w szczególności art. 107 Traktatu o
funkcjonowaniu Unii Europejskiej oraz instrumentów wykładni prawa przyjętych
przez instytucje Unii Europejskiej.
5.                      
Jeżeli jedna ze stron stwierdza, że warunki
panujące na terytorium drugiej strony, w szczególności wynikające z subwencji,
mogą mieć niekorzystny wpływ na uczciwą konkurencję i równość szans jej
przewoźników lotniczych, strona ta może przedstawić swoje uwagi drugiej
stronie. Strona ta może ponadto wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia
wspólnego komitetu zgodnie z art. 22 (Wspólny komitet) niniejszej umowy.
Konsultacje rozpoczynają się w terminie 30 dni od daty otrzymania takiego
wniosku. Nieosiągnięcie satysfakcjonującego porozumienia w terminie trzydziestu
(30) dni od daty rozpoczęcia konsultacji stanowi podstawę dla strony,
która zwróciła się o ich rozpoczęcie, do podjęcia działań w celu odmowy
udzielenia, wstrzymania, cofnięcia, zawieszenia lub obwarowania stosownymi
warunkami zezwoleń dla danego(-ych) przewoźnika(-ów) lotniczych, zgodnie z art.
5 (Odmowa udzielenia, cofnięcie, zawieszenie, ograniczenie zezwolenia)
niniejszej umowy. 
6.                      
Działania, o których mowa w ust. 5 niniejszego
artykułu, muszą być odpowiednie, proporcjonalne i ograniczone do ściśle
niezbędnego zakresu i czasu trwania. Działania takie podejmowane są wyłącznie w
odniesieniu do przewoźnika lotniczego lub przewoźników lotniczych
odnoszącego(-ych) korzyści z subwencji lub warunków, o których mowa w
niniejszym artykule, i pozostają bez uszczerbku dla prawa każdej ze stron do
podjęcia działań zgodnie z art. 24 (Środki ochronne) niniejszej umowy.
7.                      
Każda ze stron, po przekazaniu powiadomienia
drugiej stronie, może zwrócić się do odpowiednich jednostek rządowych na
terytorium drugiej strony, w tym do jednostek na szczeblu centralnym,
regionalnym lub lokalnym, w celu omówienia spraw związanych z niniejszym
artykułem. 
8.                      
Postanowienia niniejszego artykułu stosuje się bez
uszczerbku dla przepisów ustawowych i wykonawczych stron w odniesieniu do
obowiązków użyteczności publicznej na terytorium stron.
ARTYKUŁ
9
Możliwości
handlowe
Prowadzenie
działalności gospodarczej
1.                      
Strony zgadzają się, że przeszkody w prowadzeniu
działalności gospodarczej utrudniłyby uzyskanie korzyści wynikających z
niniejszej umowy. Strony uzgadniają zatem, że zobowiązują się do skutecznego i
wzajemnego usuwania przeszkód w prowadzeniu działalności gospodarczej przez
operatorów wykonujących zarobkowe przewozy lotnicze z obu stron, w sytuacjach
gdy przeszkody te mogłyby utrudnić działalność handlową, powodować zakłócenie
konkurencji lub uniemożliwić zapewnienie równych szans.
2.                      
Wspólny komitet ustanowiony zgodnie z art. 22
opracowuje procedurę współpracy dotyczącą prowadzenia działalności gospodarczej
i możliwości handlowych; monitoruje postępy w skutecznym usuwaniu przeszkód,
jakie w prowadzeniu działalności gospodarczej napotykają podmioty gospodarcze,
oraz regularnie dokonuje przeglądu rozwoju sytuacji, w tym – tam gdzie to
konieczne – zmian legislacyjnych i regulacyjnych. Zgodnie z art. 22 każda ze
stron może wnieść o zwołanie posiedzenia wspólnego komitetu w celu omówienia
wszelkich kwestii związanych ze stosowaniem niniejszego artykułu.
Przedstawiciele przewoźnika lotniczego
3.                      
Przewoźnicy lotniczy każdej ze stron mają prawo do
zakładania biur na terytorium drugiej strony w celu promowania i sprzedawania
przewozów lotniczych i związanej z nimi działalności, w tym prawo do
sprzedawania i wydawania dowolnych biletów lub lotniczych listów przewozowych,
zarówno swoich własnych biletów jak i/lub listów przewozowych dowolnego innego
przewoźnika.
4.                      
Przewoźnicy każdej ze stron są upoważnieni, zgodnie
z przepisami ustawowymi i wykonawczymi drugiej strony dotyczącymi wjazdu,
pobytu i zatrudnienia, do wprowadzenia i utrzymywania na terytorium drugiej
strony kadry kierowniczej, pracowników sprzedaży, personelu technicznego,
operacyjnego i innych specjalistów niezbędnych do zapewnienia usług przewozu
lotniczego. Zapotrzebowanie na wyżej wymieniony personel, stosownie do wyboru
dokonanego przez przewoźników lotniczych, może zostać wypełnione poprzez
zaangażowanie własnego personelu lub skorzystanie z usług dowolnej innej
organizacji, przedsiębiorstwa lub przewoźnika lotniczego działających na
terytorium drugiej strony i posiadających zezwolenie na świadczenie takich
usług na terytorium tej strony. Każda ze stron w stosownych przypadkach ułatwia
i przyspiesza wydawanie pozwoleń na pracę personelowi zatrudnionemu w biurach
na podstawie niniejszego ustępu, w tym personelowi wykonującemu określone
zadania tymczasowe przez okres nieprzekraczający dziewięćdziesięciu (90) dni,
zgodnie z odpowiednimi obowiązującymi przepisami ustawowymi i wykonawczymi.
Obsługa naziemna
5.                      
a) bez uszczerbku dla lit. b) poniżej, każdy
przewoźnik lotniczy w związku z obsługą naziemną na terytorium drugiej strony
posiada:
(i)         prawo wykonywania obsługi
naziemnej we własnym zakresie („własna obsługa naziemna”), lub, według jego
uznania,
(ii)        prawo do wybrania jednego spośród
konkurujących podmiotów zapewniających całościową lub częściową obsługę
naziemną, jeśli podmioty takie dopuszczono na rynek na podstawie przepisów
ustawowych i wykonawczych każdej ze stron i gdy pomioty takie są obecne na
rynku.
b) prawa określone w lit. a) ppkt (i)
oraz (ii) w odniesieniu do następujących kategorii usług obsługi naziemnej:
przeładunek bagażu, obsługa ramp, zaopatrzenie w paliwo i smary, obsługa
towarów i poczty w zakresie obsługi fizycznej towarów i poczty pomiędzy
terminalem lotniczym a statkiem powietrznym, mogą podlegać ograniczeniom
zgodnie z przepisami ustawowymi i wykonawczymi mającymi zastosowanie na
terytorium drugiej strony. W przypadku, gdy ograniczenia takie uniemożliwiają
samoobsługę, i kiedy nie istnieje skuteczna konkurencja pomiędzy dostawcami
usług obsługi naziemnej, wszelkie tego rodzaju usługi udostępnia się na
jednocześnie równych i niedyskryminujących zasadach wszystkim przewoźnikom
lotniczym.
Obsługa naziemna dla stron trzecich
6.                      
Każde przedsiębiorstwo obsługi naziemnej, niezależnie
do tego czy jest to przewoźnik lotniczy czy nie, posiada prawo – w odniesieniu
do obsługi naziemnej na terytorium drugiej strony – do świadczenia usług
obsługi naziemnej na rzecz przewoźników lotniczych prowadzących operacje na tym
samym lotnisku, jeżeli posiada na to zezwolenie i jest to zgodne z
obowiązującymi przepisami ustawowymi i wykonawczymi.
Sprzedaż, wydatki poniesione na miejscu i
przekazywanie środków
7.                      
Każdy przewoźnik lotniczy każdej ze stron może
prowadzić sprzedaż przewozów lotniczych i związanych z nimi usług na terytorium
drugiej strony bezpośrednio lub, jeżeli tak zdecyduje, poprzez agentów
sprzedaży, innych pośredników wyznaczonych przez przewoźnika lotniczego, innego
przewoźnika lotniczego lub przez internet. Każdy przewoźnik lotniczy ma prawo
sprzedaży takich usług transportu, a każda osoba ma swobodę ich zakupu w
walucie obowiązującej na danym terytorium lub w innych walutach wymienialnych
zgodnie z lokalnie obowiązującymi przepisami walutowymi.
8.                      
Każdy przewoźnik lotniczy ma prawo dokonać wymiany
na waluty wymienialne i przelewu, na żądanie, uzyskanych na miejscu dochodów z
terytorium drugiej strony na swoje własne terytorium oraz – poza przypadkami,
gdy jest to niezgodne z ogólnie stosowanymi przepisami ustawowymi i wykonawczymi
– do wybranego przez siebie kraju lub krajów. Na wymianę i przekaz zezwala się
niezwłocznie bez nakładania ograniczeń lub podatków, po kursie wymiany
obowiązującym dla transakcji i przekazów w dniu, w którym przewoźnik lotniczy
składa pierwotny wniosek o wykonanie przekazu.
9.                      
Przewoźnikom lotniczym każdej ze stron zezwala się
na pokrywanie w walucie miejscowej wydatków poniesionych na miejscu na
terytorium drugiej strony, w tym zakupów paliwa. Przewoźnicy lotniczy każdej ze
stron mogą, według własnego uznania, pokrywać takie wydatki dokonywane na
terytorium drugiej strony w walutach wymienialnych zgodnie z lokalnie
obowiązującymi przepisami walutowymi.
Porozumienia o
współpracy
10.                  
Przy świadczeniu lub oferowaniu usług na podstawie
niniejszej umowy, każdy przewoźnik lotniczy jednej ze stron może zawierać
porozumienia o współpracy handlowej, takie jak porozumienia dotyczące dzielenia
pojemności statku powietrznego lub wspólnej obsługi połączeń (code-share), z:
a)         dowolnym przewoźnikiem lub
przewoźnikami lotniczymi stron; oraz
b)         dowolnym przewoźnikiem lub
przewoźnikami lotniczymi państwa trzeciego; oraz
c)         dowolnymi przewoźnikami transportu
powierzchniowego (lądowego lub morskiego);
pod warunkiem że 
(i) przewoźnik wykonujący przewóz posiada
odpowiednie przywileje piątej wolności a (ii) przewoźnicy dokonujący
wprowadzenia na rynek posiadają odpowiednie zezwolenie na obsługę danej trasy
oraz (iii) przedmiotowe porozumienia spełniają wymogi dotyczące bezpieczeństwa
i konkurencji zwyczajowo obowiązujące w przypadku tego rodzaju porozumień. Przy
sprzedaży usług przewozu pasażerskiego obejmujących wspólną obsługę połączeń
(code-share), nabywcę informuje się w momencie sprzedaży, a w każdym razie nie
później niż przed wejściem na pokład, o tym, które z odcinków przelotu są obsługiwane
przez którego przewoźnika.
11.                  
a) w odniesieniu do przewozów pasażerskich,
przedsiębiorstwa świadczące usługi transportu powierzchniowego nie podlegają
przepisom ustawowym i wykonawczym regulującym przewozy lotnicze jedynie na
podstawie faktu, że takie usługi transportu powierzchniowego są oferowane przez
przewoźnika lotniczego pod jego własną nazwą. Przedsiębiorstwa świadczące
usługi transportu powierzchniowego mają swobodę w podejmowaniu decyzji
dotyczących zawierania porozumień o współpracy. Przy podejmowaniu decyzji w
sprawie danego uzgodnienia przedsiębiorstwa świadczące usługi transportu
powierzchniowego mogą brać pod uwagę m.in. interesy konsumentów oraz
ograniczenia techniczne, ekonomiczne oraz związane z powierzchnią i
zdolnościami przewozowymi.
b) ponadto bez uszczerbku dla pozostałych
postanowień niniejszej umowy, przewoźnicy lotniczy i pośredni dostawcy usług
przewozów towarowych obu stron mają nieograniczone prawo do wykorzystywania w
przypadku przewozów lotniczych wszelkich środków transportu powierzchniowego
celem przewiezienia towarów do lub z dowolnego punktu na terytoriach Republiki
Mołdowy i Unii Europejskiej, lub w państwach trzecich, w tym transportu do i z
wszystkich portów lotniczych z urzędami celnymi, obejmujące również, tam gdzie
jest to właściwe, prawo do przewożenia towarów pod zamknięciem celnym z
zachowaniem obowiązujących przepisów ustawowych i wykonawczych. Procedura celna
i infrastruktura celna w porcie lotniczym są dostępne dla takiego ładunku,
niezależnie od tego, czy przewożony jest drogą naziemną czy powietrzną.
Przewoźnicy lotniczy mogą postanowić wykonywać transport naziemny we własnym
zakresie lub realizować go poprzez porozumienie z innym przewoźnikiem
transportu powierzchniowego, w tym transportu powierzchniowego wykonywanego
przez innych przewoźników lotniczych i pośrednich dostawców usług lotniczych
przewozów towarowych. Tego rodzaju intermodalne usługi towarowe mogą być
oferowane za jedną łączną cenę obejmującą połączony transport powietrzny i
naziemny, pod warunkiem że spedytorzy są właściwie poinformowani o warunkach
takiego transportu.
