CELEX: 52013PC0130
Language: de
Date: 2013-03-13
Title: Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei der Beförderung von Fluggästen und deren Gepäck im Luftverkehr

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		52013PC0130
		
			Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei der Beförderung von Fluggästen und deren Gepäck im Luftverkehr /* COM/2013/0130 final - 2013/0072 (COD) */
			
				
		
		
			
			   	BEGRÜNDUNG
1.           KONTEXT DES VORSCHLAGS
1.1.        Geltender Rechtsrahmen
Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 261/2004[1] sind die Luftfahrtunternehmen,
je nach den Umständen der Reiseunterbrechung, dazu verpflichtet,
–     
die Fluggäste zu betreuen, also z. B. für
Mahlzeiten, Erfrischungen, Telefonnutzung und Hotelunterbringung zu sorgen; 
–     
eine anderweitige Beförderung und Erstattungen
anzubieten; 
–     
einen pauschalen Ausgleich von bis zu 600 EUR
je Fluggast (abhängig von der Flugstrecke) zu zahlen;
–     
von sich aus die Fluggäste über ihre Rechte zu
unterrichten.
Die Luftfahrtunternehmen sind zu keiner
Ausgleichszahlung verpflichtet, wenn sie nachweisen können, dass die
Annullierung oder Verspätung des Fluges auf außergewöhnliche Umstände
zurückgeht. Gleichwohl müssen auch in solchen Fällen Unterstützungs- und
Betreuungsleistungen erbracht werden.
Die Verordnung verpflichtet die
Mitgliedstaaten ferner zur Errichtung nationaler Durchsetzungsstellen, die die
ordnungsgemäße Anwendung der Verordnung gewährleisten sollen.
Die sich aus der Verordnung ergebenden Rechte
von Fluggästen sind von den Rechten, die ihnen aufgrund des Montrealer
Übereinkommens zustehen, zu unterscheiden: Während das Übereinkommen
Entschädigungen für Einzelpersonen vorsieht, die einzelfallabhängig und unter
Berücksichtigung der Situation des betreffenden Fluggastes bemessen werden,
legt die Verordnung (EG) Nr. 261/2004 Standardansprüche (auf
Unterstützungs- und Betreuungsleistungen) für alle Fluggäste ungeachtet der
individuellen Umstände fest.
Aufgrund des Montrealer Übereinkommens
(umgesetzt in EU-Recht durch die Verordnung (EG) Nr. 2027/97[2]) können Fluggäste bei unsachgemäßer
Behandlung des Gepäcks einen Entschädigungsanspruch haben (maximal
ca. 1200 EUR), sofern das Luftfahrtunternehmen nicht nachweisen kann,
dass es alle zumutbaren Maßnahmen zur Schadensvermeidung ergriffen hat oder
dass die Ergreifung dieser Maßnahmen unmöglich war. Im Gegensatz zur Verordnung
(EG) Nr. 261/2004 sieht aber weder die Verordnung (EG) Nr. 2027/97
noch das Montrealer Übereinkommen die Einrichtung nationaler
Durchsetzungsstellen vor, die ihre ordnungsgemäße Anwendung sicherstellen.
1.2.        Jüngste Entwicklungen
Die Luftfahrtunternehmen verweigern Fluggästen
häufig die ihnen bei Nichtbeförderung, großer Verspätung oder Annullierung von
Flügen und unsachgemäßer Behandlung des Gepäcks zustehenden Rechte,
insbesondere die Rechte aufgrund der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 („die
Verordnung“) und der Verordnung (EG) Nr. 2027/97.
Im Bericht der Kommission über die „Unionsbürgerschaft
– Weniger Hindernisse für die Ausübung von Unionsbürgerrechten“[3] von Oktober 2010 wurden
Maßnahmen angekündigt, die einen Katalog gemeinsamer Rechte für die Reisenden
aller Verkehrsträger innerhalb der EU und eine adäquate Durchsetzung dieser
Rechte gewährleisten sollen.
Zu den im Verkehrsweißbuch vom
28. März 2011 angekündigten Initiativen gehört unter anderem die
„einheitliche Auslegung der EU-Vorschriften über Passagierrechte und ihre
einheitliche und wirksame Durchsetzung, um gleiche Ausgangsbedingungen für die
Wirtschaft und einen europäischen Schutzstandard für die Bürger zu
gewährleisten“[4].
In der Mitteilung der Kommission vom
11. April 2011[5]
wurde festgestellt, dass die Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 261/2004
aufgrund von Grauzonen und Lücken im bestehenden Text unterschiedlich ausgelegt
und in den einzelnen Mitgliedstaaten uneinheitlich durchgesetzt werden. Darüber
hinaus haben die Fluggäste Schwierigkeiten bei der Durchsetzung ihrer
individuellen Rechte.
Am 29. März 2012 nahm das Europäische
Parlament (EP) eine Entschließung[6]
als Reaktion auf die vorgenannte Mitteilung der Kommission an. Das EP ist der
Ansicht, dass eine ordnungsgemäße Anwendung der bestehenden Bestimmungen durch
die Mitgliedstaaten und die Luftfahrtunternehmen, die Durchsetzung von
ausreichenden und einfachen Rechtsbehelfen und die Bereitstellung genauer
Informationen für Fluggäste bezüglich ihrer Rechte die Eckpfeiler dafür sein
sollten, das Vertrauen der Fluggäste zurückzugewinnen. Das EP stellt mit
Bedauern fest, dass die nationalen Durchsetzungsstellen nicht immer dafür
sorgen, dass die Fluggastrechte tatsächlich gewahrt werden. Mit Blick auf die
Verordnung (EG) Nr. 261/2004 fordert das EP die Kommission auf, Vorschläge
zur Präzisierung der Fluggastrechte vorzulegen und insbesondere den Begriff
„außergewöhnliche Umstände“ zu klären.
Die EU-Rechtsvorschriften müssen mit der Charta
der Grundrechte der Europäischen Union[7]
voll im Einklang stehen. Insbesondere müssen laut Artikel 38 die Politiken
der Union ein hohes Verbraucherschutzniveau sicherstellen. Andere einschlägige
Bestimmungen sind u. a. das Recht auf den Schutz personenbezogener Daten
(Artikel 8), die Untersagung jeglicher Form von Diskriminierung und die
Integration von Menschen mit Behinderung (Artikel 21 und 26) sowie das
Recht auf einen wirksamen Rechtsbehelf und ein unparteiisches Gericht
(Artikel 47).
Die Rechtsprechung hat sich
entscheidend auf die Auslegung der Verordnung ausgewirkt. In der Rechtssache
C-344/04 (IATA) bestätigte der EuGH die vollständige Vereinbarkeit der Verordnung
mit dem Montrealer Übereinkommen und die Komplementarität der beiden
Rechtsinstrumente. In der Rechtssache C-549/07 Wallentin-Hermann führte der
Gerichtshof aus, wann ein technisches Problem an einem Luftfahrzeug nicht als
„außergewöhnlicher Umstand“ anzusehen ist. In der Rechtssache Sturgeon (verbundene
Rechtssachen C-402/07 und C-432/07) hat der EuGH ausgeführt, dass eine
Verspätung von mindestens drei Stunden bei der Ankunft die Fluggäste zu einer
Ausgleichszahlung berechtigt.
Ziel dieses
Vorschlags ist es, die Interessen von Fluggästen besser zu wahren und dafür zu
sorgen, dass die Luftfahrtunternehmen den Fluggästen bei Verkehrsstörungen ein
hohes Schutzniveau bieten, wobei auch den finanziellen Folgen für die
Luftfahrtbranche Rechnung getragen und sichergestellt wird, dass die
Geschäftstätigkeit von Luftfahrtunternehmen in einem liberalisierten Markt
harmonisierten Bedingungen unterliegt.
2.           ERGEBNISSE DER KONSULTATIONEN DER
INTERESSIERTEN KREISE UND DER FOLGENABSCHÄTZUNG
2.1.        Konsultationsprozess
Zwischen dem 19. Dezember 2011 und
11. März 2012 wurde eine öffentliche Konsultation durchgeführt, bei der
410 Stellungnahmen eingingen. Die Ergebnisse sind auf der Internetseite
der Kommission[8]
abrufbar. Darüber hinaus wurden von einem Berater intensivere Einzelgespräche
und Konsultationen mit 98 Interessenvertretern aller beteiligten Gruppen
durchgeführt. 
Am 30. Mai 2012 veranstalteten die
Kommission und der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss gemeinsam eine
Konferenz, auf der die Interessenvertreter zu den Ergebnissen der Konsultation
Stellung nehmen konnten. Die Vorträge und die Protokolle der Konferenz können
auf der Internetseite der Kommission[9]
abgerufen werden.
Die Vertreter der Verbraucher- und der
Fluggastverbände kritisierten in erster Linie die mangelhafte Einhaltung
der Vorschriften und Unzulänglichkeiten bei ihrer Durchsetzung, vor allem in
Bezug auf den finanziellen Ausgleich bei Verspätungen. Die Luftfahrtunternehmen
und ihre Verbände vertraten überwiegend die Ansicht, dass die Verordnung zu
hohe Kosten verursache und die Fluggesellschaften für Ereignisse, an denen sie
schuldlos seien (z. B. die Vulkanaschekrise im April 2010),
unbeschränkt hafteten. Als finanziell besonders folgenschwer wurde in diesem
Zusammenhang das Sturgeon-Urteil kritisiert. Die Verbände der
Reisevermittler und Reiseveranstalter vertraten ähnliche Ansichten wie die
Luftfahrtunternehmen, wenn auch mit einigen wichtigen Ausnahmen, z. B. in
Bezug auf das Recht auf anderweitige Beförderung oder die Nutzung von Teilstrecken
eines Flugscheins („No-Show“-Politik). Die Flughäfen sprachen sich
nachdrücklich dagegen aus, im Rahmen der geänderten Verordnung eventuelle
Verantwortlichkeiten übertragen zu bekommen.
Die nationalen und nachgeordneten Behörden,
die an der öffentlichen Konsultation teilnahmen, äußerten sich zu den meisten
Fragen ähnlich wie die Verbraucher- und Fluggastverbände, auch wenn der Akzent
dabei stärker auf wirtschaftliche, haushaltspolitische und rechtliche
Sachzwänge gelegt wurde.
2.2.        Folgenabschätzung
Im Hinblick auf eine bessere Anwendung und
Durchsetzung der Fluggastrechte hat die Kommission vier Handlungsoptionen einer
Bewertung unterzogen. Sie unterscheiden sich in der jeweiligen Gewichtung
strengerer Durchsetzungsmaßnahmen und geeigneter wirtschaftlicher Anreize für
die Luftfahrtunternehmen: Höhere Kosten veranlassen die Luftfahrtunternehmen
dazu, die mit der Einhaltung der Vorschriften verbundenen Kosten zu minimieren
und zu versuchen, den Fluggästen ihre Rechte vorzuenthalten. Dagegen bedeuten strengere
Sanktionen einen Anreiz, die Vorschriften einzuhalten. Bei den Optionen, wo die
Erfüllung der aus der Verordnung erwachsenden Pflichten höhere Kosten
verursacht, müssen die Durchsetzungsmaßnahmen daher strenger ausfallen und
besser koordiniert werden, und umgekehrt.
Würde der Schwerpunkt ausschließlich auf die
Durchsetzung und nicht auch auf die wirtschaftlichen Nachteile gelegt, die mit
der Einhaltung der Vorschriften einhergehen, so müssten die
Durchsetzungsstellen mit beträchtlichen öffentlichen Mitteln ausgestattet
werden.
Option 1: Akzent auf wirtschaftlichen
Anreizen (geringfügige Änderungen bei der Durchsetzung): Diese Option sieht eine stärkere Koordinierung bei der Durchsetzung
vor, insbesondere durch einen besseren Informationsfluss zwischen den
nationalen Durchsetzungsstellen und der Kommission. Im Mittelpunkt steht dabei
eine Kostensenkung, indem einige Betreuungspflichten (Verpflegung und
Unterbringung) dadurch ersetzt werden, dass die Luftfahrtunternehmen den
Fluggästen eine fakultative Versicherung anbieten müssen.
Option 2: Ausgewogenes Verhältnis zwischen
strengerer Durchsetzung und wirtschaftlichen Anreizen: Verbesserte Durchsetzung durch eine stärkere Koordinierung der
nationalen Durchsetzungsstellen. Die nationalen Durchsetzungsstellen müssten
die Kommission besser über ihre Tätigkeiten informieren und die Kommission
erhielte das Recht, Untersuchungen zu verlangen, insbesondere in Fällen mit
Beteiligung mehrerer Mitgliedstaaten. Durch bessere Unterstützungs- und
Betreuungsleistungen entstehende Zusatzkosten werden durch Anpassungen des
Gesamtbetrags des finanziellen Ausgleichs kompensiert. Dies lässt sich
erreichen, indem die Häufigkeit von Ausgleichszahlungen auf zweierlei Art
verringert wird:
·              
Variante 2a: Erhöhung
der einen Ausgleichsanspruch begründenden Verspätungsdauer von derzeit drei auf
mindestens fünf Stunden;
·              
Variante 2b: Ausweitung
des Begriffs „außergewöhnliche Umstände“ auf die überwiegende Zahl der
technischen Defekte.
In der Folgenabschätzung werden beide
Varianten, 2a und 2b, dahingehend untersucht, ob eine zusätzliche Anpassung der
pauschalen Ausgleichsbeträge sinnvoll wäre.
Bei Option 2 würde die
Unterbringungspflicht im Fall außergewöhnlicher Umstände von langer Dauer auf
drei oder vier Tage begrenzt. Um die Folgen für die Fluggäste gering zu halten,
werden Notfallplanungen und raschere Beförderungsalternativen vorgesehen.
Option 3: Betonung
der Durchsetzung: Diese Option legt den Schwerpunkt ausschließlich auf eine
strengere Durchsetzung und präzisiert die geltenden Fluggastrechte, um eine
wirksamere Anwendung zu gewährleisten. 
Option 4: Zentralisierte
Durchsetzung: Ausschließlicher Schwerpunkt dieser Option ist eine
zentralisierte Durchsetzung, mit der die negative Anreizwirkung der Kosten für
die Einhaltung der Vorschriften ausgeglichen werden muss. Diese Option
beinhaltet somit auch die Schaffung einer zentralen EU-Durchsetzungsstelle.