Leasing
12.                  
Przewoźnicy lotniczy każdej ze stron są uprawnieni
do obsługi uzgodnionych połączeń przy użyciu statków powietrznych i załóg
wziętych w leasing od dowolnego przewoźnika lotniczego, w tym przewoźnika z
państw trzecich, pod warunkiem, że wszyscy uczestnicy tego rodzaju porozumień
spełniają warunki przewidziane przepisami ustawowymi i wykonawczymi stosowanymi
zazwyczaj przez strony w odniesieniu do takich porozumień.
a)           Żadna ze stron nie może wymagać od
przewoźników lotniczych, którzy oddają w leasing swoje urządzenia, by posiadali
oni prawa przewozowe na podstawie niniejszej umowy.
b)           Leasing z załogą (ang.
„wet-leasing”) przez przewoźnika lotniczego Republiki Mołdowy statku
powietrznego przewoźnika lotniczego państwa trzeciego lub przez przewoźnika
Unii Europejskiej statku powietrznego przewoźnika lotniczego państwa trzeciego
niewymienionego w załączniku IV do niniejszej umowy, służący wykonywaniu praw
przewidzianych w niniejszej umowie, stosowany jest w wyjątkowych sytuacjach lub
dla zaspokojenia przejściowych potrzeb. Leasing tego rodzaju należy przedłożyć
do wcześniejszego zatwierdzenia przez organ wydający licencje na prowadzenie
działalności przewoźnika biorącego w leasing oraz do właściwego organu drugiej
strony.
Franchising / Oznaczanie marką
13.                  
Przewoźnicy lotniczy każdej ze stron są uprawnieni
do zawierania porozumień dotyczących franchisingu lub oznaczania marką z
przedsiębiorstwami, w tym z przewoźnikami lotniczymi, drugiej strony lub państw
trzecich, pod warunkiem, że przewoźnicy ci posiadają odpowiednie zezwolenia i
spełniają warunki przewidziane przepisami ustawowymi i wykonawczymi stosowanymi
zazwyczaj przez strony w odniesieniu do takich porozumień, zwłaszcza tych
zawierających wymóg ujawnienia tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego
przewóz.
ARTYKUŁ
10
Cła i
podatki
1.                      
Przy przekraczaniu granicy terytorium jednej z
umawiających się stron, statki powietrzne eksploatowane w ramach
międzynarodowego transportu lotniczego przez przewoźników lotniczych drugiej
umawiającej się strony, a także ich stałe wyposażenie, paliwo, smary,
techniczne materiały eksploatacyjne, urządzenia naziemne, części zamienne (w
tym silniki), zapasy pokładowe (obejmujące między innymi artykuły żywnościowe,
napoje alkoholowe i bezalkoholowe, wyroby tytoniowe i inne produkty
przeznaczone na sprzedaż lub do wykorzystania przez pasażerów w ograniczonych
ilościach podczas lotu), jak również inne produkty przeznaczone do użycia lub
wykorzystywane wyłącznie w związku z eksploatacją lub obsługą statku
powietrznego wykorzystywanego w ramach międzynarodowego transportu lotniczego,
są zwolnione, na zasadzie wzajemności, zgodnie ze stosownym obowiązującym
prawodawstwem, z wszelkich ograniczeń przywozowych, podatków od majątku i od
kapitału, opłat celnych, podatków akcyzowych oraz innych podobnych opłat i
należności, które są a) nakładane przez organy krajowe lub lokalne, albo
przez Unię Europejską, oraz b) nie są związane z kosztami świadczonych
usług, pod warunkiem, że wymienione urządzenia i zapasy pozostają na pokładzie
tego statku powietrznego.
2.                      
Z podatków, ceł, opłat i należności, o których mowa
w ust. 1 niniejszego artykułu (z wyjątkiem opłat związanych z kosztami
świadczonych usług), są również zwolnione na zasadzie wzajemności, zgodnie ze
stosownym obowiązującym prawodawstwem:
a)           zapasy pokładowe, w ramach
rozsądnych limitów, wwiezione lub dostarczone na terytorium jednej ze stron i
zabrane na pokład, przeznaczone do wykorzystania w czasie lotu statku
powietrznego przewoźnika lotniczego drugiej strony w ramach międzynarodowego
transportu lotniczego, nawet jeżeli zapasy te mają być wykorzystane w czasie
części podróży odbywającej się nad wyżej wymienionym terytorium;
b)           sprzęt naziemny i części zapasowe
(również silniki) wwiezione na terytorium jednej strony w celu wykonania
obsługi bieżącej, konserwacyjnej lub naprawy statku powietrznego przewoźnika
drugiej strony eksploatowanego w ramach międzynarodowego przewozu lotniczego;
c)           paliwo, smary i techniczne materiały
eksploatacyjne wwiezione lub dostarczone na terytorium jednej ze stron,
przeznaczone do wykorzystania w lub na statku powietrznym przewoźnika
lotniczego drugiej strony w ramach międzynarodowego transportu lotniczego,
nawet jeżeli zapasy te mają być wykorzystane w czasie części podróży
odbywającej się nad wyżej wymienionym terytorium;
d)           druki, określone przez ustawodawstwo
celne każdej ze stron, wwiezione lub dostarczone na terytorium jednej ze stron
i zabrane na pokład w celu wykorzystania w czasie lotu statku powietrznego
przewoźnika lotniczego drugiej strony w ramach międzynarodowego transportu
lotniczego, nawet jeżeli materiały te mają zostać użyte w czasie części podróży
odbywającej się nad wyżej wymienionym terytorium; oraz
e)           sprzęt do zapewniania bezpieczeństwa
i ochrony przeznaczony do wykorzystania w portach lotniczych i terminalach
towarowych.
3.                      
Nie naruszając jakiegokolwiek innego postanowienia
stanowiącego inaczej, żadne z postanowień niniejszej umowy nie uniemożliwia
którejkolwiek ze stron nakładania, w sposób niedyskryminacyjny, podatków, ceł,
opłat lub należności za paliwo dostarczane na jej terytorium w celu
wykorzystania na statku powietrznym przewoźnika lotniczego podczas odcinka lotu
między dwoma punktami znajdującymi się na jej terytorium.
4.                      
W odniesieniu do wyposażenia i zaopatrzenia, o
których mowa w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu, można wymagać nadzoru lub
kontroli właściwych organów oraz zakazu ich przemieszczania bez opłacenia
odpowiednich ceł i podatków.
5.                      
Zwolnienia określone w niniejszym artykule
przysługują także wtedy, kiedy przewoźnik jednej strony zawarł umowę z innym
przewoźnikiem lotniczym, który również korzysta z takich zwolnień przyznanych
przez drugą stronę, dotyczącą użyczenia lub przekazania na terytorium drugiej
strony produktów określonych w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu.
6.                      
Żadne z postanowień niniejszej umowy nie ogranicza
prawa obu stron do nakładania podatków, obciążeń, opłat celnych oraz innych
opłat lub podatków na towary sprzedawane pasażerom w innych celach niż do
zużycia na pokładzie podczas odcinka lotu między dwoma punktami położonymi na
ich terytorium, w których dozwolone jest wejście na pokład statku powietrznego
lub jego opuszczenie.
7.                      
Bagaże i towary w bezpośrednim tranzycie przez
terytorium jednej ze stron są zwolnione z podatków, opłat celnych, należności i
innych podobnych opłat, które nie są związane z kosztem świadczonych usług.
8.                      
Wyposażenie używane normalnie w trakcie lotu oraz
materiały i zapasy normalnie trzymane na pokładzie statku powietrznego
wykorzystywanego przez przewoźnika lotniczego jednej ze stron mogą być
wyładowywane na terytorium drugiej strony jedynie za zgodą organów celnych tego
terytorium. W takim przypadku mogą one zostać umieszczone pod nadzorem takich
organów celnych do czasu ich ponownego wywozu lub zbycia w inny sposób, zgodnie
z przepisami celnymi.
9.                      
Postanowienia niniejszej umowy nie mają wpływu na
podatek VAT, z wyjątkiem podatku obrotowego od towarów importowanych.
Postanowienia niniejszej umowy nie mają wpływu na postanowienia jakiejkolwiek
konwencji zawartej między państwem członkowskim a Republiką Mołdowy w celu
unikania podwójnego opodatkowania dochodów i kapitału, która może obowiązywać w
danym czasie.
ARTYKUŁ
11
Opłaty
od użytkownika za korzystanie z portów lotniczych oraz urządzeń i usług
lotniczych
1.                      
Każda ze stron zapewnia, aby opłaty, jakie mogą być
nakładane przez jej właściwe organy lub podmioty nakładające je na przewoźników
lotniczych drugiej strony z tytułu korzystania ze służb żeglugi powietrznej i
kontroli ruchu lotniczego, portów lotniczych oraz urządzeń i służb ochrony
lotnictwa i innych powiązanych urządzeń i służb, miały sprawiedliwy,
uzasadniony i wolny od niesprawiedliwej dyskryminacji charakter oraz były
równomiernie dzielone między poszczególne kategorie użytkowników. Bez
uszczerbku dla przepisów art. 16 ust. 1 (Zarządzanie ruchem lotniczym), opłaty
te mogą odzwierciedlać całkowite koszty ponoszone przez właściwe organy lub
podmioty nakładające opłaty w związku z zapewnianiem odpowiednich urządzeń i
służb portu lotniczego oraz ochrony lotnictwa w danym porcie lotniczym lub w
ramach systemu danego portu lotniczego, ale nie przekraczają tych kosztów.
Opłaty takie mogą uwzględniać odpowiednią stopę zwrotu z aktywów i amortyzację.
Urządzenia i służby, za korzystanie z których pobierane są opłaty od
użytkownika, są udostępniane w sposób efektywny i ekonomiczny. W żadnym
przypadku warunki ustalania tego rodzaju opłat nakładanych na przewoźników
lotniczych drugiej strony nie mogą być mniej korzystne od najbardziej
korzystnych warunków zapewnionych w momencie ustalania tych opłat
jakiemukolwiek innemu przewoźnikowi lotniczemu.
2.                      
Każda ze stron nakłada obowiązek przeprowadzenia
konsultacji między właściwymi organami lub podmiotami nakładającymi opłaty na
jej terytorium a przewoźnikami lotniczymi korzystającymi z urządzeń i służb
bądź organami je reprezentującymi oraz zapewnia wymianę informacji niezbędnych
do dokonania szczegółowego przeglądu zasadności opłat przez właściwe organy lub
podmioty nakładające opłaty i przewoźników lotniczych, bądź reprezentujące ich
organy, zgodnie z zasadami ust. 1 i 2 niniejszego artykułu. Każda ze stron
dopilnowuje, aby właściwe organy lub podmioty nakładające opłaty informowały
użytkowników z odpowiednim wyprzedzeniem o wszelkich propozycjach zmian opłat
od użytkownika, tak by umożliwić tym organom rozważenie opinii wyrażonych przez
użytkowników przed dokonaniem tych zmian.
3.                      
W ramach procedury rozstrzygania sporów zgodnej z
art. 23 (Rozstrzyganie sporów i arbitraż) niniejszej umowy nie można uznać
żadnej ze stron za winną naruszenia postanowień niniejszego artykułu, chyba że:
a)           nie dokona w rozsądnym terminie
przeglądu opłaty bądź praktyki będącej przedmiotem skargi drugiej strony; lub
b)           po przeprowadzeniu takiego przeglądu
nie podejmie wszystkich dostępnych jej działań w celu zmiany opłaty bądź
praktyki, które naruszają postanowienia niniejszego artykułu.
ARTYKUŁ
12
Ustalanie
cen
1.                      
Strony zezwalają na swobodne ustalanie cen przez
przewoźników lotniczych w oparciu o swobodną i uczciwą konkurencję.
2.                      
Strony nie nakładają wymogu zgłaszania cen ani
informowania o nich.
3.                      
Właściwe organy mogą prowadzić rozmowy w celu
omówienia kwestii dotyczących, między innymi, cen ustalonych na
niesprawiedliwym, nieuzasadnionym lub dyskryminującym poziomie lub cen, których
poziom wynika z otrzymywania dotacji.
ARTYKUŁ
13
Dane
statystyczne
1.                      
Każda ze stron udostępnia drugiej stronie dane
statystyczne wymagane zgodnie z krajowymi przepisami ustawowymi i wykonawczymi
oraz, na żądanie, inne dostępne informacje statystyczne, jakie mogą być w
uzasadnionych przypadkach niezbędne przy dokonywaniu przeglądu funkcjonowania
przewozów lotniczych.
2.                      
Strony współpracują ze sobą w ramach wspólnego
komitetu powołanego na mocy art. 22 (Wspólny komitet) niniejszej umowy w
celu ułatwienia wymiany informacji statystycznych potrzebnych do celów
monitorowania postępów w zakresie przewozów lotniczych objętych niniejszą
umową.