Bei den Optionen 3 und 4 würde ein Fonds
der Branche – finanziert aus einer Abgabe auf jeden Flugschein – die
kontinuierliche Erbringung von Betreuungsleistungen bei außergewöhnlichen
Umständen von langer Dauer sicherstellen, indem zumindest ein Teil der den
Luftfahrtunternehmen entstehenden Kosten erstattet würde.
Bestimmte Merkmale sind allen Optionen
gemeinsam, darunter unter anderem:
·                        
Präzisierung verschiedener Aspekte (z. B.
außergewöhnliche Umstände wie oben ausgeführt, Verpflichtung zur anderweitigen
Beförderung, Betreuungsleistungen bei Verspätungen auf der Rollbahn, Ansprüche
bei verpassten Anschlussflügen usw.);
·                        
funktionelle Trennung zwischen allgemeiner
Durchsetzung und der Bearbeitung individueller Beschwerden, wenn letztere von
alternativen Streitbeilegungsstellen (AS) behandelt werden können.
Luftfahrtunternehmen wie auch die für die Bearbeitung individueller Beschwerden
zuständigen Stellen hätten klar geregelte Bearbeitungsverfahren (und -fristen)
zu beachten;
·                        
Einbeziehung der Marktakteure: bessere
Möglichkeiten für die Luftfahrtunternehmen, gegen Dritte vorzugehen, die für
die Verkehrsstörungen verantwortlich sind; Erstellung von Notfallplänen für die
Flughafennutzer.
Gemäß der Folgenabschätzung ist die
Option 2 vorzuziehen, weil damit die Fluggastrechte am wirksamsten und
effizientesten verbessert und gleichzeitig die finanziellen Folgen für die
Luftfahrtbranche berücksichtigt würden. Die Variante 2a hat leichte
Vorteile gegenüber 2b, weil eine zu kurze, einen Ausgleichsanspruch begründende
Verspätungsdauer (wie in 2b) zu mehr Flugausfällen führen könnte und 2a eine
größere Ausgewogenheit zwischen Ausgleichsanspruch und Anspruch auf
Kostenerstattung (jeweils frühestens nach fünf Stunden) sicherstellt. Keine der
Untervarianten von Option 2a (angepasste Ausgleichsbeträge und/oder
Ausgleichsansprüche begründende Verspätungen von unterschiedlicher Dauer) wird
in der Folgenabschätzung bevorzugt.
Die mit der Einhaltung der Vorschriften
verbundenen Kosten für die Luftfahrtunternehmen wären bei Option 2 zwar
ähnlich hoch wie die Kosten aufgrund der geltenden Verordnung, doch würde ihr
möglicher Anstieg begrenzt, falls immer mehr Fluggäste einen Ausgleich
beanspruchen oder außergewöhnliche Umstände von langer Dauer eintreten sollten.
Die Kommission hat beschlossen, einen
Vorschlag vorzulegen, der mit der Schlussfolgerung der Folgenabschätzung,
d. h. mit Option 2a, im Einklang steht und u. a. für alle Reisen
innerhalb der EU eine einheitliche Verspätungsdauer von fünf Stunden vorsieht,
ab der ein Ausgleichsanspruch besteht. Was die Unteroptionen anbelangt, so
werden die Ausgleichsbeträge nicht geändert, allerdings wird die einen Ausgleichsanspruch
begründende Verspätungsdauer bei Reisen außerhalb der EU über Entfernungen von
mehr als 3 500 km verlängert, weil die Luftfahrtunternehmen bei
Langstreckenflügen besondere Probleme haben, im Fall einer Verspätung fern vom
Ort ihrer Niederlassung Lösungen zu finden (9 Stunden bei Reisen außerhalb
der EU über Entfernungen zwischen 3 500 und 6 000 km sowie
12 Stunden bei Entfernungen von mehr als 6 000 km).
3.           RECHTLICHE ASPEKTE DES VORSCHLAGS
3.1.        Rechtsgrundlage
Der Vorschlag stützt sich auf Artikel 100
Absatz 2 AEUV.
3.2.        Subsidiarität und
Verhältnismäßigkeit
Erstens haben die Mitgliedstaaten nur
begrenzte Möglichkeiten, allein im Verbraucherschutz aktiv zu werden, da die
Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 über Luftverkehrsdienste[10] es ihnen untersagt, Luftfahrtunternehmen,
die Luftverkehrsdienste innerhalb der EU durchführen, zusätzliche Anforderungen
aufzuerlegen.
Zweitens betreffen die meisten Probleme mit
Fluggastrechten die unterschiedliche Anwendung/Durchsetzung der Verordnungen
(EG) Nr. 261/2004 und (EG) Nr. 2027/97 in den Mitgliedstaaten,
wodurch die Fluggastrechte geschwächt und faire Wettbewerbsbedingungen unter
den Luftfahrtunternehmen erschwert werden. Diese Probleme können nur durch
koordinierte Maßnahmen auf EU-Ebene gelöst werden.
Ferner steht der Vorschlag mit dem Grundsatz
der Verhältnismäßigkeit im Einklang. Etwaige zusätzliche Kosten für die
Wirtschaftsteilnehmer und nationalen Behörden sind auf das Maß beschränkt, das
für eine bessere Anwendung und Durchsetzung der Fluggastrechte notwendig ist.
Kostensteigerungen im Zusammenhang mit Unterstützungs- und Betreuungsleistungen
oder mit Ausgleichsleistungen bei großer Verspätung werden durch Änderungen der
einen Ausgleichsanspruch begründenden Verspätungsdauer ausgeglichen.
3.3.        Ausführliche Erläuterung des
Vorschlags
3.3.1. Wirksame und einheitliche
Durchsetzung der Fluggastrechte
Ziel des Vorschlags ist eine bessere
Durchsetzung der Fluggastrechte, indem zum einen wesentliche Grundsätze und
implizite Rechte geklärt werden, die in der Vergangenheit Anlass für zahlreiche
Streitigkeiten zwischen Luftfahrtunternehmen und Fluggästen waren, und zum
anderen die Durchsetzungsmaßnahmen auf nationaler Ebene verstärkt und besser
koordiniert werden.
3.3.1.1. Klärung wesentlicher Grundsätze
·                        
Bestimmung des Begriffs „außergewöhnliche
Umstände“: Der Vorschlag lehnt sich eindeutig an das
Gerichtshofurteil in der Rechtssache C-549/07 (Wallentin-Hermann) an und
definiert den Begriff als Vorkommnisse, die aufgrund ihrer Natur oder Ursache
nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betroffenen
Luftfahrtunternehmens sind und von ihm tatsächlich nicht zu beherrschen sind.
Aus Gründen der Rechtssicherheit enthält der Vorschlag zudem eine nicht
erschöpfende Liste von Umständen, die als außergewöhnlich und als nicht
außergewöhnlich anzusehen sind (Artikel 1 Absatz 1 Buchstabe e
sowie Anhang 1 des Vorschlags, Artikel 2 Buchstabe m der
geänderten Verordnung (EG) Nr. 261/2004).
·                        
Ausgleichsanspruch bei großer Verspätung: Mit dem Vorschlag wird ausdrücklich ein Ausgleichsanspruch bei großer
Verspätung in die Verordnung (EG) Nr. 261/2004 aufgenommen (gemäß dem
EuGH-Urteil in den verbundenen Rechtssachen C-402/07 und C-432/07 – Sturgeon).
Um allerdings eine Zunahme der Flugannullierungen zu vermeiden (die den Fluggästen
in der Regel größere Unannehmlichkeiten bereiten), wird vorgeschlagen, für alle
Reisen innerhalb der EU die einen Ausgleichsanspruch begründende
Verspätungsdauer von drei auf fünf Stunden zu erhöhen. Während für die EU eine
einheitliche Verspätungsdauer vorgeschlagen wird, soll diese bei Reisen
aus/nach Drittländern von der Entfernung abhängen, um den praktischen
Problemen, mit denen die Luftfahrtunternehmen bei der Behebung von
Verspätungsursachen auf weit entfernten Flughäfen konfrontiert sind, Rechnung
zu tragen (siehe Abschnitt 3.3.2) (Artikel 1 Absatz 5 des
Vorschlags, Artikel 6 Absatz 2 der geänderten Verordnung (EG)
Nr. 261/2004).
·                        
Anspruch auf anderweitige Beförderung: Kann das Luftfahrtunternehmen den Fluggast nicht selbst innerhalb von
12 Stunden weiterbefördern, so muss es vorbehaltlich verfügbarer Plätze
auch andere Luftfahrtunternehmen oder andere Verkehrsträger in Betracht ziehen
(Artikel 1 Absatz 8 des Vorschlags, Artikel 8 Absatz 5 der
geänderten Verordnung (EG) Nr. 261/2004).
·                        
Anspruch auf Betreuungsleistungen: Während die einen Betreuungsanspruch begründende Verspätungsdauer
derzeit von der Entfernung abhängt (2, 3 oder 4 Stunden), sieht der Vorschlag
eine Vereinfachung durch eine einheitliche Verspätungsdauer von 2 Stunden
für alle Flugentfernungen vor (Artikel 1 Absatz 5 des Vorschlags,
Artikel 6 Absatz 1 Ziffer i der geänderten Verordnung (EG)
Nr. 261/2004).
·                        
Verpasste Anschlussflüge: Fluggäste, die einen Anschlussflug verpassen, weil ihr vorheriger Flug
verspätet war, haben gemäß dem Vorschlag Anspruch auf Betreuungsleistungen (am
besten zu erbringen durch das den verpassten Flug ausführende
Luftfahrtunternehmen) und unter bestimmten Umständen auf Ausgleich (durch das
den verspäteten Flug ausführende Luftfahrtunternehmen als Verursacher der Gesamtverspätung).
Dieses Recht gilt allerdings nur, wenn die Anschlussflüge Teil eines einzigen
Beförderungsvertrags sind, da sich die betreffenden Luftfahrtunternehmen in
diesem Fall verpflichtet haben, die Flugverbindung zu garantieren, und sich der
damit verbundenen Anforderungen bewusst sind. Die Luftfahrtunternehmen haben
das Recht, die Kosten untereinander aufzuteilen (Artikel 1 Absatz 6
des Vorschlags, Artikel 6a der geänderten Verordnung (EG)
Nr. 261/2004).
·                        
Verschiebung von Flügen: Fluggäste, deren Flug weniger als zwei Wochen vor dem ursprünglichen
Abflug verschoben wird, haben entsprechend dem Vorschlag vergleichbare Rechte
wie die von Verspätungen betroffenen Fluggäste (Artikel 1 Absatz 5
des Vorschlags, Artikel 6 der geänderten Verordnung (EG) Nr. 261/2004).
·                        
Verspätungen auf der Rollbahn: Der Vorschlag legt eindeutig die Rechte von Fluggästen im Fall von
Verspätungen auf der Rollbahn fest, insbesondere das Recht, das Luftfahrzeug
nach fünf Stunden zu verlassen (entsprechend dem Recht auf Erstattung des
Flugpreises) (Artikel 1 Absatz 5 des Vorschlags, Artikel 6
Absatz 5 der geänderten Verordnung (EG) Nr. 261/2004).
·                        
Teilverbot der „No-Show“-Politik: Der Vorschlag hält fest, dass Fluggästen auf einem Rückflug die
Beförderung nicht deshalb verweigert werden darf, weil sie den Hinflug
desselben Flugscheins nicht angetreten haben. Dies hindert die
Luftfahrtunternehmen allerdings nicht daran, für die Flugabfolge einer Reise
besondere Regeln festzulegen. Die Kommission hat sich gegen ein vollständiges
Verbot der „No-Show“-Politik entschieden, weil es den Luftfahrtunternehmen die
Möglichkeit, indirekte Flüge zu günstigeren Preisen anzubieten als Direktflüge,
nehmen und dadurch den Wettbewerb beeinträchtigen würde (Artikel 1
Absatz 3 Buchstabe b des Vorschlags, Artikel 4 Absatz 4 der
geänderten Verordnung (EG) Nr. 261/2004).
·                        
Recht auf Information:
Die Fluggäste sollten Anspruch darauf haben, über Flugunterbrechungen
unterrichtet zu werden, sobald die Informationen vorliegen (Artikel 1
Absatz 13 des Vorschlags, Artikel 14 der geänderten Verordnung (EG)
Nr. 261/2004).
3.3.1.2. Wirksame und einheitliche Sanktionen
Der Vorschlag präzisiert die Rolle der
nationalen Durchsetzungsstellen, indem ihnen allgemeine Durchsetzungsaufgaben
zugewiesen werden, während für die außergerichtliche Behandlung individueller
Beschwerden die Beschwerdestellen zuständig sein werden, bei denen es sich um
die alternativen Streitbeilegungsstellen (AS) im Rahmen der neuen AS-Richtlinie[11] handeln kann. Beide Typen von
Stellen werden eng miteinander kooperieren (Artikel 1 Absatz 15 des
Vorschlags, Artikel 16 und 16a der geänderten Verordnung (EG)
Nr. 261/2004).
Die nationalen Durchsetzungsstellen werden
ihre Überwachungsaufgaben proaktiver wahrnehmen als heute und diese auch
auf die Einhaltung der Gepäckvorschriften der Verordnung (EG)
Nr. 2027/97 (und des Montrealer Übereinkommens) ausdehnen (Artikel 2
Absatz 4 des Vorschlags, Artikel 6b der geänderten Verordnung (EG)
Nr. 261/2004).
Der Informationsaustausch und die
Koordinierung zwischen den nationalen Durchsetzungsstellen sowie zwischen
diesen und der Kommission wird verbessert und um Berichterstattungspflichten
und förmliche Koordinierungsverfahren erweitert (Artikel 1 Absatz 15
des Vorschlags, Artikel 16b der geänderten Verordnung (EG) Nr. 261/2004).
3.3.1.3. Effiziente Bearbeitung individueller
Ansprüche und Beschwerden
Gemäß dem Vorschlag sollen die
Luftfahrtunternehmen die Fluggäste bei der Buchung über ihre Verfahren für die
Bearbeitung von Forderungen und Beschwerden unterrichten, die Einreichung von
Beschwerden in elektronischer Form ermöglichen und Informationen über die
zuständigen Beschwerdestellen bereitstellen. Die Luftfahrtunternehmen werden
verpflichtet, Fluggästen innerhalb von zwei Monaten zu antworten
(Artikel 1 Absatz 15 des Vorschlags, Artikel 16a der geänderten
Verordnung (EG) Nr. 261/2004).