TYTUŁ
II
WSPÓŁPRACA W ZAKRESIE UREGULOWAŃ PRAWNYCH
ARTYKUŁ
14
Bezpieczeństwo
lotnicze
1.                      
Stosownie do postanowień przejściowych
ustanowionych w załączniku II do niniejszej umowy, strony postępują zgodnie z
przepisami prawodawstwa z zakresu bezpieczeństwa lotniczego, o którym mowa w
części C załącznika III do niniejszej umowy, zgodnie z określonymi poniżej
warunkami.
2.                      
Strony współpracują, aby zapewnić wdrożenie
prawodawstwa, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, przez Republikę
Mołdowy. W tym celu od dnia wejścia w życie niniejszej umowy Republika Mołdowy
uczestniczy w pracach Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego jako
obserwator.
a)           Stopniowe przejście Republiki
Mołdowy do etapu pełnego stosowania prawodawstwa, o którym mowa w części C
załącznika III do niniejszej umowy, podlegać będzie ocenom. Oceny te będą
przeprowadzane przez Unię Europejską we współpracy z Republiką Mołdowy. Z
chwilą uzyskania przez władze Republiki Mołdowy pewności, że prawodawstwo, o
którym mowa w części C załącznika III do niniejszej umowy, zostało w pełni
wdrożone, informują one Unię Europejską o potrzebie przeprowadzenia oceny.
b)           Z chwilą pełnego wdrożenia
prawodawstwa, o którym mowa w części C załącznika III do niniejszej umowy,
przez Republikę Mołdowy, wspólny komitet ustanowiony na mocy art. 22 niniejszej
umowy określa dokładny status oraz warunki uczestnictwa Republiki Mołdowy w
Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego wykraczające poza status
obserwatora, o którym mowa powyżej. 
3.                      
Strony zapewniają stosowanie wobec statków
powietrznych zarejestrowanych w państwie jednej ze stron, podejrzewanych o
nieprzestrzeganie międzynarodowych standardów bezpieczeństwa lotniczego
ustanowionych na mocy konwencji, lądujących w portach lotniczych otwartych dla
międzynarodowego transportu lotniczego na terytorium drugiej strony – inspekcji
na płycie dokonywanych przez właściwe organy drugiej strony, na pokładzie i
wokół statku powietrznego w celu sprawdzenia zarówno ważności dokumentów statku
powietrznego jak i załogi oraz widocznego stanu statku powietrznego i jego
wyposażenia.
4.                      
Właściwe organy danej strony mogą w każdej chwili
wystąpić o konsultacje na temat norm bezpieczeństwa stosowanych przez drugą
stronę.
5.                      
Właściwe organy danej strony podejmują wszelkie
niezbędne i natychmiastowe działania w przypadku stwierdzenia, że statek
powietrzny, produkt lub eksploatacja statku powietrznego mogą:
a)           nie spełniać minimalnych norm
ustanowionych na mocy konwencji lub prawodawstwa, o którym mowa w części C
załącznika III do niniejszej umowy, w zależności od tego, które z nich ma
zastosowanie,
b)           dawać powody do poważnych obaw, na
podstawie inspekcji, o której mowa w ust. 3 niniejszej umowy, że statek
powietrzny lub eksploatacja statku powietrznego nie spełnia minimalnych norm
ustanowionych na podstawie konwencji lub prawodawstwa, o którym mowa w części C
załącznika III do niniejszej umowy, w zależności od tego, które z nich ma
zastosowanie, lub
c)           dawać powody do poważnych obaw, że
nie są utrzymywane w mocy ani odpowiednio stosowane minimalne normy ustanowione
na mocy konwencji lub prawodawstwa, o którym mowa w części C załącznika III do
niniejszej umowy, w zależności od tego, które z nich ma zastosowanie.
6.                      
Jeżeli właściwe organy jednej ze stron podejmują
działania zgodnie z ust. 5, niezwłocznie informują o tym właściwe organy
drugiej strony, podając powody podjętych działań.
7.                      
Jeśli nie zaprzestano działań podjętych w ramach
zastosowania ust. 5 niniejszego artykułu, mimo że ustały przesłanki do ich
podjęcia, każda ze stron może skierować sprawę do wspólnego komitetu.
Artykuł 15
Ochrona
lotnictwa
1.                      
Stosownie do postanowień przejściowych
ustanowionych w załączniku II do niniejszej umowy, strony postępują zgodnie z
przepisami prawodawstwa Unii Europejskiej z zakresu ochrony lotnictwa, o którym
mowa w części D załącznika III do niniejszej umowy, zgodnie z określonymi
poniżej warunkami.
2.                      
Republika Mołdowy może zostać poddana kontroli
przez Komisję Europejską zgodnie z odpowiednim prawodawstwem Unii Europejskiej
z zakresu ochrony lotnictwa, o którym mowa w załączniku III do niniejszej
umowy. Strony ustanawiają mechanizm niezbędny do wymiany informacji na temat
wyników tego rodzaju kontroli w zakresie ochrony.
3.                      
W związku z tym, że zapewnienie bezpieczeństwa
cywilnym statkom powietrznym, ich pasażerom i załodze jest podstawowym
warunkiem wstępnym wykonywania międzynarodowych przewozów lotniczych, strony
potwierdzają ponownie swoje wzajemne zobowiązanie do ochrony lotnictwa
cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji, a w szczególności zobowiązania
wynikające z postanowień konwencji, Konwencji w sprawie przestępstw i
niektórych innych czynów popełnionych na pokładzie statków powietrznych,
podpisanej w Tokio w dniu 14 września 1963 r., Konwencji o zwalczaniu
bezprawnego zawładnięcia statkami powietrznymi, podpisanej w Hadze w dniu 16
grudnia 1970 r., Konwencji o zwalczaniu bezprawnych czynów skierowanych
przeciwko bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego, podpisanej w Montrealu w dniu 23
września 1971 r., Protokołu o zwalczaniu bezprawnych czynów przemocy w
portach lotniczych obsługujących międzynarodowe lotnictwo cywilne, podpisanego
w Montrealu w dniu 24 lutego 1988 r., oraz Konwencji w sprawie znakowania
plastycznych materiałów wybuchowych w celu ich wykrywania, podpisanej w
Montrealu w dniu 1 marca 1991 r., w zakresie w jakim obydwie strony są
stronami tych konwencji, a także wszelkich innych konwencji i protokołów
dotyczących ochrony lotnictwa cywilnego, do których przystąpiły obydwie strony.
4.                      
Strony na prośbę udzielają sobie nawzajem wszelkiej
niezbędnej pomocy w celu zapobiegania aktom bezprawnego zawładnięcia statkami
powietrznymi i innym bezprawnym aktom skierowanym przeciw bezpieczeństwu takich
statków powietrznych, ich pasażerów i załogi, portów lotniczych i urządzeń
żeglugi powietrznej oraz wszelkim innym zagrożeniom dla bezpieczeństwa
lotnictwa cywilnego.
5.                      
Strony działają we wzajemnych stosunkach zgodnie z
normami dotyczącymi ochrony lotnictwa oraz, na ile odnoszą się do stron, z
zaleconymi zasadami postępowania ustanowionymi przez Organizację
Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) i dołączonymi jako załączniki do
konwencji, w zakresie, w jakim tego rodzaju przepisy dotyczące ochrony mają
zastosowanie w odniesieniu do stron. Obie strony wymagają przestrzegania
postanowień dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa od operatorów zarejestrowanych
u nich, operatorów, których główne miejsce działalności lub stałe miejsce
zamieszkania znajduje się na ich terytorium oraz operatorów lotnisk
znajdujących się na ich terytorium.
6.                      
Każda strona zapewnia na swoim terytorium
podejmowanie skutecznych działań w celu ochrony lotnictwa cywilnego przed
aktami bezprawnej ingerencji, w tym – między innymi – przeprowadzanie kontroli
bezpieczeństwa pasażerów i ich bagażu podręcznego, przeprowadzanie kontroli
bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego i kontroli bezpieczeństwa ładunku i poczty
przed wejściem pasażerów na pokład lub przed załadowaniem statku powietrznego
oraz przeprowadzanie kontroli bezpieczeństwa zaopatrzenia lotu i zaopatrzenia
portu lotniczego, a także prowadzenie kontroli dostępu do części lotniczej
lotniska i stref zastrzeżonych lotniska.
Zakres tych działań uwzględnia podwyższenie poziomu zagrożenia.
Każda ze stron wyraża zgodę na to, aby jej przewoźnicy lotniczy mogli być
objęci wymogiem przestrzegania przepisów dotyczących ochrony lotnictwa
określonych w ust. 5 niniejszego artykułu, wymaganych przez drugą stronę
przy przekraczaniu granicy jej terytorium lub podczas pobytu na nim.
7.                      
Ponadto każda strona pozytywnie rozpatruje każdą
prośbę drugiej strony o zastosowanie uzasadnionych specjalnych środków ochrony
w razie szczególnego zagrożenia. Z wyjątkiem nagłych wypadków, gdy z
uzasadnionych przyczyn nie jest to możliwe, każda ze stron poinformuje z
wyprzedzeniem drugą stronę o wszelkich specjalnych środkach w zakresie ochrony,
które zamierza wprowadzić, mogących mieć istotny wpływ finansowy lub operacyjny
na usługi transportu lotniczego świadczone na podstawie niniejszej umowy. Każda
ze stron może wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia wspólnego komitetu w
celu omówienia tego rodzaju środków w zakresie ochrony, zgodnie z art. 22
(Wspólny komitet) niniejszej umowy.
8.                      
W przypadku zaistnienia lub groźby zaistnienia aktu
bezprawnego zajęcia statku powietrznego lub innego bezprawnego aktu
zagrażającego bezpieczeństwu statków powietrznych, ich pasażerów, załóg, portów
lotniczych lub systemów nawigacji lotniczej, strony udzielają sobie nawzajem
pomocy poprzez ułatwienie łączności oraz inne odpowiednie działania mające na
celu szybkie i bezpieczne zakończenie takiego zdarzenia lub zagrożenia.
9.                      
Każda ze stron podejmuje wszelkie środki, które
uzna za wykonalne, w celu zagwarantowania, że statek powietrzny, który padł
ofiarą bezprawnego zawładnięcia lub innych bezprawnych aktów ingerencji,
znajdujący się na powierzchni ziemi na jej terytorium, zostanie zatrzymany na
powierzchni ziemi, chyba że odlot tego statku powietrznego jest spowodowany
koniecznością nadrzędnego obowiązku ochrony życia ludzkiego. Tam, gdzie jest to
możliwe, wspomniane środki podejmuje się na podstawie wzajemnych konsultacji.
10.                  
Jeżeli jedna ze stron ma uzasadnione powody, by
sądzić, że druga strona odstąpiła od postanowień niniejszego artykułu
dotyczących ochrony lotnictwa, strona ta składa wniosek o natychmiastowe
przeprowadzenie konsultacji z udziałem drugiej strony.
11.                  
Bez uszczerbku dla postanowień art. 5 (Odmowa
udzielenia, cofnięcie, zawieszenie, ograniczenie zezwolenia) niniejszej umowy,
nieosiągnięcie satysfakcjonującego porozumienia w terminie piętnastu
(15) dni od daty złożenia wspomnianego wniosku stanowi podstawę do
wstrzymania, cofnięcia, ograniczenia lub obwarowania stosownymi warunkami
zezwolenia (zezwoleń) na prowadzenie działalności jednego lub większej ilości
przewoźników lotniczych tej drugiej strony.
12.                  
W przypadku nagłego i nadzwyczajnego zagrożenia,
strona może podjąć działania tymczasowe przed upływem wspomnianego terminu
piętnastu (15) dni.
13.                  
Wszelkich działań podjętych zgodnie z ust. 11
niniejszego artykułu należy zaniechać po spełnieniu przez drugą stronę
kompletnych postanowień niniejszego artykułu.
ARTYKUŁ
16
Zarządzanie
ruchem lotniczym
1.                      
Stosownie do postanowień przejściowych
ustanowionych w załączniku II do niniejszej umowy, strony postępują zgodnie z
przepisami prawodawstwa, o którym mowa w części B załącznika III do niniejszej
umowy, zgodnie z określonymi poniżej warunkami.
2.                      
Strony współpracują w zakresie zarządzania ruchem
lotniczym w celu rozszerzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej
na Republikę Mołdowy, co pozwoli poprawić obecne normy bezpieczeństwa i ogólną
skuteczność całości operacji ruchu lotniczego w Europie, a także zoptymalizować
przepustowość systemu kontroli ruchu lotniczego, zminimalizować opóźnienia i
zwiększyć efektywność środowiskową. W tym celu od dnia wejścia w życie
niniejszej umowy Republika Mołdowy uczestniczy w pracach Komitetu ds.
Jednolitej Przestrzeni Powietrznej jako obserwator. Wspólny komitet jest
odpowiedzialny za monitorowanie i ułatwianie współpracy w dziedzinie
zarządzania ruchem lotniczym.
3.                      