3.3.2. Stärkere Berücksichtigung der
finanziellen Leistungsfähigkeit der Luftfahrtunternehmen
Eine begrenzte Zahl von Maßnahmen haben zum
Ziel, diejenigen Aspekte der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 abzumildern, die
die größten Kosten verursachen:
·                        
Die einen Ausgleichsanspruch begründende
Verspätungsdauer wird für alle Reisen innerhalb der EU auf fünf Stunden erhöht.
Zur Berücksichtigung der besonderen Probleme, mit denen die
Luftfahrtunternehmen bei der Behebung von Verspätungsursachen auf weit
entfernten Flughäfen konfrontiert sind, wird diese Dauer bei Reisen aus/nach
Drittländern von der Entfernung abhängig gemacht: 5 Stunden bei Reisen
außerhalb der EU bis zu einer Entfernung von 3 500 km, 9 Stunden
bei Entfernungen zwischen 3 500 und 6 000 km sowie 12 Stunden bei Entfernungen
von mehr als 6 000 km (Artikel 1 Absatz 5 des Vorschlags,
Artikel 6 Absatz 2 der geänderten Verordnung (EG) Nr. 261/2004).
·                        
Bei Verspätungen und Annullierungen aufgrund außergewöhnlicher
Umstände kann das Luftfahrtunternehmen das Recht auf Unterbringung auf drei
Tage und einen Höchstbetrag von 100 EUR pro Nacht und Fluggast begrenzen
(Artikel 1 Absatz 9 des Vorschlags, Artikel 9 Absatz 4 der
geänderten Verordnung (EG) Nr. 261/2004). Die Auswirkungen auf die
Fluggäste werden dabei allerdings durch zwei zusätzliche Maßnahmen kompensiert:
Erstens dürfte durch schnellere Alternativbeförderungen ein geringeres Risiko
bestehen, dass Fluggäste über einen so langen Zeitraum festsitzen; zweitens
müssen die Flughäfen, die Luftfahrtunternehmen und andere Akteure der
Beförderungskette Notfallpläne erstellen, um die Unterstützungs- und
Betreuungsleistungen für gestrandete Fluggäste zu optimieren (Artikel 1
Absatz 4 des Vorschlags, Artikel 5 Absatz 5 der geänderten
Verordnung (EG) Nr. 261/2004). Außerdem sind folgende Personengruppen von
der Beschränkung des Rechts auf Unterbringung ausgenommen: Personen mit
eingeschränkter Mobilität (PRM), ihre Begleitpersonen, Schwangere, Personen mit
speziellen medizinischen Bedürfnissen sowie Kinder ohne Begleitung, sofern das
Luftfahrtunternehmen 48 Stunden vor dem planmäßigen Abflug entsprechend
unterrichtet wurde (Artikel 1 Absatz 11 des Vorschlags,
Artikel 11 Absätze 3 und 4 der geänderten Verordnung (EG)
Nr. 261/2004).
·                        
Wegen der Besonderheiten von Flugverkehrsdiensten
von geringem (regionalem) Umfang sind Luftfahrtunternehmen, die Flüge über eine
Entfernung von weniger als 250 km mit Luftfahrzeugen mit einer
Höchstkapazität von 80 Sitzplätzen durchführen (mit Ausnahme von
Anschlussflügen), von der Unterbringungspflicht ausgenommen. Auch hier gilt die
Ausnahme nicht für PRM, ihre Begleitpersonen, Schwangere, Personen mit
speziellen medizinischen Bedürfnissen sowie Kinder ohne Begleitung
(Artikel 1 Absätze 9 und 11 des Vorschlags, Artikel 9
Absatz 5 sowie Artikel 11 Absätze 3 und 4 der geänderten Verordnung
(EG) Nr. 261/2004).
·                        
In dem Vorschlag ist festgelegt, dass nationale
Gesetze die Luftfahrtunternehmen nicht in ihrem Recht einschränken dürfen,
Entschädigungen von Dritten zu fordern, die für Verspätungen oder
Annullierungen verantwortlich sind (Artikel 1 Absatz 12 des
Vorschlags, Artikel 13 der geänderten Verordnung (EG) Nr. 261/2004).
3.3.3. Bessere Durchsetzung der
Fluggastrechte in Bezug auf unsachgemäß behandeltes Gepäck
Unter Berücksichtigung der UN-Konvention über
die Rechte von Menschen mit Behinderungen und der Charta der Grundrechte der
Europäischen Union (Artikel 21 und 26) sollten Personen mit
eingeschränkter Mobilität die gleichen Rechte in Bezug auf Freizügigkeit,
Entscheidungsfreiheit und Nichtdiskriminierung haben wie alle anderen Bürger.
Die Haftung der Luftfahrtunternehmen für Mobilitätshilfen
wird bis auf den tatsächlichen Wert der Ausrüstung erhöht. Dies wird erreicht,
indem die Luftfahrtunternehmen im Einklang mit dem Übereinkommen von Montreal
verpflichtet werden, grundsätzlich die Möglichkeit anzubieten, unentgeltlich
eine in dem Übereinkommen geregelte besondere Interessenserklärung abzugeben
(Artikel 2 Absatz 4 des Vorschlags, Artikel 6a der geänderten
Verordnung (EG) Nr. 2027/97).
Der Vorschlag sorgt für mehr Transparenz
bezüglich der Gepäckfreimengen. Er verpflichtet die Luftfahrtunternehmen, bei
der Buchung und am Flughafen eindeutig über die für Handgepäck und aufgegebenes
Gepäck geltenden Freimengen zu informieren (Artikel 2 Absatz 4 des
Vorschlags, Artikel 6d der geänderten Verordnung (EG) Nr. 2027/97).
Der Vorschlag sieht auch Maßnahmen in Bezug
auf Musikinstrumente vor. Die Luftfahrtunternehmen werden verpflichtet,
unter bestimmten Umständen kleine Instrumente in der Fluggastkabine zu
akzeptieren und ihre Bestimmungen über die Beförderung großer Instrumente im
Frachtraum zu präzisieren (Artikel 2 Absatz 4 des Vorschlags,
Artikel 6e der geänderten Verordnung (EG) Nr. 2027/97).
Da das Montrealer Übereinkommen strenge
Fristen für die Einreichung von Forderungen bei unsachgemäßer Behandlung des
Gepäcks vorsieht, wird vorgeschlagen, dass die Luftfahrtunternehmen den
Fluggästen am Flughafen ein Beschwerdeformular für verspätetes, beschädigtes
oder verloren gegangenes Reisegepäck (auch in Form sog. „Property Irregularity
Reports“, PIR) zur Verfügung stellen und dieses Formular als Forderung im Sinne
der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 und des Montrealer Übereinkommens
entgegennehmen müssen (Artikel 2 Absatz 1 des Vorschlags,
Artikel 3 Absatz 2 der geänderten Verordnung (EG) Nr. 2027/97).
Der Vorschlag sieht vor, dass die nach der
Verordnung (EG) Nr. 261/2004 benannten nationalen Durchsetzungsstellen
auch für die Durchsetzung der in der Verordnung (EG) Nr. 2027/97
vorgesehenen Fluggastrechte bei Verspätung, Verlust oder Beschädigung von
Reisegepäck zuständig sind (Artikel 2 Absatz 4 des Vorschlags,
Artikel 6b der geänderten Verordnung (EG) Nr. 2027/97).
3.3.4. Anpassung der Haftungshöchstbeträge
an den allgemeinen Preisanstieg
Durch die Verordnung (EG) Nr. 2027/97 in
der Fassung der Verordnung (EG) Nr. 889/2002 wird das Montrealer
Übereinkommen in EU-Recht umgesetzt und dessen Anwendungsbereich von
internationalen Flügen auch auf Inlandsflüge ausgeweitet. In dem Übereinkommen
sind Haftungshöchstbeträge bei der Beförderung von Fluggästen, Gepäck und
Fracht festgelegt, die mit Wirkung vom 30. Dezember 2009 um 13,1 %
heraufgesetzt wurden. Im vorliegenden Vorschlag werden die Höchstbeträge in der
EU-Verordnung aktualisiert und an die geänderten Beträge in dem Übereinkommen
angepasst (Artikel 2 Absätze 2 und 3 sowie Anhang 2 des
Vorschlags, Artikel 5 Absatz 2 und Artikel 6 Absatz 1 sowie
der Anhang der geänderten Verordnung (EG) Nr. 2027/97).
4.           Auswirkungen auf den Haushalt
Der Vorschlag hat keine Auswirkungen auf den
EU-Haushalt.
2013/0072 (COD)
Vorschlag für eine
VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 261/2004
über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für
Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer
Verspätung von Flügen und der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 über die Haftung
von Luftfahrtunternehmen bei der Beförderung von Fluggästen und deren Gepäck im
Luftverkehr
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT
DER EUROPÄISCHEN UNION –
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise
der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 100 Absatz 2,
auf Vorschlag der Europäischen Kommission,
nach Zuleitung des Entwurfs des
Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,
nach Stellungnahme des Europäischen
Wirtschafts- und Sozialausschusses[12],

nach Stellungnahme des Ausschusses der
Regionen[13],
gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)       Die Verordnung (EG)
Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom
11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und
Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei
Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung
(EWG) Nr. 295/91[14]
sowie die Verordnung (EG) Nr. 2027/97 des Rates vom 9. Oktober 1997
über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei der Beförderung von Fluggästen
und deren Gepäck im Luftverkehr[15]
haben wesentlich zum Schutz der Rechte von Fluggästen beigetragen, wenn ihre
Reisepläne durch Nichtbeförderung, große Verspätung oder Annullierung von
Flügen oder unsachgemäße Behandlung des Gepäcks beeinträchtigt werden.
(2)       Aufgrund einer Reihe von
Mängeln, die sich bei der Durchsetzung dieser Rechte herausgestellt haben,
konnte jedoch das Potenzial dieser Verordnungen im Bereich des Fluggastschutzes
nicht in vollem Maße ausgeschöpft werden. Um eine wirksamere, effizientere und
durchgängige Anwendung der Fluggastrechte in der Union zu erreichen, sind eine
Reihe von Anpassungen am geltenden Rechtsrahmen vorzunehmen. Dies wurde im
Bericht der Kommission über die Unionsbürgerschaft 2010 „Weniger Hindernisse
für die Ausübung von Unionsbürgerrechten“[16]
unterstrichen, in dem Maßnahmen angekündigt wurden, die einen Katalog
gemeinsamer Rechte für die Reisenden, darunter auch Flugreisende, und eine
adäquate Durchsetzung dieser Rechte gewährleisten sollen.
(3)       Um die Rechtssicherheit für
die Luftfahrtunternehmen und die Fluggäste zu verbessern, bedarf es einer
genaueren Definition des Begriffs „außergewöhnliche Umstände“, die dem Urteil
des Gerichtshofs der Europäischen Union in der Rechtssache C-549/07
(Wallentin-Hermann) Rechnung trägt. Die Definition sollte durch eine nicht
erschöpfende Liste näher präzisiert werden, in der klar angegeben ist, welche
Umstände als außergewöhnlich anzusehen sind und welche nicht.
(4)       Nach Auffassung des
Gerichtshofs der Europäischen Union in der Rechtssache C-173/07 (Emirates) ist
der Begriff „Flug“ im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 dahingehend
auszulegen, dass es sich dabei im Wesentlichen um einen Beförderungsvorgang im
Luftverkehr handelt, der eine „Einheit“ dieser Beförderung darstellt, die von
einem Luftfahrtunternehmen durchgeführt wird, das die entsprechende Flugroute
festlegt. Zur Vermeidung von Rechtsunsicherheit sollten nun der Begriff „Flug“
und die damit zusammenhängenden Ausdrücke „Anschlussflug“ und „Reise“ klar
bestimmt werden.
(5)       In der Rechtssache C-22/11
(Finnair) hat der Gerichtshof der Europäischen Union entschieden, dass der
Begriff „Nichtbeförderung“ dahin auszulegen ist, dass er sich nicht nur auf die
Nichtbeförderung wegen Überbuchung bezieht, sondern auch auf die Nichtbeförderung
aus anderen, z. B. betrieblichen Gründen. In Anbetracht dieser Bestätigung
besteht kein Anlass, die aktuelle Bestimmung des Begriffs „Nichtbeförderung“ zu
ändern.
(6)       Die Verordnung (EG)
Nr. 261/2004 gilt auch für Fluggäste, die ihren Flug als Teil einer
Pauschalreise gebucht haben. Allerdings sollte klargestellt werden, dass eine
Kumulierung von Ansprüchen, die sich insbesondere aus der vorliegenden
Verordnung und der Richtlinie 90/314/EWG des Rates vom 13. Juni 1990 über
Pauschalreisen[17]
ergeben, nicht zulässig ist. Die Fluggäste sollten die Wahl haben, auf welche
Rechtsvorschrift sie ihre Forderungen stützen, jedoch nicht auf der Grundlage
beider Rechtsvorschriften Ausgleichsleistungen für dasselbe Problem
beanspruchen können. Die Fluggäste sollten von der Art und Weise, wie die
Luftfahrtunternehmen und die Reiseveranstalter diese Forderungen untereinander
aufteilen, nicht betroffen sein.
(7)       Um das Schutzniveau zu
verbessern, sollte Fluggästen auf dem Rückflug eines für Hin- und Rückflug
geltenden Flugscheins die Beförderung nicht deshalb verweigert werden, weil sie
den Hinflug nicht angetreten haben.
(8)       Derzeit müssen Fluggäste
mitunter eine Verwaltungsgebühr wegen falscher Schreibung ihres Namens
entrichten. Zumutbare Berichtigungen von Buchungsfehlern sollten unentgeltlich
vorgenommen werden, sofern sie nicht die Flugzeiten, das Datum, die Flugroute
oder den Fluggast betreffen.
(9)       Es sollte deutlich gemacht
werden, dass bei Annullierung eines Fluges der Fluggast zwischen Erstattung des
Flugpreises, anderweitiger Fortsetzung der Reise oder Beförderung zu einem
späteren Zeitpunkt auswählen kann und nicht das Luftfahrtunternehmen darüber
entscheidet.
(10)     Die Flughäfen und ihre Nutzer
wie Luftfahrtunternehmen und Bodenabfertigungsunternehmen sollten
zusammenarbeiten, um die Auswirkungen mehrfacher Flugunterbrechungen auf die
Fluggäste gering zu halten und für ihre Betreuung und anderweitige Beförderung
zu sorgen. Zu diesem Zweck sollten sie für solche Fälle Notfallpläne erstellen
und bei der Ausarbeitung dieser Pläne zusammenarbeiten.
(11)     Die Verordnung (EG)
Nr. 261/2004 sollte im Einklang mit dem Urteil des Gerichtshofs der
Europäischen Union in den verbundenen Rechtssachen C-402/07 und C-432/07
(Sturgeon) ausdrücklich einen Ausgleichsanspruch für Fluggäste vorsehen, die
von großen Verspätungen betroffen sind. Um den finanziellen Auswirkungen auf
die Luftfahrtbranche Rechnung zu tragen und eine daraus resultierende Zunahme
der Annullierungen zu verhindern, sollte gleichzeitig die einen Ausgleichsanspruch
begründende Verspätungsdauer erhöht werden. Damit für die innerhalb der EU
reisenden Bürger einheitliche Ausgleichsregelungen gelten, sollte bei allen
Reisen innerhalb der Union dieselbe Verspätungsdauer gelten, während sie bei
Reisen aus/nach Drittländern von der Entfernung abhängen sollte, um den
betrieblichen Schwierigkeiten, mit denen die Luftfahrtunternehmen beim Umgang
mit Verspätungen auf weit entfernten Flughäfen konfrontiert sind, Rechnung zu
tragen.
(12)     Zur Schaffung von
Rechtssicherheit sollte in der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 ausdrücklich
festgehalten werden, dass Änderungen der Flugzeiten ähnliche Folgen für die
Fluggäste haben wie große Verspätungen und daher vergleichbare
Ausgleichsansprüche begründen sollten.
(13)     Fluggäste, die einen
Anschlussflug verpassen, sollten während der Wartezeit auf anderweitige
Beförderung angemessen betreut werden. Entsprechend dem Grundsatz der
Gleichbehandlung sollten diese Fluggäste auf ähnlicher Grundlage wie die
Fluggäste verspäteter oder annullierter Flüge ausgleichsberechtigt sein, da
auch sie ihr Endziel mit Verspätung erreichen.
(14)     Um den Fluggastschutz zu
verbessern, sollte klargestellt werden, dass von Verspätungen betroffene
Fluggäste Anspruch auf Betreuungs- und Ausgleichsleistungen haben, gleich ob
sie sich noch im Flughafengebäude oder bereits im Luftfahrzeug befinden. Da sie
in letzterem Fall die im Flughafengebäude verfügbaren Dienstleistungen jedoch
nicht nutzen können, sollten ihre Rechte auf Erfüllung ihrer Grundbedürfnisse
und das Verlassen des Luftfahrzeugs gestärkt werden.
(15)     Entscheidet sich ein Fluggast
für eine anderweitige Beförderung zum frühestmöglichen Zeitpunkt, machen die
Luftfahrtunternehmen dies häufig von der Verfügbarkeit freier Plätze auf ihren
Flügen abhängig und enthalten ihren Fluggästen damit die Möglichkeit vor, mit
alternativen Verkehrsdiensten schneller befördert zu werden. Die
Luftfahrtunternehmen sollten daher verpflichtet werden, nach einer bestimmten
Zeit eine anderweitige Beförderung mit einem anderen Luftfahrtunternehmen oder
anderen Verkehrsträgern anzubieten, wenn dadurch die Reise eher fortgesetzt
werden kann. Anderweitige Beförderungen sollten von der Verfügbarkeit freier
Plätze abhängen.
(16)     Im Fall außergewöhnlicher
Umstände von langer Dauer müssen die Luftfahrtunternehmen derzeit unbeschränkt
für die Unterbringung ihrer Fluggäste aufkommen. Wegen des Fehlens einer
absehbaren zeitlichen Beschränkung kann diese Ungewissheit die finanzielle
Stabilität des Luftfahrtunternehmens erheblich gefährden. Die Luftfahrtunternehmen
sollten daher die Betreuungsleistungen nach einer bestimmten Zeit einschränken
können. Darüber hinaus sollte durch Notfallplanungen und schnellere
anderweitige Beförderungen das Risiko, dass Fluggäste über einen langen
Zeitraum festsitzen, gemindert werden.
(17)     Bei bestimmten
Flugverkehrsdiensten von geringem Umfang hat sich die Umsetzung einiger
Fluggastrechte, insbesondere des Anspruchs auf Unterbringung, gemessen an den
Einnahmen der Luftfahrtunternehmen als unverhältnismäßig herausgestellt. Bei
Kurzstreckenflügen mit kleinen Luftfahrzeugen sollte daher die Verpflichtung,
für die Unterbringung aufzukommen, nicht gelten, wenngleich die
Luftfahrtunternehmen die Fluggäste bei der Suche einer solchen Unterbringung
unterstützen sollten.
(18)     Behinderte Menschen, Personen
mit eingeschränkter Mobilität und andere Personen mit besonderen Bedürfnissen,
beispielsweise Kinder ohne Begleitung, Schwangere und Personen mit speziellen
medizinischen Bedürfnissen, haben unter Umständen größere Schwierigkeiten, sich
im Fall einer Flugunterbrechung um eine Unterbringung zu kümmern. Diese
Kategorien von Fluggästen sollten daher von den Beschränkungen des Rechts auf
Unterbringung, die im Fall außergewöhnlicher Umstände oder bei regionalen
Flugverkehrsdiensten vorgesehen sind, ausgenommen werden.
(19)     Für den Umfang an großen
Verspätungen und annullierten Flügen in der EU sind nicht allein die
Luftfahrtunternehmen verantwortlich. Um allen Akteuren der Flugverkehrskette
Anreize zu bieten, effiziente und zeitgerechte Lösungen zu finden, um die mit
großen Verspätungen und Annullierungen verbundenen Unannehmlichkeiten für die
Fluggäste zu mindern, sollten die Luftfahrtunternehmen das Recht haben, bei
Dritten, die zu dem die Ausgleichszahlung oder sonstige Verpflichtungen
begründenden Ereignis beigetragen haben, Regress zu nehmen.
(20)     Die Fluggäste sollten nicht
nur über die ihnen bei einer Flugunterbrechung zustehenden Rechte korrekt
informiert, sondern auch über die Gründe der Unterbrechung angemessen
unterrichtet werden, sobald diese Informationen vorliegen. Diese Unterrichtung
sollte auch dann erfolgen, wenn der Fluggast den Flugschein über einen in der
Union niedergelassenen Vermittler erworben hat.
(21)     Zur besseren Durchsetzung der
Fluggastrechte sollte die Rolle der nationalen Durchsetzungsstellen genauer
definiert und von der Bearbeitung individueller Fluggastbeschwerden klar
abgegrenzt werden.
(22)     Die Fluggäste sollten über die
einschlägigen Verfahren für die Einreichung von Forderungen und Beschwerden bei
Luftfahrtunternehmen hinreichend informiert werden und innerhalb einer
angemessenen Zeit eine Antwort erhalten. Darüber hinaus sollten die Fluggäste
die Möglichkeit haben, sich auf außergerichtlichem Weg gegen
Luftfahrtunternehmen zu beschweren. Da es sich bei dem Recht auf einen
wirksamen Rechtsbehelf um ein anerkanntes Grundrecht nach Artikel 47 der
Charta der Grundrechte der Europäischen Union handelt, sollte der Zugang der
Fluggäste zu den Gerichten durch solche Maßnahmen allerdings weder verhindert noch
erschwert werden.
(23)     In der Rechtssache C-139/11
(Moré vs. KLM) stellte der Gerichtshof der Europäischen Union klar, dass sich
die Fristen für Schadensersatzklagen nach den nationalen Vorschriften der
einzelnen Mitgliedstaaten richten.
(24)     Ein regelmäßiger
Informationsfluss zwischen der Kommission und den nationalen
Durchsetzungsstellen würde der Kommission die Möglichkeit geben, diese Stellen
besser zu überwachen und zu koordinieren und sie zu unterstützen.
(25)     Zur Gewährleistung
einheitlicher Bedingungen für die Durchführung der Verordnung (EG)
Nr. 261/2004 sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen
werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU)
Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar
2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die
Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die
Kommission kontrollieren[18],
ausgeübt werden.
(26)     Für den Erlass von
Durchführungsbeschlüssen über den Inhalt der Tätigkeitsberichte, die die
Mitgliedstaaten der Kommission übermitteln, sollte das Beratungsverfahren
Anwendung finden.
(27)     Damit bei Beschädigung oder
Verlust von Mobilitätshilfen der volle Wert erstattet wird, sollten die
Luftfahrtunternehmen Personen mit eingeschränkter Mobilität die Gelegenheit
bieten, unentgeltlich eine besondere Interessenserklärung abzugeben, die es
ihnen nach dem Montrealer Übereinkommen ermöglicht, vollständigen Ersatz für
den Verlust oder die Beschädigung zu verlangen.
(28)     Unter den Fluggästen herrscht
mitunter Unklarheit über Abmessungen, Gewicht und Anzahl der Gepäckstücke, die
mit an Bord genommen werden dürfen. Damit die Fluggäste über die für Handgepäck
und aufgegebenes Gepäck geltenden Freimengen ihres Flugscheins informiert sind,
sollten die Luftfahrtunternehmen bei der Buchung und am Flughafen diese
Freimengen eindeutig angeben.
(29)     Musikinstrumente sollten,
soweit dies möglich ist, als Kabinengepäck zugelassen und andernfalls nach
Möglichkeit unter geeigneten Bedingungen im Frachtraum des Luftfahrzeugs
befördert werden. Die Verordnung (EG) Nr. 2027/97 sollte entsprechend geändert
werden.
(30)     Um die ordnungsgemäße und
einheitliche Anwendung der in der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 verankerten
Fluggastrechte zu gewährleisten, sollten die nach der Verordnung (EG)
Nr. 261/2004 benannten nationalen Durchsetzungsstellen auch die aufgrund
der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 bestehenden Rechte überwachen und
durchsetzen.
(31)     Angesichts der kurzen
Beschwerdefristen für verloren gegangenes, beschädigtes oder verspätetes
Reisegepäck sollten die Luftfahrtunternehmen den Fluggästen die Möglichkeit
bieten, mittels eines am Flughafen verfügbaren Formulars Beschwerde
einzureichen. Dabei kann es sich auch um eine Schadensanzeige in Form des so
genannten „Property Irregularity Report“ (PIR) handeln.
(32)     Artikel 3 Absatz 2
der Verordnung (EG) Nr. 2027/97[19]
ist hinfällig geworden, da Versicherungsfragen nun durch die Verordnung (EG)
Nr. 785/2004 geregelt werden. Er sollte daher gestrichen werden.
(33)     Um der wirtschaftlichen
Entwicklung Rechnung zu tragen, sollten die in der Verordnung (EG)
Nr. 2027/97 festgelegten Haftungshöchstbeträge gemäß der Überprüfung, die
die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) 2009 nach Maßgabe von
Artikel 24 Absatz 2 des Montrealer Übereinkommens vorgenommen hat,
angepasst werden.
(34)     Um die kontinuierliche
Übereinstimmung zwischen der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 und dem
Montrealer Übereinkommen zu gewährleisten, sollte der Kommission die Befugnis
übertragen werden, Rechtsakte gemäß Artikel 290 des Vertrags über die
Arbeitsweise der Europäischen Union zu erlassen. Dies wird es der Kommission
ermöglichen, die in der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 festgelegten
Haftungshöchstbeträge zu ändern, wenn diese von der Internationalen
Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) nach Maßgabe von Artikel 24
Absatz 2 des Montrealer Übereinkommens angepasst werden.
(35)     Diese Verordnung sollte die
Grundrechte sowie die in der Charta der Grundrechte der Europäischen Union
anerkannten Grundsätze wahren; hierzu gehören unter anderem der
Verbraucherschutz, das Recht auf den Schutz personenbezogener Daten, das Verbot
jeglicher Form von Diskriminierung und die Integration von Menschen mit
Behinderung sowie das Recht auf einen wirksamen Rechtsbehelf und ein
unparteiisches Gericht –
HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Verordnung (EG) Nr. 261/2004 wird wie
folgt geändert:
1.           Artikel 2 wird wie folgt
geändert:
(a)                   
Die Begriffsbestimmung unter Buchstabe c
erhält folgende Fassung:
‚“Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft“ ein
Luftfahrtunternehmen mit einer gültigen Betriebsgenehmigung, die von einem
Mitgliedstaat gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 vom
24. September 2008 über gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von
Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft[20]
erteilt wurde;’.
(b)                   
Die Begriffsbestimmung unter Buchstabe d
erhält folgende Fassung:
‚“Veranstalter“ eine Person im Sinne von
Artikel 2 Nummer 2 der Richtlinie 90/314/EWG des Rates vom 13. Juni
1990 über Pauschalreisen[21];’
(c)                   
Die Begriffsbestimmung unter Buchstabe i
erhält folgende Fassung:
‚“Person mit eingeschränkter Mobilität“ jede
Person im Sinne von Artikel 2 Buchstabe a der Verordnung (EG)
Nr. 1107/2006 über die Rechte von behinderten Flugreisenden und
Flugreisenden mit eingeschränkter Mobilität[22];’
(d)                   
Die Bestimmung des Begriffs „Annullierung“ unter
Buchstabe l wird um folgenden Satz ergänzt:
‚Ein Flug, bei dem das Luftfahrzeug gestartet ist
und anschließend jedoch, aus welchem Grund auch immer, auf einem anderen
Flughafen als dem Zielflughafen landen oder zum Ausgangsflughafen zurückkehren
muss, gilt als annullierter Flug.’