Mając na względzie uproszczenie stosowania
prawodawstwa dotyczącego jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej na swoim
terytorium:
a)           Republika Mołdowy podejmuje
niezbędne działania w celu przystosowania swoich struktur instytucjonalnych w
zakresie zarządzania ruchem lotniczym do wymogów jednolitej europejskiej
przestrzeni powietrznej, w szczególności poprzez zapewnienie przynajmniej
funkcjonalnej niezależności stałych krajowych organów nadzorczych od instytucji
zapewniających służby żeglugi powietrznej; oraz
b)           Unia Europejska włącza Republikę
Mołdowy do odnośnych inicjatyw operacyjnych dotyczących służb żeglugi powietrznej,
przestrzeni powietrznej i interoperacyjności, podejmowanych w ramach jednolitej
europejskiej przestrzeni powietrznej, w szczególności poprzez włączanie na
wczesnym etapie działań podejmowanych przez Republikę Mołdowy w tworzenie
funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, lub poprzez odpowiednią
koordynację SESAR.
ARTYKUŁ
17
Środowisko
naturalne
1.                      
Strony uznają znaczenie ochrony środowiska
naturalnego przy wypracowywaniu i realizowaniu polityki w dziedzinie lotnictwa.
Strony przyznają, że aby zminimalizować wpływ lotnictwa cywilnego na środowisko
naturalne, konieczne jest podjęcie skutecznych działań na szczeblu globalnym,
regionalnym, krajowym lub lokalnym.
2.                      
Stosownie do postanowień przejściowych
ustanowionych w załączniku II do niniejszej umowy, strony postępują zgodnie z
przepisami prawodawstwa dotyczącymi przewozów lotniczych, o których mowa w
części E załącznika III do niniejszej umowy.
3.                      
Strony uznają znaczenie współpracy oraz rozważenia,
w ramach wielostronnych dyskusji, wpływu lotnictwa na środowisko naturalne, a
także zapewnienia pełnej zgodności ewentualnych środków łagodzących z celami
niniejszej umowy.
4.                      
Żadnego z postanowień niniejszej umowy nie należy
interpretować jako ograniczenia uprawnień właściwych organów którejkolwiek ze
stron do podejmowania wszelkich odpowiednich działań, w celu zapobiegania
skutkom, jakie transport lotniczy wywiera na środowisko naturalne, lub
podejmowania innych kroków w związku z tym problemem, pod warunkiem, że
działania takie są całkowicie zgodne z ich prawami i zobowiązaniami w ramach
prawa międzynarodowego, oraz że stosuje się je bez względu na przynależność
państwową.
ARTYKUŁ
18
Ochrona
konsumentów
Stosownie do postanowień przejściowych
ustanowionych w załączniku II do niniejszej umowy, strony postępują zgodnie z
przepisami prawodawstwa dotyczącymi przewozów lotniczych, o których mowa w
części G załącznika III do niniejszej umowy.
ARTYKUŁ
19
Komputerowe
systemy rezerwacji
Stosownie do postanowień przejściowych
ustanowionych w załączniku II do niniejszej umowy, strony postępują zgodnie z
przepisami prawodawstwa dotyczącymi przewozów lotniczych, o których mowa w
części H załącznika III do niniejszej umowy.
ARTYKUŁ
20
Aspekty
społeczne
Stosownie do postanowień przejściowych
ustanowionych w załączniku II do niniejszej umowy, strony postępują zgodnie z
przepisami prawodawstwa dotyczącymi przewozów lotniczych, o których mowa w
części F załącznika III do niniejszej umowy.
TYTUŁ III
Przepisy instytucjonalne
ARTYKUŁ
21
Wykładnia
i wykonanie
1.                      
Strony podejmują wszelkie odpowiednie środki,
ogólne lub szczegółowe, w celu zapewnienia wykonania zobowiązań wynikających z
niniejszej umowy i powstrzymują się od wszelkich działań, które mogłyby
zagrozić osiągnięciu celów niniejszej umowy.
2.                      
Każda ze stron jest odpowiedzialna na swoim terytorium
za właściwe wykonanie niniejszej umowy, a w szczególności rozporządzeń i
dyrektyw dotyczących przewozów lotniczych wymienionych w załączniku III do
niniejszej umowy.
3.                      
Każda ze stron przekazuje drugiej stronie wszelkie
niezbędne informacje i służy pomocą w przypadku dochodzeń dotyczących
ewentualnych naruszeń postanowień niniejszej umowy, prowadzonych przez drugą
stronę na mocy jej odpowiednich uprawnień przewidzianych w niniejszej umowie.
4.                      
W każdym przypadku, gdy strony działają w ramach
uprawnień nadanych im na mocy niniejszej umowy w sprawach, które mają istotne
znaczenie dla drugiej strony, i które dotyczą organów lub przedsiębiorstw
drugiej strony, właściwe organy drugiej strony otrzymują pełne informacje i
mają możliwość wyrażenia opinii zanim zostanie podjęta ostateczna decyzja.
5.                      
W zakresie, w jakim treść postanowień niniejszej
umowy oraz przepisów aktów prawnych przywołanych w załączniku III do niniejszej
umowy jest identyczna z odpowiednimi postanowieniami Traktatów UE oraz aktami
przyjętymi dla wykonania Traktatów UE, przedmiotowe postanowienia i przepisy
podlegają – w zakresie ich wykonania i stosowania – wykładni zgodnej z
odpowiednimi orzeczeniami i decyzjami Trybunału Sprawiedliwości oraz Komisji
Europejskiej. 
ARTYKUŁ
22
Wspólny
komitet
1.                      
Niniejszym ustanawia się wspólny komitet składający
się z przedstawicieli stron (zwany dalej „wspólnym komitetem”), który jest
odpowiedzialny za zarządzanie niniejszą umową i zapewnia jej właściwe
wykonanie. W tym celu wspólny komitet formułuje zalecenia i podejmuje decyzje w
przypadkach wyraźnie określonych w niniejszej umowie.
2.                      
Decyzje wspólnego komitetu są przyjmowane
jednomyślnie i są wiążące dla stron. Strony wprowadzają je w życie zgodnie z
własnymi zasadami.
3.                      
Wspólny komitet przyjmuje w drodze decyzji swój
regulamin wewnętrzny. 
4.                      
Wspólny komitet zbiera się w zależności od potrzeb.
Każda strona może wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia komitetu.
5.                      
Strona może również wnioskować o zwołanie spotkania
komitetu w celu rozstrzygnięcia wszelkich kwestii związanych z interpretacją
lub stosowaniem niniejszej umowy. Posiedzenie takie powinno rozpocząć się w jak
najwcześniejszym terminie, lecz nie później niż dwa miesiące od daty otrzymania
wniosku, chyba, że strony uzgodnią inaczej.
6.                      
W celu prawidłowego wdrożenia niniejszej umowy,
strony wymieniają informacje, a na wniosek jednej ze stron organizują
konsultacje w ramach wspólnego komitetu.
7.                      
Jeżeli według jednej ze stron decyzja wspólnego
komitetu nie jest właściwie wykonywana przez drugą stronę, może ona wnioskować
o rozpatrzenie tej kwestii przez wspólny komitet. Jeżeli wspólny komitet nie
zdoła rozwiązać kwestii w ciągu dwóch miesięcy od daty wniesienia sprawy,
strona wnioskująca o jej rozpatrzenie może podjąć odpowiednie środki ochronne
na mocy art. 24 (Środki ochronne) niniejszej umowy.
8.                      
Bez uszczerbku dla ust. 2, jeżeli wspólny
komitet nie podejmie decyzji w sprawie przedstawionej mu sprawy w ciągu sześciu
miesięcy od daty jej wniesienia, strony mogą podjąć odpowiednie tymczasowe
środki ochronne na mocy art. 24 (Środki ochronne) niniejszej umowy.
9.                      
Zgodnie z art. 6 (Inwestycje) niniejszej umowy,
wspólny komitet rozpatruje kwestie związane z dwustronnymi inwestycjami
skutkującymi uzyskaniem udziału większościowego lub ze zmianami w skutecznej
kontroli nad przewoźnikami lotniczymi poszczególnych stron.
10.                  
Zgodnie z art. 14 (Bezpieczeństwo lotnicze)
niniejszej umowy, wspólny komitet monitoruje proces wykreślania z rejestru
statków powietrznych zarejestrowanych w Republice Mołdowy w chwili jej
podpisania, które nie spełniają międzynarodowych norm bezpieczeństwa lotniczego
ustanowionych zgodnie z konwencją. Wspólny komitet monitoruje także proces
stopniowego wycofywania w okresie przejściowym, o którym mowa w załączniku II
do niniejszej umowy, statków powietrznych zarejestrowanych w dniu podpisania
niniejszej umowy w Republice Mołdowy i eksploatowanych przez operatorów
podlegających kontroli regulacyjnej Republiki Mołdowy, które nie posiadają
certyfikatu typu wydanego zgodnie z odpowiednim prawodawstwem UE, o którym mowa
w części C załącznika III do niniejszej umowy, w celu uzgodnienia stopniowego
obniżenia liczby statków powietrznych, o których mowa w ust. 7 załącznika II do
niniejszej umowy.
11.                  
Wspólny komitet rozwija także współpracę poprzez:
a)           ocenę warunków rynkowych mających
wpływ na przewozy lotnicze objęte niniejszą umową; 
b)           podejmowanie i w miarę możliwości
skuteczne rozwiązywanie problemów związanych z prowadzeniem działalności
gospodarczej, które mogą m.in. utrudnić dostęp do rynku i sprawne świadczenie
usług objętych niniejszą umową, jako środek służący do zapewnienia równych
szans, osiągnięcia konwergencji regulacyjnej oraz zmniejszenia obciążeń
regulacyjnych po stronie operatorów wykonujących zarobkowe przewozy lotnicze;
c)           wspieranie wymiany ekspertów w
przypadku nowych inicjatyw i zmian w zakresie prawodawstwa lub regulacji, w tym
w dziedzinach ochrony lotnictwa, bezpieczeństwa, środowiska naturalnego,
infrastruktury lotniczej (włączając w to przydziały czasu na start lub
lądowanie), konkurencyjnego środowiska oraz ochrony konsumentów;
d)           stałe badanie społecznych skutków
wdrażania niniejszej umowy, zwłaszcza w dziedzinie zatrudnienia, a także
opracowywanie właściwych rozwiązań w przypadku uznania zgłoszonych obaw za
zasadne; 
e)           rozpatrywanie potencjalnych obszarów
dalszych prac nad rozwojem niniejszej umowy, w tym zaleceń dotyczących zmian
tej umowy;
f)            uzgadnianie, na zasadzie
porozumienia, wniosków, koncepcji lub dokumentów o charakterze proceduralnym,
związanych bezpośrednio z funkcjonowaniem niniejszej umowy;
g)           uwzględnianie i rozwijanie pomocy
technicznej w obszarach wchodzących w zakres niniejszej umowy; oraz
h)           wspieranie współpracy w ramach
istotnych forów międzynarodowych.
ARTYKUŁ
23
Rozstrzyganie
sporów i arbitraż
1.                      
W przypadku jakiegokolwiek sporu między stronami
dotyczącego wykładni lub stosowania niniejszej umowy, strony w pierwszym
rzędzie starają się rozstrzygnąć spór w drodze formalnych konsultacji w ramach
wspólnego komitetu zgodnie z ust. 5 art. 22 (Wspólny komitet) niniejszej umowy.
2.                      
Każda ze stron może skierować dowolny spór
dotyczący stosowania lub wykładni niniejszej umowy, którego nie udało się
rozstrzygnąć zgodnie z ust. 1 niniejszego artykułu, to trybunału arbitrażowego,
w skład którego wchodzi trzech arbitrów, zgodnie z procedurą ustanowioną poniżej:

a)           każda ze stron wyznacza jednego
arbitra w terminie sześćdziesięciu (60) dni od daty otrzymania drogą
dyplomatyczną notyfikacji w sprawie wniosku o arbitraż przez trybunał
arbitrażowy, przesłanej przez drugą stronę; trzeci arbiter powinien zostać
wyznaczony przez dwóch pozostałych arbitrów w terminie kolejnych
sześćdziesięciu (60) dni. Jeżeli jedna ze stron nie wyznaczyła arbitra w
określonym terminie, lub jeżeli trzeci arbiter nie został wyznaczony w
określonym terminie, każda ze stron może zwrócić się do przewodniczącego Rady
Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego z wnioskiem o wyznaczenie
arbitra lub arbitrów, w zależności od przypadku;
b)           trzeci arbiter, wyznaczony zgodnie z
warunkami określonymi w lit. a) powyżej, powinien być obywatelem państwa
trzeciego, przy czym sprawuje on funkcję przewodniczącego trybunału
arbitrażowego;
c)           trybunał arbitrażowy wspólnie ustala
swój regulamin wewnętrzny; oraz
d)           z zastrzeżeniem ostatecznej decyzji
trybunału arbitrażowego, wstępne wydatki w związku z arbitrażem dzieli się
równo pomiędzy strony.
3.                      
Na wniosek jednej ze stron trybunał arbitrażowy
może nakazać drugiej stronie wprowadzenie tymczasowych środków zaradczych do
momentu wydania przez trybunał ostatecznego orzeczenia.
4.                      