(e)                   
Folgende Begriffsbestimmungen werden hinzugefügt: 
‚(m)   „außergewöhnliche Umstände“ Umstände, die
aufgrund ihrer Natur oder Ursache nicht Teil der normalen Ausübung der
Tätigkeit des betroffenen Luftfahrtunternehmens sind und von ihm tatsächlich
nicht zu beherrschen sind. Für die Zwecke dieser Verordnung schließen
außergewöhnliche Umstände auch die im Anhang aufgeführten Umstände ein;
(n)     „Flug“ einen Beförderungsvorgang im
Luftverkehr zwischen zwei Flughäfen; Zwischenlandungen zu rein technischen oder
betrieblichen Zwecken werden dabei nicht berücksichtigt;
(o)     „Anschlussflug“ einen Flug, der dazu
dient, einen Fluggast im Rahmen eines einzigen Beförderungsvertrags an einen
Umsteigepunkt zu befördern, um von dort einen anderen Flug anzutreten, oder je
nach Kontext jener andere vom Umsteigepunkt abgehende Flug; 
(p)     „Reise“ einen Flug oder eine Abfolge von
Anschlussflügen, die den Fluggast entsprechend dem Beförderungsvertrag von
einem Ausgangsflughafen an sein Endziel befördern;
(q)     „Flughafen“ jedes speziell für das
Landen, Starten und Manövrieren von Luftfahrzeugen ausgebaute Gelände,
einschließlich der für den Luftverkehr und die Dienstleistungen erforderlichen
zugehörigen Einrichtungen, wozu auch die Einrichtungen für die Abfertigung
gewerblicher Flugdienste gehören;
(r)      „Flughafenleitungsorgan“ eine Stelle,
die nach den nationalen Rechts- oder Verwaltungsvorschriften oder Verträgen –
gegebenenfalls neben anderen Tätigkeiten – die Aufgabe hat, die Einrichtungen
eines Flughafens oder Flughafennetzes zu verwalten und zu betreiben, und der
die Koordinierung und Überwachung der Tätigkeiten der verschiedenen Akteure auf
dem betreffenden Flughafen oder in dem betreffenden Flughafennetz obliegt;
(s)     „Flugscheinpreis“ den kompletten Preis
eines Flugscheins, einschließlich des Beförderungstarifs und aller anwendbaren
Steuern und Gebühren, Zuschläge und Entgelte, die für alle im Flugschein
eingeschlossenen fakultativen und nicht fakultativen Dienstleistungen
entrichtet werden;
(t)      „Flugpreis“ den Wert, der sich durch
Multiplikation des Flugscheinpreises mit dem Quotienten aus Flugentfernung und
Gesamtentfernung der im Flugschein eingeschlossenen Reise(n) ergibt;
(u)     „Abflugzeit“ den Zeitpunkt, zu dem das
Luftfahrzeug die Abflugposition verlässt, entweder durch Pushback oder mit
eigener Kraft (Off-Block-Zeit);
(v)     „Ankunftszeit“ der Zeitpunkt, zu dem das
Luftfahrzeug seine Ankunftsposition erreicht und die Parkbremsen gesetzt wurden
(In-Block-Zeit);
(w)    „Verspätung auf der Rollbahn“ die Zeit,
die sich das Luftfahrzeug entweder beim Abflug zwischen dem Beginn des
Einstiegs der Fluggäste und der Startzeit oder bei der Ankunft zwischen der
Landung und dem Beginn des Ausstiegs der Fluggäste am Boden befindet;
(x)     „Nacht“ den Zeitraum zwischen Mitternacht
und 6.00 Uhr morgens;
(y)     „Kind ohne Begleitung“ ein ohne
begleitenden Elternteil oder autorisierte Begleitperson reisendes Kind, für
dessen Betreuung das Luftfahrtunternehmen gemäß seinen veröffentlichten
Bestimmungen die Verantwortung übernommen hat.’
2.           Artikel 3 wird wie folgt
geändert:
(a)                   
Absatz 2 erhält folgende Fassung:
‚Absatz 1 gilt unter der Bedingung, dass die
Fluggäste
a) über eine bestätigte Buchung für den
betreffenden Flug verfügen und – außer im Fall einer Annullierung gemäß
Artikel 5 und im Fall einer Flugplanänderung gemäß Artikel 6 – sich
- wie vorgegeben und zu der zuvor schriftlich
(einschließlich auf elektronischem Wege) von dem Luftfahrtunternehmen, dem
Veranstalter oder einem zugelassenen Reisevermittler angegebenen Zeit zur
Abfertigung einfinden
oder, falls keine Zeit angegeben wurde,
- spätestens 45 Minuten vor der planmäßigen
Abflugzeit zur Abfertigung einfinden oder
b) von einem Luftfahrtunternehmen oder Veranstalter
von einem Flug, für den sie eine Buchung besaßen, auf einen anderen Flug
verlegt wurden, ungeachtet des Grundes hierfür.’
(b)                   
Absatz 4 erhält folgende Fassung:
‚4. Unbeschadet Artikel 8 Absatz 6 gilt
diese Verordnung nur für Fluggäste, die mit motorisierten Starrflügelflugzeugen
befördert werden. Wird jedoch ein Teil der Reise gemäß dem Beförderungsvertrag
mit einem anderen Verkehrsträger oder per Hubschrauber durchgeführt, so gilt
diese Verordnung für die gesamte Reise, und der Teil der Reise, der mit einem
anderen Verkehrsträger durchgeführt wird, gilt für die Zwecke dieser Verordnung
als Anschlussflug.’
(c)                   
Absatz 6 erhält folgende Fassung:
‚6. Diese Verordnung gilt auch für Fluggäste, die
aufgrund von Pauschalreiseverträgen befördert werden, lässt allerdings die
aufgrund der Richtlinie 90/314/EWG bestehenden Fluggastrechte unberührt. Die
Fluggäste sind berechtigt, Forderungen nach dieser Verordnung und nach der
Richtlinie 90/314/EWG des Rates geltend zu machen, dürfen allerdings für
denselben Sachverhalt keine Ansprüche auf der Grundlage beider
Rechtsvorschriften kumulieren, wenn die Rechte das gleiche Interesse schützen
oder das gleiche Ziel haben. Diese Verordnung gilt nicht für Fälle, in denen
die Annullierung oder Verspätung einer Pauschalreise andere Gründe als die
Annullierung oder Verspätung des Fluges hat.’
3.           Artikel 4 wird wie folgt
geändert:
(a)                   
Absatz 3 erhält folgende Fassung:
‚3. Wird Fluggästen gegen ihren Willen die
Beförderung verweigert, so erbringt das ausführende Luftfahrtunternehmen diesen
unverzüglich die Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 und die
Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 8. Entscheidet sich der Fluggast für
eine anderweitige Beförderung zum frühestmöglichen Zeitpunkt gemäß
Artikel 8 Absatz 1 Buchstabe b und liegt die Abflugzeit
mindestens zwei Stunden nach der ursprünglichen Abflugzeit, so erbringt das
ausführende Luftfahrtunternehmen dem Fluggast die Unterstützungsleistungen
gemäß Artikel 9.’
(b)                   
Folgende zwei Absätze werden angefügt:
‚4. Die Absätze 1, 2 und 3 gelten auch für
Rückflugscheine, wenn einem Fluggast auf dem Rückflug die Beförderung
verweigert wird, weil er/sie den Hinflug nicht angetreten oder dafür keine
zusätzliche Gebühr entrichtet hat.
5. Meldet der Fluggast oder ein in seinem Namen
handelnder Vermittler einen Fehler in der Namensschreibung eines oder mehrerer
Fluggäste desselben Beförderungsvertrags, der zu einer Nichtbeförderung führen
kann, so berichtigt das Luftfahrtunternehmen dies bis 48 Stunden vor dem
Abflug mindestens einmal ohne zusätzliche Gebühr für den Fluggast oder den
Vermittler, sofern ihm dies aufgrund nationaler oder internationaler
Rechtsvorschriften nicht untersagt ist.’
4.           Artikel 5 wird wie folgt
geändert:
(a)                   
Absatz 1 Buchstaben a und b erhalten
folgende Fassung:
‚a) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen eine
Erstattung des Flugpreises, anderweitige Fortsetzung der Reise oder Beförderung
zu einem späteren Zeitpunkt gemäß Artikel 8 zur Auswahl angeboten,
‚b) vom ausführenden Luftfahrtunternehmen im Fall
einer anderweitigen Beförderung, wenn die nach vernünftigem Ermessen zu
erwartende Abflugzeit mindestens zwei Stunden nach der planmäßigen Abflugzeit
des annullierten Fluges liegt, Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 9
angeboten und’.
(b)                   
Absatz 3 erhält folgende Fassung:
‚3. Ein ausführendes Luftfahrtunternehmen ist
nicht verpflichtet, Ausgleichszahlungen gemäß Artikel 7 zu leisten, wenn
es nachweisen kann, dass die Annullierung auf außergewöhnliche Umstände
zurückgeht und sich die Annullierung auch dann nicht hätten vermeiden lassen,
wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. Solche außergewöhnlichen
Umstände können nur geltend gemacht werden, wenn sie sich auf den betreffenden
Flug oder den Flug auswirken, der zuvor mit demselben Luftfahrzeug durchgeführt
wurde.’
(c)                   
Folgender Absatz 5 wird angefügt:
‚5. Auf Flughäfen, die zumindest in den
vorangegangenen drei Jahren mindestens drei Millionen Fluggäste jährlich zu
verzeichnen hatten, gewährleistet das Flughafenleitungsorgan die Koordinierung
der Aktivitäten des Flughafens und der Flughafennutzer, vor allem der
Luftfahrtunternehmen und Bodenabfertigungsunternehmen, durch einen angemessenen
Notfallplan für mögliche Situationen mehrfacher Flugausfälle und/oder
-verspätungen, bei denen eine erhebliche Anzahl von Fluggästen am Flughafen
festsitzen können; dies schließt auch die Insolvenz von Luftfahrtunternehmen
oder den Entzug ihrer Betriebsgenehmigung ein. Der Notfallplan wird erstellt,
um eine angemessene Information und Unterstützung der festsitzenden Fluggäste
zu gewährleisten. Das Flughafenleitungsorgan übermittelt der nach
Artikel 16 benannten nationalen Durchsetzungsstelle den Notfallplan und
seine etwaigen Änderungen. Auf Flughäfen mit einem geringeren Fluggastaufkommen
unternimmt das Flughafenleitungsorgan alle zumutbaren Anstrengungen, um die
Flughafennutzer zu koordinieren und festsitzende Fluggäste in solchen
Situationen zu unterstützen und zu informieren.’
5.           Artikel 6 erhält folgende
Fassung:
‚Artikel
6
Große
Verspätungen
1.       Ist für ein ausführendes
Luftfahrtunternehmen nach vernünftigem Ermessen absehbar, dass sich der Abflug
verspätet, oder verschiebt ein ausführendes Luftfahrtunternehmen die planmäßige
Abflugzeit auf einen späteren Zeitpunkt, so werden den Fluggästen vom
ausführenden Luftfahrtunternehmen,
(i)       wenn die Verspätung mindestens zwei
Stunden beträgt, die Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 9
Absatz 1 Buchstabe a und Artikel 9 Absatz 2 angeboten,
(ii)      wenn die Verspätung mindestens fünf
Stunden beträgt und eine oder mehrere Nächte einschließt, die
Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 9 Absatz 1 Buchstaben b
und c angeboten und,
(iii)     wenn die Verspätung mindestens fünf
Stunden beträgt, die Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 8
Absatz 1 Buchstabe a angeboten.
2.       Die Fluggäste haben gegenüber dem
ausführenden Luftfahrtunternehmen einen Ausgleichsanspruch gemäß
Artikel 7, wenn sie ihr Endziel
a) bei allen Reisen innerhalb der EU sowie Reisen
nach/aus Drittländern über eine Entfernung bis 3 500 km nicht früher
als fünf Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit erreichen;
b) bei Reisen nach/aus Drittländern über eine
Entfernung zwischen 3 500 und 6 000 km nicht früher als neun
Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit erreichen;
c) bei Reisen nach/aus Drittländern über eine
Entfernung von mehr als 6 000 km nicht früher als zwölf Stunden nach
der planmäßigen Ankunftszeit erreichen.
3.       Absatz 2 gilt auch, wenn das
ausführende Luftfahrtunternehmen die planmäßige Abflug- und Ankunftszeit
geändert hat und sich daraus eine Verspätung gegenüber der ursprünglichen
Ankunftszeit ergibt, es sein denn, dem Fluggast wurde die Flugplanänderung mehr
als 15 Tage vor der ursprünglichen Abflugzeit mitgeteilt.
4.       Ein ausführendes Luftfahrtunternehmen ist
nicht verpflichtet, Ausgleichszahlungen gemäß Artikel 7 zu leisten, wenn
es nachweisen kann, dass die Verspätung oder die Flugplanänderung auf
außergewöhnliche Umstände zurückgeht und die Verspätung oder die
Flugplanänderung sich auch dann nicht hätte vermeiden lassen, wenn alle
zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. Solche außergewöhnlichen Umstände
können nur geltend gemacht werden, wenn sie sich auf den betreffenden Flug oder
den Flug auswirken, der zuvor mit demselben Luftfahrzeug durchgeführt wurde.
5.       Bei Verspätungen auf der Rollbahn von
mehr als einer Stunde stellt das ausführende Luftfahrtunternehmen vorbehaltlich
sicherheitsbezogener Beschränkungen unentgeltlich Toiletten und Trinkwasser zur
Verfügung und sorgt für eine angemessene Beheizung oder Kühlung der Kabine
sowie bei Bedarf für eine angemessene medizinische Versorgung. Erreicht die
Verspätung auf der Rollbahn die Höchstdauer von fünf Stunden, kehrt das
Luftfahrzeug an den Flugsteig oder einen anderen geeigneten Ausstiegspunkt
zurück, an dem die Fluggäste aussteigen und dieselben Unterstützungsleistungen
wie in Absatz 1 in Anspruch nehmen können, außer in den Fällen, in denen
das Luftfahrzeug aus Gründen der Sicherheit oder der Gefahrenabwehr seine
Position auf der Rollbahn nicht verlassen kann.’
6.           Folgender Artikel wird
eingefügt:
‚Artikel
6a
Verpasste
Anschlussflüge
1.       Verpasst ein Fluggast einen Anschlussflug
wegen einer Verspätung oder Flugplanänderung des vorhergehenden Fluges, so
bietet ihm das den Anschlussflug ausführende Luftfahrtunternehmen der
Gemeinschaft Folgendes an:
i) wenn die Wartezeit bis zum Anschlussflug mindestens
zwei Stunden beträgt, die Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 9
Absatz 1 Buchstabe a und Artikel 9 Absatz 2,
ii) anderweitige Beförderung gemäß Artikel 8
Absatz 1 Buchstabe b und,
iii) wenn die planmäßige Abflugzeit des neuen
Fluges oder der nach Artikel 8 angebotenen anderweitigen Beförderung
mindestens fünf Stunden nach der planmäßigen Abflugzeit des verpassten Fluges
liegt und die Verspätung eine oder mehrere Nächte umfasst, die
Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 9 Absatz 1 Buchstaben b und
c.
2.       Verpasst ein Fluggast einen Anschlussflug
wegen Verspätung eines vorhergehenden Anschlussflugs, so hat er gegenüber dem
Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, das den vorhergehenden Anschlussflug
ausführt, einen Ausgleichsanspruch gemäß Artikel 6 Absatz 2. Die
Verspätung wird auf der Grundlage der planmäßigen Ankunftszeit am Endziel
berechnet.
3. Etwaige Ausgleichsmodalitäten, die die
betroffenen Luftfahrtunternehmen miteinander vereinbaren, bleiben von
Absatz 2 unberührt.
4. Die Absätze 1
und 2 gelten auch für Luftfahrtunternehmen aus Drittstaaten, die einen
Anschlussflug zu oder von einem Flughafen in der EU durchführen.
7.           Artikel 7 wird wie folgt
geändert:
(a)                   
In Absatz 1 wird der Ausdruck „Flügen“ durch
„Reisen“ ersetzt.
(b)                   
Die Absätze 2, 3 und 4 erhalten folgende
Fassung:
‚2. Entscheidet sich der Fluggast für die
Fortsetzung seiner Reise gemäß Artikel 8 Absatz 1 Buchstabe b,
so hat er bis zum Erreichen seines Endziels nur einmal Anspruch auf
Ausgleichsleistungen, auch wenn bei der anderweitigen Beförderung ein weiterer
Flug annulliert oder ein Anschlussflug verpasst werden sollte.
3. Die Ausgleichszahlungen nach Absatz 1
erfolgen durch Barzahlung, durch elektronische oder gewöhnliche Überweisung
oder durch Scheck. 
4. Die in Absatz 1 genannten Entfernungen
werden nach der Methode der Großkreisentfernung ermittelt.
5. Das Luftfahrtunternehmen kann mit dem Fluggast
eine freiwillige Vereinbarung treffen, die die Ausgleichsbestimmungen in
Absatz 1 ersetzt, sofern diese Vereinbarung durch ein vom Fluggast unterzeichnetes
Dokument bestätigt wird, in dem er auf die ihm nach der vorliegenden Verordnung
zustehenden Ausgleichsansprüche hingewiesen wird.’
8.           Artikel 8 erhält folgende
Fassung:
‚Artikel
8
Anspruch
auf Erstattung oder anderweitige Beförderung
1. Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so
stehen den Fluggästen folgende drei Optionen unentgeltlich zur Auswahl:
(a)      - Erstattung des Flugpreises binnen
sieben Tagen nach Anforderung des Fluggastes nach den in Artikel 7
Absatz 3 genannten Modalitäten für nicht zurückgelegte Reiseabschnitte
sowie für bereits zurückgelegte Reiseabschnitte, wenn der Flug im Hinblick auf
den ursprünglichen Reiseplan des Fluggastes zwecklos geworden ist,
gegebenenfalls in Verbindung mit
- einem Rückflug zum ersten Abflugort zum frühestmöglichen
Zeitpunkt;
(b)     Fortsetzung der Reise durch anderweitige
Beförderung zum Endziel unter vergleichbaren Reisebedingungen zum
frühestmöglichen Zeitpunkt oder
(c)      anderweitige Beförderung zum Endziel
unter vergleichbaren Reisebedingungen zu einem späteren Zeitpunkt nach Wunsch
des Fluggastes, vorbehaltlich verfügbarer Plätze.
2. Absatz 1 Buchstabe a gilt auch für
Fluggäste, deren Flüge Bestandteil einer Pauschalreise sind, mit Ausnahme des
Anspruchs auf Erstattung, sofern dieser sich aus der Richtlinie 90/314/EWG
ergibt.
3. Bietet ein ausführendes Luftfahrtunternehmen
einem Fluggast einen Flug zu oder von einem anderen als dem in der
ursprünglichen Buchung vorgesehenen Flughafen an, so trägt das ausführende
Luftfahrtunternehmen die Kosten für die Beförderung des Fluggastes von dem
anderen Flughafen zu dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Flughafen
oder, bezogen auf den Zielflughafen, zu einem sonstigen nahe gelegenen, mit dem
Fluggast vereinbarten Zielort.
4. Mit Zustimmung des Fluggastes können für den
Rückflug bzw. die Rückflüge gemäß Absatz 1 Buchstabe a oder die
anderweitige Beförderung gemäß Absatz 1 Buchstabe b oder c
Verkehrsdienste genutzt werden, die von einem anderen Luftfahrtunternehmen, mit
einer anderen Streckenführung oder einem anderen Verkehrsträger durchgeführt
werden.
5. Wählt der Fluggast die Option in Absatz 1
Buchstabe b, so hat er vorbehaltlich verfügbarer Plätze Anspruch auf
anderweitige Beförderung mit einem anderen Luftfahrtunternehmen oder einem
anderen Verkehrsträger, wenn das ausführende Luftfahrtunternehmen nicht in der
Lage ist, den Fluggast mit eigenen Verkehrsdiensten innerhalb von
12 Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit an sein Endziel zu befördern.
Unbeschadet Artikel 22 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008[23] stellt das andere Luftfahrtunternehmen oder das andere
Verkehrsunternehmen dem vertraglichen Luftfahrtunternehmen keinen
höheren Preis in Rechnung als den von ihren eigenen Passagieren in den
vorangegangenen drei Monaten für vergleichbare Dienste gezahlten
Durchschnittspreis.
6. Wird Fluggästen angeboten, gemäß Absatz 1
ganz oder teilweise mit einem anderen Verkehrsträger befördert zu werden, so
ist diese Verordnung auf die andere Beförderung so anwendbar, als wäre sie mit
einem motorisierten Starrflügelflugzeug durchgeführt worden.’
9.           Artikel 9 wird wie folgt
geändert:
(a)                   
Absatz 1 Buchstabe c erhält folgende
Fassung:
‚c) Beförderung zwischen dem Flughafen und dem Ort
der Unterbringung (Hotel, Wohnort des Fluggastes oder Sonstiges).’
(b)                   
Folgende Absätze werden angefügt:
‚4. Kann das ausführende Luftfahrtunternehmen
nachweisen, dass die Annullierung, die Verspätung oder die Flugplanänderung auf
außergewöhnliche Umstände zurückgeht und die Annullierung, die Verspätung oder
die Flugplanänderung sich auch dann nicht hätte vermeiden lassen, wenn alle
zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären, so kann es die Gesamtkosten der
Unterbringung gemäß Absatz 1 Buchstabe b je Fluggast auf 100 EUR
pro Nacht und auf höchstens drei Nächte beschränken.           Ausführende Luftfahrtunternehmen,
die von dieser Ausnahme Gebrauch machen, informieren die Fluggäste gleichwohl
über verfügbare Unterbringungsmöglichkeiten nach diesen drei Nächten,
zusätzlich zu ihren fortlaufenden Informationspflichten gemäß Artikel 14.
5. Die Unterbringungspflicht gemäß Absatz 1
Buchstabe b besteht nicht, wenn die Flugentfernung 250 km oder
weniger beträgt und die Kapazität des Luftfahrzeugs 80 Sitzplätze nicht
übersteigt, es sei denn, es handelt sich um einen Anschlussflug. Ausführende Luftfahrtunternehmen,
die von dieser Ausnahme Gebrauch machen, informieren die Fluggäste gleichwohl
über verfügbare Unterbringungsmöglichkeiten.
6. Entscheidet sich der Fluggast für eine
Erstattung des Flugpreises gemäß Artikel 8 Absatz 1 Buchstabe a
und befindet sich am Ausgangsflughafen seiner Reise, oder entscheidet er sich
für eine anderweitige Beförderung zu einem späteren Zeitpunkt gemäß
Artikel 8 Absatz 1 Buchstabe c, so hat er in Bezug auf den
betreffenden Flug keine weiteren Ansprüche auf Betreuungsleistungen nach Artikel 9
Absatz 1.’
10.         In Artikel 10
Absatz 2 Buchstaben a, b und c wird der Ausdruck „Preises des
Flugscheins“ durch „Flugpreises“ ersetzt.
11.         Artikel 11 wird folgender
Absatz hinzugefügt:
‚3. Das ausführende Luftfahrtunternehmen wendet
die in Artikel 9 Absätze 4 und 5 genannten Beschränkungen nicht an,
wenn es sich bei den Fluggästen um Personen mit eingeschränkter Mobilität, ihre
Begleitpersonen, Kinder ohne Begleitung, Schwangere oder Personen mit
speziellen medizinischen Bedürfnissen handelt, sofern das Luftfahrtunternehmen,
sein Vermittler oder der Veranstalter mindestens 48 Stunden vor dem
planmäßigen Abflug über die speziellen Bedürfnisse unterrichtet wurde. Diese
Unterrichtung gilt für die gesamte Reise und die Rückreise, sofern für beide Reisen
ein Vertrag mit demselben Luftfahrtunternehmen geschlossen wurde.’
12.         Artikel 13 erhält folgende
Fassung:
‚Artikel
13
Regressansprüche
In Fällen, in denen ein ausführendes
Luftfahrtunternehmen eine Ausgleichszahlung leistet oder die sonstigen sich aus
dieser Verordnung ergebenden Verpflichtungen erfüllt, kann keine Bestimmung
dieser Verordnung oder nationaler Gesetze in dem Sinne ausgelegt werden, dass
sie das Recht des Luftfahrtunternehmens beschränkt, für die aufgrund dieser
Verordnung entstandenen Kosten bei Dritten, die zu dem die Ausgleichszahlung
oder sonstige Verpflichtungen begründenden Ereignis beigetragen haben, Regress
zu nehmen.’
13.         Artikel 14 erhält folgende
Fassung:
‚Artikel
14
Verpflichtung
zur Information der Fluggäste
1. Das Flughafenleitungsorgan und das ausführende
Luftfahrtunternehmen stellen sicher, dass an den Abfertigungsschaltern
(einschließlich der Check-in-Automaten) und am Flugsteig ein klar lesbarer
Hinweis mit folgendem Wortlaut für die Fluggäste deutlich sichtbar angebracht
wird: „Wenn Ihnen die Beförderung verweigert wird oder wenn Ihr Flug annulliert
wird oder um mindestens zwei Stunden verspätet ist, verlangen Sie am
Abfertigungsschalter oder am Flugsteig schriftliche Auskunft über ihre Rechte,
insbesondere über Unterstützungs- und eventuelle Ausgleichsleistungen.“
2. Ein ausführendes Luftfahrtunternehmen, das
Fluggästen die Beförderung verweigert oder einen Flug annulliert, händigt jedem
betroffenen Fluggast einen schriftlichen Hinweis aus, in dem die Regeln für
Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen gemäß dieser Verordnung dargelegt
werden, einschließlich Informationen über mögliche Beschränkungen gemäß
Artikel 9 Absätze 4 und 5. Ferner wird allen Fluggästen, die von
einer Flugverspätung oder -verschiebung von mindestens zwei Stunden betroffen
sind, ein entsprechender Hinweis ausgehändigt. Die Kontaktinformationen der
nach Artikel 16a benannten zuständigen Beschwerdestellen werden dem Fluggast
ebenfalls in schriftlicher Form ausgehändigt.
3. Bei blinden oder sehbehinderten Personen sind
die Bestimmungen dieses Artikels durch den Einsatz geeigneter alternativer
Mittel anzuwenden.
4. Das Flughafenleitungsorgan stellt sicher, dass
in den Fluggastbereichen des Flughafens allgemeine Informationen über
Fluggastrechte deutlich sichtbar angebracht sind. Es stellt ferner sicher, dass
die sich am Flughafen aufhaltenden Fluggäste über die Annullierung ihres Fluges
und ihre Rechte unterrichtet werden, falls das Luftfahrtunternehmen unerwartet
seinen Betrieb einstellt, etwa wegen Insolvenz oder Entzug seiner
Betriebsgenehmigung.
5. Bei Annullierung oder Verspätung des Abflugs
informiert das ausführende Luftfahrtunternehmen die Fluggäste so rasch wie
möglich, jedoch spätestens 30 Minuten nach der planmäßigen Abflugzeit,
über die Lage und, sobald diese Informationen vorliegen, über die
voraussichtliche Abflugzeit, sofern das Luftfahrtunternehmen gemäß den
Absätzen 6 und 7 die Kontaktinformationen des Fluggastes erhalten hat,
wenn der Flugschein über einen Vermittler erworben wurde.
6. Erwirbt der Fluggast seinen Flugschein nicht
unmittelbar beim ausführenden Luftfahrtunternehmen, sondern über einen in der
Union niedergelassenen Vermittler, so übermittelt dieser Vermittler dem
Luftfahrtunternehmen die Kontaktinformationen des Fluggastes, sofern der
Fluggast dem ausdrücklich und in schriftlicher Form zugestimmt hat. Diese
Zustimmung muss vom Fluggast bestätigt werden („Opt-in“). Das
Luftfahrtunternehmen darf diese Kontaktinformationen nur zur Erfüllung der
Informationspflichten gemäß diesem Artikel und nicht zu Marketingzwecken
verwenden und löscht diese Angaben binnen 72 Stunden nach Erfüllung des
Beförderungsvertrags. Die Verarbeitung, Abfrage und Speicherung dieser Daten
erfolgen im Einklang mit der Richtlinie 95/46/EG des Europäischen Parlaments
und des Rates zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung
personenbezogener Daten und zum freien Datenverkehr[24]. 
7. Vermittler sind von den Bestimmungen in
Absatz 6 ausgenommen, wenn sie nachweisen können, dass durch ein
alternatives System die Unterrichtung des Fluggastes ohne die Übermittlung
seiner Kontaktinformationen sichergestellt ist.’
14.         Artikel 16 erhält folgende
Fassung:
‚Artikel
16
Durchsetzung
1. Jeder Mitgliedstaat benennt eine nationale
Durchsetzungsstelle, die für die Durchsetzung dieser Verordnung in Bezug auf
Flüge von in seinem Hoheitsgebiet gelegenen Flughäfen und Flüge von einem
Drittland zu diesen Flughäfen zuständig ist. Die Mitgliedstaaten teilen der
Kommission mit, welche Stelle gemäß diesem Absatz benannt worden ist.
2. Die nationale Durchsetzungsstelle überwacht die
Erfüllung der Anforderungen dieser Verordnung mit besonderer Aufmerksamkeit und
ergreift die zur Wahrung der Fluggastrechte erforderlichen Maßnahmen. Zu diesem
Zweck stellen die Luftfahrtunternehmen und die Flughafenleitungsorgane der
nationalen Durchsetzungsstelle auf deren Verlangen die einschlägigen Unterlagen
zur Verfügung. Zur Wahrnehmung ihrer Aufgaben trägt die nationale
Durchsetzungsstelle auch den Informationen Rechnung, die ihr von der gemäß
Artikel 16a benannten Stelle übermittelt werden. Sie kann auch
Durchsetzungsmaßnahmen zu individuellen Beschwerden beschließen, die ihr von
der gemäß Artikel 16a benannten Stelle zugeleitet werden.