Każda decyzja tymczasowa lub decyzja ostateczna
trybunału arbitrażowego jest wiążąca dla stron.
5.                      
Jeżeli jedna ze stron nie zastosuje się do decyzji
trybunału arbitrażowego, podjętej zgodnie z warunkami niniejszego artykułu, w
terminie trzydziestu (30) dni od daty notyfikacji wspomnianej decyzji,
druga strona może, przez cały okres, w którym zachodzi takie niezastosowanie
się, ograniczyć, zawiesić lub unieważnić prawa lub przywileje udzielone stronie
będącej winną stroną, zgodnie z warunkami niniejszej umowy.
ARTYKUŁ
24
Środki
ochronne
1.                      
Strony podejmują wszelkie konieczne środki
o charakterze ogólnym lub szczególnym w celu wypełnienia swoich
zobowiązań wynikających z niniejszej umowy. Zapewniają realizację celów
określonych w niniejszej umowie.
2.                      
Jeśli jedna ze stron uzna, że druga strona nie
wywiązuje się z zobowiązań wynikających z niniejszej umowy, może ona
podjąć odpowiednie środki ochronne. Środki ochronne powinny ograniczać się do
zakresu i okresu obowiązywania absolutnie niezbędnego dla naprawy sytuacji lub
utrzymania równowagi niniejszej umowy. W pierwszej kolejności stosuje się
środki, które w możliwie najmniejszy sposób zakłócają funkcjonowanie niniejszej
umowy.
3.                      
Strona rozważająca zastosowanie środków ochronnych
niezwłocznie powiadamia o tym drugą stronę za pośrednictwem wspólnego komitetu
i przekazuje wszelkie istotne informacje.
4.                      
Strony bezzwłocznie rozpoczynają konsultacje w
ramach wspólnego komitetu w celu osiągnięcia wspólnie zadawalającego
rozwiązania.
5.                      
Bez uszczerbku dla art. 3 lit. d)
(Udzielanie zezwoleń), art. 5 lit. d) (Odmowa udzielenia, cofnięcie,
zawieszenie, ograniczenie zezwolenia) oraz art. 14 (Bezpieczeństwo
lotnicze) i art. 15 (Ochrona lotnictwa) niniejszej umowy, odnośna strona nie
może stosować środków ochronnych przed upływem okresu jednego miesiąca od daty
notyfikacji dokonanej na mocy ust. 3 niniejszego artykułu, chyba że
procedura konsultacji na mocy ust. 4 niniejszego artykułu została
zakończona przed upływem określonego dla niej terminu.
6.                      
Dana strona bezzwłocznie powiadamia o podjętych
środkach wspólny komitet i przekazuje wszystkie istotne informacje.
7.                      
Wszelkie działania podjęte na mocy niniejszego
artykułu zawiesza się z chwilą, gdy strona niewypełniająca dotąd zobowiązań
spełni postanowienia niniejszej umowy.
ARTYKUŁ
25
Związek
z innymi umowami
1.                      
Postanowienia niniejszej umowy są nadrzędne w
stosunku do odpowiednich postanowień istniejących dwustronnych umów o
komunikacji lotniczej między Republiką Mołdowy a państwami członkowskimi.
Jednak obowiązujące prawa przewozowe, które wynikają z takich umów dwustronnych
i których nie obejmuje niniejsza umowa, mogą dalej być wykonywane, pod
warunkiem że nie wiążą się z dyskryminacją w stosunku do państw członkowskich i
ich obywateli.
2.                      
Na wniosek dowolnej ze stron, strony konsultują się
na forum wspólnego komitetu w celu ustalenia, czy Republika Mołdowy powinna
przystąpić do Umowy w sprawie Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego.
3.                      
Jeśli strony stają się stronami umowy wielostronnej
lub zatwierdzają decyzję podjętą przez ICAO lub inną organizację
międzynarodową, która dotyczy spraw objętych niniejszą umową, przeprowadzają
konsultację w ramach wspólnego komitetu w celu rozstrzygnięcia, czy niniejsza
umowa powinna zostać zmieniona w celu uwzględnienia tych faktów.
ARTYKUŁ
26
Zmiany
1.                      
Jeżeli jedna ze stron zażyczy sobie dokonania zmian
w postanowieniach niniejszej umowy, powiadamia o swojej decyzji odpowiednio
wspólny komitet.
2.                      
Wspólny komitet może, na wniosek jednej ze stron i
zgodnie z niniejszym artykułem, podejmować w drodze konsensusu decyzje
dotyczące zmian w załącznikach do niniejszej umowy.
3.                      
Zmiany do niniejszej umowy wchodzą w życie po
zakończeniu odpowiednich procedur wewnętrznych każdej ze stron.
4.                      
Niniejsza umowa nie narusza prawa żadnej ze stron
do jednostronnego przyjmowania nowego prawodawstwa lub wprowadzania zmian w obowiązującym
prawodawstwie tej strony w dziedzinie transportu lotniczego lub w obszarach
pokrewnych, wymienionych w załączniku III do niniejszej umowy, z
zachowaniem zasady niedyskryminacji i zgodności z postanowieniami niniejszej
umowy.
5.                      
Jeżeli jedna ze stron rozważa wprowadzenie nowego
prawodawstwa lub zmiany do obowiązującego prawodawstwa w dziedzinie transportu
lotniczego lub w obszarach pokrewnych, wymienionych w załączniku III do
niniejszej umowy, informuje ona o tym stosownie i w miarę możliwości drugą
stronę. Na wniosek jednej ze stron można przeprowadzić wstępną wymianę poglądów
na forum wspólnego komitetu.
6.                      
Każda strona na bieżąco i w stosownym momencie
informuje drugą stronę o nowoprzyjętym ustawodawstwie lub zmianach w
obowiązującym ustawodawstwie w dziedzinie transportu lotniczego lub w obszarach
pokrewnych, wymienionych w załączniku III do niniejszej umowy. Na wniosek
jednej ze stron, wspólny komitet w terminie sześćdziesięciu (60) kolejnych dni
przeprowadza wymianę poglądów na temat skutków takiego nowego prawodawstwa lub
zmiany w prawodawstwie dla właściwego funkcjonowania niniejszej umowy.
7.                      
W następstwie wymiany poglądów, o której mowa w
ust. 6 niniejszego artykułu, wspólny komitet:
a)           przyjmuje decyzję zmieniającą
załącznik III do niniejszej umowy, wprowadzając do niego nowe prawodawstwo
lub przedmiotowe zmiany, w razie konieczności na zasadzie wzajemności;
b)           przyjmuje decyzję skutkującą tym, że
nowe prawodawstwo lub przedmiotowe zmiany uznaje się za zgodne z niniejszą
umową; lub
c)           zaleca wszelkiego rodzaju inne
środki, które zostaną zastosowane w rozsądnym terminie w celu zapewnienia
właściwego funkcjonowania niniejszej umowy.
ARTYKUŁ
27
Rozwiązanie
umowy
Każda ze stron może w dowolnym momencie
powiadomić pisemnie na drodze dyplomatycznej drugą stronę o podjęciu decyzji o
wypowiedzeniu niniejszej umowy. Wypowiedzenie to jest jednocześnie przesyłane
do ICAO. Niniejsza umowa wygasa o północy czasu GMT na koniec sezonu lotniczego
wyznaczonego przez Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA),
który będzie w toku po upływie roku od daty pisemnego wypowiedzenia, chyba że
wypowiedzenie zostanie przed upływem tego terminu wycofane w drodze wzajemnego
porozumienia stron.
ARTYKUŁ
28
Rejestracja
w Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego
i w Sekretariacie Organizacji Narodów Zjednoczonych
Niniejsza umowa oraz wszystkie zmiany do niej
po wejściu w życie są rejestrowane w ICAO oraz w Sekretariacie Organizacji
Narodów Zjednoczonych, zgodnie z art. 102 Karty Narodów Zjednoczonych.
ARTYKUŁ
29
Tymczasowe
stosowanie i wejście w życie
1.                      
Niniejsza umowa wchodzi w życie po upływie miesiąca
od daty późniejszej noty w ramach wymiany not dyplomatycznych między stronami,
potwierdzającej, że wszystkie procedury konieczne do wejścia w życie niniejszej
umowy zostały zakończone. Dla celów wspomnianej wymiany, Republika Mołdowy
przekazuje Sekretariatowi Generalnemu Rady Unii Europejskiej notę dyplomatyczną
dla Unii Europejskiej i jej państw członkowskich, a Sekretariat Generalny Rady
Unii Europejskiej przekazuje Republice Mołdowy notę dyplomatyczną od Unii
Europejskiej i jej państw członkowskich. Nota dyplomatyczna od Unii
Europejskiej i jej państw członkowskich zawiera złożone przez każde państwo
członkowskie potwierdzenie, że procedury tego państwa konieczne dla wejścia w
życie niniejszej umowy zostały zakończone.
2.                      
Niezależnie od przepisów ust. 1 niniejszego
artykułu strony uzgadniają, że będą tymczasowo stosować niniejszą umowę,
zgodnie z mającymi zastosowanie własnymi procedurami wewnętrznymi lub
prawodawstwem krajowym, od daty podpisania niniejszej umowy.
W DOWÓD CZEGO niżej podpisani odpowiednio
upoważnieni podpisali niniejszą umowę.
Sporządzono w … dnia … r. w dwóch
egzemplarzach we wszystkich językach urzędowych stron, przy czym każda wersja
językowa jest na równi autentyczna.
ZAŁĄCZNIK
I
UZGODNIONE
POŁĄCZENIA I OKREŚLONE TRASY
1.                      
Każda ze stron przyznaje przewoźnikom lotniczym
drugiej strony prawo do świadczenia usług transportu lotniczego na trasach
określonych poniżej:
a)      w odniesieniu do przewoźników lotniczych
z Unii Europejskiej: dowolny punkt w Unii Europejskiej – punkty pośrednie na
terytoriach partnerów w ramach europejskiej polityki sąsiedztwa[2],
krajów przynależących do Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego[3],
lub krajów wymienionych w załączniku IV – dowolny punkt w Republice Mołdowy –
punkty poza wymienionymi terytoriami.
b)      w odniesieniu do przewoźników lotniczych
z Republiki Mołdowy: dowolny punkt w Republice Mołdowy – punkty pośrednie na
terytoriach partnerów w ramach europejskiej polityki sąsiedztwa, krajów
przynależących do Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego, lub krajów
wymienionych w załączniku IV – dowolny punkt w Unii Europejskiej. 
2.                      
Połączenia obsługiwane zgodnie z ust. 1 niniejszego
załącznika mają swój początek lub koniec na terytorium Republiki Mołdowy, w
odniesieniu do przewoźników lotniczych z Republiki Mołdowy, oraz na terytorium
Unii Europejskiej, w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Unii
Europejskiej.
3.                      
Przewoźnicy lotniczy obydwu stron mogą w ramach
dowolnych lotów lub wszystkich lotów, i według własnego uznania:
a)      wykonywać loty w jednym kierunku lub w
obu kierunkach;
b)      łączyć różne numery lotów w ramach jednej
operacji lotniczej;
c)      obsługiwać punkty pośrednie i punkty poza
wymienionymi terytoriami, określone w ust. 2 niniejszego załącznika, oraz
punkty położone na terytoriach stron w dowolnej kombinacji i w dowolnej
kolejności;
d)      rezygnować z lądowania w dowolnym punkcie
lub dowolnych punktach;
e)      w dowolnym punkcie dokonać przekazania
ruchu z dowolnego swojego statku powietrznego do innego swojego statku
powietrznego;
f)       dokonywać międzylądowań w dowolnych
punktach położonych na lub poza terytorium którejkolwiek ze stron;
g)      wykonywać przewozy tranzytowe przez
terytorium drugiej strony; oraz
h)      łączyć ruch na pokładzie jednego statku
powietrznego niezależnie od miejsca rozpoczęcia takiego ruchu.
4.                      
Każda strona umożliwia każdemu przewoźnikowi
lotniczemu określenie częstotliwości i zdolności przewozowych oferowanych przez
nią w ramach międzynarodowych przewozów lotniczych na podstawie czynników
ekonomicznych i zapotrzebowania rynku. Zgodnie z tym prawem żadna ze stron nie
może jednostronnie nakładać ograniczeń co do natężenia ruchu lotniczego,
częstotliwości ani regularności połączenia, ani typu statku powietrznego lub statków
powietrznych wykorzystywanych przez przewoźników lotniczych drugiej strony, z
wyjątkiem przypadków, w których może to być wymagane z przyczyn celnych,
technicznych, operacyjnych, ze względów ochrony środowiska, ochrony zdrowia,
lub w związku ze stosowaniem art. 8 (Konkurencyjne środowisko) niniejszej
umowy. 
5.                      
Przewoźnicy lotniczy każdej ze stron mogą
obsługiwać, w tym także w ramach umów o dzieleniu oznakowania linii
(code-share), dowolny punkt położony w państwie trzecim, który nie jest ujęty w
ramach określonych tras, pod warunkiem, że nie stosują oni piątej wolności
lotniczej.
6.                      