3. Die von den Mitgliedstaaten für Verstöße gegen
diese Verordnung festgelegten Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig und
abschreckend sein.
4. Sind die nach Artikel 16 und 16a benannten
Stellen nicht identisch, so werden Berichtsverfahren für den
Informationsaustausch zwischen den Stellen eingerichtet, damit die nationale
Durchsetzungsstelle bei der Wahrnehmung ihrer Überwachungs- und
Durchsetzungsaufgaben unterstützt wird und die nach Artikel 16a benannte
Stelle die für die Prüfung individueller Beschwerden notwendigen Informationen
zusammentragen kann.
5. Die nationalen Durchsetzungsstellen
veröffentlichen jährlich bis spätestens Ende April des jeweils folgenden
Kalenderjahres Statistiken über ihre Tätigkeiten und die verhängten Sanktionen.
6. Für die unter diese Verordnung fallenden
Belange übermitteln die Luftfahrtunternehmen den nationalen
Durchsetzungsstellen der Mitgliedstaaten, in denen sie tätig sind, ihre
Kontaktinformationen.’
15.         Folgende Artikel werden
eingefügt:
‚Artikel
16a
Forderungen
und Beschwerden von Fluggästen
1. Die Luftfahrtunternehmen unterrichten die
Fluggäste bei der Buchung über ihre Bearbeitungsverfahren für Forderungen und
Beschwerden im Zusammenhang mit den in dieser Verordnung festgelegten Rechten
und teilen ihnen die betreffenden Kontaktadressen mit, an die die Fluggäste
ihre Forderungen und Beschwerden, auch in elektronischer Form, richten können.
Die Luftfahrtunternehmen unterrichten die Fluggäste auch über die für die
Bearbeitung von Fluggastbeschwerden zuständige(n) Stelle(n).
2. Will ein Fluggast aufgrund seiner ihm nach
dieser Verordnung zustehenden Rechte eine Beschwerde an das
Luftfahrtunternehmen richten, so muss er diese innerhalb von drei Monaten nach
der tatsächlichen oder geplanten Durchführung des Fluges einreichen. Innerhalb
von sieben Tagen nach Eingang der Beschwerde bestätigt das Luftfahrtunternehmen
dem Fluggast deren Empfang. Das Luftfahrtunternehmen gibt dem Fluggast
innerhalb von zwei Monaten nach Eingang der Beschwerde eine ausführliche
Antwort. 
3. Im Einklang mit den einschlägigen
EU-Rechtsvorschriften und nationalen Gesetzen benennt jeder Mitgliedstaat eine
oder mehrere nationale Stellen, die für die außergerichtliche Beilegung von
Streitfällen zwischen Luftfahrtunternehmen und Fluggästen im Zusammenhang mit
den unter diese Verordnung fallenden Rechten zuständig sind.
4. Jeder Fluggast kann bei einer gemäß
Absatz 3 benannten Stelle Beschwerde wegen eines mutmaßlichen Verstoßes
gegen diese Verordnung erheben, der auf einem Flughafen im Hoheitsgebiet eines
Mitgliedstaats begangen wurde oder einen Flug von einem Drittstaat zu einem
Flughafen in diesem Hoheitsgebiet betrifft. Solche Beschwerden dürfen
frühestens zwei Monate nach einer entsprechenden Beschwerde beim betreffenden
Luftfahrtunternehmen eingereicht werden, sofern das Luftfahrtunternehmen diese
noch nicht abschließend beantwortet hat.
5. Innerhalb von sieben Tagen nach Eingang der
Beschwerde bestätigt die benannte Stelle deren Empfang und sendet ein Exemplar
an die zuständige nationale Durchsetzungsstelle. Die Frist für die endgültige
Beantwortung darf drei Monate ab Eingang der Beschwerde nicht überschreiten.
Die zuständige nationale Durchsetzungsstelle erhält ebenfalls ein Exemplar der
endgültigen Antwort.
Artikel
16b
Zusammenarbeit
zwischen den Mitgliedstaaten und der Kommission
1. Die Kommission unterstützt durch den in
Artikel 16c genannten Ausschuss den Dialog zwischen den Mitgliedstaaten
über die nationale Auslegung und Anwendung dieser Verordnung.
2. Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission
jährlich bis spätestens Ende April des jeweils folgenden Kalenderjahres einen
Bericht über ihre Tätigkeiten. Die Kommission kann Durchführungsrechtsakte über
die in diesen Berichten zu behandelnden Fragen erlassen. Diese
Durchführungsrechtsakte werden im Einklang mit dem Verfahren nach
Artikel 16c angenommen.
3. Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission
regelmäßig sachdienliche Informationen über die nationale Auslegung und
Anwendung dieser Verordnung; die Kommission stellt diese Informationen den
anderen Mitgliedstaaten in elektronischer Form zur Verfügung.
4. Die Kommission untersucht auf Antrag eines
Mitgliedstaats oder von sich aus Fälle, in denen Bestimmungen dieser
Verordnung, insbesondere in Bezug auf die Auslegung außergewöhnlicher Umstände,
unterschiedlich angewendet und durchgesetzt werden, und präzisiert die
Bestimmungen der Verordnung, um eine gemeinsame Vorgehensweise zu fördern. Die
Kommission kann zu diesem Zweck nach Anhörung des in Artikel 16c genannten
Ausschusses eine Empfehlung abgeben.
5. Auf Ersuchen der Kommission untersuchen die
nationalen Durchsetzungsstellen bestimmte mutmaßliche Vorgehensweisen eines
oder mehrerer Luftfahrtunternehmen und teilen der Kommission innerhalb von vier
Monaten nach dem Ersuchen ihre Ergebnisse mit.
Artikel 16c
Ausschussverfahren
1. Die Kommission wird vom Ausschuss für
Fluggastrechte unterstützt, der sich aus jeweils zwei Vertretern der einzelnen
Mitgliedstaaten zusammensetzt, von denen mindestens einer eine nationale
Durchsetzungsstelle vertritt. Bei dem Ausschuss handelt es sich um einen
Ausschuss im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011. 
2. Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt
Artikel 4 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.
16.         Artikel 17 erhält folgende
Fassung:
‚Artikel
17
Bericht
Die Kommission erstattet dem Europäischen
Parlament und dem Rat bis zum 1. Januar 2017 Bericht über die Anwendung
und die Ergebnisse dieser Verordnung, insbesondere in Bezug auf die
Auswirkungen des Ausgleichs bei großer Verspätung und der Begrenzung der
Unterbringung bei außergewöhnlichen Umständen von langer Dauer. Die Kommission
berichtet auch über den verbesserten Schutz von Reisenden von Flügen aus
Drittländern, die von gemeinschaftsfremden Luftfahrtunternehmen durchgeführt
werden, im Rahmen internationaler Luftverkehrsabkommen. Dem Bericht werden,
soweit erforderlich, Legislativvorschläge beigefügt.’
17.         Anhang 1 der vorliegenden
Verordnung wird der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 als Anhang 1
angefügt.
Artikel 2
Die Verordnung (EG) Nr. 2027/97 wird wie
folgt geändert:
1.           Artikel 3 Absatz 2
erhält folgende Fassung:
‚2. Das Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft
stellt am Flughafen Beschwerdeformulare zur Verfügung, die es dem Fluggast
ermöglichen, unmittelbar eine Beschwerde über beschädigtes oder verspätetes
Reisegepäck einzureichen. Solche Beschwerdeformulare, auch in Form so genannter
„Property Irregularity Reports“ (PIR), werden vom Luftfahrtunternehmen am
Flughafen als Beschwerde im Sinne von Artikel 31 Absatz 2 des
Montrealer Übereinkommens entgegengenommen. Diese Möglichkeit lässt das Recht
des Fluggastes unberührt, eine Beschwerde auf anderem Wege innerhalb der im
Montrealer Übereinkommen festgelegten Fristen einzureichen.’
2.           Artikel 5 Absatz 2
erhält folgende Fassung:
‚2. Unbeschadet des Absatzes 1 beläuft sich
dieser Vorschuss mindestens auf einen 18 096 SZR entsprechenden
Betrag in Euro je Fluggast im Todesfall. Die Kommission kann diesen Betrag
durch einen delegierten Rechtsakt gemäß Artikel 6c unter Berücksichtigung
einer von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation nach Artikel 24
Absatz 2 des Montrealer Übereinkommens getroffenen Entscheidung anpassen.
Bei einer Anpassung des vorgenannten Betrags wird auch der entsprechende Betrag
im Anhang geändert.’
3.           Artikel 6 Absatz 1
wird folgender Satz angefügt:
‚Die Kommission kann die im Anhang genannten
Beträge, mit Ausnahme des Betrags in Artikel 5 Absatz 2, durch einen
delegierten Rechtsakt gemäß Artikel 6c unter Berücksichtigung einer von
der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation nach Artikel 24
Absatz 2 des Montrealer Übereinkommens getroffenen Entscheidung anpassen.’
4.           Folgende Artikel werden
eingefügt:
‚Artikel
6a
1. Bei der Beförderung aufgegebener Rollstühle
oder sonstiger Mobilitätshilfen und Hilfsgeräte bieten das Luftfahrtunternehmen
und seine Vermittler Personen mit eingeschränkter Mobilität im Sinne von
Artikel 2 Buchstabe a der Verordnung (EG) Nr. 1107/2006[25] bei der Buchung und spätestens
bei der Übergabe der Ausrüstung an das Luftfahrtunternehmen die Gelegenheit,
unentgeltlich eine besondere Interessenserklärung gemäß Artikel 22
Absatz 2 des Montrealer Übereinkommens abzugeben. 
2. Bei Zerstörung, Verlust oder Beschädigung von
Mobilitätshilfen haftet das Luftfahrtunternehmen nur bis zu dem von der
betreffenden Person bei der Übergabe der aufgegebenen Mobilitätshilfe an das
Luftfahrtunternehmen angegebenen Betrag.
3. Bei Zerstörung, Verlust, Beschädigung oder
verspäteter Beförderung von aufgegebenen Rollstühlen oder sonstigen
Mobilitätshilfen und Hilfsgeräten haftet das Luftfahrtunternehmen der
Gemeinschaft bis zur Höhe des vom Fluggast angegebenen Betrags, sofern es nicht
nachweist, dass der beanspruchte Betrag höher ist als das tatsächliche
betragsmäßig angegebene Interesse der Person an der Ablieferung am
Bestimmungsort.
Artikel
6b
1. Die nach Artikel 16 der Verordnung (EG)
Nr. 261/2004 benannte nationale Durchsetzungsstelle stellt die Einhaltung
dieser Verordnung sicher. Sie überwacht zu diesem Zweck
- die Bedingungen von Beförderungsverträgen im
Luftverkehr, 
- das grundsätzliche Angebot, eine besondere
Interessenserklärung für aufgegebene Mobilitätshilfen abzugeben, sowie die
Leistung einer angemessenen Entschädigung für Schäden an Mobilitätshilfen, 
- die Leistung einer eventuellen Vorschusszahlung
gemäß Artikel 5 Absatz 1,
- die Anwendung des Artikels 6.
2. Zur Überwachung des Schutzes von behinderten
Fluggästen und Fluggästen mit eingeschränkter Mobilität im Fall einer
Beschädigung ihrer Mobilitätshilfen prüft und berücksichtigt die nationale
Durchsetzungsstelle auch die Angaben zu den Beschwerden bezüglich
Mobilitätshilfen, die bei den nach Artikel 16a der Verordnung (EG)
Nr. 261/2004 benannten Stellen eingereicht wurden.
3. Die von den Mitgliedstaaten für Verstöße gegen
diese Verordnung festgelegten Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig und
abschreckend sein.
4. In ihren Jahresberichten gemäß Artikel 16
Absatz 6 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 veröffentlichen die
nationalen Durchsetzungsstellen auch Statistiken über ihre Tätigkeiten und die
im Zusammenhang mit der Anwendung dieser Verordnung verhängten Sanktionen.
Artikel
6c
1. Die der Kommission übertragene Befugnis zum
Erlass delegierter Rechtakte unterliegt den in diesem Artikel festgelegten
Bedingungen.
2. Die Befugnisübertragung an die Kommission gemäß
Artikel 6 Absatz 1 erfolgt auf unbestimmte Zeit ab dem Datum des
Inkrafttretens dieser Verordnung.
3. Die in Artikel 6 Absatz 1 genannte
Befugnisübertragung kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit
widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der
in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Der Beschluss wird am Tag nach seiner
Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem darin
angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten
Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird davon nicht berührt. 
4. Sobald die Kommission einen delegierten
Rechtsakt erlässt, teilt sie dies gleichzeitig dem Europäischen Parlament und
dem Rat mit.
5. Ein gemäß Artikel 6 Absatz 1
erlassener delegierter Rechtsakt tritt nur in Kraft, wenn binnen zwei Monaten
nach der Notifizierung weder das Europäische Parlament noch der Rat Einwände
gegen den delegierten Rechtsakt erhoben haben oder wenn sowohl das Europäische
Parlament als auch der Rat der Kommission vor Ablauf dieser Frist mitteilen,
dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen
Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.’
Artikel
6d
1. Die Luftfahrtunternehmen können zwar aufgrund
ihrer unternehmerischen Freiheit die Bedingungen für die Gepäckbeförderung
festlegen, jedoch geben sie bei der Buchung und an den Abfertigungsschaltern
(einschließlich Check-in-Automaten) eindeutig die zulässigen Freimengen
für Handgepäck und aufgegebenes Gepäck an, die die Fluggäste in der Kabine und
im Frachtraum des Luftfahrzeugs auf den einzelnen Flügen einer Buchung
befördern dürfen, einschließlich etwaiger, innerhalb
einer bestimmten Freimenge geltender Beschränkungen der Zahl der Gepäckstücke. Werden für die Gepäckbeförderung zusätzliche
Gebühren erhoben, so geben die Luftfahrtunternehmen bei der Buchung und auf
Anfrage am Flughafen genaue Einzelheiten zu diesen Gebühren an.
2. Stehen außergewöhnliche Umstände wie
Sicherheitsgründe oder eine nach der Buchung vorgenommene Änderung des
Luftfahrzeugtyps der Beförderung als Handgepäck zugelassener Gegenstände in der
Kabine entgegen, so können sie vom Luftfahrtunternehmen im Frachtraum des
Luftfahrzeugs, allerdings ohne Aufpreis für den Fluggast, befördert werden.
3. Die in europäischen und internationalen
Sicherheitsvorschriften, unter anderem in den Verordnungen (EG)
Nr. 300/2008 und (EG) Nr. 820/2008, festgelegten Beschränkungen für
Handgepäck bleiben von diesen Rechten unberührt.
Artikel
6e
1. Die Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft
gestatten es Fluggästen, ein Musikinstrument als Kabinengepäck mitzuführen,
sofern die geltenden Sicherheitsvorschriften sowie die technischen
Spezifikationen und Beschränkungen des betreffenden Luftfahrzeugs dies
zulassen. Musikinstrumente werden als Kabinengepäck zugelassen, sofern sie in
ein geeignetes Gepäckabteil innerhalb der Kabine oder unter einen geeigneten
Fluggastsitz sicher verstaut werden können. Die Luftfahrtunternehmen können
bestimmen, dass ein Musikinstrument Teil der dem Fluggast zustehenden
Handgepäckfreimenge ist und nicht zusätzlich zu dieser Freimenge mitgeführt
werden darf.
2. Ist ein Musikinstrument zu groß, um in ein
geeignetes Gepäckabteil innerhalb der Kabine oder unter einen geeigneten
Fluggastsitz sicher verstaut werden zu können, kann das Luftfahrtunternehmen
den Erwerb eines zweiten Flugscheins verlangen, wenn das Musikinstrument als
Handgepäck auf einem zweiten Sitzplatz mitgeführt wird. Bei Erwerb eines
zweiten Sitzplatzes unternimmt das Luftfahrtunternehmen alle zumutbaren
Anstrengungen, um dem Fluggast einen Sitzplatz neben dem betreffenden Musikinstrument
zuzuweisen. Musikinstrumente werden auf Anfrage und soweit verfügbar in einem
beheizten Teil des Frachtraums des Luftfahrzeugs befördert, sofern die
geltenden Sicherheitsvorschriften, die Platzverhältnisse und die technischen
Spezifikationen des betreffenden Luftfahrzeugs dies zulassen. Die
Luftfahrtunternehmen geben in ihren Geschäftsbedingungen eindeutig an, auf
welcher Grundlage Musikinstrumente befördert und welche Gebühren dafür erhoben
werden.’
5.           Artikel 7 erhält folgende
Fassung:
‚Artikel
7
Die Kommission erstattet dem Europäischen
Parlament und dem Rat bis zum 1. Januar 2017 über die Anwendung und die
Ergebnisse dieser Verordnung Bericht. Dem Bericht werden, soweit erforderlich,
Legislativvorschläge beigefügt.’ 
6.           Der Anhang der Verordnung
(EG) Nr. 2027/97 wird durch den Anhang 2 dieser Verordnung ersetzt.
Artikel 3
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach
ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren
Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Geschehen zu Brüssel am […]
Im Namen des Europäischen Parlaments     Im
Namen des Rates
Der Präsident                                                Der
Präsident
Anhang 1
„Anhang: Nicht erschöpfende Liste
außergewöhnlicher Umstände im Sinne dieser Verordnung
1. Folgende Umstände sind als „außergewöhnlich“
anzusehen:
i. Naturkatastrophen, die eine sichere
Durchführung des Fluges unmöglich machen;
ii. technische Probleme, die nicht Teil des
normalen Luftfahrzeugbetriebs sind, beispielsweise die Feststellung eines Fehlers
während der Durchführung des betreffenden Fluges, der die normale Fortsetzung
des Betriebs unmöglich macht, oder ein
versteckter Fabrikationsfehler, der vom Hersteller oder einer zuständigen
Behörde entdeckt wird und die Flugsicherheit beeinträchtigt;
iii. Sicherheitsrisiken,
Sabotageakte oder terroristische Handlungen, die eine sichere Durchführung des
Fluges unmöglich machen;
iv. lebensbedrohende Gesundheitsrisiken oder
medizinische Notfälle, die eine Unterbrechung oder Umleitung des betreffendes Fluges
erfordern;
v. Beschränkungen durch das
Flugverkehrsmanagement, die Schließung eines Luftraums oder eines Flughafens;
vi. Wetterbedingungen, die mit der Flugsicherheit
nicht zu vereinbaren sind;
vii. Arbeitsstreitigkeiten beim ausführenden
Luftfahrtunternehmen oder den Erbringern grundlegender Dienstleistungen wie
Flughäfen und Flugsicherungsorganisationen.
2. Folgende Umstände sind nicht als
„außergewöhnlich“ anzusehen:
i. technische Probleme, die Teil des normalen
Luftfahrzeugbetriebs sind, beispielsweise ein Problem, das bei der
routinemäßigen Wartung oder der Vorflugkontrolle des Luftfahrzeugs festgestellt
wird oder auf die unsachgemäße Durchführung dieser Wartung oder
Vorflugkontrolle zurückzuführen ist;
ii. Ausfall der Flugbesatzung oder des Kabinenpersonals
(außer bei Arbeitsstreitigkeiten).
Anhang 2
„ANHANG
Haftung
von Luftfahrtunternehmen für Fluggäste und deren Reisegepäck
Diese Hinweise fassen die Haftungsregeln
zusammen, die von Luftfahrtunternehmen der Union nach den EU-Rechtsvorschriften
und dem Montrealer Übereinkommen anzuwenden sind.
Schadensersatz
bei Tod oder Körperverletzung
Es gibt keine Höchstbeträge für die Haftung
bei Tod oder Körperverletzung von Fluggästen bei Unfällen, die sich an Bord
eines Flugzeugs oder beim Ein- oder Ausstieg ereignet haben. Für Schäden bis zu
einer Höhe von 113 100 SZR (gerundeter Betrag in Landeswährung) kann
das Luftfahrtunternehmen keine Haftungsfreistellung oder Haftungsbegrenzung
geltend machen. Bei höheren Beträgen haftet das Luftfahrtunternehmen nicht,
wenn es nachweist, dass der Schaden nicht durch eine fahrlässige oder sonstige
unrechtmäßige Handlung des Unternehmens, oder ausschließlich durch eine
fahrlässige oder sonstige unrechtmäßige Handlung eines Dritten verursacht
wurde.
Vorschusszahlungen
Wird ein Fluggast getötet oder verletzt, hat
das Luftfahrtunternehmen innerhalb von 15 Tagen nach Feststellung der
schadensersatzberechtigten Person eine Vorschusszahlung zu leisten, um die
unmittelbaren wirtschaftlichen Bedürfnisse zu decken. Im Todesfall beträgt
diese Vorschusszahlung nicht weniger als 18 096 SZR (gerundeter
Betrag in Landeswährung).
Verspätungen
bei der Beförderung von Fluggästen
Das Luftfahrtunternehmen haftet für Schäden
durch Verspätung bei der Beförderung von Fluggästen, es sei denn, dass es alle
zumutbaren Maßnahmen zur Schadensvermeidung ergriffen hat oder die Ergreifung
dieser Maßnahmen unmöglich war. Die Haftung für Verspätungsschäden bei der
Beförderung von Fluggästen ist auf 4 694 SZR (gerundeter Betrag in
Landeswährung) begrenzt.
Verlust,
Beschädigung oder Verspätung von Reisegepäck
Das Luftfahrtunternehmen haftet für den
Verlust, die Beschädigung oder die Verspätung von Reisegepäck bis zu einer Höhe
von 1 113 SZR (gerundeter Betrag in Landeswährung), und zwar je
Fluggast und nicht je aufgegebenen Gepäckstück, sofern nicht durch eine
besondere Erklärung des Fluggastes eine höhere Haftungsgrenze zwischen ihm und
dem Luftfahrtunternehmen vereinbart wurde. Das Luftfahrtunternehmen haftet
nicht für beschädigtes oder verloren gegangenes Reisegepäck, wenn die
Beschädigung oder der Verlust auf die Beschaffenheit oder einen Defekt des
Gepäcks zurückzuführen ist. Das Luftfahrtunternehmen haftet nicht für
verspätetes Reisegepäck, wenn es alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen hat, um
den dadurch verursachten Schaden zu vermeiden oder die Ergreifung dieser
Maßnahmen unmöglich war. Für Handgepäck, einschließlich persönlicher
Gegenstände, haftet das Luftfahrtunternehmen nur, wenn es den Schaden
verschuldet hat. 
Höhere
Haftungsgrenze für Reisegepäck
Eine höhere Haftungsgrenze gilt, wenn der
Fluggast spätestens bei der Abfertigung eine besondere Erklärung abgibt und
einen gegebenenfalls verlangten Zuschlag entrichtet. Ein solcher Zuschlag
richtet sich nach einem Tarif, der sich auf die Kosten für die Beförderung und
die Versicherung des betreffenden Reisegepäcks bezieht, die über den
Haftungshöchstbetrag von 1 131 SZR hinausgehen. Der Tarif wird den
Fluggästen auf Anfrage mitgeteilt. Behinderte Fluggäste und Fluggäste mit
eingeschränkter Mobilität erhalten grundsätzlich die Möglichkeit, für die
Beförderung ihrer Mobilitätshilfen unentgeltlich eine besondere
Interessenserklärung abzugeben.
Fristen
für Beanstandungen beim Reisegepäck
Bei Beschädigung, Verspätung, Verlust oder
Zerstörung von Reisegepäck hat der Fluggast dem Luftfahrtunternehmen so bald
wie möglich schriftlich Anzeige zu erstatten. Bei Beschädigung von Reisegepäck
muss der Fluggast binnen sieben Tagen, bei verspätetem Reisegepäck binnen
21 Tagen, nachdem es ihm zur Verfügung gestellt wurde, schriftlich Anzeige
erstatten. Um diese Fristen problemlos einhalten zu können, müssen die
Luftfahrtunternehmen den Fluggästen die Gelegenheit bieten, am Flughafen ein
Beschwerdeformular auszufüllen. Solche Beschwerdeformulare, auch in Form so
genannter „Property Irregularity Reports“ (PIR), müssen vom
Luftfahrtunternehmen am Flughafen als Beschwerde entgegengenommen werden.
Haftung
des vertraglichen und des ausführenden Luftfahrtunternehmens
Wenn das ausführende Luftfahrtunternehmen
nicht mit dem vertraglichen Luftfahrtunternehmen identisch ist, kann der
Fluggast seine Anzeige oder Schadensersatzansprüche an jedes der beiden
Unternehmen richten. Dies schließt auch Fälle ein, in denen das Interesse an
der Lieferung gegenüber dem ausführenden Luftfahrtunternehmen betragsmäßig
angegeben wurde.
Klagefristen
Gerichtliche Klagen auf Schadensersatz müssen
innerhalb von zwei Jahren, beginnend mit dem Tag der Ankunft des Flugzeugs oder
dem Tag, an dem das Flugzeug hätte ankommen sollen, erhoben werden.
Grundlage
dieser Informationen
Diese Bestimmungen beruhen auf dem Montrealer
Übereinkommen vom 28. Mai 1999, das in der Europäischen Gemeinschaft durch
die Verordnung (EG) Nr. 2027/97 (geändert durch die Verordnung (EG) Nr.
889/2002 und die Verordnung (EU) Nr. xxx) und durch nationale
Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten umgesetzt wurde.“
[1]               Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments
und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für
Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der
Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur
Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. L 46 vom 17.2.2004, S. 1).
[2]               Verordnung (EG) Nr. 2027/97 des Rates vom
9. Oktober 1997 über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei der
Beförderung von Fluggästen und deren Gepäck im Luftverkehr
(ABl. L 285 vom 17.10.1997, S. 1). Geändert durch die Verordnung
(EG) Nr. 889/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom
13. Mai 2002 (ABl. L 140 vom 30.5.2002, S. 2).
[3]               KOM(2010) 603 endg. vom 16. Oktober 2010.
[4]               Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen
Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden
Verkehrssystem, KOM(2011) 144 endg., S. 23. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:DE:PDF
[5]               Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament
und den Rat über die Anwendung der Verordnung 261/2004 über eine gemeinsame
Regelung für Ausgleichs- und Betreuungsleistungen für Fluggäste im Falle der
Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0174:FIN:DE:PDF),
KOM(2011) 174 endg.
[6]               Entschließung des Europäischen Parlaments zur
Funktionsweise und Anwendung der geltenden Fluggastrechte, 2011/2150(INI), http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=TA&language=DE&reference=P7-TA-2012-99
[7]               ABl. C 364 vom 18.12.2000, S. 1.
[8]               http://ec.europa.eu/transport/passengers/consultations/2012-03-11-apr_en.htm
[9]               http://ec.europa.eu/transport/passengers/events/2012-05-30-stakeholder-conference_en.htm
[10]             Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 24. September 2008 über gemeinsame
Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft,
ABl. L 293 vom 31.10.2008.
[11]             Siehe Vorschläge der Kommission: http://ec.europa.eu/consumers/redress_cons/adr_policy_work_en.htm
[12]             ABl. C […] vom […], S. […].
[13]             ABl. C […] vom […], S. […].
[14]             ABl. L 46 vom 17.2.2004, S. 1.
[15]             ABl. L 285 vom 17.10.1997, S. 1. Geändert in
ABl. L 140 vom 30.5.2002, S. 2.
[16]             KOM(2010) 603 endg.
[17]             ABl. L 158 vom 23.6.1990, S. 59.
[18]             ABl. L 55 vom 28.2.2011, S. 13.
[19]             Verordnung (EG) Nr. 2027/97 des Rates vom 9. Oktober
1997 über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei der Beförderung von
Fluggästen und deren Gepäck im Luftverkehr, ABl. L 285 vom
17.10.1997, S. 1. Geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 889/2002 des
Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Mai 2002,
ABl. L 140 vom 30.5.2002, S. 2.
[20]             ABl. L 293 vom 31.10.2008, S. 3.
[21]             ABl. C 158 vom 23.6.1990, S. 59.
[22]             ABl. L 204 vom 26.7.2006, S. 1.
[23]             ABl. L 293 vom 31.10.2008, S. 3.
[24]             ABl. L 281 vom 23.11.1995, S. 31.
[25]             Verordnung (EG) Nr. 1107/2006 des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 5. Juli 2006 über die Rechte von behinderten
Flugreisenden und Flugreisenden mit eingeschränkter Mobilität, ABl. L 204
vom 26.7.2006, S. 1.