Niniejszy załącznik objęty jest postanowieniami
przejściowymi zawartymi w ust. 2 załącznika II do niniejszej umowy oraz
przewidzianym w nich rozszerzeniem praw.
_______________
ZAŁĄCZNIK
II
POSTANOWIENIA
PRZEJŚCIOWE
1.                      
Wdrożenie i stosowanie przez Republikę Mołdowy
wszystkich przepisów prawodawstwa Unii Europejskiej dotyczących przewozów
lotniczych wymienionych w załączniku III do niniejszej umowy, z wyjątkiem
prawodawstwa z zakresu ochrony lotnictwa, o którym mowa w części D załącznika
III do niniejszej umowy, podlega ocenie przeprowadzanej w ramach kompetencji
Unii Europejskiej, która zostaje zatwierdzona decyzją wspólnego komitetu. Ocenę
tę przeprowadza się najpóźniej dwa lata po wejściu w życie niniejszej umowy.
2.                      
Niezależnie od przepisów załącznika I do niniejszej
umowy, uzgodnione połączenia i wyznaczone w ramach niniejszej umowy trasy nie
obejmują – do momentu przyjęcia decyzji, o której mowa w ust. 1 niniejszego
załącznika II do niniejszej umowy – prawa przewoźników lotniczych obu stron do
korzystania z praw piątej wolności lotniczej innych niż te przyznane wcześniej
na mocy umów dwustronnych między Republiką Mołdowy a państwami członkowskimi
Unii Europejskiej, w tym w odniesieniu do przewoźników lotniczych Republiki
Mołdowy między punktami w ramach terytorium Unii Europejskiej.
3.                      
Z chwilą przyjęcia decyzji, o której mowa w ust. 1
niniejszego załącznika II, przewoźnicy lotniczy obu stron nabywają prawo do
korzystania z praw piątej wolności lotniczej, w tym w odniesieniu do
przewoźników lotniczych Republiki Mołdowy między punktami w ramach terytorium
Unii Europejskiej.
4.                      
Wdrożenie prawodawstwa z zakresu ochrony lotnictwa
przez Republikę Mołdowy podlega ocenie w ramach kompetencji Unii Europejskiej,
która zostaje zatwierdzona decyzją wspólnego komitetu. Ocenę tę przeprowadza
się najpóźniej trzy lata po wejściu w życie niniejszej umowy. W międzyczasie
Republika Mołdowy wdraża dokument ECAC Doc 30.
5.                      
Na koniec okresu przejściowego część poufna
przepisów w zakresie ochrony, wymieniona w części D załącznika III do
niniejszej umowy, zostaje udostępniona właściwemu organowi Republiki Mołdowy,
stosownie do umowy o wymianie szczególnie chronionych informacji z zakresu
ochrony, w tym informacji niejawnych UE.
6.                      
Stopniowe przejście Republiki Mołdowy do etapu
pełnego stosowania prawodawstwa Unii Europejskiej z zakresu przewozów
lotniczych, wymienionego w załączniku III do niniejszej umowy, może podlegać
regularnym ocenom. Oceny te będą przeprowadzane przez Komisję Europejską we
współpracy z Republiką Mołdowy.
7.                      
Od dnia wydania decyzji, o której mowa w ust. 1
niniejszego załącznika, Republika Mołdowy stosować będzie przepisy dotyczące
koncesjonowania zasadniczo równoważne z przepisami zawartymi w rozdziale II
rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 z dnia 24
września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na
terenie Wspólnoty. Właściwe organy Unii Europejskiej stosują postanowienia art.
4 niniejszej umowy w odniesieniu do wzajemnego uznawania ustaleń w zakresie
zdolności lub obywatelstwa dokonane przez właściwe organy Republiki Mołdowy po
potwierdzeniu przez wspólny komitet pełnego stosowania przez Republikę Mołdowy
przedmiotowych przepisów dotyczących koncesjonowania.
8.                      
Bez uszczerbku dla decyzji przyjętej w ramach
wspólnego komitetu lub na mocy art. 24 (Środki ochronne), statki powietrzne
zarejestrowane w dniu podpisania w rejestrze Republiki Mołdowy i eksploatowane
przez operatorów podlegających kontroli regulacyjnej Republiki Mołdowy, które
nie posiadają certyfikatu typu wydanego zgodnie z odpowiednim prawodawstwem UE,
o którym mowa w części C załącznika III do niniejszej umowy, mogą być objęte
zarządzaniem w ramach kompetencji właściwych organów Republiki Mołdowy zgodnie
z obowiązującymi krajowymi wymogami w zakresie bezpieczeństwa Republiki Mołdowy
nie dłużej niż do dnia:
a)      1 stycznia 2017 r. w odniesieniu do
niektórych samolotów uczestniczących w przewozach wyłącznie towarowych;
b)      31 grudnia 2022 r. w odniesieniu do
niektórych śmigłowców uczestniczących w operacjach takich jak działania
poszukiwawczo-ratownicze, prace lotnicze, loty szkoleniowe, loty w ramach akcji
ratunkowych, działań rolniczych i akcji humanitarnych zgodnie z koncesjami
poszczególnych przewoźników;
pod warunkiem, że statki te spełniają
międzynarodowe normy w zakresie bezpieczeństwa lotniczego ustanowione zgodnie z
konwencją. Tego rodzaju statki powietrzne nie korzystają z żadnych praw
przyznawanych na mocy niniejszej umowy i nie są one eksploatowane na trasach
lotniczych do, z lub wewnątrz Unii Europejskiej.
W trakcie etapu przejściowego, o którym mowa
powyżej, liczba statków powietrznych w rejestrze Republiki Mołdowy, które nie
posiadają certyfikatu typu wydanego zgodnie z odpowiednim prawodawstwem UE, nie
przekracza 53 do dnia 1 stycznia 2017 r., a po tym terminie nie przekracza 36,
przy czym najpóźniej do dnia 31 grudnia 2022 r. statki te zostają całkowicie
wycofane z eksploatacji.
____________________
ZAŁĄCZNIK
III
(Podlega
regularnej aktualizacji)
PRZEPISY
STOSOWANE W LOTNICTWIE CYWILNYM
„Obowiązujące przepisy” następujących aktów
prawnych stosuje się zgodnie z niniejszą umową, chyba że niniejszy załącznik
lub załącznik II do niniejszej umowy (Postanowienia przejściowe) stanowią inaczej.
Tam, gdzie to konieczne, przedstawiono poniżej dostosowania dotyczące
poszczególnych aktów: 
A.        Dostęp do rynku i kwestie z nim związane
Nr 95/93
Rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/93 z dnia 18
stycznia 1993 r. w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub
lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty
zmienione:
·      rozporządzeniem (WE) nr 894/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia
27 maja 2002 r. zmieniającym rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/93
·      rozporządzeniem (WE) nr 1554/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady z
dnia 22 lipca 2003 r. zmieniającym rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/93
·      rozporządzeniem (WE) nr 793/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia
21 kwietnia 2004 r. zmieniającym rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/93
·      rozporządzeniem (WE) nr 545/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia
18 czerwca 2009 r.
Obowiązujące przepisy: art. 1–12, 14 i art. 14a
ust. 2
Jeśli chodzi o stosowanie art. 12 ust. 2,
termin „Komisja” zastępuje się terminem „wspólny komitet”.
Nr 96/67
Dyrektywa Rady 96/67/WE z dnia 15 października
1996 r. w sprawie dostępu do rynku usług obsługi naziemnej w portach lotniczych
Wspólnoty
Obowiązujące przepisy: art. 1–25 oraz
załącznik
Jeśli chodzi o stosowanie art. 10, termin
„państwa członkowskie” zastępuje się terminem „państwa członkowskie Unii
Europejskiej”.
Jeśli chodzi o stosowanie art. 20 ust. 2,
termin „Komisja” zastępuje się terminem „wspólny komitet”.
Nr 785/2004
Rozporządzenie (WE) nr 785/2004 Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie wymogów w zakresie
ubezpieczenia w odniesieniu do przewoźników lotniczych i operatorów statków
powietrznych
Obowiązujące przepisy: art. 1–8 i art.10 ust. 2
Nr 2009/12
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/12/WE
z dnia 11 marca 2009 r. w sprawie opłat lotniskowych
Obowiązujące przepisy: art. 1–12
B.        Zarządzanie ruchem lotniczym
Nr 549/2004
Rozporządzenie (WE) nr 549/2004 Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiające ramy tworzenia
jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (rozporządzenie ramowe)
Obowiązujące przepisy:
art. 1–4, art. 6 i art. 9–14
Nr 550/2004
Rozporządzenie (EC) Nr 550/2004 Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 w sprawie zapewniania służb nawigacji
lotniczej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Rozporządzenie w
sprawie zapewniania służb)
Obowiązujące przepisy:
art. 1–19, załączniki I i II
Nr 551/2004
Rozporządzenie (WE) nr 551/2004 Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie organizacji i
użytkowania przestrzeni powietrznej w jednolitej europejskiej przestrzeni
powietrznej (rozporządzenie w sprawie przestrzeni powietrznej)
Obowiązujące przepisy:
art. 1–11
Nr 552/2004
Rozporządzenie (WE) nr 552/2004 Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie interoperacyjności
europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym (rozporządzenie w sprawie
interoperacyjności)
Obowiązujące przepisy:
art. 1–12 oraz załączniki I–V
Nr 2096/2005
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 2096/2005 z
dnia 20 grudnia 2005 r. ustanawiające wspólne wymogi dotyczące zapewniania
służb żeglugi powietrznej
zmienione:
·      rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1315/2007 z dnia 8 listopada 2007 r. w
sprawie nadzoru nad bezpieczeństwem w zarządzaniu ruchem lotniczym oraz
zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 2096/2005
·      rozporządzeniem Komisji (WE) nr 482/2008 z dnia 30 maja 2008 r.
ustanawiającym system zapewnienia bezpieczeństwa oprogramowania do stosowania
przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej oraz zmieniającym
załącznik II do rozporządzenia (WE) nr 2096/2005
·      rozporządzeniem Komisji (WE) nr 668/2008 z dnia 15 lipca 2008 r.
zmieniającym załączniki II–V do rozporządzenia (WE) nr 2096/2005
ustanawiającego wspólne wymogi dotyczące zapewniania służb żeglugi powietrznej
w zakresie metod działania i procedur postępowania
Obowiązujące przepisy: art. 1–9 oraz
załączniki I–V
Nr 2150/2005
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 2150/2005 z
dnia 23 grudnia 2005 r. ustanawiające wspólne zasady elastycznego użytkowania
przestrzeni powietrznej
Nr 730/2006
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 730/2006 z dnia
11 maja 2006 r. w sprawie klasyfikacji przestrzeni powietrznej i możliwości
wykonywania lotów z widocznością w przestrzeni powietrznej powyżej poziomu lotu
FL 195.
Nr 1794/2006
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1794/2006 z dnia
6 grudnia 2006 r. ustanawiające wspólny schemat opłat za korzystanie ze
służb żeglugi powietrznej
Nr 1033/2006
Rozporządzenie
Komisji (WE) nr 1033/2006 z dnia 4 lipca 2006 r. ustanawiające wymogi dla
procedur w zakresie przetwarzania planów lotu w fazie poprzedzającej lot dla
jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej
Nr 1032/2006
Rozporządzenie
Komisji (WE) nr 1032/2006 z dnia 6 lipca 2006 r. ustanawiające wymagania dla
automatycznych systemów wymiany danych lotniczych dla celów powiadamiania,
koordynacji i przekazywania kontroli nad lotem pomiędzy organami kontroli ruchu
lotniczego
Nr 219/2007
Rozporządzenie Rady (WE) nr 219/2007 z dnia 27
lutego 2007 r. w sprawie utworzenia wspólnego przedsięwzięcia w celu
opracowania europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji
(SESAR)
Obowiązujące przepisy: art. 1 ust. 1 i 2 oraz
ust. 5–7, art. 2 i art. 3, art. 4 ust. 1 oraz załącznik
Nr 633/2007
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 633/2007 z dnia
7 czerwca 2007 r. ustanawiające wymagania w zakresie stosowania protokołu
przesyłania komunikatów lotniczych do celów powiadamiania, koordynowania i
przekazywania lotów pomiędzy organami kontroli ruchu lotniczego
Obowiązujące przepisy: art. 1–7, art. 8 zdanie
drugie i trzecie oraz załączniki I–IV
Nr 1265/2007
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1265/2007 z
dnia 26 października 2007 r. ustanawiające wymogi dotyczące separacji
międzykanałowej w łączności powietrze–ziemia dla jednolitej europejskiej
przestrzeni powietrznej
Obowiązujące przepisy: art. 1–9, załączniki
I–IV
Nr 1315/2007
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1315/2007 z
dnia 8 listopada 2007 r. w sprawie nadzoru nad bezpieczeństwem w zarządzaniu
ruchem lotniczym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 2096/2005
Obowiązujące przepisy: art. 1–15
Nr 482/2008
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 482/2008
z dnia 30 maja 2008 r. ustanawiające system zapewnienia
bezpieczeństwa oprogramowania do stosowania przez instytucje zapewniające
służby żeglugi powietrznej oraz zmieniające załącznik II do rozporządzenia (WE)
nr 2096/2005
Obowiązujące przepisy: art. 1–5, załączniki
I–II
Nr 668/2008
rozporządzenie
Komisji (WE) nr 668/2008 z dnia 15 lipca 2008 r. zmieniające załączniki II–V do
rozporządzenia (WE) nr 2096/2005 ustanawiającego wspólne wymogi dotyczące
zapewniania służb żeglugi powietrznej w zakresie metod działania i procedur
postępowania
Obowiązujące
przepisy: art. 1 i 2
Nr 1361/2008
Rozporządzenie
Rady (WE) nr 1361/2008 z dnia 16 grudnia 2008 r. zmieniające rozporządzenie
(WE) nr 219/2007 w sprawie utworzenia wspólnego przedsięwzięcia w celu
opracowania europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji
(SESAR)
Obowiązujące
przepisy: art. 1–5 (z wyłączeniem art. 1 pkt. 6), załącznik (z wyłączeniem pkt 11
i 12).
Nr 29/2009
Rozporządzenie
Komisji (WE) nr 29/2009 z dnia 16 stycznia 2009 r. ustanawiające wymogi dla
usług łącza danych w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej
Obowiązujące
przepisy: art. 1–15, załączniki I–VII
Nr 30/2009
Rozporządzenie
Komisji (WE) nr 30/2009 z dnia 16 stycznia 2009 r. zmieniające rozporządzenie
(WE) nr 1032/2006 w zakresie wymogów dla automatycznych systemów wymiany danych
lotniczych wspomagających usługi łącza danych
Obowiązujące
przepisy: art. 1–2 oraz załącznik
Nr 262/2009
Rozporządzenie
Komisji (WE) nr 262/2009 z dnia 30 marca 2009 r. ustanawiające wymogi w
zakresie skoordynowanego przydziału i stosowania kodów interrogatorów modu S
dla jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej
Obowiązujące
przepisy: art. 1–13, załączniki I–III
Nr 1070/2009
Rozporządzenie
Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1070/2009 z dnia 21 października 2009
r. zmieniające rozporządzenia (WE) nr 549/2004, (WE) nr 550/2004, (WE) nr 551/2004
oraz (WE) nr 552/2004 w celu poprawienia skuteczności działania i
zrównoważonego rozwoju europejskiego systemu lotnictwa
Obowiązujące
przepisy: art. 1–5, z wyłączeniem art. 1 pkt. 4
Nr 1108/2009
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady
(WE) nr 1108/2009 z dnia 21 października 2009 r. zmieniające rozporządzenie
(WE) nr 216/2008 w zakresie lotnisk, zarządzania ruchem lotniczym i służb
żeglugi powietrznej oraz uchylające dyrektywę 2006/23/WE
Nr 73/2010
Rozporządzenie Komisji (UE) nr 73/2010 z dnia 26
stycznia 2010 r. ustanawiające wymagania dotyczące jakości danych i informacji
lotniczych dla jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej
Nr 255/2010
Rozporządzenie Komisji (UE) nr 255/2010 z dnia
25 marca 2010 r. ustanawiające wspólne zasady zarządzania przepływem ruchu
lotniczego
Nr 691/2010
Rozporządzenie Komisji (UE) nr 691/2010
z dnia 29 lipca 2010 r. ustanawiające system skuteczności
działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych oraz
zmieniające rozporządzenie (WE) nr 2096/2005 ustanawiające wspólne wymogi
dotyczące zapewniania służb żeglugi powietrznej
Nr 929/2010
Rozporządzenie Komisji (UE) nr 929/2010
z dnia 18 października 2010 r. zmieniające rozporządzenie (WE)
nr 1033/2006 w zakresie przepisów ICAO przywołanych w art. 3
ust. 1
Nr 1191/2010
Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1191/2010
z dnia 16 grudnia 2010 r. zmieniające rozporządzenie (WE)
nr 1794/2006 ustanawiające wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb
żeglugi powietrznej
Decyzja Komisji z dnia 21 lutego 2011 r.
ustanawiająca ogólnounijne cele w zakresie skuteczności działania oraz
stany alarmowe dla zapewniania służb żeglugi powietrznej na lata 2012–2014 (2011/121/UE)
Nr 176/2011
Rozporządzenie Komisji (UE) nr 176/2011
z dnia 24 lutego 2011 r. w sprawie informacji wymaganych
przed ustanowieniem i zmianą funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej
Nr 283/2011
Rozporządzenie Komisji (UE) nr 283/2011
z dnia 22 marca 2011 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 633/2007
w zakresie przepisów przejściowych, o których mowa w art. 7
Decyzja Komisji z dnia 20 maja 2011 r. w
sprawie wyłączeń określonych w art. 14 rozporządzenia Komisji (WE) nr 29/2009 w
sprawie usług łącza danych w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej
Nr 677/2011
Rozporządzenie Komisji (UE) nr 677/2011
z dnia 7 lipca 2011 r. ustanawiające szczegółowe przepisy
wykonawcze dotyczące funkcji sieciowych zarządzania ruchem lotniczym (ATM) oraz
zmieniające rozporządzenie (UE) nr 691/2010
Decyzja Komisji C(2011) 4130 wersja ostateczna
z dnia 7 lipca 2011 w sprawie wyznaczenia menedżera sieci ds. funkcji
sieciowych zarządzania ruchem lotniczym (ATM) w jednolitej europejskiej
przestrzeni powietrznej
Nr 805/2011
Rozporządzenie Komisji (UE) nr 805/2011
z dnia 10 sierpnia 2011 r. ustanawiające szczegółowe zasady
licencjonowania kontrolerów ruchu lotniczego oraz wydawania określonych
certyfikatów na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady
(WE) nr 216/2008
C.        Bezpieczeństwo lotnictwa
Nr 3922/91
Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 z dnia 16
grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur
administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego
zmienione:
·      rozporządzeniem Komisji (WE) nr 2176/96 z dnia 13 listopada 1996 r.
dostosowującym do postępu naukowego i technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr
3922/91
·      rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1069/1999 z dnia 25 maja 1999 r.
dostosowującym do postępu naukowego i technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr
3922/91
·      rozporządzeniem Komisji (WE) 2871/2000 z dnia 28 grudnia 2000 r.
dostosowującym do postępu naukowego i technicznego rozporządzenie Rady (EWG) 3922/91
w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w
dziedzinie lotnictwa cywilnego
·      rozporządzeniem (WE) nr 1899/2006 z dnia 12 grudnia 2006 r. w
sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w
dziedzinie lotnictwa cywilnego
·      rozporządzeniem (WE) nr 1900/2006 Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 20 grudnia 2006 r. zmieniającym rozporządzenie Rady
(EWG) nr 3922/91 w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur
administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego
·      rozporządzeniem Komisji (WE) nr 8/2008 z dnia 11 grudnia 2007 r.
zmieniającym rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 w odniesieniu do wspólnych
wymagań technicznych i procedur administracyjnych mających zastosowanie do
komercyjnego transportu lotniczego
·      rozporządzeniem Komisji (WE) nr 859/2008 z dnia 20 sierpnia 2008 r.
zmieniającym rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 w odniesieniu do wspólnych
wymagań technicznych i procedur administracyjnych mających zastosowanie do
komercyjnego transportu lotniczego
Obowiązujące przepisy: art. 1–10 i art. 12–13,
z wyłączeniem art. 4 ust. 1 i art. 8 ust. 2 (zdanie drugie), oraz załączniki
I–III
Jeśli chodzi o stosowanie art. 12, termin
„państwa członkowskie” zastępuje się terminem „państwa członkowskie Unii
Europejskiej”.
Nr 216/2008
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady
(WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie
lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego
oraz uchylające dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i
dyrektywę 2004/36/WE.
Obowiązujące przepisy: art. 1–68, z
wyłączeniem art. 65, art. 69 ust. 1 akapit drugi, art. 69 ust. 4 oraz
załączniki I–VI.
zmienione:
rozporządzeniem Komisji (WE) nr 690/2009 z
dnia 30 lipca 2009 r. zmieniającym rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i
Rady (WE) nr 216/2008 w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego
i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylającym
dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE

rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i
Rady (WE) nr 1108/2009 z dnia 21 października 2009 r. zmieniającym
rozporządzenie (WE) nr 216/2008 w zakresie lotnisk, zarządzania ruchem
lotniczym i służb żeglugi powietrznej oraz uchylającym dyrektywę 2006/23/WE
Obowiązujące przepisy: art. 1–3, z wyłączeniem
art. 8a ust. 5, art. 8b ust. 6 i art. 8c ust. 10 dodanych w art. 1 pkt 7
rozporządzenia (WE) nr 1108/2009, oraz załącznik
Nr 996/2010
Rozporządzenie
Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010 z dnia 20 października
2010 r. w sprawie badania wypadków i incydentów
w lotnictwie cywilnym oraz zapobiegania im oraz uchylające dyrektywę 94/56/WE
Nr 2003/42
Dyrektywa 2003/42/WE Parlamentu Europejskiego
i Rady z dnia 13 czerwca 2003 r. w sprawie zgłaszania zdarzeń w lotnictwie
cywilnym
Obowiązujące przepisy: art. 1–11, załączniki I
i II
Nr 1321/2007
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1321/2007 z
dnia 12 listopada 2007 r. ustanawiające przepisy wykonawcze w zakresie
włączania do centralnego archiwum informacji o zdarzeniach w lotnictwie
cywilnym, których wymiana odbywa się zgodnie z dyrektywą 2003/42/WE Parlamentu
Europejskiego i Rady 
Obowiązujące przepisy: art. 1–4
Nr 1330/2007
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1330/2007 z
dnia 24 września 2007 r. ustanawiające przepisy wykonawcze w zakresie
przekazywania zainteresowanym stronom informacji o zdarzeniach w lotnictwie
cywilnym, o których mowa w art. 7 ust. 2 dyrektywy 2003/42/WE Parlamentu
Europejskiego i Rady
Obowiązujące przepisy: art.: 1–10, załączniki
I–II
Nr 1702/2003
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1702/2003 z
dnia 24 września 2003 r. ustanawiające zasady wykonawcze dla certyfikacji
statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części i wyposażenia w
zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska oraz dla certyfikacji
organizacji projektujących i produkujących 
zmienione:
·      rozporządzeniem Komisji (WE) nr 381/2005 z dnia 7 marca 2005 r.
zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 1702/2003.
·      rozporządzeniem Komisji (WE) nr 706/2006 z dnia 8 maja 2006 r.
zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 1702/2003 w odniesieniu do okresu, w jakim
państwa członkowskie mogą wydawać zatwierdzenia o ograniczonym terminie
ważności 
·      rozporządzeniem Komisji (WE) nr 335/2007 z dnia 28 marca 2007 r.
zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 1702/2003 w odniesieniu do przepisów
wykonawczych dla certyfikacji statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów,
części i wyposażenia w zakresie ochrony środowiska
·      rozporządzeniem Komisji (WE) nr 375/2007 z dnia 30 marca 2007 r.
zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 1702/2003 ustanawiające zasady wykonawcze
dla certyfikacji statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części i
wyposażenia w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska oraz dla
certyfikacji organizacji projektujących i produkujących
·      rozporządzeniem Komisji (WE) nr 287/2008 z dnia 28 marca 2008 r. w
sprawie przedłużenia okresu obowiązywania wymagań, o którym mowa w art. 2c ust.
3 rozporządzenia (WE) nr 1702/2003
·      rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1057/2008 z dnia 27 października 2008
r. zmieniającym dodatek II do załącznika do rozporządzenia (WE) nr 1702/2003
dotyczący poświadczenia przeglądu zdatności do lotu (Formularz 15a EASA) 
·      rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1194/2009 z dnia 30 listopada 2009 r.
zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 1702/2003 ustanawiające zasady wykonawcze
dla certyfikacji statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części i
wyposażenia w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska oraz dla
certyfikacji organizacji projektujących i produkujących
Uwaga: sprostowane
sprostowaniem do rozporządzenia Komisji (WE) nr 1194/2009 z dnia 30 listopada 2009
r. zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 1702/2003 ustanawiające zasady
wykonawcze dla certyfikacji statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów,
części i wyposażenia w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska oraz dla
certyfikacji organizacji projektujących i produkujących (Dz.U. 321 z 8.12.2009)
Obowiązujące przepisy: art. 1–4 oraz
załącznik. Okresy przejściowe, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu,
ustala wspólny komitet. 
Nr 2042/2003
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 2042/2003 z
dnia 20 listopada 2003 r. w sprawie nieprzerwanej zdatności do lotu statków
powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie
zezwoleń udzielanych instytucjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania
zmienione:
·      rozporządzeniem Komisji (WE) nr 707/2006 z dnia 8 maja 2006 r.
zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 2042/2003 w sprawie zezwoleń na czas
określony oraz załączników I i III
·      rozporządzeniem Komisji (WE) nr 376/2007 z dnia 30 marca 2007 r.
zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 2042/2003 w sprawie nieprzerwanej zdatności
do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a
także w sprawie zezwoleń udzielanych instytucjom i personelowi zaangażowanym w
takie zadania
·      rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1056/2008 z dnia 27 października 2008
r. zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 2042/2003 w sprawie ciągłej zdatności do
lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także
w sprawie zatwierdzania organizacji i personelu zaangażowanego w takie zadania
·      rozporządzeniem Komisji (WE) nr 127/2010 zmieniającym rozporządzenie
Komisji (WE) nr 2042/2003 w sprawie nieprzerwanej zdatności do lotu statków
powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie
zezwoleń udzielanych instytucjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania
Obowiązujące przepisy: art. 1–6 oraz
załączniki I–IV
Nr 104/2004
Rozporządzenie Komisji nr 104/2004/WE z dnia 22
stycznia 2004 r. ustanawiające zasady w sprawie organizacji i składu komisji
odwoławczej Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego 
Obowiązujące przepisy: art. 1–7 oraz załącznik
Nr 593/2007
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 593/2007 z dnia
31 maja 2007 r. dotyczące honorariów i opłat pobieranych przez Europejską
Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego 
zmienione:
rozporządzeniem
Komisji (WE) nr 1356/2008 z dnia 23 grudnia 2008 r. zmieniającym rozporządzenie
(WE) nr 593/2007 w sprawie opłat i honorariów pobieranych przez Europejską
Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego
Obowiązujące przepisy: art. 1–12, art. 14 ust.
2 oraz załącznik
Nr 736/2006 
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 736/2006 z dnia
16 maja 2006 r. w sprawie metodyki prowadzenia inspekcji standaryzacyjnych
przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego
Obowiązujące przepisy: art. 1–18
Nr 768/2006
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 768/2006 z dnia
19 maja 2006 r. wprowadzające w życie dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady
2004/36/WE w zakresie zbierania i wymiany informacji na temat bezpieczeństwa
statków powietrznych korzystających z portów lotniczych Wspólnoty oraz
zarządzania systemem informacyjnym 
Obowiązujące przepisy: art. 1–5
Nr 2111/2005
Rozporządzenie
(WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 grudnia 2005 r. w
sprawie ustanowienia wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających
zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty i informowania pasażerów
korzystających z transportu lotniczego o tożsamości przewoźnika lotniczego
wykonującego przewóz oraz uchylające art. 9 dyrektywy 2004/36/WE
Obowiązujące przepisy: art. 1–13 oraz załącznik
Rozporządzenie
Komisji (WE) nr 473/2006 z dnia 22 marca 2006 r. ustanawiające przepisy
wykonawcze dotyczące wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających
zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty określonemu w rozdziale II
rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady
Obowiązujące przepisy: art. 1–6 oraz załączniki A–C
Rozporządzenie
Komisji (WE) nr 474/2006 z dnia 22 marca 2006 r. ustanawiające wspólnotowy
wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w
ramach Wspólnoty określonemu w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005
Parlamentu Europejskiego i Rady, wraz z późniejszymi zmianami.
Obowiązujące przepisy: art. 1–3 oraz
załączniki A–B
D.        Ochrona lotnictwa
Rozporządzenie ramowe
Nr 300/2008
Rozporządzenie
(WE) nr 300/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2008 r. w
sprawie wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego i uchylające
rozporządzenie (WE) nr 2320/2002
Obowiązujące
przepisy: art. 1–18, art. 21 oraz załącznik
Rozporządzenie
uzupełniające
Nr 272/2009
rozporządzenie
Komisji (WE) nr 272/2009 z dnia 2 kwietnia 2009 r. uzupełniające wspólne
podstawowe normy ochrony lotnictwa cywilnego określone w załączniku do
rozporządzenia (WE) 300/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady
zmienione:
·              
rozporządzeniem Komisji (UE) nr 720/2011 z
dnia 22 lipca 2011 r. zmieniającym rozporządzenie Komisji (WE) nr 272/2009 z
dnia 2 kwietnia 2009 r. uzupełniające wspólne podstawowe normy ochrony
lotnictwa cywilnego odnośnie do stopniowego wprowadzania kontroli
bezpieczeństwa płynów, aerozoli i żeli na lotniskach w UE
Nr 1254/2009
Rozporządzenie
Komisji (UE) nr 1254/2009 z dnia 18 grudnia 2009 r. ustanawiające kryteria
pozwalające państwom członkowskim na odstępstwo od wspólnych podstawowych norm
ochrony lotnictwa cywilnego i przyjęcie alternatywnych środków w zakresie
ochrony
Nr 18/2010
Rozporządzenie
Komisji (UE) nr 18/2010 z dnia 8 stycznia 2010 r. zmieniające rozporządzenie
Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 300/2008 w zakresie specyfikacji dla
krajowych programów kontroli jakości w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego 
Rozporządzenie wykonawcze
Nr 72/2010
Rozporządzenie Komisji (UE) nr 72/2010 z dnia 26
stycznia 2010 r. ustanawiające procedury przeprowadzania inspekcji Komisji w
zakresie ochrony lotnictwa
Nr 185/2010
Rozporządzenie Komisji (UE) nr 185/2010 z dnia
4 marca 2010 r. ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie
wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego
zmienione:
·              
rozporządzeniem Komisji (UE) nr 357/2010 z dnia 23
kwietnia 2010 r. zmieniającym rozporządzenie (UE) nr 185/2010 z dnia 4 marca 2010
r. ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych
podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego
·              
rozporządzeniem Komisji (UE) nr 358/2010 z dnia 23
kwietnia 2010 r. zmieniającym rozporządzenie (UE) nr 185/2010 z dnia 4 marca 2010
r. ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych
podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego
·              
rozporządzeniem Komisji (UE) nr 573/2010 z dnia 30
czerwca 2010 r. zmieniającym rozporządzenie (UE) nr 185/2010 z dnia 4 marca 2010
r. ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych
podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego
·              
rozporządzeniem Komisji (UE) nr 983/2010 z dnia 3
listopada 2010 r. zmieniającym rozporządzenie (UE) nr 185/2010 ustanawiające
szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm
ochrony lotnictwa cywilnego
·              
rozporządzeniem Komisji (UE) nr 334/2011 z dnia 7
kwietnia 2011 r. zmieniającym rozporządzenie (UE) nr 185/2010 z dnia 4 marca 2010
r. ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych
podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego
Decyzja Komisji 2010/774/UE z dnia 13 kwietnia
2010 r. ustanawiająca szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych
podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego, zawierająca informacje, o
których mowa w art. 18 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 300/2008 (konieczna
znajomość środków ochrony lotnictwa)
zmienione:
·              
decyzją Komisji 2010/2604/UE z dnia 23 kwietnia 2010
r. zmieniającą decyzję Komisji 2010/774/UE z dnia 13 kwietnia 2010 r.
ustanawiającą szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych
podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego, zawierającą informacje, o
których mowa w art. 18 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 300/2008 (ochrona
dostaw płynów, aerozoli i żeli (LAG) oraz zamykanych toreb umożliwiających
łatwe stwierdzenie ich naruszenia (STEB))
·              
decyzją Komisji 2010/3572/UE z dnia 30 czerwca 2010
r. zmieniającą decyzję Komisji 2010/774/UE z dnia 13 kwietnia 2010 r.
ustanawiającą szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych
podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego, zawierającą informacje, o
których mowa w art. 18 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 300/2008 (psy
wykrywające ładunki wybuchowe)
·              
decyzją Komisji 2010/9139/UE z dnia 20 grudnia 2010
r. zmieniającą decyzję Komisji 2010/774/UE z dnia 13 kwietnia 2010 r.
ustanawiającą szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych
podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego, zawierającą informacje, o
których mowa w art. 18 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 300/2008 (wykrywacze
metalu w ładunkach)
E.         Środowisko naturalne
Nr 2006/93
Dyrektywa 2006/93/WE Parlamentu Europejskiego
i Rady z dnia 12 grudnia 2006 r. w sprawie określenia zasad wykonywania
operacji przez samoloty objęte częścią II rozdział 3 tom 1
załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym,
wydanie 2
Obowiązujące przepisy: art. 1–6,
załączniki I i II
Nr 2002/30
Dyrektywa 2002/30/WE Parlamentu Europejskiego
i Rady z dnia 26 marca 2002 r. w sprawie ustanowienia zasad i procedur w
odniesieniu do wprowadzenia ograniczeń odnoszących się do poziomu hałasu na
lotniskach Wspólnoty
Zmieniona lub dostosowana Aktem przystąpienia
z 2003 r. i Aktem Przystąpienia z 2005 r.
Obowiązujące przepisy: art. 1–15, załączniki I
i II
Nr 2002/49
Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego
i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. odnosząca się do oceny i zarządzania poziomem
hałasu w środowisku
Obowiązujące przepisy: art. 1–16 oraz
załączniki I–VI
F.         Aspekty społeczne
Nr 2000/79
Dyrektywa Rady 2000/79/WE z dnia 27 listopada 2000
r. dotycząca europejskiego porozumienia w sprawie organizacji czasu pracy
personelu pokładowego w lotnictwie cywilnym, zawartego przez Stowarzyszenie
Europejskich Linii Lotniczych (AEA), Europejską Federację Pracowników
Transportu (ETF), Europejskie Stowarzyszenie Cockpit (ECA), Stowarzyszenie
Linii Lotniczych Regionów Europy (ERA) i Międzynarodowe Stowarzyszenie
Przewoźników Lotniczych (IACA)
Obowiązujące przepisy: art. 2–3 oraz załącznik

Nr 2003/88
Dyrektywa 2003/88/WE Parlamentu Europejskiego
i Rady z dnia 4 listopada 2003 r. dotycząca niektórych aspektów organizacji
czasu pracy
Obowiązujące przepisy: art. 1–19, art. 21–24
oraz art. 26–29
G.        Ochrona konsumentów
Nr 90/314
Dyrektywa Rady 90/314/EWG z dnia 13 czerwca 1990
r. w sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek
Obowiązujące przepisy: art. 1–10
Nr 95/46
Dyrektywa 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i
Rady z dnia 24 października 1995 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w
zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych danych
Obowiązujące przepisy: art. 1–34
Nr 2027/97
Rozporządzenie Rady (WE) nr 2027/97 z dnia 9
października 1997 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z
tytułu wypadków lotniczych zmienione:
·      rozporządzeniem (WE) nr 889/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia
13 maja 2002 r. zmieniającym rozporządzenie Rady (WE) nr 2027/97
Obowiązujące przepisy: art. 1–8
Nr 261/2004
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady
odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład
albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów oraz uchylające rozporządzenie (EWG)
nr 295/91
Obowiązujące przepisy: art. 1–17
Nr 1107/2006
Rozporządzenie
(WE) nr 1107/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 lipca 2006 r. w
sprawie praw osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności
ruchowej podróżujących drogą lotniczą
Obowiązujące przepisy: art. 1–17, załączniki I
i II
H.        Pozostałe prawodawstwo
Nr 80/2009
Rozporządzenie
Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 80/2009 z dnia 14 stycznia 2009 r. w
sprawie kodeksu postępowania dla komputerowych systemów rezerwacji i uchylające
rozporządzenie Rady (EWG) nr 2299/89
Obowiązujące
przepisy: art. 1–18, załączniki I i II
ZAŁĄCZNIK
IV
Wykaz
innych państw, o których mowa w art. 3 i 4 oraz w załączniku I
1.                      
Republika Islandii (na mocy Porozumienia
o Europejskim Obszarze Gospodarczym);
2.                      
Księstwo Liechtensteinu (na mocy Porozumienia
o Europejskim Obszarze Gospodarczym);
3.                      
Królestwo Norwegii (na mocy Porozumienia o Europejskim
Obszarze Gospodarczym);
4.                      
Konfederacja Szwajcarska (na mocy umowy między
Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską).
___________________
[1]               Zgodnie z rezolucją
Rady Bezpieczeństwa ONZ nr 1244 z dnia 10 czerwca 1999 r.
[2]                      Określenie „Partnerzy w ramach
europejskiej polityki sąsiedztwa” należy tu rozumieć jako Algierię, Armenię, Azerbejdżan, Białoruś, Egipt,
Gruzję, Izrael, Jordanię, Liban, Libię, Maroko, Okupowane Terytoria Palestyny,
Syrię, Tunezję i Ukrainę, tj. nie obejmuje ono Republiki Mołdowy.
[3]                      „Kraje przynależące do Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego”
oznacza kraje będące stroną umowy w sprawie ustanowienia Wspólnego
Europejskiego Obszaru Lotniczego. Na dzień podpisania tej umowy były to: państwa członkowskie Unii Europejskiej, Republika
Albanii, Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, Bośnia i Hercegowina,
Republika Chorwacji, Republika Czarnogóry, Republika Islandii, Królestwo
Norwegii, Republika Serbii i Kosowo w rozumieniu rezolucji nr 1244 Rady
Bezpieczeństwa Narodów Zjednoczonych